(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と後輪支持部材との間に介装された直動式のリヤトーアクチュエータを備え、このリヤトーアクチュエータが軸方向に伸縮作動することによって前記後輪支持部材に支持された後輪のトー角を変化させる後輪トー角可変車両であって、
前記リヤトーアクチュエータは、
前記後輪支持部材と前記車体とのどちらか一方にラバーブッシュを介して連結されたハウジングと、
前記ハウジングに保持されたモータと、
前記後輪支持部材と前記車体とのどちらか他方にラバーブッシュを介して連結されたロッドと、
ナットおよびねじ軸で構成され、そのナットおよびねじ軸のどちらか一方が前記ロッドに一体的に設けられて、前記ナットおよび前記ねじ軸のどちらか他方の回転を前記ロッドの軸方向変位に変換する送りねじと、
前記ナットおよび前記ねじ軸のどちらか他方に前記モータの回転を伝達する回転伝達手段と、
前記回転伝達手段を構成し、前記ナットおよび前記ねじ軸のどちらか他方が一体的に設けられた回転伝達部材と、
前記回転伝達部材の回転量を検出する回転センサとを備え、
前記モータは、そのシャフトが２つの前記ラバーブッシュの中心を結んだ中心軸上に延在する前記ねじ軸に対してずれた状態となるようにオフセット配置され、
前記回転センサは、前記送りねじを挟んで前記ロッド側の前記ラバーブッシュと相反する側に配置された状態で前記ハウジングに保持され、
前記回転センサの検出結果に基づいて前記リヤトーアクチュエータの作動量を推定し、その推定結果を用いて前記モータをフィードバック制御することを特徴とする後輪トー角可変車両。
【請求項２】
前記回転伝達部材は、前記モータのシャフトに形成されたドライブギヤに噛み合うドリブンギヤであり、前記ナットと一体化されていることを特徴とする、請求項１に記載された後輪トー角可変車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後輪トー角を可変制御する機構を備えた後輪トー角可変車両に係り、詳しくはリヤトーアクチュエータの作動量を高精度かつ安定的に検出する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の４輪自動車では、運転者によるステアリングホイールの回転操作に応じて左右前輪を転舵させる前輪操舵機構に加え、前輪操舵量や車速に応じて左右後輪のトー角を可変制御する後輪トー角制御機構を備えたもの（後輪トー角可変車両）が出現している。後輪トー角可変車両では、運転者のステアリング操作量や車体の運動状態量（車速やヨーレイト、横加速度、前後加速度）等に応じ、左右後輪が同相あるいは逆相（トーイン、トーアウト）に転舵される。後輪トー角制御機構は、ナックルやハブキャリア（以下、ナックルと記す）を揺動自在に支持するキングピン、車体とナックルとを連結するリヤトーアクチュエータ等から構成されており、リヤトーアクチュエータが後輪操舵ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）によって駆動制御される（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のリヤトーアクチュエータは、車体に連結されるハウジング、ハウジングに摺動自在に保持されるとともに先端がナックルに連結されたロッド、ロッドの内部に固着されたナット、ハウジングに回転自在に保持されるとともにナットに螺合する（すなわち、ナットとともに送りねじを構成する）ねじ軸、ねじ軸を減速機構を介して駆動するモータ、ハウジングに対するロッドの軸方向変位を検出するストロークセンサ等から構成されている。ストロークセンサの検出信号は後輪操舵ＥＣＵに出力され、後輪操舵ＥＣＵは、その検出信号に基づいて実トー角を検出（推定）し、目標トー角と実トー角との差が少なくなるようにリヤトーアクチュエータのモータをフィードバック制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１３１８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のリヤトーアクチュエータでは、ストロークセンサがロッドの軸方向変位を磁気的に検出する構造であるため、以下に述べるように、送りねじの軸方向でのがたによってフィードバック制御が不安的になる問題があった。