(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部のエンジンルームにクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジンを横置きで配置し、
該エンジンの車両前側に樹脂製の吸気マニホルドをその上部取付け部と下部取付け部とで締結し、
上記吸気マニホルドの上記上部取付け部の下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管を配置した車両用エンジンの前部構造であって、
上記吸気マニホルドがエンジンに近い側と遠い側とで分割形成されると共に、接合された複数の分割体から成り、
上記エンジンに近い側の基部分割体がエンジンより遠い側の他部分割体より強度が大きく、かつ上記上部取付け部および上記下部取付け部を有し、
上記エンジンの車両前面側には、車両前側から見て上記吸気マニホルドと重なる位置で、かつ上記上部取付け部と上記下部取付け部との間に、上記燃料分配管と樹脂製のオイルセパレータカバーが上下方向に離間して設けられ、
上記基部分割体と上記オイルセパレータカバーには、衝突時に上記基部分割体の変位の過程で上記基部分割体が上記燃料分配管と当接するよりも先に互に当接し、上記基部分割体の変位を抑制するための後退規制部がそれぞれ設けられた
車両用エンジンの前部構造。
【請求項２】
上記後退規制部は、基部分割体とオイルセパレータカバーとにそれぞれ一体に形成された
請求項１記載の車両用エンジンの前部構造。
【請求項３】
上記基部分割体とオイルセパレータカバーとには、斜め衝突時に基部分割体が燃料分配管の端部連結部側に車幅方向へ変位するのを互の当接で規制する横ずれ規制部が、それぞれに一体に形成された
請求項１または２記載の車両用エンジンの前部構造。
【請求項４】
上記オイルセパレータカバーは、基部分割体の後退規制部側へ突出する突出部を有し、
該突出部にオイルセパレータカバー側の後退規制部が設けられた
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用エンジンの前部構造。
【請求項５】
上記オイルセパレータカバー側の後退規制部と横ずれ規制部とが一体に連結された
請求項３または４記載の車両用エンジンの前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用エンジンの前部構造に関し、詳しくは、車両前部のエンジンルームにクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジンを横置きで配置し、該エンジンの車両前側に樹脂製の吸気マニホルドをその上部と下部とで締結し、上記吸気マニホルドの上部取付け部の下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管を配置したような車両用エンジンの前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両前部のエンジンルーム内にクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジンを横置き配置した場合、該エンジンの車両前側に吸気マニホルドを設け、該エンジンの車両後側に排気マニホルドを設けるのが一般的である。  
軽量化を図るためには上記吸気マニホルドを合成樹脂で形成するが、該吸気マニホルドはサージタンクおよび気筒相当数の分岐管等を備えた複雑な形状をしており、一体で全てを形成することができないので、複数に分割して形成し、分割形成されたパーツを振動溶着により接合して吸気マニホルドが構成され、この吸気マニホルドの上部取付け部と下部取付け部とがエンジンの車両前側に締結されている。
【０００３】
一方で、エンジンとして燃焼室内に燃料をダイレクトに噴射するタイプの直噴エンジンを採用する場合には、燃料噴射弁（いわゆるインジェクタ）はペントルーフタイプの燃焼室壁において吸気弁の下部に配置される。つまり、燃料噴射弁の配設位置はシリンダヘッドの吸気側の面で吸気弁より若干下部の位置に限定され、この関係上、上述の燃料噴射弁に対して燃料を分配する燃料分配管（いわゆるフューエルレール）は、吸気マニホルドの上部取付け部の下方においてクランク軸線方向に延びるように配置され、かつ吸気マニホルドと燃料分配管とが互に近接した状態となる。
【０００４】
このような構造において、車両衝突時の対応を行なう時、吸気マニホルドが衝突エネルギに対して耐力が過大であると、衝突時にエンジンそれ自体が後退するので好ましくない。一方で、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合、吸気マニホルドが早期に破壊されると、該吸気マニホルドが上述の燃料分配管と干渉するので好ましくない。
【０００５】
