(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に用いられ、
自車の前方物体までの距離の検出に用いる測距センサからの信号をもとに、前方物体までの距離を検出するセンサ利用距離検出手段を備える車両用装置であって、
自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両を決定する先行車決定手段と、
先行車決定手段で決定した先行車から逐次送信される、当該先行車の操舵角及び自車と当該先行車との距離を推算するのに必要な距離推算用情報を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得手段と、
先行車情報取得手段で取得した前記先行車の操舵角をもとに、前記先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定する先行車カーブ路内判定手段と、
先行車情報取得手段で取得した距離推算用情報をもとに、自車から前記先行車までの距離を推算する通信利用距離推算手段と、
先行車カーブ路内判定手段で前記先行車がカーブ路内に存在すると判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定せずに、通信利用距離推算手段で推算する前記先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と決定する車間距離決定手段とを備えることを特徴とする車両用装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記先行車情報取得手段は、前記先行車の速度を逐次取得するものであって、
先行車カーブ路内判定手段は、先行車情報取得手段で取得した前記先行車の操舵角だけでなく、先行車情報取得手段で逐次取得した前記先行車の速度及び操舵角をもとに決定する前記先行車の走行軌跡の曲率もしくは曲率半径ももとにして、前記先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定することを特徴とする車両用装置。
【請求項３】
請求項１又は２において、
自車の操舵角を逐次取得する自車操舵角取得手段と、
前記自車操舵角取得手段で取得した自車の操舵角をもとに、自車がカーブ路内に存在するか否かを判定する自車カーブ路内判定手段とを備え、
前記車間距離決定手段は、
先行車カーブ路内判定手段で前記先行車がカーブ路内に存在しないと判定した場合であって、且つ、自車カーブ路内判定手段で自車がカーブ路内に存在しないと判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定する一方、
先行車カーブ路内判定手段で前記先行車がカーブ路内に存在しないと判定した場合であっても、自車カーブ路内判定手段で自車がカーブ路内に存在すると判定した場合には、通信利用距離推算手段で推算する前記先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と決定することを特徴とする車両用装置。
【請求項４】
請求項３において、
自車の速度を逐次取得する自車速度取得手段を備え、
前記先行車情報取得手段は、前記距離推算用情報として前記先行車の速度を逐次取得するものであって、
前記通信利用距離推算手段は、自車と前記先行車とのいずれもカーブ路内に存在しないときにセンサ利用距離検出手段で検出した前方物体までの距離と、前記自車速度取得手段で逐次取得する自車の速度と、前記先行車情報取得手段で逐次取得する前記先行車の速度とをもとに、自車から前記先行車までの距離を逐次推算することを特徴とする車両用装置。
【請求項５】
請求項１〜３において、
自車位置を逐次取得する自車位置取得手段を備え、
前記先行車情報取得手段は、前記距離推算用情報として前記先行車位置を逐次取得するものであって、
前記通信利用距離推算手段は、自車位置取得手段で取得した自車位置と前記先行車情報取得手段で取得した先行車位置とをもとに、自車から前記先行車までの距離を推算することを特徴とする車両用装置。
【請求項６】
車両に用いられ、
自車の前方物体までの距離の検出に用いる測距センサからの信号をもとに、前方物体までの距離を検出するセンサ利用距離検出手段を備える車両用装置であって、
自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両を決定する先行車決定手段と、
先行車決定手段で決定した先行車から逐次送信される、自車と当該先行車との距離を推算するのに必要な距離推算用情報を取得する先行車情報取得手段と、
自車の操舵角を逐次取得する自車操舵角取得手段と、
前記自車操舵角取得手段で取得した自車の操舵角をもとに、自車がカーブ路内に存在するか否かを判定する自車カーブ路内判定手段と、
先行車情報取得手段で取得した距離推算用情報をもとに、自車から前記先行車までの距離を推算する通信利用距離推算手段と、
自車カーブ路内判定手段で自車がカーブ路内に存在すると判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定せずに、通信利用距離推算手段で推算する前記先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と決定する車間距離決定手段とを備えることを特徴とする車両用装置。
【請求項７】
請求項３又は６において、
自車の速度を逐次取得する自車速度取得手段を備え、
自車カーブ路内判定手段は、自車操舵角取得手段で取得した自車の操舵角だけでなく、自車速度取得手段で逐次取得した自車の速度及び自車操舵角取得手段で逐次取得した自車の操舵角をもとに決定する自車の走行軌跡の曲率もしくは曲率半径ももとにして、自車がカーブ路内に存在するか否かを判定することを特徴とする車両用装置。
【請求項８】
車両に用いられ、
自車の前方物体までの距離の検出、及び自車に対する当該前方物体の相対速度の検出に用いる測距センサからの信号をもとに、前方物体までの距離を検出するセンサ利用距離検出手段と、
前記測距センサからの信号をもとに、前方物体の相対速度を検出するセンサ利用相対速度検出手段とを備える車両用装置であって、
自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両を決定する先行車決定手段と、
先行車決定手段で決定した先行車から逐次送信される、当該先行車の速度及び自車と当該先行車との距離を推算するのに必要な距離推算用情報、もしくは距離推算用情報である当該先行車の速度を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得手段と、
自車の速度を逐次取得する自車速度取得手段と、
自車速度取得手段で取得した自車の速度と先行車情報取得手段で取得した前記先行車の速度とをもとに、前記先行車の相対速度を算出する通信利用相対速度算出手段と、
センサ利用相対速度検出手段で検出する前方物体の相対速度と、通信利用相対速度算出手段で算出する前記先行車の相対速度とが一致するか否かを判定する相対速度一致判定手段と、
先行車情報取得手段で取得した距離推算用情報をもとに、自車から前記先行車までの距離を推算する通信利用距離推算手段と、
相対速度一致判定手段で一致しないと判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定せずに、通信利用距離推算手段で推算する前記先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と決定する車間距離決定手段とを備えることを特徴とする車両用装置。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項において、
前記車間距離決定手段で決定した車間距離が、前記先行車に自車を追従走行させる場合に自車と前記先行車との間に設けるべき目標車間距離となるように自車の加減速度を制御する車両挙動制御手段を備えることを特徴とする車両用装置。
【請求項１０】
請求項１〜８のいずれか１項において、
前記車間距離決定手段で決定した車間距離をもとに、前記先行車との接触の危険度を判定する危険度判定手段と、
前記危険度判定手段で判定した危険度をユーザに提示する提示手段を備えることを特徴とする車両用装置。
【請求項１１】
請求項１０において、
前記センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離と、前記通信利用距離推算手段で推算する前記先行車までの距離とのいずれを自車と先行車との車間距離と前記車間距離決定手段で決定したかを示す旨も前記提示手段で提示することを特徴とする車両用装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、先行車との車間距離を決定する車両用装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、レーザレーダ等の測距センサを用いて自車と先行車との車間距離を検出し、先行車との車間距離が目標車間距離となるように自動で加減速制御を行うことで先行車に追従走行させる車間距離自動維持制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）と呼ばれる技術が知られている。
