(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤにおいて、
タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表面をラジアスが異なる２種類以上の円弧で形成し、タイヤ赤道面がトレッド表面と交わる点をＴ０とし、前記点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの４０％の位置においてタイヤ赤道面に平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点をＴ１とし、前記点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの２５％の位置においてタイヤ赤道面に平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点をＴ２としたとき、前記点Ｔ０と前記点Ｔ１とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ１がタイヤ総幅ＳＷとタイヤ断面高さＳＨに対して（ＳＨ／ＳＷ×６＋３）°≦θ１≦（ＳＨ／ＳＷ×６＋８）°の関係を満たし、且つ前記点Ｔ０と前記点Ｔ２とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ２が０°≦θ２≦３°の範囲であるようにすると共に、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に前記ビードフィラー及び前記内側補強ゴム層にオーバーラップするように外側補強ゴム層を設け、前記ビードフィラーの外周端のビードヒールからの高さＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜３５％にし、前記外側補強ゴム層の外周端のビードヒールからの高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％にし、前記内側補強ゴム層の最大厚み位置のビードヒールからの高さＨ３をタイヤ断面高さＳＨの３５〜５５％にする一方で、前記ビードフィラーを形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１、前記外側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２、及び前記内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３がＥ１＞Ｅ２＞Ｅ３の関係を満たすようにしたことを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記ビードフィラーを形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１が３０ＭＰａ≦Ｅ１≦９０ＭＰａであり、前記外側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２が１０ＭＰａ≦Ｅ２≦８０ＭＰａであり、前記内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３が５ＭＰａ≦Ｅ３≦２０ＭＰａであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記ビードフィラーを形成するゴム、前記外側補強ゴム層を形成するゴム、及び前記内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０２〜０．２５の範囲であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項４】
前記カーカス層の巻き上げ端を前記ベルト層と前記カーカス層との間に配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りランフラットタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置し、該ベルトカバー層を特性の異なる２種類の有機繊維からなるコードで形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りランフラットタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を維持しながらタイヤ重量の低減を可能にすると共に、通常走行時における乗心地性を向上するようにした空気入りランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、サイドウォール部の内面側に断面三日月状の補強ゴム層を配置したランフラットタイヤは、この補強ゴム層の厚さを厚くしたり、より硬度の高いゴムを補強ゴム層に使用したりすることで、ランフラット時における耐久性を確保している。しかし、このようにしてランフラット耐久性を向上したタイヤでは、重量の増加により転がり抵抗が増加したり、サイド剛性の増加により通常走行時において乗心地性が悪化するという問題がある。
【０００３】
