(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電子制御ユニット（４７）により、前後輪のブレーキ操作手段（１９ｆ、１９ｒ）に加えられる操作量を検出し、これらの検出値に基づき前後輪用の液圧モジュレータ（２１ｆ、２１ｒ）で液圧を発生させ、これらの液圧によって前後輪のブレーキ装置（２０ｆ、２０ｒ）に制動力を発生させるバイワイヤ方式のブレーキ制御装置（４０）であって、このブレーキ制御装置（４０）には、運転者の操作により制動力の複数の制御モードを切り替え可能とするモード切替手段（２６）を備えた自動二輪車（１０）のブレーキ制御装置（４０）において、
前記制御モードは、
前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）に加えられる操作量が増加すると、前輪（１１ｆ）に発生する制動力と後輪（１１ｒ）に発生する制動力を共に増加させる第１区間と、
前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）に加えられる操作量が更に増加すると、前輪（１１ｆ）に発生する制動力を更に増加させるが、後輪（１１ｒ）に発生する制動力は減少させる第３区間をからなり、
前記複数の制御モードは、
前記第１区間において、後輪（１１ｒ）に発生する制動力の大きさが異なる複数のモードであり、
前記モード切替手段（２６）は、ハンドル（２５）に設けられたスイッチであり、
前記複数の制御モードは、第１制御モードと第２制御モードとからなり、これらの制御モードで、前記第１区間と前記第３区間の間に第２区間を有しており、
前記第１制御モードでは、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に応じて前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量がゼロから第１モード第１所定値までの第１モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増し、
前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第１モード第１所定値からこの第１モード第１所定値より大きな第１モード第２所定値までの第１モード第２区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第１モード第１区間での最大値で保持され、
前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第１モード第２所定値を超える第１モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力ゼロまで漸減するモードであり、
前記第２制御モードでは、前記第１制御モードと同様に、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に応じて前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量がゼロから第２モード第１所定値までの第２モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増すると共に前記第１モード第１区間での後輪に発生する制動力より小さく設定された制御を有し、
その選択された制御モードに応じて、前記電子制御ユニット（４７）は前後輪のブレーキ装置（２０ｆ、２０ｒ）に制動力を発生させ、
前記第２制御モードは、前記第１制御モードと同様に、前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力を漸減し、且つ、この制動力が最小となるポイントでの前記操作量は、前記第１制御モードでの操作量より大きく設定されていることを特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記第２制御モードでは、前記第１制御モードと同様に、前記前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）の操作量が前記第２モード第１所定値からこの第２モード第１所定値より大きな第２モード第２所定値までの第２モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第２モード第１区間での最大値で保持され、且つ、前記第１モード第２区間での後輪に発生する制動力より小さくする制御を有していることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のブレーキ制御装置。
【請求項３】
電子制御ユニット（４７）により、前後輪のブレーキ操作手段（１９ｆ、１９ｒ）に加えられる操作量を検出し、これらの検出値に基づき前後輪用の液圧モジュレータ（２１ｆ、２１ｒ）で液圧を発生させ、これらの液圧によって前後輪のブレーキ装置（２０ｆ、２０ｒ）に制動力を発生させるバイワイヤ方式のブレーキ制御装置（４０）であって、このブレーキ制御装置（４０）には、運転者の操作により制動力の複数の制御モードを切り替え可能とするモード切替手段（２６）を備えた自動二輪車（１０）のブレーキ制御装置（４０）において、
前記制御モードは、
前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）に加えられる操作量が増加すると、前輪（１１ｆ）に発生する制動力と後輪（１１ｒ）に発生する制動力を共に増加させる第１区間と、
