(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことにより排気から熱を回収し、前記輸送媒体を蒸気化する熱回収器と、
前記熱回収器で蒸気化した前記輸送媒体を前記エンジンの暖機部位へ供給し、前記暖機部位へ供給した前記輸送媒体を前記熱回収器へ戻す輸送媒体通路と、
前記輸送媒体を蓄える予備水槽と、
前記輸送媒体通路から分岐し、前記輸送媒体通路内と前記予備水槽内とを連通する予備通路に設けられた制御弁と、
を備え、
前記輸送媒体通路内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、前記制御弁は、前記輸送媒体通路の前記輸送媒体が空になるまで開弁することを特徴とするエンジンの排気熱利用装置。
【請求項２】
エンジンの排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことにより排気から熱を回収し、前記輸送媒体を蒸気化する熱回収器と、
前記熱回収器で蒸気化した前記輸送媒体を前記エンジンの暖機部位へ供給し、前記暖機部位へ供給した前記輸送媒体を前記熱回収器へ戻す輸送媒体通路と、
前記輸送媒体通路に接続された、前記輸送媒体を蓄える予備水槽と、
前記輸送媒体通路から分岐し、前記輸送媒体通路内と前記予備水槽内とを連通する予備通路に設けられ、前記輸送媒体通路と前記予備水槽との接続の状態を変更する制御弁と、
を備え、
前記制御弁は、前記輸送媒体通路内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、開弁し、前記輸送媒体通路内の圧力が所定値Ｐ２（＜Ｐ１）以下となる場合、閉弁することを特徴とするエンジンの排気熱利用装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの排気熱利用装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの排気熱を回収し、暖機の要求される部位へ供給する輸送媒体が循環する排気熱利用装置が、例えば、特許文献１に開示されている。さらに、ランキンサイクルを利用してエンジンの廃熱を回収する装置において、系内に空気等のガスが侵入し、蒸気流通経路内の蒸気圧が上昇すると、液体流通経路内の冷却媒体をリザーバタンクへ戻し、蒸気圧を調整する技術が特許文献２に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１５６３１５号公報
【特許文献２】特開２００８−１８５００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
輸送媒体が循環するエンジンの排気熱利用装置では、エンジンの暖機部位（例えばクランクキャップ）を加温対象にすることができる。ところがこの場合、エンジンの暖機が進み、暖機部位の温度が上昇すると、排気から熱を回収して蒸気化した輸送媒体から暖機部位へ熱が伝達されなくなる。この結果、輸送媒体が放熱できなくなり、輸送媒体が循環する通路内の圧力が上昇し、通路を構成する部材の破損を招くおそれがある。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑み、熱の輸送媒体が循環する通路内の圧力の上昇を抑制し、通路を構成する部材の破損を防止するエンジンの排気熱利用装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる課題を解決する本発明のエンジンの排気熱利用装置は、エンジンの排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことにより排気から熱を回収し、前記輸送媒体を蒸気化する熱回収器と、前記熱回収器で蒸気化した前記輸送媒体を前記エンジンの暖機部位へ供給し、前記暖機部位へ供給した前記輸送媒体を前記熱回収器へ戻す輸送媒体通路と、前記輸送媒体を蓄える予備水槽と、前記輸送媒体通路内と前記予備水槽内とを連通する予備通路に設けられた制御弁と、を備え、前記輸送媒体通路内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、前記制御弁は、前記輸送媒体通路の前記輸送媒体が空になるまで開弁することを特徴とする。これにより、輸送媒体通路の内圧の上昇を抑制して、輸送媒体通路を構成する部材の破損を防止することができる。
