(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
設計船速がフルード数換算で０．１２以上、０．１８以下の低速肥大船において、船体全体の方形係数（Ｃｂ）を０．８０以上、０．９５以下となる方形係数（Ｃｂ）が大きい低速肥大船とするときに、船首側の柱形係数（Ｃｐｆ）は０．８５以上、０．９３以下になるように抑えると共に、船尾側の柱形係数（Ｃｐａ）を０．８０以上、０．９０以下になるまで大きくして船尾側後半の肥大化を図り、船体の前後方向における浮心位置（ｌｃｂ）が船体中心位置よりも船首側に垂線間長の０．０％以上、１．６％以下になるように構成したことを特徴とする船舶。
【請求項２】
船尾部において、船体の前後方向に垂直な横断面における船体の満載喫水線より下の断面積（Ａｓ）を水面下の最大横面積（Ａｍａｘ）で割り算した断面係数（Ｃａｓ＝Ａｓ／Ａｍａｘ）とした時に、船尾垂線から垂線間長の０．２０倍前方の位置における前記断面係数が０．９０以上、１．００以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１５倍前方の位置における前記断面係数が０．８０以上、０．９０以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１０倍前方の位置における前記断面係数が０．５５以上、０．７５以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．０５倍前方の位置における前記断面係数が０．２５以上、０．４０以下であることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
船尾部において、船尾垂線から垂線間長の０．００〜０．２０倍前方の位置における船体の前後方向に垂直な横断面において、プロペラ軸線より上の断面積（Ａｓａ）が、前記プロペラ軸線より下の断面積（Ａｓｂ）の４倍以上、２０倍以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の船舶。
【請求項４】
設計船速がフルード数換算で０．１２以上、０．１８以下の低速肥大船において、船体全体の方形係数（Ｃｂ）を０．８０以上、０．９５以下となる方形係数（Ｃｂ）が大きい低速肥大船とするときの船舶の設計方法であって、船首側の柱形係数（Ｃｐｆ）は０．８５以上、０．９３以下になるように抑えると共に、船尾側の柱形係数（Ｃｐａ）を０．８０以上、０．９０以下になるまで大きくして船尾側後半の肥大化を図り、船体の前後方向における浮心位置（ｌｃｂ）が船体中心位置よりも船首側に垂線間長の０．０％以上、１．６％以下にすることを特徴とする船舶の設計方法。
【請求項５】
船尾部において、船体の前後方向に垂直な横断面における船体の満載喫水線より下の断面積（Ａｓ）を水面下の最大横面積（Ａｍａｘ）で割り算した断面係数（Ｃａｓ＝Ａｓ／Ａｍａｘ）とした時に、船尾垂線から垂線間長の０．２０倍前方の位置における前記断面係数が０．９０以上、１．００以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１５倍前方の位置における前記断面係数が０．８０以上、０．９０以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１０倍前方の位置における前記断面係数が０．５５以上、０．７５以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．０５倍前方の位置における前記断面係数が０．２５以上、０．４０以下とすることを特徴とする請求項４に記載の船舶の設計方法。
【請求項６】
船尾部において、船尾垂線から垂線間長の０．００〜０．２０倍前方の位置における船体の前後方向に垂直な横断面において、プロペラ軸線より上の断面積（Ａｓａ）を、前記プロペラ軸線より下の断面積（Ａｓｂ）の４倍以上、２０倍以下とすることを特徴とする請求項４又は５に記載の船舶の設計方法。
【請求項７】
基準船型の船首側前半の船型を維持したまま、船尾側後半の船型のみを肥大化させることを特徴とする請求項４に記載の船舶の設計方法。
【請求項８】
