(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の開閉部のためのノブ（１）であって、
−  基準位置と、前記開閉部の施錠装置を開錠するための制御位置との間で変位可能であるグリップレバー（３）と、
−  前記ノブのベース（５）に取り付けられており、かつ前記グリップレバーによって作動させられて、基準位置と、前記施錠装置を開錠するための作動位置との間で回動するように構成されている伝達レバー（１１）と、
−  前記ベース（５）に取り付けられており、かつ衝撃を受けたときに、前記伝達レバー（１１）または前記グリップレバー（３）の回転を阻止するように構成されている安全システムと、
−  慣性質量体（１７、１１７）を、その作動位置に保持するために、一方は前記慣性質量体（１７、１１７）に支持されており、他方は前記ベース（５）に支持されている、互いに相補的な第１および第２の保持手段（２４、２５）とを備え、
前記安全システムは、基準位置と、衝撃による加速度を受けたときに、前記伝達レバーまたは前記グリップレバーの回転を阻止する作動位置との間で回動する少なくとも１つの第１の慣性質量体（１７）を有しているノブ（１）であって、
前記慣性質量体（１７、１１７）に支持されている保持手段（２５）は、前記ベース（５）に支持されている相補的な保持手段（２４）と組み合う、弾性的に変形可能な少なくとも１つの保持突起（２８、１３０）を有していることを特徴とするノブ。
【請求項２】
前記慣性質量体（１７）に支持されている保持手段（２５）は、前記慣性質量体（１７）への固定用のリング（２６）を有していることを特徴とする、請求項１に記載のノブ。
【請求項３】
前記慣性質量体（１１７）に支持されている保持手段（２５）は、前記慣性質量体（１１７）への固定用のクリップ留め手段（１２８）を有していることを特徴とする、請求項１に記載のノブ。
【請求項４】
固定用の前記クリップ留め手段（１２８）を有し、前記慣性質量体（１１７）に支持されている保持手段（２５）は、前記慣性質量体（１１７）に取り付けられているクリップ部（１２８）を有する形状とされていることを特徴とする、請求項３に記載のノブ。
【請求項５】
前記慣性質量体に支持されている保持手段（２５）は、プラスチック材料から成っていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載のノブ。
【請求項６】
前記慣性質量体（１７）に支持されている保持手段（２５）は、前記慣性質量体の相対する側面に対向するように配置されており、かつ前記ベース（５）に支持されている相補的な保持手段（２４）と組み合う、弾性的に変形可能な２つの保持突起（２８）を有していることを特徴とする、、請求項１〜５のいずれか１つに記載のノブ。
【請求項７】
前記少なくとも１つの保持突起（２８、１３０）は、鉤の形状を呈していることを特徴とする、請求項１または６に記載のノブ。
【請求項８】
前記少なくとも１つの保持突起（２８、１３０）は、衝撃を受けた際の、前記慣性質量体の最大変位振幅端の近傍に配置されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載のノブ。
【請求項９】
前記ベースに支持されている保持手段（２４）は、前記ベースと同じ材料から成っていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１つに記載のノブ。
【請求項１０】
前記ベースに支持されている保持手段は、前記慣性質量体（１７、１１７）に支持されている相補的な保持手段（２５）と組み合う、１つ以上の鉤部分（３０、１３２）を有していることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１つに記載のノブ。
【請求項１１】
前記ノブは、
−  第１の加速度を受けたときに、作動位置において、前記伝達レバー（１１）または前記グリップレバー（３）の回転を、可逆的に阻止するように構成されている第１の慣性質量体（１７）と、
−  前記第１の加速度を超過する第２の加速度を受けたときに、作動位置において、前記伝達レバー（１１）または前記グリップレバー（３）の回転を阻止するように構成されている第２の慣性質量体（１１７）とを備えており、
互いに相補的な前記第１および第２の保持手段（２４、２５）は、前記第２の慣性質量体（１１７）に、その作動位置において作用を及ぼすように構成されていることを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１つに記載のノブ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のドアなどの開閉部のためのノブ、特に慣性安全システムを備えるサイドドアのためのノブに関する。
【背景技術】
【０００２】
