(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成のバルブシート部材と、このバルブシート部材の一端に積層される環状に形成のリーフバルブとを有し、上記バルブシート部材が上記一端に上記リーフバルブの内周端部を定着させる環状に形成のボス部と、上記リーフバルブの外周端部を離着座させる環状に形成の弁座とを有し、上記ボス部と上記弁座との間に上記ボス部の上端より上記弁座の上端を高くする高低差を有するバルブ構造において、
上記弁座の上端における内側縁を上記一端に平行する平坦面上に位置決めると共に、
上記ボス部の上端面を上記一端に対して傾斜する傾斜面にし、
上記平坦面と上記ボス部の上端面を含む仮想平面とが交わってできる仮想交線が上記平坦面上で上記弁座の内側縁外に配されることを特徴とするバルブ構造。
【請求項２】
上記弁座または上記リーフバルブがオリフィスを有する請求項１に記載のバルブ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、バルブ構造に関し、特に、車両のサスペンションに組み込まれる緩衝器における減衰部への具現化に向くバルブ構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンションに組み込まれる緩衝器のバルブ構造としては、たとえば、ピストンと、このピストンの一端に積層される環状に形成のリーフバルブとを有するものがある（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
そして、ピストンは、このピストンが隔成する一方室および他方室を連通させるポートと、一端の内周側に環状に形成のボス部と、一端の外周側に環状に形成の弁座とを有している。
【０００４】
対して、リーフバルブは、内周端部がボス部に定着して外周端部が弁座に離着座することでポートの下流側端を開放可能に閉塞すると共に、外周端部に弁座の内周側と外周側との連通を許容するオリフィスを有している。
【０００５】
また、上記の特許文献１に開示するところでは、ピストンの一端にあって、ボス部と弁座とが同一円錐面上にあるようにして、弁座がボス部より高くなる高低差を有している。
【０００６】
それゆえ、ピストンの一端に積層するリーフバルブにあっては、ボス部と弁座とに高低差があるため、リーフバルブにおける内周端部のボス部への定着の際にリーフバルブにおける外周端部が弁座の上端に押し付けられ、イニシャル荷重が付与されることになる。
【０００７】
したがって、このバルブ構造にあっては、ピストン速度が低速領域にあるときには、高圧側からの作動流体がリーフバルブの外周端部にあるオリフィスを通過して低圧側に流出するから、オリフィスを通過することによる圧力損失があり、二乗特性となるオリフィス特性の積極的に立ち上がる減衰力の発生を可能にし得ることになる。
【０００８】
そして、ピストン速度が高速領域に移行するときには、高圧側からの作動流体がリーフバルブの外周端部を撓ませて弁座との間に生じる隙間を通過して低圧側に流出するから、隙間を通過することによる圧力損失があり、比例特性となるバルブ特性の減衰力の発生が可能とされ、減衰力の急な立ち上りを抑えることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００４−１７６７７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記のバルブ構造にあっては、このバルブ構造を具現化する減衰部を備える緩衝器が車両のサスペンションに組み込まれる場合に、車両における乗車フィーリングを悪くすると指摘される可能性がある。
【００１１】
