(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源としてのエンジン及びモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチと、を備え、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを締結状態にすることで前記エンジン及び前記モータジェネレータを駆動源とするハイブリッド走行モードで走行可能なハイブリッド車両であって、
車両の駆動力によって駆動されることで作動油を吐出する機械式オイルポンプと、
ポンプ用電動モータによって駆動されることで作動油を吐出する電動式オイルポンプと、
前記ハイブリッド走行モードにおける車両発進時に、前記第２クラッチをスリップ状態にしてから締結状態へと移行させる発進時スリップ制御手段と、
前記第２クラッチをスリップ状態に制御している時、作動油の温度に、前記電動モータの運転状態に基づく前記電動モータの自己発熱による温度上昇分を加算して演算することにより、前記電動モータのマグネットの温度を推定するモータ温度推定手段と、
推定された前記マグネットの温度が制限温度を超えて前記制限温度よりも高い限界温度を超えるまで、前記電動モータの出力トルク及び下限回転速度を通常時より低下させるモータ制限手段と、
を備え、
前記制限温度は、前記マグネットの温度が減磁しない最高温度付近に設定されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記モータ制限手段は、推定された前記マグネットの温度が高いほど、前記電動モータの出力トルク及び下限回転速度を、より低下させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
駆動源としてのエンジン及びモータジェネレータと、前記エンジンと前記モータジェネレータとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチと、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチと、を備え、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを締結状態にすることで前記エンジン及び前記モータジェネレータを駆動源とするハイブリッド走行モードで走行可能なハイブリッド車両であって、
車両の駆動力によって駆動されることで作動油を吐出する機械式オイルポンプと、
ポンプ用電動モータによって駆動されることで作動油を吐出する電動式オイルポンプと、
前記ハイブリッド走行モードにおける車両発進時に、前記第２クラッチをスリップ状態にしてから締結状態へと移行させる発進時スリップ制御手段と、
前記第２クラッチをスリップ状態に制御している時、作動油の温度に、前記電動モータの運転状態に基づく前記電動モータの自己発熱による温度上昇分を加算して演算するモータ温度推定手段と、
推定された前記マグネットの温度が制限温度を超えた時、前記電動モータの出力トルク及び下限回転速度を通常時より低下させるモータ制限手段と、
推定された前記マグネットの温度が前記制限温度より高い限界温度を超えた時、前記電動モータのトルク指令値を最大に設定するとともに前記電動モータの下限回転速度を上昇させて前記電動モータを駆動するクラッチ保護制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載される電動オイルポンプの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン及びモータジェネレータの少なくとも一方の駆動力によって走行可能なハイブリッド車両であって、エンジン、第１クラッチ、モータジェネレータ、第２クラッチ、駆動輪、をこの順に接続して駆動系を構成したハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両では、第１クラッチを解放するとともに第２クラッチを締結することでエンジンを停止してモータジェネレータのみを動力源として走行するＥＶモードとなり、第１クラッチ及び第２クラッチをともに締結することでエンジン及びモータジェネレータを動力源として走行するＨＥＶモードとなる。
【０００３】
上記ＨＥＶモードで車両が発進する時、第２クラッチを解放状態から締結状態へと切り替えると、エンジンの駆動力が駆動輪側へと急激に伝達されてトルク変動に伴うショックが生じることがある。これを防止するため、特許文献１には、ＨＥＶモードにおける車両発進時に第２クラッチをスリップ締結状態に制御すること（ＷＳＣ制御）が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１５６７９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
また、第１クラッチ及び第２クラッチへの供給油圧は、エンジンによって回転駆動される機械式オイルポンプと、電動モータによって回転駆動される電動式オイルポンプと、から発生させ、ＨＥＶモード時は主に機械式オイルポンプが使用され、ＥＶモード時は電動式オイルポンプが使用される。
【０００６】
ここで、ＨＥＶモードにおける上記ＷＳＣ制御中であって、高油温時には、第２クラッチのスリップによる発熱を抑制するために、機械式オイルポンプに加えて電動式オイルポンプを作動させる。これにより、機械式オイルポンプから供給される作動油に加えて、電動式オイルポンプから供給される作動油によっても第２クラッチを潤滑及び冷却することができる。
【０００７】
