(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両外部から供給される電力を電圧変換するように構成された充電器と、
前記充電器の出力電力を伝達するための電力線と、
前記電力線に対して並列に接続された複数の蓄電装置と、
前記複数の蓄電装置が、充電電力の目標値を示す充電電力指令値に従った電力で充電されるように、前記充電器を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、
前記複数の蓄電装置の各々の残容量に少なくとも基づいて、各蓄電装置の充電電力の制限値を示す充電電力制限値を設定するための制限値設定手段と、
前記複数の蓄電装置のそれぞれに対応して設定された複数の充電電力制限値の最小値に基づいて、前記充電電力指令値を設定するための指令値設定手段と、
前記充電電力指令値に従って前記充電器を制御したときに、前記複数の蓄電装置の少なくとも１つにおいて、充電電力の実績値が前記充電電力制限値を超過した場合には、前記少なくとも１つの蓄電装置における電力超過量に基づいて、前記充電電力指令値を補正するための指令値補正手段とを含む、電動車両。
【請求項２】
前記指令値設定手段は、前記充電電力指令値を、前記複数の充電電力制限値の最小値を複数倍した第１の値に設定し、
前記指令値補正手段は、前記充電電力指令値を、前記第１の値から、前記複数の充電電力制限値の最小値から前記少なくとも１つの蓄電装置における電力超過量の最大値を差し引いた値を前記複数倍した第２の値に変更する、請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記制御装置は、前記充電電力指令値が閾値を下回るまでは、前記複数の蓄電装置を一括して充電する第１の充電モードを実行するとともに、前記充電電力指令値が前記閾値を下回ると、前記複数の蓄電装置のうちの単一の蓄電装置を順次選択して充電する第２の充電モードに移行するように構成され、
前記複数の蓄電装置の各々と前記電力線との間に接続された複数の開閉器をさらに備え、
前記制御装置は、前記第１の充電モードでは、前記複数の開閉器をオンする一方で、前記第２の充電モードでは、前記複数の開閉器のうちの単一の開閉器を選択的にオンするための切替手段をさらに含む、請求項１または２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記指令値設定手段は、前記第２の充電モードでは、選択された前記単一の蓄電装置の前記充電電力制限値に応じて前記充電電力指令値を順次切替えて設定する、請求項３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記閾値は、前記第１の充電モードで前記複数の蓄電装置を所定の満充電状態まで充電するのに要する時間が、前記第２の充電モードで前記複数の蓄電装置を前記所定の満充電状態まで充電するのに要する時間よりも長くなるように設定される、請求項３または４に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両外部の電源に対して並列接続される複数の蓄電装置を搭載する電動車両の電力制御に関し、より特定的には、複数の蓄電装置の充電電力超過を抑制するための充電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
搭載する蓄電装置を商用電源などの車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称す）によって充電可能な電動車両が実用化されている。たとえば特開２０１２−５１７３号公報（特許文献１）には、外部電源からの交流電力を蓄電装置の充電が可能な直流電力に変換する充電装置に対して並列に接続された複数の電池を備えた電動車両が開示されている。この特許文献１においては、電動車両は、複数の電池の正極と充電装置との間にそれぞれ設けられた複数の第１のスイッチと、複数の電池の負極と充電装置との間にそれぞれ設けられた複数の第２のスイッチと、これら複数の第１および第２のスイッチを制御する制御装置とを備える。制御装置は、複数の電池間の電圧差に応じて上記複数の第１および第２のスイッチのオンオフを制御することにより、複数の電池のうちの電圧が高い電池の電力エネルギーを電圧が低い電池に移動させる。これにより、特許文献１では、複数の電池の電圧を均等化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５１７３号公報
【特許文献２】特開２００９−０４４９３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に開示されるような、充電装置に対して複数の蓄電装置が並列接続される電動車両においては、外部電源から供給される電力によって複数の蓄電装置が一括に充電される。このように並列接続された複数の蓄電装置を一括に充電する構成においては、充電装置は、外部電源から供給される電力を複数の蓄電装置全体で一括に管理する。
【０００５】
一方、蓄電装置として代表的に使用される二次電池の性能には、温度依存性が存在するともに、劣化の進行に応じて低下することが一般に知られている。例えば、蓄電装置は、低温時に内部抵抗は上昇する温度依存性を有する。また、蓄電装置の劣化が進行すると、内部抵抗が上昇する。そのため、並列接続される複数の蓄電装置の間で温度や劣化の進行度合いの違いにより電池性能にばらつきが生じると、複数の蓄電装置に供給される充電電力が不均一となる可能性がある。これにより、一部の蓄電装置においては、供給される充電電力の実績値が充電電力制限値を超える充電電力超過が発生する虞がある。
【０００６】
この発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、その目的は、充電器に対して並列接続される複数の蓄電装置の全ての充電電力超過を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明のある局面では、電動車両は、車両外部から供給される電力を電圧変換するように構成された充電器と、充電器の出力電力を伝達するための電力線と、電力線に対して並列に接続された複数の蓄電装置と、複数の蓄電装置が、充電電力の目標値を示す充電電力指令値に従った電力で充電されるように、充電器を制御する制御装置とを備える。制御装置は、複数の蓄電装置の各々の残容量に少なくとも基づいて、各蓄電装置の充電電力の制限値を示す充電電力制限値を設定するための制限値設定手段と、複数の蓄電装置のそれぞれに対応して設定された複数の充電電力制限値の最小値に基づいて、充電電力指令値を設定するための指令値設定手段と、充電電力指令値に従って充電器を制御したときに、複数の蓄電装置の少なくとも１つにおいて、充電電力の実績値が充電電力制限値を超過した場合には、少なくとも１つの蓄電装置における電力超過量に基づいて、充電電力指令値を補正するための指令値補正手段とを含む。
【０００８】