【０００３】
しかしながら、前述のようなＡＣＣにおいて、例えばカーブ路や坂道等で測距センサが先行車を見失ってしまう（つまり、ロストしてしまう）と、車間距離が検出できなくなり、追従走行を行わせることが困難になるという問題点があった。
【０００４】
そこで、この問題を解決する手段として、例えば、特許文献１には、カーブ路や坂道等で測距センサが先行車を見失いにくくなるようにする技術が開示されている。詳しくは、以下の通りである。特許文献１に開示の技術では、走行経路の形状、自車の位置、自車の速度、及び先行車との相対速度をもとに、自車から先行車を見通すことが出来る見通し距離を算出する。そして、この見通し距離をもとに、測距センサが先行車をロストしない車間距離を維持するように自車の速度を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４０６１８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、測距センサで対向車を検出した場合に、自車とその対向車との距離を自車と先行車との車間距離と誤って決定してしまうという問題点を有していた。詳しくは、以下の通りである。例えば自車の前方にカーブ路が存在して先行車がそのカーブ路内を走行しているときや、自車がカーブ路内を走行しているときには、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合がある。このような場合には、測距センサが対向車を検出してしまい、測距センサを用いて検出される自車から対向車までの距離を、自車から先行車までの車間距離と誤って決定してしまう。
【０００７】
本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、自車と先行車との車間距離を誤決定してしまうことを防止することを可能にする車両用装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の車両用装置は、自車の前方物体までの距離の検出に用いる測距センサからの信号をもとに、前方物体までの距離を検出するセンサ利用距離検出手段を備える。また、先行車決定手段で決定した先行車から逐次送信される、当該先行車の操舵角及び自車と当該先行車との距離を推算するのに必要な距離推算用情報を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得手段と、先行車情報取得手段で取得した距離推算用情報をもとに、自車から先行車までの距離を推算する通信利用距離推算手段とを備える。
【０００９】
そして、先行車情報取得手段で取得した先行車の操舵角をもとに、先行車カーブ路内判定手段で先行車がカーブ路内に存在すると判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定せずに、通信利用距離推算手段で推算する先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と車間距離決定手段で決定する。
【００１０】
通信利用距離推算手段で推算する距離は、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離であるので、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、自車から先行車までの距離を求めることができる。請求項１の構成によれば、先行車がカーブ路内に存在する場合には、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離を、自車と先行車との車間距離と決定する。よって、先行車がカーブ路内に存在し、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合でも、その対向車との距離を、先行車との車間距離と誤って決定することがなくなる。
【００１１】
請求項２のように、先行車カーブ路内判定手段は、先行車情報取得手段で取得した先行車の操舵角だけでなく、先行車情報取得手段で逐次取得した先行車の速度及び操舵角をもとに決定する先行車の走行軌跡の曲率もしくは曲率半径ももとにして、先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定する態様としてもよい。先行車の走行軌跡は、先行車がカーブ路内を走行している場合には、このカーブ路の形状に沿った軌跡となる。よって、先行車の走行軌跡の曲率もしくは曲率半径をもとに先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定することによって、先行車がカーブ路内に存在するか否かをより正確に判定することが可能になる。
【００１２】
請求項３のように、車間距離決定手段は、先行車カーブ路内判定手段で先行車がカーブ路内に存在しないと判定した場合であって、且つ、自車カーブ路内判定手段で自車がカーブ路内に存在しないと判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定する一方、先行車カーブ路内判定手段で前記先行車がカーブ路内に存在しないと判定した場合であって、且つ、自車カーブ路内判定手段で自車がカーブ路内に存在すると判定した場合には、通信利用距離推算手段で推算する先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と決定する態様としてもよい。
【００１３】
自車と先行車との両方がカーブ路内に存在していない場合には、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置することはないので、センサ利用距離検出手段で検出していた前方物体までの距離が実際の先行車までの距離であると言える。請求項３の構成によれば、自車及び先行車がカーブ路内に存在しない場合には、センサ利用距離検出手段で検出した前方物体までの距離を、自車と先行車との車間距離と決定する。よって、センサ利用距離検出手段で検出した距離が先行車との車間距離として誤っていない場合は、センサ利用距離検出手段で検出した距離を先行車との車間距離と決定することができる。
【００１４】
また、請求項３の構成によれば、先行車がカーブ路内に存在しなくても、自車がカーブ路内に存在する場合には、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離を、自車と先行車との車間距離と決定する。よって、先行車がカーブ路内に存在する場合だけでなく、自車がカーブ路内に存在し、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合でも、その対向車との距離を、先行車との車間距離と誤って決定することがなくなる。
【００１５】
請求項４のように、通信利用距離推算手段は、自車と先行車とのいずれもカーブ路内に存在しないときにセンサ利用距離検出手段で検出していた前方物体までの距離と、自車速度取得手段で逐次取得する自車の速度と、先行車情報取得手段で逐次取得する先行車の速度とをもとに、自車から前記先行車までの距離を逐次推算する態様としてもよい。自車と先行車との両方がカーブ路内に存在していないときには、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置することはないので、センサ利用距離検出手段で検出していた前方物体までの距離が実際の先行車までの距離と言える。そして、この距離と、逐次取得される自車及び先行車の速度とをもとに先行車までの距離を推算するので、実際の先行車までの距離を逐次推算していくことが可能になる。
【００１６】
また、請求項５のように、通信利用距離推算手段は、自車位置取得手段で取得した自車位置と先行車情報取得手段で取得した先行車位置とをもとに、自車から先行車までの距離を推算する態様としてもよい。
【００１７】
請求項６の車両用装置は、自車の前方物体までの距離の検出に用いる測距センサからの信号をもとに、前方物体までの距離を検出するセンサ利用距離検出手段を備える。また、先行車決定手段で決定した先行車から逐次送信される、自車と当該先行車との距離を推算するのに必要な距離推算用情報を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得手段と、先行車情報取得手段で取得した距離推算用情報をもとに、自車から先行車までの距離を推算する通信利用距離推算手段とを備える。
【００１８】
そして、自車操舵角取得手段で取得した自車の操舵角をもとに、自車カーブ路内判定手段で自車がカーブ路内に存在すると判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定せずに、通信利用距離推算手段で推算する先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と車間距離決定手段で決定する。
【００１９】
