(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
横向きの軸心回りで揺動自在に枢支された被昇降体と、前記被昇降体を昇降操作するシリンダ機構と、前記シリンダ機構によって上昇位置に配置された前記被昇降体の降下を防止するストッパ体とを備える作業用車両であって、
前記シリンダ機構は、車体側及び前記被昇降体の一方に枢支されたシリンダ部材と、車体側及び前記被昇降体の他方にピンを介して枢支されたピストン部材とを有し、
前記ストッパ体が、前記ピンを受け入れるべく前記ピストン部材の先端に設けられた連結用筒体の外周面と当接される第１端面と、前記シリンダ部材における前記連結用筒体と対向する側の端面と当接される第２端面とを備え、
前記ストッパ体の長手方向に沿って延びる長孔を備えたブラケットが前記ストッパ体の前記第１端面寄りの部位に設けられており、前記ストッパ体は前記長孔に前記ピンを挿通させた状態で揺動自在に支持され、
前記第１端面が前記連結用筒体の外周面と当接し、前記第２端面が前記シリンダ部材における前記連結用筒体と対向する側の端面と当接した状態において、前記ピンが前記長孔の長手方向における何れの端部からも離間した中途部に位置するように構成されている作業用車両。
【請求項２】
前記ストッパ体が、少なくとも前記被昇降体の上昇位置において、前記ピストン部材を断面の凹部内に収納可能なチャンネル材によって構成されている請求項１に記載の作業用車両。
【請求項３】
前記シリンダ部材が車体側に枢支され、前記ピストン部材が前記被昇降体に枢支されており、
前記ストッパ体と前記被昇降体の下面との間に、前記ストッパ体の前記第２端面側を前記下面に近接した退避位置に保持するための係止機構が設けられている請求項１または２に記載の作業用車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、横向きの軸心回りで揺動自在に枢支された被昇降体と、前記被昇降体を昇降操作するシリンダ機構と、前記シリンダ機構によって上昇位置に配置された前記被昇降体の降下を防止するストッパ体とを備える作業用車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の作業用車両に関連する先行技術文献情報として下記に示す特許文献１がある。この特許文献１では、作業用車両の車体に枢支されたブーム（被昇降体）の降下防止装置として、ブームに枢支されたストッパ体が提案されている。ストッパ体の前側にブームの一部を挟み入れる左右のブラケットを設け、これらのブラケットには、ブームとブームシリンダのロッド側とを枢支する枢支ピンを挿通させるための貫通孔が形成してある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−６３７６１号公報（００１８段落、図６）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記された作業用車両では、ストッパ体をブームの降下防止装置として用いる場合には、ブームの荷重を左右のブラケットに形成された貫通孔の周面で受けることになるため、経年使用の間にブラケットの貫通孔がブームの荷重によって拡張変形し、ブームの降下規制位置に変動を生じるなどの問題があった。
【０００５】
そこで、本発明の目的は、上に例示した従来技術による作業用車両が与える課題に鑑み、経年使用によっても被昇降体の降下規制位置に変動を生じ難い安定したストッパ体を備えた作業用車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による作業用車両の特徴構成は、
横向きの軸心回りで揺動自在に枢支された被昇降体と、前記被昇降体を昇降操作するシリンダ機構と、前記シリンダ機構によって上昇位置に配置された前記被昇降体の降下を防止するストッパ体とを備える作業用車両であって、
前記シリンダ機構は、車体側及び前記被昇降体の一方に枢支されたシリンダ部材と、車体側及び前記被昇降体の他方に枢支ピンを介して枢支されたピストン部材とを有し、
前記ストッパ体が、前記ピンを受け入れるべく前記ピストン部材の先端に設けられた連結用筒体の外周面と当接される第１端面と、前記シリンダ部材における前記連結用筒体と対向する側の端面と当接される第２端面とを備え、
前記ストッパ体の長手方向に沿って延びる長孔を備えたブラケットが前記ストッパ体の前記第１端面寄りの部位に設けられており、前記ストッパ体は前記長孔に前記ピンを挿通させた状態で揺動自在に支持され、
