(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪を駆動するための走行駆動源となるエンジンと、
駆動輪を駆動するための走行駆動源となる電気モータと、
前記駆動輪と前記エンジンとをつなぎ、変速機構において選択される複数の変速段によって前記駆動輪と前記エンジンとの間の伝達駆動力を変速するトランスミッションと、
前記トランスミッションの前記変速機構を制御する制御手段と
を搭載し、
前記制御手段は、ＥＶ走行時にエンジン始動要求が生じたとき、車速に応じて、前記複数の変速段のうちからエンジン始動用変速段を選択することにより、前記駆動輪側から前記エンジン側への伝達駆動力で前記エンジンをクランキングして始動させる、ハイブリッド車両であって、
さらに、ハイブリッド車の車速を検出する車速検出手段を備えており、
前記トランスミッションは、
第１インプットシャフトと、第１アウトプットシャフトと、前記第１インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な第１クラッチとを有し、前記第１インプットシャフトと前記第１アウトプットシャフトとを連結して前記伝達駆動力を変速する第１変速機構と、
第２インプットシャフトと、第２アウトプットシャフトと、前記第２インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な第２クラッチとを有し、前記第２インプットシャフトと前記第２アウトプットシャフトとを連結して前記伝達駆動力を変速する第２変速機構と、
前記第１アウトプットシャフトと、前記第２アウトプットシャフトと、前記電気モータの出力軸とを、前記駆動輪に連結するための連結機構とを備えたものであり、
前記制御手段は、
ＥＶ走行時にエンジン始動要求が生じたとき、
前記車速検出手段で検出する車速に応じて、前記第１変速機構又は前記第２変速機構の何れか一方の変速機構に属する変速段のうちから、１つの変速段をエンジン始動用変速段として選択し、
前記第１変速機構又は前記第２変速機構の何れか他方の変速機構に属する変速段であって且つ前記エンジン始動用変速段として選択した変速段よりも変速比の大きい変速段のうちから、１つの変速段を加速用変速段として選択し、
前記エンジン始動用変速段として選択した変速段が属する前記一方の変速機構を構成する前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを接続状態にすることにより、前記エンジンをクランキングして始動し、
エンジン始動後に、前記一方の変速機構を構成する前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの前記接続状態は解除し、前記加速用変速段として選択した変速段が属する前記他方の変速機構を構成する前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを接続状態にすること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
ハイブリッド車両に対する要求加速度を検出する要求加速度検出手段を備えており、
前記制御手段は、
前記第１変速機構及び前記第２変速機構の各変速段において前記車速に応じたエンジン回転数がアイドリング回転数になるごと区分けした範囲である車速レンジと、前記要求加速度と、前記エンジン始動用変速段と、前記加速用変速段との対応関係を表す選択表を記憶しており、
前記車速検出手段で検出する車速と、前記要求加速度検出手段で検出する要求加速度と、前記選択表とに基づいて、前記エンジン始動用変速段と前記加速用変速段とを選択すること、
を特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトランスミッションを備えたハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に装備されるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）の一種として、近年、デュアルクラッチ式のＴ／Ｍが知られている。
【０００３】
デュアルクラッチ式のＴ／Ｍは、第１変速機構に具備された第１クラッチと、第２変速機構に具備された第２クラッチとを備えたものである。
第１変速機構は、第１インプットシャフトと、第１アウトプットシャフトと、複数の変速段と、前記第１インプットシャフトとエンジンの出力軸とを連結可能な前記第１クラッチとを備えており、前記複数の変速段のうちから選択される何れか１つの変速段によって、前記第１インプットシャフトと前記第１アウトプットシャフトとを連結可能なものである。
第２変速機構は、第２インプットシャフトと、第２アウトプットシャフトと、他の複数の変速段と、前記第２インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な前記第２クラッチとを備えており、前記他の複数の変速段のうちから選択される何れか１つの変速段によって、前記第２インプットシャフトと前記第２アウトプットシャフトとを連結可能なものである。
【０００４】
そして、このようなデュアルクラッチ式のＴ／Ｍはハイブリッド車両にも装備される。ハイブリッド車両は、駆動輪を駆動するための走行駆動源としてエンジン（内燃機関）と電気モータとを搭載しており、電気モータのみが駆動輪を駆動して走行するＥＶ走行と、電気モータとエンジンとが駆動輪を駆動して走行するＨＶ走行と、エンジンのみが駆動輪を駆動して走行をするエンジン走行とが可能である。
【０００５】
デュアルクラッチ式のＴ／Ｍを装備したハイブリッド車両の従来例としては、例えば下記の特許文献１に開示されたものがある。特許文献１のハイブリッド車両に装備されているデュアルクラッチ式のＴ／Ｍは、特許文献１の図１（ここでは図示省略）に示されているとおり、電気モータの出力軸が第２変速機構の第２入力軸（インプットシャフト）に結合されており、前記電気モータの駆動力が、第２変速機構における第２変速段又は第４変速段を介して駆動輪へ伝達される構成のものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−７６６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ハイブリッド車両では、ＥＶ走行時にエンジンの駆動力も加えたい場合、停止していたエンジンを始動させる必要がある。このようなエンジン始動の要求は、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（即ち駆動輪に対する要求駆動力）が増大したときや、走行用の電気モータへ電力を供給する駆動用バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が低下したときなどに生じる。
【０００８】
ＥＶ走行時にエンジンを始動させる方法としては、スターターを別途設ける方法と、クラッチを接続して走行用の電気モータでエンジンをクランキング（押しがけ）する方法とがある。しかし、スターターを設けるにはコストがかかる。このため、エンジンをクランキングする方が特にコストの点で望ましい。
【０００９】
しかし、停止しているエンジンをクランキングするため、車速や変速段の選択状態によっては、クラッチを接続したときに大きなショックが発生するおそれがある。一方、変速比（ここでは、エンジン側入力軸（インプットシャフト）から駆動輪側出力軸（アウトプットシャフト）へ駆動力が伝達される際の前記エンジン側入力軸（インプットシャフト）に対する前記駆動輪側出力軸（アウトプットシャフト）の回転数の減速比）が小さい高変速段を選択した状態でクラッチを接続すればショックの発生を低減することができるが、この場合にはエンジン始動後の加速性が悪いという問題がある。即ち、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が大きい場合には、エンジン始動後に速やかに加速することが望まれるが、変速比の小さい高変速段が選択されたままでは、このような速やかな加速が得られない。
【００１０】
このため、エンジン始動用の変速段と加速用の変速段とを自由に選択できて、ショックの小さいエンジン始動と、エンジン始動後の速やかな加速とを実現することができるようにすることが望まれる。
【００１１】
しかし、特許文献１のＴ／Ｍは、電気モータの駆動力が、第２変速機構における第２変速段又は第４変速段を介して駆動輪へ伝達される構成のものであるため、エンジン始動用変速段や加速用変速段の選択が制限される。例えば、電気モータの駆動力が第２変速段を介して駆動輪に伝達されている場合、第４変速段をエンジン始動用の変速段として選択しようとすると、第２変速段の選択を解除してから第４変速段を選択するまでの間は、電気モータの駆動力が駆動輪に伝達されない状態（駆動力抜け状態）になってしまう。従って、この場合には第４変速段をエンジン始動用の変速段として選択することができない。同様に、電気モータの駆動力が第４変速段を介して駆動輪に伝達されている場合、第２変速段を加速用の変速段として選択しようとすると、第４変速段の選択を解除してから第２変速段を選択するまでの間は、電気モータの駆動力が駆動輪に伝達されない状態（駆動力抜け状態）になってしまう。従って、この場合には第２変速段をエンジン始動用の変速段として選択することができない。
