(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪を備えるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部を各車輪に対応して備える車両に設けられ、前記車輪の位置を判定する車輪位置判定装置であって、
前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、
各車輪側ユニットは、前記車輪と共に回転して加速度を検出する加速度センサと、前記車輪の径方向に対向する２つの位置で、それぞれ予め設定された一定の加速度値を前記加速度センサが検出すると、前記車輪に関するデータ信号を無線送信する送信部と、を有し、
前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニットから送信されるデータ信号を、受信アンテナを通じて受信する受信部と、
前記データ信号を受信したタイミングで前記回転位置検出部が検出した前記車輪の回転位置を基準値として取得するとともに、前記基準値を取得してから等時間間隔おきに前記基準値に対し前記車輪が半周した分の回転を加味した補正値を取得し、前記データ信号を受信不能の場合は、受信不能時点から等時間間隔が空くと受信不能時の１回前の補正値に対し前記車輪が１周した分の回転を加味した補正値を取得し、前記補正値に基づいて前記データ信号がいずれの車輪の前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定部と、を有する車輪位置判定装置。
【請求項２】
前記回転位置検出部は、前記車輪と一体回転する歯車と、前記歯車の外周面に対向するように配置された検出器とからなり、前記基準値は前記歯車の歯数であり、前記補正値は、前記基準値に対して全歯数の半分の数を加算して得られる請求項１に記載の車輪位置判定装置。
【請求項３】
前記加速度センサは１軸の加速度センサである請求項１又は請求項２に記載の車輪位置判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置に関し、特にタイヤ状態監視装置に用いるのに好適な車輪位置判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたタイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着される複数の送信機と、車両の車体に搭載される受信機とを備えている。各送信機は、対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を、送信アンテナを通じて無線送信する。
【０００３】
一方、受信機は、受信アンテナを備える。そして、受信機は、各送信機の送信アンテナからのデータ信号を、受信アンテナを通じて受信して、タイヤの圧力に関する情報を車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。また、タイヤ状態監視装置では、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた送信機から発信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連する車輪の位置を、受信機において判定するようになっている。
【０００４】
ところが、車輪が回転することで、各車輪に設けられた送信機も回転するため、送信機の位置や角度は常に変化し、受信機では送信機からのデータ信号の受信強度が変化する。そして、送信機が車輪と共に回転する中で、送信機からのデータ信号に対して受信機の受信強度が著しく低下する範囲（所謂ヌル点）が存在する場合があり、このヌル点となる範囲に送信機が位置すると受信機においてデータ信号が受信不能となり、車輪の位置が判定できなくなる。
【０００５】
このヌル点でのデータ信号の受信不能を回避する構成として、例えば特許文献１が挙げられる。特許文献１のタイヤ状態監視装置の受信機は、各送信機からの変調波（送信信号）を受信する２つの受信アンテナと、２つの受信アンテナから変調波を交互に得るべく、その２つの受信アンテナを所定の切替周期で交互に選択する選択回路と、選択回路で得られた変調波を復調して復調信号を生成する復調部と、を備えている。そして、選択回路は、２つの受信アンテナを切替周期毎に交互に選択して各受信アンテナでの受信信号を交互に出力する。
【０００６】
そして、切替周期が設定されることにより、１シンボル分のデータが送信機から送信される間に、２つの受信アンテナから変調波が少なくとも７回ずつ交互に得られるようになっている。そして、２つの受信アンテナから異なるパターンの受信信号が得られ易く、２つの受信アンテナでの受信信号が共に復調不能なほど低レベルの状態になるという事態が極力回避され、ヌル点を原因として車輪の位置が判定できなくなるということが回避される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１０−１１２８１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、特許文献１においては、ヌル点の回避のために、受信機に２つの受信アンテナを必要とするとともに、２つの受信アンテナを所定の切替周期で交互に選択する選択回路を必要とし、タイヤ状態監視装置の部品点数が多く、構成が複雑であるとともにコストが嵩んでしまう。
【０００９】
