(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン（１０）の燃焼を停止させて該エンジンを自動停止させるとともに、前記エンジンの自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合にスタータ（１５）の駆動により前記エンジンを再始動させるエンジン制御装置であって、
前記エンジンの吸気負圧によりブレーキ力を増加させるブレーキブースタ（３０）について前記エンジンの自動停止後にブースタ負圧が所定値以下に低下したことを判定する第１判定手段と、
エンジン自動停止からの経過時間が所定時間となったことを判定する第２判定手段と、
前記エンジンの自動停止後において、前記第１判定手段により前記ブースタ負圧が所定値以下になったと判定されることと、前記第２判定手段により前記経過時間が所定時間となったと判定されることとのうちいずれか早い方に基づいて、前記エンジンを再始動させる始動制御手段と、
を備え、
前記始動制御手段は、前記エンジンを搭載する車両の走行路面が、所定の下り勾配よりも大きい下り坂路面である場合に前記第２判定手段による判定結果に基づくエンジン再始動を許可し、前記走行路面が、前記下り坂路面でない場合に前記第２判定手段による判定結果に基づくエンジン再始動を許可しないことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
前記始動制御手段は、前記エンジンの自動停止後において、前記エンジンを搭載する車両の速度が０まで低下した場合に、前記第２判定手段による判定結果に基づくエンジン再始動を実施しない請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記エンジンを搭載する車両の走行路面の下り勾配量を算出する勾配算出手段を備え、
前記第２判定手段は、前記勾配算出手段により算出した下り勾配量に基づいて前記所定時間を設定する手段を有する請求項１又は２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記自動停止条件が成立した時のブースタ負圧を算出する負圧算出手段を備え、
前記第２判定手段は、前記負圧算出手段により算出したブースタ負圧に基づいて前記所定時間を設定する手段を有する請求項１乃至３のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能を備えるエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えばアクセル操作やブレーキ操作といった停車又は発進のための動作等を検知してエンジンの自動停止及び自動再始動を行う、いわゆるアイドルストップ機能を備えるエンジン制御システムが知られている。このアイドルストップ制御により、エンジンの燃費低減等の効果が図られている。
【０００３】
また、エンジンの自動停止後におけるブレーキブースタの負圧（ブースタ負圧）の変化を検出し、そのブースタ負圧が所定値よりも小さくなった場合にエンジンの再始動を指示するようにした技術が提案されている（例えば特許文献１参照）。かかる技術では、エンジンの自動停止後においてブースタ負圧が低下することに起因して運転者によるブレーキ操作に違和感が生じる、といった不都合を解消するものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−８３８３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、例えばブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサの検出精度が低下した場合には、実際のブースタ負圧が所定値よりも低下しているのにその負圧低下を把握できないという事態が生じると考えられる。この場合、意に反して、ブレーキブースタにおいて運転者によるブレーキ操作力をアシストできなくなるという不都合が生じる。
【０００６】
本発明は、エンジンの自動停止中においてブレーキ操作力のアシストを好適に維持することができるエンジン制御装置を提供することを主たる目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。
【０００８】
第１の発明では、エンジンの吸気負圧によりブレーキ力を増加させるブレーキブースタ（３０）についてエンジンの自動停止後にブースタ負圧が所定値以下に低下したことを判定する第１判定手段と、エンジン自動停止からの経過時間が所定時間となったことを判定する第２判定手段と、エンジンの自動停止後において、前記第１判定手段により前記ブースタ負圧が所定値以下になったと判定されることと、前記第２判定手段により前記経過時間が所定時間となったと判定されることとのうちいずれか早い方に基づいて、エンジンを再始動させる始動制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００９】
