(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車の動力伝達機構を構成する湿式リミッタ付きダンパにおいて、ドライブプレートが連結するフロントカバーとリヤカバーとで構成する外ケース内には潤滑油を満たし、外ケースの外周内側には複数枚のライニングプレートとプレート及び皿バネを有した多板構造のリミッタ部を備え、該リミッタ部の内径側には複数本のダンパスプリングを備えたダンパ部を設け、上記リミッタ部のプレートの外周に設けたスプライン歯を外ケース内周面に形成したスプライン歯と噛み合わせ、またライニングプレート内周に設けたスプライン歯は上記ダンパ部の入力部材外周の連結部に形成したスプライン歯と噛み合わせ、そして、上記ダンパ部の軸方向の位置決めをする為に上記連結部のスプライン歯底には小さい突起を設けて複数のライニングプレート間に位置させ、ダンパ部の中心には出力軸が嵌る軸穴を形成したハブを取着したことを特徴とするリミッタ付きダンパ。
【請求項２】
上記ダンパ部は入力部材となる中央ディスクを、出力部材であって上記ダンパスプリングをバネ収容空間に収容しているＡプレートとＢプレートにて挟み込んだ請求項１記載のリミット付きダンパ。
【請求項３】
出力部材となるＢプレートと入力部材と成る中央ディスク又はダンパスプリングを直列する為の中間部材の間にはフリクション部材を介在し、該フリクション部材にはバネ力を付勢し、上記ダンパスプリングの変形に伴って入力部材と出力部材が相対捩れ回転した時に、一定角度の滑り摩擦を発生するようにした請求項２記載のリミッタ付きダンパ。
【請求項４】
上記中央ディスクをＡプレートとＢプレートにて挟み込むと共に、Ａ・Ｂ両プレートの外周側には僅かな隙間を設けて内周側にてのみ中央ディスクが滑り接触可能とした請求項２、又は請求項３記載のリミッタ付きダンパ。
【請求項５】
概略リング状の上記中央ディスク内周にはバネ押えを設け、隣り合うバネ押え間に２本のダンパスプリングを直列して配置すると共に、両ダンパスプリングの間には上記ハブのフランジに軸支した中間部材の外周に突出するセパレータを介在し、この中間部材の係止溝にフリクション部材の係止片を所定の回転角度の遊びを設けて係合し、出力部材であるＢプレート側との間で相対捩れ回転角度が一定以上になった場合に滑り摩擦を発生するようにした請求項２、請求項３、又は請求項４記載のリミッタ付きダンパ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車に取付けることが出来、安定したトルク容量が確保される湿式のリミッタ付きダンパに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車にはリミッタ付きダンパが取付けられ、衝撃トルクを緩和すると共に所定のトルクを超えるとスリップするように設定されている。従って、過大トルクが原因でダンパ及びその他のユニット(変速部)が破損しないような構造と成っている。そこで、一般的なハイブリッド車の場合、モータとエンジンを使い分け、エンジン効率が良い領域ではエンジンが作動するが、これらのトルクは出力軸へ伝達されて車軸を回転駆動している。そして、エンジンから延びるクランクシャフトと上記出力軸との間にはリミッタ付きダンパを介在している。
【０００３】
上記リミッタ付きダンパは複数本のダンパスプリングを備え、そして外周部にはリミッタを設けている。リミッタ付きダンパとクランクシャフトとの間にはフライホイールが介在し、リミッタ付きダンパの外周はフライホイールにネジ止めされ、フライホイールの内周はクランクシャフトにネジ止めされている。ハイブリッド車では、エンジンによる走行時やモータによるエンジン始動時に走行負荷やエンジン負荷の変動により過大なトルクが発生することがあり、そこで、過大なトルクが発生した際にはリミッタが働いて滑りを発生する構造と成っている。
【０００４】
しかし、従来のリミッタトルクはそのバラツキが大きく、所定のトルクに達しても該リミッタが働かない場合が多い。すなわち、リミッタに設けている摩擦材の摩擦係数（μ）のバラツキが大きいことに起因する。特に、従来のような乾式摩擦材の係合面にはサビが発生することで摩擦係数（μ）が増大し、それに伴いリミッタトルクが極端に大きくなる。その結果、過大なトルクでダンパ及びその他のユニット(変速部)が破損する。
【０００５】
