(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排ガス中のディーゼル排気微粒子を捕捉するＤＰＦ装置を再生するためにＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射を行うと共に、排気行程時一時小リフトさせる吸気バルブによって内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御方法において、
前記レイトポスト噴射を前記ディーゼルエンジンの排気バルブ開放期間中の初期に実施すると共に、前記内部ＥＧＲを行う吸気バルブの小リフトを前記排気バルブのリフト頂点近傍で開放し、前記排気バルブが閉じ始めてから閉じるまでの中途で閉じるタイミングとし、前記レイトポスト噴射終了時期と前記内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放期間とが重ならないようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御方法。
【請求項２】
前記レイトポスト噴射のタイミングは、前記エンジンの排気行程中のトルク変動率が一番低い時期に実施することを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御方法。
【請求項３】
前記内部ＥＧＲの吸気バルブの動作は、開放期間の拡大、リフト量の増大又は開放タイミングの変更の少なくとも何れかの動作を有していることを特徴とする請求項１記載のディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御方法。
【請求項４】
排ガス中のディーゼル排気微粒子を捕捉するＤＰＦ装置を再生するためにＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射を行うと共に、排気行程時一時小リフトさせる吸気バルブによって内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置において、
前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量から前記レイトポスト噴射量を算出するマップを備えたレイトポスト噴射量決定手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量からレイトポスト噴射のタイミングを算出するレイトポスト噴射タイミング決定手段と、前記レイトポスト噴射量決定手段及び、前記レイトポスト噴射タイミング決定手段の算出値に基づいてレイトポスト噴射終了時期を算出するレイトポスト噴射終了時期算出手段と、前記レイトポスト噴射終了時期算出手段の算出結果に基づいて前記内部ＥＧＲ装置の吸気バルブが前記レイトポスト噴射終了時期と重ならない再開タイミングを算出する吸気再開タイミング決定手段とを備え、前記レイトポスト噴射を排気バルブ開放期間中の初期に実施すると共に、前記内部ＥＧＲを行う吸気バルブの小リフトを前記排気バルブのリフト頂点近傍で開放し、前記排気バルブが閉じ始めてから閉じるまでの中途で閉じるタイミングとして、前記レイトポスト噴射終了時期と前記内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放期間とが重ならないようにしたことを特徴とするディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置。
【請求項５】
前記吸気再開タイミング決定手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量から吸気再開期間を算出する吸気再開期間決定手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量から吸気再開バルブのバルブリフト量を算出する吸気再開バルブリフト量決定手段と、前記吸気再開タイミング決定手段、前記吸気再開期間決定手段及び吸気再開バルブリフト量決定手段の算出値に基づいて前記吸気再開バルブの駆動制御内容を算出し、該駆動制御内容に基づいて前記吸気再開バルブを駆動する可変バルブタイミング手段とを備え、前記内部ＥＧＲガス量を確保するようにしたことを特徴とする請求項４記載のディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置。
【請求項６】
