(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車の前方の交差道路上の音源を検出する複数の音源検出部と、
地図情報を記録する地図情報記録装置と、
自車の走行路の情報および自車の前方の交差道路の情報を取得する自動位置検出装置と、
前記地図情報記録装置が記録する前記地図情報、前記自動位置検出装置が取得した前記走行路の情報および前記前方の交差道路の情報に基づいて、自車に対する前記音源の高さ位置を推定する音源高さ推定部と、
前記複数の音源検出部の各々が検出した前記音源から出力された音のパワーの波形同士の所定の周波数帯域における類似度が前記音源高さ推定部の推定結果に応じて定まる判定閾値以上である場合、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に該交差点内又は該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であると判定する接近車両判定部と、
を備え、
前記接近車両判定部は、
前記音源高さ推定部によって前記音源が自車よりも高い位置にあると推定された場合、前記音源と自車とが同じ高さにある場合又は前記音源が自車よりも低い位置にある場合と比べて前記判定閾値を小さくすることを特徴とした接近車両検出装置。
【請求項２】
自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、
前記音源検出部が検出した前記音源から出力された音のパワーの波形を複数の周波数帯域に分割し、該分割された周波数帯域の各々のパワーに重み付けして加算した相関値を求め、該相関値が判定閾値以上である場合、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に該交差点内又は該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であると判定する接近車両判定部と、
を備え、
前記接近車両判定部は、
前記音源から出力された音のパワーの波形において低周波側より高周波側が大きい場合、前記分割された各々の周波数帯域の内の低周波側のパワーに乗算する係数を高周波側のパワーに乗算する係数よりも大きくする重み付けを行うことによって前記相関値を算出することを特徴とした接近車両検出装置。
【請求項３】
前記接近車両判定部は、
前記音源から出力された音のパワーの波形において高周波側より低周波側が大きい場合、前記分割された各々の周波数帯域の内の高周波側のパワーに乗算する係数を低周波側のパワーに乗算する係数よりも大きくする重み付けを行うことによって前記相関値を算出することを特徴とした請求項２に記載の接近車両検出装置。
【請求項４】
自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、
前記音源検出部が検出した前記音源から出力された音のパワーの波形を複数の周波数帯域に分割し、該分割され周波数帯域の各々のパワーに重み付けして加算した相関値を求め、該相関値が判定閾値以上である場合、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に該交差点内又は該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であると判定する接近車両判定部と、
を備え、
前記接近車両判定部は、
前記音源から出力された音のパワーの波形において高周波側にピークを有する場合、前記分割された各々の周波数帯域の内の高周波側のパワーに乗算する重みを低周波側のパワーに乗算する重みよりも大きくすることによって前記相関値を算出することを特徴とする接近車両検出装置。
【請求項５】
前記接近車両判定部は、
前記音源から出力された音のパワーの波形において低周波側にピークを有する場合、前記分割された各々の周波数帯域の内の低周波側のパワーに乗算する重みを高周波側のパワーに乗算する重みよりも大きくすることによって前記相関値を算出することを特徴とする請求項４に記載の接近車両検出装置。
【請求項６】
前記接近車両判定部は、前記複数の音源検出部の各々が検出した前記音源から出力された音の位相のずれに基づいて、自車に対する前記音源の方位角をさらに求めることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の接近車両検出装置。
【請求項７】
自車の前方の交差道路上の音源を検出する複数の音源検出部と、
地図情報を記録する地図情報記録装置と、
自車の走行路の情報および自車の前方の交差道路の情報を取得する自動位置検出装置と、
前記地図情報記録装置が記録する前記地図情報、前記自動位置検出装置が取得した前記走行路の情報および前記前方の交差道路の情報に基づいて、自車に対する前記音源の高さ位置を推定する音源高さ推定部と、
前記複数の音源検出部の各々が検出した前記音源から出力された音のパワーの波形同士の所定の周波数帯域における類似度が前記音源高さ推定部の推定結果に応じて定まる判定閾値以上である場合、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に該交差点内又は該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であると判定する接近車両判定部と、
前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転者支援を行う運転支援制御部と、
を備え、
前記接近車両判定部は、
前記音源高さ推定部によって前記音源が自車よりも高い位置にあると推定された場合、前記音源と自車とが同じ高さにある場合又は前記音源が自車よりも低い位置にある場合と比べて前記判定閾値を小さくすることを特徴とした運転支援システム。
【請求項８】
自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、
前記音源検出部が検出した前記音源から出力された音のパワーの波形を複数の周波数帯域に分割し、該分割された周波数帯域の各々のパワーに重み付けして加算した相関値を求め、該相関値が判定閾値以上である場合、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に該交差点内又は該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であると判定する接近車両判定部と、
前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転者支援を行う運転支援制御部と、
を備え、
前記接近車両判定部は、
前記音源から出力された音のパワーの波形において低周波側より高周波側が大きい場合、前記分割された各々の周波数帯域の内の低周波側のパワーに乗算する係数を高周波側のパワーに乗算する係数よりも大きくする重み付けを行うことによって前記相関値を算出することを特徴とした運転支援システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車に対する接近車両を検出する接近車両検出装置と、その検出された接近車両に基づいて自車の運転者の支援を行う運転支援システムと、に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転中の自車の運転者に対して様々な支援を行う運転支援システムが知られている。例えば、下記の特許文献１には、交差点などの自車に対して死角となる領域に存在している他車を検出し、この他車が自車に対する接近車両である場合に接近車両の存在を運転者に対して警報する、と云う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−０９８０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、その接近車両の走行路（交差道路）に勾配が付いている場合には、その勾配の大きさや向きに応じて接近車両の近づいてくる速度が異なるので、その勾配の大きさ等によっては接近車両の検出時期が遅くなってしまう可能性がある。例えば、その接近車両が降坂路を下りながら交差点に近づいてくる場合には、平坦路と比べて接近車両の車速が速く、自車の交差点進入時に交差点内又は交差点付近に近づく可能性のある接近車両の検出時期が遅れてしまう可能性がある。そして、その検出時期の遅れは、自車と接近車両との位置関係に基づいた自車の運転者支援を行う際に、その支援の精度を低下させる虞がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、自車に近づく可能性のある接近車両の早期検知が行える接近車両検出装置及び運転支援システムを提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明に係る接近車両検出装置は、自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、自車に対する前記音源の高さ位置を推定する音源高さ推定部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、を備え、前記音源の高さ位置が自車よりも高い位置にある場合、自車と前記音源とが同じ高さにある場合又は当該音源の高さ位置が自車よりも低い位置にある場合と比べて、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に当該交差点内又は当該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることを特徴としている。
