(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が着座するシートクッションを支持するクッションシェルと、
前記クッションシェルの下方に設けられ、車両に固定されたクッションフレームと、
前記クッションフレームの上方に設けられ、前記クッションシェルと前記クッションフレームとを連結すると共に、前記クッションシェルを支持するリンク機構と、
前記クッションシェルと前記クッションフレームとの間に設けられ、シート幅方向を長手方向とするトーションバーによって構成されると共に、前記クッションシェルにバネ力を作用させるバネ体と、
前記クッションシェルに設けられ、前記クッションシェルの変位量を検出可能に構成された第１検出部と、
前記クッションシェルの変位量が基準値以上の際に駆動することで前記バネ体の前記バネ力を変化させる駆動部と、
を備え、
前記リンク機構は、
長手方向をシート幅方向とした長尺筒状に形成され、長手方向両端部が前記クッションフレームに回動可能に支持された連結軸と、
それぞれの基端部が前記連結軸の長手方向両端部に一体回動可能に固定され、それぞれの先端部が前記クッションシェルに回動可能に連結された一対のアームと、
を含んで構成され、
前記バネ体が、前記連結軸の内部に挿通されると共に、前記クッションフレームに回動可能に支持され、
前記バネ体の長手方向一端が一対の前記アームの一方に回動可能に係合されて、前記バネ体が捩れ変形することで前記バネ体が前記クッションシェルに前記バネ力を作用させ、
前記バネ体の他端が前記駆動部に連結されて、前記駆動部が前記バネ体を回動させることで、前記駆動部が前記バネ体の前記バネ力を変化させる車両用シート。
【請求項２】
前記クッションフレームに設けられ、前記クッションフレームの変位量を検出可能に構成された第２検出部を備えた請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記クッションシェルと前記クッションフレームとの間に設けられ、前記クッションシェルに弾性力を作用させて前記クッションシェルを支持する弾性体を備えた請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クッションシェルをバネ体で支持する車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１の車両用シートでは、クッションフレームの上方にクッションシェルが設けられており、クッションシェルはＸリンク機構によってクッションフレームに連結されている。また、クッションシェルとクッションフレームとの間には、クッションサポートパッドが設けられている。これにより、クッションシェルが、Ｘリンク機構及びクッションサポートパッドを介して、クッションフレームに支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５２６４２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、この車両用シートでは、上述のように、クッションシェルはＸリンク機構及びクッションサポートパッドを介してクッションフレームに支持されている。このため、クッションフレームに衝撃や振動等が入力されて、クッションフレームが大きく変位した際には、クッションフレームの変位に伴ってクッションシェルが大きく変位する。このため、クッションフレームが大きく変位しても、クッションシェルの変位量の増加を抑制できれば、乗員に対する乗り心地性能を向上できる。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、クッションフレームが大きく変位しても、クッションシェルの変位量の増加を抑制して乗り心地性能を向上できる車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用シートは、乗員が着座するシートクッションを支持するクッションシェルと、前記クッションシェルの下方に設けられ、車両に固定されたクッションフレームと、前記クッションフレームの上方に設けられ、前記クッションシェルと前記クッションフレームとを連結すると共に、前記クッションシェルを支持するリンク機構と、前記クッションシェルと前記クッションフレームとの間に設けられ、シート幅方向を長手方向とするトーションバーによって構成されると共に、前記クッションシェルにバネ力を作用させるバネ体と、前記クッションシェルに設けられ、前記クッションシェルの変位量を検出可能に構成された第１検出部と、前記クッションシェルの変位量が基準値以上の際に駆動することで前記バネ体の前記バネ力を変化させる駆動部と、を備え、前記リンク機構は、長手方向をシート幅方向とした長尺筒状に形成され、長手方向両端部が前記クッションフレームに回動可能に支持された連結軸と、それぞれの基端部が前記連結軸の長手方向両端部に一体回動可能に固定され、それぞれの先端部が前記クッションシェルに回動可能に連結された一対のアームと、を含んで構成され、前記バネ体が、前記連結軸の内部に挿通されると共に、前記クッションフレームに回動可能に支持され、前記バネ体の長手方向一端が一対の前記アームの一方に回動可能に係合されて、前記バネ体が捩れ変形することで前記バネ体が前記クッションシェルに前記バネ力を作用させ、前記バネ体の他端が前記駆動部に連結されて、前記駆動部が前記バネ体を回動させることで、前記駆動部が前記バネ体の前記バネ力を変化させる。
【０００７】
