(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のサイドメンバ部と、
少なくとも１つのクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造であって、
上記サイドメンバ部が前側車体取付部と後側車体取付部の二箇所で車体に取付けられ、
上記前側車体取付部が、上記後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設されると共に、
上記前側車体取付部と上記後側車体取付部とを通り、車幅方向内側前方に傾斜した仮想線に対して下方に離間した位置に、前側ロアアームを支持する前側ロアアーム支持部と、後側ロアアームを支持する後側ロアアーム支持部とが配設され、
該後側ロアアーム支持部は、上記前側ロアアーム支持部よりも上記仮想線に対して車幅方向内側に離間した位置に配設された
自動車の後部車体構造。
【請求項２】
上記前側車体取付部は、上記後側車体取付部以上の高さ位置に配設された
請求項１記載の自動車の後部車体構造。
【請求項３】
上記後側ロアアーム支持部が、上記仮想線に対して、上記前側ロアアーム支持部よりも上下方向において近接した位置に配設された
請求項１または２記載の自動車の後部車体構造。
【請求項４】
上記後側車体取付部は、サスペンション用のスプリングの後方に配設され、
上記サイドメンバ部は、パイプ材から形成されると共に、
後部が上記後側車体取付部から車幅方向内側前方に延びる一方、前部が上記前側車体取付部に向かって略直線状に延びており、
上記後部と上記前部との間の屈曲部に、上記クロスメンバが連結された
請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車の後部車体構造。
【請求項５】
前側アッパアームを支持する前側アッパアーム支持部が、上記前側ロアアーム支持部と前後に重なり、
且つ、上記サイドメンバ部の車幅方向外側上方においてこれと近接する位置に配設されており、
上記クロスメンバ部は、パイプ材から形成され、
上記前側アッパアーム支持部と前後に重なる位置で、上記サイドメンバ部の車幅方向内側部位に連結された
請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右一対のサイドメンバ部と、クロスメンバ部とを有し、リヤサスペンションを支持するリヤサブフレームを備えたような自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、リヤ側のサスペンションアームを支持するリヤサブフレーム（リヤサスペンションクロスメンバと同意）を、車両前後の車体取付部によって、車体側のクロスメンバやリヤサイドフレーム等に取付けたものが知られており、下記特許文献１、２では、リヤサブフレームを構成する左右一対のサイドメンバ部の前後端に、車体取付部を設けたものが開示されている。
【０００３】
下記特許文献１では、サイドメンバ部の前端の前側車体取付部が、サイドメンバ部の後端の後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設されている。
【０００４】
一方、下記特許文献２では、サイドメンバ部の前後端の両車体取付部が、車幅方向に重なる位置に配設されており、中間部が、前後端よりも車幅方向内側に配設されている。
【０００５】
下記特許文献２では、このように、サイドメンバ部の中間部を前後端よりも車幅方向内側に配設することで、サスペンションアームのアーム長を長く設定することが可能になっており、これによって、車輪が上下動した時のトー角等の変化を抑制できるようになっている。そして、サスペンション用のスプリングをレイアウトすることも可能になっている。
【０００６】
また、下記特許文献２では、サイドメンバ部と共にリヤサブフレームを構成する前後のクロスメンバ部（フロント車幅方向メンバ）の端部に上記車体取付部が設けられており、これによって、サスペンションアームの支持部と車体取付部との間の折れ曲がり形状を少なくしている。このため、サスペンションアームの支持剛性を前後左右において高次元でバランスさせることが容易になっている。
【０００７】
さらに、上述したクロスメンバ部は、正面視でＸ字状に延びるように形成されることで、タスキ掛けに近似した構造となっており、これによって、車両旋回時の横力に対する剛性を向上させることができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】実開平２−４５８７８号公報
【特許文献２】特開２００９−２５５９０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、リヤサブフレームや該リヤサブフレームを支持する車体側の部材（リヤサイドフレーム、クロスメンバ等）は、完全な剛体ではないため、横力が入力されると、リヤサブフレームは各部材の撓みによって揺動変位することになる。特に、リヤサブフレームが車体取付部においてブッシュマウントを介して取付けられている場合は、揺動変位量が大きくなる。
【００１０】
このように、リヤサブフレームが揺動変位すると、サスペンションアームの支持部と車体との間の相対位置がずれるため、ジオメトリ（サスペンションアーム等による幾何学的動特性）が変化することになる。この時、ジオメトリが、車体の安定性を損なう方向、例えば、トーアウト（後輪の前側がその後側に対して車幅方向外側となるトー角）側に変化しないよう、好ましくはトーイン（後輪の前側がその後側に対して車幅方向内側となるトー角）側に変化するようにコンプライアンス（撓み特性）を設定することが好ましい。
【００１１】
上記特許文献１では、上述したように、前側車体取付部が後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設されることによって、ジオメトリがトーイン側に変化する可能性があるものの、リヤサブフレームの揺動変位に伴ってジオメトリが変化するという観点について全く開示されていない。
【００１２】
さらに、車体取付部とアームの支持部との位置関係を適切に設定すれば、リヤサブフレームが揺動変位した時、トーイン側へのジオメトリ変化を十分促進させることができるが、上記特許文献１では、車体取付部とサスペンションアームの支持部との上下方向及び車幅方向の位置関係について何ら開示されていない。
【００１３】
また、上記特許文献２においても、リヤサブフレームの揺動変位に伴ってジオメトリが変化するという観点について全く開示されていない。さらに、上記特許文献２では、上述したようにサイドメンバ部の前後端の両車体取付部が車幅方向に重なる位置に配設されると共に、前側車体取付部が後側車体取付部よりも低い位置に配設されることによって、前側車体取付部と後側車体取付部とを通る仮想線から前側ロアアーム支持部までの上下方向の距離が短くなっている。このため、リヤサブフレームが揺動変位した時、トーイン側へのジオメトリ変化を十分促進させることができないという問題があった。
【００１４】
また、上記特許文献２では、前側車体取付部から前側ロアアーム支持部までの距離が遠いため、剛性面で不利になるという問題もある。このため、ジオメトリ改善の余地があると言える。
【００１５】
