(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダ圧を取得する取得手段と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、
前記車輪ブレーキの液圧を過去の制御履歴に基づいて推定ホイールシリンダ圧として算出する推定ホイールシリンダ圧算出手段と、
前記推定ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで推定ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、
少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、を備え、
前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、前記マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定して、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記推定ホイールシリンダ圧算出手段は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキについてそれぞれ推定ホイールシリンダ圧を算出し、
前記昇圧手段は、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段で算出した２つの推定ホイールシリンダ圧のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を用いることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダ圧を取得する取得手段と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、
少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、
前記要求ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで要求ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、を備え、
前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記要求ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、前記マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定して、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
倍力装置が正常か否かを判定する判定手段をさらに備え、
前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記マスタシリンダ圧に基づいて前記ポンプを制御することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、倍力装置の失陥を補うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置として、倍力装置が失陥した場合に、車両用ブレーキ液圧制御装置のポンプでブレーキ液圧を昇圧するようにした構成が開示されている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、車両の走行時において倍力装置が失陥している場合には、運転者がブレーキを踏んでいる間中、ポンプでブレーキ液圧を昇圧する昇圧制御を実行している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２１７２１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前述した技術では、例えば高速走行中からの緩やかな減速や、長い下り坂等、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合には、ポンプが駆動し続けるので、ポンプ（ポンプを駆動するモータ）の連続駆動による消費電力が大きくなってしまうという課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の走行中にポンプでブレーキ液圧を昇圧する構成において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、マスタシリンダからブレーキ液を汲み上げて、マスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように車輪ブレーキの液圧を昇圧可能なポンプを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、運転者の要求する要求減速度に関連した関連パラメータを取得する取得手段と、前記関連パラメータに基づいて前記ポンプを作動させて前記車輪ブレーキの液圧を昇圧する昇圧手段と、を備え、前記昇圧手段は、車両の走行時において、前記関連パラメータが所定時間以上一定である場合には、前記車輪ブレーキの液圧を保持するとともに前記ポンプを停止させることを特徴とする。
【０００７】
ここで、「関連パラメータが所定時間以上一定である」とは、関連パラメータが所定時間の間、ほぼ一定である（ある狭い範囲内に収まっている）ことを意味する。
【０００８】
この構成によれば、昇圧手段が、車両の走行時において、関連パラメータが所定時間以上一定である場合には、車輪ブレーキの液圧を保持するとともにポンプを停止させるので、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる。
【０００９】
また、前記した構成において、前記取得手段は、前記関連パラメータとして前記マスタシリンダ圧を取得するのが望ましい。
【００１０】
これによれば、関連パラメータとして、ブレーキ液圧に直結するマスタシリンダ圧を取得するので、例えば関連パラメータとしてブレーキペダルのストローク量を取得する形態と比べ、遊び等の影響を受けることなく、正確にポンプを制御することができる。
【００１１】
