(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
座席周辺に取付けた乗員検知手段と、該乗員検知手段からの乗員検知信号に基づいてエアバッグ装置の作動・不作動を判断する乗員検知用コントローラとを備え、
前記乗員検知手段が、座席に着座した乗員による荷重を検知可能な荷重検知手段であり、
前記乗員検知用コントローラが、前記荷重検知手段からの荷重検知信号に基づき、乗員判定を行う乗員判定部と、該乗員判定部からの乗員判定信号に基づき、エアバッグ装置の作動・不作動を判断して作動判断信号を発生する作動判断部とを備えた乗員検知システムであって、
更に、乗員検知用コントローラが、前記荷重検知手段からの荷重検知信号に基づき、走行中であるか否かを検知する走行検知部を備え、
前記作動判断部が、前記走行検知部からの走行検知信号に基づいて、停車中である場合には前記乗員判定信号によるエアバッグ装置の作動・不作動の判断を行い、走行中である場合には前記乗員判定信号によるエアバッグ装置の作動・不作動の判断を行わずに前回の判断結果を保持するよう構成されると共に、
前記乗員検知用コントローラが、荷重検知手段の荷重検知信号から走行中であることを示す走行波形を除去可能な走行波形除去部を備え、該走行波形除去部がローパスフィルタであり、
前記乗員判定部が、荷重検知手段の荷重検知信号から、走行波形除去部によって走行波形を除去した後の走行波形除去信号に基づいて乗員判定信号を求め、
前記走行検知部が、走行波形除去部によって走行波形を除去する前の、荷重検知手段の走行波形を含む荷重検知信号に基づいて走行検知信号を求めるよう構成されたことを特徴とする乗員検知システム。
【請求項２】
車体に対し、座席が複数の支持点にて支持されている場合に、
前記荷重検知手段が、少なくとも１つの支持点を除く少なくとも１つ以上の支持点に対してそれぞれ取付けられたことを特徴とする請求項１記載の乗員検知システム。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、乗員検知システムに関するものである。より詳しくは、自動車などの車両に設けられるエアバッグ装置の作動・不作動を決定するために用いられる乗員検知システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両には、乗員が着座するための座席が設けられている。そして、この座席に対し、着座した乗員を保護可能なエアバッグ装置が設けられている。このようなエアバッグ装置は、エアバッグコントローラによって制御されている。
【０００３】
そして、上記したようなエアバッグシステムに対し、乗員に応じてエアバッグ装置を作動させるか否かを判断する乗員検知システムを付設することが既に検討されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この乗員検知システムは、座席周辺に取付けた荷重センサと、この荷重センサからの荷重検知信号に基づいて着座判定を行いエアバッグ装置の作動・不作動を判断する乗員検知用コントローラとを備えている。この乗員検知用コントローラによる判断は、上記したエアバッグコントローラへ伝えられて、エアバッグコントローラの制御に利用される。
【０００５】
そして、このような乗員検知システムによれば、乗員検知用コントローラは、荷重センサからの荷重検知信号が、予め内部に設定した閾値よりも大きい場合には、着座と判定してエアバッグ装置を作動と判断し、上記閾値よりも小さい場合には、非着座と判定してエアバッグ装置を不作動と判断する。
【０００６】
これにより、エアバッグコントローラは、乗員が座席に着座している場合には、エアバッグ装置を作動させ、乗員が座席に着座していない場合には、エアバッグ装置を作動させないように制御することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４３３９３６８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記乗員検知システムには、以下のような問題があった。
【０００９】
即ち、荷重センサからの荷重検知信号を予め設定された閾値と比べることによって着座判定を行い、エアバッグ装置の作動・不作動を判断するようにしていたので、例えば、走行中に、荷重センサの荷重検知信号が激しく変動して閾値を越えてしまったような場合などに、着座判定の結果に誤りを生じるおそれがあった。
【００１０】
