(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一端部がクラッチペダル側に接続されるとともに、他端部がエンジンと該エンジンの車体前方側に配置された壁状部材との間に配置された保持部材に離脱可能に保持され、前記壁状部材の車体後方側を横切るように配置されたケーブル部材と、
前記ケーブル部材に対向するように前記壁状部材の車体後方側を向く壁面に凸状に設けられ、車体前方から荷重が入力されたときに、前記ケーブル部材を車体後方側へ押圧することで、前記ケーブル部材の前記他端部を前記保持部材から離脱させる押圧部材と、
を有することを特徴とする車両前部構造。
【請求項２】
前記押圧部材は、車体後方側が頂点となる平断面視三角形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記押圧部材は、前記壁状部材に対して着脱可能に構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記押圧部材は、爪嵌合によって、前記壁状部材に組み付けられることを特徴とする請求項３に記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記押圧部材の車体後方側端部に、車幅方向から見て円弧状となる凹部が形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。
【請求項６】
前記壁状部材は、ラジエータを冷却するファンを回転可能に支持するファンシュラウドであることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
マスタシリンダが車幅方向を軸方向として揺動可能に設けられ、そのマスタシリンダとクラッチペダルとがプッシュロッドを介して機械的に接続された構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。この構造では、車両の前面衝突時等、車体前方から荷重が入力されたときには、マスタシリンダが揺動することで、クラッチペダルの後退（車体後方側への移動）を抑制するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−１７８８９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この構造では、衝突直後からマスタシリンダを揺動させるまでに時間がかかる。このため、衝突直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮する構造には、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮できる車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両前部構造は、一端部がクラッチペダル側に接続されるとともに、他端部がエンジンと該エンジンの車体前方側に配置された壁状部材との間に配置された保持部材に離脱可能に保持され、前記壁状部材の車体後方側を横切るように配置されたケーブル部材と、前記ケーブル部材に対向するように前記壁状部材の車体後方側を向く壁面に凸状に設けられ、車体前方から荷重が入力されたときに、前記ケーブル部材を車体後方側へ押圧することで、前記ケーブル部材の前記他端部を前記保持部材から離脱させる押圧部材と、を有することを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車両の前面衝突時等、車体前方から荷重が入力されたときには、壁状部材の車体後方側を向く壁面に凸状に設けられた押圧部材が、車体後方側へ移動してケーブル部材を車体後方側へ押圧し、そのケーブル部材の他端部を保持部材から離脱させる。したがって、クラッチペダルは、荷重入力直後（衝突早期）に解放され、自重によって車体前方側へ移動することができる。つまり、本発明によれば、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮することができ、クラッチペダルが乗員の脚部に当たるのを防止することができる。
【０００８】
また、請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材は、車体後方側が頂点となる平断面視三角形状に形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、車体後方側が頂点となる平断面視三角形状に押圧部材が形成されているため、車体前方から荷重が入力されたときの形態によって、押圧部材の車体後方側への移動（後退）方向がばらついても、その押圧部材でケーブル部材を押圧することができる。なお、本発明における「三角形状」には、正確な三角形状ではない略三角形状も含まれる。
