(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える車両であって、
元圧をリニア指令圧に応じた油圧に調圧して出力するリニアソレノイド弁と、
オン状態で油圧を出力しオフ状態で油圧を出力しない第１、第２オンオフ弁と、
前記第１、第２オンオフ弁から入力される油圧の組合せに応じて前記ロックアップクラッチおよび前記動力伝達用クラッチに供給する油圧を切り替える切替弁と、
前記リニアソレノイド弁および前記第１、第２オンオフ弁を制御する制御装置とを備え、
前記切替弁は、前記第１、第２オンオフ弁の双方がオン状態またはオフ状態である場合は前記ロックアップクラッチに所定の解放油圧を供給しかつ前記動力伝達用クラッチに所定の係合油圧を供給する第１状態に切り替わり、前記第１オンオフ弁がオフ状態かつ前記第２オンオフ弁がオン状態である場合は前記ロックアップクラッチに前記リニアソレノイド弁の出力油圧を供給しかつ前記動力伝達用クラッチに前記所定の係合油圧を供給する第２状態に切り替わり、
前記制御装置は、前記第１、第２オンオフ弁の双方をオン状態にすることで前記切替弁を前記第１状態にするための第１モードと、前記第１、第２オンオフ弁の双方をオフ状態にすることで前記切替弁を前記第１状態にするための第２モードと、前記第１オンオフ弁をオフ状態としかつ前記第２オンオフ弁をオン状態とすることで前記切替弁を前記第２状態にするための第３モードと、を含む複数の制御モードのいずれかで前記第１、第２オンオフ弁を制御し、
前記制御装置は、前記第１モード中にエンジンストールが生じた場合は前記第１オンオフ弁が異常であると判定し、前記第２モード中に前記エンジンストールが生じた場合は前記第２オンオフ弁が異常であると判定し、前記第３モード中にエンジンストールが生じた場合は前記リニアソレノイド弁が異常であると判定する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記第１モード中に前記リニア指令圧を上昇させたことに応じて前記エンジンストールが生じた場合は前記第１オンオフ弁がオフ状態に固定されるオフ故障であると判定し、前記第２モード中に前記リニア指令圧を上昇させたことに応じて前記エンジンストールが生じた場合は前記第２オンオフ弁がオン状態に固定されるオン故障であると判定する、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記切替弁は、前記第１オンオフ弁がオン状態かつ前記第２オンオフ弁がオフ状態である場合、前記ロックアップクラッチに前記所定の解放油圧を供給しかつ前記動力伝達用クラッチに前記リニアソレノイド弁の出力油圧を供給する第３状態に切り替わり、
前記複数の制御モードは、前記第１、第２、第３モードに加えて、前記第１オンオフ弁をオン状態としかつ前記第２オンオフ弁をオフ状態とすることで前記切替弁を前記第３状態にするための第４モードをさらに含み、
前記制御装置は、前記第１モード中にアクセルオフ状態で前記車両が停止した場合、前記第１モードで前記リニア指令圧を略最大値まで上昇させる準備制御を行ない、前記準備制御の終了後に前記第４モードに切り替えて前記リニア指令圧を制御することによって前記動力伝達用クラッチを解放させるニュートラル制御を実行し、
前記制御装置は、前記第１モード中に前記準備制御を実行したことに応じて前記エンジンストールが生じた場合、前記第１オンオフ弁が前記オフ故障であると判定する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記制御装置は、前記動力伝達用クラッチを解放状態から係合状態にする場合、前記第４モードで前記リニア指令圧を漸増させる係合制御を行ない、前記係合制御の終了後に前記第２モードに切り替えて前記リニア指令圧を略最大値に上昇させる終了制御を実行し、
前記制御装置は、前記第２モード中に前記終了制御を実行したことに応じて前記エンジンストールが生じた場合、前記第２オンオフ弁が前記オン故障であると判定する、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記第３モード以外のモードから前記第３モードに切り替えてから所定時間が経過するまでに前記エンジンストールが生じた場合、前記リニアソレノイドが前記リニア指令圧以上の油圧を出力する異常であると判定する、請求項１に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記車両が所定車速未満で走行する場合に、前記第３モードに切り替えて前記リニア指令圧を制御することによって前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ制御を実行し、
前記制御装置は、前記ロックアップ制御の開始から前記所定時間が経過するまでに前記エンジンストールが生じた場合、前記リニアソレノイドが前記リニア指令圧以上の油圧を出力する異常であると判定する、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記車両は、無段変速機をさらに備え、
前記動力伝達用クラッチは、前記トルクコンバータと前記無段変速機との間に設けられる前後進クラッチである、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００９−２５７４２４号公報（特許文献１）には、複数の制御の少なくともいずれかの制御に用いられる複数のソレノイドバルブを備えた変速機において、予め記憶された各ソレノイドバルブの故障によって生じる異常現象の組合せのうち、いずれの組合せが実際に生じている異常現象の組合せと一致するのかを判断し、一致すると判断された組合せに対応するソレノイドバルブが故障していると特定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５７４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１には、エンジンストールが生じた場合にどの制御弁（ソレノイドバルブ）が故障しているのかを特定する構成については何ら開示されていない。
