(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンに連結されるモータと、
前記モータと駆動輪の間に介装され、前記エンジン始動時にスリップ締結される発進クラッチと、
前記モータをスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、前記モータに対する許容入力トルク指令と前記エンジンに対する燃料噴射停止指令を出力し続け、前記発進クラッチのスリップ量が固着判定閾値を超えないままで所定時間以上経過すると、前記発進クラッチが固着であると判定する固着判定手段と、を備え、
前記固着判定手段は、前記発進クラッチの固着判定中にエンジンへの点火を開始し、前記所定時間に達する前に前記発進クラッチのスリップ量がスリップ判定閾値を超えると、直ちに前記エンジンへの燃料噴射を開始する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記固着判定手段は、前記モータに対する許容入力トルクを、エンジン冷却水温に基づいて変更する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記固着判定手段は、前記モータに対する許容入力トルク指令を、スリップ上昇分＋目標駆動力分＋エンジンフリクション分とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動制御中に発進クラッチの固着判定を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両としては、エンジンとモータと変速機とを備え、エンジンとモータとの間に第１クラッチ、モータと変速機との間に第２クラッチを設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このハイブリッド車両の場合、第１クラッチを締結した状態のままでエンジンの始動制御を行い、第２クラッチをスリップさせて駆動軸にトルクを伝える。第２クラッチが固着した状態の場合、入力トルク変動がそのまま駆動軸に伝わるため、固着判定をしたのちに入力トルクを増加させていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２９３８１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、第２クラッチの固着判定を行うとき、エンジンへの燃料噴射を停止していないため、エンジントルクのばらつきを考慮してモータトルクを設定する必要がある。したがって、第２クラッチが固着している場合、ばらつきトルク分が想定したトルクより大きい変動であると、許容入力トルクより大きな入力トルク変動がそのまま車輪に伝わるおそれがある。これを防止するため、第２クラッチへの入力トルクとして、最大のばらつきがあっても許容入力トルク以下になるように、モータトルクを小さく抑えざるを得ない。この結果、第２クラッチの入力回転数上昇勾配（＝スリップ量上昇勾配）が小さくなってしまい、固着判定に要する固着判定時間が長くなってしまう、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン始動時、トルク変動が車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチの固着判定時間の短縮化を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、発進クラッチと、固着判定手段と、を備える手段とした。
前記モータは、前記エンジンに連結される。
前記発進クラッチは、前記モータと駆動輪の間に介装され、前記エンジン始動時にスリップ締結される。
前記固着判定手段は、前記モータをスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、前記モータに対する許容入力トルク指令と前記エンジンに対する燃料噴射停止指令を出力し続け、前記発進クラッチのスリップ量が固着判定閾値を超えないままで所定時間以上経過すると、前記発進クラッチが固着であると判定する。
そして、前記発進クラッチの固着判定中にエンジンへの点火を開始し、前記所定時間に達する前に前記発進クラッチのスリップ量がスリップ判定閾値を超えると、直ちに前記エンジンへの燃料噴射を開始する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、モータをスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、固着判定手段において、モータに対する許容入力トルク指令とエンジンに対する燃料噴射停止指令が出力し続けられる。そして、発進クラッチのスリップ量が固着判定閾値を超えないままで所定時間以上経過すると、発進クラッチが固着であると判定される。