【０００７】
また、本発明のエンジンの排気熱利用装置は、エンジンの排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことにより排気から熱を回収し、前記輸送媒体を蒸気化する熱回収器と、前記熱回収器で蒸気化した前記輸送媒体を前記エンジンの暖機部位へ供給し、前記暖機部位へ供給した前記輸送媒体を前記熱回収器へ戻す輸送媒体通路と、前記輸送媒体通路に接続された、前記輸送媒体を蓄える予備水槽と、前記輸送媒体通路と前記予備水槽との接続の状態を変更する制御弁と、を備え、前記制御弁は、前記輸送媒体通路内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、開弁し、前記輸送媒体通路内の圧力が所定値Ｐ２（＜Ｐ１）以下となる場合、閉弁することを特徴とするエンジンの排気熱利用装置。これにより、輸送媒体通路内の圧力が適正に保たれ、輸送媒体通路を構成する部材の破損を防止することができる。なお、所定値Ｐ２は大気圧に近い値（大気圧よりも僅かに高い値）を採用することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のエンジンの排気熱利用装置は、熱の輸送媒体が循環する通路内の圧力の上昇を抑制し、通路を構成する部材の破損を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態にかかる排気熱利用装置の全体構成を示す図である。
【図２】熱回収器の構成の一例を示した概略図である。
【図３】エンジンのシステム状態における、輸送媒体の適切な液量、制御弁の状態、及び系内圧について一覧に示した図である。
【図４】エンジンのシステム状態における排気熱利用装置における輸送媒体の状態を説明した図である。
【図５】ＥＣＵによる制御動作を示すフローチャートである。
【図６】その他の例におけるＥＣＵによる制御動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。
【００１１】
本実施の形態にかかるエンジン１０の排気熱利用装置（以下、単に排気熱利用装置と称す。）１は、エンジン１０の排気熱により、エンジン１０の暖機部位（ここでは、クランクキャップ）１１の暖機を図る装置である。排気熱利用装置１には、熱の輸送媒体として、例えば、水が封入されている。排気熱利用装置１は、排気熱により輸送媒体を暖めて蒸気化し、蒸気化した輸送媒体をエンジン１０の暖機部位へ供給して暖機する。図１は本実施の形態にかかる排気熱利用装置１の全体構成を示す図である。排気熱利用装置１は、熱回収器２０、輸送媒体通路３０、リザーバタンク４０、リザーバタンク管４１、制御弁４２、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０を備えている。
【００１２】
熱回収器２０は、エンジン１０の排気と熱の輸送媒体との間で熱交換を行うことにより排気から熱を回収し、輸送媒体を蒸気化する熱交換器である。熱回収器２０は、エンジン１０の排気管１２の床下触媒１３の下流に設けられている。以下に、熱回収器２０の構成の一例を説明する。図２は、熱回収器２０の構成の一例を示した概略図である。熱回収器２０は、輸送媒体が溜まる部屋２１と部屋２１内を通る排気流路２２が設けられている。排気流路２２は排気管１２に接続されており、排気が通過する構成となっている。部屋２１内の輸送媒体は排気流路２２を通る排気から熱を受け取り蒸気となる。熱回収器２０は、上記で説明したものに限られず、排気と輸送媒体とが熱交換可能に構成された熱交換器であればよい。
【００１３】
