(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機で使用するため航空機の車輪に取り付けられる空気入りタイヤであって、
各々が半径方向に延びている断面長さを有している１対のビードコア同士の間を延びている、織物の補強要素からなる２つ以上の軸方向の内側カーカスプライと１つ以上の軸方向の外側カーカスプライとを含む、ラジアルカーカス補強プライと、
該タイヤの赤道面に対して０度と４５度との間の角度で周方向に向けられているコードによって補強されている１つ以上のベルトプライ層を有しており、前記ベルトプライ層は各ベルト縁から計測された最大ベルト幅ＢＷを有しているクラウン補強部分と、
各前記ビードコアの周囲を各前記ビードコアの軸方向内側表面から軸方向外側表面まで囲むように配置されており、軸方向内側の端部と軸方向外側の端部とを有しているフリッパ補強部材であって、前記軸方向外側の端部はタイヤの回転軸に垂直に前記ビードコアの底から半径方向外向きに計測したときに前記ビードコアの断面長さの１．４倍を越えない位置に位置しており、各々が、ベルト縁から該タイヤの中心線に向けて計測したときに０．０１ＢＷから０．２５ＢＷまでの間の領域に位置している前記軸方向内側の端部まで前記ビードコアの前記軸方向内側表面に沿って半径方向外向きに延びており、前記軸方向内側の端部は前記クラウン補強部分の真下の領域において前記軸方向の内側カーカスプライと前記軸方向の外側カーカスプライとの間に位置している、少なくとも１つのフリッパ補強部材と、を有し、
前記少なくとも１つの前記フリッパ補強部材は、前記軸方向外側の端部を前記ビードコアの上端よりも低い領域に有している、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記クラウン補強部分の半径方向外側に位置しているトレッドをさらに有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記少なくとも１つの前記フリッパ補強部材は、前記軸方向外側の端部を前記航空機の車輪の車輪フランジ高さの半径方向高さよりも低い領域に有している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
各々が内部に１つの前記ビードコアを備えている１対のビード部分を有し、前記ビードコアは鋼よりも軽い軽量金属合金材料の中心コアを包んでいる複数のシースワイヤによって構成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
少なくとも１つの前記フリッパ補強部材の軸方向内側端部は、０．０５ＢＷから０．１２５ＢＷである領域に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
２つのフリッパ補強部材を有し、各前記フリッパ補強部材は各前記ビードコアの周囲に巻かれており、２つの前記フリッパ補強部材は軸方向内側端部と軸方向外側の端部とを有しており、前記軸方向外側の端部はタイヤの回転軸に垂直に前記ビードコアの底から半径方向外向きに計測したときに前記ビードコアの断面長さの１．４倍を超えない高さに上に曲がっており、各前記フリッパ補強部材は前記ベルト縁から該タイヤの前記中心線に向けて計測したときに０．０１ＢＷから０．２５ＢＷの間の領域に位置している前記軸方向内側の端部まで前記ビードコアの前記軸方向内側表面に沿って延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は改良された航空機用ラジアルタイヤに関する。特に航空機用ラジアルタイヤの改良されたカーカス構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機用ラジアルタイヤのラジアルカーカス補強部材は、各ビード内で少なくとも１つの、一般には１つのビードワイヤに固定されている織物のコードの数個のプライを一般に有している。これらの補強部材の補強要素は、ビードワイヤの周囲に内側から外側まで巻かれて、ターンアップを構成しており、そのそれぞれの端部はタイヤの回転軸から半径方向に離れている。航空機のタイヤが使用される過酷な条件は、ビードの寿命、特にカーカス補強部材のターンアップの領域での寿命が短くなるような条件である。