しかし、電動式オイルポンプを駆動する作動モータは、高温の油温によって温度が上昇する上に、作動モータの駆動による自己発熱によっても温度が上昇し、これに伴って作動モータに設けられるモータマグネットＭの温度も上昇する。モータマグネットＭの温度が上昇して所定の減磁温度を超えると、モータマグネットＭの磁力が低下し、その後、モータマグネットＭを冷却したとしても、磁力は復活せず、これにより電動式オイルポンプの性能が低下する。
【０００８】
そこで、高油温時は、電動式オイルポンプの駆動を停止させることが考えられるが、ＷＳＣ制御時の第２クラッチの潤滑が不十分となり、第２クラッチが過熱によって劣化し車両の走行性能の低下を招く可能性がある。
【０００９】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、高油温時における電動式オイルポンプの性能低下を防止しながら第２クラッチの潤滑流量を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のある態様によれば、駆動源としてのエンジン及びモータジェネレータと、エンジンとモータジェネレータとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチと、モータジェネレータと駆動輪との間に介装され、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチと、を備え、第１クラッチ及び第２クラッチを締結状態にすることでエンジン及びモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド走行モードで走行可能なハイブリッド車両であって、車両の駆動力によって駆動されることで作動油を吐出する機械式オイルポンプと、ポンプ用電動モータによって駆動されることで作動油を吐出する電動式オイルポンプと、ハイブリッド走行モードにおける車両発進時に、第２クラッチをスリップ状態にしてから締結状態へと移行させる発進時スリップ制御手段と、第２クラッチをスリップ状態に制御している時、作動油の温度に、電動モータの運転状態に基づく電動モータの自己発熱による温度上昇分を加算して演算することにより、電動モータのマグネットの温度を推定するモータ温度推定手段と、推定されたマグネットの温度が制限温度を超えて前記制限温度よりも高い限界温度を超えるまで、電動モータの出力トルク及び下限回転速度を通常時より低下させるモータ制限手段と、を備え、制限温度は、マグネットの温度が減磁しない最高温度付近に設定されることを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
また、本発明の他の態様によれば、駆動源としてのエンジン及びモータジェネレータと、エンジンとモータジェネレータとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になる第１クラッチと、モータジェネレータと駆動輪との間に介装され、作動油を供給することで締結状態になる第２クラッチと、を備え、第１クラッチ及び第２クラッチを締結状態にすることでエンジン及びモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド走行モードで走行可能なハイブリッド車両であって、車両の駆動力によって駆動されることで作動油を吐出する機械式オイルポンプと、ポンプ用電動モータによって駆動されることで作動油を吐出する電動式オイルポンプと、ハイブリッド走行モードにおける車両発進時に、第２クラッチをスリップ状態にしてから締結状態へと移行させる発進時スリップ制御手段と、第２クラッチをスリップ状態に制御している時、作動油の温度に、前記電動モータの運転状態に基づく前記電動モータの自己発熱による温度上昇分を加算して演算するモータ温度推定手段と、推定されたマグネットの温度が制限温度を超えた時、電動モータの出力トルク及び下限回転速度を通常時より低下させるモータ制限手段と、を備え、推定されたマグネットの温度が制限温度より高い限界温度を超えた時、電動モータのトルク指令値を最大に設定するとともに前記電動モータの下限回転速度を上昇させて前記電動モータを駆動するクラッチ保護制御手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両が提供される。
【発明の効果】
【００１１】
上記の態様によれば、ハイブリッド走行モードにおける車両発進時に、電動モータのマグネット温度を推定し、推定された温度が制限温度を超えた時、電動モータの出力トルク及び下限回転速度を制限して低下させるので、高油温時であってもマグネットが減磁温度に達して減磁することを防止できるとともに、電動式オイルポンプの作動領域をより高温側に拡大できるので、第２クラッチの潤滑流量をより確実に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係るＦＲハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】統合コントローラによって実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】統合コントローラにおけるモード選択処理を行う際に用いられる走行モード選択マップである。
【図４】ＡＴコントローラによって実行される演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】ポンプモータの回転速度及びトルクを規定する際に用いられるマップである。
【図６】ポンプモータの回転速度及びトルクを規定する際に用いられるマップである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
初めに、ハイブリッド車両の構成を説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態における後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。
