(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、
前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、  該ロストモーションリンク装置は、
一端部が前記フレームに枢軸によって回動自在に枢支され、自由端部が前記シリンダの前記フレーム側取付部にピンによって回動自在に連結されたリンクレバーと、
前記リンクレバーの前記シリンダのフレーム側取付部と反対側面を位置規制するストッパと、
前記シリンダのフレーム側取付部であって、前記ピストンロッドのキャブ側取付部と前記ピンとの間に設けられるとともに、前記シリンダの前記キャブに対向する側面に設けられたフックと、
前記枢軸と前記ストッパとの間に設けられ、前記フックと摺接自在なレールと、
を備えており、
前記フックは、前記ピンを中心とした雄円弧面形状の摺動面を有し、
前記レールは、前記摺動面と同心円の雌円弧面形状のレール面を有する、
キャブチルト装置。
【請求項２】
フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、
前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、  該ロストモーションリンク装置は、
前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられ、ガイド孔を有するリンクバーと、
前記フレームに固定され、前記リンクバーの前記ガイド孔に摺動かつ回動自在に嵌合されたガイドピンと、
前記シリンダの前記フレーム側取付部あって、前記ピストンロッドのキャブ側取付部と前記ガイドピンとの間に設けられるとともに、前記シリンダの前記キャブに対向する側面に設けられたフックと、
前記フックと摺接自在なレールと、
を備えており、
前記フックは、前記ガイドピンを中心とした雄円弧面形状の摺動面を有し、
前記レールは、前記摺動面と同心円の雌円弧面形状のレール面を有する、
キャブチルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に関し、特に、キャブをシリンダ装置によってチルトさせるキャブチルト装置であって、ロストモーションリンク装置を備えているキャブチルト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、キャブチルト装置に備えられたロストモーションリンク装置においては、チルト角が大きくなってキャブ重心がデットポイントを超える角度になった時にキャブがピストンロッドに対してキャブ自重によって前傾されてしまう現象を防止するために、連結部が設けられている。例えば、特許文献１参照。
【０００３】
キャブオーバエンジン形自動車にキャブチルト装置が搭載される場合には、例えば、特許文献１に示されるように、チルト用シリンダ装置のキャブ側取付部がフレーム側取付部よりも前方（フロントウインド側）に配置されるのが、一般的である。
しかし、キャブやエンジンの構造等の事情によっては、チルト用シリンダ装置のキャブ側取付部がフレーム側取付部よりも後方に配置される場合がある。例えば、特許文献２参照。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公昭６１−３９６６２号公報
【特許文献２】特開平９−２２６６３３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来の連結部が設けられたキャブチルト装置においては、チルト用シリンダ装置のキャブ側取付部がフレーム側取付部よりも後方に配置された場合には、チルト角が大きくなってキャブ重心がデットポイントを超える角度になった時のキャブ自重によるキャブの前傾を防止することができないという問題点がある。
【０００６】
本発明の目的は、キャブ重心がデットポイントを越えてキャブが前方に傾斜した時にキャブの自重でキャブが前傾して行くのを防止することができるキャブチルト装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
（１）フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、
前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、  該ロストモーションリンク装置は、
