(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、
自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、
駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かを、前記ロック関連装置の作動を利用しないで判断する乗車判断手段と、
自車に対して所定の操作がされたか否かを判断する操作判断手段と、を備え、
前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信し、その受信した信号が正規信号か否かを判定する第１車載装置と、前記第１車載装置により前記信号が前記正規信号であると判定された場合に前記ドアロックの施解錠を行う第２車載装置とを含み、
前記電源制御手段は、前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記乗車判断手段がユーザの乗車を判断した場合には先ず前記複数の車載装置のうち前記ロック関連装置のみ電力供給を再開し、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記第１車載装置及び前記第２車載装置を含む前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止することを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記乗車判断手段は、自車の駐車場所に建てられた建造物から人が外出するか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する外出判断手段であることを特徴とする請求項１に記載の電源制御装置。
【請求項３】
人の外出を検出する外出検出手段と、前記外出検出手段が外出を検出した場合にそのことを通知する外出通知情報を自車に送信する送信手段とを備えた特定建造物が建てられた駐車場所に自車が駐車された場合に、前記送信手段が送信した前記外出通知情報を受信する通知情報受信手段を備え、
前記外出判断手段は、前記通知情報受信手段が前記外出通知情報を受信したことに基づいて前記特定建造物からの外出を判断することを特徴とする請求項２に記載の電源制御装置。
【請求項４】
ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段を備え、
前記乗車判断手段は、前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する時間経過判断手段であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電源制御装置。
【請求項５】
自車のユーザに携帯されて近距離領域に所定電波を発信する電波発信機からの前記所定電波を受信する受信アンテナと、
前記受信アンテナが受信した前記所定電波の電力で自身を起動させる起動手段と、を備え、
前記乗車判断手段は、前記起動手段が起動したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電源制御装置。
【請求項６】
前記ドアロックを直接施解錠させるメカキーが操作されたことを検出するメカキー操作検出手段を備え、
前記乗車判断手段は、前記メカキー操作検出手段が前記メカキーの操作を検出したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電源制御装置。
【請求項７】
自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、
前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断したときにおける自車の駐車場所が特定建造物を有した特定駐車場所か否かを判断する駐車場所判断手段と、
自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、
自車の駐車場所が前記特定駐車場所である場合に前記特定建造物から人が外出するか否かを判断する外出判断手段と、
ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段と、
前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを判断する時間経過判断手段と、
自車に対して所定の操作がされたか否かを判断する操作判断手段と、を備え、
前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信し、その受信した信号が正規信号か否かを判定する第１車載装置と、前記第１車載装置により前記信号が前記正規信号であると判定された場合に前記ドアロックの施解錠を行う第２車載装置とを含み、
前記電源制御手段は、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所であると判断した場合には、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断した場合には先ず前記複数の車載装置のうち前記ロック関連装置のみ電力供給を再開し、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記第１車載装置及び前記第２車載装置を含む前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、
