(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチを備えた車両において、車両減速時に該ロックアップクラッチを係合させることにより前記入力回転部材と前記出力回転部材とを直結する減速ロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
車両減速時の予め定められた車両状態において、前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量と一致させるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる減速フレックス制御を行い、該減速フレックス制御で前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量に維持できる係合状態維持油圧を学習し、
前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧を、前記係合状態維持油圧に基づいて決定し、
前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧は、該減速ロックアップ制御で該ロックアップクラッチを直結状態に維持するために定められた補正油圧と前記係合状態維持油圧との和である
ことを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
前記エンジンの回転速度が高いほど前記補正油圧を大きくする
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチの係合油圧を制御する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置に、エンジン側の入力回転部材と無段変速機側の出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチを備えているものがある。そして、車両減速時にそのロックアップクラッチを係合させることにより前記入力回転部材と前記出力回転部材とを直結する減速ロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１に開示された車両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。前記減速ロックアップ制御は、例えばアクセルペダル９４が解放された車両減速時に好適に実行されるものである。上記特許文献１の制御装置は、上記減速ロックアップ制御の終了時にロックアップクラッチを解放する際には、そのロックアップクラッチの係合油圧を予め定められた一定の変化率で解放油圧にまで滑らかに低下させるロックアップクラッチ解放制御を実行する。また、前記減速ロックアップ制御では、ロックアップクラッチの係合油圧を、そのロックアップクラッチがスリップせずに直結状態（完全係合状態）を維持できる範囲内でできるだけ低い油圧に設定する。そのために、前記ロックアップクラッチ解放制御においてロックアップクラッチの係合油圧低下開始時からロックアップクラッチの解放までに要する解放時間が所定時間に収束するように、前記減速ロックアップ制御中におけるロックアップクラッチの係合油圧（減速時ロックアップ油圧）を補正する。その減速時ロックアップ油圧をできるだけ低く設定する目的は、ロックアップクラッチを速やかに解放できるようにして耐エンスト性能を向上させるためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１２１７５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の制御装置は、車両減速時に前記減速ロックアップ制御は実行するが、ロックアップクラッチをスリップさせる減速フレックス制御は実行しない。一方で、無段変速機を有する車両では未公知であるが、その減速フレックス制御を実行する車両用ロックアップクラッチの制御装置も考え得る。そのような減速フレックス制御を実行する制御装置は、アクセルペダル９４が解放された車両減速時には、前記減速ロックアップ制御を実行していれば、車速低下に従ってその減速ロックアップ制御の終了後に上記減速フレックス制御を実行し、更に車速が低下すればその減速フレックス制御を終了してロックアップクラッチを解放する。このように減速フレックス制御が減速ロックアップ制御後に実行されると、減速ロックアップ制御の終了後にはロックアップクラッチを解放せずに減速フレックス制御でスリップ状態とする必要があるので、前記ロックアップクラッチ解放制御において解放油圧にまでロックアップクラッチの係合油圧を低下させることができない。そのため、前記解放時間に基づく前記減速時ロックアップ油圧を補正することができないという課題があった。なお、このような課題は未公知である。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置にロックアップクラッチを備えた車両において、減速ロックアップ制御中におけるロックアップクラッチの係合油圧を適切に補正することができる車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと無段変速機との間に配設された流体伝動装置の入力回転部材と出力回転部材とを直結可能なロックアップクラッチを備えた車両において、車両減速時にそのロックアップクラッチを係合させることにより前記入力回転部材と前記出力回転部材とを直結する減速ロックアップ制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、（ｂ）車両減速時の予め定められた車両状態において、前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量と一致させるように前記ロックアップクラッチをスリップさせる減速フレックス制御を行い、その減速フレックス制御で前記ロックアップクラッチの実際のスリップ量を予め設定された目標スリップ量に維持できる係合状態維持油圧を学習し、（ｃ）前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧を、前記係合状態維持油圧に基づいて決定し、
前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧は、該減速ロックアップ制御で該ロックアップクラッチを直結状態に維持するために定められた補正油圧と前記係合状態維持油圧との和であることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、ロックアップクラッチ及びそのロックアップクラッチの係合に関連する部材等のばらつきが前記係合状態維持油圧の学習により吸収されているので、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧を、その減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチの直結状態が維持されるように適切に補正することができる。すなわち、その係合油圧を、ロックアップクラッチの個体差などを吸収して適切に補正することができる。例えば、そのように減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧が好適に決定されることで、耐エンスト性能を向上させることが可能となる。なお、ロックアップクラッチの係合状態とは、ロックアップクラッチのスリップ状態から直結状態までの作動状態を意味するものである。また、前記減速ロックアップ制御における前記ロックアップクラッチの係合油圧は、その減速ロックアップ制御でそのロックアップクラッチを直結状態に維持するために定められた補正油圧と前記係合状態維持油圧との和であるので、上記補正油圧を適宜定めることで、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧を容易に決定することが可能となる。
