(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操向装置を回転可能に支持するヘッドパイプ（５）と、
前記ヘッドパイプ（５）から後下方に延びる１本のフレームからなるメインフレーム（３）と、
前記メインフレーム（３）に支持され、クランクケース（１４）、前記クランクケース（１４）から前方に突出するシリンダ（１５）及びシリンダヘッド（１６）を有するエンジン（１３）と、
前記シリンダヘッド（１６）の上部から前上方に向かって延びる吸気配管（１９、１１９）と、
前記吸気配管（１９，１１９）の途中に配置され、前記エンジン（１３）に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ（２０１）と、
乗員が操作する操作子からの入力に応じて前記スロットルバルブ（２０１）を駆動するバルブ駆動モータ（２２０）と、を備える鞍乗型車両において、
前記吸気配管（１９、１１９）の上流側に、該吸気配管（１９、１１９）に連通する吸気チャンバ（１７、１１７）を備え、
前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）と前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられ、
前記バルブ駆動モータ（２２０）は、側面視において前記吸気チャンバ（１７、１１７）と重なるように配置されることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
操向装置を回転可能に支持するヘッドパイプ（５）と、
前記ヘッドパイプ（５）から後下方に延びる１本のフレームからなるメインフレーム（３）と、
前記メインフレーム（３）に支持され、クランクケース（１４）、前記クランクケース（１４）から前方に突出するシリンダ（１５）及びシリンダヘッド（１６）を有するエンジン（１３）と、
前記シリンダヘッド（１６）の上部から前上方に向かって延びる吸気配管（１９、１１９）と、
前記吸気配管（１９，１１９）の途中に配置され、前記エンジン（１３）に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ（２０１）と、
乗員が操作する操作子からの入力に応じて前記スロットルバルブ（２０１）を駆動するバルブ駆動モータ（２２０）と、を備える鞍乗型車両において、
前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）と前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられ、
前記吸気配管（１９、１１９）は、前記メインフレーム（３）と略平行に、かつ、平面視で前記メインフレーム（３）から車体外側にオフセットして配置され、
前記メインフレーム（３）の下に前記スロットルバルブ（２０１）を支持するスロットルボディ（２００）を配置し、前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）と前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、前記吸気配管（１９、１１９）の長さ方向に車体外側にオフセットして設けたことを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記スロットルバルブ（２０１）の前記回転軸（２０２）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記バルブ駆動モータ（２２０）は、側面視において前記メインフレーム（３）と重なるように配置されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記メインフレーム（３）に支持されることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記吸気チャンバ（１７、１１７）に支持されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記吸気チャンバ（１７、１１７）は、その側面に凹部（Ｂ）を備え、
前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記凹部（Ｂ）内に配置されることを特徴とする請求項５又は６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記吸気チャンバ（１７、１１７）は、前記凹部（Ｂ）から外側に張り出した前記バルブ駆動モータ（２２０）の部分を前方から覆うリブ（２７ｃ）を備えることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）、及び、前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）に噛み合い、前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転を前記スロットルバルブ（２０１）に伝える減速ギヤ（２１、２１０）を、前記減速ギヤ（２１、２１０）、前記バルブ駆動モータ（２２０）の順に車体外側に向かって配置したことを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。
【請求項１０】
前記吸気配管（１９、１１９）の上方空間に前記バルブ駆動モータ（２２０）を配置したことを特徴とする請求項８又は９に記載の鞍乗型車両。
【請求項１１】