基準船型の船尾側後半の船型の平行部を船尾側に延ばして肥大化させることを特徴とする請求項４又は６に記載の船舶の設計方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、方形係数Ｃｂが０．８０〜０．９５の低速の船舶及びその船舶の設計方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶が排出する二酸化炭素（ＣＯ2）の総量を削減するためには、新造船のみならず、既に存在する多数の船舶における二酸化炭素の排出量の削減が効果的である。そして、船舶の貨物の種類によっては、輸送速度が遅くて良いものもあり、省エネルギーの観点から、輸送速度だけでの評価でなく、船速に貨物の搭載量を乗じた指標での評価が重要となってきている。
【０００３】
従来は、タンカー等の肥大船においては、排水量（容積）Ｖを船長（垂線間長）Ｌと船幅Ｂと喫水ｄで割り算した方形係数Ｃｂ（＝Ｖ／（Ｌ×Ｂ×ｄ））の値が０．７８〜０．８５程度であり、船速も、フルード数（Ｆｎ＝Ｖ／ＳＱＲＴ（Ｌ×ｇ）：船速Ｖ、船長Ｌ、重力加速度ｇ）ベースで、０．１５〜０．２０程度であった。
【０００４】
このような肥大船に対して、更に肥大化させて、つまり、方形係数を更に大きくして、載荷重量を増加させて、輸送効率を向上させることが考えられている。
【０００５】
例えば、この船舶の肥大化に関連して、満載状態でのＢ／ｄが２．５乃至４．０で方形係数が０．６乃至１．０の幅広肥大船であって、船尾に複数のプロペラを装備し、プロペラ翼掃過面積の合計が、船尾に単独のプロペラを装備した場合の当該プロペラのプロペラ翼掃過面積の１倍を超え（船幅／前記単独に装備したプロペラの直径）倍以下とする高推進効率幅広肥大船が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
しかしながら、単純に肥大化させて方形係数を大きくした船型にすると、載荷重量を増加できるが、船体の抵抗が増加して、船速が低下するという問題があり、単純に方形係数が増加するような船型の船舶で輸送効率が低下してしまう。低速の船舶においては、船首部における造波抵抗が船舶の推進抵抗に占める割合が大きくないが、船首部を肥大化させると造波抵抗が急激に大きくなり、推進抵抗に占める割合が大きくなるという問題がある。
【０００７】
これに関連して、限られた船のサイズの中で、船首部を肥大化させていくと、当然ながら船の抵抗、とりわけ造波抵抗が増大する。従って、船尾部を肥大化させるのが船型的には経済的である。しかし、船尾部の肥大度のみを増大させたのでは、トリムの発生等により船の姿勢が不安定になる等、種々の問題が生じるとして、船首部の肥大度も合わせて増大させないと、船としての基本性能をみたさないとして、船首に前方に突出するバルブと楔状突起物を設けた船舶が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【０００８】
このように、船舶の肥大化に際しては、船首部と船尾部の両方を肥大化することが常識とされ、肥大化させた船首部の抵抗、とりわけ、造波抵抗を減少させるために、船首部形状を新たな形状にする研究が行われている。
【０００９】
また、従来技術においては、船首側が上がる船首トリムの方が推進性能がよいと考えられてきたため、航行中に船首トリムの状態を実現することが困難であると思われてきた船尾側に浮心位置がある船型は敬遠されてきた。
【００１０】
つまり、従来船型の肥大船で低速な船舶は、図１の油槽船（タンカー）、撒積船（バルクカーゴ）、鉱石船等の船舶であるが、従来技術では、図１の範囲Ｒｂで示すように、通常は浮心位置（ｌｃｂ）は船首側に垂線間長の１．６％以上、３．６％の範囲にある（例えば、非特許文献１参照。）
【００１１】
一方、本発明者らは、船首部を従来の船型にしたまま、船尾部を肥大化させると、船尾部の肥大化による抵抗増加があるものの、船首部の造波抵抗は略同じままとなるので、全体としては抵抗増加が少なくて済み、同じ馬力に対して、船速に載荷重量を乗じた輸送効率を示す指標（ここでは、以下、「輸送効率指標」という）（＝船速×載荷重量）が増加することを実験的に見出した。そして、数多くの水槽実験や数値解析の計算シミュレーションを行ってきた結果、船速だけを問題にせず、輸送効率指標で考えた場合には、従来の浮心位置より船尾側に浮心位置が有る船型が有利であるとの知見を得ることができた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００７−２３０５４１号公報
【特許文献２】特開２００５−２２５４０６号公報
【非特許文献】
【００１３】
【非特許文献１】「関西造船便覧（第４版）の第４６１頁の図１７６」編纂者：関西造船協会、発行者：岡田吉弘、発行所：海文堂出版株式会社、平成１６年１２月１８日第４刷発行
