(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチ(１)および複数の変速段を備える変速機(２)に結合され一つのアクチュエータ(41)によりクラッチ(１)の断接およびギヤのシフトアップダウンを行う変速装置(０)において、
前記アクチュエータ(41)により回転駆動される主駆動軸(47)と、
前記主駆動軸(47)に連動し、前記主駆動軸(47)が第１回転位置にある時クラッチ(１)は許容伝達トルクが略最大となり、前記主駆動軸(47)を回転させ第２回転位置を越えると切断状態を維持するクラッチ断接装置(42)と、
前記主駆動軸(47)が第２回転位置を越えた位置以降の回転範囲で前記主駆動軸(47)を揺動回転させることでギヤシフトを行う歯車シフト装置(43)とを備え、
前記クラッチ断接装置(42)は、一端をケース(40)に回転可能に支持された圧縮弾性体(51)と、
前記クラッチ断切装置(42)の前記主駆動軸(47)に回転自在に支持され、一端(50a)が前記圧縮弾性体(51)に回動可能に連結され、前記弾性体(51)により前記主駆動軸(47)を中心として前記第１回転位置から前記第２回転位置へ回転する方向に付勢され、他端(50b)でクラッチリフタ(64)を押圧するリフタアーム(50)と、
前記主駆動軸(47)と一体に設けられ、前記主駆動軸(47)が前記第１回転位置から前記第２回転位置への間に位置するときには、前記リフタアーム(50)を前記圧縮弾性体(51)の付勢力に抗して押戻すアーム駆動ピン(49)と、
リフタアーム(50)の所定回転角度を超える回転を規制するリフタアームストッパ(55)とを備え、
前記主駆動軸(47)が前記第２回転位置までは、前記主駆動軸(47)と前記リフタアーム(50)が一体回転するとともに、前記第２回転位置を超えて回転されると、前記リフタアーム(50)は前記リフタアームストッパ(55)により回転が規制され、前記リフタ―アーム(50)により前記クラッチ(１)の切断状態が維持され、前記主駆動軸(47)のみが駆動されることを特徴とする変速装置。
【請求項２】
前記リフタアームストッパ(55)は、前記圧縮弾性体(51)のリフタアーム(50)側の端部に前記リフタアーム(50)側に解放した略Ｌ字状のフック(55)であり、
前記リフタアーム(50)と前記圧縮弾性体(51)の連結点(56)と前記リフタアーム(50)の回転中心と前記圧縮弾性体(51)の押圧方向が直線状に位置する際、前記アーム駆動ピン(49)は前記フック(55)の空間内に位置するよう設けられたことを特徴とする請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
ケース(40)に回転可能または線形運動可能に支持され一端を人が操作可能な様にケースの外側に露出させた操作部材(65)を備え、前記主駆動軸(47)が第１回転位置に位置する際、前記操作部材(65)を操作することにより前記リフタアーム(50)または前記主駆動軸(47)を第２回転位置の方向に付勢しクラッチを切断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速装置。
【請求項４】
前記歯車シフト装置(43)は前記主駆動軸(47)と平行に設けたシフト軸(70)と、
前記シフト軸(70)の端部に接続されシフト軸(70)と一体で回転する送りピン基部(71)と、
前記送りピン基部(71)上にありシフト軸(70)と平行でかつシフト軸(70)を中心とする同一円周上に所定角度で等間隔に配置された複数の送りピン(72)と、
前記主駆動軸(47)と一体に回転する円盤状の主駆動板(48)と、
前記主駆動板(48)の外周部から径方向に突出して配置され主駆動板(48)の回転に伴い前記送りピン(72)を押圧しシフト軸(70)をシフトアップ方向に回転させる第１送り爪(73)とシフトダウン方向に回転させる第２送り爪(75)とからなり、
前記第１送り爪(73)はシフトダウン方向に前記送りピン(72)と当接する際これを逃げる方向で回転自在とされ、前記第２送り爪(75)はシフトアップ方向に前記送りピン(72)と当接する際これを逃げる方向で回転自在とされることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の変速装置。
【請求項５】
前記歯車シフト装置(43)が第ｉ段にあるとき、
第ｉ−１送りピン外周と主駆動軸(47)との距離は前記第１送り爪(73)の突出端(73a)の先端と主駆動軸(47)との距離に略等しいかわずかに長くかつ前記第２送り爪(75)の突出端(75a)の先端と主駆動軸(47)との距離より短く、第ｉ送りピン外周と主駆動軸(47)との距離は第１送り爪(73)の突出端(73a)の先端と主駆動軸(47)との距離よりも短いことを特徴とする請求項４に記載の変速装置。
【請求項６】
前記第１、第２送り爪(73,75)は板状で一方向に長い形状であり、
前記主駆動板(48)上に回転可能に支持され、
ワンウェイ手段は、前記第１送り爪(73)を一方向に付勢する第１付勢手段(74)と、前記第２送り爪(75)を一方向に付勢する第２付勢手段(76)と、前記付勢力による第１、第２送り爪(73,75)が所定の位置を超えて回転しない様に片方向にのみ回転を規制する送り爪ストッパ手段(47)を備え、
前記第１送り爪(73)の付勢方向は主駆動軸(47)がシフトアップ開始前の第３回転位置からシフトアップ完了後の第２回転位置に向かって回転する時に前記第１送り爪(73)が送りピン(72)に当接し受ける回転力の方向であり、
前記第２送り爪(75)の付勢方向は前記第１送り爪(73)の付勢方向と逆であることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の変速装置。
【請求項７】
前記送り爪ストッパ手段(47)は、前記第１送り爪(73)の非突出端(73b)が主駆動軸(47)に接触することにより前記第１送り爪(73)の回転を規制し、前記第２送り爪(75)の非突出端(75b)が主駆動軸(47)に接触することにより前記第２送り爪(75)の回転を規制することを特徴とする請求項６に記載の変速装置。
【請求項８】
前記歯車シフト装置(43)は、前記第１送り爪(73)が第１付勢手段(74)により回転されることを阻止するラッチ手段を備え、
前記ラッチ手段は、略Ｌ字形状でその一端を前記主駆動板(48)の外周から突出させ、他端が前記第１送り爪(73)の一端に接触した位置に配置され略中間部を主駆動板(48)上で主駆動軸(47)と平行で所定の距離離れた軸(77c)を中心に回転可能に支持され前記第１送り爪(73)を押圧する回転方向に付勢されたラッチ板(77)と、
