(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スライドドアのドアハンドルに対する操作力を伝達するために回動する第１及び第２の回動レバーを、ベースプレートから起立した共通の支持シャフトに回動可能に支持し、前記スライドドアを全開状態又は全閉状態にラッチするラッチ装置に対し、前記第１及び第２の回動レバーを介して前記操作力を付与して、前記ラッチ装置によるラッチを解除可能な車両ドア操作装置において、
前記支持シャフトに先端側からスリーブを挿入して、前記支持シャフトに一体形成又は固定されたシャフト大径部に突き当てると共に、前記スリーブから突出した前記支持シャフトの先端部を、抜止プレートの貫通孔に挿通させて固定することで、前記抜止プレートと前記シャフト大径部とで前記スリーブを挟み付け、
前記スリーブの両端部に段付き状に径が小さくなった第１及び第２のスリーブ小径部を設けて前記スリーブの中間部をスリーブ大径部とし、
前記第１の回動レバーを、前記第１のスリーブ小径部で回動可能に支持すると共に前記シャフト大径部と前記スリーブ大径部とで軸方向の移動を規制するように支持し、
前記第２の回動レバーを、前記第２のスリーブ小径部で回動可能に支持すると共に前記抜止プレートと前記スリーブ大径部とで軸方向の移動を規制するように支持し、
前記スリーブ大径部のうち前記第１のスリーブ小径部との境界部位を段付き状に拡径させたスリーブ側フランジを前記スリーブに設け、
前記第１の回動レバーを、前記スリーブ側フランジと前記シャフト大径部との間に配置したことを特徴とする車両ドア操作装置。
【請求項２】
前記スリーブ大径部には、コイルばねが遊嵌されており、
前記スリーブ側フランジは、前記第１の回動レバーと前記コイルばねとの間に介在されることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作装置。
【請求項３】
前記抜止プレートは、前記ドアハンドルに対する操作力を伝達するために回動する第３の回動レバーであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両ドア操作装置。
【請求項４】
前記ベースプレートの貫通孔に前記第２のスリーブ小径部を回動可能に挿通し、
前記第３の回動レバーと前記スリーブ大径部とで前記第２の回動レバー及び前記ベースプレートの軸方向の移動を規制することを特徴とする請求項３に記載の車両ドア操作装置。
【請求項５】
前記支持シャフトに支持された前記第１及び第２の回動レバーを含む複数の回動レバーのうち回動半径が最も大きい前記回動レバーを、前記スリーブ側フランジと前記シャフト大径部との間に配置したことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作装置。
【請求項６】
前記ドアハンドルに対する操作力を受けて回動する入力レバーと、前記スライドドアを全開状態でラッチする第１の前記ラッチ装置に接続され、前記入力レバーから操作力を受けて回動し、受けた前記操作力を前記第１ラッチ装置に付与する第１出力レバーと、前記スライドドアを全閉状態でラッチする第２の前記ラッチ装置に接続され、前記入力レバーから操作力を受けて回動し、受けた前記操作力を前記第２ラッチ装置に付与する第２出力レバーと、前記ドアハンドルに対する操作力を前記第２出力レバーに伝達可能な連結状態と伝達不可能な連結解除状態とに切り替え可能な中継回動レバーとが、前記第１及び第２の回動レバーを含む複数の回動レバーとして前記支持シャフトに軸支され、
前記第１のスリーブ小径部が、前記第１出力レバー及び前記第２出力レバーを回動可能に軸支し、
前記第２のスリーブ小径部が、前記中継回動レバーを回動可能に軸支しかつ、前記ベースプレートの貫通孔に回動可能に挿通され、
さらに、前記抜止プレートとして、前記入力レバーが前記支持シャフトに固定されたことを特徴とする請求項１乃至５のうち何れか１の請求項に記載の車両ドア操作装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通の支持シャフトに回動可能に支持された複数の回動レバーを介して操作力をラッチ装置に付与することが可能な車両ドア操作装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従前の車両ドア操作装置では、例えば、図２０（Ａ）に示すように、支持シャフト１が、先端寄り位置に段差部２を有し、段差部２より先端側が小径部３をなす一方、段差部２より基端側が小径部３より大径のレバー軸支部４をなし、さらに、レバー軸支部４の基端部からフランジ部５を張り出した構造になっていた。そして、小径部３に固定された抜止板６とフランジ部５との間で、所定複数であるｎ個の回動レバーＲ１，Ｒ２，・・Ｒｎを回動可能に支持していた。
【０００３】
ところで、各回動レバーＲ１，Ｒ２，・・・，Ｒｎをスムースに回動させるには、例えば、レバー軸支部４の軸長Ｌ０を各回動レバーＲ１，Ｒ２，・・・用に割り当てた分割区間の寸法Ｌ１，Ｌ２，・・・より、各回動レバーＲ１，Ｒ２，・・・Ｒｎの板厚を所定の差分（クリアランス分）だけ小さくする必要がある。このため、従来の車両ドア操作装置では、全ての回動レバーＲ１，Ｒ２，・・・の前記差分が累積されて、大きなガタになるという問題が生じていた。
【０００４】
これに対し、図２０（Ｂ）に示すように、レバー軸支部４を小径部３に向かって段階的に縮径させて複数段の嵌合支持部４Ａ１，４Ａ２，・・・，４Ａｎを形成し、各嵌合支持部４Ａ１，４Ａ２，・・・，４Ａｎで各回動レバーＲ１，Ｒ２，・・・Ｒｎを支持した構造の車両ドア操作装置が開発されている（例えば、特許文献１参照。なお、特許文献１のレバー軸支部は２段構造）。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−３０８９４２号公報（第５図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記した従来の段付き構造のレバー軸支部４を有した車両ドア操作装置では、例えば、レバー軸支部４のうち最も小径の第１の嵌合支持部４Ａ１に嵌合した第１の回動レバーＲ１に関しては、その第１の回動レバーＲ１の板厚と第１の嵌合支持部４Ａ１の軸長との差分のみがガタになり、従前の均一径のレバー軸支部４を有した車両ドア操作装置に比べてガタの改善が図られる。
【０００７】
しかしながら、レバー軸支部４のうち最も大径の第ｎの嵌合支持部４Ａｎに嵌合した第ｎの回動レバーＲｎに関しては、各回動レバーＲ１，Ｒ２，・・・Ｒｎの板厚と、それらに対応した各嵌合支持部４Ａ１，４Ａ２，・・・，４Ａｎの軸長との差分の全てが累積されて、結局、ガタの大きさは、従前の均一径のレバー軸支部４を有した車両ドア操作装置と変わらない。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、回動レバーの厚さ方向におけるガタを従来より抑えることが可能な車両ドア操作装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作装置は、スライドドアのドアハンドルに対する操作力を伝達するために回動する第１及び第２の回動レバーを、ベースプレートから起立した共通の支持シャフトに回動可能に支持し、スライドドアを全開状態又は全閉状態にラッチするラッチ装置に対し、第１及び第２の回動レバーを介して操作力を付与して、ラッチ装置によるラッチを解除可能な車両ドア操作装置において、支持シャフトに先端側からスリーブを挿入して、支持シャフトに一体形成又は固定されたシャフト大径部に突き当てると共に、スリーブから突出した支持シャフトの先端部を、抜止プレートの貫通孔に挿通させて固定することで、抜止プレートとシャフト大径部とでスリーブを挟み付け、スリーブの両端部に段付き状に径が小さくなった第１及び第２のスリーブ小径部を設けてスリーブの中間部をスリーブ大径部とし、第１の回動レバーを、第１のスリーブ小径部で回動可能に支持すると共にシャフト大径部とスリーブ大径部とで軸方向の移動を規制するように支持し、第２の回動レバーを、第２のスリーブ小径部で回動可能に支持すると共に抜止プレートとスリーブ大径部とで軸方向の移動を規制するように支持し、スリーブ大径部のうち第１のスリーブ小径部との境界部位を段付き状に拡径させたスリーブ側フランジをスリーブに設け、第１の回動レバーを、スリーブ側フランジとシャフト大径部との間に配置したところに特徴を有する。
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作装置において、スリーブ大径部には、コイルばねが遊嵌されており、スリーブ側フランジは、第１の回動レバーとコイルばねとの間に介在されるところに特徴を有する。
【００１０】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の車両ドア操作装置において、抜止プレートは、ドアハンドルに対する操作力を伝達するために回動する第３の回動レバーであるところに特徴を有する。
【００１１】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両ドア操作装置において、ベースプレートの貫通孔に第２のスリーブ小径部を回動可能に挿通し、第３の回動レバーとスリーブ大径部とで第２の回動レバー及びベースプレートの軸方向の移動を規制するところに特徴を有する。
【００１２】
請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れか１の請求項に記載の車両ドア操作装置において、支持シャフトに支持された第１及び第２の回動レバーを含む複数の回動レバーのうち回動半径が最も大きい回動レバーを、スリーブ側フランジとシャフト大径部との間に配置したところに特徴を有する。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１乃至５のうち何れか１の請求項に記載の車両ドア操作装置において、ドアハンドルに対する操作力を受けて回動する入力レバーと、スライドドアを全開状態でラッチする第１のラッチ装置に接続され、入力レバーから操作力を受けて回動し、受けた操作力を第１ラッチ装置に付与する第１出力レバーと、スライドドアを全閉状態でラッチする第２のラッチ装置に接続され、入力レバーから操作力を受けて回動し、受けた操作力を第２ラッチ装置に付与する第２出力レバーと、ドアハンドルに対する操作力を第２出力レバーに伝達可能な連結状態と伝達不可能な連結解除状態とに切り替え可能な中継回動レバーとが、第１及び第２の回動レバーを含む複数の回動レバーとして支持シャフトに軸支され、第１のスリーブ小径部が、第１出力レバー及び第２出力レバーを回動可能に軸支し、第２のスリーブ小径部が、中継回動レバーを回動可能に軸支しかつ、ベースプレートの貫通孔に回動可能に挿通され、さらに、抜止プレートとして、入力レバーが支持シャフトに固定されたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１４】
