(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
運転者による起動操作により作動して、前記運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する自動走行手段と、
前記自動走行手段の作動中に前記モータのみが前記駆動輪の駆動源となっており、且つ前記運転者がアクセルペダルを操作して増加した前記目標駆動力に応じた要求エンジントルクが前記アクセルペダルの操作を停止して負値となった後に、前記負値となった要求エンジントルクが前記自動走行手段により正値に反転するよりも前に前記エンジンへ燃料を供給するＦ／Ｃリカバー制御手段と、を備え、
前記Ｆ／Ｃリカバー制御手段は、前記アクセルペダルの操作で増加した後にアクセルペダルの操作を停止することで減少に転じた車速が前記増加した実際の車速の最高値と前記目標車速との間の車速である収束判定値未満となったタイミングで、前記エンジンへ燃料を供給することを特徴とする車両用走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の、車両用走行制御の技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１の走行制御装置では、運転者によるアクセル操作要求に応じて、低燃費化のためにエンジンを停止し、モータの出力によって車速を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６０２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般的なハイブリッド車両の走行制御装置では、自動定速走行（クルーズ走行）時において、上記のようにエンジンを停止する際には、エンジンへの燃料供給を停止（フューエルカット：以下、「Ｆ／Ｃ」と記載する場合がある）して、エンジンを停止する。ここで、上記のＦ／Ｃは、エンジン及びモータによる走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と記載する場合がある）において、ハイブリッド車両が減速している状態で、自動クルーズ要求トルクが、予め設定したＦ／Ｃ判定値未満となった場合に行われる。また、「自動クルーズ要求トルク」とは、自動定速走行時において、エンジンに要求されるトルクである。
【０００５】
そして、上述したＦ／Ｃの状態から、再びエンジンへ燃料を供給する（以下、「Ｆ／Ｃリカバー」と記載する場合がある）際には、自動クルーズ要求トルクが、予め設定したＦ／Ｃリカバー判定値を超えた場合に、エンジンへ燃料を供給する。
上記の自動定速走行時において、ハイブリッド車両を、設定車速から一時的に加速させる意図を持つ運転者は、アクセルペダルの踏み込み操作（アクセルＯＮ）を行って車速を増加させた後、アクセルペダルの操作を停止（アクセルＯＦＦ）する。そして、アクセルＯＦＦ後は、Ｆ／Ｃを行った状態におけるコースト減速により、増加させた車速を設定車速へ減少（復帰）させ、車速が設定車速まで減少した時点でＦ／Ｃリカバーを行い、再度、路面抵抗に応じた自動クルーズ要求トルクで走行する。
【０００６】
上記のＦ／Ｃリカバーを行う時点では、自動クルーズ要求トルクが負側から正側の値へ反転するため、この反転に起因して変速ショックが発生することとなる。これにより、Ｆ／Ｃリカバー時に発生するエンジン始動のショックと上記の変速ショックが同時に発生して、大きなショックが発生することとなり、運転者に対して違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する手段を備えたハイブリッド車両の走行制御装置である。さらに、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっており、且つ運転者がアクセルペダルを操作して増加した目標駆動力に応じた要求エンジントルクがアクセルペダルの操作を停止して負値となった後に、エンジンへ燃料を供給する。また、エンジンへの燃料の供給は、負値となった要求エンジントルクが自動走行手段により正値に反転するよりも前に行う。さらに、エンジンへの燃料の供給は、アクセルペダルの操作で増加した後にアクセルペダルの操作を停止することで減少に転じた車速が増加した実際の車速の最高値と目標車速との間の車速である収束判定値未満となったタイミングで行う。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。
【図２】本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。
【図３】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。
【図４】本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。
【図５】目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。
【図６】車両状態モードの遷移関係を示す図である。
【図７】車両状態モード決定部の機能ブロックである。
【図８】一時加速判定演算部の処理を示すフローチャートである。
【図９】一時加速判定演算部の処理を示すタイムチャートである。
【図１０】ラッチ処理演算部の処理を示すフローチャートである。
【図１１】Ｆ／Ｃリカバー要求演算部の処理を示すフローチャートである。
【図１２】コーストＦ／Ｃ判定演算部の処理を示すフローチャートである。
【図１３】コーストＦ／Ｃ判定演算部の処理を示すタイムチャートである。
【図１４】本発明に基づく実施形態のハイブリッド車両が行う動作を示すフローチャートである。
【図１５】本発明に基づく実施形態のハイブリッド車両が行う動作及び作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１中に示すハイブリッド車両は、後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても、本発明は適用可能である。なお、以下の説明では、ハイブリッド車両を、「車両」や「自車両」と記載する場合がある。
【００１１】
（駆動系の構成）
まず、駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１中に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機３、すなわち、ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。また、本実施形態のパワートレーンは、エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装し、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に、第２クラッチ５を介装する。
【００１２】
この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャル６（ＤＦ：ディファレンシャルギヤ）、及びドライブシャフトを介して、駆動輪７（後輪）に接続する。
上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。
【００１３】
上記モータ２は、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。また、モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで、制御可能である。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である（この状態を「力行」と呼ぶ）。
【００１４】
また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ９を充電することも可能である（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して、自動変速機３の入力軸に連結する。
上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第１クラッチ４の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
【００１５】
