(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーのシフトアップ操作及びシフトダウン操作により変速機の変速段を設定可能なマニュアルゲートを有する自動変速装置のシフト操作手段と、
車両を停車状態から微速で発進させる微動発進制御を行う制御手段と、を備え、
前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前記微動発進制御を開始することを特徴とする車両の微動発進制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前進で変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両の微動発進制御装置。
【請求項３】
前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前記最低変速段に設定されている状態で、前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した後、前記シフトレバーがリバースレンジに操作された場合に、後進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の微動発進制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記微動発進制御の実行中に前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が行われた場合には、当該微動発進制御を解除することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の微動発進制御装置。
【請求項５】
前記シフト操作手段は、車両の停車中に前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの操作により前記微動発進制御時における変速段を設定可能であって、
前記制御手段は、車両の停車時には、前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が所定時間継続した場合に、前記微動発進制御を解除することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の微動発進制御装置。
【請求項６】
前記制御手段による前記微動発進制御が実行中であることを前記車両の運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の微動発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の微動発進制御装置に関し、詳しくは、微動発進制御のオン/オフをする操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速装置として、車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に切換える自動変速装置が広く用いられている。自動変速装置の操作装置は、例えばニュートラルレンジ、ドライブレンジ、リバースレンジに切換え可能であって、ドライブレンジを選択することで変速段が自動的に切り換えられ、変速操作の軽減を図ることができる。
また、近年では、上記のような自動変速装置において、更に運転者によって変速を任意に行うことができるように、シフトアップ操作及びシフトダウン操作が可能なマニュアルゲートを備えた操作装置が搭載された車両が増加してきている。
自動変速装置は、トルクコンバータを用いた自動変速装置の他に、アクチュエータを用いて機械的に変速段やクラッチを作動制御する機械式自動変速装置が知られている。特に、トラック等の大型車両では、燃費のよい機械式自動変速装置が多く採用されている。
【０００３】
更に、上記のような機械式自動変速装置を搭載した車両において、トルクコンバータを有する自動変速装置でのクリープ走行と同様に、微速で車両を発進させる微動発進制御機能を有するものが提案されている（特許文献１参照）。
特許文献１では、車両に微動発進制御をオン/オフする操作装置としてクリープスイッチを備えており、運転者がクリープスイッチをオン操作することで、発進時にクラッチを自動的に半クラッチ状態として、走行駆動トルクの伝達を抑え、通常よりも低速での発進を可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公平４−４６０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１では、クリープスイッチを操作することで、微動発進制御のオン/オフを行うので、スイッチの追加によるコスト増加を招くとともに、スイッチの誤操作により意図せずに微動発進がなされたり微動発進が解除されたりしてしまう虞がある。
