(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のフードの外板を成すフードアウタパネルと、
前記フードの一部を構成し前記フードアウタパネルよりも車両内側に配置されるフードインナパネルと、
前記フードインナパネルの前端部の下方側に設けられ、前記フードを前記車体にロックするためのストライカが取り付けられた厚板部材、及び、該厚板部材と接合部で接合されて該厚板部材よりも車両後方側に配置され、前記接合部と隣接しつつ離間して前記接合部よりも車両後方側に、車両幅方向に沿って屈曲した弱体部が形成され、厚みが前記厚板部材よりも薄い薄板部材、を有するロックリインフォースメントと、
を備えた車両用フード構造。
【請求項２】
前記接合部は、車両前後方向において、前記薄板部材に最も近い車体側部材と前記ストライカとの間に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
【請求項３】
前記接合部の前記薄板部材側の端部は、車両前後方向において、前記ストライカの中心位置と前記車体側部材との間の中間部に配置されていること、を特徴とする請求項２に記載の車両用フード構造。
【請求項４】
前記フードインナパネルには、車両前後方向に延びる複数のビードが車両幅方向に並列的に設けられ、かつ、少なくとも１つの前記ビードの前端部が前記ロックリインフォースメントの後端部より車両前方側に位置するように配置されていること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用フード構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フードフレームの車両前端下面にリインフォースメントが固定され、リインフォースメントへ車体側にロックされるストライカが取り付けられた車両用フード構造が開示されている。リインフォースメントにより、フードのロック部分、特にストライカの取付部分が補強されている。
【０００３】
一方、特許文献１において、歩行者衝突時にエネルギー吸収性能を向上させるためには、リインフォースメントの変形が必要とされる。そこで、ストライカの取付部分の剛性確保と、フードに作用した衝撃をより効果的に吸収できるようにすること、を両立させるための技術が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２１２１５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、ストライカの取付部分の剛性を確保しつつ、衝撃時のエネルギー吸収性能を向上させることの可能な車両用フード構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明の車両用フード構造は、車体のフードの外板を成すフードアウタパネルと、前記フードの一部を構成し前記フードアウタパネルよりも車両内側に配置されるフードインナパネルと、前記フードインナパネルの前端部の下方側に設けられ、前記フードを前記車体にロックするためのストライカが取り付けられた厚板部材、及び、該厚板部材と接合部で接合されて該厚板部材よりも車両後方側に配置され、前記接合部と隣接しつつ離間して前記接合部よりも車両後方側に、車両幅方向に沿って屈曲した弱体部が形成され、厚みが前記厚板部材よりも薄い薄板部材、を有するロックリインフォースメントと、を備えている。
【０００７】
上記の車両用フード構造では、フードインナパネルの前端部の下方側にロックリインフォースメントが設けられている。ロックリインフォースメントは、厚板部材と厚板部材よりも厚みの薄い薄板部材とを有し、厚板部材と薄板部材とは接合部で接合され、薄板部材は厚板部材よりも車両後方側に配置されている。
【０００８】
上記構成によれば、フードを車体にロックするためのストライカは、厚板部材に取り付けられているので、ストライカの取付部分における剛性を高めることができる。一方、薄板部材は、厚みが厚板部材よりも薄いので、衝突体が衝突した時に、特に接合部付近で変形しやすく、エネルギー吸収性能を向上させることができる。