前輪のブレーキ操作手段（１９ｆ）に加えられる操作量が更に増加すると、前輪（１１ｆ）に発生する制動力を更に増加させるが、後輪（１１ｒ）に発生する制動力は減少させる第３区間をからなり、
前記複数の制御モードは、
前記第１区間において、後輪（１１ｒ）に発生する制動力の大きさが異なる複数のモードであり、
前記モード切替手段（２６）は、ハンドル（２５）に設けられたスイッチであり、
前記第１制御モード及び前記第２制御モードは、前記後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）の操作量に応じて後輪のブレーキ装置（２０ｒ）に制動力を発生させ、操作されない前輪のブレーキ装置（２０ｆ）に前記後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）の操作量に連動する制動力を発生させ、
後輪に発生する制動力は、前輪に発生する制動力より大きく設定され、
前輪の制動が開始される前記後輪のブレーキ操作手段（１９ｒ）の操作量は、前記第１制御モードでの操作量より前記第２制御モードでの操作量が大きく設定されていることを
特徴とする自動二輪車のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バイワイヤ方式のブレーキ装置（ＢＢＷ：ブレーキ・バイ・ワイヤ）が実用に供されている。このブレーキ装置（ＢＢＷ）では、ブレーキ操作量を検出し、この検出値に基づいて液圧モジュレータで液圧を発生させ、この液圧によって制動力を発生させる。
【０００３】
上記ブレーキ装置（ＢＢＷ）により、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）機能を発揮させることができる。
【０００４】
さらには、上記ブレーキ装置（ＢＢＷ）により、ＡＢＳ機能の他、前後のブレーキ操作子の一方側を操作することで、前後輪ブレーキ装置を連動させるシステムが知られている（例えば、特許文献１（図１、図３）参照。）。
【０００５】
前後輪ブレーキ装置を連動させるシステムは、ＣＢＳ（コンバインド・ブレーキ・システム）と呼ばれ、特許文献１の図１に示されるモード切換えスイッチ３２を切り換えることで、ＣＢＳ機能が選択され、特許文献１の図３に示されるように、前輪制動力と後輪制動力とが一定の相関に基づいて制御される。
【０００６】
このように、従来のＣＢＳ機能では、一義的にその制動力の前後配分が決められている。しかし、運転者からすると、公道走行とサーキット走行などのような走行環境変化や、乾いた路面と濡れた路面のような路面状況変化に対応させて、例えば、路面のμが高くタイヤに高い制動力が期待できる場合などでの直進時における前後配分や、旋回時などの車体コントロールを重視した配分と、路面μが低い場合の前後配分ではそれぞれ異なるため、走行環境に応じて前後配分を変化させたい要求があるなどして、諸環境に応じた制動力の前後配分の変化に対応させるには更なる改良の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１７５９９３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、走行環境変化に対応した前後配分にすることができるブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、電子制御ユニットにより、前後輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量を検出し、これらの検出値に基づき前後輪用の液圧モジュレータで液圧を発生させ、これらの液圧によって前後輪のブレーキ装置に制動力を発生させるバイワイヤ方式のブレーキ制御装置であって、このブレーキ制御装置には、運転者の操作により制動力の複数の制御モードを切り替え可能とするモード切替手段を備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、
前記制御モードは、
前輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量が増加すると、前輪に発生する制動力と後輪に発生する制動力を共に増加させる第１区間と、
前輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量が更に増加すると、前輪に発生する制動力を更に増加させるが、後輪に発生する制動力は減少させる第３区間をからなり、
前記複数の制御モードは、
前記第１区間において、後輪に発生する制動力の大きさが異なる複数のモードであり、
前記モード切替手段は、ハンドルに設けられたスイッチであり、
前記複数の制御モードは、第１制御モードと第２制御モードとからなり、これらの制御モードで、前記第１区間と前記第３区間の間に第２区間を有しており、
前記第１制御モードでは、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて前輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置に前記前輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第１モード第１所定値までの第１モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増し、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第１モード第１所定値からこの第１モード第１所定値より大きな第１モード第２所定値までの第１モード第２区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第１モード第１区間での最大値で保持され、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第１モード第２所定値を超える第１モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力ゼロまで漸減するモードであり、
