(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）と、前記エンジン（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）とを備える自動二輪車において、
前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出する変速検出手段（１２５）と、
前記手動クラッチ（１２Ｃ）の接続／開放を検出するクラッチ検出手段（１２２）と、
前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がニュートラルの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が接続されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させ、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させるアイドルストップ制御装置（１００）とを備え、
乗員の操作による前記自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、
前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合に前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放された後に、前記スロットル（８１）が閉を含む低開度状態、又は、前記エンジン（１２Ａ）がアイドル状態の少なくともいずれかが所定時間維持されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させ、
前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）を停止させる場合、車速が所定値以下になった後に、点火カットによりアイドルストップ制御を行なうことを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
乗員の操作による前記自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、
前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）が停止状態のとき、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がニュートラルの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放されると、前記エンジン（１２Ａ）を始動させ、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放され、前記スロットル（８１）が開になると、前記エンジン（１２Ａ）を始動させることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動クラッチを備えるマニュアル式変速機と手動クラッチとを備える自動二輪車のアイドルストップ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、無段変速機を搭載し、所定条件が満たされると自動的にエンジンを停止し、アイドルストップ停止中に発進操作が検知されるとエンジンを始動するアイドルストップ制御装置を備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６３８７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、マニュアル式変速機と手動クラッチを搭載した車両では、停止時においては常にクラッチが開放される発進クラッチを有する無段変速機を搭載する車両と異なり、乗員の操作状況により停車時の車両の状態が多様となるため、それぞれの状態を判定し適切にアイドルストップおよび再始動を行う為にはセンサ類の多用と複雑な制御が必要となる。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる自動二輪車を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（１２Ａ）の回転を変速して駆動輪（４６）に伝達するマニュアル式変速機（１２Ｂ）と、前記エンジン（１２Ａ）と前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）との間の動力伝達を遮断可能な手動クラッチ（１２Ｃ）とを備える自動二輪車において、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）のインギヤ／ニュートラルを検出する変速検出手段（１２５）と、前記手動クラッチ（１２Ｃ）の接続／開放を検出するクラッチ検出手段（１２２）と、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がニュートラルの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が接続されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させ、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させるアイドルストップ制御装置（１００）とを備え、乗員の操作による前記自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合に前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放された後に、前記スロットル（８１）が閉を含む低開度状態、又は、前記エンジン（１２Ａ）がアイドル状態の少なくともいずれかが所定時間維持されると、前記エンジン（１２Ａ）を停止させ、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）を停止させる場合、車速が所定値以下になった後に、点火カットによりアイドルストップ制御を行なうことを特徴とする。
