(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）と、その補助
液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材
（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ｂ）に導入する調圧装置（８）と、
前記ブースト室（３ｂ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマ
スタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｃ）と
、前記ブースト室（３ｂ）、マスタシリンダの圧力室（２ｂ）のいずれか一方又は双方に連通させるダンパ室（１３）を備える液圧ブースタ（３）と、その液圧ブースタ（３）にブレーキ操作力を加える前記ブレーキ操作部材（１）と、前記液圧ブースタ（３）に助勢されてマスタピストン（２ａ）が作動する前記マスタシリンダ（２）と、そのマスタシリンダ（２）から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ（４）と、
前記ホイールシリンダ（４）の液圧を流出させる減圧用電磁弁（３１）、上記ホイール
シリンダ（４）に液圧を導入する増圧用電磁弁（３２）、及び前記減圧用電磁弁（３１）経由で前記ホイールシリンダ（４）から流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダ（２）から前記ホイールシリンダ（４）に至る液圧経路（１２）に還流させる還流用ポンプ（３４）を備える還流式調圧ユニット（３０）と、
前記ホイールシリンダ（４）の減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電
磁弁（３１）と増圧用電磁弁（３２）に作動指令を出す電子制御装置（５）を組み合わせ
て構成され、
前記ダンパ室（１３）は、当該ダンパ室に連通した部屋の液圧を受けて変位もしくは変
形してそのダンパ室の容積を増大させる部材を伴った容積可変の部屋として構成され、さらに、前記部材を復帰、復元させるばね及び／又はゴムの初期荷重が、マスタシリンダ圧が前記還流式調圧ユニット（３０）の最低作動圧以下のときには当該ダンパ室の容積変化が起こらないように設定されている液圧ブレーキ装置。
【請求項２】
前記部材が、前記ダンパ室（１３）に一端が臨み、他端側がスプリング（１８）もしく
は変形可能なゴムピース（１９）に支えられたピストン（１６）である請求項１に記載の
液圧ブレーキ装置。
【請求項３】
前記部材が、前記ダンパ室（１３）に導入された液圧を一面に受けて変形する板ばね（
２２）であり、その板ばね（２２）の変形量を制限するストッパ（２５）が併設された請
求項１に記載の液圧ブレーキ装置。
【請求項４】
動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）と、その補助
液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材
（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ｂ）に導入する調圧装置（８）と、
前記ブースト室（３ｂ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマ
スタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｃ）と
を備える液圧ブースタ（３）と、その液圧ブースタ（３）にブレーキ操作力を加える前記ブレーキ操作部材（１）と、前記液圧ブースタ（３）に助勢されてマスタピストン（２ａ）が作動する前記マスタシリンダ（２）と、そのマスタシリンダ（２）から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ（４）と、
前記ホイールシリンダ（４）の液圧を流出させる減圧用電磁弁（３１）、上記ホイール
シリンダ（４）に液圧を導入する増圧用電磁弁（３２）、及び前記減圧用電磁弁（３１）経由で前記ホイールシリンダ（４）から流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダ（２）から前記ホイールシリンダ（４）に至る液圧経路（１２）に還流させる還流用ポンプ（３４）を備える還流式調圧ユニット（３０）と、
前記ホイールシリンダ（４）の減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電
磁弁（３１）と増圧用電磁弁（３２）に作動指令を出す電子制御装置（５）を組み合わせ
て構成され、前記ダンパ室（１３）が、前記ブースト室（３ｂ）に接続された液圧ブレーキ装置。
