(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
係合側油室の油圧と解放側油室の油圧とに応じて係合、解放するロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、
前記各油室に供給される作動油の油圧を調節する共通の油圧調節弁と、
前記油圧調節弁の動作を制御する制御部と、
を備えるトルクコンバータ搭載車両であって、
前記制御部は、
前記作動油の油温が第１の閾値未満の場合には、車両停止時に、前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記作動油の冷却を行うための第１の油圧よりも低い第２の油圧に保持し、車両発進時にフレックススタートを行う第１の車両発進手段と、
前記作動油の油温が第１の閾値以上の場合には、車両停止時に、前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記作動油の冷却を行うための第１の油圧に保持し、車両発進時にフレックススタートを抑制する第２の車両発進手段と、
を有し、
前記第１の車両発進手段は、車両の発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、所定の時間の間前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記第２の油圧に保持し、前記所定の時間の経過後に前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記第２の油圧から上昇させること、
を特徴とするトルクコンバータ搭載車両。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクコンバータ搭載車両であって、
車両停止時に前記作動油の油温が第１の閾値以上の場合で、車両停止中に前記作動油の油温が第１の閾値未満に低下した場合には、前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記第２の油圧に低減すること、
を特徴とするトルクコンバータ搭載車両。
【請求項３】
請求項１に記載のトルクコンバータ搭載車両であって、
前記各油室への作動油の流れを切り替える流路切り替え弁を備え、
前記第１の車両発進手段は、更に前記流路切り替え弁の動作を制御し、
車両の発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、前記流路切り替え弁を前記作動油が前記係合側油室に流れるように切り替え、前記油圧調節弁によって少なくとも前記解放側油室の油圧を増減し、前記ロックアップクラッチをスリップ状態とすること、
を特徴とするトルクコンバータ搭載車両。
【請求項４】
請求項１に記載のトルクコンバータ搭載車両であって、
前記各油室への作動油の流れを切り替える流路切り替え弁を備え、
前記第２の車両発進手段は、更に前記流路切り替え弁の動作を制御し、
車両の発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、前記流路切り替え弁によって前記作動油が前記解放側油室に流れるように切り替え、前記作動油の油圧を前記第１の油圧に保持すること、
を特徴とするトルクコンバータ搭載車両。
【請求項５】
請求項２に記載のトルクコンバータ搭載車両であって、
前記各油室への作動油の流れを切り替える流路切り替え弁を備え、
前記制御部は、更に前記流路切り替え弁の動作を制御し、
車両発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、前記流路切り替え弁によって前記作動油が前記係合側油室に流れるように切り替え、前記油圧調節弁によって少なくとも前記解放側油室の油圧を増減し、前記ロックアップクラッチをスリップ状態とすること、
を特徴とするトルクコンバータ搭載車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを搭載した車両の制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介してエンジンと自動変速機とを接続した車両が多く用いられている。このような車両のトルクコンバータは、エンジン出力軸（クランクシャフト）に連結されるポンプインペラと、自動変速機の入力軸に連結されるタービンランナと、ステータとを備え、エンジン出力軸の回転に伴ってポンプインペラが回転し、そのポンプインペラから吐出された作動油によってタービンランナが回転駆動してエンジンの出力トルクを自動変速機の入力軸に伝達する方式の流体伝動装置である。
【０００３】
ロックアップクラッチは、係合状態とすることによりトルクコンバータの入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結するものであるが、ロックアップクラッチを係合状態と解放状態との中間である半係合状態にして入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とをスリップ状態にすることが可能な構造も提案されている。
