(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセルと、
前記アクセルの開度とは独立して開度を調節し得るスロットルを備えたエンジンと、
前記エンジンの動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置と、
前記エンジン及びベルト式無段変速装置の間に設けられた発進クラッチと、
前記エンジンの作動を条件として動作するオイルポンプと、
前記ベルト式無段変速装置が、ベルトと、前記オイルポンプによってオイルが供給されることにより前記ベルトに対して挟圧を作用させることが可能なプーリとを備え、
所定の停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止させるとともに、自動停止後に所定の始動条件を満足したときに前記エンジンを自動始動させるアイドルストップ機能を備えた車両の発進制御装置であり、
前記アイドルストップ機能による自動始動の開始後、前記エンジンの回転数が所定の回転数以上に到達すること、及び／又は、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを条件として、前記スロットルの開度を漸次大きくする開度制御を開始し、
車両が自動始動を開始した時点を基準として、発生トルク容量から推定される発進クラッチの係合完了時間分だけ後の時点を発進クラッチが係合したと推定される時点とし、この時点においてスロットの開度制御を終了させることを特徴とする発進制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ベルト式無段変速装置を備えアイドルストップ機能を有する車両の発進制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、省エネルギーや環境問題の観点から、車両における燃費向上やエネルギー効率の改善が望まれている。かかる観点から、下記特許文献１に開示されているような無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を搭載した車両が提供されている。また更なる燃費向上を図るべく、下記特許文献２に開示されているように、信号等において走行を停止した際に所定の条件を満足することを条件としてエンジンの運転を自動的に停止し、発進時にエンジンを自動的に再始動させるアイドルストップ機能を備えた車両が提供されている。
【０００３】
また、アイドルストップ機能を備えた車両においてスムーズに発進可能とするための制御装置として、下記特許文献３に開示されているような内燃機関のスロットル制御装置が提供されている。このスロットル制御装置は、アイドルストップ機能によりエンジンが自動停止される際にシフトレンジをドライブレンジに維持させ、自動始動される際にエンジンの開始後、所定時間だけ設定された上限値を越えないようにスロットル開度を制御することより加速度の急変を防止し車速を緩やかに上昇させ、車両をスムーズに発進させようとするものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４７８９２号公報
【特許文献２】特開２００３−１７５７４７号公報
【特許文献３】特開２００３−３８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献３に係るスロットル制御装置は、車軸とエンジンの出力軸とが繋がっている状態、すなわち車速が出始めた状態あるいは車速が出た状態においてスロットル開度を制御しようとするものであり、電動式のオイルポンプのようにエンジンの出力に依存せず作動する独立作動型のオイルポンプの使用を前提としている。これに対し、近年はさらなる省エネルギー化やコストダウンの観点から、前述したような独立作動型のオイルポンプを搭載していない車両の提供が求められている。また、同様の観点から、独立作動型のオイルポンプを搭載した車両において、アイドルストップ機能による自動停止中に独立作動型のオイルポンプも停止させるような制御を行うことも想定されうる。このような車両においては、上記特許文献３に開示されているような制御装置を用いても前述したような制御を実施できず、発進時にショックが発生するなどして運転者に不快感を与えてしまうという問題がある。
【０００６】
