(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両運転を支援する車両用運転支援装置であって、
車両の加速度の変化量を算出する変化量算出手段と、
車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出する質点速度算出手段と、
上記変化量算出手段により算出された車両の加速度の変化量と上記質点速度算出手段により算出された車両の加速度の変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する状態判定手段とを備えていることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用運転支援装置において、
上記質点の運動エネルギーは、車両の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものであることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用運転支援装置において、
上記状態判定手段は、車両の加速度の変化があった場合であって、アクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われたときには、車両の運転操作状態を判定しないように構成されていることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記状態判定手段は、アクセル操作、ブレーキ操作又はステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたときには、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度の大きさに拘わらず、好ましくない運転操作状態と判定するように構成されていることを特徴とする車両用運転支援装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記状態判定手段は、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度に基づいて、上記判定基準に従って、好ましい運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するように構成されていることを特徴とする車両用支援装置。
【請求項６】
請求項５記載の車両用運転支援装置において、
上記状態判定手段は、好ましい運転操作状態であると判定した場合であって、車両の加速度の変化量が所定値以上のときには、適度な加速度変化のある運転操作状態と判定する一方、車両の加速度の変化量が上記所定値よりも小さいときには、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であると判定するように構成されていることを特徴とする車両用支援装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両用運転支援装置において、
上記状態判定手段により判定された運転操作状態についての情報を表示する表示手段をさらに備えていることを特徴とする車両用運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両運転を支援する車両用運転支援装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両運転を支援する車両用運転支援装置が従来技術として知られている。この車両用運転支援装置には、車両の運転操作状態を判定するものがある（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の車両用運転支援装置は、車両の複数の走行区間の各々を、道路属性に基づいて複数の小区間に分割する走行区間分割部と、これら複数の走行区間に共通して含まれる小区間を繋いで仮想走行区間を形成する仮想走行区間形成部と、その複数の走行区間各々について、仮想走行区間の形成に用いた小区間での車両の走行データから仮想走行区間における車両の走行データを求めて、この走行データから、運転技術を評価する運転技術評価部とを備えている。走行データには、車両の燃費や急制動回数、急発進回数、急ハンドル回数が含まれる。これによれば、同一の車両で複数人が異なる区間を走行する場合でも運転技術を公平に評価することができる。
【０００３】
また、単位時間当たりの加速度の変化率である躍度（加加速度）が既知である（例えば、特許文献２を参照）。この特許文献２には、運転者が操作する操作部材の操作量に基づいて車両を制御する運動制御装置が開示されている。この運動制御装置は、具体的には、目標躍度に基づいて目標加速度を設定し、目標加速度に基づいて内燃機関のスロットル開度を制御している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１６８８６２号公報
【特許文献２】特開２００９−２０９８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、本発明者たちは、車両の躍度と車両の運転操作状態との間の関係について鋭意研究を重ねた結果、躍度から運転操作状態を精度良く判定することができることを見出した。
【０００６】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、車両の運転操作状態を精度良く判定することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、本発明は、車両運転を支援する車両用運転支援装置を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【０００８】
すなわち、第１の発明は、車両の加速度の変化量を算出する変化量算出手段と、車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出する質点速度算出手段と、上記変化量算出手段により算出された車両の加速度の変化量と上記質点速度算出手段により算出された車両の加速度の変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定する状態判定手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００９】
これによれば、車両の加速度の変化量とその変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を精度良く判定することができる。
【００１０】
第２の発明は、上記第１の発明において、上記質点の運動エネルギーは、車両の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものであることを特徴とするものである。
【００１１】
これによれば、質点の運動エネルギーは、車両の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものであるので、判定基準を精度良く設定することができ、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。
【００１２】
第３の発明は、上記第１又は２の発明において、上記状態判定手段は、車両の加速度の変化があった場合であって、アクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われたときには、車両の運転操作状態を判定しないように構成されていることを特徴とするものである。
【００１３】
これによれば、車両の加速度の変化があった場合であって、アクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われたとき（アクセル操作及びブレーキ操作が実質的に行われていない）ときには、その加速度変化は車両の運転操作以外のものに起因する（例えば、車両が水たまりや段差のあるところ等の悪路を走行していることに起因する）として、車両の運転操作状態を判定しないので、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。
【００１４】
第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記状態判定手段は、アクセル操作、ブレーキ操作又はステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたときには、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度の大きさに拘わらず、好ましくない運転操作状態と判定するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１５】
これによれば、アクセル操作、ブレーキ操作又はステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたときには、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度の大きさに拘わらず、好ましくない運転操作状態と判定する。つまり、アクセル操作、ブレーキ操作又はステアリング操作が短時間に繰り返し行われる（所定周期以下で行われる）と、車両の運転操作（例えばアクセル操作）が行われても、車両の加速度が変化しなかったり、振動モデルが車両の運転操作（例えばブレーキ操作やステアリング操作）による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度に基づいて、判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定することができないが、その運転操作は好ましくない運転操作状態であるので、好ましくない運転操作状態であると判定する。よって、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。
【００１６】
第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、上記状態判定手段は、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度に基づいて、上記判定基準に従って、好ましい運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１７】
これによれば、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度に基づいて、判定基準に従って、好ましい運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるかを判定するので、好ましい運転操作状態であるか、急激な加速度変化のある運転操作状態であるかを精度良く判定することができる。
【００１８】
第６の発明は、上記第５の発明において、上記状態判定手段は、好ましい運転操作状態であると判定した場合であって、車両の加速度の変化量が所定値以上のときには、適度な加速度変化のある運転操作状態と判定する一方、車両の加速度の変化量が上記所定値よりも小さいときには、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であると判定するように構成されていることを特徴とするものである。
【００１９】
これによれば、好ましい運転操作状態であると判定した場合であって、車両の加速度の変化量が所定値以上のときには、適度な加速度変化のある運転操作状態と判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときには、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であると判定するので、適度な加速度変化のある運転操作状態であるか、ゆっくりな加速度変化のある運転操作状態であるかを精度良く判定することができる。
【００２０】
第７の発明は、上記第１〜６のいずれか１つの発明において、上記状態判定手段により判定された運転操作状態についての情報を表示する表示手段をさらに備えていることを特徴とするものである。
【００２１】
これによれば、車両の運転操作状態についての情報を表示するので、運転者は、その運転操作状態についての情報を知ることができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。
【００２２】
尚、車両の運転操作状態についての情報には、その運転操作状態である旨や運転操作状態の度合い、評価などがある。また、その情報の表示には、点灯表示や文字表示などがある。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、車両の加速度の変化量とその変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を精度良く判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用運転支援装置を示すブロック図である。
【図２】振動モデルを示す図である。
【図３】時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。
【図４】振動モデルを示す図である。
【図５】時間と質点位置との関係を示すグラフである。
【図６】経過時間と減衰率との関係を示すグラフである。
【図７】時間と質点位置との関係の一例を示すグラフである。
【図８】平均車速と質点のオーバーシュート率との関係の一例を示すグラフである。
【図９】第１判定マップを示す図である。
【図１０】第２判定マップを示す図である。
【図１１】時間とアクセル操作履歴値との関係の一例を示す操作履歴モデルである。
【図１２】評価指数と評価点との関係の一例を示すグラフである。
【図１３】直近２ｓｅｃ間における平均車速とサンプル時間との関係を示すグラフである。
【図１４】時間と質点速度との関係の一例を示すグラフである。
【図１５】平均車速と質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数との関係の一例を示すグラフである。
【図１６】振動モデルを示す図である。
【図１７】時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。
【図１８】時間と車速との関係の一例を示すグラフである。
【図１９】時間と車速との関係を示すグラフである。
【図２０】平均車速と車速の変化量に対するその変化に要した時間の比との関係の一例を示すグラフである。
【図２１】ステアリングスイッチを示す正面図である。
【図２２】メータ表示器を示す正面図である。
【図２３】しなやかな運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。
【図２４】前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。
【図２５】左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。
【図２６】やさしい運転表示部が点灯表示された状態の第１通常画面の一例を示す図である。
【図２７】第２通常画面の一例を示す図である。
【図２８】第３通常画面の一例を示す図である。
【図２９】第４通常画面の一例を示す図である。
【図３０】第５通常画面の一例を示す図である。
【図３１】第１エンディング画面の一例を示す図である。
【図３２】第２エンディング画面の一例を示す図である。
【図３３】第１スタート画面の一例を示すものである。
【図３４】車両の運転操作状態の判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図３５】車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図３６】車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図３７】だらだら運転度の判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図３８】車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図３９】車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図４０】車両の運転操作状態の総合判定・評価制御を示すフローチャートである。
【図４１】車両運転情報の表示制御を示すフローチャートである。
【図４２】メータ表示器の変形例を示す正面図である。
【図４３】しなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の変形例を示す図であり、（ａ）はしなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の配置を示す図、（ｂ）はしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｃ）はやさしい運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｄ）は上側の前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｅ）は右側の左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図である。
【図４４】しなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の別の変形例を示す図であり、（ａ）はしなやかな運転表示部、前後ゆれる運転表示部、左右ゆれる運転表示部及びやさしい運転表示部の配置を示す図、（ｂ）はしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｃ）はやさしい運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｄ）は前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図、（ｅ）は左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】
