(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内に軸方向に移動可能に支持された転舵軸と、
前記ハウジングの端部から突出する転舵軸の端部に、ボールジョイントを介して連結されたタイロッドと、
両端が前記ハウジングの前記端部および前記タイロッドの途中部に嵌合され、前記転舵軸の前記端部および前記ボールジョイントを覆う伸縮可能な筒状のブーツと、
前記ブーツによって覆われた空間内に配置され、前記空間内の気圧を検出する気圧センサと、を備え、
前記ブーツは、前記ハウジングの両側に延びる第１ブーツおよび第２ブーツを含み、
前記空間は、前記第１ブーツによって取り囲まれた第１空間と、前記第２ブーツによって取り囲まれた第２空間と、を含み、
前記気圧センサは、前記第１空間に配置された第１気圧センサと、前記第２空間に配置された第２気圧センサと、を含む操舵装置。
【請求項２】
請求項１において、運転者による操舵を検出する操舵検出手段を備え、
前記異常報知手段は、前記操舵検出手段により操舵が検出されたときに、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する操舵装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記第１空間および前記第２空間の間を連通する連通路を備え、
前記連通路の最小断面積が、前記第１空間の断面積および前記第２空間の断面積よりも小さくされている操舵装置。
【請求項４】
ハウジング内に軸方向に移動可能に支持された転舵軸と、
前記ハウジングの端部から突出する転舵軸の端部に、ボールジョイントを介して連結されたタイロッドと、
両端が前記ハウジングの前記端部および前記タイロッドの途中部に嵌合され、前記転舵軸の前記端部および前記ボールジョイントを覆う伸縮可能な筒状のブーツと、
前記ブーツによって覆われた空間内に配置され、前記空間内の気圧を検出する気圧センサと、
運転者による操舵を検出する操舵検出手段と、を備え、
前記異常報知手段は、前記操舵検出手段により操舵が検出されたときに、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する操舵装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項において、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する異常報知手段を備えた操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の操舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の操舵装置として、ラックアンドピニオン式の操舵装置が知られている。このラックアンドピニオン式の操舵装置は、ステアリングホイール（ハンドル）の操舵によって回転するピニオン軸と、ピニオン軸と噛み合い、ピニオン軸の回転によって軸方向に移動するラック軸とを備える。ラック軸は、筒状のハウジング内に軸方向移動可能に支持されている。ラック軸の両端はハウジングから突出している。また、ラック軸の両端には、ボールジョイントを介してタイロッドがそれぞれ連結されている。ラック軸の端部およびボールジョイントは、伸縮性のある蛇腹状のブーツによって覆われている（例えば特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−３３４１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ラック軸やブーツは、エンジンルーム内で比較的地面に近い位置に配置されている。このため、ブーツが破損すると、ブーツ内に水分が侵入し易い。ブーツ内に水分が侵入すると、ボールジョイントが錆びを発生し易くなる。ボールジョイントが錆びると、比較的早期に、操舵機能に影響が出るおそれがある。
通例、車検や定期点検のときに、ブーツの異常を目視にて点検している。しかしながら、点検時には、既に、水分等が侵入して錆びが発生している場合がある。また、点検時に、ブーツの異常が見落とされるおそれがある。
【０００５】
このような問題は、ラックアンドピニオン式の操舵装置に限らず、操舵によって軸方向に移動する転舵軸を有する操舵装置全般に関するものである。
