(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリパック内の複数箇所を温度調節用に加温可能な複数個のヒーターモジュールをそれぞれ、リード線を介して共通な電源ケーブル上に圧着接続し、
バッテリパック内の所定位置に配置した複数個の温度センサによる検出温度から、前記圧着接続の外れを検出するようにしたバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、
前記温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線と、前記温度センサによる温度検出が可能なヒーターモジュールのリード線とを、前記共通な電源ケーブルの同一箇所に同時圧着接続したことを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。
【請求項２】
請求項1に記載のバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、
前記温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線を、前記共通な電源ケーブルと前記バッテリパック内における電源との圧着接続箇所と同じ箇所において、該共通な電源ケーブルに同時圧着接続したことを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。
【請求項３】
請求項1または2に記載のバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、
前記温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールを、前記圧着接続に代え、前記共通な電源ケーブルの経路中に挿入して直接接続したことを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。
【請求項４】
前記バッテリパックが、複数個のバッテリモジュールを並置して成るものである、請求項1〜3のいずれか1項に記載のバッテリパックのヒーターモジュール結線構造において、
前記ヒーターモジュールは、前記バッテリモジュールのうち、選択されたバッテリモジュールの任意面を加温するものであり、
前記温度センサは、バッテリパック内におけるバッテリモジュールのうち、前記圧着接続外れが生じたときに、比較的温度低下を生じ易い代表的なバッテリモジュールの箇所における温度を検出するものであることを特徴とするバッテリパックのヒーターモジュール結線構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば複数個のバッテリモジュールを並置した構成を可とするバッテリパック内の複数箇所を温度調節用に加温可能な複数個のヒーターモジュールをそれぞれ、共通な電源ケーブルに接続するための結線構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
このようにバッテリパックを温度調節用に加温するヒーターモジュールとしては従来、例えば特許文献1に記載されているようなものが知られている。
【０００３】
この提案技術になるヒーターモジュールは、多数のバッテリモジュールを収納して構成したバッテリパックのケース外側面にヒーター本体を密接させ、このヒーター本体をヒーターユニットケースによりバッテリパックのケースに取着し、バッテリパックのケース外側面から遠いヒーター本体の面と、これに対向するヒーターユニットケースとの間に断熱シート体を介在させたものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１８６６２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし特許文献1所載のヒーターモジュールは、ヒーターモジュール（ヒーター本体）により加温すべき被加温物体であるバッテリモジュールをヒーター本体で直接加温するものでなく、バッテリモジュール（被加温物体）を収納したバッテリパックのケースをヒーター本体で加温し、当該バッテリパックのケースからバッテリモジュール（被加温物体）への熱伝導により、バッテリモジュール（被加温物体）を間接的に加温するものであるため、バッテリモジュール（被加温物体）の加温効率が悪いという問題があった。
【０００６】
この問題解決のためには当然、ヒーター本体をバッテリモジュール（被加温物体）に近接配置し、バッテリモジュール（被加温物体）をヒーターモジュール（ヒーター本体）で直接加温することが考えられる。
【０００７】
しかしこの場合、ヒーターモジュールがバッテリモジュール（被加温物体）と同じ個数だけ必要であったり、少なくとも複数個は必要になる。
ところでバッテリパックは、全てのバッテリモジュールを共通な電源ケーブルに接続し、これを経てバッテリモジュールから各所への給電を行うため、上記した複数個のヒーターモジュールも当該共通な電源ケーブルに接続して、これから給電を受けるようにすることとなる。
この時ヒーターモジュールは、個々のリード線を共通な電源ケーブルに、カシメ結合などで圧着接続するのが普通である。
【０００８】
一方でカシメ結合などによる圧着接続は、機械的な結合による接続方式であるため、繰り返し振動などにより接続が外れることがあり、この場合、ヒーターモジュールの設置目的を達成し得なくなって、例えばバッテリパックが凍結により入出力可能電力を0にされ、車両の場合はその走行不能を惹起するに至る。
【０００９】
従って、ヒーターモジュールのリード線と、共通な電源ケーブルとの圧着接続が外れていないかどうかを検知する必要がある。