通信利用距離推算手段で推算する距離は、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離であるので、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、自車から先行車までの距離を求めることができる。請求項６の構成によれば、自車がカーブ路内に存在する場合には、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離を、自車と先行車との車間距離と決定する。よって、自車がカーブ路内に存在し、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合でも、その対向車との距離を、先行車との車間距離と誤って決定することがなくなる。
【００２０】
請求項７のように、自車カーブ路内判定手段は、自車操舵角取得手段で取得した自車の操舵角だけでなく、自車速度取得手段で逐次取得した自車の速度及び自車操舵角取得手段で逐次取得した自車の操舵角をもとに決定する自車の走行軌跡の曲率もしくは曲率半径ももとにして、自車がカーブ路内に存在するか否かを判定する態様としてもよい。自車の走行軌跡は、自車がカーブ路内を走行している場合には、このカーブ路の形状に沿った軌跡となる。よって、自車の走行軌跡の曲率もしくは曲率半径をもとに自車がカーブ路内に存在するか否かを判定することによって、自車がカーブ路内に存在するか否かをより正確に判定することが可能になる。
【００２１】
請求項８の車両用装置は、自車の前方物体までの距離の検出、及び自車に対する当該前方物体の相対速度の検出に用いる測距センサからの信号をもとに、前方物体までの距離を検出するセンサ利用距離検出手段と、その測距センサからの信号をもとに、前方物体の相対速度を検出するセンサ利用相対速度検出手段とを備える。
【００２２】
また、先行車決定手段で決定した先行車から逐次送信される、当該先行車の速度及び自車と当該先行車との距離を推算するのに必要な距離推算用情報、もしくは距離演算用情報である当該先行車の速度を含む先行車情報を逐次取得する先行車情報取得手段と、自車速度取得手段で取得した自車の速度と先行車情報取得手段で取得した先行車の速度とをもとに、先行車の相対速度を算出する通信利用相対速度算出手段と、先行車情報取得手段で取得した距離推算用情報をもとに、自車から先行車までの距離を推算する通信利用距離推算手段とを備える。
【００２３】
そして、センサ利用相対速度検出手段で検出する前方物体の相対速度と、通信利用相対速度算出手段で算出する先行車の相対速度とが一致しないと相対速度一致判定手段で判定した場合には、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離を自車と先行車との車間距離と決定せずに、通信利用距離推算手段で推算する先行車までの距離を自車と先行車との車間距離と車間距離決定手段で決定する。
【００２４】
通信利用距離推算手段で推算する距離は、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離であるので、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、自車から先行車までの距離を求めることができる。また、センサ利用相対速度検出手段で検出する前方物体の相対速度と、通信利用相対速度算出手段で算出する先行車の相対速度とが一致しない場合には、自車の前方に先行車ではなく、先行車以外の車両が位置していると考えられる。この場合に、センサ利用距離検出手段で検出していた前方物体までの距離を先行車との車間距離と決定すると、先行車との車間距離を誤って決定してしまうと考えられる。
【００２５】
これに対して、請求項８の構成によれば、センサ利用相対速度検出手段で検出する前方物体の相対速度と、通信利用相対速度算出手段で算出する先行車の相対速度とが一致しない場合には、車車間通信によって先行車から得られる距離推算用情報をもとに推算する距離を、自車と先行車との車間距離と決定する。よって、自車の前方に先行車ではなく先行車以外の車両が位置する場合でも、先行車以外の車両との距離を、先行車との車間距離と誤って決定することがなくなる。
【００２６】
先行車に自車を追従走行させる追従走行制御を行っている場合であって、且つ、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合に、自車と対向車との距離が自車と先行車との車間距離と誤決定されるとすると、先行車との距離が接近していないにも関わらず、先行車との距離が接近したと誤判断して急減速を行ってしまうことが考えられる。これに対して、請求項９の構成によれば、車間距離決定手段で決定した車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御するので、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、対向車との距離を先行車との車間距離と誤決定することがなく、上述のような急減速を生じさせることがない。
【００２７】
請求項１０のように、車間距離決定手段で決定した車間距離をもとに危険度判定手段で判定した先行車との接触の危険度を、提示手段でユーザに提示する態様としてもよい。これによれば、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、対向車との距離を先行車との車間距離と誤ることなく、先行車との車間距離に応じた先行車との接触の危険度をユーザに提示することが可能になる。
【００２８】
また、請求項１１のように、センサ利用距離検出手段で検出する前方物体までの距離と、通信利用距離推算手段で推算する先行車までの距離とのいずれを自車と先行車との車間距離と車間距離決定手段で決定したかを示す旨も提示手段で提示する態様としてもよい。これによれば、自車と先行車との車間距離が、測距センサを利用して決定されたのか、車車間通信で先行車から得られる情報を利用して決定されたのかをユーザが知ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】運転支援システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。
【図２】車両制御装置１０の概略的な構成の一例を示す図である。
【図３】車両制御装置１０の機能ブロックの一例を示す図である。
【図４】無線通信装置６から車両情報を送信させる場合の送信パケットの一例を示す模式図である。
【図５】車両制御装置１０での追従走行制御に関連する処理についてのフローの一例を示すフローチャートである。
【図６】先行車カーブ内判定処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図７】入口判定閾値θｉや出口判定閾値θｏを説明するための模式図である。
【図８】距離推算処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図９】自車カーブ内判定処理のフローの一例を示すフローチャートである。
【図１０】作用効果を説明するための模式図である。
【図１１】先行車カーブ内判定処理のフローの他の一例を示すフローチャートである。
【図１２】車両制御装置１０ａの機能ブロックの一例を示す図である。
【図１３】車両制御装置１０ａでの追従走行制御に関連する処理についてのフローの他の一例を示すフローチャートである。
【図１４】情報提示装置９での表示の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。図１は、本発明が適用された運転支援システム１００の概略的な構成を示す図である。図１に示す運転支援システム１００は、複数の車両（車両Ａ、Ｂ）の各々に１つずつ搭載された２つの車両制御装置１０を含んでいる。なお、以降では車両Ａを自車、車両Ｂを自車の先行車、車両Ｃを自車の対向車とする。また、図１中のＤが自車の後述するレーダ７の検出範囲を示しており、Ｅがカーブ路を示している。図１の例では、車両Ａはカーブ路外に存在し、車両Ｂ及びＣはカーブ路内に存在するものとする。
【００３１】
ここで、図２及び図３を用いて、車両制御装置１０の概略的な構成について説明を行う。なお、車両制御装置が請求項の車両用装置に相当する。図２は、車両制御装置１０の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように車両制御装置１０は、ＶＳＣ_ＥＣＵ１、舵角センサ２、Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、ＥＮＧ_ＥＣＵ５、無線通信装置６、レーダ７、操作ＳＷ８、及び情報提示装置９と電子情報のやり取り可能に接続されている。例えば本実施形態では、車両制御装置１０、ＶＳＣ_ＥＣＵ１、舵角センサ２、Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、ＥＮＧ_ＥＣＵ５、無線通信装置６、情報提示装置９は、ＣＡＮ（controller areanetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されているものとする。
