(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面と接地するトレッドに、
タイヤ周方向に沿って延びる３本の周方向主溝と、
３本の前記周方向主溝によって区画されることによってタイヤ赤道線を介して形成された一対の中央陸部と、前記一対の中央陸部よりもトレッド幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部と、を有するタイヤであって、
前記一対の中央陸部は、
前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側に位置する第１中央陸部と、
前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側に位置する第２中央陸部と、を有し、
前記一対のショルダー陸部は、
タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側のショルダー部に形成されトレッド幅方向に沿ったラグ溝が形成されていない第１ショルダーリブと、
前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側のショルダー部に形成されトレッド幅方向に沿ったラグ溝が形成されていない第２ショルダーリブと、を有し、
前記第１中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第１ラグ溝が形成されており、
前記第２中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第２ラグ溝が形成されており、
前記第１ラグ溝の深さは、前記第２ラグ溝の深さよりも深く、
前記第１ショルダーリブには、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第１周方向副溝が形成され、
前記第２ショルダーリブには、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第２周方向副溝が形成され、
前記第１周方向副溝及び前記第２周方向副溝のトレッド幅方向の幅は、前記周方向主溝のトレッド幅方向の幅よりも狭く、
前記第１周方向副溝の数は、前記第２周方向副溝の数よりも多いことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
複数の前記第１周方向副溝のうち少なくとも１つは、前記タイヤが前記路面に接地した状態におけるトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されており、
複数の前記第２周方向副溝のうち少なくとも１つは、タイヤが接地した状態においてトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅、及び前記第２ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅は、１ｍｍ〜２ｍｍである請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの０．３５〜０．６であり、
前記第２周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの０．２０〜０．６０である請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
複数の前記第２周方向副溝は少なくとも３本形成され、
前記第２周方向副溝のうちトレッド幅方向において最も内側に位置する内側第２周方向副溝と、前記内側第２周方向副溝に隣接する第２周方向副溝との間隔は、互いに隣接する他の第２周方向副溝同士の間隔よりも広い請求項１乃至４の何れか一項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第１中央陸部又は前記第２中央陸部のトレッド幅方向の中央には、前記周方向主溝よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝が形成されている請求項１乃至５の何れか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝が形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤには、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝に加えて、タイヤ周方向に交差する方向に延びるラグ溝が形成されている。ラグ溝が形成されることにより、路面とタイヤの接地面との間の水がトレッド幅方向外側に向けて押し出される。これにより、排水性が高められ、ウェット路面におけるタイヤの制動性能を確保することができる（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２３５４９号公報（第５ページ、第１図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載されたようにトレッド幅方向に延びるラグ溝は、排水性に寄与する一方で、ラグ溝で区画されてできるブロックのエッヂがタイヤの転動に伴って路面にヒットする際に発生するノイズ（パタンピッチノイズ）の発生要因にもなり得る。
【０００５】
近年、車両のエンジン性能の向上や電気自動車の登場により、車両に起因する騒音は、低減される傾向にある。このため、タイヤに起因する騒音に対して、更なる改良が求められている。
【０００６】
