(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台タイヤに、クッションゴムを介して、前記台タイヤとは別個に加硫されたプレキュアトレッドを貼付けて製造される更生タイヤであって、
前記クッションゴムが、
タイヤ幅方向に配列された複数のクッションゴム部材から成り、
前記複数のクッションゴム部材は互いに厚さが異なる少なくとも２つのクッションゴム部材を有し、
前記台タイヤのバフ研磨後の形状であるバフラインと新品時のタイヤの踏面ラインとのトレッド端部における距離が、タイヤセンター部における距離よりも小さい場合には、前記クッションゴム部材のうちの、タイヤ幅方向端部に配置されたクッションゴム部材は、厚さがタイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の厚さよりも薄く、かつ、動的弾性率と損失正接とが、タイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の動的弾性率と損失正接よりも小さく、前記バフラインと新品時のタイヤの踏面ラインとのトレッド端部における距離が、タイヤセンター部における距離よりも大きい場合には、
前記クッションゴム部材のうちの、タイヤ幅方向端部に配置されたクッションゴム部材は、厚さがタイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の厚さよりも厚く、かつ、動的弾性率と損失正接とが、タイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の動的弾性率と損失正接よりも小さいことを特徴とする更生タイヤ。  
【請求項２】
前記クッションゴムとプレキュアトレッドとの間に、均し用クッションゴムが介挿されていることを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、台タイヤに、クッションゴムを介して、プレキュアトレッドを貼付けて製造される更生タイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッドが消耗した中古タイヤを再生する方法としては、中古タイヤの表面を削り取った後、更にバフマシーン等でバフ研磨してトレッドを除去して台タイヤを作製し、この台タイヤの踏面側に、クッションゴムを介して、トレッドパターンが形成されたトレッド（プレキュアトレッド）を貼付けて更生タイヤを製造するリトレッド法がある。
ところで、リトレッド時のバフ研磨後の形状を表すバフラインとして、新品時のタイヤの踏面ラインＫと同じ曲率のバフラインを設定した場合には、ショルダー部の最外層ベルトとバフラインが交差しやすいため、ベルト露出による台タイヤのリジェクト率が高くなる。そこで、バフラインとしては、タイヤ幅方向断面で見たときに、タイヤセンター部のベルトのうちの最外層のベルトのタイヤ径方向１ｍｍ〜５ｍｍ外側の位置から、最外層のベルトよりも１ｍｍ〜５ｍｍタイヤ径方向に離れた箇所を通るようにタイヤ幅方向に延長する曲線で、かつ、単一Ｒを有する曲線とするのが一般的である。
【０００３】
具体的には、バフラインとしては、図６に示すような、トレッド端部でのバフラインと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ａとタイヤセンター部でのバフラインと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ｂとの関係が、ａ＜ｂであるようなバフライン（以下、バフラインＡという）と、図７に示すような、ａ＞ｂであるようなバフライン（以下、バフラインＢという）とがある。なお、図６，７において、ＣＬはタイヤ幅方向中心を示すセンターラインである。
一方、台タイヤに貼付けられるプレキュアトレッドとしては、一般に、厚みが均一なものが用いられている。このため、バフラインがバフラインＡである場合には、図６の一点鎖線に示すリトレッド踏面ラインのＲ（踏面Ｒ）が新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率よりも大きくなり、ショルダー部の偏摩耗が発生する。また、図６に示す、ケースラインＬからトレッド端部までの距離であるトレッド端部ゲージＣが大きくなるため、発熱耐久性の悪化が見込まれる。
逆に、バフラインがバフラインＢである場合には、図７の一点鎖線に示すリトレッド踏面の踏面Ｒが新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率よりも小さくなるので、タイヤセンター部に偏摩耗が発生する。なお、バフラインがバフラインＢである場合には、トレッド端部ゲージＣ’は小さくなるので、発熱耐久性が悪化することはない。
【０００４】
