(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鉄道車両の内部に設けられて、外部から入射する光線を遮断する或いは減衰させる光線よけであって、
平板状のシェードと、
前記シェードを、前記鉄道車両の車両高さ方向に関して複数の所定の位置の任意の一つで、当該鉄道車両に着脱自在に取り付けることができる取り付けユニットとを備え、
前記取り付けユニットは、
第１の方向に延在すると共に、前記複数の所定の位置にそれぞれが対応する複数の位置決め手段が形成されている位置決め手段と、
前記シェードを保持するアームと、
前記アームに連結されて、前記位置決め手段の任意の１つに着脱自在に係合して、当該アームを対応する所定の位置で保持するアーム保持手段とを備え、
前記複数の位置決め手段は、同一の形状に形成されたスロットであり、
前記アーム保持手段は、
一端が前記スロットに着脱自在に嵌合できる形状を有するプランジャと、
前記プランジャを、前記スロットに嵌合させる第２の方向に付勢する付勢手段と、
前記プランジャの他端に連結されて、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記第２の方向と反対の第３の方向に前記プランジャを移動できるレバーとを備える、光線よけ。
【請求項２】
前記シェードは、
メインシェードと、
それぞれ、前記メインシェードの両側に取り付けられて、前記アームの延在方向に回動自在に取り付けられる第１及び第２のサブシェードを備える、請求項１に記載の光線よけ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の内部に設けられて、外部から入射する光線を遮断する或いは減衰させる、より詳細に述べれば運転士が車外から入射する光線によって幻惑されるのを防止できる、光線よけに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両（以下、「車両」）の運転士は、安全運転に必要な種々の情報を周囲から入手して、走行状況を把握して車両の運転を行う。これらの情報の内で、車両外部の標識や信号や線路状況等の環境や状況、さらに車両の内部の計器表示の多くは、目視（視覚）により得られる。車両運転中に、太陽光や外部照明（他の鉄道車両や自動車の前照灯等の外部光源）からの光線が運転士の目に直接的に当たったり、計器の表示面に当たったりすることがある。運転士が強烈な光を目に受けると、幻惑されて瞬間的に視力が失われたような状態となり視覚による情報の入手が不可となる。また、計器の表示面での反射光によって、運転士は幻惑されたり、表示を視認できなかったりする。このように、外部光源から車両内に入射する光は、安全運転上の支障となり得る。
【０００３】
外部光源による運転士の幻惑状態を防止するために、従来、車両の内部（運転士席の近傍、特に前方）に、必要に応じて車両の外部から入射してくる光線を遮断する或いは減衰させることができる光線よけが設けられている。図１１、図１２、及び図１３を参照して、従来の光線よけの一例について説明する。図１１に車両長手方向Ｄｌ方向から光線よけ２００が車両の運転士席前方の天井部に取り付けられている様子を示し、図１２に光線よけ２００を図１１において右から車両幅方向Ｄｗ方向に見た状態を示し、そして、図１３に車両前面より入射してくる光の入射角を示す。
【０００４】
光線よけ２００は、シェード２０１及び取付部材２０２を含む。シェード２０１は、光線を遮断する或いは減衰させることができる素材により板状に構成されている。取付部材２０２は、図１１において示すように、車両の幅方向（以降、「車両幅方向Ｄｗ」）を回転軸（以降、「車両幅軸Ａｄｗ」）として、図１２において矢印Ｒｗで示すようにシェード２０１を回動自在に保持しながら車両に固定されるように構成されている。つまり、取付部材２０２で保持されている位置で、シェード２０１をＲｗ方向に回転させることによって、運転士に対する外部光源の相対位置（以降、「外部光源位置」）に応じて、シェード２０１の車両の高さ方向（以降、「車両高方向Ｄｖ」）に関する姿勢（以降、「車両高方向姿勢」）を変えることが出来る。
【０００５】
次に、図１３を参照して、運転士に対する外部光源の相対角度、つまり外部光源から運転士の視野（車両前面）に入射してくる光の入射角（以降、「外部光入射角」）の関係について述べる。先ず、入射してくる車両前方より入射してくる光Ｒの入射角を垂直方向（車両高方向Ｄｖ）と水平方向（車両幅方向Ｄｗ）との成分に分けて考える。垂直方向（車両高方向Ｄｖ）の入射角成分（以降、「垂直入射角Ａｖ」）は、図１３（ａ）に示すように、進行方向として、車両長手方向Ｄｌ及び車両幅方向Ｄｗで規定される平面Ｐ（ｌ、ｗ）と成す角度である。そして、水平方向（車両幅方向Ｄｗ）の入射角成分（以降、「水平入射角Ａｈ」）は、図１３（ｂ）に示すように、水平方向として、車両長手方向Ｄｌ及び車両高方向Ｄｖによって規定される平面Ｐ（ｌ、ｖ）と成す角度である。なお、平面Ｐ（ｌ、ｗ）と平面Ｐ（ｌ、ｖ）とは互いに直交する。
【０００６】
外部光入射角の変化に応じて、シェード２０１をＲｗ方向に回転させることにより、シェード２０１が光Ｒを遮断或いは減衰できる面積（以降、「遮断面積」）を調整できる。しかしながら、取付部材２０２は、シェード２０１を車両高方向Ｄｖを回転軸（以降、「車両高軸Ａｄｖ」）として、回動自在に保持していないので、シェード２０１の車両幅方向Ｄｗに関する姿勢（以降、「車両幅方向姿勢」）を変えることはできない。つまり、水平入射角Ａｈの変化に対しては、シェード２０１の遮断面積を調整できない。また、取付部材２０２は車両に固定されているので、シェード２０１の車両高方向Ｄｖの位置（以降、「車両高位置Ｐｖ」：不図示）或いは車両幅方向Ｄｗの位置（以降、「車両幅位置Ｐｗ」：不図示）を、外部光源位置に応じて変更（調整）することができない。
