(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータシャフトと、
ロータシャフトの外周側に離れて位置し永久磁石が装着される円筒状のロータコアと、
これらロータシャフト及びロータコアを連結支持する支持部材と
を有するロータを備えるモータにおいて、
前記支持部材は、
ロータコアの内周面に固定される外筒部と、
この外筒部をロータシャフト軸方向に２つに仕切る円盤状の支持体と
からなり、
前記支持体によって仕切られる一方の側の前記ロータシャフトの外周に配置された減速機と、
減速機内の前記ロータシャフト内に形成されているオイル流路からオイルを吐出して、前記減速機の支持体側端面を冷却した後に前記減速機側の外筒部内周面にオイルを供給するオイル供給手段と、
前記支持体の前記外筒部への取り付け面に支持体を貫通する貫通孔と
を有して、
前記外筒部内周面の内径を前記外筒部のロータシャフト軸方向の両端から前記ロータシャフト軸方向内側に向かうほど小さくし、かつ前記外筒部内周面の内径が最小となる部分の前記ロータシャフト軸方向位置が前記支持体と前記減速機の支持体側端面との間にくるようにしたことを特徴とするモータ。
【請求項２】
前記貫通孔の前記一方の側とは反対側である他方の側への開口部を、前記貫通孔の前記一方の側への開口部よりもロータシャフト周方向に長く、ロータシャフト径方向に短くすることを特徴とする請求項１に記載のモータ。
【請求項３】
前記貫通孔の前記一方の側とは反対側である他方の側への開口部と、前記貫通孔の前記一方の側への開口部とをロータシャフトの周方向にずらした位置に設けることを特徴とする請求項１に記載のモータ。
【請求項４】
前記貫通孔を前記一方の側の第１貫通孔と前記一方の側とは反対側である他方の側の第２貫通孔とから構成し、このうち第１貫通孔の中心線がロータシャフト周方向に対してなす角度を、第２貫通孔の中心線がロータシャフト周方向に対してなす角度より小さくすることを特徴とする請求項３に記載のモータ。
【請求項５】
前記貫通孔の前記一方の側とは反対側である他方の側への開口部の付近にオイルの流れを乱す障害物を設けたことを特徴とする請求項３に記載のモータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はモータ、特にロータの冷却構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータは、ロータシャフト（１１）、ロータコア（２４）及びこれらロータシャフト（１１）、ロータコア（２４）を連結支持する支持部材を有するロータを備えている。そして、支持部材を、ロータコア（２４）の内周面に固定される外筒部（２７）と、この外筒部（２７）をロータシャフト軸方向に２つに仕切る円盤状の支持体（２５）とから構成している。このような構成のモータにおいて、特許文献１の技術は、ロータコア（２４）に埋め込まれた永久磁石を冷却するため、支持体（２５）によって仕切られる一方の側の外筒部内周面（２７ｃ）にオイルを供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、支持体によって仕切られる一方の側の外筒部内周面が冷却されるのみである。つまり、支持体によって仕切られる他方の側の外筒部内周面は冷却されないので、ロータコアに埋め込まれた永久磁石を十分に冷却することができず、冷却性能が低下する。
【０００５】
そこで本発明は、ロータコアに埋め込まれた永久磁石の冷却性能を向上させ得るモータを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
モータは、ロータシャフトと、ロータシャフトの外周側に離れて位置し永久磁石が装着される円筒状のロータコアと、これらロータシャフト及びロータコアを連結支持する支持部材とを有するロータを備えている。そして、支持部材は、ロータコアの内周面に固定される外筒部と、この外筒部をロータシャフト軸方向に２つに仕切る円盤状の支持体とからなっている。本発明のモータは、支持体によって仕切られる一方の側のロータシャフトの外周に配置された減速機と、減速機内のロータシャフト内に形成されているオイル流路からオイルを吐出して、減速機の支持体側端面を冷却した後に減速機側の外筒部内周面にオイルを供給するオイル供給手段と、支持体の外筒部への取り付け面に支持体を貫通する貫通孔とを有している。さらに、外筒部内周面の内径を外筒部のロータシャフト軸方向の両端からロータシャフト軸方向内側に向かうほど小さくし、かつ外筒部内周面の内径が最小となる部分のロータシャフト軸方向位置が支持体と減速機の支持体側端面との間にくるようにしたものである。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、支持体によって仕切られているためにオイルが供給されない側の外筒部内周面にも、貫通孔を介しオイルを供給して冷却することが可能となるため、ロータコアに埋め込まれた永久磁石の冷却性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】比較例１のモータの概略断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】比較例２のモータの概略断面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】比較例３のモータの概略断面図である。