そこで上述の吸気マニホルドには、前突時（正面衝突時）のエネルギを吸収して、エンジン後退を防止するという機能と、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合の早期破壊を抑制し、燃料分配管との干渉を回避するという機能とが要請されることになるが、上述の従来構造においては、局部的荷重の入力時に樹脂製吸気マニホルドの後退を規制する手段が設けられていない現状である。
【０００６】
ところで、特許文献１には、吸気マニホルドの中央部をその他の部分よりも高強度に形成し、この中央高強度部を、フランジおよびステーを介してエンジンに支持するように構成した内燃機関用吸気装置が開示されているが、インジェクタからの燃料は燃焼室ではなく吸気ポートに噴射されるタイプであって、直噴エンジンではない関係上、本願発明のような技術的課題が発生しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３３６５２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
そこで、この発明は、吸気マニホルドを、エンジンに近い側と遠い側とで分割形成され、かつ接合された複数の分割体から構成し、エンジンに近い側の基部分割体がエンジンより遠い側の他部分割体より強度が大きく、かつ上部取付け部および下部取付け部を有し、エンジンの車両前面側には樹脂製のオイルセパレータカバーが設けられ、上記基部分割体とオイルセパレータカバーには、衝突時に基部分割体の変位の過程で互に当接する後退規制部をそれぞれ設けることにより、正面衝突時に、吸気マニホルドのエンジンより遠い側の他部分割体が早期に変形することで、衝撃吸収を図り、さらなる荷重入力時にエンジンに近い側の基部分割体の形状保持性能を維持することができ、しかも、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合に、吸気マニホルドとオイルセパレータカバーとの互いの樹脂性質を活かして基部分割体の破壊が早まることを抑制しつつ、燃料分配管との干渉を確実に抑制することができる車両用エンジンの前部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この発明による車両用エンジンの前部構造は、車両前部のエンジンルームにクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジンを横置きで配置し、該エンジンの車両前側に樹脂製の吸気マニホルドをその上部取付け部と下部取付け部とで締結し、上記吸気マニホルドの上記上部取付け部の下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管を配置した車両用エンジンの前部構造であって、上記吸気マニホルドがエンジンに近い側と遠い側とで分割形成されると共に、接合された複数の分割体から成り、上記エンジンに近い側の基部分割体がエンジンより遠い側の他部分割体より強度が大きく、かつ上記上部取付け部および上記下部取付け部を有し、上記エンジンの車両前面側には、車両前側から見て上記吸気マニホルドと重なる位置で、かつ上記上部取付け部と上記下部取付け部との間に、上記燃料分配管と樹脂製のオイルセパレータカバーが上下方向に離間して設けられ、上記基部分割体と上記オイルセパレータカバーには、衝突時に上記基部分割体の変位の過程で上記基部分割体が上記燃料分配管と当接するよりも先に互に当接し、上記基部分割体の変位を抑制するための後退規制部がそれぞれ設けられたものである。
【００１０】
上記構成によれば、吸気マニホルドのエンジンに近い側の基部分割体がエンジンより遠い側の他部分割体より強度を大きくし、換言すれば、エンジンに遠い側の他部分割体を相対的に強度を小さくしたので、車両の正面衝突時に、吸気マニホルドのエンジンより遠い側の他部分割体が早期に変形し、これにより、衝撃吸収を図り、さらなる荷重入力時に強度が大きいエンジンに近い側の基部分割体の形状保持性能を維持することができる。  
しかも、基部分割体とオイルセパレータカバーには、衝突時に基部分割体の変位の過程で互に当接する後退規制部をそれぞれに設けたので、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合、吸気マニホルドとオイルセパレータカバーとの互の樹脂性質を活かして基部分割体の破壊が早まることを抑制しつつ、該基部分割体と燃料分配管との干渉を確実に抑制することができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記後退規制部は、基部分割体とオイルセパレータカバーとにそれぞれ一体に形成されたものである。  
