(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向において、その断面の輪郭が左右非対称であり、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの第一端から半径方向略内向きに延びる第一サイドウォールと、この第一サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する第一ビードと、上記トレッドの第二端から半径方向略内向きに延びる第二サイドウォールと、この第二サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する第二ビードと、上記第一ビードと上記第二ビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えており、
上記断面において、その最大高さを示す位置が軸方向における中心から上記第一ビードの側にずれており、
上記最大高さを示す位置から上記第一端までの半径方向距離Ａｏが、この最大高さを示す位置から上記第二端までの半径方向距離Ａｉよりも小さく、
車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、上記第一ビードの側が外側に位置し、上記第二ビードの側が内側に位置しており、
上記カーカスが、２枚以上のプライを備えており、
それぞれのプライが上記第一コア及び上記第二コアの周りで折り返されることにより、この第一コアから第二コアに向かって延在する本体と、この本体から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部とが形成されており、
上記第一ビードの側において、ビードベースラインからその端までの半径方向高さが最大となる折返し部が第一折返し部とされ、上記第二ビードの側において、このビードベースラインからその端までの半径方向高さが最大となる折返し部が第二折返し部とされたとき、
この第一折返し部の半径方向高さＰｏが、この第二折返し部の半径方向高さＰｉよりも大きい、競技用の空気入りタイヤ。
【請求項２】
軸方向において、上記中心から上記最大高さを示す位置までの長さの、最大幅に対する比率が、５％以上３０％以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記半径方向距離Ａｉと上記半径方向距離Ａｏとの差（Ａｉ−Ａｏ）が、５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記第一ビードが、第一コア及びこの第一コアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスを備えており、
上記第二ビードが、第二コア及びこの第二コアから半径方向外向きに延びる第二エイペックスを備えており、
ビードベースラインからこの第一エイペックスの先端までの半径方向高さＢｏが、このビードベースラインからこの第二エイペックスの先端までの半径方向高さＢｉよりも大きい、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記半径方向高さＢｏと上記半径方向高さＢｉとの差（Ｂｏ−Ｂｉ）が、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記半径方向高さＰｏと上記半径方向高さＰｉとの差（Ｐｏ−Ｐｉ）が、１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
補強層をさらに備えており、
この補強層が、上記第一サイドウォールの軸方向内側において、上記カーカスに沿って半径方向に延在している、請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
ビードベースラインから上記補強層の半径方向外側に位置する端までの半径方向高さの、上記最大高さに対する比率が、５０％以上７５％以下である、請求項７に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
上記補強層が、並列された多数のコードを含んでおり、
これらコードが、アラミド繊維からなる請求項７又は８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サーキット、ジムカーナ等の競技で用いられる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、通常、赤道面を中心としたほぼ左右対称の形状を呈している。タイヤは、多数の部材が組み合わされて構成される。これら部材も、赤道面を中心としたほぼ左右対称な位置に配置される。このようなタイヤが、サーキット、ジムカーナ等の競技に用いられる四輪自動車（以下、車両）に、装着されることがある。
【０００３】
左右対称なタイヤでは、競技において、有効なコーナリングフォースが生じず、車両のハンドリングに機敏さが欠けることがある。高速でのグリップ性能、旋回性能及びハンドリング性能の向上の観点から、形状又は構成が左右非対称とされたタイヤについて検討されている。このようなタイヤの一例が、特開平１０−７６８０５号公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−７６８０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
