(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃費性能の向上を目的とする目標車速を演算する目標車速演算部と、
前記目標車速で走行させるよう車両駆動力を制御する駆動力制御部と、
現在の車速を前記目標車速へとエンジンの動力によって加速走行させる際の当該加速走行に要する車両の消費エネルギを推定する消費エネルギ推定部と、
前記消費エネルギの大きさに応じて停止中の前記エンジンの始動要否を判定するエンジン始動判定部と、
現在の車速が前記目標車速よりも低下して加速要求が行われた際に、前記エンジンの始動制御条件を前記エンジン始動判定部の判定結果が反映されたものに変更する走行支援制御部と、
を備えることを特徴とした駆動制御装置。
【請求項２】
前記車両が動力源として前記エンジンと共にモータ／ジェネレータも有する場合、前記消費エネルギ推定部は、前記エンジンの動力による前記加速走行に要する前記車両の消費エネルギと、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータの双方の動力によって現在の車速を前記目標車速へと加速走行させる際の当該加速走行に要する車両の消費エネルギと、を推定し、前記エンジン始動判定部は、該夫々の消費エネルギの内、加速性能と燃費性能とを良好な状態で両立させることのできる方を用いて、停止中の前記エンジンの始動要否判定を行うことを特徴とした請求項１記載の駆動制御装置。
【請求項３】
前記車両が動力源として前記エンジンと共にモータ／ジェネレータも有する場合、前記走行支援制御部は、前記エンジンの始動が不要と判定され且つ運転者のアクセル操作に応じた要求車両駆動力が前記モータ／ジェネレータによる最大車両駆動力を超えたならば、前記アクセル操作に応じた加速性能を発揮させつつ燃費性能を向上させるように前記エンジンの始動制御条件の変更を行うことを特徴とした請求項１又は２に記載の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中にエンジンの停止と再始動を行うことのできる車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、走行中にエンジンを停止させ、このエンジンを走行中に再び始動させることのできる車両が知られている。例えば、下記の特許文献１及び２には、この種の車両について開示されている。特許文献１の車両においては、所定地点までの走行経路を複数に分けた区間毎に目標車速パターンを生成し、この夫々の目標車速パターンに基づいた駆動力制御による走行を各区間で行うことによって、加速時の燃費を向上させている。例えば、加速時の車速が第１速度以下の場合には、エンジンの熱効率を優先した加速度の目標車速パターンが生成される。また、加速時の車速が第１速度よりも大きく第２速度以下の場合には、モータのエネルギ変換における損失を最小化することを優先した加速度の目標車速パターンが生成される。特許文献２の車両においては、車輪の回転による発電時に当該車輪とエンジンとの接続を切り離し、そのエンジンを停止させている。この車両では、その車輪の車軸駆動力又は車軸駆動エネルギに応じてエンジンの停止や再始動を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２９２４２４号公報
【特許文献２】特開２００４−３０８６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の様な目標車速パターンによる走行を行う場合には、常にそのパターンに沿って車速調整が行われれば良いのであるが、例えば自車の前方の先行車との距離が縮まったときなどに実際の車速を目標車速よりも低くせざるを得ないことがある。そして、その後、先行車との距離が拡がるなど車速の上昇が可能になると、車両は、運転者のアクセル踏み込み操作や車両側の要求によって加速させられることがある。しかしながら、その加速要求が目標車速パターンでの駆動力制御の継続中で且つエンジン停止中に為された場合、車両は、その目標車速パターンに基づいた駆動力制御を行うので、無駄にエンジンを始動して、燃費を悪化させてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、燃費の悪化を抑えることのできる駆動制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、燃費性能の向上を目的とする目標車速を演算する目標車速演算部と、前記目標車速で走行させるよう車両駆動力を制御する駆動力制御部と、現在の車速を前記目標車速へとエンジンの動力によって加速走行させる際の当該加速走行に要する車両の消費エネルギを推定する消費エネルギ推定部と、前記消費エネルギの大きさに応じて停止中の前記エンジンの始動要否を判定するエンジン始動判定部と、現在の車速が前記目標車速よりも低下して加速要求が行われた際に、前記エンジンの始動制御条件を前記エンジン始動判定部の判定結果が反映されたものに変更する走行支援制御部と、を備えることを特徴としている。
【０００７】
ここで、前記車両が動力源として前記エンジンと共にモータ／ジェネレータも有する場合、前記消費エネルギ推定部は、前記エンジンの動力による前記加速走行に要する前記車両の消費エネルギと、前記エンジン及び前記モータ／ジェネレータの双方の動力によって現在の車速を前記目標車速へと加速走行させる際の当該加速走行に要する車両の消費エネルギと、を推定し、前記エンジン始動判定部は、該夫々の消費エネルギの内、加速性能と燃費性能とを良好な状態で両立させることのできる方を用いて、停止中の前記エンジンの始動要否判定を行うことが望ましい。
【０００８】
また、前記車両が動力源として前記エンジンと共にモータ／ジェネレータも有する場合、前記走行支援制御部は、前記エンジンの始動が不要と判定され且つ運転者のアクセル操作に応じた要求車両駆動力が前記モータ／ジェネレータによる最大車両駆動力を超えたならば、前記アクセル操作に応じた加速性能を発揮させつつ燃費性能を向上させるように前記エンジンの始動制御条件の変更を行うことが望ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る駆動制御装置は、現在の車速と目標車速との速度差が小さく消費エネルギが少ないときに、エンジンの始動を要しないとの判定結果をエンジンの始動制御条件に反映させることで、エンジンを始動させ難くしている。これが為、この駆動制御装置は、その様な加速期間の短いときに無駄なエンジンを防ぐことができるので、燃費の悪化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明に係る駆動制御装置が適用される車両の一例を示す図である。
