(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキシステムのための制御装置（８０）であって、
前記ブレーキシステムのブレーキ操作部材（２２）の操作の操作強度（ｘ（ｔ））に関するセンサ信号（２）を受信可能である第１の受信装置（１）と、
前記ブレーキシステムの発電機（７８）の少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルク（ｂ（ｔ））に関する情報信号（４）を受信可能である第２の受信装置（３）と、
前記センサ信号（２）と前記情報信号（４）とを考慮したうえで前記発電機（７８）の目標発電機ブレーキトルクを決定し、それに応じて前記発電機（７８）を制御可能である発電機制御器（５）と、
バルブ制御器（７）とを有しており、該バルブ制御器により、決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しいときには、前記ブレーキシステムのブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つの備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）を第１のバルブ位置へと制御可能であり、それにより前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１０）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へのブレーキ液移送を惹起可能であり、それに対して前記マスタブレーキシリンダ（１０）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の備蓄室（１８ａ，１８ｂ）へのブレーキ液移送は阻止され、また、決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しくないときには、少なくとも１つの備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）を第２のバルブ位置へと制御可能であり、それにより前記マスタブレーキシリンダ（１０）から前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）へのブレーキ液移送を惹起可能である、そのような制御装置において、
前記発電機制御器（７）により、前記情報信号（４）と、前記センサ信号（２）から導出される量（ｘ（ｔ））の関数（ｂｘ（ｔ））とを考慮したうえで目標発電機ブレーキトルクを決定可能であり、前記センサ信号（２）から導出される量（ｘ（ｔ））における前記関数（ｂｘ（ｔ））の最大値は最低操作強度（ｘｍｉｎ）に等しく、該最低操作強度を超えたとき前記ブレーキ操作部材（２２）に印加される運転者ブレーキ力を前記マスタブレーキシリンダ（１０）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能であることを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記発電機制御器（７）は追加的に、前記センサ信号（２）から導出される量（ｘ（ｔ））の関数（ｂ（ｔ））よりもまだ小さい、もしくはこれに等しい、実行可能な最大の可能発電機ブレーキトルク（ｂｘ（ｔ））を目標発電機ブレーキトルクとして決定するように設計されていることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置（８０）。
【請求項３】
前記制御装置（８０）はポンプ制御器を追加的に含んでおり、該ポンプ制御器により、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へブレーキ液を送出可能である、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のポンプ（４６ａ，４６ｂ）の目標ポンプモードを、前記目標発電機ブレーキトルクの時間的な減少を考慮したうえで決定可能であり、それに応じて前記ポンプ（４６ａ，４６ｂ）を制御可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載の制御装置（８０）。
【請求項４】
車両のためのブレーキシステムにおいて、 請求項１から３のうちいずれか１項に記載の制御装置（８０）と、  マスタブレーキシリンダ（１０）と、  ホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）、備蓄室（１８ａ，１８ｂ）、および少なくとも１つの備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）を備える、前記マスタブレーキシリンダ（１０）と液圧接続された少なくとも１つのブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）とを有しており、少なくとも１つの備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）が第１のバルブ位置にあるとき、前記マスタブレーキシリンダ（１０）から少なくとも１つの前記ホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へのブレーキ液移送を惹起可能であり、それに対して前記マスタブレーキシリンダ（１０）から前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）へのブレーキ液移送は阻止され、また、少なくとも１つの備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）が第２のバルブ位置にあるとき、前記マスタブレーキシリンダ（１０）から前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）へのブレーキ液移送を惹起可能であるブレーキシステム。
【請求項５】
前記ブレーキシステムはブレーキ操作部材（２２）を含んでおり、該ブレーキ操作部材は、少なくとも最低操作強度（ｘｍｉｎ）で前記ブレーキ操作部材（２２）が操作されると前記ブレーキ操作部材（２２）に印加される運転者ブレーキ力を前記マスタブレーキシリンダ（１０）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンへ伝達可能であり、それにより前記マスタブレーキシリンダピストンを運転者ブレーキ力によって位置調節可能なように、前記マスタブレーキシリンダ（１０）に配置されており、ゼロには等しくないが最低操作強度（ｘｍｉｎ）よりも低い操作強度（ｘ（ｔ））でのブレーキ操作部材（２２）の操作中には、前記ブレーキ操作部材（２２）と前記マスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達が阻止される、請求項４に記載のブレーキシステム。
【請求項６】
前記ブレーキシステムはブレーキ倍力装置（２４）を含んでおり、該ブレーキ倍力装置により、少なくとも最低操作強度（ｘｍｉｎ）よりも低い前記ブレーキ操作部材（２２）の操作中には、前記マスタブレーキシリンダ（１０）からブレーキ液容積を選択的に前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）または少なくとも１つの前記ホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へ移送可能であるように、前記マスタブレーキシリンダピストンを位置調節可能である、請求項５に記載のブレーキシステム。
【請求項７】
少なくとも１つの前記備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）は、第１のバルブ位置としての閉じた位置および第２のバルブ位置としての少なくとも部分開放された位置へと前記バルブ制御器によって制御可能である少なくとも１つのホイール吐出弁を含んでいる、請求項４から６のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
【請求項８】
