(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、
前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する屈曲誤差範囲推定手段と、を有し、
前記屈曲誤差範囲推定手段は、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする移動体位置検出システム。
【請求項２】
移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、
前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するカーブ誤差範囲推定手段と、を有し、
前記カーブ誤差範囲推定手段は、
前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする移動体位置検出システム。
【請求項３】
前記移動体が所定角度で傾斜した勾配道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する勾配誤差範囲推定手段を有し、
前記移動距離検出手段は、前記移動体が所定のパルス距離を移動する度に出力されるパルスを検出することによって前記移動体の移動距離を検出し、
前記勾配誤差範囲推定手段は、
前記パルス距離を前記傾斜の角度に基づいて補正した距離を、前記位置検出手段により検出される位置が前記パルスを検出する度に進行方向の逆方向側に生じる誤差量として算出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の移動体位置検出システム。
【請求項４】
前記屈曲誤差範囲推定手段又は前記カーブ誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲と、前記勾配誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲とを、誤差の生じる方向毎に加算した範囲を、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置に生じる誤差範囲として推定することを特徴とする請求項３に記載の移動体位置検出システム。
【請求項５】
前記移動体が複数車線からなる道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する車線変更誤差範囲推定手段と、
前記移動体が実行可能な最大の車線変更回数を特定する車線変更回数特定手段と、を有し、
前記車線変更誤差範囲推定手段は、
前記移動体が実行可能な最大の車線変更回数に１回の車線変更あたりに生じ得る最大の誤差距離を乗じた値を、前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる誤差量として算出することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の移動体位置検出システム。
【請求項６】
前記屈曲誤差範囲推定手段又は前記カーブ誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲と、前記車線変更誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲とを、誤差の生じる方向毎に加算した範囲を、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置に生じる誤差範囲として推定することを特徴とする請求項５に記載の移動体位置検出システム。
【請求項７】
移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、
前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する屈曲誤差範囲推定手段と、を有し、
前記屈曲誤差範囲推定手段は、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする移動体位置検出装置。
【請求項８】
移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、
前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するカーブ誤差範囲推定手段と、を有し、
前記カーブ誤差範囲推定手段は、
前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする移動体位置検出装置。
【請求項９】
移動距離検出手段が、移動体の移動距離を検出するステップと、
位置検出手段が、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出するステップと、
道路形状取得手段が、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得するステップと、
屈曲誤差範囲推定手段が、前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するステップと、を有し、
前記屈曲誤差範囲推定手段は、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする移動体位置検出方法。
【請求項１０】
移動距離検出手段が、移動体の移動距離を検出するステップと、
位置検出手段が、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出するステップと、
道路形状取得手段が、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得するステップと、
カーブ誤差範囲推定手段が、前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するステップと、を有し、
前記カーブ誤差範囲推定手段は、
前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする移動体位置検出方法。
【請求項１１】
コンピュータを、
移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、
前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する屈曲誤差範囲推定手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
前記屈曲誤差範囲推定手段は、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、
前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とするコンピュータプログラム。
【請求項１２】
コンピュータを、
移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、
前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、
前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、
前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するカーブ誤差範囲推定手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
前記カーブ誤差範囲推定手段は、
前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とするコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、移動体の位置を検出する移動体位置検出システム、移動体位置検出装置、移動体位置検出方法及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、ＧＰＳ受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、出発地から目的地までの最適経路を探索する経路探索機能を備えている。そして、探索結果に基づいて設定された案内経路をディスプレイ画面に表示するとともに、右左折等の案内の対象となる分岐点（以下、案内分岐点という）に接近した場合には音声やディスプレイ画面を用いた案内を行うことによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。更に、車両以外にも歩行者や二輪車を対象として上記案内を行うことも可能である。
【０００３】
ここで、案内分岐点において右左折等の案内を行う場合には、案内を適切なタイミングで行うことが重要である。そして、案内を適切なタイミングで行う為には、車両等の現在位置を正確に検出することが必要となる。ここで、車両等の位置を正確に検出する方法の一つとして、例えば特開２００７−１４７５２１号公報には、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイントを画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイントを予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、車両の詳細な現在位置を検出する技術について記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１４７５２１号公報（第１４頁、図１６）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、白線や路面ペイントをカメラで撮像した時点での車両の現在位置を正確に検出することは可能であるが、その後に車両が走行することによって、検出した車両位置と実際の車両位置との間に誤差が生じる問題があった。
【０００６】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、移動体の移動によって移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することを可能にした移動体位置検出システム、移動体位置検出装置、移動体位置検出方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る移動体位置検出システム（１）は、移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する屈曲誤差範囲推定手段と、を有し、前記屈曲誤差範囲推定手段は、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなるとした場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなるとした場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
尚、「移動体」としては、車両以外に、歩行者や二輪車も含む。
【０００８】
