(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オイルポンプと、前記オイルポンプに並設される変速機構と、前記オイルポンプと前記変速機構とを収容するケースと、該ケース内の空間を外気に連通させるブリーザ機構とを含む動力伝達装置であって、
前記オイルポンプの構成部材に前記変速機構の回転部材と対向するように形成されると共に、前記ブリーザ機構と連通する通気用の通気穴と、
前記オイルポンプの前記構成部材に前記通気穴から間隔をおいて形成されており、前記オイルポンプから圧送される際に漏れる漏れ油を該オイルポンプよりも前記変速機構側に配置された潤滑対象へと案内する漏れ油排出孔と、
前記漏れ油排出孔から排出された前記漏れ油が前記回転部材に向けて吹き出すのを規制する規制部材と、
を備え、
前記漏れ油排出孔は、前記オイルポンプの軸方向に延びて前記変速機構に向けて開口すると共に、前記変速機構側で前記オイルポンプの径方向における下側に向けて延ばされ、
前記規制部材は、前記漏れ油排出孔の少なくとも前記径方向における上部および前記通気穴の前記変速機構側を覆うと共に、前記ケースの内部と前記通気穴とを連通させる連通孔を有することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記漏れ油排出孔は、前記規制部材の前記連通孔よりも前記オイルポンプの径方向における内側に配置されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力伝達装置において、
前記オイルポンプは、ポンプボディと、該ポンプボディよりも前記変速機構側に配置されるポンプカバーとを有し、
前記通気穴と前記漏れ油排出孔とは、前記ポンプカバーに形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３に記載の動力伝達装置において、
前記漏れ油排出孔は、前記ポンプカバーの軸方向に延びると共に前記変速機構に向けて開口し、
前記ポンプカバーには、前記漏れ油排出孔の下部と連通すると共に該ポンプカバーの前記変速機構側の面まで前記潤滑対象に向けて延びる漏れ油排出溝が形成されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記変速機構は、前記オイルポンプと対向する回転要素を有し、
前記潤滑対象は、前記オイルポンプと前記回転要素との間に配置されるベアリングであることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の動力伝達装置において、
前記規制部材は、前記漏れ油排出孔の前記軸方向に延びる部分を完全に覆うように配置されることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
オイルポンプと、前記オイルポンプに並設される変速機構と、前記オイルポンプと前記変速機構とを収容するケースと、該ケース内の空間を外気に連通させるブリーザ機構とを含む動力伝達装置であって、
前記オイルポンプの構成部材に前記変速機構の回転部材と対向するように形成されると共に、前記ブリーザ機構と連通する通気用の通気穴と、
前記オイルポンプの前記構成部材に形成されており、前記オイルポンプから圧送される際に漏れる漏れ油を該オイルポンプよりも前記変速機構側に配置された潤滑対象へと案内する漏れ油排出孔と、
前記漏れ油排出孔から排出された前記漏れ油が前記回転部材に向けて吹き出すのを規制する規制部材と、
を備え、
前記漏れ油排出孔は、前記オイルポンプの軸方向に延びると共に前記変速機構に向けて開口し、
前記オイルポンプの前記構成部材には、前記漏れ油排出孔の下部と連通すると共に該構成部材の前記変速機構側の面まで前記潤滑対象に向けて延びる漏れ油排出溝が形成されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイルポンプと、当該オイルポンプに並設される変速機構と、オイルポンプと変速機構とを収容するケースと、当該ケース内の空間を外気に連通させるブリーザ機構とを含む動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、変速機ケースに固定されたポンプボデーおよびポンプカバーと、ポンプボデーとポンプカバーとにより形成されたオイルポンプ収容室内に収容されるオイルポンプと、ポンプボデーとポンプカバーとの合わせ面かつポンプボデーのオイルポンプ収容室の外周に形成されると共に連通孔を介して変速機ケース内部と連通するブリーザ通路と、ブリーザ通路から外部へ通じるブリーザ穴と、ポンプボデーとポンプカバーとの合わせ面かつオイルポンプ収容室の外周壁とブリーザ穴との間に形成され、オイルポンプからのリークオイルを捕集するリークオイル捕集室と、当該リークオイル捕集室と変速機ケース内部との間に形成され、リークオイル捕集室に捕集されたオイルを変速機ケース内部に戻すドレーン穴とを有するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置において、リークオイル捕集室に捕集されたオイルは、ドレーン穴や変速機ケースの内部を介してオイルパンへと戻される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−２７３６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような動力伝達装置では、オイルパンやケース内の下部にオイルが滞留することから、動力伝達装置の姿勢が変化したときにケース内のオイルがブリーザ通路内に入り込まないよう、ケース内部とブリーザ通路とを連通させる連通孔をできるだけ上方に配置することが好ましい。また、上記従来の動力伝達装置のように、オイルポンプのリークオイル（漏れ油）をオイルパンへと戻す代わりに、当該リークオイルを潤滑油として用いれば、その分だけ動力伝達装置におけるオイルの総量を減らすことができる。