すなわち、発進クラッチの固着判定が完了するまでは、エンジンへの燃料噴射停止が行われることで、エンジントルクのばらつきを考慮することなく、モータのみにより許容入力トルクを与えることができる。したがって、発進クラッチへの入力トルクが許容入力トルクより大きくなってしまうことがなく、発進クラッチが固着している場合にトルク変動が車輪に伝わることが防止される。そして、発進クラッチへの入力トルクとして、許容入力トルクが確保されることで、エンジン始動制御を開始してからの発進クラッチの入力回転数上昇勾配（＝スリップ量上昇勾配）が大きくなる。このため、固着判定に要する固着判定時間が、発進クラッチへの入力トルクが許容入力トルクより小さい場合の固着判定時間に比べ、短縮化される。
この結果、エンジン始動時、トルク変動が車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチの固着判定時間の短縮化を図ることができる。
そして、発進クラッチの固着判定中にエンジンへの点火が開始され、所定時間に達する前に発進クラッチのスリップ量がスリップ判定閾値を超えると、直ちにエンジンへの燃料噴射が開始される。
このため、スリップ判定に基づき、燃料噴射フラグと点火フラグを同時にONにする場合に比べ、エンジン始動制御が終了するまでの時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示すパワートレーン系構成図である。
【図２】実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す制御システム構成図である。
【図３】実施例１の統合コントローラを示す演算ブロック図である。
【図４】実施例１の制御装置で用いられる定常目標トルクマップ(a)とMGアシストトルクマップ(b)を示すマップ図である。
【図５】実施例１の制御装置で用いられるエンジン始動停止線マップを示すマップ図である。
【図６】実施例１の制御装置で用いられるバッテリSOCに対する走行中要求発電出力を示す特性図である。
【図７】実施例１の制御装置で用いられるエンジンの最良燃費線を示す特性図である。
【図８】実施例１の自動変速機における変速線の一例を示す変速マップ図である。
【図９】実施例１の統合コントローラでのエンジン始動制御処理中に実行される第２クラッチ固着判定処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図１０】エンジン冷却水温と許容入力トルクのうちエンジンフリクション分との関係を示すテーブル設定特性図である。
【図１１】図９の第２クラッチ固着判定処理においてCL2固着判定が出されたときCL2固着判定に引き続いて実行されるCL2固着判定確認処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図１２】比較例と実施例１の許容入力トルクに対する各トルク（エンジントルク、モータトルク、ばらつきトルク）の振り分け構成の対比を示す説明図である。
【図１３】比較例と実施例１でエンジン始動制御を開始してからの入力回転数（スリップ量）の上昇特性を用いた固着判定所要時間の対比を示す説明図である。
【図１４】実施例１の第２クラッチ固着判定処理においてCL2固着判定が出されないままでエンジン始動制御処理が実行されたときの始動開始フラグ・アクセル開度(APO)・第１クラッチ(CL1)・回転（入力回転数、車速）・CL2スリップ量・CL2トルク・モータトルク・燃料噴射フラグ・点火フラグの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両のパワートレーン系を示す。以下、図１に基づきパワートレーン系構成を説明する。
【００１２】
実施例１のハイブリッド車両のパワートレーン系は、図１に示すように、エンジン１と、モータジェネレータ２（モータ）と、自動変速機３と、第１クラッチ４と、第２クラッチ５（発進クラッチ）と、ディファレンシャルギア６と、タイヤ７、７（駆動輪）と、を備えている。
【００１３】
実施例１のハイブリッド車両は、エンジンと１モータ・２クラッチを備えたパワートレーン系構成であり、走行モードとして、第１クラッチ４の締結による「HEVモード」と、第１クラッチ４の開放による「EVモード」と、第２クラッチ５をスリップ締結状態にして走行する「WSCモード」と、を有する。
【００１４】
前記エンジン１は、その出力軸とモータジェネレータ２（略称MG）の入力軸とが、トルク容量可変の第１クラッチ４（略称CL1）を介して連結される。
【００１５】
前記モータジェネレータ２は、その出力軸と自動変速機３（略称AT）の入力軸とが連結される。
【００１６】
前記自動変速機３は、その出力軸にディファレンシャルギア６を介してタイヤ７、７が連結される。
【００１７】
前記第２クラッチ４（略称CL2）は、自動変速機３のシフト状態に応じて異なる変速機内の動力伝達を担っているトルク容量可変のクラッチ・ブレーキによる締結要素のうち、１つを用いている。これにより自動変速機３は、第１クラッチ４を介して入力されるエンジン１の動力と、モータジェネレータ２から入力される動力を合成してタイヤ７、７へ出力する。
