(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）の吸気通路（１５）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２５）と、
前記吸気絞り弁（２１）の開度を、少なくともスロットル操作子（２６）の操作に応じて制御する電子スロットル制御部（３１）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動軸（１１）に設けた駆動プーリー（４１）と従動軸（１７）に設けた従動プーリー（５１）との間にベルト（４５）を掛け渡し、前記エンジン（Ｅ）の動力で生じる遠心力によって前記駆動プーリー（４１）の巻き掛け半径を可変する遠心ウエイト（４４）を有するベルト式無段変速機（Ｍ）とを備えた車両の駆動制御装置において、
前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を可変する従動側接圧力可変部（３６）と、運転モードを選択する運転モード選択部（２７）とを備え、
前記電子スロットル制御部（３１）は、選択された前記運転モードに応じて前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御し、前記従動側接圧力可変部（３６）は、所定車速（ＶＡ）を越えると、又は、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作量が一定の状態が継続すると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、
前記運転モードは、前記エンジン（Ｅ）の吸気量を、前記スロットル操作量に応じた吸気量にする第１モードと、前記第１モードよりも少ない吸気量にする第２モードとを有し、
前記第２モードが選択されている場合に、前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、前記電子スロットル制御部（３１）は、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
前記第２モードが選択され、前記スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を予め定めた加速可能な開度（Ｋ２）に維持すると共に、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記所定車速（ＶＡ）を越えると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項３】
前記加速に対応する所定量は、前記スロットル操作量が最大操作量であることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】
前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）がＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】
車速一定で、かつ、前記吸気絞り弁（２１）の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部（３３）を有し、  前記従動側接圧力可変部（３６）は、クルーズ走行と判定された場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項６】
前記クルーズ走行判定部が、前記スロットル操作量が変化してクルーズ走行終了と判定すると、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作よりも遅れたタイミング（ｔ４）で前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に変更する吸気弁復帰制御を行うとともに、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記接圧力を、前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に合わせた接圧力に変更する接圧力復帰制御を行い、
前記吸気弁復帰制御よりも先に前記接圧力復帰制御が完了することを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項７】
前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記スロットル操作量が最大操作量未満の場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を、前記スロットル操作量に応じた接圧力に可変することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動制御装置。
【請求項８】
前記電子スロットル制御部（３１）は、前記第２モードが選択されている場合に、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、変速比をＴＯＰレシオに保った状態で加速するように前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電子スロットル部とベルト式無段変速機とを有する車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、エンジンの吸気通路に設けられた吸気絞り弁を開閉する電子スロットル部を備え、アクセルを踏み込む速さからエンジン出力モードを決め、モードに応じたスロットル開度（吸気絞り弁の開度）にする制御が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
また、自動二輪車等の車両には、エンジンの駆動軸に設けた駆動プーリーと従動軸に設けた従動プーリーとの間にベルトを掛け渡し、エンジンの動力で生じる遠心力によって駆動プーリーの巻き掛け半径を可変する遠心ウエイトを有するベルト式無段変速機を備えるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−２０６３３２号公報
【特許文献２】特許第３６５１６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の構成では、駆動側が遠心式なので、エンジン回転数の増加に伴い、従動側の推力がつり合うように上がってしまう。このため、過大な推力によりベルトの摩擦力が大きくなり、燃料消費量が上がってしまい、いわゆる燃費が悪くなる。
