(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、
車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、
前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出手段と、
前記走行終了状態において、前記シャッタ機構の作動量に基づいて、前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、
前記パルス信号が正常であるか否かを判定する信号判定手段と、を備え、
前記確認手段は、
前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するとともに、
前記パルス信号が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するものであって、
前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項２】
車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、
車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、
前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出手段と、
前記走行終了状態において、前記シャッタ機構の作動量に基づいて、前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、
前記パルス信号を出力するパルス出力手段と、
前記パルス出力手段の故障を検知するパルス故障検知手段と、を備え、
前記確認手段は、前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定し、
前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項３】
車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、
車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、
前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出手段と、
前記走行終了状態において、前記シャッタ機構の作動量に基づいて、前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、を備え、
前記確認手段は、
前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するとともに、
前回動作が開動作である場合において該開動作後に前記パルス信号が変化した場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するものであって、
前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項４】
車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、
車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、
前記シャッタ機構の開状態に対応して設けられたリミットスイッチと、
前記リミットスイッチの作動に基づいて前記シャッタ機構の開状態に対応する前記シャッタ機構の作動位置を検出する位置検出手段と、
前記リミットスイッチの故障を検知するスイッチ故障検知手段と、
前記走行終了状態において、検出される前記シャッタ機構の作動位置に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、を備え、
前記確認手段は、前記リミットスイッチに故障がある場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定し、
前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項５】
請求項４に記載のグリルシャッタ装置において、
前記位置検出手段は、前記作動位置について絶対位置検出が可能であること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記シャッタ機構の動作時間を計測する計測手段を備え、
前記確認手段は、前記動作時間に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認すること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項７】
請求項６に記載のグリルシャッタ装置において、
前記確認手段は、前回動作が開動作である場合において該開動作時の動作時間が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定すること、
を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記確認手段は、前記シャッタ機構の前回動作が前記開動作ではない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項８の何れか一項に記載のグリルシャッタ装置において、
前記制御手段は、前記走行終了状態において前記シャッタ機構を開動作させるべく制御した後においても前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、再度、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を特徴とするグリルシャッタ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、グリルシャッタ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車体前部のグリル開口部に設けられたシャッタ機構の開閉動作に基づいて、そのグリル開口部からエンジンルーム内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置がある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
