(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも１層のベルト層からなるベルトとを備え、且つ、トレッド部踏面に、一端がトレッド端に開口してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、
前記トレッド部踏面には、前記ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成され、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記周方向溝の開口幅中心から、前記少なくとも１層のベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な平面までのタイヤ幅方向に沿う距離が、前記最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法の５％以下であり、
前記周方向溝の体積がトレッド体積の３％以上６％以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記周方向溝の開口幅が、トレッド幅の１．７％以上であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部踏面には、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成されており、
前記周方向溝は、タイヤ周方向寸法がタイヤ幅方向寸法よりも長いことを特徴とする、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、建設車両などの重荷重車両に好適に用い得る空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、重荷重車両用の空気入りタイヤ、特に建設車両用空気入りタイヤには、運搬などの作業を長期に亘って効率的に行う観点から、悪路を高速で走行した際の耐久性と、タイヤ寿命の長期化との双方を両立させることが求められている。
【０００３】
そこで、重荷重車両用の空気入りタイヤとして、タイヤ径方向外側に位置するキャップゴム層と、タイヤ径方向内側に位置するベースゴム層とでトレッドゴムを構成した、所謂キャップアンドベース構造の空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。そして、このキャップアンドベース構造を有する従来の空気入りタイヤでは、キャップゴム層を耐摩耗性の高いゴム組成物で構成し、ベースゴム層を発熱性の低いゴム組成物で構成することにより、悪路における高速耐久性と、タイヤの長寿命化との両立を図っている。
【０００４】
ここで、従来、建設車両などの重荷重車両用の空気入りタイヤとしては、トレッド部踏面のタイヤ幅方向側方域（トレッドショルダー領域）に、タイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝を所定間隔で形成したタイヤが用いられている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
しかし、トレッドショルダー領域に多数のラグ溝を設けた重荷重車両用空気入りタイヤでは、荷重負担時（接地時）に、トレッド部に埋設したベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じ、故障が発生することがあった。即ち、従来の重荷重車両用空気入りタイヤでは、ラグ溝間に位置する陸部が接地時にタイヤ径方向に圧縮されて陸部側面がタイヤ幅方向に膨出（クラッシング変形）した際に、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じ、故障が発生することがあった。また、従来の重荷重車両用空気入りタイヤでは、ラグ溝がタイヤ周方向に所定間隔で配設されているため、荷重負担時に、ラグ溝が配設されている部分と、ラグ溝が配設されていない部分とで、タイヤ径方向内方に位置するベルト層の変形が不均一になり、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じて故障が発生することもあった。そのため、従来の重荷重車両用空気入りタイヤでは、タイヤ寿命を十分に長くすることができなかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２８６３０５号公報
【特許文献２】特開２００７−２１０５５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで、本発明は、トレッドショルダー領域に多数のラグ溝を所定間隔で形成した空気入りタイヤにおいて、トレッド部に埋設したベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じるのを抑制し、タイヤ寿命の長い空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
即ち、この発明は、上記課題を有利に解決することを目的とするものであり、本発明の空気入りタイヤは、トロイド状に延びる少なくとも１プライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部外周側に配設された少なくとも１層のベルト層からなるベルトとを備え、且つ、トレッド部踏面に、一端がトレッド端に開口してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝を形成した空気入りタイヤであって、前記トレッド部踏面には、前記ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成され、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で、前記周方向溝の開口幅中心から、前記少なくとも１層のベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な平面までのタイヤ幅方向に沿う距離が、前記最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法の５％以下であり、前記周方向溝の体積がトレッド体積の３％以上６％以下であることを特徴とする。このように、ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端がラグ溝に開口し他端がラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝を所定の範囲内に形成すれば、タイヤ接地時に、ラグ溝間に位置する陸部が周方向溝内に向かって変形することができる。従って、ラグ溝間に位置する陸部の接地時の圧縮変形を周方向溝内に逃がして、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができる。また、最外ベルト層の端部の変形が不均一になるのを抑制して、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができる。