前記ＤＰＦ装置の温度を検出するＤＰＦ温度検出手段と、該ＤＰＦ温度検出手段によって検出された検出温度が目標温度になるようにレイトポスト噴射量を補正するレイトポスト噴射量補正手段と、を備えたことを特徴とする請求項５記載のディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部ＥＧＲを搭載したディーゼルエンジンの排気系に配設されるＤＰＦ再生時に発生するトルク変動の抑制制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジン（以後「エンジン」と称す）の排気系には、エンジンから排出される排ガスに含まれるディーゼル排気微粒子（以後「ＰＭ（Particulate  Matter）」と称す）を捕捉するディーゼル・パティキュレート・フィルター（以後「ＤＰＦ(DieselＰarticulate  Filter)」と称す）が配設されている。
エンジン稼働によりＤＰＦにＰＭが蓄積されると、排気系における排ガスの流通抵抗が大きくなりエンジンの出力に影響がでる。
従って、エンジンが一定時間稼働した後、ＤＰＦに堆積されたＰＭを燃焼させて除去してやる必要がある。
【０００３】
蓄積したＰＭを燃焼除去させる方法の一手段として、エンジンの膨張行程中にシリンダ内に燃料を噴射して、排気行程時に、噴射した燃料が排ガスと共に排気ポートから排気系に流れ、その燃料をＤＯＣで燃焼させて排気温度を上昇させることでＤＰＦに堆積されたＰＭを燃焼させる所謂、レイトポスト噴射と呼称される燃料噴射方法が用いられている。
図９には、横軸にクランク軸角度、縦軸にバルブのリフト量を表して、レイトポスト噴射タイミングと、排気バルブと、吸気再開（内部ＥＧＲのため吸気バルブを開放する）タイミングと、吸気バルブとのタイミング図を示している。
内部ＥＧＲを搭載したエンジンでは、膨張行程中のシリンダ内の燃焼ガス圧力が高いうちに、吸気バルブを開放させて、ＮＯｘ低減のために必要なＥＧＲガス量を確保するようになっている。  
その結果、図９に示すように、レイトポスト噴射は吸気再開タイミングよりも以前のＢＤＣ（ピストン下死点）より前の段階、即ち膨張行程終了に近づいたタイミング（排気バルブが開く直前）で噴射される。
この場合、燃焼室内はその時点ではまだ気圧が比較的高い状態なので、レイトポスト噴射の燃料の燃焼室内における貫徹力が弱く、燃料は燃焼室上部で濃い状態で存在することになる。
その結果、排気バルブが十分に開く前に吸気再開が実施されると、レイトポスト噴射された燃料が吸気ポート内に入り、次のサイクル時にシリンダ内に還流して、燃焼することにより、軸トルクに寄与して、車両のトルク変動に繋がり、ドライバビリティが低下する不具合が生じている。
【０００４】
吸気バルブと排気バルブの開閉タイミングを制御している先行技術として特開２００９−２４３３６０号公報（特許文献１）が開示されている。
特許文献１によると、エンジンの冷間始動時、吸気バルブの開弁期間と排気バルブの開弁期間をバルブタイミング制御手段によって、オーバラップ期間を大きくして、排気通路に排出された排ガスの一部を燃焼室（シリンダ）内に還流させることが開示されている。
これは、排ガスの熱で燃焼室内の空気を高める目的で成されている技術で、レイトポスト噴射によって、排ガス系に配置された排ガスを浄化するものではない。
更に、特開２００７−１６６１１号公報（特許文献２）には、ＰＭの堆積量が許容量を超えたときにはＰＭを除去するために、ＤＰＦの上流側に酸化触媒を設けて、膨張行程又は、排気行程でレイトポスト噴射を実施して、未燃燃料（炭化水素ＨＣ）を酸化触媒にて酸化させ、当該酸化により生じた酸化反応熱を利用することでＰＭを強制的に焼却除去する方法の開示が成されている。
しかし、内部ＥＧＲを搭載したエンジンではないので、既燃ガスを燃焼室内へ再循環させる際に、レイトポスト噴射した燃料が再吸入されることに起因するエンジンのトルク変動の影響は受けない。
【０００５】
また、吸気バルブの開閉タイミング制御に関して、特開２０１０−１３８８９８号公報（特許文献３）が開示されている。
図８に示すように、ＤＯＨＣ式の動弁機構を有したエンジン０１において、吸気カムシャフト０２及び排気カムシャフト０３の前端には夫々タイミングプーリ０４，０５が接続され、これらタイミングプーリ０４，０５はタイミングベルト０６を介してクランクシャフト０７に連結されている。クランクシャフト０７の回転に伴ってタイミングプーリ０４，０５と共に吸気カムシャフト０２及び排気カムシャフト０３が回転駆動され、この吸気カムシャフト０２に備えられたカムにより、吸気バルブ０８が、排気カムシャフト０３に備えられたカムにより排気バルブ０９が駆動される。
