(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システムであって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定部と、
前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部と、
前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信部と、
前記交通情報に基づいて、前記対象車両の搭乗者に対する注意事項を報知する報知部と、  を備え、
前記交通情報受信部は、前記対象車両が走行する対象道路及び当該対象道路に接続する接続道路において、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両が検知された検知時刻と、前記検知時刻における前記逆走車両の存在位置である逆走車両検知位置と、前記検知時刻における前記逆走車両の速度である逆走車両速度との情報を含む逆走車両情報を前記交通情報として受信し、
前記報知部は、前記対象車両位置に基づいて、前記対象車両と前記逆走車両との相対位置関係を演算し、当該相対位置関係に基づき前記対象車両の進行方向に前記逆走車両が存在すると判定した場合に、前記逆走車両情報に基づく前記注意事項を報知するものであり、
さらに、前記報知部は、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する、交通情報受信システム。
【請求項２】
前記車両位置特定部は、前記交通情報受信部が前記逆走車両情報を受信した後に前記対象車両位置を特定し、
前記報知部は、当該対象車両位置に基づいて前記相対位置関係を演算する請求項１に記載の交通情報受信システム。
【請求項３】
前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部を備え、
前記報知部は、前記交通情報受信部が前記逆走車両情報を受信した後の時刻であって、前記注意事項を報知可能な報知予定時刻における前記相対位置関係を演算する請求項１又は２に記載の交通情報受信システム。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の交通情報受信システムと、前記交通情報配信システムとを備えた交通情報システムであって、
前記交通情報配信システムは、前記対象車両に対して前記交通情報を配信する交通情報配信部と、前記逆走車両情報を配信する配信対象範囲を決定する配信対象範囲決定部と、を備え、
前記配信対象範囲決定部は、道路における隣接する２つの分岐点間を１つの道路区間として、前記逆走車両検知位置よりも前記逆走方向側において、予め規定された基準範囲に少なくとも一部分が含まれる前記道路区間を、前記配信対象範囲とし、
前記交通情報配信部は、前記配信対象範囲に存在する前記対象車両に前記逆走車両情報を配信する交通情報システム。
【請求項５】
前記道路区間のそれぞれは、高速道路の走行路における隣接する２つの分岐点間に設定されており、
前記分岐点は、インターチェンジを含む高速道路施設と前記走行路との間の連結道路と、前記走行路との分岐点である請求項４に記載の交通情報システム。
【請求項６】
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する機能をコンピュータに実現させる交通情報受信プログラムであって、
車両位置特定部が、前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定機能と、
走行情報取得部が、前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得機能と、
交通情報受信部が、前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信機能と、
報知部が、前記交通情報に基づいて、前記対象車両の搭乗者に対する注意事項を報知する報知機能と、をコンピュータに実現させ、
前記交通情報受信機能は、前記対象車両が走行する対象道路及び当該対象道路に接続する接続道路において、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両が検知された検知時刻と、前記検知時刻における前記逆走車両の存在位置である逆走車両検知位置と、前記検知時刻における前記逆走車両の速度である逆走車両速度との情報を含む逆走車両情報を前記交通情報として受信し、
前記報知機能は、前記対象車両位置に基づいて、前記対象車両と前記逆走車両との相対位置関係を演算し、当該相対位置関係に基づき前記対象車両の進行方向に前記逆走車両が存在すると判定した場合に、前記逆走車両情報に基づく前記注意事項を報知するものであり、
さらに、前記報知機能では、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する、交通情報受信プログラム。
【請求項７】
少なくとも一部が対象車両において実行され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信方法であって、
車両位置特定部が、前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定ステップと、
走行情報取得部が、前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得ステップと、
交通情報受信部が、前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信ステップと、
報知部が、前記交通情報に基づいて、前記対象車両の搭乗者に対する注意事項を報知する報知ステップと、を備え、
前記交通情報受信ステップは、前記対象車両が走行する対象道路及び当該対象道路に接続する接続道路において、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両が検知された検知時刻と、前記検知時刻における前記逆走車両の存在位置である逆走車両検知位置と、前記検知時刻における前記逆走車両の速度である逆走車両速度との情報を含む逆走車両情報を前記交通情報として受信し、
前記報知ステップは、前記対象車両位置に基づいて、前記対象車両と前記逆走車両との相対位置関係を演算し、当該相対位置関係に基づき前記対象車両の進行方向に前記逆走車両が存在すると判定した場合に、前記逆走車両情報に基づく前記注意事項を報知するものであり、
さらに、前記報知ステップでは、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する、交通情報受信方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システム、交通情報受信プログラム、及び、交通情報受信方法に関する。また、本発明は、そのような交通情報受信システムと交通情報配信システムとを備えた交通情報システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路や自動車専用道路など、進行方向が一方向に指定された道路と、一般道路との接続点であるインターチェンジやランプウェイには、誤進入を抑制するために、通行区分を示す標識などが設置されている。しかし、ドライバーの見落としや勘違いなどにより、一般道路への出口となる接続点から車両が誤進入して、高速道路などを逆走する場合がある。このように逆走する車両（逆走車両）の存在は、当該逆走車両のみならず、逆走車両に対向して走行することになる他の車両にとっても好ましいものではない。
【０００３】
特開２０１０−２１０４３５号公報（特許文献１）には、ナビゲーション装置のマップマッチング処理で用いる地図データベース内のリンクの情報を活用し、当該リンクの向きと自車の走行方向との一致／不一致を判定して、不一致の場合には逆走と判定する技術が開示されている（第１６段落等）。また、特開２００９−１４０００８号公報（特許文献２）には、車載装置と地上処理センタとを含む情報提供システムが開示されている。車載装置は、当該車載装置が搭載された車両の走行軌跡の情報や速度の情報、当該車両が逆走しているか否かの情報などを地上処理センタにアップリンクすることが可能に構成されている。地上処理センタは、車載装置が搭載された車両や、道路に設置された電光表示板に逆走車両の存在を報知する。例えば、地上処理センタは、逆走車両に接近中の車両に搭載された車載装置に対して警告情報を送信する（第１３−１５、２９−３４段落、図１、図６等）。
