(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の機関出力軸と作動連結可能に装備する複数の変速段を第１変速段群と第２変速段群とに分けて備え、前記第１変速段群に属する前記変速段に対する第１入力軸と、前記第１入力軸を前記機関出力軸に接続する第１クラッチ機構と、前記第１入力軸の回転速度を検出する第１回転速度検出部と、前記第２変速段群に属する前記変速段に対する第２入力軸と、前記第２入力軸を前記機関出力軸に接続する第２クラッチ機構と、前記第２入力軸の回転速度を検出する第２回転速度検出部と、を備えるツインクラッチ式自動変速機に接続され、
前記内燃機関の前記機関出力軸の回転速度情報が入力される内燃機関制御コントロール部に対して通信可能であり、前記内燃機関制御コントロール部から受信した回転速度情報に基づいて、前記第１クラッチ機構に対して発進に伴う締結を行うように制御するツインクラッチ式自動変速機の制御装置であって、
前記内燃機関制御コントロール部からの回転速度情報が受信できない場合に、
前記第２変速段群に属する前記変速段を非作動連結状態とした上で、前記第２クラッチ機構を締結状態として前記第２回転速度検出部で検出した前記第２入力軸の回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算し、
換算した前記機関出力軸の前記回転速度に基づいて前記第１クラッチ機構を締結するように制御するツインクラッチ式自動変速機の制御装置において、
前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、前記第１クラッチ機構を締結する異常時クラッチトルクを、
前記内燃機関の実トルクに依らないで設定されている異常時フィードフォワード制御トルクと、前記内燃機関の目標回転速度と前記第２クラッチ機構の締結によって得られる前記換算した前記機関出力軸の回転速度との偏差に基づいて算出した異常時フィードバック制御トルクとを合成して算出することを特徴とするツインクラッチ式自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、走行の継続に伴う前記第２クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第１クラッチ機構に伴う前記第１入力軸の回転について前記第１回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御する一方、
走行の継続に伴う前記第１クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第２クラッチ機構に伴う前記第２入力軸の回転について前記第２回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御することを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の自動変速機が接続される内燃機関の制御装置との通信を行う自動変速機の制御装置に関し、特に、複数の変速段を２つの変速段群に分け、一方の変速段群の変速段を選択するための第１クラッチと、他方の変速段群内の変速段を選択するための第２クラッチを備えたツインクラッチ式自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数の変速段を２の変速段群（奇数変速段グループと偶数変速段グループ）に分け、一方の変速段群内の変速段を選択するための第１クラッチ機構と、他方の変速段群内の変速段を選択するための第２クラッチ機構を備えたツインクラッチ式自動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなツインクラッチ式自動変速機は、一方のクラッチ機構を締結して対応する変速段群内の変速段を選択している間は、他方のクラッチ機構を非締結状態にするとともに、対応する歯車伝動系を動力が伝達されない中立状態にすることで、所定の変速段が選択された状態での動力伝達を可能にするようになっている。第１クラッチ機構は締結することにより第１入力軸とエンジン出力軸とを連結し、第２クラッチ機構は締結することにより第２入力軸とエンジン出力軸とを連結するようになっている。そして、第１入力軸または第２入力軸は、各ドリブンギアを介してツインクラッチ式自動変速機の出力軸に回転が伝達されるようになっている
【０００３】
