(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に延在するカーカスのクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように積層してなる少なくとも２層のコードゴム被覆層からなる交差ベルトと、該交差ベルトのタイヤ径方向外側に、交差ベルトの全幅を覆うように配設され、タイヤ赤道と平行に配列された複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト補強層とを有し、
該ベルト補強層を構成するコードが、弾性率の異なる複数種の有機繊維を撚り合わせてなる複合コードであり、
前記ベルト補強層の幅中央部に位置する複合コードの引張残留応力をσ１、
前記ベルト補強層の幅端部に位置する複合コードの引張残留応力をσ２としたとき、
σ１／σ２が１．０〜１．７の範囲内であり、
前記σ１が１７．５〜２９．７５Ｎの範囲内であり、前記σ２が１７．５〜２６．２５Ｎの範囲内であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記σ１／σ２が１．２以上である請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記複合コードが、アラミド繊維とナイロン繊維とを含む請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記複合コードが、２本の前記アラミド繊維と１本の前記ナイロン繊維とを含む請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関し、特に、フラットスポット性能を維持しつつ、乗り心地性能および騒音性能を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、空気入りラジアルタイヤは、トロイド状に延在するカーカスのクラウン部外周上に、補強層として少なくとも２層のコードゴム被覆層からなる交差ベルトを有し、さらに交差ベルトのタイヤ径方向外側に、交差ベルトの全幅を覆う少なくとも１層のベルト補強層を有する。
【０００３】
近年、空気入りラジアルタイヤに要求される性能として、フラットスポット性能がある。フラットスポットとは、タイヤが走行により発熱した後、荷重がかかったままの状態で冷却されることによりタイヤの真円度が崩れ、再度走行し始める時に振動が発生する現象をいう。このフラットスポット低減のための手法として、ベルト層全体を覆うキャップとベルト層の端部付近のみを覆うレイヤーとからなる、いわゆるキャップ／レイヤー構造を有するベルト補強層のコードとして、高弾性繊維（例えば芳香族ポリアミド繊維）と低弾性繊維（ナイロン繊維）とを撚り合わせたコードを適用する技術が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−６８７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、ベルト補強層のコード材料として、芳香族ポリアミド繊維などの高弾性繊維を用いた場合、ナイロン繊維のみをコード材料とした場合に比べて、ベルト補強層の中央部および側部の全体にわたって周方向剛性が高まる。その結果、空気入りタイヤの縦ばね定数が増加し、乗り心地の悪化および騒音性能の悪化が懸念される。このように従来は、フラットスポット性能と乗り心地性能・騒音性能とを両立させることは難しかった。
【０００６】
そこで本発明は、上記課題に鑑み、フラットスポット性能を維持しつつ、乗り心地性能および騒音性能をも向上させることができる新規な空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記のような弾性率の異なる複数種の有機繊維からなるコード（以下「複合コード」という。）をベルト補強層に用いる場合に、フラットスポット性能と乗り心地性能および騒音性能との両立を図るために鋭意検討した。その結果、フラットスポット性能を維持するには、主にベルト補強層の両幅端部で周方向剛性を高い状態にすればよく、必ずしもベルト補強層の幅中央部まで周方向剛性を高い状態にしている必要はないことを見出した。
【０００８】
