(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された車載機の通信エリアに携帯機が位置していることを条件に前記車載機と前記携帯機との間で無線通信を行い、前記携帯機は、前記車載機から送信される第１の無線信号を受信した際にその第１の無線信号に含まれる、ＲＳＳＩ値を測定するためのバースト部により当該第１の無線信号の受信信号強度を測定するとともに、同測定結果を含む第２の無線信号を前記車載機に送信し、前記車載機は、前記第２の無線信号に含まれる前記受信信号強度の測定結果に基づき前記通信エリア内における前記携帯機の位置を判定し、同判定結果に応じた車両制御を実行する車両の電子キーシステムにおいて、
前記携帯機は、前記第１の無線信号の受信信号強度の測定を複数回行い、
前記車載機は、前記携帯機により測定される受信信号強度の複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果に基づき前記携帯機の位置を判定する
ことを特徴とする車両の電子キーシステム。
【請求項２】
前記携帯機の位置の判定が、前記複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果の平均値に基づいて行われる
請求項１に記載の車両の電子キーシステム。
【請求項３】
前記一定数が、１つに設定されてなる
請求項１又は２に記載の車両の電子キーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両と電子キーとの間の無線通信を通じて車両の各種制御を実行する電子キーシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
携帯機（電子キー）を所持したユーザが車両のドアノブに手を触れることにより車両ドアが解錠されるとともに、ユーザがダッシュボードに設けられたエンジンスイッチを押下操作することによりエンジンが始動される、いわゆる電子キーシステムが周知である。そして従来、このような電子キーシステムとしては、例えば特許文献１に記載のシステムが知られている。
【０００３】
この特許文献１に記載の電子キーシステムでは、車室外及び車室内に設定された複数の通信エリアに無線信号をそれぞれ送信するための複数の送信機が設けられている。そして、ユーザが車両のドアノブに手を触れたとすると、各送信機から第１の無線信号がそれぞれ送信される。そして、これらの第１の無線信号がユーザの所持する携帯機により受信されると、携帯機は、各送信機から送信された第１の無線信号について受信信号強度（ＲＳＳＩ）の値をそれぞれ測定するとともに、それぞれのＲＳＳＩ値の測定結果と、自身の識別コードを含む第２の無線信号を送信する。そして、携帯機から送信された第２の無線信号は、車両に搭載された受信機を介して車載機により受信される。車載機は、こうして第２の無線信号を受信すると、同第２の無線信号に含まれる携帯機の識別コードと、内蔵するメモリに含まれる識別コードとの照合を行うことにより、携帯機の認証を行う。また、第２の無線信号に含まれる各ＲＳＳＩ値に基づいて携帯機の位置を判定する。そして、携帯機の認証が成立して且つ、携帯機が車両ドアの周辺に位置していると判定された場合には、車両ドアを解錠する。
【０００４】
このような構成によれば、携帯機の位置を高い精度で判定することができるため、携帯機の位置に応じた、換言すればユーザの位置に応じた車両制御がより適切に実行されるようになる。したがって、電子キーシステムとしての信頼性を高めることが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−３４８４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、このような車両の電子キーシステムでは、車両の送信機から送信される第１の無線信号にノイズが混入するようなことがあると、携帯機が、第１の無線信号のＲＳＳＩ値ではなく、ノイズのＲＳＳＩ値を測定するおそれがある。なお、第１の無線信号に混入するノイズとしては、例えば車両に搭載された点火プラグやワイパ駆動用モータなどがその駆動に際して発する発生時間が極めて短くて且つ強度の強いノイズ、いわゆるスパイクノイズなどがある。