(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータ（２６）により制動部材（２２ａ，２２ｂ）を被制動部材（２１）に押圧して制動力を発生させる車両用の電動式ブレーキ装置において、
アクセル操作部材（１２）が操作量減少側に移動している際の速度であるアクセル減少速度を検出するアクセル減少速度検出手段（３０、ステップ１０８）と、
前記アクセル減少速度検出手段により検出されているアクセル減少速度が小さいほど前記電気モータに小さな電流を通電して、ブレーキ操作部材が操作される前に前記制動部材と前記被制動部材との隙間を第１隙間所定値になるまで小さくするモータ制御手段（３０、ステップ１０８〜１１２，１２４）と、
を備えていることを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記アクセル操作部材が操作量増加側に移動されていることを検出するアクセル操作量増加検出手段（３０、ステップ３０４）を備え、
前記モータ制御手段は、前記アクセル操作量増加検出手段により前記アクセル操作部材が操作量増加側に操作されていることが検出されている場合に、前記電気モータに電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を大きくする（ステップ３１６）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、前記アクセル操作部材が操作量増加側に移動している際の速度であるアクセル増加速度を検出するアクセル増加速度検出手段（３０、ステップ３１２）を備え、
前記モータ制御手段は、前記アクセル増加速度検出手段により検出されているアクセル増加速度が小さいほど、前記電気モータに小さな電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を大きくする（ステップ３１４，３１６）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３において、
前記制動部材と前記被制動部材との隙間を取得する隙間取得手段（３０、ステップ３０６，３１８）を備え、
前記モータ制御手段は、前記隙間取得手段により取得されている前記隙間が前記第１隙間所定値よりも大きい第２隙間所定値以下である場合に、前記電気モータに電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を大きくする（ステップ３１２〜３１６，３２０）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項において、
前記アクセル操作部材の操作量が０になった後の経過時間を計時する計時手段（３０、ステップ２１０）を備え、
前記モータ制御手段は、前記アクセル操作部材の操作量が０となった後に前記ブレーキ操作部材が操作されることなく前記計時手段により計時された経過時間が所定時間以上になった場合に、前記電気モータに電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を大きくする（ステップ２０８，２１４，２２４）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５の何れか一項において、
車両状態を検出する車両状態検出手段（３０、ステップ１１４）を備え、
前記モータ制御手段は、前記車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、前記電気モータに電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を変更する（ステップ１１６，１２０）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１乃至請求項６の何れか一項において、
前記アクセル操作部材の操作量が０になった後、前記ブレーキ操作部材が操作された場合に、その操作当初の操作速度であるブレーキ操作開始速度を算出するブレーキ操作開始速度算出手段（３０、ステップ２１８）を備え、
前記モータ制御手段は、前記ブレーキ操作開始速度算出手段により算出されているブレーキ操作開始速度が小さいほど、前記電気モータに小さな電流を通電して、前記制動部材と前記被制動部材との隙間を前記第１隙間所定値より小さくする（ステップ２１８〜２２２，２３２）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項８】
電気モータ（２６）により制動部材（２２ａ，２２ｂ）を被制動部材（２１）に押圧して制動力を発生させる車両用の電動式ブレーキ装置において、
ブレーキ操作部材（１１）が操作量減少側に移動する際の速度であるブレーキ減少速度を検出するブレーキ減少速度検出手段（３０、ステップ４０８）と、
前記ブレーキ減少速度検出手段により検出されたブレーキ減少速度が小さいほど、前記ブレーキ操作部材の操作量が０になった後に前記電気モータに小さな電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を大きくするモータ制御手段（３０、ステップ４１０，４１６，４１８）と、
を備えていることを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項８において、
前記ブレーキ操作部材が操作量減少側に移動している際の車両状態を検出する車両状態検出手段（３０、ステップ４２０）を備え、
前記モータ制御手段は、前記車両状態検出手段により検出された車両状態が所定状態である場合に、前記電気モータに電流を通電して前記制動部材と前記被制動部材との隙間を大きくする（ステップ４２２，４２６）ことを特徴とする車両用の電動式ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の電動式ブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用の電動式ブレーキ装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図１に示されているように、車両用の電動式ブレーキ装置は、車輪と一体的に回転する被制動部材に対して押圧されることにより制動トルクを発生させる制動部材と、供給される電流により所定方向に回転されて前記制動部材を前記被制動部材に押圧する電動モータ１１と、車両の状態量を検出する状態量検出手段と、検出された車両の状態量に基づいて制動トルクの変更要求量が所定量より大きいと判定されたとき前記電動モータへの電流の供給を開始する電流供給手段とを備えている。
【０００３】
これによれば、車両の状態量に基づく制動トルクの変更要求量、即ち、検出された実加圧力Ｐと決定された目標加圧力Ｐ＊との差が所定量より大きくなったときにのみ前記電動モータへの電流の供給が開始され、同電動モータが回転される。このように、電動モータの作動頻度を低減することにより、同電動モータ（特に、ブラシ付きモータ）の寿命を延ばそうとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２４７３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、電気モータの作動頻度の低減だけでは、ブラシの磨耗を十分に抑制することができず、ひいては電気モータの長寿命化を十分に図ることができない。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用の電動式ブレーキ装置において、電気モータの長寿命化を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、電気モータにより制動部材を被制動部材に押圧して制動力を発生させる車両用の電動式ブレーキ装置において、アクセル操作部材が操作量減少側に移動している際の速度であるアクセル減少速度を検出するアクセル減少速度検出手段と、アクセル減少速度検出手段により検出されているアクセル減少速度が小さいほど電気モータに小さな電流を通電して、ブレーキ操作部材が操作される前に制動部材と被制動部材との隙間を第１隙間所定値になるまで小さくするモータ制御手段と、を備えていることである。
【０００８】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、アクセル操作部材が操作量増加側に移動されていることを検出するアクセル操作量増加検出手段を備え、モータ制御手段は、アクセル操作量増加検出手段によりアクセル操作部材が操作量増加側に操作されていることが検出されている場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくすることである。
【０００９】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、アクセル操作部材が操作量増加側に移動している際の速度であるアクセル増加速度を検出するアクセル増加速度検出手段を備え、モータ制御手段は、アクセル増加速度検出手段により検出されているアクセル増加速度が小さいほど、電気モータに小さな電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくすることである。
【００１０】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項２または請求項３において、制動部材と被制動部材との隙間を取得する隙間取得手段を備え、モータ制御手段は、隙間取得手段により取得されている隙間が第１隙間所定値よりも大きい第２隙間所定値以下である場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくすることである。
【００１１】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項４の何れか一項において、アクセル操作部材の操作量が０になった後の経過時間を計時する計時手段を備え、モータ制御手段は、アクセル操作部材の操作量が０となった後にブレーキ操作部材が操作されることなく計時手段により計時された経過時間が所定時間以上になった場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくすることである。
【００１２】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項５の何れか一項において、車両状態を検出する車両状態検出手段を備え、モータ制御手段は、車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を変更することである。
