(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートのタイヤ周方向端部をラップスプライスしてインナーライナー層を形成させた空気入りタイヤにおいて、
前記ラップスプライスされる積層体シートとして、そのタイヤ周方向端部の少なくとも一方にて、該端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いてなり、
前記積層体シートの前記縁線が複数の凸状及び複数の凹状を有し、これら凸状及び凹状を交互に有するものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記凸状と凹状の波長をλ（ｍｍ）、振幅をＡ（ｍｍ）としたとき、以下の（ａ）式および（ｂ）式を満足することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
Ａ≧１０．０            ………（ａ）式
２．０≦λ／Ａ≦６．０    ………（ｂ）式
【請求項３】
前記ラップスプライスが、タイヤ周方向での重なり量が５ｍｍ以上でなされているものであることを特徴とする請求項１〜２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。  
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【０００２】
更に詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラック発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００３】
近年、インナーライナー層として、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層と、タイゴム層の積層体シートを使用した空気入りタイヤに関する提案がされ、検討されている（特許文献１）。
【０００４】
通常、このような空気入りタイヤを製造するには、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層用のシート状物と、該熱可塑性樹脂または前記熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物と加硫接着されるゴム（タイゴム）シートの積層体シートを、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスして、タイヤの加硫成形工程に供するという製造手法がとられる。
【０００５】
しかし、ロール状の巻き体をなして巻かれた、該積層体シートを、該ロール状巻き体から所要の長さ分を引き出して切断し、タイヤ成形ドラムに巻き付けて該ドラム上においてラップスプライスし、更に加硫成形をしてインナーライナー層を形成させて空気入りタイヤを製造した場合、タイヤ走行開始後に、インナーライナー層を構成している熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシートと、該熱可塑性樹脂または該熱可塑性エラストマー組成物のシートと加硫接着されたタイゴムとが、スプライス部の近傍でクラックを発生し剥離してしまう場合がある。
【０００６】
これを図で説明すると、図４（ａ）に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２とタイゴム層３とからなる積層体シート１は、刃物で所要サイズ（長さ）に切断されて、タイヤ成形ドラム（図示せず）上にて、その両端部にラップスプライス部Ｓを設けて環状を成すようにしてラップスプライスされる。なお、積層体シート１は、１枚の使用のときは、その両端部がスプライスされて全体が環状を成すように形成され、あるいは、複数枚の使用のときはそれら相互の端部どおしがスプライスされて全体が環状を成すように形成されるもの等である。そして、更にタイヤの製造に必要なパーツ材（図示せず）が巻かれ、ブラダーで加硫成形される。加硫成形後においては、図４（ｂ）にモデル図で示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物のシート２とタイゴム層３からなるインナーライナー層１０が形成され、ラップスプライス部Ｓ付近では、熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２が、露出している部分とタイゴム層の中に埋設している部分が形成されている。この熱可塑性樹脂または上述の熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２が空気透過防止層２ａを構成する。同図で、矢印Ｄで示した方向はタイヤ周方向である。図４（ｃ）は、図４（ｂ）に示したインライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の形態をモデル的に示した平面図である。この図４において、Ｅ１、Ｅ２は、ラップスプライスされる積層体シート１の周方向端部の縁線を示している。
【０００７】
