(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒の吸入圧力Ｐｓを制御して冷媒吐出容量を可変制御する容量制御弁を備えた可変容量圧縮機と、凝縮器と、冷媒温度を一定に維持しつつ減圧膨張させる温度式膨張弁と、蒸発器と、を、冷媒配管を介して循環接続した車両用空調装置であって、
前記空調装置の実冷媒流量Ｇｒを検出する冷媒流量検出手段と、
前記容量制御弁により制御される吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’に基づいて、前記圧縮機に吸入される冷媒の密度ν’を算出する冷媒密度算出手段と、
前記圧縮機が最大吐出容量で運転された場合に該圧縮機に吸入される冷媒の体積流量Ｖに、前記冷媒密度算出手段によって算出された冷媒密度ν’を乗じて、最大吐出容量運転判定用の流量閾値Ｇｓｌを算出する流量閾値算出手段と、
前記冷媒流量検出手段によって検出した実冷媒流量Ｇｒが、前記流量閾値算出手段によって算出した流量閾値Ｇｓｌ以上のときは、前記圧縮機が最大吐出容量で運転され、流量閾値Ｇｓｌ未満のときは、最大吐出容量未満で運転されていると判定する運転状態判定手段と、
を含んで構成したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記可変容量圧縮機は、外部駆動源からの駆動力を供給されて回転する回転機構と、複数のシリンダ内を軸方向に往復動して冷媒を吸入／吐出する複数のピストンと、前記回転部材の回転運動を前記ピストンの往復動に変換する運動方向変換機構と、を含み、前記容量制御弁は、前記ピストンのストロークを変化させることにより、冷媒の吸入圧力Ｐｓを制御して冷媒吐出容量を制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記冷媒の体積流量Ｖは、次式により算出される請求項２に記載の車両用空調装置。
Ｖ＝（πＤ２／４）×Ｌ’×ｎ×（Ｎｃ／６０）×ηｖ
ただし、Ｄ：前記ピストンの直径、Ｌ’：ピストンの最大吐出容量運転時におけるストローク、ｎ：シリンダの数ｎ、Ｎｃ：前記回転機構の回転速度、ηｖ：シリンダ体積効率
【請求項４】
運転状態判定手段によって判定された最大吐出容量運転時と、最大吐出容量未満の運転時とで、それぞれ別個に設定された演算方式に基づいて前記圧縮機の駆動トルクを算出する請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記容量制御弁は、駆動電流によって吐出容量制御用の開度が調整され、
前記圧縮機の駆動トルクは、前記凝縮器の入口及び出口での冷媒圧力、前記回転機構の回転速度、前記実冷媒流量Ｇｒ、及び前記圧縮機の吸入圧力Ｐｓに基づいて算出され、
最大吐出容量未満の運転時と判定されたときは、前記圧縮機の吸入圧力Ｐｓを前記容量制御弁への駆動電流に基づいて推定し、
最大吐出容量運転時と判定されたときは、前記圧縮機の吸入圧力Ｐｓを、前記凝縮器の入口での冷媒圧力、前記回転機構の回転速度、及び前記実冷媒流量Ｇｒに基づいて推定する請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記冷媒流量検出手段は、冷媒循環経路内の高圧側に介装したオリフィスの上流側と下流側との前後差圧に基づいて実冷媒流量Ｇｒを検出する請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
冷媒の吸入圧力Ｐｓを制御して冷媒吐出容量を可変制御する容量制御弁を備えた可変容量圧縮機と、凝縮器と、冷媒温度を一定に維持しつつ減圧膨張させる温度式膨張弁と、蒸発器と、を、冷媒配管を介して循環接続した車両用空調装置における可変容量圧縮機の運転状態判定方法であって、
前記空調装置の実冷媒流量Ｇｒを検出し、
前記容量制御弁により制御される吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’に基づいて、前記圧縮機に吸入される冷媒の密度ν’を算出し、
前記圧縮機が最大吐出容量で運転された場合に圧縮機に吸入される冷媒の体積流量Ｖに、前記冷媒密度算出手段によって算出された冷媒密度ν’を乗じて、最大吐出容量運転判定用の流量閾値Ｇｓｌを算出し、
前記冷媒流量検出手段によって検出した実冷媒流量Ｇｒが、前記流量閾値算出手段によって算出した流量閾値Ｇｓｌ以上のときは、前記圧縮機が最大吐出容量で運転され、流量閾値Ｇｓｌ未満のときは、最大吐出容量未満で運転されていると判定する、
ステップを含んで構成したことを特徴とする車両用空調装置における可変容量圧縮機の運転状態判定方法。
【請求項８】
冷媒循環経路内の高圧側に介装したオリフィスの上流側と下流側との前後差圧に基づいて前記実冷媒流量Ｇｒを検出する請求項７に記載の車両用空調装置における可変容量圧縮機の運転状態判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変容量圧縮機を使用した車両用空調装置において、可変容量圧縮機が最大吐出容量で運転されているか否かを判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用空調装置において、特許文献１に開示されるように、外部駆動源（エンジン，モータ等）によって駆動される圧縮機の駆動トルクを算出し、算出した駆動トルクを外部駆動源の制御に利用することが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２７８６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のように可変容量圧縮機の駆動トルクを算出する場合、圧縮機が最大吐出容量に維持して運転しているときと、最大吐出容量未満で吐出容量を可変に運転しているときとで、異なる演算方式を用いることにより精度良く駆動トルクを算出できることが判明した。
