(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントウインド部材と、
車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインド部材を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するルーフパネルと、
上記ルーフパネル下方において、車幅方向に延びる閉断面構造とを有する自動車の歩行者保護構造であって、
上記閉断面構造は、上記ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられており、
上記閉断面構造の下方に位置し、上記フロントウインド部材を下方から支持するヘッダパネルを有すると共に、
上記閉断面構造は、アッパパネルとロアパネルから構成され、該ロアパネルと上記ヘッダパネルとの間には、上方からの荷重入力に対して上記ルーフパネルの下方への変形を許容する空間が設けられたことを特徴とする
自動車の歩行者保護構造。
【請求項２】
上記ルーフパネルの前端部およびフロントウインド部材の側端部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、
該クラッシャブルフロントピラーよりも後方位置において上記ルーフパネルを支持するクラッシャブルフロントピラーよりも高剛性のメインフロントピラーとを有し、
上記閉断面構造は、車幅方向に延びて左右一対のメインフロントピラーの上端部を連結する
請求項１に記載の自動車の歩行者保護構造。
【請求項３】
上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にサイドウインド部材が配設された
請求項１または２に記載の自動車の歩行者保護構造。
【請求項４】
上記閉断面構造と、上記ルーフパネルのウインド支持部との間の空間に
空調用のダクトが配設された
請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の歩行者保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ルーフパネル下方に車幅方向に延びる閉断面構造を備えたような自動車の歩行者保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、普通乗用車等の車両において、車外から歩行者等の対象物が当った時、対象物のエネルギを吸収して、当該対象物を適切に保護する対策としては、フロントウインド部材（フロントウインドガラス参照）下部、カウル部、またはボンネットにエネルギ吸収構造や脆弱化構造を採用するものがある。
【０００３】
しかしながら、ノーズが比較的短い自動車においては、対象物はフロントヘッダに当るので、フロントウインド部材下部、カウル部またはボンネットにエネルギ吸収構造や脆弱化構造を採用しても、適切な効果が得られない問題点があった。
【０００４】
ところで、特許文献１には、フロントノーズ部と、中間ノーズ部と、フロントウインドパネルと、を備えた車両において、フロントノーズ部よりも上方に所定間隔離間して車幅方向に延びるアッパノーズ部を備え、アッパノーズ部が上下方向にエネルギ吸収可能に形成されると共に、アッパノーズ部のエネルギ吸収量を車両前後方向で変更した自動車の前部車体構造が開示されている。
【０００５】
この特許文献１に開示された従来構造においては、空力特性の向上と歩行者保護性能の向上との両立を図ることができ、かつ、必要に応じて歩行者保護の範囲を諸種に設定することができる利点がある。
【０００６】
しかしながら、該特許文献１に開示されたものは、ボンネット部に対策を施したものであるから、いわゆるショートノーズタイプの自動車に適用することは不可能である。
【０００７】
また、特許文献２には、ウインドシールドガラス（フロントウインドガラス）の下端部の単位体積当たりの重量をウインドシールドガラスの一般部の単位体積当たりの重量よりも重くし、ウインドシールドガラスの下端部を介してカウルパネルのガラス支持部に入力される初期荷重を増加させ、初期荷重の立ち上がり後は、当該ガラス支持部を含むカウルパネルを充分に変形させるように成した構造が開示されている。
【０００８】
この特許文献２に開示された従来構造によれば、カウル側に高い精度が要求される構造を付加することなく、歩行者保護性能を確保することができる利点がある。
【０００９】
しかしながら、該特許文献２に開示されたものは、ウインドシールドガラス下部に対策を施したものであるから、ノーズが短い自動車にこの構造を採用しても、適切な効果が確保できないものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−１５４５５９号公報
