(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置と、
前記動力伝達装置に含まれるベルト式無段変速機構と、を備え、
車両走行中に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両制御装置において、
前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を発生させるために供給される油圧を増圧する増圧手段を備え、
前記アイドリングストップ機能の実行中に急減速操作が行われたときに、前記増圧手段により、前記ベルト式無段変速機構に供給される油圧を増圧するものであり、
前記急減速操作が行われたか否かの判断は、前記ブレーキペダルが異なる所定のストローク量を通過するときに個別に切替可能に設けられた少なくとも２つのスイッチの状態に基づき行い、
当該車両制御装置は、さらに、
前記ブレーキペダルのストローク量に応じて車両の各車輪に制動力を作用させるための液圧を調整するマスタシリンダにおける前記液圧の圧力を計測する計測手段と、
前記スイッチが切り替えられたタイミングにおける前記計測手段により計測された前記マスタシリンダの前記液圧の圧力が、各スイッチごとに定められた所定範囲内にあるか否かで、前記スイッチに異常が発生しているか否かを判定する異常判定手段と、
を備え、
前記異常判定手段により前記スイッチの異常が判定された場合には、前記アイドリングストップ機能の実行を中止するものであり、
前記異常判定手段は、前記スイッチの切替タイミングの差分に応じて前記所定範囲を補正する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、燃料消費量の低減を目的として、車両運転中に動力源（エンジン）を停止させる技術、所謂アイドリングストップ機能を備える車両が増えている。このような車両において、例えば特許文献１には、アイドリングストップ機能の実行中に運転者の急減速操作があった場合には、エンジンを始動して通常運転になるよう制御し、エンジンブレーキを利用して制動効果を高める技術が開示されている。
【０００３】
また、エンジンから駆動輪への動力を伝達するための動力伝達装置の各構成要素を、エンジン動力により作動する機械式のメカポンプを供給源とする油圧によって制御する構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２６８１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、動力伝達装置の一要素としてベルト式の無段変速機構を含む構成の車両において、特許文献１などに記載される急減速時のエンジン制御を適用する場合を考える。このような車両において急減速操作が行われると、駆動輪側から車軸の回転数が急低下するため、動力伝達装置の内部の各回転数も急低下する。ベルト式の無段変速機構のプライマリプーリやセカンダリプーリは、イナーシャが大きく変速比も大きいため、この回転数の急低下に伴い急激なトルク変動が生じ、プライマリプーリとセカンダリプーリとを連結するベルトに滑りが発生する虞がある。
【０００６】
このベルト滑りを抑制するためには、プライマリプーリまたはセカンダリプーリへ供給する油圧を増大させて、ベルト挟圧力を大きくする必要がある。この油圧はエンジン動力により作動するメカポンプを供給源とするが、メカポンプは、急減速操作を検知してからエンジンを始動するまではある程度の時間がかかるため、この間はベルト式の無段変速機構に充分な油圧を供給できない虞がある。このように、アイドリングストップ機能の実行中の急減速操作時には、ベルト式無段変速機構のベルト滑り発生を抑制できないという問題があった。
【０００７】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の動力伝達装置の一要素としてベルト式の無段変速機構を含む構成の車両において、アイドリングストップ機能の実行中の急減速操作時に、無段変速機構のベルト滑り発生を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンから駆動輪へ動力を伝達する動力伝達装置と、前記動力伝達装置に含まれるベルト式無段変速機構と、を備え、車両走行中に前記エンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両制御装置において、前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を発生させるために供給される油圧を増圧する増圧手段を備え、前記アイドリングストップ機能の実行中に急減速操作が行われたときに、前記増圧手段により、前記ベルト式無段変速機構に供給される油圧を増圧するものであり、前記急減速操作が行われたか否かの判断は、前記ブレーキペダルが異なる所定のストローク量を通過するときに個別に切替可能に設けられた少なくとも２つのスイッチの状態に基づき行い、当該車両制御装置は、さらに、前記ブレーキペダルのストローク量に応じて車両の各車輪に制動力を作用させるための液圧を調整するマスタシリンダにおける前記液圧の圧力を計測する計測手段と、前記スイッチが切り替えられたタイミングにおける前記計測手段により計測された前記マスタシリンダの前記液圧の圧力が、各スイッチごとに定められた所定範囲内にあるか否かで、前記スイッチに異常が発生しているか否かを判定する異常判定手段と、を備え、前記異常判定手段により前記スイッチの異常が判定された場合には、前記アイドリングストップ機能の実行を中止するものであり、前記異常判定手段は、前記スイッチの切替タイミングの差分に応じて前記所定範囲を補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る車両制御装置は、アイドリングストップ機能の実行中に急減速操作が行われたときには、増圧手段により、ベルト式無段変速機構へ供給する油圧を増圧するため、ベルト挟圧力の要求量が増大する急減速時にベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を増大させることが可能となり、ベルト滑りの発生を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。
【図２】図２は、図１に示す油圧制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図である。
【図４】図４は、本発明の第１実施形態の車両制御装置により実施される急制動判定に基づく油圧制御処理を示すフローチャートである。
【図５】図５は、本発明の第１実施形態における急制動判定時のベルト挟圧力制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図６】図６は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図である。
【図７】図７は、本発明の第２実施形態の車両制御装置により実施される急制動判定に基づく油圧制御処理を示すフローチャートである。
【図８】図８は、本発明の第２実施形態における急制動判定時のベルト挟圧力制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図９】図９は、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図である。
【図１０】図１０は、ブレーキストロークとブレーキマスタ圧との対応を示すタイミングチャートである。
【図１１】図１１は、図９中のフェール判定部におけるブレーキスイッチのフェール判定に用いるマップの一例を示す図である。
【図１２】図１２は、本発明の第３実施形態の車両制御装置により実施されるブレーキスイッチのフェール判定処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、本発明の第４実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図である。
【図１４】図１４は、図１３中のフェール判定部におけるブレーキスイッチのフェール判定に用いるマップの一例を示す図である。
【図１５】図１５は、図１４中の正常範囲補正量を設定するためのマップの一例を示す図である。
【図１６】図１６は、本発明の第４実施形態の車両制御装置により実施されるブレーキスイッチのフェール判定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１７】
［第１実施形態］