【０００７】
また、上記目的を達成する為、本発明に係る運転支援システムは、自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、自車に対する前記音源の高さ位置を推定する音源高さ推定部と、前記音源が自車に対する接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転者支援を行う運転支援制御部と、を備え、前記音源の高さ位置が自車よりも高い位置にある場合、自車と前記音源とが同じ高さにある場合又は当該音源の高さ位置が自車よりも低い位置にある場合と比べて、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に当該交差点内又は当該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることを特徴としている。
【０００８】
ここで、前記音源に関する音情報が所定の判定閾値以上のときに当該音源が前記対象接近車両であると判定するのであれば、前記音源の高さ位置が自車よりも高い位置にある場合に、前記判定閾値を小さくすることで、前記音源が前記対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることが望ましい。
【０００９】
また、前記音源に関わる音情報を分割し、該分割された夫々の周波数帯域のパワーの加算値を用いて前記音源が前記対象接近車両であるのか否か判定する場合、前記音源の高さ位置が自車よりも高い位置にあるならば、前記分割された夫々の周波数帯域の内の高周波側を低周波側よりも重み付けすることで、前記音源が前記対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることが望ましい。
【００１０】
また、前記音源の高さ位置が自車よりも低い位置にある場合、前記分割された夫々の周波数帯域の内の低周波側を高周波側よりも重み付けすることで、前記音源が前記対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることが望ましい。
【００１１】
更に、上記目的を達成する為、本発明に係る接近車両検出装置は、自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、前記音源に関わる音情報の内、相対的にパワーの強い周波数成分が含まれたものを分割し、該分割された夫々の周波数帯域のパワーの加算値を用いて、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に当該交差点内又は当該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、を備え、前記パワーの強い周波数成分の分布が高周波側に存在している場合、前記分割された夫々の周波数帯域の内の高周波側を低周波側よりも重み付けすることで、前記音源が前記対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることを特徴としている。
【００１２】
また、上記目的を達成する為、本発明に係る運転支援システムは、自車の前方の交差道路上の音源を検出する音源検出部と、前記音源に関わる音情報の内、相対的にパワーの強い周波数成分が含まれたものを分割し、該分割された夫々の周波数帯域のパワーの加算値を用いて、前記音源が自車の前方の交差点への進入時に当該交差点内又は当該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両であるのか否か判定する接近車両判定部と、前記接近車両判定部の判定結果に基づいて自車の運転者支援を行う運転支援制御部と、を備え、前記パワーの強い周波数成分の分布が高周波側に存在している場合、前記分割された夫々の周波数帯域の内の高周波側を低周波側よりも重み付けすることで、前記音源が前記対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることを特徴としている。
【００１３】
ここで、前記パワーの強い周波数成分の分布が低周波側に存在している場合、前記分割された夫々の周波数帯域の内の低周波側を高周波側よりも重み付けすることで、前記音源が前記対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにすることが望ましい。
【００１４】
また、前記音源検出部は、自車にとっての死角領域に存在する音源の検出も行えることが望ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムは、所定の条件下で、自車の前方の交差道路上の音源が対象接近車両であると判定され易くなるようにしているので、自車の前方の交差点への進入時に当該交差点内又は当該交差点の付近に存在する可能性のある対象接近車両を早期に検知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムが適用される車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、図１に示す車両の車室内の概略図である。
【図３】図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。
【図４】図４は、図３のＢ部詳細図である。
【図５】図５は、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの要部構成図である。
【図６】図６は、第１フェーズの説明図である。
【図７】図７は、第２フェーズの説明図である。
【図８】図８は、第３フェーズの説明図である。
【図９】図９は、第４フェーズの説明図である。
【図１０】図１０は、実施例の演算処理を説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は、音源からの音情報の取得形態の一例を示す図である。
【図１２】図１２は、低周波側の音情報のパワーが高くなっている一例を示す図である。
【図１３】図１３は、高周波側の音情報のパワーが高くなっている一例を示す図である。
【図１４】図１４は、変形例１の演算処理を説明するフローチャートである。
【図１５】図１５は、変形例１における音情報の分割形態を説明する図である。
【図１６】図１６は、変形例１における音情報の分割形態を説明する図である。
【図１７】図１７は、変形例２における音情報の分割形態を説明する図であって、低周波側の音情報のパワーが高くなっている一例を示す図である。
【図１８】図１８は、変形例２における音情報の分割形態を説明する図であって、高周波側の音情報のパワーが高くなっている一例を示す図である。
【図１９】図１９は、変形例２における音情報の分割形態を説明する図であって、各周波数帯域で特徴が見受けられない一例を示す図である。
【図２０】図２０は、変形例２の演算処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下に、本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１８】
［実施例］
本発明に係る接近車両検出装置及び運転支援システムの実施例を図１から図２０に基づいて説明する。
【００１９】
接近車両検出装置は、自車に対して接近してくる車両（接近車両）を検出する装置である。この例示の接近車両検出装置は、後述する撮像装置５１等で存在を直接的に認識できる接近車両だけでなく、自車にとって死角となる領域（特に自車の前方及び斜め前方の死角領域）に存在している接近車両についての検出も行う。また、運転支援システムは、運転中の自車の運転者に対して支援を行うものである。この例示の運転支援システムは、接近車両検出装置と運転支援装置とを有し、その接近車両検出装置で検出した接近車両と自車との位置関係等に基づいて自車の運転を支援する。この接近車両検出装置と運転支援システムは、その動作を運転支援用の電子制御装置（以下、「運転支援ＥＣＵ」と云う。）１によって制御する。
【００２０】
先ず、その接近車両検出装置と運転支援システムとが適用される車両１００について説明する。この車両１００は、走行制御用の電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」と云う。）２によって制駆動力等が制御される。その走行制御ＥＣＵ２は、運転支援ＥＣＵ１に接続され、その相互間での情報や指令の授受を行うことができる。ここでは、ＦＦ（Ｆｒｏｎｔ  ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ  ｄｒｉｖｅ）車を例に挙げる。
【００２１】
