(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊間を挟んで同一軸上に敷設された走行路の端部に相対して設けられた段差内にそれぞれ設置された伸縮部材と、当該伸縮部材間に遊間を跨いで設置された受けプレートと、当該受けプレートの上に設置された目地ブロックと、当該目地ブロックと段差内の側壁部との間に設置された受けブロックとを備えてなる伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、前記伸縮部材は、相対する段差内の底部にそれぞれアンカーボルトによって脱着可能に取り付けられ、かつ前記受けプレートによって連結され、前記目地ブロックは前記受けプレートの上に脱着可能に取り付けられ、かつ前記受けブロックは段差内の側壁部に取付けボルトによって脱着可能に取り付けられていることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。
【請求項２】
請求項１記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、段差内の底部は走行路の軸方向にそれぞれ二段に形成され、一段目の底部に一段目の伸縮部材がそれぞれ設置され、当該一段目の伸縮部材の上に遊間を跨いで一段目の受けプレートが設置され、当該一段目の受けプレートの上に目地ブロックが設置され、前記二段目の底部と一段目の受けプレートの上に二段目の伸縮部材がそれぞれ設置され、前記二段目の伸縮部材間に二段目の受けプレートが設置され、かつ二段目の受けプレートの上に中間目地ブロックがそれぞれ設置されていることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。
【請求項３】
請求項１または２記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、受けプレートは走行路の軸直角方向に長方形板状に形成され、受けブロックは走行路の軸直角方向に直方体形状に形成され、前記受けプレートの中央部と長辺方向の両端部にアンカーボルトが突設され、前記目地ブロックの中央部と長辺方向の両端部に内径が下方向に徐々に大きくなるルーズ孔と上方向に徐々に大きくなるルーズ孔がそれぞれ形成され、前記各ルーズ孔内に前記アンカーボルトがそれぞれ挿入され、かつ固結材が充填されて前記受けプレートの上に前記目地ブロックが脱着可能に取り付けられていることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、目地ブロックと受けブロックは、コンクリート製あるいは高強度繊維補強コンクリート製であることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、受けブロックと目地ブロック間の継目部における遊間は、橋軸方向に対して斜めに形成されていることを特徴とする伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法において、段差内の底部にそれぞれ設置した伸縮部材間に遊間を跨いで受けプレートを設置し、かつ各伸縮部材の上にそれぞれ固定した後、春季または秋季を界に夏季は、走行路軸方向の先端側の伸縮部材を段差内の底部に固定し、次に当該伸縮部材を走行路軸方向の先端方向に変形させた後、手前側の伸縮部材を段差内の底部に固定し、冬季は、走行路軸方向の手前側の伸縮部材を段差内の底部に固定し、次に当該伸縮部材を走行路軸方向の先端方向に変形させた後、先端側の伸縮部材を段差内の底部に固定することを特徴とする車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造および伸縮部材の取付け方法に関し、主として新交通システムやモノレール等の車輌用走行路の継目部、さらに道路橋や歩道橋などの道路床版の継目部に適用される。
【背景技術】
【０００２】
都市部の交通手段としてゴムタイヤを利用し、専用の車輌用走行路の上を走行路に沿って敷設された給電線より給電し、モーターで走行する新交通システムが知られている。
【０００３】
この種の交通手段では、車輌の走行路は橋桁の上にコンクリートによって帯状に連続して敷設され、橋桁の継目部と同じ位置には温度変化などによる橋桁の伸縮を吸収するための遊間が設けられている。
【０００４】
また、走行路の継目部には、特にゴム製または鋼製の伸縮ジョイントを設置して、タイヤの落ち込みや嵌り込み等を防ぐことにより乗り心地の向上と走行中の安全性が保たれている。
