(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力手段（２）の入力状態を検出する第１センサ（３）および第２センサ（４）からのそれぞれの信号を利用して制御対象（１）を前記入力状態に応じて制御する制御手段（１１）を有する電子装置（１０，１０ａ）であって、
前記第１センサからの第１信号は、専用線（５ｃ）を介して前記制御手段に入力され、
前記第２センサからの第２信号は、多重通信バス（８ｄ）を介して前記制御手段に入力され、
前記制御手段は、前記第１信号に応じて前記制御対象を制御し、
前記第１信号および前記第２信号の比較結果に基づいて、前記第１信号および前記第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出する異常信号検出手段（１１）を備え、
前記異常信号検出手段は、１または２以上設定される閾値に対して、前記第１信号の値がいずれかの閾値を超えたタイミングとこの閾値を前記第２信号の値が超えたタイミングとの差（ΔＴ１）、または、前記第１信号の値がいずれかの閾値を下回るタイミングとこの閾値を前記第２信号の値が下回るタイミングとの差（ΔＴ２）に基づいて、前記第１信号および前記第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出することを特徴とする電子装置。
【請求項２】
前記制御対象は、車両に搭載される複数の車載機器の１つであって、
前記多重通信バスは、前記複数の車載機器により共有されることを特徴とする請求項１に記載の電子装置。
【請求項３】
前記異常信号検出手段は、前記制御手段により前記制御対象を制御した直後の前記第１信号について前記第２信号と比較することを特徴とする請求項１または２に記載の電子装置。
【請求項４】
前記第１信号の変化量を検出する変化量検出手段（１１）を備え、
前記異常信号検出手段は、前記変化量検出手段により検出される検出変化量（ΔＳ）が第１信号の異常とみなされる変化量閾値（ΔＳｔ）を超えない場合には、前記制御手段により前記制御対象を制御した直後の前記第１信号について前記第２信号と比較し、前記検出変化量が前記変化量閾値を超える場合には、前記制御手段により前記制御対象を制御する前の前記第１信号について前記第２信号と比較することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の電子装置。
【請求項５】
前記車両の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（２０）を備え、
前記異常信号検出手段は、前記車速検出手段により検出される検出車速が所定の速度閾値（Ｖｔ）以下である場合には、前記検出変化量にかかわらず、前記制御手段により前記制御対象を制御した直後の前記第１信号について前記第２信号と比較することを特徴とする請求項４に記載の電子装置。
【請求項６】
前記入力手段は、アクセルペダルであって、
前記制御対象は、前記アクセルペダルの踏み込み量に応じて車輪に駆動力を伝達するモータであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の電子装置。
【請求項７】
前記入力手段は、ブレーキペダルであって、
前記制御対象は、前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に発生させる制動力を制御するブレーキ装置であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の電子装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力手段の入力状態を検出する２つのセンサからの信号を利用して制御対象を制御する電子装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、入力手段の入力状態を検出する２つのセンサからの信号を利用して制御対象を制御する電子装置として、下記特許文献１に開示される二重系センサを有するスロットル制御装置が知られている。このスロットル制御装置は、アクセルペダルの操作量を検出してアクセルセンサ出力を出力する二重系センサとして、第１のアクセルセンサと第２のアクセルセンサとを備えている。そして、第１のアクセルセンサからのセンサ出力と、第２のアクセルセンサからのセンサ出力とを、正常出力域の上限値および正常出力域の下限値と比較することによって、センサ出力が正常出力域の範囲外となる異常か否かの判定が実施される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−１５８７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）化により、制御対象となる車載機器、例えば、駆動用モータ等の配置の自由度が向上することから、制御対象と、この制御対象を制御する電子装置に制御用情報を入力する入力手段（例えば、アクセルペダル）とが離れた位置に配置される場合がある。この場合、入力手段および制御対象を電気的に接続するハーネス（電源線、グランド線および信号線等）のハーネス長が長くなる。特に、アクセルペダルのように重要な入力手段には、上述のように２つのセンサを用いるために２倍の数のハーネスが必要となり、ハーネス長が長くなることにより軽量化および小型化が困難になるだけでなく、配線作業性等の悪化により製造コストも増大してしまう。
