(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドパイプ（２）から下後方に延びるメインフレーム（３，３）と、前記メインフレーム（３，３）の下側で下方に延びるダウンフレーム（５）と、前記ダウンフレーム（５）の下部から後方に延びるロアフレーム（６，６）と、前記メインフレーム（３，３）と前記ダウンフレーム（５）と前記ロアフレーム（６，６）とによって囲まれる領域に配置されるエンジン（７）と、車輪制動力を付与する制動手段（５０）と、前記制動手段（５０）に接続されるＡＢＳモジュール（６０）とを備える自動二輪車において、前記エンジン（７）の排気を排気マフラー（３０）へ導くエキゾーストパイプ（３１）は、車両前方に延びた後に前記エンジン（７）の一側方を通って後方に延びるように設けられ、
前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記ダウンフレーム（５）を挟んで前記エキゾーストパイプ（３１）とは反対側であって、シリンダ（８）の軸線（８ａ）よりも前方位置にて前記ダウンフレーム（５）又は前記ロアフレーム（６，６）に支持されると共に、前記ダウンフレーム（５）に側面視にて重なるように配置されたラジエータ（３３）よりも下方に配置され、且つ、側面視にて前記ダウンフレーム（５）と重なるように配置されることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記エンジン（７）の他側方であって、前記シリンダ（８）の軸線（８ａ）よりも前方位置にて前記ダウンフレーム（５）又は前記ロアフレーム（６，６）に弾性部材（７２，７２’）を介して支持されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記エンジン（７）のクランクケース（９）の上側に配置されることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記ダウンフレーム（５）に設けられた前記エンジン（７）を支持する支持ボス（５３）に前記エンジン（７）のエンジンハンガー（５４）と共に締結されていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の自動二輪車。
【請求項５】
前記エンジン（７）のクランクケース（９）の前面を覆うエンジンカバー（７６）を備え、前記エンジンカバー（７６）の上端を、前記クランクケース（９）の上側に配置された前記ＡＢＳモジュール（６０）の前面を覆って上側まで一体的に延出したことを特徴とする請求項２〜請求項４の何れか一項に記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アンチロックブレーキ用モジュールを備えた自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の中には、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームの下端にアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）のモジュールを配置したスクータ車両が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７１２３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、それまでのＡＢＳモジュールは比較的大きく、また高価な部品であるため、中大型系の自動二輪車を中心に採用されてきたが、近年、コストダウンが図られ、小型化が進んだことから、様々な自動二輪車への適用が望まれるようになってきている。
一方で、搭載される車両形式が変わると、ＡＢＳモジュールを熱や振動等から保護しつつ、他の部品のレイアウトに影響を与え難いＡＢＳモジュールの配置も望まれている。
【０００５】
そこで、この発明は、所謂オフロードを走行することが可能な自動二輪車であって、熱や振動等からＡＢＳモジュールを保護することができる自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、ヘッドパイプ（２）から下後方に延びるメインフレーム（３，３）と、前記メインフレーム（３，３）の下側で下方に延びるダウンフレーム（５）と、前記ダウンフレーム（５）の下部から後方に延びるロアフレーム（６，６）と、前記メインフレーム（３，３）と前記ダウンフレーム（５）と前記ロアフレーム（６，６）とによって囲まれる領域に配置されるエンジン（７）と、車輪制動力を付与する制動手段（５０）と、前記制動手段（５０）に接続されるＡＢＳモジュール（６０）とを備える自動二輪車において、前記エンジン（７）の排気を排気マフラー（３０）へ導くエキゾーストパイプ（３１）は