【０００３】
カーカス補強部材のプライを２つのグループに分離することによって、性能が相当改善される。第１のグループは、ビードの領域内で軸方向内側を向いているカーカス補強部材のプライを有しており、これらのプライは各ビードにおいて、ビードワイヤの周囲にタイヤの内側から外側まで巻かれている。第２のグループは、ビードの領域で少なくとも１つの軸方向外側のプライから構成されており、このプライは概ねビードワイヤの周囲にタイヤの外側から内側まで巻かれている。このような構成は、例えば特許文献１において知られている。
【０００４】
このように構成されているビードの寿命は、ビードワイヤの周囲に巻かれており、したがって、軸方向外側の脚と軸方向内側の脚とを構成している各ビード内の追加の補強プライの存在によって改善することが可能である。内側のフリッパとしても知られている補強プライは、固定ビードワイヤの半径方向上方で、ゴムフィラーに最も近いプライである。この形式のタイヤ構造は、特許文献２に示されている。特許文献３において、航空機タイヤのビードの寿命は、タイヤの高さの５０％以上がつぶれることもある大きな過負荷に曝される場合は特に、固定ビードワイヤの上方に位置しているゴムフィラーの半径方向上側の端部とフィラーとの半径方向位置に対して、内側カーカスプライのターンアップ部分の端部つまりターンアップと内側のフリッパの脚の端部とを配置することで、さらに改善することができる。
【０００５】
特許文献３に係る発明では、従来技術の航空機タイヤは、高圧まで膨張し、トレッドと、クラウン補強部分と、ラジアルカーカス補強部材とを有している。ラジアルカーカス補強プライは、各ビード内のビードワイヤの周囲に内側から外側まで巻かれてターンアップを構成している織物のコードの少なくとも２つの軸方向内側のプライと、クラウン補強部分の下方で内側プライ上に重ねられており、またビード内でターンアップに沿っている織物のコードを有する少なくとも１つの軸方向外側のプライとを有している。
【０００６】
ビードワイヤは、実質的に三角形の形状を有しており、その三角形の、回転軸から半径方向に最も遠い頂点が、固定ビードワイヤの断面を囲んでいる円の幾何学的中心を通過する、回転軸に平行であり、基準線として知られている直線から距離Ｄの位置にある。また、加硫されたゴム混合物のフィラーが半径方向でビードワイヤの上に載っている。ビードワイヤの上方でフィラーに軸方向で隣接している軸方向内側の脚と軸方向外側の脚とを構成するようにビードワイヤに巻かれている少なくとも１つの内側フリッパも有している。この内側フリッパの軸方向外側の脚の端部が、基準線からの半径方向距離ＬEが０．４０Ｄと０．８０Ｄとの間になるように配置されていることと、内側に対して軸方向で最も遠くに配置されている内側カーカスプライのターンアップの端部が、基準線からの距離ＨAが０．１５Ｄと０．５０Ｄとの間になるように配置されていることと、内側フリッパの内側脚と、外側に対して軸方向に最も遠い１つ以上の内側カーカスプライのターンアップとのそれぞれの端部が、図1に示されている通りであることが特徴である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】米国特許明細書第４，２４４，４１４号
【特許文献２】米国特許明細書第５，２８５，８３５号
【特許文献３】米国特許明細書第５，７６９，９８２号
【特許文献４】米国特許明細書第６，６４８，０４１  Ｂ１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
この構造は耐久性が高いのに対して、ビード領域内に設けることができるカーカスプライの数と、外側プライがビードの周囲で下に曲げられているフリッパ手段の延びる長さとを制限しており、フリッパの領域において内側プライがタイヤの自然なプライの経路から離れている。このように離れていることは好ましいと信じられている一方で、このように離れていることによって、タイヤ構造で使用できるプライの数が１つ少なくなる。非常に大きな航空機においては、タイヤ構造は、この長さが制限されているフリッパを使用することによって実際には不可能とされる他のプライの使用が、理論的には必要となることがある。