輸送媒体通路３０は、熱回収器２０で蒸気化した輸送媒体をクランクキャップ１１へ供給する供給管３１と、クランクキャップ１１へ供給した輸送媒体を熱回収器２０へ戻す戻り管３２とから構成されている。より詳しく説明すると、供給管３１は、熱回収器２０の部屋２１とクランクキャップ１１に設けた通路１１ａとを接続し、戻り管３２は、クランクキャップ１１に設けた通路１１ａと熱回収器２０の部屋２１とを接続している。したがって、ループ状の輸送媒体通路が形成されている。輸送媒体通路３０には定常状態において１５０ｃｃの水が封入されている。クランクキャップ１１に設けた通路１１ａへ供給された輸送媒体は、クランクキャップ１１と熱交換してクランクキャップ１１へ熱を放出する。放熱した輸送媒体は、戻り管３２を介して熱回収器２０へ戻される。熱回収器２０へ戻された輸送媒体は、再度、加熱され供給管３１を通り、クランクキャップ１１へ供給される。すなわち、輸送媒体は輸送媒体通路３０を循環する。なお、放熱後の輸送媒体は凝縮して液体状態となることもある。また、戻り管３２を通る液体状態の輸送媒体が、熱回収器２０へ重力を利用して容易に戻るようにしてもよい。例えば、熱回収器２０をクランクキャップ１１よりも下方に配置するとともに、戻り管３２がクランクキャップ１１から熱回収器２０に向かって下るように傾斜した構成であってもよい。
【００１４】
リザーバタンク４０は、輸送媒体を蓄える予備タンクである。リザーバタンク４０は、リザーバタンク管４１により戻り管３２の合流部３２ａと接続されている。戻り管３２の合流部３２ａは、熱回収器２０の近くに位置する。輸送媒体はリザーバタンク管４１を通じて、戻り管３２とリザーバタンク４０との間を行き来することができる。制御弁４２は、リザーバタンク管４１に設けられている。制御弁４２は、ＥＣＵ５０と電気的に接続されており、ＥＣＵ５０からの指示に従い、開閉状態を変更する。
【００１５】
ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のディジタルコンピュータからなり、エンジン１０の制御のために設けられている各種センサや作動装置と信号をやり取りしてエンジン１０を制御する。また、ＥＣＵ５０は、供給管３１内に設けられている圧力センサ５１と電気的に接続されている。ＥＣＵ５０は、圧力センサ５１から取得する輸送媒体通路３０内の圧力に基づいて、制御弁４２を制御する。より詳しくは、ＥＣＵ５０は、輸送媒体通路３０内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になるまで制御弁４２を開弁する。
【００１６】
なお、本実施の形態では、蒸気化した輸送媒体を供給する部位として、クランクキャップ１１を説明しているが、クランクキャップ１１に限定されるものではない。蒸気化した輸送媒体を供給する部位として、エンジン１０の暖機部位であればよい。暖機部位はエンジン１０の暖機進行に応じて温度が上昇する部位、例えばエンジン１０の暖機進行に応じてフリクションロスの低減効果が得られる部位である。
【００１７】
次に、エンジン１０の状態に応じて動作する排気熱利用装置１における輸送媒体の状態ついて説明する。図３は、エンジン１０のシステム状態における、輸送媒体の適切な液量、制御弁の状態、及び系内圧について一覧に示した図である。ここでは、輸送媒体の適切な液量とは、輸送媒体通路３０内の液量を指し、系内圧とは、輸送媒体通路３０内の圧力を指すものとする。図４は、エンジン１０のシステム状態における排気熱利用装置１の輸送媒体の状態を説明した図である。図４（ａ）は、始動前の状態を示した図である。図４（ｂ）、図４（ｃ）、図４（ｄ）は、始動後の状態を示した図である。図４（ｂ）は系内圧が大気圧未満の場合を示し、図４（ｃ）、図４（ｄ）は系内圧が大気圧以上の場合を示している。図４（ｃ）の状態から時間が経過すると、図４（ｄ）の状態となる。また、図４（ｃ）、図４（ｄ）の状態は暖機加熱状態にある。図４（ｅ）は、暖機加熱終了時の状態を示した図である。図４（ｆ）は、ソーク時の状態を示した図である。なお、図３中には、エンジン１０のシステム状態に対応する図４中の図番を記している。なお、図４中の熱回収器２０内の液量は、熱回収器２０内の液体状態の輸送媒体の量を示しているものとする。
【００１８】
まず、エンジン１０の始動前の状態について説明する（図４（ａ）参照）。排気熱利用装置１は、エンジン１０のフリクション低減を目的とするため、始動開始後すぐにクランクキャップ１１へ熱を供給することが望ましい。このため、始動開始前の輸送媒体の液量は、昇温性を考慮した最小量が適している。したがって、前回のエンジン１０の停止前に、昇温性を考慮した最小量が輸送媒体通路３０内に残るように調整しておくことが望ましい。このとき、制御弁４２は閉じており、リザーバタンク４０と戻り管３２とは遮断されている。また、系内圧は真空に近い状態にある。