この「圧着接続外れ」は、ヒーターモジュールの作動時に正規の温度上昇があるか否かを、温度センサで検出した温度から判定し、この検出温度が正規値よりも低いときをもって、「圧着接続外れ」と判断可能である。
【００１０】
しかしこの場合、上記のごとく各ヒーターモジュールのリード線を個別に共通な電源ケーブルに圧着接続するのでは、ヒーターモジュールごとに温度センサを設けなければならないことから、ヒーターモジュールと同数の温度センサが必要になって、コスト的に大いに不利である。
【００１１】
この問題解決のためには、ヒーターモジュールの上記「圧着接続外れ」を最も効率的に検出し得る必要最小限のバッテリパック内における温度検出箇所を実験などにより求めておき、これらの箇所のみに温度センサを設けるのが有利である。
しかしこの場合、温度センサ設置箇所から遠いヒーターモジュールの「圧着接続外れ」を検出することができず、「圧着接続外れ」を生じたヒーターモジュールの特定が不可能であるという問題を生ずる。
【００１２】
本発明は、温度センサ設置箇所から遠く、温度を直接検出し得ないヒーターモジュールであっても、その「圧着接続外れ」を確実に検出して特定することができるようにしたバッテリパックのヒーターモジュール結線構造を提供し、これにより上記の問題を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のため本発明によるバッテリパックのヒーターモジュール結線構造は、これを以下のように構成する。
先ず本発明の前提となるバッテリパックのヒーターモジュール結線構造を説明するに、これは、
バッテリパック内の複数箇所を温度調節用に加温可能な複数個のヒーターモジュールをそれぞれ、リード線を介して共通な電源ケーブル上に圧着接続し、
バッテリパック内の所定位置に配置した複数個の温度センサによる検出温度から、上記圧着接続の外れを検出するようにしたものである。
【００１４】
本発明は、上記した複数個のヒーターモジュールのうち、上記温度センサから離れていて、これによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線と、上記温度センサに近くて、これによる温度検出が可能なヒーターモジュールのリード線とを、上記共通な電源ケーブルの同一箇所に同時圧着接続したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１５】
かかる本発明によるバッテリパックのヒーターモジュール結線構造にあっては、上記した同時圧着接続の故に、
温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールのリード線が共通な電源ケーブルからの「圧着接続外れ」を生じた場合、温度センサによる温度検出が可能なヒーターモジュールのリード線も共通な電源ケーブルからの「圧着接続外れ」を生じており、当該温度センサの検出温度が正規の温度上昇を示さない。
【００１６】
従って、この現象をもって、共通な電源ケーブルに同時圧着接続されていたヒーターモジュールが、共通な電源ケーブルからの「圧着接続外れ」を生じていることが判り、
温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュールが共通な電源ケーブルからの「圧着接続外れ」を生じている場合も、これを容易に特定することができて、対処が容易である。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明のヒーターモジュール結線構造を適用可能なバッテリパックを、車両フロアパネル直下のバッテリ収納空所内に取り付けた状態で示す、車両の側面図である。
【図２】図1におけるバッテリパックを、車両フロアパネル直下のバッテリ収納空所内に取り付けた状態で示す、車両の平面図である。
【図３】図1,2に示すバッテリパックを、車両フロアパネル直下のバッテリ収納空所内から取り出した状態で示す、バッテリパックの全体平面図である。
【図４】図2,3におけるバッテリパックに用いたヒーターモジュールの全体斜視図である。
【図５】図4におけるヒーターモジュールの縦断側面図である。
【図６】図2，3におけるヒーターモジュールの、共通な電源ケーブルに対する結線構造を模式的に示す、図3に対応するバッテリパックの概略平面図である。
【図７】図6に示すヒーターモジュールの結線構造を電気回路として示した電気回路図である。
【図８】一般的な考え方に基づく、共通な電源ケーブルに対するヒーターモジュールの、結線構造を電気回路として示した電気回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図示の実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図1,2はそれぞれ、本発明のヒーターモジュール結線構造を適用可能なバッテリパックを、車両フロアパネル直下のバッテリ収納空所内に取り付けた状態で示す、車両の側面図および平面図で、
図3は、図1,2に示すバッテリパックを車両のバッテリ収納空所から取り外した状態で示す、バッテリパックの全体平面図である。
【００１９】
先ず図1〜3に示す車両用バッテリパックを説明する。
図1，2において、1は車体、2は車室、3は走行用電動モータが搭載されたモータルーム、4は左右前輪、5は左右後輪、6は前席シート、7は後席シート、11は車両用バッテリパックである。
【００２０】
バッテリパック11は、多数のバッテリシェル12を積層して成る複数個のバッテリモジュール13FL,13FR,13CL,13CR,13Rを、図3にも示すごとく共通なバッテリパックケース14内に収納して、1ユニットに構成する。