好ましくは、指令値設定手段は、充電電力指令値を、複数の充電電力制限値の最小値を複数倍した第１の値に設定する。指令値補正手段は、充電電力指令値を、第１の値から、複数の充電電力制限値の最小値から少なくとも１つの蓄電装置における電力超過量の最大値を差し引いた値を複数倍した第２の値に変更する。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、充電電力指令値が閾値を下回るまでは、複数の蓄電装置を一括して充電する第１の充電モードを実行するとともに、充電電力指令値が閾値を下回ると、複数の蓄電装置のうちの単一の蓄電装置を順次選択して充電する第２の充電モードに移行するように構成される。電動車両は、複数の蓄電装置の各々と電力線との間に接続された複数の開閉器をさらに備える。制御装置は、第１の充電モードでは、複数の開閉器をオンする一方で、第２の充電モードでは、複数の開閉器のうちの単一の開閉器を選択的にオンするための切替手段をさらに含む。
【００１０】
好ましくは、指令値設定手段は、第２の充電モードでは、選択された単一の蓄電装置の充電電力制限値に応じて充電電力指令値を順次切替えて設定する。
【００１１】
好ましくは、閾値は、第１の充電モードで複数の蓄電装置を所定の満充電状態まで充電するのに要する時間が、第２の充電モードで複数の蓄電装置を所定の満充電状態まで充電するのに要する時間よりも長くなるように設定される。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、充電器に対して並列接続される複数の蓄電装置の全てにおいて、充電電力超過の発生を抑制することができる。この結果、複数の蓄電装置の各々が過充電となるのを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の実施の形態１による電動車両における車載蓄電装置の外部充電を説明する図である。
【図３】本発明の実施の形態１による電動車両における車載蓄電装置の一括充電モードを説明する概念図である。
【図４】充電ＥＣＵによる充電電力指令値の設定を説明する概念図である。
【図５】本発明の実施の形態１による電動車両における車載蓄電装置の充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２による電動車両における車載蓄電装置の個別充電モードを説明する概念図である。
【図７】本発明の実施の形態２による電動車両における車載蓄電装置の充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰り返さないものとする。
【００１５】
［実施の形態１］
図１は、本発明の実施の形態１による電動車両の代表例として示されるハイブリッド車両１００の概略構成図である。
【００１６】
図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン（内燃機関）４と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを搭載する。さらに、ハイブリッド車両１００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に対して電力を入出力可能な蓄電装置１０を搭載する。
【００１７】
蓄電装置１０は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池が適用される。蓄電装置１０は、並列接続された複数の二次電池によって構成される。ただし、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素、あるいは、電池以外の電力貯蔵要素と二次電池との組合せによって、蓄電装置１０を構成してもよい。図１には、ハイブリッド車両１００のうちの蓄電装置１０の充放電制御に関連するシステム構成が記載されている。蓄電装置１０には、蓄電装置１０の電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢを検出するための電池センサ１１が設けられる。
【００１８】
監視ユニット１２は、蓄電装置１０に設けられた電池センサ１１の出力に基づいて、蓄電装置１０の状態値を検出する。すなわち、状態値は、蓄電装置１０の電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢを含む。上述のように、蓄電装置１０として代表的に二次電池が用いられるため、蓄電装置１０の電圧ＶＢ、電流ＩＢおよび温度ＴＢについて、以下では、電池電圧ＶＢ、電池電流ＩＢおよび電池温度ＴＢとも称する。また、電池電圧ＶＢ、電池電流ＩＢおよび電池温度ＴＢを包括的に「電池データ」とも総称する。
【００１９】
エンジン４は、ガソリンや軽油などの燃料の燃焼によって作動する。エンジン４の作動によって生じる動力は、エンジン４の出力軸（クランク軸）と機械的に接続された動力分割機構３へ伝達される。
【００２０】
動力分割機構３は、エンジン４、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２と機械的に接続され、それぞれの間で動力の合成および分配を行なう機構である。一例として、動力分割機構３は、プラネタリキャリア、サンギヤ、リングギヤの三要素からなる遊星歯車機構からなり、それぞれの要素にエンジン４、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２が連結される。そして、エンジン４で発生した動力の一部は、モータジェネレータＭＧ２からの動力と合成されて駆動輪２へ伝達されるとともに、その動力の残部は、モータジェネレータＭＧ１へ伝達されてモータジェネレータＭＧ１によって電力に変換される。
【００２１】
モータジェネレータＭＧ１は、エンジン４の作動により生じる動力を受けて発電可能な発電機（ジェネレータ）として作用し、動力分割機構３を介して伝達される回転駆動力を受けて発電する。
【００２２】
一方、モータジェネレータＭＧ２は、モータジェネレータＭＧ１で発電された電力および蓄電装置１０からの電力の少なくとも一方からの電力により駆動力を発生する電動機（モータ）として作用する。モータジェネレータＭＧ２で発生した回転駆動力は、動力分割機構３でエンジン４の回転駆動力と合成された駆動輪２に与えられる。なお、モータジェネレータＭＧ２は、運転者のブレーキ操作などの車両制動時において、発電機（ジェネレータ）としても作用し、ハイブリッド車両１００の運動エネルギーを電力エネルギーとして蓄電装置１０へ回生することもできる。
【００２３】
モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、一例として、永久磁石が埋設されたロータと中性点でＹ結線された三相コイルを有するステータとを備える永久磁石型の三相交流同期回転機からなる。
【００２４】
