(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の窓枠に組み付けられる窓板の外周縁に沿って固着される長尺な車両用のモールであって、
前記モールは、該モール及び前記窓板が前記窓枠に組み付けられた状態において、少なくとも前記窓板の外周端面に沿って配置される本体部と、前記本体部の車外側の端部から外周側へ突出する保持部と、前記本体部のうちの前記保持部よりも車内側から外周側へ突出するリップ部とを備え、
前記リップ部は、前記本体部から外周側へ延びる支持部と、前記支持部の先端から外周側へ延びて前記窓枠に当接する突出部と、前記支持部の先端から内周側へ延びる連結部と、前記連結部の先端に設けられて前記本体部の外周側と前記保持部の車内側のうちの少なくとも一方に当接する当接部とが一体的に形成され、
前記当接部は、前記モールの長手方向に対して垂直方向の断面形状において丸い形状で且つ最大厚さ寸法が前記連結部の先端の厚さ寸法よりも大きくなるように形成されていることを特徴とする車両用のモール。
【請求項２】
前記リップ部は、前記突出部と前記連結部と前記当接部とが直線上に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用のモール。
【請求項３】
前記保持部は、前記本体部よりも硬度の低い材料で形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用のモール。
【請求項４】
前記リップ部は、前記当接部の車外側の表面と前記連結部の車外側の表面に段差ができないように形成されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用のモール。
【請求項５】
前記本体部は、外周側の表面が平面になるように形成されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用のモール。
【請求項６】
前記本体部は、前記窓板に両面テープで固着されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用のモール。
【請求項７】
前記リップ部は、前記本体部よりも硬度の低い材料で形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用のモール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の窓枠に組み付けられる窓板の外周縁に沿って固着される長尺な車両用のモールに関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフロントウインドウ等においては、窓板（窓ガラス）と窓枠との間の隙間を塞ぐために、窓板の外周縁に沿って弾性ポリマー材料製のモール（いわゆるウインドウモール）を装着するようにしたものがある。
【０００３】
この種のモールとしては、例えば、特許文献１（実開平３−７０１９号公報）に記載されているように、帯板状の主体と、この主体の下面から垂設される脚部と、この脚部の下端から互いに逆方向に延びる第１の係止片及び第２の係止片と、この第２の係止片の自由端から延びる空隙被覆片とが一体的に設けられ、窓ガラスと窓開口部の起立壁との間の隙間に、脚部を挿入して主体を窓ガラスの周縁部上面に当接させた状態で、第１の係止片を窓ガラスの縁に掛け止めて、第２の係止片の空隙被覆片の一端を脚部に当接させると共に他端を起立壁に当接させるようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−７０１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１のモールは、窓板（窓ガラス）の組み付け誤差等によって窓板と窓枠（窓開口部の起立壁）との間の隙間が狭くなった場合に、空隙被覆片の一端（脚部に当接する側の端部）が主体よりも車外側へ飛び出してしまうおそれがある。また、空隙被覆片が変形し易い形状であるため、車両の高速走行時等にモールの車外側に負圧が発生すると、空隙被覆片が変形して空隙被覆片と第２係止片が車外側に吸い出されてしまうおそれがあり、その結果、空隙被覆片と第２係止片の吸い出しに起因する異音が発生するおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、窓板と窓枠との間の隙間にばらつきがあっても良好な外観を呈することができると共に、車両の走行時の異音の発生を防止することができる車両用のモールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両の窓枠に組み付けられる窓板の外周縁に沿って固着される長尺な車両用のモールであって、モールは