【図２】図２は、目標車速パターンの一例とエンジン始動要否に係る加速形態の一例を示す図である。
【図３】図３は、必要加速エネルギについて説明する図である。
【図４】図４は、実施例の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【図５】図５は、必要総エネルギと閾値との関係について説明する図である。
【図６】図６は、変形例の第１の加速走行形態について説明する図である。
【図７】図７は、変形例の第２の加速走行形態について説明する図である。
【図８】図８は、変形例の第２の加速走行形態について説明する図である。
【図９】図９は、変形例の演算処理動作について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る駆動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１２】
［実施例］
本発明に係る駆動制御装置の実施例を図１から図９に基づいて説明する。
【００１３】
先ず、本発明に係る駆動制御装置の適用される車両について説明する。この車両は、動力源として少なくとも機械動力源を備え、その機械動力源を走行中に停止又は再始動させることができるものである。本実施例においては、機械動力源と電気動力源とが用意されているハイブリッド車両を例に挙げて説明する。図１の符号１は、本実施例のハイブリッド車両を示す。
【００１４】
このハイブリッド車両１は、動力源としてのエンジン１０を備える。そのエンジン１０は、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（エンジントルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機械動力源である。このエンジン１０は、その動作がエンジン用の電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と云う。）１０１によって制御される。
【００１５】
更に、このハイブリッド車両１は、電気動力源たる電動機と共に発電機も備えている。ここでは、第１モータ／ジェネレータ２１を主に発電機として利用するが、電動機としての利用も可能である。また、この例示では、第２モータ／ジェネレータ２２を主に電動機として利用するが、発電機として利用することもできる。その第１及び第２のモータ／ジェネレータ２１，２２は、その動作がモータ／ジェネレータ用の電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」と云う。）１０２によって制御される。第１及び第２のモータ／ジェネレータ２１，２２は、インバータ２５を介して二次電池２６に接続されており、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１ａ、ＭＧ２回転軸２２ａ）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換して、二次電池２６に蓄電させることができる。また、第１及び第２のモータ／ジェネレータ２１，２２は、二次電池２６から供給された電気エネルギ又は他方のモータ／ジェネレータ（第２及び第１のモータ／ジェネレータ２２，２１）が生成した電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１ａ、ＭＧ２回転軸２２ａ）からモータトルクとして出力することができる。
【００１６】
このハイブリッド車両１においては、そのエンジン１０と第１及び第２のモータ／ジェネレータ２１，２２が夫々に動力分割機構３０に接続されている。その動力分割機構３０は、差動動作を行う複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１ａとＭＧ２回転軸２２ａとを個別に接続したものである。例えば、この動力分割機構３０には、遊星歯車機構が適用される。この動力分割機構３０は、例えば、エンジントルクをＭＧ１回転軸２１ａとＭＧ２回転軸２２ａとに分配することができる。ＭＧ１回転軸２１ａに分配されたエンジントルクは、第１モータ／ジェネレータ２１を回生駆動させることで、この第１モータ／ジェネレータ２１で電気エネルギに変換される。一方、ＭＧ２回転軸２２ａに分配されたエンジントルクは、このＭＧ２回転軸２２ａに接続されている動力伝達機構４０を介して駆動輪Ｗに伝達される。その動力伝達機構４０は、減速機や差動装置等からなり、動力源と駆動輪Ｗとの間のトルク伝達を担うものである。
【００１７】
このハイブリッド車両１においては、エンジンＥＣＵ１０１とＭＧＥＣＵ１０２とを統括制御する統合ＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と云う。）１００が設けられており、これらによって駆動制御装置が構成される。
【００１８】
このハイブリッド車両１には、第１モータ／ジェネレータ２１又は／及び第２モータ／ジェネレータ２２のモータトルクだけで走行するＥＶ走行モード、エンジントルクだけで走行するエンジン走行モード、そのモータトルクとエンジントルクとを併用して走行するＨＶ走行モードが設定されている。例えば、ＨＶＥＣＵ１００は、エンジン走行中又はＨＶ走行中に車両１の要求駆動力が所定値を下回った場合、エンジン１０を停止させ、ＥＶ走行を行うようエンジンＥＣＵ１０１とＭＧＥＣＵ１０２とに指令を送る。また、ＨＶＥＣＵ１００は、ＥＶ走行中に、その所定値以上に車両１の要求駆動力が増加した場合、エンジン１０を始動させ、エンジン走行又はＨＶ走行を行うようエンジンＥＣＵ１０１とＭＧＥＣＵ１０２とに指令を送る。
【００１９】
ここで、このハイブリッド車両１は、目標車速パターンに基づいた車速制御（駆動力制御）を行うことができるように構成されている。その目標車速パターンは、燃費性能の向上を目的とする目標車速をパターン化したものである。具体的に、ここで例示する目標車速パターンは、二律背反の関係にある加速等の走行性能と燃費性能（電費性能も含む）とを良好な状態で両立させるべく走行速度の制御目標値をパターン化したものであり、燃費性能を向上させつつ運転者にとって違和感の無い走行性能も確保する最適エコ運転の速度パターンである。この目標車速パターンに沿った車速制御は、その目標車速で走行させるよう車両駆動力を制御するものであり、ＨＶＥＣＵ１００の駆動力制御部に実行させる。尚、燃費性能の向上とは、この目標車速パターンによる車速制御が実施されないときの燃費性能に対して燃費が良くなっていることを云う。また、運転者にとって違和感の無い走行性能とは、例えばアクセル踏み込み操作に伴う車両加速度が操作量に対して極端に小さくならない走行状態、意図しない車両減速度を運転者に感じさせない走行状態などのことを云う。
