(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行機体の後部位置に変速ユニット及びマフラーが配置されている作業車であって、
前記変速ユニットが、ミッションケースに連結する無段変速装置で構成され、この無段変速装置で変速された駆動力を前記ミッションケースに伝え、このミッションケースから左右の後輪駆動軸により左右の後車輪に伝える伝動系が構成されると共に、
前記無段変速装置が、上部位置を下部位置より機体左右方向の一方に変位させる斜め姿勢に設定して配置され、前記無段変速装置の上部位置に対して機体左右方向の他方の側で、前記後輪駆動軸の上方位置に前記マフラーが配置されている作業車。
【請求項２】
前記無段変速装置は、前記ミッションケースの後端部に連結されているとともに、上部位置を前記ミッションケースの上面より上方に突出させ、かつ、この突出した上部を前記斜め姿勢に設定して配置されている請求項１記載の作業車。
【請求項３】
エンジンの後部に前記ミッションケースが連結し、このミッションケースの後部に前記無段変速装置が連結し、前記ミッションケースの下部から前方に向けて前後向き姿勢となる前輪駆動用のドライブシャフトが配置されると共に、
前記エンジンが、機体左右方向の中央から機体左右方向の前記他方の側に変位して配置され、機体左右方向の中央から機体左右方向の前記一方側に前記ドライブシャフトが配置されている請求項１又は２記載の作業車。
【請求項４】
前記無段変速装置が、可変容量型の油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油により作動する油圧モータとを備えると共に、この無段変速装置の側面に前記作動油を濾過するオイルフィルタが備えられている請求項１〜３のいずれか一項記載の作業車。
【請求項５】
前記無段変速装置の後方位置に、この無段変速装置を保護するプロテクタが着脱自在に備えられている請求項１〜４のいずれか一項に記載の作業車。
【請求項６】
前記無段変速装置が、ベルト巻回半径の調節が可能な駆動側プーリと、従動側プーリと、これらに巻回する無端ベルトとを備えて構成されている請求項１〜３のいずれか一項記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行機体の後部位置にミッションケースが配置されている作業車に関し、詳しくは、エンジンの排気音を低減するマフラーの配置構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように構成された作業車として特許文献１には、走行機体の後部位置にエンジンとミッションケースとを連結した原動部が配置され、この原動部の上方で荷台の下方位置にマフラーを配置した構成が示されている。このマフラーは円筒形状であり円筒形状の軸芯を前後向きに設定した姿勢で配置され、その前端にエンジンの排気ガスが供給され、排気ガスを後端から排出するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０‐１９０１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されるユーティリティビークルのように走行機体の後部位置にエンジンとミッションケースとを有する原動部が配置され、この原動部の両側部に後車輪が配置される作業車では、後車輪が配置されるスペースを確保するために、原動部を収容するスペースが制限され、制限されたスペースにマフラーを配置することになる。
【０００５】
また、作業車に無段変速装置を備える構成では、原動部を収容するスペースが更に狭小化するためマフラーの配置が困難になりやすく改善の余地がある。このような不都合を回避するために原動部が配置される空間の上下方向での寸法を拡大することも考えられるが、このように拡大した場合には、原動部の上部に配置される荷台が高レベル化することや、走行機体の重心の上昇にも繋がり改善の余地がある。
【０００６】
本発明の目的は、変速ユニットが配置される空間を無駄に拡大することなく、限られた空間にマフラーを配置した作業車を合理的に構成する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の特徴は、走行機体の後部位置に変速ユニット及びマフラーが配置されている作業車であって、前記変速ユニットが、ミッションケースに連結する無段変速装置で構成され、この無段変速装置で変速された駆動力を前記ミッションケースに伝え、このミッションケースから左右の後輪駆動軸により左右の後車輪に伝える伝動系が構成されると共に、前記無段変速装置が、上部位置を下部位置より機体左右方向の一方に変位させる斜め姿勢に設定して配置され、前記無段変速装置の上部位置に対して機体左右方向の他方の側で、前記後輪駆動軸の上方位置に前記マフラーが配置されている点にある。
【０００８】
この構成によると、変速ユニットの上部が走行機体の左右方向の一方に変位し、機体左右方向で変速ユニットの他方側の空間が拡大するため、変速ユニットが配置される空間が比較的狭くとも、変速ユニットに妨げられることなくマフラーを配置できる。
