(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動軸を有する第１原動機と、
前記第１原動機からの動力により回転する第１出力軸と、
前記第１出力軸の回転動力により駆動される被駆動部と、
前記第１駆動軸の回転運動によって回転する回転部および前記回転部の回転運動を揺動運動に変換する揺動部を有する第１揺動変換手段と、前記回転部の偏心量を可変する第１偏心量可変機構とを含む第１変速機と、
揺動運動する前記揺動部の角速度が前記第１出力軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の揺動運動の一方向の動力を前記第１出力軸に伝達する第１ワンウェイクラッチと、
オイル被供給機器に作動用のオイルを供給するオイルポンプと、
前記オイルポンプを駆動させる駆動力を入力するポンプ軸と、
前記第１出力軸と前記被駆動部との間において動力を接続／切断する第１断接手段と、
前記第１出力軸と前記ポンプ軸との間において動力を接続するオイルポンプ出力軸接続機構と、
前記第１駆動軸と前記ポンプ軸との間において動力を接続／切断する第１オイルポンプ接続機構と、を備え、
前記第１オイルポンプ接続機構が前記第１駆動軸と前記ポンプ軸とを接続する接続状態とする場合、前記第１断接手段が切断状態とし、かつ、前記第１偏心量可変機構が前記回転部の偏心量を０にして変速比を無限大にすることを特徴とする駆動システム。
【請求項２】
前記被駆動部を他方向に回転させることが可能な他の原動機を備え、
前記他の原動機が前記他方向に回転している場合、前記第１断接手段が切断状態とすることを特徴とする請求項１に記載の駆動システム。
【請求項３】
第２駆動軸を有する第２原動機と、
前記第２原動機からの動力により回転する第２出力軸と、
前記第２駆動軸の回転運動によって回転する回転部および前記回転部の回転運動を揺動運動に変換する揺動部を有する第２揺動変換手段と、前記回転部の偏心量を可変する第２偏心量可変機構とを含む第２変速機と、
揺動運動する前記揺動部の角速度が前記第２出力軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の揺動運動の一方向の動力を前記第２出力軸に伝達する第２ワンウェイクラッチと、
前記第２出力軸と前記被駆動部との間において動力を接続／切断する第２断接手段と、
前記第２駆動軸と前記ポンプ軸との間において動力を接続／切断する第２オイルポンプ接続機構と、
を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動システム。
【請求項４】
前記第１駆動軸に接続された発電機を備えることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の駆動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機およびワンウェイクラッチを備えた駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関に連結される駆動軸と、被駆動軸（出力軸）との間において、駆動軸側に偏心量を調節してレシオを変更する変速機が設けられ、被駆動軸側にフリーホイール装置（ワンウェイクラッチ手段）が設けられた駆動装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００５−５０２５４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に記載の駆動装置では、例えば車両の出力軸を介してオイルポンプを駆動する際、変速機がワンウェイクラッチを介して出力軸と接続されているため、出力軸側のトルクを内燃機関側に伝達することができず、ワンウェイクラッチの出力軸側（下流側）にオイルポンプを接続する必要がある。しかし、そのような構成の場合、オイルポンプが出力軸と直結されていると、出力軸が停止（例えば、車両が停止）しているときには、オイルポンプを駆動することができなくなるという問題がある。
【０００５】
本発明は、前記従来の問題を解決するものであり、車両が停止している場合でも、オイルポンプを駆動することが可能な駆動システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、第１駆動軸を有する第１原動機と、前記第１原動機からの動力により回転する第１出力軸と、前記第１出力軸の回転動力により駆動される被駆動部と、前記第１駆動軸の回転運動によって回転する回転部および前記回転部の回転運動を揺動運動に変換する揺動部を有する第１揺動変換手段と、前記回転部の偏心量を可変する第１偏心量可変機構とを含む第１変速機と、揺動運動する前記揺動部の角速度が前記第１出力軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の揺動運動の一方向の動力を前記第１出力軸に伝達する第１ワンウェイクラッチと、オイル被供給機器に作動用のオイルを供給するオイルポンプと、前記オイルポンプを駆動させる駆動力を入力するポンプ軸と、前記第１出力軸と前記被駆動部との間において動力を接続／切断する第１断接手段と、前記第１出力軸と前記ポンプ軸との間において動力を接続するオイルポンプ出力軸接続機構と、前記第１駆動軸と前記ポンプ軸との間において動力を接続／切断する第１オイルポンプ接続機構と、を備え、前記第１オイルポンプ接続機構が前記第１駆動軸と前記ポンプ軸とを接続する接続状態とする場合、前記第１断接手段が切断状態とし、かつ、前記第１偏心量可変機構が前記回転部の偏心量を０にして変速比を無限大にすることを特徴とする。
【０００７】
これによれば、被駆動部の動作が停止している場合であっても、第１断接手段を切断状態に設定することにより、第１出力軸の回転動作が被駆動部の動作停止によってロックされることがなくなり、第１原動機の動力を第１変速機（変速比：無限大を除く）、第１ワンウェイクラッチ、オイルポンプ出力軸接続機構、ポンプ軸を介してオイルポンプに伝達することが可能となる。
【０００９】
これによれば、被駆動部の動作が停止している場合、第１断接手段を切断状態に設定し、かつ、第１変速機の変速比を無限大に設定することで、第１原動機の動力を第１オイルポンプ接続機構およびポンプ軸を介してオイルポンプに伝達することが可能になる。なお、このとき第１変速機の変速比を無限大に設定することで、第１出力軸が回転することがないので、オイルポンプ出力軸接続機構を介してポンプ軸に動力が伝達されることはない。また、第１変速機の変速比を無限大に設定することで、第１オイルポンプ接続機構を接続状態に設定し、かつ、変速比を無限大に設定することで、回転部の回転運動が停止して、揺動部の揺動運動が停止するので、回転部の慣性モーメントを最小にすることができ、オイルポンプを駆動する際のエネルギ消費（第１原動機で消費されるエネルギ）を最小にできる。
【００１０】
また、前記被駆動部を他方向に回転させることが可能な他の原動機を備え、前記他の原動機が前記他方向に回転している場合、前記第１断接手段が切断状態とすることを特徴とする。
【００１１】
これによれば、他の原動機の動力により被駆動部を逆回転（例えば、車両であれば後退）させる場合、第１断接手段を切断状態に設定することで、第１原動機の動力によってオイルポンプを駆動することができる。
【００１２】
また、第２駆動軸を有する第２原動機と、前記第２原動機からの動力により回転する第２出力軸と、前記第２駆動軸の回転運動によって回転する回転部および前記回転部の回転運動を揺動運動に変換する揺動部を有する揺動変換手段と、前記回転部の偏心量を可変する偏心量可変機構とを含む第２変速機と、揺動運動する前記揺動部の角速度が前記第２出力軸の回転速度以上である場合、前記揺動部の揺動運動の一方向の動力を前記第２出力軸に伝達する第２ワンウェイクラッチと、前記第２出力軸と前記被駆動部との間において動力を接続／切断する第２断接手段と、前記第２駆動軸と前記ポンプ軸との間において動力を接続／切断する第２オイルポンプ接続機構と、を備えることを特徴とする。
【００１３】
