(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備え、
前記減速部は、前記モータ側回転部材の軸線から偏心してモータ側回転部材の一端に結合した円盤形状の偏心部と、
内周が前記偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、外周が波形曲線で形成されて径方向に窪んだ曲線凹部を周方向等間隔に複数有する曲線板と、
前記軸線を中心として周方向等間隔に複数配設され、前記偏心部の回転に伴って前記曲線凹部と係合するとともに前記曲線板を公転および自転させる外ピンと、
前記車輪側回転部材と結合し、前記曲線板のうち外周部と前記軸線との間に設けられた孔と係合する内ピンとを有し、
前記外ピンは、減速部のハウジングの内壁に嵌合固定された、ハウジングと別体の外ピン保持部に保持され、この外ピンを保持する外ピン保持部を、軸線方向で対向するプレート状リング部材によって形成し、前記対向するプレート状リング部材をピンにより連結し、前記ピンの両端がプレート状リング部材から突き出し、この突き出し部分と減速部ハウジングとの間に制振部材が挿入されていることを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
前記プレート状リング部材を連結するピンが、前記外ピンを兼ねることを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記外ピンを兼ねるピンの外周に、カラーを被せたことを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
フリクションモディファイア入りのオイルを使用する請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
前記ピンとカラーとの間に転がり軸受を設けたことを特徴とする請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
前記カラーが軸線方向に分割されている請求項３〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項７】
前記カラーの表面に耐摩耗性処理が施されている請求項３〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項８】
モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備え、
前記減速部は、前記モータ側回転部材の軸線から偏心してモータ側回転部材の一端に結合した円盤形状の偏心部と、
内周が前記偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、外周が波形曲線で形成されて径方向に窪んだ曲線凹部を周方向等間隔に複数有する曲線板と、
前記軸線を中心として周方向等間隔に複数配設され、前記偏心部の回転に伴って前記曲線凹部と係合するとともに前記曲線板を公転および自転させる外ピンと、
前記車輪側回転部材と結合し、前記曲線板のうち外周部と前記軸線との間に設けられた孔と係合する内ピンとを有し、
前記外ピンは、減速部のハウジングの内壁に嵌合固定された、ハウジングと別体の外ピン保持部に保持され、この外ピンを保持する外ピン保持部を、軸線方向で対向するプレート状リング部材によって形成し、前記対向するプレート状リング部材の間隔が、段付きキーによって規制されるとともに、前記対向するプレート状リング部材の外周に、円筒部材を嵌めて対向するプレート状リング部材を連結し、前記円筒部材の外周面と減速部ハウジングとの間に制振部材を配置しているインホイールモータ駆動装置。
【請求項９】
前記対向するプレート状リング部材が、鋳造品であることを特徴とする請求項１〜８記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１０】
前記対向するプレート状リング部材が、アルミまたはアルミ合金製であることを特徴とする請求項１〜８記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１１】
前記対向するプレート状リング部材が、プレス成形品であることを特徴とする請求項１〜８記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１２】
前記対向するプレート状リング部材が、焼結品であることを特徴とする請求項１〜８記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項１３】
モータ側回転部材を回転駆動するモータ部と、前記モータ側回転部材の回転を減速して車輪側回転部材に伝達する減速部と、前記車輪側回転部材に固定連結された車輪ハブとを備え、
前記減速部は、前記モータ側回転部材の軸線から偏心してモータ側回転部材の一端に結合した円盤形状の偏心部と、
内周が前記偏心部の外周に相対回転可能に取り付けられ、外周が波形曲線で形成されて径方向に窪んだ曲線凹部を周方向等間隔に複数有する曲線板と、
前記軸線を中心として周方向等間隔に複数配設され、前記偏心部の回転に伴って前記曲線凹部と係合するとともに前記曲線板を公転および自転させる外ピンと、
前記車輪側回転部材と結合し、前記曲線板のうち外周部と前記軸線との間に設けられた孔と係合する内ピンとを有し、
