(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
無発泡タイプの熱硬化性制振シ−トと粘着層とからなる制振材であって、当該熱硬化性制振シ−トは、５〜１５重量％のカ−ボン材料とポリブタジエン系エラストマ−と硬化剤と石油樹脂と無機充填材を含有してなり、制振性能と共に耐チッピング性能を備えてなることを特徴とする耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
【請求項２】
無発泡タイプの熱硬化性制振シ−トは、５〜１５重量％のカ−ボン材料と１０〜３０重量％のポリブタジエン系エラストマ−と１〜１０重量％の硬化剤と１〜２０重量％の石油樹脂と５０〜７０重量％の無機充填材を含有してなり、制振性能と共に耐チッピング性能を備えてなることを特徴とする、請求項１に記載された耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
【請求項３】
粘着層は、粘着剤又はホットメルト接着剤からなることを特徴とする、請求項１又は２に記載された耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
【請求項４】
制振材が、車両床裏部又はエンジンル−ムの耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着できることを特徴とする、請求項１、２又は３に記載された耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材に関し、特に、制振性能と共に耐チッピング性能を備えてなるので、車室外の車両床裏部又はエンジンル−ムの耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着できるシ−ト状制振材に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車にあっては、重量の軽減化、鋼板強度の進歩によってその厚さが薄くなっている。その為、自動車ボディの凹み防止、ドアの締まり音の低減化などの要請から、車両の鋼板を補強でき制振効果を有する制振材を貼着することが行われている。
一般的な自動車用制振材には、アスファルトを主剤としたシ−ト系の制振材（以下、アスファルトシ−トという。）やアクリルエマルションを主剤として高粘度化した塗料を用いた吹付型制振材などがあり、これらはいずれも車室内のフロア−部へ施工或いは塗布した後、塗装炉の熱源を利用して加熱することにより、被着面に融着して制振効果を発現させている。
又、ホイルハウス、ドア裏、クォ−タ部などの縦壁面を対象として用いられている制振材として、アスファルトシ−トにアクリル系粘着剤を塗工したものや、拘束層（制振材を構成する粘着層に強靱性を付与等の目的で施用するもの。）にアスファルトシ−ト、アルミ箔（或いはアルミ板）又はガラスクロス等を用いて、当該拘束層とブチルゴム系或いはブタジエンゴム系の自己融着型粘弾性層とを組み合わせた感圧接着型制振材があり、これらは加熱せずとも適応が可能である。
これらの制振材はいずれも上記のように車室内で使用されているが、近年、車室外騒音対策として車室外でも使用できる制振材のニ−ズも高まってきている。
しかしながら、車室外においても制振シ−トを適応させるためには、多くの課題があり例えば、エンジンル−ムや床裏部等に用いる材料としては、石跳ねなどにより割れや剥離が発生しない「耐チッピング性」を有する材料でなければならない。
特開平６−２４７３４４号公報には、耐チッピング性能を具備しているので車両床裏面に制振材を適用するという車両の制振処理方法が記載されていて、その処理方法には、熱可塑性材料を主な構成成分としてなる制振材が用いられること、車両床面に対して粘弾性層及び拘束層からなる制振材を用いることが記載されているが、その制振材の具体的な内容は、シンジオタクチック１，２−ポリブタジエン、炭酸カルシウム及び硫酸バリウム、イオウ、加硫促進剤、ブロンアスファルト及び過酸化物を８０℃で混練後、圧延してなるシート状の熱硬化性樹脂拘束層とスチレン−ブタジエンラバ−、粘着付与剤及びオイルよりなる混合物にストレ−トアスファルトを混合、圧延して得た粘弾性層を一体化してなる制振材となっている。