【００２０】
この目標車速パターンにおいては、ＥＶ走行、エンジン走行又はＨＶ走行の内、最も走行性能と燃費性能を良好な状態で両立させることのできるものが最適エコ運転の速度パターンとして設定される。但し、その設定の際には、二次電池２６のＳＯＣ（State of Charge）や温度を考慮に入れることが望ましい。例えば、二次電池２６が充電を必要とする状態のときには、多少燃費性能を低下させたとしても、二次電池２６を充電させるべくエンジン走行の目標車速パターンを設定してもよい。一方、二次電池２６が満充電に近い状態のときには、多少走行性能を低下させたとしても、二次電池２６を放電させるべくＥＶ走行の目標車速パターンを設定してもよい。また、この目標車速パターンにおいては、最適エコ運転の目標車速をパターン走行時の上限車速として設定している。また、目標車速パターンの設定の際には、同じ走行経路の走行履歴が記憶装置（図示略）等に保存されているならば、その走行履歴（平均走行速度や車両加速度等）も考慮に入れることが望ましい。
【００２１】
図２には、その目標車速パターンのマップの一例を示しており、走行経路上の各位置における上限車速を破線で表している。この図２のマップでは、ＥＶ走行による最適エコ運転からエンジン走行の最適エコ運転に切り替えるものを例示している。この目標車速パターンは、自車の走行経路の先読み情報に基づいてＨＶＥＣＵ１００の目標車速演算部が生成する。
【００２２】
先読み情報とは、自車位置よりも先の自車の走行経路における勾配や曲率半径等の走行路情報のことであり、ＨＶＥＣＵ１００の先読み情報検出部によって検出される。その先読み情報検出部は、自車位置検出装置５１と走行路情報検出装置５２の検出信号が入力されるように構成されたものであり、自車位置検出装置５１で検出された自車位置情報と当該自車位置情報に基づき走行路情報検出装置５２で検出された走行経路の地図情報とを用いて先読み情報の検出を行う。ここで、その自車位置検出装置５１と走行路情報検出装置５２としては、自車位置情報と走行経路の地図情報の検出が可能なカーナビゲーションシステムを利用することができる。従って、そのカーナビゲーションシステムが先読み情報検出部を備える場合には、このカーナビゲーションシステムで検出された先読み情報がＨＶＥＣＵ１００に入力されるように構成してもよい。
【００２３】
ハイブリッド車両１は、その目標車速パターンにおける上限車速でパターン走行し続けることが良好な走行性能と良好な燃費性能とを両立させる上で望ましい。しかしながら、このハイブリッド車両１は、例えば運転者のアクセル踏み込み操作によって目標車速パターンよりも大きい車両加速度で且つ上限車速よりも高い速度での走行が求められることがあり、また、前方の先行車との距離等の様々な条件によって上限車速よりも低い速度で走行しなければならないことがある。そして、実際の車速が上限車速よりも低下した場合には、例えば自車の周辺環境が再び上限車速での走行を行える条件になったときに、運転者のアクセル踏み込み操作による加速要求やＨＶＥＣＵ１００の加速要求によってハイブリッド車両１を加速させることがある。ここで、このハイブリッド車両１は、その加速要求時にエンジン１０が停止しているのであれば、走行性能と燃費性能について、エンジン１０を停止させたまま目標車速までＥＶ走行で加速走行させた方が良好な状態を保てる場合もあれば、エンジン１０を再始動し、エンジントルクを用いて目標車速まで加速走行させた方が良好な状態を保てる場合もある。
【００２４】
そこで、このハイブリッド車両１においては、エンジン停止中の加速要求に応じて現在の車速を目標車速まで加速走行させる際に、現在の車速を目標車速まで上昇させる為に必要な加速走行時の車両１の消費エネルギ（以下、「必要総エネルギ」と云う。）Ｅａｌｌ〔Ｊ〕を推定し、その必要総エネルギＥａｌｌの大きさに応じてエンジン１０の始動の要否を判定する。その推定は、ＨＶＥＣＵ１００の消費エネルギ推定部に実行させる。また、その判定は、ＨＶＥＣＵ１００のエンジン始動判定部に実行させる。
【００２５】
その必要総エネルギＥａｌｌとは、エンジン１０を始動させる為の車両１の消費エネルギ（以下、「エンジン始動エネルギ」と云う。）Ｅ１〔Ｊ〕と、現在の車速から目標車速に到達するまでの間でエンジン１０を高効率運転させた際の加速走行時の車両１の消費エネルギ（以下、「必要加速エネルギ」と云う。）Ｅ２〔Ｊ〕と、の和である。
【００２６】
エンジン始動エネルギＥ１は、エンジン始動に要する消費エネルギを車両１の消費エネルギとして換算したものであり、エンジン１０や車両１の諸元等によって予め一定の値として推定しておくことができる。例えば、エンジン１０を図示しないスタータモータで始動させる場合には、そのスタータモータとエンジン１０への二次電池２６からの電力供給量、そして、エンジン１０のポンプ損失などからエンジン始動エネルギＥ１の推定を行えばよい。また、エンジン回転軸１１に駆動輪Ｗのトルクを伝えることでエンジン１０の押しがけを行う場合、エンジン始動エネルギＥ１は、エンジン１０への二次電池２６からの電力供給量、エンジン１０のポンプ損失、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達経路における損失、駆動輪Ｗの転がり抵抗などから推定すればよい。
【００２７】
エンジン１０の高効率運転とは、走行性能と燃費性能を良好な状態で両立させる効率（燃焼効率等）の良い運転のことである。図２に示す現在の車速から目標車速（上限車速）に至るまでの矢印は、その傾斜角がエンジン１０の高効率運転時における加速走行の車両加速度を表している。その図２では、説明の便宜上、現在の自車位置と車速の組み合わせを３箇所｛基点Ａ（Ｄ１，Ｖ１），Ｂ（Ｄ１，Ｖ２），Ｃ（Ｄ２，Ｖ１）｝記しているので、その各基点Ａ，Ｂ，Ｃから夫々の目標車速に至るまでの矢印を３つ示している。尚、基点Ａのハイブリッド車両１は、車速Ｖ１のままＥＶ走行で距離Ｄ１に到達したものとする。また、基点Ｂのハイブリッド車両１は、車速Ｖ２のままＥＶ走行で距離Ｄ１に到達したものとする。基点Ｃも同様に、このハイブリッド車両１は、車速Ｖ１のままＥＶ走行で距離Ｄ２に到達したものとする。
【００２８】
この目標車速パターンのマップにおいては、その基点Ａ，Ｂ，Ｃと各基点Ａ，Ｂ，Ｃからの夫々の矢印の傾斜角と上限車速線との関係によって、現在の自車位置から目標車速に到達するまでの走行距離、現在の車速と目標車速の速度差が決まる。距離の視点に立った場合には、その走行距離が長くなるほど必要加速エネルギＥ２が大きくなる可能性がある。その走行距離が長くなるときとは、例えば走行経路において直線が続くときが該当する。これに対して、走行経路において直ぐ先に旋回路が存在しているときには、現在の自車位置から目標車速に到達するまでの走行距離が短くなり、必要加速エネルギＥ２が小さくなる可能性がある。また、車速の視点に立った場合には、その速度差が大きくなるほど必要加速エネルギＥ２が大きくなる可能性がある。例えば、基点Ａ，Ｃは、基点Ｂと比べて、目標車速に到達するまでに走行時間や走行距離を要しないので、必要加速エネルギＥ２が小さくなる可能性が高い。
