(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、前記電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムであって、
前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差に基づいて、前記充電ケーブルの通電抵抗を算出する抵抗算出手段と、
前記充電ケーブルの通電抵抗と前記充電器の供給電流とに基づいて、充電時における前記充電ケーブルの電圧降下量を算出する降下量算出手段と、
前記充電器の供給電圧と所定の判定値とを比較し、前記蓄電デバイスの充電状態を判定する充電状態判定手段と、
前記電圧降下量に基づいて前記判定値を更新する判定値更新手段と、
前記充電器の供給電圧に所定のフィルタ処理を施して供給電圧データを算出する供給側処理手段と、
前記電動車両の受給電圧に所定のフィルタ処理を施して受給電圧データを算出する受給側処理手段と、
前記充電器の供給電圧、前記充電器の供給電流、前記電動車両の受給電圧および前記電動車両の受給電流の少なくともいずれか１つを変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与える特徴付与手段と、
前記供給電圧データと前記受給電圧データとの特徴点に基づいて、前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させるデータ同期手段と、
同期させた前記供給電圧データと前記受給電圧データとに基づいて、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段と、を有することを特徴とする充電システム。
【請求項２】
請求項１記載の充電システムにおいて、
前記判定値更新手段は、所定の基礎判定値に前記電圧降下量を加算して前記判定値を更新することを特徴とする充電システム。
【請求項３】
請求項１または２記載の充電システムにおいて、
前記充電ケーブルの通電抵抗は、前記充電ケーブルの電気抵抗またはインピーダンスであることを特徴とする充電システム。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の充電システムにおいて、
前記抵抗算出手段、前記降下量算出手段、前記充電状態判定手段および前記判定値更新手段は、前記充電器に設けられることを特徴とする充電システム。
【請求項５】
請求項４記載の充電システムにおいて、
前記電動車両の受給電圧は、前記充電ケーブル内の通信線を介して前記抵抗算出手段に送信されることを特徴とする充電システム。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の充電システムにおいて、
前記特徴付与手段は、前記充電器の供給電流または前記電動車両の受給電流を変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与えることを特徴とする充電システム。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の充電システムにおいて、
前記データ同期手段は、特徴点に基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとの間の時間遅れを算出し、時間遅れに基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させることを特徴とする充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、動力源として電動モータを備える電動車両の開発が進められている。電動車両に搭載されるバッテリ等の蓄電デバイスを充電する際には、充電器から伸びる充電ケーブルが電動車両の充電口に接続される(例えば、特許文献１参照)。また、動力源としてエンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド型の電動車両においても、充電器によって蓄電デバイスを充電可能とした所謂プラグイン方式のハイブリッド型電動車両が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−８３６７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、充電ケーブルは電気抵抗やインピーダンスを有することから、充電時には充電ケーブルにおいて電圧降下が発生することになる。