【０００４】
このようなトルクコンバータが搭載された車両では、例えば、登坂走行の際に高速段のギヤで、ロックアップオフ状態として走行した際などには、トルクコンバータの損失によって作動油の温度が上昇し、作動油の劣化、油圧制御系統の性能低下を招く場合があった。このため、トルクコンバータの作動油の温度が高温となった場合には、ロックアップクラッチを係合状態としてトルクコンバータの発熱を抑制する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
また、スリップ制御が可能なロックアップクラッチ付きトルクコンバータでは、ロックアップクラッチの係合、解放を切り替えるロックアップ切り替えバルブと、ロックアップ切り替えバルブを通してトルクコンバータに供給する作動油の油圧を制御するロックアップコントロールバルブとを備える構成のものが多い（例えば、特許文献２参照）。この構成の場合、トルクコンバータの係合側圧力室と解放側圧力室の両方の油圧を１つのロックアップコントロールバルブによって調節することから、ロックアップ切り替えバルブによってロックアップクラッチの係合、解放の状態を切り替える場合には、ロックアップの際の急係合によるショックを低減するために、一度ロックアップコントロールバルブから供給される作動油の圧力を低減してからロックアップ切り替え弁を動作させる必要がある。このため、ロックアップ動作に遅れが生じることがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平４−１５１０６９号公報
【特許文献２】特開２０１０−１２７３８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、近年、ロックアップクラッチをスリップ状態としてロックアップクラッチに係合力を発生させ、トルクコンバータのスリップ回転を抑制しつつ車両を発進させるフレックススタートが多く用いられるようになってきている。このフレックススタートは燃費の改善を図ることができることから、車両の発進の際にはできるだけフレックススタートを行うことがよい。
【０００８】
しかし、フレックススタートの際にはロックアップクラッチをスリップ状態とする必要があるが、この状態では、トルクコンバータに流れる作動油の流量が減少し、作動油の冷却が制限されてしまう。このため、車両の発進の直前の走行状態によってトルクコンバータの作動油の温度が高くなってしまっている場合には、トルクコンバータの作動油の冷却を優先し、ロックアップクラッチを解放状態として車両を発進させることが必要となる。
【０００９】
これに対して、例えば、車両が発進する直前の停止状態の間にトルクコンバータをロックアップ解放状態とし、作動油の流量を大きくして作動油の温度を低下させた後、トルクコンバータをスリップ状態としてフレックススタートを行う方法が考えられる。しかし、特許文献２に記載されたような１つのロックアップコントロールバルブによってトルクコンバータの係合側圧力室と解放側圧力室の両室の油圧を調節する構成の場合には、ロックアップの動作に遅れが発生するため、車両の発進の際にスムーズにフレックススタートに移行できず、フレックススタートを行えない場合がある。
【００１０】
また、車両の発進前のトルクコンバータの作動油の温度が低い状態においては、車両が発進する前の停止状態において、トルクコンバータの作動油の流量を大きくして作動油を冷却が必要ない場合もある。
【００１１】
そこで、本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを搭載した車両において、フレックススタートの多用を可能にして燃費の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明のトルクコンバータ搭載車両は、係合側油室の油圧と解放側油室の油圧とに応じて係合、解放するロックアップクラッチを備えるトルクコンバータと、前記各油室に供給される作動油の油圧を調節する共通の油圧調節弁と、前記油圧調節弁の動作を制御する制御部と、を備えるトルクコンバータ搭載車両であって、前記制御部は、前記作動油の油温が第１の閾値未満の場合には、車両停止時に、前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記作動油の冷却を行うための第１の油圧よりも低い第２の油圧に保持し、車両発進時にフレックススタートを行う第１の車両発進手段と、前記作動油の油温が第１の閾値以上の場合には、車両停止時に、前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記作動油の冷却を行うための第１の油圧に保持し、車両発進時にフレックススタートを抑制する第２の車両発進手段と、を有し、前記第１の車両発進手段は、車両の発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、所定の時間の間前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記第２の油圧に保持し、前記所定の時間の経過後に前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記第２の油圧から上昇させることを特徴とする。