また、接合部の薄板部材側は、剛性が変化して弱くなる部分であり、応力が集中する。そこで、接合部に隣接して薄板部材の接合部よりも車両後方側に、車両左右方向に沿って屈曲した弱体部を形成する。このように、弱体部を形成することにより、弱体部を基点としてロックリインフォースメントの変形が生じやすくなり、効果的に衝撃の吸収を行うことができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明の車両用フード構造は、前記接合部が、車両前後方向において、前記薄板部材に最も近い車体側部材と前記ストライカとの間に配置されていること、を特徴とする。
【００１０】
ここで、車体側部材とは、車体に固定された部材をいい、車種によって異なるが、例えば、インテークダクトなどが挙げられる。衝突体がフードに衝突した時、ロックリインフォースメントの主な支点となる位置は、ストライカの取付位置、及び、ロックリインフォースメントが車体側部材に当たる位置である。したがって、衝突体からの衝突荷重入力の時に、ロックリインフォースメントに作用するモーメントは、２つの支点（ストライカの取付位置と車体側部材）の間で大きくなる。一方、ロックリインフォースメントは、接合部の薄板部材側の端部において剛性が変化しており、薄板部材側で弱くなっていることから、接合部付近に応力が集中する。そこで、接合部を、ストライカの取付位置と車体側部材の間に配置することにより、効果的にロックリインフォースメントを変形させて、衝撃の吸収を行うことができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明の車両用フード構造は、前記接合部の前記薄板部材側の端部が、車両前後方向において、前記ストライカの中心位置と前記車体側部材との間の中間部に配置されていること、を特徴とする。
【００１２】
ロックリインフォースメントとフードインナパネルとの車両後方側の連結部分が、車両側部材の前端部よりも後方に配置されている場合、衝突体からロックリインフォースメントへの荷重入力の際、ロックリインフォースメントに作用するモーメントの最大位置は、２つの支点の間の略中間位置（ストライカの中心位置及び車体側部材から等距離の位置）になる。一方、前述のように、ロックリインフォースメントは、接合部の薄板部材側の端部において剛性が変化しており、薄板部材側で弱くなっていることから、接合部の薄板部材側の端部に応力が集中する。そこで、この応力集中部分に、前述のモーメント最大位置を配置することにより、効果的にロックリインフォースメントを変形させて、衝撃の吸収を行うことができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明の車両用フード構造は、前記フードインナパネルには、車両前後方向に延びる複数のビードが車両幅方向に並列的に設けられ、かつ、少なくとも１つの前記ビードの前端部が前記ロックリインフォースメントの後端部より車両前方側に位置するように配置されていること、を特徴とする。
【００１６】
上記のように、フードインナパネルにビードが設けられている場合には、衝突体のフードへの衝突時に、フードインナパネルの撓み範囲を拡大することができる。そのため、慣性マスが増え、応力伝播範囲が広がり、エネルギー吸収性能が高まる。一方、ビードによりフードインナパネルの剛性が高くなる。そこで、このようなビードを有するフードインナパネルを用いる場合に、厚板部材と薄板部材とを接合した前述の衝突体が衝突した時に変形しやすいロックリインフォースメントを用いることにより、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は上記構成としたので、ストライカの取付部分の剛性を確保しつつ、衝撃時のエネルギー吸収性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態のフード構造が適用された車両の前部を示す斜視図である。
【図２】本実施形態の車両用フード構造をフードインナパネルの車両上方側から見た斜視図である。
【図３】図２中の３−３線に沿った車両用フード構造の縦断面図である。
【図４】本実施形態のロックリインフォースメントの分解斜視図である。
【図５】本実施形態のロックリインフォースメントの接合部付近の縦断面図である。
【図６】本実施形態のフードロック機構の一部断面図である。
【図７】本実施形態の車両用フード構造のフードに衝突体が衝突した際のロックリインフォースメントへの衝突荷重の入力、支点の位置を示す説明図である。
【図８】本実施形態の車両用フード構造のフードに衝突体が衝突した際のロックリインフォースメントへの衝突荷重の入力、支点の位置と、ロックリインフォースメントへ作用するモーメントの関係を示す模式図である。
