(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝によって区画形成された複数のリブをトレッドに備え、前記複数のリブのうちタイヤ赤道上もしくはタイヤ赤道の最も近くに配置されたセンターリブには、主溝よりも浅いセンター浅溝と、センターサイプとが、前記センターリブを横断しかつ互いに交差した状態でタイヤ周方向に複数並んで形成されており、前記センター浅溝と前記センターサイプとのタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反対になっている重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターリブの幅をＷＲとしたとき、前記センター浅溝と前記センターサイプの交差点は、前記センターリブの幅方向の中央に位置する１／２ＷＲの幅の領域内に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター浅溝及び前記センターサイプは、タイヤ周方向に沿った長さ寸法が８ｍｍ〜２２ｍｍの範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数のリブのうち、前記センターリブに対してタイヤ幅方向両外側に隣接して配置されたセカンドリブには、当該セカンドリブを横断したセカンドサイプがタイヤ周方向に複数並んで形成されると共に、前記センターサイプ及び前記セカンドサイプは、一方がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜し、他方がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜していることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記セカンドリブには、主溝よりも浅いセカンド浅溝がタイヤ周方向に複数並んで形成されると共に、前記センター浅溝及び前記センターサイプと、前記セカンドリブのうちの一方に形成された前記セカンド浅溝及び前記セカンドサイプと、前記セカンドリブのうちの他方に形成された前記セカンド浅溝及び前記セカンドサイプとが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されていることを特徴とする請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センターサイプ及び前記セカンドサイプは、前記センターリブと前記セカンドリブとの間に配置された主溝であるセンター主溝において開口すると共に、前記センターサイプの前記センター主溝への開口と、前記セカンドサイプの前記センター主溝への開口とが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラック、バス等に用いられる重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に示された左側通行車両用の空気入りタイヤでは、トレッドに形成されたセンターリブ及びセカンドリブには、右上がりに傾斜した複数のサイプ付き横溝（浅溝）が形成されている。これにより、ウエット性能を維持しつつ、左側通行時のサイプ周辺の偏摩耗を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１０３９２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の如き空気入りタイヤは、サイプ付き横溝が全て一様に右上がりに傾斜したトレッドパターンであるため、平坦な路面で転動させたときに直進せずに右側へ曲がっていく現象（所謂パターン流れ）が発生する可能性がある。また、サイプが横溝内に設けられているため、センターリブ及びセカンドリブのエッジ成分が不足している。このため、ウエット性能に関して改善の余地がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、パターン流れの発生を抑制することができると共に、ウエット性能を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝によって区画形成された複数のリブをトレッドに備え、前記複数のリブのうちタイヤ赤道上もしくはタイヤ赤道の最も近くに配置されたセンターリブには、主溝よりも浅いセンター浅溝と、センターサイプとが、前記センターリブを横断しかつ互いに交差した状態でタイヤ周方向に複数並んで形成されており、前記センター浅溝と前記センターサイプとのタイヤ幅方向に対する傾斜方向が反対になっている。
【０００７】
なお、請求項１に記載の「主溝」及び「センター浅溝」は、トレッドが路面に接地した際にも閉じることのないような溝幅を有するものである。一方、「センターサイプ」は、トレッドが路面に接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものである。
【０００８】
請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドに形成された複数のリブのうちタイヤ赤道上もしくはタイヤ赤道の最も近くに配置されたセンターリブには、当該センターリブを横断するセンター浅溝及びセンターサイプが形成されている。これらのセンター浅溝及びセンターサイプは互いに交差しており、それぞれがセンターリブのエッジ成分を増加させている。ここで、センターリブは接地圧が高く、ウエット性能への寄与が高いため、センターリブのエッジ成分が増加することにより、ウエット性能を向上させることができる。
【０００９】
