(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車が在線する閉塞区間においてＡＴＣ地上装置より通知される情報を受信する受信手段と、
前記ＡＴＣ地上装置より通知された情報をもとに、先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であるか否かを判定する渋滞判定手段と、
前記渋滞状態であると判定された場合に、前記列車の加速度変化率を第１の範囲内に抑える第１の力行指令または制動指令を出力する第１のジャーク制御から、前記第１の範囲の内側に設定した第２の範囲内に前記加速度変化率を抑える第２の力行指令または制動指令を出力する第２のジャーク制御に切り替えて前記列車の加減速を制御する制御手段と、
を備える列車制御装置。
【請求項２】
前記列車の位置を検知する位置検知手段と、
複数の閉塞区間の各々において、予め設定された制限速度と、閉塞区間の位置情報とを記憶する記憶手段と、を更に備え、
前記受信手段は、前記在線する閉塞区間における制限速度を受信し、
前記渋滞判定手段は、前記受信された制限速度が前記検知された位置に対応する閉塞区間において設定された制限速度を下回ることをもとに、前記渋滞状態であるか否かを判定する、
請求項１に記載の列車制御装置。
【請求項３】
前記渋滞判定手段は、前記受信された制限速度が前記検知された位置に対応する閉塞区間において設定された制限速度を下回る場合に増やし、前記受信された制限速度が前記検知された位置に対応する閉塞区間において設定された制限速度と同じ場合に減じるカウンタ値をもとに、前記カウンタ値が所定の閾値を超える場合に前記渋滞状態であると判定する、
請求項２に記載の列車制御装置。
【請求項４】
前記受信手段は、前記在線する閉塞区間の次の閉塞区間で制限速度が低くなることを予告する予告信号を受信し、
前記渋滞判定手段は、前記予告信号の受信をもとに前記渋滞状態であるか否かを判定する、
請求項１乃至３のいずれか一項に記載の列車制御装置。
【請求項５】
前記渋滞判定手段は、前記予告信号を受信した場合に増やし、前記予告信号を受信しなかった場合に減じるカウンタ値をもとに、前記カウンタ値が所定の閾値を超える場合に前記渋滞状態であると判定する、
請求項４に記載の列車制御装置。
【請求項６】
先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であることを設定する渋滞設定手段と、
前記渋滞状態であると設定された場合に、列車の加速度変化率を第１の範囲内に抑える第１の力行指令または制動指令を出力する第１のジャーク制御から、前記第１の範囲の内側に設定した第２の範囲内に前記加速度変化率を抑える第２の力行指令または制動指令を出力する第２のジャーク制御に切り替えて前記列車の加減速を制御する制御手段と、
を備える列車制御装置。
【請求項７】
前記設定手段は、運転士の操作指示をもとに前記渋滞状態の設定を行う、
請求項６に記載の列車制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、列車制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＡＴＯ（Automatic  Train  Operation）装置は、ＡＴＣ（Automatic  Train  Control）車上装置のもとで動作し、力行指令・ブレーキ指令を駆動・制動装置へ通知し、列車が在線する閉塞区間における制限速度としてＡＴＣ地上装置より通知される信号現示速度の範囲で走行するように、列車の駆動・制動を制御している。このＡＴＯ装置では、力行指令・ブレーキ指令をノッチと呼ばれる離散値で算出して駆動・制動装置へ通知しているが、ノッチを一度に大きく変更すると加速度変化率（ジャーク）が大きくなることで乗り心地の悪化を招くことから、ノッチの変化を抑制するようにしてジャーク制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１７７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、大都市近郊などの高密度運転を行う路線では、朝夕のラッシュ時などに先行列車と後続列車との間隔が短くなり、渋滞が生じる場合がある。