(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作に依存しない制動力を自動的に自車両に付与する自動車用自動減速装置において、
衛星測位装置の情報を基に、前記自車両の位置を検出する位置検出部と、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、走行路の前方に推奨速度にすべき位置が推定されたとき、前記推奨速度にすべき位置を、自動又は手動により、前記自車両を到達させる目標位置に設定する目標位置設定部と、
前記目標位置での前記自車両の前記推奨速度を目標速度に設定する目標速度設定部と、
設定された前記目標速度より前記自車両の速度が大きい場合、前記自動的な制動力により前記自車両を減速させ、前記目標位置で前記目標速度となるように速度を制御する減速制御部と、を有し、
前記減速制御部は、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置で、定速走行から第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置まで前記第１基準減速度を維持し、前記第２残距離位置で減速度を前記第１基準減速度より減速度の小さい第２基準減速度に階段状に切り換え、前記目標位置まで前記第２基準減速度を維持して走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御し、且つ、前記自車両の位置を検出する前記位置検出部による位置の検出精度が低くなるに応じて、予め定める第２残距離をより長く設定する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動車用自動減速装置において、
前記減速制御部は、
前記目標位置で前記目標速度となるように制御するために、前記定速走行での速度、前記第１基準減速度、及び前記第１基準減速度より小さい前記第２基準減速度の順の速度パターンで前記自車両を制御する際、
前記速度パターンの設定を、
まず、前記自車両が前記目標位置より手前の予め定めた前記第２残距離位置で、前記第１基準減速度より減速度の小さい前記第２基準減速度に切り換えて走行するように設定し、
次に、前記第２残距離と前記第２基準減速度と前記目標速度とに基づき、前記第２残距離位置での速度を算出し、
さらに、算出した速度と、現在速度と、前記第２残距離と、前記第１基準減速度とに基づき、前記定速走行から前記第１基準減速度走行に切り換える前記第２残距離より残距離の長い第１残距離を決定する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動車用自動減速装置において、
前記減速制御部は、
前記位置検出部の前記衛星測位装置により前記自車両の位置が検出されたときの衛星の数が少ないほど位置の検出精度が低いと判定する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の自動車用自動減速装置において、
前記減速制御部は、
さらに、所定単位の走行距離毎に前記衛星測位装置による位置と道路地図とを比較して自車両の位置を補正するマップマッチング部を利用する場合、前記マップマッチング部により位置が補正されなかったとき、位置の検出精度が低いと判定する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用自動減速装置において、
前記減速制御部は、
前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置で、定速走行から第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置の前後の区間で前記第１基準減速度を徐々に小さくして第２基準減速度で走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用自動減速装置において、
前記減速制御部は、
前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置の前後の区間で、定速走行から減速度を徐々に増加させて第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置の前後の区間で前記第１基準減速度を徐々に小さくして第２基準減速度で走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【請求項７】
運転者のブレーキペダルの操作に依存しない制動力を自動的に自車両に付与する自動車用自動減速装置において、
衛星測位装置の情報を基に、前記自車両の位置を検出する位置検出部と、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、走行路の前方に推奨速度にすべき位置が推定されたとき、前記推奨速度にすべき位置を、自動又は手動により、前記自車両を到達させる目標位置に設定する目標位置設定部と、
前記目標位置での前記自車両の前記推奨速度を目標速度に設定する目標速度設定部と、
設定された前記目標速度より前記自車両の速度が大きい場合、前記自動的な制動力により前記自車両を減速させ、前記目標位置で前記目標速度となるように速度を制御する減速制御部と、を有し、
