(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向前側から後側に順にフードシール部、上方に開いた凹部、意匠部を有し車両左右方向に延びるカウルルーバ本体と、
該カウルルーバ本体の前記凹部に設けられ車両前後方向に延びる連結板と、
を有するカウルルーバであって、
前記連結板は車両前後方向に平板状に延びる平板部と該平板部から車両左右方向に突出し前記連結板の上辺から下方に延びる山形状部とを有し、
前記山形状部は頂部を有し、該頂部は前記平板部または該平板部の延長面からの車両左右方向突出量が前記山形状部の上部から下部に向かって減少するように前記平板部または該平板部の延長面に対して傾斜している、カウルルーバ。
【請求項２】
前記連結板はカウルルーバ本体の車両左右方向各端部に設けられた遮熱板である請求項１記載のカウルルーバ。
【請求項３】
前記山形状部の頂部は、前記平板部から車両左右方向外側に突出している、請求項１または請求項２記載のカウルルーバ。
【請求項４】
前記カウルルーバ本体の前記凹部は前壁、後壁、底壁を有し、前記連結板は前記凹部の底壁に連結される下辺と、前記凹部の前壁に前記連結板の上下方向の少なくとも一部で連結される前側連結部と、前記凹部の後壁に前記連結板の上下方向の少なくとも一部で連結される後側連結部とを有し、
前記山形状部は前記連結板の上辺から下方に向かって連続して形成されており、
前記連結板に、車両前後方向に少なくとも１つの頂部をもつ山形状部が車両前後方向に少なくとも１つ形成されており、
前記山形状部の前記頂部は、前記連結板の上辺と平行な面で切断して見た断面形状として、角形状、湾曲形状、平坦形状の何れか少なくとも１つの形状を有する、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のカウルルーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のカウルルーバに関し、上方からの入力に対し連結板の変形荷重が低く、歩行者保護性能を向上したカウルルーバに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のウインドシールドガラスとフードパネルとの間の隙間でカウルの上方にカウルルーバが配置される。カウルルーバは車両左右方向に延びる凹部をもつカウルルーバ本体と凹部の前壁と後壁との間にわたって延びる連結板からなる。
カウルルーバには歩行者保護性能および熱風遮断性能が要求される。歩行者保護性能は、試験においてインパクタによる上方からの入力に対してカウルルーバが十分に変形し衝撃を和らげる性能であり、所定の頭部傷害基準値を満足することが求められる。熱風遮断性能は、エンジンルームからの熱風がカウルルーバ本体の凹部に回り込みそこから空調ダクトに流入するのを抑制する性能であり、連結板により達成される。
【０００３】
特許文献１は、図２０および図２１に示すように、カウルルーバ本体２と連結板４をカウルルーバ本体２の凹部３に組み付けたカウルルーバ１を開示している。連結板４は平面視で蛇腹状であり、蛇腹の幅ａは連結板４の全高にわたり一定である。凹部３は前壁５および後壁６を有し、連結板４と前壁５との結合部７および連結板４と後壁６との結合部８は、図２１（Ａ）に示すように、蛇腹の幅ａの中央にある。そのため、インパクタからの荷重９がカウルルーバ本体の前端にあるフードシール部にかかって蛇腹が図２１（Ｂ）に示すように車両前後方向に伸長した際にも、連結板４は図２０に示すように垂直姿勢を保持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−０６２５２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１等の技術および平板状の連結板をもつ従来技術にはつぎの問題がある。
試験において、上方からのインパクタ荷重はカウルルーバ本体前端部のフードシール部と連結板の上辺に入力される。フードシール部にかかった荷重はフードシール部に下方への荷重をかけるとともに蛇腹状の連結板にモーメントをかけ連結板の上辺を下辺より多く車両前後方向に伸長させて、フードシール部を下げるので、フードシール部への荷重が下がって歩行者保護性能が向上する。
