(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１または２以上の車両部材により形成される閉断面部または開断面部における車両の車体構造であって、
上記閉断面部または上記開断面部の内部に結合される補強体を備え、
該補強体は第１補強部と第２補強部とからなり、
上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、
上記第１補強部は上記閉断面部または上記開断面部の内壁と結合され、
上記第２補強部は上記閉断面部または上記開断面部の内壁と結合されており、
上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合され、
上記重ね合せ部の１箇所または２箇所以上において、上記第１補強部と上記第２補強部とが剛結合された
車両の車体構造。
【請求項２】
上記第１補強部と上記閉断面部または上記開断面部の内壁との結合部と、
上記第２補強部と上記閉断面部または上記開断面部の内壁との結合部とが、
略対向する内壁面に設けられた
請求項１記載の車両の車体構造。
【請求項３】
上記重ね合せ部が、上記補強体の縁上の一点と他点とを結んでなる最長の直線となるように設けられた
請求項１または２記載の車両の車体構造。
【請求項４】
上記第１補強部と上記第２補強部とが重ね合せ部の２箇所以上で剛結合されたものにおいて、
該剛結合部位が上記重ね合せ部の長手方向の端部を避けるように設けられた
請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、１または２以上の車両部材により形成される閉断面部または開断面部における車両の車体構造に関し、詳しくは、乗り心地を向上させ、また、騒音の発生を防止するために車両用部材に伝達される振動を低減するような車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より自動車等の車両における乗り心地を向上させ、また、騒音の発生を防止するために、車両用部材に伝達される振動を低減するように構成した諸種の技術が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、断面ハット形状のフレーム部材（骨格部材）とパネル部材（副材）とから成る閉断面部を設け、この閉断面部の内部にビードを一体形成した隔壁部材（いわゆるバルクヘッド）を設けると共に、該隔壁部材に一体に折曲げ形成したフランジ部を、断面ハット形状のフレーム部材の内壁と結合して、フレーム部材の強度、剛性を高めたものが開示されている。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来構造においては、上述の隔壁部材により閉断面部の断面崩れを抑えて、フレーム部材の強度、剛性を高め、この剛性を高めることにより、ある程度振動を低減することができるが、まだ充分ではなく、振動を効果的に抑制することができない、という問題点があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１３１１２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、この発明は、閉断面部または開断面部の剛性を確保し、閉断面部または開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制すると共に、振動減衰部材により効果的に振動減衰を行なうことができて、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる車両の車体構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明による車両の車体構造は、１または２以上の車両部材により形成される閉断面部または開断面部における車両の車体構造であって、上記閉断面部または上記開断面部の内部に結合される補強体を備え、該補強体は第１補強部と第２補強部とからなり、上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、上記第１補強部は上記閉断面部または上記開断面部の内壁と結合され、上記第２補強部は上記閉断面部または上記開断面部の内壁と結合されており、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合され、上記重ね合せ部の１箇所または２箇所以上において、上記第１補強部と上記第２補強部とが剛結合されたものである。  
上述の閉断面部は、断面ハット形状のフレーム部材とパネル部材とで形成してもよく、また、上述の開断面部は、断面ハット形状のフレーム部材で形成してもよい。  
さらに、上述の補強体の結合は、溶接結合、接着結合、締結結合の何れでもよく、また、上述の振動減衰部材としては粘弾性部材、特に、損失係数（２０℃、３０ＨＺ）が０．２以上の粘弾性部材が好ましい。
【０００８】
上記構成によれば、補強体を第１補強部と第２補強部との２つに分割し、これらの各補強部を閉断面部または開断面部の内壁と結合したので、補強体により閉断面部または開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。  
しかも、第１補強部と第２補強部とが重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されているので、この振動減衰部材により効果的に振動減衰を行なうことができる。  
要するに、補強体により閉断面部または開断面部の剛性を確保しつつ、振動減衰部材により振動を効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる効果がある。  