ハイブリッド車両１００は、電力制御ユニット（ＰＣＵ：Power  Control  Unit）２０をさらに備える。ＰＣＵ２０は、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２と、蓄電装置１０との間で双方向に電力変換するように構成される。ＰＣＵ２０は、コンバータ（ＣＯＮＶ）６と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２にそれぞれ対応付けられた第１インバータ（ＩＮＶ１）８−１および第２インバータ（ＩＮＶ２）８−２とを含む。
【００２５】
コンバータ（ＣＯＮＶ）６は、蓄電装置１０と、第１インバータ８−１および第２インバータ８−２との直流リンク電圧を伝達する電力線ＭＰＬ，ＭＮＬとの間で、双方向の直流電圧変換を実行するように構成される。すなわち、蓄電装置１０の入出力電圧と、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬ間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ６における昇降圧動作は、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのスイッチング指令ＰＷＣに従ってそれぞれ制御される。また、電力線ＭＰＬおよびＭＮＬの間には、平滑コンデンサＣが接続される。そして、電力線ＭＰＬおよびＭＮＬ間の直流電圧Ｖｈは、電圧センサ１４によって検出される。
【００２６】
第１インバータ８−１および第２インバータ８−２は、電力線ＭＰＬの直流電力と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２に入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。主として、第１インバータ８−１は、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、エンジン４の出力によってモータジェネレータＭＧ１が発生する交流電力を直流電力に変換し、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬへ供給する。これにより、車両走行中にも、エンジン４の出力によって蓄電装置１０を能動的に充電できる。
【００２７】
また、第１インバータ８−１は、エンジン４の始動時には、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのスイッチング指令ＰＷＭ１に応じて、蓄電装置１０からの直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ１へ供給する。これにより、エンジン４は、モータジェネレータＭＧ１をスタータとして始動することができる。
【００２８】
第２インバータ８−２は、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータＭＧ２へ供給する。これによりモータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１００の駆動力を発生する。
【００２９】
一方、ハイブリッド車両１００の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、駆動輪２の減速に伴って交流電力を発電する。このとき、第２インバータ８−２は、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのスイッチング指令ＰＷＭ２に応じて、モータジェネレータＭＧ２が発生する交流電力を直流電力に変換し、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬへ供給する。これにより、減速時や降坂走行時に蓄電装置１０が充電される。
【００３０】
蓄電装置１０とＰＣＵ２０との間には、電力線ＰＬ１，ＮＬ１に介挿接続されたシステムメインリレーＳＭＲが設けられる。システムメインリレーＳＭＲは、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのリレー制御信号ＳＥ１に応答して、オン（閉成）／オフ（開放）される。
【００３１】
ＨＶ−ＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１００の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、エンジン４、ＰＣＵ２０、およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するための制御装置であり、一例として、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）やＲＯＭ（Read  Only  Memory）などのメモリ領域と、入出力インターフェイスとを主体として構成される。この車両駆動力の制御に加えて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、蓄電装置１０で充放電される電力をも制御する。なお、ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００３２】
ＨＶ−ＥＣＵ３０に入力される情報として、図１には、監視ユニット１２からの電池データ（電池電圧ＶＢ、電池電流ＩＢおよび電池温度ＴＢ）や、電力線ＭＰＬ，ＭＮＬの線間に配置された電圧センサ１４からの直流電圧Ｖｈを例示する。図示しないが、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各相の電流検出値やモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転角検出値についても、ＨＶ−ＥＣＵ３０に入力される。ＨＶ−ＥＣＵ３０は、車両走行時には、ハイブリッド車両１００が運転者要求に応じた駆動力あるいは制動力を出力するように、エンジン４およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力を制御する。
【００３３】
さらに、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１０を外部充電するための構成として、充電器４０、コネクタ受入部４２、充電リレーＣＨＲ、および充電ＥＣＵ５０をさらに備える。
【００３４】
コネクタ受入部４２は、外部充電時にコネクタ部６２と連結され、外部電源６０から供給される電力をハイブリッド車両１００の内部に受け入れる部位であり、コネクタ部６２がハイブリッド車両１００の外装面と連通できるように形成される。なお、コネクタ受入部４２には、コネクタ部６２とコネクタ受入部４２との連結状態を検出するための連結検出センサ（図示せず）が設けられる。連結検出センサからの連結信号によって、充電ＥＣＵ５０は、外部電源６０により充電可能な状態となったことを検出する。なお、外部電源６０は、代表的には単相交流の商用電源により構成される。ただし、商用電源に代えて、もしくは商用電源に加えて、住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力によって外部電源の電力が供給されてもよい。すなわち、外部電源の種類は特に限定されるものではない。
