(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間に跨ってトロイド状に延びる本体部及び該本体部から該ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に直接巻き付けられる折り返し部からなるカーカスとを有し、ビードフィラーを具えない空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、断面円形のビードワイヤをタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成され、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数はタイヤ幅方向外側の列の段数以上であるとともに、最大の段数を有する大径列は前記本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びて、該大径列のタイヤ径方向最外端が、タイヤのリム装着時にリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側から少なくとも一列のビードワイヤの段数は、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の２〜４倍であり、
前記折り返し部の端末は、少なくともタイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
ビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間に跨ってトロイド状に延びる本体部及び該本体部から該ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に直接巻き付けられる折り返し部からなるカーカスとを有し、ビードフィラーを具えない空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、断面円形のビードワイヤをタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成され、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数はタイヤ幅方向外側の列の段数以上であるとともに、最大の段数を有する大径列は前記本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びて、該大径列のタイヤ径方向最外端が、タイヤのリム装着時にリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側の列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の２〜４倍であり、
前記折り返し部の端末は、少なくともタイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は空気入りタイヤに関し、特に、タイヤの構造を簡素化して、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題を考慮して車両のＣＯ２排出量を抑制することの観点から、低燃費化が促進されており、タイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。
タイヤの転がり抵抗は、主に、タイヤ転動中の繰り返し変形に伴うゴム部材のエネルギー損失、いわゆるヒステリシスロスに起因することが知られている。従って、転がり抵抗を低減するためには、例えば、ヒステリシスロスが特に高いトレッド部及びサイドウォール部のゴムゲージを薄肉化することが行われている。
しかしながら、なおヒステリシスロスが高く、さらなる転がり抵抗の低減が求められていることから、その他のゴム部材についても省部材化を図ることが必要とされており、特許文献１には、エネルギーロスの発生し易さの指標であるｔａｎδが大きく且つゴム使用量の多いビードフィラーゴムを省いて、カーカスの折り返しプライを、ビードコアに直接巻き上げる構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４９７７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１のようにビードフィラーを省略すると、タイヤをリムに組んだ際に、リムフランジの径方向外側のフランジ近接域での剛性が極端に低下するため、タイヤに荷重負荷がかかると、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側へ大きく倒れ込んでしまう。そうすると、タイヤとリムフランジとの接触領域付近に局所的な歪が発生して該歪によるエネルギー損失の増加を招き、ビードフィラーを省いたことによる転がり抵抗の低減分が相殺されてしまうため、結果として、良好な転がり抵抗を得ることが難しいという問題があった。
