(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に沿って配置され、かつ車幅方向左右一対に設けられるエプロンサイドメンバと、
前記一対のエプロンサイドメンバの間にてエンジンを懸架するように、前記エプロンサイドメンバの上部に取付けられるエンジンマウントブラケットと
を備え、
前記エプロンサイドメンバが車両前後方向に前部、中間部及び後部に三分割されて、前記前部、中間部及び後部の互いに隣接する部分がそれぞれ結合され、
前記エプロンサイドメンバの中間部が、その車幅方向外側に配置される外側部材と、その車幅方向内側に配置される内側部材とを有し、
前記外側部材及び内側部材の下部にそれぞれ形成されるフランジが互いに重なって接合されており、
前記外側部材及び内側部材のフランジのいずれか一方が横断面Ｌ字状に形成され、
前記外側部材及び内側部材のフランジが、前記エンジンマウントブラケットに対して上下方向に重なって配置されている、車両の前部構造において、
前記エプロンサイドメンバの中間部における外側部材の横断面が車幅方向内側に向かって湾曲する略円弧形状に形成され、
前記エプロンサイドメンバの中間部に用いる板材の肉厚を前記エプロンサイドメンバの前部及び後部に用いる板材の肉厚より厚くすること、前記中間部に用いる材料の剛性を前記前部及び後部に用いる材料の剛性より高くすること、並びに前記中間部に絞り構造を設けることの少なくとも１つによって、前記中間部の剛性が前記前部及び後部の剛性より高く設定されており、
前記エンジンマウントブラケットが、前記エプロンサイドメンバの前部及び中間部に跨って取付けられていることを特徴とする車両の前部構造。
【請求項２】
前記エプロンサイドメンバの前部、中間部及び後部が結合された状態で、前記エプロンサイドメンバの外周が平滑となっていることを特徴とする、請求項１に記載の車両の前部構造。
【請求項３】
前記エプロンサイドメンバの前部、中間部及び後部における互いに隣接する部分の少なくとも１つが、テーラードブランク溶接により接合されていることを特徴とする、請求項２に記載の車両の前部構造。
【請求項４】
前記エプロンサイドメンバの中間部前端及び後端の少なくとも一方、又は前記エプロンサイドメンバの前部後端及び前記エプロンサイドメンバの後部前端の少なくとも一方に、前記エプロンサイドメンバの横断面中央に向かってオフセットする結合用フランジが形成され、
前記結合用フランジが、隣接する前記エプロンサイドメンバの前部、中間部又は後部と重なって接合されていることを特徴とする、請求項２に記載の車両の前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車幅方向左右一対のエプロンサイドメンバの間でエンジンを懸架するように、エプロンサイドメンバにエンジンマウントブラケットを取付けている車両の前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
最近の車両には、車両に加えられる荷重を吸収することが要求されており、特に、車両前方からの荷重を吸収することが重要となっている。そこで、主に車幅方向左右一対のエプロンサイドメンバによって前方からの荷重を吸収する車両の前部構造が広く採用されている。また、多くの場合、エプロンサイドメンバによってエンジンが支持されている。このエンジン支持については、エプロンサイドメンバにエンジンマウントブラケットが取付けられ、このエンジンマウントブラケットによって車幅方向左右一対のエプロンサイドメンバの間にエンジンが懸架されている。
【０００３】
このような従来の構造として、例えば、特許文献１では、車両前後方向に延びるエプロンサイドメンバに、車両前後方向に間隔を空けて２つのマウントブラケットが取付けられ、これら２つのマウントブラケットによって支持されるエンジンマウントを介してエンジンが一対のエプロンサイドメンバの間に懸架されている。
【０００４】
また、エプロンサイドメンバの車幅方向外側には前輪が配置されており、車両操舵の際に前輪を旋回可能とする空間を確保すべく、エプロンサイドメンバが車幅方向内側に向かって湾曲して形成されて、エプロンサイドメンバの横断面積が減少することがある。この場合、エプロンサイドメンバの湾曲部の剛性が低下してしまう。そこで、このような湾曲部の剛性を高めるために、エプロンサイドメンバの閉断面の面積を増加させること、又は補強部材を追加することが行なわれている。
【０００５】
