(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤをリムに装着し、このタイヤの内部に第一気体を充填する工程と、
このタイヤの一部をヒーターで局部的に加熱する工程と、
このタイヤの内部に第二気体を充填し、このタイヤをオーブン内で全体的に加熱する工程と、
このタイヤの内部に水を充填し、温水を満たしたプールにこのタイヤを投入する工程とを含んでおり、
上記タイヤをリムに装着する工程において、
上記第一気体が、空気であり、
上記タイヤを局部的に加熱する工程において、
上記ヒーターの温度が、７０℃以上１３０℃以下であり、
このヒーターでこのタイヤを加熱する時間が、１２０時間以上５００時間以下であり、
上記タイヤを全体的に加熱する工程において、
上記第二気体が、酸素を含んでおり、
この第二気体における酸素の濃度が、８０％以上であり、
この第二気体で充填されたタイヤの内圧が、ＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧に設定されており、
上記オーブン内の温度が、６０℃以上８０℃以下であり、
このオーブン内でこのタイヤを加熱する時間が、２４０時間以上５７６時間以下であり、
上記プールにタイヤを投入する工程において、
上記水で充填されたタイヤの内圧が、５００ｋＰａ以上１５００ｋＰａ以下であり、
上記温水の温度が、６０℃以上１００℃以下である、タイヤの評価方法。
【請求項２】
上記タイヤを上記リムに装着する工程において、
上記第一気体で充填されたタイヤの内圧が、上記最高空気圧よりも低い圧力に設定される請求項１に記載のタイヤの評価方法。
【請求項３】
上記タイヤを局部的に加熱する工程において、
上記ヒーターが帯状を呈しており、
このヒーターが、このタイヤのトレッド面に当接されている請求項１又は２に記載のタイヤの評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの品質向上の観点から、タイヤの経年劣化を再現してこのタイヤの耐久性を評価することがある。有効な評価結果を得るためには、経年劣化の再現が重要である。この観点から、耐久性の評価方法について様々な検討がなされている。この検討の例が、特開平０９−１３３６１１号公報及び特開２００３−２６２５６８公報に開示されている。
【０００３】
特開平０９−１３３６１１号公報に記載の評価方法には、酸素による劣化促進工程が含まれる。この工程においては、タイヤの内部に酸素が注入される。注入後、タイヤは放置又は加熱される。この工程を経たタイヤについて、ＪＩＳ−Ｄ４２３０の高速耐久性能試験方法に準拠したドラム耐久試験等が実施される。
【０００４】
特開２００３−２６２５６８公報に記載の評価方法は、恒温保持工程及び高内圧保持工程を含んでいる。恒温保持工程では、トレッド全体が一定温度に加熱されるとともに、径が成長するまでこの加熱の温度でタイヤが保持される。高内圧保持工程では、タイヤの内部に気体が過剰に充填され、タイヤの内圧が最高空気圧以上に保持される。この最高空気圧は、ＪＡＴＭＡ規格における最大負荷能力に対応する圧力を意味している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−１３３６１１号公報
【特許文献２】特開２００３−２６２５６８公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
四輪駆動車においては、予備用のタイヤ（スペアタイヤとも称される）がその背面に装着されることがある。このタイヤは、応急用に用いられるものであるため、ほとんど使用されない。タイヤは装着したまま保持されるので、例えば、日光の照射量の点で、タイヤの上側部分とその下側部分との間に差異が生じてしまう。日光が充分に照射される上側部分において特に経年劣化が進行し、その結果、この上側部分を起点としたバーストが発生することがある。このようなバーストの発生を未然に防止するために、特定箇所を局部的に劣化させてタイヤの耐久性を評価するための手法の確立が求められている。
【０００７】
上記特開平０９−１３３６１１号公報に記載の方法では、タイヤの内部材料が全体として劣化する。このため、上記バーストを再現することは難しい。
【０００８】
上記特開２００３−２６２５６８公報に記載の方法では、トレッド部が全体として加熱される。このため、この方法においても、上記バーストを再現することは難しい。しかも、気体の充填により、タイヤの内圧が最高空気圧以上に保持されるため、この方法の実施に際しては、危険が伴われる。
【０００９】
本発明の目的は、タイヤを局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストの発生を再現することのできる、タイヤの評価方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るタイヤの評価方法は、
（１）タイヤをリムに装着し、このタイヤの内部に第一気体を充填する工程、
（２）このタイヤの一部をヒーターで局部的に加熱する工程、
（３）このタイヤの内部に第二気体を充填し、このタイヤをオーブン内で全体的に加熱する工程
及び
（４）このタイヤの内部に水を充填し、温水を満たしたプールにこのタイヤを投入する工程
