(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に連結された無段変速機と、
アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
該変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、
を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、
前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作された場合に、該アクセルが戻し操作される直前の変速比による動力源ブレーキが発生する前に、該直前の変速比よりも小さい固定変速比にアップシフトする
ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
動力源に連結された無段変速機と、
アクセル操作量が小さい程変速比が小さくなるように、該アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、
アクセルが戻し操作された時に運転者が減速を意図しているか否かを判定する減速意図判定手段と、
該減速意図判定手段により減速を意図していると判定された場合には、前記変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、
を有し、前記変速比固定手段により前記無段変速機の変速比が固定されることにより動力源ブレーキを発生させる車両用無段変速機の変速制御装置において、
前記減速意図判定手段は、前記アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態の場合でも、運転者が車速が略一定の定常走行を意図しているか減速を意図しているかを判定するもので、
前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さく、且つ、該アクセルが戻し操作された後のアクセル操作量に基づく前記変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい所定の固定変速比を設定し、該アクセルが戻し操作される直前の変速比による動力源ブレーキが発生する前に該固定変速比までアップシフトして該固定変速比を維持する
ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記固定変速比は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比に対する低下幅が、該アクセルが戻し操作される直前における前記無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、該入力回転速度に基づいて設定される
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記減速意図判定手段は、前記アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量がそれぞれ予め定められた減速意図判定値以下の場合には、車速が略一定の定常走行を運転者が意図していると判定するが、該アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方が該減速意図判定値を超えた場合は運転者が減速を意図していると判定するもので、
該減速意図判定手段によって定常走行意図判定または減速意図判定が為されるまでは、前記変速比固定手段によって、該減速意図判定手段により該減速意図判定が為された場合の変速比の制御が実行される
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、アクセルが戻し操作された時の変速制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 動力源に連結された無段変速機と、(b) アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、(c) その変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置が提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、アクセルの戻し速度が所定値以上の場合に運転者が減速を意図しているものと判断して、アクセルが戻し操作される直前の変速比をそのまま維持することにより、所定の動力源ブレーキが得られるようになっている（段落２７、２８等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−７４６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このようにアクセルが戻し操作される直前の変速比をそのまま維持すると、アクセルの戻し操作に伴って急激に大きな動力源ブレーキが発生し、ショックが生じたり運転者が意図した以上の減速Ｇが発生したりする可能性があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、アクセルの戻し操作時に無段変速機の変速比を一定に固定する場合に、急に大きな動力源ブレーキが発生してショックが生じたり意図した以上の減速Ｇが発生したりすることを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力源に連結された無段変速機と、(b) アクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、(c) その変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、(d) 前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作された場合に、そのアクセルが戻し操作される直前の変速比による動力源ブレーキが発生する前に、その直前の変速比よりも小さい固定変速比にアップシフトすることを特徴とする。