前記外ピンは、減速部のハウジングの内壁に嵌合固定された、ハウジングと別体の外ピン保持部に保持され、この外ピンを保持する外ピン保持部を、軸線方向で対向するプレート状リング部材によって形成し、前記対向するプレート状リング部材をピンにより連結し、前記対向するプレート状リング部材が、銅または銅鉄系の材質の焼結品であり、前記対向するプレート状リング部材を連結するピンのうち、外ピンを兼用するピンを、プレート状リング部材に設けた取付け孔に対し、ルーズに挿し入れて回転可能としたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動モータの出力軸と車輪のハブとを減速機を介して連結したインホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のインホイールモータ駆動装置１０１は、例えば、特開２０１０−１３８９８８号公報（特許文献１）に記載されている。
【０００３】
インホイールモータ駆動装置１０１は、図１９に示すように、モータ側回転部材１０６を回転駆動するモータ部１０３と、前記モータ側回転部材１０６の回転を減速して車輪側回転部材１０８に伝達する減速部１０５と、前記車輪側回転部材１０８に固定連結される車輪ハブ１０９を有する車輪ハブ軸受部１０４とを備えている。
【０００４】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、装置のコンパクト化の観点からモータ部１０３には低トルクで高回転のモータが採用される。一方、車輪ハブ軸受部１０４には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。このため、減速部１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用することが多い。
【０００５】
サイクロイド減速機を適用した減速部１０５は、前記モータ側回転部材１０６の軸線Ｏから偏心してモータ側回転部材１０６の一端に設けられた円盤形状の偏心部１０６ａ、１０６ｂと、内周が前記偏心部１０６ａ、１０６ｂの外周に相対回転可能に取り付けられ、外周が波形曲線で形成されて径方向に窪んだ曲線凹部を周方向等間隔に複数有する曲線板１０７ａ、１０７ｂと、前記軸線Ｏを中心として周方向等間隔に複数配設され、前記偏心部１０６ａ、１０６ｂの回転に伴って前記曲線凹部と係合するとともに前記曲線板１０７ａ、１０７ｂを公転および自転させる外側係合部材としての外ピン１１０と、前記車輪側回転部材１０８と結合し、前記曲線板１０７ａ、１０７ｂのうち外周部と前記軸線との間に設けられた孔と係合する内側係合部材としての内ピン１１１とを有する。
【０００６】
外ピン１１０は、モータ側回転部材１０６の回転軸線を中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられる。そして、曲線板１０７ａ、１０７ｂが公転運動すると、外周の曲線凹部と外ピン１１０とが係合して、曲線板１０７ａ、１０７ｂに自転運動を生じさせる。
【０００７】
外ピン１１０は、減速部１０５のハウジング１０２の内壁に嵌合固定されている筒状の外ピン保持部１１２に保持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１３８９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、筒状の外ピン保持部１１２は、軸線方向の両端部に内向きにリング部を設け、このリング部に、外ピン１１０の本数分だけ円周等配した孔を開け、この孔に、外ピン１１０を回転自在に支持する軸受を配置するように構成されている。
【００１０】
このため、外ピン保持部１１２は、構造が複雑で、減速部１０５の構成部品の中で重い部品の一つとなっている。
【００１１】
減速部１０５全体の軽量化を考えた場合、この外ピン保持部１１２の軽量化を行うことが効果的である。
【００１２】
また、前記外ピン保持部１１２は、組立性の関係で、周面の一部に切り欠きを設ける等、部品としての構造が複雑であり、加工が難しいという問題があった。
【００１３】
そこで、この発明は、外ピン保持部を軽量化し、また部品加工の簡素化を図ることを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の課題を解決するために、この発明は、減速部ハウジング内で、外ピンを保持する外ピン保持部を、軸線方向で対向するプレート状リング部材によって形成したことを特徴とする。
【００１５】
前記対向するプレート状リング部材は、ピンにより連結することができる。
【００１６】
前記プレート状リング部材を連結するピンは、前記外ピンを兼ねるようにしてもよい。
【００１７】
前記外ピンを兼ねるピンの外周に、カラーを被せるようにしてもよい。
【００１８】
この場合、フリクションモディファイア入りのオイルを使用することが好ましい。
【００１９】
前記ピンとカラーとの間に、転がり軸受を設けることが好ましい。
【００２０】
前記カラーは、軸線方向に分割するようにしてもよい。
【００２１】
前記カラーの表面には、耐摩耗性処理を施すことが好ましい。
【００２２】
前記ピンの両端をプレート状リング部材から突き出させ、この突き出し部分と減速部ハウジングとの間に制振部材を挿入してもよい。
【００２３】
前記対向するプレート状リング部材は、段付きキーによってその間隔を規制するようにしてもよい。
【００２４】
