(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンパワー指令値に対応する等パワー曲線と燃費動作線との交点となるエンジン動作点に基づいて目標エンジン回転数と目標エンジントルクとを設定して排気再循環機構を備えたエンジンを制御するハイブリッド車両の制御装置であり、排気の一部を気筒内に還流させる排気再循環が実行されているか否かに応じて前記燃費動作線を変更し、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりも設定される目標エンジン回転数が高くなるようにするハイブリッド車両の制御装置であって、
加速要求が大きいときには燃費動作線上のエンジン動作点よりも低いエンジン回転数で大きなトルクを出力させるエンジン動作点を結んだ出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更するハイブリッド車両の制御装置であり、
出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値を排気再循環が実行されているか否かに応じて変更し、排気再循環が実行されているときは排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
アクセルの操作量が基準とする操作量よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であり、
排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも基準とする操作量を小さくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
要求パワーが基準とする値よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であり、
排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも前記基準とする値を小さくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
要求トルクが基準とする値よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であり、
排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも前記基準とする値を小さくする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
２つのモータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両が知られている。こうしたハイブリッド車両にあっては、エンジンが出力する動力の一部を利用して第１のモータジェネレータを駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータを駆動することによってエンジンの駆動力に第２のモータジェネレータの駆動力を加えて駆動輪を駆動することがある。
【０００３】
こうしてエンジンが出力する動力の一部を第１のモータジェネレータに分配するととともに、第２のモータジェネレータからの動力により駆動をアシストすることにより、エンジン回転数を調整し、エンジンを効率のよい運転領域で運転させつつ、所望の駆動力を得ることができる。
【０００４】
こうしたハイブリッド車両を制御する制御装置は、アクセルの操作量などに基づいて算出される要求パワーに基づいてエンジンパワー指令値を算出し、エンジンパワー指令値に基づいて目標エンジントルクと目標エンジン回転数を設定する。なお、目標エンジン回転数と目標エンジントルクは、図６及び図７に示されるようなマップを参照して設定される。具体的には、良好な燃費が得られるエンジン動作点を結んだ燃費動作線と、等パワー曲線とが交わるエンジン動作点におけるトルクとエンジン回転数に基づいて目標エンジン回転数と目標エンジントルクが設定される。
【０００５】
なお、こうしたハイブリッドシステムに搭載されるエンジンには、排気の一部をエンジンの気筒内に還流させる排気再循環機構を備えているものもある。特許文献１には、排気再循環機構を通じて排気の一部を気筒内に還流させる排気再循環が実行されているときには、目標エンジン回転数がより高い値に設定されるように燃費動作線を変更するハイブリッド車両の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８‐２９６７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記のように排気再循環を実行しているときに目標エンジン回転数がより高い値に設定されるように燃費動作線を変更するようにした場合には、図６に示されるように出力するパワーが等しい場合であっても、排気再循環を実行しているときには排気再循環を実行していないときと比べてエンジン回転数が高くなる。
【０００８】
そのため、排気再循環を実行しているときには、図６に示されるようにエンジン回転数が排気再循環を実行していないときよりも上限値に近くなり（図６におけるＸ１＜Ｘ２）、加速時にエンジン回転数が上限値に到達しやすくなる。
【０００９】
その結果、エンジン回転数が上限値に達し、それ以上はエンジン回転数が上昇しない状態でモータジェネレータの駆動力を増大させることにより加速が継続され、加速しているにも拘わらずにエンジン回転数が上昇しない状況が生じるようになる。この場合には、良好な加速感が得られず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００１０】
また、ハイブリッド車両にあっては、アクセルの操作量が極めて大きい場合など、加速要求が大きい場合に、燃費動作線上のエンジン動作点よりも低いエンジン回転数で大きなトルクを出力させるエンジン動作点を結んだ出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更するようにすることもなされている。出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御に移行するときには、図７に矢印で示されるように等パワー曲線に沿ってエンジン動作点を出力重視動作線上まで移動させ、その後、出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する。
【００１１】
等パワー曲線に沿って出力重視動作線上までエンジン動作点を移動させるときには、エンジン回転数が低下することになるが、図７に示されるように排気再循環を実行しているときは排気再循環を実行していないときと比較して出力重視動作線に到達するまでのエンジン回転数の低下量が大きくなる（図７におけるＸ４＞Ｘ３）。
【００１２】
そのため、排気再循環を実行しているときには、加速要求がなされているにも拘わらず、エンジン回転数が大幅に低下することになる。そのため、この場合にも良好な加速感が得られず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００１３】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は上記のように、排気再循環を実行しているときに加速要求がなされた場合に、排気再循環を実行していないときに比べて加速感が悪化してしまうことを抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【００３４】
請求項１に記載の発明は、エンジンパワー指令値に対応する等パワー曲線と燃費動作線との交点となるエンジン動作点に基づいて目標エンジン回転数と目標エンジントルクとを設定して排気再循環機構を備えたエンジンを制御するハイブリッド車両の制御装置であり、排気の一部を気筒内に還流させる排気再循環が実行されているか否かに応じて前記燃費動作線を変更し、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりも設定される目標エンジン回転数が高くなるようにするハイブリッド車両の制御装置であって、加速要求が大きいときには燃費動作線上のエンジン動作点よりも低いエンジン回転数で大きなトルクを出力させるエンジン動作点を結んだ出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更するハイブリッド車両の制御装置であり、出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値を排気再循環が実行されているか否かに応じて変更し、排気再循環が実行されているときは排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくすることをその要旨とする。
