(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪を回転駆動する内燃機関と、
前記車両の走行状態に応じて切替操作され、その操作位置がパーキング位置に切替操作されると前記車両が走行禁止される操作レバーと、
供給されるブレーキ油圧に応じて前記駆動輪の回転を制動する制動装置と、
ブレーキペダルへの踏力に応じた前記ブレーキ油圧を前記制動装置に供給する制動駆動部と、
を備え、
前記制動駆動部は、前記操作レバーが前記パーキング位置に切替操作された状態で前記ブレーキペダルが所定の踏力で踏み込まれたときに前記制動装置に供給する第１ブレーキ油圧を、前記操作レバーが前記パーキング位置と異なる操作位置に切替操作された状態で前記ブレーキペダルが前記所定の踏力と同じ踏力で踏み込まれたときに前記制動装置に供給する第２ブレーキ油圧よりも増大させ、
更に、前記制動駆動部は、前記操作レバーが前記パーキング位置に切替操作された状態で前記ブレーキペダルの踏込中にその踏込量が減少した場合は、その減少時に前記制動装置に供給した前記ブレーキ油圧を、前記操作レバーが前記パーキング位置と異なる操作位置に切替操作されるまで減増圧しない油圧保持動作を行い、この油圧保持動作中に、前記制動装置に供給された前記ブレーキ油圧の所定時間当たりの油圧低下量が検出され、その検出された油圧低下量に応じて、前記第２ブレーキ油圧に対する前記第１ブレーキ油圧の増大量が変更されることを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された車両用制御装置に関し、特に、駆動輪を制動する制動装置の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、エンジンとモータとを併用して走行するハイブリッド車が実用化されている。このようなハイブリッド車では、車両の停車状態において、駆動輪を制動する制動装置が頻繁に作動される場合がある。例えば、ハイブリッドシステムの起動から車両の発進可能状態になるまでの停車状態では、下記のように、制動装置が頻繁に作動される。
【０００３】
即ち、ハイブリッドシステムを起動させる場合は、イグニションスイッチのオン操作と共にブレーキペダルの踏み込みが要求されるので、そのブレーキペダルの踏み込みによって制動装置が作動される。そして、ハイブリッドシステムの起動後は、例えばエンジンの冷却水温が所定温度以上になるまで、エンジンが自動的に暖機される（即ち、エンジンが自動始動および自動停止される）が、その自動始動時および自動停止時にエンジンと駆動輪との間の動力伝達機構内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止するために、その自動始動中および自動停止中にモータ（例えば走行用モータおよび発電用モータ）および制動装置が作動される（例えば特許文献１）。そして、車両を発進可能状態にする場合は、シフトレバーの操作位置をＰポジションからＤポジションに切替操作する必要があるが、その切替操作と共にブレーキペダルの踏み込みが要求されるので、そのブレーキペダルの踏み込みによって制動装置が作動される。このように、車両の停車中に制動装置が頻繁に作動される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１７６３６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、制動装置は、制動駆動部（例えばブレーキアクチュエータ）によってブレーキ油圧が増減圧されることで作動される。即ち、制動装置が駆動輪を制動する際は制動駆動部によってブレーキ油圧が増圧され、制動装置がその制動を解除する際は制動駆動部によってブレーキ油圧が減圧される。そのため、上述のように、制動装置が頻繁に作動されると、制動駆動部の作動回数が増加する。そのため、制動駆動部において、その作動回数の増加に対する耐久性を確保するための設計が必要となり、制動駆動部の大型化およびコスト増大を招くという問題がある。
【０００６】
この問題を解決する案として、シフトレバーの操作位置がＰポジションに切替操作された状態で制動装置が一旦作動されると、その作動の際のブレーキ油圧を、シフトレバーの操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作されるまで、制動駆動部に保持させる案が提案されている。即ち、この案は、制動装置が一旦作動されたときのブレーキ油圧を制動駆動部に保持させることで、その作動後に、エンジンの自動始動および自動停止が行われたときに、制動駆動部を作動させなくても（即ち、制動駆動部の作動回数の増加を抑制しつつ）、必要なブレーキ油圧を確保できるようにしたものである。
【０００７】
しかしながら、上記の案では、下記の問題がある。即ち、一般に、制動駆動部においてブレーキ油圧を保持する際に使用される油圧バルブの油密性は完全でなく、更に油圧バルブの使用による摩耗により油圧バルブの油密性の低下が徐々に進行するので、ブレーキ油圧の保持中にブレーキ油圧が自然に低下する。このため、ブレーキ油圧の保持中にエンジンの自動始動および自動停止が行われたときに、動力伝達機構内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止するために必要なブレーキ油圧（即ち、必要な車両拘束力）が確保できない場合があるという問題がある。そのため、エンジンの自動始動時および自動停止時に、必要なブレーキ油圧を確保するために、制動駆動部を作動させる必要があるという問題がある。
【０００８】
そこで、本発明は、上記の問題点を鑑みてなされたものであり、保持中のブレーキ油圧が自然に低下しても必要なブレーキ油圧を確保でき、これにより、動力伝達機構内のギヤからの歯打ち音の発生を防止できると共に制動駆動部の作動回数の増加を抑制できる車両用制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の車両用制御装置は、車両の駆動輪を回転駆動する内燃機関と、前記車両の走行状態に応じて切替操作され、その操作位置がパーキング位置に切替操作されると前記車両が走行禁止される操作レバーと、供給されるブレーキ油圧に応じて前記駆動輪の回転を制動する制動装置と、ブレーキペダルへの踏力に応じた前記ブレーキ油圧を前記制動装置に供給する制動駆動部と、を備え、前記制動駆動部は、前記操作レバーが前記パーキング位置に切替操作された状態で前記ブレーキペダルが所定の踏力で踏み込まれたときに前記制動装置に供給する第１ブレーキ油圧を、前記操作レバーが前記パーキング位置と異なる操作位置に切替操作された状態で前記ブレーキペダルが前記所定の踏力と同じ踏力で踏み込まれたときに前記制動装置に供給する第２ブレーキ油圧よりも増大させ、更に、前記制動駆動部は、前記操作レバーが前記パーキング位置に切替操作された状態で前記ブレーキペダルの踏込中にその踏込量が減少した場合は、その減少時に前記制動装置に供給した前記ブレーキ油圧を、前記操作レバーが前記パーキング位置と異なる操作位置に切替操作されるまで減増圧しない油圧保持動作を行い、この油圧保持動作中に、前記制動装置に供給された前記ブレーキ油圧の所定時間当たりの油圧低下量が検出され、その検出された油圧低下量に応じて、前記第２ブレーキ油圧に対する前記第１ブレーキ油圧の増大量が変更されるものである。
【００１０】
上記の構成によれば、制動駆動部は、操作レバーがパーキング位置に切替操作された状態でブレーキペダルの踏込中にその踏込量が減少した場合は、その減少時に制動装置に供給したブレーキ油圧を、操作レバーがパーキング位置と異なる操作位置に切替操作されるまで減増圧しない。これにより、車両の停車状態において制動駆動部の作動回数の増加を防止できる。また、車両の停車状態において内燃機関の自動始動および自動停止が行われても、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達機構内のギヤからの歯打ち音の発生を防止するために必要なブレーキ油圧を確保できる。
【００１１】
また、操作レバーがパーキング位置に切替操作された状態でブレーキペダルが所定の踏力で踏み込まれたときに制動制御部から制動装置に供給される第１ブレーキ油圧は、操作レバーがパーキング位置と異なる操作位置に切替操作された状態でブレーキペダルが前記所定の踏力と同じ踏力で踏み込まれたときに制動駆動部から制動装置に供給される第２ブレーキ油圧よりも増大される。これにより、油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧を大きな値に設定できる。これにより、制動駆動部の油圧バルブの油密性が完全でなくて油圧保持動作中のブレーキ油圧が自然に低下しても、操作レバーがパーキング位置と異なる操作位置に切替操作されるまで、必要なブレーキ油圧を確保できる。これにより、その油圧保持動作中に内燃機関の自動始動および自動停止が行われても、内燃機関と駆動輪との間の動力伝達機構内のギヤからの歯打ち音の発生を防止するために必要なブレーキ油圧を確保できる。
【００１２】
以上より、油圧保持動作中のブレーキ油圧が自然に低下しても必要なブレーキ油圧を確保でき、これにより、動力伝達機構内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止できると共に制動駆動部の作動回数の増加を抑制できる。
【００１４】
また、油圧保持動作中に、制動装置に供給されたブレーキ油圧の所定時間当たりの油圧低下量が検出され、その検出された油圧低下量に応じて、第２ブレーキ油圧に対する第１ブレーキ油圧の増大量が変更される。これにより、第１ブレーキ油圧が必要以上に増大されることが防止されるので、第１ブレーキ油圧を増大するための油圧ポンプの作動頻度を必要最低限にすることができ、前記油圧ポンプの作動時の作動音の発生および燃費の悪化を抑制できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の車両用制御装置によれば、油圧保持動作中のブレーキ油圧が自然に低下しても必要なブレーキ油圧を確保でき、これにより、動力伝達機構内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止できると共に制動駆動部の作動回数の増加を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】参考例に係る車両用制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
【図２】参考例の制動制御部の動作を説明するフローチャートである。
【図３】参考例に係る車両用制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図４】従来の車両用制御装置の動作を説明するタイムチャートである。
【図５】第１実施形態の制動制御部の動作を説明するフローチャートである。
【図６】第２実施形態の制動制御部の動作を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
≪参考例≫
＜全体構成＞
図１は、参考例に係る車両用制御装置を搭載した車両の構成概略図である。
【００１９】