従って、変速ユニットが配置される空間を無駄に拡大することなく、限られた空間にマフラーを配置した作業車が構成された。
また、これによると、無段変速装置を、その上部が機体左右方向の一方に変位する斜め姿勢に設定することにより、上下寸法の長い無段変速装置であっても上部の上方への突出量を抑制すると同時に、この無段変速装置の上部の他方側の空間を拡大してマフラーを配置できる。
【０００９】
本発明は、前記無段変速装置は、前記ミッションケースの後端部に連結されているとともに、上部位置を前記ミッションケースの上面より上方に突出させ、かつ、この突出した上部を前記斜め姿勢に設定して配置されているものであってもよい。
【００１１】
本発明は、エンジンの後部に前記ミッションケースが連結し、このミッションケースの後部に前記無段変速装置が連結し、前記ミッションケースの下部から前方に向けて前後向き姿勢となる前輪駆動用のドライブシャフトが配置されると共に、前記エンジンが、機体左右方向の中央から機体左右方向の前記他方の側に変位して配置され、機体左右方向の中央から機体左右方向の前記一方側に前記ドライブシャフトが配置されても良い。
【００１２】
これによると、無段変速装置で変速された駆動力をミッションケースから後車輪に伝えると共に、このミッションケースからドライブシャフトにより前車輪に伝えることが可能になる。また、エンジンが他方側に変位して配置されているので、このエンジンの底部のオイルパン等に干渉しない位置にドライブシャフトを配置でき、エンジンが他方側に配置されるので、このエンジンからの排気ガスをマフラーに送る排気管等を直線的にする等、合理的な配置が実現する。
【００１３】
本発明は、前記無段変速装置が、可変容量型の油圧ポンプと、この油圧ポンプから供給される作動油により作動する油圧モータとを備えると共に、この無段変速装置の側面に前記作動油を濾過するオイルフィルタが備えられても良い。
【００１４】
これによると、油圧ポンプから油圧モータに供給する作動油の量の調節で駆動速度を無段階に変速でき、オイルフィルタを無段変速装置の側面に備えているので、このオイルフィルタの交換も容易に行える。
【００１５】
本発明は、前記無段変速装置の後方位置に、この無段変速装置を保護するプロテクタが着脱自在に備えられても良い。
【００１６】
これによると、無段変速装置の後端が機体フレームの後端から後方に突出する構成であっても、プロテクタが無段変速装置を保護することになり、例えば、走行機体を後進させた場合にも無段変速装置を破損させる等の不都合を招くことがない。また、プロテクタを取り外すことにより、無段変速装置のメンテナンスを容易に行えオイルフィルタ等の交換も容易に行える。
【００１７】
本発明は、前記無段変速装置が、ベルト巻回半径の調節が可能な駆動側プーリと、従動側プーリと、これらに巻回する無端ベルトとを備えて構成されても良い。
【００１８】
これによると、所謂、ベルトＣＶＴとして無段変速装置が構成されるので高い伝動効率で駆動力を無段階に変速して走行を実現する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】作業車の全体側面図である。
【図２】作業車の全体平面図である。
【図３】作業車の伝動系を示す平面図である。
【図４】機体フレームの斜視図である。
【図５】機体フレームの後部の着脱ユニットを示す斜視図である。
【図６】駆動部の側面図である。
【図７】駆動部の平面図である。
【図８】走行機体の後面図である。
【図９】駆動部から変速操作構造を分離した状態の斜視図である。
【図１０】駆動部と変速操作構造との斜視図である。
【図１１】変速操作構造の斜視図である。
【図１２】変速操作構造の側面図である。
【図１３】分離状態の着脱フレームユニットを示す後面図である。
【図１４】別実施形態（ａ）の構成を示す後面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔全体構成〕
図１〜図３に示すように、操向操作自在な左右一対の前車輪１と、左右一対の後車輪２とを走行機体Ａに備え、この走行機体Ａの前部位置に運転部を構成するキャビンＢを備え、走行機体Ａの後部に荷台３を備え、この荷台３の下方位置に駆動部Ｃを備えて作業車が構成されている。
【００２１】
この作業車は、駆動部Ｃからの駆動力を前車輪１と後車輪２とに伝える走行駆動系を有した４輪駆動型であり、農作業や運搬作業等の多目的の作業に使用されるユーティリティビークルとして構成されている。荷台３は、後端側が走行機体Ａの後端位置に対して横向き姿勢の軸芯Ｐを中心にして揺動自在に支持され、ダンプシリンダ４の作動により前端側を上昇させて積載物を後方に排出できるように構成されている。
【００２２】
走行機体Ａの前部位置には開閉自在にボンネット５を備えており、このボンネット５の左右下部には、前車輪１の上部を覆うフロントフェンダー６が配置されている。前記キャビンＢは、キャビン本体７の前部にフロントガラス８を備え、この側部に対して開閉自在に備えられるドアー９を備えている。
【００２３】
