(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のドライブラインを駆動するべく作動可能な、第一アクチュエータ及び、第二アクチュエータを有するハイブリッド電気自動車に用いるコントローラであって、前記自動車が、第一アクチュエータをドライブラインへ解除可能に連結するべく作動することのできる解除可能なトルク伝達手段を有し、当該解除可能なトルク伝達手段を、第一アクチュエータがドライブラインから切り離される第一状態と、第一アクチュエータがドライブラインに連結される第二状態との間で作動可能とし、自動車の、解除可能なトルク伝達手段が前記第一状態になる第一モードと、解除可能なトルク伝達手段が前記第二モードになる第二モードとの間の移行を、該コントローラが制御するべく作動可能であり、
第一モードから第二モードへの移行が要求されるとき、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応する制御信号を第一アクチュエータに送って、それの速度を制御するべく構成された、コントローラ。
【請求項２】
解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさが次第に変化するように、解除可能なトルク伝達手段を制御するべく作動可能な、請求項１に記載のコントローラ。
【請求項３】
前記制御信号が更に、第一アクチュエータの温度に対応するものとした、請求項１又は２に記載のコントローラ。
【請求項４】
第一アクチュエータの温度が所定の温度範囲を超えて増加するとき、前記制御信号が、前記温度に対応するものとした、請求項３に記載のコントローラ。
【請求項５】
前記制御信号が更に、自動車のドライバーにより要求されるトルクの値であるドライバーの要求トルクＴＱdに対応するものとした、請求項１〜４のいずれか一項に記載のコントローラ。
【請求項６】
比例・積分・微分（ＰＩＤ）制御手法に従い、前記制御信号を決定するべく構成された、請求項１〜５のいずれか一項に記載のコントローラ。
【請求項７】
解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに基づき、前記ＰＩＤ制御手法における、比例フィードバック・パラメータ、積分フィードバック・パラメータ及び、微分フィードバック・パラメータの少なくとも一つを決定するべく構成された、請求項６に記載のコントローラ。
【請求項８】
第一アクチュエータの温度及び、ドライバーの要求トルクＴＱdの値の少なくとも一つに基づき、前記ＰＩＤ制御手法における、比例フィードバック・パラメータ、積分フィードバック・パラメータ及び、微分フィードバック・パラメータの少なくとも一つを決定するべく構成された、請求項６又は７に記載のコントローラ。
【請求項９】
前記制御信号が更に、フィードフォワード信号に対応するものとした、請求項１〜８のいずか一項に記載のコントローラ。
【請求項１０】
解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさ、第一アクチュエータの速度、第一アクチュエータの温度、及び、ドライバーの要求トルクの値の少なくとも一つに基づき、フィードフォワード信号のフィードフォワード・パラメータを決定するべく構成された、請求項９に記載のコントローラ。
【請求項１１】
Ｈインフィニティ制御手法に従い、前記制御信号を決定するべく構成された、請求項１〜５のいずれか一項に記載のコントローラ。
【請求項１２】
Ｈインフィニティ制御手法に従い、異なるＨインフィニティ制御定数を用いて制御信号を決定するべく構成され、前記Ｈインフィニティ制御定数が、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達ドルクの大きさに対応するものとした、請求項１１に記載のコントローラ。
【請求項１３】
Ｈインフィニティ制御定数の異なる群を有する複数のＨインフィニティ・コントローラを備え、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応するＨインフィニティ・コントローラを選択するべく構成された、請求項１２に記載のコントローラ。
【請求項１４】
選択された前記Ｈインフィニティ・コントローラが、伝達トルクの大きさに対応して変化するとき、二又はそれ以上のＨインフィニティ・コントローラの出力を混合するべく作動可能な、請求項１３に記載のコントローラ。
【請求項１５】
Ｈインフィティ制御手法に従い、異なるＨインフィニティ制御定数を用いて前記制御信号を決定するべく構成され、前記Ｈインフィニティ制御定数が、第一アクチュエータの速度、第一アクチュエータの温度、及び、ドライバーの要求トルクの値の少なくとも一つに対応するものとした、請求項１１〜１４のいずれか一項に記載のコントローラ。
【請求項１６】
解除可能なトルク伝達手段が、開いた第一状態と閉じた第二状態との間を、クラッチ装置圧力値に対応して作動可能なクラッチ装置を備え、前記クラッチ装置圧力値を、該装置の解除可能なトルク伝達要素に作用する圧力の値とし、それにより、それらの間のトルクの伝達を可能とし、前記装置がもたらす伝達トルクの大きさが、該コントローラにより、前記クラッチ装置圧力値に対応して決定されるものとした、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のコントローラ。
【請求項１７】
前記クラッチ装置が油圧作動式クラッチ装置であり、前記クラッチ装置圧力値が、該コントローラにより、解除可能なトルク伝達要素に作用する油圧油の圧力に対応して決定されるものとした、請求項１６に記載のコントローラ。
【請求項１８】
前記クラッチ装置が電気作動式クラッチ装置であり、クラッチ圧力が、該コントローラにより、電気アクチュエータによって解除可能なトルク伝達要素に作用する圧力に対応して決定されるものとした、請求項１６に記載のコントローラ。
【請求項１９】
前記電気アクチュエータにより作用される前記圧力が、当該アクチュエータがもたらす電気駆動電流の値に基づき決定されるものとした、請求項１８に記載のコントローラ。
【請求項２０】
ハイブリッド電気自動車であって、
請求項１〜１９のいずれか一項に記載のコントローラと、
自動車のドライブラインを駆動するべく作動可能な、第一アクチュエータ及び、電気機械を備える第二アクチュエータと、
第一アクチュエータをドライブラインに解除可能に連結するべく作動可能で、かつ、第一アクチュエータがドライブラインから切り離される第一状態と、第一アクチュエータに生じるトルクの全てがドライブラインへ伝達されるように、第一アクチュエータがドライブラインに連結される第二状態との間を作動可能な、解除可能なトルク伝達手段とを備え、