この参考例に係る車両用制御装置１は、図１に示すように、車両２に搭載され、車両２の駆動輪５を制動する制動装置２５などを制御するものであり、より詳細には、シフトレバー（操作レバー）１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態で制動装置２５が一旦作動されると、その作動の際のブレーキ油圧Ｐｂが、シフトレバー１５の操作位置がＤポジションに切替操作されるまで、増減圧されない（即ち、保持される）ことで、その間のエンジンＥＧの自動始動時および自動停止時の動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生が防止されると共に制動装置２５を駆動する制動駆動部２７の作動回数の増加が抑制されるようにしたものである。
【００２０】
この参考例の車両２は、図１に示すように、ハイブリッド車として構成される。即ち、この車両２は、エンジンＥＧと、蓄電装置Ｂと、発電およびエンジン始動用の第１モータジェネレータＭＧ１と、走行用の第２モータジェネレータＭＧ２と、蓄電装置Ｂの蓄電電力を用いて第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ３と、エンジンＥＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２の各々の動力を駆動輪５に伝達する動力伝達機構７と、駆動輪５を制動するブレーキ系統１１と、車両２の駆動状態を検出する各種の車両センサＳ１〜Ｓ６と、車両２のシステムの起動操作を受け付けるイグニションスイッチ（以後、ＩＧスイッチと記載する）ＳＷと、各車両センサＳ１〜Ｓ６の検出結果およびＩＧスイッチＳＷの入力操作に基づいてエンジンＥＧ、インバータ３、ブレーキ系統１１などを制御する制御装置１３とを備えている。
【００２１】
この車両２は、少なくともエンジンＥＧと走行用の第２モータジェネレータＭＧ２とを搭載した車両であって、エンジンＥＧおよび走行用の第２モータジェネレータＭＧ２の各々が動力分割機構７を介して駆動輪５に直結したハイブリッド車両である。車両２は、特にハイブリッド車両に限定されるものではなく、駆動輪５に動力伝達機構７を介して直結したエンジンＥＧを有する車両であればよい。
【００２２】
各車両センサＳ１〜Ｓ６には、エンジン回転速度センサＳ１と、シフトポジションセンサＳ２と、マスタシリンダ圧センサＳ３と、ブレーキ油圧センサＳ４と、車速センサＳ５と、アクセル開度センサＳ６とが含まれる。
【００２３】
エンジン回転速度センサＳ１は、エンジンＥＧの回転速度を検出して、その検出結果をエンジン制御部１３ｂに送信する。
【００２４】
シフトポジションセンサＳ２は、シフトレバー１５の現在の操作位置（シフトポジション）を検出するものである。シフトレバー１５は、運転者によって、走行状態に応じて、複数の操作位置のうちの一の操作位置へと切替操作される。シフトポジションセンサＳ２は、シフトレバー１５の切替操作によって選択された操作位置を示す信号を制御装置１３に出力する。前記複数の操作位置には、例えば、車両２の走行を禁止させるＰ（駐車）ポジションと、車両２の走行を可能にするドライブ（前進走行）ポジション（以下、Ｄポジションと記載する）とが含まれる。
【００２５】
この参考例では、シフトレバー１５の操作位置のＰポジションへの切替操作は、ブレーキペダル２１が踏み込まれている場合でのみ可能になるものとする。そのような仕組みとして、例えば、ブレーキペダル２１が踏み込まれていない場合はＰポジションへの切替操作を禁止する機械的な機構が車両２に設けられてもよく、または、制御装置１３が運転者の指示によって又は自動的に電動アクチュエータを作動させることでシフトレバー１５の操作位置を切り替えるシフトバイワイヤシステムが車両２に搭載されている場合は、制御装置１３が、ブレーキペダル２１が踏み込まれていない場合のＰポジションへの切替操作を禁止し、ブレーキペダル２１が踏み込まれている場合だけＰポジションへの切替操作を許可するようにしてもよい。
【００２６】
マスタシリンダ圧センサＳ３は、後述のマスタシリンダ２３によって変換された油圧（マスタシリンダ圧）Ｐｍを検出し、その検出結果を制御装置１３に出力する。
【００２７】
ブレーキ油圧センサＳ４は、後述の制動駆動部２７から後述の制動装置２５に供給されたブレーキ油圧（即ち、制動装置２５におけるブレーキ油圧）Ｐｂを検出し、その検出結果を制御装置１３に出力する。
【００２８】
車速センサＳ５は、車両１０の車速Ｖを検出し、その検出結果を制御装置１３に出力する。また、アクセル開度センサＳ６は、車両１０のアクセルペダル１６の踏込量を検出して、その踏込量に応じたアクセル開度Ａｃｃを制御装置１３に出力する。
【００２９】
エンジンＥＧは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、吸入空気の吸気量、燃料供給量および点火時期などが制御装置１３によって制御されることで駆動される。
【００３０】
蓄電装置Ｂは、充放電可能な二次電池（例えば高電圧蓄電池）であり、例えばリチウムイオン電池またはニッケル水素電池等によって構成される。
【００３１】
第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２はそれぞれ、例えば、三相交流回転電機であって、電動機（モータ）としての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有する。第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ３を介して蓄電装置Ｂに接続されている。
【００３２】
動力伝達機構７は、エンジンＥＧの動力を第１モータジェネレータＭＧ１およびリダクションギヤ３００とに分割する動力分割機構１００と、第２モータジェネレータＭＧ２の動力を変速する変速機２００と、動力分割機構１００および変速機２００からの各々の動力によって駆動輪５を回転駆動させるリダクションギヤ３００と、シフトレバー１５がＰポジションに切替操作された場合に車両１０の走行を禁止するために駆動輪５の回転を機械的に制限するパーキングロック機構４００とを備えている。リダクションギヤ３００は、駆動輪５に連結されたドライブシャフト３０１を備えて構成される。
【００３３】
動力分割機構１００は、エンジンＥＧから入力された動力を、第１モータジェネレータＭＧ１への動力と、リダクションギヤ３００への動力とに分割するものである。
【００３４】
この動力分配機構１００は、遊星歯車機構によって構成される。即ち、この動力分配機構１００は、外歯歯車の第１サンギヤＳ１と、この第１サンギヤＳ１と同心円上に配置された内歯歯車の第１リングギヤＲ１と、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１の両方に噛合する複数の第１ピニオンギヤＰ１と、複数の第１ピニオンギヤＰ１を自転かつ公転自在に保持する第１キャリアＣ１とを備えており、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１と第１キャリアＣ１とを回転要素として差動作用を行うように構成される。第１キャリアＣ１には、エンジンＥＧの回転軸が連結され、第１サンギヤＳ１には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結され、第１リングギヤＲ１には、リダクションギヤ３００が連結される。
【００３５】
この動力分割機構１００では、第１キャリアＣ１に入力されたエンジンＥＧの動力は、第１サンギヤＳ１側と第１リングギヤＲ１側にそれらのギヤ比に応じて分割されて出力される。そして、第１サンギヤＳ１に出力された動力は、第１モータジェネレータＭＧ１に出力されて、第１モータジェネレータＭＧ１を発電させる。他方、第１リングギヤＲ１に出力された動力は、リダクションギヤ３００に出力されて駆動輪５を回転駆動させる。なお、エンジンＥＧの動力の全てを第１サンギヤＳ１側または第１リングギヤＲ１側に出力することも可能である。
【００３６】
また、この動力分割機構１００では、エンジンＥＧの停止状態で第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として駆動されると、第１モータジェネレータＭＧ１に連結された第１サンギヤＳ１が回転駆動され、その回転駆動によって第１キャリアＣ１が回転駆動されてエンジンＥＧが始動（クランキング）される。
【００３７】
変速機２００は、遊星歯車機構によって構成される。即ち、変速機２００は、外歯歯車の第２サンギヤＳ２と、この第２サンギヤＳ２と同心円上に配置された内歯歯車の第２リングギヤＲ２と、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２の両方に噛合する複数の第２ピニオンギヤＰ２と、複数の第２ピニオンギヤＰ２を自転かつ公転自在に保持する第２キャリアＣ２とを備えており、第２キャリアＣ２は回転しないように固定され、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とを回転要素として差動作用を行うように構成される。第２サンギヤＳ２には、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結され、第１リングギヤＲ１には、リダクションギヤ３００が連結される。
【００３８】
なお、この変速機２００を省略し、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸をリダクションギヤ３００に直結する構成としてもよい。
【００３９】
パーキングロック機構４００は、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された場合に、車両１０の走行を禁止するために、動力伝達機構７内の第１および第２リングギヤＲ１，Ｒ２の回転を固定することで、駆動輪５の回転を機械的に制限するものである。
【００４０】
パーキングロック機構４００は、パーキングロックギヤ４００ａと、パーキングロックポール４００ｂと、バーキングロックアクチュエータ４００ｃとを備えている。
【００４１】
パーキングロックギヤ４００ａは、第１リングギヤ１０２および第２リングギヤＲ２と一体的に回転するように配設される。パーキングロックポール４００ｂは、パーキングロックギヤ４００ａの歯部間に合致可能な突起部を有する。パーキングロックポール４００ｂは、パーキングロックギヤ４００ａに対して前進／後退自在に可動可能に配設される。パーキングロックアクチュエータ４００ｃは、制御装置１３の制御信号に応じて、パーキングロックポール４００ｂを、パーキングロックギヤ４００ａに対して前進／後退自在に可動させる。
【００４２】
このパーキングロック機構４００では、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作されると、制御装置１３によって、パーキングロックアクチュエータ４００ｃが、パーキングロックポール４００ｂが前進するように制御される。そして、その前進状態では、パーキングロックポール４００ｂの突起部がパーキングロックギヤ４００ａの歯部間に合致して、パーキングロックギヤ４００ａの回転が制限される。この制限により、駆動輪５の回転が制限される。他方、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なるポジションに切替操作されると、制御装置１３によって、パーキングロックアクチュエータ４００ｃが、パーキングロックポール４００ｂが後退するように制御される。この後退状態では、パーキングロックポール４００ｂの突起部がパーキングロックギヤ４００ａの歯部間から離隔して、パーキングロックギヤ４００ａの回転の制限が解除される。この解除により、駆動輪５の回転の制限が解除される。
