(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に介装されるモータと、
前記モータと前記駆動輪との間に介装される変速機と、
前記エンジンから前記モータまでの動力伝達経路上に配置される第１クラッチと、
前記モータから前記駆動輪までの動力伝達経路上に配置される第２クラッチと、
前記第１クラッチを解放して前記第２クラッチを締結した状態で前記モータの駆動力によって走行中、前記第１クラッチを締結して前記エンジンを始動させる走行モード切換手段と、
前記第１クラッチを解放して前記第２クラッチを締結した状態で前記モータの駆動力によって走行中、前記走行モード切換手段による前記エンジンの始動に備えて、予め前記第２クラッチの伝達トルク容量を低下させて前記第２クラッチを締結状態からスリップ締結状態へと移行させ、前記スリップ締結状態を保持するクラッチ制御手段と、
前記クラッチ制御手段によって前記第２クラッチが前記スリップ締結状態に保持されている状態で前記変速機の変速が開始された時、前記第２クラッチの伝達トルク容量を増大させて前記第２クラッチを締結状態へと移行させる変速時クラッチ制御手段と、
を備えることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
前記変速時クラッチ制御手段は、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、前記第２クラッチが完全締結状態ではなくかつ前記第２クラッチのスリップ量がゼロとなるトルク容量まで、増大させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記変速時クラッチ制御手段は、前記変速機の変速中であってイナーシャフェーズが開始された時、前記第２クラッチの伝達トルク容量を、前記モータの出力トルクに所定のオフセットトルクを加算したトルク容量まで低下させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記変速機の変速が開始されてから前記第２クラッチのスリップ量が所定の微小スリップ量以下となるまでの間、前記モータの出力トルクの変化率を制限するモータトルク制限手段、
をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記変速時クラッチ制御手段は、前記変速機の変速が開始された時、前記第２クラッチのスリップ量が前記所定の微小スリップ量以下となるまでは、前記第２クラッチの伝達トルク容量を所定の緩勾配で増大させ、前記第２クラッチのスリップ量が前記所定の微小スリップ量以下となった後は、前記第２クラッチの伝達トルク容量を所定の急勾配で増大させる、ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか一項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータによって駆動可能な車両における変速時のクラッチの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
モータ駆動可能な車両として、例えば、特許文献１に記載のようなハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両は、エンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第１クラッチと、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第２クラッチとを有する。
【０００３】
このようなハイブリッド車両は、第１クラッチを解放すると共に第２クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(ＥＶ)モードとなり、第１クラッチおよび第２クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行するハイブリッド走行(ＨＥＶ)モードとなり得る。ＥＶモードでは勿論、エンジン動力が不要であるからエンジンを停止させておく。
【０００４】
かかるハイブリッド車両において、前者のＥＶモードでの走行中、エンジン出力が必要になり、ＥＶモードから後者のＨＥＶモードへ切り換えるに際しては、第１クラッチを締結進行させ、該第１クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをクランキングさせてエンジンを始動させる。
【０００５】
第１クラッチを締結する時には、上記引き摺りトルクによってトルク変動が生じるので、これを防止するため、第２クラッチは、第１クラッチを締結する前にスリップ状態となるよう制御される。したがって、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替え時間を短縮するためには、第２クラッチを迅速にスリップ状態へと移行させる必要がある。
【０００６】
そこで、特許文献１に記載のように、第２クラッチは、ＥＶモードで走行中に予め微小スリップが生じる程度のスリップ締結状態となるように制御され（μスリップ制御）、これにより、エンジン始動時に第２クラッチを上記スリップ状態とするまでに要する時間（スリップイン時間）が短縮される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−８３４１７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、上記μスリップ制御中に変速機の変速動作が行われると、変速の進行状態を正確に把握することができなくなる。すなわち、変速の進行状態は変速機の入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比（ギア比）に基づいて判断しているが、第２クラッチがμスリップ制御されることで、当該ギア比の演算上の値が変化するので、変速の進行状態を正しく判断することができなくなる。