また、特許文献３に係る制御装置において実施されているようなスロットル開度の開度制御を行う場合は、運転者の要求に見合ったトルクが変速機側に伝達されない期間が発生する。そのため、発進クラッチを係合させるタイミングが最適でなければ、上述したような発進時のショックを回避できる一方、運転者にもたつき感を感じさせることになってしまい、その結果、運転者が必要以上にアクセルを踏み込むことでエンジンを吹き上がらせてしまうなど、運転者に不快感を与えてしまうという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、ベルト式無段変速装置を備えアイドルストップ機能を有する車両において、運転者に対して不快感を与えることなく発進可能とするための発進制御装置の提供を目的とした。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決すべく提供される本発明の第１の態様に係る発進制御装置は、アクセルと、前記アクセルの開度とは独立して開度を調節し得るスロットルを備えたエンジンと、前記エンジンの動力を駆動輪に伝達するベルト式無段変速装置と、前記エンジン及びベルト式無段変速装置の間に設けられた発進クラッチと、前記エンジンの作動を条件として動作するオイルポンプと、前記ベルト式無段変速装置が、ベルトと、前記オイルポンプによってオイルが供給されることにより前記ベルトに対して挟圧を作用させることが可能なプーリとを備え、所定の停止条件を満足したときに前記エンジンを自動停止させるとともに、自動停止後に所定の始動条件を満足したときに前記エンジンを自動始動させるアイドルストップ機能を備えた車両に用いられるものである。本発明の発進制御装置は、前記アイドルストップ機能による自動始動の開始後、前記エンジンの回転数が所定の回転数以上に到達すること、及び／又は、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを条件として、前記スロットルの開度が漸次大きくなるように制御することを特徴としている。
【０００９】
上述したベルト式無段変速装置を備えた車両において、エンジンの回転数が所定の回転数以上に到達した状態においては、オイルポンプの作動に伴ってオイルがベルト式無段変速装置のプーリに供給され、ベルトに対して十分な挟圧が作用しており、ベルト滑りが発生しないものと想定される。また、ベルトに作用する挟圧が所定値以上に達している場合についても、ベルト滑りが発生しない。本発明の発進制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数以上に到達することや、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを車両が自動始動するときにスロットルの開度の増大のための条件（以下、「開度漸増条件」とも称す）としているため、自動始動時に挟圧の制御の遅れによるベルト滑りや、エンジンの吹き上がりを防止することが可能であり、燃費の向上が図れると共に車両の発進時にショックが発生するのを抑制することができる。
【００１０】
また、本発明に係る発進制御装置は、前記発進クラッチが係合したと想定される時点において前記開度制御を終了することを特徴とし、とりわけ  車両が自動始動を開始した時点を基準として、発生トルク容量から推定される発進クラッチの係合完了時間分だけ後の時点を発進クラッチが係合したと推定される時点とし、この時点においてスロットの開度制御を終了させることを特徴としている。
【００１１】
本発明の発進制御装置は、エンジンの回転数が所定回転数以上に到達することや、各油圧作動装置に供給されるライン圧が所定値以上に到達することを開度漸増条件として開度制御を開始することとしているため、自動始動時における挟圧制御の遅れに伴うベルト滑りや、発進クラッチの係合時のショックを抑制し、快適に車両を発進させることが可能となる。さらに、本発明の発進制御装置は、発進クラッチが係合したと想定される時点において開度制御を終了することとしているため、車両発進時のもたつき感を解消することが可能であり、その結果、運転者に不必要にアクセルを踏ませることがなくなることで、燃費の向上を図ることができる。
【００１２】
本発明では、「発進クラッチが係合したと想定される時点」（以下、「クラッチ係合想定時点」とも称す）において開度制御を終了させることとしているが、クラッチ係合想定時点は様々な観点で設定することが可能である。具体的には、車両が自動始動を開始した後の発生トルク容量から発進クラッチの係合完了時間を推定し、この推定時間が経過した時点をクラッチ係合想定時点とすることが可能である。また、トルクコンバータのタービン回転数がほぼゼロ（同期検出）になったタイミングをクラッチ係合想定時点とすることも可能である。
【００１３】