【００１０】
また、請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材は、前記壁状部材に対して着脱可能に構成されていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、押圧部材が壁状部材に対して着脱可能に構成されているため、壁状部材の構造を複雑化させることなく、押圧部材を配置することができる。また、押圧部材の剛性及び形状を任意に設定することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の車両前部構造は、請求項３に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材は、爪嵌合によって、前記壁状部材に組み付けられることを特徴としている。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、押圧部材が爪嵌合によって壁状部材に組み付けられるため、その組付性を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造であって、前記押圧部材の車体後方側端部に、車幅方向から見て円弧状となる凹部が形成されていることを特徴としている。
【００１５】
請求項５に記載の発明によれば、押圧部材の車体後方側端部に、車幅方向から見て円弧状となる凹部が形成されているため、押圧部材に対してケーブル部材が車体上下方向にばらついても、押圧部材は、そのケーブル部材を捕捉・押圧することができる。
【００１６】
また、請求項６に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両前部構造であって、前記壁状部材は、ラジエータを冷却するファンを回転可能に支持するファンシュラウドであることを特徴としている。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、壁状部材が、ラジエータを冷却するファンを回転可能に支持するファンシュラウドであるため、部品点数を低減することができ、製造コストを低減することができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、本発明によれば、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダルの後退を抑制するまでの時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造の概略構成を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両前部構造の概略構成を示す拡大斜視図である。
【図３】ファンシュラウドに押圧部材を組み付けるための構造を示す分解斜視図である。
【図４】ファンシュラウドに押圧部材を組み付ける際の動作を示す側面図である。
【図５】前面衝突前の押圧部材とクラッチケーブルを一部断面にて示す平面図である。
【図６】前面衝突前の押圧部材とクラッチケーブルとクラッチペダルを模式的に示す側面図である。
【図７】前面衝突直後の押圧部材とクラッチケーブルを一部断面にて示す平面図である。
【図８】前面衝突直後の押圧部材とクラッチケーブルとクラッチペダルを模式的に示す側面図である。
【図９】前面衝突後の押圧部材とクラッチケーブルを一部断面にて示す平面図である。
【図１０】前面衝突後の押圧部材とクラッチケーブルとクラッチペダルを模式的に示す側面図である。
【図１１】押圧部材の変形例を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＥを車体後方向、矢印ＯＵＴを車幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００２１】
図１で示すように、車体１２の前部における左右両側部には、車体前後方向を長手方向とする左右一対のフロントサイドメンバ１４が、車体左方側と車体右方側に所定の間隔を隔てて配設されている。そして、各フロントサイドメンバ１４の車体前方側端部を連結するように、車幅方向を長手方向とするフロントバンパリインフォースメント１６が取り付けられている。
【００２２】