【００１３】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項６の何れか一項において、アクセル操作部材の操作量が０になった後、ブレーキ操作部材が操作された場合に、その操作当初の操作速度であるブレーキ操作開始速度を算出するブレーキ操作開始速度算出手段を備え、モータ制御手段は、ブレーキ操作開始速度算出手段により算出されているブレーキ操作開始速度が小さいほど、電気モータに小さな電流を通電して、制動部材と被制動部材との隙間を第１隙間所定値より小さくすることである。
【００１４】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、電気モータにより制動部材を被制動部材に押圧して制動力を発生させる車両用の電動式ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材が操作量減少側に移動する際の速度であるブレーキ減少速度を検出するブレーキ減少速度検出手段と、ブレーキ減少速度検出手段により検出されたブレーキ減少速度が小さいほど、ブレーキ操作部材の操作量が０になった後に電気モータに小さな電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくするモータ制御手段と、を備えていることである。
【００１５】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項８において、ブレーキ操作部材が操作量減少側に移動している際の車両状態を検出する車両状態検出手段を備え、モータ制御手段は、車両状態検出手段により検出された車両状態が所定状態である場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくすることである。
【発明の効果】
【００１６】
上記のように構成した請求項１に係る発明では、電気モータのブラシの磨耗量が当該電気モータに流れる電流の大きさの二乗に比例すること、電気モータに流れる電流のうちで始動電流の大きさが極めて大きいことに着目して、ブレーキ操作部材が操作される前に制動部材と被制動部材との隙間を第１隙間所定値になるまで小さくするようにしている。このようにブレーキ操作部材が操作される前に制動部材と被制動部材との隙間を小さくしておくことにより、ブレーキ操作部材が操作されたときの電気モータの始動電流の大きさを小さくすることができる。
【００１７】
ここで、アクセル減少速度が小さいほど、アクセル操作部材の操作量が０になるまでの時間が長く、アクセル操作部材の操作量が０になった後にブレーキ操作部材が操作されるまでの時間が長くなると考えられる。そこで請求項１に係る発明では、アクセル減少速度が小さいほど電気モータに小さな電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を第１隙間所定値になるまで小さくしている。これにより、上述の如くブレーキ操作部材が操作される前に上記隙間を小さくするときの電気モータの始動電流の大きさを小さくすることができる。
以上説明したように電気モータの始動電流の大きさを小さくすることにより、電気モータのブラシの磨耗を抑制し、電気モータの長寿命化を図ることができる。
【００１８】
ここで、アクセル操作部材が操作量増加側に移動されている場合には、アクセル操作部材の操作量が増加しておりブレーキ操作部材が操作される蓋然性が小さくなる。そこで請求項２に記載の発明では、前述の構成により、アクセル操作部材が操作量増加側に操作されていることが検出されている場合に電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくするようにしている。これにより、電気モータのブラシの摩耗を抑制しつつ引き摺りを低減すること（電気モータの磨耗抑制と引き摺り低減との両立を図ること）ができる。
【００１９】
また、アクセル増加速度が小さいほど、アクセル操作部材が再び操作量減少側に移動する蓋然性が高い。そこで請求項３に記載の発明では、アクセル増加速度が小さいほど、電気モータに小さな電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくするようにしている。これにより、アクセル操作部材が再び操作量減少側に移動する蓋然性が高い場合に、制動部材と被制動部材との隙間を大きくするときの始動電流の大きさが小さくなるため、制動部材と被制動部材との隙間を大きくすることに伴う電気モータのブラシの摩耗を抑制することができる。
【００２０】
請求項４に記載の発明では、前述の構成により、制動部材と被制動部材との隙間が第２隙間所定値以下である場合に、すなわち引き摺りが発生する蓋然性が高い場合に電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくするようにしている。これにより、電気モータのブラシの摩耗抑制と引き摺り低減とを一層好適に両立させることができる。
【００２１】
また、アクセル操作部材の操作量が０となった後にブレーキ操作部材が操作されることなく所定時間が経過した場合には、その後、ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が低い。そこで請求項５に記載の発明では、前述の構成により、アクセル操作部材の操作量が０となった後にブレーキ操作部材が操作されることなく所定時間が経過した場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくするようにしている。これにより、電気モータのブラシの摩耗抑制と引き摺り低減とをより一層好適に両立させることができる。
【００２２】
また、車両状態によっては制動部材と被制動部材との隙間を変更しないことが好ましい場合がある。そこで請求項６に記載の発明では、前述の構成により、車両状態が所定状態である場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を変更するようにしている。これにより、車両の制動性能に影響を与えることなく電気モータのブラシの摩耗を抑制することができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明では、前述の構成により、アクセル操作部材の操作量が０になった後、ブレーキ操作部材が操作された場合に、ブレーキ操作開始速度が小さいほど、電気モータに小さな電流を通電して、制動部材と被制動部材との隙間を第１隙間所定値より小さくするようにしている。このように、ブレーキ操作部材の操作に応じて当該ブレーキ操作部材の操作開始に伴う電気モータの始動電流の大きさを一層小さくすることができ、電気モータのブラシの摩耗量を一層抑制することができる。
【００２４】
ところで、ブレーキ減少速度が小さいほど、ブレーキ操作部材の操作量が０になった後にアクセル操作部材が直ちに操作される蓋然性が低い。そこで請求項８に記載の発明では、上述の構成により、ブレーキ減少速度が小さいほど、ブレーキ操作部材の操作量が０になった後に電気モータに小さな電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を大きくするようにしている。これにより、当該隙間を大きくするときの電気モータの始動電流の大きさが小さくなるため、電気モータのブラシの摩耗を抑制することができる。
【００２５】
ここで、車両状態によっては制動部材と被制動部材との隙間を変更しないことが好ましい場合がある。そこで請求項９に記載の発明では、前述の構成により、車両状態が所定状態である場合に、電気モータに電流を通電して制動部材と被制動部材との隙間を変更するようにしている。これにより、車両の制動性能に影響を与えることなく、制動部材と被制動部材との隙間を大きくするときの電気モータのブラシの摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明による電気式ブレーキ装置の一実施形態の構成を示す概要図である。
【図２】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（アクセルペダルを戻す際にパッドとロータとの隙間を埋める場合）のフローチャートの一例である。
【図３】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（アクセルペダルを戻した後にブレーキペダルを踏む場合）のフローチャートの一例である。
【図４】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（ブレーキペダルを戻した後にアクセルペダルを踏む場合）のフローチャートの一例である。
【図５】図１に示すブレーキＥＣＵにて実行される制御プログラム（ブレーキペダルを戻した後に隙間を拡げる場合）のフローチャートの一例である。
【図６】アクセル減少速度とモータ電流との相関関係を示すマップである。
【図７】上から順番にアクセル開度、アクセル減少速度、モータ電流および隙間埋め率の各時間変化を示している図である。
【図８】上から順番に要求制動力、制動上昇速度、モータ起動電流およびピストンストロークの各時間変化を示している図である。
【図９】本発明を適用した場合の実施例のタイムチャートであり、上から順番に、アクセル量、ブレーキ量、隙間Ｓおよび始動電流を示している。
【図１０】本発明を適用しない場合に実施例のタイムチャートであり、上から順番に、アクセル量、ブレーキ量、隙間Ｓおよび始動電流を示している。
【図１１】アクセル増加速度とモータ電流との相関関係を示すマップである。
【図１２】上から順番にアクセル開度、アクセル増加速度、モータ電流および隙間埋め率の各時間変化を示している図である。
【図１３】ブレーキ減少速度とモータ電流との相関関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係る車両用の電気式ブレーキ装置（以下、単に電気式ブレーキ装置という。）を車両に適用した一実施形態を図面を参照して説明する。図１は電気式ブレーキ装置の構成を示す概要図である。
【００２８】
電気式ブレーキ装置は、電気モータの駆動力によって発生される制動力によって車両を制動させるためのものであり、図１に示すように、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１１、アクセル操作部材であるアクセルペダル１２、左右前後輪Ｗ（図１ではそのうちの１輪（左前輪Ｗｆｌ）のみ示している。）にそれぞれ設けられた電動ディスクブレーキ２０と、制御装置であるブレーキＥＣＵ３０とを含んで構成されている。