図１は、本発明の実施形態に係る、車両用表示装置を備えている車両用運転支援装置（スマートドライブサポートシステムとも言う）を示すブロック図である。符号１は、運転者による車両の運転操作状態の判定・評価制御を行うシステム側コントローラ（ＰＣＭとも言う）である。このシステム側コントローラ１は、車両の車速を検出する車速センサ２０、車両の操舵角を検出する舵角センサ２１、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２、車両のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ２３等から信号が入力され、車両の運転操作状態（運転技術）を判定・評価する。具体的には、“しなやかな運転”状態であるか、”体がゆれる運転（以下、ゆれる運転と言う）”状態であるか、”やさしい運転”状態であるかと、“ばたつき運転度”から、運転操作状態を判定・評価する。詳細には、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかと、車両前後方向のばたつき運転度から、車両前後方向の運転操作状態を判定・評価する一方、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかと、車両左右方向のばたつき運転度から、車両左右方向の運転操作状態を判定・評価する。尚、車両前後方向の運転操作にはアクセル操作とブレーキ操作、車両左右方向の運転操作にはステアリング操作がある。
【００２７】
システム側コントローラ１は、変化量算出部（変化量算出手段）１０と、躍度算出部（質点速度算出手段）１１と、加速度算出部（加速度算出手段）１２と、状態判定部（状態判定手段）１３と、ばたつき運転度判定部（ばたつき運転度判定手段）１４と、比算出部１５と、だらだら運転度判定部１６と、総合判定部（総合判定手段）１７と、変更部（変更手段）１８とを有している。
【００２８】
変化量算出部１０は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の加速度（加減速）の変化量（変化巾）を算出（計算）する。躍度算出部１１は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出する。加速度算出部１２は、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の加速度の絶対値に関連する第３関連値を算出する。
【００２９】
状態判定部１３は、変化量算出部１０によって算出された車両の加速度の変化量と躍度算出部１１によって算出された車両の加速度の変化の終了時における質点速度から、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比から予め設定された判定基準に従って、適度な加速度変化のある（ゆっくり過ぎず、急激過ぎない加速度変化のある）しなやかな運転状態（好ましい運転操作状態、第１運転操作状態）であるか、急激な加速度変化のあるゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態、第２運転操作状態）であるか、ゆっくりな加速度変化のあるやさしい運転状態（好ましい運転操作状態、第３運転操作状態）であるかを判定する。詳細には、状態判定部１３は、車両の加速度の変化量が所定値以上のときには、第１判定マップを用いて、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度から、判定基準に従って、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときには、第１判定マップとは異なる第２判定マップを用いて、車両の加速度の変化量と加速度算出部１２によって算出された第３関連値から、適度な加速度のあるしなやかな運転状態であるかを判定する。ばたつき運転度判定部１４は、ばたつき運転度を判定する。比算出部１５は、車両の車速の変化量（車速差とも言う）に対するその変化に要した時間の比を算出する。だらだら運転度判定部１６は、だらだら運転度を判定する。
【００３０】
総合判定部１７は、車両の今回の運転（直近のイグニッションオンから現在までの運転。以下、１ＤＣ（１トリップ）とも言う）における状態判定部１３による判定結果についての点数を算出し、その点数を車両の今回の運転における状態判定部１３による判定回数で除することにより第１評価指数を算出し、その第１評価指数から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。詳細には、総合判定部１７は、車両の今回の運転におけるばたつき運転度判定部１４による判定結果についての点数を算出し、その点数を車両の今回の運転におけるばたつき運転度判定部１４による判定時間又は判定回数で除することにより第２評価指数を算出し、第１及び第２評価指数から、第１及び第２評価点を算出し、その第１及び第２評価点から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。変更部１８は、総合判定部１７によって算出された総合評価点から、上記判定基準を変更する。
【００３１】
上記判定・評価の詳細を以下、説明する。
【００３２】
《しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定》
しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定は、以下に示すように行う。
【００３３】
＜判定基準＞
上記判定基準は、以下に示すように求める。
【００３４】
−車両前後方向の加減速時に用いる判定基準の算出−
最初に、車両前後方向の加減速時に用いる判定基準の算出について説明する。
【００３５】
車両前後方向の加減速時に用いる判定基準には、アクセルオン（アクセル踏込）による車両の加速時に用いる判定基準とブレーキオフ（ブレーキ戻し）による加速時に用いる判定基準、アクセルオフ（アクセル戻し）による減速時に用いる判定基準、ブレーキオン（ブレーキ踏込）による減速時に用いる判定基準がある。これらの判定基準は、互いに異なるものである。以下の説明では、アクセルオンによる車両の加速時に用いる判定基準の算出方法を示す。尚、これ以外の判断基準の算出方法は、アクセルオンによる車両の加速時に用いる判定基準の算出方法とほぼ同様である。また、アクセルオンとアクセルオフ、ブレーキオン、ブレーキオフは、車速センサ２０からの検出信号から算出される車両の前後方向の加速度から判定される。
【００３６】
判定基準を算出するにはまず、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度（車両前後方向Ｇ）を算出する。
【００３７】
この加速度には高周波（例えば０．５Ｈｚ以上）のノイズ成分が含まれており、この高周波領域において、実際の車両は挙動を示さない。そこで、振動モデルを用いて、車室内の質点の位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する（車室内の質点の位置（車両の加速度が０のときにおける質点位置を基準として、その基準位置からの移動量）は、車両の一定加速度に比例した値となるため、質点位置を車両の加速度として算出することができる）。この詳細を以下、図２を用いて説明する。この図２は、ノイズを除去するための振動モデルを示す図である。
【００３８】
図２に示すように、ノイズを除去するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデル（１自由度ばね・質量・ダンパーモデル）を用いる。このモデルは、メモリ（不図示）に予め記憶されている。このことは、以下の振動モデルすべてについて言える。
【００３９】
質点の質量をｍ、ばね定数をｋ、ダンパーの減衰定数（減衰係数）をＣ、質点位置をｘ（車両の加速度が０で且つ質点が静止状態の位置を基準位置ｘ＝０とする）、時間をｔ、質点への入力をｆ（ｔ）とすると（尚、ｍ、ｋ、Ｃ、ｘ、ｔ及びｆ（ｔ）は、振動モデルの算出結果を相対比較するためのものであり、無単位となる。以下、同様）、質点の微分方程式（運動方程式）は、次の式（１）で表される。
【数１】
0005796315.tif 000002
【００４０】
ｍ、ｋ及びＣの値は次のように決定する。つまり、位相がずれず且つ０．５Ｈｚ以上のノイズ成分を最大限除去することができるように、固有振動数の値（ｋ／ｍの値に比例）を０．５〜１Ｈｚの範囲内とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を５０〜２００の範囲内とする。
【００４１】
また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比の値を０．５〜１．０の範囲内とすべく、Ｃの値を設定する。減衰比をζとすると、ζは次の式で表される。
【数２】
0005796315.tif 000003
例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０のときは、Ｃの値を２０〜４０の範囲内とする。
ここでは、例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０、Ｃ＝２５とする。
【００４２】
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
【００４３】
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
【数３】
0005796315.tif 000004
【００４４】
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
【数４】
0005796315.tif 000005
【００４５】
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、上述したように、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度に相当する。
【００４６】
図３は、時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。この図３において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度（質点位置）との関係、破線は、時間と車速センサ２０からの検出信号から算出した、車両の前後方向の加速度を示す。
【００４７】
以上のように、質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。
【００４８】
尚、振動モデルを用いて、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度を求めたが、例えば、低域周波数通過フィルタを用いて求めてもよい。
【００４９】
次に、振動モデルを用いて、車室内に着座した乗員の頭である質点の位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。つまり、車両の前後方向の加速度の変化による頭の動きを振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この質点を用いて、車両の運転操作状態を判定・評価するのは、車両の加速度の変化は、路面やシフトチェンジなどの様々な影響を受けて複雑になる一方、頭の動きは、その変化すべてに追従しないためである。この詳細を以下、図４を用いて説明する。この図４は、質点位置を算出するための振動モデルを示す図である。尚、図４では、車両の図示を省略している。
【００５０】
図４に示すように、質点位置を算出するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。このモデルは、質点を着座した乗員の頭、ばね及びダンパーを乗員の首と仮想している。
【００５１】
質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
【数１】
0005796315.tif 000006
【００５２】
質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数Ｃの値は次のように決定する。つまり、実際の頭の動きに近付くように、固有振動数の値を０．２〜０．５Ｈｚの範囲内とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を１０〜５０の範囲内とする。
【００５３】
また、実際の頭の動きを想定し、減衰比ζの値を０．２〜０．５の範囲内の値とすべく、Ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝５、ｋ＝３５のときは、Ｃの値を６〜１３の範囲内とする。
ここでは、ｍ＝５、ｋ＝３５、Ｃ＝８とする。
【００５４】
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
【００５５】
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
【数３】
0005796315.tif 000007
【００５６】
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
【数４】
0005796315.tif 000008
【００５７】
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、仮想した乗員の体に作用する車両前後方向の加速度に相当する（質点位置ｘと車両前後方向の加速度は比例関係にあるため）。
【００５８】
以上のように、質点位置を車両前後方向の加速度から算出する。
【００５９】
次に、その算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。つまり、この質点速度は、車両の前後方向の躍度に相当する。
【００６０】
次に、車両の、前後方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーをその変化毎に算出する。この詳細を以下、図４及び図５を用いて説明する。この図５は、時間と質点位置との関係を示すグラフである。
【００６１】
図５において、実線は、時間と上述した高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力が加わったときの質点位置（質点の動的位置とも言う。図４の実線で示すように、オーバーシュートを含む質点の位置）との関係、破線は、時間と上述した高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力が静的に加わったときの安定した質点位置（質点の静的位置とも言う。図４の破線で示すように、オーバーシュートを含まない収束後の質点の位置）との関係を示す。白抜きの三角は、破線のピークを示し、このピークにおいて、車両の加速度の変化が開始（終了）する。黒塗りの三角は、実線のピークを示し、このピークにおいて、質点位置の変化が開始（終了）する。黒丸は、実線と破線との交点を示し、この交点において、質点への入力が０になる（質点位置の加速度が増加（減少）に転ずる）。
【００６２】
車両の、前後方向の加速度の変化量は、車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量（その変化に伴う質点の位置移動に最低限必要なエネルギー）に相当する変化量であり、図５において、相隣り合う白抜き三角の間の、縦軸方向の長さに相当する変化量（図４、図５のΔＧ）である。この変化量は、車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量が大きくなるに従って大きくなる。つまり、頭の動く幅は、車両の、前後方向の加速度の変化量から決定される。車両の、前後方向の加速度の変化量をΔＧ、車両の、前後方向の加速度の変化の終了時（図５では、判定時点に相当）における車両の、前後方向の加速度をＧｉ（車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点位置ｈｉに相当）、車両の、前後方向の加速度の変化の開始時における車両の、前後方向の加速度をＧｉ−１（車両の、前後方向の加速度の変化の開始時における質点位置ｈｉ−１に相当）とすると、ΔＧは次の式で表される。
ΔＧ＝Ｇｉ−Ｇｉ−１
【００６３】
一方、車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーは、その変化時において質点がオーバーシュートしたことにより発生した余剰エネルギーであり、図５において、右上側の黒丸における質点の運動エネルギー（図４では、質点が破線位置にあるときの運動エネルギー）である。この運動エネルギーは、車両の前後方向の躍度が大きくなるに従って大きくなる。つまり、頭の動く速さは、車両の前後方向の躍度の大きさから決定される。車両の、前後方向の加速度の変化の終了時における質点の運動エネルギーをＥｋ、その終了時における質点速度をｖとすると、Ｅｋは次の式で表される。
Ｅｋ＝１／２・ｍ・ｖ２
【００６４】
このＥｋは、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギー（図５では、左下側の黒丸における質点の運動エネルギー）、即ち、残存エネルギーの影響を受けたものである。そこで、Ｅｋは、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものとすることが好ましい。この詳細を以下、図５及び図６を用いて説明する。この図６は、経過時間と減衰率との関係を示すグラフである。
【００６５】
車両の前後方向の加速度の、今回の変化の終了時における質点速度をｖｉ、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点速度をｖｉ−１、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時から今回の変化の終了時までの自然減衰率をδ′とすると、車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたＥｋは次の式で表される。
Ｅｋ＝１／２・ｍ・（ｖｉ−ｖｉ−１・δ′）２
【００６６】
車両の前後方向の加速度の、前回の変化の終了時から今回の変化の終了時までの経過時間をΔｔｐ、角固有振動数をΩ、減衰角固有振動数をωｄとすると、δ′は、対数減衰率から、次の式で表される（図６を参照）。
【数５】
0005796315.tif 000009
Ω及びωｄは、次の式でそれぞれ表される。
【数６】
0005796315.tif 000010
【００６７】