【００３５】
出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する場合には、等パワー曲線と燃費動作線とに基づいてエンジンを制御する場合よりも低いエンジン回転数でトルクが出力されるようになる。そのため、エンジン回転数の上昇が抑制されるようになり、車速の上昇とともにエンジン回転数が上昇する期間を確保することができる。
【００３６】
上記構成によれば、排気再循環が実行されているときには、出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値が変更され、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくなる。
【００３７】
すなわち、上記請求項１に記載の発明によれば、排気再循環を実行しているときに加速要求がなされた場合に出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくなるため、排気再循環を実行していないときに比べて加速感が悪化してしまうことを抑制し、良好な加速感を得ることができるようになる。
【００３８】
請求項２に記載の発明は、アクセルの操作量が基準とする操作量よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であり、排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも基準とする操作量を小さくするハイブリッド車両の制御装置である。
【００３９】
出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値としてアクセルの操作量に基準とする操作量を設定し、アクセルの操作量が当該基準とする操作量よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるようにしている場合には、請求項２に記載されているように排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも基準とする操作量を小さくするようにすればよい。
【００４０】
こうした構成を採用すれば、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくなる。
【００４１】
請求項３に記載の発明は、要求パワーが基準とする値よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であり、排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも前記基準とする値を小さくするハイブリッド車両の制御装置である。
【００４２】
出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値としてアクセルの操作量や車速などに基づいて算出される要求パワーに基準とする値を設定し、要求パワーが当該基準とする値よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるようにしている場合には、請求項３に記載されているように排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも基準とする値を小さくするようにすればよい。
【００４３】
こうした構成を採用すれば、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくなる。
【００４４】
請求項４に記載の発明は、要求トルクが基準とする値よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させる請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置であり、排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも前記基準とする値を小さくするハイブリッド車両の制御装置である。
【００４５】
出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値としてアクセルの操作量や車速などに基づいて算出される要求トルクに基準とする値を設定し、要求トルクが当該基準とする値よりも大きいときに出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるようにしている場合には、請求項４に記載されているように排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも基準とする値を小さくするようにすればよい。
【００４６】
こうした構成を採用すれば、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくなる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】この発明にかかるハイブリッド車両の制御装置であるパワーマネジメントコントロールコンピュータと、その制御対象であるハイブリッドシステムとの関係を示す模式図。
【図２】エンジンパワー指令値の単位時間当たりの変更量の上限値を変更する処理の流れを示すフローチャート。
【図３】エンジン回転数の単位時間当たりの変化量の上限値を変更する処理の流れを示すフローチャート。
【図４】出力重視制御への切換時のエンジン回転数の単位時間当たりの変化量の上限値を変更する処理の流れを示すフローチャート。
【図５】出力重視制御への切換閾値を変更する処理の流れを示すフローチャート。
【図６】エンジン回転数の上限値と、排気再循環が実行されているときのエンジン動作点並びに排気再循環が実行されていないときのエンジン動作点との関係を示すマップ。
【図７】出力重視動作線上のエンジン動作点と、排気再循環が実行されているときのエンジン動作点並びに排気再循環が実行されていないときのエンジン動作点との関係を示すマップ。
【発明を実施するための形態】
【００４８】
（第１の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した第１の実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。
【００４９】
図１に示すように本実施形態にかかるハイブリッドシステム１００は、エンジン１１０と２つのモータジェネレータ１２０，１５０とを動力分割機構１３０並びにリダクションギア１４０を介して連結することによって構成されている。
【００５０】
なお、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０は、いずれも内部に永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機である。
【００５１】
動力分割機構１３０は、外歯歯車のサンギア１３１と、このサンギア１３１を取り囲む内場歯車を備えるリングギア１３２と、サンギア１３１及びリングギア１３２の双方に噛合する複数のプラネタリギア１３３とを備える遊星歯車機構である。それぞれのプラネタリギア１３３はプラネタリキャリア１３４によって連結され、自転自在且つ公転自在に支持されている。プラネタリキャリア１３４は図１の右下に示されるようにダンパ１１２を介してエンジン１１０のクランクシャフト１１１に連結されている。サンギア１３１は第１のモータジェネレータ１２０に連結されている。リングギア１３２にはカウンターギア１６０が噛合されており、リングギア１３２の動力はこのカウンターギア１６０とファイナルギア１７０を介してディファレンシャル１８０に伝達される。
【００５２】
また、図１の左下に示されるようにリングギア１３２には、リダクションギア１４０を介して第２のモータジェネレータ１５０が接続されている。リダクションギア１４０は動力分割機構１３０と同様にサンギア１４１と、複数のプラネタリギア１４３を備える遊星歯車機構である。しかし、リダクションギア１４０にあってはプラネタリキャリア１４４が固定されている。そのため、リダクションギア１４０のプラネタリギア１４３は自転自在であるものの公転不能になっている。なお、第２のモータジェネレータ１５０はサンギア１４１に連結されている。
【００５３】
