(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０４）の回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（１４８）と、
車両（１２）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（１９１）と、
前記車両（１２）の運転状態に応じて、変速用電動モータ（１６４）によって変速比を変える電動ベルト式無段変速機（１０６）と、
車体の振動の大きさを判定する振動判定手段（２３８）と、
スロットル操作手段（２２０）の操作状態を検出するスロットル開度検出手段（２２６）と、
エンジン（１０４）に連結される吸気通路（２１２）に設けられ、スロットル開度に応じてエンジン（１０４）への吸気量を制御する吸気量制御手段（２１６）と、を備えた変速制御装置において、
少なくとも前記スロットル開度検出手段（２２６）の検出信号に基づいて、巡航走行状態と判定されると、目標エンジン回転数を所定のクルーズ回転数（Ｎｐ）に設定すると共に、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を小さくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を前記所定のクルーズ回転数（Ｎｐ）に向けて低下させるエンジン回転数低下制御手段（２３６）と、
前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）による制御中に、前記振動判定手段（２３８）により前記車体の振動が所定値（Ｓｔｈ）以上であると判定したときに、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）に応じて前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の低下制御を継続するか、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、前記電動ベルト式無段変速機（１０６）と前記吸気量制御手段（２１６）により変速比を大きくしつつ、前記エンジン（１０４）への吸気量を減量制御することにより、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させるかを選択して、前記車体の振動が前記所定値（Ｓｔｈ）未満になるように制御する振動抑制制御手段（２４０又は２４２）とを有し、
前記車両（１２）は、さらに、燃費を優先する燃費優先モードと、走行性能を優先するスポーツモードの変速モード選択手段（２０６）を具備し、
前記振動抑制制御手段（２４０）は、
前記変速モード選択手段（２０６）にて前記燃費優先モードが選択されている場合に、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）による制御中に、前記振動判定手段（２３８）により前記車体の振動が所定値（Ｓｔｈ）以上であると判定したときに、現在のエンジンの回転数（Ｎｅ）と予め設定された判定値（Ｎｒ）の上下関係に応じて、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）によりエンジンの回転数（Ｎｅ）の低下制御を継続するか、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を大きくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させるかを選択し、前記車体の振動が前記所定値（Ｓｔｈ）未満になるように制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速制御装置において、
前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）は、
前記車速（Ｖ）の変動幅（ｄＶ）が所定値（Ｖｔｈ）以下となるように変速比を変化させた後に、前記吸気量制御手段（２１６）によるエンジン（１０４）への吸気量を変化させることを特徴とする変速制御装置。
【請求項３】
請求項１記載の変速制御装置において、
前記振動抑制制御手段（２４０）は、
前記現在のエンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）以上の場合、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）によるエンジンの回転数（Ｎｅ）の低下制御を継続させて、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を低下させ、
前記現在のエンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）未満の場合、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を大きくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させることを特徴とする変速制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の変速制御装置において、
前記振動抑制制御手段（２４０）は、
前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）未満となった場合、前記電動ベルト式無段変速機（１０６）による前記変速比を大きくする制御に先行して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を増量制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項５】
請求項３記載の変速制御装置において、
前記振動抑制制御手段（２４０）は、
前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）以上となった場合、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の低下に対して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を増量させる方向に制御し、
前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）未満となった場合、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の上昇に対して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を減量させる方向に制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項６】
請求項１記載の変速制御装置において、
前記振動抑制制御手段（２４２）は、
前記変速モード選択手段（２０６）にて前記スポーツモードが選択されている場合に、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）による制御中に、前記振動判定手段（２３８）により前記車体の振動が所定値（Ｓｔｈ）以上であると判定したときに、常に、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を大きくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させて、前記車体の振動が前記所定値（Ｓｔｈ）未満になるように制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項７】
請求項６記載の変速制御装置において、
前記振動抑制制御手段（２４２）は、
前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の上昇に対して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を減量させる方向に制御することを特徴とする変速制御装置。
【請求項８】
請求項１記載の変速制御装置において、
前記振動判定手段（２３８）は、振動検出手段（２２８）の出力によって前記車体の振動の大きさを判定し、
前記振動検出手段（２２８）はハンドル（２０）を操向可能に支承する部材に配置されていることを特徴とする変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速制御装置に関し、例えば電動ベルト式無段変速機を備えた車両（自動二輪車等）に用いて好適な車両の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、環境意識の高まりにより、自動二輪車においても燃費性能の向上が求められている。
【０００３】
