(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、
前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、
該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、
前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、
前記第１脆弱部は、前記フレームに形成された孔部であり、
前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、前記方向規制部の外縁のうち、前記孔部側に位置する端が前記孔部の縁のうち、前記第２脆弱部側の端と重なるように前記フレームに取り付けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、
前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、
該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、
前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、
前記第２脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、
前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、互いに対向し合う第１対向部及び第２対向部を有し、
前記第１対向部と前記第２対向部とは、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であり、前記第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置しており、
前記第１対向部と前記第２対向部との間の距離は、前記凹部の開口幅よりも短くなっていることを特徴とする車両用シート。
【請求項３】
衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、
前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、
該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、
前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、
前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、
前記フレームは、左右側方に位置して上下方向に延びたフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、を有するシートバックフレームであり、
前記第１脆弱部は、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する連結部に形成された孔部であり、
前記第２脆弱部は、前記孔部と接し、前記フレーム延出部において溝状に形成された凹部であることを特徴とする車両用シート。
【請求項４】
衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、
前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、
該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、
前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、
前記第２脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、
前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、互いに対向し合う第１対向部及び第２対向部を有し、
前記第１対向部と前記第２対向部とは、前記第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置しており、前記凹部の、前記第１脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項５】
前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部の双方は、該双方が互いに接した状態で前記フレームに備えられており、
前記第１対向部及び前記第２対向部は、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置し、前記第２脆弱部の、前記第１脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記第１対向部及び前記第２対向部は、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であることを特徴とする請求項４に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に、後面衝突時等において、フレームに設けられた第１脆弱部及び第２脆弱部が順次変形することによって衝撃エネルギーを吸収する車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。
【０００３】
一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆して構成されるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。
【０００４】
このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。つまり、特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のシートバックフレームでは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって不特定の変形箇所において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。
【０００７】
上記の課題（特許文献１で開示されたシートバックフレームに見られる課題）に対して、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００８】
また、上記の変形箇所を限定したフレームにおいてより効率よく衝撃エネルギーを吸収する目的から、上記の変形箇所として、フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部とを設ける構成も考えられる。かかる構成では、効率よく衝撃エネルギーを吸収する観点から、第１脆弱部を起点として起こるフレームの変形を、第１脆弱部から第２脆弱部へと適切に伝達させる必要がある。したがって、上記のように、第１脆弱部と第２脆弱部の双方が備えられたフレームを搭載した車両用シートに関して、後面衝突時等に生じる変形を第１脆弱部から第２脆弱部へと適切に伝達して、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を実現することが可能な技術が求められている。
【０００９】
そこで、本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、第１脆弱部と第２脆弱部の双方が備えられたフレームを搭載した車両用シートに関して、後面衝突時等に生じる変形を第１脆弱部から第２脆弱部へ適切に伝達して、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を実現することが可能な車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、前記第１脆弱部は、前記フレームに形成された孔部であり、前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、前記方向規制部の外縁のうち、前記孔部側に位置する端が前記孔部の縁のうち、前記第２脆弱部側の端と重なるように前記フレームに取り付けられていること、により解決される。
このように、車両用シートにおいて、上記の方向規制部が備えられていることにより、第１脆弱部が変形すると、その変形が第２脆弱部に向かうように伝達されるようになる。この結果、第１脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第２脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。
また、上記のように、第１脆弱部と第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に方向規制部が取り付けられれば、第１脆弱部及び第２脆弱部の剛性が相対的に低くなり、第１脆弱部及び第２脆弱部が変形し易くなっているので、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
さらに、上記のように、方向規制部の外縁のうち、孔部側に位置する端が、孔部の縁のうち、第２脆弱部側の端と重なっていれば、第１脆弱部である孔部の変形を阻害することなく、上述した効果（方向規制部の機能を有効に発揮させるという効果）を得ることが可能になる。さらに、孔部の縁周辺に方向規制部が配置されていることによって、孔部周辺の剛性の低下を抑制することが可能になる。
【００１２】
また、前述の課題は、本発明の他の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、前記第２脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、互いに対向し合う第１対向部及び第２対向部を有し、前記第１対向部と前記第２対向部とは、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であり、前記第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置しており、前記第１対向部と前記第２対向部との間の距離は、前記凹部の開口幅よりも短くなっていること、により解決される。
このように、車両用シートにおいて、上記の方向規制部が備えられていることにより、第１脆弱部が変形すると、その変形が第２脆弱部に向かうように伝達されるようになる。この結果、第１脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第２脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。
また、上記のように、第１脆弱部と第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に方向規制部が取り付けられれば、第１脆弱部及び第２脆弱部の剛性が相対的に低くなり、第１脆弱部及び第２脆弱部が変形し易くなっているので、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
また、上記のように、第１対向部と第２対向部とが第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置していることにより、第２脆弱部の上方側及び下方側の双方で、第１脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。この結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
