(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃料を吸入し加圧して吐出するフィードポンプと、
前記フィードポンプから吐出される燃料を吸入し加圧して吐出する高圧ポンプと、
前記高圧ポンプを冷却可能な冷却媒体を循環させる冷却媒体循環手段と、
前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段と、
前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却可能な電動の冷却ファンと、
前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給量を制御するとともに、前記冷却ファンを制御する制御手段と、を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、
前記制御手段は、前記内燃機関の駆動中に、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給を停止したことを条件に前記冷却ファンを作動させて前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却するとともに、前記冷却媒体温度検出手段により検出された前記冷却媒体の温度が低温であるほど前記冷却ファンの風量を小さくすることを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
【請求項２】
前記冷却媒体循環手段は、冷却水を前記内燃機関の各部に循環させる冷却水循環システムであるとともに、
前記冷却媒体は、前記冷却水であり、
前記冷却媒体温度検出手段は、前記冷却水の温度を測定する水温計であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料供給装置。
【請求項３】
前記冷却ファンは、前記冷却水を冷却するラジエータを空冷するラジエータファンであることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料供給装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
シリンダ内に高圧の燃料を噴射させる例えばディーゼルエンジンのような内燃機関においては、コモンレール方式の燃料供給装置が多用されている。この種の燃料供給装置では、高圧燃料をコモンレール内に蓄圧および貯留して、この高圧燃料を各シリンダの燃料噴射弁に均等な圧力で供給するようにしている。燃料は、フィードポンプおよび高圧ポンプの二段圧縮により高圧にされる。また、高圧ポンプへの吸入量が、吸入調量弁により制御されている。吸入調量弁により、コモンレール内の燃料圧力が、エンジンの運転状態に応じた目標燃料圧力に追従するよう制御されている。
【０００３】
高圧ポンプは、シリンダヘッドカバーに設けられている。高圧ポンプは、加圧室とプランジャとを備えている。加圧室はフィードポンプの吐出管に接続されている。プランジャは、エンジンのカムシャフトを駆動源として、加圧室内を往復動することにより、加圧室に導入されたフィードポンプからの燃料を加圧して吐出するようになっている。
【０００４】
ここで、高圧ポンプのプランジャはカムシャフトにより駆動されるため、エンジンの稼働中は常に往復動している。このため、エンジンの稼働中には、高圧ポンプのプランジャと加圧室壁とが摩擦熱により加熱されてしまう。また、高圧ポンプはシリンダヘッドカバーに設けられていることにより、エンジン本体の高い熱が伝導されやすい。
【０００５】
また、燃料カットのように高圧ポンプから燃料を全く吐出しないときは、高圧ポンプを通過する燃料流量が０になる。高圧ポンプを通過する燃料は、高圧ポンプを冷却および潤滑する役目も担っている。このため、高圧ポンプを通過する燃料流量が０になると、高圧ポンプが十分に冷却されず、高圧ポンプの温度が上昇するとともに、配管内の燃料温度が上昇してしまう。
【０００６】
その結果、高圧ポンプ内の燃料の温度が過度に上昇してしまい、ベーパの発生や燃料の粘性低下を招いてしまう。燃料にベーパが発生することにより、燃料に所謂ベーパロック現象が起きてしまい、燃料を燃料噴射弁に所望の圧力で供給できなくなる可能性がある。また、燃料の粘性が低下することにより、高圧ポンプの摺動部で十分な潤滑油膜が確保できず、高圧ポンプの摺動部の摺動摩擦が増大し、燃費悪化や摩耗増加を招き、さらには焼付きなどの不具合が発生する可能性がある。
【０００７】
そこで、高圧ポンプの加熱を抑制するために、高圧ポンプを空冷する冷却ファンが設けられた燃料供給装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この燃料供給装置は、高圧ポンプの温度を検出する温度センサと、温度センサからの検出温度が所定温度以上であると冷却ファンを駆動する制御回路とを備えている。
【０００８】
この燃料供給装置によれば、例えば、燃料カット時やデュアルインジェクションシステムにおけるＰＦＩ運転時のように高圧ポンプに燃料が供給されなくなるとともに、高圧ポンプの温度が所定温度以上になると、制御回路が冷却ファンを駆動する。これにより、高圧ポンプが冷却ファンにより空冷されて、高圧ポンプの加熱が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特表２００３−５１５６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