前記主駆動軸(47)を中心とした凹円弧形状で主駆動板(48)外周の外側に配置され主駆動軸(47)を回転可能に支持するケース(40)に固定され、前記主駆動板(48)の回転位置に応じてラッチ板(77)の一端と接触しこれ押圧することによりラッチ板(77)を回転させあるいは第１送り爪(73)と接触しこれを押圧することにより第１送り爪(73)を送りピン(72)が接触しなくなる回転位置まで回転させる案内板(79)とから成り、
前記主駆動軸(47)がシフトダウン開始前の第５回転位置に移動した際に、第１送り爪(73)が第１付勢手段(74)で回転されるのを阻止する状態になり、第２回転位置に移動した際に第１送り爪(73)が第１付勢手段(74)で回転可能になることを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに記載の変速装置。
【請求項９】
前記主駆動軸(47)が第１回転位置にある時、前記主駆動板(48)と前記案内板(79)が接触することにより主駆動板(48)が第１回転位置を超えて第２回転位置の側と反対方向へ回転することを規制し、
前記主駆動軸(47)がシフトダウン完了後の第４回転位置にある時、前記主駆動板(48)と案内板(79)が接触することにより前記主駆動板(48)が第４回転位置を超えて第３回転位置と反対方向へ回転することを規制することを特徴とする請求項８に記載の変速装置。
【請求項１０】
前記主駆動軸(47)が第３回転位置から第２回転位置へ回転し変速段をｉ段に変速する場合において前記第１送り爪(73)が第ｉ−１送りピンから離れる瞬間の主駆動軸(47)の位置を第６回転位置とすると、
主駆動軸(47)が第６回転位置付近で変速段位が第ｉ段位に有る時の前記主駆動板(48)外周と第ｉ送りピンの外周との距離が略０であるか、
前記主駆動軸(47)が第４回転位置で変速段がｉ段にある時、前記主駆動軸(47)外周と第ｉ−１送りピン外周の距離が略０であるか、
少なくともいずれかであることを特徴とする請求項４ないし請求項９のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１１】
前記変速装置(０)は複数のドグクラッチを切り替えて変速段位を変更する変速装置(０)であり、前記主駆動軸(47)を第３回転位置から第２回転位置へ回転させることで変速段を変更する場合にダボ当たり状態を検知すると前記主駆動軸(47)を一度第５回転位置に回転した後、第１回転位置と第２回転位置の間の前記クラッチ(１)が弱く接続される所定の位置に回動し、続いて第３回転位置にした後第２回転位置にすることでダボ当たりを解消し変速段の変更を行うことを特徴とする請求項４ないし請求項１０のいずれかに記載の変速装置。
【請求項１２】
前記変速装置(０)は第１段位と第２段位の間に変速機(２)の入力と出力の間の動力伝達がおこなわれない中立段位を備え、第１段位から中立段位へ変速する場合および第２段位から中立段位へ変速する場合のシフト軸(70)の回転角度が他の変速段位間のシフト軸(70)の回転角度と異なる中立段位への変速を、前記主駆動軸47を第２回転位置から第３回転位置にした後、第２回転位置と第３回転位置の間であって第１送り爪(73)により変速段位が中立段位となる第７回転位置にした後、第５回転位置にし、次に第２回転位置にするか、
第２回転位置から、第４回転位置と第５回転位置の間であって第２送り爪(75)により変速段位が中立段位となる第８回転位置にした後、第２回転位置にするか、
少なくともいずれか一方で行うことを特徴とする請求項４ないし請求項１１のいずれかに記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１個のアクチュエータで、クラッチ操作と、変速操作とを行うことができるとともに、発進と変速を１個のクラッチで行うことができる変速装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
多段変速ギヤを備えた変速装置において、クラッチ操作とギヤシフト操作とを、それぞれ電気モータのような２個のアクチュエータを用いて行う車両用変速装置があった（例えば、特開２００２−０６７７４１号公報参照）。
【０００３】
また、変速用クラッチと発進用遠心クラッチを備えた変速装置において、１個のアクチュエータにより変速用クラッチ操作とギヤシフト操作を行う車両用変速装置があった（例えば、特開平１１−０８２７３４号公報参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−０６７７４１号公報
【特許文献２】特開平１１−０８２７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前者の特開２００２−０６７７４１号公報に記載の車両用変速装置では、２個のアクチュエータを必要とし、しかも、この２個のアクチュエータをそれぞれ動作させるための制御装置を必要とする結果、部品点数が多く、構造が複雑となり、コストアップを避けることが困難であった。
【０００６】
また、後者の特開平１１−０８２７３４号公報に記載の車両用変速装置では、変速クラッチの外に、発進クラッチを必要とし、コストダウンが困難であった。
【０００７】
本発明は、このような難点を克服した変速装置の改良に係り、１個のアクチュエータで、クラッチ操作と変速操作を行うことができるとともに、発進と変速も行うことができる安価な変速装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クラッチおよび複数の変速段を備える変速機に結合され一つのアクチュエータによりクラッチの断接およびギヤのシフトアップダウンを行う変速装置において、前記アクチュエータにより回転駆動される主駆動軸と、前記主駆動軸に連動し、前記主駆動軸が第１回転位置にある時クラッチは許容伝達トルクが略最大となり、前記主駆動軸を回転させ第２回転位置を越えると切断状態を維持するクラッチ断接装置と、前記主駆動軸が第２回転位置を越えた位置以降の回転範囲で前記主駆動軸を揺動回転させることでギヤシフトを行う歯車シフト装置とを備え、前記クラッチ断接装置は、一端をケースに回転可能に支持された圧縮弾性体と、前記クラッチ断切装置の前記主駆動軸に回転自在に支持され、一端が前記圧縮弾性体(51)に回動可能に連結され、前記弾性体(51)により前記主駆動軸を中心として前記第１回転位置から前記第２回転位置へ回転する方向に付勢され、他端でクラッチリフタを押圧するリフタアームと、前記主駆動軸と一体に設けられ、前記主駆動軸が前記第１回転位置から前記第２回転位置への間に位置するときには、前記リフタアームを前記圧縮弾性体の付勢力に抗して押戻すアーム駆動ピンと、リフタアームの所定回転角度を超える回転を規制するリフタアームストッパとを備え、前記主駆動軸が前記第２回転位置までは、前記主駆動軸と前記リフタアームが一体回転するとともに、前記第２回転位置を超えて回転されると、前記リフタアームは前記リフタアームストッパにより回転が規制され、前記リフタ―アームにより前記クラッチの切断状態が維持され、前記主駆動軸のみが駆動されることを特徴とする変速装置である。