このようなツインクラッチ式自動変速機に連結されるエンジンには、エンジン制御コントロールユニット（ＥＣＭ）が接続されている。また、ツインクラッチ式自動変速機には、トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）が接続されている。ＥＣＭは、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転センサからの回転速度情報の信号や、アクセル開度情報やブレーキスイッチ情報などの信号が入力されるようになっており、各種判断を行いエンジンの制御を行う。ＴＣＵは、第１入力軸、第２入力軸、ツインクラッチ式自動変速機の出力軸の回転速度を検出する第１入力軸回転センサ、第２入力軸回転センサ、出力軸回転センサ、およびシフトレバースイッチから信号が入力されるようになっており、各種判断を行いシフト・クラッチアクチュエータに制御信号を出力するようになっている。ＥＣＭとＴＣＵとの間は、双方向のＣＡＮ（controller area network）通信により情報交換を行うようになっている。
【０００４】
ツインクラッチ式自動変速機の制御装置における発進時のクラッチトルク容量制御は、エンジン回転速度とクラッチ回転速度のスリップ量を制御する方法が知られている。この方法では、少なくともアクセル開度から目標のエンジン回転速度を決定し、目標エンジン回転が達成されるように、クラッチのトルク容量を制御する。通常、入力されるトルクに応じたフィードフォワード制御と、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じたフィードバック制御を合わせてクラッチトルク容量制御が行われるが、エンジントルク精度、クラッチトルク容量の実現精度、応答遅れのばらつき、温度などの環境変化などの要因からフィードフォワード制御量を大きく取りすぎるとエンストが発生する可能性があり、フィードバック制御の方に重きが置かれることが多い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−９７６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
フィードバック制御は上述のように目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じた制御であるため、エンジン回転速度情報が不可欠になる。エンジン回転速度はＥＣＭよりＣＡＮ通信を経由して情報を得るものであり、ＣＡＮ通信線が断線した場合はＴＣＵはエンジン回転速度情報が得られなくなる。そのため、ＣＡＮ通信線が断線した場合にエンジンが通常通りの作動が行えたとしても、ＴＣＵはフィードフォワード制御しか実行できない。このような場合、ともするとエンジン回転が吹け上がって発進が不可能になる可能性がある。これを防止するためにＴＣＵにエンジン回転センサからの信号を直接入力し、ＣＡＮ情報との二重系とし冗長化を図ることも考えられるが、コスト高になるという課題があった。
【０００７】
また、このようなツインクラッチ式自動変速機では、機能上必要となる回転速度センサを複数備えているが、これらを利用してその装備された部品の稼働率を上げることが、無駄のない制御システムを構築する上で望ましい。
【０００８】
本発明は、上記の課題に着目してなされたものであって、制御装置間の通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能にすること、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の態様は、内燃機関の機関出力軸と作動連結可能に装備する複数の変速段を第１変速段群と第２変速段群とに分けて備え、前記第１変速段群に属する前記変速段に対する第１入力軸と、前記第１入力軸を前記機関出力軸に接続する第１クラッチ機構と、前記第１入力軸の回転速度を検出する第１回転速度検出部と、前記第２変速段群に属する前記変速段に対する第２入力軸と、前記第２入力軸を前記機関出力軸に接続する第２クラッチ機構と、前記第２入力軸の回転速度を検出する第２回転速度検出部と、を備えるツインクラッチ式自動変速機に接続され、前記内燃機関の前記機関出力軸の回転速度情報が入力される内燃機関制御コントロール部に対して通信可能であり、前記内燃機関制御コントロール部から受信した回転速度情報に基づいて、前記第１クラッチ機構に対して発進に伴う締結を行うように制御するツインクラッチ式自動変速機の制御装置であって、前記内燃機関制御コントロール部からの回転速度情報が受信できない場合に、前記第２変速段群に属する前記変速段を非作動連結状態とした上で、前記第２クラッチ機構を締結状態として前記第２回転速度検出部で検出した前記第２入力軸の回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算し、換算した前記機関出力軸の前記回転速度に基づいて前記第１クラッチ機構を締結するように制御するツインクラッチ式自動変速機の制御装置において、前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、前記第１クラッチ機構を締結する異常時クラッチトルクを、前記内燃機関の実トルクに依らないで設定されている異常時フィードフォワード制御トルクと、前記内燃機関の目標回転速度と前記第２クラッチ機構の締結によって得られる前記換算した前記機関出力軸の回転速度との偏差に基づいて算出した異常時フィードバック制御トルクとを合成して算出することを特徴とする。