【０００５】
また、従来、モノコック構造であった車体が、ＥＶ化等により複数のフレームに分割される構造が考えられ、制御対象と入力手段とがそれぞれ異なるフレームに搭載される場合には、各ハーネスの配線端に中継コネクタをそれぞれ設ける必要がある。この場合、上述のように２つのセンサを用いるために２倍の数のハーネスを採用すると、中継コネクタも２倍必要となるという問題がある。
【０００６】
一方、車両に搭載される複数の車載機器のように、多くの制御対象機器が搭載されていることから、各制御対象機器に対する通信手段として多重通信バスが採用される場合がある。そこで、この多重通信バスを入力手段と制御対象との間の通信に利用することで、ハーネス数を削減することができる。しかしながら、多重通信バスを利用する場合には、当該多重通信バスが共用される他の機器での通信状況に応じて制御遅れが生じてしまう。このため、高精度の制御が求められるために制御遅れが許容されにくい制御通信には、多重通信バスを利用することができないという問題がある。また、このような制御遅れを解消するため多重通信バスの伝達保証時間の規定等を設けるとその分コスト増になるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、ハーネス本数を削減し制御遅れを生じることなく制御対象を冗長性を持った安全なシステムにて制御し得る電子装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、特許請求の範囲の請求項１に記載の電子装置は、入力手段（２）の入力状態を検出する第１センサ（３）および第２センサ（４）からのそれぞれの信号を利用して制御対象（１）を前記入力状態に応じて制御する制御手段（１１）を有する電子装置（１０，１０ａ）であって、前記第１センサからの第１信号は、専用線（５ｃ）を介して前記制御手段に入力され、前記第２センサからの第２信号は、多重通信バス（８ｄ）を介して前記制御手段に入力され、前記制御手段は、前記第１信号に応じて前記制御対象を制御し、前記第１信号および前記第２信号の比較結果に基づいて、前記第１信号および前記第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出する異常信号検出手段（１１）を備え、前記異常信号検出手段は、１または２以上設定される閾値に対して、前記第１信号の値がいずれかの閾値を超えたタイミングとこの閾値を前記第２信号の値が超えたタイミングとの差（ΔＴ１）、または、前記第１信号の値がいずれかの閾値を下回るタイミングとこの閾値を前記第２信号の値が下回るタイミングとの差（ΔＴ２）に基づいて、前記第１信号および前記第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出することを特徴とする。
なお、特許請求の範囲および上記手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明では、制御手段は、専用線を介して入力される第１信号に応じて制御対象を制御する。また、異常信号検出手段は、上記第１信号と多重通信バスを介して入力される第２信号との比較結果に基づいて、これら第１信号および第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出する。
【００１０】
専用線を介して入力される第１信号には、多重通信バスを介して入力される第２信号のように制御遅れが生じないため、入力手段の入力状態を、専用線を介して入力される第１信号に基づいて検出することで、当該入力状態に応じて制御遅れを生じることなく制御対象を制御することができる。そして、入力手段の入力状態を第１信号および第２信号の双方にて別々に検出するので、これらの比較結果に基づいて両信号のいずれかの異常を検出可能な異常検出構成を実現することができる。さらに、第２信号は、多重通信バスを介して入力されるので、専用線を用いる場合と比較して、ハーネス本数を削減することができる。
したがって、ハーネス本数を削減し制御遅れを生じることなく制御対象を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
特に、異常信号検出手段は、第１信号の値がいずれかの閾値を超えたタイミングとこの閾値を第２信号の値が超えたタイミングとの差（以下、第１タイミング差という）、または、第１信号の値がいずれかの閾値を下回るタイミングとこの閾値を第２信号の値が下回るタイミングとの差（以下、第２タイミング差という）に基づいて、第１信号および第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出する。
