(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンに連結された第１回転機と、該エンジン及び該第１回転機を車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に連結された第２回転機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンを前記車輪に対して遮断した状態で該エンジンにより前記第１回転機を回転駆動して発電しながら前記第２回転機のみを駆動力源として用いて走行するシリーズ走行モードにて減速走行中に、運転者により車両減速度を増大する為の減速度増大要求が為された場合には、前記エンジンで該減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させるものであり、
前記シリーズ走行モードにて減速走行中に前記減速度増大要求が為された場合には、先ずは前記第２回転機で該減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させ、その後、前記断接装置を遮断した状態から接続した状態へ切り替えることに伴って、前記エンジンが発生する車両減速度を増大させ且つ該増大させる車両減速度に応じて該第２回転機が発生する車両減速度を零に向けて減少させることにより、該第２回転機による該減速度増大要求に応じた車両減速度の発生から該エンジンによる該減速度増大要求に応じた車両減速度の発生へ移行させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記エンジンを前記車輪に対して接続した状態で少なくとも該エンジンを駆動力源として用いて走行するパラレル走行モードにて減速走行中に、前記減速度増大要求が為された場合には、速やかに該エンジンで該減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記エンジンを前記車輪に対して遮断した状態で前記第２回転機のみを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードにて減速走行中に、前記減速度増大要求が為された場合には、該エンジンで該減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ＥＶ走行モードにて減速走行中に前記減速度増大要求が為された場合には、前記断接装置を遮断した状態から接続した状態へ切り替えることにより、前記エンジンの回転速度を回転停止状態から引き上げて該エンジンで該減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記断接装置を接続した状態へ切り替える過渡過程では、前記減速度増大要求に応じた車両減速度よりも所定値小さな車両減速度を前記エンジンで発生させると共に、前記減速度増大要求に応じた車両減速度に対する該エンジンで発生させる車両減速度の不足分を前記第２回転機で発生させ、前記断接装置を接続した状態へ切り替えた後には、該エンジン及び該第２回転機による該減速度増大要求に応じた車両減速度の発生から該エンジンによる該減速度増大要求に応じた車両減速度の発生へ移行させることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記エンジンの回転速度の上昇を伴う場合には、前記第１回転機を力行することで該エンジンの回転制御を実行することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記第１回転機と前記第２回転機との各々の間で電力を授受する蓄電装置を備え、
前記蓄電装置の充電容量が充電を許容できる値として予め設定された所定容量を超えている場合には、前記第２回転機で車両減速度を発生させているときの該第２回転機による回生電力を用いて前記第１回転機を力行することを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと回転機とを備え、ＥＶ走行モード、シリーズ走行モード、及びパラレル走行モードの何れかの走行モードにて走行することができるハイブリッド車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、そのエンジンに連結された第１回転機と、それらエンジン及び第１回転機を車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に連結された第２回転機とを備え、断接装置を遮断して第２回転機のみ駆動力源として用いて走行するＥＶ（Electric Vehicle；電気自動車）走行モードと、断接装置が遮断されて車輪から切り離されたエンジンで第１回転機を回転駆動して発電しながら第２回転機を駆動力源として用いて走行するシリーズＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle；ハイブリッド式電気自動車）走行モード（シリーズ走行モードともいう）と、断接装置を接続して少なくともエンジンを駆動力源として用いて走行するパラレルＨＥＶ走行モード（パラレル走行モードともいう）との３つの走行モードにて走行することができるハイブリッド車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたシリーズ・パラレル方式のハイブリッド電気自動車がそれである。この特許文献１に記載のハイブリッド電気自動車では、ＥＶ走行とシリーズ走行とパラレル走行とが、予め設定された切替えマップから車速及び負荷（要求駆動力）に基づいて切り替えられる。
【０００３】
ここで、このようなハイブリッド車両では、減速走行時に、走行状態（各走行モード）に応じて、エンジン及び回転機をそれぞれ単独で或いは組み合わせて用いることで車両減速度を発生させられる。例えば、ＥＶ走行モードやシリーズ走行モードでは、駆動力源となっている回転機による回生制動力により常に車両減速度を発生させることが考えられる。また、パラレル走行モードでは、駆動力源となっているエンジンによるエンジンブレーキ力により車両減速度を発生させたり、そのエンジンブレーキ力の発生中に回転機による回生制動を実行してエンジンブレーキをアシストすることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２７４５６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、長い下り坂（降坂路）を減速走行中であるような場合などでは、車両減速度を得る為の回転機の回生電力による充電によって充電容量ＳＯＣが高くなり易かったり、回転機の温度が上昇し易くなる。そうすると、回転機の回生量が制限されて所望の回転機出力（すなわち車両減速度）を発生し難くなる。その為、最初は回転機で車両減速度を発生させたとしても、長期的には回転機に替えてエンジンで車両減速度を発生させることが必要であると考えられる。一方で、自動変速機のギヤ段（或いはシフトレンジ）を運転者（ユーザ）による変速操作によって切り替えることができる車両も良く知られており、自動変速機を備えているか否かに拘わらず、このような変速操作の概念を、例えば手動操作によって車両減速度を増減する減速度操作の概念に適用することができる。その為、減速度操作により車両減速度を増大する為の減速度増大要求が為された場合には、その減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることが必要であると考えられる。このように、車両減速度は種々の発生のさせ方があるが、各走行モード毎に応じた適切な方法で、運転者による減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることが望まれる。尚、上述したような課題は未公知であり、上記３つの走行モード毎に如何にして運転者による減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させるかについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ユーザにより減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じて、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンと、そのエンジンに連結された第１回転機と、そのエンジン及びその第１回転機を車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に連結された第２回転機とを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、(b) 前記エンジンを前記車輪に対して遮断した状態でそのエンジンにより前記第１回転機を回転駆動して発電しながら前記第２回転機のみを駆動力源として用いて走行するシリーズ走行モードにて減速走行中に、運転者により車両減速度を増大する為の減速度増大要求が為された場合には、前記エンジンでその減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させるものであり、(c) 前記シリーズ走行モードにて減速走行中に前記減速度増大要求が為された場合には、先ずは前記第２回転機でその減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させ、その後、前記断接装置を遮断した状態から接続した状態へ切り替えることに伴って、前記エンジンが発生する車両減速度を増大させ且つその増大させる車両減速度に応じてその第２回転機が発生する車両減速度を零に向けて減少させることにより、その第２回転機によるその減速度増大要求に応じた車両減速度の発生からそのエンジンによるその減速度増大要求に応じた車両減速度の発生へ移行させることにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、シリーズ走行モードにて減速度増大要求が為された場合、エンジンブレーキにより車両減速度が適切に作用させられる。又、シリーズ走行モードであっても、違和感なくエンジンによる車両減速度の発生に移行することができる。よって、運転者により減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じて、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。
