(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータにブレーキパッドを押圧する押圧部材を電動モータにより伝達機構を介して推進するキャリパと、制動指示信号に応じて算出した前記押圧部材の推力指令値に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、前記電動モータの回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記電動モータに流れる電流を検出する電流検出手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記電動モータに流れる電流と前記押圧部材の推力との関係を規定する電流−推力変換関数に基づき、前記電動モータに流れる電流から前記押圧部材の推力を推定する推力推定手段を有し、
更に、前記推力推定手段によって推定した前記電動モータの所定回転位置における推定推力と、前記電動モータの回転位置と前記押圧部材の推力との関係に基づく前記電動モータの前記所定回転位置における基準推力と、を比較することによって、前記電流−推力変換関数を補正して更新する電流−推力変換関数更新手段を有することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記電動モータの前記所定回転位置は、前記ブレーキパッドの摩耗に応じて設定されることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項３】
請求項１に記載の電動ブレーキ装置において、前記所定回転位置は、前記ブレーキパッドが前記ディスクロータに接触するパッド接触位置を基準として、前記押圧部材が前記パッド接触位置から一定量だけ前記ディスクロータ側に移動したときの前記電動モータの回転位置であることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動ブレーキ装置において、前記電動モータに流れる電流に基づいて前記パッド接触位置を決定することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記制御手段は、前記電動モータの回転位置と前記押圧部材を推力との関係に基づき、前記推力指令値に応じた前記電動モータの回転位置を指令し、前記推力推定手段によって推定した前記電動モータの前記所定回転位置における推定推力に基づき、前記電動モータの回転位置と前記押圧部材の推力との関係を更新することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記制御手段は、前記電動モータの回転位置と前記押圧部材の推力との関係を、テーブルとして記憶していることを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記制御手段は、前記電流−推力変換関数更新手段によって更新した電流−推力変換関数に基づき、推力指令値に応じた電流を前記電動モータに供給することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、前記電流−推力変換関数更新手段による電流−推力変換関数の更新は、前記キャリパが常温のときに実行することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の電動ブレーキ装置において、
前記制御手段は、
前記電動モータの回転位置に基づいて前記ブレーキパッドの厚みを算出するパッド厚み算出手段と、
前記ブレーキパッドの厚みに応じた前記電動モータの回転位置と前記押圧部材の推力との関係を表す回転位置−基準推力特性を記憶する記憶手段と、
前記ブレーキパッドで前記ディスクロータを押圧したとき、前記電動モータの回転位置と前記推力推定手段によって推定した推定推力とに基づき、前記電動モータの回転位置と前記押圧部材の推力との関係を表す回転位置−推定推力特性を算出する回転位置−推定推力特性算出手段と、を有し、
前記電流−推力変換関数更新手段は、
前記ブレーキパッドの厚みに応じた前記回転位置−基準推力特性を前記記憶手段から選択し、
選択した回転位置−基準推力特性と、前記回転位置−推定推力特性算出手段が算出した回転位置−推定推力特性とを比較し、電流−推力変換関数を補正して前記記憶手段に記憶された電流−推力変換関数を更新することを特徴とする電動ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられる電動ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動モータを駆動源として車両の制動を行なう電動ブレーキ装置では、特許文献１に示されるように、電動モータを駆動する電流から、電流リプルや電動モータにより作動する機械部分のグリスの粘性を含む摺動抵抗分の電流（粘性・摩擦トルク成分電流）などを除去した直動推力の発生にのみ寄与する電流、いわゆる推力寄与電流を算出し、この推力寄与電流に機械部分の特性やモータ特性によって決まる関数、例えば電流−推力変換関数を乗算することで推力を推定することが行なわれる。このようにして算出した推定推力を用いることにより、推力を直接検出する推力センサを設けることなく、センサレス制御を行うようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１０６３５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した従来技術では、推力センサについてセンサレス制御を可能にするが、上記機械部分の経時変化によって、推力の推定値が正確性を欠いてしまうことがある。このような状態が左右輪で発生すると、制動時の車両安定性が低下する虞がある。本発明は、経時変化に対して所期の制御精度を維持するようにした電動ブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に係る電動ブレーキ装置は、ディスクロータにブレーキパッドを押圧する押圧部材を電動モータにより伝達機構を介して推進するキャリパと、制動指示信号に応じて算出した前記押圧部材の推力指令値に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、前記電動モータの回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記電動モータに流れる電流を検出する電流検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記電動モータに流れる電流と前記押圧部材の推力との関係を規定する電流−推力変換関数に基づき、前記電動モータに流れる電流から前記押圧部材の推力を推定する推力推定手段を有し、更に、前記推力推定手段によって推定した前記電動モータの所定回転位置における推定推力と、前記電動モータの回転位置と前記押圧部材の推力との関係に基づく前記電動モータの前記所定回転位置における基準推力と、を比較することによって、前記電流−推力変換関数を補正して更新する電流−推力変換関数更新手段を有することを特徴とする
