(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段と、検出された吸気量の信号によりエンジンの駆動を制御すると共に車両の走行速度を任意の一定速度に設定して自動走行可能とするクルーズ制御手段と、車両の走行状態に応じて変速機を制御するトランスミッション制御手段と、を有する自動変速機の制御装置であって、
前記クルーズ制御手段は、
クルーズ制御中であると判定した場合は、クルーズ制御中に任意の一定速度に維持する燃料噴射量とエンジン回転数から擬似的な吸気量を算出し、算出された擬似的な吸気量とエンジン回転数に基づく変速マップを参照して変速機を制御し、
前記変速マップによって変速機を制御しているときにシフトビジーが発生したと判定した場合は、前記エンジン回転数が高回転側でシフトアップが行われるように前記変速マップを補正し、
前記変速マップを補正した後、運転者によって変速が指示されたと判定した場合は、前記変速マップを補正前の変速マップに変更することを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記クルーズ制御手段は、前記エンジン回転数が低回転側でシフトダウンが行われるように前記変速マップを補正することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オートクルーズにおいて変速が繰り返される運転状態が発生することを抑制する自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のオートクルーズ制御は、任意の一定速度に維持するための燃料噴射量とエンジン回転数から算出した擬似的なアクセル開度をし、擬似的なアクセル開度とエンジン回転数に基づく専用の変速マップを参照してトランスミッションを制御するもの（特許文献１参照）が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−１５０４５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
オートクルーズ制御によって走行する場合に、オートクルーズ制御によって行われる変速の発生によるトルク切れ状態の空走によって車速が減速したり、コーストモードに移行することに伴う擬似的な吸気量の減少により、シフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態が発生する場合がある。このような運転状態は、運転者に違和感を抱かせるばかりか、変速が繰り返されることによって燃費が悪化する。
【０００５】
本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、クルーズ制御機能により自動走行中において、変速が繰り返される運転状態が発生することを抑制して、運転者に違和感を与えることを防止し、燃費を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、エンジンの吸気量を検出する吸気量検出手段と、検出された吸気量の信号によりエンジンの駆動を制御すると共に車両の走行速度を任意の一定速度に設定して自動走行可能とするクルーズ制御手段と、車両の走行状態に応じて変速機を制御するトランスミッション制御手段と、を有する自動変速機の制御装置であって、クルーズ制御手段は、クルーズ制御中であると判定した場合は、クルーズ制御中に任意の一定速度に維持する燃料噴射量とエンジン回転数から擬似的な吸気量を算出し、算出された擬似的な吸気量とエンジン回転数に基づく変速マップを参照して変速機を制御し、変速マップによって変速機を制御しているときに、シフトビジーが発生したと判定した場合は、エンジン回転数が高回転側でシフトアップが行われるように変速マップを補正し、変速マップを補正した後、運転者によって変速が指示されたと判定した場合は、変速マップを補正前の変速マップに変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、シフトビジーが発生したときに、変速マップを補正することで、シフトアップ及びシフトダウンが発生する運転点が近接しなくなり、シフトビジーによる変速の繰り返しが抑制されることによって、運転者に違和感を与えることがなくなり、シフトビジーによる燃費の悪化を防止することができると共に、変速マップの補正後に、運転者によってシフトレバーが操作され、手動の変速が指示されたことを判定した場合は、変速マップを補正前の変速マップへと戻すので、補正された変速マップによって変速タイミングが変更されることによる違和感を解消し、運転者の運転性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態の自動変速制御装置を示す斜視説明図である。