、車両前方に延びた後に前記エンジン（７）の一側方を通って後方に延びるように設けられ、前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記ダウンフレーム（５）を挟んで前記エキゾーストパイプ（３１）とは反対側であって、シリンダ（８）の軸線（８ａ）よりも前方位置にて前記ダウンフレーム（５）又は前記ロアフレーム（６，６）に支持されると共に、前記ダウンフレーム（５）に側面視にて重なるように配置されたラジエータ（３３）よりも下方に配置され、且つ、側面視にて前記ダウンフレーム（５）と重なるように配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項２に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記エンジン（７）の他側方であって、前記シリンダ（８）の軸線（８ａ）よりも前方位置にて前記ダウンフレーム（５）又は前記ロアフレーム（６，６）に弾性部材（７２，７２’）を介して支持されることを特徴とする。
【０００８】
請求項３に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記エンジン（７）のクランクケース（９）の上側に配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項４に記載した発明は、前記ＡＢＳモジュール（６０）は、前記ダウンフレーム（５）に設けられた前記エンジン（７）を支持する支持ボス（５３）に前記エンジン（７）のエンジンハンガー（５４）と共に締結されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載した発明は、前記エンジン（７）のクランクケース（９）の前面を覆うエンジンカバー（７６）を備え、前記エンジンカバー（７６）の上端を、前記クランクケース（９）の上側に配置された前記ＡＢＳモジュール（６０）の前面を覆って上側まで一体的に延出したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載した発明によれば、エキゾーストパイプの反対側にＡＢＳモジュールを配置して熱による影響を与えないようにしてＡＢＳモジュールを保護することができ、大きな外力が作用するオフロード車両へのＡＢＳモジュールの搭載を可能とできる。
又、ラジエータの下方に位置するＡＢＳモジュールには、ラジエータで暖められた温風が当たり難くすることができるので、ＡＢＳモジュールに熱による悪影響を与えなくできる。
請求項２に記載した発明によれば、弾性部材の緩衝作用によってＡＢＳモジュールを振動から保護し、エキゾーストパイプの反対側にＡＢＳモジュールを配置し熱による影響を与えないようにしてＡＢＳモジュールを保護することができ、オフロード車両へのＡＢＳモジュールの搭載を可能とできる。
請求項３に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールが下側からの飛び石等の影響を受け難くすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールがエンジンと共に締結されているため、部品点数、組み付け工数を削減できる。
請求項５に記載した発明によれば、ＡＢＳモジュールの前面をエンジンカバーが覆うので飛び石の影響を受け難くなり、エンジンカバーを有効利用してＡＢＳモジュールを保護しているので部品点数の増加を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】この発明の実施形態の自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１の平面図である。
【図３】この発明の実施形態の自動二輪車の右側拡大側面図である。
【図４】この発明の実施形態のＡＢＳモジュールの左側斜視図である。
【図５】図４の正面図である。
【図６】図４の側面図である。
【図７】この発明の第２実施形態の図３に相当する斜視図である。
【図８】この発明の第２実施形態の変形例を示す要部側面図である。
【図９】この発明の第３実施形態の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１はオフロード系の自動二輪車の側面図、図２は平面図を示している。
図１、図２に示すように、自動二輪車Ｂの車体フレーム１は、車両前部に設けられるヘッドパイプ２、左右一対のメインフレーム３，３、ダウンフレーム５及び左右一対のロアフレーム６，６を備え、これらメインフレーム３，３とダウンフレーム５とロアフレーム６，６とをループ状に連結し、これらによって囲まれる領域の内側にエンジン７が配置されている。