【０００４】
ところで、高速道路などの走行路には、インターチェンジやランプウェイなどの一般道路との接続道路や、サービスエリアとの接続道路との分岐がある。従って、逆走車両が接近している場合であっても、途中の分岐から走行路を外れる場合もある。また、逆走車両の情報を受け取る車両と、逆走車両との距離が離れている場合には、逆走車両が存在する位置に当該車両が到達する前に既に逆走状態が解消している場合もある。つまり、逆走車両の警告情報を受け取ったとしても、その情報が活用できない可能性が高い場合には、当該警告情報をユーザーに報知することで、却ってユーザーに煩わしさを覚えさせてしまう可能性がある。
【０００５】
これを抑制するために、逆走車両情報を報知する報知範囲を、逆走車両位置に基づいて、例えば地上処理センタ側において、設定することも可能である。しかし、このような報知範囲の設定にもある程度の演算時間を要する。正しい進行方向に沿って走行する車両と逆走車両との相対速度は、両車両の速度の和に相当するから、両車両は急速に接近することになる。従って、車載装置が搭載された車両への逆走車両の情報の提供は、迅速に実施されることが好ましい。従って、必要な情報を迅速に伝達すると共に、ユーザーに煩わしさを覚えさせることがないように不必要な報知を抑制することが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−２１０４３５号公報
【特許文献２】特開２００９−１４０００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記背景に鑑みて、迅速に提供された逆走車両の存在を示す情報を利用して、適切に逆走車両に関する注意を報知する技術の提供が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題に鑑みた本発明に係る交通情報受信システムの特徴構成は、
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システムであって、
前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定部と、
前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部と、
前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信部と、
前記交通情報に基づいて、前記対象車両の搭乗者に対する注意事項を報知する報知部と、  を備え、
前記交通情報受信部は、前記対象車両が走行する対象道路及び当該対象道路に接続する接続道路において、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両が検知された検知時刻と、前記検知時刻における前記逆走車両の存在位置である逆走車両検知位置と、前記検知時刻における前記逆走車両の速度である逆走車両速度との情報を含む逆走車両情報を前記交通情報として受信し、
前記報知部は、前記対象車両位置に基づいて、前記対象車両と前記逆走車両との相対位置関係を演算し、当該相対位置関係に基づき前記対象車両の進行方向に前記逆走車両が存在すると判定した場合に、前記逆走車両情報に基づく前記注意事項を報知するものであり、
さらに、前記報知部が、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する点にある。
【０００９】
交通情報受信システムは、対象車両の位置である対象車両位置を特定することができる。また、交通情報受信システムは、逆走車両についての、検知時刻と、逆走車両検知位置とを受信するので、例えば、対象車両位置が特定された時刻に応じた逆走車両の位置を演算することができる。つまり、交通情報受信システムは、概ね同じ時刻における対象車両の位置と逆走車両の位置とを取得することができる。その結果、交通情報受信システムは、当該時刻における逆走車両と、対象車両との相対位置関係を演算することができる。さらに、この相対位置関係において逆走車両が対象車両の進行方向側に存在する場合には、交通情報受信システムは、相対位置関係の基準となる時刻よりも未来において逆走車両と対象車両とが遭遇する可能性があると判定することができる。一方、この相対位置関係において逆走車両が対象車両の進行方向側に存在しない場合には、交通情報受信システムは、当該時刻よりも未来において逆走車両と対象車両とが遭遇する可能性が非常に低いと判定することができる。従って、交通情報受信システムは、相対位置関係に基づいて、逆走車両情報に基づく注意事項を報知する必要があるか否かを適切に判定することができる。逆走車両情報を含む交通情報を配信する交通情報配信システムの側では、特に配信先を詳細に選別する必要がないので、対象車両に対して逆走車両情報を迅速に提供することができる。また、対象車両の側では、このように迅速に提供された逆走車両情報の要否を適切に判定することができる。即ち、本特徴構成によれば、迅速に提供された逆走車両の存在を示す情報を利用して、適切に逆走車両に関する注意を報知することが可能となる。
【００１０】
上述したように、本発明に係る交通情報システムは、前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部を備え、前記報知部は、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する。対象車両と逆走車両との相対位置関係から両車両の距離が求められるので、両車両の相対速度を利用すれば、両車両が未来において遭遇する（最も接近する）予想時刻や、当該予想時刻までの予想時間（到達時間）を求めることができる。逆走車両速度は逆走車両情報に含まれるから、対象車両の速度が判れば、交通情報受信システムは両車両の相対速度を演算することができる。
【００１１】
迅速に提供された逆走車両情報の要否を、対象車両において適切に判定する上では、種々の情報が最新の情報に更新されていることが好ましい。特に、相対位置関係を演算する上では、対象車両の位置を示す対象車両位置の情報が最新の情報であることが好ましい。１つの態様として、本発明に係る交通情報受信システムの前記車両位置特定部は、前記交通情報受信部が前記逆走車両情報を受信した後に前記対象車両位置を特定し、前記報知部は、当該対象車両位置に基づいて前記相対位置関係を演算すると好適である。
【００１２】
ところで、対象車両において相対位置関係を演算している間に経過する時間に応じて、相対位置関係も変化する。従って、相対位置関係は、特定の時刻における相対位置関係として演算されると好適である。この特定の時刻は、相対位置関係の演算時間を考慮して設定されると好適である。また、報知部が相対位置関係に基づいて注意事項を報知することを考慮すれば、この特定の時刻が、報知部による報知予定時刻であると、注意事項の信頼性が高くなり、利便性も向上する。即ち、１つの態様として、本発明に係る交通情報受信システムは、前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得部を備え、前記報知部は、前記交通情報受信部が前記逆走車両情報を受信した後の時刻であって、前記注意事項を報知可能な報知予定時刻における前記相対位置関係を演算すると好適である。この態様によれば、逆走車両の検知位置と逆走車両速度とにより検知時刻から報知予定時刻までの逆走車両の進行距離が演算可能であり、対象車両位置と対象車両速度とにより対象車両位置の特定時刻から報知予定時刻までの対象車両の進行距離が演算可能である。従って、報知予定時刻における相対位置関係を精度良く演算することが可能である。
【００１３】