前記吸気配管（１９、１１９）は、前記吸気配管（１９、１１９）の吸気音を低減させるレゾネータ（１２９）を前記吸気配管（１９、１１９）の上方に備え、前記レゾネータ（１２９）の後方に前記バルブ駆動モータ（２２０）を配置したことを特徴とする請求項８乃至１０のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スロットルバルブ及びスロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ヘッドパイプから後下方に延びるメインフレームの下部に支持されるエンジンを備えた自動二輪車等の鞍乗型車両において、エンジンに空気を供給する吸気配管がシリンダヘッドの上部から前上方に向かって設けられている。この吸気配管には、エンジンに供給する空気の量を調整するスロットルバルブが配置されている。このスロットルバルブは、乗員が操作する操作子からの入力に応じて開閉制御される電動式のスロットルバルブであり、スロットルバルブを駆動するためのバルブ駆動モータが備えられる（例えば、特許文献１参照）。この種のスロットルバルブは、スロットルバルブの上下に空気流路が形成されるように、スロットルバルブの回転軸が車幅方向に沿うように配置される。スロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータもまた、回転軸の回転方向をスロットルバルブの回転軸の回転方向と合わせるために、回転軸が車幅方向に沿うように配置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−４５４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術のように、バルブ駆動モータの回転軸を車幅方向に沿わせて配置すると、バルブ駆動モータが車幅方向外側に突出する。これによって、バルブ駆動モータによる車両の横方向への出っ張りが大きくなり、車幅が大型化してしまうという問題がある。
本発明は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、操向装置を回転可能に支持するヘッドパイプ（５）と、前記ヘッドパイプ（５）から後下方に延びる１本のフレームからなるメインフレーム（３）と、前記メインフレーム（３）に支持され、クランクケース（１４）、前記クランクケース（１４）から前方に突出するシリンダ（１５）及びシリンダヘッド（１６）を有するエンジン（１３）と、前記シリンダヘッド（１６）の上部から前上方に向かって延びる吸気配管（１９、１１９）と、前記吸気配管（１９，１１９）の途中に配置され、前記エンジン（１３）に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ（２０１）と、乗員が操作する操作子からの入力に応じて前記スロットルバルブ（２０１）を駆動するバルブ駆動モータ（２２０）と、を備える鞍乗型車両において、前記吸気配管（１９、１１９）の上流側に、該吸気配管（１９、１１９）に連通する吸気チャンバ（１７、１１７）を備え、
前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）と前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられ、前記バルブ駆動モータ（２２０）は、側面視において前記吸気チャンバ（１７、１１７）と重なるように配置されることを特徴とする。
【０００６】
また、上記目的を達成するために、本発明は、操向装置を回転可能に支持するヘッドパイプ（５）と、前記ヘッドパイプ（５）から後下方に延びる１本のフレームからなるメインフレーム（３）と、前記メインフレーム（３）に支持され、クランクケース（１４）、前記クランクケース（１４）から前方に突出するシリンダ（１５）及びシリンダヘッド（１６）を有するエンジン（１３）と、前記シリンダヘッド（１６）の上部から前上方に向かって延びる吸気配管（１９、１１９）と、前記吸気配管（１９，１１９）の途中に配置され、前記エンジン（１３）に供給する空気の量を調整するスロットルバルブ（２０１）と、乗員が操作する操作子からの入力に応じて前記スロットルバルブ（２０１）を駆動するバルブ駆動モータ（２２０）と、を備える鞍乗型車両において、前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）と前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられ、前記吸気配管（１９、１１９）は、前記メインフレーム（３）と略平行に、かつ、平面視で前記メインフレーム（３）から車体外側にオフセットして配置され、前記メインフレーム（３）の下に前記スロットルバルブ（２０１）を支持するスロットルボディ（２００）を配置し、前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）と前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、前記吸気配管（１９、１１９）の長さ方向に車体外側にオフセットして設けたことを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記スロットルバルブ（２０１）の前記回転軸（２０２）よりも上方に配置される構成としても良い。
また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ（２２０）は、側面視において前記メインフレーム（３）と重なるように配置される構成としても良い。
また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記メインフレーム（３）に支持される構成としても良い。
【０００８】
また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記吸気チャンバ（１７、１１７）に支持される構成としても良い。
また、上記構成において、前記吸気チャンバ（１７、１１７）は、その側面に凹部（Ｂ）を備え、前記バルブ駆動モータ（２２０）は、前記凹部（Ｂ）内に配置される構成としても良い。
【０００９】