前記電源制御手段は、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所ではないと判断した場合には、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断した場合には先ず前記複数の車載装置のうち前記ロック関連装置のみ電力供給を再開し、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記第１車載装置及び前記第２車載装置を含む前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止することを特徴とする電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車載装置への電力供給を制御する電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、イグニッション電源やアクセサリ電源を介さないでバッテリに常時接続された車載装置に対する消費電力を低減する技術が提案されている（特許文献１参照）。例えば特許文献１の技術では、ミラー駆動制御ＥＣＵ等の複数の車載装置とバッテリとの間に電力供給の有無を切り換える切換回路を介設させ、イグニッションスイッチがオフになった場合には切換回路で、複数の車載装置に対して電力の供給を停止させる。その後、ドアの開操作信号やドアのアンロック信号やキーレスエントリーシステムにおける携帯キーからの接近信号が検出された場合には、切換回路で複数の車載装置に対して電力供給を再開している。これによれば、ユーザが乗車しない駐車時のときには車載装置の電力供給が停止され、ユーザが乗車すると推定されるときには車載装置に電力供給が再開されるので、ユーザが所望する車両機能を維持しつつ、適正に消費電力を低減できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１６４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１の技術では、ユーザが乗車すると推定するのにドアの開操作信号、ドアのアンロック信号、携帯キーからの接近信号を検出する必要がある。ドアの開操作信号やアンロック信号を検出するには、ドアロックを解錠する必要があり、携帯キーからの接近信号を検出するには、接近信号を受信し、受信した接近信号が正規信号か否かを判定する必要がある。このように、特許文献１の技術では、駐車時のときにはドアロックの施解錠に必要な車載装置（ロック関連装置）を作動しておく必要があり、消費電力の低減としては不十分であった。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、消費電力を低減することによる利便性の低下を抑制しつつ、車載装置に対する駐車時における消費電力を十分に低減できる電源制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、
自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、
駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かを、前記ロック関連装置の作動を利用しないで判断する乗車判断手段と、
自車に対して所定の操作がされたか否かを判断する操作判断手段と、を備え、
前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信し、その受信した信号が正規信号か否かを判定する第１車載装置と、前記第１車載装置により前記信号が前記正規信号であると判定された場合に前記ドアロックの施解錠を行う第２車載装置とを含み、
前記電源制御手段は、前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記乗車判断手段がユーザの乗車を判断した場合には先ず前記複数の車載装置のうち前記ロック関連装置のみ電力供給を再開し、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記第１車載装置及び前記第２車載装置を含む前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止することを特徴とする。
【０００７】
これによれば、自車が駐車された場合にはロック関連装置を含む複数の車載装置の全ての電力供給が停止されるので、消費電力を十分に低減できる。乗車判断手段はロック関連装置の作動を利用しないでユーザの乗車を判断しており、電源制御手段はユーザの乗車が判断された場合にはロック関連装置の電力供給を再開しているので、駐車時にロック関連装置の作動を停止することによる利便性の低下を抑制できる。すなわち、ユーザが乗車する際にはロック関連装置が作動することになるので、ユーザはそのロック関連装置の作動を利用して容易に乗車できる。
【０００９】
また本発明では、乗車判断手段がユーザの乗車を判断したとしてもユーザは乗車しない場合もあり得るので、電源制御手段は全ての車載装置の電力供給の再開前に、ロック関連装置の電力供給を再開する。よって、全ての車載装置の電力供給を直ちに再開する場合に比べて消費電力を低減できる。ロック関連装置への電力供給の再開後に自車に対して操作があった場合にはユーザは乗車する可能性が高い。この場合、電源制御手段は全ての車載装置の電力供給を再開するので、それら車載装置による利便性を確保できる。一方、自車に対して操作がなかった場合にはユーザは乗車する可能性が低い。この場合には、電源制御手段は、再度、全ての車載装置の電力供給を停止するので、ユーザが乗車しないにもかかわらず車載装置が作動し続けるのを防止できる。
【００１０】
また、本発明における前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信して、その受信した信号が正規信号か否かを判定する第１車載装置と、前記第１車載装置により前記信号が前記正規信号であると判定された場合に前記ドアロックの施解錠を行う第２車載装置とを含む。
【００１１】
これによれば、無線キーからの無線信号をいつでも受信できるように駐車時にも待ち受け状態にしておくことを前提としたロック関連装置への電力供給が停止されるので、消費電力の低減には効果的である。また、ユーザが乗車する際にはロック関連装置が作動するので、ユーザは無線キーを利用して容易に乗車できる。
【００１２】
また、本発明における前記乗車判断手段は、自車の駐車場所に建てられた建造物から人が外出するか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する外出判断手段であることを特徴とする。これによって、ロック関連装置の作動を利用しなくても乗車するか否かを判断できる。
【００１３】
また、本発明は、人の外出を検出する外出検出手段と、前記外出検出手段が外出を検出した場合にそのことを通知する外出通知情報を自車に送信する送信手段とを備えた特定建造物が建てられた駐車場所に自車が駐車された場合に、前記送信手段が送信した前記外出通知情報を受信する通知情報受信手段を備え、