【０００７】
一方、車両走行中の運転士を幻惑する外部光源の運転士に対する位置（外部光源位置）は、時間の経過（例えば、太陽の動き、対向車両の前照灯など外部照明の点灯）及び地形的変化（車両の移動による周囲環境の変化）により刻々と変動する。外部光源位置が変化すれば、車両内に入射（シェード２０１に対）する光線の垂直入射角Ａｖ或いは水平入射角Ａｈ、或いは車両高位置Ｐｖ或いは車両幅位置Ｐｗが変化する。
【０００８】
そのため、運転士を外部光源による幻惑から保護するためには、つまり外部光線の入射角度（垂直入射角Ａｖおよび水平入射角Ａｈ）の変化に対してはシェード２０１の車両高方向姿勢或いは車両幅方向姿勢を、外部光線の入射高さの変化に対してはシェード２０１の車両高位置Ｐｖ或いは車両幅位置Ｐｗを調整する必要がある。なお、Ｒｗ方向への回転によるシェード２０１の姿勢（遮断面積）調整は、主に、車両の同位置に対する光の入射角度の変化の内で車両高方向Ｄｖ（垂直入射角Ａｖ）に関しては有効であるが、車両幅方向Ｄｗ（水平入射角Ａｈ）に関して有効ではない。また、上述のように、車両高方向Ｄｖ或いは車両幅方向Ｄｗにシェード２０１を移動させることができないので、シェード２０１の取付位置（車両高位置Ｐｖおよび車両幅位置Ｐｗ）調整の要求を満たすことが出来ない。つまり、光線よけ２００では、外部光源の相対的位置の変動に伴う、シェード２０１の姿勢調整は不十分であり、取付位置調整は不可である。
【０００９】
上述のシェード２０１の車両高位置Ｐｖの調整（変更）に対する要求を満たすものとして、特許文献１及び特許文献２に提案されている技術を挙げることが出来る。
【００１０】
図１４及び図１５に示すように、特許文献１は、乗り物の窓用昇降巻き取り式遮断装置（以降、「遮断装置」）を開示している。遮断装置３０では、シェードは可撓性を有する遮断部材４０で構成されている。遮断部材４０の収納部である巻き取り機構５８は、窓の視界領域（窓ガラス）を覆わないように、窓の上端部に近接して設けられている。遮断装置３０は枠体３２を備え、枠体３２は乗り物の窓ガラス３６（図１５）を支持する枠体（不図示）に固定される。枠体３２は、側枠部３２Ａ及び３２Ｂと、連結枠部３２Ｃとを備える。
【００１１】
巻き取り機構５８は遮断部材４０を繰り出し自在に巻き取る回転軸６２を有し、側枠部３２Ａ及び３２Ｂの上に配置されている。そして、側枠部３２Ａ及び３２Ｂに取り付けられている上下に延在する一対のガイドレール４２及び４４に沿って、遮断部材４０は下方（車両高方向Ｄｖ）に繰り出されて、所望の車両高位置Ｐｖで停止される（図１４）。このとき、遮断部材４０は、窓の上端部より車両高位置Ｐｖまで、窓ガラス３６（視界領域）を覆うことにより、外部光線の垂直入射角Ａｖ、水平入射角Ａｈ、車両高位置Ｐｖ、或いは車両幅位置Ｐｗの変化に対応している。
【００１２】
図１６及び図１７に示すように、特許文献２は列車等の車両の窓に装設される遮光スクリーン装置（以降、「遮光スクリーン装置」）を開示している。遮光スクリーン装置１２では、シェードは、一対の透明または半透明の合成樹脂シート１５（不図示）間に装飾シート１６（不図示）が加熱圧着等により挟着されて、自立できる程度の腰の強さを有する遮光スクリーンプレート１４として構成されている。遮光スクリーンプレート１４は非使用時には、窓１１の上部に保持されている（図１７）。遮光スクリーンプレート１４は、必要に応じて、窓１１の両側に配設されて上下に延在する一対の案内枠１３に沿って下側に移動されて、所望の車両高位置Ｐｖで停止される。このとき、上述の遮断装置３０におけるのと同様に、遮光スクリーンプレート１４は、窓の上端部より車両高位置Ｐｖまで、窓の視界領域（窓ガラス）を覆うことにより、外部光線の垂直入射角Ａｖ、水平入射角Ａｈ、車両高位置Ｐｖ、或いは車両幅位置Ｐｗの変化に対応している。
【００１３】
上述のように、遮断装置３０では、外部光線の車両高位置Ｐｖ或いは垂直入射角Ａｖの変化に応じて、遮断部材４０を所望の車両高位置Ｐｖまで伸張させることにより、外部光源からの光を遮断して運転士の視覚を保護できる。しかしながら、遮断部材４０の伸張により、窓ガラス３６を上端部から遮断部材４０の停止位置（車両高位置Ｐｖ）まで覆い隠して、運転士の視界領域を上端から車両高位置Ｐｖまで遮蔽してしまう。この遮断部材４０が視界領域を遮蔽する面積を遮蔽面積と呼ぶ。
【００１４】
運転士が安全運転に必要な視覚情報を入手可能にするという、光線よけ（シェード）の本来の目的からは、視覚領域をできるだけ確保するために遮蔽面積は車両高位置Ｐｖで入射してくる外部光線を遮断する為の必要最小限の面積である必要がある。しかしながら、遮断装置３０では遮蔽面積が増減する、言い換えると車両高位置Ｐｖの上部から上の領域、つまり幻惑原因である外部光線が入射してこない視界領域を不必要に遮蔽してしまい、安全運転に必要な運転士の視界を減少させて、光線よけの本来の目的を損なう。なお、遮断装置３０においては、外部光線の水平入射角Ａｈ或いは垂直入射角Ａｖの変化に対しては、回転による姿勢調整ではなく、遮断部材４０の伸張による視界領域の減少により対応している。
【００１５】
また、遮光スクリーン装置１２も、外部光源の位置に応じて、遮光スクリーンプレート１４を所望の車両高位置Ｐｖまで移動させることにより、運転士を外部光源からの光線から保護することができる。しかしながら、遮光スクリーン装置１２においても遮蔽面積が増減する、言い換えると移動された遮光スクリーンプレート１４により、窓１１を上部から遮光スクリーンプレート１４の停止位置まで遮蔽することにより、運転士の視界を不必要に減少させてしまう。さらに、外部光線の水平入射角Ａｈ或いは垂直入射角Ａｖの変化に対して、回転による姿勢調整ではなく、遮光スクリーンプレート１４の移動による視界領域の減少により対応している。遮光スクリーン装置１２においても、遮蔽面積を必要最小限にできず、運転士が安全運転に必要な視覚情報を入手可能にするという、光線よけ（シェード）の本来の目的を満たすことができない。
