(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機の制御装置であって、
減速度に応じて目標ギヤ段を算出する算出手段と、
前記減速度が極小値となるタイミングで、自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から前記目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力する制御手段と、
を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記減速度が極小値となるタイミングより前に旋回が開始された場合に、旋回が開始されたタイミングで前記自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から前記目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１，２のいずれかに記載の自動変速機の制御装置において、
前記自動変速機が所定の中継ギヤ段を備える場合、
前記制御手段は、前記目標ギヤ段が前記中継ギヤ段となるタイミングで前記自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から前記中継ギヤ段に一括変速する指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、旋回までに余裕がある場合には前記目標ギヤ段に一括変速し、旋回までに余裕がない場合には前記自動変速機が即応可能であるときに目標ギヤ段に一括変速する指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記減速度が極小値となるタイミングにおいて前記自動変速機が即応可能であるときに前記目標ギヤ段に一括変速する指令を出力し、前記自動変速機が前記目標ギヤ段への変速に即応可能でないときに前記目標ギヤ段に代えて即応可能なギヤ段に変速する指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項２記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記旋回が開始されたタイミングにおいて前記自動変速機が即応可能であるときに前記目標ギヤ段に一括変速する指令を出力し、前記自動変速機が前記目標ギヤ段への変速に即応可能でないときに前記目標ギヤ段に代えて即応可能なギヤ段に変速する指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかに記載の自動変速機の制御装置において、
前記制御手段は、前記減速度が第１極小値となる第１タイミングで自動変速機のギヤ段をそのときの目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力するとともに、前記第１タイミングよりも後のタイミングであって、前記減速度が前記第１極小値よりもその絶対値が大きい第２極小値となる第２タイミングで自動変速機のギヤ段をそのときの目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機は、スロットル開度と車速に応じて所定のシフトパターンに従って変速シフトを行う。シフトパターンには、低速段から高速段へのアップシフト動作のためのアップシフト線と、高速段から低速段へのダウンシフト動作のためのダウンシフト線があり、これらはアクセル開度と車速の関数として設定される。
【０００３】
特許文献１には、車速とエンジン負荷とに応じて設定されたシフトパターンと、運転者の運転特性を検出する運転特性検出部と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、シフトパターンに記憶された低エンジン負荷領域におけるダウンシフト線を、運転特性検出部と減速度検出手段からの出力値に応じて連続的に変更するシフトパターン変更手段を備える自動変速機の変速制御装置が記載されている。これにより、車両の惰性走行中でのドライバの意志に反したダウンシフトが防止されるとしている。また、スポーティ運転中にコーナの手前で制動すると、ダウンシフトが迅速に行われ、ダウンシフトがコーナ出口ではなくコーナ手前で行われること、制動に続いてアクセルペダルが踏み込まれると、車両は加速運転状態へ円滑に移行し、コーナ出口における再加速性能が向上することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２８００７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