従来、通常走行時の乗心地性を改善しながら、ランフラット耐久性を向上させるための対策として、補強ゴム層の材料に特殊なゴムを使用したり、補強ゴム層の材料に短繊維を配合するようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。しかし、いずれの提案にあっても、通常走行時の乗心地性の向上やタイヤ重量の低減の効果は不充分であり、未だ改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−３４３３７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、ランフラット耐久性を維持しながらタイヤ重量の低減を可能にすると共に、通常走行時における乗心地性を向上するようにした空気入りランフラットタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りランフラットタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置すると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤにおいて、タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表面をラジアスが異なる２種類以上の円弧で形成し、タイヤ赤道面がトレッド表面と交わる点をＴ０とし、前記点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの４０％の位置においてタイヤ赤道面に平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点をＴ１とし、前記点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの２５％の位置においてタイヤ赤道面に平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点をＴ２としたとき、前記点Ｔ０と前記点Ｔ１とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ１がタイヤ総幅ＳＷとタイヤ断面高さＳＨに対して（ＳＨ／ＳＷ×６＋３）°≦θ１≦（ＳＨ／ＳＷ×６＋８）°の関係を満たし、且つ前記点Ｔ０と前記点Ｔ２とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ２が０°≦θ２≦３°の範囲であるようにすると共に、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に前記ビードフィラー及び前記内側補強ゴム層にオーバーラップするように外側補強ゴム層を設け、前記ビードフィラーの外周端のビードヒールからの高さＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜３５％にし、前記外側補強ゴム層の外周端のビードヒールからの高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％にし、前記内側補強ゴム層の最大厚み位置のビードヒールからの高さＨ３をタイヤ断面高さＳＨの３５〜５５％にする一方で、前記ビードフィラーを形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１、前記外側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２、及び前記内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３がＥ１＞Ｅ２＞Ｅ３の関係を満たすようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明者は、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層を配置した空気入りランフラットタイヤについて鋭意研究した結果、内側補強ゴム層を薄くした場合、カーカス層がタイヤ幅方向外側へ最も膨らんだ位置（タイヤ最大幅位置）を屈曲点としてランフラット走行時にサイドウォール部が大きく撓み、その結果として、内側補強ゴム層の破壊が進行することを知見した。
【０００８】
そこで、本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を設け、ビードフィラーの外周端の高さＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜３５％にし、外側補強ゴム層の外周端の高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％にし、内側補強ゴム層の最大厚み位置の高さＨ３をタイヤ断面高さＳＨの３５〜５５％にすることにより、ビード部周りの変形を抑制し、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の屈曲点をトレッド部側へ移動させるようにしている。
【０００９】
また、本発明では、タイヤ赤道面がトレッド表面と交わる点Ｔ０と点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの４０％の位置においてタイヤ赤道面に平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点Ｔ１とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ１をタイヤ総幅ＳＷとタイヤ断面高さＳＨに対して（ＳＨ／ＳＷ×６＋３）°≦θ１≦（ＳＨ／ＳＷ×６＋８）°の関係にし、タイヤ赤道面がトレッド表面と交わる点Ｔ０と点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの２５％の位置においてタイヤ赤道面に平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点Ｔ２とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ２を０°≦θ２≦３°の範囲にしているが、このこともランフラット走行時におけるサイドウォール部の屈曲点をトレッド部側へ移動させることに貢献する。
【００１０】
このように、本発明によれば、ビードフィラーと外側補強ゴム層と内側補強ゴム層の配置を規定すると共に、トレッドプロファイルを最適化することにより、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の屈曲点をトレッド部側へ移動させるので、内側補強ゴム層を従来より薄くした場合であっても内側補強ゴム層の破壊を防止し、ランフラット耐久性を維持することが出来る。従って、ランフラット耐久性を維持しながら、タイヤ重量の低減を可能にし、更には通常走行時における乗心地性を向上することが出来る。
