(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、
前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、
前記開始判定値（ＫＤＶ）を、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には同横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも小さい値に設定する（Ｓ１８）ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、
前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、
車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）の絶対値が高横Ｇ判定値（ＫＧｙ）未満であるときには（Ｓ２０：ＮＯ）、前記制限制御（Ｓ２１）の実行を禁止することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項３】
車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、
前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、
前記制限制御（Ｓ２１）の実行中に車両のスピン傾向を示すスピン傾向値（ＳＬＰ）がスピン判定値（ＫＶＳ）以下になったときには（Ｓ２３：ＹＥＳ）、同制限制御（Ｓ２１）を終了する（Ｓ２７）ことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記スピン判定値（ＫＶＳ）を、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には同横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも小さい値に設定する（Ｓ１９）
請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、
前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、
前記制限制御（Ｓ２１）の実行中において前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したときには（Ｓ２８：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を終了して前記アンチロックブレーキ制御を開始することを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項６】
車輪速度センサ（ＳＥ１〜ＳＥ４）からの検出信号に基づいた旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪速度の変化速度（ＤＶＷ）を、前記車輪状態値として取得する（Ｓ１７）
請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられる車輪の制動力を調整する車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、旋回する車両に作用する横方向加速度が大きい場合には、車両の重心が旋回時外側に移動しやすく、旋回時内側の車輪の接地荷重が小さくなりやすい。そして、旋回時内側の車輪の接地荷重が小さくなると、旋回時内側の車輪の前後方向のグリップ力及び横方向のグリップ力が共に低下し、車両が横滑りしやすい状況になり得る。また、こうした状況下でアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」ともいう。）の開始条件が成立して旋回時内側の車輪のスリップ率が制御されるようになっても、接地荷重の低下によって低下している旋回時内側の車輪のグリップ力が十分に回復しないために車両の挙動を十分に安定化させることができないおそれがある。
【０００３】
こうした問題を解決可能な制動制御装置として、例えば特許文献１に記載の装置が従来から提案されている。この制動制御装置では、車両の旋回時にＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合には、旋回時外側の車輪に対する制御態様と旋回時内側の車輪に対する制御態様とを異ならせることにより、車両の挙動の安定化が図られている。具体的には、旋回時外側の車輪に対するＡＢＳ制御では、同車輪のスリップ率が理想状態となるように、同車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が制御される。なお、このとき、旋回時外側の車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧（以下、「外輪液圧」ともいう。）が検出される。
【０００４】
これに対し、旋回時内側の車輪に対するＡＢＳ制御では、横方向加速度が大きいほど同車輪の接地荷重が小さくなるため、横方向加速度が大きいほど小さな値に設定されるゲイン値が算出される。そして、検出された外輪液圧に対してゲイン値を掛け合わせることにより旋回時内側の車輪に対する内輪用制御液圧が求められ、旋回時内側の車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が内輪用制御液圧となるように制御される。
【０００５】
ところで、上記の解決方法（以下、「第１の解決方法」ともいう。）では、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を検出するための圧力センサが必須となって制動装置のコストが高くなる。また、車輪のスリップ率の理想状態は車輪が接地する路面のμ値によって異なる。そのため、例えば、旋回時外側の車輪が接地する路面のμ値と旋回時内側の車輪が接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路を車両が走行する場合には、外輪液圧に基づき内輪用制御液圧を設定しても、旋回時内側の車輪のスリップ率が理想状態になるとは限らない。これは、車輪の減速度は、同車輪に対応するホイールシリンダ内のブレーキ液圧が一定であったとしても、接地する路面のμ値によって変わるためである。そして、このように旋回時内側の車輪のスリップ率が理想状態からかけ離れていると、同車輪のグリップ力はやはり十分に回復しない。
【０００６】
さらに、旋回時内側の車輪の接地荷重は、横方向加速度が一定であっても車両の積載量によって変わる。そのため、車両の積載量を加味しないで設定された内輪用制動液圧は、旋回時内側の車輪に対するその時点の理想状態になっているとは限らない。
【０００７】
そこで、近年では、第１の解決方法とは異なる方法で旋回する車両の挙動の安定化を図る方法（以下、「第２の解決方法」ともいう。）が考案されている。この第２の解決方法では、旋回する車両に作用する横方向加速度が高横Ｇ判定値を超えたときには、横方向加速度が大きい状態で車両が旋回する高Ｇ旋回中であると判定され、旋回時内側の車輪に対する制動力の増大を規制する制限制御が開始される。これにより、旋回時内側の車輪のグリップ力の低下が抑制され、車両の挙動の安定化を図ることができるようになる。
【０００８】