前記減速制御部は、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置で、定速走行から第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置まで前記第１基準減速度を維持し、前記第２残距離位置で減速度を前記第１基準減速度より減速度の小さい第２基準減速度に階段状に切り換え、前記目標位置まで前記第２基準減速度を維持して走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御し、且つ、前記自車両の位置を検出する前記位置検出部による位置の検出精度が低くなるに応じて、前記第２基準減速度を小さくし、前記第１基準減速度を大きく設定する
ことを特徴とする自動車用自動減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、運転者のブレーキペダルの操作に依存しない制動力を自車両に自動的に付与する自動車用自動減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両を目標位置に停止させる自動列車制御装置に係る技術が開示されており、その制御の仕方は、最終停止目標位置より例えば２［ｍ］手前を目標とし、速度が所定値、例えば１０［ｋｍ／ｈ］以下になったときに前記目標を前記最終停止目標位置に置き変えるようにする。この制御により、制御指令変更を少なくして、車両の乗心地が悪化するのが抑制されると開示されている（特許文献１の第４頁左下欄８行〜１３行）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１１７３０６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に係る列車の制動技術では、特定地点に固定された地上子から正確な位置情報が得られることを前提としている。
【０００５】
これに対し、ナビゲーション装置等の位置情報に基づいて自動減速制御を行う自動車では、前記ナビゲーション装置等に基づいて設定された目標位置自体が、前記ナビゲーション装置等の誤差により実際の目標位置からずれてしまうという課題がある。
【０００６】
また、特許文献１に係る列車の制動技術は、基本的には、目標位置に正確に停止することを目的としており、そのために、ノッチを±１増減する補正を許容するので、目標位置近傍で加速度が大きくなる可能性があり、その場合、乗り心地が悪くなる。
【０００７】
さらに、特許文献１に係る列車の制動技術は、上述したように、目標位置に正確に停止することを目的としており、自動車のように、目標位置で、例えば、法定速度まで減ずるような制御については考慮されておらず、改良の余地がある。
【０００８】
この発明は、このような種々の課題を考慮してなされたものであって、実目標位置（実際の目標位置）での目標速度に対する速度誤差を小さくすることを可能とするとともに、運転者等に与える違和感の少ない減速パターンにすることを可能とする自動車用自動減速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明に係る自動車用自動減速装置は、
運転者のブレーキペダルの操作に依存しない制動力を自動的に自車両に付与する自動車用自動減速装置において、
衛星測位装置の情報を基に、前記自車両の位置を検出する位置検出部と、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、走行路の前方に推奨速度にすべき位置が推定されたとき、前記推奨速度にすべき位置を、自動又は手動により、前記自車両を到達させる目標位置に設定する目標位置設定部と、
前記目標位置での前記自車両の前記推奨速度を目標速度に設定する目標速度設定部と、
設定された前記目標速度より前記自車両の速度が大きい場合、前記自動的な制動力により前記自車両を減速させ、前記目標位置で前記目標速度となるように速度を制御する減速制御部と、を有し、以下の特徴（１）〜（７）を有する。
【００１０】
（１）前記減速制御部は、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置で、定速走行から第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置まで前記第１基準減速度を維持し、前記第２残距離位置で減速度を前記第１基準減速度より減速度の小さい第２基準減速度に階段状に切り換え、前記目標位置まで前記第２基準減速度を維持して走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御し、且つ、前記自車両の位置を検出する前記位置検出部による位置の検出精度が低くなるに応じて、予め定める第２残距離をより長く設定する。
【００１１】
この構成により、目標位置設定部により設定された目標位置が実目標位置（実際の目標位置）に対して誤差があったとしても、目標位置に近づく前の第１基準減速度により減速に要する距離・時間を短くできる一方、目標位置近傍では減速度の小さい第２基準減速度で減速走行するので実目標位置での目標速度に対する誤差を小さくすることができる。
【００１２】
また、予め目標位置に近づく前に相対的に減速度の大きい第１減速度で大幅に減速し、目標位置の近傍で相対的に減速度の小さい第２減速度で減速するようにしたので、運転者は減速度の減少から感覚的に目標速度に近づいたことを知ることができる。減速パターンは、運転者に与える違和感が少ない。
【００１３】
さらに、全区間を減速度の小さい第２基準減速度で自動減速する制御に比べて、自動減速区間を短くすることができるため、自動減速制御区間迄で運転者の操縦操作の自由度を大きくすることができる。