【０００５】
本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える車両において、エンジンストールが生じた場合にどの制御弁が故障しているのかを特定することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この発明に係る車両は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える。この車両は、元圧をリニア指令圧に応じた油圧に調圧して出力するリニアソレノイド弁と、オン状態で油圧を出力しオフ状態で油圧を出力しない第１、第２オンオフ弁と、第１、第２オンオフ弁から入力される油圧の組合せに応じてロックアップクラッチおよび動力伝達用クラッチに供給する油圧を切り替える切替弁と、リニアソレノイド弁および第１、第２オンオフ弁を制御する制御装置とを備える。切替弁は、第１、第２オンオフ弁の双方がオン状態またはオフ状態である場合はロックアップクラッチに所定の解放油圧を供給しかつ動力伝達用クラッチに所定の係合油圧を供給する第１状態に切り替わり、第１オンオフ弁がオフ状態かつ第２オンオフ弁がオン状態である場合はロックアップクラッチにリニアソレノイド弁の出力油圧を供給しかつ動力伝達用クラッチに所定の係合油圧を供給する第２状態に切り替わる。制御装置は、第１、第２オンオフ弁の双方をオン状態にすることで切替弁を第１状態にするための第１モードと、第１、第２オンオフ弁の双方をオフ状態にすることで切替弁を第１状態にするための第２モードと、第１オンオフ弁をオフ状態としかつ第２オンオフ弁をオン状態とすることで切替弁を第２状態にするための第３モードと、を含む複数の制御モードのいずれかで第１、第２オンオフ弁を制御する。制御装置は、第１モード中にエンジンストールが生じた場合は第１オンオフ弁が異常であると判定し、第２モード中にエンジンストールが生じた場合は第２オンオフ弁が異常であると判定し、第３モード中にエンジンストールが生じた場合はリニアソレノイド弁が異常であると判定する。
【０００７】
好ましくは、制御装置は、第１モード中にリニア指令圧を上昇させたことに応じてエンジンストールが生じた場合は第１オンオフ弁がオフ状態に固定されるオフ故障であると判定し、第２モード中にリニア指令圧を上昇させたことに応じてエンジンストールが生じた場合は第２オンオフ弁がオン状態に固定されるオン故障であると判定する。
【０００８】
好ましくは、切替弁は、第１オンオフ弁がオン状態かつ第２オンオフ弁がオフ状態である場合、ロックアップクラッチに所定の解放油圧を供給しかつ動力伝達用クラッチにリニアソレノイド弁の出力油圧を供給する第３状態に切り替わる。複数の制御モードは、第１、第２、第３モードに加えて、第１オンオフ弁をオン状態としかつ第２オンオフ弁をオフ状態とすることで切替弁を第３状態にするための第４モードをさらに含む。制御装置は、第１モード中にアクセルオフ状態で車両が停止した場合、第１モードでリニア指令圧を略最大値まで上昇させる準備制御を行ない、準備制御の終了後に第４モードに切り替えてリニア指令圧を制御することによって動力伝達用クラッチを解放させるニュートラル制御を実行する。制御装置は、第１モード中に準備制御を実行したことに応じてエンジンストールが生じた場合、第１オンオフ弁がオフ故障であると判定する。
【０００９】
好ましくは、制御装置は、動力伝達用クラッチを解放状態から係合状態にする場合、第４モードでリニア指令圧を漸増させる係合制御を行ない、係合制御の終了後に第２モードに切り替えてリニア指令圧を略最大値に上昇させる終了制御を実行する。制御装置は、第２モード中に終了制御を実行したことに応じてエンジンストールが生じた場合、第２オンオフ弁がオン故障であると判定する。
【００１０】
好ましくは、制御装置は、第３モード以外のモードから第３モードに切り替えてから所定時間が経過するまでにエンジンストールが生じた場合、リニアソレノイドがリニア指令圧以上の油圧を出力する異常であると判定する。
【００１１】
好ましくは、制御装置は、車両が所定車速未満で走行する場合に、第３モードに切り替えてリニア指令圧を制御することによってロックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ制御を実行する。制御装置は、ロックアップ制御の開始から所定時間が経過するまでにエンジンストールが生じた場合、リニアソレノイドがリニア指令圧以上の油圧を出力する異常であると判定する。
【００１２】
好ましくは、車両は、無段変速機をさらに備える。動力伝達用クラッチは、トルクコンバータと無段変速機との間に設けられる前後進クラッチである。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路上にロックアップクラッチ付のトルクコンバータと動力伝達用クラッチとを備える車両において、エンジンストールが生じた場合にどの制御弁が故障しているのかを特定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両の概略構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵおよびＥＣＵに接続される機器類を示す制御ブロック図である。
【図３】油圧制御回路の一部の構成を示した図（その１）である。
【図４】油圧制御回路の一部の構成を示した図（その２）である。
【図５】油圧制御回路の一部の構成を示した図（その３）である。
【図６】油圧制御回路の一部の構成を示した図（その４）である。
【図７】第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２の制御モードをまとめた図である。