上記のバルブ構造における減衰特性を見ると、作動流体がオリフィスを通過することによるオリフィス特性からリーフバルブの外周端部を撓ませて弁座との間に出現する隙間を通過することによるバルブ特性に急激に変化する。
【００１２】
つまり、リーフバルブにあっては、作動流体がオリフィスを通過しているときには、オリフィスを有する外周端部の動きが抑えられているが、オリフィスを通過する作動流体の流量が増えてくると、オリフィスだけでは対処できなくなって、リーフバルブが外周端部を撓ませて弁座との間に隙間を出現させ、作動流体を流出させる。
【００１３】
そして、リーフバルブが外周端部を撓ませて弁座との間に隙間を出現させる際には、リーフバルブの外周端部の全周が弁座から一挙に離れることになって、リーフバルブの開弁動作が言わば急激になり、オリフィス特性からバルブ特性へ減衰特性が急変することになる。
【００１４】
そのため、たとえば、車両が低速でロールしているときにオリフィス特性からバルブ特性に変化すると、言わば減衰力が抜けたような感覚を搭乗者に知覚させてしまい、乗車フィーリングが悪くなって、車両における乗り心地が悪化し、また、急な内圧の変動で異音が発生する危惧もある。
【００１５】
この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、車両における乗り心地の悪化や異音発生を危惧させないバルブ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
上記した目的を達成するために、この発明の構成を、環状に形成のバルブシート部材と、このバルブシート部材の一端に積層される環状に形成のリーフバルブとを有し、上記バルブシート部材が上記一端に上記リーフバルブの内周端部を定着させる環状に形成のボス部と、上記リーフバルブの外周端部を離着座させる環状に形成の弁座とを有し、上記ボス部と上記弁座との間に上記ボス部の上端より上記弁座の上端を高くする高低差を有するバルブ構造において、上記弁座の上端における内側縁を上記一端に平行する平坦面上に位置決めると共に、上記ボス部の上端面を上記一端に対して傾斜する傾斜面にし、上記平坦面と上記ボス部の上端面を含む仮想平面とが交わってできる仮想交線が上記平坦面上で上記弁座の内側縁外に配されるとする。
【００１７】
それゆえ、バルブ構造にあっては、内周端部がボス部に定着して外周端部が弁座に離着座するリーフバルブにあって、弁座の上端がボス部の上端より高くなるから、内周端部のボス部への定着の際に外周端部が弁座の上端に押し付けられ、イニシャル荷重が付与される。
【００１８】
一方、このバルブ構造にあっては、弁座の上端における内側縁をバルブシート部材の一端に平行する平坦面上に位置決めると共に、ボス部の上端面をバルブシート部材の一端に対して一方向に傾斜する傾斜面とし、上記の平坦面とボス部の上端面を含む仮想平面とが交わってできる仮想交線が上記の平坦面上で弁座の内側縁外に配されるから、ボス部にあって最も高くなる部位の径方向の延長線上に位置する弁座の上端の内側縁に着座するリーフバルブの外周端部が、イニシャル荷重が付与されながらも、リーフバルブの外周端部の周方向における他部に比較してイニシャル荷重が少ない分撓み易くなり、他部に先んじて開弁動作し易くなる。
【００１９】
つまり、上端が一方向に傾斜するボス部の最も低くなる部位の径方向の延長線上に位置する部位とその上方の弁座における上端の内側縁との間には、上記の言わば反対側に比較して、大きい高低差があり、その分、リーフバルブの外周端部にあっては、大きいイニシャル荷重が付与されることになり、したがって、撓み難くなり、開弁動作し難くなる。
【００２０】