また、走行中は、乗員が座席からみだりに移動しないことがほぼ高い確率で期待できるのにも拘らず、走行中も停車中も区別なく常時着座判定を行って作動・不作動の判断を行うようにしていたので、改善の余地があった。
【００１１】
そして、走行中、停止中を区別する判断を行う場合、外部から走行検知信号を取込んで使用することが考えられるが、走行検知信号を外部から取込むのは、外部とのインターフェースを設けたり、外部からの走行検知信号に対する規格合せを行ったりするなどの各種の困難が伴うため不利である。そこで、このような不利を回避するためには、乗員検知用コントロールの内部で、走行中、停止中を判断できるようにする必要があった。
【００１２】
更に、上記した荷重センサは高価なものであるが、上記特許文献１のものでは、この高価な荷重センサを車体に対する座席の支持点の全てに取付けていたので、コストが高くなっていた。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決するために、本発明は、座席周辺に取付けた乗員検知手段と、該乗員検知手段からの乗員検知信号に基づいてエアバッグ装置の作動・不作動を判断する乗員検知用コントローラとを備え、前記乗員検知手段が、座席に着座した乗員による荷重を検知可能な荷重検知手段であり、前記乗員検知用コントローラが、荷重検知手段からの荷重検知信号に基づき、乗員判定を行う乗員判定部と、該乗員判定部からの乗員判定信号に基づき、エアバッグ装置の作動・不作動を判断して作動判断信号を発生する作動判断部とを備えた乗員検知システムであって、更に、前記乗員検知用コントローラが、前記荷重検知手段からの荷重検知信号に基づき、走行中であるか否かを検知する走行検知部を備え、前記作動判断部が、前記走行検知部からの走行検知信号に基づいて、停車中である場合には前記乗員判定信号によるエアバッグ装置の作動・不作動の判断を行い、走行中である場合には前記乗員判定信号によるエアバッグ装置の作動・不作動の判断を行わずに前回の判断結果を保持するよう構成されると共に、前記乗員検知用コントローラが、荷重検知手段の荷重検知信号から走行中であることを示す走行波形を除去可能な走行波形除去部を備え、該走行波形除去部がローパスフィルタであり、前記乗員判定部が、荷重検知手段の荷重検知信号から、走行波形除去部によって走行波形を除去した後の走行波形除去信号に基づいて乗員判定信号を求め、前記走行検知部が、走行波形除去部によって走行波形を除去する前の、荷重検知手段の走行波形を含む荷重検知信号に基づいて走行検知信号を求めるよう構成されたことを特徴としている。 
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、上記構成によって、乗員検知用コントローラ自身の内部で、走行中、停止中の正確な判断ができるようになると共に、走行中には、乗員判定信号によるエアバッグ装置の作動・不作動の判断を行わないようにすることができる。以て、走行の影響を含む荷重検知信号によって、乗員判定部が誤った乗員判定を出してしまうような状況下においても、作動判断部は正しい作動判断の結果を得ることができるようになる。
走行波形除去部によって、荷重検知手段で検知した荷重検知信号から走行波形を除去した走行波形除去信号を得ることができる。そして、この走行波形除去信号を用いることにより、乗員判定部は、走行波形に影響されない正確な乗員判定を行うことができる。反対に、走行検知部は、走行波形除去信号を用いずに、走行波形を除去する前の、荷重検知手段の走行波形を含む荷重検知信号を用いることにより、正確な走行判断を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例における、自動車などの車両の概略平面図である。
【図２】図１の乗員検知システムおよびエアバッグコントローラのブロック図である。
【図３】図１または図２の荷重検知手段からの荷重検知信号を示すグラフである。
【図４】図１の座席に対する荷重検知手段の取付状況を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。
【図５】荷重検知手段の設置個数の違いによる荷重検知信号の違いを示すグラフである。
【図６】図２の乗員検知用コントローラの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明は、主に、走行の影響を除去することにより正しい作動判断結果が得られるようにすると共に、コストを削減し得る構成としている。
【００１７】