従って、従来ではリミッタトルクのバラツキを考慮して、動力伝達機構及び変速機構を設計しなくてはならず、出力軸の外径、及びダンパスプリング等の寸法は必然的に大きくなる。しかし、下限のリミッタトルクはスリップしないようにエンジントルク及びエンジン始動トルク以上は必要である。
【０００６】
特開２００８−２７３２３５号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」は、出願人が平成１９年４月２５日に出願した発明であり、ハイブリッド車の動力伝達機構を構成するリミッタ付きダンパであって、リミッタトルクのバラツキを抑制した構造としている。そこで、ドライブプレートが連結するフロントカバーとリヤカバーとで構成する外ケース内には複数本のダンパスプリングを備えたダンパを設けている。ダンパのディスクの外周には摩擦材を設けた外周プレートを取付けると共に皿バネにて押圧したリミッタプレートで挟み込み、ダンパの中心部には出力軸が嵌る軸穴を形成したハブを取着し、上記外ケース内には潤滑油が充填されている。
【０００７】
この他にも、出願人は数件の「リミッタ付きダンパ」に関する特許出願を行なって来ている。
特開２００８−２７３２５６号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパの取付け構造」
特開２００８−２７４９６８号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」
特開２００８−２７４９６９号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」
特開２００９−０６２０２２号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパの取付け構造」
特開２００９−２４３５３５号に係る「リミッタ付きダンパ」
特開２０１０−１０６９４８号に係る「リミッタ付きダンパ」
【０００８】
ところで、これらリミッタ付きダンパは湿式であって、外ケース内には潤滑油が充填され、トルク容量を確保する為に外周プレートには湿式の摩擦材が貼着され、該外周プレートにバネ力を付勢する為の皿バネが用いられている。すなわち、皿バネが圧縮されることでバネ力を発生し、摩擦材を貼着した外周プレートをリミッタプレートと外ケースとの間で挟み込むことができる。ここで、該皿バネは一定幅のリング体を成し、軸方向の荷重に対して圧縮されて傾斜角が変化し、より平面に近づく。
【０００９】
この際、皿バネのリング体は外周側が引張れて伸び、内周側は圧縮される。何れの変形も弾性域ではあるが、この変形量に基づく皿バネのバネ力は大きく、伝達されるトルク容量はリミッタ付きダンパの組付け誤差にも大きく影響する。特に、皿バネを大きく圧縮変形させて組付ける場合には僅かの誤差で、発生するバネ力の変化は大きくなる。
【００１０】
また、皿バネの材料となるバネ材の材質変化によっても圧縮歪みと荷重（応力）の関係は変わってしまう。特に、圧縮量（歪み）が大きくなるにしたがって荷重（応力）の変化は大きくなる。このようなことから、皿バネに作用する荷重を比較的小さくする方が安定した伝達トルク容量が確保される。その為には、小さい荷重で摩擦面を拡大した多板式リミッタを採用することが好ましい。
【００１１】
多板式リミッタを備えたリミッタ付きダンパとして特開２００８−３０４００８号に係る「トルク変動吸収装置」が知られている。このトルク変動吸収装置は、ダンパ部を外周に配置することで、トルクリミット機能を備えたトルク変動吸収装置の高捩れ性能、ダンピング性能を向上させるとしている。そこで、フライホイールから内周ハブ部材への動力伝達経路にダンパ部、リミッタ部、及びヒステリシス部を有している。
【００１２】
従って、リミッタ部はダンパ部より内径側に配置され、その為に所定のトルクを伝達する為には、該リミッタ部を構成する皿バネのバネ力を大きくしなくてはならない。すなわち、リミッタ部を内径側に配置する場合、同じトルク容量を確保する為には該皿バネのバネ力を強化して大きな荷重に耐える必要があり、特開２００８−２７３２３５号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」などに使用される皿バネと同じような上記問題が発生する。
【００１３】
