(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
閉扉状態において回転端が重合する一対のドアの被重合側ドアに装着される車両のドアハンドル装置であって、
ハンドル本体と、
ハンドル本体により回転駆動される出力レバーと、
ハンドル本体への操作力の出力レバーへの伝達を断接するクラッチ部と、
突出位置、および重合側ドアに干渉した際の没入位置間を突出位置側に付勢されて移動自在で、没入位置においてクラッチ部を"断"状態に遷移させる検知部材と、
をハンドルベースに装着してなり、
前記検知部材は、被重合側ドアの開閉方向に突出するとともに、
前記クラッチ部は、出力レバーと同軸周りに前記ハンドル本体により回転駆動され、回転径方向所定範囲に押圧片を備えた入力レバーと、
出力レバーに連結されて入出力レバー間に介装され、検知部材により径方向に駆動されて前記押圧片に対する干渉位置と、干渉解除位置との間を移動するスライダと、
を有し、
かつ、前記検知部材は、周方向に均一断面形状を有する円弧形状に形成され、円弧曲率中心周りに揺動自在に軸支される車両のドアハンドル装置。
【請求項２】
閉扉状態において回転端が重合する一対のドア基体と、被重合側ドア基体に装着されるハンドル装置とを有し、
前記ハンドル装置は、ハンドル本体、ハンドル本体により回転駆動される出力レバー、ハンドル本体への操作力の出力レバーへの伝達を断接するクラッチ部、突出位置と重合側ドア基体に干渉した際の没入位置との間を突出位置側に付勢されて移動自在で、没入位置においてクラッチ部を"断"状態に遷移させる検知部材をハンドルベースに連結して形成されるとともに、
重合側ドア基体には、閉扉状態において正対する開閉方向にほぼ直交する閉扉検出面が形成され、
検知部材は、被重合側ドア基体に開設された窓を挿通して重合側ドア基体の閉扉検出面を検知し、
かつ、前記検知部材は、周方向に均一断面形状を有する円弧形状を有して曲率中心周りに揺動自在に軸支されるとともに、
前記窓には、検知部材に摺接する舌片部を備えて窓を閉塞するキャップ部材が装着される車両のドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のドアハンドル装置、特に、観音開きドアに装着されるドアハンドル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
観音開きドアを備えた車両のドアに装着されるハンドル装置としては、特許文献１に記載のものが知られている。この従来例において、ハンドル装置は、オープニングハンドル（ハンドル本体）と、ハンドル本体により回転駆動され、回転動作に伴ってドアに固定されるドアロック装置を作動させるレバー（出力レバー）とを有して後部ドア（被重合側ドア）に装着される。
【０００３】
ハンドル本体の前端部は、前部ドア（重合側ドア）が閉扉状の時に重合側ドアに当接するように形成されており、重合側ドアが開扉状態の時にのみ操作が可能とされる。
【０００４】
しかし、この従来例において、重合側ドアが閉じられているときの被重合側ドアへの開放操作規制は、ハンドル本体の移動を規制することにより行われるために、ハンドル本体を無理に動作させようとした場合に、ハンドル本体、あるいはハンドル本体の移動をブロックしている前部ドアに過大な負荷がかかる虞があるという問題がある。
【０００５】
かかる問題を解決可能な構成としては、特許文献２、３に記載されるように、重合側ドアが閉扉状態の時、ハンドル本体を空振りさせるものが提案されている。
【０００６】
特許文献２記載の従来例は、回転操作されるリリースハンドル４０（ハンドル本体）と、ハンドル本体により回転駆動される中間レバー５６（出力レバー）と、揺動自在なロックアウトレバー４４とを有してリアドア１８に装着される。
【０００７】
ハンドル本体と出力レバーとの間には、ハンドル本体に開設される窓５８内を上記ロックアウトレバーにより駆動されて連結可能位置と連結解除位置との間で移動するフローティングピン６４が介装され、ハンドル本体への操作力は、フローティングピンが連結可能位置にあるときにのみ出力レバーに伝達することができる。