【０００９】
これにより、変速機の解放側及び締結側の摩擦係合要素への供給油圧を適切に制御することができなくなり、油圧の過不足が生じて出力軸のトルク変動によるショックが発生する。
【００１０】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、モータを駆動力として走行する車両における変速時のショックの発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明のある態様によれば、次のような車両の制御装置が提供される。車両の制御装置は、エンジンと駆動輪との間に介装されるモータと、モータと駆動輪との間に介装される変速機と、エンジンからモータまでの動力伝達経路上に配置される第１クラッチと、モータから駆動輪までの動力伝達経路上に配置される第２クラッチと、第１クラッチを解放して第２クラッチを締結した状態でモータの駆動力によって走行中、第１クラッチを締結してエンジンを始動させる走行モード切換手段と、第１クラッチを解放して第２クラッチを締結した状態でモータの駆動力によって走行中、走行モード切換手段によるエンジンの始動に備えて、予め第２クラッチの伝達トルク容量を低下させて第２クラッチを締結状態からスリップ締結状態へと移行させ、スリップ締結状態を保持するクラッチ制御手段と、を備える。さらに、車両の制御装置は、クラッチ制御手段によって第２クラッチがスリップ締結状態に保持されている状態で変速機の変速が開始された時、第２クラッチの伝達トルク容量を増大させて第２クラッチを締結状態へと移行させる変速時クラッチ制御手段を備える。
【発明の効果】
【００１２】
上記態様によれば、変速中はクラッチが締結状態となり、クラッチにスリップが生じないので、変速機の変速進行状態の誤判定によるショックの発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態におけるハイブリッド車両を示すシステム構成図である。
【図２】統合コントローラにおいて行われる処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】本実施形態における車両の制御を実行した場合の動作タイムチャートである。
【図４】本実施形態における車両の制御装置が適用可能なハイブリッド車両を示すシステム構成図である。
【図５】本実施形態における車両の制御装置が適用可能なハイブリッド車両を示すシステム構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下では図面を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。
【００１５】
図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両１００の一例を示すシステム構成図である。ハイブリッド車両１００は、ＦＲ（フロントエンジンリアドライブ）式であり、内燃エンジン１と、自動変速機３と、モータ／ジェネレータ５と、を含む。
【００１６】
自動変速機３は、通常の後輪駆動車と同様にエンジン１の車両前後方向後方にタンデムに配置される。
【００１７】
モータ／ジェネレータ５は、エンジン１及び自動変速機３の間に配置される。モータ／ジェネレータ５は、エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転を自動変速機３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合される。モータ／ジェネレータ５は、車両の運転状態に応じてモータとして作用するとともにジェネレータ（発電機）としても作用する。
【００１８】
エンジン１及びモータ／ジェネレータ５の間、より詳しくは、エンジンクランクシャフト１ａと軸４との間には、第１クラッチ６が介装される。第１クラッチ６は、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第１クラッチ６が完全に切り離された状態であり、エンジン１及びモータ／ジェネレータ５の間が完全に切り離された状態である。
【００１９】
第１クラッチ６が完全に切り離されると、エンジン１の出力トルクは駆動輪２に伝わらず、モータ／ジェネレータ５の出力トルクだけが駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードが電気走行（ＥＶ）モードである。一方、第１クラッチ６が接続されると、エンジン１の出力トルクも、モータ／ジェネレータ５の出力トルクとともに、駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードがハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードである。このように第１クラッチ６の断続によって走行モードが切り替えられる。
【００２０】
一方、モータ／ジェネレータ５及びディファレンシャルギヤ装置８の間、より詳しくは、変速機入力軸３ａと変速機出力軸３ｂとの間には、第２クラッチ７が介装される。図１では、第２クラッチ７は、自動変速機３に内蔵されている。このような第２クラッチ７は、たとえば、自動変速機３の内部に既存する前進変速段選択用の摩擦要素又は後退変速段選択用の摩擦要素を流用することで実現してもよい。第２クラッチ７も第１クラッチ６と同様に、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第２クラッチ７が完全に切り離された状態であり、モータ／ジェネレータ５及びディファレンシャルギヤ装置８の間が完全に切り離された状態である。エンジンを始動するときには、第２クラッチ７の伝達トルク容量を小さくしてスリップ制御する。するとエンジン１を始動するときのショックが駆動輪２に伝わりにくくなる。
