(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの入力された回転数を、複数の変速段のうち、所定変速段に変速して駆動輪に伝達する自動変速機の変速制御装置であって、
変速前変速段から変速後変速段への変速指令が出力されたときは、前記自動変速機内で変速前変速段を達成している解放側締結要素の締結圧を低下させ、前記自動変速機内で変速後変速段を達成する締結側締結要素の締結圧を上昇することで変速を行う変速制御手段と、
前記変速制御手段による変速中に、アクセルペダル開度が大きくなったときは前記解放側締結要素の締結圧を増大補正する解放側締結圧補正手段と、
前記解放側締結要素の締結圧が所定値未満のときは、前記解放側締結圧補正手段の増大補正を禁止する禁止手段と、を備え、
前記解放側締結要素は、クラッチプレートを押圧するピストンを解放側に押圧するリターンスプリングを有し、
前記禁止手段における所定値は、前記リターンスプリングによる押圧力相当値であることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
駆動源からの入力された回転数を、複数の変速段のうち、所定変速段に変速して駆動輪に伝達する自動変速機の変速制御装置であって、
変速前変速段から変速後変速段への変速指令が出力されたときは、前記自動変速機内で変速前変速段を達成している解放側締結要素の締結圧を低下させ、前記自動変速機内で変速後変速段を達成する締結側締結要素の締結圧を上昇することで変速を行う変速制御手段と、
前記変速制御手段による変速中に、アクセルペダル開度が大きくなったときは前記解放側締結要素の締結圧を増大補正する解放側締結圧補正手段と、
前記解放側締結要素の締結圧が所定値未満のときは、前記解放側締結圧補正手段の増大補正を禁止する禁止手段と、を備え、
前記変速制御手段は、変速中、前記解放側締結要素の締結圧を所定の勾配で低下させ、アクセルペダル開度が大きくなり、かつ、前記解放側締結要素の締結圧が所定値未満のときは、それ以外のときの勾配より小さな勾配で前記解放側締結要素の締結圧を低下させる勾配補正手段を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段による変速中は、前記駆動源を回転数制御することを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、有段式自動変速機の変速は、変速前変速段を達成する締結要素（以下、解放側締結要素）を解放し、変速後変速段を達成する締結要素（以下、締結側締結要素）を締結することで変速が行われる。特許文献１には、変速時にアクセルペダルが踏み込まれたときは、解放側締結要素の締結圧を上昇させることで、タービン回転数の変動を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３０９７３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、変速中（変速が完了する前）であって、解放側締結要素の締結圧が十分に低下している場合に、アクセルペダルの踏み込みに応じて解放側締結要素の締結圧を上昇させると、締結圧のオーバーシュートを招き、変速ショックが生じるおそれがあった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、変速時にアクセルペダルが踏み込まれたとしても、変速ショックを回避可能な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、駆動源からの入力された回転数を、複数の変速段のうち、所定変速段に変速して駆動輪に伝達する自動変速機の変速制御装置であって、変速前変速段から変速後変速段への変速指令が出力されたときは、前記自動変速機内で変速前変速段を達成している解放側締結要素の締結圧を低下させ、前記自動変速機内で変速後変速段を達成する締結側締結要素の締結圧を上昇することで変速を行う変速制御手段と、前記変速制御手段による変速中に、アクセルペダル開度が大きくなったときは前記解放側締結要素の締結圧を増大補正する解放側締結圧補正手段と、前記解放側締結要素の締結圧が所定値未満のときは、前記解放側締結圧補正手段の増大補正を禁止する禁止手段と、を備えた。
【発明の効果】
【０００６】
よって、締結圧が所定値未満となった場合には、アクセルペダル開度が大きくなったとしても、解放側締結要素の締結圧を大きくすることがないため、そのまま素早く変速を進行させることができ、変速ショックを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の自動変速機の変速制御装置を備えた車両のシステム図である。
【図２】実施例１の変速マップである。