自動車の、解除可能なトルク伝達手段が前記第一状態になる第一モードと、解除可能なトルク伝達手段が第二状態になる第二モードとの間の移行を、前記コントローラが制御するべく作動可能なものとした、自動車。
【請求項２１】
解除可能なトルク伝達手段が、入力部分及び出力部分を備え、前記入力部分が第一アクチュエータに連結されており、前記出力部分がドライブラインに連結されるものとした、請求項２０に記載の自動車。
【請求項２２】
前記出力部分が、トランスミッションを介してドライブラインに連結されるものとした、請求項２１に記載の自動車。
【請求項２３】
前記出力部分が、前記第二アクチュエータを介してドライブラインに連結されるものとした、請求項２１又は２２に記載の自動車。
【請求項２４】
前記出力部分が、前記第二アクチュエータを介して前記トランスミッションに連結されるものとした、請求項２２に従属する請求項２３に記載の自動車。
【請求項２５】
前記コントローラが、第一アクチュエータの回転速度を制御して目標速度に到達させること、及び、解除可能なトルク伝達手段を制御して前記第一状態から前記第二状態へ移行させることにより、自動車の、第一モードから第二モードへの移行を制御するべく作動可能である、請求項２０〜２４のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項２６】
目標回転速度が、解除可能なトルク伝達手段の前記出力部分のそれと等しいものとした、請求項２５に記載の自動車。
【請求項２７】
目標回転速度が、解除可能なトルク伝達手段の前記出力部分のそれより大きいものとした、請求項２５に記載の自動車。
【請求項２８】
目標回転速度が、ドライバーの要求トルクの値、解除可能なトルク伝達手段の前記出力部分の回転速度、及び、第一アクチュエータと一個もしくはそれ以上の車輪との間の選択されたギアレシオのうちから選択された少なくとも一つに対応する量だけ、解除可能なトルク伝達手段の前記出力部分のそれより大きいものとした、請求項２７に記載の自動車。
【請求項２９】
目標回転速度が、毎分０〜１０００回転数（ｒｐｍ）、１０〜１０００ｒｐｍ、０〜５００ｒｐｍ、及び、１０〜５００ｒｐｍの中から選択される一つの範囲内の量だけ、解除可能なトルク伝達手段の前記出力部分のそれより大きいものとした、請求項２７に記載の自動車。
【請求項３０】
解除可能なトルク伝達手段がクラッチ手段を備える、請求項２０〜２９のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項３１】
第一アクチュエータが内燃エンジンを備える、請求項２０〜３０のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項３２】
電気機械が、モーター／発電機として作動可能なものとした、請求項２０〜３１のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項３３】
前記制御信号が、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段によりもたらされる伝達トルクの大きさに対応するものとし、前記伝達トルクの大きさが、第一アクチュエータにより解除可能なトルク伝達手段に作用するトルクの、ドライブラインに伝達される部分の割合である、請求項２０〜３２のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項３４】
前記制御信号が、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段によりもたらされる伝達トルクの大きさに対応するものとし、前記伝達トルクの大きさが、解除可能なトルク伝達手段によりドライブラインへ伝達されるトルクの大きさである、請求項２０〜３３のいずれか一項に記載の自動車。
【請求項３５】
第二アクチュエータがドライブラインに連結され、かつ、第一アクチュエータが解除可能なトルク伝達手段によりドライブラインから切り離される第一モードから、第一アクチュエータが解除可能なトルク伝達手段によりドライブラインに連結される第二モードへの移行の間における、ハイブリッド自動車の制御方法であって、
第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応する制御信号を、第一アクチュエータに送って、それの速度を制御することを備える、方法。
【請求項３６】
第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応する制御信号を送るステップを、解除可能なトルク伝達手段により第一アクチュエータをドライブラインへ連結するよう要求があったときに実行する、請求項３５に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）に用いるコントローラ、ＨＥＶ及び、ＨＥＶの制御方法に関するものである。特に、この発明は、電気自動車（ＥＶ）モードの作動からパラレルモードへ変わる間に、パラレルタイプのＨＥＶを制御するコントローラ及び方法に関するものであるが、これらに限られない。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）では、電気機械と、自動車のドライブラインに平行に連結された内燃エンジン（ＩＣＥ）とを有するパラレルタイプのものがあることは知られている。
【０００３】
そのような自動車は、電気機械が単独でドライブラインへトルクを付与する電気自動車（ＥＶ）モードで稼働することができる。あるいは、かかる自動車は、ＩＣＥ及び電気機械がドライブラインへトルクを与えるパラレルモードで稼働することができる。
【０００４】
ＨＥＶでは、ＥＶモードからパラレルモードの作動への移行における、騒音、振動及びハーシュネス（ＮＶＨ）の性能の向上が希求されている。またＨＥＶでは、ＥＶモードからパラレルモードへの移行にかかる時間を短縮化することが望まれている。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この発明の実施形態は、添付の特許請求の範囲を参照することにより理解することができる。
【０００６】
この発明のある側面は、自動車用ブレーキコントロール手段、自動車及び方法を提供する。
【０００７】
