(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフロア部における乗員の右足が載置される部分に設けられ、車両衝突時に前記右足から圧縮荷重を受けた場合に、該右足との接触部位における車幅方向の右側部分が左側部分よりも徐々に又は段階的に低位となるように変形され、又は右足との接触部位における車幅方向の左側部分が右側部分よりも徐々に又は段階的に大きくなる反力を生じるように変形する衝撃吸収部を備えた右足保護構造。
【請求項２】
前記衝撃吸収部は、右足との接触部位における車幅方向の左側部分が右側部分よりも単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に又は段階的に大きくなる構成とされたティビアパッドを含んで構成されている請求項１記載の右足保護構造。
【請求項３】
前記ティビアパッドは、単位量の圧縮変形に要する荷重が異なる部分を有することで、右足との接触部位における車幅方向の左側部分が右側部分よりも単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に又は段階的に大きくなる構成とされている請求項２記載の右足保護構造。
【請求項４】
前記ティビアパッドは、第１部材と、該第１部材よりも前記単位量の圧縮変形に要する荷重が大きい第２部材とを、車幅方向の左側よりも右側で前記第１部材の厚みが徐々に又は段階的に厚くなるように重ね合わせて構成されている請求項３記載の右足保護構造。
【請求項５】
前記第１部材及び第２部材は、それぞれ発泡材にて構成されており、
前記第１部材を構成する発泡材の発泡倍率が前記第２部材を構成する発泡材の発泡倍率よりも大とされている請求項４記載の右足保護構造。
【請求項６】
前記ティビアパッドは、車幅方向の右側から左側に向けて発泡倍率が徐々に又は段階的に小さくされた発泡材にて構成されている請求項２記載の右足保護構造。
【請求項７】
前記ティビアパッドは、車幅方向の左側よりも右側で空隙率が徐々に又は段階的に大きくなる構成とされている請求項２記載の右足保護構造。
【請求項８】
前記ティビアパッドは、単一材料より成り、車幅方向の左側よりも右側で深くなる空隙が形成されることで、車幅方向の左側よりも右側で空隙率が大きい構成とされている請求項７記載の右足保護構造。
【請求項９】
前記ティビアパッドは、複数の孔又は切欠きが形成された単一材料より成り、前記複数の孔又は切欠きの前記右足による圧縮方向の寸法が車幅方向の左側よりも右側で大きく形成されることで、車幅方向の左側よりも右側で空隙率が大きい構成とされている請求項７記載の右足保護構造。
【請求項１０】
前記衝撃吸収部は、
第１部分と、該第１部分の厚みよりも薄くされると共に前記第１部分に対する車幅方向の左側に配置された第２部分とを含んで構成され、前記圧縮荷重を受けるティビアパッドと、
前記フロア部に設けられ、前記ティビアパッドの第１部分及び第２部分を含む部分を前記圧縮荷重の入力側とは反対側から支持する支持部と、
を含んで構成されている請求項１記載の右足保護構造。
【請求項１１】
前記支持部は、車幅方向左側よりも右側で前記フロア部からの突出高が低くなる複数の凸部を有し、
前記ディビアパッドは、前記複数の凸部が入り込む複数の切欠部が形成されることで、前記第１部分及び第２部分が形成されている請求項１０記載の右足保護構造。
【請求項１２】
前記支持部は、車幅方向左側よりも右側で突出高が徐々に又は段階的に低くなる突出部として構成され、
前記ティビアパッドは、車幅方向右側よりも左側で徐々に又は段階的に薄くなる厚み変化部が前記第１部分及び第２部分を含んで構成されている請求項１０記載の右足保護構造。
【請求項１３】
前記衝撃吸収部は、
前記右足からの圧縮荷重を受けるティビアパッドと、
前記ティビアパッドにおける乗員の右足が載置される部分の下方で、前記ティビアパッドの下面と非接触となるように前記フロア部に形成され、前記圧縮荷重によって左側よりも右側で低位となるように変形された状態の前記ティビアパッドを該圧縮荷重の入力側とは反対側から支持するストッパ部と、
を含んで構成されている請求項１記載の右足保護構造。
【請求項１４】
前記ストッパ部は、車幅方向の左側よりも右側で深い凹部の底面とされ、
前記ティビアパッドは、車幅方向において厚みが一定とされ、前記凹部に対する車幅方向の両側で前記フロア部に支持されている請求項１３記載の右足保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右足保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
足置きパッドに格子状に形成されたリブが足部からの荷重によって圧壊されることで、該足置きパッドに陥没した足部を、潰れ残ったリブにて左右から拘束するようにした構成が知られている（例えば、特許第４１２２８３６号公報参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記構造では、乗員の足部に左右から作用する拘束荷重によって、足部の内外転を抑制するモーメントを発生するため、足部の保護の観点からは改善の余地がある。【０００４】
本発明は、衝突時に右足の踝回りの内転を抑制して該右足の保護性能を向上することができる右足保護構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の第１の態様に係る右足保護構造は、車両のフロア部における乗員の右足が載置される部分に設けられ、車両衝突時に前記右足から圧縮荷重を受けた場合に、該右足との接触部位における車幅方向の右側部分が左側部分よりも徐々に又は段階的に低位となるように変形され、又は右足との接触部位における車幅方向の左側部分が右側部分よりも徐々に又は段階的に大きくなる反力を生じるように変形する衝撃吸収部を備えている。【０００６】
上記の態様によれば、車両衝突時に乗員の右足から荷重を受けた衝撃吸収部は、変形して衝突エネルギを吸収する。この変形によって又は変形に伴って、衝撃吸収部は、乗員の右足との接触部位における相対的に右側に位置する部分が左側に位置する部分よりも低位となる（右下がりになる）か、又は右足の左側部分に右側部分よりも大きな反力を作用させる。この衝撃吸収部の右下がりの変形形状、又は右足に作用する左右の反力差によって、乗員の右足には、内転に抗する方向のモーメントが生じる。このモーメントによって、乗員の右足を左右から拘束する構造に頼ることなく、該右足が踝回りに内転することが抑制される。【０００７】
このように、上記の態様に係る右足保護構造では、衝突時に右足の踝回りの内転を抑制して該右足の保護性能を向上することができる。【０００８】
上記の態様において、前記衝撃吸収部は、右足との接触部位における車幅方向の左側部分が右側部分よりも単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に又は段階的に大きくなる構成とされたティビアパッドを含んだ、構成としても良い。【０００９】
上記の態様によれば、衝撃吸収部を構成するティビアパッドは、右側部分が左側部分よりも荷重に対する圧縮方向の変形量が大きくなる特性を有している。このため、ティビアパッドから右足が受ける反力は、右側よりも左側で大きくなり、上記した右足の内転に抗する方向のモーメントが生じる。【００１０】
上記の態様において、前記ティビアパッドは、単位量の圧縮変形に要する荷重が異なる部分を有することで、右足との接触部位における車幅方向の左側部分が右側部分よりも単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に又は段階的に大きくなる、構成としても良い。【００１１】
上記の態様によれば、単位量の圧縮変形に要する荷重（荷重に対する変形量の特性）が異なる部分を車幅方向に配置することで、右側部分が左側部分よりも荷重に対する圧縮方向の変形量が徐々に又は段階的に大きくなる構成を得ることができる。単位量の圧縮変形に要する荷重（荷重に対する変形量の特性）が異なる部分については、一体的に形成されても良く、別部材として形成されたものを組み合わせて構成しても良い。【００１２】
上記の態様において、前記ティビアパッドは、第１部材と、該第１部材よりも前記単位量の圧縮変形に要する荷重が大きい第２部材とを、車幅方向の左側よりも右側で前記第１部材の厚みが徐々に又は段階的に厚くなるように重ね合わせて構成されている、構成としても良い。【００１３】