【００３５】
なお、図１に示す構成に代えて、外部電源６０とハイブリッド車両１００とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源６０側に一次コイルを設けるとともに、ハイブリッド車両１００側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行う構成により、外部電源６０からの電力を受入れてもよい。
【００３６】
充電器４０は、電力線ＡＣＬを介して、コネクタ受入部４２に接続される。また、充電器４０は、充電リレーＣＨＲを介して、電力線ＰＬ２およびＮＬ２によって蓄電装置１０に接続される。充電器４０は、たとえば、交流電力を直流電力に変換するＡＣ／ＤＣコンバータによって構成される。充電器４０は、充電ＥＣＵ５０からの制御信号ＰＷＤに応じて、外部電源６０から供給された交流電力を蓄電装置１０の充電に適した電力に変換する。充電器４０から出力された直流電力は、充電リレーＣＨＲおよび電力線ＰＬ２，ＮＬ２を通じて蓄電装置１０へ供給される。充電器４０が蓄電装置１０を充電する間、充電リレーＣＨＲはオン状態に保たれる。
【００３７】
なお、充電器４０はハイブリッド車両１００の外部に設けられてもよい。この場合には、コネクタ受入部４２は、充電器４０から出力される直流電力を受ける。コネクタ受入部４２に入力された電力は、充電リレーＣＨＲおよび電力線ＰＬ２，ＮＬ２を介して蓄電装置１０に供給される。
【００３８】
充電リレーＣＨＲは、充電ＥＣＵ５０からのリレー制御信号ＳＥ２に応答して、オン／オフされる。
【００３９】
充電ＥＣＵ５０は、図示しない連結検出センサからの連結信号に応じて充電器４０の制御を開始する。充電ＥＣＵ５０は、監視ユニット１２から送られた電池データ（電池電圧ＶＢ，電池電流ＩＢ、電池温度ＴＢ）に基づいて、充電器４０を駆動するための制御信号ＰＷＤを生成するとともに、その制御信号ＰＷＤを充電器４０へ出力する。
【００４０】
具体的には、充電ＥＣＵ５０は、蓄電装置１０の残容量（ＳＯＣ：State  Of  Charge）に基づいて充電器４０を制御する。ＳＯＣは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率（０〜１００％）で示したものである。蓄電装置１０のＳＯＣが所定の満充電状態に達したとき、充電ＥＣＵ５０は制御信号ＰＷＤの出力を停止する。充電ＥＣＵ５０が制御信号ＰＷＤの出力を停止することにより蓄電装置１０の充電が終了する。
【００４１】
図２を参照して、本発明の実施の形態１による電動車両における車載蓄電装置の外部充電についてさらに説明する。
【００４２】
蓄電装置１０は、電力線ＰＬ２，ＮＬ２の間に並列に接続された複数の二次電池Ｂ１〜Ｂｎ（ｎは２以上の自然数）と、複数のリレーＲＬ０〜ＲＬｎとを含む。
【００４３】
複数の二次電池Ｂ１〜Ｂｎの各々は、直列接続された複数の電池セルによって構成される。なお、各二次電池は単一の電池セルで構成されてもよい。以下では、二次電池Ｂ１〜Ｂｎを、それぞれバッテリＢ１〜Ｂｎとも表記する。なお、本実施の形態１によるハイブリッド車両１００においては、バッテリＢ１〜Ｂｎは、同一の定格電圧および容量を有するものとして説明するが、異なる容量を有してもよい。
【００４４】
複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの各々には、バッテリごとの状態値を検出するためのセンサが設けられる。詳細には、バッテリＢ１には、バッテリＢ１の電流（バッテリ電流）Ｉｂ１を検出するための電流センサ７１、バッテリＢ１の電圧（バッテリ電圧）Ｖｂ１を検出するための電圧センサ８１、およびバッテリＢ１の温度（バッテリ温度）Ｔｂ１を検出するための温度センサ９１が設けられる。同様に、バッテリＢ２には、バッテリＢ２の電流（バッテリ電流）Ｉｂ２を検出するための電流センサ７２、バッテリＢ２の電圧（バッテリ電圧）Ｖｂ２を検出するための電圧センサ８２、およびバッテリＢ２の温度（バッテリ温度）Ｔｂ２を検出するための温度センサ９２が設けられる。
【００４５】
複数のバッテリＢ１〜Ｂｎのそれぞれに対応して設けられた電流センサ７１〜７ｎ、電圧センサ８１〜８ｎ、および温度センサ９１〜９ｎは、電池センサ１１（図１）を構成する。電流センサ７１〜７ｎによる検出値Ｉｂ１〜Ｉｂｎ、電圧センサ８１〜８ｎによる検出値Ｖｂ１〜Ｖｂｎ、および温度センサ９１〜９ｎによる検出値Ｔｂ１〜Ｔｂｎは、監視ユニット１２へ伝達される。監視ユニット１２は、これらのセンサ群の出力に基づいて、バッテリごとの電池データ（バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ電圧Ｖｂ、バッテリ温度Ｔｂ）検出し、充電ＥＣＵ５０へ出力する。
【００４６】
なお、温度センサ９１〜９ｎについては、バッテリごとに設ける構成に代えて、複数のバッテリ間の温度ばらつきを適切に監視することを条件として、所定個のバッテリ単位で設ける構成としてもよい。
【００４７】
リレーＲＬ０は、バッテリＢ１〜Ｂｎの負極端子と電力線ＮＬ２との間に接続される。リレーＲＬ０は、充電ＥＣＵ５０から与えられるリレー制御信号Ｓ０に応答して、オン／オフされる。
【００４８】
リレーＳ１は、バッテリＢ１の正極端子と電力線ＰＬ２との間に接続される。同様に、リレーＳ２は、バッテリＢ２の正極端子と電力線ＰＬ２との間に接続される。すなわち、リレーＳ１〜Ｓｎは、バッテリＢ１〜Ｂｎの正極端子のそれぞれと電力線ＮＬ２との間に接続される。リレーＲＬ１〜ＲＬｎは、充電ＥＣＵ５０から与えられるリレー制御信号Ｓ１〜Ｓｎに応答して、オン／オフされる。
【００４９】
充電ＥＣＵ５０は、監視ユニット１２からのバッテリごとの電池データに基づいて、各バッテリのＳＯＣを推定する。たとえば、充電ＥＣＵ５０は、バッテリごとの充放電量の積算値に基づいてバッテリごとのＳＯＣ推定値を順次演算する。充放電量の積算値は、バッテリ電流Ｉｂおよびバッテリ電圧Ｖｂの積（電力）を時間的に積分することで得られる。あるいは、バッテリの開放電圧（ＯＣＶ：Open  Circuit  Voltage）とＳＯＣとの関係に基づいてＳＯＣ推定値を算出してもよい。
【００５０】
さらに、充電ＥＣＵ５０は、各バッテリのＳＯＣ推定値およびバッテリ温度Ｔｂに少なくとも基づいて、バッテリごとの充電電力の制限値を示す充電電力制限値Ｗｉｎを設定する。ＳＯＣ推定値が高くなると、充電電力制限値Ｗｉｎは徐々に低下するように設定される。
【００５１】
なお、二次電池は、特に低温時に内部抵抗が上昇する温度依存性を有する。また、高温時には、さらなる発熱によって温度が過上昇することを防止する必要がある。このため、低温時および高温時には、充電電力を制限することが好ましい。このように、ＳＯＣ推定値およびバッテリ温度Ｔｂに応じて、バッテリごとに充電電力制限値Ｗｉｎは設定される。