すなわち、充電器側の供給電圧と電動車両側の受給電圧とが乖離することから、充電器側の供給電圧に基づき蓄電デバイスの充電判定を高精度に行うことは困難であった。これにより、充電器側で蓄電デバイスの充電状態を正確に認識することができず、充電器によって適切に充電制御を実行することが困難となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、充電器による充電状態の誤判定を防止し、適切に充電制御を実行することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の充電システムは、充電器と電動車両とを充電ケーブルを介して接続し、前記電動車両に搭載される蓄電デバイスを充電する充電システムであって、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差に基づいて、前記充電ケーブルの通電抵抗を算出する抵抗算出手段と、前記充電ケーブルの通電抵抗と前記充電器の供給電流とに基づいて、充電時における前記充電ケーブルの電圧降下量を算出する降下量算出手段と、前記充電器の供給電圧と所定の判定値とを比較し、前記蓄電デバイスの充電状態を判定する充電状態判定手段と、前記電圧降下量に基づいて前記判定値を更新する判定値更新手段と、前記充電器の供給電圧に所定のフィルタ処理を施して供給電圧データを算出する供給側処理手段と、前記電動車両の受給電圧に所定のフィルタ処理を施して受給電圧データを算出する受給側処理手段と、前記充電器の供給電圧、前記充電器の供給電流、前記電動車両の受給電圧および前記電動車両の受給電流の少なくともいずれか１つを変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与える特徴付与手段と、前記供給電圧データと前記受給電圧データとの特徴点に基づいて、前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させるデータ同期手段と、同期させた前記供給電圧データと前記受給電圧データとに基づいて、前記充電器の供給電圧と前記電動車両の受給電圧との電圧差を算出する電圧差算出手段と、を有することを特徴とする。
【０００７】
本発明の充電システムは、前記判定値更新手段は、所定の基礎判定値に前記電圧降下量を加算して前記判定値を更新することを特徴とする。
【０００８】
本発明の充電システムは、前記充電ケーブルの通電抵抗は、前記充電ケーブルの電気抵抗またはインピーダンスであることを特徴とする。
【０００９】
本発明の充電システムは、前記抵抗算出手段、前記降下量算出手段、前記充電状態判定手段および前記判定値更新手段は、前記充電器に設けられることを特徴とする。
【００１０】
本発明の充電システムは、前記電動車両の受給電圧は、前記充電ケーブル内の通信線を介して前記抵抗算出手段に送信されることを特徴とする。
【００１２】
本発明の充電システムは、前記特徴付与手段は、前記充電器の供給電流または前記電動車両の受給電流を変化させ、前記供給電圧データおよび前記受給電圧データに特徴点を与えることを特徴とする。
【００１３】
本発明の充電システムは、前記データ同期手段は、特徴点に基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとの間の時間遅れを算出し、時間遅れに基づいて前記供給電圧データと前記受給電圧データとを同期させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、充電器の供給電圧と比較される判定値を、充電ケーブルの電圧降下量に基づいて更新したので、蓄電デバイスの充電状態の誤判定を防止することが可能となる。これにより、蓄電デバイスを適切に充電することができ、蓄電デバイスの充電不足を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施の形態である充電システムによる充電状況を示す概略図である。