また、空気入りラジアルタイヤは、ＢＴドラムに交差ベルトとベルト補強層などを貼り付け、空気圧で膨らませてトレッド部踏面をタイヤクラウン形状に成形する工程があるため、加硫後の製品タイヤ（リム組み前の内圧ゼロ状態）では、通常、ベルト補強層の幅中央部に位置する複合コードの方が、幅端部に位置する複合コードに比べて、引張張力がかかっている状態である。しかし、このようにタイヤ中央部で特に周方向剛性が高い状態が、乗り心地性能および騒音性能を低下させる原因となることも見出した。
【０００９】
本発明者は、上記の知見から、加硫後のタイヤ製品状態（リム組み前の内圧ゼロ状態）でベルト補強層の幅中央部に位置する複合コードにかかる引張応力を従来よりも小さくすれば、フラットスポット性能を維持しつつ、乗り心地性能および騒音性能をも向上させることができるとの着想を得、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、上記課題に鑑み、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）トロイド状に延在するカーカスのクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように積層してなる少なくとも２層のコードゴム被覆層からなる交差ベルトと、該交差ベルトのタイヤ径方向外側に、交差ベルトの全幅を覆うように配設され、タイヤ赤道と平行に配列された複数本のコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト補強層とを有し、
該ベルト補強層を構成するコードが、弾性率の異なる複数種の有機繊維を撚り合わせてなる複合コードであり、
前記ベルト補強層の幅中央部に位置する複合コードの引張残留応力をσ１、
前記ベルト補強層の幅端部に位置する複合コードの引張残留応力をσ２としたとき、
σ１／σ２が１．０〜１．７の範囲内であり、
前記σ１が１７．５〜２９．７５Ｎの範囲内であり、前記σ２が１７．５〜２６．２５Ｎの範囲内であることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１１】
（２）前記σ１／σ２が１．２以上である上記（１）に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００１３】
（３）前記複合コードが、アラミド繊維とナイロン繊維とを含む上記（１）または（２）
のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【００１４】
（４）前記複合コードが、２本の前記アラミド繊維と１本の前記ナイロン繊維とを含む
上記（３）に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、従来のラジアルタイヤでは通常σ１／σ２が２．０より大きな値となるところ、１．７以下となるようにしたことにより、フラットスポット性能を維持しつつ、乗り心地性能および騒音性能をも向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に従う空気入りラジアルタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示したタイヤのクラウン部の拡大断面図である。
【図３】ベルト補強層の幅中央部および幅端部にそれぞれ位置する複合コードの応力−歪曲線（Ｓ−Ｓ曲線）を示した図であり、（ａ）は従来のラジアルタイヤについて、（ｂ）は本発明に従う空気入りラジアルタイヤについてである。
【図４】図３（ｂ）に示すＳ−Ｓ曲線を測定する際に、製品タイヤから取り出したコードの長さについて説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しつつ本発明をより詳細に説明する。なお、同一の構成要素には原則として同一の参照番号を付して、説明を省略する。
【００１８】
図１に示すように、本発明に従う代表的な空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１１間にトロイド状に延在するカーカス１を骨格とし、そのクラウン部のタイヤ径方向外側に、内層側から順次、２層のベルト層２ａ，２ｂ（交差ベルト）と、ベルト補強層である幅広のキャップ層３および一対の幅狭のレイヤー層４と、を備えている。符号１２はトレッド部、１３はサイドウォール部を示す。
