(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力電圧を昇圧又は／及び降圧して出力可能なコンバータであって、
コンバータケース内に、リアクトル、パワーモジュール及び該パワーモジュールを制御する制御基板が下からこの順に積層配置されてなり、
前記リアクトルの前記パワーモジュール側の面に位置する入力電圧検出用の入力端子接続部と、前記パワーモジュールの前記リアクトル側の面を延長した平面に位置する出力電圧検出用の出力端子接続部とを有し、
前記入力端子接続部及び前記出力端子接続部が、前記リアクトル、前記パワーモジュール、及び前記制御基板の積層方向に沿う上面視において、前記パワーモジュールの外形よりも外側に位置するように配置されているコンバータ。
【請求項２】
請求項１に記載のコンバータにおいて、
一端が前記制御基板に接続された電圧検出線を有し、
前記電圧検出線は、他端が前記入力端子接続部に接続された入力電圧線と、他端が前記出力端子接続部に接続された出力電圧線とに分岐部から分岐しており、前記分岐部から前記入力端子接続部までの前記入力電圧線の配線長さと前記分岐部から前記出力端子接続部までの前記出力電圧線の配線長さが異なるコンバータ。
【請求項３】
請求項２に記載のコンバータにおいて、
前記分岐部、前記入力端子接続部、及び前記出力端子接続部は、上記上面視における前記電圧検出線の一端からの配線長さが、短い方から順に、前記分岐部、前記入力端子接続部又は前記出力端子接続部の一方の端子接続部、前記入力端子接続部又は前記出力端子接続部の他方の端子接続部となるように配置されているコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力電圧を変換して出力するコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、将来の石油枯渇や地球温暖化への対策として、燃料ガス及び酸化ガスの電気化学反応によって発電する燃料電池を駆動電源とする燃料電池システムが搭載された燃料電池車両の開発が進められている。このような燃料電池システムは、複数の燃料電池セルを直列接続してなる燃料電池スタックと、燃料電池スタックの出力電力を昇圧してインバータを介して駆動モータに出力する昇圧コンバータとを備えている。
【０００３】
昇圧コンバータとしては、リアクトル、ＩＰＭ（Intelligent power module）、及びＩＰＭを制御する制御回路を有する制御基板を備えたものが知られており（例えば、特許文献１参照）、さらに、これらリアクトル、ＩＰＭ、及び制御基板が、車両搭載時の姿勢においてこの順に下から積層された配置で（以下、特に断らない限り、上及び下は、車両搭載姿勢での上及び下を意味するものとする。）、コンバータケース内に収納にされた構造のものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−３２８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような積層順の配置は、低重心化や防水性能上の理由、つまり、リアクトルが昇圧コンバータの他の構成要素よりも相対的に大型で重量物であることや、制御基板をできるだけ地面から遠ざけたいこと等の理由からは好ましい。
【０００６】
しかしながら、このような配置の場合、入力電圧検出線及び出力電圧検出線の配線長さが冗長となってしまうことを防ぐために、昇圧前の電圧検出には入力電圧検出線をリアクトルの上面側（ＩＰＭ側を向く面）に接続すると共に、昇圧後の電圧検出には出力電圧検出線をＩＰＭの下面側（リアクトル側を向く面）に接続することが好ましい。このように入力電圧検出線及び出力電圧検出線を接続した場合には、上方からの組み付け作業が困難になり、工数増大を招くという課題がある。また、同様のことが保守時等における分解作業の際にもいえる。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、製造時及び保守時等における作業性の向上ひいては工数の低減を図ることのできるコンバータを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は、