上述した本発明の第１及び第２の態様に係る発進制御装置は、開度漸増条件として、エンジンの回転数や各油圧作動装置に供給されるライン圧についての条件を設けたものであるが、他の条件を開度漸増条件として付加したものであってもよい。具体的には、エンジン及びベルト式無段変速装置の間に設けられた発進クラッチが係合状態になることを開度漸増条件の一つとして付加したものであってもよい。また、開度漸増条件として複数の条件を設定した場合は、これらの条件を全て満足したときにスロットル開度の漸増を許容するように条件設定することが可能であり、安全性や快適性などを考慮し、複数の条件のいずれか一つ又は複数を満足したときにスロットル開度の漸増を許容するように条件設定することも可能である。
【００１４】
本発明の第１及び第２の態様に係る発進制御装置において採用されているオイルポンプは、「エンジンの作動を条件として動作する」ものであればよく、エンジンにおいて発生した動力を直接的あるいは間接的に受けて作動する機械式のものに限定されるものではない。すなわち、電動式のもののように独立作動型のオイルポンプであっても、エンジンの作動を条件として動作するように動作制御されるものであれば、本発明で言うところの「エンジンの作動を条件として動作する」オイルポンプに該当する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ベルト式無段変速装置を備えアイドルストップ機能を有する車両において、ベルト滑りやエンジンの吹き上がりを防止することで燃費の向上が図れると共に、運転者に対して不快感を与えることなく発進可能とするための発進制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係る発進制御装置を搭載した車両において採用されているトランスミッションシステムを示すスケルトン図である。
【図２】アイドルストップ機能により車両Ａが自動停止した後、電子スロットルガード制御の完了に至るまでの各部の動作状況を示したタイミングチャートである。
【図３】アイドルストップ機能により車両Ａが自動停止した後、電子スロットルガード制御の完了に至るまでに実施される発進制御方法を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
続いて、本発明の一実施形態に係る発進制御装置Ｃを搭載した車両Ａについて図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、本実施形態の車両Ａは、その制御構成に特徴を有するものであるが、制御構成部分の説明に先立って、車両Ａにおいて採用されているトランスミッションシステムの概略を説明する。
【００１８】
本実施形態の車両Ａは、図１に示すようにトランスミッションシステムＴとエンジンＥ、発進制御装置Ｃを備えている。トランスミッションシステムＴは、ＦＦ横置き式の自動車用変速機であり、エンジン出力軸１によりトルクコンバータ２を介して駆動される入力軸３、入力軸３の回転を正逆切り替えて駆動軸１０に伝達する前後進切替装置４、駆動プーリ１１と従動プーリ２１と両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５とからなる無段変速装置７、従動軸２０の動力を出力軸３２に伝達するデファレンシャル装置３０などによって構成されている。入力軸３と駆動軸１０とは同一軸線上に配置され、従動軸２０とデファレンシャル装置３０の出力軸３２とが入力軸３に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、このトランスミッションシステムＴは、全体として３軸構成とされている。
【００１９】
本実施形態において採用されているＶベルト１５は、一対の無端状張力帯と、これら張力帯に支持された多数のブロックとで構成された公知の金属ベルトである。
【００２０】
トランスミッションシステムＴを構成する各部品は、変速機ケース５の中に収容されている。トルクコンバータ２と前後進切替装置４との間には、オイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、図１では示さないが、変速機ケース５に固定されたオイルポンプボデーと、オイルポンプボデーに対して固定されたオイルポンプカバーと、オイルポンプボデーとオイルポンプカバーとの間に収容されたポンプギヤとで構成されている。そして、ポンプギヤはトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａにより駆動される。なお、トルクコンバータ２のタービンランナ２ｂは入力軸３に連結され、ステータ２ｃはワンウエイクラッチ２ｄを介して変速機ケース５により支持されている。
【００２１】
オイルポンプ６は、エンジンＥから入力される動力により作動するものである。従って、オイルポンプ６の動作は、エンジンＥと連動する。すなわち、エンジンＥの作動中はオイルポンプ６も作動するが、エンジンＥが停止するとオイルポンプ６も停止する。また、オイルポンプ６を作動させることにより、後に詳述する前後進切替装置４やＣＶＴ７などの各油圧作動装置に向けてオイルを圧送し、ライン圧（油圧）を作用させることができる。従って、エンジンＥの停止中は、前後進切替装置４やＣＶＴ７に対して油圧を作用させることができない。