【特許文献１】特開２００８−２７３２３５号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」
【特許文献２】特開２００８−２７３２５６号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパの取付け構造」、
【特許文献３】特開２００８−２７４９６８号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」
【特許文献４】特開２００８−２７４９６９号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパ」、
【特許文献５】特開２００９−０６２０２２号に係る「ハイブリッド車用のリミッタ付きダンパの取付け構造」、
【特許文献６】特開２００９−２４３５３５号に係る「リミッタ付きダンパ」
【特許文献７】特開２０１０−１０６９４８号に係る「リミッタ付きダンパ」
【特許文献８】特開２００８−３０４００８号に係る「トルク変動吸収装置」
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
このように、ハイブリッド車に装着される従来のリミッタ付きダンパには上記のごとき問題がある。本発明が解決しようとする課題はこの問題点であり、十分で安定したトルク容量が確保され、しかも外径寸法を小さくして重量を軽減することが出来るように構成したハイブリッド車用のリミッタ付きダンパを提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明のリミッタ付きダンパはクランクシャフトのトルクを出力軸へ伝達するに際して、間にダンパとリミッタを介在しており、この基本構造は従来と同じである。外ケースの外周内側にリミッタ部を備え、リミッタ部は多板構造とし、互いに摩擦係合することが出来る複数枚のライニングプレートとプレートを備えている。そして、外ケースとプレートの間には皿バネを介在してバネ力を付勢し、ライニングプレート及びプレートは互いに圧接される。
【００１６】
そして、上記リミッタ部のプレートの外周にはスプライン歯を設け、このスプライン歯は外ケースの内周面に設けたスプライン歯と噛み合い、また、ライニングプレート内周にもスプライン歯を設け、このスプライン歯はダンパ部の入力部材外周に設けたスプライン歯と噛み合っている。ここで、ライニングプレートの軸方向位置決めをする為に入力部材の外周に設けた上記スプライン歯底には小さい突起を設けている。
【００１７】
ダンパ部には複数本のダンパスプリングをリミッタ部より内径側に備え、ダンパスプリングが伸縮変形することで、入力部材とハブに取付けられる出力部材は相対捩れ回転する。また、ダンパスプリングを直列状態で配列する為に中間部材を回転可能に軸支すると共にセパレータを両ダンパスプリングの間に介在することも出来る。そして、本発明のリミッタ付きダンパは湿式構造とし、その為に外ケースを備えて内部に収容し、外ケース内には潤滑油が満たされる。上記外ケースはフライホイールを兼ねたフロントカバーとリヤカバーとが溶接され、ダンパ部の中心には上記ハブが取着され、このハブに設けた軸穴には上記出力軸が嵌っている。
【００１８】
一方、本発明では入力部材又はダンパスプリングを直列する為の中間部材と出力部材との間にフリクション部材を介在し、入力部材と出力部材との間で相対捩れ回転角が一定以上になった場合に滑り摩擦を発生するようにしている。ただし、本発明では入力部材から入力されてハブへ伝達される出力部材の具体的な構造は限定しないことにする。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係るリミッタ付きダンパは外ケースに収容されると共に、外ケース内には潤滑油が満たされた湿式構造であり、その為に該リミッタ部の摩擦材は常に一定の摩擦係数となる。すなわち、摩擦材係合面にサビ付きはなく、リミッタトルクのバラツキを抑えることが出来る。そして、リミッタ部は皿バネを外ケースとの間に介在して複数枚のライニングプレートとプレートを有す多板構造としていることで摩擦面は増大し、皿バネを大きく圧縮してバネ力を増大しなくても発生する摩擦力は大きくなり、必要な伝達トルク容量は確保される。
【００２０】
