(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路の管理保全のデータを用いて車両の被災するリスクを評価する装置であって、
前記道路の管理保全データと、前記車両の走行ルートを設定するための、出発点、到達点、及び、前記出発点から前記到達点までの間に前記車両の通過する少なくとも１つの中間点と、前記車両の車両速度と、駐停車位置及び駐停車時間と、を入力する入力手段と、
前記走行ルートを、予め設定された長さの区間に分割する路線分割手段と、
前記道路の管理保全のデータに含まれる道路の被災リスクのデータを、前記区間にそれぞれ配分する被災リスク配分手段と、
前記配分された前記区間の道路の被災リスクのデータと前記車両の前記区間における滞留時間とから、前記各区間における車両の被災するリスクである区間被災リスクを算出する区間被災リスク算出手段と、
前記各区間のうち、前記区間被災リスクが予め設定された閾値を超えた区間がある場合、もしくは、連続する複数の区間の区間被災リスクの合計が、予め設定された閾値を超えた場合に、前記区間、もしくは、前記連続する複数の区間における車両の駐停車の禁止を促す指令を発する駐停車禁止手段と、を備えることを特徴とする車両被災リスク評価装置。
【請求項２】
前記区間被災リスクの総和である行程被災リスクを算出する行程被災リスク算出手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両被災リスク評価装置。
【請求項３】
車両走行時の気象情報もしくは気象情報と地震情報とを採取する手段を設けるとともに、
前記採取された情報を用いて、前記道路の被災リスクのデータを補正する手段を更に設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両被災リスク評価装置。
【請求項４】
前記各区間のうち、前記区間被災リスクが予め設定された閾値を超えた区間がある場合、もしくは、連続する複数の区間の区間被災リスクの合計が、予め設定された閾値を超えた場合に、前記区間、もしくは、前記連続する複数の区間を迂回する迂回ルートを設定する手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両被災リスク評価装置。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路線上における車両が、出水や土砂崩れ等に被災するリスクである道路災害リスクを評価する車両被災リスク評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、斜面崩落、落石、土砂流などの道路災害リスクについては、国土交通省や地方自治体の道路管理者が、道路法面等周辺の地形・地質・雨量・道路構造物やその劣化の程度、補修履歴等を点数で評価し、要対策、要監視等の優先順位付けを行うとともに、例えば、道路ネットワーク上に、斜面崩落や土砂流出の危険ある箇所の位置を重ねて表示したハザードマップを作成するなどして道路の管理保全を実施している（例えば、非特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【０００３】
【非特許文献１】道路斜面防災マネジメントの意思決定における情報提供手法に関する研究，土木学会；建設マネジメント研究論文集，Ｖｏｌ．１６，２００９．１１；関口信康，大津宏康
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来は、ハザードマップ等の道路災害のリスクのデータをドライバー等の乗員に提供することはできるものの、車両の個々の行程、車両速度、駐停車位置などの状況に応じて、道路リスクデータを有効活用することは困難であった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、道路災害のリスクのデータを有効に活用して、車両の走行ルートにおける乗員の被災リスクを評価する車両被災リスク評価装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、道路の管理保全のデータを用いて車両の被災するリスクを評価する装置であって、前記道路の管理保全データと、前記車両の走行ルートを設定するための、出発点、到達点、及び、前記出発点から前記到達点までの間に前記車両の通過する少なくとも１つの中間点と、前記車両の車両速度と、駐停車位置及び駐停車時間と、を入力する入