また、フロントバンパリインフォースメント１６と各フロントサイドメンバ１４との間で形成された空間は、エンジンコンパートメント１８とされており、その内部における車体右側には、エンジン２０が配設されている。そして、エンジンコンパートメント１８の内部における車体左側には、トランスミッション等を含むケース２２が配設されており、エンジン２０とケース２２とは、左右のフロントサイドメンバ１４間において、車幅方向で隣接されている。
【００２３】
エンジン２０の車体前方側には、ラジエータサポートメンバ２４が配置されており、そのラジエータサポートメンバ２４の下側にラジエータ２６が配置されている。そして、そのラジエータ２６の車体後方側に、ラジエータ２６を冷却する冷却ファン２８（図４、図５等参照）を回転可能に支持する壁状部材としてのファンシュラウド３０が配置されている。
【００２４】
なお、このファンシュラウド３０の中央部（冷却ファン２８の回転軸心部）には、冷却ファン２８を回転駆動させる駆動モータ２９（図２参照）が収容されており、その駆動モータ２９の車体後方側は、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く壁面３０Ａの一部を構成するモータカバーによって被覆されている。
【００２５】
また、ファンシュラウド３０とエンジン２０との間には、ファンシュラウド３０の車体後方側を横切るようにケーブル部材としてのクラッチケーブル４０が配置されている。なお、本発明における「ケーブル部材」は、クラッチケーブル４０に限定されるものではなく、例えばクラッチケーブル４０の車体前方側端部に接続される紐状部材（図示省略）等も含まれる。この場合、その紐状部材等が、後述する押圧部材５０に押圧され、後述する保持部材３６から離脱されるようにしてもよい。
【００２６】
クラッチケーブル４０は、一端部としての車体後方側端部（以下「後端部」という）４２Ａが、クラッチペダル３２側に接続されている（図６参照）。そして、このクラッチケーブル４０は、他端部としての車体前方側端部（以下「前端部」という）４２Ｂが、エンジン２０とファンシュラウド３０との間に配置された保持部材３６に、かしめ等によって離脱可能に保持（接続）されている（図５参照）。
【００２７】
詳細には、トランスミッションには、エンジン２０からの動力を駆動系に伝達・切断するクラッチ（図示省略）が設けられており、そのクラッチを操作可能に設けられた可動ブラケット３４が、ケース２２の外壁部に形成された操作孔（図示省略）から車体前方側へ向けて突出されている。
【００２８】
可動ブラケット３４は、略平板状に形成されており、図示しない付勢部材により車幅方向外側へ付勢されるとともに、車幅方向内側に向かって揺動可能に構成されている。そして、可動ブラケット３４の車体前方側端部には、車幅方向を軸方向とした円筒状の保持部材３６の軸方向略中央部が取付固定されている（図５参照）。
【００２９】
また、ケース２２の外壁部には、車体前方側へ延在する固定ブラケット３８が取り付けられている。この固定ブラケット３８も、略平板状に形成されており、その車体前方側端部に、車幅方向を軸方向とした円筒状の支持部材４６の軸方向略中央部が取付固定されている。そして、その支持部材４６内にクラッチケーブル４０が挿通されている（図５参照）。
【００３０】
図５で示すように、クラッチケーブル４０は、所定の張力で張られたワイヤー４２と、そのワイヤー４２を被覆する外装チューブ４４とで構成されており、外装チューブ４４の車体前方側端部は、支持部材４６の内壁に取付固定されている。そして、その支持部材４６と保持部材３６との間におけるワイヤー４２は、蛇腹状の外装部材４８によって被覆されている。
【００３１】
また、図５で示すように、ワイヤー４２の前端部４２Ｂは、保持部材３６の車幅方向内側を向く開口部３６Ａ内に挿入されるとともに、その開口部３６Ａがかしめられる（潰される）ことにより、その保持部材３６に取り付けられている（保持されている）。つまり、この保持部材３６には、ワイヤー４２の前端部４２Ｂを保持するためのかしめ部３６Ｂが周方向全体に亘って形成されている。
【００３２】
また、図６で模式的に示すように、ワイヤー４２の後端部４２Ａは、ダッシュパネル７６に形成された貫通孔（図示省略）を通って、クラッチペダル３２のペダルブラケット３３の上端部に連動接続されており、乗員Ｐがクラッチペダル３２を踏むと（クラッチペダル３２を、ペダルブラケット３３の中途部に形成された回動支点３３Ａを中心に車体前方側へ回動させると）、ワイヤー４２が車体後方側へ引っ張られるようになっている。
【００３３】