キャビンＢには運転者が着座する運転座席１１と、この運転座席１１に隣接する位置で横長となる２人掛用の助手座席１２とが備えられている。また、運転座席１１の前部位置には前車輪１を操向制御するステアリングホイール１３と、主変速レバー１４と、パーキングレバー１５とが備えられ、この下部位置には走行速度を制御する変速操作具としてのアクセルペダル１６と、前車輪１及び後車輪２のブレーキ装置（図示せず）を操作するブレーキペダル１７とが備えられている。
【００２４】
走行機体Ａの後端側には、左右の後車輪２の上方を覆うリヤフェンダー１８が備えられ、このリヤフェンダー１８には、ブレーキランプ１９が備えられている。
【００２５】
〔機体フレーム〕
走行機体Ａの強度メンバーとしての機体フレームＦを備えている。この機体フレームＦは図４に示すように、前後方向に伸びる左右一対のメインフレーム２１と、このメインフレーム２１の前部位置においてキャビンＢを支持するキャビンフレームユニット２２と、メインフレーム２１の前端に連結する前部フレームユニット２３と、メインフレーム２１の後部位置の上方位置でメインフレーム２１と平行姿勢となるように走行機体Ａの前後方向に伸びる左右一対の上部フレーム２４と、駆動部Ｃを支持する着脱フレームユニットＧとを備えて構成されている。
【００２６】
メインフレーム２１と上部フレーム２４とは角パイプ状の鋼材が用いられ、キャビンフレームユニット２２と前部フレームユニット２３とは、角パイプ材やチャンネル材等の鋼材が用いられている。
【００２７】
キャビンフレームユニット２２は、キャビンＢの前部に配置される横向き姿勢のフレーム体と、運転座席１１の下側に配置される横向き姿勢のフレーム体とを含む構造物として構成されている。前部フレームユニット２３は、ボンネット５の下側に配置される構造物であり、この前部フレームユニット２３の左右位置には、ダブルウイッシュボーン型に構成される上下一対の前部サスペンションアーム２５の基端部を前後向き姿勢の揺動軸芯を中心にして揺動自在に支持している。また、前部サスペンションアーム２５の上方への揺動時に圧縮される前部サスペンションスプリング２６を有する前部サスペンションユニット２７の下端が前部サスペンションアーム２５に支持され、この前部サスペンションユニット２７の上端を前部フレームユニット２３が支持している。
【００２８】
左右のメインフレーム２１と、この上部に配置される上部フレーム２４とは縦向き姿勢で角パイプ状の鋼材で成る連結フレーム２８によって連結されている。また、メインフレーム２１の後端側に隣接する位置で上部フレーム２４の下側にメインフレーム２１と上部フレーム２４とに対して分離自在に連結するように着脱フレームユニットＧが配置されている。
【００２９】
図６に示すように、駆動部Ｃは、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖ（変速ユニットの一例）とを連結した構成を有しており、図５及び図６に示すように、着脱フレームユニットＧは、駆動部Ｃの下側（上部フレーム２４より下側）に配置されるマウントフレーム３１と、このマウントフレーム３１を左右の上部フレーム２４に連結するように左右に２つずつ配置される断面形状コ字状の縦フレーム３２と、マウントフレームの３１の前端側に形成される横向き姿勢の前部フレーム３３とを備えて構成されている。
【００３０】
この着脱フレームユニットＧは、後述するように後車輪２を支持する機能も有するものであり、他のフレームから分離することにより、この着脱フレームユニットＧに駆動部Ｃと後車輪２とを支持した状態で機体フレームＦから取り外せるように構成されている。
【００３１】
マウントフレーム３１は、鋼板をプレス加工する等の加工によりリブ状部分を形成して強度を高めており、横幅が左右の上部フレーム２４の左右間隔より短い寸法に設定されている。マウントフレーム３１には、ミッションケースＭを支持するように左右一対の後部マウント支持体３４を備えている。また、マウントフレーム３１の両端部と、上部フレーム２４とを縦フレーム３２で直線的に連結するため、左右の縦フレーム３２は、上端側ほど機体外方に変位する傾斜姿勢で備えられている。
【００３２】
つまり、図４、図５、図８に示す如く、前後方向視において、上部に左右一対の上部フレーム２４を備え、下部にマウントフレーム３１（下部フレームＵＦの一例）を備え、両側部に上側ほど外側に変位する傾斜姿勢の縦フレーム３２を備えることにより、左右の縦フレーム３２の上端同士を結ぶ仮想ラインを上底とし、左右の縦フレーム３２の下端同士を結ぶ仮想ラインを下底とした場合に、上底の長さが下底の長さより長い逆台形となるように夫々の位置関係が設定されている。
【００３３】
縦フレーム３２は、チャンネル状の鋼材が用いられ、上部フレーム２４に上端が連結する上部部材３２Ａと、下端がマウントフレーム３１に連結する下部部材３２Ｂとを分離自在に連結した構造を有しており、上部部材３２Ａの一部と下部部材３２Ｂの一部とを重ね合わせ、この重ね合わせ部分に挿通する連結ボルト３２Ｓにより夫々が分離自在に連結されている。また、前部フレーム３３の両端部にブラケット３３Ａを備え、このブラケット３３Ａに挿通する挿通ボルト３３Ｓによりメインフレーム２１の後端に対して分離自在に連結されている。