また、上記のように、前記第１対向部及び前記第２対向部が、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であれば、第１脆弱部の変形の伝達方向を規制する部材を、シートの変形量を規制する部材として兼用すれば、部品点数が削減されることになる。
さらに、上記のように、前記第２脆弱部が前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記第１対向部と前記第２対向部との間の距離が前記凹部の開口幅よりも短くなっていると、凹部が変形することによってフレームが変形した際の変形量が所定の量に達した時点で、確実に、第１対向部と第２対向部とが当接して、フレームの変形量を適切に規制することが可能となる。すなわち、第１対向部と第２対向部とは、第２脆弱部である凹部が完全に変形してしまう時点よりも前に当接し合って、フレームの変形を食い止め、その変形量を一定量以下に規制（制御）することができる。
【００１３】
また、前述の課題は、本発明の他の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、前記フレームは、左右側方に位置して上下方向に延びたフレーム側部と、該フレーム側部から左右方向の内側に向かって延出するフレーム延出部と、を有するシートバックフレームであり、前記第１脆弱部は、前記フレーム側部と前記フレーム延出部とを連結する連結部に形成された孔部であり、前記第２脆弱部は、前記孔部と接し、前記フレーム延出部において溝状に形成された凹部であること、により解決される。
このように、車両用シートにおいて、上記の方向規制部が備えられていることにより、第１脆弱部が変形すると、その変形が第２脆弱部に向かうように伝達されるようになる。この結果、第１脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第２脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。
また、上記のように、第１脆弱部と第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に方向規制部が取り付けられれば、第１脆弱部及び第２脆弱部の剛性が相対的に低くなり、第１脆弱部及び第２脆弱部が変形し易くなっているので、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
さらに、上記の構成では、フレーム側部とフレーム延出部とを連結する連結部に、第１脆弱部としての孔部が形成されていることにより、後面衝突等の衝撃荷重が加わった際、シートバックフレームを後方へ撓み変形し易くすることができる。ここで、シートバックフレームにおいて、上記のフレーム側部とフレーム延出部との連結部は、この連結部の延在方向（上下方向）に沿った荷重に対して高い剛性を備えているため、一般に、後面衝突の衝撃荷重が加わった場合、連結部は屈曲し難い。そこで、この連結部に第１脆弱部としての孔部を設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には、当該孔部が起点となって変形が開始され、孔部の変形が第２脆弱部としての凹部に伝達されて凹部が変形することにより、シートバックフレームが変形（後傾）するようになり、もって、衝撃エネルギーが吸収されるようになる。かかる構成において、方向規制部が設けられることにより、孔部の変形を凹部に伝達し、シートバックフレームをスムーズに変形させて、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を達成することが可能になる。
【００１４】
また、前述の課題は、本発明の他の車両用シートによれば、衝撃荷重が加わった際に変形するフレームを備え、前記衝撃荷重により前記フレームが変形する際に変形する第１脆弱部と、該第１脆弱部の変形が伝達されることにより変形する第２脆弱部と、前記第１脆弱部の変形が伝達される方向を、前記第１脆弱部から前記第２脆弱部に向かう方向から外れないように規制する方向規制部と、が前記フレームに備えられており、前記第２脆弱部は、前記フレームにおいて溝状に形成された凹部であり、前記方向規制部は、前記フレームにおいて、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられた部材であり、互いに対向し合う第１対向部及び第２対向部を有し、前記第１対向部と前記第２対向部とは、前記第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置しており、前記凹部の、前記第１脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていること、により解決される。
このように、車両用シートにおいて、上記の方向規制部が備えられていることにより、第１脆弱部が変形すると、その変形が第２脆弱部に向かうように伝達されるようになる。この結果、第１脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第２脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。
また、上記のように、第１脆弱部と第２脆弱部とを結ぶ水平な線から外れた位置に方向規制部が取り付けられれば、第１脆弱部及び第２脆弱部の剛性が相対的に低くなり、第１脆弱部及び第２脆弱部が変形し易くなっているので、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
また、上記のように、第１対向部と第２対向部とが第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に位置していることにより、第２脆弱部の上方側及び下方側の双方で、第１脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。この結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
さらに、上記のように、第１対向部及び第２対向部が、凹部の一部を挟んだ状態でフレームに取り付けられていることにより、凹部の上方側及び下方側の双方で、第１脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制される。ここで、凹部のうち、第１対向部と第２対向部との間に挟まれる部分が、第１脆弱部側の端部であると、上述したように、第１脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる部位であるため、第１対向部及び第２対向部の各々の機能（方向規制部としての機能）が有効に発揮されるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
【００１８】
また、上記の前記第１脆弱部及び前記第２脆弱部の双方は、該双方が互いに接した状態で前記フレームに備えられており、前記第１対向部及び前記第２対向部は、前記第１脆弱部と前記第２脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置し、前記第２脆弱部の、前記第１脆弱部側の端部を挟んだ状態で前記フレームに取り付けられていることとしてもよい。このように、第１脆弱部及び第２脆弱部の双方が互いに接していれば、上述したように、当該双方が離間している場合と比較して、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなる。また、第１脆弱部と第２脆弱部との間に位置する境界部分では、第１脆弱部の変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなるため、第１対向部及び第２対向部の各々の機能（方向規制部としての機能）が有効に発揮されるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
【００１９】
また、上記の車両用シートに関して、前記第１対向部及び前記第２対向部は、前記フレームの変形量が所定量に達した時点で当接して前記変形量を規制するために前記フレームに取り付けられた部材であることとしてもよい。かかる構成であれば、第１脆弱部の変形の伝達方向を規制する部材を、シートの変形量を規制する部材として兼用すれば、部品点数が削減されることになる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、方向規制部により、第１脆弱部の変形が確実に第２脆弱部に向かうように伝達されるようになるので、第１脆弱部を起点にフレームが変形し、次いで、第２脆弱部が変形して、フレーム全体の変形がスムーズに進行することになり、もって、衝撃エネルギーのスムーズな吸収が達成されることになる。
また、本発明によれば、方向規制部の取り付け部位の剛性が第１脆弱部や第２脆弱部の剛性よりも高くなっているので、第１脆弱部及び第２脆弱部の剛性が相対的に低くなっている。すなわち、第１脆弱部及び第２脆弱部が変形し易くなっているので、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなっており、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
また、本発明によれば、第１脆弱部と第２脆弱部が接している分、第１脆弱部と第２脆弱部とが離間している構成に比較して、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなるので、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
また、本発明によれば、フレームのうち、第１脆弱部と前記第２脆弱部との間に位置する境界部分の脇に位置する部位では、第１脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向（第１脆弱部から第２脆弱部に向かう方向）から外れ易くなるので、かかる部位に方向規制部が設けられていれば、方向規制部の機能が有効に発揮させるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
また、本発明によれば、第１脆弱部である孔部の変形を阻害することなく、方向規制部の機能を有効に発揮させるという効果を得ることが可能になる。さらに、孔部の縁周辺に方向規制部が配置されていることによって、孔部周辺の剛性の低下を抑制することが可能になる。
また、本発明によれば、第１対向部及び第２対向部が第２脆弱部の中心線を挟んだ位置に配置されることにより、第２脆弱部の上方側及び下方側の双方で、第１脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。この結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
また、本発明によれば、第１対向部及び第２対向部が、凹部のうち、第１脆弱部側の端部を挟んだ状態でフレームに取り付けられることにより、凹部の上方側及び下方側の双方で、第１脆弱部からの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるとともに、第１対向部及び第２対向部の各々の機能（方向規制部としての機能）が有効に発揮される結果、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