すなわち、皿バネの圧縮変形量を抑えることで安定したバネ力が発生する為に、必要とする伝達トルク容量がバラ付くことなく確保される。しかも、本発明のリミッタ付きダンパはリミッタ部が外ケース外周内側に配置されることで、同じ伝達トルクに対してのリミッタ部に作用する荷重は小さくなり、トルク容量を安定させる大きな要件となる。このように、リミッタ部を外ケース外周内側に配置すると共に多板構造としている為に、該リミッタ部を収容する外ケース外径を小さくコンパクト化することが可能となり、ハイブリッド車両に搭載し易く、また回転に伴う消費エネルギーは少なくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るリミッタ付きダンパを示す実施例。
【図２】リミッタ部の詳細図。
【図３】ダンパ部の一部詳細図。
【図４】リミッタ付きダンパの一部断面を含む平面図。
【図５】本発明に係るリミッタ付きダンパを示す他の実施例。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図１は本発明に係るリミッタ付きダンパを示す実施例であり、断面図を表している。同図の１はリミッタ部、２はダンパ部、３は外ケースを夫々示している。上記ダンパ部２はトルクコンバータに使用されるものと基本構造は同じであり、複数のダンパスプリング４，４・・を備え、各ダンパスプリング４，４・・はＡプレート５とＢプレート６によって挟まれると共に、Ａプレート５とＢプレート６に形成したバネ収容空間７に収容されている。
【００２３】
そして、Ａプレート５とＢプレート６はリベットにて組み合わされ、間にはダンパ部２の入力部材である中央ディスク８が挟まれ、上記ダンパスプリング４，４・・・が伸縮変形することで、中央ディスク８とＡプレート５及びＢプレート６が相対回転を行うことに成る。そして、中央ディスク８はＡプレート５とＢプレート６にて挟み込まれると共に、Ａ・Ｂ両プレート５，６の外周側には僅かな隙間を設けて内周側にてのみ中央ディスクが滑り接触可能としている。従って、中央ディスク８とＡ・Ｂ両プレート５，６間で発生する相対回転に伴うヒステリシスのバラツキを抑え、しかも振動を抑制することが出来る。
【００２４】
そして、中間部材９が上記円盤状中央ディスク８の内径側に配置されて、対を成して配列した２本のダンパスプリング４，４の間に該中間部材９のセパレータ１８が介在することで直列状態に連結している。また、中央ディスク８の外周はＬ形に屈曲して連結部１０が形成され、この連結部１０は上記リミッタ部１と連結している。
【００２５】
ところで、リミッタ部１はエンジンから外ケース３に入力されたトルクをダンパ部２へ伝達し、しかし一定以上の大きな衝撃トルクが発生した場合にはスリップすることが出来る構造としている。該リミッタ部１は図２に詳細図を示すように、皿バネ１１、プレート１２ａ，１２ｂ、ライニングプレート１３ａ，１３ｂを有し、リング状のプレート１２ａ，１２ｂの外周に設けたスプライン歯は外ケース３の内周に形成しているスプライン歯１４と噛み合い、またリング状のライニングプレート１３ａ，１３ｂの内周に形成したスプライン歯は中央ディスク８の連結部１０の外周に形成したスプライン歯１５と噛み合っている。
【００２６】
ライニングプレート１３ａ，１３ｂの両面には摩擦材が貼着され、皿バネ１１のバネ力の作用でプレート１２ａ，１２ｂとライニングプレート１３ａ，１３ｂは互いに圧接している。従って、外ケース３の回転トルクは該リミッタ部１を介して中央ディスク８へ伝達される。しかし、トルクが一定以上になるとプレート１２ａ，１２ｂとライニングプレート１３ａ，１３ｂとはスリップすることが出来る。ここで、連結部１０のスプライン歯１５の歯底には突起１６が設けられ、両ライニングプレート１３ａ，１３ｂによって該突起１６が挟まれることで、ダンパ部２の軸方向の位置決めがされる。
【００２７】
皿バネ１１は一定幅のリング体であり、無荷重の時には僅かに傾斜しているが荷重が作用して圧縮度が大きくなるとより平坦化し、プレート１２ａ，１２ｂ及びライニングプレート１３ａ，１３ｂを皿バネ１１のバネ力によって押圧している。本発明ではリミッタ部１を多板構造としていることで、同じ大きさのバネ力にて発生する摩擦力は大きくなり、その結果、伝達することが出来るトルク容量は拡大する。従って、トルク容量に変化がなければ皿バネ１１の圧縮にて作用するバネ力は小さくて済む。すなわち、小さい圧縮で所定の摩擦力を発生して必要なトルク容量を確保することが出来る。
【００２８】