このことから、バルブ構造にあっては、ピストン速度が低速領域にあるとき、たとえば、弁座がオリフィスを有する場合、作動流体がこのオリフィスを通過して流出することになり、その際にオリフィス特性の減衰作用がなされる。
【００２１】
一方、作動流体の流量が増え、作動流体が弁座に設けられたオリフィスを通過するだけでは流出し得なくなるときには、作動流体の流体力で他部に比較してイニシャル荷重が少ない分撓み易くなっている部分が他部に先んじて開弁動作し、弁座との間に部分的に隙間を出現させ、この部分的な隙間を通じて作動流体が流出することになり、その際にバルブ特性の減衰作用がなされる。
【００２２】
そして、作動流体の流量がさらに増えると、リーフバルブにおける外周端部が撓み易い部位から撓み難くなる部位に向かって徐々に撓み作動し、最終的に弁座との間に環状の隙間を出現させ、この環状の隙間を通じて作動流体が流出することになり、その際にバルブ特性の減衰作用がなされる。
【００２３】
つまり、この発明のバルブ構造にあっては、オリフィス特性の減衰作用からバルブ特性の減衰作用に切り換る際に、バルブ特性の減衰作用に言わば全面的にいきなり切り換るのではなく、徐々にバルブ特性の減衰作用に切り換ることになる。
【発明の効果】
【００２４】
その結果、この発明のバルブ構造によれば、オリフィス特性からバルブ特性に切り換る際に、オリフィス特性を緩やかにバルブ特性に連続でき、車両における乗り心地の悪化や急な内圧の変動による異音発生を危惧させないことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】この発明の一の実施形態による緩衝器を示す部分縦断面図である。
【図２】図１中のＸ−Ｘ線位置で示すピストンの横断面図である。
【図３】図２中のＹ−Ｙ線位置で示すピストンの拡大部分縦断面である。
【図４】オリフィス特性とバルブ特性の連続状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明する。この発明によるバルブ構造は、たとえば、車両のサスペンションに組み込まれる緩衝器における減衰部に具現化される。
【００２７】
そして、緩衝器は、図１に示すところでは、作動流体、たとえば、作動油を収容するシリンダ１と、このシリンダ１内に出入自在に挿通するピストンロッド２と、このピストンロッド２の図１中で下端部となる先端部２ａに保持されてシリンダ１内に摺動自在に挿入しシリンダ１内に一方室Ｒ１と他方室Ｒ２とを隔成するバルブシート部材たるピストン３とを有している。なお、作動流体については、作動油以外の液体とされても良い。
【００２８】
図示する緩衝器は、倒立型に設定され、シリンダ１が上端側部材として車両における車体側に連結され、ピストンロッド２が下端側部材として車両における車輪側に連結されるが、この発明のバルブ構造を具現化するのにあって、緩衝器が倒立型に設定されるのに代えて、図示しないが、正立型に設定されても良い。
【００２９】
緩衝器が以上のように形成される一方で、この発明によるバルブ構造は、図示するところでは、緩衝器における減衰部、すなわち、シリンダ１内に摺動自在に挿入のピストン３の図１中での上端側となる他方室Ｒ２に対向する一端側に設けられた伸側のバルブ４部分に具現化される。
【００３０】
以上の前提の下に、以下に、この発明におけるバルブ構造について説明する。ピストン３は、環状に形成されて、シリンダ１内に隔成する一方室Ｒ１の他方室Ｒ２への連通を許容する伸側のポート３ａを有し、伸側のポート３ａの図１中で下端となる上流側端は、一方室Ｒ１に対向するピストン３の下端に形成の環状溝３ｂに開口し、伸側のポート３ａの図１中で上端となる下流側端は、他方室Ｒ２に対向するピストン３の上端側に形成の環状溝３ｃに開口する（図２参照）。なお、環状溝３ｂは、圧側のバルブ５に形成の孔５ａを通じて一方室Ｒ１に連通する。
