(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が腰を下ろすシートクッション部と、
前記乗員が背中を凭せ掛けるシートバック部と、を有する乗物用シートにおいて、
前記乗物用シートには、当該乗物用シートが取り付けられた乗物が後突された場合の衝撃を吸収する衝撃吸収手段が設けられており、
前記衝撃吸収手段は、
乗物の後方から第１の速度以下の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第１衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収手段と、
乗物の後方から前記第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第２衝撃エネルギーを前記第１衝撃吸収手段とともに吸収する第２衝撃吸収手段と、を有しており、
前記シートクッション部は、骨格となるクッションフレームを有しており、
前記シートバック部は、骨格となるバックフレームを有しており、
前記第１衝撃吸収手段及び前記第２衝撃吸収手段は、前記クッションフレームと前記バックフレームとを連結する連結部材に設けられており、
前記第１衝撃吸収手段は、前記第１衝撃エネルギーを受けた際に当該第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部にて構成されており、
前記第２衝撃吸収手段は、前記第２衝撃エネルギーを受けた際に当該第２衝撃エネルギーを前記第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部にて構成されており、
前記第１変形部及び前記第２変形部は、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗物用シートに着座した乗員に対して後方に移動させるように変形するとともに、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗員に対して前方に向かって傾斜させるように変形し、
前記連結部材は、板状の連結プレートを有しており、
前記連結プレートは、前記バックフレームの側に固定される面である浮島面と、前記クッションフレームの側に固定される面であるベース面と、を有しており、
前記浮島面と前記ベース面との境界には、少なくとも第１スリット部が形成されて前記ベース面に対して前記浮島面が区画形成されており、
前記第１スリット部は、前記浮島面に隣接する位置であって少なくとも前記浮島面の後方に相当する位置に形成されており、
前記浮島面と前記ベース面とは、前記乗物用シートに着座した乗員に対して上方から下方に向かって延びるように形成された第１ブリッジ部にて連結されて、当該第１ブリッジ部にて前記第１変形部が形成されており、
前記ベース面において前記第１スリット部に隣接する位置であって少なくとも前記第１スリット部の後方に相当する位置には、第２スリット部と、当該第２スリット部と前記第１スリット部との間に形成された第２ブリッジ部と、が形成されて、当該第２ブリッジ部にて前記第２変形部が形成されている、
乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗物に設けられた乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、乗物用シートは、万一、乗物が衝突を受けた際に乗員の安全を確保するための種々の構造を有している。
例えば特許文献１に記載された従来技術には、乗物が後方からの衝突（いわゆる「後突」）を受けた際、乗物用シートのリクライニング機構の一部に設けられたリンク部材を変形させて後突の衝撃を吸収するシート背部支持機構が開示されている。この特許文献１に記載された従来技術では、後突を受けた際に前記リンク部材を変形させてシートクッション部に対するシートバック部の位置を後方に移動させて後突の衝撃を吸収している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０２６８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
乗物が後方からの衝突を受けた際、乗員の首への衝撃が大きいといわゆる「むち打ち」になりやすいため、衝撃を適切に吸収する必要がある。また、乗員の首への衝撃をより低減するには、乗物用シートのヘッドレスト部の後方への移動量をより小さくすることが好ましい。
特許文献１に記載された従来技術では、リクライニング機構に、後突の衝撃を吸収するように変形するリンク部材である第１のピボットリンクと、変形しないリンク部材である第２のピボットリンクと、第１のピボットリンクの移動を案内する中間支持プレートと、を新たに追加する必要があり、部品点数が増加するとともに構造が複雑になる。また、衝撃エネルギーを吸収して変形する第１のピボットリンクを、比較的小さな衝撃エネルギーの吸収に最適となるように変形し易く設定すると、比較的大きな衝撃エネルギーを吸収する場合に変形が限界に達して乗員への衝撃が大きくなる可能性がある。また当該第１のピボットリンクを、比較的大きな衝撃エネルギーの吸収に最適となるように変形し難く設定すると、比較的小さな衝撃エネルギーを吸収する場合に変形せずに乗員への衝撃が大きくなる可能性がある。
本発明は、このような点に鑑みて創案されたものであり、部品点数を増加させることなくよりシンプルな構造にて、乗物が後方から衝突を受けた際、衝撃を適切に吸収できるとともに、乗員の頭部を支持する個所の後方への移動量をより小さくすることができる乗物用シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため、本発明に係る乗物用シートは次の手段をとる。
まず、本発明の第１の発明は、乗員が腰を下ろすシートクッション部と、前記乗員が背中を凭せ掛けるシートバック部と、を有する乗物用シートである。
前記乗物用シートには、当該乗物用シートが取り付けられた乗物が後突された場合の衝撃を吸収する衝撃吸収手段が設けられている。
そして前記衝撃吸収手段は、乗物の後方から第１の速度以下の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第１衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収手段と、乗物の後方から前記第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の衝撃エネルギーである第２衝撃エネルギーを前記第１衝撃吸収手段とともに吸収する第２衝撃吸収手段と、を有している。
また、前記シートクッション部は、骨格となるクッションフレームを有しており、前記シートバック部は、骨格となるバックフレームを有しており、前記第１衝撃吸収手段及び前記第２衝撃吸収手段は、前記クッションフレームと前記バックフレームとを連結する連結部材に設けられている。