吸気バルブ０８を駆動する動弁機構には可変動弁装置０１２が採用されている。可変動弁装置にはカム軸位相可変機構（可変バルブタイミング機構）０１１及び、可変バルブリフト機構０１２が備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２４３３６０号公報
【特許文献２】特開２００７−１６６１１号公報
【特許文献３】特開２０１０−１３８８９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、これら特許文献１〜３のいずれにおいても、内部ＥＧＲを搭載したエンジンにおいて、これらの開示技術を併合しても、レイトポスト噴射によって燃料が再度吸気バルブからシリンダ内に還流するのを防止する技術開示はない。
そこで、本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、ＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射による燃料が、吸気バルブを排気行程時に一時小リフトさせる吸気バルブによる内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置によって、再度燃焼室に戻らないようにして、エンジンのトルク変動を抑制して、良好なドライバビリティと効率的なＤＰＦ再生を両立させたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明はかかる目的を達成するもので、排ガス中のディーゼル排気微粒子を捕捉するＤＰＦ装置を再生するためにＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射を行うと共に、排気行程時一時小リフトさせる吸気バルブによって内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御方法において、
前記レイトポスト噴射を前記ディーゼルエンジンの排気バルブ開放期間中の初期に実施すると共に、前記内部ＥＧＲを行う吸気バルブの小リフトの開タイミングは前記排気バルブのリフト頂点近傍で開放し、前記排気バルブが閉じ始めた中途で閉じるタイミングとし、前記レイトポスト噴射終了時期と前記内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放期間とが重ならないようにしたことを特徴とする。
【０００９】
このような構成により、レイトポスト噴射終了時期と内部ＥＧＲの吸気弁開放時期が重ならないようにしたので、レイトポスト噴射の燃料が吸気バルブから吸気ポート側に流れ難く、次のサイクル時、燃焼室へレイトポスト噴射の燃料が還流するのを防止でき、エンジンのトルク変動が抑制できる。
また、レイトポスト噴射は排気バルブ開放期間中の初期（膨張行程の終了直前）に行われるよう設定しているため、シリンダ内圧力が比較的高い状態にあり、レイトポスト噴射の燃料のシリンダ内における貫徹力が弱く、シリンダ内への拡散が抑制されで、排気ポートからＤＰＦ側へ効率よく供給される。
【００１０】
また、本願発明において好ましくは、前記レイトポスト噴射のタイミングは、前記エンジンの排気行程中のトルク変動率が一番低い時期に実施するとよい。
【００１１】
このような構成により、トルク変動が一番低い位置（膨張行程の終了時期近傍；ピストンは下死点近傍）はレイトポスト噴射によるトルク変動の影響が少ないので、エンジンのトルク変動が抑制できる。
【００１２】
また、本願発明において好ましくは、前記内部ＥＧＲの吸気バルブの動作は、開放期間の拡大、リフト量の増大又は開放タイミングの変更の少なくとも何れかの動作を有しているとよい。
【００１３】
このような構成により、前記レイトポスト噴射終了期間と内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放期間とが重ならないようにしたので、内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放時期がタイミング的に遅くなり、シリンダ内の圧力が低くなるため、ＮＯｘ低減に必要なＥＧＲガス量が確保し難くなるのを補う効果を有する。
【００１４】