［請求項１，２及び６の発明］
請求項１，２の発明に係る車両ドア操作装置は、第１及び第２のスリーブ小径部を両端部に備えかつスリーブ大径部を中間部に備えたスリーブが、支持シャフトのシャフト大径部と支持シャフトの先端に固定された抜止プレートとの間に挟み付けられて軸方向で固定されている。第１のスリーブ小径部には、第１の回動レバーが回動可能に支持されており、第２のスリーブ小径部には、第２の回動レバーが回動可能に支持されている。そして、第１の回動レバーは、シャフト大径部とスリーブ大径部とで軸方向への移動が規制されており、第２の回動レバーは、抜止プレートとスリーブ大径部とで軸方向への移動が規制されている。
【００１５】
つまり、本発明の車両ドア操作装置は、回動レバーを回動可能に軸支しかつ軸方向への移動を規制する２つのレバー軸支部（第１及び第２のスリーブ小径部）を支持シャフトの軸方向に離して備え、それら２つのレバー軸支部によって、第１の回動レバーと第２の回動レバーとを含む複数の回動レバーを分担して軸支するようにしたから、各レバー軸支部における第１及び第２の回動レバーの厚さ方向のガタを、それぞれ従来よりも抑えることが可能になる。
【００１６】
ここで、特に、複数の回動レバーを含む４つ以上の部材を、従来の共通のレバー軸支部に挿通した場合には、累積したガタが比較的大きくなり、車両走行時の振動音、さらには、車両ドア操作装置の操作時の異音の原因になり得る。
【００１７】
これに対し、請求項６の車両ドア操作装置によれば、複数の回動レバーを含む４つの部材（第１出力レバー、第２出力レバー、中継回動レバー及びベースプレート）を、２つずつ２組（具体的には、第１出力レバーと第２出力レバーとの組み合わせ、中継回動レバーとベースプレートとの組み合わせ）に分けて、第１のスリーブ小径部と第２のスリーブ小径部とに挿通させたから、車両走行時の振動音及び車両ドア操作装置の操作時の異音を防止することができる。
【００１８】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、ドアハンドルに対する操作力を伝達するための第３の回動レバーを抜止プレートに兼用することができる。
【００１９】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、支持シャフトに対する第３の回動レバーの固定作業と、ベースプレートに対する支持シャフトの固定作業とを一度に行うことができる。
【００２０】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、安定支持することが比較的難しい回動半径最大の回動レバーを、スリーブ側フランジとシャフト大径部との間に配置したことで、安定支持することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態に係るリモートコントロール装置を備えた車両の概念図
【図２】全閉ドアラッチ装置、全開ドアラッチ装置、リモートコントロール装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモートコントロール装置の正面図
【図６】リモートコントロール装置の背面図
【図７】図５におけるＡ−Ａ切断面における断面図
【図８】図７における支持シャフト周辺の拡大断面図
【図９】リモートコントロール装置の分解斜視図
【図１０】共通の支持シャフトが挿通されたレバー等の斜視図
【図１１】リモートコントロール装置の支持シャフト周辺の拡大正面図
【図１２】ドアロック及びチャイルドロックに係る各種部品の斜視図
【図１３】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図１４】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図１５】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図１６】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図１７】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図１８】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図１９】変形例に係るレバー支持構造を示す側断面図
【図２０】（Ａ）均一径のレバー軸支部を有する従前の車両ドア操作装置の断面図、（Ｂ）段付き構造のレバー軸支部を有する従来の車両ドア操作装置の断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１２に基づいて説明する。図１には、スライドドア９０を有する車両３００が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外ドアハンドル１７（図２参照）が配置され、室内面には車内ドアハンドル１８（図５参照）が配置されている。車外ドアハンドル１７は、例えば、横方向に延びたアーチ状のグリップ式ハンドルであって、手前側に引く操作のみが可能となっている。また、スライドドア９０の室内面には、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８の操作でスライドドア９０が開かないように施錠するためのドアロックノブ１６（図５参照）が備えられている。車内ドアハンドル１８及びドアロックノブ１６については後述する。
【００２３】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を全閉状態にラッチするための全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ（本発明に係る「第２ラッチ装置」に相当する）と、全開状態にラッチするための全開ドアラッチ装置１０Ｃ（本発明に係る「第１ラッチ装置」に相当する）と、それらドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと連結したリモートコントロール装置１００（本発明の「車両ドア操作装置」に相当する）とが備えられている。なお、以下の説明では、リモートコントロール装置１００を「リモコン装置１００」という。
【００２４】
各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００２５】
図２に示すように、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂは、スライドドア９０の前端部と後端部とに配置されている。そのうち前端部に配置された全閉ドアラッチ装置１０Ａは、図３に示すように、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００２６】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００２７】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルばね３０Ｓが備えられ、このトーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗによって連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルばね３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００２８】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルばね２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００２９】
この状態でスライドドア９０を閉止方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００３０】
このとき、ラチェット３０とラッチ２０の前側の係止爪２１とが当接して、ラッチ２０のラッチ解除方向（図４における時計回り方向）への回動が禁止される。即ち、ラッチ２０とストライカ４０とが噛み合った状態に保持される。
【００３１】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が全閉ラッチされた）状態で車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ２０のラッチ解除方向への回動が許容される。
【００３２】
以上がスライドドア９０の前端部に配置された全閉ドアラッチ装置１０Ａの説明であるが、スライドドア９０の後端部に配置された全閉ドアラッチ装置１０Ｂにも、前記全閉ドアラッチ装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。全閉ドアラッチ装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）によって連結されており、車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全閉ドアラッチ装置１０Ｂにおいてもラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００３３】
そして、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０が全閉状態にラッチされる。また、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の全閉ラッチが解除されて、スライドドア９０を開ける（開放方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００３４】
ここで、車両３００には、スライドドア９０を電動スライドさせる図示しないパワースライド装置が備えられており、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによる全閉ラッチの解除と連動してパワースライド装置を作動させることが可能になっている。
【００３５】
全開ドアラッチ装置１０Ｃにも全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開にしたときに、ドア枠９９Ｗのストライカ４０にラッチが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。つまり、スライドドア９０を全開状態にラッチする。そして、全開ドアラッチ装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）によって連結されている。
【００３６】