【特許文献２】特開２００９−９０９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで、この発明は、フロントウインド部材と、車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインド部材を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するルーフパネルと、上記ルーフパネル下方において、車幅方向に延びる閉断面構造とを有する自動車の歩行者保護構造において、上記閉断面構造を、上記ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けることで、フロントウインド部材上端部とルーフパネル前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、当該部位の室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ると共に、ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられる閉断面構造によりルーフ強度を確保することができる自動車の歩行者保護構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明による自動車の歩行者保護構造は、フロントウインド部材と、車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインド部材を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するルーフパネルと、上記ルーフパネル下方において、車幅方向に延びる閉断面構造とを有する小型車両の歩行者保護構造であって、上記閉断面構造は、上記ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられており、上記閉断面構造の下方に位置し、上記フロントウインド部材を下方から支持するヘッダパネルを有すると共に、上記閉断面構造は、アッパパネルとロアパネルから構成され、該ロアパネルと上記ヘッダパネルとの間には、上方からの荷重入力に対して上記ルーフパネルの下方への変形を許容する空間が設けられたものである。
【００１３】
上記構成によれば、ルーフパネルのウインド支持部より後方に離間した位置に閉断面構造を設けたので、フロントウインド部材上端部とルーフパネル前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、当該部位への室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ることができ、さらに、後方に位置する閉断面構造によりルーフ強度を確保することができる。
【００１４】
しかも、上記閉断面構造の下方に位置し、フロントウインド部材を下方から支持するヘッダパネルを有すると共に、上記閉断面構造は、アッパパネルとロアパネルから構成され、該ロアパネルと上記ヘッダパネルとの間には、上方からの荷重入力に対して上記ルーフパネルの下方への変形を許容する空間が設けられたものであり、特に、上記閉断面構造のロアパネルと上記ヘッダパネルとの間に上記空間を設けたので、上方からの荷重入力時に、フロントウインド部材上部およびルーフパネル前部がより一層変形しやすくなり、エネルギ吸収量のさらなる向上を図ることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記ルーフパネルの前端部およびフロントウインド部材の側端部を支持するクラッシャブルフロントピラーと、該クラッシャブルフロントピラーよりも後方位置において上記ルーフパネルを支持するクラッシャブルフロントピラーよりも高剛性のメインフロントピラーとを有し、上記閉断面構造は、車幅方向に延びて左右一対のメインフロントピラーの上端部を連結するものである。
【００１６】
上記構成によれば、前側に位置するクラッシャブルフロントピラーは低剛性に形成されているので、歩行者保護性能を確保することができ、しかも、閉断面構造は、左右一対のメインフロントピラーの上端部相互間に車幅方向に延びて連結されているので、ルーフ強度を確保することができると共に、車両の横転時においても車室空間を維持、確保することができる。
この発明の一実施態様においては、上記クラッシャブルフロントピラーと上記メインフロントピラーとの間にサイドウインド部材が配設されたものである。
上記構成によれば、サイドウインド部材を備えた構造においても歩行者保護性能を確保することができる。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記閉断面構造と、上記ルーフパネルのウインド支持部との間に、空調用のダクトが配設されたものである。
【００１８】