請求項１に記載の車両用シートでは、クッションフレームの上方にリンク機構が設けられている。このリンク機構は、連結軸と一対のアームとを含んで構成されている。連結軸は、長手方向をシート幅方向とした長尺筒状に形成されており、連結軸の長手方向両端部がクッションフレームに回動可能に支持されている。そして、一対のアームの基端部が連結軸の長手方向両端部に一体回動可能に固定されており、一対のアームの先端部がクッションシェルに回動可能に連結されている。これにより、リンク機構が、クッションシェルとクッションフレームとを連結すると共に、クッションシェルを支持している。
また、トーションバーによって構成されたバネ体が、シート幅方向を長手方向として連結軸の内部に挿通されると共に、クッションフレームに回動可能に支持されている。このバネ体の長手方向一端は、一対のアームの一方に回動可能に係合され、バネ体の長手方向他端が駆動部に連結されている。これにより、バネ体が捩れ変形すると、バネ体のバネ力がクッションシェルに作用する。また、クッションシェルには、クッションシェルの変位量を検出可能に構成された第１検出部が設けられている。
【０００８】
ここで、クッションシェルの上方または下方の変位量が基準値以上の際には、駆動部が駆動してバネ体を回動させることで、バネ体のクッションシェルに作用するバネ力が変化される。このため、クッションシェルの変位量が基準値以上の際に、駆動部が、クッションフレームとクッションシェルとの間に作用するバネ力を変化させることで、クッションシェルがクッションフレームに追従しにくくなる。これにより、クッションフレームが大きく変位しても、クッションシェルが変位しにくくなり、クッションシェルの変位量の増加が抑制される。
【０００９】
請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記クッションフレームに設けられ、前記クッションフレームの変位量を検出可能に構成された第２検出部を備えている。
【００１０】
請求項２に記載の車両用シートでは、クッションフレームの変位量を検出可能に構成された第２検出部がクッションフレームに設けられているため、クッションフレームの変位量の増加が開始した時とクッションシェルの変位量の増加が開始した時との時間差を用いることで、バネ体のバネ力を変化させるか否かを判断できる。
【００１１】
請求項３に記載の車両用シートは、請求項１又は請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記クッションシェルと前記クッションフレームとの間に設けられ、前記クッションシェルに弾性力を作用させて前記クッションシェルを支持する弾性体を備えている。
【００１２】
請求項３に記載の車両用シートでは、クッションシェルとクッションフレームとの間に弾性体が設けられており、弾性体が弾性力をクッションシェルに作用させて、クッションシェルが弾性体に支持される。これにより、弾性体が主にクッションシェルに着座した乗員と弾性体より上方に配置されたシート部材とを支持する構成にすると共に、バネ体が主にクッションシェルの変位を抑制する力を発生する構成にすることで、バネ体の特性を容易に設定できる。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載の車両用シートによれば、クッションフレームが大きく変位しても、クッションシェルの変位量の増加を抑制して乗り心地性能を向上できる。
【００１６】
請求項２に記載の車両用シートによれば、クッションシェルの変位量の増加を効果的に抑制できる。
【００１７】
請求項３に記載の車両用シートによれば、クッションシェルを支持するバネ体の設定を容易にできる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両用シートの要部を示す車両右斜め前方から見た斜視図であり、クッションフレームの車両右側面が破断されると共に、リア駆動機構及びフロン駆動機構がサイドフレームから離間された状態を示している。
【図２】図１に示される車両用シートに用いられるクッションフレーム、リアリンク部、及びフロントリンク部を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。
【図３】（Ａ）は、図２に示されるフロントリンク部を分解した際を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。（Ｂ）は、図２に示されるリアリンク部を分解した際を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。
【図４】図２に示されるリアリンク部及びフロントリンク部が初期位置に保持されている状態を示す車両右方から見た一部破断した断面図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る車両用シートの要部を示す車両右斜め前方から見た斜視図であり、クッションフレームの車両右側面が破断されると共に、リア駆動機構がサイドフレームから離間された状態を示している。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
（第１の実施の形態）
【００２１】
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車両用シート１０の要部が車両右斜め前方から見た斜視図にて示されており、図２には、車両用シート１０に用いられるクッションフレーム１２、フロントリンク部２０、及びリアリンク部５０が車両右斜め前方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００２２】