図１〜５を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両２の構成を示す概略図であり、図２は、図１に示す油圧制御装置１の概略構成を示す図であり、図３は、図３は、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図であり、図４は、本発明の第１実施形態の車両制御装置により実施される急制動判定に基づく油圧制御処理を示すフローチャートであり、図５は、本発明の第１実施形態における急制動判定時のベルト挟圧力制御の一例を示すタイミングチャートである。
【００１８】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit：電子制御ユニット）７とを備える。
【００１９】
エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。
【００２０】
動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。
【００２１】
より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。
【００２２】
トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。
【００２３】
また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と解放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。
【００２４】
前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。
【００２５】
前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。
【００２６】
無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。
【００２７】
無段変速機構１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構１１は、より詳細には、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（Continuously  Variable  Transmission：ＣＶＴ）である。
【００２８】
プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト１４の軸方向に移動可能な可動シーブ２０ａ（プライマリシーブ）と、固定シーブ２０ｂとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ２１は、セカンダリシャフト１５の軸方向に移動可能な可動シーブ２１ａ（セカンダリシーブ）と、固定シーブ２１ｂとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト２２は、これら可動シーブ２０ａ，２１ａと固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間に形成されたＶ字溝に掛け渡されている。
【００２９】
そして、無段変速機構１１では、後述の油圧制御装置１からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、可動シーブ２０ａ，２１ａが固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間にベルト２２を挟み込む力（ベルト挟圧力）を、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のそれぞれにおいて、Ｖ字幅を変更してベルト２２の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。
【００３０】
減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。
【００３１】
上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００３２】
油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。
【００３３】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。
【００３４】
また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ  ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ  ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。
【００３５】
なお、ＥＣＵ７には、図１には図示しない車両２内の各種センサが接続され、各種センサからの検出信号が入力されており、これらの検出信号に基づいて、車両２の各部の駆動を制御することができる。図１では、本実施形態に係るセンサとして、ブレーキペダルのストローク量（踏み込み量）を計測するブレーキストロークセンサ６１と、車速を計測する車速センサ６２が例示されている。
【００３６】
次に、図２を参照して油圧制御装置１の構成について説明する。
【００３７】
図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３（以下「Ｅｎｇ．」とも表記する）の駆動により駆動される機械式のメカポンプ３１と、電気で作動するモータ３２の駆動により駆動される電動ポンプ３３との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給することができる。
【００３８】
なお、本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられおり、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３を停止させた状態で走行するアイドリングストップ走行（以下「減速エコラン」ともいう）を実施可能に構成されている。そして、電動ポンプ３３は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、その作動油（オイル）の供給を実行する。
【００３９】
電動ポンプ３３は、その吐出口に接続される出口流路３７を介して、油圧経路３６に連通されている。また、この出口流路３７上には、油圧経路３６から電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。
【００４０】
油圧経路３６には、プライマリレギュレータバルブ３９が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３９は、メカポンプ３１及び電動ポンプ３３で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００４１】
プライマリレギュレータバルブ３９は、このＳＬＳリニアソレノイド４０による制御圧に応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。
【００４２】
プライマリレギュレータバルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。
【００４３】
メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧経路３６を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３及びセカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４）に対して、プライマリレギュレータバルブ３９によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。
【００４４】
油圧経路３６とＣ１制御系１８との間には、図２には図示しないが、Ｃ１制御系１８に供給する油圧を調節することができる油圧制御回路が設けられており、この油圧制御回路は、ＥＣＵ７によって制御されている。
【００４５】
無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ）へ接続される油圧経路３６は、プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３へ油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４へ油圧を供給する第２油路３６ｂとに分岐される。
【００４６】
