(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用の動力伝達装置であって、
前記エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、
前記モータの動力を伝達するモータ入力軸と、
前記車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、
前記エンジン入力軸の動力を前記モータ入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、
前記モータ入力軸の動力を前記エンジン入力軸を介さずに前記出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、
前記エンジン入力軸と前記モータ入力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第１のクラッチと、
前記モータ側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第２のクラッチと、
前記エンジン側ギヤ機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第３のクラッチと、
前記各クラッチに油圧を供給する油圧回路に設けられて前記各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止するように逆止弁が配置されたロック防止機構と
を備えていることを特徴とする車両用の動力伝達装置。
【請求項２】
前記エンジンと前記モータのうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、前記各クラッチが同時に接続状態になったと判断して、前記各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチを強制的に切断させるように制御する強制切断制御手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両用の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用の動力伝達装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、低燃費、低排気エミッションの社会的要請から車両の動力源としてエンジンとモータを搭載したハイブリッド車が注目されている。このハイブリッド車においては、例えば、特許文献１（特開２００９−１９０４５５号公報）に記載されているように、エンジンの動力やモータの動力を車両の駆動軸に伝達する動力出力装置に、無段変速装置と遊星歯車機構を設けると共に、無段変速装置と遊星歯車機構等により形成される動力の循環ループ内にトルクリミット機能を有するクラッチを配置することで、動力出力装置の構成部品に過大な力が作用することを抑制して信頼性を向上させるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１９０４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の動力出力装置は、無段変速装置と遊星歯車機構等により形成される動力の循環ループ内にトルクリミット機能を有するクラッチを配置することで、構成部品に過大な力が作用することを抑制して信頼性を向上させることができるが、無段変速装置や遊星歯車機構を設けた構成としているため、構成が複雑化して大型化するという欠点がある。
【０００５】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、構成を簡素化しながら、信頼性を向上させることができる車両用の動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジンの動力とモータの動力を車両の車軸に伝達可能な車両用の動力伝達装置であって、エンジンの動力を伝達するエンジン入力軸と、モータの動力を伝達するモータ入力軸と、車軸に伝達するための動力を出力する出力軸と、エンジン入力軸の動力をモータ入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのエンジン側ギヤ機構と、モータ入力軸の動力をエンジン入力軸を介さずに出力軸に伝達するためのモータ側ギヤ機構と、エンジン入力軸とモータ入力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第１のクラッチと、モータ側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第２のクラッチと、エンジン側ギヤ機構と出力軸との間の動力伝達を断続する油圧駆動式の第３のクラッチと、各クラッチに油圧を供給する油圧回路に設けられて各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止するように逆止弁が配置されたロック防止機構とを備えた構成としたものである。