(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部に設けられたパワーユニット室内に配置され、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、
前記パワーユニット室内の空間を車両下方側から覆いかつ上壁部を有するアンダカバーと、
前記パワーユニットに対して車両後方側に配置され、空気との熱交換によって冷却される被冷却体と、
前記パワーユニット室の前端部において車両前向きに開口された第一導入口から前記上壁部の上面に沿って前記被冷却体に空気を導く第一冷却風通路と、
前記アンダカバーにおいて路面に向けて開口された第二導入口から前記上壁部の下面に沿って前記被冷却体に空気を導くと共に、前記第二導入口よりも前記被冷却体側において上壁部と下壁部とが車両上下方向にオーバーラップするオーバーラップ部が形成され、当該オーバーラップ部の前記上壁部における前記上面と前記下面とは車両後方側に向かうにつれて車両上下方向に離間しかつ前記下面は略水平状に設定された第二冷却風通路と、
を有する冷却風導入構造。
【請求項２】
前記オーバーラップ部では、車両幅方向に並列配置された複数のリブによって、前記上壁部と前記下壁部とが車両上下方向に連結されている、請求項１記載の冷却風導入構造。
【請求項３】
前記第二導入口における車両後方側の端縁部には、車両幅方向に延在しかつ車両下方側に突出した突出部が設けられている、請求項１又は請求項２に記載の冷却風導入構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、冷却風をパワーユニットの車両後方側の被冷却体に導くための冷却風導入構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
パワーユニットがエンジンルーム（パワーユニット室）内に配置されると共に、パワーユニットの車両後方側に被冷却体が配置された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０９７８９０号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、このような構造では、車両前端の開口部及びアンダカバーの開口部を通じてそれぞれ冷却風を被冷却体に導く場合がある。しかしながら、車両前端の開口部を通じて導かれた冷却風と、アンダカバーの開口部を通じて導かれた冷却風とが干渉してしまうと、被冷却体を冷却する性能が下がるため、被冷却体を効率的に冷却する観点からは改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、被冷却体を効率的に冷却することができる冷却風導入構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の冷却風導入構造は、車両前部に設けられたパワーユニット室内に配置され、車両が走行するための駆動力を発生するパワーユニットと、前記パワーユニット室内の空間を車両下方側から覆いかつ上壁部を有するアンダカバーと、前記パワーユニットに対して車両後方側に配置され、空気との熱交換によって冷却される被冷却体と、前記パワーユニット室の前端部において車両前向きに開口された第一導入口から前記上壁部の上面に沿って前記被冷却体に空気を導く第一冷却風通路と、前記アンダカバーにおいて路面に向けて開口された第二導入口から前記上壁部の下面に沿って前記被冷却体に空気を導くと共に、前記第二導入口よりも前記被冷却体側において上壁部と下壁部とが車両上下方向にオーバーラップするオーバーラップ部が形成され、当該オーバーラップ部の前記上壁部における前記上面と前記下面とは車両後方側に向かうにつれて車両上下方向に離間しかつ前記下面は略水平状に設定された第二冷却風通路と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、例えば車両走行やファンの作動等によって、パワーユニット室の前端部の前方から第一導入口を通じて第一冷却風通路に導入された空気流が冷却風として被冷却体に導かれる。また、アンダカバーの下方から第二導入口を通じて第二冷却風通路に導入された空気流が冷却風として被冷却体に導かれる。このように２つのダクト部が設けられているので、何れか一方のダクト部だけを経由して被冷却体に車外から冷却風を導く構成と比べて、空気流の流量の確保が容易になる。
【０００８】