前記第１端面が前記連結用筒体の外周面と当接し、前記第２端面が前記シリンダ部材における前記連結用筒体と対向する側の端面と当接した状態において、前記ピンが前記長孔の長手方向における何れの端部からも離間した中途部に位置するように構成されている点にある。
【０００７】
上記の特徴構成による作業用車両では、シリンダ機構によって被昇降体を上昇させた状態で、長孔のピンに対する融通代に沿ってストッパ体の位置を調整しながら、ストッパ体の第１端面が連結用筒体の外周面と対向し、且つ、ストッパ体の第２端面がシリンダ部材における連結用筒体と対向する側の端面と対向する状態に配置することができる。この状態で被昇降体が僅かに降下すると被昇降体の荷重は専らストッパ体の第１端面と第２端面とによって受けられ、ブラケットやブラケットの長孔を構成する縁部は荷重の支持に関与しないので、ブラケットの長孔（貫通孔）がブームの荷重によって変形する虞がなく、経年使用の間にも被昇降体の降下規制位置に変動が生じ難い。
しかも、降下防止装置として用いていないときのストッパ体は、ブラケットを介して枢支ピンによって常に枢支されているので、少なくともストッパ体の第１端面側は車体側または被昇降体から脱落する虞がない。したがって、長孔のピンに対する融通代を利用することで、第１端面が連結用筒体の外周面と当接され、第２端面がシリンダの端面と当接された作用位置と、第１端面と第２端面とがこれらの面から自由になった退避位置との間で容易に位置切り換えができる。
【０００８】
本発明の他の特徴構成は、前記ストッパ体が、少なくとも前記被昇降体の上昇位置において、前記ピストン部材を断面の凹部内に収納可能なチャンネル材によって構成されている点にある。
【０００９】
本構成であれば、ストッパ体を降下防止装置として使用しているとき、シリンダ機構の軸心と、降下防止装置として機能中のチャンネル材の断面の図心とが近接するので、ストッパ体がより安定した形で被昇降体の荷重を支持できることになる。
【００１０】
本発明の他の特徴構成は、前記シリンダ部材が車体側に枢支され、前記ピストン部材が前記被昇降体に枢支されており、
前記ストッパ体と前記被昇降体の下面との間に、前記ストッパ体の前記第２端面側を前記下面に近接した退避位置に保持するための係止機構が設けられている点にある。
【００１１】
本構成であれば、ストッパ体を降下防止装置として用いないときに、ストッパ体の第２端面側を被昇降体の下面に近接した退避位置に保持することで、ストッパ体の全体が被昇降体の下面に沿うように支持された、被昇降体の下面からの突出部の少ない好都合な姿勢で安定的に退避させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】作業用車両を示す側面図である。
【図２】作業用車両を示す平面図である。
【図３】作業用車両を示す後面図である。
【図４】作業用車両の機体フレームを示す斜視図である。
【図５】作業用車両の荷台を示す分解斜視図である。
【図６】サイドパネルの後部エンド部材を示す斜視図である。
【図７】後部エンド部材を示す分解斜視図である。
【図８】フロアパネルとサイドパネルと後部ゲートを示す一部破断斜視図である。
【図９】後部ゲートのロック機構を示す後面図である。
【図１０】ロックアーム付近を示す後面図である。
【図１１】ロックアーム付近を示す側面図である。
【図１２】ロック機構の作用を示す側面図である。
【図１３】吊設機構の作用を示す側面図である。
【図１４】吊設機構の作用を示す別の側面図である。
【図１５】吊設機構の保持部材の作用を示す後面図である。
【図１６】保持部材の動きを示す側面図である。
【図１７】吊設機構のゲートハンガーを示す側面図である。
【図１８】荷台（下降位置）のダンプシリンダ付近を示す側面図である。
【図１９】荷台（上昇位置）のダンプシリンダ付近を示す側面図である。
【図２０】ストッパ体を示す側面図及び平面図である。
【図２１】荷台とピストン部材とストッパ体を示す後面図である。
【図２２】荷台の前端部付近を示す側面図である。
【図２３】荷台の前端部を示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
本発明に係る作業用車両の外観を図１、図２及び図３に示す。この作業用車両は、操向操作自在な左右一対の前輪１と左右一対の後輪２とによって支持された走行機体Ａを備え、走行機体Ａの前部にフロントガード３及びボンネット４が、走行機体Ａの中央部に運転部５を構成するキャビンＢが、走行機体Ａの後部に荷台６が備えられ、荷台６の下方位置にエンジンＥを含む駆動部Ｃが設けられている。
【００１４】
運転部５には前輪１を操向操作する操縦ハンドル７及び座席８が備えられる。キャビンＢの前部にはフロントガラス９が備えられており、キャビンＢの右側部及び左側部には乗降用ドア１０が備えられ、キャビンＢの上方にはルーフ１２が取り付けられている。
