(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行ミッションケースとその内部に配置された軸群及びギア群を有しており、
前記走行ミッションケースは、深さが深い本体部とこれを覆う浅い蓋部とを有しており、前記軸群は前記本体部及び蓋部の開口面と交叉した姿勢に配置されている、
という構成であって、
前記走行ミッションケースの本体部に、前記軸群のうち少なくとも一部に対する軸受として機能する中間部材を着脱可能に固定しており、
前記走行ミッションケースの本体部と蓋部とにはそれぞれ車輪駆動用のアクスル装置が取り付けられており、前記走行ミッションケース内には、一方のアクスル装置に動力伝達する一方の車輪駆動軸と他方のアクスル装置に動力伝達する他方の車輪駆動軸とが同心に配置されており、
前記走行ミッションケースには、両車輪駆動軸を差動させるためのデフ装置を前記本体部と中間部材との間に配置している、
乗用型作業機の走行変速装置。
【請求項２】
更に、エンジンからの動力が伝達されるＨＳＴと、前記ＨＳＴと組み合わさってＨＭＴを構成する遊星ギア機構とを有しており、
前記ＨＳＴは、前記走行ミッションケースにおける本体部のうち前記蓋部と反対側に位置した底部の外面に取り付けられており、前記遊星ギア機構を、前記走行ミッションケースにおける本体部の底部と前記中間部材との間に配置している、
請求項１に記載した乗用型作業機の走行変速装置。
【請求項３】
前記走行ミッションケースにおける本体部の内周と前記中間部材の外周との間にオイルが自在に流通し得る空間を空けている、
請求項１又は２に記載した乗用型作業機の走行変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、例えば乗用型田植機のような乗用型作業機の走行変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
乗用型農作業機の一例として例えば乗用型田植機がある。この乗用型田植機はエンジンが搭載された走行機体とその後ろに配置した苗植装置とを有しており、苗植装置は走行機体に昇降自在に連結されている。走行機体は左右の前輪と後輪とを有しており、エンジンの動力は走行変速装置を介して前輪及び後輪に伝達される。
【０００３】
走行変速装置は中空の走行ミッションケースを有しており、その内部に軸群、ギア群、走行クラッチ、デフ装置（差動装置）、ブレーキなどを配置している。走行ミッションケースは複数のシェル状部材をボルトで締結して中空に構成されており、２つ割方式（２パーツ方式）のものが特許文献１に開示されている。２つ割方式では、軸の一端が一方のパーツで支持されて、軸の他端は他方のパーツで支持されている。
【０００４】
また、近年の乗用型田植機は走行フィーリングを高めるためＨＳＴ（静油圧式無段変速機）を設けていることが多く、ＨＳＴは走行ミッションケースに取り付けられている。また、ＨＳＴのみでは伝達効率が低くなる領域があるため、ＨＳＴと遊星ギア機構とを併用したＨＭＴ（油圧機械式無段変速機）を搭載することも広く行われており、本願出願人は乗用型田植機等にＨＭＴを早くから搭載して市場で高い評価を受けている。
【０００５】
更に、乗用型田植機は車輪走行式であって前輪を旋回させて操舵しているが、走行ミッションケースにフロントアクスル装置を取り付けて、走行ミッションケースの内部にデフ装置を設けることにより、旋回に際して左右前輪の回転速度を変えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１６０４０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
さて、走行変速装置の走行ミッションケースは内部が密閉されているため複数の部材で構成することは不可避であり、この点、２つ割方式にすると構造は最も簡単になる。しかし、従来のように単に２つ割りにした構成では、軸はその一端を一方のパーツで支持して他端を他方のパーツで支持した単純な両端支持になるため、組み立てが面倒である。
【０００８】
すなわち、走行ミッションケースを構成する２つのパーツに軸が嵌まる穴を設けており、各軸を一方のパーツに正確に姿勢保持した状態でないと他方のパーツを各軸に嵌め込みできないが、単なる２つ割方式では、組み立て前には各軸はその一端が一方のパーツの穴に嵌まっているに過ぎないため、若干ながら倒れる現象が生じて正確に姿勢保持できないことがあり、このため、各軸に他方のパーツを嵌め込む作業が面倒になるのである。
【０００９】
特に、走行ミッションケースを田植機等の作業機に組み込んだ後は、軸が横向きになることが多く、すると、メンテナンスや部品交換に際して他方のパーツを取り外すと、軸は自重によって倒れるようとするため、他方のパーツを嵌め込むことが一層面倒になるのであった。