これらの図に示すように、車両用シート１０はクッションフレーム１２を備えている。クッションフレーム１２は、略板状の金属により製作されて、車両の床部に固定されている。クッションフレーム１２の車幅方向両側の部分には、一対のサイドブラケット１４，１６が立設されて、クッションフレーム１２に調整可能に連結されている。
【００２３】
図２に示すように、クッションフレーム１２の上方には、フロントリンク部２０（広義には、「リンク機構」として把握される要素である）が設けられている。フロントリンク部２０には、フロント連結軸２２が設けられている。フロント連結軸２２は、長尺円筒状に形成されると共に、サイドブラケット１４とサイドブラケット１６との間に車幅方向に沿って配置されている。
【００２４】
図２及び図３（Ａ）に示すように、フロント連結軸２２の両端部には、一対の略円筒状のフロントカラー２４Ｒ、２４Ｌが設けられている。フロントカラー２４Ｒ、２４Ｌには、車幅方向外側の部分において、円環状のフランジ部２６Ｒ、２６Ｌが一体に設けられている。フロントカラー２４Ｒ、２４Ｌはフロント連結軸２２の筒内に嵌入されると共に、フランジ部２６Ｒ、２６Ｌがフロント連結軸２２の両端に当接されている。
【００２５】
フロントカラー２４Ｒ、２４Ｌの車幅方向外側には、一対の略円筒状のフロント支軸２８Ｒ、２８Ｌが設けられている。フロント支軸２８Ｒ、２８Ｌには、車幅方向外側の部分において、円環状のフランジ部３０Ｒ、３０Ｌが一体に設けられている。フロント支軸２８Ｒ、２８Ｌは、それぞれサイドブラケット１４，１６を車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて貫通すると共に、フロントカラー２４Ｒ、２４Ｌの筒内に配置されて、フロント連結軸２２を回動可能に支持している。また、フランジ部３０Ｒ、３０Ｌは、円環状に形成された一対のフロントブッシュ３２Ｒ、３２Ｌを介してサイドブラケット１４，１６の車幅方向外側の面に当接されて、フロント支軸２８Ｒ、２８Ｌがサイドブラケット１４，１６に保持されている。さらに、フロント支軸２８Ｒ、２８Ｌの車幅方向外側には、一対の略円筒状の第１フロントブッシュ３４Ｒ、３４Ｌが設けられている。第１フロントブッシュ３４Ｒ、３４Ｌは、フロント支軸２８Ｒ、２８Ｌの筒内に同軸上に嵌入されている。
【００２６】
また、フロント連結軸２２の一端部（車両左方の端部）には、略板状のフロント左アーム３６が設けられている。フロント左アーム３６は、フロント連結軸２２に一体回転可能に固定されると共に、フロント連結軸２２から車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。フロント左アーム３６の先端部には、円形状の左取付孔３６Ａが貫通形成されている。また、フロント左アーム３６には、左取付孔３６Ａとフロント連結軸２２との間において、円形状のフロント係合孔３６Ｂが貫通形成されている。フロント係合孔３６Ｂ内には、略円筒状の第２フロントブッシュ３８が嵌入されている。
【００２７】
フロント連結軸２２の他端部（車両右方の端部）には、略板状のフロント右アーム４０が設けられている。フロント右アーム４０は、フロント連結軸２２に一体回転可能に固定されると共に、フロント連結軸２２から車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。フロント右アーム４０の先端部には、円形状の右取付孔４０Ａがフロント左アーム３６の左取付孔３６Ａと同軸上に貫通形成されている。
【００２８】
フロント連結軸２２の筒内には、バネ体としての長尺棒状のフロントトーションバー４２が設けられている。フロントトーションバー４２の両端の部分は、第１フロントブッシュ３４Ｒ、３４Ｌの筒内を挿通して、第１フロントブッシュ３４Ｒ、３４Ｌに回動可能に支持されている。これにより、フロントトーションバー４２が第１フロントブッシュ３４Ｒ、３４Ｌ及びフロント支軸２８Ｒ、２８Ｌを介してクッションフレーム１２に回動可能に支持されている。また、フロントトーションバー４２の一端（車両左方の端）の部分は、サイドブラケット１６から車両左方へ突出されると共に、略Ｕ字形状に屈曲されており、フロントトーションバー４２の一端が第２フロントブッシュ３８を介してフロント左アーム３６のフロント係合孔３６Ｂ内に回動可能に係合されている。これにより、フロントトーションバー４２が軸線回りに回動すると、フロントトーションバー４２の一端がフロント左アーム３６を押圧することで、フロント左アーム３６、フロント連結軸２２、及びフロント右アーム４０が一体にフロントトーションバー４２の軸線回りに回動するように構成されている。また、フロントトーションバー４２の他端（車両右方の端）は、サイドブラケット１４から車両右方へ突出されて、後述するフロントギヤボックス９０内に配置されている。
【００２９】
図２に示すように、クッションフレーム１２の上方には、フロントリンク部２０の車両後方において、リアリンク部５０（広義には、「リンク機構」として把握される要素である）が設けられている。リアリンク部５０には、リア連結軸５２が設けられている。リア連結軸５２は、長尺円筒状に形成されて、サイドブラケット１４とサイドブラケット１６との間に車幅方向に沿って配置されている。
【００３０】