【００２９】
その必要加速エネルギＥ２は、次の様にして推定すればよい。消費エネルギ推定部は、例えば、現在の車速、現在の自車位置、アクセル開度又はスロットル開度、車両諸元（車両重量、車輪の転がり抵抗や車両１の空気抵抗等）、走行経路の勾配や曲率半径、エンジン１０の熱効率などに基づいて、目標車速へとエンジン１０の高効率運転で加速走行させる際の車両加速度を推定する。そして、この消費エネルギ推定部は、その車両加速度と現在の車速と現在の自車位置と目標車速パターンのマップとを用いて、目標車速と当該目標車速に到達するまでの走行距離とを推定する。消費エネルギ推定部は、これらの諸条件に基づいて、現在の車速から目標車速に到達するまでの走行経路における各地点（各時間）の車両駆動力を推定し（図３）、その車両駆動力を時間で積分することによって必要加速エネルギＥ２を求める。つまり、その必要加速エネルギＥ２は、図３におけるエンジン１０が始動される現在位置と目標車速に到達した位置との間のハッチングで示した面積に相当する。
【００３０】
ここで、必要加速エネルギＥ２が大きい場合には、出力可能な最大エンジントルクが出力可能な最大モータトルクよりも大きければ、そのエネルギを出力させる為に、エンジントルクを用いたエンジン走行又はＨＶ走行による加速走行が必要とされる可能性が高い。これが為、この場合には、エンジン１０の始動が必要であるとエンジン始動判定部に判定させることが望ましい。これに対して、必要加速エネルギＥ２が小さい場合には、エンジン１０の始動が必要とされない可能性が高い。これが為、この場合には、エンジン１０の始動が不要であるとエンジン始動判定部に判定させることが望ましい。
【００３１】
ＨＶＥＣＵ１００は、現在の車速が目標車速よりも低下して加速要求が行われた際に、エンジン１０の始動制御条件をエンジン始動判定部の判定結果が反映されたものに変更する走行支援制御部を備える。この走行支援制御部は、エンジン１０の始動が必要とされないときに、加速要求に対してエンジン１０が始動し難くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変える。一方、この走行支援制御部は、エンジン１０の始動が必要とされないときに、加速要求に対してエンジン１０が始動し難くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変える。
【００３２】
以下に、図４のフローチャートを用いて具体的に説明する。
【００３３】
ＨＶＥＣＵ１００は、目標車速情報と現在の車両情報とを取得する（ステップＳＴ１）。目標車速情報は、目標車速演算部の生成した目標車速パターンにおける現在位置の上限車速と当該上限車速よりも先の夫々の位置の上限車速とが取得される。現在の車両情報とは、少なくとも現在の車速情報と自車位置情報である。車速情報は、車速検出装置６１（車速センサや車輪速センサ等）の検出信号を利用して取得する。また、自車位置情報は、自車位置検出装置５１の検出信号を利用して取得する。
【００３４】
ＨＶＥＣＵ１００は、現在の車速が目標車速よりも低速であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。その際に比較対象となる目標車速は、現在の自車位置における目標車速パターン上の上限車速である。
【００３５】
ＨＶＥＣＵ１００は、現在の車速が目標車速以上であれば、この演算処理を終わらせる。その際、現在の車速が目標車速よりも高速になっているのであれば、ＨＶＥＣＵ１００には、稼働中の動力源（エンジン走行中であればエンジン１０、ＥＶ走行中であれば第２モータ／ジェネレータ２２）の出力を減少させることで、車速を目標車速まで減速させてもよい。これにより最適エコ運転が可能になり、走行性能（加速性能）と燃費性能の双方を向上させることができるからである。
【００３６】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、現在の車速が目標車速よりも低速であれば、エンジン１０が停止中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。エンジン１０が既に始動している場合は、この演算処理を終わらせる。
【００３７】
これに対して、エンジン１０が停止中の場合、ＨＶＥＣＵ１００は、加速要求の有無を判定する（ステップＳＴ４）。その加速要求は、運転者のアクセル踏み込み操作によるものもあれば、車両１側の制御（自動走行等）の要求によるものもある。従って、ＨＶＥＣＵ１００には、アクセル開度検出装置６２（アクセル開度センサ等）やスロットル開度検出装置６３（スロットル開度センサ等）の検出信号に基づいて、アクセル開度やスロットル開度から加速要求の有無を判定させる。
【００３８】
加速要求が為されていない場合、ＨＶＥＣＵ１００は、この演算処理を一旦終わらせてステップＳＴ１に戻る。尚、この場合には、現在の車速が目標車速よりも低速であるので、直ぐに加速要求が行われるとの考えに立つこともできる。従って、この場合のＨＶＥＣＵ１００には、加速要求が為されるまで又はハイブリッド車両１が停車するまで、ステップＳＴ４の判定を繰り返し実行させてもよい。但し、その際には、ステップＳＴ１の各情報が少なくともＨＶＥＣＵ１００の演算周期毎に取得されるものとする。
【００３９】
加速要求が為されている場合、ＨＶＥＣＵ１００は、必要総エネルギＥａｌｌの演算を行う（ステップＳＴ５）。ここでは、消費エネルギ推定部が必要加速エネルギＥ２を上述した様に推定し、これを例えば記憶装置（図示略）から読み込んだエンジン始動エネルギＥ１に加算する。
【００４０】
そして、このＨＶＥＣＵ１００は、その必要総エネルギＥａｌｌ（＝Ｅ１＋Ｅ２）が所定の閾値Ｅ０〔Ｊ〕以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。
【００４１】
その閾値Ｅ０は、エンジン１０の再始動が無駄か否か、例えばエンジン１０の始動による加速性能の向上代に対して燃費性能の悪化代の方が大きな割合を占めてしまうような場合であるのか否かを判定する為の閾値である。この閾値Ｅ０は、予め固定値として設定しておいてもよい。また、この閾値Ｅ０は、二次電池２６のＳＯＣや温度などの車両状態に応じて変更されるものであってもよい。例えば、閾値Ｅ０は、二次電池２６の充電が必要とされる状態であるほど小さい値に設定し、エンジントルクを用いて加速走行されるようにすることが好ましい。換言するならば、この閾値Ｅ０は、二次電池２６が満充電に近い状態であるほど大きい値に設定し、モータトルクで加速走行されるようにすることが好ましい。