ところで、第２オイルポンプ接続機構が設けられていない場合、第２原動機の動力のみで被駆動部を駆動すると、第２原動機の動力は、第２ワンウェイクラッチ、第２出力軸、被駆動部、第１出力軸、オイルポンプ出力軸接続機構およびポンプ軸を介してオイルポンプに伝達されることになり、第２原動機の動力が第２ワンウェイクラッチを通ることで抵抗となり、駆動力の伝達効率が低下する。そこで、第２オイルポンプ接続機構を設けて、この第２オイルポンプ接続機構を接続状態に設定することで、第２原動機の動力を、第２ワンウェイクラッチを通さずにオイルポンプに伝達でき、第２原動機からの動力の伝達効率の低下を最小限に抑えることができる。また、例えば、第２原動機の動力で被駆動部を駆動する場合、第１原動機の動力によってオイルポンプを駆動することにより、第２原動機の動力をすべて被駆動部に伝達することができるので、第２原動機の動力を被駆動部側とオイルポンプ側に分配する必要がなくなり、第２原動機の動力で被駆動部を安定して駆動させることが可能になる。
【００１４】
また、前記第１駆動軸に接続された発電機を備えることを特徴とする。
【００１５】
これによれば、第２原動機の動力により被駆動部を駆動する場合において、第１原動機の動力によりオイルポンプを駆動する際、第１駆動軸の動力によって発電機を介して発電させることができるので、第１原動機の動力を有効に利用することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両が停止している場合でも、オイルポンプを駆動することが可能な駆動システムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る駆動システムの構成図である。
【図２】本実施形態に係る第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの断面図である。
【図３】本実施形態に係る第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図である。
【図４】本実施形態に係る第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、（ａ）は回転半径ｒ１（偏心量）が最大、（ｂ）は回転半径ｒ１が中間、（ｃ）は回転半径ｒ１が０、の状態を示している。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「最大」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「中間」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図７】（ａ）〜（ｄ）は第１トランスミッション及び第１ワンウェイクラッチの側面図であり、回転半径ｒ１が「０」の状態における回転運動及び揺動運動を示している。
【図８】入力軸の回転角度θ１と外リング（揺動部）の角速度ω２との関係を示すグラフである。
【図９】入力軸の回転角度θ１と外リング（揺動部）の摺動速度との関係を示すグラフである。
【図１０】第１実施形態に係る駆動システムにおけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、（ａ）は内燃機関での走行時、（ｂ）はＥＶ走行時である。
【図１１】（ａ）および（ｂ）はそれぞれ第１実施形態に係る駆動システムにおける停止時のオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【図１２】第１実施形態に係る駆動システムにおける後退時のオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【図１３】第２実施形態に係る駆動システムを示す全体構成図である。
【図１４】第２実施形態に係る第１内燃機関及び第２内燃機関を示す側断面図である。
【図１５】第１内燃機関および第２内燃機関での走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【図１６】第１内燃機関での走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【図１７】第２内燃機関での走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【図１８】第２内燃機関での走行時におけるオイルポンプの別の駆動力伝達経路を示している。
【図１９】ＥＶ走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【図２０】停止時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、第１実施形態に係る駆動システム１Ａについて図１ないし図１２を参照し、続いて第２実施形態に係る駆動システム１Ｂについて図１３ないし図２０を参照して説明する。なお、図１ないし図９は、第１実施形態および第２実施形態について共通の構成である。
【００１９】
（第１実施形態）
図１に示す本実施形態に係る駆動システム１Ａは、図示しないハイブリッド車（車両、移動体）に搭載されており、ハイブリッド車の駆動力およびオイルポンプ１４を駆動させる駆動力を発生するシステムである。
ただし、車両の種類はこれに限定されず、ガソリン車でもよい。また、四輪車に限定されず、二輪車、三輪車でもよい。
【００２０】
駆動システム１Ａは、第１内燃機関１０（第１原動機）と、オイルポンプ１４と、第１トランスミッション３０Ａ（第１変速機）と、複数（ここでは６つ）の第１ワンウェイクラッチ６０を有するワンウェイクラッチ装置（図２参照）と、第１出力軸７１Ａと、第１クラッチ７２Ａ（第１断接手段）と、ポンプ軸８１と、オイルポンプ出力軸接続機構８０と、第１オイルポンプ接続機構８５Ａと、モータジェネレータ１０１（他の原動機）と、システムを電子制御するＥＣＵ１１０（Electronic Control Unit、電子制御装置）と、を備えている。
なお、「正方向」は車両の前進方向に対応する方向であり、「逆方向」は車両の後退方向に対応する方向である。
【００２１】
第１内燃機関１０は、例えば直列４気筒型で構成されたレシプロエンジンであり、第１クランク軸１２（第１駆動軸）を有している。また、第１内燃機関１０と第１トランスミッション３０Ａとの間の第１クランク軸１２には、モータジェネレータ１５が設けられている。モータジェネレータ１５は、例えば、３相のＤＣブラシレスモータであり、ハウジング（不図示）内において第１クランク軸１２に固定されたロータ（不図示）と、該ロータの周囲でハウジング（車体側）に固定されたステータ（不図示）とを有している。ロータには、複数の永久磁石が固定され、ステータには、３相分のコイルが装着されている。
【００２２】
オイルポンプ１４は、第１内燃機関１０、第１トランスミッション３０Ａ、第１ワンウェイクラッチ６０Ａ、デフ装置９２などのオイル被供給機器に作動用のオイル（潤滑油）を圧送するための油圧駆動源として動作するものである。ちなみに、オイルポンプ１４は、電力により駆動されるオイルポンプではなく、機械的な動力が与えられることによって駆動されるオイルポンプである。
【００２３】
また、オイルポンプ１４は、図示しない吸入ポートおよび吐出ポートを備えており、第１内燃機関１０、第１トランスミッション３０Ａ、ワンウェイクラッチ装置６０、デフ装置９２などのオイル被供給機器の各ケースに形成された油路回路（不図示）と連通するように構成されている。オイルポンプ１４が駆動されると、オイルパン（不図示）内の作動油がストレーナ（不図示）を介して汲み上げられ、油圧回路に供給される。
【００２４】
図２に示すように、第１トランスミッション３０Ａは、第１クランク軸１２の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０Ａに伝達すると共に、その角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変し（図３参照）、変速比ｉ（レシオ）を、無限無段階で変速する機構である。