前記第１衝撃吸収手段は、前記第１衝撃エネルギーを受けた際に当該第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部にて構成されており、前記第２衝撃吸収手段は、前記第２衝撃エネルギーを受けた際に当該第２衝撃エネルギーを前記第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部にて構成されている。
そして前記第１変形部及び前記第２変形部は、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗物用シートに着座した乗員に対して後方に移動させるように変形するとともに、前記クッションフレームに対して前記バックフレームを、前記乗員に対して前方に向かって傾斜させるように変形する。
また、前記連結部材は、板状の連結プレートを有しており、前記連結プレートは、前記バックフレームの側に固定される面である浮島面と、前記クッションフレームの側に固定される面であるベース面と、を有しており、前記浮島面と前記ベース面との境界には、少なくとも第１スリット部が形成されて前記ベース面に対して前記浮島面が区画形成されており、前記第１スリット部は、前記浮島面に隣接する位置であって少なくとも前記浮島面の後方に相当する位置に形成されている。
そして、前記浮島面と前記ベース面とは、前記乗物用シートに着座した乗員に対して上方から下方に向かって延びるように形成された第１ブリッジ部にて連結されて、当該第１ブリッジ部にて前記第１変形部が形成されており、前記ベース面において前記第１スリット部に隣接する位置であって少なくとも前記第１スリット部の後方に相当する位置には、第２スリット部と、当該第２スリット部と前記第１スリット部との間に形成された第２ブリッジ部と、が形成されて、当該第２ブリッジ部にて前記第２変形部が形成されている。
【０００６】
この第１の発明では、比較的小さな衝撃エネルギーの吸収に対して適切に設定した第１衝撃吸収手段と、比較的大きな衝撃エネルギーの吸収に対して適切に設定した第２衝撃吸収手段と、を備えている。
これにより、比較的小さな衝撃エネルギーから比較的大きな衝撃エネルギーまで、適切に衝撃を吸収して乗員への衝撃を効果的に軽減することができる。
【０００７】
【０００８】
この第１の発明によれば、もともと乗物用シートが備えている連結部材に第１変形部と第２変形部を設けることで、部品点数を増加させることなく、第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段とを実現することができる。
また、クッションフレームに対してバックフレームを前方に向かって傾斜するように移動させることで、乗員の頭部を支持する個所の後方への移動量をより小さくすることができる。
【０００９】
【００１０】
この第１の発明によれば、部品点数を増加させることなくよりシンプルな構造にて、第１衝撃エネルギー及び第２衝撃エネルギーを適切に吸収できるとともに、乗員の頭部を支持する個所の後方への移動量をより小さくすることができる乗物用シートを、容易に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】乗物用シート１の外観と、乗物用シート１の内部のクッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆの概略を説明する斜視図である。
【図２】第１の実施の形態において、クッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆとを連結する連結部材５０の構造を説明する斜視図である。
【図３】（Ａ）は連結プレート５０Ｐに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結プレート５０Ｐの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結プレート５０Ｐの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結プレート５０Ｐの状態を説明する図である。
【図４】第１の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３に対するシートバック部２の移動状態を説明する図である。
【図５】第１の実施の形態において、後方からの衝突を受けた際の乗物用シート１の挙動と、乗員の頭部を支持する個所の移動量ΔＭ１を説明する図である。
【図６】第２の実施の形態において、シート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を上下方向に移動可能とするリフタ機構６０、及びシート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を支持する連結部の構造を説明する図である。
【図７】（Ａ）は連結部材６２Ｚに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結部材６２Ｚの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｚの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｚの状態を説明する図である。
【図８】第２の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３及びシートバック部２の移動状態を説明する図である。
【図９】第３の実施の形態において、シート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を支持する連結部の構造を説明する図である。
【図１０】（Ａ）は連結部材６２Ｙに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結部材６２Ｙの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｙの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｙの状態を説明する図である。
【図１１】第３の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３及びシートバック部２の移動状態を説明する図である。
【図１２】第４の実施の形態において、シート支持装置４に対して乗物用シート１（クッションフレーム３Ｆ）を上下方向に移動可能とするリフタ機構６０の構造を説明する図である。
【図１３】（Ａ）は連結部材６２Ｘに形成された第１変形部及び第２変形部と、変形前の連結部材６２Ｘの状態と、を説明する図であり、（Ｂ）は第１衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｘの状態を説明する図であり、（Ｃ）は第２衝撃エネルギーを吸収して変形した連結部材６２Ｘの状態を説明する図である。