【図２】充電システムを構成する電動車両の内部構造を示す概略図である。
【図３】充電システムを構成する充電器の内部構造を示す概略図である。
【図４】電動車両の充電口に対して充電器の充電ケーブルを接続した状態を示す概略図である。
【図５】バッテリの充放電特性の一例を示す線図である。
【図６】フィルタ処理が受給電圧や供給電圧に与える影響を示す説明図である。
【図７】プレ充電モードにおける供給電圧データと受給電圧データとの変動状態を示す線図である。
【図８】充電開始から充電終了までの判定値の変動状況を示す線図である。
【図９】本充電モードにおける供給電圧と受給電圧との推移の一例を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である充電システム１０による充電状況を示す概略図である。また、図２は充電システム１０を構成する電動車両１１の内部構造を示す概略図である。さらに、図３は充電システム１０を構成する充電器１２の内部構造を示す概略図である。まず、図１に示すように、電動車両１１には蓄電デバイスとしてバッテリ１３が搭載されており、このバッテリ１３を充電する際には充電器１２の充電ケーブル１４が電動車両１１の充電口１５に接続される。そして、充電器１２は、電動車両１１に供給する充電電流や充電電圧を制御しながら、所定の充電状態ＳＯＣまでバッテリ１３を充電する。
【００１７】
図２に示すように、電動車両１１は動力源であるモータジェネレータ２０を有しており、モータジェネレータ２０は駆動軸２１を介して駆動輪２２に連結されている。また、モータジェネレータ２０とバッテリ１３とは、直流電力と交流電力とを双方向に変換するインバータ２３を介して接続されている。なお、バッテリ１３とインバータ２３とを接続する通電ライン２４，２５にはメインリレー２６が設けられている。また、車体側部の充電口１５には受電コネクタ２７が設置されており、受電コネクタ２７には一対の受電端子２７ａ，２７ｂが設けられている。一方の受電端子２７ａは受電ライン２８を介して正極側の通電ライン２４に接続され、他方の受電端子２７ｂは受電ライン２９を介して負極側の通電ライン２５に接続されている。また、電動車両１１には、受電ライン２８，２９の電圧つまり受給電圧Ｖｒを検出する電圧センサ３０が設けられるとともに、受電ライン２８の電流つまり受給電流Ｉｒを検出する電流センサ３１が設けられている。さらに、受電コネクタ２７には信号端子２７ｃが設けられており、この信号端子２７ｃには通信ライン３２が接続されている。また、電動車両１１には、車両全体を統合制御する車両制御ユニット３３、バッテリ１３を制御するバッテリ制御ユニット３４、インバータ２３を制御するモータ制御ユニット３５が設けられている。これらの制御ユニット３３〜３５は、通信ネットワーク３６を介して相互に接続されている。なお、各制御ユニット３３〜３５はＣＰＵやメモリ等によって構成されている。
【００１８】
図３に示すように、充電器１２には、外部電源４０からの交流電力を充電用の直流電力に変換する電力変換部４１が設けられている。この電力変換部４１は、整流回路、変圧器、スイッチング回路等によって構成されている。また、充電器１２に設けられる充電ケーブル１４の先端には、受電コネクタ２７に対して着脱自在となる給電コネクタ４２が設けられている。この給電コネクタ４２には、受電コネクタ２７の受電端子２７ａ，２７ｂに対応する一対の給電端子４２ａ，４２ｂが設けられている。一方の給電端子４２ａは給電ライン４３を介して電力変換部４１の正極端子４１ａに接続され、他方の給電端子４２ｂは給電ライン４４を介して電力変換部４１の負極端子４１ｂに接続されている。また、充電器１２には、給電ライン４３，４４の電圧つまり供給電圧Ｖｓを検出する電圧センサ４５が設けられるとともに、給電ライン４３の電流つまり供給電流Ｉｓを検出する電流センサ４６が設けられている。さらに、給電コネクタ４２には信号端子４２ｃが設けられており、この信号端子４２ｃには通信ライン(通信線)４７が接続されている。また、充電器１２にはＣＰＵやメモリ等によって構成される充電制御ユニット４８が設けられており、充電制御ユニット４８から電力変換部４１に対して制御信号が出力されている。
【００１９】