上記構成によれば、基部分割体とオイルセパレータカバーとに一体形成された後退規制部の応力を各部材（基部分割体、オイルセパレータカバー）で吸収でき、不用意な破損を抑制することができる。
【００１２】
この発明の一実施態様においては、上記基部分割体とオイルセパレータカバーとには、斜め衝突時に基部分割体が燃料分配管の端部連結部側に車幅方向へ変位するのを互の当接で規制する横ずれ規制部が、それぞれに一体に形成されたものである。  
上記構成によれば、斜め衝突時に吸気マニホルドの基部分割体の車幅方向への変位量を、上述の各規制部の当接により抑制することができ、燃料分配管の端部が基部分割体と干渉するのを抑制することができる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記オイルセパレータカバーは、基部分割体の後退規制部側へ突出する突出部を有し、該突出部にオイルセパレータカバー側の後退規制部が設けられたものである。  
上記構成によれば、上述の突出部でオイルセパレータカバーの形状強度を高めることができ、該オイルセパレータカバー側の後退規制部による荷重受け構造と  して有利となる。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記オイルセパレータカバー側の後退規制部と横ずれ規制部とが一体に連結されたものである。  
上記構成によれば、オイルセパレータカバー側において後退規制部と横ずれ規制部とを一体連結したので、一方の規制部が他方の規制部を補強し、ポール衝突のような局部荷重入力時および斜め衝突時の何れにおいても、その耐荷重性の向上を図ることができる。  
詳しくは、局部荷重入力時には後退規制部を横ずれ規制部でバックアップし、斜め衝突時には横ずれ規制部を後退規制部でバックバップすることができ、各規制部による後退規制と横ずれ規制の規制力補強を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
この発明によれば、吸気マニホルドを、エンジンに近い側と遠い側とで分割形成され、かつ接合された複数の分割体から構成し、エンジンに近い側の基部分割体がエンジンより遠い側の他部分割体より強度が大きく、かつ上部取付け部および下部取付け部を有し、エンジンの車両前面側には樹脂製のオイルセパレータカバーが設けられ、上記基部分割体とオイルセパレータカバーには、衝突時に基部分割体の変位の過程で互に当接する後退規制部をそれぞれ設けたので、正面衝突時に、吸気マニホルドのエンジンより遠い側の他部分割体が早期に変形することで、衝撃吸収を図り、さらなる荷重入力時にエンジンに近い側の基部分割体の形状保持性能を維持することができ、しかも、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合に、吸気マニホルドとオイルセパレータカバーとの互いの樹脂性質を活かして基部分割体の破壊が早まることを抑制しつつ、燃料分配管との干渉を確実に抑制することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両用エンジンの前部構造を示す平面図
【図２】エンジンの側面図
【図３】図２の要部拡大側面図
【図４】図３からスロットルボディを取外した状態の斜視図
【図５】吸気マニホルドを示す側面図
【図６】吸気マニホルドおよびオイルセパレータカバーを車両正面側から見た状態で示す斜視図
【図７】吸気マニホルドを車両後方側から見た状態で示す背面図
【図８】吸気マニホルドおよびオイルセパレータカバーの斜視図
【図９】オイルセパレータカバーの側面図
【図１０】オイルセパレータカバーの平面図
【図１１】オイルセパレータカバーの正面図
【図１２】オイルセパレータカバーの底面図
【図１３】ベース部、ミドル部、フロント部の区画を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
正面衝突時に、吸気マニホルドのエンジンより遠い側の他部分割体が早期に変形することで、衝撃吸収を図り、さらなる荷重入力時にエンジンに近い側の基部分割体の形状保持性能を維持することができ、しかも、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合に、吸気マニホルドとオイルセパレータカバーとの互いの樹脂性質を活かして基部分割体の破壊が早まることを抑制しつつ、燃料分配管との干渉を確実に抑制するという目的を、車両前部のエンジンルームにクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジンを横置きで配置し、該エンジンの車両前側に樹脂製の吸気マニホルドをその上部取付け部と下部取付け部とで締結し、上記吸気マニホルドの上記上部取付け部の下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管を配置した車両用エンジンの前部構造において