(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）内部に流体流路が形成されたハウジングと、
（ｂ）前記流体流路内に回転自在に収容されて、外周に環状溝が形成されたバルブと、  （ｃ）前記環状溝に装着されて、前記ハウジングの流路壁面に密着して前記ハウジングと前記バルブとの間の環状隙間をシールすると共に、周方向の両端面間に所定の隙間を有するＣ字状のシールリングと、
（ｄ）前記バルブを支持するシャフトと、
（ｅ）このシャフトに対して、前記バルブに閉弁作動方向または開弁作動方向の荷重を与えるスプリングと
を備えた流体制御弁において、
前記ハウジングは、前記シャフトを回転自在に支持する軸受け部を有し、
前記流体制御弁は、前記シャフトの軸芯に対して、前記スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ前記流体流路の軸芯をオフセット配置した構造を備えたことを特徴とする流体制御弁。
【請求項２】
請求項１に記載の流体制御弁において、
前記ハウジングは、前記流体流路の軸芯と同一軸芯上に圧入穴を有するバルブボディと、
前記圧入穴に圧入される筒体と
を備えたことを特徴とする流体制御弁。
【請求項３】
請求項２に記載の流体制御弁において、
前記流体流路の軸芯とは、前記バルブボディの圧入穴の軸芯のことであることを特徴とする流体制御弁。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁において、
前記シールリングは、前記バルブに対して別体で構成されていることを特徴とする流体制御弁。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁において、
前記シールリングは、前記バルブに一体回転可能に装着されていることを特徴とする流体制御弁。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁において、
前記スプリングは、前記シャフトに対して、前記バルブを全閉位置に戻す方向に付勢する荷重を与えることを特徴とする流体制御弁。
【請求項７】
請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁において、
前記バルブは、前記シャフトの回転軸方向の一端部に支持されていることを特徴とする流体制御弁。
【請求項８】
請求項１ないし請求項７のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁において、
前記バルブは、前記シャフトの回転軸方向に対して所定の傾斜角度だけ傾いた状態で、前記シャフトに固定されていることを特徴とする流体制御弁。
【請求項９】
請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の流体制御弁において、
前記バルブとは、前記ハウジングおよび前記シールリングを伴って、前記流体流路を流れる流体の流量を制御する流量制御弁の弁体のことであることを特徴とする流体制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流路を流れる流体の流量を制御する流体制御弁に関するもので、特に内燃機関の燃焼室より排出された排気ガスの一部であるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲガス流量制御弁に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の燃焼室より排出される排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物：ＮＯｘ）の低減を図るという目的で、排気ガスの一部であるＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させるためのＥＧＲガスパイプを備えた排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）が公知である。
このＥＧＲシステムには、ＥＧＲガスパイプの内部を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲガス制御弁（ＥＧＲＶ）が組み込まれている（例えば、特許文献１及び２参照）。
【０００３】
このＥＧＲＶは、図８ないし図１０に示したように、バルブボディ１０１のノズルホルダ１０２に嵌合支持されるノズル１０３と、このノズル１０３の内部に回転自在に収容されたバルブ本体１０４と、このバルブ本体１０４のシールリング溝１０５に嵌め込まれたシールリング１０６と、バルブ本体１０４を支持するバルブシャフト１０７と、このバルブシャフト１０７を介して、バルブ本体１０４を開閉動作させるアクチュエータと、バルブ本体１０４を閉弁作動方向に付勢するリターンスプリング１０８とを備えている。
【０００４】
バルブボディ１０１の内部には、ノズル１０３内に形成される流路穴２１〜２３と同一軸芯上に、ノズル１０３が圧入される断面円形状のノズル圧入穴２４が形成されている。  ノズル１０３は、円筒形状に形成されている。このノズル１０３は、バルブボディ１０１のノズル圧入穴２４に圧入により固定されている。
バルブシャフト１０７の回転軸方向の一端部には、溶接手段を用いてバルブ本体１０４が固定されている。このバルブシャフト１０７は、バルブボディ１０１の軸受け部（軸受け孔１１０に圧入されるブッシング１１１やボールベアリング１１２等）によって回転自在に支持されている。
【０００５】
シールリング１０６は、その半径方向の外側（拡径方向）への弾性変形力を持つＣ字形状に形成されている。このシールリング１０６は、シールリング周方向の両端面間に０．４ｍｍ程度の切欠隙間（以下合口隙間Ｇと言う）を有している（図４参照）。
このシールリング１０６の合口隙間Ｇは、バルブ全閉時における弁洩れ流量（ＥＧＲガス洩れ流量）の増加の要因となるが、バルブ本体１０４のシールリング溝１０５にシールリング１０６を組み付ける際に、シールリング１０６の内径をバルブ本体１０４の直径よりも拡径するのに必要である。
また、シールリング１０６の合口隙間Ｇは、高温環境下におけるノズル１０３とシールリング１０６との熱膨張差に伴うかじりや応力集中に対する逃げ部としても必要である。  
【０００６】
［従来の技術の不具合］
ところが、従来のＥＧＲＶにおいては、バルブシャフト１０７の回転軸方向の一端部、つまりバルブボディ１０１の軸受け部の片側に、バルブ本体１０４が固定されている。つまりバルブ本体１０４がバルブシャフト１０７に片持ち支持されている。
また、ブッシング１１１およびボールベアリング１１２は、バルブボディ１０１の軸受け孔１１０の孔壁面に圧入されているが、バルブシャフト１０７との間は、軽圧入とされている。
これにより、リターンスプリング１０８の偏荷重によりブッシング１１１の摺動クリアランス内で、バルブシャフト１０７の振れが発生する。
【０００７】
また、従来のＥＧＲＶにおいては、図１０に示したように、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）とノズル圧入穴軸芯（ＣＬ２）とが、所定の交差角度で交差するように構成されている。
