(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って設けられ衝突時に折り曲がる屈曲部と、
当該歩行者保護用コアの変形耐力を調整するために、当該車幅方向の一部に設けられ、
当該車幅方向における配設位置において衝突時の変形荷重を低下させる緩衝用の孔と、
車両本体側に固定される基部と、
衝突時の衝撃を受ける受衝部と、
前記基部と前記受衝部とを連結した連結部とを有し、
前記屈曲部は、前記連結部の、車両前後方向における中途部と、前記基部と前記連結部との境界部分と、に設けられ、
前記孔は、車幅方向に沿って複数設けられているとともに、当該複数の孔のうちの一部の孔は、車両前後方向において、その一端が前記境界部分に位置するように設けられ、
当該複数の孔のうちの他の一部の孔は、車両前後方向において、その両端が前記境界部分に位置しないように設けられる
ことを特徴とする歩行者保護用コア。
【請求項２】
前記孔は、前記変形耐力を車幅方向において均一化するように配設されている
ことを特徴とする請求項１に記載の歩行者保護用コア。
【請求項３】
車幅方向において衝突時の変形ストロークが異なっており、
前記孔は、前記変形ストロークによらず前記変形耐力が車幅方向において均一化される
ように配設されている
ことを特徴とする請求項２に記載の歩行者保護用コア。
【請求項４】
前記基部は、上下一対に設けられ、
前記連結部は、前記基部と前記受衝部とを連結して上下一対に設けられる
ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１つに記載の歩行者保護用コア。
【請求項５】
前記孔は、前記屈曲部が、前記上下一対の連結部のそれぞれに設けられているときは、
当該屈曲部のうちの少なくとも一方に設けられており、前記屈曲部が、前記上下一対の連
結部の一方に設けられているときは、当該屈曲部に設けられている
ことを特徴とする請求項４に記載の歩行者保護用コア。
【請求項６】
前記複数の孔は、前記車両前後方向において長さの異なる２種類の孔を有し、
当該複数の孔のうちの一部の孔は、前記車両前後方向において長さの長い長孔であり、
当該複数の孔のうちの他の一部の孔は、前記車両前後方向において長さの短い短孔である
ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１つに記載の歩行者保護用コア。
【請求項７】
一定厚の板を折り曲げることにより一体形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至６の何れか１つに記載の歩行者保護用コア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパー内に設けられ衝突時に変形することによって歩行者を保護する歩行者保護用コアに関する。
【背景技術】
【０００２】
歩行者保護用コアの性能を表す指標の１つとして、衝突の際に吸収可能なエネルギーの大きさを示す変形耐力が挙げられる。変形耐力は、概略的には、歩行者保護用コアが変形する変形荷重と、歩行者保護用コアの変形量である変形ストロークとの積分によって表される。
【０００３】
変形荷重は、歩行者保護用コアの材質、板厚等の要素に左右される。
変形ストロークは、バンパー等の車両のデザインによる制約を受ける。
変形耐力は、歩行者が保護されるように設定する必要がある。よって、かかる制約を重視すると、変形耐力を調整するには、変形荷重を調整する必要がある。変形荷重を調整可能な技術として、歩行者保護用コアの材質を選択する技術が知られている（たとえば、〔特許文献１〕参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−４４５０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、材質の選択では、変形荷重を所望の値に調整することが難しい場合が想定される。厚みの調整による変形荷重の調整についても同様である。
【０００６】
また、歩行者保護に鑑みれば、変形荷重は小さいほうが望ましい。この点、変形ストロークは、通常、車幅方向中央部のほうが、端部よりも大きいため、車幅方向中央部では、端部よりも変形荷重が小さくても、変形耐力が確保される。すなわち、変形ストロークが大きい部分では、変形荷重を小さくして、変形ストロークを使い切るようにすることで変形耐力を確保するのが好ましい。
これを達成する方策としては、たとえば歩行者保護用コアの材質や厚みを車幅方向で変更することが挙げられるが、すでに述べたように、材質や厚みの調整による変形荷重の調整には限度があると考えられる。
【０００７】
その他、車両の安全性に関する情報公開の観点から、車幅方向の所定位置における変形荷重を所望の値に調整することが望まれるが、この場合も、材質や厚みの調整のみでは、かかる値に調整することが難しいと予想される。
