(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両停止時に走行用エンジン（４）を停止するアイドルストップの機能を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
冷凍サイクル装置（Ｒ）を構成して、前記走行用エンジンから出力される運動エネルギによって冷媒を圧縮するコンプレッサ（１）と、
前記冷凍サイクル装置を構成して、前記冷媒により空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器を通過した空調風を車室内に吹き出す吹出口（５１、５３、５５）と、
前記冷却用熱交換器の温度を検出する温度検出手段（３２）と、
前記温度検出手段の検出温度を目標温度に近づけるように前記コンプレッサを制御する制御手段（Ｓ７、Ｓ９、Ｓ２０〜Ｓ２６、Ｓ２６ａ、Ｓ２５ａ、Ｓ２４ｃ）と、
前記車室内の熱負荷に基づいて前記目標温度としての第１目標温度を算出する算出手段（Ｓ２５）とを備え、
前記アイドルストップが実施されていないとき、前記制御手段は前記目標温度を第１目標温度に設定し、前記アイドルストップが実施されたときには、前記制御手段は、次に前記アイドルストップが実施されるときまで、前記第１目標温度以下である第２目標温度に前記目標温度を設定することを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記アイドルストップが実施された後、一定期間に亘って前記アイドルストップが実施されなかったとき、前記制御手段は、前記第１目標温度に目標温度を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記アイドルストップが実施されたときには、次に実施されると予測されるアイドルストップの実施時間を推定し、この推定されるアイドルストップの実施時間が長くなるほど前記第２目標温度を低くように設定することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記冷却用熱交換器を通過した空調風を前記吹出口から前記車室内に吹き出す空気流を発生させる送風機（１１）を備え、
前記制御手段は、前記アイドルストップが実施されたときには、前記アイドルストップが実施されていないときに比べて前記冷却用熱交換器を通過する風量を下げるように前記送風機を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記制御手段は、当該自動車が高速道路を走行中であると判定したとき、前記アイドルストップが実施されても、前記第１目標温度を前記目標温度に設定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両停車中に走行用エンジンをストップさせる車両に適用される車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両停車中に走行用エンジンをストップさせるアイドルストップを機能させる車両（例えば、ハイブリット車、アイドルストップ車両）では、走行用エンジンを動力源として空調用コンプレッサを駆動している場合、走行用エンジンの停止と同時に空調用コンプレッサも停止する。このため、アイドルストップが実施されると、エバポレータの温度が上昇する。したがって、夏期においては、車室内に吹き出される空調風の温度が上昇するので、車室内の快適性の悪化や防曇性の悪化が起こる。
【０００３】
これを解決するための特許文献１に記載の従来技術では、走行用エンジンが停止前（すなわち、車両停車前）と判断した場合に、車室内の熱負荷から計算した目標エバ温度（すなわち、エバポレータの温度の目標値）よりもエバポレータの温度を下げるように空調用コンプレッサを制御する。これにより、アイドルストップの実施後に、エバポレータの温度が上昇することを遅くすることができ、車室内の快適性、防曇性が悪化することなく、アイドルストップを実施する期間を延長することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１６０７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１では、走行用エンジンが停止前と判断した場合に、目標エバ温度よりもエバポレータの温度を下げるように空調用コンプレッサを制御することにより、エバポレータの温度の上昇を遅くすることができるものの、走行用エンジンが停止前と判断してから走行用エンジンが実際に停止するまでの時間は、非常に短い。例えば、ブレーキをかけた始めたときに走行用エンジンが停止前と判断した場合、ブレーキをかけ始めてから車両が停止するまで５〜１５秒程度であり、この間にエバポレータの温度を下げるように空調用コンプレッサを制御したとしても、エンジン停止前に十分にエバポレータ（すなわち、冷却用熱交換器）の温度が下がりきらず、アイドルストップ時間延長の効果は小さいという課題がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、アイドルストップ時間を十分に延長することを可能にした車両空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両停止時に走行用エンジン（４）を停止するアイドルストップの機能を備える車両に適用される車両用空調装置であって、