また、上述した各態様の交通情報受信システムと、交通情報受信システムに交通情報を配信する交通情報配信システムとを備えて、交通情報システムが構築されると好適である。１つの態様として、本発明に係る交通情報システムは、前記交通情報配信システムが、前記対象車両に対して前記交通情報を配信する交通情報配信部と、前記逆走車両情報を配信する配信対象範囲を決定する配信対象範囲決定部と、を備えて構成され、前記配信対象範囲決定部が、道路における隣接する２つの分岐点間を１つの道路区間として、前記逆走車両検知位置よりも前記逆走方向側において、予め規定された基準範囲に少なくとも一部分が含まれる前記道路区間を、前記配信対象範囲とし、前記交通情報配信部が、前記配信対象範囲に存在する前記対象車両に前記逆走車両情報を配信すると好適である。
【００１４】
交通情報配信システムが、逆走車両情報を配信する範囲をある程度絞ることによって、逆走車両の存在を全く考慮する必要がないような位置に存在する対象車両における不必要な演算を抑制することができる。また、不要な逆走情報が配信されることによって通信量が増大して、通信網の負荷が増大することも抑制することができる。また、道路区間は、一般的なナビゲーションシステムなどに用いられている道路地図情報に格納される情報（例えば、接続点間の道路を示すリンクの情報）などを転用できる可能性も高く、このような道路地図情報との親和性も高い。従って、交通情報配信システムは、極めて軽い演算負荷で配信対象範囲を決定することができる。つまり、交通情報配信システムの側である程度配信先を絞っても、配信対象範囲を決定するための演算によって逆走車両情報を取得してから配信するまでのリードタイムが長くなることを抑制でき、迅速に逆走車両情報を配信することができる。このように、本発明係る交通情報システムは、提供された逆走車両の存在を示す情報を迅速に利用すると共に、適切に逆走車両に対する注意を報知することが可能である。
【００１５】
高速道路では、しばしば、一般道路との接続点であるインターチェンジやランプウェイ、サービスエリアの出口などからの誤進入による逆走が発生する。つまり、高速道路の走行路上における逆走は、インターチェンジやサービスエリアなどの高速道路施設と走行路とを結ぶ連結道路と、当該走行路との分岐点から開始される場合が大部分を占める。当然ながら、一般車両である対象車両は、このような分岐点から道路に指定された進行方向に対して順方向で走行路に進入する。従って、道路区間は、このような分岐点を基準として設定されると、利便性の高い情報を対象車両に提供することが可能となる。１つの態様として、本発明に係る交通情報システムにおいて、前記道路区間のそれぞれは、高速道路の走行路における隣接する２つの分岐点間に設定されており、前記分岐点は、インターチェンジを含む高速道路施設と前記走行路との間の連結道路と、前記走行路との分岐点であると好適である。
【００１６】
上述した本発明に係る交通情報受信システムの種々の技術的特徴は、交通情報受信プログラムや、交通情報受信方法にも適用可能である。従って、本発明は、そのような交通情報受信プログラムや、交通情報受信方法も権利の対象とすることができる。例えば、本発明に係る、交通情報受信プログラムは、上述した交通情報受信システムの特徴を備えた各種のステップをコンピュータに実行させることが可能である。以下にその代表的な態様を例示する。当然ながらこのような交通情報受信プログラムも、上述した交通情報受信システムの作用効果を奏することができる。さらに、交通情報受信システムの好適な態様として例示した種々の付加的特徴をこの交通情報受信プログラムに組み込むことも可能であり、当該プログラムはそれぞれの付加的特徴に対応する作用効果も奏することができる。本発明に係る交通情報受信方法についても同様である。
【００１７】
そのような本発明に係る交通情報受信プログラムの特徴構成は、
少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する機能をコンピュータに実現させる交通情報受信プログラムであって、
車両位置特定部が、前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定機能と、
走行情報取得部が、前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得機能と、
交通情報受信部が、前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信機能と、
報知部が、前記交通情報に基づいて、前記対象車両の搭乗者に対する注意事項を報知する報知機能と、をコンピュータに実現させ、
前記交通情報受信機能は、前記対象車両が走行する対象道路及び当該対象道路に接続する接続道路において、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両が検知された検知時刻と、前記検知時刻における前記逆走車両の存在位置である逆走車両検知位置と、前記検知時刻における前記逆走車両の速度である逆走車両速度との情報を含む逆走車両情報を前記交通情報として受信し、
前記報知機能は、前記対象車両位置に基づいて、前記対象車両と前記逆走車両との相対位置関係を演算し、当該相対位置関係に基づき前記対象車両の進行方向に前記逆走車両が存在すると判定した場合に、前記逆走車両情報に基づく前記注意事項を報知するものであり、
さらに、前記報知機能では、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する点にある。
【００１８】
また、そのような本発明に係る交通情報受信方法の特徴は、
少なくとも一部が対象車両において実行され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信方法であって、
車両位置特定部が、前記対象車両が存在する位置である対象車両位置を特定する車両位置特定ステップと、
走行情報取得部が、前記対象車両の速度である対象車両速度の情報を含む走行情報を取得する走行情報取得ステップと、
交通情報受信部が、前記交通情報配信システムから配信された前記交通情報を受信する交通情報受信ステップと、
報知部が、前記交通情報に基づいて、前記対象車両の搭乗者に対する注意事項を報知する報知ステップと、を備え、
前記交通情報受信ステップは、前記対象車両が走行する対象道路及び当該対象道路に接続する接続道路において、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両が検知された検知時刻と、前記検知時刻における前記逆走車両の存在位置である逆走車両検知位置と、前記検知時刻における前記逆走車両の速度である逆走車両速度との情報を含む逆走車両情報を前記交通情報として受信し、
前記報知ステップは、前記対象車両位置に基づいて、前記対象車両と前記逆走車両との相対位置関係を演算し、当該相対位置関係に基づき前記対象車両の進行方向に前記逆走車両が存在すると判定した場合に、前記逆走車両情報に基づく前記注意事項を報知するものであり、
さらに、前記報知ステップでは、前記対象車両位置と前記走行情報とに基づいて、前記対象車両と前記逆走車両とが最も接近するまでの到達時間を演算し、当該到達時間を前記注意事項に含めて報知する点にある。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】交通情報システムの構成を模式的に示した俯瞰図
【図２】交通情報システムとナビゲーションシステムの関係を示す模式的ブロック図
【図３】交通情報システム及びナビゲーションシステムの模式的ブロック図
【図４】通知システムと配信システムとのハンドシェイク通信を示す図
【図５】受信システムと配信システムとのハンドシェイク通信を示す図
【図６】逆走車両情報の配信及び受信の手順の一例を示すフローチャート
【図７】受信システムによる逆走車両情報の利用形態を示す説明図
【図８】配信システムによる配信手順の他の例を示すフローチャート