そして、オイルポンプのリークオイルを潤滑対象に良好に供給するためには、リークオイルの排出孔をできるだけ上方に配置し、リークオイルを潤滑対象へと重力により流下させると好ましい。しかしながら、ケース内部とブリーザ通路とを連通させる連通孔と、リークオイルの排出孔との双方をできるだけ上方に配置すると、両者が近接してしまい、オイルポンプからのリークオイルが連通孔を介してブリーザ通路内に入り込み、空気と共にケース外部に排出されてしまうおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明の動力伝達装置は、オイルポンプの漏れ油により潤滑対象を良好に潤滑しつつ、当該漏れ油がブリーザ機構を介してケース外に排出されるのを良好に抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による動力伝達装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。
【０００７】
本発明の動力伝達装置は、オイルポンプと、前記オイルポンプに並設される変速機構と、前記オイルポンプと前記変速機構とを収容するケースと、該ケース内の空間を外気に連通させるブリーザ機構とを含む動力伝達装置であって、前記オイルポンプの構成部材に前記変速機構の回転部材と対向するように形成されると共に、前記ブリーザ機構と連通する通気用の通気穴と、前記通気穴を含む前記構成部材と同一または異なる前記オイルポンプの構成部材に形成されており、前記オイルポンプから圧送される際に漏れる漏れ油を該オイルポンプよりも前記変速機構側に配置された潤滑対象へと案内する漏れ油排出孔と、前記漏れ油排出孔から排出された前記漏れ油が前記回転部材に向けて吹き出すのを規制する規制部材とを備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明の動力伝達装置では、ブリーザ機構と連通する通気用の通気穴が変速機構の回転部材と対向するようにオイルポンプの構成部材に形成されており、オイルポンプから圧送される際に漏れる漏れ油を当該オイルポンプよりも変速機構側に配置された潤滑対象へと案内する漏れ油排出孔が通気穴を含む構成部材と同一または異なるオイルポンプの構成部材に形成されている。そして、規制部材により漏れ油排出孔から排出された漏れ油が変速機構の回転部材に向けて吹き出すことが規制される。これにより、漏れ油排出孔から排出された漏れ油が変速機構の回転部材により跳ね返されてブリーザ機構と連通する通気穴に侵入するのを良好に抑制しつつ、漏れ油を潤滑対象へと良好に供給することが可能となる。従って、本発明の動力伝達装置によれば、オイルポンプの漏れ油により潤滑対象を良好に潤滑しつつ、当該漏れ油がブリーザ機構を介してケース外に排出されるのを良好に抑制することができる。
【０００９】
また、前記規制部材は、前記通気穴の前記変速機構側を覆うと共に、前記ケースの内部と前記通気穴とを連通させる連通孔を有してもよい。これにより、規制部材の連通孔を介してケースの内部と通気穴、すなわちブリーザ機構との間で空気の流通を可能としつつ、当該規制部材により漏れ油排出孔から排出された漏れ油が通気穴に侵入するのをより良好に抑制して、漏れ油がブリーザ機構を介してケース外に排出されるのをより良好に抑制することができる。
【００１０】
更に、前記漏れ油排出孔は、前記規制部材の前記連通孔よりも前記オイルポンプの径方向における内側に配置されてもよい。これにより、漏れ油排出孔から排出された漏れ油が規制部材の連通孔を介して通気穴に侵入するのをより良好に抑制することができる。
【００１１】
また、前記オイルポンプは、ポンプボディと、該ポンプボディよりも前記変速機構側に配置されるポンプカバーとを有してもよく、前記通気穴と前記漏れ油排出孔とは、前記ポンプカバーに形成されてもよい。このように、ポンプボディよりも変速機構側に配置されるオイルポンプの構成部材であるポンプカバーに通気穴と漏れ油排出孔とを形成することにより、通気穴を介してケースの内部とブリーザ機構とを容易に連通させると共に、漏れ油排出孔を介してオイルポンプの漏れ油をケース内の潤滑対象へと容易に供給することができる。
【００１２】
更に、前記漏れ油排出孔は、前記ポンプカバーの軸方向に延びると共に前記変速機構に向けて開口してもよく、前記ポンプカバーには、前記漏れ油排出孔の下部と連通すると共に該ポンプカバーの前記変速機構側の面まで前記潤滑対象に向けて延びる漏れ油排出溝が形成されてもよい。これにより、ポンプカバーの軸方向に延びる漏れ油排出孔から排出された漏れ油は、規制部材により変速装置の回転部材に向けて吹き出すのを規制されて漏れ油排出孔の下部へと流下し、当該漏れ油排出孔の下部と連通する漏れ油排出溝により潤滑対象へと案内される。この結果、漏れ油排出孔および漏れ油排出溝を介してオイルポンプの漏れ油を潤滑対象へとより良好に供給することができる。
【００１３】
また、前記規制部材は、外周部から前記変速機構に向けて延出された油受部を有してもよい。これにより、ケース内の潤滑油が規制部材の外周側から当該規制部材に向けて流下してきたとしても、規制部材の油受部により潤滑油を受け止めることができるため、ケース内の潤滑油が規制部材の連通孔を介して通気穴に侵入することを良好に抑制することができる。
【００１４】
更に、前記規制部材の前記油受部は、幅方向における中央部から両端部に向けて傾斜するように形成されてもよい。これにより、油受部により受け止めた潤滑油をケース下部へとスムースに流下させて、当該潤滑油が規制部材の連通孔を介して通気穴の内部に侵入することを良好に抑制することができる。
【００１５】