このように構成されたハイブリッドシステム１００にあっては、プラネタリキャリア１３４から入力されるエンジン１１０からの動力が動力分割機構１３０を通じてサンギア１３１側とリングギア１３２側に分配されることになる。なお、リングギア１３２の歯数に対するサンギア１３１の歯数の比であるプラネタリ比は「ρ」であり、動力はこのプラネタリ比に応じて分配される。
【００５４】
リングギア１３２は、動力分割機構１３０を通じて入力されるエンジン１１０の動力と、リダクションギア１４０を通じて入力される第２のモータジェネレータ１５０の動力とを統合してディファレンシャル１８０に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム１００から出力された動力は、ディファレンシャル１８０を介して左右の駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに分配される。
【００５５】
第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０はインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。インバータ２１０は第１のモータジェネレータ１２０と第２のモータジェネレータ１５０のそれぞれに対して６個の絶縁ゲートバイポーラトランジスタにより３相ブリッジ回路を構成している。これにより、インバータ２１０では、半導体スイッチング素子として絶縁ゲートバイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、直流電流を三相交流電流に変換したり、三相交流電流を直流電流に変換したりすることができる。
【００５６】
コンバータ２２０はリアクトルと２つの絶縁バイポーラトランジスタとにより構成されており、一方の絶縁バイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、バッテリ２００から供給される電力を昇圧してインバータ２１０に供給する。また、他方の絶縁バイポーラトランジスタをＯＮ・ＯＦＦすることにより、インバータ２１０から供給される電力を降圧してバッテリ２００に供給することもできる。
【００５７】
これにより、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流は、インバータ２１０に伝達されるとともに同インバータ２１０によって直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。
【００５８】
また、エンジン１１０の始動時には、バッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０を通じて昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に変換されて第１のモータジェネレータ１２０に供給される。
【００５９】
第２のモータジェネレータ１５０も、第１のモータジェネレータ１２０と同じくインバータ２１０及びコンバータ２２０を介してバッテリ２００に接続されている。そして、発進時や低速時、加速時にはバッテリ２００から供給される直流電流がコンバータ２２０で昇圧された後にインバータ２１０によって交流電流に交換されて第２のモータジェネレータ１５０に供給される。
【００６０】
第１のモータジェネレータ１２０は、エンジン１１０の始動時にはエンジン１１０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、エンジン１１０の運転中にはエンジン１１０の動力を利用して発電を行う発電機として機能する。
【００６１】
また、定常走行時や加速時には、第１のモータジェネレータ１２０によって発電された交流電流がインバータ２１０を介して第２のモータジェネレータ１５０に供給される。こうして供給された電流によって第２のモータジェネレータ１５０が駆動されると、その動力はリダクションギア１４０に伝達される。そして、リダクションギア１４０に伝達された動力がディファレンシャル１８０を介して駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに伝達される。
【００６２】
また、アクセル操作がなされていないときや、ブレーキ操作がされているときのような減速時には、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから伝達される動力により第２のモータジェネレータ１５０が駆動される。このとき、第２のモータジェネレータ１５０が発電機として機能し、発電することで、駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒから第２のモータジェネレータ１５０に伝達された動力が電力に変換される。こうして変換された電力は、インバータ２１０によって交流電流から直流電流に変換され、コンバータ２２０を通じて降圧された後にバッテリ２００に充電される。
【００６３】
すなわち、アクセル操作がなされていないときや、ブレーキ操作がされているときのような減速時には、運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ２００に蓄える回生制動を行うことにより、エネルギーを回収するようにしている。
【００６４】
こうしたハイブリッドシステム１００の制御は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００から出力される制御信号に基づいて実行される。パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、ハイブリッドシステム１００の各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果などを一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）などを備えて構成されている。
【００６５】
また、図１に示すように、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００が接続されている。
【００６６】
バッテリ監視ユニット２５０には、バッテリ２００とコンバータ２２０との間の電力ラインに設けられた電流センサ２３０からの電流値信号、バッテリ温度センサ２４０からのバッテリ温度信号などが入力される。バッテリ監視ユニット２５０は、こうしたセンサから入力されたバッテリ２００の状態に関するデータを必要に応じてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、バッテリ監視ユニット２５０から送信される電流センサ２３０の検出値の積算値に基づいてバッテリ２００の充電残量を演算する。
【００６７】
モータ制御ユニット３００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、インバータ２１０とコンバータ２２０を制御し、第１のモータジェネレータ１２０及び第２のモータジェネレータ１５０を制御する。また、モータ制御ユニット３００には第１のモータジェネレータ１２０の回転数Ｎｍ１を検出する回転センサ３２０と第２のモータジェネレータ１５０の回転数Ｎｍ２を検出する回転センサ３５０が接続されている。モータ制御ユニット３００は、これら回転センサ３２０，３５０によって検出された回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の情報など、車両制御に必要な情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。
【００６８】
エンジン制御ユニット４００は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００からの出力要求に従い、エンジン１１０における燃料噴射制御や、点火時期制御、吸入空気量制御などを行う。また、エンジン１１０には排気の一部を吸気通路に還流させることにより、排気を気筒内に還流させる排気再循環機構１１５が設けられている。エンジン制御ユニット４００は、この排気再循環機構１１５を制御して気筒内に排気を還流させる排気再循環を実行したり、停止したりするほか、排気再循環実行中に気筒内に還流させる排気の量の調整を行う。
【００６９】