【００１６】
本実施形態におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、自動変速機ＡＴと、第２クラッチＣＬ２と、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪ＲＬ（駆動輪）と、右後輪ＲＲ（駆動輪）と、メカオイルポンプＯＰ（機械式オイルポンプ）と、を有する。
【００１７】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸にはフライホイールＦＷが設けられている。
【００１８】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、作動油を供給することで解放状態になるクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。
【００１９】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を力行と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや左右後輪ＲＬ、ＲＲから回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この状態を回生と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。
【００２０】
自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速／後進１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機であり、出力軸はプロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ、ＲＲに連結されている。
【００２１】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ、ＲＲとの間に介装され、作動油を供給することで締結状態になるクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ解放を含み締結・解放が制御される。なお、この第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択し、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。
【００２２】
ここで、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設される油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。また、この油圧コントロールバルブユニットＣＶＵには電動式オイルポンプＥＰが設けられている。電動式オイルポンプＥＰは電動ポンプモータＥＰＭを動力源として吐出圧を発生する内接ギアポンプや外接ギアポンプ、ベーンポンプ等が採用される。この電動式オイルポンプＥＰからの吐出油は、第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。
【００２３】
ポンプモータＥＰＭは、ロータに永久磁石Ｍ（以下、「モータマグネット」という）を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータであり、モータジェネレータＭＧと同様に、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。
【００２４】
メカオイルポンプＯＰは、モータジェネレータＭＧと第２クラッチＣＬ２との間に配置したもので、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの少なくとも一方をポンプ動力源として吐出圧を発生する内接ギアポンプや外接ギアポンプ、ベーンポンプ等が採用される。このメカオイルポンプＯＰからの吐出油は、第１クラッチ油圧ユニット６及び第２クラッチ油圧ユニット８に供給される。
【００２５】
このハイブリッド車両の駆動系は、第１クラッチＣＬ１を締結してエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとを動力源として走行するハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という）と、第１クラッチＣＬ１を解放してモータジェネレータＭＧのみを動力源として走行する電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という）の２つの走行モードを有する。なお、ＨＥＶモードからＥＶモードへのモード切替が指示されるとＨＥＶ→ＥＶ遷移モードになり、ＥＶモードからＨＥＶモードへのモード切替が指示されるとＥＶ→ＨＥＶ遷移モードになる。
【００２６】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
【００２７】
本実施形態におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２８】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２により検出されたエンジン回転数Ｎｅと、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２９】
モータコントローラ２は、レゾルバ１３により検出されたモータジェネレータＭＧのロータ回転位置と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００３０】
