(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
押出成形により形成された直線部と、型成形により形成されるコーナ部とを、該コーナ部の型成形時に接続することにより構成され、ドアフレームの内周に取り付けられる自動車用ドアのガラスランにおいて、
前記ドアフレームは、アウタパネルとインナパネルとリインホースメントとで構成され、かつ該リインホースメントの下縁は前記インナパネルの下縁から離れた位置に設定されており、
前記ガラスランは、前記インナパネルの下縁を挟持する内側壁と後爪とを有し、
該内側壁は、前記型成形時に前記コーナ部から直線部に延びるように一体形成されたビードを備え、
該ビードには、前記リインホースメントの下縁に上方から重なるように係止する係止部が一体形成されている
ことを特徴とする自動車用ドアのガラスラン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用ドアのガラスランに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ドアのドアフレームの内周には、ドアガラスの昇降を案内するとともに、ドアガラスとドアフレームとの間をシールするガラスランが配設されている。従来のガラスランとして、例えば、発泡性樹脂の押出成形材からなる直線部と、同様の材料の型成形により形成されるコーナ部とを一体的に接続することにより構成され、ドアフレームの内周に装着されるものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２２８７２５
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで上述のガラスランは、ガラス昇降による荷重がかかるので、ドアフレームを構成するインナパネルに形成された支持爪に引っ掛ける等により比較的強固に支持される必要がある。一方、最近では、発泡性樹脂の発泡率を上げて材料比重を下げることにより、ガラスランの軽量化及び低コスト化を図ることが行われている。このように低比重化した場合、ガラスラン自体の剛性が低下するので、前記支持爪の個所数を増やすことが必要となる。さらに例えば、ドアフレームの前側コーナ部においては、ドアミラーやドアヒンジの取り付け剛性を確保する等のために、インナパネルの肉厚を途中から厚くする差厚鋼板を採用する場合があり、このような差厚鋼板においては前記支持爪の形成が困難となり、ガラスランが垂れ下がり、外観が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、材料比重を下げながら剛性を確保して垂れ下がりを防止でき、軽量化，低コスト化を実現できる自動車用ドアのガラスランを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、押出成形により形成された直線部と、型成形により形成されるコーナ部とを、該コーナ部の型成形時に接続することにより構成され、ドアフレームの内周に取り付けられる自動車用ドアのガラスランにおいて、
前記ドアフレームは、アウタパネルとインナパネルとリインホースメントとで構成され、かつ該リインホースメントの下縁は前記インナパネルの下縁から離れた位置に設定されており、
前記ガラスランは、前記インナパネルの下縁を挟持する内側壁と後爪とを有し、
該内側壁は、前記型成形時に前記コーナ部から直線部に延びるように一体形成されたビードを備え、該ビードには、前記リインホースメントの下縁に上方から重なるように係止する係止部が一体形成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係るガラスランによれば、コーナ部から直線部に延びるように一体形成されたビードを備えたので、コーナ部と直線部との接続部の剛性を向上できる。従って、発泡率を上げて比重を小さくした場合であっても必要な剛性を確保でき、最小の支持爪により支持でき、支持爪を増加することなく軽量化，低コスト化を図ることができる。
【００１０】
また、ビードを、コーナ部の型成形時に同時に一体形成したので、ビードを、製造工数を増加することなく形成でき、コスト増加を回避できる。