図７は、時間と質点位置との関係の一例を示すグラフである。この図７において、実線は、時間と高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力ｆ（ｔ）が加わったときの質点位置との関係、破線は、時間と高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度により質点に入力される力ｆ（ｔ）が静的に加わったときの安定した質点位置との関係を示す。
【００６８】
以上のように、車両の、前後方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーを算出する
次に、車両の、前後方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比である質点のオーバーシュート率を算出する。このオーバーシュート率は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定指数である。質点のオーバーシュート率をＯＳとすると、このＯＳは次の式で表される。
ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧ
【００６９】
尚、このΔＧが所定値以下のときは、そのΔＧをＯＳの算出対象としない。また、ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧとしているが、ＯＳ＝ｖ／ΔＧ、ＯＳ＝ｖ／ΔＥＰ（車両の、前後方向の加速度の変化に伴う質点の位置エネルギーの変化量）又はＯＳ＝Ｅｋ／ΔＥＰとしてもよい。但し、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを精度良く判定するには、実走フィーリングから、ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧとするのが好ましい。
【００７０】
図８は、平均車速と質点のオーバーシュート率との関係の一例を示すグラフである。この図８において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果、×点は、運転が下手な運転者の運転結果を示す。
【００７１】
図８から、質点のオーバーシュート率は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、高くなる傾向にあることが分かる。また、質点のオーバーシュート率は、同じ平均車速において比較すると、運転が上手な運転者であるほど、低くなる傾向にあることが分かる。これらから予測される、最良ドライバーの運転結果を示すのが、図８の折れ線である。
【００７２】
このように、車両の運転操作の良否と、質点のオーバーシュート率との間には相関関係があることが分かる。つまり、車両の動きと、質点に相当する乗員の頭の動きとは、運転操作が急激であるほど、そのずれが大きくなる。そして、運転操作は、車両の動きと頭の動きとのずれが大きいほど、不良であり、そのずれが小さいほど、良好である。そこで、車両の特性と実走フィーリングから、質点のオーバーシュート率（上記判定指数）を固定し、この固定値から、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。
【００７３】
質点のオーバーシュート率ＯＳ（固定値）は、上述したように、次の式（５）で表される。
ＯＳ＝Ｅｋ ／ΔＧ…（５）
Ｅｋは、上述したように、次の式（６）で表される。
Ｅｋ＝１／２・ｍ・ｖ２…（６）
式（５）に式（６）を代入してｖについて展開すると、次の式で表される。
【数７】
0005796315.tif 000011
【００７４】
この式は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定基準（判定閾値）である（図９を参照）。
【００７５】
以上のように、車両前後方向の加減速時に用いる判定基準を求める。
【００７６】
−車両左右方向の操舵時に用いる判定基準の算出−
続いて、車両左右方向の操舵時に用いる判定基準の算出について説明する。
【００７７】
車両左右方向の操舵時に用いる判定基準には、車両のステアリング操舵（切り込み）時に用いる判定基準とステアリング戻し時に用いる判定基準がある。これらの判定基準は、互いに異なるものである。以下の説明では、ステアリング操舵時に用いる判定基準の算出方法を示す。尚、これ以外の判断基準の算出方法は、ステアリング操舵時に用いる判定基準の算出方法とほぼ同様である。また、ステアリング操舵と戻しは、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から算出される車両の左右方向の加速度から判定される。
【００７８】
まず、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度（車両左右方向Ｇ）を算出する。車両の左右方向の加速度は次の式で表される。
【００７９】
（車両の左右方向の加速度）＝係数・（車両の操舵角）・（車速）２
この係数は車速に依存するものである。この式は一般によく知られているので、その詳細な説明は省略する。
【００８０】
これ以降の算出工程は、車両前後方向の加減速時に用いる判定基準の算出工程とほぼ同様である。つまり、上述したノイズを除去するための振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度として算出する。次に、質点位置を算出するための振動モデルを用いて、その質点位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。次に、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。次に、車両の、左右方向の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点の運動エネルギーをその変化毎に算出する。次に、車両の、左右方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比である質点のオーバーシュート率を、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定指数として算出する。次に、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定するのに用いる判定基準を算出する。
【００８１】
以上のように、車両左右方向の操舵時に用いる判定基準を求める。
【００８２】
＜しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価＞
しなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価は、以下に示すように行う。尚、この評価には”リアルタイム評価”と“総合評価”がある。
【００８３】
−車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価−
最初に、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。
【００８４】
まず、上記第１及び第２判定マップについて説明する。図９は、第１判定マップを示す図、図１０は、第２判定マップを示す図である。
【００８５】
第１及び第２判定マップは、上記メモリに予め記憶されている。第１及び第２判定マップには、アクセルオンによる車両の加速時に用いる第１及び第２判定マップとブレーキオフによる車両の加速時に用いる第１及び第２判定マップ、アクセルオフによる車両の減速時に用いる第１及び第２判定マップ、ブレーキオンによる車両の減速時に用いる第１及び第２判定マップがある。これらの第１及び第２判定マップは、互いに異なるものである。
【００８６】
第１判定マップは、車両の発進時や停車時、加速時、減速時など加速度の変化量が相対的に大きいとき（加速度が変化しているとき）に用いるマップである。第１判定マップの縦軸は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度ｖ、横軸は、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧである。
【００８７】
そして、上記判定基準から下側の範囲（判定基準を下回る領域）がしなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲、判定基準から上側の範囲（判定基準を超える領域）がゆれる運転状態の範囲である。判定基準から下側の範囲のうち、車両の、前後方向の加速度の変化量が所定量以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲、その変化量が所定量よりも小さい範囲がやさしい運転状態の範囲である。
【００８８】
第１判定マップにおけるしなやかな運転状態とは、運転操作が適度な速さで行われることにより、乗員の体が適度な大きさ、速さで揺れ、運転者にとって気持ちが良い運転状態である。ゆれる運転状態とは、運転操作が急激に行われることにより、乗員の体が大きく、ガックンガックンと揺れ、運転者以外の乗員にとって気持ちが悪く、燃費が悪い、不安定な（荒い）運転状態である。やさしい運転状態とは、運転操作がゆっくり行われることにより、乗員の体が小さく、ゆっくりと揺れ、運転者以外の乗員にとって気持ちが良く、燃費が良い、安定した運転状態である。
【００８９】
一方、第２判定マップは、車両の加速中や減速中など加速度の変化量が相対的に小さいとき（加速度が略一定のとき）に用いるマップである。第２判定マップの縦軸は、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ、横軸は、車両の、前後方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜である。尚、車両の、前後方向の加速度の変化量が相対的に小さい状態から大きい状態へ移行した場合は第１判定マップを用いる。
【００９０】
車両の、前後方向の加速度の変化量が所定量以下で且つ車両の、前後方向の加速度の絶対値が所定値以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲である。
【００９１】
第２判定マップにおけるしなやかな運転状態とは、運転操作が最適な操作量で一発で行われ、その操作状態が維持されることにより、乗員の体が一定に維持される、爽快な運転状態である。
【００９２】
ここまで、第１及び第２判定マップについて説明した。
【００９３】
次に、第１及び第２判定マップを用いた、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。
【００９４】
まず、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度を算出する。
【００９５】
次に、振動モデルを用いて、車室内の質点の位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。この詳細を以下、図２を用いて説明する。
【００９６】
図２に示すように、ノイズを除去するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。
【００９７】
質点質量をｍ、ばね定数をｋ、ダンパー減衰定数をＣ、質点位置をｘ、時間をｔ、質点への入力をｆ（ｔ）とすると、質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
【数１】
0005796315.tif 000012
【００９８】
ｍ、ｋ及びＣの値は次のように決定する。つまり、位相がずれず且つ０．５Ｈｚ以上のノイズ成分を最大限除去することができるように、固有振動数の値を０．５〜１Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を５０〜２００の範囲とする。
【００９９】
また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比の値を０．５〜１．０の範囲とすべく、Ｃの値を設定する。減衰比をζとすると、ζは次の式で表される。
【数２】
0005796315.tif 000013
例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０のときは、Ｃの値を２０〜４０の範囲とする。
ここでは、例えば、ｍ＝５、ｋ＝８０、Ｃ＝２５とする。
【０１００】
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
【０１０１】
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
【数３】
0005796315.tif 000014
【０１０２】
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
【数４】
0005796315.tif 000015
【０１０３】
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、上述したように、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度に相当する。
【０１０４】
次に、振動モデルを用いて、車室内に着座した乗員の頭である質点の位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。つまり、車両の前後方向の加速度の変化による頭の動きを振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この詳細を以下、図４を用いて説明する。
【０１０５】
図４に示すように、質点位置を算出するための振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。このモデルは、質点を着座した乗員の頭、ばね及びダンパーを乗員の首と仮想している。
【０１０６】
質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
【数１】
0005796315.tif 000016
【０１０７】
質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数Ｃの値は次のように決定する。つまり、実際の頭の動きに近付くように、固有振動数の値を０．２〜０．５Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｍ＝５のときは、ｋの値を１０〜５０の範囲とする。
【０１０８】
また、実際の頭の動きを想定し、減衰比ζの値を０．２〜０．５の範囲の値とすべく、Ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝５、ｋ＝３５のときは、Ｃの値を６〜１３の範囲とする。
ここでは、ｍ＝５、ｋ＝３５、Ｃ＝８とする。
【０１０９】
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
【０１１０】
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
【数３】
0005796315.tif 000017
【０１１１】
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
【数４】
0005796315.tif 000018
【０１１２】
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。
【０１１３】
次に、その算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。
【０１１４】
次に、車両の、前後方向の加速度の変化量ΔＧ、その変化の終了時における質点速度ｖ及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜（第３関連値）をその変化毎に算出する（図５を参照）。
【０１１５】
次に、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜のデータから、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。具体的には、ΔＧが所定量以上のとき（加速度が変化しているとき）には、第１判定マップを用いて、（ΔＧ，ｖ）がしなやかな運転状態の範囲内にあるときはしなやかな運転状態、やさしい運転状態の範囲内にあるときはやさしい運転状態、ゆれる運転状態の範囲内にあるときはゆれる運転状態と判定する。つまり、ΔＧが相対的に大きく且つｖが相対的に小さいときはしなやかな運転状態又はやさしい運転状態と判定する一方、ΔＧが相対的に小さく且つｖが相対的に大きいときはゆれる運転状態と判定する。
【０１１６】
一方、ΔＧが所定量よりも小さいとき（加速度が略一定のとき）には、第２判定マップを用いて、（｜Ｇ｜，ΔＧ）がしなやかな運転状態の範囲内にあるときはしなやかな運転状態と判定する。
【０１１７】
また、車速センサ２０からの検出信号から車両の、前後方向の加速度の変化があったと判定した場合であって、アクセル開度センサ２２及びブレーキ液圧センサ２３の検出信号からアクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われた（アクセル操作及びブレーキ操作が実質的に行われていない）と判定したときには、その加速度変化は車両前後方向の運転操作以外のものに起因する（例えば、車両が水たまりや段差のあるところ等の悪路を走行していることに起因する）として、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定しない。
【０１１８】
さらに、アクセル開度センサ２２及びブレーキ液圧センサ２３の検出信号からアクセル操作又はブレーキ操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたと判定したときには、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜の大きさに拘わらず、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）と判定する。つまり、アクセル操作又はブレーキ操作が短時間に繰り返し行われる（所定周期以下で行われる）と、車両前後方向の運転操作（例えばアクセル操作）が行われても、車両前後方向の加速度が変化しなかったり、振動モデルが車両前後方向の運転操作（例えばブレーキ操作）による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向の運転操作状態を判定することができないが、そのアクセル操作又はブレーキ操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態と判定する。この判定の詳細を以下、説明する。
