(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料タンクから液体燃料の供給を受ける液体燃料噴射弁と、
気体燃料タンクからレギュレータを介して気体燃料の供給を受ける気体燃料噴射弁と、
前記気体燃料タンクから前記レギュレータに至る気体燃料配管に介挿され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁と、
前記液体燃料噴射弁、前記気体燃料噴射弁及び前記遮断弁の通電制御を行う制御装置と、を備えた燃料噴射システムであって、
前記遮断弁から前記レギュレータに至る気体燃料配管の圧力を高圧配管圧力として検出し、その検出結果を示す信号を前記制御装置に出力する圧力センサを備え、
前記制御装置は、前記気体燃料によるエンジン始動時において、前記遮断弁への通電を開始すると共に前記気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射を開始し、前記遮断弁の通電開始以降、前記圧力センサの出力信号から認識した前記高圧配管圧力に基づいて、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断した後、前記第２の弁体が開弁していないと判断した場合に、前記液体燃料噴射弁の通電制御による液体燃料噴射に切替えることを特徴とする燃料噴射システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記遮断弁の通電開始時点での前記高圧配管圧力が閾値以下の場合に、前記遮断弁の通電開始以降、前記高圧配管圧力が前記遮断弁の通電開始時点の値から所定値以上上昇したかを監視し、前記所定値以上上昇した場合に前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断した後、前記高圧配管圧力が一定以上の傾きで下降した場合に、前記第２の弁体が開弁していないと判断することを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射システム。
【請求項４】
前記制御装置は、前記液体燃料噴射弁の通電制御による液体燃料噴射に切替えた後、前記高圧配管圧力が前記液体燃料噴射に切替えた時点の値から上昇して安定化した場合に、前記第２の弁体が開弁したと判断して前記気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射に再度切替えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の燃料噴射システム。
【請求項５】
前記制御装置は、エンジン回転数が所定値以下の場合に前記エンジン始動時と判断して、前記遮断弁への通電を開始すると共に前記気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射を開始することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の燃料噴射システム。
【請求項６】
前記制御装置は、
前記液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号を出力する第１制御装置と、
液体燃料噴射時には前記第１制御装置から入力される前記第１パルス信号を前記液体燃料噴射弁に出力する一方、気体燃料噴射時には前記第１パルス信号を基に前記気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号を生成して前記気体燃料噴射弁に出力する第２制御装置と、を含み、
前記第２制御装置が、前記気体燃料によるエンジン始動時において、前記遮断弁への通電を開始すると共に前記第２パルス信号を前記気体燃料噴射弁に出力することで前記気体燃料噴射を開始し、前記遮断弁の通電開始以降、前記圧力センサの出力信号から認識した前記高圧配管圧力に基づいて、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断した後、前記第２の弁体が開弁していないと判断した場合に、前記第２パルス信号の出力を停止して前記第１パルス信号を前記液体燃料噴射弁に出力することで前記液体燃料噴射に切替えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、車両の燃費性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ）等の気体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムが注目されている。このバイフューエルシステムでは、ガス燃料を使用する場合、ガスタンクに充填された高圧のガス燃料をレギュレータによって所望の圧力まで減圧した後、ガス燃料専用の燃料噴射弁に供給することが一般的である。
【０００３】