【０００８】
以上のようなことから、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて、材質や厚みの調整を必須とすることなく調整可能とする技術が待たれているところである。
【０００９】
本発明は、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて調整可能とした歩行者保護用コアを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車幅方向に沿って設けられ衝突時に折り曲がる屈曲部と、当該歩行者保護用コアの変形耐力を調整するために、当該車幅方向の一部に設けられ、当該車幅方向における配設位置において衝突時の変形荷重を低下させる緩衝用の孔と、車両本体側に固定される基部と、衝突時の衝撃を受ける受衝部と、前記基部と前記受衝部とを連結した連結部とを有し、前記屈曲部は、前記連結部の、車両前後方向における中途部と、前記基部と前記連結部との境界部分と、に設けられ、前記孔は、車幅方向に沿って複数設けられているとともに、当該複数の孔のうちの一部の孔は、車両前後方向において、その一端が前記境界部分に位置するように設けられ、当該複数の孔のうちの他の一部の孔は、車両前後方向において、その両端が前記境界部分に位置しないように設けられることを特徴とする歩行者保護用コアにある。
【００１１】
請求項２記載の発明は、前記孔は、前記変形耐力を車幅方向において均一化するように配設されている請求項１に記載の歩行者保護用コアにある。
【００１２】
請求項３記載の発明は、車幅方向において衝突時の変形ストロークが異なっており、前記孔は、前記変形ストロークによらず前記変形耐力が車幅方向において均一化されるように配設されている請求項２に記載の歩行者保護用コアにある。
【００１３】
請求項４記載の発明は、前記基部は、上下一対に設けられ、前記連結部は、前記基部と前記受衝部とを連結して上下一対に設けられる請求項１乃至３の何れか１つに記載の歩行者保護用コアにある。
【００１４】
請求項５記載の発明は、前記孔は、前記屈曲部が、前記上下一対の連結部のそれぞれに設けられているときは、当該屈曲部のうちの少なくとも一方に設けられており、前記屈曲部が、前記上下一対の連結部の一方に設けられているときは、当該屈曲部に設けられている請求項４に記載の歩行者保護用コアにある。
【００１５】
請求項６記載の発明は、前記複数の孔は、前記車両前後方向において長さの異なる２種類の孔を有し、当該複数の孔のうちの一部の孔は、前記車両前後方向において長さの長い長孔であり、当該複数の孔のうちの他の一部の孔は、前記車両前後方向において長さの短い短孔であることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１つに記載の歩行者保護用コアにある。
【００１６】
請求項７記載の発明は、一定厚の板を折り曲げることにより一体形成されている請求項１乃至６の何れか１つに記載の歩行者保護用コアにある。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、車幅方向に沿って設けられ衝突時に折り曲がる屈曲部と、当該歩行者保護用コアの変形耐力を調整するために、当該車幅方向の一部に設けられ、当該車幅方向における配設位置において衝突時の変形荷重を低下させる、前記屈曲部に配設された緩衝用の孔と、を有する歩行者保護用コアにあるので、緩衝用の孔を設けることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、簡易な構成で安全性に十分配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【００１８】
前記孔は、前記変形耐力を車幅方向において均一化するように配設されていることとすれば、緩衝用の孔を設けることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を車幅方向において均一化するように、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、簡易な構成で安全性に十分配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【００１９】
前記孔は、前記変形ストロークによらず前記変形耐力が車幅方向において均一化されるように配設されていることとすれば、緩衝用の孔を設けることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形ストロークによらず変形荷重を車幅方向において均一化するように、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、簡易な構成で安全性に十分配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【００２０】