この構成によれば、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は手動クラッチが接続されると、エンジンを停止させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は手動クラッチが開放されると、エンジンを停止させるので、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、信号待ちの運転操作、或いは、発進や加速しようとする意志がないときの運転操作が行われると、エンジン停止させることができる。従って、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる。
【０００６】
また、乗員の操作による自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、アイドルストップ制御装置（１００）は、マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合に手動クラッチ（１２Ｃ）が開放された後に、スロットル（８１）が閉を含む低開度状態、又は、エンジン（１２Ａ）がアイドル状態の少なくともいずれかが所定時間維持されると、エンジン（１２Ａ）を停止させるようにしたことで、乗員に停車の意志があるときにエンジンを停止し、また、例えば低速での惰性運転でもエンジン停止を可能にでき、停止時や惰性運転時の燃料消費を低減することができる。
【０００７】
また、アイドルストップ制御装置（１００）は、エンジン（１２Ａ）を停止させる場合、車速が所定値以下になった後にエンジン（１２Ａ）を停止させることで、適切に車速が所定値以下でエンジンを停止させることができる。
また、アイドルストップ制御装置（１００）は、エンジン（１２Ａ）を停止させる場合、エンジン（１２Ａ）のアイドル状態が所定時間維持された後に停止させることで、極短時間のアイドル回転ではアイドルストップしないので、その後の再発進や再加速をスムーズにでき、また、アイドル状態の所定時間維持を運転者の停止意志と判断して適切にアイドルストップすることができる。
【０００８】
また、上記構成において、乗員の操作による前記自動二輪車のスロットル（８１）の操作を検出するスロットル検出手段（１２１）を有し、前記アイドルストップ制御装置（１００）は、前記エンジン（１２Ａ）が停止状態のとき、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がニュートラルの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放されると、前記エンジン（１２Ａ）を始動させ、前記マニュアル式変速機（１２Ｂ）がインギヤの場合は前記手動クラッチ（１２Ｃ）が開放され、前記スロットル（８１）が開になると、前記エンジン（１２Ａ）を始動させるようにしても良い。この構成によれば、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、停車状態からの発進操作や惰性運転からの加速運転操作が行われると、エンジンを始動させ、運転者の意志に沿った発進や加速が可能になる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明は、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は手動クラッチが接続されると、エンジンを停止させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は手動クラッチが開放されると、エンジンを停止させるので、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる。
また、マニュアル式変速機がインギヤの場合に手動クラッチが開放された後に、スロットルが閉を含む低開度状態、又は、エンジンがアイドル状態の少なくともいずれかが所定時間維持されると、エンジンを停止させるようにすれば、停止時や惰性運転時の燃料消費を低減することができる。
また、エンジンを停止させる場合、車速が所定値以下になった後にエンジンを停止させるようにすれば、適切に車速が所定値以下でエンジンを停止させることができる。
また、エンジンを停止させる場合、エンジンのアイドル状態が所定時間維持された後に停止させるようにすれば、極短時間のアイドル回転ではアイドルストップしないので、その後の再発進や再加速をスムーズにでき、また、アイドル状態の所定時間維持を運転者の停止意志と判断して適切にアイドルストップすることができる。