このうち第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ（Line  Pressure  Modulator）Ｎｏ．１バルブ（調圧弁）４１が設けられている。ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４２により制御圧が供給される。このＳＬＳリニアソレノイド４２も、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００４７】
ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４２の出力油圧をパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１から出力された油圧は、セカンダリ圧Ｐｄとして用いられ、セカンダリシーブ油圧室２４に供給される。セカンダリシーブ油圧室２４に供給されたセカンダリ圧Ｐｄに応じてセカンダリシーブ２１ａの推力が変化し、無段変速機構１１のベルト挟圧力が増減させられる。
【００４８】
なお、第２油路３６ｂ上のＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間には、セカンダリ圧Ｐｄを検出する圧力センサ４３が設けられており、検出したセカンダリ圧Ｐｄの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。
【００４９】
そして、特に本実施形態では、この油圧経路３６の第２油路３６ｂ上に、より詳細には、第２油路３６ｂのＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間に、アキュムレータ４４が接続されている。
【００５０】
アキュムレータ４４は、メカポンプ３１の駆動時に、メカポンプ３１から供給された油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をセカンダリシーブ２１ａに供給できるよう構成されている。アキュムレータ４４は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、セカンダリシーブ２１ａに供給する。
【００５１】
アキュムレータ４４は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Ｖａ＿ｍｉｎから最大値Ｖａ＿ｍａｘの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Ｖａ＿ｍｉｎのとき、ガスの圧力は最大値Ｐａ＿ｍａｘとなり、ガス容積が最大値Ｖａ＿ｍａｘのとき、ガスの圧力は最小値Ｐａ＿ｍｉｎとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Ｐａ＿ｍｉｎは、アイドリングストップ走行時に無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保するために要求されるセカンダリ圧Ｐｄに相当する。また、ガス圧の最大値Ｐａ＿ｍａｘは、アキュムレータ４４からの蓄圧の吐出時に、セカンダリ圧Ｐｄを少なくともＰａ＿ｍｉｎに維持できるような圧力として予め設定されている。なお、アキュムレータ４４のサイズは、例えば総容積を１００（ｃｃ）、吐出量（Ｖａ＿ｍａｘ−Ｖａ＿ｍｉｎ）を２０（ｃｃ）とすることができる。
【００５２】
アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ４４と第２油路３６ｂとの間に設けられる蓄圧制御弁４５により制御される。蓄圧制御弁４５が閉じることでアキュムレータ４４の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁４５が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁４５の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４５は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりパイロット圧を調整することで開閉を切り替えられる。
【００５３】
なお、アキュムレータ４４と蓄圧制御弁４５との間には、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４６が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。
【００５４】
第２油路３６ｂ上には、さらに、ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１より上流側に、チェック弁（昇圧用チェック弁）５７が設けられ、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの上流側（メカポンプ３１、電動ポンプ３３、Ｃ１制御系１８の側）への逆流やプライマリシーブ２０ａへ接続する第１油路３６ａへの流入を防止して、アキュムレータ４４によるセカンダリ圧Ｐｄの昇圧を効率よく行うことができるよう構成されている。
【００５５】
第１油路３６ａ上には、第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８が設けられている。第１変速制御弁４７は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４８は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３からのオイル排出を調整する。
【００５６】
つまり、第１デューティソレノイド４９が作動すると、第１変速制御弁４７からオイルがプライマリシーブ油圧室２３に導入され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト２２の掛径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド５０が作動すると、第２変速制御弁４８によりプライマリシーブ油圧室２３からオイルが排出され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト２２の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０を作動させることで、無段変速機構１１の変速比を制御することができる。
【００５７】
プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ５１が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５１も、プライマリレギュレータバルブ３９と同様にスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド５２の制御圧に応じて、プライマリレギュレータバルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。
【００５８】
プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／解放を制御するＬ／Ｕ制御系５３が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３９から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ５１によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系５３（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。
【００５９】
また、セカンダリレギュレータバルブ５１は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系５３や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。
【００６０】
なお、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０、セカンダリレギュレータバルブ５１のＳＬＳリニアソレノイド５２、及びＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１のＳＬＳリニアソレノイド４２は、単一のリニアソレノイドであって、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを連動して制御する構成であってもよい。または、それぞれが別個のリニアソレノイドであって、ＥＣＵ７により個別に制御可能であり、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを独立して制御する構成であってもよい。
【００６１】