さらに上記構成によれば、重ね合せ部において第１補強部と第２補強部とを剛結合したので、これら第１補強部と第２補強部との位置ずれが生じにくくなり、補強体の閉断面部または開断面部に対する組付け性の向上を図ることができる。
【０００９】
この発明の一実施態様においては、上記第１補強部と上記閉断面部または上記開断面部の内壁との結合部と、上記第２補強部と上記閉断面部または上記開断面部の内壁との結合部とが、略対向する内壁面に設けられたものである。  
上記構成によれば、第１補強部の上記結合部と、第２補強部の上記結合部とが略対向する内壁面に設けられ、これらの各結合部がそれぞれ対向する面に剛結合されるので、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部は相対的な変位が生じやすく、該重ね合せ部に介設した振動減衰部材にてより一層高い振動減衰効果が得られる。  
因みに、相対的な変位が全くない場合には振動減衰部材で振動減衰を行なうことはできないので、この実施形態では、第１補強部と第２補強部との重ね合せ部、つまり各部の自由端側に相対的な変位が生じやすいように構成したものである。
【００１０】
この発明の一実施態様においては、上記重ね合せ部が、上記補強体の縁上の一点と他点とを結んでなる最長の直線となるように設けられたものである。  
上述の最長の直線は、補強体が略四角形の場合には対角線となる。  
上記構成によれば、重ね合せ部に介設する振動減衰部材の設定面積を、可能な限り大きくすることができ、これにより振動減衰能力の向上を図ることができる。
【００１１】
この発明の一実施態様においては、上記第１補強部と上記第２補強部とが重ね合せ部の２箇所以上で剛結合されたものにおいて、該剛結合部位が上記重ね合せ部の長手方向の端部を避けるように設けられたものである。  
上記構成によれば、振動減衰部材による振動減衰能力を損なうことなく、補強体の閉断面部または開断面部に対する組付け性の向上を図ることができる。  
因みに、剛結合部位が重ね合せ部の長手方向の両端部に設けられた場合には、第１補強部と第２補強部との相対的な変位が抑制されて、振動減衰効果が僅小となるので、相対的な変位が得られるように重ね合せ部の長手方向の端部を避けて剛結合部位を設けるものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、閉断面部または開断面部の剛性を確保し、閉断面部または開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制すると共に、振動減衰部材により効果的に振動減衰を行なうことができて、騒音の低減を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の車両の車体構造を示す分解斜視図
【図２】補強体の斜視図
【図３】車両の車体構造を示す正面図
【図４】車両の車体構造の他の実施例を示す斜視図
【図５】補強体の斜視図
【図６】車両の車体構造を示す正面図
【図７】シミュレーション解析方法を示す加振点と応答点の説明図
【図８】（ａ）は溶接箇所を１箇所と成した補強体の斜視図、（ｂ）は図８（ａ）の補強体を備えた本実施例品と比較例品との解析データを比較して示す特性図
【図９】（ａ）は溶接箇所を２箇所と成した補強体の斜視図、（ｂ）は図９（ａ）の補強体を備えた本実施例品と比較例品との解析データを比較して示す特性図
【図１０】（ａ）は溶接箇所を３箇所と成した補強体の斜視図、（ｂ）は図１０（ａ）の補強体を備えた本実施例品と比較例品との解析データを比較して示す特性図
【図１１】スポット溶接部のピッチと振動低減量との関係を示す特性図
【図１２】（ａ）は車両の車体構造の他の実施例を示す正面図、（ｂ）は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す正面図、（ｃ）は車両の車体構造のさらに他の実施例を示す正面図
【図１３】（ａ）は車両の車体構造の参考例を示す斜視図、（ｂ）は図１３（ａ）のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
閉断面部または開断面部の剛性を確保し、閉断面部または開断面部の断面崩れによる揺動変形を抑制すると共に、振動減衰部材により効果的に振動減衰を行なうことができて、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図るという目的を、１または２以上の車両部材により形成される閉断面部または開断面部における車両の車体構造において、上記閉断面部または上記開断面部の内部に結合される補強体を備え、該補強体は第１補強部と第２補強部とからなり、上記第１補強部と上記第２補強部とは重ね合せ部を有し、上記第１補強部は上記閉断面部または上記開断面部の内壁と結合され、上記第２補強部は上記閉断面部または上記開断面部の内壁と結合されており、上記第１補強部と上記第２補強部とが上記重ね合せ部の少なくとも一部において振動減衰部材を介して結合されるという構成にて実現した。
【実施例】
【００１５】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
まず、図１〜図３を参照して車両の車体構造を閉断面部に適用した実施例について説明する。  
図１は車両の車体構造を示す分解斜視図、図２は補強体の斜視図、図３は図１の正面図であって、図１〜図３において、２つの車両部材として断面ハット形状のフレーム部材１０（骨格部材）とパネル部材２０とで閉断面部３０（図３参照）を形成している。  
上述のフレーム部材１０は、基壁１１と、この基壁１１に連続する一対の側壁１２，１３と、これら側壁１２，１３の端部から外方に延びるフランジ部１４，１５とを一体形成した車両部材である。  