また、請求項２に係る移動体位置検出システム（１）は、移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するカーブ誤差範囲推定手段と、を有し、前記カーブ誤差範囲推定手段は、前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に係る移動体位置検出システム（１）は、請求項１又は請求項２に記載の移動体位置検出システムであって、前記移動体が所定角度で傾斜した勾配道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する勾配誤差範囲推定手段を有し、前記移動距離検出手段は、前記移動体が所定のパルス距離を移動する度に出力されるパルスを検出することによって前記移動体の移動距離を検出し、前記勾配誤差範囲推定手段は、前記パルス距離を前記傾斜の角度に基づいて補正した距離を、前記位置検出手段により検出される位置が前記パルスを検出する度に進行方向の逆方向側に生じる誤差量として算出することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に係る移動体位置検出システム（１）は、請求項３に記載の移動体位置検出システムであって、前記屈曲誤差範囲推定手段又は前記カーブ誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲と、前記勾配誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲とを、誤差の生じる方向毎に加算した範囲を、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置に生じる誤差範囲として推定することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に係る移動体位置検出システム（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の移動体位置検出システムであって、前記移動体が複数車線からなる道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する車線変更誤差範囲推定手段と、前記移動体が実行可能な最大の車線変更回数を特定する車線変更回数特定手段と、を有し、前記車線変更誤差範囲推定手段は、前記移動体が実行可能な最大の車線変更回数に１回の車線変更あたりに生じ得る最大の誤差距離を乗じた値を、前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる誤差量として算出することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に係る移動体位置検出システム（１）は、請求項５に記載の移動体位置検出システムであって、前記屈曲誤差範囲推定手段又は前記カーブ誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲と、前記車線変更誤差範囲推定手段により推定された誤差範囲とを、誤差の生じる方向毎に加算した範囲を、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置に生じる誤差範囲として推定することを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に係る移動体位置検出装置（１）は、移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する屈曲誤差範囲推定手段と、を有し、前記屈曲誤差範囲推定手段は、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に係る移動体位置検出装置は、移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するカーブ誤差範囲推定手段と、を有し、前記カーブ誤差範囲推定手段は、前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
【００１５】
また、請求項９に係る移動体位置検出方法は、移動距離検出手段が、移動体の移動距離を検出するステップと、位置検出手段が、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出するステップと、道路形状取得手段が、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得するステップと、屈曲誤差範囲推定手段が、前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するステップと、を有し、前記屈曲誤差範囲推定手段は、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
また、請求項１０に係る移動体位置検出方法は、移動距離検出手段が、移動体の移動距離を検出するステップと、位置検出手段が、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出するステップと、道路形状取得手段が、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得するステップと、カーブ誤差範囲推定手段が、前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するステップと、を有し、前記カーブ誤差範囲推定手段は、前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
【００１６】
更に、請求項１１に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、前記移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定する屈曲誤差範囲推定手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記屈曲誤差範囲推定手段は、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも長くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向側に生じる最大の誤差量とし、前記屈曲道路上のいずれかの位置に設定されたリンクが前記移動体の移動する移動経路よりも短くなる場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、該リンクと前記移動経路との間で生じ得る距離の差の最大値を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
また、請求項１２に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、移動体の移動距離を検出する移動距離検出手段と、前記移動体が道路に設定されたリンク上を移動すると推定し、前記移動距離を用いて前記移動体の位置を検出する位置検出手段と、前記移動体が移動する道路の道路形状を取得する道路形状取得手段と、前記移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、前記位置検出手段により検出した前記移動体の位置の誤差範囲を推定するカーブ誤差範囲推定手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記カーブ誤差範囲推定手段は、前記カーブ道路が描く曲線の曲線半径と前記カーブ道路に設定されたリンクの形状を特定する為の複数の形状補完点を通過する各法線がなす角度とに基づいて、前記カーブ道路が描く前記曲線の長さと複数の前記形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分を算出し、算出した値を前記位置検出手段により検出される位置が進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
前記構成を有する請求項１に記載の移動体位置検出システムによれば、移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体が屈曲道路を移動する場合であっても、その屈曲道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、屈曲道路の屈曲方向に基づいて誤差範囲を推定するので、屈曲道路において移動体が移動する経路と屈曲道路に設定されたリンクとの間で生じ得る最大のズレ量を屈曲方向毎に適切に特定することができ、該ズレ量に基づいて移動体の検出位置と実際の移動体の位置との間で生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。
また、移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、移動体の検出位置に対して移動体の進行方向及び逆方向に生じる誤差範囲を推定するので、移動体の検出位置と実際の移動体の位置との間で生じる得る可能性のある誤差の方向を考慮し、該誤差の方向に対して誤差範囲を推定することが可能となる。
【００１８】
また、請求項２に記載の移動体位置検出システムによれば、移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、該カーブ道路が描く曲線の曲線半径と交角とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体がカーブ道路を移動する場合であっても、そのカーブ道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、カーブ道路が描く曲線の長さとカーブ道路に配置された複数の形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分に基づいて誤差範囲を推定するので、実際に移動体が移動した距離と形状補完点によって特定される道路リンクの長さとの差分に基づいて移動体の検出位置と実際の移動体の位置との間で生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。
また、移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、移動体の検出位置に対して移動体の進行方向の逆方向に生じる誤差範囲を推定するので、移動体の検出位置と実際の移動体の位置との間で生じる得る可能性のある誤差の方向を考慮し、該誤差の方向に対して誤差範囲を推定することが可能となる。
【００１９】
また、請求項３に記載の移動体位置検出システムによれば、移動体が所定角度で傾斜した勾配道路を移動する場合に、勾配を走行することによって生じる移動体の検出位置の誤差範囲を推定することが可能となる。
【００２０】
また、請求項４に記載の移動体位置検出システムによれば、複数の要素を考慮することによって、移動体の検出位置に対して生じる最終的な誤差範囲を推定することが可能となる。
【００２１】
また、請求項５に記載の移動体位置検出システムによれば、移動体が複数の車線からなる道路を移動する場合に、車線変更によって生じる移動体の検出位置の誤差範囲を推定することが可能となる。
【００２２】
また、請求項６に記載の移動体位置検出システムによれば、複数の要素を考慮することによって、移動体の検出位置に対して生じる最終的な誤差範囲を推定することが可能となる。
【００２３】
また、請求項７に記載の移動体位置検出装置によれば、移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体が屈曲道路を移動する場合であっても、その屈曲道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
【００２４】