【０００８】
ロックアウトレバーは、操作ロッド７８を介して操作レバー４８（検知部材）に連結されており、検知部材がフロントドア１６に当接した状態で初期位置から作動位置に回転する。検知部材の回転により、ロックアウトレバーは、フローティングピンが連結解除位置に移動するまで回転し、以後、ハンドル本体への操作力は出力レバー４に伝達されることがなくなる。
【０００９】
さらに、特許文献３記載の従来例は、ハンドルベースに組み付けられるラッチ装置と、概ね三角形状に形成されてドアパネルの側壁に開設された窓部から突出する検出レバー（検知部材）と、オープンハンドル（ハンドル本体）をドアパネルに各々固定して連結される。ラッチ装置には、ハンドル本体に連結されるオープンレバー（入力レバー）と、ラッチユニットを作動させるオープンレバー（出力レバー）と、検知部材に連結され、検知部材が重合側ドアを検出した際に出力レバーを拘束するロックレバーと、入出力レバー間を連結する連結バネが配置され、ハンドル本体への操作力は連結バネを介して出力レバーに伝達される。
【００１０】
重合側ドアが閉扉状態にあるとき、出力レバーはロックレバーにより拘束されており、ハンドル本体への操作変位は連結バネの弾性変形により吸収される。
【００１１】
これら特許文献２、３記載の従来例は、ハンドル本体等への過大な負荷の発生を防止することができる点で特許文献１記載の従来例に比して利点を有するものであるが、一方、検知部材を別途適宜の固定手段を用いてドアパネルに固定する必要があり、組み付け作業性が悪い上に、検知部材と、ロックアウトレバー、あるいは入力レバーが各々パネルに設定された固定部に固定されるために、相対位置精度を高くすることが難しく、動作信頼性の低下を招きやすいという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００４-３０８１８２号公報
【特許文献２】米国特許第５８０３５１６号明細書
【特許文献３】特開２００５-２４０４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、以上の欠点を解消すべくなされたものであって、車体への組み付け作業性が良好で、かつ、不適正操作が行われた際の部品への損傷を防止することのできる車両用ハンドル装置の提供を目的とする。また、本発明の他の目的は、上記ハンドル装置を使用した車両のドア構造の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
ハンドル装置Ａは、観音開きドアのように、閉扉状態において回転端が重合する一対のドア１、２の被重合側ドア２に装着され、ハンドル本体３、出力レバー４、クラッチ部５、および検知部材６をハンドルベース７に連結して形成される。
【００１５】
クラッチ部５はハンドル本体３と出力レバー４との間に介装され、ハンドル本体３と出力レバー４との操作力伝達を断接する。クラッチ部５が”接”状態でハンドル本体３を操作すると、出力レバー４が回転し、ドア１、２内に配置されたドアロック装置を作動させることができる。これに対し、クラッチ部５が”断”状態において、ハンドル本体３への操作力は出力レバー４に伝達されることがないために、出力レバー４、延いては、ドアロック装置が作動することがない。
【００１６】
クラッチ部５が”断”状態でハンドル本体３に操作力が加えられた場合、ハンドル本体３は空振り状態で動作するために、無理な操作力負荷による各部への損傷が防止される。
【００１７】
クラッチ部５の断接状態を遷移させる検知部材６は、クラッチ部５の”接”状態に対応する突出位置と、クラッチ部５の”断”状態に対応する没入位置との間で移動自在で、突出位置側に付勢されてハンドルベース７に連結される。没入位置は重合側ドア１が閉じた状態において、該重合側ドア１により被重合側ドア２内方に押し込まれた状態であり、この状態で重合側ドア１が開放されると、付勢力により突出位置に移動する。
【００１８】
したがって、重合側ドア１が閉じられた状態にあるとき、検知部材６は没入位置に移動し、クラッチ部５が”断”状態に移行し、ハンドル本体３による出力レバー４の操作は、重合側ドア１の開扉を条件に許容されることとなる。