競技用の車両には、通常、駆動力を有効に伝えるためにリミテッド・スリップ・ディファレンシャル・ギア（以下、ＬＳＤ）が装着される。このＬＳＤは、デファレンシャル・ギアの動作を制限し、駆動輪の空転を抑制する。
【０００６】
旋回状態にある車両においては、内輪差が生じる。外側の駆動輪への負荷は、内側の駆動輪への負荷よりも大きい。外側駆動輪に装着されたタイヤの転動半径は、内側駆動輪に装着されたタイヤの転動半径よりも小さい。左右対称な断面形状を有するタイヤでは、外側タイヤの転動半径と内側タイヤの転動半径との差が大きい。このタイヤを装着した車両においては、ＬＳＤを介して駆動力を伝えると、内側に装着されたタイヤのグリップが抵抗となり、十分な旋回速度が得られないという問題がある。左右対称な断面形状は、タイヤの円滑な旋回走行を阻害してしまう。
【０００７】
円滑な旋回走行の観点から、内側駆動輪に装着されたタイヤをスリップさせて走行させることがある。この場合、タイヤが早期に磨耗してしまう。
【０００８】
本発明の目的は、旋回性能に優れる空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、軸方向において、その断面の輪郭が左右非対称である。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの第一端から半径方向略内向きに延びる第一サイドウォールと、この第一サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する第一ビードと、上記トレッドの第二端から半径方向略内向きに延びる第二サイドウォールと、この第二サイドウォールよりも半径方向略内側に位置する第二ビードと、上記第一ビードと上記第二ビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。上記断面において、その最大高さを示す位置は軸方向における中心から上記第一ビードの側にずれている。上記最大高さを示す位置から上記第一端までの半径方向距離Ａｏは、この最大高さを示す位置から上記第二端までの半径方向距離Ａｉよりも小さい。このタイヤが車両に装着されたとき、この車両の幅方向において、上記第一ビードの側が外側に位置し、上記第二ビードの側が内側に位置する。
【００１０】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、軸方向において、上記中心から上記最大高さを示す位置までの長さの最大幅に対する比率は５％以上３０％以下である。
【００１１】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向距離Ａｉと上記半径方向距離Ａｏとの差（Ａｉ−Ａｏ）は５ｍｍ以上２５ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ビードは第一コア及びこの第一コアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスを備えている。上記第二ビードは、第二コア及びこの第二コアから半径方向外向きに延びる第二エイペックスを備えている。ビードベースラインからこの第一エイペックスの先端までの半径方向高さＢｏは、このビードベースラインからこの第二エイペックスの先端までの半径方向高さＢｉよりも大きい。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向高さＢｏと上記半径方向高さＢｉとの差（Ｂｏ−Ｂｉ）は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記カーカスは２枚以上のプライを備えている。このタイヤでは、それぞれのプライが上記第一コア及び上記第二コアの周りで折り返されることにより、この第一コアから第二コアに向かって延在する本体と、この本体から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部とが形成されている。上記第一ビードの側において、ビードベースラインからその端までの半径方向高さが最大となる折返し部が第一折返し部とされ、上記第二ビードの側において、このビードベースラインからその端までの半径方向高さが最大となる折返し部が第二折返し部とされたとき、この第一折返し部の半径方向高さＰｏはこの第二折返し部の半径方向高さＰｉよりも大きい。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記半径方向高さＰｏと上記半径方向高さＰｉとの差（Ｐｏ−Ｐｉ）は１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤは、補強層をさらに備えている。このタイヤでは、この補強層は、上記第一サイドウォールの軸方向内側において、上記カーカスに沿って半径方向に延在している。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記補強層の半径方向外側に位置する端までの半径方向高さの上記最大高さに対する比率は５０％以上７５％以下である。
