(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部において車両幅方向に沿って配置され、長手方向の両端部に一体に形成されて車両前方側へ向かって膨出する膨出部がそれぞれ形成されたクロスメンバと、
左右の前記膨出部の車両幅方向外側にそれぞれ固定され、車両側面視で少なくとも一部が当該膨出部と重なるように車両前後方向に沿って設けられた第１プレートと、
前記第１プレートの車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に沿って延在され、当該第１プレートに対して直接的又は間接的に固定された左右一対のサイドメンバと、
を有するトーイングヒッチメンバ。
【請求項２】
前記第１プレートと前記サイドメンバとの間には第２プレートが介在されており、当該第１プレート及びサイドメンバは各々第２プレートに固定されている請求項１に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項３】
前記サイドメンバに設けられ前記第１プレートに対して直接的又は間接的に固定される第１固定部と前記膨出部とが車両側面視で重なっている請求項１又は２に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項４】
前記第１プレートに対して直接的又は間接的に固定されると共に前記サイドメンバに固定された状態で車体側に固定されるブラケットが設けられている請求項１又は２に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項５】
前記ブラケットに設けられ前記第１プレートに対して直接的又は間接的に固定される第２固定部と前記膨出部とが車両側面視で重なっている請求項４に記載のトーイングヒッチメンバ。
【請求項６】
車両後部に設けられたバンパリインフォースメントの車両後部に請求項１〜３の何れか１項に記載のトーイングヒッチメンバが取り付けられている車体構造。
【請求項７】
車両後部に設けられたバンパリインフォースメントに代えて請求項４又は５に記載のトーイングヒッチメンバが取り付けられている車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ボート積載車やキャンピングカー等の被牽引車を車両に連結するためのトーイングヒッチメンバ及び車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ボート積載車やキャンピングカー等の被牽引車を連結して牽引するため、車両後部にトーイングヒッチメンバが設けられた車両がある。例えば、特許文献１に記載のトーイングヒッチメンバでは、車両幅方向に沿ってフレーム部（ヒッチクロスメンバ）が設けられ、当該フレーム部の長手方向の両端部には、車両前後方向に沿って延在されたサイドプレート（ヒッチサイドメンバ）が設けられている。
【０００３】
このサイドプレートの長手方向の略中央部には車両幅方向内側へ向かって屈曲する屈曲部が設けられており、サイドプレートの車両前部側における車両幅方向の長さは、サイドプレートの車両後部側よりも短くなっている。そして、サイドプレートの車両前部側には、リヤサイドメンバの側面に取り付けられる板状の取付部材が取り付けられ、当該取付部材を介して、トーイングヒッチメンバがリヤサイドメンバに固定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４３４６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、この先行技術では、牽引方向（車両前後方向）沿って加減速荷重が入力されると、フレーム部の車両前後方向で変位し、これにより当該フレーム部の車両幅方向で変位する。これによって、サイドプレートが横ぶれを起こす（車両幅方向で変位する）可能性がある。このため、取付部材の板厚を厚くしたり、トーイングヒッチメンバをリヤサイドメンバに固定させるためのボルトの数を多くしたりする必要が生じ、コストアップになってしまう。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、ヒッチサイドメンバの横ぶれの抑制を安価に実現させることができるトーイングヒッチメンバ及び車体構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、車両後部において車両幅方向に沿って配置され、長手方向の両端部に一体に形成されて車両前方側へ向かって膨出する膨出部がそれぞれ形成されたクロスメンバと、左右の前記膨出部の車両幅方向外側にそれぞれ固定され、車両側面視で少なくとも一部が当該膨出部と重なるように車両前後方向に沿って設けられた第１プレートと、前記第１プレートの車両幅方向外側に配置されると共に、車両前後方向に沿って延在され、当該第１プレートに対して直接的又は間接的に固定された左右一対のサイドメンバと、を有している。
