(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと無段変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備え、前記無段変速機への供給圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する車両用油圧制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する際、前記無段変速機への供給圧に応じて定まりプライマリレギュレータ弁により調圧される第１のライン圧の指示圧と、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まりセカンダリレギュレータ弁により調圧される第２のライン圧の指示圧とを比較し、何れか大きい方の指示圧に相当するライン圧を設定し、設定された該ライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することを特徴とする車両用油圧制御装置。
【請求項２】
前記設定されたライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチの係合圧が予め定められた上限値以下となるように制御するものである請求項１に記載の車両用油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータ及び無段変速機を備えた車両の油圧制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備えた車両が知られている。斯かるロックアップクラッチに関して、そのロックアップクラッチの係合圧に対応してライン圧を設定する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載された油圧制御装置がそれである。この技術によれば、ロックアップクラッチの係合制御時には、ロックアップソレノイドバルブからの信号圧によりライン圧を設定することで、装置構成を複雑化させることなくライン圧の設定の自由度を向上させることができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２７７０７号公報
【特許文献２】特開２０００−０４６１７３号公報
【特許文献３】特開平１１−２４７９８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術によれば、前記ロックアップクラッチの係合制御時にはライン圧がそのロックアップクラッチの係合に必要な圧力以上の範囲に設定される場合があった。特に、無段変速機を備えた車両において、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まるライン圧により無段変速機への供給圧が決定される油圧制御装置においては、上記の場合において必要以上に大きなライン圧が設定され、燃費が悪化するおそれがあった。このような課題は、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた車両における油圧制御の効率化を意図して本発明者等が鋭意研究を続ける過程において新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定する車両用油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンと無段変速機との間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結するロックアップクラッチとを、備え、前記無段変速機への供給圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する車両用油圧制御装置であって、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する際、前記無段変速機への供給圧に応じて定まりプライマリレギュレータ弁により調圧される第１のライン圧の指示圧と、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まりセカンダリレギュレータ弁により調圧される第２のライン圧の指示圧とを比較し、何れか大きい方の指示圧に相当するライン圧を設定し、設定されたそのライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このように、前記第１発明によれば、前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する際、前記無段変速機への供給圧に応じて定まりプライマリレギュレータ弁により調圧される第１のライン圧の指示圧と、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まりセカンダリレギュレータ弁により調圧される第２のライン圧の指示圧とを比較し、何れか大きい方の指示圧に相当するライン圧を設定し、設定されたそのライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御するものであることから、必要以上に大きなライン圧が設定されることを抑制できる。すなわち、ロックアップクラッチの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定する車両用油圧制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記設定されたライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチの係合圧が予め定められた上限値以下となるように制御するものである。このようにすれば、必要以上に大きなライン圧が設定されることで装置の耐久性に影響が出るのを好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が好適に適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両におけるロックアップクラッチ等を制御するためにその車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうちロックアップクラッチの係合制御、無段変速機のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図１の車両における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の車両における無段変速機の入力トルク乃至車速に応じた第１ライン圧及び第２ライン圧の決定を説明するイメージ図である。
【図６】図１の車両における電子制御装置によるロックアップクラッチの係合圧制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
前記ライン圧は、好適には、前記無段変速機の入力トルクに基づいて決定される。好適には、前記無段変速機の入力トルクが小さいほどライン圧が小さな値とされるように（入力トルクが大きいほどライン圧が大きな値とされるように）制御される。前記車両用油圧制御装置は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第１のライン圧及び前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第２のライン圧のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定された該ライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を前記無段変速機の入力トルクが小さいほど小さな圧力となるように制御する。