【００１１】
請求項１の発明では、ビードにリインホースメントに係止する係止部を一体形成したので、別途に係止部を設ける必要がなく、また係止部がビードひいては直線部とコーナ部との接続部の剛性向上に寄与し、前記接続部の剛性をより一層向上できる。さらにまた、リインホースメントによりビードを強固に支持でき、ガラスランの垂れ下りを確実に防止できる。
【００１２】
請求項１の発明では、リインホースメントの下縁をインナパネルの下縁から離れた位置に設定したので、ガラスランをインナパネルに挟持させる際の組付け性を向上でき、またドアフレームとリインホースメントとに間隔があるので、ガラスランを成形する金型の形状上の自由度が高くなり、耐久性を向上でき、生産性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施例１によるガラスランが装着された自動車用ドアを車室内側から見た模式側面図である。
【図２】前記ガラスランの装着状態を示す模式斜視図である。
【図３】前記ガラスランの側面図である。
【図４】前記ガラスランのドアフレームへの装着状態を示す断面正面図（図２のIV-IV線断面図)である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１５】
図１ないし図４は、本発明の実施例１による自動車用ドアのガラスランを説明するための図である。
【００１６】
図において、１は自動車用フロントドアであり、該フロントドア１は、ドアガラス昇降機構等が内蔵されたドア本体２と、該ドア本体２の上部にドアサッシュをなすように形成されたドアフレーム３とを有する。
【００１７】
前記ドアフレーム３は、前記ドア本体２の、前縁から立ち上がる前辺部４と、後縁から立ち上がる後辺部５と、該後辺部５，前辺部４の上端部同士を連結する上辺部６とを有する。該上辺部６の前，後端部と前辺部４，後辺部５との接続部は比較的急角度の前，後コーナ３ａ，３ｂとなっている。
【００１８】
前記上辺部６は、図４示すように、アウタパネル６ａと、インナパネル６ｂとからなり、その外周縁部６ｃがヘミング加工により結合されている。ここで、前記インナパネル６ｂの前記前コーナ３ａ部分には、肉厚を他の部分より厚くした差厚鋼板が採用されている。また、前記前コーナ３ａ内には、ドアミラーリインホースメント１３が配設されている。このドアミラーリインホースメント１３には、前記前コーナ３ａから上辺部６の前端部に渡るように延長部１３′が形成されている。この延長部１３′には、複数の突部１３ａ，１３ｂが形成され、該突部１３ａ，１３ｂはインナパネル６ｂにスポット溶接により結合されている。
【００１９】
そして前記フロントドア１には、ガラスラン７が、前記ドアフレーム３の内周及び前記ドア本体２の前縁部、後縁部の上下方向略半部に渡るように配置されている。前記ガラスラン７は、前記ドアフレーム３の上辺部６に沿うように配置された上辺直線部８と、前記ドアフレーム３の前辺部４からドア本体２の前縁部に渡る前辺直線部９と、前記ドアフレーム３の後辺部５からドア本体２の後縁部に渡る後辺直線部１０と、前記ドアフレーム３の前，後コーナ３ａ，３ｂに配置された前コーナ部１１，後コーナ部１２とを有する。
【００２０】
前記ガラスラン７の、上辺直線部８、前辺直線部９及び後辺直線部１０は、発泡性樹脂の押出成形により形成されたものである。また前記前，後のコーナ部１１，１２は、型成形により形成されたものである。具体的には、前記前コーナ部１１は、これに対応した形状のキャビティを有する金型１４内に前記上辺直線部８の前端部８ａ及び前辺直線部９の上端部９ａを挿入配置し、この状態で上記同様の発泡性樹脂を射出することにより形成されたものであり、前記上辺直線部８及び前辺直線部９に一体的に結合されている。なお、後コーナ部１２も同様である。
【００２１】
前記ガラスラン７の前記上辺直線部８は、図４に示すように、ドアガラス１ａの全閉時にこれの上端部が当接する基部８ｂと、これの外端，内端から下方に屈曲して延びる外側壁８ｃ，内側壁８ｄと、外側壁８ｃ，内側壁８ｄに一体形成され、前記ドアガラス１ａに摺接する外側，内側シールリップ８ｅ，８ｆとを有する。また前記外側壁８ｃは、これの下端部に一体形成された前爪８ｃ′とで前記ドアフレーム３のアウタパネル６ａの下縁６ｄを挟持している。また前記内側壁８ｄは、これの下端部に一体形成された後爪８ｄ′とでインナパネル６ｂの下縁６ｅを挟持し、これによりガラスラン７の上辺直線部８を所定位置に支持している。