上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、ＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニット（不図示）で作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第２クラッチ５の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機３は、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等、有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて、自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。
【００１６】
ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を、自動変速機３（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。すなわち、第２クラッチ５は、例えば、モータ２と自動変速機３との間、または、自動変速機３とディファレンシャル６との間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキからなる。また、各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。
【００１７】
また、図１中において、符号１４は、電動サブオイルポンプを示し、符号１５は、機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを示し、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。
また、図１中において、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを示し、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。なお、車輪速センサ２７は、不図示の従動輪（前輪）にも設けてもよい。
【００１８】
図２は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号３３は、運転者によって操作されるアクセルペダルを示す。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出される。そして、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を統合コントローラ２１に出力する。
また、符号３４はペダルアクチュエータを示す。このペダルアクチュエータ３４は、ペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。ここで、ペダル反力は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じた大きさとする。
【００１９】
また、符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニットを示す。レーダーユニット３２は、自車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。
また、符号２７は、車輪速センサを示す。この車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求める車速情報は、ブレーキコントローラ２５から、統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
【００２０】
また、符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータを示す。このメータ３５は、オートクルーズの情報等を表示する。
また、符号２９は、ブレーキスイッチを示す。このブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
また、符号２８は、ステアリングスイッチを示す。このステアリングスイッチ２８は、自動定速走行であるクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、クルーズ走行には、自動定速走行に加え、車間制御クルーズ走行も含む。
【００２１】
また、符号３０は、クルーズキャンセルスイッチを示す。このクルーズキャンセルスイッチ３０は、クルーズ走行の終了を指示するための操作子であり、ステアリングスイッチ２８の近傍と、ブレーキペダルに設けられている。
また、符号１８は、バッテリ９の電圧を検出する電圧センサを示し、符号１９は、バッテリ９の電流を検出する電流センサを示す。
【００２２】
（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８を有する。また、ハイブリッド車両の制御系は、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、車間制御コントローラ３１を有する。
【００２３】
なお、エンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、ＡＴコントローラ２４、ブレーキコントローラ２５及び車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１は、互いに情報の送受信が可能な、ＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して、統合コントローラ２１から取得する。
【００２４】
上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じて、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令を、インバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の電圧を検出する電圧センサ１８からの情報と、バッテリ９の電流を検出する電流センサ１９からの情報に基づいて、バッテリ９の充電状態を表すバッテリＳＯＣを監視する。そして、バッテリコントローラ２６は、監視しているバッテリＳＯＣの情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。
【００２５】
上記ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ油圧センサ（不図示）と第１クラッチストロークセンサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からの第１クラッチ制御指令（目標第１クラッチ伝達トルク指令）に応じて、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）に出力する。
【００２６】
また、上記ＡＴコントローラ２４は、車輪速センサ２７と第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からの第２クラッチ制御指令（目標第２クラッチトルク指令）に応じて、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令を、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力する。ここで、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令の出力は、変速制御における第２クラッチの制御に優先して行う。
【００２７】
上記ブレーキコントローラ２５は、各輪（４輪）の各車輪速を検出する車輪速センサ２７からのセンサ情報と、ブレーキストロークセンサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。また、上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や、車間制御コントローラ３１等からの制動要求量や、車速に基づいて、目標減速度を演算する。
【００２８】
そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力とした協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に、制動力配分を行う。さらに、ブレーキコントローラ２５は、協調回生ブレーキ要求トルクを、統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。