しかしながら、従来の燃料供給装置にあっては、高圧ポンプの温度が所定温度以上になったときには冷却ファンが常に駆動するようになっている。このため、高圧ポンプの加熱温度が所定温度を僅かに超えた程度で、冷却ファンから強風を出力する必要のない場合であっても、十分すぎる空冷が行われる場合があった。これにより、冷却ファンに高負荷が掛かってしまい、冷却ファンの寿命が短期間化するという問題があった。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、高圧ポンプを冷却する冷却ファンの長寿命化を図ることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関の燃料を吸入し加圧して吐出するフィードポンプと、前記フィードポンプから吐出される燃料を吸入し加圧して吐出する高圧ポンプと、前記高圧ポンプを冷却可能な冷却媒体を循環させる冷却媒体循環手段と、前記冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段と、前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却可能な電動の冷却ファンと、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給量を制御するとともに、前記冷却ファンを制御する制御手段と、を備えた内燃機関の燃料供給装置であって、前記制御手段は、前記内燃機関の駆動中に、前記フィードポンプから前記高圧ポンプへの前記燃料の供給を停止したことを条件に前記冷却ファンを作動させて前記高圧ポンプおよび前記冷却媒体の少なくとも一方を冷却するとともに、前記冷却媒体温度検出手段により検出された前記冷却媒体の温度が低温であるほど前記冷却ファンの風量を小さくする。
【００１３】
この構成により、内燃機関の駆動中に、例えば燃料カットなどによりフィードポンプから高圧ポンプへの燃料の供給が停止したときは、制御手段により冷却ファンが作動される。冷却ファンは、高圧ポンプおよび冷却媒体の少なくとも一方を冷却する。冷却ファンが冷却媒体を冷却した場合は、冷却された冷却媒体が高圧ポンプを冷却する。このため、冷却ファンは高圧ポンプを直接冷却するか、あるいは冷却媒体を介して間接的に冷却することができる。これにより、高圧ポンプ内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。
【００１４】
ここで、冷却媒体の温度が低温である場合は、冷却媒体による高圧ポンプの冷却能が高いため、冷却ファンにより高圧ポンプを直接冷却する程度を下げることができる。このため、冷却媒体の温度が低温であるほど、冷却ファンの風量を小さくしている。このため、従来のように冷却媒体の温度に関係なく冷却ファンを駆動し続けていた場合に比べて、冷却ファンの負荷を低減することができる。これにより、冷却ファンの寿命を延ばすことができ、メンテナンスや部品コストの低減を図ることができる。
【００１５】
上記（１）に記載の内燃機関の燃料供給装置においては、（２）前記冷却媒体循環手段は、冷却水を前記内燃機関の各部に循環させる冷却水循環システムであるとともに、前記冷却媒体は、前記冷却水であり、前記冷却媒体温度検出手段は、前記冷却水の温度を測定する水温計であることが好ましい。
【００１６】
この構成により、冷却ファンが冷却水を冷却した場合は、冷却された冷却水が高圧ポンプを冷却する。このため、冷却ファンは高圧ポンプを直接冷却するか、あるいは冷却水を介して間接的に冷却することができる。これにより、高圧ポンプ内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。
【００１９】
上記（２）に記載の内燃機関の燃料供給装置においては、（３）前記冷却ファンは、前記冷却水を冷却するラジエータを空冷するラジエータファンであることが好ましい。この構成により、冷却ファンが作動することで、ラジエータが冷却されて冷却水が冷却されるとともに、エンジンルーム内に外部から空気が取り込まれ、高圧ポンプや内燃機関を空冷することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、高圧ポンプを冷却する冷却ファンの長寿命化を図ることができる内燃機関の燃料供給装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関の燃料供給装置を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る吸気装置およびエンジン本体を示す概略図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る燃料圧送部を示す概略図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る高圧ポンプ部を示す概略図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る内燃機関の燃料供給装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る内燃機関の燃料供給装置の動作を示すタイムチャートであり、いずれも横軸は時間軸であるとともに、（ａ）は高圧ポンプ部への燃料供給が停止されたか否かを表すフラグＦを示し、（ｂ）は冷却ファンに供給される駆動電圧を示し、（ｃ）は冷却水の温度を示し、（ｄ）は高圧ポンプ部への燃料供給の停止時に計測されるカウンタＣを示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の好ましい実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施の形態は、本発明を車両用の内燃機関の燃料供給装置に適用したものである。本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置は、筒内噴射とポート噴射とを併用するデュアル噴射方式の内燃機関、例えば直列４気筒の内燃機関に搭載されている。
【００２３】
まず、構成について説明する。
【００２４】
図１および図２に示すように、内燃機関（以下、エンジンという）１は、エンジン本体２と、吸気装置３と、排気装置４と、燃料供給装置５と、冷却媒体循環手段としての冷却装置６と、制御手段としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）７とを備えている。
【００２５】
エンジン本体２は、シリンダブロック１０と、シリンダヘッド２０とを備えている。シリンダブロック１０およびシリンダヘッド２０は、４つのシリンダ１１を備えている。シリンダ１１は、鉛直方向を長手方向にして設けられている。
【００２６】