また、前記変速機構は、前記オイルポンプと対向する回転要素を有してもよく、前記潤滑対象は、前記オイルポンプと前記回転要素との間に配置されるベアリングであってもよい。このようにオイルポンプと対向する回転要素と当該オイルポンプとの間に配置されたベアリングに漏れ油排出孔からの漏れ油を供給する場合に、漏れ油排出孔から変速機構の回転要素に向けて漏れ油が吹き出すのを規制部材により規制することで、漏れ油が回転要素により跳ね飛ばされて規制部材の連通孔を介して通気穴に侵入するのをより良好に抑制しつつ、漏れ油をベアリングへと良好に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０の概略構成図である。
【図３】変速装置３０の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図４】変速装置３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図である。
【図５】動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図である。
【図６】オイルポンプ４０を示す斜視図である。
【図７】カバー部材５０を示す斜視図である。
【図８】カバー部材５０を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０を搭載した車両である自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関である原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１５と、流体伝動装置（発進装置）２３や有段の変速装置（自動変速機）３０、これらに作動油（作動流体）を給排する油圧制御装置７０、これらを制御する変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有し、エンジン１２のクランクシャフト１６に接続されると共にエンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤ８０を介して左右の駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０とを備える。
【００１９】
図２に示すように、動力伝達装置２０は、流体伝動装置２３や、変速装置３０、油圧発生源としてのオイルポンプ４０等を収容するトランスミッションケース２２を有する。流体伝動装置２３は、流体式トルクコンバータとして構成されており、フロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフト１６に接続されるポンプインペラ２４や、タービンハブを介して変速装置３０のインプットシャフト（入力軸）３４に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２６ａ、ロックアップクラッチ２８等を含む。
【００２０】
変速装置３０は、６段変速式の変速機として構成されており、図２および図３に示すように、何れもシングルピニオン式遊星歯車である第１遊星歯車機構３１、第２遊星歯車機構３２、および第３遊星歯車機構３３と、インプットシャフト３４と、アウトプットシャフト（出力軸）３５と、インプットシャフト３４からアウトプットシャフト３５までの動力伝達経路を変更するための２つのクラッチＣ１およびＣ２と３つのブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３とワンウェイクラッチＦ１とを含む。第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３とクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１とは、図示するように、トランスミッションケース２２の内部に収容される。また、変速装置３０のインプットシャフト３４は、流体伝動装置２３を介してエンジン１２のクランクシャフトに連結され、アウトプットシャフト３５は、デファレンシャルギヤ８０（図１参照）を介して駆動輪ＤＷに連結される。
【００２１】
第１、第２および第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もエンジン１２側（車両前方）すなわち最もインプットシャフト３４に近接して配置されて後段の第２遊星歯車機構３２と共に変速ギヤ機構を構成する第１遊星歯車機構３１は、外歯歯車である第１サンギヤ３１ｓと、第１サンギヤ３１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第１リングギヤ３１ｒと、第１サンギヤ３１ｓと噛合すると共に第１リングギヤ３１ｒと噛合する複数の第１ピニオンギヤ３１ｐを自転かつ公転自在に保持する第１キャリア３１ｃとを有する。第１遊星歯車機構３１の第１サンギヤ３１ｓは、インプットシャフト３４と一体に回転可能なクラッチＣ１のクラッチドラムに連結（スプライン嵌合）される環状の連結ドラム３６に固定される。
【００２２】
また、第１遊星歯車機構３１のアウトプットシャフト３５側（車両後方側）に並設される第２遊星歯車機構３２は、外歯歯車である第２サンギヤ３２ｓと、第２サンギヤ３２ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第２リングギヤ３２ｒと、第２サンギヤ３２ｓと噛合すると共に第２リングギヤ３２ｒと噛合する複数の第２ピニオンギヤ３２ｐを自転かつ公転自在に保持する第２キャリア３２ｃとを有する。第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓは、インプットシャフト３４とアウトプットシャフト３５との間に両者に対して回転自在に配置される中間シャフト３７に固定される。第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒは、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃに連結される。第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃは、中間シャフト３７により同軸かつ回転自在に支持されるスリーブ３８に固定される。