また、本発明によれば、第１脆弱部及び第２脆弱部の双方が互いに接している分、当該双方が離間している場合と比較して、第１脆弱部の変形が第２脆弱部に伝達され易くなる。また、第１対向部及び第２対向部の各々の機能（方向規制部としての機能）が有効に発揮されるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
また、本発明によれば、第１脆弱部の変形の伝達方向を規制する部材を、シートの変形量を規制する部材として兼用すれば、部品点数が削減されることになる。
また、本発明によれば、第２脆弱部である凹部が完全に変形してしまう時点よりも前に、第１対向部と第２対向部とが当接し合ってフレームの変形を食い止め、フレームの変形量が一定量以下に規制（制御）される。
また、本発明によれば、フレーム側部とフレーム延出部との連結部に第１脆弱部としての孔部を設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には、当該孔部が起点となって変形が開始され、孔部の変形が第２脆弱部としての凹部に伝達されて凹部が変形することにより、シートバックフレームが変形（後傾）するようになり、もって、衝撃エネルギーが吸収されるようになる。かかる構成において、方向規制部が設けられることにより、孔部の変形を凹部に伝達してシートバックフレームをスムーズに変形させ、もって、スムーズな衝撃エネルギーの吸収を達成することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本実施形態に係るシートフレームの概略斜視図である。
【図３】本実施形態に係るシートフレームの背面図である。
【図４】本実施形態に係る下部フレーム基礎部の概略斜視図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線による断面図である。
【図６】本実施形態に係る下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図７】本実施形態に係る下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図である。
【図８】本実施形態に係る下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図９】変形が適切に伝達されなかった場合の状況を示す図である。
【図１０】規制部の取り付け位置に関する説明図である。
【図１１】規制部の取り付け位置に関する他の例を示す図である。
【図１２】規制部の変形例を示す図である。
【図１３】他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１４】他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１５】他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【図１６】他の実施形態に係る下部フレーム基礎部の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態（以下、本実施形態）について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。
【００２５】
図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの背面図、図４は下部フレーム基礎部の概略斜視図、図５は図４のＡ−Ａ線による断面図、図６は下部フレーム基礎部の後面衝突後の状態を示す説明図、図７は下部フレームの後面衝突前の状態を示す説明図、図８は下部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。図９は変形が適切に伝達されなかった場合の状況を示す図、図１０は規制部の取り付け位置に関する説明図、図１１は規制部の取り付け位置に関する他の例を示す図であり、図１２は規制部の変形例を示す図である。また、図１３乃至図１６は本発明の他の実施形態に係るもので、下部フレーム基礎部の説明図である。
【００２６】
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図８を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２７】
車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２８】
リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対の下部フレーム基礎部１７（メンバーサイド）に設けられたシャフト挿通孔１７ｃ（図４乃至図６参照）からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。
【００２９】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。そして、本実施形態に係るシートバックフレーム１は、後述するように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わった際に変形（後傾）して、その衝撃エネルギーを吸収することができるように構成されている。
【００３０】
本実施形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と下部フレームとを備えており、下部フレームは、下部フレーム基礎部１７と、下部フレーム架設部１８とから構成されている。下部フレームの詳細については、後述する。
【００３１】
２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。なお、上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設されている。
【００３２】
閉断面形状（たとえば、断面が円形、矩形等）の部材からなる上部フレーム１６は、図２で示すように、略Ｕ字状に屈曲されている。そして、上部フレーム１６の側面部１６ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一部が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としてもよい。
【００３３】
また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にパッド材３ａを設け、パッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしてもよい。
【００３４】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００３５】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。
【００３６】
＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００３７】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００３８】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００３９】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００４０】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００４１】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００４２】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。
【００４３】
ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。
【００４４】
＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。
【００４５】
本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、連結部材としての下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。
【００４６】
上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。
【００４７】
（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。
【００４８】
そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００４９】
なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００５０】
常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。
【００５１】
そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００５２】
移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。
【００５３】
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５４】
上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５５】
移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッドに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
【００５６】
上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００５７】
＜＜下部フレームの構成＞＞
シートバックフレーム１の下部フレームは、下部フレーム基礎部１７及び下部フレーム架設部１８によって構成されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対の下部フレーム基礎部１７を連結するように形成され、下部フレーム基礎部１７に対して当接して配設されている。下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａの下側に連結されている。そして、下部フレーム基礎部１７は、側板１５ａの下方を延長するように形成されており、着座フレーム２との関係で、支障のない範囲で延長されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが別部材で形成されているが、一体の板状フレーム等で形成してもよい。また、下部フレーム基礎部１７と下部フレーム架設部１８はそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としてもよい。
【００５８】
