(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体とサスペンション部材との間に介装されるショックアブソーバの組付治具であって、
前記ショックアブソーバの一端側に設けられて該ショックアブソーバを前記車体に組付ける車体側組付部に係合する第１係合部と、
前記ショックアブソーバの他端側に設けられて該ショックアブソーバを前記サスペンション部材に組付けるサスペンション側組付部に係合する第２係合部と、
前記第１係合部と前記第２係合部とを連結して前記ショックアブソーバの軸線方向に延在して形成されるとともに、前記ショックアブソーバの収縮状態を保持する本体部と、
前記第１係合部と前記本体部との結合部または前記第１係合部と前記本体部との何れかに設けられ、前記車体の特定部位に当接させることで、前記ショックアブソーバを車体への組付けの際に前記ショックアブソーバの伸縮方向の軸線を車両完成状態の姿勢に保持するガイド部とを備え、たことを特徴とするショックアブソーバの組付治具。
【請求項２】
前記第１係合部は、前記車体側組付部と前記ショックアブソーバ本体との結合部を挟持するように二股状に形成された二股状部を有し、前記第２係合部は前記サスペンション部材側の組付孔に嵌入する嵌入部を有して構成されていることを特徴とする請求項１記載のショックアブソーバの組付治具。
【請求項３】
前記ガイド部は前記本体部の軸線に対して対称形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２記載のショックアブソーバの組付治具。
【請求項４】
前記第１係合部の前記ショックアブソーバと接触する部分には、柔軟性部材が組付けられていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のショックアブソーバの組付治具。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両におけるサスペンションのショックアブソーバを車体に組付ける際に用いる組付治具に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体とサスペンション部材との間にショックアブソーバを介装する場合、車両の構造及び車両の走行安定性等を考慮して、ショックアブソーバの組付姿勢が決められており、例えば、走行状態においてショックアブソーバの車体側組付部と、サスペンション側組付部とは図１に示すように下側開きの状態に装着される場合がある。
このショックアブソーバは、車体側組付部と、サスペンション側組付部とを有し、両組付部はそれぞれ、車体側及びサスペンション側に設けられた組付部に組付けられる組付ピン部が嵌入する円筒状のインナスリーブと、ショックアブソーバ本体に固着されるアウタスリーブと、インナスリーブとアウタスリーブとの間に介装されるゴムブッシュとを備えて構成されている。
【０００３】
そして、これらのインナスリーブと組付ピン部とは、組付ピン部に形成されたネジ部にナットを螺合することによって固着される構造になっている。
従って、ショックアブソーバ本体側はゴムブッシュを介して車体に組付けられる構造になっている。
このゴムブッシュによって、車両走行時に発生する車体側とサスペンション側との相対変位を吸収して、車体側、サスペンション側及び、ショックアブソーバに無理な変位力が作用しないようにすると共に、振動を吸収している。
【０００４】
ショックアブソーバを車体に組付ける方法の組付性の改善を図る先行技術として、特許第４４７４９４６号公報（特許文献１）が開示されている。
特許文献１によると、ショックアブソーバのピストン部をシリンダ部の内方へ押圧するリバウンドスプリングを内蔵するリバウンドスプリング付ショックアブソーバの組付方法が示されており、組付治具によって、リバウンドスプリングの弾性力に抗してシリンダ部から引き出す方向に伸ばした状態とするので、リバウンドスプリング付ショックアブソーバの他端をサスペンションメンバに連結する際に、車体とサスペンションメンバとの間に介装するスプリングの圧縮代が小さくて済み、車体の浮き上がり防止手段が不要になることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４４７４９４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、ショックアブソーバを車体に組付ける順序として、生産ラインでは、先にショックアブソーバの上部の車体側組付部を車体側に組付け、その次にサスペンション部材とアクスルが一体に組込まれた所謂サブアッセンブリ化したものを車体の下側に搬送して他の部品と共に、ショックアブソーバの下部のサスペンション側組付部をサスペンション部材に組付けるようになっている。