【００１６】
上述のように、遮断装置３０（特許文献１）及び遮光スクリーン装置１２（特許文献２）では、外部光源の位置に応じたシェードの遮断姿勢及び遮断位置のうち、遮断位置調整は一応可能であるが、遮断位置の調整に伴って、必須要求である運転士の視界を増減させてしまう問題がある。具体的には、遮断部材４０或いは遮光スクリーンプレート１４を下死点に移動させた場合には、窓を完全に覆ってしまい運転士の視界領域が完全に遮蔽されるいう致命的な問題が生じる。また、遮断装置３０及び遮光スクリーン装置１２の何れにおいても、車両幅方向Ｄｗに関する遮断位置調整、車両幅軸Ａｄｗ及び車両高軸Ａｄｖに関する姿勢調整は不可である。
【００１７】
図１８、図１９、図２０、及び図２１を参照して、視界領域を不必要に増減させること無く、ましてや視界領域を完全に遮蔽することなく、シェードの姿勢調整及び位置調整を実現できる光線よけの一例について説明する。なお、図１８は、光線よけ１００が車両の運転士席前方の貫通柱Ｐｔに取り付けられている様子を、車両長手方向Ｄｌ方向から見た状態を示している。図１９は、光線よけ１００を図１８において右から、車両幅方向Ｄｗ方向に見た状態を示している。同図に示すように運転士Ｏの前方に、光線よけ１００は配置される。
【００１８】
図１８及び図１９から読み取れるように、光線よけ１００は、シェード６Ｃと、シェード６Ｃを姿勢調整及び位置調整可能に車両に取り付ける取り付けユニットＵｍＣとを含む。シェード６Ｃは基本的に上述のシェード２０１と同じものであるので説明を省く。取り付けユニットＵｍＣは、一方向に延在する棒状のレール１Ｃ、レールスライダ２Ｃ、円柱状の部材から成るＬ字状のアーム３Ｃ、ナット３ｎ（図２０参照）、座金３ｗ（図２０参照）、アームスライダ４、及びシェードサポート５を含む。
【００１９】
図２０に示すように、レール１Ｃは、底板１ｂと、底板１ｂの両端部から底板１ｂに対して概ね垂直方向に立ち上がる２枚の側板１ｓと、側板１ｓのそれぞれの端部から互いに近づく底板１ｂに概ね平行に２枚の天板１ｔとによりＣ字状断面形状を有すると共に一方向に棒状に延在（図１８及び図１９参照）している。２枚の天板１ｔの端部は互いに所定の距離Ｌｇだけ離反して、隙間Ｇが形成されている。このように、レール１Ｃの内部には、レール１Ｃの底板１ｂと側板１ｓと天板１ｔとによって規定される概ねＣ字状断面を有してレール１Ｃの全長に渡り空間Ｓが形成されている。
【００２０】
レールスライダ２Ｃは空間Ｓの断面形状より小さく、隙間Ｇより大きな矩形状断面形状を有する矩形板である。レールスライダ２Ｃは、レール１Ｃの空間Ｓ内に挿入されて、レール１Ｃの延在方向に自由にスライド可能である。
【００２１】
アーム３Ｃは、アームスライダ４が取り付けられるガイド部３ｇ（図１８参照）に対して概ね直角に、レール１Ｃに取り付けられる取り付け部３ｆ（図１９参照）が延在している。取り付け部３ｆは、その端部よりガイド部３ｇに向かって先端部３ｅ、スライド部３ｓ、及び雄ねじ部３ｔが順番に形成されている。先端部３ｅはレールスライダ２Ｃに同心状に固定され、雄ねじ部３ｔに周囲に切られたねじ山に勘合するねじ３ｔ’が切られたナット３ｎが装着され、ナット３ｎと固定されたレールスライダ２Ｃとの間には座金３ｗが装着されている。この状態で、レール１Ｃの空間Ｓ及び隙間Ｇに、レールスライダ２Ｃ及びスライド部３ｓをそれぞれ挿入される。レール１Ｃの外部（図２０において、天板１ｔより左側）に位置するナット３ｎを回転させることによって、レールスライダ２Ｃ側或いはガイド部３ｇ側に選択的に、ナット３ｎを移動させることができる。
【００２２】
レールスライダ２Ｃ及びスライド部３ｓが空間Ｓ及び天板１ｔ（隙間Ｇ）によって、スライド部３ｓに案内されて、アーム３Ｃはレール１Ｃの延在方向に無段階且つ自由に移動できる。なお、アーム３Ｃをレール１Ｃの延在方向の任意の位置での固定は、天板１ｔとレールスライダ２Ｃ及び天板１ｔと座金３ｗとの間の摩擦力により行われる。つまり、ナット３ｎをレールスライダ２Ｃ側に移動させて、座金３ｗ及び天板１ｔを介して、ナット３ｎをレールスライダ２Ｃに締め付けることによって、天板１ｔとレールスライダ２Ｃ及び天板１ｔと座金３ｗとの間に強い摩擦力を働かせる。これにより、外部光源位置に応じてシェード６Ｃを移動させて車両高位置Ｐｖの調整が可能である。
【００２３】
図１８に戻って、アームスライダ４はガイド部３ｇの外周に勘合するようにアーム３Ｃに取り付けられて、ガイド部３ｇの延在方向に自由に移動できる。これにより、外部光源位置に応じてシェード６Ｃの車両幅位置Ｐｗを変更して調整可能である。
【００２４】
シェードサポート５は、互いに直交する二軸のそれぞれを中心に回転可能に構成されてり、第一の軸がアームスライダ４の移動方向に平行且つ、同軸より上部がアームスライダ４に接続され、下部がシェード６Ｃの上端に接続されている。結果、シェード６Ｃは、シェード２０１と同様にＲｗ方向に回転させることによって、外部光源位置（垂直入射角Ａｖ）に応じて、車両高方向姿勢を変えることが出来る。シェード６Ｃは、なお更に、第一の軸に垂直な第二の軸の周りにＲｖ方向（図２１）に回転させることができる。結果、シェード６Ｃはシェード２０１では不可能であった、水平入射角Ａｈの変化に応じた車両幅方向姿勢の調査が可能である。
【００２５】
また、シェード６Ｃは車両幅位置Ｐｗ或いは車両高位置Ｐｖを調整しても、運転士Ｏ（図１９）の視界領域を遮る面積（以降、「視界狭窄面積」）が増大することはない。一方で、車両高方向或いは車両幅方向姿勢を調整することに、視界狭窄面積は減少する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２６】