また、エンジンが停止状態のとき、マニュアル式変速機がニュートラルの場合は手動クラッチが開放されると、エンジンを始動させ、マニュアル式変速機がインギヤの場合は手動クラッチが開放され、スロットルが開になると、エンジンを始動させるようにすれば、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジンを始動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車を示す左側面図である。
【図２】自動二輪車の操作系を上方から示した図である。
【図３】アイドルストップ制御装置を周辺構成とともに示すブロック図である。
【図４】アイドルストップの制御を示すフローチャートである。
【図５】アイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。
【図６】第２実施形態のアイドルストップの制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｌは車体左方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態を適用した自動二輪車１を示す左側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム２の前後中央に比較的小型のパワーユニット１２を支持し、このパワーユニット１２の上方に燃料タンク１０を備え、燃料タンク１０の後方に乗員用シート１６を備える小型の鞍乗り型車両である。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３から後下方に延びるメインフレーム４と、メインフレーム４の後端部から後方に延びる左右一対のシートレール５と、メインフレーム４の前端部から後下方に延びる左右一対のダウンフレーム６と、メインフレーム４の前端部よりも後方から後下方に延びてダウンフレーム６の後端部に連結される左右一対のセンターフレーム７と、シートレール５とセンターフレーム７との間を架橋する左右一対のサブフレーム８とを備えている。
【００１２】
ヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（不図示）が回動自在に支持され、このステアリングシャフトに上下一対のトップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０を介してフロントフォーク９が取り付けられ、フロントフォーク９がステアリングシャフトと一体に回動する。
トップブリッジ１９には、ハンドル２１が取り付けられ、フロントフォーク９の下端には前輪３１が回転自在に支持され、ハンドル２１によって前輪３１が左右に操舵される。このフロントフォーク９には、前輪３１の上方を覆うフロントフェンダ３２が取り付けられている。
また、トップブリッジ１９およびボトムブリッジ２０には、キーシリンダ２２およびカウル支持ステー２３が取り付けられ、このカウル支持ステー２３を介してフロントカウル２４、メータユニット２５、インナカウル２６、左右一対のフロントウインカー３０を支持するウインカー支持ステー２７、フロント用のナンバープレート２８およびヘッドライトユニット２９が支持される。なお、キーシリンダ２２は、メカニカルキーによって操作されるメインスイッチとして機能するものであり、メインスイッチがＯＦＦ（オフ）にされると後述するエンジン１２Ａが運転停止される。
【００１３】
メインフレーム４には、当該メインフレーム４を上方から跨ぐように鞍型の燃料タンク１０が取り付けられ、センターフレーム７には、左右一対のピボットプレート１１が取り付けられる。このピボットプレート１１には、ピボット軸４５を介してスイングアーム１５が上下に揺動自在に支持される。左右一対のスイングアーム１５は、後方に延び、その後端に後輪（駆動輪）４６が回転自在に支持され、これらスイングアーム１５とシートレール５の間には左右一対のリヤクッション４７が介挿される。
左右のシートレール５には、乗員用シート１６が取り付けられる。この乗員用シート１６は、運転者と搭乗者とが前後に間隔を空けて着座可能な前後に長いシートに形成されており、シートレール５の後部には、搭乗者が把持するグラブレール４０が取り付けられている。また、シートレール５には、後輪４６の左側方を覆う後部側方ガード部材１７、ヘルメットホルダ４１、後輪４６の上方を覆うリヤフェンダ５４が取り付けられ、リヤフェンダ５４には、リヤウインカー５５およびテールライト５６が取り付けられている。
【００１４】
パワーユニット１２は、複数のエンジン支持部５０〜５２を介してメインフレーム４、ピボットプレート１１およびダウンフレーム６に支持され、メインフレーム４、センターフレーム７およびダウンフレーム６に囲まれる空間内に配置される。
このパワーユニット１２は、シリンダ軸線Ｃが前傾して略水平に配置された水平エンジン（本実施形態では空冷の単気筒エンジン）１２Ａを有し、クランクケース５７の前部から前方に延びるシリンダ５８と、シリンダ５８の前部に設けられるシリンダヘッド５９とを有している。
シリンダヘッド５９には、吸気装置６０および排気装置６１が取り付けられている。吸気装置６０は、燃料タンク１０とエンジン（内燃機関）１２Ａとの間に配置された燃料供給装置であるキャブレタ６３と、キャブレタ６３の前部とシリンダヘッド５９の上部の吸気ポートとを接続する吸気管６２と、キャブレタ６３の後部にコネクティングチューブ６４を介して接続されるエアクリーナ６５とを備えて構成されている。
【００１５】
