(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関用の燃料の添加剤であって、
前記添加剤は、一般式（１）で表わされるポリエーテルアミンカルボン酸塩、
［Ｒ１−ＣＯＯ−］［Ｒ２−Ｏ（ＡＯ）ｍ−ＸＨ＋］（１）
を含み、
Ｒ１は、炭素数７〜２１の鎖式炭化水素残基であり、
塩基部を持つポリエーテルアミン部分は、Ｒ２−Ｏ（ＡＯ）ｍ−Ｘで表わされる化合物であり（式中、Ｒ２は炭素数８〜５０の炭化水素残基、Ａは炭素数２〜６のアルキレン基、Ｏは酸素で、ｍは１０〜５０の整数、Ｘはアミノ基或いは置換アミノ基を含む炭化水素である。）、
Ｘは、（Ｃ３Ｈ６ＮＨ）ｎＨであり、ｎは１〜３の整数である、
内燃機関用の燃料の添加剤。
【請求項２】
請求項１記載の添加剤と、鉱物油、合成油、または、それらの混合物を含む、ことを特徴とする添加剤。
【請求項３】
請求項１、又は、請求項２に記載の添加剤が、さらに、エステルを含む、
ことを特徴とする添加剤。
【請求項４】
前記ポリエーテルアミンカルボン酸塩中のカルボン酸としての重量をαとし、前記エステルの重量をβとした重量比β／α値は、
１／３以上、２０／３以下とする、
ことを特徴とする請求項３に記載の添加剤。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の添加剤が、
さらに、ポリエーテルアミンを含む、
ことを特徴とする添加剤。
【請求項６】
請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の添加剤を含む燃料組成物。
【請求項７】
前記燃料は、ガソリンであり、前記添加剤が２０ｐｐｍ〜５０００ｐｐｍ添加される、
ことを特徴とする請求項６に記載の燃料組成物。
【請求項８】
前記燃料は、軽油であり、前記添加剤が２０ｐｐｍ〜５０００ｐｐｍ添加される、
ことを特徴とする請求項６に記載の燃料組成物。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの経年変化・劣化による燃費悪化を改善防止し、同時に実用燃費の向上を目的とし、単にエンジンの摩擦抵抗を低減するだけに留まらず、エンジンブレーキの特性を通常とは異なる感覚に変化させ、早めにアクセルをオフにさせる運転感覚を与える内燃機関用燃料用添加剤を、一つのパッケージとして品質上安定させた燃料添加剤を提供する。また、その添加剤を含む燃料組成物に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ガソリンエンジンの進歩は著しく、多種多様な機構が与えられ、ガソリン車の燃費向上は、眼を見張るものがある。その原動力としては、高圧縮比化や充填効率向上を主体とする燃焼効率向上と、機械的摩擦損失を抑える事の２つに分類される。
【０００３】
圧縮比や充填効率等の燃焼効率向上の機構は、ガソリンを燃焼室に直接噴霧する直噴機構と圧縮工程より膨張行程の方が大きくなるアトキンソンサイクルを組み合わされて実現されるものであり、排気ガス循環装置・可変バルブタイミング機構等が使われている。
【０００４】
これに対しエンジン本体での機械的摩擦損失の対策に関しては、機構そのもので低減するものと、潤滑改善に頼る２つの方法で行われている。
【０００５】
機構そのものによる摩擦損失低減は、既に極限まで行われてきた結果、過給システムを使うなどして、エンジンの小型化により小さなエンジンで大きな出力を得ることで、出力当りの機械的損失を抑えるエンジンのダウンサイジング化にまで及んでいる。この場合、小さなピストンで大きな出力を得る為に、必然的にピルトンリングとシリンダー壁の摩擦抵抗は、従来の同じ排気量の自然吸気エンジンと比較し大きくなっている。この為、高い潤滑性能が求められる一方、必然的に内部摩擦抵抗は大きいものとなってしまっている。
【０００６】
別の機構による対策の一つのトレンドとして、ピストンリングの張力を可能な限り減らす等し、ピストンリングとシリンダー壁の摩擦損失を小さくすることが知られている。主に自然吸気エンジンに採用されるものである。この様な自然吸気エンジンには、より粘度の低い撹拌抵抗の少ないエンジンオイルが使用されるが、油膜が薄くなるピストンリングとシリンダー壁の摩擦抵抗は逆に高いものとなっている。
【０００７】
この様に機械的な機構が幅広くエンジンに採用されてはいるが、その特性を生かす為に使用されるＥＧＲや可変バルブタイミング機構、直噴、その他、どの機構においても、エンジン内部の汚れは、従来のエンジン以上に発生し易く、経年変化の影響をより受けやすいものとなってしまっている。
【０００８】
また、エンジンオイルは、粘度を下げ、より多くの摩擦調整剤を加えるなどして、潤滑剤としての摩擦低減効果を向上させる取り組みが行われているが、単に摩擦調整剤の量を増やしても、スラッジの発生につながってしまう。逆に限られた量の摩擦調整剤では、運転時間距離により成分が消耗し、徐々に燃費低減効果が薄れてしまう。世界的なオイル規格の燃費向上率を設定しているＩＬＳＡＣにおいても、１６時間後、９６時間後の燃費向上率を規格化し、より長く効果を示すように毎回規格を変更し、エンジンオイルの処方改善で潤滑性維持効果が大きくなるよう規格を厳しくしてきているが、エンジンオイルの寿命全域に十分な燃費向上効果を発揮できる技術は未だに確立できていない。
【０００９】
これを補う形で、ガソリン燃料に潤滑性向上剤を添加し、常にエンジンオイルの潤滑性能を補う技術が紹介されている（第７回燃料及び潤滑油アジア会議会報には、摩擦調整剤を燃料に添加することで、燃費が４％以上向上すると言う報告がされている。）。しかしながら、この様な潤滑性向上剤を単独、或いは、複数組み合わせて使用した場合、吸気系統・吸気バルブ、燃焼室等のデポジットを増加させてしまうことになる。
【００１０】
そこで、清浄剤と組み合わせたガソリン組成物が紹介され、清浄剤として、例えば、ポリブテニールアミン・ポリエーテルアミンなどが使われている。しかし、経年変化で一番大きな影響を与える内燃焼室内部のデポジットの生成抑制と除去は、ポリエーテルアミンが寄与する効果に限定されている。
【００１１】