【００４３】
なお、このパーキングロック機構４００では、パーキングロックポール４００ｂがパーキングロックアクチュエータ４００ｃによって可動されるが、パーキングロックアクチュエータ４００ｃを省略して、パーキングロックポール４００ｂを、シフトレバー１５の動作に直接連動させて可動させてもよい。
【００４４】
ブレーキ系統１１は、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じて又は制御装置１３の制御に応じて、駆動輪５の回転を制動するものである。
【００４５】
ブレーキ系統１１は、運転者の踏込操作を受け付けるブレーキペダル２１と、ブレーキペダル２１への踏力に応じて制動装置２５にブレーキ油圧Ｐｂを供給するマスシリンダ２３と、供給されるブレーキ油圧Ｐｂに応じて駆動輪５を制動する制動装置２５と、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂを制御する制動駆動部（例えばブレーキアクチュエータ）２７とを備えている。
【００４６】
マスタシリンダ２３は、ブレーキペダル２１の踏込操作による踏力を油圧（マスシリンダ圧）Ｐｍに変換して、その変換した油圧Ｐｍを制動駆動部２７を介してブレーキ油圧Ｐｂとして制動装置２５に供給する。
【００４７】
制動装置２５は、油圧式（メカ式）のブレーキ装置として構成され、円板形状のブレーキディスク２５ｂと、ブレーキキャリパ２５ａとを備えている。ブレーキディスク２５ａは、リダクションギヤ３００のドライブシャフト３０１に同心円状に固定される。ブレーキキャリパ２５ａは、ブレーキパッド２５ｃと、ブレーキパッド２５ｃをブレーキディスク２５ｂに対して押付／解除自在に可動させるホイールシリンダ２５ｄとを備えている。
【００４８】
この制動装置２５では、制動駆動部２７からブレーキ油圧Ｐｂが供給されると、そのブレーキ油圧Ｐｂによってホイールシリンダ２５ｄが駆動されて、ブレーキパッド２５ｃがブレーキディスク２５ａに押し付けられる。これにより、ブレーキディスク２５ａの回転が制動されて、駆動輪５５の回転が制動される。そして、制動駆動部２７からのブレーキ油圧Ｐｂの供給が無くなると、ブレーキパッド２５ｃのブレーキディスク２５ａへの押し付けが解除されて、駆動輪５５の回転の制動が解除される。
【００４９】
制動駆動部２７は、マスタシリンダ２３からの油圧Ｐｍをブレーキ油圧Ｐｂとして制動装置２５に供給すると共に、制動制御部１３ｄの制御に応じて、その供給するブレーキ油圧Ｐｂを保持（即ち増減圧せず）または増圧する。
【００５０】
制動駆動部２７は、油圧を蓄圧する蓄圧器２７ａと、蓄圧器２７ａに油圧を蓄圧する油圧ポンプ２７ｂと、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂを保持する保持バルブ２７ｃと、制動装置２５に供給されたブレーキ油圧Ｐｂを減圧する減圧バルブ２７ｄと、ブレーキ油圧Ｐｂの供給および減圧のための各油圧供給路Ｋ１〜Ｋ４とを備えている。
【００５１】
各油圧供給路Ｋ１〜Ｋ３は、マスタシリンダ２３と制動装置２５との間に直列接続されてマスタシリンダ２３からの油圧を制動装置２５に供給するものである。油圧供給路Ｋ２には、保持バルブ２７ｃが配設されると共に保持バルブ２７ｃのマスタシリンダ２３側に蓄圧器２７ａが配設される。油圧供給路Ｋ４は油圧供給路Ｋ２に並列に接続され、油圧供給路Ｋ４には、減圧バルブ２７ｄが配設されると共に、減圧バルブ２７ｄのマスタシリンダ２３側に油圧ポンプ２７ｂが配設される。
【００５２】
この制動駆動部２７では、制動制御部１３ｄからの制御に応じて、保持バルブ２７ｃおよび減圧バルブ２７ｄの各々の開弁／閉弁が制御されると共に油圧ポンプ２７ｂの作動／停止が制御される。油圧ポンプ２７ｂの停止状態で保持バルブ２７ｃが開弁され且つ減圧バルブ２７ｄが閉弁されると、ブレーキペダル２１の踏込操作に応じてマスタシリンダ２３から供給される油圧Ｐｍが各油圧供給路Ｋ１〜Ｋ３を通じてブレーキ油圧Ｐｂとして制動装置２５に供給される。これにより、制動装置２５が作動して駆動輪５の回転が制動される。その際、ブレーキペダル２１への踏力の踏力圧以上に駆動輪５５の回転を制動させる場合は、制動制御部１３ｄの制御に応じて油圧ポンプ２７ｂが作動される。この作動により蓄圧器２７ａに油圧が蓄圧され、その蓄圧された油圧がブレーキ油圧Ｐｂに加圧されてブレーキ油圧Ｐｂが増大され、これにより、駆動輪５５の回転がより強く制動される。また、制動装置２５に供給されたブレーキ油圧Ｐｂを保持する場合は、保持バルブ２７ｃおよび減圧バルブ２７ｄが共に閉弁される。また、そのブレーキ油圧Ｐｂの保持を解除する場合は、保持バルブ２７ｃが閉弁され且つ減圧バルブ２７ｄが開弁される。これにより、制動装置２５に供給されたブレーキ油圧Ｐｂ（即ち、制動装置２５におけるブレーキ油圧Ｐｂ）が、各油圧供給路Ｋ３，Ｋ４を通じて開放されて、その保持が解除される。
【００５３】
制御装置１３は、車両２の電源を制御する電源制御部１３ａと、エンジンＥＧを制御するエンジン制御部１３ｂと、ブレーキ系統１１を制御する制動制御部１３ｄと、各制御部１３ｂ，１３ｄおよびインバータ３を制御することで車両２の駆動状態を制御する駆動制御部１３ｃとを備えている。
【００５４】
電源制御部１３ａは、運転者によってＩＧスイッチＳＷに対して車両２のシステムを起動する起動操作が行われると、ブレーキペダル２１が踏み込まれていることを条件として、車両２のシステム（例えばハイブリッドシステム等の駆動制御システム）に電力供給を開始してそのシステムを起動させると共に、その起動操作が行われたことを示す起動信号を駆動制御部１３ｃに出力する。
【００５５】
なお、電源制御部１３ａは、制動制御部１３ｄからブレーキペダル２１の踏込量が所定の踏込量以上であることを示す踏込検出信号を受信した場合に、ブレーキペダル２１が踏み込まれていると判定する。
【００５６】
制動制御部１３ｄは、マスタシリンダ圧センサＳ３の検出結果に基づいて、ブレーキペダル１５の踏込量を算出し、その算出した踏込量が所定の踏込量以上になると、ブレーキペダル１５の踏込操作が有ったと判断して、その旨を示す踏込検出信号を電源制御部１３ａに出力する。
【００５７】
また、制動制御部１３ｄは、（ａ１）アクセルペダル２１の踏込操作に応じて制動装置２５にブレーキ油圧Ｐｂが供給されるように制動駆動部２７を制御すると共に、（ｂ１）シフトレバー１５の操作位置に応じてブレーキペダル２１への踏力に対するブレーキ油圧Ｐｂの大きさが変化するように制動駆動部２７を制御する。
【００５８】
より詳細には、前記（ａ１）では、制動制御部１３ｄは、制動駆動部２７の保持バルブ２７ｃを開弁させ且つ減圧バルブ２７ｄを閉弁させる。これにより、アクセルペダル２１の踏込操作に応じてマスシリンダ２３で発生したマスシリンダ油圧Ｐｍが各油圧供給路Ｋ１〜Ｋ３を通じてブレーキ油圧Ｐｂとしてブレーキ装置２５に供給される。
【００５９】
また、より詳細には、前記（ｂ１）では、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置（例えばＤポジション）に切替操作された状態では、例えば、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力の踏力圧Ｐｔと等しくなるように、油圧ポンプ２７ｂを制御する。即ち、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態では、マスタシリンダ圧センサ２３の検出結果に基づいてブレーキペダル２１の踏込操作の有無を検知し、その検知の結果、ブレーキペダル２１の踏込操作が有った場合は、マスタシリンダ圧センサ２３の検出結果に基づいてその踏込操作による踏力の踏力圧Ｐｔを検出し、ブレーキ油圧センサＳ４によって検出されるブレーキ油圧ＰｂがＰｂ＝Ｐｔとなるように油圧ポンプ２７ｂを制御する。
【００６０】
また、前記（ｂ１）では、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では、ブレーキペダル２１が所定の踏力で踏み込まれたときに制動装置２５に供給するブレーキ油圧（第１油圧）Ｐｂを、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態でブレーキペダル１５が前記所定の踏力と同じ踏力で踏み込まれたときに制動装置２５に供給するブレーキ油圧（第２油圧）Ｐｂよりも増大するように制動駆動部２７を制御する。なお、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置を、例えばシフトポジションセンサＳ２の検出結果に基づいて判断する。
【００６１】
更に詳細には、前記（ｂ１）では、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では、例えば、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力の踏力圧Ｐｔ（即ち、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態でのブレーキ油圧Ｐｂ）の定数ｋ倍（即ち、Ｐｂ＝ｋ×Ｐｔ（但し、ｋ＞１））となるように油圧ポンプ２７ｂを作動させる。この状態では、ブレーキ油圧Ｐｂはブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも大きい油圧に制御される。
【００６２】
なお、ここでは、Ｐポジション時では、ブレーキ油圧Ｐｂは、ブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔに対して、Ｐｂ＝ｋ×Ｐｔの関係が成立するように制御されるが、その関係の代わりに、Ｐｂ＝Ｐｔ＋α（但し、α＞０）の関係が成立するように制御されてもよい（即ち、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔの定数αだけ増加されるように制御されてもよい）。なお、定数ｋ，αは、後述のように、油圧保持動作中に、ブレーキ油圧Ｐｂの自然低下に対して、エンジンＥＧの自動始動時および自動停止時に必要なブレーキ油圧Ｐｂが確保できるように適宜値に設定される。
【００６３】
また、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態でブレーキペダル１５の踏込中にその踏込量が減少した場合は、その減少時に制動装置２５に供給したブレーキ油圧Ｐｂを、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置（例えばＤポジション）に切替操作されるまで減増圧させないように（即ち、油圧保持動作を行うように）、制動駆動部２７を制御する。
【００６４】
より詳細には、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では、マスタシリンダ圧センサＳ３の検出結果に基づいてブレーキペダル１５の踏込中にその踏込量が減少したか否かの検知を行い、その検知の結果、その踏込量が減少した場合は、減圧バルブ２７ｄの閉弁状態で保持バルブ２７ｃを閉弁して、その減少時に制動装置２５に供給したブレーキ油圧Ｐｂを、制動駆動部２７において保持させる。そして、制動制御部１３ｄは、シフトレバー１５の操作位置がＤポジションに切替操作されると、保持バルブ２７ｃの閉弁状態で減圧バルブ２７ｄを開弁して、保持していたブレーキ油圧Ｐｂを開放する。
【００６５】