シリンダブロック１０は、ピストン１２と、コネクティングロッド１３と、クランクシャフト１４と、クランク角センサ１５とを備えている。ピストン１２は、シリンダ１１内で往復動可能に設けられている。ピストン１２は、コネクティングロッド１３に回転可能に連結されている。コネクティングロッド１３は、クランクシャフト１４に回転可能に連結されている。クランク角センサ１５は、クランクシャフト１４の回転数を測定してＥＣＵ７に入力するようになっている。
【００２７】
また、エンジン本体２では、シリンダブロック１０とシリンダヘッド２０とピストン１２とによって、燃焼室１６が形成されている。エンジン本体２は、燃焼室１６において燃料と空気との混合気を所望のタイミングで燃焼させることによりピストン１２を往復動させ、コネクティングロッド１３を介してクランクシャフト１４を回転させるようになっている。
【００２８】
シリンダヘッド２０は、吸気ポート２１と、吸気バルブ２２と、図示しない吸気カムシャフトと、排気ポート２３と、排気バルブ２４と、図示しない排気カムシャフトと、点火プラグ２５とを備えている。吸気ポート２１は、吸気装置３の吸気通路と燃焼室１６とを連通する。吸気バルブ２２は、昇降により吸気ポート２１と燃焼室１６との間を開閉し、吸気装置３の吸気通路から燃焼室１６への吸入空気Ａの導入を制御するようになっている。吸気カムシャフトは、吸気バルブ２２を昇降させる。
【００２９】
排気ポート２３は、燃焼室１６と排気装置４の排気通路とを連通する。排気バルブ２４は、昇降により燃焼室１６と排気ポート２３との間を開閉し、燃焼室１６から排気装置４の排気通路への排出ガスＧの排出を制御するようになっている。排気カムシャフトは、排気バルブ２４を昇降させる。
【００３０】
吸気バルブ２２は、その開弁時に燃焼室１６を吸気通路に連通させ、排気バルブ２４は、その開弁時に燃焼室１６を排気通路に連通させるようになっている。そして、吸気バルブ２２の開弁により燃焼室１６が吸気通路に連通した状態でピストン１２が下降するとき、燃焼室１６は、吸気通路を通して吸入空気Ａを吸入することができる。また、排気バルブ２４の開弁により燃焼室１６が排気通路に連通した状態でピストン１２が上昇するとき、燃焼室１６は、排気通路を通して排出ガスＧを排出することができる。
【００３１】
点火プラグ２５は、燃焼室１６内に火花点火可能に露出して設けられている。点火プラグ２５は、ＥＣＵ７によって、点火時期を制御されるようになっている。
【００３２】
吸気装置３は、吸気口管３０と、エアクリーナ３１と、吸気管３２と、エアロフローメータ３３と、スロットルバルブ３４と、サージタンク３５と、吸気マニホールド３６とを備えている。エアクリーナ３１は、吸気装置３の上流部でフィルタにより吸入空気Ａから粉塵などを除去して清浄化するようになっている。エアロフローメータ３３は、吸入空気Ａの吸入流量を検出するようになっている。
【００３３】
スロットルバルブ３４は、エアクリーナ３１とサージタンク３５との間に設けられるとともに、電子制御式で各シリンダ１１に供給される吸入空気Ａの吸入流量を調節するようになっている。吸気マニホールド３６は、吸気管３２と各シリンダ１１とを接続している。
【００３４】
吸入空気Ａは、吸気口管３０から、エアクリーナ３１→スロットルバルブ３４→サージタンク３５→吸気マニホールド３６という順で流通されて、各シリンダ１１に流入されるようになっている。また、吸気マニホールド３６と各シリンダ１１との接続により、エンジン本体２と吸気装置３とが接続されている。
【００３５】
排気装置４は、排気マニホールド４０と、排出ガス管４１と、図示しない排気後処理器とを備えている。
【００３６】
排気マニホールド４０は、各シリンダ１１から排出された排出ガスＧを流通させる。この排気マニホールド４０と各シリンダ１１との接続により、エンジン本体２と排気装置４とが接続されている。排出ガス管４１は、排気マニホールド４０と排気後処理器とを接続している。
【００３７】
燃料供給装置５は、燃料供給機構５０と、リリーフ機構７０とを備えている。燃料供給機構５０は、燃料圧送部５１と、低圧側燃料配管５２と、低圧側デリバリーパイプ５３と、低圧側インジェクタ５４と、高圧ポンプ部５５と、高圧側燃料配管５６と、高圧側デリバリーパイプ５８と、高圧側インジェクタ５９とを備えている。燃料供給機構５０は、燃料をエンジン本体２に圧送および供給するようになっている。
【００３８】
図３に示すように、燃料圧送部５１は、燃料タンク５１１と、フィードポンプユニット５１２と、サクションフィルタ５１３と、燃料フィルタ５１４と、燃圧制御弁５１５と、ジェットポンプ５１６と、これらを連結する燃料管５１７とを備えている。
【００３９】
燃料タンク５１１は、エンジン本体２で消費される燃料、例えばガソリンを貯留する。燃料タンク５１１は、鞍型で、第１の燃料貯留部５１１ａと、第２の燃料貯留部５１１ｂとを有する。第１の燃料貯留部５１１ａの内部には、サブタンク５１１ｃが備えられている。サブタンク５１１ｃ内には、燃料圧送部５１の一部が配設されている。ここで、本明細書中で燃料タンク５１１とは、サブタンク５１１ｃをも含んだ総括的な意味で用い、例えば、燃料タンク５１１に貯留された燃料とはサブタンク５１１ｃに貯留された燃料をも含む意味とする。
【００４０】
フィードポンプユニット５１２は、サブタンク５１１ｃ内に配置され、例えばポンプ作動用の羽根車を有するフィードポンプ５１２ａと、そのフィードポンプ５１２ａを回転駆動する内蔵の直流モータであるポンプ駆動モータ５１２ｂと、図示しないチェック弁とを有している。ＥＣＵ７から発信されるＯＮ／ＯＦＦ指令信号に基づいて、ポンプ駆動モータ５１２ｂへの通電がＯＮ／ＯＦＦ制御されることにより、フィードポンプ５１２ａは駆動および停止されるようになっている。
【００４１】
フィードポンプ５１２ａは、ポンプ駆動モータ５１２ｂの駆動により、燃料タンク５１１内から燃料を汲み上げ、汲み上げた燃料を、例えば１［ＭＰａ］未満の一定可変範囲内の圧力に加圧して吐出できるようになっている。さらに、ＥＣＵ７の制御によりポンプ駆動モータ５１２ｂの回転速度［ｒｐｍ］を同一の供給電圧に対して変化させることにより、フィードポンプ５１２ａは単位時間当りの吐出量や吐出圧を変化できるようになっている。あるいは、供給電圧の変化に対応してポンプ駆動モータ５１２ｂの回転速度を変化させることにより、フィードポンプ５１２ａは単位時間当りの吐出量や吐出圧を変化できるようになっている。