前記第２制御モードでは、前記第１制御モードと同様に、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合、前輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて前輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置に前記前輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を後輪に発生させ、
前記前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第２モード第１所定値までの第２モード第１区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して漸増すると共に前記第１モード第１区間での後輪に発生する制動力より小さく設定された制御を有し、
その選択された制御モードに応じて、前記電子制御ユニットは前後輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、
前記第２制御モードは、前記第１制御モードと同様に、前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、前記後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に対応して制動力を漸減し、且つ、この制動力が最小となるポイントでの前記操作量は、前記第１制御モードでの操作量より大きく設定されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明では、前記第２制御モードでは、前記第１制御モードと同様に、前記前輪のブレーキ操作手段の操作量が前記第２モード第１所定値からこの第２モード第１所定値より大きな第２モード第２所定値までの第２モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、前記操作量の増加に拘わらず前記第２モード第１区間での最大値で保持され、且つ、前記第１モード第２区間での後輪に発生する制動力より小さくする制御を有していることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明は、電子制御ユニットにより、前後輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量を検出し、これらの検出値に基づき前後輪用の液圧モジュレータで液圧を発生させ、これらの液圧によって前後輪のブレーキ装置に制動力を発生させるバイワイヤ方式のブレーキ制御装置であって、このブレーキ制御装置には、運転者の操作により制動力の複数の制御モードを切り替え可能とするモード切替手段を備えた自動二輪車のブレーキ制御装置において、
前記制御モードは、
前輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量が増加すると、前輪に発生する制動力と後輪に発生する制動力を共に増加させる第１区間と、
前輪のブレーキ操作手段に加えられる操作量が更に増加すると、前輪に発生する制動力を更に増加させるが、後輪に発生する制動力は減少させる第３区間をからなり、
前記複数の制御モードは、
前記第１区間において、後輪に発生する制動力の大きさが異なる複数のモードであり、
前記モード切替手段は、ハンドルに設けられたスイッチであり、
前記第１制御モード及び前記第２制御モードは、前記後輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて後輪のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない前輪のブレーキ装置に前記後輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を発生させ、
後輪に発生する制動力は、前輪に発生する制動力より大きく設定され、
前輪の制動が開始される前記後輪のブレーキ操作手段の操作量は、前記第１制御モードでの操作量より前記第２制御モードでの操作量が大きく設定されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る発明によれば、複数のモードを有するため、前輪に発生する制動力に対して、後輪に発生する制動力の増加度合いを異ならせることができる。
後輪に発生する制動力の増加度合いを大きめに設定すると、前後輪の制動力を優先し車両の減速に集中させることができる。
または、後輪に発生する制動力の増加度合いを穏やかに設定すると、特に旋回時に後輪側の操作量が多くなる方向となり、コントロールの幅が広がることになる。
加えて、請求項１に係る発明では、モード切替手段はハンドルに設ける。モード切替手段はグリップを握ったままで切替操作が可能となり、使い勝手がよくなる。
【００１６】