【００１９】
カーカス１は、ビード部１１に埋設した一対のビードコア５間にトロイド状に延びる少なくとも一枚のカーカスプライからなる。カーカスプライはコードゴム被覆層であり、コード材料としてはスチール、有機繊維などが例示できる。ラジアルカーカスの場合、コードはタイヤ周方向に対し７０°〜９０°の角度で配列される。なお、図１では、カーカスプライを、一対のビードコア２の周りに、それぞれの側部部分を折り返した形状を示したが、本発明ではこれに限られることはない。
【００２０】
ベルト層２ａ，２ｂは、カーカス１のクラウン部外周上に、コードがタイヤ赤道を挟んで互いに交差するように積層してなるコードゴム被覆層からなる交差ベルト２である。コードとしては、スチールコードや有機繊維コードが例示できる。コードゴム被覆層は、少なくとも２層であればよい。
【００２１】
キャップ層３は、交差ベルト２のタイヤ径方向外側に、交差ベルト２の全幅を覆うように配設され、タイヤ赤道と略平行に配列された複数本のコードをゴム被覆してなるベルト補強層である。図１ではキャップ層として１層の幅広のベルト補強層を示したが、これに限らず複数層を配置しても良い。
【００２２】
本発明においては、キャップ層３を構成するコードとして、弾性率の異なる複数種の有機繊維を撚り合わせてなる複合コードを用いる。好ましくは、低弾性繊維と高弾性繊維とを撚り合わせてなる有機繊維複合コードを用いる。
【００２３】
複合コードを構成する低弾性繊維としては、具体的には例えば、ナイロン繊維、ポリエステル繊維（但し、全芳香族ポリエステル繊維を除く）、例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）繊維等、ポリビニルアルコール繊維、脂肪族ポリケトン（ＰＫ）繊維等を挙げることができる。
【００２４】
一方、高弾性繊維としては、具体的には例えば、芳香族ポリアミド繊維（アラミド繊維）、ポリアリレート繊維等の全芳香族ポリエステル繊維、ポリビニルアルコール繊維、炭素繊維、ポリパラフェニレンベンズオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、リヨセル繊維等を挙げることができる。なお、リヨセル繊維は、原料のセルロースから溶剤紡糸法によって得られるセルロース繊維であり、例えば、特公昭６０−２８８４８号公報、特表平１１−５０４９９５号公報に記載されているように、有機溶剤中に溶解されたセルロースと水等の非溶媒を含む溶液を、空気中または非沈殿性媒体中に紡糸し、その際、紡糸口金から出た繊維形成溶液を送り出す速度より早い速度で引張って、３倍以上の延伸倍率で延伸した後に、非溶媒で処理することによって得ることができる。
【００２５】
なお、ポリビニルアルコール繊維は低弾性繊維または高弾性繊維のいずれとしても使用可能であるので、一方の繊維としてポリビニルアルコール繊維を選択した場合には、組み合わせる繊維として、これより弾性率が高いかまたは低い繊維を適宜選択して用いることが必要となる。
【００２６】
本発明においては、中でも特に、高弾性繊維として芳香族ポリアミド繊維（アラミド繊維）を、低弾性繊維としてナイロン繊維をそれぞれ用いて、これらを撚り合わせてなる複合コードが特に好適である。このように高弾性繊維を含む複合コードを用いることで、タイヤの周方向剛性が高まり、フラットスポット性能を向上させることができる。
【００２７】
また、２本のアラミド繊維と１本のナイロン繊維とで複合コードを形成することが好ましい。アラミド繊維はフラットスポット性能の向上に寄与する繊維であり、ナイロン繊維は乗り心地性能に寄与する繊維であるところ、上記のような複合コードはアラミド繊維とナイロン繊維の中間特性を得やすく、加工上も有利なためである。
【００２８】
なお、本発明においては、図１に示すように、キャップ層３の両端領域に配置され、タイヤ赤道に対し略平行に配列された有機繊維コードをゴム引きしてなる少なくとも１対の幅狭のレイヤー層４を設けてもよい。そして、レイヤー層４のコードとしても上記のような複合コードを用いることができる。
【００２９】