両信号がともに正常であれば、第２信号は、第１信号に僅かに遅れて同じように変化するため、第１タイミング差および第２タイミング差は、所定の期間内に収まることとなる。そこで、第１タイミング差および第２タイミング差のいずれかが上記所定の期間から外れるか否かを検出することで、上記異常を容易に検出することができる。
【００１１】
請求項２の発明のように、制御対象は、車両に搭載されて多重通信バスを共有する複数の車載機器の１つであってもよい。これにより、ハーネス本数を削減し制御遅れを生じることなく制御対象である車載機器を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００１２】
請求項３の発明では、異常信号検出手段は、制御手段により制御対象を制御した直後の第１信号について第２信号と比較する。すなわち、異常判定結果を待つことなく第２信号と比較される前の入力直後の第１信号に応じて制御対象が制御されるため、第２信号と比較された後の第１信号に応じて制御対象を制御する場合と比較して、入力状態に応じた制御対象の応答性を向上することができる。なお、仮に異常な第１信号に応じて制御対象が制御される場合でも、その直後には当該異常が検出されるため、異常な第１信号による影響を確実に抑制することができる。
【００１５】
請求項４の発明では、検出変化量が変化量閾値を超えない場合、すなわち、入力状態が急激に変化しないことから信号の異常が想定されない場合には、制御手段により制御対象を制御した直後の第１信号について第２信号と比較されるため、請求項３の発明と同様に、入力状態に応じた制御対象の応答性を向上することができる。
【００１６】
一方、検出変化量が変化量閾値を超える場合、すなわち、入力状態が急激に変化することから信号の異常が想定される場合には、制御手段により制御対象を制御する前の第１信号について第２信号と比較されるため、異常の可能性のある第１信号に基づく制御が確実に抑制されるので、安全性をより高めることができる。
【００１７】
請求項５の発明では、検出車速が所定の速度閾値以下である場合、すなわち、車両が低速走行している場合には、上記検出変化量にかかわらず、制御手段により制御対象を制御した直後の第１信号について第２信号と比較される。
【００１８】
これにより、低速走行時のように入力状態が急激に変化しても安全性に関して影響が少ない運転状況であれば、異常判定結果を待つことなく第２信号と比較される前の入力直後の第１信号に応じて制御対象が制御されるため、安全性を低下させることなく入力状態に応じた制御対象の応答性を向上することができる。
【００１９】
請求項６の発明のように、制御対象は、入力手段であるアクセルペダルの踏み込み量に応じて車輪の駆動力が制御されるモータが望ましい。これにより、アクセルペダルのように冗長性を持った安全なシステムでの制御が求められる入力手段であっても、その入力状態に応じて制御遅れを生じることなく駆動用のモータを冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００２０】
請求項７の発明のように、制御対象は、入力手段であるブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に発生させる制動力を制御するブレーキ装置が望ましい。これにより、ブレーキペダルのように冗長性を持った安全なシステムでの制御が求められる入力手段であっても、その入力状態に応じて制御遅れを生じることなく制動力を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態に係る電子装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態における駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第２実施形態に係る電子装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】第２実施形態における駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】第３実施形態における異常判定処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】第１信号および第２信号が正常である場合を説明する説明図である。
【図７】第２信号が異常である場合を説明する説明図である。
【図８】第１信号が異常である場合を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態に係る電子装置について、図面を参照して説明する。