そしてこのようなスパイクノイズのＲＳＳＩ値を携帯機が測定するようなことがあると、携帯機から送信される第２の無線信号にスパイクノイズのＲＳＳＩ値が含まれることとなるため、車載機は、スパイクノイズのＲＳＳＩ値に基づいて携帯機の位置を判定してしまう。この場合、携帯機の位置を適切に判定することが困難となるため、携帯機の位置に応じた適切な車両制御を実行することができなくなるなど、車両の電子キーシステムの動作に支障をきたしかねない。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、スパイクノイズが発生するような環境下であっても、誤動作を抑制することができる車両の電子キーシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載された車載機の通信エリアに携帯機が位置していることを条件に前記車載機と前記携帯機との間で無線通信を行い、前記携帯機は、前記車載機から送信される第１の無線信号を受信した際にその第１の無線信号に含まれる、ＲＳＳＩ値を測定するためのバースト部により当該第１の無線信号の受信信号強度を測定するとともに、同測定結果を含む第２の無線信号を前記車載機に送信し、前記車載機は、前記第２の無線信号に含まれる前記受信信号強度の測定結果に基づき前記通信エリア内における前記携帯機の位置を判定し、同判定結果に応じた車両制御を実行する車両の電子キーシステムにおいて、前記携帯機は、前記第１の無線信号の受信信号強度の測定を複数回行い、前記車載機は、前記携帯機により測定される受信信号強度の複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果に基づき前記携帯機の位置を判定することを要旨とする。
【０００９】
スパイクノイズは、一般に、単発のノイズであるため、その影響を受けるのは無線信号全体のごく一部である。したがって、上記構成によるように、車載機から送信される第１の無線信号の受信信号強度を携帯機において複数回測定することとすれば、仮に第１の無線信号にスパイクノイズが混入したとしても、複数の測定結果の全てがスパイクノイズの影響を受けることはまれであり、通常はそれら測定結果のいずれかがスパイクノイズの影響を受けることとなる。そして、車載機では、それら複数の測定結果のうちの大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果に基づいて携帯機の位置が判定されるため、スパイクノイズの影響の少ない測定結果に基づいて携帯機の位置が判定されることとなる。これにより、携帯機の位置をより高い精度で判定することが可能となるため、電子キーシステムの誤動作を抑制することが可能となる。
また、受信信号強度を測定するための新たな信号を車載機から携帯機に送信する必要がなくなるため、当該新たな信号を携帯機と車載機との間で授受する必要がなくなり、それらの間の通信時間を短縮することが可能となる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記携帯機の位置の判定が、前記複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果の平均値に基づいて行われることを要旨とする。
【００１１】
同構成によるように、受信信号強度の測定結果の平均値を求めるとともに、同平均値に基づいて携帯機の位置を判定することとすれば、受信信号強度の測定結果のばらつきによる影響を抑制しつつ、携帯機の位置を判定することが可能となる。これにより、携帯機の位置をより高い精度で判定することができるため、電子キーシステムの誤動作をより的確に抑制することが可能となる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両の電子キーシステムにおいて、前記一定数が、１つに設定されてなることを要旨とする。