【００１８】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記補強層は並列された多数のコードを含んでいる。これらコードは、アラミド繊維からなる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤの転動半径と内側に位置するタイヤの転動半径との差が小さい。このタイヤでは、円滑な旋回走行が達成されうる。このタイヤは、旋回性能に優れる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの右半分が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの左半分が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２２】
図１から３には、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の断面が示されている。図２には、このタイヤ２の断面の右半分が示されている。図３には、このタイヤ２の断面の左半分が示されている。これら図において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。図中、一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の軸方向における中心を表している。図１に示されているように、このタイヤ２では、軸方向において、その断面の輪郭は左右非対称である。
【００２３】
このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード８と、カーカス１０と、ベルト１２と、バンド１４と、フォールド層１６と、補強層１８とを備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、サーキット、ジムカーナ等の競技用の車両に装着される。
【００２４】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。このトレッド面２０は、このタイヤ２の断面において、その輪郭の一部をなしている。このトレッド面２０は、路面と接地する。図示されているように、このトレッド面２０には溝は刻まれていない。このトレッド面２０に溝が刻まれて、トレッドパターンが形成されてもよい。
【００２５】
図１において、実線ＴＬ１はトレッド４の一方の端の部分におけるトレッド面２０の仮想延長線を表している。実線ＳＬ１は、一方のサイドウォール６Ｆの端の部分におけるサイドウォール面２２の仮想延長線を表している。この図１では、この仮想延長線ＴＬ１と仮想延長線ＳＬ１との交点が符号Ｐ１で表されている。本明細書では、この交点Ｐ１がトレッド４の第一端と称される。この図１において、実線ＴＬ２はトレッド４の他方の端の部分におけるトレッド面２０の仮想延長線を表している。実線ＳＬ２は、他方のサイドウォール６Ｓの端の部分におけるサイドウォール面２２の仮想延長線を表している。この図１では、この仮想延長線ＴＬ２と仮想延長線ＳＬ２との交点が符号Ｐ２で表されている。本明細書では、この交点Ｐ２がトレッド４の第二端と称される。
【００２６】
一対のサイドウォール６のうち、紙面において右側に位置するサイドウォール６Ｆ（以下、第一サイドウォール）は、トレッド４の第一端Ｐ１の部分から半径方向略内向きに延びている。左側に位置するサイドウォール６Ｓ（以下、第二サイドウォール）は、トレッド４の第二端Ｐ２の部分から半径方向略内向きに延びている。第一サイドウォール６Ｆ及び第二サイドウォール６Ｓは、架橋されたゴム組成物からなる。このタイヤ２では、第一サイドウォール６Ｆのゴム組成物は第二サイドウォール６Ｓのゴム組成物と同等である。
【００２７】
このタイヤ２では、左右のサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらに両サイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２８】
一対のビード８のうち、紙面において右側に位置するビード８Ｆ（以下、第一ビード）は第一サイドウォール６Ｆよりも半径方向略内側に位置している。左側に位置するビード８Ｓ（以下、第二ビード）は、第二サイドウォール６Ｓよりも半径方向略内側に位置している。
【００２９】
第一ビード８Ｆは、第一コア２４Ｆと、この第一コア２４Ｆから半径方向外向きに延びる第一エイペックス２６Ｆとを備えている。第一コア２４Ｆは、リング状である。第一コア２４Ｆは、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、第一コア２４Ｆにスチール製ワイヤーが用いられる。第一エイペックス２６Ｆは、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス２６Ｆは、架橋されたゴム組成物からなる。この第一エイペックス２６Ｆは、高い硬度を有する。
【００３０】