【０００９】
本発明者の以前の発明である特許文献４において、本発明者は、以下の構造のフリッパを採用している改善された航空機タイヤ構造を提案している。このフリッパは、軸方向内側端部と軸方向外側端部とが、ビードコア３０の中心から計測したときに距離Ｄの位置にあったビードフィラー４０の半径方向の最も外側の範囲よりも短い距離だけ離れるように延びている。これは、当時存在していた従来技術の、より長いフリッパを使用するタイヤに対する際だった改良であった。本発明者は、向上した強度の利点を追加する、以前の発明のさらなる改良を最近発見し、それによると、フリッパは、プライの一方の低いターンアップ端部をビードワイヤの軸方向外側に有しており、他方の軸方向内側の端部を従来技術のフリッパよりもはるかに高い位置に有している。
【００１０】
本発明の目的は、優れた耐久性を有している軽量の効果的なタイヤ構造を提供することである。
【００１１】
本発明のさらなる目的は、プライを自然なプライの経路の近くに配置することによって内側のターンアッププライと外側のターンダウンプライの使用が最適化されている改良されたビード構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
航空機で使用するため航空機の車輪に取り付けられる空気入りタイヤは、ラジアルカーカスとフリッパの補強部材を有している。タイヤは、１対のビードコアと、ビードコア同士の間を延びている、少なくとも２つの軸方向の内側プライと、最大ベルト幅ＢＷを有しているプライの半径方向外側のクラウン補強部分と、各ビードコアの周囲に巻かれている少なくとも１つのフリッパ補強部材とを有している。各ビードコアは半径方向に延びている断面長さＰを有している。ラジアルカーカスプライは織物の補強要素つまりコードから成ることが好ましい。少なくとも１つのフリッパ補強部材は、織物の補強要素、つまりコードによって同様に補強されている。各フリッパ補強部材は軸方向内側の端部と軸方向外側の端部とを有している。軸方向外側の端部は、タイヤの回転軸に垂直にビードコアの底から半径方向外向きに計測したときにビードコアの断面長さＰの１．４倍を越えない高さにまで上に曲げられている。各フリッパ補強部材はベルト縁からタイヤの中心線に向けて計測したときに０．０１ＢＷから０．２５ＢＷの間の、好ましくは０．０５ＢＷから０．１２５ＢＷの範囲である領域に位置している軸方向内側の端部まで、ビードコアの軸方向内側の表面に沿って延びている。クラウン補強部分はタイヤの赤道面に対して０度と４５度との間の角度で周方向に向けられているコードによって補強されている１つ以上のベルトプライ層つまりストリップを有している。ベルト層は、各ベルト縁から計測された最大ベルト幅ＢＷを有している。タイヤは、クラウン補強部分の半径方向外側にトレッドをさらに有している。各フリッパ補強部材は、航空機の車輪のフランジの高さの半径方向高さよりも低い領域に位置する軸方向外側の端部を有していることが好ましい。他の代替の実施態様において、フリッパ補強部材は、ビードコアの上端よりも低い領域に位置する軸方向外側端部を有している。第２の代替の実施態様では、タイヤはビードコアからベルト構造の下部まで延びている２つのフリッパ補強部材を用いている。好ましい実施態様では、鋼よりも軽い軽量金属合金材料で作られている中心コアを包んでいる複数のシースワイヤによってビードコアが構成されている。
【００１３】
定義
以下の定義は、開示している本発明の規定である。
【００１４】
「エイペックス」は、半径方向においてビードコアの上方に位置している補強されていないエラストマを意味する。
【００１５】
タイヤの「縦横比」は、タイヤの断面の幅（ＳＷ）に対するタイヤの断面高さ（ＳＨ）の比に、パーセント表示のために１００を乗じたものを意味する。
【００１６】
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。
【００１７】
「ビード」は、プライコードに被覆されており、設計リムを嵌めるように形成されている、フリッパ、チッパー、エイペックス、トウガードおよびチェーファーのような他の補強部材を有することもあれば、有しないこともある、環状の引張部材を有するタイヤの一部分を意味する。
【００１８】