【０００７】
第２発明は、(a) 動力源に連結された無段変速機と、(b) アクセル操作量が小さい程変速比が小さくなるように、そのアクセル操作量に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速制御手段と、(c) アクセルが戻し操作された時に運転者が減速を意図しているか否かを判定する減速意図判定手段と、(d) その減速意図判定手段により減速を意図していると判定された場合には、前記変速制御手段による前記アクセル操作量に基づく変速制御に優先して前記無段変速機の変速比を固定する変速比固定手段と、を有し、(e) 前記変速比固定手段により前記無段変速機の変速比が固定されることにより所定の動力源ブレーキを発生させる車両用無段変速機の変速制御装置において、(f) 前記減速意図判定手段は、前記アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態の場合でも、運転者が車速が略一定の定常走行を意図しているか減速を意図しているかを判定するもので、(g) 前記変速比固定手段は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さく、且つ、そのアクセルが戻し操作された後のアクセル操作量に基づく前記変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい所定の固定変速比を設定し、そのアクセルが戻し操作される直前の変速比による動力源ブレーキが発生する前にその固定変速比までアップシフトしてその固定変速比を維持することを特徴とする。
【０００８】
第３発明は、第１発明または第２発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記固定変速比は、前記アクセルが戻し操作される直前の変速比に対する低下幅が、そのアクセルが戻し操作される直前における前記無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その入力回転速度に基づいて設定されることを特徴とする。
【０００９】
第４発明は、第２発明の車両用無段変速機の変速制御装置において、(a) 前記減速意図判定手段は、前記アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量がそれぞれ予め定められた減速意図判定値以下の場合には、車速が略一定の定常走行を運転者が意図していると判定するが、そのアクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方がその減速意図判定値を超えた場合は運転者が減速を意図していると判定するもので、(b) その減速意図判定手段によって定常走行意図判定または減速意図判定が為されるまでは、前記変速比固定手段によって、その減速意図判定手段によりその減速意図判定が為された場合の変速比の制御が実行されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
第１発明の車両用無段変速機の変速制御装置においては、アクセルの戻し操作時に変速比を固定する際に、アクセル戻し操作直前の変速比よりも小さい所定の固定変速比までアップシフトするため、アクセル戻し操作直前の変速比をそのまま維持する場合に比較してアップシフト分だけ動力源の回転速度が低くなり、動力源ブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによる動力源の回転速度変化（低下）で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけ動力源ブレーキが緩和（相殺）され、ショックが抑制される。
【００１１】
第２発明の車両用無段変速機の変速制御装置は、アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態の場合でも、運転者が定常走行を意図しているか減速を意図しているかを判定する場合で、減速意図判定が為されて変速比を固定する際に、アクセル戻し操作直前の変速比よりも小さく、且つ、アクセル戻し操作後のアクセル操作量に基づく変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい所定の固定変速比が設定され、その固定変速比まで無段変速機をアップシフトしてその固定変速比に維持する。すなわち、この第２発明は実質的に第１発明の一実施態様に相当し、第１発明と同様に、アクセル戻し操作直前の変速比をそのまま維持する場合に比較してアップシフト分だけ動力源の回転速度が低くなり、動力源ブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによる動力源の回転速度変化（低下）で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけ動力源ブレーキが緩和（相殺）され、ショックが抑制される。
【００１２】
第３発明では、アクセル戻し操作直前の変速比に対する固定変速比の低下幅が、アクセル戻し操作直前における無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その入力回転速度に基づいて固定変速比が設定されるが、入力回転速度が高い程動力源の回転速度も高く、アクセルが戻し操作されることにより大きな動力源ブレーキが発生するため、アクセル戻し操作直前の入力回転速度に応じて固定変速比が設定されることにより、入力回転速度の相違に拘らず動力源ブレーキの急な増大に起因するショックや意図した以上の減速Ｇの発生を適切に抑制しつつ、所定の動力源ブレーキを発生させることができる。
【００１３】
第４発明は、アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量の少なくとも一方が減速意図判定値を超えた時は、運転者が減速を意図していると判定し、その減速意図に基づいて変速比が所定の固定変速比に固定されることにより所定の動力源ブレーキが発生させられるため、アクセルの戻し操作時に運転者が減速を意図しているか定常走行を意図しているかが一層適切に判定されるようになり、運転者の意図に一層合致した動力源ブレーキ制御が行われるようになる。
