(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両幅方向外側に配置された断面ハット形状のアウタ側骨格部材と車両幅方向内側に配置されたインナ側骨格部材とのフランジ部同士が接合された閉断面構造の骨格部材と、
前記インナ側骨格部材における前記フランジ部の間に間隔をあけて対を成して形成されると共に、車両幅方向外側に向けて凸となり、かつ頂面部が前記骨格部材の中立軸よりも車両幅方向内側に位置するように形成された台形状の対を成す凸部と、
前記インナ側骨格部材における対を成す前記凸部の間に形成される凹部と、
前記凸部における前記中立軸から離れた外側の側面部と前記頂面部とで構成される第一角部と、
前記凸部における前記中立軸側の内側の側面部と前記凹部の底面部とで構成される第二角部と、
前記凸部における前記内側の側面部と前記頂面部とで構成され、前記第一角部の剛性及び前記第二角部の剛性よりも剛性が小さい第三角部と、
を備える車両の骨格部構造。
【請求項２】
前記インナ側骨格部材には、前記第一角部の剛性及び前記第二角部の剛性を強化する剛性強化部が設けられている請求項１に記載の車両の骨格部構造。
【請求項３】
前記剛性強化部は、
前記第一角部の稜線を跨ぐように設けられた第一ビードと、
前記第二角部の稜線を跨ぐように設けられた第二ビードと、
を備える請求項２に記載の車両の骨格部構造。
【請求項４】
前記剛性強化部は、
前記第一角部の稜線を含むように設けられた第一肉厚部と、
前記第二角部の稜線を含むように設けられた第二肉厚部と、
を備える請求項２に記載の車両の骨格部構造。
【請求項５】
前記インナ側骨格部材には、前記第三角部の稜線を含むように肉薄部が設けられている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の骨格部構造。
【請求項６】
前記骨格部材は、車両上下方向に沿って設けられたセンターピラーである請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載された車両の骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の骨格部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
断面ハット形状のインナパネルとアウタパネル、及び両パネルの間に配置されるアウタパネルレインフォースとからなるセンターピラーが知られている。
【０００３】
特許文献１には、軸方向の一部の横断面における略ハット形状の底部のうちの少なくとも一部の領域が同じ断面における他の領域よりも板厚が薄い材料又は強度が低い材料により構成することで、曲げ変形によって吸収する単位質量当りの衝突エネルギー量を高めたセンターピラーが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８―６８７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、図１１に示すように、断面ハット形状のアウタ側骨格部材９１０と断面ハット形状のインナ側骨格部材９２０のフランジ９１２、９２２同士を接合した閉断面構造のセンターピラー等の車両の骨格部材９００が知られている。
【０００６】
図１０（Ａ）及び図１１（Ａ）に示すように、このような構造の車両の骨格部材９００は、アウタ側骨格部材９１０側が凸状となるような曲げモーメントＭを受けて撓むと、図１０（Ｂ）及び図１１（Ｂ）に示すように、線長が変化しない中立軸Ｇに対して引張側にあるアウタ側骨格部材９１０は、線長の不足を補うために内側に短絡しようとするため中立軸Ｇ側に寄っていく。一方、中立軸Ｇに対して圧縮側にあるインナ側骨格部材９２０は、線長の余長分を吸収するため、やはり中立軸Ｇ側に寄っていく。
【０００７】
したがって、図１０（Ｂ）及び図１１（Ｂ）に矢印Ｙで示すように、アウタ側骨格部材９１０の底部９１４とインナ側骨格部材９２０の底部９２４とが接近するように変形（つぶれるように変形）すると共に、図１１（Ｂ）に矢印Ｘで示すように、フランジ９１２、９２２がそれぞれ幅方向外側に広がるように変形（延びるように変形）する所謂断面崩れが発生する。
【０００８】
そして、このように曲げモーメントＭを受けて骨格部材９００に断面崩れが発生すると、断面崩れが発生していない場合の強度（理論値の強度）よりも強度が低下し、骨格部材９００の変形が大きくなる。
