(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両の駆動輪を制動して回生発電を行うモータジェネレータと、
前記モータジェネレータで発電した回生電力が供給されるバッテリと、
前記バッテリの電池温度を検出する温度検出手段と、
前記バッテリの電圧値を検出する電圧検出手段と、
前記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段と、
前記バッテリの状態に応じて、前記モータジェネレータの回生発電を制御する制御手段と、を備えた電動車両の回生制御装置において、
前記制御手段は、前記回生発電を複数回行うことで前記モータジェネレータによる回生電流の断続を伴う一連の回生制御を実施し、前記電池温度が所定値未満の際は、前記一連の回生制御のうち各回に発生される前記回生電流を一定の減少率で低下させると共に各回に発生される前記回生電流が前回の前記回生電流より低下するよう前記バッテリの電圧値に基づいて前記回生電流を設定し、前記電池温度が前記所定値以上の際は、前記一連の回生制御のうち各回に発生される前記回生電流が一定に維持されると共に各回に発生される前記回生電流が前回の前記回生電流より低下するよう前記充電率に基づいて前記回生電流を設定するように切り替えることを特徴とする電動車両の回生制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の回生制御装置において、
前記制御手段は、前記電池温度が高くなるにしたがって、前記回生電流を大きくすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車両の回生制御装置において、
前記制御手段は、前記充電率に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率を、前記電圧値に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率より大きくすることを特徴とする電動車両の回生制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の回生制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＥＶ、ＰＨＥＶ）等の電動車両は、複数の蓄電池（二次電池；以降、電池と呼ぶ。）を有するバッテリ装置と、バッテリ装置からの電力の供給により回転するモータとを有しており、モータを動力源として駆動輪を駆動している。このような電動車両においては、制動時に、モータの回生トルクで駆動輪の制動を行うと共に、駆動輪のトルクを利用してモータで発電し、発電した電力を電池に充電することにより、電力の回生を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０３３９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した電動車両において、回生の際には、電池の過充電を防ぐため、電池電圧の上限電圧を上回らないように、回生電流を制御している。例えば、図１０に示すように、制動時には、モータにより電池に流れる回生電流が生成されるが、電池電圧の上限電圧Ｖｕに到達するまでは、流すことができる最大の回生電流を用いて、回生が行われる。そして、制動が断続的に続いていくと、電池電圧も上昇していくことになり、電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達する時間ｔにおいて、回生電流を減少させることになる。なお、図１０においては、１つのパルスが１回の制動を示しており、パルスの幅は、図を簡単にするため、全て同じ幅としている。
【０００５】
バッテリ装置に使用される電池には、入力特性（充電特性）が比較的良い電池があるが、減少させる回生電流は、このような特性の電池では比較的大きくなる。このような電池は、入力特性が良いため、満充電付近においても、回生電流の受入性が入力初期と変わらず、１回の制動時における電池電圧の上昇が大きい。そのため、電池電圧の上限電圧Ｖｕを越えないように回生発電を制御する際には、図１０に示すように、電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達する時間ｔにおいて、回生発電量を一気に大きく減少させることとなり、減少させる回生電流が大きくなる。
【０００６】
回生制動中に回生電流を絞ると、電流減少に応じて回生トルクも減少し（回生トルクの抜け）、その結果、トルク抜けによる制動力の減少に繋がる。そして、回生制動中に減少される回生電流が大きい場合には、回生トルク、即ち、制動力も大きく減少するため、回生制動中に運転者がフットブレーキ操作をしている際には、トルク抜けによるブレーキフィーリングの違和感となり、運転者からすると、ブレーキペダルを一定の力で踏んでいたにもかかわらず、ブレーキ力が低下したと感じることになる。