【図１４】第４の実施の形態において、衝撃エネルギーを吸収した際、シートクッション部３及びシートバック部２の移動状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明を実施するための形態を図面を用いて説明する。なお、図１〜図１１においてＸ軸、Ｙ軸、Ｚ軸は直交座標を示しており、Ｘ軸方向は乗物の前後方向（Ｘ軸の向かう方向が前）を示し、Ｙ軸方向は乗物の左右方向（Ｙ軸の向かう方向が左）を示し、Ｚ軸方向は乗物の上下方向（Ｚ軸の向かう方向が上）を示している。
【００１３】
●［乗物用シート１の外観（図１）］
図１は、乗物用シート１の全体を斜視図にて示している。
図１に示すように、乗物用シート１は、乗員が腰を下ろすシートクッション部３と、乗員が背中を凭せ掛けるシートバック部２と、乗員が頭を凭せ掛けるヘッドレスト部６（乗員の頭部を支持する個所に相当）と、を有している。なお、ヘッドレスト部６を省略してシートバック部２の上部にて乗員の頭部を支持するように構成されていてもよい。本実施の形態の説明では、ヘッドレスト部６を有する乗物用シート１の例にて説明する。
また、シートクッション部３は、骨格となるクッションフレーム３Ｆを有しており、シートバック部２は、骨格となるバックフレーム２Ｆを有している。そしてバックフレーム２Ｆの左右はコネクティングロッド２Ｒにて接続されており、クッションフレーム３Ｆの左右はコネクティングロッド３Ｒにて接続されている。
そしてクッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆは、乗物用シート１に着座した乗員に対して左右一対で設けられた連結部材５０にて連結されている。
【００１４】
また、乗物用シート１は、乗物の床面Ｆに固定された左右一対のスライド装置であるシート支持装置４に取り付けられている。
シート支持装置４は、支持具４０Ｆ、４０Ｒと、ロアレール２０と、アッパレール１０と、支持フレーム４０、スライドレバー３０Ｌ等を有している。
支持具４０Ｆ、４０Ｒは前後方向に配置され、それぞれが床面Ｆに固定されている。
ロアレール２０は、前後方向に延びるレールであり、支持具４０Ｆ、４０Ｒに固定されている。
アッパレール１０は、前後方向に延びるレールであり、ロアレール２０に挿通されて、ロアレール２０に対して前後方向にスライド可能である。
支持フレーム４０はアッパレール１０に固定されており、支持フレーム４０には、乗物用シート１のシートクッション部３が接続されている。
【００１５】
乗員は、スライドレバー３０Ｌを操作することでスライドロック機構を解除して、乗物用シート１の前後方向の位置を調整することが可能であり、スライドレバー３０Ｌを離すことでスライドロック機構をロック状態にすることができる。なお、スライドロック機構の詳細については説明を省略する。
また、乗員は、リクライニングレバー５を操作することでリクライニングロック機構を解除して、シートクッション部３に対するシートバック部２の傾斜角度を調整することが可能であり、リクライニングレバー５を離すことでリクライニングロック機構をロック状態にすることができる。なお、リクライニングロック機構の詳細については説明を省略する。
【００１６】
本発明の乗物用シート１は、乗物が後突を受けた際に衝撃を吸収する衝撃吸収手段が設けられている。そして衝撃吸収手段は、乗物の後方から第１の速度（例えば１６［ｋｍ／ｈ］）以下の衝突（比較的低速の後突）を受けた際の第１衝撃エネルギーを吸収する第１衝撃吸収手段と、第１の速度よりも大きな第２の速度（例えば２４［ｋｍ／ｈ］）の衝突（比較的高速の衝突）を受けた際の第２衝撃エネルギーを第１衝撃吸収手段とともに吸収する第２衝撃吸収手段と、を有している。
以下、衝撃吸収手段の構造において、図２〜図５を用いて連結プレート５０Ｐに衝撃吸収手段を形成した第１の実施の形態について説明し、図６〜図８を用いてクッションフレーム３Ｆに衝撃吸収手段を形成した第２の実施の形態について説明し、図９〜図１１を用いて連結部材６２Ｙに衝撃吸収手段を形成した第３の実施の形態について説明し、図１２〜図１４を用いて連結部材６２Ｘに衝撃吸収手段を形成した第４の実施の形態について説明する。
【００１７】
●［第１の実施の形態（図２〜図５）］
●［連結部材５０の構造（図２）と、連結プレート５０Ｐの変形状態（図３）と、シートバック部２の移動状態（図４）］
第１の実施の形態では、クッションフレーム３Ｆとバックフレーム２Ｆとを連結する連結部材５０にて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。
図２に示すように、連結部材５０は、クッションフレーム３Ｆに対してバックフレーム２Ｆの傾斜角度を調整可能なリクライニング調整部材５０Ａと、板状の連結プレート５０Ｐにて構成されている。リクライニング調整部材５０Ａは、バックフレーム２Ｆの取付面２Ｍに固定される固定部５０Ｂと、固定部５０Ｂに対して相対的に回転可能な可動部５０Ｃとを有している。
そして固定部５０Ｂはバックフレーム２Ｆの取付面２Ｍに固定され、可動部５０Ｃは連結プレート５０Ｐに固定され、連結プレート５０Ｐはクッションフレーム３Ｆに固定されている。
なお、リクライニング調整部材５０Ａは既存のものを利用可能であり、リクライニング調整部材５０Ａの詳細については説明を省略する。
また図２では、図１におけるリクライニングレバー５やスプリング等の記載を省略している。
【００１８】
連結プレート５０Ｐは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されており、ベース面５１Ｐ、浮島面５２Ｐ、第１ブリッジ部５３Ａ、第２ブリッジ部５３Ｂ、第３ブリッジ部５３Ｃ、第１スリット部５６Ａ、第２スリット部５６Ｂ、第３スリット部５６Ｃ、取付孔５５等を有している。
浮島面５２Ｐは、バックフレーム２Ｆの側に固定される面（図２の例では、バックフレーム２Ｆに固定されたリクライニング調整部材５０Ａの可動部５０Ｃに固定される面）である。
ベース面５１Ｐは、クッションフレーム３Ｆの側に固定される面であり、図２に示す例では、浮島面５２Ｐの周囲を囲む面である。またベース面５１Ｐは、取付孔５５に挿通されたボルトＢ１等にてクッションフレーム３Ｆの取付孔３Ｈに固定される。
そして浮島面５２Ｐとベース面５１Ｐとの境界には、少なくとも第１スリット部５６Ａが形成されて、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐが区画形成されている。
なお、図２、図３（Ａ）〜（Ｃ）の例では、浮島面５２Ｐとベース面５１Ｐとの境界には、第１スリット部５６Ａと第３スリット部５６Ｃが形成されており、第１スリット部５６Ａは、浮島面５２Ｐに隣接する位置であって少なくとも浮島面５２Ｐの後方に相当する位置に形成されている。
【００１９】