排気装置６１は、シリンダヘッド５９の下部の排気ポートに取り付けられた排気管６６と、この排気管６６の後端に取り付けたマフラ６７とを有し、マフラ６７を奥側のバー部材４２およびバー部材４２の先端に取り付けたマフラステー６８を介して支持したものである。
マフラ６７内には、キャタライザー（触媒）６９が配置され、排気ガスを浄化してマフラ６７外へ排出する。なお、キャタライザー６９はマフラ６７内に限らず、排気管６６の途中に設けても良い。
【００１６】
パワーユニット１２のクランクケース５７内には、エンジン１２Ａが回転駆動するクランク軸７１の回転を変速して出力軸７２に伝達する変速機１２Ｂと、クランク軸７１と変速機１２Ｂとの間の動力伝達を遮断可能なクラッチ１２Ｃとが配置されている。この出力軸７２の回転は、チェーンカバー４９内に設けられたチェーン伝達機構（動力伝達機構）を介して後輪４６に伝達される。
図１中、符号７５は、エンジン１２Ａの回転動力で発電する発電機（不図示）の電力を蓄電するバッテリーであり、このバッテリー７５の電力によって車体が具備するライト等の電装品が駆動される。
【００１７】
燃料タンク１０の下方には収納ボックス３３が配置される。収納ボックス３３は、メインフレーム４とパワーユニット１２との間に位置し、メインフレーム４の下部にブラケット３５を介して取り付けられている。この収納ボックス３３には、後述する制御部（アイドリングストップ制御部）１０１が配置されている。
また、パワーユニット１２下方のダウンフレーム６には、パワーユニット１２左右に延びて乗員用シート１６の前部に着座する運転者が足を載せる左右一対のステップ７６が取り付けられると共に、自動二輪車１を駐車するためのスタンド７７が収納自在に取り付けられる。
また、パワーユニット１２後方のサブフレーム８には、後下方に延びるバー部材４２を介して、乗員用シート１６の後部に着座する搭乗者が足を載せる左右一対のステップ４３が取り付けられている。
【００１８】
図２は、自動二輪車１の操作系を上方から示した図である。図２中、符号Ｃ１は、自動二輪車１の車幅中心線を示している。
図２に示すように、この自動二輪車１のハンドル２１の右端部には、運転者（乗員）が右手で操作するスロットル（スロットルグリップとも称する）８１が設けられ、このスロットル８１の車幅方向内側に、スロットル８１の基端部を覆うスロットルハウジング８２が設けられる。
このスロットルハウジング８２内では、スロットル８１にスロットルケーブルＣＴ（図１参照）の一端が接続され、このスロットルケーブルＣＴを介して、スロットル８１の回動操作がキャブレタ６３内のスロットル弁に伝達される。これにより、運転者がスロットル開度を手動で可変させ、エンジン１２Ａの吸気量（燃料と空気の混合気の量）を変化させ、エンジン出力を調整できる。
また、このスロットルハウジング８２には、運転者が右手の親指で操作する押下式のスタータスイッチ８３が設けられており、このスタータスイッチ８３の操作によりパワーユニット１２の上部に設けられたスタータモータ８５が回転駆動し、エンジン１２Ａを始動させることができる。
【００１９】
ハンドル２１の左端部には、運転者が左手で操作するクラッチレバー８６が設けられ、このクラッチレバー８６の操作が、クラッチケーブルＣＣ（図１参照）を介してクラッチ１２Ｃに伝達され、クラッチ１２Ｃを断続させる。クラッチレバー８６は、基端部を支点にしてハンドルグリップ８７から離れる方向（前方向）に付勢されており、乗員がクラッチレバー８６を手前に引くと（ハンドルグリップ８７側に操作すると）、クラッチ１２Ｃが切断状態となり、クラッチレバー８６が前方に戻ると（ハンドルグリップ８７と反対側に移動すると）、クラッチ１２Ｃが接続状態となる。つまり、この自動二輪車１のクラッチ１２Ｃは、乗員の操作のみで作動する手動クラッチとされている。
このハンドルグリップ８７の車幅方向内側には、運転者が左手の親指で操作するスイッチ群８８（ウインカースイッチ８８Ａ、ヘッドライトスイッチとポジションライトスイッチを兼ねるライトスイッチ８８Ｂ等）を備えるスイッチハウジング８９が設けられている。これらスイッチの操作により、ウインカー３０，５５の点滅／消灯、ヘッドライトユニット２９内のヘッドライト２９Ａ（後述する図３参照）の点灯／消灯、ヘッドライトユニット２９およびテールライト５６内のポジションライト２９Ｂ（後述する図３参照）の点灯／消灯等が行われる。
【００２０】
パワーユニット１２の左側には、運転者が左足で操作するシーソー式のシフトペダル（変速操作子）９１が上下に揺動自在に設けられ、このシフトペダル９１の操作に応じて変速機１２Ｂの変速段が切り替わる。この変速機１２Ｂは、常時噛み合い式の変速機であり、シフトペダル９１の前部又は後部を踏み込む毎に、１速〜４速、ニュートラルのいずれかに所定順で切り替わる。つまり、この変速機１２Ｂは、乗員の操作のみで作動するマニュアル式変速機とされている。
【００２１】
ハンドル２１の右側には、運転者が右手で操作するブレーキレバー９２が設けられ、パワーユニット１２の右側には、運転者が右足で操作するブレーキペダル９３が設けられる。ブレーキレバー９２は、クラッチレバー８６と同様に基端部を支点にしてスロットル８１から離れる方向（前方向）に付勢されており、このブレーキレバー９２の操作が、不図示のブレーキケーブルを介して前輪用ブレーキに伝達される。具体的には、乗員がブレーキレバー９２を手前に引くと前輪用ブレーキが作動する。
ブレーキペダル９３の操作は、不図示のブレーキケーブルを介して後輪用ブレーキに伝達され、ブレーキペダル９３を踏み込むと、後輪用ブレーキが作動する。なお、ブレーキレバー９２、ブレーキペダル９３が操作された際は、テールライト５６内のブレーキライトが点灯される。
