(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に延びる一対のセンタピラー縦壁と、車両前後方向に延びて前記一対のセンタピラー縦壁を連結するセンタピラー連結壁と、を備えるセンタピラーのアウタリインホースメントと、
一対のヒンジ縦壁と、前記一対のヒンジ縦壁を連結するヒンジ連結壁と、を備え、ドアヒンジに対応して前記アウタリインホースメントの内部に配設されるヒンジリインホースメントと、
を有し、
前記ヒンジ縦壁に、前記センタピラー縦壁側に突出して前記センタピラー縦壁と接合される接合凸部が形成されており、
前記接合凸部における前記ヒンジ連結壁側の端部が、前記センタピラー縦壁における車幅方向中央よりも前記センタピラー連結壁から離間した位置となる、
車体側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センタピラーを構成するアウタリインホースメントの内部にヒンジリインホースメントが配設される車体側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
センタピラーを構成するアウタリインホースメントの内部にヒンジリインホースメントが配設される車体側部構造として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載された車体側部構造は、ピラーリインホースの内部のドアヒンジが取り付けられる位置に補強部材が取り付けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−３４７６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の車体側部構造は、アウタリインホースメントの稜線において、十分な幅の応力分担領域を確保することができないため、車両の衝突時に、補強部材の稜線へ有効に荷重を流して高い曲げ強度を確保し、車体の衝突性能を確保するという観点からは、依然、改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、ヒンジリインホースの重量を増加させることなく、衝突荷重を流すことにより高い曲げ強度を確保し、車体の衝突性能を確保することができる車体側部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車体側部構造は、車幅方向に延びる一対のセンタピラー縦壁と、車両前後方向に延びて一対のセンタピラー縦壁を連結するセンタピラー連結壁と、を備えるセンタピラーのアウタリインホースメントと、一対のヒンジ縦壁と、一対のヒンジ縦壁を連結するヒンジ連結壁と、を備え、ドアヒンジに対応してアウタリインホースメントの内部に配設されるヒンジリインホースメントと、を有し、ヒンジ縦壁に、センタピラー縦壁側に突出してセンタピラー縦壁と接合される接合凸部が形成されており、接合凸部におけるヒンジ連結壁側の端部が、センタピラー縦壁における車幅方向中央よりもセンタピラー連結壁から離間した位置となる。
【０００７】
本発明に係る車体側部構造によれば、ヒンジリインホースメントのヒンジ縦壁に、アウタリインホースメントのセンタピラー縦壁に接合される接合凸部が形成されるが、この接合凸部におけるヒンジ連結壁側の端部が、センタピラー縦壁における車幅方向中央よりもセンタピラー連結壁から離間した位置となるため、一対のセンタピラー縦壁とセンタピラー連結壁との間に形成される稜線や、一対のヒンジ縦壁とヒンジ連結壁との間に形成される稜線から接続凸部までの間に十分な幅の応力分担領域を確保することができる。これにより、高い圧縮強度を実現することができるため、これらの稜線に衝突荷重を流すことにより高い曲げ強度を確保し、車体の衝突性能を確保することができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ヒンジリインホースの重量を増加させることなく、衝突荷重を流すことにより高い曲げ強度を確保し、車体の衝突性能を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。
【図２】第１の実施形態に係る車体側部構造の断面図である。
【図３】ヒンジリインホースメントの斜視図である。
【図４】比較例の車体側部構造の断面図である。
【図５】ヒンジリインホースメントの斜視図である。
【図６】第２の実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。
【図７】第２の実施形態に係る車体側部構造の断面図である。
【図８】ヒンジリインホースメントの斜視図である。