しかも、上述の如くセンター浅溝とセンターサイプが互いに交差しており、センター浅溝とセンターサイプの傾斜方向が反対になっている。したがって、浅溝及びサイプが全て一様に同じ方向へ傾斜しているトレッドパターンと比較して、パターン流れの発生を抑制することができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの幅をＷＲとしたとき、前記センター浅溝と前記センターサイプの交差点は、前記センターリブの幅方向の中央に位置する１／２ＷＲの幅の領域内に設けられていることを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、センターリブの幅ＷＲに対し、センターリブの端部から１／４ＷＲまでの幅の領域内には、センター浅溝とセンターサイプの交差点が配されない。ここで、センターリブは、交差するセンター浅溝とセンターサイプにより、複数のブロックに区切られるが、センター浅溝とセンターサイプの交差点がセンターリブの端部から１／４ＷＲの領域に配される場合には、区切られた複数のブロックの大きさが相互に大きく異なることになる。このような場合、複数のブロックの剛性差を招くため、小さい方のブロックのモゲ、欠け、不均一な摩耗などに繋がる恐れがあるが、本発明では上記構成により、これを回避することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記センター浅溝及び前記センターサイプは、タイヤ周方向に沿った長さ寸法が８ｍｍ〜２２ｍｍの範囲内に設定されていることを特徴としている。
【００１３】
請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、センター浅溝及びセンターサイプのタイヤ周方向に沿った各長さ寸法が上記の数値範囲内に設定されている。ここで、センターリブは、交差するセンター浅溝とセンターサイプにより、複数のブロックに区切られるが、交差するセンター浅溝及びセンターサイプのタイヤ周方向に沿った長さ寸法が８ｍｍよりも小さい場合、これらの間に形成されるブロックが極端に小さくなってしまう。一方、上記長さ寸法が２２ｍｍよりも大きい場合、交差するセンター浅溝及びセンターリブと、これと隣り合うセンター浅溝及びセンターリブとの間に形成されるブロックが、センターリブの端側で極端に小さくなってしまう。このような場合、複数のブロックの剛性差を招くため、小さい方のブロックのモゲ、欠け、不均一な摩耗などに繋がる恐れがあるが、本発明では上記構成により、これを回避することができる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記複数のリブのうち、前記センターリブに対してタイヤ幅方向両外側に隣接して配置されたセカンドリブには、当該セカンドリブを横断したセカンドサイプがタイヤ周方向に複数並んで形成されると共に、前記センターサイプ及び前記セカンドサイプは、一方がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜し、他方がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜していることを特徴としている。
【００１５】
なお、請求項４に記載の「セカンドサイプ」は、トレッドが路面に接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度のものである。
【００１６】
請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、センターリブに形成されたセンターサイプと、セカンドリブに形成されたセカンドサイプは、一方がタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜し、他方がタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜している。つまり、サイプの傾斜方向がセンターリブとセカンドリブで互い違いになっている。このように、摩耗末期まで残るサイプの傾斜方向がセンターサイプとセカンドサイプで異なっていることにより、パターン流れの発生を一層効果的に抑制することができる。
【００１７】
請求項５に記載の発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記セカンドリブには、主溝よりも浅いセカンド浅溝がタイヤ周方向に複数並んで形成されると共に、前記センター浅溝及び前記センターサイプと、前記セカンドリブのうちの一方に形成された前記セカンド浅溝及び前記セカンドサイプと、前記セカンドリブのうちの他方に形成された前記セカンド浅溝及び前記セカンドサイプとが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されていることを特徴としている。
【００１８】
なお、請求項５に記載の「セカンド浅溝」は、トレッドが路面に接地した際にも閉じることのないような溝幅を有しているものである。
【００１９】
請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、センターリブに形成されたセンター浅溝及びセンターサイプと、セカンドリブのうちの一方に形成されたセカンド浅溝及びセカンドサイプと、セカンドリブのうちの他方に形成されたセカンド浅溝及びセカンドサイプとが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されている。したがって、センターリブにおいてセンター浅溝及びセンターサイプにより分断されたブロックと、一方のセカンドリブにおいてセカンド浅溝及びセカンドサイプにより分断されたブロックと、他方のセカンドリブにおいてセカンド浅溝及びセカンドサイプにより分断されたブロックとが、タイヤ転動時に同時に接地することがない。これにより、パターンピッチノイズを低下させることができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、請求項４又は請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプ及び前記セカンドサイプは、前記センターリブと前記セカンドリブとの間に配置された主溝であるセンター主溝において開口すると共に、前記センターサイプの前記センター主溝への開口と、前記セカンドサイプの前記センター主溝への開口とが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されていることを特徴としている。