また、定常走行意図判定または減速意図判定が為されるまでは、減速意図判定時の変速制御が行われて固定変速比に保持され、その後に減速意図判定が為された場合はそのまま減速意図判定時の変速制御が継続される一方、定常走行意図判定が為された場合は定常走行意図判定時の変速制御へ移行する。したがって、アクセル戻し時の変速制御が速やかに開始され、固定変速比まで速やかにアップシフトされるとともに、減速意図判定手段の判定結果で変速比が上下変動することが防止され、何れの意図判定であっても変速比が滑らかに変化させられる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置が備えている制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】ベルト式無段変速機の変速制御に関して図２の電子制御装置が備えている機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】ベルト式無段変速機の変速制御において目標回転速度Ｎint を求める際に用いられる変速マップの一例を説明する図である。
【図５】図３のアクセル戻し時変速制御手段の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図６】図３の減速意図判定手段によって実行される定常走行意図判定処理を説明するフローチャートである。
【図７】図５のフローチャートに従ってアクセル戻し時変速制御が行われた場合の入力回転速度Ｎin、目標回転速度Ｎint 、およびアクセル操作量Ａccの変化の一例を説明する図で、(a) は減速意図時のタイムチャート、(b) は定常走行意図時のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
無段変速機としては、例えば一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機が広く用いられており、一般に入力側のプライマリ可変プーリの溝幅を制御して変速するようになっているが、出力側のセカンダリ可変プーリの溝幅を制御して変速することもできるし、トロイダル型等の他の無段変速機を採用することも可能である。
【００１６】
無段変速機の変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout ）を制御する変速制御手段は、例えばアクセル操作量等の運転者の出力要求量および車速をパラメータとして定められた変速マップ等の変速条件に従って目標回転速度Ｎint を算出し、入力回転速度Ｎinがその目標回転速度Ｎint となるように変速制御を行うように構成される。変速比γは、〔入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout 〕で、出力回転速度Ｎout は車速によって定まるため、入力回転速度Ｎinを制御することによって変速比γを制御することができるのである。変速比γそのものを変速マップ等の変速条件に従って算出し、その変速比γとなるように入力回転速度Ｎinを制御するようにしても結果的に同じである。
【００１７】
本発明は、アクセルが戻し操作された時の変速制御により所定の動力源ブレーキを発生させるもので、動力源としては燃料の燃焼で動力を発生するエンジン（内燃機関等）が好適に用いられ、そのエンジンのフリクショントルクやポンピングロス等によって動力源ブレーキ（エンジンブレーキ）が得られるが、動力源としてモータジェネレータ等の回転機を備えている電気自動車やハイブリッド自動車でも、例えばその回転機を回生制御（発電制御ともいう）することにより動力源ブレーキを発生させることができる。前記無段変速機は、この動力源の回転を変速して駆動輪側へ伝達するもので、変速制御によって動力源の回転速度を変化させることにより動力源ブレーキを制御することができる。
【００１８】
変速比固定手段は、少なくともアクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さい所定の固定変速比にアップシフトするものであれば良く、第２発明では、アクセルが戻し操作される直前の変速比よりも小さく、且つ、アクセルが戻し操作された後のアクセル操作量に基づく変速制御手段の変速制御による変速比よりも大きい固定変速比を設定するようになっており、これにより所定の動力源ブレーキが得られるが、アクセル戻し操作後のアクセル操作量に基づく変速制御手段の変速制御による変速比は必ずしも求める必要はなく、結果的にその変速比よりも大きな固定変速比が設定されれば良い。この固定変速比は、例えば第３発明のようにアクセルが戻し操作される直前の変速比に対する低下幅が、アクセルが戻し操作される直前における無段変速機の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その入力回転速度に基づいて設定されるが、アクセル戻し操作直前の変速比から予め定められた一定の低下幅だけ低下させるだけでも良いし、スポーツモードやエコモード等の運転者の運転嗜好に応じて低下幅を切り換えることもできるなど、種々の態様が可能である。
【００１９】
上記変速比の低下幅は入力回転速度の低下幅に対応するため、変速比そのものの低下幅の代わりに、アクセル戻し操作直前の入力回転速度からのその入力回転速度の低下幅が、そのアクセル戻し操作直前の入力回転速度が高い時には低い時に比較して大きくなるように、固定変速比或いはその固定変速比に対応する入力回転速度が設定されても良い。例えばアクセル戻し操作直前の入力回転速度が高い時には低い時に比較して、その入力回転速度の低下幅が大きくなるように変速制御を行ったり、アクセル戻し操作直前の入力回転速度から予め定められた一定の低下幅だけ入力回転速度を低下させるように変速制御を行ったりするとともに、その低下後の入力回転速度に応じて定まる変速比を固定変速比として維持するのである。
【００２０】