また、本願発明は、排ガス中のディーゼル排気微粒子を捕捉するＤＰＦ装置を再生するためにＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射を行うと共に、排気行程時一時小リフトさせる吸気バルブによって内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置を備えたディーゼルエンジンのトルク変動抑制制御装置において、
前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量から前記レイトポスト噴射量を算出するマップを備えたレイトポスト噴射量決定手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量からレイトポスト噴射のタイミングを算出するレイトポスト噴射タイミング決定手段と、前記レイトポスト噴射量決定手段及び、前記レイトポスト噴射タイミング決定手段の算出値に基づいてレイトポスト噴射終了時期を算出するレイトポスト噴射終了時期算出手段と、前記レイトポスト噴射終了時期算出手段の算出結果に基づいて前記内部ＥＧＲ装置の吸気バルブが前記レイトポスト噴射終了時期と重ならない再開タイミングを算出する吸気再開タイミング決定手段とを備え、前記レイトポスト噴射を排気バルブ開放期間中の初期に実施すると共に、前記内部ＥＧＲを行う吸気バルブの小リフトを前記排気バルブのリフト頂点近傍で開放し、前記排気バルブが閉じ始めてから閉じるまでの中途で閉じるタイミングとして、前記レイトポスト噴射終了時期と前記内部ＥＧＲ装置の吸気バルブ開放期間とが重ならないようにしたことを特徴とする。
【００１５】
このような構成により、レイトポスト噴射終了時期と内部ＥＧＲの吸気弁開放時期が重ならないようにしたので、レイトポスト噴射の燃料が吸気バルブから吸気ポート側に流れ難く、次のサイクル時、燃焼室へレイトポスト噴射の燃料が還流するのを防止でき、エンジンのトルク変動が抑制できる。
また、レイトポスト噴射は排気バルブ開放期間中の初期（膨張行程の終了直前）なので、シリンダ内圧力が高く、レイトポスト噴射の燃料がシリンダ内における貫徹力が弱く、シリンダ内への拡散が抑制されるので、レイトポスト噴射の燃料は排気ポートからＤＰＦ装置側へ効率よく供給される。  
【００１６】
また、本願発明において好ましくは、前記吸気再開タイミング決定手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量から吸気再開期間を算出する吸気再開期間決定手段と、前記ディーゼルエンジンの回転数と燃料噴射量から吸気再開バルブのバルブリフト量を算出する吸気再開バルブリフト量決定手段と、前記吸気再開タイミング決定手段、前記吸気再開期間決定手段及び吸気再開バルブリフト量決定手段の算出値に基づいて前記吸気再開バルブの駆動制御内容を算出し、該駆動制御内容に基づいて前記吸気再開バルブを駆動する可変バルブタイミング手段とを備え、前記内部ＥＧＲガス量を確保するようにするとよい。
【００１７】
このような構成により、ＤＰＦ再生時において、レイトポスト噴射によるトルク変動を抑制しつつ、内部ＥＧＲガス量を確保してＮＯｘを低減できる効果を有す。
【００１８】
また、本願発明において好ましくは、前記ＤＰＦ装置の温度を検出するＤＰＦ温度検出手段と、該ＤＰＦ温度検出手段によって検出された検出温度が目標温度になるようにレイトポスト噴射量を補正するレイトポスト噴射量補正手段とを備えるとよい。
【００１９】
このような構成により、レイトポスト噴射量及び噴射時期が変化する場合でも、エンジンのトルク変動を抑制しつつ、内部ＥＧＲガス量を適正量確保して、ＮＯｘを低減すると共に、ＤＰＦ装置の再生を確実に行える効果を有している。
【発明の効果】
【００２０】
ＤＰＦ再生時に行うレイトポスト噴射による燃料が、吸気バルブを排気行程時に一時小リフトさせる吸気バルブによる内部ＥＧＲを行う内部ＥＧＲ装置によって、再度燃焼室に戻らないようにして、エンジンのトルク変動を抑制して、良好なドライバビリティと効率的なＤＰＦ再生を両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る概略構成図を示す。
【図２】本発明の第１実施形態に係る吸気バルブの吸気再開タイミングとレイトポスト噴射の関係図を示す。
【図３】本発明の第２実施形態に係る（Ａ）は横軸にクランク角、縦軸に排気バルブ及び、吸気再開のタイミング図を示し、（Ｂ）は横軸にクランク角、縦軸にトルク変動率の関係図を示す。
【図４】本発明の第２実施形態に係るレイトポスト噴射に関する制御フロー図を示す。
【図５】本発明の第３実施形態に係るレイトポスト噴射に関する制御フロー図を示す。