また、上記ブレーキコントローラ２５は、目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキペダル踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合に、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２９】
そして、上記ブレーキコントローラ２５は、上記の不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２が発生する制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて、回生協調ブレーキ制御を行う。
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報や、クルーズ制御作動許可状態や、その他の必要な情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、先行車に対する目標車間距離や目標車間時間を実現するための目標加速度及び目標減速度を演算する。この演算は、自車速や、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度等）等に基づいて行う。
【００３０】
そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を、制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づいて、ペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。
上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
【００３１】
また、上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０からの情報を入力し、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。さらに、統合コントローラ２１は、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２からの情報を入力し、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。
また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報を入力し、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。
また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
【００３２】
また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令により、エンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令により、モータ２の動作制御を実行する。
また、上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により、第１クラッチ４の締結・開放制御と、第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。
【００３３】
（ハイブリッド車両における基本動作モード）
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両の停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結の状態で、また、第２クラッチ５は開放の状態で、エンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。
【００３４】
一方、モータ２による発進時では、モータ２による駆動力を、車両が前進するまで上昇させた後、第２クラッチ５を滑り制御から締結に移行させる。ここで、モータ２による発進時において、例えば、ロールバックにより自動変速機３の出力回転が負回転となった場合は、第２クラッチ５の滑り制御を行い、モータ２の回転を正回転に維持する。
モータ走行（ＥＶモード）では、エンジン１の始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、自車両の車速が、予め設定したマップ等に基づいて予め設定した所定車速（ＥＶ禁止車速）以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。また、エンジン走行時において、アクセルペダル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルクの遅れ分を、モータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、または、エンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。
【００３５】
ブレーキＯＮ減速（ブレーキペダルの操作を伴う減速）時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を、回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させて、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。
【００３６】
次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の、基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。
統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅを備える。また、統合コントローラ２１は、図４に示すように、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。
【００３７】
要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣ等のバッテリ情報等に基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速等の走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
【００３８】
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣ等のバッテリ情報や、車速等に基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。
目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。また、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部と、自動制御要求トルク演算部を備える。
ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。
【００３９】
また、自動制御要求トルク演算部は、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。ここで、自動制御要求トルクの演算は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって開始し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作により終了する。
そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクに基づき、目標駆動トルクを演算する。
【００４０】
本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。また、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３中に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して、基本ドライバ要求トルクを演算する。