スパイクノイズは単発のノイズであるため、携帯機により測定される受信信号強度の複数の測定結果のうちの一つがノイズの影響を受けることが多い。よって、上記構成によるように、携帯機により測定される受信信号強度の複数の測定結果のうち、最も強度の大きいもののみを除く残りの測定結果に基づいて携帯機の位置を判定することとすれば、スパイクノイズの影響を抑制しつつ携帯機の位置を判定することが可能である。そしてこのように、携帯機により測定される複数の測定結果のうちの一つのみを除外するという方法であれば、受信信号強度の測定回数を数回程度に設定することができるため、受信信号強度の測定にかかる時間が大幅に長くなることはない。これにより、携帯機と車載機との間の通信時間を極力短くすることが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明にかかる車両の電子キーシステムによれば、スパイクノイズが発生するような環境下であっても、誤動作を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態にかかる車両の電子キーシステムの一実施形態についてそのシステム構成を示すブロック図。
【図２】車両の平面構造を示す平面図。
【図３】（ａ）〜（ｃ）は、車載機の第１及び第２の送信機、並びに携帯機からそれぞれ送信される信号の内容を示すタイムチャート。
【図４】同実施形態の車両の電子キーシステムにおいて車載機の第１及び第２の送信機から送信されるウェイク信号のフレーム構成を模式的に示す図。
【図５】同実施形態の車両の電子キーシステムによるウェイク信号のＲＳＳＩ値を測定する処理の手順を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の車両の電子キーシステムにおいてウェイク信号のＲＳＳＩ値が演算される様子を模式的に示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明にかかる車両の電子キーシステムの一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態にかかる車両の電子キーシステムでは、ユーザが携帯所持する携帯機１と、車両に搭載された車載機２との間で無線通信による各種通信制御が実行される。
【００１６】
このうち、携帯機１は、車載機２から送信される無線信号を受信する受信機１０、及び車載機２に対して無線信号を送信する送信機１１を備えている。受信機１０は、車載機２から送信される無線信号を受信すると、これを受信処理し、携帯機１の各種制御を実行する携帯機制御部１３に出力する。また、受信機１０には、受信される無線信号の受信信号強度（ＲＳＳＩ）の値を検出するＲＳＳＩ回路１２が設けられている。ＲＳＳＩ回路１２は、無線信号のＲＳＳＩ値を検出すると、その検出結果を携帯機制御部１３に出力する。携帯機制御部１３は、受信機１０を介して受信される無線信号に基づいて送信機１１からの無線信号の送信を行う。携帯機制御部１３は、受信機１０を介して受信した無線信号がウェイク信号である場合、携帯機１を起動させるとともに、携帯機１が起動したことを示すアック信号を送信機１１を介して車載機２に送信する。また、携帯機制御部１３は、ウェイク信号を受信した場合、そのＲＳＳＩ値をＲＳＳＩ回路１２を通じて検出するとともに、その検出結果を、内蔵するメモリ１３ａに記憶する。このように、本実施形態では、ＲＳＳＩ値の測定に用いられる第１の無線信号がウェイク信号となっている。一方、携帯機制御部１３は、受信機１０を介して受信した無線信号がリクエスト信号である場合、メモリ１３ａに記憶されているウェイク信号のＲＳＳＩ値、及び認証情報である識別コード（ＩＤコード）を含むレスポンス信号を生成してこれを送信機１１から送信する。このように、本実施形態では、ＲＳＳＩ値の測定結果を含む第２の無線信号がレスポンス信号となっている。
【００１７】
車載機２は、所定の通信エリアに無線信号を送信する第１及び第２の送信機２０，２１、並びに携帯機１から送信される無線信号を受信する受信機２２を備えている。