【図６】本発明の第４実施形態に係る吸気バルブの吸気再開タイミングとレイトポスト噴射の関係図を示す。
【図７】本発明の第４実施形態に係るレイトポスト噴射に関する制御フロー図を示す。
【図８】従来技術による可変バルブタイミング機構の概略図を示す。
【図９】従来技術によるクランク角度に対するレイトポスト噴射タイミングと、排気バルブ及び吸気再開のタイミングの関係図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
【００２３】
（第１実施形態）
図１を参照して説明する。
図１は本実施形態のエンジントルク変動抑制制御装置の概略構成を示すもので、符号１はコモンレール式の燃料噴霧装置２を備えた内燃機関であるディーゼルエンジン（以後「エンジン」と称す）で、該エンジン１の排気系下流側の排気管１２にはエンジン１の排ガスで駆動される排気タービン７２を備えたターボチャージャー７が配置されている。ターボチャージャー７には排気タービン７２と同軸に配置され、排気タービン７２の駆動力によって吸気を加圧するコンプレッサ７１が配設されている。
【００２４】
排気タービン７２の排気管１２の下流側には排ガス中の酸素を利用して、排ガス中の炭化水素（ＨＣ）を主とした未燃焼物質（可溶性有機成分：ＳＯＦ）を酸化して水（Ｈ２０）と二酸化炭素（ＣＯ２）に変える酸化触媒（ＤＯＣ）５と、酸化触媒（ＤＯＣ）５と若干の隙間を有して配置され、排ガス中の粒子状物質（ＰＭ）を捕集するパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）６（以後「ＤＰＦ」と称す）が一体的に設けられている。
【００２５】
酸化触媒（ＤＯＣ）５の排ガス入り口側には、エンジン１からの排ガスの温度を測定する第１温度センサ６１が，酸化触媒（ＤＯＣ）５とパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）６の間にはＤＰＦ６に入る排ガスの温度を測定する第２温度センサ６２が、ＤＰＦ６の排ガス出口側には排出される排ガスの温度を検出する第３温度センサ６３が配設されている。
パティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）６の温度は第２温度センサ６２と第３温度センサ６３によって検出された検出値から算出される。
【００２６】
一方、外部ＥＧＲを併用するエンジン１の場合は、ターボチャージャー７のコンプレッサ７１とエンジン１とを連結した給気管１３には給気系上流側から順に、給気を冷却するインタークーラ１７、給気量を調整するスロットルバルブ８が配設されている。
また、排気管１２のエンジン１と排気タービン７２の中間部から分岐して、給気管１３のスロットルバルブ８の下流側に連結されたＥＧＲ管１４が配設されている。
ＥＧＲ管１４の排気系上流側から順に、排ガスを冷却するＥＧＲクーラ１５、エンジン１へのＥＧＲ量を調整するＥＧＲバルブ１６が配設されている。
【００２７】
符号１８は制御装置を示し、制御装置１８にはエンジン１の回転数を検知するエンジン回転数センサ１１、燃料噴射装置２からエンジン負荷として燃料噴射量を検知するエンジン負荷センサ１０、酸化触媒（ＤＯＣ）５の排ガス入り口側排ガスの温度を検知する第１温度センサ６１、酸化触媒（ＤＯＣ）５とパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）６の間にはＤＰＦ６に入る排ガスの温度を検知する第２温度センサ６２、ＤＰＦ６の排ガス出口側には排出される排ガスの温度を検知する第３温度センサ夫々からデータが入力される。
【００２８】
図２は固定カム機構を具備した場合のバルブタイミングを示し、横軸にクランク角、縦軸に排気バルブリフト量及び、吸気再開のタイミング図を示す。
尚、吸気再開とは内部ＥＧＲ搭載エンジンのバルブを開放することで排ガスを燃焼室に採り入れるために行うことであり、吸気再開を行うバルブリフト用カムは上述の固定カム機構のカムシャフト（図示省略）に形成されている。
図２の粗めの斜線部がレイトポスト噴射の適正ゾーンＺを示し、この適正ゾーンＺはdegＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００までの範囲を示し、緻密な斜線部Ｙはレイトポスト噴射時期と噴射期間を示している。
また、吸気再開タイミングは適正ゾーン終了からクランク角上で一定間隔β（deg）（例えば８〜１５deg位）を有して開始されるとよい。
この間隔はレイトポスト噴射時期が進角又は遅角されても一定間隔β［ｄｅｇ］に制御される。