【００１９】
上記検知部材６、クラッチ部５、ハンドル本体３、および出力レバー４がハンドルベース７に予め搭載されている本発明において、ハンドルベース７を被重合側ドア２に固定するだけで、重合側ドア１の開閉状態を検出し、それに応じて出力レバー４へのアクセスを制御できるために、別途重合側ドア１の開閉検出手段を配置する場合に比して、組立作業性が向上する上に、検出精度は主としてハンドル装置Ａの組立精度により決定され、ドア１、２の精度に影響されないために、動作の信頼性も向上する。さらに、開閉検出は、機械的手段によって、電気的手段を利用しないために、給電、配線等を要しない。
【００２０】
クラッチ部５は、同一方向に移動自在な入出力部間に連結部材を配置し、該連結部材を、入出力部間を機械的に連結する連結位置と連結解除位置との間で移動させる周知の種々の構造を採用することが可能であり、連結部材の検知部材６への連動は、ロッド棒等の適宜の連結手段により双方を連結することにより実現できる。
【００２１】
本発明において上記連結部材としてスライダ１０を利用したクラッチ部５は、
出力レバー４と同軸周りに前記ハンドル本体３により回転駆動され、回転径方向所定範囲に押圧片８を備えた入力レバー９と、
出力レバー４に連結されて入出力レバー９、４間に介装され、検知部材６により径方向に駆動されて前記押圧片８に対する干渉位置と、干渉解除位置との間を移動するスライダ１０とを有して構成される。
【００２２】
かかる構成において、スライダ１０が干渉位置にあるときに入力レバー９をハンドル本体３により回転駆動すると、入力レバー９の回転力が押圧片８を介してスライダ１０に伝達され、結果、スライダ１０に連結された出力レバー４を作動させることができるのに対し、スライダ１０が干渉解除位置にあるときには、押圧片８によるスライダ１０の駆動ができないため、出力レバー４を作動させることはできない。
【００２３】
また、検知部材６を、被重合側ドア２の開閉方向に突出するように構成した場合には、ドア１、２への取り付け融通性が向上する上に、ドア１、２への装着作業性も向上する。すなわち、上述した特許文献２、３に記載の従来例のように、検知部材６が被重合側ドア２の開閉方向に対して直交する方向に突出している場合、検知部材６を挿通させるための窓１２は、被重合側ドア２の開閉方向に対して直交する壁面に形成することが必須となり、結果、検知部材６を組み込んだハンドル装置Ａの装着位置は、不必要に装置を大型化しない限り、窓１２の形成壁面に近接した位置に限定されることとなり取付位置の設計に対する制約事項となる。
【００２４】
また、一般にハンドル装置Ａのドア基体２ａへの装着作業は、ハンドル装置Ａを室内側から室外側に向けて移動させることによりインナーパネル２ｂに開設されたハンドル装着孔１５に嵌合させて行われるが、装着方向に対して直交する方向に開設される窓１２への検知部材６挿通操作は余分な操作となって作業性を低下させる。
【００２５】
これに対し、検知部材６を被重合側ドア２の開閉方向に突出させた場合には、被重合側ドア２の開閉方向に窓１２を開放し、ハンドル装置Ａの取付作業線を被重合側ドア２の開閉方向に設定すると、ハンドル装置Ａのハンドル装着孔１５への嵌合操作に伴って検知部材６の窓１２への挿入操作が完了するために、組み付け作業性が向上する。
【００２６】
検知部材６は、開閉方向に直線経路を通って進退する直杆形状に形成することも可能であるが、周方向に均一断面形状を有する円弧形状に形成し、円弧曲率中心周りに揺動自在に軸支することにより、窓１２から被重合側ドア２内への塵埃等の浸入量を少なくし、かつ、ハンドル装置Ａの構造も簡単にすることができる。
【００２７】
すなわち、検知部材６を揺動動作させることによって、検知部材６から被重合側ドア２の開閉方向に加え、これに公差する方向の変位成分を抽出することが可能になる。この結果、スライダ１０の動作方向と被重合側ドア２開閉方向とが異なる場合であっても、方向変換機構を別途組み込む必要がないために、全体の構造が簡単になる。加えて、検知部材６の形状を揺動中心を曲率中心とする円弧形状に形成することによって、被重合側ドア２のアウターパネル２ｃとの交差位置、すなわち、窓１２の位置は、検知部材６の揺動角が異なっても一定であり、かつ、円周方向に均一断面に形成することによって、窓１２を通過する検知部材６の断面積も一定となる。この結果、窓１２周縁と検知部材６との間隙を可及的に小さくすることが可能になり、窓１２からの塵埃等の浸入を防止することができる。