【０００９】
請求項２記載の発明は、前記リフタアームストッパは、前記圧縮弾性体のリフタアーム側の端部に前記リフタアーム側に解放した略Ｌ字状のフックであり、前記リフタアームと前記圧縮弾性体の連結点と前記リフタアームの回転中心と前記圧縮弾性体の押圧方向が直線状に位置する際、前記アーム駆動ピンは前記フックの空間内に位置するよう設けられた
ことを特徴とする請求項１に記載の変速装置である。
【００１０】
請求項３記載の発明は、ケースに回転可能または線形運動可能に支持され一端を人が操作可能な様にケースの外側に露出させた操作部材を備え、前記主駆動軸が第１回転位置に位置する際、前記操作部材を操作することにより前記リフタアームまたは前記主駆動軸を第２回転位置の方向に付勢しクラッチを切断することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速装置である。
【００１１】
請求項４記載の発明は、前記歯車シフト装置は前記主駆動軸と平行に設けたシフト軸と、前記シフト軸の端部に接続されシフト軸と一体で回転する送りピン基部と、前記送りピン基部上にありシフト軸と平行でかつシフト軸を中心とする同一円周上に所定角度で等間隔に配置された複数の送りピンと、前記主駆動軸と一体に回転する円盤状の主駆動板と、前記主駆動板の外周部から径方向に突出して配置され主駆動板の回転に伴い前記送りピンを押圧しシフト軸をシフトアップ方向に回転させる第１送り爪とシフトダウン方向に回転させる第２送り爪とからなり、前記第１送り爪はシフトダウン方向に前記送りピンと当接する際これを逃げる方向で回転自在とされ、前記第２送り爪はシフトアップ方向に前記送りピンと当接する際これを逃げる方向で回転自在とされることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の変速装置である。
【００１２】
請求項５記載の発明は、前記歯車シフト装置が第ｉ段にあるとき、第ｉ−１送りピン外周と主駆動軸との距離は前記第１送り爪の突出端の先端と主駆動軸との距離に略等しいかわずかに長くかつ前記第２送り爪の突出端の先端と主駆動軸との距離より短く、第ｉ送りピン外周と主駆動軸との距離は第１送り爪の突出端の先端と主駆動軸との距離よりも短いことを特徴とする請求項４に記載の変速装置である。
【００１３】
請求項６記載の発明は、前記第１、第２送り爪は板状で一方向に長い形状であり、前記主駆動板上に回転可能に支持され、ワンウェイ手段は、前記第１送り爪を一方向に付勢する第１付勢手段と、前記第２送り爪を一方向に付勢する第２付勢手段と、前記付勢力による第１、第２送り爪が所定の位置を超えて回転しない様に片方向にのみ回転を規制する送り爪ストッパ手段を備え、前記第１送り爪の付勢方向は主駆動軸がシフトアップ開始前の第３回転位置からシフトアップ完了後の第２回転位置に向かって回転する時に前記第１送り爪が送りピンに当接し受ける回転力の方向であり、前記第２送り爪(75)の付勢方向は前記第１送り爪の付勢方向と逆であることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の変速装置である。
【００１４】
請求項７記載の発明は、前記送り爪ストッパ手段は、前記第１送り爪の非突出端が主駆動軸に接触することにより前記第１送り爪の回転を規制し、前記第２送り爪の非突出端が主駆動軸に接触することにより前記第２送り爪の回転を規制することを特徴とする請求項６に記載の変速装置である。
【００１５】
請求項８記載の発明は、前記歯車シフト装置は、前記第１送り爪が第１付勢手段により回転されることを阻止するラッチ手段を備え、前記ラッチ手段は、略Ｌ字形状でその一端を前記主駆動板の外周から突出させ、他端が前記第１送り爪の一端に接触した位置に配置され略中間部を主駆動板上で主駆動軸と平行で所定の距離離れた軸を中心に回転可能に支持され前記第１送り爪を押圧する回転方向に付勢されたラッチ板と、前記主駆動軸を中心とした凹円弧形状で主駆動板外周の外側に配置され主駆動軸を回転可能に支持するケースに固定され、前記主駆動板の回転位置に応じてラッチ板の一端と接触しこれ押圧することによりラッチ板を回転させあるいは第１送り爪と接触しこれを押圧することにより第１送り爪を送りピンが接触しなくなる回転位置まで回転させる案内板とから成り、前記主駆動軸がシフトダウン開始前の第５回転位置に移動した際に、第１送り爪が第１付勢手段で回転されるのを阻止する状態になり、第２回転位置に移動した際に第１送り爪が第１付勢手段で回転可能になることを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに記載の変速装置である。
【００１６】
請求項９記載の発明は、前記主駆動軸が第１回転位置にある時、前記主駆動板と前記案内板が接触することにより主駆動板が第１回転位置を超えて第２回転位置の側と反対方向へ回転することを規制し、前記主駆動軸がシフトダウン完了後の第４回転位置にある時、前記主駆動板と案内板が接触することにより前記主駆動板が第４回転位置を超えて第３回転位置と反対方向へ回転することを規制することを特徴とする請求項８に記載の変速装置である。
【００１７】
請求項１０記載の発明は、前記主駆動軸が第３回転位置から第２回転位置へ回転し変速段をｉ段に変速する場合において前記第１送り爪が第ｉ−１送りピンから離れる瞬間の主駆動軸の位置を第６回転位置とすると、主駆動軸(47)が第６回転位置付近で変速段位が第ｉ段位に有る時の前記主駆動板外周と第ｉ送りピンの外周との距離が略０であるか、前記主駆動軸が第４回転位置で変速段がｉ段にある時、前記主駆動軸外周と第ｉ−１送りピン外周の距離が略０であるか、少なくともいずれかであることを特徴とする請求項４ないし請求項９のいずれかに記載の変速装置である。
【００１８】
請求項１１記載の発明は、前記変速装置は複数のドグクラッチを切り替えて変速段位を変更する変速装置であり、前記主駆動軸を第３回転位置から第２回転位置へ回転させることで変速段を変更する場合にダボ当たり状態を検知すると前記主駆動軸を一度第５回転位置に回転した後、第１回転位置と第２回転位置の間の前記クラッチが弱く接続される所定の位置に回動し、続いて第３回転位置にした後第２回転位置にすることでダボ当たりを解消し変速段の変更を行うことを特徴とする請求項４ないし請求項１０のいずれかに記載の変速装置である。
【００１９】