【図９】報知範囲の設定方法の一例を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る交通情報受信システム（受信システム４）を含む交通情報システム１の構成を模式的に示した俯瞰図である。この交通情報システム１は、渋滞情報、道路の状態の情報、道路を走行中の車両の走行情報などの種々の交通情報を収集し、車両等に対してその交通情報を提供するシステムである。本実施形態では図２に示すように、交通情報システム１は、通知システム２（交通情報通知システム）と、配信システム３（交通情報配信システム）と、受信システム４（交通情報受信システム）とを備えて構成される。交通情報は、道路に設置された固定装置や車両（プローブ車両８０）に搭載された移動装置を含む通知システム２によって収集され、通知対象としての配信システム３に送信される。配信システム３は、通知システム２から通知された交通情報を収集すると共に、必要に応じて受信システム４に対して交通情報を配信する。配信システム３は、管理センタ７０などの固定施設においてサーバーとして機能するコンピュータを中核として構成されていると好適である。配信システム３は、図３に例示するように複数の機能部を有して構成されるが、各システムは、マイクロプロセッサやＤＳＰ（digital signal processor）やメモリなどのハードウェアと、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとの協働によって実現される。
【００２１】
通知システム２は、例えば、図１に示すプローブ車両８０に搭載されている。つまり、プローブ車両８０は、車両位置（プローブ車両位置）や、車両の走行速度、走行軌跡等の走行状態情報ＤＩをプローブ情報ＰＩとして、配信システム３に送信可能な通知システム２を備えている。このプローブ情報ＰＩは、配信システム３を介して交通情報ＴＩとして受信システム４を搭載した車両（対象車両９０）に配信される。尚、プローブ車両８０及び対象車両９０は、通知システム２を有すると共に受信システム４を有して構成されていてもよい。つまり、各車両（８０，９０）には、図２に示すように、通知システム２及び受信システム４を備えたナビゲーションシステム５が搭載されていると好適である。配信システム３がサーバーを中核として構成されていると好適であるのに対し、通知システム２及び受信システム４を備えたナビゲーションシステム５は、各車両（８０，９０）においてクライアントとして機能するコンピュータを中核として構成されていると好適である。尚、当然ながら各車両（８０，９０）は、通知システム２及び受信システム４の何れか一方のみを備えて構成されていてもよい。
【００２２】
図２に示すように、本実施形態では、通知システム２と受信システム４と経路案内システム６とを有してナビゲーションシステム５が構成される。経路案内システム６は、ユーザーにより設定された目的地までの経路案内や、経路途上で種々の情報の提供を行うシステムである。これらナビゲーションシステム５を構成する各システムは、マイクロプロセッサやＤＳＰやメモリなどのハードウェアと、プログラムやパラメータなどのソフトウェアとの協働によって実現される。各システムは図３に例示するように複数の機能部を有して構成される。本実施形態において、各機能部は複数のシステムに共通する。
【００２３】
経路案内演算部６１は、ナビゲーションシステム５及び経路案内システム６の中核となる機能部である。経路案内演算部６１は、ナビゲーションシステム５（又はプローブ車両８０、又は対象車両９０）の存在する位置（車両位置）に基づいて、目的地までの経路案内や車両位置における種々の情報提供を実施する。経路案内演算部６１は、例えば、探索目的地を設定する目的地設定部や、探索開始位置から探索目的地まで経路探索を行う経路探索部や、探索目的地までの経路案内や車両位置における種々の情報提供を実施する経路案内情報演算部を備えて構成される（不図示）。
【００２４】
また、詳細は後述するが、経路案内演算部６１は、例えば、逆走車両に関する注意事項などをユーザーに報知する報知部としても機能する。経路案内演算部６１による案内や情報提供、報知は、例えばユーザーインターフェース部１３（ユーザーＩ／Ｆ部）、モニタ装置５９を介してユーザーに提供される。モニタ装置５９は、スピーカや、タッチパネル等も備えており、ユーザーに対して音声案内を提供したり、ユーザーからの指示入力を受け付けたりすることも可能である。例えば、ユーザーによる探索目的地の設定や、探索目的地の種別の変更などの指示入力は、タッチパネル及びユーザーインターフェース部１３を介して経路案内演算部６１に伝達される。尚、通知システム２によって送信されるプローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）や、受信システム４によって受信される交通情報ＴＩも、交通情報取得部４２を介して経路案内演算部６１に伝達され、モニタ装置５９を介してユーザーに報知される。
【００２５】
車両位置特定部１１は、プローブ車両８０又は対象車両９０が存在する位置である車両位置（プローブ車両位置又は対象車両位置）を特定する。プローブ車両８０が逆走車両である場合には、この車両位置は逆走車両位置である。本実施形態においては、車両位置特定部１１は、車両位置を逐次特定し、車両位置の情報を更新する。車両位置特定部１１は、ＧＰＳ受信器５２、方位センサ５３、距離センサ５４などにより取得された情報を用いて、ＧＰＳ（global positioning system）による測量やデッドレコニング(Dead-Reckoning)による自律制御を利用した演算を実行して車両位置を特定する。プローブ車両８０や対象車両９０にカメラ５１が搭載されているような場合には、車両位置特定部１１は、位置精度を高めるために、地物認識機能をさらに付加されていてもよい。即ち、車両位置特定部１１は、車両周辺を撮影した画像データから路面に設けられた道路標示（ペイント）などの地物を画像認識すると共に、道路地図データベースに格納された道路表示の位置情報と照合することによって、車両位置を特定してもよい。
【００２６】
道路地図データベース１２（道路地図ＤＢ）は、道路ネットワークの情報が格納されたデータベースである。例えば、道路地図データベース１２には、道路間の接続情報（接続点：ノード、及び、接続点間の道路：リンク）、道路の種別（高速道路、有料道路、国道、県道等の種別）や、道路の長さ、道路の形状、道路幅、通行区分などの情報が、格納されている。通行区分には、高速道路などにおいて当該道路に指定された通行方向も含まれる。また、種々の高速道路施設（サービスエリア、パーキングエリア、インターチェンジ、ランプ、ジャンクション等）の情報も、道路地図データベース１２に格納されている。この他、道路地図データベース１２には、道路上や道路周辺に設けられた各種の地物（例えば、道路標示、道路標識、信号機、標識、陸橋、トンネル等）の情報、すなわち地物情報が格納されていてもよい。例えば、車両位置特定部１１は、カメラ５１による撮影画像と、これらの地物情報とを用いて車両位置を特定することができる。
【００２７】
走行情報取得部２１は、プローブ車両８０や対象車両９０の走行速度などの走行状態情報ＤＩを取得する機能部である。また、走行情報取得部２１は、通知システム２が通知する走行状態情報ＤＩ（プローブ情報ＰＩ）の元となる情報（走行情報）を取得する機能部であるということもできる。例えば、走行情報取得部２１は、方位センサ５３の検出結果に基づいて車両（８０，９０）の走行方向を取得し、距離センサ５４の検出結果に基づいて車両（８０，９０）の走行速度や走行距離を取得する。また、走行情報取得部２１は、車両位置特定部１１によって特定された車両位置（プローブ車両位置）も、走行状態情報ＤＩの元となる情報として取得する。後述する逆走状態判定部２３が、プローブ車両８０が逆走状態であるか否かを判定するに際しては、走行情報取得部２１により取得された走行情報（通行区分に対してプローブ車両８０が走行する方向である走行方向の情報を含む走行情報）が利用される。
【００２８】
道路情報取得部２２は、道路地図データベース１２から道路情報を取得する。本実施形態では、プローブ車両８０が逆走状態であるか否かを判定するために、道路情報取得部２２は、車両位置特定部１１によって特定された車両位置において道路に指定された進行方向を示す通行区分の情報を少なくとも含む道路情報を道路地図データベース１２から取得する。道路情報取得部２２が取得した通行区分の情報は、逆走状態判定部２３に提供される。
【００２９】