【００３４】
左右のメインフレーム２１の後部近くに横向き姿勢で角パイプ状の鋼材で成る支持フレーム３５（下部フレームＵＦの一例）が配置され、この支持フレーム３５の左右端部のフランジ部３５Ａがメインフレーム２１に対してフランジボルト３５Ｓにより分離自在に連結している。また、支持フレーム３５にはエンジンＥを支持するように左右一対の前部マウント支持体３６が形成されている。
【００３５】
尚、マウントフレーム３１として板材を用いる必要はなく、左右一対の角パイプ材を用いてマウントフレーム３１を構成しても良い。また、縦フレーム３２は中間部分で分離自在に構成されるものでなくても良く、例えば、縦フレーム３２の上端部分が上部フレーム２４に対して分離自在に連結される構成でも、縦フレーム３２の下端部分がマウントフレーム３１に対して分離自在に連結される構成でも良い。
【００３６】
上部フレーム２４の後端近くに架け渡される形態で、左右の上部フレーム２４に両端部が連結する横向き姿勢で鋼材で成る横フレーム３７が備えられ、この横フレーム３７の中間位置にミッションケースＭを吊り下げる形態で支持するための上部マウント支持体３８が備えられ、この横フレーム３７の両端部にはサスペンション支持部３７Ａが形成されている。
【００３７】
前述したメインフレーム２１とマウントフレーム３１と前部フレーム３３と支持フレーム３５とが、機体フレームＦの下部位置に配置されるため、これらメインフレーム２１とマウントフレーム３１と前部フレーム３３と支持フレーム３５とを併せて下部フレームＵＦと称している。前述したようにマウントフレーム３１と支持フレーム３５と縦フレーム３２の下部部材３２Ｂとが、他のフレームに対して分離自在であるため、下部フレームＵＦの一部が分離自在に構成されていることになる。
【００３８】
前述した左右の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂに対して、ダブルウィッシュボーン型に構成される上下一対の後部サスペンションアーム３９の基端部を前後向き姿勢の揺動軸芯を中心にして揺動自在に支持している。また、後部サスペンションアーム３９の上方への揺動時に圧縮される後部サスペンションスプリング４０を有する後部サスペンションユニット４１の下端が後部サスペンションアーム３９に支持され、この後部サスペンションユニット４１の上端を横フレーム３７のサスペンション支持部３７Ａが支持している。尚、後部サスペンションユニット４１の上端を上部フレーム２４に支持して良く、この上部フレーム２４に支持ブラケットを備え、この支持ブラケットに後部サスペンションユニット４１の上端を支持しても良い。
【００３９】
〔駆動部〕
図３、図６、図７、図９、図１０に示すように、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとを、この順序で連結することでエンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとが一体化された駆動部Ｃが構成されている。エンジンＥの前端位置の下部の左右２箇所が支持フレーム３５の左右一対の前部マウント支持体３６に対し下部防振マウント４５により支持され、ミッションケースＭの後端位置の下部の左右２箇所がマウントフレーム３１の左右一対の後部マウント支持体３４に下部防振マウント４５により支持され、ミッションケースＭの上面に突設した吊下フレーム４７の上端部が、上部マウント支持体３８に対して上部防振マウント４８により支持されている。
【００４０】
これら下部防振マウント４５と、上部防振マウント４８とはブッシュ型の防振ゴムで構成され、駆動部Ｃから機体フレームＦに伝えられる振動を抑制するように機能する。前述したようにマウントフレーム３１の横幅が比較的短いため、ミッションケースＭを支持する左右の下部防振マウント４５の間隔が短く設計されており、駆動部Ｃの上端部が横方向に振動しやすい構成となっている。これに対して左右の上部フレーム２４に亘って備えられる横フレーム３７に対して、上部防振マウント４８によりミッションケースＭの上部が吊り下げられる形態で支持されているので、駆動部Ｃの横方向への振動を抑制できるものにしている。
【００４１】
ミッションケースＭの上方位置の左側にはエンジンＥの排気音を低減するように、上面に防熱用のカバー５０を有したマフラー５１を備えている。
【００４２】
ミッションケースＭの内部構造は図面に示していないが、このミッションケースＭは、無段変速装置Ｖで変速された駆動力を複数段に変速すると共に、前後進の切換を行うギヤ式の変速装置と、デファレンシャルギヤ（図示せず）とを内蔵している。
【００４３】
無段変速装置Ｖは、図６に示すように、エンジンＥからの駆動力により作動するアキシャルプランジャ型の可変容量型の油圧ポンプ５３と、この油圧ポンプ５３から供給される作動油により回転するアキシャルプランジャ型の油圧モータ５４とを備えており、後部側面には、図７及び図１０に示すように、作動油を濾過する２つのオイルフィルタ５５が着脱自在に備えられている。尚、２つのオイルフィルタ５５のうちの一方が作動油を油圧ポンプに吸引するサクション側に配置され、他方が作動油を排出するドレン側に配置されている。