また、この種のベルト式無段変速機を備える車両に対し、電子スロットル部を搭載し、従来の電子スロットル部の制御を適用してエンジン出力モードを設定しようとした場合、そのモードに合わせたドリブン推力に設定することが求められる。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、駆動側が遠心式のベルト式無段変速機と電子スロットル部とを備える構成で、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（Ｅ）の吸気通路（１５）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２５）と、前記吸気絞り弁（２１）の開度を、少なくともスロットル操作子（２６）の操作に応じて制御する電子スロットル制御部（３１）と、前記エンジン（Ｅ）の駆動軸（１１）に設けた駆動プーリー（４１）と従動軸（１７）に設けた従動プーリー（５１）との間にベルト（４５）を掛け渡し、前記エンジン（Ｅ）の動力で生じる遠心力によって前記駆動プーリー（４１）の巻き掛け半径を可変する遠心ウエイト（４４）を有するベルト式無段変速機（Ｍ）とを備えた車両の駆動制御装置において、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を可変する従動側接圧力可変部（３６）と、運転モードを選択する運転モード選択部（２７）とを備え、前記電子スロットル制御部（３１）は、選択された前記運転モードに応じて前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御し、前記従動側接圧力可変部（３６）は、所定車速（ＶＡ）を越えると、又は、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作量が一定の状態が継続すると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、前記運転モードは、前記エンジン（Ｅ）の吸気量を、前記スロットル操作量に応じた吸気量にする第１モードと、前記第１モードよりも少ない吸気量にする第２モードとを有し、前記第２モードが選択されている場合に、前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、前記電子スロットル制御部（３１）は、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすことを特徴とする。
【０００７】
上記構成において、前記第２モードが選択され、前記スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を予め定めた加速可能な開度（Ｋ２）に維持すると共に、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記所定車速（ＶＡ）を越えると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させるようにしてもよい。
【０００８】
また、上記構成において、前記加速に対応する所定量は、スロットル操作量が最大操作量以上であるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）がＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させるようにしてもよい。
【０００９】
また、上記構成において、車速一定で、かつ、前記吸気絞り弁（２１）の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部（３３）を有し、前記従動側接圧力可変部（３６）は、クルーズ走行と判定された場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記クルーズ走行判定部が、前記スロットル操作量が変化してクルーズ走行終了と判定すると、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作よりも遅れたタイミング（ｔ４）で前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に変更する吸気弁復帰制御を行うとともに、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記接圧力を、前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に合わせた接圧力に変更する接圧力復帰制御を行い、
前記吸気弁復帰制御よりも先に前記接圧力復帰制御が完了するようにしてもよい。
また、上記構成において、従動側接圧力可変部（３６）は、前記スロットル操作量が最大操作量未満の場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を、前記スロットル操作量に応じた接圧力に可変するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記電子スロットル制御部（３１）は、前記第２モードが選択されている場合に、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、変速比をＴＯＰレシオに保った状態で加速するように前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明では、電子スロットル制御部は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁の開度を制御し、ベルト式無段変速機の従動プーリーとベルトとの接圧力を可変する従動側接圧力可変部は、所定車速を越えると、又は、スロットル操作量が一定の状態が継続すると、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるので、運転モードに応じて吸気絞り弁が制御され、かつ、接圧力の低減によりベルト式無段変速機の変速比を小さくしてエンジン回転数が低くされる。従って、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる。
また、上記運転モードは、エンジンの吸気量を、スロットル操作量に応じた吸気量にする第１モードと、第１モードよりも少ない吸気量にする第２モードとを有し、従動側接圧力可変部は、第２モードが選択されている場合に、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、低負荷走行のときに第２モードを選べば、低負荷走行に適した走行性を満足しつつ燃料を節約することができる。
また、第２モードが選択され、スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、電子スロットル制御部が、吸気絞り弁の開度を予め定めた加速可能な開度に維持すると共に、従動側接圧力可変部が、所定車速を越えると、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、ユーザーが加速を求めているときに、加速を行いつつ燃料を節約することができる。