しかし、連結板の上辺への入力は、蛇腹の幅が連結板の全高にわたり一定であるため、連結板が車両左右方向に倒れ変形しにくく連結板の上辺が下がりにくい。したがって、連結板への上方からの荷重は下がりにくい。そのため、上方からの入力に対する連結板の反力が大きく、歩行者保護性能は向上しにくい。
【０００６】
本発明の目的は、上方から入力があった時にフードシール部への荷重が下がるのみでなく連結板への荷重も下がり、これらの荷重の反力を低減でき歩行者保護性能を向上できるカウルルーバを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成する本発明のカウルルーバはつぎのとおりである。
（１）本発明のカウルルーバは、車両前後方向前側から後側に順にフードシール部、上方に開いた凹部、意匠部を有し車両左右方向に延びるカウルルーバ本体と、該カウルルーバ本体の凹部に設けられ車両前後方向に延びる連結板と、を有する。
連結板は車両前後方向に平板状に延びる平板部と該平板部から車両左右方向に突出し連結板の上辺から下方に延びる山形状部とを有する。
山形状部は頂部を有し、該頂部は平板部または該平板部の延長からの車両左右方向突出量が山形状部の上部から下部に向かって減少するように平板部または該平板部の延長に対して傾斜している。
【０００８】
（２）上記（１）のカウルルーバにおいて、連結板はカウルルーバ本体の車両左右方向各端部に設けられた遮熱板である。
【０００９】
（３）上記（１）または（２）のカウルルーバにおいて、山形状部の頂部は平板部から車両左右方向外側に突出している。
【００１０】
（４）上記（１）〜（３）の何れか１つのカウルルーバにおいて、
カウルルーバ本体の凹部は前壁、後壁、底壁を有し、連結板は凹部の底壁に連結される下辺と、凹部の前壁に連結板の上下方向の少なくとも一部で連結される前側連結部と、凹部の後壁に連結板の上下方向の少なくとも一部で連結される後側連結部とを有する。
山形状部は連結板の上辺から下方に向かって連続して形成されている。
連結板に、車両前後方向に少なくとも１つの頂部をもつ山形状部が車両前後方向に少なくとも１つ形成されている。
山形状部の頂部は、連結板の上辺と平行な面で切断して見た断面形状として、角形状、湾曲形状、平坦形状の何れか少なくとも１つの形状を有する。
【発明の効果】
【００１１】
上記（１）のカウルルーバによれば、つぎの効果が得られる。なお、以下の（ｉ）〜（vi）およびＦ１、Ｆ２、Ｆａ〜Ｆｃの符号は、図７に示した（ｉ）〜（vi）およびＦ１、Ｆ２、Ｆａ〜Ｆｃに対応する。
【００１２】
図７の（ｉ）に示すように、インパクタまたは歩行者からの荷重がフードパネルにかかると、フードパネルからカウルルーバのフードシール部および連結板に下方に向かう荷重がかかる。
図７の（ii）に示すように、フードシール部に入力された荷重Ｆ１は、フードシール部と連結板の前端部に下方への力をかけるとともに、連結板に連結板上辺を連結板下辺より伸長させる方向のモーメントをかける。フードシール部と連結板の前端部にかかる荷重によってフードシール部が下がる。また、モーメントによって、連結板の山形状部の上部が下部より多く車両前後方向に伸長するので、さらにフードシール部が下がる。フードシール部が下がる荷重Ｆ１は、特許文献１の波形連結板の場合と同程度であり、山形状部がない平板状連結板の場合に比べて低い。
【００１３】
図７の(iii) 、（iv）に示すように、フードシール部に入力された荷重Ｆ１によって連結板の上辺が車両前後方向に伸長する時、それと同時に、山形状部の頂部が鉛直面に対して車両左右方向に傾斜していることによって山形状部上辺が山形状部下辺より多く車両前後方向に伸長し、車両左右方向に山形状部の頂部と平板部が互いに近づく方向に変形し、平板部が車両左右方向にかつ頂部側に倒れる側に変形する。
フードシール部にかかる荷重Ｆ１によって連結板が倒れ変形している状態で、図７の（ｖ）に示すように、連結板上辺に荷重Ｆ２がかかると、連結板は車両左右方向にさらに倒れ変形する。そのため、連結板上辺にかかる荷重Ｆ２は、特許文献１の波形連結板の場合、および、山形状部がない平板状連結板の場合に比べて、下がる。