請求項１２記載の発明は、前記変速装置は第１段位と第２段位の間に変速機の入力と出力の間の動力伝達がおこなわれない中立段位を備え、第１段位から中立段位へ変速する場合および第２段位から中立段位へ変速する場合のシフト軸の回転角度が他の変速段位間のシフト軸の回転角度と異なる中立段位への変速を、前記主駆動軸47を第２回転位置から第３回転位置にした後、第２回転位置と第３回転位置の間であって第１送り爪により変速段位が中立段位となる第７回転位置にした後、第５回転位置にし、次に第２回転位置にするか、第２回転位置から、第４回転位置と第５回転位置の間であって第２送り爪により変速段位が中立段位となる第８回転位置にした後、第２回転位置にするか、少なくともいずれか一方で行うことを特徴とする請求項４ないし請求項１１のいずれかに記載の変速装置である。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１記載の発明によれば、主駆動軸の角度位置に応じてクラッチの断接が行われる角度範囲とクラッチが切れたままの状態を保つ角度範囲を分けることができ、クラッチが切れたままの状態を保つ角度範囲の主駆動軸の動作を他の用途例えばギヤシフトに利用することが可能となる。主駆動軸のおのおの異なった動作でクラッチの断接、アップ方向のギヤ組み替え、ダウン方向のギヤ組み替えを行わせることができ、一つのアクチュエータで車両の発進、停止、シフトアップ、シフトダウンを自在に行わせることが可能となる。
【００２２】
請求項２記載の発明によれば、前記主駆動軸が第１回転位置から第２回転位置に回転する時は第１回転位置近傍ではアーム駆動ピンがフックを押すことによりまた第１回転位置から離れると弾性伸縮部材の付勢力によりリフタアームが一体回転し、第２回転位置を超えて回転する時はフックの解放部を通りフックからアーム駆動ピンが離脱する。
【００２３】
請求項３記載の発明によれば、アクチュエータの動作によることなく人のわずかな力でクラッチの切断が可能となる。
【００２４】
請求項４記載の発明によれば、主駆動軸の第２回転位置からの往復揺動角の違いによりアップ方向およびダウン方向のギヤシフトを自在に行わせることが可能となる。
【００２５】
請求項５の発明によれば、請求項４の発明を実現する具体的な構造が示される。
【００２６】
請求項６の発明によれば、請求項４の発明を実現する具体的な構造が示される。
【００２７】
請求項７の発明によれば、請求項４の発明を実現する具体的な構造が示される。
【００２８】
請求項８の発明によれば、請求項４の発明を実現する具体的な構造が示される。
【００２９】
請求項９の発明によれば、簡単な構造で、主駆動軸が不要な角度位置になることを規制できる。
【００３０】
請求項１０の発明によれば、ギヤシフト時ギヤが組変わった直後にシフト軸がその慣性力により過多に回転しようとすると送りピンが主駆動板に接触することにより過多な回転を防止し確実なギヤシフトを行うことができる。
【００３１】
請求項１１の発明によれば、変速装置がダボ当たり状態となった場合でも正しく変速できる。
【００３２】
請求項１２の発明によれば、自動二輪車で広く用いられている中立段位が変速段位１と変速段位２の間に設けられている変速機に本発明を適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の一実施例の変速装置の要部縦断面図である。
【図２】図１のアクチュエータの要部縦断面図である。
【図３】図１のII矢印方向からアクチュエータモジュールの要部を見た透視側面図である。
【図４】図２で圧縮弾性体と荷重検知ユニットを縦断し、主駆動軸，主駆動板，リフタアームを図１のII矢印方向から見た一部断面・透視側面図である。
【図５】図４で主駆動板が始動位置から僅かに時計方向へ回転した図４と同様な一部断面・透視側面図である。
【図６】図４で主駆動板が始動後、時計方向へ約１００°回転した図４と同様な一部断面・透視側面図である。
【図７】手動切断レバーを備えた手動クラッチ断切装置の側面図である。
【図８】図３に図示された歯車シフト装置における主駆動軸，主駆動板の第１回転位置とこれに付設された第１送り爪，第１付勢スプリング，第２送り爪とシフト軸とを図示した側面図である。
【図９】歯車シフト装置における主駆動軸と主駆動板の第１回転位置から第５回転位置迄を左から右へ順次図示した側面図である。
【図１０】クラッチオン・オフ動作を図示した説明図である。
【図１１】シフトアップ動作を図示した説明図である。
【図１２】シフトダウン動作を図示した説明図である。
【図１３】変速段位１から中立段位への変速動作を図示した説明図である。
【図１４】変速段位２から中立段位への変速動作を図示した説明図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下、本発明の一実施例に係る変速装置０について説明する。
【００３６】
自動二輪車に搭載される内燃機関に付設された本実施例の変速装置０は、その概略を図示した図１に示されるように、多板摩擦クラッチ１と６段歯車変速機構２と変速シフト機構３とアクチュエータモジュール４とを具備している。
【００３７】
歯車変速機構２では、内燃機関の左右の機関ケース８に車体幅方向（左右方向）に指向した図示されないクランク軸と平行に、変速入力軸であるメイン軸20と変速出力軸であるカウンタ軸21とが、ベアリング９を介して回転可能に軸支され、これらのメイン軸20とカウンタ軸21との間に歯車変速機構２が構成されているが、まず、クランク軸の動力を接続、遮断する多板摩擦クラッチ１について説明する。
【００３８】
図１において、右方の機関ケース８より突出したメイン軸20に多板摩擦クラッチ１が設けられており、図示されない内燃機関のクランク軸により回転駆動される入力歯車10の回転トルクを歯車変速機構２のメイン軸20に連結または遮断可能に連結する機能を多板摩擦クラッチ１は有している。
【００３９】
前記多板摩擦クラッチ１においては、歯車変速機構２のメイン軸20に回転可能に嵌装された入力歯車10はトルクダンパ11を介してクラッチアウタ12に連結され、このクラッチアウタ12に複数枚の駆動摩擦板14が軸方向には移動できるが回転できないように嵌合されており、前記クランク軸の回転力がクラッチアウタ12および駆動摩擦板14に伝達されるようになっている。
【００４０】
また、クラッチアウタ12の右側に位置してメイン軸20にクラッチインナ13が一体に嵌着され、このクラッチインナ13に複数枚の従動摩擦板15が前記駆動摩擦板14と軸方向に交互に重ねられた状態で、スプライン嵌合されており、クラッチインナ13に軸方向には移動できるが回転できないように嵌合された加圧板16とクラッチインナ13とに介装されたクラッチスプリング18の弾性復元力により、前記クラッチアウタ12に軸方向には移動できるが回転できないように嵌合された駆動摩擦板14が、メイン軸20と一体のクラッチインナ13に向って左方へ押付けられ、駆動摩擦板14と従動摩擦板15とが相互に圧接され、その摩擦力でもって、入力歯車10の回転トルクがメイン軸20に伝達されて、メイン軸20が回転駆動されるようになっている（この状態はクラッチオンである）。