【０００８】
請求項１に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、車両幅方向に沿って配置されたクロスメンバの長手方向（車両幅方向）の両端部には、車両前方側へ向かって膨出する膨出部が当該クロスメンバと一体にそれぞれ形成されている。これにより、牽引時において車両前後方向に沿って加減速荷重が入力され、クロスメンバを介してサイドメンバへ荷重が伝達される際に、膨出部において車両前後方向に荷重が分散される。
【０００９】
そして、左右の膨出部の車両幅方向外側には、車両側面視で少なくとも一部が当該膨出部と重なるように車両前後方向に沿って第１プレートがそれぞれ固定されている。これにより、膨出部の外縁部を強化し、クロスメンバの長手方向の両端部において、当該クロスメンバの剛性及び強度を向上させることができる。
【００１０】
また、第１プレートの車両幅方向外側には、左右一対のサイドメンバが車両前後方向に沿って配置され、第１プレートに対して直接的又は間接的に固定されている。つまり、本発明では、クロスメンバとサイドメンバとの固定部において、クロスメンバ側に当該クロスメンバと一体に形成された膨出部が設けられると共に第１プレートが設けられている。これにより、クロスメンバの剛性及び強度を強化することができ、これに伴ってサイドメンバの横ぶれを抑制する（車両幅方向の変位を低減する）ことができる。また、クロスメンバに膨出部を一体形成させることで、別途補強部材をクロスメンバに取り付ける場合と比較して安価に対応することができる。
【００１１】
請求項２に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項１に記載のトーイングヒッチメンバにおいて、前記第１プレートと前記サイドメンバとの間には第２プレートが介在されており、当該第１プレート及びサイドメンバは各々第２プレートに固定されている。
【００１２】
請求項２に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、第１プレートとサイドメンバとの間には第２プレートが介在されている。つまり、サイドメンバは第１プレートに対して間接的にクロスメンバに取り付けられることになる。このように、第１プレートに固定される第２プレートをサイドメンバに固定することで、当該サイドメンバの剛性及び強度を向上させることができる。
【００１３】
請求項３に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項１又は２に記載のトーイングヒッチメンバにおいて、前記サイドメンバに設けられ前記第１プレートに対して直接的又は間接的に固定される第１固定部と前記膨出部とが車両側面視で重なっている。
【００１４】
第１プレートとサイドメンバとが固定される第１固定部及びクロスメンバに形成された膨出部は、クロスメンバ及びサイドメンバにおける他の部分よりも強度が高くなっている。このため、請求項３に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、当該第１固定部と膨出部とが車両側面視で重なるように設定されることで、クロスメンバ及びサイドメンバにおいて、強度が高い箇所で荷重伝達が行われる。これにより、サイドメンバの横ぶれを効果的に抑制することができる、
【００１５】
請求項４に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項１又は２に記載のトーイングヒッチメンバにおいて、前記第１プレートに対して直接的又は間接的に固定されると共に前記サイドメンバに固定された状態で車体側に固定されるブラケットが設けられている。
【００１６】
請求項４に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、第１プレートに固定されるブラケットが設けられており、当該ブラケットがサイドメンバに固定されている。第１プレートにはサイドメンバが固定されるようになっているが、このサイドメンバ及び第１プレートにブラケットが固定されるようにすることで、クロスメンバとサイドメンバとの固定部において、剛性及び強度をさらに強化することができる。