ガスタンクからレギュレータに至るガス燃料配管には電磁式の遮断弁が介挿されており、この遮断弁の開閉状態を制御装置によって制御することで、ガス燃料の供給開始と停止の切替えが可能である。この遮断弁の一つとして、通電時に先行して開弁するパイロットバルブと、その開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁するメインバルブとを有する、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁が知られている。
【０００４】
このようなキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合、遮断弁の通電後、メインバルブが開弁する前にガス燃料噴射を開始すると、遮断弁の上流下流間の差圧が低下せず、メインバルブが閉弁状態のままとなり、ガス燃料の供給不足に陥る虞（エンジン失火の虞）がある。
【０００５】
このような問題に対して、下記特許文献１には、遮断弁の上流側の燃料圧力（第１燃料圧力）とレギュレータの下流側の燃料圧力（第２燃料圧力）とに応じて、遮断弁の通電開始時期からガス燃料噴射開始時期までの遅延時間を設定し、遮断弁の通電開始からその遅延時間の経過後（メインバルブが開くと予想される時間の経過後）にガス燃料噴射を開始する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−２０２６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記従来技術では、遮断弁の通電開始から遅延時間の経過を待ってガス燃料噴射によるエンジン始動を行うため、ユーザから観るとイグニションオン操作から運転準備が完了するまでの時間が長くなり、ユーザに不快感を与える要因となる。特に、ガスタンク内のガス燃料残量が少ない状態で遮断弁を閉じてエンジンを停止し、ガスタンクへのガス燃料充填後にガス燃料でのエンジン始動を行う場合、遮断弁の通電開始時点における遮断弁の上流側と下流側の差圧が著しく大きくなるため、設定される遅延時間がより一層長くなる。
【０００８】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、気体燃料によるエンジン始動時にユーザに不快感を与えることなく、燃料供給不足によるエンジン失火を回避することの可能な燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明では、燃料噴射システムに係る第１の解決手段として、液体燃料タンクから液体燃料の供給を受ける液体燃料噴射弁と、気体燃料タンクからレギュレータを介して気体燃料の供給を受ける気体燃料噴射弁と、前記気体燃料タンクから前記レギュレータに至る気体燃料配管に介挿され、通電時に先行して開弁する第１の弁体及びその開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁する第２の弁体を有する遮断弁と、前記液体燃料噴射弁、前記気体燃料噴射弁及び前記遮断弁の通電制御を行う制御装置と、を備えた燃料噴射システムであって、前記遮断弁から前記レギュレータに至る気体燃料配管の圧力を高圧配管圧力として検出し、その検出結果を示す信号を前記制御装置に出力する圧力センサを備え、前記制御装置は、前記気体燃料によるエンジン始動時において、前記遮断弁への通電を開始すると共に前記気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射を開始し、前記遮断弁の通電開始以降、前記圧力センサの出力信号から認識した前記高圧配管圧力に基づいて、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断した後、前記第２の弁体が開弁していないと判断した場合に、前記液体燃料噴射弁の通電制御による液体燃料噴射に切替える、という手段を採用する。
【００１０】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第２の解決手段として、上記第１の解決手段において、前記制御装置は、前記遮断弁の通電開始時点での前記高圧配管圧力が閾値以下の場合に、前記遮断弁の通電開始以降、前記高圧配管圧力が前記遮断弁の通電開始時点の値から所定値以上上昇したかを監視し、前記所定値以上上昇した場合に前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断する、という手段を採用する。
【００１１】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第３の解決手段として、上記第１または第２の解決手段において、前記制御装置は、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断した後、前記高圧配管圧力が一定以上の傾きで下降した場合に、前記第２の弁体が開弁していないと判断する、という手段を採用する。