燃費性能を向上させる手段の１つとして、原動機（エンジン）の低回転化（低Ｎｅ化）がある。すなわち、無段変速機を用いた自動二輪車においては、クルーズ時（車速が略一定のとき）に無段変速機の変速比を高レシオ化することにより、エンジン回転数を低減することができ、燃費性能の向上を図ることができる。
【０００４】
しかし、この際、エンジン回転数によっては、車体の振動が大きくなる場合があり、この振動は運転者に不快感を与えるという課題があった。
【０００５】
一方、車体振動を低減する方法として、従来においては、車両に発生する振動を無段変速機の変速比を制御してエンジン回転数をずらして、振動を抑制する技術が開示されている（例えば特許文献１参照）。また、従来では、振動成分を打ち消すような目標トルクを実現するように、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期、変速比等のうちの少なくとも１つを制御することで、車両の振動を低減する技術が開示されている（例えば特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３５０５８３９号公報
【特許文献２】特開２００７−２３１８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１及び２に記載された手法は、車両の加減速に伴う振動抑制を制御の対象としており、上述したクルーズ時におけるエンジン回転数の低Ｎｅ化に伴う振動発生の低減を目的としていないため、振動は抑制できても、車速の変動を抑制することができない。すなわち、クルーズ時特有の振動抑制制御が求められているのが現状である。
【０００８】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、クルーズ時におけるエンジンの低Ｎｅ化の制御中において、車両に振動が発生した場合に、迅速に共振から回避することができ、しかも、車速の変動を抑えることができる車両の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［１］  本発明の第１の特徴は、エンジン（１０４）の回転数（Ｎｅ）を検出するエンジン回転数検出手段（１４８）と、車両（１２）の車速（Ｖ）を検出する車速検出手段（１９１）と、前記車両（１２）の運転状態に応じて、変速用電動モータ（１６４）によって変速比を変える電動ベルト式無段変速機（１０６）と、車体の振動の大きさを判定する振動判定手段（２３８）と、スロットル操作手段（２２０）の操作状態を検出するスロットル開度検出手段（２２６）と、エンジン（１０４）に連結される吸気通路（２１２）に設けられ、スロットル開度に応じてエンジン（１０４）への吸気量を制御する吸気量制御手段（２１６）と、を備えた車両の変速制御装置において、少なくとも前記スロットル開度検出手段（２２６）の検出信号に基づいて、巡航走行状態と判定されると、目標エンジン回転数を所定のクルーズ回転数（Ｎｐ）に設定すると共に、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を小さくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を前記所定のクルーズ回転数（Ｎｐ）に向けて低下させるエンジン回転数低下制御手段（２３６）と、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）による制御中に、前記振動判定手段（２３８）により前記車体の振動が所定値（Ｓｔｈ）以上であると判定したときに、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）に応じて前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の低下制御を継続するか、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、前記電動ベルト式無段変速機（１０６）と前記吸気量制御手段（２１６）により変速比を大きくしつつ、前記エンジン（１０４）への吸気量を減量制御することにより、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させるかを選択して、前記車体の振動が前記所定値（Ｓｔｈ）未満になるように制御する振動抑制制御手段（２４０又は２４２）とを有することを特徴とする。
【００１０】
［２］  本発明の第２の特徴は、第１の特徴において、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）は、前記車速（Ｖ）の変動幅（ｄＶ）が所定値（Ｖｔｈ）以下となるように変速比を変化させた後に、前記吸気量制御手段（２１６）によるエンジン（１０４）への吸気量を変化させることを特徴とする。
【００１１】
［３］  本発明の第３の特徴は、第１又は第２の特徴において、前記車両（１２）は、さらに、燃費を優先する燃費優先モードと、走行性能を優先するスポーツモードの変速モード選択手段（２０６）を具備し、前記振動抑制制御手段（２４０）は、前記変速モード選択手段（２０６）にて前記燃費優先モードが選択されている場合に、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）による制御中に、前記振動判定手段（２３８）により前記車体の振動が所定値（Ｓｔｈ）以上であると判定したときに、現在のエンジンの回転数（Ｎｅ）と予め設定された判定値（Ｎｒ）の上下関係に応じて、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）によりエンジンの回転数（Ｎｅ）の低下制御を継続するか、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を大きくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させるかを選択し、前記車体の振動が前記所定値（Ｓｔｈ）未満になるように制御することを特徴とする。
【００１２】
［４］  本発明の第４の特徴は、第３の特徴において、前記振動抑制制御手段（２４０）は、前記現在のエンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）以上の場合、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）によるエンジンの回転数（Ｎｅ）の低下制御を継続させて、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を低下させ、前記現在のエンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）未満の場合、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を大きくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させることを特徴とする。
【００１３】
［５］  本発明の第５の特徴は、第４の特徴において、前記振動抑制制御手段（２４０）は、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）未満となった場合、前記電動ベルト式無段変速機（１０６）による前記変速比を大きくする制御に先行して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を増量制御することを特徴とする。
【００１４】
［６］  本発明の第６の特徴は、第４の特徴において、前記振動抑制制御手段（２４０）は、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）以上となった場合、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の低下に対して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を増量させる方向に制御し、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）が前記判定値（Ｎｒ）未満となった場合、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の上昇に対して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を減量させる方向に制御することを特徴とする。
【００１５】
［７］  本発明の第７の特徴は、第１の特徴において、前記車両（１２）は、さらに、燃費を優先する燃費優先モードと、走行性能を優先するスポーツモードの変速モード選択手段（２０６）を具備し、前記振動抑制制御手段（２４２）は、前記変速モード選択手段（２０６）にて前記スポーツモードが選択されている場合に、前記エンジン回転数低下制御手段（２３６）による制御中に、前記振動判定手段（２３８）により前記車体の振動が所定値（Ｓｔｈ）以上であると判定したときに、常に、前記車速（Ｖ）が一定となる関係で、少なくとも前記電動ベルト式無段変速機（１０６）により、変速比を大きくしつつ、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）を上昇させて、前記車体の振動が前記所定値（Ｓｔｈ）未満になるように制御することを特徴とする。