【００１８】
前記第１クラッチ４と前記第２クラッチ５には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を用いればよい。このパワートレーン系には、第１クラッチ４の接続状態に応じて２つの運転モードがあり、第１クラッチ４の切断状態では、モータジェネレータ２の動力のみで走行する「EVモード」であり、第１クラッチ４の接続状態では、エンジン１とモータジェネレータ２の動力で走行する「HEVモード」である。
【００１９】
そして、パワートレーン系には、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサ１０と、モータジェネレータ２の回転数を検出するMG回転センサ１１と、自動変速機３の入力軸回転数を検出するAT入力回転センサ１２と、自動変速機３の出力軸回転数を検出するAT出力回転センサ１３と、が設けられる。
【００２０】
図２は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両の制御システムを示す。以下、図２に基づいて制御システム構成を説明する。
【００２１】
実施例１の制御システムは、図２に示すように、統合コントローラ２０と、エンジンコントローラ２１と、モータコントローラ２２と、インバータ８と、バッテリ９と、ソレノイドバルブ１４と、ソレノイドバルブ１５と、アクセル開度センサ１７と、エンジン冷却水温センサ２３と、SOCセンサ１６と、を備えている。
【００２２】
前記統合コントローラ２０は、パワートレーン系構成要素の動作点を統合制御する。この統合コントローラ２０では、アクセル開度APOとバッテリ充電状態SOCと、車速VSP（自動変速機出力軸回転数に比例）と、に応じて、運転者が望む駆動力を実現できる運転モードを選択する。そして、モータコントローラ２２に目標MGトルクもしくは目標MG回転数を指令し、エンジンコントローラ２１に目標エンジントルクを指令し、ソレノイドバルブ１４、１５に駆動信号を指令する。
【００２３】
前記エンジンコントローラ２１は、エンジン１を制御する。前記モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２を制御する。前記インバータ８は、モータジェネレータ２を駆動する。前記バッテリ９は、電気エネルギーを蓄える。前記ソレノイドバルブ１４は、第１クラッチ４の油圧を制御する。前記ソレノイドバルブ１５は、第２クラッチ５の油圧を制御する。前記アクセル開度センサ１７は、アクセル開度(APO)を検出する。前記エンジン冷却水温センサ２３は、エンジン１の冷却水温度を検出する。前記SOCセンサ１６は、バッテリ９の充電状態を検出する。
【００２４】
図３は、実施例１の統合コントローラ２０を示す演算ブロック図である。以下、図３に基づいて統合コントローラ２０の構成を説明する。
【００２５】
前記統合コントローラ２０は、図３に示すように、目標駆動トルク演算部100と、モード選択部200と、目標発電出力演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を備えている。
【００２６】
前記目標駆動トルク演算部100は、図４(a)に示す目標定常駆動トルクマップと、図４(b)に示すMGアシストトルクマップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPから、目標定常駆動トルクとMGアシストトルクを算出する。
【００２７】
前記モード選択部200は、図５に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、運転モード（HEVモード、EVモード）を演算する。エンジン始動線とエンジン停止線は、エンジン始動線（SOC高、SOC低）とエンジン停止線（SOC高、SOC低）の特性に代表されるように、バッテリSOCが低くなるにつれて、アクセル開度APOが小さくなる方向に低下する特性として設定されている。
ここで、エンジン始動処理は、「EVモード」の選択状態で図５に示すエンジン始動線をアクセル開度APOが越えた時点で、第２クラッチ５をスリップさせるように、第２クラッチ５のトルク容量を制御する。そして、第２クラッチ５がスリップ開始したと判断した後に第１クラッチ４の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジン１を燃焼作動させ、モータ回転数とエンジン回転数が近くなったところで第１クラッチ４を完全に締結する。その後、第２クラッチ５をロックアップさせて「HEVモード」に遷移させることをいう。
【００２８】