【００４１】
なお、後記クラッチリフタ64は、中空のメイン軸20に摺動可能に嵌装されており、クラッチリフタ64に右方向クラッチオフ力が働くと、クラッチスプリング18の弾性復元力に打勝ち、加圧板16が右方へ押返されて、多板摩擦クラッチ１はクラッチオフとなり、入力歯車10の回転トルクはメイン軸20には伝達されず、遮断されるようになっている。
【００４２】
次に、歯車変速機構２について説明する。
【００４３】
歯車変速機構２は、常時噛合い式の変速歯車機構であり、対応する駆動歯車22と従動歯車23とが常時噛合っている。
【００４４】
メイン軸20には、右側から左へ１速駆動歯車22１，５速駆動歯車22５，４速駆動歯車22４，３速駆動歯車22３，６速駆動歯車22６，２速駆動歯車22２が順に配列されており、１速駆動歯車22１はメイン軸20に一体に形成され、５速駆動歯車22５はメイン軸20に回転可能に軸支されたアイドル歯車であり、４速駆動歯車22４と３速駆動歯車22３は相互に一体に形成されてメイン軸20にスプライン嵌合したシフタ歯車であり、６速駆動歯車22６はメイン軸20に回転可能に軸支されたアイドル歯車であり、２速駆動歯車22２はメイン軸20に嵌合されている。
【００４５】
他方、カウンタ軸21には、右側から、左へ１速従動歯車23１，５速従動歯車23５，４速従動歯車23４，３速従動歯車23３，６速従動歯車23６，２速従動歯車23２が順に配列されており、１速従動歯車23１はカウンタ軸21に回転可能に軸支されたアイドル歯車であり、５速従動歯車23５はカウンタ軸21にスプライン嵌合したシフタ歯車であり、４速従動歯車23４と３速従動歯車23３はそれぞれカウンタ軸21に回転自在に軸支されたアイドル歯車であり、６速従動歯車23６はカウンタ軸21にスプライン嵌合したシフタ歯車であり、２速従動歯車23２はカウンタ軸21に回転自在に軸支されたアイドル歯車である。
【００４６】
そして、メイン軸20上でシフタ歯車である一体の３速駆動歯車22３と４速駆動歯車224およびカウンタ軸21上でシフタ歯車である５速従動歯車23５と６速従動歯車23６が、軸方向に移動し、歯車相互のドグクラッチが段接することにより、いずれか１対の歯車列（駆動歯車と従動歯車との噛合い）が有効に動力伝達することになって１個の変速段位が確立し、確立した変速段位の変速比でメイン軸20からカウンタ軸21に動力が伝達される。
【００４７】
前記カウンタ軸21の左端にドライブスプロケット24がスプライン嵌合され、図示されない後輪と一体のドリブンスプロケット（図示されず）とドライブスプロケット24とに無端チェン25が巻掛けられており、ドライブスプロケット24が回転すると、後輪が回転駆動されて、自動二輪車が走行できるようになっている。
【００４８】
なお、本歯車変速機構２には、すべての歯車列が無効となって動力伝達が行われないニュートラル位置が存在する。
【００４９】
歯車変速機構２のシフタ歯車を軸方向に移動させて変速を行わせる変速シフト機構３について、以下説明する。
【００５０】
本変速シフト機構３は、シフトドラム30を回転することにより、シフトフォーク軸31，シフトフォーク軸32に摺動自在に軸支されたシフトフォーク33，シフトフォーク34，シフトフォーク35がシフトドラム30の外周面に形成されたシフト溝30ｖに案内されて軸方向に移動させ、シフトフォーク35がメイン軸20にスプライン嵌合したシフタ歯車である３速駆動歯車22３と４速駆動歯車22４を一体に移動し、シフトフォーク33がカウンタ軸21にスプライン嵌合したシフタ歯車である５速従動歯車23５を移動させ、シフトフォーク34がシフタ歯車である６速従動歯車23６を移動させて変速段位の切換えを行うようになっている。
【００５１】
次に、図１ないし図６を参照してアクチュエータモジュール４について説明する。
【００５２】
アクチュエータモジュール４のアクチュエータモジュールケース40は、図示されない取付け手段により機関ケースに一体に装着されている。
【００５３】
アクチュエータモジュール４は、リフタ64を介して多板摩擦クラッチ１の加圧板16に接続されるとともに、歯車シフト装置43のシフト軸70を介して変速シフト機構３のシフトドラム30に接続されており、クラッチ断切装置42のリフタ64が図１で右方へ（図２で上方へ）押されると、多板摩擦クラッチ１が切断され、また、歯車シフト装置43のシフト軸70が回転駆動されると、変速シフト機構３の変速段位が変更されるようになっている。
【００５４】
また、図２は、アクチュエータモジュール４の要部拡大断面であり、アクチュエータ41の回転駆動力により、減速歯車44，減速歯車45，減速歯車46を介して主駆動軸47が減速回転駆動されるようになっている。
【００５５】
さらに、主駆動軸47には主駆動板48が一体に装着され、この主駆動板48の外周部には、図４に図示されるように、アーム駆動ピン49が突設されるとともに、アーム駆動ピン49の突設側で主駆動板48に隣接してへ字状のリフタアーム50が、主駆動軸47に回転可能に枢着されている。
【００５６】
さらにまた、図４に図示されるように、アクチュエータモジュールケース40の空間内上部に位置した圧縮弾性体51は、シリンダ52と、シリンダ52に摺動可能に装入されたピストン53と、シリンダ52の外周に遊嵌されて、シリンダ52の基端（図３で左端）の鍔部52ａとピストン53の鍔部53ａ（図３で右端）とに挟まれたコイルスプリング54と、ピストン53に一体に設けられたフック55とよりなり、シリンダ52の突起52ｂがアクチュエータモジュールケース40の凹部40ａに係止されるとともに、リフタアーム50とフック55とでもってアーム駆動ピン49を挟んだ状態で、連結ピン56を介してリフタアーム50とフック55が枢着されている。
【００５７】
しかも、アクチュエータモジュールケース40の下方空間内に位置して荷重検知ユニット57が配設され、この荷重検知ユニット57は、アクチュエータモジュールケース40内で一体に設けられた検知ユニットガイド58と、この検知ユニットガイド58内に摺動可能に装入された摺動体59と、リフタアーム50の他端部50ｂに当接し、図３ないし図６に図示されるように、リフタアーム50の時計方向の回転で摺動体59に案内されながら摺動する受圧片60と、摺動体59および受圧片60に介装されたコイルスプリング61と、受圧片60，コイルスプリング61の摺動方向に対し直角方向図３ないし図６において略上下方向）に指向してアクチュエータモジュールケース40に回転可能に支持されたリフタレバー軸62と、先端が摺動体59に当接した状態で基端がリフタレバー軸62に一体に装着されたリフタレバー63と、歯車変速機構２の中空であるメイン軸20内に摺動可能に挿入されて、一端がリフタレバー軸62の切欠き62ａに係合されるとともに、他端が多板摩擦クラッチ１の加圧板16に当接されるリフタ64とよりなっている。