上記構成によれば、エンジンの自動停止後においてブースタ負圧の低下が監視されるとともに経過時間が計測される。そして、ブースタ負圧が所定値以下に低下したと判定されるか、又はエンジン停止からの経過時間が所定時間になったと判定されると、そのうちいずれか早い方に基づいて、エンジンの再始動が行われる。エンジンの再始動が行われると、ブレーキブースタに新たにエンジンの吸気負圧が作用し、ブレーキ操作力のアシストが維持される。
【００１０】
ここで、仮に実際のブースタ負圧が所定値以下に低下しているのにその負圧低下を把握できないと、意に反して、ブレーキブースタにおいて運転者によるブレーキ操作力をアシストできなくなるといった不都合が生じるが、上記のとおりエンジン停止後の経過時間に基づいてエンジンの再始動が行われるため、ブレーキ操作力に関して上記不都合を抑制できる。
【００１１】
例えば、運転者によるブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）のポンピング操作が行われるとブースタ負圧の低下が早まると考えられ、その際、ブースタ負圧センサで検出異常が生じていると、ブースタ負圧が所定値以下であることを把握できなくなる。そして、ブースタ負圧の低下に伴い、上記のとおり意に反してブレーキ操作力をアシストできなくなる。この点、上記構成によれば、仮にブースタ負圧センサで検出異常が生じていても、意に反してブレーキ操作力をアシストできなくなるといった不都合を抑制できる。
【００１２】
なお、「負圧」とは大気圧に対してマイナスとなる圧力を言い、「負圧が低下する」とは圧力が大気圧に近づくことを言う。
【００１３】
第２の発明では、前記始動制御手段は、エンジンの自動停止後において、エンジンを搭載する車両の速度が０まで低下した場合に、前記第２判定手段による判定結果に基づくエンジン再始動を実施しない。
【００１４】
エンジンの自動停止後において車速が０まで低下した後（車両停止後）は、少なくとも車両の減速にブレーキ力は不要となる。したがって、仮に車両停止後にブースタ負圧が所定値以下に低下したことが判定できない状況下において、実際にはブースタ負圧が所定値以下になっていたとしても、安全面で不都合は生じにくい。この場合、車両停止後には、第２判定手段による判定結果に基づくエンジン再始動が実施されないことで、エンジン停止から所定時間が経過してもその時間経過に基づいてエンジンが再始動されることはない。つまり、車両停止前に比べてエンジン再始動に制約が生じている。したがって、エンジン停止による燃費低減効果を優先させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】エンジン制御システムの概略を示す構成図。
【図２】アイドルストップ制御処理を示すフローチャート。
【図３】アイドルストップ制御についてより具体的に説明するためのタイムチャート。
【図４】判定値Ｋ１を算出する構成を示す図。
【図５】判定値Ｋ１と下り勾配量との関係を示す図。
【図６】判定値Ｋ１を算出する構成を示す図。
【図７】判定値Ｋ１と停止時負圧との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、エンジン制御システムのエンジン始動制御装置に具体化している。当該制御システムにおいては、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中枢として燃料噴射量の制御や点火時期の制御、アイドルストップ制御等を実施する。この制御システムの全体概略を示す構成図を図１に示す。
【００１７】
図１において、エンジン１０は、例えば４気筒の多気筒エンジンであり、燃料を噴射供給する燃料噴射手段としてのインジェクタ１１や、気筒ごとに設けられた点火プラグに点火火花を発生させる点火手段としてのイグナイタ１２を備えている。その他、エンジン１０は、気筒内への吸入空気量を調整する空気量調整手段としてのスロットルバルブ（図示略）を備えている。
【００１８】
エンジン１０には、始動手段としてスタータ１５が設けられている。このスタータ１５は、モータ１６を有しており、バッテリ１７からの電力供給によりモータ１６が駆動されることでエンジン１０において初期回転が付与されるようになっている。スタータ１５とバッテリ１７との間の電気経路には、スタータ１５に対する電力供給をオン／オフするスイッチ回路１８が設けられている。このスイッチ回路１８がオンされることでスタータ１５が通電されてクランキングが実施され、スイッチ回路１８がオフされることでスタータ１５が非通電となりクランキングが停止される。