入力電圧を昇圧又は／及び降圧して出力可能なコンバータであって、
コンバータケース内に、リアクトル、パワーモジュール及び該パワーモジュールを制御する制御基板が下からこの順に積層配置されてなり、
前記リアクトルの前記パワーモジュール側の面に位置する入力電圧検出用の入力端子接続部と、前記パワーモジュールの前記リアクトル側の面に位置する出力電圧検出用の出力端子接続部とを有し、
前記入力端子接続部及び前記出力端子接続部が、前記リアクトル、前記パワーモジュール、及び前記制御基板の積層方向に沿う上面視において、前記パワーモジュールの外形よりも外側に位置するように配置されているものである。
【０００９】
この構成によれば、リアクトルの上にパワーモジュール及び制御基板を積層させた状態のままでも、入力端子接続部及び出力端子接続部がパワーモジュールの外側に露出しているので、これら端子接続部への端子の取り付け作業及び取り外し作業を上方から行うことが可能となる。
【００１０】
上記構成においては、一端が前記制御基板に接続された電圧検出線を有し、
前記電圧検出線は、他端が前記入力端子接続部に接続された入力電圧線と、他端が前記出力端子接続部に接続された出力電圧線とに分岐部から分岐しており、前記分岐部から前記入力端子接続部までの前記入力電圧線の配線長さと前記分岐部から前記出力端子接続部までの前記出力電圧線の配線長さが異なる構成とされていても良い。
【００１１】
この構成によれば、入力電圧線の配線長さと出力電圧線の配線長さとの違いから、両電圧線同士の区別が容易となるので、入力電圧線の入力端子及び出力電圧線の出力端子をそれぞれ出力端子接続部及び入力端子接続部へと誤って接続してしまうという誤組付けをより確実に回避することが可能となる。
【００１２】
上記構成においては、前記分岐部、前記入力端子接続部、及び前記出力端子接続部は、上記上面視における前記電圧検出線の一端からの配線長さが、短い方から順に、前記分岐部、前記入力端子接続部又は前記出力端子接続部の一方の端子接続部、前記入力端子接続部又は前記出力端子接続部の他方の端子接続部となるように配置されていてもよい。
【００１３】
この構成によれば、入力電圧線の配線長さと出力電圧線の配線長さとの違いがより顕著になり、誤組付け抑制効果をより一層高めることが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、製造時及び保守時等における作業性の向上ひいては工数の低減を図ることのできるコンバータを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るコンバータを備えた燃料電池システムの全体構成図である。
【図２】図１に示すコンバータの側面図である。
【図３】図２に示すコンバータの上部ケースを取り外した状態を示す平面図である。
【図４】図３の要部拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるコンバータを備えた燃料電池システム１が車両に搭載された場合の一システム構成例を示す図であり、燃料電池システム１は、燃料電池１１、ＦＤＣコンバータ１２、バッテリ１３、バッテリコンバータ１４、インバータ１５、及びコントローラ１６、負荷２０等を備えている。
【００１７】
尚、以下の説明においては、特に断らない限り「前方」とは燃料電池車両の前進方向（図２，３においてＦＲの矢線が指し示す方向）のことを示し、「後方」とは燃料電池車両の後進方向のことを示す。また、「右側」とは燃料電池車両の前進方向を向いた場合の右側のことを示し、「左側」とは燃料電池車両の前進方向を向いた場合の左側のことを示す。