上記の態様によれば、相対的に変形し易い第１部材が左側から右側にかけて徐々に又は段階的に厚くされている。すなわち例えば、互いに重ね合わされた第１部材と第２部材との境界が傾斜面、湾曲面、階段状等とされている。この境界が傾斜面、湾曲面、階段状等とされた車幅方向の範囲で、右側部分が左側部分よりも荷重に対する圧縮方向の変形量が大きくなる特性が得られる。したがって、車幅方向の一定の範囲において、衝突時に右足の踝回りの内転を抑制して該右足の保護性能を向上することができる。【００１４】
上記の態様において、前記第１部材及び第２部材は、それぞれ発泡材にて構成されており、前記第１部材を構成する発泡材の発泡倍率が前記第２部材を構成する発泡材の発泡倍率よりも大とされている、構成としても良い。【００１５】
上記の態様によれば、第１部材と第２部材とは、発泡倍率に応じて単位量の圧縮変形に要する荷重が設定されている。これにより、上記特性のティビアパッドを容易に製造することができる。【００１６】
上記の態様において、前記ティビアパッドは、車幅方向の右側から左側に向けて発泡倍率が徐々に又は段階的に小さくされた発泡材にて構成しても良い。【００１７】
上記の態様によれば、ティビアパッドにおける右側から左側に向けて発泡倍率を徐々に又は段階的に小さくすることで、上記特性のティビアパッドを容易に製造することができる。例えば、前者の場合、単一の部材にてティビアパッドにおける単位量の圧縮変形に要する荷重が異なる部分を構成することができ、後者の場合、発泡倍率の異なる複数の部材を車幅方向に並列してティビアパッドを構成することができる。【００１８】
上記の態様において、前記ティビアパッドは、車幅方向の左側よりも右側で空隙率が徐々に又は段階的に大きくなる、構成としても良い。【００１９】
上記の態様によれば、ティビアパッドには、左側よりも右側で空隙率を大きくすることで、上記特性のティビアパッドを容易に製造することができる。また、例えばティビアパッドに形成した孔や切欠き等の空隙の寸法、数（密度）等にて、上記内転に抗する方向のモーメントを設定（調整）することができる。【００２０】
上記の態様において、前記ティビアパッドは、単一材料より成り、車幅方向の左側よりも右側で深くなる空隙が形成されることで、車幅方向の左側よりも右側で空隙率が大きい、構成としても良い。【００２１】
上記の態様によれば、単一材料より成るティビアパッドに左側よりも右側で深くなる空隙（例えば、圧縮方向に開口する溝等）を形成することで、左側よりも右側で空隙率を大きくしている。【００２２】
上記の態様において、前記ティビアパッドは、複数の孔又は切欠きが形成された単一材料より成り、前記複数の孔又は切欠きの前記右足による圧縮方向の寸法が車幅方向の左側よりも右側で大きく形成されることで、車幅方向の左側よりも右側で空隙率が大きい、構成としても良い。【００２３】
上記の態様によれば、単一材料より成るティビアパッドに左側よりも右側で大きくなる複数の孔又は切欠きを形成することで、左側よりも右側で空隙率を大きくしている。【００２４】
上記の態様において、前記衝撃吸収部は、第１部分と、該第１部分の厚みよりも薄くされると共に前記第１部分に対する車幅方向の左側に配置された第２部分とを含んで構成され、前記圧縮荷重を受けるティビアパッドと、前記フロア部に設けられ、前記ティビアパッドの第１部分及び第２部分を含む部分を前記圧縮荷重の入力側とは反対側から支持する支持部と、を含んだ、構成としても良い。【００２５】
上記の態様によれば、衝撃吸収部を構成するティビアパッドは、相対的に右側に位置する第１部分、該第１部分よりも薄い第２部分がそれぞれ支持部にて支持されている。このティビアパッドが右足からの圧縮荷重によって潰れきると、支持部のフロア部からの突出高が相対的に右側よりも左側で高くなるので、ティビアパッドは、その上面における右側部分が左側部分よりも低位となる右下がりの変形状態となる。この変形により生じたティビアパッド上面の右下がりの形状によって、乗員の右足には、上記内転に抗する方向のモーメントが生じる。【００２６】
上記の態様において、前記支持部は、車幅方向左側よりも右側で前記フロア部からの突出高が低くなる複数の凸部を有し、前記ティビアパッドは、前記複数の凸部が入り込む複数の切欠部が形成されることで、前記第１部分及び第２部分が形成されている、構成としても良い。【００２７】
上記の態様によれば、フロア部からの突出高が低い凸部が入り込む切欠部の形成部位が第１部分、突出高が高い凸部が入り込む切欠部の形成部位が第２部分とされる。このようにフロア部側の凸部をティビアパッド側の切欠部に入り込ませる構成によって、衝突時のティビアパッドの横ずれを抑制することができ、乗員の右足を車幅方向の適正位置にて保護することができる。【００２８】
上記の態様において、前記支持部は、車幅方向左側よりも右側で突出高が徐々に又は段階的に低くなる突出部として構成され、前記ティビアパッドは、車幅方向右側よりも左側で徐々に又は段階的に薄くなる厚み変化部が前記第１部分及び第２部分を含んだ、構成としても良い。【００２９】
上記の態様によれば、支持部である突出部側の形状（傾斜角や高さ）に応じて、上記内転に抗する方向のモーメントの調整、設定等を容易に行うことができる。【００３０】
上記の態様において、前記衝撃吸収部は、前記右足からの圧縮荷重を受けるティビアパッドと、前記ティビアパッドにおける乗員の右足が載置される部分の下方で、前記ティビアパッドの下面と非接触となるように前記フロア部に形成され、前記圧縮荷重によって左側よりも右側で低位となるように変形された状態の前記ティビアパッドを該圧縮荷重の入力側とは反対側から支持するストッパ部と、を含んだ、構成としても良い。【００３１】
上記の態様によれば、圧縮荷重を受けたティビアパッドは、ストッパ部に接触（支持）されるまでは主に撓み変形され、ストッパ部への接触後に圧縮変形される。ティビアパッドは、ストッパ部への接触の際に、右側部分の変形（撓み）が左側部分よりも大きいので、右足との接触面が右下がりとされる。この右下がりの変形形状によって、乗員の右足には、上記内転に抗する方向のモーメントが生じる。【００３２】
上記の態様において、前記ストッパ部は、車幅方向の左側よりも右側で深い凹部の底面とされ、前記ティビアパッドは、車幅方向において厚みが一定とされ、前記凹部に対する車幅方向の両側で前記フロア部に支持されている、構成としても良い。【００３３】
上記の態様によれば、圧縮荷重を受けたティビアパッドが凹部の底面（ストッパ部）に接触すると、該ティビアパッドにおける右足との接触面は、底面に倣った傾斜形状となる。すなわち、底部への底付きの際にティビアパッドにおける右足との接触面が右下がりとされる構成を、容易に得ることができる。
【発明の効果】
【００３４】
本発明は、衝突時に右足の踝回りの内転を抑制して該右足の保護性能を向上することができるとの優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造の概略全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドを示す斜視図である。
【図３Ａ】図２の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図である。
【図３Ｂ】図２の３Ｂ−３Ｂ線に沿った断面を拡大して示す断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドへの荷重入力範囲を説明するための模式図である。
【図５Ａ】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形状態を模式的に示す車両後方から見た断面図である。
【図５Ｂ】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの車幅方向各部における単位量の変形に要する荷重の車幅方向位置に対する特性を示す線図である。
【図６Ａ】乗員の右足を内転させるモーメントの発生メカニズムを説明するための模式図である。
【図６Ｂ】乗員の右足を内転させるモーメントを打ち消すキャンセルモーメントの発生メカニズム（第２のメカニズム）を説明するための模式図である。
【図７Ａ】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造による右足の保護状態を模式的に示す車両後方から見た断面図である。
【図７Ｂ】比較例に係る右足保護構造による右足の保護状態を模式的に示す車両後方から見た断面図である。
