(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロア部の下部を構成する下壁と、前記下壁の車体前方側端部から車体上方向へ延設された外前壁と、前記下壁の車体後方側端部から車体上方向へ延設された外後壁と、を有する樹脂製のロアパネルと、
前記下壁と対向してフロア部の上部を構成する上壁と、前記上壁の車体前方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外前壁に接合されることで、該外前壁とで複数の閉断面形状を構成する内前壁と、前記上壁の車体後方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外後壁に接合されることで、該外後壁とで複数の閉断面形状を構成する内後壁と、を有する樹脂製のアッパパネルと、
を備えたことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記上壁の車幅方向中央部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するトンネル壁と、
前記上壁の車幅方向両側部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するロッカ壁と、
を備え、
前記内前壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体前方側端部から連続して形成され、前記内後壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体後方側端部から連続して形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記トンネル壁と前記ロッカ壁とを車幅方向で一体に連結するように前記上壁に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで閉断面形状を構成するクロス壁を備えていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂製のフロア部を備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロッカ、フロアパネル、ダッシュパネル、クロスメンバ、フロントクロスメンバ及びリアクロスメンバが、炭素繊維強化プラスチックで構成された車体フロア部構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１５５７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような車体フロア部構造では、前面衝突時や後面衝突時等、車体前後方向から入力される荷重に対する強度向上が望まれており、その強度向上には未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上記事情に鑑み、車体前後方向から入力される荷重に対する強度を向上できる車体構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体構造は、フロア部の下部を構成する下壁と、前記下壁の車体前方側端部から車体上方向へ延設された外前壁と、前記下壁の車体後方側端部から車体上方向へ延設された外後壁と、を有する樹脂製のロアパネルと、前記下壁と対向してフロア部の上部を構成する上壁と、前記上壁の車体前方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外前壁に接合されることで、該外前壁とで複数の閉断面形状を構成する内前壁と、前記上壁の車体後方側端部から車体上方向へ、車幅方向を向く縦壁を有して複数延設され、前記外後壁に接合されることで、該外後壁とで複数の閉断面形状を構成する内後壁と、を有する樹脂製のアッパパネルと、を備えたことを特徴としている。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、フロア部の前壁部及び後壁部に、それぞれ車幅方向を向く縦壁を有する複数の閉断面形状が構成される。したがって、前面衝突時や後面衝突時等、車体前後方向から入力された荷重によるフロア部の変形を、その閉断面形状を構成する各縦壁で抑制することができる。つまり、本発明によれば、車体前後方向から入力される荷重に対する強度を向上させることができる。
【０００８】