さらにまた、位置の検出精度が低くなるに応じて、予め定める前記第２残距離をより長く設定することで、前記目標位置での前記目標速度の誤差を位置の検出精度が高いときと同等とすることができる。
【００１４】
なお、目標位置の設定は、目標位置設定手段が自動で行ってもよく、運転者等の操作者が手動で行ってもよい。
【００１５】
（２）前記特徴（１）を有する発明において、
前記減速制御部は、
前記目標位置で前記目標速度となるように制御するために、前記定速走行での速度、前記第１基準減速度、及び前記第１基準減速度より小さい前記第２基準減速度の順の速度パターンで前記自車両を制御する際、
前記速度パターンの設定を、
まず、前記自車両が前記目標位置より手前の予め定めた前記第２残距離位置で、前記第１基準減速度より減速度の小さい前記第２基準減速度に切り換えて走行するように設定し、
次に、前記第２残距離と前記第２基準減速度と前記目標速度とに基づき、前記第２残距離位置での速度を算出し、
さらに、算出した速度と、現在速度と、前記第２残距離と、前記第１基準減速度とに基づき、前記定速走行から前記第１基準減速度走行に切り換える前記第２残距離より残距離の長い第１残距離を決定することを特徴とする。
【００１６】
この構成により、前記第１基準減速度より減速度の小さい前記第２基準減速度に切り換える第２残距離位置を予め定め、さらにこの第２の残距離位置での速度を算出することで、減速度制御の設定を具体的に実行することができる。
【００２１】
（３）前記特徴（１）又は（２）を有する発明において、
前記減速制御部は、
前記位置検出部の前記衛星測位装置により前記自車両の位置が検出されたときの衛星の数が少ないほど位置の検出精度が低いと判定してもよい。
【００２２】
（４）前記特徴（１）又は（２）を有する発明において、
前記減速制御部は、
さらに、所定単位の走行距離毎に前記衛星測位装置による位置と道路地図とを比較して自車両の位置を補正するマップマッチング部を利用する場合、前記マップマッチング部により位置が補正されなかったとき、位置の検出精度が低いと判定することを特徴とする。
【００２３】
この場合、マップマッチングが行われると、道路地図に対する現在位置のずれが小さくなるため、上記制御により自動減速を行う全体の区間を短くして、運転者の操作性を確保することができる。
【００２４】
（５）前記特徴（１）〜（４）のいずれかを有する発明において、
前記減速制御部は、
前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置で、定速走行から第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置の前後の区間で前記第１基準減速度を徐々に小さくして第２基準減速度で走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御することで、目標位置近傍での減速度の変更によるショックを低減することができる。
【００２５】
（６）前記特徴（１）〜（４）のいずれかを有する発明において、
前記減速制御部は、
前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置の前後の区間で、定速走行から減速度を徐々に増加させて第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置の前後の区間で前記第１基準減速度を徐々に小さくして第２基準減速度で走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御することで、車速が大きい場合にも減速距離を短くすることができ、かつ減速度の変更によるショックを低減することができる。
（７）前記減速制御部は、
前記位置検出部により検出される前記自車両の位置に基づき、前記自車両が前記目標位置より手前の第１残距離位置で、定速走行から第１基準減速度で走行するように制御し、前記第１残距離位置より残距離の短い予め定めた第２残距離位置まで前記第１基準減速度を維持し、前記第２残距離位置で減速度を前記第１基準減速度より減速度の小さい第２基準減速度に階段状に切り換え、前記目標位置まで前記第２基準減速度を維持して走行するように制御するとともに、前記目標位置で前記目標速度となるように制御し、且つ、前記自車両の位置を検出する前記位置検出部による位置の検出精度が低くなるに応じて、前記第２基準減速度を小さくし、前記第１基準減速度を大きく設定することを特徴とする。
この構成により、位置の検出精度が低くなるに応じて、前記第２基準減速度を小さくし、前記第１基準減速度を大きく設定することで、前記目標位置での前記目標速度の誤差を、位置検出部による位置の検出精度が高いときと同等とすることができる。
【発明の効果】
【００２６】
この発明によれば、実目標位置（実際の目標位置）での目標速度に対する速度誤差を小さくすることができ、かつ運転者に与える違和感の少ない減速パターンを設定できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】この発明の一実施形態に係る自動車用自動減速装置のブロック図である。
【図２】目標位置までの残距離と速度・減速度との対応関係説明である。
【図３】目標位置で目標速度になるように減速制御する自動ブレーキ制御部による処理の説明に供されるフローチャートである。
【図４】実施形態に係る目標位置までの残距離に対する速度と減速度の設定特性を示す説明図である。
