(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジンと、
前記内燃エンジンと車輪との動力伝達経路上に配置され、前記内燃エンジンの停止中に駆動される電動オイルポンプが発生する油圧に基づき、前進レンジで係合される第１摩擦係合要素及び後進レンジで係合される第２摩擦係合要素を有すると共に、前記第１及び第２摩擦係合要素が同時に係合された際に所定の変速段を形成する自動変速機と、
前記動力伝達経路を介さずに車輪を駆動可能な回転電機と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
シフトレンジを判定するシフトレンジ判定手段と、
前記内燃エンジンの停止中であって前記前進レンジ又は前記後進レンジである際に、前記回転電機を駆動する回転電機制御手段と、
前記内燃エンジンの停止中であって、前記前進レンジから前記後進レンジ、又は前記後進レンジから前記前進レンジに切換えられてから、前記前進レンジから前記後進レンジに切換えられた場合には前記第１摩擦係合要素が解放されるはずの、前記後進レンジから前記前進レンジに切換えられた場合には前記第２摩擦係合要素が解放されるはずの設定時間の間、前記回転電機制御手段による前記回転電機の駆動を抑制する切換え時抑制手段と、を備えた、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記自動変速機における油温を検知する油温検知手段を備え、
前記切換え時抑制手段は、前記油温が低いほど、前記設定時間を長くする、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記回転電機制御手段は、前記回転電機の駆動の開始時に少なくとも所定回転数になるまで回転数制御してなり、
前記切換え時抑制手段は、前記設定時間が経過した後の前記回転電機の出力トルクの増加度合に基づき、次回の設定時間の長さを学習する、
ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記回転電機制御手段は、前記回転電機の駆動の開始時に少なくとも所定回転数になるまで回転数制御してなり、
前記切換え時抑制手段は、前記設定時間が経過した後の前記回転電機の出力トルクの増加度合に基づき、次回の前記回転電機の出力トルクの増加度合を抑制するように学習する、
ことを特徴とする請求項１または２記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
アクセル開度を検知するアクセル開度検知手段を備え、
前記回転電機制御手段は、前記アクセル開度に基づき前記回転電機の駆動を制御し、
前記切換え時抑制手段は、前記アクセル開度に拘らず、前記回転電機制御手段による前記回転電機の駆動の開始を抑制する、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車等のハイブリッド車両の制御装置に係り、詳しくは、内燃エンジンに駆動連結された自動変速機の第１及び第２摩擦係合要素の係合状態に拘らず、回転電機が車輪を駆動可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費向上等を図るために、種々のハイブリッド車両の開発が進められており、このようなハイブリッド車両の中には、ハイブリッド走行中やエンジン走行中に内燃エンジンの回転を変速する自動変速機を備えたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１のように自動変速機を備えたハイブリッド車両にあっては、モータ・ジェネレータ（以下、単に「モータ」という）の駆動力だけによるＥＶ走行中に、自動変速機に付設された電動オイルポンプを駆動して油圧を発生しておき、前進レンジでは、前進変速段を形成する複数の摩擦係合要素のうちの特定の摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１）を係合してエンジン走行の準備（変速段の形成の準備）を行うことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２２３３９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動変速機の中には、油圧制御装置の構造上、後進レンジに切換えた際に、前進レンジで準備のために係合される特定の摩擦係合要素と異なる摩擦係合要素であって、マニュアルシフトバルブから出力される後進レンジ圧で後進段を形成する摩擦係合要素（例えばブレーキＢ−２）を係合するものがある。
【０００６】
このような自動変速機において上記特許文献１のようにＥＶ走行を行う場合、前進レンジから後進レンジに切換えられた際は前進レンジで準備のために係合した摩擦係合要素（例えばクラッチＣ−１）を解放して後進段を形成する摩擦係合要素（例えばブレーキＢ−２）を係合することになり、後進レンジから前進レンジに切換えられた際は反対に後進段を形成する摩擦係合要素を解放して前進レンジで準備する摩擦係合要素を係合することになる。
【０００７】
しかしながら、例えば運転者によって、前進レンジから後進レンジに、又は後進レンジから前進レンジに素早く切換えが行われた後にモータの駆動力が出力された場合（特にフットブレーキがオフされてアクセルが直ぐに踏み込まれた場合）、モータの駆動力出力のレスポンスが係合されていた摩擦係合要素の油圧解放よりも早いため、前進レンジで準備のために係合した摩擦係合要素又は後進段を形成する摩擦係合要素の解放が間に合わない虞がある。特に、前進レンジで準備のために係合した摩擦係合要素及び後進段を形成する摩擦係合要素が共に係合した状態で所定の変速段（例えば前進１速段）を形成する自動変速機では、トルクコンバータ等で内燃エンジンとの動力伝達が少なくされるものの、モータの駆動力によって入力軸まで動力伝達されるような摩擦係合要素の引き摺りを発生する虞があり、モータの駆動力出力に比して解放が遅れた摩擦係合要素の耐久性に悪影響を与える虞がある。
【０００８】
そこで本発明は、内燃エンジンの停止中であって、前進レンジから後進レンジ、又は後進レンジから前進レンジに切換えられた際に、摩擦係合要素における引き摺りの発生を防止することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は（例えば図１乃至図９参照）、内燃エンジン（２）と、