スライドドア９０が全開ラッチされた状態でに、車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、全開ドアラッチ装置１０Ｃにおいてラチェットによるラッチの回動規制が解除され、スライドドア９０の全開ラッチが解除されて、スライドドア９０を閉める（閉止方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアラッチ装置１０Ｃによる全開ラッチの解除に連動して前記パワースライド装置を作動させることが可能となっている。
【００３７】
以上が、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ及び全開ドアラッチ装置１０Ｃに関する説明であり、次に本発明に係るリモコン装置１００の説明を行う。
【００３８】
リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に内蔵されている。リモコン装置１００は、図５〜図１２に詳細に示されているように、スライドドア９０の内部に固定される板金製のベースプレート１０１に各種部品を組み付けた構成となっている。
【００３９】
ベースプレート１０１は、スライドドア９０のドア厚さ方向と略平行に配置されておりスライドドア９０の室内側パネルに重ねて取り付けられている。ベースプレート１０１のうち室内側パネルとの対向面（図５の紙面手前側の面）には、車内ドアハンドル１８及びドアロックノブ１６が設けられている。以下、ベースプレート１０１の表裏を区別するために、室内側ドアパネルとの対向面を「正面」といい、その反対側の面（図６の紙面手前側の面）を「背面」という。
【００４０】
車内ドアハンドル１８は、例えば、上下方向に延びかつ下端部を回動中心にしてスライドドア９０と平行に前後に回動可能なスイング式のレバーハンドルである。車内ドアハンドル１８は、トーションコイルばね１９（図９参照）の付勢力によって、常には、直立した原点位置で停止しており（図５参照）、その原点位置から相反する二方向、即ち、スライドドア９０の前端側に傾ける「閉操作」と、原点位置からスライドドア９０の後端側に傾ける「開操作」とが可能となっている。
【００４１】
ドアロックノブ１６は、車内ドアハンドル１８よりもスライドドア９０の後端側に隣接配置されており、例えば、上下方向へのスライド操作が可能となっている。即ち、ドアロックノブ１６を、図５に示した位置から下に移動操作（施錠操作）すると、スライドドア９０が施錠されて、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７を操作してもスライドドア９０は開かなくなる。逆に、ドアロックノブ１６を上に移動操作（解錠操作）して図５に示した位置にすると、スライドドア９０が解錠されて、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７の操作によりスライドドア９０を開けることが可能になる。
【００４２】
図５に示すように、ベースプレート１０１のうちスライドドア９０の前端寄り位置には、支持シャフト１１１が設けられている。支持シャフト１１１は、図７に示すように、ベースプレート１０１からスライドドア９０の室内側ドアパネル（図５の紙面手前側）に向かって起立している。支持シャフト１１１は円柱状をなしてスライドドア９０の室内面から突出しており、その突出端部に車内ドアハンドル１８（本発明に係る「ドアハンドル」に相当する）の下端部が一体回転可能に固定されている。そして、支持シャフト１１１は、後述するインサイド入力レバー１４０、中継回動レバー１２０、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０を回動可能に軸支している（図７及び図１０参照）。ここで、全開ラッチ解除レバー１７０は、本発明の「第１出力レバー」に相当し、全閉ラッチ解除レバー１３０は、本発明の「第２出力レバー」に相当する。
【００４３】
図５に示すように、ベースプレート１０１のうち支持シャフト１１１の下方には、支持シャフト１１１と平行な支持ピン１１２が配置されている。支持ピン１１２は、後述するアウトサイド入力レバー１５０及びモータ動力中継レバー１６０を回動可能に軸支している（図９参照）。
【００４４】
さらに、図１１に示すように、ベースプレート１０１のうち、支持シャフト１１１をスライドドア９０の前後方向から挟んだ二位置には、ロッキングレバー１８０とチャイルドロック操作レバー１９０とが設けられ、これらが支持シャフト１１１及び支持ピン１１２と平行な軸回りで回動可能となっている。
【００４５】
上記８つのレバー１２０〜１９０のうち、インサイド入力レバー１４０を除く他の７つのレバー１２０，１３０，１５０〜１９０は、ベースプレート１０１の正面側に取り付けられており、インサイド入力レバー１４０のみがベースプレート１０１の背面側に取り付けられている（図５及び図６参照）。
【００４６】
また、例えば、ロッキングレバー１８０及びチャイルドロック操作レバー１９０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製となっている。ロッキングレバー１８０にはレバー軸１１３が一体形成され、チャイルドロック操作レバー１９０にはレバー軸１１４が一体形成されている（図１１参照）。これらレバー軸１１３及びレバー軸１１４は、例えば、弾性リベットで構成されており、ベースプレート１０１に貫通形成されたベース軸孔１０１Ｃ，１０１Ｄ（図１２参照）に押し込まれて係止している。即ち、ロッキングレバー１８０はレバー軸１１３を中心にして回動し、チャイルドロック操作レバー１９０はレバー軸１１４を中心にして回動するようになっている。
【００４７】
以下、支持シャフト１１１、支持ピン１１２、各レバー軸１１３，１１４に対する各レバー１２０〜１９０の回動方向を区別するために、図５における時計回り方向（図６における反時計回り方向）を「第１回動方向」といい、図５における反時計回り方向（図６における時計回り方向）を「第２回動方向」という。
【００４８】
次に、リモコン装置１００の各構成部品について詳説する。図６に示すように、ベースプレート１０１の背面に重ねて取り付けられたインサイド入力レバー１４０は、支持シャフト１１１からベースプレート１０１と平行な３方向にレバーアーム１４１，１４２，１４３が突出した略Ｙ字形状をなしている。詳細には、第１レバーアーム１４１は、支持シャフト１１１からスライドドア９０の前端側斜め上方に向かって延びており、第２レバーアーム１４２及び第３レバーアーム１４３は、第１レバーアーム１４１とは略反対側に延びている。図１０に示すように、第１レバーアーム１４１の先端部はベースプレート１０１側に屈曲した端曲げ部１４１Ｋとなっている。その端曲げ部１４１Ｋに対応して、ベースプレート１０１には連絡窓１０２が貫通形成されており、その連絡窓１０２を貫通して端曲げ部１４１Ｋがベースプレート１０１の正面側に突出している。また、連絡窓１０２の縁部からベースプレート１０１の正面側に切起し部１０２Ｋが起立しており、その切起し部１０２Ｋと端曲げ部１４１Ｋとが、インサイド入力レバー１４０の回動半径方向で対向配置されている（図５参照）。そして、これら切起し部１０２Ｋと端曲げ部１４１Ｋとに、トーションコイルばね１９の巻回部から側方に突出した両端末部１９Ｔ，１９Ｔが係止可能となっている。
【００４９】
トーションコイルばね１９の両端末部１９Ｔ，１９Ｔは、切起し部１０２Ｋ及び端曲げ部１４１Ｋを間に挟んだ状態でそれらに押し付けられており、これにより、インサイド入力レバー１４０及び車内ドアハンドル１８は、図６に示す原点位置で停止している。
【００５０】
車内ドアハンドル１８の操作によりインサイド入力レバー１４０が原点位置から一方向に回動すると、トーションコイルばね１９の両端末部１９Ｔ，１９Ｔのうち、回動方向後側の端末部１９Ｔが切起し部１０２Ｋに係止した状態で、回動方向前側の端末部１９Ｔが端曲げ部１４１Ｋに押されて切起し部１０２Ｋから離間し、トーションコイルばね１９の巻回部がねじれる。その状態で、車内ドアハンドル１８から手を離すと、トーションコイルばね１９のねじれによって生じた弾発力により、インサイド入力レバー１４０が原点位置に向けて戻され、図６に示すように車内ドアハンドル１８と共に原点位置で停止する。
【００５１】
図６に示すようにインサイド入力レバー１４０のうち、第２レバーアーム１４２及び第３レバーアーム１４３は、ベースプレート１０１の背面に設置された開操作検出用のスイッチＳＷ１及び閉操作検出用のスイッチＳＷ２とそれぞれ接触可能となっている。即ち、インサイド入力レバー１４０が図６に示す原点位置のとき、第２レバーアーム１４２及び第３レバーアーム１４３はスイッチＳＷ１，ＳＷ２から離間していてスイッチＳＷ１，ＳＷ２は共にオフとなっている。車内ドアハンドル１８の開操作によってインサイド入力レバー１４０が第１回動方向（図６における反時計回り方向）に回動した場合、第２レバーアーム１４２がスイッチＳＷ１に接触してこれをオンする。また、車内ドアハンドル１８の閉操作によってインサイド入力レバー１４０が第２回動方向（図５における時計回り方向）に回動した場合、第３レバーアーム１４３がスイッチＳＷ２と接触してこれをオンする。
【００５２】
図７及び図１０に示すように、ベースプレート１０１の正面側で支持シャフト１１１に軸支された複数のレバー１２０，１３０，１７０のうち、最もベースプレート１０１から離れた位置で支持された全開ラッチ解除レバー１７０は、支持シャフト１１１から上方に向かって突出した第１レバーアーム１７１と、支持シャフト１１１からスライドドア９０の前端側に向かって突出した第２レバーアーム１７２とを有した略Ｖ字形をなしている。また、第１レバーアーム１７１は、インサイド入力レバー１４０の第１レバーアーム１４１に対して第１回動方向にずれた位置に配置され、第２レバーアーム１７２はインサイド入力レバー１４０の第１レバーアーム１４１に対して第２回動方向にずれた位置に配置されている。
【００５３】
全開ラッチ解除レバー１７０のうち、第１レバーアーム１７１の先端部には、ケーブル連結部材１７７を介してオープンケーブル９３Ｗが連結している。つまり、オープンケーブル９３Ｗによって全開ラッチ解除レバー１７０と全開ドアラッチ装置１０Ｃのラチェットとが連結している。オープンケーブル９３Ｗは、ケーブル連結部材１７７からスライドドア９０の後方に向かって延びている。
【００５４】
全開ラッチ解除レバー１７０は、第１レバーアーム１７１とベースプレート１０１との間を連結したコイルばね１７６によって、支持シャフト１１１回りの第１回動方向に付勢されている。また、第１レバーアーム１７１の先端部には、第１回動方向に突出しかつ先端がベースプレート１０１に向かって屈曲したストッパ当接片１７３（図１０参照）が形成されており、通常は、そのストッパ当接片１７３がベースプレート１０１から正面側に切り起こされたストッパ１０７に当接することで、全開ラッチ解除レバー１７０が図５に示す原点位置に位置決めされている。
【００５５】