そして、上述したように、バルブシャフト１０７が、リターンスプリング１０８の偏荷重によりブッシング１１１の摺動クリアランス内で振れるため、バルブシャフト１０７の一端部に溶接固定されているバルブ本体１０４もノズル１０３の内径面（バルブシート面）に対して偏芯する。
これにより、従来のＥＧＲＶにおいては、シールリング１０６の合口組み付け位置の違いによって合口寸法（洩れ流路面積）が変化し、バルブ全閉時における弁洩れ流量が変化してしまう。したがって、エンジン性能が低下したり、エミッションが悪化したりするという問題が生じている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００５−２３３０６３号公報
【特許文献２】特開２００８−２２３５０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明の目的は、シールリングの合口組み付け位置に因らず、弁洩れ流量特性の安定化を図ることのできる流体制御弁を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載の発明（流体制御弁）は、内部に流体流路が形成されたハウジングと、流体流路内に回転自在に収容されて、外周に環状溝が形成されたバルブと、このバルブの環状溝に装着されて、ハウジングの流路壁面に密着してハウジングとバルブとの間の環状隙間をシールすると共に、周方向の両端面間に所定の隙間を有するＣ字状のシールリングと、バルブを支持するシャフトと、このシャフトに対して、バルブに閉弁作動方向または開弁作動方向の荷重を与えるスプリングとを備えている。
ハウジングは、シャフトを回転自在に支持する軸受け部を設けている。
流体制御弁は、シャフトの軸芯に対して、スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ、ハウジングの流体流路の軸芯をオフセット配置した構造（軸芯オフセット構造）を備えている。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、シャフトの軸芯に対して、スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ、ハウジングの流体流路の軸芯をオフセット配置した構造（軸芯オフセット構造）を採用することにより、スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分を吸収することが可能となる。  これにより、以上のような軸芯オフセット構造によって、バルブが、スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ振れた場合であっても、ハウジングの流体流路の中央部にバルブを位置させることができるので、シールリングの合口組み付け位置に因らず弁洩れ流量特性の安定化を図ることができる。
また、仮に、金属製のハウジングの側面に内径切削加工によって流路穴を設ける場合には、ハウジングの切削加工の位置を変更するのみで、シャフトの軸芯に対してハウジングの流体流路の軸芯をオフセット配置することができる。これにより、信頼性評価も不要となり、比較的に容易に課題解決することができる。
【００１２】
また、バルブを開閉動作させた際に、バルブの周方向にシールリングが回転し、シールリングの隙間の位置（合口組み付け位置）が変化した場合であっても、隙間近傍のバルブの外周端面とハウジングの流路壁面との間の洩れ流路面積が変化しない。これにより、バルブの全閉時における弁洩れ流量が変わらない。
また、流体制御弁を、内燃機関の排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させる流体流路を流れる排気ガスの流量を制御する排気ガス流量制御弁に適用した場合、バルブの全閉時における弁洩れ流量特性の安定化を図ることができる。これにより、規定の新気量を確保できるので、エミッションの向上、例えばスモークの発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、ハウジングが、バルブボディ（ノズルホルダ）と筒体（ノズル、ライナー）とによって構成される。
ノズルボディは、流体流路の軸芯と同一軸芯上に、筒体が圧入される圧入穴を設けている。この筒体は、例えば高温流体の熱からバルブボディの流路壁面を保護するのに使用される。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、流体流路の軸芯とは、バルブボディの圧入穴の軸芯のことである。
流体制御弁は、シャフトの軸芯に対して、スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ、バルブボディの圧入穴の軸芯をオフセット配置した構造（軸芯オフセット構造）を備えている。
そして、例えば耐熱金属ブロックに孔開け加工を行うことで、筒体の外径よりも小さい孔径を有する圧入穴が形成される。なお、圧入穴を耐熱金属ブロックの側面で開口するように形成しても良い。
ここで、流体流路とは、バルブボディまたは筒体に形成される断面円形状の流路穴のことである。また、バルブとは、流路穴の孔径よりも小さい外径を有する円形状のバタフライバルブのことである。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、シールリングが、バルブに対して別体で構成されている。
請求項５に記載の発明によれば、シールリングが、バルブ（の環状溝）に一体回転可能に装着されている。
なお、シールリングの外周に、ハウジングの流路壁面に摺接する摺動部を設けても良い。
また、例えば円板状のバルブの外周端面全周に、Ｃ字状のシールリングを装着する環状溝を設けても良い。この環状溝とは、バルブの外周端面に周設された円周方向のシールリング溝のことである。また、シールリングは、環状溝に対して、バルブの周方向およびバルブの板厚方向（流体の流れ方向、流体流路の軸線方向）へ移動可能に環状溝内に嵌め込まれている。
【００１６】
請求項６に記載の発明によれば、スプリングとして、シャフトに対して、バルブを全閉位置に戻す方向に付勢する荷重を与えるスプリング（例えばコイル状のリターンスプリング）を採用している。
これにより、バルブを開弁作動させる場合、スプリングの荷重に抗してシャフトを回転駆動することでバルブが開弁動作する。また、バルブを全閉作動させる場合、スプリングの荷重によってシャフトが回転することでバルブが全閉位置に戻される。
請求項７に記載の発明によれば、シャフトの回転軸方向の一端部にバルブが支持されている。シャフトの回転軸方向の一端部とは、軸受け部よりもシャフトの回転軸方向の片端部のことである。つまりバルブは、シャフトの片端部に片持ち支持されている。
【００１７】
請求項８に記載の発明によれば、シャフトの回転軸方向に対して所定の傾斜角度だけ傾いた状態で、バルブがシャフトに固定されている。これにより、バルブの全閉時に、ハウジングの軸受け部が、例えば高温流体に直接晒されることはなく、ハウジングの軸受け部に設置される部品（ブッシュやベアリング等の軸受け部材）の機能が低下することはない。