前記内燃エンジン（２）と車輪（８０ｆｌ，８０ｆｒ）との動力伝達経路（Ｌ）上に配置され、前記内燃エンジン（２）の停止中に駆動される電動オイルポンプ（３２）が発生する油圧に基づき、前進レンジで係合される第１摩擦係合要素（Ｃ−１）及び後進レンジで係合される第２摩擦係合要素（Ｂ−２）を有すると共に、前記第１及び第２摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｂ−２）が同時に係合された際に所定の変速段（例えば前進１速段）を形成する自動変速機（１０）と、
前記動力伝達経路（Ｌ）を介さずに車輪（８０ｒｌ，８０ｒｒ）を駆動可能な回転電機（２０）と、を備えたハイブリッド車両（１００）の制御装置（１）において、
シフトレンジを判定するシフトレンジ判定手段（４５）と、
前記内燃エンジン（２）の停止中であって前記前進レンジ又は前記後進レンジである際に、前記回転電機（２０）を駆動する回転電機制御手段（４１）と、
前記内燃エンジン（２）の停止中であって、前記前進レンジから前記後進レンジ、又は前記後進レンジから前記前進レンジに切換えられてから、前記前進レンジから前記後進レンジに切換えられた場合には前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）が解放されるはずの、前記後進レンジから前記前進レンジに切換えられた場合には前記第２摩擦係合要素（Ｂ−２）が解放されるはずの設定時間（ＴＤ）の間、前記回転電機制御手段（４１）による前記回転電機（２０）の駆動を抑制する切換え時抑制手段（４２）と、を備えたことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明は（例えば図４乃至図６参照）、前記自動変速機（１０）における油温を検知する油温検知手段（４７）を備え、
前記切換え時抑制手段（４２）は、前記油温が低いほど、前記設定時間（ＴＤ）を長くすることを特徴とする。
【００１１】
また、本発明は（例えば図４、図５、図７参照）、前記回転電機制御手段（４１）は、前記回転電機（２０）の駆動の開始時に少なくとも所定回転数になるまで回転数制御してなり、
前記切換え時抑制手段（４２）は、前記設定時間（ＴＤ）が経過した後の前記回転電機（２０）の出力トルク（ＴＭ）の増加度合に基づき、次回の設定時間（ＴＤＸ）の長さを学習することを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は（例えば図４、図５、図８参照）、前記回転電機制御手段（４１）は、前記回転電機（２０）の駆動の開始時に少なくとも所定回転数になるまで回転数制御してなり、
前記切換え時抑制手段（４２）は、前記設定時間（ＴＤ）が経過した後の前記回転電機（２０）の出力トルク（ＴＭ）の増加度合に基づき、次回の前記回転電機（２０）の出力トルク（ＴＭＹ）の増加度合を抑制するように学習することを特徴とする。
【００１３】
そして、本発明は（例えば図４乃至図８参照）、アクセル開度（θｄ）を検知するアクセル開度検知手段（４６）を備え、
前記回転電機制御手段（４１）は、前記アクセル開度（θｄ）に基づき前記回転電機（２０）の駆動を制御し、
前記切換え時抑制手段（４２）は、前記アクセル開度（θｄ）に拘らず、前記回転電機制御手段（４１）による前記回転電機（２０）の駆動の開始を抑制することを特徴とする。
【００１４】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に係る本発明によると、切換え時抑制手段が、内燃エンジンの停止中（つまりＥＶ走行モード）であって、前進レンジから後進レンジ、又は後進レンジから前進レンジに切換えられてから設定時間の間、回転電機制御手段による回転電機の駆動を抑制するので、前進レンジから後進レンジ、又は後進レンジから前進レンジに切換えられた際に、第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素における引き摺りの発生の防止を図ることができ、第１摩擦係合要素や第２摩擦係合要素の耐久性の向上を図ることができる。
【００１６】
請求項２に係る本発明によると、切換え時抑制手段が、油温が低いほど、回転電機の駆動の開始を抑制する設定時間を長くするので、油温に応じて適時な回転電機の駆動の開始を可能とすることができ、特に油温が低い場合に油の粘性に起因して第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素の解放が遅くなったとしても、引き摺りの発生の防止を図ることができる。また、反対に油温が高い場合には、第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素の解放が早くなるのに合わせて、不要に長く車両の発進が抑えられることを防止して、運転者に違和感を与えることの緩和を図ることができる。
【００１７】
請求項３に係る本発明によると、切換え時抑制手段が、回転電機の駆動の開始を抑制する設定時間が経過した後の回転電機の出力トルクの増加度合に基づき、次回の設定時間の長さを学習するので、特に第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素が引き摺ったことに起因して出力トルクが正常時よりも高くなった場合に、次回の設定時間の長さを長くして、次回の制御における第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素の引き摺りの発生防止を図ることができる。
【００１８】
請求項４に係る本発明によると、切換え時抑制手段が、設定時間が経過した後の回転電機の出力トルクの増加度合に基づき、次回の回転電機の出力トルクの増加度合を抑制するように学習するので、特に第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素が引き摺ったことに起因して出力トルクが正常時よりも高くなった場合に、次回の設定時間経過後の回転電機の出力トルクの増加度合を小さくして、次回の制御における第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素の引き摺りの低減を図ることができる。
【００１９】
請求項５に係る本発明によると、回転電機制御手段が、アクセル開度に基づき回転電機の駆動を制御するので、前進レンジから後進レンジ、又は後進レンジから前進レンジに切換えられた際にあってアクセルがオンされると、そのアクセル開度に応じて回転電機を駆動しようとするが、切換え時抑制手段が、アクセル開度に拘らず、回転電機制御手段による回転電機の駆動の開始を抑制するので、前進レンジから後進レンジ、又は後進レンジから前進レンジに切換えられた際に、第１摩擦係合要素又は第２摩擦係合要素における引き摺りの発生の防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明を適用し得るハイブリッド車両を示す概略図。
