(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、
前記二次電池を充放電する電池電流値を検出するための検出器と、
前記電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による前記二次電池の電解液中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出するための算出手段と、
前記二次電池の充電レベルを制御するための充放電制御手段と、
前記二次電池の状態に応じて、前記二次電池の放電電力上限値を設定するための充放電制限手段とを備え、
前記充放電制御手段は、前記充電レベルを所定目標に制御するための第１の制御モードによって前記二次電池の充放電を制御している場合に、算出された前記劣化評価値が第１の所定値よりも上昇すると、前記第１の制御モードよりも前記電池電流値を充電方向に制御する第２の制御モードを適用して前記充放電を制御するように構成され、
前記充放電制限手段は、前記算出手段によって算出された前記劣化評価値が第２の所定値よりも上昇すると、前記劣化評価値が前記第２の所定値よりも低いときよりも、前記放電電力上限値を制限し、
前記第１の所定値は、前記第２の所定値よりも低い、制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両は、
前記二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、
車両走行中に前記二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備え、
前記充放電制御手段は、二次電池の充電レベルに応じて前記二次電池の要求充電電力を設定し、
前記要求充電電力は、前記二次電池の放電が必要なときは負値に設定され、
前記制御装置は、
車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、前記要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、前記電動機および前記発電機構を制御するための走行制御手段をさらに備え、
前記充放電制御手段は、前記二次電池の同一の前記充電レベルに対して、前記第２の制御モードでは、前記第１の制御モードよりも前記要求充電電力を正方向に変化させる、請求項１記載の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力を、前記電動機に対して機械的に連結された駆動軸と前記発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備え、
前記発電機構は、前記動力分割機構を介して伝達された前記内燃機関の出力によって発電するように構成され、
前記走行制御手段は、前記トータルパワーに対する前記内燃機関の出力および前記電動機の出力の配分を制御する、請求項２記載の制御装置。
【請求項４】
前記算出手段は、
放電による前記イオン濃度の偏りの増加に応じて、前記劣化評価値の劣化側への変化量を算出するための劣化算出手段と、
時間の経過による前記イオン濃度の偏りの減少に応じて、前記劣化評価値の非劣化側への変化量を算出するための非劣化算出手段と、
前記劣化側への変化量および前記非劣化側への変化量に基づいて、前記劣化評価値を算出するための劣化評価値算出手段とを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の制御装置。
【請求項５】
前記劣化算出手段は、第１のタイミングから予め定められた期間が経過した第２のタイミングで検出された電流値および前記予め定められた期間に基づいて、前記第２のタイミングにおける劣化側への変化量を算出するための手段を含み、
前記非劣化算出手段は、前記第１のタイミングにおける評価値および前記予め定められた期間に基づいて、前記第２のタイミングにおける非劣化側への変化量を算出するための手段を含み、
前記劣化評価値算出手段は、前記第１のタイミングにおける劣化評価値、前記第２のタイミングにおける劣化側への変化量および前記第２のタイミングにおける非劣化側への変化量に基づいて、前記第２のタイミングにおける劣化評価値を算出するための手段を含む、請求項４に記載の制御装置。
【請求項６】
二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、
前記二次電池を充放電する電池電流値を検出するステップと、
前記電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による前記二次電池の電解質中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出するステップと、
前記二次電池の充電レベルを制御するステップと、
前記二次電池の状態に応じて、前記二次電池の放電電力上限値を設定するステップとを備え、
前記制御するステップは、前記充電レベルを所定目標に制御するための第１の制御モードによって前記二次電池の充放電を制御している場合に、算出された前記劣化評価値が第１の所定値よりも上昇すると、前記第１の制御モードよりも前記電池電流値を充電方向に制御する第２の制御モードを適用して前記充放電を制御するステップを含み、
前記設定するステップは、
算出された前記劣化評価値が第２の所定値よりも上昇すると、前記劣化評価値が前記第２の所定値よりも低いときよりも、前記放電電力上限値を制限するステップを含む、制御方法。
【請求項７】
前記ハイブリッド車両は、
前記二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、
車両走行中に前記二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備え、
前記充電レベルを制御するステップは、二次電池の充電レベルに応じて前記二次電池の要求充電電力を設定し、
前記要求充電電力は、前記二次電池の放電が必要なときは負値に設定され、
前記制御方法は、
車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、前記要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、前記電動機および前記発電機構を制御するステップをさらに備え、
前記充電レベルを制御するステップは、前記二次電池の同一の前記充電レベルに対して、前記第２の制御モードでは、前記第１の制御モードよりも前記要求充電電力を正方向に変化させるステップを含む、請求項６記載の制御方法。