そこで、本発明は、排水性の向上と、騒音の低減とを高い次元で両立できるタイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するため、本発明は、次の特徴を有している。路面と接地するトレッド（トレッド１０）に、タイヤ周方向（タイヤ周方向ＴＣ）に沿って延びる複数の周方向主溝（周方向主溝１１，１３，１５）と、複数の前記周方向主溝によって区画されることによってタイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）を介して形成された一対の中央陸部（第１中央陸部２１，第２中央陸部２３）と、前記一対の陸部よりもトレッド幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部（第１ショルダー陸部２５，第２ショルダー陸部２７）と、を有するタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、前記一対の中央陸部は、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側に位置する第１中央陸部と、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側に位置する第２中央陸部と、を有し、前記一対のショルダー陸部は、タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の一方側のショルダー部に形成される第１ショルダー陸部と、前記タイヤ赤道線よりもトレッド幅方向の他方側のショルダー部に形成される第２ショルダー陸部と、を有し、前記第１中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第１ラグ溝（第１ラグ溝４１，４２）が形成されており、前記第２中央陸部には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第２ラグ溝（第２ラグ溝４３，４４）が形成されており、前記第１ラグ溝の深さ（Ｄ１）は、前記第２ラグ溝の深さ（Ｄ２）よりも深く、第１ショルダー陸部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第１周方向副溝（第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆ）が形成され、第２ショルダー陸部には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の第２周方向副溝（第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ）が形成され、前記第１周方向副溝及び前記第２周方向副溝のトレッド幅方向の幅は、前記周方向主溝のトレッド幅方向の幅よりも狭く、前記第１周方向副溝の数は、前記第２周方向副溝の数よりも多いことを要旨とする。
【０００８】
上述した本発明の特徴において、前記周方向主溝は、前記トレッドに少なくとも３本形成されてもよい。
【０００９】
上述した本発明の特徴において、複数の前記第１周方向副溝のうち少なくとも１つは、前記タイヤが前記路面に接地した状態におけるトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されており、複数の前記第２周方向副溝のうち少なくとも１つは、タイヤが接地した状態においてトレッド幅方向外側の接地端部よりも外側に形成されていてもよい。
【００１０】
上述した本発明の特徴において、前記第１ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅、及び前記第２ラグ溝の延びる方向に直交する方向における溝幅は、１ｍｍ〜２ｍｍであってもよい。
【００１１】
上述した本発明の特徴において、前記第１周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの０．３５〜０．６であり、前記第２周方向副溝の深さは、前記周方向主溝の深さの０．２０〜０．６０であってもよい。
【００１２】
上述した本発明の特徴において、複数の前記第２周方向副溝のうちトレッド幅方向において最も内側に位置する内側第２周方向副溝と、前記内側第２周方向副溝に隣接する第２周方向副溝との間隔は、他の第２周方向副溝同士の間隔よりも広くなるように形成されていてもよい。
【００１３】
上述した本発明の特徴において、前記第１中央陸部又は前記第２中央陸部のトレッド幅方向の中央には、前記周方向主溝よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝が形成されていてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、排水性の向上と、騒音の低減とを高い次元で両立できるタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
【図２】図２は、図１に示すＡ−Ａ線における断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド幅方向かつタイヤ径方向の断面図である。
【図４】図４は、比較評価に使用するサンプルを説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。具体的に、（１）タイヤのトレッドの構成、（２）周方向副溝の構成、（３）作用・効果、（４）比較評価、（５）その他の実施形態について説明する。
【００１７】
なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１８】
（１）タイヤのトレッドの構成