種々の安全基準、特に横衝撃を受けた際の安全基準を満たすために、現在の代表的な自動車の側面ノブには、慣性安全システムが設けられている。この慣性安全システムは、サイドドアが横衝撃を受けた際に起動して、自動車からの乗客の放出を引き起こす可能性のある、サイドドアの偶発的な開放を阻止するために、グリップレバーをロックする。
【０００３】
この公知のノブは、基準位置と制御位置との間で、開閉部に相対的に回転可動であるグリップレバーを備えている。このグリップレバーは、ロッドアセンブリまたはボーデンケーブルを介して、開閉部の施錠装置の開錠を行うように作られている伝達レバーに作用を及ぼすことができる。
【０００４】
慣性安全システムは、公知のように、慣性質量体、および横衝撃を受けた際に施錠装置を開錠するように作用することができない位置に、伝達レバーをロックするために、伝達レバーのショルダーと組み合う、慣性質量体に固定されたロッキングピンを備えている。
【０００５】
このようなノブは、例えば、本出願と同じ出願人による特許文献１に開示されている。このノブは、ドアに固定されるように作られたフレーム、すなわちベース内で、第１の回転軸のまわりに回転することができるノブレバーを有している。このノブレバーは、ドアを開けるためにこのノブレバーが引かれたときに、フレーム内で、第２の回転軸のまわりに回転することができるスイベルホイールに機械的に接続されている。スイベルホイールは、ロッカーアームタイプのレバーを有するロッキング要素の一部をなすストップ片によって押さえることができるショルダーを有し、このロッカーアームタイプのレバーは、慣性質量体を有し、第３の回転軸のまわりに回動するように、フレーム、またはフレームに固定された物体にヒンジ止めされており、ロッカーアームタイプのレバーが急激に回動すると、ストップ片がショルダーに突き当たって、スイベルホイールの回転を阻止する。ロッカーアームタイプのレバーのこの第３の回転軸は、ノブレバーの第１の回転軸に実質的に平行であり、また慣性質量体は、これらの２つの回転軸の間に配置されている。
【０００６】
このような構成は、比較的満足な結果を与えるが、それでもなお、次のような技術的問題を有していることが、これまでに明らかになっている。
【０００７】
すなわち、サイドドアに対して激しい横衝撃が加わった際に、ノブを支持しているフレームが受ける応力には、非常に様々な性質がある。さらに、車両の車体構造が、重要な役割を果たす。例えば実質的にドアの中央と一致するノブレバーのヒンジ領域は、ほとんど剛性のない場所である。対照的に、ノブレバーの他方の端は、車両において強化されている硬い構造体の近傍にある。さらに、その結果としてドアパネルの振動が生じ、この振動は、ノブ、したがってロッカーアームタイプのレバーに作用する。
【０００８】
そのため、ロッカーアームタイプのレバーは、他の部位よりも、より急速な変位を受ける場合がある。したがって、ロッカーアームタイプのレバーは、ノブレバーによって引っ張られることによって生じる、スイベルホイールの回転の開始時に、スイベルホイールのショルダーを押さえて、ロックする前に、逆応力の作用によって、その基準位置に戻るおそれがあり、その結果、安全機能は発揮されない。
【０００９】
さらに、上記のような横衝撃の際に、衝撃を受けた物体の動きが衝撃後に止まると、その物体と、慣性の作用によって動き続ける車両との分離が生じる。その要素が、ロッカーアームタイプのレバーによって及ぼされる力よりも大きな、相当の力で、ノブレバーと係合すると、ノブレバーが引っ張られて、ドアが開くおそれがある。
【００１０】
本出願と同じ出願人による特許文献２は、この問題に対して著しい改善を示している。より詳細には、この特許文献２は、慣性安全システムがその作動位置にあるときに、慣性安全システムを作動位置に保持するための部材を、さらに有している慣性安全システムを備えるドアノブを提案している。
【００１１】
しかしながら、この解決方法における空間的要求、および製造コストには、改善の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ０４／０４２１７７号公報
【特許文献２】国際公開第ＷＯ０６／００３１９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は、作動位置への慣性安全システムの保持を、最適製造コストおよび最適空間要求で実現することができるノブを提供することによって、従来技術の上述の欠点を緩和することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的を達成するために、本発明は、自動車の開閉部のための、次のものを備えているノブを提供する。
−  基準位置と、開閉部の施錠装置を開錠するための制御位置との間で変位可能であるグリップレバーと、