なお、本発明において、「タイヤ幅（または周）方向に延びる」とは、タイヤ幅（または周）方向に向かって延びることを指し、「タイヤ幅（または周）方向に延びる」には、タイヤ幅（または周）方向と平行な方向に対して傾斜して延びる場合も含まれる。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。更に、「所定内圧を適用した無負荷状態」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷（荷重を加えない）状態を指す。また、「開口幅」とは、タイヤ幅方向に沿って測定した溝の開口の寸法を指す。更に、「トレッド体積」とは、最外ベルト層のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ回転軸線に平行な平面よりもタイヤ径方向外方に位置するゴムの体積を指す。また、「周方向溝の体積」とは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部踏面に形成した場合には、該周方向溝１本当たりの体積を指し、一端がラグ溝に開口し他端が陸部内で終端する複数の周方向溝をトレッド部踏面に形成した場合には、タイヤ半部に位置する複数の周方向溝の体積の合計を指す。
【０００９】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記周方向溝の開口幅が、トレッド幅の１．７％以上であることが好ましい。周方向溝の開口幅をトレッド幅の１．７％以上とすれば、タイヤ接地時に周方向溝が閉じることがなく、ラグ溝間に位置する陸部が十分に変形することができるので、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができるからである。
なお、本発明において、「トレッド幅」とは、トレッド模様部分の両端間の直線距離を指す。
【００１０】
そして、本発明の空気入りタイヤは、前記トレッド部踏面には、タイヤ周方向に延びて一端が前記ラグ溝に開口し他端が前記ラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝が形成されており、前記周方向溝は、タイヤ周方向寸法がタイヤ幅方向寸法よりも長いことが好ましい。周方向溝がタイヤ周方向に断続的に配設されている場合、周方向溝のタイヤ周方向寸法をタイヤ幅方向寸法よりも長くすれば、十分な範囲に亘って最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができるからである。
なお、本発明において、周方向溝がタイヤ周方向に対して傾斜して延在している場合には、「タイヤ周方向寸法」とは溝延在方向に沿う寸法を指す。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部に埋設したベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じるのを抑制し、タイヤを長寿命化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に従う代表的な空気入りタイヤを、適用リムに装着した状態で、タイヤ半部について示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図３】（ａ）は、本発明に従う他の空気入りタイヤのタイヤ半部のトレッド部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示す断面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）に示す空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図４】（ａ）は、本発明に従う別の空気入りタイヤのタイヤ半部のトレッド部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示す断面図であり、（ｂ）は、図４（ａ）に示す空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、本発明の空気入りタイヤの変形例のトレッド部の一部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。本発明の空気入りタイヤは、建設車両用タイヤなどの重荷重車両用空気入りタイヤとして好適に用いることができる。
【００１４】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、一端がトレッド端に開口してタイヤ幅方向に延びる多数のラグ溝をトレッド部踏面に形成した空気入りタイヤにおいて、ラグ溝と交差してタイヤ周方向に連続して延びる周方向溝、或いは、タイヤ周方向に延びて一端がラグ溝に開口し他端がラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝を所定範囲内に形成することにより、ベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部における歪の発生を抑制し得ることを本発明者らが見出して完成させたものである。そして、本発明の空気入りタイヤは、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な平面からのタイヤ幅方向に沿う距離が最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法の０％以上５％以下の範囲内に溝の開口幅中心が位置するように周方向溝を配設することを特徴とする。
なお、例えば特開平５−１８５８０８号公報に記載の建設車両用ラジアルタイヤでは、トレッド部踏面のタイヤ幅方向側方域に周方向溝を切削加工により形成しているが、このような従来のタイヤでは、周方向溝の配設位置と最外ベルト層の端縁位置との関係については何ら検討がなされていなかった。