ここで、リヤサブフレームを支持する車体側の部材（リヤサイドフレーム、クロスメンバ等）の剛性を向上させ、リヤサブフレームの揺動変位自体の減少を図ることも考えられる。しかしながら、この場合、上記部材の剛性向上に伴い車体重量の増大を招くという問題がある。従って、上述したように、リヤサブフレームが揺動変位した時、トーイン側へのジオメトリ変化を促進させることができるコンプライアンスを実現することが望まれる。
【００１６】
そこで、本発明は、前側車体取付部を後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設すると共に、前側車体取付部と後側車体取付部とを通り、車幅方向内側前方に傾斜した仮想線に対して下方に離間した位置に、前側ロアアームを支持する前側ロアアーム支持部と、後側ロアアームを支持する後側ロアアーム支持部とを配設し、該後側ロアアーム支持部を、前側ロアアーム支持部よりも上記仮想線に対して車幅方向内側に離間した位置に配設することにより、従来よりもトーイン側へのジオメトリ変化を促進させるコンプライアンスを実現することができる自動車の後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
この発明の自動車の後部車体構造は、左右一対のサイドメンバ部と、少なくとも１つのクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造であって、上記サイドメンバ部が前側車体取付部と後側車体取付部の二箇所で車体に取付けられ、上記前側車体取付部が、上記後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設されると共に、上記前側車体取付部と上記後側車体取付部とを通り、車幅方向内側前方に傾斜した仮想線に対して下方に離間した位置に、前側ロアアームを支持する前側ロアアーム支持部と、後側ロアアームを支持する後側ロアアーム支持部とが配設され、該後側ロアアーム支持部は、上記前側ロアアーム支持部よりも上記仮想線に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されたものである。
【００１８】
上記構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、仮想線を車幅方向内前前方に傾斜させると共に、後側ロアアーム支持部を仮想線に対し車幅方向内側に離間して配設することにより、前側ロアアーム支持部の仮想線に対する仰角を、後側ロアアーム支持部の仮想線に対する仰角よりも大きくすることができる。このため、サブフレームが揺動変位した時の前側ロアアーム支持部、後側ロアアーム支持部の車幅方向変位量の差を増加させることができる。  
そして、前後のロアアーム支持部を仮想線（前側、後側車体取付部）から下方に離間させることで、揺動半径、つまりは車幅方向変位量を増加させることができる。これにより、該車幅方向変位量の差をさらに増加させることができる。  
つまり、旋回時等に車幅方向内方に向かって横力が入力された時、仮想線（前側、後側車体取付部）を軸にして揺動変位するという、本来であれば好ましくないリヤサブフレームの挙動を利用して、上記車幅方向変位量の差を増加させることができる。このため、前側ロアアーム支持部を、後側ロアアーム支持部に対してより大きく車幅方向内側に引き込むことができ、従来よりもトーイン側へのジオメトリ変化を促進させるコンプライアンスを実現することができる。
【００１９】
この発明の一実施態様においては、上記前側車体取付部は、上記後側車体取付部以上の高さ位置に配設されたものである。  
上記構成によれば、前側車体取付部を後側車体取付部よりも低い位置に配設する場合に比べ、仮想線から前側ロアアーム支持部までの上下方向の距離を大きく確保でき、上記車幅方向変位量の差をさらに増加させることができる。
【００２０】
この発明の一実施態様においては、上記後側ロアアーム支持部が、上記仮想線に対して、上記前側ロアアーム支持部よりも上下方向において近接した位置に配設されたものである。  
上記構成によれば、仮想線から前側ロアアーム支持部までの上下方向の距離を、仮想線から後側ロアアーム支持部までの上下方向の距離よりも大きくすることができ、これにより、上記車幅方向変位量の差をさらに増加させることができる。
【００２１】
この発明の一実施態様においては、上記後側車体取付部は、サスペンション用のスプリングの後方に配設され、上記サイドメンバ部は、パイプ材から形成されると共に、後部が上記後側車体取付部から車幅方向内側前方に延びる一方、前部が上記前側車体取付部に向かって略直線状に延びており、上記後部と上記前部との間の屈曲部に、上記クロスメンバが連結されたものである。  
上記構成によれば、高剛性のパイプ状のサイドメンバ部の屈曲部を補強して、このサイドメンバ部を前側、後側の車体取付部間に延ばすことで、仮想線を軸とした揺動以外の、サイドメンバ部の曲げ変形等を抑制することができ、その結果、仮想線の変位を抑制することができる。これにより、トーイン側へのジオメトリ変化促進と、サスペンション用スプリング等を含むサスペンションのレイアウトとの両立を図ることができる。
【００２２】
この発明の一実施態様においては、前側アッパアームを支持する前側アッパアーム支持部が、上記前側ロアアーム支持部と前後に重なり、且つ、上記サイドメンバ部の車幅方向外側上方においてこれと近接する位置に配設されており、上記クロスメンバ部は、パイプ材から形成され、上記前側アッパアーム支持部と前後に重なる位置で、上記サイドメンバ部の車幅方向内側部位に連結されたものである。  
上記構成によれば、後輪の上下動の仮想揺動中心を延長させるべく、アッパアーム支持部をサイドメンバ部の上側に配置した構成でありながら、アッパアーム支持部を仮想線に近接させて、横力をクロスメンバ部に分散することで、アッパアーム支持部が車幅方向外側に揺動すること、つまりは、後輪のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することをより確実に抑制できる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、前側車体取付部を後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設すると共に、前側車体取付部と後側車体取付部とを通り、車幅方向内側前方に傾斜した仮想線に対して下方に離間した位置に、前側ロアアームを支持する前側ロアアーム支持部と、後側ロアアームを支持する後側ロアアーム支持部とを配設し、該後側ロアアーム支持部を、前側ロアアーム支持部よりも上記仮想線に対して車幅方向内側に離間した位置に配設したので、従来よりもトーイン側へのジオメトリ変化を促進させるコンプライアンスを実現することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本願発明の自動車の後部車体構造を示す底面図
【図２】図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアームを取外した状態の底面図
【図３】図１のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図４】リヤサブフレームの斜視図
【図５】リヤサブフレームを下方から見上げた状態で示す斜視図
【図６】リヤサブフレームの平面図
【図７】リヤサブフレームの正面図
【図８】リヤサブフレームの背面図
【図９】リヤサブフレームの側面図