少なくとも１つの前記備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）が第２のバルブ位置にあるとき、前記マスタブレーキシリンダ（１０）から少なくとも１つの前記ホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へのブレーキ液移送が阻止される、請求項４から６のいずれか１項に記載のブレーキシステム。
【請求項９】
車両のブレーキシステムを作動させる方法であって、
前記ブレーキシステムのブレーキ操作部材（２２）の操作の操作強度（ｘ（ｔ））に関する操作強度量と、前記ブレーキシステムの発電機（７８）の少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルク（ｂ（ｔ））に関する情報とを考慮したうえで目標発電機ブレーキトルクを決定するステップと（Ｓ１）、
決定された目標発電機ブレーキトルクを考慮したうえで前記発電機（７８）を制御するステップと（Ｓ２）、
決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しいときには、前記ブレーキシステムのブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つの備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）を第１のバルブ位置へと制御し、それによって前記ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（１０）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へのブレーキ液移送が惹起され、それに対して前記マスタブレーキシリンダ（１０）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の備蓄室（１８ａ，１８ｂ）へのブレーキ液移送は阻止され（Ｓ３)、また、決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しくないときには、少なくとも１つの前記備蓄室解放弁（２０ａ，２０ｂ）を第２のバルブ位置へと制御し、それによって前記マスタブレーキシリンダ（１０）から前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）へのブレーキ液移送が惹起されるステップ（Ｓ４）とを有している、そのような方法において、
前記ブレーキ操作部材（２２）の操作の増加した操作強度（ｘ（ｔ））に関する増加した操作強度量を認識するステップと、
最低操作強度（ｘｍｉｎ）に関する閾値と増加した操作強度量とを比較し、該最低操作強度を超えたとき前記ブレーキ操作部材（２２）に印加される運転者ブレーキ力を前記マスタブレーキシリンダ（１０）の位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能であるステップと、
増加した操作強度量が前記閾値を上回っているときには、増加した操作強度量にかかわらず、目標発電機ブレーキトルクを一定に保つか、または低減するステップ（Ｓ１）とを有していることを特徴とする方法。
【請求項１０】
増加した操作強度量が前記閾値を下回っているときには、増加した操作強度量を考慮したうえで増加した発電機ブレーキトルクが算定され、増加した発電機ブレーキトルクよりもまだ低い、またはこれに等しい、実行可能な最大の可能発電機ブレーキトルク（ｂ（ｔ））が目標発電機ブレーキトルクとして決定される、請求項９に記載の方法。
【請求項１１】
目標発電機ブレーキトルクの時間的な減少を考慮したうえで前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）のポンプ（４６ａ，４６ｂ）の目標ポンプモードが決定され、前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の前記備蓄室（１８ａ，１８ｂ）から前記ブレーキ回路（１４ａ，１４ｂ）の少なくとも１つの前記ホイールブレーキキャリパ（１６ａ，１６ｂ）へブレーキ液が送出されるように前記ポンプ（４６ａ，４６ｂ）が制御される、請求項９または１０に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、電気駆動装置を有する自動車のブレーキ設備を制御する方法および装置が記載されている。同時にバッテリを充電するために電気駆動装置を利用して車両を制動する場合、液圧ブレーキ設備の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパによって少なくとも１つのホイールに及ぼされる液圧ブレーキトルクを、ブレーキペダルの操作にもかかわらず削減／不作動化することが意図される。そのために、ブレーキペダルの操作によってマスタブレーキシリンダからホイールブレーキへと移送される圧媒に、これを妨げるような作用が及ぼされ、それは、液圧ブレーキ設備の吐出弁を開くことで、マスタブレーキシリンダから押し出された圧媒が、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを介して、少なくとも１つの備蓄室へと移行することによって行われる。このようにして、電気駆動装置により実行される回生式の制動をカモフラージュ可能にすることが意図される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１９６０４１３４Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、請求項１の構成要件を有する車両のブレーキシステムのための制御装置を提供し、および、請求項９の構成要件を有する車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、決定された目標発電機ブレーキトルクのカモフラージュを実行可能であり、それに対して、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達は成立せず／阻止されるという利点を保証する。すなわち、マスタブレーキシリンダから転送されるブレーキ液容積が備蓄室へ移送され、少なくとも１つの付属のホイールブレーキキャリパへ移送されるのではないときに、運転者がブレーキ操作部材を操作したときの違和感を感じることがない。このように本発明は、運転者にとってブレーキ操作部材の好ましい操作快適性を保証する。
【０００６】
上の段落で説明した利点は、そのために少なくとも１つのホイールブレーキキャリパおよびこれに付属する備蓄室の「スプリング特性」を互いに適合化することを要することなく、保証可能である。したがって本発明では、備蓄室のスプリングを少なくとも１つの付属のホイールブレーキキャリパに合わせて適合化する必要はない。それが特別に好ましい理由は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパに合わせて適合化された備蓄室のスプリング特性はほとんど満足のいくものではなく、および／または極端に高いコストでしか具体化可能でないからである。
【０００７】
ゼロに等しくはないが、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力をマスタブレーキシリンダピストンへ伝達可能である最低操作強度よりも低い操作強度でブレーキ操作部材が操作されたとき、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達が成立せず／阻止されるように、ブレーキ操作部材がマスタブレーキシリンダに配置されることによって、本発明により具体化可能な利点を簡単な仕方で保証可能である。それと同時に運転者は、本発明では、少なくとも最低操作強度でのブレーキ操作部材の操作によって、マスタブレーキシリンダへ直接的にブレーキ介入するという選択肢も有している。そのようにして、たとえばブレーキシステムへの電力供給の不具合に基づいてブレーキ倍力装置の機能に不具合が生じたときでも、依然として確実な車両の制動が保証される。
【０００８】
本発明により具体化可能なブレーキシステムは、最小の変更コストで拡張されるシングルシステムであると言い換えることが可能である。したがって、十分な回収効率を最小の付加コストで実現することが可能である。
【０００９】
