(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
列車走行順にＡＴＳ−Ｐ地上子のデータを並べて作成された基礎データを記憶するステップと、
営業車両の走行中に蓄積された走行状態の蓄積データから解析用車上データを抽出するステップと、
前記基礎データの区間を設定するステップと、
前記解析用車上データの区間を設定するステップと、
前記基礎データと前記解析用車上データに含まれる前記各区間の前記ＡＴＳ−Ｐ地上子毎に割り振られたＰ番号により照合の基準となる基準地上子を設定するステップと、
前記区間毎に前記基礎データと前記解析用車上データのそれぞれの地上子個数の差を判定し、該差に応じた照合論理を選択し、該照合論理を用いて前記基準地上子を基準として前記基礎データと前記解析用車上データとを前記区間毎に順次照合するステップと、
前記基礎データに対する前記解析用車上データの照合結果を出力するステップとを有することを特徴とするＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項２】
前記照合するステップにおいて、前記地上子個数の差が２個である場合に、照合した前記基礎データと前記解析用車上データとが不一致であるときは、地上子を２個ずらして再度照合し、前記地上子個数の差が１個である場合に、照合した前記基礎データと前記解析用車上データとが不一致であるときは、地上子を１個ずらして再度照合し、前記地上子個数の差が０個である場合に、照合した前記基礎データと前記解析用車上データとが不一致であるときは、地上子をずらさず再度の照合もしないことを特徴とする請求項１に記載のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項３】
前記基礎データの区間を設定するステップ及び前記解析用車上データの区間を設定するステップにおいて、駅中間では、前記基礎データ及び前記解析用車上データの電文中の信号機種別が異なる毎に１区間を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項４】
前記基礎データの区間を設定するステップ及び前記解析用車上データの区間を設定するステップにおいて、駅構内では、前記基礎データと前記解析用車上データの電文中の信号機種別が、第１場内信号機の地上子の内方から出発信号機内方の最初の信号機の地上子までを示す区間を１区間として設定することを特徴とする請求項１又は２に記載のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項５】
複数進路がある場合、進路の特定を行うステップを更に有し、
前記基礎データの電文中の制限速度が進路で異なる場合、前記解析用車上データの制限速度と一致する進路を特定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項６】
複数進路がある場合、進路の特定を行うステップを更に有し、
前記基礎データの１区間の地上子個数が進路で異なる場合、前記解析用車上データの地上子個数と一致する進路を特定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項７】
複数進路がある場合、進路の特定を行うステップを更に有し、
前記解析用車上データの電文中の現示コードが進行現示になっている場合、本線を進路として特定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法。
【請求項８】
列車走行順にＡＴＳ−Ｐ地上子のデータを並べて作成された基礎データを記憶する記憶手段と、
営業車両の走行中に蓄積された走行状態の蓄積データから解析用車上データを抽出する解析用車上データ抽出手段と、
前記基礎データの区間を設定する基礎データ区間設定手段と、
前記解析用車上データの区間を設定する解析用車上データ区間設定手段と、
前記基礎データと前記解析用車上データに含まれる前記各区間の前記ＡＴＳ−Ｐ地上子毎に割り振られたＰ番号により照合の基準となる基準地上子を設定する基準地上子設定手段と、
前記区間毎に前記基礎データと前記解析用車上データのそれぞれの地上子個数の差を判定し、該差に応じた照合論理を選択し、該照合論理を用いて前記基準地上子を基準として前記基礎データと前記解析用車上データとを前記区間毎に順次照合する照合手段と、