本発明は、かかる背景のもとになされたものであり、本発明の目的は、ブーツ内に水分等が侵入する前にブーツの異常を発見でき、早期の点検、修理が可能となる操舵装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、請求項１の発明は、ハウジング（２）内に軸方向（Ｘ１）に移動可能に支持された転舵軸（３）と、前記ハウジングの端部（２ａ，２ｂ）から突出する転舵軸の端部（３ａ，３ｂ）に、ボールジョイント（６，１０）を介して連結されたタイロッド（７，１１）と、両端（１４ａ，１５ａ；１５ａ，１５ｂ）が前記ハウジングの前記端部および前記タイロッドの途中部に嵌合され、前記転舵軸の前記端部および前記ボールジョイントを覆う伸縮可能な筒状のブーツ（１４，１５）と、前記ブーツによって覆われた空間（Ｓ１，Ｓ２）内に配置され、前記空間内の気圧を検出する気圧センサ（１６，１７）と、を備え、前記ブーツは、前記ハウジングの両側に延びる第１ブーツ（１４）および第２ブーツ（１５）を含み、前記空間は、前記第１ブーツによって取り囲まれた第１空間（Ｓ１）と、前記第２ブーツによって取り囲まれた第２空間（Ｓ２）と、を含み、前記気圧センサは、前記第１空間に配置された第１気圧センサ（１６）と、前記第２空間に配置された第２気圧センサ（１７）と、を含む操舵装置（１）を提供する。
【０００７】
なお、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素等を表すが、このことは、むろん、本発明がそれらの実施形態に限定されるべきことを意味するものではない。以下、この項において同じ。
【０００９】
また、請求項２のように、運転者による操舵を検出する操舵検出手段（４２）を備え、前記異常報知手段は、前記操舵検出手段により操舵が検出されたときに、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知するようにしてもよい。
また、請求項３のように、前記第１空間および前記第２空間の間を連通する連通路（４９）を備え、前記連通路の最小断面積が、前記第１空間の断面積および前記第２空間の断面積よりも小さくされていてもよい。
請求項４の発明は、ハウジング（２）内に軸方向（Ｘ１）に移動可能に支持された転舵軸（３）と、前記ハウジングの端部（２ａ，２ｂ）から突出する転舵軸の端部（３ａ，３ｂ）に、ボールジョイント（６，１０）を介して連結されたタイロッド（７，１１）と、両端（１４ａ，１５ａ；１５ａ，１５ｂ）が前記ハウジングの前記端部および前記タイロッドの途中部に嵌合され、前記転舵軸の前記端部および前記ボールジョイントを覆う伸縮可能な筒状のブーツ（１４，１５）と、前記ブーツによって覆われた空間（Ｓ１，Ｓ２）内に配置され、前記空間内の気圧を検出する気圧センサ（１６，１７）と、運転者による操舵を検出する操舵検出手段（４２）と、を備え、前記異常報知手段は、前記操舵検出手段により操舵が検出されたときに、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する操舵装置を提供する。
また、請求項５のように、前記気圧センサによる検出結果に基づいて、運転者に異常を報知する異常報知手段（４５）を備えていてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明によれば、ブーツに異常が発生していない正常時に操舵されると、その操舵に伴って、ブーツ内の空間が加圧または減圧される。一方、何らかの原因でブーツのが、孔空き等の異常を発生している場合には、その異常を発生したブーツ内の空間の気圧は、操舵に拘らず、実質的に変化しない。すなわち、異常を発生したブーツ内の空間に配置された気圧センサの出力は、操舵時に、実質的に変化しない。したがって、気圧センサからの出力を監視することによって、前記孔等から水分が侵入する前の段階で、ブーツの異常を検出することができるので、早期の点検や修理が可能となる。
【００１１】
特に、第１ブーツおよび第２ブーツ内に、それぞれ、第１気圧センサおよび第２気圧センサを配置したので、何れかのブーツに異常が生じたときに確実に異常報知することができる。また、両ブーツが同時に損傷するケースはほとんどないので、何れか一方のブーツ内の気圧が変化しているにも拘らず、他方のブーツ内の気圧が実質的に変化していないときに、その他方のブーツに異常が発生したことを検出することができる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、操舵検出手段により操舵が検出されたにも拘らず、気圧センサにより検出された気圧が、例えば実質的に変化していない場合に、異常報知手段によって異常報知させる。操舵検出手段としては、ステアリングホイール等の操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサであってもよいし、転舵軸の転舵位置に基づいて転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサであってもよいし、操舵軸の操舵トルクを検出するトルクセンサであってもよい。
【００１３】