【００２１】
更に詳述するとバッテリパック11は、図1，2に示すように左右前席シート6の下方フロアパネル部分の直下における前方左右のバッテリモジュール13FL,13FRと、左右後席7の下方フロアパネル部分の直下における後方のバッテリモジュール13Rと、左右前席シート6および左右後席7間に延在する後席足元フロアパネル部分の直下における中央左右のバッテリモジュール13CL,13CRとを、上記の共通なバッテリパックケース14内に収納し、1ユニットに構成する。
【００２２】
前方左側のバッテリモジュール13FLは、図1〜3に示すように4個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとし、
前方右側のバッテリモジュール13FRも同様に、4個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとする。
【００２３】
後方のバッテリモジュール13Rは、図1〜3に示すように多数のバッテリシェル12を縦置き状態で車幅方向に、後席シート7の全長と略同じ長さとなるよう積層したバッテリモジュールとする。
【００２４】
中央左側のバッテリモジュール13CLは、図1〜3に示すように2個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとし、
中央右側のバッテリモジュール13CRも同様に、2個のバッテリシェル12を横置き状態で上下方向に積層したバッテリモジュールを、2個一組として車両前後方向に並置したものとする。
【００２５】
前方左右のバッテリモジュール13FL,13FRはそれぞれ、図3に明示するごとく、左側バッテリモジュール13FLを構成するバッテリシェル12の電極端子12aと、右側バッテリモジュール13FRを構成するバッテリシェル12の電極端子12aとが相互に向かい合わせになる向きに配置する。
【００２６】
また後方のバッテリモジュール13Rは、図3に明示するごとく、これを構成するバッテリシェル12の電極端子12aが全て車両前方に指向するよう配置する。
【００２７】
更に、中央左右のバッテリモジュール13CL,13CRはそれぞれ、図3に明示するごとく、左側のバッテリモジュール13CLを構成するバッテリシェル12の電極端子12aと、右側のバッテリモジュール13CRを構成するバッテリシェル12の電極端子12aとが相互に向かい合わせになる向きに配置する。
【００２８】
そして、各バッテリモジュール13FL,13FR,13CL,13CR,13Rを構成するバッテリシェル12の電極端子12aはそれぞれ、図2,3に示すように、前方左右のバッテリモジュール13FL,13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL,13CR間における車幅方向中程スペースに配索した電源ケーブルを介して、モータルーム3内における電動モータ（インバータ）からのモータ給電線15に接続する。
【００２９】
＜ヒーターモジュール＞
上記のバッテリパック11内におけるバッテリモジュール13FL,13FR,13CL,13CR,13Rを、不使用中の凍結防止用などのために加温するヒーターモジュールを、図2,3に基づき以下に説明する。
なお図2,3では、明瞭のため便宜上、ヒーターモジュールにハッチングを付して示した。
【００３０】
前方左右のバッテリモジュール13FL,13FRが前記した通り、バッテリシェル12を4段重ねした大熱容量のものであるのに対し、中央左右のバッテリモジュール13CL,13CRが前記した通り、バッテリシェル12を2段重ねしたものであって、熱容量が小さく、温度が低下し易い。
【００３１】
そこで本実施例においては図2,3に示すごとく、前方左右のバッテリモジュール13FL,13FRについては、その前方のみにヒーターモジュール21L,21Rを設け、
中央左右のバッテリモジュール13CL,13CRについては、その前方にヒーターモジュール22L,22Rを設けると共に、後方にもヒーターモジュール23L,23Rを設ける。
【００３２】
ところで後方のバッテリモジュール13Rは、前方左右のバッテリモジュール13FL,13FRよりも更にバッテリシェル12の積層数が多く、熱容量が最も大きくて温度が更に低下し難い。
そのため後方のバッテリモジュール13Rについては、バッテリシェル12の積層方向両端上方のみにヒーターモジュール24L,24Rを設ける。
【００３３】
ヒーターモジュール21L,21Rはそれぞれ、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRの前側に立てて近接配置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着する。
【００３４】
ヒーターモジュール22L,22Rはそれぞれ、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着し、
ヒーターモジュール23L,23Rはそれぞれ、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの後側に立てて近接配置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着する。
【００３５】
ヒーターモジュール24L,24Rはそれぞれ、後方バッテリモジュール13Rのバッテリシェル積層方向における両端の上方に近接位置し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14aに取着する。