【０００６】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、コストの増加を抑えるとともに、微動発進制御のオン/オフの誤操作を低減可能な車両の微動発進制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１の車両の微動発進制御装置では、シフトレバーのシフトアップ操作及びシフトダウン操作により変速機の変速段を設定可能なマニュアルゲートを有する自動変速装置のシフト操作手段と、車両を停車状態から微速で発進させる微動発進制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前記微動発進制御を開始することを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の車両の微動発進制御装置では、請求項１において、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前進で変速比の最も大きい最低変速段に設定されている状態で、前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする。
また、請求項３の車両の微動発進制御装置では、請求項１または２において、前記制御手段は、車両の停車時に前記変速段が前記最低変速段に設定されている状態で、前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの前記シフトダウン操作が所定時間以上継続した後、前記シフトレバーがリバースレンジに操作された場合に、後進での前記微動発進制御を開始することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項４の車両の微動発進制御装置では、請求項１〜３の何れか１項において、前記制御手段は、前記微動発進制御の実行中に前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が行われた場合には、当該微動発進制御を解除することを特徴とする。
また、請求項５の車両の微動発進制御装置では、請求項１〜４の何れか１項において、前記シフト操作手段は、車両の停車中に前記シフト操作手段の前記マニュアルゲートでの操作により前記微動発進制御時における変速段を設定可能であって、前記制御手段は、車両の停車時には、前記マニュアルゲートで前記シフトアップ操作が所定時間継続した場合に、前記微動発進制御を解除することを特徴とする。
また、請求項６の車両の微動発進制御装置では、請求項１〜５の何れか１項において、前記制御手段による前記微動発進制御が実行中であることを前記車両の運転者に報知する報知手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、車両の停車時に変速段が最低変速段に設定された状態で、マニュアルゲートでのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、微動発進制御が開始されるので、シフト操作手段以外に、微動発進制御のオン/オフ操作を行うためのスイッチ等を新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。
また、シフトレバーはスイッチよりも操作し易く、更には、変速比の最も大きい最低変速段より更にシフトダウンするような操作によって微動発進制御が開始されることで、最低変速段よりも更に低速で発進するといった運転者のイメージと合致することとなり、誤操作を低減させることができる。
【００１１】
請求項２の発明によれば、車両の停車時に変速段が前進の最低変速段に設定されている状態で、マニュアルゲートでのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進制御が開始されるので、前進での微動発進制御のオン/オフ操作を行うためのスイッチ等を新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。
また、シフトレバーの操作によって、前進での微動発進制御の開始操作が可能となるので、操作し易く、かつ誤操作を低減させることができる。
請求項３の発明によれば、車両の停車時に変速段が最低変速段に設定されている状態で、マニュアルゲートでのシフトダウン操作が所定時間以上継続した後、シフトレバーがリバースレンジに操作された場合に、後進での微動発進制御が開始されるので、後進での微動発進制御のオン/オフ操作を行うためのスイッチ等を新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。
また、シフトレバーの操作によって、後進での微動発進制御の開始操作が可能となるので、操作し易く、かつ誤操作を低減させることができる。
【００１２】
請求項４の発明によれば、微動発進制御の実行中にマニュアルゲートでシフトアップ操作が行われた場合には、当該微動発進制御が解除されるので、微動発進制御の解除を容易に行うことができるとともに、シフトアップ操作により車速が増加する運転者のイメージと合致して誤操作を低減させることができる。
請求項５の発明によれば、車両の停車時には、マニュアルゲートでシフトアップ操作が所定時間継続した場合に、微動発進制御が解除されるので、車両の停車中での微動発進制御時における変速段の設定操作との混同を防ぎ、微動発進制御の意図しない解除を防止することができる。
【００１３】
請求項６の発明によれば、制御手段により微動発進制御が実行中であることを報知する報知手段を備えているので、微動発進制御が実行中であるか否かを運転者が容易に確認することができ、誤認を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。
【図２】操作装置のシフトパターンを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る微動発進制御装置を備えた車両の機械式自動変速装置の制御システムの概略構成図である。以下、当該機械式自動変速装置の制御システムの構成を説明する。