また、請求項８に記載の移動体位置検出装置によれば、移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、該カーブ道路が描く曲線の曲線半径と交角とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体がカーブ道路を移動する場合であっても、そのカーブ道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
【００２５】
また、請求項９に記載の移動体位置検出方法によれば、移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体が屈曲道路を移動する場合であっても、その屈曲道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、請求項１０に記載の移動体位置検出方法によれば、移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、該カーブ道路が描く曲線の曲線半径と交角とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体がカーブ道路を移動する場合であっても、そのカーブ道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
【００２６】
更に、請求項１１に記載のコンピュータプログラムによれば、移動体が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度と屈曲方向とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体が屈曲道路を移動する場合であっても、その屈曲道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、請求項１２に記載のコンピュータプログラムによれば、移動体が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、該カーブ道路が描く曲線の曲線半径と交角とに基づいて、移動体の検出位置の誤差範囲を推定するので、移動体がカーブ道路を移動する場合であっても、そのカーブ道路の形状を考慮して移動体の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、移動体に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。
【図２】分岐点に配置される信号機及び停止線の一例を示した図である。
【図３】案内フレーズ条件テーブルの一例を示した図である。
【図４】案内フレーズ条件テーブルで規定された案内開始地点を説明した図である。
【図５】本実施形態に係る分岐点案内処理プログラムのフローチャートである。
【図６】地物テーブルの一例を示した図である。
【図７】車両の検出位置に対して誤差範囲を推定した場合における案内開始地点への到達判定方法について示した図である。
【図８】本実施形態に係る誤差範囲推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図９】本実施形態に係る道路形状に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】車両が屈曲道路を走行する場合に生じる車両の検出位置の誤差について説明した図である。
【図１１】車両が左方向に屈曲した屈曲道路を走行する場合における最大前ズレ車線数を示した図である。
【図１２】車両が左方向に屈曲した屈曲道路を走行する場合における最大後ズレ車線数を示した図である。
【図１３】車両が右方向に屈曲した屈曲道路を走行する場合における最大前ズレ車線数を示した図である。
【図１４】車両が右方向に屈曲した屈曲道路を走行する場合における最大後ズレ車線数を示した図である。
【図１５】車両がカーブ道路を走行する場合に生じる車両の検出位置の誤差について説明した図である。
【図１６】カーブ道路が描く曲線（弧）の長さと形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さとの差分の算出方法について説明した図である。
【図１７】本実施形態に係るセンサ誤差に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図１８】車両が勾配のある道路を走行する場合に生じる車速センサの検出誤差について説明した図である。
【図１９】本実施形態に係る車線変更に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図２０】車両が車線変更を行うことによって生じる車両の検出位置の誤差について説明した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明に係る移動体位置検出システム及び移動体位置検出装置をナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
【００２９】
図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や施設の関する施設情報を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置１には後述する路面標示を検出する為のバックカメラ１９が接続されている。
【００３０】
以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ（第１センサ）２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ（第２センサ）２４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記５種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
【００３１】
また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１、案内フレーズ条件テーブル３２、地物テーブル３３及び所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。
【００３２】
ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３４、ノード点に関するノードデータ３５、各分岐点に関する分岐点データ３６、道路上に形成された地物の内、特に路面標示に関する地物データ３７、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。
【００３３】
ここで、リンクデータ３４としては、例えば、該リンクを識別するリンクＩＤ、該リンクの端部に位置するノードを特定する端部ノード情報、該リンクを構成する道路の道路種別、車線数、対向車線の有無、ノード間のリンク形状（例えばカーブ道路ではカーブの形状）を特定する為の形状補完点の位置座標等が記憶される。また、ノードデータ３５としては、該ノードを識別するノードＩＤ、該ノードの位置座標、該ノードがリンクを介して接続される接続先ノードを特定する接続先ノード情報等が記憶される。また、分岐点データ３６としては、該分岐点（交差点）を形成するノードを特定する該当ノード情報、該分岐点に接続されるリンク（以下、接続リンクという）を特定する接続リンク情報、分岐点の周辺に設置された信号機に関する信号機情報３８等が記憶される。
【００３４】
また、信号機情報３８としては、全国の各分岐点（交差点）の周辺に設置された信号機について、信号機の設置された方向（即ち、信号機のライトが向いている方向であり、以下、設置方向という）や灯数（３灯式、２灯式、１灯式等）や信号機の設置された位置座標（以下、設置座標という）等が記憶される。更に、一の分岐点に対して複数の信号機が設置されている場合には、複数の信号機毎に上記設置方向や設置座標等が記憶される。例えば、図２に示すように片側２車線の道路が交差する分岐点５１では、８個の信号機５２〜５９が設置されている。従って、分岐点５１の信号機情報３８としては、信号機５２〜５９の設置方向や設置座標等が記憶される。
【００３５】
尚、信号機情報３８としては、分岐点からの退出方向毎に、最も退出側にある信号機（即ち車両が分岐点を通過する際に、その分岐点で最後に視認できる信号機であり、以下、退出側信号機という）に関する情報のみを記憶する構成としても良い。例えば、図２に示す分岐点５１では、図の下から上への退出方向に対して退出側信号機である信号機５３に関する情報を記憶し、図の上から下への退出方向に対して退出側信号機である信号機５５に関する情報を記憶し、図の左から右への退出方向に対して退出側信号機である信号機５７に関する情報を記憶し、図の右から左への退出方向に対して退出側信号機である信号機５９に関する情報を記憶する。即ち、８個の信号機５２〜５９の内、信号機５３、５５、５７、５９の設置方向と設置座標のみを記憶する構成としても良い。また、分岐点からの進入方向毎に、最も進入側（即ち出発地側）にある信号機（即ち車両が最初に視認できる信号機であり、以下、進入側信号機という）に関する情報のみを記憶する構成としても良い。
そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述のように地図情報ＤＢ３１に記憶された各データに基づいて、車両の進行方向前方にある案内分岐点と該案内分岐点よりも案内経路の出発地側に存在する分岐点（以下、手前分岐点という）を特定する。また、案内分岐点や手前分岐点の周辺にある信号機の信号機情報３８や停止線の地物データ３７を取得する。そして、特定された案内分岐点や手前分岐点に関する情報や取得した信号機情報３８や地物データ３７に基づいて、後述の地物テーブル３３（図６参照）を作成する。尚、案内分岐点とは、ナビゲーション装置１に設定されている案内経路に従ってナビゲーション装置１が走行の案内を行う際に、右左折指示等の案内を行う対象となる分岐点である。
【００３６】
一方、地物データ３７は、道路上に形成された地物の内、特に停止線の路面標示に関する情報が記憶される。具体的には、識別ＩＤと、停止線の位置を地図上で特定する座標データと、停止線が設置された分岐点を識別する分岐点ＩＤとが記憶される。例えば、図２に示すように片側２車線の道路が交差する分岐点５１では、４箇所に停止線６０〜６３が設置されている。従って、地物データ３７としては、停止線６０〜６３に関する各種情報が記憶される。
そして、ナビゲーションＥＣＵ１３はバックカメラ１９で撮像した撮像画像から路面に形成された停止線を認識した場合に、認識した停止線に関連付けられた座標データに基づいて車両の詳細な現在位置を検出（又は既に検出された位置を補正）することが可能となる。そして、検出された現在位置に基づいて案内や車両制御を行う。
【００３７】
また、案内フレーズ条件テーブル３２は、案内分岐点の案内について、発話されるフレーズの内容とともに、案内の発話を開始する条件等がそれぞれ対応付けられて記憶されたテーブルである。以下に、案内フレーズ条件テーブル３２について具体例を挙げてより詳細に説明する。図３は案内フレーズ条件テーブル３２の一例を示した図である。図４は、図３に示す案内フレーズ条件テーブル３２で規定された案内開始地点を説明した図である。尚、図３では、案内分岐点で行われる案内の内、特に案内分岐点に信号機が設置されている場合であって、車両の現在位置から案内分岐点までの間に位置する信号機の数を用いて案内分岐点を特定させる案内について示す。また、以下の実施例の説明では、案内分岐点及び手前分岐点はいずれも信号機の設置された分岐点であり、案内分岐点の一つ手前側（案内経路に沿った出発地側）の分岐点を第１手前分岐点と称し、第１手前分岐点の更に一つ手前側（案内経路に沿った出発地側）の分岐点を第２手前分岐点と称し、第２手前分岐点の更に一つ手前側（案内経路に沿った出発地側）の分岐点を第３手前分岐点と称して説明する。