【請求項５】
前記ダンパ室（１３）が、前記ブースト室（３ｂ）の最大容積よりも容積の大きい容積
一定の貯液室である請求項４に記載の液圧ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、補助液圧源から供給される液圧を利用してブレーキ操作部材の操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力をマスタシリンダに加える液圧ブースタとその液圧ブースタを備える液圧ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力駆動のポンプと蓄圧器を備えた補助液圧源から供給される液圧を、スプール弁を有する調圧装置でブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入し、その液圧をブーストピストンに作用させてブレーキ操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力（車両の運転者によるブレーキ操作力に助勢力を加えた力）をマスタシリンダのピストンに加える液圧ブースタの基本技術として、下記特許文献１に開示されたものがある。
【０００３】
また、電子制御装置からの指令に基づいてＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）を実行する還流式の調圧ユニットを備えた液圧ブレーキ装置が市場に供されている。
【０００４】
還流式の調圧ユニットは、車輪速、ブレーキ操作部材の操作ストローク、ブレーキ液圧、車両の挙動などを検出する既知の各種センサからの情報に基づいて電子制御装置がホイールシリンダの減圧の必要性を判断したときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路を増圧用電磁弁で遮断し、減圧用電磁弁でホイールシリンダを低圧液溜めに接続して減圧制御を行なう。
【０００５】
また、この後に電子制御装置が再加圧の必要性を判断すると、動力駆動の還流用ポンプを駆動して低圧液溜め中のブレーキ液を汲み上げ、増圧用電磁弁を開き、減圧用電磁弁を閉じて汲みあげたブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる。
【０００６】
この還流式調圧ユニットを採用した液圧ブレーキ装置は、還流用ポンプで汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に導入される位置（還流点）よりも上流側（マスタシリンダ側）に遮断弁を設置し、ＡＢＳなどの制御が実行されるときにその遮断弁を閉じるものと、上記遮断弁を設置しないものの２形態が提案されている。
【０００７】
このうち、遮断弁の無い後者の形態は、還流用ポンプが汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダに向けて逆流する（これはポンプバックと称されている。ここではその呼び名を使用する）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】ＵＳ４，５４８，０３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
還流式の調圧ユニットを備える従来の液圧ブレーキ装置で、運転者のブレーキ操作を助勢するブースタを組み合わせるものは、エンジンの負圧を利用して助勢力を発生させる真空ブースタを採用していたが、吸気バルブのリフト量を連続可変とすることで吸気バルブをスロットルバルブとして機能させるバルブマチック化車両やＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）などではエンジンの負圧による助勢を期待できないため、液圧ブースタを組み合わせることが検討されている。その液圧ブースタは、ブースト室に導入された液圧（ブースト圧）をブーストピストンに作用させて助勢力を発
生させる。
【００１０】
ところが、真空ブースタに代えて液圧ブースタを採用する場合には、ポンプバックに起因した調圧の精度低下、それによるブレーキの操作フィーリングの悪化やマスタシリンダのカップの耐久性低下などの問題を回避する策が不可欠となる。
【００１１】
即ち、ポンプバックが起こると、調圧ユニットから逆流した液圧によってマスタシリンダのピストンが押し戻され、その力がブーストピストン（真空ブースタではパワーピストンと称されている）に伝わってブーストピストンも押し戻される。
【００１２】
負圧室と大気室の圧力差でパワーピストンを作動させて助勢力を発生させる真空ブースタを採用した液圧ブレーキ装置では、パワーピストンが押し戻しされても、パワーピストンの変位によって圧縮されるのは大気室に封じ込められた空気であるため、大気室の圧力上昇はさほど大きくならず、ポンプバックによる影響は軽微に抑えられる。
