(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料タンク（２５）内で発生した蒸発燃料を吸着する吸着部（４１）と、前記吸着部に設けられ閉弁状態において前記吸着部への大気導入を遮断する大気開放弁（４４、７１）と、前記吸着部とエンジンの吸気通路（１１）とを連通するパージ通路に設けられたパージ制御弁（４６）とを備え、前記パージ制御弁を開弁することにより前記吸着部の蒸発燃料を前記吸気通路へパージする蒸発燃料処理システムであって、
前記吸気通路において、吸気量を調整するスロットル弁（１４）が配置されるとともに、前記スロットル弁の上流側に吸気を過給する過給手段（３１）が配置されており、
前記パージ通路は、前記パージ制御弁の下流側で分岐され、該分岐された分岐通路として、前記吸気通路において前記スロットル弁の下流側に連通される第１通路部（４５ａ）と、前記吸気通路において前記過給手段の上流側に連通される第２通路部（４５ｂ）とを有し、
前記第１通路部には、前記スロットル弁の下流側における吸気負圧により開弁する第１逆止弁（４７）が設けられ、前記第２通路部には、前記過給手段による過給により作動するエジェクタ（４９）と、該エジェクタの作動により開弁する第２逆止弁（４８）とが設けられており、
前記パージ制御弁よりも前記燃料タンク側の空間の圧力を検出する圧力検出手段と、
エンジン運転中において、前記スロットル弁の上流側の吸気圧であるスロットル上流圧と前記スロットル弁の下流側の吸気圧であるスロットル下流圧とが、それぞれ大気圧に対して正圧、大気圧に対して負圧及び大気圧のうちのいずれの状況になっているかで定まる運転状態のうちいずれであるかを判定する判定手段と、
前記大気開放弁を閉弁しかつ前記パージ制御弁を開弁した状態で、前記判定手段による判定結果と、前記圧力検出手段により検出される圧力の変化とに基づいて、前記パージ制御弁、前記第１逆止弁及び前記第２逆止弁の開閉異常を診断する異常診断手段と、
を備えることを特徴とする蒸発燃料処理システム。
【請求項２】
前記判定手段は、前記スロットル上流圧が大気圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第１運転状態、前記スロットル上流圧が正圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第２運転状態、及び前記スロットル上流圧と前記スロットル下流圧とが共に正圧となっている状況である第３運転状態のうちいずれかであるかを判定し、
前記異常診断手段は、前記第１運転状態、前記第２運転状態及び前記第３運転状態の全ての状況下で、前記大気開放弁を閉弁しかつ前記パージ制御弁を開弁した状態での前記圧力の変化をそれぞれ検出し、該検出した圧力の変化に基づいて前記開閉異常を診断する請求項１に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項３】
前記異常診断手段は、前記第１運転状態、前記第２運転状態、前記第３運転状態の順に、前記大気開放弁を閉弁しかつ前記パージ制御弁を開弁した状態での前記圧力の変化を検出し、該検出した圧力の変化に基づいて前記開閉異常を診断する請求項２に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項４】
前記異常診断手段は、前記スロットル上流圧が大気圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第１運転状態において、前記圧力検出手段により検出した圧力が低下する側に変化しかつその変化が正常時に比べて小さい場合に、前記第２逆止弁の開固着有りと診断する請求項１乃至３のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項５】
前記パージ制御弁の開度を調整する開度調整手段を備え、
前記異常診断手段は、前記第１運転状態において、前記パージ制御弁を全開状態よりも閉弁側の中間開度にして前記開閉異常の診断を実施する請求項４に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項６】
前記異常診断手段は、前記スロットル上流圧が正圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第２運転状態において、前記圧力検出手段により検出した圧力が低下する側に変化しかつその変化が正常時に比べて小さい場合に、前記第１逆止弁の閉固着有りと診断する請求項１乃至５のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項７】
前記異常診断手段は、前記スロットル上流圧が正圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第２運転状態において、前記圧力検出手段により検出した圧力が略変化しない場合に、前記パージ制御弁の閉固着有りと診断する請求項１乃至６のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項８】
前記異常診断手段は、前記スロットル上流圧が正圧、前記スロットル下流圧が正圧となっている状況である第３運転状態において、前記圧力検出手段により検出した圧力が上昇した場合に、前記第１逆止弁の開固着有りと診断する請求項１乃至７のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項９】
前記異常診断手段は、前記スロットル上流圧が正圧、前記スロットル下流圧が正圧となっている状況である第３運転状態において、前記圧力検出手段により検出した圧力が略変化しない場合に、前記第２逆止弁の閉固着有りと診断する請求項１乃至８のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理システム。
【請求項１０】
前記吸着部と大気とを連通する第１位置と前記吸着部と大気とを遮断する第２位置とに切替可能な前記大気開放弁としての切替弁（７１）と、前記燃料タンク及び前記吸着部を含むエバポ系内を減圧する減圧手段（７２）と、基準リーク孔径の絞りを有する基準オリフィス（７３）とを備え、前記エバポ系内における前記蒸発燃料の漏れを診断するリーク診断処理を実施するリーク診断部（７０）が前記吸着部に設けられており、
エンジン停止中における前記減圧手段によるエバポ系内の減圧下において、前記切替弁を第２位置にしかつ前記パージ制御弁を開弁した状態で前記圧力検出手段により検出される圧力の変化に基づいて、前記第２逆止弁の開固着及び前記第１逆止弁の開固着についての異常診断を実施する停止時診断手段を備える請求項１乃至９のいずれか一項に記載の蒸発燃料処理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蒸発燃料処理システムに関し、詳しくは、エンジンの吸気の過給時において蒸発燃料を吸気通路にパージ可能な蒸発燃料処理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を一時的にキャニスタに吸着させ、エンジン運転状態に応じてパージ制御弁を開弁することで、吸着された蒸発燃料を新気とともにエンジンの吸気負圧によりエンジンの吸気系に供給し、エンジンで燃焼処理する蒸発燃料処理システムが知られている。このような蒸発燃料処理システムでは、パージ制御弁の開閉異常を診断することが行われている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１には、パージ制御量を増加していく過程での空燃比制御量を算出し、その算出した空燃比制御量が所定値以下の場合にパージ制御弁の閉固着と判定することが開示されている。
【０００３】
また近年、エンジンのダウンサイジングを図る目的で、過給機を搭載したエンジンが注目を集めている。ただし、過給機搭載のエンジンでは、過給域において、エンジンの吸気負圧を利用して蒸発燃料を吸気系に供給することができず、蒸発燃料処理の機会が減少することが考えられる。そこで、過給機による吸気の過給が行われていない非過給時において、エンジンの吸気負圧を利用して蒸発燃料を吸気系に供給可能な第１通路部とともに、過給機による過給時において蒸発燃料を吸気系に供給可能な第２通路部を備える２系統の蒸発燃料処理システムが開発されている（例えば、非特許文献１参照）。
【０００４】
詳しくは、非特許文献１のパージシステムには、キャニスタとエンジンの吸気通路とを接続するパージ通路として、エンジンの吸気通路のうちスロットル下流に接続される第１通路部と、過給機の吸気コンプレッサの上流に接続される第２通路部とが設けられている。また、第１通路部と第２通路部との共通部分にはパージ制御弁が配置されており、更には、第１通路部において、吸気負圧により開弁する逆止弁が配置され、第２通路部において、吸気の過給により作動するエジェクタと、エジェクタの作動により開弁する逆止弁とが配置されている。上記システムにおいて、エンジンの非過給時にパージ制御弁が開弁されると、エンジンの吸気負圧により、キャニスタに吸着された蒸発燃料が第１通路部を介してエンジンの吸気通路にパージされる。一方、エンジンの過給時にパージ制御弁が開弁されると、エジェクタの作動により、キャニスタに吸着された蒸発燃料が第２通路部を介してエンジンの吸気通路にパージされる。
【０００５】
また、上記非特許文献１には、エンジンの過給域において、キャニスタの大気開放弁を閉弁した状態にし、パージ制御弁を開弁した状態での燃料タンク内の燃料圧力の変化率に基づいて、第１通路部に配置された逆止弁の開固着及び第２通路部に配置された逆止弁の閉固着の異常を診断することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００３−７４４２３号公報
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】2011 MY OBD System Operation Summary for Gasoline Engines.[online].Ford Motorcraft. Com. Retrieved from the Internet : <URL :  http://www.motorcraftservice.com/vdirs/retail/default.asp?pageid=diag_theory_retail&gutsid=diagsheet&kevin=rules >