なお、こうした制限制御の実行中であってもＡＢＳ制御の開始条件が成立したときには、旋回時内側の車輪に対してＡＢＳ制御が行われることになる。この場合、ＡＢＳ制御の実行によって、旋回時内側の車輪に対する制動力が増大されることもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平４−２３７６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、上記第２の解決方法では、車両が高Ｇ旋回中であると判定されたときには、旋回時内側の車輪に対する制動力を保持することにより、同車輪のグリップ力の低下の抑制を図っている。この場合、車両が高Ｇ旋回中であると判定されてから運転者がブレーキ操作を開始したときには、旋回時内側の車輪に対して制動力が付与されない状態となる。そのため、制限制御の実行によって車両の挙動の安定性は確保されるものの、運転者によるブレーキ操作量に対応する要求減速度と比較して車両の実際の減速度が小さくなる。
【００１１】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、旋回する車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができる車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
本発明は、車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置を前提としている。この制動制御装置では、旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、前記開始判定値（ＫＤＶ）を、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には同横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも小さい値に設定する（Ｓ１８）ようにした。
【００１３】
上記構成によれば、旋回する車両の旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）以下であるときには、旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力は十分に大きいと推定されるため、旋回時内側の車輪（ＲＳ）には制動力が付与される。そして、旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が大きくなり、同車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）を超えると、制限制御（Ｓ２１）が開始され、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大が制限されるようになる。すなわち、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対して制動力が付与されても、制限制御（Ｓ２１）によって旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力がある程度確保された状態で車両が旋回することになる。そのため、制限制御（Ｓ２１）の実行中であっても、旋回時における車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００１４】
また、旋回する車両の挙動は、同車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも不安定になりやすい。そのため、開始判定値（ＫＤＶ）を、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には同横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも小さい値に設定する。これにより、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きいために車両の挙動が不安定になりやすい場合には、制限制御（Ｓ２１）が早期に開始されるようになる。その結果、旋回する車両の挙動の安定性を確保できるようになる。その一方で、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が小さいために車両の挙動が不安定になりにくい場合には、制限制御（Ｓ２１）が遅れて開始されるようになる。その結果、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００１５】
ところで、車両状態値としては、旋回時内側の車輪（ＲＳ）のスリップ率を採用することも考えられる。しかし、この場合には、旋回時内側の車輪（ＲＳ）と旋回時外側の車輪との車輪速度差なども考慮しつつスリップ率を算出することになるため、その算出が複雑となる。また、上記の車輪速度差は、車両の旋回半径だけではなく、タイヤの空気圧などによっても変化する。その結果、旋回時内側の車輪のスリップ率が比較的低い段階が開始される制限制御（Ｓ２１）の開始タイミングにばらつきが生じるおそれがある。そのため、車輪速度センサ（ＳＥ１〜ＳＥ４）からの検出信号に基づいた旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪速度の変化速度（ＤＶＷ）を、車輪状態値として取得することが好ましい。この車輪速度の変化速度（ＤＶＷ）は、旋回時内側の車輪と旋回時外側の車輪との車輪速度差に基づいた補正演算を行わなくても取得できる値である。そのため、制限制御（Ｓ２１）を適切なタイミングで開始させることができるようになる。
【００１６】
本発明は、車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）の絶対値が高横Ｇ判定値（ＫＧｙ）未満であるときには（Ｓ２０：ＮＯ）、前記制限制御（Ｓ２１）の実行を禁止するようにした。
上記構成によれば、旋回する車両の旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）以下であるときには、旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力は十分に大きいと推定されるため、旋回時内側の車輪（ＲＳ）には制動力が付与される。そして、旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が大きくなり、同車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）を超えると、制限制御（Ｓ２１）が開始され、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大が制限されるようになる。すなわち、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対して制動力が付与されても、制限制御（Ｓ２１）によって旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力がある程度確保された状態で車両が旋回することになる。そのため、制限制御（Ｓ２１）の実行中であっても、旋回時における車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