【００１２】
従って本発明は上記の事情に鑑み、ＥＶ走行時にエンジンをクランキングして始動する際、エンジン始動用変速段と加速用変速段とを自由に選択して、ショックの小さいエンジン始動と、エンジン始動後の速やかな加速とを実現することが可能なハイブリッド車両を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記課題を解決する第１発明のハイブリッド車両は、駆動輪を駆動するための走行駆動源となるエンジンと、
駆動輪を駆動するための走行駆動源となる電気モータと、
前記駆動輪と前記エンジンとをつなぎ、変速機構において選択される複数の変速段によって前記駆動輪と前記エンジンとの間の伝達駆動力を変速するトランスミッションと、
前記トランスミッションの前記変速機構を制御する制御手段と
を搭載し、
前記制御手段は、ＥＶ走行時にエンジン始動要求が生じたとき、車速に応じて、前記複数の変速段のうちからエンジン始動用変速段を選択することにより、前記駆動輪側から前記エンジン側への伝達駆動力で前記エンジンをクランキングして始動させる、ハイブリッド車両であって、
さらに、ハイブリッド車の車速を検出する車速検出手段を備えており、
前記トランスミッションは、
第１インプットシャフトと、第１アウトプットシャフトと、前記第１インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な第１クラッチとを有し、前記第１インプットシャフトと前記第１アウトプットシャフトとを連結して前記伝達駆動力を変速する第１変速機構と、
第２インプットシャフトと、第２アウトプットシャフトと、前記第２インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な第２クラッチとを有し、前記第２インプットシャフトと前記第２アウトプットシャフトとを連結して前記伝達駆動力を変速する第２変速機構と、
前記第１アウトプットシャフトと、前記第２アウトプットシャフトと、前記電気モータの出力軸とを、前記駆動輪に連結するための連結機構とを備えたものであり、
前記制御手段は、
ＥＶ走行時にエンジン始動要求が生じたとき、
前記車速検出手段で検出する車速に応じて、前記第１変速機構又は前記第２変速機構の何れか一方の変速機構に属する変速段のうちから、１つの変速段をエンジン始動用変速段として選択し、
前記第１変速機構又は前記第２変速機構の何れか他方の変速機構に属する変速段であって且つ前記エンジン始動用変速段として選択した変速段よりも変速比の大きい変速段のうちから、１つの変速段を加速用変速段として選択し、
前記エンジン始動用変速段として選択した変速段が属する前記一方の変速機構を構成する前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを接続状態にすることにより、前記エンジンをクランキングして始動し、
エンジン始動後に、前記一方の変速機構を構成する前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの前記接続状態は解除し、前記加速用変速段として選択した変速段が属する前記他方の変速機構を構成する前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを接続状態にすること、
を特徴とする。
【００１５】
また、第２発明のハイブリッド車両は、第１発明のハイブリッド車両において、
ハイブリッド車両に対する要求加速度を検出する要求加速度検出手段を備えており、
前記制御手段は、
前記第１変速機構及び前記第２変速機構の各変速段において前記車速に応じたエンジン回転数がアイドリング回転数になるごと区分けした範囲である車速レンジと、前記要求加速度と、前記エンジン始動用変速段と、前記加速用変速段との対応関係を表す選択表を記憶しており、
前記車速検出手段で検出する車速と、前記要求加速度検出手段で検出する要求加速度と、前記選択表とに基づいて、前記エンジン始動用変速段と前記加速用変速段とを選択すること、
を特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第１発明のハイブリッド車両によれば、前記複数の変速段の何れをエンジン始動用変速段として選択しても、電気モータの駆動力が駆動輪に伝達されない状態（駆動力抜け状態）になることはなく、自由に変速段を選択することができる。
そして、前記制御手段は、ＥＶ走行時にエンジン始動要求が生じたとき、車速に応じて、前記複数の変速段のうちからエンジン始動用変速段を選択することにより、前記駆動輪側から前記エンジン側への伝達駆動力で前記エンジンをクランキングして始動させるため、適切なエンジン始動用変速段を選択して、ショックの小さいエンジン始動を実現することができる。
また、前記トランスミッションは、第１インプットシャフトと、第１アウトプットシャフトと、前記第１インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な第１クラッチとを有し、前記第１インプットシャフトと前記第１アウトプットシャフトとを連結して前記伝達駆動力を変速する第１変速機構と、第２インプットシャフトと、第２アウトプットシャフトと、前記第２インプットシャフトと前記エンジンの出力軸とを連結可能な第２クラッチとを有し、前記第２インプットシャフトと前記第２アウトプットシャフトとを連結して前記伝達駆動力を変速する第２変速機構と、前記第１アウトプットシャフトと、前記第２アウトプットシャフトと、前記電気モータの出力軸とを、前記駆動輪に連結するための連結機構とを備えたことを特徴としているため、電気モータの駆動力が、第１変速機構及び第２変速機構における変速段を介さずに駆動輪へ伝達される。このため、第１変速機構及び第２変速機構の変速段の何れをエンジン始動用変速段や加速用変速段として選択しても、電気モータの駆動力が駆動輪に伝達されない状態（駆動力抜け状態）になることはなく、自由に変速段を選択することができる。
そして、前記制御手段は、ＥＶ走行時にエンジン始動要求が生じたとき、前記車速検出手段で検出する車速に応じて、前記第１変速機構又は前記第２変速機構の何れか一方の変速機構に属する変速段のうちから、１つの変速段をエンジン始動用変速段として選択し、前記第１変速機構又は前記第２変速機構の何れか他方の変速機構に属する変速段であって且つ前記エンジン始動用変速段として選択した変速段よりも変速比の大きい変速段のうちから、１つの変速段を加速用変速段として選択し、前記エンジン始動用変速段として選択した変速段が属する前記一方の変速機構を構成する前記第１クラッチ又は前記第２クラッチを接続状態にすることにより、前記エンジンをクランキングして始動し、エンジン始動後に、前記一方の変速機構を構成する前記第１クラッチ又は前記第２クラッチの前記接続状態は解除し、前記加速用変速段として選択した変速段が属する前記他方の変速機構を構成する前記第２クラッチ又は前記第１クラッチを接続状態にすることを特徴としているため、適切なエンジン始動用変速段と加速用変速段とを選択して、ショックの小さいエンジン始動と、エンジン始動後の速やかな加速とを実現することができる。
【００１８】
また、第２発明のハイブリッド車両によれば、前記制御手段は、前記第１変速機構及び前記第２変速機構の各変速段において前記車速に応じたエンジン回転数がアイドリング回転数になるごと区分けした範囲である車速レンジと、前記要求加速度と、前記エンジン始動用変速段と、前記加速用変速段との対応関係を表す選択表を記憶しており、前記車速検出手段で検出する車速と、前記要求加速度検出手段で検出する要求加速度と、前記選択表とに基づいて、前記エンジン始動用変速段と前記加速用変速段とを選択することを特徴としているため、適切なエンジン始動用変速段と加速用変速段とを選択して、ショックを小さくし、且つ、エンジン回転数をアイドリング回転数付近に速やかに安定させて確実にエンジンを始動することができ、エンジン始動後の速やかな加速も実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車両のシステム構成図である。
【図２】Ｔ／ＭＥＣＵによるＥＶ走行時のエンジン始動制御の流れを示すフローチャートである。
【図３】エンジン始動用変速段と車速・エンジン回転数の関係を示す図である。
【図４】エンジン始動用変速段及び加速用変速段の選択表を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００２１】
図１に示すように、本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車両１は、駆動輪２ａ，２ｂを駆動するための走行駆動源としてエンジン（内燃機関）３と電気モータ４とを搭載しており、電気モータ４のみが駆動輪２ａ，２ｂを駆動して走行するＥＶ走行と、電気モータ４とエンジン３とが駆動輪２ａ，２ｂを駆動して走行するＨＶ走行と、エンジン３のみが駆動輪２ａ，２ｂを駆動して走行するエンジン走行とが可能である。なお、図示は省略するが、電気モータ４は、駆動用バッテリからインバータを介して供給される電力によって回転する。
【００２２】