「ベルトまたはブレーカ補強構造」は、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７度から３３度の範囲の左と右の両方のコード角度を有する、少なくとも２つの織物または不繊布の平行なコードの環状の層すなわちプライを意味する。
【００１９】
「バイアスプライタイヤ」は、タイヤの赤道面に対して約２５°〜５０°の角度でビードコアからビードコアへタイヤを斜めに横切って延びているカーカスプライ内の補強コードを備えているカーカスを有しているタイヤを意味する。コードは各層間で交互に反対の角度で延びている。
【００２０】
「カーカス」は、プライ上のベルト構造、トレッド、アンダートレッド、およびサイドウォールのゴムを除くがビードを含んでいるタイヤ構造を意味する。
【００２１】
「周方向」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。
【００２２】
「チェーファー」は、コードプライをリムから保護し、リムの上方で屈曲を分散させ、タイヤを密閉するようにビードの外側の周囲に配置されている材料の狭いストリップを指す。
【００２３】
「チッパー」は、タイヤのビード部分に位置している補強構造を意味する。
【００２４】
「コード」は、タイヤ内のプライを構成している補強用素線の１つを意味する。
【００２５】
「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００２６】
「フリッパ」は、ビードコアを中心に巻かれている補強繊維を意味する。
【００２７】
「フットプリント」は、速度が零でかつ通常の荷重および空気圧下においてタイヤのトレッドが平坦な面と接触する区画、すなわち領域を意味する。
【００２８】
「内側ライナ」は、チューブレスタイヤの内側の表面を構成しており、タイヤ内に膨張用流体を閉じ込めているエラストマまたはその他の材料の１つまたは複数の層を意味する。
【００２９】
「標準膨張圧」は、タイヤの使用条件についての然るべき標準化機構によって決められた特定の設計膨張圧を指す。
【００３０】
「プライ」は、ゴムに被覆された平行なコードの連続した層を意味する。
【００３１】
「半径方向の（ラジアル）」および「半径方向に」は、タイヤの回転軸に向けて、または回転軸から離れるように、放射状に延びている方向を意味する。
【００３２】
「ラジアルプライタイヤ」は、ビードからビードへ延びるプライコードがタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度で配置された、ベルトが巻かれ、また周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。
【００３３】
「断面高さ」は、赤道面における公称リム直径からタイヤの外径までの半径方向の距離を意味する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】特許文献３に記載の従来技術のタイヤビード部分の断面図である。
【図２】特許文献４に記載の従来技術のタイヤビード部分の断面図である。
【図３】本発明によって作られたタイヤの一部分の断面図である。
【図４】図３のタイヤの断面図である。
【図５】本発明によって作られた代替の実施形態のタイヤの一部分の断面図である。
【図６】第２の代替の実施形態のタイヤの一部分の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
本発明の一例を、添付図面を参照して説明する前に、従来技術のタイヤの構成について説明する。
【００３６】
図１には、特許文献３の従来技術のタイヤのビードの断面の模式図を示している。
【００３７】
図示している例は、標準サイズ３６×１１．０  Ｒ１８（米国タイヤ・リム協会の標準）の従来技術のタイヤ１０である。カーカス補強部材１は、半径方向の織物のコードの５つのプライ１Ａ〜１Ｅから構成されている。半径方向のコード（ラジアルコード）は、本明細書で使用する用語としては、タイヤの周方向に対して９０度±１０度の角度をなすコードである。これらの５つのプライの中で、３つの軸方向内側のプライ１Ａ、１Ｂ、１Ｃは、ターンアップ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃを構成するようにタイヤ１０の内側から外側まで延びており、各ビード２内で、図面では円形の断面を有しているように示しているビードワイヤ３の周囲に巻かれている。