【００１０】
更に、単なる２つ割方式では、軸はその一端と他端とが支持されるに過ぎないため支持スパンは必然的に長くならざるを得ず、すると曲げに対する強度も低くなって耐久性が低下する虞がある。
【００１１】
本願発明は、このような現状を改善することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記課題の解決手段として本願発明者たちは各請求項の発明を完成させた。このうち請求項１の発明は、走行ミッションケースとその内部に配置された軸群及びギア群を有しており、前記走行ミッションケースは、深さが深い本体部とこれを覆う浅い蓋部とを有しており、前記軸群は前記本体部及び蓋部の開口面と交叉した姿勢に配置されている、という構成において、前記走行ミッションケースの本体部に、前記軸群のうち少なくとも一部に対する軸受として機能する中間部材を着脱可能に固定しており、前記走行ミッションケースの本体部と蓋部とにはそれぞれ車輪駆動用のアクスル装置が取り付けられており、前記走行ミッションケース内には、一方のアクスル装置に動力伝達する一方の車輪駆動軸と他方のアクスル装置に動力伝達する他方の車輪駆動軸とが同心に配置されており、前記走行ミッションケースには、両車輪駆動軸を差動させるためのデフ装置を前記本体部と中間部材との間に配置している。
【００１３】
請求項２の発明は請求項１を具体化したものであり、この発明は、更に、エンジンからの動力が伝達されるＨＳＴと、前記ＨＳＴと組み合わさってＨＭＴを構成する遊星ギア機構とを有しており、前記ＨＳＴは、前記走行ミッションケースにおける本体部のうち前記蓋部と反対側に位置した底部の外面に取り付けられており、前記遊星ギア機構を、前記走行ミッションケースにおける本体部の底部と前記中間部材との間に配置している。
【００１４】
【００１５】
請求項３の発明は請求項１又は２を更に具体化したもので、前記走行ミッションケースにおける本体部の内周と前記中間部材の外周との間にオイルが自在に流通し得る空間を空けている。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によると、走行ミッションケースの内部に配置した軸は、蓋部を外した状態であっても本体部と中間部材とで支持されるため、正確な位置に正確に位置決めされた状態に保持される。このため軸の他端が蓋に嵌まる場合であっても、蓋の嵌め込みが容易であり、このため走行ミッションケースの組み立てを正確に能率良く行える。また、中間部材が補強部材として機能し得るため、走行ミッションケースの強度アップにも貢献する。
【００１７】
また、走行ミッションケースを作業機に組み込んだ状態でメンテナンスや部品交換のために蓋部を取り外した場合、軸が横向きの姿勢になっていても軸は所定の位置に安定良く保持されているため、蓋の再取り付けを簡単に行うことができるのであり、従って、本願発明はメンテナンスや部品交換に際しての作業性アップに特に有効であると言える。
【００１８】
更に、単なる２割り方式であると、メンテナンスや修理のために軸やギアを抜き外す場合は、走行ミッションケースを機体から取り外さねばならない場合が多く、すると、実質的には機体を大きく分解せねばならない事態に到るが、本願発明では、本体部の深さが深いことと中間部材を有することによって、軸やギアの多くを深さの深い本体部に所定の姿勢で保持し得るため、本体部を機体に取付けたままで蓋部のみを外すことで軸の交換のような作業を行うことができるのであり、このため、メンテナンスや修理に際して走行ミッションケースを取り外す頻度を著しく小さくできる。この点においても、メンテナンスや修理の作業性を向上できる。
【００１９】
また、中間部材を配置したことで軸の支持スパンを短くできるため、軸の強度を高くして耐久性を向上できる。更に、軸は本体部と中間部材とのみで支持したり、中間部材と蓋部とのみで支持したりすることも可能であり、このため、軸の支持構造の自由性も向上できる。この点も本願発明の特徴である。
【００２０】
さて、走行ミッションケースを構成する１つのパーツに軸受け部を複数設けることも理論的には可能であるが、この場合は、パーツは鋳型を用いた鋳物として製造してから複雑な後加工をせねばならないため、生産性が低くてコストも高くなる。すなわち、１個の走行ミッションケースごとに１つの鋳型を製造し、注湯、硬化、鋳型の除去、軸受け部の切削加工、といった手順を踏まねばならないため、生産性が低くてコストも高くなる。また、軸にギアを取り付けた状態のままでは軸をセットできないため、組み付けも非常に厄介である。
【００２１】