【図９】本実施形態及び比較例において、衝突体が衝突したときの加速度とストロークとの関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を用いて、本実施形態に係る車両用フード構造について説明する。なお、図中において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２０】
図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両の前部が示されている。また、図２には、本実施形態に係る車両用フード構造の構成がフードインナパネルの車両上方側から見た状態で示されている。また、図３には、車両用フード構造のロックリインフォースメンと付近の構成が縦断面図にて示されている。
【００２１】
図１に示されるように、自動車(車両）１０の車両本体の前部には、エンジンルームの上方を覆うようにフード１２が設けられている。フード１２は、車両前後方向の後端部に設けられた左右一対のヒンジアーム（図示省略）により、車両本体に対して前端部１２Ａが車両上下方向に開閉可能とされている。自動車１０の車両本体のフード１２の前端部１２Ａにおける車両幅方向中央部には、フードロック機構１４が配設されている。
【００２２】
図２及び図３に示されるように、フード１２には、本実施形態の車両用フード構造２０が適用されている。フード１２は、車両上方側（車両外側）に車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されるフードアウタパネル２２と、このフードアウタパネル２２の車両下方側で車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されるフードインナパネル２４と、を備えている。なお、図２では、本実施形態の車両用フード構造を分りやすくするために、フードアウタパネル２２を二点鎖線で図示している。
【００２３】
フードアウタパネル２２は、車両上方に向かって凸になるように緩やか湾曲する形状とされており、車体の外面（外観形状）の一部を成している。これに対し、フードインナパネル２４は、フードアウタパネル２２よりも車体内側（下側）に配設されており、フードインナパネル２４の周縁部２４Ａとフードアウタパネル２２の周縁部２２Ａとがヘミング加工により一体化されることで閉断面構造に形成されている（図３参照）。
【００２４】
フードインナパネル２４の車両前方部分は、車両内側（下側）に向かって凸となるように屈曲されており、フードアウタパネル２２との間に、前方中空部１２Ｒが形成されている。すなわち、フードインナパネル２４は、車両前方側から車両後方側へと、フードアウタパネル２２から漸遠する漸遠部２４Ｂ、漸遠部２４Ｂの後端から連続してフードアウタパネル２２に漸近する漸近部２４Ｃ、及び、漸近部２４Ｃの後端から連続しフードアウタパネル２２に対し略一定の距離で離間して配置される離間部２４Ｄが形成されている。主として漸遠部２４Ｂと漸近部２４Ｃによって、フードアウタパネル２２との間に前方中空部１２Ｒが形成されている。
【００２５】
図２に示されるように、フードインナパネル２４の周縁部２４Ａの内側付近を除いた中央部領域には、車両前後方向に延びるビードとしての複数の波形形状部４０が車両幅方向に並列的に形成されている。複数の波形形状部４０は、車両正面視にて車両上方側に屈曲する凸状部４０Ａと車両下方側に屈曲する凹状部４０Ｂとが車両幅方向に交互に配置されている。
【００２６】
図２、図３に示されるように、フードインナパネル２４の前部の車両下方側には、ロックリインフォースメント３０が配設されている。ロックリインフォースメント３０は、車両前方側に配置される厚板部材３２と、厚板部材３２よりも車両後方側に配置される薄板部材３４とが接合されて構成されている。
【００２７】
図３及び図４に示されるように、厚板部材３２は、車両前方側のベース部３２Ａと、車両後方側の立上部３２Ｂを有している。ベース部３２Ａは、前端部がフードインナパネル２４に固定されると共に、後方に向かって板面がフードインナパネル２４から漸遠するように配置されている。ベース部３２Ａには、開口３２Ｋが形成されており、後述するストライカ５０が取り付けられる。立上部３２Ｂは、ベース部３２Ａの後端部が車両後方斜め上方へ向かってフードインナパネル２４に近づくように屈曲形成されている。厚板部材３２は、後述するストライカ５０が取り付けられるため、剛性を確保すべく比較的厚みの厚い板で形成されている。