そして、ハイブリッド車両１には、デュアルクラッチ式のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）５と、このＴ／Ｍ５の変速機構７，８を制御する制御手段としてのトランスミッション電子制御ユニット（Ｔ／ＭＥＣＵ）６とが装備されている。なお、図示は省略するが、ハイブリッド車両１にはＴ／ＭＥＣＵ６以外にも、電気モータ４を制御するモータＥＣＵや、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵなども装備されている。
【００２３】
まず、Ｔ／Ｍ５について説明する。図１に示すように、Ｔ／Ｍ５は、駆動輪２ａ，２ｂとエンジン３とをつなぎ、変速機構７，８において選択される複数の変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５によって駆動輪２ａ，２ｂとエンジン３との間の伝達駆動力を変速するものである。しかも、Ｔ／Ｍ５は、電気モータ４の駆動力を、変速機構７，８における複数の変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５を介さずに駆動輪２ａ，２ｂへ伝達する構成のものである。
【００２４】
詳述すると、Ｔ／Ｍ５は、第１変速機構７と、第２変速機構８と、連結機構９とを備えている。
【００２５】
第１変速機構７は、第１インプットシャフト（入力軸）１１と、第１アウトプットシャフト（出力軸）１２と、複数（図示例では３段）の変速段１３，１４，１５と、第１インプットシャフト１１とエンジン３の出力軸３ａとを連結可能な第１クラッチ１６とを備えており、複数の変速段１２，１３，１４のうちから選択される何れか１つの変速段（１２又は１３又は１４）によって、第１インプットシャフト１１と第１アウトプットシャフト１２とを連結可能なものである。
【００２６】
第２変速機構８は、第２インプットシャフト２１と、第２アウトプットシャフト２２と、他の複数（図示例では３段）の変速段２３，２４，２５と、第２インプットシャフト２１とエンジン３の出力軸３ａとを連結可能な第２クラッチ２６とを備えており、他の複数の変速段２３，２４，２５のうちから選択される何れか１つの変速段（２２又は２３又は２４）によって、第２インプットシャフト２１と第２アウトプットシャフト２２とを連結可能なものである。
【００２７】
なお、変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５は前進用のものであるが、後進用の変速段を第１変速機構７又は第２変速機構８に設けてもよい。
【００２８】
連結機構９は、第１変速機構７の第１アウトプットシャフト１２と、第２変速機構８の第２アウトプットシャフト２２と、電気モータ４の出力軸（ロータの回転軸）４ａとを駆動輪２ａ，２ｂに連結するためのものである。
従って、Ｔ／Ｍ５は、電気モータ４の駆動力を、連結機構９を介して駆動輪２ａ，２ｂへ伝達する。即ち、前述のとおり、Ｔ／Ｍ５は、電気モータ４の駆動力を、変速機構７，８における複数の変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５を介さずに駆動輪２ａ，２ｂへ伝達する構成になっている。
【００２９】
第１変速機構７、第２変速機構８及び連結機構９などの構成について更に詳述する。
【００３０】
第１インプットシャフト１１と、第１アウトプットシャフト１２と、第２インプットシャフト２１と、第２アウトプットシャフト２２は、互いに平行に延びている。第２インプットシャフト２１は中空のシャフトであり、第１インプットシャフト１１は第２インプットシャフト２１内に挿通されている。
【００３１】
エンジン３の出力軸３ａは、第１クラッチ１６及び第２クラッチ２６が設けられたクラッチハウジング２７に結合されている。従って、クラッチハウジング２７はエンジン３の出力軸３ａとともに回転する。
【００３２】
第１クラッチ１６は、第１インプットシャフト１１の端部に結合された摩擦板（クラッチ板）１６ａと、摩擦板１６ａと対向して設けられ、アクチュエータ（図示せず）によって駆動される摩擦相手板１６ｂと、摩擦板１６ａと対向してクラッチハウジング２７に固定された固定板１６ｃとを有している。
従って、第１クラッチ１６は、摩擦相手板１６ｂが、アクチュエータによって一方へ駆動されることにより、摩擦板１６ａを固定板１６ｃに押し付けて接続状態となる。この接続状態では第１インプットシャフト１１が、第１クラッチ１６を介してエンジン１１の出力軸１１ａに連結され、この出力軸１１ａとともに回転する。摩擦相手板１６ｂが、アクチュエータによって他方へ駆動されると、固定板１６ｃへの摩擦板１６ａの押し付けが解除される。即ち、第１クラッチ１６の接続状態が解除される。
【００３３】
第２クラッチ２６は、第２インプットシャフト２１の端部に結合された摩擦板（クラッチ板）２６ａと、摩擦板２６ａと対向して設けられ、アクチュエータ（図示せず）によって駆動される摩擦相手板２６ｂと、摩擦板２６ａと対向してクラッチハウジング２７に固定された固定板２６ｃとを有している。
従って、第２クラッチ２６は、摩擦相手板２６ｂが、アクチュエータによって一方へ駆動されることにより、摩擦板２６ａを固定板２６ｃに押し付けて接続状態となる。この接続状態では第２インプットシャフト２１が、第２クラッチ２６を介してエンジン１１の出力軸１１ａと連結され、この出力軸１１ａとともに回転する。摩擦相手板２６ｂが、アクチュエータによって他方へ駆動されると、固定板２６ｃへの摩擦板２６ａの押し付けが解除される。即ち、第２クラッチ２６の接続状態が解除される。
【００３４】
Ｔ／Ｍ５は第１変速段２３〜第６変速段１５までの６段変速の構成となっており、これらのうちの奇数段である第１変速段１３、第３変速段１４及び第５変速段１５が第１変速機構７に設けられ、偶数段である第２変速段２３、第４変速段２４及び第６変速段２５が第２変速機構８に設けられている。低変速段から高変速段に向かって、つまり、第１変速段１３、第２変速段２３、第３変速段１４、第４変速段２４、第５変速段１５、第６変速段２５の順に、変速比（減速比）が小さくなっている（即ちエンジン側入力軸（インプットシャフト１１，２１）から駆動輪側出力軸（アウトプットシャフト１２，２２）へ駆動力が伝達される際の前記エンジン側入力軸（インプットシャフト１１，２１）に対する前記駆動輪側出力軸（アウトプットシャフト１２，２２）の回転数の減速比が小さくなっている）。
【００３５】
第１変速段１３は、第１インプットシャフト１１に結合された第１速メインギア１３ａと、第１アウトプットシャフト１２を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギア１３ａと噛合している第１速カウンタギア１３ｂとを有している。
第３変速段１４は、第１インプットシャフト１１に結合された第３速メインギア１４ａと、第１アウトプットシャフト１２を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギア１４ａと噛合している第３速カウンタギア１４ｂとを有している。
第５変速段１５は、第１インプットシャフト１１に結合された第５速メインギア１５ａと、第１アウトプットシャフト１２を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギア１５ａと噛合している第５速カウンタギア１５ｂとを有している。
また、第１変速段１３にはギヤ選択制御子２８が設けられ、第３変速段１４及び第５変速段１５にはギヤ選択制御子２９が設けられている。
【００３６】
従って、第１変速段１３を選択する場合には、ギヤ選択制御子２８が右へ移動して第１速カウンタギア１３ｂの結合部１３ｂ−１と第１アウトプットシャフト１２の結合部１２ａとを結合することにより、第１速カウンタギア１３ｂを第１アウトプットシャフト１２に結合させる。その結果、この選択された第１変速段１３によって第１インプットシャフト１１と第１アウトプットシャフト１２が連結される。その後、ギヤ選択制御子２８が左へ移動すれば、第１速カウンタギア１３ｂの結合部１３ｂ−１と第１アウトプットシャフト１２の結合部１２ａの結合（第１速カウンタギア１３ｂと第１アウトプットシャフト１２の結合）が解除される。即ち、第１変速段１３の選択が解除される。
【００３７】
第３変速段１４を選択する場合には、ギヤ選択制御子２９が左へ移動して第３速カウンタギア１４ｂの結合部１４ｂ−１と第１アウトプットシャフト１２の結合部１２ｂとを結合することにより、第３速カウンタギア１４ｂを第１アウトプットシャフト１２に結合させる。その結果、この選択された第３変速段１４によって第１インプットシャフト１１と第１アウトプットシャフト１２が連結される。その後、ギヤ選択制御子２９が右（中央）へ移動すれば、第３速カウンタギア１４ｂの結合部１４ｂ−１と第１アウトプットシャフト１２の結合部１２ｂの結合（第３速カウンタギア１４ｂと第１アウトプットシャフト１２の結合）が解除される。即ち、第３変速段１４の選択が解除される。
【００３８】