ここで、第二冷却風通路は、第二導入口よりも被冷却体側において上壁部と下壁部とが車両上下方向にオーバーラップするオーバーラップ部が形成されている。このため、第二冷却風通路を経由した空気は、オーバーラップ部を通過することで空気流の方向が略車両後方側へ向かう方向に規制されるので、その空気流は、第一冷却風通路を経由した空気流と交差しにくい。従って、冷却風同士の干渉による圧力低下が抑えられるので、被冷却体が効率的に冷却される。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の冷却風導入構造は、請求項１記載の構成において、前記オーバーラップ部では、車両幅方向に並列配置された複数のリブによって、前記上壁部と前記下壁部とが車両上下方向に連結されている。
【００１０】
請求項２に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、オーバーラップ部では、車両幅方向に並列配置された複数のリブによって、上壁部と下壁部とが車両上下方向に連結されているので、車両走行時における第二冷却風通路の変形が抑えられる。このため、アンダカバーの下方から第二導入口を通じて導入された空気が安定的に流れて被冷却体に導かれる。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の冷却風導入構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第二導入口における車両後方側の端縁部には、車両幅方向に延在しかつ車両下方側に突出した突出部が設けられている。
【００１２】
請求項３に記載する本発明の冷却風導入構造によれば、第二導入口における車両後方側の端縁部には、車両幅方向に延在しかつ車両下方側に突出した突出部が設けられているので、路面側を流れる走行風が突出部に当たって効果的に第二冷却風通路に導入される。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の冷却風導入構造によれば、被冷却体を効率的に冷却することができるという優れた効果を有する。
【００１４】
請求項２に記載の冷却風導入構造によれば、第二導入口を通じて導入された冷却風を安定的に被冷却体に導くことができるという優れた効果を有する。
【００１５】
請求項３に記載の冷却風導入構造によれば、路面側を流れる走行風を突出部によって一層効果的に第二冷却風通路に導入することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造が適用された車両の前部を外観視で示す斜視図である。
【図２】図１の２−２線に沿った拡大断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造のアンダカバー等を示す斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造の第二冷却風通路の構成部分を拡大しかつ部分的に破断して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の一実施形態に係る冷却風導入構造１０について、図１〜図４に基づいて説明する。ここでは、先ず、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａの前部構成を説明し、次いで、冷却風導入構造１０の具体的な構成を説明することとする。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。
【００１８】
図１には、冷却風導入構造１０が適用された自動車（車両）Ａの前部が外観斜視図にて示されており、図２には、図１の２−２線に沿った拡大断面図が示されている。
【００１９】
（車両の概略構成）
図２に示されるように、自動車Ａの前部には、パワーユニット室（本実施形態の場合には「エンジンコンパートメント」としても把握される要素である。）１４が配設され、パワーユニット室１４内にはパワーユニット１２が配置されている。パワーユニット１２は、自動車Ａが走行するための駆動力を発生するようになっており、この実施形態では、それぞれフロントホイールＷｆ（図１参照）を駆動するための駆動源として内燃機関であるエンジンと電動モータとを含んで構成されている。したがって、自動車Ａは、２つの駆動源を有するハイブリッド自動車とされている。また、フロントホイールＷｆ（図１参照）は、ステアリングギア１６に連結されており、ステアリングホイール（図示省略）の操舵による転舵が可能とされている。
【００２０】