清浄剤と組み合わせる摩擦調整剤は、アミン、アミド、エステル等の化合物である。その中でもより効果を発揮するエステル系の摩擦調整剤が多く紹介されているが、エステル系摩擦調整剤は、清浄剤（特にポリエーテルアミン）との組み合わせにおいて、内部反応から長期保存が出来ず、エステルが分解してしまうなどして摩擦低減の性能を維持できない為、摩擦調整剤は清浄剤と別に扱うか、早期に燃料に別々に添加する必要があり、エステル系の摩擦調整剤と清浄剤（例えば、ポリエーテルアミン）を混ぜた処方が作れなかった。
【００１２】
ガソリンエンジンだけでなく、最新のディーゼルエンジンにおいても、燃費を向上させる技術が知られているが（例えば、特許文献１参照）で謳われているが、単にエンジン内部（シリンダー壁とピストンリング）の摩擦を低減する効果だけであって、実用燃費においては十分満足のいく燃費低減効果が得られておらず、ディーゼルエンジンにおいてもより効果の高いものが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特許５３０１１１６号明細書
【特許文献２】特開平１１−３１０７８３号公報
【特許文献３】特公平６−６２９６５号公報
【特許文献４】特公平９−２５５９７３号公報
【特許文献５】特開平１１−３１０７８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
最新技術が使われるエンジンは、従来のエンジン以上に内部の汚れを招き新車時の燃費が悪化し易く、また、省燃費型エンジンオイルによる潤滑性向上効果も、走行距離時間により劣化してしまう為、新車の性能を維持する事は難しい。
【００１５】
その部分を補う為、ガソリンに清浄剤と摩擦調整剤を加えたガソリンや燃料添加剤が多数紹介されている（例えば、特許文献２参照）。しかし、多種多様のエンジンに対し、十分な清浄性能と潤滑性能を発揮することができず、満足のいく効果が得られていない。
【００１６】
同時に、従来のガソリンや燃料添加剤は、エンジンの使用回転数全域に対し効果的に摩擦低減が行われていたとは言い難い。
【００１７】
また、多くの摩擦低減効果を示すものの評価は、リグ試験やシャーシーダイナモ上等で評価されるだけで、実用運転におけるエンジン特性変化によるドライバーの対応まで考慮されておらず、実用燃費を十分に向上させるまでに至っていない。単にエンジンの摩擦を低減するだけに目を向けて燃料添加剤を組み合わせても、エンジン特性の変化状況によっては、不要にアクセルを踏み込んでしまう等の要因につながり、シャーシーダイナモやエンジン単体での燃費向上効果と比較して、実用燃費の改善は非常に小さなものになっているのが実状である。
【００１８】
またポリエーテルアミンとして、国内で代表的なオロナイト社ＯＧＡ４８０等に、摩擦調整剤としてエステルやアミンを含むパッケージとしてＬｕｂｉｒｉｚｏｌ社ＵＺ９５２５Ａ、或いは、グリセロールモノオレエート、或いは、これにアミン系摩擦調整剤を混ぜ、一つの燃料添加剤にまとめた場合、内部反応や分解等が発生するなどの問題があり、安定性にかけ、長期保存が出来ず、別々に取り扱う必要性があり、一般のユーザーがガソリンに入れるのには利便性に欠けているだけでなく、適正な比率で混合する事は不可能であるとされていた。
【００１９】
この為、ガソリン組成物として、製油所にて造られるものについては比較的容易に市場に提供できるとも考えられるが、添加剤として１つのパッケージにまとめられるものではなく、製油所ですら、製造時の手間が増えることになってしまう。
【００２０】
更に、上述のように、評価基準が、単純なリグ試験やシャーシーダイナモを基準に造られている為、十分な清浄性能と実用燃費向上効果を発揮できるものにはなっていない。例えば、日本の市場で以前販売された清浄性能と実用燃費の向上を図ったガソリン組成物を使用し、３か月に渡り朝晩２回１０ｍだけ駐車場を移動させるだけの運転を行った結果、エンジン内部のデポジットが原因でエンジンが始動不能に陥った例すらあった。このように、ガソリン組成物に清浄剤や摩擦調整剤を別個に加えた燃料ですら、実用使用において、十分な清浄性能と実用燃費向上効果が得られたとは言いがたいものとなっている。
【００２１】
つまるところ、自動車単独（省燃費エンジンオイルを含む）では、最新のエンジンの初期性能を長期に渡り維持する事は困難であり、それを補う為、燃料側からその性能を維持し、同時に省燃費効果を高めるだけの効果を発揮できるものが求められているが、十分な清浄性能、そして実用燃費において、明らかに燃費向上効果を得られるような燃料添加剤や燃料は、いまだ造られていない。
【００２２】
さらに、高温になり易いエンジンや常に低温側で使われる様々なエンジン車両システムの違いにより、吸気バルブと燃焼室内部のデポジット自体の成分・質も異なり、ポリエーテルアミンを単独で清浄剤として使用しても、多種多様なエンジンに対し十分な効果を発揮できていない。即ち、清浄剤には、より広範囲に対応可能な清浄性能が求められているのである。
【００２３】
さらに、同時に実用燃費に大きく貢献するような添加剤としては、エンジンの特性の変化を加味したうえで、確実に燃費向上が見込まれ、同時に経年変化によるエンジン内部の汚れに起因する燃費悪化を防ぎ改善する技術が求められているのである。
【００２４】
他方、エンジン機構が複雑になるほど燃費向上効果を狙う為にエンジンオイルの粘度を低くしているため、メカニカルノイズが上昇し、静寂性のあるエンジンとは言い難いものになっており、メカニカルノイズを下げる為に防音カバーを使う等、車体の軽量化とは相反する結果となり、少しでもメカニカルノイズを低減させる技術が求められている。
【００２５】
特に、ディーゼルエンジンにおいては、多段噴射機構におけるシリンダー壁の燃料希釈の発生や燃費悪化が問題視されており、ガソリン同様にシリンダー壁とピストンリング間の摩擦摩耗を下げる技術と共に、実用燃費の向上自体も求められている。同時に、軽油自体が強いせん断を受け高温になりスラッジを生成させ、燃料供給システムのトラブルを発生し易い為、新たな清浄剤が求められている。
【００２６】
以上に述べた課題の清浄性能を向上させる為、ポリエーテルアミンの構造や、主体となるエーテル部分の炭素数を変えたりして、清浄性能向上を行ったポリエーテルアミンが知られている（例えば、特許文献３参照）。
【００２７】
更に、分子量分布を変化させることで、或る程度清浄能力の範囲（吸気バルブ、燃料噴射ノズル、燃焼室）を広げる事が出来るが、分子量分布を目的に合わせ変更することは、製造上非常に困難であるばかりか、単一のポリエーテルアミンで異なる機構、特徴を持つ多種多様なエンジンを全てカバーする事は困難であった。