、上記吸気マニホルドがエンジンに近い側と遠い側とで分割形成されると共に、接合された複数の分割体から成り、上記エンジンに近い側の基部分割体がエンジンより遠い側の他部分割体より強度が大きく、かつ上記上部取付け部および上記下部取付け部を有し、上記エンジンの車両前面側には、車両前側から見て上記吸気マニホルドと重なる位置で、かつ上記上部取付け部と上記下部取付け部との間に、上記燃料分配管と樹脂製のオイルセパレータカバーが上下方向に離間して設けられ、上記基部分割体と上記オイルセパレータカバーには、衝突時に上記基部分割体の変位の過程で上記基部分割体が上記燃料分配管と当接するよりも先に互に当接し、上記基部分割体の変位を抑制するための後退規制部がそれぞれ設けられるという構成にて実現した。
【実施例】
【００１８】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は車両用エンジンの前部構造を示し、図１はフロントバンパ、フロントフェンダ、ボンネットを取外した状態で示す車両用エンジンの前部構造の平面図であって、この図１において、車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１，１と、該フロントサイドフレーム１，１の前部において車幅方向に延びるシュラウドパネル２と、図示しないダッシュロアパネルとで囲繞された空間を、エンジンルーム３としている。
【００１９】
上述のエンジンルーム３にはクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジン４を横置きで配置し、該エンジン４の車両左側にはトランスミッション５を連結し、上述のエンジン４とトランスミッション５とでパワートレイン６を構成している。
【００２０】
このパワートレイン６はボディ側に３点支持されている。すなわち、該パワートレイン６は、車幅方向一方側のエンジンマウント７と、車幅方向他方側のミッションマウント８と、図示しないペリメータフレームに支持されるマウントとの３点で支持されている。
【００２１】
一方、上述の左右一対のフロントサイドフレーム１，１の前端部には、衝突エネルギ吸収部材としてのクラッシュカン９，９をそれぞれ取付け、これら左右のクラッシュカン９，９の前端部相互間には、バンパレイン１０を車幅方向に向けて取付けている。
【００２２】
また、上述のエンジン４の上部はエンジンカバー１１で覆われている。なお、図１において、１２はサスペンションタワー部、１３はエプロンレイン、１４はダッシュロアパネルの上部に設けられたカウル部、１５は車室の底面を形成するフロアパネル、１６は該フロアパネル１５の中央において車室側へ突出し、かつ車両の前後方向に延びるトンネル部である。
【００２３】
図２は図１で示したエンジン４の側面図であって、この実施例では燃料直噴タイプの直列４気筒エンジンを採用している。  
このエンジン４は、気筒相当数のシリンダボア１７を有するアッパブロック１８と、このアッパブロック１８の下部に締結固定されたロアブロック１９と、ロアブロック１９の下部に取付けられたオイルパン２０と、アッパブロック１８の上部に締結されると共に、気筒相当数の吸気ポート、排気ポートを備えたシリンダヘッド２１と、このシリンダヘッド２１を上方から覆うシリンダヘッドカバー２２と、を備えている。ここで、上述のアッパブロック１８とロアブロック１９とでシリンダブロックが形成されるものである。
【００２４】
ペントルーフタイプの燃焼室２３内にダイレクトに燃料を高圧力で噴射する直噴エンジンは、吸気バルブ（図示せず）の下部に燃料噴射弁としてのインジェクタ２４を備えており、気筒相当数のインジェクタ２４に燃料を分配供給する目的で、燃料分配管としてのフューエルレール２５をクランク軸線方向に延びるように配置している。
【００２５】
上述のフューエルレール２５はエンジン４のシリンダヘッド２１に固定されている。  
上述のフューエルレール２５の車幅方向左側の端部には、アダプタ２６（端部連結部）を介して燃料供給管２７が接続されている。
【００２６】
この実施例では、エンジン４の車両前側（図２の左側）が吸気側に設定されており、エンジン４の車両後側（図２の右側）が排気側に設定されており、該エンジン４の車両前面側、詳しくは、アッパブロック１８の車両前面側（つまり吸気側）には樹脂製のオイルセパレータカバー２８が設けられている。  
このオイルセパレータカバー２８の内部にはオイルセパレータが設けられており、該オイルセパレータはブローバイガス中のオイルを分離して、未燃ガスのみをスロットル弁下流側へ戻すものであるから、以下この点について概略的に説明する。
【００２７】
オイルポンプで汲み上げられた潤滑油としてのオイルは、クランク軸摺動部、ピストン下面、動弁系、カムシャフト摺動面および可変バルブタイミング機構（いわゆるＶＶＴ）などを潤滑し、潤滑後のオイルはシリンダヘッド２１、アッパブロック１８、ロアブロック１９のオイルギャラリを介してオイルパン２０内に還流する。