第１ブリッジ部５３Ａ、第３ブリッジ部５３Ｃは、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐを接続及び支持しており、上方から下方に向かって延びるように形成されている。なお、本実施の形態にて説明する第１ブリッジ部５３Ａ及び第３ブリッジ部５３Ｃは、上方から下方に向かって延びているが、鉛直方向よりもやや前方に向かって角度θＡにて傾斜している（図３（Ａ）参照）。しかし、前方に向かって傾斜していても、鉛直方向であっても、後方に向かって傾斜していても、とにかく水平方向でなく（斜めも含めて）上から下へと延びていればよい。なお、傾斜の角度θＡは、実験等によって適宜設定される。
また、上方に形成されている第１ブリッジ部５３Ａの幅Ｗ１は、下方に形成されている第３ブリッジ部５３Ｃの幅Ｗ３よりも大きい。従って、第３ブリッジ部５３Ｃのほうが、第１ブリッジ部５３Ａよりも脆弱となるように形成されている。
また、ベース面５１Ｐにおいて第１スリット部５６Ａに隣接する位置であって少なくとも第１スリット部５６Ａの後方に相当する位置には、第２スリット部５６Ｂと、第２スリット部５６Ｂと第１スリット部５６Ａとの間に形成されて第１スリット部５６Ａと第２スリット部５６Ｂとを区切る第２ブリッジ部５３Ｂと、が形成されている。なお、図２、図３（Ａ）〜（Ｃ）の例では、第１スリット部５６Ａの後方且つ上方に相当する位置に、第２ブリッジ部５３Ｂと第２スリット部５６Ｂが形成されている。
第１ブリッジ部５３Ａは、乗物の後方から比較的低速である第１の速度以下の衝突を受けた際の第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部であり、第１衝撃吸収手段に相当する。
第２ブリッジ部５３Ｂは、乗物の後方から比較的高速であって第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の第２衝撃エネルギーを第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部であり、第２衝撃吸収手段に相当する。
なお、第３ブリッジ部５３Ｃは省略してもよい。
【００２０】
次に図３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結プレート５０Ｐの第１ブリッジ部５３Ａ及び第２ブリッジ部５３Ｂの変形の様子について説明する。
図３（Ａ）は、変形前の連結プレート５０Ｐの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部５３Ａも第２ブリッジ部５３Ｂも変形していない状態である。
【００２１】
図３（Ｂ）は、図３（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部５３Ａ及び第３ブリッジ部５３Ｃは変形するが、第２ブリッジ部５３Ｂは変形しないように、第１ブリッジ部５３Ａの幅Ｗ１及び第１スリット部５６Ａの幅が設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐに集中し、第１ブリッジ部５３Ａと第３ブリッジ部５３Ｃが変形する。
そして、図３（Ｂ）に示すように、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐが、第１スリット部５６Ａの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動（浮島面５２Ｐが振り子の錘に相当し、第１ブリッジ部５３Ａが振り子の糸に相当する）し、変形前に対して変形後では、浮島面５２Ｐの中心Ｐ１が、中心Ｐ２へと移動する。
これにより、浮島面５２Ｐに接続されているバックフレーム２Ｆ（すなわちシートバック部２）は、シートクッション部３に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動し、前方に向かって角度θ２だけ傾斜するように移動する。
【００２２】
図３（Ｃ）は、図３（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部５３Ａ、第３ブリッジ部５３Ｃの変形に加えて、第２ブリッジ部５３Ｂも変形する。そして、第２ブリッジ部５３Ｂの幅Ｗ２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐに集中し、第１ブリッジ部５３Ａと第３ブリッジ部５３Ｃが変形し、更に第２ブリッジ部５３Ｂも変形する。
図３（Ｃ）に示すように、ベース面５１Ｐに対して浮島面５２Ｐが、第１スリット部５６Ａの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動し、更に浮島面５２Ｐが第２ブリッジ部５３Ｂに突き当たり、浮島面５２Ｐは第２ブリッジ部５３Ｂを湾曲させて第２スリット部５６Ｂ内へと食い込み、変形前に対して変形後では、浮島面５２Ｐの中心Ｐ１が、中心Ｐ３へと移動する。
この場合、第２の速度による第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギー分が、第１スリット部５６Ａ内における第１ブリッジ部５３Ａの変形によって吸収され、第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギーを超えた分の衝撃エネルギーが、浮島面５２Ｐが第２スリット部５６Ｂへと食い込んだ際の第１ブリッジ部５３Ａの変形と第２ブリッジ部５３Ｂの変形によって吸収される。
これにより、浮島面５２Ｐに接続されているバックフレーム２Ｆ（すなわちシートバック部２）は、シートクッション部３に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動し、前方に向かって角度θ３だけ傾斜するように移動する。
これにより、図４に示すように、乗物が第２の速度の後突を受けると、第２衝撃エネルギーを吸収して連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐの中心Ｐ１が、後方にΔＬ３、上方にΔＨ３だけ移動した中心Ｐ３へと移動し、シートバック部２は前方に向かって角度θ３だけ傾斜する。
【００２３】
●［第１の実施の形態の効果（図５）］
図５（Ａ）は、後突を受けた際、第１の実施の形態における連結部材５０（連結プレート５０Ｐ）によって、衝突の前後における乗物用シート１の挙動を説明する図であり、衝突前の状態を実線にて表している。また、第１の実施の形態の連結プレート５０Ｐを用いた乗物用シートにおける衝突後の状態を一点鎖線にて表し、本実施の形態の連結プレート５０Ｐを用いていない従来の乗物用シートにおける衝突後の状態を点線にて表している。
シート支持装置４のロアレール２０に対してアッパレール１０がスライド可能であるため、ロアレール２０とアッパレール１０との間には必ず隙間がある。この隙間によって、第１の実施の形態の乗物用シート１も、従来の乗物用シートも、後突後は、角度θ１０にて後方に向かって傾斜し、点線で示した従来の乗物用シートは、ヘッドレスト部（乗員の頭部を支持する個所）の後方への移動量ΔＭ２が大きい。
【００２４】
これに対して第１の実施の形態の連結プレート５０Ｐを用いた乗物用シート１では、後突後において、シートクッション部３の位置は従来の乗物用シートと同じであるが、シートバック部２の位置は大きく異なる。