特開平０６−０２４７３５４号公報には、その制振材の具体的な内容は、上記と同様であって、シンジオタクチック１，２−ポリブタジエン、炭酸カルシウム及び硫酸バリウム、イオウ、加硫促進剤、ブロンアスファルト及び過酸化物を８０℃で混練後、圧延してなるシート状の熱硬化性樹脂拘束層とスチレン−ブタジエンラバ−、粘着付与剤及びオイルよりなる混合物にストレ−トアスファルトを混合、圧延して得た粘弾性層とを一体化してなる耐チッピング性能を具備した制振材となっているが、その車両床裏面への適用に際して、車両自体を反転させるという特徴を持たせた方法が記載されている。
特開平６−２４７３５５号公報には、その制振材の具体的な内容は、上記と同様であって、シンジオタクチック１，２−ポリブタジエン、炭酸カルシウム及び硫酸バリウム、イオウ、加硫促進剤、ブロンアスファルト及び過酸化物を８０℃で混練後、圧延してなるシ−ト状の熱硬化性樹脂拘束層とスチレン−ブタジエンラバ−、粘着付与剤及びオイルよりなる混合物にストレ−トアスファルトを混合、圧延して得た粘弾性層とを一体化してなる耐チッピング性能を具備した制振材となっているが、その車両床裏面への適用に際して、当該制振材を車両の下方に設けた下型に載置し、車両を下降せしめるという特徴を持たせた方法が記載されている。
特開２００４−１１５５６５公報には、−２０℃以下の寒冷な環境下にあっても、石はね（チッピング）により塗膜に割れや剥離を発生しない、耐寒衝撃性に優れ、しかも塗膜が高い制振性能を顕現するアスファルト系耐チッピング材について記載があり、そのアスファルト系耐チッピング材は、アスファルトを主成分とする耐チッピング材であって、イソシアネ−ト樹脂、エポキシ樹脂、及びこれらの樹脂の硬化剤を含み、また、前記アスファルトは、ストレ−トアスファルトであるとなっている。
特開平１１−２９７３７公報には、耐チッピング性を有すると共に、適度な膜厚で効果的に制振性等の性能を有し、高品質な塗膜を形成することができる塗料組成物を調製し得て且つ長期に渡り安定なラテックスについて記載があり、そのラテックスは、（ａ）脂肪族共役ジエン系単量体５〜６０重量％、（ｂ）エチレン系不飽和カルボン酸単量体０．１〜１０重量％、および（ｃ）これら単量体以外の他の単量体３０〜９４．９重量％をα−メチルスチレンダイマ−の存在下に共重合して得られる共重合体ラテックスであって、その共重合体が、０〜６０℃の温度範囲に損失係数（ｔａｎδ）が１以上のピ−クを有し、且つ共重合体のトルエン不溶分が１０〜９０重量％である水系塗料用共重合体ラテックスとなつている。
特開平８−１８２９６１公報には、自動車の、主としてホイルハウス部、床裏部等に塗装される耐チッピング塗料塗膜に、制振性を付与させることを目的として、最初に、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対し、架橋助剤５〜４０重量部、有機過酸化物０．０２〜０．５重量部、発泡剤２〜２０重量部を含有する塩化ビニルプラスチゾル塗料１を塗布し、次いで、この塗膜１の上に、塩化ビニル系樹脂１００重量部に対し、接着性付与剤１〜３０重量部を含有する塩化ビニルプラスチゾル塗料２を塗布後に、１２０〜１８０℃の温度で２０〜４０分間加熱乾燥することを特徴とする自動車の制振性を有する耐チッピング塗膜形成方法が記載されている。
特開平７−１６６０９３公報には、樹脂成分として、ポリウレタン系樹脂とアクリル系樹脂及び／又はスチレン−ブタジエン系共重合樹脂とを併用したことを特徴とする水性エマルジョン型の自動車用耐チッピング塗料が記載され、当該塗料は、自動車のタイヤハウス、床裏、フロントエプロンなどに塗布されて飛石による車両の損傷を防止できるという良好な耐チッピング性を有すると共に、床裏等に制振性能の良好な塗膜を与えられることが記載されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平６−２４７３４４号公報、特開平０６−０２４７３５４号公報、特開平６−２４７３５５号公報、特開２００４−１１５５６５公報、特開平１１−２９７３７公報、特開平８−１８２９６１公報、特開平７−１６６０９３公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、上記従来技術に鑑み、耐チッピング性能に優れるだけでなく、制振性能にも優れているので、車室外の車両床裏部又はエンジンル−ムの耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着できる耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材を提供することを目的としたものである。