変速比固定手段がベルト式無段変速機を固定変速比までアップシフトする際の入力回転速度或いは変速比の変化率や変化パターンは、アップシフトにより過大な減速Ｇを抑制できるとともに動力源の回転速度変化によるイナーシャで動力源ブレーキの急激な増大を抑制できるように、予め一定の変化率や一定の変化バターンが定められても良いが、アクセル戻し速度や変速比の低下幅（入力回転速度の低下幅）、車速、アクセル戻し操作直前の入力回転速度、アクセル戻し操作後のアクセル操作量等の運転状態をパラメータとして設定されるようにすることもできる。
【００２１】
第２発明の減速意図判定手段は、アクセルが戻し操作された時に、例えばその戻し量および戻し速度の少なくとも一方或いは両方が予め定められた減速意図判定値を超えている場合には、運転者が減速を意図していると判定するように構成される。この戻し量や戻し速度の減速意図判定値は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、アクセル戻し操作直前の車速や出力回転速度Ｎout 、路面勾配、車両重量等の車両状態をパラメータとして設定されても良い。第２発明では、アクセルが戻し操作された後も所定のアクセル操作状態（アクセルＯＮ）の場合でも、運転者が定常走行を意図しているか減速を意図しているかを判定するが、第１発明の実施に際しては、例えばアクセル操作量が０のアクセルＯＦＦ（非操作状態）まで戻し操作されたことを条件として減速意図判定が行われるようになっていても良いなど、種々の態様が可能である。
【００２２】
第４発明では、アクセル戻し操作後もアクセルＯＮで、アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量および車速の変化量がそれぞれ予め定められた減速意図判定値以下の場合には、運転者が定常走行を意図していると判定するが、その場合には変速比を固定して大きな動力源ブレーキを発生させる必要がないため、例えば変速制御手段によるアクセル操作量に基づく通常の変速制御に従って変速比が制御されるようにすれば良い。上記アクセル戻し操作後のアクセル操作量の変化量や車速の変化量は、アクセルが戻し操作された直後のアクセル操作量や車速に対する変化量であっても良いが、運転者が定常走行を意図しているか否かを判定する上では、アクセル戻し操作後の所定時間当りのアクセル操作量の変化量や車速の変化量で判定することが適当である。また、このようにアクセル戻し操作後のアクセル操作量や車速の変化量に基づいて定常走行意図を判定する場合、判定所要時間が長くなる可能性があるが、変速比の上下変動を防止する上で、定常走行意図判定が確定するまでは減速意図を有するものとして変速比固定手段による変速制御が行われる。
【実施例】
【００２３】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関で、そのエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００２４】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路９０（図２参照）内のロックアップコントロールバルブ等によって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには、ベルト式無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２５】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、ベルト式無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は動力伝達を接続遮断する断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされてタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力がベルト式無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００２７】
ベルト式無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のプライマリ可変プーリ４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変、すなわち溝幅が可変のセカンダリ可変プーリ４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２８】
一対の可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された入力側固定回転体４２ａおよび出力側固定回転体４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体４２ｂおよび出力側可動回転体４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ４２ｃおよび出力側油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。そして、入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ油圧ＰＩＮが油圧制御回路９０によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout ）が連続的に変化させられる。入力回転速度Ｎinは入力軸３６の回転速度で、出力回転速度Ｎout は出力軸４４の回転速度である。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（セカンダリ油圧Ｐｄ）が油圧制御回路９０によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。
【００２９】