【００１１】
本発明では、ビードフィラーを形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１、外側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２、及び内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３がＥ１＞Ｅ２＞Ｅ３の関係を満たすようにしているので、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の屈曲点がトレッド部側へ移動し易くなり、ランフラット耐久性を向上することが出来る。
【００１２】
更に、ビードフィラーを形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１が３０ＭＰａ≦Ｅ１≦９０ＭＰａであり、外側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２が１０ＭＰａ≦Ｅ２≦８０ＭＰａであり、内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３が５ＭＰａ≦Ｅ３≦２０ＭＰａであるようにすることが好ましい。これにより、通常走行時の乗心地性を向上することが出来る。
【００１３】
本発明においては、ビードフィラーを形成するゴム、外側補強ゴム層を形成するゴム、及び内側補強ゴム層を形成するゴムの６０℃におけるｔａｎδが０．０２〜０．２５の範囲であるようにすることが好ましい。これにより、ビードフィラー、外側補強ゴム層及び内側補強ゴム層の発熱を抑えてランフラット耐久性を向上することが出来る。
【００１４】
本発明においては、カーカス層の巻き上げ端をベルト層とカーカス層との間に配置することが好ましい。これにより、ランフラット走行時に故障の起点となる可能性があるカーカス層の巻き上げ端をサイドウォール部から除くことが出来、ランフラット耐久性を向上することが出来る。
【００１５】
本発明においては、ベルト層の外周側にベルトカバー層を配置する場合、このベルトカバー層を特性の異なる２種類の有機繊維からなるコードで形成することが好ましい。これにより、ランフラット走行時のトレッド部のバックルを効果的に抑制し、ランフラット耐久性に加えて操縦安定性及び乗心地性を向上することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態による空気入りタイヤの子午線方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りランフラットタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含む１層のカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、そのビードフィラー６がカーカス層４により包み込まれている。
【００１８】
サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には高硬度のゴム組成物からなる断面三日月状の内側補強ゴム層７が配置されている。この内側補強ゴム層７はタイヤ径方向の中央部が最も厚くビード部側及びトレッド部側に向かって徐々に薄くなっている。サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側には高硬度のゴム組成物からなる外側補強ゴム層８が配置されている。この外側補強ゴム層８はビードフィラー６及び内側補強ゴム層７にオーバーラップするように設けられている。
【００１９】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層９が埋設されている。これらベルト層９はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層９の外周側には、補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルトカバー層１０が配置されている。
【００２０】
本発明は、このような空気入りランフラットタイヤにおいて、内側補強ゴム層７の厚みを薄くすることでタイヤ重量を低減し、かつ乗心地性を向上するようにしたとき、内側補強ゴム層７が薄いことによってランフラット走行時にサイドウォール部２が大きく撓み、屈曲点がタイヤ最大幅位置に集中し、内側補強ゴム層７が大きく変形して内側補強ゴム層７が破壊することを防止するために、タイヤ子午線方向断面形状を下記のように設定している。
【００２１】
本発明において、タイヤ子午線方向断面におけるトレッド表面をラジアスが異なる２種類以上の円弧で形成する。図１に示す実施形態は、トレッド表面を異なるラジアスＲ１，Ｒ２を有する２種類の円弧で形成している。２種類の円弧でトレッド表面を形成する場合、ラジアスＲ１，Ｒ２はＲ１＞Ｒ２の関係になるようにすると良い。２種類の円弧は、そのラジアスが切り替わる点において同一の接線を有するように滑らかに連続していると良い。このように少なくとも２種類の円弧でトレッド表面を形成することにより、後述する角度θ１，θ２を適切な値に設定する。
【００２２】