図１に示す電子装置１０は、電気自動車に搭載されて車輪に駆動力を伝達する駆動用モータ１をアクセルペダル２の踏み込み量に応じて駆動制御する装置であり、この電子装置１０には、アクセルペダル２の踏み込み量を検出しその検出結果に応じた検出信号を当該電子装置１０に出力する２つのセンサ（以下、第１アクセルセンサ３および第２アクセルセンサ４という）が電気的に接続されている。本実施形態では、このようにセンサを２つ設ける二重系センサを適用することにより、電子装置１０等の信頼性を向上させている。なお、駆動用モータ１は、特許請求の範囲に記載の「制御対象」の一例に相当し、アクセルペダル２は、特許請求の範囲に記載の「入力手段」の一例に相当し得る。また、第１アクセルセンサ３は、特許請求の範囲に記載の「第１センサ」の一例に相当し、第２アクセルセンサ４は、特許請求の範囲に記載の「第２センサ」の一例に相当し得る。
【００２３】
第１アクセルセンサ３および第２アクセルセンサ４は、アクセルペダル２の近傍、すなわち、車両の運転席前側に配置されており、駆動用モータ１および電子装置１０は、車両後方に配置されている。このため、第１アクセルセンサ３は、専用線（じか線）５ａ〜５ｃおよび中継コネクタ６ａ，６ｂを介して、その検出信号（以下、第１信号という）を出力可能に、電子装置１０に電気的に接続されている。また、第２アクセルセンサ４は、専用線８ａを介して他の電子装置７に電気的に接続され、この他の電子装置７は、多重通信バス８ｂ〜８ｄおよび中継コネクタ９ａ，９ｂを介して、電子装置１０に電気的に接続されている。なお、他の電子装置は、第２アクセルセンサ４から受信したアナログ値をデジタル値に変換した上で多重通信バス８ｂ〜８ｄへ信号を出力している。すなわち、第２アクセルセンサ４は、専用線８ａと多重通信バス８ｂ〜８ｄおよび中継コネクタ９ａ，９ｂを介して、その検出信号（以下、第２信号という）を出力可能に、電子装置１０に電気的に接続されている。
【００２４】
次に、電子装置１０の構成について説明する。
電子装置１０は、主に、全体制御を司る制御回路１１と、この制御回路１１により制御される駆動回路１２とを備えている。制御回路１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどから構成されたマイクロコンピュータおよび周辺回路などから構成されており、上述した第１信号および第２信号等に応じて後述する駆動制御処理を実施して駆動回路１２を制御する。駆動回路１２は、制御回路１１から入力される制御信号に応じて駆動用モータ１を駆動制御する回路であり、上記制御信号に応じてバッテリ（図示略）からの駆動電力を駆動用モータ１に供給するように構成されている。なお、駆動回路１２と駆動用モータ１との間に電圧を昇圧する他の駆動回路が接続されている構成でも良い。
【００２５】
第１アクセルセンサ３からの第１信号は、アナログ入力部１３にて取得され、ＡＤ変換部１４にてデジタル値に変換されて制御回路１１に入力される。また、第２アクセルセンサ４からの第２信号は、デジタル入力部１５にて取得された各信号から抽出部１６にて抽出されて、制御回路１１に入力される。
【００２６】
次に、制御回路１１にて実施される駆動用モータ１の駆動制御処理について、図２を用いて説明する。図２は、第１実施形態における駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
イグニッションスイッチ等の操作に応じて駆動用モータ１に駆動電力を供給可能な状態になると、制御回路１１にて駆動制御処理が開始され、まず、ステップＳ１０１に示すアナログ値入力処理がなされ、第１アクセルセンサ３からの第１信号が、専用線５ａ〜５ｃ等を介してアナログ入力部１３にて取得されＡＤ変換部１４にてデジタル値に変換されて、制御回路１１に入力される。そして、ステップＳ１０３に示す制御信号出力処理がなされ、上記第１信号に応じて設定された制御信号が駆動回路１２に出力される。これにより、駆動回路１２では、入力された制御信号に応じた駆動電力が駆動用モータ１に供給される。このように、駆動用モータ１が上記駆動信号に応じて回転駆動することで、アクセルペダル２の踏み込み量に応じた駆動用モータ１の駆動が実現される。
【００２７】
上述のように、制御信号を出力した後、ステップＳ１０５に示すデジタル値入力処理がなされる。この処理では、第２アクセルセンサ４からの第２信号が、多重通信バス８ｂ〜８ｄ等を介してデジタル入力部１５にて取得された各信号から抽出部１６にてデジタル値として抽出されて、制御回路１１に入力される。
【００２８】
このように、第２アクセルセンサ４からの第２信号が入力されると、ステップＳ１０７に示す比較処理がなされる。この処理では、ステップＳ１０３にて出力された制御信号に対応する第１信号の値、すなわち、駆動用モータ１を駆動制御した直後の第１信号の値（電圧値）と、ステップＳ１０５にて入力された第２信号の値（電圧値）とが比較されて、その差が比較結果として算出される。
【００２９】
続いて、ステップＳ１０９に示す判定処理にて、上述のように算出された差が予め設定される所定値以内であるか否かについて判定される。ここで、第１アクセルセンサ３および第２アクセルセンサ４等に異常がなく、第１信号の値と第２信号の値との差が上記所定値以内であれば、両信号は異常でないと判定される（Ｓ１０９でＮｏ）。そして、イグニッションスイッチ等の操作に応じて駆動用モータ１が停止されるまで、ステップＳ１１１にてＮｏと判定されて、ステップＳ１０１からの処理が繰り返される。なお、ステップＳ１０７に示す比較処理およびステップＳ１０９に示す判定処理を実施する制御回路１１は、特許請求の範囲に記載の「異常信号検出手段」の一例に相当し得る。
