(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加振力を発生する少なくとも１つの加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
エンジンの回転数を測定する装置と、
適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置と、を備える車両の振動低減システムであって、
前記制御装置は、前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号と、前記振動を検出する装置から得た信号と、前記更新係数と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成部と、前記更新係数を、前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新する更新係数更新部と、を備え、前記制御信号により前記少なくとも１つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御し、
前記制御信号若しくは該制御信号によって決定される信号の変動は、前記加振装置へ入力される電流値を規定し、前記制御装置は、前記更新係数を、所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の最大振幅値と最小振幅値との差分に基づいて更新することを特徴とする、車両の振動低減システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記更新係数を、さらに、前記所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の平均値もしくは自乗平均値に基づいて更新することを特徴とする、請求項１に記載の車両の振動低減システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記更新係数を、エンジンを支持するアクティブコントロールマウントへ入力される電流値に基づく第１評価対象値と、前記制御装置から出力される正の電流振幅値の各ピーク値の平均値である第２評価対象値とを併用して決定することを特徴とする、請求項１に記載の車両の振動低減システム。
【請求項４】
加振力を発生する少なくとも１つの加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
エンジンの回転数を測定する装置と、
適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置とを備えたシステムにおける車両の振動低減方法であって、
前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の参照信号を生成するステップと、前記振動を検出する装置から得た信号、前記参照信号、並びに前記更新係数に基づいて制御信号を生成するステップと、該制御信号により前記少なくとも１つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するステップと、前記更新係数を前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新するステップとを含むことを特徴とする車両の振動低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、適応制御による、車両の振動低減システム及び車両の振動低減方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載されたエンジンに生じる振動のうち、所定方向の振動が車両各部へ伝達することを低減するため、エンジン制振システムが研究されてきた。エンジン制振システムは、エンジンに取り付けられた振動を検知するためのセンサと、エンジンを支持および制振する能動型防振装置（アクティブコントロールマウント、以下ＡＣＭという）と、を備え、センサからの信号に基づいてＡＣＭの制振力を制御するものである。
【０００３】
他方、適応デジタルフィルタを用いた適応制御技術が、音や振動の低減を目的として広く用いられており、Ｆｉｌｔｅｒｅｄ-Ｘ ＬＭＳ（Least  Mean  Square）など多くの手法が提案されている。更に、適応フィルタの構造についても、ＦＩＲ（Finite  Impulse  Response）フィルタやＳＡＮ（Single-frequency  Adaptive  Notch）フィルタなど、様々な構造が提案されている。
【０００４】