ところで、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合には、旋回時内側の車輪（ＲＳ）の接地荷重はあまり低下しなく、そのスピン傾向も小さいため、制限制御（Ｓ２１）を必ずしも実行しなくてもよい。そのため、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）の絶対値が高横Ｇ判定値（ＫＧｙ）未満であるときには（Ｓ２０：ＮＯ）、制限制御（Ｓ２１）の実行を禁止する。これにより、制限制御（Ｓ２１）が不要に行われることを抑制することができ、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００１７】
本発明は、車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、前記制限制御（Ｓ２１）の実行中に車両のスピン傾向を示すスピン傾向値（ＳＬＰ）がスピン判定値（ＫＶＳ）以下になったときには（Ｓ２３：ＹＥＳ）、同制限制御（Ｓ２１）を終了する（Ｓ２７）ようにした。
上記構成によれば、旋回する車両の旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）以下であるときには、旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力は十分に大きいと推定されるため、旋回時内側の車輪（ＲＳ）には制動力が付与される。そして、旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が大きくなり、同車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）を超えると、制限制御（Ｓ２１）が開始され、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大が制限されるようになる。すなわち、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対して制動力が付与されても、制限制御（Ｓ２１）によって旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力がある程度確保された状態で車両が旋回することになる。そのため、制限制御（Ｓ２１）の実行中であっても、旋回時における車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
ところで、制限制御（Ｓ２１）の実行中であっても車両に制動力が付与されることにより、車両の車体速度が減速され、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が次第に小さくなる。すると、車両のスピン傾向が小さくなるため、旋回時内側の車輪（ＲＳ）における横方向のグリップ力を小さくしても車両の挙動の安定性を確保しやすくなる。そのため、制限制御（Ｓ２１）の実行中に車両のスピン傾向を示すスピン傾向値（ＳＬＰ）がスピン判定値（ＫＶＳ）以下になったときには（Ｓ２３：ＹＥＳ）、制限制御（Ｓ２１）を終了させる。これにより、車両のスピン傾向が小さくなって制限制御（Ｓ２１）が終了されると、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力が増大されるようになる。その結果、車両の挙動の安定性を確保した上で、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００１８】
なお、制限制御（Ｓ２１）の終了後における旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大によって制限制御（Ｓ２１）の開始条件が成立したときには、同制限制御（Ｓ２１）を開始させることが好ましい。
【００１９】
ところで、上述したように、旋回する車両の挙動は、同車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも不安定になりやすい。そのため、スピン判定値（ＫＶＳ）を、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には同横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合よりも小さい値に設定することが好ましい。これにより、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が大きい場合には、車両の挙動が不安定になりやすいため、制限制御（Ｓ２１）が終了されにくくなる。そのため、制限制御（Ｓ２１）が不要に終了されることが抑制され、車両の挙動の安定性を確保することができるようになる。その一方で、車両に作用する横方向加速度（Ｇｙ）が小さい場合には、車両の挙動が不安定になりにくいため、制限制御（Ｓ２１）が早期に終了されるようになる。そのため、車両の挙動の安定性を維持した上で、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００２０】
本発明は、車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っているときに、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大を制限する制限制御（Ｓ２１）を行う車両の制動制御装置において、前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）の減速度が大きくなるに従い大きくなる車輪状態値（ＤＶＷ）が、「０（零）」よりも大きな値に設定された開始判定値（ＫＤＶ）を超えたときに（Ｓ２０：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を開始するように構成し、前記制限制御（Ｓ２１）の実行中において前記旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したときには（Ｓ２８：ＹＥＳ）、前記制限制御（Ｓ２１）を終了して前記アンチロックブレーキ制御を開始するようにした。
上記構成によれば、旋回する車両の旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）以下であるときには、旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力は十分に大きいと推定されるため、旋回時内側の車輪（ＲＳ）には制動力が付与される。そして、旋回時内側の車輪（ＲＳ）の車輪状態値（ＤＶＷ）が大きくなり、同車輪状態値（ＤＶＷ）が開始判定値（ＫＤＶ）を超えると、制限制御（Ｓ２１）が開始され、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対する制動力の増大が制限されるようになる。すなわち、旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対して制動力が付与されても、制限制御（Ｓ２１）によって旋回時内側の車輪（ＲＳ）のグリップ力がある程度確保された状態で車両が旋回することになる。そのため、制限制御（Ｓ２１）の実行中であっても、旋回時における車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
上記のように制限制御（Ｓ２１）の終了条件が成立していない場合であっても、制限制御（Ｓ２１）の実行中において旋回時内側の車輪（ＲＳ）に対するアンチロックブレーキ制御の開始条件が成立したときには（Ｓ２８：ＹＥＳ）、制限制御（Ｓ２１）を終了して前記アンチロックブレーキ制御を開始させる。これにより、旋回する車両の挙動の安定性を保持することができるようになる。