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、無段変速装置や遊星歯車機構等を設ける必要がないため、動力伝達装置の構成を簡素化して小型化することができる。
【０００８】
ところで、何らかの異常等によって第１〜第３のクラッチが同時に接続状態になると、エンジン側ギヤ機構とモータ側ギヤ機構のギヤ比の違いによって、動力伝達装置の各部（例えば、ギヤ機構、入力軸、出力軸等）に許容値を越える過大なトルクが作用する可能性がある。
【００１２】
この対策として、請求項１では、第１〜第３のクラッチが油圧駆動式のクラッチの場合には、各クラッチに油圧を供給する油圧回路に設けられて各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止するように逆止弁が配置されたロック防止機構を備えた構成としている。このようにすれば、ロック防止機構により各クラッチの全てに同時に油圧を供給することを阻止して、各クラッチが同時に接続状態となることを未然に防止することができ、動力伝達装置の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項２のように、エンジンとモータのうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチが同時に接続状態になったと判断して、各クラッチのうちの少なくとも一つのクラッチを強制的に切断させるように制御する強制切断制御手段を備えた構成としても良い。このようにすれば、エンジンとモータのうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチが同時に接続状態になったと判断して、少なくとも一つのクラッチを強制的に切断させるように制御することができ、この強制切断制御によっても各クラッチが同時に接続した状態を解除することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成を示す図である。
【図２】図２は第１のクラッチ（ロック防止機構）の正面図である。
【図３】図３は第１のクラッチ（ロック防止機構）の側面図である。
【図４】図４は油圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】図５は強制切断制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】図６は実施例２における油圧回路の概略構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。
【００１７】
ハイブリッド車に搭載される動力伝達装置１１は、エンジン１２、第１のモータジェネレータ（以下「第１のＭＧ」と表記する）１３、第２のモータジェネレータ（以下「第２のＭＧ」と表記する）１４、第１エンジン入力軸１５、ダンパ１６、第２エンジン入力軸１７、モータ入力軸１８、エンジン側のドライブギヤ１９及びドリブンギヤ２０、モータ側のドライブギヤ２１及びドリブンギヤ２２、第１のクラッチ２３、第２のクラッチ２４、第３のクラッチ２５、出力軸２６、ディファレンシャルギヤ２７等を備えており、エンジン１２、第１及び第２のＭＧ１３，１４が発生した動力（すなわち駆動トルク）を車軸２８に伝達し、それによって駆動輪２９に駆動力を発生させるようになっている。
【００１８】
第１及び第２のＭＧ１３，１４は、インバータ３０を介してバッテリ３１（蓄電池）に接続され、第１及び第２のＭＧ１３，１４がインバータ３０を介してバッテリ３１と電力を授受するようになっている。エンジン１２は内燃機関であり、第１及び第２のＭＧ１３，１４は、バッテリ３１の電力によって回転する電気モータであると共に、動力伝達装置１１（具体的には第１のＭＧ１３ならモータ入力軸１８、第２のＭＧ１４なら出力軸２６）から伝達された軸トルクを利用して発電してバッテリ３１に充電を行うジェネレータでもある。