を含む。上記タイヤをリムに装着する工程において、上記第一気体は空気である。上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターの温度は７０℃以上１３０℃以下であり、このヒーターでこのタイヤを加熱する時間は１２０時間以上５００時間以下である。上記タイヤを全体的に加熱する工程において、上記第二気体は酸素を含んでおり、この第二気体における酸素の濃度は８０％以上であり、この第二気体で充填されたタイヤの内圧はＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧に設定され、上記オーブン内の温度は６０℃以上８０℃以下であり、そして、このオーブン内でこのタイヤを加熱する時間は２４０時間以上５７６時間以下である。上記プールにタイヤを投入する工程において、上記水で充填されたタイヤの内圧は５００ｋＰａ以上１５００ｋＰａ以下であり、上記温水の温度は６０℃以上１００℃以下である。
【００１１】
好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤを上記リムに装着する工程において、上記第一気体で充填されたタイヤの内圧は上記最高空気圧よりも低い圧力に設定される。
【００１２】
好ましくは、このタイヤの評価方法では、上記タイヤを局部的に加熱する工程において、上記ヒーターは帯状を呈しており、このヒーターはこのタイヤのトレッド面に当接されている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係るタイヤの評価方法は、タイヤを局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストを発生させることができる。しかも、このバーストによる損傷の形態は、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストのそれと類似している。この評価方法によれば、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストの再現が可能である。この評価方法は、タイヤの品質向上に寄与しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの評価方法で使用されたタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤを用いて実施された評価方法が示されたフローチャートである。
【図３】図３は、図１の第一加熱工程の様子が示された概略図である。
【図４】図４は、図１の第二加熱工程の様子が示された概略図である。
【図５】図５は、図１の浸水工程の様子が示された概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１６】
図１に示されているのは、本発明の評価方法で使用される空気入りタイヤ２の一例である。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１７】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、チェーファー１８及びフィラー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪駆動車の背面に装着される。このタイヤ２は、予備用である。このタイヤ２は、スペアタイヤとも称される。この図１に示されたタイヤ２のサイズは、２６５／７０Ｒ１６  １１２Ｓである。
【００１８】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１９】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００２１】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１２は、第一プライ３０及び第二プライ３２からなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３０は、コア２６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。第二プライ３２は、コア２６の周りを、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。
【００２３】
第一プライ３０及び第二プライ３２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２４】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図２から明らかなように、軸方向において、内側層３４の幅は外側層３６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００２５】
図１から明らかなように、このタイヤ２には、バンドは設けられていない。このタイヤ２では、補強層はベルト１４のみで構成されている。なお、このバンドとは、ベルト１４とトレッド４との間に位置し、螺旋状に巻かれたコードを含む部材のことである。
【００２６】
図２に示されているのは、本発明の評価方法のフローチャートである。この評価方法は、装着工程（ＳＴＥＰ１）、第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）、第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）及び浸水工程（ＳＴＥＰ４）を含んでいる。
【００２７】
この評価方法は、四輪駆動車の予備用タイヤ２において発生することのあるバーストを、再現するためのものである。実際の使用状態を再現するとの観点から、この評価方法に用いられるタイヤ２は新品であるのが好ましい。
【００２８】
装着工程（ＳＴＥＰ１）では、タイヤ２は正規リム（単に、リムともいう）に装着される。本願において、正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２９】