図２は、図１の車両用駆動装置１０に備えられている制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御やベルト式無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やベルト式無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００３０】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力回転速度センサ５６により検出されたベルト式無段変速機１８の入力回転速度（入力軸３６の回転速度）Ｎinを表す信号、車速センサ５８により検出されたベルト式無段変速機１８の出力回転速度（出力軸４４の回転速度）Ｎout すなわち車速Ｖに対応する回転速度を表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θthを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温Ｔw を表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出されたベルト式無段変速機１８等の作動油温度（油温）Ｔcvt を表す信号、アクセル操作量センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル操作量Ａccを表すアクセル操作量信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無Ｂonを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）Ｐshを表す操作位置信号などが供給されている。
【００３１】
上記シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順番に設けられた５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。「Ｐ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションはベルト式無段変速機１８を自動的に変速しつつ前進走行する自動変速モードを成立させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションはベルト式無段変速機１８をローギヤ側に保持して強いエンジンブレーキを発生させるエンジンブレーキポジション（位置）である。
【００３２】
一方、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為に、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、ベルト式無段変速機１８の変速比γに関与する前記プライマリ油圧ＰＩＮを制御するための変速制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する制御信号、およびベルト挟圧力に関与する前記セカンダリ油圧Ｐｄを制御するための挟圧力制御用リニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する制御信号を出力し、それ等の出力油圧Ｐslp 、Ｐsls をそれぞれ所定の油圧に制御する。更に、ロックアップクラッチ２６の係合解放制御を行う前記ロックアップコントロールバルブを制御するＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブＤＳＵの励磁電流をデューティ制御する制御信号を出力し、その出力油圧Ｐdsu を所定の油圧に制御する。
【００３３】
電子制御装置５０は、ベルト式無段変速機１８の変速制御に関して図３に示すように変速制御手段１００およびアクセル戻し時変速制御手段１１０を機能的に備えており、アクセル戻し時変速制御手段１１０は更に減速意図判定手段１１２および変速比固定手段１１４を機能的に備えている。変速制御手段１００は、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジションへ操作された前進走行の自動変速モード時に、ベルト式無段変速機１８の入力回転速度Ｎinの目標回転速度Ｎint を、例えば図４に示すようにアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖをパラメータとして予め設定された変速マップから求め、前記変速制御用リニアソレノイドバルブＳＬＰをフィードバック制御するなどして、実際の入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint と一致するようにプライマリ油圧ＰＩＮを制御する。変速比γは〔入力回転速度Ｎin／出力回転速度Ｎout 〕で、出力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応して短時間的には一定であるため、目標回転速度Ｎint はその時の車速Ｖを基準とする目標変速比に対応し、入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint と一致するように制御することにより、実質的に変速比γが目標変速比に制御される。上記図４の変速マップは、アクセル操作量Ａccすなわち運転者の出力要求量が小さい程、また車速Ｖが高い程、車速Ｖに対する目標回転速度Ｎint の比率が小さくなって変速比γが小さくなるように定められている。
【００３４】
アクセル戻し時変速制御手段１１０は、シフトレバー７４が「Ｄ」ポジションへ操作された自動変速モードでの前進走行中にアクセルペダル６８が戻し操作された時に、運転者が減速を意図しているか否かに応じて変速比γを適切に制御するためのもので、前記減速意図判定手段１１２は運転者が減速を意図したアクセル戻し操作か否かを判定するためのものである。また、前記変速比固定手段１１４は、その減速意図判定手段１１２により減速を意図していると判定された場合に、前記変速制御手段１００による前記変速マップに基づく変速制御に優先して変速比γを比較的大きな固定変速比γｓに固定することにより、アクセル戻し操作に拘らずエンジン１２を比較的高回転に維持して、そのエンジン１２のフリクショントルクやポンピングロス等により比較的大きなエンジンブレーキを発生させる。
【００３５】