本発明の目的は、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図りつつ、ヌル点によって車輪の位置判定が不能になることを回避することができる車輪位置判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数の車輪を備えるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部を各車輪に対応して備える車両に設けられ、前記車輪の位置を判定する車輪位置判定装置であって、前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、各車輪側ユニットは、前記車輪と共に回転して加速度を検出する加速度センサと、前記車輪の径方向に対向する２つの位置で、それぞれ予め設定された一定の加速度値を前記加速度センサが検出すると、前記車輪に関するデータ信号を無線送信する送信部と、を有し、前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニットから送信されるデータ信号を、受信アンテナを通じて受信する受信部と、前記データ信号を受信したタイミングで前記回転位置検出部が検出した前記車輪の回転位置を基準値として取得するとともに、前記基準値を取得してから等時間間隔おきに前記基準値に対し前記車輪が半周した分の回転を加味した補正値を取得し、前記データ信号を受信不能の場合は、受信不能時点から等時間間隔が空くと受信不能時の１回前の補正値に対し前記車輪が１周した分の回転を加味した補正値を取得し、前記補正値に基づいて前記データ信号がいずれの車輪の前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定部と、を有する。
【００１１】
これによれば、受信機ユニットで車輪側ユニットからのデータ信号を受信すると、車輪位置判定部は、基準値を取得し、基準値を基準にして等時間間隔おきに補正値を取得し続けていく。この補正値は、基準値に対し車輪が半周した分の回転を加味した値である。すなわち、補正値は、径方向に対向する２つの位置で加速度センサが、加速度値を検出したタイミングで、回転位置検出部で実際に得られると想定される回転位置の値に近似している。そして、補正値を等時間間隔おきに取得し続けていく中で、ヌル点となる範囲に車輪側ユニットが位置した場合は、車輪位置判定部は補正値を取得できないが、そのヌル点から等時間間隔を空けた後は、ヌル点から車輪が半周した分の回転を加味した補正値を取得する。具体的には、車輪位置判定部は、ヌル点での補正値未取得時の１回前の補正値に対し、車輪が１周した分の回転を加味した補正値を取得する。このように、補正値を取得し続けることで、複数の車輪側ユニットから送信されるデータ信号のうち、１つの車輪側ユニットだけ、補正値のばらつきが小さくなり、その他の車輪側ユニットは補正値が大きくばらつくようになる。その結果、車輪位置判定部では、複数の車輪側ユニットの中から補正値のばらつきの小さい車輪側ユニットに関して車輪位置を判定することが可能になる。よって、ヌル点の回避のために、受信機ユニットに２つの受信アンテナや選択回路を必要とする背景技術と比べると、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００１２】
また、前記回転位置検出部は、前記車輪と一体回転する歯車と、前記歯車の外周面に対向するように配置された検出器とからなり、前記基準値は前記歯車の歯数であり、前記補正値は、前記基準値に対し全歯数の半分の数を加算して得られるものであってもよい。
【００１３】
これによれば、車輪位置判定部は、補正値を簡単に取得することができる。
また、前記加速度センサは１軸の加速度センサである。
これによれば、加速度センサとしては、１軸、２軸、３軸のものがあるが、安価な１軸の加速度センサを用いても、ヌル点によって車輪の位置判定が不能になることを回避することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図りつつ、ヌル点によって車輪の位置判定が不能になることを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）はタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図、（ｂ）は車輪、タイヤセンサユニット及び加速度センサを示す図。
【図２】回転センサユニットを示す概略構成図。
【図３】タイヤセンサユニットの回路構成を示すブロック図。
【図４】タイヤセンサユニットの角度位置のそれぞれにおいて加速度センサが検出する加速度成分及び回転センサユニットを説明するための図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の車輪位置判定装置をタイヤ状態監視装置に具体化した一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１（ａ）に示すように、車両１は、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）１０及びタイヤ状態監視装置２０を搭載している。ＡＢＳ１０は、ＡＢＳコントローラ２３と、車両１の４つの車輪２にそれぞれ対応する回転センサユニット２４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と同ホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。ＡＢＳコントローラ２３はマイクロコンピュータ等よりなり、回転センサユニット２４からの信号に基づき各車輪２の回転速度（回転位置）を求めるとともに、この回転速度に基づき各車輪２のスリップ率を求める。ＡＢＳコントローラ２３は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれたとき、各車輪２のスリップ率が所定の許容値を超えないように各車輪２に対応するブレーキ装置（図示せず）を制御して、各車輪２に対する制動力を調整する。
【００１７】