第５変速段１５を選択する場合には、ギヤ選択制御子２９が右へ移動して第５速カウンタギア１５ｂの結合部１５ｂ−１と第１アウトプットシャフト１２の結合部１２ｂとを結合することにより、第５速カウンタギア１５ｂを第１アウトプットシャフト１２に結合させる。その結果、この選択された第５変速段１５によって第１インプットシャフト１１と第１アウトプットシャフト１２が連結される。その後、ギヤ選択制御子２９が左（中央）へ移動すれば、第５速カウンタギア１５ｂの結合部１５ｂ−１と第１アウトプットシャフト１２の結合部１２ｂの結合（第５速カウンタギア１５ｂと第１アウトプットシャフト１２の結合）が解除される。即ち、第５変速段１５の選択が解除される。
【００３９】
第２変速段２３は、第２インプットシャフト２１に結合された第２速メインギア２３ａと、第２アウトプットシャフト２２を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギア２３ａと噛合している第２速カウンタギア２３ｂとを有している。
第４変速段２４は、第２インプットシャフト２１に結合された第４速メインギア２４ａと、第２アウトプットシャフト２２を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギア２４ａと噛合している第４速カウンタギア２４ｂとを有している。
第６変速段２５は、第２インプットシャフト２１に結合された第６速メインギア２５ａと、第２アウトプットシャフト２２を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギア２５ａと噛合している第６速カウンタギア２５ｂとを有している。
また、第２変速段２３にはギヤ選択制御子３０が設けられ、第４変速段２４及び第６変速段２５にはギヤ選択制御子３１が設けられている。
【００４０】
従って、第２変速段２３を選択する場合には、ギヤ選択制御子３０が右へ移動して第２速カウンタギア２３ｂの結合部２３ｂ−１と第２アウトプットシャフト２２の結合部２２ａとを結合することにより、第２速カウンタギア２３ｂを第２アウトプットシャフト２２に結合させる。その結果、この選択された第２変速段２３によって第２インプットシャフト２１と第２アウトプットシャフト２２が連結される。その後、ギヤ選択制御子３０が左へ移動すれば、第２速カウンタギア２３ｂの結合部２３ｂ−１と第２アウトプットシャフト２２の結合部２２ａの結合（第２速カウンタギア２３ｂと第２アウトプットシャフト２２の結合）が解除される。即ち、第２変速段２３の選択が解除される。
【００４１】
第４変速段２４を選択する場合には、ギヤ選択制御子３１が左へ移動して第４速カウンタギア２４ｂの結合部２４ｂ−１と第２アウトプットシャフト２２の結合部２２ｂとを結合することにより、第４速カウンタギア２４ｂを第２アウトプットシャフト２２に結合させる。その結果、この選択された第４変速段２４によって第２インプットシャフト２１と第２アウトプットシャフト２２が連結される。その後、ギヤ選択制御子３１が右（中央）へ移動すれば、第４速カウンタギア２４ｂの結合部２４ｂ−１と第２アウトプットシャフト２２の結合部２２ｂの結合（第４速カウンタギア２４ｂと第２アウトプットシャフト２２の結合）が解除される。即ち、第４変速段２４の選択が解除される。
【００４２】
第６変速段２５を選択する場合には、ギヤ選択制御子３１が右へ移動して第６速カウンタギア２５ｂの結合部２５ｂ−１と第２アウトプットシャフト２２の結合部２２ｂとを結合することにより、第６速カウンタギア２５ｂを第２アウトプットシャフト２２に結合させる。その結果、この選択された第６変速段１５によって第２インプットシャフト２１と第２アウトプットシャフト２２が連結される。その後、ギヤ選択制御子３１が左（中央）へ移動すれば、第６速カウンタギア２５ｂの結合部２５ｂ−１と第２アウトプットシャフト２２の結合部２２ｂの結合（第６速カウンタギア２５ｂと第２アウトプットシャフト２２の結合）が解除される。即ち、第６変速段２５の選択が解除される。
【００４３】
連結機構９は、第１アウトプットシャフト１２の端部に結合された第１出力ギヤ４１と、第２アウトプットシャフト２２の端部に結合された第２出力ギヤ４２と、電気モータ４の出力軸４ａの端部に結合された第３出力ギヤ４３と、出力軸４４と、出力軸４４に結合された第４出力ギヤ４５と、出力軸４４に結合された第５出力ギヤ４６とを有している。第４出力ギヤ４５には第１出力ギヤ４１と第２出力ギヤ４２が噛合し、第５出力ギヤ４６には第３出力ギヤ４３が噛合している。なお、図示例では、第１出力ギヤ４１と第２出力ギヤ４２と第４出力ギヤ４５と第６出力ギヤ４６は同じ大きさ（歯数）のものであり、これらに比べて第３出力ギヤ４３は小さい（歯数が少ない）ものである。従って、電気モータ４の出力軸４ａの回転は、第３出力ギヤ４３から第５出力ギヤ４６への伝達時に減速する。
【００４４】
そして、この連結機構９の出力軸４４はディファレンシャルギヤ５１を介して左右の駆動軸５２ａ，５２ｂに連結されており、これらの駆動軸５２ａ，５２ｂに駆動軸２ａ，２ｂがそれぞれ取り付けられている。
【００４５】
従って、電気モータ４の駆動力（出力軸４ａの回転力）は、第１変速機構７及び第２変速機構８の変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５は介さず、連結機構９における第３出力ギヤ４３、第５出力ギヤ４６及び出力軸４４と、ディファレンシャルギヤ５１及び駆動軸５２ａ，５２ｂとを介して駆動輪２ａ，２ｂへ伝達される。
【００４６】
一方、エンジン３の駆動力（出力軸３ａの回転力）は、第１変速機構７及び第２変速機構８の変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５を介して駆動輪２ａ，２ｂへ伝達される。詳述すると、エンジン３の駆動力（出力軸３ａの回転力）は、第１クラッチ１６におけるクラッチハウジング２７、固定板１６ｃ及び摩擦板１６ａと、第１変速機構７における第１インプットシャフト１１、変速段１３，１４，１５の何れか１つ及び第１アウトプットシャフト１２と、連結機構９における第３出力ギヤ４３、第５出力ギヤ４６及び出力軸４４と、ディファレンシャルギヤ５１及び駆動軸５２ａ，５２ｂとを介して駆動輪２ａ，２ｂへ伝達される、或いは、第２クラッチ２６におけるクラッチハウジング２７、固定板２６ｃ及び摩擦板２６ａと、第２変速機構８における第２インプットシャフト２１、変速段２３，２４，２５の何れか１つ及び第２アウトプットシャフト２２と、連結機構９における第３出力ギヤ４３、第５出力ギヤ４６及び出力軸４４と、ディファレンシャルギヤ５１及び駆動軸５２ａ，５２ｂとを介して駆動輪２ａ，２ｂへ伝達される。
【００４７】
次に、図１〜図４に基づき、Ｔ／ＭＥＣＵ６について説明する。
【００４８】
図１に示すように、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、ギヤ選択制御子２８，２９，３０，３１の動作を制御することによる、第１変速段１３、第２変速段２３、第３変速段１４、第４変速段２４、第５変速段１５及び第６変速段２５の制御（選択や選択解除の制御）を行う。また、Ｔ／ＭＥＣＵ８では、前記アクチュエータの動作を制御することによる、第１クラッチ１６及び第２クラッチ２６の制御（接続や接続解除の制御）を行う。
【００４９】
そして特に、ＥＶ走行時にエンジン３を始動する際には、この第１変速段１３〜第６変速段２５の制御や第１クラッチ１６及び第２クラッチ２６の制御を、エンジン始動要求ｒと、車速センサ６１（車速検出手段）によって検出されるハイブリッド車両１の車速ｖ（車速検出信号）と、アクセルペダルポジションセンサ６２によって検出される運転者のアクセルペダル踏み込み量ｐ（アクセルペダル踏み込み量検出信号）と、エンジン回転数センサ６３によって検出されるエンジン回転数ｎ（エンジン回転数検出信号）と、点火センサ６４によって検出されるエンジン３の点火開始情報ｓ（スパークプラグの火花放電開始情報）とに基づいて行う。
【００５０】
このＥＶ走行時のエンジン始動に関するＴ／ＭＥＣＵ６の制御内容を、図１〜図４に基づいて詳述する。なお、図２のフローチャートにおける各ステップにはＳ１〜Ｓ１２の符号を付した。
【００５１】
図２に示すように、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、給電開始などにより制御が開始されると（ステップＳ１）、まず、ステップＳ２でエンジン始動の要否を判断する。即ち、ＥＶ走行時にエンジン始動要求ｒが生じたか否かを判断する。
エンジン始動要求ｒは、ＥＶ走行時に、例えば運転者によるアクセルペダルの踏み込み量ｐ（即ち駆動輪２ａ，２ｂに対する要求駆動力）が増大して踏み込み量閾値以上になったときや、電気モータ４へ電力を供給する駆動用バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が低下して残存容量閾値以下になったときなどに生じる。ＳＯＣ低下によるエンジン始動要求ｒに基づいてエンジン３を始動させると、ＳＯＣの低下を抑制することができ、また、図示は省略するが、エンジン３で発電機を駆動（電動モータ４を発電機として機能させてもよい）してその発電電力を駆動バッテリに充電することによりＳＯＣを回復させることもできる。なお、図示例ではＴ／ＭＥＣＵ６が他のＥＣＵからエンジン始動要求ｒを入力するものとしているが、これに限定するものではなく、Ｔ／ＭＥＣＵ６においてアクセルペダル踏み込み量ｐなどからエンジン始動要求ｒを得るようにしてもよい。
