(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方が閉塞された筒状のハウジング（１１、１２）と、
車輪（５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ）に設けられた液圧ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するための加圧室（１Ｄ、１Ｅ）が自身の前方に区画されるように、前記ハウジング内に配設された出力ピストン（１４、１５）と、
前記出力ピストンの後方に離間室（１Ｂ）が区画されるように、前記ハウジング内において前記出力ピストンの後方に配設され、後端部がブレーキ操作部材（１０）に連結され、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力により移動する入力ピストン（１３）と、
前記離間室を前記作動液が流入出する開放状態または流入出しない密閉状態に切り替える離間室開閉部（２２）と、
前記ハウジングと前記出力ピストンとにより区画された駆動液圧室（１Ａ）内に駆動液圧を発生させる駆動液圧発生部（４）と、を有するマスタシリンダ装置（１００）を制御する制動制御装置であって、
前記離間室開閉部により前記離間室を前記密閉状態にして、前記操作力により前記入力ピストンと共に前記出力ピストンを駆動する操作力作動状態と、前記離間室開閉部により前記離間室を前記開放状態にすると共に、前記駆動液圧発生部により前記駆動液圧室に前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた駆動液圧を発生させて前記出力ピストンを駆動する駆動液圧作動状態とに前記マスタシリンダ装置を制御する作動制御手段と、
前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作の有無および前記ブレーキ操作が所定時間以内になされる可能性の有無の少なくとも一方を判定するブレーキ操作判定手段と、
前記ブレーキ操作判定手段が前記ブレーキ操作の有りおよび前記ブレーキ操作が前記所定時間以内になされる可能性有りの少なくとも一方を判定した場合に、前記作動制御手段による前記マスタシリンダ装置の前記操作力作動状態から前記駆動液圧作動状態への状態遷移および前記駆動液圧作動状態から前記操作力作動状態への状態遷移の少なくとも一方を制限する状態遷移制限手段と、
を備えていることを特徴とする制動制御装置。
【請求項２】
前記状態遷移制限手段は、前記ブレーキ操作判定手段が前記ブレーキ操作無しおよび前記ブレーキ操作が前記所定時間以内になされる可能性無しと判定した場合に、前記状態遷移の制限に拘わらず、前記作動制御手段による前記マスタシリンダ装置の前記操作力作動状態から前記駆動液圧作動状態への状態遷移および前記駆動液圧作動状態から前記操作力作動状態への状態遷移の少なくとも一方を許容する請求項１に記載の制動制御装置。
【請求項３】
前記駆動液圧発生部は、前記状態遷移制限手段により前記マスタシリンダ装置の前記操作力作動状態から前記駆動液圧作動状態への状態遷移が制限され、前記マスタシリンダ装置が前記操作力作動状態に保持されている場合に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた駆動液圧を前記駆動液圧室内に発生させる請求項１または２に記載の制動制御装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダ装置は、
前記ハウジングの内周面と前記出力ピストンとにより前記加圧室の後方に後方室が区画され、前記後方室には前記出力ピストンに形成された大径の鍔部（１４２）が前記ハウジングの内周面に摺動可能に嵌合され、前記鍔部の前方に前記後方室を区分した反力室（１Ｃ）が区画され、前記鍔部の後方に前記後方室を区分した前記駆動液圧室が区画されており、
前記離間室と前記反力室とを連通して前記出力ピストンの進退に伴う前記離間室および前記反力室の容積変化を前記作動液の移動により吸収する室間連絡通路（１６２、１６４）と、
通電されていない非通電状態で前記室間連絡通路を遮断し、通電されている通電状態で前記室間連絡通路を連通させる室間連絡通路遮断器（２２）と、をさら備えている請求項１〜３のいずれか一項に記載の制動制御装置。
【請求項５】
前記マスタシリンダ装置（１００Ａ）は、
前記ハウジング（３００）の内周面と前記入力ピストン（３０６）とにより前記離間室（Ｒ３）の後方に後方室が区画され、前記後方室には前記入力ピストンに形成された大径の鍔部（３４２）が前記ハウジングの内周面に摺動可能に嵌合され、前記鍔部の前方に前記後方室を区分した反力室（Ｒ４）が区画され、前記鍔部の後方に前記後方室を区分した後背室（Ｒ５）が区画されており、
前記離間室と前記後背室とを連通して前記入力ピストンの進退に伴う前記離間室および前記後背室の容積変化を前記作動液の移動により吸収する室間連絡通路（６２８）と、
通電されていない非通電状態で前記室間連絡通路を遮断し、通電されている通電状態で前記室間連絡通路を連通させる室間連絡通路遮断器（６３２）と、をさらに備えている請求項１または２に記載の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、液圧ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を備えた車両用ブレーキシステムに好適な制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行駆動源としてエンジンおよび発電電動機を備えるハイブリッド車両や走行駆動源として発電電動機を備える電機自動車では、制動時に運動エネルギを優先的に発電電動機で電気エネルギに回生して蓄電し、燃費を向上するのが一般的になっている。この意味で、発電電動機は、駆動輪に回生制動力を付与する回生ブレーキ装置と考えることができる。回生ブレーキ装置だけでは十分な制動力が得られないので、マスタシリンダ装置から供給される作動液で駆動される液圧ブレーキ装置を各車輪に設けて不足分の制動力を付与するのが一般的である。
【０００３】
このように構成された車両用ブレーキシステムにおいて、回生ブレーキ装置で得られる回生制動力は、バッテリの充電状態などの要因に依存して変化する。したがって、ブレーキペダルの踏み込み量（操作量）のみに基づいて液圧ブレーキ装置で発生すべき液圧制動力を決めることができず、液圧制動力を可変に制御することが要求される。この用途に適した装置として、相互の離間距離が変化し得る入力ピストンおよび出力ピストンを有する装置が知られており、その一例が特許文献1に開示されている。
【０００４】
特許文献１のマスタシリンダ装置は、ハウジング、加圧ピストン（出力ピストン）、入力ピストン、および反力付与機構を備え、さらに操作力依存加圧実現機構を備えている。そして、通常、マスタシリンダ装置は、加圧ピストンが高圧源（駆動液圧発生部）の液圧に依存して加圧室内の作動液を加圧してマスタシリンダ液圧を発生させる駆動液圧作動状態で作動する。一方、高圧源の液圧が不充分となる状況下では、操作力依存加圧実現機構が反力付与機構を機能させないようにするとともに入力ピストンから加圧ピストンへの操作力の伝達を許容し、加圧ピストンが操作力に依存してマスタシリンダ液圧を発生させる操作力作動状態で作動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１６９８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、マスタシリンダ装置を操作力作動状態で作動させる状況として、必ずしも失陥時だけでなく、ＥＣＵ（電子制御装置）の非起動時も考えられる。ここで、運転者がブレーキペダルを踏んだことによりＥＣＵが起動された場合を考える。このとき、ＥＣＵの起動に伴ってマスタシリンダ装置の作動状態を操作力作動状態から駆動液圧作動状態に状態遷移させたとすると、離間室が開放されることでブレーキ操作の剛性感が急に低くなってしまう。
【０００７】
また、車両走行時には、回生制動力を発生させて燃費の向上を図るために、マスタシリンダ装置を駆動液圧作動状態で作動させ、車両停止時には、高圧源（例えば、高圧源に含まれる電気モータや電磁弁）の負荷を低減するために、マスタシリンダ装置を操作力作動状態で作動させることが考えられる。ここで、車両走行時にブレーキペダルを踏んで車両を停止させた場合を考える。このとき、車両の停止に伴って、マスタシリンダ装置の作動状態を駆動液圧作動状態から操作力作動状態に状態遷移させたとすると、離間室が密閉されることでブレーキ操作の剛性感が急に高くなってしまう。
【０００８】
上述の２ケースに例示されるように、運転者がブレーキペダルを踏んだ状態で、操作力作動状態から駆動液圧作動状態への状態遷移や逆方向の状態遷移を行うと、離間室の開閉に起因してブレーキ操作の剛性感が変化してしまう。このため、ブレーキペダルのペダルフィーリング（ブレーキ操作部材の操作フィーリング）が低下することが懸念される。
【０００９】
