(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キーシリンダのキー操作により中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第１キーレバー、及び前記第１キーレバーに連結され前記第１キーレバーの回動に従動して中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第２キーレバーとを含む操作入力機構と、
前記第２キーレバーの回動に従動しハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、
前記ロック機構がロック状態にある場合、前記第１キーレバーの前記回動はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力により前記第１キーレバーが回転軸線に対して傾く変位はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達しない連結手段とを備え、
前記連結手段は、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方に設けられ長手方向が遠心方向へ向く長孔または長溝から形成される被摺動部と、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか他方に設けられ前記被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とを含み、
前記被摺動部の長手方向を向く内側縁に、前記被摺動部の開口幅が一方の面から他方の面にかけて拡開するようなテーパー面を形成したことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項２】
キーシリンダのキー操作により中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第１キーレバー、及び前記第１キーレバーに連結され前記第１キーレバーの回動に従動して中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第２キーレバーとを含む操作入力機構と、
前記第２キーレバーの回動に従動しハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、
前記ロック機構がロック状態にある場合、前記第１キーレバーの前記回動はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力により前記第１キーレバーが回転軸線に対して傾く変位はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達しない連結手段とを備え、
前記連結手段は、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方に設けられ長手方向が遠心方向へ向く長孔または長溝から形成される被摺動部と、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか他方に設けられ前記被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とを含み、
前記摺動部を、前記第１キーレバー及び前記第２キーレバーが中立位置にあるとき、前記第１キーレバーの回転中心と前記第２キーレバーの回転中心とを結んだ線よりもロック方向側へ偏倚した位置に設定したことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項３】
キーシリンダのキー操作により中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第１キーレバー、及び前記第１キーレバーに連結され前記第１キーレバーの回動に従動して中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第２キーレバーとを含む操作入力機構と、
前記第２キーレバーの回動に従動しハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、
前記ロック機構がロック状態にある場合、前記第１キーレバーの前記回動はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力により前記第１キーレバーが回転軸線に対して傾く変位はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達しない連結手段とを備え、
前記連結手段は、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方に設けられ長手方向が遠心方向へ向く長孔または長溝から形成される被摺動部と、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか他方に設けられ前記被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とを含み、