また、ＳＬＳリニアソレノイド４０、ＳＬＳリニアソレノイド４２、ＳＬＳリニアソレノイド５２は、プライマリレギュレータバルブ３９、ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１、セカンダリレギュレータバルブ５１へ入力されるパイロット圧を、油圧経路３６のライン圧ＰＬを利用して生成するよう構成することができる。
【００６２】
次に、図３を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の構成について説明する。本実施形態の車両制御装置は、アイドリングストップ走行中に急減速操作が行われたか否かを判定し、急減速操作が行われたと判断した際には、無段変速機構１１のベルト挟圧力を増大させ、ベルト滑りの発生を抑制するよう制御するものである。
【００６３】
図３に示すように、本実施形態に係る車両制御装置は、図１，２に示した車両２の構成要素のうち、ブレーキストロークセンサ６１、車速センサ６２、ＥＣＵ７、油圧制御装置１の蓄圧制御弁４５及びアキュムレータ４４、エンジン３を含んで構成される。ＥＣＵ７は、急制動判定及びベルト挟圧力制御に係る機能として、急制動判断部７１、アキュムレータ制御部７２、エンジン制御部７３を備えて構成されている。車両制御装置は、図３に示す要素以外にも、動力伝達装置５のベルト式無段変速機構１１を含んで構成される。
【００６４】
急制動判断部７１は、ブレーキストロークセンサ６１及び車速センサ６２からの入力情報に基づき、急制動（急減速）操作が行われたか否かを判断する。急制動操作が行われたことを判断した場合には、その旨の信号をアキュムレータ制御部７２及びエンジン制御部７３に送信する。急制動判断部７１による急制動操作の判定基準は、ブレーキストロークセンサ６１により計測されるブレーキペダルのストローク量と、車速センサ６２により計測される車速に基づく以下の全ての条件を満たすことである。
【００６５】
（１）アイドリングストップ走行中（エンジン停止中）
（２）車速が急制動判定閾値より高い
（３）ストローク量がブレーキストローク判定閾値より高い
（４）ストローク量の変化量が、ブレーキストローク変化量判定閾値より高い
【００６６】
アキュムレータ制御部７２は、アキュムレータ４４の蓄圧、吐出処理を制御する。本実施形態では、アキュムレータ制御部７２は、急制動判断部７１からの急制動状態である旨の信号を受信するのに応じて、アキュムレータ４４の吐出処理を実施すべく、蓄圧制御弁４５を開放する制御信号を蓄圧制御弁４５に送信する。蓄圧制御弁４５が開放されると、アキュムレータ４４に蓄圧されているオイルが油圧経路３６の第２油路３６ｂに吐出されてセカンダリ圧Ｐｄが増圧し、ベルト挟圧力が増大する。
【００６７】
エンジン制御部７３は、エンジン３の動作を制御する。本実施形態では、エンジン制御部７３は、急制動判断部７１からの急制動状態である旨の信号を受信するのに応じて、アイドリングストップ走行を中止すべく、エンジン３を始動させる制御信号をエンジン３に送信する。
【００６８】
なお、本実施形態では、ＥＣＵ７のアキュムレータ制御部７２と、アキュムレータ４４及び蓄圧制御弁４５とが、無段変速機構１１のベルト挟圧力を発生させるためのセカンダリシーブ２１ａに供給される油圧（セカンダリ圧Ｐｄ）を増圧するための増圧手段として機能する。
【００６９】
次に、図４，５を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の動作について説明する。
【００７０】
まず、図４を参照して、本実施形態の車両制御装置により実施される急制動判定に基づく油圧制御処理について説明する。図４に示す処理は、例えばアイドリングストップ走行中に所定時間ごとに実施される。
【００７１】
まず、急制動判断部７１により、エンジン３が停止中か否かが確認される（Ｓ１０１）。アイドリングストップ走行中であり、エンジン３が停止中の場合にはステップＳ１０２に移行する。エンジン３が停止中でない場合には、これまでと同様の通常制御（ここでは通常走行）を継続する（Ｓ１０７）。
【００７２】
次に、急制動判断部７１により、車速センサ６２の計測信号に基づき、車速が所定の急制動判定閾値以上か否かが確認される（Ｓ１０２）。ここで、急制動判定閾値は、アイドリングストップ走行中でも電動ポンプ３３のみで充分にベルト挟圧力を確保することが可能な極低車速（例えば３ｋｍ／ｈ以下）では、急制動判定が不要であるので、このような極低車速時に急制動判定自体を実施させないためのパラメータである。急制動判定閾値は、例えば３〜１１ｋｍ／ｈ程度に設定することができる。車速が急制動判定閾値以上である場合には、ステップＳ１０３に移行する。車速が急制動判定閾値より小さい場合には、ベルト挟圧力の増加は不要として、これまでと同様の通常制御（ここではアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ１０７）。
【００７３】
続いて、急制動判断部７１により、ブレーキストロークセンサ６１の計測信号に基づき、ブレーキストロークの変化量が所定のブレーキストローク変化量判定閾値以上であるか否かが確認される（Ｓ１０３）。ブレーキストローク変化量判定閾値は、ブレーキストロークの変化量が小さいときには、ブレーキペダルの踏み込みが比較的緩やかであり急制動が起こりにくいので、このような状況において急制動判定を実施させないためのパラメータである。ブレーキストロークの変化量がブレーキストローク変化量判定閾値以上である場合には、ブレーキペダルが急激に踏み込まれているものとして、ステップＳ１０４に移行する。ブレーキストロークの変化量がブレーキストローク変化量判定閾値より小さい場合には、急制動ではないものと判断して、これまでと同様の通常制御（ここではアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ１０７）。
【００７４】
続いて、急制動判断部７１により、ブレーキストロークセンサ６１の計測信号に基づき、ブレーキストローク量が所定のブレーキストローク判定閾値以上であるか否かが確認される（Ｓ１０４）。ブレーキストローク判定閾値は、ブレーキストローク量が小さいときには、ブレーキペダルの踏み込み量が少なくブレーキ力が弱いため、急制動が起こりにくいので、このような状況において急制動判定を実施させないためのパラメータである。ブレーキストローク量がブレーキストローク判定閾値以上である場合には、ブレーキペダルが大きく踏み込まれているものとして、ステップＳ１０５に移行する。ブレーキストローク量がブレーキストローク判定閾値より小さい場合には、急制動ではないものと判断して、これまでと同様の通常制御（ここではアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ１０７）。
【００７５】
ステップＳ１０１〜Ｓ１０４の判断条件を全て満たした場合、すなわち、エンジン停止中であり、車速が急制動判定閾値以上であり、ブレーキストロークの変化量がブレーキストローク変化量判定閾値以上であり、かつ、ブレーキストローク量がブレーキストローク判定閾値以上である場合には、急制動判断部７１により、急制動操作が行われ、車両２が急制動状態となるものと判定され、その旨の信号がアキュムレータ制御部７２及びエンジン制御部７３に送信される。急制動判断部７１による車両が急制動状態となる旨の信号とは、例えば、通常時は０であり、急制動判定時に１となるフラグ状の信号とすることができる（図５参照）。
【００７６】
そして、アキュムレータ制御部７２により、蓄圧制御弁４５が開放され、アキュムレータ４４に蓄圧されていたオイルが油圧経路３６の第２油路３６ｂに吐出される（Ｓ１０５）。これにより、無段変速機構１１のセカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４へ供給される油圧（セカンダリ圧Ｐｄ）が増圧し、ベルト挟圧力が増大する。さらに、エンジン制御部７３により、エンジン３が始動され（Ｓ１０６）、アイドリングストップ走行が中止される。
【００７７】
次に、図５を参照して、本実施形態の車両制御装置による急制動判定時のベルト挟圧力制御について説明する。図５のタイミングチャートには、エンジン回転数、車速、ブレーキストローク、ブレーキストローク変化量、ブレーキ圧、急制動判定値、ベルト挟圧の時間遷移がそれぞれ示されている。
【００７８】
図５のタイミングチャートの初期段階では、エンジン回転数は０であり、すなわちエンジン３が停止されており、さらに、車速が急制動判定閾値より大きいので、図４のフローチャートのステップＳ１０１、Ｓ１０２の条件は満たすが、ブレーキストローク及びその変化量が閾値より小さく、急制動操作とは判定されていないため、急制動判定値は０である。このとき、ベルト挟圧（セカンダリ圧）には電動ポンプ３３（ＥＯＰ）からの吐出された油圧が供給されている。
【００７９】