本発明は、上記背景技術の問題点に鑑みてなされたもので、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを向上した制動制御装置を提供することを解決すべき課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決する請求項１に係る制動制御装置の発明は、前方が閉塞された筒状のハウジングと、車輪に設けられた液圧ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するための加圧室が自身の前方に区画されるように、前記ハウジング内に配設された出力ピストンと、前記出力ピストンの後方に離間室が区画されるように、前記ハウジング内において前記出力ピストンの後方に配設され、後端部がブレーキ操作部材に連結され、前記ブレーキ操作部材に加えられた操作力により移動する入力ピストンと、前記離間室を前記作動液が流入出する開放状態または流入出しない密閉状態に切り替える離間室開閉部と、前記ハウジングと前記出力ピストンとにより区画された駆動液圧室内に駆動液圧を発生させる駆動液圧発生部と、を有するマスタシリンダ装置を制御する制動制御装置であって、前記離間室開閉部により前記離間室を前記密閉状態にして、前記操作力により前記入力ピストンと共に前記出力ピストンを駆動する操作力作動状態と、前記離間室開閉部により前記離間室を前記開放状態にすると共に、前記駆動液圧発生部により前記駆動液圧室に前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた駆動液圧を発生させて前記出力ピストンを駆動する駆動液圧作動状態とに前記マスタシリンダ装置を制御する作動制御手段と、前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作の有無および前記ブレーキ操作が所定時間以内になされる可能性の有無の少なくとも一方を判定するブレーキ操作判定手段と、前記ブレーキ操作判定手段が前記ブレーキ操作の有りおよび前記ブレーキ操作が前記所定時間以内になされる可能性有りの少なくとも一方を判定した場合に、前記作動制御手段による前記マスタシリンダ装置の前記操作力作動状態から前記駆動液圧作動状態への状態遷移および前記駆動液圧作動状態から前記操作力作動状態への状態遷移の少なくとも一方を制限する状態遷移制限手段と、を備えていることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１において、前記状態遷移制限手段は、前記ブレーキ操作判定手段が前記ブレーキ操作無しおよび前記ブレーキ操作が前記所定時間以内になされる可能性無しと判定した場合に、前記状態遷移の制限に拘わらず、前記作動制御手段による前記マスタシリンダ装置の前記操作力作動状態から前記駆動液圧作動状態への状態遷移および前記駆動液圧作動状態から前記操作力作動状態への状態遷移の少なくとも一方を許容する。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１または２において、前記駆動液圧発生部は、前記状態遷移制限手段により前記マスタシリンダ装置の前記操作力作動状態から前記駆動液圧作動状態への状態遷移が制限され、前記マスタシリンダ装置が前記操作力作動状態に保持されている場合に、前記ブレーキ操作部材の操作量に応じた駆動液圧を前記駆動液圧室内に発生させる。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項において、前記マスタシリンダ装置は、前記ハウジングの内周面と前記出力ピストンとにより前記加圧室の後方に後方室が区画され、前記後方室には前記出力ピストンに形成された大径の鍔部が前記ハウジングの内周面に摺動可能に嵌合され、前記鍔部の前方に前記後方室を区分した反力室が区画され、前記鍔部の後方に前記後方室を区分した前記駆動液圧室が区画されており、前記離間室と前記反力室とを連通して前記出力ピストンの進退に伴う前記離間室および前記反力室の容積変化を前記作動液の移動により吸収する室間連絡通路と、通電されていない非通電状態で前記室間連絡通路を遮断し、通電されている通電状態で前記室間連絡通路を連通させる室間連絡通路遮断器と、をさら備えている。
【００１４】
請求項５に係る発明は、前記マスタシリンダ装置は、前記ハウジングの内周面と前記入力ピストンとにより前記離間室の後方に後方室が区画され、前記後方室には前記入力ピストンに形成された大径の鍔部が前記ハウジングの内周面に摺動可能に嵌合され、前記鍔部の前方に前記後方室を区分した反力室が区画され、前記鍔部の後方に前記後方室を区分した後背室が区画されており、前記離間室と前記後背室とを連通して前記入力ピストンの進退に伴う前記離間室および前記後背室の容積変化を前記作動液の移動により吸収する室間連絡通路と、通電されていない非通電状態で前記室間連絡通路を遮断し、通電されている通電状態で前記室間連絡通路を連通させる室間連絡通路遮断器と、をさらに備えている。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る制動制御装置の発明では、運転者がブレーキ操作部材を操作している場合や運転者がブレーキ操作部材を所定時間以内に操作する可能性が有る場合に、マスタシリンダ装置の操作力作動状態から駆動液圧作動状態への状態遷移および駆動液圧作動状態から操作力作動状態への状態遷移の少なくとも一方を制限しているため、離間室の開閉に起因するブレーキ操作部材の操作の剛性感の変化を抑制することができる。これにより、ブレーキ操作部材の操作フィーリングの向上を図ることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、運転者がブレーキ操作部材を操作している場合や運転者がブレーキ操作部材を所定時間以内に操作する可能性が無い場合に、前記状態遷移の制限に拘わらず、マスタシリンダ装置の操作力作動状態から駆動液圧作動状態への状態遷移および駆動液圧作動状態から操作力作動状態への状態遷移の少なくとも一方を許容するため、ブレーキ操作部材の操作フィーリングを低下させることなく、マスタシリンダ装置を好適な作動状態で作動させることができる。
【００１７】
請求項３に係る発明では、駆動液圧発生部は、マスタシリンダ装置の操作力作動状態から駆動液圧作動状態への状態遷移が制限され、マスタシリンダ装置が操作力作動状態に保持されている場合に、ブレーキ操作部材の操作量に応じた駆動液圧を駆動液圧室内に発生させる。そのため、マスタシリンダ装置の操作力作動状態において、ブレーキ操作部材に加えられた操作力と駆動液圧に対応する力とが足し合わされた力で出力ピストンが駆動され、加圧室にマスタシリンダ液圧が発生する。このように、出力ピストンの駆動が駆動液圧でアシストされるため、制動力の応答性を高めることができる。
【００１８】
請求項４に係る発明では、マスタシリンダ装置は、出力ピストンの外周側に反力室および駆動液圧室が区画されており、離間室と反力室とを連通する室間連絡通路、および非通電状態で室間連絡通路を遮断する室間連絡通路遮断器をさらに備えている。この構成では、非通電状態において離間室が密閉されて操作力作動状態になるため、本願発明の課題が顕著になる。例えば、車両の走行時は、回生制動力を発生させて燃費の向上を図るために、マスタシリンダ装置を駆動液圧作動状態で作動させることが考えられる。そのため、ブレーキ操作部材の操作に伴って室間連絡通路遮断器を通電状態にしたとすると、ブレーキ操作部材の操作中にマスタシリンダ装置が操作力作動状態から駆動液圧作動状態に状態遷移する。その結果、離間室が密閉状態から開放状態になるため、ブレーキ操作の剛性感が急に低くなる。これに対して、請求項４に係る発明によれば、運転者がブレーキ操作部材を操作している場合に、マスタシリンダ装置の操作力作動状態から駆動液圧作動状態への状態遷移が制限されるため、ブレーキ操作部材の操作中に剛性感が急に低くなることを抑制することができる。
【００１９】
請求項５に係る発明では、マスタシリンダ装置は、入力ピストンの外周側に反力室および後背室が区画されており、離間室と後背室とを連通する室間連絡通路、および非通電状態で室間連絡通路を遮断する室間連絡通路遮断器をさらに備えている。この構成では、非通電状態において離間室が密閉されて操作力作動状態になるため、本願発明の課題が顕著になる。例えば、車両の走行時は、回生制動力を発生させて燃費の向上を図るために、マスタシリンダ装置を駆動液圧作動状態で作動させることが考えられる。そのため、ブレーキ操作部材の操作に伴って室間連絡通路遮断器を通電状態にしたとすると、ブレーキ操作部材の操作中にマスタシリンダ装置が操作力作動状態から駆動液圧作動状態に状態遷移する。その結果、離間室が密閉状態から開放状態になるため、ブレーキ操作の剛性感が急に低くなる。これに対して、請求項５に係る発明によれば、運転者がブレーキ操作部材を操作している場合に、マスタシリンダ装置の操作力作動状態から駆動液圧作動状態への状態遷移が制限されるため、ブレーキ操作部材の操作中に剛性感が急に低くなることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】第１実施形態の制動制御装置を含むマスタシリンダ装置の全体構成を説明する図である。
【図２】サーボ液圧発生装置（駆動液圧発生部）を構成するレギュレータの内部構造を示す部分断面説明図である。
【図３】第１実施形態の制動制御装置の作動を説明する処理フローの図である。
