(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
ドライバの要求制動力を実現するように、前記モータジェネレータの回生制動トルクと、前記ハイブリッド車両の前後各輪に設けられた摩擦制動装置の摩擦制動トルクと、によって車両を制動させる回生協調ブレーキ制御を実施する制動力制御手段と、
所定の低車速域で、車速に応じた大きさのクリープトルクを駆動トルクとして発生させるクリープトルク発生手段と、
前記回生協調ブレーキ制御時に前記回生制動トルクが０になるまでは、前記所定の低車速域で、前記クリープトルクの上限を前記ハイブリッド車両の駆動系のバックラッシュを抑制可能な０に近い所定のガタ詰めトルクに制限するクリープトルク制限手段と、
前記回生制動トルクが０になった後は、前記クリープトルクを前記ガタ詰めトルクから車速に応じた大きさのクリープトルクへと変化させるときの変化率を制限するクリープトルク変化率制限手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記クリープトルク変化率制限手段は、
前記回生制動トルクが０になった後、所定時間が経過するまでは、前記クリープトルクの変化率を所定のガタ詰め変化率に制限し、前記所定時間が経過した後は、前記クリープトルクの変化率を前記ガタ詰め変化率よりも大きい所定の復帰変化率に制限する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記クリープトルク変化率制限手段は、前記ハイブリッド車両の減速度が小さいときほど前記所定時間を長くし、前記復帰変化率を小さくする、
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
要求駆動力が増加したときは、前記クリープトルク変化率制限手段による変化率の制限を解除する、
ことを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記クリープトルク発生手段によってクリープトルクを発生させている場合に、要求性動力が０から増加したときは、前記回生協調ブレーキ制御を禁止する、
ことを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記クリープトルク制限手段は、前記ハイブリッド車両の減速度が小さいときほど前記ガタ詰めトルクを小さくする、
ことを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハイブリッド車両の制御装置は、駆動トルクが負トルクから正トルクに切り替わるときのショックを抑制するために、駆動トルクが０に近づくにつれて駆動トルクの変化量が小さくなるように制御していた（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−５１８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキ減速時にいわゆる回生協調ブレーキ制御を実施する場合は、車両停止間際にモータジェネレータによる回生制動トルクを０まで低下させて、トルクコンバータを備えた車両がアイドリング時に発生する駆動トルク（以下「クリープトルク」という。）を発生させて運転性を確保する必要がある。このとき、駆動トルクが負トルクから正トルクに切り替わるので、変速ギヤのバックラッシュによるギヤガタショックが発生する。そのため、駆動トルクを比較的小さなトルクに制限してギヤのガタ詰めを実施することが望ましい。
【０００５】
しかしながら、回生制動トルクとクリープトルクとの合計トルクでギヤのガタ詰めを実施しようとすると、回生制動トルクが急変してしまうことがある。回生制動トルクからクリープトルクに切り替わるときは、回生制動トルクを低下させつつブレーキ油圧を増加させてブレーキによる摩擦制動トルクを増加させているときである。そのため、回生制動トルクが急変してしまうと、ブレーキ油圧の応答が追いつかずに加速度変動が生じてショックが発生するという問題点があった。
【０００６】
