(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ダイナモメータのローラ上に被試験車両を載置し、前記ローラの検出速度信号とダイナモメータのトルク検出信号を駆動力オブザーバに入力して正慣性の電気慣性指令を出力し、検出速度信号に対応して出力される走行抵抗指令と電気慣性指令との加算値からトルク検出信号を減算し、差分をトルク制御部に入力してトルク制御指令を生成し、インバータを介してダイナモメータを制御するシャシーダイナモメータにおいて、
前記検出速度信号を入力して負慣性の電気慣性指令を出力する電気慣性設定部を設け、
設定慣性をＭ、固定慣性をＭｏとしてＭ＞Ｍｏのときに前記駆動力オブザーバから電気慣性指令を出力し、Ｍ＜Ｍｏのときに前記電気慣性設定部から電気慣性指令の出力を得て前記走行抵抗指令と加算するよう構成したシャシーダイナモメータの制御装置。
【請求項２】
電気慣性設定値に応じて速度補正ゲインがマップ化された速度補正ゲインマップを有する速度補正部を設け、
前記電気慣性設定値に応じて速度補正ゲインを変えて前記駆動力オブザーバ若しくは電気慣性設定部の出力に加算するよう構成した請求項１記載のシャシーダイナモメータの制御装置。
【請求項３】
前記電気慣性設定部は、前記検出速度信号を微分する第１の微分回路と、第１の微分回路の微分信号と予め設定された電気慣性を乗算する第１の乗算部を設け、
第１の乗算部の乗算値を前記走行抵抗指令に加算するよう構成した請求項１又は２記載のシャシーダイナモメータの制御装置。
【請求項４】
前記速度補正部は、前記走行抵抗指令とトルク検出信号の差分を電気慣性で除算した結果の加速度を積分して演算速度を算出し、
算出された演算速度に、設定された電気慣性と設定慣性との比からなる慣性値を乗算して第１の演算速度とし、
設定された固定慣性と設定慣性の比からなる慣性値に前記検出速度信号を乗算して第２の演算速度とし、
前記第１の演算速度と第２の演算速度を加算して速度目標値を算出し、この速度目標値と前記検出速度信号の差分で速度誤差を生成するよう構成すると共に、
前記速度補正ゲインマップを補正出力部に設け、補正出力部からの速度補正ゲインと前記速度誤差を乗算することで補正信号を生成して前記駆動力オブザーバ若しくは電気慣性設定部の出力に加算するよう構成した請求項２又は３記載のシャシーダイナモメータの制御装置。
【請求項５】
前記トルク制御部のトルク検出信号フィードバック用のトルク検出回路にローパスフィルタを設け、
ローパスフィルタの特性を、予め計測した機械動特性との共振倍率のピーク値が１倍以下となるよう設定した請求項１乃至４の何れか１項に記載のシャシーダイナモメータの制御装置。
【請求項６】
前記駆動力オブザーバは、前記検出速度信号を微分する第２の微分回路と、
第２の微分回路の微分信号と予め設定された固定慣性とを乗算する第２の乗算部と、
第２の乗算部による乗算値と前記ローパスフィルタの出力値とを加算した後、前記走行抵抗指令との差分を算出する減算部と、
減算部で算出された差分と予め設定された電気慣性と設定慣性の比による電気慣性設定値とを乗算し、この乗算値と前記走行抵抗指令を加算するよう構成した請求項５記載のシャシーダイナモメータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シャシーダイナモメータの制御装置に係わり、特にシャシーダイナモメータの仕事量精度の向上と機差の低減に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シャシーダイナモメータシステムで車両の性能試験や排ガス試験などを行うとき、ダイナモメータは制御装置による走行抵抗制御を行うことで実車と等価な慣性を付加し、実路走行を模擬した試験を行っている。