そして、タイヤの使用開始後、上述した熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２（空気透過防止層２ａ）と加硫接着されたタイゴム層３とが剥離してしまう現象は、特に、図４（ｂ）で示した熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２（空気透過防止層２ａ）が露出していてかつその先端部付近４などにおいて発生し、まず熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２（空気透過防止層２ａ）とタイゴム層３の間でクラックが発生し、それがさらに進んでそれらの剥離現象へと進行していく。この原因、特に、空気透過防止層２ａとタイゴム層３の間（界面）でクラックが発生する原因は、通常、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシートからなる空気透過防止層２ａは剛性が高いので、上下を空気透過防止層２ａに挟まれたタイゴム層は固定され、歪みが抑えられるが、上下を空気透過防止層２ａに挟まれていない空気透過防止層２ａの先端部付近４のタイゴム層では歪みが抑えられずに大きな応力が発生するためであると考えられる。また、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシートとタイゴム層の加硫接着力が十分に高くない場合があるなども考えられる。
【０００８】
一方で、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２とタイゴム層の加硫接着力が十分に高い場合、タイゴム層３内の図４（ｂ）にＣで示した箇所付近で応力歪みが集中してクラックが頻発する。該応力歪みは、タイゴム層が表面まで露出している図４（ｂ）で前述のＣで示した箇所付近に集中し、その部分でタイゴム層３にはタイヤ周方向の歪み方向を持つ応力歪みが生じていて、これがタイゴム層の該Ｃ付近でクラックを生じる原因と考えられるものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００９−２４１８５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明の目的は、上述したような点に鑑み、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物を空気透過防止層とタイゴム層積層体とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層のクラック発生を防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成を有する。
（１）熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートのタイヤ周方向端部をラップスプライスしてインナーライナー層を形成させた空気入りタイヤにおいて、前記ラップスプライスされる積層体シートとして、そのタイヤ周方向端部の少なくとも一方にて、該端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いてなり、前記積層体シートの前記縁線が複数の凸状及び複数の凹状を有し、これら凸状及び凹状を交互に有するものであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【００１２】
また、かかる本発明の空気入りタイヤにおいて、以下の（２）〜（３）のいずれかの構成からなることが好ましい。
（２）前記凸状と凹状の波長をλ（ｍｍ）、振幅をＡ（ｍｍ）としたとき、以下の（ａ）式および（ｂ）式を満足することを特徴とする上記（１）記載の空気入りタイヤ。
Ａ≧１０．０            ………（ａ）式
２．０≦λ／Ａ≦６．０    ………（ｂ）式
（３）前記ラップスプライスが、タイヤ周方向での重なり量が５ｍｍ以上でなされているものであることを特徴とする上記（１）〜（２）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１にかかる本発明によれば、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層とタイゴム層とを積層した積層体シートをインナーライナー層として使用した空気入りタイヤにおいて、タイヤの使用開始後、該積層シートのスプライス部の近傍で発生するタイゴム層でのクラック発生が良好に防止できる耐久性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【００１４】
請求項２〜３のいずれかにかかる本発明の空気入りタイヤによれば、上記請求項１にかかる本発明の効果を有するとともに、その効果をより確実にかつより高く得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】（ａ）は、本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の形態例の１例をモデル的に示した平面図であり、（ｂ）はその図１（ａ）のＸ−Ｘ断面図である。この図は、空気透過防止層とタイゴム層の積層体シート端どおしをラップスプライスするに際して、積層体シートとして、その端部を、該端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いている例を示している。
【図２】（ａ）は、本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の形態例の他の１例をモデル的に示した平面図であり、（ｂ）はさらに他の１例をモデル的に示した平面図である。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、それぞれ本発明にかかる空気入りタイヤにおけるインナーライナーのスプライス部付近における空気透過層とタイゴム層の形態例の１例をモデル的に示した平面図であり、積層体シートとして、図１に示したような、タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いる場合のその凹状と凸状の波長λ（ｍｍ）と振幅Ａ（ｍｍ）を変えた態様例を示したものである。