【００４４】
この駆動部Ｃでは、エンジンＥが、その出力軸（クランク軸：図示せず）の軸芯を前後向き方向に設定した姿勢で備えられ、この出力軸に連結する伝動軸（図示せず）をミッションケースＭに前後方向に貫通させることで、エンジンＥの駆動力を無段変速装置Ｖの油圧ポンプ５３に伝え、この無段変速装置Ｖの油圧モータ５４からの駆動力をミッションケースＭに伝える伝動系が構成されている。また、ミッションケースＭでは駆動力を変速装置で変速し、デファレンシャルギヤから左右の後部出力軸６１に伝え、この後部出力軸６１から後輪駆動軸６２を介して左右の後車輪２に伝えると共に、図３に示すように、下面側に形成した下部出力軸（図示せず）及びドライブシャフト６３から前輪デファレンシャルギヤ６４に伝え、更に、前輪駆動軸６５から左右の前車輪１に伝えるように伝動系が構成されている。
【００４５】
特に、ドライブシャフト６３と、エンジンＥの下部のオイルパンとが接触しないように、ミッションケースＭの左右方向での中央位置を基準にして、エンジンＥの左右方向での中央位置を左側に偏位させて配置している。尚、ミッションケースＭの左右方向での中央位置を基準にして、エンジンＥの左右方向での中央位置を右側に偏位させて配置し、ドライブシャフト６３をエンジンＥの下部の左側に配置しても良い。
【００４６】
図６、図１３に示す如く、無段変速装置Ｖは、油圧ポンプ５３を下側に配置し油圧モータ５４を上側に配置する構成から、この無段変速装置Ｖの上端レベルがミッションケースＭの上面より上方に高い位置に設定され、無段変速装置Ｖの上端がミッションケースＭの上面より上方に突出している。この無段変速装置Ｖの上方への突出量を抑制すると共に、無段変速装置Ｖの上部の左側部にマフラー５１の配置空間を拡大するために、無段変速装置Ｖを、前後方向視において上端側を右側（外側）に変位させるように、この無段変速装置Ｖを傾斜姿勢に設定している。尚、無段変速装置Ｖを、前後方向視において上端側を左側（外側）に変位させるように、この無段変速装置Ｖを傾斜姿勢に設定すると共に、マフラー５１を無段変速装置Ｖの右側に配置するように構成しても良い。更に、マフラー５１を機体フレームＦの外側に配置しても良い。
【００４７】
その後端部が機体フレームＦの後端より少し後方に突出する位置に無段変速装置Ｖが配置され、図５、図７に示すように、この後端部を保護するプロテクタ５７が機体フレームＦの後端に備えられている。このプロテクタ５７は、左右の後部位置の縦フレーム３２の下部部材３２Ｂの後面に分離自在に連結するパイプフレーム５７Ａと、このパイプフレーム５７Ａに支持される縦壁状の保護プレート５７Ｂとで構成され、パイプフレーム５７Ａを縦フレーム３２から分離することで、機体フレームＦからプロテクタ５７を分離して、オイルフィルタ５５の交換や、無段変速装置Ｖのメンテナンスを容易にする。
【００４８】
図７、図９、図１０に示すように、エンジンＥは、上面の右側にエアークリーナ（図示せず）から空気が供給されるインテークマニホールド６７を備え、左側にエグゾーストマニホールド６８を備えており、このエグゾーストマニホールド６８とマフラー５１との間に排気管６９が配置されている。
【００４９】
マフラー５１は、円筒状に成形され、後端には排気ガスを左側の下方に送り出すように屈曲した筒状の排気部５１Ａを備えている。このマフラー５１の前端部は前ブラケット５８によりミッションケースＭの上面に支持され、後端部は後ブラケット５９により無段変速装置Ｖの上面に支持されている。防熱用のカバー５０は前端部がビス等によりミッションケースＭの上面に支持され、後端部がビス等により無段変速装置Ｖの上面に支持されている。また、前述した排気部５１Ａは、荷台３を上昇させた場合に接触しない位置に配置され、この排気部５１Ａは、近傍に部材が存在しない空間に排気ガスを送り出すように排気方向が設定されている。図面には示していないが、マフラー５１の前端部を支持する前ブラケット５８と、後端部を支持する後ブラケット５９とには、マフラー５１に形成されたネジ孔に対してビス等で固定されており、前ブラケット５８と後ブラケット５９とには、マフラー５１をミッションケースＭに固定するビスが挿通する長孔が異なる姿勢で形成され、このように長孔の姿勢が設定されることによりマフラー５１の寸法誤差や、取付位置の誤差等を吸収して取付を容易にしている。
【００５０】
前述したように機体フレームＦの後端部は、後面視において逆台形となるように上部フレーム２４とマウントフレーム３１と左右の縦フレーム３２とが配置されている。そして、無段変速装置Ｖの上部が右方向に変位するように無段変速装置Ｖを斜め姿勢で配置し、この無段変速装置Ｖの上部の左側で、逆台形の上部の左側の角部の内部（隅部）において横フレーム３７の下側の近傍にマフラー５１を配置することで機体フレームＦの内部空間を有効に利用できるようにしている。また、平面視では図７に示す如くマフラー５１は、横フレーム３７の下側に重なり合う位置で、この横フレーム３７の近傍に配置され、このマフラー５１が後輪駆動軸６２の上側に重なり合う位置に配置されている。前述したようにマフラー５１を機体フレームＦの内部の右側に配置しても良く、このように配置した場合にもマフラー５１が後輪駆動軸６２の上側に重なり合う位置に配置される。