そこで、このような問題を解決するため、台タイヤとプレキュアトレッドとの間に介挿されるクッションゴムの厚さをタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向端部に向かうに従って徐々に変化させて、更生タイヤの踏面Ｒを新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率と同じになるようにすることで、ショルダー部の偏摩耗や発熱を抑制して、タイヤの耐久性を向上させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２６９４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、クッションゴムの厚さを変化させて、更生タイヤの踏面Ｒを新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率と同じにしただけでは、ショルダー部の偏摩耗とトレッドの発熱との両方を十分に抑制することは困難であった。
すなわち、バフラインがバフラインＡであるタイヤでは、Ｒ＝Ｋにした場合、Ｒ＞Ｋである場合よりも、発熱が抑制されて発熱耐久性が改善されるとともに、転がり抵抗が小さくなるが、ショルダー部の偏摩耗の抑制が十分でないため棄却ライフが短くなるといった問題点があった。一方、バフラインがバフラインＢであるのタイヤでは、Ｒ＝Ｋにした場合、Ｒ＜Ｋである場合よりも、タイヤセンター部での偏摩耗は抑制され棄却ライフは向上するものの、発熱の抑制が十分でなく、その結果、発熱耐久性が悪化するとともに、転がり抵抗が大きくなってしまっていた。
【０００７】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、トレッドの摩耗の発生と発熱とを効果的に抑制して、転がり抵抗が小さくかつ耐久性に優れた更生タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明は、台タイヤに、クッションゴムを介して、前記台タイヤとは別個に加硫されたプレキュアトレッドを貼付けて製造される更生タイヤであって、前記クッションゴムが、タイヤ幅方向に配列された複数のクッションゴム部材から成り、前記複数のクッションゴム部材は互いに厚さが異なる少なくとも２つのクッションゴム部材を有し、前記台タイヤのバフ研磨後の形状であるバフラインと新品時のタイヤの踏面ラインとのトレッド端部における距離が、タイヤセンター部における距離よりも小さい場合には、前記クッションゴム部材のうちの、タイヤ幅方向端部に配置されたクッションゴム部材は、厚さｔ2がタイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の厚さｔ1よりも薄く、かつ、動的弾性率（Ｅ’2）と損失正接（tanδ2）とが、タイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の動的弾性率（Ｅ’1）と損失正接（tanδ1）よりも小さく、前記バフラインと新品時のタイヤの踏面ラインとのトレッド端部における距離が、タイヤセンター部における距離よりも大きい場合には、前記クッションゴム部材のうちの、タイヤ幅方向端部に配置されたクッションゴム部材は、厚さｔ2がタイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の厚さｔ1よりも厚く、かつ、動的弾性率（Ｅ’2）と損失正接（tanδ2）とが、タイヤ幅方向中央部に配置されるクッションゴム部材の動的弾性率（Ｅ’1）と損失正接（tanδ1）よりも小さいことを特徴とする。
このように、クッションゴム部材の厚さをタイヤ幅方向で変化させるとともに、クッションゴム部材の動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）を調整することで、バフラインがバフラインＡであるタイヤにおいては、トレッドの発熱を抑制しつつ、ショルダー部の偏摩耗を抑制して棄却ライフを向上させることができる。また、バフラインがバフラインＢであるタイヤにおいては、タイヤセンター部の偏摩耗を抑制して棄却ライフを保持しつつ、発熱耐久性の向上と転がり抵抗の低減とを実現することができる。
なお、厚さが異なる２つのクッションゴム部材と、動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）のいずれか一方または両方が異なっている２つのクッションゴム部材とはかならずしも一致しなくてもよい。
また、クッションゴム部材の厚さは一定であってもよいし、タイヤ幅方向に変化していてもよい。クッションゴム部材はタイヤ幅方向の寸法が短いので、タイヤ幅方向に厚さが変化していても、タイヤ幅方向で厚さの異なるクッションゴムより製造が容易である。また、クッションゴム部材の厚さを一定にすれば、クッションゴムの貼付けが容易であるだけなく、製造が更に容易になる。更に、タイヤ幅方向で厚さの異なるクッションゴムを作製するための設備も必要ないので、生産性が向上する。
【００１１】
また、本願発明は、前記クッションゴムとプレキュアトレッドとの間に、均し用クッションゴムを介挿したことを特徴とする。
これにより、クッションゴム部材間の境界部分での特性差を均してクッションゴムの特性をタイヤ幅方向でなだらかに変化させることができるので、不要な発熱や偏摩耗の発生を抑制することができる。