請求項３の発明によれば、連通路の最小断面積が、各空間の断面積よりも小さいので、ブーツに異常が生じていない正常時において、操舵のときに、必ず、第１空間および第２空間のうちの一方が加圧され、他方が減圧される。したがって、各ブーツ内の気圧センサからの出力を監視することによって、孔等から水分が侵入する前の段階で、ブーツの異常を検出することができ、早期に点検や修理を促すことができる。また、加圧される空間から、減圧される空間へ、所定の流通抵抗を有する連通路を介して適度に空気を供給できるので、ブーツが蛇行状に収縮変形してボールジョイント等に巻き付いたりして破損することを防止することができる。
請求項４の発明によれば、操舵検出手段により操舵が検出されたにも拘らず、気圧センサにより検出された気圧が、例えば実質的に変化していない場合に、異常報知手段によって異常報知させる。操舵検出手段としては、ステアリングホイール等の操舵部材の操舵角を検出する操舵角センサであってもよいし、転舵軸の転舵位置に基づいて転舵輪の転舵角を検出する転舵角センサであってもよいし、操舵軸の操舵トルクを検出するトルクセンサであってもよい。
請求項５の発明によれば、異常報知手段によってブーツに異常が生じたことを運転者に確実に知らせることができ、運転者に点検、修理等を促すことができる。異常報知手段は、警告灯等を点灯させる視覚報知装置であってもよいし、警告音等を発する聴覚報知装置であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施の形態の操舵装置としての油圧パワーステアリング装置の概略構成を示す模式的部分断面図である。
【図２】油圧パワーステアリング装置の要部の模式的断面図である。
【図３】ラック軸の端部とその近傍の部分断面拡大図である。
【図４】ラックハウジング、第２ブーツ、並びに内部配線および外部配線を接続する構造の概略分解斜視図である。
【図５】ラックハウジング、第２ブーツ並びに内部配線および外部配線を接続する構造の概略断面図である。
【図６】異常検出のフローチャートである。
【図７】本発明の別の実施の形態の異常検出のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明をその実施の形態を示す図面に基づいて詳述する。
図１は、本発明の一実施の形態に係る操舵装置としての油圧パワーステアリング装置１の模式図である。図１に示すように、油圧パワーステアリング装置１は、車体の左右方向に延びる円筒形をなすラックハウジング２と、ラックハウジング２の内部に軸方向Ｘ１に移動可能に支持された転舵軸としてのラック軸３と、ラックハウジング２の第２端部３ｂ近傍に交叉するピニオンハウジング４と、ピニオンハウジング４の内部に回転可能に支持されたピニオン軸５とを備えている。ラック軸３およびピニオン軸５によりラックアンドピニオン式の転舵機構Ａが構成されている。
【００１６】
ラックハウジング２は第１端部２ａおよび第２端部２ｂを有しており、ラック軸３は第１端部３ａおよび第２端部３ｂを有している。ラック軸３の第１端部３ａは、ラックハウジング２の第１端部２ａから外側方へ突出している。ラック軸３の第１端部３ａは、第１ボールジョイント６を介して第１タイロッド７の第１端部７ａに連結されている。第１タイロッド７の第２端部７ｂは、第１ナックルアーム８を介して第１転舵輪９に連結されている。
【００１７】
ラック軸３の第２端部３ｂは、ラックハウジング２の第２端部２ｂから外側方へ突出している。ラック軸３の第２端部３ｂは、第２ボールジョイント１０を介して第２タイロッド１１の第１端部１１ａに連結されている。第２タイロッド１１の第２端部１１ｂは、第２ナックルアーム１２を介して第２転舵輪１３に連結されている。
また、油圧パワーステアリング装置１は、ラックハウジング２の第１端部２ａから第１タイロッド７の途中部までの間を覆う蛇腹状の第１ブーツ１４と、ラックハウジング２の第２端部２ｂから第２タイロッド１１の途中部までの間を覆う蛇腹状の第２ブーツ１５とを備えている。各ブーツ１４，１５は、例えばポリオレフィン系エラストマー等の合成樹脂によって形成されており、伸縮可能である。
【００１８】
第１ブーツ１４によって覆われた第１空間Ｓ１内に、ラックハウジング２の第１端部２ａ、ラック軸３の第１端部３ａ、第１ボールジョイント６および第１タイロッド７の一部が収容されている。第２ブーツ１５によって覆われた第２空間Ｓ２内に、ラックハウジング２の第２端部２ｂ、ラック軸３の第２端部３ｂ、第２ボールジョイント１０および第２タイロッド１１の一部が収容されている。
【００１９】
第１空間Ｓ１内には、第１空間Ｓ１内の空気圧を検出する第１気圧センサ１６が配置され、第２空間Ｓ２内には、第２空間Ｓ２内の空気圧を検出する第２気圧センサ１７が配置されている。
また、油圧パワーステアリング装置１は、車体に固定された筒状のハウジング１８によって回転可能に支持された操舵軸１９を備えている。操舵軸１９の上端は、ハウジング１８の上方に突出し、ステアリングホイール等の操舵部材２０を連結している。操舵軸１９の下端は、ハウジング１８の下方に突出し、自在継手２１ａを介して中間軸２２に連結されている。中間軸２２は、ピニオンハウジング４から上方へ突出するピニオン軸５の上端に、自在継手２１ｂを介して連結されている。