【００１３】
本発明のトルクコンバータ搭載車両において、車両停止時に前記作動油の油温が第１の閾値以上の場合で、車両停止中に前記作動油の油温が第１の閾値未満に低下した場合には、前記油圧調節弁によって前記作動油の油圧を前記第２の油圧に低減すること、としても好適である。
【００１４】
本発明のトルクコンバータ搭載車両において、前記各油室への作動油の流れを切り替える流路切り替え弁を備え、前記第１の車両発進手段は、更に前記流路切り替え弁の動作を制御し、車両の発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、前記流路切り替え弁を前記作動油が前記係合側油室に流れるように切り替え、前記油圧調節弁によって少なくとも前記解放側油室の油圧を増減し、前記ロックアップクラッチをスリップ状態とすること、としても好適である。
【００１５】
本発明のトルクコンバータ搭載車両において、前記第２の車両発進手段は、車両の発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、前記流路切り替え弁によって前記作動油が前記解放側油室に流れるように切り替え、前記作動油の油圧を前記第１の油圧に保持すること、としても好適である。
【００１６】
本発明のトルクコンバータ搭載車両において、前記制御部は、車両発進時に、アクセル開度が第３の閾値以上となった場合には、前記流路切り替え弁によって前記作動油が前記係合側油室に流れるように切り替え、前記油圧調節弁によって少なくとも前記解放側油室の油圧を増減し、前記ロックアップクラッチをスリップ状態とすること、としても好適である。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを搭載した車両において、フレックススタートの多用を可能にして燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態におけるトルクコンバータ搭載車両の構成を示す系統図である。
【図２】本発明の実施形態におけるトルクコンバータ搭載車両の動作を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるトルクコンバータ搭載車両の作動油の流れを示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態におけるトルクコンバータ搭載車両の作動油の流れを示す説明図である。
【図５】本発明の実施形態におけるトルクコンバータ搭載車両の作動油の流れを示す説明図である。
【図６】本発明の実施形態におけるトルクコンバータ搭載車両の速度、油温、アクセル開度、ロックアップ油圧調節弁出口の油圧、ロックアップ差圧の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態のトルクコンバータを搭載した車両１００は、トルクコンバータ１０と、トルクコンバータ１０に作動油を供給するオイルポンプ４０と、トルクコンバータ１０に供給する作動油の圧力を調節するロックアップ油圧調節弁２０と、トルクコンバータ１０への作動油の供給ラインを切り替えるロックアップ切り替え弁３０と、ロックアップ油圧調節弁２０に供給される制御油圧ＰSLUを調節するリニアソレノイドバルブ４３と、ロックアップ切り替え弁３０に供給される制御油圧ＰSLを調節するソレノイドバルブ４４と、オイルポンプ４０の吐出圧力をリニアソレノイドバルブ４３、ソレノイドバルブ４４の供給油圧ＰMに減圧するレギュレータ４２と、を備えている。
【００２０】
図１に示すように、トルクコンバータ１０は、エンジンからの動力が入力される入力軸側のポンプインペラ１２と、自動変速機に動力を出力する出力軸側のタービンランナ１１と、ステータ１３と、を備えており、ポンプインペラ１２とタービンランナ１１との間で作動油を介してエンジンから自動変速機への動力の伝達を行うものである。
【００２１】
トルクコンバータ１０には、トルクコンバータ１０の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ１４が設けられている。ロックアップクラッチ１４は、図１に示すように、係合側ポート１７、解放側ポート１８から作動油を出し入れすることにより油圧が調節される係合側油室１５と解放側油室１６とを備え、係合側油室１５内の油圧と解放側油室１６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室１５内の油圧ＰON−解放側油室１６内の油圧ＰOFF）によってフロントカバー１９に摩擦係合される油圧式摩擦クラッチである。ロックアップクラッチ１４は、ロックアップ差圧ΔＰを正に制御することにより係合し、ロックアップ差圧ΔＰを負に制御すると解放される。また、ロックアップ差圧ΔＰを調節することにより、スリップ状態の半係合とすることができる。