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッドの展開図である。図２は、図１に示すＡ−Ａ線における断面図である。空気入りタイヤ１は、路面と接地するトレッド１０を有する。トレッド１０には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の周方向主溝と、タイヤ周方向ＴＣに連なる複数の陸部とが形成される。
【００１９】
実施形態では、空気入りタイヤ１には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる３本の周方向主溝１１，１３，１５が形成される。また、空気入りタイヤ１には、周方向主溝１１，１３，１５で区画されることによって、タイヤ赤道線ＣＬを介して形成された一対の中央陸部と、一対の中央陸部よりもトレッド幅方向外側に形成された一対のショルダー陸部とが形成されている。
【００２０】
実施形態では、空気入りタイヤ１には、周方向主溝１１と周方向主溝１３とによって区画された第１中央陸部２１が形成される。空気入りタイヤ１には、周方向主溝１１と周方向主溝１４とによって区画された第２中央陸部２３が形成される。
【００２１】
また、空気入りタイヤ１には、周方向主溝１３よりもトレッド幅方向外側に形成された第１ショルダー陸部２５と、周方向主溝１５よりもトレッド幅方向外側に形成された第２ショルダー陸部２７とが形成される。
【００２２】
第１中央陸部２１には、トレッド幅方向ＴＷに延び且つタイヤ周方向ＴＣに沿って並んだ複数の第１ラグ溝４１，４２が形成されている。第２中央陸部２３には、トレッド幅方向ＴＷに延び且つタイヤ周方向ＴＣに沿って並んだ複数の第２ラグ溝４３，４４が形成されている。実施形態において、第１ラグ溝４１，４２の深さＤ１は、第２ラグ溝４３，４４の深さＤ２よりも深い（図２参照）。
【００２３】
第１ラグ溝４１，４２の延びる方向に直交する方向における溝幅Ｗｍ１、及び第２ラグ溝４３，４４の延びる方向に直交する方向における溝幅Ｗｍ２は、１ｍｍ〜２ｍｍである。
【００２４】
また、第１中央陸部２１、第２中央陸部２３のトレッド幅方向の中央部分には、周方向主溝１１，１３，１５よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝５１，５２が形成されている。
【００２５】
第１ショルダー陸部２５には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆが形成されている。第２ショルダー陸部２７には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄが形成されている。
【００２６】
（２）周方向副溝の構成
図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド幅方向かつタイヤ径方向の断面図である。第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆのトレッド幅方向の幅は、周方向主溝１１，１３，１５の幅よりも狭い。また、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄのトレッド幅方向の幅は、周方向主溝１１，１３，１５の幅よりも狭い。第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの幅は、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの幅と同一に形成されていてもよい。実施形態では、第１周方向副溝３１の数は、第２周方向副溝３２の数よりも多い。
【００２７】
図３には、空気入りタイヤ１が路面に接地した状態における接地形状のトレッド幅方向外側の端部に相当する接地端部線Ｌ１，Ｌ２が記載されている。実施形態では、第１周方向副溝３１ｆは、接地端部線Ｌ１よりもトレッド幅方向外側に形成されている。また、第２周方向副溝３２ｄは、接地端部線Ｌ２よりもトレッド幅方向外側に形成されている。
【００２８】
実施形態では、第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの深さＤ４は、周方向主溝１１，１３，１５の深さＤ３の０．３５〜０．６であり（つまり、Ｄ４／Ｄ３＝０．３５〜０．６０）、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの深Ｄ５は、周方向主溝１１，１３，１５の深さＤ３の０．２０〜０．６０である（つまりＤ５／Ｄ３＝０．２０〜０．６０）。
【００２９】
また、複数の第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄのうち、トレッド幅方向において最も内側に位置する第２周方向副溝３１ａ（内側第２周方向副溝を構成する）と、第２周方向副溝３１ａに隣接する第２周方向副溝３１ｂとの間隔Ｗａは、他の第２周方向副溝同士（第２周方向副溝３２ｂと第２周方向副溝３２ｃ）の間隔Ｗｃよりも広い。
【００３０】
（３）作用・効果
実施形態に係る空気入りタイヤ１の第１ショルダー陸部２５には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆが形成されている。第２ショルダー陸部２７には、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる複数の第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄが形成されている。
【００３１】
空気入りタイヤ１では、第１ショルダー陸部２５、第２ショルダー陸部２７は、トレッド幅方向に沿ったラグ溝が形成されていない、いわゆるプレーンリブとなっているため、車両の走行時にタイヤに起因するノイズ（パタンピッチノイズ）の発生を抑えることができる。
【００３２】