中央ディスク８はリング状を成し、その内周には図３に示しているようにバネ押え１７，１７・・が突出し、隣り合うバネ押え１７，１７の間には２本のダンパスプリング４，４が直列状態を成して配置されている。勿論、２本のダンパスプリング４，４はＡプレート５とＢプレート６にて形成されているバネ収容空間７に収容されている。そして、この直列したダンパスプリング４，４の間にセパレータ１８が介在し、該セパレータ１８はハブ１９のフランジ２０に軸支されているリング状の中間部材９の外周から突出している。従って、ダンパスプリング４，４が圧縮変形することで、ハブ１９に取着しているＡプレート５及びＢプレート６に対して中央ディスク８が相対的に速く回転するが、この場合、中間部材９が回転することで直列している両ダンパスプリング４，４は均等に圧縮変形することが出来る。
【００２９】
図４はリミッタ付きダンパの一部断面を含む正面図を表している。外ケース３はフロントカバー２１とリヤカバー２２とが組み合わされ、その外周が溶接されていて、エンジンのクランクシャフトに取着したドライブプレート２３が連結している。外ケース３の中心には軸穴２４を有すハブ１９が設けられ、Ｂプレート６の内周部にはハブ１９が固定されている。外ケース３はフライホイールとしても機能するフロントカバー２１とリヤカバー２２が溶接されて構成され、リヤカバー２２の中心にはスリーブ２５を形成し、該スリーブ２５はハブ１９と同心を成している。
【００３０】
このように、Ｂプレート６の内周部はハブ１９のフランジ２０にリベット２６，２６・・にて固定され、上記中間部材９は該フランジ２０の外周に回転可能に軸支され、また、フランジ外周部にはフリクション部材２７とワッシャ２８が取付けられている。ここで、該フリクション部材２７の外周にはＬ形に屈曲した係止片２９，２９・・・を有し、これら係止片２９，２９・・・は中間部材９の内周に設けた係止溝３０，３０・・・に係止することが出来る（図３参照）。また、ワッシャ２８はその内周にＬ形に屈曲した係止片３１，３１・・・を設け、これら係止片３１，３１・・・はＢプレート６の内周部に形成している係止溝に係止している。そして、Ｂプレート６の内周部とワッシャ２８との間には皿バネ３２が介在している。
【００３１】
従って、該皿バネ３２のバネ力がワッシャ２８及びフリクション部材２７に作用し、フリクション部材２７とワッシャ２８との相対回転を抑制する摩擦力が発生する。上記のようにワッシャ２８の係止片３１，３１・・・はＢプレート６の係止溝に係止し、フリクション部材２７の係止片２９，２９・・・は中間部材９の係止溝３０，３０・・・に係止していることで、Ｂプレート６と中間部材９との間の相対回転を抑制する摩擦力を発生することが出来る。
【００３２】
中間部材９はダンパスプリング４，４・・の伸縮に伴って回転するが、上記フリクション部材２７によってその回転が抑制される。ここで、中間部材９に設けている係止溝３０は係止片２９より長く、所定の角度は係止片２９に規制されることなく回転し、一定角度以上回転したところで係止片２９に当接する。すなわち、係止片２９は所定の回転角度の遊びを設けて係止溝３０に係合することが出来る。
【００３３】
ところで、ダンパスプリング４，４・・・の伸縮変形に伴って中間部材９が所定の角度以上回転し、フリクション部材２７の係止片２９，２９・・・に係止溝３０、３０・・・の先端が当接するならば、中間部材９と共にフリクション部材２７が回転する。しかし、該フリクション部材２７には皿バネ３２のバネ力が付勢されて、回転する際にはワッシャ２８との間で所定の滑り摩擦力が伴う。従って、ダンパスプリング４，４・・・の伸縮変形と共に、フリクション部材２７の滑り摩擦によって大きな衝撃トルクが緩和・吸収される。その為に、ダンパスプリング４としてはバネ定数の比較的低いものを用いることも可能と成る。
【００３４】
一方、図４に示しているように、フロントカバー１７にはその外周部にセットブロック３３，３３・・・が溶接され、これらセットブロック３３，３３・・・にはドライブプレート２３がネジ止めにて取付けられ、該ドライブプレート２３はクランクシャフト（図示なし）と連結される。そして、フロントカバー２１の中心にはクランクシャフトのセンター穴に嵌るセンター部３４が設けられている。従って、クランクシャフトのトルクは上記ドライブプレート２３を介して外ケース３へ伝達され、リミッタ部１及びダンパ部２を回転することが出来る。