【０００５】
このため、可変容量圧縮機が最大吐出容量で運転しているか、否かを正確に判定する必要がある。
しかし、従来、例えば圧縮機の冷媒を吸入／吐出するピストンのストロークを検出するセンサを設けて判定する構成では、センサの精度、コスト、耐久性のいずれの面でも好ましくなかった。
【０００６】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、容易かつ正確に可変圧縮機が最大吐出容量で運転されているか、否かを正確に判定できる機能を備えた車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このため、本発明は、
冷媒の吸入圧力Ｐｓを制御して冷媒吐出容量を可変制御する容量制御弁を備えた可変容量圧縮機と、凝縮器と、冷媒温度を一定に維持しつつ減圧膨張させる温度式膨張弁と、蒸発器と、を、冷媒配管を介して循環接続した車両用空調装置（における可変容量圧縮機の運転状態判定方法）であって、以下の各手段（ステップ）を含んで構成される。
【０００８】
Ａ．前記空調装置の実冷媒流量Ｇｒを検出する手段（ステップ）
Ｂ．前記容量制御弁により制御される吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’に基づいて、前記圧縮機に吸入される冷媒の密度ν’を算出する手段（ステップ）
Ｃ．前記圧縮機が最大吐出容量で運転された場合に、圧縮機に吸入される冷媒の体積流量Ｖに、前記冷媒密度算出手段によって算出された冷媒密度ν’を乗じて、最大吐出容量運転判定用の流量閾値Ｇｓｌを算出する手段（ステップ）
Ｄ．前記冷媒流量検出手段によって検出した実冷媒流量Ｇｒが、前記流量閾値算出手段によって算出した流量閾値Ｇｓｌ以上のときは、前記圧縮機が最大吐出容量で運転され、流量閾値Ｇｓｌ未満のときは、最大吐出容量未満で運転されていると判定する手段（ステップ）
【発明の効果】
【０００９】
可変容量圧縮機の最大吐出容量での運転時には、外気温度の上昇等のため、冷媒の吸入圧力Ｐｓは設定値Ｐｓ’以上の値に維持され、設定値Ｐｓ’に基づいて算出した吸入冷媒密度ν'は、実際の冷媒密度ν以下の値となる一方、最大吐出容量運転時での体積流量Ｖは実際値に則した値が得られる。この結果、実際の冷媒流量Ｇｒは、実冷媒密度ν以下の冷媒密度ν'に体積流量Ｖを乗じて算出される閾値Ｇｓｌ以上の値となる。
【００１０】
一方、最大吐出容量未満の運転時には、吸入圧力Ｐｓは設定値Ｐｓ’に略一致させるように制御できる一方、体積流量Ｖは、実際の体積流量より大きく算出される。
このように、最大吐出容量運転時には、実際の冷媒流量Ｇｒが流量閾値Ｇｓｌ以上の値となり、最大吐出容量未満の運転時には、実際の冷媒流量Ｇｒが流量閾値Ｇｓｌより小さい値となるから、該流量閾値Ｇｓｌを用いた比較によって、最大吐出容量運転時と最大吐出容量未満の運転時とを正確に判別することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態の車両用空調装置が適用された車両の概略構成を示す図である。
【図２】図１の車両用空調装置に適用された冷凍サイクルシステムの概略構成を、圧縮機の縦断面とともに示す図である。
【図３】図２の圧縮機に適用された容量制御弁の接続状態を、容量制御弁の断面とともに示す図である。
【図４】図１の車両用空調装置における、容量制御弁の駆動電流と吸入圧力との関係を示すグラフである。
【図５】図１の車両における信号の入出力関係を示す図である。
【図６】図１の車両用空調装置に適用された駆動トルク演算装置が実行するプログラムのフローチャートである。
【図７】同上プログラム中の冷媒流量閾値を演算するサブルーチンのフローチャートである。
【図８】同上の車両用空調装置における、温度式膨張弁の機能を示す線図である。
【図９】同上の車両用空調装置における、圧縮機吐出容量と吸入圧力との関係を示し、特に最大吐出容量運転時の状態を詳細に示す図である。
【図１０】同上の車両用空調装置における、最大吐出容量運転時に吸入圧力の設定値から算出される密度と、実際の密度との関係を示す線図である。
【図１１】同上実施形態とは、異なる構成で冷媒流量を検出する流量計を用いた実施形態の冷媒循環路の概要を示す図である。
【図１２】同上の流量計の断面図である。
【図１３】同上の流量計の概観斜視図である。
【図１４】同上の流量計の異なる配置例における冷凍サイクルのＰ−ｈ線図を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１は、実施形態に係る車両用空調装置を適用した車両の概略を示す。
車両用空調装置１２は冷凍サイクルシステムで構成され、冷媒を循環させる循環路１４を有する。
【００１３】
循環路１４は、エンジンルーム１６から隔壁１７を貫通して機器スペース１８に跨って形成されている。機器スペース１８は、車室１０の前方部分にインストルメントパネル２０により区画されている。エンジンルーム１６内を延びる循環路１４の部分には、可変容量圧縮機１００、凝縮器２４、レシーバ・ドライヤ２５及び膨張弁２６が、冷媒循環方向に順次介挿される。機器スペース１８内を延びる循環路１４の部分には、蒸発器２８が介挿されている。なお、レシーバ・ドライヤ２５は省略してもよい。
【００１４】
圧縮機１００は、エンジン２９の出力軸と機械的に連結され、エンジン２９の出力によって駆動される。圧縮機１００は、例えばピストンタイプ（往復動式）の可変容量圧縮機であり、図２に示したように、容量制御弁２００を内蔵している。
【００１５】
より詳しくは、圧縮機１００は、例えば斜板式圧縮機である。圧縮機１００はシリンダーブロック１０１を備え、シリンダーブロック１０１には、複数のシリンダボア１０１ａが形成されている。シリンダーブロック１０１の一端にはフロントハウジング（クランクケース）１０２が連結され、シリンダーブロック１０１の他端には、バルブプレート１０３を介してリアハウジング（シリンダヘッド）１０４が連結されている。