前記被摺動部の長手方向の端部に、前記摺動部の幅よりも十分に拡幅の拡幅部を設けたことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
【請求項４】
前記摺動部の外側面を、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方の回転軸を中心とする円弧状に形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動車用ドアロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防盗対策を施した自動車用ドアロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアロック装置において、アンロック状態とロック状態に切り替え可能なロック機構と、ドアの車外側に設けられるキーシリンダの回転操作をロック機構に伝達可能な操作入力機構とを備え、キーシリンダにドライバ等の不正具を差し込む等の不正行為が行われて、操作入力機構にキーシリンダの軸方向に沿って予め設定した値以上の外力が作用した際、操作力入力機構からロック機構への回転力を断つようにすることで、操作入力機構を無理矢理回転させようと試みてもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替え不能として防盗性の向上を図っている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８２０９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載の自動車用ドアロック装置においては、キーシリンダの軸方向に沿う方向への外力が作用した場合に対しては、防盗性に対して効果的に作用するものの、不正行為をもって、キーシリンダをその軸方向へ無理矢理傾けることで、操作入力機構が軸方向へ傾くような外力が作用した場合には、操作入力機構の傾きによる変位に伴って、操作入力機構がロック機構の一部に当接し、当該当接をもって、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替えられる虞がある。
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み、操作入力機構が回転軸線方向へ傾くような外力が作用しても、ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り替わらないようにした自動車用ドアロック装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
（１）キーシリンダのキー操作により中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第１キーレバー、及び前記第１キーレバーに連結され前記第１キーレバーの回動に従動して中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第２キーレバーとを含む操作入力機構と、前記第２キーレバーの回動に従動しハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、前記ロック機構がロック状態にある場合、前記第１キーレバーの前記回動はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力により前記第１キーレバーが回転軸線に対して傾く変位はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達しない連結手段とを備え、前記連結手段は、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方に設けられ長手方向が遠心方向へ向く長孔または長溝から形成される被摺動部と、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか他方に設けられ前記被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とを含み、前記被摺動部の長手方向を向く内側縁に、前記被摺動部の開口幅が一方の面から他方の面にかけて拡開するようなテーパー面を形成する。
【０００７】
上記構成により、外力により操作入力機構の第１キーレバーが回転軸線に対して傾いても、当該傾きによる第１キーレバーの変位は連結手段により遮断されてロック機構に伝達されないため、ロック状態にあるロック機構はアンロック状態に切り替わらない。
また、連結手段は、第１キーレバーまたは第２キーレバーのいずれか一方に設けられる被摺動部と、第１キーレバーまたは第２キーレバーのいずれか他方に設けられ被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とによって構成され、第１キーレバーの回転軸線に対しての傾きによる変位を被摺動部によって遮断してロック機構へ伝達不能とする。