【００１３】
これに対し、液圧ブースタは、ポンプバックによるブーストピストンの押し戻しによって圧縮されるのがブースト室に封じ込められたブレーキ液であり、そのブレーキ液が非圧縮性の油であるため、ブースト室をリザーバに連通させる排出ポートが開くまでの間のブースト室の圧力上昇が無視できないものになる。
【００１４】
ホイールシリンダ圧の電子制御がいわゆる差圧制御によってなされる液圧ブレーキ装置の場合、ポンプバックによるマスタシリンダ圧の上昇に見合う分の圧力上昇がブースト室に起こり、マスタシリンダ圧がブースト圧に釣り合うように上昇する。そのために、ＡＢＳ制御などの信頼性を低下させるホイールシリンダ圧の制御精度の低下、マスタシリンダのカップの耐久性などに悪影響を及ぼす脈動の発生、及びこれに伴うブレーキの操作フィーリングの悪化などの問題が起こる。
【００１５】
電子制御によるホイールシリンダの調圧制御がパルス制御によってなされる液圧ブレーキ装置も、増圧モードでポンプバックによるブースト圧の上昇が起こるとホイールシリンダへの液圧導入量が目標量よりも増加する。従って、差圧制御方式の液圧ブレーキ装置ほどではないが、制御の信頼性低下や操作フィーリングの悪化などが起こる。
【００１６】
この発明は、液圧ブースタを還流式の調圧ユニット（ＡＢＳユニットやＥＳＣユニット）と組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したホイールシリンダ圧の制御精度の低下、マスタシリンダのカップの耐久性などに影響を及ぼす脈動の発生、及びこれに伴うブレーキの操作フィーリングの悪化を抑制することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
上記の課題を解決するため、この発明においては、下記（１）の液圧ブースタを用いた下記（２）、（３）の液圧ブレーキ装置を提供する。
（１）動力駆動のポンプと蓄圧器とを有する補助液圧源と、その補助液圧源から供給され
る液圧をスプール弁の変位によってブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブー
スト室に導入する調圧装置と、前記ブースト室に導入された液圧を受けて助勢力を発生さ
せ、助勢された力でマスタシリンダのマスタピストンを作動させるブーストピストンと、前記ブースト室やマスタシリンダの圧力室に連通させるダンパ室を備える液圧ブースタ。
【００１８】
（２）前記ブースト室、マスタシリンダの圧力室のいずれか一方又は双方に連通させるダンパ室を備えた上記（１）の液圧ブースタと、その液圧ブースタにブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材と、前記液圧ブースタに助勢されてマスタピストンが作動するマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記ホイールシリンダの液圧を流出させる減圧用電磁弁、そのホイールシリンダに液圧
を導入する増圧用電磁弁、前記減圧用電磁弁経由で前記ホイールシリンダから流出させた
ブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧経路に
還流させる還流用ポンプを備える還流式調圧ユニットと、
前記ホイールシリンダの減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁と
増圧用電磁弁に作動指令を出す電子制御装置を組み合わせて構成され、
前記ダンパ室は、当該ダンパ室に連通した部屋の液圧を受けて変位もしくは変形してそのダンパ室の容積を増大させる部材を伴った容積可変の部屋として構成され、さらに、前記部材を復帰、復元させるばね及び／又はゴムの初期荷重が、マスタシリンダ圧が前記還流式調圧ユニットの最低作動圧以下のときには当該ダンパ室の容積変化が起こらないように設定されている液圧ブレーキ装置。
（３）上記（１）の液圧ブースタと、その液圧ブースタにブレーキ操作力を加えるブレ
ーキ操作部材と、前記液圧ブースタに助勢されてマスタピストンが作動するマスタシリン
ダと、そのマスタシリンダから供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダと
、
前記ホイールシリンダの液圧を流出させる減圧用電磁弁、そのホイールシリンダに液圧
を導入する増圧用電磁弁、前記減圧用電磁弁経由で前記ホイールシリンダから流出させた
ブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧経路に
還流させる還流用ポンプを備える還流式調圧ユニットと、