図５および図６は、上記アクセル戻し時変速制御手段１１０の作動を具体的に説明するフローチャートで、図５のステップＳ１および図６のステップＱ１、Ｑ２、Ｑ８は減速意図判定手段１１２に相当し、図５のステップＳ６は変速比固定手段１１４に相当する。図５のステップＳ１では、アクセル戻し時変速制御に関して予め定められた開始条件を満足するか否かを判断し、満足する場合はステップＳ２以下を実行する。開始条件は、例えばアクセルペダル６８の一連の戻し操作による戻し量すなわちアクセル操作量Ａccの低下量δＡccが、予め定められた減速意図判定値ＤＳ１を超えており、且つ、アクセルペダル６８の戻し速度すなわちアクセル操作量Ａccの低下速度ｄＡccが予め定められた減速意図判定値ＤＳ２を超えていることである。これ等の減速意図判定値ＤＳ１、ＤＳ２は、それぞれ予め一定値が定められても良いが、アクセル戻し操作直前の車速Ｖや出力回転速度Ｎout 、路面勾配、車両重量等の車両状態をパラメータとして設定されるようにしても良い。
【００３６】
ステップＳ２では、アクセル戻し時の変速制御の実行判定が行われ、ステップＳ３では、その実行判定に基づいて定常走行意図判定処理の開始指令が出力される。定常走行意図判定処理は、図６のフローチャートに従って行われ、図５のフローチャートによるアクセル戻し時変速制御の信号処理と並行して実施される。図６のステップＱ１では、定常走行判定の前提条件を満足するか否かを判断する。定常走行判定の前提条件は、アクセル戻し操作後のアクセルペダル６８が踏込み操作状態（アクセルＯＮ）で、フットブレーキスイッチ７０が非踏込み操作状態（ブレーキＯＦＦ）で、且つ、所定時間当りのアクセル操作量Ａccの変化量ΔＡccが予め定められた減速意図判定値ＤＳ３以下であることであり、総て満足する場合はステップＱ２以下を実行する。アクセルＯＮか否かはアクセル操作量Ａccが略０の所定値以上か否かによって判断できるが、電子スロットル弁３０の開度がアイドル域であることを表すスロットルセンサ６０のアイドル信号がＯＦＦか否かによって判断することもできる。また、減速意図判定値ＤＳ３は、予め一定値が定められても良いが、例えばその時のアクセル操作量Ａcc等の運転状態に基づいて設定されるようにすることもできる。
【００３７】
上記ステップＱ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち３つの前提条件の何れか一つでも満足しない場合はステップＱ７を実行し、仮定常走行判定カウンタＣの内容を０にクリアする。また、続いてステップＱ８を実行し、運転者が減速を意図している旨の減速意図判定を行う。その後ステップＱ１以下を繰り返す。
【００３８】
ステップＱ２では、所定時間当りの車速Ｖの変化量ΔＶが予め定められた一定時間以上継続して所定の減速意図判定値ＤＳ４以下であるか否かを判断し、ＹＥＳ（肯定）であればステップＱ３を実行し、ＮＯ（否定）の場合には前記ステップＱ７、Ｑ８を実行した後にステップＱ１以下を繰り返す。減速意図判定値ＤＳ４は、予め一定値が定められても良いが、例えばその時の車速Ｖ等の運転状態に基づいて設定されるようにすることもできる。ステップＱ３では仮定常走行判定を行い、ステップＱ４では、その仮定常走行判定に基づいて仮定常走行判定カウンタＣに１を加算する。また、ステップＱ５では、仮定常走行判定カウンタＣの内容が予め定められた定常走行判定値Ｃｓ以上になったか否かを判断し、Ｃ＜Ｃｓの間はステップＱ１以下を繰り返す。そして、Ｃ≧Ｃｓに達したらステップＱ６を実行し、運転者が略一定の車速Ｖで走行する定常走行を意図している旨の定常走行意図判定を行う。その後ステップＱ１以下を繰り返す。
【００３９】
なお、一旦ステップＱ６またはＱ８を実行して定常走行或いは減速の意図判定が為された場合は、次にステップＱ６またはＱ８が実行されるまでその判定結果を持続する。また、図５のアクセル戻し時変速制御の実行中（ステップＳ４〜Ｓ７の実行中）はステップＱ１以下が繰り返し実行され、アクセル操作量Ａccや車速Ｖの変化、或いはフットブレーキのＯＮ、ＯＦＦで意図判定が切り換えられる。
【００４０】
図５に戻って、ステップＳ４では、図６の定常走行意図判定処理で定常走行意図判定が為されたか否かを判断し、前記ステップＱ６で定常走行意図判定が為された場合はステップＳ５の定常走行意図判定時の変速制御を実行する。また、定常走行意図判定が為されなかった場合、すなわち前記ステップＱ８で減速意図判定が為されたか、或いはステップＱ１〜Ｑ５が繰り返されて未だ何れの意図判定も為されていない場合には、ステップＳ６の減速意図判定時の変速制御を実行する。したがって、アクセル戻し時変速制御の開始当初はステップＳ６が実行されることになる。
【００４１】
上記ステップＳ６の減速意図判定時の変速制御は、図７の(a) に示すように、入力回転速度Ｎinが前記固定変速比γｓに対応する所定の変速比固定入力回転速度Ｎins まで低下させるようにベルト式無段変速機１８をアップシフトし、その後は、そのアップシフト後の固定変速比γｓを維持するようにベルト式無段変速機１８を制御する。上記変速比固定入力回転速度Ｎins は、アクセル戻し操作直前の直前入力回転速度Ｎina よりも低く、且つ、前記図４の変速マップからアクセル戻し操作後のアクセル操作量Ａccや車速Ｖに応じて求められる目標回転速度Ｎint よりも高い値で、本実施例では直前入力回転速度Ｎina に対する低下幅δＮinが、その直前入力回転速度Ｎina が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その直前入力回転速度Ｎina をパラメータとして予め定められたマップや演算式等に従って設定される。例えば図４の変速マップにおいて、アクセル操作量Ａccが６０％程度の点Ｐ１の状態から２０％程度以下までアクセル戻し操作が行われた場合、目標回転速度Ｎint は、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最小変速比γmin となる点Ｐ３まで低下するが、変速比固定入力回転速度Ｎins は点Ｐ１よりも所定の低下幅δＮinだけ低い点Ｐ２に設定され、実際の入力回転速度Ｎinがその変速比固定入力回転速度Ｎins となるようにアップシフトが行われる。このように直前入力回転速度Ｎina に基づいて設定される変速比固定入力回転速度Ｎins とその時の車速Ｖ（出力回転速度Ｎout ）とに応じて定まる変速比γが上記固定変速比γｓである。また、上記低下幅δＮinは入力回転速度Ｎinに関するものであるが、この低下幅δＮinは、アクセル戻し操作直前の変速比γから固定変速比γｓまでの低下幅に対応する。