本発明の他の目的や新規な特徴については本件明細書及び図面の記載からも明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の特許請求の範囲は、次の通りである。
（請求項１）無発泡タイプの熱硬化性制振シ−トと粘着層とからなる制振材であって、該熱硬化性制振シ−トは、５〜１５重量％のカ−ボン材料とポリブタジエン系エラストマ−と硬化剤と石油樹脂と無機充填材を含有してなり、制振性能と共に耐チッピング性能を備え、てなることを特徴とする耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
（請求項２）無発泡タイプの熱硬化性制振シ−トが、５〜１５重量％のカ−ボン材料と１０〜３０重量％のポリブタジエン系エラストマ−と１〜１０重量％の硬化剤と１〜２０重量％の石油樹脂と５０〜７０重量％の無機充填材を含有してなり、制振性能と共に耐チッピング性能を備えてなることを特徴とする、請求項１に記載の耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
（請求項３）粘着層は、粘着剤又はホットメルト接着剤からなることを特徴とする、請求項１又は２に記載された耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
（請求項４）  制振材が、車両床裏部又はエンジンル−ムの耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着できることを特徴とする、請求項１、２又は３に記載された耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、耐チッピング性能に優れているだけでなく、制振性能にも優れているので、車室外の耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着できる耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材を提供することができる。
本発明によれば、アスファルト系耐チッピング材によらないポリブタジエン系エラストマ−を主体とした耐チッピング性能を付与したシ−ト状制振材を提供でき、シ−ト状制振材を、粘着剤又はホットメルト接着剤からなる粘着層を介して、制振性能と共に耐チッピング性能を備えていることが必要な車両床裏部又はエンジンル−ムのような箇所に、自己粘着又は熱溶着で貼着できるシ−ト状制振材を提供することができる。
本発明の制振材は、シ−ト状であって、テックスやプラスチゾル塗料や水性エマルジョン型ではない自己粘着又は熱溶着で貼着できるシ−ト状制振材を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
本発明では、その熱硬化性制振シ−トを構成する場合、カ−ボン材料は特異な働きをすることが判った。
即ち、本発明の熱硬化性制振シ−トを構成する場合に、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム及びハイスチレンゴムから選ばれた１種以上の合成ゴムで構成する場合には、カ−ボン材料を含有させることができるが、その場合、当該カ−ボン材料は、少量とし、参考例に示すように、例えば、好ましくは１〜５重量％とする。
一方、カ−ボン材料を、増量し、前記配合量の５重量％を超えて配合していくと、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム及びハイスチレンゴムから選ばれた１種以上の合成ゴムを添加しなくても、耐チッピング性能の低下を抑え、制振性能も満たすことができる熱硬化性制振シ−トを得ることができる。