これらの適応制御においては、制御対象である音や振動を検出する信号が最小となるように、適応フィルタを所定の法則に従って更新して、音や振動を低減する。そして、適応制御が良好に機能している間は、適応フィルタが最適解に収束した時点で音や振動が最小値となる。更新の際にフィルタ更新量に重み付けされるフィルタ更新係数は、フィルタが最適解に収束する速度、つまり制御の追従性や、制御の安定性に関る重要なパラメータである。しかし、最適なフィルタ更新係数は、音や振動の周波数に対する振幅特性やフィルタの構造によって変化する。このため、フィルタ更新係数は、様々な値の振幅特性に対して実際に計測を行って取得したデータに基づいて、例えば、参照テーブルのような形式で決定されるものである。
【０００５】
従来、適応制御では、適応フィルタが最適解に収束するまでにはある程度の収束時間が必要とされてきた。例えば、乗用車に生じる振動の低減に適応フィルタを利用する場合には、この収束時間は、乗員に対して乗り心地の違和感を与える原因となっていた。そこで、この収束時間を短縮するとともに、制御の安定性を確保するために、例えば、振動や音の発生源であるエンジンの回転数に応じて、サンプリング周波数や、フィルタ学習係数を変更するなど、種々な更新アルゴリズムが検討されてきた。
【０００６】
このような更新アルゴリズムとして、例えば、ＬＭＳ（Least Mean Square）を用いた適応制御では、アクチュエータから制御点までの伝達特性Ｃとし、適応フィルタをタップ数iのＦＩＲ型のデジタルフィルタで構成した場合、適応フィルタの更新式は、数式（１）のように記述される。
ｗ（ｎ＋１）＝ｗ（ｎ）＋２μ・ｅ（ｎ）・ｒ（ｎ−i）・・・（１）
【０００７】
ここで、ｅは制御点における制御対象信号、ｒは対象信号の発生状態に関する信号を検出して作成した基準信号と伝達特性Ｃを畳み込み演算した信号である。例えば、エンジンの振動制御においては、ｒは、エンジンのクランク軸の回転パルスから算出した制御周波数の正弦波もしくは余弦波を伝達特性Ｃと畳み込み演算した信号である。また、μはフィルタの更新係数であり、フィルタの最適値までの収束速度や制御の安定性に寄与するパラメータである。更新係数μを大きくすれば収束性能は向上するが不安定な制御になりやすく、更新係数μを小さくすればより安定な制御は実現されるが収束時間が長くなる。
【０００８】
音や振動のゲイン特性は、通常、周波数特性を持っているため、制御の安定性と高速な追従性を両立させるためには、周波数に対応した更新係数を持つことが望ましいと考えられている。例えば、エンジン振動のアクティブ制御に適応制御を適用した場合、エンジンは仕様によって様々な回転数にて様々な振動レベルを示すことから、エンジンの回転数に応じた更新係数の最適値が存在することが容易に想像される。さらに、エンジンの加速時などではフィルタの収束速度が重要となるため、加速の程度によっても更新係数μの値を可変とすることが望まれる。そこで、エンジンの回転速度、その変化量、及び収束係数αの関係をテーブルとして記憶し、これによって収束係数αを変化させるようにする構成が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、収束係数αは、更新係数μに対応するものである。すなわち、従来は、特許文献１に記載のテーブルのように、エンジンの回転速度の変化量に対応して予め定められ、記憶された更新係数μに基づいて、適応制御が行われてきた。すなわち、特許文献１に係る構成によれば、例えば、エンジンの回転速度の変化量が増加した場合に、更新係数μが大きな値になるようにしてフィルタ係数の収束の追従性を高め、適切な制御を行うことが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平５−６１４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
乗用車などの車両は、車両の劣化や、温度などに応じて、振動の周波数特性は、予め定められた値から変化する。そこで、予め想定された周波数特性に応じて定められた更新係数による制御ではなく、実際の車両に生じる振動に対応する適切な制御が望まれてきた。
【００１１】
しかしながら、特許文献１に記載のように、予め定めた所定の値を有するテーブルに基づいて更新係数μを変化させるようにする場合には、更新係数μは予め定められたテーブルに従って設定される。このため、例えば、エンジン支持装置の劣化などにより車両内の所定位置に生じる振動の周波数特性が変更された場合に、変更された周波数特性に対応して最適化された更新係数による適切な制御を行うことができなかった。
【００１２】
そこで、本発明は、適応制御において、適応フィルタの更新係数を振動の周波数特性に対応して動的に最適化し、安定的に車両内の所定位置に生じる振動を補償することができる、車両の振動低減システム及び車両の振動低減方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、第１の発明は、
加振力を発生する少なくとも１つの加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
エンジンの回転数を測定する装置と、