【０００９】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを前記車輪に対して接続した状態で少なくともそのエンジンを駆動力源として用いて走行するパラレル走行モードにて減速走行中に、前記減速度増大要求が為された場合には、速やかにそのエンジンでその減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることにある。このようにすれば、パラレル走行モードにて減速度増大要求が為された場合であっても、速やかにエンジンブレーキにより車両減速度が適切に作用させられる。よって、運転者により減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じて、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。
【００１０】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンを前記車輪に対して遮断した状態で前記第２回転機のみを駆動力源として用いて走行するＥＶ走行モードにて減速走行中に、前記減速度増大要求が為された場合には、そのエンジンでその減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることにある。このようにすれば、パラレル走行モード及びシリーズ走行モードに加えＥＶ走行モードにて減速度増大要求が為された場合であっても、エンジンブレーキにより車両減速度が適切に作用させられる。よって、運転者により減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じて、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。
【００１１】
また、第４の発明は、前記第３の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ＥＶ走行モードにて減速走行中に前記減速度増大要求が為された場合には、前記断接装置を遮断した状態から接続した状態へ切り替えることにより、前記エンジンの回転速度を回転停止状態から引き上げてそのエンジンでその減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させることにある。このようにすれば、ＥＶ走行モードであっても、減速度増大要求が為された初期からエンジンブレーキにより車両減速度が作用させられる。
【００１２】
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記断接装置を接続した状態へ切り替える過渡過程では、前記減速度増大要求に応じた車両減速度よりも所定値小さな車両減速度を前記エンジンで発生させると共に、前記減速度増大要求に応じた車両減速度に対するそのエンジンで発生させる車両減速度の不足分を前記第２回転機で発生させ、前記断接装置を接続した状態へ切り替えた後には、そのエンジン及びその第２回転機によるその減速度増大要求に応じた車両減速度の発生からそのエンジンによるその減速度増大要求に応じた車両減速度の発生へ移行させることにある。このようにすれば、エンジンの回転速度を回転停止状態から引き上げることによる断接装置を接続した状態へ切り替えるときのショックを抑制することができる。また、ユーザが要求する車両減速度が適切に発生させられると共に、違和感なくエンジンによる車両減速度の発生に移行することができる。
【００１３】
また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジンの回転速度の上昇を伴う場合には、前記第１回転機を力行することでそのエンジンの回転制御を実行することにある。このようにすれば、断接装置が遮断された状態であるときや断接装置を接続した状態へ切り替える過渡過程であるときには、エンジンを速やかに引き上げることができ、減速度増大要求に応じたエンジンブレーキを速やかに作用させられる。また、断接装置を接続した状態へ切り替えるときのショックを抑制することができる。また、実際には回転機のみで車両減速度を発生させているときであっても、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。
【００１４】
また、第７の発明は、前記第６の発明に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記第１回転機と前記第２回転機との各々の間で電力を授受する蓄電装置を備え、前記蓄電装置の充電容量が充電を許容できる値として予め設定された所定容量を超えている場合には、前記第２回転機で車両減速度を発生させているときのその第２回転機による回生電力を用いて前記第１回転機を力行することにある。このようにすれば、蓄電装置に充電される第２回転機による回生電力量が零とされるか或いは抑制されて、第２回転機による回生制動力が適切に確保される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明が適用される車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り換えるシフト操作装置の一例を示す図である。
【図３】変速操作を行う為にシフトレバーとは別に設けられた変速操作装置の一例を示す図である。
【図４】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】車両の各種の走行モードと各部の作動状態とを説明する図である。
【図６】ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、及びパラレルＨＥＶ走行モードを切り換えるモード切換マップの一例を示す図である。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわちユーザにより減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じてユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、シリーズＨＥＶ走行モードにて走行中の場合である。
【図９】本発明が適用される別の車両を構成する動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図１０】本発明が適用される別の車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は複数の走行モードと各部の作動状態を示す図である。
【図１１】本発明が適用される別の車両を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は複数の走行モードと各部の作動状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明において、好適には、前記エンジンは、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関などである。前記回転機は、回転電気機械であって、具体的には発電機、電動モータ、或いはそれ等の機能が択一的に得られるモータジェネレータである。前記回転機は、前記断接装置を介して前記エンジンに接続される車輪にその断接装置を介すことなく接続されてその車輪を駆動するものでも良いが、そのエンジンが前輪（或いは後輪）を駆動する場合にその回転機は後輪（或いは前輪）を駆動するなどそのエンジンとは異なる車輪を駆動するように構成することもできる。前記断接装置は、動力伝達を接続遮断できるもので、エンジンから車輪までの動力伝達経路に設けられた湿式或いは乾式の係合装置（例えば摩擦係合式や噛合式のクラッチやブレーキ）、その動力伝達経路の一部を構成する自動変速機内に設けられてその自動変速機を動力伝達が遮断された所謂ニュートラル状態とすることが可能な係合装置などである。
【００１７】
また、好適には、前記自動変速機を更に備える場合には、前記断接装置は、前記エンジンと前記自動変速機の出力回転部材（例えば出力軸）との間に設けられた第１クラッチと、その自動変速機の出力回転部材と前記車輪との間に設けられた第２クラッチとを備えていても良い。そして、前記断接装置を遮断した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、前記断接装置を接続した状態とは、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。このようにすれば、減速走行時に前記断接装置を接続した状態とすることで、少なくとも前記エンジンで車両減速度を発生させることができる。
【００１８】
また、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を有する変速機、或いは副変速機を有する変速機などにより構成される。この変速機は、公知の遊星歯車式自動変速機、公知の同期噛合型平行軸式自動（／手動）変速機、その同期噛合型平行軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備える型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、公知のベルト式無段変速機、公知のトラクション型無段変速機などにより構成される。
【００１９】
また、好適には、運転者による減速度増減操作により車両減速度を増減することが可能な手動モードを備えており、前記減速度増大要求は、前記手動モードにおける運転者による減速度増大操作である。このようにすれば、ユーザが要求する手動モードにおける減速度増大操作に応じた車両減速度を適切に発生させることができる。
【００２０】
また、好適には、前記ＥＶ走行モードや前記シリーズ走行モードは、前記断接装置を遮断した状態で前記第２回転機のみを走行用駆動力源として走行するモータ走行を実行する為の走行モードである。これらＥＶ走行モードやシリーズ走行モードでは、例えば減速走行時に前記第２回転機のみで車両減速度を発生させることができる。
【００２１】
また、好適には、前記パラレル走行モードは、前記エンジンを駆動力伝達経路に接続して、そのエンジンと前記第１回転機及び前記第２回転機のうちの少なくとも一方の回転機とを走行用駆動力源として用いて走行できる狭義のパラレル走行モードの他に、そのエンジンのみを走行用駆動力源として用いて走行できるエンジン走行モードや、そのエンジンと前記第２回転機とを走行用駆動力源として用いて走行すると共に例えばそのエンジンで第１回転機を回転駆動して発電するシリーズパラレル走行モード等を含んでいても良い。言い換えれば、前記エンジンが常に走行用駆動力源として用いられ、前記第１回転機及び前記第２回転機のうちの少なくとも一方の回転機が常に或いはアシスト的に駆動力源として用いられるようになっておれば良い。また、このパラレル走行モードでは、前記エンジンが車輪に対して接続されており、例えば減速走行時にそのエンジンで車両減速度を発生させることができる。
【００２２】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例１】
【００２３】