前記ホイールシリンダの減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁と
増圧用電磁弁に作動指令を出す電子制御装置を組み合わせて構成され、前記ダンパ室が、前記ブースト室に接続された液圧ブレーキ装置。
【００１９】
なお、前記（２）の液圧ブレーキ装置は、前記液圧ブースタのダンパ室を、前記ブースト室、マスタシリンダの圧力室のいずれか一方又は双方に常時連通するように接続しておくとよい。
【００２０】
前記ダンパ室は、前記ブースト室の最大容積よりも容積の大きい貯液室であるものが好ましいが、当該ダンパ室に連通した部屋の液圧を受けて変位もしくは変形してそのダンパ室の容積を増大させる部材を伴った容積可変の部屋として構成されていてもよい。
【００２１】
ダンパ室の容積を変化させる前記部材は、一端がダンパ室に臨み、他端側がスプリングもしくは変形可能なゴムピースに支えられたピストンや、ダンパ室に導入された液圧を一面に受けて変形する板ばねなどが挙げられる。
【００２２】
その部材として、ダンパ室の圧力を一面に受けて変形する板ばねを用いるときには、その板ばねの変形量を制限するストッパを併設することを奨める。
【００２３】
なお、前記ダンパ室は、液圧ブースタのハウジングと一体に形成されたボディの内部に設けてもよいし、液圧ブースタのハウジングから独立させたボディの内部に設けてもよい。
【発明の効果】
【００２４】
この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダのピストンとブーストピストンが押し戻されると、マスタシリンダの圧力室やブースタのブースト室からそれらの部屋に連通したダンパ室にブレーキ液が逃げる。このために、ブースト圧の上昇、それに伴うマスタシリンダ圧の上昇が抑えられ、ホイールシリンダ圧の制御精度が安定して、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御の信頼性が向上する。
【００２５】
また、マスタシリンダの圧力室やブースタのブースト室からダンパ室へのブレーキ液の逃げによって緩衝効果が生じるため、脈動の発生が抑制され、ブレーキの操作フィーリングの悪化も抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】この発明の液圧ブレーキ装置の第１実施形態の概要を示す断面図
【図２】この発明の液圧ブレーキ装置の第２実施形態の概要を示す断面図
【図３】この発明の液圧ブレーキ装置の第３実施形態の概要を示す断面図
【図４】この発明の液圧ブレーキ装置の第４実施形態の概要を示す断面図
【図５】この発明の液圧ブレーキ装置の第５実施形態の概要を示す断面図
【図６】この発明の液圧ブレーキ装置の第６実施形態の概要を示す断面図
【図７】この発明の液圧ブレーキ装置の第７実施形態の概要を示す断面図
【図８】この発明の液圧ブレーキ装置の第８実施形態の概要を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、添付図面の図１〜図８に基づいて、この発明の液圧ブレーキ装置の実施の形態を説明する。
【００２８】
図１に示す液圧ブレーキ装置（第１実施形態）は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、マスタシリンダ２と、液圧ブースタ３と、マスタシリンダ２から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ４と、還流式調圧ユニット３０と、電子制御装置５を組み合わせて構成されている。６は、補液源として設けられるリザーバである。電子制御装置５にホイールシリンダ４の減圧、増圧の必要性を判断する情報を流すセンサ類は図には示していない。
【００２９】
マスタシリンダ２は、マスタピストン２ａを推進させて圧力室２ｂに液圧を発生させる復帰スプリグ２ｃの含まれた既知のタンデム型のものを例示した。
【００３０】
液圧ブースタ３は、補助液圧源７と、その補助液圧源７から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ｂに導入する調圧装置８を有している。
【００３１】
また、ブースト室３ｂに導入された液圧（ブースト圧）を受けて助勢力を発生させ、助勢された力（推力）でマスタシリンダ２のマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｃと、この発明を特徴づけるダンパ室１３を有している。
【００３２】
補助液圧源７は、ポンプ７ａ、そのポンプを駆動するモータ７ｂ、蓄圧器（アキュムレータ）７ｃ及び圧力センサ７ｄを組み合わせたものであって、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、蓄圧器７ｃに蓄える液圧を規定の上下限値内に保持する。