【００１７】
請求項５に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、請求項４に記載のトーイングヒッチメンバにおいて、前記ブラケットに設けられ前記第１プレートに対して直接的又は間接的に固定される第２固定部と前記膨出部とが車両側面視で重なっている。
【００１８】
第１プレートとブラケットが固定される第２固定部及びクロスメンバに形成された膨出部は、サイドメンバ又はクロスメンバにおける他の部分よりも強度が高くなっている。このため、請求項５に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバでは、当該第２固定部と膨出部とが車両側面視で重なるように設定されることで、クロスメンバ及びサイドメンバにおいて、強度が高い箇所で荷重伝達が行われる。これにより、サイドメンバの横ぶれを効果的に抑制することができる、
【００１９】
請求項６に記載の本発明に係る車体構造は、車両後部に設けられたバンパリインフォースメントの車両後部に請求項１〜３の何れか１項に記載のトーイングヒッチメンバが取り付けられている。
【００２０】
請求項６に記載の本発明に係る車体構造では、バンパリインフォースメントの車両後部にトーイングヒッチメンバが取り付けられるため、当該トーイングヒッチメンバを車両後部に取り付ける際にバンパリインフォースメントを取り外す必要がない。
【００２１】
請求項７に記載の本発明に係る車体構造は、車両後部に設けられたバンパリインフォースメントに代えて請求項４又は５に記載のトーイングヒッチメンバが取り付けられている。
【００２２】
請求項７に記載の本発明に係る車体構造では、バンパリインフォースメントに代えてトーイングヒッチメンバが取り付けられるため、車両質量の増加を抑えることができる。
【発明の効果】
【００２３】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、サイドメンバの横ぶれの抑制を安価に実現させることができる、という優れた効果を有する。
【００２４】
請求項２に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、サイドメンバの剛性及び強度を向上させ、クロスメンバとサイドメンバとの固定部における剛性及び強度を強化することができる、という優れた効果を有する。
【００２５】
請求項３に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、クロスメンバ及びサイドメンバにおいて、強度が高い箇所で荷重伝達が行われるため、サイドメンバの横ぶれを効果的に抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２６】
請求項４に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、クロスメンバとサイドメンバとの固定部における剛性及び強度を強化することができる、という優れた効果を有する。
【００２７】
請求項５に記載の本発明に係るトーイングヒッチメンバは、クロスメンバ及びサイドメンバにおいて、強度が高い箇所で直線的に荷重伝達が行われるため、サイドメンバの横ぶれをさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００２８】
請求項６に記載の本発明に係る車体構造では、トーイングヒッチメンバを車両後部に簡単に取り付けることができる、という優れた効果を有する。
【００２９】
請求項７に記載の本発明に係る車体構造では、トーイングヒッチメンバを車両後部に取り付けたにも拘わらず、車両質量の増加を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１実施形態に係るトーイングヒッチメンバが取り付けられた車両を下方から見た斜視図である。
【図２】第１実施形態に係るトーイングヒッチメンバを示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係るトーイングヒッチメンバを示す分解斜視図である。
【図４】第１の実施形態に係るトーイングヒッチメンバが取り付けられる前の状態を示す図１に対応する斜視図である。
【図５】第２実施形態に係るトーイングヒッチメンバが取り付けられた車両を下方から見た斜視図である。