【図１０】図６のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図１１】自動車の後部車体構造を模式的に示す底面図
【図１２】同相横力入力時の説明図
【図１３】異相横力入力時の説明図
【図１４】横力入力時のジオメトリ変化の説明図であって、（ａ）平面図、（ｂ）前側車体取付部、後側車体取付部、ロアアーム支持部、および後側ロアアーム支持部の位置関係を示す正面図
【図１５】自動車の後部車体構造の他の実施例を示す平面図
【図１６】図１５のＣ‐Ｃ線矢視断面図
【図１７】自動車の後部車体構造のさらに他の実施例を示す側断面図
【図１８】自動車の後部車体構造のさらに他の実施例を示す側断面図
【発明を実施するための形態】
【００２５】
従来よりもトーイン側へのジオメトリ変化を促進させるコンプライアンスを実現するという目的を、左右一対のサイドメンバ部と、少なくとも１つのクロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造において、上記サイドメンバ部が前側車体取付部と後側車体取付部の二箇所で車体に取付けられ、上記前側車体取付部が、上記後側車体取付部よりも車幅方向内側に配設されると共に、上記前側車体取付部と上記後側車体取付部とを通り、車幅方向内側前方に傾斜した仮想線に対して下方に離間した位置に、前側ロアアームを支持する前側ロアアーム支持部と、後側ロアアームを支持する後側ロアアーム支持部とが配設され、該後側ロアアーム支持部は、上記前側ロアアーム支持部よりも上記仮想線に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００２６】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図１は自動車の後部車体構造を示す底面図、図２は図１からリヤサブフレームおよびサスペンションアーム等を取外した状態の底面図、図３は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図である。
【００２７】
<車体構造の説明>
図２，図３において、センタフロアパネル１の後部には、リヤシートパン２と、前低後高状に傾斜して後方に延びるスラント部３と、を介してリヤフロア４（フロアパネル）を連設している。  
上述のセンタフロアパネル１および図示しないフロントフロアパネルにはその車幅方向中央において車室内へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を一体または一体的に形成すると共に、センタフロアパネル１およびフロントフロアパネルの車幅方向両端部には、サイドシル６を接合固定している。
【００２８】
このサイドシル６は、サイドシルインナとサイドシルアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体強度部材であり、サイドシル閉断面内には必要に応じてサイドシルレインフォースメントが設けられる。  
上述のリヤシートパン２からスラント部３およびリヤフロア４にかけて、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム７を設けている。
【００２９】
このリヤサイドフレーム７はホイールハウス８の車幅方向内側において、車両の左側と右側とにそれぞれ設けられており、該リヤサイドフレーム７は、リヤシートパン２、スラント部３およびリヤフロア４の上面側に位置するリヤサイドフレームアッパ７Ｕと、リヤシートパン２、スラント部３およびリヤフロア４の下面側に位置するリヤサイドフレームロア７Ｌと、を備えており、これら上下のリヤサイドフレームアッパ７Ｕおよびリヤサイドフレームロア７Ｌと、各要素２，３，４との間には車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面が形成されている。  
上述のリヤサイドフレーム７は車体強度部材であって、このリヤサイドフレーム７の前部は、キックアップ部（後述するクロスメンバ９が配置された部分に対応）においてサイドシル６と連結され、この連結部に対応して左右のリヤサイドフレーム７，７の前部相互間には、車幅方向に延びるクロスメンバ９（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を張架し、該クロスメンバ９と車体フロアパネルとの間には、車幅方向に延びる閉断面が形成されている。  
また、上述のスラント部３の後部に対応するリヤサイドフレーム７の前後方向中間部には、左右のリヤサイドフレーム７，７間に掛け渡される車体クロスメンバ１０（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）を設けている。
【００３０】
この車体クロスメンバ１０は、スラント部３の上面側に位置して左右のリヤサイドフレームアッパ７Ｕ，７Ｕを車幅方向に連結する車体クロスメンバアッパ１０Ｕと、スラント部３の下面側に位置して左右のリヤサイドフレームロア７Ｌ，７Ｌを車幅方向に連結する車体クロスメンバロア１０Ｌと、を備えており、車体クロスメンバアッパ１０Ｕとスラント部３との間には車幅方向に延びる閉断面１１が形成されており、車体クロスメンバロア１０Ｌとスラント部３との間にも車幅方向に延びる閉断面１２が形成されている。  
つまり、上下の各閉断面１１，１２が、図３に示すように上下方向に重なり合うように形成されている。また、この車体クロスメンバロア１０Ｌのリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側には、後述するサブフレーム２１の前側車体取付部２５（図１参照）の取付けポイント１０Ｐが設けられている。  
図２に示すように、上述のリヤシートパン２およびスラント部３の下部車外側には、一対のタンクバンド１３，１３を用いて、車両補機としての燃料タンク１４が取付けられている。
【００３１】
一方、図２に示すように、左右一対のリヤサイドフレーム７，７の後端部には、衝撃エネルギ吸収部材としてのクラッシュカン１５，１５を取付け、これら左右のクラッシュカン１５，１５相互間には車幅方向に延びるようにバンパレインフォースメント１６が横架されている。  
また、図２に示すように、前後のクロスメンバ９，１０間に対応して上述のリヤサイドフレームロア７Ｌには、トレーリングアーム車体取付部１７を形成し、車体クロスメンバ１０よりもさらに後方位置に対応して該リヤサイドフレームロア７Ｌには、後述するサスペンション用のスプリング２７（図１参照）のバネ座１８を設け、このバネ座１８よりもさらに後方位置に対応して該リヤサイドフレームロア７Ｌには、後側車体取付部２６（図１参照）の取付けポイント１９を設けている。  
さらに、図２に示すように、ホイールハウス８内にはリヤサスペンションのダンパ車体取付部２０を設けている。
【００３２】
<サブフレームの説明>
図２，図３で示した車体構造に対して、図１に底面図で示すようにリヤサブフレーム２１（以下単に、サブフレームと略記する）を取付けるものである。
【００３３】
図４はサブフレーム２１を上方から見た状態で示す斜視図、図５はサブフレーム２１を下方から見上げた状態で示す斜視図、図６はサブフレーム２１の平面図、図７はサブフレーム２１の正面図、図８はサブフレーム２１の背面図、図９はサブフレーム２１の側面図である。  