【００１９】
エンジン１２から伸びる第１エンジン入力軸１５には、エンジン１２が発生した動力が入力される。この第１エンジン入力軸１５は、エンジン１２から入力された動力を伝達する軸として機能する。この第１エンジン入力軸１５のエンジン１２と反対側の端部には、周知のトーションダンパ１６が取り付けられている。
【００２０】
また、ダンパ１６の第１エンジン入力軸１５とは反対側には、第２エンジン入力軸１７が第１エンジン入力軸１５に対して同軸に取り付けられている。従って、この第２エンジン入力軸１７は、ダンパ１６を介して第１エンジン入力軸１５の動力を伝達するようになっている。
【００２１】
また、第２エンジン入力軸１７には、エンジン側のドライブギヤ１９が軸着され、このドライブギヤ１９が第２エンジン入力軸１７と共に回転するようになっている。
【００２２】
また、第１のＭＧ１３から伸びるモータ入力軸１８には、第１のＭＧ１３が発生した動力が入力される。このモータ入力軸１８は、第１のＭＧ１３から入力された動力を伝達する軸として機能する。
【００２３】
また、モータ入力軸１８には、モータ側のドライブギヤ２１が軸着され、このドライブギヤ２１がモータ入力軸１８と共に回転するようになっている。
【００２４】
また、第２エンジン入力軸１７とモータ入力軸１８は、互いに平行かつ同軸に配置されている。また、第１のクラッチ２３は、第２エンジン入力軸１７とモータ入力軸１８との間に設けられ、第２エンジン入力軸１７とモータ入力軸１８を相互に同軸に断続する油圧駆動式のクラッチ機構である。第１のクラッチ２３としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良い。
【００２５】
また、第２のＭＧ１４から伸びる出力軸２６には、第２のＭＧ１４が発生した動力が入力される。この出力軸２６は、第１エンジン入力軸１５、第２エンジン入力軸１７、モータ入力軸１８の側方にこれら入力軸１５，１７，１８に対して平行に配置され、ディファレンシャルギヤ２７、車軸２８等に伝達するための動力を出力する。
【００２６】
また、エンジン側のドリブンギヤ２０は、ドライブギヤ１９に噛合し、出力軸２６に回動自在に支持される。また、第３のクラッチ２５は、出力軸２６に取り付けられ、出力軸２６とドリブンギヤ２０とを相互に断続する油圧駆動式のクラッチ機構である。第３のクラッチ２５としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。
【００２７】
また、モータ側のドリブンギヤ２２は、ドライブギヤ２１に噛合し、出力軸２６に回動自在に支持される。また、第２のクラッチ２４は、出力軸２６に取り付けられ、出力軸２６とドリブンギヤ２２とを相互に断続する油圧駆動式のクラッチ機構である。第２のクラッチ２４としては、湿式クラッチを採用しても良いし、乾式クラッチを採用しても良く、或は、シンクロ機構等のかみ合い式クラッチを採用しても良い。
【００２８】
また、出力軸２６の動力は、図示しないファイナルギヤ及びディファレンシャルギヤ２７及び車軸２８を介して駆動輪２９に伝達される。
【００２９】
第３のクラッチ２５を接続することで、出力軸２６とエンジン側のドリブンギヤ２０との間で動力伝達が行われる。従って、エンジン側のドライブギヤ１９、ドリブンギヤ２０、第３のクラッチ２５を介して第２エンジン入力軸１７と出力軸２６の間で（モータ入力軸１８を介さず）動力伝達が行われる。逆に、第３のクラッチ２５を切ると、第２エンジン入力軸１７と出力軸２６の間でエンジン側のドライブギヤ１９、ドリブンギヤ２０を介した動力伝達が行われることがなくなる。エンジン側のドライブギヤ１９とドリブンギヤ２０がハイギヤ機構３２（エンジン側ギヤ機構の一例に相当する）を構成している。このハイギヤ機構３２の減速比（ギヤ比）は、後述するローギヤ機構３３の減速比（ギヤ比）よりも小さい。
【００３０】
また、第２のクラッチ２４を接続することで、出力軸２６とモータ側のドリブンギヤ２２との間で動力伝達が行われる。従って、モータ側のドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２、第２のクラッチ２４を介してモータ入力軸１８と出力軸２６の間で（エンジン入力軸１５，１７を介さず）動力伝達が行われる。逆に、第２のクラッチ２４を切ると、モータ入力軸１８と出力軸２６の間でモータ側のドライブギヤ２１、ドリブンギヤ２２を介した動力伝達が行われることがなくなる。モータ側のドライブギヤ２１とドリブンギヤ２２がローギヤ機構３３（モータ側ギヤ機構の一例に相当する）を構成している。このローギヤ機構３３の減速比（ギヤ比）は、ハイギヤ機構３２の減速比（ギヤ比）よりも大きい。