力手段と、前記走行ルートを、予め設定された長さの区間に分割する路線分割手段と、前記道路の管理保全のデータに含まれる道路の被災リスクのデータを、前記区間にそれぞれ配分する被災リスク配分手段と、前記配分された前記区間の道路の被災リスクのデータと前記車両の前記区間における滞留時間とから、前記各区間における車両の被災するリスクである区間被災リスクを算出する区間被災リスク算出手段と、前記各区間のうち、前記区間被災リスクが予め設定された閾値を超えた区間がある場合、もしくは、連続する複数の区間の区間被災リスクの合計が、予め設定された閾値を超えた場合に、前記区間、もしくは、前記連続する複数の区間における車両の駐停車の禁止を促す指令を発する駐停車禁止手段と、を備えることを特徴とする。
これにより、行程計画時の出発点・到着点間の走行ルートの安全性を区間毎に評価できるので、走行ルートの安全性を容易にかつ確実に評価することができる。
なお、区間における滞留時間とは車両が区間内を通過する時間で、車両が区間内において駐停車する場合には、駐停車する時間を滞留時間とする。
【０００８】
また、本発明は、前記区間被災リスクの総和である行程被災リスクを算出する行程被災リスク算出手段を更に備えることを特徴とする。
このように、走行ルート全体の被災リスクを算出したので、複数の走行ルートについて行程被災リスクを算出して比較すれば、利用者に車両被災リスクの低い走行ルートの選択を促すことができる。
【０００９】
また、本発明は、車両走行時の気象情報もしくは気象情報と地震情報とを採取する手段を設けるとともに、前記採取された情報を用いて、前記道路の被災リスクのデータを補正する手段を更に設けたことを特徴とする。
これにより、雨中時等おいても最も安全なルートを選択できる。
すなわち、被災リスクは、地形等の素因と、地震や雨のようにその強さが異なる誘引の掛けあわせになるので、このように、地形等による被災リスクを気象情報や地震情報により補正すれば、走行当日や走行中に豪雨や地震があった場合でも、より安全なルートを選択できる。
【００１０】
また、本発明は、前記各区間のうち、前記区間被災リスクが予め設定された閾値を超えた区間がある場合、もしくは、連続する複数の区間の区間被災リスクの合計が、予め設定された閾値を超えた場合、前記区間、もしくは、前記連続する複数の区間（以下、リスク大区間という）を迂回する迂回ルートを設定する手段を更に備えることを特徴とする。
このように、リスク大区間がある場合には、迂回ルートを設定するようにすれば、車両の走行安全性を更に向上させることができる。このような処置は、特に、豪雨や地震があった場合に有効である。
【００１１】
なお、上記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係る車両被災リスク評価装置の構成を示すブロック図である。
【図２】区間被災リスク及び行程被災リスクの算出方法を示す図である。
【図３】本実施の形態に係る車両被災リスク評価方法を示すフローチャートである。
【図４】走行中に、ルート先の車両被災リスクを評価する車両被災リスク評価装置の構成を示すブロック図である。
【図５】迂回路の検索方法を説明するための図である。
【図６】迂回路の検索方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本実施の形態に係る車両被災リスク評価装置１０の構成を示すブロック図で、同図において、１１は入力手段、１２は路線分割手段、１３は滞留時間算出手段、１４は区間リスク配分手段、１５は区間被災リスク算出手段、１６は区間変更指令手段、１７は行程被災リスク算出手段、１８は車両被災リスク評価手段、１９は表示手段である。
車両被災リスク評価装置１０は、図外のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等の各種のハードウェアより構成されるコンピュータであって、ＣＰＵが、入力手段１１により入力されてＲＡＭに記憶された道路の管理保全データや車両の走行ルート及び滞留時間を用いて、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って演算処理を行うことにより、路線分割手段１２〜車両被災リスク評価手段１８までの各手段として機能する。
【００１４】
入力手段１１は、道路の管理保全データと、気象情報と、車両の走行ルートと、車両速度と、駐停車位置及び駐停車時間を入力する。