第１の送信機２０は、図２に示すように、運転席のドアに設けられており、同運転席のドアの外側周辺及び車室内に設定された第１の通信エリアＡ１に無線信号を送信する。また、第２の送信機２１は、助手席のドアに設けられており、同助手席のドアの外側周辺及び車室内に設定された第２の通信エリアＡ２に無線信号を送信する。第１及び第２の通信エリアＡ１，Ａ２は、車室内に設定されたそれぞれのエリアが互いに重畳するように設定されている。さらに、図１に示す受信機２２は、携帯機１から送信される無線信号を受信すると、これを受信処理して、車両の各種制御を実行する車載制御部２９に出力する。
【００１８】
また、車載機２は、ユーザにより操作される部分として、エンジンを始動する際に操作されるエンジンスイッチ２３、及び車両ドアをロックする際に操作されるロックスイッチ２４を備えている。エンジンスイッチ２３は、ユーザにより押下操作されるタイプのスイッチであり、図２に示すように、車両のダッシュボードに設けられている。エンジンスイッチ２３は、ユーザにより押下操作されると、そのことを示す操作信号を車載制御部２９に出力する。また、ロックスイッチ２４も、ユーザにより押下操作されるタイプのスイッチであり、図２に示すように、車両のドアノブに設けられている。ロックスイッチ２４は、ユーザにより押下操作されると、そのことを示す操作信号を車載制御部２９に出力する。
【００１９】
さらに、図１に示すように、車載機２は、ユーザの車両操作を検出するためのセンサとして、車両のブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ２５、及びユーザの手がドアノブに触れたか否かを検知するタッチセンサ２６を備えている。ブレーキセンサ２５は、ユーザによるブレーキペダルの操作の有無を検出するとともに、この検出した操作の有無に応じた信号を車載制御部２９に出力する。また、タッチセンサ２６は、例えば静電容量センサからなるものであり、ユーザの手がドアノブに接触したか否かを検出するとともに、その検出結果を車載制御部２９に出力する。
【００２０】
そして、車載制御部２９は、各スイッチ２３，２４及び各センサ２５，２６の出力に基づいて第１及び第２の送信機２０，２１から無線信号を送信したり、受信機２２を介して受信される無線信号に基づき各種車両制御を実行する。
【００２１】
車載制御部２９は、以下の（ａ１）〜（ａ３）のいずれかの条件が満たされたとき、図３（ａ）に示すように、ウェイク信号を生成してこれを第１の送信機２０から送信する。
（ａ１）エンジンスイッチ２３の出力に基づき同スイッチ２３が押下操作されたことを検知すること。
【００２２】
（ａ２）ロックスイッチ２４の出力に基づき同スイッチ２４が押下操作されたことを検知すること。
（ａ３）タッチセンサ２６の出力に基づきユーザの手がドアノブに触れたことを検知すること。
【００２３】
ここで、携帯機１が先の図２に例示した第１の通信エリアＡ１に位置していた場合には、図３（ｃ）に示すように、携帯機１からウェイク信号の受信に基づきアック信号が送信されるため、車載制御部２９は、携帯機１から送信されるアック信号を受信機２２を介して受信する。車載制御部２９は、こうしてアック信号を受信すると、図３（ａ）に示すように、リクエスト信号を生成してこれを第１の送信機２０から送信する。そして、このリクエスト信号の送信に基づいて、図３（ｃ）に示すように、携帯機１からレスポンス信号が送信されると、車載制御部２９は、レスポンス信号を受信機２２を介して受信する。このとき、車載制御部２９は、レスポンス信号に含まれる識別コードと、内蔵するメモリ２９ａに記憶されている識別コードとの照合を行うことで、携帯機１の認証を行う。そして、互いの識別コードが一致した場合には、携帯機１の認証が成立したと判断する。
【００２４】
一方、車載制御部２９が受信したレスポンス信号にはウェイク信号のＲＳＳＩ値が含まれているが、このＲＳＳＩ値と、第１の送信機２０から携帯機１までの距離との間には相関関係がある。具体的には、ＲＳＳＩ値が大きいほど、第１の送信機２０から携帯機１までの距離が短いといった相関関係がある。本実施形態では、このようなウェイク信号のＲＳＳＩ値と、第１の送信機２０から携帯機１までの距離との関係が予めの実験などを通じて求められており、それらの関係がマップとして車載制御部２９のメモリ２９ａに記憶されている。車載制御部２９は、メモリ２９ａに記憶されているマップを用いて、レスポンス信号に含まれるウェイク信号のＲＳＳＩ値から、第１の送信機２０から携帯機１までの距離を演算する。