車両本体側に固定される上下一対の基部と、衝突時の衝撃を受ける受衝部と、前記基部と前記受衝部とを連結した上下一対の連結部とを有し、前記屈曲部は、前記上下一対の連結部の少なくとも一方の、車両前後方向における中途部に設けられていることとすれば、緩衝用の孔を、連結部に設けられた屈曲部に設けることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、簡易な構成で安全性に十分配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【００２１】
前記孔は、前記屈曲部が、前記上下一対の連結部のそれぞれに設けられているときは、当該屈曲部のうちの少なくとも一方に設けられており、前記屈曲部が、前記上下一対の連結部の一方に設けられているときは、当該屈曲部に設けられていることとすれば、緩衝用の孔を、連結部に設けられた屈曲部に必要に応じて設けることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、簡易な構成で安全性に十分配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【００２２】
前記屈曲部は、前記基部と前記連結部との境界部分によっても形成されており、前記中途部に設けられている前記屈曲部に配設された前記孔は、車幅方向に沿って複数設けられているとともに、当該複数の孔のうちの一部の孔は、車両前後方向において、その一端が前記境界部分に位置するように設けられていることとすれば、緩衝用の孔を、連結部に設けられた屈曲部に設けるとともに、その一端をかかる境界部分に位置させることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、またかかる境界部分において安定して屈曲することとなり、簡易な構成で安全性により十分に配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【００２３】
一定厚の板を折り曲げることにより一体形成されていることとすれば、緩衝用の孔を設けることにより、材質や厚みを調整せずとも、変形荷重を、車幅方向における位置に応じて調整可能とし、変形耐力を適正に調節可能であり、一定厚の板を折り曲げた簡易な構成で安全性に十分配慮した歩行者保護用コアを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明を適用した歩行者保護用コアの一例を、車両の左前上方から見た斜視図である。
【図２】図１に示した歩行者保護用コアを備えた車両の前方部分の構成の一例を左前上方から見た分解斜視図である。
【図３】図２に示した構成の正面図である。
【図４】図１に示した歩行者保護用コアに衝撃が加わったときの状態遷移図である。
【図５】図１に示した歩行者保護用コアにおいて、孔を形成することによって変形耐力が調整されることを説明するための模式的な概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
図１に本発明を適用した歩行者保護用コアを示す。
図１は、この歩行者保護用コア１００を、図示しない車両の左前上方から見た斜視図である。
図２は、歩行者保護用コア１００を含む車両の前方部分の、左前上方から見た分解斜視図である。
図３は、歩行者保護用コア１００を含む車両の前方部分の正面図である。
図４は、歩行者保護用コア１００に衝撃が加わったときの状態推移図である。
【００２６】
これら各図において、歩行者保護用コア１００を前方から覆ったバンパーフェイシャルの図示は省略している。また、これら各図において、矢印Ｘは車体の左右方向すなわち車幅方向を示しており、矢印Ｙは車体の前後方向を示しており、矢印Ｚは車体の上下方向を示している。
【００２７】
図１に示すように、歩行者保護用コア１００は、Ｘ方向に延在するように配設されている。歩行者保護用コア１００は、Ｙ方向において車両の前方にＸ方向に延在するように配置された図示しないフロントバンパーのバンパーフェイシャル内に配設されている。
【００２８】
歩行者保護用コア１００は、図２、図３に示す、車両の前方部分に備えられた構成によって、この構成の前方部分に支持されている。
【００２９】
具体的には、車両は、その前方部分に、Ｙ方向に延在する左右一対のサイドメンバ１１と、各サイドメンバ１１の前端部を一体化されたＵ字状のフロントエンドクロスメンバ１２と、各サイドメンバ１１及びフロントエンドクロスメンバ１２の前端部に一体化された左右一対のクラッシュボックス１３と、Ｘ方向に延在し各クラッシュボックス１３の前端部にまたがるようにして固定され、その前面側に歩行者保護用コア１００を固定したフロントバンパーリンフォースとしてのバンパービーム１４と、Ｘ方向において歩行者保護用コア１００の両端側に位置する左右一対の歩行者保護用補助部材である補助部材１５とを有している。