なお、ビードフィラーを省略した際に生じるサイドウォール部での局所的な歪発生の問題を解決するためには、前記したリムフランジ近接域のゴム部材をタイヤ幅方向に厚みを持たせて、サイドウォール部の剛性を適度に高くすることが考えられる。しかしながら、かかる解決策は、タイヤの構造をより簡素化してタイヤの転がり抵抗を低減しようとする、上述の流れに逆行することになる。
【０００５】
従って本発明の目的は、ビードフィラーを省いた場合にあっても当該領域で局所的な歪が発生することなく、ビードフィラーを省略してタイヤの構造を簡素化することによるヒステリシスロスの低減効果を享受し得る、空気入りタイヤを提案することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成すべく発明者が鋭意研究を重ねた結果、ゴム部材の厚みを増加することなしでも、サイドウォール部がタイヤ幅方向外側へ倒れ込むことなく、リムフランジ近接域における局所的な歪の発生を抑制できる方途を見出すに到った。具体的には、ビードコアに着眼し、ビードコアを構成するビードワイヤの配置を工夫することによって、ビードフィラーの省略に伴う剛性の低下を担保できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００７】
すなわち、本発明の要旨は以下の通りである。
（１）ビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間に跨ってトロイド状に延びる本体部及び該本体部から該ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に直接巻き付けられる折り返し部からなるカーカスとを有し、ビードフィラーを具えない空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、断面円形のビードワイヤをタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成され、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数はタイヤ幅方向外側の列の段数以上であるとともに、最大の段数を有する大径列は前記本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びて、該大径列のタイヤ径方向最外端が、タイヤのリム装着時にリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側から少なくとも一列のビードワイヤの段数は、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の２〜４倍であり、
前記折り返し部の端末は、少なくともタイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【０００８】
（２）  ビードコアを埋設した一対のビード部と、両ビード部間に跨ってトロイド状に延びる本体部及び該本体部から該ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に直接巻き付けられる折り返し部からなるカーカスとを有し、ビードフィラーを具えない空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアは、断面円形のビードワイヤをタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成され、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数はタイヤ幅方向外側の列の段数以上であるとともに、最大の段数を有する大径列は前記本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びて、該大径列のタイヤ径方向最外端が、タイヤのリム装着時にリムフランジよりもタイヤ径方向外側に位置し、
前記ビードコアを構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側の列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の２〜４倍であり、