【００２５】
また、車載制御部２９は、第１の送信機２０からのウェイク信号及びリクエスト信号の送信に続いて、図３（ｂ）に示すように、第２の送信機２１からウェイク信号を送信する。このとき、携帯機１が先の図２に例示した第２の通信エリアＡ２に位置していた場合には、図３（ｂ），（ｃ）に示すように、第２の送信機２１からのリクエスト信号の送信、並びに携帯機１からのアック信号及びレスポンス信号の送信が同様に行われる。そして、車載制御部２９は、レスポンス信号に含まれるウェイク信号のＲＳＳＩ値から、第２の送信機２１から携帯機１までの距離をマップ演算する。
【００２６】
次いで、車載制御部２９は、こうして演算された第１の送信機２０から携帯機１までの距離、及び第２の送信機２１から携帯機１までの距離に基づいて、携帯機１が運転席のドアの外側、助手席のドアの外側、及び車室内のいずれに位置しているかを判定する。例えば、図２に示すように、第１の送信機２０から携帯機１までの距離が図中の距離ｄ１０であって且つ、第２の送信機２１から携帯機１までの距離が図中の距離ｄ２０である場合、携帯機１は運転席のドアの外側に位置していると判定することができる。また、例えば第１の送信機２０から携帯機１までの距離が図中の距離ｄ１１であって且つ、第２の送信機２１から携帯機１までの距離が図中の距離ｄ２１である場合、携帯機１は運転席に位置していると判定することができる。このように、第１の送信機２０から携帯機１までの距離、及び第２の送信機２１から携帯機１までの距離に基づいて、携帯機１の位置を判定することが可能である。本実施形態では、第１の送信機２０から携帯機１までの距離、第２の送信機２１から携帯機１までの距離、及び携帯機１の位置の関係が予めの実験などを通じて求められており、それらの関係がマップとして車載制御部２９のメモリ２９ａに記憶されている。車載制御部２９は、メモリ２９ａに記憶されているマップを用いて、第１の送信機２０から携帯機１までの距離、及び第２の送信機２１から携帯機１までの距離に基づき携帯機１の位置を判定する。
【００２７】
また、車載制御部２９は、判定された携帯機１の位置、及び上記（ａ１）〜（ａ３）のいずれの操作が行われたかに基づいて、車両ドアの施錠及び解錠、並びにエンジンの始動のいずれを行うかを判断する。車載制御部２９は、エンジンスイッチ２３が押下操作された場合であって且つ、携帯機１が車室内に位置している場合には、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介してエンジン制御部２８にエンジン始動要求を行う。これにより、車載エンジンが始動されることとなる。また、ロックスイッチ２４が押下操作された場合であって且つ、携帯機１が運転席のドアの外側、あるいは助手席のドアの外側に位置している場合には、ドアロック機構２７を駆動させて車両ドアを施錠する。さらに、ユーザの手がドアノブに触れた場合であって且つ、携帯機１が運転席のドアの外側、あるいは助手席のドアの外側に位置している場合には、ドアロック機構２７を駆動させて車両ドアを解錠する。
【００２８】
ところで、このような車両の電子キーシステムでは、携帯機１においてＲＳＳＩ値の測定が行われるウェイク信号に上述したスパイクノイズが混入した場合、携帯機１の位置を適切に判定することができなくなるおそれがある。そこで、本実施形態では、スパイクノイズの影響を排除すべく、ウェイク信号のＲＳＳＩ値の測定を３回行うとともに、それらの測定結果のうち、最も強度の大きいものを除く残りの２つの測定結果の平均値に基づいて携帯機１の位置を判定することとしている。以下、その詳細について説明する。
【００２９】
図４に示すように、本実施形態のウェイク信号は、その先頭部分から時間幅Ｔａだけずれた後半部分に、ＲＳＳＩ値を測定するためのバースト部を含むフレーム構成を有している。バースト部は、図中に示すように、その先頭から一定周期Ｔｂで３回だけハイレベルに対応する信号レベルとなるものである。
【００３０】
次に、図５を参照して、このようなフレーム構成からなるウェイク信号について、携帯機制御部１３がそのＲＳＳＩ値を測定する手順を説明する。なお、図５に示す処理は、携帯機制御部１３がウェイク信号を受信したときに実行される。