【０００９】
よって、骨格部材９００の強度を確保するために、例えば、断面内にバルクヘッドを挿入して強度をあげることが考えられる。しかし、このようなバルクヘッドを挿入する方法は部品点数が増えると共にコストアップの原因となる。したがって、低コストで効果的に車両の骨格部材の断面崩れを抑制させることが望まれている。
【００１０】
本発明は、上記事実を考慮し、低コストで効果的に骨格部材の断面崩れを抑制させた車両の骨格部構造を提供することが課題である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１の発明は、車両幅方向外側に配置された断面ハット形状のアウタ側骨格部材と車両幅方向内側に配置されたインナ側骨格部材とのフランジ部同士が接合された閉断面構造の骨格部材と、前記インナ側骨格部材における前記フランジ部の間に間隔をあけて対を成して形成されると共に、車両幅方向外側に向けて凸となり、かつ頂面部が前記骨格部材の中立軸よりも車両幅方向内側に位置するように形成された台形状の対を成す凸部と、前記インナ側骨格部材における対を成す前記凸部の間に形成される凹部と、前記凸部における前記中立軸から離れた外側の側面部と前記頂面部とで構成される第一角部と、前記凸部における前記中立軸側の内側の側面部と前記凹部の底面部とで構成される第二角部と、前記凸部における前記内側の側面部と前記頂面部とで構成され、前記第一角部の剛性及び前記第二角部の剛性よりも剛性が小さい第三角部と、を備える。
【００１２】
請求項１の発明では、骨格部材に車両幅方向外側が凸状となるような曲げモーメントが加わると、圧縮側のインナ側骨格部材の凹部の底面部が中立軸側に移動する。インナ側骨格部材は、第一角部の剛性及び第二角部の剛性よりも第三角部の剛性が小さいので、凹部の底面部の中立側への移動に伴う第一角部の角度変化及び第二角部の角度変化よりも第三角部の角度変化が大きくなる（第三角度部の角度変化が最も大きくなる）。これにより、凸部の外側の側面部がフランジ部を内側に引き込む方向に回転する。つまり、インナ側骨格部材はフランジ部が内側に引き込まれるように変形する。よって、圧縮側のアウタ側骨格部材のフランジ部が外側に広がることが抑制され、その結果、骨格部材の断面崩れが抑制される。
【００１３】
請求項２の発明は、前記インナ側骨格部材には、前記第一角部の剛性及び前記第二角部の剛性を強化する剛性強化部が設けられている。
【００１４】
請求項２の発明では、インナ側骨格部材に設けられた剛性強化部によって第一角部の剛性及び第二角部の剛性が強化されることで、例えば第一角部及び第二角部の材質を変えて剛性を変える方法と比較し、容易に第一角部の剛性及び第二角部の剛性が第三角部の剛性よりも大きくなる。
【００１５】
請求項３の発明は、前記剛性強化部は、前記第一角部の稜線を跨ぐように設けられた第一ビードと、前記第二角部の稜線を跨ぐように設けられた第二ビードと、を備える。
【００１６】
請求項３の発明では、第一角部の稜線を跨ぐように設けられた第一ビードと、第二角部の稜線を跨ぐように設けられた第二ビードと、によって、第一角部の剛性及び第二角部の板厚を変えることなく、第一角部の剛性及び第二角部の剛性が第三角部の剛性よりも大きくなる。
【００１７】
請求項４の発明は、前記剛性強化部は、前記第一角部の稜線を含むように設けられた第一肉厚部と、前記第二角部の稜線を含むように設けられた第二肉厚部と、を備える。
【００１８】
請求項４の発明では、第一角部の稜線を含むように設けられた第一肉厚部と、第二角部の稜線を含むように設けられただ第二肉厚部と、によって、第一角部の剛性及び第二角部の形状を複雑にすることなく、第一角部の剛性及び第二角部の剛性が第三角部の剛性よりも大きくなる。
【００１９】
請求項５の発明は、前記インナ側骨格部材には、前記第三角部の稜線を含むように肉薄部が設けられている。
【００２０】
請求項５の発明は、インナ側骨格部材に第三角部の稜線を含むように設けられた肉薄部によって、第三角部の剛性が小さくなり、第三角部がより大きく角度変化するので、骨格部材の断面崩れが更に抑制される。
【００２１】