この発明の、保護を求める更なる側面では、自動車のドライブラインを駆動する、第一アクチュエータ及び、少なくとも第二アクチュエータを有する、ハイブリッド電気自動車用のコントローラであって、当該自動車が、第一アクチュエータの、ドライブラインへの連結動作を解除可能に行うことのできる解除可能なトルク伝達手段を有するものとし、それらの解除可能なトルク伝達手段が、第一アクチュエータの、ドライブラインへの連結を実質的に解除した第一状態と、第一アクチュエータをドライブラインに実質的に連結した第二状態との間で作動可能であり、該コントローラが、自動車の、前記の解除可能なトルク伝達手段が前記第一状態にある第一モードと、解除可能なトルク伝達手段が前記第二状態にある第二モードとの間での移行を制御可能であり、第一モードから第二モードへの移行が要求されたとき、該コントローラが、制御信号を第一アクチュエータに送ってその速度を制御するよう構成されるものとし、前記制御信号が、第一アクチュエータの速度、及び、前記の解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応するものとしたコントローラを提供する。
【０００８】
上記の解除可能なトルク伝達手段が、第一段階から第二段階へ移行するときは、当該トルク伝達手段を経て伝わることのできる、第一アクチュエータへのトルクの大きさが増大することを理解すべきである。
【０００９】
先述した解除可能なトルク伝達手段を、湿式多板クラッチの形態とした場合、かかるクラッチのトルク伝達容量（すなわち「クラッチ容量」）は一般に、クラッチ・プレートに作用する油圧（「クラッチ圧力」）の大きさによって決まる。このクラッチ容量は、一般的には、クラッチ圧力とともに直線的に増加する。クラッチが、完全に開いた状態（実質的にクラッチ圧力は無く、それによりそれらの間のトルクの伝達は無い状態）から、完全に閉じた状態（クラッチ圧力が最大となる状態）に移行する際は、トルク容量が、実質的にゼロから最大値まで増加する。この最大値は、たとえば６００Ｎｍとすることができる。
【００１０】
エンジンが１００Ｎｍのトルクを生じさせた場合、このトルクのほとんど全ては、クラッチ容量が１００Ｎｍに達するとすぐに、すなわち、クラッチによる１００Ｎｍのトルクの伝達を許容するほど十分にクラッチ圧力が高くなり次第、クラッチによって伝達されることになる。
【００１１】
第一アクチュエータの有効慣性モーメントは、トルク伝達手段の、第一及び第二の段階間での移行に従って変化することが解かる。
【００１２】
先行技術のエンジン速度コントローラは、該コントローラのフィードバック制御パラメータが、エンジンの「無荷重（no-load）」状態、すなわち、エンジンが、自動車ドライブラインのような荷重（load）に連結されていない状態のために最適化されるという構成を有するものであった。エンジン速度コントローラは、たとえば、エンジンがドライブラインに連結されておらず、アクセルペダルのような加速器制御手段が踏み込まれていないときの、一定のアイドル速度でのエンジンの保持に用いることができる。
【００１３】
解除可能なトルク伝達手段が閉じて、上記のエンジン速度コントロールによって、エンジン速度が任意の値となるように維持される場合は、解除可能なトルク伝達手段が閉じ始めて、エンジンが荷重下に晒されるとすぐに、フィードバック制御パラメータが準最適なものとなる。この発明の実施形態では、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさが大きくなると、それによって第一アクチュエータ（たとえばエンジン）が荷重下に晒され、コントローラは、第一アクチュエータの速度及び伝達トルクの大きさに対応する制御信号を、第一アクチュエータへ送るよう構成される。それゆえ、かかるフィードバック制御信号は、第一アクチュエータの荷重を考慮して、第一アクチュエータの、目標速度の維持ないし到達を制御する。
【００１４】
それにより、コントローラは、第一アクチュエータの有効慣性モーメントの変化をもたらす制御信号に適合できるようになる。このことは、自動車に求められる操縦性の改善、すなわち、第一及び第二のモード間における移行が、より円滑かつ迅速に行われることの促進をもたらす。
【００１５】
この発明の実施形態では、騒音、振動及びハーシュネス（ＮＶＨ）についての自動車性能を改善でき、並びに／又は、一定のＮＶＨ性能のため、解除可能なトルク伝達手段によって得られる伝達トルクの大きさの、より迅速な変化が可能になることが解かる。そして、このことによれば、ＥＶとパラレルのモード間の更なる迅速な移行を達成することができる。
【００１６】
ＮＶＨ性能を向上（ないしは増大）させることは、自動車の乗員が体感する騒音、振動及び／又はハーシュネスを軽減させることに相当すると理解される。
【００１７】
この発明のいくつかの実施形態では、ＮＶＨ性能の一定のレベルにおいて、ＥＶからパラレルモードへ、より円滑に、及び／又は、より高速に移行することを享受することができる。
【００１８】
かかるコントローラは、解除可能なトルク伝達手段を制御し、それがもたらす伝達トルクの大きさを次第に変化させることができる。
【００１９】
ある実施形態では、制御信号は、トルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさが増大する際の、第一アクチュエータの有効慣性モーメントの増大に対応する。
【００２０】
解除可能なトルク伝達手段が、第一と第二の状態間を移行し始めたとき、解除可能なトルク伝達手段へのトルクの大きさは一般に、その移行の少なくとも初期の段階では、そのトルク伝達容量よりも大きいと理解される。従って、解除可能なトルク伝達手段によって伝達されるトルク（第一アクチュエータにかかるトルクに相当）の大きさは、解除可能なトルク伝達手段のトルク容量に相当することになる。湿式多板クラッチの場合、これは、クラッチ圧力に相当するものである。
【００２１】
それ故に、コントローラは、トルク容量によって決定されるパラメータ値の、一もしくは複数のフィードバック（及び／又はフィードフォワード）パラメータを用いて、第一アクチュエータの速度を制御するものとすることができる。このことを、実際のシステムで比較的単純な方法によって実現するため、コントローラは、作動油圧、または、クラッチ・アクチュエータ電流等の、解除可能なトルク伝達手段に関連するアクチュエータ電流のようなトルク容量を決定するべく、トルク容量に関連するパラメータを参照することができる。
【００２２】
ある実施形態では、制御信号はさらに、第一アクチュエータの温度に対応するものとすることができる。
【００２３】
この構成によれば、第一アクチュエータの有効慣性モーメントの変化をもたらし得る第一アクチュエータの温度変化を、コントローラ及び、より有効に整然と制御された第一アクチュエータによって予測して、エンジン速度を制御することができる。