【請求項８】
前記ハイブリッド車両は、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力を、前記電動機に対して機械的に連結された駆動軸と前記発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備え、
前記発電機構は、前記動力分割機構を介して伝達された前記内燃機関の出力によって発電するように構成され、
前記電動機および前記発電機構を制御するステップは、前記トータルパワーに対する前記内燃機関の出力および前記電動機の出力の配分を制御する、請求項７記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関し、より特定的には、ハイブリッド車両に搭載された二次電池の充放電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行用電動機からの駆動力により走行するハイブリッド自動車や燃料電池車、および電気自動車が公知である。これらの車両には、走行用電動機に対して入出力される電力を蓄えるバッテリ（二次電池）が搭載されている。このような二次電池は、継続的な充放電によって劣化が進行することが知られている。
【０００３】
特開２０１０−６０４０６号公報（特許文献１）には、大電流域で発生する電池抵抗の上昇度合を推定する監視装置が記載される。具体的には、電極間での電解液塩濃度（代表的には、リチウムイオン二次電池における電解液中のリチウムイオン濃度）の差と、抵抗上昇率との間の相関に基づいて、電池抵抗の上昇度合を推定することが記載されている。さらに、電池電流の履歴に基づいて、電極内の電解液における塩濃度変化を推定できることが記載されている。
【０００４】
また、特開２００９−１２３４３５号公報（特許文献２）には、バッテリ容量に対して比較的大きな電流で行なう放電（ハイレート放電）による二次電池の劣化を抑制する制御が記載されている。具体的には、二次電池の放電電流値の履歴に基づいて二次電池の劣化評価値を算出するとともに、算出された劣化評価値に基づいて放電電力を制限することが記載されている。
【０００５】
同様に、特開２００９−１００５１３号公報（特許文献３）には、電極間の電解質イオン濃度推定に基づいて二次電池の劣化進行を検知することが記載されている。特許文献３では、推定された電解質イオン濃度に基づいて、電解質イオン濃度を正常範囲に維持するように二次電池の充放電が制御される。
【０００６】
また、特開２００８−５９９１０号公報（特許文献４）には、拡散方程式により電解液中でのリチウムイオン濃度分布を解析するための電池モデルの構成が記載されている。特に特許文献４では、電池モデルにおいて電極界面における境界条件を適切に設定するための手法が記載される。
【０００７】
また、特開２００９−２９０９５１号公報（特許文献５）には、ＳＯＣ（State  Of  Charge）情報がリセットされた二次電池の推定ＳＯＣを、短時間で真のＳＯＣに近づけるための充放電制御が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−６０４０６号公報
【特許文献２】特開２００９−１２３４３５号公報
【特許文献３】特開２００９−１００５１３号公報
【特許文献４】特開２００８−５９９１０号公報
【特許文献５】特開２００９−２９０９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
特許文献２−４には、電解液塩濃度に応じて、二次電池の放電電力を制限することが記載されている。特に、特許文献２では、ハイレート放電による二次電池の劣化を評価するための評価値を導入することが開示される。そして、この劣化評価値が目標値を超えると、出力電力上限値（ＷＯＵＴ）を通常よりも小さく設定することによって、二次電池の劣化を抑制している。
【００１０】
しかしながら、車載二次電池の放電電力が制限されると、走行用電動機の出力トルクが制限される。このため、ユーザのアクセル操作による加速要求への応答性が低下する等により、車両駆動力が必要とされる場面で車両の動力性能が低下する虞がある。また、特許文献２に記載される劣化評価値は電流値の履歴に基づいて算出されるので、出力制限が必要なレベルまで劣化評価値が一旦上昇すると、出力制限によって放電電流を抑制しても、劣化評価値が低下するまでに時間を要することが懸念される。このため、一旦開始された出力制限は、ある程度の時間継続する可能性がある。
【００１１】
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制しつつ、車両の動力性能の低下を抑制するように車載二次電池の充放電を制御することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この発明のある局面では、二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御装置であって、二次電池を充放電する電池電流値を検出するための検出器と、算出手段と、二次電池の充電レベルを制御するための充放電制御手段と、二次電池の状態に応じて二次電池の放電電力上限値を設定するための充放電制限手段とを備える。算出手段は、電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による二次電池の電解液中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出する。充放電制御手段は、充電レベルを所定目標に制御するための第１の制御モードによって二次電池の充放電を制御している場合に、算出された劣化評価値が第１の所定値よりも上昇すると、第１の制御モードよりも電池電流値を充電方向に制御する第２の制御モードを適用して充放電を制御する。充放電制限手段は、算出手段によって算出された劣化評価値が第２の所定値よりも上昇すると、劣化評価値が第２の所定値よりも低いときよりも、放電電力上限値を制限する。
【００１４】
さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、車両走行中に二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備える。そして、充放電制御手段は、二次電池の充電レベルに応じて二次電池の要求充電電力を設定し、要求充電電力は、二次電池の放電が必要なときは負値に設定される。制御装置は、車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、電動機および発電機構を制御するための走行制御手段をさらに備える。充放電制御手段は、二次電池の同一の充電レベルに対して、第２の制御モードでは、第１の制御モードよりも要求充電電力を正方向に変化させる。