また、加速に対応する所定開度は、スロットル操作量が最大操作量以上であるようにすれば、燃料を多く消費するスロットル操作状態のときに、燃料を節約することができる。
【００１１】
また、従動側接圧力可変部は、ベルト式無段変速機がＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、ＬＯＷレシオ時の発進性能を良好としつつ、迅速にＴＯＰレシオに変速して燃料を節約することができる。
また、電子スロットル制御部は、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させた後に、吸気絞り弁の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速になると、吸気絞り弁の開度を増やすようにすれば、ＴＯＰレシオでより高い車速まで加速することができると共に、エンジン回転数と車速とがほぼ完全に比例し、操作感覚を良好にすることができる。
また、車速一定で、かつ、吸気絞り弁の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部を有し、従動側接圧力可変部は、クルーズ走行と判定された場合、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、クルーズ走行時の伝達効率を上げて燃料を節約することができる。
また、従動側接圧力可変部は、スロットル操作量が最大操作量未満の場合、従動プーリーとベルトとの接圧力を、スロットル操作量に応じた接圧力に可変するようにすれば、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料をより節約することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る駆動制御装置を示す図である。
【図２】従動プーリーを周辺構成と共に示す図である。
【図３】従動側接圧力可変部の作動態様を模式的に示す図である。
【図４】従動側接圧力可変部の制御を示す図である。
【図５】スロットルグリップ全開時の加速制御を示すフローチャートである。
【図６】（Ａ）は各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖの関係を示し、（Ｂ）は、吸気絞り弁の開度（ＴＨＢ）と車速Ｖの関係を示し、（Ｃ）は、接圧力Ｆと車速Ｖの関係を示す図である。
【図７】（Ａ）は第２実施形態の各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと時間Ｔの関係を示し、（Ｂ）は、吸気絞り弁の開度と時間Ｔの関係を示し、（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示し、（Ｄ）は車速Ｖと時間Ｔの関係を示す図である。
【図８】クルーズ制御を示すフローチャートである。
【図９】（Ａ）はクルーズから通常走行へ復帰する場合のスロットル操作量と時間Ｔの関係を示し、（Ｂ）は、各運転モードでの吸気絞り弁の開度と時間Ｔの関係を示し、（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る駆動制御装置を示す図である。
このパワーユニットＰは、自動二輪車１に搭載されるパワーユニットであり、エンジン（内燃機関）Ｅと、エンジンＥの動力を変速して後輪（駆動輪）Ｗｒに伝達する変速機Ｍとを一体に備えている。
エンジンＥは、４サイクルエンジンであり、回転自在に支持されるクランク軸１１と、このクランク軸１１にコンロッド１２を介して連結されるピストン１３と、ピストン１３を収容するシリンダ部１４とを有している。
シリンダ部１４には、吸気通路１５と排気通路１６とが連通し、吸気通路１５の一部は、吸気絞り弁（スロットルバルブとも称する）２１を有するスロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式のスロットルボディ２２で構成される。吸気絞り弁２１は、減速ギヤ２３を介してモーター（弁駆動モーター）２４の駆動軸に連結され、モーター２４によって駆動される。すなわち、スロットルボディ２２、減速ギヤ２３及びモーター２４によって、吸気絞り弁２１を開閉駆動する電子スロットル部２５が構成されている。
【００１４】
この電子スロットル部２５は、電子スロットル制御部３１によって制御される。また、この自動二輪車１には、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）２６の操作を検出するスロットル操作量検出部３２と、ユーザーが左手で操作する運転モード切替スイッチ（運転モード選択部）２７とが設けられ、これらの出力が電子スロットル制御部３１に入力される。
電子スロットル制御部３１は、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づき、電子スロットル部２５の吸気絞り弁２１の開度を、スロットルグリップ２６のスロットル操作量３２ａに応じた開度（以下、第１開度という）Ｋ１に制御する。
この第１開度Ｋ１に制御されることによって、ユーザー（運転者）はスロットルグリップ２６の操作にリニアなエンジン出力を得ることができる。例えば、第１開度Ｋ１は、実験或いはシミュレーションによって得たリニアなエンジン特性を得る開度に設定されている。
【００１５】
電子スロットル制御部３１は、車体の各部を電子制御する電子制御ユニット３３の一部を構成し、この電子制御ユニット３３には、上記スロットル操作量検出部３２や運転モード切替スイッチ２７の他、車速を検出する車速センサやエンジンＥの点火装置や燃料噴射装置等の従来の自動二輪車が有する各種部品が電気的に接続され、これらの検出結果や制御結果を電子スロットル制御部３１が適宜取得可能に構成されている。
エンジンＥの吸気通路１５には、不図示のエアクリーナで清浄化された空気が入り、吸気絞り弁２１によってエンジンＥへの吸気量が調整される。また、吸気通路１５には、燃料噴射装置（不図示）が設けられ、この燃料噴射装置から吸気量に応じた燃料が噴射され、燃料と空気とが所定の混合比でエンジンＥに供給される。
変速機Ｍは、Ｖベルト式無段変速機であり、エンジンＥの駆動軸であるクランク軸１１に設けられる駆動プーリー４１と、クランク軸１１の後方に平行に軸支される従動軸１７に設けられる従動プーリー５１と、両プーリー４１，５１間に掛け渡されるＶベルト４５とを備えている。
【００１６】
駆動プーリー４１は、クランク軸１１に固定された駆動プーリー固定半体４２と、クランク軸１１に軸方向に移動自在に支持された駆動プーリー可動半体４３と、遠心方向の移動により駆動プーリー可動半体４３をクランク軸１１の軸方向に移動させる遠心ウエイト４４とを備え、駆動プーリー固定半体４２と駆動プーリー可動半体４３とは互いに対向して配置され、その間にＶベルト４５が挟持される。
遠心ウエイト４４は、クランク軸１１の回転で生じる遠心力によって遠心方向に移動し、駆動プーリー可動半体４３を、駆動プーリー固定半体４２に接近させ、両半体４２，４３間に挟持されるＶベルト４５の巻き掛け半径を大きくし、つまり、駆動プーリー４１の巻き掛け半径を大きくし、これによって、変速機Ｍの変速比を可変させる。