【００２０】
ピニオンハウジング４の内部に延びるピニオン軸５の下部には、図示しないピニオンが一体形成されている。該ピニオンは、ピニオンハウジング４とラックハウジング２との交叉部において、ラック軸３の中途に適長に亘って形成されたラック（図示せず）に噛合させてある。
以上の構成により、操舵のために操舵部材２０が回転操作された場合、この回転が、操舵軸１９および中間軸２２を介してピニオン軸５に伝達され、更にピニオンとラックとの噛合部においてラック軸３の軸方向Ｘ１の移動に変換される。このラック軸３の軸方向Ｘ１の移動により、第１転舵輪９および第２転舵輪１３が、それぞれ対応するタイロッド７，１１を介して押し引きされて舵取りがなされる。
【００２１】
油圧パワーステアリング装置１は、このような舵取り動作を油圧により補助すべく、ラック軸３を支持するラックハウジング２に設けられた油圧シリンダ２３と、ピニオンハウジング４の内部に設けられた油圧制御弁２４と、油圧制御弁２４に作動油を送給する電動ポンプ２５とを備えている。電動ポンプ２５は、ポンプ本体２６と該ポンプ本体２６を駆動する電動モータ２７とを一体的に備えている。
【００２２】
油圧シリンダ２３は、ラックハウジング２の第１端部２ａ側半部に所定の長さ範囲に亘って設けられたシリンダチューブ２８と、ラック軸３に一体化されているピストン２９とを備えている。ピストン２９によって、シリンダチューブ２８内が、第１油室３０および第２油室３１に仕切られるように構成されている。
油圧制御弁２４は、操舵部材２０の回転操作に応じて動作して、油圧シリンダ２３へ導入する作動油を制御する公知のロータリー弁である。油圧制御弁２４は、ピニオンハウジング４の外側に開口するポンプポート３２、シリンダポート３３，３４およびタンクポート３５を備えている。
【００２３】
ポンプポート３２は、油路３６を介してポンプ本体２６に接続されている。シリンダポート３３，３４は、各別の油路３８，３９を介してシリンダチューブ２８内の２つの油室３０，３１に、それぞれ接続されている。タンクポート３５は、油路３７を介して油タンク４０に接続されている。
油圧制御弁２４には、電動ポンプ２５により送給された作動油が、油路３６およびポンプポート３２を経て導入される。油圧制御弁２４に導入された作動油は、操舵部材２０に加わる操舵トルクの方向及び大きさに応じて油圧制御弁２４内にて振り分けられ、各別のシリンダポート３３，３４および油路３８，３９を経て、油圧シリンダ２３の両油室３０，３１のいずれかに送給される。
【００２４】
例えば、第１油室３０に作動油が送給された場合、油圧シリンダ２３は、第２油室３１との間に生じる油圧差に応じた油圧力を発生し、この油圧力が操舵補助力としてラック軸３に加えられる。このとき、第２油室３１内の作動油は押し出され、油路３９及びシリンダポート３４を経て油圧制御弁２４に還流し、油圧制御弁２４からタンクポート３５および油路３７を経て油タンク４０に還流する。
【００２５】
電動ポンプ２５を駆動する電動モータ２７は、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ）４１から与えられる制御指令にしたがって駆動される。ＥＣＵ４１には、複数の電解効果トランジスタ（以下、ＦＥＴという）を有する駆動回路（図示せず）が設けられている。ＥＣＵ４１には、ハウジング１８の中途に設けられた操舵検出手段としての操舵角センサ４２によって検出された操舵角θ（操舵部材２０の回転角度）が与えられる。
【００２６】
ＥＣＵ４１では、操舵角センサ４２からの入力の有無に応じて、操舵の有無を判定し、電動モータ２７を駆動制御する。具体的には、例えば操舵無しの場合は、電動モータ２７の目標回転速度を低速にするスタンバイモードにて電動モータ２７を駆動する駆動制御をなす。一方、操舵有りの場合は、電動モータ２７の目標回転速度を高速にするパワーモードにて電動モータ２７を駆動する駆動制御をなす。
【００２７】
具体的には、定められた目標回転速度に応じて決定したデューティ比のパルス幅変調信号（以下、ＰＷＭ信号という）を生成し、このＰＷＭ信号を前記ＦＥＴを含む前記駆動回路に与える。前記駆動回路では、ＰＷＭ信号に基づいて前記ＦＥＴを開閉させて、電動モータ２７の駆動電流の大きさを制御する。
このような電動モータ２７の駆動制御により、電動ポンプ２５にて所定の油圧に昇圧された作動油が操舵部材２０の操作に応じて、油圧制御弁２４を経て油圧シリンダ２３の２つの油室３０，３１に給排される。両油室３０，３１間に生じた油圧差により、転舵機構Ａに操舵補助力が与えられることになる。
【００２８】
また、ＥＣＵ４１には、電動モータ２７に設けられた回転角センサ４３により検出された電動モータ２７の回転角が与えられる。この回転角センサ４３による検出結果は、前記目標回転速度を修正するフィードバック制御に用いられる。
また、ＥＣＵ４１には、車速センサ４４により検出された車速が与えられる。ＥＣＵ４１は、車速センサ４４により検出された車速を用いて、高速走行時においてパワーモードのときの目標回転数を低減する制御をなす。