【図６】図５の一部拡大図である。
【図７】本発明の第１実施形態のモータの概略断面図である。
【図８】図７のＡ−Ａ線断面図である。
【図９】第２実施形態のモータの概略断面図である。
【図１０】図９に丸で囲った部分の拡大図である。
【図１１】図１０のＡ矢視図及びＢ矢視図である。
【図１２】第３実施形態のモータの概略断面図である。
【図１３】図１２の一部拡大図である。
【図１４】第３実施形態の貫通孔に沿っての展開図である。
【図１５】第４実施形態のモータの概略断面図である。
【図１６】図１２の一部拡大図である。
【図１７】第４実施形態の貫通孔に沿っての展開図である。
【図１８】第５実施形態のモータの概略断面図である。
【図１９】図１２の一部拡大図である。
【図２０】第５実施形態の貫通孔に沿っての展開図である。
【図２１】第６実施形態のモータの概略断面図である。
【図２２】図２１のＡ−Ａ線断面図である。
【図２３】第７実施形態のモータの概略断面図である。
【図２４】図２３のＡ−Ａ線断面図である。
【図２５】スパイダ支持体のスパイダ外筒部への取り付け面の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
（比較例１）
図１は本発明の一実施形態に対する比較例１のモータ１の概略断面図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図である。ただし、図２にはスパイダ２１のみを示している。
【００１１】
図１においてモータケース２は、左右のリング状端板２ａ、２ｂと、各端板２ａ、２ｂの外周部に固定される円筒状の筐体２ｃとを備えている。左右のリング状端板２ａ、２ｂの内周面に設けられている２つのベアリング３、４によって、左右方向に走るロータシャフト１２及び減速機軸６が回転可能に支持されている。また、ロータシャフト１２と減速機軸６とは同軸上に配置され、両者は減速機５を介して連結されている。
【００１２】
上記の減速機５は、ロータシャフト１２の駆動力を調整（増大）して減速機軸６に伝達する遊星歯車装置から構成されている。この遊星歯車装置にはロータシャフト１２の外周１３に固定されるピニオンギヤ７を含んでいる。
【００１３】
筐体２ｃの内壁には、珪素鋼板を多数積層して構成した環状のステータコア９が固定されている。ステータコア９にはコイル１０が設けられている。ステータコア９及びコイル１０によりステータ８を構成している。
【００１４】
ステータ８の内側には、ロータシャフト１２、スパイダ２１及びロータコア３１からなるロータ１１が、ステータ８の内周との間に所定のギャップをおいて配置されている。すなわち、図１において左右方向に延長されるロータシャフト１２の外周１３には、ロータコア支持部材としてのスパイダ２１が嵌合固定され、さらにスパイダ２１の外周には、例えば珪素鋼板を多数積層して構成した環状のロータコア３１が嵌合固定されている。
【００１５】
ロータコア３１には、ロータシャフト１２の径方向外周側に、磁化された部材である永久磁石（図２２参照）が埋設されると共に、ロータシャフト１２の軸方向（左右方向）の端部に図示しないエンドプレートを備えている。
【００１６】
鉄などの磁性材料から構成される上記のスパイダ２１は、ロータコア３１の内周３１ａに挿入されて固定される円筒状のスパイダ外筒部２２と、このスパイダ外筒部２２をロータシャフト１２の軸方向に２つに仕切る円盤状のスパイダ支持体２３とからなっている。
【００１７】
ロータシャフト１２内には、冷却オイルが供給される軸方向のオイル流路１４及びこのオイル流路１４からロータシャフト１２の径方向に向かい、ロータシャフト１２の外周１３に開口する径方向オイル流路１５が形成されている。この径方向オイル流路１５の開口端１５ａには、減速機５を構成するピニオンギヤ７を対向させている。このため、モータケース２の外部に設けられているオイルポンプからのオイルがロータシャフト１２内に設けられたオイル流路１４、１５を通ってピニオンギヤ７に供給され、ピニオンギヤ７を含む減速機５が潤滑されることとなる。つまり、オイルポンプ、オイル流路１４、１５からオイル供給手段が構成されている。
【００１８】
さて、ロータコア３１に埋め込まれた永久磁石は発熱する。この発熱する永久磁石を、減速機５を潤滑した後のオイルで冷却するため、ロータシャフト１２が回転しているときに、ピニオンギヤ７を潤滑した後のオイルが遠心力によりスパイダ外筒部２２の内周面やスパイダ支持体２３の減速機５側の側面２３ａに噴射（供給）されるようにしている。
【００１９】
しかしながら、スパイダ支持体２３のロータシャフト１２軸方向の厚さは、スパイダ外筒部２２のロータシャフト１２軸方向の厚さより薄くされると共に、スパイダ外筒部２２のロータシャフト１２軸方向のほぼ中央にスパイダ支持体２３が配置されている。しかも支持体２３の側面の全体に孔は設けられていない。つまり、減速機５からのオイルはスパイダ支持体２３により遮られる構成である。このため、減速機５からのオイルが供給されるのは減速機５側のスパイダ外筒部内周面（この減速機５側のスパイダ外筒部内周面を以下「減速機側内周面」という。）２２ａのみであり、減速機５と反対側のスパイダ外筒部内周面（この減速機５と反対側のスパイダ外筒部内周面を以下「減速機反対側内周面」という。）２２ｂにオイルが供給されることはない。なお、減速機側内周面２２ａの内径と減速機反対側内周面２２ｂの内径とは同じである。
