(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の左右方向に延びて車両の左右のサスペンション装置を支持するクロスメンバを、弾性を有するブッシュを介しボルトによって前記車体に接続する車両のクロスメンバ支持構造であって、
一端部が前記車体に固定されるとともに、他端部が前記ボルトの頭部を支持する支持部材を備え、
前記支持部材の前記一端部は、前記ブッシュと前記車体との間に挟持され前記ボルトによって前記車体に固定されることを特徴とする車両のクロスメンバ支持構造。
【請求項２】
前記支持部材は、前記他端部が前記ボルトの頭部と前記ブッシュとの間に挟持され、板材で前記ブッシュを囲むコの字型に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両のクロスメンバ支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のクロスメンバ支持構造に関し、車体に対するクロスメンバの支持部の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のサスペンション装置は、例えば車両左右方向に延びて配置されるクロスメンバにリンク機構を介して車軸を支持する構成となっている。クロスメンバは、例えば井桁状に形成され、左右前後端部で、車両の左右を前後方向に延びるサイドメンバ（車体）の下面に支持されている。
また、走行振動の車体への伝達を抑制するために、車体と上記クロスメンバの端部との間に弾性を有するブッシュが介装された車両がある。このような車両では、クロスメンバ及びブッシュを嵌挿したボルトを車体に締結することで、車体に対してクロスメンバを弾性支持するようにしている。
【０００３】
更に、このクロスメンバを接続するボルトの倒れ込みを防止するために、一端部が車体に固定され、他端部がボルトによってクロスメンバと共締めされてボルトの頭部を支持するプレートを備える構造が知られている(特許文献１)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２８４０３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のように、クロスメンバを接続するボルトの倒れ込みを防止するためにプレートを設けようとすると、ボルトの締結位置の近傍に、プレートの一端部を固定するための場所を車体に確保しなければならず、ボルトの頭部を支持するプレートを有しない車両に対して車体を変更しなければならなくなる。また、車両組立時にプレートの一端部を車体に固定する工数が増加して、車両の組立性が低下するといった問題点がある。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、車体を変更せずにクロスメンバを接続するボルトの倒れ込みを防止可能な車両のクロスメンバ支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１の車両のクロスメンバ支持構造は、車体の左右方向に延びて車両の左右のサスペンション装置を支持するクロスメンバを、弾性を有するブッシュを介しボルトによって車体に接続する車両のクロスメンバ支持構造であって、一端部が車体に固定されるとともに、他端部が前記ボルトの頭部を支持する支持部材を備え、支持部材の一端部は、ブッシュと車体との間に挟持され前記ボルトによって車体に固定されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２の車両のクロスメンバ支持構造は、請求項１において、支持部材は、他端部がボルトの頭部とブッシュとの間に挟持され、板材でブッシュを囲むコの字型に形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の請求項１の車両のクロスメンバ支持構造によれば、車体に固定された支持部材によってボルトの頭部が支持されるので、車両走行時の振動等によりクロスメンバから力を受けた場合にボルトの倒れ込みを防止することができる。
特に、支持部材は、ブッシュと車体との間に挟持され、クロスメンバを接続するボルトによって車体に固定されるので、支持部材の固定用ボルトとクロスメンバの接続用ボルトとを共通化して、部品点数を抑えることができるとともに、車両の組立性を向上させることができる。また、支持部材を固定する部位を新たに車体に確保する必要がなくなり、車体を変更せずに支持部材を設けることができる。