【００５２】
ステップＳ２において、エンジン始動要求ｒが生じていない（ＮＯ）と判断した場合には、ステップＳ２の処理を繰り返す一方、エンジン始動要求ｒが生じた（ＹＥＳ）と判断した場合には、次にステップＳ３へ進む。
【００５３】
ステップＳ３では、車速及び要求加速度の情報を取得する。即ち、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、ハイブリッド車両１の車速情報を取得するために車速センサ６１から車速ｖを入力し、ハイブリッド車両１に対する要求加速度情報を取得するためにアクセルペダルポジションセンサ６２からアクセルペダル踏み込み量ｐを入力する。
【００５４】
Ｔ／ＭＥＣＵ６では、予め設定した第１踏み込み量閾値ｐ１と第２踏み込み量閾値ｐ２とを記憶している。第２踏み込み量閾値ｐ２は第１の踏み込み量閾値ｐ１よりも大きな値に設定されている。そして、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、アクセルペダル踏み込み量ｐが第１踏み込み量閾値ｐ１よりも小さい（ｐ＜ｐ１）場合に要求加速度が「小」であると判断し、アクセルペダル踏み込み量ｐが第１踏み込み量閾値ｐ１以上で且つ第２踏み込み量閾値ｐ２よりも小さい（ｐ１≦ｐ＜ｐ２）場合に要求加速度が「中」であると判断し、アクセルペダル踏み込み量ｐが第２踏み込み量閾値ｐ２以上である（ｐ≧ｐ２）場合に要求加速度が「大」であると判断する。
【００５５】
即ち、アクセルペダルポジションセンサ６２と、このアクセルペダルポジションセンサ６２で検出したアクセルペダル踏み込み量ｐに基づいてＴ／ＭＥＣＵ６で実行する要求加速度の大きさの判断処理とが、要求加速度検出手段を構成している。なお、要求加速度検出手段としては、必ずしもこれに限定するものではなく、要求加速度の大きさを検出することができるものであればよい。
【００５６】
ステップＳ３の処理を実行後は、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、ステップＳ３で得た車速ｖの情報から、エンジン３の始動の可否を判断する。具体的には、車速ｖと、Ｔ／ＭＥＣＵ６に記憶されている車速レンジａ〜ｇ（図３，図４参照）とに基づいて、エンジン始動の可否判断を行う。
【００５７】
図３には、Ｔ／Ｍ５の各変速段１３，１４，１５，２３，２４，２６と、ハイブリッド車両１の車速と、エンジン３の回転数の関係を示している。図３に示されているエンジン回転数は、各変速段１３，１４，１５，２３，２４，２６において、駆動輪側からエンジン側への伝達駆動力により停止しているエンジン３をクランキングしたときに車速に応じて生じる、エンジン３の回転数であると見做すこともできる。
【００５８】
図３には、車速レンジａ〜ｇを設定するための車速Ｖ１〜Ｖ６を示す。
車速Ｖ１は、第１変速段１３が選択されている状態でエンジン３をクランキングした場合に生じるエンジン３の回転数ｎが、エンジン３のアイドリング回転数Ｎｉに相当する回転数（以下、これを単にアイドリング回転数と称する）になる速度である。
車速Ｖ２は、第２変速段２３が選択されている状態でエンジン３をクランキングした場合に生じるエンジン３の回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉになる速度である。
車速Ｖ３は、第３変速段１４が選択されている状態でエンジン３をクランキングした場合に生じるエンジン３の回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉになる速度である。
車速Ｖ４は、第４変速段２４が選択されている状態でエンジン３をクランキングした場合に生じるエンジン３の回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉになる速度である。
車速Ｖ５は、第５変速段１５が選択されている状態でエンジン３をクランキングした場合に生じるエンジン３の回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉになる速度である。
車速Ｖ６は、第６変速段２５が選択されている状態でエンジン３をクランキングした場合に生じるエンジン３の回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉになる速度である。
【００５９】
車速レンジａは、車速ｖが、０以上車速Ｖ１未満（０≦ｖ＜Ｖ１）の範囲であり、エンジン始動不可車速レンジとも称する。
一方、車速レンジｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇは、変速段選択車速レンジとも称する。
車速レンジｂは、車速ｖが、車速Ｖ１以上で車速Ｖ２未満の範囲（Ｖ１≦ｖ＜Ｖ２）の範囲である。
車速レンジｃは、車速ｖが、車速Ｖ２以上で車速Ｖ３未満の範囲（Ｖ２≦ｖ＜Ｖ３）の範囲である。
車速レンジｄは、車速ｖが、車速Ｖ３以上で車速Ｖ４未満の範囲（Ｖ３≦ｖ＜Ｖ４）の範囲である。
車速レンジｅは、車速ｖが、車速Ｖ４以上で車速Ｖ５未満の範囲（Ｖ４≦ｖ＜Ｖ５）の範囲である。
車速レンジｆは、車速ｖが、車速Ｖ５以上で車速Ｖ６未満の範囲（Ｖ５≦ｖ＜Ｖ６）の範囲である。
車速レンジｇは、車速ｖが、車速Ｖ６以上の範囲（ｖ≧Ｖ６）の範囲である。
【００６０】
即ち、エンジン始動不可車速レンジａは、第１変速機構７及び第２変速機構８における変速段１３，１４，１５，２３，２４，２６のうちの最も変速比の大きい第１変速段１３においても車速ｖに応じたエンジン回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉ未満となる範囲である。変速段選択車速レンジｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇは、第１変速機構７及び第２変速機構８の各変速段１３，１４，１５，２３，２４，２６において車速ｖに応じたエンジン回転数ｎが、アイドリング回転数Ｎｉになるごと区分けした範囲である。
【００６１】
車速ｖが車速レンジａに該当する（含まれる）ときには、エンジン１の始動を不可とし、何れの変速段１３，１４，１５，２３，２４，２６も、エンジン始動用変速段及び加速用変速段として選択しない。
【００６２】
一方、図３に各変速段１３，１４，１５，２３，２４，２６ごとに太い実線で示すように、車速ｖが車速レンジｂに該当する（含まれる）ときには、第１変速段１３をエンジン始動用変速段として選択し、車速ｖが車速レンジｃに該当する（含まれる）ときには、第２変速段２３をエンジン始動用変速段として選択し、車速ｖが車速レンジｄに該当する（含まれる）ときには、第３変速段１４をエンジン始動用変速段として選択し、車速ｖが車速レンジｅに該当する（含まれる）ときには、第４変速段２４をエンジン始動用変速段として選択し、車速ｖが車速レンジｆに該当する（含まれる）ときには、第５変速段１５をエンジン始動用変速段として選択し、車速ｖが車速レンジｇに該当する（含まれる）ときには、第６変速段２５をエンジン始動用変速段として選択する。
【００６３】
このような車速レンジとエンジン始動用変速段に関するデータを示したものが図４の選択表であり、このデータ（選択表）はＴ／ＭＥＣＵ６に記憶されている。
【００６４】
なお、車速レンジａにおいてエンジン始動を不可とするのは、第１変速段１３を選択したとしても、クランキングによって生じるエンジン３の回転数がアイドリング回転数Ｎｉ未満にしかならず、エンジン３をアイドリング回転数Ｎｉ付近に安定させることができないことから、エンジン３を始動することが困難なためである。一方、エンジン始動用変速段として選択する変速段を、各車速レンジｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇごとに、第１変速段１３、第２変速段２３、第３変速段１４、第４変速段２４、第５変速段１５、第６変速段２５と、順次、切り替えていくのは、エンジン３をクランキングしたときに発生するショックを小さくし、しかも、エンジン３をアイドリング回転数Ｎｉ付近に速やかに安定させて確実に始動することができるためである。
【００６５】
また、図４の選択表には、車速レンジ及び要求加速度に応じた加速用変速段のデータも示されており、このデータ（選択表）もＴ／ＭＥＣＵ６に記憶されている。即ち、Ｔ／ＭＥＣＵ６は、車速レンジａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇと、前記要求加速度と、前記エンジン始動用変速段と、前記加速用変速段との対応関係を表す選択表（図４）を記憶している。
【００６６】
図４に示すように、車速ｖが車速レンジａに該当する場合には、前述のとおり、何れの変速段も、加速用変速段として選択しない。
【００６７】
車速ｖが車速レンジｂに該当する場合には、ステップＳ３で取得した要求加速度の情報が「小」，「中」，「大」の何れであっても、エンジン始動用変速段として選択される第１変速段１３を、加速用変速段としても選択する。
要求加速度が「小」であるときには、あまり大きな加速度を必要としないため、エンジン始動用変速段と同じのものを加速用変速段としても選択する。