【００１８】
燃料電池１１は、複数のセル（発電セル）が積層されてなるセルスタック（セル積層体）を備えた例えば高分子電解質形燃料電池である。この燃料電池１１には、セルスタックからの出力端子電圧Ｖｆｃを検出するための電圧センサ、および出力電流を検出するための電流センサ（いずれも図示省略）が取り付けられている。
【００１９】
セルは、イオン交換膜からなる電解質膜およびこれを両面から挟んだ一対の電極からなる膜−電極アッセンブリ（ＭＥＡ；Membrane Electrode Assembly）と、この膜−電極アッセンブリを外側から挟持する一対のセパレータと、で構成されている。セパレータは例えば金属を基材とする導通体であり、各電極に空気等の酸化ガス（反応ガス）および水素ガス等の燃料ガス（反応ガス）を供給するための流体流路を有しており、互いに隣接するセルに供給される異種流体の混合を遮断する。
【００２０】
燃料電池１１からの出力を昇圧等するＦＤＣコンバータ１２は、燃料電池１１の出力端子電圧Ｖｆｃを制御する役割を担っており、一次側（入力側：燃料電池１１側）に入力されたＦＣ出力端子電圧Ｖｆｃを、一次側と異なる電圧値に変換（昇圧または降圧）して二次側（出力側：インバータ１５側）に出力し、また逆に、二次側に入力された電圧を、二次側と異なる電圧に変換して一次側に出力する双方向の電圧変換装置である。
【００２１】
このＦＤＣコンバータ１２により、燃料電池１１の出力端子電圧Ｖｆｃが目標出力に応じた電圧（すなわち、目標出力端子電圧）となるように制御される。ＦＤＣコンバータ１２の具体的な構造については、後に詳述する。
【００２２】
バッテリ１３は、負荷２０に対して燃料電池１１と並列に接続されており、余剰電力の貯蔵源、回生制動時の回生エネルギー貯蔵源、燃料電池車両の加速または減速に伴う負荷変動時のエネルギーバッファとして機能する。バッテリ１３としては、例えば、ニッケル・カドミウム蓄電池、ニッケル・水素蓄電池、リチウム二次電池等の二次電池が利用される。
【００２３】
バッテリ１３とインバータ１５との間に接続されたバッテリコンバータ１４は、インバータ１５の入力電圧Ｖｉｎを制御する役割を担っており、例えばＦＤＣコンバータ１２と同様の回路構成を有している。
【００２４】
インバータ１５は、例えばパルス幅変調方式で駆動されるＰＷＭインバータであり、コントローラ（制御装置）１６からの制御指令に従って、燃料電池１１またはバッテリ１３から出力される直流電力を三相交流電力に変換して、トラクションモータ２１の回転トルクを制御する。
【００２５】
トラクションモータ２１は、本燃料電池車両の主動力となるものであり、減速時には回生電力を発生するようにもなっている。ディファレンシャル２２は減速装置であり、トラクションモータ２１の高速回転を所定の回転数に減速し、タイヤ２３，２３が設けられたシャフトを回転させる。
【００２６】
コントローラ１６は、燃料電池システム１の制御用のコンピュータシステムであり、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えている。コントローラ１６は、センサ群１７から供給される各種の信号（例えば、アクセル開度をあらわす信号や車速をあらわす信号、燃料電池１１の出力電流や出力端子電圧をあらわす信号など）を入力して、負荷２０の要求電力（すなわち、システム全体の要求電力）を求める。
【００２７】
負荷２０の要求電力は、例えば車両走行電力と補機電力との合計値である。補機電力には車載補機類（加湿器、エアコンプレッサ、水素ポンプ、および冷却水循環ポンプ等）で消費される電力、車両走行に必要な装置（変速機、車輪制御装置、操舵装置、および懸架装置等）で消費される電力、乗員空間内に配設される装置（空調装置、照明器具、およびオーディオ等）で消費される電力などが含まれる。
【００２８】