図１は、本発明が適用される車両であるハイブリッド車両１０（以下、車両１０という）を構成する駆動装置１２における動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両１０に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図１において、駆動装置１２は、走行用駆動力源（以下、駆動力源という）として機能させることが可能なエンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を備え、左右一対のフロント側の車輪である前駆動輪１６を駆動するフロント駆動部１２Ａと、駆動力源として機能させることが可能な第２モータジェネレータＭＧ２を備え、左右一対のリヤ側の車輪である後駆動輪１８を駆動するリヤ駆動部１２Ｂとを含んでいる。
【００２４】
フロント駆動部１２Ａは、エンジン１４と、そのエンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路にエンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４とを備えている。このように、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１は、それら第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４等を順に介して前駆動輪１６に駆動力を伝達可能に連結されている。
【００２５】
エンジン１４は、燃料の燃焼で動力を発生する良く知られた内燃機関から構成されており、例えば吸入空気量、燃料噴射量、及び点火時期などを制御することで出力が調節される。また、エンジン始動時には、例えば第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン始動装置（エンジンスタータ）として機能する。
【００２６】
第１モータジェネレータＭＧ１は、電動機としても発電機としても機能する交流同期型のモータジェネレータから構成され、インバータ２６を介して蓄電装置２８と電気的に接続されていると共にエンジン１４と機械的に連結された第１回転機である。第１モータジェネレータＭＧ１の作動はインバータ２６により制御される。
【００２７】
自動変速機２０は、第１クラッチＣ１を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結された入力側溝幅可変プーリ３０と、その入力側溝幅可変プーリ３０と平行に配置され、第２クラッチＣ２を介して第１ギヤ対２２に連結された出力側溝幅可変プーリ３２と、それらのプーリ３０，３２にそれぞれ巻き掛けられた伝動ベルト３４とを備える良く知られたベルト式無段変速機から構成されている。この自動変速機２０では、油圧制御回路３６によって溝幅可変プーリ３０，３２の溝幅がそれぞれ制御されることで入出力回転速度比すなわち変速比（ギヤ比）γ及びベルト挟圧力が変化させられるようになっている。上記変速比γは、入力側溝幅可変プーリ３０の回転速度である入力側プーリ回転速度ＮＣＦと出力側溝幅可変プーリ３２の回転速度である出力側プーリ回転速度ＮＣＲとの比（ＮＣＦ／ＮＣＲ）である。
【００２８】
第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、それぞれ良く知られた湿式多板クラッチから構成されており、それぞれの係合／解放は、油圧制御回路３６により制御される。また、第１クラッチＣ１は、エンジン１４と自動変速機２０の出力回転部材としての変速機出力軸３５との間に設けられている。また、第２クラッチＣ２は、変速機出力軸３５と前駆動輪１６との間に設けられている。また、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とは、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して連結を接続遮断できる断接装置である。この断接装置を遮断した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が動力伝達不能に解放されている状態であり、この断接装置を接続した状態とは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の何れもが動力伝達可能に係合されている状態である。
【００２９】
リヤ駆動部１２Ｂは、第２モータジェネレータＭＧ２と、その第２モータジェネレータＭＧ２と後駆動輪１８との間の動力伝達経路に第２モータジェネレータＭＧ２側から順に配設されて相互に直列に連結された、第２ギヤ対３８、及びリヤ差動歯車装置４０とを備えている。このように、第２モータジェネレータＭＧ２は、それら第２ギヤ対３８及びリヤ差動歯車装置４０等を順に介して後駆動輪１８に駆動力を伝達可能に連結されている。
【００３０】
第２モータジェネレータＭＧ２は、第１モータジェネレータＭＧ１と同様に電動機としても発電機としても機能する交流同期型のモータジェネレータから構成され、インバータ２６を介して蓄電装置２８と電気的に接続されていると共に後駆動輪１８と機械的に連結された第２回転機である。第２モータジェネレータＭＧ２の作動はインバータ２６により制御される。
【００３１】
また、本実施例の車両１０は、所定の関係としての公知の変速マップに従って自動変速機２０を変速する自動変速モードとユーザ（運転者）による変速操作により自動変速機２０を変速することが可能な手動変速モードとの間で自動変速機２０の変速モードを切り替えることが可能である。その為、車両１０には、変速モードを自動変速モードとする為の自動変速ポジションと変速モードを手動変速モードとする為の手動変速ポジションとを含む複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により選択操作可能なシフトポジション選択装置としてのシフトレバー５０を備えた図２に示すようなシフト操作装置５２が例えば運転席の横に配設されている。
【００３２】
図２において、シフトレバー５０は、フロント駆動部１２Ａにおける動力伝達経路が遮断され且つ第２モータジェネレータＭＧ２が無負荷状態（フリー状態）とされたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速機２０の出力軸をロックする為の駐車ポジション（Ｐポジション）である「Ｐ（パーキング）」、後進走行の為の後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒ（リバース）」、前記中立状態とする為の中立ポジション（Ｎポジション）である「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて自動変速機２０の変速可能な変速比γの変化範囲内で自動変速制御を実行させる為の自動変速ポジションとしての前進自動変速走行ポジション（Ｄポジション）である「Ｄ（ドライブ）」、又は手動変速モードを成立させてシフトレバー５０の変速操作に応じて変更された所定の変速段（ギヤ段）に対応する変速比γとなるように自動変速機２０の変速制御を実行させる為の手動変速ポジションとしての前進手動変速走行ポジション（Ｍポジション）である「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
【００３３】
上記Ｍポジションは、例えば車両１０の前後方向において上記Ｄポジションと同じ位置において車両１０の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー５０がＭポジションへ操作されることにより、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段の何れかがシフトレバー５０の操作に応じて変更される。具体的には、このＭポジションには、車両１０の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー５０がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、上記変速段の何れかへ切り換えられる。これにより、シフトレバー５０のユーザ操作に基づいて、所望の変速段に切り換えられる。また、シフトレバー５０はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」から、Ｍポジションへ自動的に戻されるようになっている。
【００３４】
更に、車両１０には、Ｍポジションにおけるアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へのシフトレバー５０による変速操作と同等の変速操作をすることが可能な変速操作装置５４が設けられている。図３は、変速操作を行う為にシフトレバー５０とは別に設けられた変速操作装置５４の一例を示す図である。図３において、変速操作装置５４は、ステアリングホイール５６に搭載されたパドルスイッチ５４であり、アップシフトスイッチ５８及びダウンシフトスイッチ６０が設けられている。アップシフトスイッチ５８及びダウンシフトスイッチ６０は、例えばステアリングホイール５６を握ったままでドライバー側に操作することでシフトレバー５０による変速操作と同等の変速操作が可能である。具体的には、シフトレバー５０がＭポジションに操作されているときに、アップシフトスイッチ５８又はダウンシフトスイッチ６０が操作されると、自動変速機２０に予め設定された前記変速段の何れかへ切り換えられる。これにより、手動変速モードにおいて、パドルスイッチ５４のユーザ操作に基づいて、所望の変速段に切り換えられる。また、パドルスイッチ５４はスプリング等の付勢手段により初期位置へ自動的に戻されるようになっている。
【００３５】
尚、本実施例では、シフトレバー５０にてＤポジションが選択されているときであってもパドルスイッチ５４を用いた変速操作により一時的に手動変速モードに移行することが可能である。具体的には、シフトレバー５０がＤポジションに操作されているときに、アップシフトスイッチ５８又はダウンシフトスイッチ６０が操作されると、変速モードが一時的に手動変速モードとされ、パドルスイッチ５４のユーザ操作に応じて自動変速機２０に予め設定された前記変速段の何れかへ切り換えられる。
【００３６】