回収効率の向上は、本発明においては主として、回生ブレーキトルクが用いられないケースでモジュレーション問題が生じたときに、提案されるブレーキシステムが運転者をサポートすることにその根拠がある。本発明によるテクノロジーは、たとえば満杯になったエネルギー蓄積器および／または回収式の制動に必要な最低速度よりも低い車両速度に基づく、回収式ブレーキの減少した回収ブレーキトルクに対応することができる。特にこのことは、ブレーキストロークが長くなったり、運転者がブレーキ操作部材の操作時に反作用を感じたりすることなしに実行可能である。
【００１０】
付言しておくと、本発明によるテクノロジーの実施可能性は、ブレーキ操作部材、ブレーキ倍力装置、あるいはマスタブレーキシリンダで形成されるアイドルストロークを必要とするものではない。したがって運転者は、フォールバックレベルにおいても、ブレーキシステムへ迅速にブレーキ操作介入することができる。
【００１１】
本発明によるテクノロジーは、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達の不成立中／阻止中におけるカモフラージュを可能にする。したがって運転者にとっては、液圧式の制動に代わる回生式の制動のときに、いかなるブレーキ感覚の変化も知覚可能ではない。たとえば操作強度が最低操作強度よりも低いときの機械的連結の欠如に基づく、マスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作部材との間の力の伝達の非成立／阻止に基づく、液圧式の圧力生成によって引き起こされる反力はブレーキ操作部材で受け止められるのではなく、ブレーキ倍力装置の増幅力で受け止められるにすぎない。したがって反力の変化は、運転者にとってブレーキ操作部材で知覚可能ではない。
【００１２】
このことは、（ブレーキ倍力装置の）ジャンプイン領域内部でのカモフラージュと呼ぶこともできる。ジャンプイン領域とは、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的連結が存在しない、たとえば真空倍力装置のようなブレーキ倍力装置の操作領域である。それにもかかわらず、すでにジャンプイン領域においてマスタブレーキシリンダへのブレーキ介入がなされる。したがって、ブレーキシステムはアイドルストロークを有しておらず、特にフォールバックレベルで確実に作動可能である。
【００１３】
本発明のテクノロジーにより、ブレーキ操作部材の操作（能動的な圧力生成）なしに制動要求を実行することもできる。
【００１４】
次に、本発明のその他の構成要件や利点について図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】制御装置の１つの実施形態を示す模式図である。
【図２】制御装置を有するブレーキシステムを示す模式図である。
【図３】本方法の第１の実施形態を表現したフローチャートである。
【図４】本方法の第２の実施形態を表現したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
図１は、制御装置の１つの実施形態の模式図を示している。
【００１７】
図１に模式的に掲げる制御装置は、車両のブレーキシステムのために適用可能である。この制御装置は第１の受信装置１を有しており、これにより、ブレーキシステムの（図示しない）ブレーキ操作部材の操作の操作強度に関するセンサ信号２を受信可能である。これに加えて制御装置は第２の受信装置３を有しており、これにより、ブレーキシステムの（図示しない）発電機の少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルクに関する情報信号４を受信可能である。
【００１８】
制御装置の発電機制御器５は、センサ信号２と情報信号４を考慮したうえで、発電機の目標発電機ブレーキトルクを決定し、目標発電機ブレーキトルクに呼応する発電機制御信号６を発電機に出力するように設計されている。目標発電機ブレーキトルクは、情報信号４と、センサ信号２から導出される量の関数とを考慮したうえで、発電機制御器５により決定可能である。センサ信号２から導出される量は、たとえばブレーキストローク、ブレーキ力、および／またはブレーキ圧力、ないしブレーキ操作部材の操作の操作強度に関わる相応の少なくとも１つの量であってよい。関数は、好ましい発電機ブレーキトルクを表しているのが好ましい。センサ信号から導出される量における関数の最大値は最低操作強度に等しく、この最低操作強度を超えたとき、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力を、（図示しない）マスタブレーキシリンダの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達可能である。
【００１９】
したがって操作強度が最低操作強度よりも低いとき、位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作部材との間の力の伝達が阻止されており／妨げられており／保証されていなければ、関数／好ましい発電機ブレーキトルクは、前記量の増加に伴って連続的に増加させることができる。特に好ましい発電機ブレーキトルクは、操作強度が最低操作強度よりも低いとき、ブレーキ操作部材の操作の操作強度／運転者制動要求に呼応させることができる。それに対して操作強度が最低操作強度よりも高いとき、関数／好ましい発電機ブレーキトルクは、この量と比例する推移を有していない。操作強度が最低操作強度よりも高いとき、関数／好ましい発電機ブレーキトルクは連続的に減少していくのが好ましい。特に関数／好ましい発電機ブレーキトルクは、操作強度が最低操作強度を超えてからはゼロに向かっていく。
【００２０】
このように制御装置は、全体ブレーキトルクに比べて比較的高い目標発電機ブレーキトルクで回収をするために、位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンとブレーキ操作部材との間の阻止された／妨げられた／保証されていない力伝達を利用するように設計されている。このことは、あとでまた詳細に説明するとおり、回収およびそれと同時に実行可能なカモフラージュにもかかわらず、運転者にとっての好ましい操作快適性を保証する。
【００２１】
これに加えて発電機制御器５は、センサ信号から導出される量の関数よりもまだ小さいか、またはこれに等しい、実行可能な最大の可能発電機ブレーキトルクの量を、目標発電機ブレーキトルクとして決定するように設計されていてよい。発電機制御器５により実行可能なその他の機能については、またあとで説明する。
【００２２】
制御装置はバルブ制御器７も有しており、これにより、ブレーキシステムのブレーキ回路の少なくとも１つの（図示しない）備蓄室解放弁へバルブ制御信号８を出力可能である。決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しいとき、少なくとも１つの備蓄室解放弁をバルブ制御信号８により第１のバルブ位置へと制御可能であり、それにより、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダからブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへのブレーキ液移送が惹起され／保証され、それに対して、マスタブレーキシリンダからブレーキ回路の備蓄室へのブレーキ液移送は阻止される。
【００２３】
決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しくないとき、少なくとも１つの備蓄室解放弁を第２のバルブ位置へと制御して、マスタブレーキシリンダから備蓄室へのブレーキ液移送を惹起可能にする／保証されるようにするバルブ制御信号８を、バルブ制御器７によって出力可能である。少なくとも１つの備蓄室解放弁、およびブレーキシステムにおけるその取付位置の例については、あとでまた説明する。
【００２４】
バルブ制御器７は、発電機制御器５とともに評価エレクトロニクス９に統合されていてよい。このケースでは、評価されるべき情報９’を制御器５および７へ別々に供給する必要性はない。ただし制御装置は、制御器５および７の評価エレクトロニクス９への統合だけに限定されるものではない。
【００２５】
任意選択として、制御装置は（図示しない）ポンプ制御器を追加的に含んでおり、これにより、目標発電機ブレーキトルクの時間的な減少を考慮したうえで、ブレーキ回路のポンプの目標ポンプモードを決定可能である。ブレーキ回路の備蓄室からブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへブレーキ液を送出可能であるポンプは、ポンプ制御器により、目標ポンプモードに準じて制御可能である。