【特許文献１】特開２０１０−１７２６号公報
【特許文献２】特開２００５−１８８２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００２７】
上述のように、光線よけ１００では、視界領域を不必要に増減させること無く、ましてや視界領域を完全に遮蔽することなく、シェードの姿勢調整及び位置調整を実現できる。シェード６Ｃを所望の車両高位置Ｐｖに固定する為には、上述のように、ナット３ｎを強い力で回転させて天板１ｔとレールスライダ２Ｃ及び天板１ｔと座金３ｗとの間に強い摩擦力を働かせなければならない。しかしながら、レールスライダ２Ｃには、アーム３Ｃの重量に加えて、ガイド部３ｇに取り付けられているシェード６Ｃの重量が取り付け部３ｆ及びガイド部３ｇを介して倍加されて働いている。
【００２８】
そのために、ナット３ｎを強く締め付けるためには、運転士Ｏは先ず、倍加されたシェード６Ｃの重量と取り付けユニットＵｍＣの重量とに抗して一方の手（片手）で取り付け部３ｆを支えなければならい。そして、運転士Ｏはシェード６Ｃを所望の車両高位置Ｐｖに保った状態で、もう一方の手（片手）でナット３ｎを強い力で回転させなければならない。
【００２９】
また、シェード６Ｃを移動させる時には、運転士Ｏはやはり一方の手（片手）で取り付け部３ｆをもちながら、もう一方の手（片手）で強く締め付けられたナット３ｎを反対方向に回転させて緩める。なお、ナット３ｎが緩んで、天板１ｔとレールスライダ２Ｃ及び天板１ｔと座金３ｗとの間の摩擦力が弱まると、シェード６Ｃ及び取り付けユニットＵｍＣの重量が取り付け部３ｆを介して一気に運転士Ｏの手に掛かる。この事態に備えて、運転士Ｏはナット３ｎを回転させ（緩め）る前から、取り付け部３ｆをしっかり保持する必要がある。
【００３０】
上述のように、光線よけ１００ではシェード６Ｃの車両高位置Ｐｖを調整する為に、シェード６Ｃ及び取り付けユニットＵｍＣを片手で支えてシェード６Ｃを所望の位置に保持しながら、もう一方の片手でナット３ｎを緩めたり締めたりしなければならない。つまり、シェード６Ｃの位置調整のために運転士Ｏは両手を使わなければならず、シェード６Ｃ及び取り付けユニットＵｍＣの重量に抗しながらシェード６Ｃを上下させて所望の位置まで移動させ、その位置で保持したままでナット３ｎを回転させなければならいために、運転士Ｏは両手作業と言うだけで無く、時間及び労力の負荷を負うことになり、安全運転の観点から容認できるものではない。
【００３１】
つまり、光線よけ１００は、シェード６Ｃを車両高位置Ｐｖに関して無段階に調整できる機構を有しているものの、実際の作業は運転前やまとまった時間がとれる停車中などに限られる。つまり、運転士Ｏが随時調整できず、必要に応じての適宜調整も不可能である。なお、運転中の運転士Ｏに変わって別の人間が作業することも可能であるが、その場合は、作業者が運転士Ｏの視界を遮ってしまい安全運転環境を損なう問題が生じる。また、運転士Ｏにとっての所望の車両高位置Ｐｖを作業者に知らせることも困難である。
【００３２】
つまり、光線よけ１００では、外部光源の位置変化に応じて、適宜シェード６Ｃの車両高位置Ｐｖを調整できる機会は非常に限定される。言い換えれば、外部光源の位置変化に応じて車両高位置Ｐｖの調整の頻度を低下させざるを得ない。そのために、外部光源の位置が変化しても、シェード６Ｃの車両高位置Ｐｖの調整回数を減少させるための工夫がされている。具体的には、シェード６Ｃを大きく構成したり、取り付け部３ｆを長く構成してシェード６Ｃと運転士Ｏとの距離を小さく構成することにより、運転士Ｏの視野に対する外部光源の位置変化の影響を抑えることである。
【００３３】
しかしながら、この方法は運転士Ｏの視界を必要以上に遮ることであり、特にシェード６Ｃを不透明体で作成する場合には視界狭窄面積を増大させることである。なお、シェード６Ｃを不透明体の代わりに半透明体や彩色された透明体で作成した場合には、シェード６Ｃによる運転士Ｏの視界狭窄は防止できるように思えるかもしれないが、運転士Ｏの前方視界が、自然な視界とシェード６Ｃによる彩色部分との、色と明度の異なる２種類の領域に分けられる。運転士Ｏが安全確認のために前方に視線を向けると、この２種類の領域で見え方が異なり負担となり、場合によっては彩色領域では見えなかったり、非彩色領域では幻惑されたりする。
【００３４】
よって、上述の問題に鑑みて、本発明は一人で随時にシェードの位置を調整できる光線よけを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００３５】
上記の課題を解決する為に、本発明は、鉄道車両の内部に設けられて、外部から入射する光線を遮断する或いは減衰させる光線よけであって、平板状のシェードと、前記シェードを、前記鉄道車両の車両高さ方向に関して複数の所定の位置の任意の一つで、当該鉄道車両に着脱自在に取り付けることができる取り付けユニットとを備え、
前記取り付けユニットは、第１の方向に延在すると共に、前記複数の所定の位置にそれぞれが対応する複数の位置決め手段が形成されている位置決め手段と、前記シェードを保持するアームと、前記アームに連結されて、前記位置決め手段の任意の１つに着脱自在に係合して、当該アームを対応する所定の位置で保持するアーム保持手段とを備え、
前記複数の位置決め手段は、同一の形状に形成されたスロットであり、
前記アーム保持手段は、一端が前記スロットに着脱自在に嵌合できる形状を有するプランジャと、前記プランジャを、前記スロットに嵌合させる第２の方向に付勢する付勢手段と、前記プランジャの他端に連結されて、前記付勢手段の付勢力に抗して、前記第２の方向と反対の第３の方向に前記プランジャを移動できるレバーとを備える。
【発明の効果】
【００３６】