また、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して、第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。
【００４１】
そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的等なドライバ要求トルクを求める。
自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、実際の車速を設定車速にフィードバック制御して自動調整するための、定速クルーズ要求トルクを演算する。
【００４２】
そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）、または、定速クルーズ要求トルクの一方を、自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、定速クルーズ要求トルクよりも、車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。
なお、以下の説明では、定速クルーズ要求トルク及び車間クルーズ要求トルクのうち、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂで選択された自動制御要求トルクを、「自動クルーズ要求トルク」と記載する場合がある。
【００４３】
第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施する。そして、上記のドライバ要求トルクと自動制御要求トルクのうち、大きい方のトルクを、第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。
最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
【００４４】
車両状態モード決定部２１Ｅは、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。この決定は、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（又は変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）等を参照して行う。これは、例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。
【００４５】
また、車両状態モード決定部２１Ｅは、バッテリ充電等の要求等によって要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
【００４６】
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。
ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。
【００４７】
エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。
例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。
【００４８】
一方、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、または、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止、または、始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード、または、エンジン始動シーケンスのモードとなる。
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図７に示すように、一時加速判定演算部２１Ｅａと、ラッチ処理演算部２１Ｅｂと、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃと、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄを備える。
【００４９】
以下、一時加速判定演算部２１Ｅａの処理について、図８のフローチャート及び図９のタイムチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１００では、運転者によりステアリングスイッチ２８が操作されて、自動定速走行（クルーズ走行）が起動（作動）しているか否かを判定する。そして、クルーズ走行が作動している場合には、ステップＳ１１０に移行する。一方、クルーズ走行が作動していない場合には、ステップＳ１２０に移行する。
【００５０】
ステップＳ１１０では、ドライバ要求トルク（上述した「最終的等なドライバ要求トルク」）が、自動クルーズ要求トルクを超えているか否かを判定する。そして、ドライバ要求トルクが自動クルーズ要求トルクを超えている場合には、ステップＳ１３０に移行する。一方、ドライバ要求トルクが自動クルーズ要求トルク以下である場合には、ステップＳ１４０に移行する。
ステップＳ１２０では、一時加速判定を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ１３０では、一時加速判定を「ＯＮ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ１４０では、一時加速判定を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
【００５１】
すなわち、一時加速判定演算部２１Ｅａの処理では、図９中に示すように、ドライバ要求トルクが自動クルーズ要求トルクを超える（「ｔ１」の時点）と、一時加速判定を「ＯＮ」に設定する。
ここで、一時加速時は、目標車速が実際の車速未満となるため、自動クルーズ要求トルクはコーストトルクとなり、減速要求となっているが、目標駆動トルクとして、セレクトハイ処理でドライバ要求トルクが選択されているため、車両は加速することとなる。
【００５２】
次に、ラッチ処理演算部２１Ｅｂの処理について、図１０のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ２００では、自動定速走行（クルーズ走行）の制御が行われているか否かを判定する。そして、クルーズ走行の制御が行われている場合には、ステップＳ２１０に移行する。一方、クルーズ走行の制御が行われていない場合には、ステップＳ２２０に移行する。
【００５３】
ステップＳ２１０では、以下の条件［１］が成立しているか否かを判定する。そして、条件［１］が成立している場合には、ステップＳ２３０に移行する。一方、条件［１］が成立していない場合には、ステップＳ２４０に移行する。
ここで、条件［１］が成立している条件とは、以下に示すＩからＩＩＩのうちいずれかが成立している条件である。
Ｉ．自動クルーズ要求トルク≧０
ＩＩ．運転者によりステアリングスイッチ２８が操作されて、目標車速が変更されている。
ＩＩＩ．一時加速ラッチ判定が「ＯＮ」に設定されているとともに、一時加速ＯＮエッジが成立している。
【００５４】
なお、上記のＩＩＩは、一時加速後に、車速が設定車速へ減少するまでに、再度、一時加速を判定した場合に用いる。
ここで、一時加速ラッチ判定とは、一時加速判定が「ＯＮ」に設定された時点から、負側に減少した自動クルーズ要求トルクが正側に変化する時点まで、「ＯＮ」に設定されるフラグである。
【００５５】
また、一時加速ＯＮエッジとは、一時加速判定が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に変化した時点で成立する。
ステップＳ２２０では、一時加速ラッチ判定を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ２３０では、一時加速ラッチ判定を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ２４０では、一時加速判定演算部２１Ｅａの処理に基づき、一時加速判定が「ＯＮ」に設定されているか否かを判定する。そして、一時加速判定が「ＯＮ」に設定されている場合には、ステップＳ２５０に移行する。一方、一時加速判定が「ＯＮ」に設定されていない場合には、ステップＳ２６０に移行する。
【００５６】
ステップＳ２５０では、一時加速ラッチ判定を「ＯＮ」に設定し、ステップＳ２７０に移行する。