【００２８】
薄板部材３４は、前壁部３４Ａ、弱体部３４Ｂ、中間壁部３４Ｃ、及び、後端部３４Ｄを有している。薄板部材３４は、厚板部材３２よりも厚みの薄い板で形成されている。前壁部３４Ａは、後方へ向かってフードインナパネル２４へ近づくように延出されている。図４に示されるように、前壁部３４Ａには、車両前後方向に延びてフード１２に向かって凸になる複数のリブ３４ＡＲが車両幅方向に並列的に形成されている。複数のリブ３４ＡＲの間には、凹部３４ＡＨが形成されている。前壁部３４Ａは、立上部３２Ｂの車両前側に配置され、凹部３４ＡＨの背面と立上部３２Ｂの前面とが溶接されて、厚板部材３２と薄板部材３４が接合されている。
【００２９】
弱体部３４Ｂは、前壁部３４Ａがフードインナパネル２４から遠ざかるように第１屈曲部３４Ｂ１で屈曲して延出し、さらに延出先（フードインナパネル２４からさらに遠い位置）の第２屈曲部３４Ｂ２でフードインナパネル２４に近づくように車両斜め上後方へ屈曲することで形成されている。弱体部３４Ｂには、衝突体９０がフード１２に衝突した際に応力が集中し、第１屈曲部３４Ｂ１及び第２屈曲部Ｂ２がロックリインフォースメント３０の曲げ変形の起点となる。
【００３０】
中間壁部３４Ｃは、弱体部３４Ｂの後端から連続して形成され、車両後方斜め上方へ向かってフードインナパネル２４へ近づくように延出されている。中間壁部３４Ｃには、フードインナパネル２４から遠ざかるように屈曲された第３屈曲部３４Ｃ３、及び、第３屈曲部３４Ｃ３よりも車両後方でフードインナパネル２４に近づくように屈曲された第４屈曲部３４Ｃ４が形成されている。
【００３１】
後端部３４Ｄは、中間壁部３４Ｃの後端から連続形成され、上面がフードインナパネル２４と接合されている。フードインナパネル２４とロックリインフォースメント３０の間には、中空部３０Ｒが形成されている。
【００３２】
図５に示されるように、厚板部材３２と薄板部材３４とは、立上部３２Ｂの上面に前壁部３４Ａがスポット溶接（点接合）されて接合されている。厚板部材３２と薄板部材３４とが重なり合う部分を以下「接合部３６」という。ロックリインフォースメント３０の接合部３６における厚みは、厚板部材３２の厚みと薄板部材３４の厚みを合わせたものとなる。ロックリインフォースメント３０の剛性は、接合部３６で最も高く、接合部３６の薄板部材３４側の端部に形成される境界部分（以下、「接合境界部３６Ａ」という）で、剛性は急激に変化して薄板部材３４側で弱くなっている。
【００３３】
ここで、厚板部材３２のプレスバラツキ（１ｍｍ程度）、薄板部材３４のプレスバラツキ（１ｍｍ程度）、及び、厚板部材３２と薄板部材３４とを組み付ける時の組み付け誤差（１ｍｍ程度）を考慮すると、接合境界部３６Ａと第１屈曲部３４Ｂ１の間の距離Ｌは、最低３ｍｍ程度に設定することが適当と考えられる。一方、応力集中は、強度剛性が変化する箇所に発生するため、弱体部３４Ｂは接合境界部３６Ａに近い位置に形成する方が衝撃吸収のための変形に効果的である。そこで、効果的に衝撃を吸収するため、接合境界部３６Ａと第１屈曲部３４Ｂ１との距離Ｌは、３ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００３４】
また、フード１２の内側でフード１２の開放時にユーザーの目に触れる部分（準外板）については、見栄えの向上が要求されるが、接合部３６と中間壁部３４Ｃとが面一に近い状態であれば、準外板の見栄え向上に寄与することができる。そこで、厚板部材３２のプレスバラツキ（１ｍｍ程度）を考慮して、薄板部材３４の第２屈曲部３４Ｂ２から第３屈曲部３４Ｃ３に架けての下側面と、厚板部材３２の立上部３２Ｂの下側面との段差Ｄは、１ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３５】
ロックリインフォースメント３０の前端縁及び側端縁は、略平面状とされており、フードインナパネル２４の漸遠部２４Ｂと面接触状態で配置され、ボルト２８とナット２６により複数箇所で締結固定されている（図３参照）。フードインナパネル２４の該当位置の上面（フード１２の内部）には、予めナット２６が溶接により固着されており、ロックリインフォースメント３０の車両内側（車両下方側）からボルト２８を差し込んでナット２６に螺合させることで、フードインナパネル２４の車両内側にロックリインフォースメント３０が取り付けられている。