このように、この自動二輪車１は、スロットル開度の調整、クラッチ１２Ｃの断続、変速段（ニュートラルを含む）の切り替え、および、ブレーキの作動のいずれも手動式に構成されており、これらの作動にアクチュエータ等の駆動装置を使用しない構成となっている。このため、シンプル、且つ、安価（コスト低減に有利）な車体構造となっている。
【００２２】
また、同図２に示すように、パワーユニット１２の右側、且つ、ブレーキペダル９３後方には、運転者が右足で操作するキックペダル９５が収納自在かつ回動自在に設けられている。このキックペダル９５を図２に矢印で示す方向に回動させると、運転者がキックペダル９５を踏込可能となり、エンジン始動の際には、このキックペダル９５を踏み込むと、エンジン１２Ａが始動する。つまり、この自動二輪車１は、エンジン始動を、スタータモータ８５とキックペダル９５のいずれでも行うことが可能である。但し、この構成に限らず、スタータモータ８５だけでエンジン始動する構成にしても良い。
なお、図２中、符号９６は、左右のグリップ（スロットル８１、ハンドルグリップ８７）の内側、より具体的には、スロットルハウジング８２およびスイッチハウジング８９の内側近傍に取り付けられる左右一対のサイドミラーである。
【００２３】
ところで、このようにマニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた自動二輪車１では、スクータ等で一般的に用いられている無段変速機（遠心クラッチ付きのベルト式無段変速機）の車両と異なり、車速が低下してもクラッチが自動開放されないので、無段変速機の車両に使用されるアイドルストップ制御装置を適用することが困難である。
そこで、本実施形態では、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた自動二輪車１に好適なアイドルストップ制御装置１００を備えるようにしている。以下、このアイドルストップ制御装置１００について説明する。
【００２４】
図３は、アイドルストップ制御装置１００を周辺構成とともに示すブロック図である。
制御部１０１は、自動二輪車１の各部を中枢的に制御するコンピュータ（電子制御ユニット（ＥＣＵ）とも称する）であり、運転者の各種操作を含む車体の各部からの情報を取得し、取得した情報に基づいて被制御部（エンジン１２Ａ等）を制御する。本実施形態では、この制御部１０１が、所定の条件でエンジン１２Ａの停止／始動制御を行うアイドルストップ制御部としても機能する。なお、アイドリングストップ制御部を別途設けても良い。
この自動二輪車１では、運転者がシフトペダル９１へ加える操作力が変速機１２Ｂ内のシフトドラム１１１を所定角度回動させる力に変換される。このシフトドラム１１１の回動に伴って、変速ギヤ列１１２の複数のギヤ列による変速段が切り替えられ、所定のギヤ（１速〜４速）やニュートラルが選択される。クラッチ１２Ｃは、クラッチレバー８６に加える操作力によって開放状態に切り替えられる。
【００２５】
また、この自動二輪車１には、運転者のスロットル操作によるスロットル開度を検出するスロットル開度センサ（スロットル検出手段）１２１と、運転者のクラッチ操作によるクラッチ１２Ｃの接続／開放を検出するクラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）１２２と、エンジン回転数（クランク軸７１の回転数）を検出するエンジン回転数センサ（回転数検出手段）１２３と、変速ギヤ列１１２内の所定のギヤの回転数から車速を検出する車速センサ（車速検出手段）１２４と、シフトドラム１１１の回動角度に基づいて運転者が選択するギヤ段（ニュートラルを含む）を検出するギヤポジションセンサ（変速検出手段）１２５とが設けられており、これらの検出結果が制御部１０１に入力される。なお、スロットル開度センサ１２１は、キャブレタ６３内のスロットル弁の開度を検出可能にキャブレタ６３に配置され、クラッチ検出センサ１２２は、クラッチレバー８６の操作を検出可能にクラッチレバー８６近傍に配置されている。
【００２６】
制御部１０１には、更に、キーシリンダ２２（図１参照）にキーが挿入されてメインスイッチ（メインＳＷ）がＯＮになったことを示すＯＮ信号が入力され、このＯＮ信号が入力されている間、制御部１０１がエンジン制御やアイドリングストップ制御を行う。
また、制御部１０１は、アイドリングストップ制御に関連してライトのＯＮ／ＯＦＦを管理する表示管理機能、アイドリングストップ中であることを乗員に報知する報知機能も有している。なお、図３中、符号１３１は、自動二輪車１の表示系を示している。
この表示管理機能は、ヘッドライト２９Ａの点灯時にアイドルストップになった場合に、バッテリー７５の消費電力増大を抑えるため、アイドルストップ制御が入るとヘッドライト２９Ａを消灯してポジションライト２９Ｂの点灯に切り替える制御を行うことにより、アイドリングストップ制御によりエンジン１２Ａを自動停止する間、ヘッドライト２９Ａの自動消灯とポジションライト２９Ｂの自動点灯とを行い、消費電力低減と外部からの視認性向上とを両立させる機能である。また、報知機能は、上記エンジン１２Ａを自動停止する間、メータユニット２５等に設けられたアイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させ、アイドリングストップ制御で止まったのか、或いは、不調で止まったのかを乗員に知らせる機能である。
【００２７】