【００２２】
ロックアップクラッチ１４を完全係合させると、ポンプインペラ１２とタービンランナ１１とが一体になって回転する。また、ロックアップクラッチ１４を所定のスリップ状態（半係合状態）で係合させることにより、駆動時には所定のスリップ量でタービンランナ１１がポンプインペラ１２に追随して回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定（解放側油室１６内の油圧ＰOFF＞係合側油室１５内の油圧ＰON）することによりロックアップクラッチ１４は解放され、ポンプインペラ１２とタービンランナ１１との間で作動油を介してエンジンから自動変速機への動力の伝達を行う。
【００２３】
ロックアップ切り替え弁３０は、ソレノイドバルブ４４からの制御油圧ＰSLに応じてロックアップクラッチ１４の係合（ロックアップＯＮ）、解放（ロックアップＯＦＦ）を切り替えるためのバルブであり、内部に配置されたスプール弁子を軸方向に移動させて、接続流路の切り替えを行う。図１では、ロックアップ切り替え弁３０については実際の内部構造ではなく、その機能を説明するための模式図としている。
【００２４】
図１に示すように、ロックアップ切り替え弁３０は、ロックアップ油圧調節弁２０から供給される油圧Ｐｂの作動油が入力される入力ポート３２ａと、係合側油室１５に連通される係合側油室連通ポート３５ａと、係合側油室１５の作動油を排出する係合側排出ポート３７ａと、解放側油室１６に連通される解放側油室連通ポート３６ａと、解放側油室１６の作動油を排出する解放側排出ポート３８ａと、リニアソレノイドバルブ４３から制御油圧ＰSLUが入力される制御圧入力ポート３１ａとが設けられている。ロックアップ切り替え弁３０の内部には、入力ポート３２ａと係合側内部流路３２ｂの流体連通と、入力ポート３２ａと解放側内部流路３２ｃとの流体連通とを切り替える第１切り替え機構３２と、係合側油室連通ポート３５ａと係合側内部流路３２ｂとの流体連通と、係合側油室連通ポート３５ａと係合側排出ポート３７ａとの流体連通とを切り替える第２切り替え機構３３と、解放側油室連通ポート３６ａと解放側内部流路３２ｃとの流体連通と、解放側油室連通ポート３６ａと解放側排出ポート３８ａとの流体連通とを切り替える第３切り替え機構３４と、を備えている。各切り替え機構３２，３３，３４は共通の内部リンク３９に接続されている。内部リンク３９は制御圧入力ポート３１ａが接続される制御油圧室３１の圧力によって軸方向に移動し、各切り替え機構３２，３３，３４を動作させて各流路の切り替えを行う。また、係合側油室連通ポート３５ａは係合側油室連絡管３５によってトルクコンバータ１０の係合側ポート１７に接続され、解放側油室連通ポート３６ａは解放側油室連絡管３６によって解放側ポート１８に接続されている。また、係合側排出ポート３７ａには係合側排出管３７が接続され、解放側排出ポート３８ａは、連絡管３８によってロックアップ油圧調節弁２０の第１連絡ポート２６ａに接続されている。
【００２５】
ロックアップ油圧調節弁２０は、ロックアップクラッチ１４が係合（ロックアップＯＮ）状態の際に、リニアソレノイドバルブ４３からの制御油圧ＰSLUに応じて内部のスプール弁子を軸方向に移動させて、ロックアップ切り替え弁３０に供給される作動油の油圧及び、解放側油室１６の油圧を調節するものである。図１では、ロックアップ油圧調節弁２０については実際の内部構造ではなく、その機能を説明するための模式図としている。
【００２６】
図１に示すように、ロックアップ油圧調節弁２０は、オイルポンプ４０から供給される油圧Ｐｂの作動油が入力される入力ポート２２ａと、入力ポート２２ａに入力された油圧Ｐａをロックアップ切り替え弁３０に供給する油圧Ｐｂに調節する第１調節機構２２と、油圧Ｐｂに調節された作動油を出力する出力ポート２５ａと、ロックアップ切り替え弁３０の解放側排出ポート３８ａと連通する第１連絡ポート２６ａと、排出管２７が接続される排出ポート２７ａと、出力ポート２５ａと第２連絡管２８によって接続される第２連絡ポート２８ａと、リニアソレノイドバルブ４３から制御油圧ＰSLUが入力される制御圧入力ポート２１ａと、が設けられている。また、ロックアップ油圧調節弁２０の内部には、先に説明した第１調節機構２２の他に、第１連絡ポート２６ａ、第２連絡ポート２８ａ、排出ポート２７ａとの連通の度合いを調節することによって第１連絡ポート２６ａの油圧を調節する第２調節機構２３を備えている。各調節機構２２，２３は共通の内部リンク２９に接続されている。内部リンク２９は、制御圧入力ポート２１ａが接続される制御油圧室２１の制御油圧ＰSLUに応じて軸方向に移動し各調節機構２２，２３を動作させて各油圧の調節を行う。