【００１９】
スイッチ回路１８は、運転者によるスタータ手動操作によりオン状態に移行する他、エンジン停止状態において後述のＥＣＵ２０からの始動指令に基づいてオン状態に移行するものとなっている。
【００２０】
ＥＣＵ２０は、ＣＰＵや各種メモリを有する周知のマイクロコンピュータ等を備えてなる電子制御装置であり、本システムに設けられている各種センサの検出結果等を入力し、入力したデータに基づいて燃料噴射量制御や点火時期制御、アイドルストップ制御などの各種エンジン制御や、スタータ１５の駆動制御等を実施する。
【００２１】
各種センサとして具体的には、エンジン１０の所定クランク角ごとに（例えば１０°ＣＡ周期で）矩形状の検出信号（クランク角信号）を出力する回転速度センサ２１や、アクセルペダルの踏込み操作量（アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ２２、ブレーキペダルの踏込み操作（ブレーキ操作）の有無を検出するブレーキセンサ２３、車速を検出する車速センサ２４などが設けられている。
【００２２】
アイドルストップ制御は、所定の自動停止条件が成立した場合にエンジン１０の燃焼を停止してエンジン１０を自動停止させるとともに、エンジン自動停止後、所定の再始動条件が成立した場合に、スタータ１５の駆動やエンジン燃焼の再開によりエンジン１０を再始動させるものである。自動停止条件としては、例えば、アクセル操作量がゼロになったこと（アイドル状態になったこと）、ブレーキペダルの踏込み操作が行われたことの少なくともいずれかと、車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下になったこととが含まれる。また、再始動条件としては、例えば、アクセル操作が行われたこと、ブレーキ操作が解除されたことの少なくともいずれかが含まれる。
【００２３】
また、車両のブレーキシステムとしてブレーキブースタ３０が設けられており、アイドルストップ制御では、エンジン１０の自動停止後におけるブレーキブースタ３０の負圧（ブースタ負圧）の変化を検出し、そのブースタ負圧が所定値よりも小さくなった場合にエンジン１０の再始動を指示するようにしている。
【００２４】
ブレーキブースタ３０は、ブレーキペダル３１とマスタシリンダ３２との間に設けられ、エンジン１０の吸気負圧と大気圧との差圧を利用して運転者によるブレーキ操作力をアシストする倍力手段を構成するものである。具体的には、ブレーキブースタ３０は、大気圧が導入される大気室３３と、接続配管３５を介してエンジン１０の吸気負圧が導入される負圧室３４とを有し、これら両室３３，３４の圧力差に応じた助勢力が運転者のブレーキ操作力に付加されるものとなっている。接続配管３５には、エンジン吸気通路からブレーキブースタ３０への負圧の導入は許容するが、その逆向きの負圧の流出は阻止する逆止弁３６が設けられている。
【００２５】
また、負圧室３４には、負圧室３４の圧力であるブースタ負圧を検出するブースタ負圧センサ３７が設けられており、このブースタ負圧センサ３７の検出信号がＥＣＵ２０に逐次入力される。ＥＣＵ２０は、エンジン１０が自動停止されている状況下で、ブースタ負圧センサ３７の検出信号に基づいてブースタ負圧の低下を監視し、ブースタ負圧が所定値以下に低下した場合（大気圧との差圧が所定値以下になった場合）に、エンジン１０を再始動する。
【００２６】
ところで、エンジン停止中において、仮に実際のブースタ負圧が所定値以下に低下しているのにその負圧低下をＥＣＵ２０側で把握できないと、意に反して、ブレーキブースタ３０において運転者によるブレーキ操作力をアシストできなくなるといった不都合が生じる。この点、本実施形態では、エンジン１０の自動停止後において、ブースタ負圧が所定値以下になったことの判定と、エンジン停止からの経過時間が所定時間となったことの判定とのうちいずれか早い判定に基づいて、エンジン１０を再始動させるようにしている。そしてこれにより、ブレーキ操作力に関して上記不都合を抑制するものとしている。
【００２７】
なお、ブースタ負圧センサ３７において検出異常が生じているのに、その検出異常をＥＣＵ２０側で把握できていないと、上記のとおり実際のブースタ負圧が所定値以下に低下していることをＥＣＵ２０側で把握できないという事態が生じると考えられる。例えば、ブースタ負圧センサ３７において検出信号が出力範囲の上限値又は下限値（０Ｖ又は５Ｖ）に貼り付いたままになると、ＥＣＵ２０において当該センサ３７が故障していると判定される。ただし、ブースタ負圧センサ３７の検出信号が出力範囲内の中間値になっている場合には、実際には検出異常が生じているのにそれを把握できないことが生じ得る。