−  ノブのベースに取り付けられ、かつグリップレバーによって作動させられて、基準位置と、施錠装置を開錠するための作動位置との間で回動するように構成されている伝達レバーと、
−  ベースに取り付けられ、かつ衝撃を受けたときに、伝達レバーまたはグリップレバーの回転を阻止するように構成されている安全システムであって、基準位置と、衝撃による加速度を受けたときに、伝達レバーまたはグリップレバーの回転を阻止する作動位置との間で回動する少なくとも１つの慣性質量体を有している安全システムとを備え、
このノブは、慣性質量体を、その作動位置に保持するために、一方では慣性質量体に支持されており、他方ではベースに支持されている、互いに相補的な第１および第２の保持手段を、さらに備えている。
【００１５】
したがって、慣性質量体のための、これらの互いに相補的な保持手段を、慣性質量体の変位のために設けられている、ノブのベースの自由空間内に収容することができる。
【００１６】
ノブは、さらに、次の特徴の１つ以上を、個別に、または組み合わせて備えている場合がある。
−  慣性質量体に支持されている保持手段は、慣性質量体への固定用のリングを有している。
−  慣性質量体に支持されている保持手段は、慣性質量体への固定用のクリップ留め手段を有している。
−  固定用のクリップ留め手段を有して、慣性質量体に支持されている保持手段は、慣性質量体に取り付けられているクリップ部を有する形状に作られている。
−  慣性質量体に支持されている保持手段は、プラスチック材料から成っている。
−  慣性質量体に支持されている保持手段は、ベースに支持されている相補的な保持手段と組み合う、弾性的に変形可能な少なくとも１つの保持突起を有している。
−  慣性質量体に支持されている保持手段は、慣性質量体の相対する側面に対向するように配置されており、かつベースに支持されている相補的な保持手段と組み合う、弾性的に変形可能な２つの保持突起を有している。
−  上述の少なくとも１つの保持突起は、鉤の形状を呈している。
−  上述の少なくとも１つの保持突起は、衝撃を受けた際の、慣性質量体の最大変位振幅端の近傍に配置されている。
−  ベースに支持されている保持手段は、ベースと同じ材料から成っている。
−  ベースに支持されている保持手段は、慣性質量体に支持されている相補的な保持手段と組み合う、１つ以上の鉤部分を有する形状に作られている。
【００１７】
ノブは、次のものを備えている場合がある。
−  第１の加速度を受けたときに、作動位置において、伝達レバーまたはグリップレバーの回転を、可逆的に阻止するように構成されている第１の慣性質量体と、
−  第１の加速度を超過する第２の加速度を受けたときに、作動位置において、伝達レバーまたはグリップレバーの回転を阻止するように構成されている第２の慣性質量体。
互いに相補的な第１および第２の保持手段は、第２の慣性質量体に、その作動位置において作用を及ぼすように構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】自動車の開閉部であるサイドドアのためのノブの斜視図である。
【図２】第１の実施形態によるノブの内部の斜視図である。
【図３Ａ】慣性安全システムが基準位置にあるときの、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図３Ｂ】慣性安全システムが作動位置にあるときの、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【図４】第２の実施形態によるノブの内部の斜視図である。
【図５】図４の部分Ｖの拡大斜視図である。
【図６Ａ】慣性安全システムが基準位置にあるときの、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【図６Ｂ】慣性安全システムが作動位置にあるときの、図４のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
添付図面を参照して、非限定的な例として示す以下の説明を読むことによって、本発明のさらなる特徴および利点が明らかになると思う。
【００２０】
図１は、自動車のドアなどの開閉部、特にサイドドアのためのノブ１の斜視図である。
【００２１】
開閉部のためのこのノブ１は、車両の外部から接触可能であり、かつユーザがドアを開けるときに外側に向かって引くグリップレバー３を備えている。
【００２２】
このグリップレバー３は、ベース、フレーム、またはノブ支持部とも呼ばれる固定部５（以後、ベース５と呼ぶ）に連結されている。このベース５は、ドアの内部、より具体的にはドアの外壁面の背後に据え付けられるようになっており、したがって、車両に据え付けられると見えなくなる。
【００２３】
ノブ１は、この場合には「冷蔵庫」タイプのノブであり、グリップレバー３は、ベース５に相対的に回転可動である。
【００２４】