全開ラッチ解除レバー１７０のうち、第２レバーアーム１７２の先端部には、支持シャフト１１１を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されている。その円弧状長孔１７５内にはスライドブシュ１７５Ｂが摺動可能に保持されている。そのスライドブシュ１７５Ｂには第１ロッド１１５の端部が連結しており、第１ロッド１１５によって、全開ラッチ解除レバー１７０と後述するモータ動力中継レバー１６０とが連結している。
【００５６】
全開ラッチ解除レバー１７０の第２レバーアーム１７２には、第１回動方向に向かって突出しかつ先端がベースプレート１０１側に屈曲した連動当接片１７４が形成されている（図１０参照）。全開ラッチ解除レバー１７０及びインサイド入力レバー１４０が共に原点位置のとき、連動当接片１７４は、インサイド入力レバー１４０の端曲げ部１４１Ｋに当接又は近接している。車内ドアハンドル１８を閉操作すると、その操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が原点位置から第２回動方向に回動し、端曲げ部１４１Ｋが連動当接片１７４を押す。即ち、全開ラッチ解除レバー１７０がインサイド入力レバー１４０に押されて原点位置から第２回動方向に一体回動する。すると、全開ラッチ解除レバー１７０の第１レバーアーム１７１に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開ラッチが解除される。
【００５７】
図１０に示すように、ベースプレート１０１の正面側で支持シャフト１１１に軸支された複数のレバー１２０，１３０，１７０のうち、最もベースプレート１０１に近い位置に軸支された中継回動レバー１２０は、支持シャフト１１１から３方向にレバーアーム１２１，１２２，１２３が突出した構造をなしている。詳細には、図１１に示すように、支持シャフト１１１からスライドドア９０の後端側に突出した第１レバーアーム１２１と、支持シャフト１１１から上方に向かって突出した第２レバーアーム１２２と、支持シャフト１１１から下方に向かって突出した第３レバーアーム１２３とを備えている。
【００５８】
第１レバーアーム１２１における第１回動方向の前端位置からは、回動半径方向の外側に向かってバネ係止突片１２１Ｔが延設されており、そのバネ係止突片１２１Ｔとベースプレート１０１との間を連結したコイルばね１２９によって、中継回動レバー１２０が第２回動方向に付勢されている。
【００５９】
第１レバーアーム１２１の先端寄り部分には、支持シャフト１１１を中心とした円弧状の長孔１２４が貫通形成されており、その円弧状長孔１２４内にスライドブシュ１２４Ｂが摺動可能に保持されている。スライドブシュ１２４Ｂには第２ロッド１１６の端部が連結しており、その第２ロッド１１６によって、中継回動レバー１２０と後述するモータ動力中継レバー１６０とが連結している。
【００６０】
中継回動レバー１２０の第１レバーアーム１２１のうち、円弧状長孔１２４と支持シャフト１１１との中間位置からは、ベースプレート１０１に向かってスイッチ接触片１２１Ｋ（図１０参照）が切り起こされている。そのスイッチ接触片１２１Ｋに対応して、ベースプレート１０１には連絡窓１０３が貫通形成されており、その連絡窓１０３からスイッチ接触片１２１Ｋがベースプレート１０１の背面側に突出している。そして、中継回動レバー１２０が図５に示す原点位置から第１回動方向に回動したときに、スイッチ接触片１２１Ｋが、ベースプレート１０１の背面に備えた開操作検出用のスイッチＳＷ１（図６参照）と接触してこれをオンする。
【００６１】
中継回動レバー１２０のうち、支持シャフト１１１から上方に突出した第２レバーアーム１２２は、後述する全閉ラッチ解除レバー１３０の背面に重なっている。第２レバーアーム１２２には、Ｌ型長孔１２５が貫通形成されている。図１２に示すように、Ｌ型長孔１２５は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２５Ａと、そのＬ型第１辺経路１２５Ａのうち支持シャフト１１１から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２５Ｂとからなる。そして、Ｌ型長孔１２５をロックピン１３４が貫通している。また、第２レバーアーム１２２には、第１回動方向に突出しかつ先端が全閉ラッチ解除レバー１３０側（ベースプレート１０１から離れる側）に向かって屈曲した連動当接片１２８が形成されている。
【００６２】
中継回動レバー１２０のうち、支持シャフト１１１から下方に突出した第３レバーアーム１２３には、回動半径方向に延びたチャイルドロック長孔１２６が貫通形成され、そのチャイルドロック長孔１２６をチャイルドロックピン１２７が貫通している。チャイルドロックピン１２７は、チャイルドロック長孔１２６に対して抜け止めされており、チャイルドロック長孔１２６の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにして往復動可能となっている。また、チャイルドロックピン１２７に対応して、ベースプレート１０１には連絡窓１０４が貫通形成されており、その連絡窓１０４からチャイルドロックピン１２７の一端部がベースプレート１０１の背面側に突出している。
【００６３】
このチャイルドロックピン１２７をチャイルドロック長孔１２６内で往復動させるために、ベースプレート１０１の正面にはチャイルドロック操作レバー１９０が備えられている。図１１に示すように、チャイルドロック操作レバー１９０はレバー軸１１４を中心にして回動可能となっている。レバー軸１１４は、支持シャフト１１１よりもスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。
【００６４】
図１１及び図１２に示すように、チャイルドロック操作レバー１９０は、レバー軸１１４からスライドドア９０の前端側に向かって突出した操作アーム１９１と、スライドドア９０の後端側に向かって突出したピン連結アーム１９２とを備えている。操作アーム１９１はＴ字形をなしており、その先端部がスライドドア９０の前端面から露出している。一方、ピン連結アーム１９２は円弧状をなしており、中継回動レバー１２０における第３レバーアーム１２３の正面に重ねられている。ピン連結アーム１９２には、支持シャフト１１１を中心とした円弧状の長孔１９３が貫通形成されており、その円弧状長孔１９３をチャイルドロックピン１２７が往復動可能に貫通している。
【００６５】
チャイルドロック操作レバー１９０の操作アーム１９１を下に移動操作して図１１に示す「解錠位置」にすると、ピン連結アーム１９２が上昇することで、チャイルドロックピン１２７は、チャイルドロック長孔１２６における支持シャフト１１１寄りの端部に配置される。このとき、チャイルドロックピン１２７は、図６に示すように、インサイド入力レバー１４０（詳細には、第３レバーアーム１４３）の回動領域内に配置されるので、そのチャイルドロックピン１２７を介してインサイド入力レバー１４０と中継回動レバー１２０とが第１回動方向（図６における反時計回り方向）に一体回転可能に連結される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作力を、インサイド入力レバー１４０から中継回動レバー１２０に伝達することが可能となる。この状態がチャイルドロックの「解錠状態」である。
【００６６】
これに対し、チャイルドロック操作レバー１９０の操作アーム１９１を図１１に示す位置から上に移動操作して「施錠位置」にすると、ピン連結アーム１９２が降下することで、チャイルドロックピン１２７はチャイルドロック長孔１２６における支持シャフト１１１から離れた側の端部に配置される。このとき、チャイルドロックピン１２７はインサイド入力レバー１４０（詳細には、第３レバーアーム１４３）の回動領域の外側に配置されるので、インサイド入力レバー１４０と中継回動レバー１２０とが連動不可能に切り離される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作力が、インサイド入力レバー１４０と中継回動レバー１２０との間で遮断される。この状態がチャイルドロックの「施錠状態」である。
【００６７】
図６に示すように、ベースプレート１０１にはレバー軸１１４を中心とした円弧状の位置決め窓１０５Ａが貫通形成されており、操作アーム１９１の背面から突出した位置決め突起１９４が位置決め窓１０５Ａに突入している。そして、位置決め窓１０５Ａの長手方向の両端部に位置決め突起１９４が当接することで、チャイルドロック操作レバー１９０の回動範囲が規制されている。
【００６８】
図１０に示すように、支持シャフト１１１の軸方向において全開ラッチ解除レバー１７０と中継回動レバー１２０との間には、全閉ラッチ解除レバー１３０が軸支されている。全閉ラッチ解除レバー１３０は、支持シャフト１１１から略相反する方向に突出した第１レバーアーム１３１と第２レバーアーム１３２とを備えている。第１レバーアーム１３１は、支持シャフト１１１から下方に向かって延びかつ中間部でクランク状に屈曲している。第１レバーアーム１３１の先端部には、ケーブル連結フック１３７，１３７が形成され、それらケーブル連結フック１３７，１３７にオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが連結している。つまり、オープンケーブル９１Ｗを介して全閉ラッチ解除レバー１３０と全閉ドアラッチ装置１０Ａとが連結され、オープンケーブル９２Ｗを介して全閉ラッチ解除レバー１３０と全閉ドアラッチ装置１０Ｂとが連結されている。オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗはケーブル連結フック１３７，１３７からスライドドア９０の後方に向かって延びており、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗと略平行に配置されている。
【００６９】
全閉ラッチ解除レバー１３０のうち、第２レバーアーム１３２は、支持シャフト１１１から、スライドドア９０の後端側斜め上方に向かって延びている。第２レバーアーム１３２は、前記した中継回動レバー１２０の第２レバーアーム１２２の正面に重ねて配置されており（図１２参照）、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、全閉ラッチ解除レバー１３０及び中継回動レバー１２０が共に原点位置のときに、中継回動レバー１２０のＬ型第１辺経路１２５Ａと重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３とＬ型長孔１２５とを共通のロックピン１３４が貫通している。ロックピン１３４は、Ｉ型長孔１３３に抜け止めされており、そのＩ型長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてＩ型長孔１３３内を往復動可能となっている。