【００１０】
本発明の請求項２の車両のクロスメンバ支持構造によれば、支持部材が板材でブッシュを囲むように形成されているので、支持部材の取り付けスペースを抑制することができ、支持部材を含むクロスメンバの車体への支持部をコンパクト化することができる。
また、支持部材がコの字型に形成されているので、支持部材をブッシュに仮組みして、クロスメンバの車体への接続を容易にすることができ、車両の組立性を更に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のサスペンション装置の概略構造を示す下面図である。
【図２】本実施形態でのサスクロスメンバの支持構造を示す斜視図である。
【図３】本実施形態でのサスクロスメンバの支持部の構造を示す断面図である。
【図４】本実施形態でのプレートの形状を示す斜視図である。
【図５】他の実施形態でのプレートの形状を示す斜視図である。
【図６】他の実施形態でのプレートの形状を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両のサスペンション装置の概略構造を示す下面図である。
本実施形態における車両のサスペンション装置は、所謂マルチリンク式サスペンションであって、車両の後部に、左右方向に延びるサスクロスメンバ１０（クロスメンバ）が備えられている。
【００１３】
サスクロスメンバ１０は、井桁状に形成され、左右前後端部の４箇所で、車両の左右を前後方向に延びる１対のサイドメンバ１１（車体）に夫々支持されている。
車両の後輪１２の車軸は、左右のサイドメンバ１１の車幅方向外側に夫々設けられた車両前後方向に延びるサスペンションアーム１３の後端部に回転可能に支持されている。左右のサスペンションアーム１３は、前端部がサイドメンバ１１に上下方向に移動可能に支持されている。また、サスペンションアーム１３は、複数のリンク部材１４を介してサスクロスメンバ１０に上下方向に移動可能に支持されている。
【００１４】
サスクロスメンバ１０の左右前後端部は、サイドメンバ１１の下面にボルト２０によって接続されている。
図２は、本実施形態のサスクロスメンバ１０の支持構造を示す斜視図である。図３は、本実施形態でのサスクロスメンバ１０の支持構造を示す縦断面図である。図４は、プレート２２の形状を示す斜視図である。
【００１５】
図２、３に示すように、サスクロスメンバ１０とサイドメンバ１１との間には、円筒状のブッシュ２１、及びブッシュ２１を覆うプレート２２（支持手段）が介装されている。
ブッシュ２１は、サスクロスメンバ１０の左右前後端部に上下方向に延びるように設けられた取付孔２３に圧入されて固定され、サスクロスメンバ１０に圧入される円筒状の外筒２１ａと、外筒２１ａと同軸に設けられボルト２０が挿入される円筒状の内筒２１ｂと、外筒２１ａと内筒２１ｂとの間に介在され音や振動の伝達を抑制するようにゴム等によって形成された制振部材２１ｃによって構成されている。外筒２１ａは、内筒２１ｂより大径であって、かつ軸方向（上下方向）の寸法が短く形成されている。外筒２１ａの下方側の端部は、径方向外方に向かって拡がり、鍔部２１ｄが形成されている。制振部材２１ｃは、外筒２１ａ及び内筒２１ｂに固着されているとともに、鍔部２１ｄから内筒２１ｂよりも下方に突出するように円環状の突起部２１ｅが設けられている。
【００１６】
プレート２２は、図４に示すように、長形の鋼板をコの字形に折り曲げて形成されており、上板部２２ａ（一端部）、下板部２２ｂ（他端部）、及び側板部２２ｃにより構成されている。プレート２２の折り曲げ位置である稜線２２ｄには、横方向の力による倒れ込みに対して十分な剛性が得られるように、打ち込みによって内方に突出する打ち込み部２２ｅが複数箇所形成されている。プレート２２の上板部２２ａ及び下板部２２ｂの略中央部には、ボルト２０の挿入孔２４が互いに同軸上となるように形成されている。
【００１７】