一方で、車両を船積み等する際には車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部が前方斜め下方及び後方斜め下方に向かって引っ張られることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−２２５３６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１のような従来の構造は、エプロンサイドメンバにおけるエンジン支持部周辺のみによって、前方からの荷重を吸収するように構成されているにすぎない。特に、エプロンサイドメンバについては、剛性が高すぎる場合、荷重を十分に吸収し得る状態までエプロンサイドメンバが十分に変形しなくなる一方で、剛性が低すぎる場合、荷重を十分に吸収する前にエプロンサイドメンバが完全に変形してしまうという問題がある。このような問題を鑑みると、特許文献１の構造では、エンジン支持部以外の部分を含む車両の前部全体を効果的に変形させて、前方からの荷重を効率良く吸収することができない。
【０００８】
従来の構造にてエプロンサイドメンバの湾曲部の剛性を高めるために、エプロンサイドメンバの閉断面の面積を増加させた場合、エプロンサイドメンバと他部品との間のクリアランスが不十分となる。そのため、エプロンサイドメンバ周辺における部品の取付け作業性が低下して、生産効率が低下することとなる。エプロンサイドメンバの湾曲部の剛性を高めるために、補強部材を追加した場合、車両重量が増加し、補強部材の取付作業の追加により生産効率が低下することとなる。
【０００９】
さらに、船積み等の際に車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部が引っ張られた場合、エプロンサイドメンバには前方斜め下方及び後方斜め下方に向かって荷重が加えられることになる。この場合、エプロンサイドメンバが曲げ変形して、エプロンサイドメンバの上部に引張り応力が加えられ、エプロンサイドメンバの下部に圧縮応力が加えられることとなる。しかしながら、従来の構造では、エプロンサイドメンバ全体の曲げ変形に対する強度が考慮されておらず、十分な曲げ強度が得られない。
【００１０】
本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、生産効率を低下させず、車両重量を増加させず、かつ前方斜め下方及び後方斜め下方に向かって車両の前端部を引張る荷重に対して十分な強度を確保しながら、前方から車両に加えられる荷重を効率的に吸収できる車両の前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
課題を解決するために、本発明の車両の前部構造は、車両前後方向に沿って配置され、かつ車幅方向左右一対に設けられるエプロンサイドメンバと、前記一対のエプロンサイドメンバの間にてエンジンを懸架するように、前記エプロンサイドメンバの上部に取付けられるエンジンマウントブラケットとを備え、前記エプロンサイドメンバが車両前後方向に前部、中間部及び後部に三分割されて、前記前部、中間部及び後部の互いに隣接する部分がそれぞれ結合され、前記エプロンサイドメンバの中間部が、その車幅方向外側に配置される外側部材と、その車幅方向内側に配置される内側部材とを有し、前記外側部材及び内側部材の下部にそれぞれ形成されるフランジが互いに重なって接合されており、前記外側部材及び内側部材のフランジのいずれか一方が横断面Ｌ字状に形成され、前記外側部材及び内側部材のフランジが、前記エンジンマウントブラケットに対して上下方向に重なって配置されている、車両の前部構造において、前記エプロンサイドメンバの中間部における外側部材の横断面が車幅方向内側に向かって湾曲する略円弧形状に形成され、前記エプロンサイドメンバの中間部に用いる板材の肉厚を前記エプロンサイドメンバの前部及び後部に用いる板材の肉厚より厚くすること、前記中間部に用いる材料の剛性を前記前部及び後部に用いる材料の剛性より高くすること、並びに前記中間部に絞り構造を設けることの少なくとも１つによって、前記中間部の剛性が前記前部及び後部の剛性より高く設定されており、前記エンジンマウントブラケットが、前記エプロンサイドメンバの前部及び中間部に跨って取付けられている。
【００１３】
本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの前部、中間部及び後部が結合された状態で、前記エプロンサイドメンバの外周が平滑となっている。
【００１４】
本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの前部、中間部及び後部における互いに隣接する部分の少なくとも１つが、テーラードブランク溶接により接合されている。
【００１５】
本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの中間部前端及び後端の少なくとも一方、又は前記エプロンサイドメンバの前部後端及び前記エプロンサイドメンバの後部前端の少なくとも一方に、前記エプロンサイドメンバの横断面中央に向かってオフセットする結合用フランジが形成され、前記結合用フランジが、隣接する前記エプロンサイドメンバの前部、中間部又は後部と重なって接合されている。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