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記非特許文献１に記載の異常診断方法では、パージ通路に配置された逆止弁における特定の異常内容しか診断することができず、その他の異常、例えば第１通路部に配置された逆止弁の閉固着や、第２通路部に配置された逆止弁の開固着については診断することができない。一方、２系統の蒸発燃料処理システムでは、パージ通路に配置された各弁のフローチェックを行うことが法規化されており、それら各弁の開固着及び閉固着について種々の異常内容を特定する必要がある。
【０００９】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、２系統の蒸発燃料処理システムにおいて、パージ通路に配置された複数の弁における種々の開閉異常を診断することができる蒸発燃料処理システムを提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記課題を解決するために、以下の手段を採用した。
【００１１】
本発明は、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着する吸着部と、前記吸着部に設けられ閉弁状態において前記吸着部への大気導入を遮断する大気開放弁と、前記吸着部とエンジンの吸気通路とを連通するパージ通路に設けられたパージ制御弁とを備え、前記パージ制御弁を開弁することにより前記吸着部の蒸発燃料を前記吸気通路へパージする蒸発燃料処理システムに関する。また、本構成では、前記吸気通路において、吸気量を調整するスロットル弁が配置されるとともに、前記スロットル弁の上流側に吸気を過給する過給手段が配置されており、前記パージ通路は、前記パージ制御弁の下流側で分岐され、該分岐された分岐通路として、前記吸気通路において前記スロットル弁の下流側に連通される第１通路部と、前記吸気通路において前記過給手段の上流側に連通される第２通路部とを有し、前記第１通路部には、前記スロットル弁の下流側における吸気負圧により開弁する第１逆止弁が設けられ、前記第２通路部には、前記過給手段による過給により作動するエジェクタと、該エジェクタの作動により開弁する第２逆止弁とが設けられている。
【００１２】
また、請求項１に記載の発明は、前記パージ制御弁よりも前記燃料タンク側の空間の圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン運転中において、前記スロットル弁の上流側の吸気圧であるスロットル上流圧と前記スロットル弁の下流側の吸気圧であるスロットル下流圧とが、それぞれ大気圧に対して正圧、大気圧に対して負圧及び大気圧のうちのいずれの状況になっているかで定まる運転状態のうちいずれであるかを判定する判定手段と、前記大気開放弁を閉弁しかつ前記パージ制御弁を開弁した状態で、前記判定手段による判定結果と、前記圧力検出手段により検出される圧力の変化とに基づいて、前記パージ制御弁、前記第１逆止弁及び前記第２逆止弁の開閉異常を診断する異常診断手段と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
上記構成では、パージ通路において第１通路部と第２通路部とからなる２系統のパージ通路が設けられている。このような構成では、エンジン運転中において、吸着部に吸着された蒸発燃料が吸気通路にパージされる際にどの経路でパージされるかといったパージ流量特性は、スロットル上流圧及びスロットル下流圧が、それぞれ大気圧に対して正圧であるか負圧であるか、それとも大気圧であるかに応じて都度相違する。
【００１４】
ここで、パージ通路に配置された各弁の開閉異常が生じた場合、その異常内容に応じて、大気開放弁を閉弁しかつパージ制御弁を開弁した状態での燃料タンク側の圧力の変化が相違する。また特に、本発明者らは、その圧力の変化と異常内容との対応関係が、スロットル上流圧及びスロットル下流圧のそれぞれが大気圧に対してどのようになっているかに応じて相違することを見出した。この点に着目し、本発明では、エンジン運転中において、大気開放弁を閉弁しかつパージ制御弁を開弁した状態での燃料タンク側の圧力の変化をパラメータとして、パージ制御弁、第１逆止弁及び第２逆止弁について開閉異常の異常診断を実施し、その際、スロットル上流圧及びスロットル下流圧のそれぞれが、大気圧に対して正圧、負圧及び大気圧のうちのいずれの状況になっているかを考慮して、パージ制御弁、第１逆止弁及び第２逆止弁についての開閉異常を診断する。この構成によれば、これら各弁の種々の異常内容を特定することができ、その結果、蒸発燃料処理システムにおけるフロー異常の診断精度を向上させることができる。
【００１５】
本発明は、請求項２に記載の発明のように、前記判定手段は、前記スロットル上流圧が大気圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第１運転状態、前記スロットル上流圧が正圧、前記スロットル下流圧が負圧となっている状況である第２運転状態、及び前記スロットル上流圧及び前記スロットル下流圧が共に正圧となっている状況である第３運転状態のいずれかであるかを判定し、前記異常診断手段は、前記第１運転状態、前記第２運転状態及び前記第３運転状態の全ての状況下で、前記大気開放弁を閉弁しかつ前記パージ制御弁を開弁した状態での前記圧力の変化をそれぞれ検出し、該検出した圧力の変化に基づいて前記異常内容を特定することが望ましい。
【００１６】
第１運転状態、第２運転状態及び第３運転状態の各状況下で、大気開放弁を閉弁しかつパージ制御弁を開弁した状態での燃料タンク側の圧力の変化に基づいて特定可能な異常内容はそれぞれ異なる。したがって、上記構成のように、これら３つのエンジン運転状態のそれぞれについて、大気開放弁を閉弁しかつパージ制御弁を開弁した状態での燃料タンク側の圧力の変化を検出し、その検出結果に基づいて異常診断を行うことにより、できるだけ多くの異常（パージ制御弁の開固着以外の全ての開閉異常）を検出対象とすることができる。なお、パージ制御弁の開固着については、パージ制御弁が、非通電時に閉弁状態となる常閉式である場合、パージ制御弁を非通電のままとしかつ大気開放弁を閉弁した状態での燃料タンク側の圧力の変化を検出することにより特定することができる。したがって、このパージ制御弁における開固着の診断と、本構成とを組み合わせることにより、パージ制御弁、第１逆止弁及び第２逆止弁についての開固着と閉固着とを漏れなく検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】エンジン制御システムの全体概略構成図。
【図２】低負圧域でのフロー異常診断処理を示すタイムチャート。
【図３】第２チェックバルブの開固着発生時における空気の流れを示す図。
【図４】高負圧域でのフロー異常診断処理を示すタイムチャート。
【図５】第１チェックバルブの閉固着発生時における空気の流れを示す図。
【図６】過給域でのフロー異常診断処理を示すタイムチャート。
【図７】フロー異常診断処理のメインルーチン。
【図８】低負圧域診断処理の処理手順を示すフローチャート。
【図９】高負圧域診断処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１０】過給域診断処理の処理手順を示すフローチャート。
【図１１】他の実施形態のエンジン制御システムの全体概略構成図。
【図１２】エンジン停止時のフロー異常診断処理を示すタイムチャート。
【図１３】エンジン停止時のフロー異常診断処理の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態について図面を参照しつつ説明する。本実施形態は、車載多気筒エンジンの制御システムに具体化している。当該システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢としてエンジンを制御する。本システムの全体概略図を図１に示す。
【００１９】
図１に示すエンジン１０において、吸気通路１１には、吸入空気量を検出するためのエアフロメータ１２が設けられており、エアフロメータ１２の下流側には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１３によって開度調節される空気量調整手段としてのスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）は、スロットルアクチュエータ１３に内蔵されたスロットル開度センサ（図示略）により検出される。スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１５が設けられ、サージタンク１５には、吸気通路１１を流れる吸気の圧力（スロットル下流圧）を検出するための吸気圧センサ１６が設けられている。また、サージタンク１５には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１７が接続されており、吸気マニホールド１７において各気筒の吸気ポートに接続されている。
【００２０】
エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートには、それぞれ吸気バルブ１８及び排気バルブ１９が設けられている。この吸気バルブ１８の開動作によりサージタンク１５内の空気が燃焼室２１内に導入され、排気バルブ１９の開動作により燃焼後の排ガスが排気通路２２に排出される。また、エンジン１０の各気筒の上部には、燃焼室２１内に燃料を直接供給する燃料噴射弁２３が気筒毎に取り付けられている。燃料噴射弁２３は、燃料配管２４を介して燃料タンク２５に接続されており、燃料タンク２５内に貯留された燃料が燃料噴射弁２３に供給されるようになっている。
【００２１】
エンジン１０のシリンダヘッドには点火プラグ２６が気筒毎に取り付けられている。点火プラグ２６には、点火コイル等よりなる点火装置２７を通じて、所望とする点火時期に高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２６の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２１内の混合気が着火され燃焼に供される。
【００２２】
エンジン１０の排気通路２２には、排気中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための触媒２８が設けられており、本実施形態では触媒２８として三元触媒が用いられている。また、触媒２８の上流側には、排気を検出対象として混合気の空燃比（酸素濃度）を検出する空燃比センサ２９が設けられている。
