(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに連結されてシリンダ内で往復動するピストンの背面に向けてオイルジェットを噴射し、シリンダブロックのシリンダ部分の壁部のうち排気ポート側の部分に設けられるノズルと、
前記シリンダブロックの前記シリンダ部分の前記壁部に形成され、前記ノズルに連通された壁内通路と、
前記シリンダブロックとは別体とされ、前記シリンダブロックの前記シリンダ部分の前記壁部のうち前記排気ポート側の部分に外側から固定された通路形成部材と、を備え、
前記通路形成部材の内部には、前記クランクシャフトの長手方向に延びるオイル通路と、前記オイル通路から前記シリンダに向けて分岐して前記壁内通路の開口に連通する分岐路と、が一体に形成され、
前記シリンダブロックには、前記壁部から前方に突出する台座部が形成され、
前記台座部に設けられる前記壁内通路の前記開口が、対応するシリンダの中心線に対して、前記クランクシャフトの前記長手方向にずれて形成されている、ことを特徴とするエンジンのオイルジェット構造。
【請求項２】
前記エンジンは複数のシリンダを備え、その各シリンダ毎に前記ノズルおよび壁内通路が設けられ、
前記オイル通路は、前記複数のシリンダの並ぶ方向に延びていて、当該オイル通路から各シリンダ毎に分岐する前記分岐路が前記各シリンダ毎の壁内通路に連通し、
各壁内通路の隣には、前記通路形成部材を締結するための締結穴がそれぞれ開口している、請求項１に記載のオイルジェット構造。
【請求項３】
前記通路形成部材が、前記エンジンの車両への搭載時に走行方向前方を向く壁部に固定され、
前記台座部は、前記各シリンダ毎に前記壁部から前方に突出し、
前記壁内通路及び前記締結穴は、前記台座部に設けられており、
前記複数のシリンダの並ぶ方向の両端のシリンダのうち一方のシリンダに対応する前記壁内通路の前記開口が、対応するシリンダの中心線に対して、前記シリンダの並ぶ方向に内寄りにずれて形成されている、請求項２に記載のオイルジェット構造。
【請求項４】
前記通路形成部材は、前記シリンダ内でピストンの往復動する方向について当該往復動の範囲に含まれるように、前記シリンダブロックの前記シリンダ部分の前記壁部に固定されている、請求項１〜３のいずれか１つに記載のオイルジェット構造。
【請求項５】
前記複数のシリンダの並ぶ方向の両端のシリンダにそれぞれ対応する前記壁内通路の前記開口が、対応するシリンダの中心線に対して、前記シリンダの並ぶ方向に内寄りにずれて形成され、
複数の前記壁内通路の前記開口が、前記複数のシリンダの並ぶ方向に異なる間隔で並んでいる、請求項２〜４のいずれか１つに記載のオイルジェット構造。
【請求項６】
前記エンジンのオイル供給系統は、オイルポンプから圧送されるオイルを冷却するためのオイルクーラを備えており、当該オイルクーラよりも上流側から分岐したオイルの流れが前記通路形成部材の内部のオイル通路に供給され、
前記壁内通路は、前記シリンダブロックの内部のウォータジャケットの下方に間隔を空けて形成されている、請求項１〜５のいずれか１つに記載のオイルジェット構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動二輪車のような乗り物に搭載されるエンジンのピストンを冷却するためのオイルジェットの構造に関連し、特にオイルジェットのノズルに連通するオイル通路の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より高出力のレシプロエンジンにおいては、シリンダ内を往復動するピストンの背面に向けてオイルジェットを噴射し、高温の燃焼ガスに曝されるピストンの頂部を効果的に冷却することが行われている。例えば特許文献１に記載のエンジンでは、シリンダブロックの壁部に設けられたオイルギャラリに連通させて、各シリンダ毎にジェットパイプ（ノズル）を取付け、このジェットパイプから上方のピストンに向けてオイルを噴射するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６０−６０１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来例のように、シリンダブロックの壁部内にオイルジェットのためのオイル通路を形成する場合、その分、壁部を厚く形成しなくてはならないが、このことは鋳造性を考慮すると好ましいことではない。すなわち、オイル通路の寸法を考慮してシリンダブロックの壁部を全体的に厚くすると、そのことに起因して鋳造不良が発生するおそれがある。しかし、オイル通路の周辺だけ壁部を厚くしようとすると、局所的にブロックの強度、剛性が低下して、振動や騒音の問題を生じることが懸念される。
【０００５】
かかる点に鑑みて本発明の目的は、シリンダブロックの鋳造性を損なうことなく、その強度、剛性を十分に確保でき、振動や騒音の問題を生じることがないオイルジェットの構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成すべく本発明に係るエンジンのオイルジェット構造は、シリンダ内で往復動するピストンの背面に向けてオイルジェットを噴射するノズルと、シリンダブロックの壁部に形成され、前記ノズルに連通された壁内通路と、この壁内通路に連通されるオイル通路を有し、前記シリンダブロックとは別体とされ、前記壁部に外側から固定された通路形成部材と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
前記の構成では、エンジンのシリンダブロックの壁部に外付けする通路形成部材にオイル通路を形成したので、シリンダブロックの壁部内に形成するのに比べて寸法やレイアウトの自由度が高くなり、エンジンの仕様等に対応してオイル通路の大きさを自由にに設定することができる。
【０００８】