逆走状態判定部２３は、道路情報と走行情報と予め規定された逆走判定条件とに基づいて、プローブ車両８０の走行状態が逆走状態であるか否かを判定する。逆走判定条件とは、例えば、プローブ車両８０の走行方向が道路に指定された進行方向に対して逆方向であり、プローブ車両８０の走行速度が予め規定された基準速度以上であることである。この場合には、逆走状態判定部２３は、道路情報取得部２２から提供された通行区分の情報と、走行情報取得部２１から提供された走行方向の情報及び走行速度の情報とに基づいて、当該走行方向が逆走する方向であるか否かを判定する。当然ながら、プローブ車両８０の走行方向が道路に指定された進行方向に対して逆方向であることのみを条件としてもよい。この場合には、逆走状態判定部２３は、道路情報取得部２２から提供された通行区分の情報と、走行情報取得部２１から提供された走行方向の情報とに基づいて、当該走行方向が逆走する方向であるか否かを判定する。
【００３０】
走行状態情報生成部２４は、逆走状態であることを示す情報を含む走行状態情報ＤＩ（プローブ情報ＰＩ）を生成する。生成された走行状態情報ＤＩは、配信システム３に走行状態情報ＤＩを送信する送信制御部４４（走行状態情報送信部）に伝達される。また、ナビゲーションシステム５の内部において当該走行状態情報ＤＩを活用するために、生成された走行状態情報ＤＩは、交通情報取得部４２にも伝達される。このプローブ情報ＰＩには、少なくとも、道路に指定された進行方向とは逆の逆走方向に走行する逆走車両（プローブ車両８０）が検知された検知時刻と、この検知時刻における逆走車両（プローブ車両８０）の存在位置である逆走車両検知位置と、検知時刻における逆走車両（プローブ車両８０）の速度である逆走車両速度との情報とが含まれる。送信制御部４４は、プローブ車両８０が逆走状態である間は、予め規定された通知条件を満たすごとに、継続的に逆走状態であることを送信する。通知条件とは、例えば、初回の通知の後、予め規定された時間を経過するごとや、予め規定された走行距離を走行するごとなどの条件とすることができる。
【００３１】
尚、逆走状態であるプローブ車両８０（逆走車両）が、インターチェンジから一般道路へ降りた場合や、サービスエリアやパーキングエリアに入った場合や、その中で停車した場合には、高速道路の走行路における逆走状態が解消、又は逆走の検知が終了される。この場合には、逆走状態であることの通知を終了することを示す走行状態情報ＤＩが配信システム３に送信される。
【００３２】
送信制御部４４は、上述したような“通知条件”を満たすごとに、不図示のアンテナや変調回路などを有して構成された通信モジュール５８を介して、走行状態情報ＤＩを送信する。通信モジュール５８は、走行状態情報ＤＩを送信する送信機として機能すると共に、配信システム３から配信される交通情報ＴＩを受信する受信機としても機能する。つまり、通信モジュール５８は、配信システム３から送信される交通情報ＴＩなどを受信し、受信制御部４１に伝達する。受信制御部４１は、通信モジュール５８を介して交通情報ＴＩや他の車両から送信された走行状態情報ＤＩを受信する。
【００３３】
さて、プローブ車両８０の通信モジュール５８から送信されたプローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）は、管理センタ７０の通信モジュール７８を介して配信システム３の受信制御部３４（走行状態情報受信部）により受信される。管理センタ７０の通信モジュール７８も、プローブ情報ＰＩや後述する要求情報ＲＥＱを受信する受信機として機能すると共に、交通情報ＴＩを送信する送信機としても機能する。通信モジュール７８を介して受信制御部３４に受信されたプローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）は、交通情報データベース３６（交通情報ＤＢ）に格納される。配信システム３には、ナビゲーションシステム５と同様の道路地図データが格納された道路区間データベース３５（道路区間ＤＢ）が備えられている。後述するように、配信システム３は、交通情報データベース３６と道路区間データベース３５とに格納された情報を用いて、交通情報ＴＩを配信する。
【００３４】
ここで、本実施形態の交通情報システム１における、通知システム２と配信システム３との通信形態、及び受信システム４と配信システム３との通信形態について説明する。本実施形態では、通知システム２と配信システム３との通信形態、及び受信システム４と配信システム３との通信形態は共に、ハンドシェイク方式の通信形態である。例えば、図４に示すように、プローブ情報ＰＩを生成した通知システム２は、プローブ情報ＰＩ（走行状態情報ＤＩ）と共に通知要求情報ＮＲＥＱ（要求情報ＲＥＱ）を配信システム３に送信する。配信システム３は、送信されたプローブ情報ＰＩを受け付けると共に、受け付けたことを示す応答情報ＡＣＫを通知システム２に返信する。プローブ情報ＰＩの通知に際しては、必ずしも、ハンドシェイク方式でなくてもよく、応答情報ＡＣＫが送信されないプッシュ方式であってもよい。しかし、ハンドシェイク方式を採用すると、通知システム２は、応答情報ＡＣＫが返信されない場合（応答情報ＡＣＫが規定時間内に受信できなかった場合）には、プローブ情報ＰＩが正しく通知されていないと判定して再送することが可能である。
【００３５】
同様に、交通情報ＴＩの取得を要求する受信システム４は、例えば図５に示すように、交通情報ＴＩの配信（送信）を要求する配信要求情報ＴＲＥＱ（要求情報ＲＥＱ）を配信システム３に送信する。配信要求情報ＴＲＥＱには、配信を要求する交通情報ＴＩの種類、例えば、逆走車両の情報や、道路状況の情報などが含まれる。配信システム３は、配信要求情報ＴＲＥＱにおいて指定された種類の情報を含む交通情報ＴＩを含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する。尚、この際、指定された種類の情報が交通情報データベース３６に存在しない場合には、交通情報ＴＩは空データ（ＮＵＬＬ）として、要求情報ＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と交通情報ＴＩ（ＮＵＬＬ）を含む応答情報ＡＣＫが受信システム４に送信される。例えば、受信システム４は予め規定された送信間隔Ｔ１で繰り返し配信要求情報ＴＲＥＱを送信する。当然ながら、受信システム４からの配信要求情報ＴＲＥＱの有無に拘わらず、配信システム３が交通情報ＴＩを配信する形態を採用することも可能である。以下に詳述する本実施形態では、受信システム４からの配信要求情報ＴＲＥＱに応答して配信システム３が交通情報ＴＩを配信する形態を例として説明する。
【００３６】
以下に詳述する実施形態では、図６のフローチャートも利用して、配信システム３が、配信要求情報ＴＲＥＱに応答して交通情報ＴＩを配信し、当該交通情報ＴＩ（逆走車両情報）を受信した受信システム４が注意事項を報知する場合を例として説明する。ここでは、交通情報ＴＩとして“逆走車両情報”を配信する場合を例として説明する。図６のフローチャートにおいて、＃４０は受信システム４における一連の処理を示しており、＃３０は配信システム３における一連の処理を示している。
【００３７】
上述したように、本実施形態では、交通情報ＴＩの配信に際して、まず、受信システム４から配信システム３に対して配信要求情報ＴＲＥＱが送信される（＃４１：要求情報送信機能／ステップ）。具体的には、逆走車両情報を要求する受信システム４が搭載された対象車両９０の送信制御部４４が、配信システム３の受信制御部３４に対して配信要求情報ＴＲＥＱを送信する。この際、送信制御部４４は、配信要求情報ＴＲＥＱに対象車両位置情報を含めて送信すると好適である。対象車両９０の送信制御部４４は要求情報送信部として機能し、配信システム３の受信制御部３４は要求情報受信部として機能する。配信システム３の受信制御部３４は、配信要求情報ＴＲＥＱの受信待ちをしており（＃３１）、受信システム４から配信要求情報ＴＲＥＱが送信されてくると、この配信要求情報ＴＲＥＱを受信する（＃３２：要求情報受信機能／ステップ）。
【００３８】