渋滞が生じた場合は、先行列車への接近に伴い、後続列車に通知される信号現示速度の切り替えが頻繁に行われるときがある。このように、渋滞時において信号現示速度の切り替えが頻繁に行われる場合は、信号現示速度の切り替えに応じた加速又は減速が短い間隔で繰り返されることから、ジャーク制御を行っていても乗り心地が悪化することがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の列車制御装置は、在線する閉塞区間においてＡＴＣ地上装置より通知される情報を受信する受信手段と、前記ＡＴＣ地上装置より通知された情報をもとに、先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であるか否かを判定する渋滞判定手段と、前記渋滞状態であると判定された場合に、列車の加速度変化率を第１の範囲内に抑える第１の力行指令または制動指令を出力する第１のジャーク制御から、前記第１の範囲の内側に設定した第２の範囲内に前記加速度変化率を抑える第２の力行指令または制動指令を出力する第２のジャーク制御に切り替えて前記列車の加減速を制御する制御手段とを備える。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、第１の実施形態にかかる列車制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、ＡＴＣ地上装置から通知される信号現示速度を説明する概念図である。
【図３】図３は、ＡＴＣ地上装置から通知される前方予告信号を説明する概念図である。
【図４】図４は、先行列車に接近した時の後続列車の加減速を説明する概念図である。
【図５】図５は、力行指令、加速度、加速度変化率について、ジャーク制御時と、ジャーク制御時以外とを比較するグラフである。
【図６】図６は、加速度変化率を第１の範囲又は第２の範囲に抑えるジャーク制御を説明する概念図である。
【図７】図７は、先行列車に後続列車が接近した渋滞状態の一例を示す概念図である。
【図８】図８は、第２の実施形態にかかる列車制御装置の構成を示すブロック図である。
【図９】図９は、第３の実施形態にかかる列車制御装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照して実施形態の列車制御装置を詳細に説明する。
【００１０】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態にかかる列車制御装置１の構成を示すブロック図である。図１に示すように、列車Ｔには、列車制御装置１と、列車制御装置１からの力行指令、ブレーキ指令に基づいて列車Ｔを駆動／制動する駆動・制動制御装置３が設置されている。列車Ｔは、駆動・制動制御装置３により車輪２が駆動／制動されてレールＲ上を走行する。
【００１１】
列車制御装置１は、速度・位置検出部１０、ＡＴＣ車上装置２０、ＡＴＯ装置３０、記憶部４０、渋滞判定部５０を備える構成である。速度・位置検出部１０は、レールＲ上を走行する列車Ｔの速度や路線上の位置を検出する。具体的には、速度・位置検出部１０は、車輪２の回転と連動するＴＧ１２（タコジェネレータ）のパルスのカウント数などから列車Ｔの速度を検出する。また、速度・位置検出部１０は、列車Ｔの速度を積分して得られる走行距離と、車上子１１で受信した地上子１３からの信号とを元に、路線上における列車Ｔの現在位置を検出する。速度・位置検出部１０が検出した列車Ｔの速度や列車Ｔの現在位置は、速度・位置情報としてＡＴＣ車上装置２０、ＡＴＯ装置３０へ出力される。また、速度・位置検出部１０が検出した列車Ｔの現在位置は位置情報として渋滞判定部５０へ出力される。
【００１２】
ＡＴＣ車上装置２０は、レールＲの軌道回路２３を介してアナログ又はデジタルの信号としてＡＴＣ地上装置２２より通知される情報を受電器２１で受信し、その通知された情報と、列車Ｔの速度とをもとに、駆動・制動制御装置３へブレーキ指令を出力する。ＡＴＣ地上装置２２より通知される情報には、列車Ｔが在線する閉塞区間における現時点での制限速度を示す信号現示速度、列車Ｔが在線する閉塞区間の次の閉塞区間で信号現示速度が低くなることを予告する前方予告信号がある。ＡＴＣ車上装置２０は、ＡＴＣ地上装置２２より通知される信号現示速度と、列車Ｔの速度とを比較し、列車Ｔの速度が信号現示速度を超過している場合に、駆動・制動制御装置３にブレーキ指令を出力する。また、ＡＴＣ車上装置２０は、受電器２１で受信した信号現示速度、前方予告信号について、信号現示速度をＡＴＯ装置３０へ出力し、信号現示速度と前方予告信号を渋滞判定部５０へ出力する。