【００２８】
図２は、アイドルストップ制御処理を示すフローチャートであり、本処理はＥＣＵ２０により所定の時間周期で繰り返し実行される。
【００２９】
図２において、ステップＳ１１では、エンジン停止条件が成立しているか否かを判定する。このエンジン停止条件には、
（１）運転者によるブレーキ操作が行われていること、
（２）車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であること、
（３）ブースタ負圧センサ３７が故障していないこと、
などが含まれ、これらが全て成立すると、ステップＳ１１がＹＥＳとなる。ステップＳ１１がＹＥＳであれば後続のステップＳ１２に進み、ＮＯであればそのまま本処理を一旦終了する。
【００３０】
ステップＳ１２では、燃料カット及び点火カットを実施することによりエンジン１０における燃焼を停止させる。
【００３１】
その後、ステップＳ１３では、エンジン自動停止からの経過時間を計測するための時間カウンタＣの値が所定時間ＴＡに相当する所定の判定値Ｋ１になったか否かを判定する。時間カウンタＣは、エンジン１０の自動停止後に初期値０からカウントアップされるカウンタである。所定時間ＴＡは、エンジン停止中におけるブースタ負圧の基準低下速度に基づいて定められる時間であり、例えば、ブースタ負圧の低下速度が比較的大きいと想定されるポンピング操作状態での負圧低下速度に基づいて定められる時間である。すなわち、運転者によりブレーキペダルのポンピング操作（断続的なブレーキ踏込み操作）が実施される場合にはブースタ負圧の低下が早まることを想定し、そのブースタ負圧の低下が早まった状態でブースタ負圧が所定の判定値Ｋ２（例えば−２０ｋＰａ）まで低下するのに要する所要時間を基に、所定時間ＴＡが定められている。例えば、エンジン停止後においてブースタ負圧が−５０ｋＰａから−２０ｋＰａまで低下することを想定し、ブースタ負圧の低下が早まった状態（ポンピング操作状態）での負圧低下速度を３ｋＰａ／秒とした場合、所定時間ＴＡは１０秒として定められる。
【００３２】
そして、時間カウンタＣ＜Ｋ１であればステップＳ１４に進み、時間カウンタＣ≧Ｋ１であればステップＳ１８に進む。ステップＳ１４では、エンジン停止後に車速が０になったか否かを判定する。車速＝０になっていれば、ステップＳ１５に進んで時間カウンタＣを０にクリアする。
【００３３】
その後、ステップＳ１６では、ブースタ負圧センサ３７の検出信号に基づいて算出されるブースタ負圧が判定値Ｋ２以下になっているか否かを判定する。そして、ブースタ負圧＞Ｋ２であればステップＳ１７に進み、ブースタ負圧≦Ｋ２であればステップＳ１８に進む。
【００３４】
ステップＳ１７では、ステップＳ１３，Ｓ１６以外の再始動条件が成立しているか否かを判定する。このとき、他の再始動条件としては、バッテリ電圧ＶＢが所定値以下に低下したこと（すなわち、エンジン駆動式の発電機による発電要求があること）や、エンジン停止中にブースタ負圧センサ３７の異常発生が検出されたことが含まれる。そして、他の再始動条件が成立していなければ本処理を終了し、他の再始動条件が成立していればステップＳ１８に進む。ステップＳ１８では、スタータ１５を駆動することでエンジン１０の燃焼を再開させ、エンジン１０を再始動させる。
【００３５】
要するに、ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７において各条件が判定される場合、それらのいずれかがＹＥＳになれば、それらのうち最も早く成立する条件に基づいてエンジン１０が再始動される。また、上記以外に、運転者によりアクセル操作が行われた場合や、ブレーキ操作が解除された場合にもエンジン１０の再始動が行われる。
【００３６】
上記ステップＳ１４，Ｓ１５では、車速＝０になっていれば時間カウンタＣを０にクリアするようにした。これは以下の理由による。つまり、エンジン１０の自動停止後において車速が０まで低下した後（車両停止後）は、少なくとも車両の減速にブレーキ力は不要となる。したがって、仮に車両停止後にブースタ負圧が判定値Ｋ２以下に低下したことが判定できない状況下において、実際にはブースタ負圧が判定値Ｋ２以下になっていたとしても、安全面で不都合は生じにくい。この場合、車両停止後において時間カウンタＣが０にクリアされることで、エンジン停止から所定時間が経過しても、その時間経過に基づいてエンジン１０が再始動されることはない。つまり、エンジン停止後の経過時間に基づくエンジン再始動が許可されていないことにより、車両停止前に比べてエンジン再始動に制約が生じている。したがって、エンジン１０の停止期間を確保し、エンジン停止による燃費低減効果を優先させることができる。