上記構成によれば、上記閉断面構造と、ルーフパネルのウインド支持部との間のスペースを有効利用して空調用のダクトを配設することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明によれば、フロントウインド部材と、車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインド部材を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するルーフパネルと、上記ルーフパネル下方において、車幅方向に延びる閉断面構造とを有する自動車の歩行者保護構造において、上記閉断面構造を、上記ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けたので、フロントウインド部材上端部とルーフパネル前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、当該部位の室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ると共に、ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられる閉断面構造によりルーフ強度を確保することができる効果がある。
しかも、上記閉断面構造のロアパネルと上記ヘッダパネルとの間に上記空間を設けたので、上方からの荷重入力時に、フロントウインド部材上部およびルーフパネル前部がより一層変形しやすくなり、エネルギ吸収量のさらなる向上を図ることができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の歩行者保護構造を備えた自動車の斜視図
【図２】図１のＡ‐Ａ線矢視断面図
【図３】自動車の左側上部におけるルーフサイド部の斜視図
【図４】図３のフロントヘッダ配設部で断面して示す正面図
【図５】図１のＢ‐Ｂ線矢視断面図
【図６】図１のＣ‐Ｃ線矢視断面図
【図７】図６の部分拡大平面図
【図８】図２に対応する部位のエネルギ吸収時の側面図
【図９】図５に対応する部位のエネルギ吸収時の側面図
【図１０】図７に対応する部位の外部荷重入力時の平面図
【図１１】フロントヘッダ接合構造の他の実施例を示す車両左側上部におけるルーフサイド部の斜視図
【図１２】図１１のフロントヘッダ配設部で断面して示す正面図
【図１３】空調用ダクトの配設構造を示す側面図
【図１４】自動車の歩行者保護構造の他の実施例を示す斜視図
【図１５】図１４のＤ‐Ｄ線矢視断面図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
フロントウインド部材上端部とルーフパネル前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、当該部位の室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ると共に、ルーフ強度を確保するという目的を、フロントウインド部材と、車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインド部材を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するルーフパネルと、上記ルーフパネル下方において、車幅方向に延びる閉断面構造とを有する自動車の歩行者保護構造であって、上記閉断面構造は、上記ルーフパネルのウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられており、上記閉断面構造の下方に位置し、上記フロントウインド部材を下方から支持するヘッダパネルを有すると共に、上記閉断面構造は、アッパパネルとロアパネルから構成され、該ロアパネルと上記ヘッダパネルとの間には、上方からの荷重入力に対して上記ルーフパネルの下方への変形を許容する空間が設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２２】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。  
図面は、自動車の歩行者保護構造を示し、図１は自動車の外観斜視図、図２は図１のＡ‐Ａ線矢視断面図、図３はルーフパネルおよびフロントウインド部材（フロントウインドガラス）を取外した状態で示す車両左側上部におけるルーフサイド部の斜視図、図４は図３のフロントヘッダ配設部で断面して示す正面図、図５は図１のＢ‐Ｂ線矢視断面図、図６は図１のＣ‐Ｃ線矢視断面図である。
【００２３】
図１において、車両前部のフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス１の上端部を支持するルーフパネル２を設ける一方、車両前部のフロントピラー３を、前側に位置する低剛性のクラッシャブルフロントピラー４と、後側に位置する高剛性のメインフロントピラー５とで構成している。これら前後のフロントピラー４，５は前後方向に離間配置されている。ここで、上述のルーフパネル２は、車両のルーフを形成すると共に、その前端部においてフロントウインドガラス１を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するものである。
【００２４】
上述のクラッシャブルフロントピラー４は、ルーフパネル２の前端部およびフロントウインドガラス１の側端部を支持するもので、該クラッシャブルフロントピラー４は、インナパネル、アウタパネルを有さない非閉断面構造で、かつ、メインフロントピラー５と比較して低剛性構造に形成されている。  