【００３８】
図３に示すように、車両の現在位置から案内分岐点までの間に位置する信号機の数を用いて案内分岐点を特定させる案内としては、「３つ目の信号を左（右）方向です」と「２つ目の信号を左（右）方向です」と「次の信号を左（右）方向です」の案内フレーズがある。更に、各案内フレーズに対して案内の発話を開始する条件である案内開始条件が対応付けられている。
例えば、「２つ目の信号を左（右）方向です」との案内を行う場合には、案内分岐点に進入するまでに案内分岐点を含めて２箇所の信号機をユーザがカウントできる状態にある間に、案内の発話を開始する必要がある。従って、「２つ目の信号を左（右）方向です」との案内フレーズは、第２手前分岐点の退出側信号機に対して設定された案内開始地点を車両が通過したことを条件として案内を開始する。また、第２手前分岐点の退出側信号機に設定された案内開始地点は、第２手前分岐点の退出側信号機の所定距離手前（例えば５ｍ手前）の地点や、車両の乗員（特に運転手）から第２手前分岐点の退出側信号機が視認できる状態から視認できなくなる状態へと切り替わる地点等がある。例えば、図４に示す例では、案内分岐点７１に対して２つ手前側の第２手前分岐点７２の退出側信号機７３の５ｍ手前の地点Ａを案内開始地点とし、地点Ａを車両が通過した時点で、案内分岐点の案内が開始される。その結果、案内を受けたユーザは、案内分岐点７１に進入するまでに第１手前分岐点７４と案内分岐点７１の２箇所の信号機の設置された分岐点をカウントすることが可能となり、案内文中の『２つ目の信号』が案内分岐点７１に設置された進入側信号機７５であることを明確に特定することが可能となる。
尚、案内フレーズ中の信号機の数は、分岐点単位での信号機の数とすることが望ましい。即ち、大型の道路等において同一分岐点に複数の信号機が設けられている場合には、該複数の信号機は１の信号機としてカウントすることが望ましい。その場合には、案内フレーズ中の信号機の数は、信号機の設置された分岐点（即ち、信号機交差点）の数に相当する。但し、分岐点単位でカウントする場合であっても、分岐点以外に設置された信号機（例えば押しボタン式信号機等）も信号機の数としてカウントすることが望ましい。以下の説明でも同様である。
【００３９】
案内フレーズ条件テーブル３２には、同様にして他の案内フレーズについても記憶されている。尚、案内分岐点の案内方向は、左（右）方向以外に、右（左）斜め方向や右（左）手前方向等も存在する。また、案内開始条件を特定する各数値（５ｍ等）は適宜変更することが可能である。
【００４０】
また、地物テーブル３３は、後述のように車両が案内分岐点に対して所定距離以内（例えば１．４７ｋｍ以内）に到達した時点でナビゲーションＥＣＵ１３によって作成される。そして、地物テーブル３３は、車両の進行方向前方にある案内分岐点を基準にして、該案内分岐点及び手前分岐点にある停止線及び退出側信号機の相対的な位置関係を特定したテーブルである（図６参照）。尚、地物テーブル３３の詳細については後述する。
【００４１】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の分岐点案内処理プログラム（図５、図８、図９、図１７、図１９参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、位置検出手段は、車両（移動体）の位置を検出する。道路形状取得手段は、車両が移動する道路の道路形状を取得する。屈曲誤差範囲推定手段は、車両が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度とに基づいて、位置検出手段により検出した車両の位置の誤差範囲を推定する。カーブ誤差範囲推定手段は、車両が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を移動する場合に、該カーブ道路が描く曲線の曲線半径と交角とに基づいて、位置検出手段により検出した車両の位置の誤差範囲を推定する。センサ結果取得手段は、車両の移動距離を検出する為の車速センサ２２の検出結果と車両の方位変化を検出する為のジャイロセンサ２４の検出結果とを取得する。
【００４２】
操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。
【００４３】
また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。特に本実施形態では、案内分岐点が車両の進行方向前方の所定距離以内（例えば３００ｍ）に接近した場合には、案内分岐点付近の拡大図や車両の案内分岐点における進行方向について表示する。
【００４４】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。特に本実施形態では、案内分岐点が車両の進行方向前方にある場合には、案内内容に基づく所定の案内の開始タイミング（例えば、「２つ目の信号を左方向です」との音声案内を出力する場合には、第２手前分岐点の退出側信号機の所定距離手前を通過したタイミング）で案内分岐点の音声案内を出力する。
【００４５】
また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。
【００４６】
また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。
【００４７】
また、バックカメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、車両の後方に装着されたナンバープレートの上中央付近に取り付けられ、視線方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、走行時に車両の進行方向と逆方向となる車両後方を撮像する。そして、撮像画像の画像認識処理を行うことによって、車両の周囲にある地物の種類や位置を検出する。そして、検出された地物（本実施形態では特に停止線の路面標示）に基づいて、車両の詳細な位置を算出する。
【００４８】
続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ１３が実行する分岐点案内処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は本実施形態に係る分岐点案内処理プログラムのフローチャートである。ここで、分岐点案内処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に所定間隔（例えば車両の現在位置の検出周期毎）で繰り返し実行され、案内経路上にある案内分岐点に対する案内を行うプログラムである。尚、以下の図５、図８、図９、図１７及び図１９にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００４９】
先ず、分岐点案内処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、ナビゲーション装置１において設定された案内経路に基づく経路案内が行われているか否か判定する。ここで、案内経路は、出発地（例えば自車の現在位置）からユーザに選択された目的地までの推奨経路であり、経路探索処理の結果に基づいて設定される。また、経路探索処理は、地図情報ＤＢ３１に記憶されたリンクデータ３４やノードデータ３５、ＶＩＣＳセンタから取得した交通情報等を用いて、公知のダイクストラ法等により行われる。
【００５０】
そして、ナビゲーション装置１において設定された案内経路に基づく経路案内が行われていると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、ナビゲーション装置１において設定された案内経路に基づく経路案内が行われていないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、当該分岐点案内処理プログラムを終了する。
【００５１】
Ｓ２においてＣＰＵ４１は、車両の現在位置を現在位置検出部１１の検出結果や推測航法に基づいて取得する。尚、車両の現在位置を地図データ上で特定するマップマッチング処理についても行う。更に、車両の進行方向前方の所定距離以内に案内分岐点が位置する状態では、車両の現在位置は高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定される。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のバックカメラ１９から取り込んだ白線や路面ペイント等の地物を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント等の地物を予め記憶した地物データ３７と照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。特に本実施形態では地物として分岐点に設けられた停止線を検出対象とする。
【００５２】
以下に、高精度ロケーション技術を用いた車両位置の検出方法について簡単に説明する。
先ず、ＣＰＵ４１は、地物データ３７に記録されている路面標示（本実施形態では特に停止線）の設置位置から所定距離以内（例えば４０ｍ以内）に車両が位置する場合に、バックカメラ１９で撮像した画像から該当する停止線を認識（検出）する。
次に、地物データ３７から認識した停止線に対応づけられた位置情報を読み出す。
そして、停止線の認識時における車両から停止線までの距離と、読み出した位置情報に基づいて車両の詳細な位置を検出する。
尚、車両の位置は案内分岐点までの距離で特定しても良いし、位置座標で特定しても良い。
【００５３】
また、停止線を認識することにより車両位置を検出してから、次の停止線を認識するまでの間では、推測航法により車両の現在位置が所定間隔で検出される。具体的には、ＣＰＵ４１は、直前の停止線認識時の車両の位置を基準位置として、車速センサ２２やジャイロセンサ２４の検出結果に基づいて、基準位置に対する車両の移動方向や移動距離を特定する。そして、特定された移動方向や移動距離に基づいて、基準位置に対する相対位置により車両の現在位置を検出する。尚、推測航法では車両がリンク上を移動すると仮定して車両の現在位置が検出される。また、道路の勾配やセンサの誤差について考慮されない。従って、後述するように推測航法により検出された車両の位置と実際の車両の位置との間には誤差が生じる。また、車両の走行距離が長くなるほど、基本的に誤差は大きくなる。
また、前記Ｓ２で検出された車両の現在位置はＲＡＭ４２等に格納され、新たな車両の現在位置が検出される度に更新される。
【００５４】
次に、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、ナビゲーション装置１において設定されている案内経路（案内経路中の案内分岐点を含む）を取得する。
【００５５】
続いて、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得した車両の現在位置と前記Ｓ３で取得した案内経路に基づいて、車両の進行方向前方の所定距離以内（例えば、１．４７ｋｍ以内）に案内分岐点が有るか否か判定する。尚、案内分岐点とは、前記したようにナビゲーション装置１に設定された案内経路に従ってナビゲーション装置１が走行の案内を行う際に、右左折指示等の案内を行う対象となる分岐点である。
【００５６】
そして、車両の進行方向前方の所定距離以内に案内分岐点が有ると判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、Ｓ５へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方の所定距離以内に案内分岐点が無いと判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）には、当該分岐点案内処理プログラムを終了する。