本発明の車両の前部構造は、車両前後方向に沿って配置され、かつ車幅方向左右一対に設けられるエプロンサイドメンバと、前記一対のエプロンサイドメンバの間にてエンジンを懸架するように、前記エプロンサイドメンバの上部に取付けられるエンジンマウントブラケットとを備え、前記エプロンサイドメンバが車両前後方向に前部、中間部及び後部に三分割されて、前記前部、中間部及び後部の互いに隣接する部分がそれぞれ結合され、前記エプロンサイドメンバの中間部が、その車幅方向外側に配置される外側部材と、その車幅方向内側に配置される内側部材とを有し、前記外側部材及び内側部材の下部にそれぞれ形成されるフランジが互いに重なって接合されており、前記外側部材及び内側部材のフランジのいずれか一方が横断面Ｌ字状に形成され、前記外側部材及び内側部材のフランジが、前記エンジンマウントブラケットに対して上下方向に重なって配置されている、車両の前部構造において、前記エプロンサイドメンバの中間部における外側部材の横断面が車幅方向内側に向かって湾曲する略円弧形状に形成され、前記エプロンサイドメンバの中間部に用いる板材の肉厚を前記エプロンサイドメンバの前部及び後部に用いる板材の肉厚より厚くすること、前記中間部に用いる材料の剛性を前記前部及び後部に用いる材料の剛性より高くすること、並びに前記中間部に絞り構造を設けることの少なくとも１つによって、前記中間部の剛性が前記前部及び後部の剛性より高く設定されており、前記エンジンマウントブラケットが、前記エプロンサイドメンバの前部及び中間部に跨って取付けられている。
そのため、前方からの荷重が加えられた場合には、前記エプロンサイドメンバの前部が最初に変形し、次に前記エプロンサイドメンバの後部が変形することになる。さらに、前記エンジン、前記エンジンマウントブラケット等が、剛性の高い前記エプロンサイドメンバの中間部とともに後方に平行移動する。そして、最終的に残った荷重が前記エプロンサイドメンバの中間部の変形によって吸収されることとなる。このような変形によって、前方からの荷重が効率的に吸収されることになる。
特に、前記エプロンサイドメンバの車幅方向外側には前輪が配置されることが多くなっているが、これに対して、本発明では、前輪を旋回可能とする空間を確保すべく、前記エプロンサイドメンバの中間部が車幅方向内側に向かって湾曲して形成される一方で、前記エプロンサイドメンバの中間部の剛性が他の部分よりも高く設定されることによって、湾曲部の剛性低下を防止できる。従って、湾曲部を補強するために従来のように前記エプロンサイドメンバの閉断面積を増加させる必要がなく、前記エプロンサイドメンバと他部品とのクリアランスを十分に確保でき、前記エプロンサイドメンバ周辺における部品の取付け作業性が低下せず、生産効率が低下することもない。さらに、湾曲部を補強するために従来のように補強部品を追加していないので、車両重量が増加せず、かつ追加した補強部品の取付けによって生産効率が低下しない。
前記エプロンサイドメンバの上部に取付けられる前記エンジンマウントブラケットが、前記エプロンサイドメンバの前部及び中間部に跨って取付けられているので、前記エプロンサイドメンバの結合部分の上側が特に補強されている。従って、船積み等の際に車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部に前方斜め下方及び後方斜め下方に向かう荷重が加えられた場合、このような荷重により発生する前記エプロンサイドメンバの曲げ変形に対する強度が、高められることとなる。
よって、本発明の車両の前部構造は、生産効率を低下させず、車両重量を増加させず、かつ前方斜め下方及び後方斜め下方に向かって車両の前端部を引張る荷重に対して十分な強度を確保しながら、車両前方から車両に加えられる荷重を効率的に吸収できる。
【００１７】
また、本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの中間部が、その車幅方向外側に配置される外側部材と、その車幅方向内側に配置される内側部材とを有し、前記外側部材及び内側部材の下部にそれぞれ形成されるフランジが互いに重なって接合されており、前記外側部材及び内側部材のフランジのいずれか一方が横断面Ｌ字状に形成され、前記外側部材及び内側部材のフランジが、前記エンジンマウントブラケットに対して上下方向に重なって配置されているので、前記エプロンサイドメンバの曲げ変形に対する強度が向上することとなる。従って、船積み等の際に車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部に前方斜め下方に向かう荷重が加えられた場合、このような荷重により発生する前記エプロンサイドメンバの曲げ変形に対する強度が、さらに高められることとなる。