【００２１】
自動変速機３は、たとえば、２００３年１月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（ＣＶ３５型車）解説書」第Ｃ−９頁〜第Ｃ−２２頁に記載されたのと同じものである。複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放したりすることで、摩擦要素の締結・解放組み合わせによって伝動系路（変速段）を決定するものとする。したがって自動変速機３は、入力軸３ａからの回転を選択変速段に応じたギア比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置８によって左右の駆動輪２へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
【００２２】
上記した図１のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行（ＥＶ）モードで走行するときは、エンジン１からの動力が不要であるので、エンジン１を停止する。そして、第１クラッチ６を解放する。また第２クラッチ７を締結する。さらに自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態でモータ／ジェネレータ５を駆動する。するとモータ／ジェネレータ５からの出力回転のみが変速機入力軸３ａに達する。自動変速機３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂから出力する。変速機出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両は、モータ／ジェネレータ５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）する。
【００２３】
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行（ＨＥＶ）モードで走行するときは、第１クラッチ６及び第２クラッチ７をともに締結し、自動変速機３を動力伝達状態にする。この状態では、エンジン１からの出力回転及びモータ／ジェネレータ５からの出力回転が変速機入力軸３ａに達する。自動変速機３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸３ｂから出力する。変速機出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置８を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両は、エンジン１及びモータ／ジェネレータ５によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）する。
【００２４】
このようなＨＥＶモード走行中に、エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合がある。このような場合には、余剰エネルギーによってモータ／ジェネレータ５を作動させて余剰エネルギーを電力に変換し、この電力をモータ／ジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電する。このようにすることで、エンジン１の燃費が向上する。
【００２５】
次に、ハイブリッド車両１００の制御系を説明する。
【００２６】
ハイブリッド車両１００の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ２０と、統合コントローラ２０とＣＡＮ通信によって情報交換が互いに可能な、エンジンコントローラ２１、モータ／ジェネレータコントローラ２２、及び変速機コントローラ２３とを有して構成される。
【００２７】
統合コントローラ２０は、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクｔＴｅと、目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）と、第１クラッチ６の目標伝達トルク容量ｔＴｃ１と、第２クラッチ７の目標伝達トルク容量ｔＴｃ２とで規定する。
【００２８】
統合コントローラ２０には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１からの信号と、モータ／ジェネレータ回転速度Ｎｍを検出するモータ／ジェネレータ回転センサ１２からの信号と、変速機入力回転速度Ｎｉを検出する入力回転センサ１３からの信号と、変速機出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転センサ１４からの信号と、エンジン１の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度ＡＰＯ）を検出するアクセル開度センサ１５からの信号と、モータ／ジェネレータ５用の電力を蓄電しておくバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣ（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ１６からの信号と、を入力する。
【００２９】
統合コントローラ２０は、上記入力情報のうちアクセル開度ＡＰＯ、バッテリ蓄電状態ＳＯＣ、および変速機出力回転速度Ｎｏ（車速ＶＳＰ）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を選択すると共に、目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、および目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をそれぞれ演算する。