【００２８】
一方、オイルシール部を介してクランク室内に吹き抜けるブローバイガスの成分は未燃ガスであり、この実施例ではクランク室内からミストオイルを含む未燃ガスを、吸気負圧を利用して一旦オイルセパレータに供給し、ここでミストオイルを分離し、ミストオイルが分離された未燃ガスのみをスロットル弁下流（詳しくは、サージタンク）に戻すように構成している。  
この未燃ガスは、高負圧時に開弁するＰＣＶバルブ２９（ＰＣＶとはポジキブ・クランクケース・ベンチレーションの略で、図４参照）から、該ＰＣＶバルブ２９上方のポート３０（図４参照）、ガス還流パイプ３１（図３参照）、該パイプ３１下流のポート３２（図３、図４参照）、ブローバイガス戻しパイプ３３（図７参照）および該パイプ３３端部のブローバイガス戻し口３４（図７参照）を介して、後述するスロットル弁５１（図３参照）下流のサージタンク内に還流されるように構成している。
【００２９】
ところで、図２に示すように、上述のエンジン４の車両前側には吸気マニホルド４０をその上部（上部取付け部４１ａ参照）と下部（下部取付け部としてのステー４１ｄ参照）とで締結している。  
上述の吸気マニホルド４０は合成樹脂により形成されるが、この実施例では図３、図４、図５に示すように、該吸気マニホルド４０をエンジン４に近い側の基部分割体４１（図５において矢印Ａよりも右側の部分で、以下単にベース部と略記する）と、エンジン４より遠い側の他部分割体４２（図５において矢印Ａよりも左側の部分で、以下単に他部と略記する）とに分割し、さらに、この他部４２を、ベース部４１に接合されるミドル部４３（図５において矢印Ａと矢印Ｂとの間の部分）と、このミドル部４３に接合されるフロント部４４（図５において矢印Ｂよりも左側の部分）とに２分割している。
【００３０】
つまり、複雑形状の吸気マニホルド４０を一度に樹脂成形することが困難であるため、この吸気マニホルド４０をベース部４１と、ミドル部４３と、フロント部４４とに３分割し、分割形成された各パーツ（ベース部４１、ミドル部４３、フロント部４４参照）を振動溶着にて接合して、吸気マニホルド４０を構成したものである。  
しかも、エンジン４に近い側のベース部４１は、エンジン４より遠い側の他部４２（ミドル部４３、フロント部４４参照）に対して強度が大きくなるように形成されている。なお、図１３は図５と同等の側面図であって、図示の便宜上、ベース部４１、ミドル部４３、フロント部４４の区別が明確となるようにハッチングを施して示すものである。
【００３１】
上述のベース部４１はその肉厚を大きくする等して高剛性に形成されるものであって、該ベース部４１は、図５、図７に示すように、分岐通路４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ（図６参照）の下流端を形成する上部取付け部４１ａと、その上流側にスロットルボディ５０（図３参照）が取付けられる吸気取入れ口４１ｂ（スロットル下流の吸気取入れ口）と、サージタンクのエンジン寄りの基部を形成するサージタンク基部４１ｃと、下部取付け部を形成するステー４１ｄと、を一体形成したものである。
【００３２】
ここで、上部取付け部４１ａには、図７に示すように、吸気をシリンダヘッド２１の吸気ポートに供給する１気筒当り２つのポート４５，４５と、該上部取付け部４１ａをシリンダヘッド２１に締結する千鳥状配置の複数の締結部４６…とが形成されている。
【００３３】
また、下部取付け部を構成する上述のステー４１ｄには、該ステー４１ｄをエンジン４のアッパブロック１８に締結する締結部４７が形成されている（図７参照）。  
そして、図３に示すように、上述の各締結部４６，４７に挿通する締結部材としての複数のボルト４８，４９を用いて、吸気マニホルド４０をエンジン４の車両前側に締結している（図２参照）。
【００３４】
さらに、図５で示したスロットル下流の吸気取入れ口４１ｂには、図３、図６に示すように、スロットルボディ５０が取付けられ、このスロットルボディ５０は図３に示すように、吸入空気量をコントロールするスロットル弁５１とスロットル上流側の吸気取入れ口５２とを有している。  
上述のミドル部４３は、図５、図８に示すように、後述するフロント部４４の分岐通路４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄ（図６参照）を、ベース部４１のポート４５（図７参照）に連通する連通路が内設された上部４３ａと、サージタンクの他部を形成するサージタンク他部４３ｂと、これら上部４３ａおよびサージタンク他部４３ｂを上下方向に接続する内外の接続部４３ｃ，４３ｄと、を一体形成したものである。
【００３５】
図５に示すように、外側（車両前方側）の接続部４３ｄはアーチ状に形成されており、この外側の接続部４３ｄと内側の接続部４３ｃとの間には、空間部５３が形成されている。  
