(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンの推進によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ピストンを駆動する電動モータと、
ブレーキペダルの操作に応じて前記電動モータの作動を制御する制御装置と、
前記電動モータ及び前記制御装置に電力を供給する主電源及び補助電源とを備え、
前記制御装置は、通常は主電源により前記制御装置及び前記電動モータに電力供給を行う主電源モードを実行し、前記主電源側の異常を検知したとき、前記補助電源により前記制御装置及び前記電動モータに電力供給を行う補助電源モードを実行するブレーキ制御装置において、
前記制御装置は、
当該ブレーキ制御装置の故障を検知したとき、その故障診断情報を揮発性メモリに書込み、所定の制御終了処理を実行する際、前記揮発性メモリに書込まれた故障診断情報を不揮発性メモリに書込む故障診断機能を有し、
さらに、主電源モードから補助電源モードに遷移したとき、前記補助電源による電力供給が開始された直後に、前記揮発性メモリに書込まれた故障診断情報を不揮発性メモリに書込み、補助電源モードの実行中に、前記補助電源の供給可能な電力が所定電力未満に低下したとき、前記電動モータへの電力供給を終了し、前記揮発性メモリに書込まれた故障診断情報を再び前記不揮発性メモリに書込むことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータを駆動源としてサーボ力を発生させるブレーキ装置の作動を制御するブレーキ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されているように、電動モータを駆動源とする電動倍力装置を備えたブレーキ制御装置において、万一、主電源が故障した場合でも補助電源を用いて制動機能を維持するようにしたものが公知である。このブレーキ制御装置では、センサ、電動モータ等の構成部品に故障が発生したとき、故障診断情報を記憶し、修理工場等において、故障原因を事後的に特定できるようにしている。このとき、故障診断情報は、故障発生時に、随時、ＲＡＭ等の揮発性メモリに書込まれ、制御システムをシャットダウンする際に、揮発性メモリに書込まれた故障診断情報をＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに書込む処理が行なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１０／１１３５７４号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のように故障診断機能を有する従来のブレーキ制御装置では、主電源の故障により、補助電源への切換が実行された場合、補助電源は容量が小さいため、ブレーキ装置の作動状況によっては短時間で補助電源による電力の供給が不能になる場合もあり得る。ところが、補助電源の正確な持続時間を予測することは非常に困難であり、万一、不用意に補助電源による電力の供給が断たれた場合、揮発性メモリに書込まれた故障診断情報が失われることになる。また、不揮発性メモリへの書込み中に電力の供給が断たれた場合、不揮発性メモリ自体が損傷する虞がある。
【０００５】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、故障診断情報の不揮発性メモリへの書込み処理の確実性を高めるようにしたブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するために、本発明は、ピストンの推進によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ピストンを駆動する電動モータと、ブレーキペダルの操作に応じて前記電動モータの作動を制御する制御装置と、前記電動モータ及び前記制御装置に電力を供給する主電源及び補助電源とを備え、前記制御装置は、通常は主電源により前記制御装置及び前記電動モータに電力供給を行う主電源モードを実行し、前記主電源側の異常を検知したとき、前記補助電源により前記制御装置及び前記電動モータに電力供給を行う補助電源モードを実行するブレーキ制御装置において、前記制御装置は、当該ブレーキ制御装置の故障を検知したとき、その故障診断情報を揮発性メモリに書込み、所定の制御終了処理を実行する際、前記揮発性メモリに書込まれた故障診断情報を不揮発性メモリに書込む故障診断機能を有し、さらに、主電源モードから補助電源モードに遷移したとき、前記補助電源による電力供給が開始された直後に、前記揮発性メモリに書込まれた故障診断情報を不揮発性メモリに書込み、補助電源モードの実行中に、前記補助電源の供給可能な電力が所定電力未満に低下したとき、前記電動モータへの電力供給を終了し、前記揮発性メモリに書込まれた故障診断情報を再び前記不揮発性メモリに書込むことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係るブレーキ制御装置によれば、故障診断情報の不揮発性メモリへの書込み処理の確実性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１に示すブレーキ制御装置のマスタ圧制御装置の概略構成を示す回路図である。