【００２７】
オイルポンプ４０、リニアソレノイドバルブ４３、ソレノイドバルブ４４はそれぞれ制御部５０に接続され、制御部５０の指令によって動作するよう構成されている。また、ロックアップ油圧調節弁２０の出力ポート２５ａとロックアップ切り替え弁３０の入力ポート３２ａとの間は連絡管２５によって接続され、連絡管２５にはロックアップ油圧調節弁２０の出口あるいは、ロックアップ切り替え弁３０の入口の油圧Ｐｂを検出するための圧力センサ４５が取り付けられ、トルクコンバータ１０には作動油の温度Ｔを検出する温度センサ４６が取り付けられ、車両１００には、車速Ｖを検出する速度センサ４７と、アクセルの開度を検出するアクセル開度センサ４８が設けられている。各センサ４５，４６，４７，４８はそれぞれ制御部５０に接続され、制御部５０は油圧Ｐｂ、温度Ｔ、車速Ｖ、アクセル開度Ｓを取得することができるよう構成されている。
【００２８】
以上説明した車両１００の動作について図２から図６を参照しながら説明する。車両１００がある程度の車速Ｖで走行している場合には、トルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１４は係合状態（ロックアップＯＮ）となっている。制御部５０からロックアップクラッチ１４を係合状態とする指令が出力されると、ソレノイドバルブ４４は制御油圧ＰSLを遮断する。これによってロックアップ切り替え弁３０の制御油圧室３１には制御油圧ＰSLが供給されなくなるので、内部リンク３９は図示しないスプリングによって制御油圧室３１側に押し付けられ、図３に示すように、第１切り替え機構３２によって入力ポート３２ａと係合側内部流路３２ｂとが連通され解放側内部流路３２ｃが遮断され、第２切り替え機構３３によって係合側内部流路３２ｂと係合側油室連通ポート３５ａとが連通され係合側排出ポート３７ａが遮断され、第３切り替え機構３４によって、解放側油室連通ポート３６ａと解放側排出ポート３８ａとが連通される。また、制御部５０からのロックアップクラッチ１４を係合状態とする指令により、リニアソレノイドバルブ４３は制御油圧ＰSLUを遮断する。これによってロックアップ油圧調節弁２０制御油圧室２１には制御油圧ＰSLUが供給されなくなるので、内部リンク２９は図示しないスプリングによって制御油圧室２１側に押し付けられ、第１調節機構２２によってロックアップ切り替え弁３０に供給する油圧Ｐｂは第１の油圧Ｐ1に調節され、第２調節機構によって第１連絡ポート２６ａと排出ポート２７ａとが連通され、第２連絡ポート２８ａが遮断される。第１の油圧Ｐ1は、後で説明するように、ロックアップクラッチ１４を解放（ロックアップＯＦＦ）の状態とした際に流れる作動油の流量を多くして作動油を冷却することのできるための圧力である。
【００２９】
上記のように、ロックアップ切り替え弁３０とロックアップ油圧調節弁２０とが動作すると、図３の太線で示すように、オイルポンプ４０から作動油供給管２４を通って供給される作動油は、ロックアップ油圧調節弁２０で第１の油圧Ｐ1に調節されて連絡管２５を通ってロックアップ切り替え弁３０に入力される。ロックアップ切り替え弁３０に入力された作動油は、入力ポート３２ａから係合側内部流路３２ｂを通って係合側油室連通ポート３５ａから係合側油室連絡管３５を通ってトルクコンバータ１０の係合側ポート１７から係合側油室１５に流入する。このため、係合側油室１５の油圧は、第１の油圧Ｐ1となる。一方、解放側油室１６の作動油は、解放側ポート１８から解放側油室連絡管３６を通って解放側油室連通ポート３６ａに入り、解放側排出ポート３８ａから連絡管３８を通ってロックアップ油圧調節弁２０の連絡ポート２６ａに入り、連絡ポート２６ａから排出ポート２７ａを通って排出管２７から排出される。このため、解放側油室１６の油圧は略ゼロとなり、係合側油室１５内の油圧と解放側油室１６内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室１５内の油圧ＰON−解放側油室１６内の油圧ＰOFF）は第１の油圧Ｐ1となり、ロックアップクラッチ１４はフロントカバー１９に押し付けられ、フロントカバー１９に摩擦係合した状態となっている。
【００３０】
制御部５０は、図２のステップＳ１０１に示すように、速度センサ４７から車両の車速を取得し、図２のステップＳ１０２に示すように所定速度Ｖ0と比較する。そして、車速が所定速度Ｖ0以下でない場合（所定速度Ｖ0を超えている場合）は、ロックアップクラッチ１４の係合状態（ロックアップＯＮ）を維持する。ただし、図６（ｃ）の時間ゼロから時間ｔ1に示すように、制御部５０は、車速が低下するに従って、ロックアップ油圧調節弁２０の出口あるいはロックアップ切り替え弁３０の入り口の油圧Ｐｂを第１の油圧Ｐ1から第１の油圧Ｐ1よりも低い第２の油圧Ｐ2に向かって低下させる。制御部５０の指令により、リニアソレノイドバルブ４３から出力される制御油圧ＰLSUは次第に大きくなり、それによって内部リンク２９が制御油圧室２１と反対方向に少しずつ移動する。これによって第１調節機構２２が制御部５０からの指令圧力に応じて作動し、油圧Ｐｂを第１の油圧Ｐ1から第２の油圧Ｐ2に向かって変化させる。そして、ロックアップ切り替え弁３０に入力される油圧Ｐｂが第２の油圧Ｐ2に低下すると、係合側油室１５の圧力もＰ2まで低下する。解放側油室１６の油圧は略ゼロで変わらないので、図６（ｄ）の時間ゼロからｔ1に示すようにロックアップ差圧ΔＰも第１の油圧Ｐ1から第２の油圧Ｐ2に低下する。