前記目標発電出力演算部300は、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリSOCから目標発電出力を演算する。また、現在の動作点から図７で示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、前記目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００２９】
前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと目標定常トルク、MGアシストトルクと目標モードと車速VSPと要求発電出力とを入力する。そして、これらの入力情報を動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標MGトルクと目標CL2トルク容量と目標変速比とCL1ソレノイド電流指令を演算する。
【００３０】
前記変速制御部500は、目標CL2トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機３内のソレノイドバルブを駆動制御する。図８に変速制御で用いられる変速線マップの一例を示す。車速VSPとアクセル開度APOから現在の変速段から次変速段をいくつにするか判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
【００３１】
図９は、実施例１の統合コントローラ２０でのエンジン始動制御処理中に実行される第２クラッチ固着判定処理の構成および流れを示す（固着判定手段）。以下、図９の各ステップについて説明する。
【００３２】
ステップＳ１では、自動変速機３のレンジ選択位置が、「Ｐレンジ（パーキングレンジ）」であるか否かを判断する。YES（Ｐレンジ）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Ｐレンジ以外）の場合はステップＳ２へ進む。
【００３３】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのＰレンジ以外であるとの判断に続き、第１クラッチ４(CL1)が締結状態であるか否かを判断する。YES（CL1締結状態）の場合はステップＳ５へ進み、NO（CL1開放状態）の場合はステップＳ３へ進む。
【００３４】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのCL1開放状態であるとの判断に続き、CL1開放状態でのエンジン始動制御を開始し、ステップＳ４へ進む。
【００３５】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジン始動制御開始に続き、例えば、EV走行中に「HEVモード」や「WSCモード」へ移行するとき、第１クラッチ４（CL1）の開放状態から行う通常のエンジン始動制御を実施し、始動終了へ進む。
【００３６】
ステップＳ５では、ステップＳ１でのＰレンジ判断、あるいは、ステップＳ２でのCL1締結状態判断、あるいは、ステップＳ８でのTIM＜TIM0であるとの判断、あるいは、ステップＳ１０でのTIM＜TIM2であるとの判断に続き、モータジェネレータ２に対する指令を、許容入力トルク指令（スリップ上昇分＋目標駆動力分＋エンジンフリクション分）とし、エンジン１に対する指令を、燃料噴射停止指令（F/C指令）とする。そして、これらの指令をモータジェネレータ２とエンジン１に出力することで、第２クラッチ５(CL2)への入力トルクを上昇させ、ステップＳ６へ進む。
ここで、モータジェネレータ２から出力する許容入力トルクのうち、エンジンフリクション分は、図１０に示すように、エンジン１が低温であるほどエンジンフリクションが高くなることを考慮し、エンジン冷却水温が低いほど高い値に設定する。
【００３７】
ステップＳ６では、ステップＳ５での入力トルク上昇指令に続き、第２クラッチ５(CL2)のトルク容量を、目標駆動トルク相当まで下げ、ステップＳ７へ進む。
【００３８】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのCL2トルク容量制御に続き、CL2スリップ量Ｓがスリップ判定閾値Ｓ０以上になったことにより第２クラッチ５(CL2)がスリップしたか否かを判断する。YES（Ｓ≧Ｓ０）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（Ｓ＜Ｓ０）の場合はステップＳ８へ進む。
【００３９】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのＳ＜Ｓ０であるとの判断に続き、エンジン始動制御を開始した時点からカウントされるタイマー値TIMが、第１設定タイマー値TIM0以上になったか否かを判断する。YES（TIM≧TIM0）の場合はステップＳ９へ進み、NO（TIM＜TIM0）の場合はステップＳ５へ戻る。
ここで、第１設定タイマー値TIM0は、CL2固着判定時間として設定された第２設定タイマー値TIM2より短い時間に設定される。