この車両１００は、動力源たる内燃機関や外燃機関等のエンジン１１を備える。このエンジン１１は、走行制御ＥＣＵ２に制御され、運転者のアクセルペダル１５の操作量（アクセル開度等）に応じた要求エンジントルクを出力させる。そのアクセルペダル１５の操作量は、アクセル開度センサ等のアクセル操作量検出装置４１によって検出される。アクセル操作量検出装置４１は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。また、このエンジン１１は、アクセルペダル１５の操作量の大きさや運転者のアクセル操作の有無に拘わらず、走行制御ＥＣＵ２がスロットル開度等を制御して要求エンジントルクを出力させることもできる。
【００２２】
ここで、この例示では機械動力源としてのエンジン１１のみを動力源として搭載するが、動力源としては、そのエンジン１１に替えて電動発電機等の電気動力源を搭載してもよく、また、機械動力源と電気動力源とを共に搭載してもよい。
【００２３】
また、この車両１００は、エンジン１１の動力を駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝える変速機１２等からなる動力伝達装置を備える。その変速機１２は、走行制御ＥＣＵ２に制御される有段又は無段の自動変速機でもよく、運転者の手動操作で変速段が決まる手動変速機でもよい。この例示では、その変速機１２の出力軸の回転速度に基づいて車速を検出する車速検出装置（車速センサ等）４２が設けられている。
【００２４】
更に、この車両１００は、ブレーキ液の油圧で各車輪Ｗに制動力を発生させる制動装置２１と、この制動装置２１への供給油圧を車輪Ｗ毎に制御可能な油圧アクチュエータとしてのブレーキ油圧制御装置２２と、を備える。そのブレーキ油圧制御装置２２は、ブレーキペダル２５の操作量に応じたマスタシリンダ圧をそのまま出力することも可能であり、そのマスタシリンダ圧を走行制御ＥＣＵ２の指令に応じて増減させて出力することも可能である。そのブレーキペダル２５の操作量は、ペダル開度センサ等のブレーキ操作量検出装置４３によって検出される。そのブレーキ操作量検出装置４３は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。尚、この車両１００は、電気動力源を有する場合、回生制動力を発生させることができる。
【００２５】
また更に、この車両１００には、運転者が操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを転舵させる際に操作するステアリングホイール３１と、このステアリングホイール３１と操舵輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒとの間に介在させた電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｐｏｗｅｒ  Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置３２と、が設けられている。その電動パワーステアリング装置３２は、走行制御ＥＣＵ２によって制御される。この車両１００には、ステアリングホイール３１の操舵角を検出する操舵角検出装置（操舵角センサ等）４４が設けられている。その操舵角検出装置４４は、走行制御ＥＣＵ２に接続される。
【００２６】
この車両１００においては、自車の周辺の環境情報を検出する環境情報検出装置と運転支援ＥＣＵ１とが接近車両検出装置の構成の一部を成している。ここで云う環境情報とは、他車（四輪だけでなく二輪自動車も含む）、歩行者や自転車等の移動体の情報、道路標示（停止線等の道路に描かれているもの）の情報、道路標識の情報、自車の走行路の情報、前方で自車の走行路と交差する道路（以下、「交差道路」と云う。）の情報などのことである。例えば、この車両１００は、撮像装置５１と、音源検出装置５２と、移動体検出装置５３と、を環境情報検出装置として備える。また、この車両１００では、自車の走行路の情報（道路形状や道路勾配等の情報）や前方の交差道路の情報（道路形状や道路勾配等の情報）を得る為に、地図情報が記憶された地図情報記憶装置５４と自車位置検出装置５５とが環境情報検出装置として設けられている。ここでは、カーナビゲーションシステムにおける地図情報や自車位置検出装置を利用する。
【００２７】
撮像装置５１は、例えばＣＣＤ（ｃｈａｒｇｅ−ｃｏｕｐｌｅｄ  ｄｅｖｉｃｅ）カメラ等の如き撮像範囲内の画像情報を撮影する装置でもよく、検知対象物からの光が届く撮像範囲内で当該検知対象物の検知が可能な直接型センサでもよい。この車両１００においては、自車の前方の環境情報の検出に撮像装置５１を用いる。この為、例えば、この撮像装置５１は、図２に示すように、車室内の屋根の前部に配設し、フロントウインドウ１０１越しに自車の前方を撮影する。この撮像装置５１の検出信号は、運転支援ＥＣＵ１に送信される。
【００２８】
例えば、運転支援ＥＣＵ１は、その検出信号の解析等を行い、道路標示や道路標識の示す内容を把握することができる。また、この運転支援ＥＣＵ１は、その検出信号に基づいて、自車の走行路における撮像範囲内の前方の移動体の存在や、前方の交差道路における撮像範囲内の移動体の存在を認識することもできる。そして、その際には、その移動体の自車との位置関係（自車に対する移動体の存在している方向、自車と移動体との距離等）も把握できる。また、この運転支援ＥＣＵ１は、前方の交差道路に自車にとっての死角領域が存在する場合、撮像装置５１の検出信号に基づいて、撮像範囲内における死角領域の原因となる死角形成物（建造物等）の自車との位置関係（自車に対する死角形成物の存在している方向、自車と死角形成物との距離等）を把握することもできる。
【００２９】
音源検出装置５２は、車両１００の前部に配設され、自車の前方及び斜め前方に存在している音源を検出する装置である。例えば、この音源検出装置５２は、集音マイク等である。この音源検出装置５２は、自車に対する音源の方向や位置の検出についても行えるものであることが望ましい。これが為、音源検出装置５２は、自車の前部バンパ等に複数配置する。図１の例示では、前部バンパの前端と角に複数の音源検出装置５２を配設している。この音源検出装置５２の検出信号は、運転支援ＥＣＵ１に送信される。
【００３０】
例えば、運転支援ＥＣＵ１は、各音源検出装置５２の夫々の検出信号に基づいて、自車に対する音源の方向や位置を把握することができる。また、この運転支援ＥＣＵ１は、音源が自車の死角領域に存在していても、その各検出信号に基づいて、その音源の位置を把握することができる。更に、この運転支援ＥＣＵ１は、その検出を繰り返すことで、死角領域の音源の状態（例えば移動体であるのか否か等）も把握することができる。
【００３１】
移動体検出装置５３は、車両１００の前部に配設され、自車の前端部分が交差点に進入した際に、自車の斜め前方や自車の前側の側方に存在している移動体を検出する装置である。この移動体検出装置５３は、自車の前部バンパの前端の中央部分やフロントグリル部分等に配設する。この移動体検出装置５３は、音源検出装置５２の様に音ではなく、電磁波、赤外線やレーザ等の検出波で検知対象物の検出を行うものである。これが為、この移動体検出装置５３は、その検出波を送信する送信部と当該検出波の反射波を受信する受信部とを有する。例えば、この移動体検出装置５３は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な直接型センサである。この移動体検出装置５３の検出信号は、運転支援ＥＣＵ１に送信される。
【００３２】
例えば、運転支援ＥＣＵ１は、交差点へと進入する際に送信部から自車の斜め前方や自車の前側の側方に向けて検出波を送信させ、その検出波の反射波を受信部で受信したときに、検出波の送信方向に移動体等の検知対象物が存在していることを認識する。
【００３３】
この車両１００においては、その接近車両検出装置を成す環境情報検出装置や運転支援ＥＣＵ１と共に、運転支援装置が運転支援システムの構成の一部となる。
【００３４】
この例示の運転支援装置は、所定の運転支援情報を運転者に報知することで、その運転者に対して支援を行う。これが為、車室内には、図２及び図３に示すように、その報知を行う為の警報装置６０が運転支援装置として設けられている。その警報装置６０は、ダッシュボード１０２上におけるフロントウインドウ１０１の下端部の近傍に配設される。この警報装置６０は、運転者の視覚若しくは聴覚又はその両方を刺激することで、この運転者に運転支援情報を知らせるものである。例えば、この例示の警報装置６０は、図４に示すように、運転支援情報を表示する表示部６１と、運転支援情報に対応する警告音を出力するブザー部６２と、を有しており、運転者の視覚と聴覚を刺激することで運転支援を行う。この例示の警報装置６０は、接近車両の存在を運転支援情報として知らせて、運転者に注意を喚起する。
【００３５】
また、この例示では、自車と接近車両との交差が懸念されるときに、エンジントルクの低減や制動力の増加によって自車を減速させ、接近車両との交差を回避させると云う運転支援も行うことができる。エンジン制御の場合には、エンジン１１と走行制御ＥＣＵ２とが運転支援装置となる。ブレーキ制御の場合には、ブレーキ油圧制御装置２２と走行制御ＥＣＵ２とが運転支援装置となる。
【００３６】