【００１２】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第４の解決手段として、上記第１〜第３のいずれか１つの解決手段において、前記制御装置は、前記液体燃料噴射弁の通電制御による液体燃料噴射に切替えた後、前記高圧配管圧力が前記液体燃料噴射に切替えた時点の値から上昇して安定化した場合に、前記第２の弁体が開弁したと判断して前記気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射に再度切替える、という手段を採用する。
【００１３】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第５の解決手段として、上記第１〜第４のいずれか１つの解決手段において、前記制御装置は、エンジン回転数が所定値以下の場合に前記エンジン始動時と判断して、前記遮断弁への通電を開始すると共に前記気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射を開始する、という手段を採用する。
【００１４】
また、本発明では、燃料噴射システムに係る第６の解決手段として、上記第１〜第５のいずれか１つの解決手段において、前記制御装置は、前記液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号を出力する第１制御装置と、液体燃料噴射時には前記第１制御装置から入力される前記第１パルス信号を前記液体燃料噴射弁に出力する一方、気体燃料噴射時には前記第１パルス信号を基に前記気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号を生成して前記気体燃料噴射弁に出力する第２制御装置と、を含み、前記第２制御装置が、前記気体燃料によるエンジン始動時において、前記遮断弁への通電を開始すると共に前記第２パルス信号を前記気体燃料噴射弁に出力することで前記気体燃料噴射を開始し、前記遮断弁の通電開始以降、前記圧力センサの出力信号から認識した前記高圧配管圧力に基づいて、前記気体燃料タンクに前記気体燃料が充填済みであると判断した後、前記第２の弁体が開弁していないと判断した場合に、前記第２パルス信号の出力を停止して前記第１パルス信号を前記液体燃料噴射弁に出力することで前記液体燃料噴射に切替える、という手段を採用する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明では、気体燃料によるエンジン始動時において、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁への通電を開始すると共に気体燃料噴射弁の通電制御による気体燃料噴射を開始するので、イグニションオン操作から運転準備が完了するまでの時間が短くなり、ユーザに不快感を与えることを防止できる。
また、本発明では、遮断弁の通電開始以降、高圧配管圧力を基に気体燃料タンクに気体燃料が充填済みである（つまり、遮断弁の上流側と下流側の差圧が著しく大きく、燃料供給不足によるエンジン失火の発生可能性が高い）と判断した後、遮断弁の第２の弁体が開弁していないと判断した場合に、液体燃料噴射弁の通電制御による液体燃料噴射に切替えるので、遮断弁の第２の弁体が開弁しなくともエンジンに燃料（液体燃料）が供給されてエンジン失火を回避することができる。
従って、本発明によれば、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁を用いた場合において、気体燃料によるエンジン始動時にユーザに不快感を与えることなく、燃料供給不足によるエンジン失火を回避することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る燃料噴射システムＡの概略構成図である。
【図２】２ｎｄ−ＥＣＵ４が、ガス噴射モード時に一定周期で繰り返し実施するガス燃料始動制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】ユーザによるイグニションオン操作以降における、ガス燃料消費量と、エンジン回転数と、高圧配管圧力Ｐｆ０との時間的変化を示したタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る燃料噴射システムＡの概略構成図である。この燃料噴射システムＡは、液体燃料（例えばガソリン）と気体燃料（例えば圧縮天然ガス）とを選択的に切替えて単一エンジン（図示省略）に供給するバイフューエルシステムであり、液体燃料供給系１と、気体燃料供給系２と、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３と、２ｎｄ−ＥＣＵ４と、燃料切替スイッチ５とから構成されている。
【００１８】