本発明はこのような問題点に着目してなされたものであり、回生協調ブレーキ制御時のショックを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、動力源としてエンジン及びモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の制御装置である。そして、ドライバの要求制動力を実現するように、モータジェネレータの回生制動トルクと、ハイブリッド車両の前後各輪に設けられた摩擦制動装置の摩擦制動トルクと、によって車両を制動させる回生協調ブレーキ制御を実施する制動力制御手段と、所定の低車速域で、車速に応じた大きさのクリープトルクを駆動トルクとして発生させるクリープトルク発生手段と、回生協調ブレーキ制御時に回生制動トルクが０になるまでは、所定の低車速域で、クリープトルクの上限をハイブリッド車両の駆動系のバックラッシュを抑制可能な０に近い所定のガタ詰めトルクに制限するクリープトルク制限手段と、回生制動トルクが０になった後は、クリープトルクをガタ詰めトルクから車速に応じた大きさのクリープトルクへと変化させるときの変化率を制限するクリープトルク変化率制限手段と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、回生協調ブレーキ制御時において回生制動トルクに対しての補正は実施せず、クリープトルクに対しての上限値及び変化率を制限する補正のみを実施してギヤのガタ詰めを実施する。そのため、回生制動トルクが補正されて回生制動トルクが急変するのを防止でき、回生協調ブレーキ制御時のショックの発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施形態による統合コントローラで実行される処理について説明するブロック図である。
【図３】定常目標駆動トルク算出マップを示す図である。
【図４】目標アシストトルク算出マップを示す図である。
【図５】目標走行モード選択マップについて説明する図である。
【図６】目標発電トルク算出部の詳細について説明するブロック図である。
【図７】本発明の一実施形態による回生協調ブレーキ制御について説明するフローチャートである。
【図８】目標クループトルク算出テーブルを示す図である。
【図９】本発明の一実施形態によるクリープトルク変化率算出処理について説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の一実施形態による回生協調ブレーキ制御の動作を説明するタイムチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による回生協調ブレーキ制御時にアクセルペダルが踏み込まれたときの動作を説明するタイムチャートである。
【図１２】本発明の他の実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。
【図１３】本発明の他の実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態によるフロントエンジン・リアドライブ方式のハイブリッド車両（以下「ＦＲハイブリッド車両」という。）の概略構成図である。
【００１２】
ＦＲハイブリッド車両は、動力源としてのエンジン１及びモータジェネレータ２と、電力源としてのバッテリ３と、動力源の出力を後輪４７に伝達するための複数の部品からなる駆動系４と、エンジン１、モータジェネレータ２及び駆動系４の部品を制御するための複数のコントローラ等からなる制御系５と、を備える。
【００１３】
エンジン１は、ガソリンエンジンである。ディーゼルエンジンを使用することもできる。
【００１４】
モータジェネレータ２は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。モータジェネレータ２は、バッテリ３からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機としての機能と、ロータが外力により回転しているときにステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機としての機能と、を有する。
【００１５】
バッテリ３は、モータジェネレータ２などの各種の電気部品に電力を供給するとともに、モータジェネレータ２で発電された電力を蓄える。
【００１６】
ＦＲハイブリッド車両の駆動系４は、第１クラッチ４１と、自動変速機４２と、第２クラッチ４３と、プロペラシャフト４４と、終減速差動装置４５と、ドライブシャフト４６と、を備える。
【００１７】
第１クラッチ４１は、エンジン１とモータジェネレータ２との間に設けられる。第１クラッチ４１は、第１ソレノイドバルブ４１１によって油流量及び油圧を制御して連続的にトルク容量を変化させることのできる湿式多板クラッチである。第１クラッチ４１は、トルク容量を変化させることで、締結状態、スリップ状態（半クラッチ状態）及び解放状態の３つの状態に制御される。