第１クラッチコントローラ５は、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００３１】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、第２クラッチ油圧センサ１８からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る変速段制御指令をコントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
【００３２】
上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標エンジントルク指令と目標ＭＧトルク指令と目標モードとを読み込み、作動油のライン圧を制御するライン圧制御指令を出力してコントロールバルブユニットＣＶＵにより作り出されるライン圧を制御する。
【００３３】
また、目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・解放を制御する指令を油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。さらに、ＡＴコントローラ７は、油温センサ２３から自動変速機ＡＴの潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ）の温度情報を入力し、モータトルク指令値を出力してポンプモータＥＰＭを制御する。
【００３４】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００３５】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２等からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して必要情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００３６】
図２は、本実施形態におけるＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００３７】
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
【００３８】
目標駆動力演算部１００では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。
【００３９】
モード選択部２００では、図３に示すＥＶ−ＨＥＶ選択マップを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰとから、「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。
【００４０】
目標充放電演算部３００では、目標充放電量マップを用いて、バッテリＳＯＣから目標充放電電力ｔＰを演算する。
【００４１】
動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標走行モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰ等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標ＭＧトルク指令と目標ＭＧ回転数指令と目標ＣＬ１トルク指令と目標ＣＬ２トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１、２、５、７に出力する。
【００４２】
以上のようなハイブリッド車両において、ＨＥＶモードで車両が発進する時、第２クラッチＣＬ２を解放状態から締結状態へと切り替えると、エンジンＥｎｇの駆動力が駆動輪側へと急激に伝達されてトルク変動に伴うショックが生じるので、発進時から所定の期間だけ第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態に制御している（以下、この制御を「ＷＳＣ制御」という）。すなわち、第２クラッチＣＬ２のスリップによって駆動力変動を吸収している。
【００４３】
上記ＷＳＣ制御中、第２クラッチＣＬ２はスリップ状態に保持されるので、潤滑及び冷却のため第２クラッチＣＬ２への供給油量を増大させる必要がある。そこで、高油温時には、既に作動している機械式オイルポンプＯＰに加えて、電動式オイルポンプＥＰを作動させている。
【００４４】
しかし、電動式オイルポンプＥＰを駆動するポンプモータＥＰＭは、高温の油温によって温度が上昇する上に、ポンプモータＥＰＭの駆動による自己発熱によっても温度が上昇し、これに伴ってポンプモータＥＰＭに設けられるモータマグネットＭの温度も上昇する。モータマグネットＭは温度が所定の減磁限界温度を超えると磁力が低下し、その後、冷却したとしても磁力は復活しない。これにより、電動式オイルポンプＥＰの性能が低下する。
【００４５】
そこで、油温が減磁限界温度以上の領域では、電動式オイルポンプＥＰの作動を停止することとしているが、これでは、ＷＳＣ制御時の第２クラッチＣＬ２の潤滑が不十分となり、第２クラッチＣＬ２が過熱によって劣化して車両の走行性能の低下を招く可能性がある。
【００４６】
そこで、本実施形態では、ＡＴコントローラ７が以下に示す制御を行っている。
【００４７】
図４は、ＡＴコントローラ７において実行されるポンプモータＥＰＭの制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、当該処理は、微小時間（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し行われる。
【００４８】