一端部が前記フレームに枢軸によって回動自在に枢支され、自由端部が前記シリンダの前記フレーム側取付部にピンによって回動自在に連結されたリンクレバーと、
前記リンクレバーの前記シリンダのフレーム側取付部と反対側面を位置規制するストッパと、
前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられたフックと、
前記枢軸と前記ストッパとの間に設けられ、前記フックと摺接自在なレールと、
を備えている、
キャブチルト装置。
（２）フレームと該フレームに回動自在に軸支されたキャブとの間にシリンダ装置が介設され、前記シリンダ装置はシリンダが前記フレームに取り付けられ、ピストンロッドが前記キャブに取り付けられており、前記ピストンロッドのキャブ側取付部が前記シリンダのフレーム側取付部よりも後方に配置されており、
前記シリンダのフレーム側取付部にはロストモーションリンク装置が介設されており、  該ロストモーションリンク装置は、
前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられ、ガイド孔を有するリンクバーと、
前記フレームに固定され、前記リンクバーの前記ガイド孔に摺動かつ回動自在に嵌合されたガイドピンと、
前記シリンダの前記フレーム側取付部に設けられたフックと、
前記フックと摺接自在なレールと、
を備えている、
キャブチルト装置。
【発明の効果】
【０００８】
前記した手段によれば、キャブ重心がデットポイントを越えてキャブが前方に傾斜した時にキャブの自重でキャブが前傾して行くのを防止することができる
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】（ａ）は本発明の一実施形態であるキャブチルト装置が搭載されたキャブオーバ形自動車を示す側面図であり、（ｂ）は（ａ）のｂ部の拡大側面図である。
【図２】キャブチルト装置のロストモーションリンク装置の走行中の作用を示す各側面図であり、（ａ）はキャブが落ち込んだ状態を示し、（ｂ）はキャブが跳ね上がった状態を示している。
【図３】キャブチルト装置のロストモーションリンク装置のキャブチルト時の作用を示しており、（ａ）はキャブチルト開始直後の側面図、（ｂ）はチルト角が大きくなった時の側面図、（ｃ）はチルトアップ完了時の側面図、（ｄ）は（ｃ）のｄ−ｄ線に沿う断面図、（ｅ）は（ｃ）のｅ−ｅ線に沿う断面図、である。
【図４】本発明の第二実施形態であるキャブチルト装置のロストモーションリンク装置の走行中の作用を示す各側面図であり、（ａ）はキャブが落ち込んだ状態を示し、（ｂ）はキャブが跳ね上がった状態を示している。
【図５】キャブチルト装置のロストモーションリンク装置のキャブチルト時の作用を示しており、（ａ）はキャブチルト開始直後の側面図、（ｂ）はチルト角が大きくなった時の側面図、（ｃ）はチルトアップ完了時の側面図、（ｄ）は（ｃ）のｄ−ｄ線に沿う断面図、である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面に即して説明する。
【００１１】
本実施形態において、本発明に係るキャブチルト装置は、図１（ａ）に示されているように、トラックのキャブ１とフレーム（シャシーフレーム）２との間に介設されている。キャブ１はフレーム２の前端部上に設備されており、前側下隅部を枢軸３により回動自在に枢支されて、前後方向にチルトされるように構成されている。
キャブ１の後端部にはキャブ懸架スプリング（図示せず）がフレーム２との間に介設されており、走行中、キャブ１はこのキャブ懸架スプリングによりフレーム２に対して弾性的にフローティング支持されるようになっている。
【００１２】
本実施形態に係るキャブチルト装置は、伸縮作動によりキャブ１のチルト操作を実行するシリンダ装置１０を備えており、シリンダ装置１０はキャブ１とフレーム２との間に介設されている。シリンダ装置１０はキャブ側取付部がフレーム側取付部よりも後方に配置されている。
図２に示されているように、シリンダ装置１０はシリンダ１１と、一端部がそのシリンダ１１に進退するように挿入されたピストンロッド１２と、を備えている。シリンダ１１の一端部（以下、フレーム側取付部とする）１１ａは、フレーム２に設置されたロストモーションリンク装置２０によって回動自在に支持されている。ピストンロッド１２の突出端部（以下、キャブ側取付部とする）１２ａは、キャブ１にピン１３によって回動自在に支持されている。ロストモーションリンク装置２０はピン１３よりも前方に配置された状態になっている。