【００１４】
図７の（vi）に示すように、連結板上辺に荷重Ｆ２がかかって連結板が倒れる側に変形する時、荷重Ｆ２の車両左右方向分力Ｆａによって、連結板の上辺の車両前後方向中央部か該車両前後方向中央部に近い部位の平板部は山形状部の頂部側に移動し、山形状部が偏平化する方向に車両前後方向に伸長する。この時、山形状部の上部を車両前後方向に拡げる方向の力Ｆｂが生じ、さらに連結板の前端部および後端部の平板部を車両前後方向に拡げる方向の力をＦｃを生じる。これによって、連結板の上辺が下辺より多く車両前後方向に伸長し、フードシール部が下がり、フードシール部が下がる荷重Ｆ１が益々低下する。
【００１５】
したがって、山形状部の頂部を鉛直面に対して車両左右方向に傾斜させたことにより、フードシール部に荷重Ｆ１がかかった時に連結板が車両左右方向に倒れて連結板上辺にかかる荷重Ｆ２が下がり、荷重Ｆ２によって連結板上部が車両前後方向に伸びてフードシール部が下がってフードシール部にかかる荷重Ｆ１が益々下がる。すなわち、荷重Ｆ１とＦ２が相乗的に下げ合う。その結果、荷重Ｆ１とＦ２の反力であるフードパネルからインパクタまたは歩行者への反力が下がり、歩行者保護性能が向上する。
【００１６】
上記（２）のカウルルーバによれば、連結板が遮熱板であるため、遮熱板とは別に連結板を設ける必要がない。
【００１７】
上記（３）のカウルルーバによれば、山形状部の頂部が平板部から車両左右方向外側に突出しているので、車両左右方向外側に連結板を倒れ変形させることができる。カウルルーバ本体の連結板より車両左右方向内側にはバッテリ着脱用の開口部を覆うカバーがカウルルーバ本体に取り付けられているが、カバーが外れて連結板の倒れ変形を阻害することは起こらない。
【００１８】
上記（４）のカウルルーバによれば、つぎの効果が得られる。
連結板は凹部の前壁と後壁に連結板の上下方向の少なくとも一部で連結されているので、フードシール部に荷重がかかった時に連結板に車両前後方向に引張力をかけることができる。
また、山形状部は連結板の上辺から下方に連続して形成されているので、連結板のうち山形状部が設けられている部分の上部を下部よりも多く車両前後方向に伸長させることができる。
【００１９】
連結板に、車両前後方向に少なくとも１つの頂部をもつ山形状部が車両前後方向に少なくとも１つ形成されているので、上記（１）の効果が得られる。
山形状部の頂部は、連結板の上辺と平行な面で切断して見た断面形状として、角形状、湾曲形状、平坦形状の何れか少なくとも１つの形状を有すれば、上記（１）の効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施例に係るカウルルーバとその近傍の構造を含む断面図である。
【図２】図１のうちカウルルーバの斜視図である。
【図３】本発明の実施例に係り、山形状部が車両前後方向に複数設けられた場合の、頂部形状を角形状で示した、カウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図４】図３の平面図である。
【図５】本発明の実施例に係り、連結板の前側連結部と後側連結部の少なくとも一方が凹部の壁に上下方向の一部で連結されている場合の、カウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図６】図５の側面断面図である。
【図７】（ｉ）は図３のうちカウルルーバの連結板とその近傍の、フードシール部に荷重Ｆ１がかかった時の連結板変形前の断面図、（ii）は（ｉ）の連結板変形後の断面図、(iii) は（ii）のＢ−Ｂ断面図、（iv）は（ii）のＡ−Ａ断面図、（ｖ）は図３のうち連結板上辺に荷重Ｆ２がかかった時の連結板の変形後の側面図、（vi）は連結板の上辺に荷重Ｆ２がかかった時に連結板に発生する力Ｆａ〜Ｆｃを示す視図である。
【図８】本発明の実施例に係り、山形状部が１つ設けられた場合のカウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図９】図８の平面図である。