【図２】本発明の実施形態のＥＣＵによるエンジンの制御動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態のＴＭＣＵによるトランスミッションの制御動作のフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態の燃料噴射量演算部の説明図である。
【図５】本発明の実施形態の擬似アクセル開度演算部の説明図である。
【図６】本発明の実施形態のＴＭＣＵによるトランスミッションの制御動作のフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態のＴＭＣＵによるトランスミッションの制御動作のフローチャートである。
【図８】本発明の実施形態のシフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態の一例を示す説明図である。
【図９】本発明の実施形態のオートクルーズ制御中の変速マップの一例を示す説明図である。
【図１０】本発明の実施形態のオートクルーズ制御中の補正された変速マップの一例を示す説明図である。
【図１１】本発明の実施形態の変速マップの補正の具体的な例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１は本発明による自動変速制御装置をエンジンを含む全体構成として示す斜視説明図である。この自動変速制御装置１は、トラック、バス、乗用車等の車両の走行中に検出される走行状態に応じて変速機を自動的に制御するものである。
【００１１】
図１において、エンジン２にはクラッチ３を介してトランスミッション（変速機）４が取り付けられている。トランスミッション４は、ＴＭＣＵ５が電気配線によって接続される。エンジン２には、ＥＣＵ６が電気配線によって接続されており、このＥＣＵ６には、アクセル開度センサ７を介してアクセルペダル８が接続される。
【００１２】
アクセル開度センサ７は、運転者のアクセルペダル８の操作により開閉されるアクセルの開度を検出するもので、吸気量検出手段に相当するものである。吸気量検出手段は、アクセル開度センサ７に限られず、エンジン２の吸入空気量に比例する量を検出する手段に相当するものであるならば他のものであってもよく、例えばエンジンの吸気系の吸入圧力を検出するものであってもよい。
【００１３】
アクセル開度センサ７は、ＥＣＵ６に電気配線によって接続される。エンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」）６は、アクセル開度センサ７によって検出されたアクセル開度の信号を入力してエンジン２の駆動を制御するエンジン制御手段となる。
【００１４】
ＥＣＵ６は、車両の走行速度を任意の一定速度に設定して自動走行（オートクルーズ）を可能とするクルーズ制御機能を備える。なお、ＥＣＵ６からの出力信号は、エンジン２に取り付けられた燃料噴射装置９に送られる。また、クルーズ制御機能がクルーズ制御中を示す出力信号及びアクセル開度センサ７で検出した実アクセル開度信号は、ＴＭＣＵ５に送られる。
【００１５】
トランスミッション４には、トランスミッションコントロールユニット（以下、「ＴＭＣＵ」）５が電気配線によって接続される。ＴＭＣＵ５は、車両の走行状態に応じてトランスミッション４を制御するトランスミッション制御手段となる。
【００１６】
ＴＭＣＵ５は、エンジン回転数センサ１０、トランスミッション４に取り付けられたギア回転数センサ１１及び車速センサ１２からの信号が入力されるほか、クラッチペダル１３に設けられたクラッチ接スイッチ１４、クラッチ断スイッチ１５からの信号が入力される。また、ＴＭＣＵ５には、トランスミッション４の変速段を切り換えるシフトレバーを備えたシフトタワー１６が接続される。
【００１７】
そして、ＴＭＣＵ５からの制御内容信号は、前述のＥＣＵ６へと送られる。その制御内容信号は、表示モニタ１７及びブザー１８に送られ、運転者に車両の状態を知らせる。
【００１８】