【図３】図１に示すブレーキ制御装置における故障診断情報の不揮発性メモリへの書込み処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係るブレーキ制御装置１の全体構成を示すブロック図である。図で矢印付きの破線は信号線であり、矢印の向きによって信号の流れを表している。ブレーキ制御装置１は、マスタシリンダ９と、マスタシリンダ９が発生するブレーキ液圧であるマスタ圧を制御するための電動モータ２０を備えたマスタ圧制御機構４と、マスタ圧制御機構４を電気的に制御するための制御装置であるマスタ圧制御装置３と、各車輪のブレーキ装置にブレーキ液圧を供給するホイール圧制御機構６と、ホイール圧制御機構６を電気的に制御するためのホイール圧制御装置５と、入力ロッド７と、操作量検出装置８と、リザーバタンク１０と、主電源である車両電源Ｅと、補助電源１２と、を有している。
【００１０】
そして、マスタシリンダ９で液圧を発生させるための第１の加減圧部として、ブレーキペダル１００の操作によって移動する入力ロッド７と、入力ロッド７のマスタシリンダ９側に設けられ、マスタシリンダ９のプライマリ液室４２の圧力を制御する入力ピストン１６とが設けられている。また、マスタシリンダ９で液圧を発生させるための第２の加減圧部として、マスタ圧制御装置３と、マスタ圧制御機構４と、マスタ圧制御機構４により制御されるアシストピストン４０とが設けられている。なお、後述のとおり、入力ピストン１６とアシストピストン４０とは、マスタシリンダ９のプライマリ液室４２の液圧を制御するピストンであるプライマリピストンとして作用する。
【００１１】
入力ピストン１６とアシストピストン４０とは、軸方向に相対移動可能に設けられ、これらの間に一対の中立バネ１９Ａ、１９Ｂが介装されている。入力ピストン１６とアシストピストン４０は、中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力によって一定の中立位置に弾性的に保持され、これらの軸方向の相対変位に対して中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用する。
【００１２】
マスタ圧制御装置３とホイール圧制御装置５とは双方向の通信を行っており、制御指令、車両状態量を共有している。車両状態量とは、例えば、ヨーレート、前後加速度、横加速度、操舵角、車輪速、車体速、故障診断情報、作動状態等を表す値あるいはデータである。
【００１３】
ブレーキ制御を行うためのマスタ圧制御装置３は、車両電源Ｅから供給される電力により動作し、操作量検出装置８の検出値であるブレーキ操作量に基づいて、電動モータ２０の作動を制御する。ここで、車両電源Ｅは、車載のバッテリおよび車両発電機のことを示しており、一般的な従来の自動車の場合は、オルタネータ及びバッテリであり、いわゆるハイブリッド自動車または電気自動車の場合は、高電圧電源から１２ボルト系または２４ボルト系などの低電圧電源へ電圧変換するＤＣ／ＤＣコンバータ及び低電圧バッテリのことを示す。マスタ圧制御機構４は、マスタ圧制御装置３から出力されるモータ駆動電流に従って、アシストピストン４０を押圧する機構であり、回転トルクを発生する電動モータ２０と、この電動モータ２０の回転トルクを増幅する減速装置２１と、回転運動と直進運動との間の相互変換を行う回転−直動変換装置２５とを備えている。
【００１４】
ホイール圧制御装置５は、車両電源Ｅから供給される電力により作動し、各車輪がロックすることを防止するアンチロックブレーキ制御機能、各車輪に供給するブレーキ液圧を制御することにより、アンダーステア及びオーバーステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両挙動安定化制御機能等を有しており、車両状態量に基づいて各車輪で発生させるべき目標ブレーキ力を算出し、この算出値に基づいてホイール圧制御機構６を制御する。ホイール圧制御機構６は、ホイール圧制御装置５の出力に従って、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液を受け、各車輪に対して摩擦制動力を発生するための各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへ供給するブレーキ液の液圧を制御する。
【００１５】
