(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
実行条件の成立を条件に予め定めた量でのディーゼル機関への燃料噴射を実行するとともに同燃料噴射の実行に伴い発生する前記ディーゼル機関の出力トルクの指標値を記憶し、記憶されている複数の指標値の平均値に基づいて燃料のセタン価がセタン価によって区切られた複数のセタン価領域のうち何れの領域に属するのかを特定するセタン価推定装置であって、
前記平均値の算出に用いた指標値の標準偏差を算出するとともに、
同標準偏差を「σ」とし、前記平均値を「ＡＶＥ」とし、前記指標値における最新の値を「Ｒ」としたとき、
関係式［（ＡＶＥ−３×σ）＞Ｒ］を満たす場合には、燃料のセタン価が前記複数のセタン価領域のうち最も低セタン価側の領域に属すると特定する一方、
上記関係式を満たさない場合には、前記平均値が高いときほど、燃料のセタン価が前記複数のセタン価量域における高セタン価側の領域に属すると特定する
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【請求項２】
請求項１に記載のセタン価推定装置において、
前記実行条件は、前記ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が停止されていることとの条件を含む
ことを特徴とするセタン価推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ディーゼル機関に供給された燃料のセタン価を推定するセタン価推定装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼル機関では、燃料噴射弁によって気筒内に噴射された燃料が、噴射されてから所定の時間（いわゆる着火遅れ）が経過した後に着火される。ディーゼル機関の出力性能やエミッション性能の向上を図るために、そうした着火遅れを考慮した上で、燃料噴射における噴射時期や噴射量などといった機関制御の実行態様を制御する制御装置が広く採用されている。
【０００３】
ディーゼル機関では、使用される燃料のセタン価が低いときほどその着火遅れが長くなる。そのため、例えばディーゼル機関の出荷時において標準的なセタン価の燃料が用いられる状況を想定して機関制御の実行態様を設定したとしても、冬期燃料等、セタン価が相対的に低い燃料が燃料タンクに補給された場合には燃料の着火時期が遅くなるとともにその燃焼状態が悪化するようになり、場合によっては失火が発生してしまう。
【０００４】
こうした不都合の発生を抑えるためには、気筒内に噴射される燃料の実際のセタン価に基づいて機関制御の実行態様を補正することが望ましい。そして、そうした補正を好適に行うためには、燃料のセタン価を正確に推定することが必要になる。
【０００５】
従来、特許文献１には、予め定められた実行条件の成立時に、燃料噴射弁から少量の燃料を噴射するとともにその燃料噴射に伴い発生した機関トルクの指標値を検出し、同指標値に基づいて燃料のセタン価を推定する装置が提案されている。この装置では、所定量の燃料噴射により発生する機関トルクが燃料のセタン価に応じて変化することに着目して、燃料噴射に伴い発生する機関トルクの指標値に基づき燃料のセタン価が推定される。
【０００６】
また特許文献２には、そうした機関トルクの指標値についての平均値を算出するとともに、その平均値に基づいて燃料のセタン価を推定する装置が提案されている。この装置では、燃料のセタン価の推定に、機関トルクの指標値そのものを用いるのではなく、機関ト
ルクの指標値の平均値、言い換えれば同指標値の変化傾向を示す値が用いられる。そのため、機関トルクの指標値の検出誤差の影響を抑えつつ、同指標値に基づく燃料のセタン価の推定を実行することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−２４８７０号公報
【特許文献２】特開２００９−７４４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、各文献に記載の装置では、燃料のセタン価の推定のための燃料噴射が実行条件の成立時に限って実行されるために、燃料補給が行われて燃料タンク内の燃料のセタン価が低くなった場合であっても、実行条件が成立しない限り、セタン価の推定が実行されない。そのため、このときディーゼル機関に実際に供給される燃料のセタン価と推定セタン価との間に誤差が生じた状態になってしまう。
【０００９】
また、特許文献２に記載の装置のように機関トルクの指標値についての平均値を算出する装置では、低セタン価燃料の補給後において実行条件が成立して燃料のセタン価の推定のための燃料噴射が実行される場合であっても、上記平均値が実際のセタン価に見合う値まで徐々に変化するようになる。そのため、この場合にもディーゼル機関に実際に供給される燃料のセタン価と推定セタン価との間に誤差が生じた状態になってしまう。
【００１０】
こうした誤差が生じると、ディーゼル機関に実際に供給される燃料が低セタン価燃料であるにも拘わらず、ディーゼル機関の運転制御が推定セタン価、すなわち比較的高いセタン価を示す値に見合う実行態様で実行されるといった状況になってしまう。そして、この場合にはディーゼル機関の気筒内における燃料の燃焼状態の悪化を招くおそれがあるばかりか、失火発生を招く可能性もある。
【００１１】
本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料のセタン価の推定精度を高く維持しつつ、低セタン価燃料の補給を早期に検知することのできるセタン価推定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の装置では、実行条件の成立を条件に、予め定めた量でのディーゼル機関への燃料噴射が実行される。そして、この燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関の出力トルクの指標値が検出されるとともに、同指標値の平均値に基づいて燃料のセタン価がセタン価によって区切られた複数のセタン価量域のうち何れの領域に属するのかが特定される。これにより、機関トルクの指標値の平均値、言い換えれば同指標値の変化傾向を示す値を用いて燃料のセタン価を推定することができるため、機関トルクの指標値の検出誤差の影響を抑えつつ、同指標値に基づく燃料のセタン価の推定を精度良く実行することができる。
【００１３】
なお、ディーゼル機関に噴射供給される燃料のセタン価が変化しない場合、予め定めた量での燃料噴射に伴い検出される指標値の分布が正規分布になるとの仮定のもとでは、同指標値（詳しくは、最新の値Ｒ）のほぼ全数が平均値ＡＶＥから標準偏差σの三倍を減算した値以上の値［（ＡＶＥ−３×σ）≦Ｒ］になる。これに対して、ごく低いセタン価の燃料が補給されてディーゼル機関に供給される燃料のセタン価がごく低くなると、最新の値Ｒが関係式［（ＡＶＥ−３×σ）＞Ｒ］を満たす可能性が高くなる。
