(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
架橋ゴムからなるトレッドと、半径方向においてこのトレッドの内側に位置しており軸方向に延在するベルトとを備えており、
周方向に延在する側溝がこのトレッドの端の部分に刻まれることにより、その外面がトレッド面をなす本体と、軸方向においてこの本体の外側に位置する側縁とが形成されており、
周方向に延在する主溝がこの本体に刻まれることにより、この本体の端の部分にショルダー部が形成されており、
半径方向において、上記側縁の頂が上記トレッド面よりも内側に位置しており、
この本体の幅ＴＷに対する上記ベルトの幅ＢＷの比が、０．９５以上１．００以下であり、
上記側溝の幅ＧＷが、２．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、
上記側縁の幅ＲＷが、２．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下であり、
この側溝の幅ＧＷとこの側縁の幅ＲＷとの和が、７．０ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、
上記主溝の深さＤに対する上記側溝の深さＤ１の比が、０．６以上１．０以下であり、
この主溝の深さＤに対する上記側縁の頂からこのトレッド面までの距離Ｈの比が、０．４以上１未満であり、
このタイヤが接地したときにおける上記ショルダー部の接地面を、周方向に延在し、このショルダー部の接地面の軸方向幅が最大となる位置における、このショルダー部の接地面の幅方向中央を通る仮想境界により、外側接地面とこの外側接地面の軸方向内側に位置する内側接地面とに分割したときにおける、この内側接地面の平均接地圧Ｐｉに対する外側接地面の平均接地圧Ｐｏの比が、０．９５以上０．９７以下であり、
上記内側接地面の平均接地圧Ｐｉがこの内側接地面各部の接地圧を１．５ｍｍ間隔で計測することにより得られた全ての接地圧の平均値であり、
上記外側接地面の平均接地圧Ｐｏがこの外側接地面各部の接地圧を１．５ｍｍ間隔で計測することにより得られた全ての接地圧の平均値であり、
上記内側接地面各部の接地圧及び上記外側接地面各部の接地圧が、タイヤの接地面を観察するとともに、この接地面の各部の接地圧を１．５ｍｍ間隔で計測しうる、圧力分布測定装置を用いて、荷重３１．８７ｋＮ、空気圧８００ｋＰａの条件下で計測されている、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記深さＤ１に対する上記距離Ｈの比が、０．４以上０．９以下である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤのトレッドは、トレッド面を備えている。トレッド面は、路面と接地する。トレッドは、架橋ゴムからなる。
【０００３】
トラック、バス等に装着される、重荷重用空気入りタイヤでは通常、そのトレッドが周方向に延在する複数の溝が刻まれることにより、複数のリブが形成されている。これらリブのうち、軸方向において外側に位置するショルダーリブにおいて、偏摩耗が生じやすいという問題がある。特に、車両の操舵輪に装着されるタイヤにおいて、この傾向は顕著である。このトレッドの偏摩耗を改善するために、様々な検討がなされている。この検討例が、米国特許第４４８０６７１号明細書、特開２００３−３４１３０５公報、特公平０３−０１１９２１号公報、特開２００５−０２８９４７公報、特開平０３−２５３４０８号公報及び特表２００６−５２７６８６公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第４４８０６７１号明細書
【特許文献２】特開２００３−３４１３０５公報
【特許文献３】特公平０３−０１１９２１号公報
【特許文献４】特開２００５−０２８９４７公報
【特許文献５】特開平０３−２５３４０８号公報
【特許文献６】特表２００６−５２７６８６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
摩耗により、ショルダーリブの厚みが軸方向において内側から外側に向かって徐々に低減していくことがある。このような摩耗形態は、肩落ち磨耗と称される。この肩落ち磨耗の改善を図るために、ショルダーリブの接地長さを調整しタイヤの接地形状が見直されることがある。
【０００６】
ショルダーリブが大きな接地長さを有するトレッドでは、このショルダーリブの軸方向外側に位置する端に荷重が集中し、この端が異常に高い接地圧を有することがある。タイヤが回転しショルダーリブが接地状態から解放されると、その端の部分が路面を滑る。この場合、ショルダーリブの端が擦れ、この端の部分に段差が形成される。このようにショルダーリブの端の部分に段差が形成されるような摩耗形態は、段差摩耗と称される。