【００１５】
この作業車は、駆動部Ｃからの駆動力を前輪１と後輪２とに伝える走行駆動系を有した４輪駆動型に構成され、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用可能となっている。荷台６は、走行機体Ａの後端付近に配置された横向き軸心Ｘ１を中心として揺動自在に支持され、荷台６の前端側が油圧式のダンプシリンダ１３の作動によって昇降操作される。
【００１６】
走行機体Ａは強度メンバーとしての機体フレームＦを備えている。図４に示すように、この機体フレームＦは、前後方向に伸びる左右一対のメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の前部位置においてキャビンＢを支持するキャビンフレームユニット１５と、メインフレーム１４の前端に連結された前部フレームユニット１６と、メインフレーム１４の後部位置の上方位置でメインフレーム１４と平行姿勢となるように走行機体Ａの前後方向に伸びる上部フレーム１７と、メインフレーム１４の後部位置において駆動部Ｃを支持するフレームユニット１８とを備えている。左右のメインフレーム１４と上部フレーム１７とは縦向き姿勢の連結フレーム１９によって連結されており、荷台６の横向き軸心Ｘ１は上部フレーム１７の後端付近に設けられている。
【００１７】
（荷台の概略構成）
図５に示すように、荷台６は、フロアパネル２１とフロントパネル２２と左右のサイドパネル２３と開閉自在な後部ゲート２４とを備えている。フロントパネル２２と左右のサイドパネル２３とがフロアパネル２１に連結され、後部ゲート２４はフロアパネル２１の後端付近に配置された横向き軸心Ｘ２を中心として揺動自在に支持されている。より具体的には、フロアパネル２１の左右の後端付近に一対の板状ブラケット２５が取り付けられており（図８も参照のこと）、後部ゲート２４はこの板状ブラケット２５の後端に設けられた横向き軸心Ｘ２で枢支されている。左右のサイドパネル２３の後端には上下方向に延びた筐体状の後部エンド部材２７が溶接固定されている。
【００１８】
図６に示すように、この後部エンド部材２７は互いに溶接固定された外側エンド体２８と内側エンド体２９とからなる。
図６及び図７に示すように、外側エンド体２８は、走行機体Ａの前後方向に延びた主プレート部２８Ａと、主プレート部２８Ａの前端に配置された角パイプ部２８Ｂと、主プレート部２８Ａの後端を内側に折り曲げ加工することで形成された後端プレート部２８Ｃとを有する。角パイプ部２８Ｂは、主プレート部２８Ａの前端を内側に連続的に折り曲げ加工することで形成されており、平面視で概して正方形の断面形状を備え、内部は空洞状とされている。
後部エンド部材２７は角パイプ部２８Ｂの前端面を介してサイドパネル２３の後端面に溶接固定されている。
【００１９】
内側エンド体２９は、走行機体Ａの前後方向に延びた主プレート部２９Ａと、主プレート部２９Ａの上端から外向きに延びた上端プレート部２９Ｂとを有する。
外側エンド体２８と内側エンド体２９とは、内側エンド体２９の上端プレート部２９Ｂが、外側エンド体２８の主プレート部２８Ａの上端内面に当接し、内側エンド体２９の主プレート部２９Ａの前端面が、主プレート部２８Ａの角パイプ部２８Ｂに当接する形態で、溶接固定されている。これによって、主プレート部２８Ａの後端プレート部２８Ｃと角パイプ部２８Ｂの間に位置する空間が、内側エンド体２９によって閉じられ、同空間に概して直方体状の筐体が形成される。
【００２０】
外側エンド体２８の後端プレート部２８Ｃには、２つの矩形の切り欠き部３０Ａ，３０Ｂが上下に間隔を空けた状態で形成されている。２つの切り欠き部３０Ａ，３０Ｂの間に残された矩形の端面形成部位３１の上端からは、前方に傾斜した案内片３１Ｐが一体的に延びている。
【００２１】
内側エンド体２９の主プレート部２９Ａにも、２つの切り欠き部３２Ａ，３２Ｂが上下に間隔を空けた状態で形成されている。上方の切り欠き部３２Ａの下端の後方からは、丸みを帯びた先端を有する舌片状の規制片３３が前方及び上方に向かって斜めに突出形成されている。規制片３３の後方端面は、案内片３１Ｐを前方から支持可能とされている。
また、内側エンド体２９の主プレート部２９Ａの内面からは、後述するゲートハンガー４０を枢支するための枢支ピン３４が外側に向かって立設されている。
【００２２】