また、上記構成において、前記吸気チャンバ（１７、１１７）は、前記凹部（Ｂ）から外側に張り出した前記バルブ駆動モータ（２２０）の部分を前方から覆うリブ（２７ｃ）を備える構成としてもよい。
【００１０】
また、上記構成において、前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転軸（２２１）、及び、前記スロットルバルブ（２０１）の回転軸（２０２）に噛み合い、前記バルブ駆動モータ（２２０）の回転を前記スロットルバルブ（２０１）に伝える減速ギヤ（２１、２１０）を、前記減速ギヤ（２１、２１０）、前記バルブ駆動モータ（２２０）の順に車体外側に向かって配置した構成としても良い。
また、上記構成において、前記吸気配管（１９、１１９）の上方空間に前記バルブ駆動モータ（２２０）を配置した構成としても良い。
【００１１】
また、上記構成において、前記吸気配管（１９、１１９）は、前記吸気配管（１９、１１９）の吸気音を低減させるレゾネータ（１２９）を前記吸気配管（１９、１１９）の上方に備え、前記レゾネータ（１２９）の後方に前記バルブ駆動モータ（２２０）を配置した構成としても良い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、スロットルバルブの回転軸と、スロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータの回転軸とは、車体上下方向または車体前後方向に延出して互いに平行に設けられている。これによって、スロットルバルブの回転軸と、スロットルバルブを駆動するバルブ駆動モータの回転軸との回転方向をそろえることができ、バルブ駆動モータ動力の伝達方向を変えるためのべベルギアなどを使用することなくスロットルバルブにバルブ駆動モータの動力を伝えることができ、かつ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、鞍乗型車両のレイアウト構造に電動式スロットルバルブを適用した場合において、車両のコンパクト化を図ることができるという効果を奏する。
また、バルブ駆動モータは、スロットルバルブの回転軸よりも上方に配置される。これによって、バルブ駆動モータをエンジンから離すことができ、バルブ駆動モータがエンジンで発生する熱の影響を受けにくくなる。また、バルブ駆動モータをスペースに余裕のある吸気配管の側方付近に、回転軸が上下方向に延びるように配置することができるため、バルブ駆動モータを吸気配管上方に横置きに配置した場合に比べて、バルブ駆動モータの横方向の出っ張りを少なくすることができる。
【００１３】
また、バルブ駆動モータは、側面視においてメインフレームと重なるように配置される。これにより、メインフレームの少なくとも一部がバルブ駆動モータとスロットルバルブとで形成される空間に配置され、メインフレームの位置を下げることができる。そのため、乗員の乗降性をより向上させることができる。
また、バルブ駆動モータは、メインフレームに支持される。これにより、重量のあるバルブ駆動モータを、比較的剛性の高いメインフレームで強固に支持することができる。
また、吸気配管の上流側に、該吸気配管に連通する吸気チャンバを備え、バルブ駆動モータは、側面視において吸気チャンバと重なるように配置される。これにより、バルブ駆動モータをエンジンから離すことができ、バルブ駆動モータがエンジンで発生する熱の影響を受けにくくなる。
【００１４】
また、バルブ駆動モータは、吸気チャンバに支持される。これにより、バルブ駆動モータを強固に固定することができる。
また、吸気チャンバは、その側面に凹部を備え、バルブ駆動モータは、当該凹部内に配置される。これにより、バルブ駆動モータを吸気チャンバの横幅方向に出っ張らせることなく、または、出っ張りの程度を小さくして配置することができる。また、バルブ駆動モータを凹部に配置することにより、バルブ駆動モータを車体の中心に寄せることができる。そのため、車両の重心位置をより車体中心に近づけることができる。したがって、吸気チャンバの容量を確保しつつ、車両の重心位置をより車体中心にちかづけることができる。
また、吸気チャンバは、前記凹部から外側に張り出した前記バルブ駆動モータの部分を前方から覆うリブを備える。これにより、吸気チャンバの前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータを吸気チャンバで保護することができる。また、バルブ駆動モータに保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。
【００１５】
また、吸気配管は、メインフレームと略平行に、かつ、平面視でメインフレームから車体外側にオフセットして配置され、メインフレームの下にスロットルバルブを支持するスロットルボディを配置し、バルブ駆動モータの回転軸とスロットルバルブの回転軸とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、吸気配管の長さ方向に車体外側にオフセットして設けた。これにより、バルブ駆動モータと車両のメインフレームとの干渉を防ぎスロットルボディを車両のメインフレームに近づけて配置することができ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる。
また、バルブ駆動モータの回転軸、及び、スロットルバルブの回転軸に噛み合い、バルブ駆動モータの回転をスロットルバルブに伝える減速ギヤを、減速ギヤ、バルブ駆動モータの順に車体外側に向かって配置した。これにより、バルブ駆動モータと車両のメインフレームとの干渉を防ぎスロットルボディを車両のメインフレームに近づけて配置することができる。
【００１６】
また、吸気配管の上方空間にバルブ駆動モータを配置した。これにより、バルブ駆動モータを車両の上下方向に沿って配置することができ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、バルブ駆動モータと乗員の足との干渉を避けることができる。