【００３０】
図２においては、各クラッシュボックス１３と、バンパービーム１４とを分解して図示している。各クラッシュボックス１３、バンパービーム１４のそれぞれを構成している各部品は、溶接によって一体化され、各クラッシュボックス１３、バンパービーム１４を形成する。
【００３１】
各サイドメンバ１１と、フロントエンドクロスメンバ１２とは溶接によって一体化されているとともに、各クラッシュボックス１３と、バンパービーム１４とは溶接によって一体化されており、これらはさらにボルト止めによって一体化されている。
バンパービーム１４と、各補助部材１５と、歩行者保護用コア１００とは、溶接によって一体化されている。
【００３２】
各サイドメンバ１１と、フロントエンドクロスメンバ１２と、各クラッシュボックス１３と、バンパービーム１４と、各補助部材１５と、歩行者保護用コア１００とは、Ｘ方向中央を通るＹＺ平面にほぼ対称な、左右対称の形状となっている。
【００３３】
各サイドメンバ１１と、フロントエンドクロスメンバ１２と、各クラッシュボックス１３と、バンパービーム１４とによって覆われて形成されている空間には、図示しないラジエータが収納される。
【００３４】
よって、ラジエータは、各サイドメンバ１１、各クラッシュボックス１３によって側方から覆われて保護されており、フロントエンドクロスメンバ１２によって下方から覆われて保護されており、バンパービーム１４によって前方から覆われて保護されている。
【００３５】
各サイドメンバ１１、各クラッシュボックス１３等は、他の車両等との衝突時に変形することで衝突の際のエネルギーを吸収し、車両内の空間を確保する等して車両の搭乗者等を保護するようになっている。ただし、各サイドメンバ１１と、フロントエンドクロスメンバ１２と、各クラッシュボックス１３と、バンパービーム１４とは、歩行者保護用コア１００よりも剛性が高く、後述するような歩行者の衝突時程度の衝突では、歩行者保護用コア１００が変形するのみで、これらは形状を保つようになっている。
【００３６】
図１または図４に示すように、歩行者保護用コア１００は、バンパービーム１４に溶接され固定されることで車両本体側に固定される上下一対の基部２１と、最前方に位置し車両の前方からの衝突時に衝撃を受ける受衝部２２と、各基部２１と受衝部２２とを連結した上下一対の連結部２３と、受衝部２２に形成された軽量化用の孔２４と、各連結部２３に形成された緩衝用の孔２５とを有している。なお、図４において、同図（ｂ）〜（ｄ）については、適宜、符号の図示を省略している。
【００３７】
歩行者保護用コア１００は、一定厚の板金製の板を折り曲げることにより一体形成されたものである。
各基部２１と、受衝部２２と、各連結部２３はＸ方向に延在している。
【００３８】
受衝部２２は、車両のデザインの要求により、Ｘ方向中央部が車両前方に向けて凸となるように、丸みを帯びた形状とされている。よって、Ｙ方向における、受衝部２２から各基部２１までの距離、すなわち、各連結部２３の長さは、Ｘ方向における中央部のほうが端部よりも長くなっている。
孔２４、孔２５はそれぞれ、Ｘ方向に沿って複数、穿設によって形成されている。
【００３９】
歩行者保護用コア１００は、すでに述べたように、Ｘ方向中央を通るＹＺ平面にほぼ対称な、左右対称の形状となっている。また、歩行者保護用コア１００は、後述する点を除き、Ｚ方向中央を通るＸＹ平面にほぼ対称な、上下対称の形状となっている。
【００４０】
歩行者保護用コア１００は、衝突時に折り曲がる屈曲部として、受衝部２２と各連結部２３との境界部分によって形成された第１の屈曲部３１と、各連結部２３と各基部２１との境界部分によって形成された第２の屈曲部３２と、各連結部２３のＹ方向における中途部に形成された第３の屈曲部３３とを、Ｘ方向に沿って有している。
【００４１】
各屈曲部３１、各屈曲部３３は、歩行者保護用コア１００の外側に向けて凸、言い換えると稜線となる山折りの形状をなしており、各屈曲部３２は、歩行者保護用コア１００の外側に向けて凹、言い換えると谷となる谷折りの形状をなしている。この稜線部分、谷の部分が、次に述べる折り曲がりの基点となる。
【００４２】
各屈曲部３１は、衝突によって鈍角となるように、言い換えると折り広がるように折り曲がる態様で変形する。各屈曲部３２、各屈曲部３３は、衝突によって鋭角となるように、言い換えると折り狭まるように折り曲がる態様で変形する。
【００４３】