図６に示すように、外側エンド体２８の上方の切り欠き部３０Ａと内側エンド体２９の上方の切り欠き部３２Ａは、互いに協働して、後述するロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端付近を受け入れる開口部２７Ａを形成している。また、切り欠き部３２Ａの最下端部すなわち規制片３３の基端部の前方部位は、ロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端付近を少なくとも後方から捕捉する係合部２７Ｂを構成している。係合部２７Ｂは開口部２７Ａと連通状に形成されている。
【００２３】
後部ゲート２４を閉鎖姿勢にすると、後部ゲート２４の左右端部に上下に延びるように設けられたエンド体２４ＳＬ，２４ＳＲが、サイドパネル２３の後部エンド部材２７と重なり合い、且つ、エンド体２４ＳＬ，２４ＳＲの上端外側から下方に延びたキャッチ部２４Ｕが後部エンド部材２７の上端を側方から包み込む状態となる。
【００２４】
（ロック機構の構成）
後部ゲート２４とサイドパネル２３の間には、後部ゲート２４を左右のサイドパネル２３の後端付近を閉じた閉鎖姿勢に保持するためのロック機構が設けられている。図９に示すように、ロック機構は、後部ゲート２４の後面の左右中央部付近に前後向きの軸心３５Ａ回りで揺動自在に設けられた左右一対のＬ字状のロックアーム３５と、ロックアーム３５の外側遊端に一端で枢支され、他端が車両幅方向外向きに延びた左右一対のロッド３８Ｌ，３８Ｒとを備える。ロックアーム３５の内側遊端どうしは、この内側遊端に形成された長孔に挿通したピンを介して軸心３５Ｂ回りで枢支されている。また、ロック機構は、図１０及び図１１に示すように、ロックアーム３５の外側遊端どうしを離間させる向きに付勢するスプリング３６を備え、さらに、図９に示すように、ロックアーム３５の外側遊端どうしをスプリング３６の付勢力に抗して手動で近接させるためのロック解除ハンドル３７を備える。ロック解除ハンドル３７は横軸回りで枢支されており、ロック解除ハンドル３７の下端を手前に引き上げるように揺動操作すると、ロックアーム３５の各内側遊端が軸心３５Ｂと共に押し下げられるため、ロックアーム３５の外側遊端どうしが近接操作され、ロッド３８Ｌ，３８Ｒを左右の中央側に引き寄せる。尚、図１０ではロック解除ハンドル３７が省略されている。
【００２５】
また、図９に示すように、ロッド３８Ｌ，３８Ｒの前記他端よりも僅かに中央寄りの位置と、後部ゲート２４の本体との間には、ロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端付近を下方に付勢する一対のコイルバネ３９が設けられている。コイルバネ３９の上端はロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端付近に形成された貫通孔に係止されており、コイルバネ３９の下端は、後部ゲート２４の後面を形成するパネルに形成された貫通孔に係止されている。
図９（ｂ）に示すように、ロック解除ハンドル３７によってロッド３８Ｌ，３８Ｒを左右の中央側に引き寄せた状態では、コイルバネ３９は上端が内側に移動した傾斜姿勢となることで、ロッド３８Ｌ，３８Ｒを左右外側に付勢する作用をする。したがって、スプリング３６と同様にコイルバネ３９もまたロックアーム３５の前記遊端どうしを離間させる向きに付勢する働きをする。
【００２６】
図９（ａ）は、閉鎖位置にある後部ゲート２４の左右端面よりも外側に突出付勢された左右一対のロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端が、前述した後部エンド部材２７の開口部２７Ａに進入し、係合部２７Ｂによって後方から捕捉されたロック状態を示す。
すなわち、ロック解除ハンドル３７を介してロックアーム３５に外力が働かない状態では、左右一対のロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端は、スプリング３６などによって後部ゲート２４の左右端面よりも外側に突出付勢されている。
【００２７】
そこで、図１２（ａ）に示すように、後部ゲート２４を開放位置から閉鎖位置に向けて揺動操作すると、後部ゲート２４から左右に突出したロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端が開口部２７Ａに進入し、左右のサイドパネル２３の案内片３１Ｐと当接し始め、ロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端は案内片３１Ｐの傾斜した後面３１Ａによってコイルバネ３９の付勢力に抗して上方に移動操作される。最終的に後面３１Ａの上端を乗り越えると、図１２（ｂ）に示すように、コイルバネ３９の付勢力によって、規制片３３の前方且つ下方に位置する係合部２７Ｂに収納され、同箇所に捕捉されて、後部ゲート２４のロックが実現される。