また、吸気配管は、吸気配管の吸気音を低減させるレゾネータを吸気配管の上方に備え、当該レゾネータの後方にバルブ駆動モータを配置した。これにより、レゾネータの前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータをレゾネータで保護することができる。また、バルブ駆動モータに保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明を適用した第１実施形態に係る鞍乗型車両の全体構成を示す左側面図である。
【図２】第１実施形態における鞍乗型車両のエンジン周りの左側面図である。
【図３】図２のａ―ａ線断面の模式図である。
【図４】第２実施形態における鞍乗型車両のエンジン周りの左側面図である。
【図５】図４のｂ―ｂ線断面の模式図である。
【図６】第３実施形態における鞍乗型車両要部の左側面図である。
【図７】第３実施形態における鞍乗型車両要部の上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
なお、以下の説明で、本発明に係る鞍乗型車両を小型の自動二輪車とした場合の実施形態について説明する。各図中に示した矢印ＦＲは、車両の前方を示し、矢印ＬＨは、車両の左方を示し、矢印ＵＰは、車両の上方を示す。
【００１９】
＜第１実施形態＞
図１は、本発明を適用した第１実施形態に係る自動二輪車（鞍乗型車両）１の全体構成を示す左側面図である。図１に示すように、本実施形態に係る自動二輪車１は、車体フレーム２を備え、車体フレーム２は、メインフレーム３と、リアフレーム４とから構成される。メインフレーム３は、ヘッドパイプ５の後ろ側面に溶接によって接合され、ヘッドパイプ５から後方下向きに傾斜して延びる。リアフレーム４は、メインフレーム３の後ろ端に溶接によって接合される。メインフレーム３、及び、リアフレーム４は、鋼管により形成されている。メインフレーム３は、断面略丸形、Ｉ字形、又は下方に開口するＵ字形等の形状に形成することができる。メインフレーム３は、また、アルミ鋳造品などを用いて形成することもできる。
【００２０】
ヘッドパイプ５の下方には、左右一対のフロントフォーク６が操舵自在に取り付けられている。フロントフォーク６は、前輪７を回転自在に軸支する。リアフレーム４の下端には、リアフォーク９がピボットシャフト４ａを介して上下に揺動可能に取り付けられている。リアフォーク９は、後輪８を回転自在に軸支する。
リアフレーム４の上面には、乗員が座るサドル１１が取り付けられる。また、リアフォーク９とリアフレーム４の間には、リアクッション１０が介装され、リアクッション１０は、リアフォーク９の後端部付近と、リアフレーム４のサドル１１後方とに連結されている。また、リアフレーム４の内部で、サドル１１の直下には、燃料タンク１２が収納され、燃料タンク１２は、リアフレーム４によって保持されている。
【００２１】
リアフレーム４には、さらに、原動機となるエンジン１３のクランクケース１４が取り付けられている。クランクケース１４は、メインフレーム３とリアフレーム４との接合部下方に配置される。エンジン１３は、クランクケース１４と、クランクケース１４から前方に突出するシリンダブロック１５と、シリンダブロック１５の前端に取り付けられるシリンダヘッド１６とを備える。クランクケース１４、シリンダブロック１５、シリンダヘッド１６は、一体に組み立てられて、エンジン１３が構成されている。
【００２２】
ヘッドパイプ５の後方で、メインフレーム３の前端下方には、吸気チャンバ（エアクリーナ）１７が取り付けられている。吸気チャンバ１７と、シリンダヘッド１６の吸気ポート１８（図２参照）間は、吸気配管１９を介して接続されている。つまり、吸気チャンバ１７は、吸気配管１９と連通し、吸気配管１９の上流側に配置されている。吸気配管１９は、メインフレーム３の下方に配置される。吸気配管１９には、エンジン１３に供給する空気の量を乗員によるスロットル操作に応じて電子制御により調整するスロットルバルブユニット２０が取り付けられている。
自動二輪車１は、また、メインフレーム３の上面に取り付けられた車体カバー３１を備える。車体カバー３１は、メインフレーム３、シリンダブロック１５、シリンダヘッド１６、吸気チャンバ１７、吸気配管１９、及び、スロットルバルブユニット２０を側方および上方から覆うように配置される。
【００２３】
図２は、図１に示した自動二輪車１のエンジン周りの左側面図である。図２に示すように、吸気配管１９は、コネクティングチューブ２１と、吸気管２２とを備える。コネクティングチューブ２１は、車体の前方上方に設けられた吸気チャンバ１７から、車体の後方下方に設けられたスロットルバルブユニット２０に斜めに延びる。コネクティングチューブ２１の上端は、吸気チャンバ１７の内部に突出して開口している。
【００２４】
吸気チャンバ１７は、チャンバケース２７と、ケースカバー２８と、エアクリーナエレメント２９とを備える。チャンバケース２７は、樹脂材から形成され、エンジン１３の前方で、メインフレーム３の直下に配置されている。チャンバケース２７は、前面に開口部２７ａを備える。開口部２７ａは、チャンバケース２７の前面側に取り付けられたケースカバー２８によって塞がれる。ケースカバー２８の上部には、開口部２８ａが形成され、開口部２８ａには、外気を取り込む入口ダクト３２が連結されている。
【００２５】
エアクリーナエレメント２９は、ケースカバー２８と対向するように設けられる。入口ダクト３２から流入した空気は、エアクリーナエレメント２９の前面側（ダーティーサイド）からエアクリーナエレメント２９に導入され、浄化される。エアクリーナエレメント２９を通過して浄化された空気は、エアクリーナエレメント２９の後面側（クリーンサイド）から吸気配管１９に供給される。エアクリーナエレメント２９の周囲は、不図示のシール部材によってシールされ、入口ダクト３２から流入した空気が必ずエアクリーナエレメント２９を通過してコネクティングチューブ２１に供給されるように構成されている。コネクティングチューブ２１の下端は、スロットルバルブユニット２０の吸入側に接続されている。