図３（Ａ）〜（Ｃ）及び図４を用いて説明したように、後突後、連結プレート５０Ｐの浮島面５２Ｐは、乗員の後方荷重によってベース面５１Ｐに対して振り子のように移動する。これにより、シートバック部２は、シートクッション部３に対して後方に移動するとともに上方にも移動し、更に、前方に向かって傾斜する。この前方への傾斜によって、図５（Ａ）に示すように、ヘッドレスト部６（乗員の頭部を支持する個所）が、従来の後突後のヘッドレスト部の位置よりも前方へと移動するので、ヘッドレスト部６の移動量ΔＭ１は、従来の乗物用シートのヘッドレスト部の移動量ΔＭ２よりも小さくなる。
【００２５】
すなわち、乗物が後方からの衝突を受けた際において、シートクッション部３に対してシートバック部２の位置を少なくとも後方に移動させて衝撃を吸収し、更にヘッドレスト部６の移動量ΔＭ１を、従来よりも小さくすることが可能であり、乗員の首への衝撃をより小さく抑えることができる。
しかも、連結プレート５０Ｐの構造は、プレスで型抜きすればよい程度の非常にシンプルな構造であり、製造も容易である。また、複雑なリンク機構も衝撃吸収装置も特に必要なく、乗物用シート１の部品点数を増加させることなく、安全性をより向上させることができる。
更に、図５（Ｂ）のグラフに示すように、第１の衝撃エネルギーを第１ブリッジ部５３Ａの変形にて吸収し、第１の衝撃エネルギーよりも大きな衝撃エネルギーを第１ブリッジ部５３Ａの変形と第２ブリッジ部５３Ｂの変形にて吸収する。
図５（Ｂ）のグラフにおける変形量Ａ１の位置は、第１ブリッジ部５３Ａのみの変形から第１ブリッジ部５３Ａ及び第２ブリッジ部５３Ｂの変形へと切り替わる位置である。また図５（Ｂ）のグラフにおける衝撃エネルギーＥ１の位置は、第１衝撃エネルギーと第２衝撃エネルギーの境界となる位置である。
このように衝撃エネルギーの大きさに応じて、２段階で衝撃を吸収できるので、第１ブリッジ部５３Ａの設定を、比較的小さな衝撃エネルギーを適切に吸収できるように比較的変形し易く設定し、第２ブリッジ部５３Ｂの設定を、比較的大きな衝撃エネルギーを適切に吸収できるように比較的変形しにくく設定することが可能である。これにより、設計自由度が増すとともに、比較的小さな衝撃エネルギーから比較的大きな衝撃エネルギーまで、適切に衝撃エネルギーを吸収できる乗物用シート１を容易に実現することができる。
【００２６】
●［第２の実施の形態（図６〜図８）］
●［リフタ機構６０の構造（図６（Ａ））と、支持フレーム４０とクッションフレーム３Ｆの連結構造（図６（Ｂ））と、連結部材６２Ｚの構造（図７）］
第２の実施の形態では、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下に移動可能なリフタ機構６０の連結部材６２（後方リンク部材）における支持軸６２Ｂ（図６（Ａ）参照）の周囲、あるいはリフタ機構を持たない乗物用シートにおいて支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを固定する連結部材６２Ｚにおける支持軸６２Ｂ´（図６（Ｂ）参照）の周囲、にて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。
【００２７】
図６（Ａ）に示すように、シートクッション部３の上下方向の位置を調整可能なリフタ機構６０を備えている乗物用シートでは、クッションフレーム３Ｆは、支持フレーム４０に対して前方リンク部材６１と連結部材６２（後方リンク部材）にて接続されている。
前方リンク部材６１は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６１Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６１Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６２Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６２Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２の近傍には、所望する上下方向のシートクッション部３の位置への移動と固定を行うためのピニオンギア６３が、ギア歯６２Ｆと噛み合うように配置されている。そしてピニオンギア６３は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６３Ｂにて回転可能に支持されている。
また図６（Ｂ）に示すように、リフタ機構を備えていない乗物用シートでは、クッションフレーム３Ｆは、支持フレーム４０に対して連結部材６１Ｚと連結部材６２Ｚにて固定されている。連結部材６１Ｚは、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６１Ｂ´にて固定され、支持フレーム４０に対して支持軸６１Ａ´にて固定されている。また連結部材６２Ｚは、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６２Ｂ´にて固定され、支持フレーム４０に対して支持軸６２Ａ´にて固定されている。
なお、図６（Ａ）の例に示す連結部材６２における支持軸６２Ｂの周囲に形成された第１衝撃吸収手段及び第２衝撃吸収手段と、図６（Ｂ）の例に示す連結部材６２Ｚにおける支持軸６２Ｂ´の周囲に形成された第１衝撃吸収手段及び第２衝撃吸収手段と、は構造が同じである。従って、以下、図６（Ｂ）における連結部材６２Ｚを例として説明する。
【００２８】
図７（Ａ）は、図６（Ｂ）に示す連結部材６２Ｚの拡大図である。
連結部材６２Ｚは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されている。そして連結部材６２Ｚにおける支持軸６２Ｂ´の周囲には、図３（Ａ）〜（Ｃ）にて説明した連結プレートと同様、ベース面６２ＺＱ、浮島面６２ＺＰ、第１ブリッジ部６２ＺＡ、第２ブリッジ部６２ＺＢ、第３ブリッジ部６２ＺＣ、第１スリット部６２Ｚα、第２スリット部６２Ｚβ、第３スリット部６２Ｚγ等を有している。
ベース面６２ＺＱは、連結部材６２Ｚの本体の面であり、浮島面６２ＺＰの周囲を囲む面である。
浮島面６２ＺＰには支持軸６２Ｂ´が取り付けられており、浮島面６２ＺＰは支持軸６２Ｂ´を介してクッションフレーム３Ｆを支持している。
浮島面６２ＺＰとベース面６２ＺＱとの境界には、少なくとも第１スリット部６２Ｚαが形成されて、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰが区画形成されている。
なお、図６、図７（Ａ）〜（Ｃ）の例では、浮島面６２ＺＰとベース面６２ＺＱとの境界には、第１スリット部６２Ｚαと第３スリット部６２Ｚγが形成されており、第１スリット部６２Ｚαは、浮島面６２ＺＰに隣接する位置であって少なくとも浮島面６２ＺＰの後方に相当する位置に形成されている。
【００２９】
