(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定ベースに第１入力レバーと第１出力レバーとを含む複数のレバーを回動可能に支持して備え、車両のスライドドアに前記固定ベースが固定され、そのスライドドアの車外ドアハンドルと連動して回動するベルクランクに前記第１入力レバーが連結される一方、前記スライドドアを閉止状態でラッチする閉止ドアラッチ装置に前記第１出力レバーが連係され、前記スライドドアのラッチを解除するためのラッチ解除操作力を、前記第１入力レバーから前記第１出力レバーへと伝達可能なロック解除状態と伝達不能なロック状態とに切替可能な車両ドア操作中継装置と、
前記車両のスライドドアに固定されるベルクランク支持ベースに前記ベルクランクを回動可能に支持してなる中継補助具とを備えた車両ドア操作中継セットにおいて、
前記ベルクランクの回動中心と前記第１入力レバーの回動中心とが平行に配置され、
前記固定ベースは、前記ベルクランク支持ベースに対して前記車両の内側から重なる配置とされ、
前記第１入力レバーの端部には、その第１入力レバーの回動中心と平行な方向で前記ベルクランクの出力端に凹凸係合して前記第１入力レバーを前記ベルクランクに連結する凹凸係合部が設けられたことを特徴とする車両ドア操作中継セット。
【請求項２】
前記ベルクランクの回動中心と前記第１入力レバーの回動中心とを同軸上に並ぶように配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作中継セット。
【請求項３】
前記第１入力レバーの端部に備えた前記凹凸係合部と、その凹凸係合部と対応して前記ベルクランクの出力端に設けられた被凹凸係合部との何れか一方を連結ピンとすると共に、他方を前記連結ピンと凹凸係合するピン係合孔とし、
前記ピン係合孔の開口縁から突出して先方に向かうに従って拡開したピン挿入ガイドを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両ドア操作中継セット。
【請求項４】
前記ピン係合孔を長孔として、その長手方向で前記連結ピンを移動可能としたことを特徴とする請求項３に記載の車両ドア操作中継セット。
【請求項５】
前記第１入力レバーから前記連結ピンを突出させたことを特徴とする請求項３又は４に記載の車両ドア操作中継セット。
【請求項６】
前記ベルクランクは、回動中心に沿って延びかつ前記ベルクランク支持ベースを貫通した中心軸体の一端部に入力回動片を備える一方、他端部に出力回動片を備え、
前記入力回動片と前記出力回動片とが前記ベルクランク支持ベースの表裏に分けて配置されると共に、前記車外ドアハンドルと連動して往復動するロッドが、前記入力回動片の先端部に連結され、
それらロッドと入力回動片との連結部分を視認可能とする覗き窓を、前記ベルクランク支持ベースに貫通形成したことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作中継セット。
【請求項７】
車両のスライドドアの車外ドアハンドルと連動して回動するベルクランクと、前記スライドドアを閉止状態でラッチする閉止ドアラッチ装置との間の力の伝達経路の途中に車両ドア操作中継装置を備え、その車両ドア操作中継装置が前記スライドドアのラッチを解除するためのラッチ解除操作力を、前記ベルクランクから前記閉止ドアラッチ装置へと伝達可能なロック解除状態と伝達不能なロック状態とに切替可能なスライドドアの製造方法において、
前記車両ドア操作中継装置の動力入力部に備えた回動部品と、前記ベルクランクの出力端とに、前記ベルクランクの回動中心と平行な方向で互いに凹凸係合する凹凸係合部と被凹凸係合部とを設けておき、
前記スライドドアに前記ベルクランクを予め組み付けておき、前記車両ドア操作中継装置を前記ベルクランクの回動軸の軸方向から前記スライドドアに接近させて、前記凹凸係合部と前記被凹凸係合部とを凹凸係合させながら前記スライドドアに宛って固定することを特徴とするスライドドアの製造方法。
【請求項８】
前記スライドドアに宛がって固定されるベルクランク支持ベースに前記ベルクランクを回動可能に支持して、前記ベルクランク支持ベースの表裏に前記ベルクランクの入力端と出力端とを分けて配置すると共に、前記ベルクランクの入力端と前記車外ドアハンドルに連動して往復動するロッドとの連結部分を視認可能とする覗き窓を前記ベルクランク支持ベースに貫通形成しておき、
前記スライドドアに前記ベルクランク支持ベースを固定した状態で、前記ベルクランクの入力端と前記ロッドとの連結作業を、前記覗き窓から視認しながら行うことを特徴とする請求項７に記載のスライドドアの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスライドドアに組み付けられる車両ドア操作中継セット及びスライドドアの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の従来の車両ドア操作中継セットとしては、例えば、図２４に示すように、車外ドアハンドル１とドアラッチ装置２，２，２との間を、ベルクランク３及び車両ドア操作中継装置４によって連結したものが知られている。この車両ドア操作中継セットでは、ベルクランク３と車両ドア操作中継装置４との間が動力伝達ケーブル５によって連結されていた（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−９７１２２号公報（第１６図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述した従来の車両ドア操作中継セットでは、車外ドアハンドル１を操作した場合に、動力伝達ケーブル５における中空のアウターチューブとその内側に通されたインナーケーブルとが擦れ合う。特に、配置スペースの制約等によりベルクランク３と車両ドア操作中継装置４とを接近させて配置せざるを得ない場合には、動力伝達ケーブル５の中間部の曲げ半径が小さくなってインナーケーブルとアウターチューブとの間の摩擦抵抗が増加し、車外ドアハンドル１の操作フィーリングが悪化するという問題が生じ得た。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、ベルクランクと車両ドア操作中継装置とを近接配置した場合に、車外ドアハンドルの操作フィーリングが悪化することを防止することが可能な車両ドア操作中継セット及びスライドドアの製造方法の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作中継セットは、固定ベースに第１入力レバーと第１出力レバーとを含む複数のレバーを回動可能に支持して備え、車両のスライドドアに固定ベースが固定され、そのスライドドアの車外ドアハンドルと連動して回動するベルクランクに第１入力レバーが連結される一方、スライドドアを閉止状態でラッチする閉止ドアラッチ装置に第１出力レバーが連係され、スライドドアのラッチを解除するためのラッチ解除操作力を、第１入力レバーから第１出力レバーへと伝達可能なロック解除状態と伝達不能なロック状態とに切替可能な車両ドア操作中継装置と、車両のスライドドアに固定されるベルクランク支持ベースにベルクランクを回動可能に支持してなる中継補助具とを備えた車両ドア操作中継セットにおいて、ベルクランクの回動中心と第１入力レバーの回動中心とが平行に配置され、固定ベースは、ベルクランク支持ベースに対して車両の内側から重なる配置とされ、第１入力レバーの端部には、その第１入力レバーの回動中心と平行な方向でベルクランクの出力端に凹凸係合して第１入力レバーをベルクランクに連結する凹凸係合部が設けられたところに特徴を有する。なお、「ベルクランクの回動中心と第１入力レバーの回動中心とが平行に配置された状態」とは、「ベルクランクの回動中心と第１入力レバーの回動中心とが同軸上に並ぶように配置された状態」を含む意味である。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作中継セットにおいて、ベルクランクの回動中心と第１入力レバーの回動中心とを同軸上に並ぶように配置したところに特徴を有する。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両ドア操作中継セットにおいて、第１入力レバーの端部に備えた凹凸係合部と、その凹凸係合部と対応してベルクランクの出力端に設けられた被凹凸係合部との何れか一方を連結ピンとすると共に、他方を連結ピンと凹凸係合するピン係合孔とし、ピン係合孔の開口縁から突出して先方に向かうに従って拡開したピン挿入ガイドを備えたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両ドア操作中継セットにおいて、ピン係合孔を長孔として、その長手方向で連結ピンを移動可能としたところに特徴を有する。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項３又は４に記載の車両ドア操作中継セットにおいて、第１入力レバーから連結ピンを突出させたところに特徴を有する。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１乃至５の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作中継セットにおいて、ベルクランクは、回動中心に沿って延びかつベルクランク支持ベースを貫通した中心軸体の一端部に入力回動片を備える一方、他端部に出力回動片を備え、入力回動片と出力回動片とがベルクランク支持ベースの表裏に分けて配置されると共に、車外ドアハンドルと連動して往復動するロッドが、入力回動片の先端部に連結され、それらロッドと入力回動片との連結部分を視認可能とする覗き窓を、ベルクランク支持ベースに貫通形成したところに特徴を有する。
【００１４】
請求項７の発明に係るスライドドアの製造方法は、車両のスライドドアの車外ドアハンドルと連動して回動するベルクランクと、スライドドアを閉止状態でラッチする閉止ドアラッチ装置との間の力の伝達経路の途中に車両ドア操作中継装置を備え、その車両ドア操作中継装置がスライドドアのラッチを解除するためのラッチ解除操作力を、ベルクランクから閉止ドアラッチ装置へと伝達可能なロック解除状態と伝達不能なロック状態とに切替可能なスライドドアの製造方法において、車両ドア操作中継装置の動力入力部に備えた回動部品と、ベルクランクの出力端とに、ベルクランクの回動中心と平行な方向で互いに凹凸係合する凹凸係合部と被凹凸係合部とを設けておき、スライドドアにベルクランクを予め組み付けておき、車両ドア操作中継装置をベルクランクの回動軸の軸方向からスライドドアに接近させて、凹凸係合部と被凹凸係合部とを凹凸係合させながらスライドドアに宛って固定するところに特徴を有する。
【００１５】
請求項８の発明は、請求項７に記載のスライドドアの製造方法において、スライドドアに宛がって固定されるベルクランク支持ベースにベルクランクを回動可能に支持して、ベルクランク支持ベースの表裏にベルクランクの入力端と出力端とを分けて配置すると共に、ベルクランクの入力端と車外ドアハンドルに連動して往復動するロッドとの連結部分を視認可能とする覗き窓をベルクランク支持ベースに貫通形成しておき、スライドドアにベルクランク支持ベースを固定した状態で、ベルクランクの入力端とロッドとの連結作業を、覗き窓から視認しながら行うところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１６】
［請求項１の発明］
請求項１の発明に係る車両ドア操作中継セットによれば、車外ドアハンドルの操作によってベルクランク及び第１入力レバーが連動回転し、車両ドア操作中継装置がロック解除状態である場合には、第１入力レバーから第１出力レバーにラッチ解除操作力が伝達されて、閉止ドアラッチ装置によるスライドドアのラッチが解除される。また、ロック状態である場合には、第１入力レバーと第１出力レバーとの間でラッチ解除操作力の伝達が遮断され、閉止ドアラッチ装置によるラッチが維持される。
【００１７】