パワーユニット１２は、車両幅方向に沿ったクランクシャフトを有する横置きのエンジンと、該エンジンに動力伝達可能に連結されたトランスアクスルとを主要部として構成されている。トランスアクスルは、電動モータ、図示しないジェネレータ、動力分割機構、無段変速機等である変速機等を含んで構成されている。また、この実施形態では、トランスアクスルには、例えば電動モータ、ジェネレータ、及びバッテリに電気的に接続されたインバータを含んで構成されている。したがって、この実施形態に係るパワーユニットは、パワープラントとして捉えることも可能である。
【００２１】
内燃機関であるエンジンを含んで構成されるパワーユニット１２が配設されたパワーユニット室１４は、所謂エンジンルームとして捉えることができ、上方側がフード１８（図１及び図２参照）によって開閉可能に覆われている。パワーユニット室１４の車両前後方向の後端部は、車室Ｃとの間がダッシュパネル（車体客室前壁）２０によって隔てられている。ダッシュパネル２０は、フロアパネル２２の車両前後方向の前端部に接合されている。パワーユニット室１４の車両前後方向の前端部には、フロントバンパ２６が配置されている。フロントバンパ２６は、バンパリインフォースメント２６Ａと、バンパリインフォースメント２６Ａを車両前方側から覆うバンパカバー２６Ｂとを主要部として構成されている。
【００２２】
また、フロアパネル２２における車両幅方向の中央部には、正面断面視で車両上下方向の下向きに開口する逆Ｕ字形状を成すフロアトンネル２４が形成されている。そして、冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、フロアトンネル２４の車両前後方向の前側の開口端２４Ａを概ね塞ぐように、被冷却体としての空冷式熱交換器３０が設けられている。空冷式熱交換器３０は、パワーユニット１２及びフロントホイールＷｆ（図１参照）の回転中心に対して車両後方側に配置されている。
【００２３】
空冷式熱交換器３０は、空気との熱交換によって冷却されるようになっており、ラジエータ３０Ｒ及びコンデンサ（凝縮器）３０Ｃを含んで構成されている。ラジエータ３０Ｒは、水冷式のパワーユニット１２（のエンジンや電気モータ）との間で冷媒としての冷却水を循環させてパワーユニット１２を冷却する熱交換器である。また、コンデンサ３０Ｃは、図示しない空調装置（の冷凍サイクル）を構成する熱交換器である。この実施形態では、空冷式熱交換器３０は、上端側が下端側よりも車両前側に位置するように傾斜（前傾）して配置されている。なお、この実施形態では、空冷式熱交換器３０がラジエータ３０Ｒとコンデンサ３０Ｃの両者を含んで構成されているが、被冷却体は、これらの一方のみを含んで構成されていてもよい。
【００２４】
コンデンサ３０Ｃの外周側は詳細後述するシュラウド３８によって覆われており、空冷式熱交換器３０に対して車両後方側には、ファン（送風機）３２が配置されている。なお、本実施形態では、ファン３２は、空冷式熱交換器３０と一体化され、空冷式熱交換器３０及びシュラウド３８と共に冷却ユニット２８を構成している。ファン３２は、その作動によって空冷式熱交換器３０を通過する空気流（冷却風）を生成するようになっている。すなわち、ファン３２の作動によって空冷式熱交換器３０には、冷却水等との熱交換を行う冷却風が車両前方側から車両後方側に向けて通過するようになっている。冷却水等との熱交換を行った後の冷却風は、フロアトンネル２４の下向き開口端２４Ｂを通じてフロア下方側に排出されるようになっている。
【００２５】
ファン３２は冷却ＥＣＵ３４（広義には「制御手段」として把握される要素である。）に電気的に接続されている。冷却ＥＣＵ３４は、パワーユニット１２の高負荷時にファン３２を作動させると共に、パワーユニット１２の低負荷時にはファン３２を停止させる構成とされている。具体的には、冷却ＥＣＵ３４は、冷却水温を検出する水温計３６からの情報に基づいて、冷却水温が第１閾値を超えた場合にファン３２を作動させ、冷却水温が第１閾値以下である第２閾値を下回った場合にファン３２を停止させるようになっている。換言すれば、この制御は、ファン３２を作動しない状態での冷却能力に対する負荷（発熱）が高い場合に、ファン３２を作動させる制御として捉えることができる。
【００２６】
以下、空冷式熱交換器３０にて冷媒（冷却水、エアコン冷媒）と熱交換を行う冷却風を導くための冷却風導入構造１０について詳細に説明することとする。
【００２７】
（冷却風導入構造の構成）