時刻Ａにおいて、ブレーキストローク量が増大してブレーキストローク判定閾値を超えると共に、ブレーキストローク変化量もブレーキストローク変化量判定閾値を超え、図４のフローチャートのステップＳ１０３，１０４の条件が満たされる。このとき、急制動判断部７１は、急制動操作が行われ、車両２が急制動状態となるものと判断して、急制動判定値を０から１に変更する。この急制動判定値の切替に応じて、アキュムレータ制御部７２がアキュムレータ吐出指示を蓄圧制御弁４５に対して行うと共に、エンジン制御部７３がエンジン始動指示をエンジン３に対して行う。
【００８０】
アキュムレータ吐出指示に応じて、蓄圧制御弁４５が開放されてアキュムレータ４４から蓄圧されたオイルが油圧経路３６の第２油路３６ｂに吐出されると、期間Ｂにおいて、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの圧力（アキュムレータ圧、アキューム圧）によって、ベルト挟圧（セカンダリ圧）が増圧される。なお、アキューム圧は、無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保できるよう予め設定されている。このため、図５に示すように、ベルト挟圧は、アキューム圧による増圧によって、ベルト滑りを回避するのに必要な圧力（図５の「必要圧」）を上回るレベルに維持される。
【００８１】
また、このベルト挟圧の増圧とほぼ同じタイミングで、上述のブレーキストローク量の増大に応じたブレーキ圧の増加が起こり、ブレーキが作動して車速が減少する。この車速の減少に応じて、車輪側からトルク変動が入力されるため、ベルト滑りを防止するための必要圧も周期的に増大する。
【００８２】
区間Ｃにおいて、エンジン始動指示に応じてエンジン３が駆動しはじめ、エンジン回転数が増大すると、エンジン３駆動により駆動されるメカポンプ３１（ＭＯＰ）ＭＯＰも作動しはじめる。そして、メカポンプ３１から吐出される油圧（図５の「ＭＯＰ圧」）によって、ベルト挟圧はさらに増圧される。
【００８３】
なお、従来の急制動判定処理には例えば車速の変動に基づく手法などがとられていたが、図５に示す例で、車速に基づいた急制動判定をおこなった場合には、車速が急激に変動する時刻Ｄの近傍において急制動判定が行われると考えられる（図５に「急制動判定（従来）」として示す）。このタイミングでは、既にブレーキが作動して、これに伴うトルク変動も発生している。また、アキュムレータ４４などの増圧手段も用いないため、急制動判定後のベルト挟圧の増圧のタイミングも遅くなる。このため、ベルト挟圧はベルト滑りを回避するための必要圧を下回ることになり（図５に「ベルト挟圧（従来）」として示す）、ベルト滑りが発生する可能性が高い。
【００８４】
次に、本実施形態の車両制御装置の効果について説明する。
【００８５】
本実施形態の車両制御装置は、ベルト式無段変速機構１１のベルト挟圧力を発生させるために供給される油圧（セカンダリ圧Ｐｄ）を増圧する増圧手段として、ＥＣＵ７のアキュムレータ制御部７２、蓄圧制御弁４５、アキュムレータ４４を備える。そして、アイドリングストップ機能の実行中に急減速（急制動）操作が行われたときに、増圧手段により、ベルト式無段変速機構１１に供給される油圧（セカンダリ圧Ｐｄ）を増圧する。
【００８６】
このような構成により、アイドリングストップ機能の実行中に急減速操作が行われたときには、ベルト式無段変速機構１１へ供給する油圧が増圧されるため、ベルト挟圧力の要求量が増大する急減速時にベルト式無段変速機構１１のベルト挟圧力を増大させることが可能となり、ベルト滑りの発生を抑制できる。
【００８７】
また、本実施形態の車両制御装置では、急減速（急制動）操作が行われたか否かの判断については、急制動判断部７１が、ブレーキペダルのストローク量に基づき行う。
【００８８】
この構成により、ブレーキペダルの踏み込み（ストローク量）に連動する急減速操作を精度良く検知することができる。また、急減速操作と実際の急減速状態の発生との間にはタイムラグがあるが、本実施形態では、ブレーキペダルのストローク量に基づき急減速操作の有無を判定するので、実際に急減速が起こった後に変動する車速や加速度などのパラメータを判断基準とする場合と比べて、急減速の発生を早いタイミングで検出することができる。このため、実際に急減速が発生し、ベルト式無段変速機構１１に大きなベルト挟圧力が要求された時点では、既にセカンダリ圧を増圧させてベルト挟圧力を増大しておけるので、ベルト滑りの発生を好適に抑制できる。
【００８９】
なお、上記実施形態では、ブレーキストロークセンサ６１を用いて計測したブレーキペダルのストローク量に基づいて急減速を判定していたが、運転者のブレーキ（急減速、急制動）操作と連動して変化し、ブレーキ操作に応じて実際に急減速が始まるより早いタイミングで応答するパラメータであれば、ストローク量以外の他のパラメータを用いてもよい。例えば、ブレーキペダルのストローク量に応じて車両２の各車輪に制動力を作用させるための液圧を調整するマスタシリンダにおける液圧の圧力（ブレーキマスタ圧）に基づいて、急制動判断部７１が急減速の有無を判断するよう構成することも可能である。
【００９０】
また、上記実施形態では、無段変速機構１１への供給油圧（セカンダリ圧）を増圧する増圧手段としてアキュムレータ４４を例示したが、セカンダリ圧を一時的に増圧できれば他の装置を用いてもよい。例えば、電動ポンプ３３を図２に示すアキュムレータ４４と同様に油圧経路３６の第２油路３６ｂに接続し、急減速判定時に電動ポンプ３３を作動させてセカンダリ圧を増圧させる構成とすることも可能である。
【００９１】
［第２実施形態］
次に、図６〜８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図６は、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図であり、図７は、本発明の第２実施形態の車両制御装置により実施される急制動判定に基づく油圧制御処理を示すフローチャートであり、図８は、本発明の第２実施形態における急制動判定時のベルト挟圧力制御の一例を示すタイミングチャートである。
【００９２】
図６に示すように、本実施形態の車両制御装置は、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４を用いてブレーキペダルのストローク量の変動を検出している点で、ブレーキストロークセンサ６１を用いた第１実施形態とは異なるものである。また、急制動判断部８１の急制動操作の判定条件も、第１実施形態の急制動判断部７１のものとは異なる。
【００９３】
第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４は、ブレーキペダルが異なる所定のストローク量を通過するときに個別に切替可能に設けられたスイッチである。言い換えると、第１ブレーキスイッチ６３は、ブレーキペダルが踏み込まれていない状況ではＯＦＦ状態となり、ブレーキペダルが運転者により踏み込まれ、所定のストローク量を超えたときにＯＮ状態となるように、ブレーキペダルに接続されている。また、第２ブレーキスイッチ６４は、第１ブレーキスイッチ６３と同様の構成をとるが、ＯＮ状態に切り替わるブレーキペダルのストローク量が、第１ブレーキスイッチ６３より大きく設定されている。つまり、ブレーキペダルを踏み込んでゆくと、まず第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態に切り替わり、さらにブレーキペダルを踏み込むと、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態に切り替わる。
【００９４】
なお、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４は、運転者が急減速操作を行ったときに、必ず両方がＯＮ状態となるように、それぞれがＯＮ状態に切り替わるブレーキペダルのストローク量が設定されている。
【００９５】
急制動判断部８１は、第１ブレーキスイッチ６３、第２ブレーキスイッチ６４、及び車速センサ６２からの入力情報に基づき、急制動（急減速）操作が行われたか否かを判断する。急制動判断部８１による急制動操作の判定基準は、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の状態と、車速センサ６２により計測される車速に基づく以下の全ての条件を満たすことである。
【００９６】
（１）アイドリングストップ走行中（エンジン停止中）
（２）車速が急制動判定閾値より高い
（３）第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４が共にＯＮ状態
（４）第１ブレーキスイッチ６３と第２ブレーキスイッチ６４とがそれぞれＯＮ状態となったタイミングの間隔（以下、「ブレーキスイッチＯＮ間隔」という）が、ブレーキスイッチＯＮ間隔判定閾値以下