【０００９】
ここで、好適には、前記エンジンの回転速度が高いほど前記補正油圧を大きくする。このようにすれば、前記エンジンの回転速度が高くなるほど大きくなるエンジンの回転抵抗及び補機による負荷等に応じて、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチの係合油圧を、その減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチの直結状態が維持されるように過不足なく決定することができる。
【００１０】
また、好適には、前記減速ロックアップ制御および前記減速フレックス制御は、車両の加速操作が行われていない車両減速時に行われる。
【００１１】
また、好適には、前記減速ロックアップ制御の実行中に前記補正油圧は、前記エンジンの回転速度と前記ロックアップクラッチを作動させる作動油の温度との何れか一方または両方に基づいて逐次更新される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の車両用ロックアップクラッチの制御装置を備えている車両用駆動装置の骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両用駆動装置が備えるベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図４】図１の車両用駆動装置が備えている油圧制御回路の要部であって、ロックアップクラッチの制御に関する油圧制御回路部分の一例を示す図である。
【図５】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の車両用駆動装置が備えるロックアップクラッチの作動状態を、アクセルＯＦＦの車両減速時に制御するときに用いられる減速時ロックアップクラッチ切換マップの一例を示す図である。
【図７】図１の車両用駆動装置で実行される減速フレックス制御におけるタービン回転速度、エンジン回転速度、及びロックアップクラッチ係合油圧の変化を表したタイムチャートである。
【図８】図１の車両用駆動装置で実行される減速フレックス制御において用いられる指示油圧である減速ロックアップ油圧の内訳を説明するためのイメージ図である。
【図９】図８に示された減速ロックアップ油圧の一部を構成する補正油圧を決定するための、作動油の油温とエンジン回転速度とをパラメータとする補正油圧マップである。
【図１０】図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、減速フレックス制御および減速ロックアップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものである。図１に示すように車両用駆動装置１０は、走行用の動力源としてエンジン１２と、流体伝動装置であるトルクコンバータ１４と、前後進切換装置１６と、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８とを備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸１３、トルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、入力軸３６、ベルト式無段変速機１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。上記トルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、自動変速機としてのベルト式無段変速機１８などにより動力伝達機構が構成されている。
【００１５】
エンジン１２の吸気配管３１には、図示しないスロットルアクチュエータを用いてエンジン１２の吸入空気量を電気的に制御するための電子スロットル弁８０が備えられている。電子制御装置６０（図２参照）により、運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccなどに応じて上記電子スロットル弁８０の開閉制御および燃料噴射制御等が行われることによりエンジン１２の出力が増減制御される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間に配設された流体伝動装置であって、エンジン１２のクランク軸１３に連結された入力回転部材としてのポンプ翼車１４ｐと、タービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結された出力回転部材としてのタービン翼車１４ｔとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
【００１７】
また、トルクコンバータ１４はそれらのポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチ２６を備えている。そのロックアップクラッチ２６は、ポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結可能な摩擦係合装置であり、油圧制御回路８６（図２参照）のロックアップコントロール弁などによって係合側油室１５および解放側油室１７に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。例えばロックアップクラッチ２６が油圧制御により直結状態（完全係合状態）にされれば、それによりポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。すなわち、ロックアップクラッチ２６が直結状態とされることによって、エンジン１２とベルト式無段変速機１８との間は、上記前後進切換装置１６において動力伝達経路が成立させられる場合には実質的に直結されたことになる。上記ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が設けられている。なお、本実施例においてロックアップクラッチ２６の係合状態とは、直結状態だけを意味するものではなく、ロックアップクラッチ２６のスリップ状態から直結状態までの作動状態を意味するものである。
【００１８】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置であり、前進用クラッチＣ１が完全係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置１６は一体回転状態とされて前進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。一方、後進用ブレーキＢ１が完全係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６によって後進用動力伝達経路が成立（達成）させられ、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１９】
ベルト式無段変速機１８は、前記入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための推力を付与する入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されており、入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃの油圧が制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられる。また、出力側可変プーリ４６の油圧シリンダ４６ｃの油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力で伝動ベルト４８が挟圧されるように制御される。