【０００７】
タイヤの接地形状の見直しにより肩落ち磨耗の発生は抑制できたものの、段差摩耗という別の問題が新たに生じ、結果として、偏摩耗の発生を十分に抑制できていないというのが現状である。
【０００８】
本発明の目的は、偏摩耗の発生が抑制された重荷重用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドと、半径方向においてこのトレッドの内側に位置しており軸方向に延在するベルトとを備えている。周方向に延在する側溝がこのトレッドの端の部分に刻まれることにより、その外面がトレッド面をなす本体と、軸方向においてこの本体の外側に位置する側縁とが形成されている。周方向に延在する主溝がこの本体に刻まれることにより、この本体の端の部分にショルダー部が形成されている。半径方向において、上記側縁の頂は上記トレッド面よりも内側に位置している。この本体の幅ＴＷに対する上記ベルトの幅ＢＷの比は、０．９５以上１．００以下である。上記側溝の幅ＧＷは、２．０ｍｍ以上である。上記側縁の幅ＲＷは、２．０ｍｍ以上である。この側溝の幅ＧＷとこの側縁の幅ＲＷとの和は、１０ｍｍ以下である。上記主溝の深さＤに対する上記側溝の深さＤ１の比は、０．６以上１．０以下である。この主溝の深さＤに対する上記側縁の頂からこのトレッド面までの距離Ｈの比は、０．４以上である。このタイヤが接地したときにおける上記ショルダー部の接地面を、周方向に延在しこの接地面の最大幅の中心を通る仮想境界により、外側接地面とこの外側接地面の軸方向内側に位置する内側接地面とに分割したときにおける、この内側接地面の平均接地圧Ｐｉに対する外側接地面の平均接地圧Ｐｏの比は、０．９０以上１．００以下である。
【００１０】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記深さＤ１に対する上記高さＨの比は、０．４以上０．９以下である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。本発明によれば、偏摩耗の発生が抑制された重荷重用空気入りタイヤが得られうる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのトレッドパターンの一部が示された展開図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤが路面と接地している状況が示された概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１に示されたタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、補強層１４、カバーゴム１６、インナーライナー１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。
【００１５】
図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。図１中、符号ＰＴで示されているのはトレッド４の端である。この端ＰＴは、トレッド４とサイドウォール６との境界である。
【００１６】
トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。
【００１７】
このタイヤ２では、トレッド４はその端ＰＴの部分に側溝２２を備えている。側溝２２は、周方向に延在している。このタイヤ２では、トレッド４の端ＰＴの部分に側溝２２が刻まれることにより、本体２４と、側縁２６とが形成されている。図示されていないが、このタイヤ２では、トレッド４の両端ＰＴのそれぞれに側溝２２が設けられている。したがって、このトレッド４には、その両端ＰＴのそれぞれの部分に側溝２２が刻まれることにより、本体２４と、一対の側縁２６とが形成されている。言い換えれば、このトレッド４は、本体２４と、一対の側縁２６と、一対の側溝２２とを備えている。それぞれの側縁２６は、軸方向において本体２４の外側に位置している。
【００１８】
図１において、符号ＰＰで示されているのは側縁２６の軸方向において内側に位置する端である。図示されているように、この側縁２６の外面はこの端ＰＰから軸方向外側に向かって半径方向内側に傾斜しつつ延在している。この端ＰＰは、この側縁２６の頂である。
【００１９】
本体２４は、トレッド面２８を備えている。言い換えれば、この本体２４の外面はトレッド面２８をなしている。トレッド面２８は、路面と接地する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。
【００２０】