図４は電動車両１１の充電口１５に対して充電器１２の充電ケーブル１４を接続した状態を示す概略図である。図４に示すように、充電口１５の受電コネクタ２７に充電ケーブル１４の給電コネクタ４２を接続することにより、給電ライン４３，４４および受電ライン２８，２９を介して電力変換部４１とバッテリ１３とが接続された状態となる。また、充電口１５の受電コネクタ２７に充電ケーブル１４の給電コネクタ４２を接続することにより、通信ライン３２，４７を介して車両制御ユニット３３と充電制御ユニット４８とが接続された状態となる。このように、充電器１２と電動車両１１とが充電ケーブル１４を介して接続されると、充電器１２の充電制御ユニット４８は、供給電圧Ｖｓが所定の判定値Ｘｂに達するまで電力変換部４１を制御してバッテリ１３を充電する。充電制御ユニット４８は、供給電圧Ｖｓが判定値Ｘｂに到達するまでバッテリ１３の充電を継続することにより、バッテリ１３の満充電状態を保証している。
【００２０】
ところで、電動車両１１に接続される充電ケーブル１４は電気抵抗(通電抵抗)Ｒを有することから、充電器１２から電動車両１１に電力を供給する際に充電ケーブル１４では電圧降下が発生している。すなわち、供給電圧Ｖｓと受給電圧Ｖｒとは、充電ケーブル１４における電圧降下量ΔＶａだけ乖離することになる。このように、充電器側の供給電圧Ｖｓとバッテリ側の受給電圧Ｖｒとが一致していないことから、単に充電器側の供給電圧Ｖｓが所定電圧に達するまで充電を継続しても、バッテリ１３の満充電状態を保証することは困難であった。ここで、図５はバッテリ１３の充放電特性の一例を示す線図である。図５に示すように、バッテリ１３の充電状態ＳＯＣが５０％のときにはバッテリ電圧が３９８Ｖを示し、バッテリ１３の充電状態ＳＯＣが８０％のときにはバッテリ電圧が４００Ｖを示している。このように、僅かなバッテリ電圧の差が大きな充電状態ＳＯＣの差を示す充放電特性である場合には、供給電圧Ｖｓを用いてバッテリ１３の満充電状態を保証することは困難であった。図５に示すように、バッテリ１３を満充電状態(例えばＳＯＣ＝８０％)まで充電するため、供給電圧Ｖｓが４００Ｖに達するまで充電を継続した場合であっても、充電ケーブル１４の電圧降下量ΔＶａが２Ｖであった場合には、バッテリ側の受給電圧Ｖｒが３９８Ｖまでしか到達していないことになる。すなわち、バッテリ１３が充電不足状態(ＳＯＣ＝５０％)であるにも拘わらず、充電器側が満充電状態と誤判定して充電を終了することになっていた。
【００２１】
そこで、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段および判定値更新手段として機能する充電制御ユニット４８は、充電ケーブル１４の電圧降下量ΔＶａを算出するとともに、供給電圧Ｖｓと比較される判定値Ｘｂを電圧降下量ΔＶａに基づき更新している。まず、充電制御ユニット４８は、充電ケーブル１４の電圧降下量ΔＶａを算出するため、充電ケーブル１４の電気抵抗Ｒを算出する。電気抵抗Ｒを算出する際には、供給電圧Ｖｓと受給電圧Ｖｒとの電圧差ΔＶが算出され、この電圧差ΔＶと供給電流Ｉｓとを用いて電気抵抗Ｒが算出される(Ｒ＝ΔＶ／Ｉｓ)。なお、充電ケーブル１４の電気抵抗Ｒを算出する際に、受給電流Ｉｒに代えて供給電流Ｉｓを用いても良い。また、充電ケーブル１４の通電抵抗として電気抵抗Ｒを挙げているが、これに限られることはなく、充電ケーブル１４の通電抵抗がインピーダンスＺとして現れる場合には、電気抵抗Ｒに代えてインピーダンスＺを用いるようにしても良い。これまで説明したように、受給電圧Ｖｒや供給電圧Ｖｓを用いて充電ケーブル１４の電気抵抗Ｒを算出しているが、電圧センサ３０，４５によって検出された受給電圧Ｖｒや供給電圧Ｖｓを用いる際には、移動平均処理や加重平均処理等のフィルタ処理を施してノイズの影響を排除することが必要となっている。
【００２２】