【図３】実施例１のダウンシフトを示す共通速度線図である。
【図４】実施例１の解放側締結要素の概略図である。
【図５】実施例１のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のダウンシフト変速制御処理を表すタイムチャートである。
【図７】実施例２のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例２のダウンシフト変速制御処理を表すタイムチャートである。
【図９】実施例３のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例４のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００８】
図１は実施例１の自動変速機の変速制御装置を備えた車両のシステム図である。図１のように、エンジン１及び自動変速機２は、エンジン用電子制御装置（以下、ＥＣＵ）３０及び変速用電子制御装置（以下、ＡＴＣＵ）４０によって制御される。ＥＣＵ３０は、アクセルペダル開度を検出するＡＰＯセンサ４１に基づいて設定されるスロットル開度と、車速センサ４２から入力される車速とに基づいてエンジン１の制御を行う。具体的には、走行状態に応じて図示しない燃料噴射弁及び点火装置の制御を行う。
【０００９】
ＡＴＣＵ４０は、ＡＰＯセンサ４１から入力されるスロットル開度と、車速センサ４２から入力される車速と、図外のインヒビタスイッチが検出したシフトレバーの位置を入力する。そして、予め設定された変速マップ（図２参照）に基づいて、走行状態に応じた適切な変速段を求め、油圧制御回路２５に対し、適切な変速段を達成するための指令値を出力する。変速マップとは、横軸に車速、縦軸にスロットル開度を取った平面に適切な変速段領域が設定されており、現時点での車速とスロットル開度で特定される運転点が属する領域の変速段を目標変速段として設定する周知の構成であり、特に言及しない。
【００１０】
油圧制御回路２５は、自動変速機２内に備えられた締結側締結要素２２、解放側締結要素２３、及び、図示しないクラッチやブレーキ等を作動させるための制御油圧を供給する。ＡＴＣＵ４０から適切な変速段を達成すべき制御信号が出力されると、油圧制御回路２５内に備えられたソレノイドに対し、各変速制御用の指令信号が出力される。
【００１１】
自動変速機２内には、複数の変速段を達成可能な遊星歯車機構が備えられている。尚、遊星歯車機構により複数の変速段を達成する構成は従来周知の構成であるため、詳細な説明を省略する。また、自動変速機２内には、１速段（変速後変速段）を達成するときに締結される締結側締結要素２２と、２速段（変速前変速段）を達成するときに締結され、１速段を達成するときには解放される解放側締結要素２３とを有する。締結側締結要素２２が締結されると、駆動源であるエンジン１から出力された回転は、変速機入力軸２１から１速段歯車２２ａを介して変速機出力軸２４に伝達され、デファレンシャルギヤ２４ａを介して駆動輪２４ｂを駆動する。解放側締結要素２３が締結されると、駆動源であるエンジン１から出力された回転は、変速機入力軸２１から２速段歯車２３ａを介して変速機出力軸２４に伝達され、デファレンシャルギヤ２４ａを介して駆動輪２４ｂを駆動する。これら構成は、各変速段に対してそれぞれ設けられているが、基本的な構成は同じであり、特に言及しない。
【００１２】
図２は、実施例１の変速マップである。実施例１の自動変速機は、有段式自動変速機であり、１速から４速を達成可能な構成とされているが、複数変速段を達成する構成であれば、変速段数は何段でも構わない。このように、車速とアクセルペダル開度によって定まる平面内に適正な変速段領域が設定され、運転状態に応じて最適な変速段を達成する。
【００１３】
図３は実施例１の自動変速機の変速状態を表す共通速度線図である。この共通速度線図には例として１速段と２速段を達成する際の状態を模式的に示しているが、他の共通速度線図に基づいて達成される変速機であっても、基本的な作用は同様である。２速段を達成するときは、解放側締結要素２３が締結され、これによりエンジン１から入力された回転数は減速されて変速機出力軸２４から出力される。この状態でダウンシフト指令が出力されると、解放側締結要素２３の締結圧が低下され、締結側締結要素２２の締結圧が上昇することで剛体レバーが変速機出力軸回転数を中心に回動し、１速段を達成する。
【００１４】