前記基礎データに対する前記解析用車上データの照合結果を出力する照合結果出力手段とを有することを特徴とするＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道で用いられるＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法およびＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ＡＴＳ−Ｐは、停止現示に対応した停止予定点を定め、そこまでの距離と勾配を地上から列車に伝えて、車上で刻々の位置と自車の制動性能から速度パターンを算出して速度照査を行う、自動列車停止装置の発展形である。ＡＴＳ−Ｐ地上子は、線路に設置されている装置で、列車が通過すると、列車に設置されているＡＴＳ−Ｐ車上子へデータ（電文）を送るものである。この受信電文データをもとにして、列車はブレーキなどの制御を行う。
【０００３】
ＡＴＳ−Ｐ地上子は、主に首都圏を中心とした在来線に導入され、また、コストダウンを図ったＡＴＳ−Ｐ（Ｎ）形による近郊へ整備拡大が図られてきた。なお、ＡＴＳ−Ｐ（Ｎ）形地上子は、現示アップ機能などの一部や、車上子→地上子への情報伝達機能が省略されたものである。
【０００４】
従来、ＡＴＳ−Ｐ（Ｎ）形地上子自体に電文照査機能を持たせることが提案されている（特許文献１）。また、ＡＴＳ−Ｐ（Ｎ）形地上子の故障を検出する故障検出回路を地上側に設けて、検出した故障を車上に送信することが提案されている（特許文献２）。
【０００５】
その他、実際の現在のＡＴＳ−Ｐ地上子の状態監視は、検測車（Ｅａｓｔ−ｉ）による半年に１度程度の電文（走行データ）受信検査、もしくは２年に１度、人手によって取付状態等を含めた確認を検修工事で実施している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１９９３３５号公報
【特許文献２】特開２００４−１３６７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
現在のＡＴＳ−Ｐ（Ｎ）形地上子や、速度制限等に使用される無電源地上子は、故障検知機能がないので、特許文献１に示されるように新たに地上子に故障検知機能を持たせることはコストがかかる。
【０００８】
また、特許文献２に示されるように地上側に故障検出回路を設け、故障情報を車上に送信することはコスト的に困難である。
【０００９】
また、現在実際に行われているＡＴＳ−Ｐ地上子の状態監視は、半年に１度程度、もしくは２年に１度なので、もう少し早い状態監視が望まれている。この点に鑑み、本願出願人は、現在の地上子および車上側の装置を変更することなしに、しかも人手を少なくして、地上子状態を解析することができるＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法およびＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置を研究開発している。これは、ＡＴＳ−Ｐ搭載の営業車で蓄積されたＡＴＳ−Ｐ地上子電文データから生成された解析用車上データとあらかじめ用意した基礎データについて、解析用車上データの地上子種別や地上子番号を比較・照合し、一致する箇所は地上子の状態を良、そうでなければ不良と判定し、警報出力するものである。
【００１０】
ところが、営業車では運用により走行経路が異なるため、営業車で蓄積されたＡＴＳ−Ｐ地上子電文データの羅列のみから当該列車の走行区間、駅構内における走行経路を特定した上で、特定された経路上の解析用車上データと照合する必要がある。
【００１１】
これまでの開発品において、走行区間・進路特定論理には駅中間の無電源地上子と駅構内各進路ごとの地上子数、照合論理には解析用車上データ中の「地上子番号（以下、Ｐ番号と呼ぶ）」を使用した。しかし、照合論理が十分なものではなく、誤った照合を行う場合があった。また、誤った進路特定を行う場合があった。そのため、誤った出力結果を減らすことができなかった。
【００１２】
（発明の目的）
