(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力する電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの近傍に配置されコイルへ印加される励磁電流に応じて２つの接点の接触による前記電動機と前記バッテリとの接続および前記２つの接点の接触の解除による前記電動機と前記バッテリとの接続の解除が可能なシステムメインリレーと、前記電動機と前記システムメインリレーとの間の電力ラインに接続されシステム停止している最中に外部電源に接続されると前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する充電手段と、前記電力ラインと前記充電手段との接続および前記接続の解除が可能な充電用リレーと、システム起動して前記システムメインリレーにより前記電動機と前記バッテリとの間を接続した状態で走行するときには前記システムメインリレーのコイルの励磁電流を走行中に前記２つの接点の接触を保持可能な電流として予め定められた第１の電流値にすると共に前記充電用リレーによる前記電力ラインと前記充電手段との接続が解除されて前記電動機からの動力を用いて走行するよう前記電動機と前記充電手段と前記システムメインリレーと前記充電用リレーとを制御する制御手段と、を備える電気自動車において、
前記制御手段は、システム停止している最中に前記充電手段が前記外部電源に接続されたときには、前記システムメインリレーのコイルの励磁電流を前記第１の電流値未満の電流であり且つ車両をシステム停止して前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電しているときに前記２つの接点の間の接触を保持可能な電流として予め定められた第２の電流値にした状態で前記充電用リレーにより前記電力ラインと前記充電手段との間が接続されて前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリが充電されるよう前記充電手段と前記システムメインリレーと前記充電用リレーとを制御する手段である、
電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力する電動機と、電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、バッテリの近傍に配置されコイルへ印加される励磁電流に応じて２つの接点の接触による電動機とバッテリとの間の接続および２つの接点の接触の解除による電動機とバッテリとの間の接続の解除が可能なシステムメインリレーと、電動機とシステムメインリレーとの間の電力ラインに接続されシステム停止している最中に外部電源に接続されると外部電源からの電力を用いてバッテリを充電する充電手段と、電力ラインと充電手段との間の接続および接続の解除が可能な充電用リレーと、システム起動してシステムメインリレーにより電動機とバッテリとの間を接続した状態で走行するときにはシステムメインリレーのコイルの励磁電流を走行中に２つの接点の接触を保持可能な電流として予め定められた第１の電流値にすると共に充電用リレーによる電力ラインと充電手段との間の接続が解除されて電動機からの動力を用いて走行するよう電動機と充電手段とシステムメインリレーと充電用リレーとを制御する制御手段と、を備える電気自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電気自動車としては、主コイルと副コイルとのそれぞれを励磁する励磁電流を用いて固定接点と可動接点との接触状態を変更することによりオンオフが切り替えられるメインリレーが搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、主コイルと副コイルとの双方に比較的大きな励磁電流を流すことによりメインリレーをオフからオンにし、その後は主コイルのみにメインリレーをオン状態に保持する程度の励磁電流を流すことにより、主コイルと副コイルとの双方に継続して比較的大きな励磁電流を流してメインリレーをオン状態に保持するものに比して、消費電力の低減を図ることができるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３２３８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行用の動力を出力する電動機とバッテリとの間の接続および接続の解除が可能なシステムメインリレーと、電動機とシステムメインリレーとの間の電力ラインに接続されシステム停止している最中に外部電源に接続されると外部電源からの電力を用いてバッテリを充電する充電装置とが搭載された電気自動車では、一般に、システム停止中にバッテリを充電する際にバッテリの昇温を抑制することが望まれている。こうした自動車では、バッテリを充電する際にシステムメインリレーがオンされるが、システムメインリレーがバッテリの近傍に配置されていると、システムメインリレーをオン状態に保持するためシステムメインリレーのコイルに継続して流す励磁電流でコイルの温度が上昇して、近傍に配置されたバッテリが局所的に昇温してしまう場合がある。
【０００５】
本発明の電気自動車は、システム停止している最中に外部電源からの電力を用いてバッテリを充電する際のバッテリの昇温を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電気自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電気自動車は、
走行用の動力を出力する電動機と、該電動機と電力のやりとりが可能なバッテリと、前記バッテリの近傍に配置されコイルへ印加される励磁電流に応じて２つの接点の接触による前記電動機と前記バッテリとの接続および前記２つの接点の接触の解除による前記電動機と前記バッテリとの接続の解除が可能なシステムメインリレーと、前記電動機と前記システムメインリレーとの間の電力ラインに接続されシステム停止している最中に外部電源に接続されると前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電する充電手段と、前記電力ラインと前記充電手段との接続および前記接続の解除が可能な充電用リレーと、システム起動して前記システムメインリレーにより前記電動機と前記バッテリとを接続した状態で走行するときには前記システムメインリレーのコイルの励磁電流を走行中に前記２つの接点の接触を保持可能な電流として予め定められた第１の電流値にすると共に前記充電用リレーによる前記電力ラインと前記充電手段との接続が解除されて前記電動機からの動力を用いて走行するよう前記電動機と前記充電手段と前記システムメインリレーと前記充電用リレーとを制御する制御手段と、を備える電気自動車において、