この車室内には、その運転支援システムの動作モードを切り替えるモード切替スイッチ６３が設けられている。この例示のモード切替スイッチ６３は、運転支援システムを自動的に動作させるオートモードと、運転支援システムの動作のオンとオフを運転者が切り替えるマニュアルモードと、に切り替えることができる。このモード切替スイッチ６３は、例えばインストルメントパネル１０３に配設する。車室内には、更に、そのマニュアルモードが選択された際に運転支援システムの動作のオンとオフを切り替える為のオンオフ切替スイッチ６４が設けられている。そのオンオフ切替スイッチ６４は、例えばステアリングホイール３１に配設する。
【００３７】
運転支援ＥＣＵ１は、モード切替スイッチ６３がオートモードのとき又はオンオフ切替スイッチ６４がオンのときに動作するものであり、自車の周辺環境に基づいて運転支援装置を動作させる。例えば、運転支援ＥＣＵ１は、自車の前方に交差点が存在していれば、その存在を警報装置６０で運転者に知らせたり、エンジントルクの低減や制動力の増加で自車を減速させたりすることで、運転支援を行う。また、この運転支援ＥＣＵ１は、自車が交差点に進入する際に、その交差道路上の接近車両と当該接近車両の自車に対する位置とを検出し、この接近車両の情報を警報装置６０で運転者に知らせたり、エンジントルクの低減や制動力の増加で自車を減速させたりすることで、運転支援を行う。
【００３８】
この車両１００には、前部バンパの夫々の側面に報知用ランプ６５が設けられている。その報知用ランプ６５は、点灯させることで、自車の斜め前方や自車の前側の側方に存在する移動体に対して自車の存在を知らしめる為のものである。
【００３９】
図５には、接近車両検出装置と運転支援システムの要部構成図を示す。
【００４０】
走行制御ＥＣＵ２は、エンジン１１を制御するエンジン制御部２ａと、ブレーキ油圧制御装置２２を制御するブレーキ制御部２ｂと、を備える。
【００４１】
運転支援ＥＣＵ１は、モード切替スイッチ６３やオンオフ切替スイッチ６４の状態に基づいて運転支援制御の動作形態を判定する動作形態判定部１ａと、撮像装置５１を制御する撮像制御部１ｂと、音源検出装置５２を制御する音源検出部１ｃと、移動体検出装置５３を制御する移動体検出部１ｄと、を備える。また、この運転支援ＥＣＵ１は、環境情報検出装置の検出信号に基づいて自車の周辺環境を判定する環境判定部１ｅと、その周辺環境に応じて運転支援を行う運転支援制御部１ｆと、を備える。
【００４２】
この運転支援システムは、交差点進入時の自車位置に応じて制御対象の環境情報検出装置（撮像装置５１と音源検出装置５２と移動体検出装置５３）を切り替えながら、接近車両の検出と当該接近車両に関しての運転支援を行う。これが為、この運転支援システムでは、その環境情報検出装置毎に運転支援のフェーズを設定している。そのフェーズとしては、交差点進入時の自車位置に応じて４つのフェーズ（第１〜第４のフェーズ）が設定されている。
【００４３】
第１フェーズでは、自車の走行路９１に表示されている道路標示や走行路９１の脇に設置されている道路標識の表示内容に基づいて、交差点９３の有無を判断する（図６）。この第１フェーズにおいては、自車の走行中に撮像制御部１ｂが撮像装置５１を制御して、自車の前方を撮影する。環境判定部１ｅは、その撮像装置５１の検出信号に基づいて自車の前方の交差点９３の存在を認識し得る情報（走行路９１上の一時停止線９４等）の有無について判断し、その情報が有れば前方に交差点９３が存在していると判定する一方、その情報が無ければ前方に交差点９３が存在していないと判定する。
【００４４】
前方に交差点９３が存在する場合、運転支援制御部１ｆは、前方の交差点９３の存在について警報装置６０の表示部６１に表示させることで、運転者に注意を喚起することができる。また、この運転支援制御部１ｆは、ブザー部６２から警告音を出力させることで、運転者に注意を喚起することができる。
【００４５】
更に、運転支援制御部１ｆは、前方に交差点９３が存在する場合、自車の車速が所定速度以上であれば、走行制御ＥＣＵ２に指令を送り、エンジントルクの低減や制動力の増加によって自車を減速させることもできる。その所定速度は、例えば、運転者のブレーキ操作によって直ぐに自車が停止できない徐行速度よりも高い車速とする。
【００４６】
運転支援制御部１ｆは、これらの運転支援形態の内、どの形態のものを実施するのかについて、車速等の現在の自車の走行状態と撮像装置５１で取得した自車の周辺環境情報とに基づき決める。従って、この第１フェーズでは、その全ての運転支援形態の内、少なくとも１つが実施されることになる。
【００４７】
第２フェーズは、第１フェーズの運転支援実行後に実施されるフェーズであり、主に交差道路９２における死角領域の移動体を音源検出装置５２で検知する（図７）。この第２フェーズにおいては、自車の走行中に音源検出部１ｃが音源検出装置５２を制御して、その死角領域を含む交差道路９２上における音源の音を検出する。環境判定部１ｅは、各音源検出装置５２の検出信号に基づいて、移動体が存在しているのか否かを判定し、存在していれば、その移動体の自車に対する方向や位置についても判定する。また、この環境判定部１ｅは、その移動体が自車に近づいてきているのか否か、つまり交差道路９２上の接近車両９７であるのか否かを判定する。
【００４８】
運転支援制御部１ｆは、前方の交差道路９２上に接近車両９７が存在すると判定した場合、その接近車両９７の存在について警報装置６０の表示部６１に表示させることで、運転者に注意を喚起することができる。また、この運転支援制御部１ｆは、交差道路９２の交差点９３の付近に接近車両９７が存在すると判断できる場合、その旨を警報装置６０の表示部６１に表示させることで、運転者に更に注意を喚起することができる。また、この運転支援制御部１ｆは、ブザー部６２から警告音を出力させることで、運転者に注意を喚起することができる。
【００４９】
更に、運転支援制御部１ｆは、その様な接近車両９７が存在する場合、自車の車速が所定速度以上であれば、走行制御ＥＣＵ２に指令を送り、エンジントルクの低減や制動力の増加によって自車を減速させることもできる。その所定速度は、例えば、自車と接近車両９７の夫々の車速や位置関係等によって決まるものであり、自車と接近車両９７とが交差の虞のある車速とする。
【００５０】
運転支援制御部１ｆは、これらの運転支援形態の内、どの形態のものを実施するのかについて、車速等の現在の自車の走行状態と音源検出装置５２で取得した自車の周辺環境情報とに基づき決める。従って、この第２フェーズでは、その全ての運転支援形態の内、少なくとも１つが実施されることになる。
【００５１】
第３フェーズは、第２フェーズの運転支援実行後に実施されるフェーズであり、自車の前端部分が交差点９３に進入した際に交差道路９２上の移動体を移動体検出装置５３で検知する（図８）。この第３フェーズは、塀や建造物などで交差道路９２に死角領域ができており、自車の前端部分が交差点９３に進入しても、未だ交差道路（歩道等を含む）９２上の接近車両９７や歩行者９８、接近してくる自転車等の移動体を視認できない場合に有用なフェーズである。この第３フェーズにおいては、移動体検出部１ｄが移動体検出装置５３を制御して、自車の斜め前方や自車の前側の側方に存在している移動体を検出する。環境判定部１ｅは、移動体検出装置５３の検出信号に基づいて、移動体が存在しているのか否かを判定し、存在していれば、その移動体の自車に対する方向や位置についても判定する。また、この環境判定部１ｅは、その移動体が自車に近づいてきているのか否かを判定する。
【００５２】
運転支援制御部１ｆは、その移動体の存在について警報装置６０の表示部６１に表示させることで、運転者に注意を喚起することができる。また、この運転支援制御部１ｆは、ブザー部６２から警告音を出力させることで、運転者に注意を喚起することができる。
【００５３】
更に、運転支援制御部１ｆは、自車に接近する移動体が存在する場合、自車の車速が所定速度以上であれば、走行制御ＥＣＵ２に指令を送り、エンジントルクの低減や制動力の増加によって自車を減速させることもできる。その所定速度は、例えば、自車と移動体の夫々の速度や位置関係等によって決まるものであり、自車と移動体とが交差の虞のある車速とする。
【００５４】
また更に、移動体検出装置５３で移動体の存在を検知できる場合には、交差道路９２上の移動体から少なくとも自車の前端部分を視認することができる。従って、運転支援制御部１ｆは、移動体検出装置５３で移動体の存在を検知した際に、報知用ランプ６５を点灯させ、自車の存在を移動体（接近車両９７の運転者、歩行者９８、自転車の運転者等）に知らしめることで、運転支援を行うこともできる。
【００５５】
運転支援制御部１ｆは、これらの運転支援形態の内、どの形態のものを実施するのかについて、車速等の現在の自車の走行状態と移動体検出装置５３で取得した自車の周辺環境情報とに基づき決める。従って、この第３フェーズでは、その全ての運転支援形態の内、少なくとも１つが実施されることになる。
【００５６】
第４フェーズは、第３フェーズの運転支援実行後に実施されるフェーズであり、自車が更に交差点９３内に進入した際に、交差道路９２の状態を運転者の視認と移動体検出装置５３とで検知する（図９）。つまり、この第４フェーズは、第３フェーズと同じ移動体の検知や運転支援が行われる。例えば、移動体が自車の近くまできていると移動体検出装置５３の検出信号に基づき環境判定部１ｅが判定した場合、運転支援制御部１ｆは、警報装置６０等を制御することで運転支援を行う。
【００５７】