【図４】第２実施形態の制動制御装置を含むマスタシリンダ装置の全体構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態の制動制御装置について、図１〜図３を参考にして説明する。図１は、第１実施形態の制動制御装置を含むマスタシリンダ装置１００の全体構成を説明する図である。マスタシリンダ装置１００は、ハイブリッド車両に搭載されており、図略の回生ブレーキ装置と併用されてハイブリッド車両用ブレーキシステムを構成する。図１に示されるように、マスタシリンダ装置１００は、マスタシリンダ１、反力発生装置２、離間ロック弁２２、反力弁２３、サーボ液圧発生装置４、液圧制御部５、ブレーキＥＣＵ７０、および各種センサ７１１〜７１３、７３〜７６などにより構成されている。
【００２２】
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５などにより構成されている。メインシリンダ１１およびカバーシリンダ１２は本発明のハウジングに相当し、第１マスタピストン１４および第２マスタピストン１５は本発明の出力ピストンに相当する。
【００２３】
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタシリンダ１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタシリンダ１５が配設されている。
【００２４】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
【００２５】
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
【００２６】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０（ブレーキ操作部材）の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
【００２７】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
【００２８】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、鍔部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。
【００２９】
鍔部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、鍔部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
【００３０】
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、第１加圧室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面と小径部位１１２と内壁部１１１前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１加圧室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４の鍔部１４２は後方室を前後に区分しており、前側に反力室１Ｃが区画され、後側にサーボ室１Ａが区画されている。サーボ室１Ａは、本発明の駆動液圧室に相当する。さらに、メインシリンダ１１の内周面と内壁部１１１後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面、第１マスタピストン１４の突出部１４３、および入力ピストン１２により離間室１Ｂが区画されている。
【００３１】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。
【００３２】
ここで、メインシリンダ１１の内周面と内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１により、第２加圧室１Ｅが区画されている。
【００３３】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
【００３４】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により離間室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって離間室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００３５】
ポート１１ｃは、ポート１１ａよりも前方に形成され、離間室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００３６】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１加圧室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１加圧室１Ｄが遮断される位置に形成されている。
【００３７】
ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１加圧室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第２マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第２加圧室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第２加圧室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２加圧室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００３８】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
【００３９】
ストロークセンサ７１１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。ブレーキスイッチ７１２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。カーテシスイッチ７１３は、車両のドア（図略）の開閉状態を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。
【００４０】
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて離間室１Ｂおよび反力室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して反力室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して離間ロック弁２２および反力弁２３に接続されている。
【００４１】
離間ロック弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁（リニア弁）であり、ブレーキＥＣＵ７０により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２の間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して反力室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して離間室１Ｂに連通している。また、離間ロック弁２２が開くと離間室１Ｂが開放状態になり、離間ロック弁２２が閉じると離間室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、離間室１Ｂと反力室１Ｃとを連通する本発明の室間連絡通路に相当する。また、離間ロック弁２２は、本発明の室間連絡通路遮断器、および本発明の離間室開閉部を兼ねている。
【００４２】
離間ロック弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき離間室１Ｂと反力室１Ｃとが遮断される。これにより、離間室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、離間ロック弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う離間室１Ｂおよび反力室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。
【００４３】
圧力センサ７３は、反力室１Ｃの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が閉状態の場合には反力室１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が開状態の場合には連通された離間室１Ｂの圧力をも検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。
【００４４】
反力弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ７０により開閉が制御される。反力弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して反力室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、反力弁２３は、反力室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