このような組付け順序において、ショックアブソーバの上部の車体側組付部を車体側に組付ける際に、一般的に、作業者はショックアブソーバの下端側が重力方向に垂下した状態で組付ける。
従って、車両完成後の走行可能状態において、ショックアブソーバの下側が図１に示すように、外側に傾斜した姿勢に装着される場合には、ショックアブソーバの下端側が重力方向に垂下した状態から、外側に傾斜した姿勢に変化し、その際にショックアブソーバの車体側組付部のゴムブッシュには、インナスリーブとアウタスリーブとの間で変形が発生し、該変形が歪として残された（残留された）状態で車体に装着されることになる。
【０００７】
このように、ゴムブッシュに歪が残留した状態では、車両の走行に伴い、車体側とサスペンション側との相対変位が加わると、ゴムブッシュには、より大きな歪が発生することになり、ゴムブッシュには歪による発熱及び、亀裂が生じ易く、ゴムブッシュの耐久性が低下する不具合が考えられる。
【０００８】
なお、特許文献１には、車両走行可能時のショックアブソーバの組付け姿勢を考慮しての組付け方法については開示されていない。
【０００９】
そこで、本発明はこのような不具合に鑑み成されたもので、ショックアブソーバを車体に組付ける際に、車両の走行可能状態におけるショックアブソーバの姿勢に保持して組付けることによって、ショックアブソーバをサスペンション部材側への組付け時に、組付部の弾性部材に歪が発生しないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明はかかる目的を達成するためのもので、ショックアブソーバの組付治具にかかる発明は、車体とサスペンション部材との間に介装されるショックアブソーバの組付治具であって、前記ショックアブソーバの一端側に設けられて該ショックアブソーバを前記車体に組付ける車体側組付部に係合する第１係合部と、前記ショックアブソーバの他端側に設けられて該ショックアブソーバを前記サスペンション部材に組付けるサスペンション側組付部に係合する第２係合部と、前記第１係合部と前記第２係合部とを連結して前記ショックアブソーバの軸線方向に延在して形成されるとともに、前記ショックアブソーバの収縮状態を保持する本体部と、前記第１係合部と前記本体部との結合部または前記第１係合部と前記本体部との何れかに設けられ、前記車体の特定部位に当接させることで、前記ショックアブソーバを車体への組付けの際に、前記ショックアブソーバの伸縮方向の軸線を車両完成状態の姿勢に保持するガイド部とを備え、たことを特徴とする。
【００１１】
かかる組付治具の発明によれば、ガイド部が車体の特定部位に当接することでショックアブソーバを車両に対して車両完成状態の姿勢で組付けることができるようになる。
従って、かかる組付治具を用いることで、車体に配設された組付ピンが嵌入するショックアブソーバ側のインナスリーブとショックアブソーバ本体側に固着されたアウタスリーブとの間に介装されている弾性部材に車両完成状態時に捩れ歪が発生するような状態での組付けが防止される。その結果、車両走行時に車体側とサスペンション側との相対変位によって生ずる弾性部材の歪量を最小限に抑制でき、車両走行時に発生する歪による発熱及び、高応力が発生するのを抑制でき、弾性部材の耐久性が向上する。
また、本発明によれば、第１係合部、第２係合部、本体部、およびガイド部を有する簡単な構造で組付治具を構成できるとともに、ショックアブソーバへの装着もショックアブソーバを収縮して第１係合部、第２係合部を係合することで簡単に行うことができる。
さらに、本体部によってショックアブソーバの伸びを規制して収縮状態に保持するため、生産ライン等でショックアブソーバの下端側が床を引き摺るようなことも防止できる。
【００１２】
また、本願発明において好ましくは、前記第１係合部は、前記車体側組付部と前記ショックアブソーバ本体との結合部を挟持するように二股状に形成された二股状部を有し、前記第２係合部は前記サスペンション部材側の組付孔に嵌入する嵌入部を有しているとよい。
【００１３】