液体燃料供給系１は、ガソリンタンク１１（液体燃料タンク）と、ガソリン供給パイプ１２と、ガソリンインジェクタ１３（液体燃料噴射弁）とから構成されている。ガソリンタンク１１は、液体燃料としてガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリンを吸い上げてガソリン供給パイプ１２へ送出するポンプ及びレギュレータ（図示省略）などを内蔵している。
【００１９】
ガソリン供給パイプ１２は、ガソリンタンク１１からガソリンインジェクタ１３へガソリンを配送するための配管である。ガソリンインジェクタ１３は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁（例えばソレノイドバルブ等）であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力されるガソリンパルス信号に応じて所定量のガソリンを噴射する。
【００２０】
気体燃料供給系２は、ガスタンク２１（気体燃料タンク）と、高圧ガス供給パイプ２２と、遮断弁２３と、レギュレータ２４と、低圧ガス供給パイプ２５と、ガスインジェクタ２６（気体燃料噴射弁）と、圧力センサ２７とから構成されている。
【００２１】
ガスタンク２１は、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）が充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ２２は、ガスタンク２１からレギュレータ２４へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁２３は、ガスタンク２１からレギュレータ２４に至る気体燃料配管、つまり高圧ガス供給パイプ２２に介挿されたキックパイロット構造の遮断弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力される遮断弁駆動信号に応じて開弁動作及び閉弁動作を行うことで、ガスタンク２１からのガス燃料の供給開始と停止を切替える役割を担っている。
【００２２】
なお、このようなキックパイロット構造の遮断弁２３は、通電時に先行して開弁するパイロットバルブ（第１の弁体）と、その開弁後に上流下流間の差圧低下によって開弁するメインバルブ（第２の弁体）とを有している（特開２０１１−２０２６１５号公報の段落０００５〜０００７及び図１２参照）。
【００２３】
レギュレータ２４は、遮断弁２３の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁２３の開弁時にガスタンク２１から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ２５へ送出する。低圧ガス供給パイプ２５は、レギュレータ２４からガスインジェクタ２６へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。ガスインジェクタ２６は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４から入力されるガスパルス信号に応じて所定量のガス燃料を噴射する。
【００２４】
圧力センサ２７は、遮断弁２３の下流側であって且つレギュレータ２４の上流側、つまり遮断弁２３からレギュレータ２４に至る高圧ガス供給パイプ２２の圧力を高圧配管圧力Ｐｆ０として検出し、その検出結果を示す信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。
【００２５】
１ｓｔ−ＥＣＵ３（第１制御装置）は、各種センサ（図示省略）から入力されるエンジン運転状態を示す各種センサ信号に基づいてガソリン噴射量を算出すると共に、そのガソリン噴射量を得るために必要なガソリンインジェクタ１３の通電時間（以下、ガソリンインジェクタ通電時間と称す）を算出し、パルス幅がガソリンインジェクタ通電時間に設定されたガソリンパルス信号（液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号）を生成して２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。
【００２６】
２ｎｄ−ＥＣＵ４（第２制御装置）は、圧力センサ２７の出力信号と、１ｓｔ−ＥＣＵ３から出力されるガソリンパルス信号と、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号とに基づいて、ガソリンインジェクタ１３、ガスインジェクタ２６及び遮断弁２３の通電制御を行う。この２ｎｄ−ＥＣＵ４は、燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号を基に使用燃料としてガソリンが選択されていると認識した場合にはガソリン噴射モードとなる一方、使用燃料としてガス燃料が選択されていると認識した場合にはガス燃料噴射モードとなる。
【００２７】