【００２０】
図２は、図１のエンジン１２やトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６、ベルト式無段変速機１８などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装置６０には、エンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６５、車速センサ６６、アイドルスイッチ付きスロットルセンサ６８、冷却水温センサ７０、ＣＶＴ油温センサ７２、アクセル操作量センサ７４、フットブレーキスイッチ７６、レバーポジションセンサ７８、エアコンスイッチ９２などが接続され、エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、タービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮIN、車速Ｖ、電子スロットル弁８０の全閉状態（アイドル状態）およびその開度（スロットル弁開度）θTH、エンジン１２の冷却水温ＴW、ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧制御回路８６の油温（作動油温）ＴCVT、アクセルペダル９４等のアクセル操作部材の操作量（アクセル開度）Ａcc、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無、シフトレバー７７のレバーポジション（操作位置）ＰSH、エアコンの作動の有無などを表す信号が供給されるようになっている。タービン回転速度ＮＴは、前進用クラッチＣ１が完全係合させられた前進走行時には入力軸回転速度ＮINと一致し、車速Ｖはベルト式無段変速機１８の出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮOUTに対応する。また、アクセル操作量Ａccは運転者の出力要求量を表している。また、前記ベルト式無段変速機１８やロックアップクラッチ２６等の油圧制御回路８６の作動油は、オイルポンプ２８から供給され、前後進切換装置１６とベルト式無段変速機１８とロックアップクラッチ２６とを潤滑する潤滑油として、及び、トルクコンバータ１４内の作動油としても用いられる。
【００２１】
シフトレバー７７は、駐車のためのパーキング位置「Ｐ」や後進走行のためのリバース位置「Ｒ」、動力伝達を遮断するニュートラル位置「Ｎ」、前進走行のためのドライブ位置「Ｄ」、前進走行時に前記ベルト式無段変速機１８の変速比γを手動操作で増減できるマニュアル位置「Ｍ」、等へ択一的に操作されるようになっている。マニュアル位置「Ｍ」には、更に変速比γを増減するためのダウンシフト位置やアップシフト位置、或いは変速範囲の上限（変速比γが小さい側）が異なる複数の変速レンジを選択できる複数のレンジ位置等が備えられている。そして、前記レバーポジションセンサ７８は、たとえば上記パーキング位置「Ｐ」、リバース位置「Ｒ」、ニュートラル位置「Ｎ」、ドライブ位置「Ｄ」、マニュアル位置「Ｍ」やアップシフト位置、ダウンシフト位置、或いはレンジ位置等へシフトレバー７７が操作されたことを検出する複数のＯＮ、ＯＦＦスイッチ等を有して構成されている。なお、変速比γを手動操作で変更するために、シフトレバー７７とは別にステアリングホイール等にダウンシフトスイッチやアップシフトスイッチ、或いはレバー等を設けることも可能である。
【００２２】
電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解放制御、などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。エンジン１２の出力制御は電子スロットル弁８０、燃料噴射装置８２、点火装置８４などによって行われ、ベルト式無段変速機１８の変速制御、ベルト挟圧力制御、およびロックアップクラッチ２６の係合、解放制御は、何れも油圧制御回路８６によって行われる。油圧制御回路８６は、電子制御装置６０により励磁されて油路を開閉するソレノイド弁や油圧制御を行うリニアソレノイド弁、それらのソレノイド弁から出力される信号圧に従って油路を開閉したり油圧制御を行ったりする開閉弁、調圧弁などを備えて構成されている。
【００２３】
上記ベルト式無段変速機１８の変速制御については、電子制御装置６０は例えば図３に示すように運転者の出力要求量を表すアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップから入力側の目標回転速度ＮIN*を算出し、実際の入力軸回転速度ＮINが目標回転速度ＮIN*と一致するように、それ等の偏差に応じて無段変速機１８の変速制御、すなわち入力側可変プーリ４２の油圧シリンダ４２ｃに対する作動油の供給、排出によって変速制御圧ＰBELTが制御され、変速比γが連続的に変化させられる。図３のマップは変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル操作量Ａccが大きい程大きな変速比γになる目標回転速度ＮIN*が設定されるようになっている。また、車速Ｖは出力軸回転速度ＮOUTに対応するため、入力軸回転速度ＮINの目標値である目標回転速度ＮIN*は目標変速比に対応し、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxの範囲内で定められている。
【００２４】
ロックアップクラッチ２６を係合解放する基本制御では、例えば入力トルクに対応するスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータとした基本切換マップ（切換条件）が予め記憶されており、その基本切換マップは、低車速域に設けられたロックアップクラッチ２６を解放状態（ロックアップオフ）とする解放領域と、高車速域に設けられたロックアップクラッチ２６を直結状態（ロックアップオン）とするロックアップ領域と、その解放領域とロックアップ領域との間であって低スロットル弁開度域に設けられたロックアップクラッチ２６をスリップ状態とするフレックス領域（スリップ領域）とに領域分けされている。そして、上記ロックアップクラッチ２６の基本制御では、上記基本切換マップに従って、実際のスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖで表される車両状態が前記解放領域と前記ロックアップ領域と前記フレックス領域との何れの領域に属するかによって、ロックアップクラッチ２６が解放状態、直結状態、またはスリップ状態に切り替えられる。
【００２５】
また、減速走行時、すなわちアクセルペダル９４が踏込み操作されていないアクセルＯＦＦで惰性走行（コースト走行）する前進走行時において、ロックアップクラッチ２６を係合（直結またはスリップ）することで駆動輪２４側からの逆入力をエンジン１２側へ直接伝達することにより、エンジン回転速度ＮＥを車両８の減速に従って緩やかに減少させ、それにより、エンジン１２に対する燃料供給を停止するフューエルカット領域（車速範囲）を拡大する。エンジン１２は、燃費を向上させるために、スロットル弁開度θTHが零のアイドル状態での減速走行時に、所定車速以上で燃料噴射装置８２による燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われるようになっている。
【００２６】