【００３６】
ところで、バッテリ電源ケーブルが前記した通り前方左右のバッテリモジュール13FL,13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL,13CR間における車幅方向中程スペースに配索されていることから、
ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの電源接続端子はそれぞれ、前方左右のバッテリモジュール13FL,13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL,13CR間における車幅方向中程スペースに近い側に設置するのが良い。
【００３７】
そのため、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール21L,21Rの電源接続端子はそれぞれ、これらヒーターモジュール21L,21Rの相互に近い端部に配置し、
また中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの後側に立てて近接配置するヒーターモジュール23L,23Rの電源接続端子もそれぞれ、これらヒーターモジュール23L,23Rの相互に近い端部に配置する。
【００３８】
従って、ヒーターモジュール21L,21Rおよびヒーターモジュール23L,23Rはそれぞれ、図2，3に示すように平板状に構成することができる。
【００３９】
ここで、ヒーターモジュール21L,21Rの電源接続端子を上記のように配置し得るのは、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRの前方に、隣接するバッテリモジュールが存在しなくて、ヒーターモジュール21L,21Rの相互に近い端部周辺に、電源接続端子を設置するスペースを確保し得るためである。
またヒーターモジュール23L,23Rの電源接続端子を上記のように配置し得るのは、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの後方に、隣接するバッテリモジュールが存在しなくて、ヒーターモジュール23L,23Rの相互に近い端部周辺に、電源接続端子を設置するスペースを確保し得るためである。
【００４０】
ところで、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前方にはそれぞれ、前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRが隣接配置されており、
中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール22L,22Rの相互に近い端部周辺に、これらヒーターモジュール22L,22Rの電源接続端子を設置するスペースを確保し得ない。
【００４１】
そのためもあって本実施例においては、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール22L,22Rをそれぞれ、ヒーターモジュール22Lに関した図4,5に基づき以下に説明するような構成となす。
【００４２】
図4は、ヒーターモジュール22Lの全体斜視図、図5は、ヒーターモジュール22Lの縦断側面図である。
これら図4,5に示すように、ヒーターモジュール22Lは樹脂などの絶縁材で造った絶縁ホルダー31と、板状発熱体32および均熱板33の貼り合わせに成る板状ヒーター本体34とで構成する。
【００４３】
絶縁ホルダー31の一側面に沿うよう板状ヒーター本体34を設置し、この際、ヒーター本体34の板状発熱体32が絶縁ホルダー31に近い側に位置し、均熱板33が絶縁ホルダー31から遠い側に露出するよう配置する。
そして絶縁ホルダー31には、周縁部にスナップフィット型式を可とする複数個のヒーター本体係止部31aを設け、これら係止部31aにより板状ヒーター本体34を上記の配置で絶縁ホルダー31に係止し、この係止状態で、絶縁ホルダー31および板状発熱体32間に空気層が存在するようになす。
【００４４】
上記の構成になるヒーターモジュール22Lは、絶縁ホルダー31に図4のごとくに設けた底辺突耳31bを介し、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14a（図2，3参照）上に立てて取着する。
このとき図3に示すごとく、板状ヒーター本体34の均熱板33が中央左側バッテリモジュール13CLの前側面13CLaに近接して対向するような向きにして、ヒーターモジュール22Lの当該取着を行う。
【００４５】
ところで、中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの前側に立てて近接配置するヒーターモジュール22L,22Rの相互に近い端部周辺には、前記した通り直近に前方左側バッテリモジュール13FLおよび前方右側バッテリモジュール13FRが存在するため、ヒーターモジュール22L,22Rの電源接続端子を設置するスペースを確保し得ない。
【００４６】
そのためもあって本実施例においては、これらヒーターモジュール22L,22Rの絶縁ホルダー31をそれぞれ、ヒーターモジュール22Lにつき図4に示すごとく、ヒーターモジュール22L,22Rの相互に遠い側における端部31cにおいて、対応する中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの隅角部に沿うよう屈曲させる。
【００４７】