上述のクラッシャブルフロントピラー４よりも後方位置においてルーフパネル２を支持するメインフロントピラー５は、閉断面構造の高剛性に形成されている。  
また、上述のクラッシャブルフロントピラー４と上述のメインフロントピラー５との間には、サイドウインド部材としての縦方向に細長い略三角形状のサイドウインドガラス６が配設されている。
【００２５】
図１において、７はボンネット、８はドアサッシュ９およびドアガラス１０を備えたサイドドアである。
【００２６】
図２に示すように、ルーフパネル２の前端部はヘミング加工されたヘミング部２ａに形成されており、このルーフパネル２の前端部でヘッダパネル１１の一部を介してフロントウインドガラス１を支持している。
【００２７】
ルーフパネル２前端部のフロントウインドガラス１を支持している部位αよりも所定距離後方位置βに、ルーフパネル２をその下部から支持する閉断面構造としてのフロントヘッダ１２を設けている。つまり、上述のフロントヘッダ１２はルーフパネル２のウインド支持部（部位α参照）よりも後方に離間した位置に設けられている。
【００２８】
上述のフロントヘッダ１２は、上側に位置する断面ハット形状のフロントヘッダアッパ１３（アッパパネル）と、下側に位置する断面逆ハット形状のフロントヘッダロア１４（ロアパネル）とを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面１５を形成した剛性部材であって、このフロントヘッダ１２は、図３、図４に示すように、車幅方向に延びて左右一対のメインフロントピラー５，５の上端部を連結するように構成している。
【００２９】
つまり、図３に示すように、左右一対のメインフロントピラー５，５（但し、図面では車両左側のメインフロントピラー５のみを示すが、車両右側のメインフロントピラーは左側のそれと左右対称に形成されている）の上端相互間を、車幅方向に延びて連結する閉断面構造のフロントヘッダ１２を、上述の後方位置βに設け、フロントウインドガラス１上端部とルーフパネル２前端部との連結位置（部位α参照）に車外から対象物が当った際、当該部位αの車室内側への変形を許容し、エネルギ吸収量の向上を図ると共に、フロントヘッダ１２を閉断面構造と成すことで、ルーフ強度を確保すべく構成したものである。  
また、閉断面構造のフロントヘッダ１２と閉断面構造のメインフロントピラー５とを連結することで、ロールバーに相当する強度を確保するように構成している。
【００３０】
図２において、フロントヘッダ１２のフロントヘッダロア１４下方に設けられた上述のヘッダパネル１１は、フロントヘッダ１２の後側接合フランジ部１２ａに接合固定される接合部１１ａと、フロントウインドガラス１の上端部を接着する接着部１１ｂ（フランジ部）と、これら両者１１ｂ，１１ａを前後方向に連結する連結部１１ｃと、を一体形成したものである。つまり、該ヘッダパネル１１は閉断面構造としてのフロントヘッダ１２の下方に位置し、フロントウインドガラス１をその下方から支持するものである。  
そして、上述のフロントヘッダ１２のフロントヘッダロア１４下面とヘッダパネル１１の上面との間には、上方からの荷重入力に対して上述のルーフパネル２の下方への変形を許容する空間１６が設けられており、これにより、上方からの荷重入力時に、フロントウインドガラス１上部およびルーフパネル２前部がより一層変形しやすくなり、エネルギ吸収量のさらなる向上を図るように構成している。
【００３１】
ここで、上述のフロントヘッダ１２は、図２に示すように、接着剤１７を用いてルーフパネル２の下面に接着されており、ヘッダパネル１１の接着部（フランジ部）には同図に示すように、接着剤１８を用いてフロントウインドガラス１の上端部が接着されており、さらにルーフパネル２前端のヘミング部２ａとヘッダパネル１１との間は、該ヘッダパネル１１側に設けたシール部材１９でシールされている。  
図２において、２０はルーフトリム（いわゆるトップシーリング）である。
【００３２】
次に、図３、図４を参照して、ルーフサイド部の構成について説明する。  
上述のルーフパネル２の側端部に沿って車両の前後方向に延びるルーフサイドレール２１を設けている。このルーフサイドレール２１は、ルーフサイドレールアウタ２２と、ルーフサイドレールレインフォースメント２３と、ルーフサイドレールインナ２４と、を上下の接合フランジ部２１ａ，２１ｂで接合固定して、車両の前後方向に延びるルーフサイド閉断面２５を備えた車体剛性部材である。
【００３３】
ルーフサイドレール２１の上側の接合フランジ部２１ａの上部において、ルーフパネル２側部の段下げ部２ｂとルーフサイドレールアウタ２２との間には、図４に示すように、凹状のモヒカンレール部（凹部）を形成し、このモヒカンレール部にはガーニッシュ２６（いわゆるモヒカンモール）を配設している。  