【００４２】
エンジン始動判定部は、必要総エネルギＥａｌｌが閾値Ｅ０よりも小さいと判定したとき（つまり必要加速エネルギＥ２が小さいとき）に、エンジン１０を再始動しても短時間の内にエンジン１０が停止される可能性があり、エンジントルクによる加速性能の向上代よりもエンジン始動に伴う燃費性能の悪化代の方が大きくなる可能性があるので、エンジン１０を始動させる必要がないと判断する（図５）。これに対して、必要総エネルギＥａｌｌが閾値Ｅ０以上であると判定したとき（つまり必要加速エネルギＥ２が大きいとき）には、エンジン始動に伴い燃費性能の悪化を招くが、加速性能の向上が求められている状態でもあるので、エンジン１０を始動させた方が良いと判断する。
【００４３】
ＨＶＥＣＵ１００は、必要総エネルギＥａｌｌが閾値Ｅ０以上の場合、エンジン１０を再始動させる加速走行支援を行う（ステップＳＴ７）。その際、ＨＶＥＣＵ１００の走行支援制御部は、加速要求に対してエンジン１０が始動し易くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する。
【００４４】
具体的には、例えばアクセル開度又はスロットル開度が所定の基準閾値を超えたときにエンジン１０を始動させると云うエンジン始動制御条件の場合、アクセル開度等と比較される始動判定閾値を基準閾値よりも小さい値に変更し、アクセル開度又はスロットル開度に対してエンジン１０が始動され易くなるようにする。また、必要加速エネルギＥ２が大きいほどアクセル開度に対するスロットル開度の開き量が大きくなるように変更することで、アクセル開度に対してエンジン１０が始動され易くなるようにしてもよい。また、アクセル開度又はスロットル開度と要求車両駆動力との対応関係を示す駆動力マップにおいて、基準となる対応関係のときよりもアクセル開度等に対する要求車両駆動力が大きくなるように変更し、エンジントルクでの走行が要求され易くなるようにしてもよい。この様に、このハイブリッド車両１においては、ＥＶ走行による最適エコ運転が求められている領域においてもエンジン１０が始動され易くなるので、そのエンジン１０を高効率運転させた加速走行が可能になり、ＥＶ走行時に対する燃費性能の低下を抑えつつ、ＥＶ走行を継続させるよりも良好な加速性能を確保することができる。
【００４５】
尚、このステップＳＴ７では、アクセル開度又はスロットル開度に対するエンジン１０の出力マップを変更し、エンジン１０を高効率運転させるアクセル開度の領域又はスロットル開度の領域を拡大することで、例えばアクセル開度が変化してもエンジン１０ができる限り高効率運転されるようにしてもよい。
【００４６】
ＨＶＥＣＵ１００は、このエンジン加速走行支援の実行後、ステップＳＴ１に戻り、ステップＳＴ２又はステップＳＴ３で否定判定されるまで、次の演算周期においても同様の演算処理を繰り返す。
【００４７】
一方、ＨＶＥＣＵ１００は、必要総エネルギＥａｌｌが閾値Ｅ０よりも小さい場合、エンジン１０を再始動させずに加速走行支援を行う（ステップＳＴ８）。その際、走行支援制御部は、加速要求に対してエンジン１０が始動し難くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する。例えば、上述した始動判定閾値を基準閾値よりも大きい値に変更することで、アクセル開度又はスロットル開度に対してエンジン１０が始動され難くなるようにする。また、必要加速エネルギＥ２が小さいほどアクセル開度に対するスロットル開度の開き量が小さくなるように変更することで、アクセル開度に対してエンジン１０が始動され難くなるようにしてもよい。また、上述した駆動力マップにおいて、基準となる対応関係のときよりもアクセル開度等に対する要求車両駆動力が小さくなるように変更し、エンジントルクでの走行が要求され難くなるように（つまりＥＶ走行が要求され易くなるように）してもよい。この様に、このハイブリッド車両１においては、エンジン１０が始動され難くなるので、ＥＶ走行が継続されることになり、無駄なエンジン１０の始動による燃費性能の悪化を抑えることができる。
【００４８】
ここで、このエンジン不始動加速走行支援においては、モータトルクで加速要求に応じた車両加速度（必要加速エネルギＥ２の車両加速度）を発生させることができるのであれば、この車両加速度を発生させるモータトルクを出力させればよい。その際、そのモータトルクを第２モータ／ジェネレータ２２だけで出力できないときには、第２モータ／ジェネレータ２２と共に第１モータ／ジェネレータ２１を力行駆動させてもよい。また、その様なモータトルクの出力が難しいときには、第１又は第２のモータ／ジェネレータ２１，２２の内の少なくとも一方の出力を最大にして、できる限り加速要求に応じた車両加速度に近づけることが望ましい。但し、モータトルクで加速走行させる場合には、二次電池２６のＳＯＣを監視しながら、二次電池２６が充電不足とならないようにすることが好ましい。
【００４９】
ＨＶＥＣＵ１００は、このエンジン不始動加速走行支援の実行後、ステップＳＴ１に戻り、ステップＳＴ２又はステップＳＴ３で否定判定されるまで、次の演算周期においても同様の演算処理を繰り返す。
【００５０】
ところで、この図４の例示ではＨＶ走行について触れていないが、良好な加速性能と良好な燃費性能を両立させる為には、エンジン走行よりもＨＶ走行の方が適している場合もあり得る。これが為、必要加速エネルギＥ２については、エンジン１０の高効率運転と第１又は第２のモータ／ジェネレータ２１，２２の内の少なくとも一方の力行駆動又は回生駆動とが併用されるＨＶ走行時のものも演算させる。そして、ステップＳＴ６の判定の際には、エンジン走行による必要加速エネルギＥ２又はＨＶ走行による必要加速エネルギＥ２の内、加速性能と燃費性能とを加速要求や二次電池２６のＳＯＣ等に応じた良好な状態で両立させることのできる方を用いる。その選択を行うときには、例えば大きな車両加速度が加速要求で求められているのであれば、エンジン走行よりも大きな車両駆動力の発生が可能なＨＶ走行に重きを置いて、ＨＶ走行による必要加速エネルギＥ２を選べばよい。これにより、ハイブリッド車両１においては、エンジン走行、ＨＶ走行又はＥＶ走行が加速要求などに応じた加速性能と燃費性能の要求に従って適宜選択できるようになるので、良好な加速性能と良好な燃費性能を両立させることができる。
【００５１】