このとき、ダウンシフトを行う場合には、エンジン回転数の上昇が必要であることから、エンジン１において回転数制御が行われ、変速後に達成すべきエンジン回転数となるように制御される。特に、コースト走行状態では、運転者がアクセルペダルを踏み込んでおらず、エンジン回転数が低下傾向にあることから、回転数制御によってエンジン回転を上昇させる。これにより、ドライブ走行状態にあってはエンジン回転数の吹け上がりを抑制し、コースト走行状態にあっては回転数同期を促進する。また、解放側締結圧は、変速中にアクセルペダルが踏み込まれ、アクセルペダル開度が大きくなると、それに伴って解放側締結圧を増大補正する解放側締結圧補正処理を実行する。すなわち、アクセルペダルの踏み込みによってエンジントルクが増大すると、それに伴って剛体レバーが勢い良く回転し、変速ショック等を招くおそれがある。そこで、解放側締結圧をアクセルペダル開度に応じて増大補正し、剛体レバーの過度の回転力を抑制する。尚、この過度の回転力は回転数制御によっても抑制されている。
【００１５】
ここで、本願発明の解決しようとする課題について説明する。上述のように、ダウンシフト変速中にアクセルペダルが踏み込まれたときは、剛体レバーの状態を安定させるべく解放側締結圧を増大補正する。このとき、解放側締結圧がかなり低下した状態で、上述のようにアクセルペダル開度に応じた増大補正を行うと、締結圧のオーバーシュートを招き、かえって変速ショックを招くおそれがあった。以下、変速ショックの発生論理について説明する。
【００１６】
図４は実施例１の自動変速機に搭載された解放側締結要素の構成を表す概略図である。解放側締結要素２３は、ドライブ側回転メンバ231に対してスプライン嵌合された複数のクラッチプレート231aと、ドリブン側回転メンバ232に対してスプライン嵌合された複数のクラッチプレート232aと、これら各クラッチプレート231a，232aを押圧して相対回転を禁止するピストン234と、ピストン234をクラッチプレートが離間する方向に押圧するリターンスプリング235とを有する。そして、解放側締結圧がシリンダ室に供給されると、ピストン234はリターンスプリング235のスプリング力に抗して図４中、右側に作動し、クラッチプレート間のガタ詰めを行う。このときは、締結圧を供給している段階であっても解放側締結要素２３に伝達トルク容量はほとんど生じていない。そして、ピストンストロークが完了し、ガタ詰めが終了すると、解放側締結圧に応じた伝達トルク容量が発生し始める。
【００１７】
今、解放側締結圧を徐々に低下していったとき、この解放側締結圧による付勢力がリターンスプリング235の付勢力よりも大きい状態では、ピストン234は作動しないため、その状態で再度解放側締結圧を供給しても、ある程度、供給した圧力に応じた伝達トルク容量を発生することができる。すなわち、比較的制御性が良好である。
【００１８】
しかしながら、解放側締結圧が十分に低下し、リターンスプリング235の付勢力未満となると、ピストン234は図４中、左方向にストロークし始める。この状態で再度解放側締結圧を一気に供給すると、最初の油圧はピストンストロークに消費され、その後、一気にクラッチプレートを締結するため、油圧室の容積変動が急峻であり、伝達トルク容量も一気に上昇するため、かえって変速ショックを招くという問題があった。特に、コースト走行状態からいきなりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、解放側締結圧を早く抜こうとしている最中に、一気に解放側締結圧を上昇させることになるため、変速ショックを招くおそれが高い。
【００１９】
そこで、実施例１では、ダウンシフト時にアクセルペダルが踏み込まれた場合、解放側締結要素２３の解放側締結圧が、ガタ詰め完了の位置にあるピストン234に働くリターンスプリング235の付勢力と釣り合う所定値未満まで低下しているときは、ピストン234のストロークが始まった段階であると判断し、解放側締結圧の増大補正を禁止することとした。
【００２０】
図５は実施例１のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。本制御処理は、ダウンシフト時に実行されるものとして記載するが、アップシフト時に適用しても良く、特に限定しない。
【００２１】
ステップＳ１では、ダウンシフト要求があるか否かを判断し、ダウンシフト要求があるときはステップＳ２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ２では、解放側締結要素２３の締結圧を低下させる処理を実行する。具体的には、まず解放側締結圧を安全率分だけ低下させ、スリップぎりぎりの状態とし、その状態から所定勾配で徐々に低下させる。尚、この低下のさせ方は、そのときの走行状態（入力トルク等）に応じて適宜設定する。
ステップＳ３では、締結側締結要素２２の締結圧を上昇させる処理を実行する。具体的には、プリチャージ処理によりピストンストロークのガタ詰めを行い、解放側締結圧がスリップぎりぎりの状態まで低下したことを確認した後、締結側締結圧を徐々に上昇させる。
【００２２】