【００２０】
そこで比較例１では、減速機５からのオイルを減速機反対側内周面２２ｂにも供給するため、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２４を設ける。図２にも示したようにロータシャフト１２の周方向には貫通孔２４を等間隔で６個設ける。貫通孔２４の断面は円状であるが、これに限られるものでない。
【００２１】
ここで、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面とは、図２５（ａ）にモデルで示したようにスパイダ支持体２３とスパイダ外筒部２２との間に、水平方向の境界面（一点鎖線参照）を想定したとき、この境界面がスパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面である。この場合、水平方向の境界面はスパイダ支持体２３の減速機側側面２３ａと減速機側内周面２２ａとの交線（曲線）と、スパイダ支持体２３の減速機反対側側面２３ｂと減速機反対側内周面２２ｂとの交線（曲線）とを結んでできる曲面のことである。
【００２２】
減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂの両方の内径が同じである場合には、貫通孔２４はロータシャフト１２の軸方向に形成される。このため、貫通孔２４の減速機側開口部２４ａ、減速機反対側開口部２４ｂともロータシャフト１２の軸方向（図１で左右方向）に開口している。
【００２３】
ここで、比較例１の作用効果を説明する。
【００２４】
比較例１では、減速機５を潤滑した後に遠心力により吹き飛ばされてスパイダ支持体２３の減速機側側面２３ａや減速機側内周面２２ａに衝突する。特に、スパイダ支持体２３の減速機側側面２３ａに衝突したオイルは、減速機側側面２３ａの表面をロータシャフト１２の径方向外側に流れ、変速機側内周面２２ａにぶつかってロータシャフト１２の軸方向の流れが生じる。このロータシャフト１２の軸方向の流れは、減速機５側に流れる流れと、減速機５と反対側に流れる流れとに分かれる。このうち、減速機５と反対側に流れる流れは貫通孔２４を通って減速機反対側内周面２２ｂに到達し、減速機反対側内周面２２ｂの全体に流れてゆく。つまり、貫通孔を介して、スパイダ支持体２３の向こうの外筒部内周面である減速機反対側内周面２２ｂにもオイルを供給することが可能となった。
【００２５】
このように、比較例１では、ロータシャフト１２と、ロータシャフト１２の外周側に離れて位置し永久磁石が装着される円筒状のロータコア３１と、これらロータシャフト１２及びロータコア３１を連結支持するスパイダ２１（支持部材）とを有するロータ１１を備えるモータ１において、スパイダ２１は、ロータコア３１の内周面に固定されるスパイダ外筒部２２（外筒部）と、このスパイダ外筒部２２をロータシャフト１２の軸方向に２つに仕切る円盤状のスパイダ支持体２３（支持体）とからなり、減速機側内周面２２ａ（スパイダ支持体２３によって仕切られる一方の側の外筒部内周面）にオイルを供給するオイル供給手段（１４、１５）を有し、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２４を設けている。これによれば、スパイダ支持体２３によって仕切られているためにオイルが供給されることがなかった側である減速機反対側内周面２２ｂにも、オイルを供給することが可能となっている。この減速機反対側内周面２２ｂに供給されるオイルにより、永久磁石の発熱で高温となっている減速機反対側のロータコア３１を冷却できる（永久磁石の冷却性能を向上させることができる）。
【００２６】
また、比較例１では、ロータシャフト１２の回転速度を減速して取り出す減速機５をロータシャフト１２と同軸に有しかつ減速機５の少なくとも一部がロータコア１２の内周側に有し、オイル供給手段が供給するオイルは、この減速機５を潤滑した後のオイルである。減速機５を潤滑した後に遠心力により吹き飛ばされてスパイダ支持体２３に衝突し、このスパイダ支持体２３表面をロータシャフト１２の径方向外側に流れるオイルがスパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にぶつかってロータシャフト１２軸方向の流れが生じる。このロータシャフト１２軸方向の流れは、減速機５側に流れる流れと、減速機５と反対側に流れる流れとに分かれるが、減速機５と反対側に流れる流れは貫通孔２４を通ることにより、スパイダ支持体２３の向こうの外筒部内周面２２ｂにもオイルを供給することができる。
【００２７】
（比較例２）
図３は比較例２のモータ１の概略断面図、図４は図３のＡ−Ａ線断面図で、比較例１の図１、図２と置き換わるものである。比較例１の図１、図２と同一部分には同一番号を付している。ただし、図４にはスパイダ２１のみを示している。
【００２８】
比較例２は、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２５を設けたものである。図４にも示したようにロータシャフト１２の周方向には貫通孔２５を等間隔で６個設けている。