前記外出判断手段は、前記通知情報受信手段が前記外出通知情報を受信したことに基づいて前記特定建造物からの外出を判断することを特徴とする。
【００１４】
これによれば、特定建造物は外出検出手段を備えており、電源制御装置は、その外出検出手段による外出通知情報を受信できるので、正確に特定建造物からの外出を判断できる。
【００１５】
また、本発明は、ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段を備え、
前記乗車判断手段は、前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを、駐車状態の自車にユーザが乗車するか否かとして判断する時間経過判断手段であることを特徴とする。
【００１６】
これによって、ロック関連装置の作動を利用しなくても乗車するか否かを判断できる。また、時間設定手段が設定する乗車時間はユーザの入力操作に基づいているので、乗車判断手段は正確に乗車するか否かを判断できる。
【００１７】
また、本発明は、自車のユーザに携帯されて近距離領域に所定電波を発信する電波発信機からの前記所定電波を受信する受信アンテナと、
前記受信アンテナが受信した前記所定電波の電力で自身を起動させる起動手段と、を備え、
前記乗車判断手段は、前記起動手段が起動したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする。
【００１８】
これによれば、ユーザは、乗車しようとする場合には、電波発信機から所定電波を発信させて自車に設けられた受信アンテナに受信させることで、乗車意思を自車側に知らせることができる。この場合、起動手段が所定電波の電力で起動されるので、起動手段への電力供給を省略しつつ乗車を判断できる。よって、消費電力の低減に寄与できる。
【００１９】
また、本発明は、前記ドアロックを直接施解錠させるメカキーが操作されたことを検出するメカキー操作検出手段を備え、
前記乗車判断手段は、前記メカキー操作検出手段が前記メカキーの操作を検出したことに基づいて、駐車状態の自車にユーザが乗車すると判断することを特徴とする。これによって、無線キーからの無線信号でドアロックの施解錠を行うロック関連装置を作動させなくても乗車を判断できる。
【００２０】
本発明は、自車が駐車されたことを判断する駐車判断手段と、
前記駐車判断手段が自車が駐車されたと判断したときにおける自車の駐車場所が特定建造物を有した特定駐車場所か否かを判断する駐車場所判断手段と、
自車のドアロックの施解錠に必要な車載装置であるロック関連装置を含む複数の車載装置への電力供給の有無を制御する電源制御手段と、
自車の駐車場所が前記特定駐車場所である場合に前記特定建造物から人が外出するか否かを判断する外出判断手段と、
ユーザの入力操作に基づいて次に乗車する乗車時間を設定する時間設定手段と、
前記時間設定手段が設定した前記乗車時間が経過したか否かを判断する時間経過判断手段と、
自車に対して所定の操作がされたか否かを判断する操作判断手段と、を備え、
前記ロック関連装置は、前記ドアロックの施解錠に必要な信号を無線送信する無線キーからの前記信号を受信し、その受信した信号が正規信号か否かを判定する第１車載装置と、前記第１車載装置により前記信号が前記正規信号であると判定された場合に前記ドアロックの施解錠を行う第２車載装置とを含み、
前記電源制御手段は、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所であると判断した場合には、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記外出判断手段が前記特定建造物から人が外出すると判断した場合には先ず前記ロック関連装置のみ電力供給を再開する一方で、その再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記第１車載装置及び前記第２車載装置を含む前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、
前記電源制御手段は、前記駐車場所判断手段が自車の駐車場所が前記特定駐車場所ではないと判断した場合には、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断するまで前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止し、前記時間経過判断手段が前記乗車時間が経過したと判断した場合には前記ロック関連装置のみ電力供給を再開し、の再開後に前記操作判断手段が前記操作がされたと判断した場合には先ず前記複数の車載装置の全ての電力供給を再開する一方で、前記再開後に前記操作がされていないと判断した場合には、再度、前記第１車載装置及び前記第２車載装置を含む前記複数の車載装置の全ての電力供給を停止することを特徴とする。
【００２１】
これによれば、駐車場所が特定駐車場所の場合には、特定建造物からの外出があるまで全ての車載装置の電力供給が停止されるので、消費電力を十分に低減できる。またこの場合、ユーザは次に乗車する乗車時間を設定しなくても、外出したいときに外出すればロック関連装置の電力供給が再開されるので、ユーザの操作負担を軽減できる。一方、駐車場所が特定建造物以外の場合であっても、設定した乗車時間が経過するまで全ての車載装置の電力供給が停止されるので、消費電力を十分に低減できる。またこの場合、乗車時間の経過後にはロック関連装置の電力供給が再開されるので、ユーザは、乗車時間の経過後であればロック関連装置の作動を利用して容易に乗車できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】車載システムの構成を示したブロック図である。
【図２】キー７の構成を示したブロック図である。
【図３】自宅８の構成を示した図である。
【図４】自宅建造物８０の制御回路８１が実行する処理のフローチャートである。