【００３６】
図３、図４、及び図６に示されるように、ロックリインフォースメント３０のベース部３２Ａには、フードロック機構１４の一部を構成するストライカ５０が取り付けられている。ストライカ５０は、中間部５０Ｂと上端固定部５０Ａを有している。中間部５０Ｂは、車両側断面形状が車両上方に開放された略「Ｕ」字状となっている。上端固定部５０Ａは、両先端部が各々車幅方向に屈曲して形成されている。ストライカベース５２は、略四角板形状とされ、上端固定部５０Ａを収納する凹部５２Ａが形成されている。上端固定部５０Ａは、上側がストライカベース５２の凹部５２Ａに収納され（図６参照）、該位置に溶接されている。ストライカ５０の中間部５０Ｂは、ロックリインフォースメント３０の上側から開口３２Ｋを介して車両本体側（下側）へ垂下されている。ストライカベース５２は、厚板部材３２の上面側に配置されている。厚板部材３２とストライカベース５２とは、ボルト５４及びナット５６により、締結固定されている。ストライカ５０は、フードロック機構１４の車両本体側のラッチ部（不図示）に係止されることで、フード１２を車両本体側に閉止した状態とする。ロックリインフォースメント３０は、ストライカ５０を固定するために強度が必要であり、フードインナパネル２４よりも板厚の厚い部材で形成されている。
【００３７】
図３に示されるように、フード１２の内側には、車体側部材としてのインテークダクト６０が配置されている。インテークダクト６０の先端は、ロックリインフォースメント３０の中間壁部３４Ｃの第３屈曲部３４Ｃ３と第４屈曲部３４Ｃ４の間に接近しており、車体に固定された部材として、最もロックリインフォースメント３０に近い位置に配置されている。衝突体９０がフード１２に衝突した際に、インテークダクト６０がロックリインフォースメント３０と干渉し合って、ロックリインフォースメント３０の変形を阻害する。
【００３８】
ここで、図７に示されるように、ストライカ５０の車両前後方向の中間を中央位置５０Ｍ、インテークダクト６０の車両前後方向前端を前端位置６０Ａとすると、衝突荷重Ｆは、フードインナパネル２４と薄板部材３４との接合部分（後端部３４Ｄ）からロックリインフォースメント３０へ作用する。そして、ロックリインフォースメント３０に対して、中央位置５０Ｍと前端位置６０Ａとを支点としてモーメントＭが作用する。この場合の模式図が、図８に示されている。ここで、中央位置５０Ｍと前端位置６０Ａとの間の距離を距離Ｘとすると、中央位置５０ＭとモーメントＭの最大位置との間の距離Ｙは、（式１）で示され、モーメントＭの最大位置は、おおよそ、中央位置５０Ｍと前端位置６０Ａとの中間位置Ｏとなる。
【００３９】
Ｙ  ≒  Ｘ／√３    （式１）
【００４０】
そこで、厚板部材３２と薄板部材３４との接合境界部３６Ａは、中央位置５０Ｍと前端位置６０Ａの間の中間部３７に配置することが好ましい。ここでの中間部３７は、中間位置Ｏから距離Ｘの１０％の範囲内をいう。
【００４１】
図２及び図３に示されるように、フードインナパネル２４の車両前後方向に延びる複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃは、ロックリインフォースメント３０の後端部３０Ｂより車両前方側に位置している。すなわち、図２に示されるように、複数の波形形状部４０の車両前後方向の長さＡは、ロックリインフォースメント３０の後端部３０Ｂから複数の波形形状部４０の後端部４０Ｄまでの長さＢよりも長く形成されている。フードインナパネル２４の複数の波形形状部４０は、フード１２の車両上方側から衝突体９０（図７参照）が衝突したときに、車両下方側に撓み変形が可能となっている。その際、複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃを、ロックリインフォースメント３０後端部３０Ｂより車両前方側に延在させることで、フードインナパネル２４の広い範囲に応力を伝播することが可能となっている。
【００４２】
また、フードインナパネル２４における複数の波形形状部４０の車両幅方向両側には、車両前後方向に延びるビード４２が形成されている。ビード４２は、複数の波形形状部４０の車両前後方向の長さＡよりも短く形成されており、ロックリインフォースメント３０の後端部３０Ｂより車両後方側に配置されている。また、ビード４２は、車両後方外側に向けて車両内側の波形形状部４０との間隔が開くように配置されている。