コントローラ１６は、負荷２０の要求電力から燃料電池１１とバッテリ１３とのそれぞれの出力電力の配分を決定し、配分した出力電力に基づいてＦＤＣコンバータ１２およびバッテリコンバータ１４の動作を制御する。
【００２９】
次に、図２を参照し、ＦＤＣコンバータ１２の全体構成について説明する。
ＦＤＣコンバータ１２は、ＦＤＣケース４０１及びＦＤＣカバー４０２により構成されたＦＤＣ容器４００の内部に、複数のリアクトルからなるリアクトル部４１、ＩＰＭ（Intelligent Power Module）４２、及び制御基板４３が収納されてなる。
【００３０】
ＦＤＣケース４０１は、その上部が開口しており、ＦＤＣコンバータ１２の構成要素を下方から支えるケースである。ＦＤＣカバー４０２は、ＦＤＣケース４０１の上部の開口部を覆う蓋であって、その下端部がＦＤＣケース４０１の上部シール面に当接した状態で、ＦＤＣケース４０１に締結固定されている。
【００３１】
ＦＤＣケース４０１の上端部且つ後方側には、後方に向かって水平に突出するような板状のＦＤＣフランジ４０３が形成されている。このＦＤＣフランジ４０３は、燃料電池１１を収納する燃料電池ケースにＦＤＣコンバータ１２を締結固定する際に、燃料電池ケース側の締結面に対して上方から重ねられて締結固定される部分である。
【００３２】
リアクトル部４１は、相対的に重量が大きく大型であることから、ＦＤＣコンバータ１２ひいては燃料電池車両の低重心化を図るべく、ＦＤＣ容器４００の最下部に配置されている。このリアクトル部４１の上部には、ＩＰＭ４２が積層配置されている。これにより、リアクトル部４１とＩＰＭ４２との接続距離を短縮し、ＦＤＣコンバータ１２のコンパクト化が図られている。
【００３３】
ＩＰＭ４２は、例えば、電力を制御するパワーＭＯＳＦＥＴや絶縁ゲートバイポーラトランジスタ（ＩＧＢＴ） などのパワーデバイスと、該パワーデバイスの駆動回路と、自己保護機能を備えてなる。このＩＰＭ４２の上部には、ＩＰＭ４２を制御する制御回路を備えた制御基板４３が積層配置されている。
【００３４】
このように、制御基板４３をＩＰＭ４２の上部に配置すれば、制御基板４３に対するリアクトル部４１からのノイズの影響を極力抑えることができる。また、制御基板４３をＦＤＣコンバータ１２の最上部に配置すれば、ＦＤＣ容器４００への組み込み時におけるワイヤハーネス３００の配線の容易化を図ることができ、且つ、走行時に跳ね上がる下方側からの水に対する防水効果を高めることができる。
【００３５】
次に、図３とその要部拡大図である図４を参照し、ＦＤＣ容器４００の内部構造について詳述する。図３は、ＦＤＣコンバータ１２の内部構造を上面視で模式的に示した図であって、ＦＤＣコンバータ１２のＦＤＣカバー４０２を取り外した状態を示している。
【００３６】
図３に示すように、ＦＤＣ容器４００の内部では、リアクトル部４１の上部にＩＰＭ４２及び制御基板４３がユニット化されており、当該ユニット４１０がＦＤＣケース４０１に対し、それぞれ第１固定部４２１、第２固定部４２２、第３固定部４２３、及び第４固定部４２４において４つのボルトで締結固定されている。
【００３７】
ＦＤＣケース４０１に対するユニット４１０の締結固定は、後方側で２箇所（第１固定部、第２固定部４２２）、前方側で２箇所（第３固定部４２３、第４固定部４２４）となっている。後方側の第１固定部４２１、第２固定部４２２のうち、一方の第２固定部４２２は、上面視略長方形をなすユニット４１０の後方左側のコーナー部付近に配置されているが、他方の第１固定部４２１は、当該ユニット４１０の後方側の両コーナー部の間、より具体的には、当該ユニット４１０の後方右側のコーナー部から後方左側のコーナー部側に所定距離だけ寄せた位置に配置されている。
【００３８】
ＦＤＣフランジ４０３には、燃料電池１１が発電した電力を受け入れるための端子である二つのバスバー（ＦＤＣバスバー４３１、４３２）が、燃料電池車両の左右方向に並ぶように配置されている。Ｐ極側のＦＤＣバスバー４３１及びＮ極側のＦＤＣバスバー４３２は、それぞれ燃料電池１１が発電した電力をＦＤＣコンバータ１２に向けて出力するための端子である二つのＦＣバスバー（図示略）と電気的に接続されるものである。