図２に示されているのは、このタイヤ２のトレッドパターンの展開図である。この図２において、上下方向が周方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が半径方向である。
【００２１】
このタイヤ２のトレッド面２８には、主溝３０ａと細溝３０ｂとが刻まれている。主溝３０ａは、周方向に延在している。図２中、符号ＭＷは主溝３０ａの幅を表している。このタイヤ２では、主溝３０ａは５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の幅を有している。図示されているように、このタイヤ２では４本の主溝３０ａが設けられている。これら主溝３０ａは、同程度の深さと同程度の幅を有している。このタイヤ２では、これら主溝３０ａが本体２４に刻まれることにより、周方向に延在する５本のリブ３２が形成されている。本明細書では、これらリブ３２のうち、赤道上に位置するリブ３２ｃは、センター部３４と称される。軸方向においてそれぞれがこのセンター部３４の外側に位置する一対のリブ３２ｍは、ミドル部３６と称される。軸方向においてそれぞれがこのミドル部３６の外側に位置する一対のリブ３２ｓは、ショルダー部３８と称される。このタイヤ２では、その本体２４に４本の主溝３０ａが刻まれることにより、赤道上にセンター部３４が形成され、この本体２４の端４０の部分にショルダー部３８が形成され、そして、このセンター部３４とショルダー部３８との間にミドル部３６が形成されている。
【００２２】
細溝３０ｂは、略軸方向に延在している。細溝３０ｂの幅は、極めて細い。細溝３０ｂは、リブ３２に柔軟性を付与しうる。この細溝３０ｂは、サイプとも称される。図示されているように、このタイヤ２では、センター部３４及び一対のミドル部３６のそれぞれに多数の細溝３０ｂが設けられている。これら細溝３０ｂは、所定の間隔を空けて周方向に配置されている。
【００２３】
このタイヤ２では、トレッド４の本体２４に周方向に延在する複数の主溝３０ａと軸方向に延在しこの主溝３０ａと略同等の幅及び深さを有する多数の副溝とが刻まれることにより、この本体２４が多数のブロックに区画されてもよい。この場合、この本体２４を構成する多数のブロックのうち、この本体２４の端４０の部分に位置し、周方向に連なるブロックの集まりがショルダー部３８と称される。この場合においても、主溝３０ａが本体２４に刻まれることにより、本体２４の端４０の部分にショルダー部３８が形成される。なお、好ましい副溝の幅は８ｍｍ以上１２ｍｍ以下である。
【００２４】
図１に示されているように、サイドウォール６はトレッド４の端ＰＴから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２５】
ビード８は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４と、このエイペックス４４から半径方向外向きに延びるパッキングゴム４６とを備えている。コア４２は、リング状である。コア４２は、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス４４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス４４は、高硬度な架橋ゴムからなる。パッキングゴム４６は、半径方向外向きに先細りである。パッキングゴム４６は、軟質である。パッキングゴム４６は、カーカス１０の端における応力集中を緩和する。
【００２６】
カーカス１０は、カーカスプライ４８からなる。カーカスプライ４８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４８は、コア４２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。
【００２７】
図示されていないが、カーカスプライ４８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。
【００２８】
ベルト１２は、軸方向に延在している。ベルト１２は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。このタイヤ２では、ベルト１２は、第一層５０ａ、第二層５０ｂ、第三層５０ｃ及び第四層５０ｄからなる。図示されていないが、第一層５０ａ、第二層５０ｂ、第三層５０ｃ及び第四層５０ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。
【００２９】