これに対して本願発明のように、分離自在な中間部材を設けると、走行ミッションケースを構成する本体部には軸の一端部を支持する軸受け部を設ければ足りることから、簡単な構造とすることができるため、密着・離反自在な金型を使用して、キャビティへの注湯、固化、金型を分離しての型抜き、といった方法で製造されるダイキャスト品（成形品）を採用することができる。
【００２２】
これにより、本体部（或いは蓋部も）を高い寸法精度で能率良く低コストで製造しつつ、中間部材を使用して軸を安定良く支持できるのである。従って、生産性を高くしてコスト抑制にも貢献できるのである。また、中間部材は着脱できるため、軸は、これにギア等の部材を取付けた状態のままで一端を本体部に挿入してから中間部材をセットする、という単純な手順で組み付けることができ、このため組み立て作業も容易である。
【００２３】
既述のように、ＨＳＴと遊星ギア機構とを組み合わせてＨＭＴを構成すると低速域から高速域まで広い範囲にわたって高い伝動効率を確保できるが、走行ミッションケースが単なる２つ割方式であると、遊星ギア機構の支持スパンが長くなって耐久性低下が懸念される。
【００２４】
これに対して請求項２の構成を採用すると、遊星ギア機構は中間部材によっても支持できるため、遊星ギア機構の支持安定性を格段に向上できる。また、本体部と中間部材との間に走行クラッチを配置することも簡単であり、このため走行変速装置のコンパクト化にも貢献できる。更に、遊星ギア機構は本体部と中間部材の間に保持されているため、ＨＭＴを走行ミッションケースに取り付けたままで蓋部を取り付けたり取り外したりすることができるのであり、その結果、走行ミッションケースの組み立てやメンテナンスも容易になる。
【００２５】
既述のように車輪走行式の作業機においてデフ装置は必須であるが、２本の車輪駆動軸を安定的に支持しないと耐久性が低くなる。この点、本願の請求項１の構成を採用すると、デフ装置が本体部と中間部材とで安定的に保持されるため、結果として２本の車輪駆動軸も安定良く支持されることになり、その結果、デフ機構の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
走行ミッションケースの内部にはオイルが溜まっているのが通常である。特に、ＨＳＴを有する作業機では、走行ミッションケースをＨＳＴの作動油のタンクに兼用していることが一般的であり、また、作業機が油圧シリンダやパワーステアリングを備えている場合は、一般に、走行ミッションケースをこれらの作動油のタンクに兼用している。
【００２７】
そして、作動油は高温になることが多いため走行ミッションケースの内部で循環させてできるだけ冷却する必要があるが、請求項３の構成を採用すると、走行ミッションケースの内部でのオイル（作動油）の循環は阻害されないため、オイルの冷却機能を阻害することがない。また、中間部材を小型化できるため、材料費を抑制できると共に走行変速装置の軽量化にも貢献できる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施形態に係る田植機の側面図である。
【図２】田植機全体の平面図である。
【図３】走行機体の概略を示す側面図である。
【図４】走行機体の概略を示す底面図である。
【図５】（Ａ）は走行ミッションケースの斜視図、（Ｂ）は走行ミッションケースを仮想線で示すと共に中間部材を分離した要部の背面図である。
【図６】伝動系統図である。
【図７】要部の分離斜視図である。
【図８】（Ａ）は走行ミッションケースの内部を後ろから見た斜視図、（Ｂ）は走行ミッションケースの内部の分離斜視図である。
【図９】走行ミッションケースの蓋部を省略した状態での側面図である。
【図１０】走行変速装置を示す平断面図である。
【図１１】走行変速装置を示す部分的な平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
次に、本願発明を乗用型田植機（以下、単に「田植機」という）に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これは、前進方向を向いたオペレータの姿勢を基準にしている。
【００３０】
(1).田植機の概要
まず、図１〜５を参照して田植機の概要を説明する。図１，２示すように、田植機は、左右前輪２及び左右後輪３で走行自在に支持された走行機体１と、走行機体１の後ろに配置した苗植装置４とを有している。前輪２は走行機体１に水平旋回自在に取り付いており、後輪３は走行機体１に水平旋回不能に取り付いている。
【００３１】
苗植装置４は昇降リンク機構６を介して走行機体１に昇降自在に連結されており、昇降リンク機構６を油圧式の昇降シリンダ５で回動させることで苗植装置４が昇降する。苗植装置４は、ロータリー式植付け機構や苗載せ台、フロート等を有するが、本願発明とは直接には関係ないのでそれらの詳細は省略する。図示していないが、走行機体１の後部には施肥装置を取り付けることができる。
【００３２】