また、請求項２に記載の車体構造は、請求項１に記載の車体構造であって、前記上壁の車幅方向中央部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するトンネル壁と、前記上壁の車幅方向両側部に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで車体前後方向に延在する閉断面形状を構成するロッカ壁と、を備え、前記内前壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体前方側端部から連続して形成され、前記内後壁は、前記トンネル壁及び前記ロッカ壁の車体後方側端部から連続して形成されていることを特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、フロア部の前壁部及び後壁部に構成される複数の閉断面形状が、フロア部のトンネル部及びロッカ部と連続して形成される。したがって、車体前後方向から入力された荷重を、その閉断面形状を構成する各縦壁から車体骨格構造部であるトンネル部及びロッカ部へ効率よく伝達することができる。
【００１０】
また、請求項３に記載の車体構造は、請求項２に記載の車体構造であって、前記トンネル壁と前記ロッカ壁とを車幅方向で一体に連結するように前記上壁に形成され、前記下壁に接合されることで、該下壁とで閉断面形状を構成するクロス壁を備えていることを特徴としている。
【００１１】
請求項３に記載の発明によれば、フロア部に車幅方向に延在する閉断面形状のクロス部が形成される。したがって、側面衝突時等、車幅方向から入力された荷重に対する強度も向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
以上のように、本発明によれば、車体前後方向から入力される荷重に対する強度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】樹脂ボディ構造を備えた自動車の概略構成を示す側断面図である。
【図２】樹脂ボディ構造のフロア部を構成するアッパパネル及びロアパネルを車体後方から見て示す分解斜視図である。
【図３】樹脂ボディ構造のフロア部を構成するアッパパネル及びロアパネルを車体前方から見て示す分解斜視図である。
【図４】樹脂ボディ構造のフロア部を車体後方から見て示す斜視図である。
【図５】樹脂ボディ構造のフロア部を車体前方から見て示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車体前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車体上下方向の上方向を、矢印ＯＵＴは車幅方向外側をそれぞれ示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００１５】
図１で示すように、車両としての（電気）自動車Ｖには、本実施形態に係る車体構造としての樹脂ボディ構造１０が適用されている。この樹脂ボディ構造１０は、アンダーボディ１２と、フロントサスペンションモジュール１４と、フロントエネルギー吸収部材（以下「フロントＥＡ部材」という）１６と、リアサスペンションモジュール１８と、リアエネルギー吸収部材（以下「リアＥＡ部材」という）２０と、を主要部として構成されている。
【００１６】
（アンダーボディの構成）
樹脂製のアンダーボディ１２は、平面視で略矩形状とされたフロア部２２と、フロア部２２の前端から上向きに立設された前壁部としてのダッシュロア部２４と、フロア部２２の後端から上向きに立設された後壁部としてのロアバック部２６と、を含んで構成されている。なお、ダッシュロア部２４及びロアバック部２６の詳細については、後述する。
【００１７】
また、図４、図５で示すように、ダッシュロア部２４の車幅方向両端からは、後向きに前側壁２８が延設されており、ロアバック部２６の車幅方向両端からは、前向きに後側壁３０が延設されている。前側壁２８及び後側壁３０は、それぞれの下端がフロア部２２（後述するロッカ部３６）の車幅方向外側端部に連続しており、かつ互いに前後に離間している。以上により、アンダーボディ１２は、全体としてバスタブ状（側壁の一部が切り欠かれたバスタブ状）に形成されている。
【００１８】
また、図１〜図５で示すように、フロア部２２は、略水平面に沿って平坦な下壁３２と、この下壁３２と上下に対向し、かつ略水平面に沿って平坦な上壁４０、４４と、を有している。そして、このフロア部２２には、それぞれ前後方向が長手方向とされたサイド骨格構造部としての左右一対のロッカ部３６と、センター骨格構造部としてのトンネル部３８とが形成されている。
【００１９】
左右一対のロッカ部３６は、下壁３２と、下壁３２と上下に対向するロッカ壁としての上壁４０と、下壁３２の車幅方向両側から上向きに立設された外側壁３４と、外側壁３４と車幅方向に対向する（車幅方向を向く）縦壁としての内側壁４２とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。
【００２０】