【００２８】
次に、図９（ｂ）に示すように、後部ゲート２４が閉鎖位置でロックされている状態で、スプリング３６などの付勢力に抗してロック解除ハンドル３７を引き上げると、ロックアーム３５の前記遊端どうしを互いに近接させる揺動操作が行われて、ロッド３８Ｌ，３８Ｒの他端が開口部２７Ａから内方に抜け出し、係合部２７Ｂによる捕捉から解放開放されるので、後部ゲート２４を開放することができる。
図５に例示するように、ロック解除ハンドル３７を除くロック機構の構成部材は、後部ゲート２４の後面カバーを構成するカバー部材２４Ｃによって覆われている。
【００２９】
（吊設機構の構成）
ロック解除後の後部ゲート２４を図１３（ａ）の閉鎖姿勢から次第に下向きに開放していくと、図１３（ｂ）に示すように、後部ゲート２４は、左右のサイドパネル２３と後部ゲート２４の間に設けられた吊設機構によって自動的に、後部ゲート２４が閉鎖位置から約９０°開き、後部ゲート２４の内面がほぼ水平となる中間姿勢で保持される。
この吊設機構は、左右のサイドパネル２３の枢支ピン３４に枢支された左右一対の長尺状のゲートハンガー４０と、後部ゲート２４から横外向きに突出配置された左右一対の軸部材４２とを有する。
【００３０】
ゲートハンガー４０はその上端側に形成された長孔４０Ａを介して枢支ピン３４に枢支されている。
他方、ゲートハンガー４０の下端側には貫通孔４０Ｂが形成されており、後部ゲート２４の軸部材４２は手動によりこの貫通孔４０Ｂと係脱可能とされている。
図１４は、ゲートハンガー４０の下端側が手動により軸部材４２から外された状態を示している。
【００３１】
図１４に示すように、貫通孔４０Ｂは、狭隘部４０Ｂ３を介して互いに連通した下方の第１孔部４０Ｂ１と上方の第２孔部４０Ｂ２とを備える。上方の第２孔部４０Ｂ２は下方の第１孔部４０Ｂ１よりも十分に大きな内径を有し、狭隘部４０Ｂ３を構成するために互いに対向した突起部どうしの最短距離は、第１孔部４０Ｂ１よりも小さく設定されている。
【００３２】
図１５に示すように、軸部材４２は中実の円柱体からなり、左右のサイドパネル２３の側面に固定された基端部４２Ａと、基端部４２Ａの先端側に隣接状に延設された離脱用軸部４２Ｂと、離脱用軸部４２Ｂの先端側に隣接状に延設された係止用軸部４２Ｃと、係止用軸部４２Ｃの先端側に隣接状に延設された円板状の抜け止めヘッド４２Ｄとを有する。
【００３３】
係止用軸部４２Ｃは狭隘部４０Ｂ３の幅よりも大きく第１孔部４０Ｂ１の内径よりも小さな外径を備える。離脱用軸部４２Ｂは狭隘部４０Ｂ３の幅よりも小さな外径を備える。基端部４２Ａと抜け止めヘッド４２Ｄとは第１孔部４０Ｂ１の内径より大きな外径を備える。特に、抜け止めヘッド４２Ｄは第２孔部４０Ｂ２の内径より小さな外径を備える。
【００３４】
通常は、図１５に示すように、ゲートハンガー４０は、その第１孔部４０Ｂ１が軸部材４２の係止用軸部４２Ｃに外嵌状に係止された状態で枢支されている。したがって、前述したように、後部ゲート２４を次第に下向きに開放していくと、左右のサイドパネル２３の枢支ピン３４がゲートハンガー４０の長孔４０Ａの上端に当接した時点で、後部ゲート２４の開放が規制され、図１３（ｂ）に示すように、後部ゲート２４の内面がほぼ水平となる中間姿勢で保持される。
【００３５】
ここで、ゲートハンガー４０の下端付近を内側に移動させることで、第１孔部４０Ｂ１を軸部材４２の離脱用軸部４２Ｂと一致させ、そのまま後部ゲート２４を少し閉鎖位置に向けて戻すと、離脱用軸部４２Ｂが狭隘部４０Ｂ３を通過して第２孔部４０Ｂ２に進入する。そこで、次にゲートハンガー４０の下端付近を外側に移動させると、第２孔部４０Ｂ２が抜け止めヘッド４２Ｄから外側に抜けることで、ゲートハンガー４０が軸部材４２から解放される。そのまま後部ゲート２４を水平姿勢よりも下方へと開放することが可能になる。
【００３６】
（保持部材の構成）
さらに、図１３（ｂ）、図１４及び図１５に示すように、吊設機構は、ゲートハンガー４０が不用意に係止用軸部４２Ｃから離脱用軸部４２Ｂに移動することを防止するための板状の保持部材４４を備えている。保持部材４４は、板材を断面が概してコ字状となるように曲げ加工したもので、後部ゲート２４の側面に枢支されており、図１４に示すように、互いに対向する一対の脚部４４Ａ，４４Ｂと、脚部４４Ａ，４４Ｂを連結する連結部４４Ｃとを有する。
保持部材４４は、内側の脚部４４Ａに形成されている貫通孔を介して、後部ゲート２４の側面にボルト４４Ｈで固定されているが、手動によって揺動操作することが可能とされている。
【００３７】