【００３１】
そして、図２のステップＳ１０２、図６（ａ）の実線ａに示すように、時間ｔ1に車速が所定速度Ｖ0以下となると、制御部５０は図２のステップＳ１０３に示すように、ロックアップクラッチ１４を解放（ロックアップＯＦＦ）とする指令を出力する。この指令により、ソレノイドバルブ４４はロックアップ切り替え弁３０に制御油圧ＰSLを出力する。これにより、制御油圧室３１の油圧はＰSLとなり、内部リンク３９が制御油圧室３１と反対方向に移し、第１、第２、第３切り替え機構３２，３３，３４が反転し、図４に示すように、第１切り替え機構３２によって入力ポート３２ａと解放側内部流路３２ｃとが連通され係合側内部流路３２ｂが遮断され、第２切り替え機構３３によって係合側油室連通ポート３５ａと係合側排出ポート３７ａが連通され、第３切り替え機構３４によって、解放側油室連通ポート３６ａと解放側内部流路３２ｃとが連通され解放側排出ポート３８ａが遮断される。これによって、ロックアップ切り替え弁３０に入力された作動油は、解放側油室１６に供給され解放側油室１６の油圧ＰOFFは第２の油圧Ｐ2となり、係合側油室１５の作動油は、係合側油室連絡管３５を通って係合側排出管３７から排出されて係合側油室１５の油圧ＰONは略ゼロとなる。このため、図６（ｄ）の時間ｔ1に示すように、ロックアップ差圧ΔＰは−Ｐ2となり、ロックアップクラッチ１４はフロントカバー１９から離れる。係合側排出管３７から排出された作動油は図示しないオイルクーラで冷却されてからオイルポンプ４０に供給され、ロックアップ油圧調節弁２０、ロックアップ切り替え弁３０から解放側油室１６に流入する。このように、ロックアップクラッチ１４が解放（ロックアップＯＦＦ）の場合には、作動油は、解放側油室１６から係合側油室１５、ロックアップ切り替え弁３０、係合側排出管３７、オイルクーラ、オイルポンプ４０、ロックアップ油圧調節弁２０、ロックアップ切り替え弁３０、解放側油室１６と循環するので、作動油の油圧が高いほど循環流量が多くなり、作動油を大きく冷却することができ、作動油の圧力が低いと循環流量が少ないので作動油の冷却はあまり大きくない。
【００３２】
制御部５０は、ロックアップクラッチ１４を解放した後、図２のステップＳ１０４に示すように、図１に示すトルクコンバータ１０に取り付けられた温度センサ４６によってトルクコンバータ１０の作動油の温度Ｔを取得し、速度センサ４７によって車速Ｖを取得し、アクセル開度センサ４８によってアクセル開度Ｓを取得し、それぞれ第１の閾値Ｔ1、第２の閾値Ｖ1、第３の閾値Ｓ1と比較する。そして、図２のステップＳ１０５に示すように、図６（ａ）の時間ｔ2のように、図６（ａ）の点線ｂで示す作動油の油温Ｔが第１の閾値Ｔ1未満であり且つ、図６（ａ）の実線ａで示す車速Ｖが第２の閾値Ｖ1未満であり且つ、図６（ｂ）の実線ｅで示すアクセル開度Ｓが第３の閾値Ｓ1未満となる場合には、車両１００が停止状態となり、トルクコンバータ１０の作動油の温度が低く停止中に作動油の大きな冷却は必要ないと判断し、図２のステップＳ１０６に示すように、ロックアップ油圧調節弁２０の出口あるいはロックアップ切り替え弁３０の入り口の油圧Ｐｂを作動油の冷却を大きくするための第１の油圧Ｐ1よりも低い第２の油圧Ｐ2に保持する。また、図６（ａ）の一点鎖線ｃ、二点鎖線ｄに示すように、車両１００の停止する時間ｔ2において作動油の油温Ｔが第１の閾値Ｔ1以上の場合には、作動油の大きな冷却が必要と判断し、図２のステップＳ１１４に示すように、作動油の大きな冷却を行うことのできる第１の油圧Ｐ1に保持する。
【００３３】
ロックアップ油圧調節弁２０の出口あるいはロックアップ切り替え弁３０の入り口の油圧Ｐｂを第２の油圧Ｐ2に保持した場合、制御部５０は、図２のステップＳ１０７に示すように、アクセル開度センサ４８からアクセル開度Ｓを取得し、アクセル開度Ｓが第３の閾値Ｓ1以上となるまで待機する。そして、図６（ｂ）の実線ｅに示すように、時間ｔ4にアクセル開度Ｓが第３の閾値Ｓ1以上となったら、図２のステップＳ１０８に示すようにロックアップクラッチ１４を係合（ロックアップＯＮ）状態とする指令を出力する。この指令によって、ソレノイドバルブ４４が動作し、ロックアップ切り替え弁３０への制御油圧ＰSLの供給が停止され、ロックアップ切り替え弁３０の第１、第２、第３の切り替え機構３２，３３，３４が動作し、図３の太線で示すように作動油が流れる流路を形成する。そして、係合側油室１５の油圧ＰONは第２の油圧Ｐ2になり、解放側油室１６の油圧ＰOFFは略ゼロとなり、図６（ｄ）の実線ｊに示すように、時間ｔ4にロックアップ差圧ΔＰはＰ2となる。この際、ロックアップ差圧ΔＰは、−Ｐ2からＰ2まで変動することになるが、第２の油圧Ｐ2は第１の油圧Ｐ1よりも小さな圧力となっているので、ロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第１の油圧Ｐ1に保持している場合よりもロックアップ差圧ΔＰの変動量が小さく、ロックアップクラッチ１４の急係合によるショックの発生が抑制される。