冷凍サイクル装置（Ｒ）を構成して、前記走行用エンジンから出力される運動エネルギによって冷媒を圧縮するコンプレッサ（１）と、
前記冷凍サイクル装置を構成して、前記冷媒により空気を冷却する冷却用熱交換器（９）と、
前記冷却用熱交換器を通過した空調風を車室内に吹き出す吹出口（５１、５３、５５）と、
前記冷却用熱交換器の温度を検出する温度検出手段（３２）と、
前記温度検出手段の検出温度を目標温度に近づけるように前記コンプレッサを制御する制御手段（Ｓ７、Ｓ９、Ｓ２０〜Ｓ２６、Ｓ２６ａ、Ｓ２５ａ、Ｓ２４ｃ）と、
前記車室内の熱負荷に基づいて前記目標温度としての第１目標温度を算出する算出手段（Ｓ２５）とを備え、
前記アイドルストップが実施されていないとき、前記制御手段は前記目標温度を第１目標温度に設定し、前記アイドルストップが実施されたときには、前記制御手段は、次に前記アイドルストップが実施されるときまで、前記第１目標温度以下である第２目標温度に前記目標温度を設定することを特徴とする。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、一度、アイドルストップが実施されたときには、次にアイドルストップが実施されるときまで、第２目標温度に目標温度を設定するので、一度、アイドルストップが実施されると、次にアイドルストップが実施される前にエバポレータの温度を十分に下げることができる。このため、吹出口から車室内に吹き出す温度を十分に下げることができる。したがって、アイドルストップを実施する時間を十分に延長することができる。
【０００９】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態における車両用空調装置の構成を示す図である。
【図２】上記第１実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図３】上記第１実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図４】図３のエアコンＥＣＵの制御処理を説明するための図である。
【図５】図３のエアコンＥＣＵの制御処理を説明するための図である。
【図６】本発明の第２実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第３実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第３実施形態におけるアイドルストップ実施時間と低下制御用ＴＥＯの下げ幅の関係を示す図である。
【図９】本発明の第４実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第４実施形態における作動を説明するための図である。
【図１１】本発明の第５実施形態におけるエアコンＥＣＵの制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。
【００１２】
（第１実施形態）
以下、本発明に係る車両用空調装置の第１実施形態について図１に基づいて説明する。
【００１３】
図１の車両用空調装置の冷凍サイクル装置Ｒには、走行用エンジン４から出力される運動エネルギによって冷媒を吸入、圧縮、吐出するコンプレッサ１が備えられている。具体的には、コンプレッサ１は電磁クラッチ２を有し、コンプレッサ１には、電磁クラッチ２およびベルト３を介して走行用エンジン４から出力される運動エネルギ（動力）が伝達される。電磁クラッチ２への通電は電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５という）により間欠的に実施され、電磁クラッチ２への通電によりコンプレッサ１の運転が断続される。
【００１４】
コンプレッサ１としては、一定の冷媒吐出容量の固定容量型コンプレッサが用いられる。そして、コンプレッサ１からから吐出された高温高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、蒸気圧縮式冷凍サイクル装置Ｒ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００１５】