【００１８】
本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの前部、中間部及び後部が結合された状態で、前記エプロンサイドメンバの外周が平滑となっているので、エンジンマウントブラケット、エプロンサイドパネル等の取付部品を取付ける前記エプロンサイドメンバの取付面に、段差及び大きなうねり等の大きな形状変化がなくなる。そのため、これらの取付部品を容易かつ確実に前記エプロンサイドメンバに取付けることができ、生産効率を向上させることができる。また、取付部品と前記エプロンサイドメンバとの間に意図しない隙間が生じることを防止でき、このような隙間によって前記エプロンサイドメンバ周辺の車体剛性が変化することを防止できる。よって、前方からの荷重を確実かつ効率的に吸収でき、かつ前記エプロンサイドメンバの曲げ変形に対する強度を確実に高めることができる。
【００１９】
本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの前部、中間部及び後部における互いに隣接する部分の少なくとも１つが、テーラードブランク溶接により接合されているので、前記エプロンサイドメンバの外周を確実に平滑にすることができる。さらに、テーラードブランク溶接による結合部分では応力集中が発生し難いので、前記エプロンサイドメンバの中間部周辺の剛性を低下させず、前方からの荷重を効率的に吸収でき、かつ前記エプロンサイドメンバの曲げ変形に対する強度をさらに高めることができる。
【００２０】
本発明の車両の前部構造では、前記エプロンサイドメンバの中間部前端及び後端の少なくとも一方、又は前記エプロンサイドメンバの前部後端及び前記エプロンサイドメンバの後部前端の少なくとも一方に、前記エプロンサイドメンバの横断面中央に向かってオフセットする結合用フランジが形成され、前記結合用フランジが、隣接する前記エプロンサイドメンバの前部、中間部又は後部と重なって接合されているので、前記エプロンサイドメンバの外周を確実に平滑にすることができる。特に、前記エプロンサイドメンバの中間部前端及び後端の少なくとも一方に前記エプロンサイドメンバの横断面中央に向かってオフセットする前記結合用フランジが形成され、前記結合用フランジが隣接する前記エプロンサイドメンバの前部又は後部と重なって接合される場合、剛性の高い前記中間部によって前記前部又は後部が支持されることとなる。そのため、前記エプロンサイドメンバの折れ変形が減少して、前記エプロンサイドメンバが確実に前後方向に潰れるように変形することとなる。その結果、前方からの荷重を効率的に吸収できる。また、剛性の高い前記中間部によって前記前部又は後部が支持されることによって、前記エプロンサイドメンバの曲げ変形に対する強度をさらに高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態について、エンジン等の周辺部品を省略した状態の車両の前部構造を車両左前方斜め上方から見た概略斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態について、エプロンサイドメンバの周辺を車両右前方から見た概略斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態について、車幅方向右側のエプロンサイドメンバと右前輪との位置関係を示す概略底面図である。
【図４】本発明の第１実施形態について、図１のＡ部を拡大し、かつＡ部の要部断面を示した斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る図４のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】本発明の第２実施形態に係る図４のＢ−Ｂ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
［第１実施形態］
図１〜図５を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両の前部構造１について説明する。
図１及び図２を参照すると、車両の前部構造１には、車幅方向左右一対のエプロンサイドメンバ（以下、「サイドメンバ」という）２、及びエプロンサイドメンバ２の上部に取付けられるエンジンマウントブラケット（以下、「マウントブラケット」という）３が設けられている。車両のエンジン（図示せず）は、マウントブラケット３によって一対のサイドメンバ２の間で懸架されている。一対のサイドメンバ２の車幅方向外側には、それぞれ前輪４が配置されている。
【００２３】
図１〜図５を参照して、サイドメンバ２について説明する。