また、上述のパネル部材２０としては偏平な部材を例示したが、これはフレーム部材１０と同様に断面ハット形状の部材であってもよい。
【００１６】
図３に示すように、上述の閉断面部３０の内部に結合される補強体としての略四角形状のバルクヘッド４０を設けるが、この実施例では、該バルクヘッド４０を、図３の左側かつ上側に位置する第１バルクヘッド４１と、図３の右側かつ下側に位置する第２バルクヘッド４２とに２分割している。
【００１７】
図２，図３に示すように、第１バルクヘッド４１は略直角三角形状に形成され、その直角部が閉断面部３０内の図示左上コーナ部に位置するように配設されるもので、この第１バルクヘッド４１の左辺および上辺にはフランジ部４１ａ，４１ｂが一体的に折曲げ形成されている。
【００１８】
図２，図３に示すように、第２バルクヘッド４２も略直角三角形状に形成され、その直角部が閉断面部３０内の図示右下コーナ部に位置するように配設されるもので、この第２バルクヘッド４２の右辺および下辺にはフランジ部４２ａ，４２ｂが一体的に折曲げ形成されている。
【００１９】
ここで、上述の各フランジ部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂの折曲げ角度は、閉断面部３０の内壁と対応するように設定すればよく、また上述の各フランジ部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂの折曲げ方向は、図８の（ａ）、図９の（ａ）、図１０の（ａ）に示すよう、図２の実施例と逆方向であってもよい。さらに、図示しないが、フランジ部４１ａの折曲げ方向と、フランジ部４２ａの折曲げ方向とを逆方向に設定すると共に、フランジ部４１ｂの折曲げ方向と、フランジ部４２ｂの折曲げ方向とを逆方向に設定してもよい。
【００２０】
補強体としてのバルクヘッド４０を閉断面部３０内に配置した時、第１バルクヘッド４１の下部と第２バルクヘッド４２の上部との間に、これら各バルクヘッド４１，４２の自由端側（直角三角形の斜辺に相当する側）が重ね合わされるオーバラップ部４３を有するものである。  
上述のオーバラップ部４３は、バルクヘッド４０の縁上の一点と他点とを結んでなる最長の直線となるように設けられている。すなわち、図３に示すように、オーバラップ部４３はバルクヘッド４０の左下コーナ部と右上コーナ部とを結んで閉断面部３０内において対角線状に延びるように形成されている。  
また、第１バルクヘッド４１および第２バルクヘッド４２は閉断面部３０の内壁と結合されるが、この実施例では、直角三角形の底辺に相当する第１バルクヘッド４１のフランジ部４１ａが、フレーム部材１０の側壁１２と結合されて、結合部４４が形成されており、直角三角形の底辺に相当する第２バルクヘッド４２のフランジ部４２ａは、上記側壁１２と略対向する側壁１３に結合されて、結合部４５が形成されている。
【００２１】
同様に、直角三角形の対辺に相当する第１バルクヘッド４１のフランジ部４１ｂが、パネル部材２０と結合されて、結合部４６が形成されており、直角三角形の対辺に相当する第２バルクヘッド４２のフランジ部４２ｂは、上記パネル部材２０と略対向するフレーム部材１０の基壁１１に結合されて、結合部４７が形成されている。  
つまり、第１バルクヘッド４１と閉断面部３０の内壁との結合部４４，４６と、第２バルクヘッド４２と閉断面部３０の内壁との結合部４５，４７とが、略対向する内壁面に設けられたものである。  
しかも、図３に示すように、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とが重ね合せ部としてのオーバラップ部４３において振動減衰部材５０を介して結合されたものである。
【００２２】
この実施例においては、図２，図３に示すように上述のオーバラップ部４３の長手方向の中間部で、かつ長手方向に離間する２箇所において第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とをスポット溶接により剛結合しているので、この２箇所のスポット溶接部６０，６０を除くオーバラップ部４３の全領域に上述の振動減衰部材５０を介設している。なお、図示の便宜上、振動減衰部材５０の介設領域を、図３においてハッチングを施して示す。  
上述の振動減衰部材５０としては、損失係数（２０℃、３０ＨＺ）が０．２以上の粘弾性部材を用い、この粘弾性部材は上述のオーバラップ部４３に接着により取付けられて、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とのオーバラップ部４３にサンドイッチ状に介設されたものである。
【００２３】
図３に示すように、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とがオーバラップ部４３の２箇所で剛結合された場合、これら剛結合部位、すなわち、スポット溶接部６０，６０の位置は、オーバラップ部４３の端部を避けるように設けられている。
【００２４】
このように、図１〜図３で示した実施例の車両の車体構造は、２つの車両部材（フレーム部材１０とパネル部材２０）により形成される閉断面部３０における車両の車体構造であって、上記閉断面部３０の内部に結合される補強体としてのバルクヘッド４０を備え、該補強体（バルクヘッド４０）は第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）とからなり、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とは重ね合せ部（オーバラップ部４３）を有し、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）は上記閉断面部３０の内壁と結合され、上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）は上記閉断面部３０の内壁と結合されており、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部（この実施例では略全域）において振動減衰部材５０を介して結合されたものである（図３参照）。