【００３７】
図３は、上記のアイドルストップ制御についてより具体的に説明するためのタイムチャートである。なお、図３では、車両が下り坂を走行しており、車両減速に伴うエンジン１０の自動停止後において下り勾配を利用して車両を低速状態で惰性走行させる場合を想定している。
【００３８】
さて、タイミングｔ１では、運転者によるブレーキ操作が開始され、車速が次第に減少する。そして、タイミングｔ２で車速が所定速度（１０ｋｍ／ｈ）になると、燃料カット等が行われてエンジン１０の燃焼が停止される。つまり、始動停止条件が成立することに伴いエンジン１０が自動停止される。
【００３９】
そして、車速が低速となった状態において車両を低速で惰性走行させるべく、タイミングｔ３以降においては運転者によってブレーキペダルのポンピング操作（増減調整）が行われる。これにより、車速はほぼ一定で保持される。この場合、運転者によるブレーキペダルのポンピング操作が行われることによりブースタ負圧の低下が早まり、タイミングｔ４でブースタ負圧が判定値Ｋ２以下となる。そして、ブースタ負圧の低下が判定されることに伴い、タイミングｔ４でスタータ１５が駆動されてエンジン１０が再始動される。エンジン１０が再始動されると、ブレーキブースタ３０に新たに吸気負圧が作用してブースタ負圧が上昇し、運転者によるブレーキ操作力がブレーキブースタ３０によりアシストされる状態（所望の倍力作用が生じる状態）を維持できる。したがって、運転者によるブレーキ操作に際し、そのブレーキ操作に対する車両減速の感覚が通常時とは異なり車両が減速しにくくなる、といった不都合を解消できる。
【００４０】
ここで、ブースタ負圧の低下が正確に検出できていれば、上記のとおりタイミングｔ４でエンジン１０が再始動されるが、ブースタ負圧センサ３７において検出異常が生じていると、ブースタ負圧の低下がＥＣＵ２０側で把握できず、ひいてはブースタ負圧の過剰な低下（判定値Ｋ２を大きく下回る低下）が生じると考えられる。
【００４１】
この点、仮にタイミングｔ４でブースタ負圧の低下が判定できなくても、時間カウンタＣが判定値Ｋ１に達したタイミングｔ５でスタータ１５が駆動されてエンジン１０が再始動される。時間カウンタＣ＝Ｋ１となるタイミングｔ５は、ブレーキのポンピング操作を想定して定められているタイミングであり、タイミングｔ４（ブースタ負圧≦Ｋ２となるタイミング）とほぼ同タイミングである。したがって、ブースタ負圧が判定値Ｋ２以下に低下していることをＥＣＵ２０側で把握できない状況下であっても、ブースタ負圧の過剰な低下が生じることを抑制できる。よって、ブレーキ操作をしながらの低速走行時において、車両が減速しにくい又は低速状態を維持しにくいといった違和感を運転者が覚えることはなく、好適に車両走行を継続できる。
【００４２】
以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。
【００４３】
エンジン１０の自動停止後において、ブースタ負圧が所定値以下になったことの判定と、エンジン停止からの経過時間が所定時間となったことの判定とのうちいずれか早い判定に基づいて、エンジン１０を再始動させるようにした。これにより、仮に実際のブースタ負圧が所定値以下に低下しているのにその負圧低下を把握できない事態が生じても、意に反して、ブレーキブースタ３０によるブレーキアシストが行えなくなる、といった不都合が生じることを抑制できる。
【００４４】
また、下り坂の車両走行時を想定した場合に、ブレーキアシストを所定の状態で維持でき、低速状態での車両の惰性走行を好適に実施できる。
【００４５】
（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。
【００４６】
・車両走行路面が下り坂でありかつその下り勾配が比較的大きい場合（走行路面が、所定の下り勾配よりも大きい下り坂路面である場合）には、エンジン停止後の経過時間に基づくエンジン再始動を許可し、車両走行路面の下り坂でないか又は下り坂であってもその下り勾配が比較的小さい場合には、エンジン停止後の経過時間に基づくエンジン再始動を許可しない構成としてもよい。
【００４７】
具体的には、ＥＣＵ２０は、図２のステップＳ１４において、エンジン停止後に車速が０になったか否かの判定に加えて又はこれに代えて、走行路面の下り勾配が所定以上であるか否かを判定する。そして、下り勾配が所定未満であれば、ステップＳ１５に進んで時間カウンタＣを０にクリアする。また、下り勾配が所定以上であれば、ステップＳ１５に進むことなく後続のステップＳ１６に進む。
【００４８】