【００２３】
更に、第１〜第３遊星歯車機構３１〜３３の中で最もアウトプットシャフト３５に近接して（車両後方に）配置される減速ギヤ機構としての第３遊星歯車機構３３は、外歯歯車である第３サンギヤ３３ｓと、第３サンギヤ３３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である固定可能要素としての第３リングギヤ３３ｒと、第３サンギヤ３３ｓと噛合すると共に第３リングギヤ３３ｒと噛合する複数の第３ピニオンギヤ３３ｐを自転かつ公転自在に保持する第３キャリア３３ｃとを有する。第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓは、中間シャフト３７に固定されて第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓと連結され、第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒは、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃに連結され、第３遊星歯車機構３３の第３キャリア３３ｃは、アウトプットシャフト３５に連結される。
【００２４】
クラッチＣ１は、インプットシャフト３４と中間シャフト３７すなわち第２遊星歯車機構３２の第２サンギヤ３２ｓおよび第３遊星歯車機構３３の第３サンギヤ３３ｓとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。クラッチＣ２は、インプットシャフト３４とスリーブ３８すなわち第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃとを連結すると共に両者の連結を解除することができる多板式油圧クラッチである。ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃおよび第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒの正転のみを許容して逆転を規制するものである。
【００２５】
ブレーキＢ１は、第１遊星歯車機構３１の第１リングギヤ３１ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第１リングギヤ３１ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、第１遊星歯車機構３１の第１キャリア３１ｃをトランスミッションケース２２に対して固定することで第２遊星歯車機構３２の第２リングギヤ３２ｒをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に、第１キャリア３１ｃおよび第２リングギヤ３２ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。ブレーキＢ３は、第２遊星歯車機構３２の第２キャリア３２ｃと第３遊星歯車機構３３の第３リングギヤ３３ｒとをトランスミッションケース２２に対して固定すると共に第２キャリア３２ｃおよび第３リングギヤ３３ｒのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板式油圧ブレーキである。
【００２６】
上述のクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。図３に変速装置３０の各変速段とクラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係を表す作動表を示し、図４に変速装置３０を構成する回転要素間における回転数の関係を例示する共線図を示す。変速装置３０は、クラッチＣ１およびＣ２並びにブレーキＢ１〜Ｂ３を図３の作動表に示す状態とすることで図４に示すように前進第１速〜第６速の変速段と後進１段の変速段とを提供する。
【００２７】
図５は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大断面図であり、図６は、オイルポンプ４０を示す斜視図である。これらの図面に示すように、油圧発生源としてのオイルポンプ４０は、ポンプボディ４１とポンプカバー４２とからなるポンプアッセンブリと、円筒状のハブ２９を介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続された外歯ギヤ４３と、外歯ギヤ４３の外側に配置された内歯ギヤ４４とを備えたギヤポンプとして構成されており、図示しない油路を介して油圧制御装置７０に接続される。
【００２８】
オイルポンプ４０のポンプボディ４１は、略円環形状を有し、ハブ２９の内周部に挿通される内周部４１１と、当該内周部４１１から径方向外側に向けて延びる外周部４１２とを含む。ポンプボディ４１の内周部４１１は、ラジアル軸受７５を介してハブ２９により支持される。また、内周部４１１には、周方向に間隔をおいて複数の締結孔４１１ａが形成されている。ポンプボディ４１の外周部４１２には、変速装置３０側で径方向に延びる当接面４１２ａが形成されており、外周部４１２は、当接面４１２ａがトランスミッションケース２２に形成された段部２２ａと当接するようにトランスミッションケース２２の内周に嵌合される。そして、外周部４１２には、周方向に間隔をおいて複数の締結孔４１２ｂが形成されており、ポンプボディ４１は、当該複数の締結孔４１２ｂに挿通されるボルトを介してトランスミッションケース２２に締結される。また、ポンプボディ４１は、内周部４１１の内周面から径方向外側に向けて延びる第１凹部４１ａと、当該第１凹部４１ａの外周よりも径方向外側に向けて延びる第２凹部４１ｂとを有する。