【図１０】（ｉ）は図８のうちカウルルーバの連結板とその近傍の、フードシール部に荷重Ｆ１がかかった時の連結板変形前の断面図、（ii）は（ｉ）の連結板変形後の断面図、(iii) は（ii）のＣ−Ｃ断面図、（iv）は図８のうち連結板上辺に荷重Ｆ２がかかった時の連結板の変形後の断面図、（ｖ）は連結板の上辺に（iv）の荷重Ｆ２がかかった時に連結板に発生する力Ｆａ〜Ｆｃを示す斜視図である。
【図１１】本発明の実施例に係り、山形状部が３以上ある場合のカウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図１２】本発明の実施例に係り、山形状部の頂部の形状が湾曲形状、たとえば波形の頂部形状である場合の、カウルルーバの連結板とその近傍の平面図である。
【図１３】本発明の実施例に係り、山形状部の頂部の形状が平坦形状、たとえば矩形の頂辺形状である場合の、カウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図１４】図１３の平面図である。
【図１５】本発明の実施例に係り、山形状部が連結板の全高にわたって形成されている場合の、カウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図１６】図１５の平面図である。
【図１７】本発明の実施例に係り、少なくとも１つの山形状部が傾斜した頂部を有しその他の山形状部は傾斜しない頂部を有する場合の、斜視図である。
【図１８】本発明の実施例に係り、複数の頂部をもつ山形状部が連結板に１つ以上（図では１つ）形成されている場合の、斜視図である。
【図１９】図１８の平面図である。
【図２０】特許文献１に開示されているような傾斜しない頂部をもつ波形形状のカウルルーバの連結板とその近傍の斜視図である。
【図２１】（Ａ）は図２０の連結板の変形前の平面図であり、（Ｂ）は図２０の連結板の変形後の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の実施例に係るカウルルーバを、図１〜図１９を参照して、説明する。図１〜図７は連結板が複数の山形状部をもつカウルルーバの実施例を示し、図８〜図１０は連結板が１つの山形状部をもつカウルルーバの実施例を示し、図１１〜図１９は連結板に形成される山形状部の種々の形状を示す。本発明の全実施例にわたって共通する構造部分には、全実施例にわたって同じ符号を付してある。
図中、ＦＲは車両前後方向の前方を示し、ＵＰは上方を示し、ＯＵＴは車両前後方向の外側をす。
【００２２】
図１に示すように、本発明の実施例に係るカウルルーバ１０は、車両のウインドシールドガラス７６とフードパネル７０との間の隙間でカウル８０の上方に配置される。
カウルルーバ１０は樹脂製で、カウルルーバ本体２０と連結板４０を有する。連結板４０はカウルルーバ本体２０に一体成形されてもよいし、カウルルーバ本体２０と別体に形成されてカウルルーバ本体２０に固定されてもよい。
【００２３】
カウルルーバ本体２０は、車両左右方向にウインドシールドガラス７６の下端部に沿ってウインドシールドガラス７６のほぼ全幅にわたって延びる。カウルルーバ本体２０は、車両前後方向にフードパネル７０の後端部下方からウインドシールドガラス７６の下端部前面まで延びる。カウルルーバ本体２０は、カウルルーバ本体２０の前端から後端に向かって順に、フードシール部３０、凹部２２、意匠部３２を有する。
【００２４】
凹部２２は、フードシール部３０の後端から折れ曲がって後方斜め下方に延びる前壁２４と、前壁２４の下端から後方に延びる底壁２６と、底壁２６の後端から折れ曲がって上方に延びる後壁２８を有し、車両左右方向にカウルルーバ本体２０のほぼ全長にわたって延びる。後壁２８は上下方向の途中で折れ曲がっていてもよい。前壁２８と後壁２５と底壁２６は上方に開放する空間を形成する。
フードシール部２４は、凹部２２の前壁２４の上端から折れ曲がって前方に延びる。
意匠部２２は、凹部後壁２８から折れ曲がって後方に延び、上方に向かってなだらかに凹状となっており、外部に露出している。
【００２５】
フードシール部３０には車両左右方向に延びる弾性部材からなる、たとえばゴム製の、シール部材７８が装着される。フードシール部３０には車両左右方向複数箇所に孔が形成され、該孔にシール部材７８の脚７８ａが嵌め込まれることにより、シール部材７８がフードシール部３０に取り付けられる。フードパネル７０はインナパネル７２とアウタパネル７４を有する。シール部材７８はインナパネル７２によって押されて変形し、インナパネル７２とフードシール部３０との間をエンジンコンパートメントからの熱風が凹部２２に入らないようにシールしている。