図１３はシャシーダイナモメータ制御部の概略構成を示したもので、１は被試験車両、２はダイナモメータ、３はローラで、このローラ３に被試験車両１が載置される。４はロードセル、５はパルスピックアップで、このロードセル４とパルスピックアップ５により計測された信号が駆動力オブザーバ６に入力される。【０００３】
７は、パルスピックアップ５により計測された信号を入力とし、車速に応じた走行抵抗指令を出力する走行抵抗設定部であり、その出力は加算部８と駆動力オブザーバ６に出力される。その際、駆動力オブザーバ６は、走行抵抗のうち、ダイナモメータの吸収分として慣性抵抗を制御する電気慣性補償方式が採用されており、この方式は特許文献１として公知となっている。特許文献１は、慣性抵抗を変える手段としてトルク制御系が生成したゲインを可変してダイナモメータの出力トルクを変えることで、電気慣性ループの安定化を図ったものである。【０００４】
走行抵抗設定部７の出力と駆動力オブザーバ６の出力は加算部８で加算され、その加算値からロードセル４により検出されたトルクを減算部９で減じ、差分の値がトルク制御部１０に入力されてトルク指令を生成し、制御値としてインバータ１１に出力される。インバータ１１はトルク指令に対応してダイナモメータ２に対するトルク吸収の制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平４−２７８４３４号公報
【発明の概要】
【０００６】
シャシーダイナモメータシステムで車両の性能試験などを行うとき、実路を走行して得られた仕事量と、ダイナモメータ上でモード走行して得られた仕事量は一致せずに誤差が発生する。この仕事量誤差はベンチ間で異なることが分っており、誤差の発生及びベンチ間機差の発生原因として以下のＡ〜Ｃの３要因が挙げられる。なお、仕事量誤差率などは（１）〜（５）式によって定義する。
仕事量誤差率［％］＝（計測仕事量［Ｊ］−目標仕事量［Ｊ］）／目標仕事量［Ｊ］
×１００［％］                      ………（１）
目標仕事量［Ｊ］  ＝∫（目標駆動力［Ｎ］×車速検出［ｋｍ／ｈ］）／
（３．６）ｄｔ    ………（２）
計測仕事量［Ｊ］  ＝∫（計測駆動力［Ｎ］×車速検出［ｋｍ／ｈ］）／
（３．６）ｄｔ    ………（３）
目標駆動力［Ｊ］  ＝走行抵抗設定＋（固定慣性［ｋｇ］＋電気慣性［ｋｇ］）
×加速度［ｍ／ｓ＾２］        ………（４）
計測駆動力［Ｊ］  ＝ＤＹトルク［Ｎ］＋メカロス［Ｎ］＋固定慣性［ｋｇ］
×加速度［ｍ／ｓ＾２］        ………（５）
ただし、ＤＹ：ダイナモメータ。
【０００７】
Ａ．トルク制御部の制御応答によるばらつきについて
制御応答は、例えば９０％応答、１００ｍｓ以内というようにある基準は設定されているが、制御応答は調整者によってフィードフォワードの量やＰＩＤ調整パラメータの違いにより応答性に機差が生じる。これにより、電気慣性の応答性能に機差が生じて計測の仕事量誤差率のばらつきに影響する。また、制御のフィードバックに使用するトルク検出には一意のローパスフィルターが使用されるが、これにより検出応答性が低くなって応答性を上げることが困難になっている。
【０００８】
Ｂ．負慣性設定時の電気慣性制御方式について
図１３で示す駆動力オブザーバ６での電気慣性制御方式は、特許文献１のものが使用されるが、この方式は原動機の出力トルクを推定し、その推定値に機械慣性と電気慣性補償から求めるゲインを乗算して電気慣性分のトルク指令とするため、電気慣性補償の増減にも係わらずオブザーバのゲイン増減を小さくでき、応答性が向上できる利点を有する。その反面、負慣性では、電気慣性指令として固定慣性分の発生トルクから演算を開始するため、速度の変化点では理論電気慣性指令より大きな電気慣性となってしまう。
【０００９】