【００３１】
この動力伝達装置１１においては、動力の伝達経路から見ても配置から見ても、エンジン１２に近い方のギヤ機構がハイギヤ機構３２であり、第１のＭＧ１３に近い方のギヤ機構がローギヤ機構３３である。
【００３２】
また、第１のクラッチ２３を接続すると、第１のクラッチ２３を介して第２エンジン入力軸１７とモータ入力軸１８の間で動力が伝達されるようになり、第１のクラッチ２３を切ると、第２エンジン入力軸１７とモータ入力軸１８の間で動力が伝達されなくなる。
【００３３】
また、第１のクラッチ２３が接続された場合、第２エンジン入力軸１７上のドライブギヤ１９が設けられる位置からモータ入力軸１８上のドライブギヤ２１が設けられる位置までの間は、常に動力伝達が可能となっている。換言すれば、入力軸１５，１７，１８上のエンジン側のドライブギヤ１９が設けられる位置からモータ側のドライブギヤ２１までの動力伝達経路に第１のクラッチ２３以外のクラッチが介在しない。このようになっていることで、クラッチの数を従来よりも低減することができ、ひいては、動力伝達装置１１を小型化することが可能となる。
【００３４】
また、第１のクラッチ２３及びエンジン側のドライブギヤ１９を、モータ側のドライブギヤ２１とエンジン１２との間の位置に配置することで、エンジン１２からエンジン側のドライブギヤ１９までの距離を低減することができ、その結果、エンジン入力軸１５，１７のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。
【００３５】
また、第１のクラッチ２３及びモータ側のドライブギヤ２１を、エンジン側のドライブギヤ１９と第１のＭＧ１３との間の位置に配置することで、第１のＭＧ１３からモータ側のドライブギヤ２１までの距離を低減することができ、その結果、モータ入力軸１８のねじれ振動に対する耐性を高く保つことができる。
【００３６】
また、ＥＣＵ３４（電子制御回路）は、マイクロコンピュータを主体として構成され、車両内で取得された各種物理量に基づいて、上記の第１及び第２のＭＧ１３，１４の駆動／非駆動、及び、第１〜第３のクラッチ２３〜２５の接続／切断を制御することで、エンジン１２、第１のＭＧ１３が発生する動力の伝達経路及び減速比を制御する。
【００３７】
このＥＣＵ３４には、車速センサ（図示せず）で検出した車速、アクセルセンサ（図示せず）で検出したアクセル開度（アクセル操作量）、バッテリ監視装置（図示せず）で検出したバッテリ３１の充電状態を表すＳＯＣ(State Of Charge) 、クランク角センサ（図示せず）で検出したエンジン回転速度等の各種の信号が入力される。
【００３８】
ＥＣＵ３４は、これら入力された信号に基づいて、第１〜第３のクラッチ２３〜２５の接続／切断を切り換える。具体的には、ＥＣＵ３４は、クラッチ２３〜２５のそれぞれに対して設けられたアクチュエータ（例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータ）の作動を制御することで、クラッチ２３〜２５の接続／切断を個別に切り換える。
【００３９】
このようなＥＣＵ３４によるクラッチ２３〜２５の制御によって、第１のＭＧ１３の発生する動力は、ローギヤ機構３３を介して駆動輪２９に伝達されることも、ハイギヤ機構３２を介して駆動輪２９に伝達されることも、可能となる。また、エンジン１２の発生する動力についても、ローギヤ機構３３を介して駆動輪２９に伝達されることも、ハイギヤ機構３２を介して駆動輪２９に伝達されることも、可能となる。
【００４０】
ところで、何らかの異常等によって第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になると、ハイギヤ機構３２とローギヤ機構３３のギヤ比の違いによって、動力伝達装置１１の各部（例えば、ギヤ機構３２，３３、入力軸１７，１８、出力軸２６等）に許容値を越える過大なトルクが作用する可能性がある。
【００４１】