また、前記した構成では、前記車輪ブレーキの液圧を過去の制御履歴に基づいて推定ホイールシリンダ圧として算出する推定ホイールシリンダ圧算出手段と、前記推定ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで推定ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、をさらに備え、前記昇圧手段が、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が前記所定時間の間続いた場合に、前記関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されるのが望ましい。
【００１２】
これによれば、マスタシリンダ圧から算出する要求ホイールシリンダ圧と、マスタシリンダ圧以外の情報から算出する推定ホイールシリンダ圧を遅らせた値との偏差を比較して関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かの判定を行うので、例えばマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かを判定する形態と比べ、運転者が実際に要求しているホイールシリンダ圧に基づいて判定を行うことができる。
【００１３】
また、前記した構成において、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキについてそれぞれ推定ホイールシリンダ圧を算出し、前記昇圧手段は、前記推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として、前記推定ホイールシリンダ圧算出手段で算出した２つの推定ホイールシリンダ圧のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を用いるように構成されるのが望ましい。
【００１４】
これによれば、制動力に大きく寄与する２つの前輪のうち小さい方の推定ホイールシリンダ圧に対応した値を、推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として用いることで、大きい方を推定ホイールシリンダ圧フィルタ値として用いる形態に比べ、推定ホイールシリンダ圧フィルタ値と要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となるまでの時間が長くなり、昇圧制御の時間が長くなるので、実際のホイールシリンダ圧を確実に高い値にすることができる。
【００１５】
また、前記した構成では、少なくとも前記マスタシリンダ圧に基づいて要求ホイールシリンダ圧を算出する要求ホイールシリンダ圧算出手段と、前記要求ホイールシリンダ圧に対し、フィルタ処理を実行することで要求ホイールシリンダ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段と、をさらに備え、前記昇圧手段が、前記要求ホイールシリンダ圧フィルタ値と前記要求ホイールシリンダ圧との偏差量が所定値以下となった状態が前記所定時間の間続いた場合に、前記関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されていてもよい。
【００１６】
この場合であっても、関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かを判定することができる。
【００１７】
また、前記した構成において、倍力装置が正常か否かを判定する判定手段をさらに備え、前記昇圧手段は、前記判定手段によって倍力装置が正常ではないと判定された場合に、前記関連パラメータに基づいて前記ポンプを制御するように構成されるのが望ましい。
【００１８】
これによれば、倍力装置が正常ではないと判定された場合にポンプでブレーキ液圧を昇圧するフェールセーフ制御において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、車輪ブレーキの液圧の保持とポンプの停止によって、ポンプの消費電力を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両の走行中にポンプでブレーキ液圧を昇圧する構成において、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルを踏んでいる場合であっても、ポンプの消費電力を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係を示すマップである。
【図５】ブレーキブースタの異常時における制御部の動作を示すフローチャートである。
【図６】制御モード選択処理を示すフローチャートである。
【図７】ブレーキブースタの異常時における各部品の動作状態や要求キャリパ圧等の変化の一例を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、取得手段の一例としての圧力センサ３０、負圧室圧力センサ４０および車輪速センサ５０が接続されており、各センサ３０〜５０からの信号が入力されるようになっている。
【００２２】
圧力センサ３０は、運転者の要求する要求減速度に関連した関連パラメータの一例としてのマスタシリンダＭＣ内の圧力（以下、マスタシリンダ圧ともいう。）を検出（取得）するセンサであり、後述する液圧ユニット１０内に設けられている（図２参照）。
【００２３】
負圧室圧力センサ４０は、倍力装置の一例としてのブレーキブースタＢＢの負圧室内の圧力を検出するセンサであり、マスタシリンダＭＣとブレーキペダルＢＰとの間に設けられている。
【００２４】
車輪速センサ５０は、車輪Ｗの車輪速度を検出するセンサであり、各車輪Ｗに設けられている。
【００２５】
制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、各センサ３０〜５０からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。
【００２６】
また、キャリパＣＡは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。なお、本実施形態では、ホイールシリンダ圧をキャリパ圧として説明する。
【００２７】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２８】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。