前記折り返し部の端末は、少なくともタイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ビードフィラーを省いた場合にあっても当該領域で局所的な歪が発生することなく、ビードフィラーを省略してタイヤの構造を簡素化することによるヒステリシスロスの低減効果を享受し得る、空気入りタイヤを提案することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に従う空気入りタイヤの一実施形態の幅方向断面図である。
【図２】図１で示した空気入りタイヤの一部を拡大した図である。
【図３】ビードフィラーを省いた従来の空気入りタイヤの、サイドウォール部の倒れ込み変形を示す図である。
【図４】（ａ）は、カーカスの折り返し端末が、タイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えて止まる構成を示す図である。（ｂ）は、カーカスの折り返し端末が、大径列に接触したところで止まる構成を示す図である。
【図５】本発明に従う空気入りタイヤの他の実施形態の幅方向断面図である。
【図６】本発明に従う空気入りタイヤのさらなる実施形態の幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら、本発明に従う空気入りタイヤを詳細に説明する。図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一実施形態の、幅向断面図である。図２は、図１で示した空気入りタイヤの一部を拡大した図である。図３は、ビードフィラーを省いた従来の空気入りタイヤの、サイドウォール部の倒れ込み変形を示す図である。図４（ａ）は、カーカスの折り返し端末が、タイヤ幅方向最外側の列のタイヤ径方向最外端を超えて止まる構成を示す図である。図４（ｂ）は、カーカスの折り返し端末が、大径列に接触したところで止まる構成を示す図である。図５は、本発明に従う空気入りタイヤの他の実施形態の、幅方向断面図である。図６は、本発明に従う空気入りタイヤのさらなる実施形態の幅方向断面図である。
【００１４】
本発明に従う空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ」と言う）は、図１に示すように、ビードコア２、２を埋設した一対のビード部３、３を備えており、これらビード部からそれぞれタイヤ径方向外側に延びる一対のサイド部４、４と、サイド部間に跨るトレッド部５とを備えている。そして、両ビード部３、３間には、カーカス６が両ビード部間をトロイド状に跨るように延在している。カーカス６は、実質上、ラジアル方向に配列したポリエステル等のコードの多数本をゴム被覆した少なくとも一枚のカーカスプライをビードコア２、２間に跨って配した本体部６ａと、該本体部６ａから延びて各ビードコア２、２の周りで幅方向内側から外側に巻き上げられた折り返し部６ｂ、６ｂからなる。
【００１５】
図２は、図１で示した空気入りタイヤの一部を拡大した図である。
本発明のタイヤでは、図示するように、カーカス６の折り返し部６ｂは、ビードコア２に沿って、ビードコア２を直接囲いながらタイヤ幅方向内側から外側に巻き付けられている。つまり、ビードコア上には、ビードコアからタイヤ径方向外側に向かって通常設けられる略三角形状のビードフィラーは配置されておらず、ビードコア２に対して、カーカスの折り返し部６ｂが直接巻き付けられている。
【００１６】
ここで、タイヤを構成するゴムが繰り返し変形する際のエネルギー損失（ヒステリシスロス）の発生が転がり抵抗を増大させることが知られている。このことから、転がり抵抗を低減するためには、ヒステリシスロスを小さくすること、具体的には、タイヤを構成するゴム部材の使用量を削減することが効果的である。そして上述のように、ビードコアの上には比較的硬質のゴムからなるビードフィラーが配置されるのが通常であるが、ビードフィラーを構成するゴムのヒステリシスロスが大きく、またゴム使用量が多いことから、このビードフィラー全体をタイヤ構成から省略することによってヒステリシスロスを小さくし、その結果、転がり抵抗を大幅に低減することが可能となる。
【００１７】
このように、ビードコア上からビードフィラーを省き、カーカスをビードコアに対して直接巻き付ける構成とすることにより、タイヤをリムに装着して荷重負荷を掛けた際に、サイドウォール部が柔軟に変形してトレッド部の変形が抑制される。従って、ビードコア上にビードフィラーを設けた場合と比較して、転がり抵抗を低減させることができる。
【００１８】
しかしながら、ビードフィラーは比較的硬質のゴムからなり、ビード周りの剛性を高めて補強するものであることから、単にビードフィラーを省略するだけでは、ビード周りの剛性が極端に低下してしまう。図３は、ビードフィラーを省いた従来の空気入りタイヤの、サイドウォール部の倒れ込み変形を示す図である。ビードフィラーを省略したタイヤをリムに組むと、ビードコアの上側部分、すなわちリムフランジ近接域の剛性が極端に低下しているため、図３に示すように、サイドウォール部１４がタイヤ幅方向外側に大きく倒れ込んで変形が生じ、タイヤ１０とリムフランジ１７との接触領域で局所的な歪が発生する。そうすると、リムフランジ１７近接域での歪エネルギー損失が増加することになるため、ビードフィラーを省いたことに起因する上述の転がり抵抗の低減効果は、かかる歪エネルギー損失により相殺されてしまうことになる。その結果、転がり抵抗は、ビードフィラーを省略しない従来のタイヤの転がり抵抗と同じか又は悪化してしまう場合がある。