【００１８】
自動変速機４２は、前進７段・後進１段の有段変速機である。自動変速機４２は、４組の遊星歯車機構と、遊星歯車機構を構成する複数の回転要素に接続されてそれらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（３組の多板クラッチ、４組の多板ブレーキ、２組のワンウェイクラッチ）と、を備える。各摩擦締結要素への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素の締結・解放状態を変更することで変速段が切り替わる。
【００１９】
第２クラッチ４３は、第２ソレノイドバルブ４３１によって油流量及び油圧を制御して連続的にトルク容量を変化させることのできる湿式多板クラッチである。第２クラッチ４３は、トルク容量を変化させることで、締結状態、スリップ状態（半クラッチ状態）及び解放状態の３つの状態に制御される。本実施形態では、自動変速機４２が備える複数の摩擦締結要素の一部を第２クラッチ４３として流用する。
【００２０】
プロペラシャフト４４は、自動変速機４２の出力軸と終減速差動装置４５の入力軸とを接続する。
【００２１】
終減速差動装置４５は、終減速装置と差動装置とを一体化したものであり、プロペラシャフト４４の回転を減速させた上で左右のドライブシャフト４６に伝達する。また、カーブ走行時など、左右のドライブシャフト４６の回転速度に速度差を生じさせる必要があるときには、自動的に速度差を与えて円滑な走行ができるようにする。左右のドライブシャフト４６の先端にはそれぞれ後輪４７が取り付けられる。
【００２２】
ＦＲハイブリッド車両の制御系５は、統合コントローラ５１と、エンジンコントローラ５２と、モータコントローラ５３と、インバータ５４と、第１クラッチコントローラ５５と、変速機コントローラ５６と、ブレーキコントローラ５７と、を備える。各コントローラは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線５８に接続されており、ＣＡＮ通信によって互いにデータを送受信できるようになっている。
【００２３】
統合コントローラ５１には、アクセルストロークセンサ６０、車速センサ６１、エンジン回転センサ６２、モータジェネレータ回転センサ６３、変速機入力回転センサ６４、変速機出力回転センサ６５、ＳＯＣ（State Of Charge）センサ６６、車輪速センサ６７及びブレーキストロークセンサ６８などのＦＲハイブリッド車両の走行状態を検出するための各種センサの検出信号が入力される。
【００２４】
アクセルストロークセンサ６０は、ドライバの要求駆動トルクを示すアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル操作量」という。）を検出する。車速センサ６１は、ＦＲハイブリッド車両の走行速度（以下「車速」という。）を検出する。エンジン回転センサ６２は、エンジン回転速度を検出する。モータジェネレータ回転センサ６３は、モータジェネレータ回転速度を検出する。変速機入力センサ６４は、自動変速機４２の入力軸４２１の回転速度（以下「変速機入力回転速度」という。）を検出する。変速機出力センサ６５は、自動変速機４２の出力軸４２２の回転速度を検出する。ＳＯＣセンサ６６は、バッテリ蓄電量を検出する。車輪速センサ６７は、４輪の各車輪速を検出する。ブレーキストロークセンサ６８は、ブレーキペダルの踏み込み量（以下「ブレーキ操作量という。」）を検出する。
【００２５】
統合コントローラ５１は、ＦＲハイブリッド車両全体の消費エネルギを管理し、ＦＲハイブリッド車両を最高効率で走行させるために、入力された各種センサの検出信号に基づいて各コントローラに出力するための制御指令値を算出する。具体的には、制御指令値として目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチトルク容量、目標第２クラッチトルク容量、目標変速段及び回生協調制御指令などを算出し、各コントローラへ出力する。
【００２６】
エンジンコントローラ５２には、統合コントローラ５１で算出された目標エンジントルクがＣＡＮ通信線５８を介して入力される。エンジンコントローラ５２は、エンジントルクが目標エンジントルクとなるようにエンジン１の吸入空気量（スロットル弁の開度）や燃料噴射量を制御する。
【００２７】