【００３１】
図５に示すように、この処理ではまず、受信機１０を介してウェイク信号を受信した時点からの経過時間が携帯機制御部１３の内部タイマを通じて計測されるとともに（ステップＳ１）、その経過時間が時間Ｔａに達した時点から一定周期ＴｂでＲＳＳＩ値がＲＳＳＩ回路１２を通じて３回測定される（ステップＳ２）。これにより、図４に示すように、ウェイク信号に含まれるバースト部のハイレベルに対応する信号レベルのＲＳＳＩ値が３回測定される。次いで、測定された３つのＲＳＳＩ値ｒｓ１〜ｒｓ３のうち、最も大きいものを除く残りの２つのＲＳＳＩ値の平均値が演算されるとともに（ステップＳ３）、演算された測定結果の平均値をウェイク信号のＲＳＳＩ値の測定結果として、これがメモリ１３ａに記憶されるとともに、アック信号が生成され、これが送信機１１から送信される（ステップＳ４）。
【００３２】
次に、図６を参照して、本実施形態にかかる電子キーシステムの動作例（作用）について説明する。
スパイクノイズは単発のノイズであるため、ウェイク信号にスパイクノイズが混入した場合、その影響を受けるのはウェイク信号全体のごく一部である。よって、仮にウェイク信号にスパイクノイズが混入したとしても、バースト部においてハイレベルに対応する信号レベルとなる３箇所全てにスパイクノイズが混入することはまれであり、通常は、図６に示すように、それらのうちの一つにスパイクノイズが混入することとなる。なおここでは、ハイレベルに対応する信号レベルとなる３箇所のうち、最初の部分にスパイクノイズが混入した場合について例示している。そしてこのようなウェイク信号が携帯機１により受信された場合、携帯機制御部１３によりＲＳＳＩ値の測定が３回行われると、その測定結果のうちのＲＳＳＩ値ｒｓ１が異常値となる。このとき、本実施形態では、ＲＳＳＩ値の３つの測定結果のうち、最も大きいＲＳＳＩ値ｒｓ１を除く残りのＲＳＳＩ値ｒｓ２，ｒｓ３の平均値を演算することによりウェイク信号のＲＳＳＩ値が求められるため、スパイクノイズの影響の少ない測定結果に基づいてウェイク信号のＲＳＳＩ値が求められることとなる。よって、ウェイク信号のＲＳＳＩ値を高い精度で検出することが可能となる。これにより、車載機２では、レスポンス信号に含まれるＲＳＳＩ値に基づいて携帯機１の位置を判定する際に、より高い精度で携帯機１の位置を判定することができるため、携帯機１の位置に応じた車両制御を適切に実行することができる。したがって、電子キーシステムの誤動作を抑制することが可能となる。
【００３３】
また、ＲＳＳＩ値の平均値を求めるとともに、同平均値に基づいて携帯機１の位置を判定することとすれば、測定結果のばらつきによる影響を抑制しつつ、携帯機１の位置を判定することが可能となる。これにより、携帯機１の位置をより高い精度で判定することができるため、電子キーシステムの誤動作をより的確に抑制することが可能となる。
【００３４】
さらに、携帯機１において測定される３つのＲＳＳＩ値のうちの一つのみを除外するといった方法であれば、ＲＳＳＩ値の測定回数を３回程度に設定することが可能であるため、ＲＳＳＩ値の測定にかかる時間が大幅に長くなることはない。これにより、携帯機１と車載機２との間の通信時間を極力短くすることが可能となる。
【００３５】
以上説明したように、本実施形態にかかる車両の電子キーシステムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）携帯機１では、ウェイク信号のＲＳＳＩ値の測定を３回行うこととした。また、携帯機１では、測定される３つのＲＳＳＩ値ｒｓ１〜ｒｓ３のうち、最も強度の大きいものを除く残りの２つのＲＳＳＩ値の平均値を演算し、これをウェイク信号のＲＳＳＩ値とすることとした。一方、車載機２では、携帯機１から送信される応答信号に含まれるウェイク信号のＲＳＳＩ値に基づいて携帯機１の位置を判定することとした。これにより、携帯機１の位置をより高い精度で判定することができるため、電子キーシステムとしての誤動作を抑制することが可能となる。
【００３６】