図４〜図９に示すように、リヤサスペンションを支持するサブフレーム２１は、左右のサイドメンバ部２２，２２と、前側クロスメンバ部２３と、後側クロスメンバ部２４とを備え、平面視で左右略対称（図６参照）に形成されている。
【００３４】
左右一対のサイドメンバ部２２，２２は、パイプ状に形成、つまり、パイプ部材にて形成されると共に、該サイドメンバ部２２の前後両端部には前側車体取付部２５（いわゆる前側マウント部）と後側車体取付部２６（いわゆる後側マウント部）とが同じ高さ位置（図３参照）に設けられている。  
前側車体取付部２５は、後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設されており、これによって、両車体取付部２５，２６を通る仮想ラインＬ０（図６〜図８参照）は、車幅方向内側に傾斜している。  
そして、図１に示すように、左右のサイドメンバ部２２，２２の後部が、後側車体取付部２６，２６を介してそれぞれ左右のリヤサイドフレーム７（詳しくは、リヤサイドフレームロア７Ｌの取付けポイント１９）に取付けられる一方、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部が、前側車体取付部２５，２５を介して車体クロスメンバ１０（Ｎｏ．４クロスメンバ）のリヤサイドフレーム７よりも車幅方向内側に取付けられている。詳しくは、前側車体取付部２５，２５を車体クロスメンバロア１０Ｌの取付けポイント１０Ｐ（図２参照）に取付けている。  
つまり、サイドメンバ部２２は、前側車体取付部２５、後側車体取付部２６の二箇所で車体に取付けられている。
【００３５】
これにより、リヤサイドフレーム７の後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達し、この車体クロスメンバ１０からリヤサイドフレーム７以外のフロアパネル等の部材に荷重分散して、後突荷重の分散を図り、サブフレーム２１の前進や、その前方に位置する車体の変形を抑制し、後突安全性の向上を図るように構成している。  
また、上述の各サイドメンバ部２２，２２は、図１に示すように、その前方にサスペンション用のスプリング２７（コイルスプリング）が配設できるように、サブフレーム２１の後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びており、これにより、後突荷重の分散とサスペンション用スプリング２７のレイアウトとの両立を図るように構成したものである。  
より詳しくは、後側車体取付部２６がサスペンション用スプリング２７の後方に配設されており、サイドメンバ部２２の後部が、後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びる一方、前部が、前側車体取付部２５に向かって略直線状に延びている。
【００３６】
図４，図６に示すように、平面視で前側車体取付部２５の近傍に、該前側車体取付部２５よりも上方のアッパアーム支持部２８と、サイドメンバ部２２から下方に離間したロアアーム支持部２９とが設けられている。この実施例では、これら上下の各支持部２８，２９は後述するブラケット３０，３１により構成されるものである。  
上述のアッパアーム支持部２８と、ロアアーム支持部２９と、前側クロスメンバ部２３とは前後に重なる位置、この実施例では前後方向の略同一位置に配置されている。  
また、図４，図７に示すように、上述の前側クロスメンバ部２３は、左右の各サイドメンバ部２２，２２（特に、該サイドメンバ部２２において前後方向に直線的に延びるその前部）からそれぞれ車幅方向内側下方に延びる左右の車幅方向側部２３Ｓ，２３Ｓと、これら左右の両車幅方向側部２３Ｓ，２３Ｓを車幅方向に水平に連結する中央部２３Ｃとを有するパイプ材から形成された部位を有する。
【００３７】
図７に示すように、上述のアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との上下方向間において、その上下方向中央（図７の仮想ラインＬ１参照）よりも上方でサイドメンバ部２２がアッパアーム支持部２８にブラケット３０（詳しくは、アッパアーム支持ブラケット３０）を介して連結されている。  
さらに、ロアアーム支持部２９よりも上方で、かつ上下方向中央（ラインＬ１参照）よりも下方に、上述の中央部２３Ｃの位置が設定され、ロアアーム支持部２９は上述の中央部２３Ｃまたは該中央部２３Ｃに隣接した車幅方向側部２３Ｓの中央部２３Ｃ隣接部位にブラケット３１（詳しくは、ロアアーム支持ブラケット３１）を介して連結されている。
【００３８】
ここで、上述のサイドメンバ部２２は、既述したようにパイプ材から形成されると共に、該サイドメンバ部２２はブラケット３１を介してロアアーム支持部２９と連結されている。  
また、上述のアッパアーム支持部２８は、サイドメンバ部２２の車幅方向外側上方においてこれと近接する位置に配設され、サイドメンバ部２２における前側クロスメンバ部２３の延長方向、詳しくは、車幅方向内側下方に延びる車幅方向側部２３Ｓの延長方向と反対側の部位に連結されている。  
つまり、サイドメンバ部２２の前側車体取付部２５の後方で、かつ車幅方向近傍には、サスペンションの前側アーム（図１２に示す前側のアッパアーム３２、前側のロアアーム３３参照）を枢支する支持部２８，２９が設けられたものであり、サスペンションの前側アッパアーム３２の支持部２８を構成するブラケット３０と、その下方において前側ロアアーム３３の支持部２９を構成するブラケット３１とが、前後に重なる位置で車幅方向に延設されたものである。
【００３９】
図６〜図９に示すように、上述のブラケット３０は平面視でコ字状断面を有するように形成され、該ブラケット３０の基部および前後のフランジ部３０ａ，３０ａが前後方向に間隔をおいてサイドメンバ部２２に接合固定されると共に、基部から車幅方向の内側に延びる延設部３０ｂが前側クロスメンバ部２３における車幅方向側部２３Ｓの上部に接合固定されている。  
上述のブラケット３０をこのように構成することで、該ブラケット３０の前後方向への倒れを阻止すると共に、横力に対する充分な接合強度を確保したものである。
【００４０】
ロアアーム支持部２９を構成するブラケット３１は、図４〜図９に示すように、Ｌ字断面をもった前側パネル３４と、Ｌ字断面をもつ後側パネル３５と、側部パネル３６とを有し、前後の各パネル３４，３５をサイドメンバ部２２下部から前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃ端部にかけて接合固定し、これら前後の両パネル３４，３５の横方向の開口を側部パネル３６で閉塞して閉断面構造と成している。  
上述のブラケット３１は、図７に示すように、正面視で略三角形状に形成されており、図９に示すように、側面視で略四角形状に形成されており、前後の各パネル３４，３５に一体形成されたフランジ部３４ａ，３５ａはサイドメンバ部２２に前後方向に幅広く接合固定されている。  
上述のブラケット３１をこのように構成することで、該ブラケット３１の前後方向への倒れを阻止すると共に、横力に対する充分な接合強度を確保したものである。
【００４１】
一方、上述のサブフレーム２１は、図４に示すように、ロアアーム支持部２９および前側クロスメンバ部２３から後方向に離間した位置で後側ロアアーム３７（図１，図３参照）を支持する後側クロスメンバ部２４を備えている。この後側クロスメンバ部２４は、図１、図４〜図６に示すように、後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びるサイドメンバ部２２の後部と、前側車体取付部２５に向かって略直線状に延びるサイドメンバ部２２の前部との間の屈曲部に連結されている。