即ち、例えば、高速走行時、シャッタ機構を閉状態としてエンジンルーム内への空気の流入を制限することにより、その空力性能（例えば「Ｃｄ値」等）を向上させることができる。また、エンジン始動時には、そのラジエータに導入する流量を抑えることで、その暖機時間を短縮することができる。そして、エンジン温度が上昇傾向にある場合には、シャッタ機構を開状態としてエンジンルーム内に流れ込む流量を増やすことにより、そのエンジン温度を適切に管理することができる。
【０００４】
また、このようなグリルシャッタ装置では、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）のオフにより通常の開閉制御が終了した後は、そのシャッタ機構を開動作させる構成が一般的となっている。即ち、停車中は開状態にしておくことにより、そのシャッタ機構が閉状態に固着したままとなることを防止する。更に、特許文献１には、シャッタ機構の駆動モータに供給する電圧が低下した場合には、通常の開閉制御を強制的に終了して、そのシャッタ機構を開動作させる構成が開示されている。そして、これにより、上記のようなシャッタ機構の閉固着により車体内に流入する空気量が不足する事態を回避して、その十分な冷却性能を確保する構成となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２６０４４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、シャッタ機構の開閉動作が増えることにより、その耐用期間が短くなる傾向がある。そして、その傾向は、例えば、既に開状態にある状況から更に開動作させる等といったシャッタ機構に負荷を掛けた場合において顕著となることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。
【０００７】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができるとともに、余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることのできるグリルシャッタ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出手段と、前記走行終了状態において、前記シャッタ機構の作動量に基づいて、前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、前記パルス信号が正常であるか否かを判定する信号判定手段と、を備え、前記確認手段は、前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するとともに、前記パルス信号が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するものであって、前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を要旨とする。
【０００９】
即ち、走行終了後、シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構が開状態となるように制御される。従って、上記構成によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。そして、シャッタ機構の開状態が確認された場合には、その車両走行終了後の開動作制御を実行しないようにすることで、シャッタ機構の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。
【００１２】
また、簡素な構成にて、精度よく、シャッタ機構の開状態を確認することができる。
【００１３】
また、シャッタ機構の作動量検出において基礎となるパルス信号が正常でないならば、シャッタ機構が開状態である確証はない。従って、パルス信号が正常でない場合にシャッタ機構の開状態を確認できないと判定することで、精度よく、シャッタ機構の開状態を判定することができる。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出手段と、前記走行終了状態において、前記シャッタ機構の作動量に基づいて、前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、前記パルス信号を出力するパルス出力手段と、前記パルス出力手段の故障を検知するパルス故障検知手段と、を備え、前記確認手段は、前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定し、前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を要旨とする。
即ち、走行終了後、シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構が開状態となるように制御される。従って、上記構成によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。そして、シャッタ機構の開状態が確認された場合には、その車両走行終了後の開動作制御を実行しないようにすることで、シャッタ機構の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。
また、簡素な構成にて、精度よく、シャッタ機構の開状態を確認することができる。
また、パルス信号出力手段が故障しているとすれば、その出力するパルス信号も正常ではない。したがって、パルス故障検知手段を備えることで、精度よく、シャッタ機構の開状態を判定することができる。