図４は、油圧制御回路８６のうち上記ロックアップクラッチ２６を係合解放制御するロックアップ制御回路２００を示す回路図で、ロックアップコントロールバルブ２０２を備えている。ロックアップコントロールバルブ２０２は、第２調圧弁からライン圧ＰＬ２が供給される一対の第１ライン圧ポート２０４および第２ライン圧ポート２０６、トルクコンバータ１４の係合側油室１５に接続された係合側ポート２０８、トルクコンバータ１４の解放側油室１７に接続された解放側ポート２１０、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵから出力される係合信号圧ＰＤＳＵが供給される信号圧ポート２１２を備えている。そして、その係合信号圧ＰＤＳＵが信号圧ポート２１２に供給されると、スプール２１４が中心線より右側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に抗して下方へ移動させられたＯＮ状態になり、第１ライン圧ポート２０４と係合側ポート２０８とが連通させられ、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが係合側油室１５へ供給されるとともに、解放側ポート２１０がドレーンポート２１８に連通させられることにより、解放側油室１７内の作動油がドレーンされ、ロックアップクラッチ２６が係合（ＯＮ）させられる。
【００２７】
上記ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵは、ＯＦＦ（非励磁）では係合信号圧ＰＤＳＵの出力を停止するが、係合信号圧ＰＤＳＵを出力する励磁状態では、電子制御装置６０から出力されるロックアップ油圧指令値ＳPLUに従って励磁電流がデューティ制御されることにより、係合信号圧ＰＤＳＵを連続的に変化させる。また、ロックアップコントロールバルブ２０２は、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが供給されるフィードバック油室２２０を備えており、そのロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが係合信号圧ＰＤＳＵと釣り合うようにスプール２１４が移動させられる。これにより、係合信号圧ＰＤＳＵすなわちロックアップ油圧指令値ＳPLUに応じてロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを連続的に制御することが可能で、そのロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵに応じてロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力が連続的に変化させられる。本実施例ではロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのソレノイドが、ロックアップクラッチ２６の係合油圧（ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵに対応）を連続的に変化させるソレノイドである。
【００２８】
一方、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵがＯＦＦ（非励磁）となり、係合信号圧ＰＤＳＵの出力が停止させられると、ロックアップコントロールバルブ２０２は、中心線より左側半分に示すようにスプリング２１６の付勢力に従ってスプール２１４が上方へ移動させられて原位置に保持されるＯＦＦ状態になる。これにより、第２ライン圧ポート２０６と解放側ポート２１０とが連通させられ、ライン圧ＰＬ２が解放側油室１７へ供給されるとともに、係合側ポート２０８が排出ポート２２２に連通させられることにより、係合側油室１５内の作動油が排出ポート２２２から排出され、ロックアップクラッチ２６が解放（ＯＦＦ）される。排出ポート２２２から排出された作動油は、オイルクーラー２２４を経てオイルパン等へ戻されるようになっており、そのオイルクーラー２２４により作動油が冷却されるようになっている。なお、余剰の作動油は、クーラーバイパス弁２２６からオイルパン等へ戻される。
【００２９】
ロックアップコントロールバルブ２０２にはまた、ロックアップソレノイドバルブＳＬの出力油圧ＰＳＬが供給されるバックアップポート２２８が設けられており、その出力油圧ＰＳＬが供給されると、前記係合信号圧ＰＤＳＵの供給に拘らずロックアップコントロールバルブ２０２をＯＦＦ状態に維持してロックアップクラッチ２６を強制的に解放する。ロックアップソレノイドバルブＳＬはＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブで、ライン圧ＰＬをそのまま出力油圧ＰＳＬとして出力するものであり、例えば発進停止時等の低車速時に油圧ＰＳＬを出力することにより、ロックアップ係合圧制御用ソレノイドバルブＤＳＵのＯＮフェール等によりロックアップクラッチ２６が係合してエンジンストールが発生することを防止できる。
【００３０】
図５は、電子制御装置６０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５に示すように、電子制御装置６０は、車両状態判断部としての車両状態判断手段１００と、ロックアップクラッチ制御部としてのロックアップクラッチ制御手段１０２と、減速フレックス制御用油圧学習部としての減速フレックス制御用油圧学習手段１０８と、減速ロックアップ制御用油圧決定部としての減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０とを備えている。そして、ロックアップクラッチ制御手段１０２は、減速フレックス制御部としての減速フレックス制御手段１０４と、減速ロックアップ制御部としての減速ロックアップ制御手段１０６とを備えている。
【００３１】
車両状態判断手段１００は、アクセルＯＦＦの車両減速時において、車両状態に基づいてロックアップクラッチ２６を解放状態とスリップ状態と直結状態との何れの作動状態にすべきかを判断する。そのために、車両状態判断手段１００は、実験的に設定された図６に示すような減速時ロックアップクラッチ切換マップを予め記憶している。その減速時ロックアップクラッチ切換マップは、高車速側から順に、ロックアップクラッチ２６が直結状態とされる後述の減速ロックアップ制御が実行される減速ロックアップ制御領域と、ロックアップクラッチ２６がスリップ状態とされる後述の減速フレックス制御が実行される減速フレックス制御領域と、ロックアップクラッチ２６が解放状態とされるロックアップクラッチ解放領域とに領域分けされている。上記減速フレックス制御領域は、エンストが生じ易くなる低車速域に設定されている。車両状態判断手段１００は、現在の車速Ｖに基づき前記減速時ロックアップクラッチ切換マップから、ロックアップクラッチ２６を何れの作動状態にすべきかを判断する。すなわち、車両状態判断手段１００は、現在の車速Ｖ言い換えればその車速Ｖで表される車両状態が、前記減速ロックアップ制御領域と前記減速フレックス制御領域と前記ロックアップクラッチ解放領域との何れに属するかを判断する。
【００３２】
ロックアップクラッチ制御手段１０２は、ロックアップクラッチ２６の係合制御および解放制御を実行するものであり、例えば、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６のロックアップクラッチ解放領域に属すると判断された場合にはロックアップクラッチ２６を解放させる。また、アクセルペダル９４が踏み込まれたときには、前記基本切換マップに従ってロックアップクラッチ２６を係合解放する前記基本制御を実行する。更に、ロックアップクラッチ制御手段１０２は、車両状態判断手段１００により車速Ｖが前記減速フレックス制御領域または前記減速ロックアップ制御領域に属すると判断された場合にロックアップクラッチ２６を作動させるために、減速フレックス制御手段１０４と減速ロックアップ制御手段１０６とを備えている。
【００３３】