【００４２】
図４〜図９に示すように、上述の後側クロスメンバ部２４は、サブフレーム２１の後側車体取付部２６よりも前方に中央部２４Ｃが設けられ、この中央部２４Ｃの左右の後側ロアアーム支持部３８，３８に図１，図３で示したサスペンションの後側ロアアーム３７，３７が枢支されている。この後側ロアアーム３７は後輪の上下動をコントロールするものである。
【００４３】
ここで、前側ロアアーム３３を支持するロアアーム支持部２９、及び後側ロアアーム３７を支持する後側ロアアーム支持部３８は、いずれも、図７、図８に示すように、仮想ラインＬ０に対して下方に離間した位置に配設されると共に、後側ロアアーム支持部３８は、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されている。  
そして、後側ロアアーム支持部３８は、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対し、上下方向において近接した位置に配設されている。
【００４４】
また、図４，図６に示すように、上述の後側クロスメンバ部２４の側部は、平面視で上述の中央部２４Ｃからサブフレーム２１の後側車体取付部２６側に傾斜して延びる後方傾斜部位２４Ｒと、前方側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆと、に分岐している。  
上述の後側クロスメンバ部２４の左右両側部に相当する後方傾斜部位２４Ｒおよび前方傾斜部位２４Ｆは、後側ロアアーム支持部３８，３８から前後方向に分岐しており、この分岐した各傾斜部位２４Ｒ，２４Ｆの車幅方向両端部が上述のサイドメンバ部２２の屈曲部に連結されており、該サイドメンバ部２２と前方傾斜部位２４Ｆと後方傾斜部位２４Ｒとの三者により、トラス構造を形成しており、このトラス構造により、後側クロスメンバ部２４それ自体、および、サブフレーム２１を補強して、重量増加を抑えながら後側ロアアーム３７の支持剛性を前後左右方向に補強すべく構成している。
【００４５】
図１０は図６のＢ‐Ｂ線矢視断面図であって、上述の後側クロスメンバ部２４は板材を逆Ｌ字状に折曲げたフロントメンバ３９と、同様に板材を逆Ｌ字状に折曲げたリヤメンバ４０と、を接合固定して構成しており、特に、図１０に断面図で示す後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃにおいては、両メンバ３９，４０の下部に補強部材としてのスティフナ４１を接合固定して、これら三者３９，４０，４１で車幅方向に延びる閉断面４２を形成し、この閉断面構造により、重量増加を抑制しつつ、中央部２４Ｃの剛性向上を図っている。  
この実施例では、図５に斜視図で示すように、上述のスティフナ４１は中央部２４Ｃのみならず、前方傾斜部位２４Ｆおよび後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向中途位置まで分岐して延びており、このスティフナ４１の延出構造により、部品点数の増加を招くことなく、前後の各傾斜部位２４Ｆ，２４Ｒの強度向上を図っている。
【００４６】
図３に示すように、サブフレーム２１の前側車体取付部２５は、車体クロスメンバロア１０Ｌの閉断面１２内にレインフォースメント４３で支持されたナット４４に対して、ボルト４５を用いて下方から締結固定されており、同様に後側車体取付部２６もリヤサイドフレームロア７Ｌに対して、ボルト４６を用いて、下方から締結固定されている。  
また、図１，図３に示すように、上述の後側ロアアーム３７はスプリング２７のバネ座を兼ねるように、リヤサイドフレームロア７Ｌ側のバネ座１８（図２参照）と上下方向に対向する部分が、スプリング２７に対応して膨出形成されている。
【００４７】
図１において、４７は後輪４８（図１１〜図１３参照）を保持するディスクホイール、４９はトレーリングアーム車体取付部１７（図２参照）とホイールサポートとの間に取付けられたトレーリングアームである。
【００４８】
図１１は上記構成を模式的に示す底面図であって、左右のサイドメンバ部２２，２２の後部（後側車体取付部２６参照）をリヤサイドフレーム７に取付け、左右のサイドメンバ部２２，２２の前部（前側車体取付部２５参照）を車体クロスメンバ１０のリヤサイドフレーム７よりも内側に取付けているので、前側車体取付部をリヤサイドフレームに取付ける構造に対して、アーム支持部、特に前側ロアアーム支持部２９と前側車体取付部２５との間の左右距離を短縮することができ、これによって、アーム長を確保しつつ、サブフレーム２１を軽量高剛性化することができる。  
また、後突時には図１１に矢印で示すように、リヤサイドフレーム７に後突荷重が入力するが、このリヤサイドフレーム７後部が受けた後突荷重を、サイドメンバ部２２を介して車体クロスメンバ１０に伝達して、荷重分散を図ることができる。  
さらに、図１１および図１からも明らかなように、トーイン（後輪４８の前側がその後側に対して車幅方向内側となるトー角）を確保するために前側のアーム（アッパアーム３２、ロアアーム３３ともに）のアーム長は、後側ロアアーム３７のアーム長よりも短く設定されている。
【００４９】
図１２は同相横力入力時の説明図、図１３は異相横力入力時の説明図であるが、アッパアーム３２とロアアーム３３の各アーム長の比較において、ネガティブキャンバ（正面視で左右の後輪４８，４８が八の字状となるキャンバ角）を確保する目的で、アッパアーム３２のアーム長がロアアーム３３のアーム長に対して短くなるように構成されている。なお、図１２，図１３に示すように、上述のアッパアーム３２はリヤサイドフレーム７と干渉しないように下方に窪む湾曲形状に形成されている。  
また、この実施例では前側のアッパアーム３２と前側のロアアーム３３とが平面視において車幅方向に略並行に延びており、横力を車幅方向に延びる前側クロスメンバ部２３で受けるので、該前側クロスメンバ部２３の前後曲げモーメントを抑制することができる。
【００５０】
<同相横力入力時の説明>
次に、図１２を参照して旋回時等において同相横力（左右の後輪４８，４８が同じ側に倒れる横力）が入力した場合について説明する。  
左右の後輪４８，４８に同相の横力ａ，ｂが入力すると、左側ロアアーム３３（図１２は正面図であって図示の右側が車両左側に相当するので、左側ロアアーム３３は図示右側のアーム３３である）には引く力ｃが作用し、左側アッパアーム３２には押す力ｄが作用し、右側ロアアーム３３には押す力ｅが作用し、右側アッパアーム３２には引く力ｆが作用する。  
正面図で示す図１２から明らかなように、車両の右側上部から左側下部にかけて各要素３０，２３Ｓ，２３Ｃとブラケット３１の下辺とが略直線状に連結されており、車両の左側上部から右側下部にかけて、各要素３０，２３Ｓ，２３Ｃとブラケット３１の下辺とが略直線状に連結されていて、これによりタスキ掛けに近似した構造となっているので、ブラケット３０，３１を備えた前側クロスメンバ部２３には図１２に矢印で示す力ｃ´，ｄ´，ｅ´，ｆ´が作用し、左側の引く力ｃ´と右側の引く力ｆ´とで荷重が打ち消され、右側の押す力ｅ´と左側の押す力ｄ´とで荷重が打ち消されて、同相横力が相殺できる。
なお、図１２にタスキ掛けの理想的な構造を仮想線αで示す。