冷却風導入構造１０は、パワーユニット室１４内の空間を車両下方側から覆うアンダカバー４０を備えている。なお、本実施形態のアンダカバー４０は、大型のフルアンダカバーとされている。パワーユニット室１４には、アンダカバー４０を下壁部とする第一冷却風通路４４が設けられている。第一冷却風通路４４は、パワーユニット室１４の前端部であるバンパカバー２６Ｂの下部において車両前向きに開口された第一導入口４４Ａから、パワーユニット１２とアンダカバー４０との間を経て空冷式熱交換器３０に空気（冷却風）を導くための通路である。第一導入口４４Ａの開口幅（車両幅方向に沿った幅）、及び第一冷却風通路４４の流路幅（車両幅方向に沿った幅）は、空冷式熱交換器３０の車両幅方向に沿った幅と同等以上に設定されている。なお、第一導入口４４Ａには、その上縁部と下縁部とを連結して車両幅方向に並列配置された複数の立壁部４２が設けられている。
【００２８】
第一冷却風通路４４の上壁部は、バンパカバー２６Ｂにおける第一導入口４４Ａの上端縁部から車両後方側に延設された上壁部２６Ｂ１と、パワーユニット１２の下面部１２Ａと、シュラウド３８の上壁部３８Ａと、を含んで構成されている。そして、第一冷却風通路４４は、パワーユニット１２の下面部１２Ａが上壁部を成す部分で上下の間隔が狭められ、その車両前方側及び車両後方側では上下の間隔が広げられている。すなわち、第一冷却風通路４４は、車両前後方向の中間部が上下に絞られた絞り構造４６となっている。このような絞り構造４６により、第一冷却風通路４４を通過する空気流の流速が上げられるようになっている。
【００２９】
シュラウド３８は、パワーユニット１２よりも車両後方側に配置され、車両正面視で下向きに開口する逆Ｕ字形状を成しており、下端開口部がアンダカバー４０の上面に突き当てられている。すなわち、シュラウド３８は、車両幅方向に対向する左右一対の側壁部３８Ｂと、一対の側壁部３８Ｂの上縁部同士を連結する上壁部３８Ａとを有しており、空冷式熱交換器３０及びファン３２と一体に取り扱い可能にユニット化（モジュール化）されている。このように、シュラウド３８における一対の側壁部３８Ｂ及び上壁部３８Ａと、アンダカバー４０とで、第一冷却風通路４４の後端部が構成され、シュラウド３８とアンダカバー４０とで囲まれた空間に冷却風が流通するようになっている。
【００３０】
また、アンダカバー４０には、第一冷却風通路４４の後部における車両下方側に第二冷却風通路５０が設けられている。第二冷却風通路５０は、アンダカバー４０において路面Ｒに向けて開口された第二導入口５０Ａから、空冷式熱交換器３０に空気（冷却風）を導くための通路であり、車両正面視で第一冷却風通路４４とオーバーラップしている。第二導入口５０Ａは、アンダカバー４０の車両幅方向中間部に設けられて（図３参照）、アンダカバー４０と路面Ｒとの間を流れる走行風を第二冷却風通路５０内に導入するための開口部であり、左右のフロントホイールＷｆ（図１参照）間に形成されている。
【００３１】
図３に示されるように、第二導入口５０Ａの車両幅方向の両端縁部からは左右一対の側壁部５２が立設されており、第二冷却風通路５０は、左右一対の側壁部５２同士の間を通路内側空間としている。側壁部５２は、車両側面視で三角形状を成しており、側壁部５２の上縁部は、車両後方側へ向けて車両上方側へ傾斜している。また、一対の側壁部５２の上縁部は上壁部５４によって連結されている。上壁部５４は、その前下端部が第二導入口５０Ａの前端縁部に連続して平板状に形成されており、車両後方側へ向けて車両上方側へ傾斜している。
【００３２】
図２に示されるように、第二冷却風通路５０の出口である導出口５０Ｂは、空冷式熱交換器３０の下部に対して車両前方側に対向配置されており、導出口５０Ｂの下端部は、第二導入口５０Ａの車両後方側の端縁部よりも車両後方側の位置に設定されている。また、第二冷却風通路５０の下壁部５６は、第二導入口５０Ａよりも車両後方側（空冷式熱交換器３０側）に形成されており、アンダカバー４０の後端一般部と連続している。そして、第二冷却風通路５０において、第二導入口５０Ａよりも車両後方側となる空冷式熱交換器３０側には上壁部５４と下壁部５６とが車両上下方向にオーバーラップするオーバーラップ部５８が形成されている。なお、以下の説明においては、上壁部５４の後端部で下壁部５６と車両上下方向にオーバーラップする部位を上壁ラップ部５４Ａという。
【００３３】
また、本実施形態では、上壁ラップ部５４Ａは、その板厚が車両後方側へ向けて徐々に厚くなっている。上壁ラップ部５４Ａの下面は、上壁ラップ部５４Ａの上面よりも水平方向に対する傾斜角度が小さく設定されて略水平状とされている。これにより、第二導入口５０Ａから上壁部５４の下面に沿って流れる走行風と、第一導入口４４Ａから上壁部５４の上面に沿って流れる走行風とが、より干渉しにくい構成となっている。
【００３４】