【０００７】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、バッテリ温度に基づいて回生発電の制御を切り替えることにより、バッテリ劣化の防止及び運転者の運転フィーリングの違和感を抑制することができ、電池電圧が上限付近まで高まっている際の回生電流、回生トルクの大きな変動を抑制する電動車両の回生制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第１の発明に係る電動車両の回生制御装置は、
電動車両の駆動輪を制動して回生発電を行うモータジェネレータと、
前記モータジェネレータで発電した回生電力が供給されるバッテリと、
前記バッテリの電池温度を検出する温度検出手段と、
前記バッテリの電圧値を検出する電圧検出手段と、
前記バッテリの充電率を検出する充電率検出手段と、
前記バッテリの状態に応じて、前記モータジェネレータの回生発電を制御する制御手段と、を備えた電動車両の回生制御装置において、
前記制御手段は、前記回生発電を複数回行うことで前記モータジェネレータによる回生電流の断続を伴う一連の回生制御を実施し、前記電池温度が所定値未満の際は、前記一連の回生制御のうち各回に発生される前記回生電流を一定の減少率で低下させると共に各回に発生される前記回生電流が前回の前記回生電流より低下するよう前記バッテリの電圧値に基づいて前記回生電流を設定し、前記電池温度が前記所定値以上の際は、前記一連の回生制御のうち各回に発生される前記回生電流が一定に維持されると共に各回に発生される前記回生電流が前回の前記回生電流より低下するよう前記充電率に基づいて前記回生電流を設定するように切り替えることを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第２の発明に係る電動車両の回生制御装置は、
上記第１の発明に記載の電動車両の回生制御装置において、
前記制御手段は、前記電池温度が高くなるにしたがって、前記回生電流を大きくすることを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第３の発明に係る電動車両の回生制御装置は、
上記第２の発明に記載の電動車両の回生制御装置において、
前記制御手段は、前記充電率に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率を、前記電圧値に基づいて算出される前記回生電流の前記電池温度に対する増加率より大きくすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、バッテリ装置の電池温度を監視し、バッテリ装置に流す回生電流を、電池温度が所定の閾値未満の際にはバッテリの電圧値に基づき算出し、電池温度が所定の閾値以上の際にはバッテリの充電率に基づいて算出し、算出した回生電流を越えないように回生トルクを制御するので、電池電圧が上限付近まで高まっている際の制動中の回生電流の変化及び回生トルクの変化を少なくすることができる。その結果、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。又、電池温度が低い領域（所定の閾値未満の領域）では、充電に対する反応性がよい電池電圧に基づいて回生電流を算出するため、バッテリの上限電圧を越えることを避け、これによりバッテリの劣化を抑制でき、電池温度が高い領域（所定の閾値以上の領域）では、充電に対する反応性が乏しい電池充電率に基づいて回生電流を算出するため、１制動中の発電量を容易に一定に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る電動車両の回生制御装置を示す概略構成図である。
【図２】図１に示した電動車両の回生制御装置における制御の一例を説明するフローチャートである。
【図３】図２に示した制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化の一例を示すタイムチャートである。
【図４】図２に示した制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化の他の一例を示すタイムチャートである。
【図５】図２に示した制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化の他の一例を示すタイムチャートである。
【図６】図２に示した制御（ステップＳ３）で用いるマップの一例である。
【図７】図２に示した制御（ステップＳ４）で用いるマップの一例である。
【図８】図２に示した制御（ステップＳ３）で用いるマップの他の一例である。