トンネル部３８は、下壁３２と、下壁３２と上下に対向するトンネル壁としての上壁４４と、互いに対向する（車幅方向を向く）一対の縦壁としてのセンター側壁４６とで、正断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている。
【００２１】
なお、本実施形態では、車幅方向両側部における上壁４０と、車幅方向中央部における上壁４４とでは、下壁３２との対向間隔が異なるように構成されている。すなわち、左右のロッカ部３６の方がトンネル部３８よりも高位となるように構成されている。
【００２２】
図４、図５で示すように、ダッシュロア部２４は、左右のロッカ部３６及びトンネル部３８の前端部から上方向へ向けて一体に連続する複数（従って３つ）の閉断面構造で構成されている。同様に、ロアバック部２６は、左右のロッカ部３６及びトンネル部３８の後端部から上方向へ向けて一体に連続する複数（従って３つ）の閉断面構造で構成されている。
【００２３】
詳細には、図２、図４で示すように、ダッシュロア部２４は、前後に対向する外前壁４８及び内前壁５０と、下壁３２と、下壁３２に対向する上壁５２と、を有して構成されている。
【００２４】
内前壁５０及び上壁５２は、左右のロッカ部３６をそれぞれ構成する内側壁４２を車体前方側へ延長して一体に形成された縦壁としての内側壁４３と、トンネル部３８を構成するセンター側壁４６を車体前方側へ延長して一体に形成された縦壁としてのセンター側壁４７によって、３つに分断されている。
【００２５】
すなわち、内前壁５０及び上壁５２は、トンネル部３８を構成する上壁４４の前端部から上方向へ向けて連続する中央前壁５０Ａ及び中央上壁５２Ａと、右側のロッカ部３６を構成する上壁４０の前端部から上方向へ向けて連続する右前壁５０Ｂ及び右上壁５２Ｂと、左側のロッカ部３６を構成する上壁４０の前端部から上方向へ向けて連続する左前壁５０Ｃ及び左上壁５２Ｃと、に分断されている。
【００２６】
そして、その中央前壁５０Ａの各センター側壁４７に形成された上フランジ１２ＵＦ（後述）と、右前壁５０Ｂ及び左前壁５０Ｃの各内側壁４３に形成された上フランジ１２ＵＦ（後述）とが、それぞれ外前壁４８に接合されることにより、ダッシュロア部２４には、３つの閉断面形状が車幅方向に並んで形成されるようになっている。
【００２７】
つまり、このダッシュロア部２４には、下壁３２と、外前壁４８と、各内前壁５０（中央前壁５０Ａ、右前壁５０Ｂ、左前壁５０Ｃ）と、各上壁５２（中央上壁５２Ａ、右上壁５２Ｂ、左上壁５２Ｃ）と、各内側壁４３と、各センター側壁４７とで構成される閉断面構造（閉断面形状）が車幅方向に３つ形成されるようになっている。
【００２８】
なお、ダッシュロア部２４を構成する内前壁５０の下部は、傾斜壁５０Ｓ（図１参照）とされている。傾斜壁５０Ｓは、前端側より後端側が下方に位置するように前後（水平）方向に対して傾斜されており、その前上端は、内前壁５０の上下方向に略沿った上下壁５０Ｖ（図１参照）の下端に連続されている。そして、傾斜壁５０Ｓの後下端は、下壁３２と対向する上壁４０又は上壁４４の前端に連続されている。
【００２９】
また、上壁４０、４４における前側（後述するセンタークロス部６０の前方側）の内側壁４２及びセンター側壁４６には、下壁３２に接合される上フランジ１２ＵＦが形成されている。そして、各内前壁５０における内側壁４３及びセンター側壁４７にも、下壁３２に接合される上フランジ１２ＵＦが、その前側の内側壁４２及びセンター側壁４６から連続して形成されている。
【００３０】
一方、図３、図５で示すように、ロアバック部２６は、前後に対向する外後壁５４及び内後壁５６と、下壁３２と、下壁３２に対向する上壁５８と、を有して構成されている。
【００３１】
内後壁５６及び上壁５８は、左右のロッカ部３６をそれぞれ構成する内側壁４２を車体後方側へ延長して一体に形成された縦壁としての内側壁４５と、トンネル部３８を構成するセンター側壁４６を車体後方側へ延長して一体に形成された縦壁としてのセンター側壁４９によって、３つに分断されている。
【００３２】
すなわち、内後壁５６及び上壁５８は、トンネル部３８を構成する上壁４４の後端部から上方向へ向けて連続する中央後壁５６Ａ及び中央上壁５８Ａと、右側のロッカ部３６を構成する上壁４０の後端部から上方向へ向けて連続する右後壁５６Ｂ及び右上壁５８Ｂと、左側のロッカ部３６を構成する上壁４０の後端部から上方向へ向けて連続する左後壁５６Ｃ及び左上壁５８Ｃと、に分断されている。
【００３３】
そして、その中央後壁５６Ａの各センター側壁４９に形成された上フランジ１２ＵＦ（後述）と、右後壁５６Ｂ及び左後壁５６Ｃの各内側壁４５に形成された上フランジ１２ＵＦ（後述）とが、それぞれ外後壁５４に接合されることにより、ロアバック部２６には、３つの閉断面形状が車幅方向に並んで形成されるようになっている。
【００３４】