【００５２】
以下では、バッテリＢ１〜ＢｎのＳＯＣ推定値をＳＯＣ１〜ＳＯＣｎとそれぞれ称し、バッテリＢ１〜Ｂｎの充電電力制限値ＷｉｎをＷｉｎ１〜Ｗｉｎｎとそれぞれ称することとする。このように、各バッテリの現在の状態値を反映して、バッテリごとに、ＳＯＣ推定および、これに基づく充電電力制限値Ｗｉｎの設定が実行される。
【００５３】
ハイブリッド車両１００の走行終了後において、運転者がコネクタ部６２をハイブリッド車両１００に連結することで、蓄電装置１０の外部充電が開始される。具体的には、充電ＥＣＵ５０は、連結検出センサからの連結検出信号に応答して、充電リレーＣＨＲをオンするためのリレー制御信号ＳＥ２を出力するとともに、リレーＲＬ０〜ＲＬｎをオンするためのリレー制御信号Ｓ０〜Ｓｎを出力する。これにより、外部電源６０によって複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを充電するための充電経路が形成される。
【００５４】
充電ＥＣＵ５０はさらに、バッテリＢ１〜Ｂｎの充電電力制限値Ｗｉｎ１〜Ｗｉｎｎに応じて、複数のバッテリ全体に供給する充電電力Ｗｃｈｇの目標値を示す充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を設定する。そして、充電ＥＣＵ５０は、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従った電力で蓄電装置１０が充電されるように、充電器４０を制御するための制御信号ＰＷＤを生成する。
【００５５】
以下の説明では、外部電源６０により蓄電装置１０を充電する外部充電モードのうち、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを一括に充電するモードを「一括充電モード」とも表記する。
【００５６】
図３には、本発明の実施の形態１による電動車両における車載蓄電装置の一括充電モードを説明する概念図が示される。
【００５７】
図３を参照して、一括充電モードでは、リレーＲＬ０をオンするとともに、リレーＲＬ１〜ＲＬｎをオンすることにより、電力線ＰＬ２およびＮＬ２の間に複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを並列に接続する。
【００５８】
これにより、外部電源６０から充電器４０に供給された電力は、充電リレーＣＨＲおよびリレーＲＬ１〜ＲＬｎを介してバッテリＢ１〜Ｂｎにそれぞれ供給される。このとき、各バッテリに実際に供給される充電電力（充電電力実績値）Ｗは、バッテリ電流Ｉｂおよびバッテリ電圧Ｖｂの積で示される。例えば、バッテリＢ１の充電電力Ｗ１はＩｂ１×Ｖｂで示される。したがって、蓄電装置１０の充電電力、すなわち、バッテリＢ１〜Ｂｎ全体に供給される充電電力Ｗｃｈｇは、バッテリＢ１〜Ｂｎのそれぞれに供給される充電電力Ｗ１〜Ｗｎを合計した値となる（Ｗｃｈｇ＝Ｗ１＋Ｗ２＋・・・＋Ｗｎ）。充電ＥＣＵ５０は、バッテリＢ１〜Ｂｎ全体の充電電力Ｗｃｈｇの目標値である充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を設定すると、充電電力Ｗｃｈｇが充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊となるように、充電器４０を制御する。
【００５９】
図４は、充電ＥＣＵ５０による充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊の設定を説明する概念図である。
【００６０】
図４の上限には、各バッテリにおけるＳＯＣ推定値と充電電力制限値Ｗｉｎとの関係が模式的に示される。各バッテリのＳＯＣ推定値は、開放電圧（ＯＣＶ）とＳＯＣとの関係に基づいて算出したものである。なお、バッテリＢ１〜Ｂｎは互いに並列接続されていることから、ＳＯＣ推定値はバッテリＢ１〜Ｂｎの間で略等しい値となる。その一方で、バッテリ間の電池性能のばらつきに起因して、バッテリ間に容量差が生じている。そのため、図４に示すように、同じＳＯＣ推定値であっても、充電電力制限値Ｗｉｎには差が生じる。図４の例では、容量が最も小さいバッテリＢ３の充電電力制限値Ｗｉｎ３が最小となる。
【００６１】
充電ＥＣＵ５０は、バッテリＢ１〜Ｂｎの各々について、ＳＯＣ推定値およびバッテリ温度Ｔｂに少なくとも基づいて、充電電力制限値Ｗｉｎを設定する。そして、充電ＥＣＵ５０は、設定されたバッテリＢ１〜Ｂｎの充電電力制限値Ｗｉｎ１〜Ｗｉｎｎのうちの最小値Ｗｉｎ＿ｍｉｎに基づいて、下記式（１）に従って、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を算出する。
【００６２】
Ｗｃｈｇ＊＝Ｗｉｎ＿ｍｉｎ×ｎ  ・・・（１）
ただし、Ｗｉｎ＿ｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｗｉｎ１，Ｗｉｎ２，・・・Ｗｉｎｎ）
すなわち、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊は、ｎ個のバッテリＢ１〜Ｂｎに対応して設定されたｎ個の充電電力制限値Ｗｉｎ１〜Ｗｉｎｎのうちの最小値Ｗｉｎ＿ｍｉｎをｎ倍した値に設定される。なお、式（１）における「ｎ倍」とは、最小値Ｗｉｎ＿ｍｉｎを、並列接続されるバッテリの個数倍することを意味する。
【００６３】
このように、一括充電モードでは、充電器４０は、蓄電装置１０に供給する充電電力Ｗｃｈｇを複数のバッテリ全体で一括に管理する。このとき、最も充電電力の制限が厳しいバッテリの充電電力制限値Ｗｉｎに基づいて充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を設定することにより、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの全てにおいて、充電電力の制限を超えないことが期待される。
【００６４】
しかしながら、複数のバッテリ間で電池性能にばらつきがあるため、図４の下段に示されるように、バッテリＢ１〜Ｂｎに実際に供給される充電電力Ｗ１〜Ｗｎが不均一となる。これは、蓄電装置として代表的に使用されるバッテリの内部抵抗は、低温時および／または劣化の進行時に上昇することに起因する。複数のバッテリ間で温度や劣化の進行度合いの違いにより電池性能にばらつきが生じると、バッテリＢ１〜Ｂｎに供給される充電電流電力Ｉｂ１〜Ｉｂｎが不均一となる。その結果、バッテリＢ１〜Ｂｎの充電電力Ｗ１〜Ｗｎが不均一となる。
【００６５】
このように複数のバッテリ間で充電電力Ｗ１〜Ｗｎが不均一となると、一部のバッテリにおいては、充電電力Ｗが充電電力制限値Ｗｉｎを上回る電力超過が発生する可能性がある。例えば、図４では、バッテリＢ１〜Ｂｎのうちの最も充電電力の制限が厳しいバッテリＢ３において、電力超過が生じている。あるいは、図４の例に代えて、バッテリＢ１〜Ｂｎのうちの内部抵抗が低いバッテリにおいて、電力超過が生じる虞がある。