以下、本発明を具体化した実施例を、図面を用いて詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
＜構成＞以下、構成について説明する。
【００１９】
先ず、図１は、自動車などの車両１の概略平面図である。この車両１には、乗員が着座するための座席２が設けられている。そして、この座席２に対し、着座した乗員を保護可能なエアバッグ装置３が設けられる。このエアバッグ装置３は、エアバッグコントローラ４によって制御されるようになっている。
【００２０】
この場合、エアバッグ装置３は、インストルメントパネル５の助手席２ａ側の部分に設けられている。但し、上記したようなエアバッグシステム６は、助手席２ａ以外の座席２に対して設けても良い。なお、図の車両１は左ハンドル車であるため、助手席２ａは右側となっている。
【００２１】
そして、このようなエアバッグシステム６に対し、乗員に応じてエアバッグ装置３を作動させるか否かを判断する乗員検知システム７が付設される。
【００２２】
この乗員検知システム７は、座席２（この場合には助手席２ａとなっている。以下同様）の周辺に取付けた乗員検知手段８と、この乗員検知手段８からの乗員検知信号に基づいてエアバッグ装置３の作動・不作動を判断する乗員検知用コントローラ９とを備えている。この乗員検知手段８は、例えば、座席２に着座した乗員による荷重を検知可能な荷重検知手段８Ａとされる。
【００２３】
次に、図２は、上記した乗員検知システム７およびエアバッグコントローラ４のブロック図である。上記した乗員検知システム７は、以下のような構成を備えている。
（構成１）乗員検知システム７の主要部の構成
上記した乗員検知用コントローラ９は、その内部に主要部として、荷重検知手段８Ａ（図中における荷重センサ）からの荷重検知信号に基づき、乗員判定ロジックを用いて乗員判定を行う乗員判定部１１と、この乗員判定部１１からの乗員判定信号に基づき、作動判断ロジックを用いてエアバッグ装置３の作動・不作動を判断し作動判断信号を発生する作動判断部１２とを備えている。
【００２４】
更に、乗員検知用コントローラ９は、荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号に基づき、走行検知ロジックを用いて走行中であるか否かを検知する走行検知部１３を、その内部に備えるようにしている。そして、この走行検知部１３を設けたことに伴い、上記した作動判断部１２を、走行検知部１３からの走行検知信号に基づいて、停車中である場合には乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行い、走行中である場合には乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行わずに前回の判断結果を保持するように構成する。
【００２５】
ここで、上記したエアバッグコントローラ４（図中におけるエアバッグＥＣＵ）には、例えば、内部に演算処理装置（ＣＰＵ）などを有するワンチップマイコンなどを使用することができる。
【００２６】
また、上記したエアバッグコントローラ４には、上記した乗員検知用コントローラ９からの作動判断信号に基づき、例えば、乗員の状態を、例えば、乗員なし、大人、チャイルドシートなどを示す図形で表示するようにした乗員表示ランプ１４や、エアバッグ装置３の故障を検知して警告を行うワーニングランプ１５などが接続されている。これらの乗員表示ランプ１４やワーニングランプ１５は、上記したインストルメントパネル５の計器表示部などに設置される。
【００２７】
また、上記した乗員検知システム７の乗員検知用コントローラ９（図中における乗員検知用ＥＣＵ）には、例えば、内部に演算処理装置（ＣＰＵ）などを有するワンチップマイコンなどを使用することができる。そして、上記した乗員判定部１１や作動判断部１２や走行検知部１３などは、内部の演算処理装置（ＣＰＵ）の処理機能によって実現されるようになっている。
【００２８】
なお、上記した乗員判定には、少なくとも、座席２に乗員が着座しているかどうかを判定する着座判定と、座席２に着座している乗員の体格が大きいかどうか（例えば、大人であるか子供であるか）を判定する体格判定とがある。この場合には、少なくともどちらか一方の意味で用いられる。なお、着座判定と体格判定とは、それぞれで使用する閾値を異なる値とすることによって実施することができる。