【００１５】
また、さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力を、電動機に対して機械的に連結された駆動軸と発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備える。発電機構は、動力分割機構を介して伝達された内燃機関の出力によって発電するように構成される。走行制御手段は、トータルパワーに対する内燃機関の出力および電動機の出力の配分を制御する。
【００１６】
好ましくは、算出手段は、放電によるイオン濃度の偏りの増加に応じて、劣化評価値の劣化側への変化量を算出するための劣化算出手段と、時間の経過によるイオン濃度の偏りの減少に応じて、劣化評価値の非劣化側への変化量を算出するための非劣化算出手段と、劣化側への変化量および非劣化側への変化量に基づいて、劣化評価値を算出するための劣化評価値算出手段とを含む。
【００１７】
さらに好ましくは、劣化算出手段は、第１のタイミングから予め定められた期間が経過した第２のタイミングで検出された電流値および予め定められた期間に基づいて、第２のタイミングにおける劣化側への変化量を算出するための手段を含む。非劣化算出手段は、第１のタイミングにおける評価値および予め定められた期間に基づいて、第２のタイミングにおける非劣化側への変化量を算出するための手段を含む。劣化評価値算出手段は、第１のタイミングにおける劣化評価値、第２のタイミングにおける劣化側への変化量および第２のタイミングにおける非劣化側への変化量に基づいて、第２のタイミングにおける劣化評価値を算出するための手段を含む。
【００１８】
この発明の他の局面では、二次電池を搭載したハイブリッド車両の制御方法であって、二次電池を充放電する電池電流値を検出するステップと、電池電流値の履歴に基づいて、継続的な放電による二次電池の電解質中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値を算出するステップと、二次電池の充電レベルを制御するステップと、二次電池の状態に応じて二次電池の放電電力上限値を設定するステップとを備える。制御するステップは、充電レベルを所定目標に制御するための第１の制御モードによって二次電池の充放電を制御している場合に、算出された劣化評価値が第１の所定値よりも上昇すると、第１の制御モードよりも電池電流値を充電方向に制御する第２の制御モードを適用して充放電を制御するステップを含む。設定するステップは、算出された劣化評価値が第２の所定値よりも上昇すると、劣化評価値が第２の所定値よりも低いときよりも、放電電力上限値を制限するステップを含む。
【００２０】
さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、二次電池からの電力によって車両駆動力を発生するための電動機と、車両走行中に二次電池の充電電力を発生するための発電機構とを備える。充電レベルを制御するステップは、二次電池の充電レベルに応じて二次電池の要求充電電力を設定し、要求充電電力は、二次電池の放電が必要なときは負値に設定される。制御方法は、車両全体での要求駆動力を出力するための要求パワーと、要求充電電力との和に対応したトータルパワーが出力されるように、電動機および発電機構を制御するステップをさらに備える。充電レベルを制御するステップは、二次電池の同一の充電レベルに対して、第２の制御モードでは、第１の制御モードよりも要求充電電力を正方向に変化させるステップを含む。
【００２１】
さらに好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関と、内燃機関の出力を、電動機に対して機械的に連結された駆動軸と発電機構とに分割するための動力分割機構とをさらに備える。発電機構は、動力分割機構を介して伝達された内燃機関の出力によって発電するように構成される。そして、電動機および発電機構を制御するステップは、トータルパワーに対する内燃機関の出力および電動機の出力の配分を制御する。
【発明の効果】
【００２２】
この発明によれば、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制しつつ、車両の動力性能の低下を抑制するように車載二次電池の充放電を制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態による制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成例を説明するブロック図である。
【図２】図１に示したハイブリッド車両の電気システムの構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態による充放電制御の挙動を説明するための波形図である。
【図５】本発明の実施の形態による充放電制御を実現するための制御処理を説明するフローチャートである。
【図６】図５に示した劣化評価値を算出するステップの詳細な制御処理を説明するフローチャートである。
【図７】通常モードおよび充電促進モードにおける充放電制御を説明するための特性図である。
【図８】図５に示した走行制御のためのステップの詳細な制御処理を説明するフローチャートである。
【図９】エンジン動作点の設定を説明するための概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さないものとする。
【００２５】
図１は、本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載されたハイブリッド車両の構成例を説明するブロック図である。
【００２６】
図１を参照して、ハイブリッド車両は、エンジン１００と、主に発電機として動作する第１ＭＧ（Motor  Generator）２００と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）３００と、バッテリ４００と、主に電動機として動作する第２ＭＧ５００と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）６００と、動力分割機構７００を含む。
【００２７】
本発明の実施の形態に係る制御装置は、ＥＣＵ６００が実行するソフトウェア処理および／またはハードウェア処理によって実現される。なお、本実施の形態は、エンジン１００を搭載したハイブリッド車両を用いて説明するが、本発明は、エンジン１００を搭載したハイブリッド車両に限定されず、エンジン１００の代わりに燃料電池を搭載したハイブリッド車両（燃料電池車）に適用してもよい。