この対策として、本実施例１では、もし第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になると、第１のクラッチ２３に作用するトルクが通常時の最大トルクＴmax （第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になっていないときの最大トルクＴmax ）よりも大きくなることに着目して、第１のクラッチ２３に作用するトルクが所定値Ｔ1 以上になったときに作動して第１のクラッチ２３が所定値Ｔ1 以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構３５（図２及び図３参照）を設けるようにしている。ここで、所定値Ｔ1 は、通常時の最大トルクＴmax よりも大きいトルクであり、例えば、通常時の最大トルクＴmax の２倍のトルクに設定されている。
【００４２】
ロック防止機構３５は、第１のクラッチ２３に作用するトルクが所定値Ｔ1 以上になったときに第１のクラッチ２３を滑らすように構成されている。本実施例１では、第１のクラッチ２３自体がロック防止機構３５として機能するようになっている。具体的には、図２及び図３に示すように、第１のクラッチ２３は、油圧制御弁（図示せず）で油圧室３６に作用する油圧Ｐを制御することで摩擦板３７の押付力を制御して接続／切断を切り換えるようになっている。この場合、第１のクラッチ２３の伝達可能なトルクＴclは、回転中心から油圧室３６の押付位置までの距離ｒ、油圧室３６の断面積Ｓ、クラッチ接続時に油圧室３６に作用する油圧Ｐ等によって決まるため、第１のクラッチ２３の伝達可能なトルクＴclが所定値Ｔ1 よりも少し小さい値となるように、回転中心から油圧室３６の押付位置までの距離ｒ、油圧室３６の断面積Ｓ、クラッチ接続時に油圧室３６に作用する油圧Ｐ等が設定されている。このように設定することで、第１のクラッチ２３に作用するトルクが所定値Ｔ1 以上になったときに、第１のクラッチ２３に作用するトルクが伝達可能なトルクＴclよりも大きくなって、第１のクラッチ２３を滑らして所定値Ｔ1 以上のトルクを伝達しないようできる。
【００４３】
また、本実施例１では、ＥＣＵ３４により後述する図４の油圧制御ルーチンを実行することで、第１及び第２のＭＧ１３，１４の消費電流とエンジン１２の燃料噴射量に基づいて出力軸２６の駆動トルクを推定して、この駆動トルクに基づいて各クラッチ２３〜２５の油圧指令値を算出し、各クラッチ２３〜２５の油圧指令値に基づいて各クラッチ２３〜２５の油圧制御弁を制御する。
【００４４】
更に、ＥＣＵ３４により後述する図５の強制切断制御ルーチンを実行することで、エンジン１２と第１のＭＧ１３のうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチ２３〜２５が同時に接続状態になったと判断して、第１のクラッチ２３を強制的に切断させるように制御する。
以下、本実施例１でＥＣＵ３４が実行する図４及び図５の各ルーチンの処理内容を説明する。
【００４５】
［油圧制御ルーチン］
図４に示す油圧制御ルーチンは、ＥＣＵ３４の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、電流センサ（図示せず）で検出した第１のＭＧ１３の消費電流（第１のＭＧ１３に流れる電流）を読み込んだ後、ステップ１０２に進み、電流センサ（図示せず）で検出した第２のＭＧ１４の消費電流（第２のＭＧ１４に流れる電流）を読み込む。この後、ステップ１０３に進み、エンジン１２の燃料噴射量を読み込む。
【００４６】
この後、ステップ１０４に進み、第１のＭＧ１３の消費電流と第２のＭＧ１４の消費電流とエンジン１２の燃料噴射量に基づいて出力軸２６の駆動トルクをマップ又は数式等により算出して推定する。
【００４７】
この後、ステップ１０５に進み、駆動トルクに基づいて各クラッチ２３〜２５の油圧指令値を算出する。具体的には、第１のクラッチ２３の油圧指令値のマップを参照して、駆動トルクに応じた第１のクラッチ２３の油圧指令値を算出しする。また、第２のクラッチ２４の油圧指令値のマップを参照して、駆動トルクに応じた第２のクラッチ２４の油圧指令値を算出する。更に、第３のクラッチ２５の油圧指令値のマップを参照して、駆動トルクに応じた第３のクラッチ２５の油圧指令値を算出する。各クラッチ２３〜２５の油圧指令値のマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、ＥＣＵ３４のＲＯＭに記憶されている。
【００４８】
この後、ステップ１０６に進み、各クラッチ２３〜２５の油圧室に作用する油圧がそれぞれ油圧指令値となるように各クラッチ２３〜２５の油圧制御弁を制御して、各クラッチ２３〜２５の接続／切断を個別に制御する。
【００４９】
［強制切断制御ルーチン］