【００１９】
次に、エンジン１０の始動後の状態（大気圧未満）について説明する（図４（ｂ）参照）。この状況では、エンジン１０が始動したので排気から熱を回収することができる。このため、輸送媒体は、熱輸送に最適な液量を維持することが望ましい。エンジン１０が始動したことにより、排気から回収可能な熱量も増加するため、輸送媒体の量も増加する必要がある。熱輸送に最適な液量を維持するため、ＥＣＵ５０は、制御弁４２を断続的に開弁して、リザーバタンク４０内の輸送媒体を輸送媒体通路３０内へ供給する。このとき、ＥＣＵ５０は、圧力センサ５１が取得する輸送媒体通路３０内の圧力を参照しながら、輸送媒体の供給量を決定し、制御弁４２を制御することとしてもよい。輸送媒体通路３０内に供給された輸送媒体は、熱回収器２０において、排気から熱を回収して蒸気化する。したがって、系内圧は、真空に近い状態から徐々に上昇していく。ただし、この時点では、系内圧は大気圧よりも低い。
【００２０】
次に、エンジン１０の始動後の状態（大気圧以上、液体戻り）について説明する（図４(ｃ)参照）。始動直後からの動作により、輸送媒体通路３０内の輸送媒体の液量が適量に維持された状態で、エンジン１０の運転が継続すると、排気から熱を回収して蒸気化した輸送媒体の量（蒸気の量）が増加する。このとき、クランクキャップ１１へ熱が輸送されて暖機が促進する（暖機加熱の状態）。ところが、蒸気化した輸送媒体の量も増加するため、系内圧が大気圧を超えることになる。この場合、排気熱利用装置１は、内圧抑制のため、輸送媒体通路３０内の輸送媒体の液量を減少する。すなわち、ＥＣＵ５０は制御弁４２を開弁して、輸送媒体通路３０内の輸送媒体（液体）をリザーバタンク４０へ移動する。これにより、系内圧が過度に上昇することが抑制されるので、輸送媒体通路３０を構成する供給管３１、戻り管３２の破損を防止することができる。なお、輸送媒体通路３０内が大気圧を超えているので、制御弁４２を開弁するだけで、輸送媒体通路３０内の輸送媒体がリザーバタンク４０へ流入する。
【００２１】
次に、エンジン１０の始動後の状態（大気圧以上、蒸気戻り）について説明する（図４（ｄ）参照）。図４（ｃ）の状態が継続すると、液体の輸送媒体のほとんどがリザーバタンク４０へ移動する。この場合、真空保持のため（系内圧を低下させるため）、輸送媒体通路３０内の液体状態、及び蒸気状態の両方の輸送媒体を抜き取ることが望ましい。このため、ＥＣＵ５０は制御弁４２を開弁したままとする。これにより、僅かな液体を残し、蒸気化した輸送媒体がリザーバタンク４０へ流入する。系内圧が大気圧以上である場合、引き続き、輸送媒体（蒸気）がリザーバタンク４０へ流入する。リザーバタンク４０へ流入した蒸気化した輸送媒体は、液体状態にある輸送媒体に冷却されて凝縮する。一方、残された液体状態の輸送媒体は、熱回収器２０において蒸気化するため、その後、輸送媒体通路３０内には、蒸気化した輸送媒体のみとなる。
【００２２】
次に、エンジン１０の加熱終了時について説明する（図４（ｅ）参照）。クランクキャップ１１の暖機が完了すると、クランクキャップ１１は加熱が必要ないので、蒸気化した輸送媒体をクランクキャップ１１へ供給しても、輸送媒体が放熱することができず、高温のまま蒸気化した輸送媒体が輸送媒体通路３０内を循環することとなる。ところが、熱回収器２０では、続けて排気から輸送媒体へ熱の回収が行われるので、蒸気化した輸送媒体が増加し、系内圧が上昇する。このため、内圧低減のため、輸送媒体通路３０内に残存する蒸気化した輸送媒体を抜き取る必要がある。したがって、ＥＣＵ５０は、蒸気化した輸送媒体が輸送媒体通路３０から抜け出るまで制御弁４２を開弁しておく。ＥＣＵ５０は蒸気化した輸送媒体が輸送媒体通路３０から抜け出ると制御弁４２を閉弁して、リザーバタンク４０と輸送媒体通路３０とを遮断する。なお、この場合にも、リザーバタンク４０へ抜き取られた蒸気化した輸送媒体は、液体状態の輸送媒体に冷却されて凝縮する。
【００２３】