【００１６】
シリンダーブロック１０１及びフロントハウジング１０２はクランク室１０５を規定し、クランク室１０５内を縦断して駆動軸１０６が延びている。駆動軸１０６は、クランク室１０５内に配置された環形状の斜板１０７を貫通し、斜板１０７は、駆動軸１０６に固定されたロータ１０８と連結部１０９を介してヒンジ結合されている。従って、斜板１０７は、駆動軸１０６に沿って移動しながら傾動可能である。
【００１７】
ロータ１０８と斜板１０７との間を延びる駆動軸１０６の部分には、斜板１０７を最小傾角に向けて付勢するコイルばね１１０が装着されている。斜板１０７を挟んで反対側の駆動軸１０６の部分、即ち斜板１０７とシリンダーブロック１０１との間を延びる駆動軸１０６の部分には、斜板１０７を最大傾角に向けて付勢するコイルばね１１１が装着されている。
【００１８】
駆動軸１０６は、フロントハウジング１０２の外側に突出したボス部１０２ａ内を貫通し、駆動軸１０６の外端は、動力伝達装置としてのプーリ１１２に連結されている。プーリ１１２は、ボール軸受１１３を介してボス部１０２ａによって回転自在に支持され、外部駆動源としてのエンジン２９のプーリとの間にベルト１１５が架け回される。
【００１９】
ボス部１０２ａの内側には軸封装置１１６が配置され、軸封装置１１６は、フロントハウジング１０２の内部と外部とを遮断している。駆動軸１０６はラジアル方向及びスラスト方向にベアリング１１７，１１８，１１９，１２０によって回転自在に支持され、エンジン２９からの動力がプーリ１１２に伝達され、プーリ１１２の回転と同期して回転可能である。
【００２０】
シリンダボア１０１ａ内にはピストン１３０が配置され、ピストン１３０には、クランク室１０５内に突出したテール部が一体に形成されている。テール部に形成された凹所１３０ａ内には一対のシュー１３２が配置され、シュー１３２は斜板１０７の外周部に対し挟み込むように摺接している。従って、シュー１３２を介して、ピストン１３０と斜板１０７とは互いに連動し、駆動軸１０６の回転によりピストン１３０がシリンダボア１０１ａ内を往復動する。
【００２１】
リアハウジング１０４の内部には、吸入室１４０及び吐出室１４２が区画形成され、吸入室１４０は、バルブプレート１０３に設けられた吸入孔１０３ａを介してシリンダボア１０１ａと連通可能である。吐出室１４２は、バルブプレート１０３に設けられた吐出孔１０３ｂを介してシリンダボア１０１ａと連通可能である。なお、吸入孔１０３ａ及び吐出孔１０３ｂは、図示しない吸入弁及び吐出弁によってそれぞれ開閉される。
【００２２】
シリンダーブロック１０１の外側にはマフラ１５０が設けられ、マフラケーシング１５２は、シリンダーブロック１０１に一体に形成されたマフラベース１０１ｂに図示しないシール部材を介して接合されている。マフラケーシング１５２及びマフラベース１０１ｂはマフラ空間１５４を規定し、マフラ空間１５４は、リアハウジング１０４、バルブプレート１０３及びマフラベース１０１ｂを貫通する吐出通路１５６を介して吐出室１４２と連通している。
【００２３】
マフラケーシング１５２には吐出ポート１５２ａが形成され、マフラ空間１５４には、吐出通路１５６と吐出ポート１５２ａとの間を遮るように逆止弁１７０が配置されている。逆止弁１７０は、吐出通路１５６側の圧力とマフラ空間１５４側の圧力との圧力差に応じて開閉する。具体的には、圧力差が所定値より小さい場合閉作動し、圧力差が所定値より大きい場合開作動する。
【００２４】
したがって吐出室１４２は、吐出通路１５６、マフラ空間１５４及び吐出ポート１５２ａを介して循環路１４の往路部分と連通可能であり、マフラ空間１５４は逆止弁１７０によって断続される。一方、吸入室１４０は、リアハウジング１０４に形成された吸入ポート１０４ａを介して循環路１４の復路部分と連通している。
【００２５】
リアハウジング１０４には、容量制御弁（電磁制御弁）２００が収容され、容量制御弁２００は給気通路１６０に介挿されている。給気通路１６０は、吐出室１４２とクランク室１０５との間を連通するようにリアハウジング１０４からバルブプレート１０３を経てシリンダーブロック１０１にまで亘っている。
【００２６】
一方、吸入室１４０は、クランク室１０５と抽気通路１６２を介して連通している。抽気通路１６２は、駆動軸１０６とベアリング１１９，１２０との隙間、空間１６４及びバルブプレート１０３に形成された固定オリフィス１０３ｃからなる。
【００２７】
また、吸入室１４０は、リアハウジング１０４に形成された感圧通路１６６を通じて、給気通路１６０とは独立して容量制御弁２００に接続されている。
容量制御弁２００は、図３に示すように、弁ユニットとソレノイドユニットとからなる。弁ユニットは、略円筒形状の弁ハウジング２０２を有し、弁ハウジング２０２の内部には弁孔２０４が形成されている。弁孔２０４は、弁ハウジング２０２の軸線方向に延び、弁孔２０４の一端は出口ポート２０６に繋がっている。出口ポート２０６は、弁ハウジング２０２を径方向に貫通しており、弁孔２０４は出口ポート２０６及び給気通路１６０の下流側部分を介してクランク室１０５と連通している。
【００２８】
弁ハウジング２０２のソレノイドユニット側には弁室２０８が区画され、弁孔２０４の他端は弁室２０８の端壁にて開口している。弁室２０８内には、略円柱形状の弁体２１０が収容され、弁体２１０は、弁室２０８内を弁ハウジング２０２の軸線方向に移動可能である。弁体２１０の一端が弁室２０８の端壁に当接することにより、弁体２１０は弁孔２０４を閉塞可能であり、弁室２０８の端壁は弁座として機能する。
【００２９】