【００５８】
図２ないし図６に図示されたアクチュエータモジュール４のクラッチ断切装置42では、主駆動軸47の主駆動板48に突設されたアーム駆動ピン49が図４に図示された第１角度位置にある場合では、連結ピン56の中心が、シリンダ52の突起52ｂと主駆動軸47とを結ぶＸ線より下方に位置しているため、伸びようとするコイルスプリング54の弾性復元力でもって、連結ピン56は下方へ押下げられ、リフタアーム50は検知ユニットガイド58の上端片58ａに押付けられ、この状態が安定して保持される。すなわち、リフタ64が図１において右方へ突出されないので、多板摩擦クラッチ１は安定してクラッチオン状態を維持することができる。
【００５９】
このようなクラッチオン状態において、図３でアクチュエータ41が起動してアクチュエータ41の出力軸が時計方向へ回転し、主駆動軸47および主駆動板48も時計方向へ回転し、アーム駆動ピン49がフック55を上方へ移動させ、図４に図示されるように、連結ピン56の中心が前記Ｘ線より上方へ移動すると（図５参照）、伸びようとするコイルスプリング54の弾性復元力でもってリフタアーム50が時計方向へ付勢され、リフタアーム50の一端50ａとこの一端50ａの上方に位置するアーム駆動ピン49が上方へ押され、リフタアーム50は一気に時計方向へ回転して図６に示された状態となる。
【００６０】
図６および図２の鎖線に示された状態では、リフタアーム50の他端50ｂの左方向移動でもって、コイルスプリング61が圧縮されながら、摺動体59が左方へ移動し、リフタレバー63が図２の鎖線のように反時計方向へ回転し、リフタ64のリフタ64ａが上方へ押上げられ、クラッチオフの状態となる。
【００６１】
また、クラッチオフ状態において、図3に示されるアクチュエータ41の駆動歯車41aを逆転させると、多板摩擦クラッチ１のクラッチスプリング18および荷重検知ユニット57のコイルスプリング61の弾性復元力の助力を受けて圧縮弾性体51のコイルスプリング54が容易に短縮できて、主駆動板48，アーム駆動ピン49，リフタアーム50が反時計方向へ回転し、図４に図示のクラッチオンの状態に復帰できる。
【００６２】
また、図７に図示されるように、リフタアーム50の他端50ｂに隣接して手動切断レバー65が傾動可能に設けられており、アクチュエータ41による小さな回転トルクでもって、図４から図５を経由して図６に図示された場合と同様に、小さな操作力でもって手動切断レバー65を操作することによりクラッチオフの状態に軽快に切換えられる。そしてこの状態では、自動二輪車を押し歩きすることができる。
【００６３】
次に、図８および図９を参照して歯車シフト装置43について説明する。
【００６４】
図１において、矢印II方向から歯車シフト装置43のみを図示した図８では、アクチュエータ41の回転力は減速歯車44，減速歯車45，減速歯車46（図２、図３参照）を介して主駆動板48にアクチュエータ41の駆動歯車41aと同一の方向に正逆転可能に伝達されるようになっている。
【００６５】
図８と、図９の左端位置の主駆動板48の回転位置は、主駆動軸47が第１回転位置にあることを示し、また、歯車シフト装置43が変速段位２にあることを示している。
【００６６】
図３に図示されるように、前記主駆動軸47は歯車シフト装置43のシフト軸70と平行で、アクチュエータモジュールケース40に回転可能に枢支され、主駆動軸47と直角に略円板状の主駆動板48が一体に取付けられている。
【００６７】
前記主駆動板48には、長板状の第１送り爪73と第２送り爪75が、その一端である第１送り爪73の突出端73ａ，第２送り爪75の突出端75ａが主駆動板48の外周縁から外方へ突出するとともに、その他端である第１送り爪73の非突出端73ｂ，第２送り爪75の非突出端75ｂが主駆動軸47に接触した状態で、主駆動板48と平行にそれぞれ配置され、第１送り爪と第２送り爪は、主駆動軸47と平行で主駆動軸47から所定のおのおの異なった距離を存して配置された第１送り爪73の回転軸73ｃ，第２送り爪75の回転軸75ｃを中心に回転可能に主駆動板48に枢支されている。
【００６８】
さらにまた、第１送り爪73は第１付勢スプリング74により、図８，図９において時計方向に付勢され、その付勢力で第１送り爪73の非突出端73ｂが主駆動軸47に押圧されることで、その回転位置を保持しており、この状態から反時計方向の範囲で回転可能である。
【００６９】
しかも、第２送り爪75は第２付勢スプリング76により、図８，図９において、反時計方向に付勢され、その付勢力で第２送り爪75の非突出端75ｂが主駆動軸47に押圧されることで、その回転位置を保持しており、その状態から時計方向の範囲で回転可能である。
【００７０】
また、主駆動板48には、略へ字状に形成されたラッチ板77は、一端である突出端77ａが主駆動板48の外周から突出するとともに、その他端である非突出端77ｂが主駆動軸47に接近した状態で、主駆動板48と平行に配置され、主駆動軸47と平行で主駆動軸47から所定の距離を存して配置された回転軸77ｃを中心に回転可能に主駆動板48に枢支されている。
【００７１】
さらに、ラッチ板77は、第３付勢スプリング78の付勢力により、反時計方向へ付勢され、その付勢力により突出端77ａが後述の案内板79に当接することで、その回転位置を保持できるようになっている。
【００７２】
さらにまた、主駆動軸47を中心とする凹円弧形状の案内板79が、主駆動板48，第１送り爪73，第２送り爪75，ラッチ板77と同一平面で、主駆動板48の外周の一部を囲うように配置され、アクチュエータモジュールケース40に一体に固定されている。
【００７３】
また、図１において、前記シフト軸70の左端に厚円板状のピン基部71が、シフト軸70に対して直角に一体に取付けられ、ピン基部71の左端面には、図８に図示されるように６本の第１送りピン72１，第２送りピン72２，第３送りピン72３，第４送りピン72４，第５送りピン72５，第６送りピン72６がシフト軸70を中心として周方向へ６０°間隔を存してシフト軸70と平行に突設されている。
【００７４】
さらに、第１送りピン72１，第２送りピン72２，第３送りピン72３，第４送りピン72４，第５送りピン72５，第６送りピン72６は主駆動板48，第１送り爪73，第２送り爪75と同一平面に存在するように配置されている。
【００７５】
さらにまた、第１送り爪73の突出端73ａと主駆動軸47との距離は第１送りピン72１の外周と主駆動軸47との距離と略等しく設定されており、第２送り爪75の突出端75ａと主駆動軸47との距離は、第１送りピン72１の外周と主駆動軸47との距離よりも長く設定されている。