【００２５】
この構成によれば、補強体（バルクヘッド４０）を第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との２つに分割し、これらの各補強部（各バルクヘッド４１，４２）を閉断面部３０の内壁と結合したので、補強体（バルクヘッド４０）により閉断面部３０の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。  
しかも、第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部において振動減衰部材５０を介して結合されているので、この振動減衰部材５０により効果的に振動減衰を行なうことができる。  
要するに、補強体（バルクヘッド４０）により閉断面部３０の剛性を確保しつつ、振動減衰部材５０により振動を効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる効果がある。  
また、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記閉断面部３０の内壁との結合部４４，４６と、上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）と上記閉断面部３０の内壁との結合部４５，４７とが、略対向する内壁面に設けられたものである（図３参照）。
【００２６】
この構成によれば、第１補強部（第１バルクヘッド４１）の上記結合部４４，４６と、第２補強部（第２バルクヘッド４２）の上記結合部４５，４７とが略対向する内壁面に設けられ、これらの各結合部４４〜４７がそれぞれ対向する面に剛結合されるので、第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との重ね合せ部（オーバラップ部４３）は相対的な変位が生じやすく、該重ね合せ部（オーバラップ部４３）に介設した振動減衰部材５０にてより一層高い振動減衰効果が得られる。  
因みに、相対的な変位が全くない場合には振動減衰部材で振動減衰を行なうことはできないので、この実施形態では、第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との重ね合せ部（オーバラップ部）、つまり各部４１，４２の自由端側に相対的な変位が生じやすいように構成したものである。  
さらに、上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）が、上記補強体（バルクヘッド４０）の縁上の一点と他点とを結んでなる最長の直線（図３の対角線参照）となるように設けられたものである（図３参照）。
【００２７】
この構成によれば、重ね合せ部（オーバラップ部４３）に介設する振動減衰部材５０の設定面積を、可能な限り大きくすることができ、これにより振動減衰能力の向上を図ることができる。  
加えて、上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の１箇所または２箇所以上（この実施例では２箇所）において、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが剛結合されたものである（図３参照）。
【００２８】
この構成によれば、重ね合せ部（オーバラップ部４３）において第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）とを剛結合したので、これら第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との位置ずれが生じにくくなり、補強体（バルクヘッド４０）の閉断面部３０に対する組付け性の向上を図ることができる。  
また、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが重ね合せ部（オーバラップ部４３）の２箇所以上（この実施例では２箇所）で剛結合されたものにおいて、該剛結合部位（スポット溶接部６０の位置）が上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の端部を避けるように設けられたものである（図３参照）。
【００２９】
この構成によれば、振動減衰部材５０による振動減衰能力を損なうことなく、補強体（バルクヘッド４０）の閉断面部３０に対する組付け性の向上を図ることができる。  
因みに、剛結合部位が重ね合せ部の両端部に設けられた場合には、第１補強部と第２補強部との相対的な変位が抑制されて、振動減衰効果が僅小となるので、相対的な変位が得られるように重ね合せ部（オーバラップ部４３）の端部を避けて剛結合部位を設けるものである。
【００３０】
次に、図４〜図６を参照して車両の車体構造を開断面部に適用した実施例について説明する。  
図４は車両の車体構造を示す分解斜視図、図５は補強体の斜視図、図６は図４の正面図であって、図４〜図６において、１つの車両部材として断面ハット形状のフレーム部材１０（骨格部材）で開断面部３１（図６参照）を形成している。  
上述のフレーム部材１０は、基壁１１と、この基壁１１に連続する一対の側壁１２，１３と、これら側壁１２，１３の端部から外方に延びるフランジ部１４，１５とを一体形成した車両部材である。
