(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドと、カーカスと、このカーカスとトレッドとの間に位置するバンドと、このカーカスとバンドとの間に位置するベルトとを備えており、
このトレッドが直進時に接地するセンター領域と、旋回時に接地する一対のショルダー領域とを備えており、
このセンター領域が軸方向中央に位置してその半径方向内側にベルトが位置する領域であり、この一対のショルダー領域がベルトの両端より軸方向外側であってセンター領域の軸方向外側に位置する領域であり、
このセンター領域の巾Ｗ１とトレッドの巾Ｗｔとの比Ｗ１／Ｗｔが０．４以上０．６以下であり、
このバンドが一対のショルダー領域の一方から他方までのトレッドの半径方向内側に位置しており、
このバンドが螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっており、
このベルトが赤道面に対して傾斜して延びるベルトコードとトッピングゴムとからなっており、
このカーカスがカーカスプライからなっており、このカーカスプライが赤道面に対して７０°から９０°で傾斜して延びるカーカスコードとトッピングゴムとからなっており、
このセンター領域が中央部とこの中央部の軸方向外側に位置する側部とからなり、この中央部に溝が形成されておらず、この側部に溝が形成されており、かつこの溝の溝巾が中央部からショルダー領域に向かって徐々に大きくされている二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記の溝の中心線の接線の傾きがセンター領域からショルダー領域に向かって周方向に対して徐々に大きくなっている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記トレッド巾Ｗｔに対するセンター領域の中央部の巾Ｗ２の比Ｗ２／Ｗｔが０を越え０．２５以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記バンドの巾Ｗｂに対するベルトの巾Ｗａの比Ｗａ／Ｗｂが０．２５以上０．５０以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車は、ハンドルをきりつつ車体を内側に傾斜させて旋回する。二輪自動車のタイヤには、スリップ角に応じてコーナリングフォースが発生する。キャンバー角に応じてキャンバースラストが発生する。コーナリングフォースとキャンバースラストとが旋回時にタイヤに発生する横力に寄与する。旋回時に二輪自動車に遠心力が働く。この遠心力とこの横力とが釣り合って、二輪自動車が安定して旋回し得る。
【０００３】
二輪自動車のタイヤは、旋回を容易にするため、その曲率半径が小さいトレッドを備えている。直進時には、トレッドの軸方向中央に位置するセンター領域が接地する。旋回時には、トレッド端側に位置するショルダー領域が接地する。センター領域及びショルダー領域のそれぞれの役割が考慮されたタイヤが、特開平１０−１０９５０２号公報に開示されている。このタイヤのトレッドでは、センター領域の半径方向内側にベルトが位置している。このベルトは、センター領域の剛性の向上に寄与している。直進時には、このセンター領域が接地する。このタイヤは直進安定性に優れている。旋回時には、ショルダー領域が接地する。このタイヤは旋回時のグリップ性能に優れている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−１０９５０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
直進と旋回との間で、タイヤの接地面はセンター領域とショルダー領域との間で徐々に移行する。このタイヤでは、このセンター領域とショルダー領域との境界で、トレッドの剛性が急激に変化する。また、このベルトが半径方向内側に位置するセンター領域では、トレッドの剛性が一様に向上している。このセンター領域においても、その中央部からトレッド端側に向けて徐々に剛性が小さくなることが好ましい。
【０００６】
本発明の目的は、センター領域とショルダー領域とがそれぞれの役割に適した構成を備えるとと共に、旋回と直進との過渡特性に優れたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドと、カーカスと、このカーカスとトレッドとの間に位置するバンドと、このカーカスとバンドとの間に位置するベルトとを備えている。このトレッドは、軸方向中央に位置してその半径方向内側にベルトが位置するセンター領域と、このセンター領域の軸方向外側に位置する一対のショルダー領域とを備えている。このセンター領域の巾Ｗ１とトレッドの巾Ｗｔとの比Ｗ１／Ｗｔは、０．４以上０．６以下である。このバンドは、一対のショルダー領域の一方から他方までのトレッドの半径方向内側に位置している。このバンドは、螺旋状に巻かれて実質的に周方向に延びるバンドコードとトッピングゴムとからなっている。このベルトは、ベルトコードとトッピングゴムとからなっている。このセンター領域は、中央部とこの中央部の軸方向外側に位置する側部とからなっている。この中央部には溝が形成されていない。この側部に溝が形成され、かつ、この溝の溝巾が中央部からショルダー領域に向かって徐々に大きくされている。