図３，４に示すように、走行機体１は多数の部材から成る機体フレーム７を有しており、機体フレーム７の前部でエンジン８を支持している。エンジン８の後ろには、走行変速装置を構成する走行ミッションケース９が配置されており、走行ミッションケース９の前部に取り付けた左右のフロントアクスル装置１０に前輪２が取り付けられている。後輪３はリアアクスルケース１２に取り付けられており、走行ミッションケース９とリアアクスルケース１２とは円筒状の連結フレーム１１で連結されている。
【００３３】
エンジン８はボンネント１５で覆われており、ボンネット１５の左右両側に予備苗台１６を配置している。ボンネット１５の後ろ側に運転席１７を配置している。走行機体１はオペレータが載る車体カバー（ステップ）１８を有している。座席１７の下方に燃料タンクを配置しているが、詳細は省略する。運転席１７の前方に操向ハンドル１９を配置している。
【００３４】
図４，５に示すように、フロントアクスル装置１０は、前側車体フレームにブラケット７ａを介して固定された固定支持部１０ａと、固定支持部１０ａに略水平回転可能に取り付けられた回動支持部１０ｂとを有しており、回動支持部１０ｂに設けた前車軸に前輪２を取り付けている。回動支持部１０ｂにはナックルアーム２０が固定されており、ナックルアーム２０にタイロッド２１が相対回動可能に連結されている。そして、操向ハンドル１９を回転操作すると、左右のタイロッド２１が同時に動き、これによって左右の前輪２が同じ方向に水平旋回する。その結果、田植機の舵取りが行われる。
【００３５】
例えば図５に示すように、走行ミッションケース９の左側面にはＨＳＴ２４を装着している。ＨＳＴ２４にはエンジン８からベルト２５で動力伝達される。エンジン８は出力軸（クランク軸）が左右横長の姿勢となるように横置きされており、従って、ＨＳＴ２４も入力軸及び出力軸を左右横長にした姿勢で走行ミッションケース９の左側面に取り付けられている。ＨＳＴ２４の入力軸２６には冷却用のファン２７を固定している。
【００３６】
ＨＳＴ２４には、油圧ポンプの動力が油圧モータに伝達される割合を制御するための斜板が内蔵されており、この斜板は、例えば図５に示す上向きの制御軸２８を回転することで駆動される。他方、図４に示すように、操縦フロアのうち平面視で走行ミッションケース９よりも右側の部位には変速ペダル２９を設けている。変速ペダル２９の回動角度（踏み込み量）はポテンショメータで検知される。
【００３７】
そして、ポテンショメータの検知信号に基づいて制御モータ（図示せず）を駆動し、この制御モータによって動くリンク機構（図示せず）で制御軸２８を回転させることにより、ＨＳＴ２４における油圧ポンプから油圧モータへの動力伝達割合が変化し、これにより、変速ペダル２９の踏み込み量に応じて車速が無段階に調節される。
【００３８】
例えば図５に示すように、走行ミッションケース９の前端部に油圧式パワーステアリングユニット３０が取り付けられており、操向ハンドル１９の回転トルクはパワーステアリングユニット３０で増幅されてタイロッド２１に伝達される。
【００３９】
例えば図５（Ａ）に示すように、走行ミッションケース９の右側面には、ＨＳＴ２４の入力軸２６に直結された第１駆動軸４１で駆動されるオイルポンプユニット３１が配置されている。オイルポンプユニット３１はチャージポンプ３１ａと補助ポンプ３１ｂとを並設したタンデム型であり、両ポンプ３１ａ，３１ｂはＨＳＴ２４の入力軸２６で駆動される。
【００４０】
チャージポンプ３１ａ及び補助ポンプ３１ｂには、オイルフィルター３１′を介してオイルが吸入される。ＨＳＴ２４の入力軸２６はエンジンが運転されている限り常に回転しており、従って、チャージポンプ３１ａも常に回転している。チャージポンプ３１ａで発生した圧油はＨＳＴ２４の作動油供給ポートにパイプ３２で送られる。補助ポンプ３１ｂで発生した圧油はパワーステアリングユニット３０に送られる（図ではパワーステアリングユニット３０に送るパイプは省略している。）。ＨＳＴ２４から排出された余剰油やリーク油はドレンパイプ３５で走行ミッションケース９に戻る。
【００４１】
走行ミッションケース９の後部には既述した昇降シリンダ５を制御するためのバルブユニット３４が固定されており、パワーステアリングユニット３０から排出された圧油はパイプ３３でバルブユニット３４に送られる。走行ミッションケース９の前面には前向きに突出したステアリング支持部３６を形成し、このステアリング支持部３６にパワーステアリングユニット３０を取り付けている。走行ミッションケース９の前端とエンジン８とはブラケットで連結されている。
【００４２】
(2).伝動系統
次に、図６以下の図面も参照して走行変速装置の詳細を説明する。例えば図５（Ｂ）に示すように、走行ミッションケース９は深さが深い主部９ａと、これに被さると共に主部９ａよりは深さが浅い蓋部９ｂとの２つのシェル状部材で構成されており、両者はボルトで締結されている。両者の開口面（締結面・合わせ面）は後述する各軸の軸心と直交して（横切って）いる。