以上示した駆動制御装置は、目標車速パターンに沿ったパターン走行で走行性能と燃費性能とを良好な状態に保つことができるだけでなく、その目標車速パターンの目標車速（上限車速）よりも車速が低下したときに、その目標車速パターンに引き摺られることなく、エンジン走行、ＨＶ走行又はＥＶ走行の内、加速性能と燃費性能とが加速要求や二次電池２６の状態等に応じた良好なもので目標車速まで加速走行させることができる。従って、この駆動制御装置は、エンジン１０の再始動が加速性能や燃費性能の点で適しているのであれば、エンジン走行又はＨＶ走行での加速走行の支援を行うことができる。その際、エンジン走行が選ばれたときには、無駄なＥＶ走行でのエネルギ変換損失（機械エネルギと電気エネルギの変換時の損失）による燃費（電費）の悪化を回避できる。また、この駆動制御装置は、目標車速までの加速期間が短い等の理由により、エンジン１０の再始動が加速性能や燃費性能の点で適していないのであれば、ＥＶ走行での加速走行の支援を行うことができるので、無駄なエンジン始動に伴う燃費の悪化を回避できる。
【００５２】
更に、この駆動制御装置は、加速走行時の車両加速度の減少を目標車速に到達するまでの間できるだけ回避可能なので、目標車速パターンの目標車速に対する走行速度の低下を抑えることができる。これにより、ハイブリッド車両１は、走行経路を普段（実際の車速が目標車速を下回らないとき）と同等の車速に近づけて走行することができるので、運転者の低速走行と云う違和感を抑えることができる。何故ならば、前述した様に、その走行経路の走行履歴（平均走行速度や車両加速度等）が存在している場合、その走行履歴を考慮して目標車速パターンが生成されるからであり、車両加速度の減少を抑えることで、いつもと同じ走行状態に近づけることができるからである。
【００５３】
また更に、この駆動制御装置は、運転者のアクセル踏み込み操作に対する車両駆動力の出力応答性を良くすることができ、運転者の意図しない車両加速度となることを回避可能なので、この点でも運転者の違和感を抑えることができる。
【００５４】
［変形例］
前述した実施例の駆動制御装置においては、エンジン不始動加速走行支援の実行の後で運転者がアクセル踏み増し操作を行った場合、エンジン１０を始動させ難い始動制御条件に設定されているので、運転者の加速要求に伴う要求車両駆動力がＥＶ走行時の最大車両駆動力（以下、「ＥＶ最大車両駆動力」と云う。）を超えていたとしても、ＥＶ走行が継続されてしまう。これが為、次回以降の演算周期でエンジン加速走行支援実行との結論に至るまでは、運転者が低速違和感を解消できず、また、運転者がアクセル踏み増し操作に対する車両加速度の出力応答遅れに違和感を覚える可能性もある。従って、運転者は、更に深くアクセル踏み増し操作を行うこともある。その結果、エンジン１０を始動させ難い状態であるが、アクセル開度如何でエンジン１０が再始動する可能性がある。この様な状態でエンジン１０が再始動したときには、大きなアクセル開度故に必要以上に大きな車両駆動力が発生し、その後、その様な無駄なエンジン始動による過大な車両駆動力を減少させるべく、エンジン１０を停止させることもあるので、加速性能や燃費性能の悪化を招く虞がある。
【００５５】
そこで、本変形例では、エンジン不始動加速走行支援の実行中にアクセル開度（つまり運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力）を監視し、その要求車両駆動力がＥＶ最大車両駆動力を超えた場合に、運転者のアクセル操作に応じた加速性能を確保しつつ良好な燃費性能が得られるように以下の如く制御する。
【００５６】
この変形例の駆動制御装置においては、エンジン不始動加速走行支援の実行中で且つ運転者による要求車両駆動力がＥＶ最大車両駆動力を超えたと判定された場合に、次の３つの加速走行の形態の中から１つを選び、可能な限り良好な加速性能と良好な燃費性能とが両立できるようにする。
【００５７】
第１の加速走行の形態は、燃費性能の向上を主とするものであり、その判定時からエンジン１０の再始動条件（目標車速パターンにおけるエンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入る等の条件）が成立するまでＥＶ走行を維持したまま加速させ、エンジン始動後、アクセル操作に応じた加速性能と当該加速性能を維持しつつも可能な限り良好な燃費性能とが両立できるように、エンジン１０を高効率運転しながらのエンジン走行（又はＨＶ走行）によって加速させるものである。例えば、この形態においては、図６に示す様に、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入るまでＥＶ最大車両駆動力で加速走行させる。そして、この形態では、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入ったときにエンジン１０を始動させ、上記のエンジン１０を高効率運転させながらのエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行を行わせる。
【００５８】
第２の加速走行の形態は、エンジン１０の再始動条件の成立を待たずにエンジン１０を始動させ、エンジン走行（又はＨＶ走行）によって加速走行させ続けるものである。この形態においても、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入ってからは、第１の加速走行形態のときと同じように、アクセル操作に応じた加速性能と当該加速性能を維持しつつも可能な限り良好な燃費性能とが両立できるように、エンジン１０を高効率運転しながらのエンジン走行（又はＨＶ走行）で加速走行させる。一方、この形態では、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入る前でも、エンジン１０の高効率運転が可能であれば、この高効率運転によるエンジン走行（又はＨＶ走行）によって加速走行させればよい。
【００５９】
しかしながら、この第２の加速走行形態は、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入る前から後にかけて加速走行を続けられるようにしたいので、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入る前にエンジン１０の高効率運転を行うと、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入る直前に減速走行（後述する図８の如きもの）が求められる可能性がある。そこで、例えば、上記の判定に伴うエンジン１０の始動直後からエンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入るまでの間において、エンジン走行（又はＨＶ走行）による車両駆動力は、ＥＶ最大車両駆動力よりも大きな駆動力であり、エンジン始動後、目標車速パターンにおけるエンジン走行（又はＨＶ走行）の直近の目標車速（上限車速）以下の車速まで加速走行させる車両駆動力とする。ここでは、図７に示す様に、直近の目標車速まで加速走行させる車両駆動力とする。そして、その目標車速に到達した際には、上記のエンジン１０を高効率運転させながらのエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行を実行する。