次に、ソーク時の状態を説明する（図４（ｆ）参照）。ソーク状態に入ると、排気熱利用装置１は次回のエンジン１０の始動のために輸送媒体を供給する。具体的には、ＥＣＵ５０が制御弁４２を開弁し、適量の輸送媒体（液体状態）を輸送媒体通路３０へ供給する。このとき供給する液量は、昇温性を考慮した最少量が好ましい。なお、輸送媒体通路３０内へ輸送媒体を供給することにより、冬場や寒冷地においては配管内の凍結防止の効果がある。
【００２４】
ここで、暖機加熱終了時（暖機完了時）におけるＥＣＵ５０による制御弁４２の制御について説明する。図５はＥＣＵ５０による制御動作を示すフローチャートである。本フローチャートはエンジン１０の暖機完了後に開始される。暖機完了についての判断は、エンジン１０のエンジンオイルの温度、冷却水の温度、またはアイドリング時のエンジン回転数を参照して判断してもよい。以下、ＥＣＵ５０の制御について、図５のフローチャートに従って説明する。
【００２５】
暖機完了時において、輸送媒体のほとんどはリザーバタンク４０内に液体状態で蓄えられており、僅かに輸送媒体通路３０内に残された輸送媒体は、蒸気化した状態になっている。暖機完了後にも引き続きエンジン１０の運転が継続されるため、蒸気化した輸送媒体は、熱回収器２０において、排気から熱を付与されて高温高圧蒸気となる。このため、輸送媒体通路３０の系内圧が上昇し、通路を構成する供給管３１、戻り管３２が破損するおそれがある。ＥＣＵ５０が行う制御は、このような供給管３１、戻り管３２の破損を防止する制御である。
【００２６】
ＥＣＵ５０はステップＳ１において、系内圧が所定値Ｐ１以上である否かを判断する。ＥＣＵ５０は系内圧を圧力センサ５１から取得する。所定値Ｐ１は供給管３１、戻り管３２が破損しない安全性が維持される系内圧の閾値である。すなわち、所定値Ｐ１は、所定値Ｐ１を超えるとすぐに管が破損するような値ではなく、管が破損すると考えられる値に対して安全率を加味して設定された値である。ＥＣＵ５０はステップＳ１で肯定判断する場合、すなわち、系内圧が所定値Ｐ１以上である場合、ステップＳ２へ進む。ＥＣＵ５０はステップＳ１で否定判断する場合には、ステップＳ１の処理を再度実行する。
【００２７】
ＥＣＵ５０はステップＳ２において、制御弁４２を開弁する。所定値Ｐ１以上の状態で、さらに系内圧が上昇すると供給管３１、戻り管３２の破損の可能性が高まるので、輸送媒体通路３０内の圧力を低下する必要がある。このため、ＥＣＵ５０は制御弁４２を開弁する。制御弁４２が開弁すると、輸送媒体通路３０内の輸送媒体がリザーバタンク４０へ抜けるので、輸送媒体通路３０内の圧力が低下する。これにより、供給管３１、戻り管３２の破損が防止できる。
【００２８】
続いて、ＥＣＵ５０はステップＳ３において、輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になったか否かを判断する。輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になったか否かは、以下のような方法で判断する。例えば、リザーバタンク４０に液面センサを設けて、リザーバタンク４０に蓄えられている液量を測定し、輸送媒体の総量からリザーバタンク４０内の液量の差分を算出することにより、輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になったか否かを判断してもよい。また、輸送媒体通路３０内に流量計を設けて輸送媒体の流量から輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になったか否かを判断してもよい。ＥＣＵ５０はステップＳ３で肯定判断する場合、すなわち、輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になった場合、ステップＳ４へ進む。ＥＣＵ５０はステップＳ３で否定判断する場合には、ステップＳ２へ戻り、制御弁４２を開弁した状態で維持し、再度ステップＳ３の判断を実行する。
【００２９】
ＥＣＵ５０はステップＳ４において、制御弁４２を閉じる。輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空となったので、制御弁４２を閉じる。これにより、リザーバタンク４０と輸送媒体通路３０とが遮断され、リザーバタンク４０内の輸送媒体が輸送媒体通路３０へ供給されることがないので、輸送媒体通路３０内の圧力上昇が抑制される。