サイドメンバ２は、車両前後方向に沿って配置されている。サイドメンバ２は、その車両前後方向にて前部５、中間部６、及び後部７に三分割されている。前部５と中間部６との互いに隣接する部分が結合され、中間部６と後部７との互いに隣接する部分が結合されている。中間部６に用いられる板材の肉厚は、前部５及び後部７に用いられる板材の肉厚よりも厚くなっており、中間部６の剛性は、前部５及び後部７の剛性よりも高く設定されている。
【００２４】
サイドメンバ２の中間部６の詳細を説明する。図１〜図３に示すように、サイドメンバ２の中間部６は、車両操舵の際に前輪４が旋回する空間を確保するように、車幅方向内側に向かって湾曲して形成されている。図４に示すように、中間部６は、その車幅方向外側に配置される外側部材８と、その車幅方向内側に配置される内側部材９とを有している。中間部６の閉断面は、外側部材８及び内側部材９によって形成されている。外側部材８は、横断面視で車幅方向内側に湾曲する略円弧状に形成されており、外側部材の下端部には略直線状のフランジ８ａが設けられている。内側部材９は、横断面視で車幅方向内側に向かって突出する略ハット形状に形成されており、内側部材９の下端部には、横断面略Ｌ字状のフランジ９ａが設けられている。外側部材８のフランジ８ａと内側部材９のフランジ９ａとは、重ねられており、スポット溶接によって互いに接合されている。
【００２５】
サイドメンバ２の前部５及び中間部６の結合部分と、サイドメンバ２の中間部６及び後部７の結合部分とについて説明する。図５に示すように、中間部６後端と後部７前端とはテーラードブランク溶接によって接合されている。また、特に図示はしないが、前部５後端と中間部６前端とも同様にテーラードブランク溶接によって接合されている。そのため、サイドメンバ２の前部５、中間部６、及び後部７の隣接する部分を結合した状態で、サイドメンバ２の外周は平滑となっており、サイドメンバ２の外周には段差及び大きなうねり等の大きな形状変化がなくなっている。
【００２６】
図１、図２、及び図４を参照して、マウントブラケット３について説明する。
マウントブラケット３には車両前後方向にサイドメンバ２に沿って延びる基部３ａが設けられ、該基部３の上側部分には前側取付部３ｂと、後側取付部３ｃとが設けられている。前側取付部３ｂと後側取付部３ｃとは、前後方向に間隔を空けて配置され、連結部３ｄによって連結されており、連結部３ｄは、前側取付部３ｂ及び後側取付部３ｃに対して凹むように形成されている。このような前側取付部３ｂ及び後側取付部３ｃが、エンジン（図示せず）の取付けに用いられる。
【００２７】
マウントブラケット３の基部３ａは、サイドメンバ２の中間部６と後部７とに跨って配置されており、サイドメンバ２とマウントブラケット３の基部３ａとがスポット溶接により接合されている。このとき、マウントブラケット３の前側取付部３ｂはサイドメンバ２の中間部６の上側部分に位置し、マウントブラケット３の後側取付部３ｃはサイドメンバ２の後部７の上側部分に位置している。そのため、サイドメンバ２の中間部６及び後部７の上側部分に対して、それぞれ同じようにエンジンの重量が上方から加えられる構成となっている。そのため、船積み等の際に車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部に前方斜め下方及び後方斜め下方に向かう荷重が加えられた場合、このような荷重により発生するサイドメンバ２の曲げ変形に対する強度が、より効率的に高められることとなる。また、マウントブラケット３は、外側部材８のフランジ８ａ及び内側部材９のフランジ９ａに対して上下方向に重なって配置されている。このようなマウントブラケット３によって、エンジンが一対のサイドメンバ２の間にて懸架されることとなる。
【００２８】
このような本発明の第１実施形態に係る車両の前部構造において、車両の前方から荷重が加えられた場合の作用を説明する。
車両に前方からの荷重が加えられた場合、サイドメンバ２の前部５が最初に変形し、次にサイドメンバ２の後部７が変形することになる。さらに、エンジン、マウントブラケット３等が、剛性の高いサイドメンバ２の中間部６とともに後方に平行移動する。そして、最終的に残った荷重がサイドメンバ２の中間部６の変形によって吸収されることとなる。
【００２９】
以上のように本発明の第１実施形態によれば、上述した作用のように車両の前部構造１が変形することによって、前方からの荷重が効率的に吸収されることになる。
サイドメンバ２の車幅方向外側には前輪４が配置されて、前輪４を旋回可能とする空間を確保すべく、サイドメンバ２の中間部６が車幅方向内側に向かって湾曲して形成された場合に、サイドメンバ２の中間部６の剛性が他の部分よりも高く設定されることによって、湾曲部の剛性低下を防止できる。従って、湾曲部を補強するために従来のようにサイドメンバの閉断面積を増加させる必要がなく、サイドメンバ２と他部品とのクリアランスを十分に確保でき、サイドメンバ２周辺における部品の取付け作業性が低下せず、生産効率が低下することもない。さらに、湾曲部を補強するために従来のように補強部品を追加していないので、車両重量が増加せず、かつ追加した補強部品の取付けによって生産効率が低下しない。