【図４】（ａ）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるシートと、該熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物と加硫接着するゴムを積層した積層体シートを所定長さで切断し、該積層体シート１の端部をラップスプライスしてインナーライナー層を形成させる状態を示すモデル図であり、（ｂ）は、（ａ）に示した状態で加硫成形しインナーライナー層を形成させた後の状態を示したモデル図である。
【図５】本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面などを用いて、更に詳しく本発明の空気入りタイヤについて、説明する。
【００１７】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示したように、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる空気透過防止層２ａとタイゴム層３とを積層した積層体シート１（図４（ａ））の端部をラップスプライスしてインナーライナー層１０を形成させた空気入りタイヤにおいて、ラップスプライスされる積層体シートとして、その周方向端部の少なくとも一方にて、その周方向端部の縁線Ｅ１、Ｅ２がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いてなり、前記積層体シート１の前記縁線Ｅ１、Ｅ２が複数の凸状及び複数の凹状を有し、これら凸状及び凹状を交互に有するものであることを特徴する。
【００１８】
本発明では、このように、特にラップスプライスされる積層体シート１として、その端部の少なくとも一方にて、該端部の縁線Ｅ１、Ｅ２がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートを用いていることによって、スプライス部付近の各位置（好ましい構成のときには全位置）において、タイヤ周方向にかかる応力を周方向成分以外の方向にかかるようにして、分散することができ、クラック発生の抑制に効果を発揮するものである。応力の分散の状態をモデル的に図１（ａ）中に示した。タイヤ周方向に働く応力は、スプライス部の各位置において、端部の縁線Ｅ１、Ｅ２に垂直成分、平行成分にと分散される。これに対して、縁線がタイヤ周方向と垂直な場合は、応力は、周方向以外に分散することができず、タイヤ周方向だけにその応力が作用しその力も大きい（図４（ｃ））。
【００１９】
図２は、本発明の他の例（参考例）として、周方向端部の縁線Ｅ１、Ｅ２のいずれか一方に、タイヤ周方向に凸状もしくは凹状をなした曲線状である例を示しており、図２（ａ）は１つの凸状のもの、図２（ｂ）は２つの凸状のものを示している。この図２（ｂ）のように、凸部または凹部が複数あると、タイヤ周方向にかかる応力をより分散させることができ、本発明の効果をより高く得ることができるので好ましい。
【００２０】
特に、タイヤ周方向端部の縁線がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する該縁線が、凸状と凹状を交互に有するものを使用することにより、スプライスされている部分において、タイヤ周方向にかかる応力を、スプライス部分の各位置において、スプライス中心線に垂直な成分、およびスプライス中心線に平行な成分に分散することがより効果的にでき、スプライス部でのタイゴム層のクラックの発生を極めて良好に防止できる。
【００２１】
本発明において、図３（ａ）〜（ｃ）にモデル図を示したように、前述した凸状と凹状の形状に関し、その波長をλ（ｍｍ）、振幅をＡ（ｍｍ）としたとき、以下の（ａ）式および（ｂ）式を満足するものを使用することが好ましい。
Ａ≧１０．０ｍｍ        ………（ａ）式
２．０≦λ／Ａ≦６．０    ………（ｂ）式
【００２２】
本発明者らの各種知見によれば、λ／Ａが２．０よりも小さいと、スプライスの凸部または凹部の形状がタイヤ周方向に対して鋭利になり、その点で剥がれやすくなるものであり好ましくない。また、λ／Ａが６．０よりも大きいと応力の分散効果が小さくなるので好ましくない。
【００２３】
また、本発明において、ラップスプライスはタイヤ周方向での重なり量が５ｍｍ以上でなされているものであることが好ましい。ラップスプライスの重なり量が５ｍｍ未満であると、スプライスの形状などにほとんど関わることなく、クラック発生や剥がれの発生を防止することがむずかしくなる。ラップスプライスの重なり量は、好ましくは５ｍｍ以上２０ｍｍ以下であり、２０ｍｍを超えると、クラックの発生や剥がれの発生の防止効果は大きくなるが、生産効率の低下やコストアップを招くので好ましくない。それら観点から、本発明者らの検討によれば、より好ましくは５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
【００２４】
図５は、本発明にかかる空気入りタイヤの形態の１例を示した一部破砕斜視図である。
【００２５】
