(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームと、
前記車体フレームの前部下方又は後部下方に配置されて車幅方向に延びるアンダーランプロテクタと、
前記アンダーランプロテクタとは異なる構造物を取り付けるために前記車体フレームに対して固定される構造物取付ブラケットと、
車幅方向に延びる回転軸を介して前記構造物取付ブラケットに連結され、前記回転軸を中心として前記車体フレームに対して揺動自在に支持されるとともに、前記アンダーランプロテクタが取り付けられるプロテクタ取付部と、前記車体フレームに対する揺動可能範囲を制限する揺動範囲制限部とを有するプロテクタ取付ブラケットと、
前記車体フレームと前記揺動範囲制限部との間に介在し、前記プロテクタ取付ブラケットの揺動に応じて弾性変形する弾性部材と、を備え、
前記プロテクタ取付ブラケットの揺動範囲制限部は、前記車体フレームの上面の上方に配置される上板部を有し、
前記回転軸は、前記車体フレームの下面の下方に配置される
ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
【請求項２】
請求項１記載の車両のアンダーランプロテクタ取付構造であって、
前記プロテクタ取付ブラケットの揺動範囲制限部は、前記車体フレームの下面の下方に配置される下板部を有し、
前記弾性部材は、前記車体フレームの上面と前記上板部との間に配置される第１ラバーマウントと、前記車体フレームの下面と前記下板部との間に配置される第２ラバーマウントと、を有し、
前記車体フレームは、前記プロテクタ取付ブラケットの上板部と下板部との間に、前記第１ラバーマウントと前記第２ラバーマウントとを介して挟まれる
ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両のアンダーランプロテクタ取付構造であって、
前記回転軸は、前記プロテクタ取付ブラケットのプロテクタ取付部の後方又は前方に配置され、該プロテクタ取付ブラケットを前記車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結する
ことを特徴とする車両のアンダーランプロテクタ取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体フレームの前方又は後方に配置されるアンダーランプロテクタの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等の車高の高い車両（以下、大型車両と称する）に乗用自動車等の車高の低い車両（以下、小型車両と称する）が前面衝突又は追突した際、小型車両が大型車両の下側に潜り込む恐れがある。かかる不都合を防止するために、大型車両では、車両の前部又は後部にアンダーランプロテクタを配設することが知られている。このようなアンダーランプロテクタは、ブラケット等の支持部材を介して車体フレームに強固に固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２６３１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ブレーキジャダー等の駆動系・制動系からの振動が発生すると、キャブが共振したり、車体フレームが低い周波数帯で弾性共振したりする。アンダーランプロテクタは、車体フレームに固定されているため、車体フレームが低い周波数で弾性共振した場合、車体フレームに追従して動く。かかる不都合に対し、アンダーランプロテクタとブラケットとの間にラバーマウントを介在させて、アンダーランプロテクタをダイナミックダンパとして利用して、車体フレームが弾性共振することを防止することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、ラバーマウントとして市販品を用いる場合、柔らかいものを選択して用いたときであっても、アンダーランプロテクタの最も低い共振周波数は４５Ｈｚ程度であり、一般的に６Ｈｚ程度である車体フレームの共振周波数に比べて遥かに高く、アンダーランプロテクタをダイナミックダンパとして機能させることは難しい。
【０００６】
そこで、本発明は、アンダーランプロテクタの本来の機能を損なわずにダイナミックダンパとしての機能を持たせた車両のアンダーランプロテクタ取付構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成すべく、本発明に係る車両のアンダーランプロテクタ取付構造は、車体フレームと、アンダーランプロテクタと、構造物取付ブラケットと、プロテクタ取付ブラケットと、弾性部材とを備える。