第１ブリッジ部６２ＺＡ、第３ブリッジ部６２ＺＣは、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰを接続及び支持しており、上方から下方に向かって延びるように形成されている。なお、本実施の形態にて説明する第１ブリッジ部６２ＺＡ及び第３ブリッジ部６２ＺＣは、上方から下方に向かって延びているが、鉛直方向よりもやや前方に向かって角度θＡにて傾斜している（図７（Ａ）参照）。しかし、前方に向かって傾斜していても、鉛直方向であっても、後方に向かって傾斜していても、とにかく水平方向でなく（斜めも含めて）上から下へと延びていればよい。なお、傾斜の角度θＡは、実験等によって適宜設定される。
また、上方に形成されている第１ブリッジ部６２ＺＡの幅Ｗ１は、下方に形成されている第３ブリッジ部６２ＺＣの幅Ｗ３よりも大きい。従って、第３ブリッジ部６２ＺＣのほうが、第１ブリッジ部６２ＺＡよりも脆弱となるように形成されている。
また、ベース面６２ＺＱにおいて第１スリット部６２Ｚαに隣接する位置であって少なくとも第１スリット部６２Ｚαの後方に相当する位置には、第２スリット部６２Ｚβと、第２スリット部６２Ｚβと第１スリット部６２Ｚαとの間に形成されて第１スリット部６２Ｚαと第２スリット部６２Ｚβとを区切る第２ブリッジ部６２ＺＢと、が形成されている。なお、図６、図７（Ａ）〜（Ｃ）の例では、第１スリット部６２Ｚαの後方且つ上方に相当する位置に、第２ブリッジ部６２ＺＢと第２スリット部６２Ｚβが形成されている。
【００３０】
第１ブリッジ部６２ＺＡは、乗物の後方から比較的低速である第１の速度以下の衝突を受けた際の第１衝撃エネルギーを吸収して変形する第１変形部であり、第１衝撃吸収手段に相当する。
第２ブリッジ部６２ＺＢは、乗物の後方から比較的高速であって第１の速度よりも大きな第２の速度の衝突を受けた際の第２衝撃エネルギーを第１変形部とともに吸収して変形する第２変形部であり、第２衝撃吸収手段に相当する。
なお、第３ブリッジ部６２ＺＣは省略してもよい。
【００３１】
次に図７（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結部材６２Ｚの第１ブリッジ部６２ＺＡ及び第２ブリッジ部６２ＺＢの変形の様子について説明する。
図７（Ａ）は、変形前の連結部材６２Ｚ及び第１ブリッジ部６２ＺＡ、第２ブリッジ部６２ＺＢの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部６２ＺＡも第２ブリッジ部６２ＺＢも変形していない状態である。
【００３２】
図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部６２ＺＡ及び第３ブリッジ部６２ＺＣは変形するが、第２ブリッジ部６２ＺＢは変形しないように、第１ブリッジ部６２ＺＡの幅Ｗ１及び第１スリット部６２Ｚαの幅が設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートを介してクッションフレーム３Ｆの支持軸６２Ｂ´に取り付けられた浮島面６２ＺＰに集中し、第１ブリッジ部６２ＺＡと第３ブリッジ部６２ＺＣが変形する。
そして、図７（Ｂ）に示すように、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰが、第１スリット部６２Ｚαの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動（浮島面６２ＺＰが振り子の錘に相当し、第１ブリッジ部６２ＺＡが振り子の糸に相当する）し、変形前に対して変形後では、浮島面６２ＺＰの中心Ｐ１が、中心Ｐ２へと移動する。
これにより、浮島面６２ＺＰに取り付けられている支持軸６２Ｂ´（すなわちシートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動し、前方に向かって角度θ２だけ傾斜するように移動する。
【００３３】
図７（Ｃ）は、図７（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部６２ＺＡ、第３ブリッジ部６２ＺＣの変形に加えて、第２ブリッジ部６２ＺＢも変形する。そして、第２ブリッジ部６２ＺＢの幅Ｗ２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートを介してクッションフレーム３Ｆの支持軸６２Ｂ´に取り付けられた浮島面６２ＺＰに集中し、第１ブリッジ部６２ＺＡと第３ブリッジ部６２ＺＣが変形し、更に第２ブリッジ部６２ＺＢも変形する。
図７（Ｃ）に示すように、ベース面６２ＺＱに対して浮島面６２ＺＰが、第１スリット部６２ＺＡの空洞部内において振り子のように弧を描くように移動し、更に浮島面６２ＺＰが第２ブリッジ部６２ＺＢに突き当たり、浮島面６２ＺＰは第２ブリッジ部６２ＺＢを湾曲させて第２スリット部６２Ｚβ内へと食い込み、変形前に対して変形後では、浮島面６２ＺＰの中心Ｐ１が、中心Ｐ３へと移動する。
この場合、第２の速度による第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギー分が、第１スリット部６２Ｚα内における第１ブリッジ部６２ＺＡの変形によって吸収され、第２衝撃エネルギーにおける第１衝撃エネルギーを超えた分の衝撃エネルギーが、浮島面６２ＺＰが第２スリット部６２Ｚβへと食い込んだ際の第１ブリッジ部６２ＺＡの変形と第２ブリッジ部６２ＺＢの変形によって吸収される。
これにより、浮島面６２ＺＰに取り付けられている支持軸６２Ｂ´（すなわちシートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動し、前方に向かって角度θ３だけ傾斜するように移動する。
これにより、図８に示すように、乗物が第２の速度の後突を受けると、第２衝撃エネルギーを吸収して連結部材６２Ｚの浮島面６２ＺＰの中心Ｐ１が、後方にΔＬ３、上方にΔＨ３だけ移動した中心Ｐ３へと移動する。その結果、図８に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ２１だけ傾斜するように移動する。
なお、後突を受けた際の乗物用シートの挙動は、図５に示す挙動と同様であるので、説明を省略する。
【００３４】
●［第３の実施の形態（図９〜図１１）］
●［支持フレーム４０とクッションフレーム３Ｆを接続する連結部の構造（図９）と連結部材６２Ｙの構造（図１０）］
第３の実施の形態では、リフタ機構を持たない乗物用シートにおいて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを固定する連結部材６２Ｙにて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。
図９に示すように、連結部材６２Ｙは、支持軸６２Ａ´、支持軸６２Ｂ´にて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下に移動させることなく固定し、連結部材６１Ｚは、支持軸６１Ａ´、支持軸６１Ｂ´にて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下に移動させることなく固定している。