本発明の目的は、誤った照合結果を出さないようにすることができるＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法およびＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するために、本発明のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法は、列車走行順にＡＴＳ−Ｐ地上子のデータを並べて作成された基礎データを記憶するステップと、営業車両の走行中に蓄積された走行状態の蓄積データから解析用車上データを抽出するステップと、前記基礎データの区間を設定するステップと、前記解析用車上データの区間を設定するステップと、前記基礎データと前記解析用車上データに含まれる前記各区間の前記ＡＴＳ−Ｐ地上子毎に割り振られたＰ番号により照合の基準となる基準地上子を設定するステップと、前記区間毎に前記基礎データと前記解析用車上データのそれぞれの地上子個数の差を判定し、該差に応じた照合論理を選択し、該照合論理を用いて前記基準地上子を基準として前記基礎データと前記解析用車上データとを前記区間毎に順次照合するステップと、前記基礎データに対する前記解析用車上データの照合結果を出力するステップとを有することを特徴とするものである。
【００１４】
また、上記目的を達成するために、本発明のＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置は、列車走行順にＡＴＳ−Ｐ地上子のデータを並べて作成された基礎データを記憶する記憶手段と、営業車両の走行中に蓄積された走行状態の蓄積データから解析用車上データを抽出する解析用車上データ抽出手段と、前記基礎データの区間を設定する基礎データ区間設定手段と、前記解析用車上データの区間を設定する解析用車上データ区間設定手段と、前記基礎データと前記解析用車上データに含まれる前記各区間の前記ＡＴＳ−Ｐ地上子毎に割り振られたＰ番号により照合の基準となる基準地上子を設定する基準地上子設定手段と、前記区間毎に前記基礎データと前記解析用車上データのそれぞれの地上子個数の差を判定し、該差に応じた照合論理を選択し、該照合論理を用いて前記基準地上子を基準として前記基礎データと前記解析用車上データとを前記区間毎に順次照合する照合手段と、前記基礎データに対する前記解析用車上データの照合結果を出力する照合結果出力手段とを有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ＡＴＳ−Ｐ地上子状態の誤った照合結果を出さないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る実施例の概略を示す図である。
【図２】本発明に係る実施例を示すフローチャートを示す図である。
【図３】基礎データの区間設定の例のイメージを示す図である。
【図４】解析用車上データの区間設定の例のイメージを示す図である。
【図５】Ｐ番号により一つの解析用地上子を基準地上子として設定するイメージを示す図である。
【図６】Ｐ番号により二つの解析用地上子を基準地上子として設定するイメージを示す図である。
【図７】設定された照合対象区間の例のイメージを示す図である。
【図８】「制限速度」による進路特定の例のイメージを示す図である。
【図９】「Ｎ−３」による進路特定の例のイメージを示す図である。
【図１０】「Ｇ現示」による進路特定の例のイメージを示す図である。
【図１１】基礎＞車上２個照合論理のイメージを示す図である。
【図１２】基礎＞車上１個照合論理のイメージを示す図である。
【図１３】基礎＝車上照合論理のイメージを示す図である。
【図１４】無電源地上子の区間がずれる例のイメージを示す図である。
【図１５】無電源地上子の照合例のイメージを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
ここで、Ｐ番号について定義する。地上子には、信号機区間毎に信号機に近い順に１から番号が割り振られる。そして、その他に、列車の速度を制限する箇所の手前に敷設されている速度制限地上子（無電源地上子）には、当該速度制限区間ごとに、当該速度制限区間から遠い順に０とＦの番号が割り振られる。これら地上子の番号は地上子電文の９〜１２ビット目に割り振られており、以降、この番号をＰ番号と呼ぶ。
【００１８】
本発明を実施するための形態は、以下の実施例に示す通りである。
【実施例】