道路の管理保全データは、道路ネットワークデータ、地形地質データ、道路被災リスクのデータ（以下、道路リスクγという）、及び、道路ネットワーク上に、斜面崩落や土砂流出の危険がある箇所の位置を重ねて表示したハザードマップを含んでおり、外部ネットワークであるインターネット及びサーバー（図示せず）を介して、車両被災リスク評価装置１０に入力される。なお、道路の管理保全データを予め記憶手段に保存しておき、この保存された道路の管理保全データを記憶手段から読み出してもよい。
上記の道路リスクγは、災害種別毎、あるいは、それらの総和のハザード評価の総和と、単位距離当たりの災害発生確率から、既存の算定式より算出することができる。
また、車両の走行ルートと、車両速度と、駐停車位置及び駐停車時間とは、利用者が入力する。走行ルートは、図２に示すように、出発点Ｓ、到着点Ｅ、及び、中間点Ｍ，Ｎを指定することで設定できる。中間点Ｍ，Ｎは、通常、道路の分岐点となるが、出発点Ｓから到着点Ｅまで分岐点がない走行ルートが複数ある場合には、走行ルートを特徴付ける通過点を中間点Ｍとすればよい。なお、中間点Ｍは選択された走行ルートの中間点、中間点Ｎはそれ以外の中間点である。
【００１５】
本例では、入力する車両速度を、出発点Ｓ〜到着点Ｅまでの平均速度としているが、出発点Ｓ〜中間点Ｍ間、隣接する中間点Ｍ間、及び、中間点Ｍ〜到着点Ｅのそれぞれについて設定してもよい。あるいは、道路ネットワークに記載された道路の最大速度や、例えば、予め設定された平均速度（例えば、４０km/h）などの一定値を用いてもよい。
気象情報も、インターネットを介して、入力できるが、旅行の行程計画時には正確な情報が得られない場合が多いので、利用者が入力してもよい。なお、気象情報としては、車両の走行ルートを含む地域の時間雨量や連続雨量などを用いることが好ましい。
【００１６】
路線分割手段１２は、走行ルート、すなわち、出発点Ｓから到着点Ｅまでの間を、複数の微小区間ΔＬに分割する。微小区間ΔＬの長さは、車両が入力された車両速度ｖで通過する時間である通過時間が、微小区間ΔＬで駐停車する停車時間に対して無視できる大きさになるように設定される。例えば、車両速度がｖ＝３６km/hであれば、車両は１秒間に１０ｍ進む。一方、停車時間は、通常、５分以上である。したがって、ΔＬを１００ｍとすれば、微小区間ΔＬにおける通過時間は10秒で、停車時間の１/３０となる。したがって、微小区間ΔＬの長さを、例えば、１００ｍとすれば、通過時間は停車時間に対して無視できるので、停車時間を滞留時間としても問題ない。
なお、走行ルートの分割は、上記のように、ルート決定後において行ってもよいし、全ての道路について、予め分割しておいてもよい。
【００１７】
滞留時間算出手段１３は、出発点Ｓからｋ番目の微小区間ΔＬkにおける滞留時間Ｔkを、入力された車両速度ｖ、駐停車位置ｎk、及び、駐停車時間Ｔksを用いて算出する。
本例では、微小区間ΔＬを、車両が一定速度ｖで微小区間ΔＬを通過する時間（通過時間；駐停車しない場合の滞留時間）Ｔrが、微小区間ΔＬで駐停車する時間に対して無視できる長さ（例えば、１００ｍ）に設定している。したがって、微小区間ΔＬkにおける滞留時間Ｔkは、通過時間Ｔkr、もしくは、駐停車時間Ｔksとなる。なお、通過時間Ｔkrは、Ｔkr＝ΔＬ/ｖkで表せる。
【００１８】
区間リスク配分手段１４は、走行ルートのハザードマップの情報から、道路リスクγを各微小区間ΔＬkに配分する。例えば、走行ルートに面する斜面Ｒaに斜面崩壊による道路リスクγaが存在した場合、斜面Ｒaに面する微小区間ΔＬa1〜ΔＬa3にそれぞれ道路リスクγaを配分し、走行ルートに面する斜面集水地形Ｒbに土石流による道路リスクγbが存在した場合には、斜面集水地形Ｒbに面する微小区間ΔＬb1〜ΔＬb5に2に道路リスクγbを配分する。また、走行ルートに面する斜面Ｒcに斜面崩壊による道路リスクγc が存在した場合、斜面Ｒcに面する微小区間ΔＬc1〜ΔＬc3にそれぞれ道路リスクγcを配分する。
以下、微小区間ΔＬkにおける道路リスクをγkとする。
【００１９】
区間被災リスク算出手段１５は、微小区間ΔＬkにおいて車両が被災するリスクである区間被災リスクΓkを算出する。
区間被災リスクΓkは、滞留時間算出手段１３で算出した滞留時間Ｔkと、区間リスク配分手段１４で算出した道路リスクγkと、車両係数ａを用いて、Γk＝ａ・γk・Ｔkと表せる。ここで、車両係数ａは、車種により設定されるもので、例えば、普通乗用車を１とすると、軽自動車は１．２、ドラック等の重荷重車両は０．６などのように、適宜設定すればよい。