このことは（７）式で表される理論電気慣性指令と（６）式で表される駆動力オブザーバ電気慣性指令を比較してみるとわかる。設定慣性−固定慣性は電気慣性のことであり、この電気慣性が負慣性となる時の設定慣性は固定慣性より小さくなることから、駆動力オブザーバ電気慣性指令は理論電気慣性指令より大きくなり、速度変化点で電気慣性がかかりすぎる傾向となって仕事量誤差の発生に影響する。
駆動力オブザーバ電気慣性指令＝（ロードセルトルク＋固定慣性×加速度）×（設定慣性−固定慣性）／設定慣性                ……（６）
理論電気慣性指令＝電気慣性×加速度              ……（７）
なお、負慣性とは、シャシーダイナモメータの機械慣性（固定慣性）より小さい慣性とするためにかける慣性量で、例えば、固定慣性が１０００ｋｇ（相当車重）あるとき、７００ｋｇの車両の試験を行うときには−３００ｋｇの負慣性をかける必要がある。つまりシャシーダイナモメータから駆動することになる。
【００１０】
Ｃ．速度補正ゲインについて
シャシーダイナモメータの制御には、速度補正といわれる目標車速と実車速の速度差が０となるような補正が行われている。これは、（８）〜（１０）式に示すように目標駆動力＝計測駆動力となるように目標車速を算出するためのもので、補正が正しく機能すれば仕事量としても仕事量誤差を０に近づけることができる。
現状では差車速（目標車速と実車速の差）に一定のゲインをかけて補正量としているため、車重設定が大きい場合と小さい場合では、その効果率が一定とならず仕事量誤差率が設定慣性で変化する原因となっている。
目標駆動力  ＝  走行抵抗設定＋（固定慣性＋電気慣性）×加速度  …（８）
計測駆動力  ＝  ＤＹトルク＋メカロス＋固定慣性×加速度      ……（９）
（８）式＝（９）式から
目標車速＝１／電気慣性×∫（ＤＹトルク＋メカロス−走行抵抗設定）ｄｔ
……（１０）
本発明が目的とするとこは、シャシーダイナモメータの制御精度の向上と機差低減を可能としたシャシーダイナモメータの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の請求項１は、ダイナモメータのローラ上に被試験車両を載置し、前記ローラの検出速度信号とダイナモメータのトルク検出信号を駆動力オブザーバに入力して正慣性の電気慣性指令を出力し、検出速度信号に対応して出力される走行抵抗指令と電気慣性指令との加算値からトルク検出信号を減算し、差分をトルク制御部に入力してトルク制御指令を生成し、インバータを介してダイナモメータを制御するシャシーダイナモメータにおいて、
前記検出速度信号を入力して負慣性の電気慣性指令を出力する電気慣性設定部を設け、
設定慣性をＭ、固定慣性をＭｏとしてＭ＞Ｍｏのときに前記駆動力オブザーバから電気慣性指令を出力し、Ｍ＜Ｍｏのときに前記電気慣性設定部から電気慣性指令の出力を得て前記走行抵抗指令と加算するよう構成したことを特徴としたものである。【００１２】
本発明の請求項２は、電気慣性設定値に応じて速度補正ゲインがマップ化された速度補正ゲインマップを有する速度補正部を設け、
前記電気慣性設定値に応じて速度補正ゲインを変えて前記駆動力オブザーバ若しくは電気慣性設定部の出力に加算するよう構成したことを特徴としたものである。【００１３】
本発明の請求項３は、前記電気慣性設定部は、前記検出速度信号を微分する第１の微分回路と、第１の微分回路の微分信号と予め設定された電気慣性を乗算する第１の乗算部を設け、第１の乗算部の乗算値を前記走行抵抗指令に加算するよう構成したことを特徴としたものである。【００１４】
本発明の請求項４は、前記速度補正部は、前記走行抵抗指令とトルク検出信号の差分を電気慣性で除算した結果の加速度を積分して演算速度を算出し、
算出された演算速度に、設定された電気慣性と設定慣性との比からなる慣性値を乗算して第１の演算速度とし、
設定された固定慣性と設定慣性の比からなる慣性値に前記検出速度信号を乗算して第２の演算速度とし、