このような構成にすることにより、組付治具は、ショックアブソーバの車体側組付部材と、ショックアブソーバ本体との結合部を挟持するように形成された二股形状と、サスペンション部材側組付孔に嵌入する嵌入部とでショックアブソーバを保持する形状になっているので、組付治具をショックアブソーバから外れ難く装着できる。その結果、ショックアブソーバの車体への組付作業が容易になる。
【００１４】
また、本願発明において好ましくは、前記ガイド部は前記本体部の軸線に対して対称形状に形成されるとよい。
【００１５】
このように、ガイド部をショックアブソーバの軸線に対して対称形状にしたので、車体の左右に装着されるショックアブソーバに対して共通に使用でき、治具製作コストを低減できる。
【００１６】
また、本願発明において好ましくは、前記第１係合部の前記ショックアブソーバと接触する部分には、柔軟性部材が組付けられているとよい。
【００１７】
このような構成にすることにより、ショックアブソーバの外表面の塗装を第１係合部によって傷付けないようにして、防錆及び車両の商品性向上が得られる。
【発明の効果】
【００１８】
以上記載のごとく、ショックアブソーバの組付治具にかかる発明によれば、ショックアブソーバを車体に組付ける際に、車両完成状態におけるショックアブソーバの姿勢に保持して組付けることができ、これによって、ショックアブソーバをサスペンション部材側への組付け時に、組付部の弾性部材に歪が発生しないようにすることができ、車両走行時に車体側とサスペンション側との相対変位によって生ずる弾性部材の歪量を最小限に抑制でき、車両走行時に発生する歪による発熱及び、高応力が発生するのを抑制でき、弾性部材の耐久性を向上できる。
また、簡単な構造でこのような組付治具を提供できるとともに、ショックアブソーバへの装着も簡単に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明のショックアブソーバの組付治具が装着された状態を示す車両後方視図を示す。
【図２】図１のＺ矢視図を示す。
【図３】（Ａ）は本発明のショックアブソーバの組付治具の正面図、（Ｂ）は（Ａ）の側面図、（Ｃ）は（Ａ）の平面図を示す。
【図４】ショックアブソーバの車体側組付部の詳細構造図を示す。
【図５】ショックアブソーバのサスペンション部材側組付部の詳細構造図を示す。
【図６】本発明のショックアブソーバの組付治具の使用形態を示す斜視図である。
【図７】本発明のショックアブソーバの組付手順を示す作業フロー図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を図に示した実施形態に基づいて詳細に説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
また、方向性については、運転席に着座した状態に基づいて、前後左右及び上下を記載する。
【００２１】
図１は本発明のショックアブソーバの組付治具が装着された状態を示す車両後方視図を示す。自動車の後部の車体１と後輪４を備えた後軸２０との間には、自動車の走行による路面からの衝撃及び振動を吸収するためのサスペンション装置が備えられている。
サスペンション装置の一部品としてショックアブソーバ３（以後ショックアブソーバ３は「Ｓ／ＡＢＳ３」と略称する。）が装着される。
Ｓ／ＡＢＳ３は路面からの大きな振動に対して、後述するスプリングの伸縮を早期に吸収して、車両の上下振動を吸収する装置である。
Ｓ／ＡＢＳ３は公知の装置であるので、詳細説明は省略する。
図１において、後軸２０には、該後軸２０の本体である車幅方向に延在するデッドオンフレーム１６と、該デッドオンフレーム１６の車幅方向両端部夫々装着された後輪４、４と、該夫々の後輪４、４の内側近傍にサスペンション部材であるＬＨ（左側）スプリング座２１ａ及びのＲＨ（右側）スプリング座２１ｂが左右対称形状に配設されている。
尚、以後、ＬＨスプリング座２１ａ及びＲＨスプリング座２１ｂを左右別々に説明すると煩雑になるため、左右共通の説明をする場合には「スプリング座２１」と総称する。
また、図１のＳ／ＡＢＳ組付治具５は、Ｓ／ＡＢＳ３の車体側組付部３１を車体１に組付ける際の使用形態を示し、Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２をサスペンション部材のＳ／ＡＢＳ組付部２１ｄに組付ける際には、Ｓ／ＡＢＳ３から取外される。
【００２２】