加えて、請求項１に係る発明によれば、第１区間（制動の初期区間）において、第１制御モードに対して第２制御モードは、前輪のブレーキ操作手段により発生する後輪に発生する制動力が抑えられる。第２制御モードは、例えば、コーナリング中に制動する意思よりも旋回性の姿勢コントロール重視を行いたい意思の場合に有効なモードとして使用することができる。
さらに加えて、請求項１に係る発明によれば、例えば、できるだけ短時間で減速を行いたい場合は、前輪に発生する制動力と後輪に発生する制動力の両方の制動力を効果的に発生させることができる。
第１制御モードに対して第２制御モードでは、例えば、フルブレーキング時などに、両方の制動力を最大限に発生させ易い。また、第２制御モードであれば、運転者は、前輪のブレーキ操作手段と後輪のブレーキ操作手段の両方を操作する必要はなく、前輪のブレーキ操作手段のみで済ませることができる。すなわち、第２制御モードの方が、フルブレーキング時においては、理想の前後制動配分を自動的に行わせることができ、運転者は前輪のブレーキ操作に集中することができるといえる。
【００１７】
請求項２に係る発明によれば、第１制御モードに対して第２制御モードは、前輪に発生する制動力で姿勢をコントロールすることができる。
【００２０】
請求項３に係る発明によれば、複数のモードを有するため、前輪に発生する制動力に対して、後輪に発生する制動力の増加度合いを異ならせることができる。
後輪に発生する制動力の増加度合いを大きめに設定すると、前後輪の制動力を優先し車両の減速に集中させることができる。
または、後輪に発生する制動力の増加度合いを穏やかに設定すると、特に旋回時に後輪側の操作量が多くなる方向となり、コントロールの幅が広がることになる。
加えて、請求項３に係る発明では、モード切替手段はハンドルに設ける。モード切替手段はグリップを握ったままで切替操作が可能となり、使い勝手がよくなる。
さらに加えて、請求項３に係る発明では、後輪で発生する制動力は前輪で発生する制動力より大きく設定され、前輪の制動が開始されるまでの後輪のブレーキ操作手段の操作量は、第１制御モードでの操作量より第２制御モードでの操作量が大きく設定される。
前輪のブレーキ操作手段がブレーキレバーで、後輪のブレーキ操作手段がブレーキペダルであれば、手で操作するブレーキレバーより、足で操作するブレーキペダルの方が、繊細な操作が必要であると言われている。本発明によれば、繊細な操作が必要であると言われている足操作での減速を確実に行わせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図（概念図）である。
【図２】自動二輪車の平面図（概念図）である。
【図３】モード切替手段の配置を説明する図である。
【図４】液圧モジュレータの斜視図である。
【図５】本発明に係る自動二輪車のブレーキ制御装置の回路図である。
【図６】第１制御モードに係るマップ図である。
【図７】第２制御モードに係るマップ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【実施例】
【００２３】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１１ｆ（ｆは前を示す添え字。以下同じ）にパルサーリング１３ｆを付属し、このパルサーリング１３ｆのパルスを数えることで前輪１１ｆの回転速度を検出する前輪速度センサー１４ｆを車体１５に備えており、常に前輪速度を検出することができる。
【００２４】
さらに、自動二輪車１０は、後輪１１ｒ（ｒは後を示す添え字。以下同じ）にブレーキディスク１２ｒ及びパルサーリング１３ｒを付属し、このパルサーリング１３ｒのパルスを数えることで後輪１１ｒの回転速度を検出する後輪速度センサー１４ｒを車体１５に備えおり、常に後輪速度を検出することができる。
【００２５】
そして、自動二輪車１０は、車体１５に設けた燃料タンク１６の下方位置にて車体１５に前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ及び前輪用のバルブユニット２２ｆを備え、車体１５に設けたシート１７の下方位置にて後輪用の液圧モジュレータ２１ｒ及び後輪用のバルブユニット２２ｒを備え、シート１７後方に電子制御ユニット４７を備える。
【００２６】
図２に示すように、ブレーキレバーに代表される前輪のブレーキ操作手段１９ｆの操作量又はブレーキペダルに代表される後輪のブレーキ操作手段１９ｒの操作量に応じて作動する前輪用のブレーキ装置２０ｆで前輪１１ｆが制動され、後のブレーキ装置２０ｒで後輪１１ｒが制動される。
【００２７】
前輪用のブレーキ装置２０ｆは、例えば、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ（構造は後述する。）、前輪用のバルブユニット２２ｆ、ブレーキキャリパー２３ｆ及びブレーキディスク２４ｆからなる。
後のブレーキ装置２０ｒは、例えば、後輪用の液圧モジュレータ２１ｒ、後輪用のバルブユニット２２ｒ、ブレーキキャリパー２３ｒ及びブレーキディスク２４ｒからなる。
【００２８】
前輪のブレーキ操作手段１９ｆの近傍にてハンドル２５に、モード切替手段２６が設けられている。
このモード切替手段２６は、図３に示すように、右グリップ２７より車体中心側に、上位のキルスイッチ２８と下位のスタータスイッチ２９との間に配置される。モード切替手段２６は、左右に移動させることで第１制御モードと第２制御モードを切り替える切替スイッチが好適である。切替スイッチは、繰り返し押すことで第１制御モードと第２制御モードを切り替えるが切り替わるプッシュ−プッシュスイッチでも良い。
【００２９】
なお、モード切替手段２６は、ハンドル２５に設ける他、メータ周りやコンビネーションスイッチ周りに設けることもできる。ただし、右グリップ２７を握ったままで切替操作が可能であるため、本例のように、モード切替手段２６はハンドル２５に設けることが推奨される。