（構成２）乗員検知用コントローラ９に、荷重検知手段８Ａの荷重検知信号から走行中であることを示す走行波形を除去可能な走行波形除去部１６を設けるようにする。そして、上記した乗員判定部１１が、荷重検知手段８Ａの荷重検知信号から、走行波形除去部１６によって走行波形を除去した後の走行波形除去信号に基づいて乗員判定信号を求めるように構成される。また、上記した走行検知部１３が、走行波形除去部１６によって走行波形を除去する前の、荷重検知手段８Ａの走行波形を含む荷重検知信号に基づいて走行検知信号を求めるよう構成される。
【００２９】
即ち、走行波形除去部１６の後段に乗員判定部１１が直列に接続され、走行波形除去部１６および乗員判定部１１と並列に走行検知部１３が接続されるようにする。
【００３０】
ここで、走行波形は、例えば、上下方向の高周波振動成分（走行振動）などである。走行波形除去部１６には、例えば、高周波振動成分などの走行波形を除去可能なローパスフィルタなどを使用することができる（図中におけるＬＰ）。また、乗員検知用コントローラ９には、走行波形除去部１６および走行検知部１３の前段に、荷重検知手段８Ａの荷重検知信号をアナログ／デジタル変換するＡ／Ｄ変換器などの信号変換部１７が設けられている（図中におけるＡ／Ｄ）。
【００３１】
なお、信号変換部１７および走行波形除去部１６は、各荷重検知手段８Ａごとに、それぞれ独立した系統とされている。そして、これらの各系統は、上記した乗員判定部１１および、走行検知部１３にて統合されるようなっている。
【００３２】
そして、図３は、上記した荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号を示すグラフである。図中、区間ａは停車中、区間ｂは走行中を示している。また、線ｃはこの実施例における（後述するように、荷重検知手段８Ａの設置個数を減らした場合の合計の）荷重検知信号（重量情報）、線ｃ０は従来例における（荷重検知手段８Ａの設置個数を減らしていない場合、即ち、後述する全ての支持点２４ａ〜２４ｄに対して荷重検知手段８Ａを４個全部設置した場合の合計の）荷重検知信号（重量情報）である。また、線dは従来例における荷重変動量を示している。
【００３３】
この場合、上記したように走行波形は、上下方向の走行振動（高周波振動成分）などが主なものである。例えば、従来の荷重変動量（線ｄ）の場合、停車中の波形はｄ１であり、走行中における、走行波形を含む波形はｄ２であり、走行波形を除去された走行波形除去信号の波形はｄ３である。そして、停車中の波形ｄ１と走行中の走行波形を含んだ波形ｄ２との差は比較的大きなものとなって走行検知を行うのに都合が良いのに対し、停車中の波形ｄ１と走行波形除去信号の波形ｄ３との差は比較的小さなものとなって乗員検知を行うのには都合の悪いものとなる。
【００３４】
そして、この実施例の荷重検知信号（線ｃ）の場合、停車中の波形はｃ１であり、走行中の波形はｃ２であり、共に、荷重検知手段８Ａの設置個数を減らした分だけ上記した従来の場合の線ｃ０よりも小さくなって不利なものになる。
【００３５】
図４は、上記した座席２に対する荷重検知手段８Ａの取付状況を示す図である。ここで、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。
【００３６】
座席２は、車体２１に対し、左右一対のスライドレール２２，２３を介して、各スライドレール２２，２３に沿い車両前後方向２４へスライド可能（位置調整可能）に取付けられている。そして、座席２は、左右一対のスライドレール２２，２３に対し、それぞれ、前後の支持点２４ａ〜２４ｄを介して合計４箇所で支持されている。
（構成３）上記したように、車体２１に対し、座席２が複数の支持点２４ａ〜２４ｄにて支持されている場合に、荷重検知手段８Ａが、少なくとも１つの支持点２４ａ〜２４ｄを除く少なくとも１つ以上の支持点２４ａ〜２４ｄに対してそれぞれ取付けられるようにする。
【００３７】
言い換えれば、上記した支持点２４ａ〜２４ｄのいずれかに、荷重検知手段８Ａを設置しない、荷重検知手段非設置部を設けるようにする。
【００３８】
例えば、この場合には、車体２１の内側のスライドレール２２に対する前後２箇所の支持点２４ａ，２４ｂのみに対して合計２個の荷重検知手段８Ａを設けるようにしている。
【００３９】
図５は、荷重検知手段８Ａの設置個数の違いによる荷重検知信号の違いを示すグラフである。図中、線ｅは、この実施例における、前後２箇所の支持点２４ａ，２４ｂに対して荷重検知手段８Ａを２個設置した場合、線ｆは、従来例における、全ての支持点２４ａ〜２４ｄに対して荷重検知手段８Ａを４個全部設置した場合を示している。