これは、レイトポスト噴射された後、吸気再開まで一定間隔β［ｄｅｇ］（インターバル）設けることにより、レイトポスト噴射された燃料が効率よく排気ポート側へ流れるのを期待したものである。
吸気再開タイミングは排気バルブのリフト頂点近傍で開放され、排気バルブが閉じ始めた中途で閉じるタイミングになっている。
また、カムプロフィールの変更により、吸気再開バルブのリフト量変化、吸気再開バルブの再開期間を変化させることにより、ＥＧＲに必要な排ガス量の採取を調整できる。
【００２９】
図３（Ｂ）で示されているように、degＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００までの範囲においてトルク変動が少なくなっており、この時期にレイトポスト噴射を行うことによりトルク上昇を抑えることができる。
これは、燃焼室内の排ガス流が、degＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００の範囲周辺で強くなり、この排ガス流がインジェクタ付近の排気ポートに向かう流れにも影響して、レイトポスト噴射燃料の拡散があまり進行しない状態で、そのまま排気ポートから排出されるものと推定される。
その結果、次の吸気行程でレイトポスト噴射燃料が燃焼室内に還流するのを防止又は、トルク変動に影響を与えない程度に還流量を抑制できる。
尚、外部ＥＧＲと内部ＥＧＲとを併用するエンジンの場合には、外部ＥＧＲ量と内部ＥＧＲ量との和が適正ＥＧＲ量（目標ＥＧＲ量）になるように、ＥＧＲバルブ１６、内部ＥＧＲの吸気バルブのリフト量、リフト期間等を調整すればよい。
【００３０】
（第２実施形態）
図３は可変バルブタイミング機構を具備した場合の（Ａ）は横軸にクランク角、縦軸に排気バルブ及び、吸気再開のタイミング図を示し、（Ｂ）は横軸にクランク角、縦軸にトルク変動率の関係図を示す。
第２実施形態における、エンジンのトルク変動抑制制御装置に関する構成は第１実施形態と略同じなので、同じ作用は同じ符号で表し、説明を省略する。
尚、可変バルブタイミング機構は従来技術で記載したような公知の技術なので、構造の説明は省略する。
図３（Ａ）は粗めの斜線部がレイトポスト噴射の適正ゾーンＺを示し、この適正ゾーンＺはdegＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００までの範囲が実験結果より求められたものである。
そして、緻密の斜線部Ｙはレイトポスト噴射時期と期間を示している。
また、吸気再開タイミングはレイトポスト噴射終了時期からクランク角上で一定間隔β（deg）（例えば８〜１５deg位）を有して開始されている。
この間隔はレイトポスト噴射時期が進角又は遅角α［ｄｅｇ］（図６参照）されても一定間隔β［ｄｅｇ］に制御される。
従って、レイトポスト噴射タイミングは、レイトポスト噴射適正ゾーンＺ内において、エンジン回転数と、燃料噴射量によって、進角又は、遅角α［ｄｅｇ］（図６参照）するが一定間隔β［ｄｅｇ］は保持され、それに伴い吸気再開タイミングも変わる。（図６参照）
吸気再開タイミングは排気バルブのリフト頂点近傍で開放され、排気バルブが閉じ始めた中途で閉じるタイミングになっている。  
【００３１】
図３（Ｂ）で示されているように、degＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００までの範囲においてトルク変動が少なくなっており、この時期にレイトポスト噴射を行うことによりトルク上昇を抑えることができる。
これは、燃焼室内の排ガス流が、degＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００の範囲周辺で強くなり、この排ガス流がインジェクタ付近の排気ポートに向かう流れにも影響して、レイトポスト噴射燃料の拡散があまり進行しない状態で、そのまま排気ポートから排出されるものと推定される。
その結果、次の吸気行程でレイトポスト噴射燃料が燃焼室内に還流するのを防止又は、トルク変動に影響を与えない程度に還流量を抑制できる。
【００３２】
図４は第２実施形態２におけるＤＰＦ再生開始時のレイトポスト噴射に関する制御フロー図である。
ＤＰＦにＰＭが堆積すると、ステップＳ１にてＥＣＵ１９がＤＰＦ再生開始を判断する。
ステップＳ２にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、レイトポスト噴射量マップによってレイトポスト噴射量を算出する。