つまり、このロアバック部２６には、下壁３２と、外後壁５４と、各内後壁５６（中央後壁５６Ａ、右後壁５６Ｂ、左後壁５６Ｃ）と、各上壁５８（中央上壁５８Ａ、右上壁５８Ｂ、左上壁５８Ｃ）と、各内側壁４５と、各センター側壁４９とで構成される閉断面構造（閉断面形状）が車幅方向に３つ形成されるようになっている。
【００３５】
なお、ロアバック部２６を構成する内後壁５６の下部は、傾斜壁５６Ｓ（図１参照）とされている。傾斜壁５６Ｓは、前端側が後端側よりも下方に位置するように前後（水平）方向に対して傾斜されており、その後上端は、内後壁５６の上下方向に略沿った上下壁５６Ｖ（図１参照）の下端に連続されている。そして、傾斜壁５６Ｓの前下端は、下壁３２と対向する上壁４０又は上壁４４の後端に連続されている。
【００３６】
また、上壁４０、４４における後側（後述するセンタークロス部６０の後方側）の内側壁４２及びセンター側壁４６には、下壁３２に接合される上フランジ１２ＵＦが形成されている。そして、各内後壁５６における内側壁４５及びセンター側壁４９にも、下壁３２に接合される上フランジ１２ＵＦが、その後側の内側壁４２及びセンター側壁４６から連続して形成されている。
【００３７】
また、フロア部２２は、左右のロッカ部３６とトンネル部３８とを車体前後方向の略中央部で架け渡す（車幅方向に延在する）センタークロス部６０を有している。センタークロス部６０は、下壁３２と、下壁３２と上下に対向するクロス壁としての上壁６２と、前後に対向する前壁６４及び後壁６６とで側断面視で矩形枠状の閉断面構造に構成されている（図１参照）。
【００３８】
以上説明したアンダーボディ１２は、樹脂材料にて構成されている。アンダーボディ１２を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。
【００３９】
そして、このアンダーボディ１２（フロア部２２）は、図２〜図５で示すように、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとを上下に重ね合わせ、接着剤で接合することで構成されている。
【００４０】
詳細には、ロアパネル１２Ｌは、下壁３２と、外側壁３４と、ダッシュロア部２４の外前壁４８と、ロアバック部２６の外後壁５４と、前側壁２８の外壁２８Ａと、後側壁３０の外壁３０Ａと、平面視で周縁部から外向きに張り出された下フランジ１２ＬＦと、を含んで構成されている。
【００４１】
アッパパネル１２Ｕは、ロッカ部３６の上壁４０及び内側壁４２と、トンネル部３８の上壁４４及び一対のセンター側壁４６と、ダッシュロア部２４の内前壁５０、上壁５２、内側壁４３及びセンター側壁４７と、ロアバック部２６の内後壁５６、上壁５８、内側壁４５及びセンター側壁４９と、センタークロス部６０の上壁６２、前壁６４及び後壁６６と、前側壁２８の内壁２８Ｂと、後側壁３０の内壁３０Ｂと、平面視で周縁部から外向きに張り出された上フランジ１２ＵＦと、を含んで構成されている。
【００４２】
なお、上記したように、上フランジ１２ＵＦは、内側壁４２、４３、４５及びセンター側壁４６、４７、４９にも形成され、更には、前壁６４及び後壁６６の各下端にも形成されている。
【００４３】
したがって、アンダーボディ１２は、ロアパネル１２Ｌとアッパパネル１２Ｕとが、下フランジ１２ＬＦと上フランジ１２ＵＦ、及び下壁３２と上フランジ１２ＵＦとがそれぞれ接着されることで互いに固着され、上記各閉断面構造を構成するようになっている。なお、前側壁２８は、外壁２８Ａと内壁２８Ｂとで閉断面構造を構成し、後側壁３０は、外壁３０Ａと内壁３０Ｂとで閉断面構造を構成する構成になっている。
【００４４】
（サスペンションモジュールの構成）
図１で示すように、フロントサスペンションモジュール１４は、サスペンションメンバ７０と、図示しない左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ７０は、車幅方向が長手方向とされるとともに、図１の側断面視で閉断面構造とされている。
【００４５】
また、サスペンションメンバ７０には、左右のフロントサスペンションが全体として組み付けられており、サスペンションメンバ７０は、各フロントサスペンションを介して前輪Ｗｆを転舵可能に支持するようになっている。すなわち、各フロントサスペンションは、自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ７０に支持されている。
【００４６】
一方、リアサスペンションモジュール１８は、サスペンションメンバ７２と、図示しない左右一対のリアサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。サスペンションメンバ７２には、左右のリアサスペンションが全体として組み付けられており、サスペンションメンバ７２は、各リアサスペンションを介して後輪Ｗｒを回転可能に支持するようになっている。すなわち、各リアサスペンションは、自動車Ｖの車体を構成する他の部分に頼ることなく独立して機能するように、サスペンションメンバ７２に支持されている。