ステップＳ１においてＡＴコントローラ７は、油温が減磁限界温度より高いか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ２に進み、ＮＯの場合には処理が終了する。ここで、油温は第２クラッチＣＬ２の潤滑に用いられているオイルの温度であり、本実施形態では自動変速機ＡＴの潤滑に用いるＡＴＦの温度である。減磁限界温度（例えば１０７℃）は、モータマグネットＭが減磁しない最高温度付近に設定され、これを超えて油温がさらに上昇するとモータマグネットＭが減磁する可能性がある。
【００４９】
ステップＳ２においてＡＴコントローラ７は、車両の走行モードがＨＥＶモードであり、かつＷＳＣ制御中であるか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ３へ進み、ＮＯの場合には処理が終了する。
【００５０】
ステップＳ３においてＡＴコントローラ７は、電動式オイルポンプＥＰが作動中であるか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ４へ進み、ＮＯの場合には処理がステップＳ５へ進む。
【００５１】
ステップＳ４においてＡＴコントローラ７は、電動式オイルポンプＥＰを作動させ、処理をステップＳ５へと進める。
【００５２】
ステップＳ５においてＡＴコントローラ７は、モータマグネットＭの温度を推定し、処理をステップＳ６へと進める。ここで、モータマグネットＭの温度は、現在の油温に、ポンプモータＥＰＭの自己発熱による温度上昇分を加算することで演算される。ポンプモータＥＰＭの自己発熱による温度上昇分は、ポンプモータＥＰＭのトルク及び回転速度と発熱量との関係を示すマップに基づいて演算され、当該マップは予めＡＴコントローラ７に記憶させておく。
【００５３】
ステップＳ６においてＡＴコントローラ７は、モータマグネットＭの推定温度が第１制限温度より高いか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ７へ進み、ＮＯの場合には処理が終了する。ここで、第１制限温度は、モータマグネットＭが減磁しない最高温度付近（例えば１０６℃）に設定される。
【００５４】
ステップＳ７においてＡＴコントローラ７は、モータマグネットＭの推定温度が第２制限温度より高いか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ９へ進み、ＮＯの場合には処理がステップＳ８へ進む。ここで、第２制限温度は、モータマグネットＭが減磁する可能性のある温度であり、第１制限温度より高い温度（例えば１２０℃）に設定される。
【００５５】
ステップＳ８においてＡＴコントローラ７は、第１高油温時制御を行う。なお、当該制御については後述する。
【００５６】
ステップＳ９においてＡＴコントローラ７は、モータマグネットＭの推定温度が第１限界温度より高いか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ１１へ進み、ＮＯの場合には処理がステップＳ１０へ進む。ここで、第１限界温度は、モータマグネットＭが減磁する可能性のある温度であり、第２制限温度より高い温度（例えば１６０℃）に設定される。
【００５７】
ステップＳ１０においてＡＴコントローラ７は、第２高油温時制御を行う。なお、当該制御については後述する。
【００５８】
ステップＳ１１においてＡＴコントローラ７は、モータマグネットＭの推定温度が第２限界温度より高いか否かを判定する。判定がＹＥＳの場合には処理がステップＳ１３へ進み、ＮＯの場合には処理がステップＳ１２へ進む。ここで、第２限界温度は、モータマグネットＭが減磁する可能性のある温度であり、第１限界温度より高い温度（例えば１８０℃）に設定される。
【００５９】
ステップＳ１２においてＡＴコントローラ７は、モータ停止制御を行い、ステップＳ１３においてクラッチ保護制御を行う。
【００６０】
ここで、上記ステップＳ８、Ｓ１０、Ｓ１２、Ｓ１３において行われる各制御について説明する。図５は、油温と、ポンプモータＥＰＭの回転速度及びトルクとの関係を規定するマップである。図６は、高油温時における、モータマグネットＭの推定温度と、ポンプモータＥＰＭの回転速度及びトルクとの関係を規定するマップである。
【００６１】
ステップＳ１において油温が減磁限界温度より高いと判定されるまでは、図５に基づいてポンプモータＥＰＭのトルク及び回転速度が設定され、油温が減磁限界温度を超えた後は、モータマグネットＭの温度に応じて、図６に基づいてポンプモータＥＰＭのトルク及び回転速度が設定される。
【００６２】
図５に示すように、ポンプモータＥＰＭは、油温に応じてトルク制御されており、油温が高くなるほどオイルの粘性が低下するので、その分トルクを低下させる（図５（ｂ））。さらに、ポンプモータＥＰＭの回転速度は負荷に応じて変化するため、回転速度の上限値及び下限値を設定し、脱調防止のためポンプモータＥＰＭの回転速度が両制限値内に収まるように制御される（図５（ａ））。油温が上昇するとオイルリーク量が増加するので、油量確保のために上限値及び下限値は油温の上昇に伴って上昇させる。
【００６３】
従来、油温が減磁限界温度を超えると、モータマグネットＭの減磁を防止するため、ポンプモータＥＰＭの作動を停止させていた。しかし、本実施形態では、ステップＳ１において油温が減磁限界温度を超えたと判定された場合であっても、すぐにはポンプモータＥＰＭを停止させず、モータマグネットＭの推定温度に応じて以下のように制御される。
【００６４】
すなわち、マグネット推定温度が第１制限温度より高く第２制限温度以下である場合に実行されるステップＳ８では、第１高油温時制御として、ポンプモータＥＰＭのトルク指令値を通常時より制限する（低下させる）。制限量は、モータマグネットＭの推定温度が高いほど、より低トルクとなるように図６のマップを参照して設定される（図６（ｂ））。またこの時、トルク指令値の低下に伴って回転速度も低下するので、回転速度の下限値を低下させる（図６（ａ））。