【００３１】
図６に示すように、上述の開断面部３１の内部に結合される補強体としての略四角形状のバルクヘッド４０を設けるが、この実施例では、該バルクヘッド４０を、図６の左側かつ上側に位置する第１バルクヘッド４１と、図６の右側かつ下側に位置する第２バルクヘッド４２とに２分割している。
【００３２】
図５，図６に示すように、第１バルクヘッド４１は略直角三角形状に形成され、その直角部が開断面部３１内の図示左上コーナ部に位置するように配設されるもので、この第１バルクヘッド４１の左辺にはフランジ部４１ａが一体的に折曲げ形成されている。
【００３３】
図５，図６に示すように、第２バルクヘッド４２も略直角三角形状に形成され、その直角部が開断面部３１内の図示右下コーナ部に位置するように配設されるもので、この第２バルクヘッド４２の右辺および下辺にはフランジ部４２ａ，４２ｂが一体的に折曲げ形成されている。
【００３４】
ここで、上述の各フランジ部４１ａ，４２ａ，４２ｂの折曲げ角度は、開断面部３１の内壁と対応するように設定すればよく、また上述の各フランジ部４１ａ，４２ａ，４２ｂの折曲げ方向は、図８の（ａ）、図９の（ａ）、図１０の（ａ）に示すよう、図５の実施例と逆方向であってもよい。さらに、図示はしないが、フランジ部４１ａの折曲げ方向に対して、フランジ部４２ａの折曲げ方向を逆方向と成してもよい。
【００３５】
補強体としてのバルクヘッド４０を開断面部３１内に配置した時、第１バルクヘッド４１の下部と第２バルクヘッド４２の上部との間に、これら各バルクヘッド４１，４２の自由端側（直角三角形の斜辺に相当する側）が重ね合わされるオーバラップ部４３を有するものである。  
上述のオーバラップ部４３は、バルクヘッド４０の縁上の一点と他点とを結んでなる最長の直線となるように設けられている。すなわち、図６に示すように、オーバラップ部４３はバルクヘッド４０の左下コーナ部と右上コーナ部とを結んで開断面部３１内において対角線状に延びるように形成されている。  
また、第１バルクヘッド４１および第２バルクヘッド４２は開断面部３１の内壁と結合されるが、この実施例では、直角三角形の底辺に相当する第１バルクヘッド４１のフランジ部４１ａが、フレーム部材１０の側壁１２と結合されて、結合部４４が形成されており、直角三角形の底辺に相当する第２バルクヘッド４２のフランジ部４２ａは、上記側壁１２と略対向する側壁１３に結合されて、結合部４５が形成されている。  
さらに、直角三角形の対辺に相当する第２バルクヘッド４２のフランジ部４２ｂは、フレーム部材１０の基壁１１に結合されて、結合部４７が形成されている。  
つまり、第１バルクヘッド４１と開断面部３１の内壁との結合部４４と、第２バルクヘッド４２と開断面部３１の内壁との結合部４５とが、略対向する内壁面に設けられたものである。  
しかも、図６に示すように、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とが重ね合せ部としてのオーバラップ部４３において振動減衰部材５０を介して結合されたものである。
【００３６】
この実施例においては、図５，図６に示すように上述のオーバラップ部４３の長手方向の中間部で、かつ長手方向に離間する２箇所において第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とをスポット溶接により剛結合しているので、この２箇所のスポット溶接部６０，６０を除くオーバラップ部４３の全領域に上述の振動減衰部材５０を介設している。なお、図示の便宜上、振動減衰部材５０の介設領域を、図６においてもハッチングを施して示している。  
上述の振動減衰部材５０としては、損失係数（２０℃、３０ＨＺ）が０．２以上の粘弾性部材を用い、この粘弾性部材は上述のオーバラップ部４３に接着により取付けられて、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とのオーバラップ部４３にサンドイッチ状に介設されたものである。
【００３７】
図６に示すように、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とがオーバラップ部４３の２箇所で剛結合された場合、これら剛結合部位、すなわち、スポット溶接部６０，６０の位置は、オーバラップ部４３の端部を避けるように設けられている。
【００３８】
このように、図４〜図６で示した実施例の車両の車体構造は、１つの車両部材（フレーム部材１０参照）により形成される開断面部３１における車両の車体構造であって、上記開断面部３１の内部に結合される補強体（バルクヘッド４０）を備え、該補強体（バルクヘッド４０）は第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）とからなり、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とは重ね合せ部（オーバラップ部４３）を有し、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）は上記開断面部３１の内壁と結合され、上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）は上記開断面部３１の内壁と結合されており、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部（この実施例では略全域）において振動減衰部材５０を介して結合されたものである（図６参照）。
【００３９】