ＴＭＣＵ５は、ＥＣＵ６のクルーズ制御中を示す信号に基づき、クルーズ制御機能において、クルーズ制御中であるか否かを判定するクルーズ制御判定手段を備える。クルーズ制御判定手段は、クルーズ制御中であると判定した場合は、アクセル開度センサ７に基づきＥＣＵ６から送られた実アクセル開度の参照を中断すると共に、その実アクセル開度とエンジン回転数に基づく実アクセル開度用の変速マップの参照を中断する。そして、代わりに、クルーズ制御中に任意の一定速度に維持するための燃料噴射量とエンジン回転数から算出した擬似的なアクセル開度を参照すると共に、その擬似アクセル開度とエンジン回転数に基づく擬似アクセル開度用の変速マップを参照して、トランスミッション４を制御する。
【００１９】
このような制御によって、車両がクルーズ制御機能によりオートクルーズ中において、運転者のアクセル踏込み量を参照することなく、通常の走行時と同様にトランスミッション４を自動的に変速制御する。
【００２０】
次に、このように構成された自動変速制御装置の動作について、図２及び図３を参照して説明する。
【００２１】
図２は、ＥＣＵ６によるエンジン２の制御動作のフローチャートである。
【００２２】
ＥＣＵ６は、まず、クルーズ制御機能により行うクルーズ制御の状態について、初期値としてクルーズ制御中フラグ＝０を設定する（ステップＳ１）。
【００２３】
次に、ＥＣＵ６は、クルーズ制御中か否かを判定する（ステップＳ２）。すなわち、クルーズ制御機能により自動走行（オートクルーズ）中であるか否かを判定する。オートクルーズ中でない場合は、ステップＳ５に移行する。そして、ステップＳ１で成立したクルーズ制御中フラグ＝０を出力する（ステップＳ５）。
【００２４】
一方、ステップＳ２でクルーズ制御中であると判定された場合は、ステップＳ３に移行する。そして、ＥＣＵ６は、エンジン２の燃料噴射量について、クルーズ制御中に任意の一定速度に維持するためのクルーズ制御噴射量が、運転者のアクセルペダル８の操作によりアクセル開度センサ７で検出された実アクセル開度から算出した噴射量と同一又はそれより小さいか否かを判定する。
【００２５】
ここで、エンジン２の燃料噴射量の算出は、図４に示す燃料噴射量演算部１９で行われる。すなわち、ＥＣＵ６は、図１に示すエンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数の信号と、アクセル開度センサ７からの実アクセル開度の信号とを取り込み、これらの信号を、エンジン回転数と実アクセル開度とを可変要素とする予め作成された燃料噴射量マップ２０に適用し、これらの関係を演算器２１で演算して燃料噴射量を算出する。なお、この演算結果は常に外部に向かって出力されている。
【００２６】
ＥＣＵ６は、このように演算して求められた燃料噴射量の値を用いて、現在の制御噴射量が、実アクセル開度から算出した噴射量よりも大きいと判定した場合は、オートクルーズの制御をしている状態であり、ステップＳ３からステップＳ４へと移行する。そして、クルーズ制御機能により行うクルーズ制御の状態について、クルーズ制御中フラグ＝１を設定する。その後、ステップＳ５に進み、ステップＳ４で成立したクルーズ制御中フラグ＝１を出力する。
【００２７】
一方、ステップＳ３において、現在の制御噴射量が実アクセル開度から算出した噴射量以下であると判定した場合は、ＥＣＵ６は、運転者のアクセルペダル８の操作による実アクセル開度が、設定された速度を超えて加速する指示を行っているものとして、ステップＳ５に移行し、ステップＳ１で設定したクルーズ制御中フラグ＝０をそのまま出力する。
【００２８】
図３は、ＴＭＣＵ５によるトランスミッション４の制御動作のフローチャートである。
【００２９】
まず、ＥＵＣ６から、図２のステップＳ５で出力されたクルーズ制御中フラグが入力される（ステップＳ１１）。
【００３０】
次に、ＥＣＵ６から、実アクセル開度が入力される（ステップＳ１２）。ここでは、図１に示すアクセル開度センサ７で検出された実アクセル開度の信号が、ＥＣＵ６から入力される。
【００３１】
次に、ＴＭＣＵ５は、擬似アクセル開度が入力される（ステップＳ１３）。ここでは、予め演算して求められた擬似アクセル開度のデータを記憶しておくメモリ等から、擬似アクセル開度に対応するデータを読み込む。
【００３２】