【図６】第２実施形態に係るトーイングヒッチメンバを示す斜視図である。
【図７】第２実施形態に係るトーイングヒッチメンバを示す分解斜視図である。
【図８】バンパリインフォースメント及びクラッシュボックスが取り外される前の状態を示す図５に対応する斜視図である。
【図９】バンパリインフォースメント及びクラッシュボックスが取り外された状態を示す図５に対応する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を示す。また、矢印ＲＨは車幅方向の右側を示している。
【００３２】
＜第１実施形態＞
（トーイングヒッチメンバの構成）
【００３３】
図１には、本実施形態に係るトーイングヒッチメンバ２０が取り付けられた車両１０の後部側を車両下方側から見た斜視図が示されており、図４には、当該トーイングヒッチメンバ２０が取り付けられる前の状態が示されている。
【００３４】
図４に示されるように、車両１０の後部側の車両幅方向の両側には、車両前後方向に沿ってリアフロアサイドメンバ１２がそれぞれ延在されている。このリアフロアサイドメンバ１２の車両後方側には、連結部１４を介して角筒状のクラッシュボックス１６が車両前後方向に沿って配設されている。そして、このクラッシュボックス１６の車両後端部には、当該クラッシュボックス１６を架け渡すようにして、車両幅方向に沿ってリアバンパリインフォースメント１８が固定されている。
【００３５】
図１に示されるように、このリアバンパリインフォースメント１８の車両後方側にトーイングヒッチメンバ２０が取り付けられるようになっている。そして、当該トーイングヒッチメンバ２０の車両後方側には、図示しないリアバンパカバーが取り付けられる。
【００３６】
ここで、トーイングヒッチメンバ２０は、車両幅方向に沿って配置されるクロスメンバとしてのヒッチクロスメンバ２２を備えている。ヒッチクロスメンバ２２はリアバンパカバーと対向して配設されるため、リアバンパカバーの形状に沿って車両幅方向において直線状又は曲線状に形成されている。
【００３７】
また、図２にはトーイングヒッチメンバ２０を下方側から見た斜視図が示されており、図３には、当該トーイングヒッチメンバ２０を下方側から見た分解斜視図が示されている。図２及び図３に示されるヒッチクロスメンバ２２は中空状の棒状部材であり、長手方向（車両幅方向）の両端側には、当該長手方向の両端部へ向かうにつれて車両前方側へ膨出する膨出部２２Ａが形成されている。この膨出部２２Ａは、例えば、ヒッチクロスメンバ２２の長手方向の両端側をプレス加工などにより塑性変形させ、車両前後方向に沿って幅広となるように形成されている。
【００３８】
また、ヒッチクロスメンバ２２の長手方向の略中央部には、当該ヒッチクロスメンバ２２において、車両前方側に位置する前壁２２Ｂ及び車両後方側に位置する後壁２２Ｃの下部を挟持するようにして、ヒッチクロスメンバ２２の下部には取付台座２４が固定されている。この取付台座２４には車両後方側へ向かって突出する支持部２６が設けられており、当該支持部２６の先端部には、車両左側面視で略Ｌ字状に屈曲されたフック部２８が形成されている。
【００３９】
このフック部２８にヒッチボール３０が設けられている。ヒッチボール３０には図示しないキャンピングカーやボート積載車等の被牽引車の先端部に設けられた連結部が連結可能とされている。この連結部がヒッチボール３０に連結された状態で、当該連結部は車両１０の上下方向（各図の矢印ＵＰ方向及びその反対方向）を軸方向とする軸周りを回動可能に支持される。
【００４０】
一方、ヒッチクロスメンバ２２の長手方向の両端部には、車両右側面視で略Ｌ字状を成す第１プレートとしてのプレート３２が設けられている。このプレート３２は、車両上下方向に沿って配置された固定部３２Ａと、この固定部３２Ａの下部から車両前後方向に沿って配置された固定部３２Ｂと、を含んで構成されている。
【００４１】
固定部３２Ａの上部には、取付孔３４が複数形成されている。また、固定部３２Ａはヒッチクロスメンバ２２の下壁２２Ｄからはみ出す大きさとなるように設定されている。つまり、固定部３２Ａは、ヒッチクロスメンバ２２の膨出部２２Ａよりも広い面積となるように形成されている。
【００４２】
そして、プレート３２の固定部３２Ａ側が当該膨出部２２Ａと重なるようにして、当該膨出部２２Ａの形状に沿って膨出部２２Ａの外縁部がプレート３２に溶接固定されている。また、プレート３２の固定部３２Ｂには、その先端側には取付孔３６が形成されている。
【００４３】