ところで、自車の前方の交差道路９２に勾配が付いている場合には、その勾配の大きさと交差点９３から接近車両９７が存在する場所までの勾配の向きとに応じて、接近車両９７が交差点９３に近づいてくる際の速度が異なると考えられる。例えば、その接近車両９７が降坂路を下りながら交差点９３に近づいてくる場合、接近車両９７の車速は、平坦路と比べて速くなる可能性がある。これに対して、接近車両９７が登坂路を上りながら交差点９３に近づいてくる場合、接近車両９７の車速は、平坦路と比べて遅くなる可能性がある。従って、接近車両９７の車速の大きさ如何で、その接近車両９７は、自車との関係で仮に交差道路９２上の同じ位置で検出されたとしても、自車の交差点９３への進入時に当該交差点９３の付近まで近づいてくることもあれば、自車の交差点９３への進入時に当該交差点９３の付近まで近づいてきてはいないこともある。例えば、接近車両９７が降坂路を下りながら交差点９３に近づいてくる場合には、交差道路９２が登坂路や平坦路の場合と比べて、その接近車両９７が自車の交差点９３への進入時に当該交差点９３の付近まで近づいてきている可能性が高くなる。
【００５８】
ここで、撮像装置５１や移動体検出装置５３では、時々刻々と移動している接近車両９７を認識することができるので、前方の交差道路９２の勾配の有無に拘わらず、自車と接近車両９７との位置関係に応じた運転支援が可能になる。特に、撮像装置５１の場合には、撮像画像から交差道路９２の勾配についても把握できるので、運転支援の実行に適していると云える。しかしながら、自車から観て前方の交差道路９２に死角領域がある場合には、その死角領域に存在している接近車両９７を撮像装置５１や移動体検出装置５３で認識できないので、運転支援を行うことができない。
【００５９】
一方、音源検出装置５２は、その死角領域に存在している音源についても検出することができる。この場合には、音源検出装置５２で検出した前方の交差道路９２に存在する音源の音情報に基づいて、その音源が接近車両９７であるのか否かを判定する。この判定は、例えば運転支援ＥＣＵ１に接近車両判定部を設け、この接近車両判定部に実行させればよい。但し、この例示の運転支援ＥＣＵ１には自車の周辺環境について判定する環境判定部１ｅが既に設けられているので、この判定は、環境判定部１ｅに実行させることにする。尚、この例示では、この判定が上記の第２フェーズで実施されるので、この判定時における自車位置と交差点９３との距離が様々な交差点において略同じ長さになっていると考えられる。
【００６０】
具体的に、環境判定部１ｅは、２つ以上の音源検出装置５２で検出した夫々の音情報の中から所定の周波数成分（周波数帯域）のものを取り出す。その所定の周波数帯域とは、予め実験やシミュレーションによって決めておいたものであり、走行中の車両から出る音の周波数帯域に相当するものである。この周波数帯域は、音源（移動体）の種別毎に複数種類を設けておいてもよい。
【００６１】
環境判定部１ｅには、例えば、その所定の周波数帯域における各音源検出装置５２の音情報のパワーの平均値が夫々に所定の閾値以上の場合に、音源（ここでは走行中の車両）の存在を認識させればよい。その所定の閾値は、音源（走行中の車両）の存在を把握する為のものであり、例えば、その周波数帯域における走行中の車両から出た音のパワーの平均値などに予め設定しておけばよい。また、この環境判定部１ｅは、各音源検出装置５２で検出した夫々の音情報の位相のずれを求め、この位相のずれに基づいて自車に対する音源（走行中の車両）の方位角を求める。尚、この例示では後述するように地図情報と自車位置情報を得ることができるので、環境判定部１ｅは、その方位角と地図情報からの交差道路９２の道路情報と自車位置情報とに基づいて、自車に対する交差道路９２上の音源（走行中の車両）の方向及び位置を判定することができる。
【００６２】
この様にして、環境判定部１ｅは、前方の交差道路９２上で走行している車両の存在や方向及び位置を判定できるが、その車両が交差点９３に近づいてくるのか離れていくのかを判別し難い。これが為、この環境判定部１ｅには、この判定を少なくとも２回以上繰り返すことで、その車両が接近車両９７であるのか否かを判定させればよい。
【００６３】
音源が接近車両９７である場合、環境判定部１ｅは、その接近車両９７が自車の交差点９３への進入時に当該交差点９３内又は当該交差点９３の付近に存在する可能性のあるもの（以下、「対象接近車両」と云う。）であるのか否かを判定する。この環境判定部１ｅは、その音源（接近車両９７）に関する音情報と所定の判定閾値とを比較し、その音情報が所定の判定閾値以上であれば、その音源が対象接近車両であると判定する。例えば、この環境判定部１ｅには、上記の所定の周波数帯域における各音源検出装置５２の音情報（パワーの波形）の類似度Ｘを求めさせる。そして、この環境判定部１ｅには、その類似度Ｘが所定の判定閾値ＴＨ以上であれば、夫々の音情報の類似度Ｘが高いので、接近車両９７が対象接近車両であると判定させる。その所定の判定閾値ＴＨは、音源（接近車両９７）が対象接近車両であるのか否かを判定する際の閾値であり、例えば対象接近車両となるときの夫々の音源検出装置５２の音情報の類似度に基づき決めておけばよい。
【００６４】
この様に、環境判定部１ｅは、前方の交差道路９２の死角領域の有無に拘わらず、この交差道路９２に存在する接近車両９７の検出を行うことができる。しかしながら、音源検出装置５２は、前方の交差道路９２の勾配の大きさや向きまで把握可能な情報を検出することができない。この為、このままでは、その接近車両９７が対象接近車両であるのか否かの判断が難しい。
【００６５】
そこで、本実施例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、前方の交差道路９２の道路情報（少なくとも道路形状及び勾配）が取得できるように構成し、音源検出装置５２で検出した交差道路９２上の音源の自車に対する重力方向の高さ位置を推定させる。交差道路９２の道路情報は、前述したように、環境情報検出装置としての地図情報記憶装置５４と自車位置検出装置５５（カーナビゲーションシステム）を用いて取得する。但し、交差道路９２の交差点９３付近に死角領域が無い場合には、撮像装置５１の検出信号に基づいて、その交差道路９２の勾配の大きさや向きの情報を取得してもよい。その推定は、例えば運転支援ＥＣＵ１に音源高さ推定部を設け、この音源高さ推定部に実行させればよい。但し、この例示の運転支援ＥＣＵ１には自車の周辺環境について判定する環境判定部１ｅが既に設けられているので、この推定は、環境判定部１ｅに実行させることにする。
【００６６】
環境判定部１ｅは、前述したように前方の交差道路９２上における音源の存在と自車に対する方向及び位置とを認識できるので、この認識情報と地図情報からの交差道路９２の道路情報と自車位置情報とに基づいて、その音源が自車に対して交差道路９２上で同じ高さ位置に存在しているのか、その音源が自車よりも交差道路９２上で高い位置に存在しているのか、その音源が自車よりも交差道路９２上で低い位置に存在しているのかを認識することができる。つまり、この環境判定部１ｅは、前方の交差道路９２における音源の存在する位置と交差点９３との間の勾配の有無、その間の勾配の大きさ、その間の勾配の向きを検出することができる。
【００６７】
交差道路９２上の音源（接近車両９７）が自車よりも高い位置に存在している場合には、その音源が自車と同じ高さ位置又は自車よりも低い位置に存在している場合と比べて、その音源が自車の交差点９３への進入時に当該交差点９３内又は当該交差点９３の付近にまで移動してきている可能性が高いので、その音源が対象接近車両である可能性が高い。これが為、環境判定部１ｅには、交差道路９２上の音源（接近車両９７）が自車よりも高い位置に存在している場合、その音源が自車と同じ高さ位置又は自車よりも低い位置に存在している場合と比べて、この音源が対象接近車両であると判定され易くなるように演算処理を行わせる。具体的に、検出された音源（接近車両９７）が自車と同じ高さ位置に存在するときの上記の所定の判定閾値ＴＨを「ＴＨ０」とした場合、環境判定部１ｅは、その音源が自車よりも高い位置に存在している場合の判定閾値ＴＨαを判定閾値ＴＨ０よりも小さくし、この音源が対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにする。これに対して、環境判定部１ｅは、その音源が自車よりも低い位置に存在している場合の判定閾値ＴＨβを判定閾値ＴＨ０よりも大きくし、この音源が対象接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにする。その夫々の判定閾値ＴＨα、ＴＨβについては、交差道路９２の勾配の大きさに応じて変化させてもよい。例えば、判定閾値ＴＨαは、交差道路９２の勾配が大きいほど小さくする。一方、判定閾値ＴＨβは、交差道路９２の勾配が大きいほど大きくする。つまり、環境判定部１ｅには、交差道路９２上の音源（接近車両９７）が自車よりも高い位置に存在しているほど、この音源が対象接近車両であるとの判定が行われ易くなるようにしてもよく、また、この音源が自車よりも低い位置に存在しているほど、この音源が対象接近車両であるとの判定が行われ難くなるようにしてもよい。
【００６８】
以下、音源が対象接近車両であるのか否かの判定について図１０のフローチャートに基づき説明する。
【００６９】