【発明の効果】
【０００６】
本発明に係る電動ブレーキ装置によれば、キャリパやブレーキパッドの経時変化に対して所期の制御精度を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る電動ブレーキ装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る電動ブレーキ装置の電動キャリパの縦断面図である。
【図３】図１の電動ブレーキ装置のコントローラの概略構成を示すブロック図である。
【図４】図３のＥＣＵが実行する電流−推力変換関数更新処理を示すフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ３のサブルーチンとなるパッド厚さの算出および回転位置−推定推力テーブル作成処理を示すフローチャートである。
【図６】図５に示す処理実行時の回転位置及び推定推力の時間的変化を示すタイムチャートである。
【図７】パッド全摩耗時の回転位置−推力特性を示すグラフ図である。
【図８】図５における回転位置−推定推力テーブル作成処理を説明するためのグラフ図である。
【図９】機械的な０点を原点とした場合のパッド厚さによる回転位置−推力特性の変動を示すグラフ図である。
【図１０】基準推力及びそれぞれの回転位置−推力特性における基準回転位置を原点とした場合のパッド厚さに応じた回転位置−推力特性を示すグラフ図である。
【図１１】パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性を示すグラフ図である。
【図１２】パッド交換時の剛性係数の算出例を示すグラフ図である。
【図１３】複数点で比較してパッド交換時の剛性係数を算出する例を示すグラフ図である。
【図１４】剛性係数関数の決定について説明するためのグラフ図である。
【図１５】図４のステップＳ６のサブルーチンとなる電流−推力変換関数の補正処理を示すフローチャートである。
【図１６】回転位置−推定推力テーブルと回転位置−基準推力特性とを示すグラフ図である。
【図１７】回転位置−推定推力テーブルと回転位置−基準推力特性とを複数点で比較したグラフ図である。
【図１８】第２実施形態に係る電動ブレーキ装置のコントローラの概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
［第１実施形態］
以下、第１実施形態に係る電動ブレーキ装置を図面に基づいて説明する。本実施形態に係る電動ブレーキ装置の全体構成を図１のブロック図に示す。図１に示すように、本実施形態に係る電動ブレーキ装置１は、車両である自動車の前後左右の各車輪に設けられた電動キャリパ２（１つのみ図示する）と、ブレーキペダル５に連結されてブレーキペダル５のストロークを可能にして適度な操作力を付与するストロークシミュレータ６と、ストロークシミュレータ６に組込まれてブレーキペダル５の操作情報（例えばストローク、操作力）を検出する操作センサ６Ａと、車速、車両加速等の車両状態を検出する各種センサからの入力信号に基づいて電動キャリパ２に制御信号を供給するコントローラ７（制御手段）と、これらを含む車載機器に電力を供給するバッテリ等の電源（図示せず）とを備えている。コントローラ７と、電動キャリパ２及び上述の各種センサとは、車載ネットワーク及び電気信号線によって相互接続され、制御信号及び検出信号を相互に授受することができるようになっている。操作センサ６Ａとしては、例えばブレーキペダル５のストロークを検出するストロークセンサ、踏力を検出する踏力センサを用いることができる。また、操作センサ６Ａは、必ずしもストロークシミュレータ６に組込まれ定る必要はなく、ストロークシミュレータ６とは別に、例えばブレーキペダル５に組み付けるようにしても良い。
【０００９】
電動キャリパ２の構成について主に図２を参照して説明する。図２に示すように、電動キャリパ２（キャリパ）は、キャリパ浮動型ディスクブレーキであって、車輪と共に回転するディスクロータ３と、サスペンション部材等の車体側の非回転部分（図示せず）に固定されるキャリア１２と、ディスクロータ３の両側に配置されてキャリア１２によって支持される一対のブレーキパッド９と、ディスクロータ３を跨ぐように配置されてキャリア１２に対してディスクロータ３の軸方向に沿って移動可能に支持されたキャリパ本体４とを備えている。
【００１０】
キャリパ本体４には、ディスクロータ３の一側に対向して開口する貫通穴を有する円筒状のシリンダ部１５及びシリンダ部１５からディスクロータ３を跨いで反対側へ延びる爪部１６が一体的に形成されている。キャリパ本体４のシリンダ部１５内には、ピストンユニット１７及びモータユニット１８が設けられている。
【００１１】
ピストンユニット１７は、シリンダ部１５に摺動可能に嵌装される有底円筒状のピストン１１（押圧部材）と、ピストン１１の内部に収容されたボール・ランプ機構２７（回転−直動変換機構）及び差動減速機構２５と、パッド摩耗補償機構２２とを一体化したものである。ボール・ランプ機構２７は、回転ディスク２７Ａと直動ディスク２７Ｂとの間の傾斜溝にボール２７Ｃ（鋼球）が介装されており、回転ディスク２７Ａと直動ディスク２７Ｂとを相対回転させることにより、傾斜溝間でボール２７Ｃが転動して、回転ディスク２７Ａと直動ディスク２７Ｂとを回転角度に応じて軸方向に相対移動させる。これにより、回転運動を直線運動に変換する。なお、本実施形態においては、回転−直動変換機構をボール・ランプ機構２７としているが、ボールネジ機構やローラランプ機構、精密ローラネジ機構等としてもよい。