【００２８】
以上のハンドル装置Ａを使用した車両のドア構造は、
閉扉状態において回転端が重合する一対のドア基体１ａ、２ａと、被重合側ドア基体２ａに装着されるハンドル装置Ａとを有し、
前記ハンドル装置Ａは、ハンドル本体３、ハンドル本体３により回転駆動される出力レバー４、ハンドル本体３への操作力の出力レバー４への伝達を断接するクラッチ部５、突出位置と重合側ドア基体１ａに干渉した際の没入位置との間を突出位置側に付勢されて移動自在で、没入位置においてクラッチ部５を"断"状態に遷移させる検知部材６をハンドルベース７に連結して形成されるとともに、
重合側ドア基体１ａには、閉扉状態において正対する開閉方向にほぼ直交する閉扉検出面１１が形成され、
検知部材６は、被重合側ドア基体２ａに開設される窓１２を挿通して重合側ドア基体１ａの閉扉検出面１１を検知し、
かつ、前記検知部材６は、周方向に均一断面形状を有する円弧形状を有して曲率中心周りに揺動自在に軸支されるとともに、
前記窓１２には、検知部材６に摺接する舌片部１３を備えて窓１２を閉塞するキャップ部材１４が装着されるように構成することにより、動作信頼性を向上させることができる。
【００２９】
上記重合側ドア基体１ａには開閉方向に直交し、閉扉状態において対向する閉扉検出面１１が形成され、ハンドル装置Ａの検知部材６は、被重合側ドア基体２ａに開設された窓１２から重合側ドア基体１ａの閉扉検出面１１に向けて突出する。閉扉検出面１１は、当該閉扉検出面１１として新たに設定したものであっても、あるいは、閉扉検出面１１として設定されたものではない重合側ドア基体２ａの周縁の面を利用するものであってもよい。
【００３０】
上述した特許文献１、２記載の従来例において、検知部材６は、被重合側ドア２の側壁から突出し、重合側ドア１の側壁部に当接して重合側ドア１の開閉を検出する。しかし、重合側ドア１の側壁部は、傾斜面として形成されることに加え、外観に影響を与える外表面、および被重合側ドア２との重合部における板厚を決定する外表面に平行な裏面に比して寸法上の重要性が低いため、高い寸法精度を期待できない。この結果、重合側ドア１の側壁部を検知部材６の判定基準面として利用する上記各従来例は、重合側ドア１の閉扉に伴う検知部材６の移動量に大きなばらつきが発生し、判定精度が低くなる傾向がある。このばらつきを吸収して判定精度を高くするためには、判定基準面が離隔方向にばらついた場合でも判定基準面の閉扉対応位置への移動を検出できるように、検知部材６の初期の突出量を過度に大きくする必要が生じてしまうという欠点がある。
【００３１】
これに対し、重合側ドア１の開閉方向にほぼ直交する閉扉検出面１１を設定し、これを判定基準面とする場合には、最外表面とほぼ平行な閉扉検出面１１の寸法の管理が比較的容易なことも相俟って、閉扉状態における判定基準面位置のばらつきを小さくすることが可能になる。このため、判定基準面位置のばらつきに対する過大な吸収を考慮する必要がなく、さらに、検知部材６、クラッチ部５がハンドルベース７に装着されることによってハンドル装置Ａ自体に高い相対位置精度を期待できることから精度ばらつきに対する吸収量も低減させることが可能になり、これらを見込んだ検知部材６の突出量の増大を招くことがない。
【００３２】
さらに、検知部材６を、周方向に均一断面形状を有する円弧形状に形成し、曲率中心周りに揺動自在に軸支するとともに、窓１２に、検知部材６に摺接する舌片部１３を備えて窓１２を閉塞するキャップ部材１４を装着すると、上述したように、窓１２を検知部材６の断面積に基づく必要最小限の開口面積にすることが可能となる上に、窓１２と検知部材６の側面との間を閉塞することができるために、ドア１、２体内への塵埃等の侵入を有効に防止できる。
なお、本発明によれば、