【００３２】
ＶＳＣ_ＥＣＵ１は、自車に制動力を印加するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御するもので、自車の横滑りを抑制するＶＳＣ（Vehicle Stability Control、登録商標）の制御機能を備える。このＶＳＣ_ＥＣＵ１は、車内ＬＡＮから要求減速度の情報を受信し、この要求減速度が自車に発生するように、ブレーキアクチュエータを制御する。また、ＶＳＣ_ＥＣＵ１は、自車の速度、及びブレーキ圧力の情報を車内ＬＡＮに送信する。舵角センサ２は、自車のステアリングの操舵角を検出するセンサであり、検出した操舵角の情報を車内ＬＡＮに送信する。
【００３３】
Ｇセンサ３は、自車の前後方向に発生する加速度（前後Ｇ）と、横（左右）方向に発生する加速度（横Ｇ）を検出する加速度センサであり、検出した前後Ｇ及び横Ｇの情報を車内ＬＡＮに送信する。ヨーレートセンサ４は、自車の鉛直軸まわりの角速度（ヨーレート）を検出するセンサであり、検出したヨーレートの情報を車内ＬＡＮに送信する。ＥＮＧ_ＥＣＵ５は、車内ＬＡＮから要求加速度の情報を受信し、自車が要求加速度を発生するように、図示しないスロットルアクチュエータを制御する。また、要求減速度の情報を受信した場合にも、スロットルアクチュエータを制御してエンジンブレーキを発生させる。
【００３４】
無線通信装置６は、送受信アンテナを備え、自車位置の周囲に存在する他車両との間で、電話網を介さずに無線通信によって自車の情報の配信や他車両の情報の受信（つまり、車車間通信）を行う。例えば、７００ＭＨｚ帯や５．９ＧＨｚ帯の電波を用いた無線通信によって、自車両位置を中心とした例えば半径約数百ｍの範囲に存在する相手車両との間で車車間通信を行う。
【００３５】
無線通信装置６は、車両制御装置１０の指示に従って、例えば自車の速度Ｖｏ及び操舵角θといった車両情報を一定の送信周期（例えば１００ｍｓｅｃごと）で送信するものとする。また、無線通信装置６は、自車以外の車両である他車に搭載されている無線通信装置６から送信される他車の車両情報（例えば他車の速度及び操舵角）を受信するものとする。無線通信装置６は、受信した車両情報を車両制御装置１０に出力する。
【００３６】
レーダ７は、例えば周知のレーザレーダであって、レーザ光を自車前方の所定範囲（つまり、検出範囲）に照射し、その反射光を受信して、前方物体までの距離や前方物体の相対速度等を検出し、車両制御装置１０へ出力する。レーダ７が請求項の測距センサに相当する。なお、前方物体までの距離や前方物体の相対速度等の検出は、車両制御装置１０で行う構成としてもよい。本実施形態では上記検出はレーダ７の信号をもとに車両制御装置１０で行うものとして以降の説明を続ける。操作ＳＷ８は、自車のドライバが操作するスイッチ群であり、スイッチ群の操作情報は車両制御装置１０へ出力される。
【００３７】
情報提示装置９は、情報を提示する装置であって、例えばテキストや画像を表示する表示装置であるものとする。なお、表示装置以外にも、音声を出力する音声出力装置を用いる構成としてもよい。
【００３８】
車両制御装置１０は、主にマイクロコンピュータとして構成され、何れも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。車両制御装置１０では、ＶＳＣ_ＥＣＵ１、舵角センサ２、Ｇセンサ３、ヨーレートセンサ４、ＥＮＧ_ＥＣＵ５、無線通信装置６、レーダ７、操作ＳＷ８から入力される各種情報に基づき、ＣＰＵがメモリに予め記憶されているプログラムを実行することによって各種機能を実現する。
【００３９】
図３に示すように、車両制御装置１０は、機能ブロックとして、自車情報取得部１１、通信制御部１２、物体認識部１３、先行車決定部１４、追従走行制御部１５、カーブ推定部１６、距離推算部１７、距離決定部１８、通信データベース（ＤＢ）１９、レーダ認識ＤＢ２０、先行車ＤＢ２１、及び自車ＤＢ２２を備えている。通信ＤＢ１９、レーダ認識ＤＢ２０、先行車ＤＢ２１、及び自車ＤＢ２２は、例えばＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリに構築されるものとする。
【００４０】
自車情報取得部１１は、車内ＬＡＮ経由で自車の各種センサや各種ＥＣＵから車両情報を逐次取得する。本実施形態の例では、ＶＳＣ_ＥＣＵ１から自車の速度を逐次取得するとともに、舵角センサ２から自車の操舵角を逐次取得する。よって、自車情報取得部１１が請求項の自車操舵角取得手段及び自車速度取得手段に相当する。
【００４１】
また、通信制御部１２は、自車の速度及び操舵角を取得するとともに、これらの情報を取得した時刻の情報（以下、タイムスタンプ）も取得するものとする。タイムスタンプについては、図示しない計時手段から取得する構成とすればよい。そして、速度、操舵角、及びタイムスタンプを自車ＤＢ２２に登録する。
【００４２】
通信制御部１２は、無線通信装置６での情報の送受信を制御する。また、通信制御部１２は、無線通信装置６で逐次受信する他車の車両情報を逐次取得し、通信ＤＢ１９に登録する。なお、通信制御部１２が請求項の先行車情報取得手段に相当する。本実施形態では、車両情報が速度、操舵角、タイムスタンプ、及び後述する識別情報を含むものとして以降の説明を行う。さらに、通信制御部１２は、自車情報取得部１１で取得した自車の速度、操舵角、タイムスタンプ、及び識別情報を含む車両情報を無線通信装置６から送信させる。
【００４３】
ここで、図４を用いて、自車の無線通信装置６から車両情報を送信させる場合の送信パケットについての説明を行う。車両情報を送信させる場合には、自車の速度及び操舵角に、これらの情報を取得したときのタイムスタンプを付加するとともに、送信パケットのヘッダには、例えば送信元を識別できるようにするための識別情報（例えば自車の無線通信装置６の機器ＩＤとする）を付加する。
【００４４】
物体認識部１３は、レーダ７の信号をもとに自車の前方物体の検出を行い、自車の前方物体の認識を行うとともに、認識した前方物体までの距離や認識した前方物体と自車との相対速度を検出する。よって、物体認識部１３が請求項のセンサ利用距離検出手段及びセンサ利用相対速度検出手段に相当する。そして、物体認識部１３は、検出した前方物体までの距離や前方物体との相対速度を、レーダ認識ＤＢ２０に登録する。
【００４５】
前方物体までの距離については、レーザ光の送受波の時間差をもとに前方物体までの距離を検出する周知の方法によって検出する構成とすればよい。また、前方物体との相対速度については、レーザ光の送受波のドップラーシフトをもとに自車と前方物体との相対速度を検出する周知の方法によって検出する構成とすればよい。
【００４６】
先行車決定部１４は、レーダ７の信号をもとに物体認識部１３で検出した前方物体が、車車間通信で車両情報を受信している車両であるか否かを判定する。この判定は、物体認識部１３で検出した前方物体と、通信制御部１２で取得した車両情報から特定される車両情報の送信元の車両とが、自車との相対速度及び距離や相対位置に関して近似しているか否かに応じて行われる。
【００４７】
例えば、相対速度及び距離を利用する場合には、車両制御装置１０において、後方も照射範囲とするレーダ７の信号をもとに後方物体との距離も検出し、この後方物体との距離及び自車の速度の情報を車両情報に含ませて無線通信装置６を介して送信する構成とすればよい。そして、物体認識部１３で検出された前方物体の相対速度及び自車から前方物体までの距離と、受信した他車の速度と自車の速度とから求められる他車の相対速度及び受信した他車から後方物体までの距離とが近似しているか否かに応じて上記判定を行う構成とすればよい。
【００４８】
また、相対位置を利用する場合には、車両制御装置１０において、図示しない位置検出器（例えばＧＰＳ受信機を用いた位置検出器など）で逐次検出される自車位置を取得し、この自車位置を車両情報に含ませて無線通信装置６を介して送信する構成とすればよい。そして、レーダ７の信号をもとに検出された前方物体の相対位置と、車両情報の送信元の他車の相対位置とが近似しているか否かに応じて上記判定を行う構成とすればよい。
【００４９】
車両情報の送信元の他車の相対位置については、受信した車両情報に含まれる他車位置と自車の位置検出器から取得した自車位置とから算出する構成とすればよい。なお、他車の相対位置を算出する場合には、同時点における自車位置と他車位置との対応付けを、例えば位置を検出した時点のＧＰＳ時刻を用いて行った上で算出するものとする。
【００５０】
また、レーダ７の信号をもとに前方物体の相対位置を検出する構成とする場合には、レーダ７として例えば位相モノパルス方式のレーダ装置を用いる構成とすればよい。詳しくは、レーザ光の送受波の位相差をもとに前方物体の方位を検出し、この方位と前方物体までの距離とから前方物体の相対位置を検出する構成とすればよい。
【００５１】