【図８】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造における乗員の右足の内転角度を比較例における内転角度と比較しつつ示す線図である。
【図９】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造における乗員の右脚に作用する軸力を比較例における軸力と比較しつつ示す線図である。
【図１０Ａ】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形例１−１の要部を拡大して示す断面図である。
【図１０Ｂ】本発明の第１の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形例１−２の要部を拡大して示す断面図である。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの要部を拡大して断面図である。
【図１２】本発明の第２の実施形態に係る右足保護構造を構成するインサート部材の変形例２−１の要部を拡大して示す断面図である。
【図１３】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの要部を拡大して断面図である。
【図１４Ａ】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形状態を模式的に示す車両後方から見た断面図である。
【図１４Ｂ】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの車幅方向各部における単位量の変形に要する荷重の車幅方向位置に対する特性を示す線図である。
【図１５Ａ】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形例３−１の要部を拡大して示す断面図である。
【図１５Ｂ】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形例３−２の要部を拡大して示す断面図である。
【図１５Ｃ】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形例３−３の要部を拡大して示す断面図である。
【図１５Ｄ】本発明の第３の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形例３−４の要部を拡大して示す断面図である。
【図１６】本発明の第４の実施形態に係る右足保護構造の要部を拡大して断面図である。
【図１７】本発明の第４の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形状態を模式的に示す車両後方から見た断面図である。
【図１８】本発明の第４の実施形態に係る右足保護構造の変形例４−１の要部を拡大して示す断面図である。
【図１９】本発明の第５の実施形態に係る右足保護構造の要部を拡大して断面図である。
【図２０】本発明の第５の実施形態に係る右足保護構造の変形例５−１の要部を拡大して示す断面図である。
【図２１】本発明の第６の実施形態に係る右足保護構造の要部を拡大して断面図である。
【図２２】本発明の第６の実施形態に係る右足保護構造を構成するティビアパッドの変形状態を模式的に示す車両後方から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
本発明の実施形態に係る右足保護構造としてのフロア部構造１０について、図１〜図９に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印ＲＨは前方向を向いた場合の右方向（車幅方向一方）側を、矢印ＬＨは前方向を向いた場合の左方向（車幅方向他方）側をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、前方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００３７】
＜第１の実施形態＞
［全体構成］
図１には、フロア部構造１０の概略全体構成が側断面図にて示されている。この図に示される如く、本フロア部構造１０は、運転席ＤＳの前方部分に適用されている。具体的には、フロア部構造１０は、運転席ＤＳの着座乗員である運転者Ｄの右足Ｆｒにて操作されるアクセルペダルＡＰに対する下方でかつ後方の部分に適用されている。
【００３８】
アクセルペダルＡＰの下方には、車両のフロア部の一部を構成するダッシュパネル１２の下部（以下、単に「ダッシュパネル１２」という）が位置しており、該ダッシュパネル１２は、下側部分が上側部分よりも後方に位置するように傾斜されている。このダッシュパネル１２の後下端には、フロアパネル１４の前端が連続（接続）されている。
【００３９】
また、アクセルペダルＡＰの後方には、衝撃吸収部としてのティビアパッド１６が配設されている。ティビアパッド１６は、ダッシュパネル１２上に重ね合わせられた前部１６Ｆと、フロアパネル１４上に重ね合わせられた後部１６Ｒとを含んで構成されている。ティビアパッド１６の前部１６Ｆは、ダッシュパネル１２に沿った傾斜部とされており、運転者Ｄの右足Ｆｒが載置される被載置部（後述する荷重入力範囲Ａｆ）を含んでいる。
【００４０】
図示は省略するが、ティビアパッド１６はフロアマットにて覆われており、該フロアマットによって、ティビアパッド１６の設置範囲と設置範囲外とで段差が生じない構成とされている。なお、ティビアパッド１６は、運転者Ｄの右足Ｆｒに対応して右側だけに設置されても良く、運転者Ｄの左足側にも設置されても良い。
【００４１】
このティビアパッド１６は、運転者Ｄの右足Ｆｒからの圧縮荷重を受けて変形（破断）されることで、衝突エネルギの一部を吸収するようになっている。
【００４２】
［ティビアパッドの詳細構造］
この実施形態に係るティビアパッド１６の前部１６Ｆには、運転者Ｄの右足Ｆｒが載置される荷重入力範囲Ａｆ（図４参照）が設定されている。荷重入力範囲Ａｆは、図４に示される如く、右足Ｆｒの踵Ｈの中心の載置位置のばらつき範囲として設定されており、前後方向のばらつき範囲Ａｌと車幅方向のばらつき範囲Ａｗとが重なった矩形状の部分とされている。なお、各ばらつき範囲Ａｌ、Ａｗは、運転者Ｄの個人差による運転中の踵Ｈの載置位置のばらつき、衝突形態（後述する）による右足Ｆｒの前進量等の相違に基づくばらつき、衝突中の踵Ｈの着地点のばらつき等を考慮して設定されている。
【００４３】
このティビアパッド１６の荷重入力範囲Ａｆは、後述するインサート部材１８のテーパ部１８Ｔと本体部材２０のテーパ部２０Ｔとの２層構造部２２とされている。第２部材としてのインサート部材１８は、第１部材としての本体部材２０を構成する材料に対して、単位量の圧縮変形に要する荷重（変形抵抗）が大きい（硬い）材料にて構成されている。以下、具体的に説明する。
【００４４】
図２に示される如く、インサート部材１８は、厚みが一定の基部１８Ｂと、左端側から右端側に向けて厚みが徐々に薄くされたテーパ部１８Ｔとを主要部として構成されている。図３Ｂにも示される如く、基部１８Ｂは、インサート部材１８の左端側の一部を構成しており、その厚みはティビアパッド１６の前部１６Ｆの厚みと同じとされている。換言すれば、基部１８Ｂは、本体部材２０と重ね合わされることなくティビアパッド１６の一部を構成している。
【００４５】
テーパ部１８Ｔは、図４に示される如く、その設置範囲が荷重入力範囲Ａｆと略一致されている。図２及び図３Ｂに示される如く、テーパ部１８Ｔは、その下面が基部１８Ｂと面一とされ、その上面が右方に向けて徐々に低くなる（ダッシュパネル１２に近づく）よう傾斜された傾斜面１８Ｃとされている。テーパ部１８Ｔは、左端の厚み（上下端の位置）が基部１８Ｂの厚み（上下端の位置）と一致され、右端の厚みが略０とされている。
【００４６】
一方、本体部材２０は、ティビアパッド１６におけるインサート部材１８による構成部分以外の部分を構成している。すなわち、本体部材２０の切欠部２０Ｎにインサート部材１８がインサートされることで、ティビアパッド１６が構成されている。より具体的には、本体部材２０は、厚みが一定とされた本体部２０Ｍと、インサート部材１８のテーパ部１８Ｔと重ね合わされて２層構造を成す第１部材としてのテーパ部２０Ｔとを主要部として構成されている。本体部２０Ｍの厚み（上下端の位置）は、インサート部材１８の基部１８Ｂの厚み（上下端の位置）と略一致されている。