【００１７】
図２は、従動プーリー５１を周辺構成と共に示す図である。
従動プーリー５１は、従動軸１７に固定された従動プーリー固定半体５２と、従動軸１７に軸方向に移動自在に支持された従動プーリー可動半体５３とを備え、従動プーリー固定半体５２と従動プーリー可動半体５３とは互いに対向して配置され、その間にＶベルト４５が挟持される。
また、この従動プーリー５１と従動軸１７との間には、発進用の遠心式クラッチ６１が設けられ、この遠心式クラッチ６１を介して従動プーリー５１と従動軸１７とが断接（切断／接続）される。
【００１８】
より具体的には、従動プーリー固定半体５２は、ボールベアリング６２とニードルベアリング６３とを介して従動軸１７に相対回転自在に支持される固定半体ボス部５２Ａを有し、この固定半体ボス部５２Ａの外周に、従動プーリー可動半体５３の可動半体ハブ部５３Ａが、相対回転自在、かつ、軸方向に摺動自在に設けられる。
固定半体ボス部５２Ａは、従動プーリー可動半体５３を貫通し、その端部に、径方向に拡径するプレート部材６１Ａが固定される。
このプレート部材６１Ａと従動プーリー可動半体５３との間には、従動プーリー可動半体５３を従動プーリー固定半体５２に向けて付勢する付勢部材（以下、従動側付勢部材という。）７１が介挿され、この従動側付勢部材７１により、従動プーリー可動半体５３にベルト４５を押しつける推力が付与され、つまり、従動プーリー５１とベルト４５との間に接圧力が付与される。この接圧力は、ドリブン推力に相当する。
【００１９】
上記プレート部材６１Ａは、遠心式クラッチ６１のクラッチインナ（駆動側プレート）を兼用し、このプレート部材６１Ａの外周部には、クラッチシュー６１Ｂを有するアーム部６１Ｃが設けられ、アーム部６１Ｃは、クラッチシュー６１Ｂが、従動軸１７に固定されたクラッチアウタ６１Ｄの内周面から離れる方向に付勢部材（以下、クラッチ用付勢部材という）６１Ｅにより付勢されている。
本構成では、クランク軸１１が回転すると、このクランク軸１１の回転が変速機Ｍの従動プーリー５１に伝達され、この従動プーリー５１とプレート部材６１Ａが一体に回転するので、その回転による遠心力で、クラッチ用付勢部材６１Ｅの付勢力に抗してクラッチシュー６１Ｂがクラッチアウタ６１Ｄの内周面に接して、従動プーリー５１とクラッチアウタ６１Ｄとが一体に回転し、従動軸１７が回転駆動される。この場合、エンジンＥがアイドリング回転数を超えると、遠心式クラッチ６１がつながり、自動二輪車１が発進する。
【００２０】
本構成では、従動側付勢部材７１のプレート部材６１Ａ側端部に当接するリテーナ７１Ｂの位置を規制する規制部材７１Ａを軸方向に移動させる接圧力可変アクチュエータ３４（図１，図２参照）と、接圧力可変アクチュエータ３４を制御する従動側接圧力制御部３５とを備え、これらによって、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を可変する従動側接圧力可変部３６が構成される。
この従動側接圧力制御部３５も、電子スロットル制御部３１と同様に、車体の各部を電子制御する電子制御ユニット３３の一部を構成しており、電子制御ユニット３３に接続される各種センサの検出結果や制御結果を適宜に取得する。
この従動側接圧力制御部３５は、予め記憶された接圧力制御用基準マップデータに基づき、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を、吸気絞り弁２１の開度やエンジン回転数等に応じた接圧力に制御する。
【００２１】
図３は、この従動側接圧力可変部３６の作動態様を示している。この図では、従動プーリー５１において、変速機ＭがＬＯＷレシオ（Ｖベルト４５の巻き掛け半径が大の状態）の場合と、変速機ＭがＴＯＰレシオ（Ｖベルト４５の巻き掛け半径が小の状態）の場合とを示している。
図３に示すように、規制部材７１Ａが従動プーリー５１に近い程、従動側付勢部材７１による付勢力が大となるため、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力は高くなる。
この規制部材７１Ａは、従動側接圧力可変部３６によって軸方向に多段階の位置に制御され、規制部材７１Ａが従動プーリー５１に最も近い位置ＰＨでは、高接圧力となり、後述の図４の領域Ａｒ１に対応する。規制部材７１Ａが従動プーリー５１から最も離れた位置ＰＬでは、低接圧力となり、後述の図４の領域Ａｒ３に対応する。また、位置ＰＨと位置ＰＬとの間の中間位置ＰＭでは、中接圧力となり、後述の図４の領域Ａｒ３に対応する。
【００２２】
図２に示すように、可動半体ハブ部５３Ａには、トルクカム６５のカム溝６５Ａが一体に形成されており、このカム溝６５Ａに、固定半体ボス部５２Ａに突設されたガイドピン６５Ｂが摺動自在に係合する。
このため、従動プーリー可動半体５３が従動プーリー固定半体５２に対して軸方向に移動する場合には、従動プーリー可動半体５３がガイドピン６５Ｂを基準にカム溝６５Ａに沿って移動することになる。
このカム溝６５Ａは、図３に示すように、変速機ＭがＬＯＷレシオ側のときは従動軸１７の軸に対する傾斜角度θ１（本構成では４５°）が相対的に大きく、変速機ＭがＴＯＰレシオ側のときは従動軸１７の軸に対する傾斜角度θ２（本構成では３０°）が相対的に小さく形成される。
【００２３】
このカム溝６５Ａによれば、変速機ＭがＬＯＷレシオ側のときは、従動プーリー可動半体５３を軸方向に移動するには従動プーリー可動半体５３を、従動プーリー固定半体５２に対して比較的大きく相対回転させる必要があり、ガイドピン６５Ｂを軸方向に移動し難くなる。
従って、変速機ＭがＬＯＷレシオ側にあり、エンジンＥからベルト４５を介して従動プーリー５１に伝達される力が相対的に大きい場合には、ガイドピン６５Ｂが接圧力を弱くする方向に動くことを抑制でき、ＬＯＷレシオ側でベルト４５の滑りを抑制可能な高接圧力を確保することができる。
一方、変速機ＭがＴＯＰレシオ側のときは、エンジンＥからベルト４５を介して従動プーリー５１に伝達される力が比較的小さいため、ベルト４５の滑りを抑制できる範囲で低接圧力とすることができる。
【００２４】
このように、トルクカム６５を構成するカム溝６５Ａを、従動プーリー可動半体５３に一体に形成し、このカム溝６５Ａに入るガイドピン６５Ｂを、従動プーリー固定半体５２に設けたので、カム溝専用の部品やガイドピン支持専用の部品を配置する必要がなく、部品点数の増大を回避してコンパクトに配置することができる。また、従動側付勢部材７１を押さえるプレート部材６１Ａが、遠心式クラッチ６１のクラッチインナを兼用するので、これによっても部品点数の増大を回避することができる。
【００２５】
図４は、従動側接圧力可変部３６の制御を示す図である。なお、図中、横軸は、車速Ｖであり、縦軸は、エンジン回転数（クランク軸１１の回転数）Ｎｅであり、符号Ｌは、変速機ＭがＬＯＷレシオの特性曲線であり、符号Ｔは、変速機ＭがＴＯＰレシオの特性曲線である。