２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガソリン噴射モード時において、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ１３に出力する。また、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガス燃料噴射モード時において、遮断弁２３を開弁させてガスタンク２１からガスインジェクタ２６へのガス燃料の供給を開始すると共に、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号に基づいてガスインジェクタ２６の通電時間（以下、ガスインジェクタ通電時間と称す）を算出し、パルス幅がガスインジェクタ通電時間に設定されたガスパルス信号（気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号）を生成してガスインジェクタ２６に出力する。
【００２８】
さらに、詳細は後述するが、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、本実施形態における特徴的な機能として、ガス燃料によるエンジン始動時において、遮断弁２３への通電を開始すると共にガスインジェクタ２６の通電制御によるガス燃料噴射を開始し、遮断弁２３の通電開始以降、圧力センサ２７の出力信号から認識した高圧配管圧力Ｐｆ０に基づいて、ガスタンク２１にガス燃料が充填済みであると判断した後、遮断弁２３のメインバルブが開弁していないと判断した場合に、ガソリンインジェクタ１３の通電制御によるガソリン噴射に切替える機能を有している。
【００２９】
燃料切替スイッチ５は、ユーザの手動操作によって燃料の切替えを可能とするスイッチであり、そのスイッチの状態、つまり使用燃料としてガソリンが選択されているのか、或いはガスが選択されているのかを示す燃料切替信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。
【００３０】
次に、上記のように構成された燃料噴射システムＡの動作、特にガス燃料によるエンジン始動時の動作について説明する。
ユーザによるイグニションオン操作によって、バッテリから電源電圧が供給されると、１ｓｔ−ＥＣＵ３及び２ｎｄ−ＥＣＵ４が起動する。２ｎｄ−ＥＣＵ４は、起動後に燃料切替スイッチ５から入力される燃料切替信号に基づいて、使用燃料としてガス燃料が選択されていると認識するとガス燃料噴射モードとなる。
【００３１】
一方、１ｓｔ−ＥＣＵ３は、起動後に、燃料切替スイッチ５の状態に関係なく、エンジン運転状態に応じたガソリンパルス信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４に出力する。４サイクルエンジンの場合、クランク軸が２回転する間に１回の燃料噴射を実施する必要があるので、クランク軸が２回転する毎に、１ｓｔ−ＥＣＵ３から２ｎｄ−ＥＣＵ４へガソリンパルス信号が１回出力されることになる。
【００３２】
図２は、２ｎｄ−ＥＣＵ４が、ガス燃料噴射モード時に実施するガス燃料始動制御の処理手順を示すフローチャートである。図３は、ユーザによるイグニションオン操作以降における、ガス燃料消費量と、エンジン回転数と、高圧配管圧力Ｐｆ０との時間的変化を示したタイミングチャートである。
【００３３】
図２に示すように、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガス燃料始動制御を開始すると、まず、エンジン回転数に基づいてエンジン始動時か否かを判断する（ステップＳ１）。ここで、不図示のクランクセンサから出力されるクランクパルス信号（クランク軸が所定角度回転するのに要する時間を１周期とするパルス信号）が２ｎｄ−ＥＣＵ４に入力されており（図１参照）、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、このクランクパルス信号からエンジン回転数を算出する。そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、エンジン回転数が所定値以下（例えば４００ｒｐｍ以下）の場合にエンジン始動時であると判断する。
【００３４】
２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１にて「Ｙｅｓ」の場合（つまりエンジン始動時であると判断した場合）、遮断弁２３への通電を開始すると共にガスインジェクタ２６の通電制御によるガス燃料噴射を開始し（つまり１ｓｔ−ＥＣＵ３からガソリンパルス信号が入力される度にガスパルス信号を生成してガスインジェクタ２６に出力することでガス燃料噴射を開始し）、遮断弁２３の通電開始時点（図３の時刻ｔ１参照）での高圧配管圧力Ｐｆ０が閾値（例えば４ＭＰａ）以下か否かを判断する（ステップＳ２）。
【００３５】