【００３１】
また、ピストン３は、図２にも示すように、図１中での上端側となる一端側に伸側のバルブ４の内周端部（符示せず）が定着する環状に形成のボス部Ｂと、ボス部Ｂの外に形成されてボス部Ｂとの間に環状溝３ｃを区画し伸側のバルブ４の外周端部（符示せず）が離着座する環状に形成の弁座Ｓとを有している。なお、図２中にあって、一点鎖線で示す円は、伸側のバルブ４の輪郭を表し、ピストン３の外周に設けたピストンリング（符示せず）の図示を省略する。
【００３２】
そして、この発明のバルブ構造にあっては、図３に示すように、ボス部Ｂと弁座Ｓとの間にボス部Ｂの上端より弁座Ｓの上端を高くする高低差を有し、これによって、ボス部Ｂに定着して弁座Ｓに離着座する伸側のバルブ４にイニシャル荷重を付与するとしている。
【００３３】
ちなみに、ピストン３は、伸側のポート３ａおよび環状溝３ｃ、また、ボス部Ｂおよび弁座Ｓの形成を可能にする限りには、任意に構成して良く、たとえば、金属材で形成するとき、焼結形成しても良く、また、鍛造して良く、さらには、硬質な合成樹脂材で形成しても良い。
【００３４】
戻って、図示するところにあって、ピストン３は、弁座Ｓに打刻からなるオリフィスＳ１を有し、このオリフィスＳ１は、弁座Ｓの周方向の任意個所に形成され（図２参照）、弁座Ｓの内側たる環状溝３ｃの弁座Ｓの外側たる一方室Ｒ１への連通を許容し、作動油が通過する際の圧力損失でオリフィス特性の減衰作用をなす。
【００３５】
一方、伸側のバルブ４は、ピストン３の上端側に積層される複数枚の環状に形成のリーフバルブ、つまり、図１に示すところでは、同径に形成される二枚のリーフバルブ４１，４２と、このリーフバルブ４１，４２より小径に形成されて異径とされる複数枚のリーフバルブ４３，４４，４５とを有している。
【００３６】
そして、伸側のバルブ４にあっては、内周端部がピストン３のボス部Ｂに定着し、外周端部がピストン３の弁座Ｓに離着座してピストン３の環状溝３ｃを開放可能に閉塞する。
【００３７】
リーフバルブ４１は、ピストン３の上端側に積層して内周端部（符示せず）がボス部Ｂに定着し、外周端部（符示せず）が弁座Ｓに離着座して環状溝３ｃ、つまり、伸側のポート３ａの下流側端を開放可能に閉塞する。
【００３８】
リーフバルブ４２は、リーフバルブ４１の背面に積層して、リーフバルブ４１をバックアップするもので、リーフバルブ４１における外周端部が撓んで弁座Ｓから離座するときに併せて外周端部が撓み、リーフバルブ４１の作動に追従する。それゆえ、リーフバルブ４１の撓み剛性の如何によってリーフバルブ４２の積層を省略しても良い。
【００３９】
リーフバルブ４３は、リーフバルブ４２の背面に積層して、リーフバルブ４２における外周端部の撓み作動、すなわち、リーフバルブ４１における外周端部の撓み作動を抑制するように機能する。なお、リーフバルブ４４，４５も、それぞれ下方のリーフバルブ４３，４４の背面に積層して、リーフバルブ４３，４４における外周端部の撓み作動を抑制するように機能する。
【００４０】
つまり、図示する伸側のバルブ４にあっては、リーフバルブ４３以下における径を大小選択することで、リーフバルブ４２における外周端部の撓み量、延いては、リーフバルブ４１における外周端部の撓み量を調整し得ることになる。なお、この発明のバルブ構造の具現化にあっては、リーフバルブ４１を有してなることで足り、リーフバルブ４２以下を有することが必須とされない。
【００４１】
以上のように形成されたバルブ構造を有する緩衝器にあっては、ピストン３がシリンダ１内を下降する伸長作動に、高圧側となる一方室Ｒ１からの作動油が伸側のポート３ａを通じて低圧側となる他方室Ｒ２に流出する。
【００４２】