【００２６】
図２に示すように、意匠部３２および凹部２２の後壁２８の少なくとも一方には空調用の外気導入口３４が設けられている。図１に示すように、カウルルーバ１０の下側には金属製または樹脂製のカウル８０が配置されており、カウルルーバ１０は底壁２６の前後方向中央部２６ａでカウル８０に連結されカウル８０によって下方から支持されている。カウル８０の後壁には開口部８４が設けられ、開口部８４には樹脂製の外気導入ダクト８２が接続している。カウルルーバ本体２０の外気導入口３４からカウル８０内に導入された外気（図２のｃ）は、外気導入ダクト８４を通って空調装置に流れ（図２のｄ）、さらに車室に流れる。カウルルーバ本体２０の外気導入口３４からカウル８０内に浸入した雨水は雨樋として機能するカウル８０内を車両左右方向に流れ、カウル８０の車両左右方向両端かまたは端部近傍にある図示しない開口から下方へ流れて排出される。
【００２７】
図１および図２に示すように、凹部２２の車両左右方向両端部またはその近傍には連結板４０が設けられる。図２に示すように、連結板４０はエンジンコンパートメントからの熱風がカウルルーバ１０の車両左右方向両端部へ流れ（図２のａ）両端部から凹部２２内にまわり込んで流れる（図２のｂ）ことを防止または抑制するための遮熱板である。連結板４０はカウルルーバ本体２０の凹部２２の車両左右方向両端部を、隙間６２（図５、図６に示す）がある場合はその隙間６２を除いて、遮断するように設けられる。
【００２８】
連結板４０は、カウルルーバ本体２０の凹部２２の前壁２４および後壁２８に連結板４０の上下方向の少なくとも一部で連結されており、凹部２２の底壁２６と連結されている。連結板４０と凹部壁２４、２６、２８との連結は、連結板４０の端部を連結板４０と直交する凹部壁２４、２６、２８に直接連結してもよいし、あるいは連結板４０の端部に連結板４０と直交する方向に短く延びる凹部壁２４、２６、２８の一部となる部分を一体に形成しておき該凹部壁２４、２６、２８の一部となる部分をそれと平行に延びる凹部壁２４、２６、２８に連結してもよい。連結板４０と凹部２２の前壁２４との連結部が前側連結部４６であり、連結板４０と凹部２２の後壁２８との連結部が後側連結部４８である。連結板４０は下辺４４で凹部２２の底壁２６と連結される。
【００２９】
図３および図４に示すように、連結板４０は前側連結部４６と後側連結部４８で連結板４０の全高にわたって凹部２２の前壁２４および後壁２８に連結されてもよい。あるいは、図５および図６に示すように、連結板４０は前側連結部４６と後側連結部４８の何れか少なくとも一方で、前側連結部４６と後側連結部４８の高さの一部のみで凹部２２の前壁２４および後壁２８に連結されてもよい。図５および図６は連結板４０が連結板４０の後側連結部４８の高さの一部のみで凹部２２の後壁２８に連結された場合を示すが、連結板４０は前側連結部４６の高さの一部のみで凹部２２の前壁２４に連結されてもよいし、または、前側連結部４６と後側連結部４８の各々の高さの一部のみで前壁２４と後壁２８に連結されてもよい。連結されていない部位では、図５、図６に示すように、連結板４０に切欠部６０が形成され、連結板４０と凹部２２の前壁２４および後壁２８との間には隙間６２が形成される。
【００３０】
連結板４０は、鉛直面内で車両前後方向に平板状に延びる平板部５０と、平板部５０から山形状に車両左右方向に突出し連結板４０の上辺４２から下方に連続して延びる山形状部５２とを有する。
山形状部５２は頂部５８を有する。頂部５８は、平板部５０または該平板部５０の延長面からの車両左右方向突出量が山形状部５２の上部５４から山形状部５２の下部５６に向かって減少するように、鉛直面内にある平板部５０または該平板部５０の延長面に対して傾斜している。頂部５８は連結板の上辺４２から山形下部５６まで上下方向に連続している。望ましくは、傾斜頂部５８の平板部５０からの傾斜角度は山形状部上部５４から山形状部下部５６までにわたって一定で直線状である。