請求項６の発明は、車両上下方向に沿って設けられたセンターピラーは、車両のロールオーバー時に車両幅方向内側に内倒れする方向に曲げモーメントがかかった際の断面崩れが抑制されているので、断面崩れが抑制されていない場合よりもセンターピラーの強度が向上し、その結果、ロールオーバー時におけるセンターピラーの変形が抑制される。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１に記載の発明によれば、例えば断面内にバルクヘッドを挿入する構成と比較し、低コストで骨格部材の断面崩れを抑制することができる。
【００２３】
請求項２に記載の発明によれば、インナ側骨格部材に設けられた剛性強化部によって、例えば材質を変えて剛性を異ならせる構成と比較し、容易に第一角部の剛性及び第二角部の剛性を第三角部の剛性よりも大きくすることができる。
【００２４】
請求項３に記載の発明によれば、第一角部の及び第二角部の板厚を変えることなく、第一角部の剛性及び第二角部の剛性を第三角部の剛性よりも大きくすることができる。
【００２５】
請求項４に記載の発明によれば、第一角部及び第二角部の形状を複雑にすることなく、第一角部の剛性及び第二角部の剛性を第三角部の剛性よりも大きくすることができる。
【００２６】
請求項５に記載の発明によれば、第三角部の稜線を含むように設けられた肉薄部を有しない構成と比較し、骨格部材の断面崩れをより効果的に抑制することができる。
【００２７】
請求項６に記載の発明によれば、本発明が適用されていないセンターピラーと比較し、ロールオーバー時等の曲げモーメントが加わった際のセンターピラーの変形を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】（Ａ）は本発明に係る車両の骨格部構造が適用されたセンターピラーを備える車両の側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
【図２】図１（Ａ）における丸で囲ったＢ部の第一実施形態のセンターピラーの断面斜視図である。
【図３】図１（Ａ）における丸で囲ったＢ部のセンターピラーを構成するインナパネルを示す斜視図である。
【図４】図１（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿ったセンターピラーの断面図である。
【図５】センターピラーに曲げモーメントが加わった状態を示す図４に対応する断面図である。
【図６】第二実施形態のセンターピラーを構成するインナパネルを示す図３に対応する斜視図である。
【図７】第二実施形態のセンターピラーを示す図４に対応する断面図である。
【図８】第三実施形態のセンターピラーを示す図４に対応する断面図である。
【図９】比較例のセンターピラーに曲げモーメントが加わった状態を示す図５に対応する断面図である。
【図１０】参考例としての車両の骨格部材を模式的に示す（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は骨格部材に曲げモーメントが加わり湾曲した状態を模式的に示す側面図である。
【図１１】参考例としての車両の骨格部材を模式的に示す’（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）は骨格部材に曲げモーメントが加わって湾曲し、断面崩れが発生した状態を模式的に示す（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
＜第一実施形態＞
本発明に係る車両の骨格部構造が適用された第一実施形態のセンターピラーについて、図１〜図５を用いて説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。また、詳細は後述するが矢印Ｗはセンターピラーの幅方向を示している。
【００３０】
[センターピラーの構造]
図１に示すように、車両１０の側部１２には、本発明の第一実施形態に係る車両の骨格部構造が適用されたセンターピラー１００が設けられている。センターピラー１００は、側部１２に形成されたフロントドア用開口部１４とリアドア用開口部１６との間に配置され、略車両上下方向を長手方向として配置された車両１０の骨格部材とされている。またセンターピラー１００は、車両１０の左右の側部１２にそれぞれ設けられている。なお、図１（Ｂ）に示すように、センターピラー１００は、車両幅方向外側に膨出するように若干湾曲している。
【００３１】