【００４７】
更に、後輪Ｗｒには、図示しないホイールインモーターが内蔵されている。そして、リアサスペンションモジュール１８には、ホイールインモーターを駆動するための図示しないバッテリー及び制御装置であるＰＣＵ（パワーコントロールユニット）が組み付けられている。したがって、リアサスペンションモジュール１８は、自動車Ｖの駆動ユニットとして捉えることもできる。
【００４８】
そして、フロントのサスペンションメンバ７０は、ダッシュロア部２４の外前壁４８に締結にて固定されており、リアのサスペンションメンバ７２は、ロアバック部２６の外後壁５４に締結にて固定されている。詳細には、リアのサスペンションメンバ７２は、ロアバック部２６の外後壁５４に車体後方側へ突出するように一体に形成された突出壁５４Ａに締結固定されている。
【００４９】
（ＥＡ部材の構成）
図１で示すように、フロントＥＡ部材１６は、サスペンションメンバ７０の車幅方向の長さ（左右のフロントサスペンションの間隔）と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状（略矩形箱状）に形成されている。そして、このフロントＥＡ部材１６は、その後端から張り出されたフランジ１６Ｆにおいて、サスペンションメンバ７０に締結固定されている。
【００５０】
一方、リアＥＡ部材２０は、サスペンションメンバ７２の車幅方向の長さ（左右のリアサスペンションの間隔）と略同等の車幅方向に沿った長さを有するボックス形状（略矩形箱状）に形成されている。そして、このリアＥＡ部材２０は、その車幅方向両端から張り出されたフランジ２０Ｆにおいて、サスペンションメンバ７２に締結固定されている。
【００５１】
以上説明したフロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０は、樹脂材料にて各部が一体に形成されている。フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０を構成する樹脂材料としては、例えば炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化樹脂が挙げられる。また、フロントＥＡ部材１６、リアＥＡ部材２０は、アルミニウムやその合金などの金属材料で構成してもよい。
【００５２】
（作用）
以上のような構成の樹脂ボディ構造１０において、次にその作用について説明する。
【００５３】
本実施形態に係る樹脂ボディ構造１０が適用された（電気）自動車Ｖは、サスペンションメンバ７２に内蔵されたＰＣＵから後輪Ｗｒのホイールインモーターに電力が供給され、そのホイールインモーターの駆動力により走行する。そして、この自動車Ｖでは、図示しないステアリングホイールの操舵に応じて、フロントサスペンションを介して支持された前輪Ｗｆが転舵される。
【００５４】
この自動車Ｖにおいて、前面衝突が生じると、フロントＥＡ部材１６に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりフロントＥＡ部材１６は圧縮変形され、衝撃エネルギー（動荷重）を吸収しつつ、サスペンションメンバ７０に荷重（支持反力）を伝達する。このとき、フロントＥＡ部材１６に入力された衝突荷重は、サスペンションメンバ７０の広い面（車幅方向に長い壁）で受け止められ、フロントＥＡ部材１６は安定して圧縮変形される。
【００５５】
したがって、フロントＥＡ部材１６による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。そして、フロントＥＡ部材１６によって吸収仕切れずに、サスペンションメンバ７０に伝達された衝突荷重は、ダッシュロア部２４を介してフロア部２２に伝達され、そのフロア部２２によって吸収される。
【００５６】
詳細には、フロントＥＡ部材１６からダッシュロア部２４に入力された荷重は、ダッシュロア部２４に形成された３つの閉断面構造、即ち各閉断面構造をそれぞれ構成する内前壁５０の各内側壁４３及び各センター側壁４７によって受け止められる。
【００５７】
そのため、外前壁４８の車体後方側への曲げ変形を抑制できるとともに、内前壁５０の各内側壁４３及び各センター側壁４７からロッカ部３６の前側の各内側壁４２における稜線Ｒ１（図４参照）及びトンネル部３８の前側の各センター側壁４６における稜線Ｒ２（図４参照）へ荷重を伝達することができる。
【００５８】