なお、「変速比ｉ＝入力軸５１の回転速度／第１出力軸７１Ａの回転速度」であり、この場合の「第１出力軸７１Ａの回転速度」は、「外リング６２の正方向の揺動（動力）のみで回転する場合における第１出力軸７１Ａの回転速度」である（図３参照）。
【００２５】
このような第１トランスミッション３０Ａは、第１クランク軸１２の回転運動を揺動運動に変換する６本の第１揺動変換ロッド４０Ａ（第１揺動変換手段）と、第１クランク軸１２の回転運動が入力されることで回転する各第１揺動変換ロッド４０Ａの回転リング４１（回転部）の回転半径ｒ１（偏心量）を無段階で可変することで、揺動部４２（図３参照）の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する第１回転半径可変機構５０Ａ（第１偏心量可変機構）と、を備えている。
【００２６】
図３に示すように、回転半径ｒ１は、入力中心軸線Ｏ１とディスク５２の中心である第１支点Ｏ３との距離である。因みに、揺動部４２の揺動中心は、第１出力軸７１Ａの出力中心軸線Ｏ２で固定であり、揺動半径ｒ２（第２支点Ｏ４と出力中心軸線Ｏ２の距離）も固定である。
また、第１揺動変換ロッド４０Ａ、後記する第２揺動変換ロッド４０Ｂ、偏心部５１ｂ、ディスク５２等の数は変更自由である。
【００２７】
第１回転半径可変機構５０Ａは、第１クランク軸１２（図２参照）と連結され第１クランク軸１２の動力が入力される入力軸５１と、６枚のディスク５２と、入力軸５１とディスク５２とを相対回転させることで、回転半径ｒ１（偏心半径、偏心量）を可変するピニオン５３と、ピニオン５３を回動させるＤＣモータ５４（図２参照）と、減速機構５５（図２参照）と、を備えている。
【００２８】
入力軸５１は、ミッションケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ａ、軸受５９ｂを介して（図２参照）、回転自在に支持されている。なお、入力軸５１の入力中心軸線Ｏ１と、第１クランク軸１２の回転軸線とは一致している。
【００２９】
図２において、入力軸５１の右端側（一端側）は、第１クランク軸１２と連結されている。そして、入力軸５１は第１クランク軸１２と一体に角速度ω１（図４参照）で回転するようになっている。
【００３０】
また、入力軸５１は、その入力中心軸線Ｏ１上に、ピニオン５３が回転自在に挿入される中空部５１ａを有している。なお、中空部５１ａは部分的に径方向外に開口しており、ピニオン５３が内歯車５２ｂと噛合するようになっている（図３参照）。
【００３１】
さらに、入力軸５１は、入力中心軸線Ｏ１に対して一定の偏心距離で偏倚した軸方向視で略三日月形状の偏心部５１ｂを６つ有している（図２、図３参照）。６つの偏心部５１ｂは、本実施形態では、入力軸５１の軸方向において等間隔で配置されると共に（図２参照）、周方向において等間隔（６０°間隔）で配置されている。
これにより、後記する６つの第１ワンウェイクラッチ６０Ａの６つの外リング６２の揺動運動の位相が等間隔（６０°間隔）でずれることになり（図１０参照）、その結果、位相がずれて揺動運動する６つの外リング６２から内リング６１に、６つの外リング６２の揺動運動の正方向における動力が連続的に伝達されることになる。
【００３２】
６枚のディスク５２は、６つの偏心部５１ｂにそれぞれ設けられている（図２参照）。
さらに説明すると、図３に示すように、各ディスク５２は円形を呈している。そして、ディスク５２の中心である第１支点Ｏ３から外れた位置には、円形の偏心孔５２ａが形成されており、偏心孔５２ａには偏心部５１ｂが回転可能に内嵌している。また、偏心孔５２ａの内周面には内歯車５２ｂが形成されており、内歯車５２ｂはピニオン５３と噛合している。
【００３３】
ピニオン５３は、（１）偏心部５１ｂとディスク５２とをロック（相対位置を保持）し、回転半径ｒ１を保持する機能と、（２）偏心部５１ｂとディスク５２とを相対回転させ、回転半径ｒ１を可変する機能と、を備えている。
【００３４】
ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１クランク軸１２）と同期して回転すると、つまり、ピニオン５３が、偏心部５１ｂ（入力軸５１、第１クランク軸１２）と同一の回転速度で回転すると、偏心部５１ｂとディスク５２との相対位置が保持され、つまり、偏心部５１ｂとディスク５２とが一体化して回転し、回転半径ｒ１が保持されるようになっている。
【００３５】
一方、ピニオン５３が、偏心部５１ｂと異なる回転速度（上回る回転速度／下回る回転速度）で回転すると、ピニオン５３に内歯車５２ｂで噛合するディスク５２が偏心部５１ｂの周りに相対回転し、その結果、回転半径ｒ１が可変するようになっている。
【００３６】
ＤＣモータ５４は、ＥＣＵ１１０の指令に従って回転し、ピニオン５３を適宜な回転速度にて回動させるものである。ＤＣモータ５４の出力軸は、減速機構５５（遊星歯車機構）を介して、ピニオン５３に接続されており、ＤＣモータ５４の出力は、１２０：１程度に減速されて、ピニオン５３に入力されるようになっている。
【００３７】
第１揺動変換ロッド４０Ａは、図３に示すように、入力軸５１の回転運動が入力される回転リング４１と、回転リング４１と一体であり、その揺動運動を第１ワンウェイクラッチ６０Ａに出力する揺動部４２と、軸受４３と、を備えている。
【００３８】
回転リング４１は、軸受４３を介して、ディスク５２に外嵌するように設けられている。揺動部４２は、ピン４４を介して、第１ワンウェイクラッチ６０Ａの外リング６２に回動自在に連結されている。
【００３９】
これにより、回転リング４１とディスク５２とは、相対的に回動自在となっている。したがって、回転リング４１は、入力中心軸線Ｏ１を中心として回転半径ｒ１で回転するディスク５２に同期して回転するものの、回転リング４１はディスク５２に対して相対的に回動するので、第１揺動変換ロッド４０Ａ全体は回転せず、第１揺動変換ロッド４０Ａはその姿勢を略維持したままとなる。
そして、回転リング４１が一回転すると、回転半径ｒ１の大小に関わらず、揺動部４２が円弧状で一往復揺動運動し、外リング６２も円弧状で一往復揺動運動するようになっている。
【００４０】
第１ワンウェイクラッチ装置は、６つの第１ワンウェイクラッチ６０Ａを有しており、６つの第１ワンウェイクラッチ６０Ａは、６本の第１揺動変換ロッド４０Ａの揺動部４２の正方向のみの動力を、右側の第１出力軸７１Ａに伝達させるものである。
【００４１】
まず、図２に示すように、第１出力軸７１Ａ（第２出力軸７１Ｂ）は、円筒状を呈しており、ミッションケース５８を構成する壁部５８ａ、壁部５８ｂに、軸受５９ｃ、軸受５９ｄを介して、出力中心軸線Ｏ２を中心として、回転自在に支持されている。
【００４２】
そして、図２、図３に示すように、各第１ワンウェイクラッチ６０Ａは、第１出力軸７１Ａの外周面に一体に固定され第１出力軸７１Ａと一体で回転する内リング６１（クラッチインナ）と、内リング６１に外嵌するように設けられた外リング６２（クラッチアウタ）と、内リング６１と外リング６２との間で周方向に複数設けられたローラ６３と、各ローラ６３を付勢するコイルばね６４（付勢部材）と、を備えている。
【００４３】
外リング６２は、第１揺動変換ロッド４０Ａの揺動部４２と回動自在に連結されており、外リング６２は揺動部４２の揺動運動に連動して、正方向（矢印Ａ１参照）／逆方向（矢印Ａ２参照）に揺動運動する。
【００４４】
ローラ６３は、内リング６１と外リング６２とを互いにロック状態／非ロック状態とするものであり、各コイルばね６４は、ローラ６３を前記ロック状態となる方向に付勢して
いる。
【００４５】
そして、図９に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が、内リング６１（第１出力軸７１Ａ）の正方向の回転速度を超えた場合、ローラ６３によって外リング６２と第１出力軸７１Ａとがロック状態（動力伝達状態）となる。これにより、第１揺動変換ロッド４０Ａの揺動運動する揺動部４２の正方向の動力が、第１ワンウェイクラッチ６０Ａを介して、第１出力軸７１Ａに伝達し、第１出力軸７１Ａが回転駆動するようになっている。
【００４６】