図示されているように、軸方向において、第二層５０ｂの端５２ｂは第一層５０ａの端５２ａよりも外側に位置している。軸方向において、この第二層５０ｂの端５２ｂは第三層５０ｃの端５２ｃよりも外側に位置している。軸方向において、この第二層５０ｂの端５２ｂは第四層５０ｄの端５２ｄよりも外側に位置している。このタイヤ２では、ベルト１２を構成する第一層５０ａ、第二層５０ｂ、第三層５０ｃ及び第四層５０ｄのうち、第二層５０ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、この第二層５０ｂの端５２ｂがベルト１２の端である。
【００３０】
補強層１４は、コア４２の周りを巻かれている。補強層１４は、カーカスプライ４８と積層されている。補強層１４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。この補強層１４は、スチールフィラーとも称される。補強層１４は、タイヤ２の耐久性に寄与する。
【００３１】
カバーゴム１６は、パッキングゴム４６の軸方向外側に位置している。カバーゴム１６は、カーカス１０に積層されている。カーカスプライ４８の端は、カバーゴム１６に覆われている。カバーゴム１６により、端への応力集中が緩和される。補強層１４の一端も、カバーゴム１６に覆われている。カバーゴム１６により、一端への応力集中が緩和される。
【００３２】
チェーファー２０は、ビード８の近傍に位置している。チェーファー２０は、サイドウォール６から半径方向内向きに延在する。タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー２０は、通常は布とこの布に含浸したゴムとからなる。ゴム単体からなるチェーファー２０が用いられてもよい。
【００３３】
インナーライナー１８は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１８は、チェーファー２０から半径方向外向きに延在している。インナーライナー１８は、左右のチェーファー２０の間を架け渡されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００３４】
図示されているように、このタイヤ２では、軸方向においてベルト１２の端５２ｂはトレッド４の本体２４の端４０の近傍に位置している。これにより、ベルト１２がショルダー部３８の剛性に効果的に寄与しうる。ショルダー部３８の全体が適度な剛性を有するので、ショルダー部３８が路面と接地したときにおける、このショルダー部３８各部の接地圧は一様である。このタイヤ２では、ショルダー部３８に特異な接地圧を有する部分は形成されない。このショルダー部３８は、一様な接地圧分布を有している。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。
【００３５】
図１において、両矢印ＴＷ／２はトレッド４の本体２４の軸方向幅の半分を表している。この幅ＴＷ／２は、赤道面からこの本体２４の端４０までの軸方向距離である。両矢印ＢＷ／２は、ベルト１２の軸方向幅の半分を表している。この幅ＢＷ／２は、赤道面からこのベルト１２の端５２ｂまでの軸方向距離である。
【００３６】
このタイヤ２では、幅ＴＷ／２に対する幅ＢＷ／２の比、言い換えれば、本体２４の幅ＴＷに対するベルト１２の幅ＢＷの比は、０．９５以上１．００以下である。この比が０．９５以上に設定されることにより、ベルト１２がショルダー部３８の剛性に効果的に寄与しうる。ショルダー部３８の全体が適度な剛性を有するので、ショルダー部３８が路面と接地したときにおける、このショルダー部３８各部の接地圧は一様である。このタイヤ２では、ショルダー部３８に特異な接地圧を有する部分は形成されない。ショルダー部３８が一様な接地圧分布を有するので、このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。この比が１．００以下に設定されることにより、その端５２ｂが適正な位置に配置されたベルト１２が得られる。このベルト１２を有するタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００３７】
荷重が負荷されているトレッド４においては、サイドウォール６の部分からこのトレッド４の端ＰＴの部分に力が伝えられる。前述したように、このタイヤ２ではトレッド４の端ＰＴの部分に側溝２２が刻まれることにより、側縁２６が形成されている。これにより、このタイヤ２では、トレッド４の本体２４の端４０、言い換えれば、この本体２４のショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇が抑えられている。特に、側溝２２の存在は、サイドウォール６の部分から伝えられる力を緩衝する役割を果たしている。このタイヤ２では、ショルダー部３８は一様な接地圧分布を有している。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。