つまり、乗員Ｐがクラッチペダル３２を踏むと、可動ブラケット３４が付勢部材の付勢力に抗して車幅方向内側へ揺動し、クラッチが切れるようになっている。したがって、支持部材４６と保持部材３６との間におけるワイヤー４２には、蛇腹状とされた外装部材４８が被覆されており、その外装部材４８が可動ブラケット３４の車幅方向内側への揺動を阻害しないようになっている。
【００３４】
また、図１、図２で示すように、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く壁面３０Ａ（モータカバー）には、車体後方側が凸状となる押圧部材５０が着脱可能に設けられている。この押圧部材５０は、グラスファイバーが混入されたポリプロピレン（ＰＰ＋ＧＦ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリアセタール（ＰＯＭ）等の樹脂材料で成形されており、車体後方側が頂点となる平断面視略三角形状に形成されている（図５参照）。
【００３５】
そして、この押圧部材５０は、ファンシュラウド３０の壁面３０Ａにおける中央部（冷却ファン２８の回転軸心部を含む車幅方向中央部）を被覆するように、その壁面３０Ａに爪嵌合によって組み付けられている（取り付けられている）。詳細には、図３、図４で示すように、押圧部材５０の下端面には、車幅方向から見た側面視で略二等辺三角形状となる左右一対の支持板５２が車体下方側へ向けて一体に突設されている。
【００３６】
そして、その左右一対の支持板５２の下端部には、各支持板５２を連結するように、円柱状の嵌合部５４が車幅方向を軸方向として一体に架設されている。この嵌合部５４が、押圧部材５０を壁面３０Ａに組み付けるときの位置基準となっている。また、押圧部材５０の左右両側下部には、矩形状の切欠部５８を形成することにより、フランジ部５６が形成されている。
【００３７】
押圧部材５０の上端部には、下方へ向かって撓み（弾性）変形可能な鈎状の爪部６０が、車体前方側へ向かって一体に突設されている。そして、その爪部６０が突設された押圧部材５０の車体前方側を向く壁面５０Ａの一部（爪部６０の周囲）には、スポンジ状のクッション部材６２が貼り付けられている。
【００３８】
また、爪部６０よりも下側における押圧部材５０の車体前方側を向く壁面５０Ａには、車体前方側へ突出する突起部６４が、車体上下方向に間隔を隔てて一体に複数（図示のものは２個）形成されている。そして、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く壁面３０Ａ（モータカバー）には、その突起部６４が挿入される凹部６６が、車体上下方向に間隔を隔てて複数（図示のものは２個）形成されている。なお、この突起部６４は、凹部６６内に挿入されたときに、その凹部６６の底面６６Ａに当接しないようになっている（図４参照）。
【００３９】
また、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く壁面３０Ａ（モータカバー）には、爪部６０が挿入・係止される係止部としての係止孔７０が形成されている。この係止孔７０を構成する上縁部６８には、下方へ向かう突出部６８Ａが一体に形成されており、爪部６０は、この突出部６８Ａを乗り越えるように下方へ弾性変形しつつ、係止孔７０内に挿入され、突出部６８Ａを乗り越えて復元したときに、その突出部６８Ａに係止されるようになっている。
【００４０】
更に、図２、図３で示すように、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く（モータカバーではない）壁面３０Ａには、押圧部材５０の左右両側下部に形成されたフランジ部５６を収容する左右一対の収容部７２が一体に形成されている。各収容部７２は、押圧部材５０の落下を防ぐ落下防止用とされており、その壁面３０Ａとの間に（車体前後方向に）、フランジ部５６の板厚よりも大きい間隙が形成されるようになっている（図５参照）。
【００４１】
そして、その左右一対の収容部７２間における壁面３０Ａの下部には、嵌合部５４が嵌合する被嵌合部７４が一体に延設されている。この被嵌合部７４は、図４で示す側断面視で略半円弧形状に形成されており、その内側には、スポンジ状のクッション部材６２が、その略半円弧形状に沿って貼り付けられている。したがって、押圧部材５０をファンシュラウド３０の壁面３０Ａに組み付ける際には、次のような組付工程となる。
【００４２】
すなわち、押圧部材５０の各フランジ部５６を各収容部７２に収容させつつ、押圧部材５０の嵌合部５４を被嵌合部７４に嵌合させる。次いで、その嵌合部５４（被嵌合部７４）を回動支軸として、押圧部材５０の上端部側をファンシュラウド３０の壁面３０Ａ（モータカバー）に接近（回動）させつつ、凹部６６内に突起部６４を挿入する。そして、押圧部材５０の上端部に突設されている爪部６０を係止孔７０内に挿入し、突出部６８Ａに爪部６０を係止させる。