減速度に応じてダウンシフト線を連続的に変更してシフトパターンを変更すると、減速度の変化に伴って随時ダウンシフト指令を出力し、自動変速機はこの指令に従って高速段から低速段に順次ダウンシフト（順番変速）することになる。ところが、高速段から低速段に順次ダウンシフトするには一定の時間を要するため、目標とする低速段に至るまでに時間を要し、結果的に旋回時にずれ込んでしまう事態も想定され、車両挙動の安定性が低下し得る。
【０００６】
本発明の目的は、減速度に応じてダウンシフトする場合において、順番変速による変速遅延を防止して、迅速に目標とする低速段にダウンシフトできる装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、自動変速機の制御装置であって、減速度に応じて目標ギヤ段を算出する算出手段と、前記減速度が極小値となるタイミングで、自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から前記目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力する制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の１つの実施形態では、前記制御手段は、前記減速度が極小値となるタイミングより前に旋回が開始された場合に、旋回が開始されたタイミングで前記自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から前記目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の他の実施形態では、前記自動変速機が所定の中継ギヤ段を備える場合、前記制御手段は、前記目標ギヤ段が前記中継ギヤ段となるタイミングで前記自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から前記中継ギヤ段に一括変速する指令を出力することを特徴とする。
【００１０】
また、本発明のさらに他の実施形態では、前記制御手段は、旋回までに余裕がある場合には前記目標ギヤ段に一括変速し、旋回までに余裕がない場合には前記自動変速機が即応可能であるときに目標ギヤ段に一括変速する指令を出力することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明のさらに他の実施形態では、前記制御手段は、前記減速度が極小値となるタイミングにおいて前記自動変速機が即応可能であるときに前記目標ギヤ段に一括変速する指令を出力し、前記自動変速機が前記目標ギヤ段への変速に即応可能でないときに前記目標ギヤ段に代えて即応可能なギヤ段に変速する指令を出力することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明のさらに他の実施形態では、前記制御手段は、前記旋回が開始されたタイミングにおいて前記自動変速機が即応可能であるときに前記目標ギヤ段に一括変速する指令を出力し、前記自動変速機が前記目標ギヤ段への変速に即応可能でないときに前記目標ギヤ段に代えて即応可能なギヤ段に変速する指令を出力することを特徴とする。
【００１３】