前記制御手段は、システム停止している最中に前記充電手段が前記外部電源に接続されたときには、前記システムメインリレーのコイルの励磁電流を前記第１の電流値未満の電流であり且つ車両をシステム停止して前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリを充電しているときに前記２つの接点の間の接触を保持可能な電流として予め定められた第２の電流値にした状態で前記充電用リレーにより前記電力ラインと前記充電手段とが接続されて前記外部電源からの電力を用いて前記バッテリが充電されるよう前記電動機と前記充電手段と前記システムメインリレーと前記充電用リレーとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の電気自動車では、システム起動してシステムメインリレーにより電動機とバッテリとを接続した状態で走行するときにはシステムメインリレーのコイルの励磁電流を走行中に２つの接点の接触を保持可能な電流として予め定められた第１の電流値にすると共に充電用リレーによる電力ラインと充電手段との接続が解除されて電動機からの動力を用いて走行するよう電動機と充電手段とシステムメインリレーと充電用リレーとを制御する。これにより、システムメインリレーにより電動機とバッテリとの間を接続した状態で走行するときに、システムメインリレーの２つの接点の接触を保持して電動機とバッテリとの接続を保持しながら走行することができる。そして、システム停止している最中に充電手段が外部電源に接続されたときには、システムメインリレーのコイルの励磁電流を第１の電流値未満の電流であり且つ車両をシステム停止して外部電源からの電力を用いてバッテリを充電しているときに２つの接点の間の接触を保持可能な電流として予め定められた第２の電流値にした状態で充電用リレーにより電力ラインと充電手段との間が接続されて外部電源からの電力を用いてバッテリが充電されるよう電動機と充電手段とシステムメインリレーと充電用リレーとを制御する。システム停止している最中は、走行中に比して車両の振動等が少ないため、システムメインリレーにより電動機とバッテリとの接続を保持するためにシステムメインリレーのコイルに流す励磁電流は少なくてもよいと考えられる。したがって、システム停止している最中に充電手段が外部電源に接続されたときには、システムメインリレーのコイルの励磁電流を第１の電流値未満の電流であり且つ車両をシステム停止して外部電源からの電力を用いてバッテリを充電しているときに２つの接点の間の接触を保持可能な電流として予め定められた第２の電流値にすることにより、システムメインリレーの２つの接点の接触を保持して外部電源からの電力を用いてバッテリを充電することができる。このとき、システムメインリレーのコイルの励磁電流を第１の電流値未満の第２の電流値としたから、コイル、すなわち、システムメインリレーにおける電力消費を抑制してシステムメインリレーの昇温を抑制することができ、システムメインリレーの近傍のバッテリの昇温を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としての電気自動車であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】システムメインリレー５７がバッテリ５０の近傍に配置されている様子を示す説明図である。
【図３】変形例の電気自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としての電気自動車であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という。）４０と、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする例えば複数のリチウムイオン二次電池が積層された電池パックとして構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という。）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン５４ａとバッテリ５０が接続された電力ライン５４ｂとに取り付けられてバッテリ５０からの電力を昇圧して電力ライン５４ａに供給する昇圧コンバータ５６と、バッテリ５０と昇圧コンバータ５６との間に接続されたシステムメインリレー５７と、家庭用電源などの外部電源に接続されてバッテリ５０を充電可能な充電器６０と、バッテリ５０と昇圧コンバータ５６との間の電力ライン５４ｂに取り付けられて充電器６０と電力ライン５４ｂとの接続および接続の解除を行なうリレー６２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０と、を備える。
【００１２】
システムメインリレー５７は、図２に示すように、バッテリ５０の電池セル５０ａの近傍に配置されてバッテリ５０と共にバッテリパック５０ｂに収納されている。システムメインリレー５７は、図示しないコイルへ印加される励磁電流が大きくなるほど強くなる傾向にコイルの磁力を用いて可動接点を固定接点側に吸引するよう構成されており、可動接点が固定接点に接触したときにオンしてバッテリ５０と昇圧コンバータ５６とを接続し、可動接点と固定接点との接触が解除されたときにオフしてバッテリ５０と昇圧コンバータ５６との接続を解除する。システムメインリレー５７は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０に制御されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、車両のシステムが起動しているときにはコイルに電流値Ｉ１の励磁電流が流れるようスイッチ７０ａを制御し、車両のシステムが停止されているときにはコイルに抵抗Ｒを介して電流値Ｉ２の励磁電流が流れるようスイッチ７０ａを制御する。電流値Ｉ１，Ｉ２については、後述する。
【００１３】
充電器６０は、リレー６２を介して電力ライン５４ｂに接続されており、電源コード６８を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータ６６と、ＡＣ／ＤＣコンバータ６６からの直流電力の電圧を変換して電力ライン５４ｂ側に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ６４と、を備える。
【００１４】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、電源コード６８が外部電源に接続されているか否かを検出する接続検出センサ６９からの接続検出信号，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、システムメインリレー５７のコイルへの励磁電流やリレー６２への駆動信号，ＡＣ／ＤＣコンバータ６６へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ６４へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、車両のシステムが起動されているときには、基本的には、システムメインリレー５７をオンすると共にリレー６２をオフして、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によって実行される以下に説明する駆動制御によって走行する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２を運転しながら走行するときには、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに応じて走行のために駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖを計算する。次に、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいてバッテリ５０を充放電するための充放電要求パワーＰｂ＊と走行用パワーＰｄｒｖと損失Ｌｏｓｓとの和としてエンジン２２から出力すべき要求パワーＰｅ＊を計算すると共にエンジン２２を効率よく運転することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と計算した要求パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。そして、バッテリ５０の充放電に許容される最大電力としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じたトルクをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する。こうして設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを実行し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行をハイブリッド走行という。