【００５１】
特に、マフラー５１は、カバー５０により上面の殆どの部分が覆われており、このカバー５０にはプレス加工により「ＨＯＴ」（図示せず）の文字等が突出形成されている。また、カバー５０では、プレス加工により突出形成される文字等の一部を開放することで上面に雨水等が溜まり難くしており、プレス加工で凹凸が形成することでカバー５０の表面積が拡大して放熱効果を高めると同時に強度を高めている。このマフラー５１は、排気管６９の後端が連結固定しており、ミッションケースＭ等の近傍の部材が取付られた後においても、排気管６９とマフラー５１とを一体的に着脱できるように構成されている。
【００５２】
〔駆動部の分離〕
前述したように、着脱フレームユニットＧと、支持フレーム３５とともに駆動部Ｃを機体フレームＦから分離し、上部防振マウント４８の部位を分離することにより、駆動部Ｃを下方に抜き出す形態で取り外せるように構成されている。
【００５３】
具体的には、機体フレームＦを全体的に持ち上げておき、挿通ボルト３３Ｓを抜き取ることにより前部フレーム３３のブラケット３３Ａをメインフレーム２１から分離し、連結ボルト３２Ｓの抜き取りにより左右の縦フレーム３２を構成する上部部材３２Ａから下部部材３２Ｂを分離（着脱フレームユニットＧを分離）し、フランジボルト３５Ｓの分離により支持フレーム３５の両端のフランジ部３５Ａをメインフレーム２１から分離し、上部防振マウント４８の部位を分離し、後部サスペンションユニット４１の上端又は後端を分離することになる。
【００５４】
この分離を行うことによりエンジンＥが下部防振マウント４５により支持フレーム３５に支持された状態で、かつ、ミッションケースＭがマウントフレーム３１に下部防振マウント４５で支持された状態で、図１３に示す如く、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとで成る駆動部Ｃが一体的に機体フレームＦから下方に移動させる形態で取り外せる。また、この駆動部Ｃには、マフラー５１が備えられ、左右の縦フレーム３２には後部サスペンションアーム３９を介して後車輪２が支持されているので、これらも駆動部Ｃとともに下方に取り外せるのである。
【００５５】
特に、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとは重量物であり、これらを下方に移動させる形態で機体フレームＦから取り外せるので、これらを上方に吊り上げる形態で取り外すものと比較すると、吊り上げるための設備を必要とせず、例えば、油圧ジャッキを利用して下方に加工させる形態での取り外しも可能となる。また、この作業車で前部フレーム３３がメインフレーム２１に連結しない構成を採用しても良く、このような構成を採用することでマウントフレーム３１を分離する際の手間が軽減する。
【００５６】
〔変速操作構造〕
図６、図７、図９〜図１１に示すように、エンジンＥとミッションケースＭの下部位置とが連結され、これらの間の上部位置に隙間Ｈが形成されている。この隙間Ｈの状部を跨ぐ位置においてエンジンＥの後部の上面と、ミッションケースＭの前部で上方に突出する突出部Ｍａとに亘って連結部材７１を配置し、この連結部材７１の前端をエンジンＥにボルト連結し、後端をミッションケースＭの突出部Ｍａにボルト連結し、この連結によりエンジンＥとミッションケースＭとの連結強度の向上が図られている。
【００５７】
この連結部材７１の上部位置に横向き姿勢の中間軸芯Ｘと同軸芯上に筒状体７２を設け、この筒状体７２に対して回転自在に中間作動軸７３が内嵌状態で支持されている。中間作動軸７３の右側の端部にプレート状の入力アーム７４の中間位置が連結し、中間作動軸７３の左側の端部にベルクランク状の出力アーム７５が連結し、この中間作動軸７３の中間部分にニュートラルカム７６が連結している。
【００５８】
筒状体７２の外面にアーム状のステー７７が固設され、変速操作具としてのアクセルペダル１６に連係する第１操作手段としての操作ワイヤ７８のアウタワイヤ７８Ａの端部がステー７７に支持されている。また、操作ワイヤ７８のインナワイヤ７８Ｂの端部が入力アーム７４の一方の端部に連結し、この入力アーム７４の他方の端部には、この入力アーム７４の作動力をエンジンＥのスロットル機構Ｅｔに伝える第３操作手段としての調速ロッド７９が連結している。
【００５９】
無段変速装置Ｖの左側面には変速操作部８０が配置され、この変速操作部８０に水平姿勢で突設された変速操作軸８１を揺動操作する変速操作アーム８１Ａが備えられている。この変速操作アーム８１Ａは図６に示す中立姿勢で、油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に供給される作動油を遮断して走行を停止させ、変速操作アーム８１Ａを揺動操作することで油圧ポンプ５３から油圧モータ５４に供給する作動油を増大させ走行速度の増速を実現する。
【００６０】