【００１３】
ロストモーションリンク装置２０は大略菱形の平板形状に形成されたブラケット２１を備えており、ブラケット２１はフレーム２に複数本のボルト２２によって固定されている。ブラケット２１の上端部には大略靴下形の平板形状に形成されたリンクレバー２３の上端部が枢軸２４によって回動自在に枢支されている。リンクレバー２３の足部にはシリンダ１１のフレーム側取付部１１ａがピン２５によって回動自在に連結されている。ブラケット２１の下端部にはストッパ２６が突設されており、ストッパ２６はリンクレバー２３の足部のフレーム側取付部１１ａと反対側面を位置規制するようになっている。
【００１４】
本実施形態において、図１（ｂ）および図２に示されているように、ロストモーションリンク装置２０は連結部３０を構成するフック３１およびレール３２を備えている。フック３１はシリンダ１１のフレーム側取付部１１ａのブラケット２１側外面に突設されている。フック３１における摺動面３１ａはピン２５を中心とする雄円弧面（凸曲面）を形成している。レール３２はブラケット２１の枢軸２４とストッパ２６との間に突設されており、レール３２のレール面３２ａはフック３１の摺動面３１ａに対して適当に大きい半径をなす雌円弧面（凹曲面）に形成されている。すなわち、フック３１とレール３２とは摺動面３１ａとレール面３２ａとが摺接することにより、キャブ１とフレーム２とを間接的に連結するように構成されている。
【００１５】
次に、ロストモーションリンク装置２０の作用を説明する。
【００１６】
キャブ１の通常状態において、シリンダ装置１０は短縮されており、図２に示されているように、ピストンロッド１２はシリンダ１１内に引き込まれている。トラックの走行中、フレーム２の振動はキャブ懸架スプリングにより緩和されてキャブ１に伝達されるが、キャブ１はフレーム２に対して細く接近離反運動してしまう。
【００１７】
このとき、ロストモーションリンク装置２０が介設されていないと、シリンダ装置１０において、ピストンロッド１２がキャブ１側に直接連結されている状態になる。また、チルト用シリンダ装置１１のピストンロッド１２はシリンダ１１に対して進退（出入り）できないため、トラックの走行中の、キャブ１とフレーム２の接近離反運動を阻害し、乗り心地を低下させるとともに、シリンダ装置１０のキャブ側取付部やフレーム側取付部に大きな力が働き、キャブ１やフレーム２が破損してしまう等の故障も発生する。当然、シリンダ装置１０の故障発生も起こり得る。
【００１８】
本実施形態においては、図２（ａ）、（ｂ）に示されているように、キャブ１のフレーム２に対する接近離反運動は、ロストモーションリンク装置２０のリンクレバー２３がブラケット２１すなわちフレーム２およびシリンダ１１に対して往復回動することにより、吸収されることになる。したがって、ピストンロッド１２がシリンダ１１に対して細く進退運動することはなく、シリンダ装置１０の故障を減少させることができる。
【００１９】
次に、チルトアップ時の作用を説明する。
【００２０】
キャブ１の下に設置されたエンジン等を保守点検する際には、シリンダ装置１０が作動されて、図１（ａ）に示されているように、ピストンロッド１２が伸長され、キャブ１がチルトアップされて行く。
チルトアップ開始直後においては、図３（ａ）に示されているように、ロストモーションリンク装置２０のリンクレバー２３の自由端部がストッパ２６によって荷重を受けられた状態になっているので、シリンダ装置１１はピストンロッド１２を伸長させることができる。
【００２１】
図１（ａ）に示されているように、ピストンロッド１２がキャブ１をチルトアップして行く過程において、キャブ１の重心Ｇは枢軸３を中心にして反時計回りに移動して行くため、チルトアップ開始から重心Ｇが枢軸３の垂直線Ｌ上の位置（この位置をデッドポイントとする）に来るまでは、ロストモーションリンク装置２０のストッパ２６がキャブ１の重量を支えながら、キャブ１を押し上げて行くことになる。すなわち、キャブ１の自重はリンクレバー２３をストッパ２６に押し付ける方向に働く。