【００３４】
そして、制御部５０は、図２のステップＳ１０９に示すように、ロックアップ差圧ΔＰを調節してロックアップクラッチをすべり状態で係合させて車両１００をスタートさせるフレックススタートを行う。この場合、制御部５０は、ロックアップ差圧ΔＰの指令値をリニアソレノイドバルブ４３に出力する。リニアソレノイドバルブ４３は制御部５０の指令によってロックアップ油圧調節弁２０に供給する制御油圧ＰSLUを増減する。図５に示すように、制御油圧ＰSLUを変化させると、内部リンク２９が作動し、第２調節機構２３が作動し、第２連絡ポート２８ａと第１連絡ポート２６ａとを連通させ、ロックアップ油圧調節弁２０の出力ポート２５ａから第２の油圧Ｐ2の作動油を第２連絡ポート２８ａから第１連絡ポート２６ａに流し、作動油を第１連絡管３８、ロックアップ切り替え弁３０、解放側油室連絡管３６から解放側油室１６に供給することによって、解放側油室１６の油圧ＰOFFが上昇する。係合側油室１５は図６（ｃ）の実線ｆに示すように第２の油圧Ｐ2に保持されているので、解放側油室１６の油圧ＰOFFが上昇するとロックアップ差圧ΔＰは減少する。逆に、ロックアップ差圧ΔＰを増加させる場合には、制御油圧ＰSLUを変化させ、第２調節機構２３を動作させ、解放側油室１６に供給される作動油の流量を低減すること等によって解放側油室１６の圧力を低減する。図６（ｄ）の時間ｔ4からｔ5の実線ｊに示すように、制御部５０はロックアップ差圧ΔＰを車両１００のスタートに合わせて調節し、ロックアップクラッチ１４をすべり状態として車両１００をスタートさせる（第１の車両発進手段）。
【００３５】
そして、図２のステップＳ１１０に示すように、制御部５０は、車両１００をスタートさせてから所定時間が経過したら、フレックススタートによる車両１００のスタートは終了したと判断して、図２のステップＳ１１１、図６（ｃ）の時間ｔ5に示すように、ロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第２の油圧Ｐ2に保持することを止めて油圧Ｐｂを第２の油圧Ｐ2から上昇させ、図２のステップＳ１１３に示すように通常の制御に移行し、車速Ｖに応じてロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第２の油圧Ｐ2から上昇させる。
【００３６】
また、制御部５０は、図２のステップＳ１１４でロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第１の油圧Ｐ1に保持した場合には、図２のステップＳ１１５、Ｓ１１６に示すように、車両１００が停止中でアクセル開度Ｓが第３の閾値Ｓ1以上でない場合（Ｓ1未満の場合）には、作動油の温度Ｔを取得し、第１の閾値Ｔ1と比較する。ロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂは第１の油圧Ｐ1に保持されているので、トルクコンバータ１０とオイルクーラとを循環する作動油の流量が大きいことから、図６（ａ）の一点鎖線ｃに示すように、車両１００が停止する時間ｔ2には作動油の油温が第１の閾値Ｔ1より高い場合でも、車両１００の停止中の時間ｔ3に作動油の油温が、第１の閾値Ｔ1未満となった場合には、図２のステップＳ１０６に進み、図６（ｃ）の一点鎖線ｇに示すように、時間ｔ3にロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第２の油圧Ｐ2に低減する。このときロックアップ差圧ΔＰは図６（ｄ）の一点鎖線ｋに示すように、−Ｐ2となる。そして、制御部５０は、先に説明したと同様に、アクセル開度Ｓが閾値Ｓ1を超えたらロックアップクラッチ１４をすべり状態としてフレックススタートを行う。この場合も、車両１００のスタートの際に、図６（ｄ）の実線ｊに示すように、時間ｔ4にロックアップ差圧ΔＰは第１の油圧Ｐ1よりも小さな第２の油圧Ｐ2となっているので、時間ｔ3にロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第１の油圧Ｐ1から第２の油圧Ｐ2に低減せず、第１の油圧Ｐ1に保持している場合のようにロックアップ差圧ΔＰが−Ｐ1からＰ1に変動するよりもロックアップ差圧ΔＰの変動量が小さく、ロックアップクラッチ１４の急係合によるショックの発生が抑制される。
【００３７】