本発明の車両用シートＳは、衝撃荷重によりシートバックフレーム１が変形する際に変形する脆弱部（以下で説明する孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）と、脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０）と、を備えている。以下では、特に下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７において脆弱部及び規制部が形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に選択的に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
【００５９】
（下部フレーム基礎部１７の構成）
下部フレームを構成する下部フレーム基礎部１７は、フレーム側部としての一対の側方板１７ａと、フレーム延出部としての一対の中間板１７ｂとを備えている。一対の側方板１７ａの各々は、シートバックフレーム１の左右側方に位置して上下方向（前後方向）に延びている。また、一対の中間板１７ｂの各々は、側方板１７ａから左右方向の内側に向かって延出している。
【００６０】
そして、下部フレーム基礎部１７は、図４に示すように、脆弱部として、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘ（すなわち、側方板１７ａと中間板１７ｂとの間に構成される角部）上に形成された第１脆弱部としての孔部１７ｋと、孔部１７ｋと接し、中間板１７ｂ上に形成された第２脆弱部としての内方脆弱部１７ｅとを有している。
【００６１】
さらに、下部フレーム基礎部１７においては、孔部１７ｋと連結され、側方板１７ａ上に形成される第３脆弱部としての側方脆弱部１７ｍが形成されている。
なお、「フレーム側部」はサイドフレーム１５の側板１５ａも含むものであり、さらに、「フレーム延出部」はサイドフレーム１５の後縁部１５ｃや、下部フレーム架設部１８を含んでいてもよいが、本実施形態としては、下部フレーム基礎部１７において、脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が形成された例を示す。
【００６２】
下部フレーム基礎部１７は、サイドフレーム１５の側板１５ａに接合される側方板１７ａと、側方板１７ａの後端部から略垂直に、サイドフレーム１５の内側に向かって折曲して形成された中間板１７ｂとにより形成されている。側方板１７ａの下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるシャフト挿通孔１７ｃが形成されており、側方板１７ａの下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
【００６３】
また、側方板１７ａにおいて、シャフト挿通孔１７ｃの上方には、下部フレーム基礎部１７をサイドフレーム１５に取り付けるための取り付け孔１７ｄが複数形成されている。サイドフレーム１５の下方には、側方板１７ａが重ねられた際に、取り付け孔１７ｄと整合する位置において孔が設けられており、このサイドフレーム１５に形成された孔と下部フレーム基礎部１７の取り付け孔１７ｄとを貫通するようにボルト等の接合手段が貫通され、サイドフレーム１５と下部フレーム基礎部１７とが接合される。なお、複数形成された取り付け孔１７ｄはすべてサイドフレーム１５に対して固定されている必要はなく、また、サイドフレーム１５以外の部材が取り付けられる構成としてもよい。
【００６４】
そして、側方板１７ａまたは中間板１７ｂのうち、少なくとも一方には、孔部１７ｋと連結された脆弱部（すなわち、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）を有する。なお、本実施形態では、図４、図５等に示すように、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方において脆弱部（内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）を備えた構成を示す。
【００６５】
なお、本発明において、脆弱部（すなわち、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）は、リクライニング機構１１とサイドフレーム１５との間（より詳細には、シャフト挿通孔１７ｃと取り付け孔１７ｄとの間）に形成されている。すなわち、各脆弱部は、リクライニング機構１１よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、シートバックフレーム１の下方がリクライニング機構１１によって固定されるため、脆弱部よりも上方のシートバックフレーム１を後傾させやすくなる。
さらに、各脆弱部が着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、各脆弱部の変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００６６】
中間板１７ｂには、後面衝突時の衝撃エネルギーを効率良く吸収するため、所定以上の衝撃荷重に対して可撓性を備えた内方脆弱部１７ｅが形成されている。内方脆弱部１７ｅは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、内方脆弱部１７ｅは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿う溝状に形成され、サイドフレーム１５の内側に向かって窪んだ凹部である。
【００６７】
後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされることにより、下部フレーム基礎部１７が折曲するように変形し、この変形に伴い、シートバックフレーム１が後傾する。したがって、内方脆弱部１７ｅは、下部フレームを構成する部材の中でも、特にサイドフレーム１５の下方に備えられる下部フレーム基礎部１７に形成されていると好適である。なお、後面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するため、下部フレーム基礎部１７を十分に折曲させることができれば、内方脆弱部１７ｅは、後方に凹むように凹設された構成としてもよい。さらに、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、内方脆弱部１７ｅを変形しやすくするため、内方脆弱部１７ｅを構成する部分の板厚のみを薄く形成してもよい。
【００６８】
下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム架設部１８）の長手方向（シート幅方向）に沿って延在する水平な部分（水平部１７ｆ）と、水平部１７ｆの長手方向の一端側に形成された屈曲部１７ｇと、屈曲部１７ｇから斜め上方に傾斜して延在する傾斜部１７ｈとを備えている。
【００６９】
そして、内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆは、その長手方向において屈曲部１７ｇと対向する側の端部において、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の一部が切り欠かれている。この切り欠かれた部分が孔部１７ｋであり、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとは、接する（連続する）ように形成されている。このように、内方脆弱部１７ｅと孔部１７ｋとが接するように形成されているため、後面衝突時等の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７に加わった際、以下において説明するように、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７の内方脆弱部１７ｅが変形することにより、衝撃エネルギーを吸収する。つまり、孔部１７ｋは、衝撃荷重によりシートバックフレーム１が変形する際に変形することになり、内方脆弱部１７ｅは、孔部１７ｋの変形が伝達されることにより変形することになる。
【００７０】
なお、本実施形態の第１脆弱部として、孔部１７ｋを示したが、第１脆弱部は必ずしも穴によって形成されていなくてもよい。第１脆弱部は、第２脆弱部である内方脆弱部１７ｅ、第３脆弱部である側方脆弱部１７ｍよりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されていればよく、例えば、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍよりも板厚が薄く形成された構成や、深く凹んだ凹部によって形成された構成としてもよい。また、本実施形態では、第１脆弱部と第２脆弱部とが接する（連続する）ように形成されているが、これに限定されず、第１脆弱部と第２脆弱部とが隙間を隔てて（非連続の状態で）並んだ構成であってもよい（図１１参照）。
【００７１】
水平部１７ｆは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図６参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、水平部１７ｆはシート幅方向、すなわち下部フレーム架設部１８の長手方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、下部フレーム基礎部１７のシート幅方向の荷重に対する剛性が極めて向上する。
【００７２】
図４に示すように、水平部１７ｆは、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち孔部１７ｋが形成された部分まで延設されている。換言すると、中間板１７ｂと側方板１７ａの境界部分、すなわち連結部１７ｘにおいて孔部１７ｋが形成されている。この孔部１７ｋは、脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも小さい衝撃荷重により変形するように形成されている。
【００７３】
下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａの後端部からシート方向内側に向かって中間板１７ｂが折り曲げられて形成されており、この折曲部（連結部１７ｘ）によって上下方向の荷重に対する剛性を備えている。したがって、衝撃荷重の大きさに依存して、下部フレーム基礎部１７が上下方向において変形しにくくなり、衝撃エネルギーを効率よく吸収することが難しい場合がある。しかし、孔部１７ｋが中間板１７ｂと側方板１７ａとの境界部分（連結部１７ｘ）に形成されており、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、孔部１７ｋが他の脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）と比較して変形しやすく形成されているため、初めに孔部１７ｋが上下方向に潰れるように変形することができる。その結果、下部フレーム基礎部１７の上方が後傾するように変形するため、効率よく後傾荷重のエネルギーを吸収することが可能である。
【００７４】
衝撃荷重に対して、孔部１７ｋを他の脆弱部（内方脆弱部１７ｅ及び後述の側方脆弱部１７ｍ）よりも変形しやすくするために、例えば、孔部１７ｋの幅（高さ方向の大きさ）は、少なくとも水平部１７ｆまたは側方脆弱部１７ｍの短手方向（上下方向）の幅と同等、或いはそれよりも若干大きく形成するとよい。孔部１７ｋの高さ方向の大きさを水平部１７ｆの上下方向の幅と同等、或いはそれよりも大きく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に孔部１７ｋが変形しやすくなるため、孔部１７ｋを起点として、内方脆弱部１７ｅを変形させることができる。