【図８】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図９】ニュートラル制御の態様を説明するための図である。
【図１０】フォワードクラッチ制御の態様を説明するための図である。
【図１１】ロックアップクラッチ制御の態様を説明するための図である。
【図１２】Ｓ１オフ故障時にニュートラル制御が実行された場合の各バルブの状態を模式的に示した図である。
【図１３】Ｓ２オン故障時にフォワードクラッチ制御が実行された場合の各バルブの状態を模式的に示した図である。
【図１４】ＲＳオン故障時にロックアップクラッチ制御が実行される場合の各バルブの状態を模式的に示した図である。
【図１５】ＥＣＵの処理手順を例示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１６】
図１は、本実施の形態に係る車両１の概略構成を示す図である。この車両１は、エンジン２００の動力を駆動輪８００に伝達することによって走行する。エンジン２００から駆動輪８００までの動力伝達経路上には、ロックアップクラッチ３０８付のトルクコンバータ３００、前後進クラッチ４００、ベルト式の無段変速機５００、減速歯車６００、差動歯車装置７００が備えられる。
【００１７】
エンジン２００の出力は、トルクコンバータ３００および前後進クラッチ４００を介して無段変速機５００に入力される。無段変速機５００の出力は、減速歯車６００および差動歯車装置７００に伝達され、左右の駆動輪８００へ分配される。なお、ベルト式の無段変速機５００の代わりに、チェーン式やトロイダル式の無段変速機を用いてもよい。
【００１８】
トルクコンバータ３００は、エンジン２００のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０２と、タービン軸３０４を介して前後進クラッチ４００に連結されたタービン翼車３０６と、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６の間に設けられたロックアップクラッチ３０８とを含む。
【００１９】
ロックアップクラッチ３０８は、外部から供給される油圧に応じて係合または解放されるようになっている。ロックアップクラッチ３０８が係合されることにより、ポンプ翼車３０２およびタービン翼車３０６は一体的に回転する。ポンプ翼車３０２には、油圧を発生する機械式のオイルポンプ３１０が設けられている。
【００２０】
前後進クラッチ４００は、トルクコンバータ３００と無段変速機５００との間に設けられた動力伝達用クラッチである。前後進クラッチ４００は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。トルクコンバータ３００のタービン軸３０４はサンギヤ４０２に連結されている。無段変速機５００の入力軸５０２はキャリア４０４に連結されている。キャリア４０４とサンギヤ４０２とはフォワードクラッチ４０６を介して連結されている。リングギヤ４０８は、リバースブレーキ４１０を介してハウジングに固定される。フォワードクラッチ４０６およびリバースブレーキ４１０は外部から供給される油圧によって係合または解放される。
【００２１】
フォワードクラッチ４０６が係合されかつリバースブレーキ４１０が解放されると、前後進クラッチ４００は、前進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する前進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されかつリバースブレーキ４１０が係合されると、前後進クラッチ４００は、後進方向の駆動力を無段変速機５００に伝達する後進動力伝達状態となる。フォワードクラッチ４０６が解放されると、前後進クラッチ４００は動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。
【００２２】
無段変速機５００は、入力軸５０２に設けられたプライマリプーリ５０４と、出力軸５０６に設けられたセカンダリプーリ５０８と、これらのプーリに巻き掛けられた伝動ベルト５１０とから構成される。各プーリと伝動ベルト５１０との間の摩擦力を利用して、動力伝達が行われる。
【００２３】
プライマリプーリ５０４の油圧シリンダの油圧が制御されることにより、各プーリの溝幅が変化する。これにより、伝動ベルト５１０の掛かり径が変更され、変速比γ（＝プライマリプーリ回転数ＮＩＮ／セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。
【００２４】
図２は、車両１の各機器を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００およびＥＣＵ８０００に接続される機器類を示す制御ブロック図である。
【００２５】
図２に示すように、ＥＣＵ８０００には、エンジン回転数センサ９０２、タービン回転数センサ９０４、車速センサ９０６、スロットル開度センサ９０８、冷却水温センサ９１０、油温センサ９１２、アクセル開度センサ９１４、フットブレーキスイッチ９１６、ポジションセンサ９１８、プライマリプーリ回転数センサ９２２およびセカンダリプーリ回転数センサ９２４が接続されている。
【００２６】