図１（Ｂ）に示すように、センターピラー１００の上端部１００Ａは、ルーフサイドレール３０における車体前後方向の中間部に結合されている。ルーフサイドレール３０は、ルーフ２０の車両幅方向の両側部に接合され、略車両前後方向を長手方向として配置された車両の骨格部材とされている。センターピラー１００の下端部１００Ｂは、ロッカ４０における車体前後方向の中間部に結合されている。ロッカ４０は、車両下部のフロア２２の車両幅方向の両側部に接合され、略車両前後方向を長手方向として配置された車両の骨格部材とされている。なお、図１（Ｂ）は車両１０の左側の側部１２のみが図示されているが、右側の側部１２も左右対称である以外は同様の構成である。
【００３２】
図２と図４とに示すように、センターピラー１００は、車両１０の外面の意匠面を構成するアウタパネル（外板）１１０、アウタパネル１１０の車両幅方向内側に配置されたインナ側骨格部材の一例としてのインナパネル１３０、及び両パネルの間に配置されたアウタ側骨格部材の一例としてのアウタパネルレインフォース１２０を有している。
【００３３】
アウタパネル１１０及びアウタパネルレインフォース１２０は断面ハット形状とされ、車両幅方向内側を開口側として配置されている。そして、アウタパネル１１０のフランジ部１１２、アウタパネルレインフォース１２０のフランジ部１２２、及びインナパネル１３０のフランジ部１３２が、車両幅方向に重ねられ接合されることで、閉断面構造のセンターピラー１００が構成されている。なお、図中のＧは中立軸Ｇを示している。
【００３４】
なお、センターピラー１００の「幅方向」とは、中立軸Ｇと直交する断面におけるフランジ部１１２，１２２，１３２に沿った方向が幅方向であり、図における矢印Ｗが幅方向を示している。なお、本実施形態では、幅方向は、車両前後方向と略一致する。また、幅方向Ｗにおける前述した中立軸Ｇに向かう方向を「幅方向内側」とし、中立軸Ｇから離れる方向を「幅方向外側」とする。
【００３５】
図２〜図４に示すように、インナパネル１３０には、幅方向Ｗに間隔をあけて台形状の対を成す凸部１４０Ａ，１４０Ｂが形成されている。また、これら対を成す台形状の凸部１４０Ａと凸部１４０Ｂと間に凹部１５０が形成される。対を成す凸部１４０Ａ，１４０Ｂの台形の頂面部１４２Ａ，１４２Ｂは、中立軸Ｇよりも車両幅方向内側（インナパネル１３０側）に位置する。また、凹部１５０の底面部１５２は、頂面部１４２Ａ，１４２Ｂよりも更に車両幅方向内側に位置する（中立軸Ｇから離れている）。また、本実施形態においては、センターピラー１００の凸部１４０Ａ，１４０Ｂは同形状とされ、センターピラー１００の断面形状は、中立軸Ｇを通る直線を軸に対して（幅方向Ｗに対して）線対称となっている。
【００３６】
凸部１４０Ａ，１４０Ｂにおける幅方向外側の台形の側面部１４４Ａ，１４４Ｂと頂面部１４２Ａ，１４２Ｂとで形成された角部を第一角部Ｋ１とし、凸部１４０Ａ，１４０Ｂの幅方向内側の台形の側面部１４６Ａ，１４６Ｂと凹部１５０の底面部１５２とで形成された角部を第二角部Ｋ２とし、凸部１４０Ａ，１４０Ｂにおける幅方向内側の台形の側面部１４６Ａ、１４６Ｂと頂面部１４２Ａ，１４２Ｂとで形成された角部を第三角部Ｋ３とする。
【００３７】
また、インナパネル１３０には、第一角部Ｋ１の稜線Ｒ１を跨ぐように車両幅方向内側に凹んだビード１６０Ａ，１６０Ｂが設けられ、第二角部Ｋ２の稜線Ｒ２を跨ぐように車両幅方向外側に凹んだビード１６２Ａ，１６０Ｂが設けられている。ビード１６０Ａ，１６０Ｂ、１６２Ａ，１６２Ｂは、長手方向に所定の間隔をあけて同じ位置に設けられている（図２及び図３を参照）。
【００３８】
そして、このようにビード１６０Ａ，１６０Ｂ、１６２Ａ，１６２Ｂが設けられることで、第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が、第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも大きくなる。言い換えると、第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性が最も小さくなる。
【００３９】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００４０】
図１（Ｂ）に示すように、車両１０のロールオーバー時等の際に、センターピラー１００には内倒れする方向に曲げモーメントＭがかかる。
【００４１】