サイドメンバ２の上部に取付けられるマウントブラケット３が、サイドメンバ２の前部５及び中間部６に跨って取付けられているので、サイドメンバ２の結合部分の上側が特に補強されている。従って、船積み等の際に車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部に前方斜め下方及び後方斜め下方に向かう荷重が加えられた場合、このような荷重により発生するサイドメンバ２の曲げ変形に対する強度が、高められることとなる。
よって、本発明の車両の前部構造１は、生産効率を低下させず、車両重量を増加させず、かつ前方斜め下方及び後方斜め下方に向かって車両の前端部を引張る荷重に対して十分な強度を確保しながら、前方から車両に加えられる荷重を効率的に吸収できる。
【００３０】
本発明の第１実施形態によれば、サイドメンバ２の中間部６における外側部材８及び内側部材９の下端部にそれぞれ形成されるフランジ８ａ，９ａが互いに重なって接合されており、内側部材９のフランジ９ａが横断面Ｌ字状に形成され、外側部材８及び内側部材９のフランジ８ａ，９ａが、マウントブラケット３に対して上下方向に重なって配置されている。そのため、サイドメンバ２の曲げ変形に対する強度が向上することとなる。従って、船積み等の際に車両前端部にフックが掛けられて、車両前端部に前方斜め下方及び後方斜め下方に向かう荷重が加えられた場合、このような荷重により発生するサイドメンバ２の曲げ変形に対する強度が、さらに高められることとなる。
【００３１】
本発明の第１実施形態によれば、サイドメンバ２の前部５、中間部６、及び後部７が結合された状態で、サイドメンバ２の外周が平滑となっているので、マウントブラケット３、エプロンサイドパネル等の取付部品を取付けるサイドメンバ２の取付面に、段差及び大きなうねり等の大きな形状変化がなくなる。そのため、これらの取付部品を容易かつ確実にサイドメンバ２に取付けることができ、生産効率を向上させることができる。また、取付部品とサイドメンバ２との間に意図しない隙間が生じることを防止でき、このような隙間によってサイドメンバ２周辺の車体剛性が変化することを防止できる。よって、前方からの荷重を確実かつ効率的に吸収でき、かつサイドメンバ２の曲げ変形に対する強度を確実に高めることができる。
【００３２】
本発明の第１実施形態によれば、サイドメンバ２の前部５、中間部６、及び後部７における互いに隣接する部分が、テーラードブランク溶接により接合されているので、サイドメンバ２の外周を確実に平滑にすることができる。さらに、テーラードブランク溶接による結合部分では応力集中が発生し難いので、サイドメンバ２の中間部６周辺の剛性を低下させず、前方からの荷重を効率的に吸収でき、かつサイドメンバ２の曲げ変形に対する強度をさらに高めることができる。
【００３３】
［第２実施形態］
本発明の第２実施形態に係る車両の前部構造を以下に説明する。第２実施形態に係る車両の前部構造の基本的な形態は、第１実施形態に係る車両の前部構造の形態と同様になっている。第１実施形態と同様な要素は、第１実施形態と同様の符号および名称を用いて説明する。ここでは、第１実施形態と異なる構成について説明する。
【００３４】
サイドメンバ２の前部５及び中間部６の結合部分と、サイドメンバ２の中間部６及び後部７の結合部分とについて説明する。図６に示すように、サイドメンバ２の中間部６後端には、サイドメンバ２の横断面中央に向かってオフセットする結合用フランジ６ａが形成されている。この結合用フランジ６ａが、サイドメンバ２の後部７前端の内周面と当接し、中間部６後端の結合用フランジ６ａと後部７前端とが、重なって、スポット溶接により互いに接合されている。また、特に図示はしないが、サイドメンバ２の中間部６前端にも同様に、サイドメンバ２の横断面中央に向かってオフセットする結合用フランジが形成されている。この結合用フランジは、サイドメンバ２の前部５後端の内周面と当接し、中間部６前端の結合用フランジと前部５後端とが、重なって、スポット溶接により互いに接合されている。
【００３５】
以上のように本発明の第２実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果が得られるとともに、サイドメンバ２の中間部６前端及び後端にサイドメンバ２の横断面中央に向かってオフセットする結合用フランジ６ａが形成され、結合用フランジ６ａが隣接するサイドメンバ２の前部５及び後部７とそれぞれ重なって接合されるので、剛性の高い中間部６によって前部５及び後部７が支持されることとなる。そのため、サイドメンバ２の折れ変形が減少して、サイドメンバ２が確実に前後方向に潰れるように変形することとなる。その結果、前方からの荷重を効率的に吸収できる。また、剛性の高い中間部６によって前部５及び後部７が支持されることによって、サイドメンバ２の曲げ変形に対する強度をさらに高めることができる。