さらに、先行車決定部１４では、レーダ７で検出中の前方物体が車車間通信で車両情報を受信している車両であると判定した場合には、この車両を追従対象の先行車として選択可能であることを示す旨の提示（以下、選択可能提示）を情報提示装置９に行わせる。そして、選択可能提示中もしくは選択可能提示後の一定時間内にドライバが操作ＳＷ８を操作し、この車両を追従対象の先行車として選択した場合に、この先行車を自車にとっての先行車とすべき車車間通信が可能な車両（以下、対象先行車）と決定する。よって、先行車決定部１４が請求項の先行車決定手段に相当する。
【００５２】
先行車決定部１４で対象先行車を決定した場合、物体認識部１３は、レーダ７の信号をもとに、レーダ７で検出していた前方物体（ここでは対象先行車）との距離を検出し、検出したこの距離を例えば対象先行車との初期車間距離としてレーダ認識ＤＢ２０に登録する。なお、先行車決定部１４で対象先行車を決定できる状態となるには、自車の前方に対象先行車が位置する必要があるので、先行車決定部１４で対象先行車を決定できるときは、自車と対象先行車とのいずれもカーブ路内に存在しないときと言い換えることができる。
【００５３】
追従走行制御部１５は、車内ＬＡＮ等により車両制御装置１０に接続される各種機器を利用して追従走行制御を行う。なお、追従走行制御は、ドライバが操作ＳＷ８を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始する。また、追従走行制御は、例えばブレーキペダルの踏み込み等のドライバの終了操作により終了する。
【００５４】
追従走行制御部１５は、距離決定部１８で決定される先行車との車間距離を、設定された目標車間距離に保つように追従走行制御を行う。目標車間距離は、先行車に自車を追従走行させる場合に自車と先行車との間に設けるべき車間距離であって、例えば固定値であってもよいし、自車の速度や自車と先行車との相対速度に応じて可変の値であってもよい。また、前述の初期車間距離を目標車間距離とする構成としてもよい。
【００５５】
追従走行制御については、公知の方法と同様にして行う構成とすればよい。例えば、ＶＳＣ_ＥＣＵ１やＥＮＧ_ＥＣＵ５に指示を行うことで、距離決定部１８で決定される先行車との車間距離を、設定された目標車間距離に保つように自車の加減速を行う構成とすればよい。よって、追従走行制御部１５が請求項の車両挙動制御手段に相当する。
【００５６】
また、例えば特開２００８−７４３７８号公報に開示されているように、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃを用いて追従走行制御を行う構成とすることが好ましい。補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃは、先行車の速度を考慮して接近離間状態評価指標ＫｄＢを補正したものである。接近離間状態評価指標ＫｄＢは、前方物体のドライバの目に映る像を想定し、当該想定した像の面積の単位時間当たりの変化度合いを表す指標である。
【００５７】
補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃを用いて速度制御を行うと、ドライバにとって違和感のない速度制御を行うことができることが学会等で既に認められている。従って、補正接近離間状態評価指標ＫｄＢ_ｃを用いて追従走行制御を行うことで、ドライバにとって違和感のない滑らかな加減速制御を行うことが可能になる。
【００５８】
カーブ推定部１６は、対象先行車がカーブ路内に存在しているか否かを判定するとともに、自車がカーブ路内に存在しているか否かも判定する。距離推算部１７は、対象先行車から車車間通信で逐次取得する車両情報をもとに、自車から対象先行車までの距離を推算する。距離決定部１８は、物体認識部１３で検出した前方物体までの距離と、距離推算部１７で推算した対象先行車までの距離とのいずれを先行車との車間距離とするか決定し、決定した車間距離を追従走行制御部１５に出力する。なお、カーブ推定部１６、距離推算部１７、及び距離決定部１８での処理の詳細については後述する。
【００５９】
続いて、図５のフローチャートを用いて、車両制御装置１０での追従走行制御に関連する処理についての説明を行う。図５のフローは、ドライバが操作ＳＷ８を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始し、ドライバの終了操作により終了する。
【００６０】
まず、ステップＳ１では、カーブ推定部１６が先行車カーブ内判定処理を行って、ステップＳ２に移る。先行車カーブ内判定処理では、対象先行車がカーブ路内に存在しているか否かをカーブ推定部１６が判定する。よって、カーブ推定部１６が請求項の先行車カーブ路内判定手段に相当する。ここで、図６のフローチャートを用いて、先行車カーブ内判定処理の概略について説明を行う。
【００６１】
まず、ステップＳ１０１では、通信ＤＢ１９に登録されている対象先行車の車両情報のうちの、直近の操舵角（つまり、現在の操舵角）を取得し、ステップＳ１０２に移る。対象先行車の車両情報の判別は、車両情報のうちの識別情報をもとに行う構成とすればよく、直近であることの判別は、車両情報のうちのタイムスタンプをもとに行う構成とすればよい。なお、対象先行車の車両情報が請求項の先行車情報に相当する。
【００６２】
なお、通信ＤＢ１９に対象先行車の車両情報のみを登録する構成とした場合には、通信ＤＢ１９からの操舵角の取得時に対象先行車の車両情報の判別を行う必要はない。この場合には、通信ＤＢ１９への対象先行車の車両情報の登録時に、識別情報をもとに対象先行車の車両情報を判別して登録する構成とすればよい。
【００６３】
ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で取得した操舵角が閾値よりも大きいか否かを判定する。閾値としては、図７で示す入口判定閾値θｉや出口判定閾値θｏを用いる構成とすればよい。入口判定閾値θｉは、直進と言えない程度の操舵角以上の値であって任意に設定可能な値である。出口判定閾値θｏは、ヒステリシス（図７中ではｈｙｓ）を考慮して入口判定閾値θｉよりも小さい値が設定される。図７中の破線が対象先行車の走行軌跡を表しており、点線が対象先行車の操舵角θの変化を表している。また、図７中のＲ０がカーブ路の入口位置における曲率半径を表しており、Ｒｅｎｄが出口位置における曲率半径を表している。図７中では、入口位置をＦ、出口位置をＧで表している。
【００６４】
そして、ステップＳ１０１で取得した操舵角が閾値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）には、ステップＳ１０３に移る。また、ステップＳ１０１で取得した操舵角が閾値以下と判定した場合（ステップＳ１０２でＮＯ）には、ステップＳ１０４に移る。ステップＳ１０３では、対象先行車がカーブ路内に存在すると判定してステップＳ２に移る。また、ステップＳ１０４では、対象先行車がカーブ路内に存在しないと判定してステップＳ２に移る。
【００６５】
図５に戻って、ステップＳ２では、対象先行車がカーブ路内に存在すると判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。また、対象先行車がカーブ路内に存在しないと判定した場合（ステップＳ２でＮＯ）には、ステップＳ４に移る。
【００６６】
ステップＳ３では、距離推算部１７が距離推算処理を行って、ステップＳ７に移る。距離推算処理では、通信ＤＢ１９に登録されている対象先行車の車両情報をもとに、自車から対象先行車までの距離を推算する。なお、距離推算部１７が請求項の通信利用距離推算手段に相当する。ここで、図８のフローチャートを用いて、距離推算処理の概略について説明を行う。
【００６７】
まず、ステップＳ３０１では、過去決定距離取得処理を行って、ステップＳ３０２に移る。過去決定距離取得処理では、直近の過去の後述する距離決定処理で決定した自車と先行車との車間距離を先行車ＤＢ２１から取得する。なお、距離決定処理が行われていなかった場合には、前述の初期車間距離を自車と先行車との車間距離としてレーダ認識ＤＢ２０から取得する構成とすればよい。
【００６８】
ステップＳ３０２では、相対速度算出処理を行って、ステップＳ３０３に移る。相対速度算出処理では、通信ＤＢ１９から対象先行車の速度を取得するとともに、自車ＤＢ２２から自車の速度を取得する。そして、取得した対象先行車と自車との直近の速度をもとに、自車に対する対象先行車の相対速度を算出する。
【００６９】
相対速度を算出する場合には、例えば対象先行車の直近の速度と、その直近の速度とタイムスタンプが示す時刻が一致している自車の速度とを取得し、相対速度を算出する構成とすればよい。また、タイムスタンプが示す時刻が一致しているデータが存在しない場合には、複数の時刻についてのデータをもとに線形補間を行うことによって、対象先行車の直近の速度と同時刻の自車の速度を推定し、この推定した自車の速度を用いる構成とすればよい。なお、以降に説明する相対速度の算出についても同様であるものとする。
【００７０】
ステップＳ３０３では、相対速度算出処理で算出した相対速度をもとにして、過去決定距離取得処理で決定した自車と先行車との車間距離からの距離増減分を算出することで、自車から対象先行車までの現在の距離を推算する。
【００７１】