より具体的には、擬似アクセル開度の算出は、図５に示す擬似アクセル開度演算部２２で行われる。すなわち、ＴＭＣＵ５は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数の信号と、クルーズ制御中に任意の一定速度を維持するために制御されている燃料噴射量の信号とを取得し、これらの信号を、エンジン回転数と燃料噴射量とを可変要素とする予め作成された擬似アクセル開度マップ２３に適用し、これらの関係を演算器２４で演算して擬似アクセル開度を算出する。なお、この演算結果は常に外部に向かって出力されている。
【００３３】
次に、ＴＭＣＵ５は、クルーズ制御中フラグ＝１か否かを判定する（ステップＳ１４）。すなわち、クルーズ制御機能により自動走行（オートクルーズ）中であるか否かを判定する。クルーズ制御中フラグ＝１でない（オートクルーズ中でない）場合は、ステップＳ１５に移行し、アクセル開度センサ７で検出した実アクセル開度を参照した後、予め作成された実アクセル開度用の変速マップを参照する（ステップＳ１６）。そして、後述のステップＳ１９に進む。
【００３４】
一方、ステップＳ１４において、クルーズ制御中フラグ＝１の場合（オートクルーズ中）は、ステップＳ１７に移行し、ＴＭＣＵ５は、図５に示す擬似アクセル開度演算部２２で求めた擬似アクセル開度を参照した後、求めた擬似アクセル開度を用いて作成された擬似アクセル開度用の変速マップを参照する（ステップＳ１８）。そして、後述のステップＳ１９に進む。
【００３５】
なお、このステップＳ１４において、クルーズ制御機能がクルーズ制御中であるか否かを判定することによってクルーズ制御判定手段が構成される。また、クルーズ制御中でないと判定した場合（ステップＳ１４で“ＮＯ”）は、検出された実アクセル開度を参照すると共に、その実アクセル開度とエンジン回転数に基づく実アクセル開度用の変速マップを参照するように切り換える。クルーズ制御中であると判定した場合（ステップＳ１４で“ＹＥＳ”）は、燃料噴射量とエンジン回転数から算出した擬似アクセル開度を参照すると共に、その擬似アクセル開度とエンジン回転数に基づく擬似アクセル開度用の変速マップを参照するように切り換える。
【００３６】
次に、ＴＭＣＵ５は、実アクセル開度及び実アクセル開度用の変速マップに従って、又は、擬似アクセル開度及び擬似アクセル開度用の変速マップに従って、自動変速が起動される条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１９）。未だ、自動変速の起動条件が成立しない場合は、ステップＳ１１に戻り、以上のステップＳ１１〜Ｓ１８を繰り返す。
【００３７】
そして、自動変速の起動条件が成立した場合は、ステップＳ２０に移行し、通常の自動変速制御により所定の変速制御を行って終了する。
【００３８】
このような動作により、車両がクルーズ制御機能によりオートクルーズ中において運転者のアクセル踏込み量を参照できない場合でも、通常の走行時と同様にトランスミッション４を自動的に変速制御することができる。
【００３９】
次に、本実施形態における変速マップの補正について説明する。
【００４０】
オートクルーズによって登坂路を走行している場合に、特定の設定車速付近において変速の繰り返しが発生する場合がある。例えば、オートクルーズ時に行われる変速の発生によるトルク切れ状態の空走によって車速が減速したり、コーストモードに移行することに伴う擬似的な吸気量（擬似アクセル開度）の減少により、シフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態（シフトビジー）となる。このような運転状態は、運転者に違和感を抱かせるばかりか、変速が繰り返されることによって燃費が悪化する。
【００４１】
そこで、本実施形態では、次の説明するような制御によって、変速が繰り返されることを抑制するように構成した。
【００４２】
図６及び図７は、ＴＭＣＵ５によるトランスミッション４の制御動作のフローチャートである。
【００４３】
なお、このフローチャートによる制御は、図２に及び図３に示したフローチャートと平行して実行される。
【００４４】
図６において、ＴＭＣＵ５は、エンジン回転速度と、擬似アクセス開度との軌跡をトレースしている（ステップＳ５１）。そして、この軌跡から、所定時間内にシフトアップ及びシフトダウンが所定の回数以上繰り返され、いわゆるシフトビジーが発生したか否かを判定する（ステップＳ５２）。
【００４５】