一般に、送りねじの円滑な作動を実現するためにナットの雌ねじやねじ軸の雄ねじの間には所定のバックラッシを設ける必要があり、このバックラッシによって送りねじに軸方向のがたが生じることが避けられない。そのため、例えば悪路走行時等に後輪に交番的な外力が入力すると、がた分だけねじ軸がナットに対して軸方向に移動（あるいは、振動）することで実トー角が増減してしまい、目標トー角と実トー角との差に基づくフィードバック制御にハンチング等が生じる虞があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、リヤトーアクチュエータの作動量を高精度かつ安定的に検出することができる後輪トー角可変車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の側面では、車体（１）と後輪支持部材（１６）との間に介装された直動式のリヤトーアクチュエータ（４１）を備え、このリヤトーアクチュエータが軸方向に伸縮作動することによって前記後輪支持部材に支持された後輪（３）のトー角を変化させる後輪トー角可変車両（Ｖ）であって、前記リヤトーアクチュエータは、前記後輪支持部材と前記車体とのどちらか一方にラバーブッシュ（４３）を介して連結されたハウジング（４５）と、前記ハウジングに保持されたモータ（４６）と、前記後輪支持部材と前記車体とのどちらか他方にラバーブッシュ（４４）を介して連結されたロッド（４８）と、ナット（４７）およびねじ軸（７２）で構成され、そのナットおよびねじ軸のどちらか一方が前記ロッドに一体的に設けられて、前記ナットおよび前記ねじ軸のどちらか他方の回転を前記ロッドの軸方向変位に変換する送りねじ（４９）と、前記ナットおよび前記ねじ軸のどちらか他方に前記モータの回転を伝達する回転伝達手段（５３，８１）と、前記回転伝達手段を構成し、前記ナットおよび前記ねじ軸のどちらか他方が一体的に設けられた回転伝達部材と、前記回転伝達部材の回転量を検出する回転センサ（４２）とを備え、前記モータは、そのシャフト（５１）が２つの前記ラバーブッシュの中心を結んだ中心軸上に延在する前記ねじ軸に対してずれた状態となるようにオフセット配置され、前記回転センサは、前記送りねじを挟んで前記ロッド側の前記ラバーブッシュと相反する側に配置された状態で前記ハウジングに保持され、前記回転センサの検出結果に基づいて前記リヤトーアクチュエータの作動量を推定し、その推定結果を用いて前記モータをフィードバック制御する。
【０００８】
また、本発明の第２の側面では、前記回転伝達部材は、前記モータのシャフト（５１）に形成されたドライブギヤ（５２）に噛み合うドリブンギヤ（５３）であり、前記ナットと一体化されている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の側面によれば、回転センサが回転伝達部材の回転量を検出し、その検出結果に基づいてリヤトーアクチュエータの作動量を推定するため、ねじ軸とナットとの間に軸方向のがたがあっても目標トー角と実トー角との差に基づくフィードバック制御が安定して行われる。また、第２の側面によれば、回転センサがドリブンギヤである比較的外径の大きな回転部材の回転量を検出するため、リヤトーアクチュエータの作動量が高精度に推定できる。また、ハウジングおよびロッドがラバーブッシュを介して車体および後輪支持部材に連結されるため、構成としては複雑にならないが、ロッド自体が外力の影響を強く受ける。しかし、回転センサが回転伝達部材の回転量を検出するため、強い外力の影響を受けることなくリヤトーアクチュエータの作動量を推定可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係る後輪トー角可変車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係る後輪トー角可変機構を示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るリヤトーアクチュエータの縦断面図である。