【０００８】
好ましくは、上記の溝の中心線の接線の傾きは、センター領域からショルダー領域に向かって周方向に対して徐々に大きくなっている。
【０００９】
好ましくは、上記トレッドの巾Ｗｔに対するセンター領域の中央部の巾Ｗ２の比Ｗ２／Ｗｔが０を越え０．２５以下である。
【００１０】
好ましくは、上記バンドの巾Ｗｂに対するベルトの巾Ｗａの比Ｗａ／Ｗｂが０．２５以上０．５０以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッドのセンター領域とショルダー領域とに、それぞれの役割に適した構成を備えている。更に、このタイヤは、旋回と直進との間の過渡特性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１タイヤのトレッドのパターンの一部がベルトの一部及びバンドの一部と共に示された説明図である。
【図３】図３は、図２の溝の拡大説明図である。
【図４】図４は、本発明との比較例に係る空気入りタイヤのトレッドパターンがベルトの一部及びバンドの一部と共に示された説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１に示された空気入りタイヤ２の断面において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面に対して垂直方向が周方向である。図１の一点鎖線ＣＬはこのタイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この一点鎖線ＣＬに対してほぼ左右対称の形状を呈する。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。ここでは、後輪に装着されるリアタイヤを例に説明がされるが、前輪に装着されるフロントタイヤにも同様に適用し得る。
【００１５】
トレッド４は、架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２０を備えている。トレッド面２０は路面に接地する。トレッド面２０には溝２２が刻まれている。この溝２２によりトレッドパターンが形成されている。このトレッド面２０は、軸方向において一方のトレッド端２４から図示されない他方のトレッド端２４までの面である。
【００１６】
サイドウォール６は、トレッド端２４から半径方向内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなっている。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール６はカーカス１０の外傷を防止する。
【００１７】
ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状の形状を備えている。コア２６は、周方向に繰り返し巻かれた非圧縮性ワイヤー、例えばスチール製ワイヤーを含む。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００１８】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８に架け渡されている。カーカスプライ３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカス１０は、２枚以上のカーカスプライ３０から構成されてもよい。
【００１９】
図示されないが、カーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０を備えるタイヤ２はラジアル構造を有する。このタイヤ２は、操縦性及び乗り心地の観点で、バイアス構造とされたバイアスタイヤより優れている。このタイヤ２のコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２０】
ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。このベルト１２は、軸方向の一方の端３２から図示されない他方の端３２まで、カーカス１０に沿って配置されている。
【００２１】
ベルト１２は、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。各ベルトコードは赤道面に対して傾斜している。このベルトコードの材質として、スチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。この有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２２】
このタイヤ２では、ベルト１２は一枚であるが、二枚以上重ねられていてもよい。このベルト１２を備えることにより、このタイヤ２の剛性が大きくなり易い。このトレッド４の補強の観点から、二枚が重ねされたベルト１２では、その二枚の一方のベルトコードの軸線方向と他方のベルトコードの軸線方向とが交差していることが好ましい。一方のベルトコードの軸線と他方のベルトコードの軸線とが赤道面に対して対称に傾斜していることが更に好ましい。