【図５】制御ＥＣＵ１０が実行する電源制御処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る電源制御装置の実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は、自車１に搭載されたシステム（以下車載システムという）の構成を示したブロック図である。図２は、自車１のドアロック（図１のロック機構４７）の施解錠をするためのキー７の構成を示したブロック図である。先ず、図１を参照して車載システムの構成を説明する。車載システムには、キー７との間で双方向通信を行い、その通信結果に基づいてドアロックの施解錠を行う、いわゆるスマートエントリーシステムが含まれている。具体的には、車載システムは、スマートエントリーシステムの主要部を構成する照合ＥＣＵ４１、発信機４２、チューナ４３、タッチセンサ４４及びロックスイッチ４５を備えている。発信機４２は、自車１の各ドアハンドル内に設けられた車室外アンテナ４２１を介して各ドアから約１ｍの範囲にリクエスト信号を送信する車室外発振機及び車室内に設けられた車室内アンテナ４２２を介して車室内にリクエスト信号を送信する車室内発信機を含む。各発信機４２は、リクエスト信号としてＬＦ電波（例えば１３４ｋＨｚの電波）を送信する。
【００２４】
チューナ４３は、キー７から送信されたＲＦ帯（例えば３００〜４００ＭＨｚ帯）のレスポンス信号を受信アンテナ４３１を介して受信して、受信したレスポンス信号を復調して照合ＥＣＵ４１に出力する。タッチセンサ４４は、ドアハンドルの裏側に設けられ、ドアハンドルの裏面へのユーザのタッチを検出するセンサである。タッチセンサ４４として例えば静電容量センサが使用される。タッチセンサ４４による検出信号は照合ＥＣＵ４１に出力される。ロックスイッチ４５は、ドアハンドル表面に設けられ、ドアロックの施錠を指示するプッシュスイッチである。ロックスイッチ４５がプッシュ操作された場合には操作されたことを示す信号が照合ＥＣＵ４１に出力される。
【００２５】
照合ＥＣＵ４１は、ＣＰＵやメモリ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する各種処理を実行する。具体的には、照合ＥＣＵ４１は、自車１が駐車状態のときには発信機４２で間欠的にリクエスト信号を送信させる。照合ＥＣＵ４１は、キー７からのレスポンス信号をチューナ４３を介して受信した場合には、そのレスポンス信号に含まれたＩＤコードと、メモリに記憶されたＩＤコードとを照合する。そして、照合可の場合には、タッチセンサ４４を通電してスタンバイ状態にする。その後、ドアハンドルがタッチされたことをタッチセンサ４４が検出した場合には、照合ＥＣＵ４１は、後述するボデーＥＣＵ４６に対してドアロックの解錠を指示する。
【００２６】
また、照合ＥＣＵ４１は、ドア（図示外）が閉められた状態でロックスイッチ４５が操作された場合には、キー７を所持してユーザが外に出たか否かを確認するために、車室内発信機４２で車室内にリクエスト信号を送信させ、車室外発信機４２で車室外にリクエスト信号を送信させる。そして、キー７を所持してユーザが外に出たことを確認できた場合（車室内照合が不可で車室外照合か可の場合）、ボデーＥＣＵ４６に対してドアロックの施錠を指示する。
【００２７】
さらに、照合ＥＣＵ４１は、後述するプッシュＳＷ４９が操作された場合には、車室内にキー７があることを確認するために、車室内発信機４２で車室内にリクエスト信号を送信する。そして、照合ＥＣＵ４１は、照合可の場合にはそのことを示した信号をボデーＥＣＵ４６に通知する。
【００２８】
車載システムはボデーＥＣＵ４６を備えている。そのボデーＥＣＵ４６は、ＣＰＵやメモリ等から構成され、ドアロックの施解錠を制御する。具体的には、各ドアには各ドアを施錠するロック機構４７が設けられ、そのロック機構４７には、ロック機構４７を施錠状態にし又は解錠状態にするドアロックモータ４８が接続されている。ボデーＥＣＵ４６は、ドアロックモータ４８を制御することで、ロック機構４７の施解錠を切り換える。なお、各ドアには、キー７のメカニカルキー部７６（メカキー、図２参照）が挿入されるキーシリンダ６５が設けられている。ボデーＥＣＵ４６は、メカキー７６がキーシリンダ６５内で回動された場合にもロック機構４７の施解錠を切り換える。
【００２９】
また、ボデーＥＣＵ４６は、イグニッション電源やアクセサリ電源を制御する。具体的には、自車１のインストルメントパネルに設けられたプッシュＳＷ４９が操作された場合には、電源状態がオフのときにはＡＣＣリレーをオンにし（アクセサリ電源をオンにし）、すでにアクセサリ電源がオンのときにはＩＧリレーをオンにする（イグニッション電源をオンにする）。なお、ボデーＥＣＵ４６は、メカキー７６（図２参照）によるアクセサリスイッチやイグニッションスイッチがオンされた場合にも、アクセサリ電源やイグニッション電源をオンにしている。さらに、ボデーＥＣＵ４６は、ブレーキ（図示外）を踏みながらプッシュＳＷ４９が操作された場合には、照合ＥＣＵ４１から照合可を示した信号を受信したことを条件に、エンジンＥＣＵ５１にエンジン（図示外）の始動を指示する。
【００３０】
以上で説明した各構成４１〜４９がドアロックの施解錠に必要な車載装置（以下、ロック関連装置４０という）とされる。ロック関連装置４０における照合ＥＣＵ４１及びボデーＥＣＵ４６は、イグニッション電源やアクセサリ電源を介さないでバッテリ２０（＋Ｂ電源）に接続される車載装置（＋Ｂ電源で作動する車載装置）とされ、バッテリ２０に接続された第１の電源ライン２２に接続されている。その第１の電源ライン２２上には、照合ＥＣＵ４１及びボデーＥＣＵ４６よりも上流（バッテリ２０側）の位置にて電源コントロール３０が設けられている。その電源コントロール３０は、リレー等のスイッチやそのスイッチを駆動する駆動回路等から構成され、第１の電源ライン２２を導通と切断との間で切り換える。
【００３１】
また、照合ＥＣＵ４１やボデーＥＣＵ４６の他にも、＋Ｂ電源で作動する車載装置があり、具体的には、例えば、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ５１、メータを制御するメータＥＣＵ５２も＋Ｂ電源で作動する。なお、エンジンＥＣＵ５１、メータＥＣＵ５２を含む、ロック関連装置４０以外の＋Ｂ電源で作動する車載装置を符号「５０」で示す。ロック関連装置４０以外の全ての車載装置５０は、第１の電源ライン２２と異なる第２の電源ライン２３に接続されている。その第２の電源ライン２３には、車載装置５０よりも上流の位置にて上記電源コントロール３０が接続されている。電源コントロール３０は、第２の電源ライン２３も導通と切断との間で切り換えるように構成されている。
【００３２】