この装着工程（ＳＴＥＰ１）では、リムに嵌め合わされたタイヤ２の内部に第一気体が充填される。これにより、タイヤ２の内圧Ｐ１が調整される。この装着工程（ＳＴＥＰ１）においては、好ましくは、この内圧Ｐ１はＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧より低い圧力に設定される。前述したように、図１に示されたタイヤ２のサイズは、２６５／７０Ｒ１６  １１２Ｓである。このタイヤ２の最高空気圧は、２４０ＭＰａである。したがって、このタイヤ２が用いられた評価方法では、この内圧Ｐ１は２４０ＭＰａ未満が好ましい。車両の背面にタイヤ２が装着されている状態を再現するとの観点から、この内圧Ｐ１は１８０ＭＰａ以上２２０ＭＰａ以下がより好ましい。この装着工程（ＳＴＥＰ１）では、第一気体は空気である。
【００３０】
第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）では、タイヤ２の一部が加熱される。図３に示されているのは、この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）の様子である。この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）では、前述の装着工程（ＳＴＥＰ１）でリム３８に組み込まれたタイヤ２はウォーマー４０に巻かれる。このウォーマー４０は、ヒーター４２と、このヒーター４２を覆うカバー４４と、紐４６とを備えている。ヒーター４２は、帯状を呈している。このヒーター４２の幅は、タイヤ２のトレッド面２２の幅と略同等である。図示されているように、ヒーター４２はトレッド面２２に当接される。このウォーマー４０では、カバー４４は布製である。カバー４４は、トレッド面２２を覆う。カバー４４は、ヒーター４２がトレッド面２２に当接している状態を保持しうる。図示されているように、このウォーマー４０では、カバー４４の両端の部分を紐４６で架け渡すことにより、ウォーマー４０の位置が固定される。このようなウォーマー４０としては、バトルファクトリー社製の商品名「タイヤウォーマー」が例示される。
【００３１】
図３から明らかなように、この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）においては、ウォーマー４０のヒーター４２はトレッド面２２の一部と当接される。ヒーター４２が加熱するのは、トレッド面２２の一部である。この第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）では、タイヤ２はヒーター４２で局部的に加熱される。バーストの再現が容易との観点から、タイヤ２を加熱するヒーター４２の温度は、７０℃以上１３０℃以下とされる。このヒーター４２の温度は、８０℃以上が好ましく、１２０℃以下が好ましい。バーストの再現が容易との観点から、このヒーター４２でタイヤ２を加熱する時間は、１２０時間以上５００時間以下とされる。この加熱時間は、２４０時間以上が好ましく、３６０時間以下が好ましい。
【００３２】
第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、タイヤ２の全体が加熱される。この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、タイヤ２の内部にある第一気体がその外部に排出される。このタイヤ２の内部に、第二気体が充填される。これにより、タイヤ２の内圧Ｐ２が調整される。この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）においては、バーストの再現が容易であり、評価作業が安全に実行されうるとの観点から、この内圧Ｐ２はＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧に設定される。前述したように、図１に示されたタイヤ２のサイズは、２６５／７０Ｒ１６  １１２Ｓである。このタイヤ２の最高空気圧は、２４０ＭＰａである。したがって、このタイヤ２が用いられた評価方法では、この内圧Ｐ２は２４０ＭＰａに設定される。
【００３３】
この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、第二気体は高濃度の酸素を含んでいる。これにより、タイヤ２を構成する各部材の劣化が促進される。この第二気体は、評価時間の短縮に寄与しうる。この観点から、この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）においては、この第二気体における酸素の濃度は８０％以上である。
【００３４】
この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、内部に第二気体が充填されたまま、このタイヤ２はオーブンに投入される。この投入の様子が、図４に示されている。図示されているように、タイヤ２はオーブン４８内に静置される。これにより、タイヤ２はオーブン４８内で全体的に加熱される。前述したように、第二気体は高濃度の酸素を含んでいる。この加熱は、タイヤ２を構成する部材の酸化劣化を促す。この加熱は、評価時間の短縮に寄与しうる。このようなオーブン４８としては、富士科学器機社製の商品名「乾熱オーブン」が例示される。
【００３５】
この第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、バーストの再現が容易との観点から、オーブン４８内の温度は、６０℃以上８０℃以下とされる。バーストの再現が容易との観点から、このオーブン４８内でタイヤ２を加熱する時間は、２４０時間以上５７６時間以下とされる。