なお、例えば駆動用バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が低下したときには、要求加速度が「小」のときでも、エンジン始動要求ｒがある。その場合には、エンジン始動用変速段と加速用変速段とを同じ変速段に設定可能であり、デュアルクラッチ式Ｔ／Ｍ５の第１クラッチ１６と第２クラッチ２６の切り換えは不要であるため、トランスミッションをデュアルクラッチ式のものに限定する必要はない。
要求加速度が「中」，「大」であるときには大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段よりも変速比の大きいものを加速用変速段として選択することが望ましいが、車速レンジｂにおいては、エンジン始動用変速段として選択される第１変速段１３の変速比が最も大きいため、要求加速度が「中」，「大」であっても第１変速段１３を加速用変速段として選択する。
【００６８】
車速ｖが車速レンジｃに該当する場合には、要求加速度が「小」であれば、エンジン始動用変速段として選択される第２変速段２３を、加速用変速段としても選択し、要求加速度が「中」であれば、第１変速段１３を加速用変速段として選択する。また、要求加速度が「大」であるときにも、第１変速段１３を加速用変速段として選択する。
要求加速度が「小」であるときには、あまり大きな加速度を必要としないため、エンジン始動用変速段（第２変速段２３）と同じのものを加速用変速段としても選択する。
要求加速度が「中」であるときには、大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第２変速段２３よりも変速比の大きな第１変速段１３を、加速用変速段として選択する。第２変速段２３は第２変速機構８に属する一方、第１変速段１３は第２変速機構８に属さず、第１変速機構７に属している。このため、エンジン始動用変速段（第２変速段２３）から加速用変速段（第１変速段１３）へ切り換える際、駆動輪２ａ，２ｂに生じる駆動力の伝達量が一時的にゼロとなる所謂駆動力抜けが、生じないようにすることができる。
要求加速度が「大」であるときには、要求加速度が「中」のときよりも更に大きな加速度を必要とするため、エンジン始動用変速段として選択される第２変速段２３よりも更に変速比の大きい変速段を加速用変速段として選択することが望ましいが、車速レンジｃにおいては、要求加速度が「中」のときに加速用変速段として選択される第１変速段１３の変速比が最も大きいため、要求加速度が「大」のときにも第１変速段１３を加速用変速段として選択する。
【００６９】
車速ｖが車速レンジｄに該当する場合には、要求加速度が「小」であれば、エンジン始動用変速段として選択される第３変速段１４を、加速用変速段としても選択し、要求加速度が「中」であれば、第２変速段２３を加速用変速段として選択する。また、要求加速度が「大」であるときにも、第２変速段２３を加速用変速段として選択する。
要求加速度が「小」であるときには、あまり大きな加速度を必要としないため、エンジン始動用変速段（第３変速段１４）と同じのものを加速用変速段としても選択する。
要求加速度が「中」であるときには、大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第３変速段１４よりも変速比の大きな第２変速段２３を、加速用変速段として選択する。第３変速段１４は第１変速機構７に属する一方、第２変速段２３は第１変速機構７に属さず、第２変速機構８に属している。このため、エンジン始動用変速段（第３変速段１４）から加速用変速段（第２変速段２３）へ切り換える際、駆動力抜けが生じないようにすることができる。
要求加速度が「大」であるときには、要求加速度が「中」のときよりも更に大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第３変速段１４よりも更に変速比の大きい変速段を加速用変速段として選択することが望ましい。しかし、車速レンジｄにおいては、第１変速機構７に属する第３変速段１４が、エンジン始動用変速段として選択されることから、エンジン始動用変速段から加速用変速段へ切り換える際の駆動力抜けを防止するには、第３変速段１４が属さない第２変速機構８から、加速用変速段を選択する必要がある。そして、第２変速機構８では、第２変速段２３の変速比が最も大きいため、要求加速度が「大」のときにも、第２変速段２３を加速用変速段として選択する。
【００７０】
車速ｖが車速レンジｅに該当する場合には、要求加速度が「小」であれば、エンジン始動用変速段として選択される第４変速段２４を、加速用変速段としても選択し、要求加速度が「中」であれば、第３変速段１４を加速用変速段として選択し、要求加速度が「大」であれば、第１変速段２３を加速用変速段として選択する。
要求加速度が「小」であるときには、あまり大きな加速度を必要としないため、エンジン始動用変速段（第４変速段２４）と同じのものを加速用変速段としても選択する。
要求加速度が「中」であるときには、大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第４変速段２４よりも変速比の大きな第３変速段１４を、加速用変速段として選択する。要求加速度が「大」であるときには、更に大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第４変速段２４よりも更に変速比の大きな第１変速段１３を、加速用変速段として選択する。第４変速段２４は第２変速機構８に属する一方、第３変速段１４及び第１変速段１３は何れも第２変速機構８に属さず、第１変速機構７に属している。このため、エンジン始動用変速段（第４変速段２４）から加速用変速段（第３変速段１４又は第１変速段１３）へ切り換える際、駆動力抜けが生じないようにすることができる。
【００７１】
車速ｖが車速レンジｆに該当する場合には、要求加速度が「小」であれば、エンジン始動用変速段として選択される第５変速段１５を、加速用変速段としても選択し、要求加速度が「中」であれば、第４変速段２４を加速用変速段として選択し、要求加速度が「大」であれば、第２変速段２３を加速用変速段として選択する。
要求加速度が「小」であるときには、あまり大きな加速度を必要としないため、エンジン始動用変速段（第５変速段１５）と同じのものを加速用変速段としても選択する。
要求加速度が「中」であるときには、大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第５変速段１５よりも変速比の大きな第４変速段２４を、加速用変速段として選択する。要求加速度が「大」であるときには、更に大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第５変速段１５よりも更に変速比の大きな第２変速段２３を、加速用変速段として選択する。第５変速段１５は第１変速機構７に属する一方、第４変速段２４及び第２変速段２３は何れも第１変速機構７に属さず、第２変速機構８に属している。このため、エンジン始動用変速段（第５変速段１５）から加速用変速段（第４変速段２４又は第２変速段２３）へ切り換える際、駆動力抜けが生じないようにすることができる。
【００７２】
車速ｖが車速レンジｇに該当する場合には、要求加速度が「小」であれば、エンジン始動用変速段として選択される第６変速段２５を、加速用変速段としても選択し、要求加速度が「中」であれば、第５変速段１５を加速用変速段として選択し、要求加速度が「大」であれば、第３変速段１４を加速用変速段として選択する。
要求加速度が「小」であるときには、あまり大きな加速度を必要としないため、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）と同じのものを加速用変速段としても選択する。
要求加速度が「中」であるときには、大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第６変速段２５よりも変速比の大きな第５変速段１５を、加速用変速段として選択する。要求加速度が「大」であるときには、更に大きな加速度を必要するため、エンジン始動用変速段として選択される第６変速段２５よりも更に変速比の大きな第３変速段１４を、加速用変速段として選択する。第６変速段２５は第２変速機構８に属する一方、第５変速段１５及び第３変速段１４は何れも第２変速機構８に属さず、第１変速機構７に属している。このため、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）から加速用変速段（第５変速段１５又は第３変速段１４）へ切り換える際、駆動力抜けが生じないようにすることができる。
【００７３】
従って、図２に基づいて説明すると、ステップＳ４では、ステップＳ３で取得した車速ｖが、エンジン始動不可車速レンジａに該当するか否かを判断することにより、エンジン始動の可否を判断する。
その結果、車速ｖがエンジン始動不可車速レンジａに該当してエンジン始動不可である判断した場合には、ステップＳ５でエンジン３の始動は不可であることを決定して（即ちエンジン始動用変速段及び加速用変速段の選択を行わないことを決定して）、今回の処理は終了する（ステップＳ１２）。
一方、車速ｖがエンジン始動不可車速レンジａに該当せずにエンジン始動可であると判断した場合には、次にステップＳ６へ進む。