しかも、通路形成部材によってシリンダブロックの壁部の剛性を高める効果が期待でき、その分は壁部の肉厚を薄くすることもできるから、鋳造時に鋳巣ができ難くなって鋳造性が向上する。また、オイル通路をシリンダブロックの壁部内に形成するのに比べて放熱性が高くなり、オイルジェットの温度が低くなってピストンの冷却に有利になる。
【０００９】
ここで、エンジンが複数のシリンダを備えている場合には、その各シリンダ毎に前記ノズルおよび壁内通路を設けるとともに、前記通路形成部材の内部のオイル通路は、複数のシリンダの並ぶ方向に延びるように配設し、当該オイル通路から各シリンダ毎に分岐する分岐路を前記各シリンダ毎の壁内通路に連通させる構成としてもよい。こうすれば、前記通路形成部材が、複数のシリンダの並ぶ方向に延びるようにしてシリンダブロックの壁部に固定されるので、この壁部の剛性を効果的に高めることができる。
【００１０】
その場合に、前記通路形成部材は、前記シリンダ内でピストンの往復動する方向について当該往復動の範囲に含まれるように、前記シリンダブロックの壁部に固定してもよい。こうすれば、複数のシリンダを取り囲むようにシリンダブロックの壁部を湾曲させて、その厚みを極力、薄くても剛性を確保することが可能になる。
【００１１】
前記通路形成部材は、前記エンジンの車両への搭載時に走行方向前方を向く壁部に締結し、走行風によって冷却されるようにしてもよい。こうすれば、通路形成部材の内部のオイル通路を流れるオイルの放熱を促進することができ、ピストンの冷却に有利になる。
【００１２】
また、前記のように複数のシリンダを有するエンジンにおいては、それら複数のシリンダの並ぶ方向の両端のシリンダにそれぞれ対応する壁内通路を、対応するシリンダの中心線に対して、前記シリンダの並ぶ方向について内寄りにずらして形成してもよい。
【００１３】
こうすれば、シリンダの並ぶ方向の両端の壁内通路同士の距離が短くなるので、その分、通路形成部材の長さを短くできる。このことは通路形成部材の剛性を高めて分岐路と壁内通路との間のシール性を確保する上で有利であり、また、通路形成部材が短くなれば、それを設置するスペースが小さくて済むというメリットもある。
【００１４】
さらに、前記エンジンのオイル供給系統が、オイルポンプから圧送されるオイルを冷却するためのオイルクーラを備えている場合には、当該オイルクーラよりも上流側から分岐させたオイルの流れを、前記通路形成部材の内部のオイル通路に供給するように構成してもよい。
【００１５】
こうすれば、オイルクーラの圧損の影響を受けず、できるだけ高圧のオイルを通路形成部材の内部のオイル通路に供給することができ、オイルジェットの噴射圧力を高くして、ピストンの冷却効率を高めることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上、説明したように本発明に係るエンジンのオイルジェット構造では、オイルジェットのノズルにオイルを供給する通路をエンジンのシリンダブロックとは別体の部材に形成し、この部材をシリンダブロックの壁部に締結する構造としたから、シリンダブロックの鋳造性を損なうことなく、その強度、剛性を確保でき、振動や騒音の問題を生じることが防がれる。しかも、オイル通路をシリンダブロックの壁部内に形成するのに比べて放熱性が高くなり、オイルジェットによるピストンの冷却に有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係るエンジンの本体の外観を示す斜視図である。
【図２】同エンジンの前方から見た正面図である。
【図３】同エンジンのシリンダブロックにオイル分配管を取付けた状態で、前方斜め右上から見た斜視図である。
【図４】オイル供給系統の全体構成を模式的に示す説明図である。
【図５】オイルフィルタやオイルクーラの周辺のオイル通路の構造を示すクランクケース等の断面図である。
【図６Ａ】オイル分配管を上方から見た平面図である。
【図６Ｂ】オイル分配管を前方から見て一部を断面で示す説明図である。
【図７】シリンダブロックを前方から見て連通路等の配置を示す図である。
【図８】オイル分配管から連通路を介してオイルジェットのノズルにオイルを供給する構造を示すシリンダブロックの断面図である。
【図９】一部分を断面として、シリンダ毎のオイルジェットの構造を示す斜視図である。
【図１０】ノズル構成部材を単独で示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係るエンジンＥについて、図面を参照して説明する。この実施形態のエンジンＥは、一例として自動二輪車（図示省略）に搭載されるものであり、以下の説明で用いる前後左右の方向の概念は、このエンジンＥを搭載した自動二輪車に騎乗するライダー（乗員）の見る方向を基準とする。
【００１９】
−エンジンの全体構成−
図１は、エンジンＥを右側の前方斜め上方から見てその外観を示す斜視面であり、図２は、エンジンＥを前方から見たものである。これらの図では排気マニホルドや冷却水のホースの一部を取り外して、主にエンジン本体を示している。一例としてエンジンＥは、４つのシリンダＣ（図３を参照）が左右方向に一列に並んだ並列４気筒ガソリンエンジンであり、それらのシリンダＣが形成されたシリンダブロック１の上部にシリンダヘッド２が組み付けられて、シリンダＣの上端を閉ざしている。
【００２０】
車載状態ではエンジンＥのシリンダブロック１およびシリンダヘッド２はやや前傾していて、シリンダヘッド２の後壁には、ここに開口するシリンダＣ毎の吸気ポート（図示せず）にそれぞれ連通するようにして、４連のスロットルボディ２０が配設されている。そして、図外のスロットルグリップの操作に応じて機械的にメインスロットルバルブ（図示せず）が回動されるとともに、電動モータ２１によりサブスロットルバルブ（図示せず）が回動されて、シリンダＣへの混合気の充填量を調整する。