また、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４による変速操作は、基本的には、手動変速モードにおいて自動変速機２０に設定された複数のギヤ段を手動操作（ユーザの操作）によって切り換えるものであるが、変速機を介することなく動力を伝達する第２モータジェネレータＭＧ２においても、このような変速操作の概念を適用することが可能である。例えば、第２モータジェネレータＭＧ２が出力可能な駆動トルク或いは回生トルクを段階的に設定し、その段階的に設定されたトルクをシフトレバー５０又はパドルスイッチ５４のユーザ操作に応じて出力することで、第２モータジェネレータＭＧ２のみを用いた走行時（すなわちモータ走行時）には、ユーザは、あたかもギヤ段を切り換えるかの如く、自動変速機２０における変速操作に応じて生じる加速感や減速感と同等の感覚を得ることができる。その為、本実施例では、自動変速機２０の変速が拘わらないような走行時例えばモータ走行時においても、便宜上、段階的に設定するトルクをギヤ段と見立て、手動変速モード時には、自動変速機２０と同様に複数のギヤ段を設定し、アップシフト操作やダウンシフト操作の概念を適用する。
【００３７】
一方、アップシフト操作やダウンシフト操作の変速操作は、駆動時には車両加速度を増減することに繋がり、減速走行時には車両減速度を増減することに繋がるものである。特に、減速走行時には、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４によるユーザ操作は、車両減速度を増減する減速度増減操作（減速度減少操作や減速度増大操作）と言うべきものである。そこで、本実施例では、この減速度増減操作（減速度変更操作）を、シフトレバー５０又はパドルスイッチ５４による変速操作（アップシフト操作やダウンシフト操作）と同意に取り扱う。具体的には、本実施例では、ユーザによる減速度増減操作により車両減速度を増減することが可能な手動モードとしての手動変速モードを備えており、手動変速モードにおける変速操作は、この手動モードにおけるユーザによる減速度増減操作すなわちユーザの減速度要求に相当する。例えば、ダウンシフト操作は、ユーザ操作により車両減速度を大きくする減速度増大操作すなわちユーザの減速度要求を大きくする減速度増大要求に相当する。また、アップシフト操作は、ユーザ操作により車両減速度を小さくする減速度減少操作すなわちユーザの減速度要求を小さくする減速度減少要求に相当する。その為、シフトレバー５０やパドルスイッチ５４は、ユーザの操作に基づいて車両減速度を変更することが可能な減速度増減装置（減速度変更装置）として機能する。特に、ダウンシフトスイッチ６０は、ユーザの操作に基づいて車両減速度を増大することが可能な減速度増大装置である。
【００３８】
図１に戻り、車両１０には、例えばハイブリッド駆動制御などに関連する制御装置を含む電子制御装置１００が備えられている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１４の出力制御、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の回生制御を含む出力制御、自動変速機２０の変速制御、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の係合制御などの車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００には、車両１０に設けられた図１に示す各センサ（例えば各回転速度センサ７０，７２，７４，７６，７８、アクセル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２、バッテリセンサ８４）や各スイッチ５８，６０などにより検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度ＮＥ，変速機入力回転速度ＮＩＮ（すなわち入力側プーリ回転速度ＮＣＦ），車速Ｖに対応する変速機出力回転速度ＮＯＵＴ（すなわち出力側プーリ回転速度ＮＣＲ），第１回転機回転速度ＮＭＧ１，第２回転機回転速度ＮＭＧ２、アクセル開度Ａcc、アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」を含むシフトポジションＰＳＨ、蓄電装置２８のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ充放電電流ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴ、アップシフト操作ＳＵＰ，ダウンシフト操作ＳＤＮなど）が供給される。また、電子制御装置１００からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１４、ＭＧ１及びＭＧ２（インバータ２６）、油圧制御回路３６など）に各種出力信号（例えばエンジン出力制御指令信号ＳＥ、回転機制御指令信号ＳＭ、油圧指令信号ＳＰなど）が供給される。尚、電子制御装置１００は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置２８の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
【００３９】
図４は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、車両状態判定部すなわち車両状態判定手段１０２は、例えばシフトレバー５０のシフトポジションＰＳＨがＤポジションであるか否かを判定する。また、車両状態判定手段１０２は、シフトレバー５０のシフトポジションＰＳＨがＭポジションであるか否かを判定する。
【００４０】
変速制御部すなわち変速制御手段１０４は、自動変速機２０の変速制御を実行する。変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＤポジションであると判定された場合には、変速モードを自動変速モードとして、車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは変速機出力トルクＴＯＵＴ等）とを変数として予め記憶された所定の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊を算出し、その目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊に向かって変速機入力回転速度ＮＩＮが変化するように自動変速機２０の油圧アクチュエータを制御する油圧指令信号ＳＰを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｄポジション時の自動変速モードにおいて変速比γが自動制御される。また、変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＭポジションであると判定された場合には、変速モードを手動変速モードとして、上記変速マップに依ることなく、シフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４におけるユーザによる変速操作に応じて、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段を変更する油圧指令信号ＳＰを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｍポジション時の手動変速モードにおいてユーザ操作に応じた所望の変速段に切り換えられる。また、変速制御手段１０４は、例えば車両状態判定手段１０２によりＤポジションであると判定されているときにパドルスイッチ５４が操作された場合には、変速モードを自動変速モードから一時的に手動変速モードとして、パドルスイッチ５４におけるユーザによる変速操作に応じて、自動変速機２０において複数の段階的な変速比に対応して予め設定されて記憶された複数の変速段を変更する油圧指令信号ＳＰを油圧制御回路３６に出力する。これにより、Ｄポジション時の一時的な手動変速モードにおいてユーザ操作に応じた所望の変速段に切り換えられる。また、変速制御手段１０４は、例えばＤポジション時の一時的な手動変速モードにおいて、その一時的な手動変速モードから自動変速モードへ自動復帰させる為の自動復帰条件が成立したか否かを判定し、その自動復帰条件が成立した場合には、変速モードをＤポジションの自動変速モードへ復帰させる。尚、上記自動復帰条件は、例えば一時的な手動変速モードにおける同一変速段でアクセルオン状態が連続して一定時間以上経過したとき、アクセル開度Ａccが大きい為に選択中の変速段では加速が不足するとき、或いは車両１０が停止したときなどに成立する。
【００４１】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段１０６は、エンジン１４の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ２６を介して第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する回転機作動制御手段としての機能と、油圧制御回路３６を介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の作動を制御するクラッチ制御手段としての機能とを含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４及び回転機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段１０６は、図５に示す複数種類の走行モードを切り換えて走行するものである。
【００４２】
具体的には、図５において、ＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態として（すなわち動力伝達経路の連結を遮断状態として）エンジン１４を駆動力伝達経路から切り離した状態で（すなわちエンジン１４を前駆動輪１６に対して遮断した状態で）、エンジン１４を停止させると共に第１モータジェネレータＭＧ１を無負荷状態（トルクが零のフリー回転状態）としながら、第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する。また、シリーズ走行モードとしてのシリーズＨＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としてエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離した状態で、エンジン１４を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動すると共に第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御（すなわち回生制御）しながら、上記ＥＶ走行モードと同様に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進又は後進走行する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電力は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるか、或いは蓄電装置２８の充電に用いられる。上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。尚、この図５の実施例では、エンジン１４を駆動力伝達経路から切り離す為に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としたが、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放状態としても良い。このように、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードは、各々、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方を解放した状態で第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源として走行するモータ走行が可能な走行モードである。