【００３０】
続いて、ＥＣＵ５０はステップＳ５において、エンジン１０が停止したかを判断する。ＥＣＵ５０は肯定判断する場合、すなわち、エンジン１０が停止したと判断した場合、処理を終了する。一方、ＥＣＵ５０は否定判断する場合、ステップＳ１へ戻り、ステップＳ１からの処理を繰り返す。したがって、エンジン１０が停止するまで、ＥＣＵ５０は図５のフローチャートに示した制御を繰り返す。
【００３１】
ところで、本実施形態における制御の処理は上記以外の処理を行うこととしてもよい。例えば、上記で説明した制御処理において、ＥＣＵ５０はステップＳ３における判断を、輸送媒体通路３０内の圧力が所定値Ｐ２（＜Ｐ１）以下となったか否かを判断することにより決定してもよい。この所定値Ｐ２は、輸送媒体通路３０を構成する配管の破損の可能性が低減したときの系内圧である。所定値Ｐ２は、例えば、ほぼ大気圧とすることができる。また、所定値Ｐ２は、大気圧よりも５〜１５ｋＰａ大きい値を採用してもよい。好ましくは、所定値Ｐ２は、大気圧よりも１０ｋＰａ大きい値とするのがよい。図６は、ここで説明する制御の処理を示したフローチャートである。上記で説明したフローチャートのステップＳ３がステップＳ３´に変更されたものである。なお、他のステップについては、前述したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。図６のフローチャートにおいて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ３´において、系内圧が所定値Ｐ２よりも小さいか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、系内圧を圧力センサ５１から取得する。ＥＣＵ５０は肯定判断する場合、すなわち、所定値Ｐ２よりも低い場合、供給管３１、戻り管３２の破損のおそれが低減したとして、制御弁４２を閉弁する（ステップＳ４）。一方、ＥＣＵ５０は否定判断する場合、ステップＳ２へ戻る。
【００３２】
以上、本実施の形態によると、排気熱利用装置１は、エンジン１０の排気から熱を回収し、輸送媒体を蒸気化する熱回収器２０と、熱回収器２０で蒸気化した輸送媒体をエンジン１０の暖機部位であるクランクキャップ１１へ供給する供給管３１と、クランクキャップ１１へ供給した輸送媒体を熱回収器２０へ戻す戻り管３２とを有する輸送媒体通路３０と、輸送媒体を蓄えるリザーバタンク４０と、輸送媒体通路３０内とリザーバタンク４０内とを連通するリザーバタンク管４１に設けられた制御弁４２と、を備える。ＥＣＵ５０は、輸送媒体通路３０内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、輸送媒体通路３０内の輸送媒体が空になるまで、制御弁４２を開弁する。また、ＥＣＵ５０は、輸送媒体通路３０内の圧力が所定値Ｐ１以上となる場合、制御弁４２を開弁し、輸送媒体通路３０内の圧力が所定値Ｐ２（＜Ｐ１）以下となる場合、制御弁４２を閉弁することとしてもよい。このような制御弁４２の操作により、輸送媒体通路３０内の圧力上昇が抑制される。この結果、排気熱利用装置１は輸送媒体通路３０を構成する配管の破損を防止する。
【００３３】
上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。
【符号の説明】
【００３４】
１  排気熱利用装置
１０  エンジン
１１  クランクキャップ（暖機部位）
２０  熱回収器
３０  輸送媒体通路
３１  供給管
３２  戻り管
４０  リザーバタンク（予備水槽）
４１  リザーバタンク管（予備通路）
４２  制御弁
５０  ＥＣＵ
５１  圧力センサ
【図１】
0005786723.tif 000002
【図２】
0005786723.tif 000003
【図３】
0005786723.tif 000004
【図４】
0005786723.tif 000005
【図５】
0005786723.tif 000006
【図６】
0005786723.tif 000007