より具体的には、相対速度算出処理で算出した相対速度から、単位時間あたりの距離増減分を算出する。続いて、過去決定距離取得処理で決定した車間距離が得られた時間（物体認識部１３での検出時若しくは距離推算部での推算時）からの経過時間と、算出した単位時間あたりの距離増減分とから、経過時間あたりの距離増減分を算出する。そして、経過時間あたりの距離増減分を過去決定距離取得処理で決定した車間距離に足し引きすることで、自車から対象先行車までの現在の距離を推算する。よって、対象先行車から取得する車両情報のうちの対象先行車の速度が請求項の距離推算用情報に相当する。
【００７２】
なお、自車から対象先行車までの距離の推算は、対象先行車及び自車の複数点の時刻における速度から算出できる複数点の時刻における相対速度をもとにして、初期車間距離からの積算された距離増減分を算出することで行う構成としてもよい。また、初期車間距離の代わりに、自車と対象先行車とのいずれもカーブ路内に存在しないと判定したときに物体認識部１３で検出した前方物体までの距離を用いる構成としてもよい。
【００７３】
他にも、図示しない位置検出器（例えばＧＰＳ受信機を用いた位置検出器とする）で逐次検出される自車位置を自車情報取得部１１で取得し、この自車位置を車両情報に含ませて無線通信装置６を介して送信する構成とした場合には、以下のようにしてもよい。具体的には、自車ＤＢ２２に登録されている自車位置と、通信ＤＢ１９に登録されている対象先行車の位置（以下、先行車位置）とをもとに、自車から対象先行車までの距離を推算する。この場合には、自車情報取得部１１が請求項の自車位置取得手段に相当し、対象先行車の車両情報のうちの対象先行車の位置が請求項の距離推算用情報に相当する。
【００７４】
自車から対象先行車までの距離は、自車位置と先行車位置との距離から、対象先行車のＧＰＳ受信機の設置位置から対象先行車の後端までの距離と、自車のＧＰＳ受信機の設置位置から自車の前端までの距離とを考慮した分の距離（以下、オフセット）を差し引いて推算するものとする。オフセットの値は、例えば固定値を予め設定しておく構成とすればよい。
【００７５】
なお、自車から対象先行車までの距離を推算する場合には、同時点における自車位置と先行車位置との対応付けを、例えば位置を検出した時点のＧＰＳ時刻やタイムスタンプを用いて行った上で算出するものとする。
【００７６】
また、自車位置及び先行車位置を、車車間通信によって対象先行車から逐次取得する対象先行車の速度及び操舵角をもとに決定し、自車から対象先行車までの距離を推算する構成としてもよい。一例として、以下のようにすればよい。
【００７７】
まず、初期車間距離を決定した時点の自車位置を２次元座標上の起点とする。このとき、初期車間距離に相当する長さだけ上記起点の前方に離れた位置を対象先行車の初期位置とする。そして、逐次取得する対象先行車の速度及び操舵角をもとに、上記初期位置に続く走行軌跡点を逐次算出することで、対象先行車の走行軌跡を決定していく。なお、自車位置以外を起点とする構成としてもよい。また、ここで言うところの「相当する長さ」とは、上記２次元座標上の長さに変換した場合の長さを示している。
【００７８】
自車位置については、自車情報取得部１１で逐次取得する速度及び操舵角をもとに、上述の２次元座標上の起点に対する現在位置を逐次算出することで決定すればよい。一方、先行車位置については、上述の走行軌跡の先頭にあたる走行軌跡点を先行車位置と決定すればよい。そして、自車位置と先行車位置との距離を、自車から対象先行車までの距離と推算する。この場合には、距離推算部１７が請求項の自車位置取得手段に相当し、対象先行車の車両情報のうちの対象先行車の速度及び操舵角が請求項の距離推算用情報に相当する。
【００７９】
ステップＳ４では、カーブ推定部１６が自車カーブ内判定処理を行って、ステップＳ５に移る。自車カーブ内判定処理では、自車がカーブ路内に存在しているか否かをカーブ推定部１６が判定する。よって、カーブ推定部１６が請求項の自車カーブ路内判定手段に相当する。ここで、図９のフローチャートを用いて、自車カーブ内判定処理の概略について説明を行う。
【００８０】
まず、ステップＳ４０１では、自車ＤＢ２２に登録されている自車の車両情報にのうちの、直近の操舵角を取得し、ステップＳ４０２に移る。直近であることの判別は、車両情報のうちのタイムスタンプをもとに行う構成とすればよい。
【００８１】
ステップＳ４０２では、ステップＳ４０１で取得した操舵角が閾値よりも大きいか否かを判定する。閾値としては、前述の入口判定閾値θｉや出口判定閾値θｏを用いる構成とすればよい。そして、ステップＳ４０１で取得した操舵角が閾値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ４０２でＹＥＳ）には、ステップＳ４０３に移る。また、ステップＳ４０１で取得した操舵角が閾値以下と判定した場合（ステップＳ４０２でＮＯ）には、ステップＳ４０４に移る。
【００８２】
ステップＳ４０３では、自車がカーブ路内に存在すると判定してステップＳ５に移る。また、ステップＳ４０４では、自車がカーブ路内に存在しないと判定してステップＳ５に移る。
【００８３】
図５に戻って、ステップＳ５では、自車がカーブ路内に存在すると判定した場合（ステップＳ５でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。また、自車がカーブ路内に存在しないと判定した場合（ステップＳ５でＮＯ）には、ステップＳ６に移る。
【００８４】
ステップＳ６では、距離決定部１８が、レーダ検出結果取得処理を行って、ステップＳ７に移る。レーダ検出結果取得処理では、距離決定部１８が、レーダ認識ＤＢ２０に登録されている前方物体までの距離を取得する。距離決定部１８は、レーダ認識ＤＢ２０に登録されている直近のデータを取得するものとする。
【００８５】
ステップＳ７では、距離決定部１８が距離決定処理を行って、ステップＳ８に移る。距離決定処理では、１つ前の処理（ステップＳ６）において、前方物体までの距離をレーダ認識ＤＢ２０から取得していた場合には、前方物体までの距離を自車と対象先行車との車間距離と決定する。一方、１つ前の処理（ステップＳ３）において、対象先行車までの距離を推算していた場合には、推算した対象先行車までの距離を自車と対象先行車との車間距離と決定する。よって、距離決定部１８が請求項の車間距離決定手段に相当する。
【００８６】
また、距離決定部１８は、通信制御部１２で車車間通信を介して取得した対象先行車の速度を対象先行車の速度と決定する。ステップＳ８では、距離決定部１８が距離登録処理を行って、ステップＳ９に移る。距離登録処理では、距離決定処理で決定した自車と対象先行車との車間距離及び対象先行車の速度を距離決定部１８が先行車ＤＢ２１に登録する。
【００８７】
ステップＳ９では、追従走行制御部１５が加減速決定処理を行って、ステップＳ１０に移る。加減速決定処理では、先行車ＤＢ２１に登録された自車と先行車との車間距離及び先行車の速度、並びに自車ＤＢ２２に登録された自車の速度をもとにして、追従走行制御部１５が、先行車との車間距離を設定された目標車間距離に保つ自車の要求加減速度を決定する。ステップＳ１０では、加減速決定処理で決定した要求加減速度をＶＳＣ_ＥＣＵ１やＥＮＧ_ＥＣＵ５に出力することで、要求減加減速度が自車に発生するようにする。そして、ステップＳ１に戻ってフローを繰り返す。
【００８８】
ここで、本実施形態における作用効果について、具体的に図１及び図１０を用いて説明を行う。図１に示すように、自車（図中のＡ）の前方にカーブ路（図中のＥ）が存在し、そのカーブ路内に対象先行車（図中のＢ）と対向車（図中のＣ）とが存在する場合に、自車のレーダ７の検出範囲（図中のＤ）に対象先行車ではなく、対向車が入ってしまう場合がある。この場合には、物体認識部１３では、この対向車までの距離を前方物体までの距離として検出してしまう。
【００８９】
また、図１０に示すように、自車（図中のＡ）がカーブ路（図中のＥ）内に存在する場合に、自車のレーダ７の検出範囲（図中のＤ）に対象先行車（図中のＢ）ではなく、対向車（図中のＣ）が入ってしまう場合がある。この場合にも、物体認識部１３では、この対向車までの距離を前方物体までの距離として検出してしまう。
【００９０】
レーダ７の信号をもとにした前方物体までの距離の検出では、前方物体までの距離を比較的正確に検出できるものの、上述したように検出対象を対象先行車に固定し続けることができないので、対象先行車以外の車両までの距離を対象先行車までの距離と検出してしまう問題点がある。
【００９１】
これに対して、距離推算部１７で推算する距離は、車車間通信によって対象先行車から得られる対象車の車両情報（速度や操舵角や位置）をもとにして推算する距離であるので、精度はレーダ７の信号をもとにした距離の検出よりも劣る場合があるものの、自車の前方に対象先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、自車から対象先行車までの距離を求めることができる。
【００９２】