【００１１】
また、上記態様としては、前記内燃機関制御コントロール部から回転速度情報が受信できない場合に、走行の継続に伴う前記第２クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第１クラッチ機構に伴う前記第１入力軸の回転について前記第１回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御する一方、走行の継続に伴う前記第１クラッチ機構の締結を、締結状態となっている前記第２クラッチ機構に伴う前記第２入力軸の回転について前記第２回転速度検出部で検出した回転速度を前記機関出力軸の回転速度に換算した上で、前記換算した前記機関出力軸の回転速度に基づいて実施するように制御してもよい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、内燃機関制御コントロール部と間の通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能にすることができ、例えば待避走行などの最低限の走行を可能となし、単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができるツインクラッチ式自動変速機の制御装置を実現する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置を適用したツインクラッチ式自動変速機のスケルトン図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置を含む構成を示すブロック図である。
【図３】図３は、アクセル開度と目標エンジン回転速度との関係を示す図である。
【図４】図４は、発進時の制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は、本実施の形態の制御装置での制御の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は、通常状態における発進時のタイムチャートである。
【図７】図７は、ＣＡＮ異常状態における発進時のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置の詳細について図面を参照して説明する。
【００１５】
先ず、図１のスケルトン図を用いて本実施の形態で用いるツインクラッチ式自動変速機１００について説明する。図１に示すように、ツインクラッチ式自動変速機１００は、複数の変速段を第１変速段群（奇数変速段グループ）１と第２変速段群（偶数変速段グループ）２とを備えている。また、ツインクラッチ式自動変速機１００は、第１変速段群１に属する変速段を選択するための第１クラッチ機構としての第１クラッチＣ１と、第２変速段群２に属する変速段を選択するための第２クラッチ機構としての第２クラッチＣ２を備えている。
【００１６】
このツインクラッチ式自動変速機１００は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２のうちの一方のクラッチを締結して対応する変速段群内の所定の変速段を選択している間は、他方のクラッチを非締結状態にするとともに、対応する歯車伝動系を動力が伝達されない中立状態にすることで上記所定の変速段が選択された状態での動力伝達を可能にする。
【００１７】
図１に示すように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２は、内燃機関の機関出力軸としてのエンジン出力軸３に連結されている。第１クラッチＣ１の出力は中空の入力軸４に連結され、各歯車５、６、７を介して第１入力軸８に伝達される。第２クラッチＣ２の出力は第２入力軸９に連結されている。
【００１８】
第１入力軸８には、１速ドライブギア１１、３速ドライブギア１３、および５速ドライブギア１５が設けられている。第２入力軸９には、２速ドライブギア１２、４速ドライブギア１４、６速ドライブギア１６、およびリバースドライブギア１７が設けられている。
【００１９】
ツインクラッチ式自動変速機１００は、変速機出力軸１０を備えている。この変速機出力軸１０には、１−２速ドリブンギア１８、３−４速ドリブンギア１９、５−６速ドリブンギア２０、およびリバースドリブンギア２１が設けられている。
【００２０】