【００２９】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２が大きい場合には、図２５（ｂ）にモデルで示したようにスパイダ支持体２３とスパイダ外筒部２２との間に斜め方向の境界面（一点鎖線参照）を想定でき、この境界面がスパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面である。この場合、斜め方向の境界面はスパイダ支持体２３の減速機側側面２３ａと減速機側内周面２２ａとの交線（曲線）と、スパイダ支持体２３の減速機反対側側面２３ｂと減速機反対側内周面２２ｂとの交線（曲線）とを結んでできる曲面のことである。
【００３０】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２のほうが大きい場合には、貫通孔２５の中心線Ｃはロータシャフト１２の径方向（図３で上下方向）に対し所定の角度α（０°＜α＜９０°）を有している。貫通孔２５の減速機側開口部２５ａ、減速機反対側開口部２５ｂともロータシャフト１２の軸方向（図３で左右方向）に開口している。
【００３１】
スパイダ支持体２３の減速機側側面２３ａに衝突し、減速機側側面２３ａの表面をロータシャフト１２の径方向外側に流れ、変速機側内周面２２ａにぶつかったオイルは、ロータシャフト１２の軸方向に流れる。ロータシャフト１２軸方向の流れは、減速機５側に流れる流れと、減速機５と反対側に流れる流れとに分かれるが、比較例２では貫通孔２５が、減速機側開口部２５ａよりロータシャフト１２の径方向外側に向けて傾斜している。これによって、減速機５側に流れるオイルよりも減速機５と反対側に流れるオイルのほうが多くなり、減速機反対側内周面２２ｂに供給される油量が比較例１の場合より増加する。
【００３２】
このように比較例２によれば、減速機側内周面２２ａ、減速機反対側内周面２２ｂ（支持体２３で仕切られた２つの外筒部内周面）のうち、減速機側内周面２２ａ（支持体によって仕切られる一方の側の外筒部内周面）の内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂ（支持体によって仕切られる一方の側とは反対側である他方の側の外筒部内周面）の内径Ｄ２を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２５を設けるので、減速機反対側内周面２２ｂに供給される油量を比較例１の場合より増加させることができる。
【００３３】
（比較例３）
図５は比較例３のモータ１の概略断面図、図６（ａ）は図５の丸（破線参照）で囲った部分の拡大図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。比較例１の図１、図２と同一部分には同一番号を付している。
【００３４】
比較例２は貫通孔２５の減速機側開口部２５ａがロータシャフト１２の軸方向（図３で右方）に開口している。これに対して、比較例３は貫通孔２６の減速機側開口部２６ａが図６（ａ）に示したようにロータシャフト１２の径方向内側（図５で上下方向）に向けて開口するようにしたものである。このため、スパイダ支持体２３の減速機側側壁２３ａをロータシャフト１２の径方向外側に向けて流れるオイルの先に貫通孔２６の減速機側開口部２６ａが開口することとなる。このように、ロータシャフト１２の径方向内側（図５で上下方向）に向けて貫通孔２６の減速機側開口部２６ａが開口していると、減速機側側壁２３ａをロータシャフト１２の径方向外側に向けて流れるオイルのほぼ全てが貫通孔２６の減速機側開口部２６ａに供給されることとなる（図６（ａ）の矢印参照）。
【００３５】
減速機側開口部２６ａが比較例２と相違する以外は、比較例２と同様の構成である。すなわち、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２６を設けている。ロータシャフト１２の周方向には貫通孔２６を等間隔で６個設けている。
【００３６】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’のほうが大きいので、貫通孔２６の中心線Ｃはロータシャフト１２の径方向（図５で上下方向）に対し所定の角度α（０°＜α＜９０°）を有している。貫通孔２６の減速機反対側開口部２６ｂはロータシャフト１２の軸方向（図５で左方）に開口している。
【００３７】
比較例３によれば、スパイダ支持体２３で仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２６を設け、かつ貫通孔２６の減速機側開口部２６ａがロータシャフト１２の径方向内側に向けて開口するようにしたので、比較例２の場合に比べて減速機反対側内周面２２ｂに供給するオイル流量を多くすることができる。
【００３８】
（第１実施形態）
図７は本発明の第１実施形態のモータ１の概略断面図、図８は図７のＡ−Ａ線断面図で、比較例１の図１、図２と置き換わるものである。比較例１の図１、図２と同一部分には同一番号を付している。ただし、図８にはスパイダ２１のみを示している。
【００３９】
第１実施形態は、スパイダ外筒部内周面２２の内径をスパイダ外筒部２２のロータシャフト１２軸方向の両端からロータシャフト１２の軸方向内側に向かうほど小さくし、かつスパイダ外筒部内周面２２の内径が最小となる部分のロータシャフト１２軸方向位置がスパイダ支持体２３の減速機５側にくるようにするものである。
【００４０】