駆動制御部１３ｃは、（ａ２）シフトレバー１５の操作位置に応じてパーキングロック機構４００を制御し、また、（ｂ２）エンジンＥＧの自動始動条件が成立するとエンジンＥＧを自動始動させ、また、（ｃ２）エンジンＥＧの自動停止条件が成立するとエンジンＥＧを自動停止させ、また、（ｄ２）アクセルペダルの踏込操作に応じて車両２の走行を制御する。なお、駆動制御部１３ｃは、シフトポジションセンサＳ２の検出結果に基づいてシフトレバー１５の操作位置を判断する。
【００６６】
より詳細には、前記（ａ２）では、駆動制御部１３ｃは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションである場合は、上述のように、駆動輪５の回転が制限されるようにパーキングロック機構４００を制御し、他方、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置である場合は、上述のように、駆動輪５の回転の制限が解除されるようにパーキングロック機構４００を制御する。
【００６７】
また、より詳細には、前記（ｂ２）では、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの自動始動条件として、車両２のシステムの起動後で且つシフトレバー１５の操作位置がＰポジションである場合において、エンジンＥＧの冷却水温が所定温度未満であるか否かの判定を行い、その判定の結果、エンジンＥＧの冷却水温が所定温度未満である場合は、エンジンＥＧの自動始動条件が成立したと判定して、エンジン制御部１３ｂを介してエンジンＥＧを自動始動させて、エンジンＥＧの冷却水温が前記所定温度以上になるまでエンジンＥＧを暖機させる
なお、エンジンＥＧの自動始動条件として、蓄電装置Ｂの充電量が所定充電量未満であるか否かの判定を行い、その判定の結果、蓄電装置Ｂの充電量が所定充電量未満である場合は、エンジンＥＧの自動始動条件が成立したと判定して、エンジン制御部１３ｂを介してエンジンＥＧを自動始動させて、エンジンＥＧの動力で第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として駆動させて蓄電装置Ｂをその充電量が前記所定充電量以上になるまで充電させてもよい。
【００６８】
その際（エンジンＥＧの自動始動の際）は、駆動制御部１３ｃは、インバータ３を介して、第１モータジェネレータＭＧ１から正回転方向のトルクを出力させて第１モータジェネレータＭＧ１をスタータモータとして機能させると共に、第２モータジェネレータＭＧ２からも正回転方向のトルクを出力させて動力分割機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止させる。
【００６９】
なお、この第２モータジェネレータＭＧ２の正回転方向のトルクによって、動力伝達機構７内のギヤ間のバックラッシュ（歯面間の遊び）が詰められて、そのバックラッシュに起因する歯打ち音の発生が抑制される。また、この第２モータジェネレータＭＧ２の正回転方向のトルクが第１モータジェネレータＭＧ１の正回転方向のトルクに対する反力となり、これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の正回転方向のトルクがエンジンＥＧに出力されてエンジンＥＧが正回転方向に回転開始され、この回転開始と共にエンジンＥＧの点火制御および燃料噴出制御が開始されることで、エンジンＥＧが始動される。なお、前記反力にはばらつきがあり、そのばらつきにより動力分割機構７内のギヤ間から歯打ち音が発生する場合があるので、前記反力のばらつきに起因する歯打ち音の発生を防止するために、制動装置２５を作動させて駆動輪５を制動させることが望ましいが、この参考例では、このエンジンＥＧの自動始動の際は、制動駆動部２７の前記油圧保持動作によって駆動輪５が制動装置２５によって制動されるので、前記反力のばらつきに起因する歯打ち音の発生は防止される。
【００７０】
また、より詳細には、前記（ｃ２）では、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの自動停止条件として、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションであり且つエンジンＥＧが駆動状態である場合において、エンジンＥＧの冷却水温が所定温度以上であるか否かの判定を行い、その判定の結果、エンジンＥＧの冷却水温が所定温度以上である場合は、エンジンＥＧの自動停止条件が成立したと判定して、エンジン制御部１３ｂを介してエンジンＥＧを自動停止させる。
【００７１】
なお、エンジンＥＧの自動始動条件として、蓄電装置Ｂの充電量が所定充電量未満であることを条件としている場合は、エンジンＥＧの自動停止条件として、蓄電装置Ｂの充電量が所定充電量未満であるか否かの判定を行い、その判定の結果、蓄電装置Ｂの充電量が所定充電量未満である場合は、エンジンＥＧの自動停止条件が成立したと判定して、エンジン制御部１３ｂを介してエンジンＥＧを自動停止させてもよい。
【００７２】
その際（エンジンＥＧの自動停止の際）は、駆動制御部１３ｃは、インバータ３を介して、第１モータジェネレータＭＧ１から逆回転方向のトルクを出力させて第１モータジェネレータＭＧ１をエンジンＥＧを停止させるための反力要素として機能させると共に、第２モータジェネレータＭＧ２からも逆回転方向のトルクを出力させて動力分割機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止させる。
【００７３】
なお、この第２モータジェネレータＭＧ２の逆回転方向のトルクによって、動力伝達機構７内のギヤ間のバックラッシュ（歯面間の遊び）が詰められて、そのバックラッシュに起因する歯打ち音の発生が抑制される。また、この第２モータジェネレータＭＧ２の逆回転方向のトルクが第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向のトルクに対する反力となり、これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向のトルクがエンジンＥＧに出力されてエンジンＥＧに逆回転方向のトルクが作用してエンジンＥＧの回転が停止され、この回転停止と共にエンジンＥＧの点火制御および燃料噴出制御が停止されることで、エンジンＥＧが停止される。なお、前記反力にはばらつきがあり、そのばらつきにより動力分割機構７内のギヤ間から歯打ち音が発生する場合があるので、前記反力のばらつきに起因する歯打ち音の発生を防止するために、制動装置２５を作動させて駆動輪５を制動させることが望ましいが、この参考例では、このエンジンＥＧの自動停止の際は、制動駆動部２７の前記油圧保持動作によって駆動輪５が制動装置２５によって制動されるので、前記反力のばらつきに起因する歯打ち音の発生は防止される。
【００７４】
また、より詳細には、前記（ｄ２）では、駆動制御部１３ｃは、シフトレバー１５の操作位置がＤポジションにある場合は、車速センサＳ２およびアクセル開度センサＳ３の各々の検出結果に応じて、車両１０の走行に要求される要求駆動力を求めると共に、その要求駆動力に対してエンジンＥＧおよび第２モータジェネレータＭＧ２の各々の負担分を決定し、それらの負担分に基づいて、エンジン駆動部１３ｂを介してエンジンＥＧを駆動させると共にインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を駆動させ、これにより車両１０を走行させる。
【００７５】
＜動作説明＞
図２に基づいて、この車両用制御装置１の要部（制動制御部１３ｄ）の動作を説明する。なお、図２は、制動制御部１３ｄの動作を説明するフローチャートである。
【００７６】
ステップＵ１で、制動制御部１３ｄは、シフトポジションセンサＳ２の検出結果に基づいて、シフトレバー１５の操作位置を判定する。その判定の結果、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションである場合は、処理がステップＵ２に進み、他方、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションでない場合は、処理がステップＵ７に進む。
【００７７】
ステップＵ２では、制動制御部１３ｄは、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル１５への踏力圧Ｐｔの定数ｋ（ｋ＞１）倍になるように制動駆動部２７を制御する。即ち、制動制御部１３ｄは、保持バルブ２７ｃを開弁させ且つ減圧バルブ２７ｄを閉弁させると共に、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧ＰｂがＰｂ＝ｋ×Ｐｔとなるように油圧ポンプ２７ｂを制御する。これにより、ブレーキペダル１５の踏込操作による踏力圧Ｐｔよりも大きいブレーキ油圧Ｐｂが制動装置２５に供給される。そして、処理がステップＵ３に進む。
【００７８】
ステップＵ３では、制動制御部１３ｄは、マスタシリンダ圧センサＳ３の検出結果に基づいてブレーキペダル１５の踏込中にその踏込量が減少したか否かの判定を行う。その判定の結果、ブレーキペダル１５の踏込量が減少した場合は、処理がステップＵ４に進み、他方、ブレーキペダル１５の踏込量が減少していない場合は、処理がステップＵ１に戻る。
【００７９】
ステップＵ４では、制動制御部１３ｄは、前記減少時に制動装置２５に供給したブレーキ油圧Ｐｂが減増圧されないように（即ち、油圧保持動作を行うように）、制動駆動部２７を制御する。即ち、制動制御部１３ｄは、ステップＵ３でブレーキペダル１５の踏込量が減少したことを判定すると、減圧バルブ２７ｄを閉弁させた状態で保持バルブ２７ｃを閉弁させる。これにより、前記減少時に制動装置２５に供給されたブレーキ油圧（即ち制動装置２５におけるブレーキ油圧）Ｐｂが減増圧されなくなる。そして、処理がステップＵ５に進む。
【００８０】
ステップＵ５では、制動制御部１３ｄは、ステップＵ１と同様の判定を行う。その判定の結果、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションである場合は、処理がステップＵ６に進み、他方、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションでない場合は、処理がステップＵ７に進む。
【００８１】
ステップＵ６では、制動制御部１３ｄは、ステップＵ２と同様の処理を行う。そして、処理がステップＵ５に戻る。
【００８２】
他方、ステップＵ７では、制動制御部１３ｄは、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル１５への踏力圧Ｐｔに等しくなるように、制動駆動部２７を制御する。即ち、制動制御部１３ｄは、保持バルブ２７ｃを開弁させ且つ減圧バルブ２７ｄを閉弁させると共に、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧ＰｂがＰｂ＝Ｐｔとなるように油圧ポンプ２７ｂを制御する。これにより、ブレーキペダル１５の踏込操作による踏力圧Ｐｔに等しいブレーキ油圧Ｐｂが制動装置２５に供給される。そして、処理がステップＵ１に戻る。なお、ステップＵ５からステップＵ７に進んだ場合は、ステップＵ７の処理により、ステップＵ４の油圧保持動作が解除される。
【００８３】