【００３６】
ここまで本発明の第１実施形態及び第２実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。
【００３７】
例えば、本発明の第１変形例として、第１実施形態及び第２実施形態にて、マウントブラケット３が、サイドメンバ２の前部５と中間部６とに跨って取付けられていてもよい。このとき、マウントブラケット３の前側取付部３ｂはサイドメンバ２の前部５の上側部分に位置し、マウントブラケット３の後側取付部３ｃはサイドメンバ２の後部７の上側部分に位置している。第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００３８】
本発明の第２変形例として、第１実施形態及び第２実施形態にて、サイドメンバ２の中間部６の剛性をサイドメンバ２の前部５及び後部７の剛性より高くするために、中間部６に、前部５及び後部７の材料よりも高い剛性を有する材料が用いられてもよい。例えば、中間部６に高張力材料が用いられてもよい。この場合、第１実施形態では、テーラードブランク溶接以外の溶接によって、前部５、中間部６及び後部７のそれぞれの接合が行なわれてもよい。第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００３９】
本発明の第３変形例として、第１実施形態及び第２実施形態にて、サイドメンバ２の中間部６の剛性をサイドメンバ２の前部５及び後部７の剛性より高くするために、中間部６に、絞り構造等の補強構造が採用されてもよい。第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００４０】
本発明の第４変形例として、第１実施形態及び第２実施形態にて、サイドメンバ２の中間部６における外側部材８のフランジ８ａが、横断面略Ｌ字状に形成され、内側部材９のフランジ９ａが略直線状に形成されていてもよい。第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。
【００４１】
本発明の第５変形例として、第１実施形態にて、サイドメンバ２の前部５及び中間部６の結合部分と、サイドメンバ２の中間部６及び後部７の結合部分とのいずれか一方のみが、テーラードブランク溶接により接合されていてもよい。
【００４２】
本発明の第６変形例として、第２実施形態にて、サイドメンバ２の前部５後端にサイドメンバ２の横断面中心に向かってオフセットした結合用フランジが設けられて、この結合用フランジと中間部６前端とが重ねて接合されていてもよい。サイドメンバ２の後部７前端にサイドメンバ２の横断面中心に向かってオフセットした結合用フランジが設けられて、この結合用フランジと中間部６後端とが重ねて接合されていてもよい。
また、前部５後端に結合用フランジを設けた構成と、中間部６後端に結合用フランジ６ａを設けた構成とを組み合わせてもよい。中間部６前端に結合用フランジを設けた構成と、後部７前端に結合用フランジを設けた構成とを組み合わせてもよい。前部５後端に結合用フランジを設けた構成と、後部７前端に結合用フランジを設けた構成とを組み合わせてもよい。
【００４３】
本発明の第７変形例として、第１実施形態及び第２実施形態に係るサイドメンバ２及びマウントブラケット３が、車幅方向左右のいずれか一方にのみ設けられていてもよい。
【００４４】
本発明の第８変形例として、第１実施形態及び第２実施形態にて、スポット溶接の代わりに、ガス溶接、アーク溶接、ティグ溶接、プラズマ溶接、セルフシールドアーク溶接、エレクトロスラグ溶接、電子ビーム溶接、レーザービーム溶接、プロジェクション溶接、シーム溶接、アプセット溶接、フラッシュ溶接、バットシーム溶接、ろう接、ろう付け等が用いられてもよい。また、スポット溶接の代わりに、ネジ、ボルト等の締結部材が用いられてもよい。第１実施形態及び第２実施形態と同様の効果が得られる。
【符号の説明】
【００４５】
１  車両の前部構造
２  エプロンサイドメンバ（サイドメンバ）
３  エンジンマウントブラケット（マウントブラケット）
５  前部
６  中間部
６ａ  結合用フランジ
７  後部
８  外側部材
８ａ  フランジ
９  内側部材
９ａ  フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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