ここでは、スパイダ外筒部２２をロータシャフト１２軸方向（図７で左右方向）の２つの部分４１、４２に分割し減速機側の部分４１を「第１スパイダ外筒部」、減速機反対側の部分４２を「第２スパイダ外筒部」として扱うとする。このうち、第１スパイダ外筒部４１の内周面４１ａの内径が、ロータシャフト１２軸方向の減速機側端４１ｂ（図７で右端）より、ロータシャフト１２の軸方向の減速機反対側（図７で左方）に向かうほど小さくなるように形成する。一方、第２スパイダ外筒部４２の内周面４２ａの内径が、ロータシャフト１２軸方向の減速機反対側端４２ｂ（図７で左端）より、ロータシャフト１２軸方向の減速機側（図７で右方）に向かうほど小さくなるように形成する。この場合に、スパイダ外筒部内周面２２（４１ａ、４２ａ）の内径が最小径Ｄｍｉｎとなる部分のロータシャフト１２の軸方向位置は、スパイダ支持体２３よりも減速機５側にくるようにする。このため、第１スパイダ外筒部４１の内周面４１ａのロータシャフト１２軸方向幅より、第２パイダ外筒部４２の内周面４２ａのロータシャフト１２軸方向幅のほうが大きくなっている。
【００４１】
このように、第１、第２のスパイダ外筒部４１、４２を形成したとき、スパイダ支持体２３は第２スパイダ外筒部４１に接続される。ここで、スパイダ支持体２３によって仕切られる減速機５側の第２スパイダ外筒部内周面４２ａを「減速機側内周面４２ａａ」として、スパイダ支持体２３によって仕切られる減速機５反対側の第２スパイダ外筒部内周面４２ａを「減速機反対側内周面４２ａｂ」として区別する。
【００４２】
そして、このように形成されたスパイダ外筒部２２（４１、４２）に対しても、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２（４１、４２）への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２７を設ける。図８にも示したように周方向には貫通孔２７を等間隔で６個設ける。
【００４３】
減速機側内周面４２ａａの内径より減速機反対側内周面４２ａｂの内径のほうが大きいので、貫通孔２７の中心線Ｃはロータシャフト１２の径方向（図７で上下方向）に対し所定の角度β（０°＜β＜９０°）を有している。貫通孔２７の減速機側開口部２７ａ、減速機反対側開口部２７ｂともロータシャフト１２の軸方向（図７で左右方向）に開口している。
【００４４】
減速機側内周面４２ａａが、減速機反対側に向かうほどロータシャフト１２の径方向外側に傾いていると、減速機５を潤滑した後に遠心力により吹き飛ばされて減速機側内周面４２ａａに衝突したオイルのほぼ全てが、貫通孔２７の減速機側開口部２７ａに供給される。さらに、スパイダ支持体２３の減速機側側壁２３ａに衝突し減速機側側壁２３ａの表面をロータシャフト１２の径方向外側に向けて流れるオイルのほぼすべても、貫通孔２７の減速機側開口部２７ａに供給されることとなる。
【００４５】
第１実施形態では、スパイダ外筒部内周面の内径が最小となる部分のロータシャフト１２の軸方向位置が減速機５側にくるほど、減速機反対側内周面４２ａｂへと供給する油量が多くなる。また、スパイダ外筒部内周面の最小径Ｄｍｉｎを大きくするほど、減速機反対側内周面４２ａｂへと供給する油量が多くなる。すなわち、スパイダ外筒部内周面の内径が最小となる部分のロータシャフト１２の軸方向位置及びスパイダ外筒部内周面の最小径Ｄｍｉｎによって、減速機反対側内周面４２ａｂへと供給する油量を調節することができる。
【００４６】
第１実施形態によれば、スパイダ外筒部内周面の内径をスパイダ外筒部２２のロータシャフト１２軸方向の両端４１ｂ、４２ｂからロータシャフト１２の軸方向内側に向かうほど小さくし、かつスパイダ外筒部内周面の内径が最小となる部分のロータシャフト１２軸方向位置がスパイダ支持体２３より減速機５側（支持体よって仕切られる一方の側）にくるようにすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２（４１、４２）への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２７を設けるので、比較例２の場合に比べ  減速機反対側内周面２２ｂに供給するオイル流量を多くすることができる。
【００４７】
（第２実施形態）
図９は第２実施形態のモータ１の概略断面図、図１０は図９の丸（破線参照）で囲った部分の拡大図、図１１（ａ）は図１０のＡ矢視図、図１１（ｂ）は図１０のＢ矢視図である。比較例２の図３、図４と同一部分には同一番号を付している。ただし、図１１（ａ）、（ｂ）にはスパイダ２１のみを示している。
【００４８】
第２実施形態は、図３、図４に示した比較例２を前提として、貫通孔２８の減速機側開口部２８ａと貫通孔２８の減速機反対側開口部２８ｂとの形状を両者で相違させ、減速機反対側開口部２８ｂの出口形状をラッパ状にするものである。すなわち、図１０（ａ）、（ｂ）に示したように、貫通孔２８の減速機反対側開口部２８ｂのロータシャフト１２周方向幅Ｗｒ２を、貫通孔２８の減速機側開口部２８ａのロータシャフト１２周方向幅Ｗｒ１よりも相対的に大きくしている。かつ貫通孔２８の減速機反対側開口部２８ｂのロータシャフト１２径方向幅Ｗｄ２を、貫通孔２８の減速機側開口部２８ａのロータシャフト１２径方向幅Ｗｄ１よりも相対的に小さくしている。
【００４９】