【００２８】
エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構７００により、２経路に分割される。一方は減速機８００を経由して車輪９００を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ２００を駆動させて発電する経路である。
【００２９】
第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００は、代表的には、三相交流モータによって構成される。
【００３０】
第１ＭＧ２００は、動力分割機構７００により分配されたエンジン１００の動力により発電する。第１ＭＧ２００により発電された電力は、車両の運転状態や、バッテリ４００の充電レベル（ＳＯＣ）に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時では、第１ＭＧ２００により発電された電力は、そのまま第２ＭＧ５００を駆動させる電力となる。一方、バッテリ４００のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ２００により発電された電力は、ＰＣＵ３００のインバータ３０２により交流電力から直流電力に変換される。この直流電力は、コンバータ３０４により電圧が調整された後、バッテリ４００に蓄えられる。また、第１ＭＧ２００は、エンジン始動時には、エンジン１００をモータリングするための電動機として動作する。
【００３１】
バッテリ４００は、代表的には、リチウムイオン二次電池によって構成される。一般的に、バッテリ４００には、複数のリチウムイオン電池セルを一体化したモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池が用いられる。
【００３２】
リチウムイオン電池セルの正極は、リチウムイオンを可逆的に吸蔵／放出可能な材料（たとえばリチウム含有酸化物）から成る。正極は、充電過程においてリチウムイオンを電解液に放出し、放電過程において、負極から放出された電解液中のリチウムイオンを吸蔵する。リチウムイオン電池セルの負極は、リチウムイオンを可逆的に吸蔵／放出可能な材料（たとえば炭素）から成る。負極は、充電過程において、正極から放出された電解液中のリチウムイオンを吸蔵し、放電過程においてリチウムイオンを電解液に放出する。
【００３３】
第２ＭＧ５００は、バッテリ４００に蓄えられた電力および第１ＭＧ２００により発電された電力の少なくともいずれか一方の電力により駆動する。第２ＭＧ５００の駆動力は、減速機８００を経由して車輪９００に伝えられる。これにより、第２ＭＧ５００は、エンジン１００をアシストして車両を走行させたり、第２ＭＧ５００からの駆動力のみにより車両を走行させたりする。
【００３４】
一方、ハイブリッド車両の回生制動時には、減速機８００を経由して車輪９００により第２ＭＧ５００が駆動され、第２ＭＧ５００が発電機として作動させられる。これにより第２ＭＧ５００は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。第２ＭＧ５００により発電された電力は、インバータ３０２を経由してバッテリ４００に蓄えられる。
【００３５】
ＥＣＵ６００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）６０２と、メモリ６０４と、カ
ウンタ６０６とを含む。ＣＰＵ６０２は、車両の運転状態や、アクセル開度センサ１１００により検出されたアクセル開度（ＡＣＣ）、アクセル開度の変化率、図示しない車速センサによって検出された車速（Ｖ）、シフトポジション、バッテリ４００のＳＯＣ、メモリ６０４に保存されたマップおよびプログラムなどに基づいて演算処理を行なう。これにより、ＥＣＵ６００は、車両が所望の運転状態となるように、車両に搭載された機器類を制御することになる。なお、ＥＣＵ６００の少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００３６】
図２は、図１に示したハイブリッド車両の電気システムの構成を示すブロック図である。
【００３７】
図２を参照して、ＥＣＵ６００には、バッテリ４００の出力電圧値（以下、バッテリ電圧Ｖｂとも称する）を検出する電圧センサ６１０と、充放電電流値（以下、バッテリ電流Ｉｂとも称する）を検出する電流センサ６１２と、バッテリ４００の温度（以下、バッテリ温度Ｔｂとも称する）を検出するバッテリ温度センサ６１４とが接続されている。なお、以下では、バッテリ４００の放電時にはバッテリ電流が正値（Ｉｂ＞０）となり、充電時にはバッテリ電流が負値（Ｉｂ＜０）となるものとして説明する。
【００３８】
ＥＣＵ６００は、電圧センサ６１０が検出したバッテリ電圧Ｖｂおよび電流センサ６１２が検出したバッテリ電流Ｉｂより、バッテリ４００の充放電電力値を算出する。さらに、ＥＣＵ６００は、バッテリ電流Ｉｂの積算に基づいてＳＯＣ変化をトレースすることによって、バッテリ４００のＳＯＣを算出することができる。なお、ＳＯＣの算出については、その他の周知技術を用いてもよく、ここではそれらについての詳細な説明は繰返さない。また、電流センサ６１２により検出されたバッテリ電流Ｉｂの履歴は、メモリ６０４によって記憶することができる。
【００３９】
ＥＣＵ６００は、バッテリ４００へ充電する電力の制限値を示す充電電力上限値（以下、ＷＩＮとも称する）、およびバッテリ４００から放電する電力の制限値を示す放電電力上限値（以下、ＷＯＵＴとも称する）を設定する。バッテリ４００への充電電力値、およびバッテリ４００からの放電電力値は、このＷＩＮおよびＷＯＵＴを超えないように制限される。なお、バッテリ４００の充電電力および放電電力を制限する方法は、その他の周知技術を用いてもよく、ここではそれらについての詳細な説明は繰返さない。
【００４０】
特許文献２にも記載されるように、バッテリ４００からのハイレート放電が継続的に行なわれると、内部抵抗が増加し、あるタイミングでバッテリ４００からの出力電圧が急激に低下し始める現象が生じる場合がある。そして、さらにこの現象を継続させると、バッテリ４００が劣化する場合がある。ハイレート放電が継続的に行なわれることによる電解液中のイオン濃度の偏りが、この劣化の要因の１つと考えられている。ハイレート放電による劣化が生じると、その後放電電流値を低下させたり充電したりしても、出力電圧は回復しない。そのため、このような劣化が生じる前に、ハイレート放電を抑制する必要がある。
【００４１】