【００４２】
すなわち、フィードポンプ５１２ａは、ＥＣＵ７によりＯＮ／ＯＦＦ駆動および回転数制御されることで、その単位時間当りの吐出量や吐出圧を可変制御することができるようになっている。フィードポンプ５１２ａは、低圧側デリバリーパイプ５３および高圧側デリバリーパイプ５８などの供給配管を通した燃料の供給流量および供給圧力のうち少なくとも一方を増加させることができる可変燃料ポンプあるいは可変燃圧ポンプとなっている。
【００４３】
チェック弁は、フィードポンプ５１２ａの吐出部分に設けられる逆止弁からなる。チェック弁は、フィードポンプ５１２ａから低圧側燃料配管５２への燃料供給方向に開弁する一方、低圧側燃料配管５２からフィードポンプ５１２ａへの燃料の逆流方向には閉弁する。これにより、チェック弁は、加圧された燃料の逆流を阻止するようになっている。
【００４４】
サクションフィルタ５１３は、フィードポンプユニット５１２の吸入口に設けられ、異物の吸入を阻止するようになっている。燃料フィルタ５１４は、フィードポンプユニット５１２の吐出口に設けられ、吐出燃料中の異物を除去するようになっている。
【００４５】
燃圧制御弁５１５は、フィードポンプユニット５１２から吐出される燃料の圧力を開弁方向に受圧する図示しないダイヤフラムと、このダイヤフラムを閉弁方向に付勢する図示しない圧縮コイルばねとを内蔵する。燃圧制御弁５１５は、ダイヤフラムが受圧する燃料の圧力が設定圧を超えると開弁し、ダイヤフラムが受圧する燃料の圧力が設定圧に満たない間は閉弁状態を維持するようになっている。これにより、燃圧制御弁５１５は、低圧側燃料配管５２内に吐出される燃料の圧力を、予め設定された低圧側の供給圧、例えば４００［ｋＰａ］などに調圧するようになっている。
【００４６】
ジェットポンプ５１６は、燃圧制御弁５１５により燃料タンク５１１内に排出される余剰燃料により、第２の燃料貯留部５１１ｂからサブタンク５１１ｃに燃料を導入する公知のものである。
【００４７】
図１および図２に示すように、低圧側燃料配管５２は、燃料圧送部５１から低圧側デリバリーパイプ５３までを連結する管からなる。ただし、低圧側燃料配管５２は、燃料通路を形成する任意の部材であって、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。
【００４８】
低圧側デリバリーパイプ５３は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、低圧側燃料配管５２に接続されている。低圧側デリバリーパイプ５３には、シリンダ１１の直列配置方向にシリンダ１１と同じ間隔を隔てて、低圧側インジェクタ５４が連結されている。低圧側デリバリーパイプ５３は、燃料圧送部５１からの燃料を各低圧側インジェクタ５４に同等の圧力で分配するようになっている。
【００４９】
低圧側インジェクタ５４は、噴孔部５４ａを各シリンダ１１に対応する吸気ポート２１内に露出してポート噴射用インジェクタとして設けられている。低圧側インジェクタ５４は、ＥＣＵ７からの噴射指令信号により駆動される図示しない電磁弁部と、電磁弁部への通電時に噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に燃料を噴射するよう開弁動作する図示しないノズル部とを備えた燃料噴射弁からなる。複数の低圧側インジェクタ５４のうちいずれかが開弁動作するとき、低圧側デリバリーパイプ５３内の加圧された燃料が、低圧側インジェクタ５４の噴孔部５４ａから吸気ポート２１内に噴射されるようになっている。
【００５０】
図４に示すように、高圧ポンプ部５５は、上流側管８０と、下流側管８１と、パルセーションダンパ８２と、高圧ポンプ本体８３と、電磁スピル弁８４とを備えている。高圧ポンプ部５５は、シリンダヘッド２０の上側に取り付けられるとともに、低圧側燃料配管５２と高圧側燃料配管５６との間に接続されている。上流側管８０は、低圧側燃料配管５２の分岐管５２ａに接続されている。下流側管８１は、高圧側燃料配管５６に接続されている。
【００５１】
パルセーションダンパ８２は、上流側管８０に設けられるとともに、燃料圧力を受圧する弾性のダイヤフラム８２ａと、圧縮コイルばね８２ｂとを有している。パルセーションダンパ８２は、ダイヤフラム８２ａの弾性変形により内部容積を変化させ、上流側管８０内の燃料の圧力脈動を抑制するようになっている。
【００５２】
高圧ポンプ本体８３は、ポンプハウジング８３１と、プランジャ８３２と、カムシャフト８３３と、フォロアリフタ８３４と、戻りばね８３５とを備えている。
【００５３】
ポンプハウジング８３１は、内部に形成された円柱状の加圧室８３１ａと、燃料導入ポート部８３１ｂと、燃料吐出ポート部８３１ｃとを備えている。燃料導入ポート部８３１ｂは、上流側管８０の下流側の端部に接続されるとともに、加圧室８３１ａに低圧側燃料配管５２の分岐管５２ａからの燃料を導入するようになっている。燃料吐出ポート部８３１ｃは、下流側管８１の上流側の端部に接続されるとともに、加圧室８３１ａから高圧側燃料配管５６に燃料を吐出するようになっている。
【００５４】
プランジャ８３２は、円柱状で、ポンプハウジング８３１内で摺動可能に設けられるとともに、摺動により加圧室８３１ａの容積を変化させるようになっている。カムシャフト８３３は、エンジン本体２の排気カムシャフトの一端に設けられているとともに、端部にカム８３３ａを有している。フォロアリフタ８３４は、プランジャ８３２に一体化されているとともに、カム８３３ａに押圧されることによりプランジャ８３２を摺動させるようになっている。戻りばね８３５は、ポンプハウジング８３１とフォロアリフタ８３４との間に設けられた圧縮コイルばねからなるとともに、フォロアリフタ８３４をカム８３３ａに付勢している。
【００５５】