【００２６】
制御装置は、特に、あとで説明する方法の方法ステップを実行するように設計されていてよい。したがって、ここでは制御装置の機能形態について詳しく立ち入ることはしない。
【００２７】
図２は、制御装置を有するブレーキシステムの模式図を示している。
【００２８】
図２に模式的に掲げるブレーキシステムは、たとえばハイブリッド車両や電気車両で好ましく適用可能である。しかしながら以下に説明するブレーキシステムの利用可能性は、ハイブリッド車両や電気車両での使用だけに限定されるものではない。
【００２９】
このブレーキシステムは、たとえばタンデム型マスタブレーキシリンダとして施工可能であるマスタブレーキシリンダ１０を有している。しかしながらブレーキシステムは、タンデム型ブレーキシリンダの使用だけに限定されるものではない。マスタブレーキシリンダ１０は、少なくとも１つのブレーキ液交換開口部を介して、たとえば平衡穴を介して、ブレーキ媒体リザーバ１２と接続されていてよい。
【００３０】
少なくとも１つのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂが、マスタブレーキシリンダ１０と液圧接続されている。少なくとも１つのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂは、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂと、備蓄室１８ａおよび１８ｂと、備蓄室１８ａおよび１８ｂに付属する少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂとを含んでいる。少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂの機能形態は、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂが第１のバルブ位置にあるときには、マスタブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂへのブレーキ液移送が惹起可能であり／保証されており、それに対してマスタブレーキシリンダ１０から少なくとも１つの備蓄室１８ａおよび１８ｂへのブレーキ液移送は阻止され、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂが第２のバルブ位置にあるときには、マスタブレーキシリンダ１０から備蓄室１８ａまたは１８ｂへのブレーキ液移送が惹起可能であり／保証されていると言い換えることができる。
【００３１】
少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂの第１の実施例では、第２のバルブ位置のときでも、マスタブレーキシリンダ１０から押し出されたブレーキ液容積の一部を少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂへと移転可能であってよい。同様に、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂが第２のバルブ位置にあるとき、マスタブレーキシリンダ１０から押し出されたブレーキ液容積は、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂを介して、備蓄室１８ａまたは１８ｂへ移転可能であってよい。たとえば少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂは、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂと、これらに付属する備蓄室１８ａおよび１８ｂとの間の液圧接続を選択的に阻止したり開放したりするように設計されていてよい。
【００３２】
１つの好ましい実施形態では、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂは、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂと、これらに対応する備蓄室１８ａまたは１８ｂとの間の液圧接続部に配置されている。少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂは、特に、ホイール吐出バルブであってよい。マスタブレーキシリンダ１０から押し出されたブレーキ液容積の充填場所を決定するための、およびこれに加えてホイール吐出バルブの機能を果たすための、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂのこのような多機能性によって、ブレーキシステムの追加のコンポーネントを節減することができる。それにより、ブレーキシステムの低コストの施工形態と少ない所要設計スペースが保証される。
【００３３】
少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂの第２の実施例では、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂが第２のバルブ位置にあるときに、マスタブレーキシリンダと少なくとも１つの備蓄室１６ａおよび１６ｂとの間のブレーキ液移送が阻止されていてよい。このようにブレーキシステムは、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂとしてホイール吐出バルブを使用することだけに限定されるものではない。たとえば少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂとして、少なくとも１つのバルブが第１の（全体）バルブ位置にあるときには、マスタブレーキシリンダ１０と少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂとの間の第１の液圧接続が解放されるとともに、マスタブレーキシリンダ１０と備蓄室１８ａおよび１８ｂとの間の第２の液圧接続が閉ざされ、それに対して、少なくとも１つのバルブが第２の（全体）バルブ位置にあるときには、第２の液圧接続が開かれると同時に、マスタブレーキシリンダ１０から少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂへのブレーキ液移送が阻止されるように、ブレーキ回路１４ａまたは１４ｂに配置された少なくとも１つのバルブを使用することもできる。
【００３４】
ブレーキ回路１４ａまたは１４ｂに付属するホイールは、たとえば車両で対角線上に配置されていてよい。このケースでは、ブレーキシステムはＸ型ブレーキ回路分割について設計されているが、これに限定されるわけではない。たとえばブレーキシステムは、一方のブレーキ回路１４ａおよび１４ｂに付属するそれぞれのホイールが共通の車軸に配置されたＩＩ型ブレーキ回路分割について適用することもできる。
【００３５】
ブレーキシステムは、少なくとも最低操作強度でブレーキ操作部材２２が操作されると、ブレーキ操作部材２２に印加される運転者ブレーキ力を、マスタブレーキシリンダ１０の（図示しない）位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンへ伝達可能であり、それによりマスタブレーキシリンダピストンを運転者ブレーキ力によって位置調節可能であるように、マスタブレーキシリンダ１０に配置されたブレーキ操作部材２２も有しているのが好ましい。このようなマスタブレーキシリンダピストンの位置調節により、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも１つのチャンバの内圧が高くなるのが好ましい。ここで説明しているブレーキシステムでは、追加的にブレーキ操作部材２２は、ゼロには等しくないが最低操作強度よりも低い操作強度でブレーキ操作部材が操作されている間には、ブレーキ操作部材２２とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達が阻止されるようにマスタブレーキシリンダ１０に配置されている。このことは、運転者が最低操作強度よりも低い操作強度でブレーキ操作部材２２を操作している間には、マスタブレーキシリンダ１０およびこれに接続された少なくとも１つのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂから「切り離され」ており、そのようにして、その中で生じている圧力の反作用を感じることがないという利点を保証する。発電機ブレーキトルクをカモフラージュするこのような利点の利用可能性については、あとで詳しく説明する。