【００７０】
ここで、全閉ラッチ解除レバー１３０の第２レバーアーム１３２には、第１回動方向に突出した連動当接片１３５が形成されており、その連動当接片１３５が、中継回動レバー１２０の第２レバーアーム１２２に形成された連動当接片１２８と当接可能となっている。従って、全閉ラッチ解除レバー１３０は、中継回動レバー１２０を介してコイルばね１２９（図１１参照）の付勢力を受けることになり、中継回動レバー１２０と共に第２回動方向に付勢されている。そして、常には、全閉ラッチ解除レバー１３０の第１レバーアーム１３１が、ベースプレート１０１から切り起こされたストッパ１０８に当接することで、全閉ラッチ解除レバー１３０及び中継回動レバー１２０が図５に示す原点位置に位置決めされている。
【００７１】
図５に示すように、ベースプレート１０１の正面のうち、ドアロックノブ１６を間に挟んで支持シャフト１１１とは反対側には、ロックピン１３４をＩ型長孔１３３内で移動させるためのロッキングアクチュエータ１８７が備えられている。また、ベースプレート１０１の正面には、ロッキングアクチュエータ１８７の動力をロックピン１３４に付与するためのロッキングレバー１８０が備えられている（図１１及び図１２参照）。
【００７２】
図６に示すように、ロッキングレバー１８０の回動中心であるレバー軸１１３は、支持シャフト１１１を挟んでレバー軸１１４とは反対側の位置に配置されている。図１１に示すように、ロッキングレバー１８０は、レバー軸１１３からロッキングアクチュエータ１８７に向かって延びた第１レバーアーム１８１と、レバー軸１１３からロックピン１３４に向かって延びた第２レバーアーム１８２とを有している。第２レバーアーム１８２は、前記した中継回動レバー１２０の第２レバーアーム１２２の背面側に重ねられており、支持シャフト１１１を中心とした円弧状の長孔１８３が貫通形成されている。この円弧状長孔１８３はＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２５と重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２５を貫通したロックピン１３４が、さらに、円弧状長孔１８３を貫通している。
【００７３】
ロッキングアクチュエータ１８７は、ドアロックモータ１８７Ｍとそのドアロックモータ１８７Ｍの動力を受けて回動する出力レバー１８７Ｒとを有している。図１１に示すように、出力レバー１８７Ｒの先端部は、ロッキングレバー１８０の第１レバーアーム１８１の先端部に正面側から重ねられており、出力レバー１８７Ｒから第１レバーアーム１８１に向けて突出したピン１８８Ａと、第１レバーアーム１８１に貫通形成された長孔１８５とによって連結している（図６参照）。また、出力レバー１８７Ｒの先端部からは、ピン１８８Ａとは反対側にピン１８８Ｂが突出しており、そのピン１８８Ｂによって出力レバー１８７Ｒとドアロックノブ１６とが連結している（図１２参照）。即ち、ドアロックモータ１８７Ｍの動力とドアロックノブ１６の手動操作（上下方向の移動操作）との両方で、出力レバー１８７Ｒが回動するようになっている。
【００７４】
そして、出力レバー１８７Ｒの回動に伴ってロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に回動して、ロックピン１３４が、全閉ラッチ解除レバー１３０のＩ型長孔１３３のうち支持シャフト１１１側の結合位置と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２５Ｂ側の結合解除位置との間を移動する。
【００７５】
例えば、図１１に示すようにドアロックが「解除状態」のときにドアロックの施錠操作が行われると、ロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に第１回動方向に回動して、ロックピン１３４がＩ型長孔１３３のうち支持シャフト１１１から離れた側の結合解除位置になる。この結合解除位置では、ロックピン１３４はＬ型第２辺経路１２５Ｂ内を移動可能となるため、中継回動レバー１２０が第１回動方向に回動しても、全閉ラッチ解除レバー１３０は原点位置（図５参照）に停止したままとなる。即ち、中継回動レバー１２０から全閉ラッチ解除レバー１３０への力の伝達が遮断され、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによる全閉ラッチを解除することが不可能になる。この状態がドアロックの「施錠状態」である。
【００７６】
一方、施錠状態からドアロックの解錠操作が行われると、ロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に第２回動方向に回動して、ロックピン１３４がＩ型長孔１３３のうち支持シャフト１１１に近い側の結合位置に移動する（図１１に示す状態）。この結合位置では、ロックピン１３４がＬ型第１辺経路１２５Ａ内に配置されるので、そのロックピン１３４によって全閉ラッチ解除レバー１３０と中継回動レバー１２０とが一体回動可能に結合される。即ち、中継回動レバー１２０から全閉ラッチ解除レバー１３０への力の伝達が可能となる。
【００７７】
ここで、図６及び図１２に示すように、ベースプレート１０１にはレバー軸１１３を中心とした円弧状の位置決め窓１０５Ｂが貫通形成されており、ロッキングレバー１８０からベースプレート１０１側に突出した位置決め突起１８６が、位置決め窓１０５Ｂに突入している。これによりロッキングレバー１８０の回動範囲が規制されている。
【００７８】
図１１及び図１２に示すように、ロッキングレバー１８０における第１レバーアーム１８１の先端部には、第１回動方向に向かって突出しかつ側縁部がベースプレート１０１側に突出したスイッチ接触片１８４が形成されている。そのスイッチ接触片１８４に対応してベースプレート１０１には連絡窓１０６が貫通形成され、その連絡窓１０６からスイッチ接触片１８４がベースプレート１０１の背面側に突出している。そして、ドアロックノブ１６又はロッキングアクチュエータ１８７によってドアロックの施錠が行われたときに、ロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に第１回動方向（図６の反時計回り方向）に回動することにより、スイッチ接触片１８４がベースプレート１０１の背面に備えたポジションスイッチＳＷ３をオンする。このポジションスイッチＳＷ３のオンオフによって、ドアロックの施解錠状態が検出される。
【００７９】
なお、図６に示すように、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３が取り付けられたベースプレート１０１の背面には、ハーネスＨＮが敷設されており、ハーネスＨＮの先端部から分岐した３本のケーブルＣＡ，ＣＡ，ＣＡがそれぞれスイッチＳＷ１〜ＳＷ３に接続されている。また、ハーネスＨＮの末端に設けられたコネクタＣＮ１は、次述するリリースモータ６０とモータ動力中継レバー１６０との間に配置されて、リモコン装置１００の下方に開口している。
【００８０】
図５に示すように、ベースプレート１０１の正面のうち、ロッキングアクチュエータ１８７の下方には、ブラケット６１を介してリリースモータ６０が取り付けられている。リリースモータ６０は、例えば、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の何れかがオンされ（車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７が操作され）かつ全開ドアラッチ装置１０Ｃ又は全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるドアラッチが解除されたことをことを第１の作動条件として作動し、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃによる全閉ラッチ又は全開ラッチを解除状態に維持する。
【００８１】
また、リリースモータ６０は、スライドドア９０のドアロックが解錠状態（ポジションスイッチＳＷ３がオフ）でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、モータ動力中継レバー１６０を回転駆動して各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃによる全閉ラッチ又は全開ラッチをモータ動力によって解除する。
【００８２】
ここで、図５に示すように、リリースモータ６０とドアロックモータ１８７Ｍは、共にベースプレート１０１の正面に配設されると共に、ベースプレート１０１におけるスライドドア９０の後端側位置で上下に並べて配置されている。また、リリースモータ６０に備えたコネクタＣＮ２と、ドアロックモータ１８７Ｍに備えたコネクタＣＮ３は、同じ方向（具体的には、スライドドア９０の後斜め下方）に向かって開口している。即ち、両コネクタＣＮ２，ＣＮ３の接続相手（例えば、コネクタ付きケーブル）との嵌合方向が同じ方向になるように揃っている。
【００８３】
ベースプレート１０１のうち、支持シャフト１１１に軸支された各レバー１２０，１３０，１４０，１７０の回動領域の外側、具体的には、リリースモータ６０よりもスライドドア９０の前端側位置でかつ支持シャフト１１１の下方位置には支持ピン１１２が備えられている。図９に示すように、支持ピン１１２は、アウトサイド入力レバー１５０及びモータ動力中継レバー１６０の各レバー軸孔１６０Ａ，１５０Ｂを貫通して、ベースプレート１０１に貫通形成されたベース軸孔１０１Ｂに抜け止め状態にかしめられている。
【００８４】
アウトサイド入力レバー１５０は、モータ動力中継レバー１６０の背面に重ねられており、支持ピン１１２（レバー軸孔１５０Ａ）から相反する方向（具体的には、スライドドア９０の前後方向）に突出した１対のレバーアーム１５１，１５２を備えている。それら１対のレバーアーム１５１，１５２のうち、スライドドア９０の前端側に向かって突出した第１レバーアーム１５１には、ブシュ１５４が取り付けられており、そのブシュ１５４に車外ドアハンドル１７から延びた第３ロッド１１７が連結されている。また、第２レバーアーム１５２の先端部には、モータ動力中継レバー１６０側（ベースプレート１０１から離れる側）に向かって屈曲した連動当接片１５３が形成されている（図５参照）。
【００８５】
図５に示すように、モータ動力中継レバー１６０は、支持ピン１１２（レバー軸孔１６０Ａ）から互いに異なる方向に突出した第１レバーアーム１６１、第２レバーアーム１６２、第１及び第２のロッド連結突片１６３，１６４を有している。第１レバーアーム１６１は、支持ピン１１２から斜め下方に向かって延びかつ先端部が屈曲して第１回動方向に延びており、その第１回動方向に延びた部分に支持ピン１１２を中心とした円弧状の長孔１６５が貫通形成されている。
【００８６】