また、本発明のさらに他の実施形態では、前記制御手段は、前記減速度が第１極小値となる第１タイミングで自動変速機のギヤ段をそのときの目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力するとともに、前記第１タイミングよりも後のタイミングであって、前記減速度が前記第１極小値よりもその絶対値が大きい第２極小値となる第２タイミングで自動変速機のギヤ段をそのときの目標ギヤ段に一括して変速する指令を出力することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、減速度が極小値となるタイミングで、自動変速機のギヤ段を現在のギヤ段から目標ギヤ段に一括して変速することにより、順番変速による変速遅延を防止できる。従って、変速が旋回時にずれ込む事態を防止し、車両挙動の安定性をより一層確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態の構成ブロック図である。
【図２】実施形態の制御フローチャートである。
【図３】実施形態のダウンシフトを示すタイミングチャートである。
【図４】実施形態のダウンシフトを示すタイミングチャートである。
【図５】実施形態のダウンシフトを示すタイミングチャートである。
【図６】前後Ｇの時間変化を示すグラフ図である。
【図７】前後Ｇの時間変化を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
【００１７】
図１に、本実施形態における車両用駆動装置及びその制御系統の構成ブロック図を示す。車両用駆動装置は、走行用の駆動源であるエンジン１０と、トルクコンバータ１２と、自動変速機１４と、出力軸１６とを直列に備えて構成される。
【００１８】
エンジン１０は、例えば気筒内噴射される燃料の燃焼により駆動力を発生するガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０の吸気配管にはエンジンの吸入空気量を調節してエンジン１０のエンジン回転数を変化させる電子スロットル弁が設けられており、電子スロットル弁は後述する電子制御装置（ＥＣＵ）２０により制御される。
【００１９】
トルクコンバータ１２は、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸に連結されたポンプ翼車と、タービン軸を介して自動変速機１４に連結されたタービン翼車と、一方向クラッチにより一方向の回転が阻止されているステータ翼車を備えており、ポンプ翼車とタービン翼車との間で流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車とタービン翼車との間には、これらを直結するためのロックアップクラッチが設けられており、ロックアップクラッチは油圧制御装置１８により制御される。
【００２０】
自動変速機１４は、所定の複数の変速段（例えば６段）の何れかが選択される有段式変速機である。自動変速機１４は、各回転要素であるサンギヤ、キャリア、リングギア同士の係合状態、又は各回転要素とトランスミッションケースとの係合状態に応じて、第１段から第６段の６つの前進変速段、及び１つの後進変速段のいずれかを成立させるためのクラッチ及びブレーキを備えており、これらクラッチやブレーキは、油圧制御装置１８により制御される。
【００２１】
電子制御装置２０は、エンジン１０の出力制御、トルクコンバータ１２のロックアップクラッチの係合制御、及び自動変速機１４の変速制御等を実行する。なお、以下では電子制御装置２０による自動変速機１４の制御を適宜ＥＣＴと称する。電子制御装置２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、入出力インタフェースを備えたマイクロコンピュータで構成され、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことで上記の制御を実行する。
【００２２】
電子制御装置２０には、車両の各部に設けられた各種センサからの検出信号が供給される。例えば、スロットル開度センサ２２で検出された電子スロットル弁のスロットル開度信号や、車速センサ２４で検出された車速信号、エンジン回転数センサ２６で検出されたエンジン回転数信号等が供給される。また、電子制御装置２０には、車両の前後Ｇ（前後加速度）で検出された前後Ｇ信号、及び車両の横Ｇ（横加速度）で検出された横Ｇ信号も供給される。電子制御装置２０は、これらの信号に基づいてエンジン１０やロックアップクラッチを制御するとともに、特に、前後Ｇ及び横Ｇに基づいて自動変速機１４の変速段を制御する。具体的には、電子制御装置２０は、前後Ｇ及び横Ｇを用いて目標ギヤ段を算出する目標ギヤ段算出部及び変速制御部を備え、これらの機能ブロックが各種条件に応じて適応的にダウンシフトを実行することで順番変速による変速遅延を防止する。
