(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車（２８）に用いられるペダルアッセンブリ（１）であって、
出発位置と終端位置との間で可動のペダル（３）と、
該ペダル（３）のための支承部（５）と、
該支承部（５）が配置された支承部材（８）と、
事故の際にペダル（３）を前方に運動させるための装置（９）と、
が設けられている、自動車に用いられるペダルアッセンブリにおいて、
支承部材（８）が、可動のキャリッジ（９）として形成されており、これによって、事故の際に、該キャリッジ（９）が、支承部（５）およびペダル（３）と一緒に走行位置から事故位置へと前方に運動可能であり、
事故の際に作用する、前記キャリッジ（９）と前記支承部材（８）と前記ペダル（３）との、負の加速力及び質量慣性にのみ基づいて前方に運動可能であることを特徴とする、自動車に用いられるペダルアッセンブリ。
【請求項２】
キャリッジ（９）ひいては支承部材（８）およびペダル（３）も、事故の際にキャリッジ（９）に作用する負の加速力の少なくとも１つの限界値の超過時に初めて前方に運動可能である、請求項１記載のペダルアッセンブリ。
【請求項３】
キャリッジ（９）に作用する負の加速力が大きければ大きいほど、キャリッジ（９）により前方に実施される、走行位置から事故位置へのストロークはますます大きくなり、
逆に、キャリッジ（９）に作用する負の加速力が小さければ小さいほど、キャリッジ（９）により前方に実施される、走行位置から事故位置へのストロークはますます小さくなる、請求項１または２記載のペダルアッセンブリ。
【請求項４】
キャリッジ（９）が、走行位置から事故位置への運動時に滑り支承部（１３）によって可動に支承されている、請求項１から３までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【請求項５】
キャリッジ（９）が、自動車（２８）の通常の走行運転時に少なくとも１つの保持エレメント（１４）によって走行位置に保持されている、請求項１から４までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【請求項６】
少なくとも１つの保持エレメント（１４）が、少なくとも１つの保持バー（１５）および／または少なくとも１つのリブ（１８）である、請求項５記載のペダルアッセンブリ。
【請求項７】
事故の際にキャリッジ（９）に作用する負の加速力に基づき、少なくとも１つの保持エレメント（１４）が、キャリッジ（９）から少なくとも１つの保持エレメント（１４）に間接的にまたは直接的に加えられた力により破壊され、これによって、キャリッジ（９）が、走行位置から事故位置に運動可能である、請求項５または６記載のペダルアッセンブリ。
【請求項８】
少なくとも２つの保持エレメント（１４）が設けられており、該保持エレメント（１４）は、走行位置から事故位置へのキャリッジ（９）の運動時に、少なくとも２つの保持エレメント（１４）のうちの一方の保持エレメント（１４）が他方の保持エレメント（１４）に対して時間的にずらされて破壊されるように配置されている、請求項５から７までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【請求項９】
一方の保持エレメント（１４）を破壊するために必要な力が、他方の保持エレメント（１４）を破壊するために必要な力と異なっている、請求項８記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１０】
走行位置から事故位置へのキャリッジ（９）の運動時に、少なくとも２つの保持エレメント（１４）の破断のために必要な各々の力が、時間的に後で破壊される保持エレメント（１４）において、時間的に前に破壊される保持エレメント（１４）よりも大きく設定されている、請求項９記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１１】
複数の保持エレメント（１４）もしくはリブ（１８）もしくは保持バー（１５）が、走行位置から事故位置に向かって相前後して形成されている、請求項８記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１２】
複数の保持エレメント（１４）もしくはリブ（１８）もしくは保持バー（１５）が、走行位置から事故位置に向かって付加的にずらされて形成されている、請求項１１記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１３】