ここで、メインフレーム３，３の後部はロアフレーム６，６に接続されるセンターフレーム部４，４となっている。エンジン７はシリンダ８とクランクケース９を備えている。ここで、ヘッドパイプ２及びダウンフレーム５は車体中心に沿って１本で設けられている。
【００１５】
メインフレーム３，３はヘッドパイプ２の上部に取り付けられ、エンジン７の上方で左右に湾曲して斜め下後方へ延び、後部は燃料タンク１３の後方であってエンジン７の後方を上下方向へ延びる左右一対のセンターフレーム部４，４として構成されている。ダウンフレーム５はヘッドパイプ２の下部に取り付けられ、エンジン７の前方で車体中心を直線状に斜めに下がり下方へ延び、その下端部で左右一対のロアフレーム６，６の前端部に連結されている。各ロアフレーム６はエンジン７の前側下部からエンジン７の下方へ湾曲して略直線状に後方へ延び、後端部が各センターフレーム部４の下端部に連結されている。
【００１６】
エンジン７は水冷４サイクル式であり、シリンダ８は、そのシリンダ軸線８ａが略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられ、下から上へ順に、シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１、ヘッドカバー１２を備えている。シリンダ８を直立させることにより、エンジン７の前後方向を短くして、エンジン７をオフロード車に適した構成にしている。
【００１７】
エンジン７の上方には、燃料タンク１３が配置されメインフレーム３，３上に支持されている。燃料タンク１３の直後にはシート１４が配置され、センターフレーム部４，４の上部に前端が取り付けられ後方へ延びるシートフレーム１５，１５上に支持されている。シートフレーム１５，１５の下方には、前端部がセンターフレーム部４，４に接続されたリアフレーム１６，１６が上後方に延びて配置されている。シートフレーム１５，１５とリアフレーム１６，１６の後端部はブラケット３２を介して連結されている。シートフレーム１５，１５とリアフレーム１６，１６との間には、エンジン７の後方にエアクリーナ１７が設けられ、燃料供給装置１８を介してシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気を行う。
【００１８】
ヘッドパイプ２にはステアリングステム２０が回動可能に支持され、ステアリングステム２０の上端部にトップブリッジ２２が取り付けられている。トップブリッジ２２の左右端部に左右一対のフロントフォーク２３，２３が支持され、フロントフォーク２３，２３の下端部に支持された前輪２４がトップブリッジ２２に取り付けられたハンドル２５で操向される。尚、ハンドル２５の左右の端部にはグリップ２１が設けられている。センターフレーム部４，４にはピボット軸２６によりリアスイングアーム２７の前端部が揺動自在に支持されている。
【００１９】
リアスイングアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、エンジン７のドライブスプロケット７ａと後輪２８の従動スプロケット２８ａとに巻き掛けられた駆動チェーン１９によって駆動される。この駆動チェーン１９は、車体左側をリアスイングアーム２７に沿って前後方向に掛け回されており、リアスイングアーム２７がピボット軸２６を中心に上下に揺動する動きに合わせて上下に移動する。また、リアスイングアーム２７とセンターフレーム部４，４の後端部との間には、リアサスペンションのクッションユニット２９が設けられている。
【００２０】
図３に示すように、エンジン７のシリンダ８の前部には、エンジン７の排気を排気マフラー３０へ導くエキゾーストパイプ３１が設けられている。このエキゾーストパイプ３１は、シリンダヘッド１１の前部右側からシリンダ８の右前方、側方に延出して、ダウンフレーム５の側方で右側へ曲げられた後にエンジン７の一側方である車体右側を後方に向かって延び、排気マフラー３０に接続されている。
【００２１】
ダウンフレーム５の側方にはダウンフレーム５に沿ってラジエータ３３が配置されている。ラジエータ３３の側部には前側で外側に拡がるようにフロントサイドカバー３４，３４が設けられ、このフロントサイドカバー３４，３４に連続するように、シートフレーム１５，１５及びリアフレーム１６，１６の側面を覆うリアサイドカバー３５，３５が設けられ、リアサイドカバー３５，３５に連続して後方に延びるリアフェンダ３６が設けられている。尚、３７はフロントフェンダを示す。
【００２２】