【図５】図３中の速度特性の設定処理の詳細を示すフローチャートである。
【図６】図６Ａは、第１実施例に係る目標位置までの残距離と速度・減速度との対応関係の説明図である。図６Ｂは、第１実施例に係る目標位置までの残距離と速度との対応関係の説明図である。
【図７】図７Ａは、第２実施例に係る目標位置までの残距離と速度・減速度との対応関係の説明図である。図７Ｂは、第２実施例に係る目標位置までの残距離と速度との対応関係の説明図である。
【図８】第３実施例に係る目標位置までの残距離と速度・減速度との対応関係の説明図である。
【図９】第４実施例に係る目標位置までの残距離と速度・減速度との対応関係の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
【００２９】
図１は、この実施形態に係る自動車用自動減速装置１０のブロック図である。自動車用自動減速装置１０は、四輪乗用車等の車両（自車両ともいう。）１１に搭載され、基本的には、アクセルペダル１２と、操作量センサ１４（アクセルペダル操作量センサ）と、車速センサ１６（車速計）と、自動ブレーキ機構１８と、ナビゲーション装置２０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）２２と、反力付与機構２４と、車速制御機構２６と、ブレーキペダル２８とを備える。
【００３０】
アクセルベダル操作量センサ１４は、アクセルペダル１２の原位置（θ＝０［゜］）からの操作量（アクセルペダル操作量θ［゜］）をポテンショメータ等により検出し、ＥＣＵ２２に出力する。
【００３１】
車速センサ１６は、車両の車速（現在の速度）ｖ［ｋｍ／ｈ］を測定し、ＥＣＵ２２に出力する。
【００３２】
自動ブレーキ機構１８は、油圧制御機構１８Ａとブレーキアクチュエータ１８Ｂとを含む。ブレーキアクチュエータ１８Ｂは、図示しない４輪の車輪に、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成され、ブレーキアクチュエータ１８Ｂの各制動力（制動油圧）は、油圧制御機構１８Ａ内の４つの圧力調整器（不図示）によりそれぞれ制御される。
【００３３】
油圧制御機構１８Ａは、ブレーキペダル２８の踏込量に応じた制動油圧を発生するとともに、ＥＣＵ２２を構成する自動ブレーキ制御部２２Ｂから出力される運転者のブレーキペダル２８の操作に依存しない制動力指令値に応じて制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ１８Ｂに出力する構成とされている。
【００３４】
図２に示すように、この実施の形態において、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、自車両１１が目標位置Ｐ０（システム出力目標位置）より手前の第１残距離位置Ｐ１（残距離ｘは、第１残距離ｘ１）で、定速走行（現在速度ｖｃ）から第１基準減速度（第１減速度）ａ１で走行するように制御し、第１残距離位置Ｐ１（ｘ＝ｘ１）より残距離ｘの短い予め定めた第２残距離位置Ｐ２（残距離ｘは、第２残距離ｘ２）で第１基準減速度ａ１より減速度の小さい第２基準減速度（第２減速度）ａ２（ａ２＜ａ１）で走行するように制御するとともに、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔ（ｖｔ≧０）となるように自動ブレーキ機構１８を通じて自車両１１の速度ｖ及び減速度ａを制御する。
【００３５】
なお、図２において、目標位置Ｐ０は、目標速度・位置設定部２２Ｄが設定したシステム出力目標位置Ｐ０であり、速度規制標識等の設置された実目標位置Ｐｒとは、位置誤差（図２では、残距離ｘ３）に応じてずれた位置に設定されることになる。この実施形態において、位置誤差は、ナビゲーション装置２０による誤差が支配的である。
【００３６】
ナビゲーション装置２０は、衛星測位装置であるＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両の位置を検出可能であると共に、道路地図及び各道路の推奨速度Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］の情報等を記憶したメモリ３０を備えている。また、ナビゲーション装置２０は、道路地図上に自車両１１の位置を表示する表示部２０Ａと、タッチパネル等により構成される入力部２０Ｂ（目標位置設定部としても機能する。）と、ナビゲーション装置２０により検出した位置に対して道路地図とを参照して表示部２０Ａ上の自車両１１の位置を近傍の道路の中等の位置に修正するマップマッチング部２０Ｃを備える。
【００３７】
ここで、推奨速度Ｖｓは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる速度、いわゆる巡航速度の他、各道路の制限速度を示す。燃費を最適化できる速度は、車両の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。
【００３８】
また、推奨速度Ｖｓは、上述した燃費最適化速度あるいは道路の制限速度以外に、図示しないレーダ装置により検出可能な先行車との距離情報、ワイパーの操作や雨滴センサの情報、各道路における過去の事故発生履歴、その道路の実勢走行速度（ナビゲーション装置搭載車両からその道路の走行速度を外部の情報センタで吸い上げ、情報センタが実勢走行速度を計算する。）、道路環境（郊外、市街地、住宅地、又はスクールゾーン等）、道路の幅員・車線数、画像処理によって検出した道路標示、路面のμ等の情報のいずれか又は複数から推奨速度推定部２２Ｃにより推測され決定、すなわち推定される。