ペダルアッセンブリ（１）が、アクセルペダルモジュール（２５）を有しており、該アクセルペダルモジュール（２５）内に弾性的なエレメント（２０）および／またはモータユニット（２２）および／またはセンサ（２４）が組み込まれている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１４】
アクセルペダルモジュール（２５）が、少なくとも１つの保持エレメント（１４）によって走行位置に保持されており、事故の際に、アクセルペダルモジュール（２５）に作用する負の加速力の少なくとも１つの限界値が超過されると、少なくとも１つの保持エレメント（１４）が破壊され、これによって、アクセルペダルモジュール（２５）が、ペダル（３）と一緒に走行位置から事故位置へと前方に運動可能である、請求項１３記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１５】
保持エレメント（１４）が保持プレート（２６）である、請求項１４記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１６】
ペダルアッセンブリ（１）が、自動車（２８）のボディに取り付けられたベース保持部材（１０）を有しており、
キャリッジ（９）が、走行位置から事故位置への運動時に滑り支承部（１３）によって可動に支承されており、該滑り支承部（１３）が、キャリッジ（９）とベース保持部材（１０）との間に形成されており、
キャリッジ（９）が、自動車（２８）の通常の走行運転時に少なくとも１つの保持エレメント（１４）によって走行位置に保持されており、該保持エレメント（１４）が、ベース保持部材（１０）に形成されている、請求項１から１５までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１７】
ペダル（３）がアクセルペダル（４）である、請求項１から１６までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【請求項１８】
ペダルアッセンブリ（１）がペダルバリュエータアッセンブリ（２）である、請求項１から１７までのいずれか１項記載のペダルアッセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念部に記載のペダルアッセンブリに関する。
【０００２】
背景技術
自動車には、走行運転もしくは自動車の原動機の出力を制御するかまたは調整するために、アクセルペダルもしくはスロットル制御ペダルを備えたペダルアッセンブリ、特にペダルバリュエータアッセンブリが使用される。ペダルは、運転者の足による操作のために、フットスペースの下側奥の領域に配置されている。事故の際、運転者は、通常、乗員拘束システム、たとえば安全ベルトまたはエアバッグによって頭部または胸部の傷害に対して防護されている。事故の際には、キャビンがインストルメントパネルの下側で原動機ブロックによって押し込まれることがあり、これによって、提供されたフットスペースが縮小される。このことは、運転者の足への傷害の危険を高める。特にフットスペース内に突出したペダルが既存のスペースをさらに制限し、これによって、事故に起因した付加的な傷害を招いてしまう。この理由から、ペダルアッセンブリにおいて、事故の際にペダルを前方、すなわち、原動機ブロックに向かって運動させるための装置を運動させ、これによって、事故の際に、より大きなフットスペースを提供することが公知である。
【０００３】
欧州特許出願公開第０９８３９１２号明細書には、自動車に用いられるペダルアッセンブリが示されている。このペダルアッセンブリは、ブレーキペダルとして形成されたペダルと、このペダルに結合されていて、このペダルに加えられた推進運動もしくは推力を伝達するためのペダルプッシュロッドと、事故の際、このペダルプッシュロッドに作用する力によって、側方へのペダルプッシュロッドの座屈ひいては自動車のスプラッシュボードの方向へのペダルの変位を招く座屈装置とを備えている。この座屈装置は、センサにより作動可能な作動駆動装置を有している。この作動駆動装置は、事故に起因した作動時に、ペダルプッシュロッドを制御して座屈させることによって、少なくともスプラッシュボードのすぐ近くにまでペダルを変位させる。
【０００４】
発明の開示
発明の利点