本発明にかかる光線よけは、一人で随時に位置調整できる。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】車両に取り付けられている本発明の実施の形態に係る光線よけを車両長手方向に見た状態を示す図である。
【図２】図１において、車両高さ方向から見下ろしたシェードを示す平面図である。
【図３】図１の光線よけを車両高さ方向から見下ろした状態を示す図である。
【図４】図１の光線よけを車両幅方向から見た状態を示す図である。
【図５】図１において、プランジャーユニットによってレールに固定されているアームを、運転士側から車両長手方向に見た拡大図である。
【図６】図１において、プランジャーユニットによってレールに固定されているアームを、車両高さ方向から見た一部破断拡大図である。
【図７】図６に示すプランジャーユニットを車両幅方向から見た拡大図である。
【図８】図６に示すレバー及びプランジャーユニットの一部の拡大図である。
【図９】図７におけるプランジャーユニットのビットの拡大図である。
【図１０】図１における基材板とスロットの拡大図である。
【図１１】車両に取付けられている従来の光線よけを車両長手方向に見た状態を示す図である。
【図１２】図１１の光線よけを車両幅方向に見た状態を示す図である。
【図１３】車両前面より車両内に入射してくる光の入射角の説明図である。
【図１４】従来の乗り物の窓用昇降巻き取り式遮断装置の構成を示す図である。
【図１５】図１４の窓用昇降巻き取り式遮断装置の遮断部材が繰り出された状態を示す図である。
【図１６】車両の窓に装設される、従来の遮光スクリーン装置の構成を示す図である。
【図１７】図１６の遮光スクリーン装置を横から見た構造を示す図である。
【図１８】車両高さ方向に移動可能に車両に取り付けられている、従来の光線よけを車両長手方向に見た状態を示す図である。
【図１９】図１８の光線よけを車両幅方向に見た状態を示す図である
【図２０】図１８の光線よけの取り付けユニットによる、アームの固定の説明図である。
【図２１】図１８の光線よけを車両高さ方向に見た状態を示す図である
【発明を実施するための形態】
【００３８】
以下に、図１、図２、図３、図４、図５、図６、図７、図８、図９、及び図１０を参照して、本発明の実施の形態に係る光線よけについて説明する。図１は、光線よけ１０００が車両の運転士席前方の貫通柱Ｐｔ（図３）に取り付けられている様子を、車両長手方向Ｄｌ方向から見た状態を示している。図２は、図１において、車両高方向Ｄｖから見下ろしたシェードを示している。図３は、図１において、光線よけ１０００を上部から車両高方向Ｄｖに見た状態を示している。図４は、光線よけ１０００を図１において右から、車両幅方向Ｄｗ方向に見た状態を示している。
【００３９】
図１、図３、及び図４から読み取れるように、光線よけ１０００は、シェード６と、シェード６を姿勢調整及び位置（主に車両高方向Ｄｖ）調整可能に車両に取り付ける取り付けユニットＵｍとを含む。シェード６及び取り付けユニットＵｍは上述の従来のシェード６Ｃ及び取り付けユニットＵｍＣと類似の構成を有している。よって、説明の簡便化のために、本発明に固有の特徴について重点的に説明する。図１８においてシェード６Ｃはその表面が外部光源に対向する姿勢でアーム３Ｃの下側に位置しているが、図１ではシェード６はＲｗ方向（図３）に回転されてアーム３の上側に位置して、その裏面が外部光源に対向する姿勢に在る。
【００４０】
図１に示すように、取り付けユニットＵｍは、レール１、レールスライダ２、アーム３、アームスライダ４、シェードサポート５、プランジャーユニットＵｐ、及びレバーＬを含む。つまり、取り付けユニットＵｍは、取り付けユニットＵｍＣにおいてレール１Ｃ、レールスライダ２Ｃ及びアーム３Ｃがそれぞれレール１、レールスライダ２及びアーム３に交換されると共に、プランジャーユニットＵｐ及びレバーＬが新たに設けられている。アーム３は上述のアーム３Ｃにおける取り付け部３ｆに相当する部材を有していない。その為に、車両前面のガラス部との距離を従来に比べて小さくすることによって、シェード６による視界狭窄面積の減少が図られている。
【００４１】
レール１は、レール１Ｃと同様に、側板１ｓ、天板１ｔ及び底板１ｂを有して、概ねＣ字状断面形状を有して、内部に空間Ｓが形成されている。但し、レール１における天板１ｔ、天板１ｔ間の隙間Ｇ、及び空間Ｓの大きさや機能が、レール１Ｃにおけるのと異なる。これについては、後ほど述べる。
【００４２】
レール１の内部の空間Ｓには、図３に示すように、底板１ｂに接して、側板１ｓの長さより小さい厚さＴを有する矩形の基材板Ｐｂがレール１の延在方向に渡って配設されている。そして、基材板Ｐｂには、複数のスロットＳｓが所定の間隔で、レール１の延在方向に設けられている。レールスライダ２は、基材板Ｐｂの表面と、天板１ｔの内側で案内されながら、空間Ｓを自由に移動可能に保持されている。プランジャーユニットＵｐはその先端部が、レールスライダ２の中央部に設けられた穴に対して出入り可能に、レールスライダ２に保持されている。プランジャーユニットＵｐの先端部は、スロットＳｓに嵌合するように形成されていると共に、基材板Ｐｂの表面（レール１の延在面）に向かって、すなわちスロットＳｓにその先端が嵌入するように付勢されている。なお、プランジャーユニットＵｐ及びスロットＳｓに関しては、後ほど図５〜図１０を参照して詳述する。
【００４３】
プランジャーユニットＵｐの先端がスロットＳｓに嵌入する方向を嵌合方向と言う。レール１は車両の前面の貫通柱Ｐｔに取り付けられるので、車両高方向Ｄｖに対して所定の角度だけ運転士Ｏ側（車両長手方向Ｄｌ）に傾いている（図４）。よって、嵌合方向も車両長手方向Ｄｌに対して、車両高方向Ｄｖに所定の角度だけ傾いている。しかしながら、本明細書においては、説明の便宜上、運転士Ｏ側から車両前面に向かう車両長手方向Ｄｌを嵌合方向Ｄｌ＋と呼び、嵌合方向Ｄｌ＋に対して反対の車両長手方向Ｄｌを離脱方向Ｄｌ−と呼ぶものとする（図６）。