【００２３】
吸気通路１１と排気通路２２との間には、過給機としてのターボチャージャ３０が設けられている。ターボチャージャ３０は、吸気通路１１においてスロットルバルブ１４の上流側に配置された吸気コンプレッサ３１と、排気通路２２において触媒２８の上流側に配置された排気タービン３２と、吸気コンプレッサ３１及び排気タービン３２を連結する回転軸３３とにより構成されている。ターボチャージャ３０において、排気通路２２を流れる排気によって排気タービン３２が回転されると、排気タービン３２の回転に伴い吸気コンプレッサ３１が回転され、吸気コンプレッサ３１の回転により生じる遠心力によって吸気が圧縮される（過給される）。また、吸気通路１１には、吸気コンプレッサ３１の下流側に、過給された吸気を冷却する熱交換器としてのインタクーラ３４が設けられており、これにより圧縮の効率が低下するのが抑制されるようになっている。なお、本実施形態において、ターボチャージャ３０は、図示しない可変ベーンの開度を調節することにより、吸気の過給圧を調節可能になっている。
【００２４】
本システムには、燃料タンク２５内で発生した蒸発燃料をエンジン１０で燃焼処理する蒸発燃料処理装置４０が設けられている。具体的には、蒸発燃料処理装置４０は、活性炭などの吸着材が充填されたキャニスタ４１を備えている。キャニスタ４１は、導管４２を介して燃料タンク２５に接続されており、これにより、燃料タンク２５内で発生した蒸発燃料をキャニスタ４１で吸着できるようになっている。キャニスタ４１には、大気と連通する大気連通路４３と、大気連通路４３に配置され流路を開閉する大気開放弁４４とが設けられており、大気開放弁４４の開閉制御によりキャニスタ４１への新気の導入を調整可能になっている。なお、大気開放弁４４について本実施形態では常開式の電磁弁であり、非通電時に開弁状態となり、通電時に閉弁状態となる。また、キャニスタ４１には、吸気通路１１に連通されるパージ配管４５が接続されており、パージ配管４５の途中に、パージ制御弁としてのパージバルブ４６が設けられている。パージバルブ４６は常閉式の電磁弁であり、非通電時に閉弁状態となり、通電時に開弁状態となる。パージバルブ４６は、通電デューティ比の変更によってその開度が調整される。
【００２５】
本システムの蒸発燃料処理装置４０は、ターボチャージャ３０による吸気の過給が行われない非過給時と、吸気の過給が行われる過給時とで異なる経路を介して蒸発燃料を吸気通路１１にパージする２系統パージシステムになっている。詳しくは、パージ配管４５は、パージバルブ４６の下流側で分岐されており、その分岐された分岐通路として、吸気通路１１のうち、スロットルバルブ１４の下流側に接続される第１パージ通路４５ａと、吸気コンプレッサ３１よりも上流側に接続される第２パージ通路４５ｂとが設けられている。
【００２６】
第１パージ通路４５ａには、スロットルバルブ１４の下流側における吸気負圧により開弁する第１逆止弁としての第１チェックバルブ４７が設けられており、この第１チェックバルブ４７により、吸気通路１１からパージ通路側への空気の逆流が遮断される。また、第２パージ通路４５ｂには、吸気コンプレッサ３１により生成される過給空気によって作動するエジェクタ４９と、エジェクタ４９の作動により開弁する第２逆止弁としての第２チェックバルブ４８とが設けられており、この第２チェックバルブ４８により、吸気通路１１からパージ通路側への空気の逆流が遮断される。
【００２７】
エジェクタ４９は、過給された吸気によって作動する流体ポンプである。具体的には、エジェクタ４９は、吸気通路１１のうち吸気コンプレッサ３１とスロットルバルブ１４との中間部に配管５１を介して接続される第１導入口４９ａと、第２チェックバルブ４８に接続される第２導入口４９ｂと、吸気コンプレッサ３１の上流側に接続される排出口４９ｃとを備えている。エジェクタ４９において、第１導入口４９ａの内部にはノズル部が形成されており、高圧流体である過給気が第１導入口４９ａから導入されると、過給気がノズル部で減圧されるとともに、第２導入口４９ｂからパージガスが吸引される。第２導入口４９ｂから吸引されたパージガスは、排出口４９ｃを介して、吸気コンプレッサ３１の上流側に放出される。
【００２８】
その他、本システムには、エンジン１０の所定クランク角毎にクランク角信号を出力するクランク角センサ５２、エンジン１０の冷却水温度を検出する冷却水温センサ５３、燃料タンク２５に設けられ、燃料タンク２５内の燃料の圧力を検出するタンク内圧センサ５４等が設けられている。
【００２９】
ＥＣＵ６０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータ（以下、マイコン６１という）を主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン１０の各種制御を実施する。具体的には、マイコン６１は、前述した各種センサから各種検出信号等を入力し、その入力した各種検出信号等に基づいて、燃料噴射弁２３や点火装置等の駆動を制御する。
【００３０】
また、マイコン６１は、パージバルブ４６の開閉を制御することにより、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料の燃焼処理を実施する。本実施形態では、所定のパージ実行条件が成立したのに伴い、大気開放弁４４を開弁した状態のままパージバルブ４６を開弁状態にすることにより、パージ配管４５内に形成されたパージ通路を介して、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料を吸気通路１１に放出する。所定のパージ実行条件としては、例えばタンク内圧センサ５４が判定値以上になったこと、前回のパージ実行から所定時間が経過したこと、エンジン水温が所定値以上になったこと等の少なくとも１つを含む。
【００３１】
ここで、燃料タンク２５内で発生した蒸発燃料は、エンジン運転中において、吸気の過給状態に応じて次のようにして吸気通路１１に放出される。まず、非過給時では、スロットルバルブ１４の下流の吸気圧（スロットル下流圧）が大気圧よりも低圧（負圧）になるため、その吸気負圧を利用して、第１パージ通路４５ａを介してのパージが実施される。より具体的には、非過給時において、所定のパージ実行条件の成立に伴いパージバルブ４６が開弁状態にされると、外気とスロットル下流圧との圧力差により、「キャニスタ４１→第１パージ通路４５ａ→スロットル下流」の経路で空気の流れが形成される。これにより、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が新気とともにスロットル下流側に放出され、エンジン１０の燃焼室２１内に導入された後、エンジン１０にて燃焼処理される。なお、非過給時では、スロットルバルブ１４の上流側の吸気圧（スロットル上流圧）は大気圧であり、エジェクタ４９は流体ポンプとして機能しない。したがって、この場合には、第２パージ通路４５ｂを介してのパージはほとんど行われない。なお、スロットル上流圧とは、吸気コンプレッサ３１よりも下流側であってスロットルバルブ１４よりも上流側の吸気圧である。
【００３２】
一方、過給時では、スロットル下流圧は大気圧よりも高圧（正圧）になるため、第１パージ通路４５ａを介してのパージは実施されないが、吸気の過給によりエジェクタ４９が流体ポンプとして機能し、これにより第２パージ通路４５ｂを介してのパージが実施される。より具体的には、過給時において、所定のパージ実行条件の成立に伴いパージバルブ４６が開弁状態にされると、エジェクタ４９の作動により、「キャニスタ４１→第２パージ通路４５ｂ→スロットル上流」の経路で空気の流れが形成される。これにより、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が、新気とともに吸気コンプレッサ３１よりも上流側の吸気通路１１に供給され、エンジン１０の燃焼室２１内に導入された後、エンジン１０にて燃焼処理される。
【００３３】
このような２系統パージシステムでは、各々のパージ通路におけるフローチェックを実施することが法規化されていることを鑑み、ＥＣＵ６０のマイコン６１は、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開閉異常について異常診断を実施している。特に本システムでは、エンジン運転中において、大気開放弁４４を閉弁した状態にし、かつパージバルブ４６を開弁した状態に制御するべくパージバルブ４６への通電を実施した状態でのタンク内圧力の変化が、パージ通路に設けられた各弁の正常時と異常時とで相違すること、及び、異常発生時において、そのタンク内圧力の変化と異常内容との対応関係が、エンジン１０の運転状態に応じて相違することに着目し、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態でのタンク内圧力の変化を検出し、その検出したタンク内圧力の変化と、今現在のエンジン運転状態とに基づいて、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開閉異常について異常内容を特定することとしている。
【００３４】
ここで、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料がいずれの経路を通って吸気通路１１にパージされるかといったパージ流量特性は、エンジン運転状態に応じて相違する。例えば、スロットル上流圧が大気圧であってスロットル下流圧が負圧となる第１運転状態（低負圧域での運転状態）では、スロットル下流の吸気負圧を利用して第１パージ通路４５ａを介してのパージが実施され、第２パージ通路４５ｂを介してのパージは実施されない。また、スロットル上流圧が正圧であってスロットル下流圧が負圧となる第２運転状態（高負圧域での運転状態）では、第１運転状態と同様に、スロットル下流の吸気負圧を利用して第１パージ通路４５ａを介してのパージが優先的に実施される。ただし、この場合には、スロットル上流圧が正圧であることから、エジェクタ４９が作動して第２パージ通路４５ｂを介してのパージが生じやすい状況にある。また、スロットル上流圧及びスロットル下流圧が共に正圧となる第３運転状態（過給域での運転状態）では、エジェクタ４９の作動により第２パージ通路４５ｂを介してのパージが実施され、第１パージ通路４５ａを介してのパージは実施されない。このように、パージ流量特性は、スロットル上流圧及びスロットル下流圧のそれぞれについて、大気圧に対して正圧であるか負圧であるか、それとも大気圧であるかのいずれであるかに応じて相違する。