【００２３】
以下、自動変速機の制御装置として機能する電子制御装置２０による減速時の自動変速機１４のダウンシフト制御について説明する。
【００２４】
図２に、本実施形態の制御フローチャートを示す。まず、電子制御装置２０の目標ギヤ段算出部は、開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１０１）。開始条件とは、減速時のダウンシフト制御を開始するための条件であり、具体的には車両が減速時であるか否かを判定する。車両が減速時であるか否かは、前後Ｇセンサ２８からの前後Ｇ信号を所定の閾値と比較することで判定し、前後Ｇ信号が減速(減速Ｇ)であることを示しており、かつ、その大きさが所定の閾値以上であって有意の値を示している場合に減速時であると判定する。
【００２５】
車両が減速時（減速Ｇ）であって開始条件が成立すると判定した場合、目標ギヤ算出部は、合成Ｇから再加速時の駆動力要求割合を算出する（Ｓ１０２）。すなわち、目標ギヤ算出部は、前後Ｇセンサ２８で検出された前後Ｇ信号と、横Ｇセンサ３０で検出された横Ｇ信号から、前後Ｇと横Ｇを合成してなる合成Ｇを算出し、予め定められた合成Ｇと再加速時の駆動力要求割合との関係を規定するマップにアクセスして、算出された合成Ｇに対応する再加速時の駆動力要求割合を算出する。再加速時の駆動力は、減速して旋回部（カーブ）に進入し、その後に加速して旋回部を脱出する際の再加速に必要な駆動力である。再加速時の駆動力割合は、そのときの最大駆動力を１００とした場合の百分率で示され、合成Ｇが大きくなるほど再加速時の駆動力要求割合は大きくなるように予め設定される。具体的な対応関係は任意であるが、例えば合成Ｇに対してリニアな関係となるように規定することもできる。予め設定された関係を規定するマップは、電子制御装置２０のメモリに予め記憶させておく。
【００２６】
合成Ｇから再加速時の駆動力要求割合を算出した後、目標ギヤ段算出部は、算出した駆動力要求割合を実現できる最も高いギヤ段を算出する（Ｓ１０３）。駆動力要求割合とこれを実現できるギヤ段との関係も予めマップで規定されてメモリに記憶されており、目標ギヤ算出段は、このマップにアクセスすることで、算出した駆動力要求割合を実現できる最も高いギヤ段を目標ギヤ段として算出する。例えば、算出した駆動力要求割合が６０％であり、これを実現できるギヤ段が１段〜４段である場合、目標ギヤ段算出部は、最も高いギヤ段として４段を算出する。また、算出した駆動力要求割合が８０％であり、これを実現できるギヤ段が１段〜３段である場合、目標ギヤ段算出部は、最も高いギヤ段として３段を算出する。
【００２７】
目標ギヤ段算出部で目標ギヤ段を算出した後、次に、変速制御部は、変速開始条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１０４）。変速開始条件とは、算出した目標ギヤ段となるように自動変速機１４に変速指令を出力する条件であり、具体的には以下の３つの条件がある。
（１）減速Ｇが極小値である場合
（２）横Ｇが所定の閾値を超えており旋回を開始したと判定する場合
（３）中継ギヤ段を経由しなければならない場合
【００２８】
上記の（１）の条件は、減速Ｇが極小値である場合はドライバがブレーキ印加を緩めたことを意味するから再加速のための変速を開始する必要があることに鑑みたものである。また、（２）の条件は、減速Ｇが極小値をとらないまま旋回を開始してしまう場合もあり得ることを考慮したものであり、減速Ｇが極小値をとらないと変速が開始されず、ギヤ段がそのまま保持されてしまうと再加速が困難となることに鑑みたものである。さらに、（３）の条件は、自動変速機１４によっては、ダウンシフトするためには構造上経由しなければならないギヤ段が存在することに鑑みたものである。例えば、現在のギヤ段が６段であり、目標ギヤ段が３段であったとしても、中継ギヤ段として４段を経由しなければならない場合、本来であれば６段−３段と変速すべきところ、６段−４段−３段と多重変速となり、順番変速の場合と同様の変速遅延が生じてしまうことに鑑みたものである。これら（１）〜（３）の条件は、単独で、あるいは互いに組合せて用いることができる。
