(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向を長手方向として設けられ、車幅方向から見て上方側に開口された断面略逆ハット形状に形成されたカウルインナパネルと、
前記カウルインナパネルの長手方向両端に接合されたカウルトップサイドと、
前記カウルインナパネルの長手方向両端部の上方に設けられ、前端部が前記カウルインナパネルの開口部における車両前方側部分に接合され、且つ後端部が前記カウルインナパネルの開口部における車両後方側部分に接合され、車幅方向外側部において前記カウルトップサイドと溶接される複数の溶接部を有すると共に、前記溶接部に対して車幅方向内側に直線状に設けられると共に平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する前記溶接部と重なる位置に配置された曲げ稜線を有したカウルトップブレースと、
を備えた車両カウルトップ構造。
【請求項２】
前記溶接部は車両前後方向に沿って３箇所に設けられ、
前記曲げ稜線が平面視における車幅方向において３箇所の前記溶接部と重なる位置に配置された請求項１に記載の車両カウルトップ構造。
【請求項３】
前記曲げ稜線が車幅方向に間隔を開けて２本設けられた請求項１または請求項２に記載の車両カウルトップ構造。
【請求項４】
前記カウルトップブレースには、２本の前記曲げ稜線の車幅方向内側にカウルルーバを取付けるための取付部が設けられた請求項３に記載の車両カウルトップ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カウルトップサイドと溶接されるカウルトップブレースを備えた車両カウルトップ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載の自動車の車体構造では、カウルトップブレースが開示されている。具体的には、前輪ストラットハウジングとカウルボックスとの間にカウルトップブレースが掛け渡されており、カウルトップブレースがカウルボックスのカウルトップパネルに溶接されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−２５３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両のカウル構造では、カウルボックスの車幅方向両端部にカウルトップサイドを設ける場合があり、この場合には、カウルトップサイドにカウルトップブレースが溶接により接合される。そして、例えば、前輪ストラットハウジングが上下方向へ変位することで、カウルトップブレースに荷重が入力されて、カウルトップブレースが弾性変形する。このため、カウルトップブレースに入力される荷重によっては、カウルトップブレースのカウルトップサイドとの溶接部位がカウルトップサイドから剥離する方向へ変位して、当該溶接部位に応力が集中する。したがって、カウルトップブレースのカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減するカウル構造にすることが望ましい。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮し、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減できるカウルトップ構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両カウルトップ構造は、ウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向を長手方向として設けられ、車幅方向から見て上方側に開口された断面略逆ハット形状に形成されたカウルインナパネルと、前記カウルインナパネルの長手方向両端に接合されたカウルトップサイドと、前記カウルインナパネルの長手方向両端部の上方に設けられ、前端部が前記カウルインナパネルの開口部における車両前方側部分に接合され、且つ後端部が前記カウルインナパネルの開口部における車両後方側部分に接合され、車幅方向外側部において前記カウルトップサイドと溶接される複数の溶接部を有すると共に、前記溶接部に対して車幅方向内側に直線状に設けられると共に平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する前記溶接部と重なる位置に配置された曲げ稜線を有したカウルトップブレースと、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の車両カウルトップ構造では、カウルインナパネルがウィンドシールドガラスの下縁に沿って車幅方向を長手方向として設けられており、カウルインナパネルは車幅方向から見て上方側に開口された断面略逆ハット形状に形成されている。また、カウルインナパネルの長手方向両端にカウルトップサイドが接合されている。