一方、ヒッチクロスメンバ２２の車両幅方向外側には、サイドメンバとしてのヒッチサイドメンバ３８が車両前後方向に沿って延在されている。このヒッチサイドメンバ３８の車両幅方向に沿った断面形状は略逆Ｌ字状を成している。そして、ヒッチサイドメンバ３８は、車両幅方向内側に配置され車両上下方向に沿って形成された縦壁４０と、当該縦壁４０の上端部から車両幅方向外側へ向かって張り出す横壁４２と、を含んで構成されている。
【００４４】
ヒッチサイドメンバ３８において、車両後方側に位置するヒッチサイドメンバ３８の一端側には、縦壁４０の端部から車両後方側へ向かって延出する取付片４４が設けられており、この取付片４４には取付孔４４Ａ、４４Ｂが形成されている。また、ヒッチサイドメンバ３８の一端側には、横壁４２の端部から車両後方側へ向かって延出する溶接片４６が設けられている。この溶接片４６の根元部には、取付片４４側から切り欠かれた矩形状の切欠き部４８が形成されており、溶接片４６の幅寸法が狭くなっている。
【００４５】
横壁４２には複数の取付孔４２Ａが形成されている。また、横壁４２の溶接片４６側には、車両幅方向外側に位置する側端面から車両上方へ向かって立設する矩形状の固定片５０が形成されており、固定片５０の中央部には取付孔５０Ａが形成されている。
【００４６】
一方、図４に示されるように、車両１０側において、車両前後方向に沿って延在されたリアフロアサイドメンバ１２には、図３に示すヒッチサイドメンバ３８の横壁４２に形成された取付孔４２Ａ及び固定片５０に形成された取付孔５０Ａに対応する取付孔１２Ａ、１２Ｂがそれぞれ形成されている。そして、図１に示されるように、ボルト５１を介して、ヒッチサイドメンバ３８がリアフロアサイドメンバ１２に締結固定される。
【００４７】
また、図３に示されるように、縦壁４０の車両幅方向内側には、プレート５２が取付可能とされている。このプレート５２は、プレート３２に対して略相似形状を成しており、車両上下方向に沿って配置された固定部５２Ａと、この固定部５２Ａの下部から車両前後方向に沿って配置された固定部５２Ｂと、を含んで構成されている。
【００４８】
そして、プレート５２の固定部５２Ｂは、プレート３２の固定部３２Ｂよりも若干大きくなるように設定されており、固定部５２Ａの上部には、プレート３２の固定部３２Ａに形成された取付孔３４と対応する取付孔５４が複数形成されている。また、固定部５２Ｂには、プレート３２の固定部３２Ｂに形成された取付孔３６と対応する取付孔５６が形成されている。
【００４９】
ここで、固定部５２Ｂには、ヒッチサイドメンバ３８の縦壁４０から延出する取付片４４が当接可能とされており、取付片４４に形成された取付孔４４Ａ、４４Ｂと対応する取付孔５６、５８がそれぞれ形成されている。そして、ヒッチサイドメンバ３８の取付孔４４Ａ及びプレート５２の取付孔５６には、ボルト６０（図２参照）が挿通可能とされ、取付孔４４Ｂ及びプレート５２の取付孔５８には、ボルト６２（図２参照）が挿通可能とされる。これらのボルト６０、６２がナット５９、６１（図２参照）にそれぞれ螺合されて、プレート５２がヒッチサイドメンバ３８に締結固定される。
【００５０】
また、プレート５２がヒッチサイドメンバ３８に固定された状態では、ヒッチサイドメンバ３８の溶接片４６において、車両幅方向内側に位置する側端面４６Ａがプレート５２に当接可能となるように設定されている。そして、溶接片４６がプレート５２に当接した状態で、溶接片４６の側端面４６Ａ（以下、「溶接部４６Ａ」という）がプレート５２に溶接固定される。
【００５１】
また、プレート５２の取付孔５４及びプレート３２の取付孔３４には、ボルト６３（図２参照）が挿通可能とされ、例えば、当該ボルト６３がプレート３２に設けられた図示しないウェルドナットに螺合される。これにより、プレート３２及びプレート５２を介して、ヒッチサイドメンバ３８がヒッチクロスメンバ２２に締結固定される。そして、ヒッチサイドメンバ３８がヒッチクロスメンバ２２に固定された状態で、溶接部４６Ａと膨出部２２Ａとが、車両側面視で重なるように設定しても良い。
【００５２】
（本実施の形態の作用、効果）
次に、本実施の作用並びに効果について説明する。
【００５３】
図１に示されるように、トーイングヒッチメンバ２０が装着された車両１０で、図示しない被牽引車を連結して牽引する際には、当該被牽引車の前端部の車幅方向略中央に設けられた連結部がヒッチボール３０に嵌め込まれる。この状態で、車両１０が走行すると、被牽引車が車両１０に牽引され車両１０と共に走行する。
【００５４】