【００４４】
レバーＬはプランジャーユニットＵｐの側面に連結されて、運転士Ｏが片手で手前、つまり離脱方向Ｄｌ−に引くことによって、プランジャーユニットＵｐをスロットＳｓから離脱させることができる。つまり、片手によるレバーＬの操作により、任意のスロットＳｓに嵌合しているプランジャーユニットＵｐを離脱させると同時に、アーム３を片手で握り保持する。そして、アーム３（レールスライダ２）をレール１の延在方向の任意の位置（車両高位置Ｐｖ）まで動かして、レバーＬを引く力を緩めることによって、プランジャーユニットＵｐは付勢力によって対応するスロットＳｓに嵌入／嵌合して固定できるように構成されている。これについては、後ほど図５〜図１０を参照して詳述する。
【００４５】
シェード６は、メインシェード６Ｍと、２つのサブシェード６Ｒ及び６Ｌとを含み、上述のシェード６Ｃと同様の形状に形成されている。図１において、サブシェード６Ｌはメインシェード６Ｍの左側に配されると共に、任意の角度で静止可能なヒンジ（以降、「フリーストップヒンジ」）ＨＬによって回動自在且つ任意の位置（角度）で固定的に停止できるように、メインシェード６Ｍに取付けられている。同様に、サブシェード６Ｒはメインシェード６Ｍの右側に配されると共に、フリーストップヒンジＨＲによって回動自在且つ任意の位置（角度）で固定的に停止できるように、メインシェード６Ｍに取付けられている。
【００４６】
図２に示すように、サブシェード６Ｒ及び６Ｌは、それぞれ、メインシェード６Ｍに対して、０°〜１８０°の範囲内で自由に回動及び停止できる。メインシェード６Ｍは、シェード６Ｃと同様にシェードサポート５によって、車両高軸Ａｄｖに関してＲｖ方向（図３）に回動し、車両幅軸Ａｄｗに関してＲｗ方向（図４）に回動することによって、垂直入射角Ａｖ及び水平入射角Ａｈの変化に対応できる。つまり、メインシェード６Ｍとサブシェード６Ｒ及び６Ｌは、それぞれ、車両高軸Ａｄｖに関して、異なる方向に回動固定できる。
【００４７】
サブシェード６Ｒ及び６Ｌを、それぞれ、回動固定させることによって、シェード６の幅の大きさ（幅）を調整できると共に、水平入射角Ａｈの変化に対して対応できる。なお、サブシェード６Ｒ及び６Ｌによる車両幅方向Ｄｗの視界狭窄面積（シェード６自体の大きさ）は、サブシェード６Ｒ及び６Ｌがそれぞれ、メインシェード６Ｍに対して１８０°の角度を成す場合が最大であり、０°の角度を成す場合が最小である。なお、メインシェード６Ｍも車両高軸Ａｄｖに関して回動させることによって、メインシェード６Ｍによる視界狭窄面積も調整（減少）できる。また、シェード６を車両幅軸Ａｄｗに関してＲｗ方向に回動させることによって、シェード６の車両高方向Ｄｖの視界狭窄面積はシェード６の厚さまで減少できる。
【００４８】
図３に示すように、シェード６は、シェード６Ｃと同様に車両高軸Ａｄｖに関してＲｖ方向に回動できる。しかしながら、光線よけ１０００においては、光線よけ１００における取り付け部３ｆに相当する部材が無いために、シェード６と車両前面のガラスとの間の空間が、従来の光線よけ１００の場合（図１９）に比べて小さい。そのために、シェード６がＲｖ方向に回動できる範囲、つまり水平入射角Ａｈに関する調整代が小さいと言える。これに対しては、シェード６では、上述のようにメインシェード６Ｍとサブシェード６Ｒ及び６Ｌをそれぞれ個別に回動させることによって、実質的にＲｖ方向に関する回動範囲を広げると共に、水平入射角Ａｈに関する調整範囲が拡大されている。
【００４９】
このように、サブシェード６Ｒ及び６Ｌとメインシェード６Ｍとのそれぞれの車両高軸Ａｄｖに関する回動と、シェード６の車両幅軸Ａｄｗに関する回動によって、シェード６は外部光源の位置の変化に応じて、視界狭窄面積を最小限に止めながら姿勢を適正に調整することができるように構成されている。なお、図１に示す例においては、サブシェード６Ｒ及び６Ｌは、メインシェード６Ｍより小さく構成される例が示されているが、折りたたんだ時にメインシェード６Ｍよりはみ出さない程度の大きさであっても良い。シェード６は、好ましくはシェード６Ｃに比べて、横幅（車両幅方向Ｄｗの長さ）は大きく、縦幅（車両高方向Ｄｖの長さ）は小さく形成できる。
【００５０】
図４に示すように、シェード６は、サブシェード６Ｒ及び６Ｌを折りたたみ且つＲｗ方向に押し上げた状態でアーム３をレール１の最下部まで下げることによって、運転士Ｏの視界を損なわない位置に収容することができる。つまり、外部光源に対する光線よけが不要な場合には、運転士Ｏの視界を狭窄することなく、シェード６が収納できる。
【００５１】
次に、図５、図６、図７、図８、図９、及び図１０を参照して、プランジャーユニットＵｐとスロットＳｓとの関係について説明する。図５は、図１において、アーム３、アームスライダ４、プランジャーユニットＵｐ、レールスライダ２、及びレール１を嵌合方向Ｄｌ＋にみた様子を示す。図６は、図１において、アーム３、アームスライダ４、プランジャーユニットＵｐ、レールスライダ２、及びレール１の内、レバーＬとプランジャーユニットＵｐとを含む要部の断面を示している。図７は、図６に示すプランジャーユニットＵｐを車両幅方向Ｄｗから見て拡大して示している。図８は、図６に示すレバーＬとプランジャーユニットＵｐの一部を拡大して示している。図９は、図７におけるプランジャーユニットＵｐの先端部のビットＢを拡大して示している。図１０は、基材板ＰｂとスロットＳｓを示している。
【００５２】
図５に示すように、アーム３は中空なチューブ状に形成されており、自由端側にはアーム３Ｃと同様にアームスライダ４が取付られ、他端は直角方向に折り曲げられて、その先端にフランジＦが形成されている。フランジＦは、複数のねじ２ｓによってプランジャーユニットＵｐに連結されている。レールスライダ２のスライド方向に関する両端部には２本のローラＢｒが配設されている。レールスライダ２は、ローラＢｒによってスロットＳｓが形成されている基材板Ｐｂと天板１ｔとの間を、自由にスライド移動できる。