このため、特許文献２では、バッテリ電流の履歴に基づいて、電解液中のリチウムイオン濃度の偏りの変化に対応した劣化評価値Ｄを算出する。そして、算出された劣化評価値Ｄに基づいてＷＯＵＴが設定される。ＷＯＵＴが制限されると、走行用電動機（図１の例では第２ＭＧ５００）の出力トルクも制限されるため、ユーザのアクセル操作による加速要求への応答性が低下する等、車両の動力性能に影響を及ぼす虞がある。特許文献２の制御では、劣化評価値Ｄに基づいてＷＯＵＴを制限する期間を適切に設けることで、車両の動力性能の低下を抑制しつつ、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制することを目的としている。
【００４２】
しかしながら、劣化評価値ＤがＷＯＵＴ制限を要するレベルまで一旦上昇すると、ＷＯＵＴ制限によって放電電流を抑制しても、劣化評価値Ｄが低下するまでに時間を要することが懸念される。すなわち、特許文献２による制御では、ＷＯＵＴ制限による動力性能の低下が、一旦発生するとある程度の時間継続することが懸念される。
【００４３】
したがって、本実施の形態においては、バッテリ４００の電解液中のリチウムイオン濃度の偏りの変化に応じて劣化評価値Ｄを算出するとともに、劣化評価値Ｄに応じて充放電を制御する。
【００４４】
図３は、本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。
図３に示した各機能ブロックによる処理は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、メモリ６０４から読み出されてＣＰＵ６０２で実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。
【００４５】
図３を参照して、この制御装置は、ＳＯＣ算出部６０５と、劣化評価値算出部６２０と、充放電制限部６４０と、充放電制御部６３０と、走行制御部６５０とを含む。
【００４６】
ＳＯＣ算出部６０５は、上述のように、バッテリ４００の状態を表わすバッテリ状態データに基づいて、バッテリ４００のＳＯＣを算出する。バッテリ状態データは、バッテリ電流Ｉｂ、バッテリ電圧Ｖｂおよびバッテリ電流Ｉｂを含む。
【００４７】
劣化評価値算出部６２０は、バッテリ電流Ｉｂの履歴に基づいて、継続的な放電によるバッテリ４００の電解液中におけるイオン濃度の偏りの増加を反映した劣化評価値Ｄ（Ｎ）を算出する。
【００４８】
劣化評価値Ｄは、上述のハイレート放電による劣化状態を示す値である。すなわち、劣化評価値Ｄが大きいほど、バッテリ４００のハイレート放電による劣化が進行していることを示す。劣化評価値Ｄは、特許文献２と同様の手法によって算出できる。算出手法の詳細については後ほど説明する。
【００４９】
充放電制限部６４０は、バッテリ４００のＷＩＮおよびＷＯＵＴを算出する。代表的には、バッテリ４００のＳＯＣに応じて、ＷＩＮ，ＷＯＵＴが設定される。ＷＩＮ，ＷＯＵＴは、公知の任意の手法に基づいて設定できる。さらに、充放電制限部６４０は、特許文献２と同様に、劣化評価値算出部６２０によって算出された劣化評価値Ｄに応じて、ＷＩＮ，ＷＯＵＴをさらに制限してもよい。
【００５０】
充放電制御部６３０は、バッテリ４００のＳＯＣを所定の制御目標に維持するように、バッテリ４００の充放電を制御する。詳細については後ほど説明するが、充放電制御部６３０は、算出された劣化評価値Ｄに応じて充放電制御のモードを変更する。そして、充放電制御部６３０は、バッテリ４００の充放電を制御するために、バッテリ４００の充電要求パワーＰｃｈｇを設定する。充電要求パワーＰｃｈｇは、バッテリ４００を充電すべき場合には正値（Ｐｃｈｇ＞０）に設定される一方で、バッテリ４００を放電すべき場合には負値（Ｐｃｈｇ＜０）に設定される。
【００５１】
走行制御部６５０は、車両の状態（代表的には、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖ）に基づいて、車両全体での要求駆動力を算出する。そして、走行制御部６５０は、算出された要求駆動力を発生するためのパワーと、充放電制御部６３０によって算出された充電要求パワーＰｃｈｇとの和であるトータルパワーを出力するように、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００の動作指令値を生成する。すなわち、トータルパワーに対するパワー配分が決定される。
【００５２】
このパワー配分は、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００に対してバッテリ４００から入出力される電力（すなわち、バッテリ４００の充放電電力）が、ＷＩＮ〜ＷＯＵＴの範囲内に収まるように決定される。したがって、ＷＯＵＴが制限される場面では、第２ＭＧ５００の出力の確保が困難となるため、ユーザがアクセル操作によって車両加速を要求した場合に、加速応答性に影響が生じる可能性がある。
【００５３】
図４は、本発明の実施の形態に係る二次電池の充放電制御の挙動を説明するための波形図である。
【００５４】
図４を参照して、継続的な放電（ハイレート放電）によって、劣化評価値Ｄは徐々に上昇する。図中に点線で示すように、従来の制御（特許文献２による制御）では、時刻ｔ１において劣化評価値Ｄがしきい値Ｄ２を超えると、ＷＯＵＴの制限が開始される。これにより、時刻ｔ１から、ＷＯＵＴは、通常値（Ｗｍａｘ）よりも低く設定される。この結果、車両の加速性能は相対的に低下する。
【００５５】
時刻ｔ１以降では、ＷＯＵＴが制限されることによって、バッテリ電流Ｉｂは減少する。これにより、劣化評価値Ｄの上昇率は低下する。しかしながら、同一の車両状態が続く限り、劣化評価値Ｄは低下しない。このため、ＷＯＵＴ制限が一旦開始されると、車両状態が変化して、第２ＭＧ５００の回生制動による充電機会が訪れない限り、ＷＯＵＴ制限が継続する。このため、ＷＯＵＴ制限が比較的長期間にわたって生じる虞がある。
【００５６】
したがって、本発明の実施の形態に係る充放電制御では、劣化評価値Ｄが、時刻ｔ０において、しきい値Ｄ１（Ｄ１＜Ｄ２）を超えると、充放電制御のモードが、通常モードから、通常モードよりもバッテリ電流Ｉｂを充電側に設定するための充電側モードに切換えられる。
【００５７】
通常モードでは、バッテリ４００のＳＯＣを所定の制御目標（たとえば、制御中心）に維持するように充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。一方で、充電側モードでは、通常のＳＯＣ制御に比較して、バッテリ電流Ｉｂが強制的に減少される。図４の例では、充電側モードへの切換えによって、バッテリ電流Ｉｂが負に変化したときの挙動が示される。これにより、時刻ｔ１以降では劣化評価値Ｄは減少する。このため、ＷＯＵＴ制限の開始が回避されて、時刻ｔ１以降においても、ＷＯＵＴは通常値（Ｗｍａｘ）に維持される。すなわち、通常の加速性能を継続的に確保できる。