保持部材４４は、図１５に示し、また、図１３（ｂ）に実線で示すように、外側の４４Ｂに形成されている切り欠き４４Ｖを介して、軸部材４２の離脱用軸部４２Ｂに外嵌状に係合されたロック位置と、図１３（ｂ）に二点鎖線で示すように、離脱用軸部４２Ｂの位置から抜け出たロック解除位置との間で揺動操作可能とされている。ロック位置では、保持部材４４の連結部４４Ｃが後部ゲート２４の内面と平行で且つ同内面とほぼ面一、または、同内面と平行で且つ同内面よりも僅かに引退した状態となる。
【００３８】
図１５に示すように、ゲートハンガー４０の第１孔部４０Ｂ１が軸部材４２の係止用軸部４２Ｃに外嵌配置された通常の状態で、保持部材４４を軸部材４２に対して押付けるように揺動させると、保持部材４４の切り欠き４４Ｖが離脱用軸部４２Ｂと係合し、且つ、保持部材４４が後部ゲート２４の側面とゲートハンガー４０との間に挟着された状態となり、ゲートハンガー４０が不用意に離脱用軸部４２Ｂへ移動する事態が阻止される。
【００３９】
後部ゲート２４の側面には、ロック解除位置における保持部材４４の後部ゲート２４に対する角度を９０°未満の所定角度（例えば４５°など）以下に規制する円板状のストッパ２４Ｂが突設されている。
尚、図１７に示すように、後部エンド部材２７を構成する内側エンド体２９の切り欠き部３２Ｂの縦向き辺からは、上下に長い案内板部２９Ｃが車両の幅方向に延びている（図６、図７も参照のこと）。
【００４０】
仮に、図１６（ａ）に示すように、保持部材４４がストッパ２４Ｂと当接したロック解除位置にあっても、後部ゲート２４を開放位置から閉鎖位置に向けて揺動操作すると、保持部材４４の先端部が自動的に案内板部２９Ｃと当接開始され、先端部が案内板部２９Ｃに下方に移動操作されることで、図１６（ｂ）に示すように、保持部材４４は強制的にロック位置に操作される。
【００４１】
図１７に示すように、ゲートハンガー４０の長孔４０Ａから枢支ピン３４が不用意に外れないように、枢支ピン３４の先端には抜け止めヘッド３４Ａが設けてある。尚、後部ゲート２４の組み立てを完了した後での、ゲートハンガー４０の枢支ピン３４への取り付けを可能とする目的で、抜け止めヘッド３４Ａは長円形を呈しており、ゲートハンガー４０に形成された長孔４０Ａの一部には、抜け止めヘッド３４Ａの長径を上回る拡幅部４０Ａｘが形成されている。ゲートハンガー４０の枢支ピン３４への取り付けは、後部エンド部材２７に形成された切り欠き部３０Ｂを利用して行われる。
【００４２】
（ストッパ体の構成）
図１８に示すように、荷台６の前方側を昇降させるダンプシリンダ１３は、機体フレームＦ側に枢支されたシリンダ部材１３Ａを有し、シリンダ部材１３Ａに対して伸縮自在に支持されたピストン部材１３Ｂの先端部は荷台６の下面に枢支されている。
図２１に示すように、ピストン部材１３Ｂは、ピストン部材１３Ｂの先端に固定された連結用筒体１３Ｃが、荷台６の下面に形成された一対のブラケット６Ａの間に介装され、ブラケット６Ａの各貫通孔と連結用筒体１３Ｃとにピン部材６Ｐが横向き姿勢で同時に挿通されることで、荷台６の下面に枢支されている。
【００４３】
シリンダ部材１３ＡにはエンジンＥによって駆動される油圧ポンプ（不図示）から延設された耐圧ホース（不図示）がピストン部材１３Ｂを伸縮操作するための油路として接続されている。シリンダ室に対するオイルの供給／排出は油圧ポンプとシリンダ室の間に介装されたダンプ制御弁（不図示）によって制御される。ここでは、シリンダ部材１３Ａの下端部は、右側のメインフレーム１４の後端付近から内側に延設された支持ブラケット２０に枢支されている（図４も参照のこと）。
【００４４】
荷台６（被昇降体の一例）の下面には、ダンプシリンダ１３（シリンダ機構の一例）によって上昇位置に配置された荷台６の降下を防止するストッパ体５０が設けられている。
図２０に示すように、ストッパ体５０は、チャンネル材によって構成された長尺のストッパ本体５１と、ストッパ本体５１の上端付近に取り付けられた左右一対のブラケット５２とを有する。
【００４５】
ブラケット５２は、ストッパ本体５１の側面に溶接固定された基端部５２Ａと、基端部５２Ａから上方に延設された被支持部５２Ｂとを備える。左右の被支持部５２Ｂには、ストッパ本体５１の長手方向に沿って延びる長孔５２Ｈが形成されている。
図２１に示すように、ストッパ体５０は、一対のブラケット５２が荷台６の一対のブラケット６Ａを左右の外側から挟み、ピン部材６Ｐが、ピストン部材１３Ｂの連結用筒体１３Ｃと、荷台６の一対のブラケット６Ａと、ストッパ体５０の一対のブラケット５２（長孔５２Ｈ）とに同時に挿通される形態で、横向き軸心回りで揺動自在に支持されている。
【００４６】