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧器）８により低圧に減圧され、低温低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低温低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低温低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。蒸発器９の出口はコンプレッサ１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００１６】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と送風機駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替箱１４が配置され、この内外気切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。これにより、内外気切替箱１４内に外気（車室外空気）または内気（車室内空気）が切替導入される。内気導入口１４ｃは、車室内計器盤１００近傍の助手席側にて下側に開口している。内外気切替ドア１４ａはサーボモータ１４ｅにより駆動される。
【００１７】
車両用空調装置のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、車室内前部の計器盤内側において車両幅方向の中央位置に配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には、走行用エンジン４の冷却水（温水）を熱源として内気（又は外気）を加熱する温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）２０が設置されている。走行用エンジン４と温水式ヒータコア２０との間には、冷却水をポンプ２０ａにより循環させる温水配管Ｈが設けられている。
【００１８】
本実施形態の温水式ヒータコア２０の側方（図中上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータ２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。
【００１９】
温水式ヒータコア２０からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部１７で混合されて、所望温度の空調風を作り出される。さらに、空調ケース１０内で、空気混合部１７の下流側には、空調ケース１０内で作り出された空調風を空調対象空間である車室内へ吹き出すために、吹出開口部４２、４３、４４が設けられている。吹出開口部４２、４３、４４としては、デフロスタ開口部４２、フェイス開口部４３、およびフット開口部４４が設けられている。吹出開口部４２、４３、４４は、開閉機構４６、４７、４８により開閉される。開閉機構４６、４７、４８は、リンク機構を介してサーボモータ７０によって回転駆動される。
【００２０】
開閉機構４８は、吹出開口部４２を開閉するデフロスタドアである。開閉機構４６は、フェイス開口部４３を開閉するフェイスドアである。開閉機構４７は、フット開口部４４を開閉するフェイスドアである。
【００２１】
デフロスタ開口部４２にはデフロスタダクト５０が接続され、このデフロスタダクト５０の先端部のデフロスタ吹出口５１から車両前面窓ガラスの内面に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００２２】
フェイス開口部４３には、フェイスダクト５２が接続され、フェイスダクト５２の先端部のフェイス吹出口５３から乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００２３】
フット開口部４４には、フットダクト５４が接続され、フットダクト先端部のフット吹出口５５から乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すようになっている。
【００２４】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明する。
【００２５】
図１のエアコンＥＣＵ５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されている電子制御装置である。エアコンＥＣＵ５は、コンピュータプログラムの実行に伴って空調制御処理を実施する。エアコンＥＣＵ５は、空調制御処理の実行に伴って、センサ３２〜３６の検出信号、スイッチ３７ａ〜３７ｅの出力信号、およびエンジンＥＣＵ８０の出力信号に基づいて、電磁クラッチ２、サーボモータ１４ｅ、２２、７０、および送風機駆動用モータ１３をそれぞれ制御する。
【００２６】
センサ３２は、蒸発器９の空気流れ下流側の部位に配置され、蒸発器９から吹出される空気温度（以下、蒸発器吹出温度Ｔｅという）を検出する。センサ３３は、車室内の空気の温度（以下、車室内温度Ｔｒという）を検出する。センサ３４は、車室外空気の温度（以下、外気温度Ｔａｍという）を検出する。センサ３５は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。センサ３６は、走行用エンジン４の冷却水の温度Ｔｗを検出する。
【００２７】
操作スイッチ３７ａは、設定温度Ｔｓｅｔを設定するための設定スイッチである。操作スイッチ３７ｂは、風量を設定するための設定スイッチである。操作スイッチ３７ｃは、吹出モードを設定するためのスイッチである。操作スイッチ３７ｄは、コンプレッサ１を運転／停止させるためのスイッチである。操作スイッチ３７ａ〜３７ｄは、空調制御パネル３７に設けられている。