そして、本発明によれば、ベルクランクの回動中心と第１入力レバーの回動中心とが平行に配置され、固定ベースがベルクランク支持ベースに対して車両の内側から重なる配置とされているので、車両ドア操作中継装置をスライドドアに固定すると、第１入力レバーの端部に設けられた凹凸係合部が、その第１入力レバーの回動中心と平行な方向でベルクランクの出力端に凹凸係合して、第１入力レバーとベルクランクとが連動回転可能に連結される。これにより、ベルクランクと車両ドア操作中継装置とを近接配置した場合に、車外ドアハンドルの操作フィーリングが悪化することを防ぐことができる。
【００１９】
［請求項２の発明］
請求項２の発明によれば、ベルクランクの回動中心と第１入力レバーの回動中心とを同軸上に並ぶように配置したことで、これらを非同軸上に配置した場合に比べて、車両ドア操作中継セットのコンパクト化を図ることができる。
【００２０】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、第１入力レバーの端部とベルクランクの出力端との間の凹凸係合を、連結ピンとピン係合孔とによる凹凸係合にしたから、凹凸係合の信頼性が向上する。また、連結ピンがピン係合孔に挿入される前に、連結ピンとピン係合孔の位置が多少ずれていても、ピン挿入ガイドによって連結ピンをピン係合孔へと案内することができるので、ピン係合孔への連結ピンの挿入作業を容易に行うことができる。
【００２１】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、ピン係合孔を長孔としたから、例えば、組み付け誤差等によって生じた連結ピンとピン係合孔との位置のばらつきを、ピン係合孔によって吸収することができる。また、第１入力レバーとベルクランクの回動中心を非同軸上に配置した場合には、ベルクランクの回動に伴うベルクランクの出力端と第１入力レバーの端部との接近及び離間を、ピン係合孔によって吸収することができる。
【００２２】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、連結ピンを第１入力レバーから突出させたので、例えば、ベルクランクがスライドドアに支持されかつ、車両ドア操作中継装置がスライドドアに組み付けられていないときに、スライドドアの内壁から組み付け作業者の側に連結ピンが突出した状態になることを回避することができる。
【００２３】
［請求項６の発明］
請求項６の構成によれば、ベルクランク支持ベースをスライドドアに固定した状態で、ベルクランクの入力回動片は、組み付け作業者から見てベルクランク支持ベースの裏側に配置され、その裏側でベルクランクの入力回動片の先端部と、車外ドアハンドルと連動して往復動するロッドとの連結作業を行う必要がある。これに対し、本発明によれば、ベルクランク支持ベースを貫通した覗き窓から入力回動片の先端部とロッドとの連結部分を確認しながら連結作業を行うことができるから、連結作業を容易かつ確実に行うことができる。
【００２４】
［請求項７の発明］
請求項７の発明に係るスライドドアの製造方法によれば、スライドドアに車両ドア操作中継装置を固定する際には、スライドドアにベルクランクを予め組み付けておき、車両ドア操作中継装置をベルクランクの回動軸の軸方向からスライドドアに接近させていく。そして、車両ドア操作中継装置の動力入力部に備えた回動部品とベルクランクの出力端とに備えた凹凸係合部及び被凹凸係合部をベルクランクの回動中心と平行な方向で凹凸係合させながら、車両ドア操作中継装置をスライドドアに宛がって固定する。
【００２５】
このように、本発明によれば、スライドドアに車両ドア操作中継装置を固定する作業の過程で、車両ドア操作中継装置の動力入力部に備えた回動部品とベルクランクの出力端との凹凸係合を同時進行で行うことができる。よって、ベルクランクと車両ドア操作中継装置とをスライドドアに組み付けた後で、それらベルクランクと車両ドア操作中継装置とを動力伝達ケーブルによって別途連結する必要がある従来の製造方法に比べて、製造効率が向上する。そして、車両ドア操作中継装置の動力入力部に備えた回動部品とベルクランクの出力端とを、ベルクランクの回動中心と平行な方向で凹凸係合させたから、ベルクランクと車両ドア操作中継装置とを近接配置した場合に、車外ドアハンドルの操作フィーリングが悪化することを防ぐことができる。
【００２６】
［請求項８の発明］
請求項８の発明に係るスライドドアの製造方法によれば、ベルクランク支持ベースをスライドドアに宛がって固定した状態で、ベルクランクの入力端は、組み付け作業者から見てベルクランク支持ベースの裏側に配置され、その裏側でベルクランクの入力端と、車外ドアハンドルと連動して往復動するロッドとの連結作業を行う必要がある。これに対し、本発明によれば、ベルクランク支持ベースを貫通した覗き窓からベルクランクの入力端とロッドとの連結部分を視認しながら連結作業を行うことができるから、連結作業を容易かつ確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両ドア操作中継セットを備えた車両の概念図
【図２】アウターパネル側から見たスライドドアの概念図
【図３】インナーパネル側から見たスライドドアの概念図
【図４】ベルクランクアッシをインナーパネルに組み付けた状態のスライドドアの概念図
【図５】ラッチとストライカが噛み合う前の閉止ドアラッチ装置の側面図
【図６】ラッチとストライカが噛み合った状態の閉止ドアラッチ装置の側面図
【図７】リモコン装置の斜視図
【図８】リモコン装置に備えたレバー機構の正面図
【図９】レバー機構を構成する各レバーの正面図
【図１０】（Ａ）当接状態における動力中継ピンと回動干渉部の正面図、（Ｂ）動力中継ピンの側面図、（Ｃ）Ｘ−Ｘ線切断面における断面図
【図１１】車内ドアハンドルを閉操作したときのレバー機構の正面図
【図１２】車内ドアハンドルを開操作したときのレバー機構の正面図
【図１３】車外ドアハンドルを操作したときのレバー機構の正面図
【図１４】非操作状態におけるレバー機構の正面図
【図１５】リリースモータによりドアラッチ装置がラッチ解除状態に維持されているときのレバー機構の正面図
【図１６】モータ動力伝達レバー等の異常停止に対してエマージェンシー操作を行ったときのレバー機構の正面図
【図１７】エマージェンシー操作によってラッチ可能な状態に復帰したレバー機構の正面図
【図１８】エマージェンシー操作後に解錠操作を行ったときのレバー機構の正面図
【図１９】解錠操作後に車外ドアハンドルの操作を行ったときのレバー機構の正面図
【図２０】車両ドア操作中継セットの分解斜視図
【図２１】インナーパネルに対する固定面側から見たベルクランクアッシの斜視図
【図２２】リモコン装置との対向面側から見たベルクランクアッシの斜視図
【図２３】ベルクランクの出力端と車外ハンドル連結レバーとの連結構造を示す断面図
【図２４】従来の車両ドア操作中継セットを備えたスライドドアの概念図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図２３に基づいて説明する。図１に示した車両３００は、運転席側がヒンジ式のドアであるのに対し、助手席側が、本発明を適用したスライドドア９０となっている。スライドドア９０は、車両本体９９の乗降口９９Ｗを閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面（アウターパネル９０Ｐ１）には車外ドアハンドル１７（図２参照）が配置され、室内面（図示しないドアトリム）には車内ドアハンドル１８（図３参照）が配置されている。
【００２９】
車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８は、それぞれスライドドア９０の前端寄り位置に配設されている。車外ドアハンドル１７は、例えば、横方向に延びたアーチ状のグリップ式ハンドルであり、手前に引いて操作することが可能となっている。一方、車内ドアハンドル１８は、上下方向に延びた回転軸に軸支されており、スライドドア９０の前後方向に回動操作することが可能となっている。また、スライドドア９０の室内面には、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８の操作によってスライドドア９０が開かないように施錠するためのドアロック操作部１６が備えられている（図３参照）。
【００３０】
スライドドア９０の内部空間には、スライドドア９０を閉止状態にラッチするためのドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ（以下、適宜「閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ」という）と、全開状態にラッチするためのドアラッチ装置１０Ｃ（以下、適宜「全開ドアラッチ装置１０Ｃ」という）が備えられている。また、スライドドア９０の内部空間には、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８に対する操作力（ラッチ解除操作力）をドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに伝達するために、車両ドア操作中継セット８０が備えられている（図３参照）。車両ドア操作中継セット８０は、後述するベルクランクアッシ５０（本発明の「中継補助具」に相当する）とリモートコントロール装置１００（本発明の「車両ドア操作中継装置」に相当する）とから構成されている（図３参照）。なお、以下の説明では、リモートコントロール装置１００を「リモコン装置１００」という。
【００３１】
ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定の各所に配置されており、これらに対応して、乗降口９９Ｗの内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている。なお、図１及び図２には、二箇所のストライカ４０，４０のみが示されている。
【００３２】
閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂは、スライドドア９０の後端部と前端部とに配置されている。閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂは、図５に示すように、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。以下、スライドドア９０の後端部に配置された閉止ドアラッチ装置１０Ａを例に挙げて説明する。
【００３３】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００３４】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルばね３０Ｓが備えられ、このトーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０が図５における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗ（図３参照）によって連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルばね３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図６における時計回り方向に回動する。
【００３５】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルばね２０Ｓによりラッチ解除方向（図５における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図５に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００３６】