高圧ポンプ本体８３では、ポンプハウジング８３１とプランジャ８３２とにより画成される加圧室８３１ａが、プランジャ８３２の往復移動によってその容積を変化させることにより、フィードポンプユニット５１２からの燃料の吸入と加圧および吐出作業とを行うようになっている。すなわち、高圧ポンプ本体８３は、フィードポンプ５１２ａで加圧された燃料を燃料導入ポート部８３１ｂから吸入し、燃料吐出ポート部８３１ｃから吐出するようになっている。そして、高圧ポンプ本体８３の作動時には、加圧室８３１ａ内で燃料を加圧して燃料吐出ポート部８３１ｃから吐出するようになっている。
【００５６】
また、カム８３３ａはカムシャフト８３３に設けられているので、加圧室８３１ａに燃料が送り込まれていないときであっても、エンジン１の稼働中であればプランジャ８３２は往復動している。
【００５７】
高圧ポンプ本体８３は、低圧側燃料配管５２から加圧室８３１ａに導入された燃料を、例えば４００［ｋＰａ］程度から、例えば４［ＭＰａ］〜１３［ＭＰａ］程度に加圧して、高圧側燃料配管５６に吐出するようになっている。
【００５８】
電磁スピル弁８４は、弁体８４１と、電磁駆動コイル８４２と、押圧ばね８４３とを備えている。電磁スピル弁８４は、高圧ポンプ本体８３の燃料導入ポート部８３１ｂに設けられている。
【００５９】
弁体８４１は、略円柱形状で、弁体本体部８４１ａと、鉄心部８４１ｂとを有している。弁体本体部８４１ａは、弁体８４１の加圧室８３１ａの内部に位置する端部に形成されるとともに、燃料導入ポート部８３１ｂを開閉可能なポペット弁体形状に形成されている。鉄心部８４１ｂは、弁体８４１の加圧室８３１ａの外部に位置する端部に形成されるとともに、電磁駆動コイル８４２の中心部に長手方向に沿って挿入されている。
【００６０】
弁体８４１は、ポンプハウジング８３１に対して摺動可能に設けられていて、弁体本体部８４１ａが燃料導入ポート部８３１ｂに押圧されることにより閉弁するとともに、弁体本体部８４１ａが燃料導入ポート部８３１ｂから離隔されることにより開弁する。電磁駆動コイル８４２は、ＥＣＵ７により通電を制御されて弁体８４１を電磁駆動する。押圧ばね８４３は、圧縮コイルばねからなるとともに、弁体８４１を常時開弁方向に付勢している。
【００６１】
弁体８４１は、電磁駆動コイル８４２が非励磁状態となる非駆動時には、フィードポンプ５１２ａから給送される燃料を加圧室８３１ａ内に導入するよう開弁動作するようになっている。また、弁体８４１は、電磁駆動コイル８４２が励磁状態となる駆動時には、高圧ポンプ本体８３の加圧および吐出動作を可能にするよう閉弁動作するようになっている。
【００６２】
電磁スピル弁８４は、ＥＣＵ７からの入力信号に応じ閉弁するときには、高圧の逆流を阻止する逆止弁機能を有するようになっている。また、電磁スピル弁８４は、ＥＣＵ７からの入力信号に応じ開弁するときには、プランジャ８３２の変位に応じ加圧室８３１ａ内への燃料の吸入または加圧室８３１ａ内の燃料の低圧側燃料配管５２への漏出を許容するようになっている。
【００６３】
電磁スピル弁８４は、電磁駆動コイル８４２が励磁されるときに弁体８４１により燃料導入ポート部８３１ｂを閉塞する。そして、電磁スピル弁８４は、プランジャ８３２の往復移動による加圧室８３１ａの容積変化により、加圧室８３１ａ内への燃料の吸入と、加圧室８３１ａ内での燃料の加圧と、加圧室８３１ａからの燃料の吐出作業とを行うようになっている。
【００６４】
高圧側燃料配管５６は、高圧ポンプ部５５から高圧側デリバリーパイプ５８までを連結する管からなるとともに、途中にチェック弁５７を備えている。高圧側燃料配管５６は、燃料通路を形成する任意の部材であって、燃料パイプに限定されるものではなく、燃料通路が貫通形成される１つの部材や、互いの間に燃料通路が形成される複数の部材であってもよい。
【００６５】
チェック弁５７は、高圧ポンプ部５５の近傍に設けられるとともに、弁体５７１と圧縮コイルばね５７２とを有している。チェック弁５７は、高圧ポンプ部５５側の燃料圧力が高圧側インジェクタ５９側の燃料圧力に対し、例えば１００［ｋＰａ］程度の有意の差圧を持って大きくなると開弁する一方、高圧ポンプ部５５側の圧力が高圧側インジェクタ５９側の圧力に略等しいか小さくなると閉弁するようになっている。
【００６６】
図１に示すように、高圧側デリバリーパイプ５８は、シリンダ１１の直列配置方向の一端側で、高圧側燃料配管５６に接続されている。高圧側デリバリーパイプ５８には、シリンダ１１の直列配置方向にシリンダ１１と同じ間隔を隔てて、高圧側インジェクタ５９が連結されている。これにより、高圧側デリバリーパイプ５８は、高圧ポンプ部５５からの燃料を各高圧側インジェクタ５９に同等の圧力で分配するようになっている。また、高圧側デリバリーパイプ５８には、内部の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ５８ａが装着されている。
【００６７】
高圧側インジェクタ５９は、噴孔部５９ａを各シリンダ１１の燃焼室１６内に露出して筒内噴射用インジェクタとして設けられている。高圧側インジェクタ５９は、ＥＣＵ７からの噴射指令信号により駆動される図示しない電磁弁部と、電磁弁部への通電時に噴孔部５９ａから燃焼室１６内に燃料を噴射するよう開弁動作する図示しないノズル部とを備えた燃料噴射弁からなる。複数の高圧側インジェクタ５９のうちいずれかが開弁動作するとき、高圧側デリバリーパイプ５８内の加圧された燃料がその高圧側インジェクタ５９の噴孔部５９ａから燃焼室１６内に噴射されるようになっている。
【００６８】
リリーフ機構７０は、低圧側リリーフ部７１と、高圧側リリーフ部７２とを備えている。
【００６９】
低圧側リリーフ部７１は、低圧側リリーフ配管７１ａと、低圧側電磁リリーフ弁７１ｂとを備えている。低圧側リリーフ配管７１ａは、低圧側デリバリーパイプ５３の低圧側燃料配管５２の接続される端部とは反対側の端部と燃料タンク５１１との間に配管されている。低圧側電磁リリーフ弁７１ｂは、低圧側リリーフ配管７１ａの途中に設けられるとともに、いずれも図示しない弁体と、付勢ばねと、電磁操作部とを備えている。
【００７０】
弁体は、低圧側デリバリーパイプ５３内の燃料圧力をパイロット圧として受圧するようになっている。付勢ばねは、弁体を常時閉弁方向に付勢するとともに、パイロット圧が予め設定された圧力に達すると弁体によりその開弁方向に圧縮されるようになっている。電磁操作部は、弁体を付勢ばねの付勢力に抗してパイロット圧と同様の開弁方向に付勢することができるようになっている。