【００２９】
また、ＥＣＵ４１には、第１ブーツ１４の第１空間Ｓ１内に配置された第１気圧センサ１６および第２ブーツ１５の第２空間Ｓ２内に配置された第２気圧センサ１７からの信号が与えられる。ＥＣＵ４１は、操舵角センサ４２により検出された操舵角θ、第１気圧センサ１６により検出された気圧Ｐ１および第２気圧センサ１７により検出された気圧Ｐ２に基づいて、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方の異常を検出する。
【００３０】
また、ＥＣＵ４１には、異常報知手段としての警告灯４５が接続されている。警告灯４５は、点灯することにより、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が生じたことを運転者に報知する。
図２に示すように、第１ブーツ１４は、第１端部１４ａおよび第２端部１４ｂを有している。第１ブーツ１４の第１端部１４ａは、ラックハウジング２の第１端部２ａの外周に嵌合され、第２端部１４は、第１タイロッド７の途中部７ｃの外周に嵌合されている。
【００３１】
また、第２ブーツ１５は、第１端部１５ａおよび第２端部１５ｂを有している。第２ブーツ１５の第１端部１５ａは、ラックハウジング２の第２端部２ｂの外周に嵌合され、第２端部１５ｂは、第２タイロッド７の途中部７ｃの外周に嵌合されている。
油圧シリンダ２３はシリンダチューブ２８内において、所定間隔離して対向するように固定された環状の封止壁である第１端壁４７および第２端壁４８を有している。シリンダチューブ２８内において、第１端壁４７とピストン２９との間に、第１油室３０が区画されている。シリンダチューブ２８内において、第２端壁４８とピストン２９との間に、第２油室３１が区画されている。
【００３２】
転舵軸としてのラック軸３は、連通路４９を有している。この連通路４９は、第１ブーツ１４内の第１空間Ｓ１を、ラックハウジング２内の第３空間Ｓ３に連通している。第１空間Ｓ１と第３空間Ｓ３との間に、油圧シリンダ２３が配置されている。
連通路４９は、ラック軸３を軸方向に貫通している。連通路４９の一端には、第１ボールジョイント６の近傍において第１空間Ｓ１に開放する第１開口５０が設けられている。連通路４９の他端には、ラックハウジング２内の第３空間Ｓ３に開放する第２開口５１が設けられている。
【００３３】
一方、ラックハウジング２内の第３空間Ｓ３は、ラックハウジング２の第２端部２ｂの開口（ラック軸３が挿通する開口）を介して、第２ブーツ１５内の第２空間Ｓ２に連通している。これにより、第１空間Ｓ１は、連通路４９および第３空間Ｓ３を介して、第２空間Ｓ２に連通している。連通路４９の最小断面積は、第１空間Ｓ１の断面積や第２空間Ｓ２の断面積よりも小さくされている。
【００３４】
操舵に伴って、ラック軸３が軸方向Ｘ１の一方に移動すると、第１空間Ｓ１および第２空間Ｓ２のうち移動方向側となる一方の空間が、減圧され、他方の空間が加圧される。また、このとき、加圧されている他方の空間から、連通路４９および第３空間Ｓ３を介して、減圧されている一方の空間へと、空気が流通する。
この流通には、連通路４９による所定の流通抵抗が与えられているので、一旦、第１空間Ｓ１および第２空間Ｓ２の一方が加圧状態、他方が減圧状態となった後、両空間Ｓ１，Ｓ２の気圧は、徐々に等圧に近づいていく。したがって、減圧側となるときのブーツ１４，１５が蛇行状に収縮して、対応するボールジョイント６，１０に絡み付いたりすることがない。その結果、絡み付きによるブーツ１４，１５の損傷の発生を未然に防止することが可能となる。
【００３５】
図３は、図１におけるラック軸３の第２端部３ｂおよびその近傍を示す部分断面拡大図である。ラック軸３の各端部３ａ，３ｂおよびその近傍は、左右対称の構成であるので、図３を参照して、ラック軸３の第２端部３ｂおよびその近傍の構成に則して説明する。
第２ブーツ１５の第１端部１５ａは、ラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃに嵌め合わされ、第２ブーツ１５の第２端部１５ｂは、第２タイロッド１１の途中部の外周に嵌め合わされている。
【００３６】
また、第２ブーツ１５の各端部１５ａ，１５ｂの外周には、それぞれ環状の締め付けバンド５５が嵌合され、締め付けバンド５５によって、第２ブーツ１５の各端部１５ａ，１５ｂが、それぞれ対応するラックハウジング２および第２タイロッド１１に隙間なく締め付けられている。これにより、雨水、泥や小石等が第２ブーツ１５内（第２空間Ｓ２内）に侵入すること防止している。
【００３７】