【０００８】
カウルインナパネルの長手方向両端部の上方には、カウルトップブレースが設けられており、カウルトップブレースの前端部がカウルインナパネルの開口部における車両前方側部分に接合され、カウルトップブレースの後端部がカウルインナパネルの開口部における車両後方側部分に接合されている。また、カウルトップブレースは、車幅方向外側部において、複数の溶接部を有しており、溶接部はカウルトップサイドと溶接されている。
【０００９】
また、カウルトップサイドは、一般に、サスペンションタワーと結合されたエプロンアッパメンバと接合されている。そして、例えば、サスペンションタワーが下方へ変位すると、カウルトップブレースとカウルインナパネルとの接合部を介してカウルトップブレースに車両前後方向の引張荷重が作用する。これにより、カウルトップブレースが上方へ弾性変形しようとする。
【００１０】
ここで、カウルトップブレースは、溶接部に対して車幅方向内側において、直線状の曲げ稜線を有しており、曲げ稜線は、平面視における車幅方向において、少なくとも互いに隣接する溶接部と重なる位置に配置されている。
【００１１】
これにより、上下方向及び曲げ稜線の延伸方向におけるカウルトップブレースの剛性が高くなり、カウルトップブレースの上方への弾性変形が抑制される。また、曲げ稜線の延伸方向と垂直方向におけるカウルトップブレースの剛性が低くなる。換言すると、カウルトップブレースが曲げ稜線の部位で曲がりやすく構成される。このため、カウルトップブレースが弾性変形する際には、主に曲げ稜線に対して車幅方向内側部分が弾性変形するため、曲げ稜線に対して車幅方向外側部分における上方への変位が抑制されて、溶接部のカウルトップサイドから剥離する方向への変位が抑制される。したがって、溶接部に作用する応力を低減できる。
【００１２】
請求項２に記載の車両カウルトップ構造は、請求項１に記載の車両カウルトップ構造において、前記溶接部は車両前後方向に沿って３箇所に設けられ、前記曲げ稜線が平面視における車幅方向において３箇所の前記溶接部と重なる位置に配置されている。
【００１３】
請求項２に記載の車両カウルトップ構造では、カウルトップブレースに溶接部が車両前後方向に沿って３箇所に設けられているため、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの接合強度を十分に確保できる。しかも、曲げ稜線が、平面視における車幅方向において、３箇所の溶接部と重なる位置に配置されているため、３箇所の溶接部に対して作用する各々の応力を低減できる。
【００１４】
請求項３に記載の車両カウルトップ構造は、請求項１または請求項２に記載の車両カウルトップ構造において、前記曲げ稜線が車幅方向に間隔を開けて２本設けられている。
【００１５】
請求項３に記載の車両カウルトップ構造では、曲げ稜線が車幅方向に間隔を開けて２本設けられているため、カウルトップブレースの剛性が一層高くなると共に、カウルトップブレースが弾性変形する際の変位を一層抑制できる。
【００１６】
請求項４に記載の車両カウルトップ構造は、請求項３に記載の車両カウルトップ構造において、２本の前記曲げ稜線の車幅方向内側にカウルルーバを取付けるための取付部が設けられている。
【００１７】
請求項４に記載の車両カウルトップ構造では、カウルトップブレースに取付部が設けられており、取付部は２本の曲げ稜線の車幅方向内側に配置されているため、例えば、取付部をカウルトップブレースの車幅方向外側部に対して下方に配置できる。これにより、取付部の上方における領域を利用して、例えば、取付部の上方にカウルルーバの取付部材を配置して、カウルルーバを取付部において取付けできる。しかも、カウルトップブレースに曲げ稜線を備えていない場合に比して、カウルトップブレースが弾性変形する際の取付部の変位を抑制できるため、カウルルーバの取付状態を安定化できる。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１に記載の車両カウルトップ構造によれば、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの溶接部位に作用する応力を低減できる。
【００１９】
請求項２に記載の車両カウルトップ構造によれば、カウルトップブレースとカウルトップサイドとの接合強度を十分に確保でき、３箇所の溶接部に対して作用する各々の応力を低減できる。
【００２０】
請求項３に記載の車両カウルトップ構造によれば、カウルトップブレースが弾性変形する際の変位を一層抑制できる。
【００２１】