【図４】第２実施形態に係るリヤトーアクチュエータの縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明を後輪トー角可変式自動車に適用した２つの実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、全体構成の説明にあたっては、４本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等について、それぞれ数字の符号に前後左右を示す英小文字の添字を付し、例えば車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）等と記す一方、後輪トー角可変機構に係る部材には数字の符号に左右を示す英大文字の添字を付し、例えばリヤトーアクチュエータ４１Ｌ（左）、リヤトーアクチュエータ４１Ｒ（右）等と記す。
【００１３】
≪第１実施形態≫
＜自動車の全体構成＞
図１に示すように、自動車Ｖの車体１にはタイヤ２が装着された車輪３が前後左右に設置されており、これら各車輪３がサスペンションアームやスプリング、ダンパ等からなるサスペンション４によって車体１に懸架されている。自動車Ｖには、左右前輪３ｆｌ，３ｆｒの操舵アシストに供されるＥＰＳ（Electric Power Steering：電動パワーステアリング）５と、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒの転舵（トー角調整）にそれぞれ供される左右後輪トー角可変機構６Ｌ，６Ｒと、ＥＰＳ５および両後輪トー角可変機構６Ｌ，６Ｒを駆動制御する操舵ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）７とが設置されている。
【００１４】
ＥＰＳ５は、図示しないラックやピニオンからなるステアリングギヤ１１と、ステアリングホイール１２が後端に取り付けられたステアリングシャフト１３と、ステアリングシャフト１３に操舵アシスト力を与えるＥＰＳモータ１４とを主要構成要素としており、ステアリングシャフト１３には操舵角センサ（操舵角検出手段）１５が取り付けられている。一方、後輪トー角可変機構６Ｌ，６Ｒは、車体１と後輪側ナックル１６ｒｌ，１６ｒｒとの間に介装された直動式のリヤトーアクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒ、リヤトーアクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒの作動量を検出するための回転センサ４２Ｌ，４２Ｒ等から構成されている。さらに、自動車Ｖには、車速を検出する車速センサ２１の他、横加速度を検出する横Ｇセンサ２２、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ２３、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ２４等が車体１の適所に設置されている。
【００１５】
操舵ＥＣＵ７は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各センサ１５，２１〜２４，４２、ＥＰＳモータ１４および両後輪トー角可変機構６Ｌ，６Ｒ等と接続されている。そして、操舵ＥＣＵ７は、各センサ１５，２１〜２４，４２からの入力信号に基づき、前輪側アシスト力や後輪トー角の目標値を設定した後、ＥＰＳ５およびリヤトーアクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒをフィードバック制御する。
【００１６】
＜後輪トー角制御機構＞
次に、図２を参照して左後輪側の後輪トー角可変機構の構成を説明する。なお、リヤサスペンションや後輪トー角可変機構は左後輪側と右後輪側とが左右対称となっているため、後輪トー角可変機構およびリヤトーアクチュエータ（図３）の説明にあたっては、表記が煩雑になることを避けるため、添字を付さずに後輪側ナックル１６、リヤトーアクチュエータ４１等と記す。
【００１７】
図２に示すように、リヤサスペンション４は、ダブルウィッシュボーン形式が採用されており、後輪側ナックル１６を車体１に上下動可能に連結するアッパアーム２５およびロアアーム２６、後輪側ナックル１６と車体１とを連結するダンパ２７、ダンパ２７の上部外周に巻装されたスプリング２８等から構成されている。後輪３は、後輪側ナックル１６によって回転自在に支持されており、後輪側ナックル１６とともに上下等に変位する。