より具体的には、グリップレバー３は、基準位置と、ユーザがグリップレバー３を引いたときに開閉部の施錠装置が開錠される制御位置との間で、第１の回転軸Ｚのまわりに回動可能である。この第１の回転軸Ｚは、ドアの回転軸と実質的に平行である。
【００２５】
ベース５の第１の実施形態が、図２に示されている。図２は、ノブ１の背面部、具体的には、第１の実施形態によるベース５の斜視図である。
【００２６】
ベース５は、例えばプラスチック材料または金属を加圧下で鋳型に流し込んで、射出成形することによって製造される。
【００２７】
ベース５は、グリップレバー３と、ドアを開けるためのメカニズムとを結合させるための伝達メカニズム７、および衝撃を受けた際に、開閉部が偶発的に開くことを阻止するための慣性安全システム９を備えている。
【００２８】
伝達メカニズム７は、ベース５のハウジング内に据え付けられた、カウンターウェイトを有する伝達レバー１１を備えている。
【００２９】
この伝達レバー１１は、基準位置と、伝達レバー１１によって施錠装置の解錠が行われる作動位置との間で、第２の回転軸Ａのまわりに回動可能に取り付けられている。
【００３０】
さらに、伝達メカニズム７は、具体的には施錠装置である、ドアのメカニズム（図示せず）に接続されている駆動ケーブルに接続されている。したがって、伝達レバー１１が作動位置に変位すると、駆動ケーブルが、施錠装置を解錠する。
【００３１】
さらに、慣性安全システム９は、ベース５、またはベース５に固定されている物体にヒンジ止めされている慣性質量体１７を備えている。図２に示すように、慣性質量体１７は、水平軸、この場合には、グリップレバー３の長手方向軸に沿って延在している。
【００３２】
慣性質量体１７は、基準位置と、伝達レバー１１の回転がロックされる作動位置との間で、第３の回転軸Ｂのまわりに、ベース５に相対的に回動可能に据え付けられている。
【００３３】
それに替えて、慣性質量体により、グリップレバー３を直接ロックする場合もある。
【００３４】
この第１の実施形態によれば、第３の回転軸Ｂは、第２の回転軸Ａと実質的に直交しており、かつ第１の回転軸Ｚと実質的に平行である。
【００３５】
さらに、例えば螺旋タイプの復帰ばね１９（図３Ａを参照）によって、慣性質量体１７を基準位置に戻すことが可能である。
【００３６】
慣性質量体１７は、例えば約８０〜１００Ｇ（１Ｇは９．８０６６５ｍ・ｓｅｃ-2に等しい）の範囲の高加速度を受けたときに、回動するようになっている。
【００３７】
慣性質量体１７の一端には、慣性質量体１７が回動したときに伝達レバー１１のショルダー２３と組み合うロッキングピン２１が保持されている。
【００３８】
ドアを通常通りに開ける際には、慣性質量体１７は、基準位置に静止したままであり（図３Ａ）、ロッキングピン２１がショルダー２３と触れることなく、伝達レバー１１は回転駆動される。
【００３９】
対照的に、衝撃を受けた際に、ドアが開くほどの力を、グリップレバー３が受けると、第１の慣性質量体１７も同じ力を受ける。その結果、慣性質量体１７は、復帰スプリングの力に打ち勝って回動する。これによって、ロッキングピン２１は、伝達レバー１１の回転の開始時にショルダー２３を押さえ付けて、伝達レバー１１をロックするように変位する（図３Ｂ）。
【００４０】
慣性質量体１７を作動位置に留めておくために、ノブは、さらに、慣性質量体１７を作動位置に保持するための互いに相補的な第１および第２の保持手段２４、２５を備えている。一方の保持手段２５は、慣性質量体１７に支持されており、他方の保持手段２４は、ベース５に支持されている。
【００４１】
動作効率を高めるために、保持手段２４、２５は、衝撃を受けた際の慣性質量体の最大変位振幅端の近傍、すなわちロッキングピン２１の反対側の自由端の近傍に配置されている。
【００４２】
図２、図３Ａおよび図３Ｂの実施形態においては、慣性質量体１７に支持されている保持手段２５は、慣性質量体１７への固定用のリングまたはスリーブ２６、および弾性的に変形可能であり、ベース５に支持されている相補的な保持手段２４と組み合う、翼状または鉤状の少なくとも２つの保持突起２８（図２、図３Ａ、図３Ｂ）を備えている。これらの保持突起２８は、慣性質量体１７の相対する側面に向き合って配置されている。
【００４３】
一態様によれば、慣性質量体１７に支持されている保持手段２５は、プラスチック材料から、例えば射出成形によって作られている。したがって、この保持手段２５は、慣性質量体１７上を滑らせることによって容易に据え付けることができる、低コストの部品である。
【００４４】
ベースに支持されている保持手段２４は、ベースと同じ材料で作られており、慣性質量体に支持されている相補的な保持手段２５と組み合う１つ以上の鉤部分３０を有する形状に作られていることが好ましい。
【００４５】
図３Ａは、基準位置における慣性質量体１７および保持手段２４、２５を示している。