図５に示す強制切断制御ルーチンは、ＥＣＵ３４の電源オン期間中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいう強制切断制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になっているか否かを、エンジン１２のトルクが所定値以上で且つエンジン１２の回転速度が所定の閾値以下であるか否か、又は、第１ＭＧ１３のトルクが所定値以上で且つ第１のＭＧ１３の回転速度が所定の閾値以下であるか否かによって判定する。
【００５０】
このステップ２０１で、エンジン１２のトルクが所定値以上で且つエンジン１２の回転速度が所定の閾値以下であると判定された場合、又は、第１ＭＧ１３のトルクが所定値以上で且つ第１のＭＧ１３の回転速度が所定の閾値以下であると判定された場合には、第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になっていると判断して、ステップ２０２に進み、第１のクラッチ２３を切断可能であるか否かを、例えば、第１のクラッチ２３の油圧制御弁を制御可能であるか否か等によって判定する。
【００５１】
このステップ２０２で、第１のクラッチ２３を切断可能であると判定された場合には、ステップ２０３に進み、第１のクラッチ２３を強制的に切断させるように油圧制御弁を制御した後、ステップ２０５に進み、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプ（図示せず）を点灯又は点滅したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部（図示せず）に警告表示して、運転者に車両停止を促す。
【００５２】
一方、上記ステップ２０２で、第１のクラッチ２３を切断できないと判定された場合には、ステップ２０４に進み、フェイルと判断した後、ステップ２０５に進み、運転席のインストルメントパネルに設けられた警告ランプを点灯又は点滅したり、或は、運転席のインストルメントパネルの警告表示部に警告表示して、運転者に車両停止を促す。
【００５３】
以上説明した本実施例１では、動力伝達装置１１に無段変速装置や遊星歯車機構等を設ける必要がないため、動力伝達装置１１の構成を簡素化して小型化することができる。更に、もし第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になると、第１のクラッチ２３に作用するトルクが通常時の最大トルクＴmax よりも大きくなることに着目して、第１のクラッチ２３に作用するトルクが所定値Ｔ1 （通常時の最大トルクＴmax よりも大きいトルク）以上になったときに、第１のクラッチ２３を滑らせて第１のクラッチ２３が所定値Ｔ1 以上のトルクを伝達しないようにするロック防止機構３５を設けるようにしたので、もし第１〜第３のクラッチ２３〜２５が同時に接続状態になっても、第１のクラッチ２３が所定値Ｔ1 以上のトルクを伝達しないようにすることができて、各クラッチ２３〜２５が同時に接続した状態を解除することができ、動力伝達装置１１の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。
【００５４】
また、本実施例１では、エンジン１２と第１のＭＧ１３のうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、各クラッチ２３〜２５が同時に接続状態になったと判断して、第１のクラッチ２３を切断可能であれば、第１のクラッチ２３を強制的に切断させるように油圧制御弁を制御するようにしたので、この強制切断制御によっても各クラッチ２３〜２５が同時に接続した状態を解除することができる。
【００５５】
尚、上記実施例１では、第１のクラッチ２３にロック防止機構３５を設けて、第１のクラッチ２３に作用するトルクが所定値以上になったときに第１のクラッチ２３を滑らせて第１のクラッチ２３が所定値以上のトルクを伝達しないようにしたが、これに限定されず、第２のクラッチ２４にロック防止機構を設けて、第２のクラッチ２４に作用するトルクが所定値以上になったときに第２のクラッチ２４を滑らせて第２のクラッチ２４が所定値以上のトルクを伝達しないようにしたり、或は、第３のクラッチ２５にロック防止機構を設けて、第３のクラッチ２５に作用するトルクが所定値以上になったときに第３のクラッチ２５を滑らせて第３のクラッチ２５が所定値以上のトルクを伝達しないようにしても良い。また、第１〜第３のクラッチ２３〜２５のうちの二つ又は全てにロック防止機構を設けるようにしても良い。
【００５６】