【００１１】
前記車両用油圧制御装置は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合制御時に、前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第１のライン圧が、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第２のライン圧と規定の閾値との和以上である場合には、前記第１のライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。前記無段変速機への供給圧に応じて定まる第１のライン圧が、前記ロックアップクラッチの係合圧に応じて定まる第２のライン圧と規定の閾値との和未満である場合には、その第２のライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチの係合圧を制御する。
【００１２】
前記無段変速機は、好適には、有効径が可変である入力側可変プーリ（プライマリプーリ）及び出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）と、それら１対の可変プーリ相互間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機である。前記車両用油圧制御装置は、斯かるベルト式無段変速機において、前記入力側可変プーリ及び出力側可変プーリに供給される油圧をそれぞれ制御する油圧回路における油圧制御に好適に適用される。
【００１３】
前記無段変速機への供給圧は、好適には、単数乃至複数のリニアソレノイド弁からの出力圧により制御される。前記ロックアップクラッチの係合圧は、好適には、単数のリニアソレノイド弁からの出力圧により制御される。前記第１のライン圧は、好適には、前記無段変速機への供給圧を定める前記単数乃至複数のリニアソレノイド弁からの出力圧により決定される。前記第２のライン圧は、好適には、前記ロックアップクラッチの係合圧を定める単数のリニアソレノイド弁からの出力圧により決定される。
【実施例】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、ベルト式無段変速機１８（以下、単に無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２等を順次介して、左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。
【００１６】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２６に連結された入力回転部材に相当するポンプ翼車１４ｐ、及びタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結された出力回転部材に相当するタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ１４ｌが設けられており、このロックアップクラッチ１４ｌが完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、上記無段変速機１８を変速制御したり、その無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、上記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量を制御したり、上記前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、上記車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、上記エンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１７】
上記ロックアップクラッチ１４ｌは、よく知られているように、後述する油圧制御回路１００によって係合側油室１４on内の油圧ＰONと解放側油室１４off内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）が制御されることによりフロントカバー１４ｃに摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである（図３を参照）。前記トルクコンバータ１４の作動状態としては、例えば差圧ΔＰが負とされて上記ロックアップクラッチ１４ｌが解放される所謂ロックアップ解放状態（トルコン状態、ロックアップオフ）、差圧ΔＰが零以上とされて上記ロックアップクラッチ１４ｌが滑りを伴って半係合される所謂ロックアップスリップ状態（半係合状態、スリップ状態）、及び差圧ΔＰが最大値とされて上記ロックアップクラッチ１４ｌが完全係合される所謂ロックアップ状態（係合状態、ロックアップオン）の３状態に大別される。
【００１８】
上記ロックアップ状態においては、前記ロックアップクラッチ１４ｌが完全係合させられることにより、前記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔが一体回転させられて前記エンジン１２の動力が前記無段変速機１８側へ直接的に伝達される。上記ロックアップスリップ状態においては、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰが制御されることにより、例えば入出力回転速度差（すなわちスリップ回転速度（スリップ量）＝エンジン回転速度ＮE−タービン回転速度ＮT）ＮSがフィードバック制御されることにより、前記車両１０の駆動（パワーオン）時には所定のスリップ量で前記タービン軸３０をクランク軸２６に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には所定のスリップ量で前記クランク軸２６をタービン軸３０に対して追従回転させられる。
【００１９】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、前記無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっており、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２０】
上記のように構成された前後進切換装置１６では、上記前進用クラッチＣ１が係合されると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより上記タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。上記後進用ブレーキＢ１が係合されると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００２１】
前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、前記車両１０における走行用の駆動力源（主動力源）として機能する。このエンジン１２の吸気配管３６には、図１に示すように、スロットルアクチュエータ３８を用いて前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。
【００２２】