【００２９】
ポンプカバー４２は、円筒状に形成された内周部４２１と、当該内周部４２１の一端側（図５に示す左側）から径方向外側に向けて延出された外周部４２２とを含む。ポンプカバー４２の内周部４２１は、インプットシャフト３４と一体回転可能となるようにスリーブ７４を介して当該インプットシャフト３４に固定される。また、ポンプカバー４２の外周部４２２は、流体伝動装置２３側の面がポンプボディ４１の変速装置３０側の面と当接するようにポンプボディ４１の第２凹部４１ｂに嵌合される。そして、ポンプカバー４２の外周部４２２には、ポンプボディ４１の内周部４１１に形成された複数の締結孔４１１ａと対応するように複数の締結孔４２２ａが形成されており、ポンプカバー４２は、締結孔４２２ａおよび締結孔４１１ａに挿通される図示しないボルトを介してポンプボディ４１に締結される。また、ポンプカバー４２の内周部４２１は、クラッチＣ２のクラッチドラム９０が連結されたスリーブ８１を回転自在に支持しており、当該スリーブ８１とポンプカバー４２の外周部４２２との間には、スラスト軸受７６が配置される。
【００３０】
外歯ギヤ４３は、ポンプボディ４１の第１凹部４１ａ内に配置され、ポンプボディ４１とポンプカバー４２とにより回転自在に保持される。外歯ギヤ４３の内周部は、上述のように、ハブ２９を介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２４に接続される。内歯ギヤ４４は、外歯ギヤ４３と噛合うようにポンプボディ４１の第１凹部４１ａ内に配置され、ポンプボディ４１とポンプカバー４２とにより回転自在に保持される。
【００３１】
また、ポンプボディ４１の内周部４１１の流体伝動装置２３側の端部とハブ２９との間に画成された空間４１０には、シール部材７７が配置される。そして、ポンプボディ４１の内部には、シール部材７７が配置された空間４１０から内周部４１１の内部を斜めに延びると共に、軸方向に延びて変速装置３０に向けて開口するボディ内油路４１ｃが形成されている。更に、ポンプカバー４２には、ポンプボディ４１のボディ内油路４１ｃと連通すると共に軸方向に延びて変速装置３０に向けて開口する作動油排出孔４２ａと、当該作動油排出孔４２ａの下部と連通すると共にポンプカバー４２の変速装置３０側の面までスラスト軸受７６に向けて延びる作動油排出溝４２ｂが形成されている。
【００３２】
更に、実施例の動力伝達装置２０では、トランスミッションケース２２内の圧力を調整するブリーザプラグ６０が当該トランスミッションケース２２に装着されている。ブリーザプラグ６０は、トランスミッションケース２２を貫通するように配置され、図示しない通気管を介して一端が大気解放される通気路６０ａを内部に有する。通気路６０ａの他端には、トランスミッションケース２２に形成されたケース内通気路２２ｏの内側で開口するケース側開口６０ｏが形成されている。トランスミッションケース２２に形成されたケース内通気路２２ｏは、軸方向に延びると共に、オイルポンプ４０のポンプボディ４１の外周部４１２の当接面４１２ａと当接する段部２２ａで開口する。そして、オイルポンプ４０を構成するポンプボディ４１およびポンプカバー４２には、ケース内通気路２２ｏを介してブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏとトランスミッションケース２２の内部とを連通させるボディ内通気路４１ｏおよび通気穴４２ｏが形成されている。ここで、少なくともブリーザプラグ６０、ケース内通気路２２ｏおよびボディ内通気路４１ｏは、トランスミッションケース２２内の空間を外気に連通させるブリーザ機構を構成する。
【００３３】
ボディ内通気路４１ｏは、ポンプボディ４１の外周部４１２から径方向内側に向けて延びるように当該ポンプボディ４１の内部に形成され、外周部４１２の当接面４１２ａで変速装置３０側に向けて開口すると共に、ポンプボディ４１の第２凹部４１ｂの外周面よりも内周側かつボディ内油路４１ｃの開口部よりも外周側で変速装置３０側に向けて開口する。これにより、ボディ内通気路４１ｏは、トランスミッションケース２２に形成されたケース内通気路２２ｏと連通する。また、通気穴４２ｏは、作動油排出孔４２ａや作動油排出溝４２ｂから少なくとも周方向に間隔をおいてポンプカバー４２の外周部４２２の変速装置３０側に形成された凹部であり、ポンプカバー４２に形成された連通孔４２０ｏを介してポンプボディ４１のボディ内通気路４１ｏと連通する。
【００３４】
そして、ポンプカバー４２には、通気穴４２ｏの開口を覆うように、カバー部材５０が固定される。図７および図８は、カバー部材５０を示す斜視図である。図４〜図８に示すように、カバー部材５０は、略扇形状に形成されると共にポンプカバー４２と共にポンプボディ４１に締結される基部５１と、当該基部５１の上縁部から概ね垂直に延出された油受部５２とからなる。カバー部材５０は、基部５１がポンプカバー４２の外周部４２２の変速装置３０側の面に当接するように配置される。そして、基部５１には、ポンプカバー４２の複数の締結孔４２２ａ、ポンプボディ４１の複数の締結孔４１１ａに対応した位置に複数の締結孔５１ａが形成されており、複数の締結孔５１ａ，４２２ａおよび４１１ａに挿通されるボルトを介してポンプカバー４２と共にポンプボディ４１に締結される。また、カバー部材５０の基部５１は、カバー部材５０をポンプボディ４１およびポンプカバー４２に締結したときに、ポンプカバー４２の作動油排出孔４２ａの少なくとも一部（上部）を覆うことができるように形成される。
【００３５】