前記第１の演算速度と第２の演算速度を加算して速度目標値を算出し、この速度目標値と前記検出速度信号の差分で速度誤差を生成するよう構成すると共に、
前記速度補正ゲインマップを補正出力部に設け、補正出力部からの速度補正ゲインと前記速度誤差を乗算することで補正信号を生成して前記駆動力オブザーバ若しくは電気慣性設定部の出力に加算するよう構成したことを特徴としたものである。【００１５】
本発明の請求項５は、トルク制御部のトルク検出信号フィードバック用のトルク検出回路にローパスフィルタを設け、ローパスフィルタの特性を、予め計測した機械動特性との共振倍率のピーク値が１倍以下となるよう設定したことを特徴としたものである。【００１６】
本発明の請求項６は、前記駆動力オブザーバは、前記検出速度信号を微分する第２の微分回路と、
第２の微分回路の微分信号と予め設定された固定慣性とを乗算する第２の乗算部と、
第２の乗算部による乗算値と前記ローパスフィルタの出力値とを加算した後、前記走行抵抗指令との差分を算出する減算部と、
減算部で算出された差分と予め設定された電気慣性と設定慣性の比による電気慣性設定値とを乗算し、この乗算値と前記走行抵抗指令を加算するよう構成したことを特徴としたものである。【００１７】
以上のとおり、本発明によれば、仕事量誤差の発生、及びベンチ間機差の発生が縮減されてより高精度な車両特性の計測が可能となるものである。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態を示す構成図。
【図２】電気慣性設定部の構成図。
【図３】速度補正部の構成図。
【図４】駆動力オブザーバの構成図。
【図５】従来の電気慣性指令の特性図。
【図６】本発明の電気慣性指令の特性図。
【図７】機械動特性図。
【図８】トルク制御特性の比較図。
【図９】検出応答比較図。
【図１０】従来の過渡状態時の電気慣性特性図。
【図１１】本発明の過渡状態時の電気慣性特性図。
【図１２】モード走行時の誤差量変化図。
【図１３】従来のシャシーダイナモメータの制御装置の構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１は、本発明の実施例を示す構成図で、図１３と同一部分若しくは相当する部分に同一符号を付してその説明を省略する。１３はロードセル４の出力側に接続されたローパスフィルタであり、ローパスフィルタ１３の出力は駆動力オブザーバ６および減算部９に入力されている。
【００２０】
２０は、パルスピックアップ５により計測された信号を入力とする電気慣性設定部であり、以下の説明では、使用される電気慣性方式を、駆動力オブザーバ６に用いられる方式を正慣性時電気慣性方式と呼称するのに対し、この電気慣性設定部２０での電気慣性方式を負慣性時電気慣性方式（：微分方式）と呼称する。
【００２１】
前記併設した駆動力オブザーバ６と電気慣性設定部２０の各電気慣性設定値を、切替器により切り替えて出力し、その出力と速度補正部２１の補正量とを加算部２２で加算し、加算部２２の出力と走行抵抗設定部７の出力とを加算部８において加算するように構成した。
【００２２】
後述のように設定慣性をＭ、固定慣性をＭｏとしたときＭ＞Ｍｏのときに駆動力オブザーバ６から電気慣性設定値を出力し、Ｍ＜Ｍｏのとき、すなわち、負慣性のときに電気慣性設定部２０から電気慣性設定値が加算部８側に出力される。このように、負慣性設定時の制御方式を切替ることにより車速変化点の発生誤差量の（負慣性時の）低減を図るものである。
【００２３】
尚、図１では図示省略しているが、速度補正部２１には後述の図３のように、トルク検出信号、速度検出信号および走行抵抗設定部７の走行抵抗指令が入力されるものである。
【００２４】