【００１６】
また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、エンジン２２の運転を停止した状態で走行するときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じて駆動軸３２に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に要求トルクＴｒ＊を設定する。そして、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子をスイッチング制御する。以下、こうした走行を電動走行という。
【００１７】
さらに、実施例のハイブリッド自動車２０では、車両をシステム起動してシステムメインリレー５７をオンするときには、システムメインリレー５７のコイルの励磁電流が走行中に可動接点と固定接点との接触を保持可能な電流として走行中に車両に生じる振動等を考慮して定められた電流値Ｉ１になるようコイルの励磁電流を制御する。これにより、走行中に可動接点と固定接点との接触を保持してシステムメインリレー５７のオン状態を保持して、バッテリ５０と昇圧コンバータ５６との間で電力をやりとりしながら走行することができる。
【００１８】
そして、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅や予め設定された充電ポイントで車両をシステム停止した後に電源コード６８が外部電源に接続されてその接続が接続検出センサ６９によって検出されると、システムメインリレー５７とリレー６２とをオンとし、充電器６０を制御して外部電源からの電力によりバッテリ５０を充電する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣがエンジン２２の始動を行なうことができる程度に設定された閾値Ｓｈｖ（例えば、２０％や３０％など）に至るまで電動走行を優先して走行する電動走行優先モードによって走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖに至った以降はハイブリッド走行を優先して走行するハイブリッド走行優先モードによって走行する。
【００１９】
また、車両をシステム停止している状態で電源コード６８が外部電源に接続されたときには、システムメインリレー５７のコイルの励磁電流が電流値Ｉ１未満であり且つ車両をシステム停止して外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電しているときにシステムメインリレー５７の固定接点と可動接点との間の接触を保持可能な電流として定められた電流値Ｉ２となるようコイルの励磁電流を制御する。システム停止している最中は、走行中に比して車両の振動等が少ないため、システムメインリレー５７で固定接点と可動接点との接触を保持するためにシステムメインリレー５７のコイルに流す励磁電流は少なくてもよいと考えられる。したがって、システム停止している最中に電源コード６８が外部電源に接続されたときには、システムメインリレー５７のコイルの励磁電流を電流値Ｉ１未満の電流値Ｉ２にすることにより、システムメインリレー５７の可動接点および固定接点の接触を保持して外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができる。このとき、システムメインリレー５７のコイルの励磁電流を電流値Ｉ１未満の電流値Ｉ２としたから、コイル、すなわち、システムメインリレー５７における電力消費を抑制してシステムメインリレー５７の昇温を抑制することができ、システムメインリレー５７の近傍のバッテリ５０の昇温を抑制することができる。
【００２０】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車両をシステム停止している状態で電源コード６８が外部電源に接続されたときには、システムメインリレー５７のコイルの励磁電流が電流値Ｉ１未満であり且つ車両をシステム停止して外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電しているときにシステムメインリレー５７の固定接点と可動接点との間の接触を保持可能な電流として定められた電流値Ｉ２になるようコイルの励磁電流を制御すると共にリレー６２をオンとし外部電源からの電力によりバッテリ５０が充電されるよう充電器６０を制御する。これにより、システムメインリレー５７における電力消費を抑制してシステムメインリレー５７の昇温を抑制することができ、システムメインリレー５７の近傍のバッテリ５０の昇温を抑制することができる。
【００２１】
実施例では、駆動軸３２にプラネタリギヤ３０を介して接続されたエンジン２２およびモータＭＧ１と、駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、を備えるハイブリッド自動車２０としたが、図３の変形例の電気自動車１２０に例示するように、走行用の動力を出力するモータＭＧを備える電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００２２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、システムメインリレー５７が「システムメインリレー」に相当し、充電器６０が「充電手段」に相当し、リレー６２が「充電用リレー」に相当し、モータＥＣＵ４０とハイブリッド用電子制御ユニット７０とを組み合わせものが「制御手段」に相当する。
【００２３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２５】
本発明は、電気自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３８  デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５０ａ  電池セル、５０ｂ  バッテリパック、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ，５４ｂ  電力ライン、５６  昇圧コンバータ、５７  システムメインリレー、６０  充電器、６２  リレー、６４  ＤＣ／ＤＣコンバータ、６６  ＡＣ／ＤＣコンバータ、６８  電源コード、６９  接続検出センサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７０ａ  スイッチ、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、１２０  電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｒ  抵抗。
【図１】
0005724484.tif 000002
【図２】
0005724484.tif 000003
【図３】
0005724484.tif 000004