さらに、第１キーレバーの回転軸線に対する傾きの変位を、ロック機構へ伝達されないように、被摺動部の内側縁に設けたテーパー面によって遮断することができる。
【０００８】
（２）キーシリンダのキー操作により中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第１キーレバー、及び前記第１キーレバーに連結され前記第１キーレバーの回動に従動して中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第２キーレバーとを含む操作入力機構と、前記第２キーレバーの回動に従動しハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、前記ロック機構がロック状態にある場合、前記第１キーレバーの前記回動はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力により前記第１キーレバーが回転軸線に対して傾く変位はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達しない連結手段とを備え、前記連結手段は、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方に設けられ長手方向が遠心方向へ向く長孔または長溝から形成される被摺動部と、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか他方に設けられ前記被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とを含み、前記摺動部を、前記第１キーレバー及び前記第２キーレバーが中立位置にあるとき、前記第１キーレバーの回転中心と前記第２キーレバーの回転中心とを結んだ線よりもロック方向側へ偏倚した位置に設定する。
【０００９】
上記構成により、第１キーレバーに回転軸線方向に対して傾くような力が作用しても、その力は第２キーレバーに対してロック方向へ向けて作用するため、ロック状態にあるロック機構はアンロック状態に切り替わらない。
【００１０】
（３）キーシリンダのキー操作により中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第１キーレバー、及び前記第１キーレバーに連結され前記第１キーレバーの回動に従動して中立位置からアンロック方向及びロック方向へ回動する第２キーレバーとを含む操作入力機構と、前記第２キーレバーの回動に従動しハンドルによるドア開操作を有効化するアンロック状態と前記ハンドルによるドア開操作を無効化するロック状態に切り替え可能なロック機構と、前記ロック機構がロック状態にある場合、前記第１キーレバーの前記回動はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力により前記第１キーレバーが回転軸線に対して傾く変位はロック状態にある前記ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達しない連結手段とを備え、前記連結手段は、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方に設けられ長手方向が遠心方向へ向く長孔または長溝から形成される被摺動部と、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか他方に設けられ前記被摺動部にその長手方向へ摺動可能に係合する摺動部とを含み、前記被摺動部の長手方向の端部に、前記摺動部の幅よりも十分に拡幅の拡幅部を設ける。
【００１１】
上記構成により、外力により第１キーレバーが回転軸線に対して傾いても、当該傾きによる変位を拡幅部によって吸収して、前記変位がロック機構へ伝達されないように遮断することができる。
【００１６】
（４）上記（１）〜（３）項のいずれかにおいて、前記摺動部の外側面を、前記第１キーレバーまたは前記第２キーレバーのいずれか一方の回転軸を中心とする円弧状に形成する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の自動車用ドアロック装置によると、外力により操作入力機構の第１キーレバーが回転軸線に対して傾いても、当該傾きによる操作入力手段の変位はロック状態にあるロック機構へ伝達されないため、キーシリンダへの不正行為の攻撃に対して、十分に対応でき、防盗性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係わる一実施形態のドアロック装置の正面図である。
【図２】同じく、ドアロック装置の分解斜視図である。
【図３】同じく、アンロック状態にある操作ユニットの側面図である。
【図４】同じく、ロック状態にある操作ユニットの側面図である。
【図５】同じく、第１、２キーレバーがアンロック方向へ回動した状態の操作ユニットの側面図である。