【００２２】
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】車両に搭載される制動装置のブロック図。
【図２】横方向加速度に基づき車輪減速度判定値を設定するためのマップ。
【図３】横方向加速度に基づきスリップ判定値を設定するためのマップ。
【図４】本発明にかかる車両の制動制御装置の一実施形態である制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】（ａ）〜（ｆ）は旋回する車両の旋回時内側の後輪に対して制限制御が行われる様子を示すタイミングチャート。
【図６】（ａ）〜（ｆ）は旋回する車両の旋回時内側の後輪に対して制限制御が行われる様子を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２５】
図１に示すように、制動装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。こうした制動装置１１は、ブレーキペダル１２が連結される液圧発生装置２０と、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を調整するブレーキアクチュエータ３０と、ブレーキアクチュエータ３０を制御する制動制御装置としての制御装置４０とを備えている。
【００２６】
液圧発生装置２０には、運転者によるブレーキ操作力を倍力するブースタ２１と、このブースタ２１によって倍力されたブレーキ操作力に応じたブレーキ液圧（以下、「ＭＣ圧」ともいう。）を発生するマスタシリンダ２２とが設けられている。そして、運転者によってブレーキ操作が行われている場合、マスタシリンダ２２からは、その内部で発生したＭＣ圧に応じたブレーキ液がブレーキアクチュエータ３０を介して車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに個別対応するホイールシリンダ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄに供給される。すると、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄ内に発生したブレーキ液圧（以下、「ＷＣ圧」ともいう。）に応じた制動力が付与される。
【００２７】
ブレーキアクチュエータ３０には、右前輪用のホイールシリンダ１５ａ及び左後輪用のホイールシリンダ１５ｄに接続される第１の液圧回路３１と、左前輪用のホイールシリンダ１５ｂ及び右後輪用のホイールシリンダ１５ｃに接続される第２の液圧回路３２とが設けられている。そして、第１の液圧回路３１には右前輪用の経路３３ａ及び左後輪用の経路３３ｄが設けられるとともに、第２の液圧回路３２には左前輪用の経路３３ｂ及び右後輪用の経路３３ｃが設けられている。こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄのＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。
【００２８】
また、液圧回路３１，３２には、ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを介して流出したブレーキ液が一時貯留されるリザーバ３６１，３６２と、リザーバ３６１，３６２内に一時貯留されているブレーキ液を吸引して液圧回路３１，３２におけるマスタシリンダ２２側に吐出するためのポンプ３７１，３７２とが設けられている。これら各ポンプ３７１，３７２は、同一の駆動モータ３８の駆動によってポンプ作動する。
【００２９】
次に、制御装置４０について説明する。
制御装置４０の入力側インターフェースには、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、及び車両に作用する横方向加速度を検出するための横方向加速度センサＳＥ５が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、ステアリング１６の操舵角を検出するための操舵角センサＳＥ６、及びブレーキペダル１２の操作の有無を検出するためのブレーキスイッチＳＷ１が電気的に接続されている。また、制御装置４０の出力側インターフェースには、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８などが電気的に接続されている。そして、制御装置４０は、各種センサＳＥ１〜ＳＥ６及びブレーキスイッチＳＷ１からの各種検出信号に基づき、各弁３４ａ〜３４ｄ，３５ａ〜３５ｄ及び駆動モータ３８の作動を制御する。
【００３０】
こうした制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成されるマイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータのＲＯＭには、各種制御処理、各種マップ及び各種閾値などが予め記憶されている。また、ＲＡＭには、車両の図示しないイグニッションスイッチが「オン」である間に適宜書き換えられる各種の情報などが記憶される。
【００３１】
ところで、車両の旋回時においては、車両に対して横方向加速度が作用している。運転者によるブレーキ操作時などのように各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されている場合においては、車両に作用する横方向加速度が大きい場合ほど、旋回時内側の車輪（特に、後輪）の接地荷重が小さくなり、旋回時内側の車輪のグリップ力が低下しやすくなる。特に横方向のグリップ力が低下すると、車両の挙動が不安定になり、車両が横滑りしやすくなる。そのため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力が付与された状態で車両に作用する横方向加速度が大きいときには、旋回時内側の車輪としての旋回時内側の後輪に対する制動力の増大を制限する制限制御を行い、この旋回時内側の後輪のグリップ力の低下の抑制を図ることが好ましい。なお、本実施形態では、制限制御が開始されると、旋回時内側の後輪に対する制動力が保持されるようになる。
【００３２】
そこで次に、旋回時内側の後輪のグリップ力の低下の抑制を図る際に用いられる各種マップについて、図２及び図３を参照して説明する。
図２に示すマップについて説明する。
【００３３】
このマップは、制限制御の開始タイミングを決める開始判定値としての車輪減速度判定値ＫＤＶを設定するためのマップである。図２に示すように、車輪減速度判定値ＫＤＶは、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きい場合には横方向加速度Ｇｙが小さい場合よりも小さい値に設定される。具体的には、車輪減速度判定値ＫＤＶは、横方向加速度Ｇｙが第１の加速度Ｇｙ１１（例えば、０．４Ｇ）未満である場合には、第１の減速度ＫＤＶ１（例えば、１．０Ｇ）に設定される。また、車輪減速度判定値ＫＤＶは、横方向加速度Ｇｙが第１の加速度Ｇｙ１１よりも大きな第２の加速度Ｇｙ１２（例えば、０．８Ｇ）以上である場合には、第１の減速度ＫＤＶ１よりも小さい第２の減速度ＫＤＶ２（例えば、０．２Ｇ）に設定される。そして、車輪減速度判定値ＫＤＶは、横方向加速度Ｇｙが第１の加速度Ｇｙ１１以上であって且つ第２の加速度Ｇｙ１２未満である場合には、横方向加速度Ｇｙが大きくなるほど小さい値に設定される。
【００３４】