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、その目的は、方形係数Ｃｂが０．８０〜０．９５の低速の船舶において、輸送効率のよい船舶及びその船舶の設計方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記の目的を達成するための本発明の船舶は、設計船速がフルード数換算で０．１２以上、０．１８以下の低速肥大船において、船体全体の方形係数（Ｃｂ）を０．８０以上、０．９５以下となる方形係数（Ｃｂ）が大きい低速肥大船とするときに、船首側の柱形係数（Ｃｐｆ）は０．８５以上、０．９３以下になるように抑えると共に、船尾側の柱形係数（Ｃｐａ）を０．８０以上、０．９０以下になるまで大きくして船尾側後半の肥大化を図り、船体の前後方向における浮心位置（ｌｃｂ）が船体中心位置よりも船首側に垂線間長の０．０％以上、１．６％以下になるように構成される。
【００１６】
なお、この方形係数（Ｃｂ：block coefficient )は、排水容積Ｖと、喫水ｄを高さとし、水線部分の船体幅Ｂと船体長さＬで構成された直方体との体積比であり、Ｃｂ＝Ｖ/（ｄ×Ｂ×Ｌ）で定義される。また、船体中心位置は、船首垂線（Ｆ．Ｐ．）と船尾垂線（Ａ．Ｐ．）との中間位置のことを言い、船央（ミッドシップ：midship）とも言われる。なお、船首垂線は前部垂線とも言われ、船首材の前面又は（船首材の前面で外板の外面の線）と計画満載喫水線との交点を通る垂直線として定義されており、船尾垂線は後部垂線とも言われ、舵軸（舵の回転の中心）、または、舵柱後面を通る垂直線、または、舵柱の無いものは舵頭材の中心を通る垂線として、一般的に定義されている。また、垂線間長は、船首垂線と船尾垂線との間の距離である。
【００１７】
この様な船舶は方形係数（Ｃｂ）が極端に大きく、実用的な従来船型からは外れるが、これに近い従来船型の肥大船で低速な船舶は、図１の油槽船（タンカー）、撒積船（バルクカーゴ）、鉱石船等の船舶であるが、従来技術では、図１の範囲Ｒｂで示すように、浮心位置（ｌｃｂ）は船首側に垂線間長の１．６％以上、３．６％の範囲にある。
【００１８】
一方、本発明の上記の構成の船舶は、図１の従来技術の浮心位置の範囲Ｒｂとは異なる、図１の範囲Ｒａに示すような浮心位置の範囲の船型となる。このような船型では、船体の全体の方形係数（Ｃｂ）を大きくすることによって、船速は低下するが、輸送効率指標でみると、上記の構成の船舶では、船首部形状が同じ場合には、船速の低下よりも載荷重量の増加の要因が大きく効いて、船体の全体の方形係数を大きくした船型の方が輸送効率指標は大きくなり、載荷重量と船速の組み合わせで考えた場合には、従来技術のタンカー等の肥大船よりも有利となる。
【００１９】
また、この柱形係数（Ｃｐ:prismatic coefficient）は、排水容積Ｖと、水面下の最大横面積（通常：中央断面積））Ａｍａｘを船体長さＬで乗じた直柱体との体積比であり、Ｃｐ＝Ｖ／（Ａｍａｘ×Ｌ）で定義される。
【００２０】
また、船首側の柱形係数（Ｃｐｆ）は、船体中央部より船首側における排水容積Ｖｆと、水面下の最大横面積Ａｆｍａｘを船体長さＬｆで乗じた直柱体との体積比であり、船尾側の柱形係数（Ｃｐａ）は、船体中央部より船尾側における排水容積Ｖａと、水面下の最大横面積Ａａｍａｘを船体長さＬａで乗じた直柱体との体積比である。
【００２１】
この構成の船型の抵抗は、船首部では、同じ船首側柱形係数（Ｃｐｆ）で、船体の全体の方形係数（Ｃｂ）が０．７８〜０．８５程度の従来技術の船舶の場合と、略同じ造波抵抗となり、船体の全体の方形係数（Ｃｂ）の増加に伴って船首側柱形係数（Ｃｐｆ）が０．９３〜０．９８程度に増加した船型よりも抵抗増加は小さくて済む。
【００２２】
そして、船尾部では、船尾側柱形係数（Ｃｐａ）が船首側柱形係数（Ｃｐｆ）と船尾側柱形係数（Ｃｐａ）の両方を大きくした場合よりも大きい０．８０以上、０．９０以下となるため、船尾側の抵抗も大きくなる。しかしながら、船尾側柱形係数（Ｃｐａ）の増加に対する船尾側の抵抗の増加量は、船首側の抵抗の増加量よりも小さくできるので、船体の全体としての抵抗量は船首側柱形係数（Ｃｐｆ）と船尾側柱形係数（Ｃｐａ）の両方を大きくした場合よりも小さくできる。
【００２３】