【００４５】
サーボ液圧発生装置４は、本発明の駆動液圧発生部に相当し、減圧弁４１、増圧弁４２、高圧供給部４３、およびレギュレータ４４などで構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ７０により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ７０により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。
【００４６】
高圧供給部４３は、レギュレータ４４に高圧の作動液を供給する部位である。高圧供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４などで構成されている。
【００４７】
アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。
【００４８】
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ７０からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
【００４９】
図２は、サーボ液圧発生装置４（駆動液圧発生部）を構成するレギュレータ４４の内部構造を示す部分断面説明図である。図示されるように、レギュレータ４４は、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン４４５、およびサブピストン４４６などで構成されている。
【００５０】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。
【００５１】
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００５２】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。
【００５３】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第１室４Ａとする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５４】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を第３室４Ｃとする。
【００５５】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５６】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を第２室４Ｂとする。第２室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５７】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００５８】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００５９】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００６０】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第４室４Ｅとする。第４室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ液圧（駆動液圧）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている（図１示）。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。サーボ液圧発生装置４の機能および作用については、後の作動モード（作動状態）の説明の中で詳述する。
【００６１】
図１に戻り、マスタシリンダ液圧を発生する第１加圧室１Ｄのポート１１ｇおよび第２加圧室１Ｅのポート１１ｉは、配管５１、５２により液圧制御部５に連通されている。さらに、液圧制御部５は、各車輪５ＦＲ〜５ＲＬの液圧ブレーキ装置を構成するホイールシリンダ５４１〜５４４に連通されている。
【００６２】
ここで、液圧制御部５について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について例示説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。液圧制御部５は、保持弁５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、およびモータ５３５などで構成されている。保持弁５３１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ７０により開閉が制御される。保持弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイールシリンダ５４１および減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。
【００６３】
減圧弁５３２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ７０により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイールシリンダ５４１および保持弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイールシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。リザーバ５３３は、作動液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、およびポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。
【００６４】
ポンプ５３４は、吸い込み口が逆止弁Ｚを介してリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁Ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁Ｚは、ポンプ５３４から配管５２を介して第２加圧室１Ｅへの流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ７０の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動される。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイールシリンダ５４１内の作動液またはリザーバ５３３内に貯められている作動液を吸い込んで第２加圧室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出した作動液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の吐出側にはダンパ室（図示せず）が配設されている。
【００６５】
液圧制御部５は、各車輪５ＦＲ〜５ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０に送信する。
【００６６】
このように構成された液圧制御部５に対し、ブレーキＥＣＵ７０は、マスタシリンダ液圧、車輪速度、および車輪速度を微分した加速度などに基づき、保持弁５３１および減圧弁５３２の開閉を制御し、モータ５３５を必要に応じて駆動制御する。これにより、ホイールシリンダ５４１に付与する作動液圧、すなわち車輪５ＦＲに付与する液圧制動力を調整できる。さらに、各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する液圧制動力を個別に調整することで、ＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）やＥＳＣ制御（電子安定性制御）などを実行できる。
【００６７】
ブレーキＥＣＵ７０は、マイコンを内蔵してソフトウェアで作動する電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ７０は、各種センサ７１１〜７１３、７３〜７６から検出信号を受け取り、各電磁弁２２、２３、４１、４２、モータ４３３、および液圧制御部５などを制御する。さらに、ブレーキＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両の走行を統括的に制御する上位制御装置としてのハイブリッドＥＣＵ（図略）に接続され、指令と応答および情報交換を行っている。
【００６８】