【００１９】
そこで本発明においては、ビードワイヤ８をタイヤ幅方向へ複数列且つタイヤ径方向へ複数段に積み重ねることで形成されるビードコア２において、隣接する列同士の、タイヤ幅方向内側の列の段数がタイヤ幅方向外側の列の段数以上であって、最大段数を有する大径列Ｌが、カーカス６の本体部６ａに沿ってタイヤ径方向外側へ延びていることが肝要である。
図２を参照して詳細に説明すれば、ビードコア２は、１本又は複数本のビードワイヤ８をタイヤ周方向に巻き回して、幅方向断面にて、タイヤ幅方向（紙面に示すＡ方向）に複数列（ｃ）、及び、タイヤ径方向（紙面に示すＢ方向）に複数段（ｒ）にビードワイヤ８を積み重ねることによって形成されている。図示例では、タイヤ幅方向外側から内側に４列（ｃ１〜ｃ４）、及びタイヤ径方向内側から外側に最低３段（ｃ１列及びｃ２列の段数）、最高１０段（ｃ４列の段数）積み重ねることにより形成されている。
そして、隣接する列同士の、タイヤ幅方向内側の列のビードワイヤ段数がタイヤ幅方向外側の列のビードワイヤ段数以上となるように形成される。図示例では、列ｃ１及び列ｃ２の関係では、列ｃ２のビードワイヤ段数は３段、列ｃ１のビードワイヤ段数も３段と両列の段数が同じであり、一方、列ｃ３及び列ｃ２の関係では、列ｃ３のビードワイヤ段数が４段、列ｃ２のビードワイヤ段数が３段と、タイヤ幅方向内側の列ｃ３のビードワイヤ段数の方がタイヤ幅方向外側の列ｃ２のビードワイヤ段数よりも多くなるように形成されている。このようにして、タイヤ幅方向最内側の列が最大のビードワイヤ段数を有する列、ここでは１０段となる大径列Ｌが形成され、図示するように、この大径列Ｌは、カーカス６の本体部６ａに沿ってタイヤ径方向外側へ延在するように配置されている。
【００２０】
このように、ビードワイヤ８を、カーカスの本体部６ａに沿ってタイヤ径方向外側に高く積み上げる構成を採用することによって、ビードフィラーを省略することで剛性が低下した、リムフランジ７近接域の剛性を補填することができる。
図２を参照してより詳細に説明すれば、点線Ｎで囲うタイヤ径方向外側のビードコア部分は、リムフランジ７近接域でビードワイヤ８をタイヤ周方向に巻き回して形成されていることから、サイドウォール部４が変形する際、倒れ込み方向に対してねじり剛性を発揮する。これにより、ビードフィラーが省略されて剛性が低下したリムフランジ７近接域における、サイドウォール部４の倒れ込み変形を抑制することが可能となる。そして、この倒れ込み方向に対するねじり剛性を最大限に向上させるためには、タイヤ幅方向外側の列よりもタイヤ幅方向内側の列ほどビードワイヤ段数を増加させ、且つ、最大段数を有する大径列Ｌを、カーカス本体部６ａに沿うように配置することが有効である。
一方、点線Ｍで囲ったように、列ｃ１〜ｃ４まで同段数を有するタイヤ径方向内側のビードコア部分では、ビードワイヤ８をタイヤ周方向に巻き回すことによって張力を生じるため、従来のビードコアと同様に、タイヤに空気を充填した際、ビード部３とリムフランジ７とを充分に密着させる効果を有する。
なお、点線Ｍで囲うビードコア部分に加えてタイヤ径方向外側に点線Ｎで囲うビードコア部分を形成することによって、ビードワイヤ８のタイヤ周方向の巻き回し数が増加することになるが、スチールからなるビードワイヤ８は、ヒステリシスロスを殆ど発生しない。従って、かかる構成を採用した場合であっても、転がり抵抗の低減を維持することが可能である。
【００２１】
さらに本発明においては、図４（ａ）に示すように、ビードコア２に直接巻き付けられた折り返し部６ｂの端末６ｂＥが、少なくともタイヤ幅方向最外側の列ｃ１のタイヤ径方向際外端Ｐを超えてビードコア２の周囲に巻上げられていることが肝要である。
このように、カーカス６を、ビードコア２の周囲全体に対して直接堅固に巻き付けて、その端部が少なくともタイヤ幅方向最外側の列ｃ１のタイヤ径方向際外端Ｐを超えるようにすることで、空気圧を充填して走行、又は放置した際に、カーカスプライが引き抜けてタイヤがバーストすることを防止することができる。
なお、カーカスの折り返し部の端部６ｂＥは、図２に示すように、大径列Ｌに接触した後、大径列Ｌに沿って径方向外側へ延在する構成としてもよく、また、図４（ｂ）に示すように、大径列Ｌに接触したところで止まる構成であってもよい。
【００２２】