【００１２】
差動減速機構２５は、ボール・ランプ機構２７と、モータユニット１８の電動モータ１９との間に介装され、電動モータ１９のロータ１９Ａの回転を所定の減速比で減速してボール・ランプ機構２７の回転ディスク２７Ａに伝達する。パッド摩耗補償機構２２は、ブレーキパッド９の摩耗（ディスクロータ３との接触位置の変化）に対して、調整スクリュ２８を前進させて、ボール・ランプ機構２７を追従させるものである。
【００１３】
モータユニット１８には、電動モータ１９及びレゾルバ等の回転位置検出手段である位置センサ２１が組込まれている。位置センサ２１は、電動モータ１９のロータ１９Ａの回転位置を検出し、検出データをコントローラ７に設けられた後述する位置制御部３９、電流補正部４３、及び、電流−推力変換関数補正部４７へ出力する。また、電流センサ（図２参照）が設けられ、電流センサ２３は、電動モータ１９に実際に流れる電流を検出し、検出データをコントローラ７に設けられた後述する電流制御部４１及び電流補正部４３へ出力する電流検出手段である。
【００１４】
このように構成した電動キャリパ２は、次のように作動する。電動モータ１９のステータ３０のコイルへの通電によって、ロータ１９Ａが回転し、ロータ１９Ａの回転は、差動減速機構２５によって所定の減速比で減速され、ボール・ランプ機構２７によって直線運動に変換されてピストン１１を推進する。ピストン１１の前進によって、一方のブレーキパッド９がディスクロータ３に押圧され、その反力によってキャリパ本体４が移動して、爪部１６が他方のブレーキパッド９をディスクロータ３に押圧して制動力を発生させる。ブレーキパッド９の摩耗に対しては、パッド摩耗補償機構２２の調整スクリュ２８が前進してボール・ランプ機構２７を摩耗に追従させることによって補償する。
【００１５】
次に、コントローラ７について説明する。図１に示すように、コントローラ７は、ＲＡＭ３１（記憶手段）及びＥＣＵ３３を有している。ＥＣＵ３３は、操作センサ６Ａからのペダル操作情報の入力を受け、ペダル操作情報が示すペダル操作情報に基づき、電動モータ１９の作動を制御して、ピストン１１によるブレーキパッド９への押付力の制御を行う。
【００１６】
図３は、コントローラの概略構成を示すブロック図である。ＲＡＭ３１は、回転位置−推力テーブル３１１と、電流−推力変換関数３１２、パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３と、ブレーキパッド９のパッド厚さ３１４と、パッド全摩耗時回転位置−推力特性３１５とを有している。本実施形態では、電流−推力変換関数３１２は、一次関数として記憶されているが、他の関数あるいはテーブルとして記憶してもよい。ＲＡＭ３１にそれぞれ記憶された回転位置−推力テーブル３１１、パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３、及び、パッド全摩耗時回転位置−推力特性３１４は、電動モータ１９の回転位置と推力との関係を表す電動キャリパ４の剛性の特性に関係している。
【００１７】
ＥＣＵ３３は、ペダル操作量−推力指令変換部３５と、推力指令−モータ回転位置指令変換部３７と、位置制御部３９と、電流制御部４１と、電流補正部４３と、補正後電流−推定推力変換部４５（推力推定手段）と、回転位置−推力テーブル作成部４６と、電流−推力変換関数補正部４７（電流−推力変換関数更新手段）と、を含んでいる。
【００１８】
ペダル操作量−推力指令変換部３５は、入力されたペダル操作情報を推力指令に変換して、推力指令−モータ回転位置指令変換部３７に出力する。推力指令−モータ回転位置指令変換部３７は、入力された推力指令をＲＡＭ３１に記憶された回転位置−推力テーブル３１１に基づきモータ回転位置指令に変換して位置制御部３９に出力する。位置制御部３９は、位置センサ２１によって検出した電動モータ１９の回転位置と、推力指令−モータ回転位置指令変換部３７からのモータ回転位置指令との偏差に基づき電流指令を算出して電流制御部４１に出力する。位置制御部３９による電流指令の算出は、例えばＰＩＤ制御やオブザーバを用いて行うことができる。電流制御部４１は、電流指令に対応したモータ動作指令、例えばＰＷＭ信号を算出して、電動モータ１９へ供給する。
【００１９】
電動キャリパ２は、電流制御部４１からの電流指令を受けて、その電流指令に応じて電動モータ１９が回転することにより作動する。このとき、電動モータ１９の回転位置を位置センサ２１によって検出し、また、電動モータ１９に実際に流れる電流値（例えば永久磁石同期モータのｑ軸電流値）を電流センサ２３によって検出し、これらの検出データをＥＣＵ３３の電流補正部４３に入力する。
【００２０】
ＥＣＵ３３の電流補正部４３は、電流センサ２３により検出した電流及び位置センサ２１により検出した電動モータ１９の回転位置（回転位置を微分した回転速度及び回転加速度を含む）に基づき、クーロン摩擦、粘性摩擦、加速トルク、電動モータ１９の固有のトルクリプル、電気角に同期した外乱、機械角に同期した外乱、その他の外乱をフィルタリングする電流補正処理を行って純粋に推力発生に寄与する補正後電流を算出する。具体的には、電動キャリパ２のボール・ランプ機構２７、減速機構２５及びパッド摩耗補償機構２９等の機械部分における加速度トルクや機械摩擦、粘性抵抗分等の電流の変動に影響を及ぼす電流成分を除去してピストン推力のみに要する電流値として補正後電流を算出する。
【００２１】
このとき、電流補正部４３では、平均化処理（所定のモータ回転位置範囲における電流値の平均化処理）等のフィルタリングの影響により、算出した補正後電流に遅れが生じるため、位置センサ２１からの回転位置情報を補正後電流に同期させる処理を行い、補正後電流を補正後電流−推定推力変換部４５へ出力し、これに同期させた電動モータ１９の補正後回転位置を回転位置−推定推力テーブル作成部４６へ出力する。
【００２２】
ＥＣＵ３３の補正後電流−推定推力変換部４５は、ＲＡＭ３１に記憶された、補正後電流と推定推力との関係を規定する電流−推力変換関数３１２を用いて補正後電流に基づき推定推力を算出して回転位置−推定推力テーブル作成部４６に出力する。
【００２３】