前輪２４にはフロントブレーキディスク４０及びフロントキャリパ４１が設けられ、ハンドル２５の右側のブレーキレバー４２に連係したマスタシリンダ４３に接続されている。また、後輪２８にはリアブレーキディスク４４及びリアキャリパ４５が設けられ、車両の右側のブレーキペダル４６に連係したマスタシリンダ４７にホース４８で接続されている。ブレーキレバー４２、マスタシリンダ４３、フロントキャリパ４１及びフロントブレーキディスク４０が前輪制動手段５０を構成し、ブレーキペダル４６、マスタシリンダ４７、リアキャリパ４５及びリアブレーキディスク４４が後輪制動手段５１を構成している。前輪制動手段５０には、右側のブレーキレバー４２を操作すると、前輪２４をロックさせないように間欠的にフロントキャリパ４１を駆動させるＡＢＳモジュール６０が接続されている。
【００２３】
図４〜図６に示すように、ＡＢＳモジュール６０は、ラジエータ３３の下方、かつクランクケース９の上側であって、シリンダ８のシリンダ軸線８ａ（図６参照）よりも前側に配置されている。また、ＡＢＳモジュール６０は、側面視でエンジン７とダウンフレーム５との間の空間に配置され、フロントフェンダ３７の下部３８によって前方が覆われている（図６参照）。
また、エキゾーストパイプ３１との関係では、ＡＢＳモジュール６０は、ダウンフレーム５の下部に設けられたエンジン７を支持する左右の支持ボス５３のうちダウンフレーム５を挟んでエキゾーストパイプ３１とは反対側のエンジン７の他側方である左側の支持ボス５３のエンジンハンガー５４に、エンジン７と共に締結されている。尚、エンジン７は左右の支持ボス５３，５３の他に、下側支持ブラケット５５，５５、上側エンジンハンガー５６，５６に支持されている。
【００２４】
具体的には、支持ボス５３，５３はダウンフレーム５の下端でロアフレーム６，６との接続部に設けられ、左側の支持ボス５３に２本のボルト５７，５７により三角形状のエンジンハンガー５４が取り付けられている。エンジンハンガー５４の後端はボルト５８によってエンジン７のクランクケース９を支持している。支持ボス５３には、ＡＢＳモジュール６０を取り付けるためのモジュールブラケット５９が、エンジンハンガー５４を固定する２本のボルト５７，５７により共締めされている。
【００２５】
モジュールブラケット５９はエンジンハンガー５４に重ね合わせられるベース部６８と、このベース部６８の上辺から車両側方に延び表裏面を上下に向けた上フック部６９と、ベース部６８の後辺から表裏面を前後に向けた後フック部７０とで構成されている。この上フック部６９と後フック部７０とに弾性部材７２が支持されている。
【００２６】
ＡＢＳモジュール６０は、後側から順に矩形のＥＣＵ８０とバルブユニット８１と円筒状のモータ８２とが一体化されたもので、ＥＣＵ８０には配線コネクタを接続するためのソケット８３が前側を向いて設けられている。モータ８２の軸線８４は、車両の前後方向に指向している。
【００２７】
弾性部材７２は、ＥＣＵ８０の周囲を取り囲むように保持するＥＣＵ保持部７３を備え、ＥＣＵ保持部７３の上部に、モジュールブラケット５９の上フック部６９が左外側方に向かって挿入される上係止部７４が設けられ、ＥＣＵ保持部７３の後部に、モジュールブラケット５９の後フック部７０が左外側方に向かって挿入される後係止部７５が設けられている。
モジュールブラケット５９の上フック部６９の先端は斜め下にやや折れ曲がり上係止部７４から抜け止めされ、モジュールブラケット５９の後フック部７０の先端は前側にやや折れ曲がり後係止部７５から抜け止めされている。
【００２８】
バルブユニット８１の上面に、フロントキャリパ４１（図１参照）に連通するキャリパポート８５と、ブレーキレバー４２のマスタシリンダ４３に連通するシリンダポート８６が設けられている。キャリパポート８５とシリンダポート８６にはニップル８７，８７が取り付けられ、これらニップル８７，８７を介して、各々出力側ホース８８と入力側ホース８９によってフロントキャリパ４１とマスタシリンダ４３に接続されている。尚、クランクケース９の左右前面には、これを覆うエンジンカバー７６がボルト７７により取り付けられている。
【００２９】
上記実施形態によれば、弾性部材７２の緩衝作用によってＡＢＳモジュール６０を振動から保護し、エキゾーストパイプ３１の反対側にＡＢＳモジュール６０を配置し熱による影響を与えないようにしてＡＢＳモジュール６０を保護することができ、大きな外力が作用するオフロード車両へのＡＢＳモジュール６０の搭載を可能とできる。
また、エンジン７のクランクケース９の上側にＡＢＳモジュール６０を配置してあるため下側からの飛び石等の影響を受け難くすることができる。
【００３０】
ＡＢＳモジュール６０は、ダウンフレーム５に設けられたエンジン７を支持する支持ボス５３にエンジン７と共に締結されているため、部品点数、組み付け工数を削減できる。
ラジエータ３３の下方にＡＢＳモジュール６０が配置されているため、ＡＢＳモジュール６０には、ラジエータ３３で暖められた温風が当たり難くすることができるので、ＡＢＳモジュール６０に熱による悪影響を与えなくできる。
更に、モータ８２の軸線８４は、車両の前後方向を指向しているため、幅方向のスペースが少なくて済み、前後の振動を受けてもモータ８２のロータの回転に対して悪影響を与えないで済む。