図４は、アイドルストップ制御装置１００のアイドルストップの制御を示すフローチャートである。なお、この制御は、電源がＯＮの状態（メインスイッチがＯＮ）でエンジン１２Ａの始動後に実行される。
まず、制御部１０１は、ヘッドライトスイッチがＯＦＦか否か（ライトスイッチ８８Ｂ（図２参照）がヘッドライトＯＦＦの位置にあるか否か）を判定し（ステップＳ１１）、ＯＦＦの場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、次のステップＳ２２の処理へ移行する一方、ＯＮの場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、当該制御を中断する。ヘッドライトスイッチがＯＮの場合は、ヘッドライト点灯により消費電力が比較的高い状態にあるので、かかる場合に当該制御を中断すれば、エンジン１２Ａの自動停止を回避し、バッテリー電力の消耗を抑えることができる。本実施形態の自動二輪車は小型車両であるため、バッテリー容量に制限があり、比較的容量の小さいバッテリー７５を搭載しても、上記中断により、バッテリー７５の過放電（いわゆるバッテリー上がり）を抑制することが可能である。
【００２８】
ステップＳ１２において、制御部１０１は、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤ（１速〜４速のいずれか）かニュートラルかを判定する。そして、ニュートラルの場合（ステップＳ１２：ニュートラル）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介して、クラッチ１２Ｃの接続（＝クラッチレバー８６が離されたこと）を検出すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ２０）。
このステップＳ２０のアイドルストップ制御は、エンジン１２Ａの停止制御と、ポジションライト２９Ｂ（図３参照）を点灯して外部の視認性を向上させる制御と、アイドルストップ表示灯１３１（図３参照）を点灯或いは点滅させる制御とである。なお、このアイドルストップ制御の間でも、ウインカー３０，５５、および、テールライト５６内のブレーキライト５６Ａ（図３参照）等は作動可能である。
【００２９】
このステップＳ１２→Ｓ１３→Ｓ２０によるアイドルストップ制御によれば、エンジン運転中、乗員が変速操作（クラッチレバー８６を握った状態でシフトペダル操作）を行ってニュートラルにした後、クラッチレバー８６を離すと、アイドルストップ制御が実行される。この乗員による操作は、自動二輪車１を停止させて信号待ちをする場合の運転操作に相当するので、信号待ちの運転操作が行われると、アイドリングストップが自動実行され、信号待ちの間の燃料消費を低減することができる。
【００３０】
一方、インギヤの場合（ステップＳ１１：インギヤ）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放されたことを検出し（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が閉になったことを検出し、その状態が設定時間（本実施形態では３秒）維持されると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になった場合に（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御を実行する。
このクラッチ１２Ｃを開放した状態でスロットル閉に保持する操作は、運転者が発進又は加速しようとする意志がないときの操作であり、例えば、運転者に停車の意志があるときの操作や、下り坂や平地等でクラッチレバー８６が引かれて（握られて）惰性運転する場合の操作に相当する。このため、惰性運転の操作が行われると、アイドリングストップが自動実行され、惰性運転の間の燃料消費を低減することができる。なお、ここでの惰性運転はブレーキ操作時の運転状態も含んでいる。
【００３１】
上記したように、惰性運転の操作が行われた場合に直ちにアイドルストップ制御を実行するのではなく、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になるまで待つことにより運転者の停止意志を判断でき、運転者が惰性運転を止めてクラッチ１２Ｃを接続した場合にスムーズに加速できるようになる。
更に、この自動二輪車１はキャブレタ６３によって燃料供給量を調整するため、インジェクタ（燃料噴射装置）のような電気式と違って、燃料の強制停止、つまり、燃料カットができない構成である。本実施形態では、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になってから、点火カットによりアイドルストップ制御を行なうので、吸気負圧は比較的弱く、不燃ガスがマフラ６７内のキャタライザー（触媒）６９に行きにくくなり、エンジン再始動時にキャタライザー６９を保護できる。
【００３２】
このようにして、変速機１２Ｂがニュートラルにされた後にクラッチ１２Ｃが接続される、という信号待ちの運転操作が行われると、アイドルストップ制御が実行され、変速機１２Ｂがインギヤにされた後に、クラッチ１２Ｃが開放される操作を含む惰性運転の運転操作が行われると、アイドルストップ制御が実行されるので、信号待ちや惰性運転のときにアイドルストップさせることができ、燃料消費量を低減し、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にできる。