請求項９に記載の発明によれば、バルブは、ハウジングおよびシールリングを伴って、流体流路を流れる流体の流量を制御する流量制御弁の弁体を構成している。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】ＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した断面図である（実施例１）。
【図２】リターンスプリングの荷重方向とバルブギヤに作用する半時計廻りのモーメントを示した説明図である（実施例１）。
【図３】バルブシャフト軸芯に対してノズル圧入穴軸芯をオフセットした軸芯オフセット構造を示した斜視図である（実施例１）。
【図４】（ａ）、（ｂ）はシールリングを示した正面図、側面図である（実施例１）。
【図５】（ａ）、（ｂ）はノズルの内径面に対するバルブ本体の組付位置を示した説明図である（実施例１）。
【図６】（ａ）はリターンスプリングの荷重方向が順方向で、且つシールリングの切欠隙間が左側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向（右側に傾く）を示した説明図で、（ｂ）はリターンスプリングの荷重方向が逆方向で、且つシールリングの切欠隙間が右側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向（左側に傾く）を示した説明図である（比較例１）。
【図７】（ａ）はリターンスプリングの荷重方向が逆方向で、且つシールリングの切欠隙間が左側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向（左側に傾く）を示した説明図で、（ｂ）はリターンスプリングの荷重方向が逆方向で、且つシールリングの切欠隙間が右側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向（左側に傾く）を示した説明図である（比較例２）。
【図８】ＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した断面図である（従来の技術）。
【図９】ＥＧＲＶのバルブ周辺構造を示した断面図である（従来の技術）。
【図１０】バルブシャフト軸芯とノズル圧入穴軸芯とが一致した構造を示した断面図である（従来の技術）。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、シールリングの合口組み付け位置に因らず、弁洩れ流量特性の安定化を図るという目的を、シャフトの軸芯に対して、スプリングの偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ、ハウジングの流体流路（バルブボディの圧入穴の軸芯）の軸芯をオフセット配置した構造（軸芯オフセット構造）を採用したことで実現した。
【実施例１】
【００２０】
［実施例１の構成］
図１ないし図７は本発明の実施例１、比較例１及び２を示したもので、図１はＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）を示した図で、図２はリターンスプリングの荷重方向とバルブギヤに作用する半時計廻りのモーメントを示した図で、図３はＥＧＲＶの軸芯オフセット構造を示した図で、図４はシールリングを示した図で、図５（ａ）、（ｂ）はノズルの内径面に対するバタフライバルブの組付位置を示した図である。
【００２１】
本実施例の内燃機関の排気装置は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の各気筒毎の燃焼室より排出された排気ガスの一部であるＥＧＲガスを、排気管から吸気管へ再循環（還流）させる排気ガス循環装置（ＥＧＲシステム）を備えている。
ここで、エンジンとして、燃料が直接燃焼室内に噴射供給される直接噴射式のディーゼルエンジンが採用されている。
エンジンの各気筒毎の燃焼室には、吸気ポートおよび排気ポートがそれぞれ連通している。また、エンジンの各気筒には、インテークマニホールドおよびエキゾーストマニホールドが接続されている。また、エンジンの各気筒には、燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが搭載されている。
【００２２】
インテークマニホールドに接続される吸気管には、エアクリーナ、ターボチャージャのコンプレッサ、インタークーラ、スロットルバルブが設置されている。また、インテークマニホールドおよび吸気管の内部には、エンジンの各気筒毎の燃焼室および吸気ポートに連通する吸気通路が形成されている。インテークマニホールドおよび吸気管には、ＥＧＲシステムから導入されるＥＧＲガスを、エアクリーナで濾過された清浄な外気（新気）に合流させるＥＧＲガス合流部（合流部）が設けられている。
【００２３】
エキゾーストマニホールドに接続される排気管には、ターボチャージャのタービン、排気浄化装置（触媒またはディーゼルパティキュレートフィルタ：ＤＰＦ）、マフラが設置されている。また、エキゾーストマニホールドおよび排気管の内部には、エンジンの各気筒毎の燃焼室および排気ポートに連通する排気通路が形成されている。エキゾーストマニホールドおよび排気管には、エンジンの排気ガスの一部であるＥＧＲガスをＥＧＲシステムへ分岐させるＥＧＲガス分岐部（分岐部）が設けられている。
【００２４】
ＥＧＲＶは、ＥＧＲガスパイプの途中に結合される耐熱金属製のバルブボディ１と、このバルブボディ１のノズルホルダ２の内周に嵌合保持（圧入固定）されて、バルブボディ１をＥＧＲガスの熱から保護するための円筒体（耐熱金属製のスリーブ状ライナー：以下ノズルと言う）３と、このノズル３の内部空間内に回転自在に収容される耐熱金属製のバタフライバルブ（バルブ本体）４と、このバルブ本体４の外周の周方向溝（環状凹溝：以下シールリング溝と言う）５に嵌め込まれたシールリング６と、バルブ本体４を支持固定するバルブシャフト７と、このバルブシャフト７を回転駆動してバルブ本体４を開閉動作させるアクチュエータと、バルブ本体４を閉弁作動方向に付勢するリターンスプリング８とを備えている。
なお、バルブボディ１とノズル３とによってハウジングが構成される。
【００２５】
アクチュエータは、電力の供給を受けるとバルブ本体４を駆動する駆動力（トルク）を発生するモータＭと、このモータＭの回転を減速してバルブ本体４のバルブシャフト７に伝達する減速機構と、バルブ本体４のバルブシャフト７の回転角度を検出する回転角度検出装置とを備えている。
減速機構は、モータＭのモータシャフト（モータ出力軸）に連動して回転する３つの第１〜第３減速ギヤと、モータシャフトに対して並列配置された１つの中間ギヤシャフト（支持軸）１０とを備えている。また、３つの第１〜第３減速ギヤは、ピニオンギヤ（モータギヤ）１１、中間ギヤ１２およびバルブギヤ（出力ギヤ、最終ギヤ）１３等によって構成されている。
なお、ＥＧＲシステムおよびＥＧＲＶの詳細は後述する。
【００２６】
エンジンのエンジン本体（シリンダブロックおよびシリンダヘッド）には、吸気バルブによって開閉される吸気ポート、および排気バルブによって開閉される排気ポートが形成されている。
エンジンの各気筒（シリンダヘッド）には、各気筒毎の燃焼室内に燃料を噴射供給するインジェクタが取り付けられている。