【００４０】
荷重検知手段８Ａを片側２個設置した線ｅの場合には、荷重検知信号の大きさが、全てに設置した線ｆの場合のほぼ半分になっていると共に、カーブでは、直進路に対して荷重検知信号が大きく減少している。これは、荷重検知手段８Ａを設けた側とは反対の側に遠心力が作用したことにより荷重が軽減されたものと考えられる。これに対し、荷重検知手段８Ａを４個全部設置した線ｆの場合には、荷重検知信号の大きさが線ｅのほぼ倍になっていると共に、カーブでも、直進路と同様に荷重検知信号の大きさが安定している。これは、遠心力が作用した場合であっても、全部の荷重検知手段８Ａでバランスを取ることができるからであると考えられる。
【００４１】
なお、荷重検知手段８Ａを２箇所に設置する場合、上記した以外に、車体２１の外側のスライドレール２３に対する前後の支持点２４ｃ，２４ｄに設けるようにしても、前側の支持点２４ａ，２４ｃまたは後側の支持点２４ｂ，２４ｄに対して設けるようにしても、対角位置にある支持点２４ａ，２４ｄまたは支持点２４ｃ，２４ｂに対して設けるようにしても良い。或いは、前後の支持点２４ａ〜２４ｄのいずれか１箇所を除く３箇所に設けるようにしても良い。或いは、前後の支持点２４ａ〜２４ｄのいずれか１箇所のみに設けることも構造的には可能である。但し、上記したように、荷重検知手段８Ａの設置個数を減らすに従い、荷重検知信号の大きさや安定度が不利になって行くので、１箇所とするよりは、２箇所または３箇所とするのが好ましい。
【００４２】
＜作用＞次に、この実施例の作用について説明する。
【００４３】
先ず、エアバッグシステム６を含む全体的な作動について説明する。座席２の周辺に取付けた乗員検知手段８は、座席２に着座した乗員を検知する。そして、乗員検知用コントローラ９は、乗員検知手段８からの乗員検知信号に基づいてエアバッグ装置３の作動・不作動を判断する。この作動判断が上記したエアバッグコントローラ４へ送られ、エアバッグコントローラ４により、緊急時にエアバッグ装置３が作動されるか否かが決定される。この乗員検知手段８には、座席２に着座した乗員による荷重を検知可能な荷重検知手段８Ａが用いられる。即ち、乗員の荷重によって乗員を検知するようにしている。
【００４４】
次に、乗員検知用コントローラ９の作動について説明する。乗員検知用コントローラ９の内部では、乗員判定部１１が、荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号に基づき、乗員判定を行う。乗員判定には、着座判定と、体格判定とがあり、その少なくともいずれかが行われる。そして、作動判断部１２が、乗員判定部１１からの乗員判定信号に基づき、エアバッグ装置３の作動・不作動を判断して作動判断信号を発生する。
【００４５】
更に、乗員検知用コントローラ９では、走行検知部１３が、荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号に基づき、走行中であるか否かを検知する。そして、作動判断部１２は、走行検知部１３からの走行検知信号に基づいて、停車中である場合には乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行って判断結果を更新し、走行中である場合には乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行わずに前回の判断結果をそのまま保持するようになっている。即ち、走行中は、乗員が座席２から移動したり入れ替わったりするおそれが少ないので、停止時の乗員判定の結果を変更しないように固定している。
【００４６】
図６は、乗員検知用コントローラ９のより詳しい作動を示すフローチャートである。
【００４７】
このフローチャートによれば、先ず、ステップ１の読取工程で、信号変換部１７は、各荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号を読取る。この場合、信号変換部１７は、更に、各荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号をアナログ／デジタル変換する。なお、この読取工程は、各系統ごとに行われる。
【００４８】
次に、ステップ２の走行波形除去工程で、走行波形除去部１６は、各荷重検知手段８Ａの荷重検知信号から走行中であることを示す走行波形を除去して走行波形除去信号を求める。なお、この走行波形除去工程も、各系統ごとに行われる。
【００４９】