【００３９】
ＥＣＵ２２の反力制御部２２Ａは、推奨速度Ｖｓと現在の速度（現在速度）ｖｃ等を用いてアクセルペダル１２に付与する反力Ｆｒを算出して制御信号を生成し、反力付与機構２４を通じてアクセルペダル１２に反力Ｆｒを付与する。
【００４０】
反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータ等からなり、ＥＣＵ２２から受領した制御信号に応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。
【００４１】
これにより、アクセルペダル１２には、ばね等によるアクセルペダル１２自体の原位置復帰力（原位置に復帰しようとする力で、アクセルペダル１２から足を離したときにアクセルペダル１２は、アクセルペダル操作量θがθ＝０［゜］の原位置に復帰する。）に加えて反力付与機構２４からの反力Ｆｒが付加される。
【００４２】
車速制御機構２６は、アクセルペダル操作量θに基づき、いわゆるドライブ・バイ・ワイヤ制御により開度が制御されるスロットルバルブの他、トランスミッションシステムを含む。
【００４３】
ＥＣＵ２２は、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等のメモリ（記憶部）２３に格納されたプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部（機能実現手段）として動作する。この実施形態において、ＥＣＵ２２は、反力制御部２２Ａ、自動ブレーキ制御部２２Ｂ、推奨速度推定部２２Ｃ、及び目標速度・位置設定部２２Ｄ等として機能する。なお、メモリ２３には、ＲＯＭの他、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク等が含まれる。
【００４４】
この実施形態に係る自動車用自動減速装置１０は、基本的には以上のように構成され、かつ動作するものであり、次に、車速制御機構２６及び自動ブレーキ機構１８により一定速度でクルーズ走行中（定速走行中）の自車両１１が、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔになるように減速制御する自動ブレーキ制御部２２Ｂによる処理について、図３のフローチャートを参照して詳しく説明する。
【００４５】
ステップＳ１において、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、ナビゲーション装置２０の出力を監視する推奨速度推定部２２Ｃを通じて、走行路上所定距離範囲内の前方に、車速（現在速度）ｖｃを減速する必要のある推奨速度Ｖｓが推定されているか否かを検出する。
【００４６】
推奨速度Ｖｓが推定されていた場合、ステップＳ２において、目標速度・位置設定部２２Ｄは、その推奨速度Ｖｓとすべき位置を目標位置Ｐ０（残距離ｘ＝０）に設定するとともに、目標位置Ｐ０での推奨速度Ｖｓを目標速度ｖｔに設定する（ｖｔ＝Ｖｓ）。
【００４７】
目標位置Ｐ０及びこの目標位置Ｐ０での目標速度ｖｔは、自動ブレーキ制御部２２Ｂが自動設定しているが、運転者等が入力部２０Ｂを用いて手動で設定することもできる。
【００４８】
次いで、ステップＳ３において、現在速度ｖｃが目標速度ｖｔを上回る速度であるか否かを判定する。
【００４９】
現在速度ｖｃが目標速度ｖｔを上回る速度であるとき、言い換えれば、目標速度ｖｔが現在速度ｖｃを下回る速度であるとき、ステップＳ４において、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、車速制御機構２６及び自動ブレーキ機構１８が参照する速度特性５４を設定する。
【００５０】
速度特性５４の設定の仕方にはついては後述するが、図４は、設定結果の速度特性５４を示している。
【００５１】
この速度特性５４は、現在位置Ｐｃ（残距離ｘｐ）から第１残距離位置Ｐ１（第１残距離ｘ１）までの定速走行区間６４、第１残距離位置Ｐ１（第１残距離ｘ１）から第２残距離位置Ｐ２（第２残距離ｘ２）までの第１基準減速度ａ１で走行する第１減速区間７１、及び第２残距離位置Ｐ２（第２残距離ｘ２）からシステム出力目標位置Ｐ０（残距離０）までの第２基準減速度ａ２で走行する第２減速区間７２での速度・減速度特性である。
【００５２】
この速度特性５４は、システム出力目標位置Ｐ０が実目標位置Ｐｒに対して誤差があったとしても、目標位置Ｐ０に近づく前の相対的に大きな第１基準減速度ａ１により減速に要する距離・時間を短くするとともに、目標位置Ｐ０近傍では相対的に減速度の小さい第２基準減速度ａ２で減速走行させ実目標位置Ｐｒでの目標速度ｖｔに対する誤差（速度誤差）Δｖ（Δｖｊ＜Δｖｋ）がなるべく小さくなるように設定する。
【００５３】
図５は、ステップＳ４の速度特性５４の設定の詳細フローチャートである。
【００５４】
まず、ステップＳ４ａにおいて、第１減速区間７１での第１減速度ａ１から第２減速区間７２での第２減速度ａ２に切り換える第２残距離位置Ｐ２（減速度切換位置）の目標位置Ｐ０からの第２残距離ｘ２を設定（算出）する。
【００５５】
この第２残距離ｘ２は、現在速度ｖｃ、現在位置Ｐｃからシステム出力目標位置Ｐ０までの距離、路面の状況、天候等の走行状況、及び車種等に対して的確な値に予め定められる（メモリ２３に第２残距離設定特性、又は設定マップとして予め記憶されている）、通常１００［ｍ］程度以下の値である。