減速フレックス制御手段１０４は、車両減速時の予め定められた車両状態においてロックアップクラッチ２６をスリップさせる減速フレックス制御を実行する。その車両減速時の予め定められた車両状態とは、アクセルＯＦＦの車両減速時において車速Ｖが前記減速フレックス制御領域に属する車両状態である。すなわち、減速フレックス制御手段１０４は、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速フレックス制御領域に属すると判断された場合に、前記減速フレックス制御を実行する。一方で、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速フレックス制御領域に属するとの判断が否定された場合には、前記減速フレックス制御を終了する。すなわち、ロックアップクラッチ２６のスリップを終了させる。
【００３４】
減速フレックス制御手段１０４は、その減速フレックス制御ではロックアップクラッチ２６をスリップさせるのであるが、具体的には、ロックアップクラッチ２６をスリップさせるために図７のタイムチャートに示すようにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを変化させる。図７は、減速フレックス制御におけるタービン回転速度ＮＴ、エンジン回転速度ＮＥ、及びロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵの変化を表したタイムチャートである。図７に示すように、減速フレックス制御手段１０４は、前記減速フレックス制御を開始する場合には、先ず、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを初期油圧ＰＬＵ１にする。その初期油圧ＰＬＵ１は、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とできる範囲内で可及的に低い値に実験的に設定されている。そのため、図７においてロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが初期油圧ＰＬＵ１である間は、ロックアップクラッチ２６が直結状態とされエンジン回転速度ＮＥがタービン回転速度ＮＴに一致している。減速フレックス制御手段１０４は、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを初期油圧ＰＬＵ１にした後、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを予め定められた目標油圧ＰＬＵ２に向けて所定の低下率で低下させる。ここまでのロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵの制御はフィードフォワード制御である。そして、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが目標油圧ＰＬＵ２にまで低下すると、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵの制御をフィードバック制御に切り替え、ロックアップクラッチ２６の実際のスリップ量ＮＳ（＝ＮＴ−ＮＥ）を逐次算出し、そのフィードバック制御によりその実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ＊となるようにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを逐次調節する。要するに、減速フレックス制御手段１０４は、前記減速フレックス制御では、ロックアップクラッチ２６を所定のスリップ状態に維持するフィードバック制御を行う。ここで、前記目標油圧ＰＬＵ２は、本発明の係合状態維持油圧に対応し、後述するように前記減速フレックス制御の実行毎に減速フレックス制御用油圧学習手段１０８によって更新決定されるパラメータである。従って、減速フレックス制御手段１０４は、上記減速フレックス制御の開始に先立って減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に目標油圧ＰＬＵ２を決定させ、前回の減速フレックス制御に基づき更新決定された目標油圧ＰＬＵ２を取得した上で、減速フレックス制御を開始する。
【００３５】
減速フレックス制御用油圧学習手段１０８は、前記減速フレックス制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵのフィードバック制御中に、その減速フレックス制御でロックアップクラッチ２６を所定の係合状態に維持できる係合状態維持油圧を学習（更新）する油圧学習制御を行う。本実施例では、その所定の係合状態とは、前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ＊となるロックアップクラッチ２６の係合状態である。従って、上記係合状態維持油圧とは前記目標油圧ＰＬＵ２のことである。また、その目標油圧ＰＬＵ２はフィードフォワード圧ＰFFと減速フレックス学習値ＰLNとの和で構成されており、前記油圧学習制御で係合状態維持油圧（目標油圧）ＰＬＵ２を学習することとは、上記フィードバック制御中に減速フレックス学習値ＰLNを逐次決定し更新することである。その減速フレックス学習値ＰLNの更新に関して詳細に説明すると、減速フレックス制御用油圧学習手段１０８は、前記油圧学習制御において、上記フィードバック制御により逐次変更されるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであるフィードバック圧ＰFBと所定の基準フィードバック圧ＰFBSTとの差であるフィードバック差圧ＤＰFB（＝ＰFB−ＰFBST）を逐次算出し、そのフィードバック差圧ＤＰFBを減速フレックス学習値ＰLNとして逐次決定する。前記基準フィードバック圧ＰFBSTとは、車両用駆動装置１０の個体差（ばらつき）の分布の中心における前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ＊となるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであって予め実験的に設定されており、例えば、前記フィードフォワード圧ＰFFと同一値またはそのフィードフォワード圧ＰFFよりも所定幅だけ僅かに低い油圧値とされている。また、前記フィードフォワード圧ＰFFは、前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ＊となるようにする前記フィードバック制御においてロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが早期に収束するように且つロックアップクラッチ２６が解放状態にならないように実験的に求められた前記目標油圧ＰＬＵ２がノミナル値として予め定められたものであり、エンジン１２の回転抵抗（フリクショントルク）とエアコン用コンプレッサやオルタネータ等の補機の負荷トルクとロックアップ制御回路２００内の油圧バルブ等の油圧特性から定まる油温補正量とに基づいて定められる。そのフィードフォワード圧ＰFFは、定数であってもよいが、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど上記フリクショントルク及び補機の負荷トルクは大きくなるので、本実施例では予め実験的に設定された関係に基づいて、減速フレックス制御用油圧学習手段１０８により、次回の減速フレックス制御の開始時（開始直前）にその時のエンジン回転速度ＮＥが高いほど大きく設定され、また、次回の減速フレックス制御の開始時の油温ＴCVTに応じて変更される。そして、その次回の減速フレックス制御では、その変更されたフィードフォワード圧ＰFFと上記油圧学習制御で更新された減速フレックス学習値ＰLNとの和が目標油圧ＰＬＵ２として用いられる。なお、減速フレックス学習値ＰLNの初期値は、車両用駆動装置１０の形式毎に適宜定められて良いが、例えば零である。