請求項１に記載の装置によれば、指標値の最新の値Ｒが関係式［（ＡＶＥ−３×σ）＞Ｒ］を満たすこと、すなわち同一セタン価の燃料がディーゼル機関に供給されている限りほぼ検出されることのない程度に低いセタン価を示す値が最新の値Ｒとして検出されたことをもって、ごく低いセタン価の燃料が補給されてディーゼル機関に供給される燃料のセタン価がごく低くなったことを判断することができる。
そして、この場合に機関トルクの指標値の検出が繰り返されることによってその平均値が実際のセタン価に見合う値にまで変化することを待つことなく、燃料のセタン価が複数のセタン価領域のうち最も低セタン価側の領域に属すると特定することができる。このようにして低セタン価燃料の補給を早期に検知して、その補給をセタン価の推定結果に反映させることができる。
【００１４】
したがって請求項１に記載の装置によれば、燃料のセタン価の推定精度を高く維持しつつ、低セタン価燃料の補給を早期に検知することができる。
【００１８】
通常、ディーゼル機関の運転のための燃料噴射の一時的な停止は、例えば機関出力軸の回転速度が低下しているときなど、限られた状況において実行される。請求項２に記載の装置によれば、実行条件がディーゼル機関の運転のための燃料噴射の実行が一時的に停止されていることとの条件を含むためにセタン価の推定のための予め定めた量での燃料噴射の実行機会が限られる装置において、燃料のセタン価の推定精度を高く維持しつつ、低セタン価燃料の補給を早期に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明を具体化した実施の形態にかかるセタン価推定装置の概略構成を示す略図。
【図２】燃料噴射弁の断面構造を示す断面図。
【図３】燃料圧力の推移と燃料噴射率の検出時間波形との関係を示すタイムチャート。
【図４】補正処理の実行手順を示すフローチャート。
【図５】検出時間波形と基本時間波形との関係の一例を示すタイムチャート。
【図６】回転変動量の平均値の推移の一例を示すタイムチャート。
【図７】推定制御処理の実行手順を示すフローチャート。
【図８】回転変動量の算出方法を説明する説明図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を具体化した一実施の形態にかかるセタン価推定装置について説明する。
図１に示すように、車両１０には、駆動源としてのディーゼル機関１１が搭載されている。ディーゼル機関１１のクランクシャフト１２は、クラッチ機構１３、手動変速機１４を介して車輪１５に連結されている。車両１０では乗員によってクラッチ操作部材（例えばクラッチペダル）が操作されると、上記クラッチ機構１３がクランクシャフト１２と手動変速機１４との連結を解除する作動状態になる。
【００２１】
ディーゼル機関１１の気筒１６には吸気通路１７が接続されている。ディーゼル機関１１の気筒１６内には吸気通路１７を介して空気が吸入される。また、このディーゼル機関１１としては複数（本実施の形態では四つ［♯１〜♯４］）の気筒１６を有するものが採用されている。ディーゼル機関１１には、気筒１６毎に、同気筒１６内に燃料を直接噴射する直噴タイプの燃料噴射弁２０が取り付けられている。この燃料噴射弁２０の開弁駆動によって噴射された燃料はディーゼル機関１１の気筒１６内において圧縮加熱された吸入空気に触れて着火および燃焼する。そしてディーゼル機関１１では、気筒１６内における燃料の燃焼に伴い発生するエネルギによってピストン１８が押し下げられてクランクシャフト１２が強制回転されるようになる。ディーゼル機関１１の気筒１６において燃焼した燃焼ガスは排気としてディーゼル機関１１の排気通路１９に排出される。
【００２２】
各燃料噴射弁２０は分岐通路３１ａを介してコモンレール３４に各別に接続されており、同コモンレール３４は供給通路３１ｂを介して燃料タンク３２に接続されている。この供給通路３１ｂには、燃料を圧送する燃料ポンプ３３が設けられている。本実施の形態では、燃料ポンプ３３による圧送によって昇圧された燃料がコモンレール３４に蓄えられるとともに各燃料噴射弁２０の内部に供給される。また、各燃料噴射弁２０にはリターン通路３５が接続されており、同リターン通路３５はそれぞれ燃料タンク３２に接続されている。このリターン通路３５を介して燃料噴射弁２０内部の燃料の一部が燃料タンク３２に戻される。
【００２３】
以下、燃料噴射弁２０の内部構造について説明する。
図２に示すように、燃料噴射弁２０のハウジング２１の内部にはニードル弁２２が設けられている。このニードル弁２２はハウジング２１内において往復移動（同図の上下方向に移動）することの可能な状態で設けられている。ハウジング２１の内部には上記ニードル弁２２を噴射孔２３側（同図の下方側）に常時付勢するスプリング２４が設けられている。またハウジング２１の内部には、上記ニードル弁２２を間に挟んで一方側（同図の下方側）の位置にノズル室２５が形成されており、他方側（同図の上方側）の位置に圧力室２６が形成されている。
【００２４】
ノズル室２５には、その内部とハウジング２１の外部とを連通する複数の噴射孔２３が形成されており、導入通路２７を介して上記分岐通路３１ａ（コモンレール３４）から燃料が供給されている。圧力室２６には連通路２８を介して上記ノズル室２５および分岐通路３１ａ（コモンレール３４）が接続されている。また圧力室２６は排出路３０を介してリターン通路３５（燃料タンク３２）に接続されている。
【００２５】
上記燃料噴射弁２０としては電気駆動式のものが採用されており、そのハウジング２１の内部には駆動信号の入力によって伸縮する複数の圧電素子（例えばピエゾ素子）が積層された圧電アクチュエータ２９が設けられている。この圧電アクチュエータ２９には弁体２９ａが取り付けられており、同弁体２９ａは圧力室２６の内部に設けられている。そして、圧電アクチュエータ２９の作動による弁体２９ａの移動を通じて、連通路２８（ノズル室２５）と排出路３０（リターン通路３５）とのうちの一方が選択的に圧力室２６に連通されるようになっている。
【００２６】
この燃料噴射弁２０では、圧電アクチュエータ２９に閉弁信号が入力されると、圧電アクチュエータ２９が収縮して弁体２９ａが移動し、連通路２８と圧力室２６とが連通された状態になるとともに、リターン通路３５と圧力室２６との連通が遮断された状態になる。これにより、圧力室２６内の燃料のリターン通路３５（燃料タンク３２）への排出が禁止された状態で、ノズル室２５と圧力室２６とが連通されるようになる。そのため、ノズル室２５と圧力室２６との圧力差がごく小さくなり、ニードル弁２２がスプリング２４の付勢力によって噴射孔２３を塞ぐ位置に移動して、このとき燃料噴射弁２０は燃料が噴射されない状態（閉弁状態）になる。
【００２７】