回転位置−推力テーブル作成部４６は、補正後電流−推定推力変換部４５で算出した推定推力と、電流補正部４３からの補正後回転位置とを用いて、モータ回転位置と推力の関係を表す回転位置−推定推力テーブルを作成し、ＲＡＭ３１に記憶された回転位置−推力テーブル３１１を上書きして更新する。回転位置−推力テーブル作成部４６による回転位置−推力テーブルの作成は、ブレーキペダル５が踏み込まれてから、所望の制動力を発生した後にブレーキペダル５の操作が解除されるまでの１回の制動が終了したときに、その１回の制動中に補正後電流−推定推力変換部４５で複数算出される推定推力と、これに対応する補正後回転位置とを用いて行なわれる。また、回転位置−推力テーブル作成部４６が行なう回転位置−推力テーブル３１１の更新も１回の制動が終了したときに行われる。このように、１回の制動が終了する毎に、回転位置−推力テーブル３１１を更新することにより、キャリパ本体４やブレーキパッド９の剛性特性の変化を考慮した精度の高い制動力制御を行なうことが可能となる。
【００２４】
電流−推力変換関数補正部４７は、ＲＡＭ３１に記憶されたブレーキパッド９のパッド厚さ３１４と、回転位置−推力テーブル作成部４６で作成した回転位置−推定推力テーブルとを入力する。また、入力されたパッド厚さ３１４ｄに対応する回転位置−基準推力特性３１５を選択して入力する。そして、回転位置−推定推力テーブル作成部４６によって作成された回転位置−推定推力テーブルと、選択した回転位置−基準推力特性とを比較し、電流−推力変換関数３１２を補正、更新してＲＡＭ３１に記憶する。なお、本実施形態においては、電流−推力変換関数補正部４７により電流−推力変換関数更新手段を構成している。
【００２５】
次に電動ブレーキ装置１の作動について説明する。図２及び図３を参照して、運転者がブレーキペダル１９を操作すると、ストロークシミュレータ６の操作センサ６Ａから制動指示信号であるペダル操作量がコントローラ７のＥＣＵ３３へ入力される。ＥＣＵ３３では、ペダル操作量は、ペダル操作量−推力指令変換部３５によってピストン１１がブレーキパッド９を押圧すべき目標推力に変換されて、推力指令値として、推力指令−回転位置指令変換部３７に入力される。推力指令−回転位置指令変換部３７では、ＲＡＭ３１に格納された回転位置−推力テーブル３１１を用いて推力指令値に対する電動モータ１９の回転位置を決定し、これを回転位置指令として位置制御部３９に送る。
【００２６】
位置制御部３９では、位置センサ２１によって検出した電動モータ１９の回転位置と回転位置指令との偏差に基づき、電動モータ１９への電流指令を決定し、電流制御部４１に送る。ここで、電流指令は、例えばＰＩＤ制御やオブザーバを用いて決定することができる。電流制御部４１では、電流指令に対応した（ＰＷＭ信号等による）モータ動作指令を算出し、電動モータ１９へ電流指令に応じた電流を供給する。これにより、回転位置による推力制御が行なわれて、目標推力に応じた回転位置まで電動モータ１９が回転する。そして、電動モータ１９の回転により、伝達機構である減速機構２５及びボール・ランプ機構２７を介してピストン１１が前進してブレーキパッド９をディスクロータ３に押圧して制動力が発生する。
【００２７】
上述の制動動作中に、位置センサ２１によって検出した電動モータ１９の回転位置と、
電流センサ２３によって検出した電流を電流補正部４３に入力する。電流補正部４３は、
電流及び回転位置情報に基づき、フィルタリング処理を行い、推力発生に寄与した成分のみを抽出した補正後電流を生成して補正後電流−推定推力変換部４５に送る。また、補正後電流に同期させた補正後回転位置を回転位置−推定推力テーブル作成部４６に送る。なお、補正後電流及び補正後回転位置は、移動平均処理の制御周期毎に出力されて、補正後電流−推定推力変換部４５及び回転位置−推定推力テーブル作成部４６にそれぞれ送られる。
【００２８】
補正後電流−推定推力変換部４５では、ＲＡＭ３１に記憶された電流−推力変換関数３１２を用いて補正後電流に基づく推定推力を算出して回転位置−推定推力テーブル作成部４６に送る。ここで、従前の電動ブレーキ装置における電流−推力変換関数は、製造時に設定される初期の関数またはテーブルを更新することなく、用いられていた。このように一定の電流−推力変換関数を使用しているため、キャリパの機械部分の経時変化によって、推力の推定値が正確性を欠いてしまうことになり、電動ブレーキ装置の制御精度を高精度に維持することができなくなる可能性があった。また、このような状態が左右輪で発生すると、制動時の車両安定性が低下する虞がある。このような課題に対して、以下に詳述する電流−推力変換関数補正部４７により電流−推力変換関数３１２を適宜更新するようにして、上記課題を解決するようにしている。
【００２９】
回転位置−推定推力テーブル作成部４６は、制動中に蓄積された補正後回転位置及び推定推力により、補正後回転位置と推定推力の関係を表す回転位置−推定推力テーブルを生成して電流−推力変換関数補正部４７に出力すると共に、ＲＡＭ３１の回転位置−推力テーブル３１１を上書き、更新する。このように、電流センサ２１によって検出した電動モータ１９に実際に流れる電流に基づき算出した推定推力を用いて回転位置−推力テーブル３１１を更新することにより、ブレーキパッド９の摩耗その他の経時変化あるいは外乱の影響に対して高い制御精度を維持することが可能になる。
【００３０】
電動ブレーキ装置１では、電流−推力変換関数補正部４７により、推定推力を演算するための電流−推力変換関数３１２を適宜更新するようにしている。これにより、ブレーキパッド９の摩耗や電動キャリパの機械部分の経時変化及び外乱の影響があったとしても、補正後電流−推定推力変換部４５による推定推力の算出精度を維持して、電動ブレーキ装置の制御精度を高精度に維持し、安定した制動力を得ることができる。
【００３１】
上記電流−推力変換関数補正部４７は、ＲＡＭ３１に記憶されたブレーキパッド９のパッド厚さ３１４、及び回転位置−推定推力テーブル作成部４６によって作成した最新の回転位置−推定推力テーブル３１１を入力し、また、ＲＡＭ３１のパッド厚さ３１４に応じた回転位置−基準推力特性３１３を選択する。そして、回転位置−推定推力テーブル作成部４６によって作成した回転位置−推定推力テーブル３１１と、選択した回転位置−基準推力特性３１３とを比較し、電流−推力変換関数３１２を補正、更新する。このとき、電動モータ１９の所定回転位置における推定推力が、パッド厚さ３１４及びパッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３に基づく基準推力に対して、一定の範囲内に収まるように電流−推力変換関数３１２を修正して更新する。