請求項３に記載の発明は、車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより、前記シャッタ機構の作動量を検出する作動量検出手段と、前記走行終了状態において、前記シャッタ機構の作動量に基づいて、前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、を備え、前記確認手段は、前回動作が開動作である場合において該開動作時の作動量が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するとともに、前回動作が開動作である場合において該開動作後に前記パルス信号が変化した場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定するものであって、前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を要旨とする。
【００１５】
即ち、走行終了後、シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構が開状態となるように制御される。従って、上記構成によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。そして、シャッタ機構の開状態が確認された場合には、その車両走行終了後の開動作制御を実行しないようにすることで、シャッタ機構の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。
また、簡素な構成にて、精度よく、シャッタ機構の開状態を確認することができる。
また、シャッタ機構の前回動作終了後、パルスが発生した場合には、外力等によってシャッタ機構が動作した可能性がある。つまりシャッタ機構は開状態ではない可能性が高い。従って、上記確認手段の構成によれば、精度よく、シャッタ機構の開状態を判定することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、車体前部のグリル開口部内に設けられることにより前記車体内に流れ込む空気の流量を制御可能なシャッタ機構と、前記シャッタ機構の開閉動作を制御する制御手段と、を備えたグリルシャッタ装置であって、車両が走行終了状態にあるか否かを判定する走行終了判定手段と、前記シャッタ機構の開状態に対応して設けられたリミットスイッチと、前記リミットスイッチの作動に基づいて前記シャッタ機構の開状態に対応する前記シャッタ機構の作動位置を検出する位置検出手段と、前記リミットスイッチの故障を検知するスイッチ故障検知手段と、前記走行終了状態において、検出される前記シャッタ機構の作動位置に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認する確認手段と、を備え、前記確認手段は、前記リミットスイッチに故障がある場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定し、前記制御手段は、前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を要旨とする。
即ち、走行終了後、シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構が開状態となるように制御される。従って、上記構成によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。そして、シャッタ機構の開状態が確認された場合には、その車両走行終了後の開動作制御を実行しないようにすることで、シャッタ機構の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。
また、簡素な構成にて、精度よく、シャッタ機構の開状態を確認することができる。
【００１９】
また、シャッタ機構の作動位置検出において基礎となる開位置リミットスイッチが故障している場合には、そのシャッタ機構が開状態である確証はない。従って、上記確認手段の構成によれば、精度よく、シャッタ機構の開状態を判定することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、前記位置検出手段は、前記作動位置について絶対位置検出が可能であること、を要旨とする。
上記構成によれば、より精度よく、シャッタ機構の開状態を確認することができる。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、前記シャッタ機構の動作時間を計測する計測手段を備え、前記確認手段は、前記動作時間に基づいて前記シャッタ機構の開状態を確認すること、を要旨とする。
【００２２】
上記構成によれば、簡素な構成にて、シャッタ機構の開状態を確認することができる。
請求項７に記載の発明は、前記確認手段は、前回動作が開動作である場合において該開動作時の動作時間が正常でない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定すること、を要旨とする。
【００２３】
即ち、直前の開動作におけるシャッタ機構の動作時間が正常でないならば、シャッタ機構は開状態ではない可能性がある。従って、上記各構成によれば、簡素な構成にて、精度よく、シャッタ機構の開状態を判定することができる。
【００２４】
請求項８に記載の発明は、前記確認手段は、前記シャッタ機構の前回動作が前記開動作ではない場合には、前記シャッタ機構の開状態を確認できないと判定すること、を要旨とする。
【００２５】
即ち、前回動作が開動作でないならば、シャッタ機構は開状態ではない。従って、上記各構成によれば、簡素な構成にて、より精度よく、シャッタ機構の開状態を判定することができる。
【００２６】
請求項９に記載の発明は、前記制御手段は、前記走行終了状態において前記シャッタ機構を開動作させるべく制御した後においても前記シャッタ機構の開状態が確認されない場合には、再度、前記シャッタ機構を開動作させるべく制御すること、を要旨とする。
【００２７】
上記構成によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。
【発明の効果】
【００２８】