【００１６】
［８］  本発明の第８の特徴は、第７の特徴において、前記振動抑制制御手段（２４２）は、前記エンジンの回転数（Ｎｅ）の上昇に対して、前記吸気量制御手段（２１６）により、エンジン（１０４）への吸気量を減量させる方向に制御することを特徴とする。
【００１７】
［９］  本発明の第９の特徴は、第１の特徴において、前記振動判定手段（２３８）は、振動検出手段（２２８）の出力によって前記車体の振動の大きさを判定し、前記振動検出手段（２２８）はハンドル（２０）を操向可能に支承する部材に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
（１）  本発明の第１の特徴によれば、エンジンの低回転数化制御中に、車両に振動が発生したことを検出した場合には、車速の変化が少なくなるように、変速比とエンジンの回転数を変化させることで、迅速に共振から回避し、乗車振動の発生時間を短くすることができ、しかも、車速の変動を抑えることができる。
【００１９】
（２）  本発明の第２の特徴によれば、エンジンへの吸気量の変化がエンジンの出力増加に結びつくまでは、タイムラグが生じるため、変速比を先に変化させることで、車速変動幅を所定値以下に抑えやすくなる。
【００２０】
（３）  本発明の第３の特徴によれば、燃費優先モード下において、エンジンの低回転数化制御中に、車両に振動が発生したことを検出した場合には、車速の変化が少なくなるように、変速比とエンジンの回転数を変化させることで、迅速に共振から回避し、乗車振動の発生時間を短くすることができる。
【００２１】
（４）  本発明の第４の特徴によれば、前記現在のエンジン回転数が判定値以上のときは、エンジンの回転数を下げることで、共振を回避するので、低燃費を向上させることができる。
【００２２】
（５）  本発明の第５の特徴によれば、振動の発生源であるエンジンの回転数を上昇させることが優先されるため、迅速に共振を回避することができる。
【００２３】
（６）  本発明の第６の特徴によれば、前記エンジンの回転数が前記判定値Ｎｒ以上となって、前記エンジンの回転数の低下制御が行われると、後輪駆動力が低下し、クルーズ走行に必要な車速を確保できなくなる。そこで、前記吸気量制御手段により、エンジンへの吸気量を増量させる方向に制御することで、後輪駆動力が向上し、前記エンジンの回転数の低下制御と相俟ってクルーズ走行に必要な一定の後輪駆動力を得ることができる。
【００２４】
同様に、前記エンジンの回転数が前記判定値Ｎｒ未満となって、前記エンジンの回転数の上昇制御が行われると、後輪駆動力が向上し、クルーズ走行に必要な車速を確保できなくなる。そこで、前記吸気量制御手段により、エンジンへの吸気量を減量させる方向に制御することで、後輪駆動力が低下し、前記エンジンの回転数の上昇制御と相俟ってクルーズ走行に必要な一定の後輪駆動力を得ることができる。
【００２５】
（７）  本発明の第７の特徴によれば、スポーツモード下において、エンジンの低回転数化制御中に、車両に振動が発生したことを検出した場合には、常にエンジンの回転数を上昇させる方向に制御して振動低減を図るため、クルーズ回転数を燃費優先モードよりも高く設定することとなり、結果として、再加速時に必要な余裕駆動力が燃費優先モードよりも大きくなり、再加速時の動力性能を向上させることができる。
【００２６】
（８）  本発明の第８の特徴によれば、前記エンジンの回転数が前記判定値未満となって、前記エンジンの回転数の上昇制御が行われると、後輪駆動力が向上し、クルーズ走行に必要な車速を確保できなくなる。そこで、前記吸気量制御手段により、エンジンへの吸気量を減量させる方向に制御することで、後輪駆動力が低下し、前記エンジンの回転数の上昇制御と相俟ってクルーズ走行に必要な一定の後輪駆動力を得ることができる。
【００２７】
（９）  本発明の第９の特徴によれば、運転者が最も振動を感じる部位に振動検出手段を配置することで、運転者が感じる振動を振動判定手段に反映させることができ、共振の発生を効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本実施の形態に係る変速制御装置が設置される自動二輪車を一部省略して示す側面図である。
【図２】自動二輪車の前部を一部破断して示す平面図である。
【図３】ユニットエンジンを示す断面図である。
【図４】自動二輪車に適用される左側ハンドルスイッチの一例を示す斜視図である。
【図５】ユニットエンジンの制御系の一部を示すブロック図である。
【図６】本実施の形態に係る変速制御装置（変速制御部）の基本的な制御動作を示す説明図である。
【図７】本実施の形態に係る変速制御装置（変速制御部）の構成を示すブロック図である。
【図８】エンジン回転数低下制御部の構成を示すブロック図である。
【図９】第１振動抑制制御部の構成を示すブロック図である。
【図１０】第２振動抑制制御部の構成を示すブロック図である。
【図１１】エンジン回転数低下制御部の処理動作を示すフローチャートである。
【図１２】第１振動抑制制御部の処理動作を示すフローチャートである。
【図１３】第２振動抑制制御部の処理動作を示すフローチャートである。
【図１４】主として、エンジン回転数低下制御部による制御のタイミングチャートである。
【図１５】主として、第１振動抑制制御部による制御のタイミングチャートである。
【図１６】主として、第２振動抑制制御部による制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、本発明に係る車両の変速制御装置を例えば自動二輪車に適用した実施の形態例を図１〜図１６を参照しながら説明する。
【００３０】
本実施の形態に係る車両の変速制御装置１０（図７参照）が搭載される自動二輪車１２は、図１及び図２に示すように、例えばスクータ型車両であって、車体フレーム１４、前輪１６、後輪１８、ハンドル２０を有する。
【００３１】
車体フレーム１４の前方部分は、前輪１６を軸支するフロントフォーク２２と、該フロントフォーク２２に連結されるハンドル２０を操向可能に支承するヘッドパイプ２４及びハンドルポスト２５とを備える。後輪１８を後端で支持するユニットエンジン２６が車体フレーム１４の前後方向中間部で上下揺動可能に支承され、ユニットエンジン２６よりも前方で車体フレーム１４には、側面視で上下に長く形成される燃料タンク２８と、該燃料タンク２８よりも後方に配置されるラジエータ３０とが搭載される。また、車体フレーム１４には、ユニットエンジン２６を上方から覆うようにして収納ボックス３２が取り付けられており、この収納ボックス３２上に、前部シート３４及び後部シート３６を有してタンデム型に構成される乗車用シート３８が配置される。さらに、車体フレーム１４、ユニットエンジン２６の前部、燃料タンク２８、ラジエータ３０及び収納ボックス３２を覆う合成樹脂製の車体カバー４０が車体フレーム１４に取付けられている。
【００３２】
車体フレーム１４は、ヘッドパイプ２４と、該ヘッドパイプ２４に連設されて後ろ下がりに延びる左右一対の上ダウンフレーム４２と、上ダウンフレーム４２よりも下方でヘッドパイプ２４に連設されて後ろ下がりに延びる傾斜部４４ａの後端に水平部４４ｂが一体に連設されてなると共に、上ダウンフレーム４２の後端部に後端が溶接される左右一対の下ダウンフレーム４４と、両上ダウンフレーム４２の中間部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール４６と、上ダウンフレーム４２の後部及びシートレール４６の後部間を連結する左右一対のリヤフレーム４８と、上ダウンフレーム４２、下ダウンフレーム４４及びリヤフレーム４８の外側方に配置されて前後に延びる左右一対のサポートフレーム５０とを備えている。
【００３３】
両サポートフレーム５０は、車体カバー４０がその左右に備えるステップフロア５２を下方から支持するものであり、両サポートフレーム５０の前端は下ダウンフレーム４４における傾斜部４４ａの下部に結合され、また、両サポートフレーム５０の後端はリヤフレーム４８の中間部に結合される。
【００３４】