【００３０】
目標エンジントルクｔＴｅはエンジンコントローラ２１に供給され、目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータ／ジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）はモータ／ジェネレータコントローラ２２に供給され、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２は変速機コントローラ２３に供給される。
【００３１】
エンジンコントローラ２１は、エンジントルクＴｅが目標エンジントルクｔＴｅとなるようエンジン１を制御する。モータ／ジェネレータコントローラ２２は、モータ／ジェネレータ５のトルクＴｍ（または回転速度Ｎｍ）が目標モータ／ジェネレータトルクｔＴｍ（または目標モータ／ジェネレータ回転速度ｔＮｍ）となるよう、バッテリ９およびインバータ１０を介してモータ／ジェネレータ５を制御する。
【００３２】
統合コントローラ２０は、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１に対応したソレノイド電流を第１クラッチ６の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第１クラッチ６の伝達トルク容量Ｔｃ１が目標伝達トルク容量ｔＴｃ１に一致するよう第１クラッチ６を制御する。
【００３３】
また、第２クラッチ７は自動変速機３内の摩擦要素（クラッチ、ブレーキ）を流用しているので、第２クラッチ７の締結力は、統合コントローラ２０から変速機コントローラ２３を介して制御される。すなわち、変速機コントローラ２３は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を第２クラッチ７の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第２クラッチ７の伝達トルク容量Ｔｃ２が目標伝達トルク容量ｔＴｃ２に一致するよう第２クラッチ７を制御する。
【００３４】
このようなハイブリッド車両１００において、ＥＶモードで走行中にＨＥＶモードへの切り替えが必要な場合には、統合コントローラ２０は、第１クラッチ６を締結することでモータ／ジェネレータ５の引き摺りトルクによってエンジン１をクランキングする。このとき、第２クラッチ７を締結状態に保持したまま第１クラッチ６を締結すると、トルク変動が第２クラッチ７を介して駆動輪２側へと伝達され、ショックが発生する。
【００３５】
そこで、上記モード切り替え時には、初めに第２クラッチ７をスリップ状態とすることでトルク変動を吸収できる状態にし（以下、この動作を「スリップイン」という）、その後、第１クラッチ６を締結することでエンジン１を始動させる。
【００３６】
しかし、ＥＶモードからＨＥＶモードに切り替える時であって、特に要求駆動トルクが急激に増加してエンジントルクが必要となった場合には、当該モード切り替えを迅速に行う必要がある。したがって、スリップインに要する時間を極力短縮させることが好ましい。
【００３７】
そこで、ＥＶモード走行中には、予め第２クラッチ７への供給油圧を少しだけ低下させ、走行モード切り替え時における第２クラッチ７の油圧の抜き量を低減させることで、走行モードの切り替えが判定された際に迅速に第２クラッチ７をスリップインさせることができる（以下、この制御を「μスリップ制御」という）。すなわち、μスリップ制御は、ＥＶモードで走行中に、次回のエンジン始動に備えて予め第２クラッチ７を微小スリップ状態に保持する制御である。
【００３８】
上記のようなμスリップ制御を実行中に、変速機３の変速動作が行われると、変速の進行を正しく判断することができなくなる。変速機３の変速進行は、変速機３の入力側の回転速度と出力側の回転速度との比であるギア比に基づいて判断しているところ、第２クラッチ７がスリップ状態であると、変速機３のギア比を正確に演算することができないので、誤判定によるショックが生じる可能性がある。
【００３９】
そこで、このような問題に対処するため、統合コントローラ２０は以下のように第２クラッチ７を制御している。図２は、統合コントローラ２０において行われる処理の流れを示すフローチャートであり、ＥＶモードで走行中に処理が実行される。
【００４０】
ステップＳ１において統合コントローラ２０は、μスリップ制御中であるか否かを判定する。μスリップ制御中であると判定された場合には処理がステップＳ２へ進み、μスリップ制御中でないと判定された場合には処理が再度ステップＳ１へと戻る。
【００４１】
ステップＳ２において統合コントローラ２０は、変速が開始されたか否かを判定する。変速が開始されたと判定された場合には処理がステップＳ３へ進み、変速が開始されていないと判定された場合には処理が終了する。変速開始は、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯの関係を規定する変速マップ上の運転点が所定のシフト線を跨ぐことで判断される。例えば、１速で走行中に車速が上昇して運転点が１→２アップシフト線を跨いだ時、１→２アップシフトが指令され、変速が開始される。
【００４２】
ステップＳ３において統合コントローラ２０は、変速機３への入力トルクであるモータ／ジェネレータ５のトルクの変化率制限を設定する。変化率は、変速中にアクセル開度ＡＰＯが増加した時、モータ／ジェネレータ５のトルクの応答と、油圧の応答との間にずれが生じて、モータ／ジェネレータ５の回転が吹け上がることを防止できる程度に制限される。
【００４３】
ステップＳ４において統合コントローラ２０は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を増大させる。目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２の増加率は、第２クラッチ７の急締結によるショックが生じない程度に設定され、本ステップが繰り返し実行されることで目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２は緩勾配で徐々に増大する。