そして、図３に示すように、サスクロスメンバ１０の左右前後端部に固定されたブッシュ２１をプレート２２の上板部２２ａ及び下板部２２ｂで上下に挟み込み、下方からボルト２０によってプレート２２の挿入孔２４及びブッシュ２１を挿通し、更にボルト２０の先端をサイドメンバ１１の下面に設けられたボルト孔２５に挿通してナット２６により締結することで、サスクロスメンバ１０をサイドメンバ１１に支持する構造となっている。ブッシュ２１の内筒２１ｂの上下方向寸法は、プレート２２の上板部２２ａと下板部２２ｂとの間の間隔より若干短く設定されている。ブッシュ２１は、内筒２１ｂの上端部がプレート２２の上板部２２ａの内面に当接するとともに、突起部２１ｅがプレート２２の下板部２２ｂの内面に当接するように配置される。そして、ボルト２０を締め付けることでプレート２２の上板部２２ａがブッシュ２１とサイドメンバ１１との間に挟持されて固定される。このとき、プレート２２の下板部２２ｂは、ボルト２０の頭部２０ａとブッシュ２１との間に挟持されて固定される構造となっている。
【００１８】
以上のように、本実施形態では、ブッシュ２１を介してサイドメンバ１１にサスクロスメンバ１０を弾性支持する際に、サイドメンバ１１とサスクロスメンバ１０とを接続するボルト２０の頭部２０ａがサイドメンバ１１に固定されたプレート２２によって支持されている。これにより、サスクロスメンバ１０から横方向(軸方向に対して垂直な方向)に力を受けても、ボルト１０の頭部１０ａの横方向への移動が規制され、ボルト１０の倒れ込みを防止することができる。そして、このプレート２２は、ブッシュ２１とサイドメンバ１１との間に挟持されるようにして固定されるので、サイドメンバ１１に対するプレート２２の固定位置とブッシュ２１の固定位置とを共通にして、プレート２２を含むサスクロスメンバ１０の支持部をコンパクト化することができる。
【００１９】
また、ボルト２０をサイドメンバ１１に締結することで、サスクロスメンバ１０とプレート２２の両方を同時に固定できるので、サスクロスメンバ１０の組み付け時における作業工数を低減し、車両の組立性を向上させることができる。
また、プレート２２は、サイドメンバ１１とブッシュ２１との間に挟持される上板部２２ａと、ボルト２０の頭部２０ａとブッシュ２１との間に挟持される下板部２２ｂと、上板部２２ａと下板部２２ｂとを連結する側板部２２ｃと、によってブッシュ２１を覆うようにコの字型に形成されるので、プレート２２の取り付けスペースを抑制することができる。また、プレート２２がブッシュ２１を覆うように設けられるので、ブッシュ２１が圧入されたサスクロスメンバ１０にプレート２２を仮組みすることが可能となり、サスクロスメンバ１０の組み付け作業を容易に行うことができる。
【００２０】
更には、プレート２２の上板部２２ａの内面が、ブッシュ２１の当接面となっているので、例えばサイドメンバ１１にサスクロスメンバ１０を直接固定する剛結構造から、ブッシュ２１を介する弾性支持構造に変更しようとした場合に、サイドメンバ１１にブッシュ２１の当接面を確保するように改修する必要がなく、容易にサスクロスメンバ１０の支持構造を変更できるとともに、サイドメンバ１１の部品共通化を図ることができる。
【００２１】
図５、６は、他の実施形態のプレート２２の形状を示す斜視図である。
上記実施形態でのプレート２２は、コの字型に形成されているが、本発明はこれに限定するものではない。
例えば図５に示すようにプレート２２の側板部２２ｃを２方に配置したり、図６に示すようにプレート２２の側板部２２ｃを３方に配置してもよい。このようにすれば、プレート２２の剛性を更に向上させることができる。
【００２２】
また、上記実施形態では、プレート２２の稜線２２ｄに打ち込みを施しているが、プレート２２に適宜リブを設けて剛性を確保するようにしてもよい。
なお、本発明は、上記実施形態のような形式のサスペンション装置におけるサスクロスメンバだけでなく、その他の形式のサスペンション装置であっても、クロスメンバの支持部に広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００２３】
１０  サスクロスメンバ
１１  サイドメンバ
２０  ボルト
２１  ブッシュ
２２  プレート
２２ａ  上板部
２２ｂ  下板部
【図１】
0005692529.tif 000002
【図２】
0005692529.tif 000003
【図３】
0005692529.tif 000004
【図４】
0005692529.tif 000005
【図５】
0005692529.tif 000006
【図６】
0005692529.tif 000007