ステップＳ２６０では、一時加速ラッチ判定を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ２７０では、一時加速ＯＮエッジが成立しているか否かを判定する。そして、一時加速判定が成立している場合には、ステップＳ２８０に移行する。一方、一時加速判定が成立していない場合には、復帰する。
【００５７】
ここで、以前の処理で一時加速開始時ラッチ車速が設定されている場合には、ステップＳ２７０における判定処理で、一時加速判定が成立していないと判定すると、一時加速開始時ラッチ車速として、前回値を保持する処理を行った後、復帰する。
ステップＳ２８０では、一時加速開始時ラッチ車速を設定する。その後、復帰する。
ここで、一時加速開始時ラッチ車速とは、一時加速ＯＮエッジが成立した時点における車速であり、一時加速後にアクセルペダル３３を戻した状態（アクセルＯＦＦ）において、車速を減少させる際に目標とする速度である。
したがって、一時加速開始時ラッチ車速は、定速走行時においては、設定速度となり、車間制御クルーズ走行時においては、自車両と先行車両との車間距離等に応じた速度となる。
【００５８】
次に、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃの処理について、図１１のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ３００では、一時加速における実際の車速の最高値から、上述したラッチ処理演算部２１Ｅｂの処理で設定した一時加速開始時ラッチ車速を減算して、車速偏差ΔＶＳＰを算出して、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３１０では、以下の条件［２］が成立しているか否かを判定する。そして、条件［２］が成立している場合には、ステップＳ３２０に移行する。一方、条件［２］が成立していない場合には、ステップＳ３３０に移行する。
【００５９】
ここで、条件［２］が成立している条件とは、以下に示すＩからＩＩＩのうちいずれかが成立している条件である。
Ｉ．自動クルーズ要求トルク≧Ｆ／Ｃリカバー判定値
ＩＩ．運転者によりステアリングスイッチ２８が操作されて、目標車速が変更されている。
ＩＩＩ．一時加速ラッチ判定が「ＯＮ」に設定されているとともに、一時加速ＯＮエッジが成立している。
なお、上記のＩＩＩは、一時加速後に、車速が設定車速へ減少するまでに、再度、一時加速を判定した場合に用いる。
【００６０】
また、上記のＩは、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃの処理で設定したフラグによるＦ／Ｃリカバー要求を無効化する条件であり、自動定速走行を行わないベース制御においても、Ｆ／Ｃリカバーを行う領域の条件である。
また、上記の「Ｆ／Ｃリカバー判定値」とは、エンジン１を停止するためにエンジン１への燃料供給を停止するＦ／Ｃの状態から、再びエンジン１へ燃料を供給するＦ／Ｃリカバーの判定に用いる閾値である。
【００６１】
また、Ｆ／Ｃリカバー判定値は、予め設定した値であり、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃ及びコーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄに記憶させてある。なお、Ｆ／Ｃリカバー判定値は、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃ及びコーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、Ｆ／Ｃリカバー判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。
【００６２】
ステップＳ３２０では、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ３３０では、以下の条件［３］が成立しているか否かを判定する。そして、条件［３］が成立している場合には、ステップＳ３４０に移行する。一方、条件［３］が成立していない場合には、ステップＳ３５０に移行する。
【００６３】
ここで、条件［３］が成立している条件とは、以下に示すＩからＩＩＩの全てが成立している条件である。
Ｉ．一時加速が解除されている。
ＩＩ．一時加速ラッチ判定が「ＯＮ」に設定されている。
ＩＩＩ．車速偏差ΔＶＳＰが収束判定値未満である。
ここで、上記の「収束判定値」とは、一時加速における実際の車速の最高値と一時加速開始時ラッチ車速（目標車速）との間の車速である。
【００６４】
すなわち、一時加速における実際の車速の最高値と、一時加速開始時ラッチ車速と、収束判定値との大小関係は、以下の関係式（１）に示す関係となる。
一時加速における実際の車速の最高値＞収束判定値＞一時加速開始時ラッチ車速…（１）
また、収束判定値を設定する際には、車速偏差ΔＶＳＰの大きさや、Ｆ／Ｃリカバーを発生させる時点と自動クルーズ要求トルクが負側から正側になる時点との間隔に応じて設定する。
【００６５】
ステップＳ３４０では、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求を「ＯＮ」に設定する。その後、復帰する。
ステップＳ３５０では、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求を「ＯＦＦ」に設定する。その後、復帰する。
すなわち、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃの処理では、アクセルＯＮによる一時加速で一時加速ラッチ判定が「ＯＮ」に設定されている状態で、アクセルＯＦＦにより一時加速判定を解除する。その後、コースト減速により減少する車速が、一時加速開始時ラッチ車速まで減少する途中で、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求フラグを「ＯＮ」に設定する。
【００６６】
ここで、自動クルーズ要求トルクがＦ／Ｃリカバー判定値を超えた場合には、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求を「ＯＦＦ」に設定して、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求及び後述するコーストＦ／Ｃ要求を無効化する。これは、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃの処理で設定したフラグの要求が無くても、自動定速走行を行わないベース制御において、Ｆ／Ｃリカバーを行う領域の条件であるためである。
【００６７】
次に、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄの処理について、図１２のフローチャート及び図１３のタイムチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ４００では、要求エンジントルクが、Ｆ／Ｃ判定値以下である条件、及び一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」に設定されている条件が成立しているか否かを判定する。そして、要求エンジントルクがＦ／Ｃ判定値以下である条件、及び一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」に設定されている条件が成立している場合には、ステップＳ４１０に移行する。一方、要求エンジントルクがＦ／Ｃ判定値以下である条件、または、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」に設定されている条件のうち、少なくとも一方が成立していない場合には、ステップＳ４２０に移行する。
ここで、上記の「Ｆ／Ｃ判定値」とは、エンジン１を停止するためにエンジン１への燃料供給を停止するＦ／Ｃの判定に用いる閾値であり、Ｆ／Ｃリカバー判定値よりも低い値である。
【００６８】
また、Ｆ／Ｃ判定値は、予め設定した値であり、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄに記憶させてある。なお、Ｆ／Ｃ判定値は、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、Ｆ／Ｃ判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。