【００２８】
エンジンＥＣＵ８０は、走行用エンジン４を制御するための電子制御装置である。本実施形態のエンジンＥＣＵ８０は、走行用エンジン４に対してアイドルストップを実施させるとともに、走行用エンジン４に対してアイドルストップを実施させるときに、アイドルストップにより走行用エンジン４が停止している旨を示す信号をエアコンＥＣＵ５に出力する。アイドルストップとは、例えば渋滞や信号待ち等により一時的に停車する際に走行用エンジン４を停止することである。
【００２９】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。エアコンＥＣＵ５は、コンピュータプログラムにしたがって、メイン制御処理を実行する。図２はメイン制御処理を示すフローチャートである。メイン制御処理の実行は、走行用エンジン４のイグニッションスイッチがオンされると開始される。
【００３０】
先ず、ステップＳ１ではフラグ、タイマ等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調制御パネル３７の操作スイッチ３７ａ〜３７ｆの操作信号を読み込む。次のステップＳ３で車両環境状態の信号、すなわち、センサ３２〜３６、３８、３９ａ、３９ｂ、３９ｃからの検出信号等を読み込む。
【００３１】
続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。
【００３２】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ・・・・・（数１）
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される車室内温度
Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温度
Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ５にて送風機１１により送風される空気の目標送風量Ｂ、具体的には送風機駆動用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であり、目標吹出温度ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。
【００３３】
次に、ステップＳ６にて内外気モードを決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定してもよい。
【００３４】
次に、ステップＳ７にて、後述するサブ制御処理により目標蒸発器温度ＴＥＯを算出し、この算出される目標蒸発器温度ＴＥＯと蒸発器吹出温度Ｔｅとに基づいて電磁クラッチ２のＯＮ／ＯＦＦを決定する。
【００３５】
次に、ステップＳ８にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式２により算出する。
【００３６】
ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）・・・・・（数２）
ここで、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で表される。
【００３７】
次に、ステップＳ９に進み、上記ステップＳ５〜Ｓ８で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｅ、２２、７０）に制御信号が出力される。次のステップＳ１０で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２に戻る。
【００３８】
次に、本実施形態にて目標蒸発器温度ＴＥＯを算出するためのサブ制御処理について説明する。図３はサブ制御処理を示すフローチャートである。
【００３９】
まず、ステップＳ２０において、操作スイッチ３７ａにより設定されている設定温度Ｔｓｅｔを読み込む。次に、ステップＳ２１において、センサ３４により検出される外気温度Ｔａｍを読み込む。次に、ステップＳ２２において、センサ３５により検出される車室内の日射量Ｔｓを読み込む。次に、ステップＳ２３において、センサ３３により検出される車室内温度Ｔｒを読み込む。次のステップＳ２４において、エンジンＥＣＵ８０の出力信号に基づいて、アイドルストップしたか否かを判定する。このとき、アイドルストップしていないときには、ＮＯと判定して、ステップＳ２５に進んで、上記ステップＳ４で算出される目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、通常制御を実施するための目標値（以下、通常制御用ＴＥＯという）を目標蒸発器温度ＴＥＯとして算出する。
【００４０】
図４は横軸を目標吹出温度ＴＡＯとし、縦軸を目標蒸発器温度ＴＥＯとし、グラフａが目標吹出温度ＴＡＯと通常制御用ＴＥＯとの間の関係を示す。
【００４１】