なお、ステップＵ２，Ｕ７から分かるように、この参考例では、ステップＵ２でのブレーキ油圧（即ち、シフトレバー１５がＰポジションに切替操作された状態でブレーキペダル１５が所定の踏力（踏力圧Ｐｔ）で踏み込まれたときに制動装置２５に供給されるブレーキ油圧）Ｐｂ（＝ｋ×Ｐｔ）は、ステップＵ７でのブレーキ油圧（即ち、シフトレバー１５がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態でブレーキペダル１５が前記所定の踏力と同じ踏力（踏力圧Ｐｔ）で踏み込まれたときに制動装置２５に供給されるブレーキ油圧）Ｐｂ（＝Ｐｔ）よりも増大される。
【００８４】
次に図３を用いて、この車両用制御装置１の全体動作を説明する。その前に、この車両用制御装置１の動作の特徴を理解し易くするために、まず、図４を用いて従来型の動作を説明する。図４は、車両のシステムの起動から車両が発進可能状態になるまでの従来型の動作を説明するタイムチャートである。
【００８５】
図４には、ＩＧスイッチＳＷのオンオフ状態と、シフトレバー１５の操作位置と、ブレーキペダル２１の踏込量と、エンジン回転速度と、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａと、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂと、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂとの各々の時間変化が示される。なお、図４では、車両２のシステムは最初は停止状態にあり、シフトレバー１５の操作位置も最初はＰポジションに切替操作された状態にある。
【００８６】
以下では、説明便宜上、この車両用制御装置１に従来型の動作を行わせた場合を想定して従来型の動作を説明する。
【００８７】
時刻ｔ０で、運転者が車両２のシステムを起動するためにブレーキペダル２１の踏込操作を開始し、その踏込量が所定の踏込量に達した後の時刻ｔ１で、運転者がＩＧスイッチＳＷをオン操作（即ち、起動操作）する。これにより、電源制御部１３ａが車両２のシステムに電力供給を開始して、車両２のシステムが起動する。そして、車両２のシステムの起動後に、運転者がブレーキペダル２１の踏込操作を解除する。この間、ブレーキ油圧Ｐｂは、ブレーキペダル２１の踏込操作の開始に連動して増加し、その踏込操作の解除に連動して値０へと減少する。
【００８８】
そして、時刻ｔ２で、エンジンＥＧの自動始動条件が成立すると（例えばエンジンＥＧの冷却水温が所定温度未満であるのでエンジンＥＧを暖機させる場合は）、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの自動始動の際に動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音を防止するために、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１へと増加するように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御すると共に、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０から所定のトルクＴｂ１へと正回転方向に増加するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００８９】
そして、時刻ｔ３で、駆動制御部１３ｃは、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１に達すると、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１で保持される（即ち、増減圧されない）ように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが所定のトルクＴｂ１に達すると、その出力トルクＴｂが所定のトルクＴｂ１に保持されるようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００９０】
なお、所定のトルクＴｂ１は、動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止し、且つ、エンジンＥＧの始動時に第１モータジェネレータＭＧ１の回転力をエンジンＥＧに出力させるための反力が生じるトルクであって、車両２の仕様等に応じて定められた値である。
【００９１】
そして、時刻ｔ４で、駆動制御部１３ｃは、インバータ３を制御して、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａを値０から正回転方向に増加させると共に第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂを正回転方向に増加させる。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａがエンジンＥＧに出力されて、エンジンＥＧが回転開始される。そして、駆動制御部１３ｃは、そのエンジンＥＧの回転開始と共にエンジン制御部１３ｂを制御して、エンジンＥＧの点火および燃料噴射を行わせる。
【００９２】
そして、時刻ｔ５で、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの回転速度が所定の回転速度以上になると、エンジンＥＧが始動したと判定して、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクＴａ，Ｔｂが値０に向けて減少するようにインバータ３を介して第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【００９３】
そして、時刻ｔ６で、駆動制御部１３ｃは、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａが値０で保持されるようにインバータ３を介して第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０に向けて減少するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御すると共に、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１から値０に向けて所定の変化量で減少するように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御する。
【００９４】
そして、時刻ｔ７で、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０で保持されるようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、ブレーキ油圧Ｐｂが値０で保持されるように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御する。
【００９５】
そして、時刻ｔ８で、エンジンＥＧの自動停止条件が成立すると（例えばエンジンＥＧの冷却水温が所定温度以上になったのでエンジンＥＧの暖機を終了させる場合は）、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの自動停止の際に動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音を防止するために、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１へと増加するように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御すると共に、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０から逆回転方向に増加するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【００９６】
そして、時刻ｔ９で、駆動制御部１３ｃは、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１に達すると、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１で保持されるように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、インバータ３を介して、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａを値０から逆回転方向に増加させると共に第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂを逆回転方向に増加させる。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向の出力トルクＴａがエンジンＥＧに出力されて、エンジンＥＧに逆回転方向のトルクが作用してエンジンＥＧの回転が抑制される。そして、駆動制御部１３ｃは、そのエンジンＥＧの回転の抑制と共にエンジン制御部１３ｂを制御して、エンジンＥＧの点火および燃料噴射を停止させる。
【００９７】
そして、時刻ｔ１０で、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの回転速度が所定の回転速度未満になると、エンジンＥＧが停止したと判定して、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクＴａ，Ｔｂが値０に向けて減少するようにインバータ３を介して第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【００９８】
そして、時刻ｔ１１で、駆動制御部１３ｃは、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａが値０で保持されるようにインバータ３を介して第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂを値０に向けて正回転方向に減少するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御すると共に、ブレーキ油圧Ｐｂが所定の油圧Ｐｂ１から値０に向けて所定の変化量で減少するように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御する。
【００９９】
そして、時刻ｔ１２で、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０で保持されるようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、ブレーキ油圧Ｐｂが値０で保持されるように制動制御部１３ｄを介して制動駆動部２７を制御する。
【０１００】
そして、時刻ｔ１３で、運転者は、シフトレバー１５の操作位置をＤポジションに切替操作するためにブレーキペダル２１の踏込操作を開始する。そして、時刻ｔ１４で、そのブレーキペダル２１の踏込量が所定の踏込量以上になると、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作することが許可される。このときに、運転者がシフトレバー２１の操作位置をＤポジションに切替操作すると、シフトレバー２１の操作位置がＰポジションからＤポジションへの切り替えられる。そして、シフトレバー１５の操作位置がＤポジションに切替操作された後に、運転者がブレーキペダル２１の踏込操作を解除することで、ブレーキ油圧Ｐｂが値０へと減少する。