また、弁ハウジング２０２には入口ポート２１２が形成され、入口ポート２１２も弁ハウジング２０２を径方向に貫通している。入口ポート２１２は、給気通路１６０の上流側部分を介して吐出室１４２と連通している。入口ポート２１２は、弁室２０８の周壁にて開口しており、入口ポート２１２、弁室２０８、弁孔２０４及び出口ポート２０６を通じて、吐出室１４２とクランク室１０５とは連通可能となっている。
【００３０】
更に、弁ハウジング２０２には、ソレノイドユニットと反対側に感圧室２１４が区画され、感圧室２１４の周壁には感圧ポート２１６が形成されている。感圧ポート２１６及び感圧通路１６６を通じて、感圧室２１４は吸入室１４０と連通している。また、感圧室２１４と弁孔２０４との間には軸方向孔２１８が設けられ、軸方向孔２１８は、弁孔２０４と同軸上を延びている。
【００３１】
弁体２１０の他端には、感圧ロッド２２０が一体且つ同軸に連結されている。感圧ロッド２２０は、弁孔２０４及び軸方向孔２１８内を延び、感圧ロッド２２０の先端部は、感圧室２１４内に突出している。感圧ロッド２２０は先端側に大径部を有しており、感圧ロッド２２０の大径部は、軸方向孔２１８の内周面によって摺動可能に支持されている。従って、感圧ロッド２２０の大径部によって、感圧室２１４と弁孔２０４との間の気密性が確保されている。
【００３２】
感圧室２１４の端壁は、弁ハウジング２０２の端部に圧入されたキャップ２２２により形成され、キャップ２２２は段付きの有底円筒状をなす。キャップ２２２の小径部には、支持部材２２４の筒部が摺動自在に嵌合され、キャップ２２２の底壁と支持部材２２４との間には強制開放ばね２２６が配置されている。
【００３３】
感圧室２１４内には感圧器２２８が収容され、感圧器２２８の一端が支持部材２２４に固定されている。従って、キャップ２２２は、支持部材２２４を介して感圧器２２８を支持している。
【００３４】
感圧器２２８はベローズ２３０を有し、ベローズ２３０は、弁ハウジング２０２の軸線方向に伸縮可能である。ベローズ２３０の両端はキャップ２３２，２３４によって気密に閉塞され、ベローズ２３０の内部は、真空状態（減圧状態）に保たれている。また、ベローズ２３０の内部には、圧縮コイルばね２３６が配置され、圧縮コイルばね２３６は、ベローズ２３０が伸長するように、キャップ２３２，２３４を相互に離間する方向に付勢している。
【００３５】
感圧器２２８のキャップ２３４は、アダプタ２３８を介して感圧ロッド２２０に当接可能であり、感圧室２１４内の圧力が低下して感圧器２２８が伸長した場合、感圧ロッド２２０を介して弁体２１０が開弁方向に付勢される。
【００３６】
なお、弁ハウジング２０２に対するキャップ２２２の圧入量は、容量制御弁２００が所定の動作をするように調整される。
【００３７】
一方、ソレノイドユニットは、弁ハウジング２０２に同軸的に連結された略円筒形状のソレノイドハウジング２４０を有し、ソレノイドハウジング２４０内には、略円筒形状の固定コア２４２が同心上に配置されている。固定コア２４２の一端部は、弁ハウジング２０２の端部に嵌合して弁室２０８を区画するとともに、弁体２１０を摺動自在に支持している。
【００３８】
固定コア２４２の中央部から他端部に亘る部分には、有底のスリーブ２４４が嵌合されている。スリーブ２４４の底壁と固定コア２４２の他端との間には、コア収容空間２４６が区画され、コア収容空間２４６には可動コア２４８が配置されている。可動コア２４８は、スリーブ２４４によって摺動自在に支持され、ソレノイドハウジング２４０の軸線方向に往復動可能である。
【００３９】
弁体２１０の他端には、固定コア２４２内を延びるソレノイドロッド２５０の一端が当接し、ソレノイドロッド２５０の他端部は、可動コア２４８と一体に固定されている。従って、弁体２１０は、可動コア２４８に連動して閉弁方向に移動する。可動コア２４８とスリーブ２４４の底壁との間には、圧縮コイルばね２５２が配置され、圧縮コイルばね２５２は、可動コア２４８及びソレノイドロッド２５０を介して弁体２１０を閉弁方向に常時付勢する。
【００４０】
スリーブ２４４の周囲には、ボビン２５３に巻回された状態で円筒形のコイル（ソレノイドコイル）２５４が配置され、ボビン２５３及びコイル２５４は、一体に成型された樹脂部材２５５によって囲まれている。ソレノイドハウジング２４０、固定コア２４２及び可動コア２４８はいずれも磁性材料で形成されて磁気回路を構成し、一方、スリーブ２４４は非磁性のステンレス系材料で形成されている。
【００４１】
ここで、固定コア２４２の先端部の根元には、径方向孔２５６が形成され、弁ハウジング２０２には、径方向孔２５６と感圧室２１４とを連通する連通孔２５８が形成されている。また、固定コア２４２の中央部及び他端部の内径は、弁体２１０及びソレノイドロッド２５０の外径よりも大きく、感圧室２１４とコア収容空間２４６との間は、固定コア２４２の中央部及び他端部の内側、径方向孔２５６及び連通孔２５８を介して連通している。
【００４２】
従って、弁体２１０の一端面には、クランク室１０５の圧力（クランク室圧力Ｐｃ）が開弁方向の力として作用し、一方、弁体２１０の他端面には吸入室１４０の圧力（吸入圧力Ｐｓ）が閉弁方向の力として作用する。
【００４３】
容量制御弁のソレノイド２５４には、車両用空調装置を制御するエアコン制御装置（Ａ／Ｃ制御装置）３２が電気的に接続され、エアコン制御装置３２は、ソレノイド２５４に供給される駆動電流Ｉの電流量を調整することによって、圧縮機１００の吐出容量を調整する。エアコン制御装置３２は、例えば、ＥＣＵ（電子制御装置）等の電気回路によって構成することができる。
【００４４】
容量制御弁２００を採用した場合、吐出容量の制御方式としては、圧縮機１００が吸入する冷媒の圧力、すなわち吸入圧力Ｐｓを制御するＰｓ制御方式が採用される。
【００４５】
図４は、容量制御弁２００に供給される駆動電流Ｉと吸入圧力Ｐｓとの関係を示している。Ｐｓ制御方式では、乗員によって設定された車室設定温度等の種々の情報から吸入圧力Ｐｓの目標値Ｐｓｓが設定され、目標値Ｐｓｓに対応する大きさの駆動電流Ｉがソレノイド２５４に供給される。これにより、容量制御弁２００の開度は、吸入圧力Ｐｓが目標値Ｐｓｓに近付くように設定される。この一方で、吸入圧力Ｐｓを検出する感圧器２２８が、吸入圧力Ｐｓに応じて伸長して開度を微調整し、吸入圧力Ｐｓの変動を補償する。