【００１５】
図１は、本発明に従う空気入りタイヤの一例について、適用リムＲに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態におけるタイヤ幅方向断面をタイヤ半部についてのみ示す図である。そして、図１に示す空気入りタイヤ１０は、トレッド部１と、トレッド部１の側部からタイヤ径方向内方に延びる一対のサイドウォール部２（片側のみ図示）と、各サイドウォール部２のタイヤ径方向内方に連なるビード部３（片側のみ図示）とを備えている。
【００１６】
ここで、空気入りタイヤ１０は、一対のビード部３間に延在する１プライからなるラジアルカーカス５を備えている。ここで、ラジアルカーカス５は、トレッド部１から一対のサイドウォール部２を介して一対のビード部３にわたってトロイド状に延び、ビード部３内に埋設された断面略六角形のビードコア４の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって折り返されてなる。また、ビード部３の、ラジアルカーカス５のビードコア４側とは反対側には、ラジアルカーカス５を保護するワイヤーチェーファー５１が配設されている。
なお、図１ではカーカスプライのプライ数を１プライとした場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、プライ数は必要に応じて２プライ以上とすることができる。また、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスはバイアスカーカスであっても良い。更に、本発明の空気入りタイヤでは、カーカスの折り返し形式は特に限定されることはなく、カーカスは例えばビードコアの周りに巻き付けられていても良い。
【００１７】
また、トレッド部１のラジアルカーカス５のタイヤ径方向外側（クラウン部外周側）には、タイヤ周方向に対して所定の角度で配列されたコードをゴム被覆してなるベルト層６１，６２，６３，６４，６５を５層配設してなるベルト６が埋設されている。
なお、図１では、ベルト６が、合計５層のベルト層６１，６２，６３，６４，６５からなる場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、ベルト層の数は任意の層数とすることができる。また、ベルト層のコードとしてはスチールコードや有機繊維製コード等の既知のコードを用いることができる。
【００１８】
そして、ベルト６のタイヤ径方向外側には、低発熱性のゴム組成物よりなるベースゴム層７２と、該ベースゴム層７２のタイヤ径方向外側に配設された、耐摩耗性の高いゴム組成物よりなるキャップゴム層７１とで構成されたトレッドゴム７が配設されている。
なお、図１では、トレッドゴム７が、キャップゴム層７１とベースゴム層７２との２層よりなる（即ち、２種類のゴム組成物を用いて構成されている）場合を示しているが、本発明の空気入りタイヤでは、トレッドゴムは１種類のゴム組成物を用いて構成しても良い。
【００１９】
更に、図２に空気入りタイヤ１０のトレッド部１の一部の展開図を示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド部踏面のタイヤ幅方向側方域には、それぞれ、タイヤ幅方向に沿って延びる多数のラグ溝８と、該ラグ溝８と交差してタイヤ周方向に延びる周方向溝９とが形成されている。なお、ラグ溝８および周方向溝９は、特に限定されることなく、キャップゴム層７１内に形成されている。
【００２０】
ここで、ラグ溝８は、タイヤ幅方向に沿って延びており、ラグ溝８の一端はトレッド端ＴＥに開口し、他端はトレッド部踏面内で終端している。また、ラグ溝８のトレッド部踏面への開口幅は、他端側で漸減している。そして、多数のラグ溝８は、タイヤ周方向に所定の間隔で配設されている。
【００２１】
また、周方向溝９は、トレッド部踏面への開口幅がＧＷで、タイヤ周方向に沿って直線状に連続して延びている。そして、周方向溝９の開口幅中心ＧＣは、ベルト６を構成する５層のベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置するベルト層（最外ベルト層）６５のタイヤ幅方向端縁のタイヤ径方向外方に位置している。即ち、周方向溝９の開口幅中心ＧＣと、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁とは、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Ｃに平行な仮想平面ＢＥ（タイヤ幅方向断面ではタイヤ径方向に延びる線になる）上に位置している。従って、この空気入りタイヤ１０では、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Ｃに平行な仮想平面ＢＥから周方向溝９の開口幅中心ＧＣまでのタイヤ幅方向に沿う距離が、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の０％である。なお、図１において、ＢＷＨは最外ベルト層６５のタイヤ幅方向に沿う寸法の１／２の長さ（最外ベルト層６５の半幅）を表している。
【００２２】
そして、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝８と交差してタイヤ周方向に延びる周方向溝９が形成されている、即ち、タイヤ周方向に隣接するラグ溝８間に区画形成された陸部が周方向溝９により分断されているので、タイヤ接地時に、ラグ溝８間に位置する陸部が周方向溝９内に向かって変形することができる。また、この空気入りタイヤ１０では、周方向溝９を、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁を通る仮想平面ＢＥから周方向溝９の開口幅中心ＧＣまでのタイヤ幅方向に沿う距離が最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％以下となるようにしている。従って、この空気入りタイヤ１０では、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部のタイヤ径方向外側部分において、接地時の陸部の圧縮変形を周方向溝９内に逃がすことができると共に、最外ベルト層６５の端部の変形が不均一になるのを抑制することができる。
【００２３】