ここで、本実施形態では、リアバンパリインフォースメント１８の車両後方側にトーイングヒッチメンバ２０が取り付けられるようになっている。つまり、トーイングヒッチメンバ２０を車両後部に取り付ける際にリアバンパリインフォースメント１８を取り外す必要がなく、トーイングヒッチメンバ２０を車両後部に簡単に取り付けることができる。
【００５５】
ところで、一般的に、被牽引車を牽引する際、車両前後方向に沿って加減速荷重が入力されると、ヒッチクロスメンバ２２が車両前後方向で変位し、当該ヒッチクロスメンバ２２の車両幅方向で変位する。これにより、ヒッチサイドメンバ３８が横ぶれを起こす可能性がある。
【００５６】
このため、本実施形態では、ヒッチクロスメンバ２２の長手方向の両端側には、当該長手方向の両端部へ向かうにつれて車両前方側へ膨出する膨出部２２Ａが形成されている。これにより、牽引時において車両前後方向に沿って加減速荷重が入力され、ヒッチクロスメンバ２２を介してヒッチサイドメンバ３８へ荷重が伝達される際に、膨出部２２Ａにおける車両前後方向に荷重が分散される。
【００５７】
また、膨出部２２Ａの車両幅方向外側には、車両側面視で少なくともプレート３２の一部が当該膨出部２２Ａと重なるようにして、当該膨出部２２Ａの形状に沿って膨出部２２Ａの外縁部がプレート３２に溶接固定されている。これにより、膨出部２２Ａの外縁部を強化し、ヒッチクロスメンバ２２の長手方向の両端部において、当該ヒッチクロスメンバ２２の剛性及び強度を向上させることができる。
【００５８】
そして、プレート３２の車両幅方向外側には、第２プレートとしてのプレート５２が固定されたヒッチサイドメンバ３８が車両前後方向に沿って配置されており、プレート５２及びプレート３２を介して、ヒッチサイドメンバ３８がヒッチクロスメンバ２２に固定されている。
【００５９】
つまり、本実施形態では、ヒッチクロスメンバ２２とヒッチサイドメンバ３８との第１固定部としての固定部３５において、ヒッチクロスメンバ２２側に膨出部２２Ａが設けられると共にプレート３２が設けられている。また、ヒッチサイドメンバ３８側にはプレート５２が固定されている。そして、このプレート５２をプレート３２に固定することで、ヒッチクロスメンバ２２にヒッチサイドメンバ３８が取り付けられる。
【００６０】
これにより、ヒッチクロスメンバ２２とヒッチサイドメンバ３８との固定部３５において、剛性及び強度をさらに強化することができ、これに伴ってヒッチサイドメンバ３８の横ぶれを抑制することができる。つまり、トーイングヒッチメンバ２０において、被牽引車の牽引に必要な強度を充分に確保することができる。また、ヒッチクロスメンバ２２に膨出部２２Ａを形成させることで、別途補強部材をヒッチクロスメンバ２２に取り付ける場合と比較して安価に対応することができる。
【００６１】
また、本実施形態では、プレート５２がヒッチサイドメンバ３８に固定された状態で、ヒッチサイドメンバ３８の溶接片４６の溶接部４６Ａがプレート５２に溶接固定されているが、この溶接部４６Ａと膨出部２２Ａとが、車両側面視で重なるように設定しても良い。
【００６２】
溶接部４６Ａ及び膨出部２２Ａはヒッチサイドメンバ３８又はヒッチクロスメンバ２２における他の部分よりも強度が高くなっている。このため、この溶接部４６Ａと膨出部２２Ａとが、車両側面視で重なるように設定されることで、ヒッチサイドメンバ３８及びヒッチクロスメンバ２２において、強度が高い箇所で直線的に荷重伝達が行われることになる。したがって、ヒッチサイドメンバ３８の横ぶれを効果的に抑制することができる。
【００６３】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るトーイングヒッチメンバの構成について説明する。なお、第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は省略する。
【００６４】
図１及び図４に示されるように、第１実施形態では、リアバンパリインフォースメント１８の車両後方側にトーイングヒッチメンバ２０がそのまま取り付けられるようになっている。しかし、本実施形態では、図８及び図９に示されるように、車両１１の後部に車両幅方向に沿って配設されたリアバンパリインフォースメント６４及びクラッシュボックス６６は取り外される。そして、これらに代えて図５に示されるように、トーイングヒッチメンバ６８が取り付け可能とされる。これにより、トーイングヒッチメンバ６８を車両後部に取り付けたにも拘わらず、車両質量の増加を抑えることができる。
【００６５】