【００１８】
アッパアーム２５およびロアアーム２６は、基端がそれぞれラバーブッシュ３１，３２を介して車体１に連結され、先端がそれぞれボールジョイント３３，３４を介して後輪側ナックル１６の上部と下部とに連結されている。リヤトーアクチュエータ４１は、基端が車体側ラバーブッシュ４３を介して車体１に連結され、先端がナックル側ラバーブッシュ４４を介して後輪側ナックル１６の後部に連結されている。ダンパ２７は、上端がラバーブッシュ（図示せず）を介して車体１に連結され、下端がラバーブッシュ３８を介して後輪側ナックル１６の上部に連結されている。
【００１９】
＜リヤトーアクチュエータ＞
次に、図３を参照して、リヤトーアクチュエータ４１の構造を説明する。なお、リヤトーアクチュエータ４１の説明にあたっては、図３中に前後・左右を矢印で示して位置や方向をこれらに沿って表記する。
【００２０】
図３に示すように、リヤトーアクチュエータ４１は、装置の外郭を構成するハウジング４５の他、ハウジング４５に保持されたモータ４６やナット４７、ロッド４８等から構成されている。本実施形態の場合、ハウジング４５は、車体側ラバーブッシュ４３が右端に圧入された第１ハウジングハーフ４５ａと、図示しないボルトによって第１ハウジングハーフ４５ａに締結された第２ハウジングハーフ４５ｂとからなっている。
【００２１】
第１ハウジングハーフ４５ａには、操舵ＥＣＵ７に駆動制御されるモータ４６が後部に締結され、モータ４６のシャフト５１に形成されたドライブギヤ５２に噛み合うドリブンギヤ５３が前部に収容されるとともに、ドリブンギヤ５３の右方に回転センサ４２が保持されている。回転センサ４２は、いわゆるアブソリュート型のロータリエンコーダであり、ドリブンギヤ５３に一対のピン５５を介して係合するロータ５６と、検出信号（ロータ５６の回転角度）を操舵ＥＣＵ７に出力するソケット５７とを備えている。なお、図３中の符号５８は操舵ＥＣＵ７からモータ４６に電力を供給するためのリード線を示し、符号５９は操舵ＥＣＵ７とソケット（回転センサ４２）とを接続するハーネスを示す。
【００２２】
一方、第２ハウジングハーフ４５ｂには、複列アンギュラ軸受６１を介し、ドリブンギヤ５３に固着・一体化されたナット４７が回転自在に保持されている。ナット４７は、その軸心に後述するねじ軸７２の雄ねじ７２ａが螺合する雌ねじ４７ａが形成されており、ねじ軸７２とともに送りねじ４９を構成する。図中、符号６２で示す部材は複列アンギュラ軸受６１の内輪６１ａにナット４７を締結する六角ナットであり、符号６３で示す部材は複列アンギュラ軸受６１の外輪６１ｂを第２ハウジングハーフ４５ｂに固定するＣ型止め輪である。
【００２３】
ロッド４８は、ナックル側ラバーブッシュ４４が圧入される本体部７１と、本体部７１の右端から延設されたねじ軸７２と、スクリュー７３によってねじ軸７２の右端に締結されたストッパ７４とから構成されている。ねじ軸７２には、ナット４７の雌ねじ４７ａに螺合する雄ねじ７４ａが成形されている。また、本体部７１の右端側と第２ハウジングハーフ４５ｂの左端側との間には、水や塵埃の進入を防止するゴム製のベローズ７５がスナップリング７６，７７によって固定されている。
【００２４】
＜第１実施形態の作用＞
自動車Ｖが運転を開始すると、操舵ＥＣＵ７は、操舵角や車速等に基づいて前輪３ｆｌ，３ｆｒ側のアシストトルクを設定し、ＥＰＳモータ１４に駆動電流を出力する。また、旋回走行時等において、操舵ＥＣＵ７は、操舵角や車速、ヨーレイト等に基づいて、左右後輪３ｒｌ，３ｒｒの目標トー角をそれぞれ設定してリヤトーアクチュエータ４１Ｌ，４１Ｒのモータ４６に駆動電流を出力し、目標トー角と実トー角との差を小さくするように回転センサ４２Ｌ，４２Ｒの検出信号に基づくフィードバック制御を行う。
【００２５】
モータ４６に駆動電流が出力されると、図３に示すように、シャフト５１に形成されたドライブギヤ５２によってドリブンギヤ５３が正逆どちらかの方向に回転駆動され、ドリブンギヤ５３に一体化されたナット４７もドリブンギヤ５３と同じ回転量だけ回転する。すると、ナット４７の雌ねじ４７ａに雄ねじ７２ａが噛み合ったねじ軸７２（すなわち、ロッド４８）が左右どちらかの方向に変位し、ロッド４８の左端に連結された後輪側ナックル１６が仮想キングピンＬ（両ボールジョイント３３，３４の回転中心を結ぶ線：図２参照）回りに揺動する。