【００３５】
ところで、普通の衝撃トルク及びトルク変動はダンパスプリング４，４・・の伸縮変形によって吸収され、そしてダンパスプリング４，４・・の伸縮変形量が大きくなった場合には、ダンパスプリング４，４・・・の伸縮変形に伴って回転する中間部材９の回転がフリクション部材２７にて抑制される。すなわち、該衝撃トルクの一部はフリクション部材２７の摩擦回転によって吸収される。さらに大きな衝撃トルクが発生した場合には、ダンパ部２に設けている補助ダンパスプリング３５，３５・・にて緩和される。
【００３６】
そして、さらに大きなトルクが入力した場合、ダンパ部２のダンパスプリング４，４・・・及び補助ダンパスプリング３５，３５・・・は伸縮変形するが、上記リミッタ部１が作動して空転する。本発明では外ケース３内に潤滑油が満たされており、リミッタ部１が空転するリミットトルクはほぼ一定となる。すなわち、潤滑油にてプレート１３ａ，１３ｂの摩擦材係合面がサビ付くことはなく、常に一定の摩擦係数が保たれる。又、本発明に係るリミッタ付きダンパは外ケース３内に潤滑油が満たされることで、外ケース３の内部に設けているダンパ部２を構成する中央ディスク８、Ａプレート５、Ｂプレート６、中間部材９、ダンパスプリング４，４・・、及びフリクション部材２７などを潤滑することが出来る。
【００３７】
図１に示したリミッタ付きダンパの実施例では、ダンパ部２の入力部材である中央ディスク８は出力部材と成るＡプレート５とＢプレート６によって挟まれ、複数のダンパスプリング４，４・・・を介して連結した構造としている。しかし、本発明では上記入力部材及び出力部材の具体的な構造は図１に示す場合に限定しないことにする。また、連結部１０のスプライン歯１５の歯底には突起１６が設けられ、両ライニングプレート１３ａ，１３ｂによって該突起１６が挟まれることで、ダンパ部２の軸方向の位置決めがされる。
ただし、ダンパ部２を位置決めする手段として連結部１０のスプライン歯底に突起１６を設ける場合に限るものではなく、連結部外周に形成した溝にワッシャを嵌めることも可能である。
【００３８】
図５は本発明に係るリミッタ付きダンパを示す他の実施例である。同図の１はリミッタ部、２はダンパ部、３は外ケースを夫々示しており、その構造は前記図１に示したリミッタ付きダンパと共通している。しかし、リミッタ付きダンパでは、クランクシャフトと連結する為のドライブプレート３８の構造を異にしている。すなわち、ドライブプレート３８はその外周にフライホイール３６を溶接して組み合わせて構成している。
【００３９】
このように、ドライブプレート外周にフライホイール３６を取着してフロントカバー２１と連結することで、リミッタ付きダンパ全体の強度が向上すると共にイナーシャが増し、しかし、内径側は板材で形成したドライブプレート３８である為に大幅な重量の増加は抑えられる。このように、ドライブプレート外周にフライホイール３６を取着してイナーシャを増すことで車両振動を抑制する効果も得られる。ここで、ドライブプレート外周にフライホイール３６を取着する手段と同図に示す溶接に限ることなく、リベット止めする場合もある。そして、溶接する場合には、ドライブプレート３８の外周に成形したフランジ３７の変形を考慮し、同図のようにリヤ側を溶接する方が好ましい。
【符号の説明】
【００４０】
１  リミッタ部
２  ダンパ部
３  外ケース
４  ダンパスプリング
５  Ａプレート
６  Ｂプレート
７  バネ収容空間
８  中央ディスク
９  中間部材
10  連結部
11  皿バネ
12  プレート
13  ライニングプレート
14  スプライン歯
15  スプライン歯
16  突起
17  バネ押え
18  セパレータ
19  ハブ
20  フランジ
21  フロントカバー
22  リヤカバー
23  ドライブプレート
24  軸穴
25  スリーブ
26  リベット
27  フリクション部材
28  ワッシャ
29  係止片
30  係止溝
31  係止片
32  皿バネ
33  セットブロック
34  センター部
35  補助ダンパスプリング
36  フライホイール
37  フランジ
38  ドライブプレート
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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