【００２４】
このようなコントローラは、第一アクチュエータの温度が増加する際の、第一アクチュエータにおける回転エネルギー損失の変化、及び、第一アクチュエータの温度が減少する際に付随する変化に対応するよう構成されるものとすることができる。
【００２５】
このことは、（例えば）第一アクチュエータの温度が増加して、第一アクチュエータの潤滑油の粘度が変化した場合に、コントローラが、当該アクチュエータの特性変化に応じた方法で、エンジンを制御できるとの利点がある。
【００２６】
同様に、（例えば）有効慣性モーメントが、熱膨張ないし収縮に起因して変化した場合は、コントローラは、このことを予測し、それに基づいて第一アクチュエータを制御することができる。一定の周辺温度から温度上昇した際には、有効慣性モーメントが増大（又は減少）し、その後に減少（又は増大）すると理解される。
【００２７】
先述の制御信号はさらに、自動車のドライバーが要求するトルクであるドライバーの要求トルクＴＱdの値に対応するものとすることができる。
【００２８】
この構成によれば、ある状況下における、トルクに対するドライバーの要求に応じるべく、ドライバーの要求トルクの瞬時値に基づいて、第一アクチュエータの速度を、より有効に整然と制御することができる。
【００２９】
例えば、ドライバーの要求トルクの値が比較的高いと、コントローラは、ＮＶＨ性能が低下しようとも、より迅速に目標エンジン速度に達するような方法で、第一アクチュエータの速度を制御することができる。
【００３０】
同様に、ドライバーの要求トルクの値が比較的低いと、コントローラは、より緩慢に目標エンジン速度に達するような方法で、第一アクチュエータの速度を制御するも、それに相当するＮＶＨ性能の向上をもたらすことができる。
【００３１】
かかるコントローラは、比例・積分・微分（ＰＩＤ）制御手法に基づき、制御信号を決定するべく構成されるものとすることができる。
【００３２】
コントローラは、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに従い、ＰＩＤ制御手法における、比例フィードバック・パラメータ、積分フィードバック・パラメータ及び、微分フィードバック・パラメータのうちの少なくとも一つを決定するよう構成することができる。
【００３３】
コントローラは、第一アクチュエータの温度及び、ドライバーの要求トルクＴＱdの値のうちの少なくとも一つに従って、ＰＩＤ制御手法における、比例フィードバック・パラメータ、積分フィードバック・パラメータ及び、微分フィードバック・パラメータのうちの少なくとも一つを決定するよう構成することができる。
【００３４】
コントローラは、第一アクチュエータの温度及び、ドライバーの要求トルクＴＱdの値のうちの少なくとも一つに従って、フィードフォワード・パラメータを決定するよう構成することができる。
【００３５】
これにより、コントローラは、フィードバック条件が許すよりも速く反応することができて、コントローラの応答速度を改善できるとの利点がもたらされる。
【００３６】
これに代えて、又は、これに加えて、コントローラは、Ｈインフィニティ制御手法に従って、制御信号を決定するよう構成することができる。
【００３７】
いくつかの実施形態では、Ｈインフィニティ制御手法で、解除可能なトルク伝達手段の状態に応じて、Ｈインフィニティ制御定数の、異なる集合を用いることができる。
【００３８】
従って、解除可能なトルク伝達手段が、第一アクチュエータからドライブラインへのトルクを伝達しないよう調整されている場合は、第一群の定数が採用され得る。
【００３９】
解除可能なトルク伝達手段が、一部のトルクを伝達するよう調整されている場合は、第一アクチュエータに生じるトルクの、ドライブラインへ伝達されるものの割合に応じて、他の群の定数が採用され得る。
【００４０】
解除可能なトルク伝達手段が、実質的に全てのトルクを、第一アクチュエータからドライブラインへ伝達するよう調整されている場合は、更なる群の定数が採用され得る。
【００４１】
いくつかの実施形態では、実際に伝達されるトルクの大きさに応じて、定数の群を選択することができる。従って、第一の値のトルク（例えば１００Ｎｍ以下のトルク）が伝達されるときは、ある群の定数を用いることができ、また、第二の値のトルク（例えば、１００Ｎｍから２００Ｎｍのトルク）が伝達されるときは、更なる群の定数を用いることができる。
【００４２】
いくつかの実施形態では、異なる群の定数は、異なるＨインフィニティ・コントローラのそれぞれによって実行することができる。
【００４３】
いくつかの実施形態では、解除可能なトルク伝達手段によって伝達されるトルクの大きさが、例えば０Ｎｍ〜４００Ｎｍへと変化した際に、個々のＨインフィニティ・コントローラの出力を混合するため、補助コントローラを用いることができる。
【００４４】
解除可能なトルク伝達手段がクラッチを備える場合においては、上記の出力は、クラッチの噛み合い経過として混合され得る。
【００４５】
この発明の、保護を求める更なる側面では、上記の第一側面に従うコントローラと、自動車のドライブラインを駆動させるべく作動可能な、第一アクチュエータ及び、電気機械を備える少なくとも第二アクチュエータと、第一アクチュエータをドライブラインに解除可能に連結するべく作動することのできる解除可能なトルク伝達手段とを備え、かかる解除可能なトルク伝達手段を、第一アクチュエータがドライブラインから実質的に切り離されている第一状態と、第一アクチュエータに生じるトルクの略全てがドライブラインに伝達されるように、第一アクチュエータがドライブラインに実質的に連結されている第二状態との間で作動可能としたハイブリッド電気自動車であって、解除可能なトルク伝達手段が前記第一状態にある第一モードと、解除可能なトルク伝達手段が前記第二状態にある第二モードとの間を移行するように、前記コントローラが自動車を制御するべく作動可能であるハイブリッド電気自動車を提供する。
【００４６】
解除可能なトルク伝達手段は、第一アクチュエータに連結される入力部分及び、ドライブラインに連結される出力部分を備えるものとすることができる。
【００４７】
上記の出力部分は、トランスミッションを介して、ドライブラインに連結されるものとすることができる。
【００４８】
トランスミッションについて言及すれば、マニュアル・トランスミッション、オートマチック・トランスミッションを含むこととし、一連の選択可能な個別ギアレシオを有し、また、ＣＶＴ（無段変速機）タイプのような、連続可変のギアレシオを有する。
【００４９】
出力部分は、少なくとも第二アクチュエータを介して、ドライブラインに連結されるものとすることができる。