エンジン回転数センサ９０２は、エンジン２００の回転速度（以下「エンジン回転数ＮＥ」という）を検出する。タービン回転数センサ９０４は、タービン軸３０４の回転速度（以下「タービン回転数ＮＴ」という）を検出する。車速センサ９０６は、車速Ｖを検出する。スロットル開度センサ９０８は、電子スロットルバルブの開度θ（ＴＨ）を検出する。冷却水温センサ９１０は、エンジン２００の冷却水温Ｔ（Ｗ）を検出する。油温センサ９１２は、無段変速機５００などの油温Ｔ（Ｃ）を検出する。アクセル開度センサ９１４は、アクセル開度（ユーザによるアクセルペダルの操作量）Ａを検出する。フットブレーキスイッチ９１６は、フットブレーキの操作の有無を検出する。ポジションセンサ９１８は、ユーザによって操作されるシフトレバー９２０のポジションＰ（ＳＨ）を検出する。プライマリプーリ回転数センサ９２２は、プライマリプーリ５０４の回転速度（以下「プライマリプーリ回転数ＮＩＮ」という）を検出する。セカンダリプーリ回転数センサ９２４は、セカンダリプーリ５０８の回転速度（以下「セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴ」という）を検出する。前後進クラッチ４００が前進動力伝達状態である場合、タービン回転数ＮＴはプライマリプーリ回転数ＮＩＮと一致する。車速Ｖは、セカンダリプーリ回転数ＮＯＵＴと対応した値になる。したがって、車両が停車状態にあり、かつフォワードクラッチ４０６が係合された状態では、タービン回転数ＮＴは０となる。各センサは、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。
【００２７】
ＥＣＵ８０００は、電子スロットルバルブ１０００、燃料噴射装置１１００、点火装置１２００などを制御することによって、エンジン２００の出力を制御する。また、ＥＣＵ８０００は、油圧制御回路２０００を制御することによってロックアップクラッチ３０８および前後進クラッチ４００の係合制御、無段変速機５００の変速制御などを実行する。
【００２８】
図３〜６は、油圧制御回路２０００のうち、ロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６（前後進クラッチ４００）の制御に用いられる構成を模式的に示した図である。
【００２９】
油圧制御回路２０００は、調圧バルブ２０１０、第１オンオフソレノイドバルブ（以下、単に「第１オンオフバルブ」ともいう）Ｓ１、第２オンオフソレノイドバルブ（以下、単に「第２オンオフバルブ」ともいう）Ｓ２、リニアソレノイドバルブＲＳ、切替バルブ２０２０を含む。切替バルブ２０２０は、第１切替バルブ２０２０Ａおよび第２切替バルブ２０２０Ｂを含む。
【００３０】
リニアソレノイドバルブＲＳは、外部から入力された元圧をＥＣＵ８０００からの指令圧（以下「リニア指令圧」ともいう）に応じた油圧に調圧して出力する。リニアソレノイドバルブＲＳの出力油圧（以下「リニアソレノイド圧」ともいう）は、切替バルブ２０２０（第１切替バルブ２０２０Ａおよび第２切替バルブ２０２０Ｂ）に出力される。
【００３１】
第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２は、いずれも、ＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、油圧を出力するオン状態と油圧を出力しないオフ状態のいずれかの状態に制御される。第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２の各出力油圧は、調圧バルブ２０１０および切替バルブ２０２０（第１切替バルブ２０２０Ａおよび第２切替バルブ２０２０Ｂ）に供給される。
【００３２】
なお、図３にはＳ１オンかつＳ２オンのときの油圧の流れが示され、図４にはＳ１オフかつＳ２オフのときの油圧の流れが示され、図５にはＳ１オフかつＳ２オンのときの油圧の流れが示され、図６にはＳ１オンかつＳ２オフのときの油圧の流れが示されている。
【００３３】
調圧バルブ２０１０は、元圧であるライン圧を一定圧に調圧して出力する。調圧バルブ２０１０が出力する一定圧の値は、第２オンオフバルブＳ２から油圧が入力されるか否かに応じて変更される。Ｓ２オンのときは、調圧バルブ２０１０が出力する一定圧は比較的高い値となる（図３、５参照）。一方、Ｓ２オフのときは、調圧バルブ２０１０が出力する一定圧は比較的低い油圧となる（図４、６参照）。調圧バルブ２０１０が出力する一定圧は、第１切替バルブ２０２０Ａに供給される。
【００３４】
切替バルブ２０２０は、第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２から入力される油圧の組合せに応じて、ロックアップクラッチ（ＬＵＣ）３０８およびフォワードクラッチ（ＦＣ）４０６に供給する油圧を切り替える。
【００３５】
Ｓ１オンかつＳ２オンのとき、切替バルブ２０２０は図３に示す状態（以下「第１状態」という）となる。この第１状態では、ロックアップクラッチ３０８の油圧が第２切替バルブ２０２０Ｂを介して外部に排出されるため、ロックアップクラッチ３０８は解放される。言い換えれば、ロックアップクラッチ３０８には所定の解放油圧が供給される。一方、フォワードクラッチ４０６には、調圧バルブ２０１０の出力油圧（ライン圧を一定圧に調圧した油圧）が第１切替バルブ２０２０Ａを介して供給される。これにより、フォワードクラッチ４０６は係合される。
【００３６】
Ｓ１オフかつＳ２オフのとき、切替バルブ２０２０は図４に示す状態となる。このときの切替バルブ２０２０の状態は、上述の図３に示す状態と同じ状態、すなわち第１状態である。
【００３７】
このように、Ｓ１オンかつＳ２オンのときまたはＳ１オフかつＳ２オフのとき、切替バルブ２０２０は、ロックアップクラッチ３０８に所定の解放油圧を供給しかつフォワードクラッチ４０６に所定の係合油圧を供給する第１状態となる。そのため、第１状態では、ロックアップクラッチ３０８は解放され、フォワードクラッチ４０６は係合される。
【００３８】
Ｓ１オフかつＳ２オンのとき、切替バルブ２０２０は図５に示す状態（以下「第２状態」ともいう）となる。この第２状態では、上述の第１状態に対して、第２切替バルブ２０２０Ｂのスプールがスプリングを押す方向（矢印αが示す方向）に移動される。これにより、ロックアップクラッチ３０８にリニアソレノイド圧が供給される。したがって、リニアソレノイド圧によってロックアップクラッチ３０８の係合状態が制御されることになる。一方、フォワードクラッチ４０６には、調圧バルブ２０１０の出力油圧が第１切替バルブ２０２０Ａを介して供給される。これにより、フォワードクラッチ４０６は係合される。
【００３９】