【００４０】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのTIM≧TIM0であるとの判断に続き、エンジン１の点火を実施する点火フラグをONとし、ステップＳ１０へ進む。
【００４１】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での点火フラグONに続き、エンジン始動制御を開始した時点からカウントされるタイマー値TIMが、CL2固着判定時間として設定された第２設定タイマー値TIM2以上になったか否かを判断する。YES（TIM≧TIM2）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（TIM＜TIM2）の場合はステップＳ５へ戻る。
【００４２】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０でのTIM≧TIM2であるとの判断に続き、第２クラッチ５(CL2)が固着状態であるというCL2固着判定を出力し、点火フラグをOFFにしてエンジン始動制御を中止し、図１０に示すフローチャートの処理を開始する。
【００４３】
ステップＳ１２では、ステップＳ７でのＳ≧Ｓ０であるとの判断に続き、モータジェネレータ２によるモータ回転数制御により、モータジェネレータ２に連結されているエンジン１のエンジン回転数をアイドル相当回転数まで上昇させ、ステップＳ１３へ進む。
【００４４】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２でのエンジン回転数上昇に続き、停止していた燃料噴射を開始し、ステップＳ１４へ進む。
【００４５】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での燃料噴射開始に続き、モータ回転数がアイドル回転数（エンジン完爆判定回転数Ｒ２）以上になったか否かを判断する。YES（モータ回転数≧Ｒ２）の場合は始動終了へ進み、NO（モータ回転数＜Ｒ２）の場合はステップＳ１２へ戻る。
【００４６】
図１１は、図９の第２クラッチ固着判定処理においてCL2固着判定が出されたときCL2固着判定に引き続いて実行されるCL2固着判定確認処理の構成および流れを示す。以下、図１１の各ステップについて説明する。
【００４７】
ステップＳ２１では、エンジン始動制御中のスリップ確認と同じ条件で第２クラッチ５(CL2)のスリップ確認を10秒間継続し、ステップＳ２２へ進む。
ここで、同じ条件とは、モータジェネレータ２に対して許容入力トルク指令とし、エンジン１に対して燃料噴射停止指令（F/C指令）とし、第２クラッチ５(CL2)のトルク容量を目標駆動トルク相当まで下げた状態とすることをいう。
【００４８】
ステップＳ２２では、ステップＳ２１での10秒間スリップ確認に続き、CL2スリップ量Ｓがスリップ判定閾値Ｓ０以上になったか否かを判断する。YES（Ｓ≧Ｓ０）の場合はステップＳ２４へ進み、NO（Ｓ＜Ｓ０）の場合はステップＳ２３へ進む。
【００４９】
ステップＳ２３では、ステップＳ２２でのＳ＜Ｓ０であるとの判断に続き、バッテリ９の充電容量をあらわすバッテリSOCが所定値以下であるか否かを判断する。YES（バッテリSOC≦所定値）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（バッテリSOC＞所定値）の場合はステップＳ２１へ戻る。
【００５０】
ステップＳ２４では、ステップＳ２２でのＳ≧Ｓ０であるとの判断に続き、図９のステップＳ１１で出力したCL2固着判定を取り消し、エンドへ進む。
ここで、CL2固着判定を取り消した場合には、同じエンジン始動方法を用いて、エンジン始動制御を実行する。
【００５１】
ステップＳ２５では、ステップＳ２３でのバッテリSOC≦所定値であるとの判断に続き、図９のステップＳ１１で出力したCL2固着判定を確定し、エンドへ進む。
ここで、CL2固着判定が確定した場合には、エンジン始動方法を他の方法に切り替えて、エンジン始動制御を実行する。
【００５２】
次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「CL2固着判定時間の比較作用」、「CL1締結状態でのCL2固着判定作用」、「CL2固着判定確認作用」、「CL1締結状態でのエンジン始動制御作用」に分けて説明する。
【００５３】
［CL2固着判定時間の比較作用］
燃料噴射しているエンジントルクとモータトルクとの合計トルクにより、発進クラッチである第２クラッチの入力トルクを出し、第２クラッチの固着判定（スリップ判定）を行うものを比較例とする。
【００５４】
まず、比較例の場合、第２クラッチの固着判定を行うとき、エンジンへの燃料噴射を停止していないため、エンジントルクのばらつきを考慮してモータトルクを設定する必要がある。つまり、図１２の(1)に示すように、モータトルク(MGトルク)＋エンジントルク(ENGトルク)＋ばらつきトルクの合計が許容入力トルクと一致するような設定を行う。
【００５５】