【００３５】
図１０（Ａ）は、連結部材６２Ｙの拡大図である。
連結部材６２Ｙは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されており、図１０（Ａ）に示すように、第１ブリッジ部６２ＹＡ、第２ブリッジ部６２ＹＢ、第３ブリッジ部６２ＹＫ、第４ブリッジ部６２ＹＣ、第５ブリッジ部６２ＹＤ、第１スリット部６２Ｙα（空洞部）、第２スリット部６２Ｙβ（空洞部）、支持軸６２Ａ´、支持軸６２Ｂ´等を有している。なお、第３ブリッジ部６２ＹＫは省略してもよい。
第１ブリッジ部６２ＹＡの幅Ｗ１３は、第２ブリッジ部６２ＹＢの幅Ｗ１２よりも小さく形成されており、第１ブリッジ部６２ＹＡのほうが、第２ブリッジ部６２ＹＢよりも脆弱となるように形成されている。また、第２ブリッジ部６２ＹＢの幅Ｗ１２は、第４ブリッジ部６２ＹＣ及び第５ブリッジ部６２ＹＤの幅Ｗ１１よりも小さく形成されている。
【００３６】
次に図１０（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結部材６２Ｙの第１ブリッジ部６２ＹＡ及び第２ブリッジ部６２ＹＢの変形の様子について説明する。
図１０（Ａ）は、変形前の連結部材６２Ｙの第１ブリッジ部６２ＹＡ、第２ブリッジ部６２ＹＢの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部６２ＹＡも第２ブリッジ部６２ＹＢも変形していない状態である。
【００３７】
図１０（Ｂ）は、図１０（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部６２ＹＡ及び第４ブリッジ部６２ＹＣは変形する（この場合、第１ブリッジ部６２ＹＡが延びる）が、第２ブリッジ部６２ＹＢは変形しないように、第１ブリッジ部６２ＹＡの幅Ｗ１３の幅が適切に設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｙに集中し、第１ブリッジ部６２ＹＡが変形する（この場合、第１ブリッジ部６２ＹＡが延びる）。
そして、連結部材６２Ｙの支持軸６２Ｂ´の中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ３へと移動し、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。その結果、図１１に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ３１だけ傾斜するように移動する。
【００３８】
図１０（Ｃ）は、図１０（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部６２ＹＡの変形に加えて、第２ブリッジ部６２ＹＢも変形する。そして、第２ブリッジ部６２ＹＢの幅Ｗ１２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｙに集中し、第１ブリッジ部６２ＹＡと第２ブリッジ部６２ＹＢが変形する（この場合、第１ブリッジ部６２ＹＡと第２ブリッジ部６２ＹＢが延びる）。
そして、連結部材６２Ｙの支持軸６２Ｂ´の中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ３へと移動し、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。その結果、図１１に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ３１だけ傾斜するように移動する。
なお、後突を受けた際の乗物用シートの挙動は、図５に示す挙動と同様であるので、説明を省略する。
【００３９】
●［第４の実施の形態（図１２〜図１４）］
●［支持フレーム４０とクッションフレーム３Ｆを接続する連結部の構造（図１２）と連結部材６２Ｘ（後方リンク部材）の構造（図１３）］
第４の実施の形態では、リフタ機構を有する乗物用シートにおいて、支持フレーム４０に対してクッションフレーム３Ｆを上下方向に移動可能に支持するリフタ機構６０における連結部材６２Ｘ（後方リンク部材）にて第１衝撃吸収手段と第２衝撃吸収手段を実現している。
【００４０】
図１２に示すように、シートクッション部３の上下方向の位置を調整可能なリフタ機構６０を備えている乗物用シートでは、クッションフレーム３Ｆは、支持フレーム４０に対して前方リンク部材６１と連結部材６２Ｘ（後方リンク部材）にて接続されている。
前方リンク部材６１は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６１Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６１Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２Ｘは、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６２Ｂにて回転可能に支持され、支持フレーム４０に対して支持軸６２Ａにて回転可能に支持されている。また連結部材６２Ｘの近傍には、所望する上下方向のシートクッション部３の位置への移動と固定を行うためのピニオンギア６３が、ギア歯６２Ｆと噛み合うように配置されている。そしてピニオンギア６３は、クッションフレーム３Ｆに対して支持軸６３Ｂにて回転可能に支持されている。
【００４１】
図１３（Ａ）は、連結部材６２Ｘの拡大図である。
連結部材６２Ｘは、衝撃によって変形可能な金属等にて形成されており、図１３（Ａ）に示すように、第１ブリッジ部６２ＸＡ、第２ブリッジ部６２ＸＢ、第３ブリッジ部６２ＸＫ、第４ブリッジ部６２ＸＣ、第５ブリッジ部６２ＸＤ、第１スリット部６２Ｘα（空洞部）、第２スリット部６２Ｘβ（空洞部）、支持軸６２Ａ、支持軸６２Ｂ、ギア歯６２Ｆ等を有している。なお、第３ブリッジ部６２ＸＫは省略してもよい。
第１ブリッジ部６２ＸＡの幅Ｗ２３は、第２ブリッジ部６２ＸＢの幅Ｗ２２よりも小さく形成されており、第１ブリッジ部６２ＸＡのほうが、第２ブリッジ部６２ＸＢよりも脆弱となるように形成されている。また、第４ブリッジ部６２ＸＣの幅Ｗ２１と第５ブリッジ部６２ＸＤの幅Ｗ２１は、後述する図１３（Ｂ）及び（Ｃ）に示す変形状態となるように適切に設定されている。
【００４２】
次に図１３（Ａ）〜（Ｃ）を用いて、乗物が後突を受けた場合において、連結部材６２Ｘの第１ブリッジ部６２ＸＡ及び第２ブリッジ部６２ＸＢの変形の様子について説明する。
図１３（Ａ）は、変形前の連結部材６２Ｘの第１ブリッジ部６２ＸＡ、第２ブリッジ部６２ＸＢの状態を説明する図である。この状態は、第１ブリッジ部６２ＸＡも第２ブリッジ部６２ＸＢも変形していない状態である。
【００４３】
図１３（Ｂ）は、図１３（Ａ）の状態から比較的低速である第１の速度以下の後突を受けた際の変形状態を示している。第１の速度以下では、第１ブリッジ部６２ＸＡ及び第４ブリッジ部６２ＸＣは変形するが、第２ブリッジ部６２ＸＢは変形しないように、第１ブリッジ部６２ＸＡの幅Ｗ２３の幅が適切に設定されている。