【００２８】
他方、潤滑性能を向上させるものの中に、脂肪酸と脂肪族アミンとの塩は、脂肪酸、脂肪族アミンを各々単独で使用した場合と比較し、それら以上に効果があると記載する文献も存在するとの報告が見られる（例えば、特許文献４参照）。しかし、潤滑性能の向上効果は見られるが、より多くのデポジットが生成したり、極低温における溶解性が悪い等の問題があった。
【課題を解決するための手段】
【００２９】
以上の問題点に鑑み、誠意検討した結果、ポリエーテルアミンの特定の有機酸塩を含む新規な添加剤を見出した。
即ち、
一般式（１）で表わされるポリエーテルアミンのカルボン酸塩、
［Ｒ１−ＣＯＯ−］［Ｒ２−Ｏ（ＡＯ）ｍ−ＸＨ＋］  （１）
を含む事を特徴とする燃料添加物、とする。
上記カルボン酸は、炭素数Ｒ１＝６〜２１のカルボン酸、好ましくは、炭素数Ｒ１＝７〜１９、より好ましくはＣ１７のオレイン酸である。なお、上記塩のカルボン酸部Ｒ１は炭素数７〜２１の鎖式炭化水素残基であり、単独或いは混合物であるかは問わない。
【００３０】
また、塩基部を持つポリエーテルアミン部分は、Ｒ２−Ｏ（ＡＯ）ｍ−Ｘで表わされる化合物であり、Ｒ２は炭素数８〜５０の炭化水素残基、Ａは炭素数２〜６のアルキレン基、Ｏは酸素で、ｍは１０〜５０の整数範囲で、Ｘは、アミノ基或いは置換アミノ基を含む炭化水素である。
Ａは分子中単独の炭素数であっても、２種類以上の混合であるかは問わないし、Ｘは、（Ｃ３Ｈ６ＮＨ）ｎＨでｎは１から３の整数である事が望ましい。
さらに、ポリエーテルとしての分子量分布がどの様な分布であるかは問わない。また、Ｒ２とＸの構造が、異なる構造のポリエーテルアミンを混合したうえの塩であってもかまわない。
ポリエーテルアミンの構造は、好ましくは（ＡＯ）のＡは、炭素数２〜４のアルキレン基であって、炭素数は好ましくは３〜４、より好ましくは、４である。
【００３１】
上記ポリエーテルアミンカルボン酸塩は、塩になっていないポリエーテルアミンと比較し、吸気バルブ・ピルトン上部・ピストンヘッド各分付着したデポジットに対し、均等な溶解性を示し、特に吸気バルブにおいては、キャリアオイルの量が少なくても清浄性能が保たれる。
【００３２】
この為、燃焼室側でのデポジットには、キャリアオイル（鉱物油・合成油）は、清浄性能を悪化させる可能性があるが、この量を減らせる事ができる為、吸気バルブにも燃焼室デポジットにも、均等な清浄性能が発揮できる。キャリアオイルは、通常１０〜２５％重量前後必要とされるが、この半分以下５〜１０％以下まで減らす事が出来る。場合によって、キャリアオイル無しでも、十分な清浄性能が発揮できる。なお、使用すべきキャリアオイルとしては、鉱物油ではなく、合成油、特にアルコールまたはアルキルフェノールのアルキレンオキサイド付加物、アルキレンオキサイドの重合物、プロピレンオキサイド付加物、特にブチレンオキサイドの等のアルキレンオキサイド付加物及びそのエーテルまたはエステル化物が優れている。
【００３３】
同時に、上記のポリエーテルアミンカルボン酸塩、特にポリエーテルアミン脂肪酸塩は、単に清浄性能だけに留まらず、一般の摩擦調整剤以上の摩擦低減効果を発揮し、より大きな省エネ効果を発揮する。なお、摩擦低減効果は、上記脂肪酸塩の内、オレイン酸塩が最も大きい効果を呈する。
【００３４】
さらに、エンジン内部の摩擦を大幅に減らす事は、省エネ効果だけでなく、実際の運転性能にも大きく影響を及ぼす。
【００３５】
例えば、高速走行等、一定速度域での走行では、アクセルの微妙な変化に対し、エンジンがよりリニアに反応し、上り坂などでの余計なアクセルの踏み込み量が減少することから、従来の添加剤では得られないほどの燃費削減効果が得られる。その反面、加速減速が多い一般道や街中ではよりスムーズに加速する為、かえって踏み込み過ぎる事が原因で、高速走行時における燃費削減効果と同等の向上率が得られない場合が起こりうる。このため、運転者によっては十分満足のいく実用燃費低減効果が得られない場合がある。
【００３６】
そこで、上記ポリエーテルアミンカルボン酸塩にエステルを以下の割合で、添加することで、異なる運転感覚を生む事を見いだした。この運転感覚の変化によっては、より省燃費運転を促す形となる。
【００３７】
即ち、
ポリエーテルアミンカルボン酸塩をカルボン酸とポリエーテルアミンに分解したカルボン酸としての重量αに対し、エステルの重量βに対し、重量比で、
β／α値＝１／３〜２０／３
の範囲で加えることで、エンジンの特性に変化が生じ、減速時のアクセルオフにする直前直後において、空走する感覚がより強くなり、加速する際も、自然な加速感を与え、加速減速の際、アクセルノ踏み込み過ぎを抑えられるだけでなく、早めにアクセルをオフにするようになる。この感覚を、ポリエーテルアミン脂肪酸塩とエステルの組み合わせにおいて、上記の比率の範囲で調整することで、より強く押し出す事が出来る。
【００３８】
エステルは、Ｃ８〜Ｃ２０の直鎖脂肪酸と多価アルコール：２〜６価のアルコールとのエステルであり、エステルとしてはモノ、ジエステル、及びそれらの混合物、より好ましくは、脂肪酸モノエステルを主に含むエステルや、２種類以上異なるエステルとの混合物であってもよい。
【００３９】
そして、ポリエーテルアミンカルボン酸塩中のカルボン酸としての重量をαとし、エステルの重量をβとした重量比β／α値は、１／３以上、２０／３以下とする。
【００４０】
その結果、単にエンジン内部の摩擦低減に目を向けただけの、処方と比較し、実用燃費を大幅に向上させる事が出来る。
【００４１】
よりこの感覚を強く出す為には、エステルは、好ましくは高給アルコールでも２価、或いは３価のアルコールとオレイン酸との脂肪酸モノエステルが、より好ましくは、３価のグリセリンとオレイン酸との脂肪酸モノエステル＝グリセロールモノオレエートである。
【００４２】
また、従来からのエンジン内部の摩擦を減らす添加剤の組み合わせにおいて、上記エステルは、ポリエーテルアミンと共存した場合、分解や置換反応等で、濁りや沈殿等が発生し、性能が劣化してしまう。
【００４３】
ところが、ポリエーテルアミンカルボン酸塩を単独で使用したもの、或いはポリエーテルアミンカルボン酸塩を含むポリエーテルアミンは、エステルの分解劣化を抑制し、濁りや沈殿の発生を抑え、添加剤が持つ性能が劣化せずに長期保存が可能である。
【００４４】