【００４３】
また、パラレル走行モードとしてのパラレルＨＥＶ走行モードは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態として（すなわち動力伝達経路の連結を接続状態として）エンジン１４を駆動力伝達経路に接続することにより（すなわちエンジン１４を前駆動輪１６に対して接続した状態とすることにより）、少なくともエンジン１４を駆動力源として走行することが可能な走行モードであり、パラレルＨＥＶ[１]−[３]の３種類のサブモードを備えている。１番上のサブモードであるパラレルＨＥＶ[１]（狭義のパラレルＨＥＶ走行モード）では、エンジン１４を作動させると共に第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することによりエンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として走行し、第２モータジェネレータＭＧ２は無負荷状態とされる。このパラレルＨＥＶ[１]では、第１モータジェネレータＭＧ１の代わりに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御しても良いし、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を両方共に力行制御して駆動力を発生させるようにしても良い。２番目のサブモードであるパラレルＨＥＶ[２]（シリーズパラレルＨＥＶ走行モード）では、エンジン１４を作動させると共に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として走行する一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御する。このとき、第１モータジェネレータＭＧ１によって得られた電力は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給されるか、或いは蓄電装置２８の充電に用いられる。このパラレルＨＥＶ[２]では、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御して駆動力源として用いると共に、第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御するようにしても良い。３番目のサブモードであるパラレルＨＥＶ[３]（エンジン走行モード）では、エンジン１４を作動させてそのエンジン１４のみを駆動力源として走行する走行モードであり、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は何れも無負荷状態とされる。
【００４４】
上記パラレルＨＥＶ[１]は、パラレルＨＥＶ[３]に比較して大きな駆動力を発生させることができ、例えばアクセル開度Ａccが増大した加速要求時や高速走行時等にアシスト的に第１モータジェネレータＭＧ１が力行制御されることにより、パラレルＨＥＶ[３]からパラレルＨＥＶ[１]へ速やかに切り換えられる。また、パラレルＨＥＶ[２]もパラレルＨＥＶ[１]と同様に実施されるが、例えば蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的多い場合にパラレルＨＥＶ[１]が実行され、充電容量ＳＯＣが比較的少ない場合はパラレルＨＥＶ[２]が実行される。
【００４５】
ハイブリッド制御手段１０６は、予め定められたモード切換条件に従って上記ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードを切り換えて走行する。モード切換条件は、例えば図６に示すようにアクセル開度Ａcc等の要求駆動力及び車速Ｖをパラメータとして２次元のモード切換マップとして予め設定されており、ＥＳ切換線（実線）よりも低要求駆動力、低車速側がＥＶ走行モードで走行するＥＶ領域であり、そのＥＳ切換線とＳＰ切換線（一点鎖線）との間がシリーズＨＥＶ走行モードで走行するシリーズＨＥＶ領域であり、そのＳＰ切換線よりも高要求駆動力、高車速側がパラレルＨＥＶ走行モードで走行するパラレルＨＥＶ領域である。尚、これ等の各切換線には、僅かな車速変化や要求駆動力変化で走行モードが頻繁に切り換わることを防止する為にヒステリシス（不図示）が設けられている。
【００４６】
また、ハイブリッド制御手段１０６は、アクセル開度Ａccが零と判断されるアクセルオフの減速走行時には車両減速度を発生させる。例えば、ハイブリッド制御手段１０６は、ＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードでのモータ走行中に減速走行となったときは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態としたままで、力行制御していた第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御（回生制御）することにより、発電制御による回転抵抗で第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両１０に制動力を作用させる（すなわち車両減速度を発生させる）と共に発生した電気エネルギーで蓄電装置２８を充電する。また、ハイブリッド制御手段１０６は、パラレルＨＥＶ走行モードでの走行中に減速走行となったときは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に係合状態としたままで、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を各々無負荷状態とするか或いは発電制御して、少なくともエンジン１４の回転抵抗で車両１０にエンジンブレーキ力を作用させる（すなわち車両減速度を発生させる）。
【００４７】
尚、パラレルＨＥＶ走行モードでの減速走行では、エンジン１４のフューエルカットが実行され、そのときの自動変速機２０の変速比γと車速Ｖとによって一意に定まるエンジン回転速度ＮＥに応じたエンジン１４の回転抵抗により車両減速度（減速トルク）が発生させられる。一方、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）では、第２モータジェネレータＭＧ２の回生トルクの大きさによって減速トルクを任意に制御可能であり、また自動変速機２０の変速制御も実行されないが、例えば変速マップから算出される目標変速機入力回転速度ＮＩＮ＊を変速比γに変換し、その変速比γとそのときの車速Ｖとに基づいてパラレルＨＥＶ走行モードであればエンジン１４にて発生させることができる減速トルクを算出し、その減速トルクと同等の減速トルクを第２モータジェネレータＭＧ２にて発生させることが好ましい。
【００４８】
ここで、本実施例の車両１０では、変速モードとして、自動変速モードとは別に手動変速モード（Ｄポジション時の一時的な手動変速モードを含む）が備えられている。その為、ハイブリッド制御手段１０６は、減速走行中にシフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いたユーザ操作（減速度増減操作）すなわちユーザによる減速度要求が為されると、ユーザ操作（減速度要求）に応じた所望の変速段に対応する車両減速度を発生させる。
【００４９】
ところで、モータ走行（ＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード）では、第２モータジェネレータＭＧ２にて車両減速度を発生させるが、長い降坂路を減速走行している場合などには充電容量ＳＯＣが高くなり易かったり、第２モータジェネレータＭＧ２の温度が上昇し易くなる。そうすると、第２モータジェネレータＭＧ２の回生量が制限されて所望の車両減速度を発生し難くなる。このような問題は、特に、シフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いたユーザによるダウンシフト操作（減速度増大操作）に応じた車両減速度を発生させるときには、自動変速モードのときや手動変速モードであっても減速度増大操作が為されていないときと比較して、顕著である。
【００５０】
そこで、本実施例の電子制御装置１００は、パラレルＨＥＶ走行モードにて走行中、及びモータ走行中（ＥＶ走行モード或いはシリーズＨＥＶ走行モードにて走行中）の何れの走行中においても、ユーザにより車両減速度を増大する為の減速度増大要求が為された場合には、最終的には、フューエルカット状態としたエンジン１４でその減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させる。
【００５１】
具体的には、図４に戻り、ダウンシフト操作判定部すなわちダウンシフト操作判定手段１０８は、減速走行中にシフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いた手動操作によるダウンシフトすなわちダウンシフト操作（減速度増大操作）が為されたか否かを、例えばシフト操作装置５２におけるダウンシフト位置「−」に対応するシフトポジションＰＳＨを表す信号、或いはダウンシフトスイッチ６０におけるダウンシフト操作ＳＤＮを表す信号が入力されたか否かに基づいて判定する。
【００５２】
走行モード判定部すなわち走行モード判定手段１１０は、ダウンシフト操作判定手段１０８により減速走行中にダウンシフト操作（減速度増大操作）が為されたと判定された時の走行モードを判定する。すなわち、走行モード判定手段１１０は、ダウンシフト操作時の走行モードが、パラレルＨＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、及びＥＶ走行モードのうちの何れの走行モードであるかを判断する。
【００５３】