減速機側開口部２８ａ、減速機反対側開口部２８ｂが比較例２と相違する以外は、比較例２と同様の構成である。すなわち、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２８を設けている。ロータシャフト１２の周方向には貫通孔２８を等間隔で６個設けている。
【００５０】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２のほうが大きいので、貫通孔２８の中心線Ｃはロータシャフト１２の径方向（図９で上下方向）に対し所定の角度α（０°＜α＜９０°）を有している。貫通孔２８の減速機側開口部２８ａ、減速機反対側開口部２８ｂともロータシャフト１２の軸方向（図９で左右方向）に開口している。
【００５１】
このように、第２実施形態によれば、減速機側内周面２２ａ、減速機反対側内周面２２ｂ（支持体によって仕切られた２つの外筒部内周面）のうち、減速機側内周面２２ａ（一方の側の外筒部内周面）の内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂ（一方の側とは反対側である他方の側の外筒部内周面）の内径Ｄ２を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２８を設け、かつ貫通孔２８の減速機反対側開口部２８ｂ（一方の側とは反対側である他方の側への開口部）を貫通孔２８の減速機側開口部２８ａ（一方の側への開口部）よりもロータシャフト１２の周方向に長く、ロータシャフト１２の径方向に短くしている。減速機反対側開口部２８ｂの出口形状をラッパ状にすることによって、減速機反対側開口部２８ｂから減速機反対側内周面２２ｂに流れ出るオイルが、減速機反対側内周面２２ｂに比較例２の場合よりも大きく広がる。減速機反対側内周面２２ｂの広い範囲とオイルが接することになり、永久磁石の冷却性能を向上することができる。
【００５２】
（第３実施形態）
図１２は第３実施形態のモータ１の概略断面図、図１３（ａ）は図１２の丸（破線参照）で囲った部分の拡大図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図１４は図１３（ａ）、（ｂ）のＢ−Ｂ線に沿って、つまり貫通孔２９に沿って展開した展開図である。比較例３の図５、図６と同一部分には同一番号を付している。
【００５３】
第３実施形態は、比較例３を前提として、貫通孔２９の減速機側開口部２９ａと貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂとをロータシャフト１２の周方向（図１４で上下方向）にずらした位置に設けたものである。このため、図１４に示したように貫通孔２９の中心軸Ｃはロータシャフト１２の周方向に対して所定の角度θ（０°＜θ＜９０°）を有している。比較のため、図１４には比較例３の貫通孔２６を破線で重ねて示している。比較例３では、貫通孔２６の中心軸はロータシャフト１２の周方向に対して９０°の角度を有している。
【００５４】
貫通孔２９の開口部２９ａ、２９ｂの位置が比較例３と相違する以外は、比較例３と同様の構成である。すなわち、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２９を設けている。ロータシャフト１２の周方向には貫通孔２９を等間隔で６個設けている。
【００５５】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’のほうが大きいので、貫通孔２９の中心線Ｃはロータシャフト１２の径方向（図１２で上下方向）に対し所定の角度α（０°＜α＜９０°）を有している。貫通孔２９の減速機側開口部２９ａはロータシャフト１２の径方向内側（図１２で上下方向）に開口し、貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂはロータシャフト１２の軸方向（図１２で左方）に開口している。
【００５６】
第３実施形態によれば、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２９を設け、かつ貫通孔２９の減速機側開口部２９ａがロータシャフト１２の径方向内側に向けて開口するようにし、かつ貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂ（貫通孔の一方の側とは反対側である他方の側への開口部）と、減速機反対側開口部２９ａ（貫通孔の一方の側への開口部）とをロータシャフト１２の周方向にずらした位置に設けている。これにより、オイルが貫通孔２９に入る際のフリクションを低減できるため、貫通孔２９にオイルが入りやすくなり、減速機反対側内周面２２ｂに供給されるオイルの量を比較例３の場合より増やすことができる。
【００５７】
（第４実施形態）
図１５は第４実施形態のモータ１の概略断面図、図１６（ａ）は図１５の丸（破線参照）で囲った部分の拡大図、図１６（ｂ）は図１６（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図１７は図１６（ａ）、（ｂ）のＢ−Ｂ線に沿って、つまり貫通孔３０に沿って展開した展開図である。比較例３の図５、図６と同一部分には同一番号を付している。
【００５８】