【００３８】
ビードワイヤ３の断面は、実質的に三角形の形状を有しているエラストマの混合物であるストリップつまりフィラー４が半径方向外側に載っており、タイヤの回転軸から半径方向に最も遠くにあるフィラー４の頂点Ａは、基準線ＸＸ’から距離Ｄの位置にある。基準線ＸＸ’は、回転軸に平行であって、ビードワイヤ３の断面を囲んでいる円の幾何学的中心Ｏを通過しており、この円は、図示している例では、断面自体と同一である。
【００３９】
内側に対して軸方向で最も遠い内側カーカスプライ１Ａのターンアップ１０Ａは端部が基準線ＸＸ’からＨAだけ半径方向に離れており、ＨAは１２ｍｍ、つまり３６ｍｍに相当する距離Ｄの０．３３倍に等しい。内側プライ１０Ｂと１０Ｃの端部については、それぞれ、半径方向でフィラー４の頂点Ａの上方であり、それぞれ５５ｍｍと６８ｍｍの距離ＨBとＨCの位置にある。
【００４０】
カーカスプライコードと同じ（しかし異なっていてもよい）半径方向の織物のコードによって構成可能な、フリッパ５の軸方向内側の脚５Ｉの半径方向端部についても同様である。すなわち、その半径方向端部は、基準線ＸＸ’から前述の距離ＨBとＨCよりも長い８０ｍｍの半径方向距離ＬIの位置にあり、したがって３つの端部は、頂点Ａの半径方向上方に、頂点Ａと、タイヤの軸方向幅が最大になるサイドウォールの点との間で互いにずらして配置されている。内側フリッパ５の軸方向外側の脚５Ｅの半径方向端部は、０．５８Ｄに等しく距離ＨAよりも長い半径方向距離ＬEだけ基準線ＸＸ’から離れている。
【００４１】
本明細書では外側プライと呼ぶ２つのカーカスプライ１Ｄと１Ｅは、軸方向外側で内側カーカスプライ１Ａから１Ｃのターンアップ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃを覆っている。両プライ１Ｄと１Ｅは、両プライ１Ｄと１Ｅのそれぞれの端部が基準線ＸＸ’の半径方向下方に位置するように、ビードワイヤ３を囲んでいる円の中心で１８０度以下の角度に対応している部分つまり円弧上でビードワイヤ３の周囲に巻かれている。
【００４２】
タイヤビード２は、補強プライ６つまり半径方向の織物のコードの外側のチェーファーによって補強されており、補強プライ６によって、タイヤとそのサービスリムとの間での圧力のより良好な分散に加えて、カーカスプライの取り付け時の損傷からの保護が可能になる。
【００４３】
チェーファー６の軸方向外側の端部６Ｅは、基準線ＸＸ’のわずかに（約２ｍｍ）上方であるのに対して、軸方向内側端部６Ｉは基準線ＸＸ’の下方である。
【００４４】
この従来技術の構造は、この種のビード２に対して過酷な条件下で動力測定用のフライホイールで試験される。これらの条件は、滑走路上での移動（１０１６０ｋｇ、４５７２ｍ、４６ｋｍ／ｈｒ）と、それに続く０から３００ｋｍ／ｈｒへの離陸のシミュレーションに該当しており、１０１６０ｋｇの負荷の下でのタイヤのつぶれがその高さの５０％±２％であるような圧力条件である。
【００４５】
同じ数のカーカスプライと内側と外側のフリッパとチェーファーとを有しており、内側に対して最も遠い内側のカーカスプライは頂点Ａの上方に位置しているターンアップ端部を有しており、内側フリッパの外側の脚は頂点Ａの下方に位置している端部を有している、同じ大きさの３６×１１．０  Ｒ１８の他の従来技術のタイヤと比較すると、ビードの寿命が改善されていることを明確にそして予想外に示しており、これはこの発明のタイヤが前述の条件下で、平均３５％だけ多くの滑走路離陸サイクルを達成しているためである。
【００４６】
これに対して、特許文献４によって作られる従来技術のタイヤ１００の断面図を図２に模式的に示している。
【００４７】
図示している例は、標準サイズ５０×２０．０  Ｒ２２（米国タイヤ・リム協会の標準）の従来技術のタイヤの断面である。
【００４８】