【００２６】
このような構成を採ることにより、リヤトーアクチュエータ４１が伸び側に作動すると（ロッド４８が中立位置から左方向に変位すると）、後輪側ナックル１６の後部が車幅方向外側に回動し、後輪３のトー角は車両進行方向に対して内向き（トーイン側）に変化する。逆に、リヤトーアクチュエータ４１が縮み側に作動すると（ロッド４８が中立位置から右方向に変位すると）、後輪側ナックル１６の後部が車幅方向内側に回動し、後輪３ｒｌのトー角は車両進行方向に対して外向き（トーアウト側）に変化する。
【００２７】
一方、ドリブンギヤ５３が回転すると、ドリブンギヤ５３にピン５５を介して係合した回転センサ４２のロータ５６もドリブンギヤ５３と同じ回転量だけ回転する。すると、回転センサ４２内ではロータ５６（すなわち、ドリブンギヤ５３）の回転量に応じた検出信号が生成され、この検出信号がハーネス５９を介して操舵ＥＣＵ７に出力される。
【００２８】
操舵ＥＣＵ７は、回転センサ４２の検出信号に基づき中立位置からのロッド４８の変位（あるいは、ドリブンギヤ５３の回転量）を演算し、その演算結果から実トー角を推定して目標トー角との差が小さくなるように駆動電流のフィードバック制御を行う。
【００２９】
本実施形態では、このようにドリブンギヤ５３の回転量に基づいて実トー角が推定されるため、送りねじ４９を構成するねじ軸７２とナット４７とのがたによってフィードバック制御が不安的になる問題が解消される。すなわち、回転センサ４２がドリブンギヤ５３の回転量（すなわち、モータ４６の作動量）を検出するものであるため、悪路走行時等に後輪に外力が入力してねじ軸７２（すなわち、ロッド４８）がナット４７（すなわち、ハウジング４５）に対してがた分だけ軸方向に変位しても、操舵ＥＣＵ７はその変位に関わりなく安定したフィードバック制御を行うことができる。また、本実施形態の場合には、回転センサ４２が送りねじ４９を構成するナット４７の回転を検出するため、モータ４６の回転量を検出する場合に較べて実トー角の推定精度が向上する。
【００３０】
≪第２実施形態≫
次に、図４を参照して本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態も、自動車の全体構成や後輪トー角制御機構の構成については上述した第１実施形態と同一であるが、リヤトーアクチュエータや回転センサの構造が第１実施形態と異なっている。なお、本実施形態の説明にあたっては、第１実施形態と同一の機能を有する部材に同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３１】
図４に示すように、第２実施形態のリヤトーアクチュエータ４１は、前述した従来のものと同様に、車体に連結されるハウジング４５、ハウジング４５に摺動自在に保持されるとともに左端が後輪側ナックル１６（図２参照）に連結されたロッド４８、ロッド４８の内部に固着されたナット４７、ハウジング４５に回転自在に保持されるとともにナット４７に螺合する（すなわち、ナット４７とともに送りねじ４９を構成する）ねじ軸７２、ねじ軸７２を遊星歯車式減速機構８１を介して駆動するモータ４６等から構成されている。
【００３２】
ハウジング４５は、車体側ラバーブッシュ４３が右端に圧入された第１ハウジングハーフ４５ａと、ボルト８３によって第１ハウジングハーフ４５ａに締結された第２ハウジングハーフ４５ｂとからなっている。第１ハウジングハーフ４５ａには、操舵ＥＣＵ７に駆動制御されるモータ４６がロッド４８と同軸に収容されている。また、第２ハウジングハーフ４５ｂは、遊星歯車式減速機構８１を収容するとともに、ねじ軸７２の右端側を回転自在に支持し、さらにロッド４８を軸方向で摺動自在に保持している。
【００３３】
本実施形態の場合、外周に多数の櫛歯９１ａが形成されたセンサディスク９１がねじ軸７２の右端に一体に形成される一方、センサディスク９１に近接する電磁式回転検出器９２が第２ハウジングハーフ４５ｂに取り付けられており、これらセンサディスク９１と電磁式回転検出器９２とによってアブソリュート型の回転センサ４２が構成されている。回転センサ４２の検出信号は、第１実施形態と同様に、ハーネス５９を介して操舵ＥＣＵ７に出力される。