そして、バルブ構造にあっては、シリンダ１内におけるピストン速度が低速領域にあるときに、一方室Ｒ１から伸側のポート３ａに流入した作動油が環状溝３ｃおよびオリフィスＳ１を経て他方室Ｒ２に流出し、作動油がオリフィスＳ１を通過することによる圧力損失でオリフィス特性の減衰作用をなすことになる。
【００４３】
また、バルブ構造にあっては、シリンダ１内におけるピストン速度が中高速領域になると、伸側のポート３ａを経て環状溝３ｂにある作動油が伸側のバルブ４におけるリーフバルブ４１，４２の外周端部を撓ませて、弁座Ｓとの間に出現する隙間を通じて下方室Ｒ２に流出し、作動油がリーフバルブ４１と弁座Ｓとの間に出現する隙間を通過することによる圧力損失でバルブ特性の減衰作用をなすことになる。
【００４４】
ところで、この発明のバルブ構造にあっては、ピストン３の一端にあって、高くなる弁座Ｓの上端が言わば水平となるのに対して、低くなるボス部Ｂの上端が傾斜してなり、これによって、ピストン３の一端に積層する伸側のバルブ４に周方向で異なった大きさのイニシャル荷重を付与することが可能になる。
【００４５】
詳しく説明すると、先ず、仮に、弁座Ｓの上端位置とボス部Ｂの上端位置とが同じになる場合には、両者間に高低差がないから、伸側のバルブ４がピストン３の一端に積層されるときには、伸側のバルブ４の内周端部がボス部Ｂの上端面の全面に当接されると共に、伸側のバルブ４の外周端部も弁座Ｓの上端面の全面に当接される。
【００４６】
それに対して、弁座Ｓの上端位置の方がボス部Ｂの上端位置より高くなる場合には、伸側のバルブ４の内周端部がボス部Ｂの上端面の全面に当接されても、伸側バルブ４の外周端部は、弁座Ｓの上端面の全面には当接されないで、弁座Ｓの上端における内側縁Ｓａにだけ当接される。
【００４７】
このことを踏まえて、図３に示すところにあって、弁座Ｓは、上端における内側縁Ｓａを図３中に線ａで示すピストン３の一端に平行する平坦面上に位置決める。また、ボス部Ｂは、上端面をピストン３の一端に対して一方向に傾斜する傾斜面にする。
【００４８】
そして、弁座Ｓの内側縁Ｓａが位置決められた平坦面と、ボス部Ｂの上端面を含む仮想平面とが交わってできる仮想交線が上記の平坦面上で弁座Ｓの内側縁Ｓａおよびこの内側縁Ｓａ外に配されるとする。
【００４９】
上記のことを、図２および図３に示すところに基づいた具体的な一例として説明すると、ボス部Ｂの傾斜面における軸線の方向は、図示するところでは、図２中のＹ−Ｙ線に沿う方向としており、それゆえ、たとえば、図２に示すところにあって、ボス部Ｂは、図２中に符号Ｈで示す左側部分を周方向上で最も高い部分にし、図２中に符号Ｌで示す右側部分を周方向上で最も低い部分にすることになる。
【００５０】
上記の状態を図３で見ると、弁座Ｓの上端がピストン３の一端に平行する平坦面上にあって同じ高さ位置にあるとき、ボス部Ｂの高さを見ると、左側のボス部Ｂの方が、右側のボス部Ｂより高くなる。なお、図３中にあって、符号３ｄは、ピストン３の軸芯部に形成されてピストンロッド２が貫通する孔を示す。
【００５１】
また、図３に示すように、傾斜面における軸線の延長線は、たとえば、図３中の線ｂに沿うことになり、したがって、図３中の線ａに沿う弁座Ｓの上端を含む平坦面の延長線との交点は、弁座Ｓの内側縁Ｓａとなり、あるいは、図３中で弁座Ｓの左側となる位置となる。
【００５２】
この状態を図３中で見ると、傾斜面における軸線の延長線（ｂ）が弁座Ｓの内側縁Ｓａの下方を通過することになり、リーフバルブ４１の内周端部をボス部Ｂに定着させる際にリーフバルブ４１の外周端部を弁座Ｓに着座させることが可能になり、イニシャル荷重を付与することが可能になる。
【００５３】