前記無段変速機１８は、前記入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ（セカンダリシーブ）４６（以下、特に区別しない場合には単に可変プーリ４２、４６という）と、その１対の可変プーリ４２、４６相互間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えている。斯かる構成により、前記無段変速機１８においては、上記１対の可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この伝動ベルト４８は、例えば、全体として無端環状を成しており、無端環状テープ状の１対のフープ（ベルト）と、その１対のフープに沿って互いに密接した状態で厚さ方向に重ね合わされた多数個のエレメント（コマ）とを備えている。このエレメントには、側方に開くように形成された１対のフープ係合溝が形成され、そのフープ係合溝に上記１対のフープが係合させられている。
【００２３】
上記プライマリプーリ４２は、前記入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４２ａと、前記入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための前記プライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧ＰPS×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ側油圧シリンダ（入力側油圧シリンダ）４２ｃとを、備えて構成されている。上記セカンダリプーリ４６は、上記出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４６ａと、その出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための上記セカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧ＰSS×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ側油圧シリンダ（出力側油圧シリンダ）４６ｃとを、備えて構成されている。
【００２４】
後述する図３に示すように、上記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油室への油圧であるプライマリ圧ＰPS及び上記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油室への油圧であるセカンダリ圧ＰSSは、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００によってそれぞれ独立に調圧制御されるようになっている。これにより、前記プライマリプーリ４２における推力であるプライマリ推力Ｗin及び前記セカンダリプーリ４６における推力であるセカンダリ推力Ｗoutがそれぞれ直接的に或いは間接的に制御されることで、前記１対の可変プーリ４２、４６それぞれのＶ溝幅が変化して前記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、前記無段変速機１８の変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられると共に、前記伝動ベルト４８に滑りが生じないように前記１対の可変プーリ４２、４６とその伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。
【００２５】
前記無段変速機１８においては、上記のようにプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutがそれぞれ制御されることで、前記伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ*とされる。ここで、入力軸回転速度ＮINは前記入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮOUTは前記出力軸４４の回転速度である。図１から明らかなように、本実施例においては、入力軸回転速度ＮINは前記プライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮOUTは前記セカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。
【００２６】
前記無段変速機１８においては、例えばプライマリ圧ＰPSが高められると、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち、プライマリ圧ＰPSを増加させることにより前記無段変速機１８がアップシフトされる。プライマリ圧ＰPSが低められると、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち、プライマリ圧ＰPSを減少させることにより前記無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、前記無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が達成される。前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、前記無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が達成される。前記無段変速機１８においては、プライマリ圧ＰPS（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧ＰSS（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより前記伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ*が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２７】
図２は、前記車両１０におけるエンジン１２、無段変速機１８、ロックアップクラッチ１４ｌ等を制御するためにその車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本実施例の車両１０には、例えば、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御及び前記無段変速機１８の変速制御等を実行する本発明の一実施例である車両用油圧制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両１０に関する各種制御を実行する。例えば、上記電子制御装置５０は、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御（トルク容量制御）等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、前記無段変速機１８の変速制御用、及び前記ロックアップクラッチ１４ｌの油圧制御用等に分けて構成される。
【００２８】