ここで、前述のように、ガスタンク２１内のガス燃料残量が少ない状態で遮断弁２３を閉じてエンジンを停止し、ガスタンク２１へのガス燃料充填後にガス燃料でのエンジン始動を行う場合、遮断弁２３の通電開始時点における遮断弁２３の上流側と下流側の差圧が著しく大きくなる。つまり、遮断弁２３の通電開始時点では、遮断弁２３の上流側の圧力は、ガス燃料充填後のガスタンク２１内の圧力と等しいが、遮断弁２３の下流側の圧力（高圧配管圧力Ｐｆ０）は、前回、エンジン停止した時のガス燃料残量が少ない状態でのガスタンク２１内の圧力と等しい。
【００３６】
遮断弁２３の通電を開始すると、パイロットバルブが先行して開弁するが、遮断弁２３の通電直後では、上記のように遮断弁２３の上流側と下流側の差圧が大きいため、メインバルブは開弁しない。このような状態でメインバルブが開弁する前にガス燃料噴射を開始する（特にエンジン始動直後からユーザがアクセル全開操作を行うなど）と、遮断弁２３の上流下流間の差圧が一向に低下せず、メインバルブが閉弁状態のままとなり、ガス燃料の供給不足に陥る虞（エンジン失火の虞）がある。
【００３７】
上記ステップＳ２において遮断弁２３の通電開始時点での高圧配管圧力Ｐｆ０が閾値以下か否かを判断する理由は、今回のエンジン始動前にガスタンク２１にガス燃料が充填された可能性があるかを確認するためである。ガスタンク２１にガス燃料が充填された可能性があれば（高圧配管圧力Ｐｆ０が閾値以下であれば）、上記のように燃料供給不足によるエンジン失火が発生する可能性があるので、以下で説明するようなエンジン失火防止用の処理（ガソリン噴射への切替え）を実施する必要がある。
【００３８】
ただし、ステップＳ２の処理だけでは、あくまでガスタンク２１にガス燃料が充填された可能性があることしか判断できず、ガスタンク２１にガス燃料が確実に充填されたと断定することはできない。なぜなら、ガスタンク２１にガス燃料を充填した後にガス燃料でのエンジン始動を行う場合と、ガスタンク２１にガス燃料を充填せずにガス燃料でのエンジン始動を行う場合とでは、遮断弁２３の通電開始時点での高圧配管圧力Ｐｆ０は同じだからである。
【００３９】
そこで、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ２にて「Ｙｅｓ」の場合、つまり遮断弁２３の通電開始時点での高圧配管圧力Ｐｆ０が閾値以下の場合（ガスタンク２１にガス燃料が充填された可能性がある場合）、遮断弁２３の通電開始以降、高圧配管圧力Ｐｆ０が遮断弁２３の通電開始時点の値から所定値以上上昇したかを監視する（ステップＳ３）。
【００４０】
ガスタンク２１にガス燃料を充填した後にガス燃料でのエンジン始動を行った場合、遮断弁２３の通電開始以降、パイロットバルブは開いているので、高圧配管圧力Ｐｆ０は遮断弁２３の通電開始時点の値から上昇するはずである（図３の時刻ｔ１以降参照）。つまり、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、遮断弁２３の通電開始以降、高圧配管圧力Ｐｆ０が遮断弁２３の通電開始時点の値から所定値以上上昇した場合に、初めて、ガスタンク２１にガス燃料が充填済みであると判断するのである。
【００４１】
続いて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ３にて「Ｙｅｓ」の場合、つまり高圧配管圧力Ｐｆ０が遮断弁２３の通電開始時点の値から所定値以上上昇してガスタンク２１にガス燃料が充填済みであると判断した場合（図３の時刻ｔ２参照）、高圧配管圧力Ｐｆ０が一定以上の傾きで下降したかを監視する（ステップＳ４）。
【００４２】
上記のように、ガスタンク２１にガス燃料が充填済みである場合には、遮断弁２３の通電開始以降、高圧配管圧力Ｐｆ０は遮断弁２３の通電開始時点の値から上昇するはずであるが、その後、メインバルブが開弁する前に、例えばエンジン始動直後からユーザがアクセル全開操作を行うなどして、ガスインジェクタ２６から大量のガス燃料が噴射されると、高圧配管圧力Ｐｆ０は大きな傾きで下降するため、結局、遮断弁２３の上流下流間の差圧が低下せず、メインバルブは開弁しない（図３の時刻ｔ２以降参照）。
【００４３】
つまり、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガスタンク２１にガス燃料が充填済みであると判断した後、高圧配管圧力Ｐｆ０が一定以上の傾きで下降した場合に、遮断弁２３のメインバルブが開弁していないと判断する。遮断弁２３のメインバルブが開弁しない状態で、ガス燃料噴射を継続すると、燃料供給不足によるエンジン失火が発生する可能性が最大限に高まることになる。
【００４４】
そこで、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ４にて「Ｙｅｓ」の場合、つまり高圧配管圧力Ｐｆ０が一定以上の傾きで下降した場合、遮断弁２３のメインバルブが開弁していないと判断して（図３の時刻ｔ３参照）、ガソリンインジェクタ１３の通電制御によるガソリン噴射に切替える（ステップＳ５）。
【００４５】