所定時間内にシフトアップ及びシフトダウンが所定の回数以上繰り返されたと判定した場合は、ステップＳ５３に移行して、ＴＭＣＵ５は、前述の図３のステップＳ１８で参照される擬似アクセル開度用の変速マップを補正する。具体的には、現在の変速段について、シフトアップ及びシフトダウンが発生する運転点を遠ざけるように、シフトアップをより高回転側に補正する。また、シフトダウンをより低回転側に補正してもよいし、両者を同時に補正してもよい。
【００４６】
このように、シフトアップ及びシフトダウンが発生する運転点を遠ざけるように、シフトアップを実行する回転数とシフトダウンを実行する回転数との間隔をより大きく補正することによって、変速が繰り返される運転状態の発生を抑制する。
【００４７】
なお、シフトアップ及びシフトダウンが繰り返し発生するシフトビジーであるかの判定は、例えば、１０秒以内に２つの変速段の間で二回往復して変速が行われた場合に、シフトビジーと判断する。
【００４８】
また、図７において、ＴＭＣＵ５は、運転者によってシフトレバーが操作されているかを監視している（ステップＳ６１）。
【００４９】
運転者によってシフトレバーが操作され、手動の変速指示があった場合には、ステップＳ６２において、現在ＴＭＣＵ５が参照している変速マップは、図６の処理によって補正された変速マップであるか否かを判定する。
【００５０】
変速マップが補正後の変速マップであると判定した場合は、ＴＭＣＵ５は、ステップＳ６３に移行して、変速マップを補正前の変速マップに戻す。そして、ステップＳ６４に移行して、運転者によるシフトレバーの操作による変速指示に基づいて、又は、変速マップを参照して、変速制御を実行する。
【００５１】
このように、運転者からの手動の変速指示があった場合、例えば、運転者がシフトアップ及びシフトダウンが連続して行われることを予測して、予めシフトレバーの操作によってこのような運転状態を回避しようとした場合は、変速マップ補正は必要ないので、変速マップを補正前の変速マップに戻す。
【００５２】
以上のような制御によって、クルーズ制御中におけるシフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態が発生することを抑制するので、運転者に違和感を抱かせることを防止することができ、燃費の悪化も防止できる。
【００５３】
次に、変速マップの補正の具体的な例を説明する。
【００５４】
図８は、シフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態の一例を示す説明図である。
【００５５】
オートクルーズによって、例えば登坂路を走行している場合に、特定の設定車速付近において変速の繰り返しが発生するシフトビジーが発生する場合がある。このときシフトアップとシフトダウンとが繰り返されることによって振動が発生したり、車速が頻繁に変化することによって前後のＧが発生し、運転者に違和感を与える。
【００５６】
図９は、オートクルーズ制御中の変速マップの一例を示す説明図である。図９に示す例は、変速機４が６段の変速段及びＨ、Ｌの２段の副変速機を備える変速機において、６Ｌと６Ｈとで行われる変速マップの一例を示す。
【００５７】
図９（Ａ）は、変速段が６Ｌである場合における変速マップであり、実線が６Ｌから６Ｈにシフトアップするときの変速線を示す。なお、点線は、変速段が６Ｈである場合に６Ｈから６Ｌへのシフトダウンしたときの変速後のエンジン回転数を示すものである。
【００５８】
この図９（Ａ）に示す変速マップにおいて、例えば、エンジン回転数が１３００〜１５００［ｒｐｍ］付近で、擬似アクセル開度が５０〜８０［％］付近で６Ｌから６Ｈへのシフトアップがおこわなれることを示す。
【００５９】
図９（Ｂ）は、変速段が６Ｈである場合における変速マップであり、実線が６Ｈから６Ｌにシフトダウンするときの変速線を示す。なお、点線は、変速段が６Ｌである場合に６Ｌから６Ｈへのシフトアップしたときの変速後のエンジン回転数を示すものである。
【００６０】
この図９（Ｂ）に示す変速マップにおいて、例えば、エンジン回転数が９５０〜１０００［ｒｐｍ］付近で、擬似アクセル開度が８０〜９０［％］付近で６Ｈから６Ｌへのシフトダウンがおこわなれることを示す。
【００６１】