【００２３】
バンド１４は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１４は、カーカス１０とトレッド４との間に位置している。バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。バンド１４は、ベルト１２とトレッド４との間に位置している。
【００２４】
このバンド１４は、一方の軸方向の端３４から図示されない他方の軸方向の端３４まで、カーカス１０に沿って配置されている。このバンド１４の軸方向の端３４は、ベルト１２の軸方向の端３２よりも、タイヤ２の軸方向外側に位置している。バンド１４は、端３２を覆っている。バンド１４は、ベルト１２を覆っている。
【００２５】
図示されないが、バンド１４は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。このバンドコードは、螺旋状に巻かれて、実質的に周方向に延びている。このバンド１４は、所謂ジョイントレス構造を有する。このバンドコードの材質として、スチールであるスチールコードと有機繊維からなる有機繊維コードとが例示される。この有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
このタイヤ２のトレッド４は、センター領域Ｃ及びショルダー領域Ｓを備えている。このセンター領域Ｃは、その半径方向内側にベルト１２が位置している領域である。このセンター領域Ｃはトレッドの軸方向中央に位置する。ショルダー領域Ｓは、軸方向外側に位置する。このタイヤ２では、トレッド４は、センター領域Ｃと、センター領域Ｃの軸方向外側に位置する一対のショルダー領域Ｓとからなっている。
【００２７】
図１の両矢印Ｗｔは、一方のトレッド端２４から図示されない他方のトレッド端２４までのトレッドの軸方向の巾を示している。両矢印Ｗａは、一方の端３２から図示されない他方の端３２までのベルト１２の軸方向の巾を示している。両矢印Ｗｂは一方の端３４から図示されない他方の端３４までのバンド１４の軸方向の巾を示している。巾Ｗｔは、トレッド面２０に沿って測られる。巾Ｗａは、タイヤ２を切り出した断面において、ベルト１２の断面に沿って測られる。巾Ｗｂは、タイヤ２を切り出した断面において、バンド１４の断面に沿って測られる。
【００２８】
図１の直線Ｌ１は、ベルト１２の端３２からトレッド面２０に垂直に引かれた直線である。点Ｐ１はトレッド面２０と直線Ｌ１との交点を示している。両矢印Ｗ１は、一方の点Ｐ１から図示されない他方の点Ｐ１までの巾を示している。この巾Ｗ１は、半径方向内側にベルト１２が位置するトレッド面２０の巾を示している。この巾Ｗ１は、センター領域Ｃの巾である。巾Ｗ１は、タイヤ２を切り出した断面において、トレッド面２０に沿って測られる。
【００２９】
図２に示されるように、このセンター領域Ｃには、溝２２が形成されている。この溝２２は、周方向に所定の間隔で繰り返し形成されている。センター領域Ｃは、中央部Ｃａと、この中央部Ｃａの軸方向外側に位置する一対の側部Ｃｂとを備えている。図２の両矢印Ｗ２は、中央部Ｃａの巾を示している。この巾Ｗ２は、トレッド面２０に沿って測られる。この溝２２は、側部Ｃｂに形成されている。換言すれば、溝２２は、この中央部Ｃａより軸方向外側に形成されている。この中央部Ｃａには、溝２２が形成されていない。
【００３０】
図２の矢印Ａは、タイヤ２の正転向きを示している。溝２２の先端２２ａは後端２２ｂより正転方向先方に位置している。この先端２２ａは後端２２ｂより軸方向内側に位置している。このタイヤ２が正転すると、トレッド面２０では、溝２２の先端２２ａの周辺部が後端２２ｂの周辺部に先立って接地する。この溝２２の端２２ａから後端２２ｂに向かって徐々にその溝巾が大きくなっている。
【００３１】
図３には、溝２２の拡大図が示されている。一点鎖線Ｃ１は、この溝２２の中心線を示している。この中心線Ｃ１は、溝２２の延びる方向を示している。稜２２ｃ及び２２ｄは、溝２２の壁面とトレッド面２０とのなす稜線である。この稜２２ｃ及び稜２２ｄは、先端２２ａから後端２２ｂまで、中心線Ｃ１を間にして延びている。両矢印θ１は、この中心線Ｃ１の接線と一点鎖線ＣＬ（赤道面）とのなす角度を示している。
【００３２】
このタイヤ２では、この角度θ１は、先端２２ａから後端２２ｂに向かって徐々に大きくなっている。換言すれば、この中心線Ｃ１の接線は、溝２２の先端２２ａから後端２２ｂに向かって、周方向に対する傾きが徐々に大きくなっている。この中心線Ｃ１は、例えば、所定の半径の円の一部であってもよいし、その曲率半径が徐々に小さくされた曲線であってもよい。
【００３３】
図３の両矢印Ｇａは、先端２２ａの溝巾を示している。両矢印Ｇｂは、後端２２ｂの溝巾を示している。この溝巾Ｇａ及びＧｂは、稜２２ｃと稜２２ｄとの間の距離である。溝巾Ｇａ及びＧｂは、中心線Ｃ１に直交する方向の巾として測定される。溝巾Ｇａ及びＧｂは、トレッド面２０に沿って測られる。この溝２２の深さは、トレッド面２０からタイヤ２の半径方向に測定される。
【００３４】