この場合のように、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム及びハイスチレンゴムから選ばれた１種以上の合成ゴムを配合しない場合のカ−ボン材料の配合量は、５〜１５重量％で、５重量％未満では、耐チッピング性能の低下を招き、一方、１５重量％を超えて配合していくと、制振材を加熱焼付した際に、落込量、収縮率が必要な物性を外れる可能性があり、これは自動車の必要な部位に制振材を設置して加熱融着しても、鋼板の形状に追従して融着せず、制振性が得られないという不具合を生じ易い。
当該カ−ボン材料としては、代表的には、カ−ボンブラックが例示できる。
【０００８】
尚、上記のスチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム及びハイスチレンゴムから選ばれた１種以上の合成ゴムについて説明するに、当該スチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）は、ブタジエンゴムとスチレンとを一般的には乳化重合により共重合した共重合体である。
当該スチレン−ブタジエンゴムには、例えば、液状スチレン−ブタジエンゴムが使用される。その重量平均分子量には特に制限はなく例えば５０００〜２００００の重量平均分子量のものが使用される。
【０００９】
当該ブタジエンゴム（ＢＲ）は、例えば、チ−グラ触媒を始めとする有機金属化合物よりなる触媒の存在下、炭化水素溶媒中でのブタジエンの溶液重合により得ることができる。
ブタジエン（ＢＲ）には、１，２−ブタジエンの重合体もあるが、一般的には、共役ジエンの１，３−ブタジエンの重合によるブタジエンゴムを指す。
【００１０】
当該ハイスチレンゴムは、ブタジエン系合成ゴム（ＳＢＲ）のうち、スチレンモノマーの含有量の高いものを指称し、例えば、前記スチレン−ブタジエンゴムと同様にブタジエンゴムとスチレンとの共重合により得ることができ、前記スチレン−ブタジエンゴムの結合スチレン量（スチレンモノマ−含有量）は低く通常２３，５％であるのに対して、ハイスチレンゴムは、その結合スチレン量が高く通常５０％以上（汎用は６０重量％以上）のものを指している。
【００１１】
本発明における熱可塑性エラストマ−とは、熱を加えると軟化して流動性を示し、冷却すればゴム状弾性体に戻る性質を持つエラストマ−であって、前記の「ゴム」が熱を加えても軟化することが無いのとは異なる。
即ち、熱可塑性エラストマーは常温ではゴム的性質を持ちながら，高温では熱可塑性樹脂と同じく射出成形などの溶融成型ができる高分子材料である。
熱可塑性エラストマ−には、オレフィン系、スチレン系、塩ビ系、ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、フッ素系、ブタジエン系などがあるが、本発明では熱可塑性エラストマ−として、ポリブタジエン系熱可塑性エラストマ−を使用する。
当該ポリブタジエン系熱可塑性エラストマ＾としては、例えば、１，２−ポリブタジエンと共役ジエン化合物との共重合体及びこれらの水添物、アイオノマ−、ポリオレフインのカルボキシ変性体等が挙げられる。
１，２−ポリブタジエンとしては、１，２結合含有量が７０％以上、好ましくは８５％以上で、結晶化度が５％以上、好ましくは１０〜４０％のものが推奨される。分子量は混練加工性及び架橋性を得るためには、［η］（トルエン３０℃）が０．５ｄｌ／ｇｒ以上であることが好ましい。
共役ジエン化合物には、例えば、イソプレンが使用される。
本発明で使用される熱可塑性エラストマ−としては、代表的には、シンジオタクチック１，２−ポリブタジエンが挙げられ、例えば、１，２−結合を９０％以上含み、平均分子量が１０数万〜２０数万のものが挙げられる。
【００１２】
本発明における熱硬化性制振シ−トを構成する硬化剤としては、例えば、硫黄、又は加熱により硫黄を生成する化合物が挙げられる。
硫黄としては、例えば、粉末硫黄、コロイド硫黄等一般的な硫黄が使用でき、又、加熱により硫黄を発生する化合物としては、例えば、テトラメチルチラウムジスルフィド、テトラエチルチラウムジスルフイドが使用できる。
【００１３】
本発明における熱硬化性制振シ−トを構成する石油樹脂としては、例えば、ナフサクラッカ−から生成するＣ５留分やＣ９留分のカチオン重合により製造される脂肪族（Ｃ５）系共重合、芳香族（Ｃ９）系石油樹脂及び脂肪族／芳香族共重合（Ｃ５／Ｃ９）系石油樹脂が挙げられる。テルペン系樹脂等を使用してもよい。