【図６】同じく、第１、２キーレバーがロック方向へ回動した状態の操作ユニットの側面図である。
【図７】同じく、第１、２キーレバーの拡大斜視図である。
【図８】図４におけるVIII−VIII線拡大縦断面図である。
【図９】下向きの外力が作用した状態の図８と同一部位の拡大縦断面図である。
【図１０】下向きの外力が作用した状態の要部の拡大側面図である。
【図１１】図４におけるXI−XI線拡大横断面図である。
【図１２】外力が作用した場合の図１０と同一部位の拡大縦断面図である。
【図１３】他の実施形態の要部の拡大側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図１において左側を自動車の車外側とし、同じく右側を車内側とし、図３〜６において左方を自動車の前方とし、右方を後方とする。
【００２０】
ドアロック装置１は、自動車のフロントドア（以下、ドアと記す）Ｄの後端部内側に取り付けられ、ドアＤを閉鎖状態に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に取り付けられる操作ユニット３とを備える。
【００２１】
ドアＤの車外側には、ドアＤを車外から開けるときに操作されるアウトサイドハンドル（図示略）と、車外からキーを用いてドアロック装置１の後述のロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り替えるときに操作されるキーシリンダＫＣが配置される。また、ドアＤの車内側には、ドアＤを車内から開けるときに操作されるインサイドハンドル（図示略）と、手動操作でロック機構をアンロック状態またはロック状態に切り替えるときに操作されるロックノブ（図示略）が配置される。
【００２２】
図２に示すように、噛合ユニット２は、ドアＤ内にボルト（図示略）により固定される合成樹脂製のボディ４を備え、ボディ４内には、車体側のストライカ（図示略）と係合可能なラッチ５及び当該ラッチ５に係合可能なラチェット（図示略）が設けられ、ドアＤが閉じられると、ラッチ５がストライカに噛合すると共に、ラチェットがラッチ５に係合することによってドアＤを閉鎖状態に保持する。なお、噛合ユニット２は公知の構造であるので、詳細説明は省略する。
【００２３】
操作ユニット３は、ボディ４に固定される合成樹脂製のハウジング６と、ハウジング６の車内側を向く開口を閉塞するカバー７とを備え、ハウジング６とカバー７間の収容空間には、図３〜６に示すように、上方から、第１キーレバー８、第２キーレバー９、コネクトレバー１０、ロックレバー１２、リフトリンク１３、インサイドレバー１５が配置され、さらにロックレバー１２の上方には、正逆回転可能なモータ１６及びウォームホイール１７が配置される。さらに、ボディ４の前面に対向するハウジング６の下部内面には、アウトサイドハンドルに連係されるアウトサイドレバー１８が配置される。
【００２４】
本発明に係わる操作入力機構は、第１キーレバー８及び第２キーレバー９により構成され、同じくロック機構は、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトレバー１３を含んで構成される。また、ロック機構のアンロック状態は、図３、５に示す状態であって、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトリンク１３がそれぞれ後述のアンロック位置にある状態を指し、同じくロック状態は、図４、６に示す状態であって、コネクトレバー１０、ロックレバー１２及びリフトリンク１３がそれぞれ後述のロック位置にある状態を指す。
【００２５】
第１キーレバー８は、ハウジング６の最上部に形成される支持筒部６１内に車内外方向を向く回転軸部８２が挿入されることにより回動可能に枢支されると共に、キーシリンダＫＣのキー操作によって回転するキーロッドＫＲの車内側端部に連結され、キーシリンダＫＣのロック操作に基づいて、図３、４に示す中立位置からロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動した図６に示すロック位置へ回動し、同じくアンロック操作に基づいて、中立位置からアンロック方向（図３、４において時計方向）へ所定角度回動した図５に示すアンロック位置へ回動し、各操作終了後は中立位置に戻る。
【００２６】
第１キーレバー８の回転軸部８２の回転軸線回りに回転するロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック機構にロック切り替え作動として伝達されてロック機構をロック状態に切り替え、また同じくアンロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック機構にアンロック切り替え作動として伝達されてロック機構をアンロック状態に切り替える。なお、第１キーレバー８の回転軸線方向とキーシリンダＫＣの軸方向Ｘとは合致する。
【００２７】