【００４６】
再び図１を参照すると、凝縮器２４の近傍にはコンデンサファン３３が配置され、車両の走行による車両前方からの風、コンデンサファン３３からの風、又は、これらの両方によって、凝縮器２４を通過する冷媒は冷却される。
【００４７】
膨張弁２６は自身を通過する冷媒を膨張させる。ここで、膨張弁２６は、感温式膨張弁であり、膨張弁２６の開度は、蒸発器２８の出口（圧縮機１００入口）での冷媒の過熱度が一定値になるよう調整される。具体的には、膨張弁２６は、蒸発器２８下流の冷媒温度及び圧力変化に伴って開度が変化し、蒸発器２８への冷媒流量を変化させることにより、蒸発器２８（圧縮機１００入口）の冷媒の過熱度、したがって冷媒温度を一定に維持するように作動する（図８参照）。
【００４８】
蒸発器２８は、空調ユニットハウジング３４内に配置され、空調ユニットハウジング３４内には、ブロワファン３６及びヒータコア（図示せず）も配置されている。また、空調ユニットハウジング３４の入口には、内外気切換ダンパ３８が配置され、空調ユニットハウジング３４の出口には、吹出口切換ダンパ（図示せず）が配置されている。
【００４９】
蒸発器２８を通過する冷媒は、ブロワファン３６からの風によって加熱され、蒸発する。この一方で、ブロワファン３６からの風は、蒸発器２８によって冷却されて冷風になり、この冷風が車室１０内に吹き出すことで、車室１０が冷房される。
【００５０】
また、車両用空調装置は、種々の情報を検出するセンサ群として、外気温度センサ４２、蒸発器出口空気温度センサ４４、凝縮器入口冷媒圧力センサ４６、及び、凝縮器出口冷媒圧力センサ４８を有する。これら外気温度センサ４２、蒸発器出口空気温度センサ４４、凝縮器入口冷媒圧力センサ４６、及び、凝縮器出口冷媒圧力センサ４８は、それぞれエアコン制御装置３２と電気的に接続されている。
【００５１】
一方、車両全体の動作を制御する車両制御システムは、車両制御装置（エンジン制御装置）５０を備え、車両制御装置５０も、ＥＣＵ等の電子回路によって構成することができる。車両制御装置５０は、主に、車室１０に配置されたアクセルペダル５２、図示しないブレーキペダル、及び、シフトレバー等を介した乗員による入力に基づいて、エンジン２９の回転速度Ｎｅを適当に制御する。
【００５２】
また、車両制御装置５０は、例えば回転速度センサを用いてエンジン２９の回転速度Ｎｅを検出して出力し、エンジン２９の回転速度Ｎｅは、エアコン制御装置３２に入力される。
【００５３】
図５は、上述した容量制御弁２００のソレノイド２５４、エアコン制御装置３２、車両制御装置５０及びセンサ群の間における、信号の入出力を示している。
エアコン制御装置３２には、操作パネルを介して、車室１０の設定温度等が入力されるとともに、外気温度センサ４２、及び、蒸発器出口空気温度センサ４４によってそれぞれ検出された、外気温度Ｔａ、及び、蒸発器出口空気温度Ｔｃが入力される。これらの入力された情報等に基づいて、エアコン制御装置３２は、容量制御弁２００のソレノイド２５４に供給される駆動電流Ｉの目標値を設定し、この目標値に実際の値が近付くように駆動電流Ｉを調整する。これにより、可変容量圧縮機１００の吐出容量が所定の値に調整される。
【００５４】
一方、エアコン制御装置３２は、可変容量圧縮機１００の駆動トルクＴｒを演算する機能も有する。そのために、エアコン制御装置３２には、エンジン２９の回転速度Ｎｅとともに、凝縮器入口冷媒圧力センサ４６、及び、凝縮器出口冷媒圧力センサ４８によってそれぞれ検出された凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ及び凝縮器出口冷媒圧力Ｐｏｕｔが入力される。
【００５５】
つまり、エアコン制御装置３２、エンジン回転速度検出手段、凝縮器入口冷媒圧力センサ４６、及び、凝縮器出口冷媒圧力センサ４８は、圧縮機１００の駆動トルク演算装置を構成している。
【００５６】
具体的には、エアコン制御装置３２は、圧縮機１００の駆動トルクＴｒを演算するための回路（駆動トルク演算回路）３００を有し、駆動トルク演算回路３００は、圧縮機回転速度演算部３０１、冷媒流量演算部３０２、流量閾値演算部３０４、吐出容量判定部３０５、吸入圧力演算部３０６、エンタルピ差演算部３０８、及び、機械効率演算部３１０を有する。
【００５７】
ここで、流量閾値演算部３０４及び吐出容量判定部３０５は、駆動トルクＴｒを演算するに際し、後述するように圧縮機１００が最大吐出容量に維持して運転されるときの駆動トルクＴｒの演算方式と、最大吐出容量未満で吐出容量を可変制御して運転するときの駆動トルクＴｒの演算方式とは相違するので、最大吐出容量で運転されているか否かを判別するために設けられる。
【００５８】
例えば、駆動トルクＴｒの演算に用いる圧縮機１００の吸入圧力Ｐｓの算出は、ピストンストロークが最大一定に維持される最大吐出容量運転時は、凝縮器入口圧力Ｐｉｎ、凝縮器出口圧力Ｐｏｕｔ、圧縮機回転速度Ｎｃの複数のパラメータを用いて精度良く算出される。一方、最大吐出容量未満で吐出容量を可変制御しているときは、前記各パラメータの値が安定しにくく、吸入圧力Ｐｓ制御の操作量である駆動電流Ｉを用いる方が吸入圧力Ｐｓを精度良く算出することができる。その他、摩擦等の機械的な損失が、最大吐出容量運転時は、圧縮機回転速度Ｎｃに大きく依存する一方、最大吐出容量未満の吐出容量可変運転時は、冷媒流量Ｇｒに大きく依存する。あるいは、各パラメータの演算式（関数）における係数も相違させた方がそれぞれ精度よく駆動トルクを算出することができる。
【００５９】