【００９７】
次に、図７を参照して、第２実施形態の車両制御装置により実施される急制動判定に基づく油圧制御処理について説明する。図７のフローチャートのステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０５〜Ｓ２０７の各処理ステップは、図４に示した第１実施形態のステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１０５〜Ｓ１０７と同一の処理なので説明を省略する。
【００９８】
ステップＳ２０１，Ｓ２０２の条件（上記の条件（１）、（２））を満たす場合には、急制動判断部８１により、第２ブレーキスイッチ６４の計測信号に基づき、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが確認される（Ｓ２０３）。第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態である場合には、ブレーキペダルが所定以上踏み込まれているものとして、ステップＳ２０４に移行する。第２ブレーキスイッチ６４がＯＦＦ状態である場合には、ブレーキストローク量が小さく、急制動ではないものと判断して、これまでと同様の通常制御（ここではアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ２０７）。
【００９９】
続いて、急制動判断部８１により、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の計測信号に基づき、ブレーキスイッチＯＮ間隔がブレーキスイッチＯＮ間隔判定閾値以下であるか否かが確認される（Ｓ２０４）。ブレーキスイッチＯＮ間隔判定閾値とは、ブレーキスイッチＯＮ間隔が大きいときには、ブレーキペダルの踏み込みが比較的緩やかであり急制動が起こりにくいので、このような状況を急制動判定から除外するためのパラメータである。ブレーキスイッチＯＮ間隔がブレーキスイッチＯＮ間隔判定閾値以下である場合には、ブレーキペダルが急激に踏み込まれているものとして、ステップＳ２０５に移行する。ブレーキスイッチＯＮ間隔がブレーキスイッチＯＮ間隔判定閾値より大きい場合には、急制動ではないものと判断して、これまでと同様の通常制御（ここではアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ２０７）。
【０１００】
本実施形態の車両制御装置による急制動判定時のベルト挟圧力制御について、図８を参照して、図５に示す第１実施形態のタイミングチャートとの相違点のみを説明する。
【０１０１】
時刻Ａにおいて、第１ブレーキスイッチ６３は、既に所定のストローク量（図８では「ＳＷ１ＯＮ」として示す）を通過してＯＮ状態となっており、さらに、ブレーキストローク量が増大して、第２ブレーキスイッチ６４の所定のストローク量（図８では「ＳＷ２ＯＮ」として示す）を通過してＯＮ状態となる。
【０１０２】
このとき、急制動判断部８１により、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態となったタイミングと、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態となったタイミング（時刻Ａ）との間隔（ブレーキスイッチＯＮ間隔）が算出される。図８に示す例では、時刻Ａにおいて、このブレーキスイッチＯＮ間隔がブレーキスイッチＯＮ間隔判定閾値以下であるので、このとき図７のフローチャートのステップＳ２０３，Ｓ２０４の条件が満たされて、急制動判断部８１は、急制動操作が行われ、車両２が急制動状態となるものと判断して、急制動判定値を０から１に変更する。この急制動判定値の切替に応じて、アキュムレータ制御部７２がアキュムレータ吐出指示を行うと共に、エンジン制御部７３がエンジン始動指示を行う。
【０１０３】
このように、第２実施形態の車両制御装置では、ＥＣＵ７の急制動判断部８１は、ブレーキペダルが異なる所定のストローク量を通過するときに個別に切替可能に設けられた第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の状態に基づき、急減速操作が行われたか否かを判断する。
【０１０４】
この構成により、ブレーキペダルが踏み込まれたときに、ブレーキペダルのストローク量が増大し、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４は異なるタイミングでＯＮ状態に切り替えられる。この切り替えタイミングの差をみれば、ブレーキペダルがどの程度の速さで踏み込まれているかを検出することが可能となり、急減速操作を精度良く検出することができる。また、ストロークセンサなどの高価なセンサを新たに追加することなく、安価な２個のスイッチのみを用いて急減速操作の判断が行えるので、低コスト化が図れる。
【０１０５】
なお、上記実施形態では、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の２個のブレーキスイッチを用いたが、２個以上のブレーキスイッチを用いてもよい。
【０１０６】
［第３実施形態］
次に、図９〜１２を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。図９は、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図であり、図１０は、ブレーキストロークとブレーキマスタ圧との対応を示すタイミングチャートであり、図１１は、図９中のフェール判定部におけるブレーキスイッチのフェール判定に用いるマップの一例を示す図であり、図１２は、本発明の第３実施形態の車両制御装置により実施されるブレーキスイッチのフェール判定処理を示すフローチャートである。
【０１０７】
図９に示すように、本実施形態の車両制御装置は、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４に異常（フェール）が発生しているか否かを判定するためのフェール判定部７４（異常判定手段）をＥＣＵ７に備える点で、上記第２実施形態とは異なるものである。
【０１０８】
フェール判定部７４は、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４からの入力のほかに、さらにマスタ圧センサ６５（計測手段）からの入力情報を利用して、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４のフェール判定をおこなう。ここで、マスタ圧センサ６５は、ブレーキペダルのストローク量に応じて車両の各車輪に制動力を作用させるための液圧を調整するマスタシリンダにおける液圧の圧力（ブレーキマスタ圧）を計測するセンサである。
【０１０９】
ブレーキマスタ圧は、ブレーキストロークと同様にブレーキペダルへの踏力に応答するので、図１０に示すように、ブレーキストロークと略同一のタイミングで遷移する特性がある。すなわち、ブレーキストロークとブレーキマスタ圧とは、図１１の点線ｃで示すように一対一対応の関係であるといえる。
【０１１０】
一方、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４は所定のストローク量においてＯＮ状態に切り替わるよう設定されている。つまり、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４が正常な場合には、それぞれがＯＮ状態に切り替わるときのブレーキマスタ圧は、図１０に示すように略一定の値となるものである。
【０１１１】
そこで、本実施形態では、フェール判定部７４は、図１１に示す判定マップを用いて、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４のフェール判定を行う。図１１のマップでは、横軸がブレーキストローク量（踏力）を示し、縦軸がブレーキマスタ圧を示し、ブレーキストロークとブレーキマスタ圧との一対一対応が点線ｃで示されている。そして、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態に切り替わるブレーキストローク量がＳＷ１ＯＮとして表され、このブレーキストロークＳＷ１ＯＮと対応するブレーキマスタ圧から上下に幅を持たせて、第１ブレーキスイッチ６３の正常範囲（図１１では「ＳＷ１正常範囲」）が設定されている。同様に、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態に切り替わるブレーキストローク量がＳＷ２ＯＮとして表され、このブレーキストロークＳＷ２ＯＮと対応するブレーキマスタ圧から上下に幅を持たせて、第２ブレーキスイッチ６４の正常範囲（図１１では「ＳＷ２正常範囲」）が設定されている。