Ｓ１オンかつＳ２オフのとき、切替バルブ２０２０は図６に示す状態（以下「第３状態」ともいう）となる。第３状態では、上述の第１状態に対して、第１切替バルブ２０２０Ａのスプールがスプリングを押す方向（矢印βが示す方向）に移動される。これにより、フォワードクラッチ４０６にリニアソレノイド圧が供給される。したがって、リニアソレノイド圧によってフォワードクラッチ４０６の係合状態が制御されることになる。一方、ロックアップクラッチ３０８の油圧は第２切替バルブ２０２０Ｂを介して外部に排出される。そのため、ロックアップクラッチ３０８は解放される。
【００４０】
図７は、ＥＣＵ８０００が実行する第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２の制御モードをまとめた図である。ＥＣＵ８０００は、第１〜第４モードのいずれかの制御モードで第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２を制御する。
【００４１】
第１モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オンかつＳ２オンとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合、切替バルブ２０２０は上述の第１状態となる（図３参照）。
【００４２】
第２モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オフかつＳ２オフとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合も、切替バルブ２０２０は上述の第１状態となる（図４参照）。
【００４３】
第３モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オフかつＳ２オンとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合、切替バルブ２０２０は上述の第２状態となる（図５参照）。
【００４４】
第４モードでは、ＥＣＵ８０００は、Ｓ１オンかつＳ２オフとする制御信号を第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２に出力する。この場合、切替バルブ２０２０は上述の第３状態となる（図６参照）。
【００４５】
以上のような構成を有する車両１において、ロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６の双方を同時に係合すると、エンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴおよびプライマリプーリ回転数ＮＩＮがほぼ一致した値となる。そのため、たとえばエンジン２００を作動させた状態での停車中（ＮＥ＞０かつＮＩＮ＝ＮＯＵＴ＝０の状態）に、ロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６の双方を同時に係合すると、エンジン回転数ＮＥがプライマリプーリ回転数ＮＩＮ（＝０）まで引き下げられて、エンジンストールが生じる。
【００４６】
この点を考慮し、ＥＣＵ８０００は、少なくとも低車速領域（車速Ｖが所定値未満である領域）では、ロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６の双方を同時に係合させる制御は行なわない。
【００４７】
ところが、第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２およびリニアソレノイドバルブＲＳの少なくともいずれかが故障すると、低車速領域でロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６の双方が同時に係合されてしまい、エンジンストールが生じる場合がある。このようなエンジンストールが生じた場合、第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２およびリニアソレノイドバルブＲＳのうち、いずれのバルブが故障しているのかを特定することが望まれる。
【００４８】
そこで、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、実際にエンジンストールが生じたときの制御モードから、故障しているバルブを特定する機能を有する。より具体的には、ＥＣＵ８０００は、第１モード中にエンジンストールが生じた場合は第１オンオフバルブＳ１が異常であると判定し、第２モード中にエンジンストールが生じた場合は第２オンオフバルブＳ２が異常であると判定し、第３モード中にエンジンストールが生じた場合はリニアソレノイドバルブＲＳが異常であると判定する。この点が本願発明の最も特徴的な点である。
【００４９】
図８は、故障バルブの特定に関する部分のＥＣＵ８０００の機能ブロック図である。図８に示した各機能ブロックは、ハードウェアによって実現してもよいし、ソフトウェアによって実現してもよい。
【００５０】
ＥＣＵ８０００は、制御部８０１０と、判定部８０２０とを含む。
まず、制御部８０１０について説明する。制御部８０１０は、予め定められた条件に従って、第１、第２オンオフバルブＳ１，Ｓ２の制御モードおよびリニアソレノイド圧を制御する。
【００５１】
制御部８０１０は、通常は、制御モードを第１モードあるいは第２モードに設定することで、切替バルブ２０２０の状態を第１状態にする。上述したように、第１状態では、ロックアップクラッチ３０８は解放されフォワードクラッチ４０６は係合される。また、第１状態では、リニアソレノイド圧はロックアップクラッチ３０８およびフォワードクラッチ４０６のいずれにも供給されない。
【００５２】
制御部８０１０は、ブレーキオン状態で車両１が停止しているという条件（以下「ニュートラル制御開始条件」ともいう）が成立すると、リニアソレノイド圧を用いてフォワードクラッチ４０６を解放させる「ニュートラル制御」を実行する。この際、制御部８０１０は、制御モードを第１モード（あるいは第２モード）から第４モードに切り替えてリニアソレノイド圧をフォワードクラッチ４０６に供給し、リニアソレノイド圧を徐々に減少（漸減）させることでフォワードクラッチ４０６を解放させる。