次いで、ステップ３の加算工程で、乗員判定部１１は、各走行波形除去信号を加算して走行波形除去信号の総和を求める。
【００５０】
更に、ステップ４の乗員判定工程で、乗員判定部１１は、乗員判定として、先ず、走行波形除去信号の総和と、閾値とを比較して座席２に乗員が着座しているかどうかを判定する（着座判定）。そして、当該閾値よりも総和が大きい場合には着座、当該閾値よりも総和が小さい場合には非着座と判定する。なお、この場合の閾値（第一の閾値）は、座席２に乗員による荷重が作用しているかどうかが確実に識別できる程度の比較的低い値となる。この閾値には、トライアンドエラーなどによって、適正な判断結果が出るように設定されたものを用いる。
【００５１】
乗員判定部１１は、乗員判定として、次に、走行波形除去信号の総和と、上記とは別の閾値（第二の閾値）とを比較して座席２に着座している乗員が大人であるか子供であるかどうかを判定する（体格判定）。そして、当該閾値よりも総和が大きい場合には大人、当該閾値よりも総和が小さい場合には子供と判定する。なお、当該閾値は、大人と子供とを確実に区別できるようにするため、上記よりは高い値となる。
【００５２】
より具体的な例で言うと、仮に大人を小柄な女性（体重４５Ｋｇに想定）とし、子供をチャイルドシート（重量１０Ｋｇと想定）を介して座席２に着座した１歳児（体重１０Ｋｇと想定）とした場合、４５Ｋｇと２０Ｋｇ（＝１０Ｋｇ＋１０Ｋｇ）との中間の値を、支持点２４ａ〜２４ｄの総数である４（荷重検知手段８Ａの最大設置可能数）で割って、更に、荷重検知手段８Ａの実際の設置個数を掛けた値を基準とし、これに、必要な補正を行って上記閾値を求めるようにする。なお、上記した補正は、例えば、荷重検知手段８Ａの設置位置による補正値（例えば、シートベルトを締めた時に生じる、各支持点２４ａ〜２４ｄに作用する荷重のバラ付きなど）や、座席２に対する乗員の着座位置のズレ量などに対する補正値（浅く腰掛けた場合や、深く腰掛けた場合や、左右に片寄って腰掛けた場合などに生じる、各支持点２４ａ〜２４ｄに作用する荷重のバラ付きなど）などを、適宜用いることなどが考えられる。なお、この閾値は、荷重検知手段８Ａの設置個数が少なくなるに従って、よりシビアな値となるため、トライアンドエラーなどによって、適正な判断結果が出るように設定されたものを使用する。また、この実施例の場合には、乗員判定部１１で着座判定と体格判定との少なくともどちらかを行うようにしているが、例えば、乗員判定部１１で着座判定を行い、後段の作動判断部１２で体格判定を行うというように、異なる構成部位で着座判定と体格判定とをそれぞれ別々に行うようにする（言い換えると、作動判断部１２に乗員判定の一部を委譲する）ことも可能である。
【００５３】
そして、上記ステップ２〜ステップ４と並行して、ステップ５の走行検知工程で、走行検知部１３は、走行波形除去部１６で走行波形を除去される前の荷重検知手段８Ａからの荷重検知信号に基づき、走行中であるかどうかを検知する。より具体的には、走行検知部１３は、各荷重検知信号の変動量の絶対値（振動変化量）を走行波形として、この変動量の絶対値の総和Δｓｕｍを算出する。なお、絶対値を使用するのは、各系統の走行波形が互いに相殺されてしまわないようにするため、および、走行波形をより強調するためである。
【００５４】
ステップ６の走行判断工程で、作動判断部１２は、上記した変動量の絶対値の総和Δｓｕｍから走行中であるか、停車中であるかの走行判断を行う。なお、この走行判断は、上記した走行検知部１３によって行うことも可能である。
【００５５】
より具体的には、作動判断部１２は、この変動量の絶対値の総和Δｓｕｍと、上記のいずれとも異なる閾値α（第三の閾値）とを比較して、走行中であるか、停車中であるかを判断する。そして、当該閾値αよりも総和Δｓｕｍが大きい場合には走行中と判断し、当該閾値αよりも総和が小さい場合には停車中と判断する。なお、この場合の閾値αは、走行中か停車中かを確実に識別できるような値とする。この閾値αは、荷重検知手段８Ａの設置個数が少なくなるに従って、よりシビアな値となるため、トライアンドエラーなどによって、適正な判断結果が出るよう厳密に設定されたものを使用する。
【００５６】
そして、閾値αよりも総和Δｓｕｍが小さい場合には、停車中であるため、ステップ７の停車時判断工程で、作動判断部１２は、乗員判定部１１からの乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行い、判断結果を保持する。
【００５７】