先ず、環境判定部１ｅは、本判定に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１）。ここでは、各音源検出装置５２が検出した音情報、自車位置情報、地図情報（少なくとも前方の交差道路９２の形状や勾配の情報）、撮像装置５１の撮像画像情報などが取得される。この必要情報は、例えば運転支援ＥＣＵ１の一時記憶装置などに記憶させる。
【００７０】
環境判定部１ｅは、各音源検出装置５２が検出した音情報に基づいて、前方の交差道路９２に音源が存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。その際、環境判定部１ｅは、例えば、音源検出装置５２が検出した音情報から前述した所定の周波数帯域（走行中の車両に関する周波数帯域）のものを選択して、その音情報のパワーの平均値が前述した所定の閾値以上の場合、音源が存在していると判定し、その平均値が所定の閾値よりも小さい場合、音源が存在していないと判定する。環境判定部１ｅは、この判定を音源検出装置５２毎に行う。
【００７１】
ここで、この判定の精度を上げる為、環境判定部１ｅには、例えば、隣り合う２つの音源検出装置５２の音情報から同じ判定結果が出た場合にのみ、その判定結果をステップＳＴ２の最終的な判定結果と判断させてもよい。また、この環境判定部１ｅには、隣り合う２つの音源検出装置５２の所定の周波数帯域における音情報の波形が類似していれば、上記の音情報のパワーの平均値の演算以降の演算処理に進ませ、夫々の波形が否なるものであれば、音源が存在していないと判定させることで、音源の有無の判定精度を向上させてもよい。
【００７２】
環境判定部１ｅは、全ての音源検出装置５２が検出した音情報に基づき音源が１つも存在していないと判定した場合、本演算処理を終わらせる。
【００７３】
一方、この環境判定部１ｅは、１つでも音源が存在していると判定した場合、その音源に関わる少なくとも２つの音源検出装置５２で検出された音情報に基づいて、自車に対する音源の方位角を求める（ステップＳＴ３）。この演算は、前述したように、各音源検出装置５２で検出された夫々の音情報の位相のずれに基づいて行う。図１１には、自車の前方右側に音源が存在するときの一例を示している。
【００７４】
環境判定部１ｅは、その音源の移動方向の判定の実施が可能か否かを判定する（ステップＳＴ４）。ステップＳＴ３の演算が２回以上行われている場合には、その各々の演算結果の音源の方位角にずれがあれば、音源が移動していると判断できる。これに対して、ステップＳＴ３の演算が１回しか実行されていない場合には、音源が移動しているのか否か判断し難い。これが為、このステップＳＴ４では、ステップＳＴ３の演算が２回以上行われていれば、音源の移動方向の判定を行えると判定し、ステップＳＴ３の演算が１回しか実行されていなければ、音源の移動方向の判定を行えないと判定して例えばステップＳＴ１に戻る。
【００７５】
環境判定部１ｅは、音源の移動方向の判定を行える場合、少なくとも２周期分の音源の方位角を比較し、その音源が交差点９３に近づいているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。つまり、この例示では、その音源が接近車両９７であるのか否かが判定される。ここでは、音源の各方位角のずれが交差点９３への接近を示すものの場合、この音源が交差点９３に近づいていると判定する。一方、このステップＳＴ５では、音源の各方位角のずれが交差点９３から離れることを示すものの場合、又は音源の各方位角にずれがなく、音源が停止状態にあることを示す場合、この音源が交差点９３に近づいていないと判定する。環境判定部１ｅは、音源が交差点９３に近づいていなければ、本演算処理を終わらせる。
【００７６】
環境判定部１ｅは、音源が交差点９３に近づいていると判定した場合、この接近車両９７と考えられる音源の存在している前方の交差道路９２が坂道であるのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。このステップＳＴ６では、自車位置情報と地図情報とに基づいて、その交差道路９２が坂道か否かの判定を行う。この自車位置情報等を用いた判定は、例えば前方の視認可能な範囲内や撮像装置５１の撮影範囲内に交差道路９２の死角領域が存在しているときに有用であり、その死角領域の有無に関係なく交差道路９２が坂道か否か知ることができる。また、このステップＳＴ６では、その様な死角領域が存在していないときに、撮像装置５１の撮像画像情報を用いることで、交差道路９２が坂道か否かの判定を行うこともできる。
【００７７】
環境判定部１ｅは、音源の存在している交差道路９２が坂道でなければ、後述するステップＳＴ９に進み、平坦路用の判定閾値ＴＨ０を用いて、音源が対象接近車両であるか否かの判定を行う。
【００７８】
一方、環境判定部１ｅは、音源の存在している交差道路９２が坂道である場合、この交差道路９２の勾配の向きを判定する（ステップＳＴ７）。この判定の際、環境判定部１ｅは、地図情報や撮像装置５１の撮像画像情報に基づいて、自車から観て交差点９３の右側と左側の夫々の交差道路９２の勾配の向きを検出する。交差点９３の両側で勾配の向きが違う場合もあり得るからである。この判定により、環境判定部１ｅは、音源が降坂路を下って交差点９３に接近するのか、それとも登坂路を上って交差点９３に接近するのかについて把握することができる。
【００７９】
環境判定部１ｅは、その交差道路９２の勾配の向きに応じて、判定閾値ＴＨを前述した降坂路用の判定閾値ＴＨα又は登坂路用の判定閾値ＴＨβに変更する（ステップＳＴ８）。
【００８０】
環境判定部１ｅは、音源が対象接近車両であるのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。この判定に際して、環境判定部１ｅは、この音源に関わる各音源検出装置５２の所定の周波数帯域における音情報（波形）の類似度Ｘを求める。ここでは、その音源に関わる少なくとも２つの隣接する音源検出装置５２で検出された所定の周波数帯域における夫々の音情報の類似度Ｘが演算される。そして、その音源の存在する交差道路９２が平坦路の場合、環境判定部１ｅは、その類似度Ｘが平坦路用の判定閾値ＴＨ０以上であれば、その音源が対象接近車両であると判定し、その類似度Ｘが判定閾値ＴＨ０よりも小さければ、その音源は接近車両ではあるが対象接近車両ではないと判定する。また、音源の存在する交差道路９２が降坂路の場合、環境判定部１ｅは、その類似度Ｘが降坂路用の判定閾値ＴＨα（＜ＴＨ０）以上であれば、その音源が対象接近車両であると判定し、その類似度Ｘが判定閾値ＴＨαよりも小さければ、その音源は接近車両ではあるが対象接近車両ではないと判定する。また、音源の存在する交差道路９２が登坂路の場合、環境判定部１ｅは、その類似度Ｘが登坂路用の判定閾値ＴＨβ（＞ＴＨ０）以上であれば、その音源が対象接近車両であると判定し、その類似度Ｘが判定閾値ＴＨβよりも小さければ、その音源は接近車両ではあるが対象接近車両ではないと判定する。
【００８１】
この様に、本実施例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、前方の交差道路９２上で下りながら交差点９３に接近している音源が存在している場合、平坦路又は登坂路を移動しながら交差点９３に接近する場合よりも、その音源が対象接近車両であると判定され易くなっている。また、この接近車両検出装置及び運転支援システムは、前方の交差道路９２上で上りながら交差点９３に接近している音源が存在している場合、平坦路又は降坂路を移動しながら交差点９３に接近する場合よりも、その音源が対象接近車両であると判定され難くなっている。従って、この接近車両検出装置及び運転支援システムは、前方の交差道路９２上で下りながら交差点９３に接近している音源について、平坦路や登坂路で接近している場合よりも、検出後の早いタイミングで対象接近車両であると判定することができる。故に、運転支援システムは、その判定結果を平坦路や登坂路で接近している場合よりも素早く運転者に知らせることができるので、平坦路や登坂路よりも車速が高いであろう対象接近車両に対する運転者への注意喚起に大いに役立つ。また、この運転支援システムは、その判定結果を平坦路や登坂路で接近している場合よりも早いタイミングで得ることができ、交差点９３へと進入する際のエンジントルクの減少等による車両１００の減速を応答性良く実施できるので、交差点９３での円滑な交通が阻害されないように自車と対象接近車両との位置関係を素早く調整することができる。
【００８２】
［変形例１］
前述した実施例では、音源が対象接近車両に該当するのか否かを判定する際に、その判定に用いる判定閾値ＴＨを交差道路９２の勾配の有無と勾配の向きに応じて変更することで、その交差道路９２上の音源が自車よりも高い位置に存在しているときに、この音源が自車の交差点９３への進入時に当該交差点９３内又は当該交差点９３の付近に存在する可能性のある対象接近車両であると判定され易くなるようにしている。本変形例は、これとは別のアプローチで、音源が自車よりも高い位置にあるときに当該音源が対象接近車両であると判定され易くなるようにする。
【００８３】
本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、以下の相違点を除いて前述した実施例のものと同等の構成を有しており、後述する図１４のステップＳＴ７までは実施例と同じ演算処理を行う。
【００８４】