【００３０】
一方、例えば、第１アクセルセンサ３に異常が生じたために、第１信号の値と第２信号の値との差が上記所定値を超えてしまうと、両信号の少なくともいずれかが異常であると判定される（Ｓ１０９でＹｅｓ）。また、第２アクセルセンサ４に異常が生じたために、第１信号の値と第２信号の値との差が上記所定値を超えてしまう場合も、同様に異常と判定される。この場合には、ステップＳ１１３に示す退避走行処理がなされ、退避走行として、例えば、駆動用モータ１の駆動が制限されるように上記駆動信号が設定され、安全性が確保される。
【００３１】
以上説明したように、本実施形態に係る電子装置１０では、制御回路１１は、専用線５ｃ等を介して入力される第１信号に応じて駆動用モータ１を駆動制御する。また、制御回路１１は、上記第１信号と、多重通信バス８ｄ等を介して入力される第２信号との比較結果に基づいて、これら第１信号および第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出する。
【００３２】
専用線５ｃ等を介して入力される第１信号には、多重通信バス８ｄ等を介して入力される第２信号のように制御遅れが生じないため、アクセルペダル２の踏み込み量を、専用線５ｃ等を介して入力される第１信号に基づいて検出することで、当該踏み込み量に応じて制御遅れを生じることなく駆動用モータ１を制御することができる。そして、アクセルペダル２の踏み込み量を第１信号および第２信号の双方にて別々に検出するので、これらの比較結果に基づいて両信号のいずれかの異常を検出可能な異常検出構成を実現することができる。さらに、第２信号は、多重通信バス８ｄ等を介して入力されるので、専用線を用いる場合と比較して、ハーネス本数を削減することができる。
したがって、ハーネス本数を削減し制御遅れを生じることなく駆動用モータ１を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００３３】
特に、上記比較処理では、制御回路１１により駆動用モータ１を制御した直後の第１信号について第２信号と比較される。すなわち、異常判定結果を待つことなく第２信号と比較される前の入力直後の第１信号に応じて駆動用モータ１が制御されるため、第２信号と比較された後の第１信号に応じて駆動用モータ１を制御する場合と比較して、アクセルペダル２の踏み込み量に応じた駆動用モータ１の応答性を向上することができる。なお、仮に異常な第１信号に応じて駆動用モータ１が制御される場合でも、その直後には当該異常が検出されるため、異常な第１信号による影響を確実に抑制することができる。
【００３４】
また、制御対象は、入力手段であるアクセルペダル２の踏み込み量に応じて車輪の駆動力が制御される駆動用モータ１であり、アクセルペダル２のように冗長性を持った安全なシステムでの制御が求められる入力手段であっても、その入力状態に応じて制御遅れを生じることなく駆動用モータ１を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００３５】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係る電子装置について図３および図４を参照して説明する。図３は、第２実施形態に係る電子装置の概略構成を示すブロック図である。図４は、第２実施形態における駆動制御処理の流れを示すフローチャートである。
本第２実施形態に係る電子装置１０ａは、車速センサ２０を新たに採用し、駆動制御処理における安全性および応答性を適切に向上させるため、駆動制御処理を図２に示すフローチャートに代えて図４に示すフローチャートに基づいて実施する点が、上記第１実施形態に係る電子装置と主に異なる。したがって、第１実施形態の電子装置と実質的に同一の構成部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００３６】
図３に示すように、電子装置１０ａは、車両の車速Ｖを検出する車速センサ２０からの車速信号を制御回路１１に入力する入力部１７を備えている。そして、本実施形態における駆動制御処理では、安全性を高めるために、第１信号が急激に変化する場合には、駆動用モータ１を制御する前の第１信号について第２信号と比較して異常判定がなされる。さらに、本実施形態における駆動制御処理では、応答性を高めるために、低速走行時には、第１信号の変化にかかわらず、駆動用モータ１を制御した直後の第１信号について第２信号と比較して異常判定がなされる。なお、車速センサ２０は、特許請求の範囲に記載の「車速検出手段」の一例に相当し、車速Ｖは、特許請求の範囲に記載の「検出車速」の一例に相当し得る。
【００３７】