【００４３】
次に、伝動系統を主として図６に基づいて説明する。ＨＳＴ２４は、入力軸２６で駆動される油圧ポンプ３８とこの油圧ポンプ３８で駆動される油圧モータ３９とを有する。油圧モータ３９は出力軸４０を有する。ＨＳＴ２４の入力軸２６にはこれと同心で一体に回転する第１駆動軸４１が連結されており、第１駆動軸４１に固定した主動ギア４２と、出力軸４０上に遊転自在に配置された従動キャリアギア４３とが常に噛合している。
【００４４】
他方、出力軸４０と同心に配置した第２駆動軸４４の端部に内歯ギア４５を遊転配置する一方、ＨＳＴ２４の出力軸４１にはサンギア４６が固定されており、内歯ギア４５とサンギア４６とに、従動キャリアギア４３に取り付けた遊星ギア４７が噛み合っている。このような遊星ギア機構とＨＳＴ２４とでＨＭＴが構成されている。第２駆動軸４４と内歯ギア４５とはボール式等の走行クラッチ４８を介して係脱自在に連動連結されている。
【００４５】
次に、機械式の副変速機構を説明する。第２駆動軸４４には第１〜第４のギア４９〜５２が相対回転不能に固定されている。また、走行ミッションケース９の内部には第１回転軸４４と平行な第１中間回転軸５３及び第２中間回転軸５４が配置されており、第２中間回転軸５３に、外径が相違する第５ギア５５及び第６ギア５６が相対回転不能で軸方向にスライド自在に取り付けられていると共に、第５ギア５５及び第６ギア５６を挟んで左右両側に第７ギア５７と第８ギア５８とが相対回転不能に固定されている。第１中間回転軸５３の一端部には第１２ギア６８を刻設し、他端部には多板式のブレーキ（駐車ブレーキ）５９を設けている。
【００４６】
第２中間回転軸５４は後進回転用アイドル軸であり、第１ギア４９に常に噛合した第９ギア６０と、第６ギア５６がスライドして係脱する第１０ギアとが相対回転不能に固定されている。図６は展開した状態で表示しているために、第２駆動軸４４と第２中間軸５２とを離した状態に描かれているが、実際には、矢印で示すように、第５ギア５５は第２ギア５０に噛合し、第６ギア５６は第３ギア６０と第１０ギア６１とのいずれかに選択的に噛合できる。
【００４７】
走行ミッションケース９には、左車輪駆動軸６３と右車輪駆動軸６４とが他の軸と平行に配置されている。左右の車輪駆動軸６３，６４はデフケース６５を有するデフ装置６６によって差動的に連結されており、デフケース６５に固定した第１１ギア６７と第１２ギア６８とが噛合している。すなわち、第２中間軸５３から左右の車輪駆動軸６３，６４に動力伝達される。デフ装置６６はデフロック装置６９で作動機能を解除できる。走行ミッションケース９と左右のフロントアクスル装置１０とはアクスルハウジング７０で接続されている。
【００４８】
詳細は省略するが、第５ギア５５及び第６ギア５６をスライドさせることにより、田植機は、植付けモード（低速前進）、路上走行モード（高速前進）、苗継ぎモード（ニュートラル）、ニュートラルモード、後進モードの５つのモードに切り換えられる。第５ギア５５及び第６ギア５６のスライド操作は、図３に示す変速レバー７１を操作することで行われる。
【００４９】
本願発明とは直接には関係ないので詳細は省略するが、変速ペダル２９（図２，３参照）を踏み込んでいる状態では走行クラッチ４８は自動的に入りとなり、変速ペダル２９を戻し切るとブレーキ５９が軽く効く。また、ブレーキ５９はブレーキペダル７２（図３参照）を踏むことで強く効かせることができる。
【００５０】
更に、走行ミッションケース９の内部には第３中間回転軸７４が配置されている。第３中間回転軸７４上には第１３ギア７５が相対回転不能に固定されると共に、第１４ギア７６が遊転自在に配置されており、第２中間回転軸５３上の前記第８ギア５８から第１４ギア７６に動力伝達されている。第１３ギア７５は、第１中間回転軸５３上の第７ギア５７を介して第２駆動軸４４上の第１４ギア５２と噛み合っており、これにより、副変速機構を経由する前のＨＭＴ出力回転が第１３ギア７５に伝達される。
み合っている。
【００５１】
走行ミッションケース９の右側部からは作業出力軸７８が後ろ向きに突出しており、この作業出力軸７８には、第３中間回転軸７４からベベルギア７９の対によって動力伝達される。作業出力軸７８の動力は株間ケース８０に入力されて、ここからＰＴＯ軸８１によって苗植装置４に動力伝達される。
【００５２】
走行ミッションケース９における左側幅方向の中心よりやや左側部の後面からは、後輪駆動軸８２が後ろ向きに突出している。後輪駆動軸８２は第４中間回転軸８３からベベルギア８４の対を介して動力伝達されている。更に、第４中間回転軸８３には、第１３ギア７６に噛合する第１５ギア８５を固定しており、後輪駆動軸８２の回転は、機体の前後方向に向いて延びるドライブ軸８６でリアアクスルケース１２の内部に伝達される。