【００５６】
次いで、ステップＳ４ｂにおいて、第２残距離位置Ｐ２での速度ｖｓ（減速度切換位置速度）を、次の（１）式の等加速度直線運動の式（公式）から算出する。
ｖｓ２−ｖｔ２＝２×ｘ２×ａ２                                …（１）
【００５７】
（１）式において、目標速度ｖｔ、第２残距離ｘ２（目標位置Ｐ０での残距離ｘをｘ＝０としている。）、及び第２減速度ａ２が既知であるので、減速度切換位置速度ｖｓを算出することができる。
【００５８】
次に、ステップＳ４ｃにおいて、定速走行区間６４から第１減速区間７１への切換位置である第１残距離位置Ｐ１での第１残距離ｘ１を、次の（２）式の等加速度直線運動の式（公式）から算出する。
ｖｃ２−ｖｓ２＝２×|ｘ１−ｘ２|×ａ１                        …（２）
【００５９】
ここで、現在速度ｖｃ、減速度切換位置速度ｖｓ、第２残距離ｘ２、及び第１減速度ａ１が既知であるので、第１残距離ｘ１を算出することができる。
【００６０】
このようにして、ステップＳ４で、図４に示す速度特性５４（第１残距離位置Ｐ１で定速度である現在速度ｖｃから第１減速度ａ１に切り換え、第２残距離位置Ｐ２で第１減速度ａ１から第２減速度ａ２に切り換え、目標位置Ｐ０での速度ｖが目標速度ｖｔとなる特性）が設定される。このとき、同時に、図４に示す減速度特性１５４が設定される。
【００６１】
次いで、ステップＳ５において、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、設定した速度特性５４及び減速度特性１５４に基づき、ナビゲーション装置２０からの現在位置と車速センサ１６からの車速ｖを参照（引数と）して、車速制御機構２６及び自動ブレーキ機構１８を制御することで図４の実線で示す速度特性５４に沿った減速制御を行う。
【００６２】
すなわち、速度特性５４では、残距離ｘｐから第１残距離ｘ１までが現在速度ｖｃでの定速走行区間６４とされ、第１残距離位置Ｐ１（第１残距離ｘ１）から第２残距離位置Ｐ２（第２残距離ｘ２）まで減速度の大きい第１減速度ａ１での第１減速区間７１とされ、第２残距離位置Ｐ２（第２残距離ｘ２）からシステム出力目標位置Ｐ０（残距離ｘ＝０）まで減速度の小さい第２減速度ａ２での第２減速区間７２とされる。
【００６３】
以上説明したように、上述した実施形態によれば、運転者のブレーキペダル２８の操作に依存しない制動力を自動的に自車両１１に付与する自動車用自動減速装置１０が、自車両１１の位置を検出するナビゲーション装置２０（位置検出部）と、前記自動的な制動力により自車両１１を到達させる目標位置Ｐ０を設定する目標位置設定部としての目標速度・位置設定部２２Ｄと、目標位置Ｐ０での自車両１１の目標速度ｖｔを設定する目標速度設定部としての目標速度・位置設定部２２Ｄと、設定された目標速度ｖｔより自車両１１の現在速度ｖｃが大きい場合、自車両１１を減速させ、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔとなるように速度ｖを減速制御する減速制御部としての自動ブレーキ制御部２２Ｂと、を有する。
【００６４】
この実施形態においては、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、自車両１１が目標位置Ｐ０より手前の第１残距離位置Ｐ１で、定速走行から第１基準減速度ａ１で走行するように制御し、第１残距離位置Ｐ１より残距離ｘの短い予め定めた第２残距離位置ｘ２で第１基準減速度ａ１より減速度の小さい第２基準減速度ａ２で走行するように制御するとともに、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔとなるように制御している。
【００６５】
この構成によれば、目標速度・位置設定部２２Ｄにより設定された目標位置Ｐ０が実目標位置（実際の目標位置）Ｐｒに対して誤差があったとしても、目標位置Ｐ０に近づく前の相対的に大きな第１基準減速度ａ１により、減速に要する距離・時間を短くできる一方、目標位置Ｐ０近傍では減速度の小さい第２基準減速度ａ２で減速走行するので実目標位置Ｐｒでの目標速度ｖｔに対する誤差を小さくすることができる。
【００６６】
効果について比較例と対比して説明すれば、減速区間で減速度特性を一つだけ持つ比較例としての一点鎖線で示す速度特性５２では、残距離ｘｐから残距離ｘａまでが現在速度ｖｃでの定速走行区間６２とされ、残距離ｘａの位置から目標位置Ｐ０（残距離ｘ＝０）まで減速度の小さい第２減速度ａ２とされる。また、減速区間で減速度特性を一つだけ持つ他の比較例としての二点鎖線で示す速度特性５０では、残距離ｘｐから残距離ｘｂまでが現在速度ｖｃでの定速走行区間６０とされ、残距離ｘｂの位置から目標位置Ｐ０（残距離ｘ＝０）まで減速度の大きい第１減速度ａ１とされる。
【００６７】
実目標位置Ｐ０での速度誤差Δｖは、実施形態に係る速度特性５４による速度誤差Δｖｊを比較例に係る速度特性５０による速度誤差Δｖｋより小さくすることができる（Δｖｊ＜Δｖｋ）。
【００６８】
実施形態に係る定速走行区間６４は、比較例に係る速度特性５２による定速走行区間６２より長い。
【００６９】
また、この実施形態によれば、予め目標位置Ｐ０に近づく前に大幅に減速し、目標位置Ｐ０の近傍で減速度を小さくしているので、運転者は目標速度ｖｔに近づいたことを知ることができ、運転者に与える違和感の少ない減速パターンとなっていることが分かる。