【００６９】
ステップＳ４１０では、コーストＦ／Ｃ要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ４５０に移行する。
ステップＳ４２０では、要求エンジントルクがＦ／Ｃリカバー判定値以上である条件、または、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＮ」に設定されている条件が成立しているか否かを判定する。そして、要求エンジントルクがＦ／Ｃリカバー判定値以上である条件、または、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＮ」に設定されている条件が成立している場合には、ステップＳ４３０に移行する。一方、要求エンジントルクがＦ／Ｃリカバー判定値以上である条件と、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＮ」に設定されている条件のうち、両方の条件が成立しているか、両方の条件とも成立していない場合には、ステップＳ４４０に移行する。
【００７０】
ステップＳ４３０では、コーストＦ／Ｃ要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ４５０に移行する。
ステップＳ４４０では、コーストＦ／Ｃ要求を前回値に保持、すなわち、前回の処理で「ＯＮ」に設定されていれば「ＯＮ」、前回の処理で「ＯＦＦ」に設定されていれば「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ４５０に移行する。
【００７１】
ステップＳ４５０では、ステップＳ４１０、Ｓ４３０、Ｓ４４０で設定したコーストＦ／Ｃ要求に応じた指令を出力する。その後、復帰する。
すなわち、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄの処理では、図１３中に示すように、要求エンジントルクがＦ／Ｃ判定値以下となる（「ｔ２」の時点）と、要求エンジントルクに応じたコーストＦ／Ｃ判定を「ＯＮ」に設定する。
要求エンジントルクに応じたコーストＦ／Ｃ判定が「ＯＮ」に設定されると、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＮ」に設定されて、Ｆ／Ｃ要求が許可され、エンジン１への燃料供給が停止する。
【００７２】
そして、Ｆ／Ｃが行われている状態において、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＮ」に設定されると、この時点（「ｔ３」の時点）で、コーストＦ／Ｃ要求を「ＯＦＦ」に設定する。
コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＦＦ」に設定されると、Ｆ／Ｃリカバーが行われ、Ｆ／Ｃが行われているエンジン１に対し、再び、燃料の供給を行う。
【００７３】
そして、要求エンジントルクがＦ／Ｃリカバー判定値以上となると、この時点（「ｔ４」の時点）で、要求エンジントルクに応じたコーストＦ／Ｃ判定を「ＯＦＦ」に設定する。
したがって、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄの処理では、図１３中に示すように、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＮ」に設定されている状態では、要求エンジントルクに因らず、Ｆ／Ｃリカバーを行う。
これにより、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄの処理では、図１３中に示すように、要求エンジントルクがＦ／Ｃリカバー判定値以上となる時点ｔ４よりも早いタイミング（時点ｔ３）において、Ｆ／Ｃリカバーを行うこととなる。
【００７４】
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるため、目標エンジントルクは、ゼロ、または、負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合、エンジン１は、燃料の供給が停止されて、空回りしている状態となっている。
【００７５】
目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、その回生ブレーキ要求トルク分を足した値を、最終的な目標モータトルクとする。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施し、ＨＥＶモードへの移行処理を行う。
【００７６】
また、エンジン始動制御部２１Ｆは、クルーズコーストＦ／Ｃ判定処理部２１Ｅａで設定したコーストＦ／Ｃ要求に応じて、上記のＦ／Ｃが行われているエンジン１に対し、Ｆ／Ｃリカバーを行う。具体的には、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＮ」であり、エンジン１が停止している状態から、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＦＦ」である状態へ移行したときに、燃料供給が停止されているエンジン１へ燃料の供給を行うことにより、停止しているエンジン１を始動させる。
【００７７】
次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
まず、第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動力を増大したとしても、出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。
【００７８】
次に、モータコントローラ２３に対して、モータ２の電圧を増大すると共に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクは、モータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジン１のクランキングトルクとなる、トルク指令を出力する。さらに、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として、第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。
【００７９】
第１クラッチ４の同期判定は、具体的に、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下である状態が、規定時間経過したときに、第１クラッチ４が同期したと判定する。ここで、規定値としては、第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対して、エンジン始動指令を出力する。そして、復帰する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、エンジン走行から、モータ２を駆動して、モータ走行への移行処理を行う。
【００８０】
また、エンジン停止制御部２１Ｇは、クルーズコーストＦ／Ｃ判定処理部２１Ｅａで設定したコーストＦ／Ｃ要求に応じて、上記のＦ／Ｃを行う。具体的には、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＦＦ」であり、エンジン１が作動している状態から、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＮ」である状態へ移行したときに、エンジン１への燃料供給を停止することにより、作動中のエンジン１を停止させる。
【００８１】
また、例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結させる、予め設定したトルク指令を出力する。そして、このトルク指令と同期をとって、モータコントローラ２３に対して、モータ２の電圧を増大すると共にモータ２を回転数制御する指令を出力する。
【００８２】
これにより、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。そして、目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して、目標エンジントルク＝０にするための指令を出力して、Ｆ／Ｃを行う。
【００８３】