【００３５】
以下、本システムにおけるフロー異常診断処理について説明する。以下ではまず、エンジン運転中において、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態でのタンク内圧力の変化に基づいて特定できる異常内容を、複数のパージ流量特性の各々について説明する。
【００３６】
［全運転域］
エンジン１０の各運転状態で異常診断を行う場合、まず最初にパージバルブ４６が開きっ放しの状態となる開固着が生じていないか否かを診断し、パージバルブ４６の開固着が生じていないことを確認することが望ましい。パージバルブ４６の開固着の診断は、大気開放弁４４を閉弁状態に制御したときのタンク内圧力の変化に基づいて行う（パージバルブ４６への通電は実施しない）。このとき、パージバルブ４６の開固着が生じていなければ、パージバルブ４６の閉弁状態が保持されているため、例えば図２のタイムチャートに実線で示すように、大気開放弁４４を閉弁したタイミングｔ１１後において、タンク内圧力はほとんど変化しない。一方、パージバルブ４６の開固着が生じている場合には、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が吸気通路１１にパージされることに伴い、燃料タンク２５内で吸引作用が生じ、図２に破線で示すように、吸気管圧力（スロットル下流圧）付近までタンク内圧力が低下する。これにより、パージバルブ４６の開固着を特定することができる。
【００３７】
［低負圧域］
例えばエンジン１０の運転状態が低回転・低負荷の場合のように、スロットル上流圧が大気圧であって、かつスロットル下流圧（吸気管圧力）が負圧となる運転状態（低負圧域の運転状態）では、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８のいずれも正常であれば、パージバルブ４６の開弁によって、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が、第１パージ通路４５ａを流れて吸気通路１１にパージされる。したがって、図２に実線で示すように、パージに伴い燃料タンク２５内で吸引作用が生じることにより、タイミングｔ１２以降ではタンク内圧力が低下し、診断開始前のタンク内圧力である初期圧力Ｐ＿ＴＡよりも低圧になる。なお、初期圧力Ｐ＿ＴＡは、大気開放弁４４を開弁し、かつパージバルブ４６を閉弁した状態でのタンク内圧力である。
【００３８】
（１）第２チェックバルブ４８の開固着
低負圧域の運転状態では、スロットル上流圧が大気圧であり、第２パージ通路４５ｂにおいて空気流は生じない。一方、第２チェックバルブ４８の開固着が生じた場合には、スロットル下流（インマニ側）の吸気負圧により、図３に実線矢印で示すように、吸気コンプレッサ３１の上流側からの外気が、第２パージ通路４５ｂを逆流してエンジン１０の吸気系に流れ込む、つまりコンプレッサ上流→第２パージ通路４５ｂ→第１パージ通路４５ａ→スロットル下流の経路での空気の流れが発生する。この空気の流れにより、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料のパージが抑制され、その結果、図２に一点鎖線で示すように、タンク内圧力は低下する側に変化するものの、その低下量が正常時に比べて少なくなる。この事象を利用し、本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６を開弁状態に制御した場合のタンク内圧力が、所定時間の経過後において、初期圧力Ｐ＿ＴＡより低圧側に定めた第１判定値Ｐ＿Ｔ１よりも大きく、かつ第１判定値Ｐ＿Ｔ１と初期圧力Ｐ＿ＴＡとの間に定めた第２判定値Ｐ＿Ｔ２以下である場合に、第２チェックバルブ４８の開固着が生じているものと判定する。
【００３９】
（２）パージバルブ４６の閉固着又は第１チェックバルブ４７の閉固着
パージバルブ４６又は第１チェックバルブ４７において、閉じっ放しの状態になる閉固着が生じた場合、燃料タンク２５内の蒸発燃料がキャニスタ４１側に流通しなくなり、図２に二点鎖線で示すように、パージバルブ４６を開弁状態に制御するべくパージバルブ４６への通電を実施してもタンク内圧力が略変化しない。したがって、本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６を開弁状態に制御した場合のタンク内圧力が、所定時間の経過後において、第２判定値Ｐ＿Ｔ２よりも大きい場合に、パージバルブ４６の閉固着又は第１チェックバルブ４７の閉固着が生じているものと判定する。
【００４０】
［高負圧域］
例えばエンジン１０の高回転・高負荷運転時において、ターボチャージャ３０による過給によってスロットル上流圧が正圧になり、スロットル下流圧（吸気管圧力）が負圧になる運転状態（高負圧域での運転状態）では、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８のいずれも正常である場合、パージバルブ４６を開弁状態にすることにより、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が第１パージ通路４５ａを流れて吸気通路１１にパージされる。したがって、図４に実線で示すように、パージに伴い燃料タンク２５内で吸引作用が生じることにより、タイミングｔ２２以降ではタンク内圧力が低下し、診断開始前のタンク内圧力である初期圧力Ｐ＿ＴＢよりも低圧になる。
【００４１】
（３）第１チェックバルブ４７の閉固着
第１チェックバルブ４７の閉固着が生じた場合、第１パージ通路４５ａを介してのパージが実施できなくなる。一方、スロットル上流圧が正圧であるため、エジェクタ４９が作動することにより、図５に実線矢印で示すように、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が、第２パージ通路４５ｂを介して吸気通路１１にパージされる。ただし、この場合には、スロットル上流圧がエンジン１０の過給域ほど高くないため、パージ量は正常時に比べて少なくなる。したがって、図４に一点鎖線で示すように、タンク内圧力は低下する側に変化するものの、その低下量が正常時に比べて少なくなる。この事象を利用し、本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６を開弁状態に制御するべくパージバルブ４６への通電を実施した場合のタンク内圧力が、所定時間の経過後において、初期圧力Ｐ＿ＴＢより低圧側に定めた第３判定値Ｐ＿Ｔ３よりも大きく、かつ第３判定値Ｐ＿Ｔ３と初期圧力Ｐ＿ＴＢとの間に定めた第４判定値Ｐ＿Ｔ４以下である場合に、第１チェックバルブ４７の閉固着の異常有りと判定する。
【００４２】
（４）パージバルブ４６の閉固着
パージバルブ４６の閉固着が生じた場合、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料はエンジン１０の吸気系にパージされず、図４に二点鎖線で示すように、パージバルブ４６を開弁側に制御してもタンク内圧力は殆ど変化しない。この事象に基づき、本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６を開弁状態に制御するべくパージバルブ４６への通電を実施した場合のタンク内圧力が、所定時間の経過後において判定値Ｐ＿Ｔ４よりも大きい場合にパージバルブ４６の閉固着の異常有りと特定する。
【００４３】
［過給域］
例えば車両の加速時や高速走行時、登坂時などでは、ターボチャージャ３０により吸気の過給圧を高めることにより、スロットル上流圧及びスロットル下流圧（吸気管圧力）が共に正圧になる。このような運転状態（過給域での運転状態）では、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８のいずれも正常である場合、パージバルブ４６を開弁状態に制御することにより、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料が第２パージ通路４５ｂを流れて吸気通路１１にパージされる。したがって、図６に実線で示すように、タイミングｔ３２以降ではタンク内圧力が低下し、診断開始前のタンク内圧力である初期圧力Ｐ＿ＴＣよりも低圧になる。
【００４４】
（５）第２チェックバルブ４８の閉固着
第２チェックバルブ４８の閉固着が生じた場合、キャニスタ４１に吸着された蒸発燃料はパージされず、図６に一点鎖線で示すように、パージバルブ４６への通電によりパージバルブ４６を開弁状態に制御してもタンク内圧力が略変化しない。この事象に基づき、本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６への通電によりパージバルブ４６を開弁状態に制御した場合のタンク内圧力が、所定時間の経過後において、初期圧力Ｐ＿ＴＣより低圧側に定めた第５判定値Ｐ＿Ｔ５よりも大きく、かつ初期圧力Ｐ＿ＴＣより高圧側に定めた第６判定値Ｐ＿Ｔ６以下である場合に、第２チェックバルブ４８の閉固着の異常有りと判定する。
【００４５】
なお、パージバルブ４６の閉固着が生じている場合にも、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６への通電によってパージバルブ４６を開弁状態に制御した時にはタンク内圧力が略変化しない。この点、本実施形態では、高負圧域でのフロー異常診断によってパージバルブ４６の閉固着が生じていないことを特定できることから、過給域でのフロー異常診断においてタンク内圧力が略変化しないことに基づき、第２チェックバルブ４８の閉固着有りと特定可能である。
【００４６】
（６）第１チェックバルブ４７の開固着
第１チェックバルブ４７の開固着が生じた場合には、パージバルブ４６を開弁することにより、スロットル下流から第１パージ通路４５ａを介して燃料タンク２５側に吸気が流れ込み、タンク内圧力が上昇する（図６の二点鎖線参照）。この事象に基づき、本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６への通電によりパージバルブ４６を開弁状態に制御した場合のタンク内圧力が、所定時間の経過後において第６判定値Ｐ＿Ｔ６よりも大きい場合に、第１チェックバルブ４７の開固着の異常有りと判定する。
【００４７】
次に、本実施形態における蒸発燃料処理装置４０のフロー異常診断処理について、図７〜図１０のフローチャートを用いて説明する。
【００４８】