【００２１】
一方、図２に示すようにシリンダヘッド２の前面には４つのシリンダＣのそれぞれに連通する排気ポート２２が前方に向かって開口している。これら４つの排気ポート２２は、左右方向に並んで略等間隔に開口していて、図示しない排気マニホルドが取付けられると、４つの排気管の上端部にそれぞれ接続されるようになっている。排気マニホルドの４つの排気管はそれぞれエンジンＥの前方において下方に延びた後に、後方へ湾曲してエンジンＥの下方において集合し、触媒や排気マフラ等に接続される。
【００２２】
また、シリンダヘッド２には、公知の如く吸気ポートおよび排気ポート２２を各シリンダＣに対して開放または閉鎖する吸気バルブおよび排気バルブが配設されており、これらのバルブを開閉させる動弁機構２３（図４を参照）は一例として吸気側および排気側に個別のカムシャフトを備えたＤＯＨＣタイプのものである。この動弁機構２３は主にシリンダヘッド２の上部に配設され、その上方をヘッドカバー２４が覆っている。なお、図１、２に示すようにヘッドカバー２４を貫通して、各シリンダＣ毎に点火装置２５が配設されている。
【００２３】
図３に示すようにシリンダブロック１は、一例としてアルミ合金の低圧鋳造品であり、４つのシリンダＣを取り囲んで左右方向に延びる直方体状とされ、その右端には動弁機構２３のカムチェーンを収容するチェーントンネル１ａが形成されている。また、シリンダブロック１の下部にはクランクケースの上側部分４ａ（以下、上側クランクケース部４ａという）が一体に形成されており、この上側クランクケース部４ａに別体の下側クランクケース部材４ｂ（図１、２を参照）が組み付けられて、クランクケース４を構成する。
【００２４】
さらに、前記上側クランクケース部４ａおよび下側クランクケース部材４ｂの後部には、それぞれ一体にミッションケース５の上側部分５ａ（以下、上側ミッションケース部５ａという）および下側部分５ｂ（図５を参照）が形成され、両者が組み付けられてミッションケース５を構成する。ミッションケース５には、図示しないが入力シャフトおよび出力シャフトを備え、両シャフトの間で複数のギヤの噛み合いを切換えることによって変速する機械式のトランスミッション４１（図４を参照）が収容される。
【００２５】
図１において左手前側に示すように、ミッションケース５の右端にはクラッチカバー５０が設けられ、エンジンＥからトランスミッション４１への駆動力を伝達／遮断するメインクラッチを覆っている。その前方に近接してチェーンカバー５１が設けられ、前記チェーントンネル１ａの下部の右側の開口を閉ざしている。また、クランクケース４の前面には、二軸バランサの一方を収容する前側バランサ室４ｃが膨出して形成されている。
【００２６】
さらに、図３にのみ示すが、シリンダブロック１の後面から上側クランクケース部４ａおよび上側ミッションケース部５ａに亘って、ブローバイガスからオイルを分離させるためのブリーザ室４ｄと、二軸バランサの他方を収容する後側バランサ室４ｅとが一体に形成され、図には示さない共通の蓋部材によって上部の開口を覆われるようになっている。なお、図１〜３に示すようにシリンダブロック１の前壁１０には別体のオイル分配管８（通路形成部材）が取付けられるが、これについては後述する。
【００２７】
図１、２に戻って、クランクケース４の下部には潤滑用のオイルを溜めるオイルパン６が配設されている。オイルパン６は、その前半部の左寄りに深底部６ａが形成され、それ以外の部分は底の浅い皿状に形成されている。そして、オイルパン６の深底部６ａの前部から前方に向かって突出するように、オイルを浄化するための円筒状のオイルフィルタ６１が配設されている。また、オイルフィルタ６１の上方にはクランクケース４の前部から前方に向かって突出するように、オイルを冷却するための円筒状のオイルクーラ６２が配設されている。
【００２８】
−オイル供給系統−
本実施形態のエンジンＥは、一例としてトランスミッションの入力シャフトに設けられたポンプ駆動ギヤによってオイルポンプ６３（図４、５を参照）を駆動し、このオイルポンプ６３によってオイルパン６から汲み上げたオイルをクランクシャフト４０や動弁機構２３など、エンジンＥの種々の潤滑部へ分配して供給するためのオイル供給系統６０を備えている。図４は、エンジンＥのオイル供給系統６０の全体的な構成を模式的に示し、図５は、オイルフィルタ６１やオイルクーラ６２の周辺のオイル通路を示す。
【００２９】
図４および図５に示すように、オイルパン６からオイルポンプ６３の吸込口へ向かう第１オイル通路６４には一次オイルフィルタ５９が介設されている。また、オイルポンプ６３の吐出口から前記オイルフィルタ６１（二次オイルフィルタ）の入口へは第２オイル通路６５が延設され、このオイルフィルタ６１の出口からは前記オイルクーラ６２の介設された第３オイル通路６６が延設されている。なお、図５において第２オイル通路６５の屈曲部６５ａよりも下流側の部分と、第３オイル通路６６の屈曲部６６ａよりも上流側の部分とは、それぞれ図に表われていない通路によってオイルフィルタ６１に連通している。
【００３０】
図４に模式的に示すようにオイルクーラ６２は、第３オイル通路６６に連通された蛇行オイル通路６２ａと、この蛇行オイル通路６２ａを形成するパイプを囲繞するハウジング６２ｂと、このハウジング６２ｂ内に冷却水を導入する導入口６２ｃと、ハウジング６２ｂ内の冷却水を排水する排水口６２ｄとを備え、ハウジング６２ｂ内を循環する冷却水により蛇行オイル通路６２ａを通過するオイルが冷却される構成となっている。
【００３１】
すなわち、図１、２に表われているようにオイルクーラ６２のハウジング６２ｂは円筒状であり、その上部から上方に延びる冷却水の導入口６２ｃには、冷却水のホース５２の下端が接続されている。このホース５２の上端は、シリンダブロック１の前面における左上の隅に設けられたキャップ５３の分水口５３ａ（図１にのみ破線で示す）に接続されている。キャップ５３は、シリンダブロック１内のウォータジャケットｗ（図８を参照）への冷却水の取入口１ｂ（図３を参照）を覆っていて、斜め下向きに突出するように冷却水の導入口５３ｂが設けられている。