また、第２ブーツ１５の両端部１５ａ，１５ｂ間の中間部に、蛇腹部５６が形成されている。これにより、例えばラック軸３が軸方向Ｘ１に直線往復運動しても、第２ブーツ１５の蛇腹部５６が柔軟に伸縮してラック軸３の動きに追従することができる。蛇腹部５６は、交互に配置された山部５７および谷部５８を含む。山部５７は径方向外方へ突出し、谷部５８は径方向内方へ窪んでいる。第２気圧センサ１７は、第２空間Ｓ２内において、山部５７の頂部５７ａの内側に例えば接着等により固定されている。これにより、第２気圧センサ１７は、ラック軸３等から十分な距離離され、ラック軸３等と干渉し難くされている。
【００３８】
第２ブーツ１５内に配置されている第２気圧センサ１７に一端が接続されて第２ブーツ１５内を延びる内部配線６１ａ，６１ｂは、第２ブーツ１５の第１端部１５ａの内周１５ｃとラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃとの間に挟持された接続部６２ａ，６２ｂを介して、第２ブーツ１５外であって且つラックハウジング２外をＥＣＵ４１に向けて延びる外部配線６３ａ，６３ｂに接続されている。各外部配線６３ａ，６３ｂの一端がＥＣＵ４１に接続されている。
【００３９】
図４に示すように、内部配線６１ａと外部配線６３ａとの接続部６２ａは、内部配線６１ａの他端に接続された第１コンタクト６５ａと、外部配線６３ａの他端に接続され、第１コンタクト６５ａに重ね合わされた第２コンタクト６６ａとによって構成されている。  内部配線６１ｂと外部配線６３ｂとの接続部６２ｂは、内部配線６１ｂの他端に接続された第１コンタクト６５ｂと、外部配線６３ｂの他端に接続され、第１コンタクト６５ｂに重ね合わされる第２コンタクト６６ｂとによって構成されている。
【００４０】
各接続部６２ａ，６２ｂの第１コンタクト６５ａ，６５ｂは、第２ブーツ１５の第１端部１５ａの内周１５ｃに、周方向に所定間隔離して配置されている。一方、各接続部６２ａ，６２ｂの第２コンタクト６６ａ，６６ｂは、ラックハウジング２を介して互いに連通することがないように、ラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃに貼り付けられた絶縁フィルム６７上に、ラックハウジング２の周方向に所定間隔離して配置されている。
【００４１】
組立時において、第２ブーツ１５の第１端部１５ａをラックハウジング２の第２端部２ｂに嵌合させるときに、第１コンタクト６５ａ，６５ｂがそれぞれ対応する第２コンタクト６６ａ，６６ｂに積み重ねられる。これにより、ラックハウジング２への第２ブーツ１５の組み付け作業時に、同時に接続部６２ａ，６２ｂの接続作業が実現できるので、作業性が良い。
【００４２】
図５に示すように、第２ブーツ１５の第１端部１５ａの内周１５ｃとラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃとの間で、積み重ねられた両コンタクト６５ａ，６６ａ；６６ａ，６６ｂは、第２ブーツ１５の第１端部１５ａによって、ラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃへ弾力的に締め付けられる。締め付けバンド５５によって締め付けられた可撓性の第２ブーツ１５の第１端部１５ａが、弾性変形しつつ、両コンタクト６５ａ，６６ａ；６６ａ，６６ｂを覆うので、密封性が確保される。
【００４３】
次いで、図６に示すフローチャートに基づいて、ＥＣＵ４１におけるブーツ１４，１５の異常検出の流れを説明する。
まず、ステップＳ１において、操舵角センサ４２により検出された操舵角θを読み込み、ステップＳ２において、操舵の有無を判断する。
ステップＳ２において、操舵無しと判断された場合（ステップＳ２においてＮＯの場合）には、ステップＳ１に戻り、ステップＳ１，Ｓ２の処理を繰り返して操舵の有無を監視する。
【００４４】
ステップＳ２において、操舵有りと判断された場合（ステップＳ２においてＹＥＳの場合）には、第１気圧センサ１６により検出された気圧Ｐ１を読み込み（ステップＳ３）、続くステップＳ４において、気圧Ｐ１に実質的な変化がないか否かを判断する。
ステップＳ４において、気圧Ｐ１に実質的な変化がないと判断された場合（ステップＳ４においてＹＥＳの場合）には、すなわち、操舵有りのときに気圧Ｐ１が実質的に加圧も減圧もされない場合（実質的に大気圧のままである場合であって、具体的には、大気圧をＰＧとし、ｅを正の誤差量として、ＰＧ−ｅ≦Ｐ１≦ＰＧ＋ｅが満たされる場合）には、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が発生しているとして、ステップＳ５に進み、該ステップＳ５において警告灯４５を点灯させて、運転者に、異常を報知する。
【００４５】
一方、ステップＳ４において、気圧Ｐ１に実質的に変化がないと判断された場合（ステップＳ４においてＮＯの場合）には、第２気圧センサ１７により検出された気圧Ｐ２を読み込み（ステップＳ６）、続くステップＳ７において、気圧Ｐ２が実質的に変化なしか否かを判断する。