このように、本発明の構成によれば、ビードフィラーゴムを省いた場合であってもリムフランジ７近接域の剛性が充分に確保されて、タイヤの負荷転動時における、サイドウォール部４の倒れ込み変形が抑制される。従って、サイドウォール部４の倒れ込みによる歪エネルギー損失が殆ど生じることが無い状態において、ビードフィラー分のゴム使用量を低減することができ、従来よりも、格段に高い次元で転がり抵抗の低減を実現することが可能となる。
【００２３】
また、本発明では、ビードコア２の大径列Ｌのタイヤ径方向最外端２Ｅが、タイヤのリム装着時に、リムフランジ７よりも径方向外側に位置する。すなわち、図２に示すように、大径列Ｌのタイヤ径方向最外端２Ｅが、リムフランジ７の径方向最外端よりも径方向外側に在る。
タイヤをリムに装着した際、サイドウォール部４の倒れ込み変形は、リムフランジ７よりもタイヤ径方向外側で発生する。従って、ビードコア２の一部をリムフランジ７のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向外側まで高く形成して、リムフランジ７よりもタイヤ径方向外側の領域の剛性を高めることによって、サイドウォール部４の倒れ込みを確実に抑制することができるからである。
【００２４】
また、ビードワイヤ８を、タイヤ径方向外側に向かって高く積み上げてリムフランジ７近接域の剛性を高めるに当たっては、ビードコア２を構成する複数列のうち、タイヤ幅方向最内側から少なくとも一列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の２〜４倍である。つまり、図５に示すように、ビードコア２を構成するｃ１〜ｃ４の４列のうち、タイヤ幅方向最外側のビードワイヤ列ｃ１のビードワイヤ段数は３段であり、タイヤ幅方向最内側から二列のビードワイヤ列ｃ３、ｃ４（大径列Ｌ）のビードワイヤ段数は、それぞれ、その２〜４倍の範囲内である６段、１０段である。
タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤ段数の２倍以上とするのは、タイヤ幅方向内側のビードコア２の径方向高さを充分に確保することで、サイドウォール部４の倒れ込みを所期した程度に抑制することができるからである。一方、４倍以下とするのは、サイドウォール部４のゲージ厚さが薄い部分までビードワイヤ８が達することがないようにして、サイドウォール部４で剛性差が生じたり、凹凸が生じることによってタイヤ周方向のクラックが発生することがないようにするためである。また、サイドウォール部４の剛性が高くなり過ぎて転がり抵抗が悪化したり、リム組性が悪化することがないようにするためである。
【００２５】
また、ビードワイヤ８を、タイヤ径方向外側に向かって高く積み上げてリムフランジ７近接域の剛性を高めるに当たっては、図６に示すように、タイヤ幅方向最内側の列のビードワイヤの段数が、タイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤの段数の２〜４倍であり、ここでは大径列Ｌである列ｃ４のビードワイヤ段数が、列ｃ１のビードワイヤ段数の２〜４倍である。
サイドウォール部の倒れ込み変形を抑制するには、上述の通り、ビードコア２のうち、タイヤ幅方向内側でタイヤ径方向の剛性を高めることが有効である。従って、最もタイヤ幅方向内側の列のみタイヤ径方向高さを確保する一方で、他の列はビードワイヤ８の積み重ね段数を少なくする上記構成によれば、ビードコアの重量を殆ど増加させることなく、より少量のタイヤ構成部材によって、サイドウォール部の倒れ込み変形を抑制することが可能となる。
【００２６】
なお、上述では本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は図示の実施形態に限定されるものではない。例えば、図示例では１層からなるカーカスを示したが、複数層からなるものでもよい。また当然のことながら、本発明の空気入りタイヤは、ここでは図示していないインナーライナー、キャップ層等の他のタイヤ構成部材を含むことができる。
【実施例】
【００２７】
次に、この発明の効果を確認するために、本発明に従う発明例タイヤ１〜６、比較例タイヤ１、２、さらに従来技術に従う従来例タイヤ１、２を試作し、以下の試験により比較検討を行った。
【００２８】
試験に用いたタイヤはいずれも、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りラジアルタイヤであり、表１に示す諸元を有する。
表１中、ビードコアの「ビードワイヤ段数」とは、それぞれのタイヤにおける、タイヤ幅方向外側から内側に向かった各列のビードワイヤ段数のことを示している。
例えば、発明例タイヤ１は、図２に示すビードコアを有するタイヤであり、ビードフィラーが省略されるとともに、タイヤ幅方向最外側から、列ｃ１のビードワイヤ段数：３段、列ｃ２のビードワイヤ段数：３段、列ｃ３のビードワイヤ段数：４段、列ｃ４のビードワイヤ段数：１０段である。