【００３８】
図３に示されているのは、図１のタイヤ２の一部である。この図３には、このタイヤ２のショルダー部３８の部分が示されている。両矢印ＧＷで示されているのは、側溝２２の幅である。この幅ＧＷは、本体２４の端４０から側縁２６の頂ＰＰまでの軸方向距離で表される。両矢印ＲＷで示されているのは、側縁２６の幅である。この幅ＲＷは、側縁２６の頂ＰＰからトレッド４の端ＰＴまでの軸方向距離で表される。
【００３９】
このタイヤ２では、幅ＧＷは２．０ｍｍ以上である。この幅ＧＷが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、サイドウォール６の部分から伝えられる力により側縁２６が本体２４と接触し側溝２２が潰れることが防止される。この側溝２２は、サイドウォール６の部分から伝えられる力を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、ショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇が抑えられている。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。この観点から、この幅ＧＷは２．５ｍｍ以上がより好ましい。本体２４の幅ＴＷが適切に維持されうるという観点から、この幅ＧＷは８ｍｍ以下が好ましい。
【００４０】
このタイヤ２では、幅ＲＷは２．０ｍｍ以上である。この幅ＲＷが２．０ｍｍ以上に設定されることにより、側縁２６が適度な強度を有する。これにより、この側縁２６が路面と接触した場合におけるこの側縁２６の欠けが防止される。この観点から、この幅ＲＷは２．５ｍｍ以上がより好ましい。本体２４の幅ＴＷが適切に維持されうるという観点から、この幅ＲＷは８ｍｍ以下が好ましい。
【００４１】
このタイヤ２では、幅ＧＷと幅ＲＷとの和（ＧＷ＋ＲＷ）は１０ｍｍ以下である。これにより、トレッド４の本体２４の幅ＴＷが適切に維持されうる。このタイヤ２では、この本体２４の摩耗が効果的に抑制されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この和（ＧＷ＋ＲＷ）は８ｍｍ以下が好ましい。前述したように、幅ＧＷは２．０ｍｍ以上であり、幅ＲＷは２．０ｍｍ以上である。したがって、この和（ＧＷ＋ＲＷ）は４．０ｍｍ以上である。
【００４２】
図３において、両矢印Ｄで示されているのは主溝３０ａの深さである。この深さＤは、主溝３０ａがないと仮定したときにおけるトレッド面２８からこの主溝３０ａの底５４までの長さにより表される。両矢印Ｄ１で示されているのは、側溝２２の深さである。この深さＤ１は、本体２４の端４０、言い換えれば、トレッド面２８の端４０からこの側溝２２の底５６までの半径方向高さにより表される。両矢印Ｈは、側縁２６の頂ＰＰからトレッド面２８の端４０までの半径方向距離を表している。この距離Ｈは、ステップダウン量とも称される。
【００４３】
このタイヤ２では、側溝２２は主溝３０ａの深さＤと同等の深さＤ１又はこの主溝３０ａの深さＤよりも小さい深さＤ１を有している。このような深さＤ１を有する側縁２６は、サイドウォール６の部分から伝えられる力を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、ショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇が抑えられている。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。
【００４４】
このタイヤ２では、深さＤに対するこの深さＤ１の比は０．６以上１．０以下である。この比が０．６以上に設定されることにより、側縁２６はサイドウォール６の部分から伝えられる力を効果的に緩衝しうる。このタイヤ２では、ショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇が抑えられている。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。この観点から、この比は０．７以上がより好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、ベルト１２の端５２ｂと側溝２２の底５６との近接が防止されうる。このタイヤ２では、この側溝２２による耐久性への影響が抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．９以下が好ましい。
【００４５】