ステップＳ７において、気圧Ｐ２に実質的に変化がないと判断された場合（ステップＳ７においてＹＥＳの場合）には、すなわち、操舵有りのときに気圧Ｐ２が実質的に加圧も減圧もされない場合（実質的に大気圧のままである場合であって、具体的には、大気圧をＰＧとし、ｅを正の誤差量として、ＰＧ−ｅ≦Ｐ２≦ＰＧ＋ｅが満たされる場合）には、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が発生しているとして、ステップＳ５に進み、該ステップＳ５において警告灯４５を点灯させて、運転者に、異常を報知する。
【００４６】
一方、ステップＳ７において、気圧Ｐ２が変化していると判断された場合（ステップＳ７においてＮＯの場合）には、ステップＳ１に戻る。
本実施の形態によれば、下記の作用効果を奏する。すなわち、両ブーツ１４，１５に異常が発生していない正常時に操舵されると、その操舵に伴って、第１空間Ｓ１および第２空間Ｓ２の何れか一方が加圧され、他方が減圧される。一方、何らかの原因で第１ブーツ１４および第２ブーツ１５の少なくとも一方が、孔空き等の異常を発生している場合には、その異常を発生したブーツ１４，１５内の空間Ｓ１，Ｓ２の気圧は、操舵に拘らず、実質的に変化しない。
【００４７】
すなわち、異常を発生したブーツ１４，１５内の空間Ｓ１，Ｓ２に配置された気圧センサ１６，１７の出力は、操舵時に、実質的に変化せず、大気圧のままである。したがって、気圧センサ１６，１７からの出力を監視することによって、前記孔等から水分がブーツ１４，１５内に侵入する前の段階で、ブーツ１４，１５の異常を検出することができ、早期に点検や修理を促すことができる。
【００４８】
また、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が生じたことを、警告灯４５を用いて、運転者に確実に知らせることができるので、運転者に点検、修理等を確実に促すことができる。
第１空間Ｓ１と第２空間Ｓ２は互いに独立していてもよいし、また、両ブーツ１４，１５に異常が生じていない正常時の操舵で、両空間Ｓ１，Ｓ２の何れか一方に加圧の状態が生じ、且つ他方に減圧の状態が生ずる限りは、本実施の形態のように、連通路４９を介して互いに連通されていてもよい。
【００４９】
すなわち、連通路４９の最小断面積が、第１空間Ｓ１および第２空間Ｓ２の断面積よりも小さく、連通路４９が所定の流通抵抗を有しているので、両ブーツ１４，１５に異常が生じていない正常時において、操舵のときに、必ず、第１空間Ｓ１および第２空間Ｓ２のうちの一方が加圧され、他方が減圧される。したがって、各ブーツ１４，１５内の気圧センサ１６，１７からの出力を監視することによって、孔等から水分が侵入する前の段階で、ブーツ１４，１５の異常を検出することが可能となるからである。
【００５０】
また、第１空間Ｓ１および第２空間Ｓ２のうち、加圧される空間から、減圧される空間へ、連通路４９を介して適度に空気を供給できるので、ブーツ１４，１５が蛇行状に収縮変形してボールジョイント６，１０等に巻き付いたりして破損することを防止することができる。
また、第２気圧センサ１７からの各内部配線６１ａ，６１ｂとそれぞれ対応する外部配線６３ａ，６３ｂとの接続部６２ａ，６２ｂを、ラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃと、可撓性を有する第２ブーツ１５の第１端部１５ａの内周１５ｃとの間に挟持したので、第２ブーツ１５に専用の配線挿通孔等を設ける必要がない。したがって、配線挿通孔等によって第２ブーツ１５の密封性が阻害されることがない。また、可撓性を有する第２ブーツ１５の第１端部１５ａが、接続部６２ａ，６２ｂの形状に合わせて変形することにより、第２ブーツ１５の第１端部１５ａの密封性を確保することができる。また、接続部６２ａ，６２ｂを、第２ブーツ１５の第１端部１５ａで覆って保護することができる。
【００５１】
さらに、接続部６２ａを構成する第１コンタクト６５ａおよび第２コンタクト６６ａが互いに積み重ねられた状態で、また、接続部６２ｂを構成する第１コンタクト６５ｂおよび第２コンタクト６６ｂが互いに積み重ねられた状態で、これらのコンタクト６５ａ，６６ａ；６５ｂ，６６ｂが、ラックハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃと可撓性を有する第２ブーツ１５の第１端部１５ａの内周１５ｃとの間に挟持されるので、接続部６２ａ，６２ｂの信頼性が高い。
【００５２】
また、図４に示すように、第１コンタクト６５ａ，６５ｂが第２ブーツ１５の第１端部１５ａの内周１５ｃに保持されており、第２コンタクト６６ａ，６６ｂがハウジング２の第２端部２ｂの外周２ｃに保持されているので、ラックハウジング２への第２ブーツ１５の組み付け作業と、各接続部６２ａ，６２ｂの接続作業を同時に行うことができ、作業が容易である。
【００５３】
なお、図示していないが、第１ブーツ１４の第１空間Ｓ１内に配置された第１気圧センサ１６からの配線も、第２気圧センサ１７からの配線と同じ構造で、第１ブーツ１４外であって且つラックハウジング２外へ取り出されている。