【００３６】
図示したブレーキシステムは、１つの好ましい実施形態では、たとえば真空ブレーキ倍力装置のようなブレーキ倍力装置２４をさらに有している。真空ブレーキ倍力装置に代えて、ブレーキシステムはこれ以外の型式のブレーキ倍力装置２４を有することもでき、たとえば液圧式および／または電気機械式の倍力装置を有することができる。ブレーキ倍力装置２４は、特に、連続的にコントロール可能／連続的に制御可能なブレーキ倍力装置であってよい。
【００３７】
ブレーキ倍力装置２４により、通常、少なくとも最低操作強度よりも低いブレーキ操作部材の操作中に、ブレーキ液容積をマスタブレーキシリンダ１０から移送可能であるように、マスタブレーキシリンダピストンを位置調節可能である。少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂの好ましい機能形態に基づき、マスタブレーキシリンダから移送されるブレーキ液容積を、選択的に、備蓄室１８ａおよび１８ｂへ、または少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂへ、移送可能である。ブレーキ液容積に加えて、（無視できるほど少ない）追加液容積も、マスタブレーキシリンダピストンの位置調節に基づいてマスタブレーキシリンダ１０から移送可能であってよく、この追加ブレーキ液容積は、少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂのバルブ位置に関わりなく、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂへ移転可能であってよい。
【００３８】
ブレーキ倍力装置２４は、通常、その操作ストロークの開始部では無限の倍力を有している。この領域では、たとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材２２と、マスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的連結はまだ成立していない。このことは、ブレーキ操作部材２２とブレーキシステムとの間の機械的連結の欠如とも呼ぶこともできる。この領域では、運転者ブレーキ力はマスタブレーキシリンダ１０の操作に利用されるのではなく、すなわちマスタブレーキシリンダピストンの位置調節に利用されるのではなく、ブレーキ倍力装置２４を制御するのに利用されるにすぎない。
【００３９】
したがって、操作強度がゼロに等しくはないが最低操作よりもまだ小さい操作ストロークの開始部は、しばしばジャンプイン領域とも呼ばれる。ジャンプイン領域の範囲外では、ブレーキ操作部材２２とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的連結が成立する。したがってジャンプイン領域の範囲外では、運転者ブレーキ力はマスタブレーキシリンダピストンを位置調節するために、および、それにより少なくとも１つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂへのブレーキ介入のために利用される。このプロセスは、ブレーキ倍力装置２４の追加の力によって補助することができる。
【００４０】
このようにブレーキ倍力装置２４の特性は、ブレーキ操作部材２２とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的な連結／力伝達なしに、マスタブレーキシリンダへブレーキ介入をするために利用することができる。したがって、ゼロに等しくないが最低操作よりも低い操作強度での操作ストロークの開始部を、ないしはジャンプイン領域を、あとでまた説明するように、発電機ブレーキトルクのカモフラージュのために利用可能であるという利点がある。
【００４１】
ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材センサ２６も含んでいるのが好ましく、これを用いて、運転者によるブレーキ操作部材２２の操作の操作強度を判定可能である。ブレーキ操作部材センサ２６は、たとえばペダルストロークセンサ、差異ストロークセンサ、および／またはロッドストロークセンサを含むことができる。しかしながら、運転者ブレーキ要求に対応する操作強度を検出するために、これ以外の種類のセンサ装置も、上に列挙した型式のセンサの代替または追加として利用可能である。
【００４２】
さらにブレーキシステムは、たとえばブレーキペダルのようなブレーキ操作部材２２、ブレーキ倍力装置２４、および／またはマスタブレーキシリンダ１０に形成されていてよい追加のアイドルストロークを有することができる。本発明によるテクノロジーは、このような種類のアイドルストロークをブレーキシステムに必要としないので、ここではこれ以上立ち入って説明することはしない。
【００４３】
図示した実施形態では、ブレーキシステムは、同一に構成された２つのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂを有している。しかしながらブレーキシステムの構成可能性は、このような数のブレーキ回路１４ａおよび１４ｂに限定されるものではなく、ブレーキ回路１４ａおよび１４ｂの同一の構成に限定されるものでもない。特に、ブレーキ回路１４ａおよび１４ｂに関する以下の記述はあくまで一例として理解すべきものである。
【００４４】
各々のブレーキ回路１４ａおよび１４ｂは、備蓄室１８ａおよび１８ｂに共同で付属する２つのホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂを有している。ブレーキ回路１４ａおよび１４ｂは、ブレーキ回路独自の切換弁３０ａまたは３０ｂへおよびこれと並列に配置された逆止め弁３２ａまたは３２ｂと通じる供給配管２８ａおよび２８ｂを介して、マスタブレーキシリンダ１０と接続されている。ホイールブレーキキャリパ１６ａまたは１６ｂに付属するそれぞれ１つの逆止め弁３４ａおよび３４ｂが、分岐する配管３６ａまたは３６ｂを介して、切換弁３０ａまたは３０ｂと接続されている。各々のホイール取込弁３４ａおよび３４ｂと並列に、それぞれ１つの逆止め弁３８ａまたは３８ｂが配置されている。ホイール取込弁３４ａおよび３４ｂは、配管４０ａまたは４０ｂを介して、付属のホイールブレーキキャリパ１６ａおよび１６ｂと接続されている。配管４２ａまたは４２ｂを介して、および配管４０ａおよび４０ｂに構成された分岐点４４ａまたは４４ｂを介して、備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂとしても利用されるホイール吐出弁が、付属のブレーキキャリパ１６ａまたは１６ｂと接続されている。
【００４５】
各々のブレーキ回路１４ａおよび１４ｂは、分岐する配管４８ａまたは４８ｂを介して、それぞれのブレーキ回路１４ａおよび１４ｂの両方のホイール吐出弁と接続されたポンプ４６ａまたは４６ｂを有している。ポンプ４６ａおよび４６ｂは、たとえばシングルピストンポンプとして製作されていてよい。しかしながら、このような種類のピストン型式に代えて、これ以外に施工されたモジュレーションシステム、たとえば複数のピストンを備える少なくとも１つのポンプ、少なくとも１つの非対称のポンプ、および／または少なくとも１つの歯車ポンプなどを利用することもできる。特に、ポンプ４６ａおよび４６ｂはポンプモータ５２の共通のシャフト５０に配置されていてよい。
【００４６】
すでに上で延べた備蓄室１８ａおよび１８ｂは、それぞれ分岐点５４ａおよび５４ｂを介して、配管４８ａ及び４８ｂと接続されていてよい。その補足として、過圧弁５６ａおよび５６ｂが各々の配管４８ａおよび４８ｂに配置されていてよい。ポンプ４６ａおよび４６ｂの吸込側は、備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂとして利用されるホイール吐出弁と接続されているのに対して、送出側は、別の配管５８ａおよび５８ｂと、配管３６ａおよび３６ｂに構成された分岐点６０ａまたは６０ｂとを介して、付属のブレーキ回路１４ａまたは１４ｂの切換弁３０ａまたは３０ｂと接続されていてよい。