目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。ここで、第２クラッチ５の締結状態には、滑り締結を含む。
【００８４】
また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動、または、停止処理の場合には、上述した締結・開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算部２１Ｌは、上述した各種のクルーズ要求トルクから逆算して、対応する推定アクセル開度を演算し、この演算した推定アクセル開度を、変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。
【００８５】
（作用）
以下、図１４のフローチャート及び図１５のタイムチャートを参照して、本実施形態のハイブリッド車両が行う動作と、その動作に伴う作用について説明する。
本実施形態のハイブリッド車両は、走行中に、上述した各センサ及びコントローラからデータを受信する（ステップＳ５００）。そして、ステップＳ５００で受信した各種のデータに基づき、車両状態モードを生成する（ステップＳ５０１）。
【００８６】
次に、要求発電トルクを算出（ステップＳ５０２）した後、アクセル開度から、ドライバ要求トルクを算出する（ステップＳ５０３）。
このとき、自動走行である定速走行（クルーズ走行）の制御中ではない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動力として、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。
【００８７】
そして、ステアリングスイッチ２８が操作され（ステップＳ５０４）て、クルーズ走行が起動されると、運転者によって設定された車速とするための自動クルーズ要求トルクが、目標駆動力として算出される（ステップＳ５０５、Ｓ５０６）。さらに、算出された目標駆動トルクとなるように、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される（ステップＳ５０７）。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル３３はＯＦＦの状態となっており、一時的に加速したい場合にのみ、運転者がアクセルペダル３３を踏み込むことによって、車両は一時的に加速される。
【００８８】
ここで、上述したように、一時加速の判定は、一時加速判定演算部２１Ｅａの処理において、ドライバ要求トルク（上述した「最終的等なドライバ要求トルク」）と自動クルーズ要求トルクより算出する（ステップＳ５０８）。
ステップＳ５０８において一時加速の判定を算出した後、目標駆動トルクを補正する処理（ステップＳ５０９）と、目標とするモータ２の回転数の算出（ステップＳ５１０）と、要求エンジントルクの算出（ステップＳ５１１）を行う。
【００８９】
その後、一時加速判定演算部２１Ｅａで算出した一時加速の判定を用い、ラッチ処理演算部２１Ｅｂ、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃ及びコーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄの処理によって、コーストＦ／Ｃ要求の指令を出力する（ステップＳ５１２）。
ステップＳ５１２においてコーストＦ／Ｃ要求の指令を出力した後、目標エンジントルクと、推定ドライバ要求トルクと、有効な第１クラッチ（ＣＬ１）伝達トルクを算出する（ステップＳ５１３〜Ｓ５１５）。これに加え、目標モータ（ＭＧ）トルクと、目標第２クラッチ（ＣＬ２）伝達トルクと、目標第１クラッチ（ＣＬ１）伝達トルクを算出する（ステップＳ５１６〜Ｓ５１８）。
【００９０】
そして、上述したステップＳ５１３〜Ｓ５１８で算出した各トルクを、各コントローラに指令値として送信（ステップＳ５１９）して、処理を終了する。
ここで、ステップＳ５０８及びＳ５１２の処理におけるタイムチャート例を、図１５に示す。ここで、図１５に示されるタイムチャートには、クルーズ走行中において、要求エンジントルクが変化している状態を示している。
【００９１】
図１５中に示すように、自動定速走行状態において、設定車速から一時的に加速させる意図を持つ運転者が、アクセルペダル３３の踏み込み操作を行って車速を増加させる（「ｔ５」の時点）と、一時加速判定の結果が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する。このとき、アクセルペダル３３の踏み込み操作が行われるため、アクセル開度ＡＰＯの状態も、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する。また、運転者がアクセルペダル３３の踏み込み操作を行って車速を増加させると、要求エンジントルクも増加する。
【００９２】
そして、一時加速判定の結果が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化すると、この変化に伴い、一時加速ラッチ判定の結果も、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する。また、一時加速判定の結果が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化すると、一時加速ＯＮエッジが成立するため、一時加速開始時ラッチ車速が設定される。
しかしながら、ｔ５の時点では、上記の条件［２］が成立しているため、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」に設定されている。したがって、ｔ５の時点では、コーストＦ／Ｃ要求は「ＯＦＦ」に設定されており、エンジン１に対するＦ／Ｃは行われず、エンジン１は作動を継続している。
【００９３】
そして、一時的に加速した車速が、例えば、運転者の意図した速度まで増加した場合等、運転者が、アクセルペダル３３の踏み込み操作を停止（アクセル開度＝０）する（「ｔ６」の時点）と、一時加速判定の結果が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化する。また、運転者がアクセルペダル３３の踏み込み操作を停止すると、アクセル開度ＡＰＯの状態が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化する。
【００９４】
ここで、運転者がアクセルペダル３３の踏み込み操作を停止すると、一時的に増加させた車速を、一時加速開始時ラッチ車速（設定速度）へ戻すために、要求エンジントルクが急激に減少して負側の値となる。そして、急激に減少した要求エンジントルクは、ｔ６の時点でＦ／Ｃ判定値以下となり、さらに、ｔ５の時点で、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」に設定されているため、コーストＦ／Ｃ要求は、ｔ６の時点で「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する。
したがって、ｔ６の時点において、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化して、クルーズ走行において上記Ｆ／Ｃを行うための最終的な指令が「ＯＮ」となり、エンジン１に対するＦ／Ｃが行われる。
【００９５】
ｔ６の時点において、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化した後、コースト減速により要求エンジントルク及び車速が減少する。そして、減少した車速（実際の車速）が収束判定値未満となり、車速偏差ΔＶＳＰが収束判定値未満となる（「ｔ７」の時点）と、上記の条件［３］が成立して、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に設定される。
すなわち、本実施形態では、一時加速して増加した車速が、アクセルＯＦＦ後に一時加速開始時ラッチ車速（設定速度）へ、ある程度（収束判定値に応じた範囲）収束した時点で、要求エンジントルクが負側であっても、先行してＦ／Ｃリカバーを行う。
【００９６】
ｔ７の時点において、一時加速時Ｆ／Ｃリカバー要求が「ＯＦＦ」から「ＯＮ」に設定されると、コーストＦ／Ｃ要求が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化して、クルーズ走行において上記Ｆ／Ｃを行うための最終的な指令が「ＯＦＦ」となる。このため、ｔ７の時点において、エンジン１に対するＦ／Ｃが禁止されて、上述したＦ／Ｃリカバーが行われる。