【００４７】
すなわち、テーパ部２０Ｔは、右端の厚み（上下端の位置）が本体部２０Ｍの厚み（上下端の位置）と一致され、左端の厚みが略０とされている。また、テーパ部２０Ｔは、その上面が本体部２０Ｍと面一とされ、その下面が左方に向けて徐々に高くなるよう傾斜された傾斜面２０Ｃとされている。これにより、テーパ部２０Ｔは、傾斜面１８Ｃ、２０Ｃを境界としてインサート部材１８のテーパ部１８Ｔと重ね合わされて、２層構造部２２を構成する。この２層構造部２２の厚み（上下端の位置）は、基部１８Ｂ、本体部２０Ｍとの厚み（上下端の位置）と略一致されている。
【００４８】
以上により、ティビアパッド１６における荷重入力範囲Ａｆは、左端から右端にかけて、相対的に硬い（硬質の）インサート部材１８の厚みが徐々に減少されると共に、相対的に軟らかい（軟質の）本体部材２０の厚みが徐々に増加される構成とされている。換言すれば、荷重入力範囲Ａｆ内においては、右側部分よりも左側部分の方が厚み方向におけるインサート部材１８の占有率が高く、単位量の圧縮変形に要する荷重が大きい（硬い）構成となっている。
【００４９】
これにより、図５Ｂに示される如く、荷重入力範囲Ａｆの右端から左端にかけて、単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に大きくなる構成とされている。なお、図５Ｂに示す２点鎖線はインサート部材１８の変形に要する荷重を示し、実線はインサート部材１８及び本体部材２０の変形に要する荷重を示す。そして、この特性によってティビアパッド１６は、２層構造部２２の一部に均等な面圧を受けると、図５Ａに示される如く、少なくとも面圧を受けた範囲で左側よりも右側で圧縮変形量が大きくなる、すなわち右下がりの傾斜形状に変形する構成とされている。
【００５０】
ここで、インサート部材１８と本体部材２０とは、共にウレタン等の共通材料を発泡して成る発泡材として構成されており、それぞれの発泡倍率が異ならされることで、単位量の圧縮変形に要する荷重が異なる構成とされている。この実施形態では、インサート部材１８の発泡倍率は、本体部材２０の発砲倍率に対して小さい設定とされている。
【００５１】
［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００５２】
車両の前面衝突の際には、運転席ＤＳに着座している運転者Ｄは、車体に対し相対的に前方に移動する。ここで、前面衝突の形態としては、フルラップ前面衝突、オフセット衝突、微小ラップ衝突、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）などが挙げられる。微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。また、斜め衝突とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。
【００５３】
そして、上記の通り車体に対し相対的に前方に移動する運転者Ｄの右足Ｆｒの踵Ｈから、ティビアパッド１６に圧縮荷重Ｆｃが入力されると、ティビアパッド１６の変形によって衝突エネルギの一部が吸収される。この際、ダッシュパネル１２が相対的に右側（図６Ａの矢印Ｘｒ参照）に、運転者Ｄが相対的に左側（図６Ａの矢印Ｘｌ参照）に移動するように車体が変形されると、図６Ａに示される如く右足Ｆｒを踝Ａｒ回りに内転させる方向のモーメントＭが発生する。特に、上記した斜め衝突の場合に、モーメントＭが発生しやすい。なお、内転とは、内足側（土踏まず側）が下に向かい、外足側が上に向かう方向の踝Ａｒ回りの回転をいう。
【００５４】
ここで、図７Ｂに示す比較例に係るティビアパッド５００は、全体形状はティビアパッド１６と同様であるものの、荷重入力範囲Ａｆがインサート部材１８を構成する発泡材と同様の単一（発泡倍率が一定）の発泡材にて構成されている。このティビアパッド５００は、右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃによって、想像線にて示す初期状態から実線にて示す如く、荷重入力範囲Ａｆにおける右足Ｆｒ（踵Ｈ）の接触範囲がほぼ均一に圧縮される。また、右足Ｆｒには右側と左側とで同等の反力が作用する。この場合、運転者Ｄの右足Ｆｒは、上記したモーメントＭが発生した場合には該モーメントＭにて内転されることとなる。
【００５５】
これに対してフロア部構造１０では、ティビアパッド１６の荷重入力範囲Ａｆに、インサート部材１８と本体部材２０との重ね合わせによる２層構造部２２が設定されている。このため、ティビアパッド１６は、運転者Ｄの右足Ｆｒに、モーメントＭを打ち消す方向のキャンセルモーメントＭｃを作用させることができる。ここで、キャンセルモーメントの発生メカニズムとしては、主に、２層構造部２２の上面（右足Ｆｒとの接触面）が右下がりの傾斜形状に変形することによる第１のメカニズムと、右足Ｆｒへの左右の反力差による第２のメカニズムが挙げられる。
【００５６】
第１のメカニズムについて補足すると、上記したエネルギ吸収に伴ってティビアパッド１６の２層構造部２２は、図５Ａ及び図７Ａに示される如く、右足Ｆｒとの接触面が右下がりの傾斜形状に変形される。なお、図７Ａの想像線は、変形前の初期状態を示す。この右下がりの傾斜面に圧縮荷重Ｆｃが入力され（続け）ると、右足Ｆｒに作用する反力の傾斜面に沿う方向の分力によってキャンセルモーメントＭｃが発生される（図示省略）。
【００５７】
一方、第２のメカニズムについて補足すると、ティビアパッド１６の２層構造部２２は、図５Ｂに示される如く、右側よりも左側の方が単位量の変形に要する荷重が大きい（硬い）。このため、図６Ｂに示される如く、運転者Ｄの右足Ｆｒでは、左側部分に作用する反力Ｒｌが右側部分に作用する反力Ｒｒよりも大きくなる。この左右の反力差によって、キャンセルモーメントＭｃが発生する。特に、右足Ｆｒを内転させる方向のモーメントＭが大きい場合には、右足Ｆｒの内足（土踏まず側）からの入力荷重が増すので、該２層構造部２２では左右の反力差が大きくなり、より大きなキャンセルモーメントＭｃが発生する。すなわち、仮に２層構造部２２が右下がりに変形されない（第１のメカニズムによるキャンセルモーメントが発生しないか又は小さい）場合でも、入力される圧縮荷重Ｆｃに応じたキャンセルモーメントＭｃを発生させることができる。
【００５８】
以上説明したキャンセルモーメントＭｃによって、運転者Ｄの右足Ｆｒの内転は、上記比較例に係るティビアパッド５００を採用した場合と比較して、小さく抑えられる。ここで、図８は、本実施形態に係るティビアパッド１６及び上記比較例に係るティビアパッド５００の、ＭＤＢ斜突時の時間に対する右足Ｆｒの踝Ａｒ回りの角変位（内転角度）をシミュレーションした結果を示す線図である。この図に示される如く、右足Ｆｒの踝Ａｒ回りの角変位が、上記比較例の場合（略３６°）と比較して、本実施形態においては、著しく小さく抑えられている（略１２°）ことが解る。
【００５９】
また、上記したように、フロア部構造１０では、ティビアパッド１６の右下がりに傾斜した変形形状又はティビアパッド１６からの左右の反力差によって、キャンセルモーメントＭｃが生じる。すなわち、運転者Ｄの右足Ｆｒを左右から拘束する構造に頼ることなく、ティビアパッド１６の変形（荷重特性）によって、該右足Ｆｒが踝Ａｒ回りに内転することが抑制される。
【００６０】
このように、第１の実施形態に係るフロア部構造１０では、衝突時に右足Ｆｒの踝Ａｒ回りの内転を抑制して該右足Ｆｒの保護性能を向上することができる。特に、ティビアパッド１６が運転者Ｄの右足Ｆｒからの圧縮荷重にて変形する（潰れる）過程で、キャンセルモーメントＭｃが生じるので、衝突エネルギの一部を吸収しつつ右足の内転を抑制することができる。
【００６１】
また、ティビアパッド１６は、荷重入力範囲Ａｆにおいて左側部分が右側部分よりも単位量の圧縮変形に要する荷重が大きくなる（硬くなる）特性を有している。これにより、上記した第１のメカニズム及び第２のメカニズムの少なくとも一方によるキャンセルモーメントを発生する構成（機能）を容易に得ることができる。特に、特性（発泡倍率）の異なる複数の部材、すなわちインサート部材１８と本体部材２０との組み合わせによって、簡単な構造で上記特性（機能）を得ることができる。
【００６２】