【００１３】
ここで、ＡＴＣ地上装置２２より通知される信号現示速度、前方予告信号について説明する。図２は、ＡＴＣ地上装置２２から通知される信号現示速度を説明する概念図である。図３は、ＡＴＣ地上装置２２から通知される前方予告信号を説明する概念図である。
【００１４】
図２に示すように、ＡＴＣ地上装置２２は、路線上の各閉塞区間（閉塞区間１Ｌ〜７Ｌ）において勾配区間や曲線区間などに対応して予め設定された制限速度以下の信号現示速度Ｓを、軌道回路２３を介して閉塞区間１Ｌ〜７Ｌに在線する列車に通知する。具体的には、ＡＴＣ地上装置２２は、先行して走行する先行列車Ｔ１が在線する閉塞区間（図示例では閉塞区間７Ｌ）を軌道回路２３により検知し、予め設定された制限速度以下の範囲で、在線を検知した閉塞区間からの間隔に応じた信号現示速度Ｓを閉塞区間１Ｌ〜６Ｌのそれぞれに通知する。例えば、先行して走行する先行列車Ｔ１が在線する閉塞区間７Ｌよりも十分に間隔が空いた閉塞区間１Ｌには、閉塞区間１Ｌでの勾配区間や曲線区間などに対応して予め設定された信号現示速度の最大値が通知される。また、先行して走行する先行列車Ｔ１が在線する閉塞区間７Ｌの手前の閉塞区間６Ｌでは、閉塞区間７Ｌに進入できないように信号現示速度Ｓ「０」が通知される。また、閉塞区間５Ｌ〜２Ｌでは、閉塞区間６Ｌに近づくのに従って速度を落とす（先行列車Ｔ１から離れるのに従って予め設定された信号現示速度の最大値に近づく）ように信号現示速度Ｓが通知される。閉塞区間７Ｌには、先行列車Ｔ１にさらに先行する列車(図示せず)の在線する閉塞区間からの間隔に応じた信号現示速度Ｓが、軌道回路２３を介して通知される。
【００１５】
また、ＡＴＣ地上装置２２は、次の閉塞区間で信号現示速度が低くなる閉塞区間においては、信号現示速度が低くなることを予告する前方予告信号を軌道回路２３を介して在線する列車に通知する。図２の例では、閉塞区間１Ｌ〜５Ｌに在線する列車に対しては、次の閉塞区間（閉塞区間２Ｌ〜６Ｌ）で信号現示速度Ｓが低くなることから、前方予告信号が通知される。具体的には、図３に示すように、閉塞区間１Ｌに対する次の閉塞区間２Ｌで信号現示速度Ｓが低くなるケース１で、閉塞区間１Ｌに在線する列車Ｔに対して前方予告信号が通知される。また、閉塞区間１Ｌに対する次の閉塞区間２Ｌで信号現示速度Ｓが同じケース２や、閉塞区間１Ｌに対する次の閉塞区間２Ｌで信号現示速度Ｓが増加するケース３では、閉塞区間１Ｌに在線する列車Ｔに対して前方予告信号は通知されない。
【００１６】
図１に戻り、ＡＴＯ装置３０は、ＡＴＣ車上装置２０の下で力行指令、ブレーキ指令を駆動・制動制御装置３へ出力するものである。具体的には、ＡＴＯ装置３０は、速度・位置検出部１０で検出した列車Ｔの速度と、列車Ｔの現在位置とに基づいて、ＡＴＣ車上装置２０より出力される信号現示速度を超えない範囲で列車Ｔを走行させ、駅の所定の位置に停止させるよう、力行指令、ブレーキ指令等の制御指令（ノッチ指令）を駆動・制動制御装置３へ出力する。ここで、ＡＴＯ装置３０は、ノッチを一度に大きく変更すると加速度変化率（ジャーク）が大きくなることで乗り心地の悪化を招くことから、列車Ｔの加速度変化率が所定の範囲内に収まるように、ノッチの変化を抑制するジャーク制御を行う。
【００１７】
記憶部４０は、列車Ｔが走行する路線の複数の閉塞区間の各々において、予め設定された制限速度と、閉塞区間の位置情報とを記憶するメモリである。具体的には、記憶部４０は、閉塞区間の開始位置、閉塞長等の位置情報と、閉塞区間における勾配や曲線に対応して予め設定された制限速度（信号現示速度の最大値）とを１閉塞区間分のレコードとするデータベースを記憶する。
【００１８】