ここで、運転者によるブレーキ操作時には、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち最も大きな値に基づき車両の車体速度が演算される。そのため、もし仮に第２の減速度ＫＤＶ２を「０（零）Ｇ」に設定したとすると、ブレーキ操作時において旋回時内側の後輪に対して制動力が全く付与されないこともある。特に車両旋回時においては、旋回時内側の後輪の接地荷重が小さくなっているため、旋回時内側の後輪の回転速度は、他の車輪の回転速度よりも極端に速いことがある。この場合、車体速度は、旋回時内側の後輪の車輪速度に基づき演算されるようになるため、こうした車体速度は実際の車体速度から大きく乖離するおそれがある。そのため、車体速度の演算精度の低下を抑制するためには、第２の減速度ＫＤＶ２を「０（零）Ｇ」よりも大きな値に設定することが好ましい。これにより、車両の旋回時に制限制御が開始されたとしても、旋回時内側の後輪に対して制動力が全く付与されない事態が発生しにくくなる。
【００３５】
図３に示すマップについて説明する。
このマップは、制限制御の終了タイミングを決めるスピン判定値としてのスリップ判定値ＫＶＳを設定するためのマップである。図３に示すように、スリップ判定値ＫＶＳは、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きい場合には横方向加速度Ｇｙが小さい場合よりも小さい値に設定される。具体的には、スリップ判定値ＫＶＳは、横方向加速度Ｇｙが第１の加速度Ｇｙ２１（例えば、０．４Ｇ）未満である場合には、第１のスリップ率ＫＶＳ１（例えば、３％）に設定される。また、スリップ判定値ＫＶＳは、横方向加速度Ｇｙが第１の加速度Ｇｙ２１よりも大きな第２の加速度Ｇｙ２２（例えば、０．８Ｇ）以上である場合には、第１のスリップ率ＫＶＳ１よりも小さい第２のスリップ率ＫＶＳ２（例えば、１．５％）に設定される。そして、スリップ判定値ＫＶＳは、横方向加速度Ｇｙが第１の加速度Ｇｙ２１以上であって且つ第２の加速度Ｇｙ２２未満である場合には、横方向加速度Ｇｙが大きくなるほど小さい値に設定される。
【００３６】
次に、本実施形態の制御装置４０が実行する処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートを参照して説明する。
本処理ルーチンは、運転者がブレーキ操作を行っている間、予め設定された所定周期毎に行われる。そして、この処理ルーチンにおいて、制御装置４０は、各車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４からの検出信号に基づいた各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷを取得する（ステップＳ１１）。続いて、制御装置４０は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち少なくとも１つの車輪の車輪速度に基づいた車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１２）。そして、制御装置４０は、横方向加速度センサＳＥ５からの検出信号に基づいた横方向加速度Ｇｙを取得し（ステップＳ１３）、操舵角センサＳＥ６からの検出信号に基づいたステアリング１６の操舵角Ｓｔｒを取得する（ステップＳ１４）。
【００３７】
続いて、制御装置４０は、ステップＳ１４で取得した操舵角Ｓｔｒに基づき、車両が旋回中であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。例えば、操舵角Ｓｔｒの絶対値が予め設定された旋回判定値以上であるか否かによって、車両が旋回中であるか否かが判定される。そして、車両が旋回していない場合（ステップＳ１５：ＮＯ）、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３８】
一方、車両が旋回中である場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、制御装置４０は、操舵角Ｓｔｒの正負の符号などに基づき、旋回時内側の後輪ＲＳを特定する（ステップＳ１６）。すなわち、制御装置４０は、車両が右旋回中である場合には右後輪ＲＲを旋回時内側の後輪ＲＳとし、車両が左旋回中である場合には左後輪ＲＬを旋回時内側の後輪ＲＳとする。したがって、本実施形態では、ステップＳ１６が、旋回する車両の旋回時内側の後輪ＲＳを特定させる特定ステップに相当する。そして、制御装置４０は、ステップＳ１６で特定した旋回時内側の後輪ＲＳの車輪速度ＶＷの変化速度である車輪減速度ＤＶＷを求める（ステップＳ１７）。本実施形態では、車輪減速度ＤＶＷは、車両の減速時には正の値となり、加速時には負の値となる。そのため、車輪減速度ＤＶＷは、車輪の減速度が大きくなるほど大きくなる値である。すなわち、車輪減速度ＤＶＷは、旋回時内側の後輪ＲＳのグリップ力（特に、横方向のグリップ力）の低下傾向を数値化した車輪状態値に相当する。したがって、本実施形態では、ステップＳ１７が、取得ステップに相当する。
【００３９】
続いて、制御装置４０は、図２に示すマップを用い、ステップＳ１３で取得した横方向加速度Ｇｙに応じた値に車輪減速度判定値ＫＤＶを設定する（ステップＳ１８）。そして、制御装置４０は、図３に示すマップを用い、ステップＳ１３で取得した横方向加速度Ｇｙに応じた値にスリップ判定値ＫＶＳを設定する（ステップＳ１９）。続いて、制御装置４０は、以下に示す第１、第２及び第３の各条件が全て成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。なお、高横Ｇ判定値ＫＧｙは、旋回している車両に作用する横方向加速度が大きいか否かの判断基準として予め設定されている。本実施形態では、高横Ｇ判定値ＫＧｙが、上記の第１の加速度Ｇｙ１１と同一値に設定されている。
（第１の条件）ブレーキ操作中であること。
（第２の条件）横方向加速度Ｇｙの絶対値が予め設定された高横Ｇ判定値ＫＧｙ（例えば、０．４Ｇ）以上であること。
（第３の条件）旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超えていること。
【００４０】
第１〜第３の各条件のうち少なくとも一つが非成立である場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、制御装置４０は、制限制御を行うことなく、本処理ルーチンを一旦終了する。すなわち、本実施形態では、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超えていたとしても、横方向加速度Ｇｙの絶対値が高横Ｇ判定値ＫＧｙ以下であるときには、制限制御の実行が禁止される。一方、第１〜第３の各条件が全て成立している場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、制御装置４０は、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力の増大を制限させる制限制御を開始する（ステップＳ２１）。具体的には、制御装置４０は、旋回時内側の後輪ＲＳ用の経路に設けられた増圧弁を閉じ状態にする。例えば、制御装置４０は、旋回時内側の後輪ＲＳが右後輪ＲＲである場合には増圧弁３４ｃを閉じ状態にする。これにより、旋回時内側の後輪ＲＳ用のホイールシリンダ内のＷＣ圧が保持され、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力が保持される。したがって、本実施形態では、ステップＳ２１が、制限ステップに相当する。