本変形例の環境判定部１ｅ（接近車両判定部）は、音源検出装置５２で検出された前記の所定の周波数帯域Ａにおける音情報を複数の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎ（ｎ≧２）に分割し、この分割された各周波数帯域の音情報のパワーを加算して相関値Ｐを求める。そして、この環境判定部１ｅには、その相関値Ｐが所定の閾値Ｐ０以上の場合に、その音情報に関わる音源が対象接近車両であると判定させる。その所定の閾値Ｐ０としては、対象接近車両となり得る音源の所定の周波数帯域Ａにおける相関値を設定しておけばよい。
【００８５】
ここで、登坂路を車両１００が上る場合には、所定の周波数帯域Ａの音情報において高周波側よりも低周波側のパワーの方が強くなる傾向にある（図１２）。何故ならば、この場合には、運転者がアクセル踏み込み操作を行うなど、エンジン回転数を平坦路や降坂路と比べて高くして上っていく可能性が高いので、エンジン音が走行音に混ざって、低周波成分のパワーが強くなると考えられるからである。これに対して、降坂路を車両１００が下る場合には、所定の周波数帯域Ａの音情報において低周波側よりも高周波側のパワーの方が強くなる傾向にある（図１３）。何故ならば、この場合には、運転者がアクセルオフの状態で下っていく可能性が高いので、エンジン音が平坦路や登坂路と比べて小さくなり、高周波成分のパワーが強くなると考えられるからである。
【００８６】
従って、この変形例では、音源の移動方向と交差道路９２の勾配の向きとに応じた各周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎ毎の重みω１，ω２，…，ωｎを設定する。その重みω１，ω２，…，ωｎは、登坂路を音源が上って移動している場合、低周波側ほど大きくする一方、降坂路を音源が下って移動している場合、高周波側ほど大きくする。音源が対象接近車両であると早期に判定されるようにする為である。また、この重みω１，ω２，…，ωｎは、平坦路を音源が移動している場合、全て均等な大きさにする。この重みω１，ω２，…，ωｎを設定する際には、夫々の重みω１，ω２，…，ωｎが０以上で且つ１以下であり、更に全ての重みω１，ω２，…，ωｎの合計が１になるようにする。
【００８７】
この変形例では、夫々の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎの各パワーに重みω１，ω２，…，ωｎを乗算し、その各乗算値を加算することで相関値Ｐを求める。そして、その相関値Ｐと上記の閾値Ｐ０とを比較し、相関値Ｐが閾値Ｐ０以上のときには、該当する音源が対象接近車両であるとの判定を行う。
【００８８】
以下、音源が対象接近車両であるのか否かに関する本変形例の判定について図１４のフローチャートに基づき説明する。尚、ステップＳＴ１からステップＳＴ７までの演算処理については、実施例の図１０のステップＳＴ１からステップＳＴ７までの演算処理と同じなので、ここでの説明を省略する。
【００８９】
環境判定部１ｅは、ステップＳＴ７で前方の交差道路９２の勾配の向きを判定することによって、音源（接近車両９７）が降坂路を下りながら交差点９３に近づいてくるのか、登坂路を上りながら交差点９３に近づいてくるのか判断することができる。これが為、環境判定部１ｅは、ステップＳＴ９に進み、その判断の結果に基づいて音源が対象接近車両であるのか否かを判定する。
【００９０】
ステップＳＴ９において、環境判定部１ｅは、その音源に関わる各音源検出装置５２で検出された所定の周波数帯域Ａにおける音情報を複数の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎ（ｎ≧２）に分割する。ここでは、その音源に関わる少なくとも２つの隣接する音源検出装置５２で検出された周波数帯域Ａにおける夫々の音情報が分割される。
【００９１】
環境判定部１ｅは、ステップＳＴ７の判定により、音源が降坂路を下っているのか登坂路を上っているのか判るので、交差道路９２の勾配の向きに応じた重みω１，ω２，…，ωｎを決める。その重みω１，ω２，…，ωｎは、前述したように、降坂路であれば高周波側が大きくなるように設定され、登坂路であれば低周波側が大きくなるように設定される。その際には、予め設定されている重みω１，ω２，…，ωｎを例えば運転支援ＥＣＵ１の記憶装置等から読み込んでもよく、更に交差道路９２の勾配の大きさに合わせて重みω１，ω２，…，ωｎを決めてもよい。例えば、降坂路を下っている音源に対する重みω１，ω２，…，ωｎは、同じ周波数帯域のものであれば、交差道路９２の勾配が大きいほど大きくすればよい。このときには、交差道路９２の勾配が大きくなるにつれて、音源（接近車両９７）の車速が高くなるからである。これに対して、登坂路を上っている音源に対する重みω１，ω２，…，ωｎは、同じ周波数帯域のものであれば、交差道路９２の勾配が大きいほど小さくすればよい。このときには、交差道路９２の勾配が大きくなるにつれて、音源（接近車両９７）の車速が低くなるからである。
【００９２】
また、この環境判定部１ｅは、ステップＳＴ６で交差道路９２が坂道ではないと判定された場合、平坦路に応じた重みω１，ω２，…，ωｎ（ω１＝ω２＝…＝ωｎ）を決める。
【００９３】
環境判定部１ｅは、交差道路９２の形態に応じた重みω１，ω２，…，ωｎを夫々の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎの音情報のパワーに乗算する。図１５には、或る音源検出装置５２の周波数帯域Ａにおける乗算後の音情報を例示している。また、図１６には、その隣の音源検出装置５２の周波数帯域Ａにおける乗算後の音情報を例示している。これらは、降坂路を音源が下っているときの例示である。
【００９４】
環境判定部１ｅは、夫々の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎにおけるパワーと重みω１，ω２，…，ωｎの乗算値を音源検出装置５２毎に加算して、各音源検出装置５２に関わる相関値Ｐを求める。環境判定部１ｅは、その相関値Ｐと閾値Ｐ０とを比較して、相関値Ｐが閾値Ｐ０以上の場合に、その音情報に関わる音源が対象接近車両であると判定し、相関値Ｐが閾値Ｐ０よりも小さい場合に、その音情報に関わる音源が接近車両９７であるが対象接近車両ではないと判定する。
【００９５】
以上示したように、本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、実施例のものに対して、この様な判定形態に置き換えたとしても、その実施例と同様の効果を得ることができる。例えば、この接近車両検出装置及び運転支援システムでは、音源（接近車両９７）が降坂路を降りているときに重みω１，ω２，…，ωｎの高周波成分を大きくしているので、相関値Ｐが早期に大きくなる。これが為、このときには、実施例のように判定閾値ＴＨを変更しなくても、交差道路９２上の対象接近車両を早期に検知することができる。また、この接近車両検出装置及び運転支援システムでは、音源（接近車両９７）が登坂路を上っているときに重みω１，ω２，…，ωｎの低周波成分を大きくしているので、このときにも相関値Ｐが早期に大きくなる。これが為、このときには、上ってくる接近車両９７の早期検知が可能になる。従って、運転支援システムは、運転支援の早期実施が可能になる。
【００９６】
ここで、本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、実施例における判定形態（つまり勾配に応じて変更可能な判定閾値ＴＨを用いた判定）と併用してもよく、これによって、音源が対象接近車両であるのか否かの判定結果の精度が更に高くなり、且つ、その判定結果をより早く得ることができるようになる。
【００９７】
［変形例２］
前述した実施例と変形例１の接近車両検出装置及び運転支援システムでは、前方の交差道路９２上の音源（接近車両９７）が対象接近車両であるのか否かを判定する為に、その交差道路９２の勾配等の道路情報を必要する。この為、この接近車両検出装置及び運転支援システムには、地図情報記憶装置５４（カーナビゲーションシステム）、撮像装置５１などの交差道路９２の勾配を知る為の装置が必要になる。本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、この様な装置を用いずとも、前方の交差道路９２上の音源が対象接近車両であるのか否かの判定を行えるものである。
【００９８】
本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、以下の相違点を除いて前述した実施例のものと同等の構成を有していてもよいが、必ずしも地図情報記憶装置５４及び撮像装置５１を備える必要はない。また、この接近車両検出装置及び運転支援システムでは、自車に対する音源の高さ位置を知る必要がないので、運転支援ＥＣＵ１に必ずしも音源高さ推定部を設けなくてもよい。
【００９９】
この接近車両検出装置及び運転支援システムは、音源検出装置５２で検出された音情報からパワーの強い周波数成分を取り込み、このパワーの強い周波数成分の音情報を解析することで、この音情報に関わる音源が対象接近車両であるのか否か判定する。
【０１００】