【００１２】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態１に係る更生タイヤの構成を示す断面図である。
【図２】本発明の実施の形態２に係る更生タイヤの構成を示す断面図である。
【図３】本発明による更生タイヤの他の構成を示す断面図である。
【図４】本発明による更生タイヤの発熱と耐久性に関する試験結果を示す表である（バフラインＡ）。
【図５】本発明による更生タイヤの発熱と耐久性に関する試験結果を示す表である（バフラインＢ）。
【図６】バフラインがバフラインＡである場合のバフラインと更生タイヤの踏面との関係を説明するための図である。
【図７】バフラインがバフラインＢである場合のバフラインと更生タイヤの踏面との関係を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、実施の形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また、実施の形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１に係る更生タイヤ１の構成を示す断面図で、同図において、１０は台タイヤ、２０はプレキュアトレッド、３０はクッションゴムである。
台タイヤ１０は、ビード部１１に配置された１対のビードコア１１Ｃにトロイド状をなして跨るカーカスプライ１２と、このカーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト１３ａ〜１３ｃから成るベルト層１３とを備えている。ベルト１３ａ〜１３ｃは、スチールコードもしくは有機繊維を撚ったコードが、赤道方向に対して２０°〜７０°の角度で交錯するように配置されている。クッションゴム３０側に位置するベルト１３ｃが最外層ベルトである。
プレキュアトレッド２０は、タイヤ踏面側に図示しない周方向溝ラグ溝により区画される所定のトレッドパターンが形成された、厚みが幅方向に均一なゴム部材で、帯状のゴム部材を加硫成形して得られる。
クッションゴム３０は、互いに厚さの異なる複数のクッションゴム部材３１，３２，３３を備え、台タイヤ１０とプレキュアトレッド２０との間に介挿される。
以下、タイヤ幅方向中央に位置するクッションゴム部材をクッションゴム部材３１とし、タイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材をクッションゴム部材３２とし、クッションゴム部材３１とクッションゴム部材３２との間に位置するクッションゴム部材をクッションゴム部材３３とする。クッションゴム部材３１とクッションゴム部材３３とを中央側クッションゴム部材、クッションゴム部材３２を端部側クッションゴム部材という。
本例では、同図の太い実線で示す更生タイヤ１の踏面（以下、リトレッド踏面）が新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致するように、各クッションゴム部材３１〜３３の厚さを決定している。
【００１６】
同図の太い一点鎖線で示す、本例の台タイヤ１０のバフラインＡは、最外層ベルト１３ｃのタイヤ径方向１ｍｍ〜５ｍｍ外側の位置から、最外層ベルト１３ｃよりも１ｍｍ〜５ｍｍタイヤ径方向に離れた箇所を通るようにタイヤ幅方向に延長する単一Ｒを有する曲線である。図６に示すように、厚みが均一なプレキュアトレッドを用いた場合には、タイヤ幅方向端部におけるバフラインＡと更生タイヤ１のリトレッド踏面との距離ａは、タイヤセンター部におけるバフラインＡと更生タイヤ１のリトレッド踏面との距離ｂよりも短い（ａ＜ｂ）。
図１に示す本例の更生タイヤ１は、台タイヤ１０のバフラインがバフラインＡであるので、タイヤ幅方向中央に位置するクッションゴム部材３１の厚さｔ1をタイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材３２の厚さｔ2よりも厚く設定している。なお、クッションゴム部材３３の厚さｔ3は、クッションゴム部材３１の厚さｔ1よりも薄く、クッションゴム部材３２の厚さｔ2よりも厚い（ｔ1＞ｔ3＞ｔ2）。これにより、トレッド端部でのバフラインＡと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ａ’とタイヤセンター部でのバフラインＡと新品時のタイヤの踏面ラインＫとの距離ｂ’とが等しくなるので、厚みが均一なプレキュアトレッドを用いた場合、更生タイヤの踏面Ｒの曲率と新品時のタイヤの踏面ラインＫの曲率とを同じにすることができる。
本例では、更に、端部側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３２に用いられるゴム（ゴム２）の動的弾性率Ｅ’2及び損失正接tanδ2を、中央側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３１，３３に用いられるゴム（ゴム１）の動的弾性率Ｅ’1及び損失正接tanδ1よりも小さくなるように、クッションゴム部材３１〜３３を構成するゴムを選定した。