【０１０１】
このように、従来型の動作では、車両２のシステムの起動の際から車両２が発進可能状態になるまで（即ち、シフトレバー１５の操作位置がＤポジションに切替操作されるまで）の停車中に、ブレーキ油圧Ｐｂの増減が繰返されるので、制動駆動部２７が頻繁に作動される。特に、エンジンＥＧの自動始動および自動停止毎にブレーキ油圧Ｐｂの増減が繰返されるので、制動駆動部２７が頻繁に作動される。そのため、制動駆動部２７において、その作動回数の増加に対する耐久性を確保するための設計が必要となり、制動駆動部２７の大型化およびコスト増大を招くという問題がある。この車両用制御装置１では、後述のように、この問題が解決される。
【０１０２】
次に図３を用いて、この車両用制御装置１の動作を説明する。図３は、この車両用制御装置１の動作であって、車両２のシステムの起動から車両２が発進可能状態（即ち、Ｄポジション状態）になるまでの本発明の動作を説明するタイムチャートである。
【０１０３】
図３には、ＩＧスイッチＳＷのオンオフ状態と、シフトレバー１５の操作位置と、ブレーキペダル２１の踏込量と、エンジン回転速度と、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａと、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂと、ブレーキ油圧Ｐｂとの各々の時間変化が示される。
【０１０４】
以下では、図２の動作を図３の場合に当てはめて動作説明する。
【０１０５】
時刻ｔ０’では、シフトレバー１５の操作位置はＰポジションに切替操作された状態であり（ステップＵ１のＹＥＳ）、制動制御部１３ｄは、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル１５への踏力圧Ｐｔよりも大きくなるように制動駆動部２７を制御する（ステップＵ２）。これにより、Ｐポジション時のブレーキ油圧Ｐｂは、ブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔ（即ち、通常時（Ｄポジション時）のブレーキ油圧Ｐｂ）よりも増大するように制御される。
【０１０６】
そして、この時刻ｔ０’で、運転者が車両２のシステムを起動するためにブレーキペダル２１の踏込操作を開始し、その踏込量が所定の踏込量に達した後の時刻ｔ１’で、運転者がＩＧスイッチＳＷをオン操作（即ち、起動操作）する。これにより、電源制御部１３ａが車両２のシステムに電力供給を開始して、車両２のシステムが起動する。そして、運転者は、更にブレーキベダル２２を踏み込むことで、ブレ−キ油圧Ｐｂは、Ｐｂ１’となる。
【０１０７】
そして、時刻ｔ２’で、運転者がブレーキペダル２１の踏込操作の解除を開始すると、ブレーキペダル２１の踏込量が減少する（ステップＵ３のＹＥＳ）。この減少により、制動制御部１３ｄは、その減少時のブレーキ油圧Ｐｂを増減圧しない油圧保持動作を行うように（即ち、保持バルブ２７ｃおよび減圧バルブ２７ｄを共に閉弁させるように）駆動制御部２７を制御する（ステップＵ４）。この油圧保持動作は、時刻ｔ２’から、シフトレバー１５の操作位置がＤポジションへと切替操作される時刻ｔ１５’まで継続される（ステップＵ５→Ｕ６→Ｕ５）。
【０１０８】
ここでは、上述のように、Ｐポジション時のブレーキ油圧Ｐｂは通常時のブレーキ油圧Ｐｂよりも増大するように制御されるので、前記油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂは、通常時のブレーキ油圧Ｐｂよりも高くなる。これにより、時刻ｔ２’から時刻ｔ１５’までの間、制動駆動部２７を作動させることなく、エンジンＥＧの自動始動および自動停止の際に必要なブレーキ油圧Ｐｂを確保できる。
【０１０９】
即ち、実際には保持バルブ２７ｃおよび減圧バルブ２７ｄの油密性は完全でないので図３に示すように、前記油圧保持動作中（即ち、時刻ｔ２’から時刻ｔ１５’までの間）にブレーキ油圧Ｐｂは自然に低下する。しかし、上述のように、前記油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂが通常時のブレーキ油圧Ｐｂよりも高くなる（即ち、ブレーキ油圧Ｐｂが自然に低下することを考慮して高くされる）ので、時刻ｔ２’から時刻ｔ１５’までの間、制動駆動部２７を作動させることなく、エンジンＥＧの自動始動および自動停止の際に必要なブレーキ油圧Ｐｂが確保される。
【０１１０】
そして、時刻ｔ３’で、エンジンＥＧの自動始動条件が成立すると（例えばエンジンＥＧの冷却水温が所定温度未満であるのでエンジンＥＧを暖機させる場合は）、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの自動始動の際に動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音を防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０から所定のトルクＴｂ１へと正回転方向に増加するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【０１１１】
なお、このとき、制動駆動部２７は前記油圧保持動作中で作動しないが、その油圧保持動作により、エンジンＥＧの自動始動のための処理の間（即ち、時刻ｔ３’から後述の時刻ｔ８’までの間）、必要なブレーキ油圧Ｐｂが確保されているので、上述の従来型の動作の場合と同様に、エンジンＥＧの自動始動の際に動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音を防止することができる。
【０１１２】
そして、時刻ｔ４’で、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが所定のトルクＴｂ１に達すると、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが所定のトルクＴｂ１に保持されるようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【０１１３】
そして、時刻ｔ５’で、駆動制御部１３ｃは、インバータ３を制御して、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａを値０から正回転方向に増加させると共に第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂを正回転方向に増加させる。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａがエンジンＥＧに出力されて、エンジンＥＧが回転開始される。そして、駆動制御部１３ｃは、そのエンジンＥＧの回転開始と共にエンジン制御部１３ｂを制御して、エンジンＥＧの点火および燃料噴射を行わせる。
【０１１４】
そして、時刻ｔ６’で、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの回転速度が所定の回転速度以上になると、エンジンＥＧが始動したと判定して、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクＴａ，Ｔｂが値０に向けて減少するようにインバータ３を介して第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【０１１５】
そして、時刻ｔ７’で、駆動制御部１３ｃは、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａが値０で保持されるようにインバータ３を介して第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０に向けて減少するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。そして、時刻ｔ８’で、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０で保持されるようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【０１１６】
そして、時刻ｔ９’で、エンジンＥＧの自動停止条件が成立すると（例えばエンジンＥＧの冷却水温が所定温度以上になったのでエンジンＥＧの暖機を終了させる場合は）、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの自動停止の際に動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音を防止するために、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０から逆回転方向に増加するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【０１１７】
なお、このとき、制動駆動部２７は前記油圧保持動作中で作動しないが、その油圧保持動作により、エンジンＥＧの自動停止のための処理の間（即ち、時刻ｔ９’から後述の時刻ｔ１３’までの間）、必要なブレーキ油圧Ｐｂが確保されているので、上述の従来型の動作の場合と同様に、エンジンＥＧの自動始動の際に動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音を防止することができる。
【０１１８】
そして、時刻ｔ１０’で、駆動制御部１３ｃは、インバータ３を介して、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａを値０から逆回転方向に増加させると共に第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂを逆回転方向に増加させる。これにより、第１モータジェネレータＭＧ１の逆回転方向の出力トルクＴａがエンジンＥＧに出力されて、エンジンＥＧに逆回転方向のトルクが作用してエンジンＥＧの回転が抑制される。そして、駆動制御部１３ｃは、そのエンジンＥＧの回転の抑制と共にエンジン制御部１３ｂを制御して、エンジンＥＧの点火および燃料噴射を停止させる。
【０１１９】
そして、時刻ｔ１１’で、駆動制御部１３ｃは、エンジンＥＧの回転速度が所定の回転速度未満になると、エンジンＥＧが停止したと判定して、第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクＴａ，Ｔｂが値０に向けて減少するようにインバータ３を介して第１および第２モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【０１２０】
そして、時刻ｔ１２’で、駆動制御部１３ｃは、第１モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴａが値０で保持されるようにインバータ３を介して第１モータジェネレータＭＧ１を制御する。また、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂを値０に向けて正回転方向に減少するようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。そして、時刻ｔ１３’で、駆動制御部１３ｃは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力トルクＴｂが値０で保持されるようにインバータ３を介して第２モータジェネレータＭＧ２を制御する。