【００７１】
高圧側リリーフ部７２は、高圧側リリーフ配管７２ａと、高圧側電磁リリーフ弁７２ｂとを備えている。高圧側リリーフ配管７２ａは、高圧側デリバリーパイプ５８の高圧側燃料配管５６の接続される端部とは反対側の端部と燃料タンク５１１との間に配管されている。高圧側電磁リリーフ弁７２ｂは、高圧側リリーフ配管７２ａの途中に設けられるとともに、いずれも図示しない弁体と、付勢ばねと、電磁操作部とを備えている。高圧側電磁リリーフ弁７２ｂの構成は低圧側電磁リリーフ弁７１ｂと同様であるので詳細な説明を省略する。
【００７２】
冷却装置６は、ウォータポンプ６０と、ウォータジャケット６１と、ラジエータ６２と、冷却ファン６３と、接続管６４とを備えている。ウォータポンプ６０と、ウォータジャケット６１と、ラジエータ６２とは接続管６４により接続されている。冷却水Ｗは、ウォータポンプ６０→ウォータジャケット６１→ラジエータ６２→ウォータポンプ６０の順で循環するようになっている。
【００７３】
ウォータジャケット６１は、シリンダブロック１０に形成されたシリンダブロックウォータジャケット６１ａと、シリンダヘッド２０に形成されたシリンダヘッドウォータジャケット６１ｂと、冷却媒体温度検出手段としての冷却水温度センサ６１ｃとを備えている。シリンダブロックウォータジャケット６１ａおよびシリンダヘッドウォータジャケット６１ｂは、互いに連結されて各シリンダ１１の周囲に設けられている。ウォータジャケット６１は、内部に冷却水Ｗを流通させることによりエンジン本体２を冷却するようになっている。
【００７４】
ラジエータ６２は、冷却水Ｗと外部の空気とを熱交換することにより冷却水Ｗを冷却するようになっている。冷却ファン６３は、ラジエータ６２の後方に例えば２個設けられている。各冷却ファン６３は、羽根６３ａと駆動モータ６３ｂとを備えている。羽根６３ａは、駆動モータ６３ｂの回転により後方に空気を送るように構成されている。駆動モータ６３ｂはＥＣＵ７により制御されるようになっている。
【００７５】
駆動モータ６３ｂが駆動することにより羽根６３ａが回転され、後方に向けて空気が送られるようになっている。これにより、図中矢印で示すように、ラジエータ６２の前方から後方に向けて外気が流通され、ラジエータ６２が空冷される。また、ラジエータ６２を空冷した後の空気がエンジンルーム内に空気が取り込まれ、エンジン本体２および高圧ポンプ部５５などの空冷が行われるようになっている。
【００７６】
ＥＣＵ７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、書き替え可能な不揮発性のメモリからなるバックアップメモリと、Ａ／Ｄ変替器やバッファなどを有する入力インターフェース回路と、駆動回路などを有する出力インターフェース回路とを備えている。ＥＣＵ７には車両のイグニッションスイッチのＯＮ／ＯＦＦ信号が取り込まれるとともに、図示しないバッテリからの電源供給がなされるようになっている。
【００７７】
ＥＣＵ７は、ＲＯＭ内に予め格納された制御プログラムに従い、エアロフローメータ３３により検出される吸入空気量や、クランク角センサ１５により検出されるエンジン回転数などに基づいて燃焼毎に必要な基本噴射量を算出するようになっている。また、ＥＣＵ７は、基本噴射量や予めバックアップメモリに格納されている設定値情報などに基づいて、エンジン１の運転状態に応じた各種補正や空燃比フィードバック補正などを施した燃料噴射量を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ７は、算出した燃料噴射量に基づいて、低圧側インジェクタ５４および高圧側インジェクタ５９への噴射指令信号や電磁スピル弁８４を駆動するための弁駆動指示信号などを適時に出力するようになっている。
【００７８】
ＥＣＵ７は、電磁スピル弁８４による加圧室８３１ａから低圧側燃料配管５２への燃料の漏出量を調節する。ＥＣＵ７は、少なくともこの調整により、高圧ポンプ本体８３から高圧側デリバリーパイプ５８に供給される燃料の圧力をエンジン１の運転状態および高圧側インジェクタ５９の噴射特性に応じて最適な燃圧に制御できるようになっている。
【００７９】
例えば、ＥＣＵ７は、一定の信号周期内において電磁スピル弁８４の電磁駆動コイル８４２を励磁状態にするＯＮ時間とその励磁状態を解くＯＦＦ時間とを設定することができる。そして、ＥＣＵ７は、信号周期内におけるＯＮ時間の比（０％〜１００％；以下、デューティ比という）を変化させることにより、電磁スピル弁８４による加圧室８３１ａからの燃料の漏出量を調節することができる。
【００８０】
また、ＥＣＵ７は、エンジン１の始動時に、低圧側インジェクタ５４による燃料噴射を最初に実施させるようになっている。そして、ＥＣＵ７は、燃料圧力センサ５８ａにより検出される高圧側デリバリーパイプ５８内の燃料圧力が予め設定された圧力値を超えたとき、高圧側インジェクタ５９による燃料噴射に必要な燃料圧力レベルに達し得る状態になったと判断するようになっている。この判断に基づき、ＥＣＵ７は、高圧側インジェクタ５９への噴射指令信号の出力を開始するようになっている。
【００８１】
さらに、ＥＣＵ７は、例えば高圧側インジェクタ５９からの筒内噴射を基本としながら、エンジン１の始動暖機時や低回転高負荷時などのように筒内噴射では混合気形成が不十分となる特定の運転状態下で、ポート噴射を併用するようになっている。または、ＥＣＵ７は、例えば高圧側インジェクタ５９からの筒内噴射を基本としながら、ポート噴射が有効な高回転高負荷時などに低圧側インジェクタ５４からのポート噴射を実行するようになっている。あるいは、ＥＣＵ７は、エンジン１が筒内噴射を伴わないポート噴射のみによる運転（以下、ＰＦＩ運転という）を実行するようになっている。
【００８２】
また、ＥＣＵ７は、例えば車両の高速走行中にアクセルがＯＦＦ状態になったときに、電磁スピル弁８４の電磁駆動コイル８４２への通電を止め、高圧ポンプ部５５を加圧動作のできない燃料カットの状態にするようになっている。
【００８３】
ここで、本実施の形態における高圧ポンプ部５５と、冷却ファン６３と、ＥＣＵ７とは、本発明の内燃機関の燃料供給装置を構成している。