【００３２】
この導入口５３ｂには冷却水のホース５４の上端が接続されており、このホース５４の下端は、ウォータポンプ５５（図２にのみ示す）の吐出口に接続されている。ウォータポンプ５５は、図示しない上流側のホースを介して図外のラジエータから吸入した冷却水を吐出し、この冷却水がホース５４内を流通してキャップ５３に覆われた取入口１ｂからシリンダブロック１内のウォータジャケットｗに流入する。
【００３３】
また、冷却水の一部はキャップ５３において分水口５３ａに分流し、ホース５２内を流下して導入口６２ｃからオイルクーラ６２のハウジング６２ｂ内に導入される。そして、ハウジング６２ｂ内を循環し、前記のように蛇行オイル通路６２ａのオイルを冷却した冷却水が排水口６２ｄから排水される。この排水口６２ｄに接続されたホース５６は、図１に示すように右側斜め上向きに延びてから折れ曲がって略水平に右側に延び、その後、上向きに湾曲してエンジン本体の右側縁の付近を上方かつ前方に延び、図外のラジエータに接続される。
【００３４】
このように、シリンダブロック１内のウォータジャケットｗに供給される手前で冷却水の一部をオイルクーラ６２に導くことで、オイルを効果的に冷却することができる。但し、前記の蛇行オイル通路６２ａにおける圧力損失が大きいため、オイルクーラ６２の手前の第３オイル通路６６を流れるオイルの圧力が一例として５００ｋＰａくらいとすると、オイルクーラ６２の通過後の圧力は４００ｋＰａくらいに低下する。
【００３５】
そうして油圧の低下したオイルクーラ６２よりも下流側の第３オイル通路６６は、シリンダブロック１内に形成された太径のメイン通路６０Ａに連通している。そして、エンジンＥの運転に伴いオイルポンプ６３が駆動されると、オイルパン６内のオイルは第１オイル通路６４を通じてオイルポンプ６３へ汲み上げられ、第２オイル通路６５を通じてオイルフィルタ６１へ送られる。このオイルフィルタ６１において浄化されたオイルはオイルクーラ６２に送られ、前記のように冷却された後に第３オイル通路６６を通じてメイン通路６０Ａへ送られる。
【００３６】
図５に示すようにメイン通路６０Ａは、クランクケース４の下部をその長手方向（図の紙面に直交する方向）に延びている。そして、図４に示すようにメイン通路６０Ａからは複数のオイル通路が分岐して、エンジンＥの種々の潤滑部へオイルを供給するとともに、トランスミッション４１へもオイルを供給するようになっている。まず、メイン通路６０Ａの途中の所定箇所から分岐する第４オイル通路６７ａ〜６７ｃが、クランクケース４の壁部内を通って例えばクランクシャフト４０のジャーナル部へオイルを供給する。
【００３７】
また、クランクシャフト４０の内部には、両端の第４オイル通路６７ａ，６７ｃに連通する第５オイル通路（図示省略）が形成され、第４オイル通路６７ａ，６７ｃからのオイルの一部をクランクシャフト４０とコンロッド大端部との摺動部位に供給する。さらに、メイン通路６０Ａからは、クランクケース４の壁部内を通ってジェネレータ４２に向かうように、第６オイル通路６８が延設されており、これによりジェネレータ４２へオイルを供給する。
【００３８】
また、メイン通路６０Ａからは、クランクケース４の壁部内を通って第７オイル通路６９が延設されている。この第７オイル通路６９は、クランクケース４の壁部内を上方へ延び、シリンダブロック１およびシリンダヘッド２の各壁部内を通って該シリンダヘッド２の上部まで延設されている。第７オイル通路６９を通って送られるオイルは動弁機構２３へ供給されて、カムシャフトなどを潤滑する。また、第７オイル通路６９の途中から分岐する分岐路６９ａは、カムチェーンの油圧式テンショナ４３にオイルを供給する。
【００３９】
−オイルジェットの構造−
さらに、本実施形態においては、オイルフィルタ６１とオイルクーラ６２との間の第３オイル通路６６から（即ちオイルクーラ６２よりも上流側から）第８オイル通路７０が分岐して、４つのシリンダＣのそれぞれに対応して配設されたオイルジェットの噴射ノズル９１にオイルを供給するようになっている。この第８オイル通路７０は、図１および図２に示すように、エンジンＥのクランクケース４からシリンダブロック１にかけてそれらの前面に沿うように外付けされたオイル導管７と、これに連なるオイル分配管８とによって構成されている。
【００４０】
オイル導管７の経路は、オイルパン６の深底部６ａの前面におけるオイルフィルタ６１の上方部位から出発して、その上方のオイルクーラ６２の右側に回り込むように上向きに延び、当該オイルクーラ６２の上端高さ付近で右側に折れ曲がる。そして、オイルクーラ６２から排水された冷却水をラジエータに送るホース５６に近接しかつ並行して右側に延びた後に、クランクケース５の右側縁で上向きに折れ曲がって上方に延び、シリンダブロック１の上下方向の略中央で左側に折れ曲がって、オイル分配管８に接続されている。
【００４１】
前記オイル導管７は主に鋼管などの金属パイプ７１によって構成されているが、クランクケース５の右側縁で上向きに折れ曲がって延びる部位には、弾性パイプ７２（例えば、ゴムホースにポリエステル系樹脂が積層された耐圧ゴムパイプ等）が結合部材７３，７４を介して連結されており、これにより寸法誤差や取付け誤差を吸収して、金属パイプ７１にかかる応力を低減できる。ここで、下側の結合部材７３は一例としてゴム製のチューブであり、クランプ材７５によって把持されている。このクランプ材７５には、冷却水のホース５６を支持するための係合部（図示せず）が一体に設けられている。つまり、互いに近接するオイル導管７およびホース５６がクランプ材７５によってクランクケース４に支持されている。
【００４２】