しかも、インサート部材１８のテーパ部１８Ｔと本体部材２０のテーパ部２０Ｔとを重ね合わせて構成された２層構造部２２は、荷重入力範囲Ａｆにおける車幅方向の全範囲で、右側部分よりも左側部分の方が単位量の圧縮変形に要する荷重が大きくなる。これにより、図５Ａに示される如く、右足Ｆｒの踵Ｈのティビアパッド１６に対する載置（接触）位置が車幅方向にばらついても、右下がりの傾斜形状への変形及び右足Ｆｒに対する左右の反力差を生じさせることができる。このように、上記２層構造部２２を有するティビアパッド１６では、荷重入力範囲Ａｆにおける車幅方向の全範囲で、モーメントＭを打ち消す方向のキャンセルモーメントＭｃを生じさせることができる。
【００６３】
またここで、フロア部構造１０では、上記した如く、右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃによってティビアパッド１６の荷重入力範囲Ａｆ（２層構造部２２）が、右下がりの傾斜形状に変形する。このため、運転者Ｄの脚Ｌ（脛）に圧縮方向に（座屈荷重として）作用する荷重である軸力Ｆａが軽減される。
【００６４】
補足すると、図７Ｂに示す比較例に係るティビアパッド５００は、右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃによって略均一に変形（圧縮）されるため、該圧縮荷重Ｆｃの反力Ｒがほぼそのまま軸力Ｆａとして脚Ｌに作用する。これに対して上記の通り右下がりの傾斜形状に変形されるティビアパッド１６では、図７Ａに示される如く、反力Ｒが脚Ｌに対し傾斜して入力されることとなる。このため、脚Ｌには、反力Ｒにおける脚Ｌ方向の成分（分力）が軸力Ｆａとして作用することとなり、上記比較例と比較して軸力Ｆａが軽減されることが解る。図９は、上記比較例（２点鎖線参照）と本実施形態とで運転者Ｄの脚Ｌに作用する軸力Ｆａを比較するシミュレーション結果の線図である。この図に示されるように、本実施形態では、上記比較例と比較して軸力Ｆａが軽減されることが確かめられている。
【００６５】
また、ティビアパッド１６における荷重入力範囲Ａｆは、インサート部材１８のテーパ部１８Ｔと、該インサート部材１８よりも発泡倍率の高い（軟質な）本体部材２０のテーパ部２０Ｔとの重ね合わせ構造の２層構造部２２とされている。このため、例えばティビアパッドの厚みを車幅方向の各部で異ならせることで上記キャンセルモーメントＭｃを生じる構成（機能）を得る場合と比較して、ティビアパッドの必要最小厚みを薄くすることができる。
【００６６】
［ティビアパッドの変形例］
上記したティビアパッド１６は、インサート部材１８と本体部材２０との境界が直線状である例を示したが、本発明はこれに限定されない。荷重入力範囲Ａｆにおいて、インサート部材１８の厚みが右方に向けて徐々に又は段階的に減少され、本体部材２０の厚みが右方に向けて徐々に又は段階的に増加する構成であれば良い。
【００６７】
（変形例１−１）
したがって例えば、図１０Ａに示される如く、インサート部材１８と本体部材２０との境界が曲線状であるティビアパッド２４を採用しても良い。
【００６８】
（変形例１−２）
また例えば、図１０Ｂに示される如く、インサート部材１８と本体部材２０との境界が階段状であるティビアパッド２６を採用しても良い。
【００６９】
これら変形例に係るティビアパッド２４、２６は、ティビアパッド１６と同様の特性を有し、同様の作用効果を奏する。
【００７０】
＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について順次説明する。なお、先に説明した実施形態の構成と基本的に同様の構成については、先に説明した実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。
【００７１】
＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態に係るフロア部構造３０について、図１１に基づいて説明する。図１１には、フロア部構造３０を構成するティビアパッド３２における荷重入力範囲Ａｆを含む一部が断面図にて示されている。この図に示される如く、ティビアパッド３２の荷重入力範囲Ａｆを構成する部分は、単一の部材にて構成されている点で、該部分が２層構造部２２とされた第１の実施形態とは異なる。
【００７２】
具体的には、ティビアパッド３２は、荷重入力範囲Ａｆを含む一部が切り欠かれた本体部材３４と、該本体部材３４の切欠部３４Ｎに嵌め込まれて荷重入力範囲Ａｆを構成するインサート部材３６とを主要部として構成されている。本体部材３４を構成する材料は、本体部材２０を構成する材料と同じものとされている。
【００７３】
インサート部材３６は、直方体ブロック状に形成されており、前後方向においては前後方向のばらつき範囲Ａｌと一致する寸法とされ、車幅方向においては車幅方向のばらつき範囲Ａｗから左右に張り出す寸法とされている。したがって、インサート部材３６は、インサート部材１８の基部１８Ｂ、テーパ部１８Ｔ、及び本体部材２０のテーパ部２０Ｔを組み合わせた如きブロック体に対し、車幅方向に若干長い寸法形状とされている。なお、インサート部材３６の左縁は、ティビアパッド３２の左縁（本体部材３４の上記切り欠き部分の左向き開口端）と一致されている。
【００７４】
そして、インサート部材３６は、左端から右端に向けて徐々に発泡倍率が大きくなるように成形された単一部材とされている。これにより、インサート部材３６は、左側から右側に向けて単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に小さくなる構成とされている。このような発泡倍率の変化部は、少なくとも荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）において形成されている。
【００７５】
また、インサート部材３６における荷重入力範囲Ａｆに対する左側部分の発泡倍率は、荷重入力範囲Ａｆの左端における発泡倍率と同等以下とされている。同様に、インサート部材３６における荷重入力範囲Ａｆに対する右側部分の発泡倍率は、荷重入力範囲Ａｆの右端における発泡倍率と同等以上とされている。この実施形態では、インサート部材３６は、本体部材３４を構成する材料と共通の材料にて構成され、かつ右端部の発泡倍率が本体部材３４における発泡倍率と同等とされている。
【００７６】
以上により、第２の実施形態に係るティビアパッド３２の右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃに対する特性（変形、反力）は、第１の実施形態に係るティビアパッド１６の右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃに対する特性と、同様の特性とされている。すなわち、ティビアパッド３２は、インサート部材３６の設置範囲内で均等な面圧を受けると、右下がりの傾斜形状に変形する構成とされている。また、フロア部構造３０は、荷重入力範囲Ａｆに配置されたティビアパッド３２のインサート部材３６に圧縮荷重Ｆｃを入力する右足Ｆｒに対して、左側部分で右側部分よりも大きな反力を作用させる構成とされている。すなわち、荷重入力範囲Ａｆの右端から左端にかけて、右足Ｆｒに作用させる反力が徐々に大きくなる構成とされている。
【００７７】
したがって、第２の実施形態に係るフロア部構造３０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロア部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、特性（発泡倍率）の異なるインサート部材１８と本体部材２０との組み合わせによってキャンセルモーメントＭｃを生じるとの構成（機能）を得る効果に代えて、単一部材にて荷重入力範囲Ａｆを構成することができるとの効果を奏する。
【００７８】
［インサート部材の変形例］
上記したティビアパッド３２は、インサート部材３６が単一部材として構成された例を示したが、インサート部材は、右側から左側に向けて単位量の圧縮変形に要する荷重が徐々に大きくなる構成であれば良い。
【００７９】
（変形例２−１）
したがって例えば、図１２に示される如く、発泡倍率の異なる複数の発泡材３８Ａ〜３８Ｅを車幅方向に並べてインサート部材３８を構成しても良い。ここで、発泡材３８Ｂ〜３８Ｄの幅は、右足Ｆｒの踵Ｈにおける足幅（小柄な運転者のもの）よりも小さく設定されている。また、この変形例では、左側から発泡倍率の小さい順に発泡材３８Ａ〜３８Ｅが並べられている。インサート部材３８の左端、右端の発泡倍率は、インサート部材３６の左端、右端の発泡倍率と同じである。