入力ロッド７はブレーキペダル１００に連結され、その他端がプライマリ液室４２に挿入される入力ピストン１６を駆動する。このような構成を採ることにより、運転者のブレーキ操作によってもマスタ圧を上昇することができるため、万一、電動モータ２０が作動不能になった場合でも、制動力を発生することができる。また、マスタ圧に応じた反力が入力ロッド７を介してブレーキペダル１００に作用しブレーキペダル反力として運転者に伝達される。
【００１６】
操作量検出装置８は、運転者のペダル操作量から要求ブレーキ力を検出するセンサを少なくとも１つ以上備えた構成となっている。また、ここで使用するセンサとしては、ブレーキペダル１００の移動角度もしくは入力ロッド７の移動量を検出する変位センサを用いてもよいが、ブレーキペダル１００の踏力を検出する踏力センサを使用してもよく、あるいは、マスタシリンダ９内の液圧を検出するマスタ圧センサ５６、５７を使用してもよい。また、操作量検出装置８のセンサ構成として、変位センサ、踏力センサ、マスタ圧センサ等、異なる種類のセンサを少なくとも２つ以上組み合わせた構成であってもよい。
【００１７】
マスタシリンダ９は、アシストピストン４０によって加圧されるプライマリ液室４２と、セカンダリピストン４１によって加圧されるセカンダリ液室４３の二つの加圧室を有するタンデム型のものである。アシストピストン４０および入力ピストン１６によって各加圧室で加圧されたブレーキ液は、マスタ配管１０２ａ及び１０２ｂを経由してホイール圧制御機構６に供給される。リザーバタンク１０は、リザーバポートを介してプライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３に接続されている。リザーバポートは、アシストピストン４０及びセカンダリピストン４１が後退位置にあるとき開いて、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３をリザーバタンク１０に連通して適宜ブレーキ液を補充し、アシストピストン４０及びセカンダリピストン４１が前進すると閉じて、プライマリ液室４２及びセカンダリ液室４３の加圧を可能にする。
【００１８】
液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄは、図示しないシリンダとピストンとブレーキパッド等から構成されており、ホイール圧制御機構６から供給されたブレーキ液圧によってピストンが推進され、ピストンに連結されたブレーキパッドがディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに押圧され、摩擦制動力を発生する。ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄは、車輪と一体に回転するため、ディスクロータ１０１ａ〜１０１ｄに作用するブレーキトルクは、車輪と路面との間に作用するブレーキ力となる。なお、図示されたＦＬ輪は左前輪、ＦＲ輪は右前輪、ＲＬ輪は左後輪、ＲＲ輪は右後輪を示している。
【００１９】
補助電源１２は、電力を蓄電すると共に、車両電源Ｅが失陥した時に、マスタ圧制御装置３へ電力を供給することが可能であり、信頼性の観点からキャパシタを用いるのが適当である。また、小型のバッテリもしくは別系統の車両電源を用いてもよいが、いずれにしても補助電源１２は、本来マスタ圧制御装置３に電力を供給する主電源である車両電源Ｅと比べて供給できる電力量が少ない。
【００２０】
次に、マスタ圧制御機構４の構成と作動について説明する。電動モータ２０は、マスタ圧制御装置３で制御されるモータ駆動電流によって作動し、所望の回転トルクを発生する。電動モータ２０としては、例えば、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等を使用することができるが、制御性、静粛性、耐久性の点において、ＤＣブラシレスモータが望ましい。電動モータ２０には、例えばレゾルバなどの回転角検出センサ２０５が備わっており、この信号がマスタ圧制御装置３に入力されるように構成されている。これにより、マスタ圧制御装置３は、回転角検出センサ２０５の信号に基づいて電動モータ２０の回転角すなわち回転量を算出することができ、これに基づいて回転−直動変換装置２５の推進量、すなわちアシストピストン４０の変位量を算出することができる。
【００２１】
減速装置２１は、電動モータ２０の回転トルクを、減速比分だけ増幅させるものである。減速の方式としては、例えば歯車減速、プーリ減速等を用いることができる、本実施形態では、駆動側プーリ２２と、従動側プーリ２３と、ベルト２４とからなるプーリ減速による方式を採用している。電動モータ２０の回転トルクが充分に大きく、減速によるトルクの増幅が必要でない場合には、減速装置２１を備えずに電動モータ２０と回転−直動変換装置２５とを直結することが可能である。これにより、減速装置の介在に起因して発生する信頼性、静粛性、搭載性等に係る諸問題を回避することが期待できる。
【００２２】