、該モール及び窓板が窓枠に組み付けられた状態において、少なくとも窓板の外周端面に沿って配置される本体部と、この本体部の車外側の端部から外周側へ突出する保持部と、本体部のうちの保持部よりも車内側から外周側へ突出するリップ部とを備え、リップ部は、本体部から外周側へ延びる支持部と、この支持部の先端から外周側へ延びて窓枠に当接する突出部と、支持部の先端から内周側へ延びる連結部と、この連結部の先端に設けられて本体部の外周側と保持部の車内側のうちの少なくとも一方に当接する当接部とが一体的に形成され、当接部は、モールの長手方向に対して垂直方向の断面形状において丸い形状で且つ最大厚さ寸法が連結部の先端の厚さ寸法よりも大きくなるように形成されている構成としたものである。
【０００８】
この構成では、本体部の車外側の端部から外周側へ突出する保持部が設けられているため、窓板の組み付け誤差等によって窓板と窓枠との間の隙間にばらつきが生じても、当接部が本体部よりも車外側へ飛び出すことを保持部によって阻止することができ、良好な外観を呈することができる。
【０００９】
また、当接部が変形し易いと、車両の高速走行時等にモールの車外側に負圧が発生したときに、当接部が変形してリップ部が車外側に吸い出されてしまう（当接部が本体部よりも車外側へ飛び出してしまう）おそれがある。しかし、本発明のモールは、当接部の最大厚さ寸法が連結部の先端の厚さ寸法よりも大きいため、当接部が変形し難くい。そのため、車両の高速走行時等にモールの車外側に負圧が発生しても、当接部が変形することが抑制されてリップ部が車外側に吸い出されてしまうことを防止することができ、リップ部の吸い出しに起因する異音の発生を防止することができる。
【００１０】
更に、当接部の断面形状が丸い形状であるため、当接部がどの角度で本体部や保持部と当接しても滑らかに摺動することができると共に、当接部の最大厚さ寸法が連結部の先端の厚さ寸法よりも大きいため、当接部が本体部や保持部と摺動する際に屈曲することが抑制されて滑らかに摺動することができる。これにより、リップ部や保持部に局所的な変形が発生することを回避して、リップ部や保持部の局所的な変形によって外観が損なわれることを防止することができる。
【００１１】
この場合、請求項２のように、リップ部は、突出部と連結部と当接部とを直線上に形成すると良い。このようにすれば、モール及び窓板（又はモール）が窓枠に組み付けられる際に、突出部が窓枠に当接して車外側へ押されたときに、支持部の先端を支点にして突出部が車外側へ変位することで、支持部の先端を支点にして連結部及び当接部を突出部と反対方向（つまり車内側）へ変位させることができる。これにより、当接部を保持部よりも車内側に位置させることができ、当接部が保持部から飛び出すことをより確実に防ぐことができる。
【００１２】
また、請求項３のように、保持部は、本体部よりも硬度の低い材料で形成すると良い。このようにすれば、窓板の組み付け誤差等によって窓板と窓枠との間の隙間が狭くなってリップ部の変形量が大きくなる場合でも、リップ部に押された保持部が適度に変形してリップ部の反力（弾性力）を吸収することができ、リップ部の反力でモールや窓板が車外側に浮き上がることを防止することができる。
【００１３】
更に、請求項４のように、リップ部は、当接部の車外側の表面と連結部の車外側の表面に段差ができないように形成すると良い。このようにすれば、当接部が保持部に当接したときに当接部と保持部との間に隙間ができないように当接部を保持部に密着させることができ、車両の高速走行時等の異音の発生を効果的に防止することができる。
【００１４】
また、請求項５のように、本体部は、外周側の表面が平面になるように形成すると良い。このようにすれば、本体部の外周側を治具で押圧して窓板の外周端面にモールを押しつけて、窓板に対するモールの位置決めをする際に、本体部の外周側の表面を治具で均等に押圧することができ、窓板に対するモールの位置決め精度を容易に確保することができる。
【００１５】
更に、請求項６のように、本体部は、窓板に両面テープで固着するようにすると良い。このようにすれば、窓板にモールを容易に固着することができ、モール及び窓板を窓枠に組み付ける際の作業を行い易くすることができる。
【００１６】
また、請求項７のように、リップ部は、本体部よりも硬度の低い材料で形成すると良い。このようにすれば、リップ部が変形したときの反力（弾性力）を適度に小さくすることができ、モール及び窓板（又はモール）を小さい力で容易に窓枠に組み付けることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるモール及び窓板が組み付けられた車両の斜視図である。
【図２】図２は窓板と窓枠との間隔が設計値の場合の図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図３は当接部及びその周辺部の拡大断面図である。