【図２】本自動変速機を示すスケルトン図。
【図３】本自動変速機の係合表。
【図４】ハイブリッド車両の制御装置を示すブロック図。
【図５】ＥＶ走行時の前後進レンジ切換え制御を示すフローチャート。
【図６】前進レンジから後進レンジに切換えられた際のタイムチャート。
【図７】前進レンジから後進レンジに切換えられた際のディレイタイマの学習を示すタイムチャート。
【図８】前進レンジから後進レンジに切換えられた際のモータトルクの学習を示すタイムチャート。
【図９】本自動変速機の油圧制御装置における油圧回路を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図９に沿って説明する。まず、図１に沿って、本発明を提供し得るハイブリッド車両の一例を説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施の形態に係るハイブリッド車両１００は、リヤモータ式ハイブリッド車両であり、前方側に内燃エンジン（Ｅ／Ｇ）２を搭載し、該内燃エンジン２と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の伝達経路上にハイブリッド車両用自動変速機（以下、単に「自動変速機」という）１０が搭載された、いわゆるＦＦ（フロントエンジン、フロントドライブ）タイプの車両のように構成されていると共に、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結されるリヤモータ（Ｒｅａｒ  Ｍｏｔｏｒ）（回転電機）２０を備えており、つまりエンジン走行時には前輪駆動、ＥＶ走行時には後輪駆動、ハイブリッド走行時には四輪駆動が可能となるように構成されている。
【００２３】
詳細には、内燃エンジン２には、ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（Ｂｅｌｔ  Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）３Ａが接続されており、該内燃エンジン２が始動自在に構成されている。ベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａは、インバータ（Ｉｎｖｅｒｔｅｒ）２３を介して高電圧バッテリ（Ｈｉ−Ｖ  Ｂａｔｔｅｒｙ）２４から電力が供給されることで、内燃エンジン２を高出力で始動し得ると共に、内燃エンジン２の始動中（駆動中）は、高電圧バッテリ２４に対する充電も可能に構成されている。
【００２４】
一方のスタータ（Ｓｔａｒｔｅｒ）３Ｂは、一般的な低電圧バッテリ（Ｌｏ−Ｖ  Ｂａｔｔｅｒｙ）２６（いわゆる１２Ｖ型電源）で駆動するようなスタータである。本ハイブリッド車両１００では、常温（例えば０度以上）ではベルト式統合型スタータ・ジェネレータ（ＢＩＳＧ）３Ａを用いてアイドル回転数よりも高い回転数まで内燃エンジン２の回転数を上昇した後に該内燃エンジン２の点火を行い、低温時（例えば０度未満）ではスタータ３Ｂを用いて内燃エンジン２の通常始動を行う。
【００２５】
上記内燃エンジン２には、詳しくは後述する自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、大まかに、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）４、自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６などを有して構成されており、内燃エンジン２にはトルクコンバータ４が駆動連結されている。該トルクコンバータ４には自動変速機構（Ｔ／Ｍ）５が駆動連結されており、該自動変速機構５は、詳しくは後述するようにディファレンシャル装置Ｄ（図２参照）を介して左右車軸８１ｌ，８１ｒに接続され、前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結されている。
【００２６】
また、該自動変速機構５には、後述の変速用の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を油圧制御するための油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）６が付設されており、該油圧制御装置６は、制御部（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）（ハイブリッド車両の制御装置）１からの電子指令に基づき、内蔵されたソレノイドバルブ等が電子制御される。また、油圧制御装置６には、詳しくは後述するように、内燃エンジン２とは独立して駆動される（即ち機械式オイルポンプ３１の停止中に駆動し得る）電動オイルポンプ３２が付設されており、該電動オイルポンプ３２から油圧制御装置６に対して油圧供給し得るように構成されている。即ち、上記変速用の摩擦係合要素の各油圧サーボに供給される係合圧は、電動オイルポンプ３２及び機械式オイルポンプ３１（図９参照）の発生する油圧に基づき油圧制御装置６で調圧自在に調圧される。
【００２７】
なお、電動オイルポンプ３２や制御部１は、低電圧バッテリ２６の電力を用いて駆動される。該低電圧バッテリ２６は、ＤＣ／ＤＣコンバータ（降圧回路）２５を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、該高電圧バッテリ２４から電力が供給されるように構成されている。
【００２８】
一方、上記リヤモータ２０は、インバータ２３を介して高電圧バッテリ２４に接続されており、制御部１からの駆動指令に基づきインバータ２３から電力制御されることにより力行・回生自在に構成されている。該リヤモータ２０は、モータ切離しクラッチＣ−Ｍを介してギヤボックス（Ｇｅａｒ  Ｂｏｘ）２１に駆動連結されている。ギヤボックス２１には、図示を省略した所定減速比の減速ギヤ機構及びディファレンシャル装置が内蔵されており、モータ切離しクラッチＣ−Ｍの係合時には、該リヤモータ２０の回転を、ギヤボックス２１の減速ギヤ機構で減速しつつ、かつディファレンシャル装置で左右車軸８２ｌ，８２ｒの差回転を吸収しつつ、後側の左右の車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに伝達する。つまり、リヤモータ２０は、内燃エンジン２から自動変速機１０を介して前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒまでの動力伝達経路Ｌ（図２参照）を介さずに車輪８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動可能である。