【００１９】
ＡＴＳ−Ｐ形地上子の状態を解析する本発明の実施例であるＡＴＳ−Ｐ形地上子状態解析方法の概要を図１に示す。営業用車両１には車上子２とＡＴＳ−Ｐ制御装置３が設けられ、路線には地上子４が敷設される。ＡＴＳ−Ｐ制御装置３は蓄積データを記録する記録装置を含む。地上子４は、車上子２からの送信電波に応じてデータ（Ｐ番号および電文などを含む）を車上子２に送信し、ＡＴＳ−Ｐ制御装置３は受信したデータを蓄積データ５として蓄積する。受信したデータは、Ｐ番号、分岐パターン、信号機種別などを含む。
【００２０】
６は地上子状態解析方法のソフトウエアがインストールされた、ＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置としてのパーソナルコンピュータ（以下ＰＣという）である。営業用車両１を対象として、そのＡＴＳ−Ｐ制御装置３から蓄積データ５を得る。ＰＣ６は、蓄積データ５から地上子状態解析に必要なデータ（このデータを解析用車上データ７と呼ぶ）を抽出する。解析作業者によってＡＴＳ−Ｐ制御図表や設備管理システムを元にして地上子が設置されている毎に順列に並べられたデータ（このデータを基礎データ８と呼ぶ）がＰＣ６に記憶される。あるいは検測車を対象の路線に走らせて得られたデータからＰＣ６が基礎データを生成するなどしても良い。
【００２１】
その上で、ＰＣ６は基礎データ８と解析用車上データ７を照合し、不良地上子を検出する。ＰＣ６は表示画面に不良箇所警報出力を表示する。その警報出力には、線区名、キロ程、地上子名が付加される。
【００２２】
図２は地上子状態解析方法あるいは地上子状態解析装置の動作を示すフローチャートである。ステップＳ１０１では、前述したように基礎データ８を作成し、ＰＣ６に記憶させる。基礎データ８のイメージは、図５に示されるようなものであり、地上子が設置されている毎に順列に並べられている。なお、基礎データ８は別のＰＣにて作成し、その結果をＰＣ６に記憶させても良い。
【００２３】
ステップＳ１０２では、基礎データ８の区間設定を行う。区間の設定の仕方は、駅中間は、信号機種別が異なる、例えば小さくなる（例：第３閉そく→第２閉そく）毎に、１区間として区切る。駅構内は、信号機種別が、第１場内地上子の内方から、出発信号機内方の最初の信号機、例えば閉そく信号機または第１場内信号機の地上子までを示す区間を１区間として設定する（基礎データ８の場合は、番線が複数あれば、番線毎に１区間となる）。
【００２４】
基礎データ８の区間設定のイメージを図３に示す。図３の例では、区間ＩＤ：００００１は第１閉そく信号機のＰ番号１，２，３の地上子と０，Ｆの速度制限地上子からなる。区間ＩＤ：０１０００は第１場内信号機のＰ番号１，２，３の地上子からなる。駅構内の１番線の区間ＩＤ：０１１００は下りの第１出発信号機のＰ番号１，２，３の地上子と第３閉そく信号機のＰ番号１，２の地上子からなる。駅構内の２番線の区間ＩＤ：０１２００は上りの第１出発信号機のＰ番号１，２の地上子と下りの第１出発信号機のＰ番号１，２，３の地上子と第３閉そく信号機のＰ番号１，２の地上子からなる。
【００２５】
ステップＳ１０３では、ＰＣ６は、解析用車上データ７を蓄積データ５から抽出することにより生成する。蓄積データ５のうちから、図５に示されるような解析用車上データ７の抽出を行う。ステップＳ１０４では、解析用車上データ７の区間設定を行う。解析用車上データ７の区間設定のイメージを図４に示す。図４の場合は、列車が駅構内の２番線を走行する例を示しているので、走行しない１番線の区間設定はしていない。区間の設定の仕方は、基礎データ８の区間設定の仕方と同様である。
【００２６】
区間の設定後、ステップＳ１０５に進み、基準地上子の設定を行う。基準地上子の設定を行うためには、基礎データ８と解析用車上データ７の地上子位置を一致させる必要がある。Ｐ番号が［０］または［Ｆ］となっている解析用地上子データは固有な地上子電文になる可能性が高いことがわかり、まず解析用地上子を絶対位置となる基準地上子として設定し、そこから基礎データ８、解析用車上データ７のＰ番号とを比較して、基礎データ８と解析用車上データ７を照合させることになる。その過程のイメージを図５に示す。
【００２７】