図４に示されるように、上壁部５４の上壁ラップ部５４Ａと下壁部５６とは、車両幅方向に並列配置された複数（本実施形態では三個）のリブ６０によって車両上下方向に連結されている。リブ６０は、第二冷却風通路５０を補強すると共に、第二冷却風通路５０を異物が通過するのを抑制するフラップとして機能している。各リブ６０は、車両前後方向及び車両上下方向に延在する平板状部とされている。また、車両幅方向に並列配置された三個のリブ６０のうち（並列方向中央に配置されたものを除く）左右両側の二個のリブ６０（６０Ｓ）には、車両前方側に延設されて上壁部５４と一体化された延設部６０Ａが設けられている。これらの延設部６０Ａの下端部は、直線状とされ、その前端が上壁部５４の下端まで延びている。なお、本実施形態の変形例として、このような延設部６０Ａは、すべてのリブ６０に設けられてもよいし、すべてのリブ６０に設けられなくてもよい。また、他の変形例として、並列方向中央に配置されたリブ６０のみに設けられる等、本実施形態の構成以外の構成となるような任意のリブ６０に設けられてもよい。
【００３５】
また、第二導入口５０Ａにおける車両後方側の端縁部には、車両下方側に突出したフラップ６２が設けられている。フラップ６２は、車両側面視で逆Ｌ字形状の屈曲板状部材であり、第二導入口５０Ａにおける車両後方側の端縁部に沿って車両幅方向に延在している。フラップ６２は、第二導入口５０Ａにおける車両後方側の端縁部から車両下方側に突出した突出部としての導風部６２Ａを備えると共に、導風部６２Ａの上端部から曲げられて車両後方側へ延設された取付部６２Ｂを備えている。取付部６２Ｂは、第二冷却風通路５０における下壁部５６の前端下面部に固定されている。
【００３６】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
図２に示される冷却風導入構造１０が適用された自動車Ａでは、その走行の際に、パワーユニット１２とラジエータ３０Ｒ（空冷式熱交換器３０）とを冷却水が循環する。この冷却水は、ラジエータ３０Ｒにおいて空気との熱交換により冷却される。また、空調装置を作動時には、冷媒がコンデンサ３０Ｃ（空冷式熱交換器３０）、膨張弁、エバポレータ、コンプレッサの順で循環して冷凍サイクルが形成される。コンデンサ３０Ｃは、空気との熱交換により冷媒を冷却して凝縮させる。
【００３８】
空冷式熱交換器３０（ラジエータ３０Ｒ及びコンデンサ３０Ｃ）での熱交換は、自動車Ａの走行風、又はファン３２の作動により生じる空気流が冷却風として空冷式熱交換器３０を通過することで行われる。なお、冷却ＥＣＵ３４は、水温計３６により検出した冷却水温が第１閾値を超えた場合、ファン３２を作動させる。すると、ファン３２の前後における圧力差によって（車両走行時にはこれに加えて自動車Ａの走行に伴う走行風によって）、外部空気が第一導入口４４Ａ及び第二導入口５０Ａを通じてパワーユニット室１４内に導入される。一方、冷却ＥＣＵ３４は、水温計３６により検出した冷却水温が第１閾値を超えていない場合、ファン３２を停止状態にする。この場合には、自動車Ａの走行に伴う走行風によって、外部空気が第一導入口４４Ａ及び第二導入口５０Ａを通じてパワーユニット室１４内に導入される。このため、停車時、低速時、及び高速時のいずれであっても、必要に応じて外部空気がパワーユニット室１４内に導入される。
【００３９】
そして、パワーユニット室１４の前端部の前方から第一導入口４４Ａを通じて第一冷却風通路４４に導入された空気流は冷却風として空冷式熱交換器３０の上部及び上下方向中間部に導かれる（矢印Ｆｒ１参照）。また、アンダカバー４０の下方から第二導入口５０Ａを通じて第二冷却風通路５０に導入された空気流は冷却風として空冷式熱交換器３０の下部に導かれる（矢印Ｆｒ２参照）。
【００４０】
このように２つのダクト部が設けられているので、何れか一方のダクト部だけを経由して被冷却体に車外から冷却風を導くような対比構造と比べて、空気流の流量の確保が容易になる。なお、本実施形態では、第一冷却風通路４４はアンダカバー４０とパワーユニット１２との間に流路を形成しているので、第一導入口４４Ａからの空気流はパワーユニット１２の周囲を通過せずに、すなわちパワーユニット１２の熱の影響を受けることを抑制されつつ、空冷式熱交換器３０に導かれる。
【００４１】
また、第二冷却風通路５０は、第二導入口５０Ａよりも空冷式熱交換器３０側に上壁部５４と下壁部５６とが車両上下方向にオーバーラップするオーバーラップ部５８が形成されている。このため、第二冷却風通路５０を経由した空気は、オーバーラップ部５８を通過することで空気流の方向が略車両後方側へ向かう方向に規制（制御）されるので、その空気流は、第一冷却風通路４４を経由した空気流と交差しにくい。すなわち、第一導入口４４Ａからの空気流と第二導入口５０Ａからの空気流とは、その下流側において合流しないように直進して別々に空冷式熱交換器３０に導かれる。従って、冷却風同士の干渉による圧力低下が抑えられるので、空冷式熱交換器３０が効率的に冷却される（冷却性能の向上）。