【００４１】
続いて、制御装置４０は、この時点の旋回時内側の後輪ＲＳの車輪速度ＶＷと車体速度ＶＳとに基づき、旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰを演算する（ステップＳ２２）。旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰが高いほど旋回時内側の後輪ＲＳにおける横方向のグリップ力が小さくなるため、車両のスピン傾向が大きくなる。したがって、旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰがスピン傾向値に相当する。
【００４２】
そして、制御装置４０は、ステップＳ２２で演算した旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰが、ステップＳ１９で設定したスリップ判定値ＫＶＳ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。スリップ率ＳＬＰがスリップ判定値ＫＶＳ以下である場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置４０は、タイマＴｓを「１」だけインクリメントし（ステップＳ２４）、その処理を後述するステップＳ２６に移行する。一方、スリップ率ＳＬＰがスリップ判定値ＫＶＳを超えている場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、制御装置４０は、タイマＴｓを「０（零）」にリセットし（ステップＳ２５）、その処理を次のステップＳ２６に移行する。
【００４３】
ステップＳ２６において、制御装置４０は、以下に示す第４及び第５の各条件が全て成立しているか否かを判定する。なお、判定時間ＫＴは、スリップ率ＳＬＰがスリップ判定値ＫＶＳ以下であることがある程度の時間継続された場合に車両挙動が不安定化する可能性が低いと判断するために予め設定された値である。例えば、判定時間ＫＴは、「１００ミリ秒」に応じた値とされる。
（第４の条件）制限制御中であること。
（第５の条件）タイマＴｓが予め設定された判定値時間ＫＴ以上であること。
【００４４】
第４及び第５の各条件が全て成立している場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、制御装置４０は、制限制御を終了させる（ステップＳ２７）。このとき、制御装置４０は、旋回時内側の後輪ＲＳ用の増圧弁に流す電流値を「０（零）」とし、この増圧弁を開き状態にする。これにより、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力の増大が許可される。その後、制御装置４０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４５】
一方、第４及び第５の各条件の少なくとも一方が非成立である場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、制御装置４０は、旋回時内側の後輪ＲＳに対するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）の開始条件が成立しているか否か、即ち旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力を減少させる必要があるか否かを判定する（ステップＳ２８）。ＡＢＳ制御の開始条件が成立している場合（ステップＳ２８：ＹＥＳ）、制御装置４０は、その処理を前述したステップＳ２７に移行する。この場合、制御装置４０は、制限制御を終了して旋回時内側の後輪ＲＳに対してＡＢＳ制御を開始する。
【００４６】
一方、ＡＢＳ制御の開始条件が成立していない場合（ステップＳ２８：ＮＯ）、制御装置４０は、このタイミングでは制限制御を終了させないで、その処理を前述したステップＳ２２に移行する。
【００４７】
次に、本実施形態の車両の動作について説明する。
始めに、制限制御の実行中に、旋回時内側の後輪ＲＳに対するＡＢＳ制御の開始条件が成立する場合について、図５に示すタイミングチャートを参照して説明する。
【００４８】
図５（ｃ）に示すように、車両の走行中の第１のタイミングｔ１１で運転者によるステアリング１６の操作が開始されると、車両が旋回し始める。すると、図５（ｃ）（ｄ）に示すように、ステアリング１６の操舵角Ｓｔｒが大きくなるに従い、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きくなる。そして、第２のタイミングｔ１２が経過した時点で、車両に作用する横方向加速度Ｇｙの絶対値が高横Ｇ判定値ＫＧｙを超え、上記第２の条件が成立する。
【００４９】
その後の第３のタイミングｔ１３で運転者がブレーキ操作を開始すると、図５（ｆ）に示すように、運転者によるブレーキ操作量の増大に伴いマスタシリンダ２２のＭＣ圧Ｐｍｃが増圧される。また、各ホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄのＷＣ圧ＰｗｃがＭＣ圧Ｐｍｃの増圧に追随するように増圧されるため、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力が付与されるようになり、図５（ａ）に示すように、車両の減速が開始される。このとき、旋回する車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きいため、旋回時内側の後輪ＲＳの接地荷重が小さくなっている。そのため、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪速度ＶＷの減速度が、他の車輪の車輪速度ＶＷの減速度と比較して大きくなる。
【００５０】
なお、制限制御の開始条件に上記第３の条件を含まない従来の場合においては、車両の旋回時において横方向加速度Ｇｙが高横Ｇ判定値ＫＧｙを超える第２のタイミングｔ１２で制限制御が開始される。この第２のタイミングｔ１２ではまだブレーキ操作が開始されていない。そのため、第３のタイミングｔ１３でブレーキ操作が開始されても、図５（ｆ）にて一点鎖線に示すように、旋回時内側の後輪ＲＳ用のホイールシリンダ内のＷＣ圧ＰｗｃＡが増圧されない。すなわち、旋回時内側の後輪ＲＳに制動力が付与されない非制動期間が生じる。この非制動期間は、第３のタイミングｔ１３から、ＡＢＳの開始条件の成立に伴いＷＣ圧ＰｗｃＡの増圧が開始される第６のタイミングｔ１６までの期間である。
【００５１】
この点、本実施形態では、車輪減速度ＤＶＷが、その時点の横方向加速度Ｇｙに応じた値に設定されている車輪減速度判定値ＫＤＶ以下である場合には、制限制御が実行されない、即ち旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力の増大が許可されている。そして、図５（ｂ）（ｆ）に示すように、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超える第４のタイミングｔ１４で、制限制御が開始される。すると、第４のタイミングｔ１４以降では、旋回時内側の後輪ＲＳ用のホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃが保持され、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力が保持される。