よって、歩行者保護用コア１００は、図４に示すように、前方からの衝突により、パンタグラフ型に折り曲がるようになっている。そしてこの折り曲がりにより、歩行者の衝突程度のエネルギーであれば吸収し、歩行者を保護するようになっている。なお、歩行者の衝突の部位としては、脚部を想定している。
【００４４】
同図について説明すると次のとおりである。同図（ａ）ないし（ｄ）において、符号４０は、歩行者の脚部を想定した、車両の前方である左方から歩行者保護用コア１００に衝突する衝突物であるインパクタを示している。同図（ａ）から（ｄ）の順で時間が経過しており、インパクタ４０が歩行者保護用コア１００に衝突してから、各屈曲部３１、３２、３３が、上述の態様で次第に折り曲がって変形量が増加していき、歩行者保護用コア１００がパンタグラフ型に変形して潰れていく様子が示されている。パンタグラフ型に潰れることで、歩行者保護用コア１００が安定して変形し、歩行者の衝突エネルギーを安定して吸収するようになっている。
【００４５】
各屈曲部３１のうち、上述のＸＹ平面より下側の屈曲部３１の両端部分は、車両のデザインの要求により、Ｃ面カット形状となっている。この点において、歩行者保護用コア１００の形状は、かかるＸＹ平面に対して非対称となっている。
【００４６】
孔２４は、Ｘ方向に沿って、受衝部２２のほぼ全幅にわたって、ほぼ等間隔で形成されている。
【００４７】
孔２５は、Ｘ方向に沿って、ほぼ等間隔で、屈曲部３３の、Ｘ方向における中央部分に配設されている。Ｙ方向における孔２５の長さは、長短２種類あり、それぞれの長さの孔２５がＸ方向において互い違いに配設されている。孔２５の前端は、かかる種類によらず、Ｙ方向においてほぼ同じ位置を占めているが、孔２５の後端は、長い孔２５のみ、屈曲部３２に位置している。
【００４８】
このように、孔２５のうちの一部の孔２５の一端が各連結部２３と各基部２２との境界部分に位置していることにより、衝突時に、各連結部２３が、Ｙ方向における中途部で折れ曲がることなく、各屈曲部３３において折れ曲がるようになっている。なお、一部の孔２５のＹ方向における長さを短くしたのは、次に述べる変形耐力を確保するためである。
【００４９】
孔２５は、歩行者保護用コア１００の変形耐力、すなわち、衝突の際に吸収可能なエネルギーの大きさを調整するために、Ｘ方向の一部に設けられるものである。孔２５を形成すると、Ｘ方向における孔２５の配設位置において、歩行者保護用コア１００の強度が低下し、衝突時の変形荷重が低下することを利用したものである。
【００５０】
図５を参照して、変形荷重の低下により変形耐力が調整されることを説明する。
同図において、符号Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３で示した斜線部分の面積Ｅが変形耐力に相当する。なお、歩行者保護用コアの材質、厚み、形状等の条件は一定であるとする。
【００５１】
同図に示すように、変形耐力Ｅは、概略的に、変形荷重Ｇと、変形ストロークＬとの積分によって表される。歩行者保護用コア１００において、変形ストロークＬは、Ｙ方向における、受衝部２２から各基部２１までの距離、すなわち、各連結部２３の長さに相当する。
【００５２】
変形ストロークがＬ１の場合とＬ２（＜Ｌ１）の場合とで、変形荷重Ｇが等しい場合には、変形ストロークがＬ１の場合の変形耐力のほうが大きいが、歩行者保護のためには、変形荷重Ｇは小さいほうが良い。
【００５３】
ここで、変形耐力ＥがＥ２＝Ｇ１×Ｌ２で十分である場合とすると、変形ストロークＬ１における変形荷重Ｇ１のときの変形耐力Ｅ３は過剰である。よって、変形荷重を同図の矢印で示すようにＧ１からＧ２に低下させ、変形耐力をＥ３からＥ１（＝Ｅ２）とすることが好ましい。
【００５４】
これを歩行者保護用コア１００に当てはめてみると、Ｘ方向において、孔２５を設けた位置では、屈曲部３３が折れ曲がり易くなり、変形耐力が低下する。また、歩行者保護用コア１００における変形ストロークは、Ｙ方向における、受衝部２２から各基部２１までの距離、すなわち、各連結部２３の長さに相当し、Ｘ方向における中央部のほうが端部よりも長くなっている。加えて、歩行者保護用コア１００は、一定厚の板金製の板を折り曲げることにより一体形成されている。
【００５５】
これらの条件に基づき、歩行者保護用コア１００は、その材質及び板厚を、要求されるデザインに応じて、Ｘ方向両端部において十分な変形耐力が得られるものとするとともに、Ｘ方向中央部において、かかる変形耐力が得られる範囲で孔２５を形成して変形荷重を低下させている。
【００５６】
このように、必要な変形耐力を確保しつつ、孔２５によって変形ストロークの大きいＸ方向中央部における変形荷重を低下させ、変形ストロークを使い切ることで、歩行者の保護性を向上している。この変形耐力の調整には、孔２５を形成すればよく、材質、厚み、形状の調整を必須としないため、変形耐力の調整が容易に行われる。変形耐力の調整にあたって形成する孔２５の位置、大きさ、形状、分布、密度等は容易に変更可能であるため、かかる調整は、変形荷重、変形耐力が所望の値となるように高い精度で行うことが可能となっている。