【００２９】
ブレーキペダル１１には、ブレーキストロークセンサ１１ａが付設されている。ブレーキストロークセンサ１１ａは、ブレーキペダル１１のストロークすなわち踏込量を検出するものであり、その検出結果はブレーキＥＣＵ３０に送信されるようになっている。
【００３０】
アクセルペダル１２には、アクセル開度センサ１２ａが付設されている。アクセル開度センサ１２ａは、アクセルペダル１２の開度すなわち踏込量を検出するものであり、その検出結果はブレーキＥＣＵ３０に送信されるようになっている。
【００３１】
電動ディスクブレーキ２０は、ディスクロータ（ロータと略す場合あり）２１と、一対のブレーキパッド（パッドと略す場合あり）２２ａ，２２ｂと、マウンティングブラケット２３と、キャリパ２４と、ピストン（加圧部材）２５と、電気モータ２６と、ボールねじ２７と、位置センサ２８と、圧力センサ２９とを含んで構成されている。
【００３２】
ディスクロータ２１は、車輪Ｗと一体的に回転軸線Ｃまわりに回転する被制動部材である。ディスクロータ２１の両面はそれぞれ摩擦面（図示省略）とされ、それら摩擦面に対向して一対のブレーキパッド２２ａ，２２ｂがそれぞれ配設されている。
【００３３】
一対のブレーキパッド２２ａ，２２ｂは、ディスクロータ２１を両側から押圧して制動力を発生させる制動部材である。各ブレーキパッド２２ａ，２２ｂは、前面においてディスクロータ２１の各摩擦面と接触する摩擦材（図示省略）をそれぞれ備えるとともに、各摩擦材の背面に鋼製の裏板（図示省略）が固着された構造を有している。
【００３４】
マウンティングブラケット２３は、一対のブレーキパッド２２ａ，２２ｂを跨ぐ状態で車体側部材（例えば、ナックルなどのサスペンション。図示省略）に回転不能に取付けられている。マウンティングブラケット２３は、一対のブレーキパッド２２ａ，２２ｂをディスクロータ２１の回転軸線Ｃに平行な方向（パッド移動方向）に移動可能となるように保持している。
【００３５】
キャリパ２４は、パッド移動方向に沿って相対移動可能にマウンティングブラケット２３に保持されている。本実施形態においては、キャリパ２４は、例えばいわゆる浮動キャリパ型で構成されている。キャリパ２４は、アーム（図示省略）を一体に備えていて、このアームからパッド移動方向に平行に伸びる一対のピン２４ａ（一方のみ図示）がマウンティングブラケット２３のピン孔２３ａに摺動可能に嵌合されている。なお、キャリパ２４は、浮動キャリパ型に限らず、浮動ヨーク型または対向ピストン型で構成するようにしてもよい。
【００３６】
一対のブレーキパッド２２ａ，２２ｂのうちの内側のインナパッド２２ａの背後には、ピストン２５が軸方向に移動可能に配設されている。ピストン２５は、所定量だけインナパッド２２ａ方向に移動したとき、その前面において同インナパッド２２ａの背面に当接させられるようになっている。また、ピストン２５の背後には電気モータ２６が配置されている。ピストン２５と電気モータ２６は、パッド移動方向に平行に互いに同軸に配置されるとともに、運動変換機構としてのボールねじ２７により互いに連結されている。
【００３７】
電気モータ２６のハウジング（図示省略）は、キャリパ２４に固定されている。電気モータ２６のステータ（図示省略）は、ハウジングの内側に固定されていて、金属製のコアと、コアに巻回されたコイルとを備えている。また、ステータの内側に僅かな距離を隔てて対向する状態で、永久磁石が設けられている。永久磁石は、ボールねじ２７のナット（図示省略）に固定され、同ナットとともに電気モータ２６のロータ（図示省略）を構成している。
【００３８】
このような構成により、電気モータ２６が正転（所定の方向に回転）されると、ボールねじ２７の作用によりピストン２５が図１において右方向に移動され、ピストン２５が制動部材であるインナパッド２２ａを被制動部材であるディスクロータ２１に向けて押動するとともに、同ディスクロータ２１を押圧する。このとき、ディスクロータ２１は軸方向には移動不能であるため、ピストン２５がディスクロータ２１を押圧すると、その反力でキャリパ２４がパッド移動方向に沿って左方向にスライドする。よって、制動部材であるアウタパッド２２ｂを被制動部材であるディスクロータ２１に向けて押動するとともに、同ディスクロータ２１を押圧する。
【００３９】
逆に、電気モータ２６が逆転（前記所定の方向と反対方向に回転）されると、ピストン２５が図１において左方向に移動され、ピストン２５がインナパッド２２ａをディスクロータ２１から遠ざかる方向に移動する。このとき、キャリパ２４が右方向にスライドする。よって、アウタパッド２２ｂをディスクロータ２１遠ざかる方向に移動する。
【００４０】
位置センサ２８は、電気モータ２６のロータの回転（回転位置、回転角度）を検出するものであり、検出結果をブレーキＥＣＵ３０に送信している。電気モータ２６のロータの回転（回転位置、回転角度）を検出することで、インナパッド２２ａのモータ１１に対する相対位置を検出することができる。位置センサ２８は、永久磁石とホール素子との組み合わせで構成されるものである。位置センサ２８は、レゾルバで構成するようにしてもよい。
【００４１】
ピストン２５のインナパッド２２ａに当接する面には、歪センサである圧力センサ２９が埋設されている。圧力センサ２９は、ピストン２５がインナパッド２２ａを押圧する実際の加圧力をピストン２５に生じる歪み量から検出するようになっている。この検出結果はブレーキＥＣＵ３０に送信されている。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータにより構成され、予め記憶されている制御プログラムにしたがって電気モータ２６を制御、駆動する。すなわち、通常のブレーキ制御においては、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークセンサ１１ａにより検出されたストロークに相当する要求制動力（目標制動力）を演算し、その演算した目標制動力と圧力センサ２９により検出された実際の加圧力とからフィードバック制御により駆動電流を決定し、この駆動電流により電気モータ２６を駆動する。
【００４３】
ブレーキＥＣＵ３０には、各車輪Ｗにそれぞれ設けられ各輪の車輪速度を検出する車輪速センサ４１と、図示しない変速機の出力軸の回転を検出することにより車両の速度（以下、車速と云う。）を検出する車速センサ４２と、車両の勾配を検出する勾配センサ４３と、電気モータ２６に通電される電流の電流値を検出するモータ電流センサ４４とが接続され、各センサによって検出された検出結果が入力されるようになっている。
【００４４】
次に、上記のように構成した電動式ブレーキ装置の作動について図２〜図５に示すフローチャートを参照して説明する。
【００４５】
１）アクセルペダルを戻す際にパッドとロータとの隙間を埋める場合
ブレーキＥＣＵ３０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、図２に示す電動式ブレーキ装置の制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１０２において、アクセルオフ時隙間埋めモードであるか否かを判定する。アクセルオフ時隙間埋めモードとは、アクセルペダル１２が戻されている場合に、ブレーキパッド２２ａ，２２ｂとディスクロータ２１との隙間Ｓ（以下、単に隙間Ｓという。）を埋める制御（隙間埋め制御）が行わるモードをいう。ブレーキＥＣＵ３０は、「アクセルオフ時隙間埋めモード」に設定されていれば、アクセルオフ時隙間埋めモードであると判定し、「アクセルオフ時隙間埋めモード」に設定されていなければ、アクセルオフ時隙間埋めモードでないと判定する。イグニッションスイッチオン直後は、ブレーキＥＣＵ３０は、「アクセルオフ時隙間埋めモード」に設定されていないので、アクセルオフ時隙間埋めモードでないと判定する。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１０４において、アクセルペダル１２の踏込量であるアクセル量が減少しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ１２ａからの検出結果を取得し、今回取得したアクセル開度と前回取得し記憶していたアクセル開度との差に基づいてアクセル量が減少しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、今回取得したアクセル開度が前回取得し記憶していたアクセル開度より小さい場合には、アクセル量が減少していると判定し、プログラムをステップ１０６に進める。ブレーキＥＣＵ３０は、今回取得したアクセル開度が前回取得し記憶していたアクセル開度と同じまたは大きい場合には、アクセル量が一定または増加していると判定し、プログラムを一旦終了する。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル量の減少が開始されると、アクセルオフ時隙間埋めモードに設定する（ステップ１０６）。次回からステップ１０２にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ１１４の処理にジャンプさせるためである。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１０８において、アクセルペダル１２が操作量減少側に移動している際（戻されている際）の速度であるアクセル減少速度を検出する（アクセル減少速度検出手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１０４と同様に今回取得したアクセル開度と前回取得し記憶していたアクセル開度との差に基づいてアクセル減少速度を算出する。また、今回以前に取得して記憶しておいた複数のアクセル開度を平均し、その平均値からアクセル減少速度を算出するようにしてもよい。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１１０において、電気モータ２６に通電する電流値であるモータ電流（目標モータ電流値）を算出する。ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル減少速度とモータ電流との関係を示すマップ（図６参照）と、先に検出したアクセル減少速度とから、ステップ１０８にて今回検出されたアクセル減少速度に応じたモータ電流を算出する。
【００４９】