渋滞判定部５０は、ＡＴＣ地上装置２２より通知された情報（信号現示速度、前方予告信号）をもとに、先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であるか否かを判定する。具体的には、渋滞判定部５０は、速度・位置検出部１０から出力された位置情報をもとに記憶部４０を参照して、列車Ｔが在線する閉塞区間において予め設定された制限速度、すなわち信号現示速度の最大値を取得する。次いで、渋滞判定部５０は、ＡＴＣ地上装置２２より通知され、受電器２１により受信された信号現示速度が信号現示速度の最大値を下回るか否かを判定する。ここで、受信された信号現示速度が閉塞区間において予め設定された信号現示速度の最大値を下回る場合は、先行する先行列車Ｔ１との間隔が短くなって信号現示速度Ｓが低く抑えられていることから（図２参照）、先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であると判定する。渋滞判定部５０は、渋滞状態であるか否かの判定結果をＡＴＯ装置３０へ出力する。
【００１９】
図４は、先行列車Ｔ１に接近した時の後続列車Ｔ２の加減速を説明する概念図である。図４に示すように、先行列車Ｔ１に接近して間隔が短くなり、渋滞状態に陥った場合、後続列車Ｔ２では、先行列車Ｔ１の進行に応じて信号現示速度Ｓによる現示が頻繁に切り替わることから、信号現示速度Ｓの切り替えに応じた加速又は減速が繰り返されることとなる。具体的には、時刻ｔ１、ｔ２において閉塞区間１Ｌを走行している後続列車Ｔ２は、時刻ｔ２において先行列車Ｔ１が閉塞区間４Ｌから閉塞区間５Ｌへ進行することで、信号現示速度Ｓによる現示が上がり加速される。次いで、後続列車Ｔ２は、時刻ｔ３において閉塞区間１Ｌから閉塞区間２Ｌへ進行したところで、信号現示速度Ｓが段階的に低くなることからブレーキをかけて減速する。次いで、後続列車Ｔ２は、時刻ｔ４において先行列車Ｔ１が閉塞区間５Ｌから閉塞区間６Ｌへ進行することで、信号現示速度Ｓによる現示が上がり加速される。
【００２０】
上述したとおり、渋滞状態の後続列車Ｔ２では、信号現示速度Ｓの切り替えに応じた加速又は減速が繰り返されることから、通常のジャーク制御により加速度変化率を緩和していても乗り心地が悪化する。この渋滞時における乗り心地の悪化を軽減するため、ＡＴＯ装置３０は、渋滞判定部５０により渋滞状態であると判定された場合、列車Ｔの加速度変化率を通常時よりも低く抑えるジャーク制御に切り替えて、列車Ｔの加減速を制御する。具体的には、ＡＴＯ装置３０は、列車Ｔの加速度変化率を通常時の制御範囲として設定された第１の範囲内に抑えるジャーク制御から、第１の範囲の内側に設定した第２の範囲内に加速度変化率を抑えるジャーク制御に切り替えて列車Ｔの加減速を制御する。
【００２１】
図５は、力行指令、加速度、加速度変化率について、ジャーク制御実施時と、ジャーク制御実施時以外とを比較するグラフである。図５に示すように、ＡＴＯ装置３０は、渋滞時以外の通常時には、中間のノッチ（１〜６）を順次指令してから目標とするノッチ（７）を指令することで、列車Ｔの加速度変化率（ジャーク）を第１の範囲ε１内に抑える。
【００２２】
図６は、加速度変化率を第１の範囲又は第２の範囲に抑えるジャーク制御を説明する概念図である。図６に示すように、ＡＴＯ装置３０は、渋滞時以外の通常時には第１の範囲ε１内に抑えた加速度変化率Ｊ１とする力行指令Ｎ１を出力する。また、渋滞時には、第１の範囲ε１の内側に設定した第２の範囲ε２内の加速度変化率Ｊ２とする力行指令Ｎ２を出力する。具体的には、力行指令Ｎ２は、力行指令Ｎ１に対して、目標とするノッチまで時間をおいて段階的に変化させる際の所要時間を長く調整することで、列車Ｔの加速度変化率Ｊ２を第２の範囲ε２内に抑えている。なお、上述した実施形態では力行時を例示したが、制動時についても力行時と同様のジャーク制御を行うものであってもよいことは言うまでもないことである。
【００２３】
上述したように、渋滞時においては列車Ｔの加速度変化率を通常時よりも低く抑えるジャーク制御に切り替えて、列車Ｔの加減速を制御することで、加速と減速の繰り返しによる乗り心地の悪化を抑制することができる。また、ノッチをゆっくり変化させることで、力行開始時は速度の上昇がゆっくりとなり、先行列車Ｔ１に接近して信号現示速度が下がるまでの時間が長くなることから、ＡＴＣ車上装置２０によるブレーキ指令でＡＴＣブレーキが掛かるまでの間隔が長くなり、ＡＴＣブレーキの回数を減らせる可能性がある。
【００２４】