【００５７】
Ｓ５においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方にある案内分岐点に対する案内が既に行われたか否か判定する。尚、前記Ｓ５では、案内分岐点に対する案内の内、特に案内分岐点での右左折等を指示する音声案内が行われたか否かを判定する。
【００５８】
そして、車両の進行方向前方にある案内分岐点に対する案内が既に行われたと判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、当該分岐点案内処理プログラムを終了する。それに対して、車両の進行方向前方にある案内分岐点に対する案内が行われていないと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ６へと移行する。
【００５９】
Ｓ６においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方に位置する案内分岐点に対する地物テーブル３３が作成されているか否か判定する。ここで、地物テーブル３３は、後述のＳ７において作成され、車両の進行方向前方にある案内分岐点を基準にして、該案内分岐点及び手前分岐点にある停止線及び退出側信号機の相対的な位置関係を特定したテーブルである。
【００６０】
そして、車両の進行方向前方に位置する案内分岐点に対する地物テーブル３３が作成されていると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ９へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方に位置する案内分岐点に対する地物テーブル３３が作成されていないと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ７へと移行する。
【００６１】
Ｓ７においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方に位置する案内分岐点と、該案内分岐点の手前側に位置する手前分岐点について、各分岐点の位置情報を地図情報ＤＢ３１から取得する。また、案内分岐点及び手前分岐点に設置された退出側信号機に関する情報（位置座標、灯数等）を信号機情報３８から取得する。更に、案内分岐点及び手前分岐点に配置された停止線（実停止線以外に仮想停止線も含む）に関する情報（位置座標、分岐点までの距離等）について地物データ３７から取得する。そして、取得した各情報に基づいて地物テーブル３３を作成する。尚、地物テーブル３３の作成対象とする手前分岐点は、車両の現在位置から案内分岐点までにある全ての手前分岐点としても良いし、所定の手前分岐点のみ（例えば第１手前分岐点から第３手前分岐点）としても良い。
【００６２】
ここで、図６は、前記Ｓ７において作成される地物テーブル３３の一例を示した図である。図６に示す地物テーブル３３では、車両８１の進行方向前方にある案内分岐点８２を基準にして、該案内分岐点８２及び第１手前分岐点８３、第２手前分岐点８４、第３手前分岐点８５にある退出側信号機８６〜８９及び停止線９０〜９３の相対的な位置関係が記録されている。
例えば、案内分岐点８２の退出側信号機８６は、３灯式であり、案内分岐点８２に対して出発地側と逆方向に１０ｍ離れた位置に設置されていることが記録される。また、第２手前分岐点８４の停止線９２は、「ＩＤ：３４５」の仮想停止線であり、案内分岐点８２に対して出発地側に２２０ｍ離れた位置に設置されていることが記録される。尚、退出側信号機８６〜８９の案内分岐点８２からの相対距離は、例えば案内分岐点８２の位置座標と信号機情報３８から取得された各退出側信号機８６〜８９の位置座標とに基づいて算出される。また、停止線９０〜９３の案内分岐点８２からの相対距離は、例えば各分岐点８２〜８５の位置座標と地物データ３７から取得された各停止線９０〜９３の位置データとに基づいて算出される。
【００６３】
次に、Ｓ８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ７で作成された地物テーブル３３に基づいて、案内分岐点の案内を行う際の案内フレーズの内容と、案内分岐点の案内を開始する案内開始地点をそれぞれ設定する。例えば、案内経路が車両の進行方向前方にある案内分岐点で左折する経路であった場合には、案内フレーズとして「３つ目の信号を左方向です」、「２つ目の信号を左方向です」、「次の信号を左方向です」がそれぞれ設定される。また、「３つ目の信号を左方向です」との案内には、第３手前分岐点の退出側信号機の所定距離手前（例えば５ｍ手前）の地点を案内開始地点に設定する。同じく、「２つ目の信号を左方向です」との案内には、第２手前分岐点の退出側信号機の所定距離手前（例えば５ｍ手前）の地点を案内開始地点に設定する。同じく、「次の信号を左方向です」との案内には、第１手前分岐点の退出側信号機の所定距離手前（例えば５ｍ手前）の地点を案内開始地点に設定する。また、Ｓ８においてＣＰＵ４１は、設定された案内フレーズと案内開始地点をＲＡＭ４２等に格納する。その後、Ｓ９へと移行する。
【００６４】
Ｓ９においてＣＰＵ４１は、後述の誤差範囲推定処理（図８）を実行する。尚、誤差範囲推定処理は、後述のように前記Ｓ２で取得された車両の検出位置に対する誤差範囲について推定する処理である。尚、誤差範囲は、検出位置に対して誤差の生じる方向（車両の進行方向、進行方向の逆方向、両方向）と生じ得る最大の誤差量（例えば１０ｍ）によって特定される。
【００６５】
次に、Ｓ１０においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得された車両の検出位置及び前記Ｓ９で推定された誤差範囲に基づいて、案内開始地点に車両が到達したか否か判定する。
具体的には、誤差範囲内のどの位置に実際の車両が位置する場合であっても、車両が案内開始地点に到達した状態となった場合、即ち、誤差範囲内の最も車両の進行方向の逆方向にある地点が案内開始地点と一致した場合に、案内開始地点に車両が到達したと判定する。例えば、図７に示すように、前記Ｓ９で推定された誤差範囲が車両の進行方向に５ｍ、逆方向に１０ｍである場合には、前記Ｓ２で取得された車両の現在位置９４の後方１０ｍの地点Ｘが、手前分岐点（例えば第２手前分岐点８４）の退出側信号機８８の所定距離手前に設定された案内開始地点Ａに一致した場合に、案内開始地点Ａに車両が到達したと判定される。それによって、車両の検出位置に誤差が生じた場合であっても乗員の視界と矛盾する案内（例えば、案内分岐点まで信号機が３つ見える状態で、「２つ目の信号を左（右）方向です」との案内）が行われることを防止することが可能となる。
【００６６】
そして、案内開始地点に車両が到達したと判定された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）には、Ｓ１１へと移行する。それに対して、案内開始地点に車両が到達していないと判定された場合（Ｓ１０：ＮＯ）には、当該分岐点案内処理プログラムを終了する。
【００６７】
Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、到達した案内開始地点に対応する案内フレーズにより案内分岐点に関する案内を行う。具体的には、案内分岐点を特定させる案内と車両の案内分岐点での退出方向を特定する案内（即ち、車両が案内分岐点から退出する退出道路を特定させる為の案内）を行う。例えば、本実施形態では、案内フレーズとして「３つ目の信号を左（右）方向です」、「２つ目の信号を左（右）方向です」、「次の信号を左（右）方向です」があり、それぞれの案内フレーズに対応して案内開始地点が設定されている。例えば、第２手前分岐点の退出側信号機の所定距離手前に設定された案内開始地点に車両が到達した場合には、「２つ目の信号を左（右）方向です」とのフレーズをスピーカ１６から出力する。更に、案内分岐点が車両の所定距離以内（例えば３００ｍ）に接近した場合には、案内分岐点付近の拡大図や車両の案内分岐点における進行方向について液晶ディスプレイ１５に表示する。
その結果、案内分岐点及び該案内分岐点から車両が退出する道路をユーザに正確に特定させることが可能となる。
【００６８】
次に、前記Ｓ９において実行される誤差範囲推定処理のサブ処理について図８に基づき説明する。図８は誤差範囲推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００６９】
先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、車両の走行する道路の道路形状に基づいて生じる誤差範囲について推定する。尚、誤差範囲は、検出位置に対して誤差の生じる方向（車両の進行方向、進行方向と逆方向、又は両方向）と生じ得る最大の誤差量（例えば１０ｍ）によって特定される。後述のＳ２２、Ｓ２３も同様である。尚、詳細については後述する（図９参照）。
【００７０】
次に、Ｓ２２においてＣＰＵ４１は、車両の搭載するセンサの検出誤差に基づいて生じる誤差範囲について推定する。詳細については後述する（図１７参照）。
【００７１】
続いて、Ｓ２３においてＣＰＵ４１は、車両が行う車線変更に基づいて生じる誤差範囲について推定する。詳細については後述する（図１９参照）。
【００７２】
その後、Ｓ２４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２１〜Ｓ２３で推定された各誤差範囲に基づいて、誤差を生じさせる全ての要因を考慮した誤差範囲について推定する。具体的には、検出位置に対して誤差の生じる方向（車両の進行方向、進行方向の逆方向）毎に各要因で生じる最大の誤差量を加算し、その加算値を全ての要因を考慮した際に生じ得る最大の誤差量とする。
【００７３】
例えば、前記Ｓ２１で推定された車両の走行する道路の道路形状に基づいて生じる誤差範囲が車両の進行方向にＰ１[m]、進行方向の逆方向にＰ２[m]であり、前記Ｓ２２で推定された車両の搭載するセンサの検出誤差に基づいて生じる誤差範囲が車両の進行方向にＱ１[m]、進行方向の逆方向にＱ２[m]であり、前記Ｓ２３で推定された車両が行う車線変更に基づいて生じる誤差範囲が車両の進行方向にＲ１[m]、進行方向の逆方向にＲ２[m]である場合には、前記Ｓ２４で推定される全ての要因を考慮した誤差範囲は、車両の進行方向に（Ｐ１＋Ｑ１＋Ｒ１）[m]、進行方向の逆方向に（Ｐ２＋Ｑ２＋Ｒ２）[m]となる。その後、Ｓ１０へと移行し、前記Ｓ２４で推定された車両の検出位置に対する誤差範囲に基づいて車両の案内開始地点への到達判定を行う。
【００７４】
次に、前記Ｓ２１において実行される道路形状に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理について図９に基づき説明する。図９は道路形状に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００７５】
先ず、Ｓ３１においてＣＰＵ４１は、車両の走行する道路の道路形状を地図情報ＤＢ３１から取得する。
【００７６】
次に、Ｓ３１で取得した道路の道路形状に基づいて、車両が所定角度で屈曲した屈曲道路を走行しているか否か判定する。ここで、車両が屈曲道路を走行する場合には、屈曲道路におけるリンクの設定位置と車両の走行経路のズレを要因として、推測航法により検出された車両の位置と実際の車両の位置との間に誤差が生じる。
【００７７】