【００３３】
調圧装置８は、ブレーキ操作部材１から入力される操作力を受けて変位するスプール弁８ａとそのスプール弁の復帰スプリング８ｂを有する。また、ブーストピストン３ｃに形成された導入路８ｃと排出路８ｄを有する。
【００３４】
その導入路８ｃと排出路８ｄは、スプール弁８ａの変位によって開かれ、導入路８ｃが開いたときにはブースト室３ｂが補助液圧源７につながり、排出路８ｄが開いたときにはブースト室３ｂが液室９経由でリザーバ６につながる。
【００３５】
この調圧装置８は、スプール弁８ａの変位によって補助液圧源７とリザーバ６に対するブースト室３ｂの接続の切り換えと、補助液圧源７とリザーバ６の双方からの切り離しがなされる。この調圧装置８の働きで、補助液圧源７からブースト室３ｂに導入される液圧（ブースト圧）が、ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧される。その調圧のメカニズムは周知であるので、ここでの詳細説明
は省略する。
【００３６】
ブーストピストン３ｃは、ブースト室３ｂのブースト圧を受けて前進し、その推力（助勢された力）が動力伝達部材１０経由でマスタシリンダ２に伝達されてマスタピストン２ａが作動し、圧力室２ｂにブレーキ液圧が発生する。タンデムマスタシリンダは、図１において右側のマスタピストン２ａが作動して右側の圧力室２ｂに液圧が発生するとその液圧を受けて左側のマスタピストン２ａも作動し、左側の圧力室２ｂにも右側と同圧の液圧が発生する。
【００３７】
マスタシリンダの各圧力室２ｂに発生する圧力は、ブースト室３ｂのブースト圧と均衡する値となる。その圧力室２ｂに発生した圧力の反力が、動力伝達部材１０、ゴムディスク１１及びスプール弁８ａを介してマスタピストン２ａからブレーキ操作部材１に伝わる。ゴムディスク１１は、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出す。これは周知の好ましい要素であるが、必須ではない。
【００３８】
ダンパ室１３は、第１実施形態では、液圧ブースタ３のハウジング３ａと一体のボディ１３ａを設けてそのボディ１３ａの内部に形成している。ボディ１３ａに設けた穴の開口をプラグ１４で液密に封鎖してブースト室３ｂに連通した容積の一定したダンパ室１３を作り出している。１５は、プラグ固定用スプリングである。プラグ１４の固定は、プラグ固定用スプリングを使用せずに、ねじ込みやかしめ固定などで行なっても構わない。
【００３９】
このダンパ室１３は、その容積が大きいほど、ダンパ室設置の効果が高まる。そのダンパ室の具体的な大きさは、例えば、ブースト室３ｂの最大容積（ブーストピストン３ｃがフルストロークしたときの容積）を比較の基準としてそれよりもダンパ室１３の容積を大きくすることが考えられる。
【００４０】
還流式調圧ユニット３０は、ホイールシリンダ４の液圧を流出させる減圧用電磁弁３１と、ホイールシリンダ４に液圧を導入する増圧用電磁弁３２と、減圧用電磁弁３１経由でホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め３３と、ホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２からホイールシリンダ４に至る液圧経路１２に還流させる還流用ポンプ３４と、その還流用ポンプ３４を駆動するモータ３５を組み合わせた既知のユニットである。
【００４１】
還流式調圧ユニット３０を構成する減圧用電磁弁３１と増圧用電磁弁３２は、オン、オフ式の電磁弁、コイルに流す電流の大きさに応じて弁部の開度が調整される既知のリニア電磁弁のどちらであってもよい。
【００４２】
このように構成した図１の液圧ブレーキ装置は、制動中に電子制御装置５からの指令で還流用ポンプ３４が駆動されるとポンプバックが生じ、マスタシリンダのマスタピストン２ａとブーストピストン３ｃが押し戻される。このとき（還流用ポンプ３４が駆動される状況のとき）、ブースト室３ｂは、リザーバ６と補助液圧源７の双方から切り離されて封止されているが、ブーストピストン３ｃが押し戻されるとブースト室３ｂ内のブレーキ液が圧縮の余裕があるダンパ室１３に逃げるため、ブースト室３ｂの圧力上昇が抑制され、それにより、マスタシリンダ圧の上昇も抑えられてホイールシリンダ圧の制御精度が安定する。その結果、ＡＢＳ制御やＥＳＣ制御の信頼性が向上する。
【００４３】
図２に、第２実施形態の液圧ブレーキ装置を示す。この図２の液圧ブレーキ装置は、ダンパ室１３を、容積可変の部屋として構成したものであって、第１実施形態との相違は、そのダンパ室１３の構成のみである。従って、ここでは、図１の第１実施形態と同一の要素は、同一符合を付して説明を省略し、第１実施形態との相違点のみについて説明を行う（後述する第３、第４実施形態も同様）。