この場合、カルボン酸塩であれば、エステルの分解を抑制する事が出来るが、その他の性能を加味すれば、やはり脂肪酸塩がより好ましい。ここで式Ｒ１−ＣＯＯＨで表わされる脂肪酸のＲ１は、炭素数７〜１９が好ましく、７以下であるとタンクの錆の原因となり、１９以上では、ポリエーテルアミン脂肪酸塩の溶解性が低くなって沈殿物を発生してしまう。
【００４５】
なお、この範囲であれば、塩となる脂肪酸は単独である必要はなく、どの様な組み合わせであっても脂肪酸エステル等の分解を抑制する事が出来る。ただし、その他の性能、例えば潤滑性能、少ないキャリアオイル、清浄性能を加味すれば、脂肪酸は、炭素数７〜１９、より好ましくは炭素数１１〜１７の脂肪酸が好ましく、より好ましくはオレイン酸が選択される。
【００４６】
ポリエーテルアミンオレイン酸塩とグリセロールモノオレエート等を組み合わせ、より良い燃費を追及していく過程で、必然的にグリセロールモノオレエートの量が増えるのに従い清浄能力、特に燃焼室のデポジットＣＣＤ除去性能が悪化することになる。そこで、ＣＣＤ除去により効果があるポリエーテルアミンをさらに加えることで、このマイナス面を取り除く事が出来ばかりでなく、より適切なバランスを造る事が出来る。
【００４７】
ここで、軽油に添加剤を入れ、燃費向上を謳う技術が知られているが（例えば、特許文献１参照）、これと同じようにポリエーテルアミンカルボン酸塩の内、ポリエーテルアミン脂肪酸塩にて評価を行った所、ガソリン同様ポリエーテルアミンオレイン酸塩が、オレイン酸を単独で添加剤として使用した場合、或いはオレイン酸と脂肪族アミンを組み合わせて添加剤として使用した場合以上に、燃費向上させる事ができることが確認された。
【００４８】
同時に、燃料ポンプの流量を制御するサクションバルブの作動不良を引き起こすスラッジの生成を防止するばかりか、スラッジを除去する性能に優れ、同時にスラッジ生成による作動不良を改善する効果があることが確認された。スラッジ除去の改善効果と燃費向上効果は、脂肪酸塩として、ポリエーテルアミンオレイン酸塩を用いた際の効果が大きいことが確認された。
【００４９】
以上より、本発明では、添加剤を含む燃料組成物についても開示するものであり、その燃料は、ガソリン、又は、軽油であって、燃料に対しする濃度は、２０ｐｐｍ〜５０００ｐｐｍとするものである。
【発明の効果】
【００５０】
本発明の新規な添加剤を燃料に添加することで、広範囲に清浄性能を示し、同時にエンジン内部他の摩擦を下げることが可能となる。また、本発明の新規な添加剤によれば、従来の燃料消費を下げるとする摩擦調整剤を単独、或いはそれらの組み合わせによるもの（例えば、特許文献５参照）等と比較しても、燃費を大幅に向上させ、同時に広範囲の清浄効果を発揮することが可能である。さらに、本発明の添加剤では、添加剤自体が安定化し、他の添加剤と組み合わせても、分解・置換反応等の劣化を抑える効果が得られるものとなる。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
ポリエーテルアミンとカルボン酸を完全な塩になるような比率で調合し、ポリエーテルアミンカルボン酸塩の生成反応を、日本分光（株）ＦＴ／ＩＲを用い、反応による吸光の変化を確認した。
なお、明細書中、「ｐｐｍ」とは、添加される対象（例えばガソリン）中に含まれる、添加物の濃度であって、「１ｍｇ／Ｋｇ＝１ｐｐｍ」と同等である。
【００５２】
ポリエーテルアミンにカルボン酸を加え撹拌すると徐々に塩が生成されるに従い、カルボン酸特有のＣ＝Ｏの結合による１７２０〜１７００ｃｍ−１の吸光部分が、顕著に消滅・シフトしていくのが確認できた。すなわち、ポリエーテルアミンカルボン酸塩の生成がはっきりと確認できる。この塩自体が、添加剤同士の安定性や燃料に特殊な性能を与える。
【００５３】
即ち、ポリエーテルアミンカルボン酸塩は、ポリエーテルアミン単独では示さない潤滑性を示し、特にオレイン酸との塩は、過去に見出された摩擦調整剤以上に、エンジン内部の摩擦を低減する効果と同時に、従来以上に広範囲にわたる清浄性能を示す。
【００５４】
同時に、連続使用することで、吸気バルブから燃焼室内部に至るまで、清浄に保つ効果を発揮できるだけではなく、吸気バルブ等のデポジット除去に効果的な、キャリアオイルの量を必要最小限に抑えられ、燃焼室内部のデポジットに対し、より効果を発揮できる為、従来のポリエーテルアミンと比較し、ポリエーテルアミンカルボン酸塩は広範囲に渡り、清浄効果を発揮する。
【００５５】
さらに，従来の処方では、清浄剤（ポリエーテルアミン・ポリイソブチレンアミン）に脂肪酸エステルを加えた場合、数カ月から１年程度で、濁りや沈殿を生じる。これに対し、本発明に係るポリエーテルアミンのカルボン酸塩、或いは、これを含むポリエーテルアミン等の清浄剤を含む処方は、脂肪酸エステルを加えても、濁りや沈殿の発生を大幅に抑える事ができる。この為、ポリエーテルアミン特有の清浄性能を維持・向上しながら、より自由度のある処方が可能となる。
【００５６】
燃費向上技術の評価法について：
従来の燃料添加剤及びそれらを含む燃料による燃費向上技術は、単にエンジン内部の摩擦損失を減らす事ばかりに目を向けて、評価が行われてきた。しかし、エンジンの特性に変化が出る事まで目が行かず、実用燃費に置いては必ずしも向上したとは言い難い状況にある。
【００５７】
これに対し、ポリエーテルアミンカルボン酸塩、特にポリエーテルアミンオレイン酸塩を添加したガソリンによるエンジン特性変化に対応した、適切な運転方法で（平均速度等の同一走行条件）、実車の走行を繰り返した確認したところ、従来得られた事の無い燃費向上効果が得られた。
【００５８】
そこで、エンジン特性の変化による運転感覚に与える影響を加味しながら、より自然に、無意識の内にドライバーが内部摩擦低減されたエンジンの特性に合わせるよう、数々の摩擦低減剤との組み合わせを試みた。
【００５９】
その結果、より実用燃費の向上を図る為には、単によりエンジン内部の摩擦を下げるだけでなく、脂肪酸エステルを加えることで、エンジンブレーキの感覚に変化が生じ、特に低速においてアクセルを離す直前から空走する感覚（空走感）を強く感じる事を見いだした。
【００６０】