【００３６】
浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、温水で満たしたプールにタイヤ２が投入される。この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、タイヤ２の内部にある第二気体がその外部に排出される。このタイヤ２の内部に、水が充填される。これによりタイヤ２の内圧Ｐ３が調整される。この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、バーストの再現が容易であり、評価作業が安全に実行されうるとの観点から、この内圧Ｐ３は５００ｋＰａ以上１５００ｋＰａ以下に設定される。
【００３７】
この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、内部に水が充填されたまま、このタイヤ２はプールに投入される。この投入の様子が、図５に示されている。図示されているように、タイヤ２はプール５０の底に沈められる。これにより、タイヤ２の全体がプール５０を満たす温水５２に浸漬される。なお、この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、プール５０は、２ｍの幅、２ｍの奥行き及び２ｍの深さを有している。
【００３８】
図示されていないが、この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、温水５２の温度は投げ込みヒーターを用いて調整される。この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、バーストの再現が容易との観点から、プール５０を満たす温水５２の温度は、６０℃以上１００℃以下とされる。これにより、タイヤ２を構成する部材の劣化が促される。なお、この浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、タイヤ２それ自体の温度の低下を防止し、タイヤ２を構成する部材の劣化を促進させるとの観点から、前述のタイヤ２の内部に充填される水の温度は、６０℃以上１００℃以下とされるのが好ましい。
【００３９】
この評価方法では、浸水工程（ＳＴＥＰ４）においてタイヤ２をプール５０に浸水してから４８時間以内に、第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）において局部的に劣化させた部分で、このタイヤ２はバーストする。この評価方法は、タイヤ２を局部的に劣化させて、この劣化した部分を起点としたバーストを発生させることができる。
【００４０】
この評価方法では、バースト寸前のタイヤ２はプール５０に浸かっており、その内部には気体ではなく水が充填されている。この評価方法は、内部に気体を充填してバーストさせる評価方法に比べて安全である。
【００４１】
この評価方法では、タイヤ２にバーストを発生させるために、走行試験の実施は不要である。この評価方法では、静的な状態でタイヤ２にバーストが発生する。このバーストによる損傷の形態は、四輪駆動車の予備用タイヤ２において発生することのあるバーストのそれと類似している。この評価方法によれば、四輪駆動車の予備用タイヤ２において発生することのあるバーストの再現が可能である。この評価方法は、タイヤ２の品質向上に寄与しうる。
【００４２】
図３において、両矢印Ｌｐはヒーター４２が当接しているトレッド面２２の周方向長さを表している。この長さＬｐは、赤道面に沿って計測される。
【００４３】
この評価方法では、バーストの再現が容易との観点から、長さＬｐはタイヤ２の全周Ｌａの１／１２以上が好ましく、１／４以下が好ましい。なお、全周Ｌａは、このタイヤ２の赤道面に沿って計測される。
【００４４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム３８に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００４５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４６】
［実施例１］
図１に示されたタイヤについて、図２に示された工程を含む評価方法により、バースト発生の再現を試みた。この実施例１では、装着工程（ＳＴＥＰ１）において、第一気体としての空気の充填により、このタイヤの内圧Ｐ１は２００ｋＰａとされた。第一加熱工程（ＳＴＥＰ２）におけるヒーターの温度Ｈ１は、１００℃とされた。このヒーターによる加熱時間Ｔ１は、２４０時間とされた。ヒーターがこのタイヤのトレッド面に当接している周方向長さＬｐは、このタイヤの全周Ｌａの１／６とされた。第二加熱工程（ＳＴＥＰ３）では、酸素の濃度が８０％に調整された第二気体がタイヤに充填された。これにより、タイヤの内圧Ｐ２は、ＪＡＴＭＡ規格における最高空気圧としての、２４０ｋＰａに調整された。このタイヤはその内部の温度Ｈ２が８０℃に調整されたオーブンに投入され、その全体が加熱された。この加熱時間Ｔ２は、３３６時間（１４日）とされた。浸水工程（ＳＴＥＰ４）では、タイヤに水が充填され、その内圧Ｐ３は１５００ｋＰａとされた。このタイヤは、その温度Ｈ３が８０℃に調整された温水で満たされたプールに投入された。
【００４７】
［実施例２−５及び比較例１−２］
温度Ｈ１を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００４８】