ステップＳ３にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、レイトポスト噴射タイミングマップによってレイトポスト噴射タイミングを算出する。
ステップＳ４にてレイトポスト噴射タイミング及びレイトポスト噴射量からレイトポスト噴射終了時期を算出、ステップＳ５において、ステップＳ４で算出したレイトポスト噴射終了時期に対し一定の間隔β（deg）（一定の間隔；クランク角度上におけるインターバル）を設けて吸気再開タイミングを算出する。ステップＳ６においてＥＣＵ１８はレイトポスト燃料噴射量、レイトポスト噴射タイミング及び吸気再開タイミングをセットし、及び吸気再開タイミング制御を実施する。
尚、吸気再開タイミングは公知の可変バルブタイミング機構（図示省略）により実施される。
【００３３】
このような構成にすることにより、排気行程初期におけるシリンダ内の燃焼ガスの流動が強く、且つ燃焼室内が比較的高圧となっており、レイトポスト噴射した燃料は貫徹性が低くシリンダ上部で燃料が濃い状態のまま排気ポートから排出される。
また、レイトポスト燃料噴射終了時期から一定の間隔β（deg）（クランク角）を設けてあるので、レイトポスト噴射された燃料は吸気ポート側への還流を防止又は、若干（トルク変動に影響が無い程度）の還流に抑制される。
従って、レイトポスト噴射された燃料は排気ポートから効率よく排気後処理装置へ供給されて、ＤＰＦ再生を効率よく行うと共に、吸気ポート側に還流される燃料を抑制できるのでトルク変動を確実に防止できる。
【００３４】
（第３実施形態）
図５は実施形態３におけるＤＰＦ再生開始時のレイトポスト噴射に関する制御フロー図である。
ＤＰＦにＰＭが堆積すると、ステップＳ１にてＥＣＵ２０がＤＰＦ再生開始を判断する。
ステップＳ２にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、吸気再開タイミング補正マップによって補正吸気再開タイミングを算出する。
ステップＳ３にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、吸気再開期間補正マップによって補正吸気再開期間を算出する。
ステップＳ４にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、吸気再開バルブリフト補正マップによって補正吸気再開バルブリフト量を算出する。
ステップＳ５においてＥＣＵ１９は吸気再開タイミングの変更及び、吸気再開バルブリフト量の変更のプログラムを実施し、ステップＳ６においてレイトポスト噴射を実施する。
尚、吸気再開タイミングの変更、吸気再開バルブリフト量の変更については、公知の可変バルブタイミング機構（図示省略）により実施される。
【００３５】
本実施形態によると、ＤＰＦ再生時に、レイトポスト噴射終了から吸気再開バルブリフト開始までにクランク角において一定間隔β（deg）を取ると共に、degＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００までの範囲のトルク変動の少ない時期にレイトポスト噴射をするようにしたので、吸気行程時にレイトポスト噴射の燃料が燃焼室に還流するのを抑制でき、トルク変動を効果的に防止できる。
【００３６】
（第４実施形態）
第３実施形態における、エンジンのトルク変動抑制制御装置に関する構成は第１実施形態と略同じなので、同じ作用は同じ符号で表し、説明を省略する。
【００３７】
図６は可変バルブタイミング機構を具備した場合のレイトポスト噴射タイミングと、排気バルブ及び吸気再開タイミングの関係を、横軸にクランク角、縦軸に排気バルブ及び、吸気再開のタイミングのリフト量を示す。
粗めの斜線部がレイトポスト噴射の適正ゾーンＺを示し、この適正ゾーンＺはdegＡＴＤＣ１７０〜degＡＴＤＣ２００までの範囲を示し、第２実施形態で説明済みなので省略する。
本実施形態はレイトポスト噴射期間と、吸気再開タイミングの可変に加え、吸気再開期間及び、リフト量を可変にするものである。
エンジン回転数と燃料噴射量によって、レイトポスト噴射期間がα（deg）だけ増大X（斑点部分）したことを示したことを示す。
それに従って、吸気再開タイミングもα（deg）だけ遅角したことを示したことを示す。
また、レイトポスト噴射期間Ｙ（緻密斜線部）の変化はないが、レイトポスト噴射タイミングが遅角α（deg）した場合も同様に、吸気再開タイミングもα（deg）だけ遅角することになる。
【００３８】
その制御方法については、図７のフロー図に沿って説明する。