以下、本実施形態において、制御回路１１にて実施される駆動用モータ１の駆動制御処理について、図４に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。
上記第１実施形態と同様に、制御回路１１にて駆動制御処理が開始され、まず、ステップＳ２０１に示すアナログ値入力処理がなされ、第１アクセルセンサ３からの第１信号が、専用線５ａ〜５ｃ等を介してアナログ入力部１３にて取得されＡＤ変換部１４にてデジタル値に変換されて、制御回路１１に入力される。
【００３８】
次に、ステップＳ２０３に示す判定処理にて、車両の車速Ｖが所定の速度閾値Ｖｔ以下であるか否かについて判定される。ここで、所定の速度閾値Ｖｏは、例えば、２０ｋｍ／ｈのように、低速走行とみなされる値に設定されており、車両の車速Ｖが所定の速度閾値Ｖｏを越える場合には、ステップＳ２０３にてＮｏと判定される。
【００３９】
次に、ステップＳ２０５に示す信号変化量算出処理がなされ、ステップＳ２０１にて入力された第１信号と、前回ステップＳ２０１にて入力された第１信号との差が変化量ΔＳとして算出される。続いて、ステップＳ２０７に示す判定処理にて、上述のように算出された変化量ΔＳが変化量閾値ΔＳｔ未満であるか否かについて判定される。ここで、変化量閾値ΔＳｔは、その変化量から第１信号が異常とみなされる値に設定されている。なお、上記信号変化量算出処理を実施する制御回路１１は、特許請求の範囲に記載の「変化量検出手段」の一例に相当し、変化量ΔＳは、特許請求の範囲に記載の「検出変化量」の一例に相当し得る。
【００４０】
そして、変化量ΔＳが変化量閾値ΔＳｔ未満であれば（Ｓ２０７でＹｅｓ）、ステップＳ２０９〜Ｓ２１５までの処理が、上記ステップＳ１０３〜Ｓ１０９までの処理と同様になされる。そして、ステップＳ２１５に示す比較処理にて算出された差が所定値以内であれば、両信号は異常でないと判定される（Ｓ２１５でＮｏ）。そして、イグニッションスイッチ等の操作に応じて駆動用モータ１が停止されるまで、ステップＳ２１７にてＮｏと判定されて、ステップＳ２０１からの処理が繰り返される。一方、第１信号の値と第２信号の値との差が上記所定値を超えると（Ｓ２１５Ｙｅｓ）、ステップＳ２１９に示す退避走行処理にて上記ステップＳ１１３に示す退避走行処理と同様の処理がなされる。
【００４１】
上述したステップＳ２０７に示す判定処理にて、変化量ΔＳが変化量閾値ΔＳｔ以上になると（Ｓ２０７でＮｏ）、制御信号出力処理の前に、第２アクセルセンサ４からの第２信号がデジタル値として入力されるまで、ステップＳ２２１に示す判定処理にてＮｏとの判定が繰り返される。そして、第２信号が入力されることで（Ｓ２２１でＹｅｓ）、ステップＳ２２３〜Ｓ２２７までの処理が、ステップＳ１０５〜Ｓ１０９までの処理と同様になされる。そして、ステップＳ２２５に示す比較処理にて算出された差が所定値以内であれば、両信号は異常でないと判定されて（Ｓ２２７でＮｏ）、ステップＳ２２９に示す制御信号出力処理が、ステップＳ１０３に示す制御信号出力処理と同様になされる。一方、第１信号の値と第２信号の値との差が上記所定値を超えると（Ｓ２２７Ｙｅｓ）、ステップＳ２１９に示す退避走行処理にて上記ステップＳ１１３に示す退避走行処理と同様の処理がなされる。
【００４２】
一方、車両の車速Ｖが所定の速度閾値Ｖｔ以下である場合には、ステップＳ２０３にてＹｅｓと判定されて、応答性を向上させるために、上記ステップＳ２０５，Ｓ２０７の処理を実施することなく、ステップＳ２０９以降の処理がなされる。
【００４３】
以上説明したように、本実施形態に係る電子装置１０では、変化量ΔＳが変化量閾値ΔＳｔを超えない場合、すなわち、アクセルペダル２の踏み込み量が急激に変化しないことから第１信号の異常が想定されない場合には（Ｓ２０７でＹｅｓ）、駆動用モータ１を制御した直後の第１信号について第２信号と比較されるため、上記第１実施形態と同様に、アクセルペダル２の踏み込み量に応じた駆動用モータ１の応答性を向上することができる。
【００４４】
一方、変化量ΔＳが変化量閾値ΔＳｔを超える場合、すなわち、アクセルペダル２の踏み込み量が急激に変化することから第１信号の異常が想定される場合には（Ｓ２０７でＮｏ）、駆動用モータ１を制御する前の第１信号について第２信号と比較されるため、異常の可能性のある第１信号に基づく制御が確実に抑制されるので、安全性をより高めることができる。
【００４５】
また、車速Ｖが所定の速度閾値Ｖｔ以下である場合、すなわち、車両が低速走行している場合には（Ｓ２０３でＹｅｓ）、変化量ΔＳにかかわらず、駆動用モータ１を制御した直後の第１信号について第２信号と比較される。
【００４６】
これにより、低速走行時のようにアクセルペダル２の踏み込み量が急激に変化しても安全性に関して影響が少ない運転状況であれば、異常判定結果を待つことなく第２信号と比較される前の入力直後の第１信号に応じて駆動用モータ１が制御されるため、安全性を低下させることなくアクセルペダル２の踏み込み量に応じた制御対象の応答性を向上することができる。
【００４７】