【００７４】
ステップＳ６では、図４に示すエンジン始動用変速段及び加速用変速段の選択表に基づいて、エンジン始動用変速段と加速用変速段とを選択する。
【００７５】
具体的には、まず、ステップＳ３で取得した車速ｖが、変速段選択車速レンジｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇのうちの何れの変速段選択車速レンジに該当するかを判断する。
【００７６】
次に、車速ｖが該当すると判断した変速段選択車速レンジ（ｂ又はｃ又はｄ又はｅ又はｆ又はｇ）に応じた変速段（１３又は１４又は１５又は２３又は２４又は２５）を、エンジン始動用変速段として選択する。
【００７７】
即ち、図４の選択表のとおり、車速ｖが車速レンジｂに該当していれば第１変速段１３、車速ｖが車速レンジｃに該当していれば第２変速段２３、車速ｖが車速レンジｄに該当していれば第３変速段１４、車速ｖが車速レンジｅに該当していれば第４変速段２４、車速ｖが車速レンジｆに該当していれば第５変速段１５、車速ｖが車速レンジｇに該当していれば第６変速段２５を、エンジン始動用変速段として選択する。
【００７８】
続いて、ステップＳ３で取得した要求加速度（「小」又は「中」又は「大」）と、車速ｖが該当すると判断した変速段選択車速レンジ（ｂ又はｃ又はｄ又はｅ又はｆ又はｇ）とに応じた変速段（１３又は１４又は１５又は２３又は２４又は２５）を、加速用変速段として選択する。
【００７９】
即ち、図４の選択表のとおり、車速ｖが車速レンジｂに該当していれば要求加速度が「小」，「中」，「大」の何れであっても第１変速段１３を、加速用変速段として選択する。また、車速ｖが車速レンジｂに該当し要求加速度が「小」の場合には第２変速段２３、車速ｖが車速レンジｂに該当し要求加速度が「中」又は「大」の場合には第１変速段１３、車速ｖが車速レンジｄに該当し要求加速度が「小」の場合には第３変速段１４、車速ｖが車速レンジｄに該当し要求加速度が「中」又は「大」の場合には第２変速段２３、車速ｖが車速レンジｅに該当し要求加速度が「小」の場合には第４変速段２４、車速ｖが車速レンジｅに該当し要求加速度が「中」の場合には第３変速段１４、車速ｖが車速レンジｅに該当し要求加速度が「大」の場合には第１変速段１３、車速ｖが車速レンジｆに該当し要求加速度が「小」の場合には第５変速段１５、車速ｖが車速レンジｆに該当し要求加速度が「中」の場合には第４変速段２４、車速ｖが車速レンジｆに該当し要求加速度が「大」の場合には第２変速段２３、車速ｖが車速レンジｇに該当し要求加速度が「小」の場合には第６変速段２５、車速ｖが車速レンジｇに該当し要求加速度が「中」の場合には第５変速段１５、車速ｖが車速レンジｇに該当し要求加速度が「大」の場合には第３変速段１４を、加速用変速段として選択する。
【００８０】
ステップＳ６の処理を実行後は、ステップＳ７へ進む。ステップＳ７では、ステップＳ６で選択したエンジン始動用変速段（１３又は１４又は１５又は２３又は２４又は２５）側のクラッチ（１６又は２６）を接続する。即ち、第１，第２及び第３変速段１３，１４，１５のうちの何れか１つがエンジン始動用変速段として選択された場合には、当該エンジン始動用変速段側のクラッチである第１クラッチ１６を接続し、第２，第４及び第６変速段２３，２４，２５のうちの何れか１つがエンジン始動用変速段として選択された場合には、当該エンジン始動用変速段側のクラッチである第２クラッチ２６を接続する。
【００８１】
その結果、ステップＳ６で選択したエンジン始動用変速段（１３又は１４又は１５又は２３又は２４又は２５）と、ステップＳ７で接続した第１クラッチ１６又は第２クラッチ２６を介して、エンジン３の出力軸３ａと電気モータ４の出力軸４ａとが連結される。
【００８２】
例えば、ステップＳ６で第５変速段１５をエンジン始動用変速段として選択し、ステップＳ７で第５変速段１５側の第１クラッチ１６を接続した場合には、エンジン３の出力軸３ａが、第１クラッチ１６、第１変速機構７（第１インプットシャフト１１、第５変速段１５、第１アウトプットシャフト１２）、連結機構９（第１出力ギヤ４１、第４出力ギヤ４５、出力軸４４、第５出力ギヤ４６、第３出力ギヤ４３）を介して、電気モータ４の出力軸４ａに連結される。
【００８３】
また、ステップＳ６で第６変速段２５をエンジン始動用変速段として選択し、ステップＳ７で第６変速段２５側の第２クラッチ２６を接続した場合には、エンジン３の出力軸３ａが、第２クラッチ２６、第２変速機構８（第２インプットシャフト２１、第６変速段２５、第１アウトプットシャフト２２）、連結機構９（第２出力ギヤ４２、第４出力ギヤ４５、出力軸４４、第５出力ギヤ４６、第３出力ギヤ４３）を介して、電気モータ４の出力軸４ａに連結される。
【００８４】
このようにしてエンジン３の出力軸３ａと電気モータ４の出力軸４ａとが連結されると、停止していたエンジン３が電気モータ４の駆動力によってクランキングされる。従って、このときにエンジンＥＣＵの制御で点火装置（図示省略）がエンジン３の点火を開始（スパークプラグの火花放電を開始）すれば、エンジン３が始動する。なお、このクランキングの際、電気モータ３から駆動輪２ａ，２ｂへ伝達される駆動力の低下を補うため、モータＥＣＵの制御によって電気モータ３の駆動力を増加させるようにしてもよい。
【００８５】
ステップＳ７の処理を実行後は、ステップＳ８へ進む。ステップＳ８では、点火開始及びエンジン回転数の情報を取得する。即ち、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、点火センサ６４からエンジン３の点火開始情報ｓを入力し、エンジン回転数センサ６３からエンジン回転数ｎを入力する。
【００８６】
ステップＳ８の処理を実行後は、ステップＳ９へ進む。ステップＳ９では、エンジン３が始動したか否かを判断する。即ち、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、予めアイドリング回転数よりも高い値に設定したエンジン回転数閾値Ｎｏを記憶している。そして、Ｔ／ＭＥＣＵ６では、点火センサ６４から点火開始情報ｓを入力し、且つ、エンジン回転数センサ６３から入力したエンジン回転数ｎがエンジン回転数閾値Ｎｏ以上（ｎ≧Ｎｏ）になったことをエンジン始動判断条件とし、前記エンジン始動判断条件が満たされたか否かを判断する。その結果、前記エンジン始動判断条件が満たされていないため、エンジン３がまだ始動していない（ＮＯ）と判断した場合には、再度、ステップＳ８の処理を実行する。一方、前記エンジン始動判断条件が満たされたため、エンジン３が始動した（ＹＥＳ）したと判断した場合には、次にステップＳ１０へ進む。
【００８７】
エンジン３が点火されて始動すると、エンジン３の回転数がアイドリング回転数よりも上昇してエンジン回転数閾値Ｎｏ以上になるため、前記エンジン始動判断条件に基づいてエンジン３が始動したか否かを判断することができる。
なお、エンジン始動判断手段としては、前記エンジン始動判断条件に基づいてエンジン３が始動したことを判断する手法に限定するものではなく、その他の判断手法によるものであってもよい。例えば、予め設定した経過時間閾値をＴ／ＭＥＣＵ６に記憶しておき、ステップＳ７におけるエンジン始動用変速段側のクラッチ接続処理を実行後の経過時間が、前記経過時間閾値以上になったときにエンジン３が始動したと判断するような手法であってもよい。
【００８８】
ステップＳ１０では、エンジン始動用変速段側のクラッチから加速用変速段側のクラッチへの切り替えの要否を判断する。即ち、ステップＳ６で選択したエンジン始動用変速段と加速用変速段とが、同じものであるか否かを判断する。
【００８９】
その結果、ステップＳ６で選択したエンジン始動用変速段と加速用変速段が同じであれば、エンジン始動用変速段側のクラッチから加速用変速段側のクラッチへの切り替えは不要である（ＮＯ）と判断して、エンジン始動のために接続（ステップＳ７で接続）したクラッチの接続状態を維持し、今回の処理は終了する（ステップＳ１２）。
【００９０】
例えば、ステップＳ６では、車速ｖが車速レンジｇに該当し要求加速度が「小」の場合、第６変速段２５を、エンジン始動用変速段として選択し且つ加速用変速段としても選択する。この場合、ステップＳ７では、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）側の第２クラッチ２６を接続する。そして、ステップＳ１０では、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）と加速用変速段（第６変速段２５）が同じであるため、エンジン始動用変速段側のクラッチから加速用変速段側のクラッチへの切り替えは不要である（ＮＯ）と判断して、ステップＳ７で接続した第２クラッチ２６の接続状態を維持する。
【００９１】
一方、エンジン始動用変速段と加速用変速段が異なれば、エンジン始動用変速段側のクラッチから加速用変速段側のクラッチへの切り替えが必要である（ＹＥＳ）と判断して、次にステップＳ１１へ進む。
【００９２】