【００２２】
なお、前記差厚鋼板からなるインナパネル６ｂの前記厚肉となっていない部分の下縁６ｅには、支持爪６ｆが形成されており、該支持爪６ｆにより前記内側壁８ｄ内に形成された突部８ｇを支持し、前記上辺直線部８が垂れるのを防止している。
【００２３】
そして本実施例の上辺直線部８の内側壁８ｄにはビード８ｈが正面視で概ね半円形状をなすように、かつ前記前コーナ部１１から後方に延びるように一体形成されている。また前記ビード８ｈには、係止部８ｉが正面視で概ね三角形状をなすように突設されている。この係止部８ｉは、前記延長部１３′の下縁１３ｃに当接しており、これにより前記上辺直線部８は下方に垂れないように支持されている。なお、前記ビード８ｈの一部をなすビード８ｈ′が前記前コーナ部１１に形成されており、該ビード８ｈ′には、前記同様の係止部８ｉ′も形成されており、該係止部８ｉも前記下縁１３ｃに当接している。
【００２４】
ここで前記ビード８ｈ，８ｈ′及び係止部８ｉ，８ｉ′は、前記金型１４の内面に該ビードや係止部に対応する形状のキャビティを延長形成することにより、前記前コーナ部１１を形成する際に同時に射出成形されたものである。
【００２５】
本実施例に係るガラスラン７によれば、ビード８ｈ，８ｈ′を前コーナ部１１から上辺直線部８に延びるように一体形成したので、前コーナ部１１と上辺直線部８との接続部自体の剛性を向上できる。従って、発泡率を上げて比重を小さくした場合であっても必要な剛性を確保でき、最小の支持爪により支持でき、支持爪を増加することなく軽量化，低コスト化を図ることができる。
【００２６】
なお、本実施例では、上辺直線部８については、発泡性樹脂の発泡率を上げて材料比重を下げることにより、ガラスランの軽量化及び低コスト化を図っている。一方、コーナ部１１，１２に付いては、発泡率を上げないことにより、シールリップ８ｅ，８ｆの剛性を確保し、もってシール性を確保している。
【００２７】
また、ビード８ｈ，８ｈ′に係止部８ｉ，８ｉ′を一体形成したので、別途に係止部を設ける必要がない。また係止部８ｉ，８ｉ′を、ドアミラーリインホースメント１３の延長部１３′の下縁１３ｃに支持させるようにしたので、支持部材を別個に設ける必要がないとともに、ガラスランを強固に支持できる。
【００２８】
さらに前記係止部８ｉ，８ｉ′を、インナパネル６ｂの下縁６ｅから離れた位置に設定されているドアミラーリインホースメント１３の延長部１３′の下縁１３ｃに支持させたので、係止部８ｉ、８ｉ′と後爪８ｄ′との間隔Ｌ１を大きくでき、後爪８ｄ′と突部８ｇでインナパネル６ｂの下縁６ｅを挟持する際の組付け性を向上できる。また、前記間隔Ｌ１を大きくできるので、金型１４の自由度が高くなり、例えば図示しない構成部材（中板）の板厚を厚くすることができ、金型１４の耐久性を向上できるとともに、生産性を向上できる。
【００２９】
また、ビード８ｈ，８ｈ′及び係止部８ｉ，８ｉ′を、前コーナ部１１の型成形時に一体形成したので、ビード及び係止部を、製造工数を増加することなく形成でき、コスト増加を回避できる。
【００３０】
また係止部８ｉ，８ｉ′がビードひいては上辺直線部８と前コーナ部１１との接続部の剛性向上に寄与し、より一層剛性を高めることができる。
【００３２】
また、前記実施例では、ビード８ｈ，８ｈ′を正面視で概ね半円形状をなすように形成したが、これを三角形状あるいは長方形状をなすように形成してもよい。
【符号の説明】
【００３３】
１  自動車用ドア
３  ドアフレーム
７  ガラスラン
８  上辺直線部（直線部）
８ｈ，８ｈ′  ビード
８ｉ，８ｉ′  係止部
１１  前コーナ部（コーナ部）
１３′  ドラミラーリインホースメントの延長部（フレーム部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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