【００２２】
前後進切替装置４は、遊星歯車機構４０と、逆転ブレーキ５０と、直結クラッチ５１とで構成されている。遊星歯車機構４０は、いわゆるシングルピニオン方式のものであり、サンギヤ４１が入力回転部材である入力軸３に連結され、リングギヤ４２が出力回転部材である駆動軸１０に連結された構成とされている。逆転ブレーキ５０は、本発明における発進クラッチに相当するものであり、ピニオンギヤ４３を支えるキャリア４４と変速機ケース５との間に設けられている。また、直結クラッチ５１は、キャリア４４とサンギヤ４１との間に設けられている。直結クラッチ５１を解放して逆転ブレーキ５０を締結すると、入力軸３の回転が逆転され、かつ減速されて駆動軸１０へ伝えられる。逆に、逆転ブレーキ５０を解放して直結クラッチ５１を締結すると、遊星歯車機構４０のキャリア４４とサンギヤ４１とが一体に回転するので、入力軸３と駆動軸１０とが直結される。
【００２３】
無段変速装置７の駆動プーリ１１は、固定シーブ１１ａと、可動シーブ１１ｂと、油圧サーボ１２とを備えている。固定シーブ１１ａは、駆動軸（プーリ軸）１０の軸上に一体的に形成されている。可動シーブ１１ｂは、駆動軸１０上にローラスプライン部を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持されている。油圧サーボ１２は、可動シーブ１１ｂの背後に設けられている。可動シーブ１１ｂの外周部には、背面側へ延びるピストン部が一体に形成され(図示せず)、このピストン部の外周部が駆動軸１０に固定されたシリンダ（図示せず）の内周部に摺接している。可動シーブ１１ｂとシリンダとの間に油圧サーボ１２の作動油室１２ａが形成され、この作動油室１２への油圧を制御することにより、変速制御が実施される。
【００２４】
従動プーリ２１は、固定シーブ２１ａと、可動シーブ２１ｂと、油圧サーボ２２とを備えている。固定シーブ２１ａは、従動軸（プーリ軸）２０上に一体的に形成されている。可動シーブ２１ｂは、従動軸２０上にローラスプライン部（図示せず）を介して軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持されている。油圧サーボ２２は、可動シーブ２１ｂの背後に設けられている。可動シーブ２１ｂの外周部には、背面側へ延びるシリンダ部（図示せず）が一体に形成され、シリンダ部の内周部に従動軸２０に固定されたピストン（図示せず）が摺接している。可動シーブ２１ｂとピストンとの間に油圧サーボ２２の作動油室２２ａが形成され、この作動油室２２ａの油圧を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト推力が与えられる。なお、作動油室２２ａには初期推力を与えるスプリング２４が配置されている。
【００２５】
従動軸２０の一端部は、エンジンＥ側に向かって延びており、この一端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びる出力軸３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。
【００２６】
エンジンＥは、内燃機関によって構成されるものであり、開度（出力）を調節し得る電子制御式のスロットルＳを備えている。エンジンＥは、出力軸１を介して上述したトランスミッションシステムＴに接続されており、動力をトルクコンバータ２やオイルポンプ６に対して入力可能とされている。エンジンＥは、上述したＣＶＴ７と連携作動するように動作制御されている。
【００２７】
車両Ａは、走行を停止した際に所定の稼働条件を満足していることを条件として発進制御装置Ｃからの制御信号によりエンジンＥの運転を自動的に停止させ、発進時にエンジンＥを自動的に再始動させる機能（アイドルストップ機能）を有する。本実施形態では、アクセル（図示せず）の開度が所定の開度以下であることや、車速が０［Ｋｍ／ｈ］であること、エンジンＥの水温が所定の温度範囲内であること、バッテリ電源の電圧が所定の電圧以上であること、バッテリ電源の温度が所定の温度範囲内にあること、バッテリ電源が十分に充電された状態であること、ブレーキペダルがオン状態であることなどがアイドルストップ機能の稼働条件として設定されている。
【００２８】