【図４】図４は窓板と窓枠との間隔が設計値よりも広い場合の図１のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図５は窓板と窓枠との間隔が設計値よりも狭い場合の図１のＡ−Ａ断面図である。
【図６】図６は実施例２のモールの断面図である。
【図７】図７は実施例３のモールの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１９】
本発明の実施例１を図１乃至図５に基づいて説明する。
図１に示すように、自動車の車体パネル１１に形成されたフロントウインドウ用の窓枠１２には、窓組立体１３が組み付けられている。この窓組立体１３は、窓板１４（窓ガラス）と、この窓板１４の外周縁（本実施例１では上縁と左右両縁）に沿って固着された長尺なモール１５（いわゆるウインドウモール）とから構成されている。また、窓板１４の裏面には、不透明着色層（図示せず）が窓板１４の外周縁に沿って所定幅で形成され、この不透明着色層によって窓板１４の表側（車外側）から窓板１４の外周縁の裏側（車内側）のシーラントや車体の内装材等が透けて見えないようになっている。
【００２０】
図２に示すように、モール１５は、熱可塑性合成樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）又はゴム等の弾性ポリマー材料の押出成形により、窓組立体１３（モール１５及び窓板１４）が窓枠１２に組み付けられた状態において、窓板１４の外周端面及び窓板１４の裏面の外周縁に沿って配置される断面Ｌ字形状の本体部１６と、この本体部１６の車外側の端部から外周側へ突出する保持部１７と、本体部１６の車外側の端部から内周側へ突出する突部１８と、本体部１６のうちの保持部１７よりも車内側（例えば本体部１６の車内側の端部）から外周側へ突出するリップ部１９とが一体的に形成され、本体部１６の内部には、収縮防止用の芯材２０（例えばワイヤ）が複合押出成形により埋設されている。
【００２１】
また、リップ部１９は、本体部１６から外周側へ延びる支持部２１と、この支持部２１の先端から外周側へ延びる突出部２２と、支持部２１の先端から内周側へ延びる連結部２３と、この連結部２３の先端に設けられた当接部２４とが一体的に形成され、窓組立体１３（モール１５及び窓板１４）が窓枠１２に組み付けられたときに、突出部２２が窓枠１２に当接すると共に、当接部２４が本体部１６の外周側と保持部１７の車内側のうちの少なくとも一方に当接するようになっている。
【００２２】
本実施例１では、モール１５の本体部１６は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）又は塩化ビニル等で形成され、保持部１７と突部１８とリップ部１９（支持部２１、突出部２２、連結部２３、当接部２４）は、それぞれ本体部１６よりも硬度の低い材料（ＴＰＯ又は塩化ビニル等）で形成されている。尚、モール１５を形成する材料は適宜変更しても良い。
【００２３】
図３に示すように、当接部２４は、モール１５の長手方向に対して垂直方向の断面形状において丸い形状で且つ最大厚さ寸法ｔ1 が連結部２３の先端（当接部２４との境界部分）の厚さ寸法ｔ2 よりも大きくなるように形成され、当接部２４が変形し難くなるようになっている。また、リップ部１９は、突出部２２と連結部２３と当接部２４とが直線上に並ぶように形成されていると共に、当接部２４の車外側の表面２４ａと連結部２３の車外側の表面２３ａとが段差なく繋がるように形成されている。更に、突出部２２は、先端側よりも根元側の方が太くなるように形成されていると共に、支持部２１の先端から突出部２２の先端までの寸法が比較的短くなる（例えば支持部２１の先端から当接部２４までの寸法よりも短くなる）ように形成され、突出部２２が変形し難くなるようになっている。
【００２４】
また、図２に示すように、本体部１６は、外周側の表面１６ａが内周側の表面１６ｂと平行な平面になるように形成され、本体部１６のうちの窓板１４の裏面に対向する部分には、モール１５（本体部１６）の全長に亘って両面テープ２５（両面接着テープ又は両面粘着テープということもある）が貼着されている。
【００２５】
窓板１４にモール１５を装着する場合には、まず、本体部１６の外周側を治具（図示せず）で押圧して窓板１４の外周端面にモール１５（本体部１６）を押しつけて、窓板１４に対するモール１５の位置決めをする。この際、本体部１６の外周側の表面１６ａが平面に形成されているため、本体部１６の外周側の表面１６ａを治具で均等に押圧することができ、窓板１４に対するモール１５の位置決め精度を容易に確保することができる。
【００２６】