また、上記の船舶において、船尾部において、船体の前後方向に垂直な横断面における船体の満載喫水線より下の断面積（Ａｓ）を水面下の最大横面積（Ａｍａｘ）で割り算した断面係数（Ｃａｓ＝Ａｓ／Ａｍａｘ）とした時に、船尾垂線から垂線間長の０．２０倍前方の位置における前記断面係数が０．９０以上、１．００以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１５倍前方の位置における前記断面係数が０．８０以上、０．９０以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１０倍前方の位置における前記断面係数が０．５５以上、０．７５以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．０５倍前方の位置における前記断面係数が０．２５以上、０．４０以下であるように構成すると、これにより比較的容易に上記の船舶とすることができる。
【００２４】
また、上記の船舶で、船尾部において、船尾垂線から垂線間長の０．００〜０．２０倍前方の位置における船体の前後方向に垂直な横断面において、プロペラ軸線より上の断面積（Ａｓａ）が、前記プロペラ軸線より下の断面積（Ａｓｂ）の４倍以上、２０倍以下であるように構成すると、これにより、船尾側の抵抗増加を抑制しながら、比較的容易に上記の船舶とすることができる。
【００２５】
そして、上記の目的を達成するための船舶の設計方法は、設計船速がフルード数換算で０．１２以上、０．１８以下の低速肥大船において、船体全体の方形係数（Ｃｂ）を０．８０以上、０．９５以下となる方形係数（Ｃｂ）が大きい低速肥大船とするときの船舶の設計方法であって、船首側の柱形係数（Ｃｐｆ）は０．８５以上、０．９３以下になるように抑えると共に、船尾側の柱形係数（Ｃｐａ）を０．８０以上、０．９０以下になるまで大きくして船尾側後半の肥大化を図り、船体の前後方向における浮心位置（ｌｃｂ）が船体中心位置よりも船首側に垂線間長の０．０％以上、１．６％以下にすることを特徴とする方法である。この方法によれば、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶を比較的容易に設計することができる。また、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶をより容易に設計することができる。
【００２７】
上記の船舶の設計方法において、船尾部において、船体の前後方向に垂直な横断面における船体の満載喫水線より下の断面積（Ａｓ）を水面下の最大横面積（Ａｍａｘ）で割り算した断面係数（Ｃａｓ＝Ａｓ／Ａｍａｘ）とした時に、船尾垂線から垂線間長の０．２０倍前方の位置における前記断面係数が０．９０以上、１．００以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１５倍前方の位置における前記断面係数が０．８０以上、０．９０以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．１０倍前方の位置における前記断面係数が０．５５以上、０．７５以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長の０．０５倍前方の位置における前記断面係数が０．２５以上、０．４０以下とすると、これにより、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶を比較的容易に設計することができる。
【００２８】
また、上記の船舶の設計方法において、船尾部において、船尾垂線から垂線間長の０．００〜０．２０倍前方の位置における船体の前後方向に垂直な横断面において、プロペラ軸線より上の断面積（Ａｓａ）を、前記プロペラ軸線より下の断面積（Ａｓｂ）の４倍以上、２０倍以下とすると、これにより、船尾側の抵抗増加を抑制しながら、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶を比較的容易に設計することができる。
【００２９】
あるいは、上記の船舶の設計方法において、基準船型の船首側前半の船型を維持したまま、船尾側後半の船型のみを肥大化させたり、あるいは、基準船型の船尾側後半の船型の平行部を船尾側に延ばして肥大化させたりすると、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶を比較的容易に設計することができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明の船舶及び船舶の設計方法によれば、方形係数Ｃｂが０．８０〜０．９５の低速の船舶において、輸送効率指標（＝船速×載荷重量）のよい船舶を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明に係る実施の形態の船舶の特徴を示す図で、フルード数と浮心位置の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を参照して本発明に係る実施の形態の船舶及びその船舶の設計方法について説明する。