【００４３】
これにより、押圧部材５０が、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く（モータカバーを含む）壁面３０Ａに組み付けられる。なお、爪部６０周りの壁面５０Ａの一部及び被嵌合部７４にはクッション部材６２が貼り付けられ、かつ突起部６４は凹部６６内の底面６６Ａに当接しない構成であるため、走行中に車両が振動しても、押圧部材５０のファンシュラウド３０との組付部分から発生する異音を低減させることができる。
【００４４】
こうして、ファンシュラウド３０の壁面３０Ａに組み付けられた押圧部材５０は、図１、図２、図５で示すように、可動ブラケット３４と固定ブラケット３８との間におけるクラッチケーブル４０（外装部材４８）に対向するようになっている。そして、この押圧部材５０は、車両が前面衝突したときなど、車両に車体前方から荷重が入力されたときに、車体後方側へ移動してクラッチケーブル４０を車体後方側へ押圧するようになっており、それによって、ワイヤー４２の前端部４２Ｂを保持部材３６から離脱させるようになっている。
【００４５】
すなわち、ワイヤー４２の前端部４２Ｂは、保持部材３６の開口部３６Ａにかしめ部３６Ｂによってのみ接続（保持）されている。したがって、このワイヤー４２が、保持部材３６（開口部３６Ａ）から外れる方向に所定値以上の力で引っ張られると、その前端部４２Ｂは、保持部材３６のかしめ部３６Ｂから離脱される。つまり、この押圧部材５０は、車体前方から荷重が入力されたときに、この所定値以上の引っ張り力をワイヤー４２（クラッチケーブル４０）に付与できるように構成されている。
【００４６】
以上のような構成のクラッチケーブル４０及び押圧部材５０を備えた車両前部構造１０において、次にその作用について説明する。なお、低速走行時には、車両が前面衝突しても、ファンシュラウド３０（押圧部材５０）が車体後方側へ移動する（クラッチペダル３２が後退する）ことがない。したがって、本実施形態に係る車両前部構造１０の作用は、例えば時速６４ｋｍ以上の高速走行時に車両が前面衝突したときを想定している。
【００４７】
時速６４ｋｍ以上の高速走行時、車両（車体１２）が障壁Ｗ（図８、図１０参照）に前面衝突（正面衝突又はオフセット衝突）すると、フロントバンパリインフォースメント１６が車体後方側へ大きく移動し、ラジエータ２６（ラジエータサポートメンバ２４）及びファンシュラウド３０を介して押圧部材５０が車体後方側へ移動する。
【００４８】
すると、図７で示すように、その押圧部材５０は、クラッチケーブル４０を車体後方側へ押圧する。詳細には、押圧部材５０は、可動ブラケット３４と固定ブラケット３８との間のクラッチケーブル４０における外装部材４８を車体後方側へ押圧する。すると、ワイヤー４２は、相対的に車体前方側へ引っ張られるので、図８で示すように、クラッチペダル３２は、瞬間的に（一時的に）車体後方側へ移動する（後退する）。
【００４９】
そして、押圧部材５０により、更にクラッチケーブル４０における外装部材４８が車体後方側へ押圧されると、図９で示すように、ワイヤー４２の前端部４２Ｂが、保持部材３６のかしめ部３６Ｂから離脱（解放）される。すると、ワイヤー４２は、フリーな状態になるため（ワイヤー４２に作用する張力がゼロになるため）、図１０で示すように、クラッチペダル３２は自重によって車体前方側（ダッシュパネル７６側）へ移動する（クラッチペダル３２の後退が抑制される）。
【００５０】
本実施形態では、以上のようなクラッチペダル３２の動作が荷重入力直後（衝突早期）に行われるようになっている。つまり、本実施形態では、クラッチペダル３２が以上のような動作を終了した後で（又は終了とほぼ同時に）、乗員Ｐが前面衝突時の慣性力によって車体前方側へ移動するタイミングとなっている。
【００５１】
したがって、車体前方からの荷重入力直後からクラッチペダル３２の後退を抑制する（クラッチペダル３２を車体前方側であるダッシュパネル７６側へ移動させる）までの時間を従来に比べて短縮することができ、クラッチペダル３２が乗員Ｐの脚部に当たるのを防止することができる。
【００５２】
しかも、この押圧部材５０は、車体後方側が頂点となる平断面視略三角形状に形成されているため、前面衝突時（車体前方から荷重が入力されたとき）の形態によって、押圧部材５０の車体後方側への移動（後退）方向がばらついても、その押圧部材５０でクラッチケーブル４０を確実に押圧することができる。