したがって、第２クラッチが固着している場合、ばらつきトルク分が想定したトルクより大きい変動であると、許容入力トルクより大きな入力トルク変動がそのまま車輪に伝わるおそれがある。これを防止するため、最大のばらつきがあっても許容入力トルク以下になるように、モータトルク(MGトルク)を小さく抑えざるを得ない。つまり、車両が飛び出さない許容入力トルク内で第２クラッチの固着判定を行う必要がある。
【００５６】
この結果、比較例の場合、図１３の(1)特性に示すように、第２クラッチの入力回転数上昇勾配（＝スリップ量上昇勾配）が小さくなってしまい、スリップ量Ｓが固着判定閾値Ｓ１に到達するまでに要する固着判定時間TIM1が長くなってしまう。
【００５７】
これに対し、実施例１の場合、発進クラッチである第２クラッチ５(CL2)の固着判定が完了するまでは、エンジン１への燃料噴射停止が行われる。このため、図１２の(2)に示すように、エンジントルクのばらつきを考慮することなく、モータトルク(MGトルク)のみにより許容入力トルクを与えることができる。
【００５８】
したがって、第２クラッチ５(CL2)への入力トルクが許容入力トルクより大きくなってしまうことがなく、仮に第２クラッチ５(CL2)が固着している場合であってもトルク変動がそのまま車輪に伝わることが防止される。そして、第２クラッチ５(CL2)への入力トルクとして、許容される最大限の許容入力トルクが確保される。
【００５９】
この結果、比較例の場合、図１３の(2)特性に示すように、エンジン始動制御を開始してからの第２クラッチ５(CL2)の入力回転数上昇勾配（＝スリップ量上昇勾配）が大きくなる。このため、スリップ量Ｓが固着判定閾値Ｓ１に到達するまでに要する固着判定時間TIM2が、第２クラッチへの入力トルクが許容入力トルクより小さい比較例における固着判定時間TIM1に比べ、短縮化される。なお、固着判定閾値Ｓ１は、スリップ判定閾値Ｓ０と同じ値としても良いし、少しずらした値としても良い。
【００６０】
［CL1締結状態でのCL2固着判定作用］
エンジン始動制御が開始されると、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１（または、ステップＳ１→ステップＳ２）→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。このステップＳ８の点火条件が成立しない限り、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む流れが繰り返される。
【００６１】
そして、ステップＳ８の点火条件が成立すると、ステップＳ８からステップＳ９→ステップＳ１０へと進み、ステップＳ９にて点火フラグがONとされる。そして、ステップＳ７のスリップ条件、あるいは、ステップＳ１０のCL2固着判定条件が成立しない限り、ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。
【００６２】
そして、ステップＳ７のスリップ判定条件がステップＳ１０のCL2固着判定条件よりも先に成立した場合には、第２クラッチ５(CL2)に与えられる許容入力トルクに応じてスリップをし、第２クラッチ５(CL2)が固着していないとの判定に基づき、ステップＳ７からステップＳ１２へ進み、エンジン始動制御処理へ移行する。
【００６３】
一方、ステップＳ１０のCL2固着判定条件がステップＳ７のスリップ判定条件よりも先に成立した場合には、ステップＳ１０からステップＳ１１へ進み、第２クラッチ５(CL2)に与えられる許容入力トルクにかかわらず、第２クラッチ５(CL2)のスリップ量が増大することがなく、第２クラッチ５(CL2)が固着していると判定される。
【００６４】
上記のように、実施例１では、モータジェネレータ２をスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、モータジェネレータ２に対する許容入力トルク指令とエンジン１に対する燃料噴射停止指令を出力し続ける（ステップＳ５）。そして、第２クラッチ５(CL2)のスリップ量が固着判定閾値Ｓ１を超えないままで第２タイマー値TIM2以上経過すると、第２クラッチ５(CL2)が固着であると判定する構成を採用した（ステップＳ１０→ステップＳ１１）。
したがって、CL1締結状態でのエンジン始動時、トルク変動がそのまま車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチである第２クラッチ５(CL2)の固着判定時間の短縮化が図られる。
【００６５】
実施例１では、モータジェネレータ２に対する許容入力トルクを、エンジン冷却水温に基づいて変更する構成を採用した（ステップＳ５）。