一方、圧電アクチュエータ２９に開弁信号が入力されると、圧電アクチュエータ２９が伸長して弁体２９ａが移動し、連通路２８と圧力室２６との連通が遮断された状態になるとともに、リターン通路３５と圧力室２６とが連通された状態になる。これにより、ノズル室２５から圧力室２６への燃料の流出が禁止された状態で、圧力室２６内の燃料の一部がリターン通路３５を介して燃料タンク３２に戻されるようになる。そのため圧力室２６内の燃料の圧力が低下して同圧力室２６とノズル室２５との圧力差が大きくなり、この圧力差によってニードル弁２２がスプリング２４の付勢力に抗して移動して噴射孔２３から離れて、このとき燃料噴射弁２０は燃料が噴射される状態（開弁状態）になる。
【００２８】
燃料噴射弁２０には、上記導入通路２７の内部の燃料圧力ＰＱに応じた信号を出力する圧力センサ４１が一体に取り付けられている。そのため、例えばコモンレール３４（図１参照）内の燃料圧力などの燃料噴射弁２０から離れた位置の燃料圧力が検出される装置と比較して、燃料噴射弁２０の噴射孔２３に近い部位の燃料圧力を検出することができ、燃料噴射弁２０の開弁に伴う同燃料噴射弁２０の内部の燃料圧力の変化を精度良く検出することができる。なお上記圧力センサ４１は各燃料噴射弁２０に一つずつ、すなわちディーゼル機関１１の気筒１６毎に設けられている。
【００２９】
図１に示すように、ディーゼル機関１１には、その周辺機器として、運転状態を検出するための各種センサが設けられている。それらセンサとしては、上記圧力センサ４１の他、例えばクランクシャフト１２の回転位相および回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するためのクランクセンサ４２が設けられている。また、アクセル操作部材（例えばアクセルペダル）の操作量（アクセル操作量ＡＣＣ）を検出するためのアクセルセンサ４３、車両１０の走行速度を検出するための車速センサ４４や、前記クラッチ操作部材の操作の有無を検出するためのクラッチスイッチ４５なども設けられている。
【００３０】
またディーゼル機関１１の周辺機器としては、例えばマイクロコンピュータを備えて構成された電子制御ユニット４０なども設けられている。この電子制御ユニット４０は各種センサの出力信号を取り込むとともにそれら出力信号をもとに各種の演算を行い、その演算結果に応じて燃料噴射弁２０の駆動制御（燃料噴射制御）などのディーゼル機関１１の運転にかかる各種制御を実行する。
【００３１】
本実施の形態の燃料噴射制御は、基本的には、以下のように実行される。
先ず、アクセル操作量ＡＣＣや機関回転速度ＮＥなどに基づいて、ディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射量についての制御目標値（要求噴射量ＴＡＵ）が算出される。その後、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥに基づいて燃料噴射時期の制御目標値（要求噴射時期Ｔｓｔ）や燃料噴射時間の制御目標値（要求噴射時間Ｔｔｍ）が算出される。そして、それら要求噴射時期Ｔｓｔおよび要求噴射時間Ｔｔｍに基づいて各燃料噴射弁２０の開弁駆動が実行される。これにより、そのときどきのディーゼル機関１１の運転状態に見合う量の燃料が各燃料噴射弁２０から噴射されてディーゼル機関１１の各気筒１６内に供給されるようになる。
【００３２】
なお本実施の形態の燃料噴射制御では、アクセル操作部材の操作解除（アクセル操作量ＡＣＣ＝「０」）による車両１０の走行速度および機関回転速度ＮＥの減速中において同機関回転速度ＮＥが所定の速度範囲内になると、ディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射を一時的に停止させる制御（いわゆる燃料カット制御）が実行される。
【００３３】
また本実施の形態の燃料噴射制御では、燃料のセタン価が低い領域（低セタン価領域）と高い領域（高セタン価領域）との二つの領域が設定されるとともに、それら領域毎に異なる実行態様で燃料噴射制御が実行される。例えば低セタン価領域における要求噴射時期Ｔｓｔが高セタン価領域における要求噴射時期Ｔｓｔと比較して進角側の時期に設定される。詳しくは、本実施の形態では、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥにより定まる機関運転状態と低セタン価領域に見合う要求噴射時期Ｔｓｔとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められ、同関係が演算マップＭＬとして電子制御ユニット４０に記憶されている。低セタン価領域であるときには、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥに基づいて演算マップＭＬから要求噴射時期Ｔｓｔが算出される。また、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥにより定まる機関運転状態と高セタン価領域に見合う要求噴射時期Ｔｓｔとの関係が各種の実験やシミュレーションの結果をもとに予め求められ、同関係が演算マップＭＨとして電子制御ユニット４０に記憶されている。そして、高セタン価領域であるときには、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥに基づいて演算マップＭＨから要求噴射時期Ｔｓｔが算出される。
【００３４】
このようにして燃料噴射弁２０からの燃料噴射を実行する場合、同燃料噴射弁２０の初期個体差や経時変化などに起因して、その実行時期や噴射量に誤差が生じることがある。そうした誤差は、ディーゼル機関１１の出力トルクを変化させるため好ましくない。そのため本実施の形態では、各燃料噴射弁２０からの燃料噴射をディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで適正に実行するために、圧力センサ４１により検出される燃料圧力ＰＱをもとに燃料噴射率の検出時間波形を形成するとともに同検出時間波形に基づいて要求噴射時期Ｔｓｔおよび要求噴射時間Ｔｔｍを補正する補正処理が実行される。この補正処理は、ディーゼル機関１１の各気筒１６について各別に実行される。
【００３５】
燃料噴射弁２０内部の燃料圧力は、燃料噴射弁２０の開弁に伴って低下するとともにその後における同燃料噴射弁２０の閉弁に伴って上昇するといったように、燃料噴射弁２０の開閉動作に伴い変動する。そのため、燃料噴射の実行時における燃料噴射弁２０内部の燃料圧力の変動波形を監視することにより、同燃料噴射弁２０の実動作特性（例えば、実際の燃料噴射量や、開弁動作が開始される時期、閉弁動作が開始される時期など）を精度良く把握することができる。したがって、そうした燃料噴射弁２０の実作動特性に基づいて要求噴射時期Ｔｓｔや要求噴射時間Ｔｔｍを補正することにより、燃料噴射時期や燃料噴射量をディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで精度よく設定することができるようになる。
【００３６】
以下、そうした補正処理について詳しく説明する。
ここでは先ず、燃料噴射の実行時における燃料圧力の変動態様（本実施の形態では、燃料噴射率の検出時間波形）を形成する手順について説明する。
【００３７】