閉扉状態において回転端が重合する一対のドア１、２の被重合側ドア２に装着される車両のドアハンドル装置であって、
ハンドル本体３と、
ハンドル本体３により回転駆動される出力レバー４と、
ハンドル本体３への操作力の出力レバー４への伝達を断接するクラッチ部５と、
突出位置、および重合側ドア１に干渉した際の没入位置間を突出位置側に付勢されて移動自在で、没入位置においてクラッチ部５を"断"状態に遷移させる検知部材６と、
をハンドルベース７に装着した車両のドアハンドル装置、あるいは、
閉扉状態において回転端が重合する一対のドア基体１ａ、２ａと、被重合側ドア基体２ａに装着されるハンドル装置Ａとを有し、
前記ハンドル装置Ａは、ハンドル本体３、ハンドル本体３により回転駆動される出力レバー４、ハンドル本体３への操作力の出力レバー４への伝達を断接するクラッチ部５、突出位置と重合側ドア基体１ａに干渉した際の没入位置との間を突出位置側に付勢されて移動自在で、没入位置においてクラッチ部５を"断"状態に遷移させる検知部材６をハンドルベース７に連結して形成されるとともに、
重合側ドア基体１ａには、閉扉状態において正対する開閉方向にほぼ直交する閉扉検出面１１が形成され、
検知部材６は、被重合側ドア基体２ａに開設された窓１２を挿通して重合側ドア基体１ａの閉扉検出面１１を検知する車両のドア構造を提供することも可能である。
【発明の効果】
【００３３】
本発明によれば、検知部材を含めた構成部材がハンドルベース上に組み付けられているために、車体への組み付け作業性が良好で、かつ、クラッチ部が”断”状態のときには、ハンドル本体が空振りして他の部品を動作させることがないために、不適正操作が行われた際の部品への損傷を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明が適用された車両を示す図で、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）の１Ｂ-１Ｂ線断面図である。
【図２】ハンドル装置の背面図である。
【図３】ハンドル装置を示す図で、（ａ）は正面方向からみた斜視図、（ｂ）は背面方向からみた斜視図である。
【図４】図２の断面図で、（ａ）は図２の４Ａ-４Ａ線断面図、（ｂ）は図２の４Ｂ-４Ｂ線断面図である。
【図５】ハンドル装置の要部を示す図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の５Ｂ-５Ｂ線断面図である、（ｃ）は（ｂ）の５Ｃ線断面図である。
【図６】スライダの装着状態を示す図で、（ａ）は背面方向から見た分解図、（ｂ）は（ａ）の６Ｂ方向矢視図、（ｃ）は（ａ）の６Ｃ方向矢視図、（ｄ）は（ｃ）の６Ｄ方向矢視図である。
【図７】ハンドル本体を操作した状態を示す図で、（ａ）は背面図、（ｂ）は図４（ｂ）に対応する図である。
【図８】検知部材が作動した状態を示す図で、（ａ）は図４（ａ）に対応する図、（ｂ）はハンドル本体を操作した状態の背面図である。
【図９】ハンドル装置を装着したドア構造を示す図で、（ａ）は図１（ｂ）の要部拡大図、（ｂ）は図１（ｂ）の９Ｂ線断面図である。
【図１０】重合側ドアを開放した状態を示す図で、（ａ）は図９（ａ）に対応する図、（ｂ）は図９（ｂ）に対応する図、（ｃ）は図１０（ｂ）の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１にハンドル装置Ａが装着される車両を示す。車両には、前端縁が軸支されて車両前部に配置されるフロントドア１と、後端縁が軸支されて車両後部に配置されるリアドア２とが装着される。これらフロントドア１とリアドア２は、各枢軸１ｄ、２ｄ周りに水平回転自在で、図１（ｂ）において矢印Ｒで示すように、外方向に回転操作されて開扉操作される。フロントドア１を開扉操作するために、フロントドア１の車外側壁面にはアウトサイドハンドル１ｅが装着される。
【００３６】
図１（ｂ）に示すように、これらフロントドア１とリアドア２とは、閉扉状態において、回転端同士をリアドアが下（被重合側）に、フロントドア１を上（重合側）にした状態で重ね合わせられ、ハンドル装置Ａは、被重合側ドア２であるリアドアの室内側壁面に装着される。