ここで、上述のベース部４１のサージタンク基部４１ｃと、ミドル部４３のサージタンク他部４３ｂとの両者で、容積室としての１つのサージタンクが形成されるものである。
【００３６】
上述のフロント部４４は、ミドル部４３を車両前方側から覆う部材であって、このフロント部４４は図３、図４、図５、図６、図８に示すように、アーチ状に形成された気筒相当数の分岐通路４４ａ，４４ｂ，４４ｃ，４４ｄと、アーチ状の接合フランジ部４４ｅと、を一体形成したものである。
【００３７】
図６、図８に示すように、上述のフロント部４４の各分岐通路間、すなわち分岐通路４４ａ，４４ｂ間、４４ｂ，４４ｃ間、４４ｃ，４４ｄ間には、上下方向に所定間隔を隔てて複数の補強リブ４４ｆ…が一体に設けられており、これらの補強リブ４４でフロント部４４を補強すると共に、リブ数により衝突エネルギ吸収量や潰れやすさ等の強度コントロールができるように構成している。
【００３８】
図３、図６、図８に示すように、上述のミドル部４３のサージタンク他部４３ｂの前部にも、車幅方向に所定間隔を隔てて強度調整用の複数の補強リブ４３ｅ…が一体形成されている。
【００３９】
図７に示すように、上述のベース部４１はそのリヤ側の面が上下方向に延びる複数の補強リブ４１ｅで補強されると共に、上下方向に延びる補強リブ４１ｅ，４１ｅ間を車幅方向に連結する補強リブ４１ｆでさらに補強されている。
【００４０】
また、同図に示すように、下部取付け部としてのステー４１ｄを構成する背面視Ｖ字形状の一対の縦壁４１ｇ，４１ｈをベース部４１に一体形成すると共に、一対の縦壁４１ｇ，４１ｈ間を車幅方向に延びる複数の補強リブ４１ｉと、締結部４７と補強リブ４１ｉ，４１ｊでステー４１ｄの強度確保を図っている。  
上述のステー４１ｄの縦壁４１ｇ，４１ｈのうち車両左側の縦壁４１ｇは、図１の白抜き矢印方向（車両の右側前方）から衝突荷重が入力する斜め衝突時にベース部４１がフューエルレール２５の端部連結部側に車幅方向へ変位（横ずれ変位）するのを規制する横ずれ規制部５４である。
【００４１】
また、図７に示すように、ステー４１ｄの車両左側には、Ｘ字状の複数の補強リブ４１ｋと、車幅方向に延びる複数の補強リブ４１ｌとを設けて、ステー４１ｄの車両左部の強度向上を図っている。  
さらに、図７、図８に示すように、サージタンク基部４１ｃの外周面にも車幅方向に延びる補強リブ４１ｍと、上下方向または前後方向に延びる補強リブ４１ｎとを設けて、これら補強リブ４１ｍ，４１ｎによりサージタンク基部４１ｃの剛性確保を図っている。
【００４２】
しかも、図７、図５に示すように、Ｘ字状の補強リブ４１ｋとブローバイガス戻しパイプ３３との交点に相当する部位には、該パイプ３３の外周より若干後方へ突出し、かつ車幅方向に所定長さを有する厚肉形状の後退規制部５５が一体形成されている。  
この後退規制部５５は、車両の局部衝突時（ポール衝突時）にベース部４１の変位の過程で、後述するオイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６（図１１、図２参照）と互に当接して、該ベース部４１の後退を規制するためのものである。  
また、この後退規制部５５は、図５に側面図で示すように、ブローバイガス戻しパイプ３３の真上に一体形成されると共に、該ブローバイガス戻しパイプ３３から前方に向けて放射状に延びる複数かつ厚肉の補強リブ４１ｘ，４１ｙにより補強されている。
【００４３】
次に、図９、図１０、図１１、図１２を参照してオイルセパレータカバー２８の構造について説明する。  
このオイルセパレータカバー２８は同図に示すように、カバー本体３５と、このカバー本体３５からエンジン４側へ突出した複数のバッフル３６（ｂａｆｆｌｅ、そらせ板）とを備え、上述のカバー本体３５には、ベース部４１の後退規制部５５側へ突出する突出部３７が一体形成されており、前述したＰＣＶバルブ２９はこの突出部３７の上部からその内部にかけて配置されたものである。
【００４４】
図１１に正面図で示すように、カバー本体３５の基部にはエンジン４のアッパブロック１８に対する複数の取付け孔３８をもったフランジ部３９が一体形成されている。  
上述のオイルセパレータカバー２８は合成樹脂で高剛性を有するように形成されるものであって、図１１に正面図で示すように、その上部、下部、右側部、左側部には互いに間隔を隔てて複数の補強リブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄがそれぞれ一体形成されていて、これら補強リブ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄによりオイルセパレータカバー２８の剛性向上を図っている。
【００４５】