【００５３】
図９は、ニュートラル制御の態様を説明するための図である。なお、図９において、Ｓ１、Ｓ２、ＲＳに示す一点鎖線はＥＣＵ８０００から各バルブへ送信される指令信号（オンオフ制御信号、リニア指令圧）を示し、実線は各バルブの実際の状態（オンオフ状態、リニアソレノイド圧）を示す。後述する図１０〜１４についても同様である。
【００５４】
アクセルオフでの減速中（時刻ｔ１以前）は、制御モードが第１モードであるため、ロックアップクラッチ３０８は解放され、フォワードクラッチ４０６は係合される。そのため、タービン回転数ＮＴはプライマリプーリ回転数ＮＩＮとほぼ一致する一方、タービン回転数ＮＴとエンジン回転数ＮＥとの速度差は許容される。
【００５５】
時刻ｔ１にてニュートラル制御開始条件が成立すると、制御部８０１０は、まず、第４モードへの切替準備のために、所定時間Ｔ１が経過する時刻ｔ２までの間、第１モードを維持したままリニアソレノイド圧を最大値付近まで上昇させる準備制御を行なう。この準備制御が終了すると、制御部８０１０は、制御モードを第１モードから第４モードに切り替えてリニアソレノイド圧をフォワードクラッチ４０６に供給するとともに、リニア指令圧を徐々に減少させてフォワードクラッチ４０６を滑らかに解放させる。これにより、タービン回転数ＮＴはエンジン回転数ＮＥ付近まで引き上げられる。これらの一連の制御がニュートラル制御である。
【００５６】
さらに、制御部８０１０は、ユーザによるシフト操作によってシフトレンジがＮ（ニュートラル）レンジからＤ（ドライブ）レンジに切り替えられると、リニアソレノイド圧を用いてフォワードクラッチ４０６を滑らかに係合させる「フォワードクラッチ制御」を実行する。この際、制御部８０１０は、制御モードを第１モードから第４モードに切り替えてリニアソレノイド圧をフォワードクラッチ４０６に供給し、リニアソレノイド圧を徐々に増加（漸増）させることでフォワードクラッチ４０６を滑らかに係合させる。
【００５７】
図１０は、フォワードクラッチ制御の態様を説明するための図である。シフトレンジがＮレンジである時刻ｔ３以前は、フォワードクラッチ４０６の油圧はマニュアルバルブ（図示せず）を経由して外部に排出される。そのため、フォワードクラッチ４０６は解放されている。
【００５８】
時刻ｔ３にてシフトレンジがＤレンジに切り替えられると、制御部８０１０は、制御モードを第１モードから第４モードに切り替えるとともに、リニアソレノイド圧を徐々に増加させることによってフォワードクラッチ４０６を滑らかに係合させるフォワードクラッチ係合制御が開始される。フォワードクラッチ係合制御の実行に応じてタービン回転数ＮＴは徐々にプライマリプーリ回転数ＮＩＮまで引き下げられるが、ロックアップクラッチ３０８は解放されているため、エンジン回転数ＮＥは維持される。その後、タービン回転数ＮＴとプライマリプーリ回転数ＮＩＮとがほぼ一致する時刻ｔ４にてフォワードクラッチ係合制御が終了される。
【００５９】
フォワードクラッチ係合制御が終了されると、制御モードは第４モードから第２モードに切り替えられる。この際、フォワードクラッチ４０６に供給される油圧はリニアソレノイド圧から一定圧に切り替えられる（切替バルブ２０２０の状態が第３状態から第１状態に切り替えられる）が、油圧の応答遅れによる切替タイムラグを考慮し、制御部８０１０は、時刻ｔ４から所定時間Ｔ２が経過する時刻ｔ５までの間、リニアソレノイド圧を最大値付近まで増加させる終了制御を行なう。これにより、フォワードクラッチ制御全体が終了される。
【００６０】
さらに、制御部８０１０は、車速Ｖが低い領域で車両１を走行させる場合に、リニアソレノイド圧を用いてロックアップクラッチ３０８の係合状態を調整する「ロックアップクラッチ制御」を実行する。この際、制御部８０１０は、制御モードを第２モードから第３モードに切り替えてリニアソレノイド圧をロックアップクラッチ３０８に供給し、リニアソレノイド圧によってロックアップクラッチ３０８の係合状態を調整する。
【００６１】
図１１は、ロックアップクラッチ制御の態様を説明するための図である。停車中の時刻ｔ７にてユーザがアクセルペダルを踏み込み、時刻ｔ８にて車両が走り出したことが検出されると、制御部８０１０は、制御モードを第２モードから第３モードに切り替えるとともに、車速の増加に応じてリニアソレノイド圧を徐々に増加させる。これにより、ロックアップクラッチ３０８の係合状態（係合圧）が車速に応じて適切に調整され、動力伝達効率向上が図られる。
【００６２】
次に、判定部８０２０について説明する。判定部８０２０は、エンジン回転速度ＮＥの検出結果などから、エンジンストールが生じたか否かを判定する。そして、判定部８０２０は、エンジンストールが生じた場合、エンジンストールが生じたときに制御部８０１０が設定していた制御モードから故障バルブを特定する。
【００６３】
図１２は、Ｓ１オフ故障（第１オンオフバルブＳ１がオフ状態に固着する故障）時にニュートラル制御が実行された場合の各バルブの状態を模式的に示した図である。
【００６４】
時刻ｔ１１以前は、まだ車両走行中であるため、制御モードは第１モード（Ｓ１オンかつＳ２オン）に設定される。ところが、Ｓ１オフ故障のため、Ｓ１オンとならずＳ１オフに固着した状態となっている。すなわち、切替バルブ２０２０の状態は、制御上は第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＮ、一点鎖線参照）となっているはずであるが、実際には第２状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＮ、実線参照）となっている。したがって、フォワードクラッチ４０６にはライン圧を一定圧に調圧した油圧が供給され、ロックアップクラッチ３０８には解放油圧ではなくリニアソレノイド圧が供給されている（図７参照）。