【００２９】
続いて、自動変速機１０の構成について図２に沿って説明する。本自動変速機１０は、内燃エンジン２（図１参照）と前側の左右の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒとの間の動力伝達経路Ｌ上に配置されており、内燃エンジン２のクランク軸に接続し得る自動変速機の入力軸８を有していると共に、該入力軸８の軸方向を中心として上述のトルクコンバータ４と自動変速機構５とを備えている。
【００３０】
トルクコンバータ４は、自動変速機１０の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂと、タービンランナ４ｂからポンプインペラ４ａに戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ４ｃとを有していると共に、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸（入力部材）１２に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機１０の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１２に直接伝達される。
【００３１】
なお、ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチＦによって、ポンプインペラ４ａの回転よりタービンランナ４ｂの回転が下回る状態で回転が固定されて、オイルの流れの反力を受圧してトルク増大作用を生じさせ、タービンランナ４ｂの回転が上回る状態になると空転して、オイルの流れが負方向に作用しないように構成されている。
【００３２】
また、ポンプインペラ４ａは、その自動変速機構５側が、ミッションケース９に固定された隔壁内に配設された機械式オイルポンプ３１（図９参照）に駆動連結されており、つまり機械式オイルポンプ３１は、入力軸８を介して内燃エンジン２に連動されるように駆動連結されている。
【００３３】
上記自動変速機構５には、入力軸１２上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。
【００３４】
また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。
【００３５】
上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定され、回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１２の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチ（第１摩擦係合要素）Ｃ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。
【００３６】
上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。
【００３７】
更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１２の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキ（第２摩擦係合要素）Ｂ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、カウンタシャフト１５、ディファレンシャル装置Ｄを介して車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに接続されている。
【００３８】
以上のように構成されたハイブリッド車両１００は、内燃エンジン２の駆動力を用いたエンジン走行にあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが解放されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離された状態にされる。そして、自動変速機１０において、シフトレンジ（シフトポジション）、車速、アクセル開度に応じて制御部１により最適な変速段が判断されることで油圧制御装置６が電子制御され、その変速判断に基づき形成される前進１速段〜前進６速段及び後進段で内燃エンジン２の駆動力を変速して、車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに該内燃エンジン２の駆動力を伝達する。なお、自動変速機１０の前進１速段〜前進６速段及び後進段は、図３に示す作動表のように、各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２、ワンウェイクラッチＦ−１が作動（係合制御）されることにより、自動変速機構５の回転伝達状態が変更されて達成される。
【００３９】
また、上記エンジン走行モードからハイブリッド走行に移行する際は、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結される。これにより、上記内燃エンジン２の駆動力に加え、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜にアシスト或いは回生され、つまり内燃エンジン２の駆動力とリヤモータ２０の駆動力とを用いてハイブリッド車両１００が走行される。
【００４０】
なお、上記内燃エンジン２の駆動力によるエンジン走行モード時の加速時などにあっては、モータ切離しクラッチＣ−Ｍを解放し、リヤモータ２０を車輪８０ｒｌ，８０ｒｒから切離して走行抵抗にならないようにしてもよい。また、エンジン走行時であっても、減速時にはモータ切離しクラッチＣ−Ｍを係合し、リヤモータ２０で回生ブレーキを実行する方が燃費向上に対して好ましい。
【００４１】