本発明によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することが可能であるとともに、余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることが可能なグリルシャッタ装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明にかかるグリルシャッタ装置が搭載された車両の概略構成を示す模式図。
【図２】第１の実施形態におけるグリルシャッタ装置の制御ブロック図。
【図３】第１の実施形態における車両走行終了後の開状態確認判定及び開動作制御の処理手順を示すフローチャート。
【図４】第２の実施形態におけるグリルシャッタ装置の制御ブロック図。
【図５】第２の実施形態における車両走行終了後の開状態確認判定及び開動作制御の処理手順を示すフローチャート。
【図６】断線検出回路の概略構成図。
【図７】第３の実施形態における車両走行終了後の開状態確認判定及び開動作制御の処理手順を示すフローチャート。
【図８】別例の車両走行終了後における開状態確認判定及び開動作制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す車両１において、車体２の内部に形成されたエンジンルーム３には、そのエンジン４を冷却するためのラジエータ５が収容されている。また、車体２の前部（同図中、左側の端部）には、車両前方の外部空間と車体２の内部空間とを連通するグリル開口部７が形成されている。そして、上記ラジエータ５は、このグリル開口部７からエンジンルーム３に流れ込む空気が当たるように、エンジン４の前方に配置されている。
【００３１】
尚、ラジエータ５の後方（同図中、右側）には、ファン６が設けられている。そして、このファン６が回転することにより、効率良く、ラジエータ５に空気が流れるようになっている。
【００３２】
本実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されている。また、グリル開口部７の開口端７ａには、その意匠面（ロアグリル）を構成するフロントグリル９が取着されている。そして、本実施形態の車両１は、そのグリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御可能なグリルシャッタ装置１０を備えている。
【００３３】
詳述すると、グリルシャッタ装置１０は、その開閉動作に基づいて空気の流量を制御可能なシャッタ機構１１と、このシャッタ機構１１を開閉動作させるアクチュエータ部１２とを備えている。
【００３４】
本実施形態のシャッタ機構１１は、略四角枠状に形成されたフレーム１３内に複数の可動フィン１４を整列配置することにより形成されている。具体的には、フレーム１３は、その上端がバンパーリインフォース１５に固定されることにより、グリル開口部７内に配置されている。また、各可動フィン１４は、フレーム１３の幅方向（同図中、紙面に直交する方向）に掛け渡された回動軸１６を有して回動自在に支承されている。そして、各可動フィン１４は、その回動軸１６を中心として回動することによりフレーム１３の枠内を閉塞可能なフィン部１７を備えている。
【００３５】
即ち、シャッタ機構１１は、グリル開口部７から流れ込む空気の流入方向に対してフィン部１７が並行する状態となる方向（図１参照、時計回り方向）に各可動フィン１４が回動することにより開状態となる。また、空気の流入方向に対してフィン部１７が交差する状態となる方向（図１参照、反時計回り方向）に各可動フィン１４が回動することにより閉状態となる。そして、各可動フィン１４が全閉状態に対応する回動位置にある場合には、その隣り合う各可動フィン１４の先端（フィン部１７のフィン先）が重なり合うことで、フレーム１３の枠内を閉塞することが可能になっている。
【００３６】
一方、図２に示すように、アクチュエータ部１２は、モータ１８を駆動源として各可動フィン１４を回動させることにより、シャッタ機構１１を開閉駆動する。そして、アクチュエータ部１２は、制御手段としてのＥＣＵ２０により、その作動が制御されている。
【００３７】
即ち、シャッタ機構１１の開閉動作は、このＥＣＵ２０により制御されている。そして、本実施形態のグリルシャッタ装置１０は、その各可動フィン１４の回動によるシャッタ機構１１の開閉動作に基づいて、グリル開口部７からエンジンルーム３内に流れ込む空気の流量を制御することが可能となっている。
【００３８】
詳述すると、本実施形態では、ＥＣＵ２０には、車速Ｖ、或いはエンジン４の冷却水温Ｔｗ等、各種の車両状態量が入力されるようになっている。そして、ＥＣＵ２０は、これらの車両状態量に基づいて、そのシャッタ機構１１の開閉制御を実行する。
【００３９】
具体的には、ＥＣＵ２０は、車内ネットワーク２１を介した各車両状態量の通信が開始されることにより、車両１のイグニッションスイッチがオン（ＩＧオン）されたこと、即ち車両１が走行状態又は走行準備状態にあることを認識する。そして、その冷却水温Ｔｗが上昇するまではシャッタ機構１１を閉状態とする、或いは車速Ｖの上昇によりシャッタ機構１１を閉状態とする等といった周知の開閉制御を実行する。
【００４０】
また、走行終了判定手段としてのＥＣＵ２０は、車内ネットワーク２１を介した各車両状態量の通信が途絶することにより、車両１のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）されたこと、即ち車両１が走行終了状態にあることを認識する。更に、本実施形態のＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の作動量を検出することにより、車両１が走行終了状態にある場合においてシャッタ機構１１が開状態にあるか否かを確認する。具体的には、本実施形態のアクチュエータ部１２には、モータ１８の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルス出力手段としてのパルスセンサ２２が設けられており、作動量検出手段としてのＥＣＵ２０は、このパルス信号Ｓｐ（のエッジ）をカウントすることによりシャッタ機構１１の作動量を検出する。そして、ＥＣＵ２０は、そのシャッタ機構１１の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべくアクチュエータ部１２の作動を制御する。