目標吹出温度ＴＡＯが中間温度範囲であるとき通常制御用ＴＥＯが最高値となり、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度範囲よりも低いときには、通常制御用ＴＥＯが最低値となり、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度範囲よりも高いときには、通常制御用ＴＥＯが最低値となる。
【００４２】
このようなグラフａと上記ステップＳ４で算出される目標吹出温度ＴＡＯに基づいて通常制御用ＴＥＯを算出する。
【００４３】
また、ステップＳ２４において、アイドルストップが実施されたときには、ＹＥＳと判定して、次のステップＳ２６に進んで、上記ステップＳ４で算出される目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、目標蒸発器温度ＴＥＯとしてのＴＥＯ低下制御を実施するための目標値（以下、低下制御用ＴＥＯという）を算出する。低下制御用ＴＥＯとして、通常制御用ＴＥＯの最低値より所定値だけ低い温度（＝通常制御用ＴＥＯの最低値−所定値）に設定されている。
【００４４】
なお、ステップＳ７、Ｓ９、Ｓ２０〜Ｓ２６が特許請求の範囲に係る制御手段に相当する。ステップＳ２５が特許請求の範囲に係る算出手段に相当する。
【００４５】
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ５の具体的な制御処理について説明する。
【００４６】
まず、アイドルストップが実施されていないときには、目標蒸発器温度ＴＥＯとして通常制御用ＴＥＯを算出する（ステップＳ２５）。これに伴い、蒸発器吹出温度Ｔｅと通常制御用ＴＥＯとに基づいて電磁クラッチ２をＯＮ／ＯＦＦ制御する（ステップＳ７、Ｓ９）。このとき、蒸発器吹出温度Ｔｅが（通常制御用ＴＥＯ−ΔＴ）以下のときには電磁クラッチ２をＯＦＦすることにより、コンプレッサ１をオフする。一方、蒸発器吹出温度Ｔｅが（通常制御用ＴＥＯ＋ΔＴ）よりも高いときには電磁クラッチ２をＯＮすることにより、コンプレッサ１をオンする。このことにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが通常制御用ＴＥＯに近づくことになる。
【００４７】
ここで、ΔＴは、電磁クラッチ２をＯＮ／ＯＦＦの制御にヒステリシス特性を持たせるために設定されている温度である。
【００４８】
その後、アイドルストップが実施されると、目標蒸発器温度ＴＥＯとして低下制御用ＴＥＯを算出する（ステップＳ２６）。これに伴い、蒸発器吹出温度Ｔｅと低下制御用ＴＥＯとに基づいて電磁クラッチ２をＯＮ／ＯＦＦ制御する（ステップＳ７、Ｓ９）。これに伴い、蒸発器吹出温度Ｔｅが（低下制御用ＴＥＯ−ΔＴ）以下のときには電磁クラッチ２をＯＦＦすることにより、コンプレッサ１をオフする。一方、蒸発器吹出温度Ｔｅが（低下制御用ＴＥＯ＋ΔＴ）よりも高いときには電磁クラッチ２をＯＮすることにより、コンプレッサ１をオンする。このことにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが低下制御用ＴＥＯに近づくことになる。
【００４９】
以上説明した本実施形態によれば、エアコンＥＣＵ５は、アイドルストップしていないときには、目標蒸発器温度ＴＥＯとして通常制御用ＴＥＯを算出し、蒸発器吹出温度Ｔｅを通常制御用ＴＥＯに近づけるようにコンプレッサ１をＯＮ／ＯＦＦする。その後、アイドルストップが実施されると、エアコンＥＣＵ５は、目標蒸発器温度ＴＥＯとして低下制御用ＴＥＯを算出し、次にアイドルストップが実施されるまで、蒸発器吹出温度Ｔｅを低下制御用ＴＥＯに近づけるようにコンプレッサ１をＯＮ／ＯＦＦ制御する。
【００５０】
従来技術では、走行用エンジン４が停止前と判断した場合に、目標蒸発器温度ＴＥＯを低下させるものの、走行用エンジン４が停止前と判断してから走行用エンジンが実際に停止するまでの時間Ｔｗは、非常に短い。このため、走行用エンジン４の停止前に十分にエバポレータ９の温度が下がりきらず、長期間のアイドルストップの実施が不可能である（図５（ａ）〜（ｄ）参照）。
【００５１】
これに対して、本実施形態では、アイドルストップが実施されると、エアコンＥＣＵ５は、次にアイドルストップが実施されるまで、蒸発器吹出温度Ｔｅを低下制御用ＴＥＯに近づけるように電磁クラッチ２を介してコンプレッサ１をＯＮ／ＯＦＦ制御する。このため、蒸発器吹出温度Ｔｅを低下制御用ＴＥＯに近づけるように電磁クラッチ２をＯＮ／ＯＦＦする期間を長くすることができる。したがって、蒸発器吹出温度Ｔｅを十分に低下させることができる。よって、アイドルストップの長期化を図ることができ（図５（ｅ）〜（ｈ）参照）。
【００５２】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ステップＳ２４において、単に、アイドルストップをしたか否かを判定した例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、ステップＳ２４において一定期間の間にアイドルストップをしたか否かを判定する例について説明する。