【００３６】
減速ロックアップ制御手段１０６は、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速ロックアップ制御領域に属すると判断された場合に、車両減速時にロックアップクラッチ２６を係合させることによりポンプ翼車１４ｐとタービン翼車１４ｔとを直結する減速ロックアップ制御を実行する。一方で、車両状態判断手段１００により車速Ｖが図６の減速ロックアップ制御領域に属するとの判断が否定された場合には、前記減速ロックアップ制御を終了する。すなわち、ロックアップクラッチ２６の直結状態を終了させる。
【００３７】
具体的に減速ロックアップ制御手段１０６は、上記減速ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを減速ロックアップ油圧ＰDECにして、それによりロックアップクラッチ２６を直結状態にする。ここで、減速ロックアップ油圧ＰDECは、後述するように前記減速ロックアップ制御の実行中に減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０によって逐次決定され更新されるパラメータである。従って、減速ロックアップ制御手段１０６は、上記減速ロックアップ制御の実行中に減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に減速ロックアップ油圧ＰDECを逐次決定させる。そして、減速ロックアップ制御手段１０６は、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵを逐次更新される減速ロックアップ油圧ＰDECにして、ロックアップクラッチ２６に対する油圧出力をロックアップ制御回路２００に行わせる。
【００３８】
減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵすなわち前記減速ロックアップ油圧ＰDECを決定する。この減速ロックアップ油圧ＰDECは上記減速ロックアップ制御の実行中に逐次決定され更新される。また、耐エンスト性能を向上させるため、減速ロックアップ油圧ＰDECは、車両用駆動装置１０の個体差や油温ＴCVTの影響などを吸収して、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とできる範囲内で可及的に低い値に設定されるのが好ましい。そこで、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、減速ロックアップ油圧ＰDECを、前記油圧学習制御により更新された最新の目標油圧（係合状態維持油圧）ＰＬＵ２に基づいて決定する。具体的には、図８に示すように、減速ロックアップ制御でロックアップクラッチ２６を直結状態に維持するために定められた補正油圧ＰCRと減速フレックス制御用油圧学習手段１０８から取得した係合状態維持油圧ＰＬＵ２との和を減速ロックアップ油圧ＰDECとして決定する。ここで、減速ロックアップ油圧ＰDECは前記減速ロックアップ制御の実行中に逐次更新されるのであるが、その減速ロックアップ油圧ＰDECの基になる上記係合状態維持油圧ＰＬＵ２は減速ロックアップ制御の開始前に既に定まっているので、詳細に言えば、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、減速ロックアップ制御の実行毎に、その減速ロックアップ制御の開始前（開始直前）に減速フレックス制御用油圧学習手段１０８から係合状態維持油圧ＰＬＵ２を取得した上で、その減速ロックアップ制御の実行中に補正油圧ＰCRを逐次更新することにより減速ロックアップ油圧ＰDECを逐次更新する。また、その減速ロックアップ油圧ＰDECの決定では、係合状態維持油圧ＰＬＵ２を構成するフィードフォワード圧ＰFFは、減速ロックアップ油圧ＰDECの決定の際にエンジン回転速度ＮＥと油温ＴCVTと基づいて変更されても良いが、前記補正油圧ＰCRがエンジン回転速度ＮＥ及び油温ＴCVTを加味した上で決定されるので、既に終了した減速フレックス制御で用いられていたフィードフォワード圧ＰFFがそのまま用いられる。
【００３９】
また、前記補正油圧ＰCRは、例えば図８に示すように、減速フレックス制御領域外（減速ロックアップ制御領域）のエンジン１２の回転抵抗（フリクショントルク）増大分すなわち車両状態（車速Ｖ）が減速フレックス制御領域から減速ロックアップ制御領域に移ったことによる上記フリクショントルク増大分と、ロックアップ制御回路２００内の油圧バルブ等の油圧特性から定まる油温ＴCVTに基づく補正量と、車両状態（車速Ｖ）が減速フレックス制御領域から減速ロックアップ制御領域に移ったことによるエアコン用コンプレッサやオルタネータ等の補機の負荷トルクの増大分と、係合状態維持油圧ＰＬＵ２の学習バラツキと、前記基本制御において前記アクセルペダル９４が踏み込まれたときにロックアップクラッチ２６を直結状態とする加速時ロックアップ油圧から減速ロックアップ油圧ＰDECにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが急低下させられた場合の油圧アンダーシュート分と、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とするために定められた安全率とに基づいて実験的に設定されている。前記学習バラツキとは係合状態維持油圧ＰＬＵ２が前記油圧学習制御の実行毎に変動するときの変動幅であり、補正油圧ＰCRはその変動幅が加味された分大きくなる側にずらして決定される。また、前記油圧アンダーシュート分が補正油圧ＰCRの設定に加味されている理由は、前記加速時ロックアップ油圧が減速ロックアップ油圧ＰDECに比して格段に高いためである。以上のようにして補正油圧ＰCRは設定されているものであるが、補正油圧ＰCRを決定する基になる前記フリクショントルク及び前記補機の負荷トルクはエンジン回転速度ＮＥが高いほど大きくなるものであり、上記のように補正油圧ＰCRは油温ＴCVTを加味して設定されるものであるので、例えば、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、予め実験的に定められた図９に示すような上記油温ＴCVTとエンジン回転速度ＮＥとをパラメータとする補正油圧マップから、減速ロックアップ制御の実行中に逐次検出される油温ＴCVT及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて補正油圧ＰCRを逐次決定し更新する。すなわち、図９の補正油圧マップではエンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRが大きくなる関係が油温ＴCVTに応じて設定されているので、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御において、逐次検出されるエンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRを大きくする。そして、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、減速ロックアップ制御の実行中において、その逐次決定した補正油圧ＰCRに係合状態維持油圧ＰＬＵ２を加算して得た減速ロックアップ油圧ＰDECを減速ロックアップ制御手段１０６に逐次引き渡す。
【００４０】
図１０は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち、前記減速フレックス制御および前記減速ロックアップ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