第１入力軸８には、中立位置と１速ドライブギア選択位置と３速ドライブギア選択位置を切り換える１−３速シンクロ機構２２と、中立位置と５速ドライブギア選択位置を切り換える５速シンクロ機構２３を備えている。第２入力軸９には、中立位置と２速ドライブギア選択位置と４速ドライブギア選択位置とを切り換える２−４速シンクロ機構２４と、中立位置と６速ドライブギア選択位置とリバースドライブギア選択位置を切り換える６―Ｒ速シンクロ機構２５を備えている。
【００２１】
ツインクラッチ式自動変速機１００は、これらシンクロ機構２２，２３，２４，２５や第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２などを駆動させるシフト・クラッチアクチュエータ１０１を備えている（図２参照）。なお、変速機出力軸１０には、図示しないファイナルギアが設けられ、図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。
【００２２】
また、ツインクラッチ式自動変速機１００は、第１入力軸８の回転速度を検出する第１回転速度検出部としての第１回転センサ２７と、第２入力軸９の回転速度を検出する第２回転速度検出部としての第２回転センサ２８と、変速機出力軸１０の回転速度を検出する第３回転センサ２９を備えている。
【００２３】
次に、図２に示す制御システム構成図を用いて、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置の構成を説明する。図２に示すように、ツインクラッチ式自動変速機１００には、エンジン２００が連結されている。なお、エンジン出力軸３は、上記の説明のようにクラッチＣ１，Ｃ２に連結されている。また、エンジン２００には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転センサ２０１が設けられている。
【００２４】
図２に示すように、エンジン２００には、内燃機関制御コントロール部としてのエンジン制御コントロールユニット（以下、ＥＣＭという）３００が接続されている。また、ＥＣＭ３００には、上記エンジン回転センサ２０１やアクセル３０１やブレーキスイッチ３０２が接続され、各種判断を行いエンジン２００の制御を行うようになっている。
【００２５】
ツインクラッチ式自動変速機１００のシフト・クラッチアクチュエータ１０１には、制御装置としてのトランスミッションコントロールユニット（以下、ＴＣＵという）４００が接続されている。図２に示すように、ＴＣＵ４００には、シフトレバースイッチ４０１が接続され、シフトレバーの切り換え位置情報が入力されるようになっている。また、ＴＣＵ４００には、上記の第１回転センサ２７、第２回転センサ２８、および第３回転センサ２９が接続されており、第１入力軸８の回転速度、第２入力軸９の回転速度、変速機出力軸１０の回転速度のデータ信号が入力されるようになっている。
【００２６】
また、ＥＣＭ３００とＴＣＵ４００とは、ＣＡＮ通信により互いに送受信可能に接続され情報のやりとりが行われるようになっている。そして、ＴＣＵ４００は、シフトレバースイッチ４０１、第１回転センサ２７、第２回転センサ２８、第３回転センサ２９、およびＣＡＮ通信により、これらのデータ信号の情報に基づいて各種判断を行いシフト・クラッチアクチュエータ１０１に制御信号を出力するようになっている。
【００２７】
次に、ツインクラッチ式自動変速機１００の作動について説明する。図２に示すように、ＴＣＵ４００は、シフトレバースイッチ４０１、第１回転センサ２７、第２回転センサ２８、第３回転センサ２９の検出値、およびＥＣＭ３００よりＣＡＮ通信にて送信されるアクセル開度、エンジン回転速度、ブレーキスイッチ情報などから、現在の運転状況に適した変速段を選択し、この変速段が実現されるように、シフト・クラッチアクチュエータ１０１を作動させる。
【００２８】
なお、シフト・クラッチアクチュエータ１０１は、図示しないシフトフォークに接続され、シフトフォークは１−３速シンクロ機構２２、５速シンクロ機構２３、２−４速シンクロ機構２４、６−Ｒ速シンクロ機構２５に設けられたスリーブに嵌合するようになっている。そして、このシフト・クラッチアクチュエータ１０１を作動させることでシフトフォークを移動させ、これらシンクロ機構２２〜２５により選択されたギア位置にシフトさせるようになっている。シフト・クラッチアクチュエータ１０１を作動させ、選択された変速段群（第１変速段群１、第２変速段群２）の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２のうちの一方のクラッチと締結し、他方のクラッチを解放する。これにより、エンジン２００から出力された駆動力が伝達される。
【００２９】