また、渋滞判定部５０は、受電器２１により受信された信号現示速度の履歴をもとに、先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であるか否かを判定してもよい。具体的には、渋滞判定部５０は、新しい閉塞区間に進入したときに、受電器２１により受信された信号現示速度が、速度・位置検出部１０により検知された位置に対応する閉塞区間において予め設定された制限速度、すなわち信号現示速度の最大値を下回る場合にメモリ上のカウンタ値を増やす。一方、新しい閉塞区間に進入したときに受電器２１により受信された信号現示速度が、速度・位置検出部１０により検知された位置に対応する閉塞区間において予め設定された制限速度、すなわち信号現示速度の最大値と同じ場合にメモリ上のカウンタ値を減じる。渋滞判定部５０は、このメモリ上のカウンタ値が所定の閾値を超える場合を渋滞状態として判定する。このように、受電器２１により受信された信号現示速度の履歴をもとに、先行する列車Ｔとの間隔が短くなった渋滞状態が継続する場合を判定してもよい。この判定における閾値については例えば「３」程度の値を設定してよい。閾値を「３」として設定する場合は、３つの閉塞区間にわたって渋滞状態が継続する場合を判定できる。なお、一度カウンタ値が閾値を超えて渋滞状態であると判定された後は、カウンタ値がゼロになるまで渋滞状態との判定を維持し、カウンタ値がゼロになったところで渋滞状態であるとの判定を解除するようにしても良い。
【００２５】
また、渋滞判定部５０は、列車Ｔが在線する閉塞区間の次の閉塞区間で現示速度が低くなることを予告する前方予告信号の受信をもとに、渋滞状態であるか否かを判定してもよい。先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態では、列車Ｔが在線する閉塞区間の次の閉塞区間で信号現示速度が低くなることが頻出する。したがって、渋滞判定部５０は、新しい閉塞区間に進入したときに前方予告信号を受信した場合に、渋滞状態であると判定する。また、渋滞判定部５０は、新しい閉塞区間に進入したときに前方予告信号の受信があった場合に増やし、新しい閉塞区間に進入したときに前方予告信号の受信がなかった場合に減じるカウンタ値が所定の閾値（例えば「２」）を超える場合に、渋滞状態であると判定してもよい。なお、この場合も、上述と同様に、カウンタ値がゼロとなるまで渋滞状態であるとの判定を維持しても良い。
【００２６】
なお、渋滞判定部５０は、信号現示速度の受信と、前方予告信号の受信とを組み合わせて先行する先行列車との間隔が短くなった渋滞状態であるか否かを判定してもよい。
【００２７】
図７は、先行列車Ｔ１に後続列車Ｔ２が接近した渋滞状態の一例を示す概念図である。図７では、時刻ｔ１１〜ｔ１８において、先行列車Ｔ１、後続列車Ｔ２が渋滞状態で閉塞区間１Ｌ〜８Ｌを進行している様子を例示している。なお、閉塞区間３Ｌでは、信号現示速度の最大値が他の閉塞よりも一段低く設定されている。ここで、後続列車Ｔ２において、信号現示速度Ｓの受信のみで渋滞状態を判定する場合は、閉塞区間３Ｌの通過にかかる時刻ｔ１４〜ｔ１７の間で信号現示速度Ｓと信号現示速度の最大値とが同じ状態が継続することから、渋滞状態と判定されない場合が生じ得る。しかしながら、信号現示速度Ｓの受信だけでなく、前方予告信号の受信を組み合わせて渋滞状態であるか否かの判定を行う場合は、時刻ｔ１３で閉塞区間２Ｌに進入したときは、渋滞時でなくても前方予告信号を受信する閉塞区間だが、信号現示速度が閉塞区間２Ｌでの最大値を下回ることで渋滞状態と判定でき、時刻ｔ１５で閉塞区間３Ｌに進入したときは、信号現示速度が閉塞区間３Ｌでの最大値に一致するが、前方予告信号は受信しているので渋滞状態と判定できる。このようにして、時刻ｔ１１〜ｔ１８まで継続して渋滞状態と判定できる。
【００２８】
［第２の実施形態］
図８は、第２の実施形態にかかる列車制御装置１ａの構成を示すブロック図である。ここで、第１の実施形態と同一構成については、同一符号を付して説明を省略する。
【００２９】
図８に示すように、列車制御装置１ａは、渋滞判定部５０ａ、設定部６０を備える。設定部６０は、渋滞状態であることの設定／解除を運転士が行う、運転台などに設けられた切り替えスイッチである。なお、設定部６０は、押ボタンやダイヤル（設定／解除を示す表示灯を含む）でもよいし、運転台モニタのタッチパネル上のインターフェースであってもよい。渋滞状態であることの設定／解除の情報は、渋滞設定情報として設定部６０より渋滞判定部５０ａに出力される。渋滞判定部５０ａは、設定部６０からの渋滞設定情報をもとに、渋滞状態であるか否かを判定する。