【００３９】
このため、ＦＤＣバスバー４３１、４３２は、ＦＤＣ容器４００の内側から後方側に向かって水平に突出するように配置されていると共に、ＦＤＣコンバータ１２を燃料電池ケースに締結固定した状態においては、それぞれＦＣバスバーと上面視で重なるような位置に配置されている。
【００４０】
なお、図３及び図４においては、本実施形態に係るＮ極側のＦＤＣバスバー４３２として、第１のＮ極バスバー片４３２ａに、第２のＮ極バスバー片４３２ｂ及び第３のＮ極バスバー片４３２ｃが接続されたものが図示されているが、ＦＤＣバスバー４３２の構成は、このような態様に限定されるものではない。また、Ｐ極側のＦＤＣバスバー４３１の構成についても、図３及び図４に図示した態様に限定されるものではない。
【００４１】
制御基板４３における後方左側からは、電圧検出用のワイヤハーネス３００がＦＤＣバスバー４３１，４３２に向けて延出している。ワイヤハーネス３００は、先端に入力端子３１１を備えた入力電圧検出用の第１ワイヤハーネス３１０と、先端に出力端子３２１を備えた出力電圧検出用の第２ワイヤハーネス３２０と、先端にＮ極端子３３１を備えたＮ極電圧検出用の第３ワイヤハーネス３３０と、を備えている。
【００４２】
これら第１ワイヤハーネス３１０乃至第３ワイヤハーネス３３０は、制御基板４３との接続端から所定長延出した箇所にある分岐部３５０までは１つに束ねられているが、それ以降はそれぞれ３本に枝分かれしている。第１ワイヤハーネス３１０の入力端子３１１は、リアクトル部４１のＩＰＭ４２側の面に位置する第１接続部（入力端子接続部）３５１においてＰ極側のＦＤＣバスバー４３１の端部と接続されている。
【００４３】
第２ワイヤハーネス３２０の出力端子３２１は、ＩＰＭ４２のリアクトル部４１側の面に位置する第２接続部（出力端子接続部）３５２において第２のＮ極バスバー片４３２ｂの端部と接続されている。第３ワイヤハーネス３３０のＮ極端子３３１は、第３接続部３５３において第３のＮ極バスバー片４３２ｃの端部と接続されている。
【００４４】
次に、ＩＰＭ４２及び制御基板４３の外形と、第１接続部３５１乃至第３接続部３５３の配置との相対的な関係について説明する。
これら第１接続部３５１乃至第３接続部３５３は、図３に示すような上面視において、ＩＰＭ４２の外形よりも外側に配置されている。また、制御基板４３の外形は、図３に示すように、ＩＰＭ４２の外形よりも小さい。
【００４５】
したがって、ルアクトル部４１の上部にＩＰＭ４２及び制御基板４３を積層して、制御基板４３から延出しているワイヤハーネス３００の第１ワイヤハーネス３１０乃至第３ワイヤハーネス３３０をそれぞれ第１接続部３５１乃至第３接続部３５３に接続する際には、これら第１接続部３５１乃至第３接続部３５３が上方から見て外側に露出していることになる。
【００４６】
これにより、作業者は、ボルト締結による当該接続作業をリアクトル部４１の上部にＩＰＭ４２及び制御基板４３を積層させたままの状態で、上方から容易に行なうことができる。また、自動ラインでの組立も可能になる。
【００４７】
さらに、保守点検時等においても同様であり、例えば第１ワイヤハーネス３１０乃至第３ワイヤハーネス３３０をそれぞれ第１接続部３５１乃至第３接続部３５３から取り外す作業についても、作業者は、ボルトの取り外し作業をリアクトル部４１の上部にＩＰＭ４２及び制御基板４３を積層させたままの状態で、上方から容易に行なうことができる。
【００４８】
次に、第１接続部３５１乃至第３接続部３５３と、第１固定部４２１及び第２固定部４２２と、分岐部３５０との相対的な位置関係について説明する。