この状態でスライドドア９０を閉止方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図５に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図５における反時計回り方向）に回動する。これにより、図６に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００３７】
このとき、ラチェット３０とラッチ２０の前側の係止爪２１とが当接して、ラッチ２０のラッチ解除方向（図６における時計回り方向）への回動が禁止される。即ち、ラッチ２０とストライカ４０とが噛み合った状態に保持される。
【００３８】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が閉止状態でラッチされた）状態で車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図６において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図６における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ２０のラッチ解除方向への回動が許容される。
【００３９】
以上がスライドドア９０の後端部に配置された閉止ドアラッチ装置１０Ａの説明であるが、これと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が、スライドドア９０の前端部に配置された閉止ドアラッチ装置１０Ｂにも備えられている。閉止ドアラッチ装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図３参照）によって連結されており、車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、閉止ドアラッチ装置１０Ｂにおいてもラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００４０】
そして、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図６に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０が閉止状態にラッチされる。また、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、閉止状態のラッチが解除されて、スライドドア９０を開ける（開放方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００４１】
ここで、車両３００には、スライドドア９０を電動スライドさせる図示しないパワースライド装置が備えられている。パワースライド装置がオンしている場合には、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂにおけるラッチ解除に伴ってパワースライド装置が作動し、スライドドア９０が電動で開かれる。
【００４２】
全開ドアラッチ装置１０Ｃにも、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂと同様に動作するラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開にしたときに、乗降口９９Ｗの下辺部に備えたストライカ４０（図２参照）にラッチが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。つまり、スライドドア９０を全開状態にラッチする。そして、全開ドアラッチ装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間は、オープンケーブル９３Ｗ（図３参照）によって連結されている。
【００４３】
スライドドア９０が全開状態にラッチされた状態で、車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、全開ドアラッチ装置１０Ｃにおいてラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態のラッチが解除されて、スライドドア９０を閉める（閉止方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、パワースライド装置がオンしている場合には、全開ドアラッチ装置１０Ｃにおけるラッチ解除に伴ってパワースライド装置が作動し、スライドドア９０が電動で閉められる。
【００４４】
以上が、各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに関する説明である。次に、本発明の「車両ドア操作中継装置」に相当するリモコン装置１００について説明する。図３に示すように、リモコン装置１００は、スライドドア９０の前端寄り位置に組み付けられている。図７に示すようにリモコン装置１００は、板金製の固定ベース１０１に、車内ドアハンドル１８、ドアロック操作部１６、レバー機構１００Ｋ、ロッキングアクチュエータ１８５等の各種部品を組み付けてなる。
【００４５】
固定ベース１０１は、縦長の略平板状をなしており、スライドドア９０のインナーパネル９０Ｐ２（本発明に係る「スライドドア」に相当する）に宛がって固定されている（図３参照）。固定ベース１０１の外縁寄り位置には、複数のボルト挿通孔１０１Ｈ，１０１Ｈが貫通形成されている。これらボルト挿通孔１０１Ｈ，１０１Ｈは、インナーパネル９０Ｐ２の所定位置に予め形成された固定用孔（図示せず）と一致するように配設されており、それらボルト挿通孔１０１Ｈ，１０１Ｈと固定用孔とを貫通したボルト（図示せず）によってリモコン装置１００がインナーパネル９０Ｐ２に固定されている。
【００４６】
固定ベース１０１のうちインナーパネル９０Ｐ２に宛がわれる固定面には、レバー機構１００Ｋが設けられており、そのレバー機構１００Ｋが後述するベルクランクアッシ５０と対向配置されている（図３参照）。固定ベース１０１のうちレバー機構１００Ｋが設けられた面とは反対側の面には、車内ドアハンドル１８及びドアロック操作部１６が設けられ、これらは、前記したようにスライドドア９０の室内面（ドアトリム）から露出している。
【００４７】
車内ドアハンドル１８及びドアロック操作部１６は、固定ベース１０１のうちスライドドア９０の前端側の側辺に配設されている。
【００４８】
車内ドアハンドル１８は、非操作時において、トーションコイルばね１８Ａ（図７参照）によって中立位置に保持されており、その中立位置からスライドドア９０の前端側に傾ける「閉操作」と、中立位置からスライドドア９０の後端側に傾ける「開操作」とを行うことが可能となっている。
【００４９】
ドアロック操作部１６は、車内ドアハンドル１８の下方に配置されており、前後方向に移動操作することが可能となっている。具体的には、ドアロック操作部１６を、図３に示した車内ドアハンドル１８の真下位置からスライドドア９０の後端側（図３における左側）に移動操作（ロック解除操作）すると、ドアロックがロック解除状態となり、ドアロック操作部１６を前側（図３における右側）に移動操作（ロック操作）して図３に示した位置にすると、ドアロックがロック状態になる。
【００５０】
固定ベース１０１のうち、車内ドアハンドル１８の側方位置にはメイン軸体１０２が設けられている。メイン軸体１０２は、固定ベース１０１から車内ドアハンドル１８とは反対側に（ベルクランクアッシ５０に向かって）起立している。メイン軸体１０２には、複数の回動レバーが回動可能に支持されている。それら回動レバーとは、固定ベース１０１に近い側から順に、動力中継レバー１２０、ラチェット連動レバー１３０、車内ハンドル連結レバー１４０、車外ハンドル連結レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ラッチ解除レバー１７０である（図８参照）。
【００５１】
また、図８に示すように、固定ベース１０１は、上記６つの回動レバー１２０〜１７０とは別軸でロッキングレバー１８０を回動可能に支持している。メイン軸体１０２に軸支した各回動レバー１２０〜１７０が金属製であるのに対し、ロッキングレバー１８０は樹脂製となっている。また、ロッキングレバー１８０には、例えば、弾性リベットで構成されたサブ軸体１０３が一体形成されており、固定ベース１０１のうち、メイン軸体１０２の斜め下方にはリベット孔（図示せず）が貫通形成されている。そして、リベット孔に圧入係止されたサブ軸体１０３がメイン軸体１０２と平行となっており、サブ軸体１０３を中心にしてロッキングレバー１８０が回動可能となっている。
【００５２】
以下、レバー機構１００Ｋを構成する各レバー１２０〜１８０について詳説する。図９（Ａ）に示すように、全開ラッチ解除レバー１７０は、その回動中心（メイン軸体１０２）から相反する方向に第１と第２のレバー突片１７１，１７２が突出している。第１のレバー突片１７１の先端部にはオープンケーブル９３Ｗが連結されており（図８参照）、そのオープンケーブル９３Ｗの先に全開ドアラッチ装置１０Ｃのラチェットが連結されている。第２のレバー突片１７２には、メイン軸体１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されている。図７に示すように、長孔１７５の内側には摺動駒１７５Ｂが摺動可能に係止されており、その摺動駒１７５Ｂから延びたロッド１１２の先に、車内ドアハンドル１８が連結されている。車内ドアハンドル１８を閉操作すると、図８から図１１への変化に示すように、全開ラッチ解除レバー１７０がロッド１１２に押されて原点位置から第１回動方向ＲＤ１（図８における反時計回り方向）に回動し、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。なお、車内ドアハンドル１８を開操作したとき、ロッド１１２は車内ドアハンドル１８側に引かれるが、摺動駒１７５Ｂが長孔１７５内を移動するので、全開ラッチ解除レバー１７０は原点位置に留まる（図１２参照）。
【００５３】
全開ラッチ解除レバー１７０の第１のレバー突片１７１と固定ベース１０１とには、引張コイルばね１７６（図７を参照）の両端が連結されており、その引張コイルばね１７６によって全開ラッチ解除レバー１７０が第１回動方向ＲＤ１とは逆向きの第２回動方向ＲＤ２（図８における時計回り方向）に付勢されている。
【００５４】
また、全開ラッチ解除レバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が備えられている。スイッチ押下突片１７４は、固定ベース１０１の後端部に固定されたスイッチ１１０（図８参照）に向かって突出しており、全開ラッチ解除レバー１７０が図８に示す原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０をオンする。さらに、第２のレバー突片１７２の回動半径方向の先端部には、連動当接片１７３が形成されている。連動当接片１７３は先端部が直角に折れ曲がって固定ベース１０１側に突出している。
【００５５】
車内ハンドル連結レバー１４０は、全開ラッチ解除レバー１７０における第１のレバー突片１７１の裏側に重なっている。図９（Ｄ）に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０のうち、回動半径方向の先端部には、メイン軸体１０２を中心とした円弧状の長孔１４４が貫通形成されている。長孔１４４には摺動駒１４４Ｂが摺動可能に係止されており、その摺動駒１４４Ｂから延びたロッド１１３の先に車内ドアハンドル１８が連結されている（図７を参照）。また、車内ハンドル連結レバー１４０は、引張コイルばね１４５（図７を参照）によって第１回動方向ＲＤ１とは逆の第２回動方向ＲＤ２に付勢されている。車内ドアハンドル１８を開操作すると、ロッド１１３が車内ドアハンドル１８側に引かれる。すると、図８から図１２への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１（図８における反時計回り方向）に回動する。なお、車内ドアハンドル１８を閉操作するとロッド１１３が車内ハンドル連結レバー１４０側に押されるが、摺動駒１４２Ｂが長孔１４２内を移動するので、車内ハンドル連結レバー１４０は原点位置に留まる（図１１参照）。