【０１１９】
図１１は、時間と後述のアクセル操作履歴値との関係の一例を示す操作履歴モデルである。この図１１において、一点鎖線は、後述の所定値（閾値）を示す。アクセル操作が一定操作量以上で１回行われると、アクセル操作履歴値が所定値よりも小さい値（例えば２０）だけ増加する。アクセル操作履歴値は所定時間毎に１ずつ減少する。そして、アクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われ、アクセル操作履歴値が所定値以上になったときは、ゆれる運転状態と判定する。尚、ブレーキ操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法は、アクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法とほぼ同様である。
【０１２０】
さらにまた、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定したときには、そのゆれる運転状態度（ゆれる運転状態の度合い）を評価する。この評価の詳細を以下、説明する。
【０１２１】
第１判定マップにおけるゆれる運転状態の範囲には、判定基準の上側に第１及び第２評価基準（評価閾値）が予め設定されており、これらの第１及び第２評価基準は、図９において、破線で示されている。第２評価基準は、第１評価基準よりも上側にある。そして、第１判定マップを用いて判定した場合には、（ΔＧ、ｖ）が第１判定マップのゆれる運転状態の範囲における第１評価基準から下側の範囲内にあるときはＮＧ１で減点が１点、第１評価基準から第２評価基準までの範囲内にあるときはＮＧ２で減点が２点、第２評価基準から上側の範囲内にあるときはＮＧ３で減点が３点と評価する。つまり、この減点が大きいほど、車両の、前後方向の運転操作が急激である。上記評価点は、車両前後方向についてのゆれる運転状態度のリアルタイム評価点とされる。このリアルタイム評価点についての情報を含む信号は、後述のメータ側コントローラ３に送信される。
【０１２２】
尚、以下の説明では、ゆれる運転状態度の評価点のみをリアルタイム表示しているが、これに加えて、上記ばたつき運転度の評価点や上記だらだら運転度の評価点をリアルタイム表示してもよい。
【０１２３】
また、車両の今回の運転における車両前後方向の”急激運転操作度”の評価指数を算出する。この詳細を以下、説明する。
【０１２４】
上記第１判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が１点、ゆれる運転状態であると判定したときは減点が１点、２点又は３点（上記ゆれる運転状態度の減点を参照）、やさしい運転状態であると判定したときは加減点が０と判定する。一方、上記第２判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が０．３点と判定する。
【０１２５】
そして、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価指数は、車両の今回の運転において、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数（評価回数）と、車両の今回の運転における上記減点の総和（合計）と、車両の今回の運転における上記加点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
【０１２６】
次に、この評価指数から、５点満点法における相関に従って、車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。この詳細を以下、説明する。
【０１２７】
図１２は、評価指数と評価点の関係の一例を示すグラフである。この図１２の実線に示すように、評価指数が第１所定値以下のときは５点、評価指数が第１所定値よりも大きい第２所定値以上のときは１点とし、その間は線形補間して、車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。
【０１２８】
以上のように、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価を行う。
【０１２９】
−車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価−
続いて、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。
【０１３０】
まず、上記第１及び第２判定マップについて説明する（図９及び図１０を参照）。
【０１３１】
第１及び第２判定マップは、上記メモリに予め記憶されている。第１及び第２判定マップには、車両のステアリング操舵時に用いる第１及び第２判定マップとステアリング戻し時に用いる第１及び第２判定マップがある。これらの第１及び第２判定マップは、互いに異なるものである。
【０１３２】
第１判定マップは、車両の旋回開始時や旋回終了時など加速度の変化量が相対的に大きいとき（加速度が変化しているとき）に用いるマップである。第１判定マップの縦軸は、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度ｖ、横軸は、車両の、左右方向の加速度の変化量ΔＧである。
【０１３３】
そして、上記判定基準から下側の範囲がしなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲、判定基準から上側の範囲がゆれる運転状態の範囲である。判定基準から下側の範囲のうち、車両の、左右方向の加速度の変化量が所定量以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲、その変化量が所定量よりも小さい範囲がやさしい運転状態の範囲である。
【０１３４】
第２判定マップは、車両の旋回中など加速度の変化量が相対的に小さいとき（加速度が略一定のとき）に用いるマップである。第２判定マップの縦軸は、車両の、左右方向の加速度の変化量ΔＧ、横軸は、車両の、左右方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜である。尚、車両の、左右方向の加速度の変化量が相対的に小さい状態から大きい状態へ移行した場合は第１判定マップを用いる。
【０１３５】
車両の、左右方向の加速度の変化量が所定量以下で且つ車両の、左右方向の加速度の絶対値が所定値以上の範囲がしなやかな運転状態の範囲である。
【０１３６】
ここまで、第１及び第２判定マップについて説明した。
【０１３７】
次に、第１及び第２判定マップを用いた、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価について説明する。
【０１３８】
まず、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度を算出する。
【０１３９】
これ以降の判定工程は、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかの判定工程とほぼ同様である。つまり、上述したノイズを除去するための振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度として算出する。次に、質点位置を算出するための振動モデルを用いて、その質点位置を、高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度による力ｆ（ｔ）を質点に入力して算出する。次に、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。次に、車両の、左右方向の加速度の変化量ΔＧ、その変化の終了時における質点速度ｖ及びその変化の終了時における車両の、左右方向の加速度の絶対値｜Ｇ｜を算出する。次に、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜のデータから、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。
【０１４０】
また、舵角センサ２１の検出信号からステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたと判定したときには、ΔＧ、ｖ及び｜Ｇ｜の大きさに拘わらず、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）と判定する。つまり、ステアリング操作が短時間に繰り返し行われると、振動モデルがステアリング操作による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向の運転操作状態を判定することができないが、そのステアリング操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態と判定する。尚、この判定方法は、上述したアクセル操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたかの判定方法とほぼ同様である。
【０１４１】
さらに、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したときには、そのゆれる運転状態度を評価する。この評価方法は、車両前後方向についてのゆれる運転状態度の評価方法とほぼ同様である。つまり、ΔＧが所定量以上の場合（加速度が変化している場合）には、（ΔＧ、ｖ）が第１判定マップのゆれる運転状態の範囲における第１評価基準から下側の範囲内にあるときはＮＧ１で減点が１点、第１評価基準から第２評価基準までの範囲内にあるときはＮＧ２で減点が２点、第２評価基準から上側の範囲内にあるときはＮＧ３で減点が３点と評価する。この評価点は、車両左右方向についてのゆれる運転状態度のリアルタイム評価点とされる。このリアルタイム評価点についての情報を含む信号は、メータ側コントローラ３に送信される。
【０１４２】
また、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。この詳細を以下、説明する。
【０１４３】
つまり、上記第１判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が１点、ゆれる運転状態であると判定したときは減点が１点、２点又は３点（上記ゆれる運転状態度の減点を参照）、やさしい運転状態であると判定したときは加減点が０と判定する。一方、上記第２判定マップを用いて、しなやかな運転状態であると判定したときは加点が０．３点と判定する。
【０１４４】
そして、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数は、車両の今回の運転において、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数と、車両の今回の運転における上記減点の総和と、車両の今回の運転における上記加点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
【０１４５】
次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急激運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。
【０１４６】
以上のように、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価を行う。
【０１４７】
《ばたつき運転度》
ばたつき運転度は、以下に示すように、車両の前後方向又は左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出することにより求める。
【０１４８】
＜車両前後方向のばたつき運転度＞
最初に、車両前後方向のばたつき運転度について説明する。
【０１４９】
−車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出−
まず、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出について説明する。
【０１５０】
始めに、車両の、前後方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比の算出において算出した、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度（上述した、車両の、前後方向の加速度の変化による頭の動きを仮想した質点の位置を算出するための振動モデルを用いて算出した質点速度）を微分することにより、質点の加速度を算出する。
【０１５１】
次に、その算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する（求める）。このピーク値は、質点速度の、前回のピーク値の影響を受けたものである。そこで、ピーク値は、質点速度の、前回のピーク値の影響を除いたものとすることが好ましい。質点速度の、前回のピーク値の影響を除いた、質点速度のピーク値をｖｐｒ・ｉ、質点速度の今回のピーク値をｖｐ・ｉ、質点速度の前回のピーク値をｖｐ・（ｉ−１）、質点速度の前回のピークから今回のピークまでの自然減衰率をδ′とすると、質点速度の、前回のピーク値の影響を除いたｖｐｒ・ｉは次の式で表される。
ｖｐｒ・ｉ＝ｖｐ・ｉ−ｖｐ・（ｉ−１）・δ′
【０１５２】
質点速度の前回のピークから今回のピークまでの経過時間をΔｔｐ、角固有振動数をΩ、減衰角固有振動数をωｄとすると、δ′は、対数減衰率から、次の式で表される（図６を参照）。
【数５】
0005796315.tif 000019
Ω及びωｄは、次の式でそれぞれ表される。
【数６】
0005796315.tif 000020
【０１５３】
尚、質点速度のピーク値の絶対値が所定値（閾値）以下のときは、そのピークをピークとみなさない。
【０１５４】
以上のように、質点速度のピーク値を算出する。
【０１５５】
次に、その算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウント（算出）する。このピークの発生回数は、車両前後方向のばたつき運転度（スムーズ運転度とも言う）の評価指数である。このばたつき運転度は、運転操作の頻度、言い換えると、頭が動く頻度が多いばたつき運転の度合いを示すものである。ピークは、運転操作が１回行われると、その操作開始時と終了時の２回発生する。サンプル時間は、例えば、直近２ｓｅｃ間における車両の平均車速から決定される。具体的には、図１３に示すように、直近２ｓｅｃ間における平均車速がＶ１ｋｍ／ｈ以下のときは、サンプル時間はＳ１ｓｅｃ、Ｖ２ｋｍ／ｈ以上のときは、サンプル時間はＳ１ｓｅｃよりも短いＳ２ｓｅｃである。直近２ｓｅｃ間における平均車速がＶ１〜Ｖ２ｋｍ／ｈのときは、サンプル時間はその平均車速に正比例して小さくなる。また、サンプル時間は、時間が経過するのに従って、所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）ずつ移動更新される。つまり、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数のカウント値は、所定時間毎に更新される。
【０１５６】
尚、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数のカウント値が０のとき、即ち、車両前後方向の運転操作がないときは、そのカウント値をばたつき運転度の評価対象外とし、そのカウントをカウント回数に含まない。
【０１５７】
図１４は、時間と質点速度との関係の一例を示すグラフである。この図１４において、黒丸は、質点速度のピーク、一点鎖線は、上記所定値を示す。
【０１５８】
以上のように、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出する。
【０１５９】
−車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価−
次に、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価について説明する。
【０１６０】
図１５は、平均車速と質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数との関係の一例を示すグラフである。この図１５において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果、×点は、運転が下手な運転者の運転結果を示す。
【０１６１】
図１５から、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、大きくなる傾向にあることが分かる。また、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数は、同じ平均車速において比較すると、運転が上手な運転者であるほど、小さくなる傾向にあることが分かる。これらから予測される、最良ドライバーの運転結果を示すのが、図１５の折れ線である。
【０１６２】
このように、車両の運転操作の良否と、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数、即ち、ばたつき運転度との間には相関関係があることが分かる。つまり、質点に相当する乗員の頭が動く頻度は、運転操作が多くなるほど、多くなる。そして、運転操作は、頭が動く頻度が多いほど、不良であり、その頻度が少ないほど、良好である。そこで、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数から、車両前後方向のばたつき運転度を判定・評価する。この詳細を以下、説明する。
【０１６３】