請求項４に記載の車両カウルトップ構造によれば、例えば、カウルルーバを取付部において取付けでき、カウルルーバの取付状態を安定化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車両カウルトップ構造が適用された車両の前部構造を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。
【図２】図１に示される車両の前部構造を示す車両左斜め上方から見た斜視図である。
【図３】図１に示されるカウルトップブレースを上方から見た平面図である。
【図４】図３に示されるカウルトップブレースを車両前方から見た断面図（図３の４−４線断面図）である。
【図５】図３に示されるカウルトップブレースを車両左方から見た断面図（図３の５−５線断面図）である。
【図６】図１に示されるカウルトップブレースの車両前後方向の中間部が弾性変形する際を示す車両前方から見た概略図である。
【図７】比較例におけるカウルトップブレースの車両前後方向の中間部が弾性変形する際を示す車両前方から見た概略図である。
【図８】本発明の第２の実施の形態に係る車両カウルトップ構造が適用された車両の前部構造を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。
【図９】図８に示されるカウルトップブレースの車両前後方向の中間部が弾性変形する際を示す車両前方から見た概略図である。
【図１０】本発明の第３の実施の形態に係る車両カウルトップ構造が適用された車両の前部構造を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。
【図１１】図１０に示されるカウルトップブレースの車両前後方向の中間部が弾性変形する際を示す車両前方から見た概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
（第１の実施の形態）
【００２４】
図１には、本発明の第１の実施の形態に係る車両カウルトップ構造Ｓ１が適用された車両１０の前部構造が車両右斜め前方から見た斜視図にて示されており、図２には、車両１０の前部構造が車両左斜め上方から見た斜視図にて示されている。なお、これらの図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向右側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。また、車両カウルトップ構造Ｓ１が適用された車両１０の前部構造では、車幅方向において左右対称に構成されているため、車両左方における車両１０の前部構造について説明して、車両右方における車両１０の前部構造についての説明は省略する。
【００２５】
これらの図に示すように、車両１０のフロントピラー１２の車両前方には、鋼板製のカウルトップサイド１４が設けられている。カウルトップサイド１４は、車両前方から見て、断面略逆Ｕ字形状に形成されると共に下方へ開口されている。カウルトップサイド１４の車両後方の端部には、フランジ部１５が設けられており、フランジ部１５は後述するカウルインナパネル２０と共にフロントピラー１２にスポット溶接により接合されている。
【００２６】
カウルトップサイド１４の車両前方には、鋼板製のエプロンアッパメンバ１６が略車両前後方向に沿って設けられている（図２参照）。エプロンアッパメンバ１６は、閉断面形状に形成されており、エプロンアッパメンバ１６の車両後方の端部がカウルトップサイド１４の車両前方の端部に結合されている。また、エプロンアッパメンバ１６の車幅方向内側には、カウルトップサイド１４の車両前方において、図示しないサスペンションタワーが設けられており、サスペンションタワーの上端部がエプロンアッパメンバ１６に溶接等によって接合されている。これにより、車両のサスペンションからサスペンションタワーに荷重が作用すると、サスペンションタワーを介してカウルトップサイド１４に荷重が伝達されるように構成されている。
【００２７】
カウルトップサイド１４の車幅方向内側には、ウィンドシールドガラス（図示省略）の下縁において、鋼板製のカウルインナパネル２０が車幅方向に沿って延設されている。カウルインナパネル２０は、車幅方向から見て、断面略逆ハット形状に形成されると共に、上方に開口されており、カウルインナパネル２０の長手方向（車幅方向）の両端部がカウルトップサイド１４及びフロントピラー１２にスポット溶接等で接合されている。また、カウルインナパネル２０の開口部における車両前方の部分には、前側フランジ部２２が設けられおり、前側フランジ部２２は車幅方向に沿って延在されている。さらに、カウルインナパネル２０の開口部における車両後方の部分には、後側フランジ部２４が設けられおり、後側フランジ部２４は、車幅方向に沿って延在されると共に、前側フランジ部２２に対して上方へ配置されている。
【００２８】