図２に図１のＺ斜視を示し、この図２に示すように、スプリング座２１には、コイルスプリング１７を固定する組付座２１ｃと、Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２（図５参照）を組付けるＳ／ＡＢＳ組付部２１ｄと、車体１側に配設されたロアアームブラケット１８に上下方向へ回動可能に軸着され車体１と後軸２０との前後方向の相対位置関係を維持するロアアーム１９の後端部の組付座２１ｅとが設けられている。
更に、ＲＨスプリング座２１ｂには、車体１と後軸２０との車幅方向の相対変位関係を維持するラテラルロッド１５の一端１５ａが組付けられるロッドブラケット２１ｆ（図１参照）が配設されている。
ラテラルロッド１５の他端１５ｂは、クロスメンバ１３に固着され、ＬＨサイドフレーム１２側の下方へ突出したラテラルブラケット１４の先端部に軸支持され、ラテラルロッド１５が他端１５ｂを支点に上下方向へ回動可能に装着されている。
【００２３】
図４及び図５に基づいて、Ｓ／ＡＢＳ３の車体側組付部３１と、サスペンション側組付部３２の組付構造について説明する。
Ｓ／ＡＢＳ３は円筒状を成し、車体側組付部３１と、シリンダ側構造を備えたサスペンション側組付部３２とを有し、内部に収納された流体の流通抵抗によってコイルスプリング１７の伸縮振動を減衰させる。
図４に示すＳ／ＡＢＳ３の車体側組付部３１は、ピストン側本体３５の端部（図３において図面上側）に固着された円筒状の第１アウタスリーブ３１ａと、クロスメンバ１３に基部が固着された組付ピン１３ａに嵌入する円筒状の第１インナスリーブ３１ｂと、第１アウタスリーブ３１ａと第１インナスリーブ３１ｂとの間に、車体１側からの衝撃、振動、及び車体１と後軸２０との相対変位を吸収する第１ゴムブッシュ３１ｃが夫々のスリーブ３１ａ，３１ｂに加硫接着されている。
第１インナスリーブ３１ｂは、組付ピン１３ａの先端部に設けられたネジ部にワッシャ３１ｅを介して、ナット３１ｄにて締結される。
【００２４】
図５に基づいて、Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２の組付構造について説明する。
Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２は、シリンダ側本体３６の端部（図３において図面下側）に固着された円筒状の第２アウタスリーブ３２ａと、サスペンション側部材であるスプリング座２１に組付けるための組付ボルト３２ｄが嵌入する第２インナスリーブ３２ｂと、第２アウタスリーブ３２ａと第２インナスリーブ３２ｂとの間に第２ゴムブッシュ３２ｃが第２アウタスリーブ３２ａと第２インナスリーブ３２ｂとの間に加硫接着されている。
スプリング座２１のＳ／ＡＢＳ組付部２１ｄは断面コ字状に形成され、断面コ字状の対向する面に穿設された組付孔（図示省略）を備えている。断面コ字状の開口部にＳ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２を挿入し、該組付孔と第２インナスリーブ３２ｂの中空部とに組付ボルト３２ｄを貫通させて、該組付ボルト３２ｄの先端部のネジ部にナット３２ｅを螺合させて締結する。
【００２５】
図３に基づいて、本発明のＳ／ＡＢＳ組付治具５の構造について説明する。
Ｓ／ＡＢＳ組付治具５は、ピストン側本体３５の上端部と、該上端部に固着された車体側組付部３１の第１アウタスリーブ３１ａとの結合部（固着部）３７（図４参照）で且つ、第１アウタスリーブ３１ａの外周面を挟持する第１係合部５２と、サスペンション側組付部３２の第２インナスリーブ３２ｂ内にＳ／ＡＢＳ３の伸縮方向軸線ＣＬ１に対し略直角方向に屈曲して、嵌入する第２係合部５３と、第１係合部５２と第２係合部５３とをＳ／ＡＢＳ３の伸縮方向軸線ＣＬ１に沿って、直線的に連結する本体部５１とを備えている。
【００２６】
さらに、第１係合部５２と本体部５１との結合部に配設され、第１係合部５２及び第２係合部５３をＳ／ＡＢＳ３に係合させた状態で、車体１の特定部位であるＬＨサイドフレーム１２（又は、ＲＨサイドフレーム１１）のＬＨサイドフレーム底面１２ａに当接させる（図６参照）ことにより、Ｓ／ＡＢＳ３が車両完成状態時の装着姿勢になるように屈曲（山形）にさせたガイド部５４とを備えている。
なお、このガイド部５４は、第１係合部５２と本体部５１との結合部に限らず、第１係合部５２と本体部５１とのいずれかに設けてもよい。