【００５３】
(3).軸の支持構造の詳細
既述のように、走行ミッションケース９は深さが深い本体部９ａと深さが浅い蓋部９ｂとで構成されており、図６に概念的に表示しているように、本体部９ａの内部には前後方向に延びる中間部材８７が配置されており、本体部９ａの左右幅方向の略中間位置に分離自在に（着脱自在）に固定されている。第２駆動軸４４、第１〜第４の中間回転軸５３，５４，７４，８３の５本の軸及びデフケース６５の一端部は、ベアリングを介して中間部材８７で回転自在に支持されている。
【００５４】
第１駆動軸４１は中間部材８７で支持されていないが、第１駆動軸４１を中間部材８７で支持することは可能である。軸群の配置やギア群の配置、及び軸の支持構造の具体的な態様は図７以下に表されている。この点を次に説明する。
【００５５】
走行ミッションケース９は側面視でタマゴ形に近い形状になっており、その前端部の下部にステアリング支持部３６を設けている。本実施形態では、ＨＳＴ２４で使用した作動油はステアリング支持部３６を経由して走行ミッションケース９の内部に戻される（作動油を冷却するためである。）。
【００５６】
図９に示すように、軸の群は、各々の回転軸線が車両の幅方向（左右方向）に延びる姿勢になっており、全体として走行ミッションケース９の前部から後ろ下部の方向に並ぶように配置されている。具体的には、最も上部でかつ前部に第１駆動軸４１が配置されて、その後ろに第２駆動軸４４が配置され、第２駆動軸４４の下方に第３中間回転軸５４と第２中間回転軸５３とが前後に別れた状態で配置されており、更に、第２中間回転軸５３の下方に車輪駆動軸６３，６４と第３中間回転軸７４が前後に離れた状態で配置されており、最も下部で最も後ろに第４中間回転軸８３が配置されている。
【００５７】
中間部材８７は板状でかつ軸群の並び方向に沿って長く延びており、従って、側面視では斜め方向に長く延びる外観を呈している。また、中間部材８７の外周面と走行ミッションケース９における本体部９ａの内周面との間には大きな空間が空いており、従って、作動油は本体部９ａの中間部材８７との間の空間を自在に移動し得る。
【００５８】
図５（Ｂ）から理解できるように、中間部材８７は本体部９ａに深く（軸方向・左右幅方向の略中間位置程度に）入り込んだ状態に配置されている。そして、図７に示すように、本体部９ａには中間部材８７を固定するためのボス部８９が形成されており、このボス部８９に中間部材８７の周縁部をボルト９０で締結している。ボス部８９は、本体部９ａの底部内面及び壁部内面からケース内方に張り出した段状の態様のものと、本体部９ａの側壁内面からアイランド状にケース内方に突出した態様のものとが存在している。
【００５９】
図１０に示すように、ＨＳＴ２４の入力軸２６と第１駆動軸４１とは主動ギア４２を介して連結されている。また、第１駆動軸４１の右端部は蓋部９ｂにベアリングを介して回転自在に支持されている。また、第２駆動軸４４は、その左右中央部は中間部材８７に、右端部は蓋部９ｂにそれぞれベアリングを介して回転自在に支持されており、更に、第２駆動軸４４の左端部には内歯ギア４５とサンギア４６を並置して遊嵌しており、サンギア４６は本体部９ａの左側壁にベアリングを介して回転自在に支持されている。
【００６０】
従って、第２駆動軸４４はサンギア４６を介して本体部９ａで回転自在に支持されていると共に、中間部材８７並びに蓋部９ｂによっても回転自在に支持されている。また、第２駆動軸４４と内歯ギア４５との間には走行クラッチ４８が構成されているが、これら内歯ギア４５と走行クラッチ４８とは本体部９ａと中間部材８７との間の短いスパンの範囲内に納められているため、第２駆動軸４４の支持強度は極めて高くなっており、内歯ギア４５と走行クラッチ４８との支持安定性も優れている。かつ、内歯ギア４５等の遊星ギア機構と走行クラッチ４８とが近接して配置されているため、走行変速装置をコンパクト化できる。
【００６１】
また、第２駆動軸４４は本体部９ａと中間部材８７とで姿勢がしっかりと保持されているため、蓋部９ｂの位置合わせも正確に行える。従って、組み立てが容易であると共に、メンテナンスも容易である。なお、走行クラッチ４８を継断操作するシフターを符号９１で示している（図１０，図８（Ｂ）参照９）。
【００６２】
第１中間回転軸５３と第２中間回転軸５４とは、中間部材８７と蓋部９ｂとにベアリングを介して回転自在に支持されている。これら両中間回転軸５３，５４は本体部９ａと蓋部９ｂとで支持した場合に比べて長さを短くできるため、それだけ曲げに対する強度を高くできると共に姿勢安定性にも優れている。従って、耐久性を向上できると共に組み立てやメンテナンスも容易ならしめることができる。
【００６３】