そして、シフトポジションが前進レンジであるＥＶ走行モードにあっては、図１に示すモータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されて、リヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結され、かつ内燃エンジン２が停止されると共に自動変速機１０における各クラッチＣ−２〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１〜Ｂ−２が解放制御されて、該自動変速機１０が空転可能なニュートラル状態にされる。これにより、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜に力行或いは回生され、つまりリヤモータ２０の駆動力だけを用いてハイブリッド車両１００が前進走行される。
【００４２】
また、シフトポジションが後進レンジであるＥＶ走行モードにあっては、モータ切離しクラッチＣ−Ｍが係合されてリヤモータ２０が車輪８０ｒｌ，８０ｒｒに駆動連結され、かつ内燃エンジン２が停止されると共に自動変速機１０における各クラッチＣ−１〜Ｃ−３、ブレーキＢ−１が解放制御されて、該自動変速機１０が空転可能なニュートラル状態にされる。これにより、アクセル開度（運転者の駆動力要求）に基づき、リヤモータ２０の駆動力が適宜に力行或いは回生され、つまりリヤモータ２０の駆動力だけを用いてハイブリッド車両１００が後進走行される。
【００４３】
このＥＶ走行中にあっては、自動変速機構５の車輪８０ｆｌ，８０ｆｒに駆動連結された部材（例えばディファレンシャル装置Ｄ，カウンタシャフト１５、カウンタギヤ１１、プラネタリギヤユニットＰＵの各ギヤなど）が連れ回されると共に、内燃エンジン２の停止によって機械式オイルポンプ３１が停止される。従って、ＥＶ走行中は、電動オイルポンプ３２によって、自動変速機構５の潤滑部位への潤滑油の供給を行う。
【００４４】
ところで、本ハイブリッド車両１００では、前進レンジのＥＶ走行中において、特許文献１（特開２０１０−２２３３９９号公報）と同様に、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）１の係合制御手段４９が、例えば車速が所定車速未満になったことに基づき、前進１速段から前進３速段に相当すると判断する場合には、ＥＶ走行からハイブリッド走行への移行準備としてクラッチＣ−１を係合制御しておく。また、後述する制御部（ＴＣＵ）１の係合制御手段４９が、例えば車速が所定車速以上になったことに基づき、前進４速段から前進６速段に相当すると判断する場合には、クラッチＣ−１を解放制御しておく。一方、後進レンジのＥＶ走行中においては、詳しくは後述する制御部（ＥＣＵ）１の係合制御手段４９が、上記クラッチＣ−１も解放制御するが、油圧制御装置６の構造上、ブレーキＢ−２が自動的に係合（係止）される。
【００４５】
ここで、図９に示す油圧制御装置の概略図に基づき、前進レンジにおけるクラッチＣ−１の係合と、後進レンジにおけるブレーキＢ−２の係合について説明する。図９に示すように、自動変速機１０には、内燃エンジン２に連動して駆動されることで、オイルパン３５に溜まった油を吸入して油圧を発生し得る機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）３１と、上述したように内燃エンジン２の停止中に独立して不図示の電動機により駆動されることで、同じくオイルパン３５に溜まった油を吸入して油圧を発生し得る電動オイルポンプ３２とが備えられている。
【００４６】
機械式オイルポンプ３１又は電動オイルポンプ３２により発生された油圧は、油圧制御装置６内に配置されたレギュレータバルブ６１の入力ポート６１ａに導かれ、不図示のリニアソレノイドバルブＳＬＴにより例えばスロットル開度等に基づき調圧されたＳＬＴ圧ＰＳＬＴの大きさによって排出ポート６１ｂから適宜に入力ポート６１ａの油圧が排出されることで、ライン圧ＰＬとして調圧される。該ライン圧ＰＬは、機械式オイルポンプ３１又は電動オイルポンプ３２が駆動されている間は、マニュアルバルブ（Ｍ／Ｖ）６０の入力ポート６０ａに常時供給される。
【００４７】
マニュアルバルブ６０は、不図示の運転席に配設されたシフトレバーに機械的或いは電気的に接続されて、シフトレバーにより選択されたシフトポジションに合わせて、そのスプールが移動駆動するように構成されており、前進レンジでは、入力ポート６０ａに入力されているライン圧ＰＬを前進レンジ圧出力ポート６０Ｄから前進レンジ圧ＰＤとして出力し、後進レンジでは、入力ポート６０ａに入力されているライン圧ＰＬを後進レンジ圧出力ポート６０Ｒから後進レンジ圧ＰＲとして出力する。
【００４８】
そして、例えばＥＶ走行モードにおける前進レンジでは、詳しくは後述する制御部１の係合制御手段４９からの電気的な指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬ１が駆動制御され、該リニアソレノイドバルブＳＬ１において、前進レンジ圧出力ポート６０Ｄから入力ポートＳＬ１ａに入力された前進レンジ圧ＰＤを、排出ポートＳＬ１ｃに対して排出しつつ調圧して係合圧ＰＣ１を調圧し、出力ポートＳＬ１ｂからクラッチＣ−１の油圧サーボ７１に出力する。これにより、クラッチＣ−１は、係合圧ＰＣ１の大きさに基づき係合され、内燃エンジン２が始動された場合に前進１速段乃至前進３速段を素早く形成するための準備が完了する。
【００４９】
また、この前進レンジから他のシフトレンジ（後進レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジなど）に切換えられた際は、詳しくは後述する制御部１の係合制御手段４９からの電気的な指令に基づきリニアソレノイドバルブＳＬ１が駆動制御され、クラッチＣ−１の油圧サーボ７１の係合圧ＰＣ１が排出ポートＳＬ１ｃから排出され、最終的に係合圧ＰＣ１が０圧にされて、該クラッチＣ−１が解放される。
【００５０】
一方、例えばＥＶ走行モードにおける後進レンジでは、後進レンジ圧出力ポート６０Ｒから出力された後進レンジ圧ＰＲがブレーキＢ−２の油圧サーボ７２に係合圧ＰＢ２として直接的に供給され、これにより、ブレーキＢ−２が係合（係止）され、内燃エンジン２が始動された場合に後進段を素早く形成するための準備が完了する。また、この後進レンジから他のシフトレンジ（前進レンジ、ニュートラルレンジ、パーキングレンジなど）に切換えられた際は、ブレーキＢ−２の油圧サーボ７２の係合圧ＰＢ２がマニュアルバルブ６０の排出ポート６０ｂから排出され、最終的に係合圧ＰＢ２が０圧にされて、該ブレーキＢ−２が解放される。
【００５１】
以上のような構造を有する油圧制御装置６では、前進レンジから後進レンジに素早く切換えられると、マニュアルバルブ６０から後進レンジ圧ＰＲがブレーキＢ−２の油圧サーボ７２に直ちに供給されるが、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１が油圧サーボ７１からリニアソレノイドバルブＳＬ１の排出ポートＳＬ１ｃを介して排出されるまでの間、一時的にクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２が同時に係合されて前進１速段（図３参照）が形成されたような形となる。