【００３０】
前輪用の液圧モジュレータ２１ｆの好適例を、図４に基づいて説明する。
図４に示すように、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆは、制御モータ３１と、この制御モータ３１のモータ軸３２で駆動される駆動ギヤ３３と、この駆動ギヤ３３より大径で駆動ギヤ３３で駆動される従動ギヤ３４と、この従動ギヤ３４にねじ結合し回転はしないが軸方向へ移動するボールねじ３５と、このボールねじ３５で押されるモジュレータピストン３６と、このモジュレータピストン３６を押し戻すスプリング３７と、駆動ギヤ３３、従動ギヤ３４及びモジュレータピストン３６を一括して収納するケース３８とからなる。
【００３１】
制御モータ３１を駆動源としてモジュレータピストン３６を前進させると、ブレーキ液が圧縮され液圧が発生する。この液圧はポート３９を介して前輪用のバルブユニット（図２、符号２２ｆ）へ送られる。制御モータ３１を逆転させてモジュレータピストン３６を後退させると、ブレーキ液が減圧される。
後輪用の液圧モジュレータ（図２、符号２１ｒ）は、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆと同一構造であるため説明を省略する。
【００３２】
前輪用のバルブユニット２２ｆと後輪用のバルブユニット２２ｒの構成を、図５に基づいて説明する。
図５は自動二輪車のブレーキ制御装置４０を説明するコンバインＡＢＳ制御図であり、ブレーキ制御装置４０の要部である前輪用のバルブユニット２２ｆは、常閉型の第１電磁バルブ４１ｆと、常開型の第２電磁バルブ４２ｆと、常閉型の第３電磁バルブ４３ｆと、第１圧力センサ４４ｆと、第２圧力センサ４５ｆと、第３圧力センサ４６ｆとを主たる構成要素とする。
後輪用のバルブユニット２２ｒも同様であるため、要素の符号にｒを付して、説明を省略する。
【００３３】
前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒを連動させるＣＢＳ（コンバインド・ブレーキ・システム）の作動を説明する。
ＣＢＳは、前後輪のブレーキ操作手段１９ｆ、１９ｒの前輪が操作されたときに、前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒに制動作用を発揮させるシステムである。
【００３４】
前輪のブレーキ操作手段１９ｆが操作される例を説明する。
この場合は、前輪用の第１電磁バルブ４１ｆ及び第２電磁バルブ４２ｆが開けられ、第３電磁バルブ４３ｆが閉じられ、後の第２電磁バルブ４２ｒが開けられ、第３電磁バルブ４３ｒが閉じられる。
【００３５】
前輪のブレーキ操作手段１９ｆが操作されると、液圧が発生し、この液圧が第２圧力センサ４５ｆで検出される。検出値に基づいて、電子制御ユニット４７は、前輪用の第３圧力センサ４６ｆの目標値（圧力）と後の第３圧力センサ４６ｒの目標値（圧力）を決定し、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ及び後輪用の液圧モジュレータ２１ｒが目標値（圧力）を発生するように、前後輪用の液圧モジュレータ２１ｆ、２１ｒを作動させ、前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒで前輪１１ｆ及び後輪１１ｒを制動する。
【００３６】
後輪のブレーキ操作手段１９ｒが操作された場合も電子制御ユニット４７は、前輪用の第３圧力センサ４６ｆの目標値（圧力）と後の第３圧力センサ４６ｒの目標値（圧力）を決定し、前輪用の液圧モジュレータ２１ｆ及び後輪用の液圧モジュレータ２１ｒが目標値（圧力）を発生するように、前後輪用の液圧モジュレータ２１ｆ、２１ｒを作動させ、前後輪のブレーキ装置２０ｆ、２０ｒで前輪１１ｆ及び後輪１１ｒを制動する。
【００３７】
そして、本発明では、モード切替手段２６を手動で切り替えることにより、多様の目標値（制御モード）が設定可能となり、多様の制動形態を造り出すことができる。
制御モードには複数（この例では２つ）のモードが設けられており、第１制御モード、第２制御モード共に、前輪のブレーキ操作手段の１９ｆが操作された場合、この前輪のブレーキ操作手段１９ｆの操作量に応じて前輪のブレーキ装置２０ｆで前輪の制動力を発生させ、操作されない後輪のブレーキ装置２０ｒで前輪のブレーキ操作手段１９ｆの操作量に連動する後輪の制動力を発生させる、又は、後輪のブレーキ操作手段の１９ｒが操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段１９ｒの操作量に応じて後輪のブレーキ装置２０ｒで後輪の制動力を発生させ、操作されない前輪のブレーキ装置２０ｆで後輪のブレーキ操作手段１９ｒの操作量に連動する前輪の制動力を発生させることを前提とする。
【００３８】
モード切替手段２６により、第１制御モードが選択されると、図６に示すマップ１が電子制御ユニット４７内で選択され、モード切替手段２６により、第２制御モードが選択されると、図７に示すマップ２が電子制御ユニット４７内で選択される。
【００３９】
図６に示すように、マップ１は、マップ１ａとマップ１ｂとからなる。
マップ１ａは、横軸が前輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が、前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ台形の曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第１制御モードが選択された状態で、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ１ａが選択される。