【００５８】
充電側モードでは、通常のＳＯＣ制御に比較して、バッテリ電流Ｉｂを強制的に充電側（つまり、ＳＯＣ増加側）に変化させるため、充電側モードを長期間継続することには問題がある。このため、充電側モードでは、劣化評価値Ｄがしきい値Ｄ１♯（Ｄ１♯＜Ｄ１）よりも低下すると、再び、制御モードが通常モードに切換えられる。これにより、バッテリ４００が充電過多となることを防止できる。
【００５９】
以下では、図３および図４に示した充放電制御を実現するための制御処理について説明する。
【００６０】
図５は、本発明の実施の形態に係る二次電池の充放電制御の制御処理を説明するフローチャートである。
【００６１】
図５に示すフローチャートは、予め定められたサイクルタイムΔＴ（たとえば０．１秒）で繰り返し実行される。図５の各ステップの処理は、ＥＣＵ６００によるハードウェア処理および／またはソフトウェア処理によって実行される。
【００６２】
図５を参照して、ＥＣＵ６００は、ステップＳ１００により、バッテリ状態データを取得する。バッテリ状態データは、図２に示したセンサ６１０，６１２，６１４の検出値に基づいて取得される。
【００６３】
ＥＣＵ６００は、ステップＳ１１０により、ステップＳ１００で取得したバッテリ状態データに基づいて、バッテリ４００のＳＯＣを算出する。ステップＳ１１０の処理は、図３のＳＯＣ算出部６０５の機能に対応する。
【００６４】
ＥＣＵ６００は、さらにステップＳ２００により、劣化評価値Ｄを算出する。ステップＳ２００による制御処理は、図３の劣化評価値算出部６２０の機能に対応する。
【００６５】
図６は、図５に示した劣化評価値を算出するステップの詳細な制御処理を説明するフローチャートである。
【００６６】
図６を参照して、ＥＣＵ６００は、ステップＳ２１０では、バッテリ４００のＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに基づいて、忘却係数Ａを算出する。忘却係数Ａは、バッテリ４００の電解液中のリチウムイオンの拡散速度に対応する係数である。忘却係数Ａは、忘却係数ＡとサイクルタイムΔＴとの積が０から１までの値になるように設定される。忘却係数Ａは、リチウムイオンの拡散速度が速いと推定される場合に、相対的に大きい値に設定されることが好ましい。
【００６７】
たとえば、ＥＣＵ６００は、ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂをパラメータとするマップに基づいて、忘却係数Ａを算出する。具体的には、忘却係数Ａは、バッテリ温度Ｔｂが同じであればＳＯＣが高いほど大きい値となり、ＳＯＣが同じであればバッテリ温度Ｔｂが高いほど大きい値となるように算出される。この忘却係数マップは、予めメモリ６０４に予め記憶することができる。
【００６８】
ＥＣＵ６００は、ステップＳ２２０により、劣化評価値Ｄについての１サイクル間での減少量Ｄ（−）を算出する。減少量Ｄ（−）は、劣化評価値Ｄの前回算出時から１サイクルタイムΔＴが経過したことに伴う、リチウムイオンの拡散によるリチウムイオン濃度の偏りの減少を表わすための変数である。
【００６９】
たとえば、ＥＣＵ６００は、減少量Ｄ（−）を、下記（１）式に従って算出する。式（１）中において、Ｄ（Ｎ−１）は、前回のサイクルタイムで算出された劣化評価値Ｄを示す。なお、初期値であるＤ（０）は、たとえば０である。また、０＜Ａ×ΔＴ＜１である。
【００７０】
Ｄ（−）＝Ａ×ΔＴ×Ｄ（Ｎ−１）        …（１）
式（１）から明らかなように、減少量Ｄ（−）は、忘却係数Ａが大きい（すなわちリチウムイオンの拡散速度が速い）ほど、またサイクルタイムΔＴが長いほど大きい値になる。なお、減少量Ｄ（−）の算出方法は、この算出方法に限定されるものではない。
【００７１】
ＥＣＵ６００は、ステップＳ２３０では、メモリ６０４に予め記憶された電流係数Ｂを読み出す。そして、ＥＣＵ６００は、ステップＳ２４０により、バッテリ４００のＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに基づいて、限界しきい値Ｃを算出する。
【００７２】
限界しきい値Ｃは、バッテリ温度Ｔｂが同じであればＳＯＣが高いほど大きい値となり、ＳＯＣが同じであればバッテリ温度Ｔｂが高いほど限界しきい値Ｃは大きい値となるように算出される。たとえば、ＥＣＵ６００は、予めメモリ６０４に予め記憶された、ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂをパラメータとするマップに基づいて、限界しきい値Ｃを算出する。
【００７３】
さらに、ＥＣＵ６００は、ステップＳ２５０により、劣化評価値Ｄについての１サイクル間での増加量Ｄ（＋）を算出する。増加量Ｄ（＋）は、前回の評価値算出時から１サイクルタイムΔＴが経過する間の放電によるリチウムイオン濃度の偏りの増加を表わすための変数である。
【００７４】
たとえば、ＥＣＵ６００は、増加量Ｄ（＋）を、下記（２）式に従って算出する。
Ｄ（＋）＝（Ｂ／Ｃ）×Ｉｂ×ΔＴ        …（２）
式（２）から理解されるように、増加量Ｄ（＋）は、バッテリ電流Ｉｂが大きいほど、またサイクルタイムΔＴが長いほど大きい値になる。また、Ｉｂ＜０（充電時）には、増加量Ｄ（＋）＜０となる。なお、評価値増加量Ｄ（＋）の算出方法は、この算出方法に限定されるものではない。
【００７５】
ＥＣＵ６００は、ステップＳ２６０により、今回のサイクルタイムにおける劣化評価値ＤであるＤ（Ｎ）を算出する。Ｄ（Ｎ）は、下記（３）式に従って算出される。なお、上述したように、初期値Ｄ（０）は、たとえば０である。
【００７６】
Ｄ（Ｎ）＝Ｄ（Ｎ−１）−Ｄ（−）＋Ｄ（＋）        …（３）
そして、ＥＣＵ６００は、ステップＳ２７０により、現在のＤ（Ｎ）をメモリ６０４に記憶する。記憶された値は、次回のサイクルタイムでの制御処理（Ｓ２２０）におけるＤ（Ｎ−１）として用いられる。このように、Ｄ（Ｎ）は、これまでのバッテリ電流Ｉｂの履歴に基づいて算出されている。
【００７７】
再び図５を参照して、ＥＣＵ６００は、ステップＳ３００により、ステップＳ２００で算出された劣化評価値Ｄとしきい値Ｄ１（図４）とを比較する。これにより、充放電の制御モードが決定される。
【００７８】