また、上述のルーフサイドレール２１の下側の接合フランジ部２１ｂには、図４に示すように、シーミングウェルト２７を嵌着し、このシーミングウェルト２７で、サイドドア８閉時のルーフサイドレール２１とドアサッシュ９との間をシールするように構成している。
【００３４】
一方、図４に示すように、ドアサッシュ９側にもシーミングウェルト２８を取付けて、このシーミングウェルト２８で、サイドドア８閉時のルーフサイドレールアウタ２２とドアサッシュ９との間をシールするように構成している。つまり、ボディ、ドア間は２つのシーミングウェルト２７，２８で二重にシールされるものである。
【００３５】
図４に示すように、上述のフロントヘッダアッパ１３の車幅方向側部は、１段目の段下げ部１３ａと、この１段目の段下げ部１３ａからさらに下方に段下げ形成された２段目の段下げ部１３ｂとを有し、この２段目の段下げ部１３ｂをルーフサイドレールインナ２４に接合固定し、また、フロントヘッダアッパ１３の１段目の段下げ部１３ａには、フロントヘッダロア１４の車幅方向側端部の折曲げ部１４ａを接合固定している。
【００３６】
図３に示すように、上述のヘッダパネル１１はその接合部１１ａがフロントヘッダ１２の後側接合フランジ部１２ａに接合固定される一方で、該ヘッダパネル１１の車幅方向の端部１１ｄは、ルーフサイドレール２１と非接合構造に形成されている。つまり、ヘッダパネル１１の端部１１ｄは、ルーフサイドレール２１と接合されることなく、両者１１ｄ，２１間は外部荷重入力時のエネルギ吸収を図る目的で互に離間している。
【００３７】
ところで、図１、図３、図６に示すように、上述のルーフサイドレール２１はメインフロントピラー５と前後方向に連続している。  
すなわち、図３、図６に示すように、ルーフサイドレールアウタ２２はメインフロントピラーアウタ３２と連続し、ルーフサイドレールレインフォースメント２３はメインフロントピラーレインフォースメント３３と連続し、ルーフサイドレールインナ２４はメインフロントピラーインナ３４と連続し、ルーフサイド閉断面２５はフロントピラー閉断面３５と連続している。
【００３８】
同様に、ルーフサイドレール２１の上下の接合フランジ部２１ａ，２１ｂは、メインフロントピラー５の前後の接合フランジ部５ａ，５ｂと連続している。  
但し、ルーフサイドレール２１の上下左右方向の幅は、メインフロントピラー５の上下左右方向の幅よりも大きく形成されている。  
また、ルーフサイドレール２１がメインフロントピラー５に切換る部分においては、図３に示すように、ルーフサイドレールアウタ２２の一部を切欠いて切欠き部３０と、ルーフサイドレールアウタ２２の突出部３１とが形成されている。
【００３９】
図３、図５に示すように、上述の突出部３１の下部は閉断面構造になっておらず、この突出部３１に上方からの外部荷重が入力した時、該突出部３１の下方への変形を許容するように構成している。
【００４０】
図３、図６、図７に示すように、サイドウインドガラス６の後部とメインフロントピラー５との取付け構造は、上述のクラッシャブルフロントピラー４の後方への変形に伴って、サイドウインドガラス６の後部がメインフロントピラー５のメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動可能な構造と成っている。
【００４１】
すなわち、サイドウインドガラス６はメインフロントピラー５の前側の接合フランジ部５ａの車外側面に接合固定されたブラケット３６と接着剤３７とを介して取付けられるが、このブラケット３６は、基部３６ａと、この基部３６ａ前端に対してその前端が車両前方に位置する傾斜部３６ｂと、ウインド取付け部３６ｃとを一体形成して、平面視略コの字状に形成されており、図１０に示すように、サイドウインドガラス６に図示矢印方向の外力（車両前方から後方に作用する外力）が入力された時、ブラケット３６は基部３６ａの前端を支点として傾斜部３６ｂが後方に変形し、この傾斜部３６ｂの回動軌跡によりウインド取付け部３６ｃが車外側へ変位して、サイドウインドガラス６をメインフロントピラー５におけるメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動可能な構造と成っており、これにより対象物の衝突時におけるさらなるエネルギ吸収効率の向上を図るように構成している。
【００４２】
上述のコの字状のブラケット３６は、メインフロントピラー５に沿って上下方向に延びているが、図３に示すように、メインフロントピラー５の上端まで延びることなく、該ブラケット３６の上端はメインフロントピラー５の上端近傍までに設定されており、このブラケット３６の上端と、上述のヘッダパネル１１における接着部１１ｂ（フランジ部）の車幅方向外端部との間は、アール形状のコーナ部材３８（いわゆる繋ぎ部材）で連結されている。
【００４３】
ところで、上述のクラッシャブルフロントピラー４は、図６に平面図で示すように、フロントウインドマウント部材としての樹脂製のマウントフレーム４０と、サイドウインドマウント部材としてのゴム製のマウントラバー４１（ラバー部材）とで構成されるウインド支持部材４２で構成されている。
【００４４】