【００４１】
さらに詳述すると、図３のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態にあるか否かを判定し（ステップ１０１）、走行終了状態ではない場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、上記のような冷却水温Ｔｗや車速Ｖ等に基づく通常の開閉制御を継続する（通常制御継続、ステップ１０２）。そして、車両１が走行終了状態にある（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、以下のステップ１０３〜ステップ１０８に示す開状態確認判定を実行する。
【００４２】
具体的には、確認手段としてのＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか否かを判定する（ステップ１０３）。また、ＥＣＵ２０は、前回動作時におけるパルスカウント数が正常であるか否か、即ち前回動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常であったか否かを判定する（ステップ１０４）。そして、ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作終了後、検出されるパルス信号Ｓｐに変化がないか、即ちパルスが発生していないかを判定する（ステップ１０５）。
【００４３】
さらに、ＥＣＵ２０は、検出されるパルス信号Ｓｐが正常であるか否かを判定する（ステップ１０６）。本実施形態のパルスセンサ２２は、二つのホールＩＣが発生する二系統のパルス信号Ｓｐを出力するように構成されるとともに、パルス故障検知手段及び信号判定手段としてのＥＣＵ２０は、その二系統のパルス信号Ｓｐのうちの何れか一方が途絶した場合には、パルスセンサ２２が故障したと判定する。そして、当該パルスセンサ２２の出力するパルス信号Ｓｐは正常でないと判定する（ステップ１０６：ＮＯ）。
【００４４】
ＥＣＵ２０は、これらステップ１０３〜ステップ１０６に示される各判定条件が全て満たされた場合（ステップ１０３〜ステップ１０６：全て「ＹＥＳ」）に、シャッタ機構１１が開状態にあることを確認する（開状態確認、ステップ１０７）。そして、これら各判定条件の何れかが満たされない場合（ステップ１０３〜ステップ１０６：何れかにおいて「ＮＯ」）には、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定する（開状態確認不能、ステップ１０８）。
【００４５】
本実施形態のＥＣＵ２０は、このステップ１０８において、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合に、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する。即ち、その車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。
【００４６】
この開動作制御は、所定の停止条件（ステップ１１０）が成立するまで継続される。尚、本実施形態では、「所定の停止条件」として「開動作制御の開始から所定時間の経過」が設定されている。そして、ＥＣＵ２０は、その停止条件の成立（ステップ１１０：ＹＥＳ）をもって、シャッタ機構１１の制御を停止する（ステップ１１１）。
【００４７】
そして、ＥＣＵ２０は、上記ステップ１０７においてシャッタ機構１１の開状態を確認した場合には、上記ステップ１０９及びステップ１１０に示される車両走行終了後の開動作制御を実行することなく、ステップ１１１において、そのシャッタ機構１１の制御を停止する。
【００４８】
即ち、前回動作が開動作でないならば（ステップ１０３：ＮＯ）、シャッタ機構１１は開状態ではない。そして、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常でないならば（ステップ１０４：ＮＯ）、シャッタ機構１１は開状態ではない可能性がある。また、シャッタ機構１１の前回動作終了後、パルスが発生した場合には（ステップ１０５：ＮＯ）、各可動フィン１４が外力によって回動した可能性がある、即ちシャッタ機構１１は開状態ではない可能性が高い。更に、その作動量検出の基礎となるパルス信号Ｓｐが正常でないならば（ステップ１０６：ＮＯ）、シャッタ機構１１が開状態である確証はない。そして、本実施形態のＥＣＵ２０は、これにより、精度良く、その開状態確認判定を行うことが可能となっている。
【００４９】
以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）シャッタ機構１１の開閉動作は、ＥＣＵ２０により制御される。ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態にあるか否かを判定し（ステップ１０１）、車両１が走行終了状態にある場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、シャッタ機構１１が開状態にあるか否かの開状態確認判定を実行する（ステップ１０３〜ステップ１０８）。そして、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ１０８）には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御、即ちその車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。
【００５０】
即ち、走行終了後、シャッタ機構１１の開状態が確認されない場合には、当該シャッタ機構１１が開状態となるように制御される。従って、上記構成によれば、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。そして、シャッタ機構１１の開状態が確認された場合には、その車両走行終了後の開動作制御を実行しないことにより、シャッタ機構１１の余剰な動作を抑えて耐用期間の延長を図ることができる。
【００５１】