ステップＳ４では、解放側締結圧がリターンスプリング235の付勢力と釣り合う所定値未満か否かを判断し、所定値未満のときはステップＳ５１に進み、所定値以上のときはステップＳ５に進む。
ステップＳ５では、解放側締結圧補正処理を実行する。具体的には、ＡＰＯセンサ４１により検出されたアクセルペダル開度に応じて解放側締結圧を増大する補正処理を実行し、その後、ステップＳ２に進む。
ステップＳ５１では、第２解放側締結圧補正処理を実行する。具体的には、ＡＰＯセンサ４１により検出されたアクセルペダル開度に応じて解放側締結圧を減少させる際の減少勾配を緩やかにする補正処理を実行し、その後、ステップＳ６に進む。ここで、アクセルペダル開度が大きければ、減少勾配を小さくして緩やか解放し、アクセルペダル開度が小さければ、減少勾配を大きめにして素早く解放する。このステップＳ５１が勾配補正手段に相当する。
ステップＳ６では、ダウンシフトが完了したか否かを判断し、完了したと判断したときは本制御フローを終了し、完了していないときはステップＳ２へ進む。
【００２３】
図６は実施例１のダウンシフト変速制御処理を表すタイムチャートである。初期条件は、アクセルペダルがオフ状態とされたコースト走行状態において、２速段から１速段へのダウンシフト要求が出力された場合を示す。尚、図６中の実線は、コースト走行状態のままダウンシフトを行った場合を示し、図６中の一点鎖線は、コースト走行状態のダウンシフト中にアクセルペダルが踏み込まれた場合を示す。図６中の太い点線は、解放側締結圧の実値が所定値未満となった後に、アクセルペダルの踏み込みに対し、解放側締結圧補正処理（ステップ５）を行った場合（以下、比較例）を示し、図６中の解放側締結圧の一点鎖線は、比較例の解放側締結圧指令値を示す。また、図６中の解放側締結圧の細い点線は、解放側締結圧の実値が所定値未満となった後に、アクセルペダルの踏み込みに対し、第２解放側締結圧補正処理（ステップ５１）を行った場合（以下、実施例１）を示す。
【００２４】
時刻ｔ１において、２速段から１速段へのダウンシフト要求が出力されると、解放側締結要素２３の解放側締結圧をスリップぎりぎりの状態まで所定勾配で低下させる。時刻ｔ２において、解放側締結圧の状態を維持して締結側締結要素２２のプリチャージ処理を行う。
時刻ｔ３において、締結側締結要素２２のプリチャージ処理が終了すると、解放側締結要素２３の締結圧を徐々に低下させる。このとき、仮にアクセルペダルが踏み込まれた場合には、解放側締結圧補正処理（ステップ５）によりアクセルペダル開度に応じて解放側締結圧の増加補正が適宜行われる。
時刻ｔ４において、解放側締結圧が所定値を下回ると、それ以降は、解放側締結圧の増加補正が禁止される。
【００２５】
時刻ｔ５において、運転者がアクセルペダルを踏み込むと、それに伴ってエンジントルクも増大するため、入力トルクが上昇し始める。このとき、太い点線で示す比較例の場合、解放側締結圧補正処理（ステップ５）を行うこととなる。この場合、図４において説明したように、ピストン234がクラッチプレートから離れており、この状態からアクセルペダル開度に応じて解放側締結圧を増加する補正を行うと、ガタ詰め完了後に一気に締結圧が増大してしまい、また、油圧アクチュエータの応答性も不十分であることから変速ショックを招いていた。
【００２６】
これに対し、実施例１の場合には、第２解放側締結圧補正処理を実行し、解放側締結圧の増大を禁止し、アクセルペダル開度に応じて減少勾配を緩やかに変更しているため、コースト走行状態の場合と同様に解放側締結圧が低下していく。よって、素早く２速段から１速段への変速が完了し、また、変速ショックを招くことも無い。また、変速後はアクセルペダル開度に応じた入力トルクによって走行するため、運転性を向上することができる。
【００２７】
以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）エンジン１（駆動源）からの入力された回転数を、複数の変速段のうち、所定変速段に変速して駆動輪に伝達する自動変速機２の変速制御装置において、変速前変速段から変速後変速段への変速指令が出力されたときは、自動変速機２内で変速前変速段を達成している解放側締結要素２３の締結圧を低下させ、自動変速機２内で変速ご変速段を達成する締結側締結要素２２の締結圧を上昇することで変速を行うＡＴＣＵ４０（変速制御手段）と、ＡＴＣＵ４０による変速中に、アクセルペダル開度が大きくなったときは解放側締結要素２３の締結圧を増大補正するステップＳ５（解放側締結圧補正手段）と、解放側締結要素２３の締結圧が所定値未満のときは、解放側締結圧補正手段の増大補正を禁止するステップＳ５１（禁止手段）と、を備えた。
【００２８】
よって、締結圧が所定値未満となった場合には、アクセルペダル開度が大きくなったとしても、解放側締結要素の締結圧を大きくすることがないため、そのまま素早く変速を進行させることができ、変速ショックを回避することができる。特に、コースト走行状態においてアクセルペダル開度が大きくなったときに有効である。