【００４３】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００４４】
本実施形態では、ロックリインフォースメント３０が、厚みの異なる厚板部材３２と薄板部材３４とで形成されている。厚みの厚い厚板部材３２にストライカ５０を取り付けることにより、ストライカ５０の取付部分の剛性を確保することができる。
【００４５】
一方、図７に示されるように、本実施形態のフード１２の外側（上方）から、フード１２に衝突体９０が衝突すると、フードインナパネル２４と薄板部材３４との接合部分（後端部３４Ｄ）からロックリインフォースメント３０へ衝突荷重Ｆが入力する。薄板部材３４は、厚板部材３２よりも厚みが薄いので、容易に変形させて衝撃を吸収することができ、エネルギー吸収性能を高めることができる。
【００４６】
また、本実施形態では、応力が集中する接合境界部３６Ａが、ストライカ５０とインテークダクト６０の前端位置６０Ａの間に配置されているので、接合境界部３６Ａ付近を起点として効果的にロックリインフォースメント３０を変形させることができる。
【００４７】
また、本実施形態では、接合境界部３６Ａに隣接させて薄板部材３４側に弱体部３４Ｂを形成しているので、弱体部３４Ｂを起点としてロックリインフォースメント３０の変形が生じやすくなり、より効果的に衝撃の吸収を行うことができる。
【００４８】
なお、本実施形態では、弱体部３４Ｂを設けたが、弱体部３４Ｂは必ずしも必要ではなく、前壁部３４Ａから屈曲することなく面一で中間部３４Ｃに至る構成にしてもよい。特に弱体部３４Ｂを設けることにより、衝突荷重の入力時に弱体部３４Ｂを起点としてスムーズにロックリインフォースメント３０が変形し、より効果的に衝撃を吸収することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、薄板部材３４を屈曲させることにより弱体部を形成したが、弱体部として、切り込みを形成したり、開口を形成したりする構成により剛性を低くしてもよい。特に、本実施形態のように、弱体部を薄板部材３４を屈曲させることにより形成することにより、準外板の見栄えの向上に寄与することができる。
【００５０】
さらに、本実施形態では、接合境界部３６Ａが車両前後方向でモーメントＭの最大位置に近い範囲内である中間部３７に配置されているので、ロックリインフォースメント３０の変形が生じやすくなり、より効果的に衝撃の吸収を行うことができる。
【００５１】
また、本実施形態では、フードインナパネル２４に形成された複数の補強ビード４２の前端部がロックリインフォースメント３０の後端部より車両前方側に位置するように配置されているので、フードインナパネル２４の撓む範囲が拡大する。そのため、慣性マスが増え、慣性力が増加することで、フードインナパネル２４の応力伝播範囲が広がり、エネルギー吸収性能を高めることができる。また、当該構成を採用し場合、フード１２の剛性が高くなることから、前述のようにロックリインフォースメント３０を容易に変形させることのできる構成を併せて採用することにより、より効果的にエネルギー吸収性能を高めることができる。
【００５２】
図９には、本実施形態及び比較例（ロックリインフォースメントの板厚が一定）の構成において、衝突体９０が衝突した場合のロックリインフォースメント３０の変形ストロークと、フードインナパネル２４の変形部分の加速度との関係が示されている。このグラフから分かるように、本実施形態のフードインナパネル２４では、比較例のフードインナパネルよりも、全般的に加速度が小さくなっていることが分かる。頭部傷害値（ＨＩＣ）については、本実施形態の構成では、対比較例で５０％低減されている。
【符号の説明】
【００５３】
１２   フード
２０   車両用フード構造
２２   フードアウタパネル
２４   フードインナパネル
３０   ロックリインフォースメント
３２   厚板部材
３４   薄板部材
３４Ｂ 弱体部
３６Ａ 接合境界部
３６   接合部
３７   中間部
４０   波形形状部（ビード）
５０   ストライカ
６０   インテークダクト
【図１】
0005772522.tif 000002
【図２】
0005772522.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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