図５に示すように、オイル導管７の上流端となる金属パイプ７１の一端部７１ａは、ジョイント７６によってオイルパン６の深底部６ａの前面にボルト留めされている。この深底部６ａの前壁には、オイルフィルタ６１とオイルクーラ６２との間の第３オイル通路６６の途中から分岐して前方に延びる分岐路６６ｂが形成され、この分岐路６６ｂの前端が前記金属パイプ７１の一端部７１ａ、即ちオイル導管７の上流端に連通している。つまり、オイル導管７の上流端には、オイルクーラ６２よりも上流側で第３オイル通路６６から分岐したオイルの流れが導入される。
【００４３】
一方、図１、２に示すようにオイル導管７の下流端においては、左側に折れ曲がった金属パイプ７１の上端部７１ｂがジョイント７７によって、オイル分配管８の右端部にボルト留めされている。オイル分配管８はシリンダブロック１の前壁１０に締結されて左右方向に直線状に延びており、その前方には図示しない排気マニホルドの４本の排気管が位置している。換言すれば、オイル導管７およびオイル分配管８は、エンジンＥの自動二輪車への搭載時に前方を向く壁部に締結されており、その前方の排気管の間を通過した走行風によって、効果的に冷却される。
【００４４】
なお、本実施形態では、前記したように左右に延びるオイル分配管８の右端にオイル導管７を接続し、オイル分配管８の左端は閉鎖しているので、図２に示すようにエンジンＥの左側にルーティングされている冷却水のホース５２，５４，５５とオイル導管７との干渉の心配がない。また、オイル分配管８の左右の中央にオイル導管７を接続する場合のように、該オイル分配管８の両端のみならず中央部にも開口を形成する必要がなく、また、オイル導管７が前側バランサ室４ｃと干渉する心配もない。
【００４５】
さらに、本実施形態では、前記のようにオイル導管７およびオイル分配管８がクランクケース４からシリンダブロック１にかけてそれらの前面に配設されており、それらがシリンダブロック１およびクランクケース４の右側や左側に飛び出している箇所はない。よって、自動二輪車が大きく傾斜し、転倒したとしてもオイル導管７およびオイル分配管８が障害物に接触し難く、その損傷を防ぐ上で有利になる。
【００４６】
次に図６〜９を参照して、オイル分配管８からオイルジェットの噴射ノズル９１までの構造を詳しく説明する。図６Ａはオイル分配管８を単独で上方から見て示し、図６Ｂは前方から見て一部を断面で示す。また、図７は、シリンダブロック１を前方から見て、オイル分配管８の締結される台座部１２等を示す。図８は、オイル分配管８から連通路１１を介して噴射ノズル９１に至るオイルの供給路を示し、図９は、ピストンＰに向かって噴射されるオイルジェットの様子を示す。
【００４７】
図６Ａ，６Ｂに示すようにオイル分配管８は金属製、一例としてアルミダイキャスト製であり、シリンダブロック１の前方に間隔を空けてその長手方向（左右方向）に直線的に延びるように配置された主管部８０と、この主管部８０からそれぞれ後方のシリンダブロック１に向けて垂直に突出するように一体成形された４つの枝管部８１と、これら各枝管部８１に沿って延びてボルト挿通孔８２ａの形成された４つの締結ボス部８２と、を備えている。また、主管部８０の長手方向に沿ってその周面には４つのフィン８３が形成され、横断面が概略Ｘ字状をなしている。このフィン８３によってオイル分配管８の剛性および放熱性が高くなっている。
【００４８】
図６Ｂには左右方向の左側を断面で示すようにオイル分配管８の主管部８０には、その長手方向に亘ってオイル通路８０ａが形成され、このオイル通路８０ａに連通する４つの分岐路８１ａが、それぞれ前記４つの枝管部８１の内部に形成されている。オイル通路８０ａは型の抜き勾配に対応して両端側の拡径するテーパ状とされている。そして、主管部８０の一端部（シリンダブロック１に取付けたときに右端に位置する端部）には、前記のようにオイル導管７の金属パイプ７１の上端部７１ｂが取り付けられるフランジ８４が形成され、主管部８０の他端部はプラグ８５によって封止されている。
【００４９】
一方、図６Ａに示すように４つの枝管部８１の先端部にはそれぞれ一段、小径の部分（以下、小形部８１ｂという）が形成されて、シリンダブロック１の前壁１０に開口する各シリンダＣ毎の連通路１１（壁内通路）に嵌入されるようになっている。すなわち、図７に示すようにシリンダブロック１の前壁１０には、各シリンダＣ毎に前方に突出する４つの台座部１２が形成されていて、この台座部１２の前面に前記の連通路１１が開口している。台座部１２の前面は、連通路１１の開口を取り囲む大径の円とこれよりも小径の円とが繋がった瓢箪形であり、連通路１１の開口の隣には、オイル分配管８の締結ボス部８２を締結するボルト８５（図１〜３を参照）が螺入されるボルト穴１３が開口している。
【００５０】
本実施形態ではシリンダブロック１の前壁部には、４つのシリンダＣのそれぞれの外周に沿うように湾曲し、各シリンダＣに対応して外方（前方）に膨出する４つの円弧状の部分が左右方向に連なって並んでいる。そして、このシリンダＣ毎に円弧状に外方に膨出する部分に前記台座部１２が設けられている。なお、図７に表われているように各シリンダＣ毎の台座部１２は、対応するシリンダＣの中心線Ｘから左右方向にずれて形成されいるが、このことについては後述する。
【００５１】
そして、図８に示すように台座部１２の前面に開口する連通路１１の開口に、前方からオイル分配管８の枝管部８１の先端の小径部８１ｂが嵌入されると、図８には示さないが、台座部１２の前面のボルト穴１３とオイル分配管８の締結ボス部８２のボルト挿通孔８２ａ（図６Ｂを参照）とが合致し、そこに挿入されるボルト８５によって締結ボス部８２が台座部１２に締結される。なお、連通路１１に嵌入された枝管部８１の小径部８１ｂにはその外周を巡る周溝８１ｃが形成されて、Ｏリングが装着されている。
【００５２】