カウルインナパネル２０の長手方向両端の上方には、鋼板製のカウルトップブレース３０が設けられており、カウルトップブレース３０の車幅方向外側部がカウルトップサイド１４の上方に配置されている。図３にも示すように、カウルトップブレース３０は、平面視で略逆Ｌ字形状に形成されており、カウルトップブレース３０の車幅方向外側端は車両前後方向に沿って形成されている。また、カウルトップブレース３０の略中央部は下方へ膨出されており、これにより、カウルトップブレース３０は凹状に湾曲されている。
【００２９】
図５にも示すように、カウルトップブレース３０の車両後方端部には、後側フランジ部３４が設けられている。後側フランジ部３４には、複数（本実施の形態では３つ）の凹部３６が設けられており、凹部３６はカウルトップブレース３０の車両後方端に沿って所定間隔毎に配置されている。凹部３６は、後側フランジ部３４に対して下方へ突出されると共に、上方へ開口されており、上方から見て略半楕円形状に形成されている。この凹部３６の下面は、カウルインナパネル２０の後側フランジ部２４の上面に当接しており、カウルトップブレース３０が凹部３６の部位において、アーク溶接によってカウルインナパネル２０に接合されている。なお、カウルトップブレース３０の凹部３６の部位における溶接は、スポット溶接でもよい。
【００３０】
カウルトップブレース３０の車両前方端部には、前側フランジ部３８が設けられており、前側フランジ部３８は、カウルインナパネル２０の前側フランジ部２２に対応して形成されている。この前側フランジ部３８の下面は前側フランジ部２２の上面に当接しており、前側フランジ部３８がスポット溶接により前側フランジ部２２に接合されている。これにより、カウルインナパネル２０の開口部においてカウルトップブレース３０が車両前後方向に掛け渡されている。
【００３１】
カウルトップブレース３０の車幅方向外側端部には、溶接部としての凹部４０が複数（本実施の形態では３つ）設けられている。凹部４０は、カウルトップブレース３０の車幅方向外側端部に対して下方へ突出されると共に上方へ開口されており、上方から見て略矩形状に形成されている。また、凹部４０は、車両前後方向に沿って所定間隔毎に配置されており、互いに隣接する凹部４０の間の部分が、背切り部４２とされている。さらに、凹部４０の下面は、カウルトップサイド１４の上面に当接しており、カウルトップブレース３０は、凹部４０の部位において、アーク溶接によってカウルトップサイド１４に接合されている。これにより、背切り部４２はカウルトップサイド１４に対して上方に離間して配置されている。
【００３２】
図４にも示すように、カウルトップブレース３０には、凹部４０の車幅方向内側において、傾斜部４４が設けられている。傾斜部４４は、車両前後方向に沿って延在されて、車両前方から見て車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。これにより、カウルトップブレース３０の車幅方向外側端部と傾斜部４４との境界部分に曲げ稜線４６が形成されると共に、傾斜部４４と後述する取付部５０との境界部分に曲げ稜線４８が形成されている。
【００３３】
曲げ稜線４６及び曲げ稜線４８は、車両前後方向に沿って一直線状に形成されると共に、凹部４０の配列方向と平行に延伸している。また、曲げ稜線４６は、３つの凹部４０に対して、平面視における車幅方向において重なる位置に配置されている。具体的には、図３に示すように、曲げ稜線４６の車両前後方向における長さＬ１が、３つの凹部４０の内の車両前方に配置された凹部４０の後側端部４０Ｂと車両後方に配置された凹部４０の前側端部４０Ａとの間の長さＬ２に比して長く設定されている。なお、曲げ稜線４６は、平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する凹部４０と重なる位置に配置されていればよく、この際の曲げ稜線４６の車両前後方向における長さＬ１は、少なくとも互いに隣接する凹部４０の後側端部４０Ｂと前側端部４０Ａとの間の長さＬ３に比して長く設定される。
【００３４】
さらに、曲げ稜線４８は、３つの凹部４０の内の車両前方に配置された２つの凹部４０に対して、平面視における車幅方向において重なる位置に配置されており、曲げ稜線４８の車両前後方向における長さＬ４が、少なくとも互いに隣接する凹部４０の後側端部４０Ｂと前側端部４０Ａとの間の長さＬ３に比して長く設定されている。
【００３５】
カウルトップブレース３０の略中央部には、傾斜部４４の車幅方向内側において、取付部５０が設けられており、取付部５０は曲げ稜線４８を介して傾斜部４４と連結されている。取付部５０は、カウルトップブレース３０の車幅方向外側端部に対して下方に配置されると共に、上下方向に対して略直交する方向に沿って配置されている。取付部５０の中央部には、図示しないカウルルーバを取付けるための円形状の取付孔５０Ａが貫通形成されている。