【００４２】
また、上壁ラップ部５４Ａ及び下壁部５６が車両上下方向に互いにオーバーラップしていることで、小石、砂、泥等の異物や洗車時における水等が第二冷却風通路５０を通過して空冷式熱交換器３０に至ることが抑制される。すなわち、異物等が斜め方向を含む車両前方側から第二導入口５０Ａを通じて入っても上壁ラップ部５４Ａに当たることで空冷式熱交換器３０への侵入が抑制され（遮断性能の向上）、ひいては空冷式熱交換器３０への付着が抑制される。
【００４３】
また、オーバーラップ部５８では、車両幅方向に並列配置された複数のリブ６０によって、上壁ラップ部５４Ａと下壁部５６とが車両上下方向に連結されているので（図３参照）、車両走行時における第二冷却風通路５０の変形が抑えられる。このため、アンダカバー４０の下方から第二導入口５０Ａを通じて導入された空気が安定的に流れて空冷式熱交換器３０に導かれる。よって、空冷式熱交換器３０に安定的に冷却風が供給され、空冷式熱交換器３０が安定的に冷却される。
【００４４】
また、上壁ラップ部５４Ａと下壁部５６とが複数のリブ６０によって連結されていることで、小石、砂、泥等の異物が第二冷却風通路５０を通過して空冷式熱交換器３０に至ることが効果的に抑制される。すなわち、異物が第二導入口５０Ａから入ってもリブ６０に当たることで空冷式熱交換器３０への侵入が抑制される。
【００４５】
また、第二導入口５０Ａにおける車両後方側の端縁部には、車両幅方向に延在しかつ車両下方側に突出した導風部６２Ａ（フラップ６２）が設けられているので、路面Ｒ側を流れる走行風が導風部６２Ａに当たって効果的に第二冷却風通路５０に導入される。このため、第二冷却風通路５０を通過する冷却風によって空冷式熱交換器３０が効果的に冷却される。また、走行風が第二冷却風通路５０により効果的に導入できるので、第二導入口５０Ａの開口面積が抑えられ、その結果として、第二冷却風通路５０への異物等の侵入量も抑えられる。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態に係る冷却風導入構造１０によれば、空冷式熱交換器３０を効率的に冷却することができる。
【００４７】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、パワーユニット１２が内燃機関及びモータを含む構成とされているが、パワーユニットは、モータを含まない構成（エンジン車）としてもよいし、内燃機関を含まない構成（電気自動車）としてもよい。
【００４８】
また、上記実施形態の変形例として、空冷式熱交換器３０（被冷却体）は、その全部がフロアトンネル２４の前側の開口端２４Ａよりも車両前方側に配置されていてもよいし、その全部がフロアトンネル２４の前側の開口端２４Ａよりも車両後方側に配置されていてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態の変形例として、（上壁ラップ部５４Ａと下壁部５６とを連結する）複数のリブ６０が設けられていない構成とすることも可能である。また、他の変形例として、各リブ６０と交差しつつ一対の側壁部５２を架け渡すような連結部（横リブ）が設けられてもよい。
【００５０】
また、上記実施形態の変形例として、第二導入口における車両後方側の端縁部に設けられた突出部は、導風部６２Ａと同様の形状とされて第二冷却風通路５０の下壁部５６と一体に形成されたもの等のような他の突出部であってもよい。また、他の変形例として、冷却風導入構造は突出部としての導風部６２Ａを備えない構造とすることも可能である。
【００５１】
また、上記実施形態のファン３２に代えてブロワ（送風機）が適用されてもよい。
【００５２】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１０    冷却風導入構造
１２    パワーユニット
１４    パワーユニット室
３０    空冷式熱交換器（被冷却体）
４０    アンダカバー
４４    第一冷却風通路
４４Ａ  第一導入口
５０    第二冷却風通路
５０Ａ  第二導入口
５４    上壁部
５６    下壁部
５８    オーバーラップ部
６０    リブ
６２Ａ  導風部（突出部）
Ａ      自動車（車両）
Ｒ      路面
【図１】
0005772538.tif 000002
【図２】
0005772538.tif 000003
【図３】
0005772538.tif 000004
【図４】
0005772538.tif 000005