エンジン制御ユニット４００には、吸入空気量を検出するエアフロメータ４１０や、クランクシャフト１１１の回転速度であるエンジン回転数Ｎｅを検出するクランクポジションセンサ４２０が接続されている。また、エンジン制御ユニット４００には、スロットルバルブの開度を検出するスロットルポジションセンサ４３０や、エンジン１１０の冷却水温であるエンジン水温ＴＨＷを検出する水温センサ４４０なども接続されている。エンジン制御ユニット４００は、必要に応じてこれらのセンサによって検出された情報をパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００に送信する。
【００７０】
バッテリ監視ユニット２５０、モータ制御ユニット３００、エンジン制御ユニット４００の他にも、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００には、アクセル操作量を検出するアクセルポジションセンサ５１０、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ５２０、車速を検出する車速センサ５３０などが接続されている。
【００７１】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセル操作量や車速などに基づいてリングギア１３２に出力すべき要求パワーＰ＊や要求トルクＴｒ＊を算出する。
そして、この要求パワーＰ＊や要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力がリングギア１３２に出力されるように、エンジン１１０、第１のモータジェネレータ１２０、第２のモータジェネレータ１５０を制御する。
【００７２】
具体的には、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、アクセル操作量や車速、各モータジェネレータ１２０，１５０の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２、バッテリ２００の充電残量などを読み込み、まず、バッテリ２００の充電残量に基づいて充電の必要度合いに応じて充電要求パワーＰｂ＊を算出する。なお、充電要求パワーＰｂ＊は充電を行うために必要なパワーである。
【００７３】
そして、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はアクセル操作量と車速に基づいて駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒに連結されたリングギア１３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定する。なお、要求トルクＴｒ＊はアクセル操作量と車速と要求トルクＴｒ＊との関係が予め定められた演算マップを参照することにより算出され、要求パワーＰ＊は要求トルクＴｒ＊にリングギア１３２の回転数Ｎｒを乗じたものに充電要求パワーＰｂ＊を加算することによって設定される。
【００７４】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして設定した要求パワーＰ＊をエンジン１１０から出力すべき要求エンジンパワーＰｅ＊として設定する。そして、この要求エンジンパワーＰｅ＊に基づいてエンジンパワー指令値Ｐｅを設定し、設定したエンジンパワー指令値Ｐｅを出力要求としてエンジン制御ユニット４００に出力する。
【００７５】
なお、ここでは、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量に上限値を設けており、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの上限値を用いて要求エンジンパワーＰｅ＊の値を制限した値をエンジンパワー指令値Ｐｅとしてエンジン制御ユニット４００に出力する。すなわち、要求エンジンパワーＰｅ＊の変更量が小さく、単位時間当たりの変更量が上記の上限値以下である場合には、要求エンジンパワーＰｅ＊の値をそのままエンジンパワー指令値Ｐｅに設定してエンジン制御ユニット４００に出力する。一方で、要求エンジンパワーＰｅ＊の変更量が大きく、単位時間当たりの変更量が上記の上限値よりも大きい場合には、エンジンパワー指令値Ｐｅを上記の上限値と等しい変更量で変更してエンジン制御ユニット４００に出力する。要するに要求エンジンパワーＰｅ＊の単位時間当たりの変更量が上記の上限値よりも大きい場合には、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量が上限値と等しい値に制限され、エンジンパワー指令値Ｐｅが一定の変化速度で変化しながら要求エンジンパワーＰｅ＊の値に近づくようになる。
【００７６】
エンジン制御ユニット４００はパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００から出力されたエンジンパワー指令値Ｐｅに基づいてエンジン１１０の目標エンジントルクＴｅ＊と目標エンジン回転数Ｎｅ＊を設定する。
【００７７】
具体的には図６や図７に示されるようなマップを参照し、良好な燃費が得られるエンジン動作点を結んだ燃費動作線と、等パワー曲線とが交わるエンジン動作点におけるエンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅが目標エンジントルクＴｅ＊、目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定される。
【００７８】
なお、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、目標エンジン回転数Ｎｅ＊及び目標エンジントルクＴｅ＊を設定する際に用いる燃費動作線を、排気再循環が実行されているか否かに応じて変更するようにしている。
【００７９】
具体的には、排気再循環が実行されているときには、図６及び図７に示されるように排気再循環が実行されていないときの燃費動作線よりも低トルク側に設定された燃費動作線を選択し、目標エンジン回転数Ｎｅ＊がより高い値に設定されるように目標エンジン回転数Ｎｅ＊、目標エンジントルクＴｅ＊の設定に使用する燃費動作線を変更する。
【００８０】
また、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、加速要求が大きいときには、図６及び図７に示されるように燃費動作線上のエンジン動作点よりも低いエンジン回転数Ｎｅで大きなエンジントルクＴｅを出力させるエンジン動作点を結んだ出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する出力重視制御を実行する。
【００８１】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、下記の条件（Ｘ）、（Ｙ）、（Ｚ）の少なくとも１つが成立している場合に加速要求が大きいと判断し、目標エンジン回転数Ｎｅ＊、目標エンジントルクＴｅ＊の算出制御を燃費動作線に基づく燃費重視の算出制御から出力重視動作線に基づく出力重視制御に移行させる。
【００８２】
・条件（Ｘ）：アクセルの操作量が基準とする操作量「Ｅ」よりも大きい。
・条件（Ｙ）：要求パワーＰ＊が基準とする値「Ｆ」よりも大きい。
・条件（Ｚ）：要求トルクＴｒ＊が基準とする値「Ｇ」よりも大きい。
【００８３】
なお、出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する出力重視制御に移行するときには、図７に矢印で示されるように等パワー曲線に沿ってエンジン動作点を出力重視動作線上まで移動させ、その後、出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する。
【００８４】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、このように燃費動作線や出力重視動作線に基づいて算出された目標エンジン回転数Ｎｅ＊とリングギア１３２の回転数Ｎｒとプラネタリ比とを用いて、第１のモータジェネレータ１２０の目標回転数Ｎｍ１＊を算出する。そして、第１のモータジェネレータ１２０の回転数Ｎｍ１をこの目標回転数Ｎｍ１＊に一致させるために必要な第１のモータジェネレータ１２０のトルクＴｍ１を算出し、これを第１のモータジェネレータ１２０のトルク指令値Ｔｍ１＊とする。その上で、このトルク指令値Ｔｍ１＊とプラネタリ比に基づいて第２のモータジェネレータ１５０のトルク指令値Ｔｍ２＊を算出する。
【００８５】
こうしてトルク指令値Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を算出すると、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこれらを出力し、各モータジェネレータ１２０，１５０を駆動する。