【００８４】
次に、作用について説明する。
【００８５】
図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ７のＣＰＵによって、ＲＡＭを作業領域として実行される内燃機関の燃料供給処理のプログラムであり、この内燃機関の燃料供給処理のプログラムはＥＣＵ７のＲＯＭに記憶されている。
【００８６】
上述のように構成された本実施の形態の燃料供給装置５では、この内燃機関の燃料供給処理は、ＥＣＵ７によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。
【００８７】
図５に示すように、ＥＣＵ７は、燃料供給装置５の高圧ポンプ部５５において燃料カット（Ｆ／Ｃ）が行われているか否かを判断する（ステップＳ１）。ＥＣＵ７が、燃料供給装置５の高圧ポンプ部５５において燃料カットが行われていないと判断したときは（ステップＳ１；ＮＯ）、エンジン１がＰＦＩ運転を行っているか否かを判断する（ステップ２）。ＥＣＵ７が、エンジン１はＰＦＩ運転を行っていないと判断したときは（ステップＳ２；ＮＯ）、ＥＣＵ７はフラグＦを０に設定する（ステップＳ３）。ステップＳ３の処理は、例えば図６（ａ）に示すタイムチャートでのｔ０における処理となる。
【００８８】
一方、ＥＣＵ７が、燃料供給装置５の高圧ポンプ部５５において燃料カットが行われていると判断したとき（ステップＳ１；ＹＥＳ）、あるいはエンジン１はＰＦＩ運転を行っていると判断したときは（ステップＳ２；ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は高圧ポンプ部５５に燃料が供給されていないと判断する。また、このときは、高圧ポンプ本体８３の加圧室８３１ａに燃料が供給されずにプランジャ８３２は往復動している。このため、プランジャ８３２とポンプハウジング８３１との間に燃料が供給されることなく摩擦が生ずるので、高圧ポンプ本体８３が発熱し易くなる。
【００８９】
そして、ＥＣＵ７は、フラグＦが１であるか否かを判断する（ステップＳ４）。ＥＣＵ７が、フラグＦは１ではないと判断したときは（ステップＳ４；ＮＯ）、ＥＣＵ７はフラグＦを１に設定する（ステップＳ５）。ステップＳ５の処理は、例えば図６（ａ）に示すタイムチャートでのｔ１における処理となる。さらに、ＥＣＵ７は、カウンタＣを予め設定したＣ０に設定する（ステップＳ６）。ステップＳ６の処理は、例えば図６（ｄ）に示すタイムチャートでのｔ１における処理となる。
【００９０】
そして、ＥＣＵ７が、カウンタＣを予め設定したＣ０に設定したとき（ステップＳ６）、あるいはフラグＦは１であると判断したときは（ステップＳ４；ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は冷却水Ｗの温度が予め設定した高温側閾値ＴＨより高いか否かを判断する（ステップＳ７）。
【００９１】
ＥＣＵ７が、冷却水Ｗの温度は高温側閾値ＴＨより高いと判断したときは（ステップＳ７；ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は冷却ファン６３の駆動電圧を予め設定してある高側駆動電圧値ＶＨに設定する（ステップＳ８）。これにより、冷却ファン６３は、高回転数で回転される。また、冷却水Ｗの温度が高温側閾値ＴＨより高いときの処理は、例えば図６（ｃ）に示すタイムチャートでのｔ１における処理となる。
【００９２】
このときは、冷却水Ｗの温度が高温側閾値ＴＨより高いので、シリンダヘッドウォータジャケット６１ｂを流通する冷却水Ｗは、シリンダヘッド２０を十分に冷却することはできず、その結果、高圧ポンプ部５５も冷却され難い。これに対し、冷却ファン６３が高回転数で回転することにより、ラジエータ６２において冷却水Ｗが冷却される。そして、冷却された冷却水Ｗがシリンダヘッドウォータジャケット６１ｂを流通することにより、シリンダヘッド２０が冷却され、高圧ポンプ部５５も冷却される。
【００９３】
また、冷却ファン６３からエンジンルーム内に取り込まれた空気によっても、高圧ポンプ部５５は冷却される。これにより、高圧ポンプ部５５が加熱してしまうことは抑制されるので、燃料カット中に高圧ポンプ部５５内で滞留した燃料が熱でベーパになってしまうことが防止される。
【００９４】
一方、ＥＣＵ７が、冷却水Ｗの温度は高温側閾値ＴＨより高くないと判断したときは（ステップＳ７；ＮＯ）、ＥＣＵ７はカウンタＣを１だけ減らす（ステップＳ９）。冷却水Ｗの温度が高温側閾値ＴＨより高くないときの処理は、例えば図６（ｄ）に示すタイムチャートでのｔ２における処理となる。
【００９５】
ＥＣＵ７は、カウンタＣが０を超えているか否かを判断する（ステップＳ１０）。ＥＣＵ７が、カウンタＣは０を超えていると判断したときは（ステップＳ１０；ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は冷却ファン６３の駆動電圧を予め設定してある高側駆動電圧値ＶＨに設定する（ステップＳ８）。これにより、冷却ファン６３は、高回転数で回転される。また、カウンタＣが０を超えているときの処理は、例えば図６（ｄ）に示すタイムチャートでのｔ２からｔ３における処理となる。
【００９６】
ＥＣＵ７が、カウンタＣは０を超えていないと判断したときは（ステップＳ１０；ＮＯ）、ＥＣＵ７は冷却水Ｗの温度が予め設定した低温側閾値ＴＬより高いか否かを判断する（ステップＳ１１）。
【００９７】
ＥＣＵ７が、冷却水Ｗの温度は低温側閾値ＴＬより高いと判断したときは（ステップＳ１１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ７は冷却ファン６３の駆動電圧を予め設定してある高側駆動電圧値ＶＨに設定する（ステップＳ８）。これにより、冷却ファン６３は、高回転数で回転される。冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬより高いときの処理は、例えば図６（ｃ）に示すタイムチャートでのｔ２からｔａにおける処理となる。
【００９８】