乗物が第１の速度以下の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｘに集中し、第１ブリッジ部６２ＸＡが変形する。
そして、連結部材６２Ｘの支持軸６２Ｂの中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ２へと移動し、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ２だけ移動するとともに上方にΔＨ２だけ移動する。その結果、図１４に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ４１だけ傾斜するように移動する。
【００４４】
図１３（Ｃ）は、図１３（Ａ）の状態から比較的高速である第２の速度の後突を受けた際の変形状態を示している。第２の速度では、第１ブリッジ部６２ＸＡの変形に加えて、第２ブリッジ部６２ＸＢも変形する。そして、第２ブリッジ部６２ＸＢの幅Ｗ２２は、第２の速度の後突による衝撃エネルギーを適切に吸収して変形するように、適宜設定されている。
乗物が第２の速度の後突を受けた際は、乗員の後方荷重がかかり、当該後方荷重がシートバック部２のバックフレーム２Ｆから連結プレートとクッションフレーム３Ｆを介して連結部材６２Ｘに集中し、第１ブリッジ部６２ＸＡと第２ブリッジ部６２ＸＢが変形する。
そして、連結部材６２Ｘの支持軸６２Ｂの中心Ｐ１は、変形前に対して変形後では中心Ｐ３へと移動し、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。
これにより、クッションフレーム３Ｆ（シートクッション部３）は、支持フレーム４０に対して、後方にΔＬ３だけ移動するとともに上方にΔＨ３だけ移動する。その結果、図１４に示すように、シートバック部２は前方に向かって角度θ４１だけ傾斜するように移動する。
なお、後突を受けた際の乗物用シートの挙動は、図５に示す挙動と同様であるので、説明を省略する。
【００４５】
特許第４０２６８５６に開示された構成では、低い速度（第１の速度）の衝撃エネルギーの吸収に合わせて変形するようにピボットリンクを設計すると、高い速度（第２の速度）の衝撃エネルギーを吸収しきれずに反発（はねかえり）が大きくなり（変形の限界に達するため）、安全性が低下する可能性がある。逆に、高い速度（第２の速度）の衝撃エネルギーの吸収に合わせてピボットリンクを設計すると、低速時の衝撃エネルギーを適切に吸収できなくなり（変形量が小さいため）、安全性が低下する可能性がある。
これに対して、第１〜第４の実施の形態にて説明した乗物用シートは、後突を受けた際の衝突エネルギーの大きさに応じて、図５（Ｂ）に示すように、２段階の変形量にて適切に衝撃を吸収することができる。すなわち、低い速度（第１の速度）の衝撃エネルギーを適切に吸収して変形できるように第１ブリッジ部を設計し、高い速度（第２の速度）の衝撃エネルギーを適切に吸収して変形できるように第２ブリッジ部を設計することができるので、設計の自由度が大きく、非常に安全な乗物用シートを提供することができる。
また、衝撃を吸収した際、乗物用シートのヘッドレスト部６（乗員の頭部を支持する個所）が、前方へと移動するので、図５（Ａ）に示すように、ヘッドレスト部６の移動量ΔＭ１は、従来の乗物用シートのヘッドレスト部の移動量ΔＭ２よりも小さくなる。すなわち、乗物が後方からの衝突を受けた際において、乗員の首への衝撃をより小さく抑えることができる。
しかも、第１衝撃吸収手段（第１変形部）と第２衝撃吸収手段（第２変形部）の構造は、プレスで型抜きすればよい程度の非常にシンプルな構造であり、製造も容易である。また、複雑なリンク機構も衝撃吸収装置も特に必要なく、更に、乗物用シート１の部品点数を増加させることなく、安全性をより向上させることができる。
【００４６】
本発明の乗物用シート１は、本実施の形態で説明した外観、構成、構造、形状等に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。
また、連結プレート５０Ｐの形状、クッションフレーム３Ｆのエリア３ＦＡ、３ＦＢにおける形状、連結部材６２Ｙの形状、連結部材６２Ｘの形状は、第１〜第４の実施の形態にて説明した形状に限定されず、種々の形状とすることが可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１        乗物用シート
２        シートバック部
２Ｆ      バックフレーム
３        シートクッション部
３Ｆ      クッションフレーム
４        シート支持装置
５        リクライニングレバー
６        ヘッドレスト部（乗員の頭部を支持する個所）
１０      アッパレール
２０      ロアレール
５０      連結部材
５０Ｐ    連結プレート
５１Ｐ    ベース面
５２Ｐ    浮島面
５３Ａ    第１ブリッジ部
５３Ｂ    第２ブリッジ部
５６Ａ    第１スリット部
５６Ｂ    第２スリット部
６０      リフタ機構
６１      前方リンク部材
６１Ａ、６１Ｂ    支持軸
６２      連結部材（後方リンク部材）
６２Ａ、６２Ｂ    支持軸
６２Ｆ    ギア歯
６２Ｘ    連結部材
６２ＸＡ  第１ブリッジ部
６２ＸＢ  第２ブリッジ部
６２Ｘα  第１スリット部
６２Ｘβ  第２スリット部
６２Ｙ    連結部材
６２ＹＡ  第１ブリッジ部
６２ＹＢ  第２ブリッジ部
６２Ｙα  第１スリット部
６２Ｙβ  第２スリット部
６２Ｚ    連結部材
６２ＺＡ  第１ブリッジ部
６２ＺＢ  第２ブリッジ部
６２ＺＰ  浮島面
６２ＺＱ  ベース面
６２Ｚα  第１スリット部
６２Ｚβ  第２スリット部
６３      ピニオンギア
ΔＭ１、ΔＭ２    （ヘッドレスト部の）移動量
【図１】
0005811783.tif 000002
【図２】
0005811783.tif 000003
【図３】
0005811783.tif 000004
【図４】
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【図５】
0005811783.tif 000006
【図６】
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【図７】
0005811783.tif 000008
【図８】
0005811783.tif 000009
【図９】
0005811783.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
0005811783.tif 000012
【図１２】
0005811783.tif 000013
【図１３】
0005811783.tif 000014
【図１４】
0005811783.tif 000015