【００４２】
図４の矢印ｂは、入力回転速度Ｎinがベルト式無段変速機１８のアップシフトによって点Ｐ１（直前入力回転速度Ｎina ）から点Ｐ２（変速比固定入力回転速度Ｎins ）まで低下させられ、その後、ベルト式無段変速機１８が一定の固定変速比γｓに維持されることにより、入力回転速度Ｎinが車速Ｖの低下に伴って低下させられた場合の入力回転速度Ｎinの変化を示したものである。図７の(a) における時間ｔ１は、アクセルペダル６８が戻し操作されてステップＳ１の判断がＹＥＳになり、アクセル戻し時の変速制御、具体的にはステップＳ６の減速意図時の変速制御が開始された時間であり、時間ｔ２は、入力回転速度Ｎinを変速比固定入力回転速度Ｎins まで低下させるアップシフトが終了した時間である。また、時間ｔ２以後は、ベルト式無段変速機１８が一定の固定変速比γｓに固定され、車速Ｖの変化に応じて入力回転速度Ｎinが低下させられる。
【００４３】
このように入力回転速度Ｎinが比較的高回転の変速比固定入力回転速度Ｎins となるようにベルト式無段変速機１８がアップシフトされ、その後、ベルト式無段変速機１８が一定の固定変速比γｓに保持されることにより、入力回転速度Ｎinが比較的高回転に維持されるとともに、アクセル戻し操作に拘らずエンジン１２が比較的高回転に維持されるため、そのエンジン１２のフリクショントルクやポンピングロス等により運転者の減速意図に合致した比較的大きなエンジンブレーキが得られる。また、アップシフトによるエンジン１２の回転速度変化（Ｎina →Ｎins への低下）で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけエンジンブレーキが緩和（相殺）され、ショックが抑制される。
【００４４】
すなわち、減速意図時の変速制御として、従来は図４に矢印ｃで示すようにアクセル戻し操作直前の点Ｐ１における変速比γを維持するようになっていたため、アクセルペダル６８の戻し操作に伴って急激に大きなエンジンブレーキが発生し、ショックが生じたり運転者が意図した以上の減速Ｇが発生したりする可能性があったが、本実施例では、アップシフト分だけエンジン回転速度ＮＥが低下してエンジンブレーキが低減され、運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制されるとともに、アップシフトによるエンジン１２の駆動方向のイナーシャでエンジンブレーキの急激な増大が抑制されるのである。入力回転速度Ｎinを直前入力回転速度Ｎina から変速比固定入力回転速度Ｎins まで低下させるアップシフト時の変速速度や低下幅δＮinは、このように過大な減速Ｇを抑制するとともにエンジン１２のイナーシャでエンジンブレーキの急激な増大を抑制できるように適宜定められる。例えばアクセル戻し速度（アクセル操作量Ａccの低下速度ｄＡcc）や車速Ｖ、アクセル戻し操作後のアクセル操作量Ａcc等の運転状態に基づいて変速速度（入力回転速度Ｎinの変化率）や低下幅δＮinが設定されるようにしても良いし、そのような運転状態に拘らず予め定められた一定の変化率や変化パターンで入力回転速度Ｎinを低下させても良い。
【００４５】
図５に戻って、次のステップＳ７では、入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint と略一致するようになったか否かを判断する。すなわち、車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして目標回転速度Ｎint を設定する図４の変速マップは、基本的に車速Ｖの低下に伴って変速比γが大きくなるように定められているため、一定の固定変速比γｓで車速Ｖの低下に伴って低下させられる入力回転速度Ｎinは、車速Ｖ＝０になる前の所定のタイミングで目標回転速度Ｎint と一致させられる。そして、Ｎin≒Ｎint になるまでステップＳ４以下を繰り返し実行し、目標回転速度Ｎint に達したらステップＳ８でアクセル戻し時の変速制御の終了処理を行う。この終了処理では、前記変速制御手段１００による変速制御へ移行するとともに、図６の定常走行意図判定処理が終了させられる。図７の(a) の時間ｔ３は、入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint と一致するようになってアクセル戻し時の変速制御が終了した時間である。なお、ステップＳ４〜Ｓ７を繰り返すアクセル戻し時変速制御の実行中であっても、アクセルペダル６８が所定量以上踏込み操作されるなど予め定められた制御終了条件を満たした場合には、直ちにステップＳ８の終了処理が行われる。
【００４６】
一方、前記ステップＳ５の定常走行意図判定時の変速制御は、図７の(b) に示すように、入力回転速度Ｎinを前記図４の変速マップからアクセル戻し操作後のアクセル操作量Ａccや車速Ｖに応じて求められる目標回転速度Ｎint まで漸減させるようにベルト式無段変速機１８の変速制御を実行する。例えば図４の変速マップにおいて、アクセル操作量Ａccが６０％程度の点Ｐ１の状態から２０％程度以下までアクセル戻し操作が行われた場合、目標回転速度Ｎint は、ベルト式無段変速機１８の変速比γが最小変速比γmin となる点Ｐ３に設定される。その場合に、上記入力回転速度Ｎinの漸減変化すなわちベルト式無段変速機１８の変速速度は、急なアップシフトでエンジン１２のイナーシャにより駆動方向の突き出し感が生じたり、遅過ぎるアップシフトで大きなエンジンブレーキが発生したりすることが防止されるように、例えば目標回転速度Ｎint までの偏差ΔＮinや、アクセル戻し操作時のアクセル戻し量（アクセル操作量Ａccの低下量δＡcc）に基づいて、それ等の偏差ΔＮinや低下量δＡccが小さい時には大きい時に比較して入力回転速度Ｎinの変化率が小さくなるように定められる。また、アクセル戻し操作後のアクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の他の運転状態を考慮して入力回転速度Ｎinの変化率や変化パターンを設定することも可能である。