【００４４】
ステップＳ５において統合コントローラ２０は、第２クラッチ７の差回転が収束したか否かを判定する。第２クラッチ７の差回転が収束したと判定された場合には処理がステップＳ６へ進み、差回転が収束していないと判定された場合には処理がステップＳ４へ戻る。第２クラッチ７の差回転は、変速機入力回転速度Ｎｉと変速機出力回転速度Ｎｏとの差回転（スリップ量）である。統合コントローラ２０は、差回転が所定の微小回転速度（例えば１５ｒｐｍ）以下となった時、差回転が収束したと判定する。
【００４５】
ステップＳ６において統合コントローラ２０は、ステップＳ３において実行したモータ／ジェネレータ５のトルクの変化率制限を解除する。
【００４６】
ステップＳ７において統合コントローラ２０は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を増大させる。本ステップが実行されるのは差回転が収束した後であるから、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２の増加率は、ステップＳ３における増加率より大きく設定され、本ステップが繰り返し実行されることで目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２は急勾配で増大する。
【００４７】
ステップＳ８において統合コントローラ２０は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２が所定の変速時トルク容量以上であるか否かを判定する。目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２が所定の変速時トルク容量以上であると判定される場合には処理がステップＳ９へ進み、変速時トルク容量に満たない場合には処理がステップＳ７へ戻る。所定の変速時トルク容量は、第２クラッチ７を完全締結状態とするための伝達トルク容量より小さく、かつスリップを生じない程度の値に設定される。
【００４８】
ステップＳ９において統合コントローラ２０は、変速機３の変速動作の進行状態がイナーシャフェーズであるか否かを判定する。イナーシャフェーズであると判定された場合には処理がステップ１０へ進み、イナーシャフェーズでないと判定された場合には再度ステップＳ９が実行される。イナーシャフェーズとは、変速機３の入力回転速度Ｎｉと出力回転速度Ｎｏとの比であるギア比が、変速前変速段におけるギア比から変速後変速段におけるギア比へと変化するフェーズである。したがって、イナーシャフェーズであることは当該ギア比が変化したことに基づいて判定される。
【００４９】
ステップＳ１０において統合コントローラ２０は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を低下させる。目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２の低下率は、イナーシャフェーズにおけるギア比判定の精度を低下させない程度の値に設定され、変速段毎か、第２クラッチとして機能する摩擦要素毎か、の少なくとも一方に応じて個別に設定される。本ステップが繰り返し実行されることで目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２は徐々に低下する。
【００５０】
ステップＳ１１において統合コントローラ２０は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２が所定のイナーシャ時トルク容量以下であるか否かを判定する。目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２がイナーシャ時トルク容量以下であると判定された場合には処理がステップＳ１２へ進み、イナーシャ時トルク容量より大きい場合には処理がステップＳ１０へ戻る。所定のイナーシャ時トルク容量は、モータ／ジェネレータ５の目標駆動トルクにオフセットトルクを加算した値に設定される。
【００５１】
オフセットトルクは、第２クラッチ７への供給油圧のばらつき分を考慮して第２クラッチ７にスリップが生じない程度に設定され、変速段毎か、第２クラッチ７として機能する摩擦要素毎か、の少なくとも一方に応じて個別に設定される。したがって、所定のイナーシャ時トルク容量は、変速前の目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２より大きく、変速時トルク容量より小さい値に設定されることになる。
【００５２】
ステップＳ１２において統合コントローラ２０は、変速が終了したか否かを判定する。変速が終了したと判定された場合には処理がステップＳ１３へ進み、変速が終了していないと判定された場合には再度ステップＳ１２が実行される。変速終了は、ギア比が変速後変速段に対応するギア比となったことで判定される。
【００５３】
ステップＳ１３において統合コントローラ２０は、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を低下させ、μスリップ制御を再開して処理を終了させる。
【００５４】
以上の制御をまとめると、統合コントローラ２０は、μスリップ制御を実行中に変速が開始された場合には、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を徐々に増加させ、第２クラッチ７の差回転が収束した時、急勾配で変速時トルク容量まで増加させる。その後、統合コントローラ２０は、変速が進行してイナーシャフェーズが開始された時、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をイナーシャ時トルク容量まで所定の勾配で低下させ、変速が終了した時、変速開始前の値まで低下させて、μスリップ制御を再開する。