よって、この空気入りタイヤ１０によれば、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。即ち、歪に起因した亀裂などの故障が最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に発生するのを抑制することができる。
【００２４】
なお、この空気入りタイヤ１０では、周方向溝９がタイヤ周方向に沿って連続的且つ直線的に延在しているので、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部における歪の発生をタイヤ全周に亘って均一に抑制することができる。また、この空気入りタイヤ１０では、周方向溝９の開口幅中心ＧＣと、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁とが同一の仮想平面ＢＥ上に位置しているので、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部における歪の発生を十分に抑制することができる。また、空気入りタイヤ１０によれば、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部における発熱を抑制することができるので、タイヤ幅方向端部に亀裂が発生した場合であっても、亀裂の進展を抑制することができる。
【００２５】
ここで、上記一例の空気入りタイヤ１０では、周方向溝９の開口幅中心ＧＣと、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁とを同一の仮想平面ＢＥ上に位置させたが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の開口幅中心と、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁とがタイヤ幅方向にオフセットしていても良い。
【００２６】
具体的には、本発明の空気入りタイヤの他の例について、図３（ａ）にタイヤ半部のトレッド部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示し、図３（ｂ）にトレッド部の一部の展開図を示すように、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁の位置よりもタイヤ赤道面Ｃ側に周方向溝９の開口幅中心ＧＣを位置させても良い。また、本発明の空気入りタイヤの別の例について、図４（ａ）にタイヤ半部のトレッド部近傍のタイヤ幅方向断面を拡大して示し、図４（ｂ）にトレッド部の一部の展開図を示すように、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁の位置よりもタイヤ幅方向外側に周方向溝９の開口幅中心ＧＣを位置させても良い。なお、図３および図４中、図１，２に示す空気入りタイヤ１０と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。また、図３（ａ）および図４（ａ）では、キャップゴム層７１とベースゴム層７２との境界や、リブ溝８などの図示を省略している。
【００２７】
ここで、図３に示す空気入りタイヤ２０は、周方向溝９の開口幅中心ＧＣが、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Ｃに平行な仮想平面ＢＥからタイヤ幅方向内方（タイヤ赤道面Ｃ側）に距離Ｄの位置にある点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に構成されている。
【００２８】
なお、この空気入りタイヤ２０では、距離Ｄは、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の０％超５％以下とされている。距離Ｄが最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％超の場合、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。因みに、距離Ｄは、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の３％以下であることが好ましい。
【００２９】
そして、この空気入りタイヤ２０によれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様にして、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。また、この空気入りタイヤ２０では、周方向溝９の開口幅中心ＧＣが仮想平面ＢＥよりもタイヤ幅方向内方に位置しているので、トレッド部１の発熱し易い部分（タイヤ赤道面Ｃ側）を効果的に放冷させることができる。
【００３０】
また、図４に示す空気入りタイヤ３０は、周方向溝９の開口幅中心ＧＣが、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面Ｃに平行な仮想平面ＢＥからタイヤ幅方向外方に距離Ｄの位置にある点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に構成されている。
【００３１】
なお、この空気入りタイヤ３０では、距離Ｄは、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の０％超５％以下とされている。距離Ｄが最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％超の場合、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。因みに、距離Ｄは、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の３％以下であることが好ましい。
【００３２】
そして、この空気入りタイヤ３０によれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様にして、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。
【００３３】
また、本発明の空気入りタイヤでは、特に限定されることなく、例えば図５（ａ）〜（ｄ）に示すような構成のトレッド部踏面としても良い。なお、図５中、図１，２に示す空気入りタイヤ１０と同様の構成を有する部分には同一の符号を付している。