図５に示すように、車両幅方向外側に配置されたアウタパネルレインフォース１２０は、線長が変化しない中立軸Ｇに対して引張側にあるので、底面部１５２が矢印Ｙ１で示すように中立軸Ｇ側に寄ろうとすると共に、フランジ部１２２が矢印Ｘで示すように幅方外側に広がろうとする。なお、想像線で示されているアウタパネルレインフォース１２０は、仮にこのように変形した場合の形状を示している。
【００４２】
一方、圧縮側にあるインナパネル１３０は、凹部１５０の底部１５２が矢印Ｙ２で示すように中立軸Ｇ側に寄っていく。
【００４３】
ここで、インナパネル１３０は、凸部１４０Ａ，１４０Ｂの頂面部１４２Ａ，１４２Ｂが中立軸Ｇよりも車両幅方向内側に位置し、凹部１５０の底面部１５２は更に車両幅方向内側に位置している。そして、ビード１６０Ａ，１６０Ｂ、１６２Ａ，１６２Ｂによって第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも大きくなっている。つまり、第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性が最も小さくなっている。
【００４４】
よって、凹部１５０の底部１５２の中立軸Ｇ側への移動によって、第一角部Ｋ１の角度変化及第二角部Ｋ２の角度変化よりも第三角部Ｋ３の角度変化が大きくなる。つまり、第三角部Ｋ３が最も大きく角度変化する。したがって、凸部１４０Ａ，１４０Ｂの幅方向外側の側面部１４４Ａ，１４４Ｂが、矢印Ｊ１で示すように、幅方向内側（中立軸Ｇ側）に向かう方向に回転し、フランジ部１３２が矢印Ｊ３で示すように幅方向内側に引き込まれる。
【００４５】
これにより、フランジ部１３２と接合されているアウタパネルレインフォース１２０のフランジ部１２２も幅方向内側に引き込まれるので、フランジ部１２２の幅方外側への広がりが抑制され、アウタパネルレインフォース１２０が中立軸Ｇ側へ寄っていく変形が抑制される。つまり、想像線で示されているようなアウタパネルレインフォース１２０の変形が抑制される。
【００４６】
したがって、ロールオーバー時等の曲げモーメントＭによるセンターピラー１００の断面崩れが抑制されるので、断面崩れによるセンターピラー１００の曲げ強度の低下が抑制される。よって、断面崩れが抑制されていない場合（断面崩れが大きい場合）と比較し、センターピラー１００の強度が向上するので、ロールオーバー時等のセンターピラー１００の曲げ変形が抑制される。
【００４７】
なお、図１（Ｂ）に示すように、センターピラー１００は、車両幅方向外側に膨出するように若干湾曲している。このように湾曲している場合は、凹側に配置されたインナパネル１３０が圧縮側となる曲げモーメントが加わる方が、インナパネル１３０が引張側となる曲げモーメントが加わるよりも、断面崩れが大きくなる。よって、車両幅方向外側に膨出するように若干湾曲し、凹側に配置されたインナパネル１３０が圧縮側となる曲げモーメントが加わることが多いセンターピラー１００に本発明を適用して断面崩れを抑制して強度を向上させることは好適である。
【００４８】
また、本実施形態では、ビード１６０Ａ，１６０Ｂ、１６２Ａ，１６２Ｂを設けることで、インナパネル１３０の全体の板厚を変えることなく、第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも大きくなる構成とした。よって、インナパネル１３０の加工前のパネル（板材）の製造が容易である。
【００４９】
ここで、第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも小さい、言い換えると、第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性が最も大きい場合の比較例を考える。
【００５０】
図９に示すように、凹部１５０の底面部１５２の中立軸Ｇ側への移動によって、第一角部Ｋ１の角度変化及第二角部Ｋの角度変化は第三角部Ｋ３の角度変化よりも大きくなる。つまり、第三角部Ｋ３の角度変化が最も小さい。
【００５１】
このような場合、第二角部Ｋ２が角度変化すると、矢印Ｊ２で示すように、第三角部Ｋ３が幅方向外側に押し出される。第三角部Ｋ３は剛性が高く角度変化しにくく第一角部Ｋ１は角度変化しやすいので、凸部１４０Ａ，１４０Ｂの側面部１４４Ａ，１４４Ｂを、矢印Ｊ４で示すように、幅方向外側に押し出そうとする。このため、フランジ部１３２が矢印Ｘで示すように幅方向外側に広がろうとする。つまり、アウタパネルレインフォース１２０のフランジ部１２２が幅方向外側に広がろうとする変形と同じようにインナパネル１３０のフランジ部１３２も変形する。