なお、図９では、外リング６２から内リング６１に動力が伝達する状態を太線で示している。また、図９に示すように、外リング６２の正方向の揺動速度が内リング６１の回転速度以下となっても、所定区間は、ローラ６３の弾性力により、外リング６２から内リング６１に動力が伝達するようになっている。
【００４７】
ここで、図４を参照して回転半径ｒ１が可変する状況を説明し、次いで、図５〜図７を参照して、異なる回転半径ｒ１におけるディスク５２（回転リング４１）の回転運動と、揺動部４２の揺動運動を説明する。
【００４８】
図４（ａ）に示すように、第１支点Ｏ３（ディスク５２の中心）と入力中心軸線Ｏ１とが最も遠ざかると、回転半径ｒ１が「最大」となるように構成されている。
そして、ピニオン５３が偏心部５１ｂと異なる回転速度で回転し、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｂ）に示すように、第１支点Ｏ３と入力中心軸線Ｏ１とが近づき、回転半径ｒ１が「中」となるように構成されている。
さらに、偏心部５１ｂとディスク５２とが相対回転すると、図４（ｃ）に示すように、第１支点Ｏ３と入力中心軸線Ｏ１とが重なり、回転半径ｒ１が「０」となるように構成されている。
このように、回転半径ｒ１は、「最大」と「０」との間で、無段階で制御可能となっている。
【００４９】
次に、図４（ａ）に示す回転半径ｒ１が「最大」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図５に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「最大」で保持したまま回転するようになっている。
【００５０】
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「最大」となる（図８参照）。
また、「変速比ｉ＝入力軸５１の回転速度／第１出力軸７１Ａの回転速度」であり、「外リング６２の揺動速度＝外リング６２の半径（固定値）×角速度ω２」であるから、変速比ｉは「小」となる。
【００５１】
次に、図４（ｂ）に示す回転半径ｒ１が「中」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図６に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「中」で保持したまま回転するようになっている。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「中」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「中」となる。
【００５２】
次に、図４（ｃ）に示す回転半径ｒ１が「０」の状態において、偏心部５１ｂとピニオン５３とを同期して回転させると、図７に示すように、偏心部５１ｂ、ディスク５２及び
ピニオン５３は一体化して、回転半径ｒ１を「０」で保持したまま回転するようになっている。つまり、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、第１揺動変換ロッド４０Ａが動作しないことになる。
この場合、揺動部４２（外リング６２）の角速度ω２及び揺動角度θ２が「０」となる（図８参照）。そして、変速比ｉは「∞（無限大）」となる。
【００５３】
このようにして、回転半径ｒ１が保持された状態（偏心部５１ｂとピニオン５３とが同期回転する状態）では、回転半径ｒ１の大小に関わらず、入力軸５１の回転周期と、揺動部４２及び外リング６２の揺動周期とは、同期（回転半径ｒ１＝０の場合を除く）することになる。
【００５４】
すなわち、本実施形態では、第１揺動変換ロッド４０Ａ、第１回転半径可変機構５０Ａ及び第１ワンウェイクラッチ６０Ａによって、入力中心軸線Ｏ１、出力中心軸線Ｏ２、第１支点Ｏ３、第２支点Ｏ４の４つの節を回動点とする四節リンク機構が構成されている。
そして、入力中心軸線Ｏ１を中心とする第１支点Ｏ３の回転運動によって、第２支点Ｏ４が出力中心軸線Ｏ２を揺動中心として揺動運動するようになっている。
また、第１回転半径可変機構５０Ａにより、回転半径ｒ１を可変することで、第２支点Ｏ４の角速度ω２及び揺動角度θ２が可変されるようになっている。
【００５５】
図１に戻って、第１クラッチ７２Ａは、ＥＣＵ１１０の指令によって第１出力軸７１Ａを被駆動部と接続／切断する機能を有している。第１クラッチ７２Ａが接続されることにより、第１内燃機関１０の動力を被駆動部に伝達することが可能となる。なお、第１出力軸７１Ａの第１ワンウェイクラッチ６０と反対側の端部は、図示しない軸受に回転自在に支持されている。
【００５６】
なお、被駆動部は、第１出力軸７１Ａの回転動力によって駆動される部分であり、本実施形態では、第１伝達軸７３Ａ、第１ピニオンギヤ７４Ａ、第１ファイナルギヤ７５Ａ、デフ装置９２、駆動シャフト９５Ａ，９５Ｂ、駆動輪９４Ａ，９４Ｂ、および第３ファイナルギヤ１０４、により構成されている。第１出力軸７１Ａに出力された動力は、第１伝達軸７３Ａ、第１ピニオンギヤ７４Ａ、第１ファイナルギヤ７５Ａ、デフ装置９２、駆動シャフト９５Ａ，９５Ｂを介して駆動輪９４Ａ，９４Ｂに伝達される。
【００５７】
すなわち、第１出力軸７１Ａには、この第１出力軸７１Ａ周りに回転自在に設けられた第１伝達軸７３Ａが設けられている。この第１伝達軸７３Ａには、第１ピニオンギヤ７４Ａが固定され、この第１ピニオンギヤ７４Ａがデフ装置９２のデフケース９３に固定された第１ファイナルギヤ７５Ａと常時噛合するように構成されている。
【００５８】
デフ装置９２は、デフケース９３内にサイドギヤやピニオンギヤを備えている。そして、右側のサイドギヤは、右側の駆動輪９４Ａと一体である駆動シャフト９５Ａと連結されており、左側のサイドギヤは、左側の駆動輪９４Ｂと一体である駆動シャフト９５Ｂと連結されている。これにより、左右の駆動シャフト９５Ａ，９５Ｂ（駆動輪９４Ａ，９４Ｂ）は、デフ装置９２を介して差動回転するようになっている。
【００５９】
オイルポンプ出力軸接続機構８０は、オイルポンプ１４に接続された後記するポンプ軸８１と第１出力軸７１Ａとを接続するものであり、第１接続ギヤ８２および第２接続ギヤ８３を備えている。第１接続ギヤ８２は、ポンプ軸８１に固定され、第２接続ギヤ８３は、第１出力軸７１Ａに固定され、第１接続ギヤ８２と第２接続ギヤ８３とが常時噛合するように構成されている。
【００６０】
ポンプ軸８１は、オイルポンプ１４に駆動力を入力するものであり、例えば第１クランク軸１２や第１出力軸７１Ａと平行に延びている。なお、ポンプ軸８１の一端は、オイルポンプ１４に接続され、他端が図示しない軸受に回転自在に支持されている。
【００６１】
第１オイルポンプ接続機構８５Ａは、第１内燃機関１０と第１トランスミッション３０Ａとの間の第１クランク軸１２の動力をポンプ軸８１に接続／切断する機能を有し、第１クランク軸１２に固定された第１ギヤ８６と、第１ギヤ８６に常時噛合すると共に、ポンプ軸８１周りに回転自在に設けられた第２ギヤ８７と、ポンプ軸８１に固定された第３ギヤ８８と、ＥＣＵ１１０の指令によってポンプ軸８１の軸方向にスライド操作されることで、第２ギヤ８７と第３ギヤ８８とを接続／切断するスリーブ８９と、を備えている。
【００６２】
これにより、スリーブ８９が図１に示す状態から右側に移動して、第２ギヤ８７と第３ギヤ８８とがスリーブ８９を介して一体化することで、第１クランク軸１２の動力が、第１ギヤ８６、第２ギヤ８７および第３ギヤ８８を介してポンプ軸８１に伝達可能になる。
【００６３】
モータジェネレータ１０１は、後記するＥＶ走行可能な容量の電動機で構成され、そのモータ出力軸１０２にピニオンギヤ１０３が固定されており、ピニオンギヤ１０３はデフケース９３に固定されたファイナルギヤ１０４と噛合するように構成されている。これにより、モータジェネレータ１０１とデフケース９３との間で動力が授受されるように構成され、後記するＰＤＵ１０６の制御によって、モータジェネレータ１０１がモータ又はジェネレータ（発電機）として機能するようになっている。
【００６４】
すなわち、モータとして機能する場合、モータジェネレータ１０１は後記するバッテリ１０５を電源とし、ジェネレータとして機能する場合、モータジェネレータ１０１の発電電力はバッテリ１０５に充電されるようになっている。