【０１２１】
そして、時刻ｔ１４’で、運転者は、シフトレバー１５の操作位置をＤポジションに切替操作するためにブレーキペダル２１の踏込操作を開始する。そして、時刻ｔ１５’で、そのブレーキペダル２１の踏込量が所定の踏込量以上になると、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作することが許可される。このときに、運転者がシフトレバー２１の操作位置をＤポジションに切替操作すると、シフトレバー２１の操作位置がＰポジションからＤポジションへとの切り替えられる（ステップＵ５のＮＯ）。この切り替えにより、制動制御部１３ｄは、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル１５への踏力圧Ｐｔと等しくなるように制動駆動部２７を制御する（ステップＵ７）。これにより、油圧保持動作が解除されて通常ブレーキ制御が行われる。そして、時刻１６’に、運転者がブレーキペダル２１の踏込操作を解除することで、ブレーキ油圧Ｐｂが値０へと減少する。なお、油圧保持動作が解除されて通常ブレーキ制御が行われる時刻１５’から時刻１６’では、ブレーキ油圧Ｐｂはブレーキペダル２１の踏込操作に応じて変化する。
【０１２２】
このように、この車両用制御装置１では、Ｐポジション時の最初のブレーキペダル１５の踏込操作によって油圧保持動作が行われるので、従来型の動作と比べて、車両２のシステムの起動の際から車両２が発進可能状態（即ちＤポジション状態）になるまでの停車中において制動駆動部２７の作動回数（即ち、ブレーキ油圧Ｐｂの増減回数）が低減される。
【０１２３】
その際、Ｐポジション時のブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも大きくなるように制御されるので、前記油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂが高く設定される。これにより、前記油圧保持動作中にブレーキ油圧Ｐｂが自然に低下しても、前記油圧保持動作中に必要なブレーキ油圧Ｐｂが確保される。
【０１２４】
なお、図３の点線Ｗ１は、Ｐポジション時のブレーキ油圧Ｐｂをブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔと等しくなるように制御して前記油圧保持動作を行った場合のブレーキ油圧Ｐｂの時間変化である。また、各点線Ｗ２，Ｗ３はそれぞれ、従来型の動作の場合のエンジンＥＧの自動始動および自動停止の際のブレーキ油圧Ｐｂの時間変化である。これらの時間変化から分かるように、この参考例のようにＰポジション時のブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも大きくなるように制御されないＷ１では、ブレーキ油圧Ｐｂの自然低下により、例えばエンジンＥＧの自動停止の際（時刻ｔ９’から時刻ｔ１３’までの間）にＷ３（即ち、エンジンＥＧの自動停止の際に必要なブレーキ油圧Ｐｂ）よりも低くなり、エンジンＥＧの自動停止の際に必要なブレーキ油圧Ｐｂを確保できなくなる場合がある。
【０１２５】
＜主要な効果＞
以上のように構成された車両用制御装置１によれば、制動駆動部２７は、シフトレバー１５がＰポジションに切替操作された状態でブレーキペダル２１の踏込中にその踏込量が減少した場合は、その減少時に制動装置２５に供給したブレーキ油圧Ｐｂを、シフトレバー１５がＰポジションと異なる操作位置に切替操作されるまで減増圧しない。これにより、車両２の停車状態において制動駆動部２７の作動回数の増加を防止できる。また、車両２の停車状態においてエンジンＥＧの自動始動および自動停止が行われても、エンジンＥＧと駆動輪５との間の動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止するために必要なブレーキ油圧Ｐｂを確保できる。
【０１２６】
また、操作レバー１５がＰポジションに切替操作された状態でブレーキペダル２１が所定の踏力で踏み込まれたときに制動駆動部２７から制動装置２５に供給されるブレーキ油圧（第１油圧）は、シフトレバー１５がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態でブレーキペダル２１が前記所定の踏力と同じ踏力で踏み込まれたときに制動駆動部２７から制動装置２５に供給されるブレーキ油圧（第２油圧）Ｐｂよりも増大される。これにより、油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂを大きな値に設定できる。これにより、制動駆動部２７の油圧バルブ２７ｃ，２７ｄの油密性が完全でなくて油圧保持動作中のブレーキ油圧Ｐｂが自然に低下しても、シフトレバー１５がＰポジションと異なる操作位置に切替操作されるまで、必要なブレーキ油圧Ｐｂを確保できる。これにより、その油圧保持動作中にエンジンＥＧの自動始動および自動停止が行われても、エンジンＥＧと駆動輪５との間の動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止するために必要なブレーキ油圧Ｐｂを確保できる。
【０１２７】
また、シフトレバー１５がＰポジションに切替操作された状態では、車両２は停車状態であるので、制動駆動部２７から制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも大きく設定されても、車両２の挙動に影響を与えることは無い。
【０１２８】
以上より、油圧保持動作中のブレーキ油圧Ｐｂが自然に低下しても必要なブレーキ油圧Ｐｂを確保でき、これにより、動力伝達機構７内のギヤ間からの歯打ち音の発生を防止できると共に制動駆動部２７の作動回数の増加を抑制できる。
【０１２９】
≪第１実施形態≫
前記参考例では、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では、常に、ブレーキ油圧Ｐｂをブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも増大するように制御するが、この実施形態では、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では、油圧保持動作の油圧保持性能を監視し、その油圧保持性能が低下している場合だけ、ブレーキ油圧Ｐｂをブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも増大するように制御する。
【０１３０】
＜構成説明＞
以下、図１を参照して、参考例と同じ構成要素には同じ符号を付して説明を省略し、参考例と異なる点を中心に説明する。
【０１３１】
この実施形態の車両用制御装置１Ｂは、参考例の車両用制御装置１において、制動制御部１３ｄを後述の制動制御部１３ｄＢに変更したものである。制動制御部１３ｄＢは、参考例の制動制御部１３ｄにおいて、下記の動作が追加されたものである。
【０１３２】
即ち、制動制御部１３ｄＢは、油圧保持動作を行うように制動駆動部２７を制御させる場合は、その油圧保持動作中にその油圧保持動作の油圧保持性能を監視する。即ち、制動制御部１３ｄＢは、ブレーキ油圧センサＳ４の検出結果に基づいて、その油圧保持動作中の所定時間（例えば油圧保持動作の開始時からの所定時間）のブレーキ油圧Ｐｂの油圧低下量を検出し、その検出した油圧低下量を所定の記憶装置に記憶する。
【０１３３】
また、制動制御部１３ｄＢは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションへと切替操作されると、前記所定の記憶装置に記憶した前記油圧低下量（即ち、前回の油圧保持動作時に検出した油圧低下量）に基づいて、前記油圧低下量が所定値γ以上であるか否かの判定を行う。その判定の結果、前記油圧低下量が所定値γ以上である場合は、制動制御部１３ｄＢは、油圧保持性能が低下していると判断して、参考例と同様に、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも増大するように（即ち、Ｐｂ＝ｋ×ＰｔまたはＰｂ＝Ｐｔ＋αとなるように）制動駆動部２７を制御する。他方、前記油圧低下量が所定値γ未満である場合は、制動制御部１３ｄＢは、油圧保持性能は低下していないと判断して、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔと等しくなるように（即ち、Ｐｂ＝Ｐｔとなるように）制動駆動部２７を制御する。
【０１３４】
そして、制動制御部１３ｄＢは、参考例の場合と同様に、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションへと切替操作された状態で、ブレーキペダル２１の踏込操作中にその踏込量が減少すると、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置へと切替操作されるまで、その減少時のブレーキ油圧Ｐｂを増減圧させない油圧保持動作を行うように制動駆動部２７を制御する。
【０１３５】
＜動作説明＞
次に図５に用いて、この制動制御部１３ｄＢの動作を説明する。図５は、この制動制御部１３ｄＢの動作を説明するフローチャートである。
【０１３６】
図５は、図２においてステップＵ１−２，Ｕ１−３およびＵ４−２を追加してものである。以下では、図２と同じステップＵ１，Ｕ２，Ｕ３，Ｕ４，Ｕ５，Ｕ６，Ｕ７の説明は省略し、異なるステップＵ１−２，Ｕ１−３およびＵ４−２を中心に説明する。
【０１３７】
ステップＵ１では、ステップＵ１の判定の結果、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションである場合は、処理がステップＵ１−２に進み、他方、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションでない場合は、処理がステップＵ７に進む。
【０１３８】
ステップＵ１−２では、制動制御部１３ｄＢは、所定の記憶装置に記憶された前回の油圧保持動作時（即ち、前回のステップＵ４−２の処理時）に検出した油圧低下量が所定値γ以上であるか否かを判定する。その判定の結果、制動制御部１３ｄＢは、当該油圧低下量が所定値γ以上である場合は、油圧保持性能が低下していると判断して、処理をステップＵ２に進め、他方、当該油圧低下量が所定値γ未満である場合は、油圧保持性能が低下していないと判断して、処理をステップＵ１―３に進める。
【０１３９】
ステップＵ１−３では、制動制御部１３ｄＢは、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル１５への踏力圧Ｐｔに等しくなるように、制動駆動部２７を制御する。即ち、制動制御部１３ｄは、保持バルブ２７ｃを開弁させ且つ減圧バルブ２７ｄを閉弁させると共に、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧ＰｂがＰｂ＝Ｐｔとなるように油圧ポンプ２７ｂを制御する。これにより、ブレーキペダル１５の踏込操作による踏力圧Ｐｔに等しいブレーキ油圧Ｐｂが制動装置２５に供給される。そして、処理がステップＵ３に進む。
【０１４０】
また、ステップＵ４の処理後、処理がステップＵ４−２に進む。ステップＵ４−２では、制動制御部１３ｄＢは、ブレーキ油圧センサＳ４の検出結果に基づいて、ステップＵ４の油圧保持動作中の所定時間（例えば油圧保持動作開始時からの所定時間）のブレーキ油圧Ｐｂの油圧低下量を検出し、その検出した油圧低下量を所定の記憶装置に記憶する。そして、処理がステップＵ５に進む。