以下に、図１０を用いて屈曲道路の走行によって誤差が生じる理由について簡単に説明する。図１０に示すように、所定角度θで屈曲された屈曲道路を車両が走行することとすると、屈曲道路に設定されたリンクＬ１上を必ず車両が走行するとは限らない。従って、屈曲道路に設定されたリンクＬ１の長さと実際に車両が走行する走行経路Ｌ２の長さとが同一長さになるとは限らず、例えば図１０に示す例ではリンクＬ１が走行経路Ｌ２よりも距離Ｄだけ長くなる。ここで、前記したように推測航法では車両がリンク上を移動すると仮定して車両の現在位置が検出されるので、推測航法により検出された車両の位置よりも実際の車両の位置は距離Ｄだけ前方に位置することとなる（即ち車両の検出位置に誤差が生じる）。また、屈曲道路に設定されたリンクＬ１は、屈曲道路上のいずれかの位置に設定されていれば良いと規定されているので、後述のようにリンクＬ１の位置によって誤差の生じる方向や誤差の量は変化する。
【００７８】
そして、車両が所定角度で屈曲した屈曲道路を走行していると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、Ｓ３３へと移行する。それに対して、車両が屈曲道路を走行していないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、Ｓ３６へと移行する。
【００７９】
Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、地図情報ＤＢ３１から車両が走行する屈曲道路に関する情報を取得する。具体的には、屈曲方向、屈曲角度、車線数、車線幅、対向車線の有無等が取得される。尚、車線幅については固定値（例えば３．５ｍ）としても良い。また、屈曲方向、屈曲角度については屈曲道路に含まれる各ノードのノード座標から算出することとしても良い。
【００８０】
次に、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３３で取得した屈曲方向、車線数及び対向車線の有無に基づいて、最大前ズレ車線数Ｔ１と最大後ズレ車線数Ｔ２とをそれぞれ算出する。ここで、最大前ズレ車線数Ｔ１は、屈曲道路に設定されたリンクが車両の走行する走行経路よりも短くなる場合であって、該リンクと走行経路との間で生じ得る道路幅方向の最大のズレ量を車線数で特定した値である。また、最大後ズレ車線数Ｔ２は、屈曲道路に設定されたリンクが車両の走行する走行経路よりも長くなる場合であって、該リンクと走行経路との間で生じ得る道路幅方向の最大のズレ量を車線数で特定した値である。
【００８１】
以下に、図１１〜図１４を用いて最大前ズレ車線数Ｔ１と最大後ズレ車線数Ｔ２の算出方法について説明する。ここで、最大前ズレ車線数Ｔ１と最大後ズレ車線数Ｔ２は、屈曲道路の屈曲方向、車線数及び対向車線の有無に基づいて算出される。
例えば、図１１は、屈曲方向が車両の進行方向に対して左方向である場合の最大前ズレ車線数Ｔ１の算出方法について示した図である。図１１に示すように、屈曲方向が車両の進行方向に対して左方向である場合において、屈曲道路に設定されたリンクＬ１が車両の走行する走行経路Ｌ２よりも短くなるとともに、該リンクＬ１と走行経路Ｌ２との間で道路幅方向に最大のズレ量が生じる場合は、リンクＬ１が屈曲道路の左端に沿って設定され、車両が最も右側の車線を走行する場合である。従って、最大前ズレ車線数Ｔ１は、対向車線の有無に関係なく片側車線数（図１１では２）から０．５を引いた値となる。
【００８２】
また、図１２は、屈曲方向が車両の進行方向に対して左方向である場合の最大後ズレ車線数Ｔ２の算出方法について示した図である。図１２に示すように、屈曲方向が車両の進行方向に対して左方向である場合において、屈曲道路に設定されたリンクＬ１が車両の走行する走行経路Ｌ２よりも長くなるとともに、該リンクＬ１と走行経路Ｌ２との間で道路幅方向に最大のズレ量が生じる場合は、リンクＬ１が屈曲道路の右端に沿って設定され、車両が最も左側の車線を走行する場合である。従って、最大後ズレ車線数Ｔ２は、対向車線がある場合には両側車線数（図１２では４）から０．５を引いた値となり、対向車線が無い場合には片側車線数から０．５を引いた値となる。
【００８３】
また、図１３は、屈曲方向が車両の進行方向に対して右方向である場合の最大前ズレ車線数Ｔ１の算出方法について示した図である。図１３に示すように、屈曲方向が車両の進行方向に対して右方向である場合において、屈曲道路に設定されたリンクＬ１が車両の走行する走行経路Ｌ２よりも短くなるとともに、該リンクＬ１と走行経路Ｌ２との間で道路幅方向に最大のズレ量が生じる場合は、リンクＬ１が屈曲道路の右端に沿って設定され、車両が最も左側の車線を走行する場合である。従って、最大前ズレ車線数Ｔ１は、対向車線がある場合には両側車線数（図１３では４）から０．５を引いた値となり、対向車線が無い場合には片側車線数から０．５を引いた値となる。
【００８４】
次に、図１４は、屈曲方向が車両の進行方向に対して右方向である場合の最大後ズレ車線数Ｔ２の算出方法について示した図である。図１４に示すように、屈曲方向が車両の進行方向に対して右方向である場合において、屈曲道路に設定されたリンクＬ１が車両の走行する走行経路Ｌ２よりも長くなるとともに、該リンクＬ１と走行経路Ｌ２との間で道路幅方向に最大のズレ量が生じる場合は、リンクＬ１が屈曲道路の左端に沿って設定され、車両が最も右側の車線を走行する場合である。従って、最大後ズレ車線数Ｔ２は、対向車線の有無に関係なく片側車線数（図１４では２）から０．５を引いた値となる。
尚、図１１〜図１４では左側通行の場合について説明したが、右側通行の場合にはＴ１とＴ２の値が入れ替わることとなる。
【００８５】
続いて、Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３４で算出した最大前ズレ車線数Ｔ１及び最大後ズレ車線数Ｔ２と、前記Ｓ３３で取得した屈曲角度、車線幅に基づいて、屈曲道路を走行することにより生じる車両の検出位置の誤差範囲について推定する。具体的には、以下の式（１）により検出位置に対して進行方向側に生じる最大の誤差量Ｄ１が算出され、式（２）により検出位置に対して進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量Ｄ２が算出される。その結果、推定される誤差範囲は“車両の検出位置のＤ１前方から車両の検出位置のＤ２後方までの範囲”となる。
Ｄ１[m]＝２×Ｔ２×Ｐ÷tan（（（１８０−θ）／２）π÷１８０）・・・（１）
Ｄ２[m]＝２×Ｔ１×Ｐ÷tan（（（１８０−θ）／２）π÷１８０）・・・（２）
Ｐ：車線幅[m]、θ：屈曲角度[°]
その後、Ｓ２２へと移行する。
【００８６】
一方、Ｓ３６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３１で取得した道路の道路形状に基づいて、車両が所定の曲率でカーブするカーブ道路を走行しているか否か判定する。ここで、車両がカーブ道路を走行する場合には、カーブ道路におけるリンクの形状が、リンクの形状を特定する為の形状補完点を曲線では無く直線で結ぶことによって特定されることを要因として、推測航法により検出された車両の位置と実際の車両の位置との間に誤差が生じる。
【００８７】
以下に、図１５を用いてカーブ道路の走行によって誤差が生じる理由について簡単に説明する。図１５に示すように、所定の曲率でカーブしたカーブ道路を車両が走行することとすると、形状補完点Ｃ１〜Ｃ５を直線で結んだリンクＬ３と曲線を描いて走行する車両の走行経路Ｌ４とは一致しない。従って、カーブ道路に設定されたリンクＬ３の長さと実際に車両が走行する経路Ｌ４の長さとが同一長さにならず、リンクＬ３が走行経路Ｌ４よりも僅かに短くなる。ここで、前記したように推測航法では車両がリンク上を移動すると仮定して車両の現在位置が検出されるので、推測航法により検出された車両の位置よりも実際の車両の位置は僅かに後方に位置することとなる（即ち車両の検出位置に誤差が生じる）。また、後述のようにカーブ道路の形状（具体的には曲率半径と交角）によって誤差量は変化する。
【００８８】
そして、車両が所定の曲率でカーブするカーブ道路を走行していると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）には、Ｓ３７へと移行する。それに対して、車両がカーブ道路を走行していないと判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）には、車両の走行する道路の道路形状に基づく車両の検出位置の誤差は生じないと推定し、Ｓ２２へと移行する。
【００８９】
Ｓ３７においてＣＰＵ４１は、地図情報ＤＢ３１から車両が走行するカーブ道路に関する情報を取得する。具体的には、カーブ道路に含まれる隣り合う形状補完点を直線で結んだ各線分（図１５に示す例ではＣ１−Ｃ２、Ｃ２−Ｃ３、Ｃ３−Ｃ４、Ｃ４−Ｃ５）の長さと各線分の接続角度等が取得される。尚、各線分の長さと各線分の接続角度についてはカーブ道路に含まれる各形状補完点の位置座標から算出することとしても良い。
【００９０】
次に、Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３７で取得した形状補完点に基づいて、車両が走行するカーブ道路を、形状補完点を境界にして分割する。例えば図１５に示す例では、Ｃ１−Ｃ２、Ｃ２−Ｃ３、Ｃ３−Ｃ４、Ｃ４−Ｃ５の４つの区間に分割される。そして、分割した区間毎に車両が走行するカーブ道路の曲線半径Ｒと交角φを算出する。
【００９１】
以下には、特に図１５に示すＣ１−Ｃ２の区間を例に挙げて、曲線半径Ｒと交角φの算出方法について図１６を用いて説明する。図１６に示すように、形状補完点Ｃ１とＣ２を直線で結んだ線分（弦）の長さをａ[m]とし、形状補完点Ｃ２とＣ３を直線で結んだ線分（弦）の長さをｂ[m]とし、各線分の接続角度をα[°]とすると、以下の式（３）により曲線半径Ｒが算出される。
Ｒ[m]＝√（ａ２+ｂ２−２ａｂcos（απ／１８０））÷２sin（α×π／１８０）・・・（３）
また、以下の式（４）により交角φが算出される。
φ[°]＝αsin（（ａ／２）／２Ｒ）×２×１８０／π・・・（４）
同様にして、他の区間（Ｃ２−Ｃ３、Ｃ３−Ｃ４、Ｃ４−Ｃ５）についても曲線半径Ｒと交角φが算出される。
【００９２】
続いて、Ｓ３９においてＣＰＵ４１は、分割した区間毎にカーブ道路が描く曲線（弧）の長さ（即ち、車両が実際に走行する走行経路の長さ）と形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さ（即ち、形状補完点によって特定されるリンクの長さ）との差分を算出する。
【００９３】
以下には、特に図１５に示すＣ１−Ｃ２の区間を例に挙げて、カーブ道路が描く曲線（弧）の長さと形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さとの差分の算出方法について図１６を用いて説明する。図１６に示すように、Ｃ１−Ｃ２のカーブ区間の曲線半径をＲ[m]とし、交角をφ[°]とすると、以下の式（５）によりＣ１−Ｃ２のカーブ区間の曲線（弧）の長さａ´が算出される。
ａ´[m]＝２πＲ×（φ／３６０）・・・（５）
そして、以下の式（６）によりＣ１−Ｃ２のカーブ区間の曲線（弧）の長さａ´と形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さａとの差分Ｄc1-c2が算出される。
Ｄc1-c2[m]＝ａ´−ａ・・・（６）
同様にして、他の区間（Ｃ２−Ｃ３、Ｃ３−Ｃ４、Ｃ４−Ｃ５）についてもカーブ区間の曲線（弧）の長さと形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さの差分Ｄc2-c3、Ｄc3-c4、Ｄc4-c5が算出される。
【００９４】