【００３７】
図２以下にハンドル装置Ａを示す。ハンドル装置Ａは、適数の切断、折曲加工された金属板材を連結して形成されるハンドルベース７に連結されるハンドル本体３、出力レバー４、検知部材６、およびクラッチ部５を有する。後述するように、ハンドル装置Ａはハンドルベース７をリアドア２のインナーパネル２ｂに止着して固定され、ハンドルベース７には止着子挿通孔１６ａが形成されたパネル取付片１６が設けられる。
【００３８】
上記ハンドル本体３は、合成樹脂材を射出成形して製せられ、操作部３ａを室内方向に向けた姿勢で、軸長方向を上下方向（車高方向）に向けた枢軸３ｄを使用してハンドルベース７に回転自在に軸支される。以下、本明細書において、特に断りのない限り、ハンドル装置Ａを装着した車両の車高方向を「上下」、車長方向を「前後」、車幅方向の室内側を「正面」、反対側を「背面」とする。
【００３９】
ハンドル本体３は、図外のストッパにより、図４（ｂ）に示す初期回転位置と、図７（ｂ）に示す操作回転位置との間で回転可能であり、適宜の付勢手段によって初期回転位置側に付勢される。ハンドル本体３を付勢力に抗して操作回転位置まで回転操作するために、ハンドル本体３の後面壁には、上下方向に長い指掛け凹条３ｂが設けられる。
【００４０】
また、ハンドル本体３の枢軸３ｄを挟んで操作部３ａに対する反対端部には、ロッド連結孔３ｃが開設され、他端が入力レバー９に連結されるロッド棒１７の一端が図外のロッドホルダを介して連結される。
【００４１】
図４、５に示すように、入力レバー９は金属板材により形成され、軸長方向を正背方向に向けたレバー回転軸１８を使用してハンドルベース７に回転自在に連結される。この入力レバー９は図５（ａ）に示すように、ハンドル本体３の初期位置に対応する初期回転位置と、図７（ａ）に示すように、ハンドル本体３の操作回転位置に対応する操作回転位置との間を回転自在で、初期位置側に付勢される。入力レバー９に付勢力を付与するために、レバー回転軸１８には、脚部がバネ掛け部９ａに係止されるトーションスプリング１９が巻装される（図３、４参照）。
【００４２】
また、入力レバー９には、上記ロッド棒１７の他端が連結されるロッド連結片９ｂと、向心方向が閉塞され、遠心方向に開放されたスライダ嵌合凹部９ｃとが設けられる。スライダ嵌合凹部９ｃの操作回転位置側の壁面を形成するスライダ受け片９ｄが後述するスライダ１０のストローク長の全長にわたる長さを有するのに対し、スライダ嵌合凹部９ｃの初期回転位置側の壁面を形成する押圧片８は、スライダ嵌合凹部９ｃの基端部にのみ形成される。
【００４３】
さらに、上記入力レバー９の背面壁に沿うようにして出力レバー４が配置される。出力レバー４は、金属板材により形成され、図外のドアロック装置に連結されるラッチ連結片４ａと、スライダ嵌合凹部９ｃの幅方向寸法よりやや幅狭で、スライダ受け９ｄの径方向の長さ寸法とほぼ等長の長孔４ｂとを備え、上記レバー回転軸１８によりハンドルベース７に回転自在に連結される。この出力レバー４は、入力レバー９に対して独立に回転可能であり、図５（ａ）に示す初期回転位置において、入力レバー９のスライダ嵌合凹部９ｃに長孔４ｂが重なり合う。出力レバー４には、初期回転位置において入力レバー９のバネ掛け部９ａに重なり合うバネ掛け部４ｃが設けられて上記トーションスプリング１９の脚部が係止され、初期回転位置における回転姿勢の一致が保証される。
【００４４】
上記入出力レバー９、４間には、出力レバー４の長孔４ｂ、および入力レバー９とともにクラッチ部５を構成するスライダ１０が介装される。図５、６に示すように、スライダ１０は、ロッドガイド部１０ａの底壁面から上記出力レバー４の長孔４ｂに挿通可能な円筒部１０ｂを突設したピース状部材であり、合成樹脂材を射出成形して形成される。
【００４５】
ロッドガイド部１０ａは、出力レバー４の長孔４ｂの幅方向寸法よりやや長寸の幅寸法を有して直方体形状をなし、中央部長手通しに後述するロッド棒２０が挿通可能な幅寸法を有するロッド保持凹溝１０ｃが形成される。また、円筒部１０ｂの自由端部には曲率面２１ａと平面２１ｂとを周壁とする小判断面形状の駆動突部２１が膨隆される（図６（ｄ）参照）。駆動突部２１の曲率面２１ａは、上記長孔４ｂの幅方向寸法に比して大径で、かつ、スライダ嵌合凹部９ｃの幅寸法に比して小径の円弧形状を有するとともに、平面２１ｂ間の間隔は円筒部１０ｂの径寸法に等しく設定される。