【図９】図２に示した制御（ステップＳ４）で用いるマップの他の一例である。
【図１０】従来の回生制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図９を参照して、本発明に係る電動車両の回生制御装置の実施形態を説明する。なお、本発明に係る電動車両の回生制御装置は、電気自動車を例に取って説明を行うが、電気自動車に限らず、ハイブリッド車等の電動車両にも適用可能である。
【００１４】
（実施例１）
図１は、本実施例の電動車両の回生制御装置を示す概略構成図であり、図２は、図１に示した電動車両の回生制御装置における制御を説明するフローチャートであり、図３〜図５は、図２に示した制御による電池電圧、回生電流及び回生トルクの変化を示すタイムチャートであり、図６〜図９は、図２に示した制御で用いるマップである。
【００１５】
本実施例において、車両１０は電気自動車である。車両１０は、左右の前輪１１Ｌ、１１Ｒ、左右の後輪１２Ｌ、１２Ｒを有しており、前輪１１Ｌ、１１Ｒには各々ブレーキ装置１３Ｌ、１３Ｒが設けられ、後輪１２Ｌ、１２Ｒにも各々ブレーキ装置１４Ｌ、１４Ｒが設けられている。
【００１６】
本実施例において、車両１０は後輪駆動であり、後輪１２Ｌ、１２Ｒがギアボックス１５を介して、モータ（モータジェネレータ）１６と機械的に接続されており、モータ１６を回転させることにより、後輪１２Ｌ、１２Ｒが駆動される。このモータ１６は、発電機としても機能するものである。なお、図１中の“Ｆｒ”は、車両前方を示し、ここでは、後輪駆動の構成を例示しているが、前輪駆動の構成でもよく、四輪駆動の構成でもよい。
【００１７】
モータ１６は、直流−交流変換を行うインバータ１７、電源ケーブル２０を介して、バッテリ装置（バッテリ）１８と電気的に接続されており、バッテリ装置１８からの電力は、インバータ１７、電源ケーブル２０を介して、モータ１６に供給される。このインバータ１７には、モータトルクを指示するＥＣＵ（Electronics Control Unit；制御手段）１９が接続されている。又、バッテリ装置１８は、複数の電池を有しており、その電池温度、回生電流、電池電圧、ＳＯＣ（State of Charge；充電率）等をＥＣＵ１９へ出力している。
【００１８】
ＥＣＵ１９は、ハードウェアとして、演算を行うＣＰＵ（マイクロコンピュータ）と、制御プログラムの格納領域となるＲＯＭ（リードオンリメモリ）と、制御プログラムの作動領域となるＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）と、種々の信号の入出力を行うＩ／Ｏインターフェイス等から構成されており、ソフトウェアとして、所定の制御を行う制御プログラムを有している。
【００１９】
そして、ＥＣＵ１９は、例えば、車両１０を走行させる場合には、車速やアクセルペダル（図示省略）の開度等に応じて、インバータ１７に適切な走行トルクを指示し、指示された走行トルクを出力するように、バッテリ装置１８から供給された電力を用いて、モータ１６を回転して、後輪１２Ｌ、１２Ｒを駆動している。
【００２０】
一方、車両１０の制動時には、ＥＣＵ１９は、ブレーキペダル（図示省略）の踏込量等に応じて、ブレーキ装置１３Ｌ、１３Ｒ、１４Ｌ、１４Ｒを制御して、前輪１１Ｌ、１１Ｒ、後輪１２Ｌ、１２Ｒを制動しているが、モータ１６の回生トルクも利用して、後輪１２Ｌ、１２Ｒを制動している。このとき、駆動輪である後輪１２Ｌ、１２Ｒのトルクを利用して、モータ１６で発電し、発電した電力（回生電力）を、インバータ１７、電源ケーブル２０を介して、バッテリ装置１８に供給しており、これにより、回生発電を行うことになる。なお、回生トルクは、ブレーキペダルの踏込量に応じたもの（ブレーキペダル回生）に加えて、エンジン車におけるエンジンブレーキに相当するもの(エンジンブレーキ回生)の２種類がある。
【００２１】
そして、本実施例の電動車両の回生制御装置においても、バッテリ装置１８の電池電圧が上限電圧に到達したとき、モータ１６の回生トルクを制限して、バッテリ装置１８に流す回生電流を制限するが、ＥＣＵ１９は、回生電流が制限された際の回生制動中の回生トルクの大きな変動を抑制するため、バッテリ装置１８の状態（電池温度、電池電圧、ＳＯＣ）を監視し、その状態に応じた回生電流を求め、当該回生電流を越えないように、モータ１６の回生トルクを制御している。このような制御について、図１と共に、図２のフローチャート、図３〜図５のタイムチャート、図６〜図９のマップを参照して説明する。なお、図３〜図５においては、１つのパルスが１回の制動を示しており、パルスの幅は、図を簡単にするため、全て同じ幅としている。又、比較のため、従来の回生電流と回生トルクのタイムチャートを点線で図示している。
【００２２】