モータコントローラ５３には、統合コントローラ５１で算出された目標モータジェネレータトルクがＣＡＮ通信線５８を介して入力される。モータコントローラ５３は、モータジェネレータトルクが目標モータジェネレータトルクとなるようにインバータ５４を制御する。
【００２８】
インバータ５４は、直流と交流の２種類の電気を相互に変換する電流変換機である。インバータ５４は、モータトルクが目標モータジェネレータトルクとなるようにバッテリ３からの直流を任意の周波数の三相交流に変換してモータジェネレータ２に供給する。一方、モータジェネレータ２が発電機として機能するときは、モータジェネレータ２からの三相交流を直流に変換してバッテリ３に供給する。
【００２９】
第１クラッチコントローラ５５には、統合コントローラ５１で算出された目標第１クラッチトルク容量がＣＡＮ通信線５８を介して入力される。第１クラッチコントローラ５５は、第１クラッチ４１のトルク容量が目標第１クラッチトルク容量となるように第１ソレノイドバルブ４１１を制御する。
【００３０】
変速機コントローラ５６には、統合コントローラ５１で算出された目標第２クラッチトルク容量及び目標変速段がＣＡＮ通信線５８を介して入力される。変速機コントローラ５６は、第２クラッチ４３のトルク容量が目標第２クラッチトルク容量となるように第２ソレノイドバルブ４３１を制御する。また、自動変速機４２の変速段が目標変速段となるように自動変速機４２の各摩擦締結要素への供給油圧を制御する。
【００３１】
ブレーキコントローラ５７には、統合コントローラ５１からの回生協調制御指令が入力される。ブレーキコントローラ５７は、ブレーキペダルの踏み込み時にブレーキ操作量から算出される要求制動力に対して、モータジェネレータによる回生制動トルクだけでは不足する場合は、その不足分をブレーキによる摩擦制動トルクで補うように、回生協調制御指令に基づき回生協調ブレーキ制御を実施する。
【００３２】
図２は、統合コントローラ５１で実行される処理について説明するブロック図である。
【００３３】
目標駆動トルク算出部１００には、変速機入力回転速度と、アクセル操作量と、が入力される。目標駆動トルク算出部１００は、図３に示す定常目標駆動トルク算出マップを参照し、変速機入力回転速度とアクセル操作量とに基づいてエンジン１の定常目標駆動トルクを算出する。同時に、図４に示す目標アシストトルク算出マップを参照し、変速機入力回転速度とアクセル操作量とに基づいてモータジェネレータ２の目標アシストトルクを算出する。
【００３４】
目標走行モード選択部２００には、車速と、アクセル操作量と、バッテリ蓄電量と、が入力される。目標走行モード選択部２００は、目標走行モード選択マップを備え、これらの入力値に基づいて、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード又はＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行モードのいずれか一方を目標走行モードとして選択する。目標走行モード選択マップの詳細については図５を参照して後述する。
【００３５】
なお、ＥＶ走行モードは、第１クラッチ４１を解放し、モータジェネレータ２のみを動力源としてＦＲハイブリッド車両を駆動する走行モードである。
【００３６】
ＨＥＶ走行モードは、第１クラッチ４１を締結し、エンジン１を動力源として含みながらＦＲハイブリッド車両を駆動する走行モードであって、エンジン走行モード、モータアシスト走行モード及び発電走行モードの３つの走行モードを備える。
【００３７】
エンジン走行モードは、エンジン１のみを動力源としてＦＲハイブリッド車両を駆動するモードである。モータアシスト走行モードは、エンジン１とモータジェネレータ２の２つを動力源としてＦＲハイブリッド車両を駆動するモードである。発電走行モードは、エンジン１のみを動力源としてＦＲハイブリッド車両を駆動するとともに、モータジェネレータ２を発電機として機能させるモードである。
【００３８】
目標発電トルク算出部３００には、バッテリ充電量とエンジン回転速度とが入力され、これらに基づいて目標発電トルクを算出する。目標発電トルク算出部３００の詳細については図６を参照して後述する。
【００３９】
動作点指令部４００には、アクセル操作量と、目標駆動トルクと、目標アシストトルクと、目標走行モードと、車速と、目標発電トルクと、が入力される。動作点指令部４００は、これらの入力値に基づいて、目標エンジントルク、目標モータジェネレータトルク、目標第１クラッチトルク容量、目標第２クラッチトルク容量及び目標変速段を算出し、各コントローラへ出力する。