【００４６】
以上のように形成されるスライダ１０は、駆動突部２１の平面２１ｂを長孔４ｂの長辺に沿わせた姿勢で背面方向から長孔４ｂに挿通させた後、円筒部１０ｂ周りに回転させて装着される。装着状態において、円筒部１０ｂが長孔４ｂに挿通するとともに、曲率面２１ａが長孔４ｂに係止して抜け止めされ、さらに、駆動突部２１の曲率面２１ａが入力レバー９のスライダ受け９ｄの辺縁に対峙する。
【００４７】
この状態でスライダ１０は図５に示すように、円筒部１０ｂが長孔４ｂの下端近傍に位置し、駆動突部２１が入力レバー９のスライダ嵌合凹部９ｃに嵌合する連結位置と、図８（ｂ）に示すように、円筒部１０ｂが長孔４ｂの上端近傍に位置し、駆動突部２１がスライダ嵌合凹部９ｃから離脱する連結解除位置との間を移動することができる。
【００４８】
したがって、この実施の形態において、ハンドル本体３を図４、５に示す初期位置から操作回転位置までストロークさせると、入力レバー９は、ロッド棒１７に押されるようにして、図５において反時計方向に回転する。このとき、スライダ１０が連結位置にあると、図７に示すように、駆動突部２１がスライダ嵌合凹部９ｃの壁面、正確には押圧片８に押されて回転し、これに伴って円筒部１０ｂが長孔４ｂに嵌合している出力レバー４も回転してハンドル本体３への操作力が出力レバー４に伝達される。
【００４９】
これに対し、ハンドル本体３を操作した際、図８に示すように、スライダ１０が連結解除位置にある場合、入力レバー９はスライダ１０に回転力を伝達できないために、入力レバー９のみが回転し、ハンドル本体３が空振りして操作力が出力レバー４に伝達されない状態となる。
【００５０】
さらに、スライダ１０には一端が検知部材６に連結されるロッド棒２０が連結される。図６に示すように、スライダ１０には、ロッドガイド部１０ａの底壁、円筒部１０ｂ、および駆動突部２１を貫通するロッド挿入孔１０ｄが開設されるとともに、ロッド棒２０のスライダ１０との連結端はＬ字形状に屈曲されており、ロッド棒２０は、屈曲部基端をロッドガイド部１０ａのロッド保持凹溝１０ｃに嵌合させるとともに、屈曲先端をロッド挿入孔１０ｄに挿入させて装着される。図５に示すように、ロッド棒２０の自由端には、止め輪装着溝２０ａが形成されており、該止め輪装着溝２０ａに図外の止め輪を装着することによりロッド棒２０のスライダ１０からの脱離が規制される。
【００５１】
上記検知部材６は、合成樹脂材により形成され、図３に示すように、軸長が前後方向を向く枢軸６ａによりハンドルベース７に回転自在に連結される。図５に示すように、検知部材６には、回転中心からやや離隔した位置にロッド挿入孔６ｂが形成され、上記ロッド棒２０の他端が挿入される。検知部材６のロッド挿入孔６ｂはロッド棒２０を歳差移動可能に受容し、挿入方向が出力レバー４の回転方向に対して直交関係にあるロッド棒２０に対して出力レバー４の回転方向への自由度（図５（ａ）における矢印Ｓ方向）が与えられる。
【００５２】
さらに、検知部材６には検知片６ｃが設けられる。検知片６ｃは、矩形形状断面を有し、前面視において枢軸６ａを中心とする円弧形状に形成される。図４（ａ）に示すように、検知部材６の円滑な揺動動作を保証するために、ハンドルベース７には、検知片６ｃを支承する合成樹脂製のスライドベース２２が固定される。
【００５３】
以上の検知部材６は、図４、５に示すように、検知片６ｃの先端が後述する窓１２から突出する突出位置と、図８に示すように、リアドア２内に没入する没入位置との間で揺動自在であり、検知部材６が突出位置にあるとき、スライダ１０はロッド棒２０により下方に押し下げられ、連結位置に保持される。これに対し、検知部材６が没入位置に移動すると、スライダ１０は上方に引き上げられて連結解除位置にドライブされる。
【００５４】