【０００８】
アンダーランプロテクタは、車体フレームの前部下方又は後部下方に配置されて車幅方向に延びる。構造物取付ブラケットは、アンダーランプロテクタとは異なる構造物を取り付けるために車体フレームに対して固定される。プロテクタ取付ブラケットは、車幅方向に延びる回転軸を介して構造物取付ブラケットに連結され、回転軸を中心として車体フレームに対して揺動自在に支持される。プロテクタ取付ブラケットは、アンダーランプロテクタが取り付けられるプロテクタ取付部と、車体フレームに対する揺動可能範囲を制限する揺動範囲制限部とを有する。弾性部材は、車体フレームと揺動範囲制限部との間に介在し、プロテクタ取付ブラケットの揺動に応じて弾性変形する。プロテクタ取付ブラケットの揺動範囲制限部は、車体フレームの上面の上方に配置される上板部を有する。回転軸は、車体フレームの下面の下方に配置される。
【０００９】
上記構成では、車体フレームが低い周波数帯で弾性共振すると、アンダーランプロテクタとプロテクタ取付ブラケットとは、弾性部材の弾性変形によって、車体フレームに対して振り子運動のように一体的に揺動する。アンダーランプロテクタは、プロテクタ取付ブラケットと共に揺動することによって、車体フレームの弾性共振による振動を吸収する。すなわち、アンダーランプロテクタは、車体フレームに対して振り子運動のように揺動するので、アンダーランプロテクタとプロテクタ取付ブラケットとの間に弾性部材を介在させる場合に比べて、共振周波数を低く設定することができる。従って、アンダーランプロテクタの共振周波数を、車体フレームの共振周波数に一致または近づくように設定することが可能となり、アンダーランプロテクタをダイナミックダンパとして機能させることができる。
【００１０】
また、車両の衝突時にアンダーランプロテクタに荷重が入力し、プロテクタ取付ブラケットが弾性部材の弾性域を超えて回転軸を中心として揺動（回転移動）した場合、揺動範囲制限部によってプロテクタ取付ブラケットの回転移動が制限され、アンダーランプロテクタの移動が阻止される。従って、アンダーランプロテクタによる潜り込み防止機能が損なわれることがなく、アンダーランプロテクタの本来の機能を確保することができる。
【００１１】
さらに、プロテクタ取付ブラケットは、アンダーランプロテクタとは異なる構造物を取り付けるために車体フレームに対して固定される構造物取付ブラケットによって支持されるので、プロテクタ取付ブラケットを支持するための構造物を車体フレームに新たに設ける必要がない。従って、車体フレームの構造や他の部品のレイアウトを変更することなく、アンダーランプロテクタを取り付けることができる。
【００１２】
また、プロテクタ取付ブラケットの揺動範囲制限部は、車体フレームの下面の下方に配置される下板部を有してもよい。弾性部材は、車体フレームの上面とプロテクタ取付ブラケットの上板部との間に配置される第１ラバーマウントと、車体フレームの下面とプロテクタ取付ブラケットの下板部との間に配置される第２ラバーマウントと、を有してもよい。車体フレームは、プロテクタ取付ブラケットの上板部と下板部との間に、第１ラバーマウントと第２ラバーマウントとを介して挟まれる。
【００１３】
上記構成では、車体フレームがプロテクタ取付ブラケットの上板部と下板部との間に第１ラバーマウントと第２ラバーマウントとを介して挟まれた状態となり、車体フレームによるプロテクタ取付ブラケットの弾性支持状態が安定する。従って、アンダーランプロテクタのダイナミックダンパとしての性能を向上させることができる。
【００１４】
また、プロテクタブラケットの上板部と下板部との間に車体フレームが挟まれた状態となるので、アンダーランプロテクタへの荷重入力時のプロテクタ取付ブラケットの回転移動は、車体フレームによって確実に規制される。従って、アンダーランプロテクタの潜り込み防止機能を十分に確保することができる。
【００１５】
また、回転軸は、プロテクタ取付ブラケットのプロテクタ取付部の後方又は前方に配置され、プロテクタ取付ブラケットを車体フレームに対して上下方向に揺動自在に連結してもよい。
【００１６】
上記構成では、アンダーランプロテクタの揺動中心がプロテクタ取付部の後方又は前方に位置するため、アンダーランプロテクタの揺動中心をプロテクタ取付部の上方又は下方に設定した場合に比べて、回転軸とアンダーランプロテクタの質量中心との距離や回転軸と弾性部材との距離を長く設定することが可能となり、結果として、アンダーランプロテクタがダイナミックダンパとしての機能を良好に発揮する周波数を、車体フレームの共振周波数に一致または近づく周波数域（例えば６Ｈｚ程度）に設定し易くなる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、アンダーランプロテクタの本来の機能を損なうことなく、アンダーランプロテクタにダイナミックダンパとしての機能を持たせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明に係るアンダーランプロテクタ取付構造を備えたキャブオーバートラックの模式側面図である。