回転−直動変換装置２５は、電動モータ２０の回転運動を直線運動に変換してアシストピストン４０を駆動するものである。変換の機構としては、例えばラックピニオン、ボールネジ等を用いることができるが、本実施形態では、ボールネジによる方式を採用している。このボールネジによる方式では、ボールネジナット２６の外側には、従動側プーリ２３が嵌合されており、その回転によるボールネジナット２６の回転によりボールネジ軸２７が軸に沿って直線的に移動し、この推力によって可動部材２８を介してアシストピストン４０が押圧される。
【００２３】
可動部材２８には、一端がハウジングの固定部に支持された戻しバネ２９の他端が係合されており、ボールネジ軸２７の推力と逆方向の力が可動部材２８を介してボールネジ軸２７に作用するように構成されている。これにより、ブレーキ中、すなわちアシストピストン４０が押圧されてプライマリ液室４２を加圧している状態において、電動モータ２０が作動不能となり、ボールネジ軸２７の戻し制御が不能となった場合にも、戻しバネ２９のバネ力によってボールネジ軸２７が初期位置に戻されてマスタ圧が概ね零付近まで低下するので、ブレーキの引きずりに起因して車両挙動が不安定になることが回避される。
【００２４】
次に、入力ロッド７の推力の増幅について説明する。運転者のブレーキ操作による入力ロッド７を介した入力ピストン１６の変位量に応じてアシストピストン４０を変位させることにより、入力ロッド７の推力に応じてアシストピストン４０の推力が付与されるため、入力ロッド７の推力が増幅される形でプライマリ液室４２が加圧される。その増幅比（以下「倍力比」という）は、入力ロッド７とアシストピストン４０との相対変位及び入力ピストン１６とアシストピストン４０の断面積の比等によって任意に設定することができる。
【００２５】
特に、入力ロッド７の変位量と同量だけアシストピストン４０を変位させる場合（入力ロッド７とアシストピストン４０との相対変位を零とした場合）、入力ピストン１６の断面積を「ＡＩ」とし、アシストピストン４０の断面積を「ＡＡ」とすると、倍力比は、（ＡＩ＋ＡＡ）／ＡＩとして一意に定まる。すなわち、必要な倍力比に基づいて、ＡＩとＡＡを設定し、その変位量が入力ピストン１６の変位量に等しくなるようにアシストピストン４０を制御することで、常に一定の倍力比を得ることができる。なお、アシストピストン４０の変位量は、回転角検出センサ２０５の出力信号に基づいて算出することができる。
【００２６】
次に、倍力比可変機能を実行する際の処理について説明する。倍力比可変制御処理は、入力ピストン１６の変位量に比例ゲイン（Ｋ１）を乗じた量だけアシストピストン４０を変位させる制御処理である。なお、Ｋ１は、制御性の点からは１であることが望ましいが、緊急ブレーキ等により運転者のブレーキ操作量を超える大きなブレーキ力が必要な場合等において、一時的に１を超える値に変更してもよい。これにより、入力ピストン１６とアシストピストン４０との相対変位に対して中立バネ１９Ａ、１９Ｂのバネ力が作用して入力ピストン１６に作用する反力を調整し、同量のブレーキ操作量でも、マスタ圧を通常時（Ｋ１＝１の場合）に比べて引き上げることができ、より大きなブレーキ力を発生させることができる。ここで、緊急ブレーキの判定は、例えば、操作量検出装置８の信号の時間変化率が所定値を上回るか否かで判定することができる。
【００２７】
以上述べたとおり、倍力比可変制御処理によれば、運転者のブレーキ要求に従う入力ロッド７の変位量に応じてマスタ圧が増減圧されるため、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。また、Ｋ１を１未満の値にすることで、ハイブリッド車または電気自動車において、液圧ブレーキを回生ブレーキ力分だけ減圧する回生協調ブレーキ制御に適用することも可能である。
【００２８】
次に、自動ブレーキ機能を実施する際の処理について説明する。自動ブレーキ制御処理は、マスタシリンダ９の作動圧を自動ブレーキの要求液圧（以下「自動ブレーキ要求液圧という。」に調節するようにアシストピストン４０を前進又は後退させる処理である。この場合のアシストピストン４０の制御方法としては、テーブルに記憶された事前に取得したアシストピストン４０の変位量とマスタ圧との関係に基づいて、自動ブレーキ要求液圧を実現するアシストピストン４０の変位量を抽出して目標値とする方法、マスタ圧センサ５７で検出されたマスタ圧をフィードバックする方法等があるが、いずれの方法を採っても構わない。なお、自動ブレーキ要求液圧は、外部ユニットから受信することが可能であり、例えば車両追従制御、車線逸脱回避制御、障害物回避制御等でのブレーキ制御に適用可能である。
【００２９】