吸気絞り弁２１が全開の場合には、図４に矢印で示すように、従動側接圧力可変部３６は、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎｅ１（アイドリング回転数以上で、遠心式クラッチ６１が接続する発進回転数Ｎｅ３未満）を超えるまでは、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低接圧力に保持し、回転数Ｎｅ１を超えると、接圧力を中接圧力に切り換え、発進回転数Ｎｅ３の手前の回転数Ｎｅ２で接圧力を高接圧力にし、車速Ｖが、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の中間の変速比となった車速Ｖｋを超えるまで高接圧力の状態を保持する。
このため、高接圧力の状態で、自動二輪車１を発進させることができる。また、従動側接圧力可変部３６は、車速Ｖｋを超えると、接圧力を中接圧力に切り換え、ベルト４５の滑りを抑制できる範囲で接圧力を抑えている。
【００２６】
この図４において、符号Ａｒ１は、吸気絞り弁２１の開度、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖから、エンジンＥから従動プーリー５１に伝達されるトルクが予め定めた上限値以上となる領域を示し、符号Ａｒ３は、エンジンＥから従動プーリー５１に伝達されるトルクが予め定めた下限値未満の領域を示し、符号Ａｒ２は、領域Ａｒ１と領域Ａｒ３との間の領域、つまり、トルクが下限値以上、上限値未満の中間となる領域を示している。
この従動側接圧力可変部３６では、電子スロットル制御部３１によって制御される吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ））、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を可変しており、上記領域Ａｒ１では高接圧力に制御し、上記領域Ａｒ２では中接圧力に制御し、上記領域Ａｒ３では低接圧力に制御する。
本実施形態では、図４に示すように、従動側接圧力可変部３６は、吸気絞り弁２１の開度が全開未満の場合、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を吸気絞り弁２１の開度に応じた接圧力に可変している。一般に、吸気絞り弁２１の開度が低いほど、ベルト４５の滑り防止に必要な接圧力が小さくなるため、吸気絞り弁２１の開度に応じた接圧力に可変することによって、接圧力が過度に高くなる事態を回避でき、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らすことができる。
【００２７】
図１に示すように、この自動二輪車１は、運転モード切替スイッチ（運転モード選択部）２７を有しており、この運転モード切替スイッチ２７が操作されることによって、運転モードを、高負荷走行に適したＳモード（高負荷モード（第１モード））又は低負荷走行に適したＤモード（低負荷モード（第２モード））に切り換え可能に構成されている。
このＳモード及びＤモードは、スロットル操作量３２ａが最大操作量以上、つまり、スロットルグリップ２６が全開のときの特性を変更する運転モードであり、電子スロットル制御部３１による電子スロットル部２５の制御と、従動側接圧力可変部３６による接圧力の制御とを異ならせている。
【００２８】
図５は、スロットルグリップ２６が全開のときの加速制御を示すフローチャートである。なお、前提として、Ｓモード又はＤモードのいずれかが選択されているものとする。
また、図６（Ａ）〜（Ｃ）は、スロットルグリップ２６全開時のＳモードとＤモードの特性曲線を各々示しており、より具体的には、図６（Ａ）は、各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖの関係を示し、図６（Ｂ）は、吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ））と車速Ｖの関係を示し、図６（Ｃ）は、接圧力Ｆと車速Ｖの関係を示している。なお、図中、Ｓモードを太い実線で示し、Ｄモードを、一点鎖線で示している。
【００２９】
まず、電子制御ユニット３３は、スロットル操作量検出部３２によってスロットル操作量３２ａを読み込み（ステップＳ１）、Ｓモードが選択されていた場合（ステップＳ２：Ｓモード）、電子スロットル制御部３１により、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づいて電子スロットル部２５を制御させる（ステップＳ３）。これによって、吸気絞り弁２１の開度が、スロットルグリップ２６の操作量に応じた第１開度Ｋ１に制御される。
また、Ｓモードの場合、従動側付勢部材７１の付勢力及びトルクカム６５に沿って、従動プーリー可動半体５３が回転するときの摩擦力によって接続力が発生する。なお、例えば、従動側接圧力制御部３５は、予め記憶された接圧力制御用基準マップデータに基づき、図４に示すように、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を、吸気絞り弁２１の開度やエンジン回転数Ｎｅ等に応じた接圧力に制御することもできる。
このため、Ｓモードでは、スロットルグリップ２６の操作にリニアなエンジン出力を得ることができると共に、このエンジン出力に従った従来のＶベルト式無段変速機の変速特性で走行することができる。
【００３０】
一方、ステップＳ２の判定で、Ｄモードが選択されていた場合（ステップＳ２：Ｄモード）、電子制御ユニット３３は、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて変速機ＭがＬＯＷレシオか否かを判定する（ステップＳ４）。
ここで、ＬＯＷレシオでない場合（ステップＳ４：NO）、電子制御ユニット３３は、スロットル操作量検出部３２により、スロットルグリップ２６が全開か否かを判定する（ステップＳ５）。
電子制御ユニット３３は、スロットルグリップ２６が全開でなければ（ステップＳ５：NO）、ステップＳ３の処理に移行し、全開であれば（ステップＳ５：YES）、電子スロットル制御部３１により、吸気絞り弁２１を第１開度Ｋ１よりも小さい開度（以下、第２開度という）Ｋ２（図６（Ｂ）参照）に制御する（ステップＳ６）。
この第２開度Ｋ２は、少なくとも自動二輪車１を加速可能な開度とされ、この第２開度Ｋ２に制御された状態でも、自動二輪車１を加速し続けることができる（図６（Ａ）（Ｂ）参照）。
【００３１】
続いて、電子制御ユニット３３は、車速Ｖが予め定めた車速ＶＡ（図６（Ａ）参照）を超えたか否かを判定する（ステップＳ７）。この車速ＶＡは、吸気絞り弁２１が全開で、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の変速比にあるときの車速であり、Ｄモードが選択される可能性の高い市街地走行で頻繁に使用する速度域（通常速度域）の下限値より若干低い車速に設定される。ここで、本実施形態では、通常速度域を時速３０ｋｍ〜５０ｋｍとし、車速ＶＡを２５ｋｍ程度に設定している。