しかし、キャブ１の重心Ｇが枢軸３の垂直線Ｌ上を超えて、垂直線Ｌの左方へ移動すると、キャブ１は自重によって反時計回り方向に自ら回ろうとするため、ロストモーションリンク装置２０のリンクレバー２３はストッパ２６から離反する方向に動こうとする。
【００２２】
本実施形態においては、キャブ１の重心Ｇが枢軸３の垂直線Ｌを超えて引っ張り荷重がシリンダ装置３に作用することにより、キャブ１がチルトすると、図３（ｂ）に示されているように、シリンダ装置１１がフレーム側取付部１１ａのピン２５を中心にして回転することにより、フック３１の摺動面３１ａはレール３２のレール面３２ａに滑り込む。このとき、フック３１の摺動面３１ａとレール３２のレール面３２ａとはピン２５を中心とする同心円の雌雄曲面に形成されている。すなわち、所定の隙間をもって、フック３１の摺動面３１ａとレール３２のレール面３２ａが摺接するように構成されているので、フック３１の摺動面３１ａはレール３２のレール面３２ａに確実に滑り込むことになる。
本実施形態においては、図１（ａ）に示されているように、キャブチルト前のシリンダ装置１０とキャブ１との夾角をＡ、同じくシリンダ装置１０とフレーム２との夾角をＢ、チルト角αがデットポイント超の状態のシリンダ装置１０とキャブ１との夾角をＣ、同じくシリンダ装置１０とキャブ１との夾角をＤとすると、（Ｃ−Ａ）は少ないが、（Ｄ−Ｂ）は大きくなるので、フック３１の摺動面３１ａはレール３２のレール面３２ａに確実に滑り込むことになる。すなわち、フック３１とレール３２とは確実に連結する。
【００２３】
さらに、シリンダ装置１１がピストンロッド１２を伸長させて行き、チルトアップ完了に達すると、図３（ｃ）に示されているように、フック３１の摺動面３１ａとレール３２のレール面３２ａとは完全に連結した状態になる。
以上のようにして、本実施形態においては、フック３１とレール３２とが連結した状態になるので、キャブ１が自重によって反時計回り方向に自ら回ろうとする現象をロストモーションリンク装置２０は防止することができる。
【００２４】
図４および図５は本発明の第二実施形態を示している。
【００２５】
本実施形態が前記実施形態と異なる点は、ガイド孔２８を有するリンクバー２７がシリンダ１１のフレーム側取付部１１ａに突設されており、リンクバー２７のガイド孔２８がブラケット２１に固定されたガイドピン２９に摺動かつ回動自在に嵌合されている点、である。
【００２６】
本実施形態においては、図４（ａ）、（ｂ）に示されているように、ガイドピン２９がリンクバー２７のガイド孔２８を往復摺動することにより、キャブ１のフレーム２に対する接近離反運動を吸収することができるので、ピストンロッド１２がシリンダ１１に対して細く進退運動することはなく、キャブ１やフレーム２およびシリンダ装置１０の故障を減少させることができる。
【００２７】
また、本実施形態においては、図５に示されているように、フック３１とレール３２とが連結した状態になるので、キャブ１が自重によって反時計回り方向に自ら回ろうとする現象をロストモーションリンク装置２０は防止することができる。
【００２８】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々変更可能であることは言うまでもない。
【００２９】
レール３２のレール面３２ａの雌円弧面（凹曲面）とフック３１の摺動面３１ａの雄円弧面（凸曲面）との間のクリアランスは、レール３２とフック３１との連結作動と、レール面３２ａと摺動面３１ａとの円滑な摺動との相関関係に基づいて設定することが望ましい。レール３２のレール面３２ａとフック３１の摺動面３１ａとのクリアランスは、例えば、１ｍｍ程度に設定することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１…キャブ、２…フレーム（シャーシーフレーム）、３…枢軸、
１０…シリンダ装置、１１…シリンダ、１２…ピストンロッド、１３…ピン、
２０…ロストモーションリンク装置、２１…ブラケット、２２…ベース、２３…リンクレバー、２４…枢軸、２５…ピン、２６…ストッパ、
２７…リンクバー、２８…ガイド孔、２９…ガイドピン、
３０…連結部、３１…フック、３１ａ…摺動面、３２…レール、３２ａ…レール面。
【図１】
0005723190.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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