区間変更指令手段１６は、微小区間ΔＬpでの区間被災リスクΓpが予め設定された閾値よりも大きい場合、もしくは、連続する複数の微小区間ΔＬp〜ΔＬp+mの車両被災リスクの合計Γp〜Γp+mが、予め設定された閾値を超えた場合には、微小区間ΔＬp、もしくは、ΔＬp〜ΔＬp+mを「リスク大区間」とし、このリスク大区間を走行ルートより外す指令を発する。この指令が発せられた時には、利用者は走行ルートを変更することが好ましい。
なお、区間変更指令手段１６に代えて、駐停車禁止手段を設け、リスク大区間ΔＬp、もしくは、ΔＬp〜ΔＬp+mにおける車両の駐停車禁止を促す指令を発するようにしてもよい。この指令が発せられた時には、利用者は旅行の行程計画を変更し、リスク大区間ΔＬp、もしくは、ΔＬp〜ΔＬp+mでの駐停車を行わないようにすることが好ましい。
【００２０】
行程被災リスク算出手段１７は、各微小区間ΔＬkにおける区間被災リスクΓkを、出発点Ｓ〜到着点Ｅまで積算することで、入力された走行ルートを車両が走行した時の車両被災リスクである行程被災リスクΓtotを算出する。なお、Γtot=ΣS-EΓkである。
車両被災リスク評価手段１８は、走行ルートを、行程被災リスク算出手段１７で算出された行程被災リスクΓtotの大きさに応じて評価する。
評価方法としては、例えば、２つの評価基準値Ｋ1、Ｋ2（Ｋ2＜Ｋ1）を予め設けておき、Γtot≧Ｋ1ならば、入力された走行ルートを「危険ルート」と評価し、Ｋ2＜Γtot＜Ｋ1ならば「要注意ルート」、Γtot≦Ｋ2ならば「安全ルート」である、などとすればよい。
表示手段１９は、道路の管理保全データに含まれるハザードマップ、入力された走行ルート、演算結果である区間被災リスクや走行ルートの評価結果等をディスプレイなどの表示画面に表示する。
【００２１】
次に、車両被災リスク評価装置１０による車両被災リスクを評価する方法について、図３のフローチャートを参照して説明する。
まず、インターネット及びサーバーを介して、道路の管理保全データを入力し（ステップＳ１）、道路ネットワーク上に、道路リスクγが表示されたハザードマップをディスプレイに表示する（ステップＳ２）。
次に、ハザードマップ上に、出発点Ｓ、到着点Ｅ、及び、中間点Ｍを指定することで、車両被災リスクを評価する車両の走行ルートを指定するとともに、予定車両速度（平均車両速度）ｖと、駐停車位置ｎ及び駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔnとを入力する（ステップＳ３）。これらのデータは、利用者がキーボードやマウスを用いて入力する。
なお、気象情報については、車両の走行ルートを含む地域の平均時間雨量、もしくは、気象予報データを、インターネットを介して入力する。
【００２２】
次に、出発点Ｓから到着点Ｅまでの間を、複数の微小区間ΔＬに分割し（ステップＳ４）、分割された微小区間ΔＬに、車両速度ｖ、駐停車位置ｎ及び駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔn、及び、道路リスクをγkを配分し（ステップＳ５）た後、微小区間ΔＬkにおいて車両が被災するリスクである区間被災リスクΓkを、以下の式（１）を用いて算出する（ステップＳ６）。
Γk＝ａ・γk・Ｔk  ……  （１）
なお、入力された、車両速度ｖは、Ｔk＝ΔＬ/ｖkにより滞留時間Ｔkに変換され、駐停車位置ｎ及び駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔnは、各微小区間ΔＬkにおける滞留時間Ｔkに変換されることはいうまでもない。
ステップＳ７では、算出された区間被災リスクΓkから、走行ルート中に「リスク大区間」が存在するか否かを判定する。
走行ルート中にリスク大区間が存在した場合には、ステップＳ３に戻って、新たな走行ルートを指定する。
新たな走行ルートとしては、中間点Ｍを変更してもよいし、走行ルートはそのままで予定車両速度ｖ、駐停車位置ｎ、及び、駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔnのいずれかもしくは複数の条件を変更してもよい。
【００２３】
走行ルート中に「リスク大区間」が存在しなかった場合には、ステップＳ８に進んで、行程被災リスクΓtotを算出した後、走行ルートの安全性を評価する（ステップＳ９）。