車載システムは制御ＥＣＵ１０を備えている。その制御ＥＣＵ１０はＣＰＵ１１及びメモリ１２を備えており、ＣＰＵ１１がメモリ１２に記憶されたプログラムを実行することで、ロック関連装置４０及び他の車載装置５０への電力供給の有無を制御する電源制御処理を実行する。電源制御処理の詳細は後述する。また、制御ＥＣＵ１０は受信ＩＣ１３を備えている。その受信ＩＣ１３には後述する受信アンテナ６６１が接続されている。受信ＩＣ１３は、その受信アンテナ６６１からの受信電波の電力で自身を起動させる。なお、受信ＩＣ１３は、ＮＦＣ（Near Field Communication）の国際規格ＩＳＯ／ＩＥＣ１８０９２等の近距離無線通信の規格に則って無線通信可能に構成されている。また、制御ＥＣＵ１０は電源コントロール３０に接続されており、電源コントロール３０内のスイッチを制御する。なお、制御ＥＣＵ１０は、＋Ｂ電源としての第３の電源ライン２１に接続されている。その第３の電源ライン２１には電源コントロール３０が設けられていない。したがって、制御ＥＣＵ１０（ＣＰＵ１１）はバッテリ２０に常時接続されている。ただし受信ＩＣ１３にはバッテリ２０からの電力供給はされないようになっている。なお、制御ＥＣＵ１０は、照合ＥＣＵ４１、ボデーＥＣＵ４６等の車載装置と車載ＬＡＮ（例えばＣＡＮ通信によるＬＡＮ）で通信可能に接続されている。
【００３３】
制御ＥＣＵ１０には、ＧＰＳ受信機６１、入力器６２、シフトポジションセンサ６３、キーシリンダセンサ６４、受信アンテナ６６１及び通信部６７が接続されている。ＧＰＳ受信機６１は、自車１の現在位置を示したＧＰＳ信号を受信する。入力器６２は、ユーザの入力操作に基づいた時間を制御ＥＣＵ１０に入力する。入力器６２は、○○時△△分や××分後等の時間を入力できるように複数種類の数字ボタンから構成されている。入力器６２として、例えば車室内のセンターパネルに設けられたナビ画面（液晶ディスプレイ）へのタッチ操作を検出するタッチセンサが使用される。この場合、ナビ画面に時間入力画面を表示し、入力器６２としてのタッチセンサはその時間入力画面にタッチ操作された位置に応じた信号を出力する。
【００３４】
シフトポジションセンサ６３は、自車１のシフトポジション（図示外）に応じた信号を出力する。具体的には、シフトポジションが駐車時のポジション「Ｐ」の場合には、シフトポジションセンサはポジション「Ｐ」を示した信号を制御ＥＣＵ１０に出力する。キーシリンダセンサ６４は、ドアに設けられたキーシリンダ６５にメカキー７６（図２参照）が挿入されたことを検出するセンサである。
【００３５】
受信アンテナ６６１は、後述するキー７の近距離無線通信部７５（図２参照）からの電波を受信するアンテナである。その受信アンテナ６６１は、自車１の外表面付近、具体的にはドアハンドルの内部に設けられている。受信アンテナ６６１が設けられた部分を電波受信部６６とすると、ドアハンドルが電波受信部６６とされる。なお、電波受信部６６の位置はドアハンドルに限定されるものではなく、近距離無線通信部７５からの近距離領域の電波を受信できる位置であればどこでも良く、例えばドア本体やドアミラーに電波受信部６６を設けても良い。通信部６７は、自車１の駐車場所が後述する自宅８（図３参照）の場合に自宅８側から送信された情報を受信して、受信した情報を復調して制御ＥＣＵ１０に出力する。
【００３６】
次に、図２を参照してキー７の構成を説明する。キー７は、自車１のユーザに所持されて、スマートエントリーシステムを利用して自車１のドアロックの施解錠をするための電子キー（無線キー）である。そのキー７は、制御回路７０、受信回路７１、送信回路７２、近距離無線通信部７５及びメカニカルキー部７６を備えている。受信回路７１は、自車１の発信機４２（図１参照）からのＬＦ帯のリクエスト信号を受信して、受信したリクエスト信号を復調して制御回路７０に出力する。送信回路７２は、ＩＤコードを含むレスポンス信号をＲＦ帯（例えば３００〜４００ＭＨｚ帯）に変調して自車１に送信する。近距離無線通信部７５は、所定の近距離無線通信の規格（例えばＩＳＯ／ＩＥＣ１８０９２）に則って、近距離領域（１メートル〜数センチ程度）で無線通信を行う。つまり、近距離無線通信部７５は、所定の近距離無線通信の規格に則った電波を送信する。なお、近距離無線通信部７５の通信規格は、上述した受信ＩＣ１３（図１参照）の通信規格と同じとされている。
【００３７】
制御回路７０は、ＣＰＵやメモリ等から構成され、スマートエントリーシステムに関する処理を実行する。具体的には、制御回路７０は、受信回路７１がリクエスト信号を受信した場合には、メモリに記憶されたＩＤコードを含むレスポンス信号を生成して、そのレスポンス信号を送信回路７２で送信させる。また、制御回路７０は、例えば間欠的（例えば数秒間隔で）に近距離無線通信部７５に所定電波を送信させる。なお、送信指示スイッチ（図示外）をキー７に設け、制御回路７０は、その送信指示スイッチが操作されたことに基づいて近距離無線通信部７５に所定電波を送信させるようにしても良い。制御回路７０は、近距離無線通信部７５に電波を送信させる際には、その電波にＩＤコードを含ませる。
【００３８】
メカニカルキー部７６は、スマートエントリーシステムを利用しないで、直接（キーシリンダ６５内で回動されることで）、ドアロックの施解錠をするためのキー（いわゆるメカキー）である。
【００３９】
本実施形態では、自車１のユーザの自宅は、予め定められた外出時の状態になったことを自車１に通知する機能を有しており、制御ＥＣＵ１０はその機能を利用して電源制御処理を実行している。そこで、制御ＥＣＵ１０の電源制御処理を説明する前に、自宅の構成及び処理を説明する。図３は、自宅８の構成を示した図である。自宅８は、自宅建造物８０及びその自宅建造物８０に隣接して設けられた駐車場８６を有している。自宅建造物８０には、ドアセンサ８２、窓センサ８３、ドアロックセンサ８４、通信部８５及びそれらと接続された制御回路８１を備えている。ドアセンサ８２は、自宅建造物８０の玄関ドア（図示外）の開閉を検出するセンサである。窓センサ８３は、自宅建造物８０の全ての窓（図示外）のそれぞれに設けられ、各窓が閉められたことを検出するセンサである。ドアロックセンサ８４は玄関ドアが施錠されたことを検出するセンサである。通信部８５は、自宅建造物８０が予め定められた外出時の状態になったことを通知する外出通知情報を、駐車場８６を含む領域に、所定の無線通信形式に変調して送信する。
【００４０】