図３に、燃料圧力ＰＱの推移と燃料噴射率の検出時間波形との関係を示す。
同図３に示すように、本実施の形態では、燃料噴射弁２０の開弁動作（詳しくはニードル弁２２の開弁側への移動）が開始される時期（開弁動作開始時期Ｔｏｓ）、燃料噴射率が最大になる時期（最大噴射率到達時期Ｔｏｅ）、燃料噴射率の降下が開始される時期（噴射率降下開始時期Ｔｃｓ）、燃料噴射弁２０の閉弁動作（詳しくはニードル弁２２の閉弁側への移動）が完了する時期（閉弁動作完了時期Ｔｃｅ）がそれぞれ検出される。
【００３８】
先ず、燃料噴射弁２０の開弁動作が開始される直前の所定期間Ｔ１における燃料圧力ＰＱの平均値が算出されるとともに、同平均値が基準圧力Ｐｂｓとして記憶される。この基準圧力Ｐｂｓは、閉弁時における燃料噴射弁２０内部の燃料圧力に相当する圧力として用いられる。
【００３９】
次に、この基準圧力Ｐｂｓから所定圧力Ｐ１を減算した値が動作圧力Ｐａｃ（＝Ｐｂｓｅ−Ｐ１）として算出される。この所定圧力Ｐ１は、燃料噴射弁２０の開弁駆動あるいは閉弁駆動に際してニードル弁２２が閉弁位置にある状態であるにも関わらず燃料圧力ＰＱが変化する分、すなわちニードル弁２２の移動に寄与しない燃料圧力ＰＱの変化分に相当する圧力である。
【００４０】
その後、燃料噴射の実行開始直後において燃料圧力ＰＱが降下する期間における同燃料圧力ＰＱの時間による一階微分値ｄ（ＰＱ）／ｄｔが算出される。そして、この一階微分値が最小になる点つまり燃料圧力ＰＱの下向きの傾きが最も大きくなる点における燃料圧力ＰＱの時間波形の接線Ｌ１が求められるとともに同接線Ｌ１と上記動作圧力Ｐａｃとの交点Ａが算出される。この交点Ａを燃料圧力ＰＱの下記の検出遅れ分だけ過去の時期に戻した点ＡＡに対応する時期が開弁動作開始時期Ｔｏｓとして特定される。なお上記検出遅れ分は、燃料噴射弁２０のノズル室２５（図２参照）の圧力変化タイミングに対する燃料圧力ＰＱの変化タイミングの遅れに相当する期間であり、ノズル室２５と圧力センサ４１との距離などに起因して生じる遅れ分である。
【００４１】
また、燃料噴射の実行開始直後において燃料圧力ＰＱが一旦降下した後に上昇する期間における同燃料圧力ＰＱの一階微分値が算出される。そして、この一階微分値が最大になる点つまり燃料圧力ＰＱの上向きの傾きが最も大きくなる点における燃料圧力ＰＱの時間波形の接線Ｌ２が求められるとともに同接線Ｌ２と上記動作圧力Ｐａｃとの交点Ｂが算出される。この交点Ｂを検出遅れ分だけ過去の時期に戻した点ＢＢに対応する時期が閉弁動作完了時期Ｔｃｅとして特定される。
【００４２】
さらに、接線Ｌ１と接線Ｌ２との交点Ｃが算出されるとともに同交点Ｃにおける燃料圧力ＰＱと動作圧力Ｐａｃとの差（仮想圧力低下分ΔＰ［＝Ｐａｃ−ＰＱ］）が求められる。また、この仮想圧力低下分ΔＰに要求噴射量ＴＡＵに基づき設定されるゲインＧ１を乗算した値が仮想最大燃料噴射率ＶＲｔ（＝ΔＰ×Ｇ１）として算出される。さらに、この仮想最大燃料噴射率ＶＲｔに要求噴射量ＴＡＵに基づき設定されるゲインＧ２を乗算した値が最大噴射率Ｒｔ（＝ＶＲｔ×Ｇ２）として算出される。
【００４３】
その後、上記交点Ｃを検出遅れ分だけ過去の時期に戻した時期ＣＣが算出されるとともに、同時期ＣＣにおいて仮想最大燃料噴射率ＶＲｔになる点Ｄが特定される。そして、この点Ｄおよび開弁動作開始時期Ｔｏｓ（詳しくは、同時期Ｔｏｓにおいて燃料噴射率が「０」になる点）を繋ぐ直線Ｌ３と前記最大噴射率Ｒｔとの交点Ｅに対応する時期が最大噴射率到達時期Ｔｏｅとして特定される。
【００４４】
また、上記点Ｄおよび閉弁動作完了時期Ｔｃｅ（詳しくは、同時期Ｔｃｅにおいて燃料噴射率が「０」になる点）を繋ぐ直線Ｌ４と最大噴射率Ｒｔとの交点Ｆに対応する時期が噴射率降下開始時期Ｔｃｓとして特定される。
【００４５】
さらに、開弁動作開始時期Ｔｏｓ、最大噴射率到達時期Ｔｏｅ、噴射率降下開始時期Ｔｃｓ、閉弁動作完了時期Ｔｃｅおよび最大噴射率Ｒｔによって形成される台形形状の時間波形が燃料噴射における燃料噴射率についての検出時間波形として用いられる。
【００４６】
次に、図４および図５を参照しつつ、そうした検出時間波形に基づいて燃料噴射制御の各種制御目標値を補正する処理（補正処理）の処理手順について詳細に説明する。
なお図４は上記補正処理の具体的な処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、補正処理の実行手順を概念的に示したものであり、実際の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット４０により実行される。また、図５は、検出時間波形と下記の基本時間波形との関係の一例を示している。
【００４７】
図４に示すように、この補正処理では先ず、上述したように燃料圧力ＰＱに基づいて燃料噴射の実行時における検出時間波形が形成される（ステップＳ１０１）。また、アクセル操作量ＡＣＣおよび機関回転速度ＮＥなどといったディーゼル機関１１の運転状態に基づいて、燃料噴射の実行時における燃料噴射率の時間波形についての基本値（基本時間波形）が設定される（ステップＳ１０２）。本実施の形態では、ディーゼル機関１１の運転状態と同運転状態に適した基本時間波形との関係が実験やシミュレーションの結果に基づき予め求められて電子制御ユニット４０に記憶されている。ステップＳ１０２の処理では、そのときどきのディーゼル機関１１の運転状態に基づいて上記関係から基本時間波形が設定される。
【００４８】
図５に示すように、上記基本時間波形（一点鎖線）としては、開弁動作開始時期Ｔｏｓｂ、最大噴射率到達時期Ｔｏｅｂ、噴射率降下開始時期Ｔｃｓｂ、閉弁動作完了時期Ｔｃｅｂ、最大噴射率により規定される台形の時間波形が設定される。
【００４９】
そして、そうした基本時間波形と前記検出時間波形（実線）とが比較されるとともに、その比較結果に基づいて燃料噴射の開始時期の制御目標値（前記要求噴射時期Ｔｓｔ）を補正するための補正項Ｋ１と同燃料噴射の実行時間の制御目標値（要求噴射時間Ｔｔｍ）を補正するための補正項Ｋ２とがそれぞれ算出される。具体的には、基本時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓｂと検出時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓとの差ΔＴｏｓ（＝Ｔｏｓｂ−Ｔｏｓ）が算出されるとともに同差ΔＴｏｓが補正項Ｋ１として記憶される（図４のステップＳ１０３）。また、基本時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓｂ（図５）と検出時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓとの差ΔＴｃｓ（＝Ｔｃｓｂ−Ｔｃｓ）が算出されるとともに、同差ΔＴｃｓが補正項Ｋ２として記憶される（図４のステップＳ１０４）。
【００５０】
このようにして各補正項Ｋ１，Ｋ２が算出された後、本処理は一旦終了される。