図２及び図３（Ｂ）に示すように、リア連結軸５２の両端部には、一対の略円筒状のリアカラー５４Ｒ、５４Ｌが設けられている。リアカラー５４Ｒ、５４Ｌには、車幅方向外側の部分において、円環状のフランジ部５６Ｒ、５６Ｌが一体に設けられている。リアカラー５４Ｒ、５４Ｌはリア連結軸５２の筒内に嵌入されると共に、フランジ部５６Ｒ、５６Ｌがリア連結軸５２の両端に当接されている。
【００３１】
リアカラー５４Ｒ、５４Ｌの車幅方向外側には、一対の略円筒状のリア支軸５８Ｒ、５８Ｌが設けられている。リア支軸５８Ｒ、５８Ｌには、車幅方向外側の部分において、円環状のフランジ部６０Ｒ、６０Ｌが一体に設けられている。リア支軸５８Ｒ、５８Ｌは、それぞれサイドブラケット１４，１６を車幅方向外側から車幅方向内側へ向けて貫通すると共に、リアカラー５４Ｒ、５４Ｌの筒内に配置されて、リア連結軸５２を回動可能に支持している。また、フランジ部５６Ｒ、５６Ｌが、円環状に形成されたリアブッシュ６２Ｒ、６２Ｌを介してサイドブラケット１４，１６の車幅方向外側の面に当接されて、リア支軸５８Ｒ、５８Ｌがサイドブラケット１４，１６に保持されている。さらに、リア支軸５８Ｒ、５８Ｌの車幅方向外側には、一対の略円筒状の第１リアブッシュ６４Ｒ、６４Ｌが設けられている。第１リアブッシュ６４Ｒ、６４Ｌは、リア支軸５８Ｒ、５８Ｌの筒内に同軸上に嵌入されている。
【００３２】
また、リア連結軸５２の一端部（車両左方の端部）には、略板状のリア左アーム６６が設けられている。リア左アーム６６は、リア連結軸５２に一体回転可能に固定されると共に、リア連結軸５２から車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。リア左アーム６６の先端部には、円形状の左取付孔６６Ａが貫通形成されている。また、リア左アーム６６には、左取付孔６６Ａとリア連結軸５２との間において、円形状のリア係合孔６６Ｂが貫通形成されている。リア係合孔６６Ｂ内には、略円筒状の第２リアブッシュ６８が嵌入されている。
【００３３】
リア連結軸５２の他端部（車両左方の端部）には、略板状のリア右アーム７０が設けられている。リア右アーム７０は、リア連結軸５２に一体回転可能に固定されると共に、リア連結軸５２から車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。リア右アーム７０の先端部には、円形状の右取付孔７０Ａがリア左アーム６６の左取付孔６６Ａと同軸上に貫通形成されている。
【００３４】
リア連結軸５２の筒内には、バネ体としての長尺棒状のリアトーションバー７２が設けられている。リアトーションバー７２の両端の部分は、第１リアブッシュ６４Ｒ、６４Ｌの筒内を挿通すると共に、第１リアブッシュ６４Ｒ、６４Ｌに回動可能に支持されている。これにより、リアトーションバー７２が第１リアブッシュ６４Ｒ、６４Ｌ及びリア支軸５８Ｒ、５８Ｌを介してクッションフレーム１２に回転可能に支持されている。また、リアトーションバー７２の一端（車両左方の端）の部分は、サイドブラケット１６から車両左方へ突出されると共に、略Ｕ字形状に屈曲されており、リアトーションバー７２の一端が第２リアブッシュ６８を介してリア左アーム６６のリア係合孔６６Ｂ内に回動可能に係合されている。これにより、リアトーションバー７２が軸線回りに回動すると、リアトーションバー７２の一端がリア左アーム６６を押圧することで、リア左アーム６６、リア連結軸５２、及びリア右アーム７０が一体にリアトーションバー７２（リア連結軸５２）の軸線回りに回動するように構成されている。また、リアトーションバー７２の他端（車両右方の端）は、サイドブラケット１４から車両右方へ突出されて、後述するリアギヤボックス８４内に配置されている。
【００３５】
図１及び図２に示すように、クッションフレーム１２の車両右方には、リア駆動機構８０が設けられている。リア駆動機構８０には、駆動部としてのリアモータ８２が設けられている。リアモータ８２は、サイドフレーム１４に固定されたリア駆動機構８０を構成するリアギヤボックス８４に固定されて、後述する制御部１１０に電気的に接続されている。リアギヤボックス８４内には、図示しないリアギヤ列（広義には、「伝達部」として把握される要素である）が設けられている。リアギヤ列は、リアトーションバー７２の他端（車両右方の端）に接続（連結）されると共に、リアモータ８２に接続（連結）されている。これにより、リアトーションバー７２の回動がリアモータ８２によって規制されており、リアリンク部５０が図４に示す位置に保持されている（以下、この位置を「初期位置」という）。一方、リアモータ８２が駆動すると、リアモータ８２の駆動力がリアギヤ列を介してリアトーションバー７２に伝達されて、リアトーションバー７２が軸線回りに正転方向（図４に示す矢印Ａ方向）又は逆転方向（図４に示す矢印Ｂ方向）に回動するように構成されている。
【００３６】
リア駆動機構８０の車両前方には、フロント駆動機構８６が設けられている。フロント駆動機構８６には、駆動部としてのフロントモータ８８が設けられている。フロントモータ８８は、サイドフレーム１４に固定されたフロント駆動機構８６を構成するフロントギヤボックス９０に固定されて、後述する制御部１１０に電気的に接続されている。フロントギヤボックス９０内には、図示しないフロントギヤ列（広義には、「伝達部」として把握される要素である）が設けられている。フロントギヤ列は、フロントトーションバー４２の他端（車両右方の端）に接続（連結）されると共に、フロントモータ８８に接続（連結）されている。これにより、フロントトーションバー４２の回動がフロントモータ８８によって規制されており、フロントリンク部２０が図４に示す位置に保持されている（以下、この位置を「初期位置」という）。一方、フロントモータ８８が駆動すると、フロントモータ８８の駆動力がフロントギヤ列を介してフロントトーションバー４２に伝達されて、フロントトーションバー４２が軸線回りに正転方向（図４に示す矢印Ａ方向）又は逆転方向（図４に示す矢印Ｂ方向）に回動するように構成されている。