この本発明に係る実施の形態の船舶１は、船体の方形係数Ｃｂが０．８０以上、０．９５以下、より好ましくは０．８５以上、０．９２以下の船舶で、設計船速がフルード数（Ｆｎ＝Ｖ／ＳＱＲＴ（Ｌ×ｇ）：ここで、船速Ｖ、船長Ｌ、重力加速度ｇ）換算で０．１２以上、０．１８以下の低速肥大船である。これらの船舶に種類としては、タンカー（油槽船）、バルクキャリア（撒積船）、鉱石船等、輸送速度が遅くてよい船種が例示される。
【００３３】
なお、この方形係数（Ｃｂ：block coefficient ）は、排水容積Ｖと、喫水ｄを高さとし、水線部分の船体幅Ｂと船体長さＬで構成された直方体との体積比であり、Ｃｂ＝Ｖ／（ｄ×Ｂ×Ｌ）で定義される。
【００３４】
この実施の形態の船舶１は、船体の前後方向における浮心位置ｌｃｂが船体中心位置よりも、船首側に垂線間長の０．０％以上、１．６％以下、より好ましくは０．０％以上、１．２％以下であるように構成される。また、更には、船首側の柱形係数Ｃｐｆが０．８５以上、０．９３以下で、船尾側の柱形係数Ｃｐａが０．８０以上、０．９０以下になるように構成される。
【００３５】
なお、この柱形係数（Ｃｐ:prismatic coefficient）は、排水容積Ｖと、水面下の最大横面積（通常、中央断面積）Ａｍａｘを船体長さＬで乗じた直柱体との体積比であり、Ｃｐ＝Ｖ／（Ａｍａｘ×Ｌ）で定義される。また、船首側の柱形係数（Ｃｐｆ）は、船体中央部より船首側における船体前半部の排水容積Ｖｆと、水面下の最大横面積Ａｆｍａｘを船体長さＬｆで乗じた直柱体との体積比であり、Ｃｐｆ＝Ｖｆ／（Ａｆｍａｘ×Ｌｆ）となる。また、船尾側の柱形係数（Ｃｐａ）は、船体中央部より船尾側における船体後半部の排水容積Ｖａと、水面下の最大横面積Ａａｍａｘを船体長さＬａで乗じた直柱体との体積比であり、Ｃｐａ＝Ｖａ／（Ａａｍａｘ×Ｌａ）となる。
【００３６】
また、船尾部において、船体の前後方向に垂直な横断面における船体の満載喫水線より下の断面積Ａｓを水面下の最大横面積Ａｍａｘで割り算した断面係数Ｃａｓ（＝Ａｓ／Ａｍａｘ）とした時に、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．２０倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．９０以上、１．００以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．１５倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．８０以上、０．９０以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．１０倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．５５以上、０．７５以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．０５倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．２５以上、０．４０以下であるように構成する。
【００３７】
また、船尾部において、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．００〜０．２０倍前方の位置における船体の前後方向に垂直な横断面において、プロペラ軸線Ｐｃより上の断面積Ａｓａが、プロペラ軸線Ｐｃより下の断面積Ａｓｂの４倍以上、２０倍以下であるように構成することが好ましい。これにより、船尾側の抵抗増加を抑制しながら、比較的容易に上記の船舶とすることができる。
【００３８】
次に、上記の船舶１を得るための船舶の設計方法について説明する。この船舶の設計方法では、船体の方形係数Ｃｂが０．８０以上、０．９５以下、より好ましくは０．８５以上、０．９２以下で、船速がフルード数換算で０．１２以上、０．１８以下の低速肥大船に関する船舶の設計方法であって、船体の前後方向における浮心位置ｌｃｂを船体中心位置よりも船首側に垂線間長の０．０％以上、１．６％以下、より好ましくは０．０％以上、１．２％以下にする。また、更には、船首側の柱形係数Ｃｐｆを０．８５以上、０．９３以下とし、船尾側の柱形係数Ｃｐａを０．８０以上、０．９０以下とする。