反対に、閾値αよりも総和Δｓｕｍが大きい場合には、走行中であるため、ステップ８の走行時判断工程で、作動判断部１２は、乗員判定部１１からの乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行わずに、前回の判断結果をそのまま保持する。
【００５８】
最後に、ステップ９の出力工程で、作動判断部１２は、上記したエアバッグコントローラ４へステップ７またはステップ８の判断結果を出力する。その後は、再びステップ１へ戻ってループする。なお、乗員判定で着座判定のみを行った場合には、着座か非着座かによって、作動か非作動かが判断されることになる。また、乗員判定で着座判定と体格判定との両方を行った場合、または、体格判定のみを行った場合には、大人か子供（または非着座）かによって、作動か非作動かが判断されることになる。更に、ステップ９では、判断結果が一定時間同じとなって安定したことが確認された後で、エアバッグコントローラ４へ乗員判定信号を出力する信号安定化ロジックを備えるようにしても良い。
【００５９】
＜効果＞次に、この実施例の効果について説明する。
【００６０】
（効果１）上記構成１の走行検知部１３などにより、乗員検知用コントローラ９自身の内部で、走行中、停止中の正確な判断ができるようになると共に、走行中には、乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行わないようにすることができる。以て、走行の影響を含む荷重検知信号（例えば、図５の線ｅにおけるカーブの部分参照）によって、乗員判定部１１が誤った乗員判定を出してしまうような状況下においても、作動判断部１２は正しい作動判断の結果を得ることができるようになる。
【００６１】
（効果２）上記構成２の走行波形除去部１６によって、荷重検知手段８Ａで検知した荷重検知信号から走行波形を除去した走行波形除去信号を得ることができる。そして、この走行波形除去信号を用いることにより、乗員判定部１１は、走行波形に影響されない正確な乗員判定を行うことができる。反対に、走行検知部１３は、走行波形を除去する前の、荷重検知手段８Ａの走行波形を含む荷重検知信号を用いることにより、正確な走行判断を行うことができる。
【００６２】
これにより、乗員検知用コントローラ９は、それ自身の内部で、正確な走行検知信号を得ることができるようになる。以て、外部から走行検知信号またはこれと同等の信号を取込む必要をなくすことができる。ここで、走行検知信号等を外部から取込む場合には、外部とのインターフェースを設けたり、外部からの走行検知信号等に対する規格合せを行ったりするなどの各種の困難を伴うことになって不利であるが、乗員検知用コントローラ９の内部で走行検知信号を得ることができれば、このような困難を回避することができる。なお、上記困難を解消できるのであれば、外部から走行検知信号またはこれと同等の信号を取込む構成にすることも可能である。
【００６３】
（効果３）車体２１に対し、座席２が複数の支持点２４ａ〜２４ｄにて支持されている場合に、荷重検知手段８Ａが、少なくとも１つの支持点２４ａ〜２４ｄを除く少なくとも１つ以上の支持点２４ａ〜２４ｄに対してそれぞれ取付けられるようにしたことにより、高価な荷重検知手段８Ａの数を支持点２４ａ〜２４ｄの総数以下に減らして、コスト削減を図ることができる。
【００６４】
但し、荷重検知手段８Ａの設置個数を、座席２の支持点２４ａ〜２４ｄの総数以下とした場合、荷重検知信号の総和が乗員による荷重よりも小さくなり、また、走行状態（例えば、右カーブや左カーブなど）による影響を受け易くなって不利が生じるものの、上記したように、走行中には、乗員判定信号によるエアバッグ装置３の作動・不作動の判断を行わないようにしているので、荷重検知手段８Ａの設置個数を減らしても、正しい作動判断の結果を得ることが可能となる。
【００６５】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。
【符号の説明】
【００６６】
２    座席
３    エアバッグ装置
７    乗員検知システム
８    乗員検知手段
８Ａ  荷重検知手段
９    乗員検知用コントローラ
１１  乗員判定部１１
１２  作動判断部
１３  走行検知部
１６  走行波形除去部
２１  車体
２４ａ〜２４ｄ  支持点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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