制御部５０は、図６（ａ）の二点鎖線ｄで示すように、車両１００が停止する時間ｔ2には作動油の油温が第１の閾値Ｔ1より高く、車両１００の停止中の時間ｔ3に作動油の油温が、第１の閾値Ｔ1未満とならず、作動油の油温Ｔが第１の閾値Ｔ1以上の状態でアクセル開度Ｓが閾値Ｓ1を超えたら図６（ｃ）の二点鎖線ｈに示すようにロックアップ油圧調節弁２０の出口の油圧Ｐｂを第１の油圧Ｐ1に保持したまま、ロックアップクラッチ１４を解放（ロックアップＯＦＦ）のまま車両１００をスタートさせる。この場合、ロックアップ差圧ΔＰは図６（ｄ）の二点鎖線ｍに示すように、−Ｐ1に保持されたままとなる。
【００３８】
この場合、先に説明したように、車両１００がスタートする時点で作動油の油温が第１の閾値Ｔ1未満の制御と同様に、時間ｔ4にソレノイドバルブ４４を動作させてロックアップ切り替え弁３０を切り替えてロックアップクラッチ１４を係合状態（ロックアップＯＮ）とした場合、係合側油室１５の油圧ＰONが第１の油圧Ｐ1まで急上昇し、解放側油室１６の油圧ＰOFFは急速にゼロとなるので、ロックアップ差圧ΔＰは−Ｐ1からＰ1まで大きく急上昇し、ロックアップクラッチ１４の急係合を起こし、これによるショックが発生してしまう。この場合、時間ｔ4において、ロックアップ油圧調節弁２０を動作させて、一旦ロックアップ切り替え弁３０に供給させる油圧Ｐｂを第２の油圧Ｐ2まで低下させた後、ロックアップ切り替え弁３０を動作させてロックアップクラッチ１４を解放（ロックアップＯＦＦ）から係合（ロックアップＯＮ）に切り替える方法が考えられる。この方法を用いた場合には、ロックアップ差圧ΔＰは−Ｐ2からＰ2ヘの小さな変動となり、ロックアップクラッチ１４の急係合は発生しない。しかし、この場合には、アクセルが踏まれてから（アクセル開度Ｓが第３の閾値Ｓ1以上となってから）ロックアップ油圧調節弁２０を動作させてロックアップ切り替え弁３０に供給する油圧Ｐｂの低減を行った後にロックアップクラッチ１４の切り替えを行うことから、ロックアップクラッチ１４を係合させるまでに時間がかかり、車両１００を滑らかにスタートさせることが難しいという問題があった。
【００３９】
このため、本実施形態では、図６の時ｔ4でロックアップクラッチ１４を係合状態とせず、図２のステップＳ１１７に示すように、ロックアップクラッチ１４を解放状態（ロックアップＯＦＦ）としたまま車両１００をスタートさせる。また、アクセル開度Ｓが第３の閾値Ｓ1以上となった際に、作動油の油温が第１の閾値Ｔ1未満となっていない場合には、ロックアップクラッチ１４を解放（ロックアップＯＦＦ）でスタートすることにより、作動油の循環によりトルクコンバータ１０の作動油の油温を低下させ、作動油の油温を適切な温度に保持することができる（第２の車両発進手段）。
【００４０】
以上説明したように、本実施形態のトルクコンバータを搭載した車両１００は、作動油の温度が低く、車両１００の停止中に作動油の冷却が必要ない場合には、作動油の油圧を大きな冷却を行うための第１の油圧Ｐ1よりも低い第２の油圧Ｐ2に保持し、車両１００のスタートの際にショックが発生することなく滑らかにフレックススタートを行うことができる。このため、車両１００のスタートの際にフレックススタートを多用することができ、車両１００の燃費の向上を図ることができる。また、本実施形態のトルクコンバータを搭載した車両１００は、作動油の温度が高い場合には、ロックアップＯＦＦでスタートすることにより、作動油の循環によりトルクコンバータ１０の作動油の油温を低下させ、作動油の油温を適切な温度に保持することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０  トルクコンバータ、１１  タービンランナ、１２  ポンプインペラ、１３  ステータ、１４  ロックアップクラッチ、１５  係合側油室、１６  解放側油室、１７  係合側ポート、１８  解放側ポート、１９  フロントカバー、２０  ロックアップ油圧調節弁、２１，３１  制御油圧室、２１ａ，３１ａ  制御圧入力ポート、２２  第１調節機構、２２ａ  入力ポート、２３  第２調節機構、２４  作動油供給管、２５  連絡管、２６ａ  第１連絡ポート、２７  排出管、２７ａ  排出ポート、２８  第２連絡管、２８ａ  第２連絡ポート、２９，３９  内部リンク、３０  ロックアップバルブ油圧調節弁、３２  第１切り替え機構、３２ａ  入力ポート、３２ｂ  係合側内部流路、３２ｃ  解放側内部流路、３３  第２切り替え機構、３４  第３切り替え機構、３５  係合側油室連絡管、３５ａ  係合側油室連通ポート、３６  解放側油室連絡管、３６ａ  解放側油室連通ポート、３７  係合側排出管、３７ａ  係合側排出ポート、３８  第１連絡管、３８ａ  解放側排出ポート、４０  オイルポンプ、４２  レギュレータ、４３  リニアソレノイドバルブ、４４  ソレノイドバルブ、４５  圧力センサ、４６  温度センサ、４７  速度センサ、４８  アクセル開度センサ、５０  制御部、１００  車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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