具体的には、ＥＣＵ６００は、劣化評価値ＤがＤ１に上昇するまで（Ｓ３００のＮＯ判定時）は、ステップＳ３１０により、通常モードに従って充電要求パワーＰｃｈｇを算出する。一方で、ＥＣＵ６００は、劣化評価値ＤがＤ１よりも上昇すると（Ｓ３００のＹＥＳ判定時）、ステップＳ３２０により、充電側モードに従って充電要求パワーＰｃｈｇを算出する。
【００７９】
なお、図４で説明したように、一旦充電側モードが選択されると、ＥＣＵ６００は、ステップＳ３００の判定に用いるしきい値をＤ１♯（Ｄ１♯＜Ｄ１）に変更する。ステップＳ３００〜Ｓ３２０による処理は、図６の充放電制御部６３０の機能に対応する。
【００８０】
図７を用いて、通常モードおよび充電促進モードにおける充放電制御を説明する。
図７を参照して、ＥＣＵ６００は、バッテリ４００のＳＯＣに応じて、充電要求パワーＰｃｈｇを設定する。通常モードでは、特性線６３１に従って、ＳＯＣが制御中心Ｓ０に維持されるように、充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。
【００８１】
具体的には、制御中心Ｓ０よりもＳＯＣが低い領域（ＳＯＣ＜Ｓ０）では、バッテリ４００を充電するために、充電要求パワーＰｃｈｇが正値（Ｐｃｈｇ＞０）に設定される。これに対して、ＳＯＣが制御中心よりも高い領域（ＳＯＣ＞Ｓ０）では、バッテリ４００の放電を要求するように、充電要求パワーＰｃｈｇは負値に設定される（Ｐｃｈｇ＜０）。
【００８２】
また、ＳＯＣが制御中心と一致するときには、Ｐｃｈｇ＝０に設定されるので、充放電制御としては、充電も放電も要求しない。なお、図７では、制御中心Ｓ０を単一のＳＯＣ値としているが、一定のＳＯＣ範囲を制御中心Ｓ０としてもよい。
【００８３】
これに対して、充電促進モードでは、特性線６３１を、Ｐｃｈｇを正方向（充電側）にシフトさせた特性線６３２、または、制御中心をＳ０から一時的にＳ０♯（Ｓ０♯＞Ｓ０）にシフトさせた特性線６３３に基づいて、充電要求パワーＰｃｈｇが設定される。あるいは、特性線６３１，６３２を組み合わせて、特性線６３１に対して、Ｐｃｈｇのシフトおよび制御中心のシフトの両方が適用された特性線を用いて、充電要求パワーＰｃｈｇを設定してもよい。
【００８４】
これにより、充電側モードでは、バッテリ４００の充電状態（ＳＯＣ）が同じ下では、通常モードと比較して、充電要求パワーＰｃｈｇは正方向（充電側）に変化する。
【００８５】
再び図５を参照して、ＥＣＵ６００は、ステップＳ４００により、ステップＳ２００で算出された劣化評価値Ｄとしきい値Ｄ２（図４）とを比較する。これにより、ＷＯＵＴの制限要否が決定される。しきい値Ｄ２は、ハイレート放電による劣化領域に対応させて、劣化領域の境界値よりも小さい値に設定される。
【００８６】
ＥＣＵ６００は、Ｄ＞Ｄ２でないとき（Ｓ４００のＮＯ判定時）には、ステップＳ４１０により、ＷＯＵＴを通常値に設定する。ＷＯＵＴの通常値は、代表的には、ＳＯＣに基づいて、あるいは、ＳＯＣおよびバッテリ温度Ｔｂに基づいて設定される。
【００８７】
ＥＣＵ６００は、Ｄ＞Ｄ２のとき（Ｓ４００のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ４２０により、ＷＯＵＴを通常値（Ｓ４１０）よりも低く設定する。これにより、特許文献２と同様に、ＷＯＵＴが制限される。
【００８８】
さらに、ＥＣＵ６００は、ステップＳ５００により、ステップＳ３００〜Ｓ３２０で設定された充電要求パワーＰｃｈｇおよび、ステップＳ４００〜Ｓ４２０で設定されたＷＯＵＴを反映して、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００の間のパワー配分を決定する走行制御を実行する。
【００８９】
図８は、図５に示した走行制御のためのステップＳ５００の詳細な制御処理を説明するフローチャートである。
【００９０】
図８を参照して、ＥＣＵ６００は、ステップＳ５１０により、センサ出力信号に基づいて検出された車両状態に基づいて、車両全体での要求駆動力Ｔｒ＊を算出する。たとえば、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖと要求駆動力Ｔｒ＊との関係を予め定めたマップ（図示せず）が予めメモリ６０４に記憶されている。そして、ＥＣＵ６００は、アクセル開度ＡＣＣおよび車速Ｖが検出されると、当該マップを参照することによって要求駆動力Ｔｒ＊を算出できる。
【００９１】
さらに、ＥＣＵ６００は、ステップＳ５２０により、要求駆動力Ｔｒ＊および充電要求パワーＰｃｈｇに基づいて、下記（４）式に従って、エンジン１００への要求パワーＰｅを算出する。式（４）において、Ｎｒは駆動軸の回転数を示し、Ｌｏｓｓは損失項である。
【００９２】
Ｐｅ＝Ｔｒ＊・Ｎｒ＋Ｐｃｈｇ＋Ｌｏｓｓ      …（４）
なお、駆動軸は、車輪９００に対して機械的に連結されるとともに、動力分割機構７００を介して、エンジン１００および第２ＭＧ５００とも連結されている。
【００９３】
ＥＣＵ６００は、ステップＳ５３０により、エンジン要求パワーＰｅに基づいて、エンジン１００の動作点を決定する。
【００９４】
図９は、エンジン動作点の設定を説明するための概念図である。
図９を参照して、エンジン動作点は、エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅの組み合わせで定義される。エンジン回転数ＮｅおよびエンジントルクＴｅの積は、エンジン出力パワーに相当する。
【００９５】
動作ライン１１０は、エンジン１００を高効率で動作することができるエンジン動作点の集合として予め決定される。動作ライン１１０は、同一パワー出力時の燃料消費量を抑制するための最適燃費ラインに相当する。
【００９６】
ＥＣＵ６００は、ステップＳ５３０では、図９に示すように、予め定められた動作ライン１１０と、ステップＳ５２０で算出されたエンジン要求パワーＰｅに対応する等パワー線１２０との交点をエンジン動作点（目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊）に決定する。さらに、動力分割機構７００によってエンジン１００と機械的に連結される第１ＭＧ２００の出力トルクによってエンジン回転数を目標回転数Ｎｅ＊に制御するように、第１ＭＧ２００の出力トルクが決められる。
【００９７】
再び図８を参照して、ＥＣＵ６００は、ステップＳ５４０では、ステップＳ５３０で決定したエンジン動作点に従ってエンジン１００を動作させたときに駆動軸に機械的に伝達される駆動トルク（直達トルク）Ｔｅｐを算出する。たとえば、直達トルクＴｅｐは、動力分割機構７００のギヤ比を考慮して設定される。
【００９８】