図２は、図１のトルク制御部１０ａ、インバータ１１および電気慣性設定部２０の詳細な構成を示し、図１における駆動力オブザーバ６、切替器、速度補正部２１、加算部２２等は図示省略している。また、図２においてインバータ１１の出力側から車速Ｖまでの間に図示されたブロックは、図１のダイナモメータ２およびローラ３の機械構成部分を模擬的にブロックに置換えて表現したものである。したがってこのブロックで、被試験車両１の駆動力からダイナモメータ２の駆動力を差し引き、その差分に１／ｓＭｏを乗算した部分は、ローラ３に取り付けられたパルスピックアップ５から車速相当の速度検出をしていることを表している（これは後述の図４の場合も同様である）。
【００２５】
前記電気慣性設定部２０には、パルスピックアップ５により検出された速度検出信号が入力され、微分回路２０ａにおいて微分され、その微分信号は設定部２０ｃにおいて予め設定された電気慣性Ｍｅと乗算部２０ｂで乗算される。乗算部２０ｂの乗算値は、図示省略の速度補正部２１からの補正値が加算部２２で加算された後加算部８に出力され、加算部８において走行抵抗設定部７による走行抵抗指令と加算される。
【００２６】
図３は図１の速度補正部２１の構成図を示したもので、この速度補正部２１はトルク検出から得られる理論車速と実車速の差を０とするよう補正するものである。このため、速度補正部２１は補正量に対しての比例ゲインをマップ化して慣性設定値に応じた補正出力を発生するよう構成される。
【００２７】
減算部２１ａにおいて、走行抵抗設定部７の走行抵抗指令値とトルク検出信号の差分が算出され、その差分は２１ｂにおいて電気慣性Ｍｅにより除算され加速度となる（乗算部２１ｂによって、減算部２１ａの差分出力と１／Ｍｅとが乗算されて加速度となる）。
【００２８】
加速度は積分器２１ｃで積分されて演算速度となり乗算部２１ｄに入力される。設定部２１ｅでは電気慣性Ｍｅと設定慣性Ｍとの比が設定され、乗算部２１ｄで演算速度と設定比率による乗算が行われて第１の演算速度となって加算部２１ｆに入力される。
【００２９】
一方、設定部２１ｇでは、シャシーダイナモメータの固定慣性Ｍｏと設定慣性Ｍとの比で慣性値を設定し、設定された慣性値は乗算部２１ｈで速度検出値と乗算されて第２の演算速度となる。この第２の演算速度は加算部２１ｆで第１の演算速度と加算演算されることによって、速度目標値（目標速度）が得られる。この速度目標値は、さらに、減算部２１ｉで速度検出値（パルスピックアップ５の検出値）との差分が得られて速度誤差となる。この速度誤差に補正出力部２１ｋからの比例ゲインを乗算部２１ｊにて乗算することで図１の加算部２２への補正量（ＳＥ補正）として出力される。
【００３０】
なお、補正出力部２１ｋは、縦軸を速度補正ゲイン、横軸を電気慣性設定値とし、慣性設定値に応じた速度補正ゲインマップとなっている。すなわち、速度補正機能にゲイン補正機能を加え、慣性設定値に応じて速度補正ゲインを変えるよう構成したことで、目標駆動力と計測駆動力が等しくなるよう目標車速を決定している。
【００３１】
尚、図３の構成では、電気慣性Ｍｅによる第１の演算速度（乗算部２１ｄの出力）と固定慣性Ｍｏによる第２の演算速度（乗算部２１ｈの出力）とを分けて求めているので、理想的な目標速度を演算することができる。
【００３２】
図４は図１の駆動力オブザーバ６の詳細な構成を示し、図１における切替器、電気慣性設定部２０、速度補正部２１、加算部２２等は図示省略している。
パルスピックアップ５で検出された速度検出信号は、走行抵抗設定部７に入力されて速度に対応した走行抵抗指令値が出力される。速度検出信号は駆動力オブザーバ６にも入力されて微分回路６ａで微分され、その微分信号は設定部６ｃで予め設定されたシャシーダイナモメータの固定慣性Ｍｏと乗算（乗算部６ｂ）される。
【００３３】