第４実施形態は、比較例３を前提として、図１７に示したように、貫通孔３０を一方の側の第１貫通孔４５と一方の側とは反対側である他方の側の第２貫通孔４６とから構成し、このうち第１貫通孔４５の中心線Ｃ１がロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θ１（０°＜θ１＜９０°）を、第２貫通孔４６の中心線Ｃ２がロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θ２（０°＜θ２＜９０°）より小さくするものである。
【００５９】
貫通孔３０の位置が比較例３と相違する以外は、比較例３と同様の構成である。すなわち、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔３０（４５、４６）を設けている。ロータシャフト１２の周方向には貫通孔３０（４５、４６）を等間隔で６個設けている。
【００６０】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’のほうが大きいので、第１、第２の貫通孔４５、４６の中心線Ｃ１、Ｃ２はロータシャフト１２の径方向（図１５で上下方向）に対し所定の角度α（０°＜α＜９０°）を有している。貫通孔３０（第１貫通孔４５）の減速機側開口部３０ａはロータシャフト１２の径方向内側（図１５で上下方向）に開口し、貫通孔３０（第２貫通孔４６）の減速機反対側開口部３０ｂはロータシャフト１２の軸方向（図１５で左方）に開口している。
【００６１】
第４実施形態によれば、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔３０を設け、かつ貫通孔３０の減速機側開口部３０ａがロータシャフト１２の径方向内側に向けて開口するようにし、かつ貫通孔３０を一方の側の第１貫通孔４５と一方の側とは反対側である他方の側の第２貫通孔４６とから構成し、このうち第１貫通孔４５の中心線Ｃ１がロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θ１を、第２貫通孔４６の中心線Ｃ２がロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θ２より小さくしている。これにより、第１貫通孔４５の中心線Ｃ１がロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θ１が、第３実施形態において貫通孔２９の中心線Ｃがロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θより小さくなる。このようにロータシャフト１２の周方向に対してなす角度θ１が第３実施形態より小さくなると、オイルが第１貫通孔４５（貫通孔３０）に入りやすくなり、その分だけ減速機反対側内周面２２ｂに供給されるオイルの量を第３実施形態の場合より増やすことができる。
【００６２】
また、第３実施形態で貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂと、減速機反対側開口部２９ａとをロータシャフト１２の周方向にずらした位置に設けることは、貫通孔２９の長さが、比較例３の貫通孔２６より長くなることを意味する（図１４参照）。このため、貫通孔を加工する点に関しては、第３実施形態の方が比較例３より不利となる。一方、第４実施形態によれば、貫通孔を折れ曲がった２つの貫通孔４５、４６から構成するので、各貫通孔４５、４６の長さは、第３実施形態の貫通孔２９より短くなる。これによって、貫通孔が長くなることによる加工の困難さを防止できる。
【００６３】
（第５実施形態）
図１８は第５実施形態のモータ１の概略断面図、図１９（ａ）は図１８の丸（破線参照）で囲った部分の拡大図、図１９（ｂ）は図１９（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。図２０は図１９（ａ）、（ｂ）のＢ−Ｂ線に沿って、つまり貫通孔２９に沿って展開した展開図である。第３実施形態の図１２、１３（ａ）、（ｂ）、図１４と同一部分には同一番号を付している。
【００６４】
第５実施形態は、図１２、１３（ａ）、（ｂ）、図１４に示した第３実施形態を前提として、貫通孔２９の減速機反対側開口部３９ａの付近に、図２０に示したように貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂから出てくるオイルの流れを乱す障害物４８を設けたものである。
【００６５】
障害物４８を設けた以外は第３実施形態と同様の構成である。すなわち、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する直管状の貫通孔２９を設けている。ロータシャフト１２の周方向には貫通孔２９を等間隔で６個設けている。
【００６６】
減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１より減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’のほうが大きいので、貫通孔２９の中心線Ｃはロータシャフト１２の径方向（図１８で上下方向）方向に対し所定の角度α（０°＜α＜９０°）を有している。貫通孔２９の減速機側開口部２９ａはロータシャフト１２の径方向内側（図１８で上下方向）に開口し、貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂはロータシャフト１２の軸方向（図１８で左方）に開口している。