ＥＣＵ７が、冷却水Ｗの温度は低温側閾値ＴＬより高くないと判断したときは（ステップＳ１１；ＮＯ）、ＥＣＵ７は冷却ファン６３の駆動電圧を０にする（ステップＳ１２）。これにより、冷却ファン６３の駆動は停止される。冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬより高くないときの処理は、例えば図６（ｃ）および図６（ｄ）に示すタイムチャートでのｔ３における処理となる。
【００９９】
このときは、冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬ以下であるので、高圧ポンプ部５５はシリンダヘッドウォータジャケット６１ｂを流通する冷却水Ｗにより十分に冷却される。また、カウンタＣが０以下に下がっているので、冷却水Ｗの温度が高温側閾値ＴＨ以下になってから十分な時間が経過している。このため、潤滑油の油温を直接検出していないものの、潤滑油も十分に冷却されている。よって、冷却ファン６３が回転していなくても、高圧ポンプ部５５が加熱してしまうことは抑制されるので、燃料カット中に高圧ポンプ部５５内で滞留した燃料が熱でベーパになってしまうことが防止される。
【０１００】
ここで、ＥＣＵ７が冷却ファン６３の駆動電圧を０にするには、カウンタＣが０以下であることと、冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬ以下であることとの２つの条件を満たした場合のみとなる。すなわち、図６（ｃ）および図６（ｄ）に実線で示すように、カウンタＣが０以下になる前、例えばｔａにおいて冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬ以下になった場合は、ＥＣＵ７はカウンタＣが０以下になったときに冷却ファン６３の駆動電圧を０にする。また、図６（ｃ）および図６（ｄ）に一点鎖線で示すように、冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬ以下になる前、例えばｔｂにおいてカウンタＣが０以下になった場合は、ＥＣＵ７は冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬ以下になったときに冷却ファン６３の駆動電圧を０にする。
【０１０１】
以上のように、本実施の形態に係る燃料供給装置３によれば、エンジン１の駆動中に、例えば燃料カットなどによりフィードポンプ５１２ａから高圧ポンプ部５５への燃料の供給が停止したときは、ＥＣＵ７により冷却ファン６３が作動される。冷却ファン６３は、ラジエータ６２により冷却水Ｗを冷却する。冷却された冷却水Ｗは、シリンダヘッド２０を冷却し、高圧ポンプ部５５を冷却する。また、冷却ファン６３は、エンジンルームに空気を送り込むことにより高圧ポンプ部５５を空冷する。これにより、高圧ポンプ本体８３の加圧室８３１ａ内に滞留した燃料が高温のためにベーパになることを抑制することができる。
【０１０２】
また、冷却水Ｗの温度が低温側閾値ＴＬ以下の低温であるとともに、カウンタＣを用いた待機時間によって潤滑油が低温になっている場合は、冷却ファン６３を停止して風量を無くしている。このため、従来のように冷却水Ｗの温度に関係なく冷却ファンを駆動し続けていた場合に比べて、冷却ファン６３の負荷を低減することができる。これにより、冷却ファン６３の寿命を延ばすことができ、メンテナンスや部品コストの低減を図ることができる。
【０１０３】
上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置３においては、冷却ファン６３の駆動電圧を高側駆動電圧値ＶＨか、または０の２段階としている。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、冷却水Ｗや潤滑油の温度に対応して、多段階あるいは無段階に変化するものとしてもよい。すなわち、冷却水Ｗや潤滑油の少なくとも一方が低温であるほど、冷却ファン６３の駆動電圧を小さくして風量を小さくするとともに冷却ファン６３の負荷を低減することが好ましい。
【０１０４】
また、上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置３においては、冷却ファン６３により冷却水Ｗと高圧ポンプ部５５との両方を冷却している。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、冷却水Ｗと高圧ポンプ部５５とのいずれか一方のみを冷却するようにしてもよい。
【０１０５】
また、上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置３においては、高圧ポンプ部５５を空冷するためにラジエータ６２の冷却ファン６３を利用している。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、高圧ポンプ部５５を空冷するための専用のファンを設けるようにしてもよい。
【０１０６】
また、上述した本実施の形態の内燃機関の燃料供給装置３においては、燃料供給装置３をガソリンエンジンに適用している。しかしながら、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置においては、これに限られず、ディーゼルエンジンに適用してもよい。
【０１０７】
以上のように、本発明に係る内燃機関の燃料供給装置は、高圧ポンプを冷却する冷却ファンの長寿命化を図ることができるという効果を奏するものであり、内燃機関の燃料供給装置に有用である。
【符号の説明】
【０１０８】
１  エンジン（内燃機関）
５  燃料供給装置
６  冷却装置（冷却媒体循環手段）
７  ＥＣＵ（制御手段）
５５  高圧ポンプ部（高圧ポンプ）
６１ｃ  冷却水温度センサ（冷却媒体温度検出手段）
６２  ラジエータ
６３  冷却ファン
５１２ａ  フィードポンプ
Ｗ  冷却水（冷却媒体）
【図１】
0005733113.tif 000002
【図２】
0005733113.tif 000003
【図３】
0005733113.tif 000004
【図４】
0005733113.tif 000005
【図５】
0005733113.tif 000006
【図６】
0005733113.tif 000007