具体的に、本変形例の環境判定部１ｅ（接近車両判定部）には、その取り込みの際に、パワーの強い周波数成分が含まれる周波数帯域よりも広い帯域幅の基準周波数帯域を取り込ませることが好ましい。そして、その基準周波数帯域は、音源の形態（例えば四輪車や二輪車等）に応じたものを予め複数種類決めておくことが望ましい。例えば、そのパワーの強い周波数成分が四輪車の基準周波数帯域に含まれている場合、環境判定部１ｅは、音源検出装置５２で検出された音情報から四輪車の基準周波数帯域を取り込めばよい。尚、環境判定部１ｅには、実施例や変形例１と同じように、パワーの強弱に拘わらず、音源検出装置５２で検出された音情報から音源に応じた所定の周波数帯域を取り込ませてもよい。
【０１０１】
取り込んだ周波数帯域の音情報を解析して判定を行う際には、音源（接近車両９７）の走行音に含まれるエンジン音の強弱の違いを利用する。アクセル開度やスロットル開度が大きい場合には、これらの開度が小さい場合と比べて、エンジン回転数が高く、エンジン音が走行音に混ざって、低周波成分のパワーが強くなると考えられる（図１２）。これに対して、アクセル開度やスロットル開度が小さい又は０の場合には、これらの開度が大きい場合と比べて、エンジン回転数が低く、走行音に混ざるエンジン音が小さいので、高周波成分のパワーが強くなると考えられる（図１３）。尚、ここでは、例示する図が変形例１の図１２，１３と殆ど同じになるので、その図１２，１３を援用している。
【０１０２】
つまり、パワーの強い周波数成分が低周波側に存在している場合には（図１７）、音源（接近車両９７）が加速走行などの高車速走行で交差点９３に近づいてきていると推定できるので、その音源が対象接近車両である可能性が高いと考えられる。また、パワーの強い周波数成分が高周波側に存在している場合には（図１８）、音源（接近車両９７）がアクセルオフの高車速走行で交差点９３に近づいてきている又は降坂路を下りながら交差点９３に近づいてきていると推定できるので、その音源が対象接近車両である可能性が高いと考えられる。更に、パワーの強い周波数成分が基準周波数帯域（所定の周波数帯域）の全体に渡って略同等の強さとなっており、特徴が見出せない場合（図１９）、音源（接近車両９７）は、上記の２つの場合よりも遅く交差点９３に到達すると推定され、対象接近車両である可能性が低いと考えられる。
【０１０３】
従って、この変形例では、パワーの強い周波数成分が低周波側に存在している場合、重みω１，ω２，…，ωｎを低周波側ほど大きくして、早期に音源が対象接近車両であると判定されるようにする。また、パワーの強い周波数成分が高周波側に存在している場合、重みω１，ω２，…，ωｎを高周波側ほど大きくして、早期に音源が対象接近車両であると判定されるようにする。また、周波数成分に特徴が無い場合には、重みω１，ω２，…，ωｎを全て均等な大きさにする。その重みω１，ω２，…，ωｎの設定の際には、夫々の重みω１，ω２，…，ωｎが０以上で且つ１以下であり、更に全ての重みω１，ω２，…，ωｎの合計が１になるようにする。
【０１０４】
以下、音源が対象接近車両であるのか否かに関する本変形例の判定について図２０のフローチャートに基づき説明する。
【０１０５】
環境判定部１ｅは、本判定に必要な情報を取得する（ステップＳＴ１１）。ここでは、各音源検出装置５２が検出した音情報、自車位置情報などが取得される。この必要情報は、例えば運転支援ＥＣＵ１の一時記憶装置などに記憶させる。
【０１０６】
環境判定部１ｅは、各音源検出装置５２が検出した音情報に基づいて、前方の交差道路９２に音源が存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。例えば、この判定は、検出した音情報の中に相対的にパワーの強い周波数成分があるのか否かによって行う。ここでは、パワーの強い周波数成分が有れば、音源が存在していると判定し、パワーの強い周波数成分が無ければ、音源が存在していないと判定する。尚、この判定は、実施例や変形例１のステップＳＴ２と同じように行ってもよい。環境判定部１ｅは、この判定を音源検出装置５２毎に行う。
【０１０７】
ここで、この判定の精度を上げる為、環境判定部１ｅには、例えば、隣り合う２つの音源検出装置５２の音情報から同じ判定結果が出た場合にのみ、その判定結果をステップＳＴ１２の最終的な判定結果と判断させてもよい。
【０１０８】
環境判定部１ｅは、全ての音源検出装置５２が検出した音情報に基づき音源が１つも存在していないと判定した場合、本演算処理を終わらせる。
【０１０９】
一方、この環境判定部１ｅは、１つでも音源が存在していると判定した場合、自車に対する音源の方位角を求める（ステップＳＴ１３）。この演算は、実施例や変形例１のステップＳＴ３と同じように行えばよい。
【０１１０】
環境判定部１ｅは、実施例や変形例１のステップＳＴ４と同じように、その音源の移動方向の判定の実施が可能か否かを判定する（ステップＳＴ１４）。従って、このステップＳＴ１４では、ステップＳＴ１３の演算が２回以上行われていれば、音源の移動方向の判定を行えると判定し、ステップＳＴ１３の演算が１回しか実行されていなければ、音源の移動方向の判定を行えないと判定して例えばステップＳＴ１１に戻る。
【０１１１】
環境判定部１ｅは、音源の移動方向の判定を行える場合、その音源が交差点９３に近づいているのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。この演算は、実施例や変形例１のステップＳＴ５と同じように行えばよい。環境判定部１ｅは、音源が交差点９３に近づいていなければ、本演算処理を終わらせる。
【０１１２】
環境判定部１ｅは、音源が交差点９３に近づいていると判定した場合、この接近車両９７と考えられる音源に関わる音情報から前述した基準周波数帯域の帯域幅で相対的にパワーの強い周波数成分を取得する（ステップＳＴ１６）。
【０１１３】
この環境判定部１ｅは、そのパワーの強い周波数成分の分布に応じて、夫々の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎに対応している重みω１，ω２，…，ωｎを前述したように決める（ステップＳＴ１７）。
【０１１４】
環境判定部１ｅは、その重みω１，ω２，…，ωｎの情報を用いて、音源が対象接近車両であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。その際、環境判定部１ｅは、変形例１と同じように、音源に関わる各音源検出装置５２で検出された基準周波数帯域における音情報を複数の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎ（ｎ≧２）に分割する。ここでは、その音源に関わる少なくとも２つの隣接する音源検出装置５２で検出された基準周波数帯域における夫々の音情報が分割される。環境判定部１ｅは、重みω１，ω２，…，ωｎを夫々の周波数帯域Ａ１，Ａ２，…，Ａｎの音情報のパワーに乗算し、これら乗算値を音源検出装置５２毎に加算して、各音源検出装置５２に関わる相関値Ｐを求める。環境判定部１ｅは、その相関値Ｐが閾値Ｐ０以上の場合に、その音情報に関わる音源が対象接近車両であると判定し、相関値Ｐが閾値Ｐ０よりも小さい場合に、その音情報に関わる音源が接近車両９７であるが対象接近車両ではないと判定する。
【０１１５】
以上示したように、本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、実施例や変形例１のものに対して、この様に構成したとしても、その実施例や変形例１と同様の効果を得ることができる。特に、この接近車両検出装置及び運転支援システムでは、音源の存在している交差道路９２が坂道であるのか否かに関係なく、対象接近車両の早期検知が可能になる。また、この接近車両検出装置及び運転支援システムは、地図情報記憶装置５４や撮像装置５１が車載されている必要が無いので、実施例や変形例１のものと比べて原価を低減できる。
【０１１６】
ここで、本変形例の接近車両検出装置及び運転支援システムは、実施例又は変形例１における判定形態の内の少なくとも１つと併用してもよく、これによって、音源が対象接近車両であるのか否かの判定結果の精度が更に高くなり、且つ、その判定結果をより早く得ることができるようになる。
【符号の説明】
【０１１７】
１  運転支援ＥＣＵ
１ａ  動作形態判定部
１ｂ  撮像制御部
１ｃ  音源検出部
１ｄ  移動体検出部
１ｅ  環境判定部
１ｆ  運転支援制御部
２  走行制御ＥＣＵ
２ａ  エンジン制御部
２ｂ  ブレーキ制御部
１１  エンジン
２２  ブレーキ油圧制御装置
５１  撮像装置
５２  音源検出装置
５３  移動体検出装置
５４  地図情報記憶装置
５５  自車位置検出装置
６０  警報装置
６５  報知用ランプ
１００  車両
Ｗ  車輪
【図１】
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【図２】
0005786801.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005786801.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
0005786801.tif 000020
【図２０】
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