まず、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５（第１閾値〜第４閾値に相当）との大小関係を比較し、この比較結果から、車両前後方向のばたつき運転度を判定する。具体的には、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数が２以下のときはＯＫで減点が０点、３のときはＮＧ１で減点が１点、４のときはＮＧ２で減点が２点、５のときはＮＧ３で減点が３点、５よりも大きいときはＮＧ４で減点が４点と判定する。つまり、ピークは、上述の如く、運転操作が１回行われると、２回発生するが、ピークが３回以上発生した、即ち、運転操作が２回以上行われたときは、不適切（不必要）な運転操作が行われたとして、減点対象とする。
【０１６４】
次に、車両前後方向のばたつき運転度を５点法で評価する。具体的には、上記減点が０点のときは５点、減点が１点のときは４点、減点が２点のときは３点、減点が３点のときは２点、減点が４点のときは１点と評価する。つまり、この評価点は、５点から上記減点の点数を減点した点である。この評価点は、車両前後方向のばたつき運転度のリアルタイム評価点とされる。
【０１６５】
また、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。具体的には、この評価指数は、車両の今回の運転において車両前後方向について質点速度のピークが発生したサンプル時間（判定時間）の総和（ピークが発生したサンプル時間すべてを足し合わせたもの）と、車両の今回の運転における上記減点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝減点の総和／質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和
【０１６６】
次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価点を算出する。
【０１６７】
尚、車両の今回の運転における上記減点の総和を車両の今回の運転において質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和で除することにより、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を求めたが、その減点の総和を車両の今回の運転における質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントしたカウント回数（判定回数）で除することにより、その評価指数を求めてもよい。
【０１６８】
以上のように、車両前後方向のばたつき運転度を判定・評価する。
【０１６９】
＜車両左右方向のばたつき運転度＞
続いて、車両左右方向のばたつき運転度について説明する。
【０１７０】
−車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出−
まず、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出について説明する。
【０１７１】
始めに、車両の、左右方向の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比の算出において算出した、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度（上述した、車両左右方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した質点の位置を算出するための振動モデルを用いて算出した質点速度）を微分することにより、質点加速度を算出する。
【０１７２】
これ以降の算出工程は、車両の前後方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度の算出工程とほぼ同様である。つまり、その算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。次に、その算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。
【０１７３】
以上のように、車両の左右方向の躍度に相当する質点速度の、ピークの発生頻度を算出する。
【０１７４】
−車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価−
次に、車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価について説明する。
【０１７５】
車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価方法は、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価方法とほぼ同様である。つまり、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両左右方向のばたつき運転度を判定する。次に、車両左右方向のばたつき運転度を５点法で評価する。また、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価点を算出する。
【０１７６】
以上のように、車両左右方向のばたつき運転度を判定・評価する。
【０１７７】
《だらだら運転度》
だらだら運転度は、以下に示すように、車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出することにより求める。
【０１７８】
＜車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比の算出＞
最初に、車両の車速の変化量に対するその変化に要した時間の比の算出について説明する。
【０１７９】
まず、振動モデルを用いて、その質点位置を車両の前後方向の加速度として算出する。ここでは、車速の変化全体を振動モデルで仮想し、その質点位置を演算する。この詳細を以下、図１６を用いて説明する。この図１６は、振動モデルを示す図である。
【０１８０】
図１６に示すように、振動モデルとして、車両に固定された１自由度粘性減衰モデルを用いる。
【０１８１】
質点の微分方程式は、次の式（１）で表される。
【数１】
0005796315.tif 000021
【０１８２】
質点質量ｍ、ばね定数ｋ及びダンパー減衰定数Ｃの値は次のように決定する。つまり、車速履歴が大まかになる（車速の変化周期が長くなる）ように、固有振動数の値を０．０３〜０．１Ｈｚの範囲とすべく、ｍ及びｋの値を設定する。例えば、ｋ＝２０のときは、ｍの値を５０〜５００の範囲とする。
【０１８３】
また、連続走行中に実態と近いものとなるように、減衰比ζの値を０．５〜１．０の範囲の値とすべく、Ｃの値を設定する。例えば、ｍ＝１００、ｋ＝２０のときは、Ｃの値を４５〜９０の範囲とする。
ここでは、ｍ＝１００、ｋ＝２０、Ｃ＝５０とする。
【０１８４】
また、ｆ（ｔ）は、次の式で表される。
ｆ（ｔ）＝（質点質量ｍ）×（高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度）
式（１）の微分方程式の数値計算方法として、差分方程式を用いた逐次計算を行う。
【０１８５】
質点位置ｘの時間ｔについての１回微分及び２回微分は、次の式（２）及び（３）でそれぞれ表される。
【数３】
0005796315.tif 000022
【０１８６】
式（１）に式（２）及び（３）を代入して展開し、次の式（４）で表す。
【数４】
0005796315.tif 000023
【０１８７】
この式（４）を用いて、時間ｔにおける質点位置ｘ（ｔ）及び時間ｔ−Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ−Δｔ）から、時間ｔ＋Δｔにおける質点位置ｘ（ｔ＋Δｔ）を逐次計算する。この質点位置ｘは、車両の前後方向の加速度に相当する。
【０１８８】
図１７は、時間と車両の前後方向の加速度との関係の一例を示すグラフである。この図１７において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出した、車両の前後方向の加速度（質点位置）との関係、破線は、時間と車速センサ２０からの検出信号から算出した、車両の前後方向の加速度との関係を示す。
【０１８９】
以上のように、質点位置を車両の前後方向の加速度として算出する。
【０１９０】
次に、その算出した質点位置を時間について積分することにより、車速を算出する。
【０１９１】
図１８は、時間と車速との関係の一例を示すグラフである。この図１８において、実線は、時間と振動モデルを用いて算出した車速との関係、破線は、時間と車速に相当する車速センサ２０からの検出信号との関係を示す。
【０１９２】
次に、車両の加速度が０のときから次の０のときまでの間における車速の変化量を算出する。
【０１９３】
次に、その算出した車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。この比は、だらだら運転度（めりはり運転度とも言う）の評価指数である。このだらだら運転度は、車速の変化、言い換えると、乗員の頭の動きがだらだらと長く続くだらだら運転の度合いを示すものである。車速の変化量に対するその変化に要した時間の比をＤａｒａ、車速の変化量をΔｖｄ、その変化に要した時間をΔｔｄとすると、Ｄａｒａは次の式で表される。
Ｄａｒａ＝Δｔｄ／Δｖｄ
【０１９４】
図１９は、時間と車速との関係を示すグラフである。この図１９において、黒丸は、車両の加速度が０のときを示す。
【０１９５】
尚、車速の変化量が所定値（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下のときは、車両は定常走行しているとみなし、その変化量をだらだら運転度の評価対象外とする。
【０１９６】
以上のように、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。
【０１９７】
＜だらだら運転度の判定・評価＞
続いて、だらだら運転度のを判定・評価について説明する。
【０１９８】
図２０は、平均車速と車速の変化量に対するその変化に要した時間の比との関係の一例を示すグラフである。この図２０において、黒丸は、優良ドライバーの運転結果、黒四角は、優良ドライバーに準ずる運転者の運転結果、十字は、一般的な運転者の運転結果を示す。図２０から、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比は、同じ運転者において比較すると、平均車速が大きいほど、小さくなる傾向にあることが分かる。
【０１９９】
質点に相当する乗員の頭が継続的に動く継続時間は、車両の運転操作がだらだらと長く続くほど、長くなる。そして、運転操作は、その継続時間が長いほど、不良であり、継続時間が短いほど、良好である。そこで、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比から、だらだら運転度を判定・評価する。この詳細を以下、説明する。
【０２００】
まず、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比と第１〜第４閾値との大小関係を比較し、この比較結果から、だらだら運転度を判定する。この第１〜４閾値は、この順に段々大きくなるものである。具体的には、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比が第１閾値以下のときはＯＫで減点が０点、第１閾値よりも大きく第２閾値以下のときはＮＧ１で減点が１点、第２閾値よりも大きく第３閾値以下のときはＮＧ２で減点が２点、第３閾値よりも大きく第４閾値以下のときはＮＧ３で減点が３点、第４閾値よりも大きいときはＮＧ４で減点が４点と判定する。
【０２０１】
次に、だらだら運転度を５点法で評価する。具体的には、上記減点が０点のときは５点、減点が１点のときは４点、減点が２点のときは３点、減点が３点のときは２点、減点が４点のときは１点と評価する。この評価点は、だらだら運転度のリアルタイム評価点とされる。
【０２０２】
また、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価指数を算出する。具体的には、この評価指数は、車両の今回の運転において、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出した算出回数と、車両の今回の運転における上記減点の総和から、次の式で表される。
評価指数＝減点の総和／算出回数
【０２０３】
次に、この評価指数から、上述した車両前後方向の急減運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価点を算出する。
【０２０４】
以上のように、だらだら運転度を判定・評価する。
【０２０５】
《車両の運転操作状態の総合判定・評価》
車両の運転操作状態の総合判定・評価を以下、説明する。
【０２０６】
まず、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価指数（第１評価指数）を算出する。この評価指数＃１は、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定した判定回数と、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したことによる上記減点（減点が１点、２点又は３点）の総和と、車両の今回の運転において、車両前後方向及び車両左右方向についてしなやかな運転状態であると判定したことによる上記加点（加点が０．３点又は１点）の総和から、次の式で表される。
評価指数＃１＝（減点の総和−加点の総和）／判定回数
【０２０７】
次に、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数（第２評価指数）を算出する。この評価指数＃２は、車両の今回の運転において車両前後方向及び車両左右方向について質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和と、車両の今回の運転における車両前後方向及び車両左右方向についてのばたつき運転度の判定による上記減点の総和から、次の式で表される。
【０２０８】
評価指数＃２＝減点の総和／質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和
尚、車両の今回の運転における上記減点の総和を車両の今回の運転において質点速度のピークが発生したサンプル時間の総和で除することにより、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数を求めたが、その減点の総和を車両の今回の運転における質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントしたカウント回数で除することにより、その評価指数を求めてもよい。
【０２０９】
次に、上述した車両前後方向の急激運転操作度の評価点の算出方法と同様の方法で、５点満点法における相関に従って、評価指数＃１から、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価点（第１評価点）を算出し、評価指数＃２から、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点（第２評価点）を算出する。
【０２１０】
次に、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点（ＳＤ度とも言う）を算出する。具体的には、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価点が車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点よりも重みが大きくなるようにこれらの評価点に重み付けをし、この重み付けした評価点から、総合評価点を算出する。つまり、この総合評価点は、次の式で表される。
【０２１１】
総合評価点＝急激運転操作度の評価点×重み＊１＋ばたつき運転度の評価点×重み＊２
重み＊１と重み＊２の和は１であり、重み＊１は重み＊２よりも大きい値である。このように、重み＊１を重み＊２よりも大きい値としたのは、ゆれる運転状態度の評価点のみをリアルタイム表示するためである。この総合評価点についての情報を含む信号は、メータ側コントローラ３に送信される。
【０２１２】
尚、急激運転操作度とばたつき運転度から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を求めたが、急激運転操作度のみから、その総合評価点を求めてもよい。また、ばたつき運転度に代えて又は急激運転操作度とばたつき運転度に加えて、だらだら運転度から、その総合評価点を求めてもよい。
【０２１３】
以上のように、車両の今回の運転における運転操作状態を総合判定・評価する。
【０２１４】
＜判定基準の変更＞
上記判定基準の変更を以下、説明する。
【０２１５】
つまり、車両の今回の運転におけるＳＤ度から、判定基準を変更する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度に応じて変動する後述のステージの段階数が上がった（車両の運転操作の技術が向上した）ときには、しなやかな運転状態又はやさしい運転状態であると判定し難くなるように、判定基準を変更・設定する。即ち、図９の一点鎖線に示すように、ステージの段階数が上がったときには、上記オーバーシュート率の固定値を小さくしたり、上記所定量を大きくしたりすることにより、上記第１判定マップにおいて、判定基準を下側に移動させる（しなやかな運転状態とやさしい運転状態の範囲を狭くする）。また、ステージの段階数が上がったときには、上記振動モデルにおいて、質点がオーバーシュートし易くなるように、減衰比を低減させる。一方、ステージの段階数が下がったときには、第１判定マップにおいて、判定基準を上側に移動させたり、振動モデルにおいて、減衰比を増加させたりする。
【０２１６】
《車両運転情報の表示》
上記車両用表示装置による車両運転情報の表示を以下、説明する。
【０２１７】
図１の符号３は、車両運転についての情報である車両運転情報の表示制御を行うメータ側コントローラである。このメータ側コントローラ３は、車両のイグニッションスイッチのオン・オフ操作を検出するイグニッションセンサ４０及び車両のステアリングスイッチ５０（図２１を参照）の操作を検出するステアリングセンサ４１等から信号が入力され、運転者による車両の運転操作状態の判定・評価結果をディスプレイ６０（表示手段、報知手段）に表示する。メータ側コントローラ３には、システム側コントローラ１が信号の授受可能に接続されている。
【０２１８】