【０００５】
例えば、特許文献１には、橋桁の伸縮に対する弾性作用を有する遊間用伸縮継手として、遊間上方に橋架された天板補強材と走行路の端部にそれぞれ固定された側板補強材と天板補強材と双方の側板補強材とを結合しているクロロプレンゴム等を備えた伸縮ジョイントが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−５９９０４号公報
【特許文献２】特開平１０−８２００２号公報
【特許文献３】特開２０００−１０４２０４号公報
【特許文献４】特開２００３−１８４００６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、ゴム製の伸縮ジョイントには、ゴムタイヤに対する滑り抵抗を確保することが困難であることや、タイヤ接地面での耐久性に乏しく取替時期の判断が困難である等の課題があった。
【０００８】
一方、鋼製の伸縮ジョイントには、ゴムタイヤに対する滑り抵抗の問題の他に、伸縮ジョイントと走行路との間に段差が生じやいため、数ミリ単位で段差を管理しないとタイヤ等に与える影響が大きく、段差管理が困難である等の課題があった。
【０００９】
さらに、取付けボルト等の部品の金属疲労などによる亀裂によりタイヤが走行中にパンクすることがあり、走行中の安全性にも課題があった。
【００１０】
また、いずれの伸縮ジョイントにも、橋桁の温度変化による伸縮の大きな箇所やタイヤ径の小さい小型車輌については、依然としてタイヤの落ち込みや嵌り込みが懸念され、乗り心地の低下につながるおそれがあった。
【００１１】
また、地震などで橋桁と橋桁との継目部に上下の段差(橋桁が継目部で段違いにずれること)や横方向のずれ(橋桁が継目部で橋軸直角方向にずれること)、さらには角折れ(橋桁が継目部で横方向に折れること)等が生じた場合、従来の伸縮ジョイントでは段差や横ずれ、角折れは地震後もそのままになり、場合によっては完全に損壊してしまうこともあるため、緊急車輌などを通す場合には継目部を鉄板などで覆う等の応急処置を施す必要があった。
【００１２】
本発明は、以上の課題を解決するためになされたもので、タイヤ径などの異なる様々なタイヤ形状への対応が可能で、タイヤに対するすべり抵抗が大きく、かつタイヤの落ち込みや嵌り込みが少なく、保守・メンテナンスの容易な伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造および伸縮部材の取付け方法を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
請求項１記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、遊間を挟んで同一軸上に敷設された走行路の端部に相対して設けられた段差内にそれぞれ設置された伸縮部材と、当該伸縮部材間に遊間を跨いで設置された受けプレートと、当該受けプレートの上に設置された目地ブロックと、当該目地ブロックと段差内の側壁部との間に設置された受けブロックとを備えてなる伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、
前記伸縮部材は、相対する段差内の底部にそれぞれアンカーボルトによって脱着可能に取り付けられ、かつ前記受けプレートによって連結され、前記目地ブロックは前記受けプレートの上に脱着可能に取り付けられ、かつ前記受けブロックは段差内の側壁部に取付けボルトによって脱着可能に取り付けられていることを特徴とするものである。
【００１４】
本発明は、橋桁の継目部に設けられた遊間を、その機能を保持しつつ目地ブロックによって塞ぐことにより、タイヤの落ち込みや嵌り込みを防止して車輌がスムーズにかつ安全に走行できるようにしたものであり（図２参照）、主として橋桁の一部として橋桁の上に敷設された新交通システムやモノレール等の車輌用走行路の継目部に適用され、また道路橋や歩道橋などの道路床版の継目部にも適用することができる。
【００１５】
本発明によれば、特に地震などで橋桁と橋桁との継目部に上下の段差や横方向のずれ、さらには角折れ等のいかなる変位が生じた場合でも、伸縮部材の変形によって目地ブロックは必ず遊間の中央に位置することにより、段差や横ずれ等を解消若しくは緩和させることが可能なため、鉄板などによる応急処置がなくても車輌をスムーズに走行させることができる。
【００１６】
また、目地ブロックは遊間を跨いで設置されており、各部材の精度を適切に管理すれば、目地ブロックと走行路間の目地に段差が生じることを防ぐことができる。
【００１７】