自動車に用いられる本発明に係るペダルアッセンブリ、特にペダルバリュエータアッセンブリは、出発位置と終端位置との間で可動のペダル、特にアクセルペダルと、このペダルのための支承部と、この支承部が配置された支承部材と、事故の際にペダルを前方に運動させるための装置とを有している。本発明では、支承部材が、可動のキャリッジとして形成されており、これによって、事故の際に、このキャリッジが、支承部およびペダルと一緒に走行位置から事故位置へと前方に運動可能となる。これによって、ペダルを運動させるための装置が、有利には構造的に特に簡単となる。なぜならば、支承部材がキャリッジとして形成されており、これによって、手間のかかる装置、たとえばセンサにより作動可能な作動駆動装置が不要となるからである。したがって、機能的には、キャリッジが専ら機械式の手段または装置によって走行位置から事故位置に運動可能となる。
【０００５】
特にキャリッジと、支承部材と、ペダルとは、事故の際に作用する負の加速力に基づき前方に運動可能となる。したがって、ペダルアッセンブリに、キャリッジを運動させるためのアクティブな駆動装置、たとえば電動モータまたは火工式の駆動装置は不要となり、負の加速力と、キャリッジおよび特に支承部材ならびに特にペダルの質量慣性とに基づいてのみ、キャリッジが前方に運動させられ、これによって、事故の際にも十分に大きなフットスペースが提供されるようになっている。
【０００６】
別の態様では、キャリッジひいては支承部材およびペダルも、事故の際にキャリッジに作用する負の加速力の少なくとも１つの限界値の超過時に初めて前方に運動可能となる。したがって、生じる負の加速力が小さい場合、たとえば制動時または極端に小さな事故の際には、キャリッジは前方に運動させられない。このことは、負の加速力がより大きい場合にしか運転者の傷害が見込まれておらず、この場合にしか、走行位置から事故位置に前方へのキャリッジの運動が必要とならないので有利である。
【０００７】
有利には、キャリッジに作用する負の加速力が大きければ大きいほど、キャリッジにより前方に実施される、走行位置から事故位置へのストロークはますます大きくなり、逆に、キャリッジに作用する負の加速力が小さければ小さいほど、キャリッジにより前方に実施される、走行位置から事故位置へのストロークはますます小さくなる。したがって、キャリッジの運動を負の加速力の強さもしくは事故の激しさに個別に適合させることができる。この場合には、それぞれ異なる事故位置が付与される。すなわち、キャリッジにより実施されるストロークが大きければ大きいほど、事故位置が前方にもしくは自動車の原動機の方向に位置している。
【０００８】
有利には、キャリッジが、走行位置から事故位置への運動時に滑り支承部によって可動に支承されている。この滑り支承部は構造的に簡単であり、これによって、廉価に製造され、さらには、運転確実である。
【０００９】
１つの変化態様では、キャリッジが、自動車の通常の走行運転時に少なくとも１つの保持エレメントによって走行位置に保持されている。自動車の通常の走行運転中には、キャリッジの運動は不要である。この理由から、キャリッジは少なくとも１つの保持エレメントによって走行位置に保持され、事故の際により大きな負の加速力が生じた場合にのみ、前方へのキャリッジの運動が可能となる。
【００１０】
機能的には、事故の際にキャリッジに作用する負の加速力に基づき、少なくとも１つの保持エレメントが、キャリッジから少なくとも１つの保持エレメントに間接的にまたは直接的に加えられた力により破壊され、これによって、キャリッジが、走行位置から事故位置に運動可能である。キャリッジに生じる負の加速力もしくはキャリッジの質量慣性に基づき、このキャリッジ、特にキャリッジのスライドレールから少なくとも１つの保持エレメントに力が加えられ、これによって、この少なくとも１つの保持エレメントが破壊され、したがって、前方へのキャリッジの運動が保証されているかもしくは可能となる。
【００１１】
有利には、２つもしくは複数もしくは２つよりも著しく多くの保持エレメントが設けられている。これらの保持エレメントは、事故に際して、走行位置から事故位置へのキャリッジの移動時に、時間的にずらされて破断されるように配置されている。複数の保持エレメントは、これらの保持エレメントのうちの１つの保持エレメントを破断するために必要となる力が、別の保持エレメントのうちの１つの保持エレメントを破断するために必要となる力よりも大きいかまたは小さいように形成されていてよい。
【００１２】
保持エレメントは、有利には、時間的に前に破断される保持エレメントを破壊するために必要となる力が、時間的に後で破断される保持エレメントを破壊するために必要となる力よりも小さいように形成されていてよい。これは、キャリッジが走行位置から事故位置に向かって比較的僅かしか運動させられず、したがって、比較的少ない保持エレメントしか破断されない比較的軽度の事故の際に、運転者の足に作用するより大きな力が受け入れられ得る比較的重度の事故の際に比べて、運転者の足に負荷をかける力が小さいという利点を提供する。