本発明の構成上の主な特徴は、ベルト補強層３の幅中央部３ａ（図２参照）に位置する複合コードの引張残留応力をσ１、幅端部３ｂに位置する複合コードの引張残留応力をσ２としたとき、σ１／σ２が１．７以下となる点である。ここで、本明細書において「引張残留応力」とは、加硫後のタイヤ製品状態（リム組み前の内圧ゼロ状態）でベルト補強層の複合コードにかかっている引張応力を意味するものとする。
【００３０】
以下に、その技術的意義を説明する。芳香族ポリアミド繊維のような高弾性繊維を含むコードでベルト補強層３を構成した場合、上記のようにフラットスポット性能は向上するが、ベルト補強層の中央部および側部の全体にわたって周方向剛性が高まる結果、タイヤの縦ばね定数が増加し、乗り心地の悪化および騒音性能の悪化が懸念される。空気入りラジアルタイヤは、ＢＴドラムに交差ベルトとベルト補強層などを貼り付け、空気圧で膨らませてトレッド部踏面をタイヤクラウン形状に成形する工程があるため、通常、ベルト補強層の幅中央部に位置する複合コードの方が、幅端部に位置する複合コードに比べて、引張張力がかかっている状態である。そのため、通常σ１／σ２は２．０より大きな値となる。
【００３１】
ここで、σ１／σ２が１．７以下とすると、ベルト補強層３の幅中央部３ａのに位置する複合コードの引張残留応力σ１を従来より大幅に小さくすることになり、ベルト補強層３の幅中央部３ａの周方向剛性の低減が可能となる。その結果、タイヤの縦ばね定数の大幅低減がはかれ、乗り心地性能および騒音性能を向上させることができる。
【００３２】
ここで、乗り心地性能および騒音性能を向上させるために、中央部３ａに位置する複合コードの引張残留応力σ１のみならず、幅端部３ｂに位置する複合コードの引張残留応力σ２までも小さくすると、フラットスポット性能が保てない。そのため、本発明では、σ２の値は変えずに、σ１のみを小さくすることによって、通常２．０より大きな値となるσ１／σ２を１．７以下とすることが重要となる。ここで、σ１／σ２が１．７より大きいと、乗り心地性能および騒音性能を向上させる効果を十分に得ることができない。
【００３３】
また、σ１の絶対値としては、１７〜５１Ｎの範囲内であることが好ましく、σ２は１０〜３０Ｎの範囲内であることが好ましい。σ２が１０Ｎ未満では、高速耐久性およびフラットスポット性能が十分に得られないおそれがあり好ましくなく、一方３０Ｎを超えると、乗り心地が悪くなるおそれがあり好ましくないためである。σ１の好適範囲は、上記σ２に１．７を乗じることで得られるものである。
【００３４】
σ１／σ２は１．２以上であることが好ましい。σ１／σ２が１．２未満の場合、フラットスポット性能と乗り心地性能及び騒音性能との両立の観点からは問題がないが、幅中央部３ａの複合コードの剛性を低くしすぎて、操縦安定性を損なうおそれがあるためである。
【００３５】
本明細書において、「幅中央部に位置する複合コード」とは、タイヤ赤道を中心として７ｍｍ幅の領域内の任意のコードをいい、好ましくはタイヤ赤道に最も近くに位置する複合コードを意味する。また、「幅端部に位置する複合コード」とは、ベルト補強層３のタイヤ幅方向端部から７ｍｍ幅の領域内の任意のコードをいう。
【００３６】
本発明における「引張残留応力」の測定方法を説明する。まず、加硫後の製品タイヤから所定部分の複合コードを所定長さＬ１だけ取り出し、該コードについて応力−歪曲線（Ｓ−Ｓ曲線）を測定する。Ｓ−Ｓ曲線の測定方法は、ＪＩＳ−Ｌ−１０１３に規定されている方法で行う。取り出した複合コードは、製品タイヤから開放されるためＬ１よりも短い長さとなる（図４で後述）。そして、当該コードに張力をかけていき、取り出したときの長さＬ１まで延びたときの引張応力が、本発明における「引張残留応力」である。Ｌ１まで延ばした状態が、製品タイヤのそれぞれの位置での複合コードの歪状態を示すためである。
【００３７】
図３に、ベルト補強層の幅中央部および幅端部にそれぞれ位置する複合コードの応力−歪曲線（Ｓ−Ｓ曲線）の概略を示す。幅中央部の複合コードも幅端部の複合コードも、２本のアラミド繊維と１本のナイロン繊維を撚り合わせた複合コードである場合を例示する。
【００３８】
まず、σ１／σ２が２．０より大きくなる従来のラジアルタイヤについて、図３（ａ）で説明する。ｘ１は、ベルト補強層の幅端部に位置する複合コードの、加硫後のタイヤ製品状態の歪であり、ｘ２はベルト補強層の幅中央部に位置する複合コードのそれである。それぞれのＳ−Ｓ曲線は図示したようになる。幅端部の複合コードのＳ−Ｓ曲線における歪ｘ２のときの引張張力がσ２となり、幅中央部の複合コードのＳ−Ｓ曲線における歪ｘ１のときの引張張力がσ１となる。