上記電子制御装置５０には、前記車両１０に備えられた各種センサやスイッチ等からの信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ５２により検出された前記クランク軸２６の回転角度（位置）ＡCR及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する前記無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮOUTを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された前記電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴＨWを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出された前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢONを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された前記無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨOILを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨBATやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩBATやバッテリ電圧ＶBATを表す信号、油圧センサであるセカンダリ圧センサ７８により検出された前記セカンダリプーリ４６への供給油圧である第２油圧すなわちセカンダリ圧ＰSSを表す信号等が、それぞれ供給される。上記電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨBAT、バッテリ充放電電流ＩBAT、及びバッテリ電圧ＶBAT等に基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。上記電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度ＮOUTと入力軸回転速度ＮINとに基づいて前記無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）を逐次算出する。
【００２９】
前記電子制御装置５０からは、前記車両１０における各部の動作を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳE、前記無段変速機１８の変速制御に関する油圧制御或いは前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御に関する油圧制御のための油圧制御指令信号ＳP等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳEとして、前記スロットルアクチュエータ３８を駆動して前記電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットル信号、燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８２による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。上記油圧制御指令信号ＳPとして、後述するリニアソレノイド弁ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬＵ等を駆動するための指令信号等が、図３を用いて後述する油圧制御回路１００へ出力される。
【００３０】
図３は、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうち前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御、前記無段変速機１８のベルト挟圧力制御及び変速比制御等に関する要部を示す油圧回路図である。この図３に示すように、前記油圧制御回路１００は、前記オイルポンプ２８、プライマリ圧ＰPS（Ｐin）を調圧するプライマリ圧コントロール弁１１０、セカンダリ圧ＰSS（Ｐout）を調圧するセカンダリ圧コントロール弁１１２、第１ライン圧ＰL1を調圧するプライマリレギュレータ弁（第１ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータ圧ＰMを調圧するモジュレータ弁１１６、第２ライン圧ＰL2を調圧するセカンダリレギュレータ弁（第２ライン油圧調圧弁）１１８、前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰを調圧するロックアップコントロール弁１２０及びロックアップリレー弁１２２、制御油圧ＰSLPを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰ、制御油圧ＰSLSを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳ、制御油圧ＰSLUを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰＵ、切換用信号圧ＰSLを調圧するソレノイド弁ＳＬ等を備えている。前記リニアソレノイド弁ＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬＵは、何れも前記電子制御装置５０から供給される指令値に基づいて制御油圧を調圧する電磁制御弁である。前記ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置５０から供給される指令値に基づいて切換用信号圧ＰSLの出力（オン）乃至非出力（オフ）を切り換える電磁弁（オンオフ弁）である。
【００３１】
上記第１ライン圧ＰL1は、例えば前記オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータ弁１１４により上記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLS、及びセカンダリレギュレータ弁１１８の出力油圧である第２ライン圧ＰL2等に基づいて調圧される。好適には、前記無段変速機１８への入力トルクＴIN乃至エンジン負荷等に応じた値に調圧される。例えば、上記第１ライン圧ＰL1は、上記プライマリ圧ＰPS及びセカンダリ圧ＰSSの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように調圧される。従って、上記プライマリ圧コントロール弁１１０及びセカンダリ圧コントロール弁１１２の調圧動作において元圧である第１ライン圧ＰL1が不足するということが回避されると共に、第１ライン圧ＰL1が不必要に高くされないようにすることが可能である。
【００３２】
前記モジュレータ圧ＰMは、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLS、及びリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU等の各元圧となるものであって、例えば前記プライマリレギュレータ弁１１４の出力油圧である第１ライン圧ＰL1を元圧として、上記モジュレータ弁１１６により所定の油圧（一定圧）に調圧される。前記第２ライン圧ＰL2は、例えば前記プライマリレギュレータ弁１１４の出力油圧である第１ライン圧ＰL1を元圧として、リリーフ型のセカンダリレギュレータ弁１１８により前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU等に基づいて調圧される。前述のように、前記第１ライン圧ＰL1は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLS、及びセカンダリレギュレータ弁１１８の出力油圧である第２ライン圧ＰL2等に基づいて調圧される。従って、前記油圧制御回路１００におけるライン圧は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLS、及び前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLUに基づいて調圧される。
【００３３】