【００３１】
山形状部５２は連結板４０の上辺４２から連結板高さ（車両前後方向に山形状部５２の頂部５８位置での連結板４０の高さ）の一部だけ隔たった位置かそれより下方までの領域にわたって連続して形成されている。すなわち、図１〜図７に示すように、頂部５８は連結板４０の上下方向の途中で消失してそこから下方は平板部５０であってもよいし、図８に示すように、頂部５８は下辺４４まで延びていてもよい。
頂部５８が下辺４４まで延びる場合、頂部５８と平板部５０または該平板部５０の延長面との交差部は、丁度、連結板４０の下辺４４上にあってもよいし、あるいは連結板４０の下辺４４より下方にあってもよい。
頂部５８と平板部５０または該平板部５０の延長面との交差部が連結板４０の下辺４４より下方にある場合、山形状部５２の上部５４の平板部５０からの車両左右方向突出量は山形状部５２の下部５６の平板部５０からの車両左右方向突出量より大である。
【００３２】
連結板４０には、車両前後方向に少なくとも１つの傾斜頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に少なくとも１つ形成されている。山形状部５２は以下のような種々の形状をとることができる。
たとえば、図１〜図７および図１２〜図１６は車両前後方向に１つの傾斜頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に２つ形成された場合を示す。
図８〜図１０は車両前後方向に１つの傾斜頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に１つ形成された場合を示す。
【００３３】
図１１は車両前後方向に１つの傾斜頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に３つ形成された場合を示す。図１１に示すように、車両前後方向に複数の山形状部５２が形成される場合、一部の山形状部５２の平板部５０からの突出方向が残りの山形状部５２の平板部５０からの突出方向と異なってもよい。ただし、平板部５０から車両左右方向に突出する全山形状部５２の図心が平板部５０またはその延長面から車両左右方向にオフセットしていなければならない。図２０、図２１の山形状は全山形状の図心が車両左右方向にオフセットしていないので、本発明には含まれない。
【００３４】
図１７は、車両前後方向に１つの傾斜頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に１つ形成され車両前後方向に１つの非傾斜の頂部５８Ｎをもつ山形状部５２Ｎが車両前後方向に１つ形成された場合を示す。傾斜頂部５８をもつ山形状部５２は非傾斜の頂部５８Ｎをもつ山形状部５２Ｎを含まない。
【００３５】
図１８および図１９は山形状部５２が車両前後方向に１つ形成され、該１つの山形状部５２が車両前後方向に２つの傾斜頂部５８をもつ場合を示す。図１８および図１９では、２つの傾斜頂部５８の間の谷部は平板部５０または平板部５０の延長面より傾斜頂部５８側にオフセットしている。
【００３６】
望ましくは、山形状部５２の頂部５８は、連結板４０の上辺４２と平行な面で切断して見た断面形状として、三角形以上の多角形の折れ曲がり部などの角（かど）をもつ形状である角（かど）形状、湾曲形状、平坦形状、の何れか少なくとも１つの形状を有する。
たとえば、図１〜図１１および図１５〜図１９は、山形状部５２の頂部５８が角形状５８ａを有する場合を示し、図１２は山形状部５２の頂部５８が湾曲形状５８ｂを有する場合を示し、図１３および図１４は山形状部５２の頂部５８が平坦形状５８ｃを有する場合を示す。山形状部５２の頂部５８が角形状５８ａまたは湾曲形状５８ｂを有する場合は頂部５８は山の稜線をもつ。山形状部５２の頂部５８が平坦形状５８ｃを有する場合は最突出部は稜線ではなく平面になる。
複数の頂部５８がある場合、複数の頂部５８のうちの一部の頂部の形状と他の頂部の形状とが互いに異なってもよい。たとえば２つの頂部５８のうちの一方が角形状を有し他方が湾曲形状または平坦形状を有するといった具合である。
【００３７】