上述のマウントフレーム４０は前側に位置する筒部４０ａと、後側に位置する平板部４０ｂとを一体形成したもので、マウントラバー４１にインサートされたボルト４３とナット４４とを用いて、上述の平板部４０ｂにマウントラバー４１が取付けられている。  
また、フロントウインドガラス１の側端部は、接着剤４５を用いてマウントフレーム４０における筒部４０ａの車外側の面とマウントラバー４１との間に支持されており、サイドウインドガラス６の前端部はマウントラバー４１の凹溝４１ａ内に支持されている。
【００４５】
図６において、４６はクラッシャブルフロントピラー４の車室内側に設けられたピラートリム、４７はメインフロントピラー５の車室内側に設けられたピラートリムである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。
【００４６】
図示実施例は上記の如く構成するものにして、以下作用を説明する。  
ルーフパネル２の下部において車幅方向に延びる閉断面構造のフロントヘッダ１２と、車両のサイド部において前後方向に延び、かつ、閉断面構造の左右一対のルーフサイドレール２１，２１とを連結し、これら左右一対のルーフサイドレール２１，２１は、閉断面構造の左右一対のメインフロントピラー５，５と連続しているので、車体剛性の向上を図ることができ、これら各要素１２，２１，５によりロールバーに相当する強度を確保することができる。
【００４７】
一方で、図８に示すように、フロントウインドガラス１の上端部とルーフパネル２の前端部との連結位置およびその周辺に車外から対象物が当った場合、フロントヘッダ１２はルーフパネル２の前端部から後方に離間した位置に存在するので、このフロントヘッダ１２よりも前側のルーフパネル２は、ヘッダパネル１１およびフロントウインドガラス１を伴って車室内方向へ変形する。この場合、上述のヘッダパネル１１は図８に実線で示すように前低後高状に変形する。
【００４８】
各要素１，２，１１，２０が図８の仮想線状態（非衝突時のノーマル状態）から同図に実線で示すように変形するので、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００４９】
対象物がサイドウインドガラス６の上端部とルーフサイドレール２１のルーフサイドレールアウタ２２との連続部位のように、車幅方向の左右何れかのサイド部にオフセットして衝突した場合、ルーフサイドレールアウタ２２の前端部には切欠き部３０と突出部３１とが形成されており、該突出部３１は外部荷重の入力時に下方へ変形しやすく構成されているので、この突出部３１が図９の仮想線状態（ノーマル状態）から同図に実線で示すように変形して、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００５０】
また、クラッシャブルフロントピラー４の後方への変形に伴って、図１０に示すように、サイドウインドガラス６に対して車両前方から後方に作用する外力が付勢されると、ブラケット３６の傾斜部３６ｂの回動軌跡によりウインド取付け部３６ｃが車外側へ変位し、サイドウインドガラス６はメインフロントピラー５のメインフロントピラーアウタ３２の車外方へ移動するので、対象物の衝突時におけるさらなるエネルギ吸収効率の向上を図ることができる。
【００５１】
このように、図１〜図１０で示した実施例１の自動車の歩行者保護構造は、フロントウインドガラス１と、車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインドガラス１を直接または間接的に支持するウインド支持部（部位α参照）を有するルーフパネル２と、上記ルーフパネル２下方において、車幅方向に延びる閉断面構造（フロントヘッダ１２参照）とを有する小型車両の歩行者保護構造であって、上記閉断面構造（フロントヘッダ１２）は、上記ルーフパネル２のウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられたものである。（図２参照）。
【００５２】
この構成によれば、ルーフパネル２のウインド支持部よりも後方に離間した位置に閉断面構造としてのフロントヘッダ１２を設けたので、フロントウインドガラス１上端部とルーフパネル２前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、図８に示すように、当該部位の室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ることができ、さらに、後方に位置するフロントヘッダ１２によりルーフ強度を確保することができる。  
また、上記閉断面構造（フロントヘッダ１２参照）の下方に位置し、フロントウインドガラス１を下方から支持するヘッダパネル１１を有すると共に、上記閉断面構造（フロントヘッダ１２）は、アッパパネル（フロントヘッダアッパ１３参照）とロアパネル（フロントヘッダロア１４参照）から構成され、該ロアパネル（フロントヘッダロア１４）と上記ヘッダパネル１１との間には、上方からの荷重入力に対して上記ルーフパネル２の下方への変形を許容する空間１６が設けられているものである（図２参照）。
【００５３】