前記プライマリ圧コントロール弁１１０は、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLPをパイロット圧として前記第１ライン圧ＰL1を調圧制御して前記プライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧ＰPSが制御される。例えば、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが増大させられると、それに応じて前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへ供給されるプライマリ圧ＰPSが増大させられる。一方で、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが低下させられると、それに応じて前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧ＰPSが低下させられる。
【００３４】
前記セカンダリ圧コントロール弁１１２は、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSをパイロット圧として第１ライン圧ＰL1を調圧制御して前記セカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧ＰSSが制御される。例えば、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが増大させられると、それに応じて前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧ＰSSが増大させられる。一方で、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが低下させられると、それに応じて前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧ＰSSが低下させられる。
【００３５】
以上のように構成された油圧制御回路１００において、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧ＰPS及び前記リニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧ＰSSは、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間に滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を前記１対の可変プーリ４２、４６に発生させるように制御される。例えば、前記プライマリ圧ＰPSとセカンダリ圧ＰSSとの相互関係で、前記１対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより前記無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち、無段変速機１８がダウンシフトされる）。
【００３６】
前記ロックアップリレー弁１２２は、前記ロックアップクラッチ１４ｌの解放状態と係合或いはスリップ状態とを切り換える。すなわち、ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLに応じて前記ロックアップクラッチ１４ｌを解放状態とする解放側位置（オフ側位置）とそのロックアップクラッチ１４ｌを係合或いはスリップ状態とする係合側位置（オン側位置）とに切り換えられる。前記ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLがオンである場合（供給されている場合）にはオン側位置に切り換えられるが、切換用信号圧ＰSLがオフである場合（供給されない場合）にはオフ側位置に切り換えられる。前記ロックアップコントロール弁１２０は、前記ロックアップリレー弁１２２により前記ロックアップクラッチ１４ｌが係合或いはスリップ状態とされている場合には、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵが出力する制御油圧ＰSLUに応じて前記ロックアップクラッチ１４ｌのスリップ量ＮSを制御したり、前記ロックアップクラッチ１４ｌを係合させる。すなわち、前記制御油圧ＰSLUに応じて前記ロックアップクラッチ１４ｌの作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換える。
【００３７】
前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記ロックアップクラッチ１４ｌのスリップ制御時（半係合制御時）におけるスリップ制御用のリニアソレノイド弁として機能するものであり、前記電子制御装置５０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合乃至スリップ係合時におけるその係合圧を制御する信号圧ＰSLUを出力する。例えば、前記モジュレータ弁１１６から出力されるモジュレータ圧ＰMを元圧とし、そのモジュレータ圧ＰMを減圧して信号圧ＰSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置５０から供給される指令値に応じた信号圧ＰSLUを発生させる。
【００３８】
前記ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置５０からのＳＬ指令信号（オンオフ信号）ＳSLに従って所定の切換用信号圧ＰSLを出力するものである。例えば、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSLをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では切換用信号圧ＰSLを前記モジュレータ油圧ＰMとして前記ロックアップリレー弁１２２の油室に作用させることで、そのロックアップリレー弁１２２を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００３９】
以上のように構成された前記油圧制御回路１００により、前記ロックアップリレー弁１２２から前記トルクコンバータ１４における係合側油室１４on及び解放側油室１４offへ供給される作動油圧の供給状態が切り換えられることで、前記ロックアップクラッチ１４ｌの作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ１４ｌがスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記ロックアップリレー弁１２２において、前記ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSLが供給されると、そのロックアップリレー弁１２２がオン側位置とされ、そのロックアップリレー弁１２２に供給された第２ライン圧ＰL2が前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４onへ供給される。この係合側油室１４onへ供給される第２ライン圧ＰL2が油圧ＰONとなる。同時に前記解放側油室１４offは、前記ロックアップコントロール弁１２０における所定のポートに連通させられる。そして、前記解放側油室１４off内の油圧ＰOFFが前記ロックアップコントロール弁１２０により調整されて（すなわちロックアップコントロール弁１２０により差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）すなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ１４ｌの作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。前記ロックアップコントロール弁１２０から前記解放側油室１４offへ供給される作動油の流量は、そのロックアップコントロール弁１２０へ供給される前記制御油圧ＰSLUによって制御される。すなわち、差圧ΔＰが前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの制御油圧ＰSLUによって制御され、それにより前記ロックアップクラッチ１４ｌのスリップ状態（締結力）が制御される。