こうしてオイル分配管８の枝管部８１がシリンダブロック１の前壁１０の連通路１１に油密に嵌入されて、この連通路１１が枝管部８１内の分岐路８１ａを介して主管部８０内のオイル通路８０ａに連通されている。連通路１１は、シリンダＣに向かって横向きに穿孔された横通路と、クランクケース４の内部に臨むシリンダブロック１の前壁１０の下端から上向きに穿孔された縦通路とからなり、図示のようにクランクシャフト４０の延びる方向に見ると、概略Ｌ字状をなしている。
【００５３】
そして、図８の他に図９にも示すように、連通路１１の下端にオイルジェットのノズル構成部材９が取付けられている。このノズル構成部材９は、図１０に単独で示すように上下に扁平な環状部材９０と、その外周から横向きに突出した後に湾曲して上方に延びる噴射ノズル９１とからなり、環状部材９０の中央の貫通穴９０ａに下方から挿入されるバンジョーボルト９２が前記連通路１１の下端に螺入されて、環状部材９０をシリンダブロック１の前壁１０の下端に締結している。
【００５４】
なお、図１０に示すようにノズル構成部材９の環状部材９０は、貫通穴９０ａを取り囲む正円状の部分に連続して外周側への延出部９０ｂが形成されて、上下方向に見ると卵形とされていて、その延出部９０ｂの上面には位置決めのためのピン９０ｃが配設されている。このピン９０ｃは、図示は省略するが、シリンダブロック１の前壁１０の下端面において連通路１１の近傍に形成されている凹部に嵌め込まれる。このことで、以下に述べるように噴射ノズル９１の向きを正確に設定することができる。
【００５５】
図８に示すようにバンジョーボルト９２は、いわゆる貫通穴付ボルトであって、外周に雄ねじが形成された軸部の軸心に沿って延びる中心孔９２ａが、軸部の先端面にて開口する一方、その軸部の基端側には半径方向に軸部を貫いて前記中心孔９２ａに連通された連通孔９２ｂが形成されている。そして、この連通孔９２ｂの両端がそれぞれ連通するように軸部の基端側の外周を巡る周溝９２ｃが形成されている。
【００５６】
前記のバンジョーボルト９２が環状部材９０の貫通穴９０ａに下方から挿入されると、当該環状部材９０の周壁を半径方向に貫通する噴射ノズル９１の基端が、バンジョーボルト９２の軸部９２の周溝９２ｃに臨む。よって、この周溝９２ｃと環状部材９０の周壁との間に形成される円環状の空間が、噴射ノズル９１の基端に開口するノズル内通路９１ａと連通される。つまり、連通路１１がバンジョーボルト９２の軸部ａの中心孔９２ａと連通孔９２ｂとを介して周溝９２ｃ内に連通し、さらに噴射ノズル９１内の通路９１ａに連通する。
【００５７】
こうして、シリンダブロック１において各シリンダＣ毎に噴射ノズル９１のノズル内通路９１ａがそれぞれ前壁１０内の連通路１１に連通し、オイル分配管８の４つの分岐路８１ａを介して主管部８０内の共通のオイル通路８０ａに連通する。よって、上述したようにオイル導管７からオイル分配管８のオイル通路８０ａに導かれたオイルは、４つの分岐路８１ａに略等分されて連通路１１に流入し、各シリンダＣ毎の噴射ノズル９１へと供給される。
【００５８】
その噴射ノズル９１は、環状部材９０の外周からシリンダＣの内方に向かって延びた後に上方に向かって湾曲し、図９に示すようにピストンＰの背面（下面）に向けてオイルジェットＯＪを噴射する。このオイルジェットＯＪの噴射方向は、一例としてピストンＰの頂部における排気側（吸気側と排気側とに二分したうちの排気側であり、本実施形態では前側）に向けられており、その噴射方向を正確に設定できるように、ノズル内通路９１ａは切削加工により形成されている。
【００５９】
また、図８に表われているように、本実施形態において噴射ノズル９１は、下死点に位置するピストンＰ（仮想線で示す）のスカート下端と接触しないよう、それよりも少しだけ下方に配置されている。一方、シリンダブロック１の前壁１０において連通路１１は、シリンダＣの上半部を取り囲むウォータジャケットｗの下方に所定の間隔を空けて形成されていて、この連通路１１に接続されるオイル分配管８は、下死点に位置するピストンＰと略同じ高さに、図８の例で言えばピストンＰの頂面（上面）とスカート下端との間に位置している。
【００６０】
言い換えると、オイル分配管８は、上下方向についてシリンダＣ内をピストンＰが往復動する範囲に含まれるようにシリンダブロック１の壁部１０に締結されており、その内部のオイル通路８０ａは噴射ノズル９１よりも高い位置にあるから、このオイル通路８０ａに貯留されているオイルが分岐路８１ａおよび連通路１１を介して噴射ノズル９１に流入するときには、オイルの自重が噴射圧力を高めることになる。
【００６１】
また、図８に表われているようにノズル内通路９１ａは、オイル分配管８内のオイル通路８０ａに比べて細く、さらに、噴射ノズル９１の先端部で絞られているから、オイルジェットＯＪの勢いが強くてもオイル通路８０ａや連通路１１のオイルの流速は低くなり、オイル通路８０ａの油圧が保たれる。４つのシリンダＣに跨るオイル通路８０ａが十分に大きな容積を有することから、オイル通路８０ａはいわば蓄圧機能を有し、シリンダＣ毎のオイルジェットの噴射圧力のばらつきは極めて小さい。
【００６２】
ところで、図９には示していないが、エンジンＥのシリンダＣ毎にピストンＰは、コンロッドを介してクランクシャフト４０に連結されており、このクランクシャフト４０のウエブやコンロッドとオイルジェットＯＪとの干渉を避けるために、ノズル構成部材９は、シリンダＣの中心線Ｘに対してクランクシャフト４０の長手方向（左右方向）にずらして配設されている。このため、前記のように噴射ノズル９１にオイルを供給する連通路１１も各シリンダＣ毎にその中心から左右いずれかにずれて形成されている。
【００６３】
すなわち、図７に表われているように、左右方向に並ぶ４つのシリンダＣに対応してシリンダブロック１の前面に開口する４つの連通路１１のうち、両端の２つの連通路１１は、対応するシリンダＣの中心線Ｘに対し左右方向について内寄りにずれている。即ち右端のシリンダＣにおいてはシリンダＣの中心線Ｘから左寄りに、また、左端のシリンダＣにおいては右寄りに、それぞれずれて連通路１１が開口している。