【００８６】
これにより、エンジンパワー指令値Ｐｅに見合うエンジンパワーがエンジン１１０から出力されるとともに、エンジン１１０から出力されるエンジンパワーが各モータジェネレータ１２０，１５０によりトルク変換されてリングギア１３２に要求トルクＴｒ＊に見合ったトルクが出力されるようになる。
【００８７】
こうした制御を行うことにより、エンジン１１０が出力する動力の一部を利用して第１のモータジェネレータ１２０を駆動し、そこで発電された電力を利用して第２のモータジェネレータ１５０を駆動することによってエンジン１１０の動力に第２のモータジェネレータ１５０の動力を加えて駆動輪１９０Ｌ，１９０Ｒを駆動することになる。こうしてエンジン１１０が出力する動力の一部を第１のモータジェネレータ１２０に分配するととともに、第２のモータジェネレータ１５０の動力によって駆動をアシストすることにより、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ＊に一致させるように調整し、エンジン１１０を効率のよい運転領域で運転させつつ、要求の動力が得られるようになる。
【００８８】
また、要求される動力が大きい加速時などには、バッテリ２００から第２のモータジェネレータ１５０に電力を供給し、第２のモータジェネレータ１５０によるアシスト量を増大させてより大きな動力を出力する。
【００８９】
更に、バッテリ２００の充電残量が少ないときには、エンジン１１０の運転量を増大させ、第１のモータジェネレータ１２０における発電量を増大させることにより、バッテリ２００に電力を供給する。
【００９０】
一方で、バッテリ２００の充電残量が十分に確保されている場合には、エンジン１１０の運転を停止して要求される動力に見合う動力を第２のモータジェネレータ１５０のみからリングギア１３２に出力するモータ運転も可能である。例えば、エンジン１１０の効率が悪い低負荷の領域ではエンジン１１０の運転を停止し、第２のモータジェネレータ１５０の動力のみによって走行する。また、車両停止中にもエンジン１１０を停止し、燃料消費量の低減を図る。
【００９１】
なお、エンジン１１０の効率が悪い低負荷の領域や車両停止中であってもバッテリ２００の充電残量が少ない場合にはエンジン１１０を運転させ、エンジン１１０の動力で第１のモータジェネレータ１２０を駆動することによって発電を行い、発電によって生じた電力をバッテリ２００に充電する。なお、この場合には要求エンジンパワーＰｅ＊として充電要求パワーＰｂ＊が設定されることになる。
【００９２】
ところで、上記のように排気再循環を実行しているときに目標エンジン回転数Ｎｅ＊がより高い値に設定されるように燃費動作線を変更するようにした場合には、図６に示されるように出力するエンジンパワーが等しい場合であっても、排気再循環を実行しているときには排気再循環を実行していないときと比べてエンジン回転数Ｎｅが高くなる。
【００９３】
そのため、排気再循環を実行しているときには、図６に示されるようにエンジン回転数Ｎｅが排気再循環を実行していないときよりも上限値に近くなり（図６におけるＸ１＜Ｘ２）、加速時にエンジン回転数Ｎｅが上限値に到達しやすくなる。
【００９４】
その結果、エンジン回転数Ｎｅが上限値に達し、それ以上はエンジン回転数Ｎｅが上昇しない状態で第２のモータジェネレータ１５０の駆動力を増大させることにより加速が継続され、加速しているにも拘わらずにエンジン回転数Ｎｅが上昇しない状況が生じるようになる。この場合には、良好な加速感が得られず、運転者に違和感を与えてしまうおそれがある。
【００９５】
そこで、本実施形態にかかるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間あたりの変更量の上限値を変更するようにしている。
【００９６】
以下、本実施形態にかかるエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更する処理について図２を参照して説明する。
図２に示される処理は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が稼働しているときに所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００９７】
この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図２に示されるようにまずステップＳ１００において排気再循環が実行されているか否かを判定する。
【００９８】
ステップＳ１００において、排気再循環が実行されていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）には、ステップＳ１２０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を「Ａ」に設定する。なお、この値「Ａ」の大きさはエンジン１１０の応答性に基づいて設定されている。すなわち、この値「Ａ」の大きさはエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変化量が実際にエンジン１１０が応答し得ないような極めて大きな値にならないように設定されている。
【００９９】
一方、ステップＳ１００において、排気再循環が実行されている旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、ステップＳ１１０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を「ａ」に設定する。なお、この値「ａ」の大きさはエンジン１１０の応答性に基づいて設定されている「Ａ」よりも小さくされている。すなわち、ここでは、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値が「Ａ」よりも小さな「ａ」に設定されることになる。
【０１００】
こうして排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を設定するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの処理を一旦終了する。
【０１０１】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして排気再循環が実行されているか否かに応じて上限値を変更する処理を繰り返し実行し、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量を小さくするようにしている。
【０１０２】
（作用）
以下、こうした上限値の変更を行うことによる作用について説明する。
排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値が小さくされ、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量が小さくされる。すなわち、エンジンパワー指令値Ｐｅの変化が抑制されるようになる。そのため、エンジンパワー指令値Ｐｅに基づいて変更されるエンジン動作点の単位時間当たりの変化量も小さくされ、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなる。
【０１０３】
以上説明した第１の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）上述したようにエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量が小さくされることにより、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなる。
【０１０４】
そのため、排気再循環が実行されてエンジン回転数Ｎｅが高められ、エンジン回転数Ｎｅが上限値に近くなっている状況であっても、加速に伴って上昇するエンジン回転数Ｎｅが上限値に到達するまでにかかる時間を長くすることができ、車速の上昇とともにエンジン回転数Ｎｅが上昇する期間を確保することができる。
【０１０５】
したがって、排気再循環を実行しているときに加速要求がなされた場合に、排気再循環を実行していないときに比べて加速感が悪化してしまうことを抑制し、良好な加速感を得ることができるようになる。
【０１０６】