第１キーレバー８には、長手方向が遠心方向へ向き、かつ中立位置にあるとき上下方向を向く被摺動部をなす長孔８１が設けられる。長孔８１内の長手方向の内側縁には、テーパー面８１２が形成される。テーパー面８１２は、特に図１１に示すように、長孔８１の前後方向（図１１においては左右方向）の開口幅が、車外側を向く面（図１１において下面）の開口幅よりも車内側を向く面（図１１において上面）の開口幅の方が拡幅になるように形成される。また、長孔８１の最上部には、前後方向の開口幅が他の部分の開口幅よりも拡幅の拡幅部８１１が形成される。なお、長孔８１の前後方向の開口幅は、後述の摺動部９１の前後幅の寸法より僅かに大きく設定され、拡幅部８１１の前後方向の開口幅は、摺動部９１の前後幅の寸法よりも十分に大きく設定される。
【００２８】
第２キーレバー９は、第１キーレバー８の下方にあって、車内外方向を向く軸１９により枢支されると共に、上端部にあって車内側へ向けて突設する凸状の摺動部９１がキーレバー８の長孔８１にその長手方向に沿って摺動可能に係合することによって第１キーレバー８に連結され、第１キーレバー８のアンロックへの回動に従動して図３、４に示す中立位置からアンロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動した図５に示すアンロック位置に回動し、また第１キーレバー８のロック方向（図３、４において反時計方向）へ所定角度回動した図６に示すロック位置に回動する。なお、本発明の連結手段は、本実施形態においては長孔８１（被摺動部）及び摺動部９１により形成される。
【００２９】
図３、４に示すように、摺動部９１は、第１、２キーレバー８、９が中立位置にあるとき、第１キーレバー８の回転中心と第２キーレバー９の回転中心とを互いに結んだ線Ｃよりも第１、２キーレバー８、９のロック方向側へ偏倚した位置にあって、かつ長孔８１内で拡幅部８１１の僅か下方に位置する。
【００３０】
図３に示すアンロック状態にあって、かつ第１、２キーレバー８、９が中立位置にある場合、キーシリンダＫＣのロック操作によって、第１キーレバー８が中立位置からロック方向（反時計方向）へ回動すると、長孔８１の内側縁が摺動部９１に対して前側（図３においては左側）から当接することで、図６に示すように、第２キーレバー９は、第１キーレバー８と共に中立位置からロック方向へ回動し、当該回動は、ロック機構に伝達され、ロック機構はロック状態に切り替わる。ロック機構をロック状態に切り替えた後はキーシリンダＫＣを中立位置に戻して第１、２キーレバー８、９を中立位置に戻す。これにより、図４に示すロック状態となる。
【００３１】
また、図４に示すロック状態にあって、かつ第１、２キーレバー８、９が中立位置にある場合、キーシリンダＫＣのアンロック操作によって、第１キーレバー８が中立位置からアンロック方向（時計方向）へ回動すると、長孔８１の側縁が摺動部９１に対して後側（図４においては右側）から当接することで、第２キーレバー９は、第１キーレバー８と共に中立位置からアンロック方向へ回動し、当該回動はロック機構に伝達され、ロック機構は図３に示すアンロック状態に切り替わる。ロック機構をアンロック状態に切り替えた後はキーシリンダＫＣを中立位置に戻して第１、２キーレバー８、９を中立位置に戻す。これにより、図３に示すアンロック状態となる。
【００３２】
コネクトレバー１０は、第２キーレバー９と共に軸１９に枢支されると共に、図３、５に示すアンロック位置及び図４、６に示すロック位置に回動可能である。コネクトレバー１０の回転面には、第２キーレバー９の下部に設けられたロック係合部９２とアンロック係合部９３との間にあって、ロック係合部９２及びアンロック係合部９３に対して、アンロック位置からロック位置、またはその逆への移動ストロークに相当する遊びを介して回動方向へ当接可能な突部１０１が突設される。
【００３３】
コネクトレバー１０が図３に示すアンロック位置にあるとき、第２キーレバー９が中立位置からロック方向へ回動すると、第２キーレバー９のロック係合部９２がコネクトレバー１０の突部１０１に対して回動方向へ当接することで、コネクトレバー１０は、アンロック位置から図４に示すロック位置に回動する。また、コネクトレバー１０が図４に示すロック位置にあるとき、第２キーレバー９が中立位置からアンロック方向へ回動すると、第２キーレバー９のアンロック係合部９３がコネクトレバー１０の突部１０１に対して回動方向へ当接することで、コネクトレバー１０は、ロック位置からアンロック位置に回動する。
【００３４】
ロックレバー１２は、車内外方向を向く軸２０に枢支されると共に、上端部１２１がコネクトレバー１０の長孔１０２に係合することでコネクトレバー１０に連結される。これにより、キーシリンダの操作は、第１、２キーレバー８、９及びコネクトレバー１０を介してロックレバー１２に伝達され、ロックレバー１２は、ロックレバー１２に作用するオーバーセンタースプリング１１の付勢力に抗して図３に示すアンロック位置及びアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動した図４に示すロック位置に回動する。また、ロックレバー１２の連結部１２２は、操作力を伝達可能なケーブル（図示略）を介してロックノブに連結される。これにより、ロックノブの操作は、ケーブルを介してロックレバー１２に伝達され、ロックレバー１２、コネクトレバー１０は、アンロック位置及びロック位置に回動する。なお、コネクトレバー１０側からの回動は、第２キーレバー９へ伝達されない。