【図２】アンダーランプロテクタ取付構造の要部拡大斜視図である。
【図３】図２を車幅方向内側から視た側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ矢視断面図である。
【図５】本発明をリアアンダーランプロテクタに適用した場合のキャブオーバートラックの模式側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００２０】
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、キャブ２が概ねエンジン（図示省略）より前方に位置するキャブオーバー型の車両であり、車両１の前部には、アンダーランプロテクタ取付構造３を備えている。このアンダーランプロテクタ取付構造３は、車両１の左右に対称的に設けられて、共通のフロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）５を左右で支持する。なお、左右のアンダーランプロテクタ取付構造３はほぼ同様の構成を有するため、以下では右側について説明し、左側の説明を省略する。
【００２１】
図２〜図４に示すように、アンダーランプロテクタ取付構造３は、車幅方向両側で前後方向に延設されたシャシフレーム（車体フレーム）４と、シャシフレーム４の前部下方に配置されて車幅方向に延びるフロントアンダーランプロテクタ５と、フロントアンダーランプロテクタ５をシャシフレーム４によって支持するためのプロテクタ取付ブラケット６と、リーフサスペンション（他の構造物）９をシャシフレーム４に対して固定するためのサスペンション取付ブラケット（構造物取付ブラケット）１５と、シャシフレーム４とプロテクタ取付ブラケット６との間に介在する第１ラバーマウント（弾性部材）７及び第２ラバーマウント（弾性部材）８とを備えている。
【００２２】
シャシフレーム４は、起立する側壁部１０と、側壁部１０の上下方向の両端から車幅方向内側へ向かって相対向して延びる上壁部１１及び底壁部１２とを備えた断面略Ｕ形状を有する。
【００２３】
シャシフレーム４の底壁部１２の下面の所定位置には、サスペンション取付ブラケット１５が固定されている。サスペンション取付ブラケット１５は、底壁部１２の下面に溶着等によって固定される上壁部４０と、上壁部４０の左右の両端から下方へ延びる左右１対の側壁部４１とを有する。側壁部４１には、回転軸１３が挿通可能な回転軸支持孔４３が形成されている。
【００２４】
回転軸１３は、中央部分のリーフサスペンション支持部４４と、リーフサスペンション支持部の両側（外側）に形成された第１雄ネジ部（図示省略）と、その外側に形成された軸受支持部４５と、その外側の外端部に形成された第２雄ネジ部４６とを一体的に有する。リーフサスペンション支持部４４と第１雄ネジ部と軸受支持部４５と第２雄ネジ部４６とは、同一の軸心（回転軸１３の軸心）を有し、軸受支持部４５及び第２雄ネジ部４６は、リーフサスペンション支持部４４及び第１雄ネジ部よりも細く形成されている。
【００２５】
リーフサスペンション９の前端部には、回転軸挿通孔４７が形成されている。リーフサスペンション９の前端部をサスペンション取付ブラケット１５の側壁部４１の間に挿入し、側壁部４１の回転軸支持孔４３とリーフサスペンション９の回転軸支持孔４３とに回転軸１３を挿通し、側壁部４１から突出する左右の第１雄ネジ部に左右からそれぞれナット４８を螺合して締め付けることによって、回転軸１３がサスペンション取付ブラケット１５に固定的に支持されるとともに、リーフサスペンション９の前端部が回転軸１３のサスペンション支持部４４によって支持される。リーフサスペンション９の前端部とサスペンション取付ブラケット１５の側壁部４１との間には、リーフサスペンション９の左右方向の移動を規制するスペーサ４９が設けられている。
【００２６】
フロントアンダーランプロテクタ５は、薄肉の鋼板からなり、前壁部１７と後壁部２０と上壁部１８と下壁部１９とを有する矩形閉断面状に形成されている。後壁部２０の所定位置には、ボルト（図示省略）が挿通可能なボルト挿通孔（図示省略）が形成され、後壁部２０の前面（内面）には、ボルトと螺合するナット（図示省略）が溶接等により固着されている。フロントアンダーランプロテクタ５の両端部には、キャップ２５が装着される。