ここで、図６はフィルタ処理が受給電圧Ｖｒや供給電圧Ｖｓに与える影響を示す説明図である。図６に示すように、電圧センサ３０，４５よって検出された実測データにフィルタ処理を施し、実測データからフィルタ処理後の処理データを加工した場合には、実測データと処理データとの間に時間的な遅れが生じることになる。このフィルタ処理に伴う時間的な遅れの長さは、フィルタ処理の内容に応じて変化するものであった。すなわち、電動車両側の受給電圧Ｖｒに施されるフィルタ処理と、充電器側の供給電圧Ｖｓに施されるフィルタ処理とが相違している場合には、受給電圧Ｖｒに基づく受給電圧データＤｒと、供給電圧Ｖｓに基づく供給電圧データＤｓとの間に時間遅れが生じることになる。したがって、供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとを比較して正確に電圧差ΔＶを算出するためには、時間遅れを把握して供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとを同期させた上で互いに比較する必要がある。なお、充電制御ユニット４８が、受給電圧データＤｒを算出する供給側処理手段として機能するとともに、供給電圧データＤｓを算出する受給側処理手段として機能している。なお、充電制御ユニット４８には、電動車両側の受給電圧Ｖｒが、車両制御ユニット３３から通信ライン３２，４７を介して送信される。
【００２３】
以下、供給電圧Ｖｓに基づく供給電圧データＤｓと受給電圧Ｖｒに基づく受給電圧データＤｒとを同期させた上で比較し、供給電圧Ｖｓと受給電圧Ｖｒとの電圧差ΔＶを高精度に算出するための手順を説明する。まず、充電制御ユニット４８は、バッテリ１３を満充電状態まで充電する本充電モードを実施する前に、供給電圧データＤｓ(供給電圧Ｖｓ)と受給電圧データＤｒ(受給電圧Ｖｒ)との電圧差ΔＶを算出するためのプレ充電モードを実施している。ここで、図７はプレ充電モードにおける供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとの変動状態を示す線図である。図７に示すように、特徴付与手段として機能する充電制御ユニット４８は、プレ充電モード時に電力変換部４１を用いて供給電圧Ｖｓを一時的に上下させる。ここで、受電ライン２８，２９と給電ライン４３，４４とは接続されることから、図７の拡大部分に示すように、受給電圧Ｖｒについても供給電圧Ｖｓに連動して同じタイミングで一時的に変化することになる。これにより、供給電圧Ｖｓにフィルタ処理を施した供給電圧データＤｓは上側に凸となった曲線で表されるとともに、受給電圧Ｖｒにフィルタ処理を施した受給電圧データＤｒも上側に凸となった曲線で表される。すなわち、供給電圧Ｖｓを変化させることにより、供給電圧データＤｓに特徴点α１が付与されるとともに、受給電圧データＤｒに特徴点α２が付与されることになる。なお、供給電圧Ｖｓを変化させる方法としては、電力変換部４１を用いて供給電流Ｉｓを意図的に変化させる方法が挙げられる。
【００２４】
このように、供給電圧データＤｓに付与された特徴点α１と、受給電圧データＤｒに付与された特徴点α２とは、同じタイミングを意味することから、データ同期手段として機能する充電制御ユニット４８は、特徴点α１と特徴点α２との時間間隔を計測し、フィルタ処理に起因する供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとの時間遅れＴ(例えば０．５秒)を算出する。そして、時間遅れＴを考慮して供給電圧データＤｓ(符号β１)と受給電圧データＤｒ(符号β２)とが比較される。これにより、同じタイミングで供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとを比較することができ、電圧差算出手段として機能する充電制御ユニット４８によって、供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとの電圧差ΔＶ１が精度良く算出されることになる。しかも、意図的に供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを変動させることで、供給電圧データＤｓおよび受給電圧データＤｒに特徴点α１，α２を付与することから、電圧センサ３０，４５の正常作動を確認することも可能となる。そして、充電制御ユニット４８は、電圧差ΔＶ１と、電圧差ΔＶ１を算出した時点の供給電流Ｉｓとに基づいて、充電ケーブル１４の電気抵抗Ｒを算出する。なお、前述の説明では、供給電圧データＤｓおよび受給電圧データＤｒに対して特徴点α１，α２を付与した後に、供給電圧データＤｓと受給電圧データＤｒとに基づいて電圧差ΔＶ１を算出しているが、これに限られることはなく、図７に示すように特徴点α１，α２を付与した時点で電圧差ΔＶ２を算出しても良い。