以下、クッションゴム部材３１〜３３に用いられるゴムの動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδを、クッションゴム部材３１〜３３の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδという。
【００１７】
本例の更生タイヤ１のように、バフラインがバフラインＡであるときに、タイヤ幅方向端部に位置する厚さの薄いクッションゴム部材３２の動的弾性率Ｅ’2が小さくなるとゴム自体の硬さは柔らかくなるので、ショルダー部が摩耗し難くなる。このとき、損失正接tanδ2を小さくしてゴムを低損失にすることで、動的弾性率Ｅ’2の減少に伴うショルダー部の変形量の増大による発熱を抑制することができる。したがって、本発明の更生タイヤ１では、リトレッド踏面を新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致させることでは十分に抑制できなかったショルダー部の偏摩耗を確実に抑制できるので、トレッドの発熱を抑制しつつ、棄却ライフを向上させることができる。
また、本例に用いられるクッションゴム部材３１〜３３の厚さはそれぞれ一定なので、従来のような、タイヤ幅方向で厚さの異なるクッションゴムよりは、製造が容易である。また、特別な設備も必要ない。
【００１８】
実施の形態２．
前記実施の形態１では、バフラインがバフラインＡである更生タイヤ１について説明したが、図２に示すように、バフラインがバフラインＢである更生タイヤ２についても、クッションゴム４０を、実施の形態１と同様に、タイヤ幅方に方向に配列された複数のクッションゴム部材４１〜４３から構成するとともに、更生タイヤ２のリトレッド踏面が新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致するように、各クッションゴム部材４１〜４３の厚さを決定し、更に、各クッションゴム部材４１〜４３の動的弾性率（Ｅ’）及び損失正接（tanδ）を調整すれば、トレッドの発熱を抑制しつつ、棄却ライフを向上させることができる。
【００１９】
本例の台タイヤ１０のバフラインは、図２の太い一点鎖線で示すように、バフラインＢである。バフラインがバフラインＢで、プレキュアトレッドの厚さが一定である場合には、図７に示すように、タイヤ幅方向端部におけるバフラインＢと更生タイヤ２のリトレッド踏面との距離ａが、タイヤセンター部におけるバフラインＢと更生タイヤ２のリトレッド踏面との距離ｂよりも長くなっている（ａ＞ｂ）。
そこで、本例の更生タイヤ２では、タイヤ幅方向中央に位置するクッションゴム部材４１の厚さｔ1をタイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材４２の厚さｔ2よりも薄くしている。また、クッションゴム部材４１とクッションゴム部材４２との間に位置するクッションゴム部材４３の厚さをｔ3とすると、厚さｔ3は、クッションゴム部材４１の厚さｔ1よりも厚く、クッションゴム部材４２の厚さｔ2よりも薄い（ｔ1＜ｔ3＜ｔ2）。
また、端部側クッションゴム部材であるクッションゴム部材４２の動的弾性率Ｅ’2及び損失正接tanδ2は、中央側クッションゴム部材であるクッションゴム部材４１，４３の動的弾性率Ｅ’1及び損失正接tanδ1よりも小さくなるように、クッションゴム部材４１〜４３を構成するゴムを選定している。
【００２０】
本例の更生タイヤ２のように、バフラインがバフラインＢであるときに、厚さの厚いタイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材４２の動的弾性率Ｅ’2が小さくなると、ショルダー部のゴム自体の硬さは柔らかくなるので、リトレッド踏面の曲率Ｒが小さくなっても、タイヤセンター部が偏摩耗することはない。また、損失正接tanδ1の大きなタイヤセンター部は、クッションゴム部材４１，４３の厚さが薄いので発熱が小さく、ゴムが柔らかくなったショルダー部では、損失正接tanδ2が小さいので、動的弾性率Ｅ’2の減少に伴うショルダー部の変形量の増大による発熱を抑制することができる。
したがって、本発明の更生タイヤ２では、リトレッド踏面を新品時のタイヤの踏面ラインＫと一致させることでは十分に抑制できなかったタイヤセンター部の発熱を確実に抑制できるので、トレッドの発熱を抑制しつつ、棄却ライフを向上させることができる。
【００２１】
なお、更生タイヤ１，２を構成するクッションゴム３０，４０は、それぞれ、クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３から構成されているので、ゴムの厚さ、動的弾性率Ｅ’、損失正接tanδはタイヤ幅方向で不連続である。そのため、クッションゴム部材間の境界部分で、不要な発熱や偏摩耗の発生が起こる恐れがある。