なお、目地ブロックは、走行路と同じコンクリート製とすることにより、ゴム製や金属製の伸縮ジョイントと比較してタイヤの滑り抵抗を大幅に向上させることができる。また特に、高強度繊維補強コンクリート製の目地ブロックは磨耗しにくく耐久性にすぐれ、本発明における目地ブロックに適している。
【００１８】
伸縮部材には鉛直方向に硬く、水平方向に柔らく変形しやすい材料が望ましい。本発明では積層ゴムを主体としている。また、伸縮部材と目地ブロックはボルト締結などによって脱着自在に取り付けることにより、保守・メンテナンスも容易に行うことができる。
【００１９】
請求項２記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項１記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、段差内の底部は走行路の軸方向にそれぞれ二段に形成され、一段目の底部に一段目の伸縮部材がそれぞれ設置され、当該一段目の伸縮部材の上に遊間を跨いで一段目の受けプレートが設置され、当該一段目の受けプレートの上に目地ブロックが設置され、前記二段目の底部と一段目の受けプレートの上に二段目の伸縮部材がそれぞれ設置され、前記二段目の伸縮部材間に二段目の受けプレートが設置され、かつ二段目の受けプレートの上に中間目地ブロックがそれぞれ設置されていることを特徴とするものである。
【００２０】
本発明は、主として車輌通過時のタイヤの衝突や衝撃などによって走行路の端部が損傷しないように、走行路の端部を受けブロックによって保護したものである（図２参照）。受けブロックは走行路および目地ブロックと同様にコンクリート製、あるいは高強度繊維補強コンクリート製とするのがよい。
【００２１】
また、受けブロックは、段差内の走行路の側壁部に路面が連続するように密着させ、取付けボルト等によって脱着自在に取り付けることにより、損傷しても交換して容易に復旧させることができる。
【００２２】
請求項３記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項１または２記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、受けプレートは走行路の軸直角方向に長方形板状に形成され、受けブロックは走行路の軸直角方向に直方体形状に形成され、前記受けプレートの中央部と長辺方向の両端部にアンカーボルトが突設され、前記目地ブロックの中央部と長辺方向の両端部に内径が下方向に徐々に大きくなるルーズ孔と上方向に徐々に大きくなるルーズ孔がそれぞれ形成され、前記各ルーズ孔内に前記アンカーボルトがそれぞれ挿入され、かつ固結材が充填されて前記受けプレートの上に前記目地ブロックが脱着可能に取り付けられていることを特徴とするものである。
【００２３】
本発明は、走行路の継目部に複数の目地ブロックを設置して、継目部の遊間を複数に分散して個々の遊間をより小さくすることにより、タイヤの落ち込みや嵌り込みをより確実に防止して乗り心地を向上させたものである（図６参照）。例えば、段差内の目地ブロックの両側にそれぞれ一個ずつ中間目地ブロックを設置することにより、走行路の遊間を１／４まで小さくすることもできる。
【００２４】
請求項４記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項１〜３のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、目地ブロックと受けブロックは、コンクリート製あるいは高強度繊維補強コンクリート製であることを特徴とするものである。
【００２５】
本発明によれば、目地ブロック、受けブロックおよび中間目地ブロックを全て走行路と同じ材質のコンクリート製、あるいは高強度繊維補強コンクリート製とすることで、各部材がほぼ同じ様に磨耗してブロック間の継目部に段差が生じ難くなるため、継目部の段差管理がさらに容易になる。
【００２６】
また、走行路の継目部、特に走行路の路面に金属やゴム等が露出しない構造になるため、これらの部材の錆や劣化の問題を解消することができるだけでなく、部材の飛散を防止して車輌の走行中の安全性を高めることができる。
【００２７】
請求項５記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造は、請求項１〜４のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造において、受けブロックと目地ブロック間の継目部における遊間は、橋軸方向に対して斜めに形成されていることを特徴とするものである。