図７は、蒸発燃料処理装置４０のフロー異常診断処理のメインルーチンである。本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６への通電によりパージバルブ４６を開弁状態に制御した場合のタンク内圧力の変化に基づく異常診断を、第１運転状態、第２運転状態、第３運転状態の順に実施し、先に実施された診断結果を考慮して、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８における開閉異常の異常内容を特定している。この処理は、ＥＣＵ６０のマイコン６１により所定周期毎に実行される。
【００４９】
図７において、ステップＳ１０１では、第１運転状態（低負圧域での運転状態）でのフロー異常診断処理（低負圧域診断処理）が終了したか否かを判定する。ここでは、低負圧域診断処理が終了したことを示す第１判定済フラグを参照し、第１判定済フラグがオンの場合に肯定判定される。低負圧域診断処理が終了していなければ、ステップＳ１０２へ進み、図８に示す低負圧域診断処理を実行する。
【００５０】
低負圧域診断処理が終了すると、ステップＳ１０１で肯定判定され、ステップＳ１０３へ進み、第２運転状態（高負圧域での運転状態）でのフロー異常診断処理（高負圧域診断処理）が終了したか否かを判定する。ここでは、高負圧域診断処理が終了したことを示す第２判定済フラグを参照し、第２判定済フラグがオンの場合に肯定判定される。高負圧域診断処理が終了していなければ、ステップＳ１０４へ進み、図９に示す高負圧域診断処理を実行する。
【００５１】
高負圧域診断処理が終了すると、ステップＳ１０３で肯定判定され、ステップＳ１０５へ進み、第３運転状態（過給域での運転状態）でのフロー異常診断処理（過給域診断処理）が終了したか否かを判定する。ここでは、過給域診断処理が終了したことを示す第３判定済フラグを参照し、第３判定済フラグがオンの場合に肯定判定される。過給域診断処理が終了していなければ、ステップＳ１０６へ進み、図１０に示す過給域診断処理を実行する。
【００５２】
なお、本実施形態では、エンジン１０の始動スイッチ（イグニッションスイッチ）がオフされた場合に第１判定済フラグ、第２判定済フラグ及び第３判定済フラグをオフにする。これにより、エンジン１０が始動されてから停止されるまでの間に蒸発燃料処理装置４０のフロー異常診断処理が１回ずつ実施される。ただし、フロー異常診断処理の実施頻度は特に限定せず、例えば所定の走行距離毎に実施してもよい。また、エンジン始動から停止までの間に複数回実施してもよい。
【００５３】
次に、低負圧域判定処理について図８を用いて説明する。図８において、ステップＳ２００では、第１待機フラグＦ１がオフであるか否かを判定し、ステップＳ２０１では、第２待機フラグＦ２がオフであるか否かを判定する。ここで、第１待機フラグＦ１は、パージバルブ４６の開固着の診断時において、大気開放弁４４の閉弁後、所定時間が経過するまでの判定待ちの状態であることを示すフラグである。また、第２待機フラグＦ２は、パージバルブ４６の開固着の診断後において、大気開放弁４４の閉弁後、所定時間が経過するまでの判定待ちの状態であることを示すフラグである。
【００５４】
第１待機フラグＦ１及び第２待機フラグＦ２が共にオフである場合、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２では、大気開放弁（ＣＣＶ）４４及びパージバルブ４６を通電オフの状態にし、大気開放弁４４については開弁状態、パージバルブ４６については閉弁状態になるように制御する。続くステップＳ２０３では、パージバルブ（パージＶＳＶ）４６の開固着の診断前か否かを判定する。ここでは、パージバルブ４６の開固着の診断を実施済みの場合にオンされるパージＶＳＶ開固着判定済フラグを参照し、同フラグがオフである場合に、パージバルブ４６の開固着の診断前であると判定する。
【００５５】
ステップＳ２０３で肯定判定された場合、ステップＳ２０４へ進み、大気開放弁４４に通電して大気開放弁４４を閉弁状態に切り替え、第１待機フラグＦ１をオンにする。ステップＳ２０５では、大気開放弁４４の閉弁状態への切り替え後、所定時間経過したか否かを判定する。なお、所定時間としては、大気開放弁４４の閉弁後において、タンク内圧力が燃料タンク２５の耐圧に到達しない時間に設定してある。そして、ステップＳ２０５で肯定判定されると、ステップＳ２０６へ進み、タンク内圧センサ５４により検出されるタンク内圧力Ｐｔｋが第１判定値Ｐ＿Ｔ１（図２参照）以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第１判定値Ｐ＿Ｔ１よりも高い場合には、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオンにするとともに、第１待機フラグＦ１をオフにし、一旦本ルーチンを終了する。一方、タンク内圧力Ｐｔｋが第１判定値Ｐ＿Ｔ１以下の場合には、ステップＳ２０７へ進み、パージバルブ４６の開固着の異常有りと判定する。また、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオンにするとともに、第１待機フラグＦ１をオフにし、本処理を一旦終了する。
【００５６】
パージバルブ４６の開固着の診断が完了すると、ステップＳ２０３で否定判定され、ステップＳ２０８へ進む。ステップＳ２０８では、エンジン１０が第１運転状態にあるか否か、つまり低負圧域での運転状態であるか否かを判定する。ここでは、吸気圧センサ１６により検出されるスロットル下流圧（吸気管圧力）に基づいて判定し、スロットル下流圧Ｐｉｎが、大気圧よりも低圧側に定めた所定の低負圧域の範囲内（例えば、４０〜６５ｋＰａの範囲内）である場合に肯定判定される。
【００５７】
エンジン１０が第１運転状態にある場合、ステップＳ２０９へ進み、大気開放弁４４に通電して大気開放弁４４を閉弁状態に切り替え、第２待機フラグＦ２をオンにする。また、ステップＳ２１０では、パージバルブ４６に通電して、パージバルブ４６を開弁状態になるよう制御する。このとき、本実施形態では、パージバルブ４６の通電ディーティ比を１００％（パージバルブ全開）にする。その後、ステップＳ２１１で、エンジン１０の低負圧状態が所定時間継続したか否かを判定する。具体的には、スロットル下流圧Ｐｉｎが所定の低負圧域内の状態が所定時間継続したか否かを判定する。なお、所定時間としては、パージバルブ４６の開弁後において、タンク内圧力が燃料タンク２５の耐圧に到達しない時間に設定してある。そして、ステップＳ２１１で肯定判定されると、ステップＳ２１２へ進み、タンク内圧センサ５４により検出されるタンク内圧力Ｐｔｋが第１判定値Ｐ＿Ｔ１以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第１判定値Ｐ＿Ｔ１以下の場合には、ステップＳ２１３で、パージバルブ４６の閉固着、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開固着及び閉固着について検出なしであることを記録し、ステップＳ２１７で第１判定済フラグをオンにして本処理を終了する。なお、本実施形態では、ステップＳ２０６の処理とステップＳ２１２の処理とで同じ判定値を用いたが、異なる判定値を用いてもよい。また、ステップＳ２１７では、第２待機フラグＦ２をオフにする。
【００５８】
一方、タンク内圧力Ｐｔｋが第１判定値Ｐ＿Ｔ１よりも高い場合には、ステップＳ２１４へ進み、タンク内圧力Ｐｔｋが第２判定値Ｐ＿Ｔ２（図２参照）以下であるか否かを判定する。そして、タンク内圧力Ｐｔｋが第２判定値Ｐ＿Ｔ２以下である場合には、ステップＳ２１５へ進み、第２チェックバルブ４８の開固着の異常有りと判定する。また、タンク内圧力Ｐｔｋが第２判定値Ｐ＿Ｔ２よりも高い場合には、ステップＳ２１６へ進み、パージバルブ４６の閉固着又は第１チェックバルブ４７の閉固着の異常有りと判定する。その後、ステップＳ２１７で第１判定済フラグをオンにするとともに、第２待機フラグＦ２をオフにして本処理を終了する。なお、本実施形態では、第１判定済フラグをオンした場合、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオフに切り替える。これにより、続いて実施される高負圧域診断処理において、パージバルブ４６の開固着の診断が実施されるようにする。
【００５９】
次に、高負圧域判定処理について図９を用いて説明する。図９において、ステップＳ３００では、第３待機フラグＦ３がオフであるか否かを判定し、ステップＳ３０１では、第４待機フラグＦ４がオフであるか否かを判定する。ここで、第３待機フラグＦ３は、パージバルブ４６の開固着の診断時において、大気開放弁４４の閉弁後、所定時間が経過するまでの判定待ちの状態であることを示すフラグである。また、第４待機フラグＦ４は、パージバルブ４６の開固着の診断後において、大気開放弁４４の閉弁後、所定時間が経過するまでの判定待ちの状態であることを示すフラグである。
【００６０】
第３待機フラグＦ３及び第４待機フラグＦ４が共にオフである場合、ステップＳ３０２へ進む。ステップＳ３０２では、大気開放弁４４及びパージバルブ４６を通電オフの状態にし、大気開放弁４４については開弁状態、パージバルブ４６については閉弁状態になるように制御する。続くステップＳ３０３では、パージバルブ４６の開固着の診断前か否かを判定する。ここでは、パージＶＳＶ開固着判定済フラグを参照し、同フラグがオフである場合に、パージバルブ４６の開固着の診断前であると判定する。
【００６１】
ステップＳ３０３で肯定判定された場合、ステップＳ３０４へ進み、大気開放弁４４に通電して大気開放弁４４を閉弁状態に切り替え、第３待機フラグＦ３をオンにする。また、ステップＳ３０５では、大気開放弁４４の閉弁状態への切り替え後、所定時間経過したか否かを判定する。そして、ステップＳ３０５で肯定判定されると、ステップＳ３０６へ進み、タンク内圧センサ５４により検出されるタンク内圧力Ｐｔｋが第３判定値Ｐ＿Ｔ３（図４参照）以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第３判定値Ｐ＿Ｔ３よりも高い場合には、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオンにし、第３待機フラグＦ３をオフにした後、一旦本ルーチンを終了する。一方、タンク内圧力Ｐｔｋが第３判定値Ｐ＿Ｔ３以下の場合には、ステップＳ３０７へ進み、パージバルブ４６の開固着の異常有りと判定する。また、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオンにし、第３待機フラグＦ３をオフにする。
【００６２】