図２に示すように、回転位置検出部としての各回転センサユニット２４は、車輪２の近傍で且つバネ下に設けられており、車輪２と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなる。歯車２４ａの外周面には複数本（本実施形態では４８本）の歯が等角度間隔おきに設けられるとともに、各歯は１〜４８まで順番に位置が割り当てられている。そして、検出器２４ｂは、後述の車輪２の位置特定動作のときに検出器２４ｂに対向する歯の位置を検出し、その歯の位置から車輪２の回転位置に係る信号（歯数信号）を生成する。ＡＢＳコントローラ２３は、各検出器２４ｂに有線接続され、各検出器２４ｂからの歯数信号に基づき、各車輪２の回転位置を求める。
【００１８】
次に、タイヤ状態監視装置２０について説明する。
図１（ａ）に示すように、タイヤ状態監視装置２０は、４つの車輪２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と、このホイール部５に装着されるタイヤ６とから構成されている。なお以後、適宜に、前側左側の車輪２を符号“ＦＬ”で示し、前側右側の車輪２を符号“ＦＲ”で示し、後側左側の車輪２を符号“ＲＬ”で示し、後側右側の車輪２を符号“ＲＲ”で示す。
【００１９】
各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号、即ちタイヤ状態データ信号（以下、データ信号と称する）を無線送信する。
【００２０】
図３に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、センサユニットコントローラ１４、及び、送信部としてのＲＦ送信回路１６を備えている。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（内部空気圧）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（内部空気温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。
【００２１】
加速度センサ１３は自身に作用する加速度を検出して、その検出によって得られた加速度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報である。センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ、加速度データ及びＩＤコードを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調して変調信号を生成し、変調信号を送信アンテナ１９から無線送信する。
【００２２】
各タイヤセンサユニット３は、車輪２の位置特定動作を第１の所定時間間隔（例えば、１５秒間隔）で定期的に行う。また、各タイヤセンサユニット３は、位置特定動作の後に、タイヤ状態の計測動作を第２の所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を、第２の所定時間間隔よりも長い第３の所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合（例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等）、タイヤセンサユニット３は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。
【００２３】
タイヤセンサユニット３に備えられた１軸の加速度センサ１３は、例えば、ピエゾ抵抗型や静電容量型の加速度センサとして周知のものであり、加速度に応じたデータ信号を発生して出力する。図１（ｂ）に示すように、加速度センサ１３は、一つの検出軸７に沿った方向の加速度成分を検出可能な加速度センサが用いられる。加速度センサ１３は、加速度の検出軸７が鉛直方向に延びるように車輪２に対して配置され、この加速度センサ１３によって重力加速度が検出されるようになっている。
【００２４】
図４は、タイヤセンサユニット３が車輪２の周方向における複数の角度位置にそれぞれ位置する状態を示している。車両１の前進時における車輪２の回転に伴い、タイヤセンサユニット３の角度位置は変化する。
【００２５】
本実施形態では、車輪２の回転時において、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置に移動すると、加速度センサ１３は１Ｇの重力加速度値を示すデータ信号をセンサユニットコントローラ１４に出力する。また、タイヤセンサユニット３が車輪２の最上位置に移動すると、加速度センサ１３は−１Ｇの重力加速度値を示すデータ信号をセンサユニットコントローラ１４に出力する。
【００２６】
そして、車輪２の位置特定動作の際、加速度センサ１３が−１Ｇの重力加速度値を検出したタイミング、及び加速度センサ１３が１Ｇの重力加速度値を検出したタイミングで、センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、及びタイヤ内温度データを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。すなわち、車輪２が１回転する間に、センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、及びタイヤ内温度データを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に２回出力する。そして、ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調して変調信号を生成し、変調信号を送信アンテナ１９から無線送信する。
【００２７】
図１（ａ）に示すように、受信機ユニット４は、車体の所定箇所に設置され、例えば車両１のバッテリ（図示せず）からの供給電力によって動作する。受信機ユニット４は、車体の任意の箇所に配置された受信アンテナ３２を備えており、各タイヤセンサユニット３の送信アンテナ１９から送信された変調信号を、受信アンテナ３２を通じて受信して、その受信した信号を処理する。
【００２８】