【００４７】
任意選択として、ポンプ緩衝部材６２ａおよび６２ｂが配管５８ａおよび５８ｂへさらに追加的に挿入されていてよい。図示した実施形態では、各々のブレーキ回路１４ａおよび１４ｂは、配管６６ａまたは６６ｂと、供給配管５８ａおよび５８ｂに構成された分岐点６８ａまたは６８ｂとを介してマスタブレーキシリンダ１０と接続された高圧切換弁６４ａおよび６４ｂも有している。さらに高圧切換弁６４ａおよび６４ｂは、配管７０ａおよび７０ｂを介して、配管４８ａおよび４８ｂに構成された分岐点７２ａおよび７２ｂおよびこれにつながれた各コンポーネントと液圧接続されている。さらに、少なくとも１つのブレーキ回路１４ａまたは１４ｂは、たとえば分岐点７６を介して配管６６ａと接続された圧力センサ７４を有することができる。
【００４８】
ブレーキシステムは、発電機７８および上ですでに説明した制御装置８０も有しており、この制御装置は、ブレーキ操作部材センサ２６、発電機７８、（図示しない）バッテリ、および／またはバスシステムから信号２および４を受信して、発電機７８および少なくとも１つの備蓄室解放弁２０ａおよび２０ｂに制御信号６および８を出力する。制御装置８０の機能形態に関しては、上記の説明を参照されたい。
【００４９】
図３は、本方法の第１の実施形態を図示するためのフローチャートを示している。
【００５０】
以下に説明する方法は、特に、すでに上で説明した制御装置によって少なくとも部分的に実施可能であってよい。しかしながら本方法の実施可能性は、上に説明した制御装置ないしブレーキシステムの利用だけに限定されるものではない。
【００５１】
方法ステップＳ１では、ブレーキシステムのブレーキ操作部材の操作の操作強度に関わる操作強度量と、ブレーキシステムの発電機の少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルクに関わる情報とを考慮したうえで、目標発電機ブレーキトルクが決定される。方法ステップＳ１は方法の実施中に任意の頻度で、たとえば所定の周期で、または操作強度の変化後に、反復可能である。このようにして、ブレーキ操作部材の操作の増加した操作強度に関わる、増加した操作強度量を認識することができる。増加した操作強度量は、（すでに上で説明した）最低操作強度に関する閾値と比較され、この最低操作強度を超えていると、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力が、マスタブレーキシリンダの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達される。
【００５２】
増加した操作強度量が閾値を上回っているとき、目標発電機ブレーキトルクは、増加した操作強度量にもかかわらず一定に保たれ、または低減される。方法ステップＳ１では、増加した操作強度量が（まだ）閾値を下回っているとき、増加した操作強度量を考慮したうえで、増加した発電機ブレーキトルクが判定されるのが好ましい。次いで、増加した発電機ブレーキトルクよりもまだ低い、もしくはこれに等しい、実行可能な最大の可能発電機ブレーキトルクが、目標発電機ブレーキトルクとして決定される（増加した発電機ブレーキトルクよりも低い、もしくはこれに等しい、実行可能な可能発電機ブレーキトルクを判定可能ではないとき、目標発電機ブレーキトルクはゼロに等しく決定される）。
【００５３】
方法ステップＳ２では、決定された目標発電機ブレーキトルクを考慮したうえで、発電機が制御される。方法ステップＳ２で制御される発電機は、目標発電機ブレーキトルクを（高い信頼度で）遵守するのが好ましい。
【００５４】
これに続く方法ステップＳ３およびＳ４では、決定された目標発電機ブレーキトルクがカモフラージュされる。そのために、決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しいとき、方法ステップＳ３で、ブレーキシステムのブレーキ回路の少なくとも１つの備蓄室解放弁が第１のバルブ位置へと制御され、それにより、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダからブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへのブレーキ液移送が惹起され／保証される。しかし、マスタブレーキシリンダからブレーキ回路の備蓄室へのブレーキ液移送は、第１のバルブ位置へと制御された少なくとも１つの備蓄室解放弁によって阻止される。
【００５５】
このように運転者はブレーキ操作部材により、たとえばブレーキペダルにより、マスタブレーキシリンダを通じて少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへブレーキ介入する。運転者のブレーキ作用を強化するために、ブレーキ倍力装置を追加的に利用することができる。このように、本方法により制御されるブレーキシステムの挙動は、方法ステップＳ３の間には、実行されるカモフラージュ機能のない（従来式の）ブレーキシステムに相当している。
【００５６】
決定された目標発電機ブレーキトルクがゼロに等しくないとき、方法ステップＳ４で、少なくとも１つの備蓄室解放弁が第２のバルブ位置へと制御され、それにより、マスタブレーキシリンダから備蓄室へのブレーキ液移送が惹起され／保証され、ブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクは、マスタブレーキシリンダからブレーキ回路へのブレーキ液の移送にもかかわらず一定に保たれ、もしくは低減される。したがって、運転者によるブレーキ操作部材の操作およびこれと結びついたマスタブレーキシリンダでの圧力生成にもかかわらず、（望ましくない）液圧ブレーキトルクが生成されることがない。少なくとも１つの備蓄室解放弁の例は、すでに上に挙げたとおりである。
【００５７】
本方法により、運転者により設定される全体ブレーキトルクが高い信頼度で遵守されるように、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクが、発電機の実行可能な発電機ブレーキトルクと、現在実行されている発電機ブレーキトルクとに合わせて適合化されることを保証することが可能である。このとき、実行可能な最大の発電機ブレーキトルクが車両の制動のために実行されて、発電機により充電可能なバッテリを比較的短時間のうちに充電することが確保されるのが好ましい。
【００５８】
任意選択として、方法ステップＳ５では、目標発電機ブレーキトルクの（認識または決定された）時間的な減少を考慮したうえで、ブレーキ回路のポンプの目標ポンプモードが決定され、ブレーキ液がブレーキ回路の備蓄室からブレーキ回路の少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへ送出されるようにポンプが制御される。このようにして、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクを、目標発電機ブレーキトルクの時間的な減少に合わせて適合化することもできる。
【００５９】
回生式の制動を実行可能であるのは、通常、発電機により充電可能なバッテリが閾値を下回る充電値を有しているときに限られ、および／または、所定の最低速度よりも高い速度で車両が走行しているときに限られる。このように回生式の制動中には、決定された／既知の／容易に測定可能な発電機ブレーキトルクが車両に作用するが、このような発電機ブレーキトルクは、ここに挙げる要因に基づき、時間的に一定に遵守することはしばしば可能でない。発電機ブレーキトルクの時間的変動／消滅にもかかわらず、運転者により設定される全体ブレーキトルクが高い信頼度で遵守されるのが望ましい。ここで説明している方法により、このことを具体化可能であるという利点がある。
【００６０】