【００３９】
次に、図３（ｂ）に本発明におけるベルト補強層３の幅中央部３ａおよび幅端部３ｂにそれぞれ位置する複合コードの応力−歪曲線（Ｓ−Ｓ曲線）の概略を示す。ｘ１は、ベルト補強層３の幅端部３ｂに位置する複合コードの、加硫後のタイヤ製品状態の歪であり、ｘ２はベルト補強層３の幅中央部３ａに位置する複合コードのそれである。それぞれのＳ−Ｓ曲線は図示したようになる。幅端部３ｂの複合コードのＳ−Ｓ曲線における歪ｘ２のときの引張張力がσ２となり、幅中央部の複合コードのＳ−Ｓ曲線における歪ｘ１のときの引張張力がσ１となる。ここで、図３（ｂ）では、図３（ａ）に比べて、幅中央部の複合コードのＳ−Ｓ曲線の傾斜が緩やかになり、σ１が小さくなる。
【００４０】
ここで、図３において、幅中央部３ａの複合コードも幅端部３ｂの複合コードも、２本のアラミド繊維と１本のナイロン繊維を撚り合わせた複合コードで同一素材であるにも関わらず、Ｓ−Ｓ曲線が異なる理由を説明する。幅中央部３ａの複合コードの方が、幅端部３ｂの複合コードに比べて、大きな引張張力がかかった状態で加硫されている。このように加硫時の引張張力が異なると、加硫後の複合コードの引張特性も異なるのである。
【００４１】
図４を用いてより詳細に説明する。幅中央部３ａの複合コードも幅端部３ｂの複合コードも所定長さＬ１だけ製品タイヤから取り出した場合、取り出した複合コードは、製品タイヤから開放されるため、Ｌ１よりも短い長さとなる。ここで、幅端部３ｂの複合コードは、Ｌ１よりも小さいＬ２となり、幅中央部３ａの複合コードは、Ｌ１より小さいがＬ２より大きいＬ３となる。なぜならば、幅中央部３ａの複合コードの方が、幅端部３ｂの複合コードに比べて、大きな引張張力がかかった状態で加硫されており、塑性変形の度合いが進んでいるためである。
【００４２】
次に、本発明の空気入りラジアルタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。通常は、幅方向の位置に関わらず周長の等しい円筒状のＢＴドラムを使用するところ、本発明の空気入りラジアルタイヤ１０を製造するためには、幅端部の周長よりも幅中央部の周長が長いＢＴドラムに交差ベルトとベルト補強層などを貼り付け、空気圧で膨らませてタイヤ形状をつくる。このようにすれば、製品完成時には、従来よりも幅中央部の複合コードにかかる張力を小さくすることができ、σ１／σ２を小さくすることができる。σ１／σ２を１．７以下とするためには、幅中央部の周長を幅端部よりも１．００５倍以上にすることが必要である。
【００４３】
本発明の空気入りタイヤは、偏平率が４５％以下の超扁平タイヤで特に有効である。このような超扁平タイヤは、全体的にベルト張力が高くなりがちになり、フラットスポット性能は良いが、乗り心地が悪くなる傾向にあるが、本発明によれば、乗り心地も犠牲にすることがないからである。
【実施例】
【００４４】
次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の実施例及び比較例にかかる空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。下記表１に示す条件に従い、図１に示すようなキャップ／レイヤー構造の空気入りラジアルタイヤを作成した。タイヤサイズは、３０５／３０ＺＲ２０とした。複合コードは、９００ｄｔｅｘのナイロン１本、１１００ｄｔｅｘのアラミド２本を撚り合わせて形成した。なお、本発明はベルト補強層を構成する複合コードの引張残留応力の適正化に特徴があり、他のタイヤ構造については改変を要しないため、従来の空気入りラジアルタイヤと同様とした。
【００４５】
＜乗り心地性能・騒音性能の評価＞
各タイヤをリムサイズ２０×１１Ｊのリムに組み、内圧２５０ｋＰａを充填し、実車に装着した。乗員１名の条件でテストコースを走行させ、乗り心地および騒音性能につき、フィーリング評価を行った。評価結果は、いずれも比較例１を１００とする指数にて表示した。乗り心地および騒音性能のいずれについても、数値が大なるほど結果は良好である。
【００４６】
＜フラットスポット試験＞