【００６４】
より具体的には、右端のシリンダＣにおいてはノズル形成部材９がシリンダＣの中心線Ｘに対し左側にずれて配置されており、これに対応して連通路１１もシリンダＣの中心線Ｘから左側にずれて開口している。一方、右端のシリンダＣを除いた３つのシリンダＣにおいてはノズル形成部材９がシリンダＣの中心線Ｘに対し右側にずれて配置されており、これに対応して連通路１１もシリンダＣの中心線Ｘから右側にずれて開口している。
【００６５】
このため、４つのシリンダＣのうち、左右両端のシリンダＣに対応する両端の連通路１１同士の距離が短くなり、その分、オイル分配管８の長さを短くすることができる。このことは、オイル分配管８の軽量化および剛性の向上に寄与し、４つの枝管部８１とこれが嵌入するシリンダブロック１の連通路１１との間のシール性を確保する上で有利になる。また、オイル分配管８が短くなれば、その設置スペースが小さくて済み、エンジン本体の周囲におけるホースや補機との干渉を防止する上でも有利になる。
【００６６】
但し、そうして左右の両端のシリンダＣに対応する連通路１１を内寄りにずらした場合、４つの連通路１１は左右方向に異なる間隔で並ぶようになる。すなわち、図７に表われているように本実施形態では、右端のシリンダＣに対応する連通路１１とその隣の連通路１１との間隔ｄ１だけが、それ以外の連通路１１同士の間隔ｄ２よりも狭くなっており、仮にこれらの連通路１１と同じ間隔で締結ボス部８２を設けると、この締結ボス部８２のボルト挿通孔８２ａに挿入されるボルト８５の間隔が不揃いになる。このことは、オイル分配管８のシリンダブロック１への締結力にばらつきを生じさせ、剛性の向上やシール性の確保には不利になる。
【００６７】
この点について本実施形態では、図７に表われているように、前記右端のシリンダＣに対応する連通路１１においてボルト穴１３を左右方向について外寄り（つまり連通路１１に対して右側寄り）にずらし、その隣の連通路１１に対応するボルト穴１３との間隔を広げている。より詳しくは、右から２番目の連通路１１に対応するボルト穴１３を左側寄りにずらして、前記右端の連通路１１に対応するボルト穴１３との間隔をさらに広げるとともに、右から３番目（左から２番目）の連通路１１に対応するボルト穴１３は、連通路１１の上に概ね中心を揃えて配設し、右から４番目、即ち左端の連通路１１に対応するボルト穴１３は、左右方向について内寄り（つまり右側寄り）に配置している。
【００６８】
このことで、左右方向に並ぶ４つの連通路１１にそれぞれ対応する４つのボルト穴１３は、左右方向に略同じ間隔ｄ３で並ぶことになり、これらのボルト穴１３に螺入される４つのボルト８５がオイル分配管８を、その長手方向について概ね均等な締結力でシリンダブロック１に締結する。よって、オイル分配管８の結合剛性およびシール性も向上する。なお、左右方向に並ぶ４つのボルトは、交互にオイル分配管８の上下に分かれて千鳥状に並んでおり、このことも結合剛性およびシール性の向上に寄与する。
【００６９】
−作用効果−
以上の構成により本実施形態のエンジンＥでは、クランクシャフト４０が回転するとオイルポンプ６３が駆動され、オイルパン６から汲み上げられたオイルがオイルフィルタ６１およびオイルクーラ６２を経由してメイン通路６０Ａへ送られる。メイン通路６０Ａ内のオイルはさらにエンジンＥの種々の潤滑部へ送られるとともに、エンジンＥの後方のトランスミッション４１へも送られる。
【００７０】
一方、オイルポンプ６３からオイルフィルタ６１を通過して第３オイル通路６６に送られたオイルの一部は、オイルクーラ６２よりも上流で第８オイル通路７０に分岐し、ピストンＰへのオイルジェットに用いられる。すなわち、エンジンＥの外部に取付けられているオイル導管７およびオイル分配管８を経由して各シリンダＣ毎のオイルジェットの噴射のずる９１へ送られて、ピストンＰの背面に向けて噴射される。
【００７１】
こうしてオイルジェットのためのオイルをエンジンＥのシリンダブロック１内ではなく、その外部のオイル導管７やオイル分配管８によって供給するようにしたから、シリンダブロック１等の内部の通路を用いるのに比べてオイルの放熱が促進され、ピストンＰの冷却に有利になる。特に本実施形態ではシリンダブロック１の前壁１０において排気マニホルドとの間にオイル導管７やオイル分配管８を配設しており、前方の排気管の間を通過した走行風によって効果的に放熱が促進される。
【００７２】
また、前記のオイル導管７は、オイルクーラ６２よりも上流側から分岐させたオイルの流れをオイル分配管８に導くようにしており、オイルクーラの圧力損室の影響を受けず、高圧のオイルをオイルジェットの噴射ノズル９１に供給することができる。これにより、オイルジェットの噴射圧力が高くなってピストンＰの冷却効率が高くなる。しかも、前記のオイル導管７およびオイルフィルタ６１がいずれもエンジンＥの前面に配置されていて、オイル分配管８までの距離が比較的短くなるので、その経路の圧力損失も小さくなり、オイルジェットの噴射圧力を高める上で有利になる。
【００７３】
さらに、金属製（本実施形態ではアルミダイキャスト製）のオイル分配管８をシリンダブロック１の前壁１０にその長手方向に延びるように配設して、締結する構造としたから、シリンダブロック１自体はできるだけ薄肉に形成して軽量化を図り、その鋳造性を高めつつ強度、剛性は十分に確保することができる。
【００７４】
特に本実施形態ではシリンダブロック１の前壁１０において、隣り合うシリンダＣの間の余肉を盗んで、シリンダＣの周壁に沿うように湾曲する４つの円弧状の部分が並ぶように形成している。そして、そうして薄肉化した部分にオイル分配管８を締結してその強度、剛性を高めている。オイル分配管８は、シリンダブロック１の前壁１０においてシリンダＣ内のピストンＰの往復動範囲に含まれるように配置し、その締結ボス部８２を締結する台座部１２は、シリンダブロック１の前壁１０において前記のように円弧状に膨出する部分に形成しているので、無駄な肉厚は必要ない。