第２レバーアーム１６２は、支持ピン１１２からスライドドア９０の後端側に突出してアウトサイド入力レバー１５０における第２レバーアーム１５２の正面に重なるように配置されている。第１と第２のロッド連結突片１６３，１６４は、支持ピン１１２からスライドドア９０の前端側に突出してアウトサイド入力レバー１５０における第１レバーアーム１５１の正面に重なるように配置されている。そして、モータ動力中継レバー１６０は、トーションコイルばね１６７によって支持ピン１１２を中心にして第１回動方向に付勢されている。
【００８７】
また、モータ動力中継レバー１６０の第２レバーアーム１６２の側面には、アウトサイド入力レバー１５０に形成された連動当接片１５３が当接可能となっている。これにより、アウトサイド入力レバー１５０は、モータ動力中継レバー１６０を介してトーションコイルばね１６７の付勢力を受けることになり、モータ動力中継レバー１６０と共に第１回動方向に付勢されている。そして、常には、連動当接片１５３がベースプレート１０１の縁部から曲げ起こされたストッパ１０９に当接することで、モータ動力中継レバー１６０及びアウトサイド入力レバー１５０が図５に示す原点位置に位置決めされている。なお、アウトサイド入力レバー１５０及びモータ動力中継レバー１６０は、ベースプレート１０１から切り起こされたストッパ１１０に当接することで、原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置に位置決めされる。
【００８８】
モータ動力中継レバー１６０に備えられた第１及び第２のロッド連結突片１６３，１６４のうち、第１レバーアーム１６１に近い第１のロッド連結突片１６３には、ブシュ１６８を介して第１ロッド１１５が連結している。また、モータ動力中継レバー１６０のうち、第２レバーアーム１６２に近い第２のロッド連結突片１６４には、ブシュ１６９を介して第２ロッド１１６が連結している。つまり、モータ動力中継レバー１６０と全開ラッチ解除レバー１７０とが第１ロッド１１５によって連結し、モータ動力中継レバー１６０と中継回動レバー１２０とが第２ロッド１１６によって連結している。
【００８９】
モータ動力中継レバー１６０の第１レバーアーム１６１に貫通形成された円弧状長孔１６５には、スライドブシュ１６５Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１６５Ｂにリリースモータ６０から延びた第４ロッド１１８が連結している。リリースモータ６０の動力は第４ロッド１１８を介してモータ動力中継レバー１６０に付与され、アウトサイド入力レバー１５０が原点位置に停止した状態で、モータ動力中継レバー１６０だけが第２回動方向に回転駆動される。
【００９０】
ここまでの構成に基づいてリモコン装置１００の動作について説明する。なお、以下の動作説明では、チャイルドロック及びドアロックが共に「解錠状態」であると仮定する。
【００９１】
［車外ドアハンドルに対する操作］
スライドドア９０が全開ドアラッチ装置１０Ｃによって全開ラッチされているときに車外ドアハンドル１７を操作すると、アウトサイド入力レバー１５０が第３ロッド１１７に押されて支持ピン１１２を中心として原点位置から第２回動方向に回動し、そのアウトサイド入力レバー１５０に押されてモータ動力中継レバー１６０も第２回動方向に一体回動する。すると、第１ロッド１１５がアウトサイド入力レバー１５０側に引かれて、全開ラッチ解除レバー１７０が支持シャフト１１１を中心として原点位置から第２回動方向に回動する。これにより、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開ラッチが解除され、スライドドア９０を閉めることが可能になる。
【００９２】
ここで、モータ動力中継レバー１６０が第２回動方向に回動すると、第２ロッド１１６もモータ動力中継レバー１６０側に引かれて、中継回動レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０が支持シャフト１１１を中心として原点位置から第１回動方向に回動する。そして、中継回動レバー１２０に備えたスイッチ接触片１２１Ｋ（図１０参照）がスイッチＳＷ１をオンして、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。すると、第４ロッド１１８がリリースモータ６０側に引かれて、モータ動力中継レバー１６０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車外ドアハンドル１７から手が離れて操作力が失われ、アウトサイド入力レバー１５０が原点位置（図５及び図６に示す位置）に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が閉止方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０の動力によって全開ロック解除レバー１７０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置に保持して、全開ラッチの解除状態を維持することができる。
【００９３】
スライドドア９０が全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによって全閉ラッチされているときに、車外ドアハンドル１７を操作すると、アウトサイド入力レバー１５０及びモータ動力中継レバー１６０が原点位置から第２回動方向に回動し、第２ロッド１１６がアウトサイド入力レバー１５０側に引かれる。すると、中継回動レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に回動して、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによる全閉ラッチが解除される。また、このとき、中継回動レバー１２０のスイッチ接触片１２１Ｋ（図１０参照）がスイッチＳＷ１をオンして第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。
【００９４】
すると、リリースモータ６０の動力によってモータ動力中継レバー１６０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置で保持され、中継回動レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車外ドアハンドル１７から手が離れて操作力が失われ、アウトサイド入力レバー１５０が原点位置に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が開放方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０の動力によって全閉ラッチの解除状態を維持することができる。
【００９５】
［遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンに対する操作）］
遠隔操作を行うと、第２の作動条件が成立してリリースモータ６０が作動し、第４ロッド１１８がリリースモータ６０側に引かれる。すると、アウトサイド入力レバー１５０を原点位置に残したまま、モータ動力中継レバー１６０が原点位置から第２回動方向に回動する。すると、全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に回動すると共に、全開ラッチ解除レバー１７０が原点位置から第２回動方向に回動する。これにより、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ及び全開ドアラッチ装置１０Ｃの両方がラッチ解除動作を行う。
【００９６】
［車内ドアハンドルに対する閉操作］
スライドドア９０が全開ドアラッチ装置１０Ｃによって全開ラッチされている場合に、車内ドアハンドル１８を閉操作すると、インサイド入力レバー１４０の端曲げ部１４１Ｋが全開ラッチ解除レバー１７０の連動当接片１７４Ｋを押して、それら両レバー１４０，１７０が支持シャフト１１１を中心として原点位置から第２回動方向に一体回動する。すると、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開ラッチが解除され、スライドドア９０を閉めることが可能になる。
【００９７】
車内ドアハンドル１８に対する閉操作の場合、インサイド入力レバー１４０の第３レバーアーム１４３はチャイルドロックピン１２７から離れる方向（図６における時計回り方向）に移動するから、インサイド入力レバー１４０の回動による中継回動レバー１２０の従動が防がれる。また、インサイド入力レバー１４０から操作力を受けて全開ラッチ解除レバー１７０が第２回動方向に回動したときに、第１ロッド１１５と連結したスライドブシュ１７５Ｂが円弧状長孔１７５内で移動して操作力の伝達を遮断するから、全開ラッチ解除レバー１７０の回動によるモータ動力中継レバー１６０の従動が防がれる。つまり、車内ドアハンドル１８の閉操作による操作力は、全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とのうち、全開ラッチ解除レバー１７０に対して選択的に付与される。よって、車内ドアハンドル１８に対する閉操作では、その操作力によって全開ドアラッチ装置１０Ｃをラッチ解除動作させるだけであり、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂをラッチ解除動作させることはない。
【００９８】
なお、インサイド入力レバー１４０が原点位置から第２回動方向へと回動すると、第３レバーアーム１４３がスイッチＳＷ２（図６参照）をオンして第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。すると、第４ロッド１１８がリリースモータ６０側に引っ張られて、モータ動力中継レバー１６０が原点位置から第２回動方向に回転駆動される。モータ動力中継レバー１６０の回動によって第１ロッド１１５がモータ動力中継レバー１６０側に引かれ、全開ラッチ解除レバー１７０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車内ドアハンドル１８から手が離れて操作力が失われ、インサイド入力レバー１４０が原点位置（図５及び図６に示す位置）に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が閉止方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０の動力によって全開ラッチの解除状態を維持することができる。
【００９９】
［車内ドアハンドルに対する開操作］