この構成によれば、補強体（バルクヘッド４０）を第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との２つに分割し、これらの各補強部（各バルクヘッド４１，４２）を開断面部３１の内壁と結合したので、補強体（バルクヘッド４０）により開断面部３１の断面崩れによる揺動変形を抑制することができる。  
しかも、第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが重ね合せ部（オーバラップ部４３）の少なくとも一部において振動減衰部材５０を介して結合されているので、この振動減衰部材５０により効果的に振動減衰を行なうことができる。  
要するに、補強体（バルクヘッド４０）により開断面部３１の剛性を確保しつつ、振動減衰部材５０により振動を効果的に抑制することができ、騒音の低減を図ることができる効果がある。  
また、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記開断面部３１の内壁との結合部４４と、上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）と上記開断面部３１の内壁との結合部４５とが、略対向する内壁面に設けられたものである（図６参照）。
【００４０】
この構成によれば、第１補強部（第１バルクヘッド４１）の上記結合部４４と、第２補強部（第２バルクヘッド４２）の上記結合部４５とが略対向する内壁面に設けられ、これらの各結合部４４，４５がそれぞれ対向する面に剛結合されるので、第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との重ね合せ部（オーバラップ部４３）は相対的な変位が生じやすく、該重ね合せ部（オーバラップ部４３）に介設した振動減衰部材５０にてより一層高い振動減衰効果が得られる。  
因みに、相対的な変位が全くない場合には振動減衰部材で振動減衰を行なうことはできないので、この実施形態では、第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との重ね合せ部（オーバラップ部４３）、つまり各部４１，４２の自由端側に相対的な変位が生じやすいように構成したものである。  
さらに、上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）が、上記補強体（バルクヘッド４０）の縁上の一点と他点とを結んでなる最長の直線（図６の対角線参照）となるように設けられたものである（図６参照）。
【００４１】
この構成によれば、重ね合せ部（オーバラップ部４３）に介設する振動減衰部材５０の設定面積を、可能な限り大きくすることができ、これにより振動減衰能力の向上を図ることができる。  
加えて、上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の１箇所または２箇所以上（この実施例では２箇所）において、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが剛結合されたものである（図６参照）。
【００４２】
この構成によれば、重ね合せ部（オーバラップ部４３）において第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）とを剛結合したので、これら第１補強部（第１バルクヘッド４１）と第２補強部（第２バルクヘッド４２）との位置ずれが生じにくくなり、補強体（バルクヘッド４０）の開断面部３１に対する組付け性の向上を図ることができる。  
また、上記第１補強部（第１バルクヘッド４１）と上記第２補強部（第２バルクヘッド４２）とが重ね合せ部（オーバラップ部４３）の２箇所以上（この実施例では２箇所）で剛結合されたものにおいて、該剛結合部位（スポット溶接部６０の位置）が上記重ね合せ部（オーバラップ部４３）の端部を避けるように設けられたものである（図６参照）。
【００４３】
この構成によれば、振動減衰部材５０による振動減衰能力を損なうことなく、補強体（バルクヘッド４０）の開断面部３１に対する組付け性の向上を図ることができる。  
因みに、剛結合部位が重ね合せ部の両端部に設けられた場合には、第１補強部と第２補強部との相対的な変位が抑制されて、振動減衰効果が僅小となるので、相対的な変位が得られるように重ね合せ部（オーバラップ部４３）の端部を避けて剛結合部位（スポット溶接部６０の位置参照）を設けるものである。
【００４４】
図８，図９，図１０は、スポット溶接箇所を１箇所、２箇所、３箇所にそれぞれ設定し、図７に示すシミュレーション解析方法にてイナータンス（単位加振力当りの加速度振幅の大きさ）を測定した結果を示すものである。
【００４５】
図７は図１〜図３で示した車体構造とほぼ同一構造（但し、フレーム部材１０とパネル部材２０の上下位置関係を逆にすると共に、フランジ部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂの折曲げ方向も逆方向としている）の閉断面構造体を設け、この閉断面構造体の長手方向の一端における閉断面部３０の所定の角部を加振点Ｘとし、閉断面構造体の長手方向の他端における閉断面部３０の上記角部と対角上に位置する角部を応答点Ｙとし、加振点Ｘを加振して、応答点Ｙにおけるイナータンスを測定するものである。
【００４６】
この測定に際しては、本実施例品と比較例品との特性を比較する目的で、オーバラップ部４３において第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とを単にスポット溶接し、振動減衰部材５０を全く用いない比較例品と、オーバラップ部４３において第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２とをスポット溶接すると共に、これら両バルクヘッド４１，４２間に振動減衰部材５０を介設した本実施例品とに対して、同一条件にて解析を行なった。  