【００１３】
種々異なる保持エレメントを破壊するために必要となるそれぞれ異なる大きさの力は、たとえば、破壊のためにより大きな力を必要とする保持エレメントが、より大きな太さもしくは厚さおよび／または目標破断箇所として形成されたより小さな溝および／またはより小さな撓み長さを有していることによって達成される。
【００１４】
最後に破壊される保持エレメントを破壊するために必要となる力が増大されるようにペダルアッセンブリが形成されている場合、これは、提供されたキャリッジの移動ストロークが比較的短い場合でも、比較的重度の事故の際に運転者の足に生じる大きな負荷を許容可能な範囲内に保つことができるという利点を提供する。
【００１５】
別の態様では、少なくとも１つの保持エレメントが、少なくとも１つの保持バーおよび／または少なくとも１つのリブである。１つの保持バーまたは１つのリブは特に簡単に製造され、有利には、少なくとも１つのリブはベース保持部材に一体に形成されている。少なくとも１つの保持バーはキャリッジを全ての方向、特に全ての水平な方向において保持することができ、これによって、自動車のカーブ走行時または加速時でも、キャリッジの不動の配置が保証されている。
【００１６】
特に複数のリブが、走行位置から事故位置に向かって相前後して、好ましくは付加的にずらされて形成されている。したがって、走行位置から前方に向かって複数の事故位置のうちの１つの事故位置へのキャリッジの運動時に、連続して異なるリブが破断されるかもしくは破壊され、これによって、リブによりキャリッジの負の加速力が吸収される。
【００１７】
付加的な変化態様では、少なくとも１つの保持エレメント、特にリブと、スリットとが、キャリッジに形成されており、スライドレールが、ベース保持部材に形成されている。したがって、このベース保持部材に形成されたスライドレールは、キャリッジそれ自体に形成されたスライドレールと異なり、走行位置から事故位置へのキャリッジの運動時に運動を実施しない。
【００１８】
別の態様では、弾性的なエレメント、特にばねが、ペダルに出発位置の方向で戻し力を加え、これによって、ペダルが出発位置に運動させられる。
【００１９】
別の変化態様では、特にアクセルペダルとして形成されたアクティブなペダルに感覚的なフィードバックを発生させるために、モータユニットが、このモータユニットとペダルとの間の機械的な結合に基づき、特に出発位置の方向でペダルに力、特に戻し力を加える。別の態様では、モータユニットが電動モータである。機能的には、モータユニットが圧電素子または電磁石であってもよい。特にモータユニットとペダルとの間の機械的な結合部が伝動装置を有している。
【００２０】
別の変化態様では、ペダルアッセンブリが、ペダルの位置、特に旋回角を検出するためのセンサを有している。このセンサによって、ペダルの位置が検出され、センサにより検出されたこの位置によって、制御ユニットにより、内燃機関に用いられる吸気通路内の絞り機構、たとえばエアフラップの位置が制御可能となる。これによって、ペダルの位置に関連して、センサにより、自動車に用いられる原動機、たとえば内燃機関および／または電気モータの出力が制御される。したがって、自動車は電子スロットル制御システム（ドライブ・バイ・ワイヤシステム）を有している。
【００２１】
別の態様では、ペダルアッセンブリが、アクセルペダルモジュールを有しており、このアクセルペダルモジュール内に弾性的なエレメントおよび／またはモータユニットおよび／またはセンサが組み込まれている。
【００２２】
特にアクセルペダルモジュールが、少なくとも１つの保持エレメント、たとえば保持プレートによって走行位置に保持されており、事故の際に、アクセルペダルモジュールに作用する負の加速力の少なくとも１つの限界値が超過されると、少なくとも１つの保持エレメントが破壊され、これによって、アクセルペダルモジュールが、ペダルと一緒に走行位置から事故位置へと前方に運動可能となる。したがって、自動車の事故の際には、キャリッジと一緒に走行位置から事故位置へのアクセルペダルモジュールの運動も可能となる。その際には、アクセルペダルもしくはペダルも前方への運動を一緒に実施し、したがって、アクセルペダルモジュールもペダルと一緒に前方への運動を実施することができる。有利には、走行位置から事故位置へのアクセルペダルモジュールおよび、有利にはペダルの運動は、前方への水平な成分のほかに、上方への鉛直な成分も有している。
【００２３】
別の態様では、ペダルアッセンブリが、ベース保持部材を有しており、特に少なくとも１つの保持エレメントが、ベース保持部材に形成されており、かつ／または、特に滑り支承部が、キャリッジとベース保持部材との間に形成されている。