第二ビード８Ｓは、第二コア２４Ｓと、この第二コア２４Ｓから半径方向外向きに延びる第二エイペックス２６Ｓとを備えている。第二コア２４Ｓは、リング状である。第二コア２４Ｓは、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、第二コア２４Ｓにスチール製ワイヤーが用いられる。このタイヤ２では、この第二コア２４Ｓは、前述の第一コア２４Ｆと同等である。第二エイペックス２６Ｓは、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス２６Ｓは、架橋されたゴム組成物からなる。この第二エイペックス２６Ｓは、高い硬度を有する。このタイヤ２では、第二エイペックス２６Ｓのゴム組成物は、前述の第一エイペックス２６Ｆのゴム組成物と同等である。
【００３１】
カーカス１０は、２枚のプライ２８からなる。これらプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。タイヤ２の内周面の側に位置するプライ２８ａは、第一コア２４Ｆ及び第二コア２４Ｓの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されている。これにより、このプライ２８ａには、第一コア２４Ｆから第二コア２４Ｓに向かって延在する本体３０ａと、この本体３０ａから半径方向略外向きに延在する一対の折返し部３２ａとが形成されている。トレッド４の内側においてプライ２８ａの外側に位置しているプライ２８ｂは、第一コア２４Ｆ及び第二コア２４Ｓの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返されている。これにより、このプライ２８ｂには、第一コア２４Ｆから第二コア２４Ｓに向かって延在する本体３０ｂと、この本体３０ｂから半径方向略外向きに延在する一対の折返し部３２ｂとが形成されている。
【００３２】
図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。両矢印ＦＰａは、折返し部３２ａの半径方向高さを表している。この高さＦＰａは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端３４ａまでの半径方向高さで示される。両矢印ＦＰｂは、折返し部３２ｂの半径方向高さを表している。この高さＦＰｂは、ビードベースラインから折返し部３２ｂの端３４ｂまでの半径方向高さで示される。
【００３３】
このタイヤ２の第一ビード８Ｆの側においては、折返し部３２ａの端３４ａは折返し部３２ｂの端３４ｂよりも半径方向外側に位置している。折返し部３２ａの高さＦＰａは、折返し部３２ｂの高さＦＰｂよりも大きい。このタイヤ２の第一ビード８Ｆの側においては、折返し部３２ａにおいて、ビードベースラインから折返し部３２の端３４までの半径方向高さが最大となる。このタイヤ２では、この折返し部３２ａが第一折返し部３２Ｆとされ、この折返し部３２ａの高さＦＰａが第一折返し部３２Ｆの高さＰｏとされる。なお、折返し部３２ｂの高さＦＰｂが折返し部３２ａの高さＦＰａよりも大きい場合、この折返し部３２ｂが第一折返し部３２Ｆとされる。さらにカーカス１０が３枚以上のプライ２８で構成される場合には、第一ビード８Ｆの側においてその半径方向高さが最大となる折返し部３２が第一折返し部３２Ｆとされる。
【００３４】
図３において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。両矢印ＳＰａは、折返し部３２ａの半径方向高さを表している。この高さＳＰａは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端までの半径方向高さで示される。両矢印ＳＰｂは、折返し部３２ｂの半径方向高さを表している。この高さＳＰｂは、ビードベースラインから折返し部３２ｂの端までの半径方向高さで示される。
【００３５】
このタイヤ２の第二ビード８Ｓの側においては、折返し部３２ａの端３４ａは折返し部３２ｂの端３４ｂよりも半径方向外側に位置している。折返し部３２ａの高さＳＰａは、折返し部３２ｂの高さＳＰｂよりも大きい。このタイヤ２の第二ビード８Ｓの側においては、折返し部３２ａにおいて、ビードベースラインから折返し部３２の端３４までの半径方向高さが最大となる。このタイヤ２では、この折返し部３２ａが第二折返し部３２Ｓとされ、この折返し部３２ａの高さＳＰａが第二折返し部３２Ｓの高さＰｉとされる。なお、折返し部３２ｂの高さＳＰｂが折返し部３２ａの高さＳＰａよりも大きい場合、この折返し部３２ｂが第二折返し部３２Ｓとされる。さらにカーカス１０が３枚以上のプライ２８で構成される場合には、第二ビード８Ｓの側においてその半径方向高さが最大となる折返し部３２が第二折返し部３２Ｓとされる。
【００３６】
図示されていないが、それぞれのプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バイアス構造のカーカス１０が採用されてもよい。
【００３７】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６ａ及び外側層３６ｂからなる。図示されていないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３６ｂのコードの傾斜方向は、外側層３６ａのコードの傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００３８】