【００３０】
したがって、ＡＴＯ装置３０では、設定部６０により渋滞状態であると設定された場合に、列車Ｔの加速度変化率を第１の範囲ε１に抑えるジャーク制御から、第１の範囲ε１の内側に設定した第２の範囲ε２内に加速度変化率を抑えるジャーク制御に切り替えて列車Ｔの加減速を制御する。
【００３１】
上述したように、運転士が渋滞状態であると設定した場合に、通常のジャーク制御よりも加速度変化率の範囲を小さく抑えるジャーク制御に切り替えて列車Ｔの加減速を制御することで、渋滞時における乗り心地の悪化を抑制してもよい。
【００３２】
なお、設定部６０における渋滞状態であることの設定／解除は、軌道回路２３と受電器２１とを介したＡＴＣ地上装置２２からの通知に応じて行なってもよい。具体的には、ＡＴＣ地上装置２２は、各閉塞区間の軌道回路２３による在線検知結果をもとに、先行列車に接近した後続列車に対して渋滞状態であることを軌道回路２３を介して後続列車へ通知する。この後続列車の設定部６０では、軌道回路２３を介した通知を受電器２１で受信し、受信した通知に応じて渋滞状態であることを設定する。
【００３３】
［第３の実施形態］
図９は、第３の実施形態にかかる列車制御装置１ｂの構成を示すブロック図である。ここで、第１の実施形態と同一構成については、同一符号を付して説明を省略する。
【００３４】
図９に示すように、列車制御装置１ｂは、速度・位置検出部１０により検知された速度が所定の速度以下の場合に、列車Ｔの加速度変化率を第１の範囲ε１内に抑えるジャーク制御から、第１の範囲ε１の内側に設定した第２の範囲ε２内に加速度変化率を抑えるジャーク制御に切り替えて列車Ｔの加減速を制御するＡＴＯ装置３０ａを備える。
【００３５】
上述したように、渋滞時には信号現示速度Ｓの切り替えに応じた加速又は減速が繰り返されることとなるが（図４参照）、先行列車との距離が小さく停止と再出発とを繰り返す場合は加速度変化を感じ易く、乗り心地の悪化を招き易い。したがって、速度・位置検出部１０により検知された速度が所定の速度以下（例えば５ｋｍ／ｈ以下）の場合に、列車Ｔの加速度変化率を通常時よりも低く抑えるジャーク制御に切り替えて、列車Ｔの加減速を制御することで、渋滞時に停止と再出発とを繰り返す場合における乗り心地の悪化を抑制することができる。
【００３６】
なお、上述した第１〜３の実施形態については、それぞれ単独で実施しても、組み合わせて実施してもよい。例えば、第１、第２の実施形態の組み合わせ、第１、第３の実施形態の組み合わせ、第２、第３の実施形態の組み合わせ、第１〜３の実施形態の組み合わせであってもよい。
【００３７】
上述した実施形態は、上記実施形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化することができる。また、上記実施形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより、種々の発明を形成することができる。例えば、実施形態に示される全構成要素からいくつかの構成要素を削除してもよい。さらに、異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせても良い。
【符号の説明】
【００３８】
１、１ａ、１ｂ…列車制御装置、２…車輪、３…駆動・制動制御装置、１０…速度・位置検出部、１１…車上子、１２…ＴＧ、１３…地上子、２０…ＡＴＣ車上装置、２１…受電器、２２…ＡＴＣ地上装置、２３…軌道回路、３０、３０ａ…ＡＴＯ装置、４０…記憶部、５０、５０ａ…渋滞判定部、６０…設定部、１Ｌ〜８Ｌ…閉塞区間、Ｊ１、Ｊ２…加速度変化率、Ｎ１、Ｎ２…力行指令、Ｒ…レール、Ｓ…信号現示速度、Ｔ…列車、Ｔ１…先行列車、Ｔ２…後続列車、ｔ１〜ｔ１８…時刻、ε１…第１の範囲、ε２…第２の範囲
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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