【００５３】
なお、押圧部材５０の形状は、図１１で示す形状としてもよい。すなわち、押圧部材５０の頂点部分である車体後方側を向く頂壁部５０Ｂに、車幅方向から見て円弧状となる曲面凹部５１を形成してもよい。このように、押圧部材５０の頂壁部５０Ｂに曲面凹部５１を形成すると、前面衝突時（車体前方から荷重が入力されたとき）に、押圧部材５０に対するクラッチケーブル４０の位置が相対的に車体上下方向にばらついても、押圧部材５０は、そのクラッチケーブル４０を確実に捕捉することができ、確実に押圧することができる。
【００５４】
また、この押圧部材５０は、ファンシュラウド３０に対して着脱可能に構成されている。そのため、この押圧部材５０は、ファンシュラウド３０の構造を複雑化させることなく配置することができる。更に、この押圧部材５０は、爪嵌合によってファンシュラウド３０に組み付けられている。そのため、この押圧部材５０のファンシュラウド３０に対する組付性を向上させることができる。
【００５５】
また、押圧部材５０は、既存のファンシュラウド３０の車体後方側を向く壁面３０Ａに着脱可能に設けられる構成であるため、別途、押圧部材５０を設けるための壁状部材を車体１２に配設する構成に比べて、部品点数を低減させることができ、製造コストを低減させることができる。
【００５６】
なお、押圧部材５０は、ファンシュラウド３０の車体後方側を向く壁面３０Ａに着脱可能に設けられる構成に限定されるものではなく、その壁面３０Ａに一体に形成される構成にしてもよい。この場合には、更に部品点数を低減させることができ、組付コストを低減させることができる。
【００５７】
但し、この場合には、エンジンコンパートメント１８へ、エンジン２０及びトランスミッション（ケース２２）を搭載する際や、図示しないクラッチケーブル４０の長さ調整用治具を取り付ける際に、押圧部材５０が邪魔になるおそれがある。したがって、押圧部材５０は、ファンシュラウド３０とは別体で構成し、ファンシュラウド３０に対して着脱可能に設けられる構成にする方が望ましい。押圧部材５０が、ファンシュラウド３０とは別体で構成されていると、その剛性及び形状を任意に（狙い通りに）設定できる利点もある。
【００５８】
また、押圧部材５０は、樹脂材料ではなく、例えば金属材料（鋼板）で構成してもよい。この場合には、押圧部材５０の強度を向上させることができるとともに、樹脂材料で構成する場合に比べて、製造コストを低減させることができる。また、この場合には、爪嵌合ではなく、図示しないボルト・ナットによって、押圧部材５０がファンシュラウド３０の壁面３０Ａに取り付けられる。
【００５９】
その他、この押圧部材５０は、ファンシュラウド３０の壁面３０Ａにおける中央部を被覆するように設けられている。すなわち、この押圧部材５０は、冷却ファン２８を回転駆動させる駆動モータ２９（モータカバー）を被覆するようになっている。したがって、その駆動モータ２９に雨水や泥水等が掛かるのを、その押圧部材５０によって抑制することができ、駆動モータ２９における故障の発生を低減させることができる。
【００６０】
また、この押圧部材５０は、冷却ファン２８を回転駆動させる駆動モータ２９（モータカバー）とエンジン２０及びトランスミッション（ケース２２）との間に配置されているため、その駆動モータ２９に対して、エンジン２０及びトランスミッション（ケース２２）から発熱される熱を遮蔽することができる。したがって、駆動モータ２９の寿命を延ばすことができる。
【００６１】
以上、本実施形態に係る車両前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、押圧部材５０が着脱可能に設けられる壁状部材は、ファンシュラウド３０に限定されるものではなく、クラッチケーブル４０と車体前方側で対向する既存の他の壁状部材であってもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１０  車両前部構造
２０  エンジン
３０  ファンシュラウド（壁状部材）
３０Ａ  壁面
３２  クラッチペダル
３６  保持部材
４０  クラッチケーブル（ケーブル部材）
５０  押圧部材
５１  曲面凹部（凹部）
【図１】
0005758789.tif 000002
【図２】
0005758789.tif 000003
【図３】
0005758789.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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