【００６６】
その一方で、一括充電モードでは、充電ＥＣＵ５０は、バッテリ全体の充電電力Ｗｃｈｇを管理するため、バッテリ単位で電力超過を抑制するように充電電力を調整することは不可能である。これにより、上記一部のバッテリは、電力超過により過充電となる虞がある。
【００６７】
したがって、本実施の形態１では、充電ＥＣＵ５０は、一括充電モードの実行時には、バッテリごとに電力超過が生じているか否かを判定する。そして、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの少なくとも１つに電力超過が発生していると判定された場合には、当該少なくとも１つのバッテリにおける電力超過量に基づいて、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を補正する。
【００６８】
具体的には、充電ＥＣＵ５０は、バッテリごとに、充電電力制限値Ｗｉｎに対する充電電力Ｗの超過量である電力超過量Ｗｏｖｒを演算する。この電力超過量Ｗｏｖｒは、充電電力Ｗから充電電力制限値Ｗｉｎを差し引いた値であり（Ｗｏｖｒ＝Ｗ−Ｗｉｎ）、バッテリに電力超過が発生しているときに正値を示す一方で、電力超過が発生していないときに０または負値を示す。
【００６９】
充電ＥＣＵ５０は、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの各々について、電力超過量Ｗｏｖｒを演算すると、その演算した電力超過量Ｗｏｖｒ１〜Ｗｏｖｒｎのうちの最大値Ｗｏｖｒ＿ｍａｘに基づいて、下記式（２）に従って、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を補正する。
【００７０】
Ｗｃｈｇ＊＝（Ｗｉｎ＿ｍｉｎ−Ｗｏｖｒ＿ｍａｘ）×ｎ  ・・・（２）
すなわち、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊は、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎのうち、最も充電電力超過量Ｗｏｖｒが大きく、過充電となる可能性が最も高いバッテリの電力超過を抑制するように補正される。これにより、当該バッテリを筆頭として電力超過が発生しているバッテリの全てにおいて、電力超過を抑制することができる。この結果、一括充電モード時においても、蓄電装置１０を構成する複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの全てにおいて、充電電力の制限を守ることが可能となる。
【００７１】
図５は、本発明の実施の形態１による電動車両における車載蓄電装置の充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートの各ステップは、基本的には、充電ＥＣＵ５０によるソフトウェア処理によって実現されるが、ＥＣＵ内に作製された電子回路によるハードウェア処理によって実現されてもよい。
【００７２】
図５を参照して、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０１により、一括充電モードによる蓄電装置１０の外部充電を実行中であるか否かを判定する。一括充電モードによる外部充電を実行中でないと判定された場合（ステップＳ０１のＮＯ判定時）、処理を終了する。
【００７３】
一方、一括充電モードによる外部充電の実行中であると判定されると（ステップＳ０１のＹＥＳ判定時）、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０２により、各バッテリのＳＯＣ推定値およびバッテリ温度Ｔｂに少なくとも基づいて、バッテリごとの充電電力制限値Ｗｉｎを設定する。
【００７４】
バッテリＢ１〜Ｂｎにそれぞれ対応して充電電力制限値Ｗｉｎ１〜Ｗｉｎｎが設定されると、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０３では、充電電力制限値Ｗｉｎ１〜Ｗｉｎｎのうちの最小値Ｗｉｎ＿ｍｉｎをメモリに保持する。そして、ステップＳ０４により、充電ＥＣＵ５０は、保持した充電電力制限値の最小値Ｗｉｎ＿ｍｉｎに基づいて、上記式（１）に従って、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を算出する。
【００７５】
次に、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０４で設定された充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従って充電器４０により複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを一括に充電したときに、バッテリごとに設けられた電流センサ７１〜７ｎおよび電圧センサ８１〜８ｎの検出値に基づいて、各バッテリに供給される充電電力の実績値Ｗを算出する。そして、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０５により、バッテリごとに、ステップＳ０２により設定された充電電力制限値Ｗｉｎに対する充電電力Ｗの超過量（電力超過量）Ｗｏｖｒを演算する。充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０６では、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎにそれぞれ対応して演算した電力超過量Ｗｏｖｒ１〜Ｗｏｖｒｎのうちの最大値Ｗｏｖｒ＿ｍａｘをメモリに保持する。
【００７６】
次に、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０５で演算した電力超過量Ｗｏｖｒ１〜Ｗｏｖｒｎを参照することにより、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの少なくとも１つにおいて電力超過が発生しているか否かを判定する。電力超過量Ｗｏｖｒ１〜Ｗｏｖｒｎの少なくとも１つが正値である場合、充電ＥＣＵ５０は、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎに電力超過が発生していると判定する。複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの少なくとも１つにおいて電力超過が発生していると判定されると（ステップＳ０７のＹＥＳ判定時）、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０８により、上記少なくとも１つのバッテリにおける電力超過量に基づいて、ステップＳ０４で設定した充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を補正する。具体的には、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０６で保持した電力超過量の最大値Ｗｏｖｒ＿ｍａｘを用いて、上記式（２）に従って、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を補正する。