【００４４】
第２実施形態の液圧ブレーキ装置に設けたダンパ室１３には、そのダンパ室に連通したブースト室３ｂの液圧を一端に受けて変位するピストン１６と、そのピストンにリテーナ１７経由で復帰力を加えるスプリング１８と、スプリング１８を収納した穴の開口を閉じるプラグ１４を伴わせている。
【００４５】
この図２のダンパ室１３は、ポンプバックが生じてブーストピストン３ｃが押し戻されると、ピストン１６がブースト室３ｂの液圧を一端に受けて図中左方に移動する。そのために、ダンパ室１３の容積が拡大し、ブースト室３ｂの液圧がそのダンパ室１３に逃げてブースト圧とマスタシリンダ圧の昇圧が抑制される。
【００４６】
なお、スプリング１８の初期荷重は、マスタシリンダ圧が、還流式調圧ユニットの最低作動圧（低μ路でのＡＢＳ制御の最低作動圧）以下のときには圧縮変形しないように設定されており、ブースト室の圧力が不要時にダンパ室に逃げることが防止される。
【００４７】
図３は、この発明の液圧ブレーキ装置の第３実施形態である。この図３の液圧ブレーキ装置も、ダンパ室１３を、容積可変の部屋として構成している。第１実施形態との相違は、第２実施形態と同様、ダンパ室１３の構成のみである。従って、ここでも、第１実施形態との相違点のみについて説明を行う。
【００４８】
第３実施形態の液圧ブレーキ装置は、第２実施形態のダンパ室に附属させたスプリング１８をゴムピース１９に、リテーナ１７を当て板２０にそれぞれ置き換えたものと考えてよい。２１は、ピストン１６を初期位置に位置決めするばねである。ゴムピース１９は、初期状態では外周に逃げ代となる隙間があり、その隙間によって変形が許容される。その変形によってピストン１６の図中左方への変位が許容され、ポンプバックが生じたときにブースト室３ｂの圧力がピストン１６を変位させてダンパ室１３に流れる。従って、第３実施形態の液圧ブレーキ装置も、図２の第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００４９】
図４は、この発明の液圧ブレーキ装置の第４実施形態である。この図４の液圧ブレーキ装置も、ダンパ室１３を、容積可変の部屋として構成している。ダンパ室１３とボディ１３ａに形成した穴との間に、ブースト室３ｂからダンパ室１３に導入されるブースト圧を一面に受ける板ばね２２と液封用のシールリング２３を配置し、さらに、ボディ１３ａに形成した穴にプラグ２４と、板ばね２２の変形量を制限するゴム製のストッパ２５と、プラグ２４を固定するロックねじ２６を設けている。
【００５０】
板ばね２２は、ブースト室３ｂの圧力を一面に受け、ブースト圧が設定圧を上回ったときにその圧力によって鎖線で示すように変形する。その変形によりダンパ室１３の容積が拡大し、ポンプバック発生時のブースト室３ｂの圧力上昇が抑制される。なお、ストッパ２５は、板ばね２２が弾性変形の限界を超えて変形することを防止するために設けた。
【００５１】
この発明の液圧ブレーキ装置の第５〜第８実施形態を図５〜図８に示す。この図５〜図８の液圧ブレーキ装置は、液圧ブースタのハウジング３ａから独立させたボディ１３ｂを設けてそのボディ１３ｂの内部にダンパ室１３を設けた点、ダンパ室１３をマスタシリンダの圧力室２ｂに連通させた点が既述の実施形態と異なる。
【００５２】
図５の第５実施形態の液圧ブレーキ装置は、図２の液圧ブレーキ装置のダンパ室１３を
マスタシリンダの圧力室２ｂに連通させたもの、図６の第６実施形態の液圧ブレーキ装置
は、図３の液圧ブレーキ装置のダンパ室１３をマスタシリンダの圧力室２ｂに連通させた
もの、図７の第７実施形態の液圧ブレーキ装置は、図４の液圧ブレーキ装置のダンパ室１３をマスタシリンダの圧力室２ｂに連通させたものと考えてよい。
【００５３】
図５〜図７の液圧ブレーキ装置に設けたダンパ室１３は、液圧ブースタのハウジング３
ａから独立させたボディ１３ｂに形成したが、ボディ１３ｂはハウジング３ａと一体のも
のであってもよい。その他の構成は第１〜第４の実施形態と同じであるので、説明を省く
。
【００５４】
この第５〜第７実施形態の液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダ
の圧力室２ｂに逆流したブレーキ液がダンパ室１３に流れ、これにより、マスタピストン
２ａがブーストピストン３ｃを押し戻す力が緩和されてブースト室３ｂの昇圧とそれに伴
うマスタシリンダ圧の昇圧が抑制される。
【００５５】
この第５〜第７実施形態のように、ダンパ室１３をマスタシリンダの圧力室２ｂに常時
連通させると、通常制動の初期にマスタシリンダ２で発生させた液圧がダンパ室１３にも
流れる。従って、通常制動時の応答性の面では、第５〜第７実施形態よりも、ダンパ室１
３をブースト室３ｂに接続した第１〜第４実施形態が有利である。