適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置と、を備える車両の振動低減システムであって、
前記制御装置は、前記制御装置は、前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号と、前記振動を検出する装置から得た信号と、前記更新係数と、に基づいて制御信号を生成する制御信号生成部と、前記更新係数を、前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新する更新係数更新部と、を備え、該制御信号により前記少なくとも１つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御し、
前記制御信号若しくは該制御信号によって決定される信号の変動は、前記加振装置へ入力される電流値を規定し、前記制御装置は、前記更新係数を、所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の最大振幅値と最小振幅値との差分に基づいて更新することを特徴とするものである。
【００１５】
第２の発明は、第１の発明による車両の振動低減システムにおいて、
前記制御装置は、前記更新係数を、さらに、前記所定時間内に前記加振装置へ入力される前記電流値の振幅値の平均値もしくは自乗平均値に基づいて更新することを特徴とするものである。
第３の発明は、第１の発明による車両の振動低減システムにおいて、
前記制御装置は、前記更新係数を、エンジンを支持するアクティブコントロールマウントへ入力される電流値に基づく第１評価対象値と、前記制御装置から出力される正の電流振幅値の各ピーク値の平均値である第２評価対象値とを併用して決定することを特徴とするものである。
【００１６】
第４の発明は、
加振力を発生する少なくとも１つの加振装置と、
車両内の所定位置での振動を検出する装置と、
エンジンの回転数を測定する装置と、
適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置とを備えたシステムにおける車両の振動低減方法であって、
前記エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号に基づいて、信号周波数が回転数信号の周波数の実数倍の参照信号を生成するステップと、前記振動を検出する装置から得た信号、前記参照信号、並びに前記更新係数に基づいて制御信号を生成するステップと、該制御信号により前記少なくとも１つの加振装置に加振力を発生させて、前記車両内の所定位置に生じる振動を低減するように制御するステップと、前記更新係数を前記制御信号もしくは該制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新するステップとを含むことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、適応制御において、適応フィルタの更新係数を振動の周波数特性に対応じて動的に最適化し、安定的に車両内の所定位置に生じる振動を補償することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係る車両の振動低減システムの一例を示す模式図である。
【図２】図１に示す車両の振動低減システムの基本制御系の一例を示すブロック線図である。
【図３】本発明に係る車両の振動低減システムにおけるフィルタの更新係数の設定方法の一例を示すフローチャートである。
【図４】図３に示すフローチャートを説明するための図である。
【図５】図３に示すフローチャート中の評価対象値を説明するための図である。
【図６】更新係数の値を様々な値とした場合の、加振装置へ入力される電流値の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る車両の振動低減システムの一例を示す模式図である。図１において、エンジン１２は、電磁型アクチュエータなどを内蔵させた２個のアクティブコントロールマウント３ａ、３ｂ（以下、ＡＣＭという。）と複数個のエンジンマウント（図示せず）によって支持されており、ＡＣＭ３ａ、３ｂは、エンジン１２を支持する機能と共に、加振装置としての機能を有し、加振力を能動的に発生させて、車両内の所定位置での振動を低減するように機能する。また、エンジン１２には、エンジンの回転数を測定するセンサ６が設けられている。車両１０のステアリング４には、振動を検出するセンサ９ａが取り付けられており、運転席のフロア部には振動を検出するセンサ９ｂが取り付けられている。また、運転席の前部の位置（例えばインストルメントパネル内）には、制御信号によって、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する制御装置１１が配置されている。制御装置１１は、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施するものである。