【００５２】
このように旋回する車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きくなる場合であっても旋回時内側の後輪ＲＳに対してある程度の制動力の付与が許可される本実施形態においては、従来の場合と比較して、車両全体の制動力が大きくなる。その結果、図５（ｅ）に示すように、本実施形態の場合で車両に作用する前後方向加速度Ｇｘ（実線で示す。）が、従来の場合で車両に作用する前後方向加速度Ｇｘ（一点鎖線で示す。）よりも大きい期間が生じる。すなわち、車両の減速度が大きくなり、車両の減速度が運転者によるブレーキ操作量に応じた要求減速度に近づく。
【００５３】
その後、第５のタイミングｔ１５で旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率が大きくなるなどしてＡＢＳの開始条件が成立すると、制限制御が終了されると共に、ＡＢＳ制御が開始される。すなわち、旋回時内側の後輪ＲＳ用のホイールシリンダのＷＣ圧Ｐｗｃが減圧され、その後の第６のタイミングｔ１６からは、ＷＣ圧Ｐｗｃの増圧が開始される。そして、ＡＢＳ制御の終了条件が成立するまでの間、ＷＣ圧Ｐｗｃの減圧、増圧及び（保持）が繰り返される。
【００５４】
次に、制限制御の実行中に制限制御の終了条件が成立する場合について、図６に示すタイミングチャートを参照して説明する。
図６（ｃ）（ｄ）（ｆ）に示すように、旋回する横方向加速度Ｇｙが高横Ｇ判定値ＫＧｙを超えても、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超えていない第１のタイミングｔ２１では、運転者によるブレーキ操作量の増大に伴い、旋回時内側の後輪ＲＳのホイールシリンダのＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。すなわち、旋回時内側の後輪ＲＳには、他の車輪と同様に制動力が付与される。その結果、図６（ａ）に示すように、車両が減速し始める。
【００５５】
そして、図６（ｂ）に示すように、第２のタイミングｔ２２で車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超えると、制限制御が開始され、旋回時内側の後輪ＲＳのホイールシリンダのＷＣ圧Ｐｗｃが保持されるようになる。このように制限制御が行われている第３のタイミングｔ２３で、旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰが、その時点の横方向加速度Ｇｙに応じた値に設定されているスリップ判定値ＫＶＳ以下になると、タイマＴｓのカウントが開始される。
【００５６】
すると、第４のタイミングｔ２４でタイマＴｓが判定時間ＫＴに達し、制限制御の終了条件が成立する。その結果、制限制御が終了され、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力の増大が許可される。この場合、第４のタイミングｔ２４では、旋回時内側の後輪ＲＳに対するＡＢＳ制御の開始条件が成立していないため、第４のタイミングｔ２４以降では、旋回時内側の後輪ＲＳ用のホイールシリンダ内のＷＣ圧Ｐｗｃが増圧される。すると、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力が大きくなり、旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰが大きくなる。そして、第５のタイミングｔ２５でＡＢＳ制御の開始条件が成立すると、ＡＢＳ制御が開始される。
【００５７】
なお、第４のタイミングｔ２４で制限制御が終了され、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力が増大されるようになると、ＡＢＳ制御の開始条件が成立する前に制限制御の開始条件が再び成立することがある。この場合、制限制御が開始され、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力は、制限制御の開始条件成立時の大きさで保持されるようになる。
【００５８】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の旋回時において旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶ以下であるときには、旋回時内側の後輪ＲＳのグリップ力は十分に大きいと推定されるため、旋回時内側の後輪ＲＳには、他の車輪と同様に、運転者によるブレーキ操作量に応じた制動力が付与される。そして、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超えると、制限制御が開始され、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力が保持されるようになる。すなわち、旋回時内側の後輪ＲＳに対して制動力が付与されても、制限制御によって旋回時内側の後輪ＲＳのグリップ力がある程度確保された状態で車両が旋回することになる。そのため、制限制御の実行中であっても、旋回する車両の挙動の安定性を確保しつつ、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００５９】
（２）旋回する車両の挙動は、同車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きい場合には横方向加速度Ｇｙが小さい場合よりも不安定になりやすい。そのため、車輪減速度判定値ＫＤＶは、横方向加速度Ｇｙが大きい場合には横方向加速度Ｇｙが小さい場合よりも小さい値に設定される。これにより、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが大きいために車両の挙動が不安定になりやすい場合には、制限制御が早期に開始されるようになり、旋回する車両の挙動の安定性を確保できるようになる。その一方で、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが小さいために車両の挙動が不安定になりにくい場合には、制限制御が遅れて開始されるようになり、旋回する車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００６０】
（３）なお、本実施形態では、車輪減速度判定値ＫＤＶが「０（零）」よりも大きな値に設定されるため、車両の旋回時に運転者がブレーキ操作を行っている場合に旋回時内側の後輪ＲＳに制動力が全く付与されない事態が発生しにくくなる。そのため、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪速度ＶＷが他の車輪の車輪速度ＶＷと比較して極端に速くなることが抑制される。したがって、運転者がブレーキ操作を行っている場合における車体速度ＶＳの演算精度を向上させることができるようになる。
【００６１】
（４）車両状態値としては、旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷ以外に、旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率を採用することも考えられる。しかし、この場合には、旋回時内側の後輪ＲＳと旋回時外側の後輪との車輪速度差なども考慮しつつスリップ率を演算することになるため、その演算が複雑となる。こうした車輪速度差は、旋回する車両の旋回半径だけではなく、タイヤの空気圧などによっても変化する。特に、制限制御は、運転者によるブレーキ操作の開始直後に開始され得る制御であるため、スリップ率は余り大きくなっていない。そのため、スリップ率の演算精度のばらつきによって、制限制御の開始タイミングにばらつきが生じるおそれがある。