受信機ユニット４は、車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ３３、及びＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット４の動作を統括的に制御する。受信部としてのＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３から受信アンテナ３２を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。
【００２９】
受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのデータ信号に基づき、発信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６の内部空気圧及び内部空気温度を把握する。また、受信機ユニットコントローラ３３は、内部空気圧及び内部空気温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１の搭乗者の視認範囲に配置される。受信機ユニットコントローラ３３はさらに、内部空気圧や内部空気温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。
【００３０】
受信機ユニットコントローラ３３は、ＡＢＳコントローラ２３に接続され、各回転センサユニット２４で生成された歯数信号を、ＡＢＳコントローラ２３を通じて受け取る。また、受信機ユニットコントローラ３３は、車輪２の位置特定動作時にタイヤセンサユニット３から送信されたデータ信号を受信すると、その受信のタイミングで、各回転センサユニット２４で生成された歯数信号を取得する。そして、車輪２の位置特定動作時は、受信機ユニットコントローラ３３は、最初に取得された歯数信号の値を基準値として設定する。さらに、受信機ユニットコントローラ３３は、位置特定動作時は、等時間間隔（１５秒）おきに、基準値に対し、歯数の半分の値（本実施形態では２４）と、零を交互に加算し、補正値を取得する。
【００３１】
そして、受信機ユニットコントローラ３３は、取得された補正値と、実際に回転センサユニット２４で検出された歯数とを照合する。回転センサユニット２４の位置情報は予め設定されているため、実際に回転センサユニット２４で検出された歯数に対し、補正値のばらつきの小さいタイヤセンサユニット３が、その回転センサユニット２４と対応付けられたタイヤセンサユニット３であると特定する。
【００３２】
次に、本実施形態の作用について説明する。なお、４つの車輪２の位置特定方法は全て同じであるため、４つの車輪２のうちの１つの車輪２の位置特定方法について説明し、残り３つの車輪２の位置特定方法は説明を省略する。
【００３３】
さて、車輪２の位置特定動作が開始されると、タイヤセンサユニット３は、車輪２の位置特定動作を第１の所定時間間隔（例えば、１５秒間隔）で定期的に行う。図４に示すように、第１の所定時間が空いたタイミング付近で、加速度センサ１３が１Ｇ又は−１Ｇの重力加速度値を検出する。すると、センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、及びタイヤ内温度データを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力する。そして、ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からのデータを変調して変調信号を生成し、変調信号を送信アンテナ１９から無線送信する。その後、第１の所定時間が空き、かつ加速度センサ１３が１Ｇ又は−１Ｇの重力加速度値を検出する度に、センサユニットコントローラ１４は、タイヤ内圧力データ、及びタイヤ内温度データを含むデータを、ＲＦ送信回路１６に出力し続ける。
【００３４】
一方、受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤセンサユニット３からのデータ信号を受信すると、その受信のタイミングで、回転センサユニット２４で生成された歯数信号に基づき基準値を設定する（基準値［３］とする）。次に、受信機ユニットコントローラ３３は、第１の所定時間を空けて、取得した基準値［３］に対し、歯数の半分の［２４］を加算し、補正値［２７］を取得する。以後、第１の所定時間が空く毎に、基準値［３］に対し、［０］と［２４］を交互に加算していき、補正値を取得し続ける。
【００３５】
そして、タイヤセンサユニット３がヌル点の範囲に位置すると、タイヤセンサユニット３からのデータ信号に対して受信アンテナ３２の受信強度が著しく低下する。このとき（ヌル点時）、受信機ユニットコントローラ３３では、タイヤセンサユニット３からデータ信号を受信できず、補正値は取得できない。しかし、その後、ヌル点時から第１の所定時間が空くと、ヌル点時に加算されるべき値の、次に加算される値を加算し、補正値を取得する。具体的には、ヌル点時から第１の所定時間が空くと、ヌル点時の１回前の値に［４８］を加算して、補正値を取得する。すなわち、受信機ユニットコントローラ３３は、ヌル点時にデータ信号を受信できないときに補正値をリセットしたり、補正値の取得を停止させることなく、第１の所定時間間隔おきに補正値の取得動作を続ける。
【００３６】
そして、受信機ユニットコントローラ３３は、取得された補正値の中で、ばらつきの小さい補正値を取得できるタイヤセンサユニット３を選択し、そのタイヤセンサユニット３の補正値と、実際に回転センサユニット２４で生成された歯数信号の値とを照合する。回転センサユニット２４の位置情報は予め設定されているため、補正値のばらつきの小さいタイヤセンサユニット３が、その回転センサユニット２４と対応付けられたタイヤセンサユニット３であると特定する。