なお、ステップＳ１３〜Ｓ１６で否定結果が得られた場合、制御部１０１は当該制御を中断する。また、上記ステップＳ２０のアイドリングストップ制御は、ステップＳ１３，Ｓ１６又はＳ１５の判定後、所定の遅れ時間を経過してから実行されるようにしてもよい。
【００３３】
図５は、アイドルストップ制御装置１００のアイドルストップ解除の制御を示すフローチャートである。この制御は、アイドルストップ制御中に実行されるものである。まず、制御部１０１は、ギヤポジションセンサ１２５を介して、現在選択されているギヤポジションが、インギヤかニュートラルかを判定する（ステップＳ２１）。ニュートラルの場合（ステップＳ２１：ニュートラル）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介して、クラッチ１２Ｃの接続（＝クラッチレバー８６が離されたこと）を検出すると（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、アイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ３０）。
このステップＳ３０のアイドルストップ解除制御は、アイドルストップ制御で行われた各種制御を止める制御であり、具体的には、スタータモータ８５を回転駆動してエンジン１２Ａを始動する制御と、ポジションライトおよびアイドルストップ表示灯を消灯させる制御とである。これら制御によれば、アイドルストップ制御前の状態に復帰させることができる。
このステップＳ２１→Ｓ２２→Ｓ３０による制御によれば、乗員がニュートラルの状態でクラッチレバー８６を握ると、アイドルストップが解除され、エンジン１２Ａが始動する。この乗員による操作は、信号待ち等で自動二輪車１を停止させた状態から発進する場合の運転操作に相当するので、発進操作が行われると、エンジン１２Ａが自動的に始動し、発進することができる。
【００３４】
また、インギヤの場合（ステップＳ２１：インギヤ）、制御部１０１は、クラッチ検出センサ１２２を介してクラッチ１２Ｃが開放され（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、スロットル開度センサ１２１を介してスロットル８１が所定の開度以上になると、アイドルストップ解除制御を実行する（ステップＳ３０）。つまり、乗員がクラッチレバー８６を引いた後（クラッチレバー８６を握った後）にスロットル８１を開くと、アイドルストップ解除制御が実行される。
この運転操作は、上述した惰性運転の状態から運転者が加速しようとする場合の運転操作に相当するので、この操作が行われると、エンジン１２Ａが自動的に始動し、加速することができる。
このようにして、停車状態からの発進操作や、惰性運転からの加速運転操作が行われると、アイドルストップが解除され、運転者の意志に沿った発進や加速が可能になる。
【００３５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、変速機１２Ｂがニュートラルの場合にクラッチ１２Ｃが接続されると、エンジン１２Ａを停止させ、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放されると、エンジン１２Ａを停止させるので、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、信号待ちの運転操作、或いは、発進や加速しようとする意志がないときの運転操作が行われると、適切にエンジン１２Ａを停止させ、燃料消費量を低減し、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にできる。従って、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる。
しかも、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放された後に、スロットル閉が所定の設定時間維持されると、エンジン１２Ａを停止させるので、乗員に停車の意志があるときにエンジン１２Ａを停止し、また、例えば低速での惰性運転でもエンジン停止を可能にでき、停止時や惰性運転時の燃料消費を低減することができる。また、この場合、車速が所定の設定車速以下になった後にエンジン１２Ａを停止させるので、運転者が惰性運転を止めてクラッチ１２Ｃを接続した際のショックを適切に抑えることができる。
なお、変速機１２Ｂがニュートラルでクラッチ１２Ｃが接続された場合にも、車速が所定の設定車速以下か否かを判定する上記ステップＳ１６の処理を実行し、設定車速以下の場合にエンジン１２Ａを停止させる処理を行うようにしても良い。この場合、適切に設定車速以下でエンジン１２Ａを停止させることができる。
【００３６】
また、エンジン１２Ａが停止状態のとき、変速機１２Ｂがニュートラルの場合にクラッチ１２Ｃが開放されると、又は、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放され、スロットル８１が開操作されると、エンジン１２Ａを始動させるので、停車状態からの発進操作や惰性運転からの加速運転操作が行われると、エンジン１２Ａを始動させ、運転者の意志に沿った発進や加速が可能になる。従って、マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、適切にエンジン１２Ａを始動させることができる。
【００３７】
＜第２実施形態＞