【００２６】
スロットルバルブユニット２０と、シリンダヘッド１６の吸気ポート１８との間には、吸気管２２が接続されている。吸気管２２の上端は、スロットルバルブユニットの排出側に接続され、吸気管２２の下端は、シリンダヘッド１６の吸気ポート１８に接続されている。吸気管２２には、また、吸気ポート１８に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置２３が備えられる。燃料噴射装置２３は、図示は省略したが、上端に設けられた燃料入口から供給された燃料を、下端に設けられた開口部から吸気ポート１８に向けて噴霧する。
吸気チャンバ１７から、コネクティングチューブ２１、スロットルバルブユニット２０、吸気管２２を介して吸気ポート１８に吸入された外気は、吸気ポート１８内で燃料噴射装置２３から噴霧された燃料と混合されて混合気となる。
【００２７】
図３は、図２のａ―ａ線断面の模式図である。図３では、説明を容易にするために、部材の断面や形状を適宜に簡略化又は省略する。
図３に示すように、スロットルバルブユニット２０は、スロットルボディ２００と、ギヤボックス２１０と、バルブ駆動モータ２２０とを備える。スロットルボディ２００は、バタフライ型のスロットルバルブ２０１を支持する。スロットルバルブ２０１は、バルブ回転軸２０２により、スロットルボディ２００に回転自在に支持される。スロットルボディ２００、スロットルバルブ２０１、バルブ回転軸２０２は、ともにスロットルバルブケース２０３に収納される。バルブ回転軸２０２の一端は、スロットルバルブケース２０３の外側に延出し、スロットルバルブケース２０３の外面に取り付けられた角度センサ２４に接続されている。
【００２８】
角度センサ２４は、スロットルバルブ２０１の開閉角度を検出して電気信号に変換し、スロットルバルブユニット２０の制御装置（不図示）に入力する。制御装置は、乗員によるスロットルの操作に応じて算出した開閉角度の制御量（目標値）と、角度センサ２４から送信されたスロットルバルブ２０１の開閉角度の検出量とを比較しながら、リアルタイムで開閉角度のフィードバック制御を行っている。
バルブ回転軸２０２の他端は、また、スロットルバルブケース２０３から、ギヤボックス２１０内部に突出している。
【００２９】
ギヤボックス２１０は、バルブ駆動モータ２２０で発生した回転出力の回転数を、減速ギヤにより減速させる装置である。ギヤボックス２１０は、ギヤボックスケース２１９内に収納した、第１平歯車２１１、第２平歯車２１２、第３平歯車２１３、第４平歯車２１４を備える。ギヤボックスケース２１９は、スロットルバルブケース２０３に連結されている。
【００３０】
第１平歯車２１１は、バルブ駆動モータ２２０の回転出力を伝達するモータ回転軸２２１の端部に取り付けられている。第２平歯車２１２は、ギヤ回転軸２１５に取り付けられ、第１平歯車２１１と噛み合う。ギヤ回転軸２１５は、ギヤボックスケース２１９に設けられた軸受２１６，２１７によって回転自在に保持されて備えられている。第２平歯車２１２の軸受２１７側には、第３平歯車２１３が取り付けられる。第３平歯車２１３は、ギヤ回転軸２１５に取り付けられ、第２平歯車２１２と共に回転する。
第４平歯車２１４は、バルブ回転軸２０２の他端に取り付けられ、第４平歯車２１４は、第３平歯車２１３と噛み合う。モータ回転軸２２１、ギヤ回転軸２１５、及び、バルブ回転軸２０２は、それぞれ自動二輪車１の車体上下方向に延出し、互いに平行に設けられる。
【００３１】
バルブ駆動モータ２２０は、スロットルバルブ２０１を開閉駆動するための回転出力を発生する駆動源であり、本実施形態では、円筒形の回転式モータで構成されている。バルブ駆動モータ２２０は、ギヤボックスケース２１９に収納されている。バルブ駆動モータ２２０で発生した回転出力は、第１平歯車２１１、第２平歯車２１２、第３平歯車２１３、第４平歯車２１４の順に伝達される。バルブ駆動モータ２２０で発生した回転出力は、各歯車で伝達される間に各歯車に設定された減速比に応じて減速されてバルブ回転軸２０２を回転させる。バルブ駆動モータ２２０で発生した回転出力は、高回転低トルクであるが、各歯車で伝達される間に減速されて低回転高トルクの回転出力に変換される。
【００３２】
バルブ駆動モータ２２０は、スロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２よりも上方に配置され、側面視においてメインフレーム３（図２参照）と重なるように配置される。バルブ駆動モータ２２０は、ギヤボックスケース２１９に収納され、ギヤボックスケース２１９は、バルブ駆動モータ２２０を収納した部分でメインフレーム３に支持されている。具体的には、ギヤボックスケース２１９は、バルブ駆動モータ２２０を収納した部分の上部にギヤボックスケース２１９と一体に形成された取り付け用ブラケット２２２を備える。取り付け用ブラケット２２２には、ボルト２５が貫通する取り付け孔（不図示）が設けられる。メインフレーム３には、ギヤボックスケース２１９をメインフレーム３に取り付けるためのボス部３ａと、このボス部３ａに形成されたねじ穴（不図示）を備える。ギヤボックスケース２１９は、取り付け用ブラケット２２２の取り付け孔と、ボス部３ａのねじ穴の位置を合わせて、ボルト２５、及び、ワッシャ２６によりねじ止めすることでメインフレーム３に固定される。
【００３３】