【００７５】
さらにまた、前記のように第８オイル通路７０を別体のオイル導管７およびオイル分配管８によって構成したことで、それをエンジンＥの内部に形成するのに比べて第８オイル通路７０の寸法やレイアウトの自由度が高くなるから、エンジンＥの仕様等に対応してオイル通路の大きさを容易に変更することができる。
【００７６】
すなわち、一般にエンジンのシリンダブロックは、排気量の異なる複数の種類のエンジンに共通して用いられ、例えば１０年以上の長期間に亘って基本的な仕様が変更されないこともある。そして、エンジンは高負荷若しくは高回転の仕様ほどピストンの熱負荷が大きくなって、オイルジェットによる冷却性能を高くする必要があり、これに対応してオイル通路を拡大することが必要になる。
【００７７】
しかしながら、エンジンの小型化、軽量化を推し進めるという観点からはシリンダブロックの肉厚も強度、剛性等の要件を確保し得る最小限のものとするのが好ましく、こうした場合には、前記のような仕様の変更に伴ってシリンダブロック内のオイル通路を拡大しようとしても、これにより局所的にブロックの強度、剛性が低下してしまい、振動や騒音の問題を生じるおそれがある。
【００７８】
この点について本実施形態のように第８オイル通路７０を別体のオイル導管７およびオイル分配管８によって構成すれば、その大きさはエンジンＥの仕様等に対応して容易に変更することができる。
【００７９】
−他の実施形態−
以上、本発明の実施の形態について種々、説明したが、本発明に係るエンジンのオイルジェット構造は、前記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、または削除することができる。例えば、前記の実施形態ではオイルジェットのための第８オイル通路７０を、シリンダブロック１とは別体のオイル導管７およびオイル分配管８によって構成し、それぞれエンジンＥの前面に配設しているが、オイル導管７についてはエンジンＥの内部、例えばシリンダヘッド２内やランクケース４内に配設してもよい。また、オイル導管７の一部はシリンダブロック１、シリンダヘッド２及びクランクケース４などの内部に形成してもよい。
【００８０】
また、前記の実施形態ではオイル導管７の上流端を、オイルクーラ６１とオイルクーラ６２との間の第３オイル通路６６に接続して、オイルクーラ６２よりも上流側からオイルを取り出すようにしているが、これに限らず、オイルクーラ６２よりも下流側からオイルを取り出すようにしてもよい。
【００８１】
前記の実施形態ではシリンダブロック１の前壁１０にオイル分配管８を締結しているが、シリンダブロック１の前壁１０でなく後壁であってもよいし、締結以外の例えば溶接などの方法でオイル分配管８を固定してもよい。また、シリンダブロック１は低圧鋳造法に限らず、重力鋳造法で製造してもよいし、ダイキャストとしてもよい。
【００８２】
オイル分配管８には、その主管部８０の横断面がＸ字状になるように長手方向に延びる４本のフィン８３を形成しているが、４本未満或いは５本以上のフィンを形成してもよいし、フィンにも限定されず、主管部８０の周面にその表面積が増大するような凹凸形状を形成してもよい。
【００８３】
さらに、前記の実施形態では一例として並列４気筒のエンジンＥについて説明しているが、これに限らず、例えば単気筒や２気筒、３気筒であってもよく、また、直列式、水平対向式、あるいはＶ型のエンジンであってもよい。また、前記実施形態ではトランスミッション一体型のエンジンＥを示しているが、トランスミッションが一体型でないものや、トランスミッションがないものでもよい。
【００８４】
さらにまた、本発明に係るオイルジェット構造はエンジンであれば、自動二輪車に限らず不整地走行車両や小型滑走艇（Personal WaterCraft：PWC）など他の乗り物に搭載されるエンジンにも適用することができる。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
以上のように本発明は、エンジンのシリンダブロックの鋳造性を損なうことなく、その強度、剛性を十分に確保でき、振動や騒音の問題を生じることがない。またオイルジェットによりピストンを効果的に冷却できる。よって、産業状の利用可能性は高い。
【符号の説明】
【００８６】
１          シリンダブロック
１０      シリンダブロックの前壁（走行方向前方を向く壁部）
１１      シリンダブロックの前壁内の連通路（壁内通路）
７          オイル導管
８          オイル分配管（通路構成部材）
８０ａ    オイル通路
８１ａ    分岐路
９          ノズル構成部材
６０        オイル供給系統
６１        オイルフィルタ
６２        オイルクーラ
６３        オイルポンプ
６６        第３オイル通路（オイルクーラの上流側の通路）
Ｃ          シリンダ
Ｅ          エンジン
ＯＪ        オイルジェット
Ｐ          ピストン
Ｘ          シリンダの中心線
【図１】
0005806072.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
0005806072.tif 000008
【図７】
0005806072.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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