【００２９】
変速開始条件が成立しない場合、Ｓ１０２の処理に戻り、目標ギヤ段算出部は、再び合成Ｇから再加速時の駆動力要求割合を算出し、最も高いギヤ段を算出する。そして、再び変速開始条件が成立するか否かを判定する。一方、変速開始条件が成立する場合、変速制御部は、遅延可能条件か否かを判定する（Ｓ１０５）。遅延可能条件とは、変速開始条件のうち、変速を遅らせることができる条件、言い換えれば旋回までに余裕があることを意味し、具体的には上記の（１）〜（３）の条件のうち、（３）の条件が該当する。すなわち、変速開始条件として（１）あるいは（２）の条件が成立している場合、そのまま旋回開始となる可能性が高いので遅延可能でないと判定する。また、変速開始条件として（３）の条件が成立している場合、旋回とは直接の関係がないので遅延可能であると判定する。
【００３０】
変速開始条件が遅延可能条件である場合、変速制御部は、Ｓ１０３で算出した目標ギヤ段への変速指令をＥＣＴ、つまり自動変速機１４に出力する（Ｓ１０７）。また、変速開始条件が遅延可能条件でない場合、変速制御部は、ＥＣＴ、つまり自動変速機１４が即応可能であるか否かを判定する（Ｓ１０６）。自動変速機１４が別の制御ルーチンにより変速中である場合には即応することができないと判定され、別の制御ルーチンにより変速中でない場合には即応することができると判定される。自動変速機１４が即応可能である場合、変速制御部は、Ｓ１０３で算出した目標ギヤ段への変速指令をＥＣＴ、つまり自動変速機１４に出力する（Ｓ１０７）。一方、自動変速機１４が即応可能でない場合、変速制御部は、即応可能ギヤ段で目標ギヤ段を置き換えて変速指令を自動変速機１４に出力する（Ｓ１０８）。例えば、現在のギヤ段が５段であり、目標ギヤ段が３段であるものの、自動変速機１４が即応できるギヤ段が４段である場合、目標ギヤ段として３段に代えて４段を新たに設定し、５段から４段にダウンシフトする指令を出力する。このように目標ギヤ段を即応可能なギヤ段に置換することで、ダウンシフト中での旋回を防止できる。
【００３１】
ダウンシフトする指令を出力した後、変速制御部は、終了条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ１０９）。この終了条件は、Ｓ１０１における開始条件と対をなす条件であり、具体的には、変速制御部は、車両の減速が終了して加速しているか否かを前後Ｇセンサ２８からの前後Ｇ信号を用いて判定する。終了条件が成立していない場合、変速制御部は、Ｓ１０３で算出した目標ギヤ段、あるいはＳ１０８で置換された後の目標ギヤ段をそのまま保持し（Ｓ１１１）、旋回走行が行われているか否かを判定する（Ｓ１１２）。この判定は、横Ｇセンサ３０からの横Ｇ信号を用いて行われる。そして、旋回走行が行われている場合には、保持しているギヤ段を引き続き保持して旋回終了後の再加速に備える。また、旋回走行が終了した場合には、Ｓ１０２以降の処理に戻る。
【００３２】
また、Ｓ１０９にて終了条件が成立している、つまり減速が終了して再加速に移行した場合には、保持していた目標ギヤ段を解除する（Ｓ１１０）。
【００３３】
以上のようにして、目標ギヤ段が算出され、目標ギヤ段となるように自動変速機１４が変速制御される。前後Ｇが極小となるタイミングで一括してダウンシフト制御することで、順番変速による変速遅延を防止できる。また、横Ｇが所定の閾値を超えるタイミングで一括してダウンシフト制御することで、同様に順番変速による変速遅延を防止できる。また、前後Ｇが極小となったタイミング、あるいは横Ｇが閾値を超えるタイミングで一括してダウンシフト制御する場合、自動変速機１４側の制御態様にとっては一括変速できない事態も想定され、かつ、前後Ｇが極小となったタイミングや横Ｇが閾値を超えるタイミングはその直後に旋回が開始される可能性が高いため、一括変速ではなく順番変速となった場合に旋回中のダウンシフトとなってしまうおそれがあることを考慮し、自動変速機１４が即応できる場合には目標ギア段をそのまま指令するものの、自動変速機１４が即応できない場合には相応できるギヤ段を代わりに指令することで、旋回中のダウンシフトを確実に防止できる。