また、アクセルの開度が所定の開度より大きくなる等して前述した稼働条件を満たさない状態になると、アイドルストップ機能が解除されてエンジンＥが自動的に始動し、車両Ａが走行可能な状態に復帰する。本実施形態の車両Ａにおいては、自動始動開始直後におけるエンジンＥの吹き上がりや、発進時のショック防止、もたつき感の解消などの観点から、一定の条件を満足した状態においてスロットルＳの開度を調整する制御（以下、「電子スロットルガード制御」とも称す）が発進制御装置Ｃによって実施される。以下、自動始動開始後、電子スロットルガード制御を開始し、終了するまでの動作について、図２に示すタイミングチャートに従って説明し、その後図３に示すフローチャートに従って詳細に説明する。
【００２９】
図２のタイミングチャートに示すように、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止すると、エンジンＥの回転が停止し、スロットルＳも閉止状態になる。また、これに伴ってオイルポンプ６も停止し、Ｖベルト１５に挟圧が作用しない状態（ライン圧が作用しない状態）になる。その後、アクセルの開度が所定の開度より大きくなる等の車両Ａを再始動させるための条件が揃うと、発進制御装置Ｃにより、エンジンＥの回転数や、ＣＶＴ７においてＶベルト１５に作用する挟圧、発進クラッチ（逆転ブレーキ５０）の係合状態が確認される。その結果、以下の（条件１）〜（条件３）に示す３条件を満足した状態になること条件として電子スロットルガード制御が実施される。
（条件１）  エンジンＥの回転数が所定の回転数以上に到達すること。
（条件２）  Ｖベルト１５に作用する挟圧が所定値以上に到達すること。
（条件３）  発進クラッチ（逆転ブレーキ５０）が係合を開始すること。
【００３０】
具体的には、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止した後、再始動を開始する場合は、図２に示すようにクランキングにより先ずエンジンＥの回転数がある一定の回転数まで上昇する。その後、エンジンＥが運転状態になると、エンジンＥの回転数が上昇し、上述した（条件１）に係る所定の回転数（以下、「復帰条件回転数ＲＥ」とも称す）に到達し、さらに上昇する。また、タービン回転数についても、エンジンＥの回転数に追従して上昇する。その後間もなく、タービン回転数がエンジンＥの回転数から乖離し始め、発進クラッチの係合が開始された状態、すなわち上記（条件３）を満足した状態になる。
【００３１】
また、図２に示すように、再始動に伴ってエンジンＥが起動すると、オイルポンプ６も作動を開始する。そのため、エンジンＥの回転数上昇に追従して各油圧作動装置に供給されるライン圧が上昇し、ＣＶＴ７においてＶベルト１５に作用する挟圧も上昇する。エンジンＥがクランキングを終了して運転を開始すると、間もなくＶベルト１５に作用する挟圧が上述した（条件２）に係る所定値（以下、「復帰条件挟圧ＲＰ」とも称す）に到達する。
【００３２】
エンジンＥの再始動後、上述した（条件１）〜（条件３）を満足した状態になると、発進制御装置Ｃによる電子スロットルガード制御が開始される。当該制御が開始されると、図２に示すように、スロットルＳの開度が時間が経過するにつれて所定の増加割合で漸増する。その後、発進クラッチが係合を完了したと想定される状態になると、これを条件として電子スロットルガード制御が終了される。本実施形態では、発生トルク容量から推定した発進クラッチが係合を完了する時間が推定され、この時間になることを条件として発進クラッチが係合したものと想定される。
【００３３】
上述したようにして発進クラッチの係合完了が推定される状態になると、電子スロットルガード制御が終了される。当該制御が終了すると、スロットルＳの開度は、アクセルの開度に対応する開度まで上昇するように制御される。
【００３４】
続いて、図３に示すフローチャートに従って、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止した後、再始動を開始する場合に実施される制御について説明する。車両Ａが自動停止すると、先ず図３のステップ１に示すようにエンジン回転数Ｅが上述した復帰条件回転数ＲＥ以上に到達しているか否か、すなわち上述した（条件１）を満足しているか否かが確認される。ステップ１において未だ復帰条件回転数ＲＥに到達していない場合は、スロットルＳを開状態とするとエンジンＥの吹き上がりやＶベルト１５の滑りが発生する可能性がある。そこで、この場合は、制御フローがステップ７に進められ、スロットルＳが閉状態に維持される。
【００３５】
ステップ１においてエンジン回転数Ｅが復帰条件回転数ＲＥ以上に到達していることが確認された場合は、制御フローがステップ２に進められ、Ｖベルト１５に作用している挟圧が上述した復帰条件挟圧ＲＰに到達しているか否か、すなわち上述した（条件２）を満足しているか否かが確認される。復帰条件挟圧ＲＰに達していない場合は、未だＶベルト１５に対して十分な挟圧が作用しておらず、ベルト滑り等が発生する懸念がある。そこで、この場合は、制御フローがステップ７に進められ、引き続きスロットルＳが閉状態に維持される。