【００６５】
さらに、ポンプモータＥＰＭが脱調した場合に行うリトライの間隔を通常時より長く設定する。ポンプモータＥＰＭでは常に脱調を監視しており、脱調が生じた場合にはポンプモータＥＰＭへの指令値を一度リセットすることで復帰させている。しかし、リトライ時には通常運転時以上にポンプモータＥＰＭが自己発熱するので、脱調からの復帰より発熱量低減を優先させるため、リトライ実行間隔を通常時より長く設定する。これにより、ポンプモータＥＰＭの発熱量が抑制される。
【００６６】
マグネット推定温度が第２制限温度より高く第１限界温度以下である場合に実行されるステップＳ１０では、第２高油温時制御として、ポンプモータＥＰＭのトルク指令値を第１高油温時制御よりさらに制限する（低下させる）。制限量は、モータマグネットＭの推定温度が高いほどより低トルクとなるように図６のマップを参照して設定される（図６（ｂ））。またこの時、トルク指令値の低下に伴って回転速度も低下するので、回転速度の下限値を低下させる（図６（ａ））。
【００６７】
さらに、ポンプモータＥＰＭが脱調した場合に行うリトライの間隔を、第１高油温時制御と同様に、通常時より長く設定する。これにより、ポンプモータＥＰＭの発熱量が抑制される。
【００６８】
マグネット推定温度が第１限界温度より高く第２限界温度以下である場合に実行されるステップＳ１２では、モータ停止制御として、ポンプモータＥＰＭのトルク指令値をゼロに設定する（図６（ｂ））。これにより、ポンプモータＥＰＭは作動を停止する。
【００６９】
マグネット推定温度が第２限界温度より高い場合に実行されるステップＳ１３では、クラッチ保護制御として、ポンプモータＥＰＭのトルク制限を解除して通常時における最大のトルク指令値に設定される（図６（ｂ））。これに合わせて、回転速度の下限値を上昇させる（図６（ａ））。このようにクラッチ保護制御は、モータマグネットＭの減磁防止より第２クラッチＣＬ２の潤滑及び冷却を優先する制御である。
【００７０】
さらに、ポンプモータＥＰＭが脱調した場合に行うリトライの間隔は、第１高油温時制御と同様に、通常時より長く設定される。これにより、ポンプモータＥＰＭの発熱量が抑制される。
【００７１】
以上の制御により、特に第１高油温時制御（Ｓ８）及び第２高油温時制御（Ｓ１０）により、ポンプモータＥＰＭの作動領域が拡大され、従来ポンプモータＥＰＭを停止させていた温度領域でもポンプモータＥＰＭを作動させることができるので、第２クラッチＣＬ２の潤滑及び冷却を十分に行うことができる。
【００７２】
さらに、油温が上昇してモータマグネットＭの推定温度が第２限界温度を超える領域では、クラッチ保護制御により、ポンプモータＥＰＭの出力を最大に設定してモータマグネットＭの減磁防止より第２クラッチＣＬ２の潤滑流量の確保を優先するので、高油温時における第２クラッチＣＬ２の劣化を防止することができる。
【００７３】
以上のように本実施形態では、ＨＥＶモードで走行中であってＷＳＣ制御中、モータマグネットＭの温度を推定し、推定された温度が第１制限温度を超えた時、ポンプモータＥＰＭの出力トルク及び下限回転速度を制限して低下させるので、高油温時であってもモータマグネットＭが減磁温度に達して減磁することを防止できるとともに、電動式オイルポンプＥＰの作動領域をより高温側に拡大できるので、特に、高油温時における第２クラッチＣＬ２の潤滑流量をより多く確保することができる（請求項１に対応）。
【００７４】
また、モータマグネットＭの推定温度に基づいてポンプモータＥＰＭの出力を制御するので、高油温時であってモータマグネットＭの温度が油温より低い場合に、不必要にポンプモータＥＰＭの出力が制限されることを防止でき、第２クラッチＣＬ２の潤滑をより確実に行うことができる（請求項１に対応）。
【００７５】
また、モータマグネットＭの推定温度が第１制限温度を超えた場合には、第１高油温時制御によってポンプモータＥＰＭの出力トルク及び下限回転速度を低下させるのに加えて、推定温度が第２制限温度を超えた場合には第２高油温時制御によってポンプモータＥＰＭの出力トルク及び下限回転速度を第１高油温時制御よりもさらに低下させるので、油温の上昇に応じてポンプモータＥＰＭのトルク及び回転速度を低下させてモータマグネットＭの温度上昇を抑制することができる。よって、減磁限界付近までポンプモータＥＰＭを作動させることができ、高油温時であっても電動式オイルポンプＥＰから吐出される油量を確保して第２クラッチＣＬ２の潤滑をより確実に行うことができる（請求項２に対応）。
【００７６】
さらに、モータマグネットＭの推定温度が第２限界温度を超えた時、ポンプモータＥＰＭの出力トルク及び下限回転速度の制限を解除して、通常時における最大のトルクに設定するので、第２クラッチＣＬ２への潤滑流量を確保して第２クラッチＣＬ２の過熱を防止することができる（請求項３に対応）。
【００７７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００７８】
Ｅｎｇ  エンジン
ＭＧ    モータジェネレータ
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
ＲＲ、ＲＬ  駆動輪
ＯＰ    機械式オイルポンプ
ＥＰ    電動式オイルポンプ
ＥＰＭ  ポンプモータ（ポンプ用電動モータ）
Ｍ      モータマグネット（マグネット）
７      ＡＴコントローラ（発進時スリップ制御手段、モータ温度推定手段、モータ          制限手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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