このアクセルをオフにする直前直後における空走感の増加は、ドライバーが通常より早めにアクセルをオフにするような運転を無意識に促すことになる。これは、アクセルを緩ませてもエンジンブレーキが効かない為に、通常と同じタイミングでアクセルをオフにすると、予想以上に空走する為、ブレーキを早めに踏んだり、停車する直前に強くブレーキを踏み込む事になり、これは必然的に不快と感じる。その結果、この感覚を本発明に係る添加剤の組み合わせでより強く押し出すことで、ドライバーは、無意識のうちにアクセルをオフにするタイミングを、添加剤が無い場合、あるいは、従来の添加剤処方を含む燃料と比較して早めに行う様になる。このような、「アクセルのオフタイミングを無意識に早期化させる」ように、ドライバーを導くことで実用燃費を大幅に向上させる事が可能となるのである。
【００６１】
そして、この空走感をドライバーに強く感じさせるためには、ポリエーテルアミンカルボン酸塩のカルボン酸部分と、脂肪酸エステルの重量比を、１以上２０／３以下、好ましくは２以上２０／３以下の範囲にする事が望ましい。２０／３を超えても、この感覚は強まらない。そればかりか、吸気バルブ・燃焼室等にデポジットが生成し易くなる。１以下では、このエンジンブレーキの微妙な感覚が少なくなり、実用燃費向上に結び付かない。
【００６２】
清浄性能と実用燃費性能の向上をバランスとる場合において、ポリエーテルアミンの含有量を増やすことにより清浄性能を向上させることが可能となる。
【００６３】
この際、ポリエーテルアミンカルボン酸塩と同じ、或いは異なる分子構造のポリエーテルアミンを加えてもよく、その際には、ポリエーテルアミンの分子構造による特性を生かすように異なる分子構造のポリエーテルアミンを加えることで、単一のポリエーテルアミン塩単独より清浄能力をさらに広くする事も可能となる。
【００６４】
特に急速にエンジン内部のデポジットを除去するような、１タンククリーン（１回の給油に高濃度の清浄剤を加え、デポジットを除去する。）のような使い方においては、ポリエーテルアミンカルボン酸塩を単独で用いるよりもポリエーテルアミンと混合させたものが即効性を示し好ましい。
【００６５】
軽油の場合、多くの自動車メーカーの純正品に使われるポリエーテルアミン清浄添加剤は、ガソリン専用としている（Ｍａｚｄａ純正ＰＥＡ他）。すなわちディーゼルエンジンにポリエーテルアミン清浄剤は向かないと記載している。しかしながら、ポリエーテルアミンカルボン酸塩の内、脂肪酸塩、より好ましくは、ポリエーテルアミンオレイン酸塩は、軽油に添加した場合であっても、一切のデメリットを発生することなく、燃料噴射機構に係わる全ての燃料ライン内に生じるスラッジの除去の効果を発揮することができ、同時に軽油の潤滑性を向上させることが可能となる。
【００６６】
更に、最新のディーゼルエンジンであるコモンレースディーゼルエンジンでは、プレインジェクション等で発生する、シリンダー壁への燃料付着によるピストンリングとシリンダー壁間の摩擦上昇を防ぎかつ低減、燃費向上効果を発揮し、従来の脂肪酸とアミンの組み合わせ以上の燃費向上効果が得られる。
【００６７】
なお、上記の添加剤或いは燃料組成物に、更に清浄剤（種類・分子構造を問わない）を加えたり、異なる摩擦調整剤としてアミン、アミド、エステル、脂肪酸、更に、防錆剤、分散剤、可溶化剤等、燃料に使用できる他の添加剤を加えたり、特に添加剤の取り扱いの観点から、粘度を下げたり添加量を調整し易くする目的で、溶剤で希釈する等しても良く、他の添加剤との組み合わせを制約するのではない。
【００６８】
以下では、本発明の好適な実施形態について、実施例を用いて説明をする。
【実施例１】
【００６９】
＜清浄性の評価＞
ポリエーテルアミン、ポリエーテルアミンカルボン酸塩として同じポリエーテルアミンのオレイン酸を５０％以上含む脂肪酸塩、ポリエーテルアミンにキャリアオイルとしてノニルフェノールのブチレンオキサイド重合物を１０％、２５％、ポリエーテルアミンカルボン酸塩に同重合物１０％加えたものを、各々ポリエーテルアミン基準で２５００ｐｐｍ等量になるように市販のレギュラーガソリンに添加し、吸気バルブ・燃焼室内部のデポジット除去性能を確認したものを表１にまとめた。さらに、ポリエーテルアミンを５００ｐｐｍ等量で加えた２種類も試料とした。
＜表１＞  清浄性試験１
0005737730.tif 000002
【００７０】
上記評価は、スバル発電機ＳＧｉ２５Ｓを用いて、事前にガソリンに３％エンジンオイルを添加したものを、５０時間運転してデポジットを生成し、その後各々の添加剤にて、１５時間、１時間毎に負荷を変えて評価したものである。なお、ポリエーテルアミンには、特公平６−６２９６５に記載の合成例１を使用した。
【実施例２】
【００７１】
＜吸気バルブ及び燃焼室内部のデポジットの溶解評価＞
吸気バルブのデポジットを、ポリエーテルアミン、ポリエーテルアミンオレイン酸塩、ポリエーテルアミンカプリル酸塩の原液に、異なる温度で浸漬して、溶解具合を判断した。
評価に使ったポリエーテルアミン及びその塩（［Ｒ２−Ｏ（ＡＯ）ｍ−ＸＨ＋］）は、一番バランス取れたＲ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘはｎ＝１としたものを用いた。
＜表２＞  清浄性試験２
0005737730.tif 000003
【実施例３】
【００７２】
＜ポリエーテルアミンカルボン酸塩の燃費向上効果の評価＞
ポリエーテルアミン、ポリエーテルアミンカルボン酸塩（カルボン酸としてオレイン酸等を含む脂肪酸混合物粗オレイン酸）、脂肪酸（カルボン酸塩を作るものと同じオレイン酸等を含む脂肪酸混合物粗オレイン酸）、ポリエーテルアミンシクロヘキサン酸塩等を、ポリエーテルアミン１０００ｐｐｍ（レギュラーガソリン中の濃度）と等量の酸、塩にて複数の異なるエンジンを用いて実用燃費を測定した。ポリエーテルアミンは、Ｒ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘはｎ＝１のものを使用した。
＜表３＞ポリエーテルアミンカルボン酸塩の燃費比較
0005737730.tif 000004
【００７３】
表３における数値は、１５０ｃｃ単気筒エンジン、２５０ｃｃ４気筒エンジン、１３００ｃｃ４気筒エンジン、１３００ｃｃ直噴エンジン、２０００ｃｃ４気筒ターボエンジンによる、高速道路主体とした平均値である。
【００７４】
各車両とも事前に、ポリエーテルアミンによるエンジン内部のデポジット除去を行い、無添加の基準燃費を確認後、試験を実施した。燃料は全て添加剤の含まれないレギュラーガソリンを使用した。各車往復１００ｋｍを２０〜２５回走行した平均値である。