更に、カバー部材５０の基部５１には、図６〜図８に示すように、連通孔５１ｂが形成されている。そして、基部５１のオイルポンプ４０側と反対側の面には、連通孔５１ｂを覆うように作動油侵入規制壁５１ｃが形成されている。作動油侵入規制壁５１ｃは、図５における右側からみて、動力伝達装置２０の作動時におけるクラッチＣ２のクラッチドラム９０の回転方向に概ね沿った方向に開口する。これにより、ポンプカバー４２に形成された通気穴４２ｏがカバー部材５０の連通孔５１ｂを介してトランスミッションケース２２の内部と連通する。カバー部材５０がポンプカバー４２に固定された際に、連通孔５１ｂは、ポンプカバー４２の作動油排出孔４２ａよりもオイルポンプ４０の径方向における外側に位置する。
【００３６】
この結果、トランスミッションケース２２のケース内通気路２２ｏ、ポンプボディ４１のボディ内通気路４１ｏ、ポンプカバー４２の連通孔４２０ｏ、通気穴４２ｏおよびカバー部材５０の連通孔５１ｂを介してトランスミッションケース２２の内部とブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏとを連通させることができる。従って、カバー部材５０の連通孔５１ｂを介してトランスミッションケース２２の内部と通気穴４２ｏの内部、すなわちブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏとの間で空気の流通を可能とし、一端が大気開放されたブリーザプラグ６０の通気路６０ａを介してトランスミッションケース２２内の圧力を良好に調整することが可能となる。
【００３７】
また、カバー部材５０の油受部５２は、略扇形状の基部５１の上縁部から概ね垂直に延出されることから、幅方向における中央部から両端部に向けて傾斜するような形状を有する。そして、油受部５２は、基部５１と反対側の端部に径方向外側に向けて延びる延出部５２ａを有する。これにより、油受部５２は、トランスミッションケース２２の上側（図５における上側）の内周面を伝ってポンプカバー４２とクラッチＣ２のクラッチドラム９０との間に滴下する作動油を良好に受け止めることができる。
【００３８】
次に、上述のように構成された動力伝達装置２０の動作について説明する。
【００３９】
実施例の動力伝達装置２０において、エンジン１２の運転に伴って流体伝動装置２３のポンプインペラ２４が回転すると、ポンプインペラ２４に連結されたハブ２９も回転し、オイルポンプ４０の外歯ギヤ４３が回転する。これにより、外歯ギヤ４３と噛合する内歯ギヤ４４も回転することになり、オイルポンプ４０は、当該外歯ギヤ４３および内歯ギヤ４４の回転により例えばポンプカバー４２に形成された吸入油路、ストレーナ等を介してオイルパン（作動油貯留部）に貯留された作動油を吸引すると共に、昇圧した作動油を図示しない吐出口から吐出し、例えばポンプカバー４２に形成された吐出油路を介して油圧制御装置７０に供給する。
【００４０】
この際、外歯ギヤ４３および内歯ギヤ４４の回転により圧送される作動油の一部がオイルポンプ４０の漏れ油としてポンプボディ４１の内周部４１１とハブ２９との隙間へと流れ込み、ラジアル軸受７５の隙間を介して空間４１０へと流入することがある。また、流体伝動装置２３の流体伝動室からの作動油がハブ２９とスリーブ７４との隙間を介してオイルポンプ４０の外歯ギヤ４３の内周へと流れ込むことがあり、このように外歯ギヤ４３の内周へと流れ込んだ作動油も、オイルポンプ４０の漏れ油と同様にポンプボディ４１の内周部４１１とハブ２９との隙間へと流れ、ラジアル軸受７５の隙間を介して空間４１０へと流入する。
【００４１】
このため、実施例の動力伝達装置２０では、当該空間４１０を画成するポンプボディ４１の内周部４１１の端部とハブ２９との間にシール部材７７が配置される。これにより、空間４１０へと流れ込んだ作動油がポンプボディ４１の外側へと漏れ出すのを良好に抑制することができる。そして、空間４１０へと流れ込んだ作動油は、それ自体の圧力により、図５における白抜き矢印に示すように、ポンプボディ４１のボディ内油路４１ｃを介してポンプカバー４２の作動油排出孔４２ａへと流入する。これにより、空間４１０内に多量の作動油が留まらないようにして、ポンプボディ４１の外部へと作動油が漏れ出すのを良好に抑制することができる。また、このようなオイルポンプ４０からの漏れ油を潤滑油として用いれば、その分だけ動力伝達装置２０における作動油の総量を減らすことができる。
【００４２】
そして、ポンプカバー４２の通気穴４２ｏの開口を覆うカバー部材５０が作動油排出孔４２ａの少なくとも一部（上部）を覆うように配置されることから、作動油排出孔４２ａに流入した作動油は、図５における白抜き矢印に示すように、カバー部材５０の基部５１により変速装置３０側、すなわちクラッチＣ２のクラッチドラム９０側へと噴出するのが規制され、下方の作動油排出溝４２ｂに流下してスラスト軸受７６へと案内されることになる。これにより、オイルポンプ４０の漏れ油によりスラスト軸受７６を良好に潤滑しつつ、回転体であるクラッチＣ２のクラッチドラム９０により作動油がポンプカバー４２側へと跳ね返されないようにして、作動油がポンプカバー４２の通気穴４２ｏ内に侵入するのを良好に抑制することができる。
【００４３】
また、作動油排出孔４２ａや作動油排出溝４２ｂからの作動油や、トランスミッションケース２２の上側（図５中の上側）の内周面を伝ってクラッチドラム９０に向けて流下した作動油がポンプカバー４２側に向けてクラッチドラム９０により跳ね飛ばされたとしても、ポンプカバー４２の通気穴４２ｏの開口をカバー部材５０により覆うことで、通気穴４２ｏ内への作動油の侵入を抑制することが可能となる。更に、カバー部材５０の基部５１のオイルポンプ４０側と反対側の面に、カバー部材５０に形成された連通孔５１ｂを覆うように作動油侵入規制壁５１ｃを形成すると共に、当該作動油侵入規制壁５１ｃを動力伝達装置２０の作動時におけるクラッチＣ２のクラッチドラム９０の回転方向に概ね沿った方向に開口させることで、クラッチドラム９０の回転により跳ね飛ばされる作動油が連通孔５１ｂを介して通気穴４２ｏ内に侵入するのをより良好に抑制することができる。