次いで、図７は、本発明の別の実施の形態における異常検出のフローチャートを示している。図６の実施の形態では、操舵角センサ４２による検出結果を用いていたが、図７に示す本実施の形態では、操舵角センサ４２による検出結果を用いずに、２つの気圧センサ１６，１７の検出結果のみで、ブーツ１４，１５の異常を検出する。
【００５４】
具体的には、ステップＴ１において、各気圧センサ１６，１７により検出された気圧Ｐ１，Ｐ２を読み込む。次いで、ステップＴ２において、読み込んだ気圧Ｐ１に実質的な変化があるか否かを判断する。
ステップＴ２において、気圧Ｐ１に実質的な変化があると判断された場合（ステップＴ２においてＹＥＳの場合）には、ステップＴ３に進み、該ステップＴ３において、気圧Ｐ２に実質的な変化がないか否かを判断する。
【００５５】
そのステップＴ３において、気圧Ｐ２が実質的に変化していないと判断された場合（ステップＴ３でＹＥＳの場合）には、ステップＴ４に進み、該ステップＴ４において警告灯４５を点灯させて、運転者に、異常を報知する。すなわち、気圧Ｐ１が実質的に変化しているにも拘らず、気圧Ｐ２が実質的に変化していない場合に、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が発生している旨を、警告灯４５の点灯により、運転者に報知する。
【００５６】
一方、ステップＴ２において、気圧Ｐ１が実質的に変化していないと判断された場合（ステップＴ２においてＮＯの場合）には、ステップＴ５に進み、該ステップＴ５において、気圧Ｐ２が実質的に変化しているか否かを判断する。
そのステップＴ５において、気圧Ｐ２が実質的に変化していると判断された場合（ステップＴ５においてＹＥＳの場合）には、ステップＴ４に進み、該ステップＴ４において警告灯４５を点灯させて、運転者に、異常を報知する。すなわち、気圧Ｐ１が実質的に変化していないにも拘らず、気圧Ｐ２が実質的に変化している場合に、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が発生している旨を、警告灯４５の点灯により、運転者に報知する。
【００５７】
一方、ステップＴ５において、気圧Ｐ２が実質的に変化していないと判断された場合（ステップＴ５においてＮＯの場合）には、ステップＴ１に戻る。
本実施の形態においても、両ブーツ１４，１５の少なくとも一方に異常が生じたことを、警告灯４５を用いて、運転者に確実に知らせることができるので、運転者に点検、修理等を確実に促すことができる。
【００５８】
特に、操舵角センサ４２等の操舵検出手段の信号を用いずに、２つの気圧センサ１６，１７のみの信号を用いて、ブーツ１４，１５の異常を検出できるので、構造を簡素化でき製造コストを安くすることができる。また、操舵角センサ４２を装備しない車両へ適用することも可能であり、適用の自由度が高くなる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、前記実施の形態では、本発明を油圧パワーステアリング装置に適用したが、本発明を、電動パワーステアリング装置やマニュアルステアリング装置等の他の方式の操舵装置に適用してもよい。
【００５９】
また、異常報知手段として、警告灯４５等の視覚報知装置に代えて、或いは視覚報知装置とともに、警告音や音声信号（点検、修理等を促すメッセージ）を出力する聴覚報知装置を用いてもよい。
その他、本発明は請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００６０】
１…油圧パワーステアリング装置（操舵装置）、２…ラックハウジング、２ａ…第１端部、２ｂ…第２端部、２ｃ…外周、３…ラック軸（転舵軸）、３ａ…第１端部、３ｂ…第２端部、５…ピニオン軸、６…第１ボールジョイント、７…第１タイロッド、７ａ…第１端部、７ｂ…第２端部、７ｃ…途中部、８…第１ナックルアーム、９…第１転舵輪、１０…第２ボールジョイント、１１…第２タイロッド、１１ａ…第１端部、１１ｂ…第２端部、１１ｃ…途中部、１２…第２ナックルアーム、１３…第２転舵輪、１４…第１ブーツ、１４ａ…第１端部、１４ｂ…第２端部、１５…第２ブーツ、１５ａ…第１端部、１５ｂ…第２端部、１５ｃ…内周、１６…第１気圧センサ、１７…第２気圧センサ、１９…操舵軸、２０…操舵部材、２２…中間軸、２３…油圧シリンダ、２４…油圧制御弁、２５…電動ポンプ、２６…ポンプ本体、２７…電動モータ、４１…ＥＣＵ、４２…操舵角センサ、４５…警告灯（異常報知手段）、４９…連通路、５０…第１開口、５１…第２開口、Ａ…転舵機構、Ｓ１…第１空間、Ｓ２…第２空間、Ｓ３…第３空間、Ｘ１…軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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