なお、上記第１の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・排気再循環が実行されているときにエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量を小さくする具体的な方法としては、その他、上記のように上限値を小さくする構成に替えて排気再循環が実行されているときにのみエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量に上限値を設定する方法を適用することもできる。すなわち、排気再循環が実行されていないときにはエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量に上限値を設けず、変更量を制限しない一方、排気再循環が実行されているときには単位時間当たりの変更量に上限値を設け、単位時間当たりの変更量を制限するといった構成を採用することもできる。
【０１０７】
こうした構成を採用した場合にも、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量が小さくされ、エンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなるため、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
（第２の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した第２の実施形態について、図３を参照して説明する。
【０１０８】
第１の実施形態にあっては、排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更することにより、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジン動作点の単位時間当たりの変化量を小さくするようにしていた。これに対して本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更する構成に替えて、排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を変更するようにしている。
【０１０９】
本実施形態は、その他の構成については第１の実施形態と同一であるため、以下、第１の実施形態と同様の部分についてはその説明を割愛し、第１の実施形態と異なる部分について詳しく説明する。
【０１１０】
本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００にあっては、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量に上限値を設け、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量を制限するようにしている。すなわち、目標エンジン回転数Ｎｅ＊の変化量が小さく、単位時間当たりのエンジン回転数Ｎｅの変化量が上記の上限値以下ですむ場合には、エンジン回転数Ｎｅが目標エンジン回転数Ｎｅ＊に一致するように変更される。一方で、目標エンジン回転数Ｎｅ＊の変化量が大きく、エンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅ＊に一致させるように変化させると単位時間当たりのエンジン回転数Ｎｅの変化量が上記の上限値よりも大きくなってしまう場合には、エンジン回転数Ｎｅを上記の上限値と等しい変化量で変化させる。要するにエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が上記の上限値よりも大きくなってしまう場合には、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が上限値と等しい値に制限され、エンジン回転数Ｎｅが一定の変化速度で変化しながら目標エンジン回転数Ｎｅ＊に近づくようになる。
【０１１１】
本実施形態にかかるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、排気再循環が実行されているか否かに応じてこの上限値、すなわちエンジン回転数Ｎｅの単位時間あたりの変化量の上限値を変更するようにしている。
【０１１２】
以下、本実施形態にかかるエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を変更する処理について図３を参照して説明する。
図３に示される処理は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が稼働しているときに所定の制御周期で繰り返し実行される。
【０１１３】
この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図３に示されるようにまずステップＳ２００において排気再循環が実行されているか否かを判定する。
【０１１４】
ステップＳ２００において、排気再循環が実行されていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、ステップＳ２２０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を「Ｂ」に設定する。なお、この値「Ｂ」の大きさはエンジン１１０の応答性に基づいて設定されている。すなわち、この値「Ｂ」の大きさはエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が実際にエンジン１１０が応答し得ないような極めて大きな値にならないように設定されている。
【０１１５】
一方、ステップＳ２００において、排気再循環が実行されている旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）には、ステップＳ２１０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を「ｂ」に設定する。なお、この値「ｂ」の大きさはエンジン１１０の応答性に基づいて設定されている「Ｂ」よりも小さくされている。すなわち、ここでは、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値が「Ｂ」よりも小さな「ｂ」に設定されることになる。
【０１１６】
こうして排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を設定するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの処理を一旦終了する。
【０１１７】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして排気再循環が実行されているか否かに応じて上限値を変更する処理を繰り返し実行し、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量を小さくするようにしている。
【０１１８】
（作用）
以下、こうした上限値の変更を行うことによる作用について説明する。
排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値が小さくされ、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が小さくされる。すなわち、エンジン回転数Ｎｅの変化が抑制され、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなる。
【０１１９】
以上説明した第２の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）上述したようにエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が小さくされることにより、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなる。
【０１２０】
そのため、排気再循環が実行されてエンジン回転数Ｎｅが高められ、エンジン回転数Ｎｅが上限値に近くなっている状況であっても、加速に伴って上昇するエンジン回転数Ｎｅが上限値に到達するまでにかかる時間を長くすることができ、車速の上昇とともにエンジン回転数Ｎｅが上昇する期間を確保することができる。
【０１２１】
したがって、排気再循環を実行しているときに加速要求がなされた場合に、排気再循環を実行していないときに比べて加速感が悪化してしまうことを抑制し、良好な加速感を得ることができるようになる。
【０１２２】