【００７６】
しかも、主駆動軸47と第１送りピン72１との距離は、主駆動軸47と第２送りピン72２との距離よりも長く設定されており、主駆動軸47と第３送りピン72３，第４送りピン72４，第５送りピン72５，第６送りピン72６の距離のいずれも第２送り爪75の突出端75ａと主駆動軸47との距離よりも長く設定されている。
【００７７】
変速シフト機構３にはシフト軸70の回転位置が正しい変速段位にある場合には、その回転位置を保持する保持機能（ディテント機能）を具備しており、所定以上のトルクが加えられないと、シフト軸70は回転することができず、変速段位を変更することができない。
【００７８】
歯車シフト装置43が前述したように構成されているので、以下に説明するような動作を行なうことができる。
【００７９】
図９には、主駆動軸47が回転し、第１回転位置から第５回転位置の間を遷移する場合の動作が示されている。
【００８０】
図９の第１回転位置は、主駆動板48の第１端面48ａが案内板79に当接し、その位置よりも反時計方向に主駆動板48が回転しないような位置を表している。第２回転位置は、主駆
動軸47を第１回転位置よりも約９７°時計回りに回転させた位置を表している。第３回転位置は、主駆動軸47を第２回転位置よりも約４３°時計回りに回転させた位置を表している。第５回転位置は、主駆動軸47を第３回転位置よりも約３１°時計回りに回転させた位置を表している。第４回転位置は、主駆動軸47を第５回転位置よりも約２５°時計回りに回転させた位置を表していて、主駆動板48の第２端面48ｂが案内板79に当接しており、主駆動板48がその位置より時計回りに回転できないような状態である。
【００８１】
次に、図１０に図示された動作について説明する。
【００８２】
主駆動軸47が図１０の第１回転位置から同図の第２回転位置に時計方向へ回転し、その後、反時計方向に同図の第１回転位置に戻る場合を説明する。
【００８３】
主駆動軸47が図１０の第１回転位置と同図の第２回転位置との間を往復回転する場合は、いずれの第１送り爪73，第２送り爪75も送りピン72に接することなく、シフト軸70が第１送り爪73，第２送り爪75により回転されることはない。
【００８４】
一方、前記クラッチ断切装置42により主駆動軸47が第２回転位置から第１回転位置に反時計方向へ回転すると、多板摩擦クラッチ１が接続され、第１回転位置から第２回転位置に時計方向へ回転すると、多板摩擦クラッチ１が切断される。
【００８５】
つまり、この場合では、変速段位を変えることなく、多板摩擦クラッチ１の断接を自由に行うことが可能となる。
【００８６】
次に、図１１には、主駆動軸47と一体の主駆動板48が、第２回転位置から第３回転位置に時計方向へ回転した後、第２回転位置へ反時計方向へ反転する変速シフト機構３のシフトアップ動作が示されている。
【００８７】
図１１では、シフト軸70は、図１１の第２回転位置から第３回転位置へ主駆動板48が時計方向に回転してから、逆に主駆動板48が反対方向へ逆転して第２回転位置に復帰しようとすると、第１送り爪73の突出端73ａが第２送りピン72２に当接し、第１送り爪73は第２送りピン72２の静止反力により、第１送り爪73の回転軸73ｃを中心として時計方向へ回転しようとするが、第１送り爪73の非突出端73ｂが主駆動軸47に当接し、主駆動軸47の静止反力により、第３回転位置における突出端73ａの突出状態でもって第２送りピン72２は右方に押され、ピン基部71は時計方向へ６０°回転されて、変速段位１から変速段位２にシフトアップされる。
【００８８】
このようなアクチュエータ41を正逆転させるシフトアップ動作を反復させることにより、変速装置０を所要の変速段位にシフトアップさせることができる。
【００８９】
また、図１２を参照して変速シフト機構３のシフトダウン動作を説明する。
【００９０】
図１２の第２回転位置から第３回転位置を経由して、第５回転位置に主駆動板48を時計方向に回転させると、第２送り爪75の突出端75ａが第１送りピン72１に接近し、さらに、主駆動軸47を時計方向へ回転させると、第２送り爪75の突出端75aが第１送りピン72１に当接し、第１送りピン72１の反力で第２送り爪75が回転軸75ｃを中心として反時計方向へ回転しようとするが、第２送り爪75非突出端75ｂが主駆動軸47に当接し、その静止反力により、第４転位置に図示されるように、第１送りピン72１は左方に押され、ピン基部71は反時計方向へ６０°回転されて、変速段位２から変速段位１にシフトダウンされる。
【００９１】
同時に第１送り爪73の突出端73ａが案内板79と接触し、第１送り爪73を反時計回りに回転させ、これによりラッチ板77が反時計回りの回転を妨げることにより第１送り爪73の突出端73ａが主駆動板48の外周縁から突出しない状態を維持する。
【００９２】
その後、主駆動板48が第５回転位置に回転した状態では、第２送り爪75の突出端75ａが第６送りピン72６の左方から右方へ移動して第６送りピン72６に当接するが、第６送りピン72６の静止反力により第２送り爪75が回転軸75ｃを中心として時計方向へ回転される状態となり、第２送り爪75の非突出端75ｂが主駆動軸47から離れることで、第６送りピン72６には時計方向の回転力が働かない結果、シフト軸70は静止状態を維持できるので、変速段位１の状態を保持できる。
【００９３】
変速段位１の状態の第５回転位置から、さらに主駆動板48が反時計方向に回転して第２回転位置に反時計方向に回転する迄の間では、第１送り爪73の突出端73ａは、主駆動板48の外周縁から突出しないので、突出端73ａは送りピン72に係合せず、シフト軸70は静止状態を維持でき、変速段位１の状態保持できる。
【００９４】
第２回転位置に戻るとラッチ板77の突出端77ａが案内板79と接触し、ラッチ板77を時計方向へ回転させ、非突出端77ｂが第１送り爪73の非突出端73ｂと乖離することにより第１送り爪73が時計回りに回転し、突出端73ａが主駆動板48の外周縁から突出した状態に戻る。
【００９５】
このように、主駆動軸47を第２回転位置から第４回転位置に向け時計方向へ約１１０°回転させることで、シフト軸70を６０°反時計方向へ回転させて、変速シフト機構３の変速段位を変速段位２から変速段位１にシフトダウンさせることができ、次に主駆動板48を第４回転位置から第２回転位置に向け反時計方向へ約１１０°反転させることで、変速シフト機構３の変速段位を変更することなく、変速段位を変速段位１に維持したまま、主駆動板48を第２回転位置へ復帰させることができ、この一連の動作で、変速段位２から変速段位１へのシフトダウンを実行することができる。
【００９６】
この図１２の変速段位のシフトダウン動作を反覆することで、その反覆の度ごとに１段位ずつ変速段位をシフトダウンすることができる。