ストッパ体５０は、図１８に示すように、ストッパ本体５１を構成するチャンネル材がピストン部材１３Ｂの上方に位置し、ピストン部材１３Ｂの伸張に応じて、ピストン部材１３Ｂの少なくとも一部をチャンネル材の断面の凹部に進入させることが可能な状態で配置されている。また、ブラケット５２はストッパ本体５１の上端面５１Ａ寄りの部位に設けられており、ストッパ本体５１は長孔５２Ｈにピン部材６Ｐを挿通させた状態で揺動自在に支持されている。
【００４７】
図１８に示すように、ストッパ体５０を荷台６の降下防止手段として使用しないときには、原則的にストッパ体５０は、ストッパ体５０と荷台６の下面との間に設けられた係止機構によって、ストッパ本体５１の下端面５１Ｂ側を荷台６の下面に近接した退避位置に保持されている。
この係止機構は、荷台６の下面に取り付けられた係止フック５５と、ストッパ本体５１の下端面５１Ｂ付近に形成された貫通孔５１Ｈとを有する。係止フック５５は、荷台６の下面から下方に延出した基端部５５Ａと、基端部５５Ａの下端から前方に向かって延出したアーム部５５Ｂと、アーム部５５Ｂの前端から上向きに延出したフック部５５Ｃとを有する。
【００４８】
ストッパ体５０を退避位置に移動する際には、ストッパ本体５１の下端面５１Ｂ付近を持ち上げて荷台６の下面に近付け、長孔５２Ｈの融通代を利用して、下端面５１Ｂがフック部５５Ｃよりも前方に配置されるまでストッパ体５０を一旦前方に移動させ、次に、荷台６の下面とフック部５５Ｃとの間隙からストッパ本体５１の下端側を後方に差し込みながら、貫通孔５１Ｈにフック部５５Ｃを挿通させればよい。
【００４９】
ストッパ体５０を荷台６の降下防止手段として使用する際には、ダンプシリンダ１３によって荷台６を最大角度まで上昇させた状態で、ストッパ本体５１の下端側を僅かに持ち上げながらストッパ体５０を後方に移動させると、ストッパ本体５１の下端側が係止フック５５から外され、ピン部材６Ｐ回りで揺動操作可能な状態となる。
そこで、図１９に示すように、ストッパ本体５１の下端側を引き下ろし、長孔５２Ｈのピン部材６Ｐに対する融通代を利用してストッパ体５０の位置をピストン部材１３Ｂに沿って調整しながら、ストッパ本体５１を構成するチャンネル材がピストン部材１３Ｂを包み込む状態となるまでピストン部材１３Ｂに近付けると、ストッパ本体５１の下端面５１Ｂがピストン部材１３Ｂの外周面と接触し、且つ、シリンダ部材１３Ａの上端面と対向する状態となる。
【００５０】
この状態から、荷台６が下降すると、ストッパ本体５１のコ字状の上端面５１Ａ（第１端面の一例）がピストン部材１３Ｂの連結用筒体１３Ｃの外周面を受け、ストッパ本体５１のコ字状の下端面５１Ｂ（第２端面の一例）がシリンダ部材１３Ａの上端面（シリンダ部材１３Ａにおける連結用筒体１３Ｃと対向する側の端面）を受けた状態で、荷台６の降下防止が実現される。
【００５１】
このようにストッパ体５０を荷台６の降下防止手段として使用している間、ピン部材６Ｐはブラケット５２の長孔５２Ｈの両端のいずれからも離間しているので、荷台６の荷重はストッパ体５０のストッパ本体５１のみによって支えられ、ブラケット５２は荷台６の荷重の支持に関与しない。
【００５２】
（荷台の前端付近の構成）
尚、図５、図２２及び図２３に示すように、荷台６の左右のサイドパネル２３の前端には、上下方向に延びた角パイプ状の前部エンド部材２６が溶接固定されている。図２３（ｂ）に示すように、個々の前部エンド部材２６は、一枚の鋼板を曲げ加工することで形成されており、平面視で概して正方形の断面を有する角パイプ部２６Ａと、同正方形の内側の辺を構成する部位の前端から内向きに延出された平板状の延長部２６Ｂとを有する。
【００５３】
前部エンド部材２６は、角パイプ部２６Ａの後端面を介してサイドパネル２３の前端に溶接固定されている。
また、前部エンド部材２６は、前部エンド部材２６の延長部２６Ｂが、フロントパネル２２の前面構成板部２２Ａに前方から重ね合わされた状態で、延長部２６Ｂの先端部を介してフロントパネル２２に溶接固定されている。
【００５４】
フロントパネル２２の前面構成板部２２Ａの下端には、荷台６のフロアパネル２１に溜まりかけた雨水などを排水する排水流路６０が形成されている。前面構成板部２２Ａの下端はフロアパネル２１の下面よりも十分下方まで延出されており、同下端から後方に延出した第１水平部２２Ｂと、第１水平部２２Ｂの後端から上向きに延出した第１垂直部２２Ｃと、第１垂直部２２Ｃの上端から後方に延出した第２水平部２２Ｄとを有する。
【００５５】