次に、ホイール圧制御機構６の構成と作動について説明する。ホイール圧制御機構６は、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液の各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへの供給を制御するゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂ、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液のポンプ５４ａ、５４ｂへの供給を制御するゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂから各液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄへのブレーキ液の供給を制御するＩＮ弁５２ａ〜５２ｄ、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄを減圧制御するＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄ、マスタシリンダ９で発生したブレーキ液圧を昇圧するポンプ５４ａ、５４ｂ、ポンプ５４ａ、５４ｂを駆動するモータ５５、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ５６を有する。なお、ホイール圧制御機構６としては、アンチロックブレーキ制御用の液圧制御ユニット、車両挙動安定化制御用の液圧制御ユニット等を用いることができる。
【００３０】
ホイール圧制御機構６は、プライマリ液室４２からブレーキ液の供給を受け、ＦＬ輪とＲＲ輪のブレーキ力を制御する第１のブレーキ系統と、セカンダリ液室４３からブレーキ液の供給を受け、ＦＲ輪とＲＬ輪のブレーキ力を制御する第２のブレーキ系統の二つの系統から構成されている。このような構成を採ることにより、一方のブレーキ系統が失陥した場合にも、正常な他方のブレーキ系統によって対角２輪分のブレーキ力を確保できるので、車両の挙動が安定に保たれる。
【００３１】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂは、マスタシリンダ９とＩＮ弁５２ａ〜５２ｄとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂは、マスタシリンダ９とポンプ５４ａ、５４ｂとの間に設けられ、マスタシリンダで加圧されたブレーキ液をポンプ５４ａ、５４ｂで昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。
【００３２】
ＩＮ弁５２ａ〜５２ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの上流に設けられ、マスタシリンダ９又はポンプ５４ａ、５４ｂで加圧されたブレーキ液を液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する際に開弁される。ＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄは、液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄの下流に備えられ、ホイール圧を減圧する際に開弁される。なお、ゲートＯＵＴ弁、ゲートＩＮ弁、ＩＮ弁、ＯＵＴ弁は、いずれもソレノイド（図示省略）への通電によって弁の開閉が行われる電磁式であり、ホイール圧制御装置５が行う電流制御によって各弁の開閉量を独立に調節できるものである。
【００３３】
ゲートＯＵＴ弁５０ａ、５０ｂとＩＮ弁５２ａ〜５２ｄが常開弁、ゲートＩＮ弁５１ａ、５１ｂとＯＵＴ弁５３ａ〜５３ｄが常閉弁である。このような構成を採ることにより、故障時にこれらの弁への電力供給が停止した場合にも、ゲートＩＮ弁とＯＵＴ弁が閉じ、ゲートＯＵＴ弁とＩＮ弁が開いて、マスタシリンダ９で加圧されたブレーキ液が全ての液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに到達するので、運転者の要求通りのブレーキ力を発生させることができる。
【００３４】
ポンプ５４ａ、５４ｂは、例えば車両挙動安定化制御、自動ブレーキ制御等を行うために、マスタシリンダ９の作動圧を超える圧力が必要な場合に、マスタ圧を昇圧して液圧ブレーキ装置１１ａ〜１１ｄに供給する。ポンプ５４ａ、５４ｂとしては、プランジャポンプ、トロコイドポンプ、ギヤポンプ等の使用が適当である。
【００３５】
モータ５５は、ホイール圧制御装置５の制御指令に基づいて供給される電力により動作してモータに連結されたポンプ５４ａ、５４ｂを駆動する。モータとしては、ＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等の使用が適当である。
【００３６】
マスタ圧センサ５６は、セカンダリ側のマスタ配管１０２ｂの下流に設けられており、マスタ圧を検出する圧力センサである。マスタ圧センサ５６の個数及び設置位置については、制御性、フェイルセーフ等を考慮して任意に決定することができる。