【００４４】
また、トランスミッションケース２２の上側（図５中の上側）の内周面を伝ってクラッチドラム９０に向けて流下した作動油は、カバー部材５０に形成された油受部５２に受け止められ、油受部５２の表面に沿ってトランスミッションケース２２の下部へと流れる。これにより、作動油がクラッチＣ２のクラッチドラム９０側へと流下するのを抑制し、回転体であるクラッチＣ２のクラッチドラム９０により作動油がポンプカバー４２側へと跳ね飛ばされないようにして、作動油がポンプカバー４２の通気穴４２ｏ内に侵入するのを良好に抑制することができる。
【００４５】
以上説明したように、実施例の動力伝達装置２０では、ケース内通気路２２ｏおよびボディ内通気路４１ｏを介してブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏと連通する通気用の通気穴４２ｏがオイルポンプ４０の構成部材であるポンプカバー４２に変速装置３０の回転部材であるクラッチドラム９０に対向するように形成されており、少なくともオイルポンプ４０から圧送される際に漏れる漏れ油を当該オイルポンプ４０よりも変速装置３０側に配置された潤滑対象であるスラスト軸受７６へと案内する作動油排出孔４２ａが通気穴４２ｏを含むポンプカバー４２に形成されている。そして、規制部材としてのカバー部材５０（規制部材）により作動油排出孔４２ａから排出された漏れ油が変速機構３０のクラッチドラム９０に向けて吹き出すことが規制される。これにより、作動油排出孔４２ａから排出された漏れ油が変速機構３０のクラッチドラム９０により跳ね返されてブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏと連通する通気穴４２ｏに侵入するのを良好に抑制しつつ、漏れ油をスラスト軸受７６へと良好に供給することが可能となる。この結果、オイルポンプ４０の漏れ油により潤滑対象を良好に潤滑しつつ、当該漏れ油がブリーザプラグ６０、ケース内通気路２２ｏおよびボディ内通気路４１ｏを含むブリーザ機構を介してトランスミッションケース２２の外に排出されるのを良好に抑制することができる。
【００４６】
また、上記実施例では、カバー部材５０は、通気穴４２ｏの変速機構３０側の開口を覆うと共に、トランスミッションケース２２の内部と通気穴４２ｏとを連通させる連通孔５１ｂを有する。これにより、カバー部材５０の連通孔５１ｂを介してトランスミッションケース２２の内部と通気穴４２ｏ、すなわちブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏとの間で空気の流通を可能としつつ、当該カバー部材５０により作動油排出孔４２ａから排出された漏れ油が通気穴４２ｏに侵入するのをより良好に抑制して、漏れ油がブリーザプラグ６０を含むブリーザ機構を介してトランスミッションケース２２の外部に排出されるのをより良好に抑制することができる。ただし、通気穴４２ｏの開口を覆うカバー部材と、作動油排出孔４２ａから変速装置３０に向けた作動油の吹き出しを規制する部材とを別体化してもよい。
【００４７】
更に、上記実施例では、作動油排出孔４２ａがカバー部材５０の連通孔５１ｂよりもオイルポンプ４０の径方向における内側に配置される。これにより、作動油排出孔４２ａから排出された作動油がカバー部材５０の連通孔５１ｂを介して通気穴４２ｏに侵入するのをより良好に抑制することができる。
【００４８】
また、上記実施例において、オイルポンプ４０は、ポンプボディ４１と、当該ポンプボディ４１よりも変速装置３０側に配置されるポンプカバー４２とを有し、通気穴４２ｏと作動油排出孔４２ａとがポンプカバー４２に形成される。このように、ポンプボディ４１よりも変速装置３０側に配置されるオイルポンプ４０の構成部材であるポンプカバー４２に通気穴４２ｏと作動油排出孔４２ａとを形成することで、通気穴４２ｏを介してトランスミッションケース２２の内部とブリーザ機構すなわちブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏとを容易に連通させると共に、作動油排出孔４２ａを介してオイルポンプ４０の漏れ油をスラスト軸受７６といったトランスミッションケース２２内の潤滑対象へと容易に供給することができる。ただし、オイルポンプの構成によっては、通気凹部および漏れ油排出孔の少なくとも何れか一方がポンプボディに形成されてもよく、通気凹部が形成されるオイルポンプの構成部材と、漏れ油排出孔が形成されるオイルポンプの構成部材とが同一である必要はない。
【００４９】
更に、作動油排出孔４２ａは、ポンプカバー４２の軸方向に延びると共に変速装置３０に向けて開口し、ポンプカバー４２には、作動油排出孔４２ａの下部と連通すると共に当該ポンプカバー４２の変速装置３０側の面まで潤滑対象であるスラスト軸受７６に向けて延びる作動油排出溝４２ｂが形成される。これにより、作動油排出孔４２ａから排出された作動油は、カバー部材５０により変速装置３０のクラッチドラム９０に向けて吹き出すのを規制された後、作動油排出孔４２ａの下部と連通する作動油排出溝４２ｂによりスラスト軸受７６へと案内される。この結果、作動油排出孔４２ａおよび作動油排出溝４２ｂを介してオイルポンプ４０の漏れ油を潤滑対象であるスラスト軸受７６へとより良好に供給することができる。
【００５０】
また、上記実施例において、カバー部材５０が上縁部（外周部）から変速装置３０に向けて延出された油受部５２を有しているので、トランスミッションケース２２内の作動油がカバー部材５０の外周側から当該カバー部材５０に向けて流下してきたとしても、カバー部材５０の油受部５２により作動油を受け止めることができるため、トランスミッションケース２２内の作動油がカバー部材５０の連通孔５１ｂを介して通気穴４２ｏに侵入することを良好に抑制することができる。また、カバー部材５０の油受部５２を幅方向における中央部から両端部に向けて傾斜するように形成すれば、油受部５２により受け止めた作動油をトランスミッションケース２２内の下部へとスムースに流下させて、当該作動油がカバー部材５０の連通孔５１ｂを介して通気穴４２ｏに侵入することを良好に抑制することができる。