なお、上記第２の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・排気再循環が実行されているときにエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量を小さくする具体的な方法としては、その他、上記のように上限値を小さくする構成に替えて排気再循環が実行されているときにのみエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量に上限値を設定する方法を適用することもできる。すなわち、排気再循環が実行されていないときにはエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量に上限値を設けず、変化量を制限しない一方、排気再循環が実行されているときには単位時間当たりの変化量に上限値を設け、単位時間当たりの変化量を制限するといった構成を採用することもできる。
【０１２３】
こうした構成を採用した場合にも、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が小さくされ、エンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなるため、上記第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
（第３の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した第３の実施形態について、図４を参照して説明する。
【０１２４】
第１の実施形態にあっては、排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更することにより、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジン動作点の単位時間当たりの変化量を小さくするようにしていた。これに対して本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更する構成に替えて、排気再循環が実行されているか否かに応じて出力重視制御へ移行する際のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を変更するようにしている。
【０１２５】
本実施形態は、その他の構成については第１の実施形態と同一であるため、以下、第１の実施形態と同様の部分についてはその説明を割愛し、第１の実施形態と異なる部分について詳しく説明する。
【０１２６】
本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００にあっては、燃費動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御から出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する出力重視制御へ移行する際のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量に上限値を設けている。すなわち、燃費動作線上のエンジン動作点から等パワー曲線に沿って出力重視動作線上までエンジン動作点を変化させる際のエンジン回転数Ｎｅの単位時間あたりの変化量に上限値を設けている。
【０１２７】
本実施形態にかかるパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、排気再循環が実行されているか否かに応じてこの上限値、すなわち出力重視制御へ移行する際に等パワー曲線に沿ってエンジン動作点を出力重視動作線上まで変化させる際のエンジン回転数Ｎｅの単位時間あたりの変化量の上限値を変更するようにしている。
【０１２８】
以下、本実施形態にかかる出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を変更する処理について図４を参照して説明する。
図４に示される処理は、出力重視制御への切換時に所定の制御周期で繰り返し実行される。
【０１２９】
この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図４に示されるようにまずステップＳ３００において排気再循環が実行されているか否かを判定する。
【０１３０】
ステップＳ３００において、排気再循環が実行されていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ３００：ＮＯ）には、ステップＳ３２０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を「Ｄ」に設定する。なお、この値「Ｄ」の大きさはエンジン１１０の応答性に基づいて設定されている。すなわち、この値「Ｄ」の大きさはエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が実際にエンジン１１０が応答し得ないような極めて大きな値にならないように設定されている。
【０１３１】
一方、ステップＳ３００において、排気再循環が実行されている旨の判定がなされた場合（ステップＳ３００：ＹＥＳ）には、ステップＳ３１０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を「ｄ」に設定する。なお、この値「ｄ」の大きさはエンジン１１０の応答性に基づいて設定されている「Ｄ」よりも小さくされている。すなわち、ここでは、出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値が「Ｄ」よりも小さな「ｄ」に設定されることになる。
【０１３２】
こうして排気再循環が実行されているか否かに応じて出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値を設定するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの処理を一旦終了する。
【０１３３】
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして排気再循環が実行されているか否かに応じて上限値を変更する処理を繰り返し実行し、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量を小さくするようにしている。
【０１３４】
（作用）
以下、こうした上限値の変更を行うことによる作用について説明する。
排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量の上限値が小さくされ、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が小さくされる。すなわち、出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの変化が抑制され、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりもエンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなる。
【０１３５】
以上説明した第３の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）上述したように出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が小さくされることにより、排気再循環が実行されているときには、出力重視動作線に沿ったエンジン動作点の制御に移行する際にエンジン回転数Ｎｅがゆっくりと低下するようになる。そのため、加速要求に伴って出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御に移行するときにエンジン回転数Ｎｅが急に大きく低下するようになることを抑制することができる。
【０１３６】
したがって、排気再循環を実行しているときに加速要求がなされた場合に、排気再循環を実行していないときに比べて加速感が悪化してしまうことを抑制し、良好な加速感を得ることができるようになる。
【０１３７】
なお、上記第３の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・排気再循環が実行されているときに出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量を小さくする具体的な方法としては、その他、上記のように上限値を小さくする構成に替えて排気再循環が実行されているときにのみエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量に上限値を設定する方法を適用することもできる。すなわち、排気再循環が実行されていないときには出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量に上限値を設けず、変化量を制限しない一方、排気再循環が実行されているときには単位時間当たりの変化量に上限値を設け、単位時間当たりの変化量を制限するといった構成を採用することもできる。