制御回路８１は、ＣＰＵやメモリ等から構成され、ＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することで、自宅建造物８０が予め定められた外出時の状態になったか否かを判断するとともに、外出時の状態になったと判断した場合に外出通知情報を送信する処理を実行する。具体的には制御回路８１は、図４のフローチャートの処理を実行する。以下、図４のフローチャートの処理を説明する。なお、図４の処理は、制御回路８１の起動と同時に開始され、以降、一定間隔おきに繰り返し実行される。
【００４１】
先ず、窓センサ８３の検出信号に基づいて自宅建造物８０の全ての窓が閉められたか否かを判断する（Ｓ３１）。一つでも窓が開けられている場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、外出時の状態ではないとして図４の処理を終了する。全ての窓が閉められたと判断した場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、Ｓ３２に移行して、ドアセンサ８２の検出信号に基づいて、玄関ドアが開けられてその後閉められたか否かを判断する（Ｓ３２）。玄関ドアの開→閉がされていないと判断した場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、外出時の状態でないとして図４の処理を終了する。玄関ドアの開→閉がされたと判断した場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、Ｓ３３に移行して、ドアロックセンサ８４の検出信号に基づいて玄関ドアが施錠されたか否かを判断する（Ｓ３３）。施錠されていない場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、外出時の状態ではないとして図４の処理を終了する。玄関ドアが施錠された場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３４に移行する。Ｓ３４では、自宅建造物８０が外出時の状態になったとして、通信部８５に外出通知情報を送信させる（Ｓ３４）。その後、図４の処理を終了する。
【００４２】
このように、本実施形態では、予め定められた外出時の状態とは、自宅建造物８０の全ての窓が閉められ、玄関ドアの開→閉後に玄関ドアが施錠された状態をいう。なお、外出時の状態は上記の状態に限定されるものではなく、例えば外出時であっても２階の窓が開けられている場合もあり得るので、図４のＳ３１の条件を１階の窓に限定しても良い。また、本実施形態では、センサ８２〜８４の検出信号に基づいて外出時の状態を判断しているが、ユーザ自らの意思で外出通知情報を送信するようにしても良い。具体的には、自宅建造物８０に外出通知情報の送信を指示するスイッチを設ける。制御回路８１はそのスイッチが操作されたことに基づいて通信部８５に外出通知情報を送信させる。その他、自宅建造物８０に人を検出する人感センサを設け、制御回路８１はその人感センサが人を検出しなかったことに基づいて通信部８５に外出通知情報を送信させても良い。
【００４３】
次に、図１の制御ＥＣＵ１０が実行する電源制御処理を説明する。図５は、電源制御処理のフローチャートを示している。なお、図５のフローチャートの処理は、例えば自車１のエンジン始動と同時に開始される。先ず、自車１が駐車されたか否かを判断する（Ｓ１１）。具体的には、例えばシフトポジションが「Ｐ」になり且つ車室内にユーザが残っていないか否かを、「駐車」されたか否かとして判断する（Ｓ１１）。シフトポジションが「Ｐ」になったか否かは、シフトポジションセンサ６３の検出信号に基づいて判断する。車室内にユーザが残っていないか否かとして、例えば照合ＥＣＵ４１による照合結果に基づいてキー７が車室内に残っていないか否かを判断する。なお、シフトポジションが「Ｐ」になったことに代えて、又はそのことに加えて、エンジンが停止されたことを「駐車」の要件として判断しても良い。また、エンジン停止後にロック機構４７（図１参照）が施錠されたことを「駐車」の要件に加えても良い。Ｓ１１において、自車１が駐車されていない間は（Ｓ１１：Ｎｏ）、Ｓ１１の処理を繰り返し実行する。駐車された場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、Ｓ１２に移行する。
【００４４】
Ｓ１２では、ＧＰＳ受信機６１からのＧＰＳ信号に基づいて自車１の駐車場所が自宅８か否かを判断する（Ｓ１２）。具体的には、制御ＥＣＵ１０のメモリ１２（図１参照）に自宅８の位置情報を予め登録しておく。そして、制御ＥＣＵ１０は、自車１の現在位置（ＧＰＳ信号）がメモリ１２に登録された自宅８の位置情報と一致するか否かを判断する（Ｓ１２）。駐車場所が自宅８の場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、Ｓ１３に移行する。Ｓ１３では、電源コントロール３０を制御して、ロック関連装置４０が接続された電源ライン２２及びその他の車載装置５０が接続された電源ライン２３の両方を切断する（Ｓ１３）。つまり、全ての車載装置４０、５０の電力供給を停止する（Ｓ１３）。
【００４５】
次いで、通信部６７が外出通知情報を受信したか否かに基づいて、自宅建造物８０（図３参照）からの外出の有無を判断する（Ｓ１４）。外出有りの場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、Ｓ１５に移行して、ロック関連装置４０への電力供給を再開する（Ｓ１５）。具体的には、電源コントロール３０を制御して、ロック関連装置４０が接続された電源ライン２２を導通させる。その結果、スマートエントリーシステムが再開される。これによって、ユーザはスマートエントリーシステムを利用して容易に乗車できる。また、他の車載装置５０の電力供給は未だ再開されていないので、その分の消費電力を省くことができる。
【００４６】