【実施例４】
【００７５】
ポリエーテルアミンカルボン酸塩の中でも、より燃費向上効果の高い塩として、オレイン酸９０％以上を含んだ脂肪酸と、カプリル酸９９％以上の脂肪酸を用いた塩を使用して燃費測定を行った、ポリエーテルアミンには、Ｒ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘはｎ＝１のものを使用した。各試料の濃度は、ポリエーテルアミン１０００ｐｐｍ等量である（レギュラーガソリン中の濃度）。
＜表４＞  ポリエーテルアミン脂肪酸塩の燃費向上効果
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上記試験は、実施例２と同じ車両で、エンジンの挙動変化に合わせ運転し得られた数値である。ポリエーテルアミン塩としては、実施例３と同じポリエーテルアミンをオレイン酸９０％とカプリル酸９９％を各々含む脂肪酸で塩を造り使用した。
【００７６】
ポリエーテルアミン脂肪酸塩は、燃費向上効果があるが、脂肪酸Ｃ１９以上では、添加剤自体の溶解性が不足し、一部が沈殿してしまう。同じオレイン酸を含む脂肪酸塩でもオレイン酸の濃度が高い方良い。すなわちポリエーテルアミンオレイン酸塩が最も燃費向上効果が大きいことが確認された。
【実施例５】
【００７７】
＜高速走行と発進停車を繰り返す一般道での燃費向上率の差の評価＞
しかしながら、街中等の加速減速を繰り返すような場合では、ポリエーテルアミンの脂肪酸塩を使った場合、よりエンジンのレスポンスが良くなり、よりアクセルを踏み込む等必ずしも高速走行と同等の燃費向上率とはならない場合がある。以下に、実施例４の内、省燃費型とパワー型のエンジン２車種で比較した。オレイン酸９０％以上の脂肪酸を実施例３と同じポリエーテルアミンで塩を造り使用した。ポリエーテルアミン塩の濃度は５００ｐｐｍ  ｗ／ｗである（レギュラーガソリン中の濃度）。
【００７８】
＜表５＞  走行条件による燃費向上率の変化の評価（ホンダＰＣＸ１５０・ヤマハＭａｊｅｓｔｙＳによる平均燃費向上率）
0005737730.tif 000006
表５の結果の通り、頻繁にアクセルをオン・オフさせる都内走行では、燃費は伸び悩むことが確認される。
【実施例６】
【００７９】
＜脂肪酸エステルにおける、低速時のエンジンブレーキの空走感の変化と実用燃費への効果の評価＞
実施例５の評価を踏まえ、より低速域でのアクセルオフ直前のエンジンブレーキの効きを最小とすることを検討した。
即ち、ポリエーテルアミンカルボン酸塩に、エステルを添加するものである。
【００８０】
添加するエステルの割合は、エステルの重量をβ、ポリエーテルアミンカルボン酸塩中のカルボン酸としての重量をαとした場合に、重量比β／αを変えた試料を作製した。
エステルは、グリセロールモノオレエートを９５重量％以上含有するもの使用した。ポリエーテルアミンカルボン酸塩は、ポリエーテルアミンオレイン酸塩を使用した。ポリエーテルアミンオレイン酸塩の濃度は全て５００ｐｐｍ  ｗ／ｗである。評価指標は空走感である。
＜表６＞エンジンブレーキ評価と実用燃費
0005737730.tif 000007
【００８１】
評価車両は、１３００ｃｃ４気筒１２９ｋＷの高出力エンジンバイク、１３００ｃｃ高圧縮比１４：１直噴エンジン、２０００ｃｃターボ１４９ｋＷマニュアル車、２５０ｃｃ４気筒バイク、１５０ｃｃスクーターを用い、各車両の結果を総合評価した。ポリエーテルアミンは、Ｒ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘは、ｎ＝１のものを使用した。
【実施例７】
【００８２】
＜ポリエーテルアミンカルボン酸塩、エステル、及び、ポリエーテルアミンを併用した添加剤によるエンジンデポジット抑制効果＞
エステルとしてグリセロールモノオレエート（濃度９５重量％）を上記β／α＝２０／３以上入れた場合には、ポリエーテルアミンカルボン酸の清浄能力が悪化し、吸気バルブや燃焼室のデポジットが急増するようになる為、過剰に入れるメリットは無い。
【００８３】
逆にポリエーテルアミンカルボン酸塩とエステルを合計した全体の添加量を必要以上に上げて行っても、清浄能力が向上する訳ではない。そこで、このような場合には、ポリエーテルアミンと組みわせる事で、清浄能力の低下を補うことを見出した。
＜表７＞  脂肪酸エステルのＣＣＤに与える影響と、ポリエーテルアミン脂肪酸塩の清浄効果（ＣＣＤ：Ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｃｈａｍｂｅｒ  ｄｅｐｏｓｉｔ（燃焼室デポジット）評価））
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【００８４】
評価装置は、スバル発電機を使用した。ポリエーテルアミンカルボン酸塩として、ポリエーテルアミンオレイン酸塩をレギュラーガソリンに対し添加量として１５００ｐｐｍ  ｗ／ｗ添加した燃料にて評価した。さらに、追加したポリエーテルアミンの量はポリエーテルアミンオレイン酸塩を添加したレギュラーガソリンに対し、５００ｐｐｍ  ｗ／ｗ添加した。
【００８５】
ここで、β／α値が２０／３を超え始めると、燃焼室デポジットＣＣＤが増加し始めることが確認された。また、エンジンブレーキの感覚に与える影響については、β／α値をこれ以上増やしても変化が無く、２０／３を超えてエステルやポリエーテルアミン脂肪酸塩を添加してもメリットが無い。β／α値が２０／３に近づくと徐々に、ＣＣＤが悪化する。資料Ｎｏ．５は単独のＰＥＡ＝ポリエーテルアミンを追加的に添加したものであり、ポリエーテルアミンの添加によってＣＣＤ悪化を改善でき、より様々なシステムに対応した清浄性能を加味する事が出来ることが確認された。
【００８６】
ポリエーテルアミンには、Ｒ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘは、ｎ＝１のものを使用した。
【実施例８】
【００８７】
＜貯蔵安定性試験＞
ポリエーテルアミンカルボン酸塩は、それ単独でも多くの利点があるが、色々な性能を加味させる為に、エステル系摩擦調整剤、アミン系アミド系の添加剤を組み合わせるケースがある。
【００８８】