（２）ウェイク信号のＲＳＳＩ値を求めるにあたり、携帯機１において測定される３つのＲＳＳＩ値のうち、最も強度の大きいもののみを除外することとした。これにより、携帯機１においてＲＳＳＩ値を測定する回数を３回程度に設定することができるため、携帯機１と車載機との間の通信時間を極力短くすることが可能となる。
【００３７】
（３）ＲＳＳＩ値の平均値を演算する処理を、携帯機１で行うこととした。これにより、同様の処理を車載機２側で行う場合と比較すると、車載機２側の処理負担を軽減することが可能となる。
【００３８】
（４）車両には第１及び第２の送信機２０，２１を設けることとした。そして、第１の送信機２０からウェイク信号を送信した際に携帯機１により測定されるＲＳＳＩ値、及び第２の送信機２１からウェイク信号を送信した際に携帯機１により測定されるＲＳＳＩ値の双方に基づいて携帯機１の位置を判定し、その判定結果に基づいて車両制御を実行することとした。これにより、車両に搭載される送信機の数を２つとしながらも、電子キーシステムの誤動作を抑制することが可能となる。
【００３９】
（５）車載機２から送信されるウェイク信号に、ＲＳＳＩ値測定用のバースト部を設けることとした。これにより、受信信号強度を測定するための新たな信号を車載機２から送信する必要がなくなるため、ウェイク信号やリクエスト信号とは別の新たな信号を携帯機１と車載機２との間で授受する必要がなくなる。よって、携帯機１と車載機２との間の通信時間を短縮することが可能となる。
【００４０】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、第１及び第２の送信機２０，２１を運転席のドア及び助手席のドアにそれぞれ設けることとしたが、第１及び第２の送信機２０，２１のそれぞれの配置は適宜変更可能である。
【００４１】
・上記実施形態では、ウェイク信号のＲＳＳＩ値をレスポンス信号に含めることとしたが、同ウェイク信号のＲＳＳＩ値をアック信号に含めてもよい。
・上記実施形態では、携帯機１においてウェイク信号のＲＳＳＩ値を測定する回数を３回に設定することとしたが、ＲＳＳＩ値の測定回数については適宜変更可能である。また、例えばＲＳＳＩ値の測定回数を４回に設定した場合、その測定結果のうちの強度の大きいものから２つの測定結果を除く残りの２つの測定結果の平均値を求めるなど、平均値の演算の際に除外する測定結果の個数を適宜変更してもよい。要は、携帯機１により測定されるＲＳＳＩ値の複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果に基づいてＲＳＳＩ値の平均値を演算するものであればよい。
【００４２】
・上記実施形態では、携帯機１により測定されるＲＳＳＩ値の３つの測定結果のうち、最も強度の大きいものを除く残りの２つの測定結果の平均値を演算することでウェイク信号のＲＳＳＩ値を求めることとした。これに代えて、例えば最も強度の大きいものを除く残りの２つの測定結果のうちのいずれか一方をウェイク信号のＲＳＳＩ値として採用してもよい。
【００４３】
・携帯機１において測定される３つのＲＳＳＩ値の全てのデータをレスポンス信号に含めてこれを携帯機１から車載機２に送信することで、３つのＲＳＳＩ値ｒｓ１〜ｒｓ３のうち、最も強度の大きいものを除く残りの２つのＲＳＳＩ値の平均値を演算するといった処理を車載機２側で行ってもよい。このような構成であれば、携帯機１の処理負担を軽減することが可能となる。
【００４４】
・上記実施形態では、ウェイク信号のＲＳＳＩ値を測定することとしたが、これに代えて、例えばリクエスト信号のＲＳＳＩ値を測定してもよい。また、ウェイク信号及びリクエスト信号とは別にＲＳＳＩ測定用の新たな信号を第１及び第２の送信機２０，２１から送信し、この新たな信号のＲＳＳＩ値を携帯機１で測定してもよい。
【００４５】
・上記実施形態では、携帯機１に記憶されている識別コードと、車載機２に記憶されている識別コードとの照合を通じて携帯機１の認証を行うこととしたが、これに代えて、例えば携帯機１と車載機２との間でチャレンジコードを授受することで携帯機１の認証を行う、いわゆるチャレンジレスポンス認証により携帯機１の認証を行ってもよい。
【００４６】