まず、バッテリ装置１８から出力される電池温度、電池電圧、ＳＯＣを監視する（ステップＳ１）。電池温度、電池電圧については、例えば、バッテリ装置１８内に、バッテリ装置１８の電池温度、電池電圧を測定する監視ユニット（温度検出手段、電圧検出手段）を設け、この監視ユニットからＥＣＵ１９へ電池温度、電池電圧を出力することで、バッテリ装置１８の電池温度、電池電圧を監視している。又、バッテリ装置１８の電池温度、電池電圧を、ＥＣＵ１９（温度検出手段、電圧検出手段）により直接監視してもよい。又、バッテリ装置１８のＳＯＣは、その電池電圧に相関するものであり、例えば、上記監視ユニット（充電率検出手段）において、測定した電池電圧からＳＯＣを算出するようにし、この監視ユニットからＥＣＵ１９へＳＯＣを出力することで、バッテリ装置１８のＳＯＣを監視している。又、バッテリ装置１８からＥＣＵ１９へ出力される電池電圧からＳＯＣを算出することで、ＥＣＵ１９（充電率検出手段）自体によりバッテリ装置１８のＳＯＣを監視してもよい。
【００２３】
出力された電池温度が所定の閾値Ｔ以上であるか確認し、所定の閾値Ｔ未満である場合は、ステップＳ３へ進み、所定の閾値Ｔ以上である場合には、ステップＳ４へ進む（ステップＳ２）。
【００２４】
電池温度が所定の閾値Ｔ未満である場合、図６に示す電池電圧に対する回生電流のマップから、又は、図８に示す電池電圧及び電池温度に対する回生電流の３Ｄマップから、電池電圧に対する回生電流又は電池電圧及び電池温度に対する回生電流を算出する（ステップＳ３）。算出した回生電流は、当該条件下において流すことができる最大の電流値（上限値）を意味する。
【００２５】
図６に示すマップにおいて、電池電圧に対する回生電流は、電池電圧が所定値未満の場合（例えば、上限電圧の半分より小さい場合）は略一定の大きさであるが、電池電圧が所定値以上の場合、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。これは、電池電圧が所定値未満の場合（上限電圧の半分より小さい場合）には、バッテリ装置１８に十分な充電電力を供給したとしても、バッテリ装置１８の上限電圧に到達することはないので、できる限りの回生電力を供給した方が、バッテリ装置１８の充電を効率よく行えるからである。従って、電池電圧が所定値未満の場合には、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくすることを禁止してもよい。
【００２６】
又、図８に示す３Ｄマップにおいて、電池電圧に対する回生電流は、電池電圧が所定値未満の場合は略一定の大きさであるが、電池電圧が所定値以上の場合は、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。又、電池温度に対する回生電流は、電池温度が低いと回生電流も低くしているが、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流も大きくしている。なお、後述するＳＯＣは、電池電圧に相関する値であるが、ＳＯＣに対する回生電流の変化率より電池電圧に対する回生電流の変化率の方が大きい。
【００２７】
一方、電池温度が所定の閾値Ｔ以上である場合、図７に示すＳＯＣに対する回生電流のマップから、又は、図９に示すＳＯＣ及び電池温度に対する回生電流の３Ｄマップから、ＳＯＣに対する回生電流又はＳＯＣ及び電池温度に対する回生電流を算出する（ステップＳ４）。算出した回生電流は、当該条件下において流すことができる最大の電流値（上限値）を意味する。
【００２８】
図７に示すマップにおいて、ＳＯＣに対する回生電流は、ＳＯＣが所定値未満の場合（例えば、満充電の半分より小さい場合）は略一定の大きさであるが、ＳＯＣが所定値以上の場合、ＳＯＣが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。これは、ＳＯＣが所定値未満の場合（満充電の半分より小さい場合）には、バッテリ装置１８に十分な充電電力を供給したとしても、バッテリ装置１８の上限電圧に到達することはないので、できる限りの回生電力を供給した方が、バッテリ装置１８の充電を効率よく行えるからである。従って、ＳＯＣが所定値未満の場合には、ＳＯＣが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくすることを禁止してもよい。
【００２９】
又、図９に示す３Ｄマップにおいて、ＳＯＣに対する回生電流は、ＳＯＣが所定値未満の場合は略一定の大きさであるが、ＳＯＣが所定値以上の場合は、ＳＯＣが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。又、電池温度に対する回生電流は、電池温度が低いと回生電流も低くしているが、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流も大きくしている。