図１に示すように、タイヤ子午線方向断面において、タイヤ赤道面Ｅがトレッド表面と交わる点をＴ０とし、点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの４０％の位置においてタイヤ赤道面Ｅに平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点をＴ１とする。このとき、点Ｔ０と点Ｔ１とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ１がタイヤ総幅ＳＷとタイヤ断面高さＳＨに対して（ＳＨ／ＳＷ×６＋３）°≦θ１≦（ＳＨ／ＳＷ×６＋８）°の関係を満たすようにする。即ち、角度θ１は偏平率により規定されることになり、具体的には、偏平率２５％（ＳＨ／ＳＷ＝０．２５）で角度θ１を４．５〜９．５°、偏平率３０％（ＳＨ／ＳＷ＝０．３０）で角度θ１を４．８〜９．８°、偏平率３５％（ＳＨ／ＳＷ＝０．３５）で角度θ１を５．１〜１０．１°、偏平率４０％（ＳＨ／ＳＷ＝０．４０）で角度θ１を５．４〜１０．４°、偏平率４５％（ＳＨ／ＳＷ＝０．４５）で角度θ１を５．７〜１０．７°、偏平率５０％（ＳＨ／ＳＷ＝０．５０）で角度θ１を６．０〜１１．０°、偏平率５５％（ＳＨ／ＳＷ＝０．５５）で角度θ１を６．３〜１１．３°の範囲にする。これら角度θ１はいずれも従来のタイヤに比べて大きくなっている。こうすることで、ランフラット走行時のベルトバックルを抑制しランフラット耐久性を向上することが出来る。角度θ１が（ＳＨ／ＳＷ×６＋３）°より小さいとランフラット走行時のベルトバックルを抑制することが出来ずランフラット耐久性が低下する。角度θ１が（ＳＨ／ＳＷ×６＋８）°より大きいとランフラット耐久性の大幅な向上が見込めず、また偏摩耗が発生し易くなる。
【００２３】
また、点Ｔ０からタイヤ総幅ＳＷの２５％の位置においてタイヤ赤道面Ｅに平行に引いた直線がトレッド表面と交わる点をＴ２とし、点Ｔ０と点Ｔ２とを結んだ直線がタイヤ幅方向に対して成す角度θ２を０°≦θ２≦３°の範囲になるようにする。上述のように角度θ１を従来のタイヤに比べて大きく設定することで、トレッドセンター部に偏摩耗が発生し易くなるが、このように角度θ２を規定することで、トレッドセンター部の偏摩耗を抑制しながらランフラット耐久性を向上することが出来る。
【００２４】
ビードフィラー６の外周端６ａのビードヒール３ａからの高さＨ１をタイヤ断面高さＳＨの１５〜３５％にする。こうすることで、ランフラット耐久性を維持したまま通常走行時の乗心地性を向上することが出来る。高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの１５％より小さいとビード部３の剛性が不足しランフラット耐久性が低下する。高さＨ１がタイヤ断面高さＳＨの３５％より大きいと通常走行時の乗心地性が低下する。
【００２５】
外側補強ゴム層８の外周端８ａのビードヒール３ａからの高さＨ２をタイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％にする。こうすることで、ランフラット耐久性を維持したまま通常走行時の乗心地性を向上することが出来る。高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの３０％より小さいとサイドウォール部２及びビード部３の剛性が不足しランフラット耐久性が低下する。高さＨ２がタイヤ断面高さＳＨの５０％より大きいと通常走行時の乗心地性が低下する。
【００２６】
内側補強ゴム層７の最大厚み位置７ａのビードヒール３ａからの高さＨ３をタイヤ断面高さＳＨの３５〜５５％にする。こうすることで、ランフラット耐久性を向上することが出来る。高さＨ３がタイヤ断面高さＳＨの３５％より小さいとサイドウォール部２の剛性が不足しランフラット耐久性が不足する。高さＨ３がタイヤ断面高さＳＨの５５％より大きいと通常走行時の乗心地性が低下する。
【００２７】
尚、本発明において、タイヤ寸法は、その空気入りタイヤが基づく規格（ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯ又はＴＲＡ等）により規定されるタイヤ寸法の測定方法に準拠して測定されるものである。
【００２８】
本発明では、ビードフィラー６を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１、外側補強ゴム層８を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２、及び内側補強ゴム層７を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３がＥ１＞Ｅ２＞Ｅ３の関係を満たす。このような関係にすることで、サイドウォール部２においてタイヤ内周側の方がタイヤ外周側よりも高剛性になり、屈曲点をタイヤ外周側にすることが出来、ランフラット耐久性を向上することが出来る。動的弾性率Ｅ１、Ｅ２及びＥ３の大小関係が上記の関係以外になり、例えばサイドウォール部においてタイヤ外周側やタイヤ径方向中央付近が最も高剛性になると、ランフラット耐久性を充分向上することが出来ない。
【００２９】
特に、上述の動的弾性率Ｅ１、Ｅ２及びＥ３の大小関係において、ビードフィラー６を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ１を３０ＭＰａ≦Ｅ１≦９０ＭＰａにすることが好ましく、更に好ましくは５０ＭＰａ≦Ｅ１≦９０ＭＰａにすると良い。こうすることで、ランフラット耐久性を更に向上することが出来る。動的弾性率Ｅ１が３０ＭＰａよりランフラット耐久性を向上する効果が充分得られない。動的弾性率Ｅ１が９０ＭＰａより大きいと通常走行時の乗心地性が低下する。
【００３０】
また、外側補強ゴム層８を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ２は１０ＭＰａ≦Ｅ２≦８０ＭＰａにすることが好ましく、更に好ましくは３０ＭＰａ≦Ｅ２≦８０ＭＰａにすると良い。こうすることで、ランフラット耐久性を更に向上することが出来る。動的弾性率Ｅ２が１０ＭＰａより小さいとランフラット耐久を向上する効果が充分得られない。動的弾性率Ｅ２が８０ＭＰａより大きいと通常走行時の乗心地性が低下する。
【００３１】
また、内側補強ゴム層７を形成するゴムの６０℃における動的弾性率Ｅ３は５ＭＰａ≦Ｅ３≦２０ＭＰａにすることが好ましく、更に好ましくは５ＭＰａ≦Ｅ３≦１５ＭＰａにすると良い。こうすることで、通常走行時の乗心地性を更に向上することが出来る。動的弾性率Ｅ３が５ＭＰａより小さいとランフラット耐久性を向上する効果が充分得られない。動的弾性率Ｅ３が２０ＭＰａより大きいと通常走行時の乗心地性が低下する。