【００５０】
出力部分は、少なくとも第二アクチュエータを介して、トランスミッションに連結されるものとすることができる。
【００５１】
ある実施形態では、コントローラは、目標速度に達するように第一アクチュエータの回転速度を制御すること、及び、第一状態から第二状態へ移行させるために解除可能なトルク伝達手段を制御することにより、自動車の、第一モードから第二モードへの移行を制御するよう作動し得るものとする。
【００５２】
この目標回転速度は、解除可能なトルク伝達手段の出力部分のそれと実質的に等しいものとすることができる。
【００５３】
ある実施形態では、目標回転速度は、解除可能なトルク伝達手段の出力部分のそれよりも大きいものとすることができる。
【００５４】
ドライバーの要求トルクの値、解除可能なトルク伝達手段の出力部分の回転速度、及び、第一アクチュエータと一個もしくは複数個の車輪との間の選択されたギアレシオのうちから選択された少なくとも一つに対応する量だけ、目標回転速度を、解除可能なトルク伝達手段の出力部分のそれよりも大きいものとすることは任意である。
【００５５】
あるいは、一分間当たり０〜１０００回転数（ｒｐｍ）、１０〜１０００ｒｐｍ、０〜５００ｒｐｍ、及び、１０〜５００ｒｐｍから選択される範囲内の量だけ、目標回転速度を、解除可能なトルク伝達手段の出力部分のそれよりも大きいものとすることができる。
【００５６】
解除可能なトルク伝達手段は、クラッチ手段を備えるものとすることができる。
【００５７】
ある実施形態では、第一アクチュエータは、内燃エンジンを備えるものとすることができる。
【００５８】
ある実施形態では、電気機械を、モーター／発電機として作動可能なものとする。
【００５９】
ある実施形態では、制御信号は、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応するものであり、この伝達トルクの大きさは、第一アクチュエータによって解除可能なトルク伝達手段に作用するトルクの、ドライブラインに伝達される部分の割合とする。
【００６０】
これに代えて、又は、これに加えて、制御信号は、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応するものであり、伝達トルクの大きさは、解除可能なトルク伝達手段によってドライブラインへ伝達されるトルクの大きさとする。
【００６１】
ある実施形態では、解除可能なトルク伝達手段は、クラッチ装置圧力値に応じて、第一の、開いた状態と第二の、閉じた状態との間を作動可能なクラッチ装置を備える。このクラッチ装置圧力値とは、当該装置の解除可能なトルク伝達要素に作用する圧力の値であり、それにより、それらの間のトルクの伝達が可能になる。ここでは、当該装置がもたらす伝達トルクの大きさを、上記のクラッチ装置圧力値に対応するコントローラによって決定する。
【００６２】
それにより、コントローラは、クラッチ装置がもたらす伝達トルクの大きさを、クラッチ装置圧力値を参照することで決定することができる。
【００６３】
クラッチ装置を油圧作動式クラッチ装置とし、クラッチ装置圧力値を、解除可能なトルク伝達要素に作用する油圧油の圧力に対応するコントローラによって決定されるものとすることは任意である。
【００６４】
従って、コントローラは、クラッチ装置の油圧値を参照して、伝達トルクの大きさを決定することができる。コントローラは、ルックアップテーブルその他のデータストアを参考にして、一定値の作動圧力の下でクラッチ装置によって伝達され得るトルクの最大値を決定することができる。コントローラは、作動油圧の現在値における、クラッチ装置によって伝達され得るトルクの最大値を仮定することができる。なお、この作動油圧の現在値とは、時間内の定められた時に一定クラッチ装置によって伝達される実際のトルクの大きさに対応し、そして、エンジンに負荷されるトルクに対応するものである。
【００６５】
上述したように、このような仮定は、クラッチが閉じる少なくとも初期段階の間は妥当であり、ここでは、エンジンに生じるトルクの大きさが、クラッチ手段によって伝達され得るものよりも大きくなる。いくつかの実施形態では、クラッチが閉じる初期段階の間は、エンジン速度制御手段が特に重要となる。
【００６６】
あるいは、クラッチ装置は電気作動式クラッチ装置とすることができ、この場合、電気アクチュエータによって解除可能なトルク伝達要素に作用する圧力に対応するコントローラにより、クラッチ圧力を決定する。
【００６７】
ある実施形態では、電気アクチュエータによって作用する上記の圧力を、当該アクチュエータがもたらす電気駆動電流の値に基づいて決定されるものとする。
【００６８】
この発明の、保護を求める一の側面では、少なくとも第二アクチュエータがドライブラインに連結されており、かつ、第一アクチュエータが解除可能なトルク伝達手段によってドライブラインから切り離されている第一モードから、第一アクチュエータが前記トルク伝達手段によってドライブラインに連結されている第二モードへの移行の間における、ハイブリッド自動車の制御方法であって、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応する制御信号を、第一アクチュエータに送って、それの速度を制御することを含む、ハイブリッド自動車の制御方法を提供する。
【００６９】
ある実施形態では、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応する制御信号を送るステップを、解除可能なトルク伝達手段による第一アクチュエータの、ドライブラインへの連結が要求されたときに行うこととする。
【００７０】
この発明の、保護を求める他の側面では、少なくとも第二アクチュエータがドライブラインに連結されており、かつ、第一アクチュエータが解除可能なトルク伝達手段によってドライブラインから切り離されている第一モードから、第一アクチュエータが前記トルク伝達手段によってドライブラインに連結されている第二モードへの移行の間における、ハイブリッド電気自動車の制御方法であって、第一アクチュエータの速度及び、解除可能なトルク伝達手段がもたらす伝達トルクの大きさに対応する制御信号を、第一アクチュエータに送って、それの速度を制御することを含む、ハイブリッド電気自動車の制御方法を提供する。
【００７１】