【００７７】
一方、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎのいずれにも電力超過が発生していないと判定された場合（ステップＳ０７のＮＯ判定時）には、ステップＳ０８の処理はスキップされる。
【００７８】
次に、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ０９により、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊と予め定められた閾値Ｗｔｈ１とを比較する。この閾値Ｗｔｈ１は、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従ってバッテリＢ１〜Ｂｎの全てを所定の満充電状態となるまで充電することが可能か否かを判断するための判定値であり、例えば、一括充電モードでバッテリＢ１〜Ｂｎを所定の満充電状態まで充電するのに要する時間が所定時間となるときの充電電力Ｗｃｈｇに設定される。
【００７９】
充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊が閾値Ｗｔｈ１以上である場合（ステップＳ０９のＹＥＳ判定時）には、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０により、一括充電モードによる蓄電装置１０の外部充電を継続する。一方、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊が閾値Ｗｔｈ１より小さい場合（ステップＳ０９のＮＯ判定時）には、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１１に進み、一括充電モードによる蓄電装置１０の外部充電を終了する。
【００８０】
このように、実施の形態１による電動車両によれば、最も充電電力の制限が厳しいバッテリの充電電力制限値Ｗｉｎに基づいてバッテリ全体の充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を設定するとともに、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従って複数のバッテリを一括に充電したときに実際に各バッテリに供給される充電電力Ｗに応じて、少なくとも１つのバッテリで生じている電力超過を抑制するように、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を補正する。これにより、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの全てが過充電となることを抑制できる。
【００８１】
［実施の形態２］
実施の形態２では、実施の形態１による電動車両と比較して、外部充電モードとして、車載蓄電装置を構成する複数のバッテリＢ１〜Ｂｎのうちの単一のバッテリを順次選択して充電するモードをさらに備える電動車両における充電制御について説明する。
【００８２】
なお、以下の説明では、外部充電モードのうち、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎのうちの単一のバッテリを順次選択して充電するモードを「個別充電モード」とも表記する。実施の形態２による電動車両では、車載蓄電装置の外部充電時において、上述した一括充電モードおよび個別充電モードが選択的に適用される。一括充電モードは「第１の充電モード」に対応し、個別充電モードは「第２の充電モード」に対応する。
【００８３】
図６には、本発明の実施の形態２による電動車両における車載蓄電装置の個別充電モードを説明する概念図が示される。
【００８４】
図６を参照して、個別充電モードでは、リレーＲＬ０をオンするとともに、リレーＲＬ１〜ＲＬｎのうちの単一のリレーを選択的にオンすることにより、電力線ＰＬ２およびＮＬ２の間に単一のバッテリを接続する。図６では、リレーＲＬ０およびＲＬ１をオンすることにより、電力線ＰＬ２およびＮＬ２の間にバッテリＢ１が接続された状態が例示されている。
【００８５】
これにより、外部電源６０から充電器４０に供給された電力は、充電リレーＣＨＲおよび単一のリレーＲＬ１を介して単一のバッテリＢ１に供給される。すなわち、バッテリＢ１〜Ｂｎ全体に供給される充電電力Ｗｃｈｇは、バッテリＢ１に実際に供給される充電電力Ｗ１と等しくなる（Ｗｃｈｇ＝Ｗ１）。充電ＥＣＵ５０は、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を、電力線ＰＬ２に接続されているバッテリＢ１の充電電力制限値Ｗｉｎ１に応じて設定する。そして、充電電力Ｗｃｈｇが充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊となるように、充電器４０を制御する。
【００８６】
充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従った電力が蓄電装置１０に供給されるように充電器４０を制御することによって単一のバッテリＢ１が所定の満充電状態に達すると、充電ＥＣＵ５０は、リレーＲＬ１をオフする一方でリレーＲＬ２をオンすることにより、電力線ＰＬ２に接続させる単一のバッテリを、バッテリＢ１からバッテリＢ２に変更する。さらに、充電ＥＣＵ５０は、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を、バッテリＢ１の充電電力制限値Ｗｉｎ１に応じた値からバッテリＢ２の充電電力制限値Ｗｉｎ２に応じた値に変更する。これにより、充電器４０は、変更後の充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従った電力をバッテリＢ２に供給する。
【００８７】
このようにして、個別充電モードでは、単一のバッテリを順次選択して充電するため、バッテリごとに充電電力Ｗを調整することができる。したがって、バッテリごとの充電電力の制限を守りつつ、全てのバッテリを所定の満充電状態となるまで充電することができる。その一方で、一括充電モードと比較して、バッテリＢ１〜Ｂｎの全ての充電が完了するまでに時間が掛かってしまうという不具合がある。
【００８８】