【００７５】
内方脆弱部１７ｅは、上記のように、水平部１７ｆから屈曲部１７ｇを介して延設された傾斜部１７ｈを備えており、傾斜部１７ｈは、中間板１７ｂの側方板１７ａ，１７ａ（一対の下部フレーム基礎部１７，１７に備えられた側方板１７ａ，１７ａ）に挟まれた部分の上下方向端部まで延設されている。換言すると、傾斜部１７ｈは、左右方向においてシート内側に備えられる中間板１７ｂの上端部または下端部まで延設されている。
本実施形態では、傾斜部１７ｈがシート内側に向かうに従って上方に傾斜するように屈曲され、中間板１７ｂの傾斜した上端部まで延設された構成を示している。
【００７６】
このように、内方脆弱部１７ｅを水平部１７ｆのみからなる水平な直線状に延設した構成とするのではなく、屈曲部１７ｇを備え、略水平方向以外の方向、すなわち斜め方向に延設された部分（傾斜部１７ｈ）を備えた構成とすることにより、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈ周辺において、下部フレーム基礎部１７の剛性が向上する。したがって、後面衝突等によりシートバックフレーム１が後傾して変形する荷重が加わった場合、水平部１７ｆが特に変形しやすくなり、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
また、傾斜部１７ｈを中間板１７ｂの上端まで延設することにより、内方脆弱部１７ｅを全体として屈曲させやすくなる。
【００７７】
また、傾斜部１７ｈは、水平部１７ｆに対して略垂直に形成されていてもよいが、水平部１７ｆに対して傾斜して形成されていると好ましい。すなわち、水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈは、鋭角又は鈍角を成す構成であると好ましい。水平部１７ｆに対して、傾斜部１７ｈを略垂直に形成すると、シートバックフレーム１に対して後傾する荷重が加わった際に、傾斜部１７ｈによって中間板１７ｂの後傾荷重に対する剛性が向上し、水平部１７ｆは後傾荷重により変形しにくくなる。一方、水平部１７ｆに対して傾斜部１７ｈが鋭角又は鈍角を成す構成とすると、適度に中間板１７ｂが変形し、水平部１７ｆを屈曲させることができる。
【００７８】
水平部１７ｆは、屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成された側の端部とは対向する側の端部において、孔部１７ｋが形成されている。したがって、水平部１７ｆの中でも屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈから最も遠い位置（すなわち、剛性が比較的高くなく、撓み変形しやすい位置）に孔部１７ｋが形成されるため、衝撃荷重が加わった際に孔部１７ｋが変形しやすくなり、それに伴って水平部１７ｆを変形させて衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【００７９】
また、屈曲部１７ｇの屈曲方向の反対側（図３及び図４において下方）には、膨出した部品取り付け部としてのハーネス取り付け部１７ｉが形成されている。このとき、ハーネス取り付け部１７ｉは、内方脆弱部１７ｅの膨出方向と反対側に膨出するように形成されている。すなわち、屈曲部１７ｇの下方には、後方に膨出するように、ハーネス取り付け部１７ｉが形成されている。このように、中間板１７ｂにおいて、内方脆弱部１７ｅの屈曲部１７ｇが屈曲する方向と反対側（すなわち、水平部１７ｆと傾斜部１７ｈによって形成される鈍角側）にハーネス取り付け部１７ｉを形成することにより、中間板１７ｂ上に凹凸形状が複数形成され、荷重に対する下部フレーム基礎部１７の剛性（特に、屈曲部１７ｇ近傍の剛性）が向上する。その結果、後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅ以外の箇所を屈曲させ難くし、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ、屈曲部１７ｇ、傾斜部１７ｈが選択的に屈曲するようになる。
なお、後面衝突時の衝撃荷重によりサイドフレーム１５を特に後傾させやすくするため、中間板１７ｂの上方よりも下方において剛性を向上させる目的から、ハーネス取り付け部１７ｉは、屈曲部１７ｇの上方ではなく、下方に設けると好適である。
【００８０】
さらに中間板１７ｂには、取り付け孔１７ｊが複数形成されている。取り付け孔１７ｊは、その他の部材（アクチュエーター等）をシートフレームＦに対して取り付ける際にボルト等の接合手段が挿通される。
【００８１】
このように、ハーネス取り付け部１７ｉや取り付け孔１７ｊを中間板１７ｂに設けることにより、他部材の取り付けに関し、省スペース化することができ、さらに部品点数を削減することができるという効果も奏する。
【００８２】
上記のように内方脆弱部１７ｅが設けられた中間板１７ｂの後面には、内方脆弱部１７ｅの潰れる量（すなわち、中間板１７ｂやシートバックフレーム１の後傾角度）が一定量以上に大きくならないように規制するための規制部４０が備えられている。この規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを介して互いに対向し合う第１対向部４１及び第２対向部４２を有している。各対向部４１、４２は、内方脆弱部１７ｅを挟んだ状態で中間板１７ｂ上に取り付けられ、内方脆弱部１７ｅの上下においてそれぞれ位置している。
【００８３】
つまり、本実施形態において、第１対向部４１と第２対向部４２とは、第２脆弱部（すなわち、内方脆弱部１７ｅ）の中心線を挟んだ位置に位置していることになる。ここで、第２脆弱部の中心線とは、第２脆弱部である内方脆弱部１７ｅを正面から見て（すなわち、図１０に示す方向から見て）、その幅方向（上下方向）の中心を通過する仮想線のことである。
【００８４】
後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に潰れるようにして中間板１７ｂが後方へ屈曲するが、規制部４０は、図６に示すように、内方脆弱部１７ｅの潰れる量（すなわち、中間板１７ｂやシートバックフレーム１の後傾角度）が一定量以上に大きくならないように規制するために備えられる。
【００８５】
すなわち、内方脆弱部１７ｅを介して対向して備えられる一対の対向部（第１対向部４１、第２対向部４２）は、内方脆弱部１７ｅの屈曲が大きくなってシートバックフレーム１の変形量（後傾量）が所定量に達した時点で、対向部４１、４２同士が当接し合い、下方に備えられた第２対向部４２が上方に備えられた第１対向部４１を押し止めるように配設される。これにより、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）が規制される。以上のように、第１対向部４１、第２対向部４２は、上記の変形量を規制するためにシートバックフレーム１に取り付けられている部材である。
【００８６】
より具体的に説明すると、一対の対向部４１、４２の各々は、内方脆弱部１７ｅを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する。つまり、第１対向部４１、第２対向部４２には、それぞれ対向して配設された対向部（第１対向部４１または第２対向部４２）に当接し、内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図５に示すように、第１対向部４１及び第２対向部４２は、正面視で矩形状であり、側面視で略台形状である部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、内方脆弱部１７ｅの屈曲時、対向部同士（第１対向部４１、第２対向部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を適切に規制することが可能となる。
【００８７】
このように、上下方向に対向して配設される第１対向部４１、第２対向部４２を備える規制部４０は、内方脆弱部１７ｅを挟み込む位置に形成される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、内方脆弱部１７ｅの高さ方向の幅（すなわち、第１対向部４１、第２対向部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。
【００８８】
具体的には、上方に備えられる第１対向部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる第２対向部４２の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）の下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図５において、下方に備えられる第２対向部４２の規制面４２ａは、内方脆弱部１７ｅの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。
【００８９】
すなわち、第１対向部４１と第２対向部４２との間の距離は、内方脆弱部１７ｅの一対の対向部が並設される方向の幅（開口幅）よりも短く形成されている。さらに換言すると、図５において、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離αと、内方脆弱部１７ｅの上下方向の幅βは、α＜βとなるように形成されている。
【００９０】
このような構成とすることにより、内方脆弱部１７ｅが上下方向に屈曲した場合、図６のように、内方脆弱部１７ｅの上下方向に配設された対向部同士（第１対向部４１、第２対向部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めるようにすることができる。
【００９１】
本実施形態においては、第１対向部４１、第２対向部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。
すなわち、第１対向部４１及び第２対向部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。
【００９２】
このように、第１対向部４１または第２対向部４２のうち、少なくとも一方の対向部の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、内方脆弱部１７ｅが屈曲した際、対向部同士（第１対向部４１、第２対向部４２）が接触しやすくなる。その結果、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が制限され、シートバックフレーム１の変形量が規定値よりも大きくなることがない。
【００９３】
図６に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより内方脆弱部１７ｅが変形し、第１対向部４１が第２対向部４２に当接する際、第１対向部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、内方脆弱部１７ｅの変形時、第１対向部４１が当接する第２対向部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１対向部４１の後方側（すなわち、内方脆弱部１７ｅが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１対向部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１対向部４１が第２対向部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して内方脆弱部１７ｅの変形を押し止めることができる。