【００３７】
図１に示すように、クッションフレーム１２の上方には、クッションシェル９２が設けられている。クッションシェル９２は、金属や硬質樹脂等により製作されて、略板状に形成されている。
【００３８】
クッションシェル９２の車両後方の部分には、下面において、一対のリアブラケット９４が設けられている（図１では、右側のリアブラケット９４のみ示されている）。リアブラケット９４は、板状に形成されて、クッションシェル９２に固定されると共に、クッションシェル９２から下方へ突出されている。また、リアブラケット９４は、それぞれリアリンク部５０の左取付孔６６Ａ、右取付孔７０Ａの位置において、ピン等の軸部材等によってリア左アーム６６及びリア右アーム７０に回動可能に連結されている。これにより、クッションシェル９２は、リアリンク部５０を介してクッションフレーム１２に連結されると共に、リアリンク部５０に支持されている。また、リアトーションバー７２の一端がリア左アーム６６を介してクッションシェル９２に連結される。
【００３９】
また、リアブラケット９４とクッションフレーム１２との間には、一対の略円柱状のリアダンパ９６が設けられている（図１では、右側のリアダンパ９６のみ示されている）。リアダンパ９６は、それぞれリアブラケット９４とクッションフレーム１２とに連結されて、クッションシェル９２に伝達された振動を減衰可能に構成されている。
【００４０】
さらに、リアブラケット９４とクッションフレーム１２との間には、弾性体としての一対のリア圧縮バネ９８が設けられている（図１では、右側のリア圧縮バネ９８のみ示されている）。リア圧縮バネ９８は、それぞれリアブラケット９４とクッションフレーム１２とに連結されると共に、リアダンパ９６と同軸上に配置されている。これにより、クッションシェル９２は、リア圧縮バネ９８に支持されている。
【００４１】
クッションシェル９２の車両前方の部分には、下面において、一対のフロントブラケット１００が設けられている（図１では、右側のフロントブラケット１００のみ示されている）。フロントブラケット１００は、板状に形成されて、クッションシェル９２に固定されると共に、クッションシェル９２から下方へ突出されている。また、フロントブラケット１００は、フロントリンク部２０の左取付孔３６Ａ、右取付孔４０Ａの位置において、ピン等の軸部材等によってフロント左アーム３６及びフロント右アーム４０に回動可能に連結されている。これにより、クッションシェル９２は、フロントリンク部２０を介してクッションフレーム１２に連結されると共に、フロントリンク部２０に支持されている。また、フロントトーションバー４２の一端がフロント左アーム３６を介してクッションシェル９２に連結される。
【００４２】
また、フロントブラケット１００とクッションフレーム１２との間には、一対の略円柱状のフロントダンパ１０２が設けられている（図１では、右側のフロントダンパ１０２のみ示されている）。フロントダンパ１０２は、それぞれフロントブラケット１００とクッションフレーム１２とに連結されて、クッションシェル９２に伝達された振動を減衰可能に構成されている。
【００４３】
さらに、フロントブラケット１００とクッションフレーム１２との間には、弾性体としての一対のフロント圧縮バネ１０４が設けられている（図１では、右側のフロント圧縮バネ１０４のみ示されている）。フロント圧縮バネ１０４は、それぞれフロントブラケット１００とクッションフレーム１２とに連結されると共に、リアダンパ９６と同軸上に配置されている。これにより、クッションシェル９２は、フロント圧縮バネ１０４に支持されている。
【００４４】
クッションシェル９２の車両右方の部分には、第１検出部としての第１加速度センサ１０６が設けられている。第１加速度センサ１０６は、ネジ等の締結部材によってクッションシェル９２に固定されて、後述する制御部１１０と電気的に接続されている。また、第１加速度センサ１０６は、クッションシェル９２に伝達された加速度を検出して、制御部１１０へ検出信号を出力する。
【００４５】
また、クッションフレーム１２の車両右方の部分には、第２検出部としての第２加速度センサ１０８が設けられている。第２加速度センサ１０８は、ネジ等の締結部材によってクッションフレーム１２に固定されて、後述する制御部１１０と電気的に接続されている。また、第２加速度センサ１０８は、クッションフレーム１２に入力された加速度を検出して、制御部１１０へ検出信号を出力する。
【００４６】
さらに、車両用シート１０は、制御部１１０を備えている。制御部１１０は第１加速度センサ１０６及び第２加速度センサ１０８から出力された検出信号に基づいて、クッションシェル９２及びクッションフレーム１２の変位量を算出する。これにより、第１加速度センサ１０６及び第２加速度センサ１０８は、それぞれクッションシェル９２及びクッションフレーム１２の変位量を検出可能に構成されている。また、制御部１１０は、算出したクッションシェル９２及びクッションフレーム１２の変位量に基づいて、前述したリアモータ８２及びフロントモータ８８を駆動可能に構成されている。さらに、制御部１１０は、クッションシェル９２及びクッションフレーム１２の変位量の増加の開始時点に基づいて、前述したリアモータ８２及びフロントモータ８８を駆動可能に構成されている。