【００５６】
図９（Ｄ）に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が備えられている。スイッチ押下突片１４３は、固定ベース１０１の後端縁に固定されたスイッチ１１１（図８を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１をオンする。
【００５７】
図９（Ｆ）に示すように、動力中継レバー１２０は第１と第２のレバー突片１２１，１２２を備えている。第２のレバー突片１２２は、後述するラチェット連動レバー１３０（図９（Ｅ）参照）の裏側に重なっている。第２のレバー突片１２２は、回動中心（メイン軸体１０２）から回動半径方向に突出しかつ途中で第２回動方向ＲＤ２に曲がったＬ形をなしており、そのＬ形に沿ってＬ型長孔１２３が貫通形成されている。Ｌ型長孔１２３は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺長孔１２３Ａと、Ｌ型第１辺長孔１２３Ａのうち回動中心（メイン軸体１０２）から離れた端部から第２回動方向ＲＤ２に延びたＬ型第２辺長孔１２３Ｂとからなる。そして、Ｌ型長孔１２３内を後述する動力中継ピン２００が貫通している。
【００５８】
動力中継レバー１２０における第１のレバー突片１２１は、車内ハンドル連結レバー１４０に対して第１回動方向ＲＤ１に先行した位置に配置されている（図１１参照）。また、第１のレバー突片１２１には、その回動半径方向の先端部を固定ベース１０１とは反対側に直角曲げした連動当接片１２７が形成されている。
【００５９】
さらに、動力中継レバー１２０には、スイッチ押下突片１２８が備えられている。スイッチ押下突片１２８は固定ベース１０１に固定されたスイッチ１１１（図８参照）に向かって突出しており、動力中継レバー１２０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動したときに、スイッチ押下突片１２８がスイッチ１１１をオンする。
【００６０】
動力中継レバー１２０は、メイン軸体１０２の外側に遊嵌されたトーションコイルばね１２９（図７参照）によって第２回動方向ＲＤ２に付勢されている。トーションコイルばね１２９の一端はメイン軸体１０２の先端に係止され、他端は動力中継レバー１２０における第１のレバー突片１２１に係止されている。
【００６１】
図９（Ｅ）に示すように、ラチェット連動レバー１３０は、その回動中心（メイン軸体１０２）から相反する方向に第１と第２のレバー突片１３１，１３２が突出している。第１のレバー突片１３１は車内ハンドル連結レバー１４０の裏側に配置されている。第１のレバー突片１３１の先端部にはオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが連結されており（図８参照）、それらオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗの先に閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図３参照）。
【００６２】
また、第１のレバー突片１３１の先端部にはストッパ部１３５が設けられている。ストッパ部１３５は、固定ベース１０１に向かって（図８に紙面奥側に向かって）突出しており、固定ベース１０１に貫通形成された開口部１０５内に配置されている。なお、ラチェット連動レバー１３０は、本発明の「第１出力レバー」に相当する。
【００６３】
ラチェット連動レバー１３０のうち第２のレバー突片１３２は、動力中継レバー１２０における第２のレバー突片１２２に重なっている。第２のレバー突片１３２には、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、ラチェット連動レバー１３０及び動力中継レバー１２０が共に原点位置のときに、動力中継レバー１２０のＬ型第１辺長孔１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、それらＩ型長孔１３３とＬ型長孔１２３とを動力中継ピン２００が貫通している。そして、動力中継ピン２００が、Ｉ型長孔１３３に沿って回動半径方向に往復動可能となっている。なお、Ｉ型長孔１３３のうち、回動中心側の端部には、動力中継ピン２００をＩ型長孔１３３内に組み付ける為の円孔が連続形成されている。
【００６４】
図９（Ｆ）に示すように、動力中継レバー１２０の第２のレバー突片１２２のうち、第１回動方向ＲＤ１を向いた側縁部には、連動当接片１２６が設けられている。連動当接片１２６は固定ベース１０１とは反対側に直角に曲げ起こされており、その連動当接片１２６が、ラチェット連動レバー１３０における第２のレバー突片１３２の側面（詳細には、第１回動方向ＲＤ１に突出した側面突部１３４。図９（Ｅ）参照）に当接可能となっている。従って、ラチェット連動レバー１３０は、動力中継レバー１２０を介してトーションコイルばね１２９の付勢力を受けて第２回動方向ＲＤ２に付勢される。そして、常には、第１のレバー突片１３１に備えたストッパ部１３５が固定ベース１０１に形成された開口部１０５の開口縁に当接することで、ラチェット連動レバー１３０及び動力中継レバー１２０が共に図８に示す原点位置に位置決めされている。
【００６５】
図７に示すように、固定ベース１０１のうち、車内ドアハンドル１８及びドアロック操作部１６の下方位置には、ロッキングアクチュエータ１８５が取り付けられている。ロッキングアクチュエータ１８５は、動力中継ピン２００をラチェット連動レバー１３０のＩ型長孔１３３内で往復動させるために設けられている。
【００６６】
ロッキングアクチュエータ１８５は、電動モータ１８６とモータ出力レバー１８７とを備えている。モータ出力レバー１８７は、固定ベース１０１と直交した（メイン軸体１０２と平行な）回転軸回りで回動可能に支持されている。モータ出力レバー１８７の回動軸から離れた先端部には、ロッキングレバー１８０に向かって突出した円柱突起部（図示せず）が備えられている。また、ドアロック操作部１６の移動操作に応じてモータ出力レバー１８７を回動させるために、ドアロック操作部１６とモータ出力レバー１８７との間が、ピン１６Ａと長孔１８７Ａとで連結されている（図７参照）。
【００６７】
モータ出力レバー１８７と動力中継ピン２００との間はロッキングレバー１８０によって連結されている。図９（Ｇ）に示すように、ロッキングレバー１８０は、その回動中心（サブ軸体１０３）からモータ出力レバー１８７に向かって延びた入力側レバー突片１８１と、動力中継ピン２００に向かって延びた出力側レバー突片１８２とを有している。入力側レバー突片１８１の先端部は、モータ出力レバー１８７の裏側に重なっている。また、入力側レバー突片１８１の先端部には、回動半径方向に延びた長孔１８３が貫通形成され、その長孔１８３に、モータ出力レバー１８７の先端部から突出した円柱突起部（図示せず）が直動可能に嵌合している。
【００６８】
ロッキングレバー１８０の出力側レバー突片１８２は、動力中継レバー１２０における第２のレバー突片１２２及びラチェット連動レバー１３０における第２のレバー突片１３２の裏側に重なっている。また、出力側レバー突片１８２には、円弧状の長孔１８４が貫通形成されており、その円弧状長孔１８４とＩ型長孔１３３とＬ型長孔１２３とが重なり合っている。そして、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２３を貫通した動力中継ピン２００が、ロッキングレバー１８０の円弧状長孔１８４に移動可能に嵌合している。
【００６９】
ここで、図１０を参照しながら動力中継ピン２００について説明する。図１０（Ｂ）に示すように、動力中継ピン２００は、その軸方向の一端側から順に、第１軸部２１０、非円形軸部２０３、第２軸部２２０を備えており、第１軸部２１０と非円形軸部２０３との境界部分及び、非円形軸部２０３と第２軸部２２０との境界部分から、側方に向かって円板形の鍔部２０１，２０１が張り出している。
【００７０】
図１０（Ｃ）に示すように、非円形軸部２０３の断面形状は、Ｉ型長孔１３３の幅と略同一の二面幅を有する小判形をなしている。詳細には、長手方向の両端の円弧面２０３Ａ，２０３Ａを互いに平行な１対の平坦面２０３Ｂ，２０３Ｂで繋いだ形状をなしており、１対の平坦面２０３Ｂ，２０３ＢがＩ型長孔１３３の幅方向の（長手方向に延びた）両内側面と対向して、動力中継ピン２００をＩ型長孔１３３に対して回り止めしている。また、１対の鍔部２０１，２０１が、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３１を板厚方向から挟むことで、動力中継ピン２００の軸方向への移動が禁止されている。
【００７１】
第１軸部２１０は、ラチェット連動レバー１３０の第１のレバー突片１３１から固定ベース１０１（図１０（Ａ）における紙面奥側）に向かって突出している。第１軸部２１０の基端部は断面矩形（詳細には、断面正方形）の角形部２１１となっている。角形部２１１は、動力中継レバー１２０に形成されたＬ型長孔１２３（図９（Ｆ）参照）内に移動可能に嵌合している。
【００７２】
一方、第１軸部２１０の先端部は断面円形の円柱部２１２となっている。円柱部２１２は、ロッキングレバー１８０の出力側レバー突片１８２に形成された円弧状長孔１８４（図９（Ｇ）参照）内に移動可能に嵌合している。
【００７３】
動力中継ピン２００の第２軸部２２０は、ラチェット連動レバー１３０のレバー突片１３２から、第１軸部２１０とは逆側（図１０（Ａ）における紙面手前側）に向かって突出している。第２軸部２２０は、断面矩形（詳細には、回動半径方向に長い断面長方形）の角柱状をなしており、第２軸部２２０の側面は、動力中継ピン２００の軸方向と平行な４つの平坦面から構成されている（図１０（Ａ）参照）。これら４つの平坦面のうち、第２軸部２２０を軸方向から見たときに長手方向で並んだ互いに平行な２つの平坦面は、メイン軸体１０２を中心とした回動半径方向（Ｉ型長孔１３３の長手方向）を向いており、残りの２つの平坦面、即ち、第２軸部２２０を軸方向から見たときに短手方向で並んだ互いに平行な２つの平坦面は、メイン軸体１０２を中心とした第１回動方向ＲＤ１及び第２回動方向ＲＤ２を向いている。
【００７４】
ここで、非円形軸部２０３における平坦面２０３Ｂ，２０３Ｂと、第２軸部２２０の側面のうち第１回動方向ＲＤ１及び第２回動方向ＲＤ２を向いた２つの平坦面とは、互いに平行に配置されている。従って、非円形軸部２０３をＩ型長孔１３３内に配置して組み付けられた動力中継ピン２００は、第２軸部２２０の側面を構成する４つの平坦面が、必ず、メイン軸体１０２を中心とした回動方向と回動半径方向とを向いた配置になるので、動力中継ピン２００の誤組み付けを防止することができる。
【００７５】
そして、第２軸部２２０の側面を構成する４つの平坦面のうち、第２回動方向ＲＤ２を向いた一平坦面２２１（以下、適宜、「当接平坦面２２１」という）が、後述するモータ動力伝達レバー１６０と当接可能となっている。
【００７６】
なお、動力中継ピン２００は、上記した構成に限定するものではない。例えば、動力中継ピン２００の第２軸部２２０は、当接平坦面２２１を有する断面Ｄ形や断面多角形をなしていてもよいし、円柱状をなしていてもよい。
【００７７】
ロッキングレバー１８０の説明に戻ると、ドアロック操作部１６、リモコンキー又は集中ドアロック等が操作されると、モータ出力レバー１８７が回動する。すると、ロッキングレバー１８０がサブ軸体１０３回りで回動する。このとき動力中継ピン２００は、Ｉ型長孔１３３のうちメイン軸体１０２側の中心側端部（図１４の実線で示す位置、以下、「正常ロック解除位置」という）と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺長孔１２３Ｂ側の外側端部（図１４の二点鎖線で示す位置、以下「ロック位置」という）との間で移動する。
【００７８】