配信要求情報ＴＲＥＱを受け取ると、配信システム３の交通情報生成部３３（応答情報生成部は、交通情報データベース３６から逆走車両情報を取得する（＃３３：逆走車両情報取得機能／ステップ）。配信要求情報ＴＲＥＱには、受信システム４を搭載した対象車両９０の車両位置情報（対象車両位置情報）や、対象車両９０が走行中の道路の情報などが含まれている。交通情報生成部３３は、例えば、配信要求情報ＴＲＥＱに含まれるこれらの情報に基づいて、対象車両位置の近傍や、対象車両９０が走行中の道路に存在する逆走車両（プローブ車両８０）の情報を取得する。逆走車両が存在し、条件に合致する逆走車両情報が交通情報データベース３６に存在する場合には、交通情報生成部３３は配信要求情報ＴＲＥＱにおいて指定された種類の情報を含む交通情報ＴＩ（ここでは逆走車両情報）を含む応答情報ＡＣＫを生成する。つまり、交通情報生成部３３は、応答情報生成部として機能する。送信制御部３１は、この応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する（＃３９ａ（＃３９）：交通情報配信機能／ステップ）。送信制御部３１は、交通情報配信部及び応答情報送信部として機能する。
【００３９】
一方、逆走車両が存在しない場合や、条件に合致する逆走車両情報が交通情報データベース３６に存在しない場合には、交通情報生成部３３は交通情報ＴＩとして空データ（ＮＵＬＬ）を生成する。配信システム３の送信制御部３１は、例えば、要求情報ＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と交通情報ＴＩ（ＮＵＬＬ）を含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する（＃３９ｂ（＃３９））。
【００４０】
配信要求情報ＴＲＥＱを送信した後、受信システム４は、配信システム３からの応答情報ＡＣＫの受信待ちをしている（＃４２）。対象車両９０の受信制御部４１（交通情報受信部）は、配信システム３から応答情報ＡＣＫが送信されてくると、この応答情報ＡＣＫを受信する（＃４３：交通情報受信機能／ステップ）。応答情報ＡＣＫに交通情報ＴＩ（逆走車両情報）が含まれている場合には、当該情報が交通情報取得部４２を介して経路案内演算部６１（報知部）に伝達される。交通情報ＴＩを受け取った経路案内演算部６１（報知部）は、この交通情報ＴＩに逆走車両情報が含まれているか否かを判定する（＃４４）。逆走車両情報が含まれている場合には、経路案内演算部６１（報知部）は、対象車両位置に基づいて、対象車両９０と逆走車両との相対位置関係を演算する（＃４５：相対位置関係演算機能／ステップ）。
【００４１】
続いて、経路案内演算部６１（報知部）は、演算された相対位置関係に基づいて、対象車両９０の前方（進行方向）に逆走車両１００が存在するか否かを判定する（＃４６：相対位置関係判定機能／ステップ）。対象車両９０の前方に逆走車両１００が存在すると判定された場合には、逆走車両情報に基づく注意事項が報知される（＃４８：注意事項報知機能／ステップ）。
【００４２】
ここで、相対位置関係について説明する。図７は、対象車両９０が走行する道路を、対象車両９０の進行方向Ｙ１を正方向とする数直線上に投影した模式図である。逆走車両１００は、この数直線上に存在するものとする。対象車両９０が走行する道路とは、対象車両９０が走行する道路（対象道路）、及び対象車両９０の進行方向において対象道路に接続する道路（接続道路）が含まれる。従って、対象車両９０が走行する道路は、一直線ではなく、分岐を有する線分の集合となる場合が多い。しかし、ここでは相対位置関係の要旨を簡潔に説明するために、そのような分岐（接続道路）を考慮せず、対象車両９０が走行する道路を１本の数直線に模擬される一直線の道路として説明する。
【００４３】
図７の模式図において、時刻“ｔ１”にプローブ車両８０が逆走状態であることが検知されたとする。つまり、プローブ車両８０は逆走車両１００として検知され、そのプローブ情報ＰＩは、逆走車両情報を含んで配信システム３に送信される。逆走車両情報に含まれる検知時刻は“ｔ１”である。検知時刻ｔ１における逆走車両１００の存在位置を示す逆走車両検知位置ｐ８１は、図７に示すように、数直線上の座標Ｘ４７である。また、検知時刻ｔ１における逆走車両１００の速度を示す逆走車両速度は“Ｖ２［ｋｍ／ｈ］”である。
【００４４】
配信システム３は、通知システム２としてのプローブ車両８０（逆走車両１００）から受け取った逆走車両情報を対象車両９０に配信する。対象車両９０は、検知時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ４に逆走車両情報を受信する。時刻ｔ４における対象車両位置ｐ９は、図７に示すように“ｐ９４”であり、数直線上の座標Ｘ３である。受信システム４は、対象車両位置ｐ９と、逆走車両情報とに基づいて対象車両９０と逆走車両１００との相対位置関係を演算する。一例として、対象車両９０は、時刻ｔ４における対象車両位置ｐ９である“ｐ９４”と、逆走車両情報に含まれる逆走車両検知位置ｐ８１とに基づいて、相対位置関係を演算することができる。例えば、相対位置関係として、両車両の相対距離Ｂ（Ｂ１）を下記のように演算することができる。
Ｂ１＝ｐ８１−ｐ９４＝Ｘ４７−Ｘ３＝４４Ｘ
ここで、“Ｘ”は数直線上において距離を表す基本単位である。このように対象車両９０の進行方向を正方向とする数直線を利用した場合、図６のフローチャートにおけるステップ＃４６では、この相対距離Ｂが正の数であった場合に、対象車両９０の前方に逆走車両１００が存在すると判定することができる。
【００４５】
ところで、この相対距離Ｂを演算する際の対象車両位置ｐ９として、上記例においては、対象車両９０が逆走車両情報を受け取った時刻ｔ４における位置“ｐ９４”を利用した。しかし、この対象車両位置ｐ９として、時刻ｔ４よりも前に特定された位置、例えば図７における位置“ｐ９１（座標Ｘ１）”が利用される可能性もある。この場合には、相対距離Ｂは“４６Ｘ＝Ｘ４７−Ｘ１”となり、対象車両９０と逆走車両１００とが、実際よりも離れているように演算される。このような相対距離Ｂは、対象車両９０がより確実な待避行動を取れるように注意事項を報知することを考慮すれば、小さい値であること（コンサバティブな値であること）が好ましい。従って、受信システム４の受信制御部４１（交通情報受信部）が逆走車両情報を受信した後に車両位置特定部１１によって特定された対象車両位置ｐ９、例えば図７における位置“ｐ９５（座標Ｘ５）”に基づいて、相対位置関係（相対距離Ｂ）が演算されると好適である。この場合には、相対距離Ｂは“４２Ｘ＝Ｘ４７−Ｘ５”となる。尚、本実施形態においては、車両位置特定部１１は、上述したように、車両位置を逐次特定し、車両位置の情報を更新する。このため、逆走車両情報を受信した時刻ｔ４と、対象車両位置ｐ９が特定された時刻との差は大きなものではない。従って、逆走車両情報を受信した後に特定された対象車両位置ｐ９を用いて相対距離Ｂを演算することによって、相対距離Ｂが短くなる傾向を有して演算されたとしても、大きな差異とはならない。
【００４６】
また、対象車両９０は、相対距離Ｂを利用すれば、対象車両９０と逆走車両１００とが最も接近するまでの到達時間を演算することも可能である。逆走車両１００の速度として、少なくとも検知時刻ｔ１における逆走車両速度（Ｖ２）が取得されている。対象車両９０の速度である対象車両速度は、対象車両９０の走行情報取得部２１により取得されている（Ｖ１［ｋｍ／ｈ］）。従って、逆走車両１００と対象車両９０との相対速度Ｖ３は、“Ｖ３＝Ｖ１＋Ｖ２”となり、この相対速度Ｖ３と相対距離Ｂとに基づいて、到達時間を求めることが可能である（到達時間＝Ｂ／Ｖ３）。
【００４７】
上述したように、図６に示すフローチャートにおけるステップ＃４８では、「前方に逆走車両１００が存在すること」の他、「逆走車両１００と対象車両９０（自車）との距離（相対距離Ｂ）」、「逆走車両１００に遭遇するまでの時間（到達時間）」を「注意事項」として報知することができる。
【００４８】