【００２１】
請求項６に記載の重荷重用空気入りタイヤでは、タイヤ転動時には、転動により開いたセンターサイプ及びセカンドサイプが蹴り出す際に閉じる。このとき、センターサイプ内及びセカンドサイプ内の空気は、各サイプのセンター主溝への開口からセンター主溝内へ押し出されるが、センターサイプ及びセカンドサイプのセンター主溝への開口は、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されているため、センターサイプから押し出された空気と、セカンドサイプから押し出された空気とがセンター主溝内でぶつかり合うことを回避できる。これにより、当該ぶつかり合いに起因する騒音の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００２２】
以上説明したように、本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、パターン流れの発生を抑制することができると共に、ウエット性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【図２】（Ａ）は主溝の寸法を説明するための断面図であり、（Ｂ）は浅溝の寸法を説明するための断面図であり、（Ｃ）はサイプの寸法を説明するための断面図である。
【図３】比較例に係る重荷重用空気入りタイヤのトレッドの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の重荷重用空気入りタイヤの一実施形態を図１及び図２に従って説明する。なお、各図中矢印Ａ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｂ方向はタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）を示している。
【００２５】
図１に示されるように、本実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：２９５／８０Ｒ２２．５）のトレッド１２には、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向に沿って直線状に延びる一対のセンター主溝１４（周方向主溝）が形成されている。また、一対のセンター主溝１４のタイヤ幅方向両外側には、タイヤ周方向に沿って直線的に延びる一対のセカンド主溝１６（周方向主溝）が形成されている。
【００２６】
タイヤ赤道ＣＬ上には、一対のセンター主溝１４によって区画形成されたセンターリブ１８（センター陸部）がタイヤ周方向に沿って延在している。センターリブ１８には、センターリブ１８を幅方向に横断し、両側のセンター主溝１４において開口するセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。
【００２７】
センター浅溝２０は、タイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜しており、緩やかなＳ字カーブ状（略クランク状）に湾曲している。また、センターサイプ２２は、タイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜しており、センター浅溝２０と同様に緩やかなＳ字カーブ状に湾曲している。これらのセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２は、センターリブ１８内で互いに交差しており、両者の交差点Ｐがタイヤ赤道ＣＬ上（センターリブ１８の幅方向中央）に配置されている。
【００２８】
なお、センター浅溝２０とセンターサイプ２２の交差点Ｐは、必ずしもセンターリブ１８の幅方向中央に配置されていなくてもよいが、センターリブ１８の幅方向中央側に配置されていることが好ましい。具体的には、図１に示されるように、センターリブ１８の幅をＷＲとしたとき、交差点Ｐは、センターリブ１８の幅方向中央に位置する１／２ＷＲの幅の領域内に設けられていることが好ましい。換言すれば、センターリブ１８の幅方向端部から１／４ＷＲまでの幅の領域内（センターリブ１８の端部からセンターリブ１８の幅の２５％までの領域内）には、交差点Ｐが配されないようにすることが好ましい。
【００２９】
一方、センターリブ１８のタイヤ幅方向両外側には、センター主溝１４とセカンド主溝１６とによって区画形成された一対のセカンドリブ２４Ｌ及びセカンドリブ２４Ｒ（何れもセカンド陸部）がタイヤ周方向に沿って延在している。セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒには、セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒを幅方向に横断し、センター主溝１４及びセカンド主溝１６において開口するセカンドサイプ２６がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。
【００３０】