シフトレバースイッチ４０１がニュートラル状態の場合、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２とも解放され、また全てのシンクロ機構２２〜２５は中立位置に制御される。運転者がシフトレバーをドライブレンジに切り換えた場合、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２は解放のまま保持し、１−３速シンクロ機構２２を１速選択位置にシフトさせるべく、シフト・クラッチアクチュエータ１０１を作動させる。シフトが完了した後、ブレーキスイッチ３０２のブレーキスイッチ情報、アクセルのアクセル開度情報から運転者の発進意図を検出し、滑らかな発進ができるよう第１クラッチＣ１のトルク容量をシフト・クラッチアクチュエータ１０１により制御する。
【００３０】
発進時のクラッチトルク容量制御は、エンジン回転速度とクラッチ回転速度のスリップ量を制御する方法を用いる。この方法では、少なくともアクセル開度から、予め用意した、例えば図３に示すようなアクセル開度と目標エンジン回転速度との関係を示す車両固有の結果に基づいて、目標エンジン回転速度を決定し、目標エンジン回転速度が達成されるように、第１クラッチＣ１のトルク容量を制御する。通常、入力されるトルクに応じたフィードフォワード制御と、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じたフィードバック制御を合わせてクラッチトルク容量制御が行われるが、エンジントルク精度、クラッチトルク容量の実現精度、応答遅れのばらつき、温度などの環境変化などの要因からフィードフォワード制御量を大きく取りすぎるとエンストが発生する可能性があり、フィードバック制御の方に重きが置かれることが多い。
【００３１】
フィードバック制御は、上記のように目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度との偏差に応じた制御であるから、エンジン回転速度情報が不可欠になる。通常は、エンジン回転速度情報は、ＥＣＭ３００からＣＡＮ通信を経由して情報を得るものであり、ＣＡＮ通信線が断線した場合には、ＴＣＵ４００はＥＣＭ３００からエンジン回転速度情報が得られなくなる。
【００３２】
本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置においては、ＣＡＮ通信線が断線するなどにより、ＴＣＵ４００がエンジン回転速度情報を得られない場合に、２−４速シンクロ機構２４と、６−Ｒ速シンクロ機構２５をともに中立位置とした上で、第２クラッチＣ２を締結し、第２回転センサ２８によりエンジン回転速度情報を得ることで、発進時の第１クラッチＣ１の制御を可能とするものである。このように、２−４速シンクロ機構２４と、６−Ｒ速シンクロ機構２５がともに中立位置であれば第２クラッチＣ２を締結しても動力は伝達されず、また第２クラッチＣ２の締結により第２入力軸９の回転速度はエンジン回転速度と一致するため、第２回転センサ２８の検出値よりエンジン回転速度情報を得ることが可能になる。
【００３３】
次に、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置による制御について図４を用いて説明する。なお、図４は、ツインクラッチ式自動変速機の制御装置における発進時の制御を示すフローチャートである。
【００３４】
最初に、シフトレバースイッチ４０１で検出されたシフトレンジ位置が走行レンジか否かを判定する（ステップＳ１）。ここで、走行レンジとは、前進走行レンジまたは後退走行レンジである。
【００３５】
ステップＳ１において、走行レンジでないと判断された場合は、全てのシンクロ機構２２〜２５を中立位置となるようにし（ステップＳ１２）、続けてクラッチトルクを０とする（ステップＳ１３）。
【００３６】
次に、シフト・クラッチアクチュエータ１０１におけるクラッチアクチュエータの制御量を算出する（ステップＳ９）。なお、クラッチアクチュエータとしては、例えば油圧ソレノイドを用いることができる。この場合は、油圧ソレノイドに流す電流値をクラッチトルクより算出する。そして、このように算出された電流値を油圧ソレノイドに印加することでクラッチを作動させる制御を行う（ステップＳ１０）。
【００３７】
上記ステップＳ１において、シフトレンジ位置が走行レンジと判断された場合は、次にＣＡＮ通信が断線などにより異常な状態か否かを判断する（ステップＳ２）。ここで、ＣＡＮが異常状態か否かは、ＥＣＭ３００からの通信が所定時間以上受信できない場合、ＥＣＭ３００のエンジン回転情報が無効である送信をしてきた場合などで判断する。このステップＳ２において、ＣＡＮ異常でないと判断されたときは、ステップＳ１１へ進み通常制御を行う。
【００３８】