【００３４】
具体的には、図５（ａ）に示すように、本発明の空気入りタイヤの周方向溝は、開口幅の狭い細溝としても良い。ここで、図５（ａ）に示す空気入りタイヤ４０Ａは、周方向溝９の開口幅ＧＷを狭くした点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ４０Ａによれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様にして、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。
【００３５】
なお、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の開口幅を、例えば８３．２ｔｏｎの荷重を負荷してタイヤを接地させた際に周方向溝が閉じない（周方向溝の溝壁同士が接触しない）幅とすることが好ましい。具体的には、周方向溝の開口幅は、トレッド幅（２ＴＷＨ）の１．７％以上とすることが好ましく、トレッド幅の６．５％以下とすることが更に好ましく、トレッド幅の１．７〜５．０％の範囲内とすることが特に好ましい。周方向溝の開口幅をトレッド幅の１．７％以上とすれば、タイヤ接地時に周方向溝が閉じることがなく、ラグ溝間に位置する陸部が十分に変形することができるので、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制することができるからである。また、周方向溝の開口幅をトレッド幅の６．５％以下とすれば、ラグ溝間に位置する陸部の耐摩耗性を十分に確保することができるからである。なお、ＴＷＨはトレッド半幅を表している。
【００３６】
また、図５（ｂ）に示すように、本発明の空気入りタイヤの周方向溝は、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる溝としても良い。ここで、図５（ｂ）に示す空気入りタイヤ４０Ｂは、周方向溝９１がタイヤ周方向にジクザグ状に延在している点、および、周方向溝９１の開口幅中心ＧＣが仮想平面ＢＥに交差して延在している点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ４０Ｂによれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様にして、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。
【００３７】
なお、この空気入りタイヤ４０Ｂでは、周方向溝９１の開口幅中心ＧＣは、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な仮想平面ＢＥからのタイヤ幅方向に沿う距離Ｄが、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％以下となる位置にある。即ち、周方向溝９１の開口幅中心ＧＣと、仮想平面ＢＥとの間のタイヤ幅方向に沿う距離Ｄは、タイヤ全周に亘って、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％以下とされている。先の他の例の空気入りタイヤ２０および別の例の空気入りタイヤ３０と同様に、距離Ｄが最外ベルト層６５のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％超となる場合、最外ベルト層６５のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。
【００３８】
更に、図５（ｃ）および図５（ｄ）に示すように、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に断続的に周方向溝を形成しても良い。具体的には、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝に替えて、タイヤ周方向に延びて一端がラグ溝に開口し他端がラグ溝間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝をトレッド部踏面に配設したものであっても良い。
なお、周方向溝を断続的に形成する場合、タイヤ周方向の十分な範囲に亘って最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制する観点からは、各周方向溝は、タイヤ周方向寸法がタイヤ幅方向寸法よりも長いことが好ましい。そして、各周方向溝のタイヤ周方向寸法は、タイヤ幅方向寸法の１．５倍以上２．５倍以下であることが更に好ましい。
【００３９】
ここで、図５（ｃ）に示す空気入りタイヤ４０Ｃは、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、一端がラグ溝８に開口し他端がラグ溝８間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝９２をトレッド部踏面に配設した点、および、各周方向溝９２の開口幅中心ＧＣが仮想平面ＢＥに交差して延在している点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ４０Ｃによれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様にして、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。
【００４０】
なお、この空気入りタイヤ４０Ｃでは、空気入りタイヤ４０Ｂと同様に、各周方向溝９２の開口幅中心ＧＣは、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁を通ってタイヤ赤道面に平行な仮想平面ＢＥからのタイヤ幅方向に沿う距離Ｄが、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％以下となる位置にある。即ち、全ての周方向溝９２の開口幅中心ＧＣと、仮想平面ＢＥとの間のタイヤ幅方向に沿う距離Ｄは、タイヤ全周に亘って、最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％以下とされている。距離Ｄが最外ベルト層のタイヤ幅方向寸法（２ＢＷＨ）の５％超となる場合、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができないからである。
【００４１】