また、セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒには、センター主溝１４側の端部からタイヤ幅方向外側に向かって延びてセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒ内で行き止まるセカンド浅溝２８がタイヤ周方向に並んで複数形成されている。セカンド浅溝２８とセカンドサイプ２６は、タイヤ周方向に沿って交互に形成されており、何れもタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜している。但し、セカンドリブ２４Ｌに形成されたセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６は、長手方向中央側が下向きに凸となるように緩やかに湾曲しており、セカンドリブ２４Ｒに形成されたセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６は、長手方向中央側が上向きに凸となるように緩やかに湾曲している。
【００３１】
さらに、セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒには、タイヤ周方向に沿って直線状に延びる周方向浅溝３０が形成されている。周方向浅溝３０は、セカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６と交差している。
【００３２】
ここで、本実施形態では、センター主溝１４及びセカンド主溝１６は、図２（Ａ）に示される深さｄ１が８ｍｍ〜２２ｍｍの範囲内に設定されており、幅Ｗ１が７ｍｍ〜１６ｍｍの範囲内に設定されている。
【００３３】
一方、センター浅溝２０、セカンド浅溝２８、及び周方向浅溝３０は、図２（Ｂ）に示される深さｄ２が１ｍｍ〜３ｍｍの範囲内に設定されており、幅Ｗ２が２ｍｍ〜５ｍｍの範囲内に設定されている。これらのセンター浅溝２０、セカンド浅溝２８、及び周方向浅溝３０は、トレッド１２が路面に接地した際にも閉じることのないような溝幅を有している。
【００３４】
また一方、センターサイプ２２及びセカンドサイプ２６は、図２（Ｃ）に示される深さｄ３が２ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内に設定されている。また、センターサイプ２２及びセカンドサイプ２６の幅Ｗ３は、トレッド１２が路面に接地した際にサイプ壁面同士が接触して閉じる程度に設定されている。
【００３５】
つまり、本実施形態では、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３、及びｄ１＞ｄ３＞ｄ２の関係を満たしている。なお、センターサイプ２２の深さｄ３の幅方向分布は、センターリブ１８の幅方向全域に渡り一様でもよいし、センターリブ１８の幅方向端部側の深さが幅方向中央側の深さよりも浅い又は深いものでもよい。
【００３６】
さらに、本実施形態では、センター浅溝２０及びセンターサイプ２２は、タイヤ周方向に沿った長さ寸法Ｌ（図１参照）が８ｍｍ〜２２ｍｍの範囲内に設定されている。
【００３７】
また、本実施形態では、図１に示されるように、センターリブ１８に形成されたセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２と、セカンドリブ２４Ｌに形成されたセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６と、セカンドリブ２４Ｒに形成されたセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６とが、それぞれタイヤ周方向に対して異なる位相で配置されている（タイヤ周方向にずれて配置されている）。
【００３８】
またさらに、本実施形態では、センターサイプ２２のセンター主溝１４への開口２２Ａと、セカンドサイプ２６のセンター主溝１４への開口２６Ａとが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されている。より詳細には、開口２２Ａと開口２６Ａとの位相差Ｄが５ｍｍ以上に設定されている。以上がトレッド１２におけるタイヤ幅方向内側部分の構成になっている。
【００３９】
一方、トレッド１２におけるタイヤ幅方向外側部分には、セカンド主溝１６のタイヤ幅方向外側において、一対のショルダーリブ３２（ショルダー陸部）が形成されている。これらのショルダーリブ３２には、浅溝やサイプが形成されていない構成になっている。なお、ショルダーリブ３２に浅溝やサイプを形成してエッジ成分を追加すれば、ウエット性能を向上させることができるが、トラック・バス用のラジアルタイヤのような重荷重用空気入りタイヤにおいては、ショルダーリブ３２は偏摩耗の発生リスクが高い。このため、本実施形態では、ショルダーリブ３２には、偏摩耗の発生核となりえる浅溝やサイプが形成されていない構成になっている。
【００４０】
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４１】
上記構成の重荷重用空気入りタイヤ１０では、トレッド１２に形成された複数のリブのうちタイヤ赤道ＣＬ上に配置されたセンターリブ１８には、当該センターリブ１８を横断するセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２が形成されている。これらのセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２は互いに交差しており、それぞれがセンターリブ１８のエッジ成分を増加させている。また、センターリブ１８に対してタイヤ幅方向両外側に配置されたセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒには、セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒ内で行き止まるセカンド浅溝２８、及びセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒを横断するセカンドサイプ２６が形成されており、これらのセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６によってセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒのエッジ成分が増加している。