【００３６】
次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。
【００３７】
本実施の形態に係る車両カウルトップ構造Ｓ１が適用された車両１０では、フロントサスペンションからサスペンションタワーへ作用する荷重によって、サスペンションタワーが上下方向へ変位する。サスペンションタワーが下方へ変位した際には、エプロンアッパメンバ１６及びカウルトップサイド１４が、カウルトップサイド１４の車両後方の端部を支点として、下方へ回動するように変位する（図２の矢印Ａ参照）。この際には、フロントピラー１２及びカウルトップサイド１４に接合されたカウルインナパネル２０に車両前後方向の引張荷重が作用して、カウルインナパネル２０の前側フランジ部２２と後側フランジ部２４とが互いに離間する方向へ変位する。このため、カウルインナパネル２０の前側フランジ部２２及び後側フランジ部２４にそれぞれ接合されたカウルトップブレース３０の前側フランジ部３８及び後側フランジ部３４に、車両前後方向の引張荷重が作用する（図２の矢印Ｂ参照）。そして、後側フランジ部３４及び前側フランジ部３８に車両前後方向の引張荷重が作用すると、カウルトップブレース３０の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形しようとする（図２の矢印Ｃ参照）。
【００３８】
次に、カウルトップブレース３０の車両前後方向の中間部における弾性変形の様子を、曲げ稜線４６を備えていない比較例としてのカウルトップブレース３０’と共に説明する。なお、図６では、本実施の形態におけるカウルトップブレース３０の車両前後方向中間部の弾性変形の様子を車両前方から見た概略図で示しており、図７では、比較例におけるカウルトップブレース３０’の車両前後方向中間部の弾性変形の様子を車両前方から見た概略図で示している。
【００３９】
図７に示された比較例のように、カウルトップブレース３０’に曲げ稜線４６を備えていない場合では、カウルトップブレース３０’の車両前後方向の中間部が、車幅方向に沿って略直線状に連続して設けられている。このため、カウルトップブレース３０’が弾性変形する際には、カウルトップブレース３０’の車両前後方向の中間部全体が上方へ変位しようとする。しかし、カウルトップブレース３０’の車幅方向外側端部は、凹部４０の部位において、カウルトップサイド１４と溶接によって接合されているため、カウルトップブレース３０’の車幅方向外側端部の上下方向への変位が制限される。これにより、主にカウルトップブレース３０’の車幅方向内側端部が上方へ変位するため、カウルトップブレース３０’の車両前後方向の中間部は、カウルトップブレース３０’の車幅方向外側端を起点として車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する（図７の２点鎖線参照）。このため、カウルトップブレース３０’の車幅方向外側端部は、カウルトップサイド１４に対して剥離方向へ変位しようとするため、背切り部４２を介した凹部４０がカウルトップサイド１４に対して剥離方向へ変位しようとする。したがって、比較例における凹部４０のカウルトップサイド１４との溶接部位には、応力が集中する。
【００４０】
ここで、本実施の形態に係るカウルトップブレース３０には、凹部４０に対して車幅方向内側において、直線状の曲げ稜線４６が設けられており、曲げ稜線４６は、平面視における車幅方向において少なくとも互いに隣接する凹部４０と重なる位置に配置されている。換言すると、曲げ稜線４６の車両前後方向における長さＬ１が、少なくとも互いに隣接した凹部４０の後側端部４０Ｂと前側端部４０Ａとの長さＬ３に比して長く設定されている。
【００４１】
これにより、比較例のカウルトップブレース３０’に比して、上下方向及び車両前後方向（曲げ稜線４６の延伸方向）におけるカウルトップブレース３０の剛性が高くなる。このため、カウルトップブレース３０の後側フランジ部３４及び前側フランジ部３８に車両前後方向の引張荷重が作用した際には、カウルトップブレース３０の車両前後方向の中間部における上方への弾性変形が抑制される。
【００４２】