【００２７】
ガイド部５４の山形は、本体部５１の軸線ＣＬ２（Ｓ／ＡＢＳ３の伸縮方向軸線ＣＬ１に対して略平行）に対して、図面上で左右対称にして、左側又は、右側のＳ／ＡＢＳ３装着の際に、共通に使用できるようになっている。
尚、本実施形態において、ガイド部５４は第１係合部５２と本体部５１との間に位置し、両部材に夫々固着されているが、第１係合部５２又は本体部５１に固着させてもよい。
【００２８】
また、Ｓ／ＡＢＳ組付治具５の第１係合部５２、第２係合部５３、本体部５１、及びガイド部５４は、それぞれ円柱金属部材を折り曲げ加工し、それぞれを溶接接合して組み立てられている。
【００２９】
第１係合部５２は、ピストン側本体３５の上端部と、第１アウタスリーブ３１ａとの結合部（固着部）３７であり、且つ第１アウタスリーブ３１ａの外周面を挟持するように軸線ＣＬ２に対して略直角に屈曲した係合片５２ａと、該係合片５２ａに連続してピストン側本体３５の外周面と平行に軸線ＣＬ２に沿って延在する連結部５２ｂとを有する鉤状部材が略平行（二股状）に形成されている。
そして、係合片５２ａのＳ／ＡＢＳ３と接触する面には、ピストン側本体３５の塗装表面の傷付き防止用の柔軟性部材であるウレタンゴム５２ｃが貼着されている。
尚、柔軟性部材の材質はウレタンゴムに限定するものではなく、ビニール、ポリプロピレン等の柔軟材を、係合片５２ａ全体に被服させるようにしてもよい。
また、係合片５２ａの先端部５２ｄは、第２係合部５３側へ若干の円弧状Ｒ又は、傾斜が設けられている。これにより、Ｓ／ＡＢＳ３の車体１側への組付け作業時、Ｓ／ＡＢＳ３からＳ／ＡＢＳ取付治具５が外れ難くなり、組付作業性が向上する。
【００３０】
図７に基づいて、Ｓ／ＡＢＳ組付治具５を用いて、Ｓ／ＡＢＳ３を車体１に組付ける組付手順について説明する。
ステップＳ１の工程において、Ｓ／ＡＢＳ３を収縮させて伸びを規制した状態にして、Ｓ／ＡＢＳ３にＳ／ＡＢＳ組付治具５を装着する。
Ｓ／ＡＢＳ組付治具５は、第１係合部５２で第１アウタスリーブ３１ａとピストン側本体３５との結合部３７を二股形状で挟持すると共に、第２係合部５３をサスペンション側組付部３２の第２インナスリーブ３２ｂの中空部に嵌入させる構造となっている。
従って、Ｓ／ＡＢＳ３に装着されたＳ／ＡＢＳ組付治具５はＳ／ＡＢＳ３から容易に外れないようになっている。
ステップＳ２の工程において、Ｓ／ＡＢＳ３の車体側組付部３１の第１インナスリーブ３１ｂをクロスメンバ１３の組付ピン１３ａに装着する。この状態では組付ピン１３ａと第１インナスリーブ３１ｂは組付ピン１３ａに対し回動自在である。
【００３１】
ステップＳ３の工程において、図６に示すように、作業者はＳ／ＡＢＳ３と、Ｓ／ＡＢＳ組付治具５を把持しながら、Ｓ／ＡＢＳ組付治具５のガイド部５４の片側（図６において左側）をＬＨサイドフレーム１２のＬＨサイドフレーム底面１２ａに当接させる。
この状態が図１に示すＳ／ＡＢＳ３の下方側が車体１の外方に広がり傾斜した所謂車両完成状態時を示し、Ｓ／ＡＢＳ３の伸縮方向軸線ＣＬ１と重力方向の垂線と成す傾斜角度θが組付姿勢として得られる。（図１の角度θと、図３の山形の傾斜角度θは同一）
尚、右側にＳ／ＡＢＳ３を組付ける場合には、車両の車幅方向中心線（図示省略）に対して図６に示した状態と対称になるようにＳ／ＡＢＳ３の姿勢を傾けて組付け姿勢を保持すればよい。
ステップＳ４の工程において、Ｓ／ＡＢＳ３の伸縮方向軸線ＣＬ１の傾斜角度θを維持した状態で第１インナスリーブ３１ｂを組付ピン１３ａに対しナット３１ｄにて締結する。この状態では組付ピン１３ａと第１インナスリーブ３１ｂは組付ピン１３ａに対して固定される。
ステップＳ５の工程において、ナット３１ｄの締付トルクが規定値内になるようにトルクレンチ（図示省略）にて締付トルクの調整を行う。
【００３２】
従って、ステップＳ５の工程が終了した状態において、作業者はＳ／ＡＢＳ３及びガイド部５４のＬＨサイドフレーム底面１２ａへの押圧を解除するので、Ｓ／ＡＢＳ３は自重により下方に回動し、第１ゴムブッシュ３１ｃはＳ／ＡＢＳ３が回動した量だけ歪が発生する。
また、Ｓ／ＡＢＳ３はＳ／ＡＢＳ組付治具５によって伸長することが規制されているので、例えば、生産ライン等でステップＳ５の状態でライン上の次の工程に流れても、サスペンション側組付部３２がラインの床を引き摺るようなことを防止している。
【００３３】
ステップＳ６の工程で後軸２０を搬入する。