本実施形態の構成によれば、対象先行車と自車とのいずれかがカーブ路内に存在する場合には、距離推算部１７で推算する距離を、自車と対象先行車との車間距離と決定するので、対象先行車や自車がカーブ路内に存在し、自車の前方に対象先行車ではなく対向車が位置する場合でも、その対向車との距離を、対象先行車との車間距離と誤って決定することがなくなる。
【００９３】
また、自車と対象先行車との両方がカーブ路内に存在していない場合には、物体認識部１３で検出した前方物体までの距離を、自車と対象先行車との車間距離と決定するので、物体認識部１３で検出した距離が対象先行車との車間距離として誤っていない場合は、より精度が高いと考えられる物体認識部１３で検出した距離を対象先行車との車間距離と決定することができる。
【００９４】
さらに、本実施形態の構成によれば、距離決定部１８で決定した車間距離が目標車間距離となるように自車の加減速度を制御するので、自車の前方に先行車ではなく対向車が位置する場合であっても、対向車との距離を先行車との車間距離と誤決定した場合に生じるような急減速を生じさせることがない。
【００９５】
前述の実施形態では、先行車と自車とのいずれかがカーブ路内に存在すると判定した場合に、距離推算部１７で対象先行車までの距離を推算し、推算した対象先行車までの距離を先行車との車間距離と距離決定部１８で決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。
【００９６】
例えば、先行車と自車とのいずれかがカーブ路内に存在するか否かに関わらず、距離推算部１７が対象先行車までの距離を逐次推算し続けており、先行車と自車とのいずれかがカーブ路内に存在すると判定した場合に、推算した対象先行車までの距離を先行車との車間距離と距離決定部１８で決定する構成としてもよい。この場合には、自車の速度と対象先行車の速度とから自車に対する対象先行車の相対速度を逐次算出し、逐次算出される相対速度をもとにして初期車間距離からの距離増減分を算出することで対象先行車までの距離を逐次推算する構成とすればよい。
【００９７】
また、前述の実施形態では、先行車カーブ内判定処理において、操舵角が閾値よりも大きいか否かによって、対象先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車車間通信で逐次取得した対象先行車の速度及び操舵角をもとに決定する対象先行車の走行軌跡の曲率半径（カーブＲ）が閾値よりも小さいか否かをもとにして、対象先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定する構成としてもよい。
【００９８】
以下では、先行車カーブ内判定処理の他の一例について図１１のフローチャートを用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００９９】
まず、ステップＳ１０１ａでは、通信ＤＢ１９に登録されている対象先行車の車両情報のうちの、直近の速度及び操舵角（つまり、現在の速度及び操舵角）を取得し、ステップＳ１０２ａに移る。
【０１００】
ステップＳ１０２ａでは、ステップＳ１０２と同様にして、ステップＳ１０１ａで取得した操舵角が閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、ステップＳ１０１ａで取得した操舵角が閾値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ１０２ａでＹＥＳ）には、ステップＳ１０３ａに移る。また、ステップＳ１０１ａで取得した操舵角が閾値以下と判定した場合（ステップＳ１０２ａでＮＯ）には、ステップＳ１０７ａに移る。
【０１０１】
ステップＳ１０３ａでは、通信ＤＢ１９に登録されている対象先行車の車両情報のうちの、ステップＳ１０１ａで取得した操舵角よりも過去の操舵角を取得し、ステップＳ１０４ａに移る。ステップＳ１０１ａで取得した直近の操舵角よりも過去の操舵角とは、例えば通信ＤＢ１９に直近に登録されたよりも１回分過去に登録された操舵角とする。
【０１０２】
ステップＳ１０４ａでは、ステップＳ１０１ａで取得した直近の速度及び操舵角と、ステップＳ１０３ａで取得した直近の操舵角の１回分過去の操舵角とをもとに、カーブＲを推定する。具体的には、Ｒｔ=ｖｔ／（θｔ−θｔ−１）の式を算出することよってカーブＲ（Ｒｔ）を推定する。Ｒｔは最新のカーブＲであり、ｖｔは直近の速度、θｔは直近の操舵角、θｔ−１は直近の１回分過去の操舵角である。なお、カーブＲは、前述した対象先行車の走行軌跡をもとに推定する構成としてもよい。この場合には、
ステップＳ１０５ａでは、ステップＳ１０４ａで推定したカーブＲが閾値よりも小さいか否かを判定する。なお、ここで用いる閾値は、ステップＳ１０２ａで用いる閾値とは値が異なるものであって、例えば自車の前方に対向車が位置する場合が生じる程度の曲率を持ったカーブ路のカーブＲ程度の値とする。そして、カーブＲが閾値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ１０５ａでＹＥＳ）には、ステップＳ１０６ａに移る。また、カーブＲが閾値以上と判定した場合（ステップＳ１０５ａでＮＯ）には、ステップＳ１０７ａに移る。
【０１０３】
ステップＳ１０６ａでは、ステップＳ１０３と同様にして、対象先行車がカーブ路内に存在すると判定してステップＳ２に移る。また、ステップＳ１０７ａでは、ステップＳ１０４と同様にして、対象先行車がカーブ路内に存在しないと判定してステップＳ２に移る。
【０１０４】
カーブＲは、対象先行車の複数点の時刻における操舵角をもとに推定するものなので、対象先行車が実際に走行している道路の形状に沿ったカーブＲが推定される。よって、このカーブＲを用いて判定することによって、１点の時刻における操舵角をもとに判定する場合よりも、対象先行車がカーブ路内に存在するか否かをより正確に判定することが可能になる。
【０１０５】
図１１の例では、操舵角が閾値よりも大きいか否かの判定に加え、対象先行車の走行軌跡のカーブＲが閾値よりも小さいか否かも判定することで、対象先行車がカーブ路内に存在するか否かを判定する構成を示したが、操舵角が閾値よりも大きいか否かの判定を行わない構成としてもよい。
【０１０６】
なお、カーブＲの代わりに、走行軌跡の曲率を用いる構成としてもよい。走行軌跡の曲率は、カーブＲの逆数を算出することで得る構成とすればよい。カーブＲの代わりに曲率を用いる場合には、ステップＳ１０５ａにおいて、曲率が閾値よりも大きいと判定した場合にステップＳ１０６ａに移り、閾値以下と判定した場合にステップＳ１０７ａに移る構成とすればよい。閾値については、例えばカーブＲに用いた閾値の逆数を曲率に用いる閾値とすればよい。
【０１０７】
また、自車カーブ内判定処理でも、自車情報取得部１１で逐次取得した自車の速度及び操舵角をもとに決定する自車の走行軌跡のカーブＲが閾値よりも小さいか否かをもとにして、自車がカーブ路内に存在するか否かを判定する構成としてもよい。この場合、カーブＲの代わりに曲率を用いる構成としてもよいし、操舵角が閾値よりも大きいか否かの判定も行う構成としてもよいし、操舵角が閾値よりも大きいか否かの判定を行わない構成としてもよい。
【０１０８】
これによれば、カーブＲは、自車の複数点の時刻における操舵角をもとに推定するものなので、自車が実際に走行している道路の形状に沿ったカーブＲが推定される。よって、このカーブＲを用いて判定することによって、１点の時刻における操舵角をもとに判定する場合よりも、自車がカーブ路内に存在するか否かをより正確に判定することが可能になる。
【０１０９】
前述の実施形態では、対象先行車がカーブ路内に存在するか否かの判定と、自車がカーブ路内に存在するか否かの判定との両方を行う構成について説明を行ったが、必ずしもこれに限らない。例えば、両者のうちのいずれかのみしか行わない構成としてもよい。
【０１１０】
例えば、対象先行車がカーブ路内に存在するか否かの判定を行わない構成とする場合には、図５のフローにおけるステップＳ１及びステップＳ２を省略して、ステップＳ４からフローを開始し、ステップＳ１０の後にステップＳ４に戻ってフローを繰り返す構成とすればよい。また、自車がカーブ路内に存在するか否かの判定を行わない構成とする場合には、図５のフローにおけるステップＳ４及びステップＳ５を省略して、ステップＳ２でＮＯであった場合にステップＳ６に移る構成とすればよい。
【０１１１】
前述の実施形態では、自車や対象先行車がカーブ路内に存在するか否かをもとに、物体認識部１３で検出した前方物体までの距離と、距離推算部１７で推算した対象先行車までの距離とのいずれを対象先行車との車間距離とするかを決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、物体認識部１３で検出する前方物体の相対速度と、車車間通信で取得する対象先行車の速度をもとに算出する対象先行車の相対速度とが一致するか否かをもとに、対象先行車との車間距離を決定する構成としてもよい。
【０１１２】
以下では、この変形例（以下、変形例１）について図１２及び図１３を用いて説明を行う。図１２は、変形例１における車両制御装置１０ａの概略的な構成を示す図である。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【０１１３】