【００２９】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。
【００３０】
なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００３１】
制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、キャリパＣＡ）への液圧の行き来を制御する弁であり、キャリパＣＡの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００３２】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁１に流す駆動電流の値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。
【００３３】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。
【００３４】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００３５】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００３６】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、マスタシリンダＭＣやリザーバ３内のブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄ（車輪液圧路Ｂ）に吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
【００３７】
詳しくは、ポンプ４は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲ（キャリパＣＡ）の液圧がマスタシリンダ圧よりも高い液圧となるように、マスタシリンダＭＣ等からブレーキ液を汲み上げて、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧可能となっている。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００３８】
オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。
【００３９】
調圧弁Ｒは、通常時にマスタシリンダＭＣからのブレーキ液を車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに流すことを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりキャリパＣＡ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断（車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭＣ側への流れを抑止）しつつ、キャリパＣＡ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有している。具体的に、調圧弁Ｒは、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００４０】
切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の比例電磁弁である。そのため、切換弁６に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁６の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。
【００４１】
チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００４２】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、例えば、ポンプ４によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部２０の制御により開弁される。
【００４３】
次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、主に圧力センサ３０および負圧室圧力センサ４０から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御している。具体的に、この制御部２０は、公知のＡＢＳ制御等を実行する他、ポンプ４による昇圧制御、例えばブレーキブースタＢＢの失陥時におけるポンプ４での昇圧制御などを実行するようになっている。
【００４４】
制御部２０は、判定手段２１、要求キャリパ圧算出手段２２、推定キャリパ圧算出手段２３、フィルタ処理手段２４、昇圧手段２５、モータ駆動部２６および弁駆動部２７および記憶部２８を備えて構成されている。
【００４５】
判定手段２１は、負圧室圧力センサ４０からの信号に基づいて、ブレーキブースタＢＢが正常か否かを判定する機能を有している。具体的に、判定手段２１は、例えば、負圧室圧力センサ４０の検出値が判定閾値を上回ったか否かを判定し、判定閾値を上回った場合に正常でないと判定する。そして、判定手段２１は、判定結果を要求キャリパ圧算出手段２２および推定キャリパ圧算出手段２３に出力する。
【００４６】
要求キャリパ圧算出手段２２は、判定手段２１から出力されてくる判定結果が正常でないことを示す場合には、圧力センサ３０からマスタシリンダ圧を取得し、取得したマスタシリンダ圧に基づいて、要求キャリパ圧を算出する機能を有している。具体的に、要求キャリパ圧算出手段２２は、図４に示すマップＭＰ２とマスタシリンダ圧とに基づいて、要求レギュレータ圧（調圧弁Ｒの上下流の差圧の目標値）を算出している。
【００４７】
ここで、図４に示す２種類のマップＭＰ１，ＭＰ２は、記憶部２８に記憶されており、これらのうち２点鎖線で示す第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時に対応したマップであり、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧との関係が一致し、比例関係となるように設定されている。つまり、第１マップＭＰ１は、ブレーキブースタＢＢの正常時を表したマップであり、切換弁６に駆動電流（指示電流）が付与されておらず、切換弁６の上下流に差圧が発生しないため、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の圧力は一致するようになっている。