さらに、比較例のカウルトップブレース３０’に比して、車幅方向（曲げ稜線４６の延伸方向に対して垂直方向）におけるカウルトップブレース３０の剛性が低くなる。換言すると、車幅方向においてカウルトップブレース３０が曲げ稜線４６の部位において曲がり易く構成されている。このため、カウルトップブレース３０の後側フランジ部３４及び前側フランジ部３８に車両前後方向の引張荷重が作用してカウルトップブレース３０の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形する際には、主に曲げ稜線４６に対して車幅方向内側の部分が弾性変形する。つまり、図６の２点鎖線にて示すように、曲げ稜線４６を起点として曲げ稜線４６に対して車幅方向内側の部分が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する。これにより、曲げ稜線４６に対して車幅方向外側に配置された背切り部４２のカウルトップサイド１４に対する剥離方向への変位が抑制されると共に、背切り部４２を介した凹部４０のカウルトップサイド１４に対する剥離方向への変位が抑制される。このため、比較例のカウルトップブレース３０’に比して、凹部４０のカウルトップサイド１４との溶接部位における応力を低減（例えば、略半減）できる。
【００４３】
しかも、曲げ稜線４６は、直線状に形成されているため、例えば、平面視で曲げ稜線４６が屈曲されている場合に比して、車幅方向においてカウルトップブレース３０が曲げ稜線４６の部位で曲がり易く構成されている。これにより、カウルトップブレース３０の車幅方向外側端部（背切り部４２及び凹部４０）におけるカウルトップサイド１４に対する剥離方への変位が一層抑制される。
【００４４】
以上により、カウルトップブレース３０とカウルトップサイド１４との溶接部位に作用する応力を低減でき、ひいては、凹部４０のカウルトップサイド１４との溶接部位における耐久性を向上できる。
【００４５】
さらに、カウルトップブレース３０に曲げ稜線４６を設けることで、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース３０の剛性を高くできるため、カウルトップブレース３０の板厚を厚くする必要がない。これにより、カウルトップブレース３０のコストアップを抑制できると共にカウルトップブレース３０の重量の増加を抑制できる。
【００４６】
また、カウルトップブレース３０には、３つの凹部４０が車両前後方向に沿って所定間隔毎に設けられている。このため、カウルトップブレース３０とカウルトップサイド１４との接合強度を十分に確保できる。しかも、曲げ稜線４６が、平面視における車幅方向において３つの凹部４０と重なる位置に配置されているため、３つの凹部４０に対して作用する各々の応力を低減できる。
【００４７】
さらに、カウルトップブレース３０には、車幅方向に曲げ稜線４６及び曲げ稜線４８が間隔を開けて設けられている。このため、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース３０の剛性が一層高くなると共に、カウルトップブレース３０が弾性変形する際の変位量を一層低減できる。
【００４８】
また、カウルトップブレース３０には、曲げ稜線４６及び曲げ稜線４８の車幅方向内側において、取付部５０が設けられており、取付部５０がカウルトップブレース３０の車幅方向外側端部に比して下方へ配置されている。また、取付部５０には、カウルルーバを取付けるための取付孔５０Ａが形成されている。これにより、取付部５０の上方の領域を利用して、例えば、カウルルーバの取付部材を配置して、カウルルーバを取付けできる。しかも、比較例のカウルトップブレース３０’に比して、カウルトップブレース３０が弾性変形する際の取付部５０の変位を抑制できるため、カウルルーバの取付状態を安定化できる。
【００４９】
さらに、カウルトップブレース３０の背切り部４２はカウルトップサイド１４に対して上方に離間して配置されている。このため、カウルトップブレース３０が弾性変形する際には、カウルトップブレース３０とカウルトップサイド１４との間における擦れが抑制される。これにより、カウルトップブレース３０とカウルトップサイド１４との間における異音の発生を防止できる。
【００５０】
（第２の実施の形態）
【００５１】
第２の実施の形態に係る車両カウルトップ構造Ｓ２では、第１の実施の形態の車両カウルトップ構造Ｓ１と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５２】
図８に示すように、第２の実施の形態では、カウルトップブレース３０が、曲げ稜線４８を備えていない。このため、傾斜部４４と取付部５０とが一体に形成されて、傾斜部６２とされている。
【００５３】
これにより、第２の実施の形態におけるカウルトップブレース３０においても、比較例のカウルトップブレース３０’に比して、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース３０の剛性が高く構成されると共に、車幅方向におけるカウルトップブレース３０の剛性が低く構成される。
【００５４】