【００２０】
振動を検出するセンサ９は、車両内の所定位置での振動（例えば加速度）をリアルタイムで検出するように機能するものであり、乗員が体感する場所や振動源（車体、加振装置近辺）に配設されるのが好ましい。上述の例ではステアリング４や運転席のフロア部に配設したが、シート１３、車体１４、前席のヘッドレスト部、後席のフロア部等に設けるようにしても良い。センサ９には、例えば加速度センサ、荷重センサ等を用いることができる。また、制御装置１１は、車両内のいずれの場所に配置しても良い。
【００２１】
図２は、図１に示した車両の振動低減システムの基本制御系の一例を示すブロック線図である。制御装置１１は、適応フィルタ１７により構成される制御信号生成部と、ＬＭＳ演算部１８により構成される更新係数更新部とを備える。なお、図２において、ＣはＡＣＭ３ａ，３ｂからセンサ９ａまでの実際の伝達特性、Ｃ’は推定伝達特性（測定したインパルス応答）を示す。
【００２２】
制御信号生成部を構成する適応フィルタ１７は、エンジンの回転数を測定する装置からの回転数信号と、振動を検出する装置から得た信号と、更新係数と、に基づいて制御信号を生成する。具体的には、適応フィルタ１７は、シンセサイザ１６からの参照信号ｘ（n）の位相と、ゲインを示す信号等を調節してＡＣＭ３ａ，３ｂの制御信号ｙ（n）を出力する。シンセサイザ１６は、エンジンの回転数を測定するセンサ６から出力されたエンジンの回転数信号（例えば回転パルス信号）から参照信号（基本周波数信号と、その高調波信号）ｘ（n）を生成する。適応フィルタ１７は、ゲインとしてセンサ９で検出した加速度信号（誤差信号）ｅ（n）を読み込む。さらに、適応フィルタ１７は制御信号ｙ（n）の出力にあたって、図３を参照して説明する方法によって更新（設定）した適応フィルタ１７の更新係数も併せて用いる。
【００２３】
更新係数更新部を構成するＬＭＳ演算部１８は、上述した更新係数を、制御信号もしくは制御信号によって決定される信号の変動に基づいて更新する。具体的には、図３を参照して後述する方法によって適応フィルタの更新係数を決定する。ここで、制御信号とは制御装置１１によって印加される電圧値に対応し、制御信号によって決定される信号とは、この電圧値によって実際に流れる電流値に対応するものである。
【００２４】
上述のような機能部を備える制御装置１１の動作の概略を以下に説明する。先ず、制御装置１１は、エンジンの回転数を測定するセンサ６からエンジンの回転数信号である回転パルス信号を受けると、シンセサイザ１６により、回転パルス信号に基づいて、信号周波数が回転パルス信号の周波数（基本周波数）の実数倍の参照信号ｘ（n）を生成する。そして制御装置１１は、ＬＭＳ演算部１８を制御して、参照信号ｘ（n）を読み込み、センサ９から誤差信号ｅ（n）を読み込み、さらに、図３を参照して説明する方法によって決定した適応フィルタ１７の更新係数を用いて、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタ１７のフィルタ係数の更新処理を行う。適応フィルタ１７は、更新されたフィルタ係数に基づいて制御信号ｙ（n）をＡＣＭ３ａ，３ｂに出力する。
【００２５】
図３は、本発明に係るフィルタの更新係数の設定方法を示すフローチャートである。ここでは、更新係数μが適切か否かを判定するための評価対象値として、図５を参照して詳述する第１評価対象値Ｅ1を用いるものとする。ＬＭＳ演算部１８は、更新係数μ0を設定する（ステップＳ０１）。さらに、ＬＭＳ演算部１８は、ＡＣＭ３ａへ入力される電流値に基づいて、図５を参照して後述する第１評価対象値Ｅ1を算出する（ステップＳ０２）。そして、ＬＭＳ演算部１８は、予め設定された閾値と、ステップＳ０２で算出した評価対象値とを比較する（ステップＳ０３）。ステップＳ０３では、現在設定されている更新係数による制御が許容する範囲内で安定か不安定かを判定している。閾値が第１評価対象値Ｅ1以上の場合、更新件数μに、μの調節のために予め設定した所定量の値Δμを加えた値を、新たな更新係数μ1として設定する（ステップＳ０４）。この新たな更新係数μ1で、適応フィルタ１７を再度更新する。
【００２６】
そして、ＬＭＳ演算部１８は、ＡＣＭ３ａへ入力される電流値に基づいて、再度、第１評価対象値Ｅ1を算出する（ステップＳ０５）。そして、ＬＭＳ演算部１８は、再度予め設定された閾値と、ステップＳ０５で算出した第１評価対象値Ｅ1とを比較する（ステップＳ０６）。その結果、閾値が第１評価対象値Ｅ1未満の場合、ＬＭＳ演算部１８は、更新係数μ1から所定量の値Δμを差し引いて、その値を新たな更新係数μ２とする（ステップＳ０７）。
【００２７】
他方、ＬＭＳ演算部１８は、ステップＳ０３において閾値が第１評価対象値Ｅ1未満であると判定した場合、更新係数μ0から所定量の値Δμを差し引いて、その値を新たな更新係数μ１とする（ステップＳ０８）。そして、ＬＭＳ演算部１８は、ステップＳ０５と同様に、ＡＣＭ３ａへ入力される電流値に基づく第１評価対象値Ｅ1を算出する（ステップＳ０９）。さらに、ＬＭＳ演算部１８は、ステップＳ０６と同様に、再度、予め設定された閾値と、ステップＳ０９で算出した第１評価対象値Ｅ1とを比較する（ステップＳ１０）。