この発明の、保護を求める更なる側面では、自動車のドライブラインを駆動するよう作動可能な、第一アクチュエータ及び少なくとも第二アクチュエータと、当該自動車が、第一アクチュエータに連結された入力シャフト及び、ドライブラインに連結された出力シャフトを有する解除可能なトルク伝達手段とを有するハイブリッド電気自動車に用いられるコントローラであって、該コントローラが、解除可能なトルク伝達手段を第一と第二の段階間で移行させるよう制御可能なものであり、前記第一段階で、解除可能なトルク伝達手段が実質的に、前記入力シャフトを前記出力シャフトから分離させるよう構成されており、前記第二段階で、解除可能なトルク伝達手段が実質的に、入力シャフトを出力シャフトに連結させるよう構成されており、該コントローラが、自動車の、第一アクチュエータがドライブラインから切り離される第一モードと、第一アクチュエータがドライブラインに連結される第二モードとの間の移行を制御するべく構成されたものであり、第一モードから第二モードへの移行が要求されたとき、該コントローラが、第一アクチュエータの回転速度を制御して目標回転速度に到達させるとともに、解除可能なトルク伝達手段の、前記第一段階と第二段階との間の移行を制御するべく構成されるものとし、該コントローラが、第一アクチュエータの速度及び、前記第一段階から第二段階に移行する際に解除可能なトルク伝達手段の前記入力及び出力シャフト間に伝達されるトルクの大きさに対応する制御信号を、第一アクチュエータに送って、それの速度を制御するべく構成されるコントローラを提供する。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の一の実施形態に従うハイブリッド電気自動車の概略図である。
【図２】この発明の一の実施形態に従う制御手法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００７３】
添付図面を参照しながら、この発明の実施形態を説明する。
【００７４】
図１に、本発明の実施形態に従うハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）１００を示す。ＨＥＶ１００は、内燃エンジン１２１を有し、この内燃エンジン１２１は、クラッチ１２２により、クランクシャフトが組み込まれたモーター／発電機（ＣＩＭＧ）１２３に、連結解除可能に連結されている。クラッチ１２２は、エンジンのクランクシャフトに連結されて、それとともに回転するよう構成された入力軸１２２ＩＮを有する。クラッチ１２２はまた、ＣＩＭＧ１２３に連結されて、それとともに回転するよう構成された出力軸１２２ОＵＴを有する。
【００７５】
クラッチ１２２は、上記の入力軸１２２ＩＮ及び出力軸１２２ＯＵＴのそれぞれに固定して連結された一対のプレート１２２Ａ、１２２Ｂを有する。
【００７６】
クラッチ１２２は、開いた状態と閉じた状態との間を移行するよう作動することができる。開いた状態では、プレート１２２Ａ、１２２Ｂが互いに切り離されて、トルクは実質的に、入力軸１２２ＩＮから出力軸１２２ОＵＴへと伝達されない。閉じた状態では、プレート１２２Ａ、１２２Ｂが組み合わされて、エンジン１２１が入力軸１２２ＩＮに加えたトルクは、出力軸１２２ОＵＴに実質的に直接伝達する。
【００７７】
クラッチ１２２は、プレート１２２Ａ、１２２Ｂを互いに向けて移動させるべく作動して、クラッチ１２２が開いた状態から閉じた状態に移行し、それにより、入力軸１２２ＩＮから出力軸１２２ОＵＴに伝わるトルクの大きさを、制御しつつ増大させることができる。
【００７８】
同様に、クラッチ１２２は、プレート１２２Ａ、１２２Ｂを互いに離れるよう移動させるべく作動して、クラッチ１２２が閉じた状態から開いた状態へと移行することができる。
【００７９】
そしてまた、ＣＩＭＧ１２３は、オートマチック・トランスミッション１２４に連結されている。このトランスミッション１２４は、一対のフロントドライブシャフト１１８により、自動車１００の一対の前輪１１１、１１２を駆動させるべく構成されている。トランスミッション１２４はまた、補助ドライブライン１３０により、一対の後輪１１４、１１５を駆動させるべくも構成されている。なお、この補助ドライブライン１３０は、補助ドライブシャフト１３２、リア・ディファレンシャル（後輪用差動装置）１３５及び、一対のドライブシャフト１３９を有するものである。
【００８０】
モーターとして作動するときのＣＩＭＧ１２３に電力を供給するため、バッテリー１５０を、ＣＩＭＧ１２３に連結して設けることができる。あるいは、バッテリー１５０は、ＣＩＭＧ１２３が発電機として作動するときに充電されるように、ＣＩＭＧ１２３に連結することもでき、それにより、バッテリー１５０を再充電することができる。
【００８１】
自動車１００は、パラレルモード及び電気自動車（ＥＶ）モードのいずれかで稼働するよう構成されている。
【００８２】
パラレルモードの作動では、クラッチ１２２が閉じて、エンジン１２１は、トランスミッション１２４にトルクを付与するよう構成される。このモードでは、ＣＩＭＧ１２３は、モーターとして、または発電機として作動することになる。
【００８３】
ＥＶモードの作動では、クラッチ１２２が開いてエンジン１２１はオフになる。同様に、ＣＩＭＧ１２３はその後、モーターとして、または発電機として作動することになる。ＣＩＭＧ１２３は、ＥＶモードで発電機として機能するべく構成されて、自動車の回生ブレーキを達成することができる。
【００８４】
自動車１００は、自動車１００の、パラレルとＥＶのモード間の移行を、必要なときに制御するよう構成されたコントローラ１４０を有する。
【００８５】
ＥＶモードからパラレルモードへの移行が要求されたとき、コントローラ１４０は、スターターモーター１２１Ｍによってエンジン１２１を始動させ、エンジン１２１の速度を制御して、目標エンジン速度ｗeT（ｔ）を達成するよう構成される。本実施形態ｗeT（ｔ）は、クラッチ１２２の出力軸１２２ＯＵＴのそれに相当するものであり、これは、ＣＩＭＧ１２３の速度ｗcでもある。
【００８６】
コントローラ１４０は、エンジン１２１の速度に対応する出力を与えるエンジン速度センサー１２１Ｓの出力を参照して、エンジン１２１の速度を制御する、
【００８７】
図１の実施形態では、コントローラ１２１は、該コントローラ１４０がエンジン１２１に付与を求めるトルクの大きさを調整することにより、エンジン１２１が、要求されるエンジン速度を達成するよう制御する。
【００８８】
コントローラ１４０は、エンジン１２１から要求されるトルクを調整するため、閉ループ・フィードバック制御手法を用いるよう構成されている。従って、コントローラ１４０には、エンジン速度測定装置１２１Ｓからの入力信号が与えられ、これは、所定の時刻ｔにおける実際のエンジン速度ｗe（ｔ）に相当する。コントローラ１４０は、実際のエンジン速度ｗe（ｔ）と目標エンジン速度ｗeT（ｔ）との間の差に相当するエンジン速度誤差ｅ（ｔ）を求めるため、速度測定装置１２１Ｓからの信号を使用する。