バンド１４は、ベルト１２を覆っている。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３９】
フォールド層１６は、第一ビード８Ｆの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。フォールド層１６は、第一ビード８Ｆとカーカス１０の一部をなすプライ２８ｂとの間に位置している。このタイヤ２の第二ビード８Ｓの部分には、このフォールド層１６と同等の部材は設けられていない。このフォールド層１６は、第一ビード８Ｆの部分の剛性向上に寄与しうる。
【００４０】
図示されていないが、フォールド層１６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４１】
補強層１８は、第一サイドウォール６Ｆの軸方向内側において、カーカス１０に沿って延在している。この補強層１８の半径方向外側に位置する端３８（以下、外端）は、本体３０ｂと折返し部３２ａとの間に位置している。この外端３８は、半径方向において、折返し部３２ａの端３４ａよりも内側に位置している。この補強層１８の外端３８は、折返し部３２ａにより覆われている。この補強層１８の半径方向内側に位置する端４０（以下、内端）は、フォールド層１６と折返し部３２ｂとの間に位置している。この内端４０は、フォールド層１６と折返し部３２ｂとの間に挟まれている。このタイヤ２では、この内端４０は、第一コア２４Ｆの上面４２から半径方向外側に５ｍｍ離れた位置から第一エイペックス２６Ｆの先端４４Ｆから半径方向内側に１０ｍｍ離れた位置までの範囲に配置される。このタイヤ２の第二サイドウォール６Ｓ及び第二ビード８Ｓの部分には、この補強層１８と同等の部材は設けられていない。この補強層１８は、このタイヤ２の第一サイドウォール６Ｆ及び第一ビード８Ｆの部分の剛性向上に寄与しうる。適度な剛性付与の観点から、この補強層１８の厚みは０．６ｍｍ以上が好ましく、０．８ｍｍ以下が好ましい。
【００４２】
図示されていないが、補強層１８は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが半径方向に対してなす角度の絶対値は、３５°から６０°である。このタイヤ２では、コードは有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。特に好ましくは、アラミド繊維である。コード密度は、３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましく、７５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。コードの繊度は、９００ｄｔｅｘ以上が好ましく、２２００ｄｔｅｘ以下が好ましい。特に好ましいコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘである。
【００４３】
前述したように、このタイヤ２は競技用の車両に装着される。より詳細には、このタイヤ２は、この車両の幅方向において、第一ビード８Ｆの側が外側に位置し、第二ビード８Ｓの側が内側に位置するように装着される。この車両が旋回するとき、旋回外側のタイヤ２においては、その接地中心は車両の幅方向外側、換言すれば、第一ビード８Ｆの側に移動する。旋回内側のタイヤ２においては、その接地中心は車両の幅方向内側、換言すれば、第二ビード８Ｓの側に移動する。
【００４４】
図１及び図２において、符号ＰＨは、ビードベースラインからの半径方向高さが最大となるトレッド面２０上の位置を表している。換言すれば、符号ＰＨはこのタイヤ２の最大高さを示す位置である。図２中、この最大高さが両矢印Ｈで表されている。図１において、両矢印Ｌはこのタイヤ２の中心ＣＬからこの位置ＰＨまでの軸方向長さを表している。両矢印Ｗは、このタイヤ２の軸方向における最大幅を表している。両矢印Ａｏは最大高さを示す位置ＰＨからトレッド４の第一端Ｐ１までの半径方向距離を表している。この距離Ａｏは、第一ビード８Ｆの側におけるキャンバー量とも称される。両矢印Ａｉは最大高さを示す位置ＰＨからトレッド４の第二端Ｐ２までの半径方向距離を表している。この距離Ａｉは、第二ビード８Ｓの側におけるキャンバー量とも称される。
【００４５】
図示されているように、このタイヤ２では、その断面において、最大高さを示す位置ＰＨが軸方向における中心ＣＬから第一ビード８Ｆの側にずれている。しかも、距離Ａｏが距離Ａｉよりも小さい。本発明によれば、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との乖離が防止される。外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さいので、この車両は円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００４６】
このタイヤ２では、長さＬの最大幅Ｗに対する比率は５％以上が好ましく３０％以下が好ましい。この比率が５％以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この比率は１０％以上がより好ましい。この比率が３０％以下に設定されることにより、旋回外側に位置するタイヤ２のショルダー部分への負荷が軽減される。このタイヤ２は、操縦安定性及び耐摩耗性に優れる。この観点から、この比率は２０％以下がより好ましい。