また、エンジンの各気筒（シリンダブロック）の内部には、複数の燃焼室（シリンダボア）がそれぞれ形成されている。各シリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストンがその往復移動方向に摺動自在にそれぞれ支持されている。
【００２７】
ここで、エアクリーナは、インレットダクト（外気導入ダクト）の上流端で開口した外気導入口より空気導入通路に導入される外気（吸気）を濾過するフィルタエレメント（濾過エレメント）を有している。
そして、エアクリーナの出口端は、エアクリーナを通過した吸気（新気）が流れる吸気通路を形成するインテークダクトを介して、電子スロットル装置のスロットルボディに接続している。
【００２８】
ここで、電子スロットル装置は、エアクリーナを通過した吸気が流れる吸気通路を形成する筒状のスロットルボディと、このスロットルボディの内部（スロットルボア）に回転自在（開閉自在）に収容されるスロットルバルブと、このスロットルバルブのシャフト（回転軸）を回転駆動してスロットルバルブを開閉動作させるアクチュエータとを備えている。この電子スロットル装置は、スロットルバルブの開閉動作により吸気の流量を調整する空気流量調整装置である。
【００２９】
アクチュエータは、電力の供給を受けるとスロットルバルブを駆動する動力を発生するモータと、このモータの回転を減速してスロットルバルブのシャフトに伝達する減速機構と、スロットルバルブのシャフトの回転角度を検出する回転角度検出装置とを備えている。
なお、モータは、エンジン制御ユニット（電子制御装置：以下ＥＣＵと言う）によって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
【００３０】
ＥＧＲシステムは、ＥＧＲガスパイプ、ＥＧＲガス流量制御弁（排気ガス制御弁：以下ＥＧＲＶと言う）を備えている。このＥＧＲシステムは、ＥＧＲＶが開弁している時、エンジンより排出された排気ガスの一部が、ＥＧＲガスパイプを経由し、ＥＧＲガスとして吸気通路へ戻される。
ＥＧＲシステムは、アクチュエータの動力源であるモータＭを通電制御するＥＣＵを備えている。
【００３１】
ＥＧＲガスパイプは、タービンよりも上流側の排気通路とインタークーラまたはスロットルバルブよりも下流側の吸気通路とを接続する排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）である。あるいはタービンまたは排気浄化装置よりも下流側の排気通路とコンプレッサよりも上流側の吸気通路とを接続する排気ガス還流管（ＥＧＲパイプ）である。このＥＧＲガスパイプの内部には、ＥＧＲガスを排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させるための排気ガス流路（ＥＧＲガス流路）が形成されている。
【００３２】
ＥＧＲＶは、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）に対して、リターンスプリング８の偏荷重により発生するバルブシャフト７の振れに起因するバルブ振れ量分だけ、バルブボディ１のノズル圧入穴軸芯（ＣＬ２）をオフセット配置する構造を備え、ＥＧＲガスパイプの途中に設置されている。このＥＧＲＶは、ＥＧＲガス流路（流路穴２１〜２３）の開口面積を連続的または段階的に変更することで、ＥＧＲガス流路を経由して、排気通路から吸気通路へ再循環（還流）されるＥＧＲガスの流量（ＥＧＲガス量）を可変制御する排気ガス流量制御弁である。これにより、エンジンの各気筒毎の燃焼室に供給する吸入空気の全流量に対するＥＧＲガス量の比率であるＥＧＲ率が制御される。
【００３３】
バルブボディ１は、例えば耐熱アルミニウム合金のダイカストまたはアルミニウム合金系の鋳物、あるいは耐熱性に優れる耐熱性材料（例えば鉄系の鋳物、鋳鉄）によって所定の形状に形成されている。
バルブボディ１は、この前後（上流側および下流側）に配置されるＥＧＲガスパイプ（あるいは排気管のＥＧＲガス分岐部または吸気管のＥＧＲガス合流部）に締結ボルトを用いて締め付け固定されている。このバルブボディ１は、バルブ本体４およびバルブシャフト７を全閉位置から全開位置に至るまで回転方向に開閉自在（回転自在）に保持するハウジングである。
【００３４】
そして、バルブボディ１の内部空間には、ノズル３、バルブ本体４、シールリング６およびバルブシャフト７が配設されている。
バルブボディ１およびノズル３の内部には、ＥＧＲガスが通り抜ける断面円形状の流路穴２１〜２３が形成されている。流路穴２１〜２３は、排気管のＥＧＲガス分岐部から吸気管のＥＧＲガス合流部へＥＧＲガスを還流させる排気ガス流路（流体流路、バルブボディ１の内部流路）である。
なお、流路穴２１は、流路穴２２よりもＥＧＲガス流方向の上流側（または下流側）に形成されている。また、流路穴２２は、ノズル３の内部に形成される。
【００３５】
バルブボディ１には、円筒状のノズル３の周囲を円周方向に取り囲むと共に、ノズル３の外周を嵌合保持する円筒状のノズルホルダ２が設けられている。このノズルホルダ２の内部には、ノズル３が圧入される断面円形状の嵌合穴（ノズル圧入穴）２４が形成されている。このノズル圧入穴２４は、バルブボディ１の側面（上流側外面または下流側外面）で開口した流路穴２１〜２３と同一軸線上に中心点（軸芯）を有し、この中心点を曲率中心とする曲率半径を持つ内径（圧入穴径）を有している。なお、ノズル圧入穴２４の内径は、流路穴２１の孔径よりも小さく、且つノズル３の外径よりも小さい。
【００３６】
バルブボディ１には、バルブシャフト７を回転方向に摺動自在に支持する軸受け部の周囲を周方向に取り囲む円筒状の軸受保持部が設けられている。この軸受保持部の内部には、バルブシャフト７の回転軸方向に延びる軸受け孔２５が設けられている。この軸受け孔２５は、シャフト貫通孔２６を介して、流路穴２１、２２（または流路穴２３）に連通している（図８および図９参照）。
また、バルブボディ１には、例えばバルブボディ１の軸受け孔２５および軸受け部の周囲に形成される冷却水流路２７にエンジン冷却水を流入させるための２つの冷却水パイプ２８が接続されている。
【００３７】
ここで、本実施例のＥＧＲＶでは、バルブボディ１の軸受け部としてダストシール３１、ブッシング３２、オイルシール３３およびボールベアリング３４等が採用されている。  ダストシール３１は、バルブボディ１の軸受保持部の内周（軸受け孔２５の孔壁面）に圧入固定されている。また、ダストシール３１の内部には、バルブシャフト７の摺動面を回転方向に摺動自在に軸支する摺動孔が形成されている。
ブッシング３２は、バルブボディ１の軸受保持部の内周（軸受け孔２５の孔壁面）に圧入固定されている。また、ブッシング３２の内部には、バルブシャフト７の摺動面を回転方向に摺動自在に軸支する摺動孔が形成されている。そして、バルブシャフト７の摺動面とブッシング３２の摺動孔の孔壁面との間には、バルブシャフト７をブッシング３２の内部で円滑に回転させるための摺動クリアランスが形成されている。
【００３８】
オイルシール３３の外周部は、バルブボディ１の軸受保持部の内周（軸受け孔２５の孔壁面）に圧入固定されている。また、オイルシール３３の内周部は、バルブシャフト７の摺動面と摺動接触するように設置されている。