【００３４】
＜第２実施形態の作用＞
モータ４６に駆動電流が出力されると、図４に示すように、シャフト５１に形成されたドライブギヤ５２によって遊星歯車式減速機構８１が正逆どちらかの方向に回転駆動され、遊星歯車式減速機構８１によって減速された回転力がねじ軸７２に伝達される。すると、ねじ軸７２の雄ねじ７２ａに雌ねじ４７ａが噛み合ったナット４７（すなわち、ロッド４８）が左右どちらかの方向に変位し、ロッド４８の左端に連結された後輪側ナックル１６が仮想キングピンＬ（両ボールジョイント３３，３４の回転中心を結ぶ線：図２参照）回りに揺動する。
【００３５】
本実施形態の場合も、リヤトーアクチュエータ４１が伸び側に作動すると（ロッド４８が中立位置から左方向に変位すると）、後輪側ナックル１６の後部が車幅方向外側に回動し、後輪３のトー角は車両進行方向に対して内向き（トーイン側）に変化する。逆に、リヤトーアクチュエータ４１が縮み側に作動すると（ロッド４８が中立位置から右方向に変位すると）、後輪側ナックル１６の後部が車幅方向内側に回動し、後輪３ｒｌのトー角は車両進行方向に対して外向き（トーアウト側）に変化する。
【００３６】
一方、ねじ軸７２が回転すると、センサディスク９１の櫛歯９１ａが電磁式回転検出器９２に接近あるいは離反することにより、回転センサ４２から操舵ＥＣＵ７に検出信号が出力される。
【００３７】
操舵ＥＣＵ７は、回転センサ４２の検出信号に基づき中立位置からのロッド４８の変位（あるいは、センサディスク９１（すなわち、ねじ軸７２）の回転量）を演算し、その演算結果から実トー角を推定して目標トー角との差が小さくなるように駆動電流のフィードバック制御を行う。
【００３８】
本実施形態では、このようにセンサディスク９１（すなわち、ねじ軸７２）の回転量に基づいて実トー角が推定されるため、送りねじ４９を構成するねじ軸７２とナット４７とのがたによってフィードバック制御が不安的になる問題が解消される。すなわち、回転センサ４２がセンサディスク９１の回転量（すなわち、モータ４６の作動量）を検出するものであるため、悪路走行時等に後輪に外力が入力してナット４７（すなわち、ロッド４８）がねじ軸７２（すなわち、ハウジング４５）に対してがた分だけ軸方向に変位しても、操舵ＥＣＵ７はその変位に関わりなく安定したフィードバック制御を行うことができる。また、本実施形態の場合にも、回転センサ４２が送りねじ４９を構成するねじ軸７２の回転を検出するため、モータ４６の回転量を検出する場合に較べて実トー角の推定精度が向上する。
【００３９】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記両実施形態では、回転センサがドリブンギヤやねじ軸の回転を検出するようにしたが、モータとナット（あるいは、ねじ軸）との間に減速ギヤや遊星歯車式減速機構が介装されたものでは、回転センサが減速ギヤや遊星歯車式減速機構（内歯歯車等）の回転を検出するようにしてもよい。その他、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、後輪トー角可変機構やリヤトーアクチュエータの具体的構成等についても適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００４０】
１      車体
２      タイヤ
３      車輪
４      リヤサスペンション
６      後輪トー角可変機構
７      操舵ＥＣＵ
１６    後輪側ナックル
４２    回転センサ
４５    ハウジング
４６    モータ
４７    ナット
４８    ロッド
５１    シャフト
５２    ドライブギヤ
５３    ドリブンギヤ（回転伝達手段）
５６    ロータ
７２    ねじ軸
８１    遊星歯車式減速機構（回転伝達手段）
９１    センサディスク
９２    電磁式回転検出器
Ｖ      自動車
【図１】
0005738234.tif 000002
【図２】
0005738234.tif 000003
【図３】
0005738234.tif 000004
【図４】
0005738234.tif 000005