図６に示すように、アクセル減少速度とモータ電流との関係を示すマップは、アクセル減少速度が小さいほどモータ電流が小さくなるように設定されている。これは次の理由による。アクセル減少速度が小さいほど、アクセルペダル１２の操作量が０になった時点からその後ブレーキペダル１１の操作が開始される時点までにかかる時間が長くなると考えられる。また、電気モータ２６に流れる電流を小さく抑制するためには、アクセルペダル１２の操作量が０になった時点からその後ブレーキペダル１１の操作が開始される時点まで隙間埋めが完了していることが必要である。よって、アクセル減少速度が小さい場合には、比較的長い時間をかけて隙間Ｓを埋めることができるが、一方、アクセル減少速度が大きい場合には、比較的短い時間で隙間Ｓを埋めなければならないからである。
【００５０】
さらに、アクセル操作から隙間埋め時のモータ電流値を設定する場合について図７を参照して説明する。図７は上から順番にアクセル開度、アクセル減少速度、モータ電流および隙間埋め率の各時間変化を示している。図７においては、実線、破線、二点破線の順番にアクセルペダル１２の減少速度が小さくなっている。
【００５１】
アクセル開度は、アクセル開度センサ１２ａによって検出されている。アクセル減少速度は、アクセル開度から算出されており、アクセル開度が０になるまでにかかる時間が長いほど小さくなっている。モータ電流は、図６に示すマップと算出したアクセル減少速度とから算出される。算出されたモータ電流を電気モータ２６に印可する。これにより、アクセル減少速度が小さいほど、小さいモータ電流値で隙間Ｓを埋めることができ、隙間Ｓを埋めるのにかかる時間が大きくなる。
【００５２】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１１２において、ステップ１１０で算出したモータ電流を通電して電気モータ２６を駆動させる。このとき例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、モータ電流に応じたデューティ比でＰＷＭ制御を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル戻しが開始されると、同時に電気モータ２６による隙間埋め制御を開始する。
【００５３】
ブレーキＥＣＵ３０は、車両状態に応じて第１隙間所定値を第１規定値または第２規定値に切り替える。最初にブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１１４において、車両状態を検出する（車両状態検出手段）。車両状態とは、例えば車両の走行状態のことをいい、低車速状態、高車速状態、下り坂走行状態、上り坂走行状態などがある。低車速状態および高車速状態は、車速センサ４２が検出している車速と車速閾値とを比較することで検出することができる。下り坂走行状態および上り坂走行状態は、勾配センサ４３が検出している勾配に基づいて検出することができる。
【００５４】
次にブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１１６〜１２０において、車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電して隙間（第１隙間所定値）を変更する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１１６において、ステップ１１４にて検出した車両状態が所定状態であるか否かを判定する。本実施形態において、所定状態は、低車速状態、下り坂走行状態である。
【００５５】
ブレーキＥＣＵ３０は、車両状態が所定状態でないと判定した場合には、ステップ１１６にて「ＮＯ」と判定し、第１隙間所定値を第１規定値に設定する（ステップ１１８）。ブレーキＥＣＵ３０は、車両状態が所定状態であると判定した場合には、ステップ１１６にて「ＮＯ」と判定し、第１隙間所定値を第２規定値に設定する（ステップ１２０）。
【００５６】
第１隙間所定値は、アクセルペダル１２を戻す際に隙間Ｓを埋めるにあたってその隙間Ｓの所定値（目標値）を示すものである。第１規定値は、パッド２２ａ，２２ｂがロータ２１に当接する直前であって若干の隙間が生じる値に設定されている通常の隙間所定値である。第２規定値は第１規定値より大きい値に設定されている。第２規定値は、渋滞時の低車速状態に、運転者がアクセルオフでクリープ走行させる場合に、また、下り坂走行時に運転者がアクセルオフで惰性走行させる場合に、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との間の引き摺りが発生しないような値に設定されている。
【００５７】
よって、アクセルペダル１２を戻す際に隙間Ｓを埋めるにあたってその隙間の目標値は、車両状態が所定状態でない場合には、次にブレーキペダル１１が操作されることを考慮して比較的小さい隙間となる第１規定値に設定され、一方、車両状態が所定状態である場合には、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との間の引き摺りを防止する観点から通常の隙間所定値より大きい隙間である第２規定値に設定される。これにより、車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電して隙間（第１隙間所定値）を変更することができる。
【００５８】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１２２において、隙間Ｓを取得する。隙間Ｓは、位置センサ２８によって検出されている電気モータ２６のロータの回転（回転位置、回転角度）から算出されるロータの軸方向の移動距離とロータの初期位置とから推定すればよい。なお、推定する代わりに、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを検出する隙間センサを設けて検出するような構成としてもよい。ブレーキＥＣＵ３０は、電気モータ２６が駆動されているなか、隙間Ｓが第１隙間所定値となると、ステップ１２４にて「ＹＥＳ」と判定し、隙間埋め制御を停止する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ１２４において、隙間Ｓが第１隙間所定値以上であるか否かを判定する。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第１隙間所定値未満である場合には、ステップ１２４にて「ＮＯ」と判定し、プログラムを一旦終了させる。ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第１隙間所定値以上である場合には、ステップ１２４にて「ＹＥＳ」と判定し、電気モータ２６の駆動を停止させ（ステップ１２６）、アクセルオフ時隙間埋めモードを解除する（ステップ１２８）。
【００６０】
２）アクセルペダルを戻した後にブレーキペダルを踏む場合
ブレーキＥＣＵ３０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、図３に示す電動式ブレーキ装置の制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２０２において、モータ駆動中であるか否かを判定する。モータ駆動は、後述するステップ２１８〜２２２，２２４による電気モータ２６の駆動のことをいう。ブレーキＥＣＵ３０は、モータ駆動中であれば（モータ駆動中フラグが１であれば）「ＹＥＳ」と判定し、モータ駆動中でなければ（モータ駆動中フラグが０であれば）「ＮＯ」と判定する。モータ駆動中フラグは、電気モータ２６が後述するステップ２１８〜２２２，２２４による電気モータ２６の駆動中であることを示すフラグである。イグニッションスイッチオン直後は、ブレーキＥＣＵ３０は、モータ駆動中でないので、ステップ２０２にて「ＮＯ」と判定する。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２０４において、計時中であるか否かを判定する。計時は、アクセルペダル１２が完全オフとなった時点（アクセル量＝０になった時点）以降の経過時間を計測することをいう。ブレーキＥＣＵ３０は、計時中であれば（計時中フラグが１であれば）「ＹＥＳ」と判定し、計時中でなければ（計時中フラグが０であれば）「ＮＯ」と判定する。計時中フラグは、アクセル量が０になった時点以降の経過時間を計時中であることを示すフラグである。イグニッションスイッチオン直後は、ブレーキＥＣＵ３０は、計時中でないので、ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定する。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２０６において、上述したステップ１０２と同様にアクセルオフ時隙間埋めモードであるか否かを判定する。アクセルオフ時隙間埋めモードであれば「ＹＥＳ」と判定し、アクセルオフ時隙間埋めモードでなければ「ＮＯ」と判定する。イグニッションスイッチオン直後は、ブレーキＥＣＵ３０は、「アクセルオフ時隙間埋めモード」に設定されていないので、アクセルオフ時隙間埋めモードでないと判定する。
【００６３】
モータ駆動中でなく、計時中でもなく、アクセルオフ時隙間埋めモードに設定されている場合には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２０２，２０４，２０６にて「ＮＯ」，「ＮＯ」，「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２０８に進める。
【００６４】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２０８において、アクセルペダル１２の踏込量であるアクセル量が０になったか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、アクセルペダル１２を戻すにあたって隙間Ｓを埋める場合に、アクセルペダル１２が完全に踏み込み前の位置（初期位置）に戻ったか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ１２ａからの検出結果を取得し、その検出結果であるアクセル開度が０であればアクセル量が０になったと判定する。
【００６５】
そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２１０において、アクセル量が０になった時点からの経過時間の計時を開始する。すなわち、アクセルペダル１２の操作量が０になった後の経過時間を計時する（計時手段）。さらに、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２１２において、計時中フラグを１に設定する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル開度が０より大きい場合には、アクセル量が０になっていないと判定し、プログラムをステップ２１４に進める。
【００６６】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２１４において、アクセル量が０になった時点からの経過時間が所定時間より小さいか否か（アクセル量が０になった時点からの経過時間が所定時間に達したか否か）を判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、前記経過時間が所定時間に達するまでは、ステップ２１４にて「ＹＥＳ」と判定しプログラムをステップ２１６に進める。なお、所定時間は、アクセル量が０となった後に、ブレーキペダル１１を操作されないと判断できる時間に設定されている。
【００６７】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２１６において、ブレーキペダル１１が踏み込まれたか否か（踏込開始されたか否か）を判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークセンサ１１ａからの検出結果を取得し、その結果が０より大きい値となればブレーキペダル１１が踏み込まれたと判定する。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、取得した検出結果が０であればブレーキペダル１１が踏み込まれていないと判定し、プログラムを一旦終了する。
【００６８】
そして、ブレーキＥＣＵ３０は、前記経過時間が所定時間に達する前にブレーキペダル１１の踏込みが開始された場合には、ステップ２１４，２１６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２１８〜２２２において、ブレーキ操作開始速度に応じて電気モータ２６を駆動する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル１１の踏込状態に応じて電気モータ２６を駆動させて制動力を付与する制御を行う。
【００６９】
ブレーキ操作開始速度に応じた電気モータ２６の駆動について、図８を参照して説明する。図８は上から順番に要求制動力、制動上昇速度、モータ起動電流およびピストンストロークの各時間変化を示している。図８においては、実線、破線、二点破線の順番にブレーキペダル１１の踏込速度が小さくなっている。
【００７０】
ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークセンサ１１ａによって検出されている踏込状態であるブレーキストロークから運転者の要求制動力を算出する。ブレーキストロークと要求制動力とは正比例の関係にある。さらに、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークまたは運転者の要求制動力から単位時間あたりの要求制動力である制動上昇速度（＝ブレーキ操作開始速度）を算出する（ステップ２１８）。ブレーキＥＣＵ３０は、制動上昇速度が小さいほど小さくなるモータ起動電流（モータ電流）を算出する（ステップ２２０）。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、その算出したモータ起動電流を電気モータ２６に印加して電気モータ２６を駆動する（ステップ２２２）。
【００７１】
これにより、制動上昇速度が小さいほどすなわちブレーキペダル１１の踏込速度が小さいほど、電動ディスクロータ２０のピストン２５のストローク速度を小さく抑制することができる。すなわち、ロータ２１に対して第１隙間所定値の隙間をおいて停止しているパッド２２ａまたは２２ｂの動き始めの立ち上がり速度を小さく抑制することで、電気モータ２６の始動電流を小さく抑制することができる。
【００７２】
一方、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル１１が踏み込まれることなく、前記経過時間が所定時間を超えた場合には、ステップ２１４にてそれぞれ「ＮＯ」と判定し、ステップ２２４において、隙間Ｓを適正隙間とするように電気モータ２６を駆動する。
【００７３】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２２４において、ロータ２１に対して第１隙間所定値の隙間をおいて停止しているパッド２２ａまたは２２ｂをその隙間を広げるように電気モータ２６を駆動する。隙間Ｓが適正隙間となったら、ブレーキＥＣＵ３０は、電気モータ３０の駆動を停止する。適正隙間は、第１隙間所定値より大きく、例えばパッド２２ａ，２２ｂが初期位置にあるときの隙間である。
これにより、アクセルペダル１２の操作量が０となった後にブレーキペダル１１が操作されることなくステップ２１０（計時手段）により計時された経過時間が所定時間以上になった場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくすることができる。
【００７４】
前述したステップ２１８〜２２２またはステップ２２４の処理の後に、ブレーキＥＣＵ３０は、電気モータ２６が駆動中であることを示すモータ駆動中フラグを１に設定する（ステップ２２６）。これにより、ブレーキＥＣＵ３０は、次回以降の上述したステップ２０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２３０を経由してステップ２２８にジャンプすることができる。
【００７５】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２３０において、現在の電気モータ２６の制御が隙間Ｓを埋める制御であるか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、上述したステップ２１８〜２２２による制御を行っている場合には、隙間Ｓを埋める制御であると判定し、上述したステップ２２４による制御を行っている場合には、隙間Ｓを埋める制御でない（隙間Ｓを拡げる制御である）と判定する。
【００７６】
隙間Ｓを埋める制御でない場合には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２３０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２２８に進める。一方、隙間Ｓを埋める制御である場合には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２３０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ２３２に進める。
【００７７】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２１８〜２２２の処理によって電気モータ２６が駆動されているなか、隙間Ｓが第１隙間所定値より小さくとなると、ステップ２３２にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップ２３４のブレーキ制御に切り替える。ブレーキ制御は、電気モータ２６を制御してブレーキペダル１１の踏込量に応じた制動力を付与する制御である。一方、ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第１隙間所定値以上である場合には、ステップ２３２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ２２８に進める。
【００７８】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２２８において、電気モータ２６の駆動が終了したか否かを判定する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２１８〜２２２にてブレーキ操作開始速度に応じて電気モータ２６の駆動を開始した場合には、ブレーキペダル１１の踏込量が０になった場合に電気モータ２６の駆動が終了したと判定する。また、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ２２４にて隙間Ｓを適正隙間とするように電気モータ２６の駆動を開始した場合には、隙間Ｓが適正隙間となった場合に電気モータ２６の駆動が終了したと判定する。
【００７９】
ブレーキＥＣＵ３０は、電気モータ２６の駆動が終了していない場合には、ステップ２２８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ３０は、電気モータ２６の駆動が終了した場合には、ステップ２２８にて「ＹＥＳ」と判定し、計時中フラグを０に設定し（ステップ２３６）、モータ駆動中フラグも０に設定する（ステップ２３８）。
【００８０】
さらに、図２、図３に示すフローチャートによる作動について図９，１０を参照して説明する。図９は本発明を適用した場合の実施例であり、図１０は本発明を適用しない場合に実施例である。図９，１０は、上から順番に、アクセル量、ブレーキ量、隙間Ｓおよび始動電流を示している。
【００８１】
最初に本発明を適用した場合について説明する。時刻ｔ１において、それまで踏み込まれていたアクセルペダル１２の戻しが開始されると、同時に電気モータ２６による隙間埋め制御が開始される（ステップ１０４〜１１２）。その後、隙間Ｓが第１隙間所定値となると隙間埋め制御が停止される（時刻ｔ３、ステップ１２４，１２６）。このとき、アクセル減少速度が小さいほど小さなモータ電流値で電気モータ２６を駆動させることで、最適（最小）のモータ電流値で隙間Ｓを第１隙間所定値に狭めることができる。よって、始動電流を小さく抑制することができ、電気モータ２６のブラシの磨耗低減を小さく抑制することができる。
【００８２】
アクセル量が０になった時点（時刻ｔ２）から所定時間経過する前である時刻ｔ４にブレーキペダル１１の踏み込みが開始されると（ステップ２０８〜２１６）、ブレーキペダル１１の踏込開始速度に応じて電気モータ２６が駆動される（ステップ２１８〜２２２）。このとき、上述したように、ロータ２１に対して第１隙間所定値の隙間をおいて停止しているパッド２２ａまたは２２ｂの動き始めの立ち上がり速度を小さく抑制することで、電気モータ２６の始動電流を小さく抑制することができる。