上記ステアリングスイッチ５０は、図２１に示すように、車両のステアリング５に設けられており、このステアリングスイッチ５０を押し操作すると、その詳細は後述するが、ディスプレイ６０への表示画面が切り替わる。
【０２１９】
上記ディスプレイ６０は、ＴＦＴカラー液晶のマルチインフォメーションディスプレイであり、図２２に示すように、車内に設けられたメータ表示器６の右端部に設けられている。このメータ表示器６の左端部には、エンジンの回転数を表示する回転数表示部６１、中央部には、車速を表示する車速表示部６２が配設されている。
【０２２０】
上記メータ側コントローラ３は、イグニッションセンサ４０からの検出信号が入力される決定・判定部３０（決定手段）と、イグニッションセンサ４０及びステアリングセンサ４１からの検出信号が入力される表示制御部３１（表示手段、報知手段）とを有している。
【０２２１】
決定・判定部３０は、総合判定部１７によって総合判定・評価された結果から、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定、ステージの判定及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定を行う。この詳細を以下、説明する。
【０２２２】
＜車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定＞
最初に、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報の決定について説明する。
【０２２３】
つまり、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度から、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を選択・決定する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度が５．０のときは「すばらしい運転です」、４.０〜４．９のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度（この累積平均ＳＤ度は後述する）以上のときは「上達しています」をメッセージ情報として選択・決定する。尚、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度未満のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が１．０〜１．９のときは、メッセージ情報の選択・決定対象外とする。
【０２２４】
以上のように、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を決定する。
【０２２５】
＜ステージの判定＞
続いて、ステージの判定について説明する。このステージは、運転操作の段階評価を示すものであり、１ｓｔステージから５ｔｈステージまである。ステージについての情報を含む信号は、システム側コントローラ１に送信される。
【０２２６】
まず、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された直近１０回分のＳＤ度から、累積平均ＳＤ度を算出する。つまり、この累積平均ＳＤ度は、次の式で表される。
【０２２７】
累積平均ＳＤ度＝（直近１０回分のＳＤ度の合計）／１０
そして、直近５回分の累積平均ＳＤ度すべてが４．７５以上であるときは、ステージを１段階上げ、直近１５回分の累積平均ＳＤ度すべてが２．０未満であるときは、ステージを１段階下げる。それ以外のときは、ステージを維持する。
【０２２８】
以上のように、ステージを判定する。
【０２２９】
尚、ステージの段階数が上がったときには、システム側コントローラ１による車両の運転操作状態の判定・評価を厳しくする。例えば、上記５点満点法に用いられる第１及び第２所定値を小さくしたり（図１２の破線を参照）、上記ピークの発生頻度の算出に用いるサンプル時間を長くしたりする。一方、ステージの段階数が下がったときには、運転操作状態の判定・評価を緩くする。例えば、第１及び第２所定値を大きくしたり、サンプル時間を短くしたりする。
【０２３０】
＜車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定＞
続いて、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報の決定について説明する。
【０２３１】
つまり、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度と直近の累積平均ＳＤ度から、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報を選択・決定する。具体的には、車両の今回の運転におけるＳＤ度が５．０のときは「常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」、車両の今回の運転におけるＳＤ度が４．０〜４．９のときは「この調子を維持して上のレベルに挑戦しましょう」をアドバイス情報として選択・決定する。
【０２３２】
また、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度以上のときは、「この調子で上のレベルを目指しましょう」をアドバイス情報として選択・決定する。
【０２３３】
さらに、車両の今回の運転におけるＳＤ度が２．０〜３．９で且つ車両の今回の運転におけるＳＤ度が直近の累積平均ＳＤ度未満のとき、又は、車両の今回の運転におけるＳＤ度が１．０〜１．９（所定点数以下）のときは、今回の運転において最も評価が低い運転操作を判定し、その運転操作に応じたアドバイス情報を選択・決定する。このアドバイス情報には、「運転アドバイス  頻繁なアクセル操作は控えましょう」、「運転アドバイス  頻繁なブレーキ操作は控えましょう」、「運転アドバイス  頻繁なハンドル操作は控えましょう」、「運転アドバイス  適度な加速を心がけましょう」、「運転アドバイス  適度な減速を心がけましょう」、「運転アドバイス  滑らかなハンドル操作を心がけましょう」、「運転アドバイス  メリハリのある運転を心がけましょう」がある。
【０２３４】
以上のように、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報を決定する。
【０２３５】
＜車両運転情報のディスプレイへの表示＞
続いて、上記表示制御部３１による車両運転情報のディスプレイ６０への表示について説明する。
【０２３６】
つまり、イグニッションオン中（車両の走行中は勿論、車両の停車中も含む）には、総合判定部１７及び決定・判定部３０によって判定・評価された、しなやかな運転状態（好ましい運転操作状態）、ゆれる運転状態（好ましくない運転操作状態）及びやさしい運転状態（好ましい運転操作状態）についての情報を含む車両運転情報を通常画面としてディスプレイ６０に表示する。この通常画面としてまず、第１通常画面が表示される。この第１通常画面の詳細を以下、図２３〜図２６を用いて説明する。これらの図２３〜図２６は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の一例を示すものであり、図２３は、後述のしなやかな運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２４は、後述の前後ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２５は、左右ゆれる運転表示部が点灯表示された状態を示すもの、図２６は、やさしい運転表示部が点灯表示された状態を示すものである。
【０２３７】
図２３〜図２６に示すように、第１通常画面ＮＳ１の一番上側には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２３〜図２６の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。
【０２３８】
第１通常画面ＮＳ１の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部（第１表示部）６３、前後ゆれる運転表示部（第２表示部）６４、左右ゆれる運転表示部（第２表示部）６５及びやさしい運転表示部（第３表示部）６６が設けられている。
【０２３９】
しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は、車両左右方向に並設されており、これらの表示部（表示領域）は、全体として、車両左右方向中央部が両端部よりも上側に突出するように湾曲している。しなやかな運転表示部６３の左側には左右ゆれる運転表示部６５、右側には前後ゆれる運転表示部６４がそれぞれ配設されている。やさしい運転表示部６６は、しなやかな運転表示部６３と車両左右方向の同じ位置に設けられている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は略台形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は略矩形状をなしている。
【０２４０】
しなやかな運転表示部６３は、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部よりも下側に突出している。尚、しなやかな運転表示部６３は下側に突出しているが、上側又は上下方向両側に突出してもよい。しなやかな運転表示部６３は、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部よりも面積が大きい。
【０２４１】
しなやかな運転表示部６３は、状態判定部１３によって車両前後方向又は車両左右方向についてしなやかな運転状態であると判定されたときに、その旨を報知するため、リアルタイムで青色で点灯表示（ランプ点灯）される。詳細には、しなやかな運転表示部６３は、図示省略するが、上下方向に３つの領域を有しており、その点灯表示時に、一番下側の領域から順に点灯表示されていき、最終的にすべての領域が点灯表示される（図２３を参照）。
【０２４２】
前後ゆれる運転表示部６４は、状態判定部１３によって車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定されたときに、そのゆれる運転状態度がリアルタイムでバー表示される。このバー（ゲージ）は、車両左右方向に３目盛（セグメント）あり、これらの目盛（領域）は、左側（しなやかな運転表示部６３側）から右側（しなやかな運転表示部６３とは反対側）に行くに従って面積が大きくなっている。そして、車両前後方向についてのゆれる運転状態度が増すに従って、左側から右側に段階表示される。具体的には、そのゆれる運転状態度の評価点（リアルタイム評価点）が、減点が１点のときは一番内側（左側）の目盛、減点が２点のときは一番内側から２つ目までの目盛、減点が３点のときは一番内側から３つ目までの目盛が白色で点灯表示される（図２４では、図を見易くするため、灰色表示している）。このように、前後ゆれる運転表示部６４における表示色としなやかな運転表示部６３における表示色は互いに異なる。図２４の例では、３目盛すべて点灯表示されている（フルマークされている）。以上のように、ゆれる運転状態度が目盛の増減で表されるため、運転者の視線移動が抑えられる。
【０２４３】
左右ゆれる運転表示部６５は、状態判定部１３によって車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定されたときに、そのゆれる運転状態度がリアルタイムでバー表示される。このバーは、車両左右方向に３目盛あり、これらの目盛は、右側（しなやかな運転表示部６３側）から左側（しなやかな運転表示部６３とは反対側）に行くに従って面積が大きくなっている。そして、車両左右方向についてのゆれる運転状態度が増すに従って、内側から外側に段階表示される。具体的には、そのゆれる運転状態度の評価点（リアルタイム評価点）が、減点が１点のときは一番内側（右側）の目盛、減点が２点のときは一番内側から２つ目までの目盛、減点が３点のときは一番内側から３つ目までの目盛が白色で点灯表示される（図２５では、図を見易くするため、灰色表示している）。このように、左右ゆれる運転表示部６５における表示色と前後ゆれる運転表示部６４における表示色は互いに同一である。図２５の例では、３目盛すべて点灯表示されている。
【０２４４】
やさしい運転表示部６６は、状態判定部１３によって車両前後方向及び車両左右方向についてやさしい運転状態であると判定されたときに、その旨を報知するため、リアルタイムで緑色で点灯表示される（図２６を参照）。このように、やさしい運転表示部６６における表示色と前後ゆれる運転表示部６４における表示色としなやかな運転表示部６３における表示色は互いに異なる。
【０２４５】
また、しなやかな運転表示部６３とゆれる運転表示部６４，６５とやさしい運転表示部６６は、いずれか１つのみが点灯表示される。つまり、しなやかな運転表示部６３とゆれる運転表示部６４，６５とやさしい運転表示部６６は、同時に点灯表示されることはない。但し、前後ゆれる運転表示部６４と左右ゆれる運転表示部６５は、同時に点灯表示されることがある。
【０２４６】
第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、瞬間燃費、走行可能距離、フューエルゲージ、走行距離（総走行距離（ＯＤＯ）又は走行距離（ＴＲＩＰ））が表示される。図２３〜図２６の例では、瞬間燃費が「３２．６ｋｍ／Ｌ」、走行可能距離が「１２８０ｋｍ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。
【０２４７】
また、ステアリングセンサ４１の検出信号から、ステアリングスイッチ５０が押し操作（所定の操作）されたと判定したときには、表示画面を切り替えてディスプレイ６０に表示する。具体的には、ステアリングスイッチ５０を押し操作すると、その操作の度に表示画面が第１通常画面ＮＳ１、第２通常画面、第３通常画面、第４通常画面、第５通常画面の順に切り替わる。そして、第５通常画面のときにおいて、ステアリングスイッチ５０を押し操作すると、表示画面が第１通常画面ＮＳ１へと戻る。この第２〜第５通常画面を以下、図２７〜図３０を用いて説明する。この図２７は、第２通常画面ＮＳ２の一例を示す図、図２８は、第３通常画面ＮＳ３の一例を示す図、図２９は、第４通常画面ＮＳ４の一例を示す図、図３０は、第５通常画面ＮＳ５の一例を示す図である。
【０２４８】
図２７に示すように、第２通常画面ＮＳ２の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２７の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。
【０２４９】
第２通常画面ＮＳ２の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。
【０２５０】
第２通常画面ＮＳ２の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、瞬間燃費、平均燃費、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図２７の例では、瞬間燃費が「３２．６ｋｍ／Ｌ」、平均燃費が「１４．９ｋｍ／Ｌ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。
【０２５１】
図２８に示すように、第３通常画面ＮＳ３の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２８の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。
【０２５２】
第３通常画面ＮＳ３の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。
【０２５３】
第３通常画面ＮＳ３の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、平均燃費、平均車速、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図２８の例では、平均燃費が「１４．９ｋｍ／Ｌ」、平均車速が「５０．９ｋｍ／ｈ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。
【０２５４】
図２９に示すように、第４通常画面ＮＳ４の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図２９の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。
【０２５５】
第４通常画面ＮＳ４の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６が設けられている。これらの表示部の配置・構成と表示方法は、それぞれ第１通常画面ＮＳ１の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の配置・構成と表示方法とほぼ同様である。
【０２５６】
第４通常画面ＮＳ４の、しなやかな運転表示部６３、前後ゆれる運転表示部６４、左右ゆれる運転表示部６５及びやさしい運転表示部６６の下側には、上から順に、今回アイドリングストップ、累積アイドリングストップ、フューエルゲージ、走行距離が表示される。今回アイドリングストップには、車両の今回の運転におけるアイドリングストップ時間が表示される。累積アイドリングストップには、累積アイドリングストップ時間が表示される。図２９の例では、今回アイドリングストップが「３０ｈ２０ｍ４０ｓ」、累積アイドリングストップが「１１０４ｈ５０ｍ」、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。
【０２５７】
図３０に示すように、第５通常画面ＮＳ５の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３０の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。
【０２５８】
第５通常画面ＮＳ５の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、「Ｓｍａｒｔ  Ｄｒｉｖｉｎｇ」（スマートドライブサポート）についての情報が表示される。この情報として、上から順に、ステージ、アベレージ、今回のスコアが表示される。このアベレージには、決定・判定部３０によって算出された累積平均ＳＤ度が表示される。尚、アベレージは、イグニッションオン中に変動しない。今回のスコアには、総合判定部１７によって算出された、車両の今回の運転におけるＳＤ度（運転操作状態の総合評価点）がリアルタイムで表示される。今回のスコアは、５ｓｅｃ毎に更新される。図３０の例では、ステージが「１ｓｔステージ」、アベレージが「２．８」、今回のスコアが「１．２」と文字表示されている。