また、第１実施形態では、リアバンパリインフォースメント１８の車両後方側にトーイングヒッチメンバ２０が取り付けられるため、トーイングヒッチメンバ２０は、リアバンパリインフォースメント１８との干渉を避ける必要が生じる。しかし、第２実施形態では、リアバンパリインフォースメント６４を取り外すため、そのような問題は生じない。
【００６６】
ここで、リアバンパリインフォースメントを取り外すか否かは、一般的に車種によって異なるため、リアバンパリインフォースメントとリアフロアサイドメンバの車両上下方向の位置によってトーイングヒッチメンバの形状も変わる。
【００６７】
例えば、図６及び図７に示されるように、トーイングヒッチメンバ６８には、クロスメンバとしてのヒッチクロスメンバ７０、第１プレートとしてのプレート７２、サイドメンバとしてのヒッチサイドメンバ７４、第２プレートとしてのプレート７６に加えて、平面視で略Ｌ字状を成すブラケット７８が備えられている。
【００６８】
図９に示されるように、車両１１側にはクラッシュボックス６６（図８参照）を取り付けるための取付壁８０が設けられている。このため、図５に示されるように、この取付壁８０にブラケット７８が取付可能となるように当該ブラケット７８は形成されている。
【００６９】
例えば、図５〜図７に示されるように、ブラケット７８の一方側の壁は結合壁７８Ａとされ、当該結合壁７８Ａは取付壁８０に結合（ボルト締結）される。また、他方の壁は結合壁７８Ｂとされ、第２固定部７９として当該結合壁７８Ｂはプレート７６に結合（溶接結合）される。
【００７０】
さらに、結合壁７８Ａと結合壁７８Ｂの上端部同士又は下端部同士を繋ぐようにして、上壁部７８Ｃ及び下壁部７８Ｄが設けられており、ブラケット７８が補強されている。そして、ブラケット７８の下壁部７８Ｄは、ヒッチサイドメンバ７４の横壁７４Ａに溶接固定される。なお、これらの部材は互いに固定されれば良いため、固定方法については、特にこれに規定されるものではない。
【００７１】
そして、本実施形態では、ヒッチクロスメンバ７０の長手方向の両端側に設けられた膨出部７０Ａとブラケット７８の結合壁７８Ｂ（第２固定部７９）とが、車両側面視で重なるように設定されている。膨出部７０Ａと第２固定部７９はヒッチサイドメンバ７４又はヒッチクロスメンバ７０における他の部分よりも強度が高くなっている。
【００７２】
このため、ヒッチクロスメンバ７０の膨出部７０Ａとブラケット７８の結合壁７８Ｂとが、車両側面視で重なるように設定されることで、ヒッチサイドメンバ７４及びヒッチクロスメンバ７０において、強度が高い箇所で直線的に荷重伝達が行われることになる。したがって、ヒッチサイドメンバ７４の横ぶれを効果的に抑制することができる。
【００７３】
（実施形態の補足）
図３に示されるように、ヒッチクロスメンバ２２とヒッチサイドメンバ３８との固定部３５において、ヒッチクロスメンバ２２にはプレート３２が固定され、ヒッチサイドメンバ３８にはプレート５２が固定されているが、プレート５２は必ずしも必要ではなく、プレート３２に直接ヒッチサイドメンバ３８を固定するようにしても追い。
【００７４】
また、ヒッチサイドメンバ３８の溶接部４６Ａとヒッチクロスメンバ２２の膨出部２２Ａとが、車両側面視で重なるように設定した方が好ましいが、車種によっては、溶接部４６Ａと膨出部２２Ａとが、車両側面視で重ならない場合もある。
【００７５】
以上、本発明を実施するための一形態として一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１０   車両
１１   車両
１８   リアバンパリインフォースメント（バンパリインフォースメント）
２０   トーイングヒッチメンバ
２２   ヒッチクロスメンバ（クロスメンバ）
２２Ａ 膨出部
３２   プレート（第１プレート）
３５   固定部（第１固定部）
３８   ヒッチサイドメンバ（サイドメンバ）
５２   プレート（第２プレート）
６４   リアバンパリインフォースメント（バンパリインフォースメント）
６８   トーイングヒッチメンバ
７０   ヒッチクロスメンバ（クロスメンバ）
７０Ａ 膨出部
７２   プレート（第１プレート）
７４   ヒッチサイドメンバ（サイドメンバ）
７４Ａ 横壁
７６   プレート（第２プレート）
７８   ブラケット
７９   第２固定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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