燃料噴射制御の実行に際しては、要求噴射時期Ｔｓｔを補正項Ｋ１によって補正した値（本実施の形態では、要求噴射時期Ｔｓｔに補正項Ｋ１を加算した値）が最終的な要求噴射時期Ｔｓｔとして算出される。このようにして要求噴射時期Ｔｓｔを算出することにより、基本時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓｂと検出時間波形における開弁動作開始時期Ｔｏｓとの間のずれが小さく抑えられるようになるため、燃料噴射の開始時期がディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで精度よく設定されるようになる。
【００５１】
また、要求噴射時間Ｔｔｍを上記補正項Ｋ２によって補正した値（本実施の形態では、要求噴射時間Ｔｔｍに補正項Ｋ２を加算した値）が最終的な要求噴射時間Ｔｔｍとして算出される。このようにして要求噴射時間Ｔｔｍを算出することにより、基本時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓｂと検出時間波形における噴射率降下開始時期Ｔｃｓとの間のずれが小さく抑えられるようになるために、燃料噴射において燃料噴射率が低下し始める時期がディーゼル機関１１の運転状態に応じたかたちで精度よく設定されるようになる。
【００５２】
このように本実施の形態では、燃料噴射弁２０の実動作特性（詳しくは、検出時間波形）と予め定められた基本動作特性（詳しくは、基本時間波形）との差に基づいて要求噴射時期Ｔｓｔや要求噴射時間Ｔｔｍが補正されるために、燃料噴射弁２０の実動作特性と基本動作特性（標準的な特性を有する燃料噴射弁の動作特性）とのずれが抑えられる。そのため各燃料噴射弁２０からの燃料噴射における噴射時期や噴射量がそれぞれディーゼル機関１１の運転状態に見合うように適正に設定されるようになる。
【００５３】
本実施の形態の装置では、ディーゼル機関１１での燃焼に供される燃料のセタン価を推定する制御（推定制御）が実行される。以下、この推定制御の概要を説明する。
この推定制御では、前述の燃料カット制御が実行されているとの条件（後述する［条件イ］）を含む実行条件が設定されている。そして、この実行条件の成立時に、予め定められた少量の所定量ＦＱ（例えば、数立方ミリメートル）でのディーゼル機関１１への燃料噴射が実行されるとともに、その燃料噴射の実行に伴い発生するディーゼル機関１１の出力トルクの指標値（後述する回転変動量ΣΔＮＥ）が検出される。なお、この回転変動量ΣΔＮＥとしては、ディーゼル機関１１において大きな出力トルクが発生したときほど大きい値が検出される。
【００５４】
そして、直近の所定期間（本実施の形態では、直近において回転変動量ΣΔＮＥが１０回だけ検出される期間）において検出された回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥが算出されるとともに、その平均値ＡＶＥに基づいて前述した低セタン価領域および高セタン価領域のいずれであるかが特定される。具体的には、平均値ＡＶＥが所定値Ｐ未満である場合には低セタン価領域が選択される一方、平均値ＡＶＥが所定値Ｐ以上である場合には高セタン価領域が選択される。
【００５５】
ディーゼル機関１１に供給される燃料のセタン価が高いときほど、燃料が着火し易く同燃料の燃え残りが少なくなるために、燃料の燃焼に伴って発生する機関トルクが大きくなる。本実施の形態の推定制御では、そうした燃料のセタン価とディーゼル機関１１の出力トルクとの関係をもとにセタン価領域が特定される。本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥを徐変させた値（平均値ＡＶＥ）、言い換えれば同回転変動量ΣΔＮＥの変化傾向を示す値を用いてセタン価領域が特定されるため、回転変動量ΣΔＮＥの検出誤差による影響を抑えつつ、同回転変動量ΣΔＮＥに基づいてセタン価領域を精度良く特定することができる。
【００５６】
図６に、燃料タンク３２内に高セタン価燃料が備蓄されている状況で低セタン価燃料が補給された場合における回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥの推移の一例を示す。図６に示す例では、時刻ｔ１１〜ｔ１２において実行条件が成立せず、時刻ｔ１１〜ｔ１２のいずれかのタイミングで燃料補給が行われる。
【００５７】
本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの検出のための燃料噴射が実行条件の成立時に限って実行されるために、燃料補給が行われて燃料タンク３２内の燃料のセタン価が低くなった場合であっても、実行条件が成立しない限り（図６の時刻ｔ１１〜ｔ１２）、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥが更新されずにセタン価領域も更新されない。そのため、このときディーゼル機関１１に実際に供給される燃料のセタン価に見合うセタン価領域（図６に示す例では高セタン価領域）と、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づき特定されて記憶されているセタン価領域（同低セタン価領域）とがずれた状態になってしまう。なお本実施の形態では、実行条件に燃料カット制御が実行されていることとの［条件イ］が含まれるために、セタン価領域の特定のための燃料噴射の実行機会が限られる。
【００５８】
また、燃料タンク３２への低セタン価燃料の補給後において実行条件が成立して回転変動量ΣΔＮＥの検出のための燃料噴射が実行された場合であっても、同回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥは実際のセタン価に見合う値まで徐々に変化するようになる（時刻ｔ１２以降）。本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥをもとにセタン価領域が特定されるため、そうした状況においてもディーゼル機関１１に実際に供給される燃料のセタン価に見合うセタン価領域と平均値ＡＶＥに基づき特定されて記憶されているセタン価領域とがずれた状態になる。
【００５９】
そして、そうしたセタン価領域のずれが生じると、ディーゼル機関１１に実際に供給される燃料が低セタン価燃料であるにも拘わらず、ディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射制御が高セタン価燃料に見合う実行態様で実行されるといった状況になってしまう。そして、この場合にはディーゼル機関１１の気筒１６内における燃料の燃焼状態の悪化を招くおそれがあるばかりか、失火発生を招く可能性もある。
【００６０】
ここで、ディーゼル機関１１に噴射供給される燃料のセタン価が変化しない場合には、実行条件の成立に伴い検出される回転変動量ΣΔＮＥの分布が正規分布になるとの仮定のもとでは、回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差を「σ」とすると、同回転変動量ΣΔＮＥ（詳しくは、その最新の値Ｒ）のほぼ全数が以下の関係式（１）を満たすようになる。