車速ＶＡを超えている場合（ステップＳ７：YES）、電子制御ユニット３３は、従動側接圧力可変部３６によって、規制部材７１Ａを低接圧力の位置ＰＬに制御し、図６（Ｃ）に示すように、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させる（ステップＳ８）。
【００３２】
なお、図６（Ｃ）における車速Ｖ１（＜車速ＶＡ）は、トルクカム６５のカム溝６５Ａに係合するガイドピン６５Ｂが、カム溝６５ＡをＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側に移動するタイミングに相当している。このため、車速Ｖ１未満のＬＯＷレシオ側では、トルクカム６５によって高い接圧力に保持され、車速Ｖ１以上では接圧力が徐々に低減されている。
【００３３】
上記したように、車速ＶＡは、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間であり、この車速ＶＡを超えた場合に上記ステップＳ８の処理によって接圧力を低減することにより、駆動プーリー４１の遠心ウエイト４４によって生じる推力（駆動プーリー可動半体４３をベルト４５に押しつける推力）が、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力に釣り合うまでエンジン回転数Ｎｅを低下させることができると共に、従動プーリー固定半体５２と従動プーリー可動半体５３との間の間隔を拡げて変速機Ｍの変速比を小さくすることができる。
このため、図６（Ａ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅを下げながら変速機ＭをＴＯＰレシオに近づけることができる。
【００３４】
本構成では、ステップＳ８の処理でＴＯＰレシオ時の接圧力（低接圧力の位置ＰＬ）まで下げるので、吸気絞り弁２１の開度を、Ｓモードに比して低い第２開度Ｋ２に維持したまま（図６（Ｂ）参照）、図６（Ａ）に示すように、Ｓモードの場合に比して低い車速（車速ＶＢ）でＴＯＰレシオに変速させることができる。
しかも、車速ＶＡを、通常速度域（時速３０ｋｍ〜５０ｋｍ）の下限値近傍の車速（時速２５ｋｍ程度）にしているので、上記車速ＶＢを含む前後範囲ＶＸ（図６（Ａ）参照）を、通常速度域に合わせることができ、通常速度域でのエンジン回転数Ｎｅを効率よく下げることができる。
【００３５】
次に、電子制御ユニット３３は、図５に示すように、車速Ｖが、現在の吸気絞り弁２１の開度で得られる最大車速近傍の車速ＶＣ以上か否かを判定する（ステップＳ９）。そして、車速Ｖが車速ＶＣ以上になると（ステップＳ９：YES）、電子制御ユニット３３は、電子スロットル制御部３１によって、吸気絞り弁２１の開度を、スロットル操作量３２ａに応じた第１開度Ｋ１に徐々に近づける（ステップＳ１０（図６（Ｂ）参照））。
このため、車速ＶＣ以上では、図６（Ａ）に示すように、ＴＯＰレシオを保った状態で、ＳモードでＴＯＰレシオに到達する車速ＶＤまで到達する。そして、この車速ＶＤ以上では、Ｓモードと同様にＴＯＰレシオで加速する。以上がスロットルグリップ２６全開時の制御である。
【００３６】
このように、Ｄモードでは、Ｓモードよりも絞った吸気絞り弁２１の開度（第２開度Ｋ２）で加速し、この第２開度Ｋ２で得られる最大車速近傍の車速ＶＣ以上に至ると、Ｓモードと同じ開度（第１開度Ｋ１）に制御されるので、Ｓモードと完全一致する車速ＶＤ（＞車速ＶＣ）までは、Ｓモードに比して、吸気絞り弁２１の開度を小さくし、かつ、エンジン回転数Ｎｅを低くすることができる。従って、燃料を節約しながら加速することが可能である。
しかも、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の変速比のときの車速ＶＡを超えると、接圧力を低減させて迅速にＴＯＰレシオにするので、加速をしながらエンジン回転数Ｎｅを効率よく下げることができる。このため、接圧力を低減させずに（図中、波線ｆｘで示す）、吸気絞り弁を第２開度Ｋ２に絞っただけの場合と比べても、燃料をより節約することができる。
【００３７】
以上説明したように、本実施の形態によれば、電子スロットル制御部３１は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁２１の開度を制御し、従動側接圧力可変部３６は、Ｄモード（低負荷モード）の場合に、所定の車速ＶＡを越えると、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、Ｄモードでは、吸気絞り弁２１の開度が絞られ、かつ、接圧力の低減により変速機Ｍの変速比を小さくしてエンジン回転数Ｎｅを低くできる。これにより、電子スロットル部２５のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定でき、燃料の節約を図ることができる
また、運転モードを、スロットル操作量３２ａに応じた吸気量にするＳモード（高負荷モード）と、Ｓモードよりも少ない吸気量にするＤモード（低負荷モード）とし、Ｄモードの場合に接圧力を低減させるので、低負荷走行のときにＤモードを選べば、低負荷走行に適した走行性を満足しつつ燃料を節約することができる。
【００３８】
また、Ｄモードが選択され、スロットル操作量３２ａが加速に対応する最大操作量以上の場合（全開の場合）に、電子スロットル制御部３１が、吸気絞り弁２１の開度を予め定めた加速開度である第２開度Ｋ２に維持すると共に、従動側接圧力可変部３６が、上記車速ＶＡを越えると、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、ユーザーが加速を求めているときに、加速を行いつつ燃料を節約することができる。
ここで、スロットル操作量３２ａが最大操作量以上のときは、燃料を多く消費する状態であり、本構成では、このときの燃料を節約する運転モードを選ぶことができるので、スロットル操作量３２ａが最大操作量未満の走行時には影響を与えることなく、燃料を節約することができる。
【００３９】
さらに、従動側接圧力可変部３６は、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、ＬＯＷレシオ時の発進性能を良好としつつ、迅速にＴＯＰレシオに変速して燃料を節約することができる。
また、電子スロットル制御部３１は、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させた後に、吸気絞り弁２１の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速ＶＣになると、吸気絞り弁２１の開度を増やすので、ＴＯＰレシオでより高い車速まで加速することができる。この場合、エンジン回転数ＮＥと車速とがほぼ完全に比例することになり、操作感覚を良好にすることができる。