【００８３】
その後、さらに隙間埋め制御が行われ、時刻ｔ５に隙間Ｓは０となり、さらにピストン２５による加圧が開始される。よって、時刻ｔ５において、加圧時の抵抗があるので比較的大きな始動電流が流れる。
【００８４】
このように、制動制御が開始される前に、予め隙間Ｓを第１隙間所定値まで埋めることで、始動電流を最小限に小さく抑制することができる。さらに、制動制御時には、電動ディスクブレーキ１０のピストンストロークをゆっくり立ち上がらせることで、始動電流を最小限に小さく抑制することができる。
【００８５】
次に本発明を適用しない場合について説明する。時刻ｔ１１において、それまで踏み込まれていたアクセルペダル１２の戻しが開始され、時刻ｔ１２において、アクセル量が０になる。その後、時刻ｔ１３において、ブレーキペダル１１の踏み込みが開始されると、同時に電気モータ２６による隙間埋め制御が開始される。このとき、比較的大きい隙間Ｓを短時間で埋める必要があるため、電気モータ２６を大きな電流で動作させなければならず、始動電流が本発明と比較して大きくなっていた。なお、その後、時刻ｔ１４に隙間Ｓは０となるが、時刻ｔ１４における始動電流は本発明の場合と同じである。
【００８６】
以上のことから明らかなように、本発明を適用することで、本発明を適用しない場合と比べて、隙間を埋め始める際の始動電流を小さく抑制することができ、ひいては、電気モータ２６のブラシの磨耗低減を抑制することができる。
【００８７】
３）ブレーキペダルを戻した後にアクセルペダルを踏む場合
ブレーキＥＣＵ３０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、図４に示す電動式ブレーキ装置の制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３０２において、アクセルオン時隙間開けモードであるか否かを判定する。アクセルオン時隙間開けモードとは、ブレーキペダル１１が戻された後にアクセルペダル１２が踏み込まれている場合に、隙間Ｓを開ける（拡げる）制御（隙間開け制御）が行わるモードをいう。ブレーキＥＣＵ３０は、「アクセルオン時隙間開けモード」に設定されていれば、アクセルオン時隙間開けモードであると判定し、「アクセルオン時隙間開けモード」に設定されていなければ、アクセルオン時隙間開けモードでないと判定する。イグニッションスイッチオン直後は、ブレーキＥＣＵ３０は、「アクセルオン時隙間開けモード」に設定されていないので、アクセルオン時隙間開けモードでないと判定する。
【００８８】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３０４において、アクセルペダル１２の踏込量であるアクセル量が増加しているか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、アクセルペダル１２が操作量増加側に移動されていることを検出する（アクセル操作量増加検出手段）。ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ１２ａからの検出結果を取得し、今回取得したアクセル開度と前回取得し記憶していたアクセル開度との差に基づいてアクセル量が増加しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、今回取得したアクセル開度が前回取得し記憶していたアクセル開度より大きい場合には、アクセル量が増加していると判定し、プログラムをステップ３０６に進める。ブレーキＥＣＵ３０は、今回取得したアクセル開度が前回取得し記憶していたアクセル開度と同じまたは小さい場合には、アクセル量が一定または減少していると判定し、プログラムを一旦終了する。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３０６において、上述したステップ１２２と同様に隙間Ｓを取得する（隙間取得手段）。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３０８において、隙間Ｓが第２隙間所定値より小さいか否かを判定する。第２隙間所定値は上述した第１隙間所定値より大きい値に設定されており、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との間で引き摺りが発生しない程度の隙間となるように設定されている。ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第２隙間所定値以上である場合には、すでに隙間Ｓはパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との間で引き摺りが発生しない程度に広がっているので、それ以上拡げる必要はないため、電気モータ２６を駆動しない。
【００９０】
一方、ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第２隙間所定値未満である場合には、例えばブレーキペダル１１の操作が終了した直後に隙間Ｓが比較的狭くなっている場合には、隙間Ｓはパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との間で引き摺りが発生するおそれがあるので、隙間Ｓを拡げるべく電気モータ２６を駆動する。
【００９１】
詳しくは、ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル量の増加が開始され、かつ、隙間Ｓが第２隙間所定値より小さい場合には、ステップ３０４，３０８にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、アクセルオン時隙間開けモードに設定する（ステップ３１０）。次回からステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ３１８の処理にジャンプさせるためである。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３１２において、アクセルペダル１２が操作量増加側に移動している際（戻されている際）の速度であるアクセル増加速度を検出する（アクセル増加速度検出手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３０４と同様に今回取得したアクセル開度と前回取得し記憶していたアクセル開度との差に基づいてアクセル増加速度を算出する。また、今回以前に取得して記憶しておいた複数のアクセル開度を平均し、その平均値からアクセル増加速度を算出するようにしてもよい。
【００９２】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３１４において、電気モータ２６に通電する電流値であるモータ電流（目標モータ電流値）を算出する。ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル増加速度とモータ電流との関係を示すマップ（図１１参照）と、先に検出したアクセル増加速度とから、ステップ３１２にて今回検出されたアクセル増加速度に応じたモータ電流を算出する。
【００９３】
図１１に示すように、アクセル増加速度とモータ電流との関係を示すマップは、アクセル増加速度が小さいほどモータ電流が小さくなるように設定されている。これは次の理由による。アクセルペダル１２が操作量増加側に移動されている場合には、アクセルペダル１２の操作量が大きいほどブレーキペダル１１が操作される蓋然性が小さくなる。また、アクセル増加速度が小さいほど、アクセルペダル１２が再び操作量減少側に移動する蓋然性が高い。よって、アクセル増加速度が小さい場合には、アクセル増加速度が大きい場合と比べてブレーキペダル１１が操作されるまでの時間が短いため、隙間Ｓが小さい場合が好ましいからである。
【００９４】
さらに、アクセル操作から隙間開け時のモータ電流値を設定する場合について図１２を参照して説明する。図１２は上から順番にアクセル開度、アクセル増加速度、モータ電流および隙間埋め率の各時間変化を示している。図１２においては、実線、破線、二点破線の順番にアクセルペダル１２の増加速度が小さくなっている。
【００９５】
アクセル開度は、アクセル開度センサ１２ａによって検出されている。アクセル増加速度は、アクセル開度から算出されており、アクセル開度が所定の開度になるまでにかかる時間が長いほど小さくなっている。モータ電流は、図１１に示すマップと算出したアクセル増加速度とから算出される。算出されたモータ電流を電気モータ２６に印可する。これにより、アクセル増加速度が小さいほど、小さいモータ電流値で隙間Ｓを拡げることができ、隙間Ｓを所定の広さまで拡げるのにかかる時間が大きくなる。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３１６において、上述したステップ１１２と同様にステップ３１４で算出したモータ電流を通電して電気モータ２６を駆動させる。ブレーキＥＣＵ３０は、アクセル踏込が開始されると、同時に電気モータ２６による隙間開け制御を開始する。
【００９７】
ブレーキＥＣＵ３０は、上述したステップ３０６と同様に隙間Ｓを取得し（ステップ３１８）、電気モータ２６が駆動されているなか、隙間Ｓが第２隙間所定値となると、ステップ３２０にて「ＹＥＳ」と判定し、隙間開け制御を停止する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ３２０において、隙間Ｓが第２隙間所定値以上であるか否かを判定する。
【００９８】
ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第２隙間所定値未満である場合には、ステップ３２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムを一旦終了させる。ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第２隙間所定値以上である場合には、ステップ３２０にて「ＹＥＳ」と判定し、電気モータ２６の駆動を停止させ（ステップ３２２）、アクセルオン時隙間開けモードを解除する（ステップ３２４）。
【００９９】
４）ブレーキペダルを戻した後に隙間を拡げる場合