【０１１２】
フェール判定部７４は、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態となったときのブレーキマスタ圧を取得すると、図１１に示すマップ上のＳＷ１正常範囲およびＳＷ２正常範囲の中にプロットされるか否かによって、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４が正常か異常かを判定する。例えば、図１１に点ａで示すように、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態に切り替わったときのブレーキマスタ圧ＰａがＳＷ１正常範囲内であれば、第１ブレーキスイッチ６３は正常と判定される。一方、図１１に点ｂで示すように、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態に切り替わったときのブレーキマスタ圧ＰｂがＳＷ１正常範囲から外れている場合には、第１ブレーキスイッチ６３はフェール（異常）と判定される。
【０１１３】
また、本実施形態の車両制御装置では、アイドリングストップ走行（以下「減速エコラン」ともいう）中において、フェール判定部７４により第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４のフェールが判定された場合には、減速エコランを直ちに禁止するよう構成されている。具体的には、フェール判定部７４がフェールを判定すると、減速エコランを禁止する旨の情報がエンジン制御部７３に送信される。エンジン制御部７３は、減速エコラン中である場合にはエンジン３を始動させ、以降の減速エコランの実行を禁止する。
【０１１４】
なお、エンジン制御部７３は、減速エコランを禁止している場合でも、車両停止中にアイドリングストップ機能を実行する処理（停止エコラン）を実施可能とすることができる。また、フェール判定部７４は、第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４のフェールを判定したときに、急制動判断部８１にその旨の情報を送信し、急制動判断部８１による急制動判断処理を中止させるよう構成することができる。
【０１１５】
次に、図１２を参照して、第３実施形態の車両制御装置により実施されるブレーキスイッチのフェール判定処理について説明する。図１２のフローチャートの処理は、例えば車両走行中に所定タイミングで実施される。
【０１１６】
まず、フェール判定部７４により、第１ブレーキスイッチ６３の計測信号に基づき、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態であるか否かが確認される（Ｓ３０１）。第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態である場合にはステップＳ３０２に移行する。第１ブレーキスイッチ６３がＯＦＦ状態である場合には、これまでと同様の通常制御（ここでは通常走行またはアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ３０７）。
【０１１７】
ステップＳ３０１において、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態であることが確認されると、続いてフェール判定部７４により、マスタ圧センサ６５の計測信号に基づきブレーキマスタ圧が取得され、このブレーキマスタ圧が、図１１の判定マップ中の第１ブレーキスイッチ６３の正常範囲（ＳＷ１正常範囲）にあるか否かが確認される（Ｓ３０２）。ブレーキマスタ圧がＳＷ１正常範囲にある場合には、第１ブレーキスイッチ６３は正常と判定され、ステップＳ３０３に移行する。ブレーキマスタ圧がＳＷ１正常範囲にない場合には、第１ブレーキスイッチ６３はフェールと判定され、エンジン制御部７３に減速エコランを禁止する旨の情報が送信されて、減速エコランの実施が禁止され（Ｓ３０５）、ダイアグ（異常警告灯、自己診断結果表示）が点灯状態とされる（Ｓ３０６）。
【０１１８】
ステップＳ３０２においてブレーキマスタ圧がＳＷ１正常範囲にあることが確認されると、続いてフェール判定部７４により、第２ブレーキスイッチ６４の計測信号に基づき、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが確認される（Ｓ３０３）。第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態である場合にはステップＳ３０４に移行する。第２ブレーキスイッチ６４がＯＦＦ状態である場合には、これまでと同様の通常制御（ここでは通常走行またはアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ３０７）。
【０１１９】
ステップＳ３０３において、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態であることが確認されると、続いてフェール判定部７４により、マスタ圧センサ６５の計測信号に基づきブレーキマスタ圧が取得され、このブレーキマスタ圧が、図１１の判定マップ中の第２ブレーキスイッチ６４の正常範囲（ＳＷ２正常範囲）にあるか否かが確認される（Ｓ３０４）。ブレーキマスタ圧がＳＷ２正常範囲にある場合には、第２ブレーキスイッチ６４は正常と判定され、この結果、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４が共に正常であるものと判断でき、そのまま処理を終了する。ブレーキマスタ圧がＳＷ２正常範囲にない場合には、第２ブレーキスイッチ６４はフェールと判定され、エンジン制御部７３に減速エコランを禁止する旨の情報が送信されて、減速エコランの実施が禁止され（Ｓ３０５）、ダイアグ（異常警告灯、自己診断結果表示）が点灯状態とされる（Ｓ３０６）。
【０１２０】
このように、第３実施形態の車両制御装置では、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４が切り替えられたタイミングにおけるマスタ圧センサ６５により計測されたブレーキマスタ圧が、各スイッチごとに定められた所定範囲（ＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲）内にあるか否かで、ＥＣＵ７のフェール判定部７４が第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４に異常が発生しているか否かを判定する。そして、フェール判定部７４により、第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４の異常が判定された場合には、アイドリングストップ機能の実行を中止する。
【０１２１】
このような構成により、第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４の故障により急減速の判定が精度良く行えない場合には、アイドリングストップ機能を中止することで、車両走行中にエンジンが停止されるのを防止できる。これにより、エンジン３駆動により駆動されるメカポンプ３１が常時作動するので、ベルト式無段変速機構１１へ供給する油圧の低下を抑制することができ、ベルト挟圧力が必要量以下をなるのを抑制して、ベルト滑りの発生を抑制することができる。
【０１２２】
［第４実施形態］
次に、図１３〜１６を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。図１３は、本発明の第４実施形態に係る車両制御装置の機能ブロック図であり、図１４は、図１３中のフェール判定部８４におけるブレーキスイッチのフェール判定に用いるマップの一例を示す図であり、図１５は、図１４中の正常範囲補正量を設定するためのマップの一例を示す図であり、図１６は、本発明の第４実施形態の車両制御装置により実施されるブレーキスイッチのフェール判定処理を示すフローチャートである。
【０１２３】
図１３に示すように、本実施形態の車両制御装置は、ＥＣＵ７のフェール判定部８４（異常判定手段）が、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の切替タイミングの差分（ブレーキスイッチＯＮ間隔）に応じて、ＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲を補正する点で、上記第３実施形態のフェール判定部７４とは異なるものである。
【０１２４】