【００３４】
なお、Ｓ１０５〜Ｓ１０８の処理は、旋回までに余裕があるか否かに応じ、旋回までに余裕がある場合には目標ギヤ段まで一括変速し、旋回までに余裕がない場合には一括変速ではなく自動変速機１４で対応可能なギヤ段まで暫定的に変速する処理、すなわち旋回までの余裕の有無による一括変速の適応的な許可／禁止処理を実行するものといえる。
【００３５】
次に、変速開始条件（１）〜（３）について、それぞれ詳細に説明する。
【００３６】
＜変速開始条件（１）＞
図３に、変速開始条件（１）を表すタイミングチャートを示す。図３（ａ）は、前後Ｇセンサ２８で検出される前後Ｇ信号の時間変化である。図において、横軸は時間（ｔ）、縦軸は前後Ｇであり、図中上方向が正で加速、図中下方向が負で減速を示す。前後Ｇ信号１００は、ある時点から減速を開始し、あるタイミングにおいて極小値をとるものとする。つまり、このタイミングでドライバがブレーキ印加を緩和したものとする。図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す前後Ｇ信号１００から求めた、再加速時駆動力要求に応えることができる最も高いギヤ段である。前後Ｇ信号１００に応じてその都度算出されるギヤ段（目標ギヤ段）を符号１０２で示す。減速度が大きくなるほどギヤ段は低速側にシフトしていく。例えば、５段で走行中に減速を開始するものとすると減速度が順次増大するとともに、これに応じてギヤ段も５段→４段→３段→２段と低速側にシフトしていく。図３（ｃ）は、算出されたギヤ段となるようにその都度、自動変速機１４をダウンシフトした場合である。その都度算出されるギヤ段に応じた変速を符号１０４で示す。順次算出されるギヤ段に応じて自動変速機１４のギヤ段が第１変速、第２変速、第３変速と変速制御される。第１変速は例えば５段から４段のダウンシフト、第２変速は例えば４段から３段のダウンシフト、第３変速は例えば３段から２段のダウンシフトである。
【００３７】
このように、その都度ダウンシフトすると、１つの変速が終了するまで次の変速が不可となるから最終的に全ての変速が終了するまでに時間を要してしまう（順番変速による変速遅延）。
【００３８】
そこで、前後Ｇ信号１００に応じてその都度、目標ギヤ段を算出するとともに、図３（ｄ）のように、前後Ｇが極小値となったタイミングで一括して現在のギヤ段から目標ギヤ段に変速制御する。例えば、順番変速では、５段→４段→３段→２段となるべきところ、図３（ｄ）では前後Ｇが極小となるタイミングで５段→２段と一括変速する。前後Ｇが極小となるタイミングで一括して行われる変速を符号１０６で示す。
【００３９】
図２の制御フローチャートに即して説明すると、Ｓ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出し、Ｓ１０４で変速開始条件として前後Ｇ信号１００が極小値をとったか否かを判定する。そして、極小値でない場合には、引き続きＳ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出する。前後Ｇ信号１００が極小となると、Ｓ１０４で変速開始条件が成立したと判定し、Ｓ１０５で遅延不可と判定し、Ｓ１０６で即応可能と判定して、Ｓ１０７で自動変速機１４に目標ギヤ段への変速を指令する。符号１０４の時間変化と符号１０６の時間変化を比較することで、本実施形態の優位性は明らかである。本実施形態では、順番変速による変速遅延を防止し、目標ギヤ段に迅速に変速できる。
【００４０】
＜変速開始条件（２）＞