例えば、ドアロック操作部１６をロック操作すると、ロッキングレバー１８０がサブ軸体１０３回りを図１４における時計回り方向に回動し、動力中継ピン２００は同図の実線で示した「正常ロック解除位置」から二点鎖線で示した「ロック位置」に向かって移動する。一方、ドアロック操作部１６をロック解除操作すると、ロッキングレバー１８０がサブ軸体１０３回りを図１４における反時計回り方向に回動し、動力中継ピン２００は「ロック位置」から「正常ロック解除位置」に向かって移動する。
【００７９】
正常ロック解除位置のとき、動力中継ピン２００はＩ型長孔１３３とＬ型第１辺長孔１２３Ａとを貫通した状態になるので、ラチェット連動レバー１３０と動力中継レバー１２０との相対回転が動力中継ピン２００によって禁止される（一体回転可能に連結される）。即ち、動力中継レバー１２０からラチェット連動レバー１３０に動力を伝達することが可能になる。
【００８０】
一方、ロック位置のとき、動力中継ピン２００はＩ型長孔１３３とＬ型第２辺長孔１２３Ｂとを貫通した状態になるので、Ｌ型第２辺長孔１２３Ｂの範囲で動力中継レバー１２０とラチェット連動レバー１３０とが相対回転可能になる。従って、動力中継ピン２００がロック位置のときに、動力中継レバー１２０が図１４に示す原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動しても、ラチェット連動レバー１３０は原点位置に留まることになる。即ち、動力中継レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力伝達が遮断される。
【００８１】
図９（Ｃ）に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０は、第１と第２のレバー突片１５１，１５２を備えている。第１のレバー突片１５１は車内ハンドル連結レバー１４０に重なっており、第１回動方向ＲＤ１の前方に位置する動力中継レバー１２０の第１のレバー突片１２１（連動当接片１２７）と当接可能となっている（図１４参照）。
【００８２】
車外ハンドル連結レバー１５０のうち第２のレバー突片１５２は、次述するモータ動力伝達レバー１６０の裏側に重なっている（図１４参照）。第２のレバー突片１５２の先端部には連動当接片１５３が備えられている。連動当接片１５３は、第２回動方向ＲＤ２を向いた側縁部から固定ベース１０１とは反対側に直角に曲げ起こされている。
【００８３】
さらに、第２のレバー突片１５２の先端寄り位置には、本発明に係る連結ピン１５４が備えられている。連結ピン１５４は、例えば、丸棒状をなしており、第２のレバー突片１５２から固定ベース１０１とは反対側（図１４の紙面手前側）、即ち、ベルクランクアッシ５０に向かってメイン軸体１０２と平行に起立している。この連結ピン１５４によって、リモコン装置１００とベルクランクアッシ５０とが連動可能に連結（換言すれば、ベルクランクアッシ５０からリモコン装置１００へと動力を伝達可能に連結）されている。なお、連結ピン１５４を含むリモコン装置１００とベルクランクアッシ５０との連結構造については、後に詳説する。ここで、車外ハンドル連結レバー１５０は、本発明の「第１入力レバー」、「動力入力部に備えた回動部品」に相当する。
【００８４】
図示しないが、リモコン装置１００の側方には、レバー機構１００Ｋに動力を付与するリリースモータが備えられており、レバー機構１００Ｋには、リリースモータの動力を受けて第１回動方向ＲＤ１に回動するモータ動力伝達レバー１６０が備えられている。
【００８５】
リリースモータは、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７に対するラッチ解除操作力によってドアラッチ装置１０Ａ〜１０Ｃによるラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ１１０，１１１の何れかがオンされかつ、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ又は全開ドアラッチ装置１０Ｃによるラッチが解除されたことを第１の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー１６０を第１回動方向ＲＤ１に回転駆動する。そして、パワースライド装置によるスライドドア９０の移動が開始するまで、全開ラッチ解除レバー１７０及びラチェット連動レバー１３０を第１回動方向ＲＤ１の回動終端位置に停止保持することで、各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃをラッチ解除の状態に保持する。
【００８６】
また、リリースモータは、ドアロックがロック解除状態でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、モータ動力伝達レバー１６０を第１回動方向ＲＤ１に回転駆動する。そして、全開ラッチ解除レバー１７０及びラチェット連動レバー１３０を第１回動方向ＲＤ１の回動終端位置まで回動させて停止保持し、パワースライド装置によるスライドドア９０の移動が開始するまで、ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃをラッチ解除の状態に保持する。なお、ドアロックがロック解除状態であるか否かは、ロッキングアクチュエータ１８５に内蔵した図示しないポジションスイッチによって検出する。
【００８７】
図１４に示すように、モータ動力伝達レバー１６０は、車外ハンドル連結レバー１５０における第２のレバー突片１５２と重なっている。図９（Ｂ）に示すように、モータ動力伝達レバー１６０は、回動中心（メイン軸体１０２）に近い側に中心側末広部１６１を備え、回動中心から離れた側に外側末広部１６２を備えている。外側末広部１６２には、第２回動方向ＲＤ２に開放した略Ｕ字形の湾部１６６が形成され、その湾部１６６よりも回動中心（メイン軸体１０２）から離れた先端部に長孔１６３が貫通形成されている。湾部１６６は、モータ動力伝達レバー１６０及び車外ハンドル連結レバー１５０が共に原点位置のときに、車外ハンドル連結レバー１５０から起立した連結ピン１５４を受容可能となっている（図１４参照）。長孔１６３は、メイン軸体１０２を中心とした円弧状に延びている。長孔１６３には、摺動駒１６３Ｂが摺動可能に係止され、その摺動駒１６３Ｂにリリースモータから延びたモータ出力ケーブル９４Ｗが連結されている（図８参照）。リリースモータの動力によりモータ出力ケーブル９４Ｗがリリースモータ側に引っ張られることにより、モータ動力伝達レバー１６０がメイン軸体１０２回りを第１回動方向ＲＤ１に回動する。
【００８８】
モータ動力伝達レバー１６０のうち第２回動方向ＲＤ２を向いた側縁部には、連動当接片１６４が形成されている。連動当接片１６４は固定ベース１０１とは反対側に直角に曲げ起こされており、全開ラッチ解除レバー１７０に形成された連動当接片１７３と当接可能となっている（図１２参照）。
【００８９】
連動当接片１６４と連動当接片１７３とが当接することで、モータ動力伝達レバー１６０は引張コイルばね１７６（図７を参照）から第２回動方向ＲＤ２の付勢力を受ける。また、モータ動力伝達レバー１６０の先端部と車外ハンドル連結レバー１５０の連動当接片１５３とが当接することで、車外ハンドル連結レバー１５０も引張コイルばね１７６から第２回動方向ＲＤ２の付勢力を受ける。つまり、全開ラッチ解除レバー１７０、モータ動力伝達レバー１６０及び車外ハンドル連結レバー１５０は、引張コイルばね１７６の付勢力を連鎖的に受けて第２回動方向ＲＤ２に付勢されている。
【００９０】
そして、固定ベース１０１の開口部１０６から曲げ起こされたストッパ１０４と車外ハンドル連結レバー１５０の連動当接片１５３とが当接することにより、車外ハンドル連結レバー１５０、モータ動力伝達レバー１６０及び全開ラッチ解除レバー１７０が、図８及び図１４に示す原点位置に位置決めされている。
【００９１】
図９（Ｂ）に示すように、モータ動力伝達レバー１６０の中心側末広部１６１のうち、第１回動方向ＲＤ１の先端部は、動力中継ピン２００と当接可能な回動干渉部１６５となっている。回動干渉部１６５は、メイン軸体１０２を中心とした略扇形状をなしており、Ｉ型長孔１３３の長手方向に延びた一内側面に沿って回動半径方向に張り出している（図１４参照）。
【００９２】
図９（Ｂ）に示すように、回動干渉部１６５のうち、回動半径方向の外側を向いた径方向側面１６５Ａは、メイン軸体１０２を中心とした円弧面で構成されている。また、回動干渉部１６５のうち、第１回動方向ＲＤ１を向いた側面は、当接平坦面１６５Ｂとなっている。当接平坦面１６５Ｂは、Ｉ型長孔１３３及びＬ型第１辺長孔１２３Ａの長手方向（メイン軸体１０２を中心とした回動半径方向）に延びた一内側面と平行な直線状に延びている。そして、図１４の実線で示すように、動力中継ピン２００が正常ロック解除位置に位置する場合に、動力中継ピン２００の第２軸部２２０の側面のうち、第２回動方向ＲＤ２を向いた当接平坦面２２１と回動干渉部１６５の当接平坦面１６５Ｂとが面当接可能となっている（図１５参照）。
【００９３】
回動干渉部１６５は、その回動領域が、Ｉ型長孔１３３と重なるように構成されている。詳細には、図１０（Ａ）に示すように、回動干渉部１６５の径方向側面１６５Ａは、Ｌ型第２辺長孔１２３Ｂにおける回動中心（メイン軸体１０２）側の側辺よりも回動中心に近い側に配置されている。そして、Ｉ型長孔１３３のうち回動中心に近い中心側端部が回動干渉部１６５の回動領域と重なり、Ｉ型長孔１３３の中間部及び外側端部は、回動干渉部１６５の回動領域の外側に配置されている。
【００９４】
即ち、回動干渉部１６５は、動力中継ピン２００がＩ型長孔１３３の中心側端部である「正常ロック解除位置」に位置する場合に、その動力中継ピン２００（正確には、第２軸部２２０）に側方から面当接して第１回動方向ＲＤ１に押すことが可能であり、動力中継ピン２００が回動干渉部１６５の回動領域の外側に外れている場合に、回動干渉部１６５と動力中継ピン２００とがすれ違って当接不可能となる。
【００９５】
ここまでの構成に基づいてリモコン装置１００の動作について説明する。まずは、ドアロックが「ロック解除状態」（動力中継ピン２００が図１４の実線で示す正常ロック解除位置）である場合の動作説明である。
【００９６】
車内ドアハンドル１８を閉操作すると、図８から図１１への変化に示すように、全開ラッチ解除レバー１７０がロッド１１２（図７参照）に押されて原点位置から第１回動方向ＲＤ１（図８における反時計回り方向）に回動し、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。従って、車内ドアハンドル１８の閉操作を、スライドドア９０が開いた状態で行うと、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０のラッチが解除され、スライドドア９０を閉めることが可能になる。
【００９７】
車内ドアハンドル１８を開操作すると、図８から図１２への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動して動力中継レバー１２０を原点位置から第１回動方向ＲＤ１に押すと共に、動力中継ピン２００によって連結されたラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動する。そして、ラチェット連動レバー１３０に連結されたオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。従って、車内ドアハンドル１８の開操作を、スライドドア９０が閉まった状態で行うと、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチが解除され、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【００９８】