【００６０】
第３の加速走行の形態は、運転者のアクセル操作に応じた加速性能の発揮を主とするものである。この第３の加速走行の形態は、エンジン１０の再始動条件の成立を待たずにエンジン１０を始動させ、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入るまでエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行とエンジン停止に伴う回生ブレーキとを行うことで、燃費性能の低下を可能な限り抑えつつ運転者のアクセル操作に応じた加速性能を発揮させる一方、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入ると、第２の加速走行形態のときと同じように、エンジン１０を高効率運転させながらのエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行を行わせる。例えば、上記の判定に伴うエンジン始動後は、図８に示す様に、運転者のアクセル操作に応じた要求車両駆動力をエンジン走行（又はＨＶ走行）で発生させ、エンジン走行領域（又はＨＶ走行領域）に入る前に目標車速パターンの目標車速（上限車速）に近づいた場合、エンジン１０を停止して、回生ブレーキを行う。その回生ブレーキは、第１又は第２のモータ／ジェネレータ２１，２２の内の少なくとも一方で行えばよく、車速が目標車速パターンにおけるエンジン走行（又はＨＶ走行）の直近の目標車速（上限車速）以下になるまで実施する。ここでは、その目標車速まで回生ブレーキを行う。そして、その目標車速に到達した際には、再びエンジン１０を始動させ、上述したエンジン１０を高効率運転させながらのエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行を実行する。ここで、回生ブレーキ前のエンジン走行（又はＨＶ走行）は、運転者の加速要求を加味したエンジン１０の高効率運転で実施してもよい。
【００６１】
上述した第１の加速走行形態による走行支援は、運転者による要求車両駆動力（要求車両加速度）が小さく、加速性能よりも燃費性能の向上に重きを置くことができるときに有用なものである。一方、第２の加速走行形態による走行支援は、第１の加速走行形態のときよりも運転者による要求車両駆動力（要求車両加速度）が大きいときであって、その第１の加速走行形態に対して燃費性能を多少落としたとしても、運転者の意図する加速性能に近づけたいときに有用なものである。第３の加速走行形態による走行支援は、第１及び第２の加速走行形態のときよりも運転者による要求車両駆動力（要求車両加速度）が大きいときであって、燃費性能よりも加速性能の向上に重きを置きたいときに有用なものである。
【００６２】
以下に、図９のフローチャートを用いて具体的に説明する。
【００６３】
本変形例のＨＶＥＣＵ１００は、ステップＳＴ８（エンジン不始動加速走行支援の実行）に至るまで前述した実施例と同じ演算処理を行う。そして、このＨＶＥＣＵ１００は、そのエンジン不始動加速走行支援の実行中に、運転者のアクセル操作に伴う要求車両駆動力Ｆｄを求め、この要求車両駆動力ＦｄがＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘを超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。その際、走行支援制御部は、現在の車速、二次電池２６のＳＯＣや温度等に基づいてＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘの演算を行う。そのＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘは、第１又は第２のモータ／ジェネレータ２１，２２の内の一方しか力行駆動させることができなければ、その力行駆動可能なもののモータトルクのみを対象にして演算すればよく、第１及び第２のモータ／ジェネレータ２１，２２を２つとも力行駆動させることができるのであれば、その２種類のモータトルクを対象にして演算すればよい。
【００６４】
ＨＶＥＣＵ１００は、要求車両駆動力ＦｄがＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘを超えていなければ、実行中のエンジン不始動加速走行支援を継続させながらステップＳＴ１に戻る。
【００６５】
一方、要求車両駆動力ＦｄがＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘを超えている場合、ＨＶＥＣＵ１００は、前述した第１から第３の加速走行形態における夫々の必要総エネルギを演算する（ステップＳＴ１０）。ここで求める必要総エネルギは、実施例の必要総エネルギＥａｌｌと同じようにして演算すればよい。これが為、エンジン１０を始動させる場合には、その必要総エネルギにエンジン始動エネルギＥ１が含まれる。
【００６６】
ＨＶＥＣＵ１００は、その演算結果に基づいて、運転者のアクセル操作に応じた加速性能を発揮させると共に燃費性能を良好にすることができる最適な加速走行形態の選択を行う（ステップＳＴ１１）。
【００６７】
その際、走行支援制御部は、各加速走行形態の必要総エネルギと下記の各パラメータとに基づいて第１から第３の加速走行形態の中から最適なものを選ぶ。そのパラメータとは、ＥＶ走行時（又はＨＶ走行時）におけるモータ／ジェネレータのエネルギ変換損失、二次電池２６のＳＯＣ収支や温度、エンジン走行時（又はＨＶ走行時）におけるエンジン熱効率損失、回生ブレーキ実行時のエネルギ回収損失、アクセル開度、今の走行経路についての前述した走行履歴（平均走行速度や車両加速度等）があるならば各加速走行形態において当該走行履歴に合致する度合いなどである。走行支援制御部は、例えば、各加速走行形態の必要総エネルギと共に、必要に応じて車両状態等によって重み付けした上記の各パラメータを変数とする評価関数を求め、その評価関数に基づいて最適な加速走行形態の選択を行う。例えば、この走行支援制御部は、アクセル開度が大きいほど、第１の加速走行形態よりも第２の加速走行形態、第２の加速走行形態よりも第３の加速走行形態と云うように加速性能に優れるものを選択する。また、その重み付けは、アクセル踏み込み操作の操作時間、後続車の有無、走行路の制限速度等の条件で行ってもよい。