以上説明したように、本実施形態によれば、スロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２と、スロットルバルブ２０１を駆動するバルブ駆動モータ２２０のモータ回転軸２２１とは、自動二輪車１の車体上下方向に延出して互いに平行に設けられている。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０の動力の伝達方向を変えるためのべベルギアなどを使用することなくスロットルバルブ２０１に伝えることができ、かつ、バルブ駆動モータ２２０の車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、自動二輪車１のレイアウト構造に電動式のスロットルバルブ２０１を適用した場合において、車両のコンパクト化を図ることができる。
【００３４】
また、バルブ駆動モータ２２０は、スロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２よりも上方に配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０をエンジン１３から離すことができ、バルブ駆動モータ２２０がエンジン１３で発生する熱の影響を受けにくくなる。また、バルブ駆動モータ２２０をスペースに余裕のある吸気配管１９の側方付近に、モータ回転軸２２１が上下方向に延びるように配置することができるため、バルブ駆動モータ２２０を吸気配管１９上方に横置きに配置した場合に比べて、バルブ駆動モータ２２０の横方向の出っ張りを少なくすることができる。
【００３５】
また、バルブ駆動モータ２２０は、側面視においてメインフレーム３と重なるように配置される。この構成によれば、メインフレーム３の少なくとも一部がバルブ駆動モータ２２０とスロットルバルブ２０１とで形成される空間に配置され、メインフレーム３の位置を下げることができる。そのため、乗員の乗降性をより向上させることができる。
また、バルブ駆動モータ２２０は、メインフレーム３に支持される。これにより、重量のあるバルブ駆動モータ２２０を、比較的剛性の高いメインフレーム３で強固に支持することができる。
【００３６】
＜第２実施形態＞
次に、図４、図５を参照して第２実施形態について説明する。図４は、第２実施形態における自動二輪車１のエンジン１３周りの左側面図である。この第２実施形態における自動二輪車１の全体構成は、第１実施形態と同じであり、第１実施形態と同じ構成部材には同一符号を付してその説明を適宜に省略する。
第１実施形態では、スロットルバルブユニット２０は、メインフレーム３に支持される構成としたが、この第２実施形態では、スロットルバルブユニット２０Ａは、吸気チャンバ１７に支持される構成である。なお、スロットルバルブユニット２０Ａの内部構成は、第１実施形態のスロットルバルブユニット２０と同じであり、その説明を省略する。
【００３７】
スロットルバルブユニット２０Ａは、側面視において、吸気チャンバ１７と重なるように配置されている。吸気チャンバ１７は、吸気配管１９の上流側に備えられ、吸気配管１９に連通する。吸気チャンバ１７は、図５に示すように、チャンバケース２７と、ケースカバー２８と、エアクリーナエレメント２９とを備える。
図５に示すように、エアクリーナエレメント２９は、ケースカバー２８と対向するように設けられる。入口ダクト３２から流入した空気は、エアクリーナエレメント２９の前面側（ダーティーサイド）からエアクリーナエレメント２９に導入され、浄化される。エアクリーナエレメント２９を通過して浄化された空気は、エアクリーナエレメント２９の後面側（クリーンサイド）から吸気配管１９に供給される。エアクリーナエレメント２９の周囲は、不図示のシール部材によってシールされ、入口ダクト３２から流入した空気が必ずエアクリーナエレメント２９を通過して吸気配管１９に供給されるように構成されている。
【００３８】
チャンバケース２７の左側面には、凹部Ｂが形成され、スロットルバルブユニット２０Ａは、この凹部Ｂに配置される。スロットルバルブユニット２０Ａは、バルブ駆動モータ２２０のモータ回転軸２２１が上下方向に延在するように配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０をチャンバケース２７の横幅方向に出っ張らせることなく配置することがでる。また、凹部Ｂは、チャンバケース２７の後方で、エアクリーナエレメント２９と重ならない位置に設けられている。この構成によれば、エアクリーナエレメント２９の横幅寸法を狭くすることなく、凹部Ｂを形成することができる。これによって、エアクリーナエレメント２９の部品共通化を図ることができると共に、エアクリーナエレメント２９の横幅寸法を狭くし容量が小さくなることによるエアクリーナエレメント２９性能低下を防ぐことができる。
【００３９】
凹部Ｂには、リブ２７ｃが設けられる。リブ２７ｃは、チャンバケース２７と一体に形成されていても良く、凹部Ｂに配置されたバルブ駆動モータ２２０の全体を前方から覆うように形成され、凹部Ｂからチャンバケース２７の幅方向外側に張り出している。バルブ駆動モータ２２０を内部に収納したギヤボックスケース２１９の側面には、一対のフランジ２５０が備えられる。フランジ２５０は、ギヤボックスケース２１９と一体に形成されていても良い。リブ２７ｃ、及び、フランジ２５０には、バルブ駆動モータ２２０を収納するギヤボックスケース２１９をチャンバケース２７に取り付けるための取り付け孔（不図示）が備えられている。ギヤボックスケース２１９とチャンバケース２７はこの取り付け孔にボルト３０を螺合して固定される。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態によれば、吸気配管１９の上流側に、吸気配管１９に連通する吸気チャンバ１７を備え、バルブ駆動モータ２２０は、側面視において吸気チャンバ１７と重なるように配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０をエンジンから離すことができ、バルブ駆動モータがエンジンで発生する熱の影響を受けにくくなる。
【００４１】