従来の処方では、エステル系の添加剤は、アミン化合物と共存すると安定性が悪くなり、特に清浄剤（ポリエーテルアミン、ポリイソブチレンアミン等）と組み合わせた場合には、濁りが発生し沈殿を起こす為、特に一般に市販される添加剤では、長期保存が出来ず不向きである。その為、清浄剤と組み合わせて、多機能な性能を出す場合には、その処方に制限があった。
【００８９】
この点、ポリエーテルアミンカルボン酸塩を含む処方により、エステル系添加剤と共存しても濁りや沈殿等の発生を防ぎ、より自由な組み合わせが可能となることが確認された。
【００９０】
貯蔵安定性試験は、カルボン酸として、オレイン酸（総炭素数Ｃ１８）、カプリル酸（総炭素数Ｃ８）、ベヘニン酸（総炭素数Ｃ２２）、シクロヘキサン酸（総炭素数Ｃ７）を用い、各々のカルボン酸でポリエーテルアミンカルボン酸塩を作製した。添加するエステルは、グリセロールモノオレエートを上記β／α値＝３（９／３）として加えた。
【００９１】
更に、これらに単独のポリエーテルアミンをポリエーテルアミンカルボン酸塩中のポリエーテルアミンの重量の約５０％加えたものも評価した。また、ポリエーテルアミンと同じ総塩基価に合わせた量の単独のポリイソブチレンアミン（試料８−１０）と、それにポリエーテルアミンオレイン酸塩を１：１の重量比で混ぜたもの（試料８−１１）も評価した。全ての試料には、上記β／α値＝３（９／３）のグリセロールモノオレエートが加えられている。
【００９２】
＜表８＞  貯蔵安定性試験
0005737730.tif 000009
【００９３】
カルボン酸は、Ｃ＝（総炭素数２２）以上のものを用いると、ポリエーテルアミンカルボン酸塩自体の溶解性が悪くなってしまう。同時に内部反応の抑制効果も弱まって行く。ポリエーテルアミンカルボン酸塩を添加することによる沈殿抑制効果は、ポリエーテルアミンについてだけでなく、ポリイソブチレンアミンについても有効である。
【実施例９】
【００９４】
＜総合燃費評価＞
ポリエーテルアミンオレイン酸塩に単独のポリエーテルアミンを２５重量％加えたものに、エステルとしてグリセロールオレエート（ＧＭＯ）をオレイン酸の重量比で３倍の量のをガソリンに対し重量比５００ｐｐｍで加えたものを試料９−１とする。試料９−１においてグリセロールオレエートを含まないものを試料９−２とする。単独のオレイン酸（試料９−３）、単独のグリセロールオレエート（試料９−４）、それらの混合物（試料９−５）、塩となっていないポリエーテルアミンとグリセロールオレエートの混合物（試料９−６）、さらに、摩擦調整剤脂肪酸アミンとして、オレイルアミンをグリセロールオレエート（エステル）と同量加えたもの（試料９−７）をそれぞれ試料として評価を行った。
【００９５】
評価方法は、高速道１００ｋｍ、一般道１５０ｋｍの距離を、各々１０回、添加剤無しのガソリンを基準に、各添加剤（試料９−１〜試料９−７）を用いて評価を行った。
【００９６】
車両のエンジンは、省燃費型１５０ｃｃ単気筒エンジン、１３００ｃｃ１７６馬力の自然吸気４気筒エンジン、１３００ｃｃで１４：１の高圧縮比直噴コモンレール４気筒エンジン等を用い、実用燃費向上率平均値を求めた。
＜表９＞  総合燃費評価結果
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【００９７】
ポリエーテルアミンオレイン酸塩に適切なエステル（試料９−１）を組み合わせたものは、ポリエーテルアミンオレイン酸塩単独のもの（試料９−２）以上に燃費向上が得られることが確認された。さらに、従来のようなオレイン酸単独のもの（試料９−３）やエステル単独のもの（試料９−４）、或いは、それらの混合物（試料９−６）とは比較にならないほどの効果が確認された。そして、相乗効果があると言われるポリエーテルアミンとエステルを混合したもの（試料９−６）、さらにオレイルアミン等を加えた従来型もの（試料９−７）と比較しても、大幅な燃費向上効果が発揮されることが確認された。
【実施例１０】
【００９８】
＜燃費向上効果の評価＞
ポリエーテルアミンカルボン酸塩の効果をより明らかにする為、ポリエーテルアミン、カルボン酸各々に関し、燃費にどの様な影響を与えるかを確認する為、ポリエーテルアミンオレイン酸塩、ポリエーテルアミン、単独のオレイン酸が燃費他に与える影響を確認した。
【００９９】
ポリエーテルアミンを２００ｐｐｍ、４００ｐｐｍを添加した燃料を試料１０−１，１０−２、カルボン酸としてオレイン酸を８０％含む脂肪酸５０ｐｐｍを添加した燃料を試料１０−３とし、これらを添加されていない燃料と比較しての燃費向上効果を検討した。
＜表１０＞  ポリエーテルアミンとオレイン酸の燃費向上効果
0005737730.tif 000011
評価方法は、１３００ｃｃ４気筒１７６馬力大型バイクにて、ドライブコンピューターを使用し、同条件にて３００Ｋｍ走行時における平均値を用いた。ポリエーテルアミンは、実施例３と同じものを使用した。
【０１００】
更に、オレイン酸の５０％がポリエーテルアミン塩となるよう調合したものを造り、対燃料重量比２５０ｐｐｍ（ポリエーテルアミンオレイン酸塩として２２５ｐｐｍ＋オレイン酸２５ｐｐｍに相当）にてガソリン燃料に添加したものを試料１１−１とし、ポリエーテルアミンオレイン酸塩を対燃料重量比４５０ｐｐｍ（オレイン酸５０ｐｐｍが１００％ポリエーテルアミンと塩になったもの）にてガソリン燃料に添加したものを試料１１−２としたものも評価した。評価方法は、１３００ｃｃ４気筒１７６馬力大型バイクにて、ドライブコンピューターを使用し、同条件にて３００ｋｍ走行時における平均値を用いた。ポリエーテルアミンは、実施例３と同じものを使用した。
＜表１１＞  脂肪酸塩と脂肪酸の燃費効果
0005737730.tif 000012
【０１０１】
この結果から、オレイン酸が５０％の割合でポリエーテルアミンオレイン酸塩となっているもの（試料１１―１）より、オレイン酸１００％がポリエーテルアミンオレイン酸塩となっているもの（試料１１―２）が、より燃費向上効果が大きいのが確認される。
【０１０２】
オレイン酸とポリエーテルアミンが共存すると相乗効果が生まれるものではなく、あくまでポリエーテルオレイン酸塩自体が、燃費向上効果を生む事が判る。すなわち、ポリエーテルアミンカルボン酸塩自身が、燃費向上効果を生み出すと言える。
【実施例１１】
【０１０３】
＜エンジンメカニカルノイズ低減効果＞
ポリエーテルアミンカルボン酸塩は、エンジンのメカニカルノイズ、特にバルブ周りの音を大幅に低減させる。