図５では、Ｐ番号が［０］で、登録電文と受信電文が同じ地上子を基準地上子として設定する。なお、解析用地上子は、確実に固有な電文を所持しているわけではないため、誤った箇所を基準地上子としてみなす可能性がある。そのため、図５のように一つの解析用地上子から基準地上子を設定する方法と、図６のように二つの解析用地上子から基準地上子を組み合わせて、固有となる確率を増加させて設定する方法の二つの方法から、基準地上子の設定を行うようにして、問題なく基準地上子が設定できるようにしている。Ｐ番号が［０］，［Ｆ］の二つの解析用地上子から基準地上子を設定する方法を図６に示す。本発明では上記二つの方法の少なくとも一方を実行する。
【００２８】
図２に戻り、基準地上子の設定後は、ステップＳ１０６に進む。ここでは、予め通過する進路を特定する。つまり、照合対象となる区間を決める。駅構内で複数進路がある場合、その進路の特定を行い、照合対象の区間を決める。そのイメージを図７に示す。基準地上子の設定された区間（図７の例では、区間ＩＤ：００００１の区間）から順番に照合対象となる区間を決める。複数進路がある駅構内では、どの区間と照合するのかを、つまり基礎データのうち１番線と２番線のどちらの区間を照合対象区間とするのかを、「制限速度」、「Ｎ−３」、「Ｇ現示」による３つの進路特定処理の少なくとも１つを行い、照合する番線の区間を決める。
【００２９】
図８は「制限速度」による進路特定のイメージを示す。図８の場合は、基礎データ８における１番線の制限速度が９９ｋｍ／ｈであり、２番線の制限速度が３５ｋｍ／ｈである例である。解析用車上データ７における速度制限地上子［０］，［Ｆ］の制限速度が３５ｋｍ／ｈになっており、また、解析用車上データ７における第１場内Ｐ番号１の地上子の分岐パターンが「分岐パターン継続」になっているとすると、「分岐パターン継続」は直前の速度制限地上子の制限速度値を、車上側の制限速度の値とするため、制限速度が３５ｋｍ／ｈになり、基礎データ８の２番線の制限速度と一致する。これにより進路を２番線に特定する。このように制限速度が異なることにより進路特定が可能である。なお、解析用車上データ７の電文中の分岐パターン情報が、「分岐パターン消去」の場合は制限速度を９９ｋｍ／ｈ、「分岐パターン継続」の場合は、直前の速度制限地上子の制限速度値を、車上側の制限速度の値とする。
【００３０】
図９は「Ｎ−３」による進路特定のイメージを示す。Ｎは基礎データ８の地上子個数を表す。「Ｎ−３」による特定は、基礎データ８の番線毎の１区間内の地上子の個数差を比較し、個数差が３個以上あり、かつ基礎データ８・解析用車上データ７の１区間内の地上子数が一致した番線を進路とする。これは、同一区間内の空振り（湧き出し）を２個以内と前提としているため、基礎データ８において番線毎の地上子個数の差が３個以上ある場合、空振り（湧き出し）によって解析用車上データ７の地上子数が変化しても、番線の判定が可能となるからである。
【００３１】
図９の場合は、基礎データ８の１番線と２番線で制限速度が３５ｋｍ／ｈで同じであるため、制限速度による進路特定は不可である。１番線の１区間内の地上子個数は５個であり、２番線の１区間内の地上子個数は８個であるので、８−５＝３で３個以上あり、「Ｎ−３」による進路特定は可能である。解析用車上データ７の駅構内の１区間での地上子数は８個であるから、基礎データ８の２番線の１区間の地上子数８と同じであり、２番線の進路を特定する。
【００３２】
図１０は「Ｇ現示」による進路特定のイメージを示す。Ｇは緑色（進行）を表す。「Ｇ現示」による特定は、第１場内信号機Ｐ番号１の地上子の、解析用車上データ電文中の「現示コード」がＧ現示となっていれば、本線通過として進路を特定する（場内信号機で「Ｇ」の現示が可能な進路は１進路だけであるため）。
【００３３】
図１０の場合、基礎データ８の１番線と２番線で制限速度が３５ｋｍ／ｈで同じであるため、制限速度による進路特定は不可である。また、１番線の１区間内の地上子個数は５個であり、２番線の１区間内の地上子個数も５個であるので、個数差は０であり、「Ｎ−３」による進路特定は不可である。第１場内信号機Ｐ番号１の地上子の、解析用車上データの電文中の「現示コード」がＧ現示となっているので、本線である１番線を進路として特定する。
【００３４】
進路の特定を行った後は、図２のステップＳ１０７において、区間毎に、基礎データ８と解析用車上データ７の１区間内での地上子の個数差を調べ、空振りや湧き出しを想定し、照合論理を選択して照合を行う。照合論理は以下の５パターンとした。