車体カバー４０は、ヘッドパイプ２４の前部及び前輪１６の上部を覆うフロントカバー５４と、該フロントカバー５４の左右両側に接合される左右一対のフロントサイドカバー５６と、前部シート３４に座乗した運転者の脚部前方を覆うと共に、ヘッドパイプ２４を後方側から覆うようにして両フロントサイドカバー５６に接合されるレッグシールド５８と、該レッグシールド５８の上部に位置し、同じくヘッドパイプ２４を後方側から覆うようにして両フロントサイドカバー５６に接合されるインナーカバー６０と、レッグシールド５８に連なって後方に延びると共に、その下端部でステップフロア５２を形成する左右一対のフロアセンターカバー６２と、ステップフロア５２の外縁から下方にそれぞれ垂下される左右一対のフロアサイドカバー６４と、ステップフロア５２の後部に設けられる左右一対のパッセンジャーステップ６６と、乗車用シート３８の両側下方に配置されると共に、フロアサイドカバー６４に連設されて後方に延びる左右一対のボディサイドカバー６８と、該ボディサイドカバー６８の後ろ側下部に連設される左右一対のリヤロアカバー７０と、収納ボックス３２の後部膨出部７２及びグラブレール７４の後部間に配置されるリヤアッパーカバー７６と、左右一対のテールライトユニット７８間に配置されると共に、収納ボックス３２の後部膨出部７２を後方から覆うようにしてリヤアッパーカバー７６に連なるリヤセンターカバー８０とを備える。
【００３５】
後輪１８を後方から覆うリヤフェンダ８２には、ライセンスプレート８４、リフレクタ８６及びライセンスライト８８が取り付けられ、このリヤフェンダ８２は、左右一対のテールライトユニット７８、車体カバー４０の一部を構成するカバー部材であるリヤアッパーカバー７６及びリヤセンターカバー８０と共に、収納ボックス３２の後部膨出部７２に取付けられている。
【００３６】
前輪１６を上方から覆うフロントフェンダ９０はフロントフォーク２２に支持され、ハンドル２０には、左右一対のバックミラー９２と、各灯器等を操作するためのスイッチケース９４等が取り付けられている。フロントカバー５４の前部両側と、左右一対のフロントサイドカバー５６の前部との間にはヘッドライト９６が配置され、ヘッドライト９６の下方で両フロントサイドカバー５６の前部にはウインカ９８が配置されている。フロントカバー５４、両フロントサイドカバー５６及びレッグシールド５８の上部には、メータ類を配置するためのメータパネル１００が接合され、該メータパネル１００の前部には上方に隆起するようにしてメータバイザ１００ａが一体に設けられ、メータバイザ１００ａの前方にはウインドシールド１０２が配置されている。
【００３７】
ユニットエンジン２６は、シリンダ軸線をほぼ水平とした水冷式のエンジン１０４と、該エンジン１０４の出力を、伝達ベルト及びプーリによって無段階に変速して後輪１８に伝達するベルト式の無段変速機１０６とで構成され、該無段変速機１０６は、変速用のアクチュエータとしての電動モータ１０８の作動に応じてクランクシャフト側の駆動プーリを駆動して変速比を無段階に変化させる。無段変速機１０６の変速機ケース１１０は、エンジン１０４におけるクランクケース１１２の左側にエンジン１０４から張り出すようにして連設され、後輪１８の左側まで延設されている。また、両上ダウンフレーム４２の後端、すなわち、下端にはブラケット１１４が取り付けられ、両ブラケット１１４にメインスタンド１１６が回動可能に支持されている。このメインスタンド１１６を起立させると、後輪１８を浮かせてスクータ型車両を自立させることができ、スクータ型車両の走行時には、後輪１８を接地させるようにメインスタンド１１６を格納すればよい。
【００３８】
ここで、エンジン１０４と無段変速機１０６とを一体化したユニットエンジン２６について図３を参照しながら説明する。
【００３９】
ユニットエンジン２６は、出力軸であるクランクシャフト１２０を有し、このクランクシャフト１２０のコンロッド１２２を介してピストン１２４が連結されている。ピストン１２４は、シリンダブロック１２６に設けられたシリンダ１２８内を摺動可能とされている。シリンダブロック１２６の上端にはシリンダヘッド１３０が固定されており、該シリンダヘッド１３０及びシリンダ１２８並びにピストン１２４によって、混合気を燃焼させる燃焼室１３２が形成されている。
【００４０】
シリンダヘッド１３０には、燃焼室１３２への混合気の吸気及び排気を制御するバルブ（図示せず）と、圧縮された混合気に点火するための点火プラグ１３４とが配設されている。前記バルブの開閉動作は、シリンダヘッド１３０に軸支されるカムシャフト１３６の回転によって制御される。上方にシリンダヘッドカバー１３８を配設するカムシャフト１３６の右端部には従動スプロケット１４０が備えられており、該従動スプロケット１４０とクランクシャフト１２０に設置された駆動スプロケット１４２との間には、無端状のカムチェーン１４４が掛け渡されている。
【００４１】
クランクシャフト１２０を軸支するクランクケース１１２の右端部には、クランクシャフト１２０の右端部に固定されるＡＣＧスタータモータ１４６が収納され、その近傍には、ＡＣＧスタータモータ１４６の回転数からエンジン１０４の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するエンジン回転数センサ１４８が設けられている。一方、クランクシャフト１２０の図示左方には、駆動プーリ１５０、Ｖベルト１５２及び従動プーリ１５４から構成される無段変速機１０６が連結されている。駆動プーリ１５０には、クランクシャフト１２０に同期して回転することで、無段変速機１０６等を強制的に冷却するファン１５６が形成されている。無段変速機１０６は、クランクシャフト１２０の左端部に接続された駆動プーリ１５０と、クランクシャフト１２０に対して平行に伝動ケース１５８に軸支された従動軸１６０に遠心式の発進クラッチ１６２を介して装着された従動プーリ１５４との間に、無端状のＶベルト１５２を巻き掛けて構成される無段変速のベルトコンバータである。無段変速機１０６には、駆動プーリ１５０の近傍に、変速比を任意に変更するための変速比制御モータ１６４が備えられている。
【００４２】
駆動プーリ１５０は、クランクシャフト１２０の左端部に固定された駆動側固定プーリ半体１６６と、クランクシャフト１２０に対してその軸方向に摺動可能に装着された駆動側可動プーリ半体１６８とを備えている。該駆動側可動プーリ半体１６８には、その図示右方に送りねじが設けられており、ピニオンギヤ１７０、第１伝達ギア１７２、第２伝達ギア１７４を介して伝達される変速比制御モータ１６４の駆動力によって回転することで、軸方向に自在に摺動するように構成されている。なお、駆動側可動プーリ半体１６８の近傍には、該駆動側可動プーリ半体１６８の位置を検出することで変速比を検知する変速比センサ１７６が設けられている。
【００４３】
他方、従動プーリ１５４は、発進クラッチ１６２のクラッチシュー１７８を保持する回転体と一体的に回転するスリーブ１８０に固定された従動側固定プーリ半体１８２と、スリーブ１８０に対してその軸方向に摺動可能な従動側可動プーリ半体１８４とを備えている。そして、Ｖベルト１５２は、駆動側固定プーリ半体１６６と駆動側可動プーリ半体１６８との間、及び従動側固定プーリ半体１８２と従動側可動プーリ半体１８４との間にそれぞれ形成された略Ｖ字断面のベルト溝に巻き掛けられている。また、従動側可動プーリ半体１８４の背面側には、該従動側可動プーリ半体１８４を従動側固定プーリ半体１８２に向けて常時付勢するスプリング１８６が配設されている。
【００４４】
発進クラッチ１６２は、従動プーリ１５４の回転数が所定値に満たない場合は、従動プーリ１５４と従動軸１６０との間の駆動力伝達を遮断している。そして、エンジン回転数Ｎｅが上昇し、従動プーリ１５４の回転数が所定値以上となると、遠心力によってクラッチシュー１７８がアウタケース１８８の内周面を押圧するように構成されている。これによって、従動プーリ１５４の回転がスリーブ１８０及びクラッチシュー１７８を介してアウタケース１８８に伝達され、該アウタケース１８８に固定された従動軸１６０及び該従動軸１６０と噛合する伝達軸１９０、該伝達軸１９０と噛合する後輪１８の車軸（図示せず）を回転させることになる。なお、アウタケース１８８の近傍には、該アウタケース１８８の回転数から車速を検知する車速センサ１９１が設けられている。
【００４５】
無段変速機１０６の変速比の変更は、変速比制御モータ１６４を変速比のアップ／ダウンに応じた方向へ回転駆動することによって行われる。変速比制御モータ１６４の回転方向がシフトアップ方向（トップレシオ方向）であれば、駆動側可動プーリ半体１６８を図示左方向へ摺動させる。すると、この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体１６８が駆動側固定プーリ半体１６６に接近して駆動プーリ１５０のベルト溝幅が減少するので、駆動プーリ１５０とＶベルト１５２との接触位置が半径方向外側にずれ、Ｖベルト１５２の巻き掛け径が増大する（図３では、クランクシャフト１２０の上側にローレシオ位置１６８（Ｌ）を示し、クランクシャフト１２０の下側にトップレシオ位置１６８（Ｈ）を示している）。
【００４６】
上記した変速動作に伴って、従動プーリ１５４においては、クランクシャフト１２０と従動軸１６０の距離が不変で、且つ、Ｖベルト１５２が無端状であるので、巻き掛け径を縮小しようとする力が働く。従って、従動側可動プーリ半体１８４は、スプリング１８６が付勢する弾性力に抗して図示左方向へ摺動し、従動側固定プーリ半体１８２と従動側可動プーリ半体１８４とから形成される溝幅が増加することになる。このように、無段変速機１０６による変速比の変更は、Ｖベルト１５２の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化することで実現される。