【００５１】
更に、変速装置３０は、オイルポンプ４０と対向する回転要素としてクラッチＣ２のクラッチドラム９０を有しており、クラッチドラム９０が連結されるスリーブ８１とポンプカバー４２（外周部４２２）との間に配置されるスラスト軸受７６には、オイルポンプ４０からの漏れ油が潤滑油として供給される。このようにオイルポンプ４０と対向するクラッチドラム９０と当該オイルポンプ４０との間に配置されたスラスト軸受７６に作動油排出孔４２ａからの漏れ油を供給する場合に、作動油排出孔４２ａから変速装置３０のクラッチドラム９０に向けて作動油が吹き出すのを規制部材としてのカバー部材５０により規制することで、作動油がクラッチドラム９０により跳ね飛ばされてカバー部材５０の連通孔５１ｂを介して通気穴４２ｏ内に侵入するのをより良好に抑制しつつ、漏れ油をスラスト軸受７６へと良好に供給することができる。
【００５２】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、オイルポンプ４０が「オイルポンプ」に相当し、オイルポンプ４０に並設される変速装置３０が「変速機構」に相当し、オイルポンプ４０と変速装置３０とを収容するトランスミッションケース２２が「ケース」に相当し、トランスミッションケース２２に装着されてトランスミッションケース２２内の空間を外気に連通させるブリーザプラグ６０、ブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏと連通するケース内通気路２２ｏ、およびボディ内通気路４１ｏが「ブリーザ機構」に相当し、オイルポンプ４０の構成部材であるポンプカバー４２に変速装置３０の回転部材であるクラッチドラム９０と対向して形成されると共に、ケース内通気路２２ｏおよびボディ内通気路４２ｏを介してブリーザプラグ６０のケース側開口６０ｏと連通する通気用の通気穴４２ｏが「通気穴」に相当し、通気穴４２ｏを含むポンプカバー４２に形成されており、オイルポンプ４０から圧送される際に漏れる漏れ油をオイルポンプ４０よりも変速装置３０側に配置された潤滑対象であるスラスト軸受７６へと案内する作動油排出孔４２ａが「漏れ油排出孔」に相当し、作動油排出孔４２ａから排出された漏れ油がクラッチドラム９０に向けて吹き出すのを規制すると共に、通気穴４２ｏの変速機構３０側を覆うと共に、トランスミッションケース２２の内部と通気穴４２ｏとを連通させる連通孔５１ｂを有するカバー部材５０が「規制部材」に相当し、作動油排出孔４２ａの下部と連通すると共にポンプカバー４２の変速装置３０側の面までスラスト軸受７６に向けて延びるようにポンプカバー４２に形成された作動油排出溝４２ｂが「漏れ油排出溝」に相当する。
【００５３】
ただし、上記実施例や変形例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であって、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
【００５４】
以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００５５】
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００５６】
１０  自動車、１２  エンジン、１６  クランクシャフト、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ａ  段部、２２ｏ  ケース内通気路、２３  流体伝動装置、２４  ポンプインペラ、２５  タービンランナ、２６  ステータ、２６ａ  ワンウェイクラッチ、２８  ロックアップクラッチ、２９  ハブ、３０  変速装置、３１  第１遊星歯車機構、３１ｃ  第１キャリア、３１ｐ  第１ピニオンギヤ、３１ｒ  第１リングギヤ、３１ｓ  第１サンギヤ、３２  第２遊星歯車機構、３２ｃ  第２キャリア、３２ｐ  第２ピニオンギヤ、３２ｒ  第２リングギヤ、３２ｓ  第２サンギヤ、３３  第３遊星歯車機構、３３ｃ  第３キャリア、３３ｐ  第３ピニオンギヤ、３３ｒ  第３リングギヤ、３３ｓ  第３サンギヤ、３４  インプットシャフト、３５  アウトプットシャフト、３６  連結ドラム、３７  中間シャフト、３８  スリーブ、４０  オイルポンプ、４１  ポンプボディ、４１ａ  第１凹部、４１ｂ  第２凹部、４１ｃ  ボディ内油路、４１ｏ  ボディ内通気路、４２  ポンプカバー、４２ａ  作動油排出孔、４２ｂ  作動油排出溝、４２ｏ  通気穴、４３  外歯ギヤ、４４  内歯ギヤ、５０  カバー部材、５１  基部、５１ａ  締結孔、５１ｂ  連通孔、５１ｃ  作動油侵入規制壁、５２  油受部、５２ａ  延出部、６０  ブリーザプラグ、６０ａ  通気路、６０ｏ  ケース側開口、７０  油圧制御装置、７４  スリーブ、７５  ラジアル軸受、７６  スラスト軸受、７７  シール部材、８０  デファレンシャルギヤ、８１  スリーブ、９０  クラッチドラム、４１０  空間、４１１  内周部、４１１ａ  締結孔、４１２  外周部、４１２ａ  当接面、４１２ｂ  締結孔、４２０ｏ  連通孔、４２１  内周部、４２２  外周部、４２２ａ  締結孔、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図１】
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【図５】
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