【００４７】
このタイヤ２では、距離Ａｉと距離Ａｏとの差（Ａｉ−Ａｏ）は５ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。この差（Ａｉ−Ａｏ）が５ｍｍ以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差（Ａｉ−Ａｏ）は１０ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ａｉ−Ａｏ）が２５ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２に十分な接地幅が確保される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この差（Ａｉ−Ａｏ）は１５ｍｍ以下がより好ましい。
【００４８】
前述したように、図２の両矢印Ｐｏは第一折返し部３２Ｆの半径方向高さを表している。この高さＰｏは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端３４ａまでの半径方向高さで示される。両矢印Ｂｏは、第一エイペックス２６Ｆの半径方向高さを表している。この高さＢｏは、ビードベースラインからこの第一エイペックス２６Ｆの先端４４Ｆまでの半径方向高さで示される。両矢印Ｒｏは、補強層１８の半径方向高さを表している。この高さＲｏは、ビードベースラインからこの補強層１８の外端３８までの半径方向高さで示される。
【００４９】
前述したように、図３の両矢印Ｐｉは第二折返し部３２Ｓの半径方向高さを表している。前述したように、この高さＰｉは、ビードベースラインから折返し部３２ａの端３４ａまでの半径方向高さで示される。両矢印Ｂｉは、第二エイペックス２６Ｓの半径方向高さを表している。この高さＢｉは、ビードベースラインからこの第二エイペックス２６Ｓの先端４４Ｓまでの半径方向高さで示される。
【００５０】
このタイヤ２では、高さＢｏは高さＢｉよりも大きい。これにより、旋回状態にある車両においては、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との乖離が防止される。外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さいので、この車両は円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００５１】
このタイヤ２では、高さＢｏと高さＢｉとの差（Ｂｏ−Ｂｉ）は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。この差（Ｂｏ−Ｂｉ）が５ｍｍ以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差（Ｂｏ−Ｂｉ）は１５ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｂｏ−Ｂｉ）が３０ｍｍ以下に設定されることにより、外側に位置するタイヤ２の撓み量が適切に維持される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この差（Ｂｏ−Ｂｉ）は２５ｍｍ以下がより好ましい。
【００５２】
このタイヤ２では、高さＰｏは高さＰｉよりも大きい。これにより、旋回状態にある車両においては、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との乖離が防止される。外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さいので、この車両は円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。
【００５３】
このタイヤ２では、高さＰｏと高さＰｉとの差（Ｐｏ−Ｐｉ）は１０ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。この差（Ｐｏ−Ｐｉ）が１０ｍｍ以上に設定されることにより、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうる。このタイヤ２は、旋回性能に優れる。この観点から、この差（Ｐｏ−Ｐｉ）は２０ｍｍ以上がより好ましい。この差（Ｐｏ−Ｐｉ）が５０ｍｍ以下に設定されることにより、外側に位置するタイヤ２の撓み量が適切に維持される。このタイヤ２は、グリップ性能に優れる。この観点から、この差（Ｐｏ−Ｐｉ）は４０ｍｍ以下が好ましい。
【００５４】
このタイヤ２では、旋回状態にある車両において、外側に位置するタイヤ２の転動半径と内側に位置するタイヤ２の転動半径との差が小さくなり、車両が円滑に旋回しうるとの観点から、高さＲｏの高さＨに対する比率は５０％以上が好ましく、６０％以上がより好ましい。この比率は、７５％以下が好ましく、７０％以下がより好ましい。
【００５５】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００５６】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５７】