ここで、ステップＳ１１で行う通常時の制御について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１にて発進時に使用する変速段（通常は１速）のギアインが完了しているかどうか判断する。なお、ギアインの完了は、例えば図示しないシフトフォークの移動位置を検出するセンサを設け、シフトフォークの位置がギアイン位置となっているか否かで判断できる。ステップＳ１０１にてギアインが完了していないと判断された場合は、ステップＳ１０２へ進み、目標のギア位置となるように制御を行う。
【００３９】
ステップＳ１０１でギアインが完了したと判断されると、アクセル開度から目標エンジン回転速度を算出する（ステップＳ１０３）。なお、目標エンジン回転速度は、例えば図３のようなアクセル開度と目標エンジン回転速度の関係により決定する。
【００４０】
次に、ステップＳ１０４において、入力トルクからクラッチフィードフォワード制御トルク（クラッチトルクＦＦトルク）を算出する。この場合、上述のように例えばエンジントルク精度、クラッチトルク容量の実現精度、応答遅れのばらつき、温度などの環境変化などの要因からフィードフォワード制御量を大きくすることに伴うエンストを発生しない範囲で、例えば入力トルクに所定の係数を乗算するなどして算出する。
【００４１】
次に、ステップＳ１０５において、クラッチフィードバック制御トルク（クラッチＦＢトルク）を算出する。このクラッチフィードバック制御トルクは、例えば目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度の偏差をもとにＰＩ制御により算出されるトルクである。
【００４２】
次に、ステップＳ１０６において、クラッチトルクをクラッチフィードフォワード制御トルクとクラッチフィードバック制御トルクとを合成して算出する。なお、ステップＳ１０６以降は、図４に示す上述のステップＳ９、Ｓ１０の処理を行う。
【００４３】
図６は、ＣＡＮ通信が通常状態の場合の発進時のタイムチャートである。図６に示すように、シフトレンジがニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジへ切り換えられると、先ずシフト・クラッチアクチュエータ１０１におけるシフトアクチュエータを作動させ、１−３速シンクロ機構２２を中立位置から１速ギアイン位置へシフトさせる。図示しない１−３速シフトフォーク位置センサにより１速ギアイン位置となったことが判断されるとシフトアクチュエータの作動を停止する。その後、アクセルが踏み込まれるとアクセル開度に応じた目標エンジン回転速度を設定し、実際のエンジン回転速度が目標エンジン回転速度となるように、クラッチトルクを制御することで、車両が発進する。
【００４４】
次に、図４に戻ってＣＡＮ通信が異常状態の場合の制御の流れを説明する。
【００４５】
図４に示すように、ステップＳ２においてＣＡＮ通信が異常状態と判断されるとステップＳ３へ進み、偶数軸のギアを全て中立位置にする。次に、ステップＳ４において偶数軸のクラッチである第２クラッチＣ２を締結する。その後、ステップＳ５においてＣＡＮ通信異常時の目標エンジン回転速度を算出する。ＣＡＮ通信線断線時には、ＥＣＭ３００からアクセル開度情報も受信できなくなるので、その場合はアクセル開度によらず所定の固定値とするなどして算出を行う。
【００４６】
次に、ステップＳ６において、ＣＡＮ通信が異常状態の場合のクラッチフィードフォワード制御トルク（ＣＡＮ異常時ＦＦクラッチトルク）を算出する。同様に、ＣＡＮ通信が異常時にはＥＣＭ３００からエンジントルク情報も受信できなくなるため、エンジントルクによらない所定の固定値とするなどして、算出を行う。
【００４７】
次に、ステップＳ７において、ＣＡＮ通信が異常時のクラッチフィードバック制御トルク（ＣＡＮ異常時ＦＢクラッチトルク）を算出する。この場合、通常時と同様、目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度（第２入力軸回転速度）との偏差を基にＰＩ制御により算出する。
【００４８】
その後、ステップＳ８において、ＣＡＮ異常時クラッチトルクを、上記ＣＡＮ異常時ＦＦクラッチトルクとＣＡＮ異常時ＦＢクラッチトルクの和として算出する。その後の処理は、ステップＳ９、ステップＳ１０であり上述の通りである。
【００４９】
図７は、ＣＡＮ異常時の発進時のタイムチャートである。図７に示すように、シフトレンジがニュートラル（Ｎ）レンジからドライブ（Ｄ）レンジへ切り換えられてから１速のギアインを行う点については、通常状態の場合と同様である。ＣＡＮ異常時は、これと並行して偶数クラッチアクチュエータを作動させて第２クラッチＣ２を締結する。ここでは、偶数軸のギアを中立位置にする処理を省略しているが、もともとシフトレンジがＮであり、ニュートラルでは全てのギアを中立位置にするためである。第２クラッチＣ２が締結されると第２入力軸９の回転が０からエンジン回転速度と一致するまで上昇し、その後は通常時と同様、目標エンジン回転速度となるようクラッチトルク容量の制御を行うことで、車両の発進を可能にする。