【００２８】
本発明は、遊間の設置角度を橋軸方向に対して斜めにすることにより、必要な遊間を確保しつつ特にタイヤ径の小さい小型車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みを防止できるようにしたものである(図７参照)。
【００２９】
なお、目地ブロックと中間ブロック間の継目部および中間ブロックと受けブロック間の継目部における遊間をそれぞれ橋軸方向に対して斜めに形成することにより同様の効果が得られる。
【００３０】
請求項６記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法は、請求項１〜５のいずれかひとつに記載の伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における伸縮部材の取付け方法であって、段差内の底部にそれぞれ設置した伸縮部材間に遊間を跨いで受けプレートを設置し、かつ各伸縮部材の上にそれぞれ固定した後、春季または秋季を界に夏季は、走行路軸方向の先端側の伸縮部材を段差内の底部に固定し、次に当該伸縮部材を走行路軸方向の先端方向に変形させた後、手前側の伸縮部材を段差内の底部に固定し、冬季は、走行路軸方向の手前側の伸縮部材を段差内の底部に固定し、次に当該伸縮部材を走行路軸方向の先端方向に変形させた後、先端側の伸縮部材を段差内の底部に固定することを特徴とするものである。
【００３１】
一般に、ＲＣ構造やＰＣ構造、鉄骨構造の橋桁においては、橋桁間の継目部に設けられる遊間の幅は季節によって異なり、また一日の気温の変化によっても異なる。さらに、ＲＣ構造やＰＣ構造の橋桁ではコンクリートの乾燥収縮やクリープの影響によっても遊間の幅に変動が起こりやすい。
【００３２】
このような環境下で伸縮部材を設計する場合、乾燥収縮やクリープによる収縮が終息し、さらに温度によって変化する橋桁の長さが気温の高いときと低いときの中央値になっているとき(標準気温時)、伸縮部材にも変形が生じないように設計するのが伸縮部材として最も経済的である。
【００３３】
このため、伸縮部材は、季節や一日の時間帯、さらには橋梁の材令に左右されることなく取り付けることができ、橋梁の乾燥収縮やクリープが終息し、さらに標準気温になったときの状態で、伸縮部材に変形が生じていないように取り付けられるのが望ましい。
【００３４】
従来の伸縮ジョイントで取り付け時の気温や橋梁の材令に対応した遊間に設定しようとする場合は、取り付け時の温度を予測し、工場などで予め遊間幅を調整し、専用の固定冶具によって仮固定し、現地で取り付け後に開放することで遊間の調整を行っていた。
【００３５】
しかし、取り付け時の気温は予測値であることから、予測値と取り付け時の気温が大きく異なる場合は、実際の気温に合せて再調整を行なう必要があるため取付けが面倒であった。
【００３６】
本発明によれば、季節や時間帯、さらには橋梁の材令等に何ら左右されることなく、常に橋梁の長さが標準気温時の状態になったときに、伸縮部材が変形のない標準の状態になるよう容易に取り付けることができる。
【００３７】
この場合、標準気温時の遊間を最も広いときの遊間と最も狭いときの遊間の中間に設定することで、最大時の遊間を最少にすることができ、また遊間が狭くなっても橋桁の端部どうしが衝突することはない。
【００３８】
なお、伸縮部材どうしは、伸縮部材間に遊間を跨いで目地ブロックまたは目地ブロックを設置するための受けプレートを設置することにより容易に結合することができる(図９(ａ)参照)。また、伸縮部材は油圧ジャッキ等で橋軸方向に押し付けることにより容易に変形させることができる(図９(ｂ),(ｃ)参照)。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、橋桁間の継目部に設けられた遊間を、その機能を保持しつつ目地ブロックによって複数の小幅な遊間に分散することにより、タイヤの落ち込みや嵌り込みを防止して車輌をスムーズに走行させることができる。また、目地ブロック等の部品は、締結ボルト等による脱着自在とすることにより保守・メンテナンスを容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】都市交通システムの軌道を示し、（ａ）はその一部側面図、（ｂ）は（ａ）におけるイ部拡大平面図である。
【図２】伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造の一実施形態を示し、（ａ），（ｂ）はそれぞれ、図１（ｂ）におけるロ−ロ線断面図、ハ−ハ線断面図である。