【００２９】
（２）ＡＴＣＵ４０による変速中は、エンジン１を回転数制御することとした。よって、変速後変速段に応じたエンジン回転数に素早く同期でき、変速をスムーズに進行させつつエンジン回転数の吹け上がりを防止することができる。
【００３０】
（３）解放側締結要素２３は、クラッチプレート231a，232aを押圧するピストン234を解放側に押圧するリターンスプリング235を有し、ステップＳ４における所定値は、ピストン234がガタ詰めを完了した位置にあるときのリターンスプリング235による押圧力相当値である。よって、油圧室の容積変動が安定しているとき（ピストン234がガタ詰めを完了した位置にあるとき）は、アクセルペダル開度に応じて解放側締結圧を増大することで入力トルクに応じた変速を達成し、油圧室の容積変動が急峻となるおそれがある場合には、増大補正を禁止することで変速ショックを回避することができる。
【実施例２】
【００３１】
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例２のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。実施例１では、解放側締結圧が所定値未満のときは、増大補正を禁止した第２解放側締結圧補正処理を行った。これに対し、実施例２では、解放側締結圧が所定値未満のときは、解放側締結圧補正処理を禁止し、そのまま解放側締結圧を減少させる点が異なる。言い換えると、図５のステップＳ５１の処理を廃止したものである。
【００３２】
図８は実施例２のダウンシフト変速制御処理を表すタイムチャートである。基本的には図６のタイムチャートと同じであるが、時刻ｔ５において、実施例１では減少勾配をアクセルペダル開度に応じて変更したのに対し、実施例２では減少勾配を変更しない点で異なる。基本的な作用効果は実施例１と同じであるため、説明を省略する。
【実施例３】
【００３３】
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図９は、実施例３のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。本制御処理は、ダウンシフト時に実行されるものとして記載するが、アップシフト時に適用しても良く、特に限定しない。また、本制御処理は、解放側締結要素２３のみについて説明し、締結側締結要素２２についての説明は、ダウンシフト要求後に開放側締結要素２３の制御と平行して行なわれること以外、実施例１と基本的に同じであるため、説明を省略する。
【００３４】
ステップＳ１では、ダウンシフト要求があるか否かを判断し、ダウンシフト要求があるときはステップＳ１０２に進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。
ステップＳ１０２では、解放側締結要素２３の締結圧を低下させる掛け換え制御を実行する。具体的には、まず解放側締結圧を安全率分だけ低下させ、スリップぎりぎりの状態とし、その状態から所定勾配で徐々に低下させる。尚、この低下のさせ方は、そのときの走行状態（入力トルク等）に応じて適宜設定し、ステップＳ１０４に進む。
【００３５】
ステップＳ１０４では、検知したギヤ比が、予め設定されたイナーシャフェーズ判定ギヤ比に達したか否かを判定し、イナーシャフェーズギヤ比に達したと判定すると掛け換え制御が完了したと判断し、ステップＳ１０６に進む。イナーシャフェーズギヤ比に達していないと判定すると掛け換え制御が完了していないと判断し、ステップＳ１０２に戻る。
ステップＳ１０６では、解放側締結要素２３の締結圧を低下させるイナーシャフェーズ制御を実行する。掛け換え制御で低下させた締結圧を、入力トルク及び車速に応じた勾配で徐々に低下させ、ステップＳ１０８に進む。
【００３６】
ステップＳ１０８では、検知したギヤ比が、変速完了後のギヤ比に近い所定ギヤ比に達したか否かを判定し、このギヤ比に達したと判定するとイナーシャフェーズ制御が完了したと判断し、ステップＳ１１４に進む。所定ギヤ比に達していないと判定するとイナーシャフェーズ制御が完了していないと判断し、ステップＳ１１０に進む。
ステップＳ１１０では、ＡＰＯセンサ４１により検出されたアクセルペダル開度が予め設定した所定値より大きいか否かを判定する。大きい場合には、ステップＳ１１２に進む。アクセルペダル開度が予め設定した所定値以下の場合には、ステップＳ１０６に戻り、その後、ステップＳ１０６からＳ１１０を繰り返す。
【００３７】
ステップＳ１１２では、解放側締結圧がリターンスプリング235の付勢力と釣り合う所定値未満か否かを判断し、所定値未満のときはステップＳ１１４に進む。解放側締結圧が所定値以上のときはステップＳ１０６に戻り、その後、ステップＳ１０６からＳ１１２を繰り返す。