【００６５】
時刻ｔ１１にてニュートラル制御が開始されると、上述したように、所定時間Ｔ１が経過する時刻ｔ１２までの間、第１モードを維持したまま（実際には第２状態で）リニアソレノイド圧が最大値付近まで増加される準備制御が実行される。この準備制御を実行したことに応じてロックアップクラッチ３０８が係合されてエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴ（＝０）まで引き下げられるため、エンジンストールが生じることになる。
【００６６】
このように、第１モードでエンジンストールが発生する典型的なケースは、Ｓ１オフ故障状態で準備制御によってリニアソレノイド圧を増加させた場合である。そこで、判定部８０２０は、第１モードでエンジンストールが生じた場合に、Ｓ１オフ故障であると判定する。なお、第１モードで準備制御を実行したことに応じてエンジンストールが生じた場合に、Ｓ１オフ故障であると判定するようにしてもよい。
【００６７】
図１３は、Ｓ２オン故障（第２オンオフバルブＳ２がオン状態に固着する故障）時にフォワードクラッチ制御が実行された場合の各バルブの状態を模式的に示した図である。
【００６８】
時刻ｔ１３以前は、制御モードが第１モードであり切替バルブ２０２０の状態は第１状態であるが、シフトレンジがＮレンジであるためフォワードクラッチ４０６は解放されている。
【００６９】
時刻ｔ１３にてシフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられると、制御モードが第１モードから第４モードに切り替えられる。ところが、Ｓ２オン故障のため、Ｓ２オフとならずＳ２オンに固着した状態となっている。すなわち、切替バルブ２０２０の状態は、制御上は第３状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＦＦ、一点鎖線参照）となっているはずであるが、実際には第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＮ、実線参照）のまま維持されている。そのため、実際には、Ｄレンジに切り替えられた時刻ｔ１３で、フォワードクラッチ４０６にライン圧を一定圧に調圧した油圧が瞬時に供給されてフォワードクラッチ４０６が急係合される。これにより、タービン回転数ＮＴが急減する。
【００７０】
タービン回転数ＮＴがプライマリプーリ回転数ＮＩＮまで低下した時刻ｔ１４にて、フォワードクラッチ係合制御が終了され、制御モードが第４モードから第２モードに切り替えられる。ところが、Ｓ２オン故障のため、切替バルブ２０２０の状態は、制御上は第３状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＦＦ）から第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＦＦ）に切り替えられるはずである（一点鎖線参照）が、実際には第１状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＮ，ＯＮ）から第２状態（Ｓ１，Ｓ２＝ＯＦＦ，ＯＮ）に切り替えられる（実線参照）ことになる。
【００７１】
第２モードへの切替後（実際には切替バルブ２０２０の状態が第１状態ではなく第２状態に切り替えられた後）、上述したように、所定期間Ｔ２が経過する時刻ｔ１５までの間、油圧回路の切替タイムラグを考慮してリニアソレノイド圧を最大値付近まで増加される終了制御が実行される。この終了制御を実行したことに応じてロックアップクラッチ３０８が係合されてエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴ（＝０）まで引き下げられるため、エンジンストールが生じることになる。
【００７２】
このように、第２モードでエンジンストールが発生する典型的なケースは、Ｓ２オン故障状態で終了制御によってリニアソレノイド圧を増加させた場合である。そこで、判定部８０２０は、第２モードでエンジンストールが生じた場合には、Ｓ２オン故障であると判定する。なお、第２モードで終了制御を実行したことに応じてエンジンストールが生じた場合にＳ２オン故障であると判定するようにしてもよい。
【００７３】
図１４は、ＲＳオン故障（リニアソレノイドバルブＲＳがリニア指令圧とは無関係に最大油圧を出力する状態に固着する故障）時にロックアップクラッチ制御が実行される場合の各バルブの状態を模式的に示した図である。
【００７４】
車両停車中である時刻ｔ１７以前は、制御モードが第２モードであり、切替バルブ２０２０の状態は第１状態である。したがって、リニアソレノイド圧は、ロックアップクラッチ３０８にもフォワードクラッチ４０６にも供給されない。
【００７５】
時刻ｔ１７にてユーザがアクセルペダルを踏み込むと、車両１が走行し始める。時刻ｔ１８にて車両１が走り始めたことが検出されると、ロックアップクラッチ制御が開始され、制御モードが第２モードから第３モードに切り替えられる。これにより、切替バルブ２０２０が第２状態に切り替えられるため、フォワードクラッチ４０６が係合されるとともに、ロックアップクラッチ３０８にリニアソレノイド圧が供給される。
【００７６】
第３モードへの切替後、本来であれば車速の増加に応じてリニアソレノイド圧が徐々に増加される（一点鎖線参照）。ところが、ＲＳオン故障のため、第３モードへ切り替えられる時刻ｔ１８では、既にリニアソレノイド圧は既に最大油圧となっている（実線参照）。そのため、第３モードへ切り替えられる時刻ｔ１８にてロックアップクラッチ３０８が急係合される。この影響でエンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴ（＝０）に急激に引き下げられるため、エンジンストールが生じることになる。
【００７７】