【００５２】
また反対に、後進レンジから前進レンジに素早く切換えられると、クラッチＣ−１の係合圧ＰＣ１がリニアソレノイドバルブＳＬ１を介して油圧サーボ７１に直ちに供給されるが、ブレーキＢ−２の係合圧ＰＢ２がマニュアルバルブ６０の排出ポート６０ｂから排出されるまでの間、一時的にクラッチＣ−１及びブレーキＢ−２が同時に係合されて前進１速段（図３参照）が形成されたような形となる。
【００５３】
上記のような前進レンジから後進レンジへの切換え時、又は後進レンジから前進レンジへの切換え時に、一時的に前進１速段が形成されたような形となっても、例えば内燃エンジン２によるエンジン走行モードでは、アクセルが踏み込まれてから内燃エンジン２の駆動力出力までのタイムラグがあるため、特に問題とならないが、例えばリヤモータ２０によるＥＶ走行モードでは、シフトポジションの変更信号に応じて、クラッチＣ−１及びブレーキＢ−２の係合状態に拘らず、直ちにリヤモータ２０が車輪８０ｆｌ，８０ｆｒ，８０ｒｌ，８０ｒｒを駆動可能であるため、特に解放される側のクラッチＣ−１又はブレーキＢ−２に引き摺りを生じる虞がある。
【００５４】
以下、上記のような前進レンジから後進レンジへの切換え時を一例として、クラッチＣ−１の引き摺りの発生を抑制する制御、及びその制御を行う制御部１の構成について、図４乃至図８に沿って説明する。なお、本制御の説明において、各符号の最後尾に付した符号「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」、「Ｘ」、「Ｙ」などは、異なる値として区別するために付した符号であり、これらを区別しない定義で符号を用いる場合は、これら「Ａ」、「Ｂ」、「Ｃ」、「Ｘ」、「Ｙ」などの最後尾の符号を省略する。
【００５５】
制御部（ＥＣＵ）１は、図４に示すように、回転電機制御手段４１、ディレイタイマ計時手段４３及び学習制御手段４４を有する切換え時抑制手段４２、シフトレンジ判定手段４５、アクセル開度検知手段４６、油温検知手段４７、モータトルク検知手段４８、係合制御手段４９、等を備えて構成されており、また、該制御部１には、例えば油圧制御装置６内に配置されて油温を検出する油温センサ５０と、不図示のシフトレバーの選択位置を検出するシフトポジションセンサ５１と、不図示のアクセルペダルの角度を検出するアクセル（スロットル）開度センサ５２と、が接続されている。
【００５６】
図５に示すように、制御部１は、例えばイグニッションがオンされると、本引き摺り発生抑制制御を開始する（Ｓ−１）。まず、ＥＶ走行モードであるか否かを判定し（Ｓ−２）、ＥＶ走行モードでない場合は（Ｓ−２のＮＯ）、上述したように内燃エンジン２の駆動力出力のレスポンスに対してクラッチＣ−１の解放が間に合い、該クラッチＣ−１に引き摺りが生じる虞が少ないので、そのまま終了する（Ｓ−１０）。一方、ＥＶ走行モードである場合は（Ｓ−２のＹＥＳ）、ステップＳ−３に進み、シフトポジションセンサ５１の検出に基づきシフトレンジ判定手段４５で判定されたシフトレンジに応じて、前後進レンジ切換えがあったか否かを判定する。前後進レンジ切換え（ここでは前進レンジから後進レンジへの切換え）がない場合は、上述のような引き摺りが発生しないので、そのまま終了する（Ｓ−１０）。
【００５７】
例えば図６に示す時点ｔ１において、前進レンジ（Ｄ）から後進レンジ（Ｒ）にシフトレンジが切換えられると（Ｓ−３のＹＥＳ）、まず、不図示のフットブレーキがＯＦＦされ、かつアクセルがＯＮされたか否かを判定する（Ｓ−４）。フットブレーキがＯＮされ、特にアクセルがＯＦＦされている場合は、リヤモータ２０が駆動力の出力を開始しないので、そのまま終了する（Ｓ−１０）。
【００５８】
ここで、フットブレーキがＯＦＦされ、アクセルがＯＮされた場合は（Ｓ−４のＹＥＳ）、通常、回転電機制御手段４１がアクセル開度センサ５２の検出に基づきアクセル開度検知手段４６で検知されたアクセル開度（θｄ）に応じて、インバータ２３に指令する形でリヤモータ２０の駆動力を出力し、つまり前進レンジ（又は後進レンジ）である際にリヤモータ２０を駆動するが、本引き摺り発生抑制制御では、切換え時抑制手段４２によって、以下に説明するようにリヤモータ２０の駆動を抑制する。
【００５９】
まず、ステップＳ−５に進み、油温センサ５０の検出に基づき油温検知手段４７によって自動変速機１０の油温を検知する。続いて、ステップＳ−６に進み、ディレイタイマ計時手段４３が、油温が低いほど長くなるように設定時間ＴＤを設定する。
【００６０】
即ち、図６に示すように、クラッチＣ−１の係合圧（指令値）ＰＣ１は、シフトレンジが前進レンジから後進レンジに切換えられた時点ｔ１において０圧に指令されるが、クラッチＣ−１の実際の係合圧（以下、「実係合圧」という）ＰＣ１−Ｒは、油温に応じて粘性が異なるため、排出ポートＳＬ１ｃから排出されるまでの時間が異なり、高油温の場合は実係合圧ＰＣ１−ＲＡのように０圧になるのに時点ｔ２Ａまでかかり、中油温（高油温よりも低く、低油温よりも高い）の場合は実係合圧ＰＣ１−ＲＢのように０圧になるのに時点ｔ２Ｂまでかかり、低油温の場合は実係合圧ＰＣ１−ＲＣのように０圧になるのに時点ｔ２Ｃまでかかる。
【００６１】
このように実係合圧ＰＣ１−ＲＡ，ＰＣ１−ＲＢ，ＰＣ１−ＲＣが０圧になるまでの時点ｔ２Ａ，ｔ２Ｂ、ｔ２Ｃまでの間には、マニュアルバルブ６０から後進レンジ圧ＰＲが出力されるのに伴って、ブレーキＢ−２の実係合圧ＰＢ２−Ｒが上昇してしまい、前進１速段を形成したような形が一時的に生じる。
【００６２】
そこで、ディレイタイマ計時手段４３は、高油温の場合は設定時間ＴＤＡのように、中油温の場合は設定時間ＴＤＢのように、低油温の場合は設定時間ＴＤＣのように、つまり油温が低いほど長くなるように設定時間ＴＤを設定する。なお、本実施の形態では、３段階の油温に対して３段階の設定時間ＴＤＡ，ＴＤＢ，ＴＤＣを設定した場合を一例として説明しているが、勿論、油温に応じて無段階的に設定時間ＴＤを設定することが好ましい。この場合は、例えば３段階の設定時間ＴＤＡ，ＴＤＢ，ＴＤＣを油温に応じて線形補完する形で、設定時間ＴＤを設定することが考えられる。
【００６３】