・基礎＞車上２個照合論理（基礎データ８の地上子個数が２個多い場合、空振りを２個想定して照合）
・基礎＞車上１個照合論理（基礎データ８の地上子個数が１個多い場合、空振りを１個想定して照合）
・基礎＝車上照合論理（地上子個数が等しい場合、空振り、湧き出しなしを想定して照合）
・基礎＜車上１個照合論理（解析用車上データ７の地上子個数が１個多い場合、湧き出しを１個想定して照合）
・基礎＜車上２個照合論理（解析用車上データ７の地上子個数が２個多い場合、湧き出しを２個想定して照合）
基礎データ８と解析用車上データ７のＰ番号が一致しなかった場合は、照合結果を不良とし、警報を出力する。また、１区間内の基礎データ８と解析用車上データ７の地上子の個数差が３以上の場合や、進路が特定できなかった場合は、照合は行わず、照合結果は不明とする。
【００３５】
まず、基礎＞車上２個照合論理を図１１を参照しながら説明する。この照合論理は基礎データ８の地上子が解析用車上データ７の地上子よりも２個多い場合に使われる。また、照合の際、有電源地上子と無電源地上子（Ｐ番号が０またはＦの地上子、基準地上子も含まれる）とは、別けて照合を行う。抜き出した無電源地上子をまとめて１区間とみなし、無電源地上子についてはＰ番号だけではなく電文全てを比較して照合を行う（詳細は後述）。
【００３６】
図１１において、ステップ１で、無電源地上子を除いて有電源地上子のみを配列する。ステップ２で、基礎データ８の有電源地上子は６個、解析用車上データ７の有電源地上子は４個であり、両者の個数差が２個であることを判定する。ステップ３で、基礎＞車上２個照合論理を選択し、ステップ４で、地上子のＰ番号を２個まとめて照合する。図１１の例ではＰ番号６，５は一致するので、１回目の照合結果をＯＫとするが、次のＰ番号４，３とＰ番号２，１は不一致となるので、ステップ５で、解析用車上データ７のＰ番号を２個ずらす。ステップ６で、Ｐ番号２，１は一致するので、Ｐ番号２，１の１回目の照合結果をＯＫとし、不一致だったＰ番号４，３の１回目の照合結果を空振りとする。
【００３７】
ステップ７で、基礎データ８と解析用車上データ７の両方のＰ番号６の前とＰ番号１の後に仮のデータＪを挿入する。ステップ８で、２個まとめた照合を行う。Ｐ番号６は一致するので、２回目の照合結果をＯＫとするが、次のＰ番号５，４とＰ番号５，２は不一致となるので、ステップ９で、解析用車上データ７のＰ番号を２個ずらす。ステップ１０で、Ｐ番号３，２とＰ番号５，２は２個ずらしても不一致、Ｐ番号１，Ｊは一致するので、Ｐ番号５，４，３，２の２回目の照合結果を不明とし、Ｐ番号１の２回目の照合結果をＯＫとする。ステップ１１で、照合結果の１回目と２回目より照合最終結果を取得する。すなわち、ＯＫと不明ならＯＫをとり、空振りと不明なら空振りをとる。
【００３８】
次に、基礎＞車上１個照合論理を図１２を参照しながら説明する。この照合論理は基礎データ８の地上子が解析用車上データ７の地上子よりも１個多い場合に使われる。
【００３９】
図１２において、ステップ１で、無電源地上子を除いて有電源地上子のみを配列する。ステップ２で、基礎データ８の有電源地上子は６個、解析用車上データ７の有電源地上子は５個であり、両者の個数差が１個であることを判定する。ステップ３で、基礎＞車上１個照合論理を選択し、ステップ４で、地上子のＰ番号を１個ずつ照合する。図１２の例ではＰ番号６，５は一致するので、照合結果をＯＫとするが、次のＰ番号４とＰ番号３は不一致となるので、ステップ５で、解析用車上データ７のＰ番号を１個ずらす。ステップ６で、Ｐ番号３，２，１は一致するので、Ｐ番号３，２、１の照合結果をＯＫとし、不一致だったＰ番号４の照合結果を空振りとする。
【００４０】
最後に、基礎＝車上照合論理を図１３を参照しながら説明する。この照合論理は基礎データ８の地上子の個数が解析用車上データ７の地上子の個数に等しい場合に使われる。
【００４１】
図１３において、ステップ１で、無電源地上子を除いて有電源地上子のみを配列する。ステップ２で、基礎データ８の有電源地上子は６個、解析用車上データ７の有電源地上子も６個であり、両者の個数差が０個であることを判定する。ステップ３で、基礎＝車上照合論理を選択し、ステップ４で、地上子のＰ番号を1個ずつ照合する。図１３の例ではＰ番号６ないし１はすべて一致するので、照合結果をＯＫとするが、不一致があればずらすことなく不明とする。