望ましくは、山形状部５２の傾斜頂部５８は鉛直面内に延びる平板部５０から車両左右方向外側に突出して傾いている。ただし、山形状部５２の傾斜頂部５８が平板部５０から車両左右方向内側に突出して傾いていてもよい。
【００３８】
つぎに、本発明の実施例のカウルルーバ１０の作用、効果を図７および図１０を参照して説明する。図７は連結板４０に複数の山形状部５２が形成されている場合を示し、図１０は連結板４０に１つの山形状部５２が形成されている場合を示している。
【００３９】
図７の（ｉ）および図１０の（ｉ）において、試験で用いるインパクタまたは歩行者からの荷重がフードパネル７０にかかると、フードパネル７０からカウルルーバ１０のフードシール部３０および連結板４０に下方に向かう荷重がかかる。フードシール部３０にかかる荷重をＦ１とし、連結板４０にかかる荷重をＦ２とする。
【００４０】
カウルルーバ１０が凹部２２の底壁２６でカウル８０によって下方から支持されているので、フードシール部３０に入力された荷重Ｆ１は、凹部２２の前端部と連結板４０の前端部に下方への力と山形状部上部５４を山形状部下部５６より伸長させる方向の車両前後方向モーメントをかける。これによって、図７の（ii）および図１０の（ii）に示すように、連結板４０の山形状部５２の上部５４が下部５６より多く車両前後方向前方に伸長して連結板４０は扇が開くような変形をし、フードシール部３０が下がる。フードシール部３０が下がる荷重Ｆ１は、山形状部がない平板状連結板の場合に比べて低く、特許文献１の波形連結板の場合と同程度である。
【００４１】
フードシール部３０に入力された荷重Ｆ１によって連結板４０の上辺４２が車両前後方向に伸長する時、それと同時に、山形状部５２の頂部５８が傾斜していることによって、山形状部５２の上部５４が下部５６より多く車両前後方向に伸長し、山形状部５２の上部５４の屈曲量が少なくなる側、すなわち偏平になる側に変形し、平板部５０が車両左右方向にかつ頂部５８に倒れる側に変形する。図７の(iii) 、（iv）および図１０の(iii) は連結板４０の倒れ変形を示す。
【００４２】
図７の（ｖ）および図１０の（iv）に示すように、フードシール部３０にかかる荷重Ｆ１によって連結板４０が倒れ変形している状態で、連結板４０の上辺４２に荷重Ｆ２がかかると、連結板４０は車両左右方向に容易に益々倒れ変形する。そのため、連結板上辺４２にかかる荷重Ｆ２は、特許文献１の波形連結板の場合、および、山形状部がない平板状連結板の場合に比べて、下がる。特許文献１の波形連結板の場合、および、山形状部がない平板状連結板の場合は連結板が倒れないか、または倒れにくいので荷重Ｆ２は下がらない。
【００４３】
連結板上辺４２に荷重Ｆ２がかかって連結板４０が倒れる側に変形する時、荷重Ｆ２の車両左右方向分力Ｆａによって、図７の（vi）および図１０の（ｖ）に示すように、連結板４０の上辺４２の車両前後方向中央部か該車両前後方向中央部に近い部位の平板部５０が山形状部５２の頂部５８側に移動し、山形状部５２の屈曲量を小さくし山形状部５２を偏平化させる。山形状部５２が偏平化する時山形状部５２が車両前後方向に延びるので、山形状部５２の上部５４を車両前後方向に拡げる方向の力Ｆｂが山形状部５２に生じ、さらに連結板４０の前端部および後端部の平板部５０を車両前後方向に拡げる方向の力Ｆｃが連結板４０の前端部および後端部に生じ、山形状部５２の上部５４が下部５６より多く車両前後方向に伸長する。これによって、フードシール部３０が下がり、フードシール部３０にかかる荷重Ｆ１が益々下がる。
【００４４】
したがって、山形状部５２の頂部５８を傾斜させたことにより、フードシール部３０に荷重Ｆ１がかかった時に連結板４０が車両左右方向に倒れる側に変形して連結板上辺４２にかかる荷重Ｆ２が下がり、荷重Ｆ２によって山形状部上部５４が車両前後方向に伸びてフードシール部３０にかかる荷重Ｆ１が益々下がる。すなわち、荷重Ｆ１とＦ２が相乗的に下げ合う。その結果、荷重Ｆ１とＦ２の反力であるフードパネル７０から試験治具のインパクタへの反力が下がる。これは、歩行者がフードパネル７０上に倒れ込みあるいは衝突した時にフードパネル７０から歩行者への反力が下がり、歩行者保護性能が向上することを意味している。
【００４５】