また、空気入りタイヤ１では、第１ショルダー陸部２５及び第２ショルダー陸部２７にラグ溝を形成しない替わりに、第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆ、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄが形成されている。これにより、トレッド幅方向外側において、路面とタイヤの接地面との間の水をタイヤの回転方向前方側から後方側に排出する効果を高めることができる。
【００３３】
また、空気入りタイヤ１では、第１中央陸部２１には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第１ラグ溝４１，４２が形成されており、第２中央陸部２３には、トレッド幅方向に延び且つタイヤ周方向に沿って並んだ複数の第２ラグ溝４３，４４が形成されている。これにより、空気入りタイヤ１では、第１中央陸部２１，第２中央陸部２３において、路面とタイヤの接地面との間の水が最寄りの周方向主溝１１，１３，１５に排水され易い。
【００３４】
従って、空気入りタイヤ１は、ウェット路面におけるタイヤの制動性能を確保しつつ、パタンピッチノイズの発生を抑制できる。
【００３５】
また、実施形態に係る空気入りタイヤ１では、第１周方向副溝３１の数は、第２周方向副溝３２の数よりも多い。このため、空気入りタイヤ１は、車両装着時に、第１中央陸部２１及び第１ショルダー陸部２５が車両内側に位置し、第２中央陸部２３及び第２ショルダー陸部２７が車両外側に位置するように装着された場合には、車両内側の溝の数が多いため、ウェット路面における直進時のタイヤの制動性能を確保することができる。また、コーナリング時において、車両外側の溝の数が少ないため、接地圧が高められるトレッド幅方向外側のパターン剛性を確保することができる。その結果、ＤＲＹ性能を確保することができる。
【００３６】
空気入りタイヤ１は、ウェット路面におけるタイヤの制動性能並びにコーナリング時における操縦安定性を損なうことなく、パタンピッチノイズの発生を抑制できる。
【００３７】
また、空気入りタイヤ１では、第１周方向副溝のうち少なくとも１つ（実施形態では、第１周方向副溝３１ｆ）は、空気入りタイヤ１が路面に接地した状態におけるトレッド幅方向外側の接地端部に定義された接地端部線Ｌ１よりも外側に形成されている。また、第２周方向副溝のうち少なくとも１つ（実施形態では、第２周方向副溝３２ｄは、接地端部線Ｌ２よりも外側に形成されている。これにより、第１ショルダー陸部２５、第２ショルダー陸部２７の側面に接触する水をトレッド幅方向外側に排除する効果が高められる。
【００３８】
空気入りタイヤ１では、第１ラグ溝４１，４２の溝幅Ｗｍ１、及び第２ラグ溝４３，４４の溝幅Ｗｍ２は、１ｍｍ〜２ｍｍである。溝幅Ｗｍ１，Ｗｍ２が１ｍｍ以下の場合には、路面と接地面との間の水を排出する効果が不十分であり、２ｍｍ以上の場合には、ヒールアンドトゥ摩耗などの偏摩耗を生じやすくなるとともに、パターン剛性が不足するため、操縦安定性が低下する可能性がある。
【００３９】
コーナリング時には、空気入りタイヤ１の接地面積は、車両外側ほど大きく、車両内側ほど小さくなる。すなわち、接地形状は、扇形状或いは台形状に変化する。これに対し、空気入りタイヤ１では、第１ラグ溝４１，４２の深さＤ１は、第２ラグ溝４３，４４の深さＤ２よりも深く形成されており、第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの深さＤ４は、周方向主溝の深さＤ３の０．３５〜０．６であり、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの深さＤ５は、周方向主溝の深さＤ３の０．２０〜０．６０である。
【００４０】
つまり、第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの排水容量は、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの排水容量よりも多い。
【００４１】
このため、空気入りタイヤ１は、車両装着時に、第１中央陸部２１及び第１ショルダー陸部２５が車両内側に位置し、第２中央陸部２３及び第２ショルダー陸部２７が車両外側に位置するように装着された場合に、車両内側における排水容量が多くなっているため、車両内側部分において、ウェット路面における直進時のタイヤの制動性能を確保することができる。また、コーナリング時において、車両外側において、接地圧が高められるトレッド幅方向外側のパターン剛性を確保することができる。その結果、ＤＲＹ性能を確保することができる。
【００４２】
また、空気入りタイヤ１では、トレッド幅方向において最も内側に位置する第２周方向副溝３２ａと、この第２周方向副溝３２ａに隣接する第２周方向副溝３２ｂとの間隔は、他の第２周方向副溝同士（３２ｂ〜３２ｄ）の間隔よりも広い。
【００４３】
このように、第２周方向副溝３２ａと第２周方向副溝３２ｂとの間隔を拡げることによって、コーナリング時における接地面積を確保することができ、制動性能を高めることができる。
【００４４】
空気入りタイヤ１では、第１中央陸部２１又は第２中央陸部２３のトレッド幅方向の中央には、周方向主溝１１，１３，１５よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝５１，５２が形成されている。
【００４５】
この細溝５１，５２によって、接地時に第１中央陸部２１，第２中央陸部２３が変形し易くなり、接地時に第１中央陸部２１，第２中央陸部２３に蓄積される剪断応力を解放できる。このため、第１ラグ溝４１，４２及び第２ラグ溝４３，４４のエッヂ部分が優先的に摩耗する、ヒールアンドトゥ摩耗のような偏摩耗を防止できる。
【００４６】