ここで、ｔ７の時点においては、Ｆ／Ｃリカバーによるショック（Ｆ／ＣリカバーショックＳ１）が発生する。Ｆ／ＣリカバーショックＳ１は、Ｆ／Ｃにより燃料供給が停止されていたエンジン１に燃料を供給した際に発生する衝撃である。
【００９７】
ｔ７の時点において、収束判定値未満となった車速偏差ΔＶＳＰがさらに減少して、一時加速開始時ラッチ車速へ戻ると、コースト減速を停止して、車速を設定車速に維持するために、要求エンジントルクを増加させる。
このとき、一時加速開始時ラッチ車速へ戻すために、負側の値となっている要求エンジントルクを増加させて、正側の値とする。ここで、要求エンジントルクが負側から正側の値へ反転する（「ｔ８」の時点）と、この反転によるショック（変速ショックＳ２）が発生する。
【００９８】
このとき、上述した従来例のようなハイブリッド車両であれば、要求エンジントルクが負側から正側の値へ反転した時点（ｔ８）で、Ｆ／Ｃリカバーを行うため、Ｆ／ＣリカバーショックＳ１と変速ショックＳ２が同時に発生する。このため、大きなショックが発生することとなり、運転者に対して違和感を与えるおそれがある。
これに対し、本実施形態では、Ｆ／ＣリカバーショックＳ１が、変速ショックＳ２よりも早いタイミング（ｔ７）で発生するため、二つのショックＳ１、Ｓ２を分散して発生させることが可能となる。
【００９９】
また、従来から、変速ショックＳ２に対しては、ショックを抑制する制御であるガタ詰め制御を実施している。このガタ詰め制御は、要求エンジントルクの変動を緩やかにする制御であるが、従来例のように、Ｆ／ＣリカバーショックＳ１と変速ショックＳ２が同時に発生すると、Ｆ／Ｃリカバーショックによって、要求エンジントルクが急変することとなる。このため、従来例のように、Ｆ／ＣリカバーショックＳ１と変速ショックＳ２が同時に発生すると、ガタ詰め制御による変速ショックＳ２の抑制効果が減少してしまうこととなる。
【０１００】
しかしながら、本実施形態では、Ｆ／ＣリカバーショックＳ１が、変速ショックＳ２よりも早いタイミング（ｔ７）で発生するため、上記のガタ詰め制御を、外乱が少なく、要求エンジントルクが安定している状態で行うことが可能となる。このため、本実施形態では、従来例と比較して、変速ショックＳ２を低減させることが可能となる。
これは、ベース制御のアクセルＯＦＦ時には、未来の運転者操作は予測不能であるために、アクセルＯＦＦ後の車速がどの程度まで低下するかは不明であるが、クルーズ制御の一時加速では、アクセルＯＦＦ後に戻る車速が、予め推定可能である事を利用して行う。
この結果、本実施形態では、Ｆ／ＣリカバーショックＳ１が発生するタイミングと、変速ショックＳ２が発生するタイミングをずらすことにより、大きなショックの発生を防止して、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
【０１０１】
また、本実施形態では、変速ショックＳ２を効率的に抑制することが可能となり、大きなショックの発生を防止して、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
ここで、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが、自動走行手段を構成する。また、ステアリングスイッチ２８が、運転者によって起動操作を行う操作子を構成する。
さらに、ラッチ処理演算部２１Ｅｂと、Ｆ／Ｃリカバー要求演算部２１Ｅｃと、コーストＦ／Ｃ判定演算部２１Ｅｄが、Ｆ／Ｃリカバー制御手段を構成する。
【０１０２】
（本実施形態の効果）
（１）自動走行手段が、運転者による起動操作により作動して、運転者が設定した走行状態に応じた目標車速に実際の車速を自動調整するための目標駆動力を算出する。これに加え、Ｆ／Ｃリカバー制御手段が、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっている場合、目標駆動力に応じた要求エンジントルクが負値から正値に反転する前に、エンジンへ燃料を供給する。
このため、エンジンへ燃料を供給する際に発生するショックを、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックよりも早いタイミングで発生させることが可能となる。
【０１０３】
これにより、二つのショックを分散して発生させることが可能となる。また、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックを抑制する制御を、外乱が少なく、要求エンジントルクが安定している状態で行うことが可能となる。
その結果、大きなショックの発生を防止することが可能となるとともに、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックを効率的に抑制することが可能となるため、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
【０１０４】
（２）Ｆ／Ｃリカバー制御手段が、運転者による一時的な駆動力増加要求で増加した車速が減少して、この減少した車速が収束判定値未満となると、エンジンへ燃料を供給する。ここで、収束判定値は、一時的な駆動力増加要求で増加した実際の車速の最高値と実際の目標車速との間の車速であり、予め設定する。
このため、自動走行手段の作動中にモータのみが駆動輪の駆動源となっている場合に、エンジンへ燃料を供給するタイミングを、任意のタイミングとすることが可能となる。これは、クルーズ制御の一時加速では、アクセルＯＦＦ後に戻る車速が、予め推定可能である事を利用して行う。
その結果、エンジンへ燃料を供給する際に発生するショックを、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際に発生するショックよりも早い、任意のタイミングで発生させることが可能となる。
【０１０５】
（変形例）
（１）本実施形態では、収束判定値を、一時的な駆動力増加要求で増加した実際の車速の最高値と目標車速との間の車速に設定したが、これに限定するものではない。すなわち、例えば、要求エンジントルクが負値から正値に反転する際の最小値を推定し、この推定した最小値よりも大きい値を、収束判定値として設定してもよい。この場合、Ｆ／Ｃリカバー制御手段は、要求エンジントルクが減少して、この減少した要求エンジントルクが収束判定値未満となると、エンジンへ燃料を供給する。
【符号の説明】
【０１０６】
１    エンジン
２    モータ
３    自動変速機
４    第１クラッチ
５    第２クラッチ
７    駆動輪
２０  アクセルセンサ
２１  統合コントローラ
２１Ａ  要求発電トルク演算部
２１Ｂ  要求エンジントルク演算部
２１Ｃ  モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ  目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ  ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ  自動制御要求トルク演算部（自動走行手段）
２１Ｄｃ  第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ  車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ  最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ  車両状態モード決定部
２１Ｅａ  一時加速判定演算部
２１Ｅｂ  ラッチ処理演算部
２１Ｅｃ  Ｆ／Ｃリカバー要求演算部
２１Ｅｄ  コーストＦ／Ｃ判定演算部
２１Ｆ  エンジン始動制御部
２１Ｇ  エンジン停止制御部
２１Ｈ  目標エンジントルク算出部
２１Ｊ  目標モータトルク算出部
２１Ｋ  目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ  ＶＡＰＯ演算部
２２  エンジンコントローラ
２３  モータコントローラ
２４  ＡＴコントローラ
２５  ブレーキコントローラ
２６  バッテリコントローラ
２８  ステアリングスイッチ
３０  クルーズキャンセルスイッチ
３１  車間制御コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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