【００１４】
本発明における該熱硬化性制振シ−トを構成する無機充填材としては、例えば、炭酸カルシウム、硫酸バリウム、水酸化マグネシウム、マイカ、タルク、カオリン、クレ−、ケイ酸、ゼオライト、珪藻土、けい砂が挙げられる。
【００１５】
本発明では、当該熱硬化性制振シ−トを構成するのに、必要に応じて、加硫促進剤、軟化剤、各種助剤などを使用することができる。
当該加硫促進剤の例としては、チアゾ−ル系加硫促進剤、スルフェンアミド系加硫促進剤、及びグアニジン系加硫促進剤が挙げられ、具体的には、例えば、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＢＢＳ）、Ｎ，Ｎ−ジシクロへキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＣＢＳ）、２−メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアジルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）が挙げられる。また、公知の加硫剤であるモルフォリンジスルフィドを用いることもできる。
又、軟化剤としては、一般にプロセスオイル、エクステンダ−オイルと呼ばれる鉱物油系のゴム用軟化剤が挙げられる。上記他成分との相溶性の点からナフテン系及び芳香族系のものが好ましい。
各種助剤としては、例えば、加硫助剤が例示され、当該加硫助剤としては、例えば、無機系の酸化亜鉛、酸化マグネシウム、有機系のステアリン酸、アミン類が挙げられる。
【００１６】
本発明では、前記のように、スチレン−ブタジエンゴム、ブタジエンゴム及びハイスチレンゴムから選ばれた１種以上の合成ゴムを配合しない場合のカ−ボン材料の配合量は、５〜１５重量％である、
当該カ−ボン材料の配合量が５重量％未満では、耐チッピング性能の低下を招き、一方、１５重量％を超えて配合していくと、制振材を加熱焼付した際に、落込量、収縮率が必要な物性を外れる可能性があり、これは自動車の必要な部位に制振材を設置して加熱融着しても、鋼板の形状に追従して融着せず、制振性が得られないという不具合を生じ易い。
【００１７】
本発明の好ましい組成を示すと、無発泡タイプの熱硬化性制振シ−トが、５〜１５重量％のカ−ボン材料と１０〜３０重量％のポリブタジエン系エラストマ−と１〜１０重量％の硬化剤と１〜２０重量％の石油樹脂と５０〜７０重量％の無機充填材を含有してなり、制振性能と共に耐チッピング性能を備えてなることを特徴とする。
【００１８】
本発明で使用されるポリブタジエン系エラストマ−の配合量は、１０〜３０重量％である。ポリブタジエン系エラストマ−の配合量が１０重量％未満であると、耐チッピング性能の低下を招き、粘着性、形状追従性が低下する。３０重量％を超えて配合すると、制振材を加熱焼付した際に、落込量、収縮率が必要な物性を外れる可能性があり、これは自動車の必要な部位に制振材を設置して加熱融着しても、鋼板の形状に追従して融着せず、制振性が得られないという不具合を生じ易い。
【００１９】
本発明における硬化剤の配合量は、１〜１０重量％である。硬化剤の配合量が１重量％未満であると、耐チッピング性能の低下を招き、粘着性、形状追従性が低下する。１０重量％を超えて配合すると制振材を加熱焼付した際に、落込量、収縮率が必要な物性を外れる可能性があり、これは自動車の必要な部位に制振材を設置して加熱融着しても、鋼板の形状に追従して融着せず、制振性が得られないという不具合を生じ易い。
【００２０】
本発明における石油樹脂の配合量は、１〜２０重量％である。当該石油樹脂の配合量が１重量％未満であると、耐チッピング性能の低下を招き、粘着性、形状追従性が低下する。２０重量％を超えて配合すると鋼板への粘着強度が低下し、制振材を加熱焼付した際に、落込量、収縮率が必要な物性を外れる可能性があり、これは自動車の必要な部位に制振材を設置して加熱融着しても、鋼板の形状に追従して融着せず、制振性が得られないという不具合を生じ易い。
【００２１】
本発明における無機充填材の配合量は、５０〜７０重量％である。５０重量％未満の配合量であると耐チッピング性能が得られず、一方、７０重量％を超えて配合しても、熱硬化性制振シ−トが脆弱となり実用性に劣る。