【図９】アウタリインホースメントの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明に係る車体側部構造の実施形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明において、上下方向は、車両上下方向における上下方向を意味し、前後方向は、車両前後方向における前後方向を意味し、内外方向は、車幅方向における車両の内外方向を意味する。
【００１１】
［第１の実施形態］
図１は、第１の実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。図２は、第１の実施形態に係る車体側部構造の断面図である。図１及び図２に示すように、第１の実施形態に係る車体側部構造１は、車両前後方向中央部において車両上下方向に立設されるセンタピラー２を備えている。
【００１２】
センタピラー２は、車幅方向内側に配置されるインナリインホースメント３と、車幅方向外側に配置されるアウタリインホースメント４と、ドアヒンジ（不図示）に対応してアウタリインホースメント４の内部に配設されるヒンジリインホースメント５と、を備えている。なお、「ヒンジリインホースメント」は、単に「補強部材」ともいう。
【００１３】
アウタリインホースメント４は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。このアウタリインホースメント４は、対向するように車幅方向に延びる略平板状の一対の縦壁４１，４２と、一対の縦壁４１，４２の車幅方向外側端縁を連結して車両前後方向に延びる略平板状の連結壁４３と、一対の縦壁４１，４２の車幅方向内側端縁から車両前後方向において互いに離間する方向に延び、インナリインホースメント３に接合される略平板状の一対のフランジ部４４，４５と、を備えている。
【００１４】
図３は、ヒンジリインホースメントの斜視図である。図１〜図３に示すように、ヒンジリインホースメント５は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。このヒンジリインホースメント５は、対向するように車幅方向に延び、アウタリインホースメント４の一対の縦壁４１，４２の内側に配置される一対の縦壁５１，５２と、一対の縦壁５１，５２の車幅方向外側端縁を連結して車両前後方向に延び、アウタリインホースメント４の連結壁４３の内側に配置される略平板状の連結壁５３と、一対の縦壁５１，５２の車幅方向内側端縁から車両前後方向において互いに離間する方向に延び、インナリインホースメント３とアウタリインホースメント４の一対のフランジ部４４，４５とに接合される略平板状の一対のフランジ部５４，５５と、を備えている。
【００１５】
一対の縦壁５１，５２には、アウタリインホースメント４の一対の縦壁４１，４２側に突出して当該一対の縦壁４１，４２に接合される一対の接合凸部５６，５７が形成されている。つまり、車両前後方向前側に配置される縦壁５１に形成される接合凸部５６は、車両前後方向前側に突出しており、車両前後方向後側に配置される縦壁５２に形成される接合凸部５７は、車両前後方向後側に突出している。
【００１６】
一対の接合凸部５６，５７は、一般的に「座部」と呼ばれるものであり、車両上下方向に沿って間欠的に配置されている。一対の接合凸部５６，５７の外側表面は、一対の縦壁４１，４２との接合強度を確保するために、平面状に形成されている。そして、一対の接合凸部５６，５７は、一対のフランジ部５４，５５から連結壁５３側（車幅方向外側）に向けて延びており、一対の接合凸部５６，５７における連結壁５３側の端部が、一対の縦壁５１，５２における車幅方向中央よりも連結壁５３側に位置している。すなわち、一対の接合凸部５６，５７の車幅方向における長さをｈ１とし、一対の接合凸部５６，５７における連結壁５３側の端部から連結壁５３に至る車幅方向における長さをｈ２とすると、ｈ１＜ｈ２の関係となっている。なお、一対の接合凸部５６，５７の形状は、特に限定されるものではなく、半円形、矩形、三角形など様々な形状とすることができる。
【００１７】
そして、一対の縦壁４１，４２と一対の接合凸部５６，５７とが接合されるとともに、連結壁４３と連結壁５３と接合されることで、アウタリインホースメント４の内側にヒンジリインホースメント５が配設されている。なお、これらの接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行うことができる。
【００１８】
ここで、図４及び図５を参照して、本実施形態の比較例について説明する。
【００１９】
図４は、比較例の車体側部構造の断面図である。図５は、ヒンジリインホースメントの斜視図である。図４及び図５に示すように、比較例の車体側部構造１’は、基本的に本実施形態に係る車体側部構造１と同様であり、ヒンジリインホースメント５’に形成される一対の接合凸部５６’、５７’の寸法のみ本実施形態に係る車体側部構造１と異なっている。