【００２８】
図４は、図３に示すフローチャートを説明するための図である。図３のステップＳ０３にて、（１）閾値が第１評価対象値Ｅ1以上であると判定された場合、ステップＳ０４〜ステップＳ０６までの処理が一度行われる毎に、一段階（ひとつの黒丸から右隣の黒丸へ）ずつ第１評価対象値Ｅ1の値が増加して、閾値Ｔに近づく。そして閾値Ｔを超える前の段階で最適値Ｏ１に達したと判断される。他方、図３のステップＳ０３にて、（２）閾値が第１評価対象値Ｅ1未満であると判定された場合、ステップＳ０８〜Ｓ１０までの処理が一度行われるごとに一段階（ひとつの黒丸から右隣の黒丸へ）ずつ第１評価対象値Ｅ1の値が減少して、閾値Ｔに近づく。
【００２９】
図５は、図３に示すフローチャート中の第１評価対象値Ｅ1と、第１評価対象値Ｅ1とは異なる評価対象値である、第２評価対象値Ｅ2を説明するための図である。図中縦軸は、制御装置１１から出力される電流値の振幅値（以下、電流値振幅値と称する）である。この電流値振幅値は、適応フィルタ１７から出力される制御信号ｙ（n）により規定される値であり、制御信号の変動に応じて変動するものである。第１評価対象値Ｅ１は、所定時間内（例えば、１００ミリ秒、２００ミリ秒、３００ミリ秒）間における電流値振幅値の最大値ｆmaxから電流値振幅値の最小値ｆminを差し引いた値であり、式（ｆmax−ｆmin）により与えられる。
【００３０】
車両に発生する振動を安定的に制御するためには、電流値振幅値が一定であることが理想的である。よって、第１評価対象値Ｅ１は、できるだけ小さいことが望ましい。しかし、現実的には、第１評価対象値Ｅ１の値が同様に小さい場合であっても、電流値振幅値の最大値ｆmax及び最小値ｆminの双方の値が極度に大きく差分が小さい場合（必要以上に制御している場合や制御が発振しかけている状態等）と、電流値振幅値の最大値ｆmax及び最小値ｆminの双方の値が極度に小さく差分が小さい場合（更新係数の値が小さすぎるため、安定ではあるが制御の低減効果が小さい場合等）とでは、車両に発生する振動の低減効果が異なってくる。このことに鑑みて、安定と判定された場合、すなわち閾値が第１評価対象値Ｅ1以上の場合には、許容される安定領域内にて更新係数μの値を大きくしていくことで、安定かつ高速な制御を実現させる。一方、閾値が第１評価対象値Ｅ1未満の場合には、許容される安定領域を超えているため、更新係数μの値を小さくしていき制御の安定化を図るのである。
【００３１】
さらに、車両に発生する振動の抑制効果を向上させるため、第１評価対象値Ｅ１に加えて、第２評価対象値Ｅ２を併用して更新係数μを決定する方法が考えられる。第２評価対象値Ｅ２は、図５に示す正の電流振幅値の各ピーク値（凸値）の平均値である。ここで、正の電流振幅値の各ピーク値（凸値）の平均値ではなく、電流波形を自乗した後に各ピーク値（凸値）の平均値（自乗平均値）を求めて第２評価対象値Ｅ２としてもよい。第２評価対象値Ｅ２を評価することにより、上述したような、電流値振幅値の最大値ｆmax及び最小値ｆminの双方の値が大きく差分が小さい場合と、電流値振幅値の最大値ｆmax及び最小値ｆminの双方の値が小さく差分が小さい場合とを判別することが可能になる。評価方法は、例えば、第１評価対象値Ｅ１の場合と同様に、所定の閾値との比較であっても良い。この場合、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０４〜ステップＳ０６までの処理、又は、ステップＳ０８〜ステップＳ１０までの処理が一度実行され、反復処理に入る前に、第２評価対象値Ｅ2を評価し、その結果に基づいて反復処理中のステップＳ０４又はステップＳ０８におけるΔμの値を変更しても良い。
【００３２】
図６は、更新係数μの値を様々な値とした場合（μa＝０．０１，μa＝０．１，μc＝１，μd＝１０）の、加振装置へ入力される電流値を指数化した値（電流値指数）の変化を示す図である。ここで、上記μa〜μdの値は、実際に使用した値そのものではなく、実際に使用した値は上記μa〜μdの値に０．００１を乗じた値である。図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、更新係数μの値に応じて電流値指数が大きく変化する。上述したように、図６（ａ）に示す場合は、図５を参照して説明した、電流値振幅値の最大値ｆmax及び最小値ｆminの双方の値が小さく差分が小さい場合に該当する。図６（ｂ）に示す場合は、電流値振幅値の最大値ｆmax及び最小値ｆminの双方の値が大きく差分が小さい場合に該当する。図６（a）及び図６（ｂ）の場合、制御装置１１による制御は安定しており、図６（ｃ）はやや安定、図６（ｄ）の場合には制御は不安定である。さらに、図６（ｂ）のような電流値指数の変化を示す更新係数μbを適用した制御の方が、図６（ａ）のような電流値指数の変化を示す更新係数μａを適用した制御よりも、振動低減効果が高い。