このように、第３モードでエンジンストールが発生する典型的なケースは、ＲＳオン故障状態でロックアップクラッチ制御を開始する場合である。そこで、判定部８０２０は、第３モードでエンジンストールが生じた場合、より具体的にはロックアップクラッチ制御の開始から所定時間内にエンジンストールが生じた場合、ＲＳオン故障であると判定する。
【００７８】
なお、判定部８０２０は、判定結果をディスプレイ（映像）やスピーカ（音声）などを用いてユーザに報知する。
【００７９】
図１５は、上述のＥＣＵ８０００の機能を実現するための処理手順を例示したフローチャートである。このフローチャートは、ＥＣＵ８０００の作動中に所定周期で繰り返し実行される。
【００８０】
ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、ＥＣＵ８０００は、エンジン回転数ＮＥの検出結果から、エンジンストールが発生したか否かを判定する。エンジンストールが発生していない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理は終了される。
【００８１】
エンジンストールが発生した場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ２０にて、ロックアップクラッチ制御開始から所定時間以内であるか否かを判定する。なお、上述したように、この処理で制御モードが第３モードであるか否かを判定するようにしてもよい。
【００８２】
ロックアップクラッチ制御開始から所定時間以内である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ３０にてＲＳオン故障であると判定する。ロックアップクラッチ制御開始から所定時間以内でない場合（Ｓ２０にてＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ４０にて制御モードが第１モードであるか否かを判定する。
【００８３】
第１モードである場合（Ｓ４０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ５０にてＳ１オフ故障であると判定する。第１モードでない場合（Ｓ４０にてＮＯ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ６０にて制御モードが第２モードであるか否かを判定する。
【００８４】
第２モードである場合（Ｓ６０にてＹＥＳ）、ＥＣＵ８０００は、Ｓ７０にてＳ２オフ故障であると判定する。第２モードでない場合（Ｓ６０にてＮＯ）、処理は終了される。
【００８５】
なお、図１５にはＳ２０、Ｓ４０、Ｓ６０の順に判定する例が示されているが、これらの判定順序は特には限定されない。
【００８６】
以上のように、本実施の形態に係るＥＣＵ８０００は、エンジンストールが生じたときの制御モードから、故障しているバルブを特定する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、第１モード中にエンジンストールが生じた場合はＳ１異常（Ｓ１オフ故障）であると判定し、第２モード中にエンジンストールが生じた場合はＳ２異常（Ｓ２オン故障）であると判定し、第３モード中にエンジンストールが生じた場合はＲＳ異常（ＲＳオン故障）であると判定する。このように、同じエンジンストールという事象であっても、エンジンストールが生じた時点でどのような制御モードで制御されていたかを取得することによって、どのバルブに異常があるかを迅速に特定することができる。
【００８７】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８８】
１  車両、２００  エンジン、３００  トルクコンバータ、３０２  ポンプ翼車、３０４  タービン軸、３０６  タービン翼車、３０８  ロックアップクラッチ、３１０  オイルポンプ、４００  前後進クラッチ、４０２  サンギヤ、４０４  キャリア、４０６  フォワードクラッチ、４０８  リングギヤ、４１０  リバースブレーキ、５００  無段変速機、５０２  入力軸、５０４  プライマリプーリ、５０６  出力軸、５０８  セカンダリプーリ、５１０  伝動ベルト、６００  減速歯車、７００  差動歯車装置、８００  駆動輪、９０２  エンジン回転数センサ、９０４  タービン回転数センサ、９０６  車速センサ、９０８  スロットル開度センサ、９１０  冷却水温センサ、９１２  センサ、９１４  アクセル開度センサ、９１６  フットブレーキスイッチ、９１８  ポジションセンサ、９２０  シフトレバー、９２２  プライマリプーリ回転数センサ、９２４  セカンダリプーリ回転数センサ、１０００  電子スロットルバルブ、１１００  燃料噴射装置、１２００  点火装置、２０００  油圧制御回路、２０１０  調圧バルブ、２０２０  切替バルブ、２０２０Ａ  第１切替バルブ、２０２０Ｂ  第２切替バルブ、８０００  ＥＣＵ、８０１０  制御部、８０２０  判定部、ＲＳ  リニアソレノイドバルブ、Ｓ１  第１オンオフバルブ、Ｓ２  第２オンオフバルブ。
【図１】
0005765261.tif 000002
【図２】
0005765261.tif 000003
【図３】
0005765261.tif 000004
【図４】
0005765261.tif 000005
【図５】
0005765261.tif 000006
【図６】
0005765261.tif 000007
【図７】
0005765261.tif 000008
【図８】
0005765261.tif 000009
【図９】
0005765261.tif 000010
【図１０】
0005765261.tif 000011
【図１１】
0005765261.tif 000012
【図１２】
0005765261.tif 000013
【図１３】
0005765261.tif 000014
【図１４】
0005765261.tif 000015
【図１５】
0005765261.tif 000016