図２を参照すると、カーカス補強部材２０が半径方向の織物のコード２１の６つのプライ２Ａから２Ｆによって構成されている。これらの６つのプライの中で、４つの軸方向内側のプライ２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、および２Ｄは、各ビード３０内において、円形の断面を有するように図示されているビードコア３３の周囲に巻かれている。これらの４つのプライは、それぞれ半径方向高さＨ2A、Ｈ2B、Ｈ2C、およびＨ2Dで終わっているターンアップ２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、および２０Ｄを構成するようにタイヤ１００の内側から外側まで延びている。カーカス補強部材は、タイヤ１００の内側ライナ２２の半径方向外側にある。２つの軸方向外側のカーカスプライ２Ｅと２Ｆは、ビードコア３３の下方の端部２０Ｅと２０Ｆまで延びており、コード６１によって補強されているチッパーストリップ６０が端部２０Ｅと２０Ｆとを覆っており、ゴムのチェーファー１１がチッパー６０を覆っており、図示のように、サイドウォールゴム９、フィラー８まで延びている。
【００４９】
ビードコア３３の外側には、軸から半径方向に最も遠く基準線ＸＸ’から距離Ｄに位置している頂点Ａまで延びている実質的に三角形のエラストマ材料のストリップつまりフィラー４０がある。図１に示しているように、基準線ＸＸ’は、回転軸にも平行であって、ビードコア３３の断面を囲んでいる円の幾何学的中心Ｏを貫通している。
【００５０】
内側に対して軸方向で最も遠い内側カーカスプライ２Ａのターンアップ２０Ａは基準線ＸＸ’からＨ2Aだけ半径方向に離れた端部を有しており、この例のタイヤの大きさの場合、Ｈ2Aは２９ｍｍ、つまり４８ｍｍに等しい距離Ｄの０．６倍に等しい。
【００５１】
図示のように、図２のタイヤ１００は、２２．００インチ（５５８．８ｍｍ）の呼びビード径ＮBDと最大断面幅Ｗｈとを有している。
【００５２】
フリッパ５０が点Ａのはるか下方に位置する端部を有していることは、内側プライと外側プライとが最適な自然なプライ経路に非常に近い状態にする可能性があることを意味している。フリッパ５０のコード５１は、直径が、プライ２Ａ〜２Ｆのコード２１の直径以下となるように作られた。
【００５３】
プライ２Ａ〜２Ｆのコード２１と同様の半径方向の織物のコード５１で構成されているフリッパ５０は、内側端部の高さＬIがビードコア３３の高さＢhよりもわずかに高くなるように、かつ外側端部の高さＬEもビードコア３３の高さＢhよりもわずかに高くなるように位置している。端部の高さＬI、ＬEは、ビードコア３３の中心線ＸＸ’から計測したときに、Ｂh＜ＬIとＬE＜０．７Ｄという関係を満足している。フリッパ５０が占める空間を最小にするように、コード５１はプライコード２１よりも小さい直径に作ることができる。
【００５４】
図示のように従来技術のタイヤ１０と１００は、ビードコアの周囲に巻かれて空間を占めているフリッパ補強部材を有しており、このフリッパ補強部材の厚さのために、軸方向内側のプライと軸方向外側のプライとが最適な自然なプライ経路により近くなることが妨げられる。フリッパ補強部材のコード５１の直径に関わらず、そのようなフリッパ５０の使用によって、過酷な負荷条件時にビードによって圧迫される領域内のプライ自体が、カーカスプライのコードが位置するのに好ましい最適な位置から変位することを受け入れざるを得ないことは明らかである。容易に理解できるように、この傷つきやすいビード領域内にある、追加されたこれらのフリッパの端部によってタイヤの耐久性が低くなる。
【００５５】
次に、本発明のタイヤについて説明する。図３と図４に、本発明によって作られた２０プライレーティングの大きさＨ３７．５×１２．０Ｒ１９のタイヤ２００の一例を示している。この例のタイヤ２００は２１２ｐｓｉ（１４６２ｋＰａ）の圧力での定格負荷２５，６００ｌｂｓ（１１６１２ｋｇ）を有している。タイヤ２００は、空気を通さない内側ライナ１９と、少なくとも２つの軸方向内側のプライとを有しており、図示のように、３つのプライ３Ａ、３Ｂ、および３Ｃはタイヤ２００のクラウン領域を横切ってビード領域８０内に延び、ビードコア８２の周囲に巻かれて端部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃまで延びている。