【００３２】
パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３は、算出した最新のパッド厚さとＲＡＭ３１の格納部３１４に格納された前回の処理実行時のパッド厚さ３１４とを比較することより、ブレーキパッド９が交換されたか否かを判定することができる。また、パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３は、ＲＡＭ３１に記憶されたパッド厚さ３１４に応じて選択する。
【００３３】
ＲＡＭ３１に記憶された回転位置−推力テーブル３１１及び電流−推力変換関数３１２の更新処理のフローチャートを図４に示す。図４を参照して、ステップＳ１において、電動ブレーキ装置１のブレーキシステムが作動中（ＯＮ）であるか否か、すなわち制動制御が行われているか否かを判定する。ステップＳ１でブレーキシステムが作動中（ＯＮ）である場合、当該電流−推力変換関数の更新処理は終了する。
【００３４】
ステップＳ１でブレーキシステムが作動中（ＯＮ）ではない場合、ステップＳ２に進み、ブレーキパッド９が常温であるか否かを判定する。ステップＳ２においてブレーキパッド９が常温でないと判定すると、ステップＳ１に戻る。ステップＳ２においてブレーキパッド９が常温であると判定すると、ステップＳ３に進む。
【００３５】
ここで、ブレーキパッド９が常温のときに更新処理を実行するのは、キャリパ４の経時変化の原因となる機械部分の機械効率の低下や電動モータ１９の磁石の消磁が温度によって変化してしまうからである。このため、温度の影響を排除して経時変化の有無を確認するために、毎回、常温の状態で電流−推力変換関数の更新処理を行なうようにしている。
なお、このステップＳ２における判定処理は、例えば、車両が停車中でかつエンジンオフ後に所定時間が経過したか否かによって判定することができ、あるいは、温度センサを設けて判定してもよい。
【００３６】
ステップＳ３では、ピストン１１の前進により、ブレーキパッド９がディスクロータ３に接触する点に基づきブレーキパッド９の厚さ（パッド厚さ３１４）を算出し、また、回転位置−推力テーブル作成部４６によって回転位置−推力テーブル３１１の更新情報を作成し、ステップＳ４に進む。
【００３７】
ステップＳ４では、ステップＳ３において算出した最新のパッド厚さｄｎと、ＲＡＭ３１に記憶された前制御周期のパッド厚さ３１４とを比較し、前制御周期よりもパッドが厚くなっているか否かを判定する。パッド厚さが厚くなっている場合には（Ｙ）、ブレーキパッド９が交換されたものと判断してステップＳ５に進み、厚くなっていない場合には（Ｎ）、ステップＳ６に進む。なお、本実施形態においては算出したパッド厚さの増減によってブレーキパッド９の交換の有無を判定しているが、パッド交換を他の方法によって検出してもよい。
【００３８】
ステップＳ５では、電流−推力変換関数補正部４７により、交換後のブレーキパッド９パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３を作成し、ＲＡＭ３１に記憶して、ステップＳ７に進む。本実施形態では、パッド交換時のパッドの特性や種類等のばらつきによる影響を除去するために、パッド交換を検出する度に、予めＲＡＭ３１に格納されたパッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５と、ステップＳ３において算出したパッド厚さ及び作成した回転位置−推定推力テーブル３１１を使用して、パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３を作成する。
【００３９】
ステップＳ６では、ステップＳ３で決定したパッド厚さ及びステップＳ５で作成したブレーキパッド９の交換後のパッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３に基づき、その時点のパッド厚さにおける回転位置−基準推力特性３１３を決定し、ステップＳ３で作成した回転位置−推定推力テーブル３１１と比較することにより、電流−推力変換関数３１２を補正して、ステップＳ７に進む。本実施形態においては、電流−推力変換関数３１２を定数（１次関数）としているが、この電流−推力変換関数３１２は、このほか、回転位置等の関数あるいはテーブルとしてもよい。
【００４０】
ステップＳ７では、ステップＳ３において算出したパッド厚さを、ＲＡＭ３１のにパッド厚さ３１４として記憶する。この値は、次回の本処理実行時に参照され、ステップＳ３においてパッド厚さの前回値として使用される。ステップＳ７の終了により、電流−推力変換関数３１２の補正、更新処理を終了する。
【００４１】
次に、ステップＳ３におけるパッド厚さ３１４の算出及び回転位置−推定推力テーブル作成の処理について、ステップＳ３のサブルーチンとなる図５のフローチャート及び図６の回転位置及び推定推力の時間的変化を示すタイムチャートを用いて説明する。
【００４２】
図５を参照して、ステップＳ３−１において、電流−推力変換関数補正部４７により、ブレーキパッド９がディスクロータ３を押圧する方向に一定の回転速度でピストン１１を前進させる回転位置指令を行い、位置制御部３９及び電流制御部４１により電動モータ１９を駆動させる。具体的には、ステップＳ３の処理開始時点における初期回転位置Ｘ０に所定量ΔＸを加えた回転位置指令Ｘｃ1を生成する。その後、ステップＳ３−２へ進む。本実施形態においては、回転位置指令の所定量ΔＸは、例えば電動モータ１９の回転速度が１００ｒｐｍとなるのに必要な回転位置の増加量としている。これにより、図６を参照して、時刻ｔ０で電動モータ１９が回転を開始する。その後、電流補正部４３のフィルタリングの影響による遅れを伴い、時刻ｔ１で推定推力Ｆが算出される。
【００４３】
ステップＳ３−２において、電動モータ１９の駆動に伴って補正後電流−推定推力変換部４５によって算出される推定推力Ｆが、所定の推力である基準推力Ｆ０を超えたか否かを判定する。この判定によりブレーキパッド９がディスクロータ３に接触したか否かを判定する。ステップＳ３−２の判定の結果、推定推力が、基準推力Ｆ０を超えたと判定された場合は、ステップＳ３−４へ進み、基準推力Ｆ０を超えていないと判定された場合は、ステップＳ３−３で、その時点における回転位置指令Ｘｃｎにさらに所定量ΔＸを加えた回転位置指令Ｘｃｎ+1を生成してステップＳ３−２に戻る。ここで、本実施形態においては、基準推力Ｆ０を例えば３ｋＮとしている。