【００４０】
図５は、目標走行モード選択マップについて説明する図である。
【００４１】
目標走行モード選択マップには、実線で示したＥＶモードからＨＥＶモードへの走行モード切替線（以下「エンジン始動線」という。）と、破線で示したＨＥＶモードからＥＶモードへの走行モード切替線（以下「エンジン停止線」という。）と、が設定される。このエンジン始動線及びエンジン停止線は、バッテリ蓄電量によって変化し、バッテリ蓄電量が低下するほど、エンジン始動線及びエンジン停止線が図中下方に移動する。
【００４２】
そして、車速とアクセル操作量とによって決まる運転点がエンジン始動線をＥＶモード側からＨＥＶモード側に跨いだときに、目標走行モードがＥＶモードからＨＥＶモードに変更される。逆に、車速とアクセル操作量とによって決まる運転点がエンジン停止線をＨＥＶモード側からＥＶモード側に跨いだときに、目標走行モードがＨＥＶモードからＥＶモードに変更される。
【００４３】
図６は、目標発電トルク算出部３００の詳細について説明するブロック図である。
【００４４】
目標発電トルク算出部３００は、第１目標発電トルク算出部３１０と、第２目標発電トルク算出部３２０と、目標発電トルク出力部３３０と、を備える。
【００４５】
第１目標発電トルク算出部３１０には、バッテリ蓄電量が入力される。第１目標発電トルク算出部３１０は、第１目標発電トルク算出テーブルを備え、バッテリ蓄電量に基づいて第１目標発電トルクを算出する。
【００４６】
第２目標発電トルク算出部３２０には、演算によって算出された現在のエンジントルクと、現在のエンジン回転速度と、が入力される。第２目標発電トルク算出部３２０は、エンジントルクとエンジン回転速度とで規定されるエンジン動作点のマップを備え、現在のエンジントルク及び現在のエンジン回転速度に基づいて、現在のエンジン回転速度を維持したままエンジントルクをエンジン動作点マップ上の最良燃費線まで増大させるために必要なエンジントルクを算出し、この算出したエンジントルクを第２目標発電トルクとする。
【００４７】
一例を示すと、現在のエンジン動作点がエンジン動作点マップ上のＡ点であれば、矢印に沿ってＢ点まで増大させるために必要なエンジントルクが第２目標発電トルクとなる。
【００４８】
目標発電トルク出力部３３０は、第１目標発電トルクと第２目標発電トルクを比較し、小さいほうを目標発電トルクとして出力する。
【００４９】
ところで、ブレーキ減速時に回生協調ブレーキ制御を実施する場合は、停止する前にモータジェネレータによる回生制動トルク（発電トルク）を０にして、クリープ走行が可能なクリープトルクを出力する必要がある。このとき、駆動トルクが負トルクから正トルクに切り替わるので、変速ギヤのバックラッシュによるギヤガタショックが発生する。そのため、駆動トルクを比較的小さなトルクに制限してギヤのガタを詰める必要がある。
【００５０】
しかしながら、回生制動トルクとクリープトルクとの合計トルクでギヤのガタ詰めを実施しようとすると、回生制動トルクが急変してしまうことがある。回生制動トルクからクリープトルクに切り替わるときは、回生制動トルクを低下させつつブレーキによる摩擦制動トルクを増加させるためにブレーキ油圧を増加させているときなので、回生制動トルクが急変してしまうと、ブレーキ油圧の応答が追いつかずに加速度変動が生じてショックが発生する。
【００５１】
そこで本実施形態では、回生制動トルクが急変しないように、クリープトルクの上限値及び変化率を制御してギヤのガタ詰めを実施し、このような加速度変動によるショックの発生を抑制する。以下、この本実施形態による回生協調ブレーキ制御について説明する。
【００５２】
図７は、本実施形態による回生協調ブレーキ制御について説明するフローチャートである。統合コントローラ５１は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ｍｓ）ごとに繰り返し実行する。
【００５３】
ステップＳ１において、統合コントローラは、減速コースト中かを判定する。具体的には、アクセル操作量が０で、かつブレーキ操作量が０より大きいかを判定する。統合コントローラは、減速コースト中であればステップＳ２に処理を移行し、そうでなければステップＳ５に処理を移行する。
【００５４】