【００７０】
第１残距離位置Ｐ１の手前位置、第２残距離位置Ｐ２の手前位置で、ＥＣＵ２２の自動ブレーキ制御部２２Ｂは、ナビゲーション装置２０の表示部２０Ａ及び／又はスピーカを利用した音声出力を通じて、それぞれ速度ｖｃでの定速走行とすること、減速度ａが第１減速度ａ１になること、減速度ａが第２減速度ａ２になることを通知することが好ましい。
【００７１】
上述したように、減速全区間を減速度の小さい第２基準減速度ａ２で自動減速する比較例での制御に比べて、自動減速区間を短くする（ｘａ〜０をｘ１〜０にする）ことができるため、運転者のドライバビリティを向上させることができる。実際上、第１残距離ｘ１の第１残距離位置Ｐ１での速度が速度ｖｃであれば、残距離ｘｐから残距離ｘ１間の距離は、自由な速度ｖで走行することができる。第１残距離位置Ｐ１の直前で速度ｖｃでの定速走行状態になっていればよい。
【００７２】
上述した実施形態では、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔとなるように制御するために、現在速度ｖｃでの定速走行、第１基準減速度ａ１での減速走行、及び第１基準減速度ａ１より小さい第２基準減速度ａ２の順での減速走行の速度パターンを設定し、速度パターンを設定する際、自車両１１が目標位置Ｐ０より手前の予め定めた第２残距離位置Ｐ２で、第１基準減速度ａ１より減速度の小さい第２基準減速度ａ２に切り換えて走行するように設定した後、第２残距離ｘ２と第２基準減速度ａ２と目標速度ｖｔとに基づき、第２残距離位置Ｐ２での速度ｖｓを算出し｛（１）式参照｝、さらに、算出した速度ｖｓと、現在速度ｖｃと、第２残距離ｘ２と、第１基準減速度ａ１とに基づき、前記定速走行から前記第１基準減速度走行に切り換える、第２残距離ｘ２より残距離ｘの長い第１残距離ｘ１を決定する｛（２）式参照｝。
【００７３】
この構成によれば、第１基準減速度ａ１より減速度の小さい第２基準減速度ａ２に切り換える第２残距離位置Ｐ２を予め定め、さらにこの第２残距離位置Ｐ２での速度ｖｓを算出することで、減速度制御の設定を具体的に実行することができる。
【００７４】
上述の実施形態の作用効果について簡潔に説明すると、目標位置Ｐ０の手前近傍では減速度ａを小さい第２減速度ａ２として、実目標位置Ｐｒでの速度誤差Δｖを少なくする。その一方、目標位置Ｐ０に近づく以前では、減速度ａを大きな減速度ａ１として、減速に要する距離を短くする。すなわち、目標位置Ｐ０での目標速度ｖｔに向かって初めは大きい減速度ａ１で減速を行い、目標位置Ｐ０に向けて小さい減速度ａ２とすることにより実目標位置Ｐｒでの速度誤差Δｖを小さくすることができる。
【００７５】
自動ブレーキをかける際には、ナビゲーション装置２０での位置検出誤差を原因として目標速度ｖｔに達する地点がばらつくことになるので、第２減速度ａ２に対応する低いＧ（ジー、ここでは減速度の意味。）で誤差を感じないようにすることができる。最初は、第１減速度ａ１に対応する大きなＧで、目標地点に近づいたらＧを弱くしているので、違和感が低減される。
【００７６】
なお、目標位置Ｐ０を停止位置（ｖ＝０）に設定していた場合、実目標位置Ｐｒの手前又は奥で停止する（自動ブレーキ制御が停止する）ときもあるが、その場合には、距離誤差が少ないので、実用上十分の性能である。
【００７７】
［第１実施例］
この第１実施例では、図６Ａ、図６Ｂに示すように、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、自車両１１の位置を検出するナビゲーション装置２０による位置の検出精度が低くなるのを検出するのに応じて、予め定める第２残距離ｘ２をより長く設定するようにしている。
【００７８】
位置の検出精度が低い場合は、図６Ａ中、横方向に伸びる両方向矢印１００で模式的に示すように、第２残距離ｘ２を手前側に設定するとともに、これに合わせて（２）式に基づき、横方向に伸びる両方向矢印１０２で模式的に示すように、第１残距離ｘ１を手前側に設定する。これにより、定速走行区間６４がより短い定速走行区間６４ｆに設定されるとともに、速度特性５４が速度特性５４ａに変更される。
【００７９】
その一方、位置の検出精度が高い場合は、第２残距離ｘ２を奥側に設定するとともに、これに合わせて（２）式に基づき、第１残距離ｘ１を奥側に設定する（定速走行区間６４をより長い定速走行区間６４ｂに設定する。）。定速走行区間６４が定速走行区間６４ｂに変更されるとともに、速度特性５４が速度特性５４ｂに変更される。
【００８０】
ナビゲーション装置２０の精度によって、位置の検出精度が低くなることに応じて、予め定める第２残距離ｘ２をより長く設定することで、目標位置Ｐ０での目標速度ｖｔの誤差Δｖｊを位置の検出精度が高いときと同等とすることができる。
【００８１】
［第２実施例］
この第２実施例では、図７Ａ、図７Ｂに示すように、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、自車両１１の位置を検出するナビゲーション装置２０による位置の検出精度が低くなることに応じて、第２基準減速度ａ２を小さくし、第１基準減速度ａ１を大きく設定するようにしてもよい。
【００８２】