ブレーキＥＣＵ７０は、制御対象のマスタシリンダ装置１００の作動モードとして、リニアモードおよびレギュレータモードを有している。リニアモードは、本発明の駆動液圧作動状態に相当し、通常の車両走行状態に選択される液圧ブレーキ制御のモードである。リニアモードでは、ブレーキペダル１０の操作量に相当する制動力を回生ブレーキ装置だけで発生できないときに、サーボ液圧発生装置４により第１および第２マスタピストン１４、１５が駆動され、不足分の制動力に相当する液圧制動力が発生する。一方、レギュレータモードは、本発明の操作力作動状態に相当し、車両停止状態などに選択される液圧ブレーキ制御のモードである。レギュレータモードでは、離間室１Ｂが密閉状態とされ、運転者の操作力により各ピストン１３、１４、１５が駆動されて液圧制動力が発生する。以下、２つの作動モードについて詳述する。
【００６９】
リニアモードにおいて、ブレーキＥＣＵ７０は、離間ロック弁２２に通電して開弁し、反力弁２３に通電して閉弁した状態とする。反力弁２３が閉状態となることで反力室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、離間ロック弁２２が開状態となることで離間室１Ｂと反力室１Ｃとが連通する。そして、反力発生装置２は、離間室１Ｂおよび反力室１Ｃに、ストローク量に応じた反力液圧を発生させる。
【００７０】
リニアモードにおいて、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されていない状態では、サーボ液圧発生装置４のボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態とされ、第１室４Ａと第２室４Ｂは遮断されている。第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通し、さらに配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。圧力制御室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１および第２室４Ｂに連通している。第４室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１加圧室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。当然ながら、サーボ室１Ａにサーボ液圧は発生せず、第１加圧室１Ｄにマスタシリンダ液圧は発生しない。
【００７１】
この状態から、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されてリザーバ１７１と離間室１Ｂが遮断される。一方、ブレーキＥＣＵ７０およびハイブリッドＥＣＵは回生ブレーキ装置を優先的に使用する制御を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、回生量の目標値（目標回生量）を演算し、その目標回生量をハイブリッドＥＣＵに出力する。ハイブリッドＥＣＵは、目標回生量に対して実行する回生量（実行回生量）を演算し、その実行回生量をブレーキＥＣＵ７０に出力する。ブレーキＥＣＵ７０は、実行回生量に対応する回生制動力を目標制動力から減算して不足制動力を演算し、その不足制動力を発生させるように液圧ブレーキ装置を制御する。
【００７２】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と圧力制御室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、圧力制御室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、圧力制御室４Ｄの液圧を上昇させることができる。圧力制御室４Ｄの液圧が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂの先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００７３】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４から離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは、弁座部４４４の貫通路４４４ａで連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給され、連通している第２室４Ｂの圧力も上昇する。
【００７４】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、連通するサーボ室１Ａのサーボ液圧（駆動液圧）も上昇する。サーボ液圧の上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２加圧室１Ｅのマスタシリンダ液圧も上昇する。マスタシリンダ液圧の上昇により、高圧の作動液が配管５１、５２および液圧制御部５を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へ供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００７５】
また、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧は、サーボ液圧発生装置４の第４室４Ｅにフィードバック供給される。第４室４Ｅの圧力は上昇し、圧力制御室４Ｄ内の液圧と均衡して、サブピストン４４６は移動しない。このようにして、アキュムレータ４３１の高圧からつくられたサーボ液圧に基づき、不足制動力に見合った液圧制動力を発生することができる。なお、このとき、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４との間の離間距離ｄは変化する。
【００７６】
液圧制動力の発生を解除する場合には、反対に減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と圧力制御室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、サーボ液圧発生装置４はブレーキペダル１０を踏み込む前の状態に戻る。
【００７７】
一方、レギュレータモードにおいて、ブレーキＥＣＵ７０は、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、および反力弁２３を非通電状態にする。また、故障などでこれらが非通電状態になったときには、自動的にレギュレータモードになる。そして、ブレーキペダル１０が踏まれた後も非通電状態が維持される。
【００７８】
レギュレータモードにおいて、ブレーキペダル１０が踏み込み操作されると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が分断されて離間室１Ｂとリザーバ１７１は遮断される。この状態において、離間ロック弁２２が閉状態であるため、離間室１Ｂは密閉状態になる。反力室１Ｃは、反力弁２３が開状態であるためリザーバ１７１に連通している。
【００７９】
ここで、さらにブレーキペダル１０が踏み込み操作されると、入力ピストン１３が前進して離間室１Ｂの圧力が上昇し、一定の離間距離ｄを維持して第１マスタシリンダ１４が前進する。このとき減圧弁４１および増圧弁４２は通電されていないためサーボ液圧は制御されていない。つまり、第１マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル１０の操作力に対応する離間室１Ｂの液圧のみで前進する。これにより、サーボ室１Ａの体積が増加するが、レギュレータ４４を介してリザーバ１７１に連通しているため、作動液は補充される。
【００８０】
第１マスタピストン１４が前進すると、リニアモードと同様に、第１加圧室１Ｄおよび第２加圧室１Ｅのマスタシリンダ液圧が上昇する。これにより、高圧の作動液が配管５１、５２および液圧制御部５を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へ供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００８１】
また、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧は、サーボ液圧発生装置４の第４室４Ｅにフィードバック供給される。第４室４Ｅの圧力は上昇し、これによりサブピストン４４６はシリンダ底面側に摺動する。同時に、制御ピストン４４５は、第１突出部４４６ｂに押されてシリンダ底面側に摺動する。これにより、突出部４４５ｂはボール弁４４２に当接し、ボール弁４４２はシリンダ底面側に押されて移動する。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは連通し、サーボ室１Ａとリザーバ１７１は遮断され、アキュムレータ４３１による高圧の作動液がサーボ室１Ａに供給される。
【００８２】
レギュレータモードでは、ブレーキペダル１０が所定の操作量だけ踏み込まれると、フィードバック供給されたマスタシリンダ液圧によりサーボ液圧発生装置４のアキュムレータ４３１とサーボ室１Ａとが連通してサーボ液圧が上昇する。そして、駆動室１Ａのサーボ液圧は、運転者の操作力に相当する離間室１Ｂの液圧に加算されて第１マスタピストン１４を駆動する。つまり、運転者の操作力を助勢するアシスト機能が働く。なお、このとき、入力ピストン１３および第１マスタピストン１４は、概ね一定の離間距離ｄを保って駆動される。
【００８３】