パージバルブ４６の開固着の診断が完了し、ステップＳ３０３で否定判定されると、ステップＳ３０８へ進む。ステップＳ３０８では、エンジン１０が第２運転状態にあるか否か、つまり高負圧域での運転状態であるか否かを判定する。ここでは、吸気圧センサ１６により検出されるスロットル下流圧（吸気管圧力）に基づいて判定し、スロットル下流圧Ｐｉｎが、大気圧と低圧判定値Ｐ＿Ｉ１との間に定めた所定の高負圧域範囲Ｐ＿Ｉ２〜Ｐ＿Ｉ３の範囲内（例えば、７０〜９０ｋＰａの範囲内）にある場合に肯定判定される。
【００６３】
エンジン１０が第２運転状態にある場合、ステップＳ３０９へ進み、大気開放弁４４に通電して大気開放弁４４を閉弁状態に切り替え、第４待機フラグＦ４をオンにする。また、ステップＳ３１０では、パージバルブ４６に通電して、パージバルブ４６が開弁状態になるよう制御する。このとき、本実施形態では、パージバルブ４６の通電ディーティ比を１００％（パージバルブ全開）にする。その後、ステップＳ３１１で、エンジン１０の高負圧状態が所定時間継続したか否かを判定する。具体的には、スロットル下流圧Ｐｉｎが所定の高負圧域範囲Ｐ＿Ｉ２〜Ｐ＿Ｉ３にある状態が所定時間継続したか否かを判定する。なお、所定時間としては、パージバルブ４６の開弁後において、タンク内圧力が燃料タンク２５の耐圧に到達しない時間に設定してある。そして、ステップＳ３１１で肯定判定されると、ステップＳ３１２へ進み、タンク内圧センサ５４により検出されるタンク内圧力Ｐｔｋが第３判定値Ｐ＿Ｔ３以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第３判定値Ｐ＿Ｔ３以下の場合には、ステップＳ３１３で、パージバルブ４６の閉固着、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開固着及び閉固着について検出なしであることを記録し、ステップＳ３１７で第２判定済フラグをオンにして本処理を終了する。なお、本実施形態では、ステップＳ３０６の処理とステップＳ３１２の処理とで同じ判定値を用いたが、異なる判定値を用いてもよい。
【００６４】
一方、タンク内圧力Ｐｔｋが第３判定値Ｐ＿Ｔ３よりも高い場合には、ステップＳ３１４へ進み、タンク内圧力Ｐｔｋが第４判定値Ｐ＿Ｔ４（図４参照）以下であるか否かを判定する。そして、タンク内圧力Ｐｔｋが第４判定値Ｐ＿Ｔ４以下である場合には、ステップＳ３１５へ進み、第１チェックバルブ４７の閉固着の異常有りと判定する。また、タンク内圧力Ｐｔｋが第４判定値Ｐ＿Ｔ４よりも高い場合には、ステップＳ３１６へ進み、パージバルブ４６の閉固着の異常有りと判定する。その後、ステップＳ３１７で第２判定済フラグをオンにするとともに、第４待機フラグＦ４をオフにして本処理を終了する。なお、本実施形態では、第２判定済フラグをオンした場合、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオフに切り替える。これにより、続いて実施される過給域診断処理において、パージバルブ４６の開固着の診断が実施されるようにする。
【００６５】
次に、過給域判定処理について図１０を用いて説明する。図１０において、ステップＳ４００では、第５待機フラグＦ５がオフであるか否かを判定し、ステップＳ４０１では、第６待機フラグＦ６がオフであるか否かを判定する。ここで、第５待機フラグＦ５は、パージバルブ４６の開固着の診断時において、大気開放弁４４の閉弁後、所定時間が経過するまでの判定待ちの状態であることを示すフラグである。また、第６待機フラグＦ６は、パージバルブ４６の開固着の診断後において、大気開放弁４４の閉弁後、所定時間が経過するまでの判定待ちの状態であることを示すフラグである。
【００６６】
第５待機フラグＦ５及び第６待機フラグＦ６が共にオフである場合、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０２では、大気開放弁４４及びパージバルブ４６を通電オフの状態にし、大気開放弁４４については開弁状態、パージバルブ４６については閉弁状態になるように制御する。続くステップＳ４０３では、パージバルブ４６の開固着の診断前か否かを判定する。ここでは、パージＶＳＶ開固着判定済フラグを参照し、同フラグがオフである場合に、パージバルブ４６の開固着の診断前であると判定する。
【００６７】
ステップＳ４０３で肯定判定された場合、ステップＳ４０４へ進み、大気開放弁４４に通電して大気開放弁４４を閉弁状態に切り替え、第５待機フラグＦ５をオンにする。また、ステップＳ４０５では、大気開放弁４４の閉弁状態への切り替え後、所定時間経過したか否かを判定する。そして、ステップＳ４０５で肯定判定されると、ステップＳ４０６へ進み、タンク内圧センサ５４により検出されるタンク内圧力Ｐｔｋが第５判定値Ｐ＿Ｔ５（図６参照）以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第５判定値Ｐ＿Ｔ５よりも高い場合には、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオンにし、第５待機フラグＦ５をオフにして一旦本ルーチンを終了する。一方、タンク内圧力Ｐｔｋが第５判定値Ｐ＿Ｔ５以下の場合には、ステップＳ４０７へ進み、パージバルブ４６の開固着の異常有りと判定する。その後、パージＶＳＶ開固着判定済フラグをオンにし、第５待機フラグＦ５をオフにする。
【００６８】
パージバルブ４６の開固着の診断が完了すると、ステップＳ４０３で否定判定され、ステップＳ４０８へ進む。ステップＳ４０８では、エンジン１０が第３運転状態にあるか否か、つまり過給域での運転状態であるか否かを判定する。ここでは、吸気圧センサ１６により検出されるスロットル下流圧（吸気管圧力）に基づいて判定し、スロットル下流圧Ｐｉｎが所定の過給判定値Ｐ＿Ｉ４以上である場合に肯定判定される。過給判定値Ｐ＿Ｉ４は、大気圧よりも高圧側の値に設定されており、例えば１１０ｋＰａ以上の値に設定されている。
【００６９】
エンジン１０が第３運転状態にある場合、ステップＳ４０９へ進み、大気開放弁４４に通電して大気開放弁４４を閉弁状態に切り替えるとともに、第６待機フラグＦ６をオンにする。また、ステップＳ４１０では、パージバルブ４６に通電して、パージバルブ４６を開弁状態に切り替える。このとき、本実施形態では、パージバルブ４６の通電ディーティ比を１００％（パージバルブ全開）にする。その後、ステップＳ４１１で、エンジン１０の過給状態が所定時間継続したか否かを判定する。ここでは、スロットル下流圧Ｐｉｎが過給判定値Ｐ＿Ｉ４以上の状態が所定時間継続したか否かを判定する。そして、ステップＳ４１１で肯定判定されると、ステップＳ４１２へ進み、タンク内圧センサ５４により検出されるタンク内圧力Ｐｔｋが第５判定値Ｐ＿Ｔ５以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第５判定値Ｐ＿Ｔ５以下の場合には、ステップＳ４１３で、パージバルブ４６の閉固着、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開固着及び閉固着について検出なしであることを記録し、ステップＳ４１７で第３判定済フラグをオンにして本処理を終了する。このとき、第６待機フラグＦ６をオフにする。なお、本実施形態では、ステップＳ４０６の処理とステップＳ４１２の処理とで同じ判定値を用いたが、異なる判定値を用いてもよい。
【００７０】
一方、タンク内圧力Ｐｔｋが第５判定値Ｐ＿Ｔ５よりも高い場合には、ステップＳ４１４へ進み、タンク内圧力Ｐｔｋが第６判定値Ｐ＿Ｔ６（図６参照）以下であるか否かを判定する。タンク内圧力Ｐｔｋが第６判定値Ｐ＿Ｔ６以下である場合には、ステップＳ４１５へ進み、第２チェックバルブ４８の閉固着の異常有りと判定する。また、タンク内圧力Ｐｔｋが第６判定値Ｐ＿Ｔ６よりも高い場合には、ステップＳ４１６へ進み、第１チェックバルブ４７の開固着の異常有りと判定する。その後、ステップＳ４１７で第３判定済フラグをオンにするとともに、第６待機フラグＦ６をオフにして本処理を終了する。
【００７１】
以上詳述した本実施形態によれば、次の優れた効果が得られる。
【００７２】
２系統のパージ通路を備える蒸発燃料処理システムにおいて、スロットル上流圧及びスロットル下流圧のそれぞれが、大気圧に対して正圧、負圧あるいは大気圧のうちのいずれの状況になっているかを判定し、その判定結果に応じて、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化に基づいて、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開閉異常の異常内容を特定する構成とした。この構成によれば、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８における種々の異常内容を特定することができ、その結果、２系統のパージ通路を備える蒸発燃料処理システムにおいて、フロー異常の診断精度を向上させることができる。
【００７３】
また、エンジン運転状態が、スロットル上流圧が大気圧であってスロットル下流圧が負圧となる第１運転状態、スロットル上流圧が正圧であってスロットル下流圧が負圧となる第２運転状態、及びスロットル上流圧とスロットル下流圧とが共に正圧になる第３運転状態の各状況下で特定可能な異常内容はそれぞれ異なることに着目し、これら３つのエンジン運転状態において、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化をそれぞれ検出し、それらの３つのエンジン運転状態における検出結果に基づいて、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開閉異常を診断する構成とした。したがって、本構成によれば、パージバルブ４６の開固着の異常以外の全ての開閉異常を検出対象とすることができる。
【００７４】
また、パージバルブ４６を非通電の状態にしたまま、大気開放弁４４を閉弁状態にしたときの燃料タンク２５側の圧力の変化を検出し、その検出した圧力の変化に基づいて、パージバルブ４６の開固着を特定する構成とした。したがって、上記実施形態によれば、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の全ての開閉異常（開固着及び閉固着）を特定することができる。
【００７５】