ステップＳ９において、走行ルートの評価が「危険ルート」であった場合には、ステップＳ３に戻って、新たな走行ルートを指定する。また、走行ルートの評価が「要注意ルート」、もしくは、「危険ルート」であった場合には、別の走行ルートについて検討するか否か設定する（ステップＳ１０）。なお、この別の走行ルートを検討するか否かの設定は利用者が決定し、入力手段１１にて設定する。
別の走行ルートを検討するとの入力がなされた場合には、ステップＳ３に戻って、新たな  走行ルートを指定し、別の走行ルートを検討しない場合には、処理を終了する。
【００２４】
このように、本実施の形態では、ハザードマップのデータだけでなく、車両速度ｖ、駐停車位置ｎ及び駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔn、更には、気象条件を踏まえて区間被災リスクΓkや行程被災リスクΓtotを算出して、走行ルートの安全性を評価するようにしたので、車両の被災リスクの評価精度を大幅に向上させることができる。
また、複数の走行ルートについて車両被災リスクを評価すれば、利用者に車両被災リスクの低い走行ルートの選択を促すことができる。
また、走行ルート中に「リスク大区間」が存在するか否かを判定し、「リスク大区間」が存在した場合には、走行ルートを変更するようにしたので、より安全な走行ルートを確実に選択することができる。
【００２５】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【００２６】
例えば、前記実施形態では、旅行の行程計画時における走行ルート（以下、計画走行ルートという）の車両被災リスクを評価する車両被災リスク評価装置１０について説明したが、図４に示すような、車両被災リスク評価装置２０を構成すれば、走行中に、ルート先の車両被災リスクを評価することができるので、よりリスクの低い迂回ルートを選択することができる。
車両被災リスク評価装置２０は、入力手段１１と、車両位置検出手段２１と、路線被災リスク補正手段２２と、区間被災リスク算出手段１５と、迂回路ルート設定手段２３と、走行ルート変更手段２４と、記憶手段２５と、表示手段１９とを備えたもので、走行先の計画走行ルートを再評価して、よりリスクの低い迂回ルートの選択を利用者に促すとともに、走行ルートを、迂回ルートを通る走行ルートに更新する。
【００２７】
車両位置検出手段２１としては、例えば、ＧＰＳが用いられ、走行中の車両位置ｎzを検出するとともに、図５に示すように、検出した車両位置ｎzを、当該位置に対応する微小区間ΔＬzに、現在地Ｐとして表示する。
路線被災リスク補正手段２２は、微小区間ΔＬz以後の微小区間ΔＬkの道路被災リスクγkを、気象情報に基づいて補正する。以下、補正後の道路被災リスクをγzkとする。
区間被災リスク算出手段１５では、補正後の道路被災リスクをγzkを用いて、新たな区間被災リスクΓzkを算出する。
迂回路ルート設定手段２３は、現在地Ｐを含む微小区間ΔＬz以後に、微小区間ΔＬpでの区間被災リスクΓzkが予め設定された閾値よりも大きいか、もしくは、連続する複数の微小区間ΔＬp〜ΔＬp+nの車両被災リスクΓzp〜Γzp+nの合計が、予め設定された閾値を超えた「リスク大区間」があった場合には、このリスク大区間を迂回する迂回ルートを検索して設定する。
例えば、図５に示すように、中間点Ｍpと中間点Ｍqとの間が「リスク大区間」である場合には、中間点Ｍpと中間点Ｍqとの間にある迂回点ｍを通る迂回ルートを設定し、この迂回ルートを複数の微小区間ΔＬに分割し、各迂回ルートの区間被災リスクΓzの総和Γz-totを算出する。車両リスクの総和Γz-totが、予め設定された閾値よりも高ければ、別の迂回ルートを検索する。
なお、中間点Ｍpと中間点Ｍqとが複数ある場合には、現在地Ｐの先で、「リスク大区間」の直前の中間点Ｍpとの間にある中間点Ｍpmと、「リスク大区間」の直後の中間点Ｍqとの間にある複数の中間点Ｍqnとを選び出し、中間点Ｍpmと中間点Ｍqnとを結ぶ複数の迂回ルートを設定し、各迂回ルートを複数の微小区間ΔＬに分割し、各迂回ルートの区間被災リスクΓzの総和Γz-totと通過時間Ｔz-totとを算出するとともに、車両リスクの総和Γz-totが予め設定された閾値よりも低いルートを選択して、迂回ルートとする。車両リスクの総和Γz-totが予め設定された閾値よりも低いルートが複数ある場合には、通過時間Ｔz-totの最も短いルートを迂回ルートとする。
なお、中間点Ｍpmと中間点Ｍqnとは、入力手段１１により、利用者が設定してもよい。
走行ルート変更手段２４は、上記選択された迂回ルートを用いて、計画走行ルートを変更する。