【００４０】
前記ロックアップリレー弁１２２において、前記ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSLが供給されているときに、前記ロックアップコントロール弁１２０において完全係合（ＯＮ）側位置とするための制御油圧ＰSLUがそのロックアップコントロール弁１２０に供給されると、そのロックアップコントロール弁１２０から前記解放側油室１４offへは第２ライン圧ＰL2が供給されず、その解放側油室１４offからの作動油がドレーンポートＥＸから排出される。これにより、差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ１４ｌが完全係合状態となる。そのロックアップクラッチ１４ｌがスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記ロックアップリレー弁１２２はオン側位置に位置させられ、前記セカンダリレギュレータ弁１１８から流出させられた作動油が排出ポートから装置の潤滑等のために供給される。
【００４１】
一方、前記ロックアップリレー弁１２２において、前記ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLが供給されない場合には、そのロックアップリレー弁１２２がオフ側位置とされ、そのロックアップリレー弁１２２に供給された第２ライン圧ＰL2が前記解放側油室１４offへ供給される。そして、前記係合側油室１４onを経て排出された作動油が装置の潤滑等のために供給される。すなわち、前記ロックアップリレー弁１２２において、前記ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSLが供給されない場合には、前記ロックアップクラッチ１４ｌは解放状態とされ、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロール弁１２０を介してのスリップ乃至係合制御は行われない。換言すれば、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが変化させられた場合であっても、前記ロックアップリレー弁１２２がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化はロックアップクラッチ１４ｌの係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。
【００４２】
図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示すシーブ供給圧制御部９０は、前記無段変速機１８におけるプライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）に供給されるプライマリ圧ＰPS及びセカンダリプーリ４６（セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ）に供給されるセカンダリ圧ＰSSを制御する。例えば、前記無段変速機１８において所望の変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が成立させられると共に、前記伝動ベルト４８に滑りが生じないように、前記プライマリ圧コントロール弁１１０から前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧ＰPSを前記リニアソレノイド弁ＳＬＰを介して制御すると共に、前記セカンダリ圧コントロール弁１１２から前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧ＰSSを前記リニアソレノイド弁ＳＬＳを介して制御する。
【００４３】
ライン圧算出部９２は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSに基づいて、前記プライマリレギュレータ弁１１４から出力される前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvを算出する。前述のように、前記第１ライン圧ＰL1は、好適には、前記プライマリ圧ＰPS及びセカンダリ圧ＰSSの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように調圧される。従って、前記シーブ供給圧制御部９０により前記プライマリ圧ＰPS及びセカンダリ圧ＰSSの指令値が算出され、それに応じて前記前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの制御油圧ＰSLP及び前記リニアソレノイド弁ＳＬＳの制御油圧ＰSLSが決定されると、それらの油圧ＰSLP及びＰSLSに基づいて前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvが算出される。すなわち、前記プライマリレギュレータ弁１１４から出力される前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvは、好適には、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSによって決定される。
【００４４】
前記ライン圧算出部９２は、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLUに基づいて、前記セカンダリレギュレータ弁１１８から出力される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccを算出する。前記第２ライン圧ＰL2は、好適には、前記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量制御の指示圧を実現する油圧が得られるように調圧される。従って、前記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量制御において、指示圧としての前記差圧ΔＰが算出され、それに応じて前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLUが決定されると、その油圧ＰSLUに基づいて前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccが算出される。すなわち、前記セカンダリレギュレータ弁１１８から出力される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccは、好適には、前記トルクコンバータ１４のトルク容量制御に係る前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLUによって決定される。
【００４５】
図５は、前記車両１０における前記無段変速機１８の入力トルクＴIN乃至車速Ｖに応じた前記第１ライン圧ＰL1及び第２ライン圧ＰL2の決定を説明するイメージ図であり、第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvに対応する関係を一点鎖線で、第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccに対応する関係を二点鎖線で、後述するＭＡＸセレクト後の第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccに対応する関係を実線でそれぞれ示している。図５に示すように、前記第１ライン圧ＰL1及び第２ライン圧ＰL2は、基本的には、何れも前記無段変速機１８の入力トルクＴIN乃至車速Ｖが高いほど大きな油圧とされる。前記無段変速機１８の入力トルクＴINが比較的低い低トルク側乃至車速Ｖが比較的低い低車速側では前記第１ライン圧ＰL1よりも第２ライン圧ＰL2が大きな値とされるが、入力トルクＴINが比較的高い高トルク側乃至車速Ｖが比較的高い高車速側では前記第２ライン圧ＰL2よりも第１ライン圧ＰL1が大きな値とされる。