【００６５】
バッテリ１０５は、例えば、リチウムイオン型で充放電可能に構成され、インバータ回路などを有するＰＤＵ（パワー・ドライブ・ユニット）１０６を介して、モータジェネレータ１５，１０１と接続されている。なお、モータジェネレータ１５についても、ＰＤＵ１０６の制御によって、モータまたはジェネレータとして機能するようになっている。なお、モータジェネレータ１５は、例えば２０ｋＷ、モータジェネレータ１０１は、例えば、５ｋＷのものを使用することができる。
【００６６】
ＥＣＵ１１０は、駆動システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されており、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機能を発揮し、各種機器を制御するようになっている。
【００６７】
また、ＥＣＵ１１０は、モータジェネレータ１５，１０１および第１トランスミッション３０ＡのＤＣモータ５４（図２参照）を制御するとともに、第１内燃機関１０の運転を図示しないアクセルのアクセル開度などに基づいて制御し、また第１クラッチ７２Ａ、第１オイルポンプ接続機構８５Ａの接続／切断を制御する。
【００６８】
次に、第１実施形態に係る駆動システム１Ａの動作について図１０ないし図１２を参照して説明する。図１０は第１実施形態に係る駆動システムにおけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、図１１（ａ）および（ｂ）はそれぞれ停止時のオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、図１２は後退時のオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【００６９】
なお、第１実施形態では、車両の運転モードとして、例えば、第１内燃機関１０の動力のみを車両の駆動力発生源とする内燃機関モード（ＥＮＧ走行）と、モータジェネレータ１０１の動力のみを車両の駆動力発生源とするＥＶモード（ＥＶ走行）と、第１内燃機関１０とモータジェネレータ１０１の双方の動力を車両の駆動力発生源とする内燃機関ＥＶモード（ＥＮＧ＋ＥＶ走行）とがある。なお、車両の減速時には、モータジェネレータ１０１を発電機として機能させて、モータジェネレータ１０１の発電電力（回生電力）をバッテリ１０５に充電する（回生モード）。また、ＥＶモード（ＥＶ走行）では、バッテリ１０５に蓄積された電気エネルギを消費することでモータジェネレータ１０１が動力を発生する。
【００７０】
また、本実施形態では、ＥＣＵ１１０が車両のアクセル開度などから所定のマップ検索に基づいて車両の要求出力（目標出力）を設定し、この要求出力に応じて、前記した各モードや変速比ｉを選択する。このようにして求められたモードおよび変速比などに基づいて駆動システム１Ａを制御する。
【００７１】
図１０（ａ）に示すように、車両が第１内燃機関１０の動力で走行（ＥＮＧ走行）する場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａを接続状態（ＯＮ）に設定するとともに、第１オイルポンプ接続機構８５を切断状態（ＯＦＦ）に設定する。この場合、第１トランスミッション３０Ａの変速比が無限大（回転半径ｒ１＝０）を除く値に設定されることで、第１内燃機関１０の動力が第１出力軸７１Ａに伝達され、第１出力軸７１Ａが回転駆動される。これにより、第１内燃機関１０から第１出力軸７１Ａに伝達された動力は被駆動部（駆動輪９４Ａ，９４Ｂなど）に伝達される。
【００７２】
また、図１０（ａ）において太実線矢印で示すように、第１トランスミッション３０Ａの変速比（無限大を除く）が設定されている場合、第１出力軸７１Ａに出力された第１内燃機関１０の動力は、オイルポンプ出力軸接続機構８０（第２接続ギヤ８３、第１接続ギヤ８２）を介してポンプ軸８１に伝達され、オイルポンプ１４が駆動される。つまり、オイルポンプ１４に接続されたポンプ軸８１は、オイルポンプ出力軸接続機構８０を介して第１出力軸７１Ａと接続されているので、このときの第１内燃機関１０の動力が第１出力軸７１Ａにおいて被駆動部側とともにオイルポンプ１４側に伝達されることでオイルポンプ１４が駆動される。なお、この場合において、第１オイルポンプ接続機構８５Ａが切断状態（ＯＦＦ）に設定されているので、オイルポンプ出力軸接続機構８０の回転動作が阻害されることはない。
【００７３】
また、図１０（ｂ）に示すように、車両がモータジェネレータ１０１の動力で走行（ＥＶ走行）する場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａを接続状態（ＯＮ）に設定するとともに、第１オイルポンプ接続機構８５を切断状態（ＯＦＦ）に設定する。この場合、モータジェネレータ１０１の動力は、被駆動部に伝達され、駆動輪９４，９４が駆動される。
【００７４】
また、図１０（ｂ）において太実線矢印で示すように、駆動輪９４が駆動する際にデフ装置９２が回転駆動することによって、デフ装置９２の回転動力が、第１ファイナルギヤ７５Ａ、第１ピニオンギヤ７４Ａ、第１伝達軸７３Ａ、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０を介してポンプ軸８１に伝達され、オイルポンプ１４が駆動される。つまり、ＥＶ走行の場合、オイルポンプ１４がオイルポンプ出力軸接続機構８０を介して第１出力軸７１Ａと接続されているので、モータジェネレータ１０１によって駆動輪９４が駆動する際のデフ装置９２の動力によってオイルポンプ１４が駆動される。このように、被駆動部からの動力によってオイルポンプ１４を駆動させることで、第１内燃機関１０を駆動させる必要がなくなり、エネルギが無駄に消費されるのを抑えることができる。
【００７５】
なお、ＥＶ走行時、必要に応じて、第１クラッチ７２Ａを切断状態に設定して、第１内燃機関１０を作動させることで、第１内燃機関１０の動力を第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４を駆動するようにしてもよい。
【００７６】
また、図示していないが、内燃機関ＥＶモード（ＥＮＧ＋ＥＶ走行）の場合には、図１０（ａ）のＥＮＧ走行と同様にして、第１内燃機関１０から第１出力軸７１Ａに伝達される際の動力を利用して、オイルポンプ出力軸接続機構８０およびポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４が駆動される。
【００７７】
また、前記した各モードとは異なる他のモードとして、図１１（ａ）に示すように、車両が停止している場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定し、かつ、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態（ＯＮ）に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大（図４（ｃ）参照）に設定する。これにより、第１内燃機関１０の動力は、第１クランク軸１２、第１オイルポンプ接続機構８５Ａ、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達される。ちなみに、第１クラッチ７２Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定するのは、第１クラッチ７２Ａが接続状態（ＯＮ）であると、駆動輪９４Ａ，９４Ｂが停止することにより、オイルポンプ出力軸接続機構８０およびポンプ軸８１の動作が停止してしまうからである。
【００７８】
この場合、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大に設定することで、第１内燃機関１０の動力が第１出力軸７１Ａに伝達されることがなくなる。つまり、回転半径ｒ１（偏心量）が「０」に設定されるので、偏心部５１ｂ、ディスク５２及びピニオン５３が、回転リング４１内で空転し、揺動部４２が揺動動作しなくなり、第１ワンウェイクラッチ６０Ａに第１クランク軸１２からの動力が伝達されなくなる。