【００４７】
一方、クッションシェル９２の上部には、図示しないシートクッションが設けられている。シートクッションはクッションシェル９２に支持されており、シートクッションに乗員が着座する。
【００４８】
ここで、車両用シート１０では、シートクッションに乗員が着座した際に、フロントリンク部２０及びリアリンク部５０が初期位置に配置されており、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が略捩れ変形されていない状態に設定されている。
【００４９】
次に本実施の形態の作用を説明する。
【００５０】
クッションシェル９２の上部に設けられたシートクッションに乗員が着座すると、乗員の体重による下向きの荷重が、クッションシェル９２からフロント圧縮バネ１０４及びリア圧縮バネ９８に作用する。このため、フロント圧縮バネ１０４及びリア圧縮バネ９８が弾性変形することで、フロント圧縮バネ１０４及びリア圧縮バネ９８からクッションシェル９２に弾性力が作用する。
【００５１】
また、クッションシェル９２には、フロントリンク部２０及びリアリンク部５０が連結されており、フロントリンク部２０及びリアリンク部５０は初期位置に配置されている。この状態で、車両の振動や衝撃によって、クッションフレーム１２が上方（又は下方）へ移動すると、クッションフレーム１２からフロントリンク部２０、及びリアリンク部５０に上方（又は下方）へ荷重が作用する。
【００５２】
この荷重がフロントリンク部２０に作用すると、フロントリンク部２０はクッションシェル９２に連結されているため、クッションシェル９２からフロントリンク部２０に反力が作用して、フロントリンク部２０がフロント連結軸２２の軸線回りに正転方向（又は逆転方向）へ回動しようとする。このため、フロント左アーム３６を介してフロントトーションバー４２の一端（車両左方の端部）に回動力が作用する。しかし、フロントトーションバー４２の他端（車両右方の端部）は、フロントギヤ列を介してフロントモータ８８に接続されているため、フロントトーションバー４２の軸線回りの回動が規制されている。これにより、フロントトーションバー４２の一端に作用した回動力によって、フロントトーションバー４２が捩れ変形する。したがって、フロントトーションバー４２のバネ力がフロント左アーム３６を介してクッションシェル９２に作用する。
【００５３】
さらに、前述したクッションフレーム１２からの荷重がリアリンク部５０に作用すると、上述と同様に、リアリンク部５０はクッションシェル９２に連結されているため、クッションシェル９２からリアリンク部５０に反力が作用して、リアリンク部５０がリア連結軸５２の軸線回りに正転方向（又は逆転方向）へ回動しようとする。このため、リア左アーム６６を介してリアトーションバー７２の一端（車両左方の端部）に回動力が作用する。しかし、リアトーションバー７２の他端（車両右方の端部）は、リアギヤ列を介してリアモータ８２に接続されているため、リアトーションバー７２の軸線回りの回動が規制されている。これにより、リアトーションバー７２の一端に作用した回動力によって、リアトーションバー７２が捩れ変形する。したがって、リアトーションバー７２のバネ力がリア左アーム６６を介してクッションシェル９２に作用する。
【００５４】
この状態で、例えば、車両が大きな段差を乗り越えて、車両（クッションフレーム１２）が上方（又は下方）に大きく変位した際には、クッションフレーム１２の上方（又は下方）への移動に伴ってクッションシェル９２が上方（又は下方）へ大きく変位する。
【００５５】
クッションシェル９２には第１加速度センサ１０６が設けられており、第１加速度センサ１０６が制御部１１０へ検出信号を出力すると共に、制御部１１０は該検出信号に基づいてクッションシェル９２の変位量を算出する。この変位量が基準値以上の際には、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２を正転方向（又は逆転方向）へ回動させるように、制御部１１０がフロントモータ８８及びリアモータ８２を駆動させる。さらに、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が正転方向（又は逆転方向）へ回動されて所定時間経過した後には、フロントリンク部２０及びリアリンク部５０を初期位置に配置させるように、制御部１１０がフロントモータ８８及びリアモータ８２を駆動させる。なお、制御部１１０は、予め定められた所定の回動量及び所定の時間に基づいて、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２を回動させるように、フロントモータ８８及びリアモータ８２を駆動させてもよい。また、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２を回動させる量は、制御部１１０において、第一加速度センサ１０６の検出信号から算出されたクッションシェル９２の変位および速度に基づいて、所定の短い時間間隔で、算出されてもよい。この場合には、制御部１１０が、第一加速度センサ１０６の検出信号の入力と同時にクッションシェル９２の変位量が小さくなるように適正に算出する。
【００５６】