【００２７】
プロテクタ取付ブラケット６は、左右１対の側板部２９と左右のプロテクタ取付部３０と上板部（揺動範囲制限部）３２と下板部（揺動範囲制限部）３３とを有し、シャシフレーム４によって所定位置に支持される。なお、以下では、所定位置に支持された状態のプロテクタ取付ブラケット６について説明する。
【００２８】
左右の側板部２９は、シャシフレーム４の車幅方向内側と外側とにそれぞれ配置され、前後方向に沿って起立する。側壁部２９は、シャシフレーム４よりも下方からシャシフレーム４よりも上方まで延びる前側の弾性支持部３４と、シャシフレーム４よりも下方で弾性支持部３４から後方へ延びる後側の連結支持部３５とを一体的に有する。
【００２９】
左右のプロテクタ取付部３０は、左右の弾性支持部３４の前下部からそれぞれ左右に曲折して車幅方向へ延びる。プロテクタ取付部３０には、ボルト挿通用孔（図示省略）が形成されている。フロントアンダーランプロテクタ５の後壁部２０の後面をプロテクタ取付部３０の前面に当接し、後壁部２０及びプロテクタ取付部３４のボルト挿通用孔にボルトを挿通し、このボルトを後壁部２０の内面に固着されたナットと螺合することによって、フロントアンダーランプロテクタ５にプロテクタ取付ブラケット６が締結固定される。
【００３０】
上板部３２は、その車幅方向の両端縁が左右の弾性支持部３４の上端縁に接合されて、左右の弾性支持部３４を連結する。下板部３３は、その車幅方向の両端縁が左右の弾性支持部３４の内側面の中間部分に接合されて、左右の弾性支持部３４を連結する。上板部３２と下板部３３とは、上下で対向し、上板部３２の下面と下板部３３の上面との高さ方向の距離は、シャシフレーム４の高さ（上壁部１１の上面と底壁部１２の下面との高さ方向の距離）よりも大きく設定されている。
【００３１】
連結支持部３５の後端部には、軸受５０が装着される軸受収容孔５１が形成されている。軸受５０は、連結支持部３５に溶着等によって固定される外リング体（図示省略）と、外リングの内径部に配置されて外リングと相対回転する内リング体（図示省略）とを有する。左右の連結支持部３５の内リング体の内径部５２に回転軸１３の左右の軸受支持部４５をそれぞれ挿通した状態で、軸受５０から突出する左右の第２雄ネジ部４６に左右からそれぞれナット５３を螺合して締め付けることによって、外リング体との相対回転が許容されたまま内リング体が回転軸１３に締結固定される。これにより、プロテクタ取付ブラケット６は、回転軸１３を中心として上下方向に揺動自在にシャシフレーム４に対して連結される。
【００３２】
この連結状態で、プロテクタ取付ブラケット６の上板部３２は、シャシフレーム４の上面（上壁部１１の上面）の上方に配置されて上壁部１１の上面と対向し、下板部３３は、シャシフレーム４の下面（下壁部１２の下面）の下方に配置されて下壁部１２の下面と対向する。上板部３２と下板部３３とは、シャシフレーム４に対するプロテクタ取付ブラケット６の揺動可能範囲を制限する。第１ラバーマウント７は、上板部３２の下面とシャシフレーム４の上壁部１１の上面との間の隙間を埋めるように上板部３２と上壁部１１との間に介在し、プロテクタ取付ブラケット６の揺動に応じて弾性変形する。第２ラバーマウント８は、下板部３３の上面とシャシフレーム４の底壁部１２の下面との間の隙間を埋めるように下板部３３と底壁部１２との間に介在し、プロテクタ取付ブラケット６の揺動に応じて弾性変形する。
【００３３】
本実施形態によれば、シャシフレーム４が低い周波数帯（例えば６Ｈｚ程度）で弾性共振（主に縦曲げ共振）すると、アンダーランプロテクタ５とプロテクタ取付ブラケット６とは、第１ラバーマウント７及び第２ラバーマウント８の弾性変形によって、シャシフレーム４に対して振り子運動のように一体的に上下方向に揺動する。アンダーランプロテクタ５は、プロテクタ取付ブラケット６と共に揺動することによって、シャシフレーム４の弾性共振による振動を吸収する。
【００３４】
このように、アンダーランプロテクタ５は、シャシフレーム４に対して振り子運動のように揺動するので、フロントアンダーランプロテクタ５とプロテクタ取付ブラケット６との間に弾性部材を介在させる場合に比べて、共振周波数を低く設定することができる。従って、アンダーランプロテクタ５の共振周波数を、シャシフレーム４の共振周波数に一致または近づくように設定することが可能となり、アンダーランプロテクタ５をダイナミックダンパとして機能させることができる。
【００３５】