図７Ａ中、縦方向に伸びる両方向矢印１０４、１０６で模式的に示すように、位置の検出精度が低い場合は、特性５０の第１減速度ａ１を特性５０′の第１減速度ａ１´側（図７Ｂ）に大きくするとともに、特性５２の第２減速度ａ２を特性５２´´第２減速度ａ２´´側（図７Ｂ）に小さくする。位置の検出精度が高い場合は、特性５０の第１減速度ａ１を特性５０´´の第１減速度ａ１´´側（図７Ｂ）に小さくするとともに、特性５２の第２減速度ａ２を特性５２´側の第２減速度ａ２´（図７Ｂ）側（図７Ｂ）に大きくする。
【００８３】
このように、ナビゲーション装置２０で検出される位置の検出精度が低くなるに応じて、第２基準減速度ａ２を小さくし、第１基準減速度ａ１を大きく設定することで、目標位置Ｐ０での目標速度ｖｔの誤差を、位置の検出精度が高いときと同等とすることができる。
【００８４】
なお、位置検出を衛星測位装置で行うナビゲーション装置２０を利用して行う場合、位置が算出されたときの衛星の数が少ないほど、検出精度が低いと判定することができる。
【００８５】
なお、上述した第１実施例及び第２実施例において、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、自車両１１の位置を検出するナビゲーション装置２０が、衛星測位装置と、所定単位の走行距離毎に衛星測位装置による位置と道路地図とを比較して自車両１１の位置を補正するマップマッチング部２０Ｃとを利用するものであるので、マップマッチング処理を採用しているか否かを検出し、マップマッチング処理が行われていれば、現在位置と道路地図とのずれが小さくなるため、上記制御により自動減速を行う全体の区間（ｘ１〜０の区間）をより短くして、運転者の操作性を確保することができる。
【００８６】
自車両１１の位置を検出する位置検出部が衛星測位装置のみである場合、位置が検出されたときの衛星の数が少ないほど位置の検出精度が低いと判定することができる。
【００８７】
［第３実施例］
この第３実施例は、図８に示すように、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、自車両１１が目標位置Ｐ０より手前の第１残距離位置Ｐ１で、定速走行（ｖ＝ｖｃ、ａ＝０）から第１基準減速度ａ１で走行するように制御し、第１残距離位置Ｐ１より残距離ｘの短い予め定めた第２残距離位置ｘ２の前後の区間（残距離ｘｃ〜ｘｄの区間）で第１基準減速度ａ１を徐々に小さくして第２基準減速度ａ２で走行するように制御するとともに、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔとなるように制御することで、目標位置Ｐ０の近傍である第２残距離位置Ｐ２近傍での減速度ａの変更（第１基準減速度ａ１から第２基準減速度ａ２への変更）によるショックを低減することができる。
【００８８】
［第４実施例］
この第４実施例は、図９に示すように、自動ブレーキ制御部２２Ｂは、減速制御に入る時点での自車速度ｖの大きさに応じて、自車速度ｖ＝ｖｃ′（ａ＝０）の場合、速度特性５４ｃ、減速度特性１５４ｃに示すように、自車両１１が目標位置Ｐ０より手前の第１残距離位置ｘ１′から減速度ａをａ＝０から徐々に増加させて第１基準減速度ａ１′で走行するように制御し、第１残距離位置Ｐ１より残距離ｘの短い予め定めた第２残距離位置Ｐ２の手前の残距離ｘｃの位置から第１基準減速度ａ１′を徐々に小さくして残距離ｘｄから第２基準減速度ａ２で走行するように制御するとともに、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔとなるように制御することで、車速ｖがｖ＝ｖｃ′とｖｃより大きい場合にも減速距離を短くすることができ、かつ減速度の変更によるショックを低減することができる。
【００８９】
また、自車速度ｖ＝ｖｃ′′（ｖｃ＜ｖｃ′′＜ｖｃ′、ａ＝０）の場合、速度特性５４ｂ、減速度特性１５４ｂに示すように、自車両１１が目標位置Ｐ０より手前の第１残距離位置ｘ１′′から減速度ａをａ＝０から増加させて第１基準減速度ａ１′′で走行するように制御し、第１残距離位置Ｐ１より残距離ｘの短い予め定めた第２残距離位置Ｐｓの手前の残距離ｘｃの位置から第１基準減速度ａ１′′を徐々に小さくして残距離ｘｄから第２基準減速度ａ２で走行するように制御するとともに、目標位置Ｐ０で目標速度ｖｔとなるように制御することで、車速ｖがｖ＝ｖｃ′′とｖｃ′より小さい場合にも減速距離を短くすることができ、かつ減速度の変更によるショックを低減することができる。
【００９０】
なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００９１】
１０…自動車用自動減速装置              １１…車両（自車両）
１６…車速センサ                        １８…自動ブレーキ機構
２０…ナビゲーション装置                ２２…ＥＣＵ
ａ…減速度                              ａ１…第１基準減速度
ａ２…第２基準減速度
Ｐ０…目標位置（システム出力目標位置）  Ｐ１…第１残距離位置
Ｐ２…第２残距離位置                    Ｐｃ…現在位置
Ｐｒ…実目標位置                        ｖ…車速（速度）
ｖｃ…現在速度                          ｖｔ…目標速度
ｘ…残距離                              ｘ１…第１残距離
ｘ２…第２残距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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