第１中間回転軸５３と第２中間回転軸５４を短くすることで本体部９ａと中間部材８７との間にできたスペースを、径方向に空間が必要な遊星ギア機構とデフ装置６６との収容に用いることができる。
【００６４】
図１０及び図１１に示すように、ブレーキ５９は蓋部９ｂの内側に取り付けられている。そして、走行ミッションケース９の本体部９ａはリアアクスルケース１２に連結フレーム１１で固定されているため、本体部９ａは簡単には取り外しできないが、蓋部９ｂは比較的容易に取り外すことができる。そして、ブレーキ５９は酷使されるためメンテナンスや交換の必要性も高いが、本実施形態ては取り外しが容易な蓋部９ｂにブレーキ５９を取り付けているため、ブレーキ５９のメンテナンスや交換も容易に行える。図では省略しているが、ブレーキ５９の操作部材は蓋部９ｂに設けている。
【００６５】
更に述べると、本実施形態では、走行ミッションケース９の本体部９ａはリアアクスルケース１２に連結フレーム１１で固定されることで走行機体１の強度メンバー（骨組み部材）としても機能しており、かかる構成とすることで走行変速装置１の全体の構造の簡素化という利点が得られるが、かかる利点を確保しつつ、ブレーキ５９のメンテナンスを交換を容易ならしめているのである。
【００６６】
第２中間回転軸５３に設けた第５ギア５５及び第６ギア５６は、例えば図８に示す変速シフター９２によってスライドする。変速シフター９２は左右横長のシフトバー９３に取り付けられており、シフトバー９３は走行ミッションケース９における本体部９ａの左側方に部分的に露出している。
【００６７】
シフトバー９３は、中間部材８７と蓋部９ｂとの間にに左右スライド自在に嵌まっている。そして、例えば図８（Ｂ）に示すように、シフトバー９３にはその位置を保持するための溝９４が複数条（５条）形成されており、この溝９４にばねで付勢された押圧子（例えばボール）が嵌まることで、変速シフター９２が、田植機は、植付けモード（低速前進）、路上走行モード（高速前進）、苗継ぎモード（ニュートラル）、ニュートラルモード、後進モードの５つのモードのうちのいずかに保持される。
【００６８】
そして、図８に示すように、中間部材８７には、ばねと押圧子を保持するホルダー（図示せず）を挿入する上向き穴９５を設けている。このように、本体部９ａに対して分離自在な中間部材８７には、シフトバー９３を副変速機構と一緒に仮支持させることができるため、走行変速装置の組み立ても簡単になる。この点は本実施形態の利点の一つであり、独立した発明たり得る（従来は、シフトバーを走行ミッションケースに支持させていたため、組み立てが面倒であった。）。
【００６９】
図１０に示すように、デフケース６５は本体部９ａと中間部材８７とにベアリングを介して回転自在に支持されている。本体部９ａには蓋部９ｂに向いて突出した内向き突出部９ｃを設けており、この内向き突出部９ｃの端部でデフケース６５の左端部を回転自在に支持している。このように、デフケース６５はその両端を回転自在に支持されているため、短い幅で極めて高い安定性を保持している。また、本実施形態では、本体部９ａに設けた内向き突出部９ｃの内部に、デフロック装置６９を構成するデフロッククラッチ９６が配置されている。このためデフロック装置６９をコンパクト化できる。
【００７０】
この内向き突出部９ｃは全体的には筒状の形態を成しているが、幅方向に沿う切欠き（図示せず）を部分的に設けて、突出部９ｃに近い本体部９ａに支持したデフロックフォーク（図示せず）のフォーク部分をこの切欠きを通じてデフロッククラッチ９６に接続することにより、デフロッククラッチ９６を軸方向摺動操作自在としている。
【００７１】
図１１に示すように、第３中間回転軸７４は中間部材８７と蓋部９ｂとにベアリングを介して回転自在に支持されている。第３中間回転軸７４は本体部９ａで支持した場合に比べて長さを短くできるため、強度と安定性とを向上できる。また、第４中間回転軸８３は本体部９ａと中間部材８７とに回転自在に支持されている。そして、第４中間回転軸８３の長さはごく短くて足りるため、極めて高い強度と安定性とを確保できる。
【００７２】
さて、蓋部９ｂには、第３中間回転軸７４と作業駆動軸７８とを取り付けため、平断面Ｌ形でケース内方への開口部とケース後方への開口を有する空所９７が空いている。作業駆動軸７８は前後２つのベアリング８８で空所９７に回転自在に支持されていると共に、スナップリング９９で抜け止めされている。そして、作業駆動軸７８に設けた被動ベベルギア７９は空所７９の後方開口部から抜き外しできる大きさに設定している。
【００７３】
更に述べると、第３中間軸７４の被動ベベルギア７９は、ベアリングよりも外側において第３中間軸７４のスプライン嵌合していると共に、空所７９内に位置して、空所９７の後方開口部から抜き外しできる大きさに設定しており、このため、第３中間軸７４からベベルギア７９だけを抜き外すことができるのであり、このため、蓋部９ｂを一々取り外すことなくスナップリング９９を外して作業駆動軸７８を抜き外すことにより、２つのベベルギア７９を交換することができる。