【００７９】
また、図１１（ｂ）に示すように、車両が停止している場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａの変速比を、無限大を除く値に設定してもよい。これにより、第１内燃機関１０の動力は、第１クランク軸１２、第１トランスミッション３０Ａ、第１ワンウェイクラッチ６０、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０およびポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達される。
【００８０】
また、図１２に示すように、車両が後退する場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定して、モータジェネレータ１０１のモータ出力軸１０２を、ＥＶ走行時（ＥＮＧ走行時）とは逆回転（他方向に駆動）させる。また、このとき、図１１（ａ）と同様に、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態（ＯＮ）に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大に設定することにより、第１内燃機関１０の動力は、第１クランク軸１２、第１オイルポンプ接続機構８５Ａ、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達される。よって、回転リング４１（揺動変換ロッド４０）の慣性モーメントが最小になるので、オイルポンプ１４を駆動する際のエネルギ消費を最小にできる。
【００８１】
以上説明したように、第１実施形態に係る駆動システム１Ａによれば、第１クラッチ７２Ａ（第１断接手段）およびオイルポンプ出力軸接続機構８０を備えて、第１クラッチ７２Ａを切断状態に設定することで、車両が停止している場合においても、第１出力軸７１Ａを回転させることが可能となり、第１内燃機関１０の動力を、第１クランク軸１２、第１トランスミッション３０Ａ、第１ワンウェイクラッチ６０Ａ、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０を介してポンプ軸８１に伝達することができ、オイルポンプ１４を駆動させることが可能になる。
【００８２】
また、第１実施形態に係る駆動システム１Ａによれば、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを備えて、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態とする場合において、第１クラッチ７２Ａを切断状態とし、かつ、回転リング４１の偏心量を０にして変速比を無限大に設定することにより、車両が停止している場合、回転リング４１（回転部）の回転運動（偏心運動）が停止し、揺動部４２の揺動運動が停止するので、回転リング４１の慣性モーメントを最小にでき、オイルポンプ１４を駆動する際のエネルギ消費を最小にできる。
【００８３】
また、第１実施形態に係る駆動システム１Ａによれば、第１内燃機関１０とは他の原動機としてモータジェネレータ１０１を備えて、モータジェネレータ１０１が逆回転している場合、第１クラッチ７２Ａを切断状態とすることで、第１内燃機関１０の動力によってオイルポンプ１４を駆動することが可能になる。なお、このとき第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態に設定し、かつ、変速比を無限大に設定することで（図１１（ａ）参照）、前記したように回転リング４１の慣性モーメントを最小にでき、オイルポンプ１４を駆動する際のエネルギ消費を最小にできる。
【００８４】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る駆動システム１Ｂについて図１３ないし図２０を参照して説明する。図１３は第２実施形態に係る駆動システムを示す全体構成図、図１４は第２実施形態に係る第１内燃機関及び第２内燃機関を示す側断面図、図１５は第１内燃機関および第２内燃機関での走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、図１６は第１内燃機関での走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、図１７は第２内燃機関での走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、図１８は第２内燃機関での走行時におけるオイルポンプの別の駆動力伝達経路を示し、図１９はＥＶ走行時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示し、図２０は停止時におけるオイルポンプの駆動力伝達経路を示している。
【００８５】
図１３に示すように、第２実施形態に係る駆動システム１Ｂは、第１クランク軸１２（第１駆動軸）を有する第１内燃機関１０（第１原動機）および第２クランク軸２２（第２駆動軸）を有する第２内燃機関２０（第２原動機）、第１トランスミッション３０Ａおよび第２トランスミッション３０Ｂ、第１ワンウェイクラッチ６０Ａおよび第２ワンウェイクラッチ６０Ｂ、第１クラッチ７２Ａ（第１断接手段）および第２クラッチ７２Ｂ（第２断接手段）、第１オイルポンプ接続機構８５Ａおよび第２オイルポンプ接続機構８５Ｂ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、第１モータジェネレータ１５、第２モータジェネレータ１０１をそれぞれ含んで構成されている。
【００８６】
すなわち、駆動システム１Ｂは、第１実施形態に係る駆動システム１Ａに、第２クランク軸２２を有する第２内燃機関２０、第２トランスミッション３０Ｂ、第２ワンウェイクラッチ６０Ｂ、第２出力軸７１Ｂ、第２クラッチ７２Ｂ、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂを追加した構成である。なお、オイルポンプ出力軸接続機構８０に相当する部材は、第２出力軸７１Ｂ側には設けられていない。
【００８７】
第２内燃機関２０は第１内燃機関１０と同様の構成であり、第２トランスミッション３０Ｂは第１トランスミッション３０Ａと同様の構成であり、第２ワンウェイクラッチ６０Ｂは第１ワンウェイクラッチ６０Ａと同様の構成である（図２ないし図９参照）。また、第２クラッチ７２Ｂは第１クラッチ７２Ａと同様の構成であり、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂは第１オイルポンプ接続機構８５Ａと同様の構成である。
【００８８】
なお、駆動システム１Ｂにおいて、第２トランスミッション３０Ｂは、第２クランク軸２２の回転運動を揺動運動に変換し、その揺動運動を第２ワンウェイクラッチ６０Ｂに伝達すると共に、その角速度ω２（揺動速度）・揺動角度θ２（揺動振幅）を可変し（図３参照）、変速比ｉ（レシオ）を、無限無段階で変速する機構である。
【００８９】
また、第２トランスミッション３０Ｂは、図２、図３に示すように、第２クランク軸２２の回転運動を揺動運動に変換する６本の第２揺動変換ロッド４０Ｂ（第２揺動変換手段）と、第２クランク軸２２の回転運動が入力されることで回転する第２揺動変換ロッド４０Ｂの回転リング４１（第２回転部）の回転半径ｒ１を無段階で可変することで、揺動部４２の角速度ω２（揺動速度）及び揺動角度θ２（揺動振幅）を可変する第２回転半径可変機構５０Ｂ（第２偏心量可変機構）と、を備えている。
【００９０】
第２ワンウェイクラッチ装置は、６つの第２ワンウェイクラッチ６０Ｂを有しており、６つの第２ワンウェイクラッチ６０Ｂは、６本の第２揺動変換ロッド４０Ｂの揺動部４２の正方向のみの動力を、左側の第２出力軸７１Ｂに伝達させる装置である。
【００９１】