スライドドア９０が全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによって全閉ラッチされているときに、車内ドアハンドル１８を開操作すると、その操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が原点位置から第１回動方向に回動し、インサイド入力レバー１４０の第３レバーアーム１４３がチャイルドロックピン１２７を押すことで、中継回動レバー１２０が原点位置から第１回動方向に回動する。中継回動レバー１２０と全閉ラッチ解除レバー１３０はロックピン１３４によって一体回動可能に結合しているので、全閉ラッチ解除レバー１３０も原点位置から第１回動方向に回動し、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。これにより、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０の全閉ラッチが解除され、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【０１００】
車内ドアハンドル１８に対する開操作の場合、インサイド入力レバー１４０の第１レバーアーム１４１は、全開ラッチ解除レバー１７０の第２レバーアーム１７２（連動当接片１７４）から離れる方向（図５における時計回り方向）に回動するから、インサイド入力レバー１４０の回動による全開ラッチ解除レバー１７０の従動が防がれる。また、インサイド入力レバー１４０の回動に伴って中継回動レバー１２０（及び全閉ラッチ解除レバー１３０）が第１回動方向に回動したとき、第２ロッド１１６と連結したスライドブシュ１２４Ｂが円弧状長孔１２４内で移動して操作力の伝達を遮断するから、中継回動レバー１２０（及び全閉ラッチ解除レバー１３０）の回動によるモータ動力中継レバー１６０の従動が防がれる。つまり、車内ドアハンドル１８の開操作による操作力は、全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とのうち、全閉ラッチ解除レバー１３０に対して選択的に付与される。よって、車内ドアハンドル１８に対する開操作では、その操作力によって全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂをラッチ解除動作させるだけであり、全開ドアラッチ装置１０Ｃをラッチ解除動作させることはない。
【０１０１】
なお、インサイド入力レバー１４０の第１回動方向への回動に伴い、インサイド入力レバー１４０の第２レバーアーム１４２がスイッチＳＷ１をオンして第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。すると、そのモータ動力によってモータ動力中継レバー１６０が支持ピン１１２を中心として第２回動方向に回転駆動され、第２ロッド１１６で連結された中継回動レバー１２０さらには、全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車内ドアハンドル１８から手が離れて操作力が失われ、インサイド入力レバー１４０が原点位置に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が開放方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０のモータ動力によって全閉ラッチを解除状態に維持することができる。
【０１０２】
［施錠状態におけるスライドドア開放操作］
スライドドア９０が全閉ラッチされかつドアロックが「施錠状態」（ロックピン１３４が結合解除位置）である場合に、上記した車内ドアハンドル１８の開操作又は車外ドアハンドル１７の操作を行っても、中継回動レバー１２０と全閉ラッチ解除レバー１３０との間で力の伝達が遮断される。また、遠隔操作を行っても、リリースモータ６０の第２の作動条件が成立しない。よって、何れの操作でも、スライドドア９０を開けることは不可能である。
【０１０３】
また、スライドドア９０が全閉ラッチされかつチャイルドロックが「施錠状態」である場合に、車内ドアハンドル１８を開操作しても、インサイド入力レバー１４０から中継回動レバー１２０への力の伝達が遮断されるので、スライドドア９０を開けることは不可能である。但し、チャイルドロックが施錠状態であっても、ドアロックが「解錠状態」であれば、上記した車外ドアハンドル１７の操作又は遠隔操作により、スライドドア９０を開けることが可能である。
【０１０４】
以上がリモコン装置１００の動作説明である。次に、リモコン装置１００の支持シャフト１１１による回動レバーの支持構造について説明する。図８及び図１０に示すように、支持シャフト１１１は、ベースプレート１０１に貫通形成された円形のベース軸孔１０１Ａにベースプレート１０１の正面側から挿通されている。支持シャフト１１１の先端部はベースプレート１０１の背面側に突出しており、その先端部にインサイド入力レバー１４０が一体回転可能に固定されている。図１０に示すようにインサイド入力レバー１４０には、非円形（例えば、二面幅部を有する形状）のレバー軸孔１４０Ａが貫通形成されており、支持シャフト１１１の先端部の断面形状は、レバー軸孔１４０Ａと同一非円形状となっている。そして、支持シャフト１１１の先端部とインサイド入力レバー１４０のレバー軸孔１４０Ａとが一体回転可能に嵌合した状態で、支持シャフト１１１の先端部が抜け止め状態にかしめられている（図８参照）。即ち、インサイド入力レバー１４０は、車内ドアハンドル１８に対する操作力を、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０に伝達すると共に、共通の支持シャフト１１１に軸支された他のレバー１２０，１３０，１７０及び後述するスリーブ２００の抜け止め、さらには、ベースプレート１０１に対する支持シャフト１１１の抜け止めを行っている。なお、インサイド入力レバー１４０は、本発明の「入力レバー」、「第３の回動レバー」及び「抜止プレート」に相当する。
【０１０５】
支持シャフト１１１の軸方向の中間部には、円板状に張り出したシャフト側フランジ１１１Ｆ（本発明の「シャフト大径部」に相当する）が一体形成されている。支持シャフト１１１のうちシャフト側フランジ１１１Ｆよりベースプレート１０１から離れた基端側には、車内ドアハンドル１８の下端部が一体回転可能に固定されている（図７参照）。なお、ベースプレート１０１の正面には、支持シャフト１１１が貫通すると共にその貫通孔の周縁部がシャフト側フランジ１１１Ｆと重なって、ベースプレート１０１の正面側から支持シャフト１１１抜け止めした抜け止めカバー１１９が固定されている（図９参照）。
【０１０６】
支持シャフト１１１のうち、シャフト側フランジ１１１Ｆより先端側（ベースプレート１０１側）には、円筒形のスリーブ２００（図１０参照）が嵌合している。スリーブ２００は、支持シャフト１１１の先端側から挿入されてシャフト側フランジ１１１Ｆに突き当てられており、そのシャフト側フランジ１１１Ｆとインサイド入力レバー１４０との間で挟み付けられている。図８に示すように、スリーブ２００の両端部外側には中継回動レバー１２０、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０が回動可能に支持されており、スリーブ２００の中間部外側にはトーションコイルばね１９の巻回部が遊嵌している。なお、スリーブ２００は、例えば、樹脂製（具体的には、フッ素樹脂製）であって、支持シャフト１１１に対して相対回転可能となっている。
【０１０７】
図８に示すように、スリーブ２００の軸方向の両端部には、段付き状に外径が小さくなった第１のスリーブ小径部２０１と第２のスリーブ小径部２０２とが形成されている。支持シャフト１１１の先端側に設けられた第２のスリーブ小径部２０２は、ベースプレート１０１に形成されたベース軸孔１０１Ａに回動可能に挿通されており、支持シャフト１１１の先端部に抜け止め状態で固定されたインサイド入力レバー１４０（詳細には、レバー軸孔１４０Ａの周縁部）に突き当てられている。
【０１０８】
スリーブ２００の軸方向の中間部は、両端部（第１及び第２のスリーブ小径部２０１，２０２）に対して段付き状に拡径したスリーブ大径部２０３となっており、そのスリーブ大径部２０３と第１及び第２の各スリーブ小径部２０１，２０２との間には、スリーブ２００の軸方向に対して直角な段差部２０４，２０５が形成されている。さらに、スリーブ２００には、スリーブ大径部２０３における第１のスリーブ小径部２０１との境界部位を段付き状に拡径させて円板状のスリーブ側フランジ２０３Ｆが一体形成されている。スリーブ側フランジ２０３Ｆと、シャフト側フランジ１１１Ｆとは、略同一径となっている。
【０１０９】
スリーブ２００のうち第２のスリーブ小径部２０２は、中継回動レバー１２０に貫通形成された円形のレバー軸孔１２０Ａ（図１０参照）に挿通されて、その中継回動レバー１２０を回動可能に支持している。ここで、上記の如くスリーブ２００は、インサイド入力レバー１４０とシャフト側フランジ部１１１Ｆとに両端部を突き当てた状態で挟まれているので、そのスリーブ２００のスリーブ大径部２０３（段差部２０５）とインサイド入力レバー１４０との間には、第２のスリーブ小径部２０２の軸長を溝幅とする挟持用溝が形成される。第２のスリーブ小径部２０２の軸長は、ベースプレート１０１（詳細には、ベース軸孔１０１Ａ周縁部）の設計板厚と、中継回動レバー１２０（詳細には、レバー軸孔１２０Ａ周縁部）の設計板厚と、中継回動レバー１２０をスムースに回動させるために設定した軸方向クリアランスとを合算した寸法になっており、ベースプレート１０１のベース軸孔１０１Ａ周縁部と、中継回動レバー１２０のレバー軸孔１２０Ａ周縁部とが、インサイド入力レバー１４０とスリーブ大径部２０３（段差部２０５）とで軸方向から挟まれている。これにより、支持シャフト１１１に対する中継回動レバー１２０及びベースプレート１０１の軸方向への移動が規制されている。なお、中継回動レバー１２０は、本発明の「第２の回動レバー」に相当する。
【０１１０】
図８に示すように、スリーブ２００のうち第１のスリーブ小径部２０１は、全閉ラッチ解除レバー１３０に貫通形成された円形のレバー軸孔１３０Ａ及び、全開ラッチ解除レバー１７０に貫通形成された円形のレバー軸孔１７０Ａ（図１０参照）に回動可能に挿通されて、これら全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とを支持している。全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とのうちの一方が、本発明の「第１の回動レバー」に相当する。
【０１１１】