（２）ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作が開動作でない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。
【００５２】
即ち、前回動作が開動作でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。
（３）ＥＣＵ２０は、前回動作時におけるパルスカウント数が正常でない場合（ステップ１０４：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。
【００５３】
即ち、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない可能性がある。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。
【００５４】
（４）ＥＣＵ２０は、シャッタ機構１１の前回動作終了後にパルスが発生した場合（ステップ１０５：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。
【００５５】
即ち、シャッタ機構１１の前回動作終了後、パルスが発生した場合には、各可動フィン１４が外力によって回動した可能性がある。つまりシャッタ機構１１は開状態ではない可能性が高い。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。
【００５６】
（５）ＥＣＵ２０は、検出されるパルス信号Ｓｐが正常でない場合（ステップ１０６：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定して（ステップ１０８）、車両走行終了後の開動作制御を実行する（ステップ１０９）。
【００５７】
即ち、シャッタ機構１１の作動量検出において基礎となるパルス信号Ｓｐが正常でないならば、シャッタ機構１１が開状態である確証はない。従って、上記構成によれば、精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。
【００５８】
（第２の実施形態）
以下、本発明を具体化した第２の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、上記第１の実施形態との比較において、その開状態確認判定の態様が相違する。従って、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５９】
図４に示すように、本実施形態では、シャッタ機構１１には、当該シャッタ機構１１が開状態に対応する作動位置にある場合にオンとなる開位置リミットスイッチ２３、及びシャッタ機構１１が閉状態に対応する作動位置にある場合にオンとなる閉位置リミットスイッチ２４が設けられている。尚、この場合における「シャッタ機構１１の作動位置」とは、いうまでもなく当該シャッタ機構１１を構成する「各可動フィン１４の回動位置」である。
【００６０】
また、本実施形態のＥＣＵ２０は、これらの各リミットスイッチ（２３，２４）の作動、即ち当該各リミットスイッチ（２３，２４）の出力信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、シャッタ機構１１の作動位置を検出する位置検出手段を構成する。そして、確認手段としてのＥＣＵ２０は、その検出される作動位置に基づいて、車両走行終了後の開状態確認判定を実行する。
【００６１】
詳述すると、図５のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態である場合（ステップ２０１：ＹＥＳ）には、その開状態確認判定として、開位置リミットスイッチ２３（の出力信号Ｓ１）がオンであるか否かを判定する（ステップ２０３）。
【００６２】
また、ＥＣＵ２０は、開位置リミットスイッチ２３が正常であるか否かを判定する（ステップ２０４）。図６に示されるように、本実施形態では、開位置リミットスイッチ２３（及び閉位置リミットスイッチ２４）には、当該開位置リミットスイッチ２３に対して直列に接続された第１抵抗Ｒ１、及び開位置リミットスイッチ２３に対して並列に接続された第２抵抗Ｒ２からなる周知の故障検知回路２５が形成されている。そして、スイッチ故障検知手段としてのＥＣＵ２０は、その端子Ｐ１，Ｐ２間の抵抗値Ｒの変化に基づいて、開位置リミットスイッチ２３の故障、詳しくは、その近傍の配線に生じた断線故障及び短絡故障を検知する。
【００６３】
即ち、故障検知回路２５において、第１抵抗Ｒ１には、小さな抵抗値が設定され、第２抵抗Ｒ２には、大きな抵抗値が設定されている。従って、各端子Ｐ１，Ｐ２間の抵抗値Ｒは、開位置リミットスイッチ２３がオンである場合に小さく（Ｒ＝小）、開位置リミットスイッチ２３がオフである場合に大きくなる（Ｒ＝大）。そして、その抵抗値Ｒは、開位置リミットスイッチ２３よりも各端子Ｐ１，Ｐ２側の配線に断線が生じた場合には、当該開位置リミットスイッチ２３のオン／オフに関わらず、無限大（Ｒ＝∞）となり、短絡が生じた場合には、ゼロ（Ｒ＝０）となる。
【００６４】
本実施形態のＥＣＵ２０は、これらステップ２０３及びステップ２０４に示される各判定条件が全て満たされた場合（ステップ２０３：ＹＥＳ且つステップ２０４：ＹＥＳ）に、シャッタ機構１１が開状態にあることを確認する（開状態確認、ステップ２０５）。そして、これら各判定条件の何れかが満たされない場合（ステップ２０３：ＮＯ又はステップ２０４：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定する（開状態確認不能、ステップ２０６）。
【００６５】
即ち、シャッタ機構１１の作動位置検出において基礎となる開位置リミットスイッチ２３が故障している場合には、シャッタ機構１１が開状態である確証はない。
ＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態と同様、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ２０６）には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する（ステップ２０７及びステップ２０８）。そして、その停止条件の成立（ステップ２０８：ＹＥＳ）をもって、シャッタ機構１１の制御を停止する（ステップ２０９）。