【００４４】
図６を参照して、時刻ｔ２でブレーキパッド９のディスクロータ３への接触により推定推力Ｆが増加し始め、時刻ｔ３で推定推力Ｆが所定の基準推力Ｆ０に達する。このときの補正後回転位置（フィルタリングによる遅れに同期させた回転位置）を基準回転位置Ｘｎ
とする。
【００４５】
ステップＳ３−４では、算出された推定推力が基準推力Ｆ０を超えた時点において、電流補正部４３より算出される補正後回転位置を基準回転位置Ｘｎとし、この基準回転位置ＸｎをＲＡＭ３１に記憶されたパッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５における基準推力Ｆ０に対応する基準回転位置Ｘｅから減じることよってパッド厚さを算出してステップＳ３−５へ進む。
【００４６】
ここで、パッド厚さは、本実施形態では、ＲＡＭ３１に予め記憶されたパッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５を使用して算出する。このため、基準回転位置Ｘｎ及びＸｅは、減算処理を行なうために同じ座標上で検出する必要がある。従って、ボール・ランプ機構２５又は摩耗補償機構２９の後端位置等の機械的に一定の位置を基準として原点を設定する。よって、位置センサ２１としてレゾルバ等の絶対的な原点を有していない位置センサを使用する場合、起動時に、一旦、一定の機械的な基準位置まで電動モータ１９を回転させて原点の設定を行なう。なお、電源オフ時にも、電動モータ１９の回転位置を記憶できる場合、あるいは、位置センサ２１として一定の機械的な原点を有するセンサを使用する場合には、その原点に基づき位置検出を行うことができる。
【００４７】
また、本実施形態においては、ブレーキパッド９がディスクロータ３に接触する基準回転位置Ｘｎの検出に基準推力Ｆ０を用いている。これは、ブレーキパッド９が偏摩耗している場合には、ブレーキパッド９の見かけ上の剛性が低下し、ブレーキパッド９がディスクロータ３に接触した回転位置から推力が立ち上がる回転位置までの移動量が、偏摩耗を起こしていない場合に比べて増加する傾向にある。この偏摩耗の影響を解消するため、基準推力Ｆ０は、偏摩耗による回転位置Ｘの移動量の増加を見越した値として設定される。なお、ブレーキパッド９がディスクロータ３に接触するパッド接触位置の検出には、ある程度推力が発生していることが確認できればよいため、基準推力Ｆ０の代りに、電動モータ９の電流値を用いてもよく、電動モータ９の電流値に対する回転位置変化量を用いてもよい。あるいは、ブレーキパッド９とディスクロータ３の接触を検知するマイクロスイッチ等のリミットスイッチを設け、このスイッチが接触を検知したときの電動モータ９の回転位置をパッド接触位置である基準回転位置Ｘｎとしてもよい。
【００４８】
ステップＳ３−４では、決定された基準回転位置Ｘｎを、パッド全摩耗時の基準回転位置Ｘ０から減じることでパッド厚さｄｎを算出する。なお、本実施形態では、パッドの摩耗によるパッドの厚さの変動量をパッド厚さとして算出するものとしているが、検出した基準回転位置をパッド交換時すなわちパッド新品時の基準回転位置と比較し、パッド摩耗量として算出してもよいし、基準回転位置をそのまま使用してもよい。
【００４９】
ステップＳ３−５では、引き続きブレーキパッド９をディスクロータ３を押圧する方向に一定の回転速度で進める回転位置指令Ｘｄ1を、現在の回転位置指令値に所定量を加えることで生成し、位置制御部３９及び電流制御部４１により電動モータ１９を駆動させ、ステップＳ３−６へ進む。
【００５０】
ステップＳ３−６では、補正後回転位置が、所定回転位置Ｘｓに達したか否かを判定する。判定の結果、達した場合には（Ｙ）、ステップＳ３−７へ進み、達していない場合には（Ｎ）、ステップＳ３−５へ戻り、引き続き一定の回転速度で電動モータ１９を駆動させる。所定回転位置Ｘｓは、基準回転位置Ｘｎからの所定量だけ、例えばピストンが０．５ｍｍ移動するのに必要な電動モータ１９の回転量だけ移動した位置とする。この所定回転位置Ｘｓは、回転位置−推定推力テーブルを作成するためのものであり、ステップＳ３−４で決定した基準回転位置Ｘｎに対して充分推力を発生する位置として制御が必要な推力に応じて設定する。基準回転位置Ｘｓの代りに、電流値や推定推力をパラメータとして用いてもよい。図６を参照して、時刻ｔ４で電動モータ１９の補正後回転位置が所定回転位置Ｘｓに達している。
【００５１】
ステップＳ３−７では、ステップＳ３−６までの電動モータ１９の駆動に基づき、補正後電流−推定推力変換部４５で算出した推定推力を用いて回転位置−推力テーブル作成部４６により、回転位置−推定推力テーブル３１１を作成して、ステップＳ３−８に進む。
【００５２】
ステップＳ３−８では、ブレーキパッド９をディスクロータ３から離間する方向に一定の回転速度で進める回転位置指令Ｘｄ2を行い、位置制御部３９及び電流制御部４１によって電動モータ１９を駆動して、ステップＳ３−９へ進む。
【００５３】
ステップＳ３−９では、回転位置が、初期の回転位置Ｘ０に戻ったか否かを判定する。判定の結果、初期の回転位置Ｘ０に戻った判定された場合には（Ｙ）、ステップＳ３−１０へ進み、戻っていないと判定された場合には（Ｎ）、ステップＳ３−８へ戻り、引き続き一定の回転速度で電動モータ１９を駆動する。
【００５４】
ステップＳ３−１０では、回転位置指令Ｘｄ2を停止し、電動モータ１９の制御を停止し、パッド厚さの算出及び回転位置−推定推力テーブルの作成処理を終了し、メインルーチンのステップＳ３を終了してステップＳ４に進む。
【００５５】
図６を参照して、時刻ｔ４で電動モータ１９の補正後回転位置が所定回転位置Ｘｓに達した後、電動モータ１９を逆回転さてピストン１１を後退させ、時刻ｔ５で回転位置が初期の回転位置Ｘ０に戻ったとき、電動モータ１９を停止する。
【００５６】