その後、Ｓ４０においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ４０で算出した各区間の曲線（弧）の長さと形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さとの差分の合計値に基づいて、カーブ道路を走行することにより生じる車両の検出位置の誤差範囲について推定する。具体的には、前記Ｓ４０で算出した各区間の曲線（弧）の長さと形状補完点を直線で結んだ線分（弦）の長さとの差分を全区間で合計した値（即ち、カーブ道路が描く曲線の長さとカーブ道路に配置された複数の形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分）が、検出位置に対して進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量Ｄ３となる。その結果、推定される誤差範囲は“車両の検出位置から車両の検出位置のＤ３後方までの範囲”となる。
尚、カーブ走路を走行する際には、車両が実際に走行する走行経路の長さよりも形状補完点によって特定されるリンクの長さは必ず短くなる。従って、カーブ道路を走行することにより生じる車両の検出位置の誤差範囲は、検出位置に対して進行方向の逆方向側のみに生じ、進行方向側には生じない。その後、Ｓ２２へと移行する。
【００９５】
次に、前記Ｓ２２において実行されるセンサ誤差に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理について図１７に基づき説明する。図１７はセンサ誤差に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００９６】
以下のＳ４１〜Ｓ４３においてＣＰＵ４１は、車両の走行距離を検出する為の車速センサ２２の検出誤差（即ち、走行距離の検出誤差）について算出し、Ｓ４４〜Ｓ４６においてＣＰＵ４１は、車両の方位を検出する為のジャイロセンサ２４の検出誤差（即ち、車両の方位の検出誤差）について算出する。
【００９７】
具体的には、先ずＳ４１においてＣＰＵ４１は、車速センサ２２のパルス距離が予測値（学習値）から外れることによる走行距離の検出誤差（以下、第１誤差という）を算出する。ここで、車速センサ２２は、車両の車軸が１回転する度（即ち、タイヤの外周距離を走行する度）に出力されるパルスに基づいて車両の走行距離を検出するセンサである。そして、パルス距離は、車軸が１回転した場合に車両が走行する距離を規定したものであり、現時点までの学習によってその値が決定（予測）される。即ち、パルスが出力される度に、パルス距離を加算した値が車両の走行距離として検出されることとなる。しかしながら、学習状態によってはパルス距離が正確な値から外れる場合が有る。第１誤差は、パルス距離が正確な値から外れることによって生じる車速センサ２２の検出誤差である。
尚、パルス距離は正確な値よりも長くなることも短くなることもあるので、第１誤差は車両の検出位置に対して進行方向と逆方向の両方向に誤差を生じさせる。
【００９８】
次に、Ｓ４２においてＣＰＵ４１は、車両が勾配のある道路を走行することによる走行距離の検出誤差（以下、第２誤差という）を算出する。上記したように、車速センサ２２は、パルスが出力される度に、パルス距離を加算した値が車両の走行距離として検出する。但し、道路が所定角度βで勾配していた場合には、以下のように誤差が生じることとなる。例えば、図１８に示すように、前回に車速センサ２２が車速パルスを出力した時点の車両位置をＳとし、パルス距離をｈとすると、次回にパルス距離を検出した時点の実際の車両位置はＳ１となる。しかしながら、推測航法では道路の勾配は考慮しないので、検出される車両位置（即ち、前回に車速センサ２２が車速パルスを出力した地点からパルス距離を加算することによって検出される新たな車両位置）はＳ２となる。従って、パルスを検出する度に（ｈ−ｈcosβ）が第２誤差として生じることとなる。
尚、勾配の角度βに関わらずＳ１はＳ２よりも必ず後方に位置するので、第２誤差は車両の検出位置に対して進行方向の逆方向のみに誤差を生じさせる。
【００９９】
続いて、Ｓ４３においてＣＰＵ４１は、車速センサ２２からパルスが出力されるべきタイミングであるにもかかわらずエラー等によってパルスが出力されないことによる走行距離の検出誤差（以下、第３誤差という）を算出する。上記したように、車速センサ２２は、パルスが出力される度に、パルス距離を加算した値が車両の走行距離として検出する。しかしながら、エラー等によってパルスが出力されるべきタイミングであるにもかかわらずパルスが出力されない場合には、実際の走行距離よりも検出される走行距離が短くなる。第３誤差は、パルスが出力されないことによって生じるパルス距離分の車速センサ２２の検出誤差である。
尚、パルスが出力されない場合には実際の走行距離よりも検出される走行距離が必ず短くなるので、第３誤差は車両の検出位置に対して進行方向のみに誤差を生じさせる。
【０１００】
一方、Ｓ４４においてＣＰＵ４１は、ジャイロセンサ２４の感度係数が予測値（学習値）から外れることによる車両の方位の検出誤差（以下、第４誤差という）を算出する。ここで、ジャイロセンサ２４は、内部に振動する素子を有し、振動する素子に回転運動が加わることによって素子に新たに生じる運動に基づいて生じる電位差から車両の角速度を検出及び出力するセンサである。また、ＣＰＵ４１は出力された角速度を演算することによって車両の方位変化を検出する。そして、感度係数は、分解能等とともに電位差と車両の方位変化との対応関係を規定したものであり、現時点までの学習によってその値が決定（予測）される。しかしながら、学習状態によっては感度係数が正確な値から外れる場合がある。第４誤差は、感度係数が正確な値から外れることによって生じるジャイロセンサ２４の検出誤差である。
尚、感度係数は正確な値よりも大きくなることも小さくなることもあるので、第４誤差は車両の検出位置に対して進行方向と逆方向の両方向に誤差を生じさせる。
【０１０１】
次に、Ｓ４５においてＣＰＵ４１は、周囲の温度変化による車両の方位の検出誤差（以下、第５誤差という）を算出する。上記したように、ジャイロセンサ２４は、内部に振動する素子を有し、振動する素子に回転運動が加わることによって素子に新たに生じる運動に基づいて生じる電位差から車両の角速度を検出及び出力する。また、電位差は素子の基準位置に対する運動量に基づいて決定されるが、この基準位置はセンサ周囲の温度によって僅かに変化する。その結果、実際の車両方位と検出される車両方位との間に誤差が生じる。第５誤差は、素子の基準位置がズレることによって生じるジャイロセンサ２４の検出誤差である。
尚、電位差は正確な値よりも大きくなることも小さくなることもあるので、第５誤差は車両の検出位置に対して進行方向と逆方向の両方向に誤差を生じさせる。
【０１０２】
次に、Ｓ４６においてＣＰＵ４１は、車両が勾配のある道路を走行することによる車両の方位の検出誤差（以下、第６誤差という）を算出する。上記したように、ジャイロセンサ２４は、内部に振動する素子を有し、振動する素子に回転運動が加わることによって素子に新たに生じる運動に基づいて生じる電位差から車両の角速度を検出及び出力する。また、ジャイロセンサ２４から出力される出力値（角速度を示す電気信号）は素子の基準位置に対する運動量に基づいて決定されるが、この出力値は車両が勾配を走行する場合には、車両に生じる加重によって正確な値よりも低下する。その結果、実際の車両方位と検出される車両方位との間に誤差が生じる。第６誤差は、ジャイロセンサ２４から出力される出力値が正確な値よりも低下することによって生じるジャイロセンサ２４の検出誤差である。
尚、ジャイロセンサ２４から出力される出力値は正確な値よりも必ず小さくなるので、第６誤差は車両の検出位置に対して進行方向の逆方向のみに誤差を生じさせる。
【０１０３】
その後、Ｓ４７においてＣＰＵ４１は、Ｓ４１〜Ｓ４６において算出された車速センサ２２の検出誤差（即ち、走行距離の検出誤差）とジャイロセンサ２４の検出誤差（即ち、車両の方位の検出誤差）に基づいて、センサ誤差により生じる車両の検出位置の誤差範囲について推定する。
【０１０４】
具体的には、以下の式（７）により１パルス出力当たりに検出位置に対して進行方向側に生じる最大の誤差量Ｄ４が算出され、式（８）により１パルス出力当たりに検出位置に対して進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量Ｄ５が算出される。
Ｄ４[m]＝ｈ−（ｈ＋誤差１＋誤差３）×cos（誤差４＋誤差５）・・・（７）
Ｄ５[m]＝ｈ−（ｈ＋誤差１＋誤差２）×cos（誤差４＋誤差５＋誤差６）・・・（８）
ｈ：パルス距離[m]
そして、Ｄ４を前回に停止線を認識してから現時点まで加算した値Ｄ４´と、Ｄ５を前回に停止線を認識してから現時点まで加算した値Ｄ５´によって、センサ誤差により生じる車両の検出位置の誤差範囲が推定される。即ち、推定される誤差範囲は“車両の検出位置のＤ４´前方から車両の検出位置のＤ５´後方までの範囲”となる。その後、Ｓ２３へと移行する。
【０１０５】
次に、前記Ｓ２３において実行される車線変更に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理について図１９に基づき説明する。図１９は車線変更に基づく誤差範囲の推定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【０１０６】
先ず、Ｓ５１においてＣＰＵ４１は、地図情報ＤＢ３１から車両の走行する道路の片側車線数を取得する。
【０１０７】
次に、Ｓ５２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５１で取得した片側車線数に基づいて、車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数を特定する。具体的には、車両の走行する道路の片側車線数から１を減算した値が、車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数となる。
【０１０８】
続いて、Ｓ５３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５２で特定した最大の車線変更回数に基づいて、車線変更を行うことにより生じる車両の検出位置の誤差範囲について推定する。
例えば、図２０に示すように片側３車線の道路を車両９８が走行する場合には、車両９８が行うことができる車線変更の回数は最大で２回である。従って、１回の車線変更当たりに生じ得る最大の誤差距離σ（例えば１．５ｍ）に２を乗じた値が車両９８に対して生じる可能性のある最大の誤差量となる。従って、車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数に、１回の車線変更当たりに生じ得る最大の誤差距離σ（例えば１．５ｍ）を乗じた値が、検出位置に対して進行方向の逆方向側に生じる最大の誤差量Ｄ６となる。その結果、推定される誤差範囲は“車両の検出位置から車両の検出位置のＤ６後方までの範囲”となる。
尚、車線変更を行った際には、車両が実際に走行する走行経路の長さよりもリンクの長さは必ず短くなる。従って、車線変更を行うことにより生じる車両の検出位置の誤差範囲は、検出位置に対して進行方向の逆方向側のみに生じ、進行方向側には生じない。また、１回の車線変更当たりに生じ得る最大の誤差距離σは、学習値により決定しても良いし、固定値を用いても良い。また、車種、道路幅、道路種別に基づいて決定しても良い。その後、Ｓ２４へと移行する。