すなわち、モータジェネレータ２に対する許容入力トルク指令は、スリップ上昇分＋目標駆動力分＋エンジンフリクション分により決まる。そして、エンジンフリクション分は、上流側のエンジン１により消費されるため、下流側の第２クラッチ５(CL2)への入力トルクは、スリップ上昇分＋目標駆動力分となる。一方、エンジン１が低温であるほどエンジンフリクションが高くなるため、例えば、一定のエンジンフリクション分を与えるようにすると、エンジン１の低温時に第２クラッチ５(CL2)への入力トルクが低下する。
したがって、モータジェネレータ２から出力する許容入力トルクのうち、エンジンフリクション分を、エンジン冷却水温が低いほど高い値に設定することで、エンジン冷却水温にかかわらず、第２クラッチ５(CL2)の固着判定時間の短縮化を図ることができる。
【００６６】
［CL2固着判定確認作用］
エンジン始動制御中のCL2固着判定は、応答性が要求されるため、エンジン始動制御のスリップ判定に含めて行うようにしている。このため、第２クラッチ５(CL2)の潤滑油の粘性や油に混入したコンタミ等の一時的な環境要因により、第２クラッチ５(CL2)が固着であると誤判定する可能性がある。そこで、CL2固着判定がなされると、これに引き続いてCL2固着判定確認を行うようにした。
【００６７】
すなわち、図９の処理にてCL2固着判定がなされると、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ２１へ進み、スリップ判定と同じ入力トルク条件とクラッチ締結容量条件で、第２クラッチ５(CL2)がスリップしないか否かの確認が10秒間継続される。
【００６８】
そして、一時的な環境要因により第２クラッチ５(CL2)が固着であると誤判定されていた場合には、スリップ量Ｓが増大することで、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ２４へ進み、ステップＳ２４では、CL2固着判定が取り消される。そして、CL2固着判定を取り消された場合には、同じエンジン始動方法を用いて、エンジン始動制御が実行される。
【００６９】
一方、一時的な環境要因ではなく、第２クラッチ５(CL2)が固着フェールに陥っているような場合には、スリップ確認によってもスリップ量Ｓが増大しないことで、図１１のフローチャートにおいて、ステップＳ２１からステップＳ２２→ステップＳ２３へ進む。そして、そのときのバッテリSOCが所定値を超えている場合には、再び、ステップＳ２１へ戻るというように、バッテリSOCが所定値以下になるまで、10秒間継続させるスリップ確認動作が反復して繰り返される。
【００７０】
そして、バッテリSOCが所定値以下になってもステップＳ２２のスリップ判定条件が成立しない場合には、ステップＳ２３からステップＳ２５へ進み、ステップＳ２５では、図９のステップＳ１１で出力したCL2固着判定を確定する。そして、ステップＳ２５でCL2固着判定が確定した場合には、エンジン始動方法を他の方法に切り替えて、エンジン始動制御が実行される。
【００７１】
［CL1締結状態でのエンジン始動制御作用］
上記のように、ステップＳ７のスリップ判定条件がステップＳ１０のCL2固着判定条件よりも先に成立した場合には、第２クラッチ５(CL2)に与えられる許容入力トルクに応じてスリップをしたとの判定に基づき、ステップＳ７からステップＳ１２へ進む。そして、モータ回転数がアイドル回転数Ｒ２以上になるまでは、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４へ進む流れが繰り返され、モータ回転数制御と燃料噴射が実行される。そして、モータ回転数がアイドル回転数Ｒ２以上になると、ステップＳ１４から始動終了へ進み、エンジン始動制御を終了する。
【００７２】
上記CL1締結状態でのエンジン始動制御を、図１４に示すタイムチャートに基づいて説明する。このタイムチャートで、スリップ判定開始時刻t1からスリップ判定終了時刻t3までをフェーズ１（phase1）とし、スリップ判定終了時刻t3から始動制御終了時刻t4までをフェーズ２（phase2）とする。
【００７３】
・フェーズ１（phase1）
スリップ判定開始時刻t1に始動開始フラグがOFF→ONになる。始動開始フラグがONになると、CL2固着判定を行うため、モータジェネレータ２は、エンジン冷却水温ごとのエンジンフリクションを考慮し、モータトルクT1を指令する。第２クラッチ５(CL2)は、スリップを促進するために目標駆動トルク相当T3まで指令値を低下させる。この間、エンジン１は、燃料噴射停止状態（F/C状態）を継続するので、モータジェネレータ２のみで許容入力トルク与えることができ、CL2固着判定に要する時間を短縮できる。
また、スリップ判定開始時刻t1とスリップ判定終了時刻t3の間の時刻t2では、その後のエンジン始動時間を短縮するために、点火フラグがOFF→ONとされる。
そして、モータ回転数が上昇し、スリップ判定終了時刻t3で第２クラッチ５(CL2)のスリップ量が、スリップ判定閾値Ｓ０（＝固着判定閾値Ｓ１）が成立したことを判定し、モータジェネレータ２は、トルク制御から回転数制御に移行する。
【００７４】
・フェーズ２（phase2）