この構成によれば、閉断面構造（フロントヘッダ１２）のロアパネル（フロントヘッダロア１４）と、ヘッダパネル１１との間に上記空間１６を設けたので、上方からの荷重入力時に、フロントウインドガラス１上部およびルーフパネル２前部がより一層変形しやすくなり、エネルギ吸収量のさらなる向上を図ることができる。  
さらに、上記ルーフパネル２の前端部およびフロントウインドガラス１の側端部を支持するクラッシャブルフロントピラー４と、該クラッシャブルフロントピラー４よりも後方位置において上記ルーフパネル２を支持するクラッシャブルフロントピラー４よりも高剛性のメインフロントピラー５を有し、上記閉断面構造（フロントヘッダ１２参照）は、車幅方向に延びて左右一対のメインフロントピラー５，５の上端部を連結するものである（図２、図６参照）。
【００５４】
この構成によれば、前側に位置するクラッシャブルフロントピラー４は低剛性に形成されているので、歩行者保護性能を確保することができ、しかも、閉断面構造で剛性を有するフロントヘッダ１２は、左右一対のメインフロントピラー５，５の上端部相互間に車幅方向に延びて連結されているので、ルーフ強度を確保することができると共に、車両の横転時においても車室空間を維持、確保することができる。
また、上記クラッシャブルフロントピラー４と上記メインフロントピラー５との間にサイドウインドガラス６が配設されたものである。
この構成によれば、サイドウインドガラス６を備えた構造においても歩行者保護性能を確保することができる。
【００５５】
図１１、図１２は、フロントヘッダ１２とルーフサイドレール２１との接合構造の他の実施例を示し、図１２に示すように、フロントヘッダアッパ１３の車幅方向の端部１３ｃを、ルーフサイドレール２１の上側の接合フランジ部２１ａの下面に接合固定すると共に、フロントヘッダロア１４の車幅方向端部に位置する折曲げ部１４ａを、ルーフサイドレールインナ２４に接合固定したものである。
【００５６】
このように構成すると、図３、図４で示した先の実施例に対してフロントヘッダ１２の閉断面１５の拡大を図ることができるので、車体剛性なかんずくルーフ剛性のさらなる向上を図ることができる。
【００５７】
図１１、図１２で示した実施例においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例と同様であるから、図１１、図１２において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００５８】
図１３は、空調用ダクトの配設構造を示し、ルーフパネル２の前端部でヘッダパネル１１の一部を介してフロントウインドガラス１を支持する部位αと、ルーフパネル２のフロントヘッダ１２配設部位（後方位置β参照）との間において、ルーフパネル２と該ルーフパネル２よりも下側に位置するヘッダパネル１１との間に、その余剰スペースを有効利用して、空調用のダクト４８を配設したものである。
【００５９】
この空調用のダクト４８はルーフパネル２とヘッダパネル１１との間を、車幅方向に延びると共に、車幅方向の左右何れかの端部は、メインフロントピラー５におけるメインフロントピラーインナ３４とピラートリム４７との空間部（図６参照）に沿って上下方向に延び、図示しないインストルメントパネルの下部位置から再び車幅方向に延びて、インパネ下部中央に設けられた空調ユニットに接続される。
【００６０】
図１３に示すように、上述の空調用ダクト４８には吹出し口４８ａを、車幅方向に離間させて複数設けると共に、ヘッダパネル１１の対応部にも吹出し口１１ｅを、車幅方向に離間させて複数設けている。  
このように、図１３に示す実施例においては、閉断面構造（フロントヘッダ１２参照）と、上記ルーフパネル２のウインド支持部（部位α参照）との間の空間に空調用のダクト４８が配設されたものである（図１３参照）。
【００６１】
この構成によれば、閉断面構造と、ルーフパネル２のウインド支持部との間のスペースを有効利用して空調用のダクト４８を配設することができる。
【実施例２】
【００６２】
図１４、図１５は自動車の歩行者保護構造の他の実施例を示すものである。  
先の実施例１においては、メインフロントピラー５はカウル部から立上がるように形成したが、この実施例２においては、メインフロントピラー５がヒンジピラー５０からフロントヘッダ１２の車幅方向外端部に向けて立上がるように構成したものである。
【００６３】
上述のヒンジピラー５０は、ヒンジピラーインナと、ヒンジピラーレインフォースメントと、ヒンジピラーアウタとを接合固定して、上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備えた車体剛性部材であって、このヒンジピラー５０におけるヒンジピラーインナにメインフロントピラー５下部の取付け部５ｃ，５ｄを連結固定している。  
該メインフロントピラー５は、ハイドロフォーム加工部材その他のパイプ部材（閉断面部材）から形成されており、左右一対のメインフロントピラー５，５相互間には、閉断面を有するパイプ部材製のフロントヘッダ１２が車幅方向に延びるように接合固定されている。  