前記対向するプレート状リング部材の外周に円筒部材を嵌め、対向するプレート状リング部材を連結するようにしてもよい。
【００２５】
前記円筒部材の外周面と減速部ハウジングとの間には、制振部材を配置することが好ましい。
【００２６】
前記対向するプレート状リング部材は、鋳造品によって形成することができる。
【００２７】
また、前記対向するプレート状リング部材をアルミまたはアルミ合金製にすることにより、軽量化を図ることもできる。
【００２８】
前記対向するプレート状リング部材は、プレス成形品によって形成することもできる。
【００２９】
前記対向するプレート状リング部材は、焼結品によって形成することもできる。
【００３０】
前記焼結品の材質を銅または銅鉄系とし、前記対向するプレート状リング部材を連結するピンのうち、外ピンを兼用するピンを、プレート状リング部材に設けた取付け孔に対してルーズに挿し入れて回転可能とすることにより、プレート状リング部材の取付け孔をすべり軸受として使用してもよい。
【発明の効果】
【００３１】
この発明は、以上のように、減速部ハウジング内で、外ピンを保持する外ピン保持部を、軸線方向で対向するプレート状リング部材によって形成したので、外ピン保持部を軽量化し、また部品加工の簡素化を図ることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【図２】図１の減速部を軸線方向から見た縦断正面図である。
【図３】この発明に係る外ピン保持部を軸線方向から見た正面図である。
【図４】図３のIV−IVの断面図である。
【図５】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図６】図５のVI−VIの断面図である。
【図７】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図８】図７のVIII−VIIIの断面図である。
【図９】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図１０】図９のX−Xの断面図である。
【図１１】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図１２】図１１のXII−XIIの断面図である。
【図１３】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図１４】図１３のXIV−XIVの断面図である。
【図１５】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図１６】図１３のXVI−XVIの断面図である。
【図１７】この発明に係る外ピン保持部の他の例を軸線方向から見た正面図である。
【図１８】（ａ）（ｂ）は制振部材が異なる図１７のXVIII−XVIIIの断面図である。
【図１９】従来のインホイールモータ駆動装置の概略断面図である。
【図２０】図１９の減速部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
駆動輪のロードホイールの内空領域にその一部または全部が配置されるインホイールモータ駆動装置２１は、駆動力を発生させるモータ部Ａと、モータ部Ａの回転を減速して出力する減速部Ｂと、減速部Ｂからの出力を図示しない駆動輪に伝える車輪ハブ軸受部Ｃとを備える。
【００３４】
モータ部Ａはモータ部の外郭を形成するモータハウジング２２ａ、ポンプハウジング２２ｐ、およびモータカバー２２ｔに収納され、減速部Ｂは減速部の外郭を形成する減速部ハウジング２２ｂに収納され、車輪ハブ軸受部Ｃは減速部ハウジング２２ｂに固定された軸受部ハウジング２２ｃに回転自在に支持されて、例えば電気自動車のホイールハウジング内に取り付けられる。あるいは鉄道車両の台車に取り付けられる。これらモータハウジング２２ａ、ポンプハウジング２２ｐ、モータカバー２２ｔ、減速部ハウジング２２ｂ、および軸受部ハウジング２２ｃは相互に結合して１個のハウジング２２を構成する。
【００３５】
モータ部Ａは、モータハウジング２２ａに固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向に開いた隙間を介して対面する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転するモータ出力軸３５とを備えるラジアルギャップモータである。あるいはアキシャルギャップモータであってもよい。
【００３６】
ハウジング２２の一部であるポンプハウジング２２ｐは、モータ部Ａの一方端で減速部Ｂとの境界を形成するとともに、軸受６２を介してモータ出力軸３５の一方端部を回転自在に支持する。さらにポンプハウジング２２ｐは、オイルポンプ５１を備える。ハウジング２２の一部であるモータカバー２２ｔは、モータ部Ａの他方端でモータ部Ａの端面を形成するとともに、軸受６３を介してモータ出力軸３５の他方端部を回転自在に支持する。モータカバー２２ｔはモータ部Ａの端部であるとともに、インホイールモータ駆動装置２１の端部でもある。
【００３７】
モータ出力軸３５の一端は、減速部Ｂの内部に回転自在に設けられた減速部入力軸２５と結合する。モータ部Ａから遠い側にある減速部入力軸２５の一端は、軸受６４を介して、後述する車輪側回転部材２８の端部に回転自在に支持される。またモータ部Ａに近い側にある減速部入力軸２５の他端はモータ出力軸３５の一端と結合する。これら両端間の中程で、減速部入力軸２５の外周には、偏心部２５ａ、２５ｂが形成される。２つの円盤形状の偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力で発生する振動を互いに打ち消し合うために、周方向に１８０°位相を変えて設けられている。モータ出力軸３５および減速部入力軸２５は、モータ部Ａの駆動力を減速部Ｂに伝達するモータ側回転部材を構成する。