【００６８】
ＨＶＥＣＵ１００は、第１の加速走行形態（ＥＶ加速走行＋エンジン高効率運転）を選択した場合（ステップＳＴ１２でＹＥＳ）、ＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘでの加速走行の支援とエンジン走行（又はＨＶ走行）におけるエンジン高効率運転の支援を行う（ステップＳＴ１３）。前者のＥＶ最大加速走行支援は、前述した実施例のエンジン不始動加速走行支援と同じように、加速要求に対してエンジン１０が始動し難くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する。更に、このＥＶ最大加速走行支援においては、ＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘを発生させることができるように又は可能な限りＥＶ最大車両駆動力Ｆｅｖ−ｍａｘが発生できるように、例えばＳＯＣが小さい場合、無駄な電気エネルギの消費が行われないようにモータ／ジェネレータ以外の他の電気機器の制御を行えばよい。後者のエンジン高効率運転支援は、前述した実施例のエンジン加速走行支援と同じように、加速要求に対してエンジン１０が始動し易くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する。
【００６９】
ＨＶＥＣＵ１００は、第１の加速走行形態を選択せず（ステップＳＴ１２でＮＯ）、第２の加速走行形態（エンジン１０を用いた加速走行の継続）を選択した場合（ステップＳＴ１４でＹＥＳ）、エンジン走行（又はＨＶ走行）が続くように支援を行う（ステップＳＴ１５）。そのエンジン１０を用いた継続加速走行支援においては、前半のエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行の支援と後半のエンジン走行（又はＨＶ走行）におけるエンジン高効率運転の支援とが行われる。このエンジン１０を用いた継続加速走行支援は、実施例のエンジン加速走行支援と同じように、加速要求に対してエンジン１０が始動し易くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する。また、前半のエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行支援においては、後半のエンジン高効率運転支援に至るまでエンジン１０を用いた加速走行が続くように（例えば過大な車両駆動力が発生しないように）支援する。
【００７０】
ＨＶＥＣＵ１００は、第３の加速走行形態（運転者のアクセル操作に応じたエンジン１０を用いた加速走行＋回生ブレーキ＋エンジン高効率運転）を選択した場合（ステップＳＴ１４でＮＯ）、運転者の要求に沿ったエンジン走行（又はＨＶ走行）による加速走行の支援と回生ブレーキ支援とエンジン走行（又はＨＶ走行）におけるエンジン高効率運転の支援を行う（ステップＳＴ１６）。この場合にも、エンジン１０を再始動するときには、実施例のエンジン加速走行支援と同じように、加速要求に対してエンジン１０が始動し易くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する。また、エンジン１０を用いた運転者要求の加速走行支援は、運転者のアクセル操作に応じた要求車両駆動力をエンジントルクで発生させるように又は当該アクセル操作を加味したエンジン高効率運転が行われるように支援を行う。また、回生ブレーキ支援においては、エンジン不始動加速走行支援と同じように、加速要求に対してエンジン１０が始動し難くなるようにエンジン１０の始動制御条件を変更する支援を行う。
【００７１】
この様に、この変形例の駆動制御装置においては、燃費性能の低下を極力抑えた状態で運転者の加速要求に応じた加速走行を行うことができるので、運転者の低速違和感を低減しつつも可能な限り良好な燃費性能を得ることができる。また、この駆動制御装置は、運転者が必要とする以上の車両駆動力又は運転者の要求に満たない車両駆動力の発生を回避することができる。これが為、この駆動制御装置は、例えば熱効率の悪いエンジン運転状態で運転者の要求に沿わない加速走行をした挙句、エンジン１０を停止せざるを得ない状態になることもないので、無駄なエンジン１０の始動や停止により燃費性能の低下を防ぐことができる。また、この駆動制御装置は、運転者の要求に沿わない過大な車両駆動力の発生を抑えることができるので、ドライバビリティの悪化を軽減することができる。また、この駆動制御装置は、過去の走行履歴を加味することで、運転者にとって違和感の少ない平均走行速度や車両加速度での加速走行が可能になる。
【００７２】
ところで、上述した実施例や変形例では機械動力源と電気動力源とを備えるハイブリッド車両１に適用されるものとして駆動制御装置を説明したが、その駆動制御装置は、走行中に機械動力源（エンジン）の停止と再始動が行われる車両であれば、如何様なものにも適用することができる。その様な車両としては、例えば、機械動力源のみを動力源として備える車両であって、機械動力源を停止させることで所謂惰性走行を行い、車速が所定速度を下回ったときに機械動力源を再始動させるものが該当する。この種の車両においても、駆動制御装置は、実施例や変形例と同等の演算処理を行い（ＥＶ走行や回生ブレーキに相当する部分を除く）、これらと同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００７３】
１  ハイブリッド車両
１０  エンジン
２１  第１モータ／ジェネレータ
２２  第２モータ／ジェネレータ
２６  二次電池
５１  自車位置検出装置
５２  走行路情報検出装置
６１  車速検出装置
６２  アクセル開度検出装置
６３  スロットル開度検出装置
１００  統合ＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ）
１０１  エンジンＥＣＵ
１０２  ＭＧＥＣＵ
Ｗ  駆動輪
【図１】
0005692140.tif 000002
【図２】
0005692140.tif 000003
【図３】
0005692140.tif 000004
【図４】
0005692140.tif 000005
【図５】
0005692140.tif 000006
【図６】
0005692140.tif 000007
【図７】
0005692140.tif 000008
【図８】
0005692140.tif 000009
【図９】
0005692140.tif 000010