変速操作アーム８１Ａに操作ロッド８２の一方の端部が連結し、出力アーム７５の一方のアームに操作ロッド８２の他方の端部が連結している。出力アーム７５の他方の端部には変速操作アーム８１Ａの急激な作動を抑制するオイルダンパ８３を接続している。図１２に示すように、ニュートラルカム７６の外周には凹状のカム面７６Ａが形成されている。筒状体７２に固設したアーム体８４の突出端の支承部８５に対して中間軸芯Ｘと平行姿勢の軸芯を中心にして揺動自在に中立復帰アーム８６が支承され、この中立復帰アーム８６にはニュートラルカム７６のカム面７６Ａに係入可能な遊転ローラで成る当接部材８７が支承され、この中立復帰アーム８６の揺動端には中立復帰バネ８８の付勢力を作用させている。
【００６１】
この変速操作構造により、アクセルペダル１６が踏み込み操作された場合には、インナワイヤ７８Ｂが引き操作され、入力アーム７４と中間作動軸７３とが中間軸芯Ｘを中心にして回転する。この入力アーム７４の回転に伴い調速ロッド７９が引き操作され、この操作力でスロットル機構Ｅｔが増速方向に操作され、エンジン回転数が増大する。また、アクセルペダル１６の踏み込み操作に伴う中間作動軸７３の回転と一体的に出力アーム７５が回転し、この回転に連動する操作ロッド８２の押し操作により変速操作アーム８１Ａが増速の方向に操作され無段変速装置Ｖの増速が行われる。つまり、アクセルペダル１６の踏み込み操作と連係してエンジン回転数を増大させることでエンジンストールを抑制しながら無段変速装置Ｖの駆動速度の増大で走行速度の増速を図るのである。
【００６２】
また、アクセルペダル１６の踏み込み操作が解除された場合には、アクセルペダル１６からインナワイヤ７８Ｂに作用する張力が大きく低下し、中立復帰アーム８６に作用する中立復帰バネ８８の付勢力により当接部材８７がニュートラルカム７６のカム面７６Ａに圧接して入り込むことにより、中間作動軸７３を中立姿勢に戻し変速操作アーム８１Ａが停止位置まで戻されると共に、スロットル機構Ｅｔも減速位置に戻され、走行機体Ａは停車する。
【００６３】
つまり、この変速操作構造では、アクセルペダル１６の踏み込み操作力が伝えられる第１操作手段としての操作ワイヤ７８が機体右側に配置され、この操作ワイヤ７８の操作力を無段変速装置Ｖの左側の変速操作部８０に伝える第２操作手段としての操作ロッド８２が機体左側に配置され、操作ワイヤ７８の変速操作力をエンジンＥの右側のスロットル機構Ｅｔに伝える第３操作手段としての調速ロッド７９が機体右側に配置されている。このような配置から、中間作動軸７３が中間軸芯Ｘを中心にして回転する構成を利用して、駆動部Ｃの両サイドの空間を有効に活用して変速操作を行えるのである。尚、この変速操作構造では、第１操作手段としての操作ワイヤ７８等を機体左側に配置し、第２操作手段としての操作ロッド８２等を機体右側に配置しても良い。また、スロットル機構Ｅｔを操作する操作系は機体左側と右側との何れに配置しても良い。
【００６４】
〔実施形態の作用・効果〕
この作業車では、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとの連結により一体化して駆動部Ｃが構成されると共に、エンジンＥとミッションケースＭとが左右の下部防振マウント４５により下部フレームＵＦに支持されているので、下部防振マウント４５により駆動部Ｃの重量を受け止めることが可能となる。また、上部フレーム２４に両端が支持される横フレーム３７の中間部にミッションケースＭの上部が上部防振マウント４８で支持されているので、左右の下部防振マウント４５の横幅方向での間隔が短くても、駆動部Ｃの上部の振動の抑制が可能となり、制振性に優れた支持を実現する。
【００６５】
無段変速装置Ｖの上部が走行機体Ａの左右方向の一方に変位する斜め姿勢で配置されることで、機体左右方向で無段変速装置Ｖの他方側の空間が拡大するため、この無段変速装置Ｖが配置される空間が比較的狭くとも、この空間の内部にマフラー５１を配置できることになる。また、ミッションケースＭの前部位置においてミッションケースＭを基準にして一方（左側）に偏位してエンジンＥが配置され、このエンジンＥの上部の一方（左側）にエグゾーストマニホールド６８が形成され、このエンジンＥの偏位と同じ方向にマフラー５１が配置されているので、エンジン排気を直線的にマフラー５１に供給する排気管６９を直線的に形成する可能となり排気系の構成の簡素化を実現している。
【００６６】
更に、前後方向視において左右一対の上部フレーム２４と、斜め姿勢となる左右の縦フレーム３２と、下部フレームＵＦとで逆台形となる空間が機体フレームＦの内部に形成され、この逆台形となる機体フレームＦの空間の内部で、上部の左右の角部の近傍位置にマフラー５１を配置することにより、機体フレームＦで保護される状態で、この機体フレームＦの角部（隅部）にマフラー５１を配置できる。
【００６７】
このように前後方向視において機体フレームＦが、逆台形に形成されるため、左右の上部フレーム２４に連結する横フレーム３７に後部サスペンションユニット４１の上端を支持することにより、後部サスペンションユニット４１の姿勢を後部サスペンションアーム３９の揺動方向に平行する姿勢（後部サスペンションアーム３９のアーム面に直交する姿勢）に近づけることが可能となり後部サスペンションアーム３９の無理のない圧縮を行わせる。