そして、モール１５の本体部１６に貼着された両面テープ２５を窓板１４の裏面の外周縁に沿って貼着することで、窓板１４の外周縁に沿ってモール１５が固着された窓組立体１３となる。このように、窓板１４にモール１５の本体部１６を両面テープ２４で固着することで、窓板１４にモール１５を容易に固着することができ、窓組立体１３（モール１５及び窓板１４）を窓枠１２に組み付ける際の作業を行い易くすることができる。
【００２７】
窓組立体１３（モール１５及び窓板１４）を窓枠１２に組み付ける場合には、まず、窓板１４の裏面のうちのモール１５の内周側にペースト状のウレタンシーラント（図示せず）を吐出する。この後、窓枠１２に窓組立体１３を嵌めてウレタンシーラントを硬化させることで、窓枠１２に窓組立体１３を接着固定する。
【００２８】
本実施例１のモール１５は、本体部１６の車外側の端部から外周側へ突出する保持部１７が設けられているため、窓枠１２に対する窓組立体１３の組み付け誤差等によって窓板１４と窓枠１２との間の隙間にばらつきが生じても、当接部２４が本体部１６よりも車外側へ飛び出すことを保持部１７によって阻止することができ、良好な外観を呈することができる。
【００２９】
例えば、図２に示すように、窓板１４と窓枠１２との間隔が設計値Ｗ0 の場合には、当接部２４と連結部２３の両方が保持部１７に当接することで、当接部２４が本体部１６よりも車外側へ飛び出すことを保持部１７によって阻止することができる。
【００３０】
また、図４に示すように、窓板１４と窓枠１２との間隔が設計値Ｗ0 よりも広い場合には、当接部２４が保持部１７に当接することで、当接部２４が本体部１６よりも車外側へ飛び出すことを保持部１７によって阻止することができる。
【００３１】
一方、図５に示すように、窓板１４と窓枠１２との間隔が設計値Ｗ0 よりも狭い場合には、当接部２４が本体部１６に当接した状態で連結部２３が保持部１７に当接することで、当接部２４が本体部１６よりも車外側へ飛び出すことを保持部１７によって阻止することができる。
【００３２】
しかも、本実施例１では、突出部２２と連結部２３と当接部２４とを直線上に並ぶように形成しているため、モール１５及び窓板１４が窓枠１２に組み付けられる際に、突出部２２が窓枠１２に当接して車外側へ押されたときに、支持部２１の先端を支点にして突出部２２が車外側へ変位することで、支持部２１の先端を支点にして連結部２３及び当接部２４を突出部２２と反対方向（つまり車内側）へ変位させることができる。これにより、当接部２４を保持部１７よりも車内側に位置させることができ、当接部２４が保持部１７から飛び出すことをより確実に防ぐことができる。尚、リップ部１９の材質や形状（厚さ、長さ等）、突出部２２に加わる力等の違いにより、連結部２３及び当接部２４以外の部分が変位することもある。
【００３３】
ところで、当接部２４が変形し易いと、車両の高速走行時等にモール１５の車外側に負圧が発生したときに、当接部２４が変形してリップ部１９が車外側に吸い出されてしまう（当接部２４が本体部１６よりも車外側へ飛び出してしまう）おそれがある。
【００３４】
この点、本実施例１では、当接部２４の最大厚さ寸法ｔ1 が連結部２３の先端の厚さ寸法ｔ2 よりも大きいため、当接部２４を変形し難くすることができ、車両の高速走行時等にモール１５の車外側に負圧が発生しても、当接部２４が変形することが抑制されてリップ部１９が車外側に吸い出されてしまうことを防止することができ、リップ部１９の吸い出しに起因する異音の発生を防止することができる。
【００３５】
しかも、本実施例１では、当接部２４の車外側の表面２４ａと連結部２３の車外側の表面２３ａとが段差なく連続しているため、当接部２４が保持部１７に当接したときに当接部２４と保持部１７との間に隙間ができないように当接部２４を保持部１７に密着させることができ、車両の高速走行時等の異音の発生を効果的に防止することができる。
【００３６】
また、本実施例１では、当接部２４の断面形状が丸い形状であるため、当接部２４がどの角度で本体部１６や保持部１７と当接しても滑らかに摺動することができると共に、当接部２４の最大厚さ寸法ｔ1 が連結部２３の先端の厚さ寸法ｔ2 よりも大きいため、当接部２４が本体部１６や保持部１７と摺動する際に屈曲することが抑制されて滑らかに摺動することができる。これにより、リップ部１９や保持部１７に局所的な変形が発生することを回避して、リップ部１９や保持部１７の局所的な変形によって外観が損なわれることを防止することができる。
【００３７】
また、本実施例１では、窓板１４と窓枠１２との間隔が設計値Ｗ0 より広い場合でも、保持部１７により当接部２４が本体部１６よりも車外側へ飛び出すことを阻止できる。これにより、当接部２４が保持部１７の車内側に当接する限りにおいて、当接部２４及び連結部２３の長さを短くすることができる。このため、モール１５の断面形状に対応したオリフィスを備えた押出成形型の強度の確保等のために、リップ部１９を所望の形状から過度に変形させた状態（リップ部１９を大きく開いた状態）で押出成形する必要がない。したがって、押し出されたモール１５を所望の形状に矯正する工程が容易となりモール１５の生産性が向上する。