【００４６】
ノブが、上述のような相当の加速度（図３Ｂの矢印Ｆａ）を受けると、慣性質量体１７の、保持手段２５を支持している部分は、ノブに相対的に、矢印Ｆｄの向きに変位する。
【００４７】
この場合に、翼状の保持突起２８は弾性変形して、最終的に鉤部分３０の背後に受容される。これによって、慣性質量体のいかなる振動も阻止される。したがって、慣性質量体１７は、その作用位置に効果的にロックされ続け、それによって、伝達レバー１１をロックして、ドアが偶発的に開くことのないように保護する。
【００４８】
次に、図４、図５、図６Ａ、図６Ｂの実施形態について説明する。同一の要素には、同一の符号を付してある。
【００４９】
図４のノブ１は、第１の慣性質量体１７と第２の慣性質量体１１７との２つの慣性質量体を備えているという点で、図２のノブ１とは異なっている。
【００５０】
この実施形態においては、第１の慣性質量体１７は、図２、図３Ａ、図３Ｂを参照して説明した動作と同様の動作を行うが、例えば約１５〜２０Ｇ（１Ｇは９．８０６６５ｍ・sｅｃ-2に等しい）の範囲の低加速度を受けたときに回動するように、異なっている。
【００５１】
さらに、第１の実施形態とは対照的に、この実施形態においては、第１の慣性質量体１７は、作動位置にロックされず、したがって、伝達レバー１１は、可逆的にロックされる。
【００５２】
第２の慣性質量体１１７は、第１の実施形態のカウンターウェイトの位置の近傍に配置されている。
【００５３】
この第２の慣性質量体は、例えば約８０〜１００Ｇの範囲の高加速度に対して応答するようになっている。したがって、第２の慣性質量体１１７は、第１の実施形態の慣性質量体１７と同様の働きを行う。
【００５４】
図６Ａおよび図６Ｂに示すように、慣性質量体１１７は、実質的に三角形の自由端部１２０を有する、細長い形状の断面を呈している。この自由端部１２０の反対側で、慣性質量体１１７は、回転軸Ａに実質的に平行な回転軸１２２にヒンジ止めされている。慣性質量体１１７は、例えば螺旋ばねであるばね１３３によって基準位置に保持されている。
【００５５】
レバー１２４が、慣性質量体１１７に固定されている。両者は、伝達レバー１１をロックしていない基準位置（図６Ａ）をとることもできるし、衝撃を受けた場合には、レバー１２４が伝達レバーに固定されているカム１２６に当接して、それによって伝達レバーをロックしている作動位置（図６Ｂ）をとることもできる。
【００５６】
この実施形態においては、第１および第２の互いに相補的な保持手段２４および２５が、第２の慣性質量体１１７の作動位置において、第２の慣性質量体１１７に作用を及ぼすように構成されている。
【００５７】
より詳細には、慣性質量体１１７に支持されている保持手段２５は、例えば慣性質量体１１７に取り付けられたクリップ部１２８を有するものとされている慣性質量体１１７への固定用のクリップ手段を備えている。
【００５８】
クリップ部１２８は、さらに、ベース５に固定されており、ベース５と同じ材料で作られている鉤部分１３２と、作動位置において組み合う鉤部分１３０を有している。
【００５９】
この実施形態においては、クリップ部１２８は、慣性質量体１１７上に据え付けられている個別の部品として、または例えば慣性質量体１１７へのオーバーモールディングによって形成された部分として、プラスチック材料から成っている場合がある。
【００６０】
鉤部分１３０は、弾性的に変形可能な保持突起であり、図に示すように、衝撃を受けた際の、慣性質量体１１７の最大変位振幅端（すなわち自由端部１２０）に隣接している。
【００６１】
したがって、強い衝撃を受けたときに、第２の慣性質量体１１７は、ばね１２３の力に打ち勝って回動する。その結果、レバー１２４は、カム１２６に向き合って接するようになり、それによって、伝達レバーをロックする。さらに、鉤部分１３０は鉤部分１３２の背後に移り、それによって、慣性質量体１１７を、その作動位置にロックする。
【００６２】
当然のことながら、例えば事故の後に消防士が消火活動を行う場合には、ドアを開けることを許すために、衝撃を受けたノブの慣性安全システムの動作を停止させることができる。
【符号の説明】
【００６３】
１  ノブ
３  グリップレバー
５  ベース
７  伝達メカニズム
９  慣性安全システム
１１  伝達レバー
１７、１１７  慣性質量体
１９  復帰ばね
２１  ロッキングピン
２３  ショルダー
２４、２５  保持手段
２６  リング
２８  保持突起
３０、１３０、１３２  鉤部分
１２０  自由端部
１２２、Ａ、Ｂ、Ｚ  回転軸
１２４  レバー
１２６  カム
１２８  クリップ部
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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