【００６８】
駆動部Ｃと、後車輪２の支持系とが着脱フレームユニットＧに支持されているので、この着脱フレームユニットＧを機体フレームＦから分離することで、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖとマフラー５１と後車輪２とを一体的に機体フレームＦから下側に抜き出す形態で取り外すことが可能にとなり、例えば、駆動部Ｃを上方に抜き出す構成と比較して、駆動部Ｃのメンテナンスが容易となる。
【００６９】
つまり、ミッションケースＭをマウントフレーム３１に対して下部防振マウント４５で支持し、マウントフレーム３１に連結する縦フレーム３２に後部サスペンションアーム３９を揺動自在に支持し、この後部サスペンションアーム３９に後車輪２を支持している。また、エンジンＥを支持フレーム３５に対して下部防振マウント４５で支持している。このような構成から、縦フレーム３２を分離し、支持フレーム３５をメインフレーム２１から分離することにより、エンジンＥとミッションケースＭと無段変速装置Ｖと後部サスペンションアーム３９とマフラー５１とを一体的に下方に引き出す形態で取り外すことが可能となり、ミッションケースＭからの駆動力を後車輪２に伝える駆動系を分離しなくて済むことになり、分離のための操作が単純となる。
【００７０】
エンジンＥとミッションケースＭとが下部で連結され、上部に形成された隙間Ｈを跨ぐ位置に配置される連結部材７１でエンジンＥの上部とミッションケースＭの上部とを連結することで連結強度を高めている。また、連結部材７１に対して横向き姿勢で備えた筒状体７２に回転自在に中間作動軸７３を支持し、この中間作動軸７３の一方（右側）に対してアクセルペダル１６の操作力を伝えて中間作動軸７３を回転させ、中間作動軸７３の他方（左側）から無段変速装置Ｖの変速操作アーム８１Ａを操作して変速を行う構成であるので、中間作動軸７３においては機械的なガタツキやアソビを招くことがなく、駆動部Ｃの一方から他方変速操作力を高精度で無段変速装置Ｖに伝えて変速操作を実現する。
【００７１】
特に、変速操作時には、無段変速装置ＶとエンジンＥのスロットル機構Ｅｔと同時に操作することでエンジンストールを招くことのない増速を実現しており、アクセルペダル１６の操作を解除した場合には、ニュートラルカム７６のカム面７６Ａに対して遊転ローラで成る当接部材８７が係入することで中間作動軸７３を中立方向に回転させ、無段変速装置Ｖを中立位置に戻すと同時にスロットル機構Ｅｔを低速位置に操作することで走行の停止を実現する。
【００７２】
〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い。
【００７３】
（ａ）図１４に示すように、ベルト巻回半径の調節が可能な駆動側プーリ１０１と、従動側プーリ１０２と、これらに巻回する無端ベルト１０３とを備えることで、ベルトＣＶＴ型の無段変速装置Ｖを構成する。同図では、従動側プーリ１０２が上部に配置され、この上部位置が一方の方向に変位するように無段変速装置Ｖの姿勢が設定され、この上部位置の他方側にマフラー５１が配置されることになる。この別実施形態（ａ）の構成においても、無段変速装置Ｖを保護するプロテクタ５７を着脱自在に備えても良い。
【００７４】
このようにベルトが用いられる無段変速装置Ｖでは、静油圧式の無段変速装置Ｖと比較するとベルトを介して駆動力を伝える構成であるので、伝動効率を高くできる。また、プロテクタ５７を備える構成では無段変速装置Ｖの後面を保護できる。
【００７５】
（ｂ）無段変速装置Ｖとしては、静油圧式やベルトＣＶＴ型の構成以外にトロイダルＣＶＴのように構成はどのようなものであっても良い。
【００７６】
（ｃ）変速ユニットがミッションケースＭで構成され、このミッションケースＭを、前後方向視において斜め姿勢となるように備えても良い。このようにミッションケースＭの姿勢を設定したものでも、ミッションケースＭの上部の側部に形成される空間にマフラー５１を配置できる。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本発明は、走行機体の後部位置に変速ユニットが配置されている作業車に利用することができる。
【符号の説明】
【００７８】
２            後車輪
５１          マフラー
５３          油圧ポンプ
５４          油圧モータ
５５          オイルフィルタ
５７          プロテクタ
６２          後輪駆動軸
６３          ドライブシャフト
１０１        駆動側プーリ
１０２        従動側プーリ
１０３        無端ベルト
Ａ            走行機体
Ｅ            エンジン
Ｍ            ミッションケース
Ｖ            変速ユニット・無段変速装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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