したがって、カウルトップブレース３０の後側フランジ部３４及び前側フランジ部３８に車両前後方向の引張荷重が作用してカウルトップブレース３０の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形する際には、主に曲げ稜線４６に対して車幅方向内側の部分が弾性変形する。つまり、図９の２点鎖線にて示すように、曲げ稜線４６を起点として曲げ稜線４６に対して車幅方向内側の部分が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する。
【００５５】
以上により、第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を有する。
【００５６】
（第３の実施の形態）
【００５７】
第３の実施の形態に係る車両カウルトップ構造Ｓ３では、第１の実施の形態の車両カウルトップ構造Ｓ１と略同様の構成であるが、以下の点で異なる。
【００５８】
図１０に示すように、第３の実施の形態では、カウルトップブレース３０が傾斜部４４を備えていない。また、カウルトップブレース３０には、凹部４０の車幅方向内側において、絞り加工によるビード部７２が設けられている。ビード部７２は、車両前後方向に沿って直線状に形成されると共に、断面凹状に形成されて、下方へ突出されている。また、ビード部７２は、平面視における車幅方向において３つの凹部４０と重なる位置に配置されている。このビード部７２とカウルトップブレース３０の車幅方向外側端部との境界部分が曲げ稜線４６とされており、ビード部７２と取付部５０との境界部分が曲げ稜線４８とされている。
【００５９】
これにより、第３の実施の形態におけるカウルトップブレース３０においても、比較例のカウルトップブレース３０’に比して、上下方向及び車両前後方向におけるカウルトップブレース３０の剛性が高く構成されると共に、車幅方向におけるカウルトップブレース３０の剛性が低く構成される。
【００６０】
したがって、カウルトップブレース３０の後側フランジ部３４及び前側フランジ部３８に車両前後方向の引張荷重が作用してカウルトップブレース３０の車両前後方向の中間部が上方へ弾性変形する際には、主に曲げ稜線４６に対して車幅方向内側の部分が弾性変形する。つまり、図１１の２点鎖線にて示すように、曲げ稜線４６を起点として曲げ稜線４６に対して車幅方向内側の部分が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ弾性変形する。
【００６１】
以上により、第３の実施の形態においても、取付部５０の上方の領域を利用して、カウルルーバの取付部を配置できることを除いて、第１の実施の形態と同様の作用及び効果を有する。
【００６２】
なお、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、曲げ稜線４６が車両前後方向に沿って延伸されている。これに替えて、曲げ稜線４６が車両前後方向に対して交差する方向に延伸されてもよい。換言すると、曲げ稜線４６が、車両前方へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されてもよいし、車両前方へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されてもよい。つまり、曲げ稜線４６の延伸方向が凹部４０の配列方向に対して平行でなくてもよい。
【００６３】
また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、凹部４０が車両前後方向に沿って所定間隔毎に配列されている。これに替えて、凹部４０が車両前後方向に対して交差する方向に沿って配列されてもよい。
【００６４】
さらに、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、３つの凹部４０が設けられているが、凹部４０の個数はこれに限らず、凹部４０が少なくとも２つ以上設けられていればよい。
【００６５】
また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態では、傾斜部４４及び傾斜部６２が車幅方向内側へ向かうに従い下方へ傾斜されている。これに替えて、傾斜部４４及び傾斜部６２が車幅方向内側へ向かうに従い上方へ傾斜されてもよい。
【符号の説明】
【００６６】
１０        車両
１４        カウルトップサイド
２０        カウルインナパネル
３０        カウルトップブレース
４０        凹部（溶接部）
４６        曲げ稜線
４８        曲げ稜線
５０        取付部
Ｓ１        車両カウルトップ構造
Ｓ２        車両カウルトップ構造
Ｓ３        車両カウルトップ構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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