【００４７】
その後、ステップＳ７を実行し、入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint に到達したか否かを判断する。Ｎin≒Ｎint になるまでステップＳ４以下を繰り返し実行することにより、ベルト式無段変速機１８の変速制御（アップシフト）で入力回転速度Ｎinが滑らかに漸減させられ、目標回転速度Ｎint に達したらステップＳ８を実行し、アクセル戻し時の変速制御を終了する。図７の(b) における時間ｔ１は、アクセルペダル６８が戻し操作されてステップＳ１の判断がＹＥＳになり、アクセル戻し時の変速制御が開始された時間で、時間ｔ２は、入力回転速度Ｎinが目標回転速度Ｎint に到達してアクセル戻し時の変速制御が終了した時間である。この図７の(b) は、定常走行意図判定時の変速制御であるが、時間ｔ１のアクセル戻し時変速制御の開始直後は、ステップＱ６で定常走行意図判定が為されるまでステップＳ６の減速意図判定時の変速制御が行われる。しかし、減速意図判定時の変速制御でも、制御開始当初はベルト式無段変速機１８がアップシフトされて入力回転速度Ｎinが低下させられるため、図７の(b) のようになる。また、図４の矢印ａは、上記定常走行意図判定時にベルト式無段変速機１８のアップシフトで点Ｐ１から点Ｐ３まで入力回転速度Ｎinが低下させられた場合の入力回転速度Ｎinの変化を示したものである。
【００４８】
このように本実施例では、アクセル戻し操作時に運転者の減速意図を判定してステップＳ６でベルト式無段変速機１８を一定の固定変速比γｓに固定する際に、アクセル戻し操作直前の直前入力回転速度Ｎina よりも低く、且つ、アクセル戻し操作後のアクセル操作量Ａccに基づいて求められる目標回転速度Ｎint よりも高い変速比固定入力回転速度Ｎins が設定され、入力回転速度Ｎinをその変速比固定入力回転速度Ｎins まで低下させるようにベルト式無段変速機１８をアップシフトした後（図４のＰ１→Ｐ２変速）、その変速比固定入力回転速度Ｎins に対応する固定変速比γs にベルト式無段変速機１８の変速比γを固定する（図４の矢印ｂ）。このため、アクセル戻し操作直前の変速比γをそのまま維持する場合（図４の矢印ｃ）に比較してアップシフト分だけエンジン回転速度ＮＥが低くなり、エンジンブレーキが低減されて運転者が意図した以上の減速Ｇが発生することが抑制される。また、アップシフトによるエンジン回転速度ＮＥの低下で駆動方向のイナーシャが発生するため、そのイナーシャ分だけエンジンブレーキが緩和（相殺）され、ショックが抑制される。
【００４９】
また、本実施例では、アクセル戻し操作直前の変速比γに対する固定変速比γｓの低下幅、具体的には直前入力回転速度Ｎina に対する変速比固定入力回転速度Ｎins の低下幅δＮinが、その直前入力回転速度Ｎina が高い時には低い時に比較して大きくなるように、その直前入力回転速度Ｎina に基づいて変速比固定入力回転速度Ｎins （固定変速比γｓに対応）が設定されるが、直前入力回転速度Ｎina が高い程エンジン回転速度ＮＥも高く、アクセルペダル６８が戻し操作されることにより大きなエンジンブレーキが発生するため、直前入力回転速度Ｎina に応じて変速比固定入力回転速度Ｎins が設定されることにより、直前入力回転速度Ｎina の相違に拘らずエンジンブレーキの急な増大に起因するショックや意図した以上の減速Ｇの発生を適切に抑制しつつ、所定のエンジンブレーキを発生させることができる。
【００５０】
また、本実施例では、アクセルペダル６８が戻し操作された後に所定のアクセル操作状態（アクセルＯＮ）の場合でも、アクセル操作量Ａccの変化量ΔＡccおよび車速Ｖの変化量ΔＶの少なくとも一方が減速意図判定値ＤＳ３またはＤＳ４を超えた時は、運転者が減速を意図していると判定し、その減速意図に基づいてステップＳ６の減速意図判定時の変速制御が行われてベルト式無段変速機１８が固定変速比γｓに固定されることにより所定のエンジンブレーキが発生させられるため、アクセルペダル６８の戻し操作時に運転者が減速を意図しているか定常走行を意図しているかを一層適切に判定できるようになり、運転者の意図に一層合致したエンジンブレーキ制御が行われるようになる。
【００５１】
また、本実施例では図６の定常走行意図判定処理において定常走行意図判定または減速意図判定が為されるまでは、ステップＳ６の減速意図判定時の変速制御が行われるため、入力回転速度Ｎinが比較的高回転に保持され、ステップＱ８で減速意図判定が為された場合はそのままステップＳ６の減速意図判定時の変速制御が継続される一方、ステップＱ６で定常走行意図判定が為された場合はステップＳ５の定常走行意図判定時の変速制御へ移行して入力回転速度Ｎinが低下させられる。したがって、アクセルペダル６８の戻し操作に伴ってアクセル戻し時変速制御が速やかに開始され、ベルト式無段変速機１８のアップシフトで入力回転速度Ｎinが低下させられるとともに、その入力回転速度Ｎinや入力回転速度Ｎinに応じて定まる変速比γが、図６の定常走行意図判定処理の判定結果で上下変動することが防止され、何れの意図判定であっても入力回転速度Ｎinや変速比γが滑らかに変化させられる。但し、ステップＳ４〜Ｓ７のアクセル戻し時変速制御の実行中にアクセル操作量Ａccの変化等で図６の定常走行意図判定処理の判定結果が変化した場合は、この限りでない。
【００５２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１２：エンジン（動力源）    １８：ベルト式無段変速機    ５０：電子制御装置    ６８：アクセルペダル    １００：変速制御手段    １１０：アクセル戻し時変速制御手段    １１２：減速意図判定手段    １１４：変速比固定手段    Ａcc：アクセル操作量    Ｎin：入力回転速度    Ｎina ：直前入力回転速度（アクセル戻し操作直前の変速比）    Ｎins ：変速比固定入力回転速度（固定変速比）    δＮin：低下幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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