そして、ディレイタイマ計時手段４３は、上記後進レンジに切換えられた時点ｔ１からディレイタイマの計時を開始し、ディレイタイマが油温に応じて設定した設定時間ＴＤになったか否かを判定し（Ｓ−７）、ディレイタイマが設定時間ＴＤになるまで待機する（Ｓ−７のＮＯ）。この間、例えば運転者によりアクセルペダルが踏み込まれた場合には、アクセル開度θｄが上昇するが、切換え時抑制手段４２が回転電機制御手段４１に指令する形で、リヤモータ２０の駆動の開始を抑制（禁止）する。
【００６４】
その後、ディレイタイマが油温に応じた設定時間ＴＤになると（時点ｔ２Ａ〜時点ｔ２Ｃ）（Ｓ−７のＹＥＳ）、切換え時抑制手段４２が回転電機制御手段４１に指令する形で、リヤモータ２０の駆動の開始（モータトルク出力開始）を許可し、つまりモータトルク出力の抑制（禁止）を解除する（Ｓ−８）。
【００６５】
これにより、例えば高油温の場合は、クラッチＣ−１の実係合圧ＰＣ１−ＲＡが０圧まで下がった時点ｔ２Ａから（クラッチＣ−１が完全に解放されてから）、リヤモータ２０のモータトルク（出力トルク）ＴＭＡが出力されて、車速ＶＡで示すように本ハイブリッド車両１００が後進方向に発進される。
【００６６】
また同様に、例えば中油温の場合は、クラッチＣ−１の実係合圧ＰＣ１−ＲＢが０圧まで下がった時点ｔ２Ｂから（クラッチＣ−１が完全に解放されてから）、リヤモータ２０のモータトルク（出力トルク）ＴＭＢが出力されて、車速ＶＢで示すように本ハイブリッド車両１００が後進方向に発進される。
【００６７】
更に同様に、例えば低油温の場合は、クラッチＣ−１の実係合圧ＰＣ１−ＲＣが０圧まで下がった時点ｔ２Ｃから（クラッチＣ−１が完全に解放されてから）、リヤモータ２０のモータトルク（出力トルク）ＴＭＣが出力されて、車速ＶＣで示すように本ハイブリッド車両１００が後進方向に発進される。
【００６８】
ところで、上記のように設定時間ＴＤを設定して、ディレイタイマが設定時間ＴＤになると、切換え時抑制手段４２が回転電機制御手段４１に指令する形で、リヤモータ２０の駆動の開始を許可するが、図７及び図８に示すように、製品誤差などに起因して、設定時間ＴＤよりも実係合圧ＰＣ１−Ｒの低下が遅れることが生じる場合がある。そこで、本制御では、ステップＳ−９において、次回の制御実行時のために学習制御手段４４によって学習制御を行っておく。この学習制御としては、２種類の手法があるので、それぞれ図７又は図８に沿って別々に説明する。
【００６９】
まず、図７に示す学習制御の場合では、ＥＶ走行モードにあって、時点ｔ１において前進レンジから後進レンジに切換えられた際に、設定時間ＴＤを設定し、時点ｔ２において、リヤモータ２０のモータトルクＴＭの出力開始を許可するが、時点ｔ２において実係合圧ＰＣ１−Ｒが低下されてなく、未だクラッチＣ−１が引き摺っている状態である。
【００７０】
この際、回転電機制御手段４１は、リヤモータ２０が所定回転数（所定車速）になるまでの駆動開始時に回転数制御する関係上（発進時にリヤモータ２０をトルク制御すると、例えば車輪が段差等を乗り越えるような発進である場合に車速が良好に制御できないため）、車速Ｖが上昇するようにクラッチＣ−１を引き摺ったままハイブリッド車両１００を発進させる。このため、通常のアクセル開度θｄに応じたモータトルクＴＭ−θｄよりもクラッチＣ−１を引き摺った分だけ大きなモータトルクＴＭが出力されることになる。
【００７１】
なお、上記の回転数制御は、モータトルク（回転電機の出力トルク）の増加度合（増加勾配）が予め設定されており、設定されている増加度合（増加勾配）よりも小さい増加勾配となるように回転数制御される。
【００７２】
そこで、学習制御手段４４は、例えばインバータ２３が出力する電圧値などに基づきモータトルク検知手段４８によって、設定時間ＴＤが経過した後のモータトルク（回転電機の出力トルク）ＴＭの増加度合を監視する。そして、設定時間ＴＤが経過した後のモータトルクＴＭの増加度合を監視した結果、モータトルクＴＭが、アクセル開度θｄに応じたモータトルクＴＭ−θｄよりも大きくなった場合は、次回の設定時間ＴＤＸが今回の設定時間ＴＤに対して所定割合（例えば１０％）増加するように学習する。
【００７３】
これにより、次回の引き摺り発生抑制制御のステップＳ−６で設定される設定時間ＴＤが設定時間ＴＤＸとなり、モータトルクの出力の開始が時点ｔ２から時点ｔ２Ｘとなって、つまり車速ＶＸで示すようにハイブリッド車両１００の発進が遅くなって、クラッチＣ−１の引き摺りの発生の防止が学習される。なお、例えば１回の学習でクラッチＣ−１の引き摺りの発生が防止できなかったとしても、繰り返し学習を行うことで、最終的にクラッチＣ−１の引き摺りの発生の防止が達成される。
【００７４】
一方、他の学習制御の手法として、図８に示す学習制御の場合では、図７の場合と同様に、ＥＶ走行モードにあって、時点ｔ１において前進レンジから後進レンジに切換えられた際に、設定時間ＴＤを設定し、時点ｔ２において、リヤモータ２０のモータトルクＴＭの出力開始を許可するが、時点ｔ２において実係合圧ＰＣ１−Ｒが低下されてなく、未だクラッチＣ−１が引き摺っている状態である。
【００７５】
この際、回転電機制御手段４１は、同様にリヤモータ２０を回転数制御する関係上、車速Ｖが上昇するようにクラッチＣ−１を引き摺ったままハイブリッド車両１００を発進させる。このため、通常のアクセル開度θｄに応じたモータトルクＴＭ−θｄよりもクラッチＣ−１を引き摺った分だけ大きなモータトルクＴＭが出力されることになる。
【００７６】
そこで、学習制御手段４４は、例えばインバータ２３が出力する電圧値などに基づきモータトルク検知手段４８によって、設定時間ＴＤが経過した後のモータトルク（回転電機の出力トルク）ＴＭの増加度合を監視する。そして、設定時間ＴＤが経過した後のモータトルクＴＭの増加度合を監視した結果、モータトルクＴＭが、アクセル開度θｄに応じたモータトルクＴＭ−θｄよりも大きくなった場合は、次回に出力するモータトルク（次回の回転電機の出力トルク）ＴＭＹの増加度合（増加勾配）が、今回に出力したモータトルクＴＭの増加度合よりも所定割合（例えば１０％）小さくなる方向で抑制するように学習する。
【００７７】
これにより、次回の引き摺り発生抑制制御のステップＳ−８でモータトルクＴＭＹの出力開始が行われる際、そのモータトルクＴＭＹの増加度合が小さくなるので、車速ＶＹで示すようにハイブリッド車両１００の発進が緩やかな加速となると共に、クラッチＣ−１の実係合圧ＰＣ１−Ｒが低下するまでモータトルクＴＭＹが大きくならないことで時間的余裕を与える形となり、これにより、クラッチＣ−１の引き摺りの発生の防止が学習される。なお同様に、例えば１回の学習でクラッチＣ−１の引き摺りの発生が防止できなかったとしても、繰り返し学習を行うことで、最終的にクラッチＣ−１の引き摺りの発生の防止が達成される。
【００７８】