そこで、実施の形態２による電動車両では、外部電源６０がハイブリッド車両１００に接続され、車載蓄電装置１０の外部充電が可能な状態になると、充電ＥＣＵ５０は、最初に、上述した一括充電モードにより複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを一括して充電する。そして、一括充電モードにおける充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊が予め定められた閾値Ｗｔｈ２を下回ると、一括充電モードから個別充電モードに移行する。そして、複数のバッテリＢ１〜Ｂ２のうちの単一のバッテリを順次選択して充電することによって、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの全てが所定の満充電状態に達すると、車載蓄電装置の外部充電を終了する。
【００８９】
なお、一括充電モードから個別充電モードへの切替えタイミングを判定するための閾値Ｗｔｈ２は、一括充電モードで複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを所定の満充電状態まで充電するのに要する時間が、個別充電モードで複数のバッテリＢ１〜Ｂｎを所定の満充電状態まで充電するのに要する時間よりも長くなるように設定される。このような構成とすることにより、複数のバッテリＢ１〜Ｂｎの各々の充電電力の制限を守りつつ、バッテリＢ１〜Ｂｎ全体を速やかに充電することができる。
【００９０】
図７は、本発明の実施の形態２による電動車両における車載蓄電装置の充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。なお、図７に示すフローチャートは、図５に示した実施の形態１による車載蓄電装置の充電制御と比較して、ステップＳ０９〜Ｓ１１に代えて、ステップＳ１２〜Ｓ１７を備える。
【００９１】
図７を参照して、充電ＥＣＵ５０は、図５と同様のステップＳ０１〜Ｓ０８により、充電電力制限値Ｗｉｎ１〜Ｗｉｎｎの設定、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊の算出、および充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊の補正を実行する。
【００９２】
さらに、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１２により、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊と閾値Ｗｔｈ２とを比較する。そして、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊が閾値Ｗｔｈ２以上であるとき（ステップＳ１２のＹＥＳ判定時）には、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１３により、一括充電モードによる蓄電装置１０の外部充電を継続する。
【００９３】
これに対して、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊が閾値Ｗｔｈ２より小さい場合（ステップＳ１２のＮＯ判定時）には、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１４に進み、外部充電モードを一括充電モードから個別充電モードに切替えて、処理を最初に戻す。
【００９４】
ステップＳ０１では、一括充電モードによる外部充電の実行中でない、すなわち、個別充電モードによる外部充電を実行中であると判定されると（ステップＳ０１のＮＯ判定時）、充電ＥＣＵ５０は、リレーＲＬ０をオンするとともに、複数のリレーＲＬ１〜ＲＬｎのうちの単一のリレーを選択的にオンするようにリレー制御信号Ｓ０〜Ｓｎを生成する。さらに、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１５により、オンされたリレーを介して電力線ＰＬ２およびＮＬ２の間に選択的に接続される単一のバッテリの充電電力制限値Ｗｉｎに応じて、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊を設定する。そして、充電ＥＣＵ４０は、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊に従った電力で当該単一のバッテリが充電されるように、充電器４０を制御する。
【００９５】
充電ＥＣＵ５０は、当該単一のバッテリが所定の満充電状態に達すると、電力線ＰＬ２およびＮＬ２の間に接続する単一のバッテリを切替える。そして、充電ＥＣＵ５０は、切替え後の単一のバッテリの充電を開始する。
【００９６】
ステップＳ１６では、充電ＥＣＵ５０は、単一のバッテリを順次選択して充電することにより、バッテリＢ１〜Ｂｎの全てが所定の満充電状態に達したか否かを判定する。バッテリＢ１〜Ｂｎの全てが所定の満充電状態に達したと判定されると（ステップＳ２６のＹＥＳ判定時）、充電ＥＣＵ５０は、ステップＳ１７により、個別充電モードによる蓄電装置１０の外部充電を終了する。一方、バッテリＢ１〜Ｂｎの全てが所定の満充電状態に到達していないと判定された場合（ステップＳ１６のＮＯ判定時）には、処理は最初に戻される。
【００９７】
このように、実施の形態２による電動車両によれば、一括充電モードによる蓄電装置の外部充電の実行中に、充電電力指令値Ｗｃｈｇ＊が予め定められた閾値Ｗｔｈ２を下回ったときには、個別充電モードによる蓄電装置の外部充電に切替えられる。その結果、各バッテリの充電電力の制限を守りつつ、複数のバッテリの全てを速やかに所定の満充電状態まで充電することができる。
【００９８】
なお、本発明が適用される電動車両の構成は、図１の例示に限定されるものではない点について確認的に記載する。具体的には、外部電源からの電力を電圧変換する充電器と、充電器の出力電力を伝達するための電力線と、電力線に対して並列接続される複数の蓄電装置とを備えた構成であれば、本実施の形態１および２で説明した充電制御に従って、複数の蓄電装置を外部充電することができる。
【００９９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１００】
２  駆動輪、３  動力分割機構、４  エンジン、６  コンバータ、８−１，８−２  インバータ、１０  蓄電装置、１１  電池センサ、１２  監視ユニット、８１〜８ｎ，１４  電圧センサ、２０  ＰＣＵ、３０  ＨＶ−ＥＣＵ、４０  充電器、４２  コネクタ受入部、５０  充電ＥＣＵ、６０  外部電源、６２  コネクタ部、７１〜７ｎ  電流センサ、９１〜９ｎ  温度センサ、１００  ハイブリッド車両、Ｂ１〜Ｂｎ  バッテリ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、ＳＭＲ  システムメインリレー、ＣＨＲ  充電リレー、ＰＬ１，ＮＬ１，ＰＬ２，ＮＬ２  電力線、ＲＬ０〜ＲＬｎ  リレー。
【図１】
0005783129.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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