図４に、変速開始条件（２）を表すタイミングチャートを示す。図４（ａ）は、前後Ｇセンサ２８で検出される前後Ｇ信号の時間変化及び横Ｇセンサ３０で検出される横Ｇ信号の時間変化である。図において、横軸は時間（ｔ）、縦軸は前後Ｇ及び横Ｇである。前後Ｇ信号１００は、ある時点から減速を開始し、順次減速度が増大するものとする。つまり、図３（ａ）のように極小値をとらないものとする。横Ｇ信号１０１は、ある時点から旋回を開始し、あるタイミングにおいて所定の閾値を超えるものとする。図４（ｂ）は、図３（ｂ）と同様に、図４（ａ）に示す前後Ｇ信号１００から求めた、再加速時駆動力要求に応えることができる最も高いギヤ段である。前後Ｇ信号１００に応じてその都度算出されるギヤ段（目標ギヤ段）を符号１０２で示す。減速度が大きくなるほどギヤ段は低速側にシフトしていく。例えば、５段で走行中に減速を開始するものとすると減速度が順次増大するとともに、これに応じてギヤ段も５段→４段→３段→２段と低速側にシフトしていく。図４（ｃ）は、横Ｇ信号１０１が所定の閾値を超えたタイミングにおいて一括して現在のギヤ段から目標ギヤ段に変速する様子を符号１０６で示す。図３（ｄ）では前後Ｇ信号１００が極小となるタイミングにおいて一括変速しているが、図４の場合には図４（ａ）に示すように前後Ｇ信号１００が極小値をとらずに単調に減速度が増大していくプロファイルであるため、前後Ｇ信号１００が極小となるタイミングで一括変速するものとすると、いつまでも変速が実行されないことになる。その一方、横Ｇ信号１０１が所定の閾値を超えたタイミングで一括変速することで、たとえ前後Ｇ信号１００が極小とならなくても一括変速によりダウンシフトが実行される。
【００４１】
図２の制御フローチャートに即して説明すると、Ｓ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出し、Ｓ１０４で変速開始条件として横Ｇ信号１０１が所定の閾値を超えたか否かを判定する。そして、閾値を超えない場合には、引き続きＳ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出する。横Ｇ信号１０１が閾値を超えると、Ｓ１０４で変速開始条件が成立したと判定し、Ｓ１０５で遅延不可と判定し、Ｓ１０６で即応可能と判定して、Ｓ１０７で自動変速機１４に目標ギヤ段への変速を指令する。
【００４２】
＜変速開始条件（３）＞
図５に、変速開始条件（３）を表すタイミングチャートを示す。図５（ａ）は、前後Ｇセンサ２８で検出される前後Ｇ信号の時間変化である。前後Ｇ信号１００は、ある時点から減速を開始し、あるタイミングにおいて極小値をとるものとする。つまり、このタイミングでドライバがブレーキ印加を緩和したものとする。図５（ｂ）は、図５（ａ）に示す前後Ｇ信号１００から求めた、再加速時駆動力要求に応えることができる最も高いギヤ段である。前後Ｇ信号１００に応じてその都度算出されるギヤ段（目標ギヤ段）を符号１０２で示す。減速度が大きくなるほどギヤ段は低速側にシフトしていく。例えば、５段で走行中に減速を開始するものとすると減速度が順次増大するとともに、これに応じてギヤ段も５段→４段→３段→２段と低速側にシフトしていく。図５（ｃ）は、前後Ｇ信号１００が極小値をとるタイミングで現在のギヤ段から目標ギヤ段まで変速する際に、自動変速機１４の構造上、中継ギヤ段を経由して変速する場合である。この変速を符号１０８で示す。例えば、５段から２段に一括変速すべきところ、自動変速機１４の構造上、４段を経由しなければ２段に変速できない場合、５段からまず４段に変速し、その後に４段から２段に変速する。この場合、中継ギヤ段を経由しなければならず、一種の順番変速と同様に変速遅延が生じてしまう。すなわち、５段から４段に変速が終了してから２段に変速するため、最終的に２段に変速するまでに時間を要してしまう。図５（ｄ）は、その都度算出される目標ギヤ段が中継ギヤ段に一致するタイミングにおいて一旦中継ギヤ段にダウンシフトしてしまい、その後、前後Ｇ信号１００が極小となるタイミングで一括変速する場合である。この場合の変速を符号１１０で示す。予め中継ギヤ段にダウンシフトしているため、前後Ｇ信号１００が極小となるタイミングで中継ギヤ段を経由することなく一括して目標ギヤ段まで変速できる。例えば、５段から予め中継ギヤ段の４段に変速しておき、前後Ｇ信号１００が極小となるタイミングで４段から２段に一括変速する。これにより、順番変速による変速遅延を防止できる。
【００４３】