ボールベアリング３４は、外輪の内周面と内輪の外周面に環状凹溝を設け、この軌道面を転がるボール（転動体）のころがり摩擦により作動する軸受部材であって、円筒形状に形成されている。ここで、ボールベアリング３４の外輪は、バルブボディ１の軸受保持部の内周（軸受け孔２５の孔壁面）に圧入固定されている。また、ボールベアリング３４の内輪は、バルブシャフト７の外周に圧入固定されている。
なお、軸受け孔２５の内部に侵入したＥＧＲガス中に含まれる不純物（燃焼残滓やカーボン等の微粒子）を、例えば吸気負圧を利用してバルブ本体４よりもＥＧＲガス流方向の下流側のＥＧＲガス流路（または吸気通路）に戻すための連通孔３５を形成しても良い（図８参照）。この場合に、ダストシール３１を廃止できる。
【００３９】
ノズル３は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼または耐熱鋼によって円筒形状に形成されている。このノズル３は、ノズルホルダ２の内周面（ノズル圧入穴２４の孔壁面）に圧入される径大部４１、ノズルホルダ２の内周面（ノズル圧入穴２４の孔壁面）との間に環状隙間が形成される径小部４２、および径大部４１と径小部４２とを繋ぐテーパ形状またはＲ形状の段差４３を有している（図９参照）。これにより、ノズル３は、段差４３の傾斜によりノズル圧入穴２４内に容易に圧入される。そして、ノズル３は、バルブボディ１のノズルホルダ２の所定の位置に圧入固定される。
【００４０】
ここで、ノズル３は、バルブ本体４のシールリング溝５に嵌め込まれたシールリング６の外周面（摺動部）に摺接する部分（内周面）に摺動面（バルブシート面）４４を有している。このバルブシート面４４は、バルブ本体４の回転軸線上に形成される中心点を中心とした曲率半径を有する凹曲面で構成されている。
また、ノズル３は、流路穴２１〜２３と同一軸線上に中心点（軸芯）を有し、この中心点を曲率中心とする曲率半径を持つ外径（円筒面）を有している。なお、ノズル３の外径は、流路穴２１の孔径よりも小さく、且つノズル圧入穴２４の内径よりも大きい。
【００４１】
バルブ本体４は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼または耐熱鋼等によって円板形状に形成されている。このバルブ本体４は、バルブシャフト７の回転軸方向の一端部（後述する）に溶接手段を用いて固定されている。
バルブ本体４は、全閉位置から全開位置に至るまでの動作可能範囲で回転動作されることで、流路穴２１〜２３、特に流路穴２２の開口面積を変更してＥＧＲ率を調整する。
バルブ本体４は、バルブボディ１の内部において、バルブ本体４の中央部を通り、バルブシャフト７の軸線方向に真っ直ぐに延びる軸線（バルブシャフト７の回転軸）に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜して、バルブシャフト７の回転軸方向の一端部（第１突出部）に溶接固定（支持固定）される円板状の斜板であって、バルブ本体４の中央部の軸心を中心にして放射状に延びるプレートバルブにより構成されている。
【００４２】
バルブ本体４の外周端面には、円環状のシールリング溝５が円周方向に連続して形成されている。すなわち、シールリング溝５は、バルブ本体４の外周端面の外周全体（全周）に周設されている。このシールリング溝５の内部には、シールリング６が嵌め込まれている。
バルブ本体４の板厚方向の片側面（片端面）、例えばバルブ本体４の全閉時（流路穴２１〜２３を全閉する全閉姿勢となるようにバルブ本体４の開度が設定されている際）にＥＧＲガス流方向の上流側に位置する上流側端面には、バルブシャフト７との結合部（溶接固定部）である嵌合溝４５が形成されている。この嵌合溝４５は、バルブ本体４の片端面で開口し、この開口側から奥側に至るまでバルブ本体４の片端面の面方向に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜して延びる嵌合凹部（バルブシャフト７を取り付けるシャフト取付部）である。また、嵌合溝４５には、バルブシャフト７の第１突出部が嵌合している。
【００４３】
シールリング６は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼または耐熱鋼等によってＣ字形状に形成されている。このシールリング６は、その外周側端部が、バルブ本体４の外周端面より半径方向の外側に突出した状態で、内周側端部が、シールリング溝５内を半径方向、軸線方向および円周方向に移動できるようにシールリング溝５の内部に嵌め込まれて保持されている。
また、シールリング６の半径方向の外側の端面には、バルブボディ１のノズルホルダ２に嵌合保持されたノズル３のバルブシート面４４に密着することが可能な外周面（摺動部）４６が設けられている。このシールリング６の摺動部４６の軸線方向の両側のエッジに、バルブ本体４の開閉動作がし易いようにテーパ形状またはＲ形状の面取りを施しても良い。
【００４４】
シールリング６は、バルブ本体４のシールリング溝５に対する組付性を考慮して、あるいはノズル３とシールリング６との熱膨張差に伴うシールリング６の膨張、収縮に備えて、周方向の両端面間（合口）に所定の切欠隙間（以下合口隙間と言う）Ｇを有している。なお、シールリング６の合口形状は、パッド・ジョイント形状、テーパ・ジョイント形状、ラップ・ジョイント形状のいずれでも構わない。
【００４５】
シールリング６は、その外周側部が、バルブ本体４の外周端面より径方向外側に突出した状態で、内周側部がシールリング溝５内を径方向、軸線方向および円周方向に移動できるようにシールリング溝５の内部に嵌め込まれて保持されている。
したがって、本実施例のＥＧＲＶは、エンジン停止時またはＥＧＲカット時に、バルブ本体４のシールリング溝５に嵌め込まれたシールリング６の軸線方向に対して直交する径方向（拡径方向）の張力を利用して、ノズル３の内径面（バルブシート面４４のバルブシート面）とバルブ本体４の外周端面との間に形成される隙間を密閉（シール）するように構成されている。
【００４６】
バルブシャフト７は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼または耐熱鋼等によって所定の形状に形成されている。このバルブシャフト７は、バルブボディ１の軸受け部に設けられた軸受け孔２５の内部に回転自在または摺動自在に収容されている。また、バルブシャフト７は、円形状の断面を有し、一端側から他端側に向けて回転軸方向へ真っ直ぐに形成された円柱状の金属部材である。そして、バルブシャフト７は、バルブボディ１の軸受け孔２５からシャフト貫通孔２６を貫通して、流路穴２１または流路穴２２の内部に差し込まれている。
【００４７】
バルブシャフト７の回転軸方向の一端部には、バルブボディ１の軸受保持部の開口端面から流路穴２１、２２の内部に向かって突出する第１突出部が設けられている。また、バルブシャフト７の回転軸方向の他端部には、バルブボディ１の軸受保持部の開口端面からアクチュエータ収容空間の内部に向かって突出する第２突出部が設けられている。なお、第２突出部には、減速機構と結合するためのバルブギヤプレート４７が固定されている。  
【００４８】