つまり、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、ガスインジェクタ２６へのガスパルス信号の出力を停止して、１ｓｔ−ＥＣＵ３から入力されるガソリンパルス信号をそのままガソリンインジェクタ１３に出力することにより、ガス燃料噴射からガソリン噴射に切替える。これにより、燃料供給不足によるエンジン失火を回避することができる。
【００４６】
続いて、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記のようにガソリンインジェクタ１３の通電制御によるガソリン噴射に切替えた後、高圧配管圧力Ｐｆ０がガソリン噴射に切替えた時点の値から上昇して安定化したかを監視する（ステップＳ６）。
【００４７】
ガス燃料噴射からガソリン噴射に切替えても、遮断弁２３への通電は停止していないので、高圧配管圧力Ｐｆ０はガソリン噴射に切替えた時点の値から徐々に上昇し、最終的には安定化する（遮断弁２３の上流側の圧力と等しくなる）はずである（図３の時刻ｔ３以降参照）。このように、高圧配管圧力Ｐｆ０が安定化した段階で、遮断弁２３のメインバルブは開弁したと判断することができる。このように遮断弁２３のメインバルブが開弁した状態では、もはやガソリン噴射によるエンジン運転を継続する必要はない。
【００４８】
そこで、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ６にて「Ｎｏ」の場合には、遮断弁２３のメインバルブが未だ開弁していないと判断して、ステップＳ６の処理を繰り返して高圧配管圧力Ｐｆ０の監視を継続するが、上記ステップＳ６にて「Ｙｅｓ」の場合には、遮断弁２３のメインバルブが開弁したと判断して（図３の時刻ｔ４参照）、ガスインジェクタ２６の通電制御によるガス燃料噴射に再度切替える（ステップＳ７）。
【００４９】
なお、上記ステップＳ１にて「Ｎｏ」の場合（エンジン始動時ではない場合）、上記ステップＳ２にて「Ｎｏ」の場合（エンジン始動前にガスタンク２１にガス燃料が充填された可能性がない場合）、上記ステップＳ３にて「Ｎｏ」の場合（エンジン始動前にガスタンク２１にガス燃料が充填されなかったと断定できる場合）、或いは、上記ステップＳ４にて「Ｎｏ」の場合（遮断弁２３の通電開始以降、正常にメインバルブが開弁したと判断できる場合）には、ガソリン噴射への切替えを行う必要がない。
【００５０】
そこで、２ｎｄ−ＥＣＵ４は、上記ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３或いはＳ４にて「Ｎｏ」の場合には、ガスインジェクタ２６の通電制御によるガス燃料噴射（つまりガス燃料によるエンジン運転）を継続する（ステップＳ８）。
【００５１】
以上のように、本実施形態では、ガス燃料によるエンジン始動時において、キックパイロット構造の遮断弁２３への通電を開始すると共にガスインジェクタ２６の通電制御によるガス燃料噴射を開始するので、ユーザによるイグニションオン操作から運転準備が完了するまでの時間が短くなり、ユーザに不快感を与えることを防止できる。
【００５２】
また、本実施形態では、遮断弁２３の通電開始以降、高圧配管圧力Ｐｆ０を基にガスタンク２１にガス燃料が充填済みである（つまり、遮断弁２３の上流側と下流側の差圧が著しく大きく、燃料供給不足によるエンジン失火の発生可能性が高い）と判断した後、遮断弁２３のメインバルブが開弁していないと判断した場合に、ガソリンインジェクタ１３の通電制御によるガソリン噴射に切替えるので、遮断弁２３のメインバルブが開弁しなくともエンジンにガソリンが供給されてエンジン失火を回避することができる。
【００５３】
従って、本実施形態によれば、いわゆるキックパイロット構造の遮断弁２３を用いた場合において、ガス燃料によるエンジン始動時にユーザに不快感を与えることなく、燃料供給不足によるエンジン失火を回避することが可能となる。
【００５４】
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において実施形態を変更しても良いことは勿論である。例えば、ＣＮＧ以外の気体燃料とガソリン以外の液体燃料とを選択的に切替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムにも本発明を適用することができる。また、１ｓｔ−ＥＣＵ３と２ｎｄ−ＥＣＵ４との２つのＥＣＵの機能を１つのＥＣＵに統合するような構成を採用しても良い。
【符号の説明】
【００５５】
Ａ…燃料噴射システム、１…液体燃料供給系、２…気体燃料供給系、３…１ｓｔ−ＥＣＵ（第１制御装置）、４…２ｎｄ−ＥＣＵ（第２制御装置）、５…燃料切替スイッチ、１３…ガソリンインジェクタ（液体燃料噴射弁）、２３…遮断弁、２６…ガスインジェクタ（気体燃料噴射弁）、２７…圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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