【００２０】
すなわち、車体側部構造１’のヒンジリインホースメント５’は、一対の縦壁５１，５２に対応する一対の縦壁５１，５２と、連結壁５３に対応する連結壁５３’と、一対のフランジ部５４，５５に対応する一対のフランジ部５４’，５５’と、を備えており、この一対の縦壁５１’，５２’には、一対の接合凸部５６，５７に対応する一対の接合凸部５６’，５７’が形成されている。
【００２１】
そして、一対の接合凸部５６’，５７’の車幅方向における長さをｈ１とし、一対の接合凸部５６’，５７’における連結壁５３側の端部から連結壁５３に至る車幅方向における長さをｈ２とすると、ｈ１＞ｈ２の関係となっている。
【００２２】
このように、ｈ１＞ｈ２の関係となると、すなわち、一対の接合凸部５６’，５７’における連結壁５３’側の端部が、一対の縦壁５１’，５２’における車幅方向中央よりも連結壁５３に近い位置にあると、一対の縦壁４１’，４２’と連結壁４３’との間に形成される稜線Ｌ１’や、一対の縦壁５１’，５２’と連結壁５３’との間に形成される稜線Ｌ２’から接続凸部までの間に十分な幅の応力分担領域を確保することができない。このため、高い圧縮強度を実現することが難しくなる。
【００２３】
これに対し、本実施形態に係る車体側部構造１によれば、ｈ１＜ｈ２の関係となって、一対の接合凸部５６，５７における連結壁５３側の端部が、一対の縦壁５１，５２における車幅方向中央よりも連結壁５３から離間した位置となるため、一対の縦壁４１，４２と連結壁４３との間に形成される稜線Ｌ１や、一対の縦壁５１，５２と連結壁５３との間に形成される稜線Ｌ２から接続凸部までの間に十分な幅の応力分担領域を確保することができる。これにより、高い圧縮強度を実現することができるため、これらの稜線に衝突荷重を流すことにより高い曲げ強度を確保し、車体の衝突性能を確保することができる。
【００２４】
［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る車体側部構造について説明する。
【００２５】
図６は、第２の実施形態に係る車体側部構造の斜視図である。図７は、第２の実施形態に係る車体側部構造の断面図である。図７及び図８に示すように、第２の実施形態に係る車体側部構造１０１は、車両前後方向中央部において車両上下方向に立設されるセンタピラー１０２を備えている。
【００２６】
センタピラー１０２は、車幅方向内側に配置されるインナリインホースメント１０３と、車幅方向外側に配置されるアウタリインホースメント１０４と、ドアヒンジ（不図示）に対応してアウタリインホースメント１０４の内部に配設されるヒンジリインホースメント１０５と、を備えている。
【００２７】
図８は、ヒンジリインホースメントの斜視図である。図７〜図８に示すように、ヒンジリインホースメント１０５は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。このヒンジリインホースメント１０５は、対向するように車幅方向に延びる略平板状の一対の縦壁１５１，１５２と、一対の縦壁１５１，１５２の車幅方向外側端縁を連結して車両前後方向に延びる連結壁１５３と、を備えている。
【００２８】
連結壁１５３の車両前後方向中央部には、車幅方向内側に窪んでアウタリインホースメント１０４と接合される接合凹ビード１５８が形成されている。なお、接合凹ビード１５８の外側表面は、アウタリインホースメント１０４との接合強度を確保するために、平面状に形成されている。
【００２９】
図９は、アウタリインホースメントの斜視図である。図６、図７及び図９に示すように、アウタリインホースメント１０４は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。このアウタリインホースメント１０４は、対向するように車幅方向に延び、ヒンジリインホースメント１０５の一対の縦壁１５１，１５２の外側に配置される一対の縦壁１４１，１４２と、一対の縦壁１４１，１４２の車幅方向外側端縁を連結して車両前後方向に延び、ヒンジリインホースメント１０５の連結壁１５３の外側に配置される連結壁１４３と、一対の縦壁１４１，１４２の車幅方向内側端縁から車両前後方向において互いに離間する方向に延び、インナリインホースメント１０３に接合される略平板状の一対のフランジ部１４４，１４５と、を備えている。
【００３０】
一対の縦壁１４１，１４２には、ヒンジリインホースメント１０５の一対の縦壁５１，５２側に突出して当該一対の縦壁５１，５２に接合される一対の接合凸部１４６，１４７が形成されている。つまり、車両前後方向前側に配置される縦壁１４１に形成される接合凸部１４６は、車両前後方向前側に突出しており、車両前後方向後側に配置される縦壁１４２に形成される接合凸部１４７は、車両前後方向後側に突出している。