ステップＳ２において、統合コントローラは、回生制動トルクが０より小さいかを判定する。統合コントローラは、回生制動トルクが０より小さければステップＳ３に処理を移行し、そうでなければステップＳ５に処理を移行する。
【００５５】
ステップＳ３において、統合コントローラは、車速が所定の補正開始車速より小さいかを判定する。補正開始車速は、クリープトルクが０以下の車速域のいずれかに設定する。本実施形態ではクリープトルクが０となる車速を補正開始車速としている。
【００５６】
ステップＳ４において、統合コントローラは、クリープトルク補正フラグを１に設定する。
【００５７】
ステップＳ５において、統合コントローラは、クリープトルク補正フラグを０に設定する。
【００５８】
ステップＳ６において、統合コントローラは、図８に示す目標クループトルク算出テーブルを参照し、車速に基づいて目標クリープトルクを算出する。
【００５９】
ステップＳ７において、統合コントローラは、クリープトルク補正フラグが１に設定されているか否かを判定する。統合コントローラは、クリープトルク補正フラグが１であればステップＳ８に処理を移行し、０であればステップＳ９に処理を移行する。
【００６０】
ステップＳ８において、統合コントローラは、クリープトルクの上限を所定のギヤガタ詰めトルクに制限する。ギヤガタ詰めトルクは、自動変速機４２や終減速差動装置４５といった駆動系４のバックラッシュを抑制するために、０に近いトルクに設定する。
【００６１】
ステップＳ９において、統合コントローラは、クリープトルク変化率制限処理を実施する。クリープトルク変化率制限処理は、クリープトルクを目標クリープトルクへと変化させるときのクリープトルクの変化率の上限値を設定する処理である。クリープトルク変化率制限処理の詳細については、図９を参照して後述する。
【００６２】
ステップＳ１０において、統合コントローラは、クリープトルク変化率制限処理によって設定した上限値を限度とする変化率でクリープトルクを目標クリープトルクへと変化させる。このとき、クリープトルクの上限がギヤガタ詰めトルクに制限されていれば、ギヤガタ詰めトルクに達して時点でクリープトルクをそのギヤガタ詰めトルクに維持する。
【００６３】
図９は、クリープトルク変化率算出処理について説明するフローチャートである。
【００６４】
ステップＳ９０において、統合コントローラは、クリープトルク補正フラグが１に設定されているか否かを判定する。統合コントローラは、クリープトルク補正フラグが１であればステップＳ９１に処理を移行し、０であればステップＳ９３に処理を移行する。
【００６５】
ステップＳ９１において、統合コントローラは、カウントタイマｔを０に戻す。
【００６６】
ステップＳ９２において、統合コントローラは、クリープトルクの変化率に上限を設けない。
【００６７】
ステップＳ９３において、統合コントローラは、クリープトルクと目標クリープトルクとに差があるか否かを判定する。統合コントローラは、クリープトルクと目標クリープトルクとに差があればステップＳ９４に処理を移行し、そうでなければステップＳ９８に処理を移行する。
【００６８】
ステップＳ９４において、統合コントローラは、カウントタイマｔを算出する。具体的には、前回算出したカウントタイマｔに演算周期Δｔを加算して算出する。カウントタイマｔの初期値は０である。
【００６９】
ステップＳ９５において、統合コントローラは、カウントタイマｔが所定時間ｔｌｉｍより小さいか否かを判定する。統合コントローラは、カウントタイマが所定時間ｔｌｉｍより小さければステップＳ９６に処理を移行し、所定時間ｔｌｉｍ以上であればステップＳ９７に処理を移行する。
【００７０】
ステップＳ９６において、統合コントローラは、クリープトルクの変化率の上限値を所定のガタ詰め変化率に設定する。
【００７１】
ステップＳ９７において、統合コントローラは、クリープトルクの変化率の上限値を所定の復帰変化率に設定する。復帰変化率は、ガタ詰め変化率よりも大きい値である。
【００７２】
ステップＳ９８において、統合コントローラは、クリープトルクの変化率に上限を設けない。
【００７３】
図１０は、本実施形態による回生協調ブレーキ制御の動作を説明するタイムチャートである。
【００７４】
時刻ｔ１で、車速が補正開始車速（クリープトルクが０となる車速）より小さくなると、減速コースト中かつ回生制動トルクが０より小さいのでクリープトルク補正フラグが１に設定される。
【００７５】
時刻ｔ２で、クリープトルクがギヤガタ詰めトルクに達すると、クリープトルク補正フラグが１なので、クリープトルクがギヤガタ詰めトルクに維持される。