【００４２】
ここで、トレッド１２の幅方向中央側に配置されたセンターリブ１８及びセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒは、接地圧が高い為に偏摩耗が発生するリスクが低く、同時にウエット性能への寄与が高い。このため、本実施形態のように、センターリブ１８及びセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒにエッジ成分を集中させることにより、偏摩耗性能を低下させることなくウエット性能を向上させることができる。
【００４３】
しかも、本実施形態では、上述の如くセンター浅溝２０とセンターサイプ２２とが互いに交差しており、センター浅溝２０とセンターサイプ２２との傾斜方向が反対になっている。したがって、図３に示される従来の重荷重用空気入りタイヤ１００（比較例）のトレッド１０１ように、センターリブ１０２及びセカンドリブ１０４Ｌ、１０４Ｒに形成されたサイプ付き横溝１０６（浅溝）が全て一様に同じ方向に傾斜しているトレッドパターンと比較して、パターン流れの発生を抑制することができる。
【００４４】
なお、センターリブ１８にセンターサイプ２２のみを形成した場合、センターリブ１８の剛性が低下する。また、溝深さが浅いセンター浅溝２０のみをセンターリブ１８に形成した場合、磨耗末期のエッジ成分が不足してしまうが、本実施形態では、センターサイプ２２とセンター浅溝２０の両方がセンターリブ１８に設けられているため、上述の如き問題を解消することができる。
【００４５】
また、センターリブ１８のエッジ成分を増加させる場合、既存の浅溝（細溝。湯溝）の中間に同様の浅溝又はサイプを追加し、溝のピッチを単純に２倍にすることも考えられるが、この場合、溝により分断されたブロックの剛性が低くなる。センターリブ１８は上述の如く接地圧が高いため、剛性が低いと「もげ」や「欠け」の発生が懸念されるが、本実施形態のようにセンター浅溝２０とセンターサイプ２２を交差させることにより、ブロック３４、３５、３７の剛性低下を抑制しつつ、エッジ成分を増加させることが可能となる。
【００４６】
さらに、本実施形態では、センターリブ１８に形成されたセンターサイプ２２はタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜し、セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒに形成されたセカンドサイプ２６は、タイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜している。つまり、サイプの傾斜方向がセンターリブ１８とセカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒとで互い違いになっている。このように、摩耗末期まで残るサイプの傾斜方向がセンターサイプ２２とセカンドサイプ２６とで異なっていることにより、タイヤ転動時にセンターリブ１８が路面から受けるタイヤ幅方向一側への反力と、セカンドリブ２４Ｌ、２４Ｒが路面から受けるタイヤ幅方向他側への反力とが相殺されるため、パターン流れの発生を一層効果的に抑制することができる。
【００４７】
また、本実施形態では、センターリブ１８の幅ＷＲに対して、センター浅溝２０とセンターサイプ２２の交差点Ｐが、センターリブ１８の幅方向中央に位置する１／２ＷＲの幅の領域内に設けられており、センターリブ１８の幅方向端部から１／４ＷＲまでの幅の領域内には交差点Ｐが配されていない。ここで、センターリブ１８は、交差するセンター浅溝２０とセンターサイプ２２により、複数のブロック３４、３５、３７に区切られるが、センター浅溝２０とセンターサイプ２２の交差点がセンターリブ１８の幅方向端部から１／４ＷＲの領域に配される場合には、ブロック３５とブロック３７の大きさが相互に大きく異なることになる。このような場合、複数のブロックの剛性差を招くため、小さい方のブロックのモゲ、欠け、不均一な摩耗などに繋がる恐れがあるが、本実施形態では上記構成により、これを回避することができる。
【００４８】
また、本実施形態では、センター浅溝２０及びセンターサイプ２２は、タイヤ周方向に沿った長さ寸法Ｌが８ｍｍ〜２２ｍｍの範囲内に設定されている。ここで、長さ寸法Ｌが８ｍｍよりも小さい場合、ブロック３５、３７が極端に小さくなってしまう。一方、上記長さ寸法Ｌが２２ｍｍよりも大きい場合、ブロック３４がセンターリブ１８の幅方向端側で極端に小さくなってしまう。このような場合、複数のブロックの剛性差を招くため、小さい方のブロックのモゲ、欠け、不均一な摩耗などに繋がる恐れがあるが、本実施形態では上記構成により、これを回避することができる。
【００４９】