【０２５９】
第５通常画面ＮＳ５の、「Ｓｍａｒｔ  Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報の表示部の下側には、上から順に、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３０の例では、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。
【０２６０】
以上のように、通常画面ＮＳ１〜ＮＳ５には、気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモード、フューエルゲージ及び走行距離が常に表示される。
【０２６１】
また、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたと判定したときには、決定・判定部３０によって決定された、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報をエンディング画面としてディスプレイ６０に表示した後に、ディスプレイ６０への表示を終了する。具体的には、イグニッションオフされたと判定したときには、車両の今回の運転についての車両運転情報を第１エンディング画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示した後に、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報を第２エンディング画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示し、その後、表示を終了する。第１エンディング画面には、車両の今回の運転におけるしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態についての情報と、車両の今回のエコ運転についての情報とが含まれている。第１及び第２エンディング画面の詳細を以下、図３１及び図３２を用いて説明する。この図３１は、第１エンディング画面ＥＳ１の一例を示す図、図３２は、第２エンディング画面ＥＳ２の一例を示す図である。
【０２６２】
図３１に示すように、第１エンディング画面ＥＳ１には、その上側にアイドリングストップについての情報、下側に「Ｓｍａｒｔ  Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報が表示される。アイドリングストップについての情報として、その上側に今回のアイドリングストップ率、下側に累積効果が表示される。このアイドリングストップ率は、車両の今回の運転における停車時間に対するアイドリングストップ時間の比である。累積効果は、車両購入時から現在までのアイドリングストップの累積効果を木の本数で示すものである。また、「Ｓｍａｒｔ  Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報として、上から順に、ステージ、アベレージ、今回のスコアが表示される。図３１の例では、今回のアイドリングストップ率が「８７％」、累積効果が「２０」、ステージが「１ｓｔステージ」、アベレージが「２．８」、今回のスコアが「１．２」と文字表示されている。
【０２６３】
図３２に示すように、第２エンディング画面ＥＳ２には、「Ｓｍａｒｔ  Ｄｒｉｖｉｎｇ」についての情報が表示される。この情報として、その上側に車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報、下側に車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報が表示される。図３２の例では、車両の今回の運転操作についてのメッセージ情報として「すばらしい運転です」、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報として「常にこの運転ができるように挑戦し続けましょう」と文字表示されている。
【０２６４】
さらに、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオフからイグニッションオンされたと判定したときには、車両の前回の運転操作についての車両運転情報をスタート画面としてディスプレイ６０に表示した後に、車両の今回の運転についての車両運転情報をディスプレイ６０に表示する。具体的には、イグニッションオンオフされたと判定したときには、車両の前回の運転についての車両運転情報を第１スタート画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示した後に、車両の前回の運転操作についてのメッセージ情報及び車両の今回の運転操作についてのアドバイス情報を第２スタート画面としてディスプレイ６０に所定時間（例えば５ｓｅｃ間）表示し、その後、第１通常画面ＮＳ１をディスプレイ６０に表示する。第１及び第２スタート画面を以下、図３３及び図３２を用いて説明する。この図３３は、第１スタート画面ＳＳ１の一例を示すものである。
【０２６５】
図３３に示すように、第１スタート画面ＳＳ１の一番上には、左から順に、外気温、ＡＴギア位置、ＣＶＴモードが表示される。図３３の例では、外気温が「２６°」、ＡＴギア位置が「Ｄ」、ＣＶＴモードが「ＳＳ」と文字表示されている。
【０２６６】
第１スタート画面ＳＳ１の、外気温、ＡＴギア位置及びＣＶＴモードの表示部の下側には、上から順に、アベレージ、前回のスコアが表示される。前回のスコアには、車両の前回の運転におけるＳＤ度が表示される。図３３の例では、アベレージが「３．５」、前回のスコアが「２．４」と文字表示されている。
【０２６７】
第１スタート画面ＳＳ１の、前回のスコアの表示部の下側には、上から順に、フューエルゲージ、走行距離が表示される。図３０の例では、総走行距離が「２６２５１２」と文字表示されている。また、フューエルゲージは、半分の目盛が点灯表示されている。
【０２６８】
第２スタート画面ＳＳ２は、車両の前回の運転において表示した第２エンディング画面ＥＳ２と全く同じである。
【０２６９】
尚、イグニションオンされたときに、ステージに変動があると、その旨が音で報知される。
【０２７０】
また、車両の運転操作状態に基づいて、車両運転情報のディスプレイ６０への表示形態を変更する。具体的には、決定・判定部３０によって判定されたステージの段階数に応じて、第５通常画面ＮＳ５及び第１エンディング画面ＥＳ１におけるステージの表示部における表示色を変更する。
【０２７１】
《車両の運転操作状態の判定・評価制御》
以下、システム側コントローラ１による車両の運転操作状態の判定・評価制御について図３４のフローチャートを用いて説明する。
【０２７２】
まず、ステップＳ１において、車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ２において、車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ３において、だらだら運転度の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ４において、車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ５において、車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御が行われる。続くステップＳ６において、車両の運転操作状態の総合判定・評価制御が行われる。この詳細を以下、説明する。
【０２７３】
最初に、ステップＳ１における車両前後方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御について、図３５のフローチャートを用いて説明する。
【０２７４】
まず、ステップＳＡ１において、車速に相当する車速センサ２０からの検出信号を時間について微分することにより、車両の前後方向の加速度を算出する。
【０２７５】
続くステップＳＡ２において、ステップＳＡ１において算出した車両の前後方向の加速度から、振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度として算出する。
【０２７６】
続くステップＳＡ３において、ステップＳＡ２において算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度から、車両の前後方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。
【０２７７】
続くステップＳＡ４において、ステップＳＡ３において算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の前後方向の躍度として算出する。
【０２７８】
続くステップＳＡ５において、変化量算出部１０、躍度算出部１１及び加速度算出部１２によって、質点への入力が０のときにおける車両の、前後方向の加速度の変化量、その変化の終了時（質点への入力が次に０になったとき）における質点速度及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値を算出する。
【０２７９】
続くステップＳＡ６において、状態判定部１３によって、ステップＳＡ５において算出した車両の、前後方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、前後方向の加速度の絶対値から、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両前後方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。
【０２８０】
続くステップＳＡ７において、ステップＳＡ６において、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定したときに、状態判定部１３によって、そのゆれる運転状態度を評価する。
【０２８１】
続くステップＳＡ８において、状態判定部１３によって、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。
【０２８２】
続くステップＳＡ９において、状態判定部１３によって、ステップＳＡ８において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両前後方向の急激運転操作度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。
【０２８３】
続いて、上記ステップＳ２における車両左右方向についてのしなやかな運転状態、ゆれる運転状態及びやさしい運転状態の判定・評価制御について、図３６のフローチャートを用いて説明する。
【０２８４】
まず、ステップＳＢ１において、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、車両の左右方向の加速度を算出する。
【０２８５】
続くステップＳＢ２において、ステップＳＢ１において算出した車両の左右方向の加速度から、振動モデルを用いて、その質点位置を高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度として算出する。
【０２８６】
続くステップＳＢ３において、ステップＳＢ２において算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の左右方向の加速度から、車両の左右方向の加速度の変化による乗員の頭の動きを仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。
【０２８７】
続くステップＳＢ４において、ステップＳＢ３において算出した質点位置を時間について微分することにより、質点速度を車両の左右方向の躍度として算出する。
【０２８８】
続くステップＳＢ５において、変化量算出部１０、躍度算出部１１及び加速度算出部１２によって、質点への入力が０のときにおける車両の、左右方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、左右方向の加速度の絶対値を算出する。
【０２８９】
続くステップＳＢ６において、状態判定部１３によって、ステップＳＢ５において算出した車両の、左右方向の加速度の変化量、その変化の終了時における質点速度及びその変化の終了時における車両の、左右方向の加速度の絶対値から、上記第１及び第２判定マップを用いて、車両左右方向について、しなやかな運転状態であるか、ゆれる運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを判定する。
【０２９０】
ステップＳＢ７において、ステップＳＢ６において、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定したときに、状態判定部１３によって、そのゆれる運転状態度を評価する。
【０２９１】
続くステップＳＢ８において、状態判定部１３によって、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価指数を算出する。
【０２９２】
続くステップＳＡ９において、状態判定部１３によって、ステップＳＢ８において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両左右方向の急激運転操作度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。
【０２９３】
続いて、上記ステップＳ３におけるだらだら運転度の判定・評価制御について、図３７のフローチャートを用いて説明する。
【０２９４】
まず、ステップＳＣ１において、比算出部１５によって、上記ステップＳＡ２において算出した、高周波のノイズ成分を除去した、車両の前後方向の加速度から、車速の大まかな変化を仮想した振動モデルを用いて、その質点位置を算出する。
【０２９５】
続くステップＳＣ２において、比算出部１５によって、ステップＳＣ１において算出した質点位置を時間について積分することにより、車速を算出する。
【０２９６】
続くステップＳＣ３において、比算出部１５によって、車両の加速度が０のときから次の０のときまでの間における車速の変化量を算出する。
【０２９７】
続くステップＳＣ４において、比算出部１５によって、ステップＳＣ３において算出した車速の変化量が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＣ５へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。
【０２９８】
ステップＳＣ５において、比算出部１５によって、ステップＳＣ３において算出した車速の変化量に対するその変化に要した時間の比を算出する。
【０２９９】
続くステップＳＣ６において、だらだら運転度判定部１６によって、ステップＳＣ５において算出した、車速の変化量に対するその変化に要した時間の比と第１〜第４閾値との大小関係を比較し、この比較結果から、だらだら運転度を判定する。
【０３００】
続くステップＳＣ７において、だらだら運転度判定部１６によって、だらだら運転度を評価する。
【０３０１】
続くステップＳＣ８において、だらだら運転度判定部１６によって、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価指数を算出する。
【０３０２】
続くステップＳＣ９において、だらだら運転度判定部１６によって、ステップＳＣ８において算出した評価指数から、車両の今回の運転におけるだらだら運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。
【０３０３】
続いて、上記ステップＳ４における車両前後方向のばたつき運転度の判定・評価制御について、図３８のフローチャートを用いて説明する。
【０３０４】
まず、ステップＳＤ１において、ばたつき運転度判定部１４によって、上記ステップＳＡ４において算出した質点速度を微分することにより、質点加速度を算出する。
【０３０５】
続くステップＳＤ２において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ１において算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。
【０３０６】
続くステップＳＤ３において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ２において算出した質点速度のピーク値の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＤ４へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。
【０３０７】
ステップＳＤ４において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ２において算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。
【０３０８】
続くステップＳＤ５において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ４においてカウントした、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両前後方向のばたつき運転度を判定する。
【０３０９】
続くステップＳＤ６において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両前後方向のばたつき運転度を評価する。
【０３１０】
続くステップＳＤ７において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。
【０３１１】
続くステップＳＤ８において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＤ７において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両前後方向のばたつき運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。