［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態に係る電子装置について図５〜図８を参照して説明する。図５は、第３実施形態における異常判定処理の流れを示すフローチャートである。図６は、第１信号および第２信号が正常である場合を説明する説明図であり、図６（Ａ）は、第１信号の波形図であり、図６（Ｂ）は、第２信号の波形図であり、図６（Ｃ）は、カウンタによるカウント状況を示す図である。図７は、第２信号が異常である場合を説明する説明図であり、図７（Ａ）は、第１信号の波形図であり、図７（Ｂ）は、第２信号の波形図であり、図７（Ｃ）は、カウンタによるカウント状況を示す図である。図８は、第１信号が異常である場合を説明する説明図であり、図８（Ａ）は、第１信号の波形図であり、図８（Ｂ）は、第２信号の波形図であり、図８（Ｃ）は、カウンタによるカウント状況を示す図である。
【００４８】
本第３実施形態に係る電子装置１０は、駆動制御処理中の比較処理（Ｓ１０７）およびその比較結果を用いた異常判定処理（Ｓ１０９）に代えて、図５に示す異常判定処理を実施する点が、上記第１実施形態に係る電子装置と主に異なる。したがって、第１実施形態の電子装置と実質的に同一の構成部分には、同一符号を付し、その説明を省略する。
【００４９】
本実施形態にて実施される異常判定処理は、１または２以上設定される閾値に対して、第１信号の値がいずれかの閾値を超えたタイミングとこの閾値を第２信号の値が超えたタイミングとの差（以下、第１タイミング差ΔＴ１という）、または、第１信号の値がいずれかの閾値を下回るタイミングとこの閾値を第２信号の値が下回るタイミングとの差（以下、第２タイミング差ΔＴ２という）に基づいて、第１信号および第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出する。当該異常判定処理は、上述した駆動制御処理から異常判定に関する部分を抽出した処理であって、その異常検出結果が駆動制御処理にて使用される処理として構成することができる。
【００５０】
具体的には、例えば、図６に例示するように、本実施形態では、第１信号の値Ｓａおよび第２信号の値Ｓｂと比較する閾値が、第１閾値Ｓ１ｔ，第２閾値Ｓ２ｔ，第３閾値Ｓ３ｔの３つ設定されている。そして、両信号がともに正常であれば、第２信号は、第１信号に僅かに遅れて同じように変化するため、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２は、図６に示すように、所定の期間ΔＴｔ内に収まる。
【００５１】
すなわち、各閾値Ｓ１ｔ〜Ｓ３ｔにて区分けされる領域、具体的には、図６に例示するように、第１閾値Ｓ１ｔ未満の領域を第１領域Ｅ１、第１閾値Ｓ１ｔ以上かつ第２閾値Ｓ２ｔ未満の領域を第２領域Ｅ２、第２閾値Ｓ２ｔ以上かつ第３閾値Ｓ３ｔ未満の領域を第３領域Ｅ３、第３閾値Ｓ３ｔ以上の領域を第４領域Ｅ４とすると、正常時には、第１信号の値Ｓａが領域変化する場合には、所定の期間ΔＴｔ以内に第２信号の値Ｓｂも同じ領域に変化することとなる。
【００５２】
一方、図７に示すように、第２信号が変化しない異常が生じると、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２のいずれかが所定の期間ΔＴｔを超えることで、異常が検出される。すなわち、第１信号の値Ｓａが領域変化して所定の期間ΔＴｔ以内に第２信号の値Ｓｂが同じ領域に変化しない場合には、異常が検出される。
【００５３】
また、図８に示すように、第１信号が変化しない異常が生じると、第２信号の値Ｓｂのみがいずれかの閾値を超えるか下回り、計算上、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２のいずれかが負の値になることで、異常が検出される。すなわち、第１信号の値Ｓａが領域変化する前に第２信号の値Ｓｂが領域変化する場合には、異常が検出される。
【００５４】
以下、本実施形態において、制御回路１１にて実施される異常判定処理について、図５に示すフローチャートを用いて詳細に説明する。
異常判定処理が開始され、第１信号の値Ｓａおよび第２信号の値Ｓｂが領域変化しない場合には、ステップＳ３０１，Ｓ３０３にてＮｏとの判定が繰り返される。そして、第１信号の値Ｓａが、例えば、第１領域Ｅ１から第２領域Ｅ２に領域変化すると（Ｓ３０１でＹｅｓ）、ステップＳ３０５に示すタイマ起動処理にて、領域変化の検出からの経過時間Ｔを計測するためのカウンタが開始される。
【００５５】
そして、ステップＳ３０７に示す判定処理にて、第２信号の値Ｓｂが第１信号の値Ｓａと同じ領域、この段階では、第２信号の値Ｓｂが第２領域Ｅ２に領域変化したか否かについて判定される。ここで、第２信号の値Ｓｂが同じ領域に領域変化していない場合には（Ｓ３０７でＮｏ）、ステップＳ３０９に示す判定処理にて、上記カウンタから計測される経過時間Ｔが上記所定の期間ΔＴｔ未満であるか否かについて判定され、経過時間Ｔが上記所定の期間ΔＴｔ未満であれば、Ｙｅｓと判定されて、上記ステップＳ３０７からの判定処理が繰り返される。
【００５６】