【００５３】
なお、アーム３のフランジＦの内部には、プランジャーユニットＵｐ（図６）が配設されて、プランジャーユニットＵｐにはレールスライダ２が連結されている。アーム３のフランジＦ側にはレバーＬが嵌合方向Ｄｌ＋及び離脱方向Ｄｌ−に移動できるように、レバーＬの厚さ方向の形状に対応したスリット穴Ｈが形成されている。
【００５４】
図７に示すように、レバーＬは矩形板状に形成されて、一方の端部でプランジャーユニットＵｐのプランジャＢｐに連結されている。なお、同図に、プランジャーユニットＵｐの先端が、内部のスプリングＳｐの嵌合方向Ｄｌ＋への付勢力により基材板ＰｂのスロットＳｓに嵌入している様子が見てとれる。この状態で、運転士Ｏは、片手でレバーＬを手前（離脱方向Ｄｌ−）に引くことにより、プランジャーユニットＵｐの先端がスロットＳｓから離脱する。なお、スプリングＳｐの付勢力は、プランジャＢｐをスロットＳｓに嵌入させるに必要とされる程度であり、運転士Ｏが片手、より詳しく言えば指に引っかけてレバーＬをスロットＳｓから離脱させることができる。
【００５５】
レバーＬは運転士Ｏから見てアーム３の反対側に位置しているので、運転士Ｏはアーム３の手前側からアーム３越しにレバーＬに指を引っかける。この状態で、離脱方向Ｄｌ−にレバーＬを引くと、プランジャＢｐが離脱した時点で、運転士ＯはレバーＬ共々アーム３をしっかりと握ることができる。つまり、プランジャＢｐが離脱して、レバーＬ（シェード６）のレール１への固定が解除される前に、運転士Ｏはアーム３をしっかり把持するので、離脱したシェード６及びアーム３の重量に対して、時間的に余裕をもって、対処できる。つまり、レバーＬを離脱方向Ｄｌ−に引く、アーム３をしっかり把持する、プランジャＢｐがスロットＳｓから離脱するという一連の動作が自動的に行われる。
【００５６】
そして、運転士Ｏはしっかり把持したアーム３を上下に動かして、所望の位置でレバーＬを緩めることによって、プランジャＢｐが対応するスロットＳｓに嵌合して、アーム３が取り付けられる。このように、光線よけ１０００におけるアーム３は、レール１のスロットＳｓに着脱自在にプランジャＢｐが係合する、そして必要に応じて別の位置で別のスロットＳｓに着脱自在に係合できる。この意味において、アーム３は、鉄道車両に暫定的に取付られるとも言える。
【００５７】
図７に示すように、プランジャーユニットＵｐは、筒状のカラーＣとスプリングＳｐとプランジャＢｐとビットＢとを含む。スプリングＳｐは、本実施の形態においては所定のバネ長を有するコイルバネであり、圧縮された時にも内径がプランジャＢｐの外径より若干大きいものが選ばれる。カラーＣは、外径がアーム３のフランジＦとほほ同じであって、その内部に、内径がプランジャＢｐの外径より若干大きい第１の円筒状空間と、スプリングＳｐの外径より若干大きい第２の円筒状空間とが形成されている。そしてカラーＣは、第２の円筒状空間にスプリングＳｐを載置した状態で、プランジャＢｐを第１及び第２の円筒状空間内を嵌合方向Ｄｌ＋／離脱方向Ｄｌ−に摺動可能に収容できるように形成されている。なお、第２の円筒状空間の長さは、好ましくはスプリングＳｐのバネ長以下である。
【００５８】
図７において、カラーＣの左側に第１の円筒状空間が形成され、右側に第２の円筒状空間が形成されている。カラーＣの左端部（第１の円筒状空間側）に、フランジＦがねじ２ｓによって連結される。なお、フランジＦを通って、レバーＬがプランジャＢｐに連結されている。レバーＬが連結されたプランジャＢｐの周囲に（第２の円筒状空間において）スプリングＳｐを載置した状態で、第１の円筒状空間の径より大きく第２の円筒状空間の径より若干小さめの径で規定される円盤部を有するビットＢが、ねじＢｓでプランジャＢｐの先端に連結されている。これにより、スプリングＳｐは第２の円筒状空間内で圧縮されて保持されるために、バネ力によりビットＢを嵌合方向Ｄｌ＋に押し出そうとする付勢力が働く。
【００５９】
図８（ａ）に、図７におけるレバーＬとプランジャＢｐのみを拡大して示す。図８（ｂ）に、図７におけるレバーＬとプランジャＢｐのみを拡大して示す。
【００６０】
図９を参照して、ビットＢの形状について説明する。図９（ａ）は図７に於けるビットＢを拡大して示しており、図９（ｂ）は離脱方向Ｄｌ−に見たビットＢを拡大して示している。ビットＢは、所定の厚さと、スプリングＳｐの外径より小さくビットＢの外径より大きな外径を有する円板状部Ｐｃと、円板状部Ｐｃの外径に内接する矩形板状部Ｐｓとを含む。矩形板状部Ｐｓは円板状部Ｐｃの表面（嵌合方向Ｄｌ＋側）に一体的に形成されている。矩形板状部Ｐｓの嵌合方向Ｄｌ＋での円板状部Ｐｃの表面と平行な面を平坦部Ｓｆと呼ぶ。
【００６１】
図９（ａ）に示すように、矩形板状部Ｐｓの嵌合方向Ｄｌ＋側では、上端の角が斜めに切り取られて斜面部Ｓｉが形成されている。図９（ｂ）に示すように、矩形板状部Ｐｓの嵌合方向Ｄｌ＋側は、矩形状輪郭を有する平坦部Ｓｆが形成されている。また、円板状部Ｐｃの表面（離脱方向Ｄｌ−側）に、矩形板状部Ｐｓが設けられていない座部Ｓｔが３カ所にある。
【００６２】
図１０を参照して、スロットＳｓの形状について説明する。図１０（ａ）は、図１に於ける基材板Ｐｂを拡大して示している。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）において直線Ｘｂ−ＸｂでスロットＳｓ部を切断した状態を示している。図１０（ａ）及び図１０（ｂ）に示されるように、スロットＳｓは基材板Ｐｂの延在方向に垂直に開けられた矩形状の穴であり、但し離脱方向Ｄｌ−側では上端の角が斜めに切り取られて斜面部Ｐｓｓが形成されている。なお、基材板Ｐｂの矩形状穴の下端を規定する面を、基材板Ｐｂのスロット下端面Ｓｌｓと呼ぶ。斜面部Ｐｓｓの傾斜角度とビットＢの斜面部Ｓｉの傾斜角度とは、好ましくは補角の関係にある。