【００２５】
なお、前述の説明では、プレ充電モードにおいて、供給電圧Ｖｓを意図的に変化させることにより、受給電圧Ｖｒを従動的に変化させているが、これに限られることはなく、受給電圧Ｖｒを意図的に変化させることにより、供給電圧Ｖｓを従動的に変化させても良い。この場合には、電動車両１１に設けられる電気ヒータ等の電気負荷を一時的に作動させることにより、電動車両側の受給電圧Ｖｒを意図的に変化させることが可能となる。また、前述の説明では、一時的に供給電圧Ｖｓを上下させているが、これに限られることはなく、引き上げた供給電圧Ｖｓをそのまま保持しても良い。また、前述の説明では、供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを引き上げているが、これに限られることはなく、供給電圧Ｖｓや受給電圧Ｖｒを引き下げても良い。また、前述の説明では、供給電圧データＤｓや受給電圧データＤｒに現れる変曲点を特徴点α１，α２として捉えているが、これに限られることはなく、所定の電圧変化量や電圧変化速度を上回る(下回る)箇所を特徴点として捉えても良く、所定の電圧値を上回る(下回る)箇所を特徴点として捉えても良い。更には、供給電圧ではなく供給電流を変化させることでも、供給電圧を変化させて変曲点を見出すことが可能である。例えば、供給電流を所定の電流値まで比較的短時間に上昇させ、その後一定値に保持するなどの操作を行い、供給電圧の上昇の度合いを監視することでも同様な変曲点を見出すことが可能である。
【００２６】
前述したように、プレ充電モードにおいて充電ケーブル１４の電気抵抗Ｒが算出されると、充電制御ユニット４８は、続く本充電モードにおいて充電時の供給電流Ｉｓに基づき充電ケーブル１４の電圧降下量ΔＶａを算出する(ΔＶａ＝Ｉｓ×Ｒ)。そして、充電制御ユニット４８は、予め設定される基礎判定値Ｘａに対して電圧降下量ΔＶａを加算することにより、供給電圧Ｖｓと比較するための判定値Ｘｂを算出する(Ｘｂ＝Ｘａ＋ΔＶａ)。ここで、図８は充電開始から充電終了までの判定値Ｘｂの変動状況を示す線図である。図８に示すように、充電開始から満充電状態に近づくにつれてバッテリ１３の充電抵抗が増大することから、充電器１２の供給電流Ｉｓも徐々に低下することになる。また、供給電流Ｉｓの低下に伴って充電ケーブル１４の電圧降下量ΔＶａも低下することから、電圧降下量ΔＶａに基づき算出される判定値Ｘｂも低下することになる。そして、符号αで示すように、充電制御ユニット４８によって供給電圧Ｖｓが判定値Ｘｂに到達したと判定されると、充電制御ユニット４８はバッテリ１３が満充電状態に達したと判断して充電制御を終了させる。
【００２７】
ここで、図９は本充電モードにおける供給電圧Ｖｓと受給電圧Ｖｒとの推移の一例を示す線図である。図９に示すように、供給電圧Ｖｓと比較される判定値Ｘｂが、充電ケーブル１４の電圧降下量ΔＶａの分だけ引き上げられることから、供給電圧Ｖｓと判定値Ｘｂとに基づいてバッテリ１３の満充電状態を判定することが可能となる。すなわち、バッテリ１３の満充電状態に対応するバッテリ電圧(例えば４００Ｖ)に基礎判定値Ｘａを設定することにより、供給電圧Ｖｓが判定値Ｘｂ(例えば４１０Ｖ)に到達したときには、バッテリ側の受給電圧Ｖｒが基礎判定値Ｘａ(例えば４００Ｖ)に到達することになる。このように、判定値Ｘｂを電圧降下量ΔＶａの分だけ引き上げることにより、充電制御ユニット４８による満充電状態の誤判定を回避することができ、バッテリ１３の充電不足を解消することが可能となる。また、充電制御ユニット４８は、供給電圧Ｖｓと受給電圧Ｖｒとに基づき充電ケーブル１４の電気抵抗Ｒを演算することから、電圧降下量ΔＶａを精度良く求めることができ、判定値Ｘｂを精度良く更新することが可能となる。すなわち、充電ケーブル１４の長さは充電設備等の都合に応じて調整されることから、予め設定された電気抵抗Ｒを用いるのではなく、プレ充電モードにおいて電気抵抗Ｒを演算することにより、判定値Ｘｂを精度良く更新することが可能となっている。なお、前述の説明では、供給電圧Ｖｓと判定値Ｘｂとを比較してバッテリ１３の満充電状態を判定しているが、これに限られることはなく、供給電圧データＤｓと判定値Ｘｂとを比較してバッテリ１３の満充電状態を判定しても良い。