これら第１接続部３５１乃至第３接続部３５３、第１固定部４２１及び第２固定部４２２、並びに分岐部３５０は、燃料電池車両の左右方向に沿う方向において、右側から左側（図３及び図４では紙面上側から下側）に向かって、第１接続部３５１、第１固定部４２１、第２接続部３５２、分岐部３５０、第３接続部３５３、第２固定部４２２の順に配置されている。
【００４９】
この配置のうち、まず、第１接続部３５１、第１固定部４２１、及び第２接続部３５２に着目し、それらの相対的な位置関係による作用効果について説明すると、第１接続部３５１と第２接続部３５２とが、第１固定部４２１の左右に振り分けられているので、作業者が製造時及び保守時などに、第１接続部３５１及び第２接続部３５２にそれぞれ接続すべき入力端子３１１及び出力端子３２１を互い違いに誤って組み付けてしまう、という不具合をより確実に回避することが可能となる。
【００５０】
つまり、本実施形態では、第２接続部３５２は第１固定部４２１と第２固定部４２２との間に配置されるが、第１接続部３５１は第１固定部４２１の左右方向外側に配置されるので、作業者からすると、第１接続部３５１と第２接続部３５２との目視による区別が極めて容易であり、上記のように誤って組み付けてしまう可能性は、第１固定部４２１と第２固定部４２２との間に第１接続部３５１と第２接続部３５２の両方が配置されている場合と比較して著しく減少する。
【００５１】
次に、上記配置のうち、第１接続部３５１、第２接続部３５２、及び分岐部３５０に着目し、それらの相対的な位置関係による作用効果について説明すると、分岐部３５０が第１接続部３５１と第２接続部３５２の両方よりも左右方向の外側に配置されているので、分岐部３５０から第１接続部３５１までの距離と、分岐部３５０から第３接続部３５２までの距離とを異ならせることが可能となり、本実施形態では、分岐部３５０から第１接続部３５１までの距離が第２接続部３５２までの距離よりも長くなる。
【００５２】
これにより、分岐部３５０から延出する第１ワイヤハーネス３１０及び第２ワイヤ０ハーネス３２０の配線長さについては、第１ワイヤハーネス３１０の方が第２ワイヤハーネス３２０よりも長くなるので、作業者からすると、第１接続部３５１と第２接続部３５２にそれぞれ接続すべき第１ワイヤハーネス３１０と第２ワイヤハーネス３２０との目視による区別が極めて容易となっている。
【００５３】
したがって、作業者が製造時及び保守時などに、第１接続部３５１及び第２接続部３５２にそれぞれ接続すべき入力端子３１１及び出力端子３２１を互い違いに誤って組み付けてしまう、という不具合をより確実に回避することが可能となる。
【００５４】
とりわけ本実施形態では、電圧検出用のワイヤハーネス３００を制御基板４３の後方中央部からではなく、後方左側端部から延出させているので、分岐部３５０から第１接続部３５１までの第１ワイヤハーネス３１０の配線長さと、分岐部３５０から第２接続部３５２又は第３接続部３５３までの第２ワイヤハーネス３２０の配線長さ又は第３ワイヤハーネス３３０の配線長さとの格差を、目視で区別可能な程度に拡げ得て、誤組み付けに対する抑制効果をより一層高めている。
【００５５】
次に、第１接続部３５１乃至第３接続部３５３における各端子接続部の構造と、第１ワイヤハーネス３１０乃至第３ワイヤハーネス３３０の配索構造との関係について説明する。
【００５６】
第１接続部３５１乃至第３接続部３５３における各端子接続構造は、図４に示すように、入力端子３１１、出力端子３２１、及びＮ極端子３３１の接続を一方向からのみ受け入れ且つ接続後の各端子３１１，３２１，３３１の周り止めを奏するものであり、この端子受け入れ方向に沿って延在する規制部３６１，３６２，３６３を備えている。
【００５７】
本実施形態では、入力端子３１１、出力端子３２１、及びＮ極端子３３１の各端子受け入れ方向、つまり、各規制部３６１，３６２，３６３の延在方向を、それぞれ異ならせている。
【００５８】