ハイブリッド制御手段１０６は、走行モード判定手段１１０により減速走行中におけるダウンシフト操作時の走行モードがパラレルＨＥＶ走行モードであると判定された場合には、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段へダウンシフトするダウンシフト指令を変速制御手段１０４へ出力することで、フューエルカット状態とされているエンジン１４で減速度増大要求に応じた車両減速度（減速トルク）を速やかに発生させる。変速制御手段１０４は、上記ダウンシフト指令に従って、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段であるＬｏギヤ側の変速段へ現ギヤ段からダウンシフトする。
【００５４】
ハイブリッド制御手段１０６は、走行モード判定手段１１０により減速走行中におけるダウンシフト操作時の走行モードがシリーズＨＥＶ走行モードであると判定された場合には、先ずは（一旦は）、第２モータジェネレータＭＧ２で減速度増大要求に応じた車両減速度（減速トルク）を発生させる。つまり、シリーズＨＥＶ走行モードの減速走行中であり、元々第２モータジェネレータＭＧ２で減速トルクが発生させられている状態から、そのまま第２モータジェネレータＭＧ２で減速度増大要求に応じた減速トルクへ増大するのである。このとき、ハイブリッド制御手段１０６は、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段へ変速する変速指令を変速制御手段１０４へ出力する。変速制御手段１０４は、上記変速指令に従って、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段であるＬｏギヤ側の変速段へ変速する。この時点では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が未だ解放状態とされており、第２モータジェネレータＭＧ２のみで車両減速度が発生させられている。そして、ハイブリッド制御手段１０６は、その後、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態から係合状態へ切り替えることで、第２モータジェネレータＭＧ２による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生からエンジン１４による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生へ移行させる。
【００５５】
上記減速トルクの移行の際には、例えば第１クラッチＣ１のクラッチ油圧を急速に上昇させて第１クラッチＣ１を速やかに係合状態へ切り替えると共に、第２クラッチＣ２のクラッチ油圧を漸増させて第２クラッチＣ２を滑らかに係合状態へ切り替える。特に、第２クラッチＣ２のクラッチ油圧に関しては、係合ショックが抑制されつつ減速トルクの移行が速やかに実行される為の予め実験的に求められて設定された油圧上昇勾配にて上昇させられる。また、第２クラッチＣ２のクラッチ油圧が上昇させられることに伴って、エンジン１４が発生する減速トルクが増大させられるので、その増大トルク分に相当する減速トルクを第２モータジェネレータＭＧ２が発生する減速トルクから減少させる。
【００５６】
ハイブリッド制御手段１０６は、走行モード判定手段１１０により減速走行中におけるダウンシフト操作時の走行モードがＥＶ走行モードであると判定された場合には、ハイブリッド制御手段１０６は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態から係合状態へ切り替えることにより、エンジン回転速度ＮＥを回転停止状態から引き上げてエンジン１４で減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させる。但し、この係合状態への切替え過渡過程では、エンジン１４を点火することなく、前駆動輪１６側からエンジン１４を連れ回すことでエンジン回転速度ＮＥを引き上げつつエンジンブレーキを作用させることになるので、減速ショックが大きくなる（車両減速度が出過ぎる）可能性がある。
【００５７】
そこで、上記係合状態への切替え過渡過程におけるエンジン回転速度ＮＥの上昇を抑制する為に、係合状態への切替えに先立って、ハイブリッド制御手段１０６は、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段よりもＨｉギヤ側の変速段へ変速するＨｉギヤ側変速指令を変速制御手段１０４へ出力することで、上記係合状態への切替え過渡過程では、減速度増大要求に応じた減速トルクよりも所定値小さな減速トルクをエンジン１４で発生させる。変速制御手段１０４は、上記Ｈｉギヤ側変速指令に従って、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段よりもＨｉギヤ側の変速段へ変速する。上記所定値小さな減速トルクは、例えば所望の変速段よりも１段乃至２段以上Ｈｉギヤ側とすることで小さくされる減速トルクであり、所望の変速段に対して予め求められて設定されたＨｉギヤ側とする段数に相当する。また、上記係合状態への切替え過渡過程では、減速度増大要求に応じた減速トルクに対して、エンジン１４で発生させる減速トルクが不足することになるので、ハイブリッド制御手段１０６は、そのエンジン１４で発生させる減速トルクの不足分を第２モータジェネレータＭＧ２で発生させる。
【００５８】
そして、上記係合状態への切替え後には、最終的にエンジン１４で減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させたいので、ハイブリッド制御手段１０６は、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段へダウンシフトするダウンシフト指令を変速制御手段１０４へ出力する。変速制御手段１０４は、上記ダウンシフト指令に従って、自動変速機２０をダウンシフト操作に応じた所望の変速段であるＬｏギヤ側の変速段へＨｉギヤ側の変速段からダウンシフトする。また、このダウンシフト過疎過程では、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生からエンジン１４による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生へ移行させる。上記減速トルクの移行の際には、例えばダウンシフトの進行に伴って、エンジン１４が発生する減速トルクが増大させられるので、その増大トルク分に相当する減速トルクを第２モータジェネレータＭＧ２が発生する減速トルクから減少させる。つまり、減速トルクの不足分として第２モータジェネレータＭＧ２で発生させていた減速トルクを減少させる。
【００５９】
ここで、各走行モード（パラレルＨＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、ＥＶ走行モード）の何れの走行モードにおいても、最終的にエンジン１４で減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させる過程でエンジン回転速度ＮＥの上昇を伴う場合には、ハイブリッド制御手段１０６は、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン１４の回転制御を実行しても良い。具体的には、ハイブリッド制御手段１０６は、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が未だ解放状態とされているとき、又は第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態から係合状態へ切り替える過渡過程であるときには、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン回転速度ＮＥを係合状態への切替え後の同期回転速度まで引き上げる。特に、シリーズＨＥＶ走行モードでは、エンジン１４は自立回転しており、エンジン１４自身の回転制御によりエンジン回転速度ＮＥを同期回転速度とすることは可能であるが、エンジン１４自身の回転制御に加えて第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン回転速度ＮＥの引き上げをアシストしても良いし、エンジン１４自身の回転制御に替えて第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン回転速度ＮＥを引き上げても良い。尚、エンジン１４自身の回転制御に替えて第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御を実行する場合には、このときにエンジン１４のフューエルカットを実行しても良い。また、上記同期回転速度は、例えば変速操作によって要求された変速段或いはその変速段よりもＨｉギヤ側の変速段におけるエンジン回転速度ＮＥであり、変速機出力回転速度ＮＯＵＴとその変速段に対応する自動変速機２０の変速比γとから一意的に算出される。また、自動変速機２０がベルト式無段変速機でなく、クラッチの掴み替えにより変速が実行される自動変速機である場合には、その変速過渡過程において、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン１４の回転制御を実行しても良い。
【００６０】
また、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御は電力消費を伴うので、その電力消費が好ましいような車両状態、すなわち電力消費を積極的に実行したいような車両状態のときに、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン１４の回転制御を実行しても良い。具体的には、第２モータジェネレータＭＧ２で減速トルクを発生させる場合に蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが比較的高いと、第２モータジェネレータＭＧ２による回生電力を蓄電装置２８に充電し難くなり、エンジン１４で減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させるまでの間、第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動が制限されて減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させ難くなる可能性がある。従って、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが充電を許容できる値として予め求められて設定された所定容量ＳＯＣを超えている場合には、第２モータジェネレータＭＧ２で減速トルクを発生させているときの第２モータジェネレータＭＧ２による回生電力を用いて第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御を実行する。