【００６７】
第５実施形態によれば、スパイダ支持体２３によって仕切られた減速機側内周面２２ａと減速機反対側内周面２２ｂのうち、減速機側内周面２２ａの内径Ｄ１よりも減速機反対側内周面２２ｂの内径Ｄ２’を大きくすると共に、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔２９を設け、かつ貫通孔２９の減速機側開口部２９ａがロータシャフト１２の径方向内側に向けて開口するようにし、かつ貫通孔２９の減速機反対側開口部２９ｂ（貫通孔の一方の側とは反対側である他方の側への開口部）と、減速機反対側開口部２９ａ（貫通孔の一方の側への開口部）とをロータシャフト１２の周方向にずらした位置に設け、かつ貫通孔２９の減速機反対側開口部３９ａ（貫通孔の一方の側とは反対側ある他方の側への開口部）の付近にオイルの流れを乱す障害物４８を設けている。これにより、減速機反対側開口部２９ｂより出てくるオイルは、障害物４８に衝突して２方向に分かれるので、減速機反対側内周面２２ｂとオイルとが接する面積が第３実施形態の場合より大きくなる。これによって、永久磁石の冷却性能を第３実施形態の場合より向上することができる。
【００６８】
（第６実施形態）
図２１は第６実施形態のモータ１の概略断面図、図２２は図２１のＡ−Ａ線断面図である。比較例１の図１、図２と同一部分には同一番号を付している。
【００６９】
図２２に示したように、ロータコア３１には、ロータシャフト１２の周方向に８個の永久磁石５１が等分に埋め込まれて配置されている。この場合に、第６実施形態は、永久磁石５１の近くで永久磁石５１のロータシャフト１２径方向内側に、つまり永久磁石５１の裏側に断面が半円状の貫通孔５２を設けるものである。永久磁石５１の個数が８個であるので、貫通孔５２の個数も８個とする。
【００７０】
貫通孔５２の断面形状及び個数以外は比較例１と同様の構成である。すなわち、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔５２を設けている。
【００７１】
減速機側内周面２２ａの内径と減速機反対側内周面２２ｂの内径とは等しいので、貫通孔５２の減速機側開口部５２ａ、減速機反対側開口部５２ｂともロータシャフト１２の軸方向（図２１で左右方向）に開口している。
【００７２】
第６実施形態によれば、スパイダ支持体２３のスパイダ外筒部２２への取り付け面にスパイダ支持体２３を貫通する貫通孔５２を設けると共に、永久磁石５１の近くで永久磁石５１のロータシャフト１２径方向内側に貫通孔５２を設けている。永久磁石５１は渦電流損失による発熱が大きく、また温度が上がると減磁する可能性があることから、永久磁石２１の近くに貫通孔５２を設けてオイルを流すことにより、永久磁石５１を効果的に冷却することができる。
【００７３】
（第７実施形態）
図２３は第７実施形態のモータ１の概略断面図、図２４は図２３のＡ−Ａ線断面図である。比較例２の図３と同一部分には同一番号を付している。ただし、図２４にはオイルガイド５５のみを示している。
【００７４】
第７実施形態は、比較例２を前提として、さらにピニオンギヤ７を潤滑した後のオイルのほとんどを減速機反対側内周面２２ｂに供給するため、オイルガイド５５を設けたものである。すなわち、減速機５の外周を被覆する円筒状のオイルガイド５５を右側のリング状端板２ｂに固定すると共に、オイルガイド５５のスパイダ支持体２３側開口端５５ｂをスパイダ外筒部２２に嵌り込む位置まで延設している。
【００７５】
ピニオンギヤ７から遠心力によりオイルガイド５５の内周面５５ａやリング状端板２ｂに衝突したオイルは、内周面５５ａやリング状端板２ｂを伝って重力によりオイルガイド５５下部の内周面５５ａに集まってくる。この集まってくるオイルをスパイダ支持体２３に設けている貫通孔２５に向けて供給するため、オイルガイド５５の下部に、減速機側内周面２２ａに向かって延び減速機側内周面２２ａと接触する部位５５ｃを設け、この部位５５ｃに溝５５ｄ（図２４参照）を形成している。
【００７６】
第７実施形態によれば、減速機５の外周を被覆する円筒状のオイルガイド５５を設けているので、ピニオンギヤ７から、スパイダ２１より離れる側に飛び散ったオイルは、オイルガイド５５により集められ、スパイダ支持体２３に設けている貫通孔２５に向けて流される。これにより減速機反対側内周面２２ｂの冷却に用いるオイル量を最大にできる。
【符号の説明】
【００７８】
１  モータ
２  モータケース
５  減速機
７  ピニオンギヤ
８  ステータ
１１  ロータ
１２  ロータシャフト
２１  スパイダ（支持部材）
２２  スパイダ外筒部（外筒部）
２３  スパイダ支持体（支持体）
２４〜３０  貫通孔
５２  貫通孔
【図１】
0005728892.tif 000002
【図２】
0005728892.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005728892.tif 000005
【図５】
0005728892.tif 000006
【図６】
0005728892.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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