【００５３】
図６に本実施形態のエアコンＥＣＵ５によるサブ制御処理を示すフローチャートを示す。
【００５４】
本実施形態では、一度、アイドルストップが実施されると、その後、アイドルストップが実施されていない状態が継続しても、ステップＳ２０、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の各処理、ステップＳ２４におけるＹＥＳ判定処理、および、ステップＳ２６における低下制御用ＴＥＯの算出処理をそれぞれ繰り返すことになる。このため、一度、アイドルストップが実施されると、低下制御用ＴＥＯ（第２目標温度）の算出を繰り返すことになる。
【００５５】
その後、上述のようにアイドルストップが実施されてステップＳ２４でＹＥＳと判定されてから一定期間以上に亘ってアイドルストップしていない状態が継続すると、ステップＳ２４において一定期間内においてアイドルストップしていないとしてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ２５に進んで、通常制御用ＴＥＯを算出する。
【００５６】
以上説明した本実施形態によれば、一度、アイドルストップを実施して目標蒸発器温度ＴＥＯとして低下制御用ＴＥＯを算出しても、その後一定期間以上に亘ってアイドルストップしていないときには、目標蒸発器温度ＴＥＯとして通常制御用ＴＥＯ（第１目標温度）を算出することになる。したがって、一度、アイドルストップを実施すると、蒸発器吹出温度Ｔｅが低下するものの、その後一定期間に亘ってアイドルストップが実施されていない状態が継続すると、蒸発器吹出温度Ｔｅを高めることができる。
【００５７】
（第３実施形態）
上述の第１実施形態では、通常制御用ＴＥＯの最低値より所定値低い温度に低下制御用ＴＥＯを設定した例について説明したが、これに代えて、本実施形態では、低下制御用ＴＥＯを変化させる例について説明する。
【００５８】
図７に本実施形態のエアコンＥＣＵ５によるサブ制御処理を示すフローチャートを示す。図７において、図３と同一符号のステップは、同一のステップを示している。
【００５９】
本実施形態では、一度、アイドルストップが実施されてステップＳ２４でＹＥＳと判定されると、次のステップＳ２６ａでは、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施期間を推定する。
【００６０】
具体的には、上述の如く一度アイドルストップが実施されると、この実施されたアイドルストップによりエンジンが停止された時間（以下、エンジン停止時間という）を測定する。この測定されるエンジン停止時間を、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施期間として推定する。
【００６１】
次に、ステップＳ２６において、上記推定されるアイドルストップの実施期間と通常制御用ＴＥＯとを用いて低下制御用ＴＥＯを算出する。
【００６２】
具体的には、通常制御用ＴＥＯから下げ幅ΔＷを引いた値（＝通常制御用ＴＥＯ−下げ幅ΔＷ）を低下制御用ＴＥＯとする。図８に下げ幅ΔＷと上記アイドルストップの実施期間との関係を示す。
【００６３】
上記アイドルストップの実施期間が長くなるほど、下げ幅ΔＷが大きくなる。このため、上記アイドルストップの実施期間が長くなるほど低下制御用ＴＥＯが低くなる。このように、上記アイドルストップの実施期間に基づいて低下制御用ＴＥＯを求めることができる。
【００６４】
以上説明した本実施形態によれば、一度、アイドルストップが実施されると、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施期間として推定し、この推定されるアイドルストップの実施期間が長くなるほど、下げ幅ΔＷを大きくする。このことにより、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施期間が長くなるほど、低下制御用ＴＥＯを低くすることができる。このため、次に実施されると予想されるアイドルストップに備えて蒸発器吹温度Ｔｅを下げることができる。一方、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施時間が短い場合には、下げ幅ΔＷを小さくすることができるので、車両走行時のエネルギロスを抑えることができる。
【００６５】
上記第３実施形態では、アイドルストップの実施期間によって下げ幅ΔＷを求めた例について説明したが、これに代えて、次の（ａ）、（ｂ）のように、渋滞情報、信号機の待ち時間などの道路交通情報に基づいて、下げ幅ΔＷを求めてもよい。
【００６６】
（ａ）路車間通信機により路上機から車両の進行方向における渋滞情報を取得した場合に、車両の進行方向における車両の渋滞距離が長いほど下げ幅ΔＷを大きくする。すなわち、渋滞距離が長いほど、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施期間が長くなると判定されることになる。これにより、車両の渋滞距離が長いほど低下制御用ＴＥＯが低くなることになる。