アクチュエータは、バルブ本体４を開閉動作させるバルブ駆動装置として使用される。このアクチュエータは、バルブ本体４を開弁方向または閉弁方向に駆動するモータＭと、このモータＭの回転を２段減速してバルブシャフト７に伝達する減速機構（動力伝達機構）と、ＥＧＲＶのバルブ開度を検出する回転角度検出装置と、これらの各構成部品を収容するアクチュエータケースとを備えている。
アクチュエータケースは、モータＭを収容保持するモータ収容凹部を有するモータハウジング５１と、減速機構を回転自在に収容するギヤ収容凹部を有するギヤハウジング５２と、このギヤハウジング５２のギヤ収容凹部との間にギヤ収納空間を形成すると共に、ギヤ収容凹部の開口側を塞ぐセンサカバー５３とを備えている。
モータハウジング５１およびギヤハウジング５２は、バルブボディ１の外壁部に一体的に形成されている。また、センサカバー５３は、電気絶縁性に優れる合成樹脂によって形成されている。
【００４９】
モータＭは、モータハウジング５１のモータ収容凹部内に収容保持されている。
減速機構は、モータＭのモータシャフトの外周に圧入固定されたピニオンギヤ１１、このピニオンギヤ１１と噛み合って回転する中間ギヤ１２、およびこの中間ギヤ１２と噛み合って回転するバルブギヤ１３等によって構成されている。
バルブギヤ１３は、合成樹脂によって一体的に形成されている。このバルブギヤ１３の外周側には、円弧状の歯形成部５４が一体的に形成されている。この歯形成部５４の外周には、中間ギヤ１２の凸状歯と噛み合う複数の凸状歯（扇状の出力ギヤ歯）５５が所定の角度分だけ扇状に形成されている。
【００５０】
バルブギヤ１３の内周部には、合成樹脂製のロータ５６が一体的に形成されている。このロータ５６の内部には、金属製のバルブギヤプレート４７がインサート成形されている。これにより、バルブギヤ１３は、バルブギヤプレート４７を介して、バルブシャフト７の回転軸方向の他端部（第２突出部）に回り止めされた状態で固定されている。
また、バルブボディ１の軸受保持部（円筒部）４８の外周およびバルブギヤ１３の中間円筒部４９の外周には、バルブ本体４に閉弁作動方向のスプリング荷重を与えるリターンスプリング８が螺旋状に巻装されている。
【００５１】
リターンスプリング８は、バルブボディ１の外壁面であるギヤハウジング５２の環状凹部５７の底面（スプリング座部）とバルブギヤ１３の環状凹部５８の底面（スプリング座部）との間に渦巻き状に巻装されたコイル部を有している。
リターンスプリング８は、バルブシャフト７およびバルブギヤ１３に対して、バルブ本体４を閉弁作動方向に付勢する付勢力（バネ荷重、スプリング力）を発生するコイルスプリング（付勢手段）である。このリターンスプリング８は、バルブ本体４を、全閉位置へ戻す方向（閉弁作動方向）に付勢する。
【００５２】
リターンスプリング８の軸線方向の一端側（ハウジング側）には、ギヤハウジング５２のスプリング座部に接触する円環状の第１コイル端部が設けられている。
リターンスプリング８の軸線方向の他端側（出力ギヤ側）には、バルブギヤ１３のスプリング座部に接触する円環状の第２コイル端部が設けられている。
リターンスプリング８は、第１コイル端部の端末部からその接線方向に突出する第１フック部、第２コイル端部の端末部からその半径方向の外側に向けて延びる第２フック部を有している。
第１フック部は、ギヤハウジング５２に設けられる環状凹部５７に保持されている。また、第２フック部は、バルブギヤ１３に設けられる環状凹部５８に保持されている。
【００５３】
ここで、本実施例のＥＧＲＶは、バルブシャフト７を回転駆動することで、バルブ本体４を開閉動作させるアクチュエータを備えている。このアクチュエータの動力源であるモータＭは、ＥＣＵによって電子制御されるモータ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。
モータ駆動回路は、ＥＣＵのマイクロコンピュータより与えられる出力信号（例えばＰＷＭ信号のデューティ比）に対してモータＭへの供給電力（モータ駆動電流またはモータ印加電圧）を可変制御する。
【００５４】
ここで、アクチュエータ、特にモータＭは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種データを保存する記憶装置（ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、電源回路、タイマー回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。このＥＣＵは、エアフロメータ、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、スロットル開度センサ、ＥＧＲＶ開度センサ、冷却水温度センサおよび排気ガスセンサ（空燃比センサ、酸素濃度センサ）等の各種センサからのセンサ出力信号が、Ａ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。
【００５５】
マイクロコンピュータは、エアフロメータより出力されるセンサ出力信号（ＡＦＭ信号）またはスロットル開度センサより出力されるセンサ出力信号（スロットル開度信号）に基づいて、エンジンの吸気管を流れる新気量を計測（算出）し、この算出した新気量を各種エンジン制御（例えばＥＧＲバルブの開度制御：ＥＧＲＶ開度制御）に使用する。
また、マイクロコンピュータは、ＥＧＲＶ開度センサより出力されるセンサ出力信号（ＥＧＲＶ開度信号）に基づいて、エンジンの吸気管に還流するＥＧＲガス量を計測（算出）し、この算出したＥＧＲガス量を各種エンジン制御（例えばスロットルバルブの開度制御：スロットル開度制御）に使用する。
【００５６】
マイクロコンピュータは、エンジンの運転状況（例えばエアフロメータのＡＦＭ信号から測定された吸入空気量、クランク角度センサのＮＥパルス信号から測定されたエンジン回転速度、アクセル開度センサまたはスロットル開度センサのエンジン負荷信号）に対応して目標ＥＧＲＶ開度を決定し、バルブ開度センサのＥＧＲＶ開度信号から測定されたＥＧＲＶ開度と目標ＥＧＲＶ開度との偏差がなくなるように、モータＭを駆動するモータ駆動回路に与えるＰＷＭ信号のデューティ比に対して、ＰＩＤ制御（比例積分微分制御）によりフィードバック制御を行うように構成されている。
【００５７】
回転角度検出装置は、マグネットロータの回転角度を測定してバルブ本体４のバルブシャフト７の回転角度に相当するＥＧＲＶ開度を検出するＥＧＲＶ開度センサ（バルブ位置検出手段）として使用される。
ＥＧＲＶ開度センサは、半導体ホール素子の感磁面を鎖交する磁束密度に対応した電圧信号（アナログ信号）をＥＣＵへ向けて出力するホールＩＣ６１を主体として構成されている。
【００５８】
ホールＩＣ６１は、マグネットロータ（一対のマグネット６２、ヨーク）の回転方向への移動に伴って変化する磁束を検出する非接触式の磁気検出素子である半導体ホール素子を有している。この半導体ホール素子には、マグネットロータ、特に一対のマグネット６２の磁極面から印加される磁界の磁束密度（磁束の量）や磁界の強さを感磁する感磁面が設けられている。
そして、ホールＩＣ６１は、センサカバー５３のセンサ搭載部からギヤハウジング５２のギヤ収容凹部底面側に突出するように設置されたステータコア６３の対向部間に形成される磁気ギャップに設置されている。なお、ホールＩＣ６１の代わりに、ホール素子単体、磁気抵抗素子等の非接触式の磁気検出素子を使用しても良い。