後軸２０には、コイルスプリング１７、ラテラルロッド１５の一端１５ａ及びロアアーム１９の後端部等が装着されている。
一方、車体１側には、スプリング受６１の下端部にバンプストッパ６２が装着されている。
バンプストッパ６２は弾性部材（一般的にはゴム製）で製造されており、車体荷重が大きくなった時にバンプストッパ６２がスプリング座２１に当接して、コイルスプリング１７のコイルピッチ間が直接当接しないようにする部材である。
【００３４】
ステップＳ７において、Ｓ／ＡＢＳ３からＳ／ＡＢＳ組付治具５を取外す。この状態においては、Ｓ／ＡＢＳ３の伸縮は自由になる。
尚、Ｓ／ＡＢＳ３のシリンダ側本体３６は、Ｓ／ＡＢＳ組付部２１ｄの組付姿勢に合わせてＳ／ＡＢＳ３の軸線ＣＬ２を中心に回動させて、サスペンション側取付部３２の第２インナスリーブ３２ｄの向きを変える。
ステップＳ８の工程において、後軸２０を上昇させ、Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２をスプリング座２１のＳ／ＡＢＳ組付部２１ｄのコ字状開口部に嵌入させて、組付ボルト３２ｄとナット３２ｅにて締結する。
そして、Ｓ／ＡＢＳ組付部２１ｄと第２インナスリーブ３２ｂは固定される。
この状態において、Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２は、車体１の外方に回動されて、第１ゴムブッシュ３１ｃに生じていた歪が解消される。
【００３５】
Ｓ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２の締結に前後して、コイルスプリング１７の車体１側の固定、ラテラルロッド１５の他端１５ｂのラテラルブラケット１４下端部への連結、及びロアアーム１９の前端部１９ａのロアアームブラケット１８下端部への連結等を実施する。
ステップＳ９の工程において、組付ボルト３２ｄとナット３２ｅが規定の締付トルク範囲になるようにする。
【００３６】
以上記載のように、Ｓ／ＡＢＳ組付治具５を用いて、Ｓ／ＡＢＳ３の車体側組付部３１を車体側に組み付ける際に予め車両完成状態時の姿勢で組み付けるようにしたので、その後、Ｓ／ＡＢＳ組付治具５を外してＳ／ＡＢＳ３のサスペンション側組付部３２を後軸２０に組み付けたときに、第１ゴムブッシュ３１ｃに車両完成状態時に捩れ歪が発生するのを防止できる。
従って、車両走行時に車体１側と後軸２０との相対変位によって生ずる第１ゴムブッシュ３１ｃの歪量を最小限に抑制でき、車両走行時に発生する歪による発熱を抑制でき、第１ゴムブッシュ３１ｃの耐久性が向上する。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明によれば、ショックアブソーバを車体に組付ける際に、車両完成状態におけるショックアブソーバの姿勢に保持して組付けることによって、ショックアブソーバをサスペンション部材側への組付け時に、組付部の弾性部材に歪が発生しないようにすることができるので、車両におけるサスペンションのショックアブソーバ組付けに利用できる。
【符号の説明】
【００３８】
１      車体
３      Ｓ／ＡＢＳ（ショックアブソーバ）
４      後輪
５      Ｓ／ＡＢＳ組付治具  
１１    ＬＨサイドフレーム（車体の特定部位）
１２    ＲＨサイドフレーム（車体の特定部位）
１３    クロスメンバ
１４    ラテラルブラケット
１５    ラテラルロッド
１６    デッドオンフレーム
１７    コイルスプリング
２０    後軸
２１    スプリング座（サスペンション部材）
２１ａ  ＬＨスプリング座
２１ｂ  ＲＨスプリング座
３１    車体側組付部
３２    サスペンション側組付部
５１    本体
５２    第１係合部（二股状部）
５２ｃ  ウレタンゴム（柔軟性部材）
５３    第２係合部（嵌入部）
５４    ガイド部
ＣＬ１  Ｓ／ＡＢＳの伸縮方向軸線
ＣＬ２  Ｓ／ＡＢＳ組付治具本体の軸線
【図１】
0005800236.tif 000002
【図２】
0005800236.tif 000003
【図３】
0005800236.tif 000004
【図４】
0005800236.tif 000005
【図５】
0005800236.tif 000006
【図６】
0005800236.tif 000007
【図７】
0005800236.tif 000008