このように、駆動トルクＴｒの演算方式を切換えるため、圧縮機１００が最大吐出容量に維持して運転されるときと、最大吐出容量未満で吐出容量を可変制御して運転されているときとを、精度良く判定する必要がある。
【００６０】
図６は、上記圧縮機１００が最大吐出容量運転されているか否かを判別し、それぞれの運転時に異なる演算方式を用いて駆動トルク演算回路３００が所定の間隔で繰り返し実行する、圧縮機１００の駆動トルクＴｒを演算するフローを示す。
【００６１】
このフローに従って説明すると、まず、ステップＳ１では、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、凝縮器出口冷媒圧力Ｐｏｕｔ、エンジン回転速度Ｎｅ及び容量制御弁２００に供給される駆動電流Ｉを読み込む。
【００６２】
ステップＳ２では、エンジン回転速度Ｎｅに基づいて圧縮機１００の回転速度Ｎｃを算出する。そのために、例えば関数Ｆ１（Ｎｅ）＝Ｎｃを用いることができ、関数Ｆ１に含まれる係数は、エンジン２９と圧縮機１００のプーリ比に応じて予め決定可能である。
【００６３】
ステップＳ３では、上記圧縮機１００が最大吐出容量に維持して運転されるときと、最大吐出容量未満で吐出容量を可変制御して運転されているときとを判別するための、冷媒流量（質量流量）の閾値Ｇｓｌを次式によって算出する。
Ｇｓｌ＝Ｖ×ν’
＝（πＤ２／４）×Ｌ’×ｎ×（Ｎｃ／６０）×ηｖ×ν’・・・(1)
Ｖは、圧縮機１００が最大吐出容量に維持して運転されるときの体積流量で、各ピストン１３０の直径Ｄ、該ピストン１３０の最大ストロークＬ’、シリンダ（シリンダボア１０１ａ）の数ｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ［ｒｐｍ］、シリンダボア１０１ａへの冷媒吸入量の体積効率ηｖを用いて上式のように算出される。なお、体積効率ηｖは、回転速度Ｎｃに基づく変数（Ｎｃの増大に伴って体積効率ηｖが減少）として求められ、例えば、予め実験等で求められた値を回転速度Ｎｃに対するテーブル値として設定することができる。
【００６４】
一方、ν’は、最大吐出容量運転時における冷媒密度を、容量制御弁２００で制御される圧縮機１００の吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’を用いて算出した値である。なお、吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’としては、目標値Ｐｓｓあるいは容量制御弁２００の駆動電流Ｉから換算した吸入圧力値を用いることができる。
【００６５】
ここで、既述のように膨張弁２６として、蒸発器２８下流側の冷媒の過熱度を一定、つまり圧縮機１００入口の冷媒温度を一定に維持する温度式膨張弁が使用されている。このように、冷媒温度が一定に維持されるので、吸入圧力Ｐｓに対して冷媒密度νは略比例する関係があり、この関係に基づいて吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’から冷媒密度ν'が算出される。
【００６６】
図７は、上記冷媒流量の閾値Ｇｓｌを算出するステップＳ３のサブルーチンのフローを示す。
圧縮機回転速度Ｎｃに基づいて、体積効率ηｖを算出し（Ｓ１０１）、吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’から冷媒密度ν'を算出した後（Ｓ１０２）、(1)式により流量閾値Ｇｓｌを算出する（Ｓ１０３）。なお、ステップＳ１０２により冷媒密度ν'を算出する機能が、冷媒密度算出手段を構成する。
【００６７】
図６に戻って、ステップＳ４では、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ及び凝縮器出口冷媒圧力Ｐｏｕｔに基づいて冷媒流量（質量流量）Ｇｒを算出する。冷媒流量Ｇｒは、循環路１４を実際に流れている冷媒の流量である。そのために、例えば関数Ｆ２（Ｐｉｎ，Ｐｏｕｔ）＝Ｇｒを用いることができる。この凝縮器入口冷媒圧力センサ４６、及び、凝縮器出口冷媒圧力センサ４８と、これらセンサにより検出された凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ及び凝縮器出口冷媒圧力Ｐｏｕｔに基づいて冷媒流量（質量流量）Ｇｒを算出するステップＳ４の機能により、冷媒流量検出手段が構成される。
【００６８】
ここで、フロントグリルの形状、車両における凝縮器１４の配置等の車両の仕様に応じて、凝縮器１４の放熱能力は変化し、従って、関数Ｆ２に含まれる係数の値は変化する。このため、関数Ｆ２に含まれる係数は、車両用空調装置を車両に搭載した状態で、例えば１０個程度の少数の条件で車両用空調装置を作動させ、各条件での変数、すなわち凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ及び凝縮器出口冷媒圧力Ｐｏｕｔ、並びに、冷媒流量Ｇｒを測定し、測定したこれらの値に基づいて決定される。
【００６９】
なお、冷媒流量（質量流量）Ｇｒは、上記凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ及び凝縮器出口冷媒圧力Ｐｏｕｔに基づいて算出する他、後述するように循環路に配設した任意のタイプの流量計を用いて検出することができる。
【００７０】
ステップＳ５では、駆動トルク演算回路３００は、算出した冷媒流量の閾値Ｇｓｌと冷媒流量Ｇｒとを比較し、圧縮機１００が最大吐出容量で運転されているか否かを判定する。このとき、冷媒流量Ｇｒが流量閾値Ｇｓｌ以上のときは（Ｇｒ≧Ｇｓｌ）、圧縮機１００は最大吐出容量で運転されている（Ｙｅｓ）と判定し、冷媒流量Ｇｒが閾値Ｇｓｌより小さければ（Ｇｒ＜Ｇｓｌ）、圧縮機１００は最大吐出容量未満で運転されている（Ｎｏ）と判定する。このステップＳ５の機能が、運転状態判別手段を構成する。
【００７１】