また、駆動システム１Ｂにおいて、第２出力軸７１Ｂは、第２クラッチ７２Ｂを介して被駆動部と接続されている。すなわち、第２出力軸７１Ｂは、第２伝達軸７３Ｂ、第２ピニオンギヤ７４Ｂ、第２ファイナルギヤ７５Ｂを介してデフ装置９２に接続されている。第２実施形態では、第１伝達軸７３Ａ、第２伝達軸７３Ｂ、第１ピニオンギヤ７４Ａ、第２ピニオンギヤ７４Ｂ、第１ファイナルギヤ７５Ａ、第２ファイナルギヤ７５Ｂ、デフ装置９２、駆動シャフト９５Ａ，９５Ｂおよび駆動輪９４Ａ，９４Ｂによって被駆動部が構成されている。
【００９２】
第２実施形態において、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とは、例えば、それぞれ直列２気筒型で独立に駆動可能に構成されたレシプロエンジンである。
【００９３】
例えば、図１４に示すように、第１内燃機関１０の第１シリンダブロック１１と第２内燃機関２０の第２シリンダブロック２１とは、一体成形品で構成されており、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０は一体で、隣り合って並んで配置されている。なお、図１３では、分かりやすくするため、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とを、便宜的に別々に記載している。
【００９４】
このような第１内燃機関１０と第２内燃機関２０の排気量は、不等分化され、異なる排気量で構成されている。例えば、第１内燃機関１０は６００ｃｃ、第２内燃機関２０は１０００ｃｃで設計される。
これにより、第１内燃機関１０と第２内燃機関２０とは、異なる高効率ポイントを有することになる。そして、本実施形態では、第１内燃機関１０及び／又は第２内燃機関２０を高効率ポイントで選択的に駆動させながらも、第１トランスミッション３０Ａ、第２トランスミッション３０Ｂが走行要求量（アクセル開度等）に対応して動力を変速し、出力軸（第１出力軸７１Ａ及び第２出力軸７１Ｂ）に伝達するので、ハイブリッド車の走行性が低下することはない。
なお、高効率ポイントとは、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）の値の小さい領域である。
【００９５】
次に、第２実施形態に係る駆動システム１Ｂの動作について図１５ないし図２０を参照して説明する。
【００９６】
なお、第２実施形態では、車両の運転モードとして、例えば、第１内燃機関１０および第２内燃機関２０の動力を車両の駆動力発生源とする内燃機関合成モード（ＥＮＧ１＋ＥＮＧ２走行）と、第１内燃機関１０の動力のみを車両の駆動力発生源とする第１内燃機関モード（ＥＮＧ１走行）と、第２内燃機関２０の動力のみを車両の駆動力発生源とする第２内燃機関モード（ＥＮＧ２走行）と、モータジェネレータ１０１の動力のみを車両の駆動力発生源とするＥＶモード（ＥＶ走行）と、第１内燃機関１０とモータジェネレータ１０１の双方の動力を合成する内燃機関ＥＶモード（ＥＮＧ１＋ＥＶ走行）とを備えている。また、車両の減速時には、モータジェネレータ１０１を発電機として機能させて、モータジェネレータ１０１の発電電力（回生電力）をバッテリ１０５に充電する回生モードを備えている。また、ＥＶモードおよび内燃機関ＥＶモードでは、バッテリ１０５に蓄積された電気エネルギを消費することでモータジェネレータ１０１が動力を発生する。
【００９７】
図１５に示すように、車両が第１内燃機関１０および第２内燃機関２０の動力で走行する内燃機関合成モード（ＥＮＧ１＋ＥＮＧ２走行）の場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａおよび第２クラッチ７２Ｂをそれぞれ接続状態（ＯＮ）に設定するとともに、第１オイルポンプ接続機構８５Ａおよび第２オイルポンプ接続機構８５Ｂをそれぞれ切断状態（ＯＦＦ）に設定する。この場合、ＥＣＵ１１０が第１トランスミッション３０Ａの変速比（無限大を除く）を走行状況に応じて適宜設定することで、第１内燃機関１０の動力が第１出力軸７１Ａを介して被駆動部に伝達される。また、ＥＣＵ１１０が第２トランスミッション３０Ｂの変速比（無限大を除く）を走行状況に応じて適宜設定することで、第２内燃機関２０の動力が第２出力軸７１Ｂを介して被駆動部に伝達される。
【００９８】
また、図１５において太実線矢印で示すように、第１出力軸７１Ａに出力された第１内燃機関１０の動力は、オイルポンプ出力軸接続機構８０（第２接続ギヤ８３、第１接続ギヤ８２）を介してポンプ軸８１に伝達され、オイルポンプ１４が駆動される。この場合、第１内燃機関１０の動力を被駆動部に伝達するためには、第１クラッチ７２Ａを接続状態（ＯＮ）に設定する必要があるので、第１内燃機関１０の動力は、第１クランク軸１２、第１トランスミッション３０Ａ、第１ワンウェイクラッチ６０Ａ、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達される。また、このとき第１オイルポンプ接続機構８５Ａおよび第２オイルポンプ接続機構８５Ｂが切断状態（ＯＦＦ）に設定されているので、オイルポンプ出力軸接続機構８０の回転動作が阻害されることはない。
【００９９】
図１６に示すように、車両が第１内燃機関１０の動力で走行する第１内燃機関モード（ＥＮＧ１走行）の場合におけるオイルポンプ１４の駆動力伝達経路については、図１５に示した内燃機関合成モード（ＥＮＧ１＋ＥＮＧ２走行）と同様である。
【０１００】
図１７に示すように、車両が第２内燃機関２０の動力で走行する第２内燃機関モード（ＥＮＧ２走行）の場合、ＥＣＵ１１０は、第１クラッチ７２Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定し、かつ、第２クラッチ７２Ｂを接続状態（ＯＮ）に設定し、かつ、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態（ＯＮ）に設定し、かつ、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂを切断状態（ＯＦＦ）に設定する。この場合、第２トランスミッション３０Ｂの変速比（無限大を除く）が走行状況に応じて適宜設定されることで、第２内燃機関２０の動力が第２出力軸７１Ｂを介して被駆動部に伝達される。
【０１０１】
また、図１７において太実線矢印で示すように、第１内燃機関１０を駆動させて、第１トランスミッション３０Ａの変速比を無限大（回転半径ｒ１＝０）に設定することで、図１１（ａ）と同様に、第１内燃機関１０の動力が第１出力軸７１Ａに伝達されることがなくなる。
【０１０２】
また、このとき第１内燃機関１０を駆動させることで、第１モータジェネレータ１５を発電機として機能させて、第１モータジェネレータ１５の発電電力をバッテリ１０５に充電することができる。なお、バッテリ１０５のＳＯＣ（State Of Charge:残容量）がすでに十分な状態（例えば、ＳＯＣ＝８０％以上）である場合には充電を行わない。
【０１０３】
なお、図１１（ｂ）に示したように、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定し、かつ、第１トランスミッション３０Ａで変速比（無限大を除く）を設定して、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４を駆動するようにしてもよい。
【０１０４】
また、図１８において太実線矢印で示すように、第２内燃機関モード（ＥＮＧ２走行）の場合において、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを切断状態（ＯＦＦ）に設定し、かつ、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂを接続状態（ＯＮ）に設定することで、第２内燃機関２０の動力が、第２クランク軸２２、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂおよびポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達される。なお、このとき第１オイルポンプ接続機構８５Ａおよび第１クラッチ７２Ａはともに切断状態（ＯＦＦ）に設定されているので、ポンプ軸８１の回転動作が阻害されることはない。