【００３５】
ウォームホイール１７は、車内外方向を向く軸２１に枢支されると共に、モータ１６の回転軸に止着されたウォーム１６１に噛合してモータ１６の動力により回転する。
【００３６】
図３に示すように、ロック機構がアンロック状態にあるとき、車内に設けられた操作スイッチまたは携帯用の操作スイッチがロック操作されると、モータ１６の回転によりウォームホイール１７が図３において時計方向へ回動することで、ウォームホイール１７の両回転面のうち一方の回転面に設けられた係合突部（図示略）がロックレバー１２に対して当接することにより、ロックレバー１２は、アンロック位置からロック位置に回動する。また、ロックレバー１２がロック位置にあるとき、操作スイッチがアンロック操作された場合には、モータ１６の回転によりウォームホイール１７が図４において反時計方向へ回動することで、ウォームホイール１７の他方の回転面に設けられた係合突部１７１がロックレバー１２に対して当接する。これにより、ロックレバー１２は、ロック位置からアンロック位置に移動する。
【００３７】
リフトリンク１３は、下端部がアウトサイドレバー１８の車内側端部１８１に前後方向へ揺動可能に連結されると共に、ロックレバー１２の回動端部に上下方向へ摺動可能に連結され、ロックレバー１２のアンロック位置及びロック位置への移動に従動して車内側端部１８１を中心に図３、５に示すアンロック位置と図４、６に示すロック位置に揺動する。
【００３８】
インサイドレバー１５は、車内外方向を向く軸２２に枢支されると共に、下部の連結部１５１には、操作力を伝達可能なケーブル（図示略）を介してインサイドハンドルに連結され、インサイドハンドルのドア開操作に基づいて、図３〜６に示す位置から時計方向へ所定角度回動する。
【００３９】
アウトサイドレバー１８は、ハウジング６の下部に前後方向の軸２３により枢支されると共に、車外側端部が操作力を伝達可能なロッド（図示略）を介してアウトサイドハンドルに連結され、アウトサイドハンドルのドア開操作、またはインサイドハンドルのドア開操作によるインサイドレバー１５の回動に基づいて所定角度回動することによりリフトリンク１３を上方移動させる。
【００４０】
上述構成により、本実施形態のドアロック装置１においては、図３に示すロック機構がアンロック状態にある場合、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）のドア開操作により、アウトサイドレバー１８の回動に基づいてリフトリンク１３がアンロック位置から上方へ移動することによって、リフトリンク１３の解除部１３１がラチェットと一体的に回動可能なオープンレバー１４にその回動方向へ当接しラチェットをラッチ５との係合から外してドアの開きを可能にする。
【００４１】
また、図４に示すロック機構がロック状態にある場合には、アウトサイドハンドル（またはインサイドハンドル）がドア開操作されても、アウトサイドレバー１８の回動に基づいてリフトリンク１３がロック位置から上方へ移動しても、リフトリンク１３の解除部１３１がオープンレバー１４に対して空振り移動するため、ラチェットがラッチ５に係合した状態に保持されてドアを開けることはできない。
【００４２】
次に、本発明の特徴部分の作用について説明する。
ロック機構がロック状態にあるとき、例えば、キーシリンダＫＣにドライバ等の不正具が差し込まれて、図９に示すように、キーシリンダＫＣが強引に下向きへ傾けられた場合（以下、「第１の場合」と記す）には、キーシリンダＫＣが本来の軸方向Ｘから傾き軸方向Ｘ１へ傾き、第１キーレバー８は傾いた状態で下方へ変位する。このような状態になると、従来技術のドアロック装置においては、長孔８１の上端が摺動部９１を下方へ押すことで、第２キーレバー９がアンロック方向へ回動して、ロック状態にあるロック機構がアンロック状態に切り替わる可能性がある。しかし、本実施形態においては、第１キーレバー８の長孔８１の上端と第２キーレバー９の摺動部９１との間には拡幅部８１１に相当する隙間が存在するため、第１キーレバー８と共に長孔８１が下方へ変位しても、長孔８１の上端が第２キーレバー９の摺動部９１に当接することはないので、第１キーレバー８の傾きによる下向き変位は、長孔８１の拡幅部８１１によって遮断されて、ロック機構へは伝達されない。よって、ロック機構は、ロック状態からアンロック状態へ切り替わることはない。
【００４３】
さらに第１の場合で、第１キーレバー８の下方への傾き変位量が大きく、図１０に示すように、長孔８１の上端、すなわち拡幅部８１１の上端が第２キーレバー９の摺動部９１の上面に当接した場合（以下、「第２の場合」と記す）であっても、摺動部９１は、第１キーレバー８の回転中心と第２キーレバー９の回転中心を結んだ線Ｃよりもロック方向側へ偏倚しているため、第２キーレバー９に作用する力の方向は、第２キーレバー９のロック方向となり、ロック機構にアンロック切り替え作動となるような動きは伝達されない。よって、ロック機構は、ロック状態からアンロック状態へ切り替わるようなことはない。