そして当該絶縁ホルダー31の屈曲端部31cを図3に示すとおり、バッテリパックケース14のバッテリモジュール載置面14a上ではあるが、対応する中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの載置領域の外に位置させる。
これら中央左側バッテリモジュール13CLおよび中央右側バッテリモジュール13CRの載置領域の外には、車両の側面衝突時における安全対策のために余裕スペースを設定するのが普通であり、絶縁ホルダー屈曲端部31cの上記設置が可能である。
【００４８】
ヒーターモジュール22Lの電源接続端子、つまり板状ヒーター本体34（板状発熱体32）の電源接続端子35は、図4に示すごとく、上記した絶縁ホルダー屈曲端部31cの内側に設ける。
そして、この電源接続端子35から延在するヒーターハーネス36は、図5に示すごとく絶縁ホルダー31に設けたハーネス配索溝31dに収納して、図4に示すごとく絶縁ホルダー31の反対端まで延在させ、この延在端部を、絶縁ホルダー31の当該端部におけるリード線37に接続する。
【００４９】
リード線37は末端にコネクタ38を有し、このコネクタ38を、前方左右のバッテリモジュール13FL,13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL,13CR間における車幅方向中程スペース内に有る共通な電源ケーブルに接続することで、ヒーターモジュール22L（ヒーター本体34の板状発熱体32）をバッテリ駆動可能にする。
【００５０】
なお板状ヒーター本体34（板状発熱体32）の電源接続端子35を絶縁ホルダー31の長手方向中程に配して、絶縁ホルダー31と板状発熱体32との間に介在させることも考えられるが、
この場合、ヒーターモジュール22Lが厚くなって、中央左側バッテリモジュール13CLと前方左側バッテリモジュール13FLとの間の限られたスペースに介挿し得なくなり、実現不可能である。
【００５１】
＜ヒーターモジュール結線構造＞
上記したヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの結線構造を図6に基づき以下に詳述する。
この図6は、図3のバッテリパック11を同図と同様に上方から見てその全体を、ヒーターモジュール結線構造と共に模式的に示す概略平面図である。
【００５２】
この図6において、42は、バッテリモジュール13FL,13FR,13CL,13CR,13Rより成るバッテリパック11内の電源を便宜上、電源記号として模式的に示し、また42は、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの共通な電源ケーブルである。
【００５３】
この共通な電源ケーブル42は前記した通り、前方左右のバッテリモジュール13FL,13FR間における車幅方向中程スペース、および中央左右のバッテリモジュール13CL,13CR間における車幅方向中程スペースに配索し、
当該共通な電源ケーブル42に対しヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rを以下のごとくに結線して電気接続する。
【００５４】
なお、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rと電源ケーブル42との間における結線（電気接続）が外れると、対応するヒーターモジュールがバッテリ駆動され得なくなって、対応するバッテリモジュールを例えば凍結防止用に加温することができなくなり、ヒーターモジュールの設置目的を達成し得なくなってしまう。
【００５５】
従って、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rと、共通な電源ケーブル42との接続が外れていないかどうかを検知する必要がある。
そのため本実施例においては、バッテリパック11内の所定位置に配して複数個（図6では4個）の温度センサ43F,43C,43RR,43RCを設け、これら温度センサによる検出温度が、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの作動中にもかかわらず、規定通りの上昇を示さないときをもって、上記の「接続外れ」が発生したと判定する。
【００５６】
これら温度センサ43F,43C,43RR,43RCはそれぞれ、サーミスタなどの周知のものでよいが、その設置箇所を以下のように決定する。
つまり、電源ケーブル42に対するヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの上記「接続外れ」を最も効率的に検出し得る必要最小限のバッテリパック1内における温度検出箇所（例えば、上記「接続外れ」による温度低下を生じ易い上位4箇所）を実験などにより求め、これらの箇所のみに温度センサ43F,43C,43RR,43RCを設ける。
【００５７】
図6では、ヒーターモジュール22Rの車幅方向外端近くに配して温度センサ43Fを設け、
ヒーターモジュール23Lの車幅方向外端近くに配して温度センサ43Cを設け、
ヒーターモジュール24Rの車両前後方向直後に配して温度センサ43RRを設け、
ヒーターモジュール24L,24R間に配して温度センサ43RCを設ける。
【００５８】
かかる温度センサ43F,43C,43RR,43RCの配置によれば、これら温度センサに近いヒーターモジュール22R, 23L, 24Rの「接続外れ」はそれぞれ、温度センサ43F,43C,43RRの検出温度が規定通りに上昇しないことをもって検出可能であるものの、