各タイヤをリムサイズ２０×１１Ｊのリムに組み、内圧２５０ｋＰａを充填し、荷重４．０ｋＮを付加して、以下の手順でフラットスポット試験を行った。結果は、比較例１のフラットスポット値を１００とする指数にて表示した。数値が大きいほど結果は良好であり、フラットスポットが低減していることを意味する。
【００４７】
（１）上記サイズの供試タイヤのＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ Ｆｏｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ；ドラム試験機にタイヤを押し付けて転動させたときの荷重変動）を測定する。
（２）上記荷重、内圧下においてドラム上にて１５０ｋｍ／ｈで３０分走行し、直後にＲＦＶ１次ボトム（ＲＦＶの波形をフーリエ級数展開して取り出した１次成分の波形（ＲＦＶ１次成分，振動の加振力）の最も小さい値）を検索する。
（３）ＲＦＶ１次ボトムの位置をドラム上に１時間押し付ける。
（４）上記荷重、内圧下においてドラム上にて１００ｋｍ／ｈで走行し、走行距離２ｋｍ毎にＲＦＶの１次ボトム値を計測し、計測したＲＦＶの１次ボトム値と試験手順（１）において測定したＲＦＶの１次ボトム値との差分を、走行距離０〜１０ｋｍを横軸に取って描いたグラフの面積値をフラットスポット値として算出する。
【００４８】
＜高速耐久性＞
各タイヤをリム組みし、内圧２５０ｋＰａに調整してから速度２２０ｋｍ／ｈ走行を始め、２０分ごとに速度を１０ｋｍ／ｈずつ段階的に加速し、故障が発生した際の速度を測定し、比較例１の故障発生速度を１００として指数表示した。指数値が大きい程、耐久限界速度が高く、高速耐久性に優れることを示す。
【００４９】
＜操縦安定性＞
各タイヤを車両に装着し、テストコースを走行した際の旋回性やレーンチェンジ性などの操縦安定性をプロドライバーにて評価した。評価結果は、比較例１を１００とする指数にて表示した。指数が大きいほど、操縦安定性に優れている。
【００５０】
【表１】
0005727161.tif 000002
【００５１】
比較例２のように、比較例１に比べてσ２のみを小さくすると、タイヤ全体としての周方向剛性は多少低減するため、乗り心地性能・騒音性能は向上するものの、フラットスポット性能を維持できない。また、高速耐久性・操縦安定性にも劣る。一方、比較例３のように、比較例１に比べてσ１を大きくすると、乗り心地性能・騒音性能が悪化する。また、比較例４のように、比較例１に比べて、σ１のみならずσ２も小さくして、σ１／σ２の値を２．０に維持した場合、比較例２と同様に、乗り心地性能・騒音性能は向上するものの、フラットスポット性能を維持できない。
【００５２】
一方、実施例１〜４のように、比較例１に比べてσ１のみを小さくしてσ１／σ２の値を１．７以下にした場合、フラットスポット性能を維持しつつ、乗り心地性能・騒音性能を向上させることができた。また、高速耐久性も維持することができた。一方、実施例４では、σ１／σ２が１．２未満であり、この場合、操縦安定性が悪化してしまう。本実施例のタイヤでは、操縦安定性は特に重要な要素であり、指数で１００を下回ることは好ましくない。そのため、σ１／σ２が１．２以上であることが好ましい。
【００５３】
実施例５では、比較例１よりもσ２を大きくしつつ、σ１／σ２の値を１．０としたところ、全体的な張力が高くなる結果騒音性能が多少悪化するものの、他の性能は大きく向上した。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明によれば、通常σ１／σ２が２．０より大きな値となるところ、１．７以下としたことにより、フラットスポット性能を維持しつつ、乗り心地性能および騒音性能をも向上させることができる空気入りラジアルタイヤを提供することができた。
【符号の説明】
【００５５】
１  カーカス
２  交差ベルト
２ａ，２ｂ  ベルト層
３  キャップ層（ベルト補強層）
３ａ  ベルト補強層の幅中央部
３ｂ  ベルト補強層の幅端部
４  レイヤー層
１０  空気入りラジアルタイヤ
【図１】
0005727161.tif 000003
【図２】
0005727161.tif 000004
【図３】
0005727161.tif 000005
【図４】
0005727161.tif 000006