【００３７】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）加速度センサ１３が車輪２の径方向に対向する２箇所（最上位置と最下位置）に位置し、−１Ｇ又は１Ｇの加速度値を検出すると、センサユニットコントローラ１４によってデータ信号を受信機ユニット４に向けて送信させるようにした。受信機ユニットコントローラ３３では、タイヤセンサユニット３からのデータ信号を受信すると、その受信のタイミングで、回転センサユニット２４で生成された歯数信号に基づき基準値を設定させるとともに、その基準値を基に等時間間隔おきに補正値を取得し続けるようにした。よって、受信機ユニットコントローラ３３では、ヌル点となる範囲にタイヤセンサユニット３が位置し、受信機ユニット４においてデータ信号が受信不能となっても、受信機ユニットコントローラ３３は補正値の取得を停止させることがない。よって、受信機ユニットコントローラ３３で補正値を取得できれば、その補正値に基づいて車輪の位置を判定することができる。したがって、ヌル点の回避のために、受信機ユニット４に２つの受信アンテナや選択回路を必要とする背景技術と比べると、タイヤ状態監視装置の構成の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００３８】
（２）受信機ユニットコントローラ３３で補正値を取得するタイミングは、加速度センサ１３が１Ｇ又は−１Ｇを検出したときである。そして、加速度センサ１３が１Ｇ又は−１Ｇを検出したときは、タイヤセンサユニット３が車輪２の最下位置又は最上位置に位置したときであり、車輪２の径方向に対向する位置である。よって、加速度センサを用いることで、車輪２の径方向に対向する位置を簡単に把握することができる。
【００３９】
（３）加速度センサ１３が−１Ｇ又は１Ｇの加速度値を検出すると、センサユニットコントローラ１４によってデータ信号を受信機ユニット４に向けて送信させるようにした。このとき、送信される信号には、車輪２の位置情報は含まれていない。よって、車輪２の位置判定のために、受信機ユニット４に向けて送信される信号に車輪２の位置情報を含ませる場合と比べると、信号送信に費やす電力を抑えることができる。
【００４０】
（４）回転センサユニット２４は、車輪２と一体回転する歯車２４ａと、歯車２４ａの外周面に対向するように配置された検出器２４ｂとからなり、基準値は歯車２４ａの歯数であり、補正値は基準値に対し、歯車２４ａの全歯数の半分の数を加算して得られる。よって、受信機ユニットコントローラ３３は、補正値を簡単に取得することができる。
【００４１】
（５）加速度センサ１３として１軸の加速度センサを用いた。加速度センサ１３としては、１軸、２軸、３軸のものがあるが、安価な１軸の加速度センサ１３を用いても、ヌル点によって車輪２の位置判定が不能になることを回避することができる。
【００４２】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  加速度センサ１３は、検出軸７の向きが実施形態と異なるタイプであってもよい。
○  実施形態では、加速度センサ１３は、１軸の加速度センサであったが、２軸又は３軸の加速度センサであってもよい。
【００４３】
○  実施形態では、加速度センサ１３が１Ｇ又は−１Ｇを検出したタイミングでデータ信号を送信するようにしたが、加速度センサ１３が検出する加速度値は別の値であってもよい。
【００４４】
○  本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪２の位置判定を行う各種の装置に適用することができる。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
【００４５】
（イ）前記各車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信するタイヤセンサユニットである請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車輪位置判定装置。
【００４６】
（ロ）複数の車輪を備えるとともに、前記車輪の回転位置を検出する回転位置検出部を各車輪に対応して備える車両に設けられ、前記車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置による車輪位置判定方法であって、前記車輪位置判定装置は、前記車輪それぞれに設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、前記車輪と共に回転して加速度を検出する加速度センサと、前記車輪に関するデータ信号を無線送信する送信部と、を有し、前記受信機ユニットは、前記各車輪側ユニットから送信されるデータ信号を、受信アンテナを通じて受信する受信部と、車輪位置判定部とを備え、前記車輪位置判定部は、前記車輪の径方向に対向する２つの位置で、それぞれ予め設定された一定の加速度値を前記加速度センサが検出すると、前記データ信号を受信したタイミングでの前記回転位置検出部の検出結果を基準値として取得するとともに、それ以降に等時間間隔おきに前記基準値に対し前記車輪が半周したときの情報を加味した補正値を取得し、前記補正値と、前記データ信号を受信したタイミングでの前記回転位置検出部の検出結果とを照合して前記データ信号が前記車両のいずれの車輪に設けられた前記車輪側ユニットから送信されたデータ信号であるのかを判定する車輪位置判定装置による位置判定方法。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、２…車輪、３…タイヤセンサユニット（車輪側ユニット）、４…受信機ユニット、１３…加速度センサ、１６…ＲＦ送信回路（送信部）、２０…タイヤ状態監視装置（車輪位置判定装置）、２４…回転センサユニット（回転位置検出部）、２４ａ…歯車、２４ｂ…検出器、３２…受信アンテナ、３３…受信機ユニットコントローラ（車輪位置判定部）、３５…ＲＦ受信回路（受信部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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