そこで、クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３の厚さをタイヤ幅方向に変化させるようにすれば、ゴムの厚さ、動的弾性率Ｅ’、損失正接tanδをタイヤ幅方向でなだらかに変化させることができるので、不要な発熱や偏摩耗の発生を抑制することができる。クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３はタイヤ幅方向の寸法が短いので、一枚のクッションゴムの厚さをタイヤ幅方向に変化させる場合に比較して製造が容易である。
あるいは、図３に示すように、更生タイヤ２のクッションゴム４０とプレキュアトレッド２０の間に、厚さがタイヤ幅方向で均一である均し用クッションゴム５０を介挿させるようにしてもよい。これにより、クッションゴム部材間の境界部分での特性差を均してクッションゴム４０の特性をタイヤ幅方向でなだらかに変化させることができるので、不要な発熱や偏摩耗の発生を抑制でき、棄却ライフを更に向上させることができる。この場合、クッションゴム部材３１〜３３及びクッションゴム部材４１〜４３の厚さはそれぞれ一定なので、製造が更に容易になるだけでなく、特別な設備も必要ない。
なお、図１に示した更生タイヤ１についても同様である。
また、前記実施の形態１，２では、タイヤ幅方向中央側に位置するクッションゴム部材（クッションゴム部材３１，３３、または、クッションゴム部材４１，４３）の厚さを、タイヤ幅方向端部に位置するクッションゴム部材（クッションゴム部材３２またはクッションゴム部材４２）の厚さと異なる厚さとしたが、厚さを同じにして、動的弾性率と損失正接tanδを変更しただけでも、クッションゴム部材のない更生タイヤもしくは厚さの同じクッションゴム部材を使用した更生タイヤに比較して、発熱や偏摩耗を小さくできるので、棄却ライフを向上させることができる。
【実施例】
【００２２】
本発明によるクッションゴムを備えた更生タイヤ（実施例1-1〜1-3，2-1〜2-3）を作製し、タイヤの発熱と耐久性とを調べた結果を図４及び図５の表に示す。
また、クッションゴムの厚さのみをタイヤ幅方向に変化させた更生タイヤ（従来例1-1，1-2，2-1，2-2）と、クッションゴムの厚さが均一な更生タイヤ（参考例1-1,1-2，2-1,2-2）の発熱と耐久性とを調べた結果も併せて記した。
図４は、図１に示したバフラインがバフラインＡである更生タイヤの仕様と試験結果を示す表で、図５は、図２に示したバフラインがバフラインＢである更生タイヤの仕様と試験結果を示す表である。
なお、図４及び図５において、ゴム１は中央側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３１，３３及びクッションゴム部材４１，４３を構成するゴムで、ゴム２は端部側クッションゴム部材であるクッションゴム部材３２及びクッションゴム部材４２を構成するゴムである。
図４において、
従来例1-1，1-2は、クッションゴムの厚さのみをタイヤ幅方向に変化させた更生タイヤで、従来例1-1のクッションゴムの特性はプレキュアトレッドのゴムと同じである。従来例1-2のクッションゴムの特性は、従来例1-1のクッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみが小さいゴムを用いたものである。
実施例1-1は、中央側クッションゴム部材であるゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例1-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例1-2は、端部側クッションゴム部材であるゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例1-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例1-3は、ゴム１及びゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例1-1のクッションゴムよりも小さくしたもので、ゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδの方が、ゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδよりも小さい。
なお、バフラインがバフラインＡである従来例1-1，1-2、及び、実施例1-1〜1-3では、ゴム１の厚さはゴム２の厚さよりも厚い。
また、参考例1-1及び参考例1-2は、一定厚みのクッションゴムを用いた更生タイヤで、クッションゴムの特性は、それぞれ、従来例1-1及び従来例1-2と同じである。
【００２３】
図５において、
従来例2-1，2-2は、クッションゴムの厚さのみをタイヤ幅方向に変化させた更生タイヤで、従来例2-1のクッションゴムの特性はプレキュアトレッドのゴムと同じである。従来例2-2のクッションゴムの特性は、従来例2-1のクッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみが小さいゴムを用いたものである。