【００３０】
そして、算出した回生電流を越えないように、モータ１６の回生トルクをインバータ１７へ指示する（ステップＳ５）。
【００３１】
このとき、電池温度が所定の閾値Ｔ未満である場合、基本的には、バッテリ装置１８の電池電圧に応じて、回生電流を変更しており、電池電圧が所定値以上の場合、電池電圧が大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。このような制御を行うと、図３中の時間ｔ１までのタイムチャートの部分又は図４に示すように、回生が行われる度に電池電圧は上昇していくが、電池電圧が所定値以上の場合、電池電圧の上昇に応じて、回生電流が絞られて、減少していく。
【００３２】
一方、電池温度が所定の閾値Ｔ以上である場合、基本的には、バッテリ装置１８のＳＯＣに応じて、回生電流を変更しており、ＳＯＣが所定値以上の場合、ＳＯＣが大きくなるにしたがって、回生電流を小さくしている。このような制御を行うと、図３中の時間ｔ１〜ｔ２のタイムチャートの部分又は図５に示すように、回生が行われる度に電池電圧は上昇していくが、電池電圧の上昇に応じてＳＯＣが大きくなるため、ＳＯＣが所定値以上の場合、ＳＯＣの上昇に応じて、回生電流が絞られて、減少していく。
【００３３】
なお、電池温度が所定の閾値Ｔ未満である場合も、電池温度が所定の閾値Ｔ以上である場合も、電池温度を考慮する場合には、電池温度が高くなるにしたがって、回生電流を大きくしている。これにより、電池温度にも対応して最適な回生電流を発生させることができる。又、回生電流を算出するために、電池温度も考慮することで、好適な充電が可能になると共に電池の劣化を抑制することもできる。
【００３４】
そして、電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達する時間（時間ｔ２又はｔ）においては、既に回生電流が減少している状態であるので、従来のように回生電流を一気に大きく減少させる必要はない。その結果、電池電圧が上限電圧Ｖｕを上回らないように、回生電流を制御でき、又、電池電圧が上限付近まで高まっている際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消することができる。
【００３５】
ここで、本実施例の制御によるタイムチャートを、電池温度が変化する範囲に分けて説明する。
【００３６】
（１）電池温度の変化する範囲が所定の閾値Ｔの前後に渡る範囲である場合
まず、電池温度が所定の閾値Ｔ未満である場合においては、即ち、図３中の時間ｔ１までのタイムチャートの部分においては、電池電圧、又は、電池電圧及び電池温度に基づいて回生電流を制御しており、１回の制動中においても、電池電圧の上昇に応じて回生電流を小さくするので、１回の制動を示す１つのパルスにおいても、回生電流が減少していく。１回の制動中においても、図６に示したマップ又は図８に示した３Ｄマップを用い、変化した電池電圧に基づいて回生電流を算出し、電池電圧の変化に応じて回生電流を変化させればよい。
【００３７】
又、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施すると共に、複数回の回生発電における各回の回生発電の回生電流の減少率を一定にしてもよい。更に、回生電流は、前回の終了時の回生電流とその次の回の開始時の回生電流とを同じにしてもよい。このような制御を行うと、回生電流は、一定の減少率で絞られることとなるので、１制動中におけるブレーキフィーリングの違和感も解消することができる。更に、連続回行われる回生制動において、前回制動時の終了の際の回生電流と、その次の回の開始の際の回生電流を同一とすることでも、運転者の違和感を緩和することができる。
【００３８】
一方、電池温度が所定の閾値Ｔ以上である場合においては、即ち、図３中の時間ｔ１〜ｔ２のタイムチャートの部分においては、制動開始時に、図７に示したマップ又は図９に示した３Ｄマップを用い、バッテリ装置１８のＳＯＣ、又は、ＳＯＣ及び電池温度に基づいて回生電流を算出し、１回の制動中において、回生電流は算出した回生電流のまま一定としている。これは、回生電流がバッテリ装置１８に供給されたとしても、すぐにＳＯＣに反映されない(ＳＯＣ変化のレスポンスが悪い)ことを考慮して、１回の制動中における回生電流を一定にすることが好ましいことを考慮したものである。この場合、１回の制動中において回生電流は一定であるが、回生による電池電圧の上昇に伴うＳＯＣの上昇に応じて、回生電流を絞り、減少させていくので、電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達する時間ｔ２においては、既に回生電流が減少している状態であり、その際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。