さらに、本実施形態では、センターリブ１８に形成されたセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２と、セカンドリブ２４Ｌに形成されたセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６と、セカンドリブ２４Ｒに形成されたセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６とが、それぞれタイヤ周方向に対して異なる位相で配置されている。したがって、センターリブ１８においてセンター浅溝２０及びセンターサイプ２２により分断されたブロック３４、３５、３７と、セカンドリブ２４Ｌにおいてセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６により分断されたブロック３６Ｌと、セカンドリブ２４Ｒにおいてセカンド浅溝２８及びセカンドサイプ２６により分断されたブロック３６Ｒとが、タイヤ転動時に同時に路面に接地することがない。これにより、パターンピッチノイズを低下させることができる。
【００５０】
つまり、図３に示される比較例では、センターリブ１０２に形成されたサイプ付き浅溝１０６と、セカンドリブ１０４Ｌに形成されたサイプ付き浅溝１０６と、セカンドリブ１０４Ｒに形成されたサイプ付き浅溝１０６とが、タイヤ周方向に対して同じ位相で配置されているため、タイヤ転動時には、センターリブ１０２のブロック１０８と、セカンドリブ１０４Ｌのブロック１１０Ｌと、セカンドリブ１０４Ｒのブロック１１０Ｒとが同時に路面に接地する。このため、この比較例ではパターンピッチノイズが増加してしまうが、本実施形態では、上述の如き構成により、エッジ成分が増加しているにも関わらず騒音を低下させることができる。
【００５１】
しかも、本実施形態では、センターサイプ２２のセンター主溝１４への開口２２Ａと、セカンドサイプ２６のセンター主溝１４への開口２６Ａとが、タイヤ周方向に対して異なる位相で配置されている。これにより、騒音を更に低下させることができる。つまり、タイヤ転動時には、転動により開いたセンターサイプ２２及びセカンドサイプ２６が蹴り出す際に閉じる。このとき、センターサイプ２２内及びセカンドサイプ２６内の空気は、開口２２Ａ、２６Ａからセンター主溝１４内へ押し出されるが、上述の如く開口２２Ａ、２６Ａがタイヤ周方向に対して異なる位相で配置されているため、センターサイプ２２から押し出された空気と、セカンドサイプ２６から押し出された空気とがセンター主溝１４内でぶつかり合うことを回避できる。これにより、当該ぶつかり合いに起因する騒音の発生を抑制できる。なお、本実施形態のように、開口２２Ａと開口２６Ａとの位相差Ｄが５ｍｍ以上に設定されることにより、上記ぶつかり合いを良好に抑制することができるので、騒音抑制効果を向上させることができる。
【００５２】
なお、上記実施形態では、複数のセンター浅溝２０の全てがタイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜し、複数のセンターサイプ２２の全てがタイヤ幅方向に対して左上がりに傾斜した構成にしたが、本発明はこれに限らず、複数のセンターサイプ２２の傾斜方向が右上がり、左上がり、右上がり、左上がりと交互になるように形成すると共に、各センターサイプ２２のそれぞれに対してセンター浅溝２０が交差するように形成してもよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、センターリブ１８がタイヤ赤道ＣＬ上に配置された構成にしたが、本発明はこれに限らず、４本リブや６本リブのタイヤようにタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に延びる主溝が形成されたタイヤにおいても、タイヤ赤道ＣＬに最も近い陸部であるセンターリブに対して、センター浅溝とセンターサイプとを互いに交差させて設けることにより、上記実施形態と基本的に同様の作用及び効果を得ることができる。
【００５４】
また、上記した各部の寸法等は実施形態の数値に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００５５】
＜試験例＞
本発明の効果を確かめるために、図３に示される従来の重荷重用空気入りタイヤ（比較例）と、本発明が適用された重荷重用空気入りタイヤ（前述した実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ。以下「実施例」という）とを用意し、実車によるドライ路面での走行試験、実車によるウエット路面での走行試験、及び台上での騒音試験を行った。
【００５６】
走行試験の詳細は、以下の通りである。
・場所：平坦なテストコース。使用車両：２−Ｄ（バス）。車輌数：２台。テストタイヤ本数：実施例及び比較例の各種につき６本／台。
【００５７】
また、台上騒音試験においては、９０ｋｍ／ｈの時点での騒音を測定した。
【００５８】
ドライ路面での走行試験の結果、実施例では、テストドライバーからパターン流れの不具合の指摘は無かった。
【００５９】
また、ウエット路面での走行試験の結果、実施例では、旋回半径３７ｍのアスファルト路面のテストコースにおけるラップタイムが比較例よりも２秒短縮された。
【００６０】
また、台上騒音試験の結果、実施例では、比較例よりも３．５ｄＢの騒音低下が確認された。
【００６１】
以上の試験により、本発明が適用された実施例のタイヤは、比較例に係るタイヤと比較して、ドライ路面での走行性能、ウエット路面での走行性能、及び低騒音性の何れについても性能向上が認められた。
【符号の説明】
【００６２】
１０      重荷重用空気入りタイヤ
１２      トレッド
１４      センター主溝（主溝）
１６      セカンド主溝（主溝）
１８      センターリブ
２０      センター浅溝
２２      センターサイプ
２２Ａ    開口
２４Ｌ、２４Ｒ    セカンドリブ
２６      セカンドサイプ
２８      セカンド浅溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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