次に、ＲＡＭ３１に記憶されるパッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５について、図７を参照して説明する。図７（Ａ）に示すように、実際のパッド全摩耗時の回転位置−推力特性は、回転位置Ｘが一定の機械的なゼロ点である原点Ｏから全摩耗したブレーキパッド９がディスクロータ３に接触するまでは推力を発生せず、ブレーキパッド９がディスクロータ３に接触したとき、推力を発生し、その後、回転位置Ｘが進むに従って推力が大きくなる特性となる。このとき、電流センサ２１の検出値に基づき、基準推力Ｆ０が発生したときの回転位置Ｘを基準回転位置Ｘｅとする。
【００５７】
そして、図７（Ｂ）に示すように、基準回転位置Ｘｅ及び基準推力Ｆ０が原点Ｏとなるようにパッド全摩耗時の回転位置−推力特性の曲線を移動し、関数ｆｅ（ｘ）として、パッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５を予めＲＡＭ３１に格納する。なお、パッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５は、関数ではなく、テーブルとして格納してもよい。
【００５８】
次に、ＲＡＭ３１の格納部３１１に格納される回転位置−推力テーブル３１１について、図８を参照して説明する。補正後電流−推定推力変換部４６によって算出された推定推力及び電流補正部４３で補正された補正後回転位置に基づいて作成された図８（Ａ）に示す回転位置−推力テーブルＦｎ［Ｘ］を基準回転位置Ｘｎ及び基準推力Ｆ０が原点Ｏとなるように移動し、これを図８（Ｂ）に示す回転位置−推力テーブル３１１（ｆｎ［ｘ］）としてＲＡＭ３１に記憶する。
【００５９】
次に、ＲＡＭ３１に格納されるパッド厚さに応じた回転位置−推力特性３１３について図９乃至図１４を参照して説明する。図９は、一定の機械的な０点を原点とした場合のパッド厚さによる回転位置−推力特性の変動を示しており、Ｘｎ０はパッド交換時の基準回転位置、Ｘｎは、使用中のあるパッド厚さにおける基準回転位置、また、Ｘｅはパッド全摩耗時の基準回転位置を表している。ブレーキパッド９の摩耗に伴い、基準推力Ｆ０を発生させる基準回転位置が大きくなっている。これらのパッド厚さによる回転位置−推力特性をそれぞれの基準回転位置Ｘｎ０、Ｘｎ、Ｘｅ及び基準推力Ｆ０が原点０となるように移動したグラフ図を図１０に示す。図１０に示されるように、回転位置−推力特性は、ブレーキパッド９の厚さによって剛性（回転位置の増大に対する推力の増大の割合）が矢印Ａ方向に変化し、パッド厚さが小さいほど剛性が大きくなっている。
【００６０】
予め設定されたパッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５を表す関数ｆｅ（ｘ）と、パッド交換時（パッド摩耗なしの状態）に算出した回転位置−推力特性を表すテーブルｆｐ［ｘ］とに基づき、これらの間を補間することにより、パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３を決定することができる。図１１を参照して、パッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３を、パッド厚さｄと回転位置ｘで表される、パッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５の関数ｆｅ（ｘ）と、パッド交換後に算出した回転位置−推力特性のテーブルｆｐ［ｘ］との間を補間する関数ｆ（ｄ、ｘ）とする。この関数ｆ（ｄ、ｘ）は、パッド交換時（パッド摩耗なしの状態）では、パッド交換時の回転位置−推定推力特性のテーブルｆｐ［ｘ］と一致する特性を有し、パッド厚さの減少に伴って矢印Ｂ方向に変化し、パッド全摩耗時には、パッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５を表す関数ｆｅ（ｘ）に等しい特性を有する。
【００６１】
ここで、関数ｆ（ｄ、ｘ）＝α（ｄ）・ｆｅ（ｘ）となるパッド厚さｄの関数を剛性係数関数α（ｄ）として定義する。この剛性係数関数α（ｄ）は、パッド交換時のパッド厚さｄｐ及び回転位置−推定推力特性のテーブルｆｐ［ｘ］を用いて決定することができる。この場合、ｆｐ［ｘ］について、ｆｐ［ｘ］＝ｆｅ（ｘ）・α（ｄｐ）となり、α（ｄｐ）＝αｐ（定数）であるから、αｐを算出することにより、α（ｄ）を決定してパッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３の関数ｆ（ｄ、ｘ）を得ることができる。
【００６２】
先ず、パッド全摩耗時の回転位置−推力特性３１５の関数ｆｅ（ｘ）及びパッド交換時の回転位置−推定推力テーブルｆｐ［ｘ］を用いてαｐを算出する。このとき、例えば、図１２に示すように、所定の回転位置ｘ１において、パッド全摩耗時の推力ｆｅ（ｘ１）及びパッド交換時の推力ｆｐ［ｘ１］を用いて、αｐ・ｆｅ（ｘ１）＝ｆｐ［ｘ１］として、αｐ＝ｆｐ［ｘ１］／ｆｅ（ｘ１）を算出することができる。
この場合、図１３に示すように、複数の所定の回転位置ｘ１、ｘ２、…ｘｎについて、αｐを算出してもよい。
【００６３】
次に、パッド交換時のパッド厚さｄｐ及び剛性係数関数α（ｄｐ）＝αｐを用いて、回転位置−基準推力特性ｆ（ｄ、ｘ）を決定する。回転位置−基準推力特性ｆ（ｄ、ｘ）は、パッド厚さがｄ＝ｄｐのとき（パッド交換時）、α（ｄｐ）＝αｐとなり、ｄ＝０のとき（パッド全摩耗時）、α（０）＝１となるような関数である。ここで、例えば、図１４に示すように、剛性係数関数α（ｄ）がパッド厚さｄの１次関数であるとすると、剛性係数関数α（ｄ）は、
α（ｄ）＝１＋β×ｄ
で表される。βは一次関数の傾き（定数）であり、パッド交換時のパッド厚さｄｐ及び剛性係数関数（ｄｐ）＝αｐより、β＝（αｐ−１）／ｄｐとなる。
【００６４】
なお、剛性係数関数α（ｄ）は、このような１次関数とするほか、他の関数又はテーブルとしてもよい。テーブルとする場合には、パッド交換時にテーブルを補正する関数を用いてもよい。また、本実施形態では、剛性係数関数αをパッド厚さｄの関数α（ｄ）としているが、このほか、回転位置ｘの関数α（ｘ）としてもよく、２変数関数α（ｄ、ｘ）としてもよい。この場合、αｐは定数ではなく関数αｐ（ｘ）となり、図１３に示すような複数点における差分により、２変数関数α（ｄ，ｘ）を決定すればよい。
【００６５】