また、車外ドアハンドル１７を操作すると、図８から図１３への変化に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動し、車外ハンドル連結レバー１５０の第１のレバー突片１５１と動力中継レバー１２０の連動当接片１２７との当接によって、動力中継レバー１２０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動する。すると、正常ロック解除位置に位置する動力中継ピン２００によって動力中継レバー１２０と連結したラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動し、車外ハンドル連結レバー１５０の連動当接片１５３とモータ動力伝達レバー１６０の先端部との当接によりモータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動し、さらに、モータ動力伝達レバー１６０の連動当接片１６４と、全開ラッチ解除レバー１７０の連動当接片１７３との当接によって、全開ラッチ解除レバー１７０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動する。つまり、車外ドアハンドル１７を操作すると、そのラッチ解除操作力によって、ラチェット連動レバー１３０に連結されたオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗと、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗとがリモコン装置１００側に引っ張られる。
【００９９】
従って、スライドドア９０が開いた状態で、車外ドアハンドル１７を操作すると、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０のラッチが解除されて、スライドドア９０を閉めることが可能になる。また、スライドドア９０が閉まった状態で、車外ドアハンドル１７を操作すると、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチが解除されて、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【０１００】
車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７の操作を行わずに、遠隔操作を行う（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作する）と、第２の作動条件の成立によってリリースモータが作動し、車外ハンドル連結レバー１５０を原点位置に残したまま、モータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回転駆動され、そのモータ動力伝達レバー１６０に押されて全開ラッチ解除レバー１７０が同方向（第１回動方向ＲＤ１）に回動する（図１５参照）。また、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５に備えた当接平坦面１６５Ｂと、動力中継ピン２００の側面に備えた当接平坦面２２１とが面当接することにより、動力中継レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動する。つまり、リリースモータのモータ動力によって、ラチェット連動レバー１３０に連結されたオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗと、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗとがリモコン装置１００側に引っ張られる。
【０１０１】
従って、スライドドア９０が開いた状態で遠隔操作を行うと、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０のラッチが解除され、スライドドア９０を閉めることが可能になる。また、スライドドア９０が閉まった状態で遠隔操作を行うと、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチが解除され、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【０１０２】
ここで、リリースモータは、ドアロックをロック解除状態にして遠隔操作を行ったときだけではなく、車内ドアハンドル１８や車外ドアハンドル１７の操作によって前記した第１の作動条件が成立したときにも作動する。即ち、スイッチ１１０又はスイッチ１１１の何れかがオンされかつ、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ又は全開ドアラッチ１０Ｃによるラッチが解除される（図３を参照）と、前記したリリースモータの第１の作動条件が成立する。
【０１０３】
すると、リリースモータによってモータ動力伝達レバー１６０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回転駆動され、回動干渉部１６５が動力中継ピン２００を第１回動方向に押す。そして、全開ラッチ解除レバー１７０、モータ動力伝達レバー１６０、ラチェット連動レバー１３０及び動力中継レバー１２０を、原点位置から第１回動方向ＲＤ１に離れた回動終端位置に停止保持する。この結果、車内ドアハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原点位置に戻されたり、車外ドアハンドル１７から手が離れて車外ハンドル連結レバー１５０が原点位置に戻されたとしても、パワースライド装置によるスライドドア９０の移動が開始するまでは、リリースモータの動力によって全開ラッチ解除レバー１７０及びラチェット連動レバー１３０を回動終端位置に停止保持して、各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃによるラッチの解除を維持することができる（図１５参照）。
【０１０４】
次に、ドアロックが「ロック状態」のときの動作説明を行う。ドアロックが「ロック状態」（動力中継ピン２００が図１４の二点鎖線で示すロック位置）のときに車内ドアハンドル１８を開操作すると、車内ハンドル連結レバー１４０及び動力中継レバー１２０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動する。ところがこのとき、動力中継ピン２００はＩ型長孔１３３のロック位置に位置したまま、Ｌ型第２辺長孔１２３Ｂ内を移動するため、動力中継レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力（ラッチ解除操作力）の伝達が遮断され、ラチェット連動レバー１３０は原点位置に留まる。よって、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチ状態が維持され、スライドドア９０を開けることが不可能となる。
【０１０５】
ドアロックが「ロック状態」のときに車外ドアハンドル１７を操作すると、車外ハンドル連結レバー１５０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて、動力中継レバー１２０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に一体回転する。ところがこのとき、動力中継ピン２００はＩ型長孔１３３のロック位置に位置したまま、Ｌ型第２辺長孔１２３Ｂ内を移動するため、動力中継レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力（ラッチ解除操作力）の伝達が遮断され、ラチェット連動レバー１３０は原点位置に留まる。よって、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチ状態が維持され、スライドドア９０を開けることが不可能となる。
【０１０６】
さらに、ドアロックが「ロック状態」のときに上記したリモコンキー等の遠隔操作を行っても、第２の作動条件が成立しないのでリリースモータは作動せず、メイン軸体１０２に支持された全レバー１２０〜１７０は原点位置に留まる。よって、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチ状態が維持され、スライドドア９０を開けることが不可能となる。
【０１０７】
さて、図１５に示すようにモータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が原点位置から第１回動方向ＲＤ１に離れた回動終端位置又はその近傍に達した状態で、例えば、リリースモータの失陥やモータ動力の伝達経路の異常等により、モータ動力伝達レバー１６０及びラチェット連動レバー１３０が異常停止すると、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂがラッチを解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなり、スライドドア９０を閉止状態でラッチすることができなくなる。
【０１０８】
このような非常時には、エマージェンシー操作として、ドアロック操作部１６のロック操作を行えばよい。ロック操作を行うと、図１６に示すように、動力中継ピン２００が「正常ロック解除位置」から「ロック位置」に向かって移動して回動干渉部１６５の回動領域の外側に配置されることで、モータ動力伝達レバー１６０が動力中継レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０から切り離される（換言すれば、リリースモータが閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂから切り離される）。すると、図１７に示すように、トーションコイルばね１２９（図７参照）の付勢力によって動力中継レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第２回動方向ＲＤ２に一体回転して原点位置に復帰する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ側に戻されて、スライドドア９０を閉止状態でラッチすることが可能な状態に復帰させることができる。
【０１０９】
上述したエマージェンシー操作（ドアロック操作部１６のロック操作）を行ってからスライドドア９０を閉めると、正常時と同じように、スライドドア９０が閉止状態にラッチされる。そして、閉止状態にラッチされたスライドドア９０をもう一度開ける場合には、ドアロック操作部１６のロック解除操作を行えばよい。詳細には、エマージェンシー操作が行われると、モータ動力伝達レバー１６０の回動干渉部１６５が、図１７に示すようにＩ型長孔１３３の中心側端部（正常ロック解除位置）と重なった位置に配置されるので、動力中継ピン２００を正常ロック解除位置に配置することが不可能になる。この状態でドアロック操作部１６のロック解除操作を行うと、図１７から図１８への変化に示すように、動力中継ピン２００が回動干渉部１６５の径方向側面１６５Ａに当接して、Ｉ型長孔１３３における「ロック位置」と「正常ロック解除位置」との中間位置（以下、「非常ロック解除位置」という）に配置される。このとき、動力中継ピン２００は、Ｌ型第２辺長孔１２３Ｂから抜けてＬ型第１辺長孔１２３Ａへと進入しているので、動力中継レバー１２０からラチェット連動レバー１３０への動力伝達が可能な状態になる。その一方で、動力中継ピン２００は回動干渉部１６５の回動領域の外側に配置されているので、動力中継レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０からモータ動力伝達レバー１６０を切り離した状態（リリースモータを閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂから切り離した状態）が維持される。
【０１１０】