このメインフロントピラー５は、図１５に示すようにルーフサイド部に沿ってドア開口部の上側後端部まで延びる延長部５１を一体形成しており、左右一対の延長部５１，５１の後端部相互間には、閉断面を有するパイプ部材製のルーフヘッダ５２が車幅方向に延びるように接合固定されている。  
ここで、上述のフロントヘッダ１２およびルーフヘッダ５２は接着剤１７，５３を用いてルーフパネル２に接着固定されている。
【００６４】
ルーフパネル２の前端は実施例１のヘミング部２ａと異なり、図１５に示すように、側面視Ｌ字状の段下げ部２ｃに形成されており、この段下げ部２ｃのウインド部材接合面に接着剤１８を用いてフロントウインドガラス１の上端部が接着固定されている。  
またルーフパネル２の下面において、段下げ部２ｃとフロントヘッダ１２との間、並びに、フロントヘッダ１２とルーフヘッダ５２との間には、車幅方向に延びるルーフレイン５４，５５がそれぞれ接着固定されている。  
しかも、クラッシャブルフロントピラー４の上端とルーフパネル２との連結位置（部位α参照）近傍から、メインフロントピラー５上端とルーフパネル２との連結位置（後方位置β参照）まで、つまり、図１５に示す領域Ｌの範囲内の構造を、上述のクラッシャブルフロントピラー４の後方移動が可能な脆弱構造と成している。
【００６５】
この脆弱構造は、クラッシャブルフロントピラー４を構成する樹脂製のマウントフレーム４０（図６参照）に対して、少なくとも１つの長孔や丸孔またはスリットを形成すること、あるいは、部分的に肉厚を薄くすることで達成することができる。
【００６６】
このように、図１４、図１５に示す実施例２においては、クラッシャブルフロントピラー４上端とルーフパネル２との連結位置近傍からメインフロントピラー５上端とルーフパネル２との連結位置までの構造（図１５に示す領域Ｌの範囲内の構造）を、クラッシャブルフロントピラー４の後方移動が可能な脆弱構造と成したものである。
【００６７】
この構成によれば、車外から対象物がクラッシャブルフロントピラー４やその周辺に当った際、脆弱構造によりクラッシャブルフロントピラー４が後方へ移動するので、衝突エネルギを吸収し、そのエネルギ吸収量の向上を図って、歩行者保護性能を確保することができる。
【００６８】
また、この実施例２においても、フロントウインドガラス１と、車両のルーフを形成すると共に、その前端部において上記フロントウインドガラス１を直接または間接的に支持するウインド支持部を有するルーフパネル２と、該ルーフパネル２下方において、車幅方向に延びる閉断面構造（フロントヘッダ１２参照）を有する自動車の歩行者保護構造であって、上記閉断面構造（フロントヘッダ１２）は、ルーフパネル２のウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられたものである（図１４、図１５参照）。
【００６９】
この構成によれば、閉断面構造（フロントヘッダ１２参照）が、ルーフパネル２のウインド支持部よりも後方に離間した位置に設けられているので、フロントウインドガラス１上端部とルーフパネル２前端部との連結位置に車外から対象物が当った際、当該部位の室内側への変形を許容することができ、エネルギ吸収量の向上を図ることができ、さらに、後方に位置するフロントヘッダ１２によりルーフ強度を確保することができるものである。
【００７０】
図１４、図１５で示したこの実施例２においても、その他の構成、作用、効果については、先の実施例１とほぼ同様であるから、図１４、図１５において前図と同一の部分には同一符号を付してその詳しい説明を省略するが、図１５において、５６はステアリングホイール、５７はインストルメントパネルである。
【００７１】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロントウインド部材は、実施例のフロントウインドガラス１に対応し、
閉断面構造は、フロントヘッダ１２に対応し、
アッパパネルはフロントヘッダアッパ１３に対応し、
ロアパネルは、フロントヘッダロア１４に対応し、
サイドウインド部材は、サイドウインドガラス６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
以上説明したように、本発明は、車両前部のフロントウインド部材上端部を、ルーフパネル前端部で支持した自動車の歩行者保護構造について有用である。
【符号の説明】
【００７３】
１…フロントウインドガラス（フロントウインド部材）
２…ルーフパネル
４…クラッシャブルフロントピラー
５…メインフロントピラー
６…サイドウインドガラス（サイドウインド部材）
１１…ヘッダパネル
１２…フロントヘッダ（閉断面構造）
１３…フロントヘッダアッパ（アッパパネル）
１４…フロントヘッダロア（ロアパネル）
１６…空間
４８…ダクト
α…部位（ウインド支持部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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