【００６７】
（ｂ）路車間通信機により路上機から車両進行方向の交差点の信号機の立ち時間（すなわち、赤信号の表示期間）を取得したときには、信号機の立ち時間が長い場合ほど下げ幅ΔＷを大きくする。すなわち、信号機の立ち時間が長い場合ほど、次に実施されると予想されるアイドルストップの実施期間が長くなると判定されることになる。これにより、信号機の立ち時間が長いほど低下制御用ＴＥＯが低くなることになる。
【００６８】
なお、渋滞情報、信号機の待ち時間などの道路交通情報に代えて、車両の位置情報や車両の運行状況に基づいて、下げ幅ΔＷを求めてもよい。
【００６９】
上記第４実施形態では、アイドルストップの実施期間によって下げ幅ΔＷを求めた例について説明したが、これに代えて、次の（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）のように車室内の熱負荷が大きくなるほど下げ幅ΔＷを大きくしてもよい。
【００７０】
（ｃ）車室内の熱負荷を示すパラメータとして目標吹出温度ＴＡＯを用いる場合には、目標吹出温度ＴＡＯが低いほど下げ幅ΔＷを大きくする。
【００７１】
（ｄ）内気センサ３３により検出される車室内温度が高くなるほど、下げ幅ΔＷを大きくする。
【００７２】
（ｅ）外気センサ３４により検出される外気温度が高くなるほど、下げ幅ΔＷを大きくする。
【００７３】
（ｆ）日射センサ３５により検出される日射量が高くなるほど、下げ幅ΔＷを大きくする。
【００７４】
（第４実施形態）
本実施形態では、アイドルストップが実施されてステップＳ２４でＹＥＳと判定されると、ステップ２６にて低下制御用ＴＥＯを算出し、かつ目標送風量を算出する例について説明する。
【００７５】
図９に本実施形態のエアコンＥＣＵ５によるサブ制御処理を示すフローチャートを示す。図９において、図３と同一符号のステップは、同一のステップを示している。
【００７６】
本実施形態では、ステップＳ２６において低下制御用ＴＥＯを算出すると、次のステップ２７において、この低下制御用ＴＥＯに基づいて目標送風量Ｂａを算出する。
【００７７】
目標送風量Ｂａは、図２のステップＳ５において、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて求められる目標送風量Ｂから所定量ΔＢ下げた風量（＝目標送風量Ｂ−所定量ΔＢ）である。所定量ΔＢは、低下制御用ＴＥＯが低くなるほど、大きくなるように設定されている。これにより、低下制御用ＴＥＯが低くなるほど、目標送風量Ｂａを小さくすることができる。
【００７８】
例えば、１５０ｍ3／ｈの送風量を送風機１１により発生させている場合に（図１０（ａ）参照）、アイドルストップが実施されてステップＳ２４でＹＥＳと判定されて、ステップ２６にて低下制御用ＴＥＯを算出して目標蒸発器温度ＴＥＯを例えば１０度から１度に下げると、蒸発器９から吹き出される空気温度が低下する。このため、乗員が体感する空調風の温度が低下することになる。
【００７９】
そこで、本実施形態では、低下制御用ＴＥＯが低くなるほど、目標送風量Ｂａを小さくすることができる。このため、アイドルストップが実施されて通常制御用ＴＥＯに代えて低下制御用ＴＥＯが算出されて蒸発器９から吹き出される空気温度が低下しても、送風機１１により発生される送風量を１５０ｍ3／ｈから１００ｍ3／ｈに下げると（図１０（ｃ）参照）、乗員が体感する空調風の温度が低下することを抑制することができる。
【００８０】
しかし、上記ステップ２７において求められる目標送風量Ｂａが送風機１１により送風可能である最小風量Ｍｉｎより小さい場合には（目標送風量Ｂａ＜最小風量Ｍｉｎ）、送風機１１の実際の目標送風量を最小風量Ｍｉｎに設定する。目標送風量Ｂａと最小風量Ｍｉｎとの間の差分ΔＨに応じてエアミックスドア１９の開度を補正する。
【００８１】
具体的には、差分ΔＨが大きくなるほど、温水式ヒータコア２０を通過する温風を増加させて、かつバイパス通路２１を通過する冷風を減少させるようにエアミックスドア１９の開度を補正する。つまり、温水式ヒータコア２０による空気の加熱量（リヒート量）を増加させる。このことにより、上記ステップ２７において求められる目標送風量Ｂａが送風機１１により送風可能である最小風量Ｍｉｎより小さくても、乗員が体感する空調風の温度が低下することを抑制することができる。
【００８２】
以上により、アイドルストップが実施されて通常制御用ＴＥＯに代えて低下制御用ＴＥＯが算出されても乗員が体感する快適性が変化することを抑えることができる。
【００８３】
（第５実施形態）
本実施形態では、自動車が高速道路に位置しているときには、アイドルストップが実施されても、通常制御用ＴＥＯを算出する例について説明する。
【００８４】
本実施形態では、通常制御用ＴＥＯや低下制御用ＴＥＯを算出するために、車両の位置情報を取得するためのＧＰＳ受信機、および地図情報を記憶するナビゲーションＥＣＵが用いられる。
【００８５】
図１１に本実施形態のエアコンＥＣＵ５によるサブ制御処理を示すフローチャートを示す。図１１において、図３と同一符号のステップは、同一のステップを示している。