【００７６】
時刻ｔ３で、回生制動トルクが０になると、クリープトルク補正フラグが０に設定される。そうすると、その時点からタイマのカウントが実施され、カウントタイマｔが所定時間ｔｌｉｍより大きくなる時刻ｔ４までは、クリープトルクの変化率の上限値が所定のガタ詰め変化率に制限される。その結果、ガタ詰め変化率を上限とする変化率でクリープトルクが目標クリープトルクへと変化させられる。
【００７７】
そして、時刻ｔ４からは、クリークトルクが目標クリープトルクとなるまで、クリープトルクの変化率の上限値が所定の復帰変化率に制限され、復帰変化率を上限とする変化率でクリープトルクが目標クリープトルクへと変化させられる。
【００７８】
このように、本実施形態によれば、回生協調ブレーキ制御時において回生制動トルクに対しての補正は実施せず、クリープトルクに対しての上限値及び変化率を制限する補正のみを実施してギヤのガタ詰めを実施するので、回生制動トルクが急変することがない。そのため、ギヤガタショックの発生を抑制できるとともに、回生制動トルクの急変によるブレーキ油圧の応答遅れの発生を防止でき、加速度変動によるショックの発生を防止できる。
【００７９】
なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【００８０】
例えば、図１１のタイムチャートに示すように、時刻ｔ４で回生協調ブレーキ制御中にアクセルペダルが踏み込まれたときには、クリープトルクの変化率制限を解除するようにしても良い。これにより、目標駆動トルクの増加に合わせて駆動トルクを上昇させることができるので、加速感が悪化するのを抑制できる。
【００８１】
また、クリープトルクが０以上の領域で回生協調ブレーキ制御を実施すると、駆動トルクが正トルクから負トルクへ変化するため、ギヤガタショックが発生しやすくなる。そこで、クリープトルクが０以上の領域でブレーキペダルが踏み込まれたときには、回生協調ブレーキ制御を禁止するようにしても良い。これにより、駆動トルクが正トルクから負トルクへ変化しないので、ギヤガタショックの発生を防止できる。
【００８２】
また、上記実施形態で説明したギヤガタ詰めトルク、所定時間ｔｌｉｍ、及び復帰変化率の大きさを車両の減速度に応じて変化させるようにしても良い。具体的には、車両減速度が小さいときほど、ギヤガタ詰めトルクを小さくし、所定時間ｔｌｉｍを長くし、復帰変化率を小さくする。
【００８３】
これは、車両減速度が小さいときほどドライバがショックを感じやすくなるためであり、上記のようにギヤガタ詰めトルク、所定時間ｔｌｉｍ、及び復帰変化率を設定することで、より確実にショックの発生を抑制することができる。
【００８４】
また、車両減速度が大きいときに、所定時間ｔｌｉｍを長いままにし、復帰変化率を小さいままにしておくと、車両停止後もクリープトルクが小さいままとなって車両停止時の車両慣性による加速度変動が生じる。そこで、上記のようにギヤガタ詰めトルク、所定時間ｔｌｉｍ、及び復帰変化率を設定することで、このような加速度変動を防止できる。
【００８５】
さらに、ＦＲハイブリッド車両の第２クラッチ４３は、図１２に示すように、モータジェネレータ２２と自動変速機４２との間に別途に設けても良いし、図１３に示すように、自動変速機４２の後方に別途に設けても良い。またこれらに限らず、第２クラッチ４３は、モータジェネレータ２２から後輪４７までの間に設けてあれば良い。
【符号の説明】
【００８６】
１    エンジン
２    モータジェネレータ
５１    統合コントローラ（制動力制御手段）
Ｓ８    クリープトルク制限手段
Ｓ１０  クリープトルク発生手段
Ｓ９６、Ｓ９７    クリープトルク変化率制限手段
【図１】
0005678575.tif 000002
【図２】
0005678575.tif 000003
【図３】
0005678575.tif 000004
【図４】
0005678575.tif 000005
【図５】
0005678575.tif 000006
【図６】
0005678575.tif 000007
【図７】
0005678575.tif 000008
【図８】
0005678575.tif 000009
【図９】
0005678575.tif 000010
【図１０】
0005678575.tif 000011
【図１１】
0005678575.tif 000012
【図１２】
0005678575.tif 000013
【図１３】
0005678575.tif 000014