【００９４】
上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２対向部４２の規制面４２ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部を、第１対向部４１の規制面４１ａの後方側（内方脆弱部１７ｅとは反対側）縁端部よりも後方（内方脆弱部１７ｅとは反対側）となるように形成されているとよい。
【００９５】
なお、図５及び図６に示すように、各対向部（第１対向部４１、第２対向部４２）については、中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であってもよい。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４に示すように、孔が設けられていてもよい。
また、規制部４０は、内方脆弱部１７ｅの近傍のみに備えられた例を示したが、他の脆弱部（孔部１７ｋ、側方脆弱部１７ｍ）の近傍に備えられていてもよい。このとき、孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍのうち、少なくとも一つが規制部４０に挟まれる位置に配設されていればよい。
【００９６】
一対の下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａまたは中間板１７ｂには、下部フレーム架設部１８が接合されている。下部フレーム架設部１８は、側方板１７ａ及び中間板１７ｂの両方に接合されていると取り付け剛性が向上するため好ましい。さらに、下部フレーム架設部１８の側方端部が側方板１７ａに対して当接するように形成されていると、側方荷重に対して剛性が向上する。なお、本実施形態において、下部フレーム架設部１８は中間板１７ｂの前方に配設されているが、中間板１７ｂの後方に配設されていてもよい。
【００９７】
内方脆弱部１７ｅは、下部フレーム架設部１８と重ならない位置であって、下部フレーム架設部１８よりも上方に形成されていると好ましい。このように、内方脆弱部１７ｅを下部フレーム架設部１８と重ならない位置に設けた構成とすると、後傾する方向の荷重がシートバックフレーム１に加わった際に、内方脆弱部１７ｅの変形が下部フレーム架設部１８により妨げられることがないため好適である。
【００９８】
さらに、脆弱部は、側方板１７ａに形成されると共に着座フレーム２（より詳細には、着座フレーム２に備えられるサイドフレーム）とサイドフレーム１５との間に形成される側方脆弱部１７ｍを有している。すなわち、着座フレーム２とサイドフレーム１５との間に配設される下部フレーム基礎部１７は、側方板１７ａにおいて、側方脆弱部１７ｍを備えている。側方脆弱部１７ｍは、中間板１７ｂ上に形成された内方脆弱部１７ｅと同じ高さ位置で形成されており、側方板１７ａと中間板１７ｂとの境界部分に形成された孔部１７ｋから前方側へ水平方向に延設されている。そして、側方板１７ａ上において、孔部１７ｋから延設された側方脆弱部１７ｍは、側方板１７ａの前後方向において中央部まで延設されている。
【００９９】
側方脆弱部１７ｍは、内方脆弱部１７ｅと同様に、断面略半円弧状で、サイドフレーム１５の左右方向（シート幅方向）外側に向かって内側から凹むように凹設されている。そして、側方脆弱部１７ｍは、後方から前方に向かって直線状に延在するように形成されている。換言すると、側方脆弱部１７ｍは、前後方向に沿って延在し、サイドフレーム１５の下方に形成された凹部である。そして、上記の孔部１７ｋと、内方脆弱部１７ｅと、側方脆弱部１７ｍとは、全て同一高さに形成されている。このように、三つの脆弱部（孔部１７ｋ、内方脆弱部１７ｅ、側方脆弱部１７ｍ）が同じ高さに形成されることにより、シートバックフレーム１を特に安定して後傾（変形）させることができ、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。
【０１００】
また、側方脆弱部１７ｍの幅（高さ方向の長さ）は、少なくとも内方脆弱部１７ｅを構成する水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成するとよい。側方脆弱部１７ｍの高さ方向の長さを水平部１７ｆの短手方向（上下方向）の幅よりも小さく形成することにより、後面衝突時等の衝撃荷重がかかった際、水平部１７ｆよりも先に側方脆弱部１７ｍが変形しやすくなるため、上記のように、孔部１７ｋが衝撃荷重によって変形するのに伴い、側方脆弱部１７ｍが上下方向に潰れるように変形する。このように、衝撃荷重が加わった際、下部フレーム基礎部１７の側方板１７ａが、上下方向に撓み変形する結果、内方脆弱部１７ｅがさらに変形しやすくなるため、衝撃エネルギーを確実に安定して吸収させることができる。また、本実施形態において、側方脆弱部１７ｍは、直線状に形成された例を示したが、内方脆弱部１７ｅのように、屈曲した形状としてもよい。
【０１０１】
上記の内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍは、下部フレーム基礎部１７に対してプレス加工等を行うことにより形成される。また、孔部１７ｋは、下部フレーム基礎部１７上に内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成した後に切削して形成してもよいし、予め孔部１７ｋを形成した後、内方脆弱部１７ｅ及び側方脆弱部１７ｍを形成してもよい。
【０１０２】
（下部フレーム基礎部１７の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に下部フレーム基礎部１７が変形する様子について、図７、図８を参照して、以下説明する。
図７は、後面衝突時の衝撃荷重が下部フレーム基礎部１７にかかった直後の様子である。このとき、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わるが、サイドフレーム１５の下方、すなわち下部フレーム基礎部１７に最も大きな荷重が加わる。
【０１０３】
そして、下部フレーム基礎部１７に荷重が伝達されると、孔部１７ｋを起点として、側方板１７ａに形成された側方脆弱部１７ｍが上下方向に押しつぶされた形状に変形し、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形する。このように、孔部１７ｋを備え、さらに側方脆弱部１７ｍを側方板１７ａに設けることにより、孔部１７ｋを備えていない場合と比較して、側方板１７ａをシート幅方向外側に広がりやすくすることができる。
【０１０４】
上記のように、側方板１７ａがシート幅方向外側に広がるように変形した後、中間板１７ｂに形成された内方脆弱部１７ｅ（より詳細には、水平部１７ｆ）が上下方向に押しつぶされるように変形し（図５、図６参照）、その結果、下部フレーム基礎部１７の上方に備えられたサイドフレーム１５が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。
【０１０５】
このように、下部フレーム基礎部１７において、内方脆弱部１７ｅ及び孔部１７ｋだけでなく、側方脆弱部１７ｍをさらに備えることにより、孔部１７ｋを起点として下部フレーム基礎部１７を段階的に変形し易くし、効率よく衝撃エネルギーを吸収させることができる。後面衝突時等は、シートバックフレーム１に対し複雑な入力荷重が加わるが、上記構成を備えることにより、特定の箇所（詳細には、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆ）を安定して変形させることをより容易にする。その結果、後面衝突時の衝撃エネルギーを下部フレーム基礎部１７において効率よく吸収することが可能である。
【０１０６】
そして、上記のように内方脆弱部１７ｅが屈曲する際、中間板１７ｂに備えられた規制部４０により、内方脆弱部１７ｅの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、内方脆弱部１７ｅが上下方向に押しつぶされるように屈曲してサイドフレーム１５（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、内方脆弱部１７ｅが一定の範囲まで屈曲すると、一対の対向部（第１対向部４１、第２対向部４２）同士が互いに接触し、内方脆弱部１７ｅの屈曲量を規制する。したがって、一対の対向部４１、４２を備える規制部４０を設けることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。
【０１０７】
さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。そして、下部フレーム（より詳細には、下部フレーム基礎部１７）の内方脆弱部１７ｅにおいて屈曲部１７ｇ及び傾斜部１７ｈが形成されているため、中間板１７ｂは適度な剛性を有している。したがって、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ易くなるため、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバックフレーム１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、下部フレーム基礎部１７に形成された内方脆弱部１７ｅや側方脆弱部１７ｍを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【０１０８】
＜＜規制部４０の機能について＞＞
上述した規制部４０は、一対の対向部（第１対向部４１、第２対向部４２）を備え、対向部同士が当接し合うことにより、衝撃荷重によりシートバックフレーム１が変形した際の変形量を規制するものである。さらに、規制部４０は、シートバックフレーム１が変形する際に変形する第１脆弱部としての孔部１７ｋからの変形伝達方向を規制し、その孔部１７ｋの変形が第２脆弱部としての内方脆弱部１７ｅに伝達されるようにする機能を備えている。すなわち、規制部４０は、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに向かう方向から外れないように規制する方向規制部としても機能することになる。規制部４０が具備する方向規制部としての機能について、図９及び図１０を参照しながら説明する。
【０１０９】
シートバックフレーム１の構造については、既に説明したように、後面衝突時等において衝撃荷重が加わると、先ず、第１脆弱部としての孔部１７ｋが起点となって変形し、その後、当該変形が第２脆弱部としての内方脆弱部１７ｅに伝達されると、内方脆弱部１７ｅが屈曲するように変形する構造を採用している。かかる構造により、シートバックフレーム１は、衝撃荷重が加わると、後傾するように変形し、この変形によって衝撃エネルギーを吸収することが可能になる。
【０１１０】
ここで、衝撃荷重が加わった時点でシートバックフレーム１がスムーズに変形し、衝撃エネルギーを迅速に吸収する上で、シートバックフレーム１が変形する際の起点となる孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに変形が伝達される必要がある。このため、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅについては、シートバックフレーム１の所定部位（具体的には、中間板１７ｂ）上に並んだ状態で形成され、特に本実施形態では、接した（連続した）状態でシートバックフレーム１に備えられている。このような構成であれば、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとが離間している構成に比較して、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達され易くなるので、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