さらに、ＥＣＵ６００は、ステップＳ５５０により、要求駆動力Ｔｒ＊に対する直達トルクＴｅｐの過不足分（Ｔｒ＊−Ｔｅｐ）を補償するように、第２ＭＧ５００の出力トルクを算出する。すなわち、第２ＭＧ５００の出力トルクをＴｍ２とすると、下記（５）式が成立する。なお、Ｔｍ２＊は、第２ＭＧ５００の出力によって駆動軸に作用するトルクである。
【００９９】
Ｔｒ＊＝Ｔｅｐ＋Ｔｍ２＊      …（５）
そして、ＥＣＵ６００は、ステップＳ５６０により、ステップＳ５３０〜Ｓ５５０で決定された、エンジン１００の動作点と、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００の出力トルクとに基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００の動作指令値を設定する。エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００は、これらの動作指令値に従って制御される。
【０１００】
このような走行制御により、ハイブリッド車両では、エンジン１００を高効率の動作ライン１１０上で動作させながら、要求駆動力Ｔｒ＊が駆動軸に作用するように、エンジン１００、第１ＭＧ２００および第２ＭＧ５００の間のトータルパワーに対するパワー配分を決定することができる。
【０１０１】
バッテリ４００の充放電電力は、このパワー配分によって決まるため、充電要求パワーＰｃｈｇによって、バッテリ４００の充放電電流値（バッテリ電流Ｉｂ）を直接制御することはできない。しかしながら、トータルパワーには充電要求パワーＰｃｈｇが反映されるため、充電要求パワーＰｃｈｇが充電側に設定される充電側モードでは、通常モードと比較して、バッテリ電流Ｉｂを充電側（負方向）に変化させることができる。すなわち、放電電流値を減少させたり、放電の継続を終了して充電電流を発生することができる。この結果、バッテリ電流Ｉｂの履歴に基づく劣化評価値Ｄのさらなる上昇を抑制できる。
【０１０２】
以上のように、本実施の形態に係る充放電制御によれば、ハイレート放電による劣化進行を評価するための劣化評価値Ｄが、ＷＯＵＴ制限となるレベル（しきい値Ｄ２）に達する前に、制御モードを充電側モードに切換えることにより、劣化評価値Ｄのさらなる上昇を抑制できる。
【０１０３】
したがって、ハイレート放電抑制の観点から、走行用電動機（第２ＭＧ５００）の出力トルク制限につながる、バッテリ４００からの出力制限（すなわち、ＷＯＵＴ制限）の開始を防止することができる。この結果、ハイレート放電による二次電池の劣化を抑制しつつ、車両の動力性能（代表的には、加速性能）の低下を抑制することができる。
【０１０４】
なお、本実施の形態においては、バッテリ電流Ｉｂに基づいて算出された劣化評価値Ｄをサイクルタイムごとに記憶し、記憶された前回値Ｄ（Ｎ−１）を用いて今回値Ｄ（Ｎ）を算出したが、劣化評価値Ｄの算出方法は、本明細書での例示に限定されるものではない。すなわち、バッテリ電流Ｉｂの履歴に基づいて、電解液塩濃度（代表的には、リチウムイオン二次電池における電解液中のリチウムイオン濃度）の偏りの増減を定量的に評価できるのであれば、本明細書での例示とは異なる手法を用いることも可能である。たとえば、前回値Ｄ（Ｎ−１）に相当する値をバッテリ電流Ｉｂの履歴に基づいてサイクルタイムごとに算出することによって、劣化評価値Ｄを算出するようにしてもよい。
【０１０５】
また、本実施の形態においては、加速性能に影響を及ぼす放電電力の制限について主に説明した。しかしながら、式（１）から理解されるように、大電流による充電が継続すると、劣化評価値Ｄは、負領域で絶対値が大きくなってしまう。すなわち、劣化評価値Ｄ＜０の領域においても、劣化評価値Ｄの絶対値が所定のしきい値を超えると、バッテリ４００の充電電力、すなわちＷＩＮを制限する必要が生じる。
【０１０６】
したがって、劣化評価値Ｄ＜０の場合にも、ＷＩＮ制限が必要となる手前の領域において、上述の充電側モードとは反対の放電側モードを適用するようにしてもよい。たとえば、放電側モードでは、図７の特性線６３１に対して、Ｐｃｈｇの負方向（放電側）へのシフトおよび／または制御中心の低下方向へのシフトが適用された特性線を用いて、充電要求パワーＰｃｈｇを設定すればよい。
【０１０７】
また、本発明はリチウムイオン二次電池に好適であるが、継続的な放電あるいは充電によって電解液塩濃度の偏りが劣化に影響を及ぼすような特性の二次電池であれば、本発明に係る充放電制御を同様に適用できることについても確認的に記載する。
【０１０８】
さらに、図１に記載したハイブリッド車両の構成は一例に過ぎず、図１とは異なる構成のハイブリッド車両に搭載された二次電池に対しても本発明が適用であることについては確認的に記載する。すなわち、車載二次電池のＳＯＣを所定目標に制御するための充放電制御を通常制御として実行するハイブリッド車両であれば、通常制御よりは充電側（言い換えれば、放電抑制側）に充放電制御を調整可能である限り、任意の構成のハイブリッド車両に搭載された二次電池に対して本発明を同様に提供できる。
【０１０９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
この発明は、車両に搭載された二次電池の充放電制御に適用することができる。
【符号の説明】
【０１１１】
１００  エンジン、１１０  動作ライン、１２０  等パワー線、２００  第１ＭＧ、３０２  インバータ、３０４  コンバータ、４００  バッテリ、５００  第２ＭＧ、６００  ＥＣＵ、６０２  ＣＰＵ、６０４  メモリ、６０５  ＳＯＣ算出部、６０６  カウンタ、６１０  電圧センサ、６１２  電流センサ、６１４  バッテリ温度センサ、６２０  劣化評価値算出部、６３０  充放電制御部、６３１，６３２，６３３  特性線、６４０  充放電制限部、６５０  走行制御部、７００  動力分割機構、８００  減速機、９００  車輪、１１００  アクセル開度センサ、Ａ  忘却係数、ＡＣＣ  アクセル開度、Ｄ，Ｄ（Ｎ）  劣化評価値、Ｄ（Ｎ−１）  劣化評価値（前回値）、Ｄ（−）  減少量（劣化評価値）、Ｄ（＋）  増加量（劣化評価値）、Ｄ１，Ｄ２  しきい値、Ｔｅｐ  直達トルク、Ｉｂ  バッテリ電流、Ｎｅ  エンジン回転数、Ｔｅ  エンジントルク、Ｐｃｈｇ  充電要求パワー、Ｐｅ  エンジン要求パワー、Ｔｐ＊  エンジン要求パワー、Ｓ０  ＳＯＣ制御中心、Ｔｂ  バッテリ温度、Ｔｒ＊  要求駆動力、Ｖ  車速、Ｖｂ  バッテリ電圧。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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