例えば、ステップＳ６では、車速ｖが車速レンジｇに該当し要求加速度が「中」の場合、第６変速段２５をエンジン始動用変速段として選択する一方、第５変速段１５を加速用変速段として選択する。この場合、ステップＳ７では、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）側の第２クラッチ２６を接続する。そして、ステップＳ１０では、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）と加速用変速段（第５変速段１５）が異なるため、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）側の第２クラッチ２６から加速用変速段（第５変速段１５）側の第１クラッチ１６への切り替えが必要である（ＹＥＳ）と判断する。
【００９３】
そして最後に、ステップＳ１１では、エンジン始動用変速段側のクラッチから加速用変速段側のクラッチへの切り替えを行い、今回の処理を終了する（ステップＳ１２）。即ち、ステップＳ１１では、エンジン始動用変速段側のクラッチの接続状態を解除して、加速用変速段側のクラッチを接続状態にする。
【００９４】
例えば、ステップＳ６では、車速ｖが車速レンジｇに該当し要求加速度が「中」の場合、第６変速段２５をエンジン始動用変速段として選択する一方、第５変速段１５を加速用変速段として選択する。この場合、ステップＳ７では、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）側の第２クラッチ２６を接続する。そして、ステップＳ１１では、エンジン始動用変速段（第６変速段２５）側の第２クラッチ２６から、加速用変速段（第５変速段１５）側の第１クラッチ１６への切り替えを行う。即ち、第２クラッチ２６の接続状態を解除して、第１クラッチ１６を接続状態にする。
【００９５】
また、ステップＳ６では、車速ｖが車速レンジｆに該当し要求加速度が「中」の場合、第５変速段１５をエンジン始動用変速段として選択する一方、第４変速段２４を加速用変速段として選択する。この場合、ステップＳ７では、エンジン始動用変速段（第５変速段１５）側の第１クラッチ１６が接続される。そして、ステップＳ１１では、エンジン始動用変速段（第５変速段１５）側の第１クラッチ１６から、加速用変速段（第４変速段２４）側の第２クラッチ２６への切り替えを行う。即ち、第１クラッチ１６の接続状態を解除して、第２クラッチ２６を接続状態にする。
【００９６】
以上のように、本実施の形態例のハイブリッド車両１によれば、Ｔ／Ｍ５は、第１インプットシャフト１１と、第１アウトプットシャフト１２と、第１インプットシャフト１１とエンジン３の出力軸３ａとを連結可能な第１クラッチ１６とを有し、第１インプットシャフト１１と第１アウトプットシャフト１２とを連結して、駆動輪２ａ，２ｂとエンジン３との間の伝達駆動力を変速（即ち選択される複数の変速段１３，１４，１５によって変速）する第１変速機構７と、第２インプットシャフト２１と、第２アウトプットシャフト２２と、第２インプットシャフト２１とエンジン３の出力軸３ａとを連結可能な第２クラッチ２６とを有し、第２インプットシャフト２１と第２アウトプットシャフト２２とを連結して、駆動輪２ａ，２ｂとエンジン３との間の伝達駆動力を変速（即ち選択される複数の変速段２３，２４，２５によって変速）する第２変速機構８と、第１アウトプットシャフト１２と、第２アウトプットシャフト２２と、電気モータ４の出力軸４ａとを、駆動輪２ａ，２ｂに連結するための連結機構９とを備えたものであることを特徴としているため、電気モータ４の駆動力が、第１変速機構７及び第２変速機構８における変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５を介さずに駆動輪２ａ，２ｂへ伝達される。このため、第１変速機構７及び第２変速機構８の変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５の何れをエンジン始動用変速段や加速用変速段として選択しても、電気モータ４の駆動力が駆動輪２ａ，２ｂに伝達されない状態（駆動力抜け状態）になることはなく、自由に変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５を選択することができる。
【００９７】
そして、Ｔ／ＭＥＣＵ６は、ＥＶ走行時にエンジン始動要求ｒが生じたとき、車速センサ６１で検出した車速ｖに応じて、第１変速機構７又は第２変速機構８の何れか一方の変速機構に属する変速段のうちから（即ち第１変速機構７に属する変速段１３，１４，１５のうちから、又は、第２変速機構８に属する変速段２３，２４，２５のうちから）、１つの変速段（例えば第４変速段２４）をエンジン始動用変速段として選択し、第１変速機構７又は第２変速機構８の何れか他方の変速機構に属する変速段であって且つ前記エンジン始動用変速段として選択した変速段（例えば第４変速段２４）よりも変速比の大きい変速段（例えば第１変速段１３，第３変速段１４）のうちから、１つの変速段（例えば第１変速段１３）を加速用変速段として選択し、前記エンジン始動用変速段として選択した変速段（例えば第４変速段２４）が属する前記一方の変速機構を構成する第１クラッチ１６又は第２クラッチ２６（例えば第２変速機構８を構成する第２クラッチ２６）を接続状態にすることにより、エンジン３をクランキングして始動し、エンジン始動後に、前記一方の変速機構を構成する第１クラッチ１６又は第２クラッチ２６（例えば第２変速機構８を構成する第２クラッチ２６）の前記接続状態は解除し、前記加速用変速段として選択した変速段（例えば第１変速段１３）が属する前記他方の変速機構を構成する第２クラッチ２６又は第１クラッチ１６（例えば第１変速機構８を構成する第１クラッチ１６）を接続状態にすることを特徴としているため、適切なエンジン始動用変速段と加速用変速段とを選択して、ショックの小さいエンジン始動と、エンジン始動後の速やかな加速とを実現することができる。
【００９８】
また、本実施の形態例のハイブリッド車両１によれば、Ｔ／ＭＥＣＵ６は、第１変速機構７及び第２変速機構８の各変速段１３，１４，１５，２３，２４，２５において車速ｖに応じたエンジン回転数ｎがアイドリング回転数Ｎｉになるごと区分けした範囲である車速レンジｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆ，ｇと、前記要求加速度と、前記エンジン始動用変速段と、前記加速用変速段との対応関係を表す選択表（図４）を記憶しており、車速センサ６１で検出する車速ｖと、前記要求加速度検出手段で検出する要求加速度と、前記選択表とに基づいて、前記エンジン始動用変速段と前記加速用変速段とを選択することを特徴としているため、適切なエンジン始動用変速段と加速用変速段とを選択して、ショックを小さくし、且つ、エンジン回転数ｎをアイドリング回転数Ｎｉ付近に速やかに安定させて確実にエンジン３を始動することができ、エンジン始動後の速やかな加速も実現することができる。
【００９９】
なお、車速センサ６１（車速検出手段）によって検出するハイブリッド車両１の車速ｖは、ハイブリッド車両１の走行速度に限らず、駆動輪２ａ，２ｂの回転速度であってもよい。即ち、上記のようなＴ／ＭＥＣＵ６の制御に用いる車速は、ハイブリッド車両１の走行速度であっても、駆動輪２ａ，２ｂの回転速度であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【０１００】
本発明はハイブリッド車両に関するものであり、ＥＶ走行時にエンジンをクランキングして始動する場合に適用して有用なものである。
【符号の説明】
【０１０１】
１  ハイブリッド車両
２ａ，２ｂ  駆動輪
３  エンジン
３ａ  エンジンの出力軸
４  電気モータ
４ａ  電気モータの出力軸
５  Ｔ／Ｍ
６  Ｔ／ＭＥＣＵ
７  第１変速機構
８  第２変速機構
９  連結機構
１１  第１インプットシャフト
１２  第１アウトプットシャフト
１２ａ，１２ｂ  結合部
１３  第１変速段
１３ａ  第１速メインギア
１３ｂ  第１速カウンタギア
１３ｂ−１  結合部
１４  第３変速段
１４ａ  第３速メインギア
１４ｂ  第３速カウンタギア
１４ｂ−１  結合部
１５  第５変速段
１５ａ  第５速メインギア
１５ｂ  第５速カウンタギア
１５ｂ−１  結合部
１６  第１クラッチ
１６ａ  摩擦板
１６ｂ  摩擦相手板
１６ｃ  固定板
２１  第２インプットシャフト
２２  第２アウトプットシャフト
２２ａ，２２ｂ  結合部
２３  第２変速段
２３ａ  第２速メインギア
２３ｂ  第２速カウンタギア
２３ｂ−１  結合部
２４  第４変速段
２４ａ  第４速メインギア
２４ｂ  第４速カウンタギア
２４ｂ−１  結合部
２５  第６変速段
２５ａ  第６速メインギア
２５ｂ  第６速カウンタギア
２５ｂ−１  結合部
２６  第１クラッチ
２６ａ  摩擦板
２６ｂ  摩擦相手板
２６ｃ  固定板
２７  クラッチハウジング
２８，２９，３０，３１  ギヤ選択制御子
４１  第１出力ギヤ
４２  第２出力ギヤ
４３  第３出力ギヤ
４４  出力軸
４５  第４出力ギヤ
４６  第５出力ギヤ
５１  ディファレンシャルギヤ
５２ａ，５２ｂ  駆動軸
【図１】
0005664498.tif 000002
【図２】
0005664498.tif 000003
【図３】
0005664498.tif 000004
【図４】
0005664498.tif 000005