それから、これらの端部３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃは、一方のビードから他方のビードまで延びて図示のように基本的にビードコア８２の下に配置されている端部３０Ｄと３０Ｅへ至る軸方向外側のプライ３Ｄと３Ｅによって覆われている。タイヤ２００は、図示のようにエラストマのフィラー材８およびチェーファー材１１と、これらの軸方向外側のプライ３Ｄと３Ｅとを覆っているサイドウォール材９とをさらに有している。ビードコア８２のすぐ隣には、ビードコア８２の周囲を包む任意採用の薄い未加硫のゴム層つまりコードで補強された薄いフリッパ１３がある。薄い層１３の周囲にはフリッパ補強部材７が巻かれている。図示のように、フリッパ補強部材７は、クラウン補強部分７７のすぐ下の領域において軸方向外側プライ３Ｄ、３Ｅと軸方向内側プライ３Ａ、３Ｂ、３Ｃとの間に位置する軸方向内側端部７Ｉから延びている。フリッパ補強部材７は、フリッパ補強部材７のこの上側端部７Ｉからタイヤ２００のサイドウォール９に沿って半径方向内向きに延び、ビードコア８２の周囲を包み、図示のようにビードフィラー４０の頂点Ａの十分に下方にあることが好ましい軸方向外側端部７Ｅまで延びている。破線で示しているように、タイヤ２００が取り付けられる車輪２０２は、図示のように半径方向高さＦHを有している車輪フランジ２０４を有している。ターンアップ端部７Ｅは、車輪フランジ高さの領域にあることが好ましい。ビードコア８２は、断面長さＢを有しており、ターンアップ端部７Ｅが、タイヤ２００の回転軸に垂直にビードコア８２の底から外向きに計測したときにビードコア８２の断面長さＢの１．４倍の寸法を超えないことが好ましい。
【００５６】
図示のようにフリッパ補強部材７のターンアップ端部７Ｅは車輪フランジ高さＦHの位置またはその下方に位置している。図５に示している代替の実施形態では、ターンアップ端部７Ｅはビードコア断面長さＢの下方に高さＨ7Eまで半径方向に延びている。
【００５７】
図４を参照すると、タイヤ２００の全体の断面を示している。断面に示しているように、クラウン補強部分７７が数個のベルト層７９から構成されており、クラウン補強部分７７の最大幅ベルト縁７８同士の間で計測された軸方向の最大ベルト幅ＢＷを有している。図示のようにクラウン補強部分７７は周方向に対して０度と４５度との間の角度に揃えられているコード７１を有している。クラウン補強部分７７の半径方向外側には、排水用の複数の周方向溝８６を有しているゴムトレッド８５がある。図示のように、フリッパ補強部材端部７Ｉは、ベルト層７９の下方で、ベルト縁７８からタイヤ２００の中心線に向けて測定したときに、０．０１ＢＷと０．２５Ｗの間を内向きに延びている軸方向内側端部を有していることが重要である。
【００５８】
端部７Ｉは、ベルト縁７８の０．０５ＢＷと０．１２５ＢＷの間の範囲にあることがより好ましい。このように、タイヤ２００の各側部において、フリッパ補強部材７はベルト縁７８の下を延びて、ビードコア８２の周囲を包み、それによって、フリッパ補強部材７の両端部７Ｉと７Ｅを固定するため、フリッパ補強部材７をタイヤ２００のサイドウォール領域において構造部材とすることが可能で、そのため、タイヤ２００が定格圧力の４倍を超えて加圧される過酷な負荷試験条件下では、フリッパ補強部材７はカーカスプライに追加された追加の補強部材として役割を果たし、サイドウォール領域を補強する。この構造の利点は、フリッパ補強部材７がタイヤ２００のクラウン領域全体にわたって延びておらず、そのため、ベルト縁７８を越えてそれほど遠くに延びていないため、前述の本発明者の以前の従来技術のタイヤ１００で見られるような短いフリッパ補強部材を使用したときに必要になった追加の完全な内側プライの重量がなくなることである。本発明の利点は多数で、第１に、プライとは異なり、フリッパ補強部材７がベルト縁７８の下で終端し、タイヤ２００のクラウン領域にわたって延びていないのでタイヤ２００の重量が減少する一方で、フリッパ補強部材７はタイヤ２００内の構造要素になっている。第２に、タイヤ２００の軸方向内側に沿ったビード領域８０に軸方向内側のフリッパ補強部材の端部がなく、ビード８０の軸方向外側に終端部があるだけであり、この端部７Ｅは、本発明者の以前の発明を利用することで、ビードコア８２に近い、重要性の低い領域に配置されている。このタイヤ２００は、軸方向外側のプライとターンアップとがタイヤ２００の自然なプライ経路のより近くに配置できるように、短い端部７Ｅが頂点Ａに近い領域を避けることができるようにしている。これによって、ビード８０においてはるかに円滑な移行が可能になり、大きな負荷が作用する航空機タイヤの特に傷つきやすいこの領域の耐久性を向上させる。