そして、この繰り返し判定中に、第２信号の値Ｓｂが、第１信号の値Ｓａと同じ領域（この段階では、第２領域Ｅ２）に領域変化すると（Ｓ３０７でＹｅｓ）、ステップＳ３１１にて、上述したカウンタが停止されて、両信号は正常であると判定される。
【００５７】
一方、図７に例示するように、第２信号が変化しない異常が生じると、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２のいずれかが所定の期間ΔＴｔを超え、経過時間Ｔが上記所定の期間ΔＴｔ以上となる（Ｓ３０９でＮｏ）。この場合には、ステップＳ３１３に示す異常検出処理がなされ、第２信号が異常であることが検出される。この異常検出結果に基づいて、上述した退避走行処理がなされることとなる。
【００５８】
また、図８に例示するように、第１信号が変化しない異常が生じると、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２のいずれかが負の値になり、第１信号の値Ｓａが領域変化する前に第２信号の値Ｓｂが領域変化する（Ｓ３０３でＹｅｓ）。この場合には、ステップＳ３１３に示す異常検出処理がなされ、第１信号が異常であることが検出される。この異常検出結果に基づいて、上述した退避走行処理がなされることとなる。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態に係る電子装置１０では、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２に基づいて、第１信号および第２信号のいずれか一方の信号が異常であることを検出することで、上記異常を容易に検出することができる。
【００６０】
なお、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、以下のように具体化してもよい。
（１）電子装置１０，１０ａの制御対象は、入力手段であるアクセルペダル２の踏み込み量に応じて内燃機関への燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段であってもよい。これにより、アクセルペダルのように冗長性を持った安全なシステムでの制御が求められる入力手段であっても、その入力状態に応じて制御遅れを生じることなく燃料噴射量を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００６１】
（２）また、電子装置１０，１０ａの制御対象は、入力手段であるブレーキペダルの踏み込み量に応じて車輪に発生させる制動力を制御するブレーキ装置であってもよい。これにより、ブレーキペダルのように冗長性を持った安全なシステムでの制御が求められる入力手段であっても、その入力状態に応じて制御遅れを生じることなく制動力を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００６２】
（３）また、電子装置１０，１０ａの制御対象は、所定の入力手段の入力状態を検出する２つのセンサからのそれぞれの信号を利用して制御されて、車両に搭載されて多重通信バスを共有する複数の車載機器の１つであってもよい。これにより、ハーネス本数を削減し制御遅れを生じることなく制御対象である車載機器を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００６３】
（４）また、電子装置１０，１０ａの制御対象は、所定の入力手段の入力状態を検出する２つのセンサからのそれぞれの信号を利用して制御されて、当該電子装置が他の電子装置とともに組み込まれる装置に設けられる多重通信バスを共有する複数の機器の１つであってもよい。これにより、ハーネス本数を削減し制御遅れを生じることなく制御対象を冗長性を持った安全なシステムにて制御することができる。
【００６４】
（５）第１信号および第２信号の異常検出は、第１信号の値と第２信号の値との差や、第１タイミング差ΔＴ１および第２タイミング差ΔＴ２に基づいて実施されることに限らず、第１信号と第２信号とを比較した比較結果に基づいて実施してもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１…駆動用モータ（制御対象）  ２…アクセルペダル（入力手段）
３…第１アクセルセンサ（第１センサ）  ４…第２アクセルセンサ（第２センサ）
５ａ〜５ｃ…専用線  ８ｂ〜８ｄ…多重通信バス
１０，１０ａ…電子装置
１１…制御回路（制御手段，異常信号検出手段，変化量検出手段）  １２…駆動回路
２０…車速センサ（車速検出手段）
Ｓ１ｔ〜Ｓ３ｔ…閾値  Ｓａ…第１信号の値  Ｓｂ…第２信号の値
Ｖ…車速  Ｖｔ…速度閾値
ΔＳ…変化量（検出変化量）  ΔＳｔ…変化量閾値
ΔＴ１…第１タイミング差  ΔＴ２…第２タイミング差  ΔＴｔ…所定の期間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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