また、プロテクタ取付ブラケット６の上板部３２と下板部３３との間にシャシフレーム４が挟まれた状態となるので、車両１の衝突時にフロントアンダーランプロテクタ５に後方への荷重が入力し、プロテクタ取付ブラケット６が第１ラバーマウント７や第２ラバーマウント８の弾性域を超えて回転軸１３を中心として回転移動した場合、上板部３２がシャシフレーム４に上方から当接し、または下板部３３がシャシフレーム４に下方から当接して、プロテクタ取付ブラケット６の回転移動を制限する。これにより、フロントアンダーランプロテクタ５の後方への移動が確実に阻止される。従って、フロントアンダーランプロテクタ５による潜り込み防止機能が損なわれることがなく、フロントアンダーランプロテクタ５の本来の機能を十分に確保することができる。
【００３６】
また、シャシフレーム４がプロテクタ取付ブラケット６の上板部３２と下板部３３との間に第１ラバーマウント７と第２ラバーマウント８とを介して挟まれた状態となり、シャシフレーム４によるプロテクタ取付ブラケット６の弾性支持状態が安定する。従って、フロントアンダーランプロテクタ５のダイナミックダンパとしての性能を向上させることができる。
【００３７】
また、プロテクタ取付ブラケット６は、リーフサスペンション９を取り付けるためにシャシフレーム４に固定されたサスペンション取付ブラケット１５によって支持され、且つリーフサスペンション９とプロテクタ取付ブラケット６とは、共通の回転軸１３によって支持されるので、プロテクタ取付ブラケットを連結するための構造物や回転軸をシャシフレーム４に新たに設ける必要がない。従って、シャシフレーム４の構造や他の部品のレイアウトを変更することなく、アンダーランプロテクタ５を取り付けることができる。
【００３８】
また、フロントアンダーランプロテクタ５の揺動中心をプロテクタ取付部３０の後方に配置しているので、フロントアンダーランプロテクタ５の揺動中心をプロテクタ取付部３０の上方又は下方に設定した場合に比べて、回転軸１３とフロントアンダーランプロテクタ５の質量中心との距離や回転軸１３と弾性部材（第１ラバーマウント７及び第２ラバーマウント８）との距離を長く設定することが可能となり、結果として、フロントアンダーランプロテクタ５がダイナミックダンパとしての機能を良好に発揮する周波数を、シャシフレーム４の共振周波数に一致または近づく周波数域（例えば６Ｈｚ程度）に設定し易くなる。
【００３９】
また、プロテクタ取付ブラケット６と回転軸１３との連結部分に軸受５０を介在させているので、プロテクタ取付ブラケット６の揺動に起因したナット４８，５３の緩みを確実の抑制することができる。
【００４０】
さらに、シャシフレーム４とフロントアンダーランプロテクタ５とサスペンション取付ブラケット１５との相対位置が共通する車両間において、部品の共通化が可能である。
【００４１】
なお、本実施形態では、アンダーランプロテクタ取付構造３を、車両１の前方に配置されるフロントアンダーランプロテクタ５に適用したが、図５に示すように、車両の後方（車体フレームの後部下方）に配置されるリアアンダーランプロテクタ６０に適用することも可能である。また、プロテクタ取付ブラケット６を揺動自在に支持する回転軸を、リーフサスペンション９以外の他の構造物を取り付けるためにシャシフレーム４に固定されたブラケットによって支持してもよい。さらに、揺動範囲制限部は、上板部３２及び下板部３３に限定されず、シャシフレーム４に対するプロテクタ取付ブラケット６の揺動範囲を制限するものであればよい。
【００４２】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【符号の説明】
【００４３】
１  車両
３  アンダーランプロテクタ取付構造
４  シャシフレーム（車体フレーム）
５  フロントアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
６  プロテクタ取付ブラケット
７  第１ラバーマウント（弾性部材）
８  第２ラバーマウント（弾性部材）
９  リーフサスペンション（他の構造物）
１３  回転軸
１５  サスペンション取付ブラケット（構造物取付ブラケット）
２６  第１ブラケット
２７  第２ブラケット
３０  プロテクタ取付部
３２  上板部（揺動範囲制限部）
３３  上板部（揺動範囲制限部）
５０  軸受
６０  リアアンダーランプロテクタ（アンダーランプロテクタ）
【図１】
0005704435.tif 000002
【図２】
0005704435.tif 000003
【図３】
0005704435.tif 000004
【図４】
0005704435.tif 000005
【図５】
0005704435.tif 000006