【０１０５】
図１９に示すように、車両が第２モータジェネレータ１０１の動力で走行するＥＶモード（ＥＶ走行）の場合におけるオイルポンプ１４の駆動力伝達経路については、図１０（ｂ）に示すＥＶモードの場合と同様である。なお、このとき第１オイルポンプ接続機構８５Ａおよび第２オイルポンプ接続機構８５Ｂがともに切断状態（ＯＦＦ）に設定されているので、ポンプ軸８１の回転動作が阻害されることはない。
【０１０６】
図２０に示すように、車両が停止している場合におけるオイルポンプ１４の駆動力伝達経路については、図１７に示す場合と同様である。なお、このとき第１クラッチ７２Ａおよび第２クラッチ７２Ｂとも切断状態（ＯＦＦ）に設定されているので、停止状態の被駆動部によって、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１の動作が阻害されることがない。
【０１０７】
また、車両の停止時において、第１内燃機関１０の動力でオイルポンプ１４を駆動している場合、第１内燃機関１０の動力によって第１モータジェネレータ１５を発電機として機能させて、第１モータジェネレータ１５の発電電力をバッテリ１０５に充電するようにしてもよい。また、第１トランスミッション３０Ａの変速比（無限大を除く）を設定して、第１内燃機関１０の動力を、第１トランスミッション３０Ａ、第１ワンウェイクラッチ６０Ａ、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４で伝達するようにしてもよい。
【０１０８】
なお、図示していないが、車両を後退させる場合におけるオイルポンプ１４の駆動力伝達経路については、図２０に示す車両の停止時と同様である。このとき、第１クラッチ７２Ａおよび第２クラッチ７２Ｂとも切断状態（ＯＦＦ）に設定されているので、被駆動部からの動力が第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達されることがない。
【０１０９】
また、内燃機関ＥＶモード（ＥＮＧ１＋ＥＶ走行）の場合、ＥＣＵ１１０は、図１６の場合と同様にして、第１クラッチ７２Ａを接続状態（ＯＮ）に設定して、第１内燃機関１０の動力を第１出力軸７１Ａを介して被駆動部およびオイルポンプ１４に伝達するとともに、第２モータジェネレータ１０１の動力を被駆動部に伝達する。
【０１１０】
以上説明したように、第２実施形態に係る駆動システム１Ｂによれば、第１実施形態により得られる効果に加えて、以下の効果を奏する。すなわち、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂが設けられていないと仮定すると、第２内燃機関２０の動力のみで第２出力軸７１Ｂを介して被駆動部を駆動する場合、第２内燃機関２０の動力は、第２ワンウェイクラッチ装置６０Ｂ、第２出力軸７１Ｂ、被駆動部（デフ装置９２など）、第１出力軸７１Ａ、オイルポンプ出力軸接続機構８０、ポンプ軸８１を介してオイルポンプ１４に伝達されることになり、第２内燃機関２０の動力が第２ワンウェイクラッチ６０Ｂを通ることで抵抗（フリクション）となり、駆動力の伝達効率が低下する。そこで、第２実施形態では、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂを設けて、第２内燃機関２０の動力での走行時に（図１８参照）、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂを接続状態（ＯＮ）に設定することにより、第２内燃機関２０の動力を、第２ワンウェイクラッチ６０Ｂを通さずにオイルポンプ１４に伝達できるようになる。これにより、駆動力の伝達効率が低下するのを最小限に抑えることができる。
【０１１１】
また、第２実施形態に係る駆動システム１Ｂによれば、第２内燃機関２０の動力のみで第２出力軸７１Ｂを介して被駆動部を駆動する場合、第１オイルポンプ接続機構８５Ａを接続状態に設定して第１内燃機関１０の動力でオイルポンプ１４を駆動する場合、第１内燃機関１０の動力により第１モータジェネレータ１５を発電機として機能させることができる。また、この場合には第２内燃機関２０の動力をすべて被駆動部に伝達することができるので、第２内燃機関２０の動力を駆動輪９４Ａ，９４Ｂ側とオイルポンプ１４側に分配する必要がなくなり、車両を安定して駆動させることが可能になる。
【０１１２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。
【０１１３】
前記した実施形態では、第１原動機、第２原動機として、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０がレシプロエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、ロータリエンジン、ガスタービンエンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
また、駆動力発生装置が内燃機関である構成を例示したが、その他に例えば、電動モータ、油圧モータでもよく、さらに、電動モータ等と内燃機関とを組み合わせてもよい。
【０１１４】
前記した実施形態では、第１内燃機関１０及び第２内燃機関２０がガソリンを燃焼させるガソリンエンジンである構成を例示したが、その他に例えば、軽油を燃焼させるディーゼルエンジン、水素を燃焼させる水素エンジン等でもよく、また、これらを組み合わせてもよい。
【０１１５】
前記した実施形態では、オイルポンプ出力軸接続機構８０、第１オイルポンプ接続機構８５Ａ、第２オイルポンプ接続機構８５Ｂについてギヤを介して接続する場合を例に挙げて説明したが、これに限定されず、ベルトを介して接続する構成であってもよい。また、第１クラッチ７２Ａ、第２クラッチ７２Ｂは、動力を断接できるものであれば種々のクラッチを採用できる。
【０１１６】
前記した実施形態では、駆動システム１はハイブリッド車（四輪、移動体）に搭載された構成を例示したが、その他に例えば、二輪、三輪に搭載された構成でもよい。
また、手押し型の小型の耕うん機（汎用機器）に搭載された構成でもよいし、据え置き型の発電機の動力源を構成してもよい。
【符号の説明】
【０１１７】
１Ａ，１Ｂ  駆動システム
１０    第１内燃機関（第１原動機）
２０    第２内燃機関（第２原動機）
１４    オイルポンプ
１５    モータジェネレータ（発電機）
３０Ａ  第１トランスミッション（第１変速機）
３０Ｂ  第２トランスミッション（第２変速機）
４０Ａ  第１揺動変換ロッド（揺動変換手段）
４０Ｂ  第２揺動変換ロッド（揺動変換手段）
４１    回転リング（回転部）
４２    揺動部
５０Ａ  第１回転半径可変機構（第１偏心量可変機構）
５０Ｂ  第２回転半径可変機構（第２偏心量可変機構）
６０Ａ  第１ワンウェイクラッチ
６０Ｂ  第２ワンウェイクラッチ
７１Ａ  第１出力軸
７１Ｂ  第２出力軸
７２Ａ  第１クラッチ（第１断接手段）
７２Ｂ  第２クラッチ（第２断接手段）
７３Ａ  第１伝達軸（被駆動部）
７３Ｂ  第２伝達軸（被駆動部）
７４Ａ  第１ピニオンギヤ（被駆動部）
７４Ｂ  第２ピニオンギヤ（被駆動部）
７５Ａ  第１ファイナルギヤ（被駆動部）
７５Ｂ  第２ファイナルギヤ（被駆動部）
８０    オイルポンプ出力軸接続機構
８１    ポンプ軸
８２    第１接続ギヤ
８３    第２接続ギヤ
８５Ａ  第１オイルポンプ接続機構
８５Ｂ  第２オイルポンプ接続機構
８６    第１ギヤ
８７    第２ギヤ
８８    第３ギヤ
８９    スリーブ
９２    デフ装置（被駆動部）
９３    デフケース
９４Ａ，９４Ｂ  駆動輪（被駆動部）
９５Ａ，９５Ｂ  駆動シャフト（被駆動部）
１０１  モータジェネレータ（他の原動機）
１０５  バッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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