【００３７】
以上、ホイール圧制御機構６の構成と動作について説明したが、マスタ圧制御装置３の故障の際には、ホイール圧制御装置６は、マスタ圧センサ５６で検知するブレーキ液圧により、運転者のブレーキ操作量を検出し、この検出値に応じたホイール圧を発生させるようにポンプ５４ａ、５４ｂ等を制御することができる。
【００３８】
図２は、図１に示されたマスタ圧制御装置３の回路構成の一例を示している。マスタ圧制御装置３の制御回路は、図２において実線枠２０１で示されており、マスタ圧制御機構４の電気部品や電気回路は、破線枠２０２で示されている。実線枠５は、ホイール圧制御装置５を示す。また、破線枠２０８は、操作量検出装置８のセンサを示しており、図２に示された例では、２個の変位センサを備えた構成としているが、少なくとも１つ以上備えた構成であればよい。ここで用いるセンサを、踏力センサもしくはマスタ圧センサとしてもよいし、異なるセンサを少なくとも２つ以上組み合わせた構成としてもよい。
【００３９】
まず、実線枠２０１で囲まれた制御回路は、車両電源ＥからＥＣＵ電源リレー２１４を介して供給される電力が５Ｖ電源回路２１５（以下第１電源回路２１５という）と５Ｖ電源回路２１６（以下第２電源回路２１５という）に入力されるようになっている。ＥＣＵ電源リレー２１４は、起動信号とＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ２１８でＣＡＮ受信により生成する起動信号のいずれか一つによりオンする構成となっており、起動信号は、ドアスイッチ信号、ブレーキスイッチ、イグニッションスイッチ信号（メインスイッチ）等を使用することができ、複数使用する場合は、マスタ圧制御装置３に全て取り込み、複数信号のいずれか一つのスイッチがオンした時に、起動信号がＥＣＵ電源リレー２１４をオンする側に作動する回路構成とする。また、車両電源Ｅが失陥した時には、補助電源１２から補助電源リレー２３６を介して供給される電力が第１電源回路２１５と第２電源回路２１６に供給できるようになっている。第１電源回路２１５によって得られる安定した電源（ＶＣＣ１）は、中央制御回路（ＣＰＵ）２１１に供給される。第２電源回路２１６によって得られる安定した電源（ＶＣＣ２）は監視用制御回路２１９に供給される。
【００４０】
フェイルセーフリレー回路２１３は、車両電源Ｅから三相モータ駆動回路２２２に供給する電力を遮断できるようになっており、ＣＰＵ２１１と監視用制御回路２１９によって、三相モータ駆動回路２２２への電力の供給と遮断を制御できるようになっている。また、車両電源Ｅが失陥した時には、補助電源１２から補助電源リレー２３５を介して三相モータ駆動回路２２２に電力を供給できるようになっている。外部から供給される電力は、フィルタ回路２１２を介することによってノイズが除去され、三相モータ駆動回路２２２に供給される。
【００４１】
次に、車両電源Ｅから電力供給を行なう主電源モードから、車両電源Ｅが失陥した場合に補助電源１２からの電力供給を行う補助電源モードに切換える方法について説明する。ここでいう車両電源Ｅの失陥とは、車両バッテリの故障、車両発電機の故障、そしてハイブリッド自動車、電気自動車の場合は、モータジェネレータの故障、高電圧バッテリの故障、ＤＣ／ＤＣコンバータの故障、低電圧バッテリの故障等により、車両電源Ｅが車両に搭載されている電気機器および電子制御装置へ電力を供給できなくなることを意味する。
【００４２】
まず、車両電源Ｅの失陥の検出は、車両電源Ｅからの電力供給ラインの電圧をモニタし、モニタ電圧が所定値以下になった場合に電源の失陥と判断する。こうして車両電源Ｅの失陥を検出した時に、正常状態ではオフしている補助電源リレー２３５及び２３６をオンする。これにより、補助電源１２から電力を供給することが可能となる。また、車両電源Ｅの失陥を検出して補助電源リレー２３５及び２３６をオンする時に、ＥＣＵ電源リレー２１４及びフェイルセーフリレー回路２１３をオフした方が望ましい。もし、車両電源Ｅの失陥の原因が車両電源系のどこかが車体などのＧＮＤへの短絡故障であった場合、短絡箇所より上流のヒューズが溶断するまで、補助電源１２の電力を消費してしまうからである。また、ＥＣＵ電源リレー２１４及びフェイルセーフリレー回路２１３の上流か下流のいずれかに、アノードを車両電源Ｅ側にしてダイオードを入れるような回路構成としてもよい。
【００４３】
ＣＰＵ２１１には、ＣＡＮ通信Ｉ／Ｆ回路２１８を介してマスタ圧制御装置３の外部からの車両情報と自動ブレーキ要求液圧等の制御信号が入力されるようになっていると共に、マスタ圧制御機構４の側に配置された回転角検出センサ２０５、モータ温度センサ２０６、変位センサ８ａ、８ｂ、マスタ圧センサ５７からの出力が、それぞれ回転角検出センサＩ／Ｆ回路２２５、モータ温度センサＩ／Ｆ回路２２６、変位センサＩ／Ｆ回路２２７、２２８、マスタシリンダ圧センサＩ／Ｆ回路２２９を介して入力されるようになっている。
【００４４】