【００４７】
上述したように、無段変速機１０６は、変速比制御モータ１６４を制御することによって任意の変速比を無段階に選択することが可能である。従って、その制御の仕方によって、無段変速によるなめらかな走行はもとより、いくつかの固定した変速比を設定（例えば、７段階）することにより、乗員の指令によって固定変速比間でシフトチェンジを行うマニュアルミッション的な変速制御や、さらには、有段変速機において自動変速が行われるマニュアルオートシフト的な乗車フィーリングが得られる変速制御を行うことが可能となる。
【００４８】
図４は、自動二輪車１２に適用される左側ハンドルスイッチの斜視図である。パイプ状のハンドル２０の図示左方には、左側ハンドルグリップ１９２が装着され、その車両前方向には、左側ブレーキレバー１９４が配設されている。そして、左側ハンドルグリップ１９２とブレーキフルードのリザーバータンク１９６との間には、左側スイッチケース１９８が設置されている。該左側スイッチケース１９８には、ウィンカースイッチ２００、ホーンスイッチ２０２、ヘッドライトの光軸切替スイッチ２０４、そして、中立状態からプラス（＋）方向及びマイナス（−）方向にシーソー式に揺動するシフトスイッチ２０６が設けられている。
【００４９】
また、自動二輪車１２は、燃費性能を重視する燃費優先モード（Ｄモード）及び走行性能を重視するスポーツモード（Ｓモード）の２種類から選べる「無段変速モード」が少なくとも用意されている。各変速モードの切替操作は、ＤモードとＳモードとの切替をシフトスイッチ２０６で行うことができるようになっている。
【００５０】
また、自動二輪車１２は、図５に模式的に示すように、上述したユニットエンジン２６等をコントロールするエンジン制御装置（エンジン・コントロール・ユニット：ＥＣＵ２１０）を有する。
【００５１】
また、ユニットエンジン２６のエンジン１０４には、吸気管２１２及び排気管２１４が設けられ、吸気管２１２にはスロットルバルブ２１６が設けられ、吸気管２１２のエンジン１０４寄りの位置には燃料噴射弁２１８が設けられる。スロットルバルブ２１６は、スロットルグリップ２２０の回動操作に応じてスロットルバルブモータ２２２の駆動によって回動し、その回動量（吸気弁の開度）がバルブ開度センサ２２４で検出される。
【００５２】
ＥＣＵ２１０には、上述したシフトスイッチ２０６からの走行モード選択信号（走行モードＭ）と、エンジン回転数センサ１４８からの検出信号（エンジン回転数Ｎｅ）と、車速センサ１９１からの検出信号（車速Ｖ）と、変速比センサ１７６からの検出信号（駆動側のＶベルト１５２の巻き掛け径：以下、巻き付け径Ｒａと記す）と、スロットルグリップ２２０の操作回動量を検知するグリップ開度センサ２２６からの検出信号（グリップ開度Ａｇ）と、バルブ開度センサ２２４からの検出信号（バルブ開度Ａｖ）と、車体の発生する振動を検出する振動センサ２２８（例えば加速度センサ）からの検出信号（車体振動値Ｓａ）とが少なくとも入力されるようになっている。
【００５３】
振動センサ２２８は、図１及び図２に示すように、ハンドル２０を操向可能に支承する部材（ヘッドパイプ２４、ハンドルポスト２５等）に配置することが好ましい。
【００５４】
そして、ＥＣＵ２１０は、本実施の形態に係る変速制御装置１０として機能する変速制御部２３０を有する。ここで、この変速制御部２３０の詳細な構成、機能の説明に先立って、基本的な制御動作を図６に基づいて説明する。
【００５５】
変速制御部２３０には、エンジン回転数、グリップ開度、車速、走行モード、車体振動値が入力され、クルーズ走行判定や振動抑制制御判定が行われて、クルーズ用の目標エンジン回転数、目標バルブ開度、変速比制御モータの制御値の各設定（算出を含む）が行われ、これら設定（算出）された値に基づいて、スロットルバルブ駆動部によるスロットルバルブモータ２２２の駆動、並びに変速モータ駆動部による変速比制御モータ１６４の駆動を行う。
【００５６】
先ず、手順Ｆ１では、車速とグリップ開度の変化状態によって、自動二輪車１２がクルーズ走行状態と判定された場合には、目標エンジン回転数をクルーズ走行用のエンジン回転数Ｎｐ（例えばアイドル時の回転数＋１００ｒｐｍ等）に設定する。
【００５７】
手順Ｆ２では、振動センサ２２８からの車体振動値がしきい値（判定用振動値）以上の場合に、車体振動の抑制制御が必要であると判定する。
【００５８】
手順Ｆ３では、クルーズ走行判定時の車速を維持しながら、エンジン回転数を低回転化させるための目標バルブ開度及び変速比制御モータ１６４の制御値を算出する。その際に、振動抑制制御が必要であると判定されれば、目標値を変更する。
【００５９】
手順Ｆ４では、手順Ｆ３で設定（算出）された目標値になるように、スロットルバルブ２１６の開度と巻き付け径を変化させる。
【００６０】
次に、本実施の形態に係る変速制御装置１０（変速制御部２３０）の構成及び処理動作について図７〜図１６を参照しながら説明する。
【００６１】
変速制御部２３０は、図７に示すように、クルーズ走行判定部２３２と、基準車速設定部２３４と、エンジン回転数低下制御部２３６と、振動抑制制御判定部２３８と、燃費優先モード用の第１振動抑制制御部２４０と、スポーツモード用の第２振動抑制制御部２４２とを有する。
【００６２】
クルーズ走行判定部２３２は、車速Ｖとグリッド開度Ａｇに基づいて巡航走行状態（クルーズ走行状態）であるか否かを判定する。具体的には、車速Ｖの変動幅ｄＶが予め設定された所定値Ｖｔｈ以下であって、且つ、グリップ開度Ａｇの変動幅ｄＡｇが予め設定された所定値Ａｔｈ以下の状態が所定時間Ｔａ継続されている場合に、クルーズ走行状態であると判定する。所定値Ｖａ、Ａｔｈ及び所定時間Ｔａは、予めクルーズ走行状態を想定した実験等に基づいて設定される。
【００６３】
基準車速設定部２３４は、クルーズ走行状態であると判定された際の車速Ｖを基準車速Ｖａとして設定する。
【００６４】
エンジン回転数低下制御部２３６は、図８に示すように、目標エンジン回転数設定部２４４、目標レシオ設定部２４６と、第１変速モータ駆動部２４８と、第１スロットルバルブ駆動部２５０と、第１制御終了判定部２５２とを有する。
【００６５】
目標エンジン回転数設定部２４４は、クルーズ走行状態と判定された際に、目標エンジン回転数を、所定のクルーズ回転数Ｎｐに設定する。
【００６６】
目標レシオ設定部２４６は、クルーズ走行状態と判定された際に、そのときの巻き付け径Ｒａに基づいて高レシオ側にシフトさせるための目標レシオを設定する。
【００６７】
第１変速モータ駆動部２４８は、車速変動幅ｄＶ（｜現在の車速Ｖ−基準車速Ｖａ｜）が許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、変速比制御モータ１６４を駆動して、無段変速機１０６の現在の巻き付け径Ｒａを目標レシオに対応する径となるように高レシオ側にシフトさせる。すなわち、変速比を高レシオ側にシフトさせる。このとき、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐに向けて低下していくが、第１変速モータ駆動部２４８は、エンジン回転数Ｎｅ×巻き付け径Ｒａが略一定となるようにして巻き付け径Ｒａを目標レシオに向けてシフトする。
【００６８】
第１スロットルバルブ駆動部２５０は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、巻き付け径Ｒａの高レシオ側へのシフトに対して、後輪１８の駆動力が略一定となるように、すなわち、エンジン回転数Ｎｅの低下変化が微小となるように、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を増加させる。これにより、エンジン出力が増加し、後輪１８の駆動力が略一定となる。このとき、エンジン出力×巻き付け径Ｒａが略一定となるように、スロットルバルブ２１６を開く方向に制御する。
【００６９】
第１制御終了判定部２５２は、現在の車体振動値Ｓａが予め設定された判定用振動値Ｓｔｈ未満の状態で、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下であって、且つ、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐ以下である場合に、エンジン回転数低下制御の終了と判定し、巻き付け径Ｒａのシフト動作を停止する。
【００７０】
振動抑制制御判定部２３８（図７参照）は、現在の車体振動値Ｓａと予め設定された判定用振動値Ｓｔｈとを比較して、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上の場合に、振動抑制制御が必要であると判定する。
【００７１】
第１振動抑制制御部２４０は、図９に示すように、判定用エンジン回転数設定部２５４と、制御方向判定部２５６と、上述した第１変速モータ駆動部２４８と、上述した第１スロットルバルブ駆動部２５０と、第２変速モータ駆動部２５８と、第２スロットルバルブ駆動部２６０と、第２制御終了判定部２６２とを有する。