【図３】（ａ）は、伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造の一実施形態を示す分解断面図、（ｂ）は積層ゴムの変形例を示す斜視図である。
【図４】走行路の継目部における走行路の端部を示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）は（ａ）におけるニ−ニ線断面図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、温度変化による橋桁の伸縮に伴う走行路の継目部における遊間の挙動を示す断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態を示す伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造を示す断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態を示す伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造を示す図である。
【図８】（ａ），（ｂ）は、本発明の他の実施形態を示す伸縮機能を備えた車輌用走行路の継目部等における接合構造を示す平面図である。
【図９】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、伸縮部材の取付け方法を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
図１〜図５は、本発明の一実施形態を示し、図において、符号１は車輌が走行する走行路、２は走行路１を支える橋桁である。
【００４２】
走行路１はコンクリート製であり、橋桁２の上に橋桁２の橋軸方向に帯状に連続し、かつ橋桁２の一部として形成され、その上端面は平坦に形成されている。橋桁２はＲＣ桁、ＰＣ桁、あるいは鋼製桁などの既製桁によって形成されている。
【００４３】
橋桁２と橋桁２との継目部には、温度変化などによる橋桁２の伸縮を吸収するための遊間±ΔＬが橋桁２の軸直角方向に形成されている。
【００４４】
また、走行路１には橋桁２の継目部に一致させて、橋桁２の継目部と同様の継目部が走行路１の軸直角方向に形成され、さらに走行路１の継目部に、橋桁２の遊間±ΔＬと同様の遊間±ΔＬが走行路１の軸直角方向に形成されている。
【００４５】
走行路１の継目部における走行路１，１の端部には、段差３，３が遊間±ΔＬを挟んで相対して形成されている。そして、段差３，３内に積層ゴム４，４が遊間±ΔＬを挟んで設置されている。
【００４６】
積層ゴム４は、薄いゴム層と鋼板を交互に幾層にも積層してゴム層を拘束することにより鉛直方向に堅く、水平方向に柔らかく変形しやすいように形成されている。
【００４７】
また、積層ゴム４は、走行路１の軸直角方向に長い直方体形に形成され、下端部にベースプレート４ａを備えている。そして、積層ゴム４は段差３，３の底部３ａにそれぞれベースプレート４ａを複数のアンカーボルト５で締結することにより脱着自在に固定されている。
【００４８】
また、積層ゴム４，４の上に受けプレート６が遊間±ΔＬを跨いで設置され、当該受けプレート６によって積層ゴム４，４は一体的に結合されている。これにより積層ゴム４，４は、図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に図示するように橋桁２の伸縮等に追従して一体に変形するようになっている。
【００４９】
図５（ａ）は、橋桁２に温度変化などによる伸縮がなく、積層ゴム４が変形していない状態を示し(標準状態)、この状態で受けプレート６は積層ゴム４，４に固定されている。季節的には寒暖の差が最も少ない春季や秋季である。
【００５０】
図５（ｂ）は、温度変化による橋桁２の伸びによって遊間±ΔＬが狭まり、これを吸収すべく積層ゴム４が変形している状態を示し、季節的には夏である。そして、図５（ｃ）は、温度変化による橋桁２の縮みによって遊間±ΔＬが広まり、これを吸収すべく、積層ゴム４が変形している状態を示し、季節的には冬季である。
【００５１】
なお、積層ゴム４は、平面に見て方形状または円形状に形成し、段差３内の底部３ａに複数分散して設置されていてもよい。図３（ｂ）は、その一例を示し、平面に見て方形状に形成された３個の積層ゴム４が橋桁２の橋軸直角方向に一定間隔をおいて設置されている。
【００５２】