【００３９】
図３において説明したように、バッテリ装置１８の電池温度により回生電流の算出手段を切り替えることにより、好適な制御が可能となる。つまり、バッテリ装置１８の電池温度が低い領域（所定の閾値Ｔ未満である領域）では、充電に対する反応性がよい電池電圧に基づいて回生電流を算出するため、電池電圧の上限電圧Ｖｕを越えることを避け、これによりバッテリ装置１８の劣化を抑制することができる。又、バッテリ装置１８の電池温度が比較的高い領域（所定の閾値Ｔ以上である領域）では、充電に対する反応性が乏しいＳＯＣに基づいて回生電流を算出するため、１制動中の発電量を容易に一定に制御することができる。
【００４０】
又、図８及び図９においては、バッテリ装置１８の電池温度が所定の閾値Ｔ未満の場合には、電池電圧及び電池温度に基づき回生電流を算出しており、電池温度が所定の閾値Ｔ以上の場合には、ＳＯＣ及び電池温度に基づき回生電流を算出している。これらの回生電流の電池温度に対する増加率は、ＳＯＣを用いて回生電流を算出する場合の方を、電池電圧を用いて回生電流を算出する場合より大きくする。これは、電池温度が低い領域（所定の閾値Ｔ未満の領域）、つまり、電池電圧を用いて回生電流を算出する場合は、電池温度が低いために回生電流の温度に対する増加率を大きくすると、上限電圧Ｖｕを越える可能性が高まるからである。
【００４１】
（２）電池温度の変化する範囲が所定の閾値Ｔ未満の範囲である場合
電池温度が所定の閾値Ｔ未満である場合においては、即ち、図４においては、電池電圧、又は、電池電圧及び電池温度に基づいて回生電流を制御しており、１回の制動中においても、電池電圧の上昇に応じて回生電流を小さくするので、１回の制動を示す１つのパルスにおいても、回生電流が減少していく。この場合、長い下り坂を走行しているときに電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達することがあっても、電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達する時間ｔにおいては、既に回生電流が減少している状態であり、回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。１回の制動中においても、図６に示したマップ又は図８に示した３Ｄマップを用い、変化した電池電圧に基づいて回生電流を算出し、電池電圧の変化に応じて回生電流を変化させればよい。
【００４２】
又、回生発電を複数回行うことで一連の回生制御を実施すると共に、複数回の回生発電における各回の回生発電の回生電流の減少率を一定にしてもよい。更に、回生電流は、前回の終了時の回生電流とその次の回の開始時の回生電流とを同じにしてもよい。このような制御を行うと、回生電流は、一定の減少率で絞られることとなるので、１制動中におけるブレーキフィーリングの違和感も解消することができる。更に、連続回行われる回生制動において、前回制動時の終了の際の回生電流と、その次の回の開始の際の回生電流を同一とすることでも、運転者の違和感を緩和することができる。
【００４３】
（３）電池温度の変化する範囲が所定の閾値Ｔ以上の範囲である場合
電池温度が所定の閾値Ｔ以上である場合においては、即ち、図５においては、制動開始時に、図７に示したマップ又は図９に示した３Ｄマップを用い、バッテリ装置１８のＳＯＣ、又は、ＳＯＣ及び電池温度に基づいて回生電流を算出し、１回の制動中において、回生電流は算出した回生電流のまま一定としている。これは、回生電流がバッテリ装置１８に供給されたとしても、すぐにＳＯＣに反映されない(ＳＯＣ変化のレスポンスが悪い)ことを考慮して、１回の制動中における回生電流を一定にすることが好ましいことを考慮したものである。この場合、１回の制動中において回生電流は一定であるが、回生による電池電圧の上昇に伴うＳＯＣの上昇に応じて、回生電流を絞り、減少させていくので、電池電圧が上限電圧Ｖｕに到達する時間ｔにおいては、既に回生電流が減少している状態であり、その際の回生電流の変化及び回生トルクの変化が少なくなるので、ブレーキフィーリングの違和感を解消可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明に係る電動車両の回生制御装置は、電気自動車に好適なものであるが、電気自動車に限らず、ハイブリッド車等の電動車両にも適用可能である。
【符号の説明】
【００４５】
１０  車両
１６  モータ（モータジェネレータ）
１８  バッテリ装置（バッテリ）
１９  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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