次に、本発明の制動制御装置の機能手段について説明する。本発明の作動制御手段、ブレーキ操作判定手段、および状態遷移制限手段の各機能手段は、ブレーキＥＣＵ７０上で作動するソフトウェアにより実現されている。
【００８４】
作動制御手段は、マスタシリンダ装置１００の作動モードをレギュレータモード（操作力作動状態）およびリニアモード（駆動液圧作動状態）の一方に選択制御する。作動制御手段は、車輪速度センサ７６で検出した車速が微速Ａｋｍ／ｈ以下のときにレギュレータモードを選択し、車速が微速Ａｋｍ／ｈを越えているときにリニアモードを選択することを制御の基本としている。なお、微速Ａｋｍ／ｈは、車両を概ね停止状態と見なす判定値である。作動制御手段は、前述の離間ロック弁２２および反力弁２３、ならびにサーボ液圧発生装置４の減圧弁４１および増圧弁４２の通電状態を制御して作動モードを選択制御する。
【００８５】
ブレーキ操作判定手段は、ブレーキペダル１０のブレーキ操作の有無、およびブレーキ操作が所定時間以内になされる可能性の有無を判定する。具体的に、ブレーキ操作判定手段は、ストロークセンサ７１１およびブレーキスイッチ７１２の少なくとも一方の検出信号からブレーキ操作の有無を判定できる。また、ブレーキ操作判定手段は、ブレーキＥＣＵ７０が起動した直後にカーテシスイッチ７１３の検出信号がドア閉状態であることを以って、ブレーキ操作が所定時間以内になされる可能性有りと判定する。
【００８６】
状態遷移制限手段は、ブレーキ操作判定手段がブレーキ操作有りおよびブレーキ操作がなされる可能性有りの少なくとも一方を判定した場合に、作動制御手段によるレギュレータモードからリニアモードへの遷移およびリニアモードからレギュレータモードへの遷移の少なくとも一方を制限する。具体的に、状態遷移制限手段は、ブレーキＥＣＵが起動した直後でかつブレーキ操作の可能性が有るときに、レギュレータモードからリニアモードへのモード遷移を制限する。また、状態遷移制限手段は、車両走行中や一時停止時などでかつブレーキ操作が有るときに、双方向のモード遷移をともに制限する。状態遷移制限手段による作動モードの制限は、車速による作動モードの選択よりも優先される。
【００８７】
次に、上述のように構成されたマスタシリンダ装置１００および制動制御装置（ブレーキＥＣＵ７０）における各機能手段の作動について説明する。図３は、第１実施形態の制動制御装置の作動を説明する処理フローの図である。処理フローは、ｍｓオーダのサイクルタイムで繰返して行われる。図３のステップＳ０で、ブレーキＥＣＵ７０が起動すると処理フローが開始される。ブレーキＥＣＵ７０の起動条件は、ドアの開操作によるカーテシスイッチ７１３の状態変化、ブレーキ操作によるストロークセンサ７１１またはブレーキスイッチ７１２の状態変化、およびイグニッションスイッチのオン操作のいずれかである。
【００８８】
次のステップＳ１で、ブレーキＥＣＵ７０は、起動直後であるか否かを判定し、起動直後のときステップＳ２に進み、起動直後以外のときステップＳ１１に進む。起動直後のステップＳ２では、マスタシリンダ装置１００は初期状態のレギュレータモードになっている。ステップＳ３で、ブレーキ操作判定手段は、カーテシスイッチ７１３の検出信号によりドアの開閉状態を確認する。すなわち、ドアが開状態であるとブレーキ操作が所定時間以内になされる可能性無しと判定してステップＳ４に進む。ドアが閉状態であるとブレーキ操作が所定時間以内になされる可能性有りと判定し、状態遷移制限手段がレギュレータモードからリニアモードへのモード遷移を制限してステップＳ５に進む。また、ステップＳ０でブレーキ操作によりブレーキＥＣＵ７０が起動された場合には、ドアの開閉状態に関係なく、ステップＳ３からモード遷移を制限してステップＳ５に進む。
【００８９】
ステップＳ４では、モード遷移が制限されていないので、作動制御手段は、離間ロック弁２２および反力弁２３への通電を開始し、マスタシリンダ装置１００をレギュレータモードからリニアモードに遷移させる。一方、ステップＳ５では、モード遷移が制限されているので、作動制御手段は、離間ロック弁２２および反力弁２３への通電を開始せず、マスタシリンダ装置１００をレギュレータモードに維持する。ステップＳ４またはステップＳ５で処理フローの１サイクルが終了する。
【００９０】
起動直後以外のステップＳ１１で、作動制御手段は現在の作動モードを確認し、リニアモードのときステップＳ１２に進み、レギュレータモードのときステップＳ１６に進む。ステップＳ１２で、ブレーキ操作判定手段は、ストロークセンサ７１１およびブレーキスイッチ７１２の少なくとも一方の検出信号からブレーキ操作の有無を判定する。ブレーキ操作有りのとき、状態遷移制限手段がリニアモードからレギュレータモードへの遷移を制限してステップＳ１４に進む。また、ブレーキ操作無しのときにはステップＳ１３に進み、状態遷移制限手段によるモード遷移の制限が無いので、作動制御手段は車速によるモード選択を行う。
【００９１】
すなわち、ステップＳ１３で車速が微速Ａｋｍ／ｈを越えているときリニアモードを選択してステップ１４に進み、車速が微速Ａｋｍ／ｈ以下のときレギュレータモードを選択してステップ１５に進む。ステップ１４で、作動制御手段はマスタシリンダ装置１００をリニアモードに維持する。また、ステップ１５で、作動制御手段はマスタシリンダ装置１００をレギュレータモードに遷移させる。
【００９２】
また、レギュレータモードのときのステップＳ１６で、ブレーキ操作判定手段は、ブレーキ操作の有無を判定する。ブレーキ操作有りのとき、状態遷移制限手段がレギュレータモードからリニアモードへの遷移を制限してステップＳ１８に進む。また、ブレーキ操作無しのときにはステップＳ１７に進み、状態遷移制限手段によるモード遷移の制限が無いので、作動制御手段は車速によるモード選択を行う。
【００９３】
すなわち、ステップＳ１７で車速が微速Ａｋｍ／ｈ以下のときレギュレータモードを選択してステップ１８に進み、車速が微速Ａｋｍ／ｈを越えているときリニアモードを選択してステップ１９に進む。ステップ１８で、作動制御手段はマスタシリンダ装置１００をレギュレータモードに維持する。また、ステップ１９で、作動制御手段はマスタシリンダ装置１００をリニアモードに遷移させる。ステップＳ１４、ステップＳ１５、ステップＳ１８、およびステップＳ１９のいずれかで処理フローの１サイクルが終了する。
【００９４】
次に、第１実施形態の制動制御装置の作用および効果について、従来技術と比較しつつ説明する。従来技術で、運転者がブレーキペダル１０に足を載せた状態で車両の発進操作を行う場合を考える。ブレーキＥＣＵ７０が起動してマスタシリンダ装置１００への電源供給が開始されると、レギュレータモードからリニアモードに遷移して、離間室１Ｂが離間ロック弁２２の開弁により開放状態になる。これにより、離間室１Ｂ内の作動液が室間連絡通路（配管１６２、１６４）を介して反力室１Ｃに流入出可能になるため、ブレーキペダル１０の操作の剛性感が急に低くなってしまう。
【００９５】
これに対して、第１実施形態では、図３の処理フローのステップＳ３およびＳ５で説明したように、ブレーキＥＣＵ７０の起動直後にドアが閉状態であれば、レギュレータモードからリニアモードへの遷移を制限する。つまり、車両発進に先立つブレーキ操作の可能性を予想して、レギュレータモードを維持する。これにより、ブレーキペダル１０の操作の剛性感が急に低くなってしまうことを抑制することができ、ブレーキペダル１０のペダルフィーリングが向上する。なお、車両発進後に運転者の足がブレーキペダル１０から離れればリニアモードに遷移するので、回生ブレーキ装置の回生効率は低下しない。
【００９６】
また、従来技術で、走行途中に赤信号などでブレーキペダル１０を踏み込んで一時停止したときを考える。このとき、リニアモードからレギュレータモードに遷移して、離間室１Ｂが離間ロック弁２２の閉弁により密閉状態になる。これにより、離間室１Ｂ内の作動液の流入出が不能になるため、ブレーキペダル１０の操作の剛性感が急に高くなってしまう。
【００９７】
これに対して、第１実施形態では、図３の処理フローのステップＳ１２およびＳ１４で説明したように、ブレーキ操作有りのときのリニアモードからレギュレータモードへの遷移を制限する。これにより、ブレーキペダル１０の操作の剛性感が急に高くなってしまうことを抑制することができ、ブレーキペダル１０のペダルフィーリングが向上する。
【００９８】
さらに、第１実施形態では、第１加圧室１Ｄのマスタシリンダ液圧がサーボ液圧発生装置４の第４室４Ｅにフィードバック供給されている。そして、サーボ液圧発生装置４は、レギュレータモードにおいても、マスタシリンダ液圧に応じたサーボ液圧（駆動液圧）、換言すればブレーキペダル１０の操作量に応じたサーボ液圧をサーボ室１Ａに供給できる。つまり、従来技術と異なり、レギュレータモードにおいてもサーボ液圧発生装置４を用いて第１および第２マスタピストン１４、１５の駆動をアシストでき、制動力の応答性を高めることができる。
【００９９】
なお、マスタシリンダ液圧をフィードバック供給することに代えて、高圧供給部４３、減圧弁４１、および増圧弁４２の制御により、サーボ液圧発生装置４の第４室４Ｅにブレーキペダル１０の操作量に応じた液圧を発生させるようにしても、同様の作用および効果が発生する。
【０１００】
≪第２実施形態≫
次に、マスタシリンダ装置１００Ａの構成が異なる第２実施形態の制動制御装置について、図４を参考にして説明する。図４は、第２実施形態の制動制御装置を含むマスタシリンダ装置１００Ａの全体構成を説明する図である。マスタシリンダ装置１００Ａは、ハイブリッド車両に搭載されており、図略の回生ブレーキ装置と併用されてハイブリッド車両用ブレーキシステムを構成する。