【００５９】
タイヤ２００、２００Ａ、および２００Ｂの他の重量削減策としては、図示のように、本発明者の特許文献４において開示しているように鋼よりも軽い重量の軽量金属合金材料の中心コア８３を備えているビードコア８２を用いる方法がある。この材料は、アルミニウムまたは他の軽量合金であって、それからビードコア８２のこの中心コア８３は、中心コア８３を包んでいる複数のシースワイヤ８１によって巻かれていることが好ましく、複数のシースワイヤ８１は強度を高めるように鋼コードつまりワイヤであることが好ましい。このようにして、ビードコア８２の構造上の完全性はその重量と比べて大きく向上し、さらなる軽量化の利点をもたらしている。
【００６０】
図示のようにプライコード３Ａから３Ｆは、１８９０デニール／３ナイロン構造であることが好ましいが、プライコード３Ａから３Ｆとフリッパ補強部材のコードは任意の公知の材料、好ましくはナイロン（商標）で作ることができ、アラミド、ポリケトンなどの他の材料を採用することもできる。
【００６１】
大きさがＨ３７．５×１２．０  Ｒ１９の本発明によって作られている一例としての試験タイヤ２００は、２０プライレーティングと２１２ｐｓｉ（１４６２ｋＰａ）の圧力で２５，６００ｌｂｓ（１１６１２ｋｇ）の定格負荷とを有している。タイヤ２００は、本発明者の以前の発明である特許文献４において開示している短いフリッパを備えた追加の完全なプライを使用している同じ大きさの従来技術のタイヤと比較して、１つのタイヤ当たり１．５ｌｂｓ（０．６８５ｋｇ）の軽量化がなされている。
【００６２】
これらのタイヤを耐久性について試験したときに、本発明のタイヤ２００はビード領域のおけるプライ縁の緩みについて、相当な改善を維持した。
【００６３】
第２の重要な比較として、Ｈ３７．５×１２．０  Ｒ１９の大きさのタイヤにおいて最低８４８ｐｓｉ（４６４４８ｋＰａ）の超過圧力である定格圧力の少なくとも４倍の超過圧力に耐えなければならない超過圧力試験が実施された。この試験において、本発明のタイヤ２００と従来技術のタイヤの両方が、要求される最低８４８ｐｓｉを越える超過圧力試験に耐えた。破裂圧力に関して試験したタイヤは、強度については、２ｐｓｉ（１３，７９ｋＰａ）異なるだけで、ほぼ同一で、４倍の超過圧力をさらに２５パーセント越えて、非常に良好な強度限界を示した。
【００６４】
図５に、代替の実施形態のタイヤ２００Ａを示しており、このタイヤ２００Ａでは、フリッパ補強部材７の軸方向外側のターンアップ端部７Ｅは、図示のようにビードコア８２の上端より下方で、ビードコア８２の中心またはその下方の位置まで延びている。
【００６５】
図６に示すように、本発明のタイヤ２００は、１つ以上のこれらのフリッパ補強部材を使用して作ることが可能で、代替の実施形態のタイヤ２００Ｂは、軸方向内側でビードコア８２からベルト縁７８の下の半径方向外側端部７ＡＩと７ＢＩまでそれぞれ延びている２つのフリッパ補強部材７Ａと７Ｂを有している。各追加のフリッパ７Ａと７Ｂは、完全な軸方向内側プライと置き換えることができる。
【００６６】
図６では、互い違いになっており、ビードコア８２のわずか上方に位置している軸方向外側端部７ＡＥと７ＢＥを備えている２つのフリッパ補強部材７Ａと７Ｂを採用している第２の代替の実施形態のタイヤ２００Ｂを示している。この構成において、各フリッパ補強部材７Ａと７Ｂはビードコア８２から軸方向内側でベルト縁７８の下まで延びている。各フリッパ補強部材７Ａと７Ｂは、完全な軸方向内側プライと置き換えることが可能で、強度を犠牲にすることなくさらに軽量化を行うことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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