【００３３】
さらに、図６（ｃ）のような電流値指数の変化を示す更新係数μcを適用した制御では、図６（ａ）のような電流値指数の変化を示す更新係数μａを適用した制御よりも、振動低減効果が高い場合もあるが、図６（ｂ）のような電流値指数の変化を示す更新係数μbを適用した制御と比較した場合に制御の安定性は劣る。
さらに、図６（ｄ）のような電流値指数の変化を示す更新係数μcを適用した制御では、制御が不安定であると共に、振動低減効果も図６（ａ）〜図６（ｃ）に示した他の制御よりも劣る。このように、更新係数μの値に応じて、制御の安定性及び振動低減効果が大きく異なる。
よって、図３〜図５を参照して説明したような方法で、更新係数μの値を最適値となるように適時更新することで、振動制御の安定性及び振動低減効果を最適化することができる。
【００３４】
このように、本実施の形態による振動低減システムによれば、適応フィルタの更新係数を変更することにより適応制御を実施する制御装置１１が、加振装置を構成するＡＣＭ３ａ、３ｂへ入力される電流値の振幅値に基づいて更新係数を決定するので、適応フィルタの更新係数を自動で最適化し、車両の所定位置に生じる振動を制御することができる。このため、車両の温度や経年劣化に応じて、車両の所定位置に生じる振動が設計時に想定された態様とは変化した場合でも、適応フィルタの更新係数が動的に最適化され、適切に振動を制御することができる。
【００３５】
本発明は、上記実施形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。例えば、図３では、ＬＭＳ演算部１８は、フロント側のＡＣＭであるＡＣＭ３ａへ入力される電流値に基づいて第１評価対象値Ｅ1を算出して、更新係数μの値を更新した。しかし、リア側のＡＣＭであるＡＣＭ３ｂへ入力される電流値についても、第１評価対象値Ｅ1を算出して、ＡＣＭ３ｂについての更新係数μを更新して振動制御を行うことが可能である。これにより、エンジン１２に接続された、フロント側のＡＣＭ３ａ及びリア側のＡＣＭ３ｂのそれぞれについて、最適な更新係数μを用いた振動制御を行うことが可能となる。
【００３６】
例えば、上記実施形態では、加振力を与える加振装置としてＡＣＭを１つ又は２つ設けたが、３つ以上設けるようにしても良い。また、加振装置はＡＣＭに限らず、アクティブマスダンパー（Active Mass Damper）やトルクロッドタイプのものでも良い。加振装置を設ける箇所は、エンジン下部に限らず、サスペンション装置と車体との間に設けるようにしても良い。加振装置をサスペンション装置と車体との間に設けることにより、車体の振動を低減することができる。
【００３７】
また、上記実施形態では、ＬＭＳアルゴリズムを用いて適応フィルタのフィルタ係数の更新処理を行ったが、フィルタ係数の更新処理には、複素ＬＭＳアルゴリズム（Complex Least Mean Square Algorithm）、Ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄ ＬＭＳアルゴリズム（Normalized Least Mean Square Algorithm）、射影アルゴリズム（Projection Algorithm）、ＳＨＡＲＦアルゴリズム（Simple Hyperstable Adaptive Recursive Filter Algorithm）、ＲＬＳアルゴリズム（Recursive Least Square Algorithm）、ＦＬＭＳアルゴリズム（Fast Least Mean Square Algorithm）、ＤＣＴを用いた適法フィルタ（Adaptive Filter using Discrete Cosine Transform）、ＳＡＮフィルタ（Single Frequency Adaptive Notch Filter）、ニューラルネットワーク（Neural Network）、遺伝的アルゴリズム（Genetic Algorithm）等、種々のアルゴリズを用いることができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００３８】
３ａ、３ｂ      アクティブコントロールマウント（ＡＣＭ）
４      ステアリング
５      エンジンマウント
９，９ａ，９ｂ      センサ
１０    車両
１１    制御装置
１２    エンジン
１３    シート
１４    車体
１６    シンセサイザ
１７    適応フィルタ
１８      ＬＭＳ演算部
【図１】
0005814024.tif 000002
【図２】
0005814024.tif 000003
【図３】
0005814024.tif 000004
【図４】
0005814024.tif 000005
【図５】
0005814024.tif 000006
【図６】
0005814024.tif 000007