【００７２】
判定用エンジン回転数設定部２５４は、クルーズ走行と判定された際のエンジン回転数よりも低く、且つ、設定された目標エンジン回転数Ｎｐよりも高い回転数であって、振動抑制制御の方向を判定するための判定用エンジン回転数Ｎｒを設定する。
【００７３】
制御方向判定部２５６は、振動抑制制御が必要であると判定された際のエンジン回転数Ｎｅと判定用エンジン回転数Ｎｒとを比較して、上述した第１変速モータ駆動部２４８と第１スロットルバルブ駆動部２５０によるエンジン回転数低下制御を継続するか、あるいは第２変速モータ駆動部２５８と第２スロットルバルブ駆動部２６０によるエンジン回転数上昇制御とを行うかを判定する。
【００７４】
第２変速モータ駆動部２５８は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、変速比制御モータ１６４を駆動して、無段変速機１０６の現在の巻き付け径Ｒａを低レシオ側にシフトさせる。このとき、後輪１８側の負荷が低減することで、エンジン回転数Ｎｅが上昇していくが、第２変速モータ駆動部２５８は、エンジン回転数Ｎｅ×巻き付け径Ｒａが略一定となるようにして巻き付け径Ｒａを低レシオ側にシフトさせる。
【００７５】
第２スロットルバルブ駆動部２６０は、２つの制御を行い、先ず、第１の制御は、第２変速モータ駆動部２５８による制御に先立って行われ、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を増加させる。これにより、エンジン出力が増加し、それに伴って、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。第２の制御は、第２変速モータ駆動部２５８による制御の後に行われ、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、巻き付け径Ｒａの低レシオ側へのシフトに対して、後輪１８の駆動力が略一定となるように、すなわち、エンジン回転数Ｎｅの低下変化が微小となるように、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を減少させる。これにより、エンジン出力が低減し、後輪１８の駆動力が略一定となる。このとき、エンジン出力×巻き付け径Ｒａが略一定となるように、スロットルバルブ２１６を閉じる方向に制御する。
【００７６】
第２制御終了判定部２６２は、現在の車体振動値Ｓａが予め設定された判定用振動値Ｓｔｈ未満の状態で、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下であって、且つ、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐ以下である場合に、振動抑制制御の終了と判定し、巻き付け径Ｒａのシフト動作を停止する。なお、現在の車体振動値Ｓａが予め設定された判定用振動値Ｓｔｈ未満であって、且つ、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐを超えていれば、エンジン回転数低下制御部２３６での制御へ戻る。
【００７７】
一方、第２振動抑制制御部２４２は、図１０に示すように、上述した第２変速モータ駆動部２５８と、第２スロットルバルブ駆動部２６０と、第２制御終了判定部２６２とを有する。従って、ここでは、重複説明を省略する。
【００７８】
次に、燃費優先モードでの変速制御装置（変速制御部）の動作について図１１及び図１２を参照しながら説明する。
【００７９】
先ず、図１１のステップＳ１及びステップＳ２において、クルーズ走行判定部２３２は、車速Ｖとグリッド開度Ａｇに基づいてクルーズ走行状態であるか否かを判定する。具体的には、車速Ｖの変動幅ｄＶが予め設定された所定値Ｖｔｈ以下であって、且つ、グリップ開度Ａｇの変動幅ｄＡｇが予め設定された所定値Ａｔｈ以下の状態が所定時間Ｔａ継続されている場合に、クルーズ走行状態であると判定する。
【００８０】
クルーズ走行状態であると判定された時点で、次のステップＳ３に進み、基準車速設定部２３４は、例えば図１４のタイミングチャートに示すように、クルーズ走行状態であると判定された時点ｔａの車速Ｖを基準車速Ｖａとして設定する。
【００８１】
図１１のステップＳ４以降からエンジン回転数低下制御部２３６による制御に入る。すなわち、先ず、ステップＳ４において、目標エンジン回転数設定部２４４は、目標エンジン回転数を、所定のクルーズ回転数Ｎｐに設定する。
【００８２】
ステップＳ５において、目標レシオ設定部２４６は、例えば図１４のタイミングチャートに示すように、クルーズ走行状態であると判定された時点ｔａの巻き付け径Ｒａに基づいて高レシオ側にシフトさせるための目標レシオＲｂを設定する。
【００８３】
図４のステップＳ６において、第１変速モータ駆動部２４８は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、変速比制御モータ１６４を駆動して、無段変速機１０６の現在の巻き付け径Ｒａを目標レシオＲｂに対応する径となるように高レシオ側にシフトさせる。このとき、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐに向けて低下していくが、第１変速モータ駆動部２４８は、エンジン回転数Ｎｅ×巻き付け径Ｒａが略一定となるようにして巻き付け径Ｒａを目標レシオに向けてシフトする。
【００８４】
ステップＳ７において、第１スロットルバルブ駆動部２５０は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、巻き付け径Ｒａの高レシオ側へのシフトに対して、後輪１８の駆動力が略一定となるように、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を増加させる。これにより、エンジン出力が増加し、後輪１８の駆動力が略一定となる。このとき、エンジン出力×巻き付け径Ｒａが略一定となるように、スロットルバルブ２１６を開く方向に制御する。
【００８５】
ところで、クルーズ走行時に、エンジン回転数の低下制御を行う場合、変速比が高レシオ側にシフトされると同時に、スロットルバルブ開度は開き方向に動く。これは、クルーズ走行に必要な後輪の駆動力が一定であることに対し、ただ単に、変速比を高レシオ側にシフトするだけであれば、後輪１８の駆動力が低下するため、その減少した駆動力を補うために、エンジン側の出力を増やす必要があるからである。但し、変速比を高レシオ側にシフトすると、後輪１８の回転数が上昇するため、それをクルーズ走行状態（一定速度）にするために、エンジン回転数は下がることとなる。
【００８６】
図１１のステップＳ８において、振動抑制制御判定部２３８は、現在の車体振動値Ｓａが予め設定された判定用振動値Ｓｔｈ未満であるか否かを判別する。この判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、次のステップＳ９に進み、第１制御終了判定部２５２は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下で、且つ、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐ以下であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、上述したステップＳ６以降の処理に戻る。反対に、上述のステップＳ９での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、エンジン回転数低下制御の終了と判定し、変速比制御モータ１６４による変速比のシフト動作を停止する。これは、図１４のエンジン回転数のタイミングチャートにおいて二点鎖線Ｌａで示すように、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上と判別される時点ｔｂに達する前に、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐ以下となった場合を示す。
【００８７】
一方、上述したステップＳ８において、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上であると判別された場合は、ステップＳ１０に進み、シフトスイッチからの走行モードＭに基づいて、現在の走行モードが燃費優先モードであるか否かが判別される。燃費優先モードであれば、図１２のステップＳ１１以降の第１振動抑制制御部２４０による制御に入る。
【００８８】
すなわち、ステップＳ１１において、判定用エンジン回転数設定部２５４は、クルーズ走行と判定された際のエンジン回転数よりも低く、且つ、設定された目標エンジン回転数Ｎｐよりも高い回転数であって、振動抑制制御の方向を判定するための判定用エンジン回転数Ｎｒを設定する。図１４のタイミングチャートで見た場合、クルーズ走行と判定された時点ｔａのエンジン回転数Ｎｍよりも低く、目標エンジン回転数Ｎｐよりも高いエンジン回転数を判定用エンジン回転数Ｎｒとする。