【００３９】
また、船尾部において、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．２０倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．９０以上、１．００以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．１５倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．８０以上、０．９０以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．１０倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．５５以上、０．７５以下であり、且つ、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．０５倍前方の位置における断面係数Ｃａｓが０．２５以上、０．４０以下とする。
【００４０】
また、船尾部において、船尾垂線から垂線間長Ｌｐｐの０．００〜０．２０倍前方の位置における船体の前後方向に垂直な横断面において、プロペラ軸線Ｐｃより上の断面積Ａｓａを、プロペラ軸線Ｐｃより下の断面積Ａｓｂの４倍以上、２０倍以下とすることが好ましい。これにより、船尾側の抵抗増加を抑制しながら、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶を比較的容易に設計することができる。
【００４１】
あるいは、基準船型を用いる場合には、基準船型Ｙの船首側前半の船型を維持したまま、船尾側後半の船型のみを肥大化させたり、あるいは、基準船型の船尾側後半の船型の平行部を船尾側に延ばして肥大化させたりする。これにより、従来技術の船舶よりも輸送効率指標が大きい船舶を比較的容易に設計することができる。
【００４２】
上記の構成の船舶１、または、上記の船舶の設計方法で設計された船舶１は、図１に示す、フルード数と浮心位置ｌｃｂとの関係において、図１の従来技術の浮心位置の範囲Ｒｂとは異なる、図１の範囲Ｒａに示すような浮心位置の範囲の船型となる。
【００４３】
この船型の抵抗は、船首部では、同じ船首側柱形係数Ｃｐｆで、船体の全体の方形係数Ｃｂが０．７８〜０．８５程度の従来技術の船舶の場合と、略同じ造波抵抗となり、船体の全体の方形係数Ｃｂの増加に伴って船首側柱形係数Ｃｐｆが０．９３〜０．９８程度に増加した船型よりも抵抗増加は小さくて済む。
【００４４】
そして、船尾部では、船尾側柱形係数Ｃｐａが船首側柱形係数Ｃｐｆと船尾側柱形係数Ｃｐａの両方を大きくした場合よりも大きい０．８０以上、０．９０以下となるため、船尾側の抵抗も大きくなる。
【００４５】
しかしながら、船尾側柱形係数Ｃｐａの増加に対する船尾側の抵抗の増加量は、船首側の抵抗の増加量よりも小さくできるので、船体の全体としての抵抗量は船首側柱形係数Ｃｐｆと船尾側柱形係数Ｃｐａの両方を大きくした場合よりも小さくできる。
【００４６】
従って、船体の全体の方形係数Ｃｂを大きくすることによって、船速は低下するが、輸送効率指標でみると、上記の構成の船舶では、船首部形状が同じ場合には、船速の低下よりも載荷重量の増加の要因が大きく効いて、船体の全体の方形係数を大きくした船型の方が輸送効率指標は大きくなり、載荷重量と船速の組み合わせで考えた場合には、従来技術のタンカー等の肥大船よりも有利となる。
【００４７】
その結果、方形係数Ｃｂが０．８０〜０．９５の低速の船舶において、輸送効率指標（＝船速×載荷重量）のよい船舶となる。
【産業上の利用可能性】
【００４８】
本発明の船舶及びその船舶の設計方法によれば、方形係数Ｃｂが０．８０〜０．９５、より好ましくは０．８５以上、０．９２以下の低速の船舶において、輸送効率指標（＝船速×載荷重量）のよい船舶及びその設計方法となるので、低速で大量輸送用の多くの船舶に利用することができる。
【符号の説明】
【００４９】
１  船舶
Ａｓａ  プロペラ軸線より上の断面積
Ａｓｂ  プロペラ軸線より下の断面積
Ａｓ  その断面における断面積
Ｂｓ  その断面における満載喫水線の船幅
Ｃｂ  船体の全体の方形係数
Ｃｐａ  船尾側柱形係数
Ｃｐｆ  船首側柱形係数
Ｃａｓ  各横断面における断面係数
ｄｓ  その断面における喫水
ｌｃｂ  浮心位置
Ｐｃ  プロペラ軸線
Ｒａ  本発明の船型の船舶の領域
Ｒｂ  従来技術の船型の船舶の領域
【図１】
0005819764.tif 000002