空気入りタイヤＴは、トレッド部１１の左右にサイドウォール部１２とビード部１３を連接するように設けている。そのタイヤ内側には、タイヤの骨格たるカーカス層１４が、タイヤ幅方向には左右のビード部１３、１３間に跨るように設けられている。トレッド部１１に対応するカーカス層４の外周側にはスチールコードからなる２層のベルト層１５ａ、１５ｂが設けられている。矢印Ｄは図１〜図４と同じくタイヤ周方向を示している。カーカス層１４の内側には、インナーライナー層１０が配され、そのラップスプライス部Ｓがタイヤ幅方向に延びて存在している。インナーライナー層１０を構成する積層体シートは、そのタイヤ周方向端部の縁線Ｅ１、Ｅ２がタイヤ周方向に凹凸状をなした曲線状を呈する積層体シートが使用されている。特に、タイヤショルダー部とサイドウォール部にかけては、タイヤ転動に伴い繰り返して大きな応力がかかるので、その部分、例えば、最大ベルト幅を有するベルト層の端部付近（少なくとも、該端部付近からセンター側に５０ｍｍ程度付近）からビードコアの上端部付近までは少なくとも、本発明にかかるスプライス構造とするのがよいものである。
【００２６】
本発明にかかる空気入りタイヤでは、タイヤ内周面上でこのラップスプライス部Ｓ付近で従来は生じやすかったタイゴム層３でのクラックの発生を抑制する、また、ラップスプライス部Ｓ付近での応力歪みを緩和するので、インナーライナー層１０を形成している熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物からなるシート２とタイゴム層３の間のクラックの発生も抑制されて、全体として耐久性が著しく向上するものである。
【００２７】
本発明で用いることのできる熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕及びそれらのＮ−アルコキシアルキル化物、例えば、ナイロン６のメトキシメチル化物、ナイロン６／６１０共重合体のメトキシメチル化物、ナイロン６１２のメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、（メタ）アクリロニトリル／スチレン共重合体、（メタ）アクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリレート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体（ＥＴＦＥ）〕、セルロース系樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕等を好ましく用いることができる。
【００２８】
また、本発明で使用できる熱可塑性エラストマー組成物を構成する熱可塑性樹脂とエラストマーは、熱可塑性樹脂については上述のものを使用できる。エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ、高シスＢＲ及び低シスＢＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー〕、含ハロゲンゴム〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレンゴム（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレンゴム（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレンゴム（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例えば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴム〔例えば、ポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えば、スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ボリアミド系エラストマー〕等を好ましく使用することができる。
【００２９】
また、前記した特定の熱可塑性樹脂と前記した特定のエラストマーとの組合せでブレンドをするに際して、相溶性が異なる場合は、第３成分として適当な相溶化剤を用いて両者を相溶化させることができる。ブレンド系に相溶化剤を混合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面張力が低下し、その結果、分散層を形成しているエラストマーの粒子径が微細になることから両成分の特性はより有効に発現されることになる。そのような相溶化剤としては、一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマーの両方または片方の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂又はエラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基等を有した共重合体の構造をとるものとすることができる。これらはブレンドされる熱可塑性樹脂とエラストマーの種類によって選定すればよいが、通常使用されるものには、スチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ／スチレン又はＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体およびそのマレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることができる。かかる相溶化剤の配合量は、特に限定されないが、好ましくは、ポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの合計）１００重量部に対して、０．５〜１０重量部がよい。