【０１０１】
マスタシリンダ装置１００Ａは、作動液を加圧するためのマスタシリンダ１１０Ａを有している。運転者は、マスタシリンダ１１０Ａに連結されたブレーキペダル１０Ｆを操作することでマスタシリンダ１１０Ａを作動させることができる。マスタシリンダ１１０Ａは、作動液を加圧してマスタシリンダ液圧を液圧制御部５Ａに供給する。液圧制御部５Ａは、車輪５ＦＲ〜５ＲＬごとに液圧を調整制御し、液圧ブレーキ装置を構成するホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する。
【０１０２】
ブレーキ操作部材に相当するブレーキペダル１０Ｆは、車体に揺動可能に保持されている。ブレーキペダル１０Ｆは、オペレーションロッド１０Ｇにより入力ピストン３０６に連結されている。また、ブレーキペダル１０Ｆの操作量を検出する操作量センサ７１４、および操作力を検出する操作力センサ７１５が設けられている。操作量センサ７１４および操作力センサ７１５は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０Ａに送信する。
【０１０３】
ブレーキ制御部５Ａは、液通路５１Ａ、５２Ａを介してマスタシリンダ１１０Ａに接続されている。液通路５２Ａには圧力センサ７７１が設けられている。圧力センサ７７１は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０Ａに送信する。液圧制御部５Ａの内部の構成および機能は第１実施形態と同様であるので詳述しない。
【０１０４】
高圧源装置４６および増減圧装置４７は、本発明の駆動液圧発生部に相当する。高圧源装置４６は、増減圧装置４７を介してマスタシリンダ１１０Ａに接続されている。増減圧装置４７は、高圧源装置４６によって高圧とされた作動液の圧力を制御する装置であり、マスタシリンダ１１０Ａに供給される作動液の駆動液圧を増加および減少する。また、マスタシリンダ装置１００Ａには、低圧源として作動液を大気圧下で貯留するリザーバ１７４が設けられている。リザーバ１７４は、マスタシリンダ１１０Ａ、増減圧装置４７、および高圧源装置４６に接続されている。
【０１０５】
高圧源装置４６は、リザーバ１７４から作動液を吸い込んでその液圧を加圧する液圧ポンプ４６１と、加圧された作動液を貯留するアキュムレータ４６２とを含んで構成されている。液圧ポンプ４６１は、電動のモータ４６３によって駆動される。また、高圧とされた作動液の液圧を検出する圧力センサ７７２が設けられている。圧力センサ７７２は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０Ａに送信する。ブレーキＥＣＵ７０Ａは、高圧源装置４６の液圧が所定の設定圧以下になると、モータ４６３を駆動し、液圧ポンプ４６１を作動させて設定圧を回復する。したがって、高圧源装置４６は、常時設定圧以上の作動液を増減圧装置４７に供給する。
【０１０６】
増減圧装置４７は、駆動液圧を増加させる電磁式の増圧リニア弁４７１、および駆動液圧を低減させる電磁式の減圧リニア弁４７２を含んで構成されている。増圧リニア弁４７１は、高圧源装置４６からマスタシリンダ１１０Ａに至る液通路の途中に設けられている。一方、減圧リニア弁４７２は、リザーバ１７４からマスタシリンダ１１０Ａに至る液通路の途中に設けられている。なお、増圧リニア弁４７１および減圧リニア弁４７２からマスタシリンダ１１０Ａに至る液通路は、共通の液通路にまとめられてマスタシリンダ１１０Ａに接続されている。共通の液通路には、駆動液圧を検出するための圧力センサ７７３が設けられている。圧力センサ７７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ７０Ａに送信する。
【０１０７】
増圧リニア弁４７１は、通電されていない非励磁状態では閉弁状態で、通電された励磁状態で電流に応じた開弁圧で開弁する。ちなみに、供給される電流が大きいほど、開弁圧が高くなるように構成されている。一方、減圧リニア弁４７２は、通電されていない非励磁状態では開弁状態で、通電された励磁状態で閉弁され、電流が小さくなるほど開弁圧が低くなるように構成されている。
【０１０８】
マスタシリンダ１１０Ａは、ハウジング３００、第１加圧ピストン３０２、第２加圧ピストン３０４、および入力ピストン３０６を含んで構成されている。なお、図４にはマスタシリンダ１１０Ａが作動していない状態、すなわちブレーキ操作無しの状態が示されている。
【０１０９】
ハウジング３００は、主に、第１ハウジング部材３０８および第２ハウジング部材３１０で構成されている。第１ハウジング部材３０８は、前端部が閉塞された概ね円筒形状とされており、後端部の外周にはフランジ３１２が形成され、フランジ３１２で車体に固定されている。第１ハウジング部材３０８は、内径が互いに異なる前方側の前方小径部３１４、および後方側の後方大径部３１６で形成されている。
【０１１０】
第２ハウジング部材３１０は、前方側から順番に前方大径部３１８、前方小径部３２０、前方大径部３１８より僅かに小径とされた後方大径部３２２、後方小径部３２４を有する円筒形状とされている。第２ハウジング部材３１０は、前端部が第１ハウジング部材３０８の前方小径部３１４と後方大径部３１６との段差面に接する状態で、後方大径部３１６に嵌め込まれている。第１ハウジング部材３０８と第２ハウジング部材３１０との間は、第１ハウジング部材３０８の後端部の内周面に嵌合されたロック環３２６により締結されている。
【０１１１】
第２加圧ピストン３０４は、後端部が閉塞された有底円筒形状とされており、第１ハウジング部材３０８の前方小径部３１４に摺動可能に嵌合されている。第１加圧ピストン３０２は、第２加圧ピストン３０４の後方に配設され、後端部が閉塞された有底円筒形状とされている。第１加圧ピストン３０２の前方で第２加圧ピストン３０４との間には、第１加圧室Ｒ１が区画されており、また、第２加圧ピストン３０４の前方には、第２加圧室Ｒ２が区画されている。なお、第１加圧ピストン３０２と第２加圧ピストン３０４との離間距離は、第１加圧ピストン３０２の底部３２８に螺着立設された有頭ピン３３０と、第２加圧ピストン３０４の後端面に固設されたピン保持筒３３２とにより、設定範囲内に制限されている。
【０１１２】
第１加圧室Ｒ１内および第２加圧室Ｒ２内にはそれぞれ、圧縮コイルスプリング３３４、３３６が配設されておいる。圧縮コイルスプリング３３４、３３６により、第１加圧ピストン３０２および第２加圧ピストン３０４は互いに離間する方向に付勢されつつ、後方に向かうように付勢されている。第１加圧ピストン３０２は、後端面が第２ハウジング部材３１０の前方大径部３１８と前方小径部３２０との段差面に当接することで、その後退が制限されている。
【０１１３】
入力ピストン３０６は、前方の前方小外径部３３８と、後方の後方大外径部３４０とを有する段付き円柱形状とされている。前方小外径部３３８と後方大外径部３４０との間には、鍔部３４２が設けられている。前方小外径部３３８の前端の軸心には、前方に開口する有底穴３４４も設けられている。入力ピストン３０６は、前方小外径部３３８が前方小径部３２０の内周面に摺接し、鍔部３４２が後方大径部３２２の内周面に摺接し、後方大外径部３４０が後方小径部３２６の内周面に摺接する状態で、第２ハウジング部材３１０に嵌合されている。
【０１１４】
第１加圧ピストン３０２の後端面と入力ピストン３０６の有底穴３４４との間には離間室Ｒ３が区画されている。また、入力ピストン３０６と第２ハウジング部材３１０との間には、筒状の後方室が区画されている。後方室は、入力ピストン３０６の鍔部３４２により前後に区分され、前方に環状の反力室Ｒ４が区画され、後方に環状の後背室Ｒ５が区画されている。後背室Ｒ５は、図４ではほとんど潰れた状態で示されている。なお、入力ピストン３０６は、離間室Ｒ３内の作動液の圧力が作用する部分の面積と、後背室Ｒ５内の作動液の圧力が作用する鍔部３４２の面積とが等しくされている。また、入力ピストン３０６の内部には、一端が有底穴３４４の底部に開口し、他端が鍔部３４２の後方に開口する内部連通路３４５が形成されている。したがって、内部連通路３４５により、離間室Ｒ３と後背室Ｒ５とは、連通可能とされている。
【０１１５】
離間室Ｒ３内には、有蓋円筒形状とされた円筒部材３４６が、第１加圧ピストン３０２の後端面に螺着立設された有頭ピン３４８によって保持されている。また、円筒部材３４６および有頭ピン３４８は、一端が第１加圧ピストン３０２の後端面に保持される圧縮コイルスプリング３５０を挿通する状態で配設されている。円筒部材３４６は、スプリング３５０により、第１加圧ピストン３０２から後方に向けて付勢されている。なお、その離間距離は、円筒部材３４６の前端に設けられた被係止部が有頭ピン３４８の頭部に係止されることによって、設定範囲内に制限されている。また、円筒部材３４６の後端面には、円盤状のゴムである閉塞部材３５２が内部連通路３４５の開口に向かい合う状態で嵌め込まれている。したがって、入力ピストン３０６が前進すると、閉塞部材３５２が内部連通路３４５を閉塞し、離間室Ｒ３と後背室Ｒ５とが遮断される。
【０１１６】