すなわち、出力端子３２１の受け入れ方向は、左右方向に対して平行とされていて、出力端子３２１は、ＦＤＣコンバータ１２の左側から左右方向に沿って右側に向けて真横から接続される。これに対し、入力端子３１１及びＮ極端子３３１の受け入れ方向は、それぞれ左右方向に対して後方側及び前方側に傾いており、その傾きの方向が互いに逆になっている。
【００５９】
これにより、第３ワイヤハーネス３３０を分岐部３５０から最短の配線長さで第３接続部３５３に接続することができなくなっている。つまり、第３ワイヤハーネス３３０は、左右方向外側（左側）に一旦迂回させてからでないと、第３ワイヤハーネス３３０のＮ極端子３３１を第３接続部３５３に接続することができない。
【００６０】
このように、本実施形態では、図３及び図４に示すように、分岐部３５０から第２接続部３５１までの配線長さと、分岐部３５０から第３接続部３５３までの配線長さに一定以上の差がない場合（例えば、等しい長さである場合や略等しい長さである場合）でも、必然的に第２ワイヤハーネス３２０の方が第３ワイヤハーネス３３０よりも長くなるので、作業者からすると、第２接続部３５２と第３接続部３５３にそれぞれ接続すべき第２ワイヤハーネス３２０と第３ワイヤハーネス３３０との目視による区別が極めて容易となる。
【００６１】
よって、作業者が製造時及び保守時などに、第２接続部３５１及び第３接続部３５３にそれぞれ接続すべき出力端子３２１及びＮ極端子３３１を互い違いに誤って組み付けてしまう、という不具合をより確実に回避することが可能となる。
【００６２】
また、入力端子３１１、出力端子３２１、及びＮ極端子３３１の各端子受け入れ方向が、左右方向と平行か左右方向に対して若干傾いているだけであるため、各端子受け入れ方向が前後方向と平行か前後方向に対して若干傾いている場合と比較して、ＦＤＣコンバータ１２の前後方向の寸法（いわゆる、Ｌ寸）を短縮化することが可能となり、燃料電池車両としての衝突安全性能を向上させることができる。
【００６３】
さらに、Ｎ極端子３３１に対応する規制部３６３が左右方向に対して若干傾いた方向に沿って延在し、且つ、この延在方向が第３のＮ極バスバー片４３２ｃの延在方向と交差する方向であるため、当該規制部３６３を避けるために第３のＮ極バスバー片４３２ｃを余計に屈曲させる必要がなくなり、第３のＮ極バスバー片４３２ｃの短縮化ひいては低コスト及び軽量化が可能になる。
【００６４】
以上、説明したように、本実施形態では、第１接続部３５１乃至第３接続部３５３をＩＰＭ４２の外形よりも外側に配置し、これら第１接続部３５１乃至第３接続部３５３を上方から見て外側に露出するようにしている。したがって、制御基板４３から延出するワイヤハーネス３００のＩＰＭ４２への接続を上方からＦＤＣケース４０１に向かって行えるようになり、ＦＤＣコンバータ１２の組み付け性及び分解性の向上並びに組み付け工数及び分解工数の低減を図ることが可能である。
【００６５】
また、第１ワイヤハーネス３１０及び第２ワイヤハーネス３２０の分岐部３５０からの各延出長さに目視で確認できるだけの格差を設けているので、入力端子３１１と出力端子３２１と互い違いに接続しまうという誤組付けを効果的に防止することも可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１  燃料電池システム
１２  ＦＤＣコンバータ
４１  リアクトル部（リアクトル）
４２  ＩＰＭ（パワーモジュール）
４３  制御基板
４００  ＦＤＣ容器（コンバータケース）
３００  ワイヤハーネス（電圧検出線）
３１０  第１ワイヤハーネス（電圧検出線、入力電圧線）
３１１  入力端子
３２０  第２ワイヤハーネス（電圧検出線、出力電圧線）
３２１  出力端子
３５０  分岐部
３５１  第１接続部（入力端子接続部）
３５２  第２接続部（出力端子接続部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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