【００４０】
なお、横軸の前輪のブレーキ操作手段の操作量は、第２圧力センサ（図５、符号４５ｆ又は４５ｒ）による検出値から定めることができる。また、縦軸の前後輪のブレーキ装置の制動力は電子制御ユニット（図５、符号４７）が第３圧力センサ（図５、符号４６ｆ又は４６ｒ）及び液圧モジュレータ（図５、符号２１ｆ又は２１ｒ）に与える目標液圧から換算される。
【００４１】
マップ１ａ中、ほぼ台形の曲線に注目すると、前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第１モード第１所定値までの第１モード第１区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して漸増する。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第１モード第１所定値からこの第１モード第１所定値より大きな第１モード第２所定値までの第１モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に拘わらず第１モード第１区間での最大値Ｆ１で保持される。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第１モード第２所定値を超える第１モード第３区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して、例えばゼロまで漸減する場合を図に示す。
【００４２】
マップ１ｂは、横軸が後輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が、後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ折れ線曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第１制御モードが選択された状態で、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ１ｂが選択される。
【００４３】
また、図７に示すように、マップ２は、マップ２ａとマップ２ｂとからなる。
マップ２ａは、横軸が前輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が、前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ台形の曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第２制御モードが選択された状態で、前輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ２ａが選択される。
【００４４】
マップ２ａ中、ほぼ台形の曲線に注目すると、前輪のブレーキ操作手段の操作量がゼロから第２モード第１所定値までの第２モード第１区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して漸増する。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第２モード第１所定値からこの第２モード第１所定値より大きな第２モード第２所定値までの第２モード第２区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に拘わらず第２モード第１区間での最大値Ｆ２で保持される。
前輪のブレーキ操作手段の操作量が第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して、例えばゼロまで漸減する場合を図に示す。
【００４５】
マップ２ｂは、横軸が後輪のブレーキ操作手段の操作量を表し、縦軸が前後輪のブレーキ装置の制動力を表し、ほぼ一次関数的な曲線（後輪に発生する制動力と表記。）が、後輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線であり、ほぼ折れ線曲線（前輪に発生する制動力と表記。）が前輪のブレーキ装置に提供される制動力曲線である。
すなわち、モード切替手段２６で第２制御モードが選択された状態で、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合には、マップ２ｂが選択される。
【００４６】
マップ１ａに比較してマップ２ａは次の点で、差異がある。
制動力Ｆ１より制動力Ｆ２が小さい。すなわち、第２モード第１区間での後輪に発生する制動力は、第１モード第１区間での後輪に発生する制動力より小さく設定されている。
【００４７】
また、第１モード第１区間より第２モード第１区間が長く、第１モード第２区間より第２モード第２区間が長く、第１モード第３区間より第２モード第３区間が長く設定されている。
【００４８】
第１区間（制動の初期区間）において、第１制御モードに対して第２制御モードは、前輪のブレーキ操作手段により発生する後輪に発生する制動力が抑えられる。第２制御モードは、例えば、コーナリング中に制動する意思よりも旋回性の姿勢コントロール重視を行いたい意思の場合に有効なモードとして使用することができる。
【００４９】
また、第２区間では後輪に発生する制動力が一定に保たれる。そして、マップ２ｂに示す第２モード第２区間における後輪に発生する制動力Ｆ２は、マップ２ａに示す第１モード第２区間における後輪に発生する制動力Ｆ１より小さく設定されている。