スリーブ大径部２０３（スリーブ側フランジ２０３Ｆ）とシャフト側フランジ１１１Ｆとの間には、第１のスリーブ小径部２０１の軸長を溝幅とする挟持用溝が形成されている。第１のスリーブ小径部２０１の軸長は、全閉ラッチ解除レバー１３０（詳細には、レバー軸孔１３０Ａ周縁部）の設計板厚と、全開ラッチ解除レバー１７０（詳細には、レバー軸孔１７０Ａ周縁部）の設計板厚と、それら両回動レバー１３０，１７０をスムースに回動させるために設定した軸方向クリアランスとを合算した寸法になっており、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０におけるレバー軸孔１３０Ａ，１７０Ａの周縁部がシャフト側フランジ１１１Ｆとスリーブ側フランジ２０３Ｆとで軸方向から挟まれている。これにより、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０の支持シャフト１１１に対する軸方向への移動が規制されている。
【０１１２】
ここで、ベースプレート１０１に対する支持シャフト１１１の固定及び支持シャフト１１１に対する回動レバー等の組み付けは、以下のようにして行われる。即ち、図１０に示すように、支持シャフト１１１の先端側から、全開ラッチ解除レバー１７０、全閉ラッチ解除レバー１３０、スリーブ２００、トーションコイルばね１９、中継回動レバー１２０の順に挿入する。このとき、第１のスリーブ小径部２０１に全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とを軸支させ、第２のスリーブ小径部２０２に中継回動レバー１２０を軸支させておく。次いで、上記回動レバー１２０，１３０，１７０等を支持した支持シャフト１１１の先端を、ベースプレート１０１の正面側からベース軸孔１０１Ａに挿入する。このとき、第２のスリーブ小径部２０２をベース軸孔１０１Ａに挿通させておく。最後に、スリーブ２００を貫通してベースプレート１０１の背面側に突出した支持シャフト１１１の先端にインサイド入力レバー１４０を挿入して、支持シャフト１１１の先端をかしめる。これにより、複数のレバー１２０，１３０，１７０等を支持した支持シャフト１１１が、ベースプレート１０１に対して固定される。即ち、支持シャフト１１１に対するインサイド入力レバー１４０の固定作業と、ベースプレート１０１に対する支持シャフト１１１の固定作業とが一度に行われる。
【０１１３】
このように、本実施形態によれば、第１及び第２のスリーブ小径部２０１，２０２を両端部に備えかつスリーブ大径部２０３を中間部に備えたスリーブ２００が、支持シャフト１１１のシャフト側フランジ１１１Ｆとインサイド入力レバー１４０との間に挟み付けられて軸方向で固定され、第１のスリーブ小径部２０１には、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とが回動可能に軸支されると共に、第２のスリーブ小径部２０２には、中継回動レバー１２０が回動可能に軸支されている。そして、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０は、シャフト側フランジ１１１Ｆとスリーブ大径部２０３とで軸方向への移動が規制されており、中継回動レバー１２０は、インサイド入力レバー１４０とスリーブ大径部２０３とで軸方向への移動が規制されている。
【０１１４】
つまり、回動レバーを回動可能に軸支しかつ軸方向への移動を規制する２つのレバー軸支部（第１及び第２のスリーブ小径部２０１，２０２）を支持シャフト１１１の軸方向に離して備え、それら２つのレバー軸支部によって、上記３つの回動レバー１２０，１３０，１７０を分担して軸支するようにしたから、各レバー軸支部における軸方向クリアランスを、それぞれ従来よりも小さくすることができる。これにより、第１のスリーブ小径部２０１における全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０の厚さ方向のガタ及び、第２のスリーブ小径部２０２における中継回動レバー１２０の厚さ方向のガタを、それぞれ従来よりも抑えることが可能になる。
【０１１５】
また、上記３つの回動レバー１２０，１３０，１７０にベースプレート１０１を加えた４つの部材を、２つずつ２組（具体的には、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０との組み合わせ、中継回動レバー１２０とベースプレート１０１との組み合わせ）に分けて、第１のスリーブ小径部２０１と第２のスリーブ小径部２０２とに挿通させたから、車両走行時の振動音、さらには、リモコン装置１００の操作時の異音を防止することができる。
【０１１６】
さらに、第１のスリーブ小径部２０１に支持された全閉ラッチ解除レバー１３０は、支持シャフト１１１に支持された４つの回動レバー１２０，１３０，１４０，１７０のうちで回動半径が最も大きいレバーであり（図５参照）、他のレバー１２０，１４０，１７０に比べて、安定支持することが難しいが、本実施形態では、全閉ラッチ解除レバーを１３０をシャフト側フランジ１１１Ｆとスリーブ側フランジ２０３Ｆとで挟んだことで、安定支持することが可能になる。
【０１１７】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１１８】
（１）前記実施形態では、中継回動レバー１２０、全閉ラッチ解除レバー１３０、全開ラッチ解除レバー１７０を共通の支持シャフト１１１に支持して、第１のスリーブ小径部２０１に全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とを回動可能に支持し、第２のスリーブ小径部２０２に中継回動レバー１２０を回動可能に支持していたが、共通の支持シャフト１１１に支持する回動レバーの数や種類、さらには、第１及び第２の各スリーブ小径部２０１，２０２に支持する回動レバーの数や種類は、任意に設定すればよい。
【０１１９】
（２）前記実施形態では、操作力を伝達するためのインサイド入力レバー１４０を、本発明の「抜止プレート」に兼用していたが、操作力を伝達しないベースプレート１０１を「抜止プレート」に兼用してもよい。また、回動レバーやベースプレートではなく、図１３に示すように、専用の抜止プレート２２０に支持シャフト１１１の先端を貫通させて固定した構成としてもよい。支持シャフト１１１に対する抜止プレート２２０の固定は、支持シャフト１１１の先端部のかしめ又はナット２２１によって行えばよい。
【０１２０】
（３）前記実施形態では、スリーブ大径部２０３のうち第１のスリーブ小径部２０１との境界部位にスリーブ側フランジ２０３Ｆを形成していたが、図１４に示すように、スリーブ大径部２０３における第２のスリーブ小径部２０２との境界部位にスリーブ側フランジ２０３Ｆを追加形成してもよい。なお、スリーブ２００からスリーブ側フランジ２０３Ｆを無くした構成（第１及び第２のスリーブ小径部２０１，２０２とスリーブ大径部２０３だけを備えた構成）にしてもよい。
【０１２２】
（４）前記実施形態では、支持シャフト１１１にシャフト側フランジ１１１Ｆを一体形成していたが、シャフト側フランジ１１１Ｆを支持シャフト１１１とは別部品で構成してもよい。具体的には、図１５に示すように、支持シャフト１１１の外周面に環状溝１１１Ｍを形成しておき、その環状溝１１１Ｍに支持シャフト１１１の側方から割りリング状（例えば、Ｃリング、Ｅリング等）のシャフト側フランジ１１１Ｆを組み付けてもよい。
【０１２３】
（５）または、図１６に示すように、支持シャフト１１１の軸方向の先端側を小径軸部としかつ基端側を大径軸部として軸方向の中間部に段差部１１１Ｄを形成しておき、支持シャフト１１１の先端側から挿入したリング状のシャフト側フランジ１１１Ｆを、段差部１１１Ｄとスリーブ２００とで挟む構成としてもよい。
【０１２４】
（６）前記実施形態では、第１のスリーブ小径部２０１が軸方向で均一径であったが、図１７に示すように、第１のスリーブ小径部２０１を、スリーブ大径部２０３から離れるに従って段階的に径が小さくなるように複数の小径支持部２０１Ａ，２０１Ｂを形成し、小径支持部２０１Ａが全閉ラッチ解除レバー１３０を回動可能に支持しかつ、小径支持部２０１Ｂが全開ラッチ解除レバー１７０を回動可能に支持するように構成してもよい。これにより、両レバー１３０，１７０を誤って逆に取り付けるというミスを防止することができる。
【０１２５】
（７）また、図１８に示すように、第２のスリーブ小径部２０２を、スリーブ大径部２０３から離れるに従って段階的に径が小さくなるように複数の小径支持部２０２Ａ，２０２Ｂを設け、小径支持部２０２Ａが中継回動レバー１２０を支持すると共に、小径支持部２０２Ｂがベースプレート１０１のベース軸孔１０１Ａに挿通されるように構成してもよい。これにより、ベースプレート１０１と中継回動レバー１２０とを誤って逆に取り付けるというミスを防止することができる。なお、図１７及び図１８では、第１と第２のスリーブ小径部２０１，２０２の何れか一方だけを上記した段付き構造としていたが、第１と第２のスリーブ小径部２０１，２０２の両方を上記段付き構造にしてもよい。
【０１２６】
（８）さらに、図１９に示すように、第１又は第２のスリーブ小径部２０１，２０２を、スリーブ大径部２０３から離れるに従って縮径した円錐台形状にしてもよい。
【０１２７】
（９）前記実施形態では、支持シャフト１１１から円板状に張り出したシャフト側フランジ１１１Ｆを本発明に係る「シャフト大径部」として例示したが、支持シャフト１１１に一体形成又は固定されて、操作力を伝達する回動レバーが「シャフト大径部」を兼用していてもよい。また、シャフト側フランジ１１１Ｆは、円板状でなくてもよく、例えば、矩形板状でもよい。さらに、「シャフト大径部」は、支持シャフト１１１からフランジ状（鍔状）に張り出した形状に限定するものではなく、例えば、支持シャフト１１１の中間部を先端側（スリーブ２００側）に向かって円錐状に拡径させた形状でもよい。
【０１２８】
（１０）前記実施形態では、第１及び第２のスリーブ小径部２０１，２０２及びスリーブ大径部２０３がスリーブ２００に一体形成されていたが、スリーブ２００を、これらの部位毎に別部品で構成してもよい。なお、前記実施形態のように一体形成した方が、部品点数や組み付けの手間を抑えることができる。
【符号の説明】
【０１２９】
１０Ａ，１０Ｂ    全閉ドアラッチ装置（第２ラッチ装置）
１０Ｃ    全開ドアラッチ装置（第１ラッチ装置）
１８    車内ドアハンドル（ドアハンドル）
９０    スライドドア
１００    リモートコントロール装置（車両ドア操作装置）
１０１    ベースプレート
１１１    支持シャフト
１１１Ｆ    シャフト側フランジ（シャフト大径部）
１２０    中継回動レバー（第２の回動レバー）
１３０    全閉ラッチ解除レバー（第２出力レバー）
１４０    インサイド入力レバー（入力レバー、第３の回動レバー、抜止プレート）
１７０    全開ラッチ解除レバー（第１出力レバー）
２００    スリーブ
２０１    第１のスリーブ小径部
２０２    第２のスリーブ小径部
２０３    スリーブ大径部
２０３Ｆ    スリーブ側フランジ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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