【００５１】
<異相横力入力時の説明>
次に、図１３を参照して、加減速でトーインになった時、または、轍や凹凸路（凸凹道）を走行する時のように左右の後輪４８，４８に異相横力が入力した場合について説明する。  
左右の後輪４８，４８に異相の横力ｇ，ｈが入力すると、左側ロアアーム３３と右側ロアアーム３３とには、それぞれ引く力ｉ，ｊが作用する。  
正面図で示す図１３から明らかなように、前側クロスメンバ部２３の中央部２３Ｃは、同図に距離Ｌ２で示すようにアッパアーム支持部２８とロアアーム支持部２９との間において、ロアアーム支持部２９側に近い位置に配置しており、中央部２３Ｃとロアアーム支持部２９との上下方向オフセット量（距離Ｌ２）が小さく、また、前側車体取付部２５とアッパアーム支持部２８との上下方向距離Ｌ３、並びに直線距離Ｌ４を何れも小さくし、ブラケット３０，３１を備えた前側クロスメンバ部２３の剛性を確保しているので、左右のアッパアーム３２，３２に入力される荷重よりも、その荷重が大きい左右のロアアーム３３，３３のそれぞれの引く力ｉ，ｊが互に打ち消す方向に作用して、異相横力が相殺される。
【００５２】
<横力入力時のジオメトリ変化の説明>
次に、図１４を参照して、横力の入力に伴いサブフレーム２１が揺動変位した場合のジオメトリ変化について説明する。なお、サブフレーム２１が略左右対称に形成されていることによって、そのジオメトリ変化は左右いずれも略同様となるため、図１４では、サブフレーム２１の右側のみを示すこととし、以降の説明では、右側のジオメトリ変化を一例として説明する。また、図１４（ｂ）では、図示の便宜上、前側車体取付部２５，２５´、後側車体取付部２６、ロアアーム支持部２９、および後側ロアアーム支持部３８の位置関係のみを示しており、これ以外の構成の図示を省略している。  
車両の旋回等により後輪４８に横力が入力すると、サブフレーム２１は、仮想ラインＬ０を軸にして揺動変位する。  
この時、ロアアーム支持部２９は、図１４中一点鎖線で示すように、仮想ラインＬ０と、ロアアーム支持部２９を通る仮想ラインＬ５との交点Ｐ１を中心にして円弧状の軌跡を描きながら車幅方向内側に揺動変位する。一方、後側ロアアーム支持部３８は、図１４中一点鎖線で示すように、仮想ラインＬ０と、後側ロアアーム支持部３８を通る仮想ラインＬ６との交点Ｐ２を中心にして円弧状の軌跡を描きながら車幅方向内側に揺動変位する。
【００５３】
次に、比較例として、図１４（ａ）中二点鎖線で示すように、前側車体取付部２５´が、後側車体取付部２６と車幅方向に重なる位置に配設された場合について考えてみる。この場合、サブフレーム２１は、図１４中二点鎖線で示すように、両車体取付部２５´，２６を通る仮想ラインＬ７を軸にして揺動変位することになり、ロアアーム支持部２９、後側ロアアーム支持部３８は、それぞれ仮想ラインＬ７を通る点Ｐ１´，Ｐ２´（図１４（ｂ）参照）を中心にして円弧状の軌跡を描きながら車幅方向内側に揺動変位する。
【００５４】
ここで、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設した本実施例と、両車体取付部２５´，２６を車幅方向に重なる位置に配設した比較例とを比較すると、本実施例では、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設して、仮想ラインＬ０を車幅方向前方に傾斜させることにより、ロアアーム支持部２９の仮想ラインＬ０（点Ｐ１）に対する仰角θ１が、仮想ラインＬ７（点Ｐ１´）に対する仰角θ１´よりも大きくなる。このため、ロアアーム支持部２９が同じ角度ω（図１４（ｂ）参照）だけ車幅方向内側に揺動変位した時には、本実施例におけるロアアーム支持部２９の車幅方向変位量δ１が、比較例におけるロアアーム支持部２９の車幅方向変位量δ１´よりも増大する。  
一方、本実施例では、仮想ラインＬ０を車幅方向内側前方に傾斜させることにより、ロアアーム支持部２９と同様、後側ロアアーム支持部３８の仮想ラインＬ０（点Ｐ２）に対する仰角θ２が、仮想ラインＬ７（点Ｐ２´）に対する仰角θ２´よりも大きくなる。このため、後側ロアアーム支持部３８が同じ角度ωだけ車幅方向内側に揺動変位した時には、本実施例における後側ロアアーム支持部３８の車幅方向変位量δ２が、比較例における後側ロアアーム支持部３８の車幅方向変位量δ２´よりも増大する。
【００５５】
しかしながら、本実施例では、仮想ラインＬ０が車幅方向内側前方に傾斜し、且つ、後側ロアアーム支持部３８が、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されることで、仰角θ２が仰角θ１よりも遥かに小さくなっている。このため、仰角θ２´に対する仰角θ２の増加率は、仰角θ１´に対する仰角θ１の増加率よりも小さくなっており、その結果、車幅方向変位量δ２´に対する車幅方向変位量δ２の増加率は、車幅方向変位量δ１´に対する車幅方向変位量δ１の増加率よりも小さくなっている。  
つまり、本実施例では、サブフレーム２１が揺動変位した時、比較例よりも、車幅方向変位量δ１，δ２の差が増加することになり、換言すれば、ロアアーム支持部２９を、後側ロアアーム支持部３８に対してより大きく車幅方向内側に引き込むことができるようになっている。
【００５６】
さらに、揺動軸からロアアーム支持部２９、後側ロアアーム支持部３８までの距離を大きく設定すると、揺動半径が大きくなることによって、車幅方向変位量が増加するが、本実施例では、揺動軸となる仮想ラインＬ０（点Ｐ１，Ｐ２）に対して下方に離間した位置にロアアーム支持部２９、後側ロアアーム支持部３８を配設することで、車幅方向変位量δ１，δ２の増加を図っており、これによって、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させている。
【００５７】
また、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６と同じ高さ位置に配設しているため、上記特許文献２に開示されているように、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも低い位置に配設する場合に比べ、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離が大きく確保されている。これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができるようになっている。
【００５８】
また、後側ロアアーム支持部３８を、仮想ラインＬ０に対して、ロアアーム支持部２９よりも上下方向において近接した位置に配設しているため、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離が、仮想ラインＬ０から後側ロアアーム支持部３８までの上下方向の距離よりも大きくなっており、これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができるようになっている。  
なお、図中、矢印Ｆは車両の前方、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車両の内方、矢印ＯＵＴは車両の外方を示す。
【００５９】