【０１０９】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１を用いた移動体位置検出方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムによれば、停止線を認識対象とした高精度ロケーションシステムを用いて車両の現在位置を検出するとともに、停止線の認識後は推測航法によって車両の現在位置を検出し（Ｓ２）、車両が所定角度で屈曲した屈曲道路を移動する場合に、該屈曲道路の車線幅と車線数と屈曲角度とに基づいて、推測航法により検出された車両の現在位置の誤差範囲を推定する（Ｓ９）ので、車両が屈曲道路を走行する場合であっても、その屈曲道路の形状を考慮して車両の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、車両に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、屈曲道路の屈曲方向に基づいて誤差範囲を推定するので、屈曲道路において車両が移動する経路と屈曲道路に設定されたリンクとの間で生じ得る最大のズレ量（最大前ズレ車線数Ｔ１及び最大後ズレ車線数Ｔ２）を屈曲方向毎に適切に特定することができ、該ズレ量に基づいて車両の検出位置と実際の車両の位置との間で生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。
また、車両が所定角度で屈曲した屈曲道路を走行する場合に、車両の検出位置に対して車両の進行方向及び逆方向に生じる誤差範囲を推定するので、車両の検出位置と実際の車両の位置との間で生じる得る可能性のある誤差の方向を考慮し、該誤差の方向に対して誤差範囲を推定することが可能となる。
また、車両が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を走行する場合に、該カーブ道路が描く曲線の曲線半径と交角とに基づいて、車両の検出位置の誤差範囲を推定するので、車両がカーブ道路を走行する場合であっても、そのカーブ道路の形状を考慮して車両の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、車両に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、カーブ道路が描く曲線の長さとカーブ道路に配置された複数の形状補完点を直線で結んだ各線分の合計長さとの差分に基づいて誤差範囲を推定するので、実際に車両が走行した距離と形状補完点によって特定される道路リンクの長さとの差分に基づいて車両の検出位置と実際の車両の位置との間で生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。
また、車両が所定の曲線形状でカーブするカーブ道路を走行する場合に、車両の検出位置に対して車両の進行方向の逆方向に生じる誤差範囲を推定するので、車両の検出位置と実際の車両の位置との間で生じる得る可能性のある誤差の方向を考慮し、該誤差の方向に対して誤差範囲を推定することが可能となる。
また、車両の走行距離を検出する為の車速センサ２２の検出誤差が、車両の検出位置に対して誤差を生じさせる方向を特定する（Ｓ４１〜Ｓ４３）とともに、車両の方位変化を検出する為のジャイロセンサ２４の検出誤差が、車両の検出位置に対して誤差を生じさせる方向を特定し（Ｓ４４〜Ｓ４６）、特定された方向に基づいて車両の検出位置の誤差範囲を推定する（Ｓ４７）ので、センサに検出誤差が生じた場合であっても、生じた検出誤差が車両の検出位置に対して与える影響を適切に特定することが可能となり、車両の検出位置に対して生じる誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、車両に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、車速センサ２２の検出誤差は、パルスの出力回数と車両の走行距離との対応関係が予測値から外れることにより生じる第１誤差と、勾配のある道路を車両が走行することにより生じる第２誤差と、パルスが出力されるべきタイミングで出力されないことにより生じる第３誤差とを含むので、車両の検出位置に誤差を生じさせる虞のある第１センサの検出誤差を考慮して誤差範囲を推定することが可能となる。
また、車速センサ２２において生じる第１誤差乃至第３誤差が車両の検出位置に対してどの方向に誤差を生じさせるのかをそれぞれ特定することが可能となり、車両の検出位置に対して生じる誤差範囲をより正確に推定することが可能となる。
また、ジャイロセンサ２４の検出誤差は、電位差と車両の方位変化との対応関係が予測値から外れることにより生じる第４誤差と、第２センサの周囲の温度変化により生じる第５誤差と、勾配のある道路を車両が走行することにより生じる第６誤差とを含むので、車両の検出位置に誤差を生じさせる虞のある第２センサの検出誤差を考慮して誤差範囲を推定することが可能となる。
また、ジャイロセンサ２４において生じる第４誤差乃至第６誤差が車両の検出位置に対してどの方向に誤差を生じさせるのかをそれぞれ特定することが可能となり、車両の検出位置に対して生じる誤差範囲をより正確に推定することが可能となる。
また、車両が走行する道路の車線数から車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数を特定し（Ｓ５２）、特定された最大の車線変更回数に基づいて車両の検出位置の誤差範囲を推定する（Ｓ５３）ので、車両が車線変更を行うことによって車両の検出位置に対して生じる最大の誤差を考慮した誤差範囲を正確に推定することが可能となる。その結果、推定された誤差範囲を考慮することによって、車両に対する案内や制御を適切なタイミングで実行することが可能となる。
また、車両が走行する道路の車線数から１減算した値を、車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数として特定するので、道路形状に基づいて車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数を正確に特定することが可能となる。
また、車両が車線変更を行う場合に、車両の検出位置に対して車両の進行方向の逆方向に生じる誤差範囲を推定するので、車両の検出位置と実際の車両の位置との間で生じる得る可能性のある誤差の方向を考慮し、該誤差の方向に対して誤差範囲を推定することが可能となる。
また、車両が走行中の道路で行うことができる最大の車線変更回数に所定値を乗じた値を誤差範囲の最大誤差量に推定するので、車両が車線変更を行うことにより生じ得る可能性のある車両の検出位置の誤差範囲を正確に推定することが可能となる。
また、推測航法により検出された車両の位置に対する誤差範囲を推定することが可能となる。
また、高精度ロケーションシステムでは車両の周辺にある地物を検出するとともに、その検出結果に基づいて車両の位置を検出するので、車両の位置を地物との相対関係を用いてより詳細に検出することが可能となる。
更に、検出対象とする地物は車両が移動する路面に形成された停止線であるので、検出対象物が道路上において所定間隔で多数設置されており、車両の走行中に車両の位置の検出を所定間隔で高い頻度により行うことが可能となる。従って、推定される車両の位置と実際の車両の位置との間に大きな差異が生じることを防止することが可能となる。
【０１１０】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態ではナビゲーション装置１による案内分岐点の案内をスピーカ１６から音声案内により出力することにより行う構成としているが、液晶ディスプレイ１５に文章を表示することにより案内を行う構成としても良い。
【０１１１】
また、本実施形態では、車両の現在位置を特定する為に認識対象とする地物として、特に停止線を用いているが、停止線以外の路面標示を用いても良い。また、路面標示以外の障害物、建造物、道路標識等を用いても良い。但し、認識対象とする地物は、手前分岐点よりも出発地側にあり、且つ案内分岐点の手前側に所定間隔で複数個存在することが望ましい。
【０１１２】
また、本実施形態では、車両の検出位置に誤差を生じさせる要因として、“車両の走行する道路の道路形状に基づいて生じる誤差”と、“車両の搭載するセンサの検出誤差に基づいて生じる誤差”と、“車両が行う車線変更に基づいて生じる誤差”とを考慮しているが、上記以外の要因についても考慮する構成としても良い。
【０１１３】
また、本実施形態では、“車両の搭載するセンサの検出誤差に基づいて生じる誤差”として、第１誤差〜第６誤差（図１７）を考慮しているが、上記以外の要因についても考慮する構成としても良い。
【０１１４】
また、本実施形態では、カーブ道路の曲線半径と交角を式（３）、（４）により算出する構成としているが、地図情報ＤＢ３１から取得する構成としても良い。
【０１１５】
また、本実施形態では、バックカメラ１９を用いた画像認識により停止線等の地物を検出する構成としているが、停止線等を検出する手段として他の手段（例えばセンサなど）を用いても良い。同様に停止線等の傾斜角度をバックカメラ１９を用いた画像認識以外の手段を用いて検出する構成としても良い。
【０１１６】
また、本実施形態では信号機情報３８として分岐点の周辺に配置された全ての信号機に関する情報を記憶する構成としているが、分岐点からの退出方向毎に最も退出側にある信号機に関する情報のみを記憶する構成としても良い。その場合には、本実施形態中の進入側信号機を退出側信号機に置き換えることによって、本発明を実施することが可能である。更に、分岐点への進入方向毎に最も進入側にある信号機に関する情報のみを記憶する構成としても良い。また、信号機の代わりに停止線に関する情報を記憶する構成としても良い。
【０１１７】
また、本実施形態では、案内分岐点の案内として、車両の現在位置から車両の現在位置から案内分岐点までにある信号機（又は信号機の設置された分岐点）の数を用いた案内を行うこととしているが、他の案内を行うようにしても良い。但し、特に信号機や分岐点を用いた案内を行う場合において、本願発明の効果は顕著なものとなる。
【０１１８】
また、本発明はナビゲーション装置以外に、車両等の移動体の現在位置を検出する機能を有する装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機やＰＤＡ等の携帯端末、パーソナルコンピュータ、携帯型音楽プレイヤ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した分岐点案内処理プログラム（図５、図８、図９、図１７、図１９）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。また、本発明を携帯端末等に適用する場合には、車両以外の移動体、例えば、携帯端末等のユーザや２輪車等の車両位置の検出を行う場合もある。
【符号の説明】
【０１１９】
１                ナビゲーション装置
１３              ナビゲーションＥＣＵ
１９              バックカメラ
３１              地図情報ＤＢ
３３              地物テーブル
３７              地物データ
４１              ＣＰＵ
４２              ＲＡＭ
４３              ＲＯＭ
８１              車両
８２              案内分岐点
８３〜８５        手前分岐点
８７〜８９        退出側信号機
９０〜９３        停止線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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