【００５２】
したがって、第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも小さい構成（第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性が最も大きい構成）では、センターピラーの断面崩れを抑制させることはできない。
【００５３】
これに対して、本実施形態のように、第一角部Ｋ１の剛性及び第二角部Ｋ２の剛性が第三角部Ｋ３の剛性よりも大きい（第三角部Ｋ３の剛性が最も小さい）構成とすることで、前述したように、フランジ部１２２，１３２の幅方向外側への広がりが抑制止され、これによりセンターピラー１００の断面崩れが抑制される（図５参照）。
【００５４】
＜第二実施形態＞
つぎに、本発明に係る車両の骨格部構造が適用された第二実施形態のセンターピラーについて、図６及び図７を用いて説明する。なお、本実施形態のセンターピラー２００は、インナパネル２３０以外は、第一実施形態のセンターピラー１００と同一の構造及び部材である。よって、インナパネル以外の部材には同一の符号を付し、インナパネル以外の部材の説明は省略する。また、インナパネルにおいても第一実施形態と同様の構造の部位には同一の符号付し、重複する説明は適宜省略する。
【００５５】
[センターピラーの構造]
図６及図７に示すように、センターピラー２００のインナパネル２３０には、幅方向Ｗに間隔をあけて台形状の対を成す凸部１４０Ａ，１４０Ｂが形成されている。また、これら対を成す凸部１４０Ａと凸部１４０Ｂと間に凹部１５０が形成される。
【００５６】
インナパネル２３０には、第一角部Ｋ１の稜線Ｒ１を含むように肉厚部２６０Ａ、２６０Ｂが設けられ、第二角部Ｋ２の稜線Ｒ２を含むように肉厚部２６２Ａ，２６２Ｂが設けられている。肉厚部２６０Ａ，２６０Ｂ，２６２Ａ，２６２Ｂは、他の部位よりも厚板化された部位であり、稜線Ｒ１，Ｒ２に沿って延在する
【００５７】
そして、このように肉厚部２６０Ａ，２６０Ｂ、２６２Ａ，２６２Ｂが設けられることで、第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも大きくなる。言い換えると、第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性が最も小さくなる。
【００５８】
なお、肉厚部２６０Ａ，２６０Ｂ，２６２Ａ，２６２Ｂを形成する方法、言い換えると厚板化の方法は、どのような方法であってもよい。例えば、インナパネル２３０をプレス加工する前の状態で予め肉厚部２６０Ａ，２６０Ｂ，２６２Ａ，２６２Ｂとなる部位を板差厚結合、差厚ロール板、重ね合わせ等の方法で厚板化しておけばよい。
【００５９】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６０】
インナパネル２３０に肉厚部２６０Ａ，２６０Ｂ、２６２Ａ，２６２Ｂを設けることで、第一角部Ｋ１の角度変化に対する剛性及び第二角部Ｋ２の角度変化に対する剛性が第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性よりも大きくなっている。したがって、第一実施形態と同様に、センターピラー２００に曲げモーメントがかかった際のセンターピラー２００の断面崩れが抑制される。よって、ロールオーバー時におけるセンターピラー２００の曲げ変形が抑制される。
【００６１】
なお、本実施形態では、肉厚部２６０Ａ，２６０Ｂ、２６２Ａ，２６２Ｂが設けることで剛性を強化しているので、第一角部Ｋ１及び第二角部Ｋ２の形状が複雑化しない。
【００６２】
＜第三実施形態＞
つぎに、本発明に係る車両の骨格部構造が適用された第三実施形態のセンターピラーについて図８を用いて説明する。なお、本実施形態のセンターピラー３００は、第二実施形態のセンターピラー２００のインナパネル２３０に肉薄部３６０Ａ，３６０Ｂ（詳細は後述する）を設けた以外は、同一の構造であるので、詳しい説明は省略する。
【００６３】
[センターピラーの構造]