【００４６】
図４に示すライン圧設定部９４は、前記ライン圧算出部９２により算出される前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccに基づいて、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御に係るライン圧を設定する。例えば、前記ライン圧算出部９２により算出される前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccのＭＡＸセレクト制御、すなわち前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccの大小関係を比較し、その比較結果に基づいてライン圧を設定する制御を行う。
【００４７】
前記ライン圧設定部９４は、具体的には、次の（１）式が成立する場合、すなわち前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvが、前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和以上である場合には、前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰを算出（逆算）し、次の（２）式が成立させられるように、すなわち前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccが前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvとなるようにライン圧を設定する。ここで、前記閾値Δは、前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvに基づく前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰの算出（変換）によって指示圧plprvとpsecpluccとが逆転しないように、前記車両１０のハードばらつきに対応して予め定められた値である。次の（１）式が成立しない場合、すなわち前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvが、前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和未満である場合には、前記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量制御の指示圧から決定される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccを変更せず、そのままライン圧として設定する。前記閾値Δは、好適には、前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccに比べて十分に小さな値である。従って、前記ライン圧設定部９４は、換言すれば、前記無段変速機１８への供給圧に応じて定まる第１ライン圧ＰL1及び前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧に応じて定まる第２ライン圧ＰL2のうち何れか大きい方のライン圧を設定するものである。
【００４８】
plprv≧psecplucc＋Δ  ・・・（１）
plprv＝psecplucc      ・・・（２）
【００４９】
図４に示すロックアップ係合圧制御部９６は、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御を行う。すなわち、前記ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSL及び前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの制御油圧ＰSLU等を介して前記トルクコンバータ１４の係合側油室１４onへ供給される油圧ＰON、解放側油室１４offへ供給される油圧ＰOFFを制御することで、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合状態（トルク容量）を制御する。ここで、前記ロックアップ係合圧制御部９６は、前記ライン圧設定部９４により設定されるライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御を行う。すなわち、前記ライン圧設定部９４により設定されたライン圧に基づいて前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰを算出し、その差圧ΔＰが実現されるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの制御油圧ＰSLU等を制御する。前記（１）式が成立する場合、すなわち前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvが、前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和以上である場合には、前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰを算出（逆算）し、前記（２）式が成立させられるように前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御を行う。前記（１）式が成立しない場合には、前記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量制御の指示圧から決定される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccに基づいて前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御を行う。
【００５０】
図４に示すように、前記ロックアップ係合圧制御部９６は、好適には、上限ガード制御部９８を含んでいる。この上限ガード制御部９８は、前記ライン圧設定部９４により設定されるライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧が予め定められた上限値以下となるように制御する。具体的には、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧を定める前記差圧ΔＰが、前記車両１０のハード保護（耐久性維持）のために予め定められた上限値Ｐlimに対応する値以下となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの制御油圧ＰSLU等を制御する。
【００５１】