また、図５（ｄ）に示す空気入りタイヤ４０Ｄは、タイヤ周方向に沿って延び、一端がラグ溝８に開口し他端がラグ溝８間に区画形成された陸部内で終端する複数の周方向溝９３をトレッド部踏面に配設した点を除き、他の点では先の一例の空気入りタイヤ１０と同様に構成されている。そして、この空気入りタイヤ４０Ｄによれば、先の一例の空気入りタイヤ１０と同様にして、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを抑制して、タイヤ寿命を長期化することができる。
【００４２】
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の体積をトレッド体積の１％超とすることが好ましく、６％以下とすることが更に好ましく、１％超５％以下とすることが特に好ましい。周方向溝の体積をトレッド体積の１％超とすれば、周方向溝を十分な大きさとして、タイヤ接地時に、ラグ溝間に位置する陸部を周方向溝内に向かってクラッシング変形（膨出）させることができる。従って、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が発生するのを十分に抑制することができるからである。
なお、本発明において、「トレッド体積」とは、最外ベルト層のタイヤ径方向外端を通ってタイヤ回転軸線に平行な平面よりもタイヤ径方向外方に位置するゴムの体積を指す。また、「周方向溝の体積」とは、タイヤ周方向に連続して延びる周方向溝をトレッド部踏面に形成した場合には、該周方向溝１本当たりの体積を指し、一端がラグ溝に開口し他端が陸部内で終端する複数の周方向溝をトレッド部踏面に形成した場合には、タイヤ半部に位置する複数の周方向溝の体積の合計を指す。
【００４３】
そして、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の開口幅中心（溝中心）が最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁位置のタイヤ径方向外方に位置することが好ましい。即ち、周方向溝の溝中心と、最外ベルト層のタイヤ幅方向端縁とが、同一のタイヤ径方向断面上に位置することが好ましい。最外ベルト層のタイヤ幅方向端部における歪の発生を効率的に低減でき、且つ、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部を効果的に放冷してセパレーションの発生を抑制することができるからである。
【００４４】
以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤについて説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。具体的には、図５（ｃ）および図５（ｄ）に示す空気入りタイヤでは、図５の左側に位置する周方向溝は図の下方に向かって延在させ、図５の右側に位置する周方向溝は図５の上方に向かって延在させたが、本発明の空気入りタイヤでは、周方向溝の延在方向や傾斜方向は適宜変更することができる。
【実施例】
【００４５】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
【００４６】
（実施例１）
表１に示す諸元で、図１，２に示すような構成を有する空気入りタイヤ（サイズ：５３／８０Ｒ６３）を試作した。そして、下記の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
【００４７】
（従来例１）
周方向溝を有さない以外は実施例１の空気入りタイヤと同様の構成を有する空気入りタイヤ（即ち、ラグ溝のみを有するタイヤ）を試作した。そして、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
【００４８】
（実施例２〜３、参考例４、実施例５、比較例１〜２）
諸元を表１に示すように変更した以外は、実施例１と同様にして空気入りタイヤを作製し、実施例１と同様の方法で性能評価を行った。結果を表１に示す。
【００４９】
＜耐久性＞
作製したタイヤを、サイズが３６．００×５．０のリムに装着し、空気圧７００ｋＰａ、荷重８２．５ｔｏｎ、速度８ｋｍ／ｈの条件でドラム走行試験を３００時間行い、タイヤ耐久性を評価した。具体的には、ドラム走行試験後のタイヤを切断分解して、最外ベルト層の端部に発生した亀裂の長さを測定すると共に、サーモビジョンを使用して、ドラム走行試験中の最外ベルト層の端部の温度を測定した。亀裂の長さが短いほど、最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に生じた歪が小さく、タイヤ寿命の長いことを示す。また、温度が低いほど、耐亀裂進展性が高いことを示す。
【００５０】
【表１】
0005804833.tif 000002
【００５１】
表１より、実施例１〜３、参考例４、実施例５のタイヤは、従来例１のタイヤよりも耐久性および耐亀裂進展性に優れ、タイヤ寿命が長いことが分かる。また、実施例１〜３および５のタイヤは比較例１，２および参考例４のタイヤよりも耐久性に優れ、タイヤ寿命が長いことが分かる。因みに、参考例４のタイヤの耐久性および耐亀裂進展性が比較例１，２のタイヤよりも低いのは、周方向溝の開口幅の違いによるものである。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明によれば、トレッド部に埋設したベルト層のうちタイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層のタイヤ幅方向端部に歪が生じるのを抑制し、タイヤ寿命の長い空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  ビードコア
５  ラジアルカーカス
６  ベルト
７  トレッドゴム
８  ラグ溝
９  周方向溝
１０，２０，３０  空気入りタイヤ
４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ  空気入りタイヤ
５１  ワイヤーチェーファー
６１，６２，６３，６４  ベルト層
６５  最外ベルト層
７１  キャップゴム層
７２  ベースゴム層
９１  周方向溝
９２  周方向溝
９３  周方向溝
Ｒ  適用リム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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