・上記実施形態では、本発明にかかる車両の電子キーシステムを、携帯機１の位置に基づいて車両ドアの施錠及び解錠、並びにエンジンの始動を行う電子キーシステムに適用することとしたが、これに代えて、例えば携帯機１の位置に基づいて何らかの警報を発する電子キーシステムに適用することも可能である。要は、携帯機１の位置に基づいて所定の車両制御を実行する車両の電子キーシステムであれば、本発明にかかる電子キーシステムを適用することが可能である。
【００４７】
・上記実施形態では、本発明にかかる車両の電子キーシステムを、車両に搭載された２つの送信機から無線信号を送信することにより携帯機１の位置を判定する電子キーシステムに適用することとした。これに代えて、例えば車両に搭載された１つの送信機から無線信号を送信することにより携帯機１の位置を判定したり、あるいは車両に搭載された３つ以上の送信機から送信される無線信号を送信することにより携帯機１の位置を判定する電子キーシステムに適用することも可能である。要は、車載機２から送信される無線信号のＲＳＳＩ値を携帯機１で測定するとともに、その測定結果に基づいて携帯機１の位置を判定し、さらにその測定結果に基づいて車両制御を実行する車両の電子キーシステムであれば、本発明にかかる電子キーシステムを適用することが可能である。
【００４８】
＜付記＞
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。
（イ）車両の電子キーシステムにおいて、前記携帯機は、前記第１の無線信号の受信信号強度を複数回測定したとき、その複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除く残りの測定結果を前記第２の無線信号に含めてこれを送信するものであること。同構成によるように、受信信号強度の複数の測定結果のうち、強度の大きいものから一定数の測定結果を除外するといった処理を携帯機側で行うこととすれば、同様の処理を車載機側で行う場合と比較すると、車載機側の処理負担を軽減することが可能となる。
【００４９】
（ロ）車両の電子キーシステムにおいて、前記車載機は、前記第１の無線信号を送信する送信機として、前記車両の運転席のドアの外側周辺及び車室内に前記第１の無線信号を送信する第１の送信機と、前記車両の助手席のドアの外側周辺及び車室内に前記第１の無線信号を送信する第２の送信機とを有して、前記第１の送信機から前記第１の無線信号を送信した際に前記携帯機により測定される受信信号強度、並びに前記第２の送信機から前記第１の無線信号を送信した際に前記携帯機により測定される受信信号強度の双方に基づいて前記携帯機の位置を判定し、その判定結果に応じた車両制御を実行するものであること。同構成によれば、車載機に搭載される送信機の数を２つとしながらも、電子キーシステムの誤動作を抑制することが可能となる。
【００５０】
（ハ）車両の電子キーシステムにおいて、前記車載機から前記携帯機に送信される無線信号には、前記携帯機を起動させるためのウェイク信号と、前記携帯機に認証情報の送信を要求するリクエスト信号とが含まれ、前記第１の無線信号が、前記ウェイク信号及び前記リクエスト信号のいずれか一項であること。同構成によれば、携帯機による受信信号強度の測定が、車載機から送信されるウェイク信号やリクエスト信号において行われるため、受信信号強度を測定するための新たな信号を車載機から携帯機に送信する必要がなくなる。これにより、ウェイク信号やリクエスト信号とは別の新たな信号を携帯機と車載機との間で授受する必要がなくなるため、それらの間の通信時間を短縮することが可能となる。
【符号の説明】
【００５１】
Ａ１…第１の通信エリア、Ａ２…第２の通信エリア、１…携帯機、２…車載機、１０…受信機、１１…送信機、１２…ＲＳＳＩ回路、１３…携帯機制御部、１３ａ…メモリ、２０…第１の送信機、２１…第２の送信機、２２…受信機、２３…エンジンスイッチ、２４…ロックスイッチ、２５…ブレーキセンサ、２６…タッチセンサ、２７…ドアロック機構、２８…エンジン制御部、２９…車載制御部、２９ａ…メモリ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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