【００６６】
以上、本実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
尚、図５のフローチャート中、ステップ２０１及びステップ２０２、並びにステップ２０７〜ステップ２０９の各処理については、図３のフローチャートにおけるステップ１０１及びステップ１０２、並びにステップ１０９〜ステップ１１１の各処理と同一であるため、その説明を省略する。
【００６７】
（第３の実施形態）
以下、本発明を具体化した第３の実施形態を図面に従って説明する。尚、本実施形態は、上記第１の実施形態との比較において、その開状態確認判定の態様が相違する。従って、第１の実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００６８】
本実施形態では、計測手段としてのＥＣＵ２０は、図示しないタイマを用いてシャッタ機構１１の動作時間を計測する。そして、確認手段としてのＥＣＵ２０は、その計測された動作時間に基づいて、その車両走行終了後の開状態確認判定を実行する。
【００６９】
詳述すると、図７のフローチャートに示すように、ＥＣＵ２０は、車両１が走行終了状態である場合（ステップ３０１：ＹＥＳ）には、その開状態確認判定として、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか否かを判定する（ステップ３０３）。また、ＥＣＵ２０は、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常であったか否かを判定する（ステップ３０４）。
【００７０】
本実施形態のＥＣＵ２０は、これらステップ３０３及びステップ３０４に示される各判定条件が全て満たされた場合（ステップ３０３：ＹＥＳ且つステップ３０４：ＹＥＳ）に、シャッタ機構１１が開状態にあることを確認する（開状態確認、ステップ３０５）。そして、これら各判定条件の何れかが満たされない場合（ステップ３０３：ＮＯ又はステップ３０４：ＮＯ）には、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定する（開状態確認不能、ステップ３０６）。
【００７１】
即ち、前回動作が開動作でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない。そして、直前の開動作におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常でないならば、シャッタ機構１１は開状態ではない可能性がある。
【００７２】
ＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態と同様、シャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定した場合（ステップ３０６）には、当該シャッタ機構１１を開動作させるべく制御する（ステップ３０７及びステップ３０８）。そして、その停止条件の成立（ステップ３０８：ＹＥＳ）をもって、シャッタ機構１１の制御を停止する（ステップ３０９）。
【００７３】
以上、本実施形態によれば、上記第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
尚、図７のフローチャート中、ステップ３０１及びステップ３０２、並びにステップ３０７〜ステップ３０９の各処理については、図３のフローチャートにおけるステップ１０１及びステップ１０２、並びにステップ１０９〜ステップ１１１の各処理と同一であるため、その説明を省略する。
【００７４】
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、グリル開口部７から流れ込む空気は、車体２内に形成されたエンジンルーム３内に取り入れられることとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構１１の開閉動作に基づいて、流れ込む空気の流量を制御可能な車体２の内部空間であれば、その空気の取り入れ先は、エンジンルーム３でなくともよい。即ち、例えば、ラジエータ５のような熱交換器の収容室等、グリル開口部７から流れ込む空気が導入される空間があればよく、車体の後部又は中央にエンジンが配置された車両、或いは電気自動車等、車室よりも前方の車体内空間にエンジンが搭載されていない車両に適用してもよい。
【００７５】
・上記各実施形態では、グリル開口部７は、バンパー８の下方に形成されることとした。しかし、これに限らず、本発明は、バンパー８の上方に設けられたグリル開口部７についても適用してもよい。即ち、フロントグリル９は、アッパグリルであってもよい。
【００７６】
・上記各実施形態では、シャッタ機構１１は、各可動フィン１４の回動に基づいて開閉動作することとした。しかし、これに限らず、シャッタ機構の形態については、このような所謂回動式の他、例えば、所謂スライド式、或いはその可動体が揺動するもの等であってもよい。
【００７７】
・上記各実施形態では、走行終了後の開動作制御（ステップ１０９，２０７，３０７）に関する所定の停止条件（ステップ１１０，２０８，３０８）は、「開動作制御の開始から所定時間の経過」に設定されることとした。しかし、これに限らず、この停止条件は、適宜変更してもよい。
【００７８】
・また、確認手段としてのＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態ではシャッタ機構１１の作動量に基づいて、上記第２の実施形態ではシャッタ機構１１の作動位置（開位置リミットスイッチ２３）に基づいて、上記第３の実施形態ではシャッタ機構１１の動作時間に基づいて、その車両走行終了後の開状態確認判定を実行することとした。
【００７９】