入力ピストン３０６の後端部と、ブレーキペダル１０Ｆとの間にオペレーションロッド１０Ｇが連結されている。オペレーションロッド１０Ｇは、ブレーキペダル１０Ｆに加えられた操作力および操作量を入力ピストン３０６に伝達する。オペレーションロッド１０Ｇの後部の外周には円板状のスプリング支承板３５４が固設されており、スプリング支承板３５４と第２ハウジング部材３１０との間に圧縮コイルスプリング３５６が配設されている。圧縮コイルスプリング３５６により、オペレーションロッド１０Ｇは後方に向かって付勢されている。なお、スプリング支承板３５４と第１ハウジング部材３０８との間には、蛇腹筒状のブーツ３５８が渡されており、マスタシリンダ１１０Ａの後部の防塵が図られている。
【０１１７】
第１加圧室Ｒ１は、開口が出力ポートとなる連通孔６００を介して、液圧制御部５Ａに接続される液通路５１Ａに連通している。さらに、第１加圧室Ｒ１は、第１加圧ピストン３０２に設けられた連通孔６０２および開口がドレインポートとなる連通孔６０４を介して、リザーバ１７４に連通可能とされている。一方、第２加圧室Ｒ２は、開口が出力ポートとなる連通孔６０６を介して、液圧制御部５Ａに接続される液通路５２Ａに連通している。さらに、第２加圧室Ｒ２は、第２加圧ピストン３０４に設けられた連通孔６０８および開口がドレインポートとなる連通孔６１０を介して、リザーバ１７４に連通可能とされている。
【０１１８】
第１加圧ピストン３０２は、第２ハウジング部材３１０の前方大径部３１８の内径よりある程度小さい外径とされており、それらの間にはある程度の流路面積を有する液通路６１２が形成されている。液通路６１２は、開口が連結ポートとなる連通孔６１４を介して外部に連通している。また、第１加圧ピストン３０２の後端面には凹部が設けられており、第１加圧ピストン３０２が第２ハウジング部材３１０の前方大径部３１８と前方小径部３２０との段差面に当接した状態で、第１加圧ピストン３０２の後端面と段差面との間にも、ある程度の流路面積を有する液通路６１５が形成されている。液通路６１５は、一端が液通路６１２に開口し、他端がピストン間室Ｒ３に開口している。したがって、離間室Ｒ３は、液通路６１５、液通路６１２、および連通孔６１４を介して外部に連通している。
【０１１９】
第２ハウジング部材３１０の前方側に位置する部分は、第１ハウジング部材３０８の内径よりある程度小さい外径とされており、それらハウジング部材３０８，３１０間にはある程度の流路面積を有する液通路６１６が形成されている。液通路６１６は、開口が連結ポートとなる連通孔６１８を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材３１０には、一端が液通路６１６に開口し、他端が反力室Ｒ４に開口する連通孔６２０が設けられている。したがって、反力室Ｒ４は、連通孔６２０、液通路６１６、および連通孔６１８を介して外部に連通している。
【０１２０】
また、第２ハウジング部材３１０の後方側に位置する部分も、第１ハウジング部材３０８の内径よりある程度小さい外径とされており、第１および第２ハウジング部材３０８、３１０の間にはある程度の流路面積を有する液通路６２２が形成されている。液通路６２２は開口が連結ポートとなる連通孔６２４を介して外部に連通している。また、第２ハウジング部材３１０には、一端が液通路６２２に開口し、他端が後背室Ｒ５に開口する連通孔６２６が設けられている。したがって、後背室Ｒ５は、連通孔６２６、液通路６２２、および連通孔６２４を介して外部に連通している。
【０１２１】
ハウジング３００の外部には、一端が連通孔６１４に接続され、他端が連通孔６２４に接続される外部連通路６２８が設けられている。外部連通路６２８は、駆動液圧供給路６３０により増減圧装置４７に接続されている。したがって、後背室Ｒ５および離間室Ｒ３には、増減圧装置４７によって駆動液圧とされた作動液がそれぞれ供給可能とされている。また、外部連通路６２８の途中には、電磁式の開閉弁６３２が設けられている。開閉弁６３２は、非励磁状態で閉弁状態となる常閉弁とされている。
【０１２２】
ここで、後背室Ｒ５および離間室Ｒ３は、増減圧装置４７から駆動液圧が供給され、駆動液圧室として機能する。また、後背室Ｒ５と離間室Ｒ３とを連通する外部連通路４２８は、本発明の外部連絡通路に相当する。さらに、開閉弁６３２は、本発明の室間連絡通路遮断器、および本発明の離間室開閉部を兼ねている。
【０１２３】
連通孔６１８の連結ポートには、リザーバ１７４に連通する連通路６３４の一端が接続されている。なお、連通路６３４の一部は第１ハウジング部材３０８内に形成されている。連通路６３４の途中には、電磁式の開閉弁６３６が設けられている。なお、開閉弁６３６は、非励磁状態で開弁状態となる常開弁とされている。また、連通路６３４における連通孔６１８と開閉弁６３６との間には、反力室Ｒ４内の作動液が流出入するストロークシミュレータ２０Ａが設けられている。ストロークシミュレータ２０Ａの内部構成および機能は、第１実施形態の反力発生装置２と同様であるので詳述しない。なお、ストロークシミュレータ２０Ａは、いわゆるダイアフラム式のストロークシミュレータであってもよい。
【０１２４】
ブレーキＥＣＵ７０Ａは、マイコンを内蔵してソフトウェアで作動する電子制御ユニットである。ブレーキＥＣＵ７０Ａは、カーテシスイッチ７１３や他のセンサ７１４、７１５、７７１〜７７３から検出信号を受け取り、各弁４７１、４７２、６３２、６３６、モータ４６３、および液圧制御部５Ａなどを制御する。
【０１２５】
上述した第２実施形態においても、ブレーキＥＣＵ７０Ａは、マスタシリンダ装置１００Ａをレギュレータモード（操作力作動状態）およびリニアモード（駆動液圧作動状態）のいずれかの作動モードで制御する。すなわち、開閉弁６３２、開閉弁６３６、増圧リニア弁４７１、および減圧リニア弁４７２が通電されていないときには、マスタシリンダ装置１００Ａはレギュレータモードになる。このとき、開閉弁６３２が閉状態になって、離間室Ｒ３が密閉状態になり、入力ピストン３０６と第１加圧ピストン３０２とが一定の離間距離を保って連動する。また、増減圧装置４７は駆動液圧を発生せず、入力ピストン３０６および第１加圧ピストン３０２は運転者の操作力のみによって駆動される。
【０１２６】
また、開閉弁６３２、開閉弁６３６、増圧リニア弁４７１、および減圧リニア弁４７２が通電されると、マスタシリンダ装置１００Ａはリニアモードに遷移する。このとき、開閉弁６３２が開状態になって、離間室Ｒ３が開放状態になり、入力ピストン３０６と第１加圧ピストン３０２とが独立して移動するようになる。また、増減圧装置４７が駆動液圧を可変に発生するので、所望する液圧制動力が得られる。
【０１２７】
第２実施形態においても、本発明の制動制御装置の作動制御手段、ブレーキ操作判定手段、および状態遷移制限手段の各機能手段は、ブレーキＥＣＵ７０Ａ上で作動するソフトウェアにより実現されている。各機能手段の作動、作用、および効果は、第１実施形態に類似するので、説明は省略する。ただし、第２実施形態では、マスタシリンダ液圧がフィードバック供給されていないので、第１実施形態で説明したレギュレータモードでのアシスト機能は発生しない。
【０１２８】
なお、本発明の制動制御装置は、第１および第２実施形態で説明した以外のさまざまな構成のマスタシリンダ装置を制御対象としても実施できる。本発明は、その他にも変形や応用が可能である。
【符号の説明】
【０１２９】
１００：第１実施形態のマスタシリンダ装置
１：マスタシリンダ
１０：ブレーキペダル    １１：メインシリンダ    １２：カバーシリンダ
１３：入力ピストン    １４：第１マスタピストン（出力ピストン）
１５：第２マスタピストン（出力ピストン）
１Ａ：サーボ室（駆動液圧室）    １Ｂ：離間室    １Ｃ：反力室
１Ｄ：第１加圧室、１Ｅ：第２加圧室
２：反力発生装置
２２離間ロック弁（離間室開閉部、室間連絡通路遮断器）    ２３：反力弁
４：サーボ液圧発生装置（駆動液圧発生部）
４１：減圧弁    ４２：増圧弁    ４３：高圧供給部    ４４：レギュレータ
５：液圧制御部
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ（液圧ブレーキ装置）
７０：ブレーキＥＣＵ    ７１１：ストロークセンサ
７１２：ブレーキスイッチ    ７１３：カーテシスイッチ
７３、７４、７５：圧力センサ
１００Ａ：第２実施形態のマスタシリンダ装置
１１０Ａ：マスタシリンダ    ３００：ハウジング
３０２：第１加圧ピストン（出力ピストン）
３０４：第２加圧ピストン（出力ピストン）
３０６：入力ピストン
１０Ｆ：ブレーキペダル
２０Ａ：ストロークシミュレータ
４６：高圧源装置    ４７：増減圧装置（駆動液圧発生部）
５Ａ：液圧制御部
６３２：電磁式開閉弁（離間室開閉部、室間連絡通路遮断器）
６３６：電磁式開閉弁
Ｒ１：第１加圧室    Ｒ２：第２加圧室    Ｒ３：離間室
Ｒ４：反力室    Ｒ５：後背室
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ（液圧ブレーキ装置）
７０：ブレーキＥＣＵ    ７１３：カーテシスイッチ
７１４：操作量センサ    ７１５：操作力センサ
７７１、７７２、７７３：圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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