［実施例６−９及び比較例３−４］
時間Ｔ１を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００４９】
［実施例１０−１１及び比較例５−６］
温度Ｈ２を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５０】
［実施例１２−１４及び比較例７−８］
時間Ｔ２を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５１】
［実施例１５及び比較例９］
酸素濃度を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５２】
［比較例１０−１１］
内圧Ｐ２を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５３】
［実施例１６−１８及び比較例１２］
温度Ｈ３を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５４】
［実施例１９−２１及び比較例１３−１４］
内圧Ｐ３を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５５】
［実施例２２−２６］
内圧Ｐ１を下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５６】
［実施例２７−２９及び比較例１５−２３］
温度Ｈ１、時間Ｔ１、温度Ｈ２、時間Ｔ２、酸素濃度、内圧Ｐ２、温度Ｈ３及び内圧Ｐ３を下記の表７、８及び９の通りとした他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。
【００５７】
［参考例］
図１に示されたタイヤとは別のタイヤを用いた他は実施例１と同様にして、バースト発生の再現を試みた。図示されていないが、このタイヤは、トレッド、サイドウォール、クリンチ、ビード、カーカス、ベルト、バンド、インナーライナー、チェーファー及びフィラーを備えている。このタイヤは、チューブレスタイプである。このタイヤのサイズは、２６５／７０Ｒ１６  １１２Ｓである。このタイヤのバンド以外は、図１に示されたタイヤのそれと同等の構成を有している。このバンドは、ベルトの半径方向外側に位置している。軸方向において、バンドの幅はベルトの幅と略同等である。このバンドは、ナイロン繊維からなるコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下である。このタイヤは、バーストの発生を未然に防ぐためにバンドが設けられた対策品である。
【００５８】
［有効性の確認］
浸水工程を開始してからバーストが発生するまでの時間を計測した（最長５０時間）。バーストが発生した場合、その損傷形態を確認した。その結果が、下記の表１から９に示されている。損傷形態に関しては、四輪駆動車の予備用タイヤにおいて発生することのあるバーストの再現ができた場合が「Ｓ］で、劣化が促進されずバーストしなかった場合が「Ｆ０」、タイヤ表面が変色し評価を中止した場合が「Ｆ１」、ベルトとカーカスとの間に剥離が生じたもののバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ２」、タイヤのトレッドの端の部分で膨れが生じバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ３」、損傷が激しすぎてバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ４」、そして、ベルトにおいて内側層と外側層との間で剥離が生じバーストの再現ができなかった場合が「Ｆ５」で表されている。さらに総合評価として、バーストが発生するまでの時間が４８時間以内であり、かつ、バーストの再現ができた場合が「Ｇ」で、それ以外の場合が「ＮＧ」で表されている。
【００５９】
【表１】
0005794909.tif 000002
【００６０】
【表２】
0005794909.tif 000003
【００６１】
【表３】
0005794909.tif 000004
【００６２】
【表４】
0005794909.tif 000005
【００６３】
【表５】
0005794909.tif 000006
【００６４】
【表６】
0005794909.tif 000007
【００６５】
【表７】
0005794909.tif 000008
【００６６】
【表８】
0005794909.tif 000009
【００６７】
【表９】
0005794909.tif 000010
【００６８】
表１から９に示されるように、実施例においてはバーストの再現ができたが、比較例においてはバーストの再現はできなかった。参考例において示されているように、バースト対策品ではバーストが発生しないことも確認された。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明された方法は、種々のタイヤの耐久性の評価にも適用されうる。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
２２・・・トレッド面
３８・・・リム
４０・・・ウォーマー
４２・・・ヒーター
４４・・・カバー
４６・・・紐
４８・・・オーブン
５０・・・プール
５２・・・温水
【図１】
0005794909.tif 000011
【図２】
0005794909.tif 000012
【図３】
0005794909.tif 000013
【図４】
0005794909.tif 000014
【図５】
0005794909.tif 000015