従来からも設けられている遮熱板が連結板４０として用いられるので、遮熱板とは別に連結板４０を設ける必要がなく、本質的に部品点数増やコストアップを伴わない。従来の遮熱板では、歩行者衝突時に遮熱板を倒れやすくするために遮熱板と凹部の前後壁との間に一部隙間を設けるなどの対策をとっていたが、本発明では連結板４０に山形状部５２が設けられて歩行者衝突時に連結板４０が倒れ変形するので、連結板４０と凹部２２の前後壁２４、２８との間にとくに隙間を設ける必要がないか、または図５、図６に示すように隙間６２を設けても隙間６２の高さ、幅を小さくすることができる。隙間の除去または隙間を小さくすることにより、従来と同程度以上に熱風の回り込みを抑制できる。
【００４６】
山形状部５２の頂部５８が平板部５０から車両左右方向外側に突出しているので、車両左右方向外側に連結板４０を倒れ変形させることができる。連結板４０より車両左右方向内側にはバッテリ着脱用の開口部を覆うカバー（図示略）がカウルルーバ本体２０に取り付けられているが、車両左右方向外側に連結板４０が倒れ変形するので、歩行者衝突時にカバーが外れて連結板４０の倒れ変形を阻害することは起こらない。また、連結板４０より車両左右方向外側は内側より固い構造となっているため、歩行者衝突時に連結板４０の倒れ変形が他の構造部または部品の変形などによって阻害されるおそれがない。
【００４７】
連結板４０は凹部の前壁２４と後壁２８に連結板４０の上下方向の少なくとも一部で連結されているので、フードシール部３０に荷重がかかった時に連結板４０に車両前後方向に伸び力を確実にかけることができる。
また、山形状部５２は連結板４０の上辺４２から下方に連続して形成されているので、連結板４０のうち山形状部５２が設けられている部分の上部を下部よりも多く車両前後方向に伸長させることができる。連結板４０の少なくとも上辺４２に山形状部５２が形成されていないと、上辺４２が車両前後方向に伸長することはできず、本発明の効果は得られない。また、山形状部５２が上下方向に断続して形成されている場合も本発明の効果は十分には得られない。
【００４８】
連結板４０に、車両前後方向に１つの頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に１つ、または車両前後方向に１つの頂部５８をもつ山形状部５２が車両前後方向に互いに間隔をおいて複数、または車両前後方向に互いに離れた複数の頂部５８を有し頂部間部分が平板部５０または該平板部の延長面から車両左右方向に頂部５８側に離れている山形状部５２が車両前後方向に１つ、または車両前後方向に互いに離れた複数の頂部５８を有し頂部間部分が平板部５０または該平板部の延長面から車両左右方向に頂部５８側に離れている山形状部５２が車両前後方向に互いに間隔をおいて複数、形成されていれば、上述の荷重Ｆ１とＦ２の相乗下げ効果が得られる。なお、２つの山形状部５２が設けられていることと１つの山形状部５２が２つの頂部５８をもつこととの相違は、２つの山形状部５２が設けられている場合には２つの山形状部５２の間の部分が平板部５０をもつか平板部５０を横切るが、１つの山形状部５２が２つの頂部５８をもつ場合には２つの頂部５８の間の部分が平板部５０をもたないし平板部５０を横切らないことである。
【００４９】
山形状部５２の頂部５８が、連結板４０の上辺４２と平行な面で切断して見た断面形状として、角形状、湾曲形状、平坦形状、の何れか少なくとも１つの形状を有すれば、上述の荷重Ｆ１とＦ２の相乗下げ効果が得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１０  カウルルーバ
２０  カウルルーバ本体
２２  凹部
２４  前壁
２６  底壁
２８  後壁
３０  フードシール部
３２  意匠部
４０  連結板
４２  連結板の上辺
４４  連結板の下辺
４６  前側連結部
４８  後側連結部
５０  平板部
５２  山形状部
５４  山形状部の上部
５６  山形状部の下部
５８  頂部
５８ａ  角形状
５８ｂ  湾曲形状
５８ｃ  平坦形状
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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