また、本実施例品における振動減衰部材５０としては、損失係数が０．４、貯蔵弾性率が２００ＭＰａ（２０℃、３０ＨＺ）の粘弾性部材を用いた。
【００４７】
図８の（ａ）は溶接箇所を１箇所と成したバルクヘッド４０を示し、同図の（ｂ）は振動減衰部材５０をオーバラップ部４３のスポット溶接部６０の両側に介設した本実施例品と、振動減衰部材を有さない比較例品との特性を比較して示すものであり、図８の（ｂ）において横軸は周波数であり、縦軸はイナータンスである。
【００４８】
図８の（ｂ）に実線で示す本実施例品は、同図に仮想線で示す比較例品に対してイナータンスの低減量が約３．５ｄＢであることが認められ、振動レベルが充分に低下していることが明らかとなった。
【００４９】
図９の（ａ）は溶接箇所を２箇所と成したバルクヘッド４０を示し、同図の（ｂ）は２箇所のスポット溶接部６０を除く、オーバラップ部４３の略全域に振動減衰部材５０を介設した本実施例品と、振動減衰部材を有さない比較例品との特性を比較して示すものであり、図９の（ｂ）において横軸は周波数であり、縦軸はイナータンスである。
【００５０】
図９の（ｂ）に実線で示す本実施例品は、同図に仮想線で示す比較例品に対してイナータンスの低減量が約２．６ｄＢであることが認められ、振動レベルが低下していることが明らかとなった。
【００５１】
図１０の（ａ）は溶接箇所を３箇所と成したバルクヘッド４０を示し、同図の（ｂ）は３箇所のスポット溶接部６０，６０間において、オーバラップ部４３に振動減衰部材５０，５０を介設した本実施例品と、振動減衰部材を有さない比較例品との特性を比較して示すものであり、図１０の（ｂ）において横軸は周波数であり、縦軸はイナータンスである。
【００５２】
図１０の（ｂ）に実線で示す本実施例品は、同図に仮想線で示す比較例品に対してイナータンスの低減量が約０．２５ｄＢであることが認められ、僅かではあるが振動レベルが低下していることが明らかとなった。
【００５３】
図１１は溶接箇所を２箇所とした場合（図９の（ａ）参照）のスポット溶接部６０，６０間のピッチＰを可変設定し、ピッチＰの変更に対する振動低減量を実測した結果を示すものであり、この場合、オーバラップ部４３に介設した振動減衰部材５０，５０間の長手方向一端と長手方向他端との間の距離Ｌ（図９の（ａ）参照）を１００ｍｍに設定した。
【００５４】
図１１の特性から明らかなように、スポット溶接部６０，６０間のピッチＰが小さい方が、振動低減量が大きくなり、スポット溶接部６０，６０間のピッチＰが大きい方が、振動低減量が小さくなることが認められた。  
図１１の特性図を表にまとめると、次の［表１］のようになる。
【００５５】
【表１】
0005817385.tif 000002
つまり、２点スポット溶接部６０，６０間のピッチＰが小さい場合には、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２との振動（相対変位）が許容され、この振動を振動減衰部材５０で減衰するので、大きい振動低減量が得られ、２点スポット溶接部６０，６０間のピッチＰが大きくなる程、第１バルクヘッド４１と第２バルクヘッド４２との振動（相対変位）が抑制されて小さくなり、この振動を振動減衰部材５０で減衰した場合の振動低減量も小さくなることが明らかとなった。このため、オーバラップ部４３の２箇所以上で剛結合されたバルクヘッド４０においては、剛結合部位がオーバラップ部４３の端部を避けるように設けることが望ましい。
【００５６】
図１２の（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は車両の車体構造の他の実施例を示す正面図である。なお、図１２において、図３と同一の部分には同一符号を付している。  
図１２の（ａ）に示す実施例は、閉断面部３０の内部に結合されるバルクヘッド７０を設け、このバルクヘッド７０を図示左側の第１バルクヘッド７１と、図示右側の第２バルクヘッド７２とに２分割し、これら各バルクヘッド７１，７２に一体形成したそれぞれのフランジ部７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７２ａ，７２ｂ，７２ｃを閉断面部３０の対応する内壁にそれぞれ結合して結合部７３を形成すると共に、第１バルクヘッド７１と第２バルクヘッド７２とを重ね合せて図示上下方向（縦方向）に延びるオーバラップ部４３を形成し、さらに、該オーバラップ部４３の上下方向中間をスポット溶接部６０で剛結合し、このスポット溶接部６０の上下におけるオーバラップ部４３の略全域に振動減衰部材５０，５０を介設したものである。  
図１２の（ａ）においては、図示の便宜上、振動減衰部材５０の介設領域を、ハッチングを施して示している。  
図１２の（ａ）で示した実施例においても、バルクヘッド７０により閉断面部３０の剛性を確保しつつ、オーバラップ部４３に介設した振動減衰部材５０により振動を効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる。
【００５７】
図１２の（ｂ）に示す実施例は、閉断面部３０の内部に結合されるバルクヘッド８０を設け、このバルクヘッド８０を図示上側の第１バルクヘッド８１と、図示下側の第２バルクヘッド８２とに２分割し、これら各バルクヘッド８１，８２に一体形成したそれぞれのフランジ部８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８２ａ，８２ｂ，８２ｃを閉断面部３０の対応する内壁にそれぞれ結合して結合部８３を形成すると共に、第１バルクヘッド８１と第２バルクヘッド８２とを重ね合せて図示左右方向（横方向）に延びるオーバラップ部４３を形成し、さらに、該オーバラップ部４３の中間において互いに離間した２箇所をスポット溶接部６０，６０で剛結合し、オーバラップ部４３においてスポット溶接部６０，６０を除く略全域に振動減衰部材５０…を介設したものである。  