【００８０】
この変形例に係るインサート部材３８は、インサート部材３６の２層構造部と同様の特性を有し、同様の作用効果を奏する。なお、インサート部材３８を構成する複数の発泡材３８Ａ〜３８Ｅの数（５つ）は例示であり、５つ以外の複数の発泡材にてインサート部材３８を構成しても良い。
【００８１】
＜第３の実施形態＞
本発明の第３の実施形態に係るフロア部構造４０について、図１３に基づいて説明する。図１３には、フロア部構造４０を構成するティビアパッド４２における荷重入力範囲Ａｆを含む一部が断面図にて示されている。この図に示される如く、ティビアパッド４２は、全体として単一の部材にて構成されている点で、該部分が２層構造部２２とされた第１の実施形態とは異なる。
【００８２】
このティビアパッド４２は、全体として発泡倍率がほぼ一定の発泡材より成る単一部材として構成され、その荷重入力範囲Ａｆを含む範囲に、下向きに開口する空隙部としての切欠部４４が形成されている。より具体的には、ティビアパッド４２における切欠部４４は、図１３に示す断面視で、右端側に頂部４４Ｔを有する三角形状を成しており、底面４４Ｂと側面４４Ｓと図示しない前後一対の壁にて囲まれた空間とされている。
【００８３】
そして、ティビアパッド４２は、切欠部４４の左側の開口縁部４４Ｌから頂部４４Ｔにかけて肉厚が徐々に薄くされている。換言すれば、左側の開口縁部４４Ｌから頂部４４Ｔにかけて徐々に空隙率が増している。なお、この実施形態における空隙率とは、ティビアパッド４２の厚み（発泡材及び切欠部４４の空間の高さの和）に対する切欠部４４の高さの割合とする。また、空隙率として、車幅方向の単位幅当たりの発泡材の体積と切欠部４４の容積との和に対する切欠部４４の容積の割合を採用しても良い。
【００８４】
また、この実施形態では、切欠部４４の左側の開口縁部４４Ｌ、頂部４４Ｔの車幅方向における位置が車幅方向のばらつき範囲Ａｗの左右端に一致されている。これにより、ティビアパッド４２は、右足Ｆｒから圧縮荷重Ｆｃを受けると、切欠部４４を埋めるようにして、右下がりの傾斜形状に変形する構成とされている。
【００８５】
この右下がりの傾斜形状での傾斜角（すなわち発生するキャンセルモーメントＭｃ）は、切欠部４４の開口面（ダッシュパネル１２の一般面１２Ａ）と底面４４Ｂとの成す角θ１にて設定されている。側面４４Ｓと頂部４４Ｔを通る垂線との成す角θ２は、上記右下がりの変形の際に底面４４Ｂが側面４４Ｓに干渉しないように設定されている。換言すれば、頂部４４Ｔが左側の開口縁部４４Ｌを中心とする円弧軌道を描けるように、角度θ２は、底面４４Ｂと側面４４Ｓとの成す角が９０°以上となるように設定されている。
【００８６】
また、ティビアパッド４２は、主に上記した右下がりの傾斜形状への変形後に、衝突エネルギの吸収を行う構成とされている。この際、上記の通り右下がりの傾斜形状に変形されたティビアパッド４２は、第１のメカニズムによってキャンセルモーメントＭｃを発生するようになっている。
【００８７】
また、荷重入力範囲Ａｆにて右下がりの傾斜形状となったティビアパッド４２は、右側部分よりも左側部分にて厚肉（エネルギ吸収のストロークが大）とされる。このため、図１４Ｂに示される如く、ティビアパッド４２は、左側部分に作用する反力Ｒｌが右側部分に作用する反力Ｒｒよりも大きくなる構成とされている。したがって、ティビアパッド４２は、第２のメカニズムによっても、キャンセルモーメントＭｃを発生するようになっている。
【００８８】
以上により、第３の実施形態に係るフロア部構造４０によっても、基本的に第１の実施形態に係るフロア部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、特性（発泡倍率）の異なるインサート部材１８と本体部材２０との組み合わせによってキャンセルモーメントＭｃを生じ得るとの効果に代えて、単一部材にてキャンセルモーメントＭｃを発生し得る荷重入力範囲Ａｆを構成することができるとの効果を奏する。
【００８９】
［ティビアパッドの変形例］
上記したティビアパッド４２は、ティビアパッド４２が単一でかつ断面視で三角形状の切欠部４４を有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ティビアパッドは、右足Ｆｒからの圧縮荷重により右下がりの傾斜形状に変形され、又は、右足Ｆｒに対し右側部分よりも左側部分で大きな反力を作用させる構成であれば良い。
【００９０】
（変形例３−１）
したがって例えば、図１５Ａに示される如く、切欠部４４に代えて切欠部４８が形成されたティビアパッド５０を採用しても良い。ティビアパッド５０は、切欠部４８の頂部４８Ｔに対する左右の上縁が断面視で上方に凸となる曲線状を成している点で、切欠部４４とは異なる。また、図示は省略するが、上縁が階段状とされた切欠部を有するティビアパッドを採用しても良い。
【００９１】
（変形例３−２）
また、図１５Ｂに示される如く、単一の切欠部４４に代えて複数の切欠部５２Ａ〜５２Ｅが形成されたティビアパッド５４を採用しても良い。複数の切欠部５２Ａ〜５２Ｅは、それぞれ下向きに開口すると共に前後に貫通する空隙部とされており、左側から開口端（下端）からの深さが浅い順に並べられている。この変形例では、左端に位置する切欠部５２Ａの左縁が荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の左端に一致され、右端に位置する切欠部５２Ｅの右縁が荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の右端に一致されている。
【００９２】
（変形例３−３）
さらに、図１５Ｃに示される如く、複数の切欠部５２Ａ〜５２Ｅに代えて、複数の孔としての切抜部５６Ａ〜５６Ｃが形成されたティビアパッド５８を採用しても良い。複数の切抜部５６Ａ〜５６Ｃは、それぞれ前後に貫通する円柱状の空隙部とされており、左側から開口径が小さい順に並べられている。この変形例では、左端に位置する切抜部５６Ａの左縁が荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の左端に一致され、右端に位置する切抜部５６Ｃの右縁が荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の右端に一致されている。
【００９３】
（変形例３−４）
さらにまた、図１５Ｄに示される如く、単一部材より成るティビアパッド４２、５４、５８に代えて、複数部材に囲まれた窓部６０Ｗを有するティビアパッド６０を採用しても良い。この変形例では、下側部材６２に上向きに開口する切欠部６２Ｎが形成されており、下側部材６２に接合された上側部材６４にて切欠部６２Ｎが閉止されることで、窓部６０Ｗが形成されている。
【００９４】
窓部６０Ｗは、断面視で下辺を斜辺とする直角三角形状を成しており、左端で上下方向の開口幅が最小（本変形例では、０）とされると共に、右端で上下方向の開口幅が最大とされている。また、窓部６０Ｗの左右の縁部は、荷重入力範囲Ａｆの左右端と一致されている。
【００９５】
この変形例では、右足Ｆｒから圧縮荷重Ｆｃを受けると、上側部材６４が窓部６０Ｗを空走して下側部材６２の切欠部６２Ｎ形成部位の上面に当接し、主にこの状態から衝突エネルギの吸収が開始されるようになっている。この際、上側部材の上面は、荷重入力範囲Ａｆにおいて右下がりの傾斜形状に変形されている。この変形状態のティビアパッド６０において、右側部分よりも左側部分が厚肉であるのは、上記ティビアパッド４２と同様である。
【００９６】
これら変形例に係るティビアパッド５０、５４、５８、６０は、ティビアパッド４２と同様の特性を有し、同様の作用効果を奏する。なお、変形例３−２、３−３については、ティビアパッド５４、５８の上面が右下がりの傾斜形状に変形する（空隙部を潰す）のに伴って、切欠部５２Ａ〜５２Ｅ間の部分、切抜部５６Ａ〜５６Ｃ間の部分が圧縮変形される。したがって、ティビアパッド４２に対し、衝突初期のエネルギ吸収量を大きくすることができる。
【００９７】
なお、ティビアパッド４２、５０、５４、５８、６０における荷重入力範囲Ａｆは、右側から左側に向けて厚みが徐々に又は断続的に厚くなる層（切欠部４４の形成部位）と、該部位に対し変形しやすい空気層との２層構造であると捉えることも可能である。換言すれば、切欠部４４、５２、切抜部５６、窓部６０Ｗに相対的に軟質の発泡材等を充填しても良い。