このタイヤ２では、半径方向において側縁２６の頂ＰＰは、本体２４の端４０、言い換えれば、トレッド面２８の端４０よりも内側に位置している。このタイヤ２では、深さＤ１に対する距離Ｈの比は１．０未満である。これにより、側縁２６の路面との接触が防止されている。この接触による側縁２６の欠落がない、言い換えれば、側縁２６が欠落するこなく存在しているので、このタイヤ２では、ショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。この観点から、この深さＤ１に対する距離Ｈの比は０．４以上がより好ましく、０．９以下がより好ましい。
【００４６】
このタイヤ２では、深さＤに対する距離Ｈの比は０．４以上１未満である。この比が０．４以上に設定されることにより、側縁２６の路面との接触が効果的に防止される。この接触による側縁２６の欠落がない、言い換えれば、側縁２６が欠落するこなく存在しているので、このタイヤ２では、ショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。この比が１未満に設定されることにより、側縁２６及び側溝２２がショルダー部３８の端４０における接地圧の上昇を効果的に抑制しうる。このタイヤ２では、肩落ち磨耗及び段差摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２によれば、偏摩耗の発生が効果的に抑制されうる。この観点から、この比は０．９以下がより好ましい。
【００４７】
図４に示されているのは、このタイヤ２が接地したときにおけるトレッド４の本体２４の接地面５８の一部である。この図４においては、各リブ３２に刻まれている細溝３０ｂの図示は省略している。この接地状況は、タイヤ２の接地面５８を観察するとともに接地圧を計測しうる、例えば、Ｔｅｋｓｃａｎ社製圧力分布測定装置を用いて得られる。この装置では、接地面５８の各部の接地圧が１．５ｍｍ間隔で計測される。この計測に際しては、荷重は３１．８７ｋＮ、タイヤ２の空気圧は８００ｋＰａとされる。
【００４８】
図４において、実線ＬＡはショルダー部３８の接地面５８ｓの軸方向幅が最大となる位置を表している。符号ＰＡは、この実線ＬＡとこの接地面５８ｓにおけるショルダー部３８の外端５８ａとの交点を表している。符号ＰＢは、この実線ＬＡとこの接地面５８ｓにおけるショルダー部３８の内端５８ｂとの交点を表している。符号ＰＣは、この最大幅の中心を表している。実線ＬＢは、この中心ＰＣを通り、周方向に沿って延在する直線を表している。この実線ＬＢは、このショルダー部３８の接地面５８ｓの中心線である。この中心線ＬＢは実線ＬＡと直交している。本明細書では、ショルダー部３８の接地面５８ｓのうち、軸方向において中心線ＬＢから外側の部分５８ｓｏは外側接地面と称される。このショルダー部３８の接地面５８ｓのうち、軸方向において中心線ＬＢから内側の部分５８ｓｉは内側接地面と称される。この内側接地面５８ｓｉは、外側接地面５８ｓｏの軸方向内側に位置している。中心線ＬＢは、外側接地面５８ｓｏと内側接地面５８ｓｉとの仮想境界である。
【００４９】
このタイヤ２では、仮想境界ＬＢにより、ショルダー部３８の接地面５８ｓを外側接地面５８ｓｏと内側接地面５８ｓｉとに分割したときにおける、内側接地面５８ｓｉの平均接地圧Ｐｉに対する外側接地面５８ｓｏの平均接地圧Ｐｏの比は０．９０以上１．００以下である。このタイヤ２では、そのショルダー部３８における内側接地面５８ｓｉの平均接地圧Ｐｉと外側接地面５８ｓｏの平均接地圧Ｐｏとの乖離は小さい。このショルダー部３８は、一様な接地圧分布を有している。この比が０．９０以上に設定されたショルダー部３８では、その端４０の部分が適度な接地圧を有する。このタイヤ２では、肩落ち磨耗の発生が抑制される。この比が１．００以下に設定されたショルダー部３８では、その端４０の部分における接地圧が適切に維持される。このタイヤ２では、段差摩耗の発生が抑制される。したがって、この比が０．９０以上１．００以下に設定されたタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。なお、内側接地面５８ｓｉの平均接地圧Ｐｉはこの内側接地面５８ｓｉ各部の接地圧を１．５ｍｍ間隔で計測することにより得られた全ての接地圧の平均値である。外側接地面５８ｓｏの平均接地圧Ｐｏは、この外側接地面５８ｓｏ各部の接地圧を１．５ｍｍ間隔で計測することにより得られた全ての接地圧の平均値である。
【００５０】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００５１】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５２】