【００４８】
また、１点鎖線で示す第２マップＭＰ２は、ブレーキブースタＢＢの異常時に対応したマップである。この第２マップＭＰ２は、マスタシリンダ圧と要求レギュレータ圧の関係が所定の小さな値Ｐ１までは第１マップＭＰ１と同じような比例関係となり、その後は第１マップＭＰ１の傾きよりも大きな傾きで増加するように設定されている。
【００４９】
そして、要求キャリパ圧算出手段２２は、記憶部２８から第２マップＭＰ２を参照して要求レギュレータ圧を算出し、算出した要求レギュレータ圧にマスタシリンダ圧を加算することで、要求キャリパ圧を算出している。また、要求キャリパ圧算出手段２２は、算出した要求キャリパ圧を昇圧手段２５に出力するようになっている。なお、この要求キャリパ圧算出手段２２においては、算出した要求キャリパ圧からノイズ（ポンプ４による液圧の脈動）を除去するためのフィルタ処理を適宜行ってもよい。
【００５０】
推定キャリパ圧算出手段２３は、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を、マスタシリンダ圧と制御弁手段Ｖ等の過去の制御履歴に基づいて推定キャリパ圧として算出する機能を有している。なお、推定キャリパ圧の算出方法は、公知であるため、詳細な説明は省略する。
【００５１】
また、推定キャリパ圧算出手段２３は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲについてそれぞれ推定キャリパ圧を算出しており、算出した２つの推定キャリパ圧のうち小さい方の値をフィルタ処理手段２４に出力するようになっている。
【００５２】
フィルタ処理手段２４は、推定キャリパ圧算出手段２３から出力されてくる推定キャリパ圧に対し、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理を実行することで推定キャリパ圧フィルタ値を算出する機能を有している。なお、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理としては、例えばローパスフィルタのような処理が挙げられる。
【００５３】
そして、フィルタ処理手段２４は、算出した推定キャリパ圧フィルタ値を昇圧手段２５に出力するようになっている。
【００５４】
昇圧手段２５は、要求キャリパ圧算出手段２２およびフィルタ処理手段２４から要求キャリパ圧および推定キャリパ圧フィルタ値が出力されてきた場合（すなわち、判定手段２１によってブレーキブースタＢＢが正常ではないと判定された場合）に、要求キャリパ圧（マスタシリンダ圧）や推定キャリパ圧フィルタ値に基づいてポンプ４、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御することで車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧・保持する機能を有している。
【００５５】
具体的に、昇圧手段２５は、車両ＣＲの走行時において、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である場合には、調圧弁Ｒおよび吸入弁７の制御によって車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を保持するとともにポンプ４を停止させる保持制御を実行するように構成されている。また、昇圧手段２５は、車両ＣＲの走行時において、マスタシリンダ圧が変化している場合には、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御するとともにポンプ４を駆動することで、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧を昇圧する昇圧制御を実行するように構成されている。
【００５６】
ここで、「マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である」とは、マスタシリンダ圧が所定時間の間、ほぼ一定である（ある狭い範囲内に収まっている）ことを意味する。また、昇圧手段２５は、例えば車輪速センサ５０からの信号に基づいて、車両ＣＲが走行中であるか否かの判定も行っている。
【００５７】
これにより、車両ＣＲの走行時において、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定である場合には、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの液圧が保持されるとともにポンプ４が停止するので、運転者が比較的長い時間連続してブレーキペダルＢＰを踏んでいる場合であっても、ポンプ４の消費電力を抑えることが可能となっている。
【００５８】
具体的に、昇圧手段２５は、フィルタ処理手段２４から出力されてくる推定キャリパ圧フィルタ値と、要求キャリパ圧算出手段２２から出力されてくる要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、マスタシリンダ圧が所定時間以上一定であると判定するように構成されている。
【００５９】
これにより、マスタシリンダ圧から算出する要求キャリパ圧と、マスタシリンダ圧以外の情報から算出する推定キャリパ圧フィルタ値との偏差量を見てマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かの判定が行われるので、例えば単にマスタシリンダ圧が所定時間以上一定であるか否かを判定する形態と比べ、判定をより正確に行うことが可能となっている。
【００６０】
また、前述したように推定キャリパ圧算出手段２３が２つの前輪に対応した２つの推定キャリパ圧のうち小さい方の値を出力することにより、昇圧手段２５においては、推定キャリパ圧フィルタ値として、推定キャリパ圧算出手段２３で算出した２つの推定キャリパ圧のうち小さい方の推定キャリパ圧に対応した値（推定キャリパ圧フィルタ値）が用いられるようになっている。
【００６１】
このように制動力に大きく寄与する２つの前輪のうち小さい方の推定キャリパ圧に対応した値を、推定キャリパ圧フィルタ値として用いることで、大きい方を推定キャリパ圧フィルタ値として用いる形態に比べ、推定キャリパ圧フィルタ値と要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となるまでの時間が長くなり、昇圧制御の時間が長くなるので、実際のキャリパ圧を確実に高い値にすることが可能となっている。