このことから、図３に示すところにあって、内周端部がボス部Ｂに定着して外周端部が弁座Ｓに着座するリーフバルブ４１にあっては、内周端部が左側のボス部Ｂ（Ｈ）に定着して外周端部が左側の弁座Ｓに着座する場合の方が、反対の内周端部が右側のボス部Ｂ（Ｌ）に定着して外周端部が右側の弁座Ｓに着座する場合により、外周端部の撓み量が小さくなり、イニシャル荷重が小さくなる。
【００５４】
つまり、上記と反対に、内周端部が右側のボス部Ｂ（Ｌ）に定着して外周端部が右側の弁座Ｓに着座する場合は、反対の内周端部が左側のボス部Ｂ（Ｈ）に定着して外周端部が左側の弁座Ｓに着座する場合に比較して、外周端部の撓み量が大きくなり、イニシャル荷重が大きくなる。
【００５５】
したがって、リーフバルブ４１にあっては、イニシャル荷重が最も小さい部位が最も撓み易くなり、イニシャル荷重が最も大きいところが最も撓み難くなり、このことから、リーフバルブ４１における外周端部の撓み作動は、周方向に連続して発現することになり、したがって、リーフバルブ４１の全周に及ぶ開弁動作が一挙になされることを回避し得ることになる。
【００５６】
以上のように、この発明のバルブ構造にあっては、リーフバルブ４１の全周に及ぶ開弁動作が一挙になされることを回避し得るから、シリンダ１内をピストン３が下降する緩衝器の伸長作動時には、以下のように作動することになる。
【００５７】
たとえば、ピストン速度が低速領域にあるときには、作動油は、弁座Ｓに形成のオリフィスＳ１を通過して弁座Ｓの外、つまり、他方室Ｒ２に流出し、その際の圧力損失によるオリフィス特性の減衰作用をなす。
【００５８】
そして、ピストン速度が低速領域を超えて高速領域に移行する際には、オリフィスＳ１を通過する作動油の流量が増え、したがって、作動油は、オリフィスＳ１を通過するだけでは流出し得なくなり、リーフバルブ４１における外周端部を流体力で撓ませて弁座Ｓとの間に部分的に隙間を出現させ、弁座Ｓの外に流出することになる。
【００５９】
その際、この発明のバルブ構造にあっては、リーフバルブ４１の外周端部が撓み作動し易い部分を有するので、リーフバルブ４１の外周端部は、先ずは、撓み作動し易い部分から撓み始め、弁座Ｓとの間に隙間を形成し、他方室Ｒ２に流出し、その際に、バルブ特性の減衰作用をなす。
【００６０】
そしてまた、作動油の流量がさらに増える場合には、作動油の流体圧力でリーフバルブ４１の外周端部における周方向に撓み量および撓み範囲が大きくなり、最終的には、弁座Ｓとの間に環状の隙間を出現させ、作動油が他方室Ｒ２に流出することを許容し、その際に、バルブ特性の減衰作用をなす。
【００６１】
つまり、この発明のバルブ構造にあっては、リーフバルブ４１における外周端部の一部が他部に比較してイニシャル荷重を小さくして撓み易くするから、他部に比較して撓み作動し易くなり、他部に先んじて弁座Ｓから離座する開弁動作をすることになる。
【００６２】
そして、リーフバルブ４１における外周端部の撓み動作は、周方向に連続して発生し、最終的には、リーフバルブの外周端部が全周に亙って撓み作動し、全周で開弁する。
【００６３】
その結果、リーフバルブ４１は、オリフィス特性の減衰作用からバルブ特性の減衰作用に移行するときに、いきなり外周端部の全周を一挙に撓ませて開弁作動することがなく、徐々に外周端部を撓ませて全開状態になり、オリフィス特性からバルブ特性への移行を緩やかに実現させることになる。
【００６４】
以上のことを、図４に基づいて説明すると、この発明のバルブ構造にあって、仮に、リーフバルブ４１が他部に比較してイニシャル荷重を小さくする部位を有しないとすると、リーフバルブ４１において外周端部の全周が一挙に開弁動作することになるから、減衰特性にあって、オリフィス特性Ｏからバルブ特性Ｖに移行するのに際して、図４中に破線図で示すように、急激な変化が見られることになる。
【００６５】