【００７４】
作業駆動軸７８は走行速度に比例して回転するものであり、このため、苗の植付け間隔（株間）は基本的には株間ケース８０に内蔵した株間調節機構によって調節されるが、例えば、製造メーカーとしては、作物や地域の特性に応じて株間を基準株間に対して僅かに変更する仕様をオプション的に用意しておきたい場合がある。すなわち、株間の微調整機能をオプションとして用意しておきたい場合がある。そして、本実施形態では、作業駆動軸７８を簡単に取り外して２個のベベルギア７９を交換できるため、株間の微調整の要望に簡単に応えることができるのである。
【００７５】
さて、田植機では圃場の凹凸があっても苗の植付け深さが一定になるように昇降シリンダ５で苗植装置４の姿勢を変更することが行われており、この場合、車速に応じて昇降シリンダ５の作動感度を変えることが行われている。このためには車速を検知するセンサが必要である。また、速度を出し過ぎた場合にオペレータに注意を促すために車速センサを設けるというように、車速センサを他の目的に使用することもある。
【００７６】
そして、特開２０００−１７５５２５号公報では、車速センサで後輪ドライブ軸の回転数を検知しているが、後輪ドライブ軸は露出したままであることが多いため、車速センサが汚れることが懸念される。さりとて後輪ドライブ軸と車速センサとをカバーで覆うと構造が複雑化してコストが嵩む。
【００７７】
これに対して本実施形態では、図１１に示すように、蓋部９ｂのうち作業駆動軸７８の外側には車速センサ１００を設けて、作業駆動軸７８の回転数から車速を演算するように構成している。作業駆動軸７８には、２個の軸受け８８の間で当該軸７８と共に回転する検知用ギア１０１を設けており、ギアの凹凸をパルス数に変換して車速を検知している。
【００７８】
この実施形態では、車速センサ１００は蓋部９ｂで保護されているため、別にカバーを設けなくとも汚れの心配はない。また、蓋部９ｂの側面は外側（右側）に露出しているため、車速センサ１００の取り付け・取り外しも簡単に行える。
【００７９】
走行ミッションケース９の内部の油を抜いてから蓋部９ａを取り外すことができるが、この場合、右前輪も取り外される。従って、蓋部９ａを取り外すと走行機体１は３輪支持の状態になるが、何らかの部材で支えることで走行機体１を安定良く保持できる。従って、整備工場においてクレーン等で全体を持ち上げて分解しなくても、例えばユーザーの倉庫や作業現場等においても、蓋部９ｂを取り外して走行ミッションケース９の内部のメンテナンスや修理を行うことができる。このため、メンテナンスや修理に要する手間を著しく軽減できる。
【００８０】
(4).その他
本願発明は上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば走行ミッションケースや中間部材の具体的な形状は必要に応じて任意に変更できる。中間部材を複数で構成することも可能である。この場合は、複数の中間部材を本体部の開口面の広がり方向に分離して配置することも可能であるし、本体部の深さ方向に分けて配置することも可能である（従って、軸を複数の中間部材で支持することも可能である。）。
【００８１】
無段変速機を設ける場合、ＨＳＴに限らないのであり、ベルト式のＣＶＴなどを設けることも可能である。また、田植機等の苗移植機に適用する場合、株間調節装置を走行ミッションケースに内蔵することも可能である。また、本願発明は田植機以外の他の作業機にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００８２】
本願発明は田植機等の乗用型農作業機に具体化して有用性を発揮する。従って、産業上利用できる。
【符号の説明】
【００８３】
１  走行機体
４  苗植装置
８  エンジン
９  走行ミッションケース
９ａ  本体部
９ｂ  蓋部
２４  無段変速機の一例としてのＨＳＴ
１０  フロントアクスル装置
１１  連結フレーム
１２  リアアクスルケース
２６  ＨＳＴの入力軸
４０  ＨＳＴの出力軸
４１  第１駆動軸
４４  第２駆動軸
４５  遊星ギア機構（ＨＭＴ）を構成する内歯ギア
４８  走行クラッチ
５３，５４，７４，８３  中間回転軸
５９  ブレーキ（駐車ブレーキ）
６３，６４  車輪駆動軸
６５  デフケース
６６  デフ装置
７２  ブレーキペダル
８７  中間部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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