前記ライン圧算出部９２により算出される前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccのＭＡＸセレクト制御を行う場合、すなわち前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccの大小関係を比較し、その比較結果に基づいてライン圧を設定する場合における、設定後の第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccを図５に実線で示している。図５においては、前記ライン圧設定部９４により指示圧が切り替わるポイントを星印で示している。このポイントは、前記ロックアップクラッチ１４ｌに所望されるトルク容量を実現する指示圧と前記閾値Δによって決定される。星印で示すポイントよりも低トルク側（低車速側）では、前記（１）式が成立しないため前記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量制御の指示圧から決定される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccに基づいて前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御が行われる。星印で示すポイントよりも高トルク側（高車速側）では、前記（１）式が成立するため前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰが算出され、前記（２）式が成立させられるように前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御が行われる。
【００５２】
前記車両１０のハード保護（耐久性維持）のために予め定められた前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧上限値Ｐlimに対応する値を図５に破線で示している。好適には、前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccがこの上限値Ｐlim以下となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰが制御される。従来の制御においては、例えば前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御時に、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御油圧ＰSLUが常時最大値（例えば、１．０ＭＰａ）とされるものであったが、前記第１ライン圧ＰL1は第２ライン圧ＰL2に応じて定まるため、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧が最大値を指示している場合、不必要にライン圧が上昇させられ、燃費の悪化につながるおそれがあった。一方、本実施例の制御によれば、前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprv及び前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccのＭＡＸセレクト制御を行うことで、前記リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制御油圧ＰSLUによって不必要にライン圧が上昇させられるのを好適に抑制できる。更に、前記車両１０のハード保護のための上限値Ｐlimを定めることで、装置の耐久性が悪化するのを好適に抑制することができる。
【００５３】
図６は、前記電子制御装置５０による前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５４】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記無段変速機１８の入力トルクＴIN等に基づいて、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧（トルク容量）を定める差圧ΔＰが算出される。この入力トルクＴINは、例えば前記吸入空気量ＱA等に基づいて算出されるエンジントルクＴE等に対応して定められる。次に、Ｓ２において、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP及びリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSに基づいて決定される前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvが、Ｓ１にて算出された差圧ΔＰに基づいて決定される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccと規定の閾値Δとの和以上であるか否かが判断される。このＳ２の判断が肯定される場合には、Ｓ３において、前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvに基づいて前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力油圧である制御油圧ＰSLU、延いては前記ロックアップクラッチ１４ｌの差圧ΔＰが算出（逆算）され、前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccが前記第１ライン圧ＰL1の指示圧plprvとなるように制御される。次に、Ｓ４において、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧を定める前記差圧ΔＰが、前記車両１０のハード保護（耐久性維持）のために予め定められた上限値Ｐlim以下となるように前記リニアソレノイド弁ＳＬＵの制御油圧ＰSLU等が制御された後、本ルーチンが終了させられる。Ｓ２の判断が否定される場合には、Ｓ５において、Ｓ１にて算出された差圧ΔＰにより決定される前記第２ライン圧ＰL2の指示圧psecpluccがそのままライン圧として設定された後、Ｓ４以下の処理が実行される。以上の制御において、Ｓ１及びＳ２が前記ライン圧算出部９２の動作に、Ｓ３及びＳ５が前記ライン圧設定部９４及びロックアップ係合圧制御部９６の動作に、Ｓ４が前記上限ガード制御部９８の動作にそれぞれ対応する。
【００５５】
このように、本実施例によれば、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御時に、前記無段変速機１８への供給圧に応じて定まる第１ライン圧ＰL1及び前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧に応じて定まる第２ライン圧ＰL2のうち何れか大きい方のライン圧を設定し、設定されたそのライン圧に基づいて前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧を制御するものであることから、必要以上に大きなライン圧が設定されることを抑制できる。すなわち、ロックアップクラッチ１４ｌの係合制御時における燃費の悪化を抑制しつつライン圧を適宜設定する車両用油圧制御装置としての電子制御装置５０を提供することができる。
【００５６】
前記設定されたライン圧に基づいて、前記ロックアップクラッチ１４ｌの係合圧が予め定められた上限値Ｐlimに対応する値以下となるように制御するものであるため、必要以上に大きなライン圧が設定されることで装置の耐久性に影響が出るのを好適に抑制することができる。
【００５７】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００５８】
１２：エンジン、１４：トルクコンバータ、１４ｌ：ロックアップクラッチ、１４ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）、１４ｔ：タービン翼車（出力回転部材）、１８：ベルト式無段変速機、５０：電子制御装置（車両用油圧制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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