【００６２】
この点、本実施形態では、制限制御の開始タイミングを図るための車輪状態値として旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが取得される。この車輪減速度ＤＶＷは、旋回時内側の後輪ＲＳと旋回時外側の後輪との車輪速度差に基づいた補正演算を行わなくても取得できる値である。そのため、スリップ率と比較して車輪減速度ＤＶＷのほうが演算精度のばらつきを抑えることができる分、制限制御を適切なタイミングで開始させることができるようになる。
【００６３】
（５）車両に作用する横方向加速度Ｇｙが小さい場合には、旋回時内側の後輪ＲＳの接地荷重はあまり低下しなく、旋回時内側の後輪ＲＳのスピン傾向も小さいため、制限制御を必ずしも実行しなくてもよい。そのため、本実施形態では、車両に作用する横方向加速度Ｇｙの絶対値が高横Ｇ判定値ＫＤＶ未満であるときには、制限制御の実行が禁止される。これにより、制限制御が不要に行われることを抑制でき、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００６４】
（６）制限制御の実行中であっても車両に制動力が付与されることにより、車両の車体速度ＶＳが減速され、車両に作用する横方向加速度Ｇｙが次第に小さくなる。すると、車両のスピン傾向が小さくなるため、旋回時内側の後輪ＲＳにおける横方向のグリップ力を小さくしても車両の挙動の安定性を確保しやすくなる。そのため、制限制御の実行中において旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率ＳＬＰがスリップ判定値ＫＶＳ以下になった場合には、車両の挙動が不安定になりにくい状態になったと判断され、制限制御が終了される。その結果、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力が増大されるようになる。したがって、車両の挙動の安定性を確保した上で、車両の減速度を大きくすることができるようになる。
【００６５】
（７）しかも、本実施形態では、スリップ判定値ＫＶＳは、その時点の横方向加速度Ｇｙが大きい場合には横方向加速度Ｇｙが小さい場合よりも小さい値に設定される。その結果、車両の挙動の不安定になりやすさに応じて制限制御の終了タイミングが設定される。したがって、車両の挙動の安定性を確保上で制限制御を終了させることができるようになる。
【００６６】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・スリップ判定値ＫＶＳを、横方向加速度Ｇｙとは関係なく一定値としてもよい。この場合、スリップ判定値ＫＶＳを、横方向加速度Ｇｙが大きい場合の値（図３における第２の加速度Ｇｙ２２）に設定することが好ましい。これにより、横方向加速度Ｇｙが小さい場合には、制限制御の終了タイミングが多少遅れることはあるものの、制限制御終了後における車両の挙動の安定性を確保することができるようになる。
【００６７】
・制限制御を、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した場合、又は運転者によるブレーキ操作が解消された場合にのみ終了させるようにしてもよい。
・横方向加速度Ｇｙの絶対値が高横Ｇ判定値ＫＧｙ以上でなくても、ブレーキ操作が行われている状態で旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷが車輪減速度判定値ＫＤＶを超えた場合には、制限制御を開始させるようにしてもよい。この場合、第１の加速度Ｇｙ１１を、上記実施形態の場合（例えば、０．４Ｇ）よりも大きい値（例えば、０．６Ｇ）に設定することが好ましい。これにより、横方向加速度Ｇｙが小さい場合には制限制御が開始されにくくなる。
【００６８】
・旋回時内側の後輪ＲＳの車輪減速度ＤＶＷの代わりに旋回時内側の後輪ＲＳのスリップ率を、車輪状態値として取得するようにしてもよい。ただし、この場合は、旋回時内側の後輪ＲＳの純粋なスリップ率を算出するために、旋回時内側の後輪ＲＳと旋回時外側の後輪との車輪速度差を求め、この車輪速度差を加味してスリップ率が算出されることになる。
【００６９】
・車輪減速度判定値ＫＤＶを、横方向加速度Ｇｙとは関係なく一定値としてもよい。この場合、車輪減速度判定値ＫＤＶを、横方向加速度Ｇｙが大きい場合の値（図２における第２の加速度Ｇｙ１２）に設定することが好ましい。これにより、横方向加速度Ｇｙが小さい場合には、制限制御の開始タイミングが多少早くなることはあるものの、旋回時内側の後輪ＲＳに対して制動力が付与された状態で制限制御を開始させることが可能となる。
【００７０】
・制限制御を、横方向加速度Ｇｙが高横Ｇ判定値ＫＧｙ未満になった場合に終了させるようにしてもよい。この場合であっても、制限制御の終了後に横方向加速度Ｇｙが高横Ｇ判定値ＫＧｙを再び超えるなどして制限制御の開始条件が再び成立した場合には、制限制御を開始させることが好ましい。
【００７１】
・増圧弁３４ａ〜３４ｄに対する指示電流値を制御することにより、マスタシリンダ２２側からホイールシリンダ１５ａ〜１５ｄへのブレーキ液の流動量を調整することができるのであれば、制限制御では、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力の増大速度を、他の車輪に対する制動力の増大速度よりも遅くするようにしてもよい。この場合、旋回時内側の後輪ＲＳ用の増圧弁に対する指示電流値が次第に大きくされる。具体的には、制御対象となる増圧弁のソレノイドに流す信号のデューティ比が次第に大きくされる。
【００７２】
・制限制御の終了時には、旋回時内側の後輪ＲＳ用の増圧弁に対する指示電流値を一気に「０（零）」にするのではなく、指示電流値を次第に小さくするようにしてもよい。この場合、制御対象となる増圧弁のソレノイドに流す信号のデューティ比が次第に小さくされる。これにより、旋回時内側の後輪ＲＳに対する制動力の急増を抑制することができるようになる。
【００７３】
・車両に、車両に作用するヨーレートを検出するためのヨーレートセンサが設けられている場合には、このセンサからの検出信号に基づいたヨーレートに基づき、横方向加速度の推定値を演算してもよい。そして、この横方向加速度の推定値を、横方向加速度Ｇｙの代わりに用いて、制限制御の開始タイミングや終了タイミングを設定するようにしてもよい。
【００７４】
・制限制御の実行時における車両のヨーレートを取得し、このヨーレートが小さくなったと判断できたタイミングで制限制御を終了させるようにしてもよい。
・制限制御の制御対象車輪を、旋回時内側の前輪としてもよい。
【符号の説明】
【００７５】
４０…制動制御装置としての制御装置、ＤＶＷ…車輪状態値としての車輪減速度（車輪速度の変化速度）、Ｇｙ…横方向加速度、ＫＤＶ…開始判定値としての車輪減速度判定値、ＫＧｙ…高横Ｇ判定値、ＫＶＳ…スピン判定値としてのスリップ判定値、ＳＥ１〜ＳＥ４…車輪速度センサ、ＳＬＰ…スピン傾向値としてのスリップ率、ＲＳ…旋回時内側の車輪としての旋回時内側の後輪。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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