ＣＰＵ２１１には、外部装置からの制御信号と現時点における各センサの検出値等が入力され、これらに基づいて三相モータ駆動回路２２２に適切な信号を出力して、マスタ圧制御装置４を制御する。三相モータ駆動回路２２２は、マスタ圧制御機構４内の電動モータ２０にその出力端が接続され、ＣＰＵ２１１により制御され、直流電力を交流電力に変換し、電動モータ２０を駆動する。この場合、三相モータ駆動回路２２２の三相出力の各相には、相電流モニタ回路２２３と相電圧モニタ回路２２４が具備されており、これらの回路２２３、２２４によって、それぞれ相電流及び相電圧が監視され、これらの情報により、ＣＰＵ２１１は、マスタ圧制御機構４内の電動モータ２０を適切に動作させるように、三相モータ駆動回路２２２を制御する。そして、相電圧モニタ回路でのモニタ値が正常範囲外となった場合、制御指令どおりに制御できていない場合等には、故障と判断されるようになっている。
【００４５】
マスタ圧制御装置３の制御回路２０１内には、例えば故障診断情報等を含む制御情報が格納されたＥＥＰＲＯＭ等からなる不揮発性メモリである記憶回路２３０及びＲＡＭ等からなる揮発性メモリであるバッファ記憶回路２４０が設けられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。ＣＰＵ２１１は、検出した故障診断情報と、マスタ圧制御機構４の制御で用いる学習値、例えば制御ゲイン、各種センサのオフセット値、等をバッファ記憶回路２４０及び記憶回路２３０に適宜記憶させる。また、マスタ圧制御装置３の制御回路２０１内には、監視用制御回路２１９が備えられ、ＣＰＵ２１１との間で信号の送受がなされる。監視用制御回路２１９は、ＣＰＵ２１１の故障、ＶＣＣ１電圧等を監視している。そして、ＣＰＵ２１１、ＶＣＣ１電圧等の異常を検出した場合は、速やかにフェイルセーフリレー回路２１３を動作させ、三相モータ駆動回路２２２への電源供給を遮断する。監視用制御回路２１９とＶＣＣ２電圧の監視はＣＰＵ２１１で行う。
【００４６】
本実施形態では、補助電源リレー２３５及び２３６をマスタ圧制御装置３内に実装し、マスタ圧制御装置３内部で車両電源Ｅからの電力供給と補助電源１２からの電力供給とを切換える構成としているが、車両側の電源制御装置で車両電源Ｅからの電力供給と補助電源１２からの電力供給とを切換える構成とし、マスタ圧制御装置３のへの電力供給ラインは、図２の車両電源Ｅからのみとすることもできる。
【００４７】
次に、マスタ圧制御装置３の自己診断機能について説明する。自己診断機能は、操作量検出装置８、回転角検出センサ２０５、電動モータ２０、マスタ圧センサ５６、５７、車両電源Ｅ、補助電源１２、ホイール圧制御機構６のセンサ及びアクチュエータ、並びに、ホイール圧制御装置５を含む車載の各種センサ、アクチュエータ、コントローラ、電源、通信系統等の電子部品からの入力信号を監視し、入力信号が正常範囲外となったとき、異常を検出して、異常内容を故障診断情報としてバッファ記憶回路２４０及び記憶回路２３０に適宜記憶し、必要に応じて所定の処理を実行する。
【００４８】
故障診断情報としては、例えば、故障部位毎に設定される故障診断コード、過去故障情報（現在は故障していないが過去に故障があった場合）を示す情報について、その故障発生時期を示すカウンタ情報（例えばイグニッションスイッチのオン、オフ毎にカウントアップを行なう）、故障発生時の制御状態（各センサ値、制御指令値等のキャプチャ情報）を含むことができる。
【００４９】
マスタ圧制御装置３は、故障診断情報の書込み処理について、バッチ処理を採用しており、主電源モード及び補助電源モードの実行に応じて、故障診断情報の書込み処理を実行する。いずれの場合においても、システム作動状態においては、故障を検出したとき、随時、故障診断情報を一旦、揮発性メモリであるバッファ記憶回路２４０への書込みを実行する。そして、主電源モード及び補助電源モードの実行に応じて、次のように書込み処理を実行する。
【００５０】
（１）イグニッションスイッチ（メインスイッチ）オフによる通常の終了処理
主電源モードの実行中において、運転者によりイグニッションスイッチがオフされた場合、通常終了処理に遷移し、バッファ記憶回路２４０に書込まれた故障診断情報を記憶回路２３０に書込む処理を実行した後、システムシャットダウンを行なう。
【００５１】
（２）車両電源Ｅの異常により主電源モードから補助電源モードに遷移した場合
主電源モードで待機中に車両電源Ｅの異常の発生により、補助電源モードへの切換処理が実行された場合、補助電源１２からの電力の供給開始直後に、バッファ記憶回路２４０に書込まれた故障診断情報を記憶回路２３０に書込む補助電源遷移時書込み処理を実行し、その後、補助電源モードで待機する。そして、補助電源１２により、ブレーキ制御機能を維持し、この間に異常が発生した場合には、故障診断情報をバッファ記憶回路２４０に書込む。また、車両電源Ｅの異常が解消した場合には、車両電源Ｅによる主電源モードに復帰する。