【００６１】
図７は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちユーザにより減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じてユーザが要求する車両減速度を適切に発生させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図８は、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、シリーズＨＥＶ走行モードにて走行中の場合である。
【００６２】
図７において、先ず、ダウンシフト操作判定手段１０８に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば減速走行中にシフトレバー５０或いはパドルスイッチ５４を用いた手動操作によるダウンシフトすなわちダウンシフト操作（減速度増大操作）が為されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は走行モード判定手段１１０に対応するＳ２０において、例えばダウンシフト操作時の走行モードが、パラレルＨＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、及びＥＶ走行モードのうちの何れの走行モードであるかが判断される。このＳ２０にてパラレルＨＥＶ走行モードであると判定された場合はハイブリッド制御手段１０６及び変速制御手段１０４に対応するＳ３０において、例えば自動変速機２０がダウンシフト操作に応じた所望の変速段であるＬｏギヤ側の変速段へ現ギヤ段からダウンシフトされ、フューエルカット状態とされているエンジン１４で減速度増大要求に応じた車両減速度（減速トルク）が速やかに発生させられる。
【００６３】
一方、上記Ｓ２０にてシリーズＨＥＶ走行モードであると判定された場合はハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ４０において、例えば第２モータジェネレータＭＧ２で減速度増大要求に応じた減速トルクが発生させられる（図８のｔ１時点）。次いで、ハイブリッド制御手段１０６及び変速制御手段１０４に対応するＳ５０において、例えば自動変速機２０がダウンシフト操作に応じた所望の変速段であるＬｏギヤ側の変速段へ変速される。このとき、エンジン１４自身の回転制御や第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御により、エンジン回転速度ＮＥを同期回転速度に引き上げても良い。次いで、ハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ６０及びＳ７０において、例えば第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に解放状態から係合状態へ切り替えられ、第２モータジェネレータＭＧ２による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生からエンジン１４による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生へ移行させられる（図８のｔ１時点乃至ｔ２時点）。この減速トルクの移行の際には、例えば図８に示すように、第２クラッチＣ２のクラッチ油圧が漸増させられながらエンジン１４が前駆動輪１６に接続されてエンジン１４が発生する減速トルクが増大させられるので、第２モータジェネレータＭＧ２が発生する減速トルクからその増大トルク分に相当する減速トルクが減少させられる。
【００６４】
他方、上記Ｓ２０にてＥＶ走行モードであると判定された場合はハイブリッド制御手段１０６及び変速制御手段１０４に対応するＳ８０において、例えば自動変速機２０がダウンシフト操作に応じた所望の変速段よりもＨｉギヤ側の変速段へ変速される。次いで、ハイブリッド制御手段１０６に対応するＳ９０及びＳ１００において、例えば第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に解放状態から係合状態へ切り替えられてエンジン回転速度ＮＥが回転停止状態から引き上げられ、減速度増大要求に応じた減速トルクよりも所定値小さな減速トルクがエンジン１４で発生させられる。また、この係合状態への切替え過渡過程では、そのエンジン１４で発生させる減速トルクの不足分が第２モータジェネレータＭＧ２で発生させられる。また、上記Ｓ８０乃至Ｓ１００においては、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン回転速度ＮＥを同期回転速度に引き上げても良い。次いで、ハイブリッド制御手段１０６及び変速制御手段１０４に対応するＳ１１０において、例えば自動変速機２０がダウンシフト操作に応じた所望の変速段であるＬｏギヤ側の変速段へダウンシフトされる。このダウンシフト過疎過程では、例えばダウンシフトの進行に伴ってエンジン１４が発生する減速トルクが増大させられるので、減速トルクの不足分として第２モータジェネレータＭＧ２が発生する減速トルクからその増大トルク分に相当する減速トルクが減少させられる。
【００６５】
上述のように、本実施例によれば、パラレルＨＥＶ走行モードにて走行中、シリーズＨＥＶ走行モードにて走行中、及びＥＶ走行モードにて走行中の何れの走行中においても、ユーザにより減速度増大要求が為された場合には、最終的には、フューエルカット状態としたエンジン１４でその減速度増大要求に応じた車両減速度（減速トルク）を発生させるので、パラレルＨＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、及びＥＶ走行モードの何れの走行モードにて減速度増大要求が為された場合であっても、エンジンブレーキにより減速トルクが適切に作用させられる。よって、ユーザにより減速度増大要求が為されたときの走行状態に応じて、ユーザが要求する車両減速度を適切に発生させることができる。
【００６６】
また、本実施例によれば、パラレルＨＥＶ走行モードにて減速走行中に減速度増大要求が為された場合には、速やかにエンジン１４でその減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させるので、パラレルＨＥＶ走行モードでは、速やかにエンジンブレーキにより減速トルクが適切に作用させられる。一方で、シリーズＨＥＶ走行モードにて減速走行中に減速度増大要求が為された場合には、先ずは第２モータジェネレータＭＧ２でその減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させ、その後、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態から係合状態へ切り替えることにより、第２モータジェネレータＭＧ２による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生からエンジン１４による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生へ移行させるので、シリーズＨＥＶ走行モードであっても、違和感なくエンジン１４による減速トルクの発生に移行することができる。他方で、ＥＶ走行モードにて減速走行中に減速度増大要求が為された場合には、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を共に解放状態から係合状態へ切り替えることにより、エンジン回転速度ＮＥを回転停止状態から引き上げてエンジン１４で減速度増大要求に応じた減速トルクを発生させるので、ＥＶ走行モードであっても、減速度増大要求が為された初期からエンジンブレーキにより減速トルクが作用させられる。
【００６７】
また、本実施例によれば、ＥＶ走行モードの場合に実行するクラッチＣ１，Ｃ２の係合状態への切替え過渡過程では、減速度増大要求に応じた減速トルクよりも所定値小さな減速トルクをエンジン１４で発生させると共に、そのエンジン１４で発生させる減速トルクの不足分を第２モータジェネレータＭＧ２で発生させ、クラッチＣ１，Ｃ２の係合状態への切替え後には、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生からエンジン１４による減速度増大要求に応じた減速トルクの発生へ移行させるので、エンジン回転速度ＮＥを回転停止状態から引き上げることによるクラッチＣ１，Ｃ２の係合ショックを抑制することができる。また、ユーザが要求する車両減速度が適切に発生させられると共に、違和感なくエンジン１４による車両減速度の発生に移行することができる。
【００６８】
また、本実施例によれば、最終的にエンジン１４で減速度増大要求に応じた車両減速度を発生させる過程でエンジン回転速度ＮＥの上昇を伴う場合には、第１モータジェネレータＭＧ１の力行制御によりエンジン１４の回転制御を実行するので、クラッチＣ１，Ｃ２が解放状態であるときやクラッチＣ１，Ｃ２を係合状態へ切り替える過渡過程であるときには、エンジン１４を速やかに引き上げることができ、減速度増大要求に応じたエンジンブレーキを速やかに作用させられる。また、クラッチＣ１，Ｃ２を係合状態へ切り替えるときのショックを抑制することができる。また、実際には第２モータジェネレータＭＧ２のみで減速トルクを発生させているときであっても、エンジンブレーキが効いているような感覚が得られ、車両減速度の発生（増大）との違和感が生じ難い。
【００６９】
また、本実施例によれば、蓄電装置２８の充電容量ＳＯＣが所定容量を超えている場合には、第２モータジェネレータＭＧ２で減速トルクを発生させているときのその第２モータジェネレータＭＧ２による回生電力を用いて第１モータジェネレータＭＧ１を力行するので、蓄電装置２８に充電される第２モータジェネレータＭＧ２による回生電力量が零とされるか或いは抑制されて、第２モータジェネレータＭＧ２による回生制動力が適切に確保される。
【００７０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００７１】
図９は、本発明が適用される別のハイブリッド車両２００を構成する駆動装置２１０における動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図９において、駆動装置２１０は、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とを備え、前駆動輪１６を駆動するフロント駆動部２１０Ａを含んでいる。つまり、この駆動装置２１０は、前記実施例１の駆動装置１２とは、第２モータジェネレータＭＧ２が前駆動輪１６を駆動するように配置されており、リヤ側の車輪を駆動するリヤ駆動部を備えていないことが主に相違する。従って、このハイブリッド車両２００では、リヤ側の車輪は駆動輪ではなく従動輪となる。