図２の制御フローチャートに即して説明すると、Ｓ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出し、Ｓ１０４で変速開始条件として中継ギヤ段か否かを判定する。中継ギヤ段でない場合には、引き続きＳ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出する。目標ギヤ段が中継ギヤ段となると、Ｓ１０４で変速開始条件が成立したと判定し、Ｓ１０５で遅延可能と判定し、Ｓ１０７で自動変速機１４に中継ギヤ段への変速を指令する。Ｓ１０９、Ｓ１１２でいずれもＮＯと判定すると、再びＳ１０２及びＳ１０３でその都度目標ギヤ段を算出し、前後Ｇ信号１００が極小となると、Ｓ１０４で変速開始条件が成立したと判定し、Ｓ１０５で遅延不可と判定し、Ｓ１０６で即応可能と判定して、Ｓ１０７で自動変速機１４に目標ギヤ段への一括変速を指令する。
【００４４】
なお、変速条件（１）〜（３）は、上記のように単独あるいは互いに組み合わせて用いることができる。例えば、変速条件（１）と変速条件（２）を組み合わせることができる。この場合、図２のＳ１０２では、前後Ｇが極小値であるか否か、あるいは横Ｇが所定の閾値を超えるか否かが判定され、いずれかの条件が成立した場合に変速開始条件の成立と判定される。従って、前後Ｇが極小値となる前に横Ｇが所定の閾値を超えて旋回が開始された場合には、旋回が開始されたタイミングにおいて一括変速が実行されることになる。
【００４５】
また、変速条件（１）と（３）の組み合わせ、変速条件（２）と（３）の組み合わせ、変速条件（１）、（２）、（３）の組み合わせも可能である。自動変速機１４の構造上、中継ギヤ段が存在しない場合には、変速開始条件（３）を考慮しなくてよいのは言うまでもない。
【００４６】
また、上記の実施形態では、変速条件（１）、（２）の場合は遅延不可条件、変速条件（３）の場合に遅延可能条件と一義的に判定しているが、例えば変速条件（１）、（２）、（３）を組み合わせた場合において、目標ギヤ段が中継ギヤ段となるタイミングと旋回開始のタイミングがほぼ一致している場合には、変速条件（３）の場合も遅延不可と判定した方がよい場合もあり得るので、変速条件（１）〜（３）の種類によらずに遅延可能か否か、つまり旋回までに余裕があるか否かを別途判定してもよい。旋回までに余裕があるか否かは、横Ｇを所定の基準値と大小比較し、横Ｇが基準値以下であれば余裕があると判定し、基準値を超えたときに余裕がない、つまりその後の短期間に旋回が開始される可能性が高いと判定できる。
【００４７】
さらに、変速条件（１）において、前後Ｇ信号１００に複数の極小値が存在する場合、その極小値の絶対値の大小に応じて一括変速制御を実行するか否かを決定してもよい。例えば、図６に示すように、前後Ｇ信号１００があるタイミングｔ１において第１の極小値Ｇ１をとり、次のタイミングｔ２（ｔ１＜ｔ２）において第２の極小値Ｇ２（｜Ｇ１｜＜｜Ｇ２｜）をとった場合、第１の極小値Ｇ１のタイミングｔ１で一括変速するとともに、第２の極小値Ｇ２のタイミングｔ２でも一括変速する。例えば、タイミングｔ１で６段→４段に一括変速し、タイミングｔ２で４段→２段に一括変速する等である。一方、図７に示すように、前後Ｇ信号１００があるタイミングｔ１において第１の極小値Ｇ１をとり、次のタイミングｔ２（ｔ１＜ｔ２）において第２の極小値Ｇ２（｜Ｇ１｜＞｜Ｇ２｜）をとった場合、第１の極小値Ｇ１のタイミングｔ１で一括変速するものの、第２の極小値Ｇ２のタイミングｔ２では変速制御は実行しない。これにより、ダウンシフト制御の安定性を確保できる。電子制御装置２０の変速制御部は、開始条件が成立してから終了条件が成立するまでの前後Ｇの極小値をメモリに記憶しておき、今回検出された極小値が直前に検出され記憶された極小値よりもその絶対値が大きい場合に今回検出された極小値のタイミングで一括変速すべく指令を出力し、そうでなければ変速指令を出力しないように制御する。終了条件が成立した場合、メモリに記憶された極小値は消去すればよい。
【符号の説明】
【００４８】
１０  エンジン、１２  トルクコンバータ、１４  自動変速機、１６  出力軸、１８  油圧制御装置、２０  電子制御装置（ＥＣＵ）、２２  スロットル開度センサ、２４  車速センサ、２６  エンジン回転数センサ、２８  前後Ｇセンサ、３０  横Ｇセンサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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