図８に示すように、センターピラー３００のインナパネル３３０には、第三角部Ｋ３の稜線Ｒ３を含むように肉薄部３６０Ａ、３６０Ｂが設けられている。肉薄部３６０Ａ，３６０Ｂは、他の部位よりも薄板化された部位であり、稜線Ｒ３に沿って延在する。
【００６４】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６５】
肉薄部３６０Ａ、３６０Ｂを設けることで第三角部Ｋ３の角度変化に対する剛性が小さくなるので、第三角部Ｋ３の角度変化がより大きくなる。よって、センターピラー３００の断面崩れがより効果的に抑制される。
【００６６】
なお、本実施形態では、第二実施形態と同様の肉厚部２６０Ａ、２６０Ｂ、２６２Ａ，２６２Ｂが設けられたインナパネルの第三角部Ｋ３に肉薄部３６０Ａ，３６０Ｂを設けたが、これに限定されない。第一実施形態と同様のビード１６０Ａ、１６０Ｂ、ビード１６２Ａ，１６２Ｂが設けられたインナパネルの第三角部Ｋ３に肉薄部３６０Ａ，３６０Ｂを設けてもよい。更に、ビードや肉厚部などの剛性強化部を第一角部Ｋ１及び第二角部Ｋ２に設けていないで、第三角部Ｋ３に肉薄部を設けた構成のインナパネルであってもよい。
【００６７】
＜その他＞
尚、本発明は上記実施形態に限定されない。
【００６８】
例えば、インナパネル１３０において、凸部１４０Ａ，１４０Ｂの側面部１４４Ａ，１４４Ｂ全体を他の部位よりも剛性を大きくし、フランジ部１３２が幅方向内側に引き込む際の側面部１４４Ａ，１４４Ｂの撓みを抑制し、より効果的に断面崩れを抑制してもよい。なお、側面部１４４Ａ，１４４Ｂ全体の剛性を大きくする方法はどのような方法であってもよい。例えば、ビードやリブを設けて剛性を大きくしてもよいし、板厚を厚くし剛性を大きくしてもよい。
【００６９】
また、例えば、上記実施形態では、車両の骨格部材構造をセンターピラーに適用したが、これに限定されない。他の車両の骨格部材に適用してもよい。例えば、図１に示すルーフサイドレール３０やロッカ４０に車両の骨格部構造を適用してもよい。なお、ルーフサイドレールやロッカに適用する場合、フランジ部は車両上下方向に沿って配置される。よって、この場合の幅方向Ｗは、略車両上下方向となる。
【００７０】
また、上記実施形態では第一角部及び第二角部の剛性を強化する剛性強化部は、ビード又は肉厚部であったが、これに限定されない。第一角部及び第二角部の剛性を強化することが可能であれば、どのような方法や構造で剛性を強化してもよい。例えば、第一角部及び第二角部の稜線を跨ぐように幅方向に沿ってリブを設けてもよい。
【００７１】
また、上記の複数の実施形態は、適宜、組み合わされて実施可能である。例えば、ビードと肉厚部との両方を設けてもよい。
【００７２】
更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００７３】
１０      車両
１００      センターピラー（骨格部材）
１２０      アウタパネルレインフォース（アウタ側骨格部材）
１２２      フランジ部
１３０      インナパネル（インナ側骨格部材）
１３２      フランジ部
１４０Ａ    凸部
１４０Ｂ    凸部
１４２Ａ    頂面部
１４２Ｂ    頂面部
１４４Ａ    外側の側面部
１４４Ｂ    外側の側面部
１４６Ａ    内側の側面部
１４６Ｂ    内側の側面部
１５０      凹部
１５２      底面部
１６０Ａ    ビード（第一ビード、剛性強化部）
１６０Ｂ    ビード（第一ビード、剛性強化部）
１６２Ａ    ビード（第二ビード、剛性強化部）
１６２Ｂ    ビード（第二ビード、剛性強化部）
２００      センターピラー（骨格部材）
２６０Ａ    肉厚部（第一肉厚部、剛性強化部）
２６０Ｂ    肉厚部（第一肉厚部、剛性強化部）
２６２Ａ    肉厚部（第二肉厚部、剛性強化部）
２６２Ｂ    肉厚部（第二肉厚部、剛性強化部）
３００      センターピラー（骨格部材）
３６０Ａ    肉薄部
３６０Ｂ    肉薄部
Ｋ１    第一角部
Ｋ２    第二角部
Ｋ３    第三角部
Ｒ１    第一角部の稜線
Ｒ２    第二角部の稜線
Ｒ３    第三角部の稜線
Ｇ      中立軸
Ｗ      幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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