【００６１】
（ＡＶＥ−「３．０」×σ）≦Ｒ≦（ＡＶＥ＋「３．０」×σ）］  …（１）
すなわち、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒのほぼ全数が、平均値ＡＶＥから標準偏差σの三倍を減算した値以上であり且つ同平均値ＡＶＥに標準偏差σの三倍を加算した値以下の値になる。図６に示す例では、燃料補給前（時刻ｔ１１以前）において検出される回転変動量ΣΔＮＥのほぼ全数が同図中に斜線で示す領域ＡＲ１内の値になる。
【００６２】
これに対して、ごく低いセタン価の燃料が燃料タンク３２に補給されてディーゼル機関１１に噴射供給される燃料のセタン価が低くなると、その後の実行条件に成立に伴って検出される回転変動量ΣΔＮＥがごく小さくなるために、同回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが上記関係式（１）を満たさなくなる。図６に示す例では、燃料補給後における実行条件の成立後（時刻ｔ１２以後）において検出される回転変動量ΣΔＮＥのほぼ全数が同図中に斜線で示す領域ＡＲ２内の値になる。そのため、低セタン価燃料の補給後に初めて実行条件が成立したときには（時刻ｔ１２）、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが以下の関係式（２）を満たすようになる。
【００６３】
（ＡＶＥ−「３．０」×σ）＞Ｒ  …（２）
このように、燃料タンク３２内に高セタン価燃料が備蓄されていた状態でごく低いセタン価の燃料が補給されると、直後において検出される回転変動量ΣΔＮＥが平均値ＡＶＥから標準偏差σの三倍を減算した値未満の値になる可能性が高くなる。
【００６４】
本実施の形態では、そうした標準偏差σを用いて、ごく低いセタン価の燃料が燃料タンク３２に補給されたことを判定するようにしている。
すなわち先ず、直近の所定期間（本実施の形態では、直近において回転変動量ΣΔＮＥが１０回だけ検出される期間）において検出された回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σが算出される。そして、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒ、平均値ＡＶＥ、および標準偏差σが上記関係式（２）を満たす場合に、同一セタン価の燃料がディーゼル機関１１に供給されている限りほぼ検出されることのない程度に低いセタン価を示す値が最新の値Ｒとして検出されたと判断される。さらには、この判断により、燃料タンク３２内に高セタン価燃料が備蓄されている状況でごく低いセタン価の燃料が補給されることによって回転変動量ΣΔＮＥがごく小さい値に変化したとして、このとき回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥによることなく低セタン価領域が強制的に選択される。なお本実施の形態では、上記関係式が満たされる状況が、最新の値Ｒが平均値ＡＶＥより低いセタン価を示し且つ最新の値Ｒと平均値ＡＶＥとの差が判定閾値以上になるといった特定の状況として機能する。
【００６５】
このように本実施の形態によれば、上記関係式（２）が満たされることにより、最新の値Ｒの検出の際にディーゼル機関１１に噴射供給された燃料のセタン価が、それより前の実行条件の成立時において回転変動量ΣΔＮＥを検出するべくディーゼル機関１１に噴射供給された燃料のセタン価と比較して、ごく低いセタン価になったと判断することができる。
【００６６】
そして、この場合には、回転変動量ΣΔＮＥの検出が繰り返されることによってその平均値ＡＶＥが実際のセタン価に見合う値にまで変化することを待つことなく、燃料のセタン価の推定結果として低セタン価領域を選択することができる。本実施の形態によれば、このようにして低セタン価燃料の補給を早期に検知して、その補給をセタン価の推定結果に反映させることができる。
【００６７】
以下、推定制御にかかる処理（推定制御処理）の実行手順について詳細に説明する。
図７は、上記推定制御処理の具体的な実行手順を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、推定制御処理の実行手順を概念的に示したものであり、実際の処理は所定周期毎の割り込み処理として電子制御ユニット４０により実行される。
【００６８】
図７に示すように、この処理では先ず、実行条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ２０１）。ここでは、以下の［条件イ］〜［条件ハ］の全てが満たされることをもって実行条件が成立していると判断される。
［条件イ］前記燃料カット制御が実行されていること。
［条件ロ］クラッチ機構１３がクランクシャフト１２と手動変速機１４との連結を解除する作動状態になっていること。具体的には、クラッチ操作部材が操作されていること。
［条件ハ］前記補正処理を通じて補正項Ｋ１，Ｋ２が算出されていること。
【００６９】
実行条件が成立していない場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、以下の処理、すなわちセタン価領域を特定するための処理を実行することなく、本処理は一旦終了される。
その後、本処理が繰り返し実行されて上記実行条件が成立すると（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、予め定められた燃料噴射時期の制御目標値（目標燃料噴射時期ＴＱｓｔ）と目標噴射時間の制御目標値（目標燃料噴射時間ＴＱｔｍ）とが前述した補正処理により算出されている補正項Ｋ１，Ｋ２によって補正される（ステップＳ２０２）。詳しくは、補正項Ｋ１を目標燃料噴射時期ＴＱｓｔに加算した値が新たな目標燃料噴射時期ＴＱｓｔとして設定されるとともに、補正項Ｋ２を目標燃料噴射時間ＴＱｔｍに加算した値が新たな目標燃料噴射時間ＴＱｔｍとして設定される。
【００７０】
そして、目標燃料噴射時期ＴＱｓｔおよび目標燃料噴射時間ＴＱｔｍに基づく燃料噴射弁２０の駆動制御が実行されて、同燃料噴射弁２０からの燃料噴射が実行される（ステップＳ２０３）。なお、この燃料噴射は複数の燃料噴射弁２０のうちの予め定めたもの（本実施の形態では、気筒１６［♯１］に取り付けられた燃料噴射弁２０）を用いて実行される。また、本処理において用いられる補正項Ｋ１，Ｋ２についても同様に、燃料噴射弁２０のうちの予め定めたもの（本実施の形態では、気筒１６［♯１］に取り付けられた燃料噴射弁２０）に対応して算出された値が用いられる。
【００７１】