同時に、近年ガソリン車に増えてきた直噴高圧噴射のエンジンは、燃料インジェクターの音などがかなり耳に着く。
【０１０４】
しかし、ポリエーテルアミンカルボン酸塩を添加することで（試料１２−２）、それらの音を大幅に下げる効果が得られ、より静寂性のあるエンジン性能を造り出す。さらに、ポリエーテルアミンカルボン酸塩にグリセロールオレエート５０％にグリセロールジオレエート４０％含有するエステルをβ／α値で１０／３加えたもの（試料１２−３）は、さらにメカニカルノイズを下げる効果を生む。
＜表１２＞  騒音効果
0005737730.tif 000013
【０１０５】
評価方法は、１．３Ｌ直噴ガソリン、高圧縮比１４：１のエンジンを使用し、エンジン上方の３０ｃｍ付近にて測定した。
ポリエーテルアミンは、Ｒ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘは、ｎ＝１のとなるものを使用し、オレイン酸８０％含有の脂肪酸と塩を造り、濃度を５００ｐｐｍとなるようガソリンに添加し評価した。
【０１０６】
エステルは、グリセロールモノオレエート５０％、グリセロールジオレエート４０％、残り１０％がトリグレセロールとするものを使用した。
【実施例１２】
【０１０７】
＜軽油に対する評価：サクションコントロールバルブに発生したスラッジによるエンスト完全試験＞
ガソリンエンジンで、良好な結果を示したポリエーテルアミンカルボン酸塩を軽油に１５００ｐｐｍ添加し、コモンレールディーゼルエンジン、トヨタハイエース２００系において、始動時のエンストを頻繁に発生した車両で走行した結果である。
＜表１３＞  エンスト回数の変化（サクションコントロールバルブの初期不良改善効果）
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【０１０８】
評価は、テスト車両として、トヨタハイエース２００系２．５Ｌコモンレールディーゼル車を使用した。試料１３−１、１３−４で使用する軽油は、市販軽油である。
【０１０９】
一回目の評価（試料１３−２）は、ポリエーテルアミンカルボン酸塩として、オレイン酸を８０％以上含むもので塩を造り、この塩を含む添加剤を、市販の軽油に対する添加剤濃度を１５００ｐｐｍとして添加した。２０００ｋｍ走行することによりエンストの発生を評価した。この走行において、エンストは一切起こらなくなりその後、添加剤濃度２５０ｐｐｍで５０００ｋｍ走行してもエンストは発生しなかった。
【０１１０】
すなわち、サクションコントロールバルブ不良によるエンストの発生の原因となるスラッジに起因する作動不良を改善し、エンストを防ぐ事が出来た。なお、スラッジは、主に、軽油の組成が原因で発生するものである。
【０１１１】
その後、二回目の評価として、添加量を２５０ｐｐｍ  ｗ／ｗまで下げて、５０００ｋｍに渡り走行してもエンストの発生が無かった。
【０１１２】
その後、市販軽油で２０００ｋｍ走行すると、２０００ｋｍ近くになってエンストが再発生した。直ぐに、添加剤を含む軽油に切り替えると、直後にエンストする症状を回避することができた。
【０１１３】
以上の事から、ポリエーテルアミンオレイン酸塩は、高濃度では、サクションバルブに付着したスラッジを除去しスラッジの発生も抑え、低濃度では、スラッジの生成付着を防止することから、エンスト発生を防止する事ができるといえる。他方、市販の軽油に戻すと再度トラブルが発生したことからも、市販の軽油にはない、性能を発揮する事が判る。
【０１１４】
以上のように、軽油に本発明に係る添加剤を用いた場合において、（１）スラッジを除去する清浄性、（２）軽油の潤滑性の向上に伴うサクションコントロールバルブでの軽油の潤滑性不足と、スラッジ発生による作動不良の改善防止、といったように、（１）清浄性能と（２）潤滑性を兼ね備えている事が、既にトラブルとして認知されている実車を用いた評価試験により立証された。
【実施例１３】
【０１１５】
＜コモンレールディーゼルエンジンにおける燃費向上効果＞
＜表１４＞  一定速度での燃費向上
0005737730.tif 000015
【０１１６】
評価方法は、Ｐｅｕｇｅｏｔ３０７ＨＤｉ１３７のオートクルーズ機能を用い、同じ場所を走行し、ドライブコンピューター上の燃料消費量にて測定した。なお、風等の影響が無いよう同じ区間を５回走行しその平均値を求めた。
この評価試験により、コモンレールディーゼルにおいても、ガソリン車両と同様に燃費向上・清浄効果が発揮する事が確認された。
【０１１７】
＜まとめ＞
ポリエーテルアミンカルボン酸塩の効果は、清浄性・貯蔵安定性・燃費向上・エンジン特性変化と多岐にわたる。
その性能は、主にカルボン酸の種類により大きく依存する。
【０１１８】
本発明に係るポリエーテルアミンカルボン酸塩を含む添加剤と、従来の添加剤おける主な性能を判り易くまとめたものが以下の表である。
＜表１５＞
0005737730.tif 000016
【０１１９】
ポリエーテルアミンカルボン酸塩の中では、ポリエーテルアミンオレイン酸塩が多くの点で優れた性能を発揮するといえる。
実用燃費をドライバーに与える運転感覚（空走感）を変化させ、大幅に燃費を向上させるエステルとの組み合わせでも、添加剤は内部反応等を起こさない為、より自由な処方が可能となり、従来では得られなかった、省エネ効果を生む事が出来る。
同時に、清浄性能とのバランスでもより安定性の高い処方が可能である。
さらに、清浄性能と燃費向上効果は、軽油でも発揮される。
なお、上記の各評価試験においてガソリンは全てレギュラーを使用した。
また、上記の各評価試験において、特に記載のないポリエーテルアミン及びポリエーテルアミン塩は、全て、Ｒ２＝１３、Ａ＝４、ｍ＝２０、Ｘはｎ＝１としたものを用いた。
【要約】
【課題】エンジン内部の汚れによる経年劣化を改善防止する清浄性能とエンジン内部の摩擦抵抗を低減させる摩擦低減効果の両方の性能を有した清浄摩擦調整剤と、エンジン回転数全域でバランス良くドライバビリティーを向上させ、エンジンブレーキの特性を、走行速度全域で、空走する感覚が強くでるエンジン特性を与え、テストベンチでの数値以上に、実車において燃費向上効果を得られ、貯蔵安定性を兼ね備えた燃料添加剤及びそれを含む燃料組成物。
【解決手段】本発明は、ポリエーテルアミンカルボン酸塩を含む事を特徴とし、本発明の燃料添加剤は、燃料に０．５重量％以下添加する。
【選択図】なし