上記のように判定することにより、運転状態を正確に判別できる理由を以下に説明する。
図９に示すように、圧縮機１００の吐出容量の増大に応じて吸入圧力Ｐｓは低下するが、最大吐出容量付近まで増大すると、実際の吸入圧力Ｐｓは設定値Ｐｓ’（目標値Ｐｓｓ）以上の値に維持されてしまう。これは、最大吐出容量を確保するため、最大吐出容量運転時の目標値Ｐｓｓを十分小さい値（駆動電流Ｉを大きい値）に設定しているが、冷房を使用する外気温度が高い条件では冷媒圧力が増大し、駆動電流Ｉを増大してピストンストロークＬを最大ストロークＬ’に制御しても実際の吸入圧力Ｐｓが設定値Ｐｓ’以上の値に維持されるためである。なお、外気温度が相当低い条件で冷房運転したような場合を除き、通常は、実際の吸入圧力Ｐｓは、設定値Ｐｓ’より大となる。
【００７２】
したがって、図１０に示すように、最大吐出容量運転時には、吸入圧力Ｐｓの設定値Ｐｓ’に基づいて算出した吸入冷媒密度ν'は、実際の吸入圧力Ｐｓに対応する実際の冷媒密度ν以下の値となる。一方、ピストンストロークＬは最大ストロークＬ’に制御されるので、最大ストロークＬ’を用いて算出される体積流量Ｖは実際の体積流量値に則した値が得られる。この結果、実際の冷媒流量Ｇｒは、実冷媒密度ν以下の冷媒密度ν'に、実際の体積流量値相当の体積流量Ｖを乗じて算出される流量閾値Ｇｓｌ以上の値となる。
【００７３】
これに対し、最大吐出容量未満の運転時には、実際の吸入圧力Ｐｓを目標吸入圧力Ｐｓｓに略一致させるように制御できる。一方、ピストンストロークＬは、最大吐出容量未満とするために最大ストロークＬ’未満に制御されるので、最大ストロークＬ’を用いて算出される体積流量Ｖは、実際の体積流量より大きい。
【００７４】
このように、最大吐出容量運転時には、実際の冷媒流量Ｇｒが流量閾値Ｇｓｌ以上（通常はＧｓｌより大）の値となり、最大吐出容量未満の運転時には、実際の冷媒流量Ｇｒが閾値Ｇｓｌより小さい値となるから、該閾値Ｇｓｌを用いた比較によって、最大吐出容量運転時と最大吐出容量未満の運転時とを正確に判別することができる。
【００７５】
ステップＳ５での判定結果がＮｏの場合、つまり、最大吐出容量未満の運転時と判定された場合、以下のような演算方式で圧縮機１００の駆動トルクＴｒを算出する。
まず、ステップＳ６では容量制御弁２００に供給されている駆動電流Ｉに基づいて、圧縮機１００に吸入される冷媒の圧力、即ち吸入圧力Ｐｓを算出する。そのために、例えば関数Ｆ３（Ｉ）＝Ｐｓを用いることができる。関数Ｆ３は、図４に例示されているけれども、車両用空調装置を車両に搭載する前の台上試験によって、予め決定可能である。換言すれば、関数Ｆ３に含まれる係数は、車両の仕様に依存することなく決定可能である。
【００７６】
次いで、ステップＳ７では、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ、冷媒流量Ｇｒ、及び、Ｓ１４で算出した吸入圧力Ｐｓに基づいて、エンタルピ差Δｈを算出する。このエンタルピ差Δｈとは、圧縮機１００から吐出される冷媒のエンタルピｈｄと圧縮機１００に吸入される冷媒のエンタルピｈｓとの差（ｈｄ−ｈｓ）である。そのために、例えば関数Ｆ４（Ｐｉｎ，Ｎｃ，Ｇｒ，Ｐｓ）＝Δｈを用いることができる。関数Ｆ４は、車両用空調装置を車両に搭載する前の台上試験によって、予め決定可能である。換言すれば、関数Ｆ４に含まれる係数は、車両の仕様に依存することなく決定可能である。
【００７７】
また、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ、及び、ステップＳ６で算出した吸入圧力Ｐｓに基づいて、圧縮機１００の機械効率ηｍを算出する。そのために、例えば関数Ｆ５（Ｐｉｎ，Ｎｃ，Ｐｓ）＝ηｍを用いることができる。関数Ｆ５は、車両用空調装置を車両に搭載する前の台上試験によって、予め決定可能である。換言すれば、関数Ｆ５に含まれる係数は、車両の仕様に依存することなく決定可能である。
【００７８】
ステップＳ１０では、上記のようにして算出した圧縮機回転速度Ｎｃ、冷媒流量Ｇｒ、エンタルピ差Δｈ及び機械効率ηｍに基づいて、圧縮機１００の駆動トルクＴｒを算出する。そのために、関数Ｆ６（Ｇｒ，Δｈ，ηｍ，Ｎｃ）＝Ｔｒを用いることができる。より詳しくは、関数Ｆ６は、以下の演算式で表される。
Ｔｒ＝ｋ×［Ｇｒ・Δｈ／（ηｍ・Ｎｃ）］
＝［６０／（２π・Ｎｃ）］×［（ｈｄ−ｈｓ）／ηｍ］×Ｇｒ・・・(2)
【００７９】
最後に、ステップＳ１１では、駆動トルク演算装置３００は、算出した駆動トルクＴｒの値を外部に出力し、駆動トルクＴｒの値は車両制御装置５０に入力される。
【００８０】
一方、ステップＳ５の判定結果がＹｅｓであった場合、つまり、最大吐出容量運転時には、以下のような演算方式で圧縮機１００の駆動トルクＴｒを算出する。
まず、ステップＳ８で、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ、及び、冷媒流量Ｇｒに基づいて、吸入圧力Ｐｓを算出する。そのために、例えば関数Ｆ７（Ｐｉｎ，Ｎｃ，Ｇｒ）＝Ｐｓを用いることができる。関数Ｆ７は、車両用空調装置を車両に搭載する前の台上試験によって、予め決定可能である。換言すれば、関数Ｆ７に含まれる係数は、車両の仕様に依存することなく決定可能である。
【００８１】
このように、最大吐出容量運転に維持されている定常状態では、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ、及び、冷媒流量Ｇｒが比較的安定しているので、これらの制御結果に応じたパラメータ値を用いて高精度に吸入圧力Ｐｓを算出することができる。
【００８２】
一方、最大吐出容量未満で容量可変制御時は、上記パラメータの値が安定しにくいため、上述したように吸入圧力Ｐｓを制御する容量制御弁２００の操作量である駆動電流Ｉに基づく方が高精度に吸入圧力Ｐｓを算出できる。
【００８３】