【００８６】
本実施形態では、ステップステップＳ２０〜Ｓ２３の処理後にて、ステップＳ２４ｂにおいて、ＧＰＳ受信機により車両の位置情報を取得する。これに伴い、
この取得した車両の位置情報とナビゲーションＥＣＵに予め記憶した地図情報に基づいて当該自動車が高速道路内に位置するか否かを判定する（ステップＳ２４ｃ）。このとき、ナビゲーションＥＣＵは、当該自動車が高速道路ではなく、一般道に位置していると判定したときには、ステップＳ２４ｃでＮＯと判定することになる。この場合、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ２４、およびステップＳ２５（或いは、ステップＳ２６）の各処理を実施する。
【００８７】
一方、自動車が高速道路に位置するときには、予め記憶した地図情報とＧＰＳ受信機で取得した位置情報に基づいて当該自動車が高速道路内に位置すると判定する。この場合、ステップＳ２４ｃでＹＥＳと判定して、次のステップＳ２５ａに進んで、上記ステップＳ２５と同様に、通常制御用ＴＥＯを算出する。
【００８８】
以上説明した本実施形態によれば、自動車が高速道路に位置するとしてステップＳ２４ｃでＹＥＳと判定したときには、次のステップＳ２５ａに進んで、通常制御用ＴＥＯを算出する。
【００８９】
一般的に、高速度路の走行車線を走行しているときには、渋滞や事故等が起きない限り、アイドルストップが実施されない。例えば、高速道路のサービスエリアでアイドルストップを実施して低下制御用ＴＥＯを算出し、この低下制御用ＴＥＯに基づいて電磁クラッチ２をＯＮ／ＯＦＦ制御すると、蒸発器９から吹き出される空気温度が低下して乗員に違和感を与える。
【００９０】
そこで、本実施形態では、自動車が高速道路に位置するとしてステップＳ２４ｃでＹＥＳと判定したときには、次のステップＳ２５ａに進んで、通常制御用ＴＥＯを算出する。このため、例えば、高速道路のサービスエリアでアイドルストップを実施しても、蒸発器９から吹き出される空気温度により乗員に違和感を与えることはない。
【００９１】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、冷却用熱交換器の温度を検出する温度検出手段として、蒸発器９の空気流れ下流側の部位に配置されるセンサ３２を用いた例について説明したが、これに代えて、冷却用熱交換器の温度を検出する温度検出手段として、蒸発器９の表面に配置されるセンサ３２を用いてもよい。
【００９２】
上記各実施形態では、目標蒸発器温度ＴＥＯを算出するために車室内の熱負荷を目標吹出温度ＴＡＯとして例についてしたが、これに代えて、車室内温度Ｔｒ、外気温度Ｔａｍ、日射量Ｔｓのうちいずれか１つの検出を車室内の熱負荷をとして用いて目標蒸発器温度ＴＥＯを求めるようにしてもよい。
【００９３】
上記各実施形態では、一度、アイドルストップが実施されると、次にアイドルストップが実施されるまで目標蒸発器温度ＴＥＯを低下制御用ＴＥＯ（第２目標温度）に設定した例について説明したが、これに代えて、次の（１）、（２）のようにしてもよい。
（１）車速の変化が生じると、アイドルストップが実施される可能性があると判定して、次にアイドルストップが実施されるまで目標蒸発器温度ＴＥＯを低下制御用ＴＥＯに設定してもよい。この場合、平均車速が低下したとき、或いは車速の急激な低下が生じたときに、アイドルストップが実施される可能性があると判定することになる。
（２）  カーナビのＧＰＳ受信機、路車間通信、車車間通信などを用いてアイドルストップが実施される可能性があるか否かを判定してもよい。例えば、ＧＰＳ受信機、路車間通信、車車間通信などにより車両の位置情報を取得し、この位置情報に基づいて車両が街中を走行していると判定したときにアイドルストップが実施される可能性があると判定してもよい。或いは、渋滞中の道路を走行しているときにアイドルストップが実施される可能性があると判定してもよい。
【００９４】
上記各実施形態では、通常制御用ＴＥＯの最低値より所定値低い温度に低下制御用ＴＥＯを設定した例について説明したが、これに代えて、低下制御用ＴＥＯとして、通常制御用ＴＥＯの最低値以下の温度に設定してもよい。
【符号の説明】
【００９５】
１        コンプレッサ
４        走行用エンジン
２        電磁クラッチ
３        ベルト
５        エアコンＥＣＵ
６        凝縮器
７        受液器
８        膨張弁
８ａ      感温部
９        蒸発器（冷房用熱交換器）
２０      温水式ヒータコア（加熱用熱交換器）
３２      センサ（温度検出手段）
３３      センサ
３４      センサ
３５      センサ
３７ａ    操作スイッチ
８０      エンジンＥＣＵ
Ｒ        冷凍サイクル装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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