記憶手段２５は、車両被災リスク評価装置１０に入力された出発点Ｓ，到着点Ｅ，及び、中間点Ｍ、演算された出発点Ｓから到着点Ｅまでの間が複数の微小区間ΔＬに分割された走行ルートと、分割された微小区間ΔＬに配分された車両速度ｖ，駐停車位置ｎ及び駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔn，及び、道路リスクγkのデータを記憶する。
【００２８】
次に、車両被災リスク評価装置２０による車両被災リスクを評価方法について、図６のフローチャートを参照して説明する。
まず、記憶手段２５に記憶された、走行ルートと、微小区間ΔＬに配分された車両速度ｖ，駐停車位置ｎ及び駐停車位置ｎにおける駐停車時間Ｔn，及び、道路リスクγkのデータを読み込む（ステップＳ２１）。
次に、現在の車両位置ｎzと車両速度ｖzとを検出するとともに、走行予定の道路である、現在の車両位置ｎzよりも先の計画走行ルートを含む地域の平均時間雨量、もしくは、気象予報データを、インターネットを介して入力する（ステップＳ２２）。
そして、検出した車両位置ｎzに対応する微小区間ΔＬz以後の微小区間ΔＬkの道路被災リスクγkを、気象情報に基づいて補正し（ステップＳ２３）た後、補正後の道路被災リスクγzkを用いて、区間被災リスクΓzkを算出する（ステップＳ２４）。
区間被災リスクΓzkの算出後には、現在地Ｐを含む微小区間ΔＬz以後に、微小区間ΔＬpでの区間被災リスクΓzkが予め設定された閾値よりも大きいか、もしくは、連続する複数の微小区間ΔＬp〜ΔＬp+nの車両被災リスクΓzp〜Γzp+nの合計が、予め設定された閾値を超えた「リスク大区間」が存在するか否かを判定する（ステップＳ２５）。
「リスク大区間」が存在しない場合には処理を終了する。
走行ルート中にリスク大区間が存在した場合には、ステップＳ２６に進んで、走行ルートから、現在地Ｐの先で、「リスク大区間」の前の中間点Ｍpと、「リスク大区間」の後の中間点Ｍqとの間とを結ぶ迂回ルートを設定した後、迂回ルートの区間被災リスクΓzの総和Γz-totと通過時間Ｔz-totとを算出し、ステップＳ２７に進んで、設定した迂回ルートが安全であるか否かを評価する。
迂回ルートが安全である場合には、上記迂回ルートを用いて、計画走行ルートを変更し（ステップＳ２８）てから、処理を終了する。
選択した迂回ルートが安全でない場合には、ステップＳ２６に戻って、別の迂回ルートを設定する。
【００２９】
このように、車両被災リスク評価装置２０を用いれば、走行中であっても、天候等により、リスク大区間が発生する場合には、迂回ルートを設定することにより、走行ルートをより安全な走行ルートに変更することができるので、車両の走行安全性を更に向上させることができる。
なお、車両被災リスク評価装置２０は、気象条件の変化だけでなく、地震があった場合にも適用可能である。但し、この場合には、車両被災リスク評価装置２０に、地震があった場合の震度毎の道路被災リスクγakを、予め入力しておく必要があることはいうまでもない。これにより、走行時に豪雨や地震があった場合でも、有効な迂回路ルートを設定することができるので、車両の走行安全性を更に向上させることができる。
【符号の説明】
【００３０】
１０  車両被災リスク評価装置、１１  入力手段、１２  路線分割手段、
１３  滞留時間算出手段、１４  区間リスク配分手段、１５  区間被災リスク算出手段、１６  区間変更指令手段、１７  行程被災リスク算出手段、
１８  車両被災リスク評価手段、１９  表示手段。
【要約】
【課題】道路災害のリスクのデータを有効に活用して、車両の走行ルートにおける乗員の被災リスクを評価する車両被災リスク評価方法とその装置を提供する。
【解決手段】道路地図上に、出発点と到達点と出発点から到達点までの間に車両の通過する少なくとも１つの通過点を設定して、車両の走行ルートを設定した後、走行ルートを、予め設定された長さの区間に分割するとともに、被災リスクのデータを含む道路の管理保全のデータを入力し、この道路の管理保全のデータに含まれる道路の被災リスクのデータを各区間にそれぞれ配分し、この配分された道路の被災リスクと車両の滞留時間とから、各区間における車両の被災するリスクを評価するようにした。
【選択図】図３【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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