【０１１１】
しかしながら、後面衝突時等ではシートバックフレーム１に複雑な入力荷重が加わるので、図９に示すように、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達されず、内方脆弱部１７ｅ以外の部位が変形してしまう虞がある。このように、内方脆弱部１７ｅ以外の部位が変形してしまうと、内方脆弱部１７ｅを設けた利点、すなわち、シートバックフレーム１の変形箇所を脆弱部に限定することによって効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となるという効果が活かされなくなってしまう。
【０１１２】
そこで、本実施形態では、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達されるように、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を規制する方向規制部としての機能を、上述した規制部４０に担わせている。すなわち、本実施形態では、シートバックフレーム１の変形量を規制する部材としての規制部４０（より具体的には、前述した第１対向部４１及び第２対向部４２）を、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を規制する方向規制部として兼用している。これにより、シートバックフレーム１の変形量を規制する部材と、孔部１７ｋの変形が伝達される方向を規制する部材と、を別々に設ける必要がなく、もって、車両用シートＳの部品点数を削減することが可能になる。
【０１１３】
規制部４０が具備する方向規制部としての機能は、シートバックフレーム１における規制部４０の取り付け位置により有効に発揮される。より詳しく説明すると、規制部４０を構成する各対向部４１、４２は、シートバックフレーム１において、第１脆弱部である孔部１７ｋと第２脆弱部である内方脆弱部１７ｅとを結ぶ水平な線から外れた位置に取り付けられている（図１０参照）。ここで、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとを結ぶ水平な線とは、内方脆弱部１７ｅを正面から見た際に（すなわち、図１０に示す方向から見た際に）、孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅの双方を通過する仮想直線であり、第１対向部４１及び第２対向部４２は、それぞれ、上記の仮想直線上にない位置、特に、孔部１７ｋの周辺位置に取り付けられる。
【０１１４】
ここで、シートバックフレーム１のうち、規制部４０（具体的には、第１対向部４１及び第２対向部４２）が取り付けられた部位の剛性は、孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅの剛性より高くなっている。換言すると、孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅについては、その剛性が相対的に低くなっており、衝撃荷重が加わった際に変形し易くなっている。つまり、本実施形態に係る方向規制部は、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとを結んだ仮想直線上には位置しない部位、特に、孔部１７ｋの周辺部位の剛性を高めて当該部位を変形させ難くすることによって、相対的に、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅを変形させ易くし、もって、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅへの変形の伝達を容易にするものである。この結果、孔部１７ｋの変形の伝達方向が、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに向かう方向から外れないように規制される。
【０１１５】
特に、本実施形態では、第１対向部４１と第２対向部４２とは、シートバックフレーム１において、内方脆弱部１７ｅを挟んだ位置（厳密には、内方脆弱部１７ｅの中心線を挟んだ位置）に配置されている。具体的には、第１対向部４１は、内方脆弱部１７ｅの上方側に位置し、第２対向部４２が下方側に位置している。このように、内方脆弱部１７ｅの上方側及び下方側の双方で、孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向（孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに向かう方法）から外れないように規制されるようになる。この結果、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
【０１１６】
本実施形態における規制部４０の取り付け位置について更に説明すると、上記の効果（孔部１７ｋの変形を内方脆弱部１７ｅに確実に伝達する効果）がより一層有効に発揮されるような位置に設定されている。具体的に説明すると、規制部４０（具体的には、第１対向部４１と第２対向部４２）は、図１０に示すように、シートバックフレーム１のうち、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとの間に位置する境界部分１７ｎの脇に位置する部位に取り付けられている。ここで、境界部分１７ｎの脇に位置するとは、左右方向において境界部分１７ｎと並設され、上下方向において境界部分１７ｎを介して並んだ状態（図１０に示すように一部が境界部分１７ｎに差し掛かっている状態を含む）で配置されていることを意味する。
【０１１７】
このように、方向規制部たる規制部４０が境界部分１７ｎの脇に位置することにより、方向規制部としての機能が有効に発揮させるようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。具体的に説明すると、シートバックフレーム１のうち、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとの間に位置する境界部分１７ｎの脇に位置する部位では、孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる傾向にある。そこで、境界部分１７ｎの脇に位置する部位に規制部４０が設けられていれば、規制部４０が方向規制部としてより有効に機能するようになり、結果として、シートバックフレーム１がスムーズに変形し、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されるようになる。
【０１１８】
特に、本実施形態では、規制部４０は、その外縁（第１対向部４１及び第２対向部４２の外縁）のうち、孔部１７ｋ側に位置する端が、孔部１７ｋの縁のうち、内方脆弱部１７ｅ側の端と重なるようにシートバックフレーム１に取り付けられている。つまり、左右方向において、第１対向部４１及び第２対向部４２の外縁のうち、最も外側に位置する端は、孔部１７ｋの縁のうち、最も内側に位置する端と同じ位置（図１０中、記号ＥＧにて示す位置）に位置する。このような位置関係になっていれば、規制部４０が第１脆弱部である孔部１７ｋの変形を阻害することなく、上述した効果（方向規制部としての機能を有効に発揮させるという効果）を得ることが可能になる。また、孔部１７ｋの縁周辺に規制部４０が配置されていることによって、孔部１７ｋ周辺において、剛性の低下を抑制することが可能になる。
【０１１９】
さらに、前述したように、第１対向部４１と第２対向部４２とは、シートバックフレーム１において、上下方向において内方脆弱部１７ｅを挟んだ位置に配置されており、特に、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの、孔部１７ｋ側の端部（左右方向において外側の端部）を挟んだ状態でシートバックフレーム１に取り付けられている。より詳しく説明すると、第１対向部４１及び第２対向部４２は、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとの間に位置する境界部分１７ｎの脇に位置し、内容脆弱部１７ｅの、孔部１７ｋ側の端部を挟んだ状態でシートバックフレーム１に取り付けられている。
【０１２０】
このように、第１対向部４１と第２対向部４２とが、内方脆弱部１７ｅを挟んだ位置に取り付けられれば、前述したように、内方脆弱部１７ｅの上方側及び下方側の双方で、孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる。特に、本実施形態では、内方脆弱部１７ｅの、孔部１７ｋ側の端部を挟む位置に取り付けられれば、第１対向部４１及び第２対向部４２の、方向規制部としての機能がより有効に発揮されるようになる。つまり、内方脆弱部１７ｅのうち、孔部１７側の端部では、上述したように、孔部１７ｋの変形の伝達方向が正規の方向から外れ易くなる。ゆえに、内方脆弱部１７ｅのうち、第１対向部４１と第２対向部４２との間に挟まれる部分が、孔部１７ｋ側の端部であれば、第１対向部４１及び第２対向部４２の、方向規制部としての機能がより有効に発揮されるようになり、よりスムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成される。
【０１２１】
なお、第１対向部４１及び第２対向部４２が、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとの間に位置する境界部分１７ｎの脇に位置して、内容脆弱部１７ｅの、孔部１７ｋ側の端部を挟んだ状態にあれば、上記の効果は、より一層有効に発揮され、結果として、孔部１７ｋの変形が内方脆弱部１７ｅに伝達され易くなるので、シートバックフレーム１がスムーズに変形（後傾）するようになり、スムーズな衝撃エネルギーの吸収が達成されることになる。
【０１２２】
以上のように、方向規制部としての規制部４０がシートバックフレーム１に備えられていることにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際に起点として変形する第１脆弱部としての孔部１７ｋの変形が、第２脆弱部としての内方脆弱部１７ｅに確実に伝達される。これにより、シートバックフレーム１全体の変形（後傾）が順調に進行し、もって、衝撃エネルギーの吸収をスムーズに行うことが可能になる。
【０１２３】
さらに、本実施形態では、側方板１７ａと中間板１７ｂとを連結する連結部１７ｘに、第１脆弱部としての孔部１７ｋが形成されている。ここで、連結部１７ｘは、その延在方向（上下方向）に沿った荷重に対して高い剛性を備えているため、一般に、後面衝突の衝撃荷重が加わった場合、連結部１７ｘは屈曲し難い。この連結部１７ｘに孔部１７ｋを設けることにより、後面衝突時等に生じた衝撃荷重が掛かった際には、当該孔部１７ｋが起点となって変形が開始され、孔部１７ｋの変形が第２脆弱部としての内方脆弱部１７ｅに伝達されることにより、シートバックフレーム１が変形（後傾）するようになる。かかる構成において、方向規制部が設けられることにより、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅに変形を伝達することが可能になる。