図示されないが、ショルダー領域Ｓには、溝が形成されてもよい。この溝は、溝２２とは異なる独立の溝であってもよいし、溝２２がセンター領域Ｃからショルダー領域Ｓまで延びて形成されてもよい。溝２２がショルダー領域まで延びて形成される場合にも、センター領域Ｃの範囲で、先端２２ａから後端２２ｂに向かって徐々にその溝巾が大きくなっていればよい。更に、溝２２の端２２ａから後端２２ｂに向かって徐々にその溝深さが大きくされてもよい。
【００３５】
図１に示されるように、このタイヤ２では、センター領域Ｃの半径方向内側にベルト１２が位置して、センター領域Ｃでの剛性が向上している。直進時には、このセンター領域Ｃが主に接地する。このセンター領域Ｃは、直進時のトラクション性能、燃費効率及び耐摩耗性の向上に寄与する。この観点から、センター領域Ｃの巾Ｗ１とトレッド巾Ｗｔとの比Ｗ１／Ｗｔは、０．４０以上であり、好ましくは０．４５以上である。この構成を備えるタイヤ２は、直進安定性に優れている。
【００３６】
このショルダー領域Ｓでは、その半径方向内側にベルト１２が位置していないので、センター領域Ｃに比べて剛性が小さい。このショルダー領域Ｃは、グリップ性能の向上に寄与する。この観点から、センター領域Ｃの巾Ｗ１とトレッドの巾Ｗｔとの比Ｗ１／Ｗｔは、０．６０以下であり、好ましくは０．５５以下である。この構成を備えるタイヤ２は、旋回時のグリップ性能に優れている。
【００３７】
ベルト１２の両端３２がバンド１４に覆われているので、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの境界で急激なトレッドの性質の変化が緩和されている。この観点から、ベルト１２の巾Ｗａとバンド１４の巾Ｗｂとの比Ｗａ／Ｗｂは、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは、０．５０以下である。
【００３８】
センター領域Ｃにおいて、溝２２が形成されない中央部Ｃａは、トレッド４の変形が抑制されている。溝２２が形成される側部Ｃｂは、中央部Ｃａに比べてトレッド４が変形し易い。側部Ｃｂに比べて中央部Ｃａでは、剛性が大きい。
【００３９】
この側部Ｃｂでは、溝２２の溝巾の小さい先端２２ａの周辺より、溝巾の大きい後端２２ｂの周辺で、トレッド４は変形し易い。先端２２ａの周辺より、後端２２ｂの周辺で、剛性が小さくされている。この側部Ｃｂでは、中央部Ｃａからショルダー領域Ｓに向かって、徐々に剛性が小さくされている。
【００４０】
この溝２２では、先端２２ａから後端２２ｂまで、その深さは一定にされている。このタイヤ２では、溝２２の端２２ａから後端２２ｂに向かって徐々にその溝深さが大きくされてもよい。徐々に深くされることにより、側部Ｃｂにおいて先端２２ａの周辺部から後端２２ｂの周辺部に向かって剛性が小さくされ得る。
【００４１】
更に、溝２２の中心線Ｃ１の接線と一点鎖線ＣＬとのなす角度θ１が小さい先端２２ａの周辺部で、トレッド４はタイヤ２の回転方向（周方向）の変形が抑制されている。角度θ１が大きい後端２２ｂの周辺で、トレッド４はタイヤ２の回転方向に変形し易い。このタイヤ２では、溝２２の先端２２ａ側から後端２２ｂに向かって、トレッド４は徐々にタイヤ２の回転方向に変形し易くされている。これにより、溝２２の先端２２ａ側から後端２２ｂに向かって、トレッド４はトラクション、燃費効率及び耐摩耗性に適した特性からグリップ性能に適した特性に変化している。
【００４２】
センター領域Ｃでは、中央部Ｃａは側部Ｃｂに比べて、トラクション性能、燃費効率及び耐摩耗性の向上に寄与する。側部Ｃｂは中央部Ｃａに比べてグリップ性能の向上に寄与する。このセンター領域Ｃでは、中央部Ｃａからショルダー領域Ｓに向かって、直進から旋回に適する特性に徐々に変化している。
【００４３】
このタイヤ２では、直進時に中央部Ｃａと側部Ｃｂの一部が接地する。この中央部Ｃａが主に接地することで、このタイヤ２はトラクション性能、燃費効率及び耐摩耗性に優れている。この観点から、比Ｗ２／Ｗｔは０．０５以上が好ましく、０．１０以上が更に好ましい。一方で、直進時に側部Ｃｂの一部が接地することで、このタイヤ２は、直進時にも十分なグリップ力を発揮する。この観点から、比Ｗ２／Ｗｔは０．２５以下が好ましく、０．２０以下が更に好ましい。
【００４４】
このトレッド４のセンター領域Ｃ及びショルダー領域Ｓで、それぞれの役割に適した剛性が得られる。更に、センター領域Ｃの側部Ｃｂにおいて、中央部Ｃａからショルダー領域Ｓに向かって、徐々に直進から旋回に適した剛性に変えられている。この構成により、このタイヤ２は、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの境界で、剛性が急激に変化することが緩和されている。
【００４５】
このタイヤ２では、ベルト１２の両端３２がバンド１４に覆われることで、直進と旋回と間の移行の際にライダーが受ける違和感が軽減されている。前述のように、センター領域Ｃの側部Ｃｂで、中央部Ｃａからショルダー領域Ｓに向かって徐々に剛性が小さくなっている。これにより、更に、直進と旋回と間の移行の際にライダーが受ける違和感が軽減されている。
【００４６】
このタイヤ２では、ベルト１２とバンド１４との構成に、溝２２を組み合わせることにより、センター領域Ｃからショルダー領域Ｓまで、より細かく、それぞれの役割に適した構成とされ得る。この様に構成されるタイヤ２は、直進と旋回との移行時の過渡特性に優れている。