その後、上記燃料噴射に伴い発生したディーゼル機関１１の出力トルクの指標値として前記回転変動量ΣΔＮＥが算出されて記憶される（ステップＳ２０４）。本実施の形態では、回転変動量ΣΔＮＥとして、最新の値Ｒを含む直近の所定回（具体的には１０回）分の検出値が記憶される。回転変動量ΣΔＮＥの算出は具体的には次のように行われる。図８に示すように、本実施の形態にかかる装置では、所定時間おきに機関回転速度ＮＥが検出されるとともに、その検出の度に同機関回転速度ＮＥと複数回前（本実施の形態では、三回前）に検出された機関回転速度ＮＥｉとの差ΔＮＥ（＝ＮＥ−ＮＥｉ）が算出される。そして、上記燃料噴射の実行に伴う上記差ΔＮＥの変化分についての積算値（同図８中に斜線で示す部分の面積に相当する値）が算出されるとともに、この積算値が上記回転変動量ΣΔＮＥとして記憶される。なお図８に示す機関回転速度ＮＥや差ΔＮＥの推移は、回転変動量ΣΔＮＥの算出方法の理解を容易にするべく簡略化して示しているため実際の推移とは若干異なる。
【００７２】
そして、回転変動量ΣΔＮＥが算出されて記憶されている数が所定数Ｍ（具体的には、「１０」に達しているか否かが判断される（ステップＳ２０５）。なお、回転変動量ΣΔＮＥとして初期値が記憶されている場合には、その値は回転変動量ΣΔＮＥの記憶数にカウントされない。回転変動量ΣΔＮＥが算出されて記憶されている数が所定数Ｍ未満である場合には（ステップＳ２０５：ＮＯ）、燃料のセタン価を精度よく推定することのできるだけのデータ数が確保されていないとして、以下の処理を実行することなく本処理は一旦終了される。
【００７３】
その後、本処理が繰り返し実行されて回転変動量ΣΔＮＥの記憶数が所定数Ｍになると（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、予め記憶されている演算式から、記憶されているＭ個の回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥ（ステップＳ２０６）と、それら回転変動量ΣΔＮＥの標準偏差σ（ステップＳ２０７）とがそれぞれ算出される。なお本実施の形態では、標準偏差σの算出が次のような考えのもとに実行される。すなわち先ず、Ｍ個の回転変動量ΣΔＮＥについてそれぞれ、回転変動量ΣΔＮＥから平均値ＡＶＥを減算した値（ΣΔＮＥ−ＡＶＥ）が算出されるとともに同値を二乗した値が算出される。その後、それら二乗した値が加算されるとともに、その加算値がデータ数（上記所定数Ｍ）によって除算される。そして、この除算した値の平方根が算出され、その算出値が標準偏差σとして記憶される。
【００７４】
その後、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥ、標準偏差σ、最新の値Ｒが前記関係式（２）を満たすか否かが判断される（ステップＳ２０８）。
前記関係式（２）が満たされない場合には（ステップＳ２０８：ＮＯ）、回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥに基づいて、燃料のセタン価によって区切られた低セタン価領域および高セタン価領域の何れの領域に属するのかが特定される。具体的には先ず、平均値ＡＶＥが所定値Ｐ以上であるか否かが判断される（ステップＳ２０９）。
【００７５】
そして、平均値ＡＶＥが所定値Ｐ以上である場合には（ステップＳ２０９：ＹＥＳ）、このときの燃料のセタン価が高セタン価領域であると判断された後（ステップＳ２１０）、本処理は一旦終了される。そして、この場合には以後においてディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射制御が高いセタン価の燃料に見合う態様で実行される。すなわち前記要求噴射時期Ｔｓｔが、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥに基づいて演算マップＭＨから算出される。
【００７６】
一方、平均値ＡＶＥが所定値Ｐ未満である場合には（ステップＳ２０９：ＮＯ）、このときの燃料のセタン価が低セタン価領域であると判断された後（ステップＳ２１１）、本処理は一旦終了される。そして、以後においてディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射制御が低いセタン価の燃料に見合う態様で実行される。すなわち前記要求噴射時期Ｔｓｔが、要求噴射量ＴＡＵおよび機関回転速度ＮＥに基づいて演算マップＭＬから算出される。
【００７７】
前記関係式（２）が満たされる場合には（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）、燃料のセタン価が低セタン価領域であると判断された後（ステップＳ２１１）、本処理は一旦終了される。すなわち、この場合には回転変動量ΣΔＮＥの検出が繰り返されることによってその平均値ＡＶＥが実際のセタン価に見合う値にまで変化することを待つことなく、燃料のセタン価の推定結果として、複数のセタン価領域のうちの低セタン価側の領域が選択される。
【００７８】
本実施の形態にかかる装置では、例えばディーゼル機関１１の気筒１６［♯１］に設けられた圧力センサ４１の検出信号に基づいて同気筒１６［♯１］に対する燃料噴射についての各種処理（燃料噴射制御にかかる処理や補正処理）を実行するなどといったように、ディーゼル機関１１の気筒１６（♯１〜♯４）毎にそれぞれ対応する圧力センサ４１の出力信号に基づいて各種処理が実行される。そのため、初期個体差や経時変化の相違に起因して燃料噴射弁２０の作動特性が気筒１６毎に異なる多気筒のディーゼル機関１１において、気筒１６毎に設けられた専用の圧力センサ４１により検出される燃料圧力ＰＱに基づいて各燃料噴射弁２０から噴射される燃料の量をそれぞれ精度良く調節することができる。
【００７９】
しかも、それら燃料噴射弁２０のうちの一つ（本実施の形態では、気筒１６［♯１１］に対応する燃料噴射弁２０）を用いて、同燃料噴射弁２０の燃料噴射制御において算出された補正項Ｋ１，Ｋ２をもとに、推定制御における燃料噴射が実行される。これにより、推定制御において実際に噴射される燃料の量が精度よく調節されるようになるために、その燃料噴射に伴い発生するディーゼル機関１１の出力トルクに基づいて燃料のセタン価を精度よく推定することができるようになる。
【００８０】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥ、言い換えれば同回転変動量ΣΔＮＥの変化傾向を示す値を用いてセタン価領域を特定するようにしたために、回転変動量ΣΔＮＥの検出誤差による影響を抑えつつ、同回転変動量ΣΔＮＥに基づいてセタン価領域を精度良く特定することができる。しかも、回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが関係式［（ＡＶＥ−「３．０」×σ）＞Ｒ］を満たすときに、低セタン価領域を強制的に選択するようにした。そのため、低セタン価燃料の補給を早期に検知して、その補給をセタン価の推定結果に反映させることができる。したがって、燃料のセタン価の推定精度を高く維持しつつ、低セタン価燃料の補給を早期に検知することができる。
【００８１】