以上のようにしてブレーキパッド９のパッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３を関数ｆ（ｄ、ｘ）として、ＲＡＭ３１に格納する。なお、このパッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３は、実験等によって特性を求め、予めＲＡＭ３１に格納しておいてもよい。この場合は、図４のステップＳ４及びステップＳ５を省略して、ステップＳ３からステップＳ６に直接進む。また、回転位置−基準推力特性３１３は、このような関数ｆ（ｄ、ｘ）のほか、テーブルとして格納してもよい。
【００６６】
次に、ＲＡＭ３１に格納される電流−推力変換関数３１２の補正処理について、図１５乃至図１７を参照して説明する。図１５を参照して、ステップＳ６−１では、図４のステップＳ３で算出したパッド厚さｄｎ及びステップＳ５で求めたパッド厚さに応じた回転位置−基準推力特性３１３の関数ｆ（ｄ、ｘ）から、パッド厚さｄｎにおける回転位置−基準推力特性の関数ｆ（ｄｎ、ｘ）を決定してステップＳ６−２に進む。
【００６７】
ステップＳ６−２では、ステップＳ６−１で決定したパッド厚さｄｎにおける回転位置−基準推力特性の関数ｆ（ｄｎ、ｘ）と、ステップＳ３で作成した回転位置−推力テーブルｆｎ［ｘ］とを比較し、これらが所定の範囲内において等しいか否かを判定する。例えば、図１６に示しように、所定の回転位置ｘ１における回転位置−基準推力特性３１３の関数ｆ（ｄｎ、ｘ）と回転位置−推力テーブルｆｎ［ｘ］との差が所定の範囲内にあるか否かによって判定することができる。これらの差が所定の範囲内にある場合（Ｙ）、電流−推力変換関数３１２の補正は必要ないと判断し、電流−推力変換関数３１２の補正処理を終了して、図４のステップＳ７に進む。
【００６８】
これらの差が所定の範囲内にない場合（Ｎ）、電流−推力変換関数３１２の補正が必要であると判断してステップＳ６−３に進む。ステップＳ６−３では、補正関数γを用いて電流−推力変換関数３１２を補正する。補正関数γは、例えば、図１６にように示すように、
ｆｎ［ｘ］＝γ・ｆ（ｄｎ、ｘ）
として、所定の回転位置ｘ１における回転位置−推力テーブルｆｎ［ｘ］による推力ｆｎ［ｘ］及び回転位置−基準推力特性ｆ（ｄｎ、ｘ）による推力ｆ（ｄｎ、ｘ１）から
γ＝ｆ（ｄｎ，ｘ１）／ｆｎ［ｘ１］
として算出することができる。
【００６９】
なお、補正関数γは、図１７に示すように、複数の所定の回転位置ｘ１、ｘ２、…ｘｎについて、ｆｎ［ｘｎ］と、ｆ（ｄｎ、ｘｎ）とを比較することにより算出するようにしてもよい。また、補正関数γは、このほか、テーブルとしてもよく、この場合、図１７に示す複数の所定の回転位置ｘ１、ｘ２、…ｘｎにおける推力からテーブルを作成する。
【００７０】
このようにして、補正関数γを求めた後、ステップＳ６−４に進み、補正関数γを用いて電流−推力変換関数３１２を補正し、ＲＡＭ３１に記憶して、電流−推力変換関数３１２の更新処理を終了する。このようにして、電流−推力変換関数３１２を適宜補正することにより、ブレーキパッド９の摩耗、その他の経時変化に対して推力の算出精度を高精度に維持することができ、安定した制動力を得ることができる。
【００７１】
［第２実施形態］
次に、第２実施形態について図１８を参照して説明する。本実施形態では、上記第１実施形態に対して、コントローラ７は、推力指令を回転位置指令Ｘｓに変換する代りに直接、電流指令Ａｓに変換して電動モータ１９を制御する。以下、上記第１実施形態に対して、同様の部分については同一の符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００７２】
本実施形態では、コントローラ７は、図１８に示すＥＣＵ３３Ａ及びＲＡＭ３１Ａを有している。ＥＣＵ３３Ａでは、ペダル操作量−推力指令変換部３５による推力指令Ｆｓは、推力指令−電流指令変換部３７Ａによって直接、電流指令Ａｓに変換されて電流制御部４１に送られる。このとき、ＲＡＭ３１Ａに記憶された推力−電流変換関数３１２Ａを用いて電流指令を決定する。
【００７３】
この場合、推力−電流変換関数３１２Ａは、上記第１実施形態の電流−推力変換関数３１２の逆関数であるから、上記第１実施形態と同様、ブレーキパッド９の摩耗や、その他の経時変化に対して、推力−電流変換関数３１２Ａを補正、更新することにより、制御精度を高精度に維持することができ、安定した制動力を得ることができる。
【００７４】
上記各実施形態の電動ブレーキ装置においては、ディスクロータにブレーキパッドを押圧する押圧部材を電動モータにより伝達機構を介して推進するキャリパと、制動指示信号に応じて算出した前記押圧部材の推力指令値に基づいて前記電動モータを制御する制御手段と、前記電動モータの回転位置を検出する回転位置検出手段と、前記電動モータに流れる電流を検出する電流検出手段と、を備え、前記制御手段は、前記電動モータに流れる電流と前記押圧部材の推力との関係を規定する電流−推力変換関数に基づき、前記電動モータに流れる電流から前記押圧部材の推力を推定する推力推定手段と、前記推力推定手段によって推定した前記電動モータの所定回転位置における推定推力と、前記電動モータの回転位置と推力との関係に基づく前記所定回転位置における基準推力とを比較し、前記電流−推力変換関数を補正して更新する電流−推力変換関数更新手段と、を有するようになっている。
【００７５】
このように、電流−推力変換関数を一定の定数とせずに、ブレーキパッドの摩耗やキャリパの経時変化に対して電流−推力変換関数を補正して更新することにより、電動ブレーキ装置の制御精度を高精度に維持することができ、安定した制動力を得ることができる。また、制動時の車両安定性を維持することが可能となる。
【符号の説明】
【００７６】
１…電動ブレーキ装置、２…電動キャリパ（キャリパ）３…ディスクロータ、７…コントローラ（制御手段）、９…ブレーキパッド、１１…ピストン（押圧部材）、１９…電動モータ、２１…位置センサ（回転位置検出手段）、２３…電流センサ（電流検出手段）、２５…減速機構（伝達機構）、２７…ボール・ランプ機構（伝達機構）、４５…補正後電流−推定推力変換部（推力推定手段）、４７…電流−推力変換関数補正部（電流−推力変換関数更新手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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