フェール判定部８４は、図１４に示すように、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の個々に設定された固定の正常範囲（第３実施形態のＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲に相当）の低圧側に、さらにブレーキスイッチＯＮ間隔に応じて可変な正常範囲補正量を追加した範囲を、第１ブレーキスイッチ６３の正常範囲（ＳＷ１正常範囲）及び第２ブレーキスイッチ６４の正常範囲（ＳＷ２正常範囲）として設定し、フェール判定に用いる。
【０１２５】
正常範囲補正量は、図１５に示すように、ブレーキスイッチＯＮ間隔（第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態に切り替わったタイミングと、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態に切り替わったタイミングとの間隔）に応じて可変である。より詳細には、正常範囲補正量は、ブレーキスイッチＯＮ間隔が小さいほど、すなわちブレーキストロークの変化量が大きいほど（ブレーキペダルが素早く踏み込まれるほど）、大きい値を設定されており、ブレーキスイッチＯＮ間隔が大きいほど、すなわちブレーキストロークの変化量が小さいほど（ブレーキペダルが緩やかに踏み込まれるほど）、小さい値を設定されている。また、ブレーキスイッチＯＮ間隔と正常範囲補正量とは比例関係とすることができる。このようなブレーキスイッチＯＮ間隔に対する正常範囲補正量の設定は、ブレーキペダルのストローク量の変化が早いほど、ブレーキマスタ圧の応答が遅れるという特性を考慮したものである。
【０１２６】
次に、図１６を参照して、第４実施形態の車両制御装置により実施されるブレーキスイッチのフェール判定処理について説明する。図１６のフローチャートの処理は、例えば車両走行中に所定タイミングで実施される。
【０１２７】
まず、フェール判定部８４により、第１ブレーキスイッチ６３の計測信号に基づき、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態であるか否かが確認される（Ｓ４０１）。第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態である場合には、マスタ圧センサ６５の計測信号に基づきこのときのブレーキマスタ圧が取得され、ステップＳ４０２に移行する。第１ブレーキスイッチ６３がＯＦＦ状態である場合には、これまでと同様の通常制御（ここでは通常走行またはアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ４０８）。
【０１２８】
ステップＳ４０１において、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態であることが確認されると、続いてフェール判定部８４により、第２ブレーキスイッチ６４の計測信号に基づき、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態であるか否かが確認される（Ｓ４０２）。第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態である場合には、マスタ圧センサ６５の計測信号に基づきこのときのブレーキマスタ圧が取得され、ステップＳ４０３に移行する。第２ブレーキスイッチ６４がＯＦＦ状態である場合には、これまでと同様の通常制御（ここでは通常走行またはアイドリングストップ走行）を継続する（Ｓ４０８）。
【０１２９】
ステップＳ４０２において、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態であることが確認されると、続いてフェール判定部８４により、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の計測信号に基づき、第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態に切り替わったタイミングと、第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態に切り替わったタイミングとの差分を取って、ブレーキスイッチＯＮ間隔が算出される（Ｓ４０３）。次いで、図１５に例示するマップを用いて、ステップＳ４０３で算出されたブレーキスイッチＯＮ間隔に基づき、正常範囲補正量が算出される（Ｓ４０４）。
【０１３０】
そして、ステップＳ４０４で算出された正常範囲補正量を追加して、図１４に例示するマップのＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲が設定され、このマップを用いて、ステップＳ４０１で取得された第１ブレーキスイッチ６３がＯＮ状態となったときのブレーキマスタ圧がＳＷ１正常範囲にあるか否かが確認され、さらに、ステップＳ４０２で取得された第２ブレーキスイッチ６４がＯＮ状態となったときのブレーキマスタ圧がＳＷ２正常範囲にあるか否かが確認される（Ｓ４０５）。第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４のブレーキマスタ圧が、それぞれＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲にある場合には、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４が共に正常であるものと判定され、そのまま処理を終了する。
【０１３１】
一方、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４のブレーキマスタ圧の少なくとも一方が、それぞれＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲にない場合には、第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４がフェールと判定される。この場合、エンジン制御部７３に減速エコランを禁止する旨の情報が送信されて、減速エコランの実施が禁止され（Ｓ４０６）、ダイアグ（異常警告灯、自己診断結果表示）が点灯状態とされる（Ｓ４０７）。
【０１３２】
このように、第４実施形態の車両制御装置では、フェール判定部８４が、第１ブレーキスイッチ６３及び第２ブレーキスイッチ６４の切替タイミングの差分（ブレーキスイッチＯＮ間隔）に応じて、フェール判定に用いるための各スイッチごとに定められた所定範囲（ＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲）を補正する。
【０１３３】
この構成により、ブレーキスイッチＯＮ間隔の変化、より詳細にはブレーキペダルのストロークの変化量の増大に応じて、各スイッチの正常と判定するブレーキマスタ圧の範囲（ＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲）を低圧側に増やすことができる。ブレーキマスタ圧は、ブレーキペダルのストロークの変化量の増大に伴い応答遅れが増大するという特性があるが、この特性を考慮してＳＷ１正常範囲及びＳＷ２正常範囲を低圧側に増やすため、ブレーキペダルのストロークの変化量（ブレーキ踏み込み速度）の大小によらず、第１ブレーキスイッチ６３または第２ブレーキスイッチ６４のフェール判定を精度良く行うことができる。
【０１３４】
以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。
【０１３５】
例えば、アキュムレータ４４は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を制御するシーブに対して、内部に蓄圧されたオイルを供給可能に油圧経路３６に接続されていればよい。上記実施形態では、セカンダリシーブ２１ａがベルト挟圧力を制御する構成を例示しているため、アキュムレータ４４は、セカンダリシーブ２１ａへオイルを供給する第２油路３６ｂに接続されているが、プライマリシーブ２０ａがベルト挟圧力を制御する構成の場合には、プライマリシーブ２０ａへオイルを供給する第１油路３６ａにアキュムレータ４４を接続することができる。
【符号の説明】
【０１３６】
２  車両
３  エンジン
４  駆動輪
５  動力伝達装置
１１  ベルト式無段変速機構
４４  アキュムレータ（増圧手段）
４５  蓄圧制御弁（増圧手段）
６３  第１ブレーキスイッチ（スイッチ）
６４  第２ブレーキスイッチ（スイッチ）
６５  マスタ圧センサ（計測手段）
７１，８１  急制動判断部
７２  アキュムレータ制御部（増圧手段）
７４，８４  フェール判定部（異常判定手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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