【００５７】
とくに歩行者保護用コア１００の形状はデザイン上の制約を受け易く、変形ストロークもこの制約を受けることとなるが、変形ストロークの決定後であっても孔２５の位置等を調整することで、変形ストロークにかかわらず、必要十分な変形荷重、変形耐力が得られる。また、このように、孔２５による変形荷重、変形耐力の調整の自由度が高いことは、車両の安全性に関する情報公開においても有利である。
【００５８】
以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００５９】
たとえば、緩衝用の孔の位置、大きさ、形状、分布、密度等は、本形態において示したものに限られない。すなわち、たとえば、この孔は、歩行者保護用コアの車幅方向全体に設けても良い。
【００６０】
かかる孔は、屈曲部であれば、第３の屈曲部でなく、他の何れかの屈曲部に配設しても良いし、第３の屈曲部等の複数の屈曲部に、適宜の組み合わせで、配設するようにしても良い。
【００６１】
上述の例では、変形ストロークが大きい部分にかかる孔を配設したが、かかる孔は、歩行者保護用コアの変形耐力を調整するために車幅方向の一部に設けられれば良く、その配設位置は変形ストロークが大きい部分に限られるものではない。言い換えると、かかる孔は、変形耐力を調整するために設けるのであれば、変形耐力を車幅方向において均一化することと異なる目的で形成しても良い。
【００６２】
上述の例では、かかる孔を配設した第３の屈曲部は、稜線をなすように形成されたものであったが、谷を形成するものであっても良い。ただし、第３の屈曲部が谷を形成する場合には、その先端が、歩行者保護用コアの内側の他の部位に当接して歩行者保護用コアの変形に歪みを生じ得るため、第３の屈曲部は稜線をなすように形成されたものであることが好ましい。
【００６３】
上述の例では、かかる孔は、長短２種類であり、長い方の孔の一端を第２の屈曲部に至るように配設したが、孔を１種類とし、車両前後方向の配設位置を互い違いに異ならせることで、互い違いに、孔の一端を第２の屈曲部に至るように配設しても良い。
【００６４】
上述の例では、歩行者保護用コアの形状が、上下対称であったため、かかる孔も上下対称に設けたが、歩行者保護用コアの形状が上下非対称である場合、たとえば、上述の例におけるＣ面カット形状等による上下非対称性が上下での変形荷重、変形耐力に差を与える場合などには、かかる孔は、上下非対称に設けても良く、上下の一方のみに設けても良い。
【００６５】
同様の理由により、第３の屈曲部は、上述の例のように、上下対称に設けても良いが、上下の何れか一方に設けても良い。第３の屈曲部に限らず、上下の何れか一方に屈曲部に設けた場合には、この屈曲部に、かかる孔を配設することとなるが、屈曲部を上下に設けた場合には、その何れか、あるいは両方に、必要に応じて、かかる孔を配設すればよい。
【００６６】
かかる孔を形成することは、歩行者保護用コアを、一定厚の板で、一体形成する場合に適しているが、歩行者保護用コアは、板厚や材質をたとえば車幅方向で異ならせたものであっても良いし、車幅方向において複数の部材によって形成されたものであっても良い。
【００６７】
歩行者保護用コアは、フロントバンパーに限らず、リアバンパーに用いられるものであっても良い。なお、歩行者保護用コアがリアバンパーに用いられる場合であって、かかる孔の一端を第２の屈曲部に至るように形成する場合には、当該一端は、車両前方側の一端となる。
【００６８】
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６９】
２１    基部
２２    受衝部
２３    連結部
２５    緩衝用の孔
３１、３２、３３    屈曲部
３２    基部と連結部との境界部分によって形成された屈曲部
３３    緩衝用の孔を配設された屈曲部、車両前後方向における連結部の中途部に設けられた屈曲部
１００    歩行者保護用コア
Ｅ、Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３    変形耐力
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２    変形荷重
Ｌ、Ｌ１、Ｌ２    変形ストローク
Ｘ    車幅方向
Ｙ    車両前後方向
【図１】
0005724769.tif 000002
【図２】
0005724769.tif 000003
【図３】
0005724769.tif 000004
【図４】
0005724769.tif 000005
【図５】
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