そして、図１８に示すように、動力中継ピン２００を非常ロック解除位置に配置した状態で車内ドアハンドル１８の開操作又は車外ドアハンドル１７の操作を行うと、図１９への変化に示すように、回動干渉部１６５の径方向側面１６５Ａを動力中継ピン２００が通過することで、異常停止したモータ動力伝達レバー１６０（リリースモータ）を閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂから切り離したまま、車外ハンドル連結レバー１５０、動力中継レバー１２０及びラチェット連動レバー１３０が第１回動方向ＲＤ１に一体回転し、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。これにより、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０のラッチが解除され、エマージェンシー操作によって閉止状態にしたスライドドア９０を、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７の操作によって開けることが可能になる。以上が、リモコン装置１００の説明である。
【０１１１】
ところで、上述したリモコン装置１００と車外ドアハンドル１７との間の力の伝達経路の途中には、ベルクランクアッシ５０が備えられており（図２〜図４参照）、車外ドアハンドル１７から入力したラッチ解除操作力は、ベルクランクアッシ５０を介してリモコン装置１００（正確には、車外ハンドル連結レバー１５０）に入力するようになっている。以下、ベルクランクアッシ５０について説明する。
【０１１２】
ベルクランクアッシ５０は、リモコン装置１００と同様にスライドドア９０の前端寄り位置でインナーパネル９０Ｐ２に宛がって固定されており（図３参照）、そのベルクランクアッシ５０にリモコン装置１００が覆い被さった状態で組み付けられている。
【０１１３】
ベルクランクアッシ５０は、ベルクランク５１をベルクランク支持ベース５７によって回動可能に支持してなる。ベルクランク支持ベース５７は、例えば、板金をプレス成形したものである。詳細には、板金の中央部を板厚方向の一方側（リモコン装置１００から離れる側）に段付き状に膨出させたマウント部５７Ｍを備え、マウント部５７Ｍの周囲が平坦なフランジ部５７Ｆとなっている（図２１及び図２２参照）。フランジ部５７Ｆには、スライドドア９０のインナーパネル９０Ｐ２に予め形成された複数の固定用孔（図示せず）と整合するように、複数のボルト挿通孔５７Ｈ，５７Ｈが貫通形成されている。
【０１１４】
図４に示すように、インナーパネル９０Ｐ２のうち、スライドドア９０の前端寄り位置には、組み付け作業や点検作業等を行うためのサービスホール９５が貫通形成されている。ベルクランクアッシ５０は、このサービスホール９５の一部を塞ぐようにしてインナーパネル９０Ｐ２に固定されている。具体的には、ベルクランク支持ベース５７におけるマウント部５７Ｍがサービスホール９５の内側に嵌め込まれ、フランジ部５７Ｆがサービスホール９５の開口縁に重ねられている。その状態で、フランジ部５７Ｆに貫通形成されたボルト挿通孔５７Ｈ，５７Ｈと、インナーパネル９０Ｐ２に予め形成された固定用孔とを貫通した複数のボルト（図示せず）によって、ベルクランクアッシ５０がインナーパネル９０Ｐ２の所定位置に固定されている。また、フランジ部５７Ｆのうち、インナーパネル９０Ｐ２に宛がわれた方の面には、サービスホール９５の開口縁に沿って延びた帯状の弾性部材５８が設けられており、その弾性部材５８がベルクランク支持ベース５７とインナーパネル９０Ｐ２との間で挟まれている。
【０１１５】
ベルクランク５１は、ベルクランク支持ベース５７の略中央部を回動可能に貫通した中心軸体５１Ｊ（図２３参照）を備え、中心軸体５１Ｊの一端に入力側アーム５２を備える一方、他端に出力側アーム５３を備えている（図２０参照）。即ち、入力側アーム５２と出力側アーム５３とが、ベルクランク支持ベース５７の表裏に分けて配置されている。
【０１１６】
入力側アーム５２と出力側アーム５３は、ベルクランク５１の回動方向で所定の角度だけずらして配置されている。具体的には、ベルクランク支持ベース５７のマウント部５７Ｍが膨出した方から見て、出力側アーム５３が入力側アーム５２に対して反時計回り方向に先行するように配置されている（図２０参照）。ここで、入力側アーム５２は本発明の「入力回動片」に相当し、出力側アーム５３は本発明の「出力回動片」に相当する。
【０１１７】
そして、ベルクランクアッシ５０とリモコン装置１００とをインナーパネル９０Ｐ２に固定した状態で、ベルクランク５１の回動中心である中心軸体５１Ｊと、車外ハンドル連結レバー１５０の回動中心であるメイン軸体１０２とが、同軸上に並ぶように配置されている（図２３参照）。
【０１１８】
図２１に示すように、ベルクランク５１の入力側アーム５２は、ベルクランク支持ベース５７のうちマウント部５７Ｍが膨出した方の面（インナーパネル９０Ｐ２に対する固定面）側に配置されている。ベルクランクアッシ５０をインナーパネル９０Ｐ２に宛がって固定すると、入力側アーム５２が、ベルクランク支持ベース５７の裏側に隠れた状態で配置され、その裏側、即ち、スライドドア９０の内部空間で入力側アーム５２が回動するようになっている。
【０１１９】
入力側アーム５２のうち、中心軸体５１Ｊから離れた入力端５２Ｔにはロッドホルダ５４が組み付けられている。ロッドホルダ５４は、１対の把持片をヒンジによって連結してなり、スライドドア９０の内部空間で上下方向に延びたロッド１７Ｒの下端部を側方から挟んで保持している。ロッド１７Ｒの上端部は車外ドアハンドル１７と連結されており、車外ドアハンドル１７の操作によるロッド１７Ｒの上下動に連動して、ベルクランク５１が回動するようになっている。ここで、ロッドホルダ５４の把持内面又はロッド１７Ｒの下端部外面には、滑り止め用の凹凸部が形成されており、ロッド１７Ｒとロッドホルダ５４との滑り止め及び抜け止めが図られている。なお、ロッドホルダ５４は、入力端５２Ｔに対して中心軸体５１Ｊと平行な軸回りで回転可能となっている。
【０１２０】
図２２に示すように、ベルクランク５１の出力側アーム５３は、マウント部５７Ｍの裏面側に形成された陥没凹所５７Ｃの内側に配置されている。出力側アーム５３は、その長手方向の中間部に屈曲部を備え、その屈曲部より先端側が基端側よりもベルクランク支持ベース５７から離して（リモコン装置１００に近づけて）配置されている（図２３参照）。
【０１２１】
出力側アーム５３のうち中心軸体５１Ｊから離れた出力端５３Ｔには、本発明に係るピン係合孔５５が貫通形成されている。ピン係合孔５５の回動半径は、リモコン装置１００のメイン軸体１０２を中心とした連結ピン１５４の回動半径と略同一となっている。そして、リモコン装置１００及びベルクランクアッシ５０をスライドドア９０に組み付けた状態で、ピン係合孔５５と連結ピン１５４とがメイン軸体１０２（中心軸体５１Ｊ）と平行な方向で凹凸係合している（図２３参照）。また、ピン係合孔５５は、例えば、出力側アーム５３の長手方向（回動半径方向）に長い長孔で構成されている。長孔にしたことで、例えば、スライドドア９０に対する組み付け誤差等によって生じた連結ピン１５４とピン係合孔５５との位置のばらつきを、ピン係合孔５５によって吸収することが可能となっている。
【０１２２】
ベルクランク５１の出力端５３Ｔには、ピン係合孔５５の開口縁から連結ピン１５４に向かって突出したピン挿入ガイド５６が備えられている。ピン挿入ガイド５６は、その先方に向かう（ピン係合孔５５から離れる）に従って拡開した漏斗状をなしている（図２２参照）。詳説すると、図２３に示す通り、ピン挿入ガイド５６は、ピン係合孔５５側の一端部５６Ａから他端部５６Ｂに向けて徐々に開口面積が大きくなるガイド孔５６Ｃを有する。即ち、ガイド孔５６Ｃの内周面５６Ｄは、一端部５６Ａから他端部５６Ｂに向けてガイド孔５６Ｃが拡開するように傾斜している。なお、内周面５６Ｄは、ガイド面として機能すればよいから、円錐面に限定するものではなく、例えば、一端部５６Ａから他端部５６Ｂに向かう途中で内側に弓なりに反りつつ拡径した形状（ラッパ状）としてもよい。また、一端部５６Ａから他端部５６Ｂに向かう途中で外側に弓なりに反りつつ拡径した形状としてもよい。
【０１２３】
また、ガイド孔５６Ｃの一端部５６Ａ側の開口面積は、ピン係合孔５５の開口面積よりも小さく設定されている。これにより、連結ピン１５４は、ガイド孔５６Ｃの内周面５６Ｄによりピン係合孔５５に確実に案内されることになる。
【０１２４】
また、連結ピン１５４の先端部１５４Ａは、先端ガイド部１５４Ｂを有している。詳説すると、先端ガイド部１５４Ｂは、先端部１５４Ａを面取りして構成されており、ガイド孔５６Ｃの内周面５６Ｄに当接した際に、ピン係合孔５５に向けて分力を発生させる形状である。これにより、連結ピン１５４は、ガイド孔５６Ｃの内周面５６Ｄによりピン係合孔５５に確実に案内されることになる。
【０１２５】
そして、連結ピン１５４とピン係合孔５５との凹凸係合により、ベルクランク５１と車外ハンドル連結レバー１５０とが一体回転可能に連結されている。即ち、車外ドアハンドル１７が操作されると、そのラッチ解除操作力によってロッド１７Ｒが下方に直動する。すると、マウント部５７Ｍ側から見て（図２０参照）ベルクランク５１が反時計回り方向に回動する。ベルクランク５１の回動中心（中心軸体５１Ｊ）と車外ハンドル連結レバー１５０の回動中心（メイン軸体１０２）とは同軸上に並んで配置されているので、ベルクランク５１が回動すると、車外ハンドル連結レバー１５０はベルクランク５１と同方向、即ち、メイン軸体１０２回りを原点位置から第１回動方向ＲＤ１に一体回転する。そして、ロック解除状態のときに、車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向ＲＤ１に回動すると、上述したようにラチェット連動レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０が第１回動方向ＲＤ１に回動して、各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃによるスライドドア９０のラッチが解除される。
【０１２６】
図２２に示すように、ベルクランク支持ベース５７の陥没凹所５７Ｃには、出力側アーム５３の側面と当接してベルクランク５１を同図に示す回動始端位置に位置決めするストッパ５９が設けられている。
【０１２７】
ベルクランク支持ベース５７には、例えば、円形の覗き窓６０が貫通形成されている。覗き窓６０は、ベルクランク５１が回動始端位置に位置するときの入力端５２Ｔとの対向位置に設けられている。従って、ベルクランクアッシ５０がインナーパネル９０Ｐ２に固定され、入力側アーム５２がベルクランク支持ベース５７の裏側に隠れた状態（図４参照）となっていても、ベルクランク５１の入力端５２Ｔ、即ち、ベルクランク５１とロッド１７Ｒとの連結部分は、覗き窓６０を通して視認することが可能となっている。
【０１２８】
以上が、車両ドア操作中継セット８０（リモコン装置１００及びベルクランクアッシ５０）の説明である。次に、車両ドア操作中継セット８０を備えたスライドドア９０の製造方法について説明する。
【０１２９】
まずは、スライドドア９０のインナーパネル９０Ｐ２に貫通形成されたサービスホール９５を介して、閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ及び全開ドアラッチ装置１０Ｃをスライドドア９０の所定位置に組み付ける。
【０１３０】
次に、車両ドア操作中継セット８０のうち、ベルクランクアッシ５０をインナーパネル９０Ｐ２に組み付ける。具体的には、ベルクランク支持ベース５７のマウント部５７Ｍが膨出した方の面をインナーパネル９０Ｐ２に向けた状態で、ベルクランクアッシ５０をインナーパネル９０Ｐ２に接近させ、インナーパネル９０Ｐ２のサービスホール９５の内側にマウント部５７Ｍを嵌め込みかつ、サービスホール９５の開口縁にフランジ部５７Ｆを重ねる。そして、フランジ部５７Ｆのボルト挿通孔５７Ｈ，５７Ｈを、インナーパネル９０Ｐ２の固定用孔（図示せず）と整合させて、それらボルト挿通孔５７Ｈ，５７Ｈと固定用孔とに通したボルト（図示せず）によってベルクランクアッシ５０をインナーパネル９０Ｐ２に固定する。
【０１３１】