図１に示された基本構成を備え、下記表１に示された仕様を備えた実施例１の重荷重用空気入りタイヤを得た。このタイヤサイズは、１２Ｒ２２．５である。このタイヤでは、トレッドに側溝が刻まれることにより、側縁が設けられている。このことが、表中「Ａ」で表されている。このトレッドの本体の幅ＴＷに対する上記ベルトの幅ＢＷの比（ＢＷ／ＴＷ）は、０．９８とされた。側溝の幅ＧＷは、２．５ｍｍとされた。側縁の幅ＲＷが、４．５ｍｍとされた。したがって、この側溝の幅ＧＷとこの側縁の幅ＲＷとの和（ＧＷ＋ＲＷ）は７．０ｍｍとされた。主溝の深さＤに対する側溝の深さＤ１の比（Ｄ１／Ｄ）は、０．８とされた。この主溝の深さＤに対する側縁の頂からトレッド面までの距離Ｈの比（Ｈ／Ｄ）は、０．５とされた。ショルダー部の内側接地面の接地圧Ｐｉに対する外側接地面の接地圧Ｐｏの比（Ｐｏ／Ｐｉ）は、０．９５とされた。
【００５３】
［実施例２−３及び比較例２−４］
比（ＢＷ／ＴＷ）及び比（Ｐｏ／Ｐｉ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例２−４のタイヤを得た。
【００５４】
［実施例４−１２及び比較例５−９］
比（Ｄ１／Ｄ）、比（Ｈ／Ｄ）及び比（Ｐｏ／Ｐｉ）を下記の表２及び表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−１２及び比較例５−９のタイヤを得た。
【００５６】
［実施例１５−１７及び比較例１２−１４］
幅ＧＷ、幅ＲＷ及び比（Ｐｏ／Ｐｉ）を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１５−１７及び比較例１２−１４のタイヤを得た。
【００５７】
［実施例１８−２０及び比較例１５−１７］
幅ＧＷ、幅ＲＷ及び和（ＧＷ＋ＲＷ）を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１８−２０及び比較例１５−１７のタイヤを得た。
【００５８】
［比較例１］
比較例１は、従来の重荷重用空気入りタイヤである。このタイヤのトレッドには、側溝は刻まれていない。したがって、このトレッドは側縁を有していない。
【００５９】
［耐摩耗性］
タイヤを８．２５×２２．５のリムに組み込み、このタイヤに内圧が８００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、トラック（１０トン）の前輪に装着し、フル積載状態で６０ｋｍ／ｈの速度でサーキットコースを走行させた。摩耗量がタイヤの初期質量に対して３０％に相当する質量に到達するまで、この走行は継続された。走行後、タイヤのショルダー部を目視にて観察し、段差摩耗、肩落ち磨耗及び側縁の欠けの発生状況を確認した。その結果が、下記の表１から表６に示されている。段差摩耗及び肩落ち磨耗については、その発生状況が１から５の５段階で表されている。発生の認められなかった場合が、「５」で表されている。この数値が大きいほど良好である。側縁の欠けについては、この欠けの認められなかった場合が「Ｇ」で、この欠けの認められた場合が「ＮＧ」で表されている。
【００６０】
【表１】
0005791427.tif 000002
【００６１】
【表２】
0005791427.tif 000003
【００６２】
【表３】
0005791427.tif 000004
【００６４】
【表５】
0005791427.tif 000005
【００６５】
【表６】
0005791427.tif 000006
【００６６】
表１から表６に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例４は、そのベルトの端が適正な位置にないため、実施例のタイヤに比べて耐久性の点で劣っていた。比較例７は、ベルトの端と側溝の底とが近接するため、実施例のタイヤに比べて耐久性の点で劣っていた。比較例１５及び１６では、トレッドの本体が摩耗しやすいため、実施例のタイヤに比べて耐久性の点で劣っていた。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明されたタイヤは、種々のトラック、バス等の車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００６８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・ベルト
２２・・・側溝
２４・・・本体
２６・・・側縁
２８・・・トレッド面
３０、３０ａ、３０ｂ・・・溝
３２、３２ｃ、３２ｍ、３２ｓ・・・リブ
３４・・・センター部
３６・・・ミドル部
３８・・・ショルダー部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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