第１制御モードに対して第２制御モードは、後輪に発生する制動力で姿勢をコントロールする場合に有効なモードである。
【００５０】
また、マップ１ａの第１モード第３区間において、後輪に発生する制動力が、例えばゼロまで漸減される。このゼロに到達したときの横軸（前輪のブレーキ操作手段の操作量）をＭ１とする。
同様に、マップ２ａの第２モード第３区間において、後輪に発生する制動力が、例えばゼロまで漸減される。このゼロに到達したときの横軸（前輪のブレーキ操作手段の操作量）をＭ２とする。
参照のため、さらにマップ１ａのＭ１をマップ２ａに転記する。
本発明ではＭ１＜Ｍ２とした。
【００５１】
すなわち、第２制御モード（マップ２ａ）は、第１制御モード（マップ１ａ）と同様に、前輪のブレーキ操作手段の操作量が第２モード第２所定値を超える第２モード第３区間では、後輪に発生する制動力は、操作量の増加に対応して、例えばゼロまで漸減する場合を図に示し、且つ、この制動力ゼロでの操作量Ｍ２は、第１制御モードでの操作量Ｍ１より大きく設定されている。
【００５２】
例えば、できるだけ短時間で減速を行いたい場合は、前輪に発生する制動力と後輪に発生する制動力の両方の制動力を効果的に発生させることが望まれる。
第１制御モードに対して第２制御モードでは、例えば、フルブレーキング時などに、両方の制動力を最大限に発生させ易い。また、第２制御モードであれば、運転者は、前輪のブレーキ操作手段と後輪のブレーキ操作手段の両方を操作する必要はなく、前輪のブレーキ操作手段のみで済ませることができる。すなわち、第２制御モードの方が、フルブレーキング時においては、理想の前後制動配分を自動的に行わせることができ、運転者は前輪のブレーキ操作に集中することができるといえる。
【００５３】
以上に説明した前輪のブレーキ操作手段は、自動二輪車に備えられるフロントブレーキが好適であり、後輪のブレーキ操作手段はブレーキペダルが好適である。
【００５４】
図６のマップ１ａにおいて、前輪のブレーキ操作手段が操作されると、特に、第１モード第３区間において前輪で発生する制動力が増大する。図７のマップ２ａも同様である。
制動力が強くなるに従い、前輪の接地荷重（グリップ力）が増大し、後輪は接地荷重が減少する二輪車特有の特性に適合した制御が実施される。
【００５５】
次に、図６のマップ１ｂと図７のマップ２ｂに注目する。
図６のマップ１ｂは、第１制御モードに係り、マップ１ｂに示すように、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて後のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない前輪用のブレーキ装置に後輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を発生させる制御がなされる。そして、後輪で発生する制動力は前輪で発生する制動力より大きく設定されている。
前輪で発生する制動力は、原点からＭ３だけ離れた点から発生するように設定される。
【００５６】
図７のマップ２ｂは、第２制御モードに係り、マップ２ｂに示すように、後輪のブレーキ操作手段が操作された場合、この後輪のブレーキ操作手段の操作量に応じて後のブレーキ装置に制動力を発生させ、操作されない前輪用のブレーキ装置に後輪のブレーキ操作手段の操作量に連動する制動力を発生させる制御がなされる。そして、後輪で発生する制動力は前輪で発生する制動力より大きく設定されている。
【００５７】
前輪で発生する制動力は、原点からＭ４だけ離れた点から発生するように設定される。
参照のため、さらにマップ１ｂのＭ３をマップ２ｂに転記する。
本発明ではＭ３＜Ｍ４とした。
すなわち、前輪の制動が開始されるまでの後輪のブレーキ操作手段の操作量Ｍ３、Ｍ４は、第１制御モードでの操作量Ｍ３より第２制御モードでの操作量Ｍ４が大きく設定されている。
【００５８】
マップ１ｂに示す第１制御モードでは、第２制御モードよりも早めに前輪で発生する制動力が発生されるので、制動操作の早い段階からでも連動ブレーキが作動し、確実に減速できる。
前輪のブレーキ操作手段がブレーキレバーで、後輪のブレーキ操作手段がブレーキペダルであれば、手で操作するブレーキレバーより、足で操作するブレーキペダルの方が、繊細な操作が必要であると言われている。マップ１ｂによれば、繊細な操作が必要であると言われている足操作での減速を確実に行わせることができる。
【００５９】
逆に、第２制御モードでは、マップ２ｂに示すように、制動操作の早い段階では前輪で発生する制動力が未発生であるため、この段階では制動よりも、姿勢コントロールに主眼をおいた制御が実施される。
【００６０】
このように、本発明によれば、第１制御モード（マップ１）と第２制御モード（マップ２）を任意に切替えることで、走行環境変化自動二輪車の制動制御が可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６１】
本発明は、自動二輪車の制動制御に好適である。
【符号の説明】
【００６２】
１０…自動二輪車、１９ｆ…前輪のブレーキ操作手段、１９ｒ…後輪のブレーキ操作手段、２０ｆ…前輪用のブレーキ装置、２０ｒ…後のブレーキ装置、２１ｆ…前輪用の液圧モジュレータ、２１ｒ…後輪用の液圧モジュレータ、２５…ハンドル、２６…モード切替手段、４０…ブレーキ制御装置、４７…電子制御ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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