しかも、上述の突出部３７の頂部には、吸気マニホルド４０におけるベース部４１の後退規制部５５（図５参照）側へ若干突出するオイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６が一体形成されており、この後退規制部５６は複数のビード５６ａ…により補強されている。
【００４６】
上述の後退規制部５６は車両の局部衝突時（ポール衝突時）にベース部４１の変位の過程で該ベース部４１側の後退規制部５５と当接して、吸気マニホルド４０のベース部４１の後退を規制するためのものである。  
上述の後退規制部５６の右側端部と対応してカバー本体３５の前部右側には、横ずれ規制部５７が一体形成されており、この横ずれ規制部５７は該部５７背面からカバー本体３５にかけて延びる複数の補強リブ５７ａ…により補強されている。
【００４７】
この横ずれ規制部５７は、図１の白抜き矢印方向（車両の右側前方）から衝突荷重が入力する斜め衝突時にベース部４１がフューエルレール２５の端部連結部に車幅方向へ変位（横ずれ変位）するのを、ベース部４１側の横ずれ規制部５４を当接させて、規制するためのものである。
【００４８】
さらに、図１１にオイルセパレータカバー２８の正面図を示すように、後退規制部５６と横ずれ規制部５７とは一体に連結しており、これら各規制部５６，５７の耐荷重性の向上を図るように構成している。  
因に、エンジン４に対してオイルセパレータカバー２８および吸気マニホルド４０を組付け完了すると、図２に示すように、ベース部４１側の後退規制部５５と、オイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６とが離間した状態で対向し、また、図６に示すように、ベース部４１側の横ずれ規制部５４と、オイルセパレータカバー２８側の横ずれ規制部５７とが離間した状態で対向する。
【００４９】
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示し、矢印ＲＩＧＨＴは車両右方を示し、矢印ＬＥＦＴは車両左方を示す。
【００５０】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。  
吸気マニホルド４０はエンジン４に近い側のベース部４１が相対的に強度が大きく、エンジン４から遠い側の他部４２（ミドル部４３、フロント部４４参照）が相対的に強度が小さくなるように構成したので、車両の正面衝突時には、フロント部４４およびミドル部４３が早期に変形することで、衝突エネルギを吸収し、さらなる衝突荷重が入力しても強度が高いベース部４１の形状維持を確保して、エンジン４それ自体が後退するのを防止し、車室内乗員の保護を図ることができる。
【００５１】
一方、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合には、まず相対的に低強度のフロント部４４およびミドル部４３がクラッシュした後に、ベース部４１が変位するが、このベース部４１の変位の過程で、該ベース部４１側の後退規制部５５がオイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６に当接すると、それ以上の変位が防止されるので、ベース部４１の破壊が早まることを抑制し、該ベース部４１とフューエルレール２５との干渉を確実に抑制することができる。
【００５２】
一方、図１に白抜き矢印で示すように車両の右側前方から衝突荷重が入力される斜め衝突時には、吸気マニホルド４０は図６の左方向に変位（横ずれ変位）するが、ベース部４１の横ずれ規制部５４がオイルセパレータカバー２８側の横ずれ規制部５７に当接すると、該ベース部４１のそれ以上の横ずれが防止されるので、フューエルレール２５の端部がベース部４１と干渉するのを適切に抑制することができる。
【００５３】
以上詳述したように、上記実施例の車両用エンジンの前部構造は、車両前部のエンジンルーム３にクランク軸線が車幅方向に向くようにエンジン４を横置きで配置し、該エンジン４の車両前側に樹脂製の吸気マニホルド４０をその上部と下部とで締結し、上記吸気マニホルド４０の上部取付け部４１ａの下方に、クランク軸線方向に延びる燃料分配管（フューエルレール２５参照）を配置した車両用エンジンの前部構造であって、上記吸気マニホルド４０がエンジン４に近い側と遠い側とで分割形成されると共に、接合された複数の分割体（ベース部４１、他部４２参照）から成り、上記エンジン４に近い側の基部分割体（ベース部４１参照）がエンジン４より遠い側の他部分割体（他部４２参照）より強度が大きく、かつ上部取付け部４１ａおよび下部取付け部（ステー４１ｄ参照）を有し、上記エンジン４の車両前面側には樹脂製のオイルセパレータカバー２８が設けられ、上記基部分割体（ベース部４１参照）とオイルセパレータカバー２８には、衝突時に基部分割体（ベース部４１参照）の変位の過程で互に当接する後退規制部５５，５６がそれぞれ設けられたものである（図１、図２参照）。