【００３８】
減速部Ｂは、減速部ハウジング２２ｂと、減速部ハウジング２２ｂに含まれる外ピン保持部４５と、減速部入力軸２５と、減速部入力軸２５に結合した偏心部２５ａ、２５ｂと、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、車輪側回転部材２８と、車輪側回転部材２８と結合し、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を取り出す内側係合部材としての内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂの隙間に取り付けられてこれら曲線板２６ａ、２６ｂの端面に当接して曲線板の傾きを防止するセンターカラー２９とを有する。
【００３９】
車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸線Ｏを中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。軸部２８ｂの外径面には、車輪ハブ３２が固定されている。
【００４０】
図２は、減速部Ｂを軸線方向から見た縦断正面図である。曲線板２６ａは、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成されて径方向に窪んだ複数の曲線凹部を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａ、３０ｂを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａの自転軸心Ｘを中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ｂの中心Ｘに設けられており、曲線板２６ａの内周になる。曲線板２６ａは、偏心部２５ａの外周に相対回転可能に取り付けられる。
【００４１】
曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。この転がり軸受４１は、内径面が偏心部２５ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面４２ａを有する内輪部材４２と、貫通孔３０ｂの内径面に嵌合し、その内径面に外側軌道面４５ａを有する外輪部材４５と、内側軌道面４２ａと外側軌道面４５ａとの間に配置される複数のころ４４と、周方向で隣り合うころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。あるいは深溝玉軸受であってもよい。
【００４２】
オイルポンプ５１は、ポンプハウジング２２ｐに設けられた吸入油路５２および吐出油路５４と接続し、減速部Ｂの下部に設けられた油溜まり５３から吸入油路５２を経て潤滑油を吸い込み、吐出油路５４から潤滑油を吐き出す。吐出油路５４は、モータハウジング２２ａに設けられて潤滑油を冷却する冷却油路５５と、モータカバー２２ｔに設けられた連絡油路５６と、管状のモータ出力軸３５および減速部入力軸２５の内部に設けられて軸線Ｏに沿って延びる軸線油路５７と、減速部Ｂで、軸線Ｏから偏心部２５ａ、２５ｂ内を径方向外側に向かって延びる分岐油路５８ａ、分岐油路５８ｂと順次接続する。
【００４３】
そして、オイルポンプ５１から吐出した潤滑油はこれら油路５４、５５、５６、５７、５８ａ、５８ｂを順次流れて、減速部Ｂ内部（曲線板２６ａ、２６ｂおよびこれらの内輪部材４２の内側軌道面４２ａ等）を潤滑する。潤滑後の潤滑油は落下して油溜まり５３に集まる。そしてオイルポンプ５１によって再び吸入されて、インホイールモータ駆動装置２１の内部を循環する。
【００４４】
外ピン２７は、モータ側回転部材の回転軸線Ｏを中心とする円周軌道上に等間隔に複数設けられる。そして、曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、外周の曲線凹部と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。
ハウジング２２内部に配設された外ピン２７は、減速部ハウジング２２ｂの内壁に嵌合固定されている外ピン保持部６５に保持されている。
【００４５】
インホイールモータ駆動装置２１の軽量化の観点から、ハウジング２２は、アルミ合金やマグネシウム合金等の軽金属で形成する。
【００４６】
車輪ハブ軸受部Ｃは、車輪側回転部材２８に固定連結された車輪ハブ３２を有し、車輪ハブ３２には、車輪取付けフランジ３２ｃが一体に形成され、車輪ハブ３２の外径面と、車輪側回転部材２８の外径面とに、複列のハブベアリングの内側軌道面を直接形成している。軸受ハウジング２２ｃは、複列のハブベアリングの外輪部材を構成し、内径面に複列の外側軌道面を直接形成している。複列の内側軌道面と外側軌道面との間には、転動体としてのボール３３が保持器と共に収容されている。
【００４７】
フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって図示しない駆動輪のロードホイールが固定連結される。