本方法では、高い目標発電機ブレーキトルクでの回生式の制動が、主として、最低操作強度よりも低い操作強度のときに実行されるので、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダとの間の阻止される力伝達に基づき、力反作用／反力がブレーキ操作部材に伝わることがない。このように、運転者は純粋に液圧式の制動にもかかわらず、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダとの間に機械的連結が成立している場合のような反力をブレーキ操作部材で感じることがない。同様に運転者は、純粋に回生式の制動のときに反力の欠如に気づくこともない。運転者は、最低操作強度よりも低い操作強度のとき、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパにより引き起こされる反力を感じないことに慣れているからである。
【００６１】
図４は、本方法の第２の実施形態を図示するためのフローチャートを示している。
【００６２】
以下に説明する方法の実施可能性は、上に説明した制御装置ないしこれを備えるブレーキシステムの使用に限定されるものではないが、本方法は、少なくとも部分的にこれらを用いて実行可能である。
【００６３】
方法ステップＳ１１では、運転者によるブレーキ操作部材の操作の操作強度ｘ（ｔ）に関わる受信されたセンサ信号が、最低操作強度ｘｍｉｎに関わる閾値と比較され、最低操作強度ｘｍｉｎよりも低い操作強度ｘ（ｔ）でブレーキ操作部材が操作されているとき、ブレーキ操作部材と、マスタブレーキシリンダの位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンとの間の力の伝達が阻止される。それに対して、少なくとも最低操作強度ｘｍｉｎでブレーキ操作部材が操作されているとき、ブレーキ操作部材に印加される運転者ブレーキ力が位置調節可能なマスタブレーキシリンダピストンに伝達され、それによってマスタブレーキシリンダピストンを運転者ブレーキ力により位置調節可能であり、そのようにして、マスタブレーキシリンダの少なくとも１つのチャンバの内圧を増大可能であるようになっている。最低操作強度は、たとえば０．２ｇの全体ブレーキトルクに相当することができる。
【００６４】
センサ信号に呼応する操作強度ｘ（ｔ）が、閾値に呼応する最低操作強度ｘｍｉｎを下回っているとき、ないしはセンサ信号が閾値を下回っているとき、方法ステップＳ１２でセンサ信号が、少なくとも１つの実行可能な可能発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）に関わる情報信号と比較される。その際には、たとえば操作強度に呼応する発電機ブレーキトルクｂｘ（ｔ）を、現在、発電機によって実行可能であるか否かが調べられる。それが該当していれば、次に方法ステップＳ１３（方法ステップＳ４）が実行される。
【００６５】
方法ステップＳ１３では、マスタブレーキシリンダから備蓄室へのブレーキ液移送が保証される第２の位置へと、少なくとも１つの備蓄室解放弁が制御される。たとえば備蓄室解放弁として利用される少なくとも１つのホイール吐出弁が開かれる。このようにして、ブレーキ操作部材の操作およびこれと結びついたマスタブレーキシリンダピストンの位置調節にもかかわらず、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパによって液圧ブレーキトルクが車両のホイールに及ぼされないことが保証される。それにより、運転者により要求される全体ブレーキトルクを、回生式の制動を通じて、バッテリの充電のために全面的に利用可能である。操作強度ｘ（ｔ）が最低操作ｘｍｉｎよりも低いときには、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間で力の伝達が成立しないので、運転者は、マスタブレーキシリンダから移送されるブレーキ液容積が備蓄室へ移送され、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパに移送されるのではないことを感じることがない。
【００６６】
これを言い換えて、最低操作ｘｍｉｎにより定義されるジャンプイン領域の範囲内では、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の機械的連結が存在せず、したがって運転者は、ジャンプイン領域におけるペダル反力の基本的な欠如に基づき、ブレーキ液容積がどのコンポーネントへ移送されるのかを知ることができないと言うこともできる。このように運転者は、制動が液圧式なのか回生式なのかをペダル反力で感じ取ることがない。
【００６７】
これに続いて実行される方法ステップＳ１４（方法ステップＳ２）では、発電機の実際ブレーキトルクが、決定された目標発電機ブレーキトルクに、特に要求される全体ブレーキトルクに相当するように、発電機が制御される。このことは、バッテリの迅速な充電を保証する。
【００６８】
方法ステップＳ１２で、純粋に液圧式に減速を行えることが判断されると（現在実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）がゼロに等しい）、（図示しない方法ステップで）少なくとも１つの備蓄室解放弁が第１のバルブ位置へと制御され、このバルブ位置ではマスタブレーキシリンダから少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへのブレーキ液移送が惹起／保証され、それに対してマスタブレーキシリンダから備蓄室へのブレーキ液移送は阻止される。たとえばそのために、備蓄室解放弁として利用される少なくとも１つのホイール吐出弁を閉じることができる。
【００６９】
操作強度ｘ（ｔ）に呼応するブレーキトルクｂｘ（ｔ）が、（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）より大きいにもかかわらず、操作強度ｘ（ｔ）がまだ最低操作強度ｘｍｉｎを下回っているときは、回生式と液圧式の両方で制動を行うことができる。そのために方法ステップＳ１５（方法ステップＳ３）で、ブレーキトルクｂｘ（ｔ）（操作強度ｘ（ｔ）に相当）と、現在実行可能な（最大の）発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）との差異に等しい液圧式の目標ブレーキトルクを生成することができる。
【００７０】
そのために、全体ブレーキトルク（運転者ブレーキ要求）が（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）を超えると、少なくとも１つの備蓄室解放弁が第２のバルブ位置から第１のバルブ位置へと制御されるのが好ましい。たとえば、備蓄室解放弁として利用される少なくとも１つの吐出弁が閉じられる。このようにして、操作強度ｘ（ｔ）に呼応するブレーキトルクｂｘ（ｔ）と、（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）との間の差異に対応する容積を、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパへと移送可能である。このように、運転者ブレーキ要求の増加に応じて、発電機ブレーキトルクに追加して、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパでの圧力生成を通じて液圧ブレーキトルクをさらに生成することができる。発電機ブレーキトルクと液圧ブレーキトルクの合計が、運転者ブレーキ要求／操作強度ｘ（ｔ）に相当しているのが好ましい。
【００７１】
このように、操作強度ｘ（ｔ）が最低操作強度ｘｍｉｎよりも低いときには、ないし運転者ブレーキ要求がジャンプイン領域の範囲内にあるときには、選択的に、純粋に液圧式に、または液圧式と回生式（方法ステップＳ１５）に、または純粋に回生式（方法ステップＳ１３）に、制動をすることができる。現在実行可能な発電機ブレーキトルク（回生ブレーキトルク）が、純粋に回生式の制動を可能にするときには、少なくとも１つの備蓄室解放弁の第２のバルブ位置への制御を通じて、運転者によりマスタブレーキシリンダから移送される容積が備蓄室へと移送され、それに伴って液圧ブレーキトルクが生成されないことが保証される。運転者ブレーキ要求が、最大限実行可能な発電機ブレーキトルクを超えると、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパを通じて、車両減速の少なくとも一部を惹起することができる。
【００７２】