（４）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。具体的には、（４．１）サンプルの説明、（４．２）評価方法、（４．３）評価結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。
【００４７】
（４．１）サンプルの説明
タイヤ騒音の評価の対象として、次のサンプル１，２を用意した。サンプル１，２について、図４を用いて説明する。
【００４８】
サンプル１は、タイヤ周方向に沿った周方向主溝とトレッド幅方向沿ったラグ溝とが形成された既存の空気入りタイヤである。サンプル２は、実施形態に係る空気入りタイヤ１である。サンプル２の空気入りタイヤにおける周方向副溝の溝幅と、周方向主溝１１，１３，１５に対する溝深さの割合については、表１に示す。なお、サンプル１，２の周方向主溝の深さは、ともに７．５ｍｍに設定した。また、サンプル１の溝体積とサンプル２の溝体積は、同一とした。
【表１】
0005723640.tif 000002
【００４９】
（４．２）評価方法
サンプル１，２の空気入りタイヤを用いて、タイヤ騒音を評価した。タイヤ騒音に関するデータは、以下に示す条件において測定された。  
・  タイヤサイズ  ：２０５／５５Ｒ１６
・  リムサイズ  ：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム  ６．５Ｊ×１６
・  内圧条件  ：ＪＡＴＭＡ規定の標準内圧
・  荷重条件  ：成人男性１名乗車
・  試験車種  ：国産車セダン
・  操縦安定性評価  ：テストドライバーのフィーリング評価による。  
・  タイヤ騒音評価  ：テストドライバーのフィーリング評価による。  
サンプル１の空気入りタイヤを基準として、操縦安定性に関しては１０点法によって点数を付け、騒音評価に関しては５点法により点数を付けた（表２参照）。
【表２】
0005723640.tif 000003
【００５０】
（４．３）評価結果
操縦安定性の評価結果及びタイヤ騒音の評価結果を表３に示す。
【表３】
0005723640.tif 000004
【００５１】
表３に示す結果から、サンプル２のタイヤは、サンプル１に係るタイヤに比べて、パタンノイズを低減できることが判った。
【００５２】
（５）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００５３】
例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、タイヤには、空気や窒素ガスなどが充填されるタイヤであってもよく、空気や窒素ガスなどが充填されないソリッドタイヤでもあってもよい。また、タイヤとして、必ずしも空気入りタイヤである必要はなく、乗用車などの車両に装着されるタイヤであってもよい。
【００５４】
また、上述した本発明の実施形態では、トレッド１０に周方向主溝１１，１３，１５が形成されている場合について説明した。しかし、周方向主溝は３本に限定されない。４本であってもよい。
【００５５】
また、第１中央陸部２１、第２中央陸部２３のトレッド幅方向の中央部分には、周方向主溝１１，１３，１５よりもトレッド幅方向の幅が狭い細溝５１，５２が形成されていると説明した。しかし、第１中央陸部２１、第２中央陸部２３の何れか一方に細溝が形成されていてもよい。
【００５６】
また、実施形態では、第１中央陸部２１に形成される第１ラグ溝４１，４２の溝深さは、同一であるように説明した。また、第２ラグ溝４３，４４の溝深さは、同一であるように説明した。しかし、第１ラグ溝４１，４２の溝深さＤ１＞第２ラグ溝４３，４４の溝深さＤ２であればよく、第１ラグ溝４１の深さと第１ラグ溝４２の深さは、異なっていてもよい。また、第２ラグ溝４３の深さと第２ラグ溝４４の深さは、異なっていてもよい。
【００５７】
更に、実施形態では、第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆの深さＤ４は、周方向主溝１１，１３，１５の深さＤ３の０．３５〜０．６であり、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの深さＤ５は、周方向主溝１１，１３，１５の深さＤ３の０．２０〜０．６０であると説明した。また、第１周方向副溝３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３１ｅ，３１ｆのそれぞれの深さＤ４は、同一であるように説明した。また、第２周方向副溝３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄのそれぞれの深さＤ５は、同一であるように説明した。
【００５８】
しかし、周方向主溝の深さＤ３と第１周方向副溝３１の深さＤ４の関係、Ｄ４／Ｄ３＝０．３５〜０．６０、周方向主溝の深さＤ３と第２周方向副溝３２の深さＤ５の関係、Ｄ５／Ｄ３＝０．２０〜０．６０を満たす範囲内において、個々に異なっていてもよい。
【００５９】
このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【符号の説明】
【００６０】
１…空気入りタイヤ、  １０…トレッド、  １１，１３，１５…周方向主溝、  ２１…第１中央陸部、  ２３…第２中央陸部、  ２５…第１ショルダー陸部、  ２７…第２ショルダー陸部、  ３１…第１周方向副溝、  ３１ａ〜３１ｆ…第１周方向副溝、  ３２…第２周方向副溝、  ３２ａ〜３２ｆ…第２周方向副溝、  ４１，４２…第１ラグ溝、  ４３，４４…第２ラグ溝  ５１，５２…細溝
【図１】
0005723640.tif 000005
【図２】
0005723640.tif 000006
【図３】
0005723640.tif 000007
【図４】
0005723640.tif 000008