このように、図１〜図１４で示した自動車の後部車体構造は、左右一対のサイドメンバ部２２，２２と、少なくとも１つのクロスメンバ部（ここでは、前側クロスメンバ部２３と、後側クロスメンバ部２４）とを有するサブフレーム２１を備えた自動車の後部車体構造であって、サイドメンバ部２２，２２が前側車体取付部２５と後側車体取付部２６の二箇所で車体に取付けられ、前側車体取付部２５が、後側車体取付部２６よりも車幅方向内側に配設されると共に、前側車体取付部２５と後側車体取付部２６とを通り、車幅方向内側前方に傾斜した仮想ラインＬ０に対して下方に離間した位置に、前側ロアアーム３３を支持するロアアーム支持部２９と、後側ロアアーム３７を支持する後側ロアアーム支持部３８とが配設され、該後側ロアアーム支持部３８は、ロアアーム支持部２９よりも仮想ラインＬ０に対して車幅方向内側に離間した位置に配設されたものである（図４，図７参照）。
【００６０】
この構成によれば、次のような効果がある。  
すなわち、仮想ラインＬ０を車幅方向内前前方に傾斜させると共に、後側ロアアーム支持部３８を仮想ラインＬ０に対し車幅方向内側に離間して配設することにより、ロアアーム支持部２９の仮想ラインＬ０に対する仰角θ１を、後側ロアアーム支持部３８の仮想ラインＬ０に対する仰角θ２よりも大きくすることができる。このため、サブフレーム２１が揺動変位した時の車幅方向変位量δ１，δ２の差を増加させることができる。  
そして、前後のロアアーム支持部２９、３８を仮想ラインＬ０（前側、後側車体取付部２５，２６）から下方に離間させることで、揺動半径、つまりは車幅方向変位量δ１，δ２を増加させることができる。これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。  
つまり、旋回時等に車幅方向内方に向かって横力が入力された時、仮想ラインＬ０（前側、後側車体取付部２５，２６）を軸にして揺動変位するという、本来であれば好ましくないサブフレーム２１の挙動を利用して、車幅方向変位量δ１，δ２の差を増加させることができる。このため、ロアアーム支持部２９を、後側ロアアーム支持部３８に対してより大きく車幅方向内側に引き込むことができ、従来よりもトーイン側へのジオメトリ変化を促進させるコンプライアンスを実現することができる。  
また、前側車体取付部２５は、後側車体取付部２６と同じ高さ位置に配設され、少なくとも後側車体取付部２６以上の高さ位置に配設されるものである（図３参照）。
【００６１】
この構成によれば、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも低い位置に配設する場合に比べ、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離を大きく確保でき、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。  
また、上記特許文献２に開示されているように、前側車体取付部を後側車体取付部よりも低い位置に配設した場合、仮想ラインからアッパアーム支持部までの上下方向の距離が大きくなることから、アッパアーム支持部が、旋回時等に車幅方向外側へ揺動し易くなり、その結果、後輪のキャンバ角がいわゆるポジティブキャンバ（正面視で左右の後輪４８，４８が逆八の字状となるキャンバ角）方向に変化して、車体の安定性を損なわせる虞があったが、上述したように、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６以上の高さ位置に配設することで、後輪４８のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することを抑制できるという効果もある。  
また、後側ロアアーム支持部３８が、仮想ラインＬ０に対して、ロアアーム支持部２９よりも上下方向において近接した位置に配設されたものである（図７，図８参照）。
【００６２】
この構成によれば、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離を、仮想ラインＬ０から後側ロアアーム支持部３８までの上下方向の距離よりも大きくすることができ、これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。  
また、後側車体取付部２６は、サスペンション用のスプリング２７の後方に配設され、サイドメンバ部２２は、パイプ材から形成されると共に、後部が後側車体取付部２６から車幅方向内側前方に延びる一方、前部が前側車体取付部２５に向かって略直線状に延びており、上記後部と上記前部との間の屈曲部に、後側クロスメンバ２４が連結されたものである（図１，図４参照）。
【００６３】
この構成によれば、高剛性のパイプ状のサイドメンバ部２２の屈曲部を補強して、このサイドメンバ部２２を前側、後側の車体取付部２５，２６間に延ばすことで、仮想ラインＬ０を軸とした揺動以外の、サイドメンバ部２２の曲げ変形等を抑制することができ、その結果、仮想ラインＬ０の変位を抑制することができる。これにより、トーイン側へのジオメトリ変化促進と、サスペンション用スプリング２７等を含むサスペンションのレイアウトとの両立を図ることができる。  
また、前側のアッパアーム３２を支持するアッパアーム支持部２８が、ロアアーム支持部２９と前後に重なり、且つ、サイドメンバ部２２の車幅方向外側上方においてこれと近接する位置に配設されており、前側クロスメンバ部２３は、パイプ材から形成され、アッパアーム支持部２８と前後に重なる位置で、サイドメンバ部２２の車幅方向内側部位に連結されたものである（図４，図７参照）。
【００６４】
この構成によれば、後輪４８の上下動の仮想揺動中心を延長させるべく、アッパアーム支持部２８をサイドメンバ部２２の上側に配置した構成でありながら、アッパアーム支持部２８を仮想ラインＬ０に近接させて、横力を前側クロスメンバ部２３に分散することで、アッパアーム支持部２８が車幅方向外側に揺動すること、つまりは、後輪４８のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することをより確実に抑制できる。
【００６５】
図１５，図１６は自動車の後部車体構造の他の実施例を示し、図１５はサブフレームの平面図、図１６は図１５のＣ‐Ｃ線矢視断面図である。  
この実施例では、サイドメンバ部２２および前側クロスメンバ部２３に加えて、後側クロスメンバ部２４もパイプ部材により構成したものである。  
すなわち、後側クロスメンバ部２４の中央部２４Ｃの左右両端部に、該両端部から前方外側に傾斜して延びる前方傾斜部位２４Ｆ，２４Ｆを、同一のパイプ部材にて一体形成すると共に、これら両者２４Ｃ，２４Ｆと別体のパイプ部材にて後方傾斜部位２４Ｒを形成し、前方傾斜部位２４Ｆの前端部をサイドメンバ部２２に連続溶接にて固定し、後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向内端部を前方傾斜部位２４Ｆの基部、または中央部２４Ｃの端部に連続溶接にて固定すると共に、該後方傾斜部位２４Ｒの車幅方向外端部をサイドメンバ部２２の後端部に連続溶接にて固定したものである。  
また、上述の中央部２４Ｃと、前方傾斜部位２４Ｆと、後方傾斜部位２４Ｒとが平面視でＹ字状に交わる部位には、これらを外面側から覆う断面略Ｃ字形状のブラケット５１を設け、このブラケット５１の車幅方向内端５１ａの周縁と中央部２４Ｃとを連続溶接にて接合固定し、ブラケット５１の車幅方向外端前部５１ｂの周縁と前方傾斜部位２４Ｆとを連続溶接にて接合固定し、さらに、ブラケット５１の車幅方向外端後部５１ｃの周縁と後方傾斜部位２４Ｒとを連続溶接にて接合固定している。  