【００４１】
先ず、車両状態判断手段１００に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記減速ロックアップ制御を実行すべきか否かが判断される。アクセルＯＦＦの車両減速時において車速Ｖが前記減速時ロックアップクラッチ切換マップの減速ロックアップ制御領域（図６参照）に属すれば、上記減速ロックアップ制御を実行すべきと判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速ロックアップ制御を実行すべき場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ２に移る。
【００４２】
車両状態判断手段１００に対応するＳＡ２においては、前記減速フレックス制御を実行すべきか否かが判断される。アクセルＯＦＦの車両減速時において車速Ｖが前記減速時ロックアップクラッチ切換マップの減速フレックス制御領域（図６参照）に属すれば、上記減速フレックス制御を実行すべきと判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速フレックス制御を実行すべき場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ１３に移る。
【００４３】
減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に対応するＳＡ３においては、減速フレックス学習値ＰLNが取得される。この減速フレックス学習値ＰLNは、ＳＡ６の実行により更新された減速フレックス学習値ＰLNである。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。
【００４４】
減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に対応するＳＡ４においては、フィードフォワード圧ＰFFがエンジン回転速度ＮＥ及び油温ＴCVTに応じて決定され、そのフィードフォワード圧ＰFFとＳＡ３で取得された減速フレックス学習値ＰLNとの和が目標油圧ＰＬＵ２として算出される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
【００４５】
減速フレックス制御手段１０４に対応するＳＡ５においては、前記減速フレックス制御が実行される。具体的には、図７のタイムチャートに示すように、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが初期油圧ＰＬＵ１から、前記ＳＡ４で算出された目標油圧ＰＬＵ２に向けて所定の低下率で低下させられ、その目標油圧ＰＬＵ２にまで低下した後、実際のスリップ量ＮＳが所定の目標スリップ量ＮＳ＊となるようにロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵがフィードバック制御される。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。
【００４６】
減速フレックス制御用油圧学習手段１０８に対応するＳＡ６においては、前記油圧学習制御が行われる。具体的にその油圧学習制御では、前記ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵのフィードバック制御中にフィードバック差圧ＤＰFB（＝ＰFB−ＰFBST）が逐次算出され、そのフィードバック差圧ＤＰFBが減速フレックス学習値ＰLNとされる。このＳＡ６で更新された減速フレックス学習値ＰLNは、次回の減速フレックス制御においてＳＡ３にて取得される。
【００４７】
車両状態判断手段１００に対応するＳＡ７においては、前記減速フレックス制御を終了すべきか否かが判断される。例えばアクセルペダル９４が踏み込まれた場合すなわち車両８の加速操作がなされた場合、または、車速Ｖが前記減速フレックス制御領域（図６参照）から外れた場合に、前記減速フレックス制御を終了すべきと判断される。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速フレックス制御を終了すべき場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合にはＳＡ５に移り、ＳＡ７の判断が否定される限り、ＳＡ５での上記減速フレックス制御とＳＡ６での前記油圧学習制御とが継続される。
【００４８】
減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に対応するＳＡ８においては、ＳＡ６にて更新された減速フレックス学習値ＰLNとフィードフォワード圧ＰFFとの和である前記目標油圧ＰＬＵ２すなわち前記係合状態維持油圧ＰＬＵ２が取得される。言い換えれば、上記減速フレックス学習値ＰLNとフィードフォワード圧ＰFFとが取得される。このＳＡ８におけるフィードフォワード圧ＰFFは、既に終了した減速フレックス制御で用いられていたフィードフォワード圧ＰFFがそのまま用いられる。すなわち、前回のＳＡ４にて目標油圧ＰＬＵ２の算出に用いられたフィードフォワード圧ＰFFがそのまま用いられる。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。
【００４９】
減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に対応するＳＡ９においては、補正油圧ＰCRが、図９に示す補正油圧マップから、油温ＴCVTとエンジン回転速度ＮＥとに基づいて決定される。例えば図９に示すように、エンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRは大きくなる。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。
【００５０】
減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０に対応するＳＡ１０においては、減速ロックアップ油圧ＰDECが、ＳＡ９にて決定された補正油圧ＰCRにＳＡ８にて取得された係合状態維持油圧ＰＬＵ２を加算して算出される。すなわち、図８に表されるように、減速ロックアップ油圧ＰDECは補正油圧ＰCRと係合状態維持油圧ＰＬＵ２との和である。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。
【００５１】
減速ロックアップ制御手段１０６に対応するＳＡ１１においては、前記減速ロックアップ制御が実行される。具体的に、その減速ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが、ＳＡ１０にて算出された減速ロックアップ油圧ＰDECにされて、それによりロックアップクラッチ２６が直結状態にされる。
【００５２】
車両状態判断手段１００に対応するＳＡ１２においては、前記減速ロックアップ制御を終了すべきか否かが判断される。例えばアクセルペダル９４が踏み込まれた場合、または、車速Ｖが前記減速ロックアップ制御領域（図６参照）から外れた場合に、前記減速ロックアップ制御を終了すべきと判断される。このＳＡ１２の判断が肯定された場合、すなわち、上記減速ロックアップ制御を終了すべき場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ１２の判断が否定された場合にはＳＡ９に移り、ＳＡ１２の判断が否定される限り、ＳＡ９及びＳＡ１０の実行により減速ロックアップ油圧ＰDECが逐次更新されつつＳＡ１１にて上記減速ロックアップ制御が継続される。
【００５３】
ＳＡ１３においては、その他の制御、例えば車両加速時においてロックアップクラッチ２６の前記基本制御などが実行される。なお、図１０のフローチャートは繰り返し実行されるので、ＳＡ７、ＳＡ１２、又はＳＡ１３が終了すれば再びＳＡ１から開始される。