また、ＡＢＳモジュール６０は、シリンダ８のシリンダ軸線８ａよりも前側に配置されているため、エンジン７の熱の影響も小さくできる。
そして、側面視でエンジン７とダウンフレーム５の間の空間にＡＢＳモジュール６０が配置されているため側面から力を受けた場合にこの空間に移動させることができ、ＡＢＳモジュール６０を保護することができる。また、ＡＢＳモジュール６０は、フロントフェンダ３７の下部３８によって前方が覆われているため飛び石等からの影響を受け難くなっている。
【００３１】
次に、この発明の第２実施形態を図１〜図６を援用し、図７に基づいて説明する。尚、第１実施形態と同一部分には同一符号を付して説明は省略する。この第２実施形態において、モジュールブラケット５９’がボルト５７，５７により、エンジンハンガー５４と共に支持ボス５３に支持されている点などの基本的構造は第１実施形態と同様である。
【００３２】
ここで、ＡＢＳモジュール６０を支持するモジュールブラケット５９’は、ベース部６８と上フック部６９に加えて、上フック部６９の前側に平行にベース部６８の上辺から車両側方に延び表裏面を上下に向けた上前フック部７１を備えている。また、弾性部材７２’は、ＥＣＵ８０の周囲を取り囲むように保持するＥＣＵ保持部７３に加えて、モータ８２及びバルブユニット８１を取り囲むフロント保持部７８と、モジュールブラケット５９の上前フック部７１が左外側方に向かって挿入される上前係止部７９を備えている。
【００３３】
弾性部材７２’は、バルブユニット８１の上面部のキャリパポート８５及びシリンダポート８６を露出させるための切欠き６１を備えている。したがって、この実施形態ではＡＢＳモジュール６０は、弾性部材７２’によって全体が覆われると共に、モジュールブラケット５９’の上フック部６９と後フック部７０と上前フック部７１の３箇所で確実に支持される。尚、弾性部材７２’は前後に二分割としてもよい。
【００３４】
第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、ＡＢＳモジュール６０の全体を弾性部材７２’によって覆うことができるため、より緩衝作用を高めて振動から保護することができる。
【００３５】
図８は、この発明の第２実施形態の変形例を示している。この変形例はクランクケース９の右前面を覆うエンジンカバー７６の上端を、クランクケース９の上側に配置されたＡＢＳモジュール６０の前面のモータ８２を覆うように上側まで一体に延出した延長部７６’を設けたものである。これにより、全体が弾性部材７２’で覆われたＡＢＳモジュール６０の前側を更にエンジンカバー７６の延長部７６’で覆って保護することができる。
この第２実施形態の変形例によれば、ＡＢＳモジュール６０をエンジンカバー７６の延長部７６’が覆うので、飛び石の影響を受け難くなり、エンジンカバー７６を有効利用してＡＢＳモジュール６０を保護しているので部品点数の増加を抑えることができる。
【００３６】
次に、この発明の第３実施形態を図１〜図３を援用し図９に基づいて説明する。尚、第１実施形態と同一部分に同一符号を付して説明は省略する。この第３実施形態において、ＡＢＳモジュール６０はダウンフレーム５を挟んでエキゾーストパイプ３１とは反対側であってダウンフレーム５の下部のロアフレーム６に支持されている。具体的には、ＡＢＳモジュール６０は、左右のロアフレーム６，６間に配置され、モジュールブラケット５９”に支持され、モジュールブラケット５９”が左側のロアフレーム６に固定されたブラケット９０にボルト９１，９１により固定されている。尚、このブラケット９０のモジュールブラケット５９”に対する取付面には弾性部材が貼付されている。
フロントフェンダ３７の下部３８によって前方が覆われている。
【００３７】
この第３実施形態においても、ロアフレーム６を跨いでエキゾーストパイプ３１とは反対側にＡＢＳモジュール６０を配置して熱による影響を与えないようにしてＡＢＳモジュール６０を保護することができる。
また、ラジエータ３３の下方にＡＢＳモジュール６０が配置されているため、ＡＢＳモジュール６０には、ラジエータ３３で暖められた温風が当たり難くすることができるので、ＡＢＳモジュール６０に熱による悪影響を与えなくできる。
【符号の説明】
【００３８】
２  ヘッドパイプ
３  メインフレーム
５  ダウンフレーム
６  ロアフレーム
７  エンジン
５０  制動手段
６０  ＡＢＳモジュール
３０  排気マフラー
３１  エキゾーストパイプ
７２，７２’  弾性部材
９  クランクケース
５３  支持ボス
５４  エンジンハンガー
３３  ラジエータ
７６  エンジンカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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