次に、ベルクランク５１の入力端５２Ｔと車外ドアハンドル１７から延びたロッド１７Ｒの下端部とを連結する。具体的には、サービスホール９５のうち、ベルクランクアッシ５０より下方の開放部分から、ベルクランクアッシ５０の裏側（スライドドア９０の内部空間）に手を差し込んで、ロッド１７Ｒの下端部を、入力端５２Ｔに備えたロッドホルダ５４に連結する。このとき、ベルクランク支持ベース５７に貫通形成された覗き窓６０から、ベルクランク５１の入力端５２Ｔとロッド１７Ｒとの連結部分を視認しながら連結作業を行うことができるから、連結作業を容易かつ確実に行うことができる。そして、ロッド１７Ｒとベルクランク５１とが連結されると、ベルクランク５１は、図２１及び図２２に示すように回動始端位置に位置決めされる。これでベルクランクアッシ５０の組み付けは完了である。
【０１３２】
次に、リモコン装置１００をインナーパネル９０Ｐ２に組み付ける。具体的には、リモコン装置１００のレバー機構１００Ｋをベルクランクアッシ５０に対向させた状態で、中心軸体５１Ｊの軸方向からリモコン装置１００をインナーパネル９０Ｐ２に接近させて、固定ベース１０１をインナーパネル９０Ｐ２に重ねる。
【０１３３】
このとき、ベルクランク５１は回動始端位置に位置決めされていて出力端５３Ｔの位置が変化することがないから、固定ベース１０１に形成されたボルト挿通孔１０１Ｈ，１０１Ｈと、インナーパネル９０Ｐ２に形成された固定用孔（図示せず）とが整合するように、中心軸体５１Ｊの軸方向からリモコン装置１００をインナーパネル９０Ｐ２に接近させていく過程で、車外ハンドル連結レバー１５０から突出した連結ピン１５４が、ベルクランク５１の出力端５３Ｔに設けられたピン挿入ガイド５６に挿入される。また、連結ピン１５４とピン係合孔５５とが多少ずれていても、ピン挿入ガイド５６の内周面５６Ｄにより連結ピン１５４はピン係合孔５５に案内される。
【０１３４】
そして、固定ベース１０１のボルト挿通孔１０１Ｈ，１０１Ｈとインナーパネル９０Ｐ２の固定用孔とに通したボルト（図示せず）によってリモコン装置１００をインナーパネル９０Ｐ２に固定する。これにより、リモコン装置１００のメイン軸体１０２と、ベルクランク５１の中心軸体５１Ｊとが同軸上に並ぶように配置されると共に、ベルクランク５１と車外ハンドル連結レバー１５０とが、それらの回転中心と平行な方向で凹凸係合する。以上で、ベルクランクアッシ５０とリモコン装置１００（車両ドア操作中継セット８０）の組み付けは完了である。
【０１３５】
なお、詳細な説明は省略するが、上記した各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ及び車両ドア操作中継セット８０の他にも、リリースモータ等の各種部品を組み付けて、これらをオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗ，９３Ｗ及びモータ出力ケーブル９４Ｗによってリモコン装置１００と連結し、最後に、インナーパネル９０Ｐ２に図示しないドアトリムを組み付ければ、スライドドア９０は完成である。
【０１３６】
このように、本実施形態によれば、リモコン装置１００（レバー機構１００Ｋ）に備えた車外ハンドル連結レバー１５０から突出した連結ピン１５４と、ベルクランク５１の出力端５３Ｔに貫通形成されたピン係合孔５５とが、車外ハンドル連結レバー１５０及びベルクランク５１の回動中心（メイン軸体１０２及び中心軸体５１Ｊ）と平行な方向で凹凸係合することで、ベルクランク５１とリモコン装置１００（レバー機構１００Ｋ）とが連動可能に連結される。これにより、ベルクランク５１とリモコン装置１００とを近接配置した場合に、車外ドアハンドル１７の操作フィーリングが（動力伝達ケーブルの摩擦抵抗の増加によって）悪化することを防ぐことができる。
【０１３７】
また、本実施形態のスライドドア９０の製造方法によれば、スライドドア９０にリモコン装置１００を固定する作業の過程で、リモコン装置１００の車外ハンドル連結レバー１５０に備えた連結ピン１５４と、ベルクランク５１の出力端５３Ｔに備えたピン係合孔５５との凹凸係合を同時進行で行うことができるから、ベルクランクとリモコン装置とをスライドドアに組み付けた後で、それらベルクランクとリモコン装置とを動力伝達ケーブルによって別途連結する必要がある従来の製造方法に比べて、製造効率が向上する。
【０１３８】
また、ピン係合孔５５を長孔にして、その長孔の範囲で連結ピン１５４が移動可能になっているから、例えば、組み付け誤差等によって生じた連結ピン１５４とピン係合孔５５との位置のばらつきをピン係合孔５５で吸収することができる。
【０１３９】
さらに、連結ピン１５４をピン係合孔５５に案内することが可能なピン挿入ガイド５６を設けたから、連結ピン１５４をピン係合孔５５に挿入する前に、連結ピン１５４とピン係合孔５５の位置が多少ずれていても、挿入過程で、ピン挿入ガイド５６によって連結ピン１５４をピン係合孔５５へと案内することができる。これにより、ピン係合孔５５に対する連結ピン１５４の挿入作業を比較的に容易に行うことができる。
【０１４０】
しかも、ベルクランク支持ベース５７に覗き窓６０を貫通形成して、ベルクランク５１の入力端５２Ｔとロッド１７Ｒとの連結部分を視認可能としたから、組み付け作業者から見て、ベルクランク支持ベース５７の裏側で行う必要のあるベルクランク５１とロッド１７Ｒとの連結作業を、容易かつ確実に行うことができる。
【０１４１】
ここで、リモコン装置１００とベルクランク５１とを予め連結してモジュール化しておき、そのモジュールをスライドドア９０に組み付けるようにした場合には、モジュールを組み付けた後で、ベルクランクの入力端と直動ロッドとの連結作業を行うことができるように、リモコン装置がベルクランクの入力端に被らないように配置しておく必要がある。そのため、リモコン装置及びリモコン装置に備えた車内ドアハンドルのスライドドアに対する配置が制約を受ける。
【０１４２】
これに対し、本実施形態によれば、リモコン装置１００とベルクランクアッシ５０とがインナーパネル９０Ｐ２に対して別々に組み付け可能となっており、リモコン装置１００を組み付ける前に、ベルクランクアッシ５０を組み付けてベルクランク５１の入力端５２Ｔとロッド１７Ｒとを予め連結しておくことができる。よって、ベルクランク５１の入力端５２Ｔとリモコン装置１００とが重ならないように配置することは勿論、本実施形態のように、ベルクランク５１の入力端５２Ｔとリモコン装置１００とが重なるように配置する（図３参照）ことも可能になる。つまり、モジュール化した場合に比べて、スライドドア９０に対するリモコン装置１００及び車内ドアハンドル１８の配置の自由度を高めることができる。
【０１４３】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１４４】
（１）上記実施形態では、車外ハンドル連結レバー１５０の回動中心（メイン軸体１０２）と、ベルクランク５１の回動中心（中心軸体５１Ｊ）とが同軸上に並ぶように配置していたが、これらの回動中心を非同軸上に配置してもよい。非同軸上に配置した車外ハンドル連結レバー１５０とベルクランク５１とを連動させる場合には、ピン係合孔５５を長孔にしておき、車外ハンドル連結レバー１５０に備えた連結ピン１５４とベルクランク５１の出力端５３Ｔとの接近及び離間を、ピン係合孔５５によって吸収させるようにしておけばよい。
【０１４５】
但し、上記実施形態のように、車外ハンドル連結レバー１５０の回動中心と、ベルクランク５１の回動中心とを同軸上に並ぶように配置すると、非同軸上に配置した場合に比べて、車両ドア操作中継セット８０のコンパクト化を図ることができる。
【０１４６】
（２）上記実施形態では、車外ハンドル連結レバー１５０に連結ピン１５４を備え、ベルクランク５１にピン係合孔５５を備えていたが、車外ハンドル連結レバー１５０にピン係合孔を備え、ベルクランク５１に連結ピンを備えていてもよい。但し、上記実施形態のように、車外ハンドル連結レバー１５０に連結ピン１５４を設けておけば、ベルクランク５１がインナーパネル９０Ｐ２に支持されかつ、リモコン装置１００がインナーパネル９０Ｐ２に組み付けられていないときに、インナーパネル９０Ｐ２から組み付け作業者の側に、連結ピン１５４が突出した状態になることを回避することができる。
【０１４７】
（３）上記実施形態では、車外ハンドル連結レバー１５０とベルクランク５１との間が、連結ピン１５４とピン係合孔５５との凹凸係合によって連結されていたが、例えば、非軸状の凸部と貫通孔又は有底の凹部との凹凸係合であってもよい。但し、上記実施形態のように連結ピン１５４とピン係合孔５５との凹凸係合にした方が、凹凸係合の信頼性が向上する。
【０１４８】
（４）リモコン装置１００及びレバー機構１００Ｋの構成は、車外ドアハンドル１７に対するラッチ解除操作力をドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに伝達可能な構成であれば、上記実施形態で例示した構成に限定するものではない。例えば、上記実施形態のリモコン装置１００におけるモータ動力伝達レバー１６０と車外ハンドル連結レバー１５０とを１つの回動レバーで兼用した構成（具体的には、本願出願人が先に出願した特願２０１０−２１５６５８号の「車両ドア操作機構」）でもよいし、ドアロックの状態に拘わらず車内ドアハンドル１８の開操作によるスライドドア９０の開放を禁止するチャイルドプロテクタ機能を追加した構成（具体的には、本願出願人が先に出願した特願２０１０−１９７５５２号の「車両ドア操作機構」）でもよい。また、上記したエマージェンシー操作機能を備えていない構成でもよい。
【０１４９】
（５）上記実施形態では、スライドドア９０の前端部と後端部にそれぞれ閉止ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂを備えていたが、前端部の閉止ドアラッチ装置１０Ｂを省いて後端部の閉止ドアラッチ装置１０Ａだけを備えていてもよい。また、全開ドアラッチ装置１０Ｃを省いた構成としてもよい。
【０１５１】
（６）上記実施形態では、ベルクランク５１の入力側アーム５２と出力側アーム５３とがベルクランク支持ベース５７の表裏に分けて配置されていたが、入力側アーム５２と出力側アーム５３とを、ベルクランク支持ベース５７の同じ側の面（例えば、リモコン装置１００との対向面）に配置してもよい。
【０１５２】
（７）上記実施形態では、スライドドア９０のインナーパネル９０Ｐ２に形成されたサービスホール９５から手を差し込んで、ベルクランク５１とロッド１７Ｒとの連結作業を行うようにしていたが、ベルクランク支持ベース５７に貫通形成された覗き窓６０を介して、ベルクランク５１とロッド１７Ｒとの連結作業が可能な構成としてもよい。
【０１５３】
（８）上記実施形態では、車両３００の助手席側に備えたスライドドア９０に本発明を適用していたが、運転席側や後席側に備えたスライドドアに本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【０１５４】
１０Ａ，１０Ｂ    閉止ドアラッチ装置
１７    車外ドアハンドル
１７Ｒ    直動ロッド（ロッド）
５０    ベルクランクアッシ（中継補助具）
５１    ベルクランク
５１Ｊ    中心軸体（ベルクランクの回動中心）
５２    入力側アーム（入力回動片）
５２Ｔ    入力端
５３    出力側アーム（出力回動片）
５３Ｔ    出力端
５５    ピン係合孔
５６    ピン挿入ガイド
５７    ベルクランク支持ベース
６０    覗き窓
８０    車両ドア操作中継セット
９０    スライドドア
９０Ｐ２    インナーパネル（スライドドア）
１００    リモートコントロール装置（車両ドア操作中継装置）
１００Ｋ    レバー機構
１０１    固定ベース
１０２    メイン軸体（第１入力レバーの回動中心）
１３０    ラチェット連動レバー（第１出力レバー）
１５０    車外ハンドル連結レバー（第１入力レバー、動力入力部に備えた回動部品）
１５４    連結ピン
３００    車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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