【００４４】
さらに第２の場合で、図１０に示す状態からキーシリンダＫＣが強引に前後方向（図１０において左右方向）へ傾けられた場合であっても、摺動部９１が長孔８１の拡幅部８１１内に位置して、摺動部９１と拡幅部８１１との間には、前後方向へ十分な隙間が存在するため、長孔８１が第１キーレバー８と共に前後方向へ変位しても、長孔８１の内側縁が第２キーレバー９の摺動部９１に当接することはないので、第１キーレバー８の傾きによる前後方向への変位は、長孔８１の拡幅部８１１によって遮断されて、ロック機構へは伝達されない。よって、ロック機構は、ロック状態からアンロック状態へ切り替わるようなことはない。
【００４５】
さらに、キーシリンダＫＣが強引に上向きへ傾けられた場合には、第１キーレバー８は傾いた状態で上方へ変位するが、この場合には、摺動部９１と長孔８１の下端との間には、上下方向へ十分な隙間が存在するため、摺動部９１が長孔８１内を下方へ摺動するだけで、第１キーレバー８の上方への変位は、第２キーレバー９を介してロック機構へ伝達されることはない。よって、ロック機構は、ロック状態からアンロック状態へ切り替わるようなことはない。
【００４６】
さらには、第１キーレバー８が軸方向Ｘに対して左右方向へ傾けられた場合には、長孔８１の内側縁には、テーパー面８１２が形成されているため、第１キーレバー８の傾きがテーパー面８１２のテーパー角以内であれば、図１２に示すように、長孔８１の内側縁が摺動部９１をアンロック方向へ押すように当接することはない。よって、第１キーレバー８の前後方向への傾きによる変位は、第２キーレバー９に伝達されず、ロック機構へアンロック切り替え作動として伝達されることはない。
【００４７】
以上により、第１、２キーレバー８、９が中立位置にあって、かつロック機構がロック状態にある場合、第１キーレバー８の中立位置からロック方向への回動は、第２キーレバー９を介してロック状態にあるロック機構へアンロック切り替え作動として伝達するが、外力による第１キーレバー８の回転軸線に対しての傾きによる変位は、連結手段をなす長孔８１と摺動軸９１との間で遮断されてロック状態にあるロック機構へアンロック切り替え作動として伝達されない。よって、キーシリンダへの不正行為の攻撃に対して、十分に対応でき、防盗性の向上を図ることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ｉ）被摺動部を、長孔８１に代えて長溝とする。
（ii）被摺動部を第２キーレバー９に設け、摺動部９１を第１キーレバー８に設ける。
（iii）摺動部９１の外側面（実施形態では上側面）９１１を、図１３に示すように、第２キーレバー９の回転軸である軸１９を中心とする円弧状に形成する。このようにすると、不正行為で長孔８１の上端が摺動部９１の外側面９１１に当接した際、第２キーレバー９に対して回転方向の力が作用し難くなり、第２キーレバー９をアンロック方向へ回動させることがより困難になり、防盗性をより向上させることができる。なお、摺動部９１を第１キーレバー８に設けた場合には、摺動部９１の外側面９１１は、下側面となり、第１キーレバー８の回転軸を中心とする円弧状に形成される。
【符号の説明】
【００４９】
１  ドアロック装置
２  噛合ユニット
３  操作ユニット
４  ボディ
５  ラッチ
６  ハウジング
７  カバー
８  第１キーレバー
９  第２キーレバー
１０  コネクトレバー
１１  オーバーセンタースプリング
１２  ロックレバー
１３  リフトリンク
１４  オープンレバー
１５  インサイドレバー
１６  モータ
１６１  ウォーム
１７  ウォームホイール
１８  アウトサイドレバー
１９、２０、２１、２２、２３  軸
６１  支持筒部
８１  長孔（被摺動部）
８２  回転軸部
９１  摺動部
９２  ロック係合部
９３  アンロック係合部
１０１  突部
１０２  長孔
１２１  上端部
１２２  連結部
１３１  解除部
１５１  連結部
１７１  係合突部
１８１  車内側端部
８１１  拡幅部
８１２  テーパー面
９１１  外側面
Ｄ  ドア
Ｇ  隙間
ＫＣ  キーシリンダ
ＫＲ  キーロッド
【図１】
0005821096.tif 000002
【図２】
0005821096.tif 000003
【図３】
0005821096.tif 000004
【図４】
0005821096.tif 000005
【図５】
0005821096.tif 000006
【図６】
0005821096.tif 000007
【図７】
0005821096.tif 000008
【図８】
0005821096.tif 000009
【図９】
0005821096.tif 000010
【図１０】
0005821096.tif 000011
【図１１】
0005821096.tif 000012
【図１２】
0005821096.tif 000013
【図１３】
0005821096.tif 000014