ここで、クッションシェル９２の上方への変位量が基準値以上の際には、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が図４のＡ方向に回動されることで、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２の捩れ変形量が減少される。このため、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２からクッションシェル９２に作用するバネ力が減少されて、クッションフレーム１２とクッションシェル９２との間に作用する力が減少するため、クッションシェル９２がクッションフレーム１２に追従しにくくなる。また、クッションシェル９２の下方への変位量が基準値以上の際には、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が、図４のＢ方向に回動されることで、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２の捩れ変形量が増加される。このため、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２からクッションシェル９２に作用するバネ力が増加されて、クッションフレーム１２とクッションシェル９２との間に作用する力が増加するため、クッションシェル９２がクッションフレーム１２に追従しにくくなる。これにより、クッションフレーム１２の上方（又は下方）への移動に伴ったクッションシェル９２の上方（又は下方）への移動が抑制されて、クッションシェル９２が上方（又は下方）へ変位しにくくなる。したがって、クッションフレーム１２が大きく変位しても、クッションシェル９２の変位量の増加を抑制して乗員に対する乗り心地性能を向上できる。
【００５７】
さらに、クッションフレーム１２には、第２加速度センサ１０８が設けられており、第２加速度センサ１０８が制御部１１０へ検出信号を出力すると共に、制御部１１０は該検出信号に基づいてクッションフレーム１２の変位量を算出する。このため、クッションフレーム１２の変位量の増加が開始した時とクッションシェル９２の変位量の増加が開始した時の時間差を用いることで、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２のクッションシェル９２に作用するバネ力を減少させるか否かを判断できる。つまり、車両からクッションフレーム１２を介してクッションシェル９２へ上方の振動が入力された場合では、クッションフレーム１２がクッションシェル９２に比して早く変位する。このため、この場合には、クッションシェル９２の変位量が基準値以上になるかを予測でき、これにより、クッションシェル９２の変位が小さいうちに、リアトーションバー７２のクッションシェル９２に作用するバネ力を減少させることができる。また、車両からクッションフレーム１２を介してクッションシェル９２へ下方の振動が入力された場合でも同様に、クッションシェル９２の変位量が基準値以上になるかを予測でき、これにより、クッションシェル９２の変位が小さいうちに、リアトーションバー７２のクッションシェル９２に作用するバネ力を増加させることができる。したがって、クッションシェル９２の変位量の増加を効果的に抑制できる。一方、クッションシェル９２がクッションフレーム１２に対して先に変位する場合には、クッションシェル９２を変位させる原因が乗員の動きによるものと予想できるため、リアトーションバー７２のクッションシェル９２に作用するバネ力を減少させる必要が無いと判断できる。
【００５８】
また、クッションシェル９２とクッションフレーム１２との間に設けられたフロント圧縮バネ１０４及びリア圧縮バネ９８が、クッションシェル９２に弾性力を作用させて、クッションシェル９２がフロント圧縮バネ１０４及びリア圧縮バネ９８に支持されている。さらに、シートクッションに乗員が着座した際に、フロントリンク部２０及びリアリンク部５０が初期位置に配置されており、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が略捩れ変形されていない状態に設定されている。これにより、フロント圧縮バネ１０４及びリア圧縮バネ９８が、主に乗員とシートクッションとを支持するように構成されており、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が主にクッションシェル９２の変位を抑制する力を発生するように構成されている。このため、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２の特性を容易に設定できる。
【００５９】
さらに、フロントトーションバー４２はフロントギヤ列を介してフロントモータ８８に接続されて、リアトーションバー７２はリアギヤ列を介してリアモータ８２に接続されており、フロントモータ８８及びリアモータ８２が駆動することで、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２が駆動方向へ回動される。このため、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２を回動させる機構を設けることで、クッションシェル９２に作用するフロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２のバネ力を減少できる。これにより、簡易な構成でクッションシェル９２に作用するフロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２のバネ力を減少できる。
【００６０】