【００３０】
熱可塑性樹脂とエラストマーがブレンドされた熱可塑性エラストマー組成物において、特定の熱可塑性樹脂とエラストマーとの組成比は、特に限定されるものではなく、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとるように適宜決めればよく、好ましい範囲は重量比９０／１０〜３０／７０である。
【００３１】
本発明において、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物には、空気透過防止層としての必要特性が損なわれない範囲で相溶化剤などの他のポリマーを混合することができる。他のポリマーを混合する目的は、熱可塑性樹脂とエラストマーとの相溶性を改良するため、材料の成型加工性をよくするため、耐熱性向上のため、コストダウンのため等があり、これに用いられる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢＳ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等を例示することができる。また、一般的にポリマー配合物に配合される充填剤（炭酸カルシウム、酸化チタン、アルミナ等）、カーボンブラック、ホワイトカーボン等の補強剤、軟化剤、可塑剤、加工助剤、顔料、染料、老化防止剤等をインナーライナーとしての必要特性を損なわない限り任意に配合することもできる。熱可塑性エラストマー組成物は、熱可塑性樹脂のマトリクス中にエラストマーが不連続相として分散した構造をとる。かかる構造をとることにより、インナーライナーに十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十分な剛性を併せ付与することができると共に、エラストマーの多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と同等の成形加工性を得ることができるものである。
【００３２】
本発明で使用できる熱可塑性樹脂、エラストマーのヤング率は、特に限定されるものではないが、いずれも、好ましくは１〜５００ＭＰａ、より好ましくは５０〜５００ＭＰａにするとよい。
【実施例】
【００３３】
以下、実施例などにより、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。
【００３４】
なお、空気入りタイヤの耐久性の評価は、以下の耐久性試験を行った後、各試験タイヤの内腔のインナーライナー層のスプライス部付近でのタイゴムのクラックの発生状況を観察して行った。
【００３５】
耐久性試験とその判定基準は、試験タイヤとして、ベルト２層、カーカス１層のタイヤ構造を有する１９５／６５Ｒ１５を作製し、各実施例、比較例ごとに各２０本を作製した。これをＪＡＴＭＡ標準リムに取り付けて、タイヤ内圧を１２０ｋＰａとして、金属製ドラム上で所定速度にて６５００ｋｍの走行を行った後、目視で判定し剥がれが発生したタイヤ本数を指数化して評価した。
【００３６】
空気透過防止層は、熱可塑性樹脂とエラストマーのブレンド物を含む熱可塑性エラストマー組成物からなる厚さ０.１ｍｍ、タイゴムは厚さ０．７ｍｍのものであり、それらを積層した積層体シートを使用して、常法に従い、タイヤ成形ドラムに巻き付けてラップスプライスした後、タイヤの加硫成形工程に供して各空気入りタイヤを作製した。
【００３７】
実施例１〜３、比較例１〜３
各試験タイヤにおいて、インナーライナー層のスプライス部の縁線Ｅ１、Ｅ２は、本発明の実施例１〜３は、図３（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示したものである。また、比較例１および比較例２は図４（ｃ）に示した如くタイヤ幅方向の直線状のものであり、比較例３はタイヤ幅方向に対して４５度傾いた一直線状のものである。
【００３８】
また、スプライスの重なり量は、比較例２が３ｍｍである他は、各実施例１〜３、比較例１、比較例３のいずれも５ｍｍとした。
【００３９】
各試験タイヤの詳細と、耐久性の評価結果を表１に示した。
【００４０】
この表１からわかるように、本発明によるものはクラックの発生がなく耐久性に非常に優れている。
【００４１】
【表１】
0005807409.tif 000002
【符号の説明】
【００４２】
１：積層体シート
２：熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂とエラストマーをブレンドした熱可塑性エラストマー組成物のシート
２ａ：空気透過防止層
３：タイゴム層
４：熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物のシート２の先端部付近
１０：インナーライナー層
１１：トレッド部
１２：サイドウォール部
１３：ビード部
１４：カーカス層
１５：ベルト層
Ａ：凸状と凹状の振幅（ｍｍ）
λ：凸状と凹状の波長（ｍｍ）
Ｃ：タイゴム層内で発生するクラックの頻発箇所
Ｄ：タイヤ周方向
Ｅ１、Ｅ２：積層体シートの周方向端部の縁線
Ｓ：ラップスプライス部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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