【００５４】
この構成によれば、吸気マニホルド４０のエンジン４に近い側の基部分割体（ベース部４１）がエンジン４より遠い側の他部分割体（他部４２参照）より強度を大きくし、換言すれば、エンジン４に遠い側の他部分割体（他部４２）を相対的に強度を小さくしたので、車両の正面衝突時に、吸気マニホルド４０のエンジン４より遠い側の他部分割体（他部４２）が早期に変形し、これにより、衝撃吸収を図り、さらなる荷重入力時に強度が大きいエンジン４に近い側の基部分割体（ベース部４１）の形状保持性能を維持することができる。  
したがって、正面衝突時においてエンジン４乃至パワートレイン６が後退するのを効果的に防止することができる。
【００５５】
しかも、基部分割体（ベース部４１）とオイルセパレータカバー２８には、衝突時に基部分割体（ベース部４１）の変位の過程で互に当接する後退規制部５５，５６をそれぞれに設けたので、ポール衝突のように局部的に荷重を受ける場合、吸気マニホルド４０とオイルセパレータカバー２８との互の樹脂性質を活かして基部分割体（ベース部４１）の破壊が早まることを抑制しつつ、該基部分割体（ベース部４１）と燃料分配管（フューエルレール２５）との干渉を確実に抑制することができる。
【００５６】
また、上記後退規制部５５，５６は、基部分割体（ベース部４１）とオイルセパレータカバー２８とにそれぞれ一体に形成されたものである（図２参照）。  
この構成によれば、基部分割体（ベース部４１）とオイルセパレータカバー２８とに一体形成された後退規制部５５，５６の応力を各部材（基部分割体としてのベース部４１と、オイルセパレータカバー２８）で吸収でき、不用意な破損を抑制することができる。
【００５７】
さらに、上記基部分割体（ベース部４１参照）とオイルセパレータカバー２８とには、斜め衝突時に基部分割体（ベース部４１）が燃料分配管（フューエルレール２５参照）の端部連結部（アダプタ２６参照）側に車幅方向へ変位（横ずれ変位）するのを互の当接で規制する横ずれ規制部５４，５７が、それぞれに一体に形成されたものである（図６参照）。  
この構成によれば、斜め衝突時に吸気マニホルド４０の基部分割体（ベース部４１）の車幅方向への変位量を、上述の各規制部５４，５７の当接により抑制することができ、燃料分配管（フューエルレール２５）の端部が基部分割体（ベース部４１）と干渉するのを抑制することができる。
【００５８】
さらにまた、上記オイルセパレータカバー２８は、基部分割体（ベース部４１参照）の後退規制部５５側へ突出する突出部３７を有し、該突出部３７にオイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６が設けられたものである（図２、図９、図１１参照）。  
この構成によれば、上述の突出部３７でオイルセパレータカバー２８の形状強度を高めることができ、該オイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６による荷重受け構造として有利となる。
【００５９】
加えて、上記オイルセパレータカバー２８側の後退規制部５６と横ずれ規制部５７とが一体に連結されたものである（図１１参照）。  
この構成によれば、オイルセパレータカバー２８側において後退規制部５６と横ずれ規制部５７とを一体連結したので、一方の規制部が他方の規制部を補強し、ポール衝突のような局部荷重入力時および斜め衝突時の何れにおいても、その耐荷重性の向上を図ることができる。
【００６０】
詳しくは、局部荷重入力時には後退規制部５６を横ずれ規制部５７でバックアップし、斜め衝突時には横ずれ規制部５７を後退規制部５６でバックバップすることができ、各規制部５６，５７による後退規制と横ずれ規制の規制力補強を図ることができる。
【００６１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の燃料分配管は、実施例のフューエルレール２５に対応し、  
以下同様に、  
基部分割体は、ベース部４１に対応し、  
他部分割体は、他部４２に対応し、  
下部取付け部は、ステー４１ｄに対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００６２】
３…エンジンルーム
４…エンジン
２５…フューエルレール（燃料分配管）
２８…オイルセパレータカバー
３７…突出部
４０…吸気マニホルド
４１ベース部（基部分割体）
４１ａ…上部取付け部
４１ｄ…ステー（下部取付け部）
４２…他部（他部分割体）
５４，５７…横ずれ規制部
５５，５６…後退規制部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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