次いで、ロック関連装置４０への電力供給の再開後一定時間が経過するまでに、自車１に対して所定の操作がされたか否かを判断する（Ｓ１６）。Ｓ１６の一定時間は、自宅建造物８０を出てから乗車するのに要する時間を考慮して定められ、例えば数分（例えば５分）に定められている。また、Ｓ１６の所定の操作は、具体的には例えばドアハンドルの操作であったり、ドアの開操作であったりする。なお、制御ＥＣＵ１０は、ドアハンドルの操作やドアの開操作の有無を照合ＥＣＵ４１やボデーＥＣＵ４６に問い合わせることで判断する。所定の操作がされた場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、ユーザが乗車する可能性が高いとして、全ての車載装置４０、５０に対して電力供給を再開する（Ｓ１７）。具体的には、電源コントロール３０を制御して、他の車載装置５０が接続された電源ライン２３も導通させる。これによって、ユーザは、各車載装置４０、５０による車両機能を享受できる。具体的には、例えばボデーＥＣＵ４６が作動しているので、イグニッション電源やアクセサリ電源をオンにできる。また、例えばエンジンＥＣＵ５１が作動しているのでエンジンを始動できる。Ｓ１７の処理の後、図５のフローチャートの処理を終了する。
【００４７】
Ｓ１６において、一定時間経過するまでに所定の操作がされなかった場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、自宅建造物８０から外出したものの乗車する可能性が低いとして、Ｓ１３に戻って再び全ての電力供給を停止する（Ｓ１３）。
【００４８】
一方、Ｓ１４において外出無しと判断した場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１８に移行する。Ｓ１８では、受信ＩＣ１３とキー７の近距離無線通信部７５との近距離通信に基づいてキー７が自車１に接近したか否かを判断する（Ｓ１８）。具体的には、受信ＩＣ１３（図１参照）がキー７の近距離無線通信部７５からの正規の電波を受信したか否かを判断する（Ｓ１８）。ユーザはキー７を図１の電波受信部６６（例えばドアハンドル）に近づけると、キー７の近距離無線通信部７５から送信される電波が受信アンテナ６６１で受信される。この場合、受信ＩＣ１３は、その電波の電力によって自身を起動させて、その電波に含まれているＩＤコードとメモリ１２に記憶されたＩＤコードとを照合する。そして、照合可の場合に、近距離無線通信部７５から正規の電波を受信したと判断、すなわちキー７の接近有りと判断する。このようにＳ１８における「接近」とは、近距離無線通信部７５の電波の送信領域（１メートル〜数センチ程度）に電波受信部６６が含まれる程度にキー７が接近したことをいう。なお、Ｓ１８では、ＩＤコードの照合を省略して、受信ＩＣ１３の起動の有無でキー７の接近の有無を判断しても良い。キー７の接近有りと判断した場合には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、ユーザが乗車する可能性が高いとして、ロック関連装置４０に対して電力供給を再開する（Ｓ１５）。これによって、何らかの理由で（例えば、２階の窓が開けっ放し）外出通知情報が送信されない場合であっても、乗車する際にはロック関連装置４０の電力供給が再開されているので、スマートエントリーシステム等の車両機能を享受できる。
【００４９】
Ｓ１８において、キー７の接近が無いと判断した場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、Ｓ１９に移行する。Ｓ１９では、キーシリンダセンサ６４の検出信号に基づいて、メカキー７６がキーシリンダ６５に挿入されたか否かを判断する（Ｓ１９）。メカキー７６の挿入有りの場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、乗車する可能性が高いとして、ロック関連装置４０に対して電力供給を再開する（Ｓ１５）。これによって、キー７がキーシリンダ６５内で回動された場合には、電力供給が再開されたボデーＥＣＵ４６によって、ロック機構４７を解錠させることができる。このように、ユーザはキー７を電波受信部６６に近づけなくても、メカキー７６によっても乗車できる。
【００５０】
これに対して、メカキー７６の挿入無しと判断した場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、乗車する可能性が低いとして、Ｓ１４の処理に戻る。この場合には、全ての電力供給の停止が維持される。
【００５１】
一方、Ｓ１２において駐車場所が自宅８ではないと判断した場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、Ｓ２０に移行する。Ｓ２０では、ユーザが次に乗車する乗車時間を、入力器６２から入力される時間に設定する（Ｓ２０）。なお、入力器６２で乗車時間を入力するタイミングはＳ２０の処理前であればいつでも良く、ユーザは、例えば駐車前の走行時に予め乗車時間を入力しても良い。Ｓ２０では、ディスプレイやスピーカで駐車時間の入力を促す案内をしても良い。
【００５２】
次いで、Ｓ１３の処理と同様に、全ての車載装置４０、５０の電力供給を停止する（Ｓ２１）。なお、ユーザによる乗車時間の入力操作が無かった場合には、Ｓ２０で乗車時間の設定ができないので、この場合には、Ｓ２１の処理を行わない。この場合、従来と同様に全ての車載装置４０、５０の電力供給が維持される。
【００５３】
次いで、Ｓ２０で設定した乗車時間が経過したか否かを判断する（Ｓ２２）．経過していない場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、先に説明したＳ１８、Ｓ１９と同様に、キー７の接近の有無（Ｓ２５）及びメカキー７６の挿入の有無を判断する（Ｓ２６）。キー７の接近及びメカキー７６の挿入のどちらも無い場合には（Ｓ２５：Ｎｏ、Ｓ２６：Ｎｏ）、Ｓ２２に戻る。このように、キー７の接近及びメカキー７６の挿入のどちらも無いことを条件に乗車時間が経過するまでは、全ての電力供給が停止されることになる。Ｓ２２において、乗車時間が経過した場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ１５と同様に、ロック関連装置４０への電力供給を再開する（Ｓ２３）。これによって、ユーザは、スマートエントリーシステムを利用して容易に乗車できる。次いで、Ｓ１６と同様に、一定時間経過するまでに自車１に対して所定の操作がされたか否かを判断する（Ｓ２４）。なお、Ｓ２４における「一定時間」や「所定の操作」は、Ｓ１６におけるそれらと同じでも異なっていても良い。所定の操作がされなかった場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、乗車時間が経過したものの乗車する可能性が低いとして、Ｓ２１に戻って、再び全ての電力供給を停止する（Ｓ２１）。これに対して、所定の操作がされた場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、乗車する可能性が高いとして全ての電力供給を再開する（Ｓ１７）。