乗算部６ｂの乗算値は加算部６ｄでトルク検出値（ローパスフィルタ１３の出力）と加算されて機械慣性によるトルク分が求められ、このトルク分は減算部６ｅで走行抵抗指令値との差演算が実行されて算出された差分は乗算部６ｆに出力される。設定部６ｇでは電気慣性Ｍｅと設定慣性Ｍとの比によって慣性値が設定され、設定された慣性値は乗算部６ｆにおいて機械慣性によるトルク分と乗算されて電気慣性設定値として加算部８側に出力される。加算部８の出力は、図１で述べたように減算部９を介してトルク制御部１０ａに出力されてトルク指令が生成される。
【００３４】
トルク制御部１０ａにはロードセル４により検出されたトルク検出信号がフィードバックされるが、そのトルク検出部の出力側にローパスフィルタ１３が接続される。このローパスフィルタ１３は、トルク制御部１０ａの制御応答性の向上を図るために、予め機械動特性を計測し、機械系共振点及び倍率を把握して機械動特性の定量化を図り、計測した機械動特性との共振倍率のピーク値が１倍以下となるようにトルク検出に最適な周波数特性となるよう選定され、例えば、９０％／３０msecを目標として制御応答・電気慣性応答の向上を図っている。
【００３５】
以上のように構成されたシャシーダイナモメータの制御装置において、ダイナモメータ２が正慣性で制御されているときは、駆動力オブザーバ６による電気慣性設定値に速度補正部２１からの補正値が加算されて電気慣性設定値として加算部８に出力される。その際、駆動力オブザーバ６には、微分された検出速度信号（微分回路６ａの出力）と固定慣性Ｍｏとの乗算値を求め、この乗算値とローパスフィルタ１３を通過したトルク検出との加算演算が加算部６ｄで行われる。
【００３６】
そして、加算部６ｄの加算値と走行抵抗設定部７からの走行抵抗指令との差分を求める演算が減算部６ｅで実行される。さらに、減算部６ｅの演算出力と、設定部６ｇに設定された電気慣性Ｍｅおよび設定慣性Ｍの比による慣性値とが乗算部６ｆにおいて乗算され、その結果乗算部６ｆから加算部８に電気慣性設定値が出力される。
【００３７】
加算部８には、走行抵抗設定部７によって設定された車速に応じた走行抵抗指令が出力されており、この走行抵抗指令と電気慣性設定値（乗算部６ｆの出力）とが加算される。この加算部８の加算値は、減算部９においてローパスフィルタ１３を経てフィードバックされたトルク検出と減算され、その差分がトルク制御部１０ａに入力されてトルク指令が生成され、インバータ１１を介してダイナモメータ２が制御される。
【００３８】
一方、電気慣性設定部２０からは、ダイナモメータ２の正慣性制御時には設定慣性Ｍと固定慣性Ｍｏの関係がＭ＞Ｍｏとなっているため、電気慣性設定部２０による電気慣性設定値は加算部８には出力されない。
【００３９】
次に、ダイナモメータ２の制御が負慣性への電気慣性指令に切替られて設定慣性Ｍと固定慣性Ｍｏの関係がＭ＜Ｍｏになると、電気慣性設定部２０により設定された慣性値に速度補正部２１からの補正値が加算されて電気慣性設定値となって加算部８に出力され、トルク制御部１０ａ及びインバータ１１を介してダイナモメータ２は負慣性制御される。当然のことながらＭ＝Ｍｏの時にはどちらの設定値も出力されない。
【００４０】
図５、図６は電気慣性指令の特性図を示したものである。各図において、線Ａは固定慣性トルク、線Ｂは駆動力オブザーバ出力（＝固定慣性トルク＋ロードセルトルク）、線Ｃは理論電気慣性指令、線Ｄは電気慣性指令、線Ｅは車速を示したものである。
【００４１】
図５で示す駆動力オブザーバ６の電気慣性指令のみの場合（従来方式の場合）で、正慣性側では電気慣性範囲が広くなっているのに対し、負慣性側では過渡の初期状態では電気慣性がかかり過ぎて電気慣性指令（線Ｄ）と理論電気慣性指令（線Ｃ）との間に差異が生じている。これに対し、図６で示す電気慣性設定部２０を併設した場合（本発明方式の場合）の電気慣性指令（線Ｄ）は、理論電気慣性指令（線Ｃ）と一致して電気慣性が高精度でかけられていることが分る。
【００４２】