また、従動側接圧力可変部３６は、図４に示すように、スロットル操作量３２ａが最大操作量未満の場合、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を、スロットル操作量３２ａに応じた接圧力に可変するので、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料をより節約することができる。
【００４０】
＜第２実施形態＞
第２実施形態では、Ｄモードが選択されている場合、スロットルグリップ２６が全開のときは上記第１実施形態と同様の制御を行い、スロットルグリップ２６が全開でない所定開度の範囲（少なくともクルーズ走行時の開度を含む開度範囲）では、吸気絞り弁２１の開度を、リニアなエンジン出力を得る第１開度Ｋ１よりも小さい開度である第２開度Ｋ２に制御している。
ここで、図７（Ａ）〜（Ｄ）は、スロットルグリップ２６が全開でない所定開度のときのＳモードとＤモードのタイミングチャートを各々示している。より具体的には、図７（Ａ）は、各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと時間Ｔの関係を示し、図７（Ｂ）は、吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ）と時間Ｔの関係を示し、図７（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示し、図７（Ｄ）は車速Ｖと時間Ｔの関係を示している。
【００４１】
図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、Ｓモードが選択されている場合、吸気絞り弁２１の開度は第１開度Ｋ１（図７（Ｂ）参照）に制御され、Ｄモードが選択されている場合、吸気絞り弁２１の開度は第２開度Ｋ２（図７（Ｂ）参照）に制御されているものとする。なお、第１開度Ｋ１及び第２開度Ｋ２は、異なる開度でも良いし、同一でも良い、例えば、スロットル操作量３２ａが所定量以上の場合には異なるが、所定量未満の場合には同一としてもよく、全開時の所定開度Ｋ２に準じている。
ところで、クランク軸１１の回転数が同じであっても、一定車速で走行するクルーズ走行時と、加速走行時とでは、従動プーリー５１とベルト４５との間の滑りを抑制するのに必要な接圧力が異なり、加速走行時の方がクルーズ走行時よりも高い接圧力が必要になる。
一般に、本構成の変速機Ｍのような遠心ウエイト４４で変速比を可変するＶベルト式変速機では、クランク軸１１の回転数で変速比がほぼ決まるので、クルーズ走行や加速走行時でも、接圧力が殆ど同じであり、加速走行に合わせて接圧力を設定すると、クルーズ走行時の接圧力が過大となってしまう。
そこで、本構成では、クルーズ走行時には接圧力を低減するクルーズ制御を行うようにしている。
【００４２】
図８は、クルーズ制御を示すフローチャートである。
まず、電子制御ユニット３３は、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の変速比にあるか否かを判定し（ステップＳ１１）、ステップＳ１１の判定が否定であった場合にはこのクルーズ制御を一端終了し、肯定であった場合には、続くステップＳ１２の処理へ移行する。なお、クルーズ制御を終了しても、所定の割り込み周期で当該ステップＳ１１の処理は再実行される。
ステップＳ１２では、電子制御ユニット３３は、車速Ｖが一定で、かつ、吸気絞り弁２１の開度が一定の状態が、予め設定した設定時間以上、継続したか否かを判定し、判定が否定であった場合にはこのクルーズ制御を一端終了し、肯定であった場合には、クルーズ走行と判定する（ステップＳ１３）。すなわち、電子制御ユニット３３は、クルーズ走行か否かを判定するクルーズ走行判定部として機能する。
【００４３】
クルーズ走行と判定した場合、電子制御ユニット３３は、Ｓモードが選択されていた場合（ステップＳ１４：Ｓモード）、Ｓモードの吸気絞り弁２１の開度を一定に維持した状態で、従動側接圧力可変部３６によって従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させる（ステップＳ１５）。
また、Ｄモードが選択されていた場合（ステップＳ１４：Ｄモード）も、電子制御ユニット３３は、Ｄモードの吸気絞り弁２１の開度を一定に維持した状態で、従動側接圧力可変部３６によって、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させる（ステップＳ１６）。
【００４４】
このステップＳ１５及びＳ１６の制御によれば、駆動プーリー４１の遠心ウエイト４４によって生じる推力（駆動プーリー可動半体４３をベルト４５に押しつける推力）が、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力に釣り合うまでエンジン回転数Ｎｅが低下し、かつ、従動プーリー５１の巻き掛け半径が小さくなり、変速機Ｍの変速比が小さくなる。
【００４５】
このクルーズ制御による動作を図７を参照しつつ説明する。
まず、図７において、時間ｔａは、クルーズ走行と判定したタイミングを示している。Ｓモード及びＤモードのいずれの場合も、この時間ｔａのタイミングで、接圧力が直ちに低減制御され、時間ｔｂのタイミングで接圧力の低減制御が終了し、時間ｔｂ以後は接圧力が下げた状態に保持される。また、吸気絞り弁２１の開度はＳモードでは第１開度Ｋ１、Ｄモードでは第２開度Ｋ２に保持されたままである。
このステップＳ１５及びＳ１６の制御では、エンジン回転数Ｎｅが低下し、かつ、変速機Ｍの変速比が小さくなっても、図７（Ｄ）に示すように、車速Ｖを一定に維持する。つまり、ステップＳ１５及びＳ１６の制御は、各モードで車速Ｖを一定に維持したまま、エンジン回転数Ｎｅの低下と変速機Ｍの変速比の低下とを生じさせるように、接圧力を低減する制御である。
この制御は、例えば、車速Ｖ、吸気絞り弁２１の開度等と、接圧力の制御内容とを対応づけたマップデータ、或いは、計算式を予め記憶しておき、このマップデータ又は計算式によって得た値に基づいて行うようにすればよい。また、図７（Ｃ）の例では、従動側接圧力可変部３６は、Ｓモードの場合、規制部材７１Ａを、中接圧力の位置ＰＭから、接圧力を下げる位置ＰＬＳに制御する一方、Ｄモードの場合、規制部材７１Ａを、Ｓモードの位置ＰＬＳよりも接圧力をさらに下げる位置ＰＬＤに制御している。ここで、Ｄモードの位置ＰＬＤは、接圧力（ドリブン推力）をぎりぎり（必要最低限）まで下げる位置である。
【００４６】
なお、図７（Ａ）（Ｃ）において、二点鎖線は、接圧力を低減しない場合（比較例）を示している。本構成では、この比較例と比較して、エンジン回転数Ｎｅを低減できる分、燃料を節約することができる。つまり、一定の車速Ｖで走行している場合の接圧力が過大とならないように接圧力を下げ、これにより、接圧力が過大となる場合に生じるエネルギーロスを減らし、伝達効率を上げ、その分、燃料を節約することができる。
【００４７】
続いてクルーズから通常走行への復帰について説明する。