ブレーキＥＣＵ３０は、図示しないイグニッションスイッチがオンされると、図５に示す電動式ブレーキ装置の制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４０２において、ブレーキオフ時隙間開けモードであるか否かを判定する。ブレーキオフ時隙間開けモードとは、ブレーキペダル１１が戻された後に隙間Ｓを拡げる（開ける）制御（隙間開け制御）が行わるモードをいう。ブレーキＥＣＵ３０は、「ブレーキオフ時隙間開けモード」に設定されていれば、ブレーキオフ時隙間開けモードであると判定し、「ブレーキオフ時隙間開けモード」に設定されていなければ、ブレーキオフ時隙間開けモードでないと判定する。イグニッションスイッチオン直後は、ブレーキＥＣＵ３０は、「ブレーキオフ時隙間開けモード」に設定されていないので、ブレーキオフ時隙間開けモードでないと判定する。
【０１００】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４０４において、ブレーキペダル１１の踏込量であるブレーキ量が減少しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークセンサ１１ａからの検出結果を取得し、今回取得したブレーキストロークと前回取得し記憶していたブレーキストロークとの差に基づいてブレーキ量が減少しているか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、今回取得したブレーキストロークが前回取得し記憶していたブレーキストロークより小さい場合には、ブレーキ量が減少していると判定し、プログラムをステップ４０８に進める。ブレーキＥＣＵ３０は、今回取得したブレーキストロークが前回取得し記憶していたブレーキストロークと同じまたは大きい場合には、ブレーキ量が一定または増加していると判定し、電気モータ２６を制御してブレーキペダル１１の踏込量に応じた制動力を付与する（ステップ４０６）。
【０１０１】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４０８において、ブレーキペダル１１が操作量減少側に移動している際（戻されている際）の速度であるブレーキ減少速度を検出する（ブレーキ減少速度検出手段）。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４０４と同様に今回取得したブレーキストロークと前回取得し記憶していたブレーキストロークとの差に基づいてブレーキ減少速度を算出する。また、今回以前に取得して記憶しておいた複数のブレーキストロークを平均し、その平均値からブレーキ減少速度を算出するようにしてもよい。
【０１０２】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４１０において、ブレーキペダル１１の踏込量であるブレーキ量が０になったか否かを判定する。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル１１を戻した後に隙間Ｓを埋める場合に、ブレーキペダル１１が完全に踏み込み前の位置（初期位置）に戻ったか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークセンサ１１ａからの検出結果を取得し、その検出結果であるブレーキストロークが０であればブレーキ量が０になったと判定する。
【０１０３】
そして、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４０６によるブレーキ制御を一旦停止し（ステップ４１２）、ブレーキオフ時隙間開けモードに設定する（ステップ４１４）。次回からステップ４０２にて「ＹＥＳ」と判定して、プログラムをステップ４２０の処理にジャンプさせるためである。なお、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキストロークが０より大きい場合には、ブレーキ量が０になっていないと判定し、プログラムをステップ４０６に進める。
【０１０４】
運転者によって踏込中のブレーキペダル１１が完全に戻されると（ブレーキ量が０になると）、隙間Ｓを拡げる制御が行われる。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４１６において、電気モータ２６に通電する電流値であるモータ電流（目標モータ電流値）を算出する。ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキ減少速度とモータ電流との関係を示すマップ（図１３参照）と、今回検出したブレーキ減少速度とから、今回検出されたブレーキ減少速度に応じたモータ電流を算出する。
図１３に示すように、ブレーキ減少速度とモータ電流との関係を示すマップは、ブレーキ減少速度が小さいほどモータ電流が小さくなるように設定されている。これは、ブレーキ減少速度が小さいほど、ブレーキペダル１１の操作量が０になった後にアクセルペダル１２が直ちに操作される蓋然性が低いからである。
【０１０５】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４１８において、ステップ４１６で算出したモータ電流を通電して電気モータ２６を駆動させる。このとき例えば、ブレーキＥＣＵ３０は、モータ電流に応じたデューティ比でＰＷＭ制御を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキペダル１１が完全に戻されると、同時に電気モータ２６による隙間開け制御を開始する。
【０１０６】
ブレーキＥＣＵ３０は、車両状態に応じて第３隙間所定値を第３規定値または第４規定値に切り替える。最初にブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４２０において、上述したステップ１１４と同様に車両状態を検出する（車両状態検出手段）。次にブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４２２〜４２６において、車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電して隙間（第３隙間所定値）を変更する。ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４２２において、ステップ４２０にて検出した車両状態が所定状態であるか否かを判定する。本実施形態において、所定状態は、低車速状態、下り坂走行状態である。
【０１０７】
ブレーキＥＣＵ３０は、車両状態が所定状態でないと判定した場合には、ステップ４２２にて「ＮＯ」と判定し、第３隙間所定値を第３規定値に設定する（ステップ４２４）。ブレーキＥＣＵ３０は、車両状態が所定状態であると判定した場合には、ステップ４２２にて「ＮＯ」と判定し、第３隙間所定値を第４規定値に設定する（ステップ４２６）。
【０１０８】
第３隙間所定値は、ブレーキペダル１１を戻した後に隙間Ｓを拡げるにあたってその隙間Ｓの所定値（目標値）を示すものである。第３規定値は、パッド２２ａ，２２ｂが初期位置に戻ってロータ２１との間に形成される隙間（上述した適正隙間）と同じ値に設定されている。第４規定値は第３規定値より小さい値に設定されており、例えば上述した第２規定値と同じ値に設定してもよい。
【０１０９】
よって、ブレーキペダル１１を戻した後に隙間Ｓを拡げるにあたってその隙間Ｓの目標値は、車両状態が所定状態でない場合には、次にブレーキペダル１１が操作されない蓋然性が低いことを考慮して比較的大きい隙間となる第３規定値に設定される。一方、車両状態が所定状態（例えば渋滞時の低車速状態や下り坂の慣性走行状態）である場合には、比較的早いタイミングでブレーキ操作をする可能性が高いため予め隙間Ｓを小さくすることで次回のブレーキ操作時にモータ電流を小さく抑制する観点とパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との間の引き摺りを防止する観点との両立を図るため、適正隙間より小さい隙間である第４規定値に設定される。これにより、車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電して隙間（第３隙間所定値）を変更することができる。
【０１１０】
ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４２８において、上述したステップ１２２と同様に隙間Ｓを取得する。ブレーキＥＣＵ３０は、電気モータ２６が駆動されているなか、隙間Ｓが第３隙間所定値となると、ステップ４３０にて「ＹＥＳ」と判定し、隙間開け制御を停止する。具体的には、ブレーキＥＣＵ３０は、ステップ４３０において、隙間Ｓが第３隙間所定値以上であるか否かを判定する。
ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第３隙間所定値未満である場合には、ステップ４３０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムを一旦終了させる。ブレーキＥＣＵ３０は、隙間Ｓが第３隙間所定値以上である場合には、ステップ４３０にて「ＹＥＳ」と判定し、電気モータ２６の駆動を停止させ（ステップ４３２）、ブレーキオフ時隙間開けモードを解除する（ステップ４３４）。
【０１１１】
上述したことから明らかなように、本実施形態によれば、電気モータ２６のブラシの磨耗量が当該電気モータ２６に流れる電流の大きさの二乗に比例すること、電気モータ２６に流れる電流のうちで始動電流の大きさが極めて大きいことに着目して、ブレーキペダル１１が操作される前にパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを第１隙間所定値になるまで小さくするようにしている。このようにブレーキペダル１１が操作される前にパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを小さくしておくことにより、ブレーキペダル１１が操作されたときの電気モータ２６の始動電流の大きさを小さくすることができる。
【０１１２】
ここで、アクセル減少速度が小さいほど、アクセルペダル１２の操作量が０になるまでの時間が長く、アクセルペダル１２の操作量が０になった後にブレーキペダル１１が操作されるまでの時間が長くなると考えられる。そこで本実施形態では、アクセル減少速度が小さいほど電気モータ２６に小さな電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを第１隙間所定値になるまで小さくしている。これにより、上述の如くブレーキペダル１１が操作される前に上記隙間Ｓを小さくするときの電気モータ２６の始動電流の大きさを小さくすることができる。