以上のように、図７又は図８に示す学習制御を行うと（Ｓ−９）、以上説明したような引き摺り発生抑制制御の１回（つまり１回の発進）が終了することになる（Ｓ−１０）。
【００７９】
以上のように、本ハイブリッド車両１００の制御部１によると、切換え時抑制手段４２が、内燃エンジン２の停止中（つまりＥＶ走行モード）であって、前進レンジから後進レンジに切換えられてから設定時間ＴＤの間、回転電機制御手段４１によるリヤモータ２０の駆動の開始を抑制するので、前進レンジから後進レンジに切換えられた際に、特に解放される側となるクラッチＣ−１における引き摺りの発生の防止を図ることができ、クラッチＣ−１の耐久性の向上を図ることができる。
【００８０】
また、切換え時抑制手段４２が、油温が低いほど、リヤモータ２０の駆動の開始を抑制する設定時間ＴＤを長くするので、油温に応じて適時なリヤモータ２０の駆動の開始を可能とすることができ、特に油温が低い場合に油の粘性に起因してクラッチＣ−１の解放が遅くなったとしても、引き摺りの発生の防止を図ることができる。また、反対に油温が高い場合には、クラッチＣ−１の解放が早くなるのに合わせて、不要に長く車両の発進が抑えられることを防止して、運転者に違和感を与えることの緩和を図ることができる。
【００８１】
さらに、切換え時抑制手段４２が、リヤモータ２０の駆動の開始を抑制する設定時間ＴＤが経過した後のモータトルクＴＭの増加度合に基づき、次回の設定時間ＴＤの長さを学習するので、特にクラッチＣ−１が引き摺ったことに起因してモータトルクＴＭが正常時よりも高くなった場合に、次回の設定時間ＴＤの長さを長くして、次回の制御におけるクラッチＣ−１の引き摺りの発生防止を図ることができる。
【００８２】
また別の学習制御の手法として、切換え時抑制手段４２が、設定時間ＴＤが経過した後のモータトルクＴＭの増加度合に基づき、次回のモータトルクＴＭＹの増加度合を抑制するように学習するので、特にクラッチＣ−１が引き摺ったことに起因してモータトルクＴＭが正常時よりも高くなった場合に、次回の設定時間ＴＤ経過後のモータトルクＴＭＹの増加度合を小さくして、次回の制御におけるクラッチＣ−１の引き摺りの低減を図ることができる。
【００８３】
そして、回転電機制御手段４１が、通常はアクセル開度θｄに基づきリヤモータ２０の駆動を制御するので、前進レンジから後進レンジに切換えられた際にあってアクセルがオンされると、そのアクセル開度θｄに応じてリヤモータ２０を駆動しようとするが、切換え時抑制手段４２が、アクセル開度θｄに拘らず、回転電機制御手段４１によるリヤモータ２０の駆動の開始を抑制するので、前進レンジから後進レンジに切換えられた際に、クラッチＣ−１における引き摺りの発生の防止を図ることができる。
【００８４】
なお、以上説明した本実施の形態においては、前進レンジから後進レンジに切換えられた際にクラッチＣ−１の実係合圧ＰＣ１−Ｒがリヤモータ２０の駆動の開始に対して遅れて低下する場合を一例に説明したが、反対に、後進レンジから前進レンジに切換えられた際にも、ブレーキＢ−２の実係合圧ＰＢ２−Ｒがリヤモータ２０の駆動の開始に対して遅れて低下する場合があるので、同様にリヤモータ２０の駆動の開始を抑制することで、ブレーキＢ−２の引き摺りの発生の防止を図ることができることは言うまでもない。
【００８５】
また、本実施の形態においては、前後進レンジの切換え後にアクセルがＯＮされてリヤモータ２０が駆動され、それによってクラッチＣ−１やブレーキＢ−２に引き摺りが発生するものを説明したが、アクセルのＯＮに限らず、例えば前後進レンジの切換え後にクリープトルクをモータで出力するような場合は、同様にクラッチＣ−１やブレーキＢ−２に引き摺りが発生する虞があるので、同様に本発明を適用し得る。
【００８６】
また、本実施の形態においては、本自動変速機１０をリヤモータ式のハイブリッド車両１００に適用した場合を一例として説明したが、これに限らず、前進レンジで第１摩擦係合要素を係合し、かつ後進レンジで第２摩擦係合要素を係合する自動変速機を搭載し、ＥＶ走行モードで、前後進レンジの切換えが行われた際にモータの駆動力で発進しようとするハイブリッド車両であれば、どのような車両であっても、本発明を適用し得る。また勿論であるが、ハイブリッド車両とは、充電によりＥＶ走行し得るプラグイン・ハイブリッド車両を含む概念である。
【００８７】
また、本実施の形態においては、ＥＶ走行モードで駆動される回転電機としてリヤモータ２０を備えたものを説明したが、これに限らず、例えばホイールモータなどを車輪内に備えて、該ホイールモータで発進するようなものであっても、本発明を適用し得る。
【００８８】
また、本実施の形態では、自動変速機１０が前進６速段及び後進段を達成する多段式自動変速機であるものを説明したが、これに限らず、例えば前進７速段以上や前進５速段以下の多段変速機などであっても、本発明を適用し得る。
【符号の説明】
【００８９】
１    ハイブリッド車両の制御装置（制御部）
２    内燃エンジン
１０    自動変速機
２０    回転電機
３２    電動オイルポンプ
４１    回転電機制御手段
４２    切換え時抑制手段
４５    シフトレンジ判定手段
４６    アクセル開度検知手段
４７    油温検知手段
８０ｆｌ，８０ｆｒ，８０ｒｌ，８０ｒｒ    車輪
１００    ハイブリッド車両
Ｃ−１    第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｂ−２    第２摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｌ    動力伝達経路
ＴＤ    設定時間
ＴＤＸ    次回の設定時間
ＴＭ    出力トルク（モータトルク）
ＴＭＹ    次回の回転電機の出力トルク（次回のモータトルク）
θｄ    アクセル開度
【図１】
0005799873.tif 000002
【図２】
0005799873.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005799873.tif 000005
【図５】
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【図６】
0005799873.tif 000007
【図７】
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【図８】
0005799873.tif 000009
【図９】
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