図９（Ａ）〜（Ｃ）は、この場合のタイミングチャートを各々示し、図９（Ａ）は、スロットル操作量３２ａと時間Ｔとの関係を示し、図９（Ｂ）は、各運転モードでの吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ）と時間Ｔの関係を示し、図９（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示している。
図９（Ａ）において、符号Ｇ１は、クルーズ時のグリップ操作量であり、図９（Ａ）には、スロットルグリップ２６が、時間ｔ１から時間ｔ２の間に全開に操作された場合を示している。また、図９（Ｂ）において、符号ＫＸは、クルーズ時の吸気絞り弁２１の開度である。
【００４８】
電子制御ユニット３３は、時間ｔ１において、スロットル操作量３２ａの変化を検出すると、クルーズ走行終了と判定し、吸気絞り弁２１の開度を各モードに応じた開度に変更する制御と、接圧力Ｆを変更する制御とを行う。
この場合の吸気絞り弁２１の制御については、図９（Ｂ）に示すように、電子制御ユニット３３は、Ｓモードの場合には、吸気絞り弁２１の開度を、グリップ操作量に合わせた第１開度Ｋ１（ここでは最大開度）に直ちに制御する一方、Ｄモードの場合には、吸気絞り弁２１の開度を、グリップ操作量に合わせた第２開度Ｋ２に直ちに合わせるのではなく、開度変化をなだらかにする予め定めた開度特性に従って、第２開度Ｋ２に制御する。
このため、Ｄモードでは、吸気絞り弁２１がゆっくり開いて、グリップ操作が終了する時間ｔ２よりも遅れたタイミング（時間ｔ４）で第２開度Ｋ２に制御される。
なお、第２開度Ｋ２は、第１開度Ｋ１よりも絞った開度であり、スロットルグリップ２６が全開であっても、第２開度Ｋ２は最大開度よりも絞った開度である。
【００４９】
また、接圧力Ｆを変更する制御については、図９（Ｃ）に示すように、電子制御ユニット３３は、Ｓモードの場合には、吸気絞り弁２１の開度に合わせた接圧力に直ちに制御する一方、Ｄモードの場合には、吸気絞り弁２１が第２開度Ｋ２に復帰するタイミング（時間ｔ４）よりも前のタイミング（時間ｔ３）に接圧力を復帰させる。但し、この接圧力が復帰するタイミングは、スロットルグリップ２６の操作が終了するタイミング（時間ｔ２）よりも遅いタイミングであり、この接圧力についてもゆっくり上昇させている。
このようにして、クルーズから通常走行に復帰することで、Ｄモードの加速時に必要最低限の接圧力として加速時の燃費を向上できる。
【００５０】
本構成では、Ｄモードでは、吸気絞り弁２１を予め定めた開度特性に従ってゆっくり開くので、燃費の向上を図ることができると共に、接圧力（ドリブン推力）の上昇を待ってベルト４５の滑りを防止することができる。
また、Ｄモードでは、接圧力（ドリブン推力）をＳモードに比してゆっくり立ち上げるので、過大な接圧力によるベルト摩擦力の増大が回避され、これによっても燃費の向上を図ることができる。しかも、接圧力が、吸気絞り弁２１よりも先に復帰するので、ベルト４５の滑りをより確実に防止することができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、車速Ｖが一定で、かつ、吸気絞り弁２１の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定し、クルーズ走行と判定した場合、従動側接圧力可変部３６が、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、クルーズ走行時に接圧力が過大とならず、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料を節約することができる。
なお、車速Ｖと吸気絞り弁２１とに基づいてクルーズ走行か否かを判定する場合を説明したが、これに限らず、少なくとも吸気絞り弁２１が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定し、接圧力を低減させるようにしてもよい。
【００５２】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、Ｄモードの場合、車速ＶＡを超えたとき、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させることに加え、図６（Ｂ）に符号ｆｂ（二点鎖線）で示すように、吸気絞り弁２１の開度を短時間だけ小さくしてもよい。この構成によれば、エンジン回転数Ｎｅをより迅速に下げてＴＯＰレシオにより迅速に変速させることができ、燃料をより節約することができる。
また、上記実施形態では、運転モード切替スイッチ２７のスイッチ操作に基づいて運転モードを選択する場合を説明したが、これに限らず、スロットルグリップ２６を回転する速さから運転モードを選択するようにしてもよい。この場合、例えば、電子スロットル制御部３１が、スロットル操作量検出部３２の検出結果に基づき、スロットルグリップ２６の操作速度が、予め定めた閾値以上であればＳモード（高負荷モード）を選択し、閾値未満であれば、Ｄモード（低負荷モード）を選択するようにすればよい。
【００５３】
また、上記実施形態では、スロットルグリップ２６が全開のときに所定の車速（車速ＶＡ）を超えると接圧力を下げる場合を説明したが、これに限らず、スロットルグリップ２６の開度が全開以外の開度（例えば、全開近傍の開度等の加速に対応する所定開度）のときに、所定車速を超えると接圧力を下げるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、Ｖベルト式無段変速機を有する自動二輪車１に本発明を適用する場合について説明したが、Ｖベルト式に限らず、公知のベルト式無段変速機を有する自動二輪車に本発明を広く適用することができる。
また、自動二輪車の駆動制御装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の駆動制御装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５４】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１  クランク軸（駆動軸）
１５  吸気通路
１７  従動軸
２１  吸気絞り弁
２５  電子スロットル部
２６  スロットルグリップ（スロットル操作子）
２７  運転モード切替スイッチ（運転モード選択部）
３１  電子スロットル制御部
３３  電子制御ユニット（クルーズ走行判定部）
３６  従動側接圧力可変部
４１  駆動プーリー
４４  遠心ウエイト
４５  Ｖベルト
５１  従動プーリー
Ｐ  パワーユニット
Ｅ  エンジン
Ｍ  変速機
【図１】
0005763378.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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