ステップＳ１１４では、解放側締結要素２３の締結圧を低下させる斜め抜き面取り制御を実行し、ステップＳ１１６に進む。斜め抜き面取り制御とは、イナーシャフェーズ制御で低下させた締結圧を、入力トルクに応じたイナーシャフェーズより小さい勾配で低下させ、出力軸のトルク変動を抑えつつ、素早く最小油圧（油圧ゼロ）にする制御である。
ステップＳ１１６では、所定時間が経過したか否かを判断し、経過したと判断したら変速が終了したと判定し、本制御を終了させる。また、所定時間が経過していないと判断した場合、ステップＳ１１４に戻り、所定時間が経過するまで、ステップＳ１１４とステップＳ１１６が繰り返される。
ステップＳ１１４の勾配は、車両に応じて設定されるため、イナーシャフェーズ制御の勾配に対し、大きな勾配で設定する場合もある。
【００３８】
実施例３の場合、基本的な作用効果は実施例１と同じであるため、説明を省略する。実施例３の場合、ステップＳ１１０とステップＳ１１２とステップＳ１１４が、禁止手段に相当し、ステップＳ１０６が解放側締結圧補正手段に相当し、ステップＳ１１４が勾配補正手段に相当する。
【００３９】
すなわち、解放側締結要素２３の締結圧を徐々に低下させるイナーシャフェーズ制御が完了する前に、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、解放側締結圧が所定値以上の場合には、ステップＳ１０６に戻って、イナーシャフェーズ制御によって、アクセルペダル開度に応じた解放側締結圧の増加補正が適宜行われる。また、解放側締結要素２３の締結圧を徐々に低下させるイナーシャフェーズ制御が完了する前に、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、解放側締結圧が所定値未満の場合には、ステップＳ１１４に進み、斜め抜き面取り制御が実行される。この斜め抜き面取り制御によって、アクセルペダルが踏み込まれたとしても、アクセルペダル開度に応じた解放側締結圧の増加補正は行われることなく(禁止され)、イナーシャフェーズ制御で設定された勾配より小さい勾配で油圧を低下させ、最小油圧（油圧ゼロ）になるように制御する。これにより、アクセルペダル開度に応じつつも変速ショックを回避することができる。
【実施例４】
【００４０】
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１０は、実施例４のダウンシフト変速制御処理を表すフローチャートである。実施例３では、解放側締結圧が所定値未満のときは、増大補正を禁止した斜め抜き面取り制御へ進んだ。これに対し、実施例４では、解放側締結圧が所定値未満のときは、ステップＳ１１８に進み、増大補正を禁止し、前段のイナーシャフェーズ制御で設定した勾配をそのまま維持して解放側締結圧を減少させる所定勾配維持制御を実行する点が異なる。言い換えると、斜め抜き面取り制御へ直ぐに進むのを禁止して、前段で設定されたイナーシャフェーズ制御の勾配を維持するものである。
【００４１】
ステップＳ１１８で、所定勾配維持制御を実施した後は、ステップＳ１２０へ進む。ステップＳ１２０では、検知したギヤ比が、変速完了後のギヤ比に近い所定ギヤ比に達したか否かを判定し、このギヤ比に達したと判定すると所定勾配維持制御が完了したと判断し、ステップＳ１１４に進む。所定ギヤ比に達していないと判定すると所定勾配維持制御が完了していないと判断し、ステップＳ１１８に戻り、完了するまでステップＳ１１８とステップＳ１２０を繰り返す。基本的な作用効果は実施例１と同じであるため、説明を省略する。
【００４２】
以上、実施例について説明したが、本願発明は上記構成に限られず、他の構成であっても構わない。
実施例１の変速は、第２速から第３速への変速といった一段変速の場合も有れば、第２速から第４速への変速といった飛び変速の場合も含まれる。また、実施例では、エンジンを備えた車両について説明したが、駆動源としてモータ等を備えたハイブリッド車両や電動車両に適用しても良い。また、解放側締結圧を減少させる際、所定値を下回った後、解放側締結圧を増大する補正をしなければ、他の補正処理を適宜実行するのは構わない。
【符号の説明】
【００４３】
１    エンジン（駆動源）
２    自動変速機
２２    締結側締結要素
２３    解放側締結要素
４１    ＡＰＯセンサ
４２    車速センサ
231a，232a    クラッチプレート
234    ピストン
235    リターンスプリング
【図１】
0005686751.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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