【００５４】
一方、乗車時間が経過する前に（Ｓ２２：Ｎｏ）、キー７の接近及びメカキー７６の挿入のいずれかが有る場合にも（Ｓ２５：Ｙｅｓ、Ｓ２６：Ｙｅｓ）、乗車する可能性が高いとして全ての電力供給を再開する（Ｓ１７）。これによって、予定を変更して設定した乗車時間前に乗車することになったとしても、各車載装置４０、５０の車両機能を享受できる。
【００５５】
以上説明したように本実施形態では、ロック関連装置４０の作動を利用しないで乗車するか否かを判断しているので、駐車時にはロック関連装置４０を含む全ての車載装置の電力供給を停止できる。よって、駐車時にロック関連装置４０を作動し続ける場合に比べて消費電力を低減できる。
【００５６】
なお、本発明に係る電源制御装置は上記実施形態に限定されるものではなく特許請求の範囲の趣旨を逸脱しない限度で変形できる。例えば上記実施形態では、自車１がエンジンで走行する車両の場合について説明したが、モータで走行する電気自動車やエンジンとモータの両方で走行するハイブリッドカーにも本発明を適用できる。また、いわゆるワイヤレスキーシステムが適用された車載システムに本発明を適用しても良い。ワイヤレスキーシステムでは、キーに、ドアロックの施錠を指示するロックボタンと、ドアロックの解錠を指示するアンロックボタンが設けられる。キーは、ロックボタン又はアンロックボタンが操作された場合には、ロック又はアンロックを指示する信号にＩＤコードを含めて無線送信する。車載システムには、キーからの無線信号を受信するチューナや、チューナで受信した信号に含まれたＩＤコードを照合して照合可の場合にはロック又はアンロックをボデーＥＣＵに指示する照合ＥＣＵ（ボデーＥＣＵ自身でも良い）が備えられる。よって、ワイヤレスキーシステムでは、照合ＥＣＵ（及びボデーＥＣＵ）、チューナがロック関連装置とされる。
【００５７】
また、自宅に外出通知情報を送信する機能が備わっていなくても本発明を適用できる。この場合には、図５において、駐車場所が自宅の場合には、Ｓ１４〜Ｓ１６の処理を省略して、Ｓ１８、Ｓ１９によって乗車するか否かを判断することになる。また、建造物に外出通知情報を送信する機能が備わっているのであれば、自宅以外の建造物（例えばユーザが自営する店舗、事務所等）に駐車された場合にも図５のＳ１３〜Ｓ１６、Ｓ１８、Ｓ１９の処理を実行しても良い。また、自車が自宅に駐車された場合に、自車と自宅とを通信線で接続して、自宅側から自車側に外出通知情報をその通信線（有線）で送信しても良い。なお、自車が電気自動車の場合には、自車と自宅の充電設備間で接続される充電ケーブルを介して外出通知情報を送信しても良い。
【００５８】
また、駐車場所が自宅であっても図５のＳ２１〜Ｓ２４の処理を実行しても良い。この場合、例えばＳ１２とＳ１３の間に、乗車時間の設定の有無を判断するステップを設ける。乗車時間の設定が無い場合にはＳ１３以降の処理を実行し、乗車時間の設定が有る場合にはＳ２１以降の処理を実行する。これによって、例えば自宅に外出通知情報を送信する機能が備わっていない場合には、ユーザは乗車時間を設定するＳ２１以降の処理を実行させることができる。また、図５のＳ１４でＹｅｓの判定後、又はＳ２２でＹｅｓの判定後、直ちに全ての車載装置４０、５０の電力供給を再開しても良い（Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ２３、Ｓ２４の処理を省略して、Ｓ１７を実行する）。これによって、処理を簡素にできるとともに、ロック関連装置４０に接続される電源ライン２２とその他の車載装置５０に接続される電源ライン２３を共通にできる。
【００５９】
なお上記実施形態において、制御ＥＣＵ１０及び電源コントロール３０が本発明の「電源制御手段」に相当する。図５のＳ１１の処理を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の駐車判断手段に相当する。Ｓ１４、Ｓ１８、Ｓ１９、Ｓ２２、Ｓ２５、Ｓ２６の処理を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の「乗車判断手段」に相当する。Ｓ１６、Ｓ２４の処理を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の「操作判断手段」に相当する。Ｓ１４を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の「外出判断手段」に相当する。センサ８２〜８４及び図４のＳ３１〜Ｓ３３を実行する制御回路８１が本発明の「外出検出手段」に相当する。通信部８５及び図４のＳ３４を実行する制御回路８１が本発明の「送信手段」に相当する。通信部６７が本発明の「通知情報受信手段」に相当する。Ｓ２０の処理を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の「時間設定手段」に相当する。Ｓ２２の処理を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の「時間経過判断手段」に相当する。近距離無線通信部７５が本発明の「電波発信機」に相当する。受信ＩＣ１３が本発明の「起動手段」に相当する。キーシリンダセンサ６４が本発明の「メカキー操作検出手段」に相当する。Ｓ１２の処理を実行する制御ＥＣＵ１０が本発明の「駐車場所判断手段」に相当する。
【符号の説明】
【００６０】
１  自車
１０  制御ＥＣＵ
１３  受信ＩＣ
２０  バッテリ
２１〜２３  電源ライン
３０  電源コントロール
４０  ロック関連装置
５０  車載装置
６１  ＧＰＳ受信機
６２  入力器
６３  シフトポジションセンサ
６４  キーシリンダセンサ
６６  電波受信部
６６１  受信アンテナ
６７  通信部
７  キー
７０  制御回路
７５  近距離無線通信部
７６  メカニカルキー部
８  自宅
８０  自宅建造物
８１  制御回路
８２  ドアセンサ
８３  窓センサ
８４  ドアロックセンサ
８５  通信部
８６  駐車場
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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