【００８９】
コントローラ１４０が、エンジン１４０の、ｗeT（ｔ）への到達を、可能な限り早く、しかも、目標速度ｗeT（ｔ）の超過を最小限に抑えつつ制御することが望ましいことは明らかである。またここでは、エンジン速度の、ｗeT（ｔ）についての変動を最小限にすることが望ましい。
【００９０】
エンジンの始動のみならす、目標エンジン速度ｗeT（ｔ）への到達を制御するときにも、コントローラ１４０は、クラッチ１２２を徐々に閉じて、エンジンをＣＩＭＧ１２３に連結するよう構成される。コントローラ１４０は、クラッチ１２２を徐々に閉じながら、目標エンジン速度ｗeT（ｔ）でｗeを維持するよう構成されることが解かる。
【００９１】
図１の実施形態では、閉ループ・フィードバック制御手法は、比例・積分・微分（ＰＩＤ）制御手法である。それ故に、コントローラ１４０は、エンジン速度誤差ｅ（ｔ）に応答する三つのフィードバック・パラメータの一組を算出し、そのような三つのフィードバック・パラメータの合計に対応する、エンジン１２１に要求されるトルクＴＱeの値を決定するものとして構成される。
【００９２】
図２は、コントローラ１４０が実行する手法であるＰＩＤフィードバック制御手法の一の実施形態の概略図である。以下に、一連のステップを参照して当該手法を説明するが、かかるステップは必ずしも、説明する順序に従って実施することを要しない。従って当然のことではあるが、いくつかのステップは、たとえばアナログ実装のように並行して行うことができる。
【００９３】
ステップＳ２０１では、誤差速度ｅ（ｔ）を、上述したように、目標エンジン速度ｗeT（ｔ）と、エンジン速度の現在の値ｗe（ｔ）との差として計算する。
【００９４】
目標エンジン速度ｗeT（ｔ）はそれ自身で、ＣＩＭＧ１２３の速度、ドライバーの要求トルクＴＱd（ｔ）の値、及び、トランスミッション１２４の選択ギアによって決まる。
【００９５】
従って、ステップＳ２０１ａでは、ｗeT（ｔ）の値を、ステップＳ２０１で用いるために算出する。
【００９６】
ステップＳ２０２では、三つのフィードバック・パラメータを算出するため、誤差速度ｅ（ｔ）を用いる。第一フィードバック・パラメータは、比例フィードバック・パラメータＰであり、これはｅ（ｔ）の現在の値に対応する。
【数１】
0005746376.tif 000002
ここで、Kpは、クラッチ１２２の現在の状態Ｓc（ｔ）、エンジンの現在の温度Ｔe（ｔ）、及び、ドライバーの要求トルクＴＱd（ｔ）に対応する関数である。
【００９７】
本実施形態では、クラッチ１２２の現在の状態Ｓc（ｔ）とは、クラッチ１２２によって入力軸１２２ＩＮから出力軸１２２ОＵＴへと伝達される瞬間トルクの大きさを意味する。いくつかの実施形態では、瞬間トルクの値は、ある瞬間におけるクラッチのトルク伝達容量（トルク容量）に等しいと考えられている。このトルク容量は、クラッチを閉じるために作用する圧力、たとえば油圧もしくは電動アクチュエータの圧力等の大きさに依存し得るものである。いくつかの他の実施形態Ｓc（ｔ）は、クラッチ１２２の入力部分に作用して出力部分に伝達されるトルクの割合（たとえばパーセンテージ）を参照することができる。
【００９８】
上記の比例フィードバック・パラメータはまた、パラメータKpを介して誤差速度ｅ（ｔ）に比例するトルク負担部分（a torque contribution）と称されることもある。
【００９９】
第二は、ｅ（ｔ）に最新の値の合計に比例するパラメータとしての積分フィードバック・パラメータＩである。
【数２】
0005746376.tif 000003
ここで、Kiもまた、Ｓc（ｔ）、Ｔe（ｔ）及びＴＱd（ｔ）に対応する関数である。
【０１００】
この積分フィードバック・パラメータも、トルク負担部分（a torque contribution）と称されることがあり、これは、パラメータKiを介して誤差速度ｅ（ｔ）の積分に比例するものである。
【０１０１】
第三は、ｅ（ｔ）の変化している割合に比例するパタメータとしての微分フィードバック・パラメータＤである。
【数３】
0005746376.tif 000004
ここで、Kdは、Ｓc（ｔ）、Ｔe（ｔ）及びＴＱd（ｔ）に対応する更なる関数である。
【０１０２】
微分フィードバック・パラメータもまた、トルク負担部分（a torque contribution）と称されることがあり、これは、パラメータKdを介して誤差速度ｅ（ｔ）の微分に比例するものである。
【０１０３】
ステップ２０４では、合計値Σを与えるため、上述した三つのフィードバック・パラメータＰ、Ｉ、Ｄの値を合算する。
【数４】
0005746376.tif 000005
【０１０４】
Σの値は、コントローラ１４０のエンジン速度制御（ＥＳＣ）部分で用いられる。ステップＳ２０５では、そのエンジン速度制御部分が、Σの値に対応するエンジン１２１の速度を制御する。
【０１０５】
ステップＳ２０６では、エンジン速度ｗe（ｔ）を再度、エンジン速度センサー１２１Ｓを用いて測定し、制御プロセスは、ステップＳ２０１に継続する。
【０１０６】
フィードバック・パラメータＰ、Ｉ及びＤが、Ｓc（ｔ）、Ｔe（ｔ）及びＴＱd（ｔ）に対応することから、エンジン１２１のトルク出力を制御するためのフィードバックは、クラッチが閉じ、エンジン温度Ｔeを変化させ、またドライバーの要求トルクＴＱdを変化させるように構成したものとすることができることが解かる。
【０１０７】
Ｓc（ｔ）及びＴe（ｔ）に対応させるべくフィードバック・パラメータＰ、Ｉ、Ｄを調整することは、クラッチ１２２が閉じ、及び／又は、エンジン温度が変化するように、コントローラ１４０から所定のトルク要求制御入力へのエンジン１２１の応答が変化するので有利である。コントローラ１４０は、この変化を予測し、それに基づいてフィードバック・パラメータＰ、Ｉ、Ｄを変化させて、エンジン速度ｗe（ｔ）をより正確に制御する。このことによれば、自動車ＮＶＨの所定のレベル（段階）での、ＥＶからパラレルモードへの移行に必要とされる時間を減少させることができる。
【０１０８】
従って、エンジン速度が、クラッチ１２２の閉鎖に先立って最初はゼロから増加するにつれて、エンジン１２１は、コントローラ１４０に要求されるトルクの値を変化させることに比較的速やかに応答するが、クラッチ１２２が一度、閉じ始めると、コントローラ１４０に要求されるトルクの値を変化させることについての、エンジン１２１の応答が次第に遅くなることを、コントローラ１４０は予測する。
【０１０９】