図１２の（ｂ）においても、図示の便宜上、振動減衰部材５０の介設領域を、ハッチングを施して示している。  
図１２の（ｂ）で示した実施例においても、バルクヘッド８０により閉断面部３０の剛性を確保しつつ、オーバラップ部４３に介設した振動減衰部材５０により振動を効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる。
【００５８】
図１２の（ｃ）に示す実施例は、閉断面部３０の内部に結合されるバルクヘッド９０を設け、このバルクヘッド９０を図示上側の第１バルクヘッド９１と図示下側の第２バルクヘッド９２とに２分割し、これら各バルクヘッド９１，９２に一体形成したそれぞれのフランジ部９１ａ，９１ｂ，９１ｃ，９２ａ，９２ｂ，９２ｃを閉断面部３０の対応する内壁にそれぞれ結合して結合部９３を形成すると共に、第１バルクヘッド９１下部の円弧凹部と、第２バルクヘッド９２上部の円弧凸部とを重ね合せて略左右方向に円弧状に延びるオーバラップ部４３を形成し、さらに、該オーバラップ部４３の中間において互いに離間した２箇所をスポット溶接部６０，６０で剛結合し、オーバラップ部４３においてスポット溶接部６０，６０を除く略全域に振動減衰部材５０…を介設したものである。  
図１２の（ｃ）においても、図示の便宜上、振動減衰部材５０の介設領域を、ハッチングを施して示している。  
図１２の（ｃ）で示した実施例においても、バルクヘッド９０により閉断面部３０の剛性を確保しつつ、オーバラップ部４３に介設した振動減衰部材５０により振動を効果的に抑制することができ、乗り心地を向上させ、また騒音の低減を図ることができる。
【００５９】
図１３はバルクヘッド（補強体）の参考例を示し、図１３の（ａ）はバルクヘッドの斜視図、図１３の（ｂ）は図１３の（ａ）のＢ‐Ｂ線矢視断面図である。  
図１３の（ａ）、（ｂ）に示すように、補強体としてのバルクヘッド１００は、両端にフランジ部１０１ａ，１０１ｂを有する第１バルクヘッド１０１と、両端にフランジ部１０２ａ，１０２ｂを有する第２バルクヘッド１０２とから成り、対称構造に形成されたこれら両バルクヘッド１０１，１０２間の略全領域に振動減衰部材５０を介設したものである。  
また、上述の各フランジ部１０１ａ，１０１ｂ，１０２ａ，１０２ｂは、１または２以上の車両部材により形成される閉断面部または開断面部の内壁とスポット溶接手段等により結合されるものである。  
図１３に示すこの参考例では、フランジ部１０１ａ，１０１ｂ，１０２ａ，１０２ｂ以外の各バルクヘッド１０１，１０２の全領域を面状のオーバラップ部と成すことができるので、振動減衰部材５０の設定面積を最大限に大きくすることができ、この結果、振動減衰能力を大幅に向上させることができる。
【００６０】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、  
この発明の車両部材は、実施例のフレーム部材１０、パネル部材２０に対応し、  
以下同様に、  
補強体は、バルクヘッド４０，７０，８０，９０に対応し、  
第１補強部は、第１バルクヘッド４１，７１，８１，９１に対応し、  
第２補強部は、第２バルクヘッド４２，７２，８２，９２に対応し、  
重ね合せ部は、オーバラップ部４３に対応するも、  
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。  
例えば、上記オーバラップ部４３は実施例で示した直線状、円弧状、面状のオーバラップ部以外に凹凸状、波状、鋸歯形状のオーバラップ部であってもよい。  
また、本発明の車両の車体構造は、フロントサイドフレーム、リヤサイドフレーム、フロアクロスメンバ、トンネルメンバ、サイドシル、フロントピラー、センタピラー、リヤピラー、クオータピラー、ヒンジピラー、ルーフサイドレール、フロアフレームなどの車両の各部位に適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
以上説明したように、本発明は、１または２以上の車両部材により形成される閉断面部または開断面部における車両の車体構造について有用である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…フレーム部材（車両部材）
２０…パネル部材（車両部材）
３０…閉断面部
３１…開断面部
４０，７０，８０，９０…バルクヘッド（補強体）
４１，７１，８１，９１…第１バルクヘッド（第１補強部）
４２，７２，８２，９２…第２バルクヘッド（第２補強部）
４３…オーバラップ部（重ね合せ部）
４４〜４７，７３，８３，９３…結合部
５０…振動減衰部材
【図１】
0005817385.tif 000003
【図２】
0005817385.tif 000004
【図３】
0005817385.tif 000005
【図４】
0005817385.tif 000006
【図５】
0005817385.tif 000007
【図６】
0005817385.tif 000008
【図７】
0005817385.tif 000009
【図８】
0005817385.tif 000010
【図９】
0005817385.tif 000011
【図１０】
0005817385.tif 000012
【図１１】
0005817385.tif 000013
【図１２】
0005817385.tif 000014
【図１３】
0005817385.tif 000015