ところで、実際には、プローブ車両８０が、自車が逆走状態であることを検知して、逆走車両情報を生成し、配信システム３に送信するまでにある程度の時間が経過する。従って、実際に逆走車両情報が配信システム３に送信される時刻ｔ２は、検知時刻ｔ１から例えば時間Ｔ２０が経過した後の時刻である。さらに、配信システム３が、プローブ車両８０から送信された情報を受け取って逆走車両情報を配信し、対象車両９０（受信システム４）が逆走車両情報を受信するまでにもある程度の時間が経過する。例えば、プローブ車両８０が逆走車両情報を通知した時刻ｔ２から時間Ｔ４０が経過した後の時刻ｔ４において対象車両９０が逆走車両情報を受信する。この間、つまり、検知時刻ｔ１から時刻ｔ４までの時間（Ｔ２０＋Ｔ４０）に、逆走車両１００は、対象車両９０に向かって逆走を続けている。図７に示すように時間Ｔ２０が経過した時刻ｔ２では、逆走車両位置ｐ８は逆走車両検知位置ｐ８１よりも対象車両９０に近い“ｐ８２（座標Ｘ４４）”である。さらに時間Ｔ４０が経過した時刻ｔ４では、逆走車両位置ｐ８は、さらに対象車両９０に近い“ｐ８３（座標Ｘ４０）”である。従って、相対距離Ｂを演算する際に、検知時刻ｔ１から時刻ｔ４までの経過時間を考慮すると好適である。
【００４９】
検知時刻ｔ１は、は逆走車両情報に含まれている。また、時刻ｔ４は、受信システム４が逆走車両情報を受信した時刻であるから、受信システム４において既知である。従って、検知時刻ｔ１から時刻ｔ４までに経過した時間（Ｔ２０＋Ｔ４０）は、下記のように算出可能である。
Ｔ２０＋Ｔ４０＝ｔ４−ｔ１
また、上述したように検知時刻（ｔ１）における逆走車両１００の速度（逆走車両速度）は、“Ｖ２”であるから、この間の逆走車両１００の走行距離が下記のように算出可能である。
走行距離＝（Ｔ２０＋Ｔ４０）×Ｖ２
そして、相対距離Ｂは、下記に示すように、この走行距離の分だけ “Ｂ１”よりも短い“Ｂ２”となる（図７参照）。時刻ｔ４における逆走車両位置ｐ８である“ｐ８３”の座標はＸ４０であるから、“Ｂ２＝３７Ｘ＝Ｘ４０−Ｘ３”となる。
【００５０】
上記説明においては、逆走状態が検知された検知時刻ｔ１から対象車両９０が逆走情報を受信するまでの経過時間を考慮して相対位置関係が演算される場合の一例を説明した。しかし、対象車両９０（受信システム４）が逆走車両情報を受信してから実際にそれを注意事項として報知するまでには、対象車両９０において情報処理演算が実行される。従って、より精度を高める上では、対象車両９０における演算時間（Ｔ９０）も考慮されると好適である。逆走車両情報を受け取ってから注意事項が報知されるまでの時間は、プログラムのステップ数等によって定数化しておくことができる。従って、対象車両９０は、逆走車両情報を受信した時刻（ｔ４）から、この定数化された時間（所定の演算時間Ｔ９０）を経過した後の時刻を報知予定時刻ｔ７として設定することができる。尚、報知予定時刻ｔ７は、対象車両９０は、逆走車両情報を受信した時刻（ｔ４）に所定の演算時間Ｔ９０を加えた時刻に設定されてもよいし、特定された対象車両位置ｐ９に対応する時刻に所定の演算時間Ｔ９０を加えた時刻に設定されてもよい。対象車両９０は、検知時刻ｔ１から報知予定時刻ｔ７までの時間（Ｔ８０）に逆走車両１００が逆走車両検知位置ｐ８１から進む距離、及び報知予定時刻ｔ７における対象車両位置ｐ９（予想対象車両位置ｐ９７）とに基づいて、両車両の相対位置関係（相対距離Ｂ）を演算することができる。
【００５１】
報知予定時刻ｔ７における逆走車両１００の逆走車両位置ｐ８である“ｐ８４”は、以下によって演算可能である。
ｐ８４＝ｐ８１−Ｔ８０×Ｖ２＝Ｘ４７−（ｔ７−ｔ１）×Ｖ２＝Ｘ３６
また、時刻ｔ４における対象車両位置ｐ９が“ｐ９４”と特定されたとすると、報知予定時刻ｔ７における対象車両位置ｐ９である予想対象車両位置ｐ９７は、以下によって演算可能である。
ｐ９７＝ｐ９４＋Ｔ９０×Ｖ１＝Ｘ３＋（ｔ７−ｔ４）×Ｖ１＝Ｘ７
従って、報知予定時刻ｔ７における相対距離Ｂである“Ｂ３”は、以下のように求められる。
Ｂ３＝ｐ８４−ｐ９７＝Ｘ３６−Ｘ７＝２９Ｘ
当然ながら、この相対距離Ｂ（Ｂ３）と相対速度Ｖ３とに基づいて、報知予定時刻ｔ７から両車両が最も接近するまでの時間（到達時間）を演算することもできる。
【００５２】
ところで、配信システム３が、逆走車両情報を配信する範囲をある程度絞ることによって、逆走車両１００の存在を全く考慮する必要がないような対象車両９０における不必要な演算を抑制することができる。図８は、図６のフローチャートにおける配信システム３の処理＃３０のみを抜き出し、逆走車両情報を配信する範囲を絞るステップ（＃３５〜＃３７）を追加したものである。ステップ＃３１からステップ＃３４並びにステップ＃３９については、図６に基づいて上述した通りであるから詳細な説明は省略する。
【００５３】
ステップ３４において逆走車両１００が存在すると判定された場合、つまり、適切な逆走車両情報が交通情報データベース３６に存在する場合、配信システム３の配信対象範囲決定部３２（図３参照）は、逆走車両情報に基づいて道路区間データベース３５から逆走車両が存在する道路区間（逆走区間）の情報を取得する（＃３５：道路区間情報取得機能／ステップ）。図９に示すように、１つの道路区間Ｓは、道路（走行路Ｈ）において隣接する２つの分岐点間に設定される。図９において、走行路Ｈは高速道路の走行路を示しており、符号Ｆは、サービスエリアなどの高速道路施設を示している。サービスエリアＦと走行路Ｈとを結ぶ道路は、連結道路である。図９においては、インターチェンジなどの高速道路施設は図示を省略しているが、インターチェンジなどと走行路Ｈとを結ぶ連結道路は図示している。
【００５４】
配信対象範囲決定部３２は、逆走車両１００が存在する道路区間Ｓ（逆走区間Ｒ）の情報を取得する際、逆走車両１００（例えば、プローブ車両８０）が走行する方向（逆走方向Ｚ）において逆走区間Ｒに隣接する少なくとも１つの道路区間Ｓの情報も取得しておくと好適である。例えば、図９に示すように、道路区間Ｓ２に逆走車両１００が存在する場合、当該道路区間Ｓ２が逆走区間Ｒとなる。そして、逆走方向Ｚにおいて当該逆走区間Ｒ（道路区間Ｓ２）に隣接する道路区間Ｓ３の情報が少なくとも取得される。この際、条件に応じて、さらに逆走方向Ｚにおいて道路区間Ｓ３に隣接する道路区間Ｓ４や道路区間Ｓ５の情報も取得されると好適である。特に、逆走区間Ｒに隣接する道路区間Ｓ（本例では道路区間Ｓ３）の区間長が短い場合には、さらに先の道路区間Ｓ（本例では道路区間Ｓ４など）の情報も取得されると好適である。
【００５５】
逆走区間Ｒの情報が取得されると、配信対象範囲決定部３２は、逆走区間Ｒにおける逆走方向Ｚの側の端点と逆走車両検知位置ｐ８１との距離である端点間距離Ｄが予め規定された基準距離以上であるか否かを判定する（＃３６：端点間距離判定機能／ステップ）。配信対象範囲決定部３２は、端点間距離Ｄが基準距離以上の場合は、逆走区間Ｒを配信対象範囲Ｃとして設定する（＃３７ａ（＃３７）：配信対象範囲設定機能／ステップ）。一方、配信対象範囲決定部３２は、端点間距離Ｄが基準距離未満の場合は、逆走方向Ｚ側において逆走区間Ｒに隣接する少なくとも１つの道路区間Ｓ及び逆走区間Ｒを配信対象範囲Ｃとして設定する（＃３７ｂ（＃３７）：配信対象範囲設定機能／ステップ）。尚、機能／ステップ＃３６及び＃３７、又は＃３４〜＃３７は、配信対象範囲決定部３２により実行される配信対象範囲決定機能／ステップに対応する。
【００５６】
ここで、図９を参照して配信対象範囲Ｃの設定条件について説明する。上述したように、図９は、道路として高速道路の走行路Ｈを走行している対象車両９０（９０ａ）に搭載されている受信システム４が交通情報ＴＩを取得する例を示している。この走行路Ｈには、逆走車両１００が道路（走行路Ｈ）に指定された進行方向Ｙとは逆の逆走方向Ｚに走行している。逆走車両１００は、道路区間Ｓ２に存在しており、当該道路区間Ｓ２は逆走区間Ｒとなる。図９に示すように、逆走車両１００は、対象車両９０よりも道路の進行方向Ｙ側に存在している。逆走車両検知位置ｐ８１が“ｐ８ａ”の場合、逆走区間Ｒの逆走方向Ｚ側の端点と逆走車両検知位置ｐ８１との距離である端点間距離Ｄは、図９に示すように“Ｄ１”である。一方、逆走車両検知位置ｐ８１が“ｐ８ｂ”の場合の端点間距離Ｄは、図９に示すように“Ｄ１”よりも短い“Ｄ２”である。つまり、逆走車両検知位置ｐ８１が“ｐ８ｂ”の場合には、“ｐ８ａ”の場合よりも早期に逆走車両１００が逆走区間Ｒから次の道路区間Ｓ（この場合は道路区間Ｓ３）に進入する可能性がある。このため、配信対象範囲決定部３２は、端点間距離Ｄに応じた長さに配信対象範囲Ｃを決定する。
【００５７】