それに対して、この発明のバルブ構造にあっては、リーフバルブ４１が他部に比較してイニシャル荷重を小さくする部位を有して、リーフバルブ４１における外周端部の一部を優先して開弁動作させるから、オリフィス特性Ｏからバルブ特性Ｖに移行するのに際して、図４中に実線図で示すように、緩やかな切り換え線で変化することになる。
【００６６】
その結果、この発明のバルブ構造によれば、ピストン速度が低速領域にあるときに最適となるオリフィス特性の減衰特性と、ピストン速度が高速領域にあるときに最適となるバルブ特性の減衰特性とが急激な変化点を有することなく緩やかに切り換り、ピストン加速度の急変が発現されず、急な内圧の変動によるコトコト音等の異音の発生を抑制し得ることになる。
【００６７】
ちなみに、上記したリーフバルブ４１の外周端部の撓み作動時には、リーフバルブ４１の背面に積層するリーフバルブ４２の外周端部も併せて撓み作動するが、説明の際の煩雑さを回避する上で、その都度説明しなかっただけで、リーフバルブ４２の外周端部が撓み作動しないとするものではない。
【００６８】
以上で、この発明のバルブ構造についての説明を終了するが、図１に示す緩衝器にあっては、ピストン３の図１中での下端となる一方室Ｒ１に対向する他端に圧側のバルブ５を有しており、圧側のバルブ５は、伸側のバルブ４と共にピストン３を上下端側から挟むように、また、ピストンロッド２の先端螺条部２ｂに螺着されるピストンナット２１とピストンロッド２に形成の段差部２ｃとの間に挟持されて内周端部固定で外周端部自由の態勢に設けられる。
【００６９】
そして、ピストン３に開穿されて伸側のポート３ａに並列する圧側のポート３ｅは、上流側端がピストン３の上端側に開口し、下流側端がピストン３の下端に形成の環状溝３ｆに開口する。
【００７０】
それゆえ、シリンダ１内をピストン３が上昇する緩衝器の収縮作動時には、他方室Ｒ２からの作動油が圧側のポート３ｅおよび環状溝３ｆを通じて圧側のバルブ５の外周端部を撓ませ、一方室Ｒ１に流入する。このことからすると、この発明によるバルブ構造が圧側のバルブ５部分に具現化されるとしても良い。
【００７１】
前記したところでは、弁座Ｓがシリンダ１内に挿入されるバルブシート部材たるピストン３に形成されるとして説明したが、これに代えて、図示しないが、弁座Ｓが正立型に設定の緩衝器におけるシリンダ１の下端部内に設けられるベースバルブを構成するバルブシート部材たるバルブディスクに形成されるとしても良い。
【００７２】
バルブシート部材がベースバルブにおけるバルブディスクとされるとき、緩衝器は、たとえば、複筒型に形成され、バルブディスクで区画される一方室は、シリンダ１内にピストン３で区画される下方側室となり、他方室は、シリンダ１の外のリザーバとなる。
【００７３】
そして、前記したところでは、弁座Ｓが打刻からなるオリフィスＳ１を有してなるとしたが、これに代えて、図示しないが、伸側のバルブ４を構成するリーフバルブ４１が外周端部に切欠からなるオリフィスを有するとしても良い。
【符号の説明】
【００７４】
１  シリンダ
２  ピストンロッド
２ａ  先端部
２ｂ  先端螺条部
２ｃ  段差部
３  ピストン（バルブシート部材）
３ａ  伸側のポート
３ｂ，３ｃ，３ｆ  環状溝
３ｄ，５ａ  孔
３ｅ  圧側のポート
４  伸側のバルブ
５  圧側のバルブ
２１  ピストンナット
Ｂ  ボス部
Ｏ  オリフィス特性
Ｒ１  一方室
Ｒ２  他方室
Ｓ  弁座
Ｓ１  オリフィス
Ｓａ  内側縁
Ｖ  バルブ特性
【図１】
0005798966.tif 000002
【図２】
0005798966.tif 000003
【図３】
0005798966.tif 000004
【図４】
0005798966.tif 000005