【００８９】
ステップＳ１２において、制御方向判定部２５６は、振動抑制制御が必要であると判定された際のエンジン回転数Ｎｅと判定用エンジン回転数Ｎｒとを比較して、エンジン回転数低下制御を継続するか、あるいはエンジン回転数上昇制御とを行うかを判定する。図１４のタイミングチャートで見た場合、車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上となった時点ｔｂのエンジン回転数Ｎｅ（＝Ｎａ）と判定用エンジン回転数Ｎｒとを比較する。
【００９０】
そして、エンジン回転数Ｎａが判定用エンジン回転数Ｎｒ以上であれば、ステップＳ１３及びステップＳ１４において、上述したエンジン回転数低下制御を継続する。これにより、図１４の実線Ｌｂに示すように、目標エンジン回転数Ｎｐに向けてエンジン回転数が低下していくこととなる。ステップＳ１５において、振動抑制制御判定部２３８は、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ未満であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、ステップＳ１３に戻り、エンジン回転数低下制御を継続する。ステップＳ１５での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、次のステップＳ１６に進み、第１制御終了判定部２５２は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下で、且つ、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐ以下であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、上述したステップＳ６以降の処理に戻る。反対に、上述のステップＳ１６での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、エンジン回転数低下制御の終了と判定し、変速比制御モータ１６４による変速比のシフト動作を停止する。
【００９１】
一方、上述のステップＳ１２において、エンジン回転数Ｎａが判定用エンジン回転数Ｎｒ未満であると判別された場合は、ステップＳ１７に進み、第２スロットルバルブ駆動部２６０は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を増加させる（図１５の実線Ｌｃ参照）。これにより、エンジン出力が増加し、それに伴って、エンジン回転数Ｎｅが上昇する（図１５の実線Ｌｄ参照）。
【００９２】
つまり、車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上となった時点ｔｂのエンジン回転数Ｎｅ（＝Ｎａ）が判定用エンジン回転数Ｎｒ以上であれば、図１５の実線Ｌｂで示すようにエンジン回転数が低下していき、時点ｔｂのエンジン回転数Ｎｅ（＝Ｎａ）が判定用エンジン回転数Ｎｒ未満であれば、図１５の実線Ｌｄで示すようにエンジン回転数が上昇していくこととなる。
【００９３】
その後、ステップＳ１８において、第２変速モータ駆動部２５８は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、変速比制御モータ１６４を駆動して、無段変速機１０６の現在の巻き付け径Ｒａを低レシオ側にシフトさせる（図１５の実線Ｌｅ参照）。このとき、後輪１８側の負荷が低減することで、エンジン回転数Ｎｅが上昇していくが、第２変速モータ駆動部２５８は、エンジン回転数Ｎｅ×巻き付け径Ｒａが略一定となるようにして巻き付け径Ｒａを低レシオ側にシフトさせる。
【００９４】
ステップＳ１９において、第２スロットルバルブ駆動部２６０は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、巻き付け径Ｒａの低レシオ側へのシフトに対して、後輪１８の駆動力が略一定となるように、すなわち、エンジン回転数Ｎｅの低下変化が微小となるように、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を減少させる（図１５の実線Ｌｆ参照）。これにより、エンジン出力が低減し、後輪１８の駆動力が略一定となる。このとき、エンジン出力×巻き付け径Ｒａが略一定となるように、スロットルバルブ２１６を閉じる方向に制御する。
【００９５】
ステップＳ２０において、振動抑制制御判定部２３８は、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ未満であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、上述したステップＳ１８に戻り、エンジン回転数上昇制御を継続する。反対に、上述のステップＳ２０での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、エンジン回転数上昇制御の終了と判定し、変速比制御モータ１６４による変速比のシフト動作を停止する。
【００９６】
つまり、このエンジン回転数上昇制御においては、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上となった時点ｔｂで、変速比を低レシオ側にシフトするが、スロットルバルブ２１６が開いたままであると、エンジン出力が大きくなり、実質的に後輪の駆動力がクルーズ走行に必要な駆動力を上回ることになる。そこで、変速比を低レシオ側にシフトすると共に、スロットルバルブ開度を閉じる方向に動かすことで、後輪の駆動力は略同一のままエンジン回転数Ｎｅが上昇することによって、共振が回避されることになる。
【００９７】
上述した図１１のステップＳ１０において、スポーツモードであると判別された場合は、図１３のステップＳ２１以降に進み、強制的に、第２変速モータ駆動部２５８及び第２スロットルバルブ駆動部２６０によるエンジン回転数上昇制御を行う。
【００９８】
すなわち、ステップＳ２１において、第２変速モータ駆動部２５８は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、変速比制御モータ１６４を駆動して、無段変速機１０６の現在の巻き付け径Ｒａを低レシオ側にシフトさせる（図１６の実線Ｌｅ参照）。このとき、後輪１８側の負荷が低減することで、エンジン回転数Ｎｅが上昇していくが（図１６の実線Ｌｄ参照）、第２変速モータ駆動部２５８は、エンジン回転数Ｎｅ×巻き付け径Ｒａが略一定となるようにして巻き付け径Ｒａを低レシオ側にシフトさせる。
【００９９】
ステップＳ２２において、第２スロットルバルブ駆動部２６０は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下となる範囲で、巻き付け径Ｒａの低レシオ側へのシフトに対して、後輪１８の駆動力が略一定となるように、すなわち、エンジン回転数Ｎｅの低下変化が微小となるように、スロットルバルブモータ２２２を駆動して、スロットルバルブ２１６の開度（バルブ開度Ａｖ）を減少させる（図１６の実線Ｌｇ参照）。これにより、エンジン出力が低減し、後輪１８の駆動力が略一定となる。このとき、エンジン出力×巻き付け径Ｒａが略一定となるように、スロットルバルブ２１６を閉じる方向に制御する。
【０１００】
ステップＳ２３において、振動抑制制御判定部２３８は、現在の車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ未満であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、ステップＳ２１に戻り、エンジン回転数上昇制御を継続する。ステップＳ２３での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、次のステップＳ２４に進み、第２制御終了判定部２６２は、車速変動幅ｄＶが許容変動幅Ｖｔｈ以下で、且つ、現在のエンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｐ以下であるか否かを判別する。この判別結果が否定（ＮＯ）であれば、上述したステップＳ６以降の処理に戻る。反対に、上述のステップＳ２４での判別結果が肯定（ＹＥＳ）であれば、エンジン回転数上昇制御の終了と判定し、変速比制御モータ１６４による変速比のシフト動作を停止する。
【０１０１】