【００２４】
有利には、ペダルが、ブレーキペダルまたはクラッチペダルである。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】ペダルバリュエータアッセンブリの極めて簡単な側面図である。
【図２】図１に示したペダルバリュエータアッセンブリの斜視的な部分図である。
【図３】図１に示したペダルバリュエータアッセンブリに設けられた、図１に示した切断線Ａ−Ａの下側のキャリッジおよびベース保持部材の斜視的な部分図である。
【図４】自動車の側面図である。
【００２６】
発明の実施の形態
以下に、本発明の実施の形態を添付の図面を参照しながら詳しく説明する。
【００２７】
ペダルアッセンブリ１として形成されたペダルバリュエータアッセンブリ２は、原動機として形成された内燃機関および／または電気モータ（共に図示せず）を備えた自動車２８に、電子スロットル制御システム（ドライブ・バイ・ワイヤシステム）によって原動機の出力を制御しかつ／または調整するために使用される。このためには、センサ２４によって、アクセルペダル４もしくはスロットル制御ペダルとして形成されたペダル３の位置が検出され、センサ２４によって検出されたアクセルペダル４の位置に関連して、自動車２８の原動機の出力が制御されかつ／または調整される。原動機として内燃機関が用いられる場合には、たとえばスロットルバルブのような絞り機構が作動モータによって運動させられ、電気モータが用いられる場合には、この電気モータに供給される電力が相応に制御されかつ／または調整される（図示せず）。
【００２８】
ペダル３は、一体成形ヒンジ６として形成された支承部５に旋回軸線７を中心として旋回可能に支承されている（図２参照）。自動車２８の運転者から足によってアクセルペダル４に力を加えることができ、これによって、アクセルペダル４が出発位置から終端位置に運動させられる。出発位置では、自動車２８の原動機によって、最小の出力、たとえばアイドリング回転速度が要求され、終端位置では、自動車２８の原動機によって、最大の出力が要求される。したがって、アクセルペダル４を出発位置から終端位置に運動させるためには、アクセルペダル４が、図１で見て反時計回り方向に旋回軸線７を中心として運動させられなければならない。本実施の形態では、この旋回軸線７は図１の図示平面に対して垂直に延びている。ばね２１として形成された弾性的なエレメント２０によって、アクセルペダル４に常に戻し力が加えられる。ばね２１によりアクセルペダル４に加えられる戻し力に基づき、アクセルペダル４は出発位置に運動させられるかまたは、足を介してアクセルペダル４に押圧力が加えられていない限り、出発位置に位置している。
【００２９】
弾性的なエレメント２０もしくはばね２１に対して付加的にアクセルペダル４に補足的な戻し力を加えることができるようにするためには、モータユニット２２が用いられる。電動モータ２３として形成されたこのモータユニット２２は、軸を介して伝動装置（図示せず）に結合されており、この伝動装置はアクセルペダル４に結合されている。弾性的なエレメント２０と、モータユニット２２と、センサ２４とは、アクセルペダルモジュール２５内に組み付けられているかまたは組み込まれている。自動車２８は走行支援システム（図示せず）を有している。この走行支援システムによって、自動車２８の運転者に行動要求を伝えることができる。モータユニット２２の作動時には、アクセルペダル４に付加的な戻し力が加えられ、この付加的な戻し力が自動車２８の運転者の足によって感覚的に認識されるようになっている。走行支援システムによって、たとえば前を走っている自動車に対して過度に少ない安全間隔および／または自動車２８の許容可能な最高速度の超過が検出されると、モータユニット２２によってアクセルペダル４に付加的な戻し力が伝達され、これによって、運転者に行動要求が伝えられるようになっている。したがって、運転者が、前述した両状況においてアクセルペダル４を出発位置に向かって僅かに運動させ、これによって、自動車２８の速度をより低下させることになる。
【００３０】