【００２２】
当該熱硬化性制振シ−トを製造するには、上記各配合物をデイゾルバ−、バンバリ−ミキサ−、オ−プンニ−ダ−、真空ニ−ダ−等の従来公知の混合分散機によって分散混練後、カレンダ−ロ−ル、押出成形機等の加工機械によってシ−ト状に加工することにより製造することができる。
【００２３】
本発明における粘着層は、そのシ−ト状の熱硬化性制振シ−トを、特に、車室外の、例えば、車両床裏部又はエンジンル−ムの耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着できるようにするので、重要である。
当該粘着層は、粘着剤又はホットメルト接着剤からなる。
自己粘着又は熱溶着を意図している。
当該粘着剤は、各種高分子エラストマ−をベ−スに、必要に応じて粘着付与剤、架橋剤、安定剤、可塑剤などを配合して構成することができる。
使用されるエラストマ−の種類により、ゴム系、アクリル系、シリコーン系に大別される。例えば、アクリル系粘着剤を使用することができる。
当該アクリル系粘着剤は、アクリル酸エステル系共重合体により構成される。
当該粘着付与剤としては、テルペン系樹脂や前記熱硬化性制振シ−トで使用の石油樹脂が例示できる。
当該架橋剤も前記熱硬化性制振シ−トで使用の硫黄などが使用できる。
当該安定剤としては、ハイドロタルサイト、ラウリン酸、ステアリン酸、リシノール酸等の炭素数１２〜２０の飽和又は不飽和脂肪酸金属塩が挙げられる。当該金属塩としては亜鉛塩、カルシウム塩、バリウム塩、鉛塩等が挙げられる。具体的には、金属石ケンとしては、例えば、ラウリン酸カルシウム、ステアリン酸カルシウム、リシノール酸カルシウム、ラウリン酸亜鉛、リシノール酸亜鉛、ステアリン酸亜鉛、ラウリン酸バリウム、ステアリン酸バリウム、リシノール酸バリウム等が挙げられる。また、安定剤としては、燐系のホスファイトなどを配合することができる。
当該可塑剤としては、例えば、ポリエステル系可塑剤が挙げられる。当該ポリエステル系可塑剤としては、例えば、アジピン酸、アゼライン酸、セバシン酸、フタル酸、イソフタル酸、テレフタル酸等のような炭素数２〜１０の脂肪族ジカルボン酸および／または芳香族ジカルボン酸等のジカルボン酸と、エチレングリコール、プロピレングリコール、ブチレングリコール、ネオペンチルグリコール、ヘキサンジオール等のような炭素数２〜１０のグリコールとの重縮合によるポリエステル系可塑剤が挙げられる。
【００２４】
当該ホットメルト接着剤としては、例えば、ポリオレフィン系、変性ポリオレフィン系、ポリウレタン系、エチレン−エチルアクリレート共重合体系、エチレン−アクリル酸共重合体系、エチレン−酢酸ビニル共重合体系、ポリアミド系、ポリエステル系、熱可塑性エラストマー系、スチレン−ブタジエン共重合体系、スチレン−イソプレン共重合体系などの樹脂を成分としたものが挙げられる。
ポリウレタン系のものは、湿気硬化型ホットメルト接着剤を構成し、末端にイソシアネート基を有するウレタンプレポリマーを含む接着剤であって、一般に加熱溶融状態で鋼板基材と熱硬化性制振シ−トとの両方に塗工され、冷却固化することにより初期接着後、イソシアネート基が大気中の水分で架橋して、ウレタンプレポリマーが高分子量化する湿気硬化によって、接着力及び耐熱性等が向上する接着剤である。
当該ウレタンプレポリマーは、ポリオキシテトラメチレンポリオール（ＰＴＭＧ）等のポリオールとＮＣＯ基の部分構造を持つ化合物であるイソシアネート化合物とを従来既知の方法にしたがって反応させることで得ることができる。
【００２５】
制振材は、シ−ト状の熱硬化性制振シ−トと上記の粘着剤又はホットメルト接着剤からなる粘着層とを一体化したシ−ト状制振材とし、車室外の、特に、例えば、車両床裏部又はエンジンル−ムの耐チッピング性能と制振性能を必要とする箇所に貼着して、当該箇所に耐チッピング性能と制振性能を果たすことができる。
制振材は、各種の生産機械、輸送機械、産業用機械分野でも使用できるが、前記のように、自動車分野での使用が好ましい。
例えば、自動車分野では、自動車の施工部位に応じてプレス機等の従来公知の加工機により当該圧着一体化した制振材を打ち抜き加工し、主として自動車製造工場のボディショップと呼ばれる部署において貼着作業により施工できる。
【実施例】
【００２６】