【００３６】
ステップ２においてＶベルト１５に作用している挟圧が復帰条件挟圧ＲＰ以上に到達していることが確認されると、制御フローがステップ３に進められ、発進クラッチが係合を開始しているか否か、すなわち上述した（条件３）を満足しているか否かが確認される。ここで、発進クラッチが未だ係合を開始していない場合は、制御フローをステップ７に進め、発進クラッチが係合を開始するのを待つ。一方、発進クラッチが係合を開始している場合は、制御フローがステップ４に進められ、上述した電子スロットルガード制御が開始され、時間経過と共にスロットルＳの開度が大きくなるように動作制御される。
【００３７】
電子スロットルガード制御が開始されると、ステップ５において発進クラッチが係合完了したと推定される状態になったか否かが確認される。発進クラッチが未だ係合を完了していない期間は、制御フローがステップ５からステップ８に制御フローが移行し、電子スロットルガード制御が継続状態とされる。その後、制御フローがステップ５に戻され発進クラッチが係合を完了しているかが再度確認される。
【００３８】
一方、ステップ５において発進クラッチの係合を完了した状態になったことが確認されると、制御フローがステップ６に進められ、電子スロットルガード制御が終了される。これに伴い、アクセルの開度に対応する開度となるようにスロットルＳの開度が上昇制御される。
【００３９】
上述したように、本実施形態の発進制御装置Ｃは、アイドルストップ機能により自動停止した車両Ａが再始動を開始する際に、エンジンＥの回転数に関する条件（上記（条件１）に相当）、Ｖベルト１５に作用する挟圧に関する条件（上記（条件２）に相当）、及び発進クラッチの係合に関する条件（上記（条件３）に相当）の３条件が揃うことを開始条件（開度漸増条件）として電子スロットルガード制御が実施され、スロットルＳの開度が漸次大きくなるように開度制御する。そのため、本実施形態の車両Ａにおいては、エンジンＥの回転数上昇に伴ってオイルポンプ６が十分作動し、Ｖベルト１５に対して十分な挟圧が作用した状態においてエンジンＥの動力がＣＶＴ７側に伝達されることになる。従って、発進制御装置Ｃによれば、車両Ａがアイドルストップ機能により自動停止した後再始動する際におけるＶベルト１５の滑りや、エンジンＥの吹き上がりを防止し、発進時のショックを最小限に抑制することが可能となる。また、発進制御装置Ｃは、発進クラッチが係合したと想定される時点において電子スロットルガード制御を終了することとしているため、車両Ａの発進時におけるもたつき感を解消することが可能である。
【００４０】
本実施形態では、電子スロットルガード制御の開始条件として、上述した（条件１）〜（条件３）を例示したが、本発明はこれに限定されるものではなく、（条件１）〜（条件３）のいずれか１つ、あるいは複数を満足することを電子スロットルガード制御の開始条件としてもよい。なお、電子スロットルガード制御の開始条件として例示した３条件のうち、上述した発進クラッチの係合に関する（条件３）に対して、エンジンＥの回転数に関する（条件１）及びＶベルト１５に作用する挟圧に関する（条件２）の優先度が高く、少なくとも（条件１）及び（条件２）のうちのいずれか一方を電子スロットルガード制御の開始条件とすることが好ましい。
【００４１】
本実施形態では、車両Ａが自動始動を開始した時点を基準として、発生トルク容量から推定される発進クラッチの係合完了時間分だけ後の時点を発進クラッチが係合したと推定される時点（クラッチ係合想定時点）とし、この時点においてスロットルガード制御を終了させる例を例示したが、クラッチ係合想定時点は他のいかなる方法で決定されてもよい。具体的には、発進クラッチの係合が完了するとトルクコンバータのタービン回転数がほぼゼロ（同期検出）になるという特徴に着目し、トルクコンバータのタービン回転数を監視し、タービン回転数がゼロになったタイミングをクラッチ係合想定時点と推定することも可能である。
【符号の説明】
【００４２】
６    オイルポンプ
７    ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１１    駆動プーリ
１５    Ｖベルト
２１    従動プーリ
５０    逆転ブレーキ（発進クラッチ）
Ｃ    発進制御装置
Ｅ    エンジン
Ｓ    電子スロットル
ＲＥ    復帰条件回転数
ＲＰ    復帰条件挟圧
【図１】
0005649165.tif 000002
【図２】
0005649165.tif 000003
【図３】
0005649165.tif 000004