例えば第３運転状態での異常診断を最初に実施するとした場合、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力が変化しない時には、第２チェックバルブ４８の閉固着ではなく、パージバルブ４６の閉固着が発生している可能性も考えられる。したがって、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化に基づく異常診断を第３運転状態から開始した場合には、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力変化がない時、パージバルブ４６の閉固着又は第２チェックバルブ４８の閉固着と仮判定しておき、その後、第２運転状態での診断結果に基づいて本判定をする必要が生じる。この点、本実施形態では、エンジン運転中において、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化に基づく異常診断を、第１運転状態、第２運転状態、第３運転状態の順に実施する構成としたため、該検出した圧力変化に基づいて、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の異常内容の特定をスムーズに行うことができる。
【００７６】
本実施形態では、大気開放弁４４を閉弁状態にし、かつパージバルブ４６を開弁状態にした後、予め定めた所定時間が経過した後のタンク内圧力と圧力判定値とを比較することにより、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化に基づく異常診断を実施する構成とした。この構成によれば、タンク内圧力が耐圧を超える前に異常判定をすることができ、これにより、タンク耐圧の制約を満足しつつ、パージ通路に配置された各弁の異常診断を実施することができる。
【００７７】
（第２の実施形態）
上記第１の実施形態では、エンジン運転中に蒸発燃料処理装置４０のフロー異常診断を実施したが、本実施形態では、キャニスタ４１において、蒸発燃料のリーク診断処理を実施するためのＥＬＣＭ（Evaporative  Leak  Check  Module）を備え、ＥＬＣＭを用いて、エンジン運転中とエンジン停止中とに蒸発燃料処理装置４０のフロー異常診断を実施する。以下、本実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。
【００７８】
図１１に本実施形態の蒸発燃料処理システムの全体概略構成を示す。図１１において、キャニスタ４１と大気とを連通する大気連通路４３にはＥＬＣＭ７０が設けられている。ＥＬＣＭ７０は、キャニスタ４１と大気との連通及び遮断を切り替える大気開放弁としての切替弁７１と、系を減圧するバキュームポンプ７２と、基準リーク孔径の絞りを有する基準オリフィス７３と、圧力を検出する圧力センサ７４とを備えている。
【００７９】
ＥＬＣＭ７０について詳しくは、切替弁７１は大気連通路４３に配置されており、コイル７５への通電制御により、キャニスタ４１を大気連通路４３の開放口７７側に接続する第１位置（大気開放）と、キャニスタ４１をバキュームポンプ７２の吸引口側に接続する第２位置（大気遮断）とに切り替え可能になっている。なお、図１１では、コイル７５への通電オフの状態を示し、この状態では第１位置となっている。また、大気連通路４３には、キャニスタ４１の大気導入側とバキュームポンプ７２の吸引口側とを繋ぐバイパス通路７６が設けられており、そのバイパス通路７６の途中に基準オリフィス７３が配置されている。基準オリフィス７３は、通路内径が基準リーク孔径に絞られた絞りを有しており、本実施形態では、基準リーク孔径が例えば直径０．４５ｍｍになっている。バキュームポンプ７２の吸引口側には圧力センサ７４が配置されており、エバポ系内の圧力及び基準オリフィス７３の圧力を検出できるようになっている。
【００８０】
ＥＬＣＭ７０による蒸発燃料のリーク診断処理について、図１２を用いて説明する。エンジン停止中にリーク診断の実行条件が成立すると（例えば、エンジン停止から一定の時間が経過すると）、タイミングｔ４１で切替弁７１を第１位置にした状態でバキュームポンプ７２をオンにする。これにより、基準オリフィス７３が減圧されることとなり、マイコン６１は、その時のサチュレート圧力Ｐｒｅｆを測定する。なお、本実施形態では、タイミングｔ４１の前に切替弁７１を第１位置から第２位置に一旦切り替えることにより基準合わせを行う。サチュレート圧力Ｐｒｅｆの測定後、タイミングｔ４２で、切替弁７１を第２位置に切り替えて、キャニスタ４１及び燃料タンク２５を含むエバポ系を減圧し、その時のサチュレート圧力Ｐｌｅａｋを測定する。そして、ＰｌｅａｋとＰｒｅｆとを比較し、Ｐｌｅａｋ＜Ｐｒｅｆであれば、蒸発燃料のリークなしと判定し、Ｐｌｅａｋ＞Ｐｒｅｆであれば、蒸発燃料のリーク有りと判定する。
【００８１】
本実施形態では、エンジン停止中において、リーク診断処理に引き続いてフロー異常診断処理を実施する。詳しくは、図１２に示すように、タイミングｔ４３で、コイル７５への通電により切替弁７１を第２位置にし、かつバキュームポンプ７２をオンにした状態のまま、パージバルブ４６に通電して開弁状態に切り替える。このとき、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８のいずれも正常であれば、図１２に実線で示すように、圧力センサ７４により検出される圧力はＰｌｅａｋのまま変化しない。一方、第２チェックバルブ４８の開固着が生じている場合には、バキュームポンプ７２の吸引力により、吸気通路１１の最上流からの外気が、第２パージ通路４５ｂを介してキャニスタ４１に流れ込むことにより、図１２に一点鎖線で示すように、圧力センサ７４により検出される圧力がＰｌｅａｋよりも上昇する。具体的には、大気圧又はその近傍まで上昇する。また、第１チェックバルブ４７の開固着が生じている場合にも、第２チェックバルブ４８の開固着時と同様に、バキュームポンプ７２の吸引力によって、スロットル下流からの空気が、第１パージ通路４５ａを介してキャニスタ４１に流れ込むことにより、圧力センサ７４により検出される圧力がＰｌｅａｋよりも上昇する（図１２の一点鎖線）。これらの事象を利用し、本実施形態では、エンジン停止中に、切替弁７１を閉弁した状態かつパージバルブ４６を開弁した状態で、圧力センサ７４に検出される圧力の変化に基づいて、第２チェックバルブ４８の開固着及び第１チェックバルブ４７の開固着の異常診断を実施する。
【００８２】
なお、本実施形態では、エンジン運転中にも、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開閉異常を診断するフロー異常診断処理を実施する。エンジン運転中におけるフロー異常診断処理については、上記第１の実施形態において、電磁弁である大気開放弁４４の開弁又は閉弁の各処理を切替弁７１により行う点以外は、上記第１の実施形態と同様に行う。
【００８３】
次に、エンジン停止中のフロー異常診断処理について図１３を用いて説明する。この処理は、エンジン運転中におけるフロー異常診断処理の実施後において、ＥＣＵ６０のマイコン６１により所定周期毎に実行される。
【００８４】
図１３において、ステップＳ５００では、エンジン停止中であること、リーク診断処理の終了後であること及び第４判定済フラグがオフであることの各条件の成否を判定する。ここで、第４判定済フラグは、エンジン停止中においてフロー異常診断処理を実施したか否かを示すフラグであり、オンの場合に実施済みであることを示す。これらの条件が成立している場合、ステップＳ５０１へ進み、待機フラグＦ７がオフであるか否かを判定する。ここで、待機フラグＦ７は、パージバルブ４６の開弁後において所定時間が経過するまで待機している判定待ちの状態であることを示すフラグである。Ｆ７＝ＯＦＦである場合、ステップＳ５０２へ進む。
【００８５】
ステップＳ５０２では、エンジン運転中に実施したフロー異常診断処理において、パージバルブ４６の閉固着の異常が検出されていないか否か（パージバルブ４６の閉固着の異常なしと診断されたか否か）を判定する。ステップＳ５０２で肯定判定された場合、ステップＳ５０３において、コイル７５に通電して切替弁７１を第２位置にし、その切替後、所定時間が経過した後に、ステップＳ５０４において、パージバルブ４６に通電し、開弁した状態に切り替える。続くステップＳ５０５では、パージバルブ４６の開弁後に所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間の経過後、ステップＳ５０６で、圧力センサ７４により検出される圧力Ｐｂａが第７判定値Ｐ＿Ｔ７以下であるか否かを判定する。
【００８６】
Ｐｂａ≦Ｐ＿Ｔ７の場合には、ステップＳ５０７で開固着及び閉固着の検出なしと判定する。一方、Ｐｂａ＞Ｐ＿Ｔ７の場合には、ステップＳ５０８へ進み、エンジン運転中に実施したフロー異常診断処理（走行中チェック）において、第１チェックバルブ４７の開固着が検出されているか否かを判定する。そして、第１チェックバルブ４７の開固着が検出されていない場合には、ステップＳ５０９で第２チェックバルブ４８の開固着の異常有りと判定する。また、ステップＳ５１１で、第４判定済フラグをオンにし、本処理を終了する。一方、走行中チェックにおいて第１チェックバルブ４７の開固着が検出されている場合には、ステップＳ５０８で否定判定され、ステップＳ５１０へ進み、第２チェックバルブ４８の開固着なしと判定する。また、ステップＳ５１１で、第４判定済フラグをオンにする。
【００８７】
以上詳述した本実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができるとともに、更に次の優れた効果を得ることができる。
【００８８】
キャニスタ４１の大気との連通・遮断を切り替える大気開放弁として、電磁弁の代わりにＥＬＣＭ７０を備える構成においても、パージバルブ４６、第１チェックバルブ４７及び第２チェックバルブ４８の開閉異常を特定することができる。また、本構成によれば、エンジン停止中の診断処理により、第２チェックバルブ４８の開固着及び第１チェックバルブ４７の開固着を検出することができる。
【００８９】
本実施形態では、エンジン運転中におけるフロー異常診断処理（走行中チェック）の実施後に、エンジン停止中におけるフロー異常診断処理（停止中チェック）を実施する構成としたため、走行中チェックの診断結果を利用して、第２チェックバルブ４８の開固着及び第１チェックバルブ４７の開固着のいずれかの異常が生じているかを特定することができる。具体的には、走行中チェックにおいて第１チェックバルブ４７の開固着が生じていないことが検出されている状況において、停止中チェックの際にＰｂａ＞Ｐ＿Ｔ７であった場合、第２チェックバルブ４８の開固着を特定することができる。また、走行中チェックにおいて第２チェックバルブ４８の開固着が生じていないことが検出されている状況において、停止中チェックの際にＰｂａ＞Ｐ＿Ｔ７であった場合、第１チェックバルブ４７の開固着を特定することができる。