図７は機械動特性を示したボード線図で、４０Ｈｚ近辺に共振点が存在し、この共振点及び倍率を把握してローパスフィルタ１３の特性が選択される。
【００４３】
図８は機械動特性を考慮したローパスフィルタ１３を用いたときのトルク制御特性を比較したボード線図で、線イがローパスフィルタ特性調整前、線ロが調整後であり、周波数特性が広域にまだ伸長されている。
【００４４】
図１０，図１１は車速変更時の過渡状態時における電気慣性指令を示したもので、図１０は従来の駆動力オブザーバ６のみから電気慣性指令を発生させた場合の特性図、図１１が本発明による電気慣性設定部２０を併設した場合の電気慣性指令の特性図である。各図において線Ｂは電気慣性指令、線Ｃは理論電気慣性指令、線Ｅは車速であり、車速（線Ｅ）変更時点の過渡時には図１０よりも図１１で示す本発明の方が電気慣性指令（線Ｂ）が理論電気慣性指令（線Ｃ）に近づいていることが分る。
【００４５】
本発明によりトルク制御ゲインが向上することにより、図９で示すようにステップ変化によるトルク応答が向上している。なお、図９（ａ）が従来のトルク応答を示し、図９（ｂ）が機械動特性を考慮したローパスフィルタ１３を用いたときのトルク応答図で、短時間にトルク検出されて電気慣性応答が向上していることが分る。
【００４６】
図１２はモード走行時の誤差量変化図で、実際にモード走行したときの積算した仕事量誤差量の変化図で、本発明による電気慣性設定部２０を併設した場合に仕事量誤差量が０に近づいている。
【００４７】
以上本発明によれば、次のような効果が得られるものである。
（１）正慣性時の電気慣性方式が採用された駆動力オブザーバと、負慣性時の電気慣性方式を採用した電気慣性設定部を併設し、設定慣性Ｍと固定慣性Ｍｏとの関係がＭ＞Ｍｏのときに駆動力オブザーバから電気慣性値を出力し、Ｍ＜Ｍｏのときに電気慣性設定部から出力を得ることで、電気慣性設定値の最適化が可能となり、負慣性時への制御切替時での応答性が向上し、車速変化点での発生誤差量が縮減されるものである。
（２）速度補正部を設けて慣性設定値毎に速度補正ゲインを変化させたことで、全電気慣性設定値の範囲において速度補正が可能となり、目標駆動力と計測駆動力が等しくなるような制御ができるものである。
（３）トルク制御部でのトルク検出フィードバック回路にローパスフィルタを設け、このローパスフィルタの特性として、予め計測した機械動特性との共振倍率のピーク値が１倍以下となるようなトルク検出とすることで、トルク制御の応答性が向上するものである。
（４）上記（１）〜（３）項の全部の組み合わせ、若しくは任意の組み合わせによる装置でシャシーダイナモシステムを使用してモード運転を行った場合、従来と比較して仕事量誤差の発生、及びベンチ間機差の発生が縮減され、仕事量誤差は燃費と相関関係にあることから燃費計測における信頼性が向上し、より高精度な車両特性の計測が可能となるものである。
【要約】
シャシーダイナモメータの制御装置において、仕事量誤差とベンチ間の機差は車両特性の計測精度に悪影響を与える。検出速度信号とトルク検出信号を駆動力オブザーバ６に入力して正慣性の電気慣性指令を出力する。その電気慣性指令は、検出速度信号に対応して走行抵抗設定部７から出力される走行抵抗指令と加算し、この加算値からトルク検出信号を減算してトルク制御指令を生成する。駆動力オブザーバ６と併設して負慣性の電気慣性指令を出力する電気慣性設定部２０を設ける。設定慣性をＭ、固定慣性をＭｏとし、Ｍ＞Ｍｏのときに駆動力オブザーバ６から電気慣性指令を出力し、Ｍ＜Ｍｏのときに電気慣性設定部２０から電気慣性指令を出力する。また、前記電気慣性指令に速度補正部２１の速度補正値を加える。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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