相対速度算出部２３は、対象先行車から車車間通信で逐次取得する車両情報をもとに、自車に対する対象先行車の相対速度を算出する。一致判定部２４は、物体認識部１３で検出した前方物体の相対速度と、相対速度算出部２３で算出した対象先行車の相対速度とが一致するか否かを判定する。なお、相対速度算出部２３、及び一致判定部２４での処理の詳細については後述する。
【０１１４】
続いて、図１３のフローチャートを用いて、車両制御装置１０ａでの追従走行制御に関連する処理についての説明を行う。図１３のフローは、ドライバが操作ＳＷ８を操作して、追従走行制御開始指示を行ったことにより開始し、ドライバの終了操作により終了する。
【０１１５】
まず、ステップＳ３１では、一致判定部２４が相対速度取得処理を行って、ステップＳ３２に移る。相対速度取得処理では、レーダ認識ＤＢ２０から前方物体の直近の相対速度を取得する。
【０１１６】
ステップＳ３２では、相対速度算出部２３が、ステップＳ３０２と同様の相対速度算出処理を行って、通信ＤＢ１９から取得した対象先行車の速度と自車ＤＢ２２から取得した自車の速度とをもとに、自車に対する対象先行車の相対速度を算出する。そして、ステップＳ３３に移る。よって、相対速度算出部２３が請求項の通信利用相対速度算出手段に相当する。
【０１１７】
ステップＳ３３では、一致判定部２４が一致判定処理を行って、ステップＳ３４に移る。一致判定処理では、相対速度取得処理で取得した相対速度と相対速度算出処理で算出した相対速度とが一致するか否かを判定する。言い換えると、物体認識部１３で検出した前方物体の相対速度と、車車間通信で取得する対象先行車の速度をもとに算出した対象先行車の相対速度とが一致するか否かを判定する。よって、一致判定部２４が請求項の相対速度一致判定手段に相当する。
【０１１８】
一致するか否かについては、お互いの相対速度の差が所定値以下であった場合に一致すると判定し、所定値以下でなかった場合に一致しないと判定する構成とすればよい。なお、所定値は任意に設定可能な値とする。
【０１１９】
ステップＳ３４では、一致判定処理で一致すると判定した場合（ステップＳ３４でＹＥＳ）には、ステップＳ３５に移る。また、一致判定処理で一致しないと判定した場合（ステップＳ３４でＮＯ）には、ステップＳ３６に移る。
【０１２０】
ステップＳ３５では、ステップＳ６と同様にして、距離決定部１８がレーダ検出結果取得処理を行い、ステップＳ３７に移る。ステップＳ３６では、ステップＳ３と同様にして距離推算部１７が距離推算処理を行って、ステップＳ３７に移る
ステップＳ３７では、距離決定部１８が距離決定処理を行って、ステップＳ３８に移る。距離決定処理では、１つ前の処理（ステップＳ３５）において、前方物体までの距離をレーダ認識ＤＢ２０から取得していた場合には、前方物体までの距離を自車と対象先行車との車間距離と決定する。一方、１つ前の処理（ステップＳ３６）において、対象先行車までの距離を推算していた場合には、推算した対象先行車までの距離を自車と対象先行車との車間距離と決定する。また、距離決定部１８は、通信制御部１２で車車間通信を介して取得した対象先行車の速度を対象先行車の速度と決定する。
【０１２１】
ステップＳ３８では、ステップＳ８と同様にして、距離決定部１８が距離登録処理を行って、ステップＳ３９に移る。ステップＳ３９では、ステップＳ９と同様にして、追従走行制御部１５が加減速決定処理を行って、ステップＳ４０に移る。ステップＳ４０では、ステップＳ１０と同様の処理を行い、ステップＳ３１に戻ってフローを繰り返す。
【０１２２】
物体認識部１３で検出する前方物体の相対速度と、相対速度算出部２３で算出する対象先行車の相対速度とが一致しない場合には、自車の前方に対象先行車ではなく、対象先行車以外の車両が位置していると考えられる。この場合に、物体認識部１３で検出していた前方物体までの距離を対象先行車との車間距離と決定すると、対象先行車との車間距離を誤って決定してしまうと考えられる。これに対して、変形例１の構成によれば、物体認識部１３で検出する前方物体の相対速度と、相対速度算出部２３で算出する対象先行車の相対速度とが一致しない場合には、距離推算部１７で推算する距離を、自車と対象先行車との車間距離と決定するので、自車の前方に対象先行車ではなく対象先行車以外の車両が位置する場合であっても、対象先行車以外の車両との距離を、対象先行車との車間距離と誤って決定することがなくなる。
【０１２３】
変形例１では、一致判定部２４で一致しないと判定した場合に、距離推算部１７で対象先行車までの距離を推算し、推算した対象先行車までの距離を先行車との車間距離と距離決定部１８で決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、距離推算部１７が対象先行車までの距離を逐次推算し続けており、一致判定部２４で一致しないと判定した場合に、推算した対象先行車までの距離を先行車との車間距離と距離決定部１８で決定する構成としてもよい。
【０１２４】
また、前述の実施形態では、距離決定部１８で決定した対象先行車との車間距離を追従走行制御に用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、距離決定部１８で決定した対象先行車との車間距離に応じた対象先行車との接触の危険度を情報提示装置９によってユーザに提示する構成としてもよい。
【０１２５】
この場合、車両制御装置１０・１０ａにおいて、対象先行車との車間距離が小さくなるほど対象先行車との接触の危険度を大きく判定し、判定した危険度を情報提示装置９に提示させる構成とすればよい。よって、車両制御装置１０・１０ａが請求項の危険度判定手段及び提示手段に相当する。また、車間距離に加え、対象先行車の相対速度も考慮して危険度を判定する構成としてもよい。
【０１２６】
ここで、図１３を用いて危険度の提示例を示す。例えば図１３に示すように、危険度の大小を示すグラフ（図１３のＨ参照）を表示させる構成とすればよい。具体的には、危険度が大きいほど高さの高い棒グラフを表示させ、危険度が小さいほど高さの低い棒グラフを表示させるなどすればよい。また、危険度が高いほど暖色系の色の棒グラフを表示させ、危険度が小さいほど冷色系の色の棒グラフを表示させるなどしてもよい。
【０１２７】
また、対象先行車との車間距離を、レーダ７を利用して決定したか、車車間通信を利用して決定したかを示す表示も行う構成としてもよい。例えば、距離推算部１７で推算した距離を自車と対象先行車との車間距離と決定した場合には、車車間通信を利用して決定したことを示すアイコン（図１３のＩ参照）を強調表示させる構成とすればよい。また、物体認識部１３で検出していた前方物体までの距離を対象先行車との車間距離と決定した場合には、レーダ７を利用して決定したことを示すアイコン（図１３のＪ参照）を強調表示させる構成とすればよい。
【０１２８】
前述の実施形態では、測距センサとしてレーザレーダを用いる構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、測距センサとしてミリ波レーダや超音波センサやステレオカメラ等を用いる構成としてもよい。
【０１２９】
なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。
【符号の説明】
【０１３０】
１  ＶＳＣ_ＥＣＵ、２  舵角センサ、３  Ｇセンサ、４  ヨーレートセンサ、５  ＥＮＧ_ＥＣＵ、６  無線通信装置、７  レーダ、８  操作ＳＷ、９  情報提示装置、１０・１０ａ  車両制御装置（車両用装置、危険度判定手段、提示手段）、１１  自車情報取得部（自車操舵角取得手段、自車速度取得手段、自車位置取得手段）、１２  通信制御部、１３  物体認識部（センサ利用距離検出手段）、１４  先行車決定部（センサ利用距離検出手段、センサ利用相対速度検出手段）、１５  追従走行制御部（車両挙動制御手段）、１６  カーブ推定部（先行車カーブ内判定手段、自車カーブ内判定手段）、１７  距離推算部（通信利用距離推算手段、自車位置取得手段）、１８  距離決定部（車間距離決定手段）、１９  通信ＤＢ、２０  レーダ認識ＤＢ、２１  先行車ＤＢ、２２  自車ＤＢ、２３  相対速度推定部（通信利用相対速度算出手段）、２４  一致判定部（相対速度一致判定手段）、１００  運転支援システム
【図１】
0005692098.tif 000002
【図２】
0005692098.tif 000003
【図３】
0005692098.tif 000004
【図４】
0005692098.tif 000005
【図５】
0005692098.tif 000006
【図６】
0005692098.tif 000007
【図７】
0005692098.tif 000008
【図８】
0005692098.tif 000009
【図９】
0005692098.tif 000010
【図１０】
0005692098.tif 000011
【図１１】
0005692098.tif 000012
【図１２】
0005692098.tif 000013
【図１３】
0005692098.tif 000014
【図１４】
0005692098.tif 000015