【００９０】
（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施されてもよい。
【００９１】
・上記実施形態において、キャニスタ４１内のＨＣ濃度（ＨＣ吸着量）が所定値以下であることをフロー異常診断処理の実施条件とし、該実施条件を満たす場合にフロー異常診断処理を実施する。本構成とすることにより、パージバルブ４６の開弁状態への切り替え後に空燃比が悪化するのを抑制することができる。具体的には、例えば複数のパージ流量特性（低負圧域診断処理、高負圧診断処理及び過給域診断処理）のそれぞれにおいて、パージバルブ４６の開固着の診断前に実施条件の成否を判定する。ここでは、低負圧域診断処理の場合を具体例として説明すると、図８において、ステップＳ２０３の処理後、キャニスタ４１内のＨＣ濃度が所定値以下であるか否かを判定する。ＨＣ濃度は、例えばエンジン運転状態に基づき算出してもよいし、キャニスタ４１でのＨＣ吸着量を検出するセンサをキャニスタ４１内に設け、該センサにより直接検出してもよい。そして、ＨＣ濃度が所定値以下である場合には、以降の処理（ステップＳ２０４〜Ｓ２１７の処理）を実施し、ＨＣ濃度が所定値よりも高い場合には、圧力の変化に基づく異常診断を実施せず、そのまま本ルーチンを終了する。
【００９２】
なお、上記構成では、各パージ流量特性の診断処理の際にフロー異常診断処理の実施条件の成否を判定したが、図７のメインルーチンで該実施条件の成否を判定してもよい。
【００９３】
・上記実施形態では、低負圧域診断処理において、パージバルブ４６の通電デューティ比を１００％にして（全開状態にして）異常診断を実施したが、本実施形態では、通電デューティ比を１００％よりも小さいデューティ比にして異常診断を実施する。ここで、第２チェックバルブ４８の開固着が生じている場合、低負圧域において大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態にすると、「コンプレッサ上流→第２パージ通路４５ｂ→第１パージ通路４５ａ→スロットル下流」の経路での吸気の流れが発生することにより、タンク内圧力が低下する（図２の一点鎖線参照）。このとき、燃料タンク２５からのパージ流量に対して、エジェクタ４９側から逆流する空気流量が少なすぎると、タンク内圧力の低下の妨げに及ぼす影響が小さすぎることにより、正常時と異常時とを明確に区別できないことが考えられる。例えば、スロットル下流に放出される全パージ流量を「１０」とした場合に、その全流量のうち燃料タンク２５側からのパージ流量が「８」でありエジェクタ４９側からの空気流量が「２」である場合よりも、燃料タンク２５側からのパージ流量が「５」でありエジェクタ４９側からの空気流量が「５」である場合の方が、タンク内圧力の低下をより小さくすることができ、正常時との区別がしやすくなる。このことを鑑み、本実施形態では、パージバルブ４６の通電デューティ比を１００％よりも小さくする（全開状態よりも閉弁側の中間開度にする）して異常診断を実施し、具体的には、通電デューティ比３０〜６０％（例えば５０％）にする。このとき、高負圧域及び過給域での異常診断時の通電デューティ比（例えば１００％）よりも、低負圧域での異常診断時の通電デューティ比を小さくする構成としてもよい。これにより、第２チェックバルブ４８の開固着の異常発生時において、大気開放弁４４を閉弁状態、パージバルブ４６を開弁状態にしたときのタンク内圧力の変化を小さくすることができ、正常時と明確に区別することができる。したがって、異常診断の精度を確保することができる。
【００９４】
・上記実施形態では、パージバルブ４６を開弁状態に切り替えてから所定時間が経過した後のタンク内圧力と判定値とを比較することにより、タンク内圧力の変化に基づく異常診断を実施した。これに対し、本構成では、パージバルブ４６を開弁状態に切り替えてから所定時間内におけるタンク内圧力の変化割合（傾き）を算出し、その算出した変化割合と判定値とを比較することにより、タンク内圧力の変化に基づく異常診断を実施する。例えば、低負圧域において第２チェックバルブ４８の開固着を診断する場合（図８のステップＳ２１４の場合）であれば、タンク内圧センサ５４の複数の検出値を用いてタンク内圧力の変化割合を算出し、その算出した変化割合が判定値よりも小さい場合に（傾きが緩やかである場合に）第２チェックバルブ４８の開固着有りと判定する。
【００９５】
・フロー異常診断処理では、所定時間が経過した後のタンク内圧力と判定値とを比較する構成に代えて、圧力一定になった後の圧力（サチュレート圧力）と判定値とを比較することにより、タンク内圧力の変化に基づく異常診断を実施する構成としてもよい。
【００９６】
・また、フロー異常診断処理では、所定時間が経過した後のタンク内圧力と判定値とを比較する構成に代えて、タンク内圧力が、予め定めた圧力判定値に到達するまでの時間と時間判定値とを比較することにより、タンク内圧力の変化に基づく異常診断を実施する構成としてもよい。例えば、低負圧域において第２チェックバルブ４８の開固着を診断する場合（図８のステップＳ２１４の場合）であれば、タンク内圧センサ５４により検出したタンク内圧力が、パージバルブ４６の開弁後、圧力判定値（例えば第２判定値Ｐ＿Ｔ２や、第２判定値Ｐ＿Ｔ２と第１判定値Ｐ＿Ｔ１との中間値）に到達するまでに要する時間を計測し、その所要時間が時間判定値よりも長い場合に第２チェックバルブ４８の開固着有りと判定する。
【００９７】
・上記実施形態では、第１運転状態をまず実施し、その後、第２運転状態、第３運転状態の順に異常診断を実施したが、異常診断の順序はこれに限定しない。例えば、第２運転状態、第３運転状態、第１運転状態の順に実施してもよいし、第３運転状態、第２運転状態、第１運転状態の順に実施してもよい。また、エンジン１０の運転毎に実施の順序が異なっていてもよく、例えばエンジン運転中において実施条件を満たしたものから順に実施するようにしてもよい。
【００９８】
・上記実施形態では、異なる３つのエンジン運転状態のそれぞれについてフロー異常診断処理を実施し、それらの結果に基づいて、パージ通路に設けられた複数の弁における複数の異常を特定したが、３つのエンジン運転状態のうちの１つ又は２つについてフロー異常診断を実施し、それらの結果に基づいて、パージ通路に設けられた複数の弁における複数の異常を特定してもよい。例えば、第１運転状態及び第２運転状態のそれぞれについてフロー異常診断処理を実施し、それらの結果に基づいて異常を特定してもよいし、あるいは第１運転状態及び第３運転状態のそれぞれについてフロー異常診断処理を実施し、それらの結果に基づいて異常を特定してもよい。
【００９９】
・上記実施形態では、吸気圧センサ１６により検出したスロットル下流圧（吸気管圧力）に基づいて、スロットル上流圧及びスロットル下流圧が、それぞれ大気圧に対して正圧、負圧、大気圧のいずれの状況になっているか、より具体的には、第１運転状態、第２運転状態及び第３運転状態のうちいずれの状況になっているかを判定したが、スロットルバルブ１４の上流側であって吸気コンプレッサ３１よりも下流側に圧力センサ（スロットル上流圧センサ）を設け、スロットル上流圧センサにより検出したスロットル上流圧と、吸気圧センサ１６により検出したスロットル下流圧とに基づいて判定してもよい。あるいは、エンジン回転速度及びエンジン負荷と、スロットル下流圧との関係を予め定めておき、エンジン回転速度及びエンジン負荷に基づいて、第１運転状態、第２運転状態及び第３運転状態のうちいずれの状況になっているかを判定してもよい。例えば、所定の低回転・低負荷領域であれば第１運転状態、所定の中回転・中負荷領域であれば第２運転状態、所定の高回転・高負荷領域であれば第３運転状態であると判定する。
【０１００】
・エンジン運転中におけるフロー異常診断処理では、複数の運転状態のそれぞれについてパージ開固着の診断を実施したが、最初の診断処理のみで（上記実施形態では低負圧域診断処理のみで）実施する構成としてもよい。また、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化に基づく異常診断の実施前に、パージバルブ４６の開固着の診断を実施する構成としたが、大気開放弁４４を閉弁しかつパージバルブ４６を開弁した状態での燃料タンク２５側の圧力の変化に基づく異常診断の実施した後に、パージバルブ４６の開固着の診断を実施する構成としてもよい。
【０１０１】
・上記実施形態では、圧力検出手段として、タンク内圧センサ５４を燃料タンク２５に配置し、このタンク内圧センサ５４により、パージバルブ４６よりも燃料タンク２５側の空間の圧力を検出したが、センサの位置はこれに限定しない。例えば、燃料タンク２５とキャニスタ４１とを繋ぐ配管に圧力検出手段としてのセンサを配置してもよいし、あるいはキャニスタ４１とパージバルブ４６とを繋ぐ配管に該センサを配置してもよい。
【０１０２】
・上記実施形態では、過給機としてターボチャージャ３０を備える構成としたが、ターボチャージャ３０に代えて、エンジン１０の出力軸からの動力や、モータ等の電気アクチュエータの動力によって駆動するスーパーチャージャを備える構成に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【０１０３】
１０…エンジン、１１…吸気通路、１４…スロットルバルブ（スロットル弁）、１６…吸気圧センサ、２５…燃料タンク、３０…ターボチャージャ、３１…吸気コンプレッサ（過給手段）、４０…蒸発燃料処理装置、４１…キャニスタ（吸着部）、４３…大気連通路、４４…大気開放弁、４５…パージ配管、４５ａ…第１パージ通路（第１通路部）、４５ｂ…第２パージ通路（第２通路部）、４６…パージバルブ（パージ制御弁）、４７…第１チェックバルブ（第１逆止弁）、４８…第２チェックバルブ（第２逆止弁）、４９…エジェクタ、５４…タンク内圧センサ（圧力検出手段）、６０…ＥＣＵ、６１…マイコン（圧力検出手段、判定手段、異常診断手段、開度調整手段、停止時診断手段）、７０…ＥＬＣＭ（リーク診断部）、７１…切替弁（大気開放弁）、７２…バキュームポンプ（減圧手段）、７３…基準オリフィス。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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