最低操作力ｘｍｉｎよりも低い操作強度ｘ（ｔ）で、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の力伝達が阻止されているとき、運転者は、自分がマスタブレーキシリンダから押し出した容積がどこへ移転されるのかを、ブレーキ操作部材の反力で感じることがない。このように運転者は、方法ステップＳ１５の実施と、方法ステップＳ１３の実施との間の差異に気づくことがない。それにもかかわらず、ブレーキ操作部材に配置されたブレーキ操作部材センサ装置によって運転者ブレーキ要求を判定可能であるとともに、それに応じて、車両減速を高い信頼度で調整可能である。
【００７３】
本方法を実施しているとき、操作強度ｘ（ｔ）すなわち現在の運転者ブレーキ要求が高まっていることが確認されると、方法ステップＳ１１およびＳ１２により、最新の操作強度ｘ（ｔ）がまだ最低操作強度ｘｍｉｎを下回っているかどうか、ないしは、運転者ブレーキ要求がまだジャンプイン領域の範囲内にあるかどうか、および、操作強度ｘ（ｔ）に呼応するブレーキトルクｂｘ（ｔ）が（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）よりもまだ低いかどうか、もしくはこれに等しいかどうかが、あらためてチェックされる。
【００７４】
方法ステップＳ１５の後に方法ステップＳ１６で、（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクが（時間的に）減少しているかどうか調べられる（ｂ（ｔ）＜ｂ（ｔ−１））。このことが確認されると、少なくとも１つの備蓄室解放弁が第１のバルブ位置へと制御され、もしくは制御されたままに保たれる。たとえば少なくとも１つの吐出弁が閉じられ、もしくは閉じたままに保たれる。次いで方法ステップＳ１７で、少なくとも１つのポンプによって、少なくとも１つの備蓄室から少なくとも１つの付属のホイールブレーキキャリパへ容積を送出することができる。このようにして、少なくとも１つのホイールブレーキキャリパにおけるブレーキ圧が上昇し、このことは液圧ブレーキトルクの増加につながる。ポンプによって送出される容積は、実行可能な発電機ブレーキトルクの（時間的な）減少に相当しているのが好ましい。その前、同時、またはその後に実行される方法ステップＳ１８では、（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクが、目標発電機ブレーキトルクとして設定される（それに応じて発電機が制御される）。
【００７５】
方法ステップＳ１７で、事前に備蓄室に移送されていた全部の容積が、少なくとも１つのブレーキ回路へ再び送り返されると、引き続いて純粋に液圧式に制動が行われる。しかしこのことは、ブレーキ操作部材とマスタブレーキシリンダピストンとの間の阻止された力伝達に基づき、運転者にとって知覚可能ではない。
【００７６】
方法ステップＳ１６で、実行可能な発電機ブレーキトルクが制動中に増加していることが確認されると（ｂ（ｔ）＞ｂ（ｔ−１））、任意選択の方法ステップＳ１９で、目標発電機ブレーキトルク（および実行される発電機ブレーキトルク）をそれにもかかわらず一定に保つことができる。方法ステップＳ２０では、少なくとも１つの備蓄室解放弁の相応の制御を通じて、操作強度ｘ（ｔ）の増加や減少が、現在実行されている制動中には液圧ブレーキトルクの変化しかもたらさないことを保証することができる。このことは、最低操作強度ｘｍｉｎよりも高い操作強度ｘ（ｔ）（すなわちジャンプイン領域からの離脱）、または、現在実行されている発電機ブレーキトルクに準じた操作強度ｘ（ｔ）が確認されるまで有効である。このようなブレーキストラテジーは、最大の快適性という利点を有している。運転者にとって、ペダルストローク・ペダル力特性の変化を認識可能ではなく、ペダルストローク・減速特性に関する変化も認識可能でない。
【００７７】
方法ステップＳ１９およびＳ２０の代替として、方法ステップＳ２１およびＳ２２を実施することもできる。方法ステップＳ２１では、少なくとも１つの備蓄室解放弁を制御して、液圧ブレーキトルクが、運転者によるブレーキ操作部材の操作の操作強度ｘ（ｔ）の増加または減少に合わせて適合化されるようにすることができる。これに続く方法ステップＳ２２では発電機を制御して、実行される発電機ブレーキトルクが、実行可能な発電機ブレーキトルクの増加に応じて引き上げられるようにすることができる。このことは、運転者が自らのブレーキ要求の変更を設定することがなくても可能である。場合により、大きすぎる減速は運転者がペダルを離すことにつながる可能性があり、それによって液圧ブレーキトルクが自動的に減少する。このことは、ペダルストローク・減速特性の知覚可能な変化をもたらすが、制動時に回収を通じて得られるエネルギーを最大化する。
【００７８】
方法ステップＳ１１を実行するときに、操作強度ｘ（ｔ）が最低操作強度ｘｍｉｎよりも大きいことが確認されると、ないしは、運転者ブレーキ要求がジャンプイン領域から離脱していることが確認されると、少なくとも１つの備蓄室解放弁が第１のバルブ位置へと制御され、もしくはそこで保たれる。引き続いて方法ステップＳ２３で、少なくとも１つの備蓄室に移送された容積を、ポンプによって少なくとも１つのブレーキ回路へと送り返すことができる。
【００７９】
次の方法ステップＳ２４では、目標発電機ブレーキトルクをゼロまで引き下げ、それに応じて発電機を制御することができる。方法ステップＳ２３およびＳ２４の最後には、ブレーキシステムは純粋に液圧式の制動を実行することができる。このような方式は、ペダルストローク・ペダル力やペダルストローク・減速特性に関わる変化をもたらすことがなく、運転者にとっては知覚可能でないので、快適性の犠牲とは結びついていていない。
【００８０】
方法ステップＳ２４の代替として、操作強度ｘ（ｔ）による最低操作強度ｘｍｉｎの超過が確認された後に、ないしは、ジャンプイン領域から離脱した後に、目標発電機ブレーキトルクを完全にゼロまで引き下げるのではないことが同じく考えられる。たとえばその代わりに、目標発電機ブレーキトルクを引き続きマスタブレーキシリンダ圧力に準じて設定し、発電機を相応に制御することができる。このようにして、ブレーキシステムの回収効率を高めることが可能である。ジャンプイン領域の範囲外でも回生式に制動が行われ、それによってバッテリがいっそう迅速に充電されるからである。その結果として生じる変化したペダルストローク・減速特性は、運転者にとっては知覚可能であるものの、むしろ運転者にはポジティブに受け止められる。そのようにして、運転者は強くブレーキをかけたときに、触感的に知覚可能なブレーキシステムの反作用も感じるからである。
【００８１】
本方法を実施することにより、実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）の時間的な変動にもかかわらず、運転者により設定されるブレーキ要求が回収時に高い信頼度で遵守されるように、ブレーキシステムの少なくとも１つのホイールブレーキキャリパの液圧ブレーキトルクを調整することが可能である。（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）が、運転者ブレーキ要求の完全な具体化のために十分であれば、純粋に再生式の制動を行うことができ、それによってバッテリを迅速に充電可能である。
【００８２】
運転者ブレーキ要求が、（最大限）実行可能な発電機ブレーキトルクｂ（ｔ）よりもと高いときは、発電機ブレーキトルクに追加して、液圧ブレーキトルクを生成することができる。このことは、運転者ブレーキ要求が完全に満たされるように行われるのが好ましい。同様に、発電機ブレーキトルクを発電機によって実行可能でない状況では、純粋に液圧式の制動を行うことができる。
【符号の説明】
【００８３】
１  第１の受信装置
２  センサ信号
３  第２の受信装置
４  情報信号
５  発電機制御器
７  バルブ制御器
１０  マスタブレーキシリンダ
１４ａ  ブレーキ回路
１４ｂ  ブレーキ回路
１６ａ  備蓄室
１６ｂ  備蓄室
２０ａ  備蓄室解放弁
２０ｂ  備蓄室解放弁
２２  ブレーキ操作部材
２４  ブレーキ倍力装置
４６ａ  ポンプ
４６ｂ  ポンプ
７８  発電機
８０  制御装置
ｂ（ｔ）  実行可能な最大の可能発電機ブレーキトルク
ｂｘ（ｔ）  実行可能な最大の可能発電機ブレーキトルク
ｘ（ｔ）  操作強度
ｘｍｉｎ  ゼロには等しくないが最低操作強度
【図１】
0005707535.tif 000002
【図２】
0005707535.tif 000003
【図３】
0005707535.tif 000004
【図４】
0005707535.tif 000005