【００９８】
また、第３の実施形態及びその変形例では、切欠部の寸法形状によって左右の空隙率を異ならせる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、同じ寸法形状の複数の切抜部の配置密度によって左右の空隙率を異ならせる構成としても良い。
【００９９】
＜第４の実施形態＞
本発明の第４の実施形態に係るフロア部構造７０について、図１６に基づいて説明する。図１６には、フロア部構造７０における荷重入力範囲Ａｆを含む一部が断面図にて示されている。この図に示される如く、フロア部構造７０は、全体として単一の部材にて構成されたティビアパッド７２と、ダッシュパネル１２に形成された支持部としての突出部（隆起部）７４とを主要部として構成されている。この点で、フロア部構造７０は、該部分が２層構造部２２とされた第１の実施形態とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１００】
突出部７４は、ダッシュパネル１２の一般部（突出部７４以外の部分）に対する突出高が、右端から左端にかけて徐々に高くなる傾斜部７４Ｃと、傾斜部７４Ｃの左端から突出高を維持するように左方に延びる高位部７４Ｈとを含んで構成されている。傾斜部７４Ｃの左右の端部は、荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の左右の端部に一致されている。また、突出部７４の前後方向の形成範囲は、荷重入力範囲Ａｆ（前後方向のばらつき範囲Ａｌ）の前後端に一致されている。
【０１０１】
ティビアパッド７２は、全体として発泡倍率がほぼ一定の発泡材より成る単一部材として構成され、その荷重入力範囲Ａｆを含む範囲に、突出部７４が収容される空隙部としての切欠部７６が形成されている。切欠部７６は、下方及び左方に向けて開口しており、その内部に収容された突出部７４の傾斜部７４Ｃ、高位部７４Ｈが接触する傾斜底面７６Ｃ、高位底面７６Ｈ、及び図示しない前後壁に囲まれている。この実施形態では、ティビアパッド７２の傾斜底面７６Ｃの形成部位における右側部分が相対的に厚肉の第１部分に相当し、ティビアパッド７２の傾斜底面７６Ｃの形成部位における左側部分が相対的に薄肉の第２部分に相当する。したがって、ティビアパッド７２における傾斜底面７６Ｃの形成部位が厚み変化部に相当する。
【０１０２】
このティビアパッド７２は、ダッシュパネル１２の突出部７４によって、圧縮荷重Ｆｃの入力側（上側）とは反対側（下側）から支持されている。すなわち、ティビアパッド７２に入力される右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃが突出部７４にて支持されるようになっている。
【０１０３】
フロア部構造７０では、図１７に示される如く、ティビアパッド７２が右足Ｆｒから圧縮荷重Ｆｃを受けつつ衝突エネルギの一部を吸収する（ティビアパッド７２が潰れきる）と、該ティビアパッド７２の上面が右下がりの傾斜形状に変形されるようになっている。この変形形状によって、キャンセルモーメントＭｃを発生するようになっている。すなわち、本実施形態に係るフロア部構造７０は、主に第１のメカニズムによってキャンセルモーメントＭｃを発生させる構成とされている。なお、右下がりの傾斜形状での傾斜角（すなわち発生するキャンセルモーメントＭｃ）は、傾斜底面７６Ｃとダッシュパネル１２の一般面１２Ａとの成す角θ３にて設定されている。
【０１０４】
したがって、第４の実施形態に係るフロア部構造７０によっても、第２のメカニズムによるキャンセルモーメントＭｃの発生（付加）の作用効果を除いて、基本的にフロア部構造１０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。また、特性（発泡倍率）の異なるインサート部材１８と本体部材２０との組み合わせによってキャンセルモーメントＭｃを生じ得るとの効果に代えて、単一部材にてキャンセルモーメントＭｃを発生し得る荷重入力範囲Ａｆを構成することができるとの効果を奏する。
【０１０５】
［フロア部構造の変形例］
上記したフロア部構造７０は、ティビアパッド７２と突出部７４との境界が荷重入力範囲Ａｆにおいて断面視で直線状を成す例を示したが、エネルギ吸収後又はエネルギ吸収の終期にティビアパッドの上面が右下がりの傾斜形状となる構成であれば良い。
【０１０６】
（変形例４−１）
したがって例えば、図１８に示される如く、ダッシュパネル１２の一般部（突出部７４以外の部分）に対する突出高が、右端から左端にかけて徐々に高くなる湾曲部７８Ｂと、高位部７８Ｈとを有する突出部７８が形成された構成としても良い。この変形例に係るフロア部構造８０では、湾曲部７８Ｂは上向きに凸で、かつ高位部７８Ｈとの境界で該高位部７８Ｈと共通となる接線を有するような断面視での曲線形状を有している。また、フロア部構造８０を構成するティビアパッド８２の切欠部８４は、支持部としての突出部７８の湾曲部７８Ｂ及び高位部７８Ｈに接触する湾曲底面８４Ｂ、高位底面８４Ｈを有している。この実施形態では、ティビアパッド８２の湾曲底面８４Ｂの形成範囲における右側部分が相対的に厚肉の第１部分に相当し、ティビアパッド８２の湾曲底面８４Ｂの形成範囲における左側部分が相対的に薄肉の第２部分に相当する。したがって、ティビアパッド８２における湾曲底面８４Ｂの形成部位が厚み変化部に相当する。本変形例に係るフロア部構造８０は、フロア部構造７０と同様の特性を有する。
【０１０７】
＜第５の実施形態＞
本発明の第５の実施形態に係るフロア部構造９０について、図１９に基づいて説明する。図１９には、フロア部構造９０における荷重入力範囲Ａｆを含む一部が断面図にて示されている。この図に示される如く、フロア部構造９０は、複数のビード９４Ａ〜９４Ｄを含んで構成された支持部９４を備える点で、単一の突出部７４として構成された支持部を備える第４の実施形態とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１０８】
支持部９４を構成する複数（この実施形態では４つ）のビード９４Ａ〜９４Ｄは、ダッシュパネル１２の一般面１２Ａからの突出高が段階的に異ならされている。この実施形態における複数のビード９４Ａ〜９４Ｄは、右端のビード９４Ａから左端のビード９４Ｄに向けて、ダッシュパネル１２の一般面１２Ａからの突出高が、徐々に増すように車幅方向に並べて配置されている。この実施形態では、ビード９４Ａ〜９４Ｂ間の部分を含め支持部９４ということとする。
【０１０９】
また、フロア部構造９０は、主に荷重入力範囲Ａｆにおいて支持部９４にて支持されるティビアパッド９２を備えている。ティビアパッド９２には、各ビード９４Ａ〜９４Ｄを入り込ませる（収容する）切欠部９２Ａ〜９２Ｄが形成されている。各ビード９４Ａ〜９４Ｄの頂面は、各切欠部９２Ａ〜９２Ｄの底面に接触されている。
【０１１０】
この実施形態では、ティビアパッド９２における車幅方向に隣り合う一対の切欠部の形成部位うち、相対的に右側の切欠部の形成部位が相対的に厚肉の第１部分とされ、相対的に左側の切欠部の形成部位が相対的に薄肉の第２部分とされている。すなわち、切欠部９２Ａの形成部位は第１部分、切欠部９２Ｄの形成部位は第２部分とされる。一方、切欠部９２Ｂの形成部位は、切欠部９２Ａの形成部分との関係では第２部分、切欠部９２Ｃの形成部分との関係では第１部分とされる。同様に、切欠部９２Ｃの形成部位は、切欠部９２Ｂの形成部分との関係では第２部分、切欠部９２Ｄの形成部分との関係では第１部分とされる。
【０１１１】
また、本実施形態では、右端のビード９４Ａの右縁と切欠部９２Ａの右縁（との接触面）が荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の右端に一致されている。同様に、左端のビード９４Ａの左縁と切欠部９２Ａの左縁（との接触面）が荷重入力範囲Ａｆの左端に一致されている。
【０１１２】
このティビアパッド９２は、ダッシュパネル１２に形成された支持部９４によって、圧縮荷重Ｆｃの入力側（上側）とは反対側から支持されている。すなわち、ティビアパッド９２に入力される右足Ｆｒからの圧縮荷重Ｆｃが支持部９４にて支持されるようになっている。この構成によって、フロア部構造９０では、車幅方向のばらつき範囲Ａｗにおいて、右足Ｆｒから圧縮荷重Ｆｃを受けると、ティビアパッド９２の上面が右下がりの傾斜形状に変形されるようになっている。
【０１１３】