つまり、ダッシュロア部２４に構成されている３つの閉断面構造（閉断面形状）は、それぞれフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８と連続して形成されている。したがって、ダッシュロア部２４に入力された荷重は、ダッシュロア部２４からフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８に効率よく伝達される。よって、アンダーボディ１２において、車体前方から入力される荷重に対する強度を向上させることができ、フロア部２２の変形を抑制することができる。
【００５９】
また、この自動車Ｖにおいて、後面衝突が生じると、リアＥＡ部材２０に衝突荷重が入力される。この衝突荷重によりリアＥＡ部材２０は圧縮変形され、衝撃エネルギー（動荷重）を吸収しつつ、サスペンションメンバ７２に荷重（支持反力）を伝達する。このとき、リアＥＡ部材２０に入力された衝突荷重は、サスペンションメンバ７２の広い面（車幅方向に長い壁）で受け止められ、リアＥＡ部材２０は安定して圧縮変形される。
【００６０】
したがって、リアＥＡ部材２０による衝突荷重の吸収が効率よく行われる。そして、リアＥＡ部材２０によって吸収仕切れずに、サスペンションメンバ７２に伝達された衝突荷重は、ロアバック部２６を介してフロア部２２に伝達され、フロア部２２によって吸収される。
【００６１】
詳細には、リアＥＡ部材２０からロアバック部２６に入力された荷重は、ロアバック部２６に形成された３つの閉断面構造、即ち各閉断面構造をそれぞれ構成する内後壁５６の各内側壁４５及び各センター側壁４９によって受け止められる。
【００６２】
そのため、外後壁５４の車体前方側への曲げ変形を抑制できるとともに、内後壁５６の各内側壁４５及び各センター側壁４９からロッカ部３６の後側の各内側壁４２における稜線Ｒ３（図５参照）及びトンネル部３８の後側の各センター側壁４６における稜線Ｒ４（図５参照）へ荷重を伝達することができる。
【００６３】
つまり、ロアバック部２６に構成されている３つの閉断面構造（閉断面形状）は、それぞれフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８と連続して形成されている。したがって、ロアバック部２６に入力された荷重は、ロアバック部２６からフロア部２２のロッカ部３６及びトンネル部３８に効率よく伝達される。よって、アンダーボディ１２において、車体後方から入力される荷重に対する強度を向上させることができ、フロア部２２の変形を抑制することができる。
【００６４】
また、この自動車Ｖにおいて、側面衝突が生じても、それによって入力された衝突荷重は、フロア部２２に閉断面構造に構成されたセンタークロス部６０で受け止められる（吸収される）。したがって、アンダーボディ１２において、車体側方（車幅方向外側）から入力される荷重に対する強度も向上させることができ、フロア部２２の変形を抑制することができる。
【００６５】
以上説明したように、本実施形態に係る樹脂ボディ構造１０によれば、衝突時におけるアンダーボディ１２の変形を抑制することができる。すなわち、衝突時における車室（フロア部２２）の変形を抑制することができる。
【００６６】
また、アンダーボディ１２が樹脂製であっても、それぞれ複数（３つ）の閉断面構造を備えたダッシュロア部２４及びロアバック部２６を、衝突時のエネルギー吸収部材として機能させることができる。そのため、別途エネルギー吸収部材を追加する構成に比べて、自動車Ｖの軽量化を図ることができる。
【００６７】
以上、本実施形態に係る車体構造（樹脂ボディ構造１０）について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体構造（樹脂ボディ構造１０）は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。
【００６８】
例えば、アッパパネル１２Ｕとロアパネル１２Ｌとは、融着や溶着によって接合される構成にしてもよい。また、ダッシュロア部２４及びロアバック部２６に形成される閉断面構造（閉断面形状）は、３つに限定されるものではない。但し、その閉断面構造（閉断面形状）は、トンネル部３８及びロッカ部３６と連続して、少なくとも３つ形成されることが望ましい。
【符号の説明】
【００６９】
１０  樹脂ボディ構造（車体構造）
１２  アンダーボディ
１２Ｕ  アッパパネル
１２Ｌ  ロアパネル
２２  フロア部
３２  下壁
４０  上壁（ロッカ壁）
４３  内側壁（縦壁）
４４  上壁（トンネル壁）
４５  内側壁（縦壁）
４７  センター側壁（縦壁）
４８  外前壁
４９  センター側壁（縦壁）
５０  内前壁
５４  外後壁
５６  内後壁
６２  上壁（クロス壁）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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