また、クッションシェル９２の変位量が基準値以上の際に、フロントモータ８８及びリアモータ８２が駆動する。このため、フロントモータ８８及びリアモータ８２を常に駆動する必要がない。これにより、例えばフロントモータ８８及びリアモータ８２にブラシ付きのモータを適用できるため、車両用シート１０のコストアップを抑制できる。
【００６１】
（第２の実施の形態）
【００６２】
図５には、本発明の第２の実施の形態に係る車両用シート２００の要部が車両右斜め前方から見た斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００６３】
第２の実施の形態は、第１の実施の形態と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００６４】
車両用シート２００は、フロントリンク部２０及びフロント駆動機構８６を備えていない。これにより、クッションシェル９２は、車両前方の部分において、フロント圧縮バネ１０４に支持されており、クッションシェル９２とクッションフレーム１２との間にフロントダンパ１０２が設けられている。
【００６５】
車両の振動や衝撃によって、クッションフレーム１２が上方（又は下方）へ移動すると、クッションフレーム１２からリアリンク部５０に上方（又は下方）へ荷重が作用する。この荷重がリアリンク部５０に作用すると、第１の実施の形態と同様に、クッションシェル９２からリアリンク部５０に反力が作用して、リアトーションバー７２が捩れ変形する。これにより、リアトーションバー７２のバネ力がリア左アーム６６を介してクッションシェル９２に作用する。したがって、クッションシェル９２が、フロント圧縮バネ１０４とリア圧縮バネ９８との弾性力、及びリアトーションバー７２とのバネ力により支持される。
【００６６】
また、例えば、車両が大きな段差を乗り越えて、クッションシェル９２の変位量が基準値以上の際には、リアトーションバー７２を正転方向（又は逆転方向）へ回動させるように、制御部１１０がリアモータ８２を駆動させる。さらに、リアトーションバー７２が正転方向（又は逆転方向）へ回動されて所定時間経過した後には、リアリンク部５０を初期位置に配置させるように、制御部１１０がリアモータ８２を駆動させる。
【００６７】
これにより、第２の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏する。
【００６８】
なお、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２（第２の実施の形態ではリアトーションバー７２のみ）が捩れ変形することで、クッションシェル９２にバネ力が作用する。これに替えて、空気バネを用いてクッションシェル９２にバネ力を作用してもよい。この場合には、例えば、クッションシェル９２とクッションフレーム１２との間に空気バネを設ける。クッションシェル９２の変位量が基準値以上の際には、空気バネの空気を排出することで、クッションシェル９２に作用するバネ力を減少できる。またさらに、圧縮コイルバネを用いてクッションシェル９２にバネ力を作用してもよい。この場合をリアリンク部５０で説明すると、例えば、リアギヤ列の中心軸に駆動アームを適宜取付けて、リア右アーム７０と駆動アームとの間に圧縮コイルバネを設ける。クッションシェル９２の変位量が基準値以上の際には、駆動アームを正転方向（又は逆転方向）へ回動させることで、圧縮コイルバネの全長を荷重が小さくなる長さにさせて、クッションシェル９２に作用するバネ力を減少できる。
【００６９】
さらに、第１の実施の形態では、リアブラケット９４とクッションフレーム１２との間にリアダンパ９６及びリア圧縮バネ９８が設けられており、フロントブラケット１００とクッションフレーム１２との間にフロントダンパ１０２及びフロント圧縮バネ１０４が設けられている。また、第２の実施の形態では、リアブラケット９４とクッションフレーム１２との間にリアダンパ９６及びリア圧縮バネ９８が設けられている。これに替えて、クッションシェル９２とクッションフレーム１２との間に、例えば、ウレタン等により形成された緩衝部材を設けてもよい。
【００７０】
また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、フロントモータ８８及びリアモータ８２（第２の実施の形態ではリアモータ８２のみ）が駆動することで、フロントトーションバー４２及びリアトーションバー７２（第２の実施の形態ではリアトーションバー７２のみ）が回動される。これに替えて、例えば、フロントリンク部２０又はリアリンク部５０にそれぞれ吸引タイプのソレノイドを設けて、該ソレノイドを駆動することで、フロントトーションバー４２又はリアトーションバー７２を回動させる構成にしてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
１２        クッションフレーム
４２        フロントトーションバー（バネ体）
７２        リアトーションバー（バネ体）
８２        リアモータ（駆動部）
８８        フロントモータ（駆動部）
９２        クッションシェル
９８        リア圧縮バネ（弾性体）
１０４      フロント圧縮バネ（弾性体）
１０６      第１加速度センサ（第１検出部）
１０８      第２加速度センサ（第２検出部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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