【０３１２】
続いて、上記ステップＳ５における車両左右方向のばたつき運転度の判定・評価制御について、図３９のフローチャートを用いて説明する。
【０３１３】
まず、ステップＳＥ１において、ばたつき運転度判定部１４によって、上記ステップＳＢ４において算出した質点速度を微分することにより、質点加速度を算出する。
【０３１４】
続くステップＳＥ２において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ１において算出した質点加速度が０のときにおける質点速度のピーク値を算出する。
【０３１５】
続くステップＳＥ３において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ２において算出した質点速度のピーク値の絶対値が所定値よりも大きいか否かを判定する。所定値よりも大きい場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＥ４へ進む一方、所定値以下の場合（ＮＯの場合）は、リターンへ進む。
【０３１６】
ステップＳＥ４において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ２において算出した質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数をカウントする。
【０３１７】
続くステップＳＥ５において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ４においてカウントした、質点速度のピークの、サンプル時間当たりの発生回数と２〜５との大小関係を比較し、この比較結果から、車両左右方向のばたつき運転度を判定する。
【０３１８】
続くステップＳＥ６において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両左右方向のばたつき運転度を評価する。
【０３１９】
続くステップＳＥ７において、ばたつき運転度判定部１４によって、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価指数を算出する。
【０３２０】
続くステップＳＥ８において、ばたつき運転度判定部１４によって、ステップＳＥ７において算出した評価指数から、車両の今回の運転における車両左右方向のばたつき運転度の評価点を算出する。その後、リターンへ進む。
【０３２１】
続いて、上記ステップＳ６における車両の運転操作状態の総合判定・評価制御について、図４０のフローチャートを用いて説明する。
【０３２２】
まず、ステップＳＦ１において、総合判定部１７によって、車両の今回の運転における急激運転操作度の評価指数を算出する。
【０３２３】
続くステップＳＦ２において、総合判定部１７によって、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価指数を算出する。
【０３２４】
続くステップＳＦ３において、総合判定部１７によって、ステップＳＦ１において算出した評価指数から、車両の今回の運転における急激運転操作度を算出し、ステップＳＦ２において算出した評価指数から、車両の今回の運転におけるばたつき運転度の評価点を算出する。
【０３２５】
続くステップＳＦ４において、総合判定部１７によって、ステップＳＦ３において算出した評価点から、車両の今回の運転における運転操作状態の総合評価点を算出する。その後、リターンへ進む。
【０３２６】
また、メータ側コントローラ３による車両運転情報の表示制御について、図４１のフローチャートを用いて説明する。
【０３２７】
まず、ステップＳＧ１において、表示制御部３１によって、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオフからイグニッションオンされたか否かを判定する。イグニッションオンされた場合（ＹＥＳの場合）は、ＳＧ２へ進む一方、イグニッションオンされていない場合（ＮＯの場合）は、ＳＧ１へ戻る。
【０３２８】
ステップＳＧ２において、表示制御部３１によって、第１スタート画面ＳＳ１（図３３を参照）をディスプレイ６０に表示した後に、第２スタート画面ＳＳ２（図３２を参照）をディスプレイ６０に表示する。
【０３２９】
続くステップＳＧ３において、表示制御部３１によって、第１通常画面ＮＳ１（図２３〜図２６を参照）をディスプレイ６０に表示する。
【０３３０】
続くステップＳＧ４において、表示制御部３１によって、ステアリングセンサ４１の検出信号から、ステアリングスイッチ５０が押し操作されたか否かを判定する。押し操作された場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＧ５へ進む一方、押し操作されていない場合（ＮＯの場合）は、ステップＳＧ６へ進む。
【０３３１】
ステップＳＧ５において、表示制御部３１によって、ディスプレイ６０への表示画面を切り替える。具体的には、ステアリングスイッチ５０の押し操作の度に、表示画面を第１通常画面ＮＳ１から第２通常画面ＮＳ２（図２７を参照）、第３通常画面ＮＳ３（図２８を参照）、第４通常画面ＮＳ４（図２９を参照）、第５通常画面ＮＳ５（図３０を参照）の順に切り替える。
【０３３２】
ステップＳＧ６において、表示制御部３１によって、イグニッションセンサ４０の検出信号から、イグニッションオンからイグニッションオフされたか否かを判定する。イグニッションオフされた場合（ＹＥＳの場合）は、ステップＳＧ７へ進む一方、イグニションオフされていない場合（ＮＯの場合）は、ステップＳＧ４へ戻る。
【０３３３】
ステップＳＧ７において、表示制御部３１によって、第１エンディング画面ＥＳ１（図３１を参照）をディスプレイ６０に表示した後に、第２エンディング画面ＥＳ２（図３２を参照）をディスプレイ６０に表示する。
【０３３４】
続くステップＳＧ８において、ディスプレイ６０への表示を終了する。その後、エンドへ進む。
【０３３５】
以上のように、車両用運転支援装置は、運転者による車両の運転操作状態、特に、車両の加速度が変化しているときにおける運転操作状態を運転者に知らせ、これを運転者が学習することにより、運転操作の技術を向上させる。これにより、車両を運転する楽しさを増大させるとともに、経済的で環境に優しい運転を実現する。具体的には、乗員にとって気持ちが良い加減速運転や旋回運転、スムーズな運転を実現し、これに伴い、無駄な加減速が減ることとなり、燃費を向上させる。
【０３３６】
−効果−
以上により、本実施形態によれば、車両の加速度の変化量とその変化の終了時における質点速度とに基づいて、車室内の質点の動きを表す振動モデルを用いて算出された、車両の加速度の変化量に対するその変化の終了時における質点の運動エネルギーの比に基づいて予め設定された判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定するので、車両の運転操作状態を精度良く判定することができる。
【０３３７】
また、質点の運動エネルギーは、車両の加速度の、前回の変化の終了時における質点の運動エネルギーの影響を除いたものであるので、判定基準を精度良く設定することができ、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。
【０３３８】
さらに、車両の加速度の変化があった場合であって、アクセル操作又はブレーキ操作が所定操作量以下で行われたとき（アクセル操作及びブレーキ操作が実質的に行われていない）ときには、その加速度変化は車両の運転操作以外のものに起因する（例えば、車両が水たまりや段差のあるところ等の悪路を走行していることに起因する）として、車両の運転操作状態を判定しないので、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。
【０３３９】
さらにまた、アクセル操作、ブレーキ操作又はステアリング操作が一定操作量以上で一定頻度以上で行われたときには、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度の大きさに拘わらず、好ましくない運転操作状態と判定する。つまり、アクセル操作、ブレーキ操作又はステアリング操作が短時間に繰り返し行われる（所定周期以下で行われる）と、車両の運転操作（例えばアクセル操作）が行われても、車両の加速度が変化しなかったり、振動モデルが車両の運転操作（例えばブレーキ操作やステアリング操作）による車両の加速度変化の周波数に追従しなかったりして、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度に基づいて、判定基準に従って、車両の運転操作状態を判定することができないが、その運転操作は好ましくない運転操作状態であるので、ゆれる運転状態であると判定する。よって、車両の運転操作状態をより一層精度良く判定することができる。
【０３４０】
また、車両の加速度の変化量及びその変化の終了時における質点速度に基づいて、判定基準に従って、しなやかな運転状態又はやさしい運転状態であるか、急激な加速度変化のあるゆれる運転状態であるかを判定するので、しなやかな運転状態又はやさしい運転状態であるか、ゆれる運転状態であるかを精度良く判定することができる。
【０３４１】
さらに、しなやかな運転状態又はやさしい運転状態であると判定した場合であって、車両の加速度の変化量が所定値以上のときには、適度な加速度変化のあるしなやかな運転状態と判定する一方、車両の加速度の変化量が所定値よりも小さいときには、ゆっくりな加速度変化のあるやさしい運転状態であると判定するので、しなやかな運転状態であるか、やさしい運転状態であるかを精度良く判定することができる。
【０３４２】
さらにまた、車両の運転操作状態についての情報を表示するので、運転者は、その運転操作状態についての情報を知ることができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。
【０３４３】
（その他の実施形態）
上記実施形態では、車速センサ２０及び舵角センサ２１からの検出信号から、振動モデルを用いて、車両の加速度の変化の終了時における質点速度を算出しているが、これに限らず、例えば、車両前後方向Ｇセンサ及び車両左右方向Ｇセンサからの検出信号から、振動モデルを用いて、その質点速度を算出してもよい。
【０３４４】
また、上記実施形態では、車両の今回の運転におけるＳＤ度が所定点数よりも低いときに、車両の次回の運転操作についてのアドバイス情報をディスプレイ６０に表示しているが、その情報を音で報知してもよい。さらにまた、その表示に代えて又はこれに加えて、車両の今回の運転におけるＳＤ度が所定点数よりも低い旨をディスプレイ６０に表示したり、音で報知したりしてもよい（報知手段）。
【０３４５】
さらに、上記実施形態では、ディスプレイ６０をメータ表示器６の右端部に設けているが、図４２に示すように、メータ表示器６の車両左右方向中央部に設けてもよい。このとき、ディスプレイ６０の左側に回転数表示部６１、右側に車速表示部６２をそれぞれ配設する。図４２の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３の下側に設けられており、しなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５が、車両左右方向に並設されている。
【０３４６】
さらにまた、上記実施形態では、しなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５を車両左右方向に並設しているが、以下に示すように配設してもよい。
【０３４７】
図４３の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３と同じ位置に設けられている。また、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の周囲に設けられている。具体的には、前後ゆれる運転表示部６４がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の上下方向両側、左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）の車両左右方向両側にそれぞれ配設されている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は円形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は内側から外側に行くに従って細くなる先細形状をなしている。しなやかな運転表示部６３は、やさしい運転表示部６６よりも面積が大きい。そして、しなやかな運転状態であると判定されたときはしなやかな運転表示部６３（図４３（ｂ）を参照）、やさしい運転状態であると判定されたときはやさしい運転表示部６６（図４３（ｃ）を参照）が点灯表示される。一方、車両前後方向前側についてゆれる運転状態であると判定されたときは上側の前後ゆれる運転表示部６４（図４３（ｄ）を参照）、後側についてゆれる運転状態であると判定されたときは下側の前後ゆれる運転表示部６４、車両左右方向左側についてゆれる運転状態であると判定されたときは左側の左右ゆれる運転表示部６５、右側についてゆれる運転状態であると判定されたときは右側の左右ゆれる運転表示部６５（図４３（ｅ）を参照）が段階表示される。つまり、ゆれる運転表示部６４，６５は、ゆれる運転状態であると判定された方向（急激な加速度変化のあった方向）についての情報がその方向が分かる態様で表示される。
【０３４８】
図４４の例では、やさしい運転表示部６６が、しなやかな運転表示部６３と同じ位置に設けられている。また、前後ゆれる運転表示部６４がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）を通って上下方向に延びるように設けられている一方、左右ゆれる運転表示部６５がしなやかな運転表示部６３（又はやさしい運転表示部６６）を通って車両左右方向に延びるように設けられている。しなやかな運転表示部６３及びやさしい運転表示部６６は円形状、前後ゆれる運転表示部６４及び左右ゆれる運転表示部６５は楕円状をなしている。しなやかな運転表示部６３は、やさしい運転表示部６６よりも面積が大きい。そして、しなやかな運転状態であると判定されたときはしなやかな運転表示部６３（図４４（ｂ）を参照）、やさしい運転状態であると判定されたときはやさしい運転表示部６６（図４４（ｃ）を参照）が点灯表示される。一方、車両前後方向についてゆれる運転状態であると判定されたときは前後ゆれる運転表示部６４（図４４（ｄ）を参照）、車両左右方向についてゆれる運転状態であると判定されたときは左右ゆれる運転表示部６５が点灯表示される。つまり、ゆれる運転表示部６４，６５は、ゆれる運転状態であると判定された方向についての情報がその方向が分かる態様で表示される。
【０３４９】
以上のように、これらの図の例によれば、急激な加速度変化のあった方向についての情報をその方向が分かる態様で表示するので、運転者は、急激な加速度変化のあった方向を一目で把握することができ、この情報を基に、車両の運転操作の技術向上を図ることができる。
【０３５０】
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【０３５１】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示すものであって、明細書には何ら拘束されない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【０３５２】
以上説明したように、本発明に係る車両用運転支援装置は、車両の運転操作状態を精度良く判定することが必要な用途等に適用することができる。
【符号の説明】
【０３５３】
１    システム側コントローラ
３    メータ側コントローラ
５    ステアリング
６    メータ表示器
１０  変化量算出部（変化量算出手段）
１１  躍度算出部（質点速度算出手段）
１２  加速度算出部（加速度算出手段）
１３  状態判定部（状態判定手段）
１４  ばたつき運転度判定部（ばたつき運転度判定手段）
１５  比算出部
１６  だらだら運転度判定部
１７  総合判定部（総合判定手段）
１８  変更部（変更手段）
２０  車速センサ
２１  舵角センサ
２２  アクセル開度センサ
２３  ブレーキ液圧センサ
３０  決定・判定部（決定手段）
３１  表示制御部（表示手段、報知手段）
４０  イグニッションセンサ
４１  ステアリングセンサ
５０  ステアリングスイッチ
６０  ディスプレイ（表示手段、報知手段）
６１  回転数表示部
６２  車速表示部
６３  しなやかな運転表示部（第１表示部）
６４  前後ゆれる運転表示部（第２表示部）
６５  左右ゆれる運転表示部（第２表示部）
６６  やさしい運転表示部（第３表示部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
0005796315.tif 000033
【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0005796315.tif 000036
【図１４】
0005796315.tif 000037
【図１５】
0005796315.tif 000038
【図１６】
0005796315.tif 000039
【図１７】
0005796315.tif 000040
【図１８】
0005796315.tif 000041
【図１９】
0005796315.tif 000042
【図２０】
0005796315.tif 000043
【図２１】
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【図２２】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３４】
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【図３５】
0005796315.tif 000049
【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３３】
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【図４３】
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【図４４】
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