【０１３８】
こうした構成を採用した場合にも、排気再循環が実行されているときには排気再循環が実行されていないときよりも出力重視制御への切換時のエンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が小さくされ、エンジン回転数Ｎｅが変化しにくくなるため、上記第３の実施形態と同様の効果を得ることができる。
（第４の実施形態）
以下、本発明にかかるハイブリッド車両の制御装置をハイブリッドシステムの出力制御を行うパワーマネジメントコントロールコンピュータとして具体化した第４の実施形態について、図５を参照して説明する。
【０１３９】
第１の実施形態にあっては、排気再循環が実行されているか否かに応じてエンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更することにより、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりもエンジン動作点の単位時間当たりの変化量を小さくするようにしていた。これに対して本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、エンジンパワー指令値Ｐｅの単位時間当たりの変更量の上限値を変更する構成に替えて、排気再循環が実行されているか否かに応じて出力重視制御への切換閾値を変更するようにしている。
【０１４０】
本実施形態は、その他の構成については第１の実施形態と同一であるため、以下、第１の実施形態と同様の部分についてはその説明を割愛し、第１の実施形態と異なる部分について詳しく説明する。
【０１４１】
本実施形態のパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００にあっては、排気再循環が実行されているか否かに応じて出力重視制御への切換閾値、すなわち加速要求が大きいことを判定するための条件（Ｘ）〜（Ｚ）における基準とする値を変更するようにしている。
【０１４２】
以下、本実施形態にかかる出力重視制御への切換閾値を変更する処理について図５を参照して説明する。
図５に示される処理は、パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００が稼働しているときに所定の制御周期で繰り返し実行される。
【０１４３】
この処理が開始されるとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、図５に示されるようにまずステップＳ４００において排気再循環が実行されているか否かを判定する。
【０１４４】
ステップＳ４００において、排気再循環が実行されていない旨の判定がなされた場合（ステップＳ４００：ＮＯ）には、ステップＳ４２０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、出力重視制御への切換閾値を高い値に設定する。具体的には、条件（Ｘ）における基準とするアクセルの操作量を「Ｅ」に設定し、条件（Ｙ）における基準とする要求パワーＰ＊の値を「Ｆ」に設定するとともに、条件（Ｚ）における基準とする要求トルクＴｒ＊の値を「Ｇ」に設定する。
【０１４５】
一方、ステップＳ４００において、排気再循環が実行されている旨の判定がなされた場合（ステップＳ４００：ＹＥＳ）には、ステップＳ４１０へと進む。そしてパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、出力重視制御への切換閾値を低い値に設定する。具体的には、条件（Ｘ）における基準とするアクセルの操作量を「Ｅ」よりも小さな「ｅ」に設定し、条件（Ｙ）における基準とする要求パワーＰ＊の値を「Ｆ」よりも小さな「ｆ」に設定するとともに、条件（Ｚ）における基準とする要求トルクＴｒ＊の値を「Ｇ」よりも小さな「ｇ」に設定する。
【０１４６】
こうして排気再循環が実行されているか否かに応じて出力重視制御への切換閾値を設定するとパワーマネジメントコントロールコンピュータ５００はこの処理を一旦終了する。
パワーマネジメントコントロールコンピュータ５００は、こうして排気再循環が実行されているか否かに応じて切換閾値を変更する処理を繰り返し実行し、排気再循環が実行されているときには、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視制御への切換閾値を小さくするようにしている。
【０１４７】
（作用）
以下、こうした上限値の変更を行うことによる作用について説明する。
排気再循環が実行されているときには、出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行させるか否かを判定するための閾値である上記切換閾値が変更され、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する制御へと移行しやすくなる。
【０１４８】
以上説明した第４の実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）出力重視動作線に沿ってエンジン動作点を変更する場合には、等パワー曲線と燃費動作線とに基づいてエンジン１１０を制御する場合よりも低いエンジン回転数ＮｅでエンジントルクＴｅが出力されるようになる。そのため、エンジン回転数Ｎｅの上昇が抑制されるようになり、車速の上昇とともにエンジン回転数Ｎｅが上昇する期間を確保することができる。
【０１４９】
上記第４の実施形態によれば、排気再循環を実行しているときには出力重視制御へと移行しやすくなるため、排気再循環を実行していないときに比べて加速感が悪化してしまうことを抑制し、良好な加速感を得ることができるようになる。
【０１５０】
なお、上記第４の実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・アクセルの操作量、要求パワーＰ＊、要求トルクＴｒ＊の全てについて基準とする値を小さくする構成を示したが、いずれかについての基準の値を小さくするようにしてもよい。すなわち、排気再循環が実行されているときに、排気再循環が実行されていないときよりも出力重視制御へ移行しやすくすることができるのであれば、どの切換閾値を小さくするようにしてもよい。
【０１５１】
その他、上記各実施形態に共通して変更可能な要素としては次のようなものがある。
・各実施形態に記載された構成を組み合わせることもできる。例えば、排気再循環が実行されているときに、エンジン回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量を小さくするとともに、出力重視制御への切換閾値を小さくするようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１５２】
１００…ハイブリッドシステム、１１０…エンジン、１１１…クランクシャフト、１１２…ダンパ、１１５…排気再循環機構、１２０…第１のモータジェネレータ、１３０…動力分割機構、１３１…サンギア、１３２…リングギア、１３３…プラネタリギア、１３４…プラネタリキャリア、１４０…リダクションギア、１４１…サンギア、１４３…プラネタリギア、１４４…プラネタリキャリア、１５０…第２のモータジェネレータ、１６０…カウンターギア、１７０…ファイナルギア、１８０…ディファレンシャル、１９０Ｌ，１９０Ｒ…駆動輪、２００…バッテリ、２１０…インバータ、２２０…コンバータ、２３０…バッテリ電流センサ、２４０…バッテリ温度センサ、２５０…バッテリ監視ユニット、３００…モータ制御ユニット、３２０，３５０…回転センサ、４００…エンジン制御ユニット、４１０…エアフロメータ、４２０…クランクポジションセンサ、４３０…スロットルポジションセンサ、４４０…水温センサ、５００…パワーマネジメントコントロールコンピュータ、５１０…アクセルポジションセンサ、５２０…シフトポジションセンサ、５３０…車速センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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