［実施例１］
図１、２及び３に示された構造を備え、下記の表７に示された仕様を備えた競技用タイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「２４５／４０Ｒ１８」である。このタイヤでは、軸方向における中心から上記最大高さを示す位置までの長さＬの、最大幅Ｗに対する比率（Ｌ／Ｗ）は１７％とされた。左右のキャンバー量の差（Ａｉ−Ａｏ）は、１２ｍｍとされた。左右のエイペックス高さの差（Ｂｏ−Ｂｉ）は、２０ｍｍとされた。左右の折返し部高さの差（Ｐｏ−Ｐｉ）は、３０ｍｍとされた。このタイヤは、第一サイドウォールの軸方向内側においてカーカスに沿って延在する補強層を備えている。この補強層の高さＲｏの最大高さＨに対する比率（Ｒｏ／Ｈ）は、６３％とされた。この補強層には、アラミド繊維からなるコードが含まれている。コードが半径方向に対してなす角度の絶対値は、４５°とされた。コード密度は、３５エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘとされた。
【００５８】
［実施例２−２９及び比較例１−２］
補強層を設けることなく、比率（Ｌ／Ｗ）、差（Ａｉ−Ａｏ）、差（Ｂｏ−Ｂｉ）及び差（Ｐｏ−Ｐｉ）を下記の表１から６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−２９及び比較例１−２のタイヤを得た。なお、比較例１は従来のタイヤである。この比較例１では、その断面の輪郭が左右対称とされている。
【００５９】
［実施例３０−３４］
比率（Ｒｏ／Ｈ）を下記の表６及び７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３０−３４のタイヤを得た。
【００６０】
［実施例３５−３９］
補強層に含まれるコードを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３５−３９のタイヤを得た。なお、実施例３５の補強層では、ナイロン繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５３エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１４００ｄｔｅｘとされた。実施例３６の補強層では、ポリエステル繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５０エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘとされた。実施例３７の補強層では、レーヨン繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５１エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１８４０ｄｔｅｘとされた。実施例３８の補強層では、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維からなるコードが用いられた。コード密度は、５０エンズ／５ｃｍとされた。このコードの繊度は、１６７０ｄｔｅｘとされた。実施例３９の補強層では、その材質がスチールとされたコードが用いられた。コード密度は、３８エンズ／５ｃｍとされた。このコードの構成は、２＋２  ０．２３とされた。
【００６１】
［走行テスト］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである競技用車両に装着した。ドライバーに、この車両をジムカーナコース（１周約１．５ｋｍ）で運転させた。タイムトライアルを２回行い、ベストタイムに基づいて評価した。この結果が、下記の表１から８に示されている。
【００６２】
【表１】
0005714978.tif 000002
【００６３】
【表２】
0005714978.tif 000003
【００６４】
【表３】
0005714978.tif 000004
【００６５】
【表４】
0005714978.tif 000005
【００６６】
【表５】
0005714978.tif 000006
【００６７】
【表６】
0005714978.tif 000007
【００６８】
【表７】
0005714978.tif 000008
【００６９】
【表８】
0005714978.tif 000009
【００７０】
表１から８に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。
【符号の説明】
【００７２】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６、６Ｆ、６Ｓ・・・サイドウォール
８、８Ｆ、８Ｓ・・・ビード
１０・・・カーカス
１８・・・補強層
２４Ｆ、２４Ｓ・・・コア
２６Ｆ、２６Ｓ・・・エイペックス
２８ａ、２８ｂ・・・プライ
３０ａ、３０ｂ・・・本体
３２ａ、３２ｂ、３２、３２Ｆ、３２Ｓ・・・折返し部
【図１】
0005714978.tif 000010
【図２】
0005714978.tif 000011
【図３】
0005714978.tif 000012