図２２に示すように、この第２水平部２２Ｄがフロアパネル２１の下面に溶接固定されており、底部を構成する第１水平部２２Ｂと、互いに前後方向から対向して側壁部を構成する前面構成板部２２Ａの下端付近と第１垂直部２２Ｃとで排水流路６０が形成されている。荷台６のフロアパネル２１に溜まりかけた雨水などは、フロアパネル２１に形成された前後向きの溝部を介して、第１水平部２２Ｂに流れ込み、排水流路６０から側方外部に排水される。
【００５６】
〔別実施形態〕
〈１〉本発明は、前述した構成とは逆に、シリンダ部材１３Ａの基端側が荷台の下面に枢支され、ピストン部材１３Ｂの先端が機体フレームＦ側に枢支された形態の作業用車両に適用することも可能である。ピストン部材１３Ｂは、ピストン部材１３Ｂの先端に固定された連結用筒体１３Ｃが、機体フレームＦに形成された一対の下部ブラケットの間に介装され、この下部ブラケットの各貫通孔と連結用筒体１３Ｃとにピン部材６Ｐが横向きで同時に挿通されることで、機体フレームＦに枢支される。
【００５７】
ストッパ体５０は、ブラケット５２が下方に位置する姿勢で、ブラケット５２の長孔５２Ｈにピン部材６Ｐが挿通されるように取り付けられる。ストッパ体５０を荷台６の降下防止手段として使用する際、ストッパ本体５１の下側の第１端面５１Ａがピストン部材１３ｂの連結用筒体１３Ｃの外周面を受け、ストッパ本体５１の上側の第２端面５１Ｂがシリンダ部材１３Ａの上端面（シリンダ部材１３Ａにおける連結用筒体１３Ｃと対向する側の端面）を受けた状態で、荷台６の降下防止が実現される。
ストッパ体５０を荷台６の降下防止手段として使用しないときは、ストッパ本体５１の上側の第２端面５１Ｂを引き下げて、機体フレームＦの適切な箇所に載置または係止させておけばよい。
【００５８】
〈２〉被昇降体を構成する部材は荷台に限らず、横向きの軸心回りで揺動自在に枢支され、シリンダ機構によって昇降操作されるものであればよい。すなわち、本発明は、例えばスキッドステアローダのように、荷役作業用のショベルを先端に設けたブームが被昇降体を構成する作業用車両や、刈り取り部が被昇降体を構成するコンバインに適用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
横向きの軸心回りで揺動自在に枢支された荷台やブームなどの被昇降体と、前記被昇降体を昇降操作するシリンダ機構と、前記シリンダ機構によって上昇位置に配置された前記被昇降体の降下を防止するストッパ体とを備える作業用車両を改良するための技術として利用可能な発明である。
【符号の説明】
【００６０】
Ａ      走行機体
Ｅ      エンジン
Ｆ      機体フレーム（車体）
Ｘ１    横向き軸心（荷台）
６      荷台（被昇降体）
６Ａ    ブラケット
６Ｂ    係止フック（係止機構）
６Ｐ    ピン部材（ピン）
１３    ダンプシリンダ（シリンダ機構）
１３Ａ  シリンダ部材
１３Ｂ  ピストン部材
１３Ｃ  連結用筒体
２０    支持ブラケット
５０    ストッパ体
５１    ストッパ本体
５１Ａ  上端面（第１端面）
５１Ｂ  下端面（第２端面）
５１Ｈ  貫通孔（係止機構）
５２    ブラケット
５２Ａ  基端部
５２Ｂ  被支持部
５２Ｈ  長孔
５５    フック
５５Ａ  基端部
５５Ｂ  アーム部
５５Ｃ  フック部
【図１】
0005684678.tif 000002
【図２】
0005684678.tif 000003
【図３】
0005684678.tif 000004
【図４】
0005684678.tif 000005
【図５】
0005684678.tif 000006
【図６】
0005684678.tif 000007
【図７】
0005684678.tif 000008
【図８】
0005684678.tif 000009
【図９】
0005684678.tif 000010
【図１０】
0005684678.tif 000011
【図１１】
0005684678.tif 000012
【図１２】
0005684678.tif 000013
【図１３】
0005684678.tif 000014
【図１４】
0005684678.tif 000015
【図１５】
0005684678.tif 000016
【図１６】
0005684678.tif 000017
【図１７】
0005684678.tif 000018
【図１８】
0005684678.tif 000019
【図１９】
0005684678.tif 000020
【図２０】
0005684678.tif 000021
【図２１】
0005684678.tif 000022
【図２２】
0005684678.tif 000023
【図２３】
0005684678.tif 000024