【００１６】
図１に示すように、機械式自動変速装置の制御システムは、車両に搭載され、エンジン１０、機械式自動変速機２０、シフト操作部３０（シフト操作手段）及び電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）５０（制御手段）から構成される。なお、それぞれの構成要素は、電気的に接続されている。
【００１７】
エンジン１０は、車両のアクセルペダル３１の操作量に応じて動力を発生するものである。アクセルペダル３１には、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ３２が設けられている。また車両のブレーキペダル３３には、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量センサ３４が設けられている。
また、エンジン１０には、エンジン１０の回転速度を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
【００１８】
機械式自動変速機２０は、車両の走行駆動輪とエンジン１０との間の動力伝達路に設けられ、エンジン１０で発生した動力を変速し増幅させるものである。機械式自動変速機２０は、クラッチ２１と、変速機部２２とを備えている。変速機部２２は複数の変速ギヤ及びシンクロ機構を内蔵しており、図示しないアクチュエータによりシンクロ機構を作動させて、各変速ギヤを選択的に接続して、前進及び後進の切換えと変速比の変更とが可能となっている。変速機部２２の出力軸２３は、プロペラシャフト２４を介して図示しない車両の走行駆動輪を駆動可能なように構成されている。
【００１９】
クラッチ２１は、エンジン１０と変速機部２２との間に介装され、エンジン１０で発生した動力を変速機部２２の入力軸２５へ伝達又は遮断するものである。
クラッチ２１は、図示しないアクチュエータにより駆動され、クラッチストロークが連続的に制御されることで、伝達トルクを連続的に制御可能である。また、クラッチ２１には、クラッチストロークを検出するクラッチストロークセンサ２６が備えられている。
【００２０】
シフト操作部３０は、運転者によるシフトレバー４０の操作により、自動変速のレンジ選択をするとともに、任意の変速段を選択可能となっている。
図２は、シフト操作部３０のシフトパターンを示す模式図である。
図２に示すように、シフト操作部３０は、通常使用するゲートとして、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、及びリバースレンジ（Ｒ）が前後方向に並んで配置されており、シフトレバー４０を前後方向に移動させて、各レンジを選択する。なお、リバースレンジ（Ｒ）はシフトレバー４０を押しながら前方に移動させることで選択可能であり、前進走行中に誤ってリバースレンジ（Ｒ）に移動することが防止される。
【００２１】
更に、シフト操作部３０には、マニュアルゲート４１が設けられている。マニュアルゲート４１は、シフトレバー４０をドライブレンジ（Ｄ）から左方に移動した位置で前後に移動可能に構成されている。ドライブレンジ（Ｄ）から左方に移動した位置が変速段を現状のまま維持するホールドレンジであり、このホールドレンジより前方に移動することでシフトアップ（＋）、後方に移動することでシフトダウン（−）の操作が可能である。なお、マニュアルゲート４１では、シフトアップ（＋）あるいはシフトダウン（−）の位置で運転者がシフトレバー４０から手を離すと、ホールドレンジに戻るような構成となっている。
【００２２】
ＥＣＵ５０は、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される。
ＥＣＵ５０の入力側には、アクセルポジションセンサ３２、ブレーキ操作量センサ３４、クランク角センサ１１、クラッチストロークセンサ２６等のセンサ類が電気的に接続されており、これら各種センサ類からの検出情報や車速等が入力される。
一方、ＥＣＵ５０の出力側には、クラッチ２１のアクチュエータ及び変速機部２２のアクチュエータが夫々電気的に接続されている。
【００２３】
ＥＣＵ５０は、これら各種センサ類にて検出する検出情報より、運転者によるシフト操作部３０の操作状況や、車両の車速等を判別し、クラッチ２１及び変速機部２２の作動を制御して機械式自動変速機２０による変速を可能としている。
【００２４】
更に、本実施形態では、ＥＣＵ５０に、車両を微速で発進させる微動発進制御機能が備えられている。
微動発進制御は、種々の方式があるが、発進時の走行駆動トルクを通常時より抑制して、車両を低速で発進させるものであって、運転者の操作によってオン/オフが切換え可能となっている。
【００２５】
以下に、本発明の車両の微動発進制御装置の第１の実施形態について説明する。
本発明の第１の実施形態では、ＥＣＵ５０は、車速０、かつブレーキオフの車両停止状態で、変速機部２２の変速段が最低変速段であるときに、運転者が微動発進制御をオンとすると、エンジン回転速度をアイドル回転速度等の低回転に保持したまま、クラッチストロークがトルク伝達を開始する半クラッチ開始点より若干接続方向に設定されるようにクラッチ２１を制御する。
これにより、車両の走行駆動輪には微少な駆動トルクが伝達され、アクセルペダル３１の操作をせずに車両を微速で発進させる、所謂クリープ走行と同様の微動発進が可能となる。なお、微動発進は前進及び後進の両方で可能となっている。