【００２８】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、充電器１２内の充電制御ユニット４８を、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段、判定値更新手段、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段および電圧差算出手段として機能させているが、これに限られることはない。例えば、電動車両１１内の車両制御ユニット３３を、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段、判定値更新手段、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段および電圧差算出手段として機能させても良い。また、抵抗算出手段、降下量算出手段、充電状態判定手段、判定値更新手段、供給側処理手段、受給側処理手段、特徴付与手段、データ同期手段および電圧差算出手段の各手段を、充電制御ユニット４８と車両制御ユニット３３とによって分担させても良い。
【００２９】
前述の説明では、充電状態ＳＯＣが８０％のときに満充電状態であると示しているが、満充電状態とは設計上のバッテリ使用範囲(ＳＯＣの上限値)に左右されるものであり、充電状態ＳＯＣが８０％のときに限られるものではない。また、受給電圧データＤｒを算出する際のフィルタ処理や、供給電圧データＤｓを算出する際のフィルタ処理としては、移動平均処理や加重平均処理が挙げられるが、これらの処理方法に限られるものではない。また、電気回路を用いてハードウェア的にフィルタ処理を施しても良く、プログラムを用いてソフトウェア的にフィルタ処理を施しても良い。また、電流センサ３１，４６によって検出される供給電流Ｉｓや受給電流Ｉｒを用いる際にも、移動平均処理等のフィルタ処理を施しても良いことはいうまでもない。
【００３０】
また、図示する電動車両１１は、駆動源としてモータジェネレータ２０のみを備えた電動車両であるが、駆動源としてモータジェネレータ２０およびエンジンを備えたハイブリッド型の電動車両であっても良い。また、蓄電デバイスとして、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等のバッテリ１３を採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとして、リチウムイオンキャパシタや電気二重層キャパシタ等のキャパシタを用いても良い。なお、前述の説明では、充電ケーブル１４に接触式の給電コネクタ４２を備えたコンダクティブ方式の充電器１２を用いているが、これに限られることはなく、充電ケーブル１４に非接触式の給電コネクタを備えたインダクティブ方式の充電器を用いても良い。
【符号の説明】
【００３１】
１０    充電システム
１１    電動車両
１２    充電器
１３    バッテリ(蓄電デバイス)
１４    充電ケーブル
４７    通信ライン(通信線)
４８    充電制御ユニット(抵抗算出手段，降下量算出手段，充電状態判定手段，判定値更新手段，供給側処理手段，受給側処理手段，特徴付与手段，データ同期手段，電圧差算出手段)
Ｖｓ    供給電圧
Ｖｒ    受給電圧
Ｒ      電気抵抗(通電抵抗)
Ｘａ    基礎判定値
Ｘｂ    判定値
ΔＶ，ΔＶ１，ΔＶ２    電圧差
ΔＶａ    電圧降下量
Ｄｓ    供給電圧データ
Ｄｒ    受給電圧データ
α１，α２    特徴点
Ｔ      時間遅れ
【図１】
0005728270.tif 000002
【図２】
0005728270.tif 000003
【図３】
0005728270.tif 000004
【図４】
0005728270.tif 000005
【図５】
0005728270.tif 000006
【図６】
0005728270.tif 000007
【図７】
0005728270.tif 000008
【図８】
0005728270.tif 000009
【図９】
0005728270.tif 000010