【０１４１】
以上の動作により、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では（ステップＵ１のＹＥＳ）、油圧保持性能が低下していない場合（即ち、油圧低下量が所定値γ未満である場合）は（ステップＵ１−２のＮＯ）、油圧保持動作中のブレーキ油圧Ｐｂの自然低下が殆ど無いために油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂを高く設定する必要がないので、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔと等しくなるように制御され（ステップＵ１−３）、他方、油圧保持性能が低下している場合（即ち、油圧低下量が所定値γ以上である場合）は（ステップＵ１−２のＹＥＳ）、油圧保持動作中のブレーキ油圧Ｐｂが自然低下するために油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂを高く設定する必要があるので、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダルへの踏力圧Ｐｔよりも増大するように制御される（ステップＵ２）。
【０１４２】
また、前回の油圧保持動作時の油圧低下量を用いて油圧保持性能が低下しているか否かが判定されるので（ステップＵ１−２）、今回の油圧保持動作の開始時のブレーキ油圧Ｐｂを高く設定する必要があるかを正解に判定できる。
【０１４３】
＜主要な効果＞
以上のように構成された車両用制御装置１Ｂによれば、参考例の効果を奏する他に、油圧保持性能が低下している場合だけ、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも増大するように制御されるので、不必要にブレーキ油圧Ｐｂを高める必要がなくなり、油圧ポンプ２７ｂの作動頻度を必要最低限にすることができ、これにより、油圧ポンプ２７ｄの作動時の作動音の発生や燃費の悪化を抑制できる。
【０１４４】
≪第２実施形態≫
前記参考例では、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態において、ブレーキ油圧Ｐｂをブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔよりも増大するように制御する場合、その増大量（例えば定数ｋ）は常に一定であるが、この実施形態では、油圧保持動作の油圧保持性能を監視し、その油圧保持性能の低下量に応じてその増大量を変更する。
【０１４５】
＜構成説明＞
以下、図１を参照して、参考例と同じ構成要素には同じ符号を付して説明を省略し、参考例と異なる点を中心に説明する。
【０１４６】
この実施形態の車両用制御装置１Ｃは、参考例の車両用制御装置１において、制動制御部１３ｄを後述の制動制御部１３ｄＣに変更したものである。制動制御部１３ｄＣは、参考例の制動制御部１３ｄにおいて、下記の動作が追加されたものである。
【０１４７】
即ち、制動制御部１３ｄＣは、油圧保持動作を行うように制動駆動部２７を制御させる場合は、その油圧保持動作中にその油圧保持動作の油圧保持性能を監視する。即ち、制動制御部１３ｄＣは、ブレーキ油圧センサＳ４の検出結果に基づいて、その油圧保持動作中の所定時間（例えば油圧保持動作の開始時からの所定時間）のブレーキ油圧Ｐｂの油圧低下量を検出し、その検出した油圧低下量を所定の記憶装置に記憶する。
【０１４８】
また、制動制御部１３ｄＣは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションへと切替操作されると、前記所定の記憶装置に記憶した前記油圧低下量（即ち、前回の油圧保持動作時に検出した油圧低下量）に基づいて、ブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔに対するブレーキ油圧Ｐｂの増大量ｋ（ｋ＞１）を決定する。なお、増大量ｋは、前記油圧低下量が大きいほど大きくなるように設定される。ここでは、増大量ｋと油圧低下量との対応関係が予め設定されており、その対応関係に用いて、検出された前記油圧低下量に対応した増大量ｋが決定される。
【０１４９】
そして、制動制御部１３ｄＣは、その決定した増大量ｋを用いて、参考例と同様に、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔに対して増大量ｋ倍だけ増大するように（即ち、Ｐｂ＝ｋ×Ｐｔとなるように）制動駆動部２７を制御する。
【０１５０】
なお、この制御は、下記のように換言できる。即ち、この実施形態では、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態でのブレーキ油圧Ｐｂは、参考例と同様に、ブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔと等しくなるように（即ち、Ｐｂ＝Ｐｔとなるように）制御される。これを考慮すると、上記の制御は、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態でブレーキペダル２１が所定の踏力（踏力圧Ｐｔ）で踏み込まれたときのブレーキ油圧Ｐｂは、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置に切替操作された状態でブレーキペダル２１が前記所定の踏力と同じ踏力で踏み込まれたときのブレーキ油圧Ｐｂよりも増大量ｋだけ増大される制御であると換言できる。
【０１５１】
なお、ここでは、Ｐポジション時のブレーキ油圧Ｐｂは、Ｐｂ＝ｋ×Ｐｔの関係が成立するように制御されるが、その関係式の代わりにＰｂ＝Ｐｔ＋α（α＞０）の関係式が成立するように制御される場合は、上述の増大量ｋの代わりに、増大量αが前記油圧低下量に応じて変更される。
【０１５２】
そして、制動制御部１３ｄＣは、参考例の場合と同様に、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションへと切替操作された状態で、ブレーキペダル２１の踏込操作中にその踏込量が減少すると、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションと異なる操作位置へと切替操作されるまで、その減少時のブレーキ油圧Ｐｂを増減圧させない油圧保持動作を行うように制動駆動部２７を制御する。
【０１５３】
＜動作説明＞
次に図６に用いて、この制動制御部１３ｄＣの動作を説明する。図６は、制動制御部１３ｄＣの動作を説明するフローチャートである。
【０１５４】
図６は、図２においてステップＵ１−２ａ，Ｕ１−３ａおよびＵ４−２ａを追加してものである。以下では、図２と同じステップＵ１，Ｕ２，Ｕ３，Ｕ４，Ｕ５，Ｕ６，Ｕ７の説明は省略し、異なるステップＵ１−２ａ，Ｕ１−３ａおよびＵ４−２ａを中心に説明する。
【０１５５】
ステップＵ１では、ステップＵ１の判定の結果、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションである場合は、処理がステップＵ１−２ａに進み、他方、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションでない場合は、処理がステップＵ７に進む。
【０１５６】
ステップＵ１−２ａでは、制動制御部１３ｄＣは、予め設定された油圧低下量と増大量ｋとの対応関係を用いて、所定の記憶装置に記憶された前回の油圧保持動作時（即ち、前回のステップＵ４−２ａの処理時）に検出した油圧低下量に応じて、ブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔに対するブレーキ油圧Ｐｂの増大量ｋ（ｋ＞１）を決定する。そして、処理がステップＵ１−３ａに進む。
【０１５７】
ステップＵ１−３ａでは、制動制御部１３ｄＣは、ステップＵ１−２ａで決定した増大量ｋを用いて、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル１５への踏力圧Ｐｔの増大量ｋ倍になるように制動駆動部２７を制御する。即ち、制動制御部１３ｄは、保持バルブ２７ｃを開弁させ且つ減圧バルブ２７ｄを閉弁させると共に、制動装置２５に供給されるブレーキ油圧ＰｂがＰｂ＝ｋ×Ｐｔとなるように油圧ポンプ２７ｂを制御する。これにより、ブレーキペダル１５の踏込操作による踏力圧Ｐｔよりも大きいブレーキ油圧Ｐｂが制動装置２５に供給される。そして、処理がステップＵ３に進む。
【０１５８】
また、ステップＵ４の処理後、処理がステップＵ４−２ａに進む。ステップＵ４−２ａでは、制動制御部１３ｄＣは、ブレーキ油圧センサＳ４の検出結果に基づいて、ステップＵ４の油圧保持動作中の所定時間（例えば油圧保持動作開始時からの所定時間）のブレーキ油圧Ｐｂの油圧低下量を検出し、その検出した油圧低下量を所定の記憶装置に記憶する。そして、処理がステップＵ５に進む。
【０１５９】
以上の動作により、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態では（ステップＵ１のＹＥＳ）、前回の油圧保持動作の油圧保持性能の低下量に応じて増大量ｋが決定され（ステップＵ１−２ａのＹＥＳ）、ブレーキ油圧Ｐｂがブレーキペダル２１への踏力圧Ｐｔの増大量ｋ倍となるように制御される（ステップＵ１−３ａのＹＥＳ）。
【０１６０】
＜主要な効果＞
以上のように構成された車両用制御装置１Ｃによれば、参考例の効果を奏する他に、油圧保持動作中の制動装置２５におけるブレーキ油圧Ｐｂの所定時間当たりの油圧低下量が検出され、その検出された油圧低下量に応じて増大量ｋが変更される。これにより、シフトレバー１５の操作位置がＰポジションに切替操作された状態でのブレーキ油圧Ｐｂが必要以上に増大されることが防止されるので、当該ブレーキ油圧Ｐｂを増大するための油圧ポンプ２７ｂの作動頻度を必要最低限にすることができ、油圧ポンプ２７ｂの作動時の作動音の発生および燃費の悪化を抑制できる。
【０１６１】
≪付帯事項≫
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は斯かる例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【０１６２】
また、参考例から第２実施形態の何れかを組み合わせた発明についても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと解される。
【産業上の利用可能性】
【０１６３】
本発明は、ハイブリッド車等の車両に搭載され、駆動輪を制動する制動装置を制御する車両用制御装置への適用に好適である。
【符号の説明】
【０１６４】
１，１Ｂ，１Ｃ  車両用制御装置
２  車両
１５  シフトレバー（操作レバー）
２１  ブレーキペダル
２５  制動装置
２７  制動駆動部
ＥＧ  エンジン（内燃機関）
Ｐｂ  ブレーキ油圧
Ｐｔ  踏力圧
ｋ，α  定数（増大量）
【図１】
0005733231.tif 000002
【図２】
0005733231.tif 000003
【図３】
0005733231.tif 000004
【図４】
0005733231.tif 000005
【図５】
0005733231.tif 000006
【図６】
0005733231.tif 000007