（２）実行条件に燃料カット制御が実行されていることとの［条件イ］を含むことから回転変動量ΣΔＮＥの検出のための燃料噴射の実行機会が限られる装置において、燃料のセタン価の推定精度を高く維持しつつ、低セタン価燃料の補給を早期に検知することができる。
【００８２】
なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒが関係式［（ＡＶＥ−「３．０」×σ）＞Ｒ］を満たさないときに、セタン価領域の特定に用いる特定パラメータとして、同回転変動量ΣΔＮＥの平均値ＡＶＥを用いることに限らず、例えば回転変動量ΣΔＮＥの加重平均値など、回転変動量ΣΔＮＥを徐変させた値のうちの平均値以外の値を用いてもよい。なお、加重平均値としては、同加重平均値を（Ｇ）とし、加重平均値の前回値を（Ｇ［ｉ］）とし、予め定めた正の数（詳しくは、「０＜Ｗ＜１．０」を満たす一定値）を（Ｗ）とした場合に、関係式｛Ｇ＝Ｇ［ｉ］＋（「最新の値Ｒ」−Ｇ［ｉ］）×Ｗ｝を満たす値などを算出することができる。
【００８３】
・正の数を「Ｎ」として関係式［（ＡＶＥ−「Ｎ」×σ）＞Ｒ］を設定した場合に、上記実施の形態の関係式（２）のようにＮとして「３．０」を採用することに限らず、上記関係式のＮとして「３．０」より若干大きい値や若干小さい値を採用してもよい。また、上記関係式におけるＮとして、例えば「５．０」や「６．０」など、「３．０」よりごく大きい値を採用することもできる。こうした装置によっても、同一セタン価の燃料がディーゼル機関１１に供給されている限りほぼ検出されることのない程度に低いセタン価を示す値が最新の値Ｒとして検出されたことを判断することができる。
【００８４】
・回転変動量ΣΔＮＥの最新の値Ｒと平均値ＡＶＥとの差が判定閾値以上になるといった特定の状況になったことを的確に判断可能であれば、特定の状況になったことを標準偏差σに基づき判断する手法に限らず、その判断手法は任意に変更することができる。例えば、実験やシミュレーションの結果に基づいて特定の状況になったことを的確に判定可能な判定値Ｊを予め定めておくととともに、最新の値Ｒと平均値ＡＶＥとの差が判定値Ｊ以上になったときに（［ＡＶＥ−Ｒ］≧Ｊ）、特定の状況になったと判断するようにしてもよい。
【００８５】
・上記実施の形態にかかる推定制御処理（図７）において、燃料噴射弁２０の初期個体差や経時変化などに起因する燃料噴射時期や燃料噴射量の誤差が適正に抑えられるのであれば、目標燃料噴射時期ＴＱｓｔと目標燃料噴射時間ＴＱｔｍとを補正項Ｋ１，Ｋ２によって補正する処理（ステップＳ２０２）を省略してもよい。
【００８６】
・上記実施の形態にかかるセタン価推定装置は、回転変動量ΣΔＮＥを徐変させた値に基づいて燃料のセタン価によって区切られた三つ以上の領域のいずれの領域に実際の燃料のセタン価が属するかを判断する装置にも、その構成を適宜変更したうえで適用することができる。
【００８７】
・上記実施の形態にかかるセタン価推定装置は、燃料のセタン価によって区切られた複数の領域のいずれの領域に実際の燃料のセタン価が属するかを判断する装置に限らず、回転変動量ΣΔＮＥを徐変させた値に基づいて燃料のセタン価そのものを推定する装置にもその構成を適宜変更したうえで適用することができる。こうした装置では、例えば燃料タンク３２に補給される可能性がある燃料のセタン価の中で最も低いセタン価や同セタン価より若干高いセタン価を所定の低セタン価ＳＬとして予め定めておくとともに、特定の状況になったときに、その低セタン価ＳＬをセタン価推定値として算出するようにすればよい。なお、この所定の低セタン価ＳＬとしては、実験やシミュレーションの結果をもとに任意の値を設定することができる。
【００８８】
・推定制御処理を通じて特定されるセタン価領域に応じて実行される機関制御として、ディーゼル機関１１の運転のための燃料噴射制御を採用することに代えて、あるいは併せて、ＥＧＲ制御やパイロット噴射制御などを実行するようにしてもよい。要は、燃料の燃焼状態を変化させる機関制御であれば、そうしたセタン価領域に応じて実行する機関制御として採用することができる。
【００８９】
・回転変動量ΣΔＮＥ以外の値をディーゼル機関１１の出力トルクの指標値として算出するようにしてもよい。例えば推定制御の実行中において燃料噴射の実行時における機関回転速度ＮＥと同燃料噴射の実行直前における機関回転速度ＮＥとをそれぞれ検出するとともにそれら速度の差を算出して、同差を上記指標値として用いることができる。
【００９０】
・圧力センサ４１の取り付け態様は、燃料噴射弁２０の内部（詳しくは、ノズル室２５内）の燃料圧力の指標となる圧力、言い換えれば同燃料圧力の変化に伴って変化する燃料圧力を適正に検出することができるのであれば、燃料噴射弁２０に直接取り付けられる態様に限らず、任意に変更することができる。具体的には、圧力センサを分岐通路３１ａやコモンレール３４に取り付けるようにしてもよい。
【００９１】
・圧電アクチュエータ２９により駆動されるタイプの燃料噴射弁２０に代えて、例えばソレノイドコイルなどを備えた電磁アクチュエータによって駆動されるタイプの燃料噴射弁を採用することもできる。
【００９２】
・上記実施の形態にかかるセタン価推定装置は、クラッチ機構１３と手動変速機１４とが搭載された車両１０に限らず、トルクコンバータと自動変速機とが搭載された車両にも適用することができる。こうした車両では、例えば［条件イ］および［条件ハ］が満たされるときに燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を実行するようにすればよい。なお、トルクコンバータとしてロックアップクラッチ内蔵のものが採用される車両においては、ロックアップクラッチが係合状態になっていないとの［条件ニ］を新たに設定するとともに同［条件ニ］もが満たされることを条件に燃料のセタン価の推定のための燃料噴射を実行するようにすればよい。
【００９３】
・四つの気筒を有するディーゼル機関に限らず、単気筒のディーゼル機関や、二つの気筒を有するディーゼル機関、三つの気筒を有するディーゼル機関、あるいは五つ以上の気筒を有するディーゼル機関にも、本発明は適用することができる。
【符号の説明】
【００９４】
１０…車両、１１…ディーゼル機関、１２…クランクシャフト（機関出力軸）、１３…クラッチ機構、１４…手動変速機、１５…車輪、１６…気筒、１７…吸気通路、１８…ピストン、１９…排気通路、２０…燃料噴射弁、２１…ハウジング、２２…ニードル弁、２３…噴射孔、２４…スプリング、２５…ノズル室、２６…圧力室、２７…導入通路、２８…連通路、２９…圧電アクチュエータ、２９ａ…弁体、３０…排出路、３１ａ…分岐通路、３１ｂ…供給通路、３２…燃料タンク、３３…燃料ポンプ、３４…コモンレール、３５…リターン通路、４０…電子制御ユニット、４１…圧力センサ、４２…クランクセンサ、４３…アクセルセンサ、４４…車速センサ、４５…クラッチスイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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