【００４８】
上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の作動原理を詳しく説明する。
モータ部Ａは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。
【００４９】
これにより、ロータ２４に接続されたモータ出力軸３５が回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂはモータ側回転部材の回転軸線Ｏを中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの外周に形成された曲線凹部と転がりながら接触しつつ係合して、曲線板２６ａ、２６ｂをモータ側回転部材の回転とは逆向きに自転運動させる。
【００５０】
貫通孔３０ａに挿通される内ピン３１は、貫通孔３０ａの内径よりも十分に細く、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの孔壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブ軸受部Ｃに伝達される。
【００５１】
このとき、軸線Ｏと同軸に配置された車輪側回転部材２８は、減速部Ｂの出力軸として曲線板２６ａ、２６ｂの自転を取り出す。これにより、減速部入力軸２５の回転が減速部Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型のモータ部Ａを採用した場合でも、駆動輪に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００５２】
なお、上記構成の減速部Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ、２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図２に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００５３】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速部Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７を外ピン保持部６５に対して回転自在とし、内ピン３１の曲線板２６ａ、２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速部Ｂの伝達効率が向上する。
【００５４】
本実施例に係るインホイールモータ駆動装置２１を電気自動車に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車を得ることができる。
【００５５】
また、本実施例においては、減速部Ｂの曲線板２６ａ，２６ｂを１８０°位相を変えて２枚設けたが、この曲線板の枚数は任意に設定することができ、例えば、曲線板を３枚設ける場合は、１２０°位相を変えて設けるとよい。
【００５６】
また、本実施例における運動変換機構は、車輪側回転部材２８に固定された内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される例を示したが、これに限ることなく、減速部Ｂの回転を車輪ハブ３２に伝達可能な任意の構成とすることができる。例えば、曲線板に固定された内ピンと、車輪側回転部材に形成された穴とで構成される運動変換機構であってもよい。
【００５７】
なお、本実施例における作動の説明は、各部材の回転に着目して行ったが、実際にはトルクを含む動力がモータ部Ａから駆動輪に伝達される。したがって、上述のように減速された動力は高トルクに変換されたものとなっている。
【００５８】
また、本実施例における作動の説明では、モータ部Ａに電力を供給してモータ部Ａを駆動させ、モータ部Ａからの動力を駆動輪に伝達させたが、これとは逆に、車両が減速したり坂を下ったりするようなときは、駆動輪側からの動力を減速部Ｂで高回転低トルクの回転に変換してモータ部Ａに伝達し、モータ部Ａで発電しても良い。さらに、ここで発電した電力は、バッテリーに蓄電しておき、後でモータ部Ａを駆動させてもよいし、車両に備えられた他の電動機器等の作動に用いてもよい。
【００５９】
次に、外ピン保持部６５につき、詳しく説明する。
図３は、車輪ハブ軸受部Ｃ側から軸線Ｏ方向にみた外ピン保持部の正面図である。図４は、図３のＩＶ−ＩＶにおける断面図である。図３および図４を参照して、外ピン保持部６５は、軸線方向の左右に対向するプレート状リング部材６６からなる。
【００６０】
対向するプレート状リング部材６６は、ピン６７によって連結される。図３および図４の例では、ピン６７が外ピン２７を兼用するように、円周方向に均等に配置されている。
【００６１】
プレート状リング部材６６は、プレス鉄系材料、アルミ材料を使用した鋳造品によって形成することもできるし、鉄系材料や銅系材料を使用して焼結によって形成してもよい。また、プレス成形でもよく、特に、ファインブランキングによって形成することが好ましい。
【００６２】
アルミ材料でプレート状リング部材６６を形成した場合、温度による膨張対策として、内外径に鉄スリーブを配置することが好ましい。
【００６３】
図３および図４の例のように、ピン６７を外ピン６７として使用する場合、曲線板２６ａ、２６ｂとの接触抵抗を低減させるために、ピン６７の外面に、カラー６８を被せてもよい。