【０１２４】
ところで、本実施形態では、前述したように、方向規制部としての規制部４０が一対の対向部４１、４２を構成要素として備え、一対の対向部４１、４２が内方脆弱部１７ｅを挟んだ状態でシートバックフレーム１に取り付けられていることとしたが、これに限定されるものではない。一対の対向部４１、４２のうち、いずれか一方のみが取り付けられている構成であってもよい。ただし、一対の対向部４１、４２が内方脆弱部１７ｅを挟んだ状態で備えられている構成の方が、内方脆弱部１７ｅの上方側及び下方側の双方で、孔部１７ｋからの変形の伝達方向が正規の方向から外れないように規制されるようになる点で望ましい。なお、一対の対向部４１、４２のうち、いずれか一方のみを有する構成の規制部４０は、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制するにあたり、当該一方の対向部がシートバックフレーム１の所定部位（例えば、中間板１７ｂ自体）や、車両本体（車両のうち、車両用シートＳ以外の部分）に設けられた部材に当接することになる。
【０１２５】
また、本実施形態では、第１脆弱部としての孔部１７ｋと、第２脆弱部としての内方脆弱部１７ｅとが接した状態でシートバックフレーム１に形成されていることとしたが、図１１に示すように、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅが隙間１７ｓを隔てて並んでいる構成であってもよい。かかる構成においては、上記隙間１７ｓの上方側又は下方側に、若しくは、上記隙間１７ｓを挟む位置に規制部４０が取り付けられていることにより、孔部１７ｋの変形の伝達方向を正規の方向から外れないように規制することが可能になる。ただし、孔部１７ｋと内方脆弱部１７ｅとが接している構成の方が、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅへの変形の伝達をよりスムーズに行うことができる。かかる点においては、磁本実施形態の方が望ましい。なお、図１１には、隙間１７ｓを挟む位置に規制部４０（第１対向部４１、第２対向部４２）が取り付けられている構成が図示されている。
【０１２６】
さらに、本実施形態では、規制部４０を構成する第１対向部４１及び第２対向部４２の外形形状が、正面視で矩形状であり、側面視で略台形状であることとしたが、これに限定されるものではない。各対向部４１、４２の外形形状が、図１２に示すように、正面視で円状であることとしてもよい。ただし、前述したように、シートバックフレーム１の変形量を規制する上で、各対向部４１、４２に備わる規制面４１ａ、４２ａが平面であることが望ましい。また、規制面４１ａ、４２ａが図１２に示すように円弧面であると、対向部同士が当接した際の接触面積が小さく、一方の対向部（例えば、第１対向部４１）が他方の対向部の規制面（例えば、第２対向部４２の規制面４２ａ）上を滑ってずれてしまうことがある。かかる点においては、本実施形態の方が望ましい。
【０１２７】
＜＜他の実施形態＞＞
上記規制部４０は、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに固着接合されて取着された例を示したが、規制部の他の実施形態として、図１３のように、規制部１４０を中間板１７ｂと一体に成形した構成としてもよい。規制部１４０は、中間板１７ｂから後方へ凹むように凹設されるようにして形成される。
【０１２８】
下部フレーム基礎部１７と一体に成形された規制部１４０は、上記の規制部４０と同様に、互いに対向する対向部、すなわち規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１対向部１４１，第２対向部１４２によって構成されている。なお、規制部１４０の作用効果は上記規制部４０と同様である。すなわち、下部フレーム基礎部１７と一体に成形された規制部１４０についても、その形成位置の剛性を高めることで孔部１７ｋ及び内方脆弱部１７ｅの剛性を相対的に下げ、孔部１７ｋや内方脆弱部１７ｅを変形し易くすることにより、孔部１７ｋから内方脆弱部１７ｅへ変形を確実に伝達することが可能である。その他の機能については、上述した規制部４０の機能と同一であるので、説明を省略する。
このように、規制部１４０を下部フレーム基礎部１７と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。
【０１２９】
さらに、他の実施形態として、図１４のように、規制部２４０は、第１対向部２４１と、第２対向部２４２とが一体に成形され、その後、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着された構成としてもよい。規制部２４０において、第１対向部２４１と、第２対向部２４２とは上下方向に連続して形成されており、内方脆弱部１７ｅの水平部１７ｆに相当する（重なる）位置に、水平部１７ｆと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、規制部２４０により、内方脆弱部１７ｅの変形が阻害されることがない。
【０１３０】
さらに、上下方向に並設される第１対向部２４１及び第２対向部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【０１３１】
また、さらに他の実施形態として、図１５に示す規制部３４０のように、第１対向部３４１，第２対向部３４２を別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｂ，３４２ｂを形成した構成としてもよい。締結部３４１ｂ，３４２ｂは、規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに沿うように平面状に形成されている。
【０１３２】
そして、締結部３４１ｂ，３４２ｂには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１対向部３４１、第２対向部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。
【０１３３】
このように、第１対向部３４１、第２対向部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｂ，３４２ｂを備えることにより、下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を取着することができる。
【０１３４】
このように、溶接等の手段を用いて規制部３４０を取着するのではなく、締結部３４１ｂ，３４２ｂを備え、締結手段によって下部フレーム基礎部１７に取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｂ，３４２ｂをそれぞれ第１対向部３４１、第２対向部３４２をそれぞれ形成することにより、第１対向部３４１、第２対向部３４２の剛性を向上させることができる。
【０１３５】
さらに他の実施形態として、図１６に示す規制部４４０のように、第１対向部４４１と、第２対向部４４２に備えられる規制面４４１ａと、規制面４４２ａとの幅が異なるように形成されていてもよい。上記の各実施形態では、上下に設けられる第１対向部及び第２対向部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本実施形態のように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。
【０１３６】
第１対向部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図１６のａで示す長さ）は、第２対向部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図１６のｂで示す長さ）と異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第２対向部４４２の規制面４４２ａの幅のほうが大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。
【０１３７】
このように、規制部４４０を構成する第１対向部４４１及び第２対向部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１対向部４４１及び第２対向部４４２が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１対向部４４１と第２対向部４４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）をより容易に制御することができる。
【０１３８】
また、溶接作業等により、規制部４４０を下部フレーム基礎部１７の中間板１７ｂに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１対向部４４１に対して第２対向部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２対向部４４２が幅広に形成されているため、シートバックフレーム１の後継時、第１対向部４４１を第２対向部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【０１３９】
なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【０１４０】
Ｓ  車両用シート、Ｓ１  シートバック、Ｓ２  着座部、
Ｓ３  ヘッドレスト、Ｆ  シートフレーム、
１  シートバックフレーム、２  着座フレーム、
１ａ，２ａ，３ａ  クッションパッド（パッド材）、
１ｂ，２ｂ，３ｂ  表皮材、１１  リクライニング機構、
１１ａ  リクライニングシャフト、１５  サイドフレーム、
１５ａ  側板（フレーム側部）、１５ｂ  前縁部、
１５ｃ  後縁部（フレーム延出部）、１５ｄ  突起部
１５ｅ  凸部、１６  上部フレーム、
１６ａ  側面部、１７  下部フレーム基礎部、
１７ａ  側方板（フレーム側部）、１７ｂ  中間板（フレーム延出部）、
１７ｃ  シャフト挿通孔、１７ｄ，１７ｊ  取り付け孔、
１７ｅ  内方脆弱部（第２脆弱部、凹部）、１７ｆ  水平部、
１７ｇ  屈曲部、１７ｈ  傾斜部、１７ｉ  ハーネス取り付け部、
１７ｋ  孔部（第１脆弱部）、１７ｍ  側方脆弱部、
１７ｎ  境界部分、１７ｓ  隙間、１７ｘ  連結部、
１８  下部フレーム架設部（フレーム延出部）、
１９  ヘッドレストピラー、１９ａ  ピラー支持部、
２０  受圧部材、２１  ワイヤ、２１ａ  軸支部、
２２  ワイヤ、３０  移動部材、３２  軸部、
３５  引張りコイルばね、３９  移動阻止部、
４０，１４０，２４０，３４０，４４０  規制部（方向規制部）、
２４０ａ  開口部、
４１，１４１，２４１，３４１，４４１  第１対向部、
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ  規制面、
３４１ｂ  締結部、
４２，１４２，２４２，３４２，４４２  第２対向部、
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ  規制面、
３４２ｂ  締結部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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