上記検知部材６は、図３に示すように、トーションスプリング２３により突出位置側に付勢されており、検知部材６に負荷を与えない状態において、ハンドル本体３への操作力は、クラッチ部５を介して出力レバー４に伝達され、ドアロック装置を操作できる。これに対し、トーションスプリング２３の付勢力に抗して検知片６ｃの自由端部に背面側から正面方向に向けて押圧力を負荷して、検知部材６を没入位置に移動させると、クラッチ部５は断状態に移行し、ハンドル本体３の操作による出力レバー４の駆動が不能とされる。
【００５５】
図９に上記ハンドル装置Ａを含むドア構造を示す。リアドア２、およびフロントドア１は、室内側に配置されるインナーパネル１ｂ、２ｂと、車両表面を構成するアウターパネル１ｃ、２ｃとを袋状に接合したドア基体１ａ、２ａを有し、上述したように、回転端において、リアドア２を下（室内側）に、フロントドア１を上（室外側）に重合させて閉扉される。
【００５６】
上記フロントドア１のアウターパネル１ｃには、フロントドア１の外表面にほぼ平行な平面からなる閉扉検出面１１が設けられるとともに、リアドア２のアウターパネル２ｃには、閉扉状態において閉扉検出面１１にほぼ平行に正対する平面からなる窓形成面２４が設けられる。
【００５７】
上記ハンドル装置Ａの装着は、ハンドル装置Ａをリアドア２のインナーパネル２ｂに開設されたハンドル装着孔１５に室内側から嵌合し、上述したハンドルベース７のパネル取付片１６（図２、３参照）をインナーパネル２ｂに止着して行われる。
【００５８】
また、リアドア２のインナーパネル２ｂの室内側壁面にはトリムパネル２５が配置されるとともに、ハンドル装置Ａには、トリムパネル２５のハンドル装着開口２５ａを閉塞するようにしてエスカッション２６が連結される。
【００５９】
また、リアドア２の窓形成面２４には窓１２が開設されており、ハンドル装置Ａを装着した状態で検知部材６の検知片６ｃが窓１２を挿通する。図９に示すように、フロントドア１が閉塞状態にあるとき、検知片６はフロントドア１の閉扉検出面１１により押し付けられるために、検知部材６が没入位置に保持され、ハンドル本体３の操作によって出力レバー４を駆動することはできない。
【００６０】
この状態からフロントドア１が開放されると、図１０に示すように、検知部材６に対する拘束が解除されるために、検知部材６はトーションスプリング２３の復元力によって突出位置に復帰し、結果、クラッチ部５が切断状態から接続状態に遷移し、ハンドル本体３による出力レバー４の駆動が可能になる。
【００６１】
図１０（ｃ）に示すように、窓１２にはキャップ部材１４が装着される。キャップ部材１４は、比較的硬質の合成樹脂により形成されたキャップベース１４ａと、キャップ部材１４に連結されるカバー部材１４ｂとを有し、窓１２への装着は、キャップベース１４ａを窓１２の周縁に弾性的に係止させて行われる。
【００６２】
上記カバー部材１４ｂは、やや柔軟性を有する合成樹脂材料により形成され、中央部に検知片６ｃが挿通する挿通口１４ｃが開設される。挿通口１４ｃは検知片６ｃの断面に比してやや小さく形成されるとともに、挿通口１４ｃには放射方向に切り込みが入れられて片持梁状の舌片部１３が形成される。
【００６３】
挿通孔１４ｃに検知片６ｃを挿通させると、舌片部１３は弾性的に撓んで自由端が検知片６ｃの側壁に圧接し、挿通孔１４ｃの周縁と検知片６ｃとの間の間隙を閉塞してリアドア２内部への塵埃等の浸入を防止する。
【符号の説明】
【００６４】
１        重合側ドア
１ａ      重合側ドア基体
２        被重合側ドア
２ａ      被重合側ドア基体
３        ハンドル本体
４        出力レバー
５        クラッチ部
６        検知部材
７        ハンドルベース
８        押圧片
９        入力レバー
１０      スライダ
１１      閉扉検出面
１２      窓
１３      舌片部
１４      キャップ部材
Ａ        ハンドル装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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