受けプレート６は、走行路１の軸直角方向に長い長方形板状に形成され、その中央部と長辺方向の両端部にアンカーボルト７がそれぞれ突設されている。
【００５３】
また、受けプレート６の上に目地ブロック８が設置され、目地ブロック８を挟んでその両側に受けブロック９，９がそれぞれ設置されている。
【００５４】
目地ブロック８と受けブロック９は、共に走行路１と同じコンクリート製で、走行路１の軸直角方向に長い直方体形に形成され、上端面は走行路１の上端面と面一に形成されている。
【００５５】
また、目地ブロック８の中央部と長辺方向の両端部にルーズ孔８ａと８ｂがそれぞれ形成され、ルーズ孔８ａと８ｂ内にアンカーボルト７がそれぞれ挿入されている。
【００５６】
そして、ルーズ孔８ａと８ｂ内にモルタル等の固化材１０がそれぞれ充填されている。これにより目地ブロック８は受けプレート６の上に固定されている。
【００５７】
なお、ルーズ孔8aの内径は下方向に徐々に大きくなる円錐形状に形成され、両端のルーズ孔8bの内径は上方向に徐々に大きくなる円錐形状に形成されている。
【００５８】
ルーズ孔8aとルーズ孔8bがこのような形状に形成されていることにより、目地ブロック８は受けプレート６の上に三箇所で強固に固定されている。また、目地ブロック８を受けプレート６の上から取り外す際は、ルーズ孔8b内の固化材10を砕くだけで、比較的容易に取り外すことができる。
【００５９】
受けブロック９は、段差３の側壁部３ｂに密着させた状態で複数の取付けボルト１１によって脱着自在に固定されている。
【００６０】
なお、目地ブロック８は、積層ゴム４，４の上にボルトや接着材などによって直接取り付け、受けプレート６を省略することにより構造を簡単にすることもできる。
【００６１】
以上の構成により走行路１，１の継目部の遊間±ΔＬは、目地ブロック８によって閉塞され、目地ブロック８とその両側の受けブロック９との間に遊間±ΔＬより小幅の遊間±ΔＬ／２がそれぞれ形成され、これにより車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みが大幅に低減され、走行路１の上を車輌がスムーズに走行することができる。また、積層ゴム４，４の変形により温度変化などによる橋桁２の伸縮も吸収することができる。
【００６２】
なお、目地ブロック８とその両側の受けブロック９間の継目部における遊間±Δ／２は、積層ゴム４のせん断弾性係数を調整することにより均等にすることができる。
【００６３】
さらに、積層ゴム４、目地ブロック８および受けブロック９が脱着自在なことにより、継目部の保守、メンテナンスも容易に行うことができる。
【００６４】
図６は、本発明の他の実施形態を示し、特に各段差３内の底部は走行路１の軸方向に底部３ａと底部３ｂの二段に形成されている。そして、一段目の底部３ａ，３ａの上に一段目の積層ゴム４Ａ，４Ａがそれぞれ設置されている。
【００６５】
また、積層ゴム４Ａ，４Ａの上に遊間±ΔＬを跨いで一段目の受けプレート６Ａが設置され、さらに一段目の受けプレート６Ａの上に目地ブロック８が設置されている。
【００６６】
また、二段目の底部３ｂと一段目の受けプレート６Ａの上に二段目の積層ゴム４Ｂ，４Ｂがそれぞれ設置され、二段目の積層ゴム４Ｂ，４Ｂの上に二段目の受けプレート６Ｂが双方の積層ゴム４Ｂ，４Ｂ間を跨いで設置されている。
【００６７】
そして、目地ブロック８と受けブロック９との間に中間目地ブロック１２が設置され、中間目地ブロック１２は二段目の受けプレート６Ｂの上に固定されている。受けブロック９、目地ブロック８および中間目地ブロック１２の上端面は、走行路１の上端面と面一に形成されている。
【００６８】
以上の構成により、走行路１，１の継目部の遊間±ΔＬは、目地ブロック８によって閉塞され、目地ブロック８とその両側の中間目地ブロック１２との間および中間目地ブロック１２と受けブロック９との間に遊間±ΔＬより小幅の遊間±ΔＬ／４がそれぞれ形成され、これにより車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みが大幅に低減され、走行路１の上を車輌がスムーズに走行することができる。また、積層ゴム４，４の変形により温度変化などによる橋桁２の伸縮も容易に吸収することができる。
【００６９】
さらに、積層ゴム４Ａ，４Ｂ、目地ブロック８，中間目地ブロック１２および受けブロック９が脱着可能なことにより、継目部の保守、メンテナンスも容易に行うことができる。
【００７０】