【００２６】
特に、本実施形態では、微動発進制御のオン/オフ操作をシフト操作部３０のシフトレバー４０の操作によって行うように構成したことを特徴とする。
本実施形態では、上記のようにマニュアルゲート４１を有するシフト操作部３０において、車両停止状態に、変速段が変速比の最も大きい最低変速段である１速に設定されている場合、あるいはマニュアルゲート４１でのシフトダウン（−）操作により１速に設定された後で、更にシフトレバー４０によるシフトダウン（−）操作が所定時間以上継続された場合に、前進での微動発進制御をオン（開始）する。なお、この所定時間は、運転者が意図的に操作したことを確実に判定できるように設定すればよい。
【００２７】
また、上記のようにシフトレバー４０を所定時間以上シフトダウン（−）操作して微動発進制御をオンにした後に、シフトレバー４０をリバースレンジ（Ｒ）に操作すると、後進での微動発進制御をオンとする。
一方、微動発進制御のオン時にシフトレバー４０をマニュアルゲート４１でシフトアップ（＋）操作を行うと、微動発進制御がオフ（解除）となる。
車両の操作パネルには、微動発進制御のオン時に表示されるインジケータ５１（報知手段）が設けられている。このインジケータ５１は、点灯や点滅によって微動発進制御が実行中であることを運転者に対して報知する。インジケータ５１の代わりにブザー等の音で微動発進制御が実行中であることを報知するようにしてもよい。あるいは、既に車両に設けられているインジケータを利用して点滅等のように表示形態を変えて報知してもよい。
【００２８】
上記のように、本実施形態では、車両停止状態で変速段を前進の最低変速段である１速とした後で、マニュアルゲート４１でのシフトダウン操作が所定時間以上継続した場合に、前進での微動発進がオンとなる。また、微動発進がオンとなった状態からシフトレバー４０をリバースレンジ（Ｒ）に操作することで、後進での微動発進がオンとなる。
このように、微動発進制御のオン操作をシフトレバー４０の操作で可能としているので、微動発進制御のオン/オフを行うスイッチを新たに設ける必要がなく、部品コストを低減することができる。
【００２９】
また、シフトレバー４０は運転者の操作頻度が高く、スイッチよりも操作し易い。更には、最低変速段より更にシフトダウンするような操作によって微動発進が行われることで、最低変速段よりも更に低速で発進するといった運転者のイメージと合致することとなり、微動発進制御のオン時での誤操作を低減させることができる。
そして、微動発進制御のオン時に、マニュアルゲート４１でシフトアップ（＋）操作が行われた場合には、微動発進制御がオフとなる。したがって、微動発進制御の解除についても、シフトレバー４０の操作によって、容易にかつ誤操作なく行うことができる。
また、微動発進制御の実行中であるときに点灯するインジケータ５１が設けられているので、運転者が微動発進制御の実行中であるか否かを容易に確認することができ、誤認を防止することができる。
【００３０】
次に本発明の第２の実施形態について説明する。
以下、上記第１の実施形態との相違点を述べる。
本実施形態では、微動発進制御時に、第１の実施形態のように変速段を最低変速段に固定するのではなく、例えば１速と２速のように複数の変速段で選択可能としている。
このように微動発進制御時、複数の変速段で可能な車両では、ＥＣＵ５０’は、車両停車中にシフトレバー４０のマニュアルゲート４１での操作により、微動発進制御時での変速段を設定可能となっている。
【００３１】
そして、本実施形態では、第１の実施形態と同様に車両停止中でのシフトレバー４０のマニュアルゲート４１でのシフトダウン（−）操作により微動発進制御がオンとなるが、マニュアルゲートでのシフトアップ（＋）操作が所定時間継続した場合に微動発進制御時をオフにするように制御する。
これは、本実施形態では、車両停車時に微動発進制御での変速段の設定のために、マニュアルゲートでシフトアップ（＋）操作を行う場合があるためであり、このような場合での操作と混同して微動発進制御が意図せずに解除されることを防止することができる。
【００３２】
なお、上記実施形態では車両停車時にはシフトアップ（＋）操作が所定時間継続した場合に微動発進制御をオフにするが、車両走行時にはシフトアップ（＋）操作がなされた場合に所定時間継続しなくても微動発進制御をオフにするように制御するとよい。
このようにすれば、微動発進制御による車両走行時にはシフトアップ（＋）操作がなされることで直ちに微動発進制御のオフが可能となり、微動発進制御を迅速に中止させることができる。
【００３３】
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、本発明の形態は上記実施形態に限定されるものではない。
例えば、上記実施形態では、微動発進制御をクラッチ２１の制御によって行っているが、エンジンの回転速度制御、変速機の変速段の切換えタイミング制御等で行うものでもよい。微動発進制御が通常時よりも低速で車両を発進可能とするものであれば、この微動発進制御のオン/オフ操作について本願発明を広く適用することができる。
【符号の説明】
【００３４】
２１  クラッチ
３０  シフト操作部（シフト操作手段）
４０  シフトレバー
４１  マニュアルゲート
５０、５０’  ＥＣＵ（制御手段）
５１  インジケータ（報知手段）
【図１】
0005733521.tif 000002
【図２】
0005733521.tif 000003