それ以外のヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lは、温度センサ43F,43C,43RR,43RCの何れからも遠く離れていて、その検出温度がヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lの上記「接続外れ」によっても目立った低下を呈さないことから、これらヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lの上記「接続外れ」を検出することができず、「接続外れ」を生じたヒーターモジュールの特定が不可能である。
【００５９】
本実施例においては、温度センサ43F,43C,43RR,43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lであっても、これらヒーターモジュールの上記「接続外れ」を検出することができて、「接続外れ」を生じたヒーターモジュールの特定が可能になるようにするため、
共通な電源ケーブル42に対するヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの結線構造を、図6に基づき以下に説明するようなものとする。
【００６０】
温度センサ43F,43C,43RR,43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、ヒーターモジュール22Lのリード線44L（図4のソケット38に接続するリード線）は、温度センサ43Cによって温度検出が可能なヒーターモジュール23Lのリード線45Lと共に、共通な電源ケーブル42の同一箇所へカシメなどにより同時圧着接続する。
【００６１】
また、温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、ヒーターモジュール24Lのリード線46Lは、温度センサ43RRによって温度検出が可能なヒーターモジュール24Rのリード線46Rと共に、共通な電源ケーブル42の同一箇所へカシメなどにより同時圧着接続する。
更に、温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、ヒーターモジュール23Rのリード線45Rは、電源41からのリード線47と共に、共通な電源ケーブル42の同一箇所へカシメなどにより同時圧着接続する。
【００６２】
そして、温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、ヒーターモジュール21L,21Rはそれぞれ、上記リード線を介した機械的な圧着接続に代え、共通な電源ケーブル42の経路中に挿入して直接接続する。
また、温度センサ43Fによって温度検出が可能なヒーターモジュール22Rのリード線44Rは、単独で共通な電源ケーブル42へカシメなどにより圧着接続する。
【００６３】
上記した本実施例のヒーターモジュール結線構造は、電気回路として示すと図7のごときもので、
この図7において、ハッチングを付した○印で示すヒーターモジュール22R,23L,24Rはそれぞれ、温度センサ43F,43C,43RRによって温度検出が可能なヒーターモジュールであり、
ハッチング無しの○印で示すヒーターモジュール21L,21R 22L,23R,24Lはそれぞれ、温度センサ43F,43C,43RR,43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュールである。
【００６４】
＜実施例の効果＞
上記した本実施例のヒーターモジュール結線構造による効果を以下に詳述する。
この説明に先立ち先ず、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rを共通な電源ケーブル42に接続するに当たって、何らの考察もしないで当該接続を行う場合の結線構造、およびその問題点を解説する。
共通な電源ケーブル42に対するこれら21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの結線構造は、何らの考察もしない場合、図8に示すような回路構成、つまりヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rを個々に共通な電源ケーブル42にカシメ結合し、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rを電源ケーブル42に対し並列的に圧着接続することになる。
【００６５】
しかしこの場合、全てのヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rについて、電源ケーブル42から「圧着接続外れ」を検出するためには、ヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rと同数（8個）の温度センサが必要であり、コスト的に甚だ不利となる。
また何よりも、本実施例のようにコスト対策のため、必要最小限の4個の温度センサ43F,43C,43RR,43RCをバッテリパックケース14内の所定位置に設置するだけの場合は、これら温度センサ43F,43C,43RR,43RCから離れていて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lは、どれ一つとして電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を検出することができない。
【００６６】
これに対し本実施例のヒーターモジュール結線構造では、
温度センサ43F,43C,43RR,43RCの何れからも遠くて、これらによる温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、