【００５９】
マグネットロータは、バルブ本体４に一体回転可能に連結されている。具体的には、バルブ本体４のバルブシャフト７の回転軸方向の一端部に固定されたバルブギヤ１３の内周部にマグネットロータがインサート成形により固定されている。
マグネットロータは、ＥＧＲＶ開度センサへ磁束を与える一対のマグネット６２、およびこのマグネット６２から放出された磁束（磁界）をＥＧＲＶ開度センサに対して集中させるヨーク等によって構成されている。
【００６０】
［実施例１の特徴］
次に、本実施例のＥＧＲＶの特徴を図１ないし図７に基づいて簡単に説明する。ここで、図６（ａ）はリターンスプリングの荷重方向が順方向で、且つシールリングの合口隙間が左側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向を示した図で、図６（ｂ）はリターンスプリングの荷重方向が逆方向で、且つシールリングの合口隙間が右側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向を示した図である。
また、図７（ａ）はリターンスプリングの荷重方向が逆方向で、且つシールリングの合口隙間が左側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向を示した図で、図７（ｂ）はリターンスプリングの荷重方向が逆方向で、且つシールリングの合口隙間が右側に有る場合のバタフライバルブの傾き方向を示した図である。
【００６１】
ＥＧＲＶは、バルブボディ１、ノズル３、バルブ本体４、シールリング６、リターンスプリング８およびバルブギヤ１３を含むアクチュエータを備え、バルブ本体４の閉弁時に、バルブ本体４の外周部に保持されたシールリング６の軸線方向に対して直交する半径方向の外側への弾性変形力を利用して、シールリング６の半径方向の外側の端面（摺動部４６）を、ノズル３の内径面（バルブシート面４４）に密着させることで、バルブ本体４の外周端面とノズル３の内径面（バルブシート面４４）との間に形成される環状隙間を密閉（シール）するように構成されている。
【００６２】
ここで、ＥＧＲＶは、モータＭに電力を供給していない状態では、リターンスプリング８は自身の自由長に戻る。つまりバルブシャフト７の周囲を螺旋状に取り囲むように、しかもギヤハウジング５２の環状凹部５７とバルブギヤ１３の環状凹部５８との間に装着されるリターンスプリング８の組み付け状態では、リターンスプリング８がその軸線方向（バルブシャフト７の回転軸方向）に縮む方向（圧縮方向、図２の白抜き矢印方向）に荷重がかかっている。このときのリターンスプリング８の荷重方向を順方向と呼ぶ。
これによって、リターンスプリング８の第２フック部と係合しているバルブギヤ１３には、図１および図２の構造の場合、反時計廻りのモーメントがかかる。
【００６３】
そして、ブッシング３２およびボールベアリング３４は、バルブボディ１の軸受け孔２５の孔壁面に圧入されているが、バルブシャフト７との間は、軽圧入とされている。
これにより、リターンスプリング８の偏荷重によりブッシング３２の摺動クリアランス内で、バルブシャフト７の振れが発生する。
そして、バルブシャフト７が、ブッシング３２の摺動クリアランス内で振れるため、バルブシャフト７の回転軸方向の一端部（第１突出部）に溶接固定されているバルブ本体４も、ノズル３の内径面（バルブシート面４４）に対して偏芯する。
【００６４】
ここで、図６（ａ）に示したように、リターンスプリング８の荷重方向が順方向で、且つシールリング６の合口隙間Ｇが図示左側に有る場合のバルブ本体４は図示右側に傾く。  また、図６（ｂ）に示したように、リターンスプリング８の荷重方向が逆方向で、且つシールリング６の合口隙間Ｇが図示右側に有る場合のバルブ本体４は図示左側に傾く。
また、図７（ａ）に示したような合口組み付け位置の場合、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）がバルブボディ１の軸受け孔２５の中心線（ＣＬ３）に対して、図示左側に振れると、シールリング６の合口隙間Ｇ近傍のノズル３の内径面（バルブシート面４４）とバルブ本体４の外周端面との間の洩れ流路面積が小さくなる。これにより、バルブ全閉時における弁洩れ流量が少なくなる。
【００６５】
また、図７（ｂ）に示したような合口組み付け位置の場合、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）がバルブボディ１の軸受け孔２５の中心線（ＣＬ３）に対して、図示左側に振れると、シールリング６の合口隙間Ｇ近傍のノズル３の内径面（バルブシート面４４）とバルブ本体４の外周端面との間の洩れ流路面積が大きくなる。これにより、バルブ全閉時における弁洩れ流量が多くなる。
以上により、シールリング６の合口組み付け位置の違いによって合口寸法（洩れ流路面積）が変化し、バルブ全閉時における弁洩れ流量が変化してしまう。したがって、エンジン性能が低下したり、エミッションが悪化したりするという問題が生じている。
【００６６】
そこで、本実施例のＥＧＲＶは、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）に対して、リターンスプリング８の偏荷重により発生するバルブシャフト７の振れに起因するバルブ振れ量分だけ、バルブボディ１のノズル圧入穴軸芯（ＣＬ２）をオフセット配置する構造（軸芯オフセット構造）を備えている。
これにより、リターンスプリング８の偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分を吸収することが可能となる。これにより、以上のような軸芯オフセット構造によって、バルブ本体４が、リターンスプリング８の偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ振れた場合であっても、ノズル３の内径面（バルブシート面４４）の中央部にバルブ本体４を位置させることができるので、シールリング６の合口組み付け位置に因らず弁洩れ流量特性の安定化を図ることができる。
【００６７】
［実施例１の作用］
次に、本実施例のＥＧＲガス流量制御弁（ＥＧＲＶ）の作動を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。
【００６８】
本実施例のＥＧＲＶのバルブ本体４およびバルブシャフト７を回転駆動するモータは、ＥＣＵによって通電制御されるように構成されている。
ここで、モータへの電力供給が成されない場合には、リターンスプリング８の付勢力（スプリング荷重）によってバルブ本体４が全閉位置に設定される。
このとき、バルブ本体４のシールリング溝５に嵌め込まれたシールリング６の摺動部４６が、シールリング自体の拡径方向の張力（弾性変形力）によってバルブボディ１のノズルホルダ２に嵌合保持されるノズル３のバルブシート面４４に張り付くため、シールリング６の摺動部４６がノズル３のバルブシート面４４に密着する。
したがって、バルブ本体４の外周端面とノズル３の内周面との間の隙間が完全にシールされる。つまり流路穴２１〜２３が閉鎖される。これにより、ＥＧＲガスが、エアクリーナを通過した清浄な吸気（新気）に混入しない（ＥＧＲカット）。