【００２９】
発明例タイヤ２は、ビードフィラーが省略された、図５に示すビードコアを有するタイヤである。発明例タイヤ３は、ビードフィラーが省略された、図６に示すビードコアを有するタイヤである。発明例タイヤ４は、タイヤ幅方向最内側列（列ｃ４）のタイヤ径方向最外端が、リムフランジ端よりもタイヤ径方向内側に位置すること以外は、発明例タイヤ１の構成と同様である。発明例タイヤ５は、タイヤ幅方向最内側列（列ｃ４）のビードワイヤ段数がタイヤ幅方向最外側の列（列ｃ１）のビードワイヤ段数の２倍未満であること以外は、発明例タイヤ１の構成と同様である。発明例タイヤ６は、タイヤ幅方向最内側列（列ｃ４）のビードワイヤ段数がタイヤ幅方向最外側の列（列ｃ１）のビードワイヤ段数の４倍超であること以外は、発明例タイヤ１の構成と同様である。
また、表１における、「プライ折り返し高さ」とは、カーカスの折り返し部の端末６ｂＥの、ビードコア２からの折り返し高さを表している。つまり、図４（ｂ）に示すように、カーカスの折り返し部の端末６ｂＥが、大径列Ｌに接触したところで止まる構成を、プライ折り返し高さ＝０ｍｍとして、その点からタイヤ径方向への高さを表している。
比較例タイヤ１は、タイヤ幅方向外側の列のビードワイヤ段数が最も多く、タイヤ幅方向内側の列のビードワイヤ段数が少ないこと以外は、発明例タイヤ１の構成と同様である。また、比較例タイヤ２は、カーカスがビードコアの周りに巻き付けられることなく、カーカスの折り返し部の端末６ｂＥが、タイヤ幅方向最外側の列ｃ１のタイヤ径方向最外端を超えていないこと以外は、発明例タイヤ１の構成と同様である。
従来例タイヤ１は、全ての列のビードワイヤ段数が、発明例タイヤ１のタイヤ幅方向最外側の列のビードワイヤ段数と同じであること以外は、発明例タイヤ１の構成と同様である。従来例タイヤ２は、従来例タイヤ１のビードコア上に、ビードフィラーを設けたタイヤである。
【００３０】
これら各試験タイヤの転がり抵抗を、以下に示す試験方法により計測した。
（転がり抵抗試験）
各試作タイヤを標準リムに装着し、内圧を２３０ｋＰａに調整した後、直径１７０７．６ｍｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。転がり抵抗の測定はＪＩＳ  Ｄ４２３４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。
【００３１】
結果を表１に併せて示す。表１に示す測定結果は、従来例タイヤ２の転がり抵抗を１００として指数化し、値が小さいほど転がり抵抗性能が良好であることを示している。
【００３２】
【表１】
0005814052.tif 000002
【００３３】
表１の結果から明らかなように、ビードフィラーを省略した構造において、ビードコアを、隣接する列同士のタイヤ幅方向内側の列の段数がタイヤ幅方向外側の列の段数以上となるように、且つ、最大の段数を有する大径列がカーカスの本体部に沿ってタイヤ径方向外側へ延びるように構成することにより、ビードフィラーを含む従来のタイヤに比べて、転がり抵抗が顕著に向上することが確認された。
また、カーカスがビードコアの周りに巻き付けられることなく、カーカスの折り返し部の端末６ｂＥが、タイヤ幅方向最外側の列ｃ１のタイヤ径方向最外端を超えない位置に在る場合、カーカスプライの引き抜けが生じることが確認された。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
この発明によって、ビードフィラーを省いた場合にあっても当該領域で局所的な歪が発生することなく、ビードフィラーを省略してタイヤの構造を簡素化することによるヒステリシスロスの低減効果を享受し得る、空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【符号の説明】
【００３５】
１              空気入りタイヤ
２              ビードコア
３              ビード部
４              サイド部
５              トレッド部
６              カーカス
６ａ            カーカス本体部
６ｂ            カーカス折り返し部
６ｂＥ          カーカス折り返し部の端末
７              リムフランジ
８              ビードワイヤ
【図１】
0005814052.tif 000003
【図２】
0005814052.tif 000004
【図３】
0005814052.tif 000005
【図４】
0005814052.tif 000006
【図５】
0005814052.tif 000007
【図６】
0005814052.tif 000008