ヒーターモジュール22Lのリード線44Lは、温度センサ43Cによって温度検出が可能なヒーターモジュール23Lのリード線45Lと共に、共通な電源ケーブル42へ同時圧着接続し、
また、ヒーターモジュール24Lのリード線46Lは、温度センサ43RRによって温度検出が可能なヒーターモジュール24Rのリード線46Rと共に、共通な電源ケーブル42の同一箇所へ同時圧着接続したため、
これら温度検出不能なヒーターモジュール22L,24Lのリード線44L, 46Rが共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じた場合、温度センサ43C,43RRによる温度検出が可能なヒーターモジュール23L,24Rのリード線45L,46Rも共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じており、当該温度センサ43C,43RRの検出温度が正規の温度上昇を示さない。
【００６７】
従って、この現象をもって、共通な電源ケーブル42に同時圧着接続されていたヒーターモジュール22L,23Lおよび/または24L,24Rが、共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じていることが判り、
温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュール22L,24Lの場合も、これらが共通な電源ケーブル42から「圧着接続外れ」しているのを確実に検出することができ、対処が容易である。
【００６８】
また、温度検出が不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、ヒーターモジュール23Rのリード線45Rを、電源41からのリード線47と共に、共通な電源ケーブル42へ同時圧着接続したため、
この温度検出不能なヒーターモジュール23Rのリード線45Rが共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じた場合、電源41からのリード線47も共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じており、全ての温度センサ43F,43C,43RR,43RCの検出温度が正規の温度上昇を示さない。
【００６９】
従って、この現象をもって、電源41からのリード線47と共に、共通な電源ケーブル42に同時圧着接続されていた、温度検出不能なヒーターモジュール23Rが、共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じていると判定することができ、
温度センサによる温度検出が不能なヒーターモジュール23Rが共通な電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生じている場合も、これを容易に特定することができて、対処が容易である。
【００７０】
更に、温度検出不能なヒーターモジュール21L,21R,22L,23R,24Lのうち、ヒーターモジュール21L,21Rはそれぞれ、上記リード線を介した機械的な圧着接続に代え、共通な電源ケーブル42の経路中に挿入して直接接続したため、
これらヒーターモジュール21L,21Rは、温度検出不能であっても、電源ケーブル42に機械的に圧着接続されておらず、電源ケーブル42からの「圧着接続外れ」を生ずることがないため、問題になることがない。
【００７１】
なお、温度センサ43Fにより温度検出が可能なヒーターモジュール22Rのリード線44Rは、単独で共通な電源ケーブル42に圧着接続したが、
このリード線44Rが電源ケーブル42から「圧着接続外れ」を生じた場合は、この現象を、温度センサ43Fの検出温度から直ちに検出することができて、即座に対処可能であり、何ら問題にならない。
【００７２】
以上説明したところから明らかなように、上記した本実施例のごとき、共通な電源ケーブル42に対するヒーターモジュール21L,21R,22L,22R,23L,23R,24L,24Rの結線構造によれば、温度センサ43F,43C,43RR,43RCが必要最小限の4個である場合も、8個全てのヒーターモジュールの「圧着接続外れ」を検出することができて、大いに有利であり、温度センサの設置個数を半減させ得て、バッテリパックの軽量化および低廉化にも大いに有用である。
【符号の説明】
【００７３】
1  車体
2  車室
3  モータルーム
4  左右前輪
5  左右後輪
6  前席シート
7  後席シート
11  バッテリパック
12  バッテリシェル
13FL  前方左側バッテリモジュール
13FR  前方右側バッテリモジュール
13CL  中央左側バッテリモジュール
13CR  中央右側バッテリモジュール
13R  後方バッテリモジュール
14  バッテリパックケース
15  モータ給電線
22L,22R  ヒーターモジュール
22L,22R  ヒーターモジュール
23L,23R  ヒーターモジュール
24L,24R  ヒーターモジュール
31  絶縁ホルダー
32  板状発熱体
33  均熱板
34  板状ヒーター本体
35  ヒーター電源接続端子
36  ヒーターハーネス
38  コネクタ
41  電源
42  共通な電源ケーブル
43F,43C,43RR,43RC  温度センサ
44L,44R,45L,45R,46L,46R,47  リード線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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