【００４２】
基礎＜車上１個照合論理及び基礎＜車上２個照合論理は、解析用車上データ７の方が基礎データ８よりも地上子の個数の多いことが異なるだけで、基礎＞車上１個照合論理及び基礎＞車上２個照合論理と同様のものであるので、説明を省略する。
【００４３】
図２に戻り、ステップＳ１０８では、上述した照合結果を出力し、ＰＣ６の表示画面に表示する。
【００４４】
なお、無電源地上子と有電源地上子を分離して照合する理由は、次の通りである。区間を区切る際、信号機種別を頼りに区間を作成するため、区間の端となる有電源地上子が空振りして無電源地上子が区間の端になった場合、無電源地上子の所属する区間が一つ隣の区間になる場合がある。例えば、図１４に示されるように、第１閉そく信号機Ｐ番号３の地上子が空振りとなると、無電源地上子Ｐ番号０，Ｆが区間の端になる。その場合、そのまま区間毎に照合を行うと、本来無電源地上子が所属していた区間で空振り、ずれた先の区間で湧き出しと誤判定するのを避けるためである。
【００４５】
無電源地上子だけの別個の照合論理を図１５に示す。図１５において、ステップ１で、無電源地上子のみを選別して配列する。ステップ２で、基礎データ８の無電源地上子は２個、解析用車上データ７の無電源地上子も２個であり、両者の個数差が０個であることを判定して基礎＝車上照合論理を選択する。ステップ３で、地上子のＰ番号を１個ずつ照合するが、Ｐ番号のみならず、電文も照合する。図１５の例ではＰ番号および電文が一致するので、照合結果をＯＫとする。
【００４６】
本実施例においては、区間毎の基礎データと解析用車上データの地上子個数の差に応じて照合論理を選択し、Ｐ番号による照合を行っているので、空振り、湧き出しを含めた地上子状態解析を行うことができ、誤った照合結果を出さないようにすることができる。また、信号機種別から区間を設定し、この区間毎に照合することにより、区間毎の地上子個数を少なくし、誤った照合を少なくすることができる。したがって、一層誤った照合結果を出さないようにすることができる。有電源地上子と無電源地上子とを別個に区間設定するようにしているので、区間の誤設定をなくすことができる。また、駅構内の区間設定を「制限速度」、「Ｎ−３」、「Ｇ現示」の少なくとも一つにより行うようにしているので、駅構内の区間設定を誤りなく行うことができる。
【００４７】
本発明は、ＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析方法のみならず、ＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置にも適用することができる。ＡＴＳ−Ｐ地上子状態解析装置においては、ＰＣ６の記憶媒体が、本発明の基礎データを記憶する記憶手段に相当する。図２のステップＳ１０２を実行するＰＣ６の機能部分が、本発明の基礎データの区間を設定する基礎データ区間設定手段に相当する。図２のステップＳ１０３を実行するＰＣ６の機能部分が、本発明の解析用車上データを抽出する解析用車上データ抽出手段に相当する。図２のステップＳ１０４を実行するＰＣ６の機能部分が、本発明の解析用車上データの区間を設定する解析用車上データ区間設定手段に相当する。図２のステップＳ１０５を実行するＰＣ６の機能部分が、本発明の基礎データと解析用車上データに含まれる各区間のＡＴＳ−Ｐ地上子毎に割り振られたＰ番号により照合の基準となる基準地上子を設定する基準地上子設定手段に相当する。図２のステップＳ１０７を実行するＰＣ６の機能部分が、本発明の基礎データと解析用車上データとを各区間毎に順次照合する照合手段に相当する。図２のステップＳ１０８を実行するＰＣ６の機能部分が、本発明の基礎データに対する解析用車上データの照合結果を出力する照合結果出力手段に相当する。
【符号の説明】
【００４８】
５              蓄積データ
６              パーソナルコンピュータ
７              解析用車上データ
８              基礎データ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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