【００９７】
ドグクラッチを切替えることで変速段位を変更する変速機の場合、シフト時にダボ当たり状態、いわゆるハーフニュートラル状態になった場合、一旦クラッチを弱く接続しドグクラッチを噛み合い可能な位置に回転させ、その後改めてシフトを行う方法が知られている。シフトアップのため主駆動軸47を第３回転位置から第２回転位置へ向かって反時計回転させ第１送り爪73が送りピン72を押圧しているときダボ当たり状態になると、ドグクラッチが噛み合い位置まで移動しないため、主駆動軸47は第２回転位置まで回せなくなる。この場合は一旦主駆動軸47を時計回りに第３回転位置を越えて第５回転位置まで回転し、第１送り爪73の突出端73ａが主駆動板48の外周縁から突出しない状態にした後第２回転位置と第１回転位置の所定の位置にして弱くクラッチを接続するとともに第１送り爪73の突出端73ａが主駆動板48の外周縁から突出した状態にした後、改めて主駆動軸47を時計回りに第３回転位置まで回転させ続いて第２回転位置まで反時計回転させることでシフトアップを行う。
【００９８】
シフトダウン中にダボ当たり状態になった場合、主駆動軸47は反時計回りに回転可能なので、第２回転位置と第１回転位置の所定の位置にして弱くクラッチを接続した後、改めて時計回りに第４回転位置まで回転させ、続いて第２回転位置まで反時計回りに回転させるシフトダウンを行う。
【００９９】
前記歯車変速機構２は変速段位１と変速段位２の間に中立段位を備えており、変速段位１からはシフト軸70を時計回りに３０°回すことで、変速段位２からはシフト軸70を反時計回りに３０°回すことで中立段位にすることができる。図１３、図１４はこれらの動作について示したものである。
【０１００】
図１３に図示されるように、変速段位１から中立段位へ変速させる場合は、まず主駆動軸47を第２回転位置から第３回転位置まで時計回りに回転させ、続いて第３回転位置から反時計回りに回転させることで、第１送り爪73が第１送りピン72１を押圧しシフト軸70が時計回りに回転する。シフト軸70が時計回りに３０°回り、変速段位１から中立段位に変速するときの主駆動軸47の位置を第７回転位置として、この位置まで主駆動軸47を回転させる。続いて主駆動軸47を第５回転位置まで時計回りに逆転させ、第１送り爪73が第１送りピン72１を押圧不可能な状態にした後、再び第２回転位置まで反時計回りに回転させることで、第１送り爪73が初期位置に戻り、変速が完了する。
【０１０１】
また、図１４に図示されるように、変速段位２から中立段位への変速を行う場合には、まず主駆動軸47を変速段位２から時計回りに回転させる。そして主駆動軸47が第５回転位置を越え、第２送り爪75が第１送りピン72１に接触するとこれを押圧しシフト軸が反時計回りに回転する。シフト軸70が反時計回りに３０°回り、変速段位２から中立段位に変速するときの主駆動軸47の位置を第８回転位置として、この位置まで主駆動軸47を回転させる。続いて主駆動軸47を反時計回りに逆転させ、第２回転位置まで戻すことで中立段位への変速が完了する。
【０１０２】
本実施例は歯車変速機構２および変速シフト機構３とは別体にアクチュエータモジュール４を構成し、このアクチュエータモジュール４を歯車変速機構２に取り付けた例であるが、歯車変速機構２または変速シフト機構３と一体に構成し歯車変速機構２内にアクチュエータモジュール４を設けてもよい。
【０１０３】
最後にアクチュエータモジュール４の動作を実際の運転と関連づけて説明する。
【０１０４】
車両が停車状態に有る場合において主駆動軸47は第２回転位置にある。この状態でクラッチは切断されており内燃機関を始動させても車両は動き出すことは無い。停車中に変速を行うにはシフトアップ・シフトダウンに応じて主駆動軸47を第２回転位置から第３回転位置にし、第２回転位置に戻す、あるいは第２回転位置から第４回転位置にした後、再び第２回転位置に戻すことにより行う。これによりクラッチが切断されたままシフトアップ、シフトダウンを任意に行うことができる。停車状態から発進するためには主駆動軸47を第２回転位置から第１回転位置に回転させる。これによりクラッチが接続され車両は発進する。第２回転位置から第１回転位置への変化をゆっくり行えばスムーズな発進となり好ましい。定常走行中は第１回転位置を維持する。走行中に変速を行うにはシフトアップ・シフトダウンに応じて第１回転位置から第３回転位置にして、再び第１回転位置に戻すか、第１回転位置から第４回転位置にし第１回転位置に戻す。これによりクラッチ切断、変速、クラッチ接続の一連の動作がおこなうことができ、かつシフトアップ、シフトダウンを任意に行うことができる。また第１回転位置に戻すとき、第２回転位置から第１回転位置への変化をゆっくり行えばスムーズな変速となり好ましい。停車する時には主駆動軸47を第１回転位置から第２回転位置に回転させる。これによりクラッチは切断され停車しても内燃機関は止まることは無い。また圧縮弾性体51の付勢力とアクチュエータの力を合わせてクラッチを切断するので素早くクラッチを切断でき、急停車しても内燃機関が止まることは無い。
【符号の説明】
【０１０５】
０…変速装置、１…多板摩擦クラッチ、２…歯車変速機構、３…変速シフト機構、４…アクチュエータモジュール、８…機関ケース、９…ベアリング、10…入力歯車、11…トルクダンパ、12…クラッチアウタ、13…クラッチインナ、14…駆動摩擦板、15…従動摩擦板、16…加圧板、17…受圧板、18…クラッチスプリング、
20…メイン軸、21…カウンタ軸、22…駆動歯車、23…従動歯車、24…ドライブスプロケット、25…無端チェン、
30…シフトドラム、31…シフトフォーク軸、32…シフトフォーク軸、33…シフトフォーク、34…シフトフォーク、35…シフトフォーク、
40…アクチュエータモジュールケース、41…アクチュエータ、42…クラッチ断切装置、43…歯車シフト装置、44…減速歯車、45…減速歯車、46…減速歯車、47…主駆動軸、48…主駆動板、49…アーム駆動ピン、
50…リフタアーム、51…圧縮弾性体、52…シリンダ、53…ピストン、54…コイルスプリング、55…フック、56…連結ピン、57…荷重検知ユニット、58…検知ユニットガイド、59…摺動体、
60…受圧片、61…コイルスプリング、62…リフタレバー軸、63…リフタレバー、64…リフタ、65…手動切断レバー、
70…シフト軸、71…ピン基部、72…送りピン、73…第１送り爪、74…第１付勢スプリング、75…第２送り爪、76…第２付勢スプリング、77…ラッチ板、78…第３付勢スプリング、79…案内板、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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