また、バルブ駆動モータ２２０は、吸気チャンバ１７に支持される。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０を強固に固定することができる。また、吸気チャンバ１７は、その側面に凹部Ｂを備え、バルブ駆動モータ２２０は、この凹部Ｂ内に配置される。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０を吸気チャンバ１７の横幅方向に出っ張らせることなく、または、出っ張りの程度を小さくして配置することができる。また、バルブ駆動モータ２２０を凹部Ｂに配置することにより、バルブ駆動モータ２２０を車体の中心に寄せることができる。そのため、車両の重心位置をより車体中心に近づけることができる。したがって、吸気チャンバ１７の容量を確保しつつ、車両の重心位置をより車体中心にちかづけることができる。また、吸気チャンバ１７は、凹部Ｂから外側に張り出したバルブ駆動モータ２２０の部分を前方から覆うリブ２７ｃを備える。これにより、吸気チャンバ１７の前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータ２２０をリブ２７ｃで保護することができ、バルブ駆動モータ２２０に保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。
【００４２】
＜第３実施形態＞
次に、図６、図７を参照して第３実施形態について説明する。図６は、第３実施形態における自動二輪車１のエンジン１３周りの左側面図である。第１実施形態では、吸気チャンバ１７は、ヘッドパイプ５の後方で、メインフレーム３の下方に配置される構成としたが、この第３実施形態では、吸気チャンバ１１７は、ヘッドパイプ５の前方に配置される構成である。この構成によれば、吸気チャンバ１１７を、ヘッドパイプ５の前方に配置することで、吸気チャンバ１１７と、スロットルボディ２００との距離を離し、吸気チャンバ１１７と、スロットルボディ２００とを接続するコネクティングチューブ１２１の吸気管長を長くすることができ、低速トルクを増大させることが可能となる。
この第３実施形態では、自動二輪車１の全体構成は、配置吸気チャンバ１１７の配置構成をのぞいて、第１実施形態と同じであり、第１実施形態と同じ構成部材には同一符号を付してその説明を適宜に省略する。
【００４３】
図６に示すように、ヘッドパイプ５の前方には、吸気チャンバ１１７が配置される。車体カバー３１は、メインフレーム３、シリンダブロック１５、シリンダヘッド１６、吸気チャンバ１１７、吸気配管１９、及び、スロットルバルブユニット２０を側方および上方から覆うように配置される。
吸気チャンバ１１７は、チャンバケース１２７と、ケースカバー１２８と、エアクリーナエレメント１２９とを備える。チャンバケース１２７は、開口１２８ｃを前上方に向けた状態でヘッドパイプ５の前方に配置される。エアクリーナエレメント１２９は、開口１２８ｃを覆うように、チャンバケース１２７と、ケースカバー１２８に挟持されて備えられる。これによって、吸気チャンバ１１７内は、エアクリーナエレメント１２９の前側のダーティーサイド１２７Ｂと、エアクリーナエレメント１２９の後側のクリーンサイド１２７Ｃとに区画される。ダーティーサイド１２７Ｂには、吸気チャンバ１１７に外気を取り込む吸気ダクト１３２が取り付けられる。吸気ダクト１３２の下端には、下方に向けて開口する開口部１３２Ａが設けられている。
【００４４】
図７に示すように、チャンバケース１２７の後部左側には、後方に向けて膨出する膨出部１２８Ｂが形成されている。膨出部１２８Ｂの後面には、連通口１３３が形成され、連通口１３３には吸気配管１９が接続されている。吸気配管１１９は、エアクリーナエレメント１２９を通過して浄化されたクリーンサイド１２７Ｃからの空気を車両後方のエンジン１３へと送る。吸気配管１１９は、コネクティングチューブ１２１と、吸気管１２２とを備える。コネクティングチューブ１２１の上端は、連通口１３３を介してチャンバケース１２７のクリーンサイド１２７Ｃ内部に突出して開口している。コネクティングチューブ１２１の下端は、一方、スロットルバルブユニット２０Ｃの吸入側に接続されている。スロットルバルブユニット２０Ｃの排出側には、吸気管２２の上部が接続され、吸気管２２の下部は、シリンダヘッド１６の吸気ポート１８に接続されている。
【００４５】
コネクティングチューブ１２１は、ヘッドパイプ５の左側方を通ると共に、左のフロントフォーク６の上方を通り、メインフレーム３の上面よりも下方の位置で、メインフレーム３の傾斜に沿うようにしてスロットルバルブユニット２０Ｃの吸入側に延出している。つまり、コネクティングチューブ１２１の上方には、車体カバー３１との間に空間が形成される。
コネクティングチューブ１２１は、また、上面視で、吸気チャンバ１１７からエンジン１３の近傍に至るまで、メインフレーム３と略平行に、かつ、メインフレーム３から車体外側にオフセットして配置される。コネクティングチューブ１２１の後部は、車体内側に湾曲している。
コネクティングチューブ１２１は、コネクティングチューブ１２１に連通する空箱形状のレゾネータ１３０を、略中央付近の上方に備える。吸気チャンバ１７をヘッドパイプ５の前方に設けたことによって、コネクティングチューブ１２１の吸気管長が長くなり、これによって吸気音が増す。コネクティングチューブ１２１にレゾネータ１３０をとりつけることで、コネクティングチューブ１２１の管径がレゾネータ１３０によって大きくなり、コネクティングチューブ１２１の吸気音が低減される。
【００４６】