モータジェネレータ２は、回転数制御で最大トルクT2を指令すると同時に、エンジン１も燃料噴射を開始する。そして、モータ回転数がさらに上昇し、時刻t4でモータ回転数≧完爆判定回転数Ｒ２が成立したことを判定して始動制御終了する。
【００７５】
上記のように、実施例１では、第２クラッチ５(CL2)の固着判定中にエンジン１への点火を開始し、第２タイマー値TIM2に達する前に第２クラッチ５(CL2)のスリップ量Ｓがスリップ判定閾値Ｓ０を超えると、直ちにエンジン１への燃料噴射を開始する構成を採用した。
すなわち、第２クラッチ５(CL2)のスリップ判定に先行して点火を開始し、スリップ判定の直後に燃料噴射を開始すると、燃料噴射がなされるのと同時に燃料への点火を開始することができる。
したがって、CL2スリップ判定に基づき、燃料噴射フラグと点火フラグを同時にONにする場合に比べ、エンジン始動制御が終了するまでの時間が短縮される。
【００７６】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７７】
(1) エンジン１と、
前記エンジン１に連結されるモータ（モータジェネレータ２）と、
前記モータ（モータジェネレータ２）と駆動輪（タイヤ７，７）の間に介装され、前記エンジン始動時にスリップ締結される発進クラッチ（第２クラッチ５）と、
前記モータ（モータジェネレータ２）をスタータモータとするエンジン始動制御が開始されると、前記モータ（モータジェネレータ２）に対する許容入力トルク指令と前記エンジン１に対する燃料噴射停止指令を出力し続け、前記発進クラッチ（第２クラッチ５）のスリップ量Ｓが固着判定閾値Ｓ１を超えないままで所定時間以上経過すると、前記発進クラッチ（第２クラッチ５）が固着であると判定する固着判定手段（図９）と、
を備える。
このため、エンジン始動時、トルク変動が車輪に伝わることを防止しながら、発進クラッチ（第２クラッチ５）の固着判定時間の短縮化を図ることができる。
【００７８】
(2) 前記固着判定手段（図９）は、前記モータ（モータジェネレータ２）に対する許容入力トルクを、エンジン冷却水温に基づいて変更する（ステップＳ５）。
このため、(1)の効果に加え、エンジン冷却水温にかかわらず、発進クラッチ（第２クラッチ５）の固着判定時間の短縮化を図ることができる。
【００７９】
(3) 前記固着判定手段（図９）は、前記発進クラッチ（第２クラッチ５）の固着判定中にエンジンへの点火を開始し、前記所定時間に達する前に前記発進クラッチ（第２クラッチ５）のスリップ量Ｓがスリップ判定閾値Ｓ０を超えると、直ちに前記エンジン１への燃料噴射を開始する。
このため、(1)または(2)の効果に加え、スリップ判定に基づき、燃料噴射フラグと点火フラグを同時にONにする場合に比べ、エンジン始動制御が終了するまでの時間を短縮することができる。
【００８０】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８１】
実施例１では、エンジンとモータジェネレータとの間に第１クラッチが介装された１モータ２クラッチタイプのパワートレーン系を持つハイブリッド車両に対し適用した例を示した。しかし、エンジンとモータジェネレータを直結したパワートレーン系を持つハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジンとモータジェネレータの下流位置に発進クラッチを有するハイブリッド車両であれば、前輪駆動車や後輪駆動車や４輪駆動車にかかわらず適用することができる。
【符号の説明】
【００８２】
１  エンジン
２  モータジェネレータ（モータ）
３  自動変速機
４  第１クラッチ
５  第２クラッチ（発進クラッチ）
６  ディファレンシャルギア
７  タイヤ（駆動輪）
８  インバータ
９  バッテリ
１０  エンジン回転センサ
１１  MG回転センサ
１２  AT入力回転センサ
１３  AT出力回転センサ
１４、１５  ソレノイドバルブ
１６  SOCセンサ
１７  アクセル開度センサ
２０  統合コントローラ
２１  エンジンコントローラ
２２  モータコントローラ
２３  エンジン冷却水温センサ
【図１】
0005699522.tif 000002
【図２】
0005699522.tif 000003
【図３】
0005699522.tif 000004
【図４】
0005699522.tif 000005
【図５】
0005699522.tif 000006
【図６】
0005699522.tif 000007
【図７】
0005699522.tif 000008
【図８】
0005699522.tif 000009
【図９】
0005699522.tif 000010
【図１０】
0005699522.tif 000011
【図１１】
0005699522.tif 000012
【図１２】
0005699522.tif 000013
【図１３】
0005699522.tif 000014
【図１４】
0005699522.tif 000015