これにより、補助電源１２は容量が小さいため、ブレーキの作動状態により、万一、イグニッションスイッチのオフによるシステムシャットダウン前に補助電源１２の電力が枯渇した場合でも、補助電源モードへの切換前にバッファ記憶回路２４０に記憶された故障診断情報については、補助電源モードへの切換時に既に記憶回路２３０に書込まれて保存されているので、事後的な読出しが可能となる。
【００５２】
（３）補助電源モード実行中に、補助電源１２の供給電力が低下した場合
補助電源モードで待機中には、補助電源１２の供給電圧をモニタし、供給電圧が所定電圧未満（例えば、電動モータ２０の定格電圧が１２ボルトの場合、９ボルト未満）となったとき、補助電源１２の供給可能な電力が充分でないとして、電動モータ２０の作動指令を終了し、バッファ記憶回路２４０に書込まれた故障診断情報を記憶回路２３０に書込む補助電源枯渇時書込み処理を実行する。その後、補助電源１２の電力が枯渇することによってマスタ圧制御装置３によるブレーキ制御を強制終了する。ここで、補助電源枯渇時書込み処理を実行するために必要な電力は、電動モータ２０の作動に必要な電力よりも小さいので、供給電圧の低下を監視することにより、電動モータ２０の作動に必要な電力が供給不能になったことを検知することができる。
これにより、補助電源モード実行中に得た故障診断状情報を確実に記憶回路２３０に書込んで保存することができ、事後的な読出しが可能となる。
【００５３】
上述の故障診断情報の書込み処理を実行するための制御フローの一例について、図３を参照して説明する。
図３を参照して、ステップＳ１で、車両電源Ｅによる主電源モードで待機し、ステップＳ２で、運転者のイグニッションスイッチオフ等により、通常の制御終了処理に遷移したか否かを判定する。通常の制御終了処理への遷移と判定された場合、ステップＳ３で、バッファ記憶回路２４０に書込まれた故障診断情報及びその他の制御情報を記憶回路２３０に書込み、その後、ステップＳ４でマスタ圧制御装置３の制御回路２０１の電源遮断処理を実行する。
【００５４】
一方、ステップＳ２で通常の制御終了処理への遷移ではないと判定された場合、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、車両電源Ｅの異常により補助電源１２への切換（補助電源モードへの遷移）が行なわれたか否かを判定する。補助電源モードへの切換が実行されている場合には、ステップＳ６に進み、切換が実行されていない場合にはステップＳ１に戻る。
【００５５】
ステップＳ６では、バッファ記憶回路２４０に書込まれた故障診断情報を記憶回路２３０に書込み、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、補助電源モードで待機し、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、車両電源Ｅの異常が解消したか否かを判定し、解消していない場合にはステップＳ９に進み、解消している場合には、主電源モードに復帰してステップＳ１に戻る。
【００５６】
ステップＳ９では、補助電源１２の供給電圧を監視し、電動モータ２０の作動に必要な電力が得られるか否かを判定する。供給電圧が所定電圧以上の場合（電動モータ２０の作動が可能な場合）には、ステップＳ７に戻り、所定電圧未満の場合（電動モータ２０の作動が不可能な場合）には、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、電動モータ２０の作動を終了し、ステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、バッファ記憶回路２４０に書込まれた故障診断情報を記憶回路２３０に書込み、その後、ステップＳ１２で補助電源モードで待機する。
このようにして、主電源モード及び補助電源モードの実行に応じて、故障診断情報の書込み処理を実行する。
【００５７】
なお、上記実施形態では、入力ピストン１６がマスタシリンダ９に挿入されている構成を用いているが、必ずしも入力ピストン１６がマスタシリンダ９に挿入されている必要はなく、電動モータによって駆動されるピストンがマスタシリンダに挿入されていればよく、例えば、ブレーキペダルの踏力がマスタシリンダに直接伝達されない、いわゆるバイワイヤ式の構成に上記実施形態の制御を適用することもできる。
【符号の説明】
【００５８】
１  ブレーキ制御装置、３  マスタ圧制御装置（制御装置）、９  マスタシリンダ、１２  補助電源、２０  電動モータ、４０  アシストピストン（ピストン）、１００  ブレーキペダル、Ｅ  車両電源（主電源）、２３０  記憶回路（不揮発性メモリ）、２４０  バッファ記憶回路（揮発性メモリ）
【図１】
0005746495.tif 000002
【図２】
0005746495.tif 000003
【図３】
0005746495.tif 000004