上記構成によれば、所定の下り勾配よりも大きい下り坂路面の車両走行時には、エンジン１０の自動停止から所定時間（例えば１０秒）が経過した時点でエンジンが再始動される。これにより、ブースタ負圧の低下速度の増加を考慮した上で、ブースタ負圧が所定値以下に低下することを抑制できる。これに対し、所定の下り勾配よりも大きい下り坂路面でない路面の車両走行時には、ブースタ負圧の低下は比較的遅いと考えられるため、エンジン１０の自動停止から所定時間（例えば１０秒）が経過してもエンジン１０が再始動されない。これにより、エンジン停止による燃費低減効果を優先させることができる。
【００４９】
・車両の走行路面の下り勾配量を算出するとともに、その下り勾配量に基づいて、エンジン停止後の経過時間を判定するための所定時間を設定するようにしてもよい。具体的には、図４に示すように、走行路面の勾配量を算出する勾配算出部４１と、時間カウンタＣとの比較判定を行う判定値Ｋ１を設定する設定部４２とを備える。これら各部４１，４２はＥＣＵ２０により構成され、これら各部４１，４２の処理は、図２においてステップＳ１３よりも前に実施されるとよい。
【００５０】
勾配算出部４１は、車速センサ４３による車速の検出結果と、加速度センサ４４による車両加速度の検出結果とに基づいて、走行路面の下り勾配量を算出する。なお、勾配算出部４１は、車両に設けられた勾配センサの検出値に基づいて下り勾配量を算出するもの、又は車両の位置情報と地図上の勾配情報とに基づいて下り勾配量を算出するものであってもよい。
【００５１】
また、設定部４２は、勾配算出部４１で算出した下り勾配量に基づいて判定値Ｋ１を設定する。この場合、設定部４２は、図５に示す関係に基づいて判定値Ｋ１を設定するものであり、図５によれば、下り勾配量が大きいほど、判定値Ｋ１が小さい値として設定されるようになっている。これにより、下り勾配量が大きい走行路面では、エンジン１０の自動停止後において比較的早いタイミングでエンジン１０の再始動が行われることとなる。
【００５２】
要するに、走行路面の下り勾配量が大きいほど、運転者によりブレーキペダルがポンピング操作される機会が増え、それに伴いブースタ負圧の低下が早まることが考えられる。これは、走行路面の下り勾配量が大きいほど、ブースタ負圧が所定値以下に低下するまでの所要時間が短くなることを意味する。したがって、下り勾配量に基づいて判定値Ｋ１を設定することで、下り坂における実際のポンピング操作を想定した上でエンジン再始動を行わせることができる。
【００５３】
・自動停止条件が成立した時のブースタ負圧を算出するとともに、そのブースタ負圧に基づいて、エンジン停止後の経過時間を判定するための所定時間を設定するようにしてもよい。具体的には、図６に示すように、エンジン停止時におけるブースタ負圧である停止時負圧を算出する負圧算出部５１と、時間カウンタＣとの比較判定を行う判定値Ｋ１を設定する設定部５２とを備える。これら各部５１，５２はＥＣＵ２０により構成され、これら各部５１，５２の処理は、図２においてステップＳ１３よりも前に実施されるとよい。
【００５４】
負圧算出部５１は、吸気管圧力センサ５３による吸気管圧力（エンジン１０の吸気負圧）の検出結果に基づいて、自動停止条件が成立した時（すなわちエンジン停止時）のブースタ負圧を停止時負圧として算出する。
【００５５】
また、設定部５２は、負圧算出部５１で算出した停止時負圧に基づいて判定値Ｋ１を設定する。この場合、設定部５２は、図７に示す関係に基づいて判定値Ｋ１を設定するものであり、図７によれば、停止時負圧が小さいほど、判定値Ｋ１が小さい値として設定されるようになっている。これにより、停止時負圧が小さい場合には、エンジン１０の自動停止後において比較的早いタイミングでエンジン１０の再始動が行われることとなる。
【００５６】
要するに、自動停止条件が成立した時のブースタ負圧が大きいほど、ブースタ負圧が所定値以下に低下するまでの所要時間が長くなると考えられる。上記構成によれば、エンジン停止中のブースタ負圧の低下変化を想定した上でエンジン再始動を行わせることができる。
【００５７】
・図４に示す判定値Ｋ１の算出処理と、図６に示す判定値Ｋ１の算出処理とを併用する構成であってもよい。この場合、判定値Ｋ１は、走行路面の下り勾配量と、エンジン停止時のブースタ負圧（停止時負圧）とに基づいて判定値Ｋ１が設定される。
【符号の説明】
【００５８】
１０…エンジン、１５…スタータ、２０…ＥＣＵ（第１判定手段、第２判定手段、始動制御手段）、３０…ブレーキブースタ。
【図１】
0005737203.tif 000002
【図２】
0005737203.tif 000003
【図３】
0005737203.tif 000004
【図４】
0005737203.tif 000005
【図５】
0005737203.tif 000006
【図６】
0005737203.tif 000007
【図７】
0005737203.tif 000008