【００５６】
なお、上述したダンパ室を２つ備えさせて一方のダンパ室を液圧ブースタのブースト室に、他方のダンパ室をマスタシリンダの圧力室にそれぞれ接続する構造でもこの発明の効果が発揮される。
【００５７】
図８は、この発明の液圧ブレーキ装置の第８実施形態である。この図８の液圧ブレーキ装置は、補助液圧源７の蓄圧器７ｃを低圧部（図はリザーバ６）に連通させる通路２７を設けてその通路２７にリリーフ装置２８を配置している。
【００５８】
リリーフ装置２８は、電磁弁２８ａで構成される。電磁弁２８ａは、ここでは、差圧制御の可能な常閉型の比例電磁弁を用いている。その差圧制御の可能な常閉型の比例電磁弁としては、例えば、特開２００９−６３０２４号公報に開示された常閉型のリニアバルブがある。
【００５９】
この図８の第８実施形態の液圧ブレーキ装置は、電磁弁２８ａを開弁させることで蓄圧
器７ｃの液圧を低圧部に逃がして蓄圧器７ｃ内の液圧（すなわち、補助液圧源７の液圧）
を所期の液圧にまで低下させ、これにより、ペダル踏力によって調圧装置８のスプール弁
８ａが導入路８ｃを全開にし得る状況（補助液圧源７の液圧とブースト室３ｂの液圧とが
等しい状況）を作りだし、これにより、ブースト室３ｂに連通した補助液圧源７の蓄圧器
７ｃをダンパとして利用するものである。
【００６０】
具体的には、ポンプバック開始前（ホイールシリンダの増圧前）のマスタシリンダ圧をモニタし、ＡＢＳ制御の開始後、かつ、ポンプバック開始前に電磁弁２８ａを開弁させて補助液圧源７の液圧を下げ、上記「所期の液圧」になるところまで蓄圧器７ｃの液圧を低下させる。そして、その「所期の液圧」を維持するように電磁弁２８ａを制御する。電磁弁２８ａが図示の比例電磁弁である場合は、駆動電流を調整してその電磁弁の開度を制御することで「所期の液圧」の維持を精度よく行うことができる。
【００６１】
ここで言う「所期の液圧」とは、ポンプバック開始直前のマスタシリンダ圧と釣り合うブースト圧を指す。ポンプバック発生の予告となるＡＢＳ制御の開始（フラグオン）を、電磁弁２８ａを開かせるきっかけとする。マスタシリンダ圧のモニタ開始は、ＡＢＳ制御の開始後であっても、それ以前であってもよい。いずれにしても、ＡＢＳ制御の開始からポンプバック開始までの間に、上記「所期の液圧」を演算し、電磁弁２８ａを開弁させて演算した液圧まで補助液圧源７の液圧を低下させる。そうすることで、蓄圧器７ｃをダンパとして働かせてポンプバックに起因したマスタシリンダ圧、ブースト圧の異常昇圧を抑制し、ポンプバックによる脈動、その脈動によるブレーキの操作フィーリングの悪化などを抑制することができる。
【符号の説明】
【００６２】
１          ブレーキ操作部材
２          マスタシリンダ
２ａ        マスタピストン
２ｂ        圧力室
２ｃ        復帰スプリング
３          液圧ブースタ
３ａ        ハウジング
３ｂ        ブースト室
３ｃ        ブーストピストン
４          ホイールシリンダ
５          電子制御装置
６          リザーバ
７          補助液圧源
７ａ        ポンプ
７ｂ        モータ
７ｃ        蓄圧器
７ｄ        圧力センサ
８          調圧装置
８ａ        スプール弁
８ｂ        復帰スプリング
８ｃ        導入路
８ｄ        排出路
９          液室
１０        動力伝達部材
１１        ゴムディスク
１２        液圧経路
１３        ダンパ室
１３ａ      ハウジング３ａと一体のボディ
１３ｂ      ハウジング３ａと別体のボディ
１４        プラグ
１５        プラグ固定用スプリング
１６        ピストン
１７        リテーナ
１８        スプリング
１９        ゴムピース
２０        当て板
２１        初期位置決め用ばね
２２        板ばね
２３        シールリング
２４        プラグ
２５        ストッパ
２６        ロックねじ
２７        通路
２８        リリーフ装置
２８ａ      電磁弁
３０        還流式調圧ユニット
３１        減圧用電磁弁
３２        増圧用電磁弁
３３        低圧液溜め
３４        還流用ポンプ
３５        モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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