以上説明したように電気モータ２６の始動電流の大きさを小さくすることにより、電気モータ２６のブラシの磨耗を抑制し、電気モータ２６の長寿命化を図ることができる。
【０１１３】
ここで、アクセルペダル１２が操作量増加側に移動されている場合には、アクセルペダル１２の操作量が増加しておりブレーキペダル１１が操作される蓋然性が小さくなる。そこで、アクセルペダル１２が操作量増加側に移動されていることを検出するアクセル操作量増加検出手段（ステップ３０４）を備え、モータ制御手段は、アクセル操作量増加検出手段によりアクセルペダル１２が操作量増加側に操作されていることが検出されている場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくする（ステップ３１６）。よって、アクセルペダル１２が操作量増加側に操作されていることが検出されている場合に電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするようにしている。これにより、電気モータ２６のブラシの摩耗を抑制しつつ引き摺りを低減すること（電気モータ２６の磨耗抑制と引き摺り低減との両立を図ること）ができる。
【０１１４】
また、アクセル増加速度が小さいほど、アクセルペダル１２が再び操作量減少側に移動する蓋然性が高い。そこで、アクセルペダル１２が操作量増加側に移動している際の速度であるアクセル増加速度を検出するアクセル増加速度検出手段（ステップ３１２）を備え、モータ制御手段は、アクセル増加速度検出手段により検出されているアクセル増加速度が小さいほど、電気モータ２６に小さな電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくする（ステップ３１４，３１６）。よって、アクセル増加速度が小さいほど、電気モータ２６に小さな電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするようにしている。これにより、アクセルペダル１２が再び操作量減少側に移動する蓋然性が高い場合に、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするときの始動電流の大きさが小さくなるため、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくすることに伴う電気モータ２６のブラシの摩耗を抑制することができる。
【０１１５】
また、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを取得する隙間取得手段（ステップ３０６，３１８）を備え、モータ制御手段は、隙間取得手段により取得されている隙間Ｓが第１隙間所定値よりも大きい第２隙間所定値以下である場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくする（ステップ３１２〜３１６，３２０）。これにより、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓが第２隙間所定値以下である場合に、すなわち引き摺りが発生する蓋然性が高い場合に電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするようにしている。これにより、電気モータ２６のブラシの摩耗抑制と引き摺り低減とを一層好適に両立させることができる。
【０１１６】
また、アクセルペダル１２の操作量が０となった後にブレーキペダル１１が操作されることなく所定時間が経過した場合には、その後、ブレーキペダル１１が操作される蓋然性が低い。そこで、アクセルペダル１２の操作量が０になった後の経過時間を計時する計時手段（ステップ２１０）を備え、モータ制御手段は、アクセルペダル１２の操作量が０となった後にブレーキペダル１１が操作されることなく計時手段により計時された経過時間が所定時間以上になった場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくする（ステップ２１４，２２４）。よって、アクセルペダル１２の操作量が０となった後にブレーキペダル１１が操作されることなく所定時間が経過した場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするようにしている。これにより、電気モータ２６のブラシの摩耗抑制と引き摺り低減とをより一層好適に両立させることができる。
【０１１７】
また、車両状態によってはパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを変更しないことが好ましい場合がある。そこで、車両状態を検出する車両状態検出手段（ステップ１１４）を備え、モータ制御手段は、車両状態検出手段により検出されている車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを変更する（ステップ１１６，１２０）。よって、車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを変更するようにしている。これにより、車両の制動性能に影響を与えることなく電気モータ２６のブラシの摩耗を抑制することができる。
【０１１８】
また、アクセルペダル１２の操作量が０になった後、ブレーキペダル１１が操作された場合に、その操作当初の操作速度であるブレーキ操作開始速度を算出するブレーキ操作開始速度算出手段（ステップ２１８）を備え、モータ制御手段は、ブレーキ操作開始速度算出手段により算出されているブレーキ操作開始速度が小さいほど、電気モータ２６に小さな電流を通電して、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを第１隙間所定値より小さくする（ステップ２１８〜２２２，２３２）。これにより、アクセルペダル１２の操作量が０になった後、ブレーキペダル１１が操作された場合に、ブレーキ操作開始速度が小さいほど、電気モータ２６に小さな電流を通電して、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを第１隙間所定値より小さくするようにしている。このように、ブレーキ操作部材の操作に応じて当該ブレーキペダル１１の操作開始に伴う電気モータ２６の始動電流の大きさを一層小さくすることができ、電気モータ２６のブラシの摩耗量を一層抑制することができる。
【０１１９】
ところで、ブレーキ減少速度が小さいほど、ブレーキペダル１１の操作量が０になった後にアクセルペダル１２が直ちに操作される蓋然性が低い。そこで、上述した実施形態では、ブレーキ減少速度が小さいほど、ブレーキペダル１１の操作量が０になった後に電気モータ２６に小さな電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするようにしている（ステップ４１０，４１６，４１８）。これにより、当該隙間Ｓを大きくするときの電気モータ２６の始動電流の大きさが小さくなるため、電気モータ２６のブラシの摩耗を抑制することができる。
【０１２０】
ここで、車両状態によってはパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを変更しないことが好ましい場合が考えられる。そこで、ブレーキペダル１１が操作量減少側に移動している際の車両状態を検出する車両状態検出手段（ステップ４２０）を備え、モータ制御手段は、車両状態検出手段により検出された車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくする（ステップ４２２，４２６）。よって、車両状態が所定状態である場合に、電気モータ２６に電流を通電してパッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを変更するようにしている。これにより、車両の制動性能に影響を与えることなく、パッド２２ａ，２２ｂとロータ２１との隙間Ｓを大きくするときの電気モータ２６のブラシの摩耗を抑制することができる。
【０１２１】
なお、上述した電気式ブレーキ装置に係る実施形態においては、電動ディスクブレーキを採用するようにしたが、電動ドラムブレーキを採用するようにしてもよい。この場合、電動ドラムブレーキは、車輪と一体的に回転する被制動部材であるドラムと、車体側部材であるバッキングプレートに回転不能に保持されるとともに前記ドラムに対して所定のクリアランス（間隔）を有するように配設された制動部材としてのブレーキシューと、供給される電流に応じた力を発生する直流電気モータと、前記ブレーキシューの位置を検出する位置センサと、加圧力センサとを含んでいて、前記電気モータの発生する力により前記ブレーキシューを前記ドラムの内周面に向けて移動（押動）させて当接させ、さらに同ブレーキシューを同ドラムの内周面に押圧することで車輪の回転を抑制する制動トルクを発生するようになっている。
【符号の説明】
【０１２２】
１１…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１１ａ…ブレーキストロークセンサ（ブレーキ踏込状態検出手段）、１２…アクセルペダル（アクセル操作部材）、１２ａ…アクセル開度センサ（アクセル踏込状態検出手段）、２０…電動ディスクブレーキ、２１…ディスクロータ（被制動部材）、２２ａ，２２ｂ…ブレーキパッド（制動部材）、２５…ピストン、２６…電気モータ、３０…ブレーキＥＣＵ（モータ制御手段、アクセル減少速度検出手段、アクセル操作量増加検出手段、アクセル増加速度検出手段、隙間取得手段、計時手段、車両状態検出手段、ブレーキ操作開始速度算出手段、ブレーキ減少速度検出手段）、４１…車輪速センサ、４２…車速センサ、４３…勾配センサ、Ｗ…車輪。
【図１】
0005705050.tif 000002
【図２】
0005705050.tif 000003
【図３】
0005705050.tif 000004
【図４】
0005705050.tif 000005
【図５】
0005705050.tif 000006
【図６】
0005705050.tif 000007
【図７】
0005705050.tif 000008
【図８】
0005705050.tif 000009
【図９】
0005705050.tif 000010
【図１０】
0005705050.tif 000011
【図１１】
0005705050.tif 000012
【図１２】
0005705050.tif 000013
【図１３】
0005705050.tif 000014