【００３８】
また、本実施例１では、保持部１７を本体部１６よりも硬度の低い材料で形成するようにしたので、窓組立体１３の組み付け誤差等によって窓板１４と窓枠１２との間の隙間が狭くなってリップ部１９の変形量が大きくなる場合（図５参照）でも、リップ部１９に押された保持部１７が適度に変形してリップ部１９の反力（弾性力）を吸収することができ、リップ部１９の反力でモール１５や窓板１４が車外側に浮き上がることを防止することができる。
【００３９】
更に、本実施例１では、リップ部１９を本体部１６よりも硬度の低い材料で形成するようにしたので、リップ部１９が変形したときの反力（弾性力）を適度に小さくすることができ、窓組立体１３（モール１５及び窓板１４）を小さい力で容易に窓枠１２に組み付けることができる。
【実施例２】
【００４０】
次に、図６を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００４１】
図６に示すように、本実施例２のモール２６は、当接部２７の車外側の表面２７ａが連結部２３の車外側の表面２３ａよりも突出するように形成されている。また、本体部１６及び保持部１７の車外側の表面には、本体部１６よりも硬い材料により表皮材層２８が形成され、この表皮材層２８によって本体部１６及び保持部１７の車外側の表面に傷が付くことを防止すると共に本体部１６及び保持部１７の耐候性や外観を向上させるようになっている。
【００４２】
尚、上記実施例２では、本体部１６と保持部１７の両方の表面に表皮材層２８を形成するようにしているが、これに限定されず、本体部１６と保持部１７のうちの一方のみの表面に表皮材層２８を形成するようにしても良い。或は、表皮材層２８を省略した構成としても良い。
【実施例３】
【００４３】
次に、図７を用いて本発明の実施例３を説明する。但し、前記実施例１，２と実質的に同一部分には同一符号を付して説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１，２と異なる部分について説明する。
【００４４】
上記各実施例１，２では、本体部１６を、窓板１４の外周端面及び窓板１４の裏面の外周縁に沿って配置するように断面Ｌ字形状に形成したが、図７に示すように、本実施例３のモール２９は、本体部３０を、窓板１４の外周端面及び窓板１４の表裏両面の外周縁に沿って配置するように断面Ｕ字形状に形成して、本体部３０で窓板１４の外周端部を挟み込むようしている。また、本体部３０のうちの窓板１４の外周端面に対向する部分を接着剤３１で窓板１４の外周端面に接着することで、窓板１４の外周縁に沿ってモール２９を固着するようにしている。
【００４５】
この場合、窓板１４にモール２９を接着した後に、モール２９及び窓板１４を窓枠１２に組み付けるようにしても良いが、仕様によっては、窓枠１２に窓板１４を組み付けた後、窓板１４にモール２９を固着するようにしても良い。
【００４６】
例えば、上記実施例３では、接着剤３１を用いて窓板１４にモール２９を固着しているが、これに限定されず、窓枠１２に窓板１４を組み付けた後、窓板１４にモール２９を嵌め込んで固着するようにしても良い。
【００４７】
尚、上記実施例３では、本体部３０と保持部１７の両方の表面に表皮材層２８を形成するようにしているが、これに限定されず、本体部３０と保持部１７のうちの一方のみの表面に表皮材層２８を形成するようにしても良い。或は、表皮材層２８を省略した構成としても良い。
【００４８】
また、上記各実施例１〜３では、自動車のフロントウインドウ用のモールに本発明を適用したが、これに限定されず、自動車の他のウインドウ（例えば、リヤウインドウ、サイドウインドウ、クォ−タ−ウインドウ等）用のモールに本発明を適用しても良い。
【００４９】
その他、本発明は、モール（本体部、保持部、リップ部等）の形状や材料を適宜変更しても良い等、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【符号の説明】
【００５０】
１１…車体パネル、１２…窓枠、１４…窓板、１５…モール、１６…本体部、１７…保持部、１８…突部、１９…リップ部、２１…支持部、２２…突出部、２３…連結部、２４…当接部、２５…両面テープ、２６…モール、２７…当接部、２８…表皮材層、２９…モール、３０…本体部、３１…接着剤
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005755090.tif 000008