さらに、ペダルバリュエータアッセンブリ２は、自動車２８のボディに取り付けられたプラスチック製のベース保持部材１０と、キャリッジ９として形成された支承部材８とを有している。キャリッジ９として形成されたこの支承部材８には、アクセルペダル４のための支承部５として形成された一体成形ヒンジ６が配置されているかもしくは取り付けられている（図２参照）。主として、キャリッジ９の走行位置から事故位置への運動方向２７に所定の延在長さを備えたスリット１１の内部には、ベース保持部材１０に一体に複数のリブ１８（図２および図３参照）が形成されている。これらのリブ１８は、目標破断箇所として形成された溝１９を有している。さらに、同じくプラスチックから製造されたキャリッジ９に多数のスライドレール１２が一体に形成されている。キャリッジ９は、走行位置において、ベース保持部材１０に１つ以上の保持バー１５によって取り付けられている。この保持バー１５は、一方では、キャリッジ９に設けられた孔１６内に配置されていて、付加的には、ベース保持部材１０に設けられた孔１７内に配置されている（図２参照）。これによって、リブ１８と保持バー１５とが、キャリッジ９のための保持エレメント１４を成している。
【００３１】
自動車２８の事故の際には、この自動車２８が強い負の加速力にさらされている。自動車２８のこの強い負の加速力はキャリッジ９にも作用し、これによって、このキャリッジ９ひいては一体成形ヒンジ６およびペダル３の質量慣性に基づき、走行位置から事故位置への運動方向２７でキャリッジ９に強い加速力が作用する。キャリッジ９に作用するこの加速力によって、保持バー１５の構造的な寸法設定に基づき、この保持バー１５が破壊され、これによって、キャリッジ９がペダル３および一体成形ヒンジ６と一緒に運動方向２７への運動を実施する。したがって、キャリッジ９が自動車２８の原動機室に向かって前方に運動させられ、この運動の間、走行位置から第１の事故位置に第１のストロークＸ１だけ進行した後、スライドレール１２と１つのリブ１８（図３参照）とが接触させられる。キャリッジ９の加速力が十分に大きい場合には、当該リブ１８が破断され、キャリッジ９の加速力の一部を吸収する。類似して、キャリッジ９が走行位置から、Ｘ２のストローク長さを有する事故位置にさらに運動させられると、後続のリブ１８が破断され、更なる運動ストロークＸ３時には、補足的なリブ１８が破断される。キャリッジ９に加えられる負の加速力が十分に大きい場合には、キャリッジ９の更なる運動において全てのリブ１８が破断され、これによって、キャリッジ９の加速力が吸収されて、スライドレール１２がスリット１１の端部でベース保持部材１０に接触する。キャリッジ９の走行位置から事故位置への運動に基づき、ペダル３も一体成形ヒンジ６も一緒に運動させられ、これによって、フットスペース２９が増加させられる。キャリッジ９に小さな負の加速力が生じるより小さな事故の際には、キャリッジ９がすでに前もって、たとえば単に２つまたは３つのリブ１８の破断後に静止することができるので、キャリッジ９に作用する負の加速力が大きければ大きいほど、キャリッジ９により前方に実施される、走行位置から事故位置へのストロークはますます大きくなる。
【００３２】
走行位置から事故位置へのキャリッジ９の運動時には、ペダル３に機械的に結合されたアクセルペダルモジュール２５も前方に向かって前述したような運動を一緒に実施する。アクセルペダルモジュール２５は、１つまたは２つの保持プレート２６によってベース保持部材１０に取り付けられている（図１参照）。このベース保持部材１０は、傾斜を備えた区分を有しており、この区分に保持プレート２６が取り付けられている。プラスチック製のこの保持プレート２６は、アクセルペダルモジュール２５に加えられる負の加速力が十分に大きい場合に破壊され、これによって、アクセルペダルモジュール２５がペダル３と一緒に前方に運動させられるように寸法設定されている。その際、保持プレート２６の領域におけるベース保持部材１０の傾斜に基づき、走行位置から事故位置へのアクセルペダルモジュール２５の運動は、前方への水平な成分のほかに、上方への鉛直な成分も有している。キャリッジ９だけでなくアクセルペダルモジュール２５もベース保持部材１０に滑り支承部１３によって支承されている。特にスライドレール１２がベース保持部材１０に載置されており、これによって、滑り支承部１３がスライドレール１２とベース保持部材１０との間に形成されている。
【００３３】
全体的に考えて、本発明に係るペダルアッセンブリ１は顕著な利点に結び付けられている。キャリッジ９は、これに作用する負の加速力に基づいてしか走行位置から事故位置への運動を実施しないので、事故の際にフットスペース２９を増加させることができる。したがって、有利には、ペダル３を運動させるための、手間のかかるアクティブなかつ故障しやすい作動駆動装置が不要となる。なぜならば、ペダル３がキャリッジ９と一緒に走行位置から事故位置への運動を実施するからである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0005805311.tif 000005