【００５４】
本実施例によれば、減速フレックス制御用油圧学習手段１０８は、前記減速フレックス制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵのフィードバック制御中に、その減速フレックス制御でロックアップクラッチ２６を所定の係合状態に維持できる係合状態維持油圧を学習する前記油圧学習制御を行う。そして、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御におけるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵである減速ロックアップ油圧ＰDECを、前記油圧学習制御により更新された最新の目標油圧（係合状態維持油圧）ＰＬＵ２に基づいて決定する。従って、ロックアップクラッチ２６及びそのロックアップクラッチ２６の係合に関連する部材等のばらつきが係合状態維持油圧ＰＬＵ２の学習（油圧学習制御）により吸収されているので、減速ロックアップ油圧ＰDECを、上記減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチ２６の直結状態が維持されるように適切に補正することができる。その適切に補正することとは、具体的に言えば、減速ロックアップ油圧ＰDECを、車両用駆動装置１０の個体差（ばらつき）などを吸収して、ロックアップクラッチ２６を確実に直結状態とできる範囲内で可及的に低い値になるように補正することである。そのように減速ロックアップ油圧ＰDECが上記ロックアップクラッチ２６等のばらつきを吸収して決定されるので、例えば、実験的に定められた一定値に設定されているような場合と比較して低い油圧に設定でき、耐エンスト性能を向上させることが可能となる。また、減速ロックアップ油圧ＰDECが上記ロックアップクラッチ２６等のばらつきを吸収して決定されるので、前記減速ロックアップ制御の終了の際にロックアップクラッチ２６の解放開始から解放完了までに要する解放時間が安定し、ロックアップクラッチ２６の解放ショックを改善することができる。
【００５５】
また、本実施例によれば、図８に示すように、前記減速ロックアップ制御の減速ロックアップ油圧ＰDECは、その減速ロックアップ制御でロックアップクラッチ２６を直結状態に維持するために定められた補正油圧ＰCRと係合状態維持油圧ＰＬＵ２との和である。従って、上記減速ロックアップ油圧ＰDECを、ロックアップクラッチ２６が確実に直結状態になる低い油圧に容易に設定することが可能である。
【００５６】
また、本実施例によれば、図９の補正油圧マップに示すように、減速ロックアップ制御用油圧決定手段１１０は、前記減速ロックアップ制御において、エンジン回転速度ＮＥが高いほど補正油圧ＰCRを大きくする。従って、エンジン回転速度ＮＥが高くなるほど大きくなるエンジン１２の回転抵抗及び補機（エアコン用コンプレッサやオルタネータ等）による負荷等に応じて、減速ロックアップ油圧ＰDECを、その減速ロックアップ制御中にロックアップクラッチ２６の直結状態が維持されるように過不足なく決定することができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、アクセルＯＦＦの車両減速時に前記減速フレックス制御が低車速域で実行される。そして、その減速フレックス制御ではロックアップクラッチ２６はスリップさせられるので、前記減速ロックアップ制御時と比較してロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵが低く維持されている。そのため、上記低車速域でロックアップクラッチ２６を解放するときのクラッチ解放時間を前記減速ロックアップ制御の実行中と比較して短縮でき、耐エンスト性能を向上させることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【００５９】
例えば、前述の実施例において、図６の減速時ロックアップクラッチ切換マップは車速Ｖをパラメータとして設定されているが、車速Ｖに替えてエンジン回転速度ＮＥをパラメータとして設定されていても差し支えない。或いは、上記減速時ロックアップクラッチ切換マップは、車速Ｖ及びエンジン回転速度ＮＥをパラメータとする２次元マップであっても差し支えない。例えばその２次元マップでは、前記減速フレックス制御領域は、エンストが生じ易くなる低エンジン回転速度かつ低車速の領域に設定される。
【００６０】
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１４が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１４のトルク増幅作用は必ずしも必要ではなく、例えば、そのトルクコンバータ１４がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。
【００６１】
また、前述の実施例において、図１０のフローチャートでは、補正油圧ＰCRは、前記減速ロックアップ制御の実行中にエンジン回転速度ＮＥと油温ＴCVTとに基づいて逐次更新されるが、その減速ロックアップ制御の開始時にエンジン回転速度ＮＥと油温ＴCVTとに基づいて決定され、減速ロックアップ制御の実行中は一定とされても差し支えない。
【００６２】
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０は自動変速機としてベルト式無段変速機１８を備えているが、例えば、そのベルト式無段変速機１８はトロイダルコーン式の無段変速機であっても差し支えない。
【００６３】
また、前述の実施例において、前記減速フレックス制御および前記減速ロックアップ制御のそれぞれの実行中には、それと共にエンジン１２への燃料供給を停止するフューエルカット制御が行われるが、そのフューエルカット制御は行われないことがあっても差し支えない。
【００６４】
また、前述の実施例において、前記目標油圧（係合状態維持油圧）ＰＬＵ２は、ロックアップクラッチ２６の前記スリップ量ＮＳが前記目標スリップ量ＮＳ＊となる係合状態を維持できるように学習されるロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであるが、ロックアップクラッチ２６の直結状態を維持できる下限のロックアップクラッチ係合油圧ＰＬＵであるロックアップ下限油圧であっても差し支えない。このように上記係合状態維持油圧ＰＬＵ２が上記ロックアップ下限油圧であるとすれば、その係合状態維持油圧ＰＬＵ２（＝ＰFF＋ＰLN）で維持できるロックアップクラッチ２６の前記所定の係合状態とは、ロックアップクラッチ２６の直結状態を意味することになる。
【００６５】
また、前述の実施例において、図１０のフローチャートのＳＡ８にて取得される減速フレックス学習値ＰLNは次回の前記減速フレックス制御でも用いられるパラメータであるが、その次回の減速フレックス制御で用いられることは必須ではない。
【符号の説明】
【００６６】
８：車両
１２：エンジン
１４：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１４ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
１４ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
１８：ベルト式無段変速機（無段変速機）
２６：ロックアップクラッチ
６０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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