第２実施形態では、アイドルストップの制御が第１実施形態と異なっている。図６は第２実施形態のアイドルストップの制御を示すフローチャートである。なお、第１実施形態と同様の部分は同一の符号を付して詳細な説明を省略する。
図６に示すように、第２実施形態では、ステップＳ１５を除いて第１実施形態と同じである。つまり、ヘッドライトスイッチがＯＦＦで（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、変速機１２Ｂがインギヤで（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、クラッチ１２Ｃが開放された後（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制御部１０１は、スロットル８１が閉か？、エンジン回転数センサ１２３を介して、エンジン回転数がアイドリング回転数か？、スロットル開度の変化量（Δω）に基づいてスロットル８１が低開度に戻されたか？の３条件の少なくともいずれかの条件を満足し、かつ、その状態が設定時間（本実施形態では３秒）維持されたか否かを判定する（ステップＳ１５Ａ）。
そして、このステップＳ１５Ａで肯定結果が得られた場合に、制御部１０１は、ステップＳ１６の処理へ移行する。これによって、車速が設定車速（本実施形態では３ｋｍ／ｈ）以下になった場合に（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、アイドルストップ制御が実行される。
【００３８】
上記３条件は、いずれも運転者が発進や加速しようとする意志がないときに相当している。従って、本実施形態によれば、変速機１２Ｂがインギヤの場合にクラッチ１２Ｃが開放された後に、スロットルが閉を含む低開度状態、又は、エンジン１２Ａがアイドル状態の少なくともいずれかの条件が所定時間維持されると、エンジン１２Ａを停止させるので、運転者の意志に沿って、第１実施形態よりも早めに、エンジン１２Ａを停止させることができる。これにより、燃料消費量を低減し、未燃焼ガスの抑制のための複雑な対策構造を不要にできる。
なお、上記３条件に限らず、この種の条件を任意に追加、削除することが可能である。また、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、アイドリングストップ制御を所定の遅れ時間を経過してから実行されるようにしても良く、又、上記ステップＳ１６の処理を省略しても良い。
【００３９】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図４又は図６のステップＳ１１，Ｓ１６を省略するようにしても良い。また、上記実施形態において、ステップＳ１３の後やステップＳ１６の前後のいずれかで、エンジン１２Ａのアイドル状態が所定時間維持されたか否かを判定し、この判定結果で肯定結果が得られた場合に、ステップＳ２０のアイドルストップ制御を実行するようにしても良い。この構成によれば、極短時間のアイドル回転ではアイドルストップしないので、その後の再発進や再加速をスムーズにでき、また、アイドル状態の所定時間維持を運転者の停止意志と判断して適切にアイドルストップすることができる。
【００４０】
また、上記実施形態において、図３又は図６に示すアイドルストップの制御を行う一方、図５に示すアイドルストップの自動解除の制御を行わない、よりシンプルな制御にしても良い。この場合、乗員は手動操作（スタータスイッチ８３の操作やキックペダル９５の操作）によってエンジン１２Ａを再始動すれば良い。また、ステップＳ２０のアイドルストップ制御の後、予め定めたアイドルストップ上限時間（例えば５分）が経過しても乗員によりエンジン１２Ａが再始動されない場合、アイドルストップ状態を解除し、制御部１０１が、スタータモータ８５によりエンジン１２Ａを再始動する、というシンプルな再始動制御を行うようにしても良い。
【００４１】
また、上記実施形態では、スタータモータ８５を備える自動二輪車１に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らない。例えば、スタータモータ８５を備えず、キックペダル９５だけでエンジン始動する自動二輪車に対しては、図４又は図６に示すアイドリングストップの制御を適用することが可能である。
さらに、本発明は、自動二輪車１に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４２】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  車体フレーム
１２  パワーユニット
１２Ａ  エンジン
１２Ｂ  変速機（マニュアル式変速機）
１２Ｃ  クラッチ（手動クラッチ）
４６  後輪（駆動輪）
８１  スロットル
１００  アイドルストップ制御装置
１０１  制御部（アイドルストップ制御部）
１２１  スロットル開度センサ（スロットル検出手段）
１２２  クラッチ検出センサ（クラッチ検出手段）
１２３  エンジン回転数センサ（回転数検出手段）
１２４  車速センサ（車速検出手段）
１２５  ギヤポジションセンサ（変速検出手段）
【図１】
0005750020.tif 000002
【図２】
0005750020.tif 000003
【図３】
0005750020.tif 000004
【図４】
0005750020.tif 000005
【図５】
0005750020.tif 000006
【図６】
0005750020.tif 000007