このような変速マップが設定されている場合、エンジン回転数が１３００〜１５００［ｒｐｍ］付近で、擬似アクセル開度が５０〜８０［％］付近で、６Ｌから６Ｈへのシフトアップが行われる。シフトアップが行われた結果、エンジン回転数が低下して、９５０〜１０００［ｒｐｍ］付近となる。このときに、例えば登坂路などで駆動力が必要と判断し、擬似アクセル開度が８０〜９０［％］に設定された場合は、再び６Ｈから６Ｌへのシフトダウンが行われることとなる。これが繰り返されることによる制御のビジーによって、運転者に違和感を与える。
【００６２】
そこで、ＴＭＣＵ５が、前述の図６のフローチャートのよる制御によって、変速が繰り返される運転状況であると判断した場合は、変速マップを補正する。
【００６３】
図１０は、オートクルーズ制御中において、補正された変速マップの一例を示す説明図である。
【００６４】
図１０（Ａ）は、変速段が６Ｌである場合における変速マップであり、図１０（Ｂ）は、変速段が６Ｈである場合における変速マップである。なお、ここでは、６Ｌから６Ｈへのアップシフトの変速線を補正した例を示す。
【００６５】
この図１０に示す例では、６Ｌから６Ｈへのアップシフトの変速線を、太実線で示すように、エンジン回転数がより高回転側になるように補正した。この補正により、図９に示す通常の変速マップと比較して、より高回転側でアップシフトが行われるようになり、アップシフト後に再びダウンシフトとなる変速線を跨ぐことがなくなる。この結果、シフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態が発生することを抑制することができる。
【００６６】
図１１は、変速マップの補正の具体的な例を示す説明図である。図１１（Ａ）は通常時（初期状態）における６Ｌから６Ｈへのアップシフトの変速マップの一例であり、図１１（Ｂ）は補正後における６Ｌから６Ｈへのアップシフトの変速マップの一例を示す。
【００６７】
例えば、図１１（Ａ）に示す通常の変速マップでは、擬似アクセル開度が５０［％］である場合に、エンジン回転数が１２００［ｒｐｍ］のときにアップシフトを行っている。これに対して、図１１（Ｂ）に示す補正後の変速マップでは、擬似アクセル開度が５０［％］である場合に、エンジン回転数がより高回転側１２００［ｒｐｍ］のときにアップシフトを行うように補正した。
【００６８】
このような変速マップを補正することによって、シフトアップとシフトダウンとが繰り返される運転状態が発生することを防止することができる。
【００６９】
以上のように、本発明の実施形態の自動変速制御装置では、オートクルーズ制御中において、シフトアップ及びシフトダウンが繰り返し行われる、いわゆるシフトビジーとなる運転状態が発生した場合に、擬似アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて取得する変速マップの補正を行う。
【００７０】
この補正によって、シフトアップ及びシフトダウンが発生する運転点が近接しなくなり、シフトビジーが発生することが抑制されるので、運転者に違和感を与えることがなくなり、シフトビジーによる燃費の悪化を防止することができる。
【００７１】
なお、変速マップの補正は、シフトアップをより高回転側に、シフトダウンをより低回転側に補正するので、より確実にシフトビジーを防止することができる。
【００７２】
また、変速マップの補正後に、運転者によってシフトレバーが操作され、手動の変速が指示されたことを判定した場合は、変速マップを補正前の変速マップへと戻すので、補正された変速マップによって変速タイミングが変更されることによる違和感を解消し、運転者の運転性を向上することができる。
【００７３】
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７４】
１    自動変速制御装置
２    エンジン
４    トランスミッション（変速機）
５    トランスミッションコントロールユニット（ＴＭＣＵ）
６    エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）
７    アクセル開度センサ（吸気量検出手段）
８    アクセルペダル
１０  エンジン回転数センサ
１１  ギア回転数センサ
１２  車速センサ
１９  燃料噴射量演算部
２２  擬似アクセル開度演算部
【図１】
0005677824.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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