ステップＳ９では、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ、冷媒流量Ｇｒ、及び、ステップＳ８で算出した吸入圧力Ｐｓに基づいて、エンタルピ差Δｈを算出する。そのために、例えば関数Ｆ８（Ｐｉｎ，Ｎｃ，Ｇｒ，Ｐｓ）＝Δｈを用いることができる。関数Ｆ８は、車両用空調装置を車両に搭載する前の台上試験によって、予め決定可能である。換言すれば、関数Ｆ８に含まれる係数は、車両の仕様に依存することなく決定可能である。
【００８４】
また、凝縮器入口冷媒圧力Ｐｉｎ、圧縮機回転速度Ｎｃ、及び、ステップＳ８で算出した吸入圧力Ｐｓに基づいて、圧縮機１００の機械効率ηｍを算出する。そのために、例えば関数Ｆ９（Ｐｉｎ，Ｎｃ，Ｐｓ）＝ηｍを用いることができる。関数Ｆ９は、車両用空調装置を車両に搭載する前の台上試験によって、予め決定可能である。換言すれば、関数Ｆ９に含まれる係数は、車両の仕様に依存することなく決定可能である。
【００８５】
この後、ステップＳ１０では、ステップＳ９で算出したエンタルピ差Δｈ及び機械効率ηｍを用いて上記(2)式によって駆動トルクＴｒを算出し、ステップＳ１１では、算出した駆動トルクＴｒの値を出力する。
【００８６】
ここで、最大吐出容量運転時と最大吐出容量未満の運転時とで、最終的に使用される駆動トルクの演算式(2)は同一であるが、上述したように、該演算式(2)に至る前の過程で吸入圧力Ｐｓを算出するパラメータが相違し、また、エンタルピ差（ｈｄ−ｈｓ）（＝Δｈ）や機械効率ηｍを求める関数のパラメータは同一でも各係数は別個に設定される。例えば、最大吐出容量運転時は圧縮機回転速度Ｎｃによる依存度が高いのに対し、最大吐出容量未満の運転時は冷媒流量Ｇｒによる依存度が高く、これらに対応する係数の重み付けが大きい値に設定される。このように、運転状態別に適合した駆動トルク演算方式に設定することができる。
【００８７】
そして、上述したように最大吐出容量運転時と最大吐出容量未満の運転時とを正確に判別できるため、これら運転状態別に適合した演算方式を正しく選択することができ、駆動トルクＴｒを高精度に算出できる。
【００８８】
図１１〜図１３は、上述したように、冷媒流量Ｇｒを、冷媒循環路１４に配設した流量計によって検出する別の実施形態を示す。
図１１に示すように、冷媒循環路１４において高圧側である凝縮器２４出口と、膨張弁２６入口との間の液相を主体とした冷媒が流通する冷媒配管１４ａに、冷媒流量を検出する流量計６０が配設される。
【００８９】
かかる流量計６０は、冷媒配管１４ａに介装されるオリフィス６１と、その上流側及び下流側の圧力を検出する１対の圧力センサ６２,６３とを含んで構成され、これら上流側及び下流側の圧力検出値に基づいて冷媒流量を算出する構成となっている。
【００９０】
なお、これらオリフィス６１と１対の圧力センサ６２,６３とを一体化したユニット６４で形成することにより、省スペース化、低コスト化を図れ、所望の位置にこれらの各構成部材を同時に配置することができる。
【００９１】
また、図示のように、ユニット６４にサイトグラス６５を付設し、サイトグラス６５を通して、冷媒通路内を適宜観察できるような構成を採用することもできる。これにより、冷媒通路内の状態を容易に観察でき、冷媒通路内に泡が観察されるような場合には、循環路１４内の冷媒量が不足気味であると判断することができ、冷媒補充等の適切な措置をとることが可能となる。
【００９２】
かかる構成の流量計６０とすれば、冷媒が液相を主体とした安定した状態にある部位で、オリフィス６１上下流の前後差圧を高精度に検出でき、該差圧を用いて冷媒流量を高精度に検出することができる。
【００９３】
なお、この流量計６０は、冷媒の体積流量を検出するものであるため、温度検出値に基づいて密度補正を行うことにより、質量流量に換算することが好ましい。但し、冷媒が液相であるため、気相の場合と比較して温度変化による密度変化は十分小さいので、簡易的には、補正を省略することもできる。
このように、冷媒流量を高精度に計測することができるので、該冷媒流量を用いて推定される圧縮機駆動トルクの推定精度を、より高めることができる。
【００９４】
また、本実施形態では、上流側及び下流側の圧力検出値を独立して検出できるので、前後差圧に加えて検出位置における圧力の絶対値、その絶対値に伴う冷媒の状態を加味した条件で冷媒流量を推定することが可能となり、より高精度に冷媒流量を推定することが可能となる。
【００９５】
一方、オリフィスの前後差圧を直接するセンサを設けたものでもよく、圧力の絶対値は検出できないが、差圧を直接検出できるので、冷媒流量を、より迅速に推定できる。
また、図１４（Ａ）に示すように、オリフィス上下流で液相状態のまま前後差圧を検出するのが、望ましいが、図１４（Ｂ）に示すように、相変化状態に跨って差圧が発生する場合でも、多少の精度低下はあるものの、十分高精度に冷媒流量を推定できる。
【符号の説明】
【００９６】
１２…車両用空調装置、１４…循環路、１４ａ…冷媒配管、２４…凝縮器、２６…膨張弁、２８…蒸発器、２９…エンジン、３２…エアコン制御装置、４６…凝縮器入口圧力センサ、４８…凝縮器出口圧力センサ、６０…流量計、６１…オリフィス、６２，６３…圧力センサ、１００…可変容量圧縮機、２００…容量制御弁
【図１】
0005765566.tif 000002
【図６】
0005765566.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図７】
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【図８】
0005765566.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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