【００４７】
タイヤ２では、溝２２の溝巾、溝深さ及び角度θ１を調整することで、センター領域Ｃにおいて中央部Ｃａからショルダー領域Ｓまでの剛性が容易に調整され得る。センター領域Ｃとショルダー領域Ｓと境界で、急激な特性の変化が容易に調整され得る。
【００４８】
本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５０】
［実施例１］
図１から図３に示された基本構造を備え、表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、「１８０／５５Ｒ１７」である。このカーカスプライは、レーヨン繊維からなる２本のヤーンを撚り合わせて形成されるカーカスコードを含んでいる。このヤーンの繊度は、１８４０ｄｔｅｘである。このカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、９０°である。このベルトは、アラミド繊維からなる２本のヤーンを撚り合わせて形成されるベルトコードを含んでいる。このヤーンの繊度は、８００ｄｔｅｘである。ベルトコードが周方向に対してなす角度の絶対値は、８０°である。このバンドは、スチールからなる。このバンドコードは周方向に螺旋巻きにされている。バンドコードが赤道面に対してなす角度は、実質的に０°である。
【００５１】
この実施例１のタイヤでは、図３に示される溝の先端の溝巾は１ｍｍとされ、後端の溝巾は７ｍｍとされた。溝深さは、４ｍｍにされた。図２に示されないが、このタイヤのショルダー領域にも、他の溝が形成された。この他の溝は、正転時に先に接地する先端が軸方向外側に位置して、後に接地する後端が軸方向内側に位置していた。先端から後端に向かって徐々にその溝巾が大きくされた。
【００５２】
［比較例１］
ベルトを備えない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５３】
［比較例２］
センター領域のトレッドパターンを図４に示されるようにした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このトレッドパターンは、赤道を横切って形成される溝を備えている。この溝は、その先端と後端とを除く範囲で、溝の巾と深さとがそれぞれ同じにされている。
【００５４】
［比較例３］
ベルトを備えない他は比較例比２のタイヤと同様にして、タイヤを得た。
【００５５】
［実施例２から５、比較例４及ぶ５］
センター領域の巾Ｗ１とトレッド巾Ｗｔの比（Ｗ１／Ｗｔ）を表１に示されるようにした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。
【００５６】
［走行テスト］
試作タイヤを排気量が６００ｃｃである市販の二輪自動車（４サイクル）の後輪に装着し、その内圧が１６０ｋＰａとなるように空気を充填した。前輪には、市販のタイヤを装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる官能評価を行った。
【００５７】
この官能評価の評価項目は、直進安定性、グリップ性能及び過渡特性である。ここでの直進安定性は、直進時及び旋回から直進への加速時のトラクションが評価された。グリップ性能は、二輪自動車を内側に傾斜させて旋回する時の安定性が評価された。過渡特性は、直進走行と旋回走行との間の移行時にライダーが受ける違和感の大きさが評価された。
【００５８】
これらの評価結果が、下記表１及び表２に指数値で示されている。この指数値は、１０段階の数値で示されている。この数値が大きいほど良好である。
【００５９】
【表１】
0005695491.tif 000002
【００６０】
センター領域にベルトを備える実施例１のタイヤは、ベルトを備えない比較例１のタイヤに比べて、直進安定性に優れている。中央部に溝が形成されない実施例１のタイヤは、中央部に溝が形成された比較例２のタイヤに比べて、直進安定性に優れている。実施例１のタイヤは、旋回時のグリップ性能に優れるとと共に、過度特性にも優れている。
【００６１】
【表２】
0005695491.tif 000003
【００６２】
表１及び表２に示されるように、本発明に係るタイヤは、直進安定性及びグリップ性能に優れている。直進と旋回との間の過渡特性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着しうる。
【符号の説明】
【００６４】
２・・・・タイヤ
４・・・・トレッド
６・・・・サイドウォール
８・・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６・・・インナーライナー
１８・・・チェーファー
２０・・・トレッド面
２２・・・溝
２４・・・トレッド端
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・端
３４・・・端
【図１】
0005695491.tif 000004
【図２】
0005695491.tif 000005
【図３】
0005695491.tif 000006
【図４】
0005695491.tif 000007