このように、本実施の形態に係る変速制御装置１０（変速制御部２３０）においては、少なくともグリップ開度センサ２２６の検出信号に基づいて、クルーズ走行状態と判定されると、目標エンジン回転数を所定のクルーズ回転数Ｎｐに設定すると共に、車速が一定となる関係で、無段変速機１０６（変速比制御モータ１６４）により、変速比を小さくしつつ（高レシオ側にシフト）、エンジン回転数Ｎｅを所定のクルーズ回転数Ｎｐに向けて低下させるエンジン回転数低下制御を行い、該エンジン回転数低下制御中に、車体の振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ以上であると判定したときに、少なくとも無段変速機１０６（変速比制御モータ１６４）により、エンジン回転数Ｎｅを制御して、車体振動値Ｓａが判定用振動値Ｓｔｈ未満になるように制御するようにしたので、エンジン回転数低下制御中に、自動二輪車１２に振動が発生したことを検出した場合には、車速の変化が少なくなるように、変速比とエンジンの回転数を変化させることで、迅速に共振から回避し、乗車振動の発生時間を短くすることができ、しかも、車速の変動を抑えることができる。
【０１０２】
エンジン回転数低下制御部２３６は、車速の変動幅ｄＶが所定値Ｖｔｈ以下となるように変速比を変化させた後に、第１スロットルバルブ駆動部２５０によるエンジン１０４への吸気量を変化させるようにしたので、エンジン１０４への吸気量の変化がエンジン１０４の出力増加に結びつくまでは、タイムラグが生じるため、変速比を先に変化させることで、車速変動幅ｄＶを所定値Ｖｔｈ以下に抑えやすくなる。
【０１０３】
燃費優先モードが選択されている場合に動作する第１振動抑制制御部２４０は、エンジン回転数低下制御中に、振動抑制制御判定部２３８により車体振動値Ｓａが所定値Ｓｔｈ以上であると判定したときに、現在のエンジン回転数Ｎｅと判定用エンジン回転数Ｎｒの上下関係に応じて、エンジン回転数低下制御を継続するか、車速が一定となる関係で、少なくとも無段変速機１０６（変速比制御モータ１６４）により、変速比を大きくしつつ（低レシオ側にシフト）、エンジン回転数Ｎｅを上昇させるかを選択し、車体振動値Ｓａが所定値Ｓｔｈ未満になるように制御するようにしている。そのため、燃費優先モード下において、エンジン１０４の低回転数化制御中に、車両に振動が発生したことを検出した場合には、車速の変化が少なくなるように、変速比とエンジン回転数を変化させることで、迅速に共振から回避し、乗車振動の発生時間を短くすることができる。
【０１０４】
また、第１振動抑制制御部２４０は、現在のエンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ以上の場合、エンジン回転数低下制御を継続させて、エンジン回転数Ｎｅを低下させ、現在のエンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ未満の場合、少なくとも無段変速機１０６により、変速比を大きくしつつ、エンジン回転数Ｎｅを上昇させるようにしている。特に、現在のエンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ以上の場合に、エンジン回転数Ｎｅを下げることで、共振を回避するので、低燃費を向上させることができる。
【０１０５】
第１振動抑制制御部２４０は、エンジン回転数Ｎｅが判定値Ｎｒ未満である場合に、無段変速機１０６による変速比を大きくする制御に先行して、第２スロットルバルブ駆動部２６０により、エンジン１０４への吸気量を増量制御するようにしている。この場合、振動の発生源であるエンジン１０４の回転数を上昇させることが優先されるため、迅速に共振を回避することができる。
【０１０６】
第１振動抑制制御部２４０は、エンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ以上となった場合、エンジン回転数Ｎｅの低下制御に対して、第１スロットルバルブ駆動部２５０により、エンジン１０４への吸気量を増量させる方向に制御し、エンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ未満となった場合に、エンジン回転数Ｎｅの上昇制御に対して、第２スロットルバルブ駆動部２６０により、エンジン１０４への吸気量を減量させる方向に制御するようにしている。この場合、エンジン回転数Ｎｅが判定値Ｎｒ以上となって、エンジン回転数Ｎｅの低下制御が行われると、後輪１８の駆動力が低下し、クルーズ走行に必要な車速を確保できなくなる。そこで、第１スロットルバルブ駆動部２５０により、エンジン１０４への吸気量を増量させる方向に制御することで、後輪１８の駆動力が向上し、エンジン回転数Ｎｅの低下制御と相俟ってクルーズ走行に必要な一定の後輪１８の駆動力を得ることができる。
【０１０７】
同様に、エンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ未満となって、エンジン回転数Ｎｅの上昇制御が行われると、後輪１８の駆動力が向上し、クルーズ走行に必要な車速を確保できなくなる。そこで、第２スロットルバルブ駆動部２６０により、エンジン１０４への吸気量を減量させる方向に制御することで、後輪１８の駆動力が低減し、エンジン回転数Ｎｅの上昇制御と相俟ってクルーズ走行に必要な一定の後輪１８の駆動力を得ることができる。
【０１０８】
スポーツモードが選択されている場合に動作する第２振動抑制制御部２４２は、エンジン回転数低下制御中に、振動抑制制御判定部２３８により車体振動値Ｓａが所定値Ｓｔｈ以上であると判定したときに、常に、車速が一定となる関係で、少なくとも無段変速機１０６により、変速比を大きくしつつ、エンジン回転数Ｎｅを上昇させて、車体振動値Ｓａが所定値Ｓｔｈ未満になるように制御するようにしている。この場合、スポーツモード下において、エンジンの低回転数化制御中に、車両に振動が発生したことを検出した場合には、常に、エンジン１０４の回転数を上昇させる方向に制御して振動低減を図るため、クルーズ回転数を燃費優先モードよりも高く設定することとなり、結果として、再加速時に必要な余裕駆動力が燃費優先モードよりも大きくなり、再加速時の動力性能を向上させることができる。
【０１０９】
また、第２振動抑制制御部は、エンジン回転数Ｎｅの上昇に対して、第２スロットルバルブ駆動部２６０により、エンジン１０４への吸気量を減量させる方向に制御している。エンジン回転数Ｎｅが判定用エンジン回転数Ｎｒ未満となって、エンジン回転数Ｎｅの上昇制御が行われると、後輪１８の駆動力が向上し、クルーズ走行に必要な車速を確保できなくなる。そこで、第２スロットルバルブ駆動部２６０により、エンジン１０４への吸気量を減量させる方向に制御することで、後輪１８の駆動力が低下し、上述のエンジン回転数Ｎｅの上昇制御と相俟ってクルーズ走行に必要な一定の後輪駆動力を得ることができる。
【０１１０】
また、振動抑制制御判定部２３８は、振動センサ２２８の出力によって車体の振動の大きさを判定するようにしており、特に、振動センサをハンドルを操向可能に支承する部材（ヘッドパイプ２４、ハンドルポスト２５等）に配置するようにしている。この場合、運転者が最も振動を感じる部位に振動センサ２２８を配置することで、運転者が感じる振動を振動抑制制御判定部２３８に反映させることができ、共振の発生を効果的に抑制することができる。
【０１１１】
なお、本発明に係る変速制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１１２】
１０…変速制御装置                  １２…自動二輪車
１４…車体フレーム                  １６…前輪
１８…後輪                          ２０…ハンドル
２４…ヘッドパイプ                  ２５…ハンドルポスト
２６…ユニットエンジン              １０４…エンジン
１０６…無段変速機                  １０８…電動モータ
１４８…エンジン回転数センサ        １６４…変速比制御モータ
１７６…変速比センサ                １９１…車速センサ
２０６…シフトスイッチ              ２１０…ＥＣＵ
２１２…吸気管                      ２１４…排気管
２１６…スロットルバルブ            ２２０…スロットルグリップ
２２２…スロットルバルブモータ      ２２４…バルブ開度センサ
２２６…グリップ開度センサ          ２２８…振動センサ
２３０…変速制御部                  ２３２…クルーズ走行判定部
２３４…基準車速設定部              ２３６…エンジン回転数低下制御部
２３８…振動抑制制御判定部          ２４０…第１振動抑制制御部
２４２…第２振動抑制制御部          ２４４…目標エンジン回転数設定部
２４６…目標レシオ設定部            ２４８…第１変速モータ駆動部
２５０…第１スロットルバルブ駆動部  ２５２…第１制御終了判定部
２５４…判定用エンジン回転数設定部  ２５６…制御方向判定部
２５８…第２変速モータ駆動部        ２６０…第２スロットルバルブ駆動部
２６２…第２制御終了判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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