スロットルバルブユニット２０Ｃは、スロットルボディ２００と、ギヤボックス２１０と、バルブ駆動モータ２２０とを備える。スロットルボディ２００は、バタフライ型のスロットルバルブ２０１を支持する。バルブ駆動モータ２２０のモータ回転軸２２１、及び、スロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２は、車体上下方向に延出して互いに平行に配置される。ギヤボックス２１０は、バルブ駆動モータ２２０で発生した回転出力の回転数を減速させてスロットルバルブ２０１に伝える減速ギヤである。ギヤボックス２１０は、バルブ駆動モータ２２０のモータ軸に取り付けられる第１平歯車２１１、第１平歯車２１１と噛み合う第２平歯車２１２、第２平歯車２１２と共に回転する第３平歯車２１３、スロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２に取り付けら第３平歯車２１３と噛み合う第４平歯車２１４を備える。モータ回転軸２２１、ギヤ回転軸２１５、及び、バルブ回転軸２０２は、それぞれ自動二輪車１の車体上下方向に延出し、互いに平行に設けられる。
【００４７】
スロットルバルブユニット２０Ｃは、上面視で、レゾネータ１３０とエンジン１３の間に設けられ、バルブ駆動モータ２２０、ギヤボックス２１０、スロットルボディ２００がコネクティングチューブ１２１の形状に沿うようにして配置される。つまり、スロットルボディ２００が、車体内側に湾曲したコネクティングチューブ１２１の後部で、メインフレーム３の下に設けられ、ギヤボックス２１０、バルブ駆動モータ２２０の順に車体外側に向かってメインフレーム３からオフセットして配置される。バルブ駆動モータ２２０は、レゾネータ１３０の後方に配置される。また、バルブ駆動モータ２２０は、車体カバー３１内に形成されたコネクティングチューブ１２１の上方空間に配置される。
バルブ駆動モータ２２０は、図示は省略したが、第１実施形態と同じく、ギヤボックスケース２１９に収納され、ギヤボックスケース２１９をメインフレーム３に固定して備えられる構成であっても良い。
【００４８】
以上説明したように、本実施形態によれば、コネクティングチューブ１２１は、メインフレーム３と略平行に、かつ、平面視でメインフレーム３から車体外側にオフセットして配置され、メインフレーム３の下にスロットルバルブ２０１を支持するスロットルボディ２００を配置し、バルブ駆動モータ２２０のモータ回転軸２２１とスロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２とを車体上下方向に延出して互いに平行に、かつ、吸気配管１９の長さ方向に車体外側にオフセットして設けた。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０と車両のメインフレーム３との干渉を防ぎスロットルボディ２００を車両のメインフレーム３に近づけて配置することができ、バルブ駆動モータ２２０の車幅方向外側への突出を抑え、車両のコンパクト化を図ることができる。
【００４９】
また、バルブ駆動モータ２２０のモータ回転軸２２１、及び、スロットルバルブ２０１のバルブ回転軸２０２に噛み合い、バルブ駆動モータ２２０の回転をスロットルバルブ２０１に伝える減速ギヤ２１０を、減速ギヤ２１０、バルブ駆動モータ２２０の順に車体外側に向かって配置した。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０と車両のメインフレーム３との干渉を防ぎスロットルボディ２００を車両のメインフレーム３に近づけて配置することができる。
【００５０】
また、コネクティングチューブ１２１の上方で車体カバー３１内に形成される空間にバルブ駆動モータを配置した。この構成によれば、バルブ駆動モータ２２０を車両の上下方向に沿って配置することができ、バルブ駆動モータの車幅方向外側への突出を抑えることができる。したがって、バルブ駆動モータ２２０と乗員の足との干渉を避けることができる。
また、コネクティングチューブ１２１は、吸気配管１９の吸気音を低減させるレゾネータ１３０をコネクティングチューブ１２１の上方に備え、このレゾネータ１３０の後方にバルブ駆動モータ２２０を配置した。この構成によれば、レゾネータ１３０の前方から石等の固形物や水等が飛んできても、バルブ駆動モータ２２０をレゾネータ１３０で保護することができ、バルブ駆動モータ２２０に保護部材等を装着する必要がないので、重量増やコスト増を抑えることができる。
【００５１】
以上、実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。本実施形態では、バルブ駆動モータ２２０とギヤボックス２１０とをギヤボックスケース２１９に収納し、このギヤボックスケース２１９をメインフレーム３に固定する構成を例に示したが、これに限らず、バルブ駆動モータ２２０をケースに収納せずに、ブラケットやバンド等の固定部材を用いて車体の一箇所、或いは、複数個所に固定する構成としも良い。また、本実施形態では、自動二輪車を例に示したが、これに限らず、三輪又は四輪の鞍乗型車両である構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動二輪車
３  メインフレーム
５  ヘッドパイプ
１３  エンジン
１４  クランクケース
１５  シリンダブロック（シリンダ）
１６  シリンダヘッド
１７、１１７  吸気チャンバ
１９、１１９  吸気配管
２０、２０Ａ、２０Ｃ  スロットルバルブユニット
２１、１２１  コネクティングチューブ
２２、１２２  吸気管
２７ｃ  リブ
３１  車体カバー
１２９  レゾネータ
２００  スロットルボディ
２０１  スロットルバルブ
２０２  バルブ回転軸（回転軸）
２０３  スロットルバルブケース
２１０、２１  ギヤボックス（減速ギヤ）
２１５  ギヤ回転軸
２１６  軸受
２１７  軸受
２１９  ギヤボックス
２２０  バルブ駆動モータ
２２１  モータ回転軸
２５０  フランジ
Ｂ  凹部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0005727828.tif 000007
【図７】
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