【００３１】
一対の接合凸部１４６，１４７は、一般的に「座部」と呼ばれるものであり、車両上下方向に沿って間欠的に配置されている。一対の接合凸部１４６，１４７の内側表面は、一対の縦壁１５１，１５２との接合強度を確保するために、平面状に形成されている。そして、一対の接合凸部１４６，１４７は、一対のフランジ部１４４，１４５から連結壁１４３側（車幅方向外側）に向けて延びている。この場合、一対の接合凸部１４６，１４７における一対のフランジ部１４４，１４５側の端部が、一対の縦壁１４１，１４２と一対のフランジ部１４４，１４５との間に形成される稜線Ｌ３から十分に離れていることが好ましい。なお、一対の接合凸部１４６，１４７の形状は、特に限定されるものではなく、半円形、矩形、三角形など様々な形状とすることができる。
【００３２】
連結壁１４３には、車両上下方向に沿った直線状に延びてヒンジリインホースメント１０５の連結壁１５３側（車幅方向内側）に窪んだ凹ビード１４８が形成されている。また、凹ビード１４８には、更にヒンジリインホースメント１０５の連結壁１５３側（車幅方向内側）に窪んで当該連結壁１５３の接合凹ビード１５８に接合される接合凹部１４９が形成されている。
【００３３】
接合凹部１４９は、一般的に「座部」と呼ばれるものであり、凹ビード１４８に沿って間欠的に配置されている。接合凹部１４９は、ヒンジリインホースメント１０５の接合凹ビード１５８に嵌まり込むように、その車両前後方向における幅が、ヒンジリインホースメント１０５の接合凹ビード１５８の車両前後方向における幅よりも広くなっている。また、接合凹部１４９の内側表面は、接合凹ビード１５８との接合強度を確保するために、平面状に形成されている。なお、接合凹部１４９の形状は、特に限定されるものではなく、半円形、矩形、三角形など様々な形状とすることができる。
【００３４】
そして、一対の接合凸部１４６，１４７と一対の縦壁１５１，１５２とが接合されるとともに、接合凹部１４９と接合凹ビード１５８とが接合されることで、アウタリインホースメント１０４の内側にヒンジリインホースメント１０５が配設されている。なお、これらの接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行うことができる。
【００３５】
このように、第２の実施形態に係る車体側部構造によれば、稜線Ｌ３において、十分な幅の応力分担領域を確保することができる。これにより、高い圧縮強度を実現することができるため、これらの稜線に衝突荷重を流すことにより高い曲げ強度を確保し、車体の衝突性能を確保することができる。
【００３６】
また、凹ビード１４８の底部は、作用する応力が少なく屈曲強度に及ぼす影響が小さいことから、凹ビード１４８から更に深く窪ませたところに連結壁１５３と接合される接合凹部１４９を形成することで、圧縮強度の低下を抑制することができる。
【００３７】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。
【００３８】
例えば、第１の実施形態に係る車体側部構造において、アウタリインホースメントの一対の縦壁に、ヒンジリインホースメントの一対の縦壁側（車幅方向内側）に窪む一対の接合凹部（座部）を形成し、この接合凹部における連結壁側の端部が、アウタリインホースメントの縦壁における車幅方向中央よりも連結壁から離間した位置となるものとしてもよい。
【００３９】
また、第１の実施形態に係る車体側部構造において、アウタリインホースメントの連結壁に、第２の実施形態におけるアウタリインホースメントの連結壁と同様に、凹ビード及び接合凹部を形成し、この接合凹部とヒンジリインホースメントの連結壁とを接合するものとしてもよい。
【符号の説明】
【００４０】
１…車体側部構造、２…センタピラー、３…インナリインホースメント、４…アウタリインホースメント、５…ヒンジリインホースメント、４１，４２…縦壁（センタピラー縦壁）、４３…連結壁（センタピラー連結壁）、４４，４５…フランジ部、５１，５２…縦壁（ヒンジ縦壁）、５３…連結壁（ヒンジ連結壁）、５４，５５…フランジ部、５６，５７…接合凸部、１０１…車体側部構造、１０２…センタピラー、１０３…インナリインホースメント、１０４…アウタリインホースメント、１０５…ヒンジリインホースメント、１４１，１４２…縦壁、１４３…連結壁、１４４，１４５…フランジ部、１４６，１４７…接合凸部、１４８…凹ビード、１４９…接合凹部、１５１，１５２…縦壁、１５３…連結壁、１５８…接合凹ビード、Ｌ１…稜線、Ｌ２…稜線、Ｌ３…稜線。
【図１】
0005811940.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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