【００６３】
基材板Ｐｂの厚さは、好ましくは、ビットＢの矩形板状部Ｐｓの厚さ以上である。また、スロットＳｓの矩形状の穴の輪郭は、ビットＢの平坦部Ｓｆの輪郭より若干大きい。そのために、スプリングＳｐにより付勢されたプランジャＢｐが嵌合方向Ｄｌ＋に移動する時に、斜面部Ｓｉが斜面部Ｐｓｓに当接しながら、ビットＢはスロットＳｓ内に進入する。傾斜角度が互いに補角の関係にある為に、斜面部Ｓｉは斜面部Ｐｓｓにより案内されて、矩形板状部Ｐｓが基材板Ｐｂの矩形状の穴に誘導されて互いに嵌合する。なお、嵌合時にはビットＢの３つの座部Ｓｔが、基材板Ｐｂの平坦部Ｓｆｐに当接し、ビットＢの矩形板状部Ｐｓの下端が、基材板Ｐｂの矩形状穴の下端面Ｓｌｓ（図１０）に当接している。
【００６４】
上述の如く構成された光線よけ１０００のシェード６の位置及び姿勢の調整方法について簡単に述べる。シェード６の位置は、車両幅方向Ｄｗ及び車両高方向Ｄｖにおいて調整可能である。シェード６の姿勢は、車両幅軸Ａｄｗ及び車両高軸Ａｄｖに関して調整可能である。シェード６は、シェードサポート５によって、車両高軸Ａｄｖに関してＲｖ方向（図３）に回動し、また、車両幅軸Ａｄｗに関してＲｗ方向（図４）に回動する。
【００６５】
シェード６の車両高方向Ｄｖにおける位置は、シェード６が取り付けられるアーム３の車両高方向Ｄｖにおける位置によって決定される。シェード６の車両幅方向Ｄｗにおける位置は、アーム３の車両幅方向Ｄｗにおける延在長さの範囲で決定される。シェード６の車両幅方向Ｄｗにおける位置の調整は、シェード６をシェードサポート５を介して支持するアームスライダ４をアーム３に沿って移動させることにより行われる。
【００６６】
シェード６の車両高方向Ｄｖにおける位置の調整は、上述したように、アーム３のレール１に対する係合を一旦解除し、アーム３をレール１に沿って移動させ、アーム３を所望の位置でレール１に係合させることにより行われる。アーム３のレール１に対する物理的な嵌合（係合）及び嵌合（係合）の解除は、アーム３及びレバーＬを操作することにより行われる。アーム３及びレバーＬの操作によるアーム３のレール１に対する係合及び係合の解除、及びアーム３のレール１に沿った移動の一連の動作はすべて、運転士Ｏが片手で行うことができる。従って光線よけ１０００においては、安全運転を阻害することなく、運転中を含めた随時にシェード６を車両高方向Ｄｖ方向に移動させて位置決めすることができる。
【００６７】
なお、本実施の形態において光線よけ１０００が車両の運転士席前方の貫通柱Ｐｔに取り付けられている例を示したが、光線よけ１０００の取り付け位置は運転士席の前方に限られない。例えば、光線よけ１０００を運転士席の側方に取り付けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、鉄道車両等の移動体において、相対的位置が変動する外部光源からの光線を遮断あるいは減衰させる光線よけに利用できる。
【符号の説明】
【００６９】
１０００  光線よけ
６  シェード
６Ｍ  メインシェード
６Ｒ、６Ｌ  サブシェード
Ｕｍ  取り付けユニット
１  レール
２  レールスライダ
３  アーム
４  アームスライダ
５  シェードサポート
１１  窓
１２  遮光スクリーン装置
１３  案内枠
１４  遮光スクリーンプレート
１５  合成樹脂シート
１６  装飾シート
３０  遮断装置
３２  枠体
３２Ａ、３２Ｂ  側枠部
３２Ｃ  連結枠部
３６  窓ガラス
４０  遮断部材
４２、４４  ガイドレール
５８  巻き取り機構
６２  回転軸
２００  光線よけ
２０１  シェード
２０２  取付部材
Ａｄｗ  車両幅軸
Ａｄｖ  車両高軸
Ａｖ  垂直入射角
Ａｈ  水平入射角
Ｂｐ  プランジャ
Ｃ  カラー
Ｂ  ビット
Ｂｒ  ローラ
Ｂｓ、２ｓ  ねじ
Ｄｌ  車両長手方向
Ｄｌ＋  嵌合方向
Ｄｌ−  離脱方向
Ｄｖ  車両高方向
Ｄｗ  車両幅方向
Ｆ  フランジ
Ｈ  スリット穴
ＨＬ、ＨＲ  フリーストップヒンジ
Ｌ  レバー
Ｒ  入射光
Ｐｂ  基材板
Ｐｃ  円板状部
Ｐｓ  矩形板状部
Ｐｓｓ  斜面部
Ｐｔ  貫通柱
Ｐｖ  車両高位置
Ｐｗ  車両幅位置
Ｓｉ  斜面部
Ｓｆ、Ｓｆｐ  平坦部
Ｓｌｓ  下端面
Ｓｐ  スプリング
Ｓｓ  スロット
Ｓｔ  座部
Ｕｐ  プランジャーユニット
【図１】
0005723313.tif 000002
【図２】
0005723313.tif 000003
【図３】
0005723313.tif 000004
【図４】
0005723313.tif 000005
【図５】
0005723313.tif 000006
【図６】
0005723313.tif 000007
【図７】
0005723313.tif 000008
【図８】
0005723313.tif 000009
【図９】
0005723313.tif 000010
【図１０】
0005723313.tif 000011
【図１１】
0005723313.tif 000012
【図１２】
0005723313.tif 000013
【図１３】
0005723313.tif 000014
【図１４】
0005723313.tif 000015
【図１５】
0005723313.tif 000016
【図１６】
0005723313.tif 000017
【図１７】
0005723313.tif 000018
【図１８】
0005723313.tif 000019
【図１９】
0005723313.tif 000020
【図２０】
0005723313.tif 000021
【図２１】
0005723313.tif 000022