即ち、上記第１の実施形態では、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか（ステップ１０３）、前回動作におけるシャッタ機構１１の作動量が正常であったか（ステップ１０４）、シャッタ機構１１の前回動作終了後、パルスが発生していないか（ステップ１０５）、及びパルス信号Ｓｐが正常であるか（ステップ１０６）を判定する。また、上記第２の実施形態では、開位置リミットスイッチ２３がオンであるか（ステップ２０３）、及び開位置リミットスイッチ２３が正常であるか（ステップ２０４）を判定する。そして、上記第３の実施形態では、シャッタ機構１１の前回動作が開動作であるか（ステップ３０３）、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常であったか（ステップ３０４）を判定することとした。
【００８０】
しかし、開状態確認判定の態様については、必ずしもこれに限るものではなく、開状態確認に関する上記各判定条件は、その他の判定条件も含め、任意の組合せ（若しくは単独で）で実行してもよい。
【００８１】
・さらに、図８のフローチャートに示すように、走行終了後の開状態確認判定を実行し（一回目、ステップ４０３）、開状態が確認できなかった（ステップ４０４：ＮＯ）ことにより、走行終了後の開動作制御を実行した場合（ステップ４０５及びステップ４０６）には、その後、再び開状態確認判定を実行する（二回目、ステップ４０７）。そして、この二回目の開状態確認判定においてもシャッタ機構１１の開状態が確認できなかった場合（ステップ４０８：ＮＯ）には、再度、開動作制御を実行する構成としてもよい（リトライ、ステップ４０９及びステップ４１０）。このような構成とすることで、より確実にシャッタ機構が閉状態で停止したままとなることを防止することができる。
【００８２】
尚、この場合において、一回目の開状態確認判定（ステップ４０３）と二回目の開状態確認判定（ステップ４０７）とは、その内容が異なるものであってもよい。そして、一回目の停止条件判定（ステップ４０３）と二回目の停止条件判定（ステップ４０７）についてもまた、その内容が異なるものであってもよい。
【００８３】
・上記第１の実施形態では、作動量検出手段としてのＥＣＵ２０は、パルス出力手段としてのパルスセンサ２２が出力するパルス信号Ｓｐ（のエッジ）をカウントすることによりシャッタ機構１１の作動量を検出することした。しかし、これに限らず、例えば、モータ１８の電流リップル等、シャッタ機構１１の開閉動作に同期したパルス信号を取得可能であれば、パルス出力手段は、必ずしも設けなくともよい。
【００８４】
・また、パルス出力手段の形式については、上記第１の実施形態のようなホールＩＣを用いるパルスセンサ２２でなくともよく、例えば、エンコーダを用いたものであってもよい。そして、その配置についてもまた、例えば、アクチュエータ部１２の減速機等、モータ１８以外の場所に配置する構成であってもよい。
【００８５】
・さらに、パルスセンサ２２の故障を特定できなくとも、その出力するパルス信号Ｓｐが正常でないことをもって、シャッタ機構１１が開状態にあると確認できないと判定する構成であってもよい。また、その他の方法にてセンサ故障を検知する構成であってもよく、その場合、センサ故障の検知をもって、その出力するパルス信号Ｓｐは正常でないとしてもよい。
【００８６】
・上記第２の実施形態では、位置検出手段としてのＥＣＵ２０は、各リミットスイッチ（２３，２４）の出力信号Ｓ１，Ｓ２に基づいて、シャッタ機構１１の作動位置を検出することとした。しかし、これに限らず、例えば、特定位置（例えば、全開位置等）を基準としたパルス信号Ｓｐ（パルス数）のカウント、或いはポテンショメータや磁気式の絶対角センサを用いる等により、シャッタ機構１１の絶対位置を検出する構成であってもよい。即ち、「開状態（閉状態）に対応する作動位置」のみならず、その絶対位置を検出することで、より精度よく、シャッタ機構１１の開状態を確認することができる。
【００８７】
尚、上記第１の実施形態のような作動量（相対位置）検出の場合と同様、例えばパルス信号Ｓｐの異常を検出し、或いはセンサ故障を検知した場合には、そのシャッタ機構１１の開状態を確認できないと判定するとよい。
【００８８】
・上記第２の実施形態では、「シャッタ機構１１の作動位置」は、「各可動フィン１４の回動位置」であるとしたが、例えば、スライド式のシャッタ機構の場合には、その各フィンの移動位置を「シャッタ機構１１の作動位置」とすればよい。
【００８９】
・上記各実施形態では、車両１のイグニッションスイッチがオフ（ＩＧオフ）されたことをもって車両１が走行終了状態にあると認識することとした。しかし、例えば、主電源スイッチがオフされた場合等、その他の判定条件に基づいて車両１が走行終了状態にあると判定する構成であってもよい。
【００９０】
・確認手段としてのＥＣＵ２０は、上記第１の実施形態では、前回動作時におけるパルスカウント数が正常でない場合に、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定し、上記第３の実施形態では、前回動作時におけるシャッタ機構１１の動作時間が正常でない場合に、シャッタ機構１１の開状態が確認できないと判定することとした。しかし、このような前回動作時における値に限らず、走行終了状態（ＩＧオフ）になるまでの全動作の累積値（又は平均値）が正常であるかを開状態確認判定の条件にしてもよい。
【００９１】
次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記位置検出手段は、特定位置を基準として前記シャッタ機構の開閉動作に同期したパルス信号をカウントすることにより前記絶対位置を検出すること、を特徴とする。これにより、簡素な構成にて、シャッタ機構の作動位置についての絶対位置検出が可能になる。
【符号の説明】
【００９２】
１…車両、２…車体、７…グリル開口部、１０…グリルシャッタ装置、１１…シャッタ機構、１２…アクチュエータ部、１４…可動フィン、１８…モータ、２０…ＥＣＵ（制御手段、走行終了判定手段、確認手段、作動量検出手段、信号判定手段、パルス故障検知手段、位置検出手段、スイッチ故障検知手段、及び計測手段）、２２…パルスセンサ（パルス出力手段）、２３…開位置リミットスイッチ、２５…故障検知回路、Ｓｐ…パルス信号、Ｓ１，Ｓ２…出力信号。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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