実施例2-1は、中央側クッションゴム部材であるゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例2-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例2-2は、端部側クッションゴム部材であるゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例2-1のクッションゴムよりも小さくしたものである。
実施例2-3は、ゴム１及びゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδとを従来例2-1のクッションゴムよりも小さくしたもので、ゴム２の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδの方が、ゴム１の動的弾性率Ｅ’と損失正接tanδよりも小さい。
なお、バフラインがバフラインＢである従来例2-1，2-2、及び、実施例2-1〜2-3では、ゴム１の厚さはゴム２の厚さよりも薄い。
また、参考例1-1及び参考例1-2は、一定厚みのクッションゴムを用いた更生タイヤで、クッションゴムの特性は、それぞれ、従来例2-1及び従来例2-2と同じである。
【００２４】
更生タイヤのサイズは245/70R19.5、リムは7.50、内圧は850kPaである。
また、プレキュアトレッドのサイズは210mmである。プレキュアトレッドのゴム種は１種で、動的弾性率Ｅ’＝2.0MPa、損失正接tanδ＝0.15である。
ゴムの動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδの測定は、規定の寸法の試験片について、上島製作所（株）製スペクトロメータを用い、歪み１％、周波数５０Ｈz、温度１００℃の条件で測定し、プレキュアトレッドの値を１００として規格化した。
タイヤの発熱は転がり抵抗を測定し、従来例1-1の値を１００として規格化した。
耐久性は、試験タイヤを搭載した車両を高速（80km/h）で走行させ、タイヤの溝が３．２ｍｍになるまでに走行できる期間（棄却ライフ）を従来例1-1の値を１００として規格化した。
また、良品率は、外観検査及びベルトのセパレーション検査を行ったときの良品率で、従来例1-1の値を１００として規格化した。
【００２５】
図４及び図５から、本願発明のように、ゴム１の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδと、ゴム２の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδとを異なる値とすることで、耐久性の向上と発熱の抑制とを同時に向上させることができることが確認された。特に、実施例1-3や実施例2-3のように、ゴム１とゴム２の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδをともに小さくするとともに、タイヤ幅方向端部側のゴムであるゴム２の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδをタイヤ幅方向中央側のゴムであるゴム１の動的弾性率Ｅ’及び損失正接tanδよりも小さくすることで、転がり抵抗を低減させて棄却ライフを伸ばせることが確認された。
なお、バフラインがバフラインＡである場合、従来例1-2のように、クッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみを小さくしただけでは、棄却ライフは延びるものの、転がり抵抗が大きくなってしまい、棄却ライフの向上と発熱の抑制とを同時に向上させることができないことが確認された。
また、バフラインがバフラインＢである場合、従来例2-2のように、クッションゴムの動的弾性率Ｅ’のみを小さくしただけでは、棄却ライフは延びるものの、実施例2-1〜2-3と比較してわかるように、転がり抵抗がほとんど改善されていないことが確認された。
また、参考例1-1，1-2では、転がり抵抗も大きく棄却ライフが短いだけでなく、良品率が小さい。一方、参考例2-1，2-2では、転がり抵抗は小さいものの、棄却ライフが短く、良品率が小さい。
【００２６】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
このように、本発明の更生タイヤは、トレッドの摩耗の発生と発熱とを効果的に抑制できるので、転がり抵抗が小さくかつ耐久性に優れた更生タイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１，２  更生タイヤ、１０  台タイヤ、１１  ビード部、１１Ｃ  ビードコア、
１２  カーカスプライ、１３  ベルト層、１３ａ〜１３ｃ  ベルト、
２０  プレキュアトレッド、３０，４０  クッションゴム、
３１〜３３，４１〜４３  クッションゴム部材、５０  均し用クッションゴム。
【図１】
0005718022.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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