図示は省略するが、フロア部構造９０では、ティビアパッド９２が右足Ｆｒから圧縮荷重Ｆｃを受けつつ衝突エネルギの一部を吸収する（ティビアパッド９２が潰れきる）と、該ティビアパッド９２の上面が右下がりの傾斜形状に変形されるようになっている。この変形形状によって、キャンセルモーメントＭｃを発生するようになっている。すなわち、本実施形態に係るフロア部構造９０は、主に第１のメカニズムによってキャンセルモーメントＭｃを発生させる構成とされている。
【０１１４】
したがって、第５の実施形態に係るフロア部構造９０によっても、基本的に第４の実施形態に係るフロア部構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１１５】
また、フロア部構造９０では、ダッシュパネル１２の各ビード９４Ａ〜９４Ｄがティビアパッド９２の切欠部９２Ａ〜９２Ｄに収容されている。このため、衝突時におけるティビアパッド９２の車体（ダッシュパネル１２）に対する車幅方向へのずれが防止又は効果的に抑制される。また、ビード９４Ａ〜９４Ｄを形成することで、ティビアパッド９２（の特に荷重入力範囲Ａｆ）の配置範囲において車体剛性を向上することができる。すなわち、ダッシュパネル１２の変形が抑制されてティビアパッド１６を狙い通りに変形させることに寄与する。
【０１１６】
［フロア部構造の変形例］
上記したフロア部構造９０は、頂面がダッシュパネル１２と平行とされた４つのビード９４Ａ〜９４Ｄを有する支持部９４を備えた例を示したが、支持部を構成するビードは、相対的に右側のものが左側のものよりもダッシュパネル１２からの突出高が低ければ良い。
【０１１７】
（変形例５−１）
したがって例えば、図２０に示される如く、３つのビード９６Ａ〜９６Ｃを有して構成された支持部９６を備えたフロア部構造１００としても良い。また、フロア部構造１００を構成する支持部９６のビード９６Ａ〜９６Ｃの各頂面は、右側よりも左側の方がダッシュパネル１２の一般面１２Ａに対する突出高が高くされている。なお、車幅方向に隣り合う右側のビードの頂面の左端（最高位）は、左側のビードの頂面の右端（再定位）よりも低位とされている。この変形例では、各ビード９６Ａ〜９６Ｃの頂面は、ダッシュパネル１２の一般面１２Ａに対し右側が低位となるように傾斜された共通の仮想直線（平面）ＩＬに沿って形成されている。
【０１１８】
また、フロア部構造１００を構成するティビアパッド９８には、各ビード９６Ａ〜９６Ｃを収容する切欠部９８Ａ〜９８Ｃが形成されている。各ビード９６Ａ〜９６Ｃの頂面は、各切欠部９８Ａ〜９８Ｃの底面に接触されている。この実施形態では、ティビアパッド９８における車幅方向に隣り合う一対の切欠部のうち、相対的に右側の切欠部の形成部位が相対的に厚肉の第１部分とされ、相対的に左側の切欠部の形成部位が相対的に薄肉の第２部分とされている。本変形例に係るフロア部構造１００は、フロア部構造９０と同様の特性を有する。
【０１１９】
＜第６の実施形態＞
本発明の第６の実施形態に係るフロア部構造１１０について、図２１に基づいて説明する。図２１には、フロア部構造１１０における荷重入力範囲Ａｆを含む一部が断面図にて示されている。この図に示される如く、フロア部構造１１０は、車幅方向の全幅に亘り厚みが一定でかつ単一部材より成るティビアパッド１１２を備える点で、第１〜第５の実施形態とは異なる。以下、具体的に説明する。
【０１２０】
ティビアパッド１１２は、荷重入力範囲Ａｆを含む前部１１２Ｆ、及び後部（図示省略）を含む全体が、ティビアパッド１６を構成する本体部材２０と同じ材料で同等の発泡倍率とされた発泡材にて構成されている。
【０１２１】
一方、ティビアパッド１１２の荷重入力範囲Ａｆに対応するダッシュパネル１２の部分（位置）には、凹部１１４が形成されている。凹部１１４は、左側の開口端から右側に向けて徐々に低位とされたストッパ部としての傾斜底壁１１４Ｂと、傾斜底壁１１４Ｂの右端から右側の開口端に至る傾斜側壁１１４Ｓと、図示しない前後一対の壁部とで囲まれた空間とされている。凹部１１４の左側の開口端は、傾斜底壁１１４Ｂと一般面１２Ａとの境界とされ、凹部１１４の右側の開口端は、傾斜側壁１１４Ｓと一般面１２Ａとの境界とされている。
【０１２２】
そして、フロア部構造１１０では、凹部１１４の左側の開口端が、荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の左端と一致されている。また、凹部１１４の最深部すなわち傾斜底壁１１４Ｂと傾斜側壁１１４Ｓとの境界が、荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲Ａｗ）の右端と一致されている。また、傾斜底壁１１４Ｂ及び傾斜側壁１１４Ｓは、通常状態（衝突前）において、ティビアパッド１１２の底面とは非接触とされている。
【０１２３】
このフロア部構造１１０では、右足Ｆｒから圧縮荷重Ｆｃを受けると、図２２に示される如く、ティビアパッド１１２は変形して傾斜底壁１１４Ｂ及び傾斜側壁１１４Ｓに接触（底付き）し、この状態から衝突エネルギに吸収が開始されるようになっている。この際、厚みが一定のティビアパッド１１２の上面は、荷重入力範囲Ａｆにおいて傾斜底壁１１４Ｂに沿う右下がりの傾斜形状に変形される。
【０１２４】
これにより、本実施形態に係るフロア部構造１１０においては、主に第１のメカニズムによってキャンセルモーメントＭｃが発生するようになっている。なお、ティビアパッド１１２上面の右下がりの傾斜形状における傾斜角（すなわち発生するキャンセルモーメントＭｃ）は、凹部１１４の開口面（ダッシュパネル１２の一般面１２Ａ）と傾斜底壁１１４Ｂとの成す角θ４にて設定されている。
【０１２５】
したがって、第６の実施形態に係るフロア部構造１１０によっても、右足Ｆｒの内転抑制について、基本的に第４の実施形態に係るフロア部構造７０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。
【０１２６】
また、フロア部構造１１０では、ティビアパッド１１２の底付き後にティビアパッド１１２の圧縮変形による衝突エネルギの吸収が果たされる。すなわち、上記したキャンセルモーメントＭｃを発生しつつ、ティビアパッド１１２の圧縮変形による衝突エネルギの吸収を行うことができる。
【０１２７】
なお、上記した各実施形態及び各変形例では、ティビアパッド１６等におけるダッシュパネル１２に支持された前部１６Ｆ（に相当する傾斜部分）に荷重入力範囲Ａｆ（右足Ｆｒの載置部）が設定された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、フロアパネル１４に支持される水平部分に荷重入力範囲Ａｆが設定された構成としても良い。また、ティビアパッドは、傾斜部分である前部と水平部分である後部とを有する構成には限られず、傾斜部分及び水平部分のうち荷重入力範囲Ａｆが設定される部分だけを有して構成されても良い。
【０１２８】
また、上記した各実施形態及び各変形例では、ティビアパッド１６等が発泡材にて構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、リブの密度や寸法などで圧縮荷重Ｆｃに対する左右の変形量の差が設定された樹脂の構造体にてティビアパッドを構成しても良い。
【０１２９】
さらに、上記した第１〜第３の実施形態では、荷重入力範囲Ａｆ（車幅方向のばらつき範囲）で単位量の圧縮変形に要する荷重（反力）が、右側部分から左側部分に向けて徐々に又は段階的に増加する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、発泡倍率の異なる２つの発泡材を車幅方向に並べることで、該２つの発泡材の界面を境界にして、右側よりも左側で単位量の圧縮変形に要する荷重が大きくなる構成としても良い。
【０１３０】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施可能であることは言うまでもない。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１５Ｃ】
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【図１５Ｄ】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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