【００６４】
カラー６８の材質としては、滑り特性の良好な銅系材料が好ましい。また、カラー６８には、無電解ニッケルメッキを施したり、ポリテトラフルオロエチレン樹脂等の摺動材を分散させたりして、摺動特性を向上させることが好ましい。また、表面にダイヤモンドライクカーボン被膜をコーティングして耐摩耗性を向上させることが好ましい。
【００６５】
プレート状リング部材６６を連結するピン６７は、外ピン２７を兼用するものと、固定用のものとに分けて配置してもよい。この場合、外ピン２７を兼用するピン６７は、プレート状リング部材６６に開けた取付け孔に、ルーズに挿入し、取付け孔をすべり軸受として使用することもできる。
【００６６】
カラー６８を使用する場合は、固体潤滑材や油性有機モリブデン化合物等のフリクションモディファイアが入ったオイルを使用し、摩擦係数を下げることが好ましい。
【００６７】
図５および図６に示す実施例は、ピン６７の外面に被せるカラー６８を、曲線板２６ａ、２６ｂの数に合わせて２分割した例である。２枚の曲線板２６ａ、２６ｂは、１８０度対称に動くので、分割することにより、それぞれの動きに対応させることができ、また、カラー６８の内外径の加工精度を向上させることができる。
【００６８】
カラー６８を分割した場合、分割したカラー６８の間には、ワッシャー６９を嵌めることが好ましい。
【００６９】
図７および図８に示す実施例は、図５および図６に示す実施例と同様に、カラー６８を分割し、カラー６８とピン６７の間に、針状ころ７０を収容して、転がり特性を向上させた例である。
【００７０】
図９および図１０に示す実施例は、プレート状リング部材６６をピン６７によって連結し、プレート状リング部材６６に外ピン２７の取付け孔７１を開けた例を示している。
【００７１】
取付け孔５１は、外ピン２７の両端に転がり軸受を配置できるように、外ピン２７の外径よりも大きく形成している。
【００７２】
図１１および図１２に示す実施例は、図９および図１０に示す実施例と同様に、プレート状リング部材６６をピン６７によって連結し、プレート状リング部材６６に外ピン２７の取付け孔７１を開けた例であり、この例では、ピン６７の長さを、プレート状リング部材６６から突き出る長さにし、突き出たピン６７の両端に、防振ゴムなどの制振部材としての制振キャップ７２を被せ、この制振キャップ７２を減速部ハウジング２２ｂの凹部２２ｄに嵌め入れ、防音および防振を図っている。
【００７３】
図１３および図１４に示す実施例は、２枚のプレート状リング部材６６の外周４箇所に段付きキー７３を配置し、段付きキー５３によって２枚のプレート状リング部材６６の間隔を規制している。この図１３および図１４に示す実施例では、２枚のプレート状リング部材６６と、段付きキー７３とをネジ７４によってネジ固定している。
【００７４】
図１５および図１６に示す実施例は、２枚のプレート状リング部材６６を段付きキー７３によってその間隔を規制する点は、図１３および図１４に示す実施例と同様であるが、この実施例では、２枚のプレート状リング部材６６の外周に、円筒部材７５を焼き嵌めすることにより、２枚のプレート状リング部材６６を結合している。円筒部材７５の端面をカシメて固定してもよい。
【００７５】
図１７および図１８に示す実施例は、２枚のプレート状リング部材６６の外周に、円筒部材７５を焼き嵌めすることにより、２枚のプレート状リング部材６６を結合している点は、図１５および図１６に示す実施例と同様であるが、この実施例では、減速部ハウジング２２ｂと円筒部材７５との間の防音、防振効果を向上させている。図１８（ａ）に示す例は、円筒部材７５の外周面にＯリングを嵌め入れたものであり、図１８（ｂ）に示す例は、円筒部材７５の外周面にゴムコーティング７８を施した例である。
【００７６】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００７７】
２１  インホイールモータ駆動装置
Ａ  モータ部
Ｂ  減速部
Ｃ  車輪ハブ軸受部
２２  ハウジング
２２ａ  モータハウジング
２２ｂ  減速部ハウジング
２２ｃ  軸受部ハウジング
２２ｐ  ポンプハウジング
２２ｔ  モータカバー
２３  ステータ
２４  ロータ
２５  減速部入力軸
２５ａ、２５ｂ  偏心部
２６ａ、２６ｂ  曲線板
２７  外ピン
２８  車輪側回転部材
２８ｂ  軸部
２９  センターカラー
３０ａ、３０ｂ  貫通孔
３１  内ピン
３２  車輪ハブ
３２ｂ  フランジ部
３２ｃ  ボルト
３３  ボール
３５  モータ出力軸
４１  転がり軸受
４２  内輪部材
４２ａ  内側軌道面
４４  ころ
４５  外輪部材
４５ａ  外側軌道面
４５  外ピン保持部
５１  オイルポンプ
５２  吸入油路
５３  油溜まり
５４  吐出油路
５５  冷却油路
５６  連絡油路
５７  軸線油路
５８ａ、５８ｂ  分岐油路分岐油路
６２  軸受
６３  軸受
６５  外ピン保持部
６６  プレート状リング部材
６７  ピン
６８  カラー
６９  ワッシャー
７０  針状ころ
７１  取付け孔
７２  制振キャップ
７３  段付きキー
７４  ネジ
７５  円筒部材
７７  Ｏリング
７８  ゴムコーティング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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