以下に実施例及び参考例を挙げ本発明のより詳細な理解に供する。当然のことながら本発明は以下の実施例のみに限定されるものではない。
【参考例１】
【００２７】
表１の配合（重量部、以下同じ。）で熱硬化性制振シ−ト（板厚３ｍｍ）を調製し、粘着層として水系アクリル粘着剤を１００μｍ（ＤＲＹ）塗工したものを試料（寸法４５Ｘ１２０ｍｍ）として用い、次記寸法の電着塗装鋼板基板にセットして、１５０℃の熱風循環式恒温槽内で３０分間加熱して硬化したものを試験片として用いた。
当該試験片について、次の試験を実施した。
試験方法；
【００２８】
（Ａ）耐チッピング性（試料寸法４５Ｘ１２０ｍｍ、基板７０Ｘ１５０Ｘ０．８ｍｍ）
（Ｉ）ナット落下試験
試験片の試料の中央にナットを３ｋｇずつ落下させ、試料に割れや基板の間隙などの異常の発生した際のナットの総落下重量を調査した。又、落下させる重量は、最大６０ｋｇ（３ｋｇＸ２０回）として、試料に異常の発生が見られない場合には、試料の摩耗深さ（ｍｍ）を測定した。
（ＩＩＩ）飛び石衝撃試験
飛び石試験機により試験片の試料砕石を５００ｇずつ衝突させ、試料に割れや基板の間隙などの異常の発生した際の飛び石を衝突させた総重量を調査した。異常が生じた場合、その際の総重量の基準を１ｋｇに置いた。又、衝突させる重量は、最大５ｋｇ（５００ｇＸ１０回）とした。
（Ｂ）制振性能（試料寸法１５Ｘ２００ｍｍ）
共振法（日本音響材料協会 出版「騒音対策ハンドブック」４３８頁参照、中点加振法、基板：３００Ｘ３０Ｘ０．８ｍｍ鋼板）により、２０℃、４０℃、及び６０℃の各温度における損失係数η（２００Ｈｚ換算）を測定した。なお、損失係数ηはその値が大きい程測定材料の制振性が高いとされ、０．０５以上の値であれば制振性があると判断される。
試験結果を表２に示す。
【参考例２】
【００２９】
表１の配合で熱硬化性制振シ−ト（板厚３ｍｍ）を調製し、粘着層として水系アクリル粘着剤を１００μｍ（ＤＲＹ）塗工したものを試料（寸法４５Ｘ１２０ｍｍ）として用い、次記寸法の電着塗装鋼板基板にセットして、１５０℃の熱風循環式恒温槽内で３０分間加熱して硬化したものを試験片として用いた。
当該試験片について、参考例１と同様の試験を実施した。
試験結果を表２に示す。
【参考例３】
【００３０】
表１の配合で熱硬化性制振シ−ト（板厚３ｍｍ）を調製し、粘着層として水系アクリル粘着剤を１００μｍ（ＤＲＹ）塗工したものを試料（寸法４５Ｘ１２０ｍｍ）として用い、次記寸法の電着塗装鋼板基板にセットして、１５０℃の熱風循環式恒温槽内で３０分間加熱して硬化したものを試験片として用いた。
当該試験片について、参考例１と同様の試験を実施した。
試験結果を表２に示す。
【実施例１】
【００３１】
表１の配合で熱硬化性制振シ−ト（板厚３ｍｍ）を調製し、粘着層として水系アクリル粘着剤を１００μｍ（ＤＲＹ）塗工したものを試料（寸法４５Ｘ１２０ｍｍ）として用い、次記寸法の電着塗装鋼板基板にセットして、１５０℃の熱風循環式恒温槽内で３０分間加熱して硬化したものを試験片として用いた。
当該試験片について、参考例１と同様の試験を実施した。
試験結果を表２に示す。
【比較例】
【００３２】
比較例１
表１の配合で熱硬化性制振シ−ト（板厚３ｍｍ）を調製し、粘着層として水系アクリル粘着剤を１００μｍ（ＤＲＹ）塗工したものを試料（寸法４５Ｘ１２０ｍｍ）として用い、次記寸法の電着塗装鋼板基板にセットして、１５０℃の熱風循環式恒温槽内で３０分間加熱して硬化したものを試験片として用いた。
当該試験片について、参考例１と同様の試験を実施した。
試験結果を表２に示す。
【００３３】
【表１】
0005745441.tif 000002
【００３４】
【表２】
0005745441.tif 000003
【００３５】
結果；
上記表２の結果に示すように、本発明品や参考品は、ナット落下試験では、割れや基板の間隙などの異常の発生が見られなかった。又、飛び石衝撃試験結果も良好であり、耐チッピング性能も制振性能も具備させることができることが判る。
それに対し、比較品では、ナット落下試験において、異常の発生が見られ、又、飛び石衝撃試験で、浅い摩耗深さを示し、飛び石衝撃試験の結果は良好ではなかった。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動車のほか車両全般に適用することができる。