また、フィードバック・パラメータＰ、Ｉ、ＤをＴＱd（ｔ）に対応させるべく調整することは、ドライバーの要求トルクが比較的低い場合に、コントローラ１４０が、エンジン１２１の回転を遅い速度で目標速度ＷeT（ｔ）まで上がるよう制御し、それにより、エンジン１２１が放出する、望ましくない燃焼ガスを減少させることができるという利点がある。
【０１１０】
この一方で、ドライバーの要求トルクＴＱdが比較的高い場合、コントローラ１４０は、エンジンの回転を速い速度で目標エンジン速度ＷeT（ｔ）まで上がるよう制御することができる。このことにより、自動車がＣＩＭＧ１２３だけではＴＱdの値を満足させることができない場合、エンジンの回転が目標速度へより早く到達すると、エンジン１２１の、トランスミッション１２４への連結はすぐに行われるので、ＴＱdを満たすことによる遅れを軽減することができる。
【０１１１】
他の構成もまた有効である。たとえば、異なる制御手法を用いることができる。それ故に、いくつかの実施形態では、Ｈインフィニティ（Ｈ無限大）その他のフィードバック制御手法を用いることができる。
【０１１２】
図１の実施形態では、クラッチ１２２が一旦閉じると、所定の目標速度を達成するため、コントローラ１４０はもはや、エンジンを制御しなくなる。より正確には、コントローラは、エンジン１２１の、目標トルクＴＱTの伝達を制御する。
【０１１３】
この発明のいくつかの実施形態では、目標エンジン速度ｗeT（ｔ）は、クラッチの出力軸１２２ＯＵＴのそれよりも大きい。いくつかの実施形態では、このことは、エンジンの速度ｗeが、目標速度に向けて増加するにつれて、より急速に出力軸１２２ＯＵＴの速度に達するという利点がある。また、そのようないくつかの実施形態（ｗeT（ｔ）が出力軸１２２ＯＵＴのそれよりも大きいもの）では、ｗeがｗeT（ｔ）に向かって増加し、ｗeの値が出力軸１２２ОＵＴの速度に等しくなるとき、コントローラ１４０は、クラッチ１２２を閉じるように制御するものとして構成される。
【０１１４】
かかる実施形態の更なる利点は、クラッチ１２２が閉じることによって、エンジン１２１へのトルク荷重が増大するとき、コントローラ１４０が、エンジン１２１のトルク出力ＴＱeを増大させるよう要求し、それにより、エンジン速度をｗeT（ｔ）と等しくできることにある。
【０１１５】
それゆえ、クラッチ１２２が完全に閉じた瞬間は、コントローラ１４０は、ｗeをｗeTに向けて増大させようとしているので、ｗeT（ｔ）の値は、ＴＱeはｗeT（ｔ）の高い値のために高くなる。このことは、クラッチ１２２が完全に閉じた瞬間に、ＴＱeが、自動車がパラレルモードにあるときにコントローラ１４０に要求されるＴＱeの値に近づくことができるとの利点がある。
【０１１６】
たとえば、コントローラ１４０は、エネルギー管理プログラム（ＥＭＰ）に従って、自動車を稼働させるよう構成されるものとすることができる。このＥＭＰは、自動車がいつＥＶモードで稼働されるべきか、及び、自動車がいつパラレルモードで稼働されるべきかを決定するべく構成されるものとすることができる。パラレルモードで稼働しているとき、ＥＭＰは、エンジン１２１とＣＩＭＧ１２３との間の必要なトルク・スプリットを決定して、自動車の排ガス性能（その他の性能基準）を最適化するよう構成することができる。たとえば、ＥＭＰは、トルク・スプリットを制御し、所定の運転サイクルを通して自動車から排出される二酸化炭素の量を減少もしくは最小化するよう構成することができる。
【０１１７】
トルク・スプリットとは、エンジン１２１及びＣＩＭＧ１２３のそれぞれによって付与される、ドライバーの要求トルクＴＱdの相対的な割合を意味することが理解される。
【０１１８】
この発明のいくつかの実施形態は、クラッチ１２２の噛合中に、エンジン１２１によって与えられるトルク制御信号への、エンジン１２１の安定した応答を維持している間に、相対的に速いエンジン回転の上昇時間を達成することができるという利点がある。
【０１１９】
この発明のいくつかの実施形態によれば、自動車がＥＶからパラレルモードに移行したとき、エンジン１２１は、ドライバーの要求トルクＴＱdに対する最適な速度を与えることができる。いくつかの実施形態では、クラッチの噛合中に、エンジン速度の、比較的安定した制御を達成することができ、また、そのような制御により、エンジン温度Ｔeに対する車両性能の感度を減らすことができる。
【０１２０】
この発明の実施形態は、ドライバーに、車両の操縦性の向上をもたらすという利点がある。
【０１２１】
この発明の上述した実施形態は、ＣＩＭＧ１２３が、クラッチ１２２の出力軸（または他の出力手段）に直接的に連結されているとして構成されるものであるが、いくつかの実施形態では、たとえば、後ろ車軸駆動電気（ＥＲＡＤ）装置を備えた自動車のように、トランスミッション１２４を、クラッチ１２２と、第二アクチュエータとしての電気機械との間に設けることができる。ＥＲＡＤ装置では、電気機械を、リア・ディファレンシャル（後輪用差動装置）内または、その他の装置内に設けることができ、それにより、自動車のリア・ドライブシャフトにトルクを付与することができる。そのような実施形態では、ＥＲＡＤ装置の回転の速度を、クラッチ１２２の出力軸のそれに対応させることができることが理解される。それにより、目標エンジン速度ｗeT（ｔ）は、電気機械の速度及び、ＥＲＡＤとエンジンとの間のギアレシオに基づいて決定されるものとすることが必要になることがある。そして、このギアレシオは、トランスミッション１２４によって選択されるギアに固有して決まるものとすることができる。
【０１２２】
明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、「を備える」及び「を含む」との語句並びに、当該語句の、「を備えている」、「を備える」等のバリエーションは、「を含むが、これに限定されるものではない」ことを意味するものであって、他の部分、付加されるもの、要素、数値ないし工程等を除外することを意図するものではない。
【０１２３】
明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数は複数を包含するものとする。特に、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、明細書は、単数性のみならず複数性をも考慮しているとして理解されるべきである。
【０１２４】
この発明の特定の側面、実施形態もしくは実施例とともに記載された構成、数値、特性、化合物、化学的部分ないし群は、矛盾のない限り、ここに記載された他のどのような側面、実施形態もしくは実施例に適用可能であると理解されるべきである。
【図１】
0005746376.tif 000006
【図２】
0005746376.tif 000007