【００６９】
次に、ＥＧＲＶを開弁させるような運転状況（エンジンの運転状況）になると、バルブ本体４が運転状況に対応した所定の開度に開弁するように開弁作動させる。
そして、モータＭに電力を供給し、モータＭのモータシャフトを開弁作動方向に回転させる。これにより、モータＭの回転動力（トルク）が、ピニオンギヤ１１、中間ギヤ１２およびバルブギヤ１３に伝達される。そして、バルブギヤ１３からトルクが伝達されたバルブシャフト７が、バルブギヤ１３の回転に伴って所定の回転角度（バルブ開度）だけ開弁作動方向に回転する。
以上のように、エンジンの運転状況に対応して、モータＭへの供給電力（駆動電流値または印加電圧値）を可変制御することで、ＥＧＲＶのバルブ開度を変化させることにより、エアクリーナを通過した清浄な吸気に対する、ＥＧＲガスの導入量（混入量）が調節される。
すなわち、バルブ本体４は、制御目標値に相当するバルブ開度に開弁制御される。つまり流路穴２１〜２３が開放される。
【００７０】
したがって、エンジンの各気筒毎の燃焼室より流出した排気ガスの一部であるＥＧＲガスが、排気管内に形成される排気通路（ＥＧＲガス分岐部）から、排気管側のＥＧＲガスパイプの内部（ＥＧＲガス流路）→ＥＧＲＶのバルブボディ１の内部流路（ＥＧＲガス導入ポート→流路穴２１〜２３→ＥＧＲガス導出ポート）→吸気管側のＥＧＲガスパイプの内部（ＥＧＲガス流路）を経由して、吸気管内に形成される吸気通路（ＥＧＲガス合流部）に再循環される。したがって、ＥＧＲガスがエンジンの各気筒毎の吸気ポートおよび燃焼室に供給される吸気に混入される。
これによって、排気ガス中に含まれる有害物質（例えばＮＯｘ等）が低減される。
【００７１】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のＥＧＲＶにおいては、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）に対して、リターンスプリング８の偏荷重により発生するバルブシャフト７の振れに起因するバルブ振れ量分だけ、バルブボディ１のノズル圧入穴軸芯（ＣＬ２）をオフセット配置した構造（軸芯オフセット構造）を採用することにより、リターンスプリング８の偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分を吸収することが可能となる。
【００７２】
以上のような軸芯オフセット構造によって、バルブ本体４が、リターンスプリング８の偏荷重により発生するシャフト振れに起因するバルブ振れ量分だけ振れた場合であっても、バルブボディ１のノズルホルダ２に圧入固定されるノズル３の中央部にバルブ本体４を位置させることができる。これにより、シールリング６の合口組み付け位置に因らず弁洩れ流量特性の安定化を図ることができる。
また、仮に、金属製のバルブボディ１の側面に内径切削加工によってノズル圧入穴２４を設ける場合には、バルブボディ１の切削加工の位置を変更するのみで、つまりノズル圧入穴加工位置のみの変更であり、バルブシャフト軸芯（ＣＬ１）に対してバルブボディ１のノズル圧入穴軸芯（ＣＬ２）をオフセット配置することができる。これにより、信頼性評価も不要となり、比較的に容易に課題解決することができる。
【００７３】
また、バルブ本体４を開閉動作させた際に、バルブ本体４の円周方向にシールリング６が回転し、シールリング６の合口隙間Ｇの位置（合口組み付け位置）が変化した場合であっても、シールリング６の合口隙間Ｇ近傍のバルブ本体４の外周端面とノズル３のバルブシート面４４との間の洩れ流路面積が変化しない。これにより、バルブ全閉時における弁洩れ流量が変わらない。
また、本実施例のように、エンジンの排気通路から吸気通路へ再循環（還流）させる流路穴２１、２２を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲＶに適用した場合には、バルブ全閉時における弁洩れ流量特性の安定化を図ることができるので、規定の新気量を確保することができる。これにより、エミッションの向上、例えばスモークの発生を抑制することができる。
【００７４】
［変形例］
本実施例では、バルブボディ１のノズルホルダ２の内周にノズル３を嵌合保持し、更にノズル３内にバルブ本体４を開閉自在に収容しているが、バルブボディ１の円筒部のバルブ収容部内に直接バルブ本体４を開閉自在に収容しても良い。この場合には、ノズル３は不要となり、部品点数や組付工数を削減できる。
また、スプリング（バルブ付勢手段）として、バルブ本体４を閉弁作動方向に付勢するリターンスプリングと、バルブ本体４を開弁作動方向に付勢するオーバーターンスプリングと、リターンスプリングとオーバーターンスプリングとの結合部を逆Ｕ字状に折り曲げることで形成されるＵ字フック部とを備えたコイルスプリングを採用しても良い。
【００７５】
本実施例では、バルブ本体４をバルブシャフト７の回転軸を中心にして回転駆動するアクチュエータとして、電力の供給を受けてトルクを発生するモータ、このモータの回転を減速する減速機構（動力伝達機構）を備えた電動アクチュエータを採用しているが、バルブ本体４をバルブシャフト７の回転軸を中心にして回転駆動するアクチュエータとして、負圧制御弁を介して電動バキュームポンプからの負圧により駆動される負圧作動式アクチュエータや、コイルを含む電磁石を備えたリニアソレノイド（電磁アクチュエータ）を採用しても良い。
【００７６】
本実施例では、ＥＧＲガス流量制御弁に本発明を適用したが、ＥＧＲクーラの出口側に連通する低温排気ガス流路とＥＧＲガスをＥＧＲクーラより迂回させるバイパス流路（高温排気ガス流路）とを切り替える排気ガス流路切替弁や、エンジンの排気管（ターボチャージャのタービンハウジング）に設置される排気ガス流量（圧力）制御弁等の他の排気ガス制御弁に本発明を適用しても良い。
また、吸気制御弁としては、タンブル制御弁、スワール制御弁、吸気流量制御弁、吸気圧力制御弁、流路切替弁等が考えられる。
【００７７】
また、排気制御弁としては、ウェイストゲート弁、スクロール切替弁、排気流量制御弁、排気圧力制御弁、排気切替弁等が考えられる。
また、流体制御弁の弁体を構成するバルブとして、バタフライバルブを採用しているが、フラップバルブ、プレートバルブ、ロータリバルブ等の回転型バルブを採用しても良い。
また、内燃機関（エンジン）として、多気筒ディーゼルエンジンの代わりに、多気筒ガソリンエンジンを用いても良い。また、単気筒エンジンに適用しても良い。
【符号の説明】
【００７８】
Ｍ  モータ
１  バルブボディ（ハウジング）
２  ノズルホルダ（ハウジング）
３  ノズル（ハウジング）
４  バルブ本体（バルブ）
５  シールリング溝（環状凹溝）
６  シールリング
７  バルブシャフト
８  リターンスプリング
２１  流路穴（流体流路）
２２  流路穴（流体流路）
２３  流路穴（流体流路）
２４  ノズル圧入穴
３１  ダストシール（軸受け部）
３２  ブッシング（軸受け部）
３３  オイルシール（軸受け部）
３４  ボールベアリング（軸受け部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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