また、上記実施例１では、エンジン１２と第１のＭＧ１３のうちの少なくとも一方のトルクが所定値以上で且つ回転速度が所定の閾値以下の場合に、第１のクラッチ２３を強制的に切断させるようにしたが、これに限定されず、第２のクラッチ２４を強制的に切断させるようにしたり、或は、第３のクラッチ２５を強制的に切断させるようにしても良い。また、第１〜第３のクラッチ２３〜２５のうちの二つ又は全てを強制的に切断させるようにしても良い。
【実施例２】
【００５７】
次に、図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００５８】
本実施例２では、図６に示すように、各クラッチ２３〜２５に油圧を供給する油圧回路３８にロック防止機構３９を設けて、各クラッチ２３〜２５の全てに同時に油圧を供給することを阻止して、各クラッチ２３〜２５が同時に接続状態となることを防止するようにしている。
【００５９】
以下、油圧回路３８及びロック防止機構３９の構成を説明する。
油圧回路３８は、オイルポンプ４０の吐出口に接続された吐出路４１に、流路切換弁４２を介して、第１のクラッチ２３に油圧を供給する第１の油圧供給路４３と第２のクラッチ２４に油圧を供給する第２の油圧供給路４４が接続されている。また、第１の油圧供給路４３から分岐した第１の分岐供給路４５と第２の油圧供給路４４から分岐した第２の分岐供給路４６が両方とも、第３のクラッチ２５に油圧を供給する第３の油圧供給路４７に接続されている。更に、第１の分岐供給路４５には、第２の分岐供給路４６側から第１の油圧供給路４３側への油圧の逆流を阻止する第１の逆止弁４８が配置され、第２の分岐供給路４６には、第１の分岐供給路４５側から第２の油圧供給路４４側への油圧の逆流を阻止する第２の逆止弁４９が配置されている。尚、第１〜第３のクラッチ２３〜２５は、全て常開型のクラッチ（油圧の供給停止時に切断状態となるクラッチ）とする。
【００６０】
そして、流路切換弁４２を第１の油圧供給位置に切り換えると、第１の油圧供給路４３を介して第１のクラッチ２３に油圧が供給されると共に、第１の油圧供給路４３と第１の分岐供給路４５と第３の油圧供給路４７を介して第３のクラッチ２５に油圧が供給されるため、第１のクラッチ２３と第３のクラッチ２５は接続状態に切り換え可能である。しかし、第２の逆止弁４９によって第１の分岐供給路４５側から第２の油圧供給路４４側への油圧の逆流が阻止されて、第２のクラッチ２４には油圧が供給されないため、第２のクラッチ２４は切断状態に維持される。
【００６１】
一方、流路切換弁４２を第２の油圧供給位置に切り換えると、第２の油圧供給路４４を介して第２のクラッチ２４に油圧が供給されると共に、第２の油圧供給路４４と第２の分岐供給路４６と第３の油圧供給路４７を介して第３のクラッチ２５に油圧が供給されるため、第２のクラッチ２４と第３のクラッチ２５は接続状態に切り換え可能である。しかし、第１の逆止弁４８によって第２の分岐供給路４６側から第１の油圧供給路４３側への油圧の逆流が阻止されて、第１のクラッチ２３には油圧が供給されないため、第１のクラッチ２３は切断状態に維持される。
【００６２】
このようにして、各クラッチ２３〜２５の全てに同時に油圧を供給することを阻止して、各クラッチ２３〜２５が同時に接続状態となることを防止するようにしている。この場合、分岐供給路４５，４６や逆止弁４８，４９等によりロック防止機構３９が構成されている。
【００６３】
以上説明した本実施例２では、油圧回路３８に設けたロック防止機構３９によって、各クラッチ２３〜２５の全てに同時に油圧を供給することを阻止するようにしたので、各クラッチ２３〜２５が同時に接続状態となることを未然に防止することができ、動力伝達装置１１の構成部品に過大なトルクが作用することを抑制して信頼性を向上させることができる。
【００６４】
尚、油圧回路の構成は、図６に示す構成に限定されず、適宜変更しても良い。
【符号の説明】
【００６５】
１１…動力伝達装置、１２…エンジン、１３，１４…ＭＧ、１５，１７…エンジン入力軸、１８…モータ入力軸、１９…ドライブギヤ、２０…ドリブンギヤ、２１…ドライブギヤ、２２…ドリブンギヤ、２３〜２５…クラッチ、２６…出力軸、２８…車軸、３２…ハイギヤ機構（エンジン側ギヤ機構）、３３…ローギヤ機構（モータ側ギヤ機構）、３４…ＥＣＵ（強制切換制御手段）、３５…ロック防止機構、３８…油圧回路、３９…ロック防止機構、４８，４９…逆止弁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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