ここで、基準距離が“Ｄ１”よりも短く、“Ｄ２”よりも長い値として予め規定されているとする。逆走車両検知位置ｐ８１が“ｐ８ａ”の場合には、端点間距離Ｄが基準距離以上であるから、配信対象範囲Ｃは、逆走区間Ｒに一致する範囲の“Ｃ１”に設定される。一方、逆走車両検知位置ｐ８１が“ｐ８ｂ”の場合には、端点間距離Ｄが基準距離未満であるから、配信対象範囲Ｃは、逆走区間Ｒと、逆走方向Ｚ側において逆走区間Ｒに隣接する１つ以上の道路区間Ｓとを合わせた範囲に設定される。最も単純には、逆走区間Ｒ（道路区間Ｓ２）と、逆走方向Ｚ側において逆走区間Ｒに隣接する道路区間Ｓ（Ｓ３）とを合わせた範囲である“Ｃ２”が配信対象範囲Ｃとして設定される。但し、道路区間Ｓは、道路（走行路Ｈ）において隣接する２つの分岐点間に設定されているため、その長さはまちまちである。そのため、逆走区間Ｒと隣接する道路区間Ｓとを合わせた範囲（仮配信対象範囲）の逆走方向Ｚ側の端点と、逆走車両検知位置ｐ８１との距離が、依然として基準距離未満である可能性もある。そのような場合には、さらに、逆走方向Ｚ側に隣接する道路区間Ｓも合わせた範囲が配信対象範囲Ｃとして設定されると好適である。例えば、図９に示すように、逆走区間Ｒ（道路区間Ｓ２）と、逆走方向Ｚ側において逆走区間Ｒに隣接する２つの道路区間Ｓ（Ｓ３，Ｓ４）とを合わせた範囲である“Ｃ３”が配信対象範囲Ｃとして設定される。
【００５８】
尚、ここでは、仮配信対象範囲の逆走方向Ｚ側の端点と逆走車両検知位置ｐ８１との距離を、配信対象範囲を判定する基準距離と同じ値を用いて判定する例を示したが、当然ながら当該基準距離とは異なる値を基準として判定されることを妨げるものではない。また、上記の説明では、配信対象範囲を判定する基準距離の値が一定値である場合を例示したが、逆走車両１００の走行速度等に応じた可変値として設定されていてもよい。仮配信対象範囲を判定するための値についても同様に固定値に限定されるものではなく、可変値であってもよい。
【００５９】
また、このような演算を行うことなく、単純に、逆走車両検知位置ｐ８１よりも逆走方向Ｚ側において、予め規定された基準範囲に少なくとも一部分が含まれる道路区間Ｓを、配信対象範囲Ｃとしてもよい。尚、上述した「基準距離」も、この「基準範囲」に相当する概念である。
【００６０】
このようにして、配信対象範囲Ｃが決定されると、送信制御部３１（交通情報配信部）は、配信要求情報ＴＲＥＱに含まれる対象車両位置情報に基づき、対象車両位置が当該配信対象範囲Ｃ内であるか否かを判定する（＃３８：応答条件判定機能／ステップ）。対象車両位置が配信対象範囲Ｃ内である場合には、送信制御部３１は、配信要求情報ＴＲＥＱにおいて指定された種類の情報を含む交通情報ＴＩ（ここでは逆走車両情報）を含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する（＃３９ａ（＃３９）：交通情報配信機能／ステップ）。一方、対象車両位置が配信対象範囲Ｃ内ではない場合には、送信制御部３１は、交通情報ＴＩは空データ（ＮＵＬＬ）として、配信要求情報ＴＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と交通情報ＴＩ（ＮＵＬＬ）を含む応答情報ＡＣＫを受信システム４に送信する（＃３９ｂ（＃３９）：交通情報配信機能／ステップ）。尚、機能／ステップ＃３８及び＃３９を交通情報配信機能／ステップとしてもよい。
【００６１】
例えば、図９に示す対象車両９０ａ（進行方向Ｙにおいて逆走車両１００よりも後方を走行中の対象車両９０）からの配信要求情報ＴＲＥＱに応答する場合には、交通情報ＴＩを含む応答情報ＡＣＫが送信される。一方、進行方向Ｙにおいて逆走車両１００よりも前方を走行中の対象車両９０ｂからの配信要求情報ＴＲＥＱに応答する場合には、配信要求情報ＴＲＥＱに対する応答であることを示すコマンド情報と交通情報ＴＩ（ＮＵＬＬ）を含む応答情報ＡＣＫが送信される。つまり、逆走車両１００の存在に関してユーザーに注意事項を報知する必要のない対象車両９０（ここでは対象車両９０ｂ）には、逆走車両情報が配信されないので、当該対象車両９０ｂにおいて不必要な報知がなされることもなく、好適である。
【００６２】
このように、配信対象範囲を絞ることによって、不要な逆走情報が配信されることによって通信量が増大して、通信網の負荷が増大することも抑制することができる。また、道路区間は、一般的なナビゲーションシステムなどに用いられている道路地図情報に格納される情報（例えば、接続点間の道路を示すリンクの情報）などを転用できる可能性も高く、このような道路地図情報との親和性も高い。従って、配信システム３は、極めて軽い演算負荷で配信対象範囲を決定することができる。つまり、配信対象範囲を決定するための演算によって逆走車両情報を取得してから配信するまでのリードタイムが長くなることを抑制でき、迅速に逆走車両情報を配信することができる。
【００６３】
以上説明したように、本発明によれば、迅速に提供された逆走車両の存在を示す情報を利用して、適切に逆走車両に関する注意を報知することができる。
【００６４】
〔その他の実施形態〕
以下、本発明のその他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００６５】
（１）上述した各実施形態では、受信システム４からの配信要求情報ＴＲＥＱに応答して交通情報ＴＩ（逆走車両情報）が配信される形態を例として説明した。しかし、受信システム４からの配信要求情報ＴＲＥＱの有無に拘わらず、配信システム３が交通情報ＴＩを配信する形態であってもよい。この場合において、図８に示すフローチャートの形態に応じる場合（配信システム３の側で配信対象範囲Ｃに配信先を制限する場合）には、当該配信対象範囲Ｃに存在する車両が受信可能な形態で交通情報ＴＩを配信するとよい。例えば、当該配信対象範囲Ｃの走行路Ｈの路側に設置されたアンテナ（路側アンテナ）やビーコンを介して配信すると好適である。
【００６６】
（２）上述した各実施形態では、プローブ車両８０が逆走車両１００となり、プローブ車両８０自身が配信システム３に逆走状態であることを示す走行状態情報ＤＩを通知する例を示した。しかし、本発明は、逆走車両１００が、プローブ車両８０である形態に限定されるものではない。例えば、カメラ５１を搭載するプローブ車両８０が他の車両を逆走車両１００として検出して配信システム３に通知してもよい。また、車車間通信により逆走車両１００から通知を受けたプローブ車両８０が、車車間通信で取得した情報に基づいて配信システム３に逆走車両１００の情報を通知してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、少なくとも一部が対象車両に搭載され、交通情報配信システムから配信された交通情報を受信する交通情報受信システム、及び、交通情報受信システムと交通情報配信システムとを備えた交通情報システムに適用することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１        ：交通情報システム
３        ：配信システム（交通情報配信システム）
４        ：受信システム（交通情報受信システム）
１１      ：車両位置特定部
２１      ：走行情報取得部
３１      ：送信制御部（交通情報配信部）
３２      ：配信対象範囲決定部
４１      ：受信制御部（交通情報受信部）
６１      ：経路案内演算部（報知部）
９０、９０ａ、９０ｂ：対象車両
１００    ：逆走車両
Ｂ        ：相対距離（相対位置関係）
Ｃ        ：配信対象範囲
Ｈ        ：走行路
Ｓ，Ｓ１〜Ｓ６：道路区間
ＴＩ      ：交通情報
Ｙ        ：道路に指定された進行方向
Ｙ１      ：対象車両の数直線上の進行方向
Ｚ        ：逆走方向
ｐ８１    ：逆走車両検知位置
ｐ９      ：対象車両位置
ｐ９７    ：予想対象車両位置
ｔ１      ：検知時刻
ｔ７      ：報知予定時刻
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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