【００７２】
フロント駆動部２１０Ａは、エンジン１４と、そのエンジン１４と前駆動輪１６との間の動力伝達経路にエンジン１４側から順に配設されて相互に直列に連結された、第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４とを備えていることに加え、第２クラッチＣ２の出力側（前駆動輪１６側）に動力伝達可能に連結された第２モータジェネレータＭＧ２を更に備えている。このように、エンジン１４は、それら第１モータジェネレータＭＧ１、第１クラッチＣ１、自動変速機２０、第２クラッチＣ２、第１ギヤ対２２、及びフロント差動歯車装置２４を順に介して前駆動輪１６に連結されている。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、第１ギヤ対２２及びフロント差動歯車装置２４等を順に介して前駆動輪１６に連結されており、前駆動輪１６に駆動力を伝達可能に配設されている。
【００７３】
このハイブリッド車両２００も、前記実施例１の車両１０と同様に電子制御装置１００を備えており、前記図５に示す各種の走行モードを切り換えて走行すると共に、図７のフローチャートに従って制御作動が行われる。従って、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例３】
【００７４】
図１０は、本発明が適用される更に別のハイブリッド車両２５０を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。図１０（ａ）において、このハイブリッド車両２５０は、エンジン１４、第１クラッチＣ１、第１モータジェネレータＭＧ１、第２クラッチＣ２、第２モータジェネレータＭＧ２が共通の軸線上に直列に連結されており、第２クラッチＣ２と第２モータジェネレータＭＧ２との間に設けられた出力歯車２５２がフロント差動歯車装置２４のリングギヤ２５４と噛み合わされている。また、このハイブリッド車両２５０は、有段変速機や無段変速機等の所謂変速機を備えていない。そして、このハイブリッド車両２５０においても、図１０（ｂ）に示すように、前記実施例１と同様にＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、３つのサブモードを有するパラレルＨＥＶ走行モードが可能で、電子制御装置１００によりそれ等の走行モードを切り換えて走行すると共に、図７のフローチャートに従って制御作動が行われる。
【００７５】
尚、この実施例では、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードでエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離している第２クラッチＣ２が、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して接続遮断できる断接装置に相当する。従って、断接装置の接続と遮断との切換えは、第２クラッチＣ２の係合と解放とによって制御されることになる。従って、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【実施例４】
【００７６】
図１１は、本発明が適用される更に別のハイブリッド車両２６０を説明する図であり、（ａ）は概略構成図、（ｂ）は各種の走行モードを説明する図である。図１１（ａ）において、このハイブリッド車両２６０は、遊星歯車装置２６２を介してエンジン１４、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２、及び出力歯車２６４が接続されており、エンジン１４と第１モータジェネレータＭＧ１との間に第１クラッチＣ１が設けられていると共に、第１モータジェネレータＭＧ１は第２クラッチＣ２を介して遊星歯車装置２６２のリングギヤＲに連結されるようになっている。リングギヤＲはブレーキ２６６によって回転不能に固定されるようになっている。遊星歯車装置２６２のサンギヤＳに第２モータジェネレータＭＧ２が連結され、キャリアＣＡに出力歯車２６４が連結され、その出力歯車２６４がフロント差動歯車装置２４のリングギヤ２６８と噛み合わされている。そして、このハイブリッド車両２６０においても、図１１（ｂ）に示すように、前記実施例１と同様にＥＶ走行モード、シリーズＨＥＶ走行モード、パラレルＨＥＶ走行モードが可能で、電子制御装置１００によりそれ等の走行モードを切り換えて走行すると共に、図７のフローチャートに従って制御作動が行われる。
【００７７】
尚、この実施例では、ＥＶ走行モード及びシリーズＨＥＶ走行モードでエンジン１４を駆動力伝達経路から切り離している第２クラッチＣ２が、エンジン１４及び第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪１６に対して接続遮断できる断接装置に相当する。従って、断接装置の接続と遮断との切換えは、第２クラッチＣ２の係合と解放とによって制御されることになる。従って、本実施例においても、実質的に前記実施例１と同様の作用効果が得られる。
【００７８】
また、上記図１１（ｂ）において、ＥＶ走行モードではブレーキ２６６を固定すると共に第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行するが、ブレーキ２６６を解放すると共に第２クラッチＣ２を接続し、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方を力行制御して走行することも可能である。また、パラレルＨＥＶ走行モードでは、パラレルＨＥＶ[１]，[２]の２種類のサブモードが可能であり、上段のサブモードであるパラレルＨＥＶ[１]は狭義のパラレルＨＥＶ走行モードであり、エンジン１４及び第２モータジェネレータＭＧ２の両方を駆動力源として用いて走行する。下段のサブモードであるパラレルＨＥＶ[２]はシリーズパラレルＨＥＶ走行モードであり、上記パラレルＨＥＶ[１]において第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御するようになっている。
【００７９】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。
【００８０】
例えば、前述の実施例１，２では、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１４と第１クラッチＣ１との間に設けられていたが、これに限らず、例えばエンジン１４が第１モータジェネレータＭＧ１と第１クラッチＣ１との間に設けられても良い。
【００８１】
また、前述の実施例１，２では、自動変速機２０は、ベルト式無段変速機であったが、これに限らず、例えば遊星歯車式の有段式自動変速機や平行軸式自動（又は手動）変速機など、その他の公知の変速機であっても良い。また、自動変速機２０は、必ずしも備えられている必要はない。
【００８２】
また、前述の実施例１，２では、エンジン１４を車輪に対して接続遮断できる断接装置として、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を備えていたが、必ずしもこれに限らない。例えば、断接装置として、エンジン１４を車輪に対して接続遮断できる係合装置が少なくとも１つ備えられておれば良い。また、前述の実施例１，２のように、自動変速機２０がベルト式無段変速機である場合には、第１クラッチＣ１に替えて、クラッチＣやブレーキＢの係合作動によって出力回転を入力回転に対して正側と負側とで切り換えることが可能な公知の前後進切換装置が用いられても良い。この場合、クラッチＣやブレーキＢが第１クラッチＣ１に相当する。また、例えば自動変速機２０が遊星歯車式自動変速機である場合には、第１クラッチＣ１は、その遊星歯車式自動変速機の一部を構成し且つ解放によってその遊星歯車式自動変速機をニュートラル状態とすることが可能な係合装置であっても良い。
【００８３】
また、前述の実施例では、手動変速モードは、シフトレバー５０やパドルスイッチ５４の操作に応じて変速段（ギヤ段）が指定されるギヤ段固定のものであったが、例えば自動変速制御における高速側（高車速側）の変速段の使用を制限する所謂マニュアルレンジが設定されるシフトレンジ固定のものであっても構わない。
【００８４】
また、前述の実施例では、エンジンブレーキを作用させて車両減速度を発生させる場合にエンジン１４をフューエルカットしたが、例えば少なくとも前駆動輪１６側からエンジン１４側へ入力されるトルクよりもエンジントルクが小さくなるような被駆動状態となれば良いので、必ずしもフューエルカットを実行する必要はない。
【００８５】
また、前述の実施例３において、ハイブリッド車両２５０は、第１クラッチＣ１を必ずしも備える必要ない。また、ハイブリッド車両２５０は、出力歯車２５２よりもエンジン１４側に増速ギヤ（例えば変速比が１よりも小さな高速側ギヤ比（ハイギヤ比）となるギヤ対）を備え、その増速ギヤを介してエンジン１４の動力を出力歯車２５２へ伝達するような構成であっても良い。このような構成とすることで、例えば低車速走行時にはモータ走行を実行すると共に、高車速走行時にはエンジン走行（モータジェネレータＭＧによるアシスト走行も含むパラレルＨＥＶ走行モードでの走行）をより適切に実行することができる。
【００８６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００８７】
１０，２００，２５０，２６０：ハイブリッド車両（車両）
１４：エンジン
１６：前駆動輪（車輪）
１８：後駆動輪（車輪）
２８：蓄電装置
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（断接装置）
Ｃ２：第２クラッチ（断接装置）
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１回転機）
ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２回転機）
【図１】
0005796382.tif 000002
【図２】
0005796382.tif 000003
【図３】
0005796382.tif 000004
【図４】
0005796382.tif 000005
【図５】
0005796382.tif 000006
【図６】
0005796382.tif 000007
【図７】
0005796382.tif 000008
【図８】
0005796382.tif 000009
【図９】
0005796382.tif 000010
【図１０】
0005796382.tif 000011
【図１１】
0005796382.tif 000012