【００５５】
次に、上記制御による作用について説明する。図３は、統合コントローラ２０による制御を実行した場合の動作タイムチャートである。
【００５６】
ＥＶモードで走行中であってμスリップ制御を実行中、目標変速段がシフトして変速が開始されると（時刻ｔ１）、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を徐々に増大させていく。これにより、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２の増大に応じて第２クラッチ７の差回転が徐々に低下していく。
【００５７】
第２クラッチ７の差回転が収束すると（時刻ｔ２）、モータ／ジェネレータ５の制御モードが回転数制御からトルク制御へと切り替わる。さらに、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を急勾配で増大させ、変速時トルク容量となるまで増大したら一定に保持する。
【００５８】
その後、ギア比が変化してイナーシャフェーズの開始が判定されると（時刻ｔ３）、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を所定の勾配で徐々に低下させ、イナーシャ時トルク容量となるまで低下したら一定に保持する。
【００５９】
その後、ギア比の変化が終了して現在の変速段が目標変速段に一致すると（時刻ｔ４）、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を変速開始前のトルク容量まで低下させ、モータ／ジェネレータ５の制御モードをトルク制御から回転数制御へと切り替えて変速終了となる。これにより、第２クラッチ７の差回転がμスリップ制御時の差回転となり、μスリップ制御が再開される。
【００６０】
以上のように本実施形態では、ＥＶモードで走行中であって、μスリップ制御中に、変速が開始されると、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を変速時トルク容量まで増大させるので、変速機３のギア比が第２クラッチ７のスリップによって変化することを防止できる。よって、変速機３の変速進行状態を精度よく判定することができるので、誤判定によるショックの発生を防止することができる。
【００６１】
また、変速時トルク容量は、第２クラッチ７のスリップ量がゼロであって、かつ完全締結ではない容量に設定されるので、変速中にＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えが指令された際であっても、スリップイン時間を短縮して迅速にエンジン始動を行うことができる。
【００６２】
さらに、イナーシャフェーズが開始されると、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２をイナーシャ時トルク容量まで低下させるので、変速機３のギア比が第２クラッチ７のスリップによって変化することを防止しながら、変速中のイナーシャショックを第２クラッチ７において吸収することができる。
【００６３】
さらに、変速が開始されてから第２クラッチ７の差回転が収束するまでの間、モータ／ジェネレータ５の出力トルクの変化率を制限するので、変速開始直後にアクセルペダルが踏み込まれ、第２クラッチ７への供給油圧とモータ／ジェネレータ５のトルクとの応答のずれによってモータ／ジェネレータ５の回転が先に立ち上がり、急上昇することを防止することができる。これにより、遅れて第２クラッチ７の供給油圧が上昇した際にイナーシャショックが生じることを防止することができる。
【００６４】
さらに、変速が開始されて目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を増大させる場合に、第２クラッチ７の差回転が収束するまでは緩勾配で増大させ、差回転が収束した後は急勾配で増大させるので、変速時のイナーシャショックの発生を防止しながら、差回転収束後にアクセルペダルが踏み込まれて第２クラッチ７が再度スリップすることを防止することができる。よって、変速中に運転者の加速意図が出た場合であっても、第２クラッチ７のスリップによるギア比の変化を防止して、変速の進行状態の誤判定によるショックの発生を防止することができる。
【００６５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００６６】
例えば、本実施形態では、図１に示すように、モータ／ジェネレータ５および駆動輪２を切り離し可能に結合する第２クラッチ７を、自動変速機３内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素としたが、図４に示すように、第２クラッチ７として専用のものを、軸４と変速機入力軸３ａとの間に介在させても同様に機能させることができる。また、図５に示すように、第２クラッチ７として専用のものを自動変速機３の後に追加してもよい。
【００６７】
また、第２クラッチが図４、図５に示されるように配置される構成においては、自動変速機３は、本実施形態のような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
２  駆動輪
３  変速機
５  モータ／ジェネレータ（モータ）
７  第２クラッチ（クラッチ）
２０  統合コントローラ（クラッチ制御手段、変速時クラッチ制御手段、モータトルク制限手段）
１００  ハイブリッド車両（車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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