【００５０】
以上の説明からわかるように、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置によれば、ＥＣＭ３００からエンジン回転情報を受け取れない状況でも、車両を発信可能とすることができる。
【００５１】
また、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置においては、運転者がアクセルを全開まで踏み込み、スロットルが全開まで開くと滑らかな発進ができなくなることが考えられる。しかし、本実施の形態では、上記構成に加えて、ＥＣＭ３００側でもＣＡＮ通信ができなくなるような異常状態を検知できるため、このような場合にはＥＣＭ３００側でアクセルの開度によらず所定のトルク以上が発生しないように電子スロットルを制御することで、より滑らかな発進が可能となる。
【００５２】
なお、走行中にＣＡＮ通信が異常となった場合については、走行中はクラッチＣ１、Ｃ２のいずれかのクラッチが締結中であり、締結中の軸の回転速度＝エンジン回転速度であるため、締結中の軸の回転速度で代用することで、走行を継続することが可能になる。変速時の第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２の掛け替えは、変速ショックが悪化することを許容すればそれぞれのクラッチをフィードフォワード制御することで可能である。すなわち、本実施の形態では、シフトアップ、シフトダウンの変速を可能とし、ある程度、長距離や速度を出す走行を可能とすることができる。したがって、ＣＡＮ通信ができない場合でも、待避走行や例えばサービス施設までの車両移動が可能となる。
【００５３】
また、本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置では、ＴＣＵ４００にエンジン回転センサからの信号を直接入力させることなく、ＣＡＮ情報との二重系となるような冗長化を回避した構成であるため、コスト高になることを抑制できる。本実施の形態では、ツインクラッチ式自動変速機１００が機能上必要となる複数の回転センサ２７，２８を備えているが、これらを利用してその装備された部品の稼働率を上げることができ、無駄のない制御システムが構築できる。
【００５４】
本実施の形態に係るツインクラッチ式自動変速機の制御装置においては、制御部（ＥＣＭ３００とＴＣＵ４００）間のＣＡＮ通信によるパラメータ情報が得られない場合にも車両の発進を可能にすることができ、情報のやりとりを単純な二重系に依存しないフォールトトレラントな制御システムを構築することができる。
【００５５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、この実施の形態の開示の一部をなす論述および図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例および運用技術が明らかとなろう。
【００５６】
例えば、上記実施の形態では、制御部同士の情報のやりとりを行う通信をＣＡＮ通信で行った場合で説明したが、ＣＡＮ通信以外に各種の車内ＬＡＮを構成する方式を採用しても勿論よい。
【符号の説明】
【００５７】
Ｃ１  第１クラッチ
Ｃ２  第２クラッチ
１  第１変速段群
２  第２変速段群
３  エンジン出力軸（機関出力軸）
８  第１入力軸
９  第２入力軸
１０  変速機出力軸
２２  １−３速シンクロ機構
２３  ５速シンクロ機構
２４  ２−４速シンクロ機構
２５  ６−Ｒ速シンクロ機構
２７  第１回転センサ（第１回転速度検出部）
２８  第２回転センサ（第２回転速度検出部）
２９  第３回転センサ
１００  ツインクラッチ式自動変速機
１０１  シフト・クラッチアクチュエータ
２００  エンジン（内燃機関）
２０１  エンジン回転センサ
３００  エンジン制御コントロールユニット（ＥＣＭ）
３０１  アクセル
３０２  ブレーキスイッチ
４００  トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）
４０１  シフトレバースイッチ
【図１】
0005733022.tif 000002
【図２】
0005733022.tif 000003
【図３】
0005733022.tif 000004
【図４】
0005733022.tif 000005
【図５】
0005733022.tif 000006
【図６】
0005733022.tif 000007
【図７】
0005733022.tif 000008