吸気再開バルブの制御は、ＤＰＦにＰＭが堆積すると、ステップＳ１にてＥＣＵ２１がＤＰＦ再生開始を判断する。
ステップＳ２にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、吸気再開タイミング補正マップによって補正吸気再開タイミングを算出する。
ステップＳ３にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、吸気再開期間補正マップによって補正吸気再開期間を算出する。
ステップＳ４にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、吸気再開バルブリフト補正マップによって補正吸気再開バルブリフト量を算出する。
ステップＳ５においてＥＣＵ２０は吸気再開タイミングの変更、吸気再開機関の変更及び、吸気再開バルブリフト量の変更のプログラムを実施する。
【００３９】
一方、レイトポスト噴射の制御は、ステップＳ７にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、レイトポスト噴射タイミングマップによって、レイトポスト噴射タイミングを算出し、ステップＳ８にてエンジン回転数センサ１１と、燃料噴射量をエンジン負荷センサ１０が検出した値に基づいて、レイトポスト噴射量マップによって、レイトポスト噴射を算出し、ステップＳ６で、吸気再開バルブの制御内容と、レイトポスト噴射制御を併合して、ステップＳ１０でレイトポスト噴射を実施する。
ステップＳ１１においてレイトポスト噴射終了時期を算出して、ステップＳ１２で吸気再開タイミングがレイトポスト噴射終了時期から一定間隔β（deg）（クランク角）が確保されるように吸気再開タイミングを変更する。これはＮＯｘ低減に必要となる内部ＥＧＲガス量を確保するためである。
ステップＳ１３にて吸気再開期間と吸気再開バルブリフト量の変更を実施する。これもＮＯｘ低減に必要となる内部ＥＧＲガス量を確保するためである。
【００４０】
ステップＳ１４は、ステップＳ１５でＤＰＦ６に入る排ガスを第２温度センサ６２が検出温度と、ＤＰＦ６の排ガス出口側の第３温度センサ６３が検出した温度とからＤＰＦ６の温度を算出し、その値と、ＤＰＦ再生のための目標ＤＰＦ温度とになっているかを比較する。
Ｎｏの場合はステップＳ９に戻り、レイトポスト噴射量の補正を実施する。ＤＰＦ６の温度が目標温度より低い場合にはレイトポスト噴射量Ｘ（図６の斑点部分）を増大させ、高い場合はレイトポスト噴射量を減少させる。
但し、レイトポスト終了時期と吸気再開との間隔β（deg）は一定に維持制御されるので、吸気再開は遅れることになる。
【００４１】
再び、ステップＳ６で吸気再開バルブの制御内容と、レイトポスト噴射制御を併合して、ステップＳ１０でレイトポスト噴射を実施する。
ステップＳ１１，１２，１３を経て、ステップＳ１４にてＤＰＦ６の温度が目標温度になっているかを判断する。ＤＰＦ６の温度が目標温度になっていない場合は繰返しレイトポスト噴射量の調整制御を行う。
ステップＳ１４にてＤＰＦ６の温度が目標温度になっている場合はＹｅｓとしてステップＳ１６に進みＤＰＦ６の温度制御は終了する。
【００４２】
このようにすることにより、エンジンの稼働状況によってレイトポスト噴射量及び噴射時期が変化する場合でも、トルク変動を抑制しつつ、吸気再開のバルブリフト量を変化させるので、内部ＥＧＲの排ガス量を必要量確保して、ＮＯｘを低減できる。
尚、実施例として、内部ＥＧＲ装置を搭載しているエンジンについて説明したが、図１に示したように、外部ＥＧＲと併用することも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
内部ＥＧＲ装置を搭載しているディーゼルエンジンの排ガス中のＮＯｘ排出量低減と、レイトポスト噴射によるＤＰＦの再生装置に用いることに適している。
【符号の説明】
【００４４】
１    エンジン
２    燃料噴射装置
５    酸化触媒
６    パティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）
７    ターボチャージャー
１８、１９、２０  ＥＣＵ（制御装置）
１１  エンジン回転センサ
１２  排気管
６１  第１温度センサ
６２  第２温度センサ
６３  第３温度センサ  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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