【００３２】
尚、本発明において、動的弾性率Ｅ１、Ｅ２及びＥ３は、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて、静的歪み１０％、動的歪み±２％、周波数２０Ｈｚで測定されるものとする。
【００３３】
本発明において、ビードフィラー６を形成するゴム、外側補強ゴム層８を形成するゴム、及び内側補強ゴム層７を形成するゴムの６０℃におけるｔａｎδは、いずれも０．０２〜０．２５の範囲であることが好ましく、更に好ましくは０．０２〜０．２０の範囲にすると良い。こうすることで、ランフラット耐久性を更に向上することが出来る。ｔａｎδが０．０２より小さいと実用上製造が困難になる。ｔａｎδが０．２５より大きいとランフラット耐久性が低下する。
【００３４】
尚、本発明において、ｔａｎδは、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて、初期歪１０％、振幅２％、周波数２０Ｈｚで測定されるものとする。
【００３５】
本発明において、カーカス層４の巻き上げ端４ａをベルト層９とカーカス層４との間に配置することが好ましい。カーカス層４の巻き上げ端４ａがサイドウォール部２にある場合、ランフラット走行時に巻き上げ端４ａを起点として故障が発生する可能性があるため、カーカス層４を延長して巻き上げ端４ａをサイドウォール部２ではなくトレッド部１のベルト層９とカーカス層４との間に配置することでランフラット耐久性を更に向上することが出来る。
【００３６】
本発明において、ベルトカバー層１０は必ずしも設ける必要はないが、ベルトカバー層１０を設ける場合は、ベルトカバー層１０を特性の異なる２種類の有機繊維からなるコードで形成することが好ましい。具体的には、相対的に高伸縮かつ低弾性の有機繊維と相対的に低伸縮かつ高弾性の有機繊維とからなるコードでベルトカバー層１０を形成すると良い。こうすることで、通常走行時には主として高伸縮かつ低弾性の有機繊維の特性を発揮するベルトカバー層１０を構成する一方で、ランフラット走行時には低伸縮かつ高弾性の有機繊維の特性に基づいてトレッド部のバックルを効果的に抑制することが出来、ランフラット耐久性に加えて操縦安定性及び乗心地性を向上することが出来る。このような高伸縮かつ低弾性の有機繊維としては、ナイロンやポリエステル等を挙げることが出来、低伸縮かつ高弾性の有機繊維としては、アラミドやポリオレフィンケトン等を挙げることが出来る。
【実施例】
【００３７】
タイヤサイズを２５５／４０ＲＦ１９で共通にし、タイヤ断面形状とビードフィラー、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の仕様を表１のようにした従来例、比較例１〜３、参考例１、実施例１〜４の９種類のタイヤを作成した。
【００３８】
従来例は外側補強ゴム層を有さない例である。比較例１は角度θ１及び角度θ２が本発明の範囲から外れる例である。比較例２はビードフィラーの高さＨ１と外側補強ゴム層の高さＨ２が本発明の範囲から外れる例である。比較例３は内側補強ゴム層の最大厚み位置の高さＨ３が本発明の範囲から外れる例である。
【００３９】
実施例１〜４はいずれもタイヤ断面形状を本発明の規定の範囲内にした例であり、ビードフィラー、外側補強ゴム層、及び内側補強ゴム層の６０℃における動的弾性率、ｔａｎδ、カーカス層の巻き上げ端の位置、ベルトカバー層の材質を異ならせている。
【００４０】
尚、比較例１〜３、参考例１、及び実施例１〜４は、いずれも内側補強ゴム層として従来例の内側補強ゴム層より最大厚さが３ｍｍ薄いものを使用している。
【００４１】
これら９種類のタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、ランフラット耐久性、乗心地性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４２】
タイヤ重量
試験タイヤの重量を測定した。従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ重量が小さく優れていることを意味する。
【００４３】
ランフラット耐久性
試験タイヤをリムサイズ１９×９Ｊのホイールに組み付けて２．５Ｌクラスの乗用車に装着し、４名乗車相当の荷重を負荷し、バルブコアを除去した状態で、８０ｋｍ／ｈでタイヤが故障するまで走行し、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。尚、タイヤの故障は振動により判断した。従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行距離が長くランフラット耐久性が優れていることを意味する。
【００４４】
乗心地性
試験タイヤをリムサイズ１９×９Ｊのホイールに組み付けて２．５Ｌクラスの乗用車に装着し、空気圧２５０ｋＰａとして、テストコースにおいて乗心地性を５点法により官能評価した。評価結果は、従来例を基準点３として示した。この数値が大きいほど乗心地性が優れていることを意味する。
【００４５】
【表１】
0005732817.tif 000002
【００４６】
この表１から判るように、実施例１〜４はいずれも従来例との対比において、ランフラット耐久性を維持或いは改善しながら、タイヤ重量を低減し、乗心地性を向上し、これらの性能を高度に両立した。一方、比較例１〜３はランフラット耐久性、タイヤ重量、乗心地性の改善効果が不充分であった。
【符号の説明】
【００４７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  内側補強ゴム層
８  外側補強ゴム層
９  ベルト層
１０  ベルトカバー層
Ｅ  タイヤ赤道面
ＳＷ  タイヤ総幅
ＳＨ  タイヤ断面高さ
【図１】
0005732817.tif 000003