【００６２】
そして、昇圧手段２５は、前述した昇圧制御においては、モータ駆動部２６にモータ駆動の信号を出力し、調圧弁駆動部２７ａに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部２７ｂに吸入弁７を開く信号を出力する。また、昇圧手段２５は、前述した保持制御においては、モータ駆動部２６にモータ停止の信号を出力し、調圧弁駆動部２７ａに要求レギュレータ圧に対応した指示電流値を指示し、吸入弁駆動部２７ｂに吸入弁７を閉じる信号を出力する。
【００６３】
モータ駆動部２６は、昇圧手段２５の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、例えばデューティ制御により回転数制御を行う。
【００６４】
弁駆動部２７は、昇圧手段２５の指示に基づいて、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２７は、調圧弁駆動部２７ａおよび吸入弁駆動部２７ｂを有する。
【００６５】
調圧弁駆動部２７ａは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、昇圧手段２５から要求レギュレータ圧に対応した指示電流値の出力があった場合には、この指示電流値に従い調圧弁Ｒに駆動電流を供給する。調圧弁Ｒに駆動電流が供給されると、調圧弁Ｒの上下流には、この駆動電流に応じた差圧（要求レギュレータ圧）が形成可能となり、これ以上の差圧が発生すると調圧弁Ｒは開弁して駆動電流に応じた差圧を維持する。その結果、車輪ブレーキ内の液圧が調圧される。
【００６６】
吸入弁駆動部２７ｂは、通常時や昇圧手段２５から閉じる信号が出力された場合には、吸入弁７に電流を流さない。そして、昇圧手段２５から吸入弁７を開く信号が出力された場合には、この信号に従い吸入弁７に電流を流す。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。
【００６７】
記憶部２８には、前述したマップＭＰ１，ＭＰ２等が記憶されている。
【００６８】
次に、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御部２０の動作について図５および図６を参照して詳細に説明する。制御部２０は、常時、図５に示すフローチャートを繰り返し実行する。
【００６９】
具体的に、図５に示す制御において、制御部２０は、まず、ブレーキブースタＢＢが異常であるか否かを判定する（Ｓ１）。ステップＳ１において、制御部２０は、異常でないと判定した場合には（Ｎｏ）、本制御を終了し、異常であると判定した場合には（Ｙｅｓ）、マスタシリンダ圧や車輪速などのデータを取得する（Ｓ２）。
【００７０】
ステップＳ２の後、制御部２０は、車両ＣＲが走行中であるか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３において、車両ＣＲが停止している場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、その他の制御モードを実行して（Ｓ４）、本制御を実行する。ここで、その他の制御モードとしては、車両停止時に対応した制御モードや、昇圧制御を禁止するモードや、昇圧制御に入る前のスタンバイモードなどの公知の制御モードが挙げられる。
【００７１】
ステップＳ３において、車両ＣＲが走行中である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、２つの前輪に対応した各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲについてそれぞれ推定キャリパ圧ＰＬ，ＰＲを算出し、算出した右側の推定キャリパ圧ＰＲが左側の推定キャリパ圧ＰＬ以下か否かを判定する（Ｓ５）。ステップＳ５において、右側の推定キャリパ圧ＰＲよりも左側の推定キャリパ圧ＰＬが小さい場合には（Ｎｏ）、後の制御に用いる推定キャリパ圧として左側の推定キャリパ圧ＰＬを選択する（Ｓ６）。
【００７２】
また、ステップＳ５において、右側の推定キャリパ圧ＰＲが左側の推定キャリパ圧ＰＬ以下である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、後の制御に用いる推定キャリパ圧として右側の推定キャリパ圧ＰＲを選択する（Ｓ７）。ステップＳ６，Ｓ７の後、制御部２０は、ステップＳ６またはステップＳ７で選択した推定キャリパ圧に対してフィルタ処理を実行する（Ｓ８）。
【００７３】
ステップＳ８の後、制御部２０は、マスタシリンダ圧やマップＭＰ２に基づいて要求キャリパ圧を計算し（Ｓ９）、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値との偏差を計算する（Ｓ１０）。ステップＳ１０の後、制御部２０は、図６に示す制御モード選択処理を実行する（Ｓ１１）。
【００７４】
制御モード選択処理では、制御部２０は、まず、制御モードが保持モードであるか否かを判定する（Ｓ２１）。ステップＳ２１において、制御モードが保持でない場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、偏差が第１閾値以下であるか否かを判定する（Ｓ２２）。ここで、第１閾値は、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。
【００７５】
ステップＳ２２において、偏差が第１閾値以下である場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、タイマＴをカウントアップした後（Ｓ２３）、当該タイマＴが所定時間Ｔｔｈを超えたか否かを判定する（Ｓ２４）。ステップＳ２４においてタイマＴが所定時間Ｔｔｈを超えていない場合や（Ｎｏ）、ステップＳ２２において偏差が第１閾値よりも大きい場合には（Ｎｏ）、制御部２０は、制御モードとして昇圧モードを実行する（Ｓ２５）。
【００７６】
ステップＳ２４において、タイマＴが所定時間Ｔｔｈを超えている場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、制御モードとして保持モードを実行する（Ｓ２８）。つまり、偏差が所定時間（Ｔｔｈ）以上一定（第１閾値以下）である場合に、制御部２０が保持モードを実行するようになっている。
【００７７】