また、この場合の目地ブロック８とその両側の中間目地ブロック１２間の継目部における遊間±Δ／４、および中間目地ブロック１２と受けブロック９間の継目部における遊間±ΔＬ／４は、積層ゴム４のせん断弾性係数を調整することにより均等にすることができる。
【００７１】
図７は、同じく本発明の他の実施形態を示し、特に目地ブロック８とその両側の走行路１の段差３間の継目部に、走行路１の軸方向に対して互いに平行な斜めの遊間±ΔＬ／２がそれぞれ形成され、また目地ブロック８は平面に見て遊間±ΔＬ／２と面する二辺を斜辺とする平行四辺形に形成されている。
【００７２】
その他の構成は、図１〜図５で説明した実施形態とほぼ同じである。この実施形態によれば、特にタイヤ径の小さい小型車輌のタイヤの落ち込みや嵌り込みを低減することができる。
【００７３】
図８（ａ），（ｂ）は、同じく本発明の他の実施形態を示し、特に目地ブロック８とその両側の受けブロック間の継目部に、走行路１の軸方向に対して斜めの遊間±ΔＬ／２が対称に形成され、目地ブロック８は平面に見て遊間と面する二辺を斜辺とする台形に形成されている。
【００７４】
また、橋桁２が温度変化により縮むことで橋桁２，２間の遊間ΔＬが最大のときに、積層ゴムは変形していない状態で取り付けられている(標準状態)。その他の構成は、図１〜図５で説明した実施形態とほぼ同じである。
【００７５】
このような構成において、橋桁２の伸縮に伴う遊間±ΔＬの変動に対しては、目地ブロック８が走行路１の軸直角方向に移動することによって対応する。
【００７６】
図８（ａ）は、温度変化による橋桁の縮みによって遊間±ΔＬが広まり、これを吸収すべく積層ゴムが変形し、これに伴い目地ブロック８は矢印方向に移動する。
【００７７】
図８（ｂ）は、温度変化による橋桁の伸びによって遊間±ΔＬが狭まり、これを吸収すべく積層ゴムが変形し、これに伴い目地ブロック８は矢印方向に移動する。
【００７８】
図９（ａ）〜（ｃ）は、図１〜図５で説明した実施形態における積層ゴムの取り付け方法を図示したものであり、その手順について説明する。
【００７９】
(1) 最初に、段差３内にそれぞれ設置された積層ゴム４，４間に遊間±Δを跨いで受けプレート６を架け渡して積層ゴム４どうしを結合する(図９（ａ）参照)。受けプレート６は積層ゴム４にボルト止めまたは接着剤などによって連結する。
なお、受けプレート６を省略し、積層ゴム４，４間に遊間±Δを跨いで目地ブロックを直接架け渡してもよい。
【００８０】
(2) 次に、一方の積層ゴム４を段差３内の底部３ａにアンカーボルト５によって固定する。なお、気温の上昇で橋桁が伸びやすい夏季などに積層ゴムを取り付けるときは、±Δを跨いだ先端側の積層ゴム４を固定(図９（ｂ）参照)し、一方、気温の低下で橋桁が縮みやすい冬季などに積層ゴムを取り付けるときは、±Δの手前側の積層ゴム４を固定する(図９（ｃ）参照)。アンカーボルト５は、底部３ａに予め埋設されたインサートに螺合する。
【００８１】
(3) 次に、片方の段差３内に油圧ジャッキ１３をセットする。そして、受けプレート６の端部に油圧ジャッキ１３を当て、受けプレート６を橋軸方向に押し出す。そうすると、段差３内の底部３ａに固定された積層ゴム４は橋軸方向に変形する。
【００８２】
(4) そして、積層ゴム４が設定された量に変形したら他方の積層ゴム４を段差３内の底部３ａにアンカーボルト５によって固定する。そして、ジャッキ１３を取り外すと、積層ゴム４，４は図５(ｂ)または図５(ｃ)に図示するような形状になる。
なお、アンカーボルト５は、底部３ａに予め埋設されたインサートに螺合する。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明は、タイヤ径の異なる様々なタイヤ形状への対応が可能で、タイヤに対するすべり抵抗が大きく、かつタイヤの落ち込みや嵌り込みが少なく、保守、メンテナンスを容易に行うことができる。
【符号の説明】
【００８４】
１  走行路
１ａ  テーパ
２  橋桁
３  段差
３ａ  底部
３ｂ  側部
４  積層ゴム(伸縮部材)
４Ａ  一段目の積層ゴム
４Ｂ  二段目の積層ゴム
４ａ  ベースプレート
５  アンカーボルト
６  受けプレート
６Ａ  一段目の受けプレート
６Ｂ  二段目の受けプレート
７  アンカーボルト
８  目地ブロック
８ａ  ルーズ孔
８ｂ  ルーズ孔
９  受けブロック
１０  固化材
１１  取付けボルト
１２  中間目地ブロック
１３  ジャッキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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