上述のブラケット５１は、図１６に示すように、その下部から下方に延びる前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄを一体に備えたもので、前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄ間に補強部材としてのスティフナ４１を配置して、該スティフナ４１と後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄとを溶接固定すると共に、スティフナ４１の取付片を含んで前後一対の後側ロアアーム支持片５１ｄ，５１ｄ間には、後側ロアアーム支持ピン５２を横架して、この後側ロアアーム支持ピン５２に図１で示した後側ロアアーム３７のサブフレーム側枢支部を支持させるように構成している。
【００６６】
このように、図１５，図１６で示した実施例においては、上記後側クロスメンバ部２４は、上記中央部２４Ｃと前方傾斜部位２４Ｆと後方傾斜部位２４Ｒとが、それぞれパイプ状に形成されたものである（図１５参照）。
【００６７】
この構成によれば、上述の中央部２４Ｃ、前方傾斜部位２４Ｆ、後方傾斜部位２４Ｒを、それぞれパイプ状に形成したので、軽量高剛性化のさらなる向上と、荷重分散促進性のさらなる向上とを達成することができる。  
図１５，図１６で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１５，図１６において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００６８】
図１７は自動車の後部車体構造のさらに他の実施例を示し、図１７は自動車の後部車体構造の側断面図である。  
この実施例では、前側車体取付部２５の上下方向の位置を先の実施例よりも上方に設定することで、前側車体取付部２５を、後側車体取付部２６よりも高い位置に配設したものである。  
すなわち、車体クロスメンバ１０において、先の実施例の車体クロスメンバロア１０Ｌよりも下面が上方に設定された車体クロスメンバロア６０Ｌを備えると共に、車体クロスメンバロア６０Ｌ（車体クロスメンバ１０）の下面を上方に設定した分だけ、前側車体取付部２５の位置を上方に設定したものである。
【００６９】
この構成によれば、前側車体取付部２５の上下方向の位置を先の実施例よりも上方に設定して、後側車体取付部２６よりも高い位置に配設することにより、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離をより大きく確保でき、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。  
また、後輪４８のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することをより確実に抑制できるという効果もある。  
図１７で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１７において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。なお、図中符号６３で示す部材は、先の実施例のレインフォースメント４３に対応するレインフォースメントである。
【００７０】
図１８は自動車の後部車体構造のさらに他の実施例を示し、図１８は自動車の後部車体構造の側断面図である。  
この実施例では、後側車体取付部２６の上下方向の位置を先の実施例よりも下方に設定することで、前側車体取付部２５を、後側車体取付部２６よりも高い位置に配設したものである。  
すなわち、リヤサイドフレーム７において、後部下面を段下げ形状とすることにより、先の実施例のリヤサイドフレームロア７Ｌよりも後部下面が下方に設定されたリヤサイドフレームロア７０Ｌを備えると共に、リヤサイドフレームロア７０Ｌ（リヤサイドフレーム７）の後部下面を下方に設定した分だけ、後側車体取付部２６の位置を下方に設定したものである。
【００７１】
この構成によれば、後側車体取付部２６の上下方向の位置を先の実施例よりも下方に設定して、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも高い位置に配設することにより、仮想ラインＬ０から後側ロアアーム支持部３８までの上下方向の距離をより小さくして、仮想ラインＬ０からロアアーム支持部２９までの上下方向の距離を相対的に大きく確保することができる。これにより、車幅方向変位量δ１，δ２の差をさらに増加させることができる。  
また、後輪４８のキャンバ角がポジティブキャンバ方向に変化することをより確実に抑制できるという効果もある。  
但し、本実施例のように、リヤサイドフレーム７（リヤサイドフレームロア７０Ｌ）の後部下面を段下げ形状とした場合、車両後突等によって後方から荷重が入力された時、段下げ部分を屈曲点にしてリヤサイドフレーム７が屈曲変形する懸念があることから、前側車体取付部２５を後側車体取付部２６よりも高い位置に配設する場合には、図１７に示す実施例のように、前側車体取付部２５の上下方向の位置を上方に設定するのがより好ましい。
【００７２】
なお、後側車体取付部２６の上下方向の位置を先の実施例よりも下方に設定する場合、本実施例のように、リヤサイドフレーム７（リヤサイドフレームロア７０Ｌ）の後部下面を段下げ形状とすることに必ずしも限定されず、例えば、略水平方向に延びるリヤサイドフレーム７の後部下面に対し、ブラケット（スペーサ）を介して後側車体取付部２６を取付けるようにしてもよい。  
図１８で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例とほぼ同様であるから、図１８において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００７３】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明のリヤサブフレームは、実施例のサブフレーム２１に対応し、  
以下同様に、  
仮想線は、仮想ラインＬ０に対応し、  
前側ロアアーム支持部は、ロアアーム支持部２９に対応し、  
クロスメンバ部は、前側クロスメンバ部２３、後側クロスメンバ部２４に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
以上説明したように、本発明は、左右一対のサイドメンバ部と、クロスメンバ部とを有するリヤサブフレームを備えた自動車の後部車体構造について有用である。
【符号の説明】
【００７５】
２１…サブフレーム（リヤサブフレーム）  
２２…サイドメンバ部  
２３…前側クロスメンバ部（クロスメンバ部）  
２４…後側クロスメンバ部（クロスメンバ部）  
２５…前側車体取付部（車体取付部）  
２６…後側車体取付部（車体取付部）  
２８…アッパアーム支持部  
２９…ロアアーム支持部  
３３…前側ロアアーム  
３７…後側ロアアーム  
３８…後側ロアアーム支持部
Ｌ０…仮想ライン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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