また、ステップＳ２１において、制御モードが保持モードである場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、偏差が第２閾値よりも大きいか否かを判定する（Ｓ２６）。ここで、第２閾値は、保持モードから昇圧モードに切り替わるための閾値であり、実験やシミュレーション等により適宜決定することができる。なお、第１閾値と第２閾値は、異なる値でもよいし、同じ値であってもよい。
【００７８】
ステップＳ２６において、偏差が第２閾値よりも大きい場合には（Ｙｅｓ）、制御部２０は、保持モードから昇圧モードに移行する（Ｓ２７）。ステップＳ２５，Ｓ２８，Ｓ２７およびステップＳ２６でＮｏと判定された場合には、制御部２０は、図５のフローチャートにおけるステップＳ１２の処理に移行する。
【００７９】
ステップＳ１２では、制御部２０は、各制御モードに対応した制御量を計算し（Ｓ１２）、この制御量に基づいて調圧弁Ｒ、吸入弁７およびモータ９に駆動指示を出力して（Ｓ１３）、本制御を終了する。
【００８０】
次に、ブレーキブースタＢＢの異常時におけるモータ等の制御の一例について図７のタイムチャートを参照して説明する。
ブレーキブースタＢＢが異常である場合において、図７（ａ），（ｂ）に示すように、運転者がブレーキペダルＢＰを踏むと（時刻ｔ１）、要求キャリパ圧が直ぐに立ち上がっていくのに対し、フィルタ処理された推定キャリパ圧フィルタ値は遅れて立ち上がっていく（時刻ｔ２）。
【００８１】
これにより、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値の偏差が大きくなるので、この偏差が第１閾値よりも大きい間（時刻ｔ１〜ｔ３間）、または、偏差が第１閾値以下となっている時間が所定時間Ｔｔｈ未満である間（時刻ｔ３〜ｔ４間）は、昇圧制御が実行される（時刻ｔ１〜ｔ４間）。すなわち、時刻ｔ１において昇圧制御が選択されることで、図７（ｃ）に示すようにモータ９が要求キャリパ圧に応じた出力値で駆動（ＯＮ）され、図７（ｄ）に示すように吸入弁７に電流が供給されて吸入弁７が開放され、図７（ｅ）に示すように調圧弁Ｒに指示電流値が出力されて調圧弁Ｒの上下流の差圧が徐々に上がっていくように調整される。
【００８２】
そして、図７（ｂ）に示すように、偏差が第１閾値以下となっている時間が所定時間Ｔｔｈ以上になると、保持制御に移行する（時刻ｔ４）。すなわち、時刻ｔ４において保持制御が選択されることで、図７（ｃ）〜（ｅ）に示すように、モータ９がＯＦＦされ、吸入弁７への電流供給が遮断されて吸入弁７が閉じられ、調圧弁Ｒに一定の指示電流値が出力されて調圧弁Ｒの上下流の差圧が保持される。
【００８３】
これにより、昇圧制御を時刻ｔ４以降も続けるような形態に比べ、モータ９や吸入弁７での電力消費を抑えることができるとともに、モータ９からの発熱や、モータ９や吸入弁７等を駆動する駆動回路（モータ駆動部２６や吸入弁駆動部２７ｂ等）からの発熱を抑えることができる。
【００８４】
図７（ａ），（ｂ）に示すように、保持制御中において、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み増すことによって（時刻ｔ５）、偏差が第２閾値よりも大きくなると（時刻ｔ６）、保持制御から昇圧制御に切り替わる。その後は、前述と同様に、保持制御に入る条件が揃うと（時刻ｔ７）、昇圧制御から保持制御に切り替わる。
【００８５】
以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
関連パラメータとして、ブレーキ液圧に直結するマスタシリンダ圧を取得するので、例えば関連パラメータとしてブレーキペダルのストローク量を取得する形態と比べ、遊び等の影響を受けることなく、正確にポンプを制御することができる。
【００８６】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、要求キャリパ圧と推定キャリパ圧フィルタ値の偏差を見ることで、関連パラメータが所定時間以上一定であるか否かを判定することとしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、マスタシリンダ圧自体の値が所定時間以上一定であるか否かを判定してもよいし、ブレーキペダルのストローク量が所定時間以上一定であるか否かを判定してもよい。
【００８７】
また、例えば、要求キャリパ圧に対し、値の変化を遅らせるようなフィルタ処理を実行することで要求キャリパ圧フィルタ値を算出するフィルタ処理手段を設け、昇圧手段が、要求キャリパ圧フィルタ値と要求キャリパ圧との偏差量が所定値以下となった状態が所定時間の間続いた場合に、関連パラメータが所定時間以上一定であると判定するように構成されていてもよい。
【００８８】
前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢの異常時における制御に本発明を適用したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキアシスト制御等に本発明を適用してもよい。
【００８９】
前記実施形態では、車輪ブレーキの液圧の保持制御を、吸入弁７と調圧弁Ｒを制御することで行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば、入口弁１と出口弁２を閉じることで保持制御を行ってもよい。
【００９０】
前記実施形態では、ブレーキブースタＢＢとして負圧によって作動するものを例示したが、本発明はこれに限定されず、油圧によって作動するものや、電動モータによってピストンを直接作動させるものであってもよい。
【符号の説明】
【００９１】
９      モータ
２０    制御部
２１    判定手段
２２    要求キャリパ圧算出手段
２３    推定キャリパ圧算出手段
２４    フィルタ処理手段
２５    昇圧手段
２６    モータ駆動部
２７    弁駆動部
３０    圧力センサ
４０    負圧室圧力センサ
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＣＲ    車両
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪ブレーキ
ＭＣ    マスタシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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