(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トルクコンバータを介して駆動力源の動力が伝達される車両用無段変速機において、実際の変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される、車両用無段変速機の制御装置であって、
前記トルクコンバータのタービン回転速度の検出値に基づく値を前記車両用無段変速機の入力軸回転速度として用いることで、前記実際の変速比を算出するものであり、
前記タービン回転速度が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比を該車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項２】
トルクコンバータを介して駆動力源の動力が伝達される車両用無段変速機において、実際の変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される、車両用無段変速機の制御装置であって、
前記トルクコンバータのタービン回転速度の検出値に基づく値を前記車両用無段変速機の入力軸回転速度として用いることで、前記実際の変速比を算出するものであり、
前記車両用無段変速機の出力軸回転速度が検出できないときには、車輪回転速度の検出値に基づく値を車速として用い、該車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比を該車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行することを特徴とする車両用無段変速機の制御装置。
【請求項３】
前記複数種類の目標変速比は、予め設定された低車速域では前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至該最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比と、該低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では前記実際の変速比を最高車速側の変速比乃至該最高車速側近傍の変速比に制御する為の最高車速側の目標変速比とを含んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項４】
前記複数種類の目標変速比のうちで隣接する目標変速比間においては、低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速と高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速との間に所定のヒステリシスが設けられていることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【請求項５】
前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至該最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速は、車両停止前までに前記実際の変速比が最低車速側の変速比乃至該最低車速側近傍の変速比となるように予め設定された閾値であり、
前記最低車速側の目標変速比と隣接する高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速は、前記最低車速側の目標変速比にて走行することができる車速範囲の上限車速として予め設定された閾値であることを特徴とする請求項４に記載の車両用無段変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、実変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される車両用無段変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ベルト式無段変速機やトロイダル式無段変速機等の無段変速機が良く知られている。例えば、特許文献１−３に記載された無段変速機がそれである。このような無段変速機では、例えば車速やアクセル開度等の車両状態に基づいて設定した無段変速機の目標変速比が実現されるように変速制御が実行される。この際、無段変速機の入力回転速度と出力回転速度とから算出した無段変速機の実際の変速比（実変速比）と上記目標変速比との偏差に基づくフィードバック制御（ＦＢ制御）により変速制御の精度が向上させられる。ここで、例えば低コスト化を図る為に、回転速度を検出する為の回転速度センサを削減することが提案されている。特許文献１には、無段変速機の入力回転速度を検出する入力回転速度センサを削減し、無段変速機の入力軸と機械的に連結されるトルクコンバータのタービン軸の回転速度を検出する為のタービン回転速度センサの検出値を入力回転速度として用いることで上記ＦＢ制御時の実変速比を算出することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６４００２号公報
【特許文献２】特開２００７−２５５６３３号公報
【特許文献３】特開２００４−２１１８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述したように入力回転速度センサを削減し、その入力回転速度センサの機能をタービン回転速度センサが兼ね備えるように構成した場合、タービン回転速度センサが故障すると無段変速機の入力回転速度を検出することができなくなる。その為、タービン回転速度センサの故障時には、実変速比を算出することができず、ＦＢ制御による無段変速機の変速制御を実行することができない。このような場合、フェールセーフとして、フィードフォワード制御（ＦＦ制御）のみによって無段変速機の変速制御を実行することが考えられる。例えば、一定に固定した油圧指令値を出力するようなＦＦ制御による変速制御を実行することが考えられる。しかしながら、このようなＦＦ制御による変速制御の場合、無段変速機の変速比がある値に成り行きで決められることになり、広い車速範囲での走行性能を確保できない可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、実変速比を算出することができないときに、車両発進時における加速性能の確保と比較的高い車速における走行性能の確保とを両立させることについて未だ提案されていない。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) トルクコンバータを介して駆動力源の動力が伝達される車両用無段変速機において、実際の変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される、車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 前記トルクコンバータのタービン回転速度の検出値に基づく値を前記車両用無段変速機の入力軸回転速度として用いることで、前記実際の変速比を算出するものであり、(c) 前記タービン回転速度が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比をその車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記タービン回転速度が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比をその車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比による加速性能の確保と、比較的高い車速に適した変速比による走行性能の確保とを両立させることができる。つまり、タービン回転速度センサの故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能（例えば暫定走行性能、応急走行性能、退避走行性能）を適切に確保することができる。よって、無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる。
前記目的を達成する為の第２の発明の要旨とするところは、(a) トルクコンバータを介して駆動力源の動力が伝達される車両用無段変速機において、実際の変速比が目標変速比となるように変速制御が実行される、車両用無段変速機の制御装置であって、(b) 前記トルクコンバータのタービン回転速度の検出値に基づく値を前記車両用無段変速機の入力軸回転速度として用いることで、前記実際の変速比を算出するものであり、(c) 前記車両用無段変速機の出力軸回転速度が検出できないときには、車輪回転速度の検出値に基づく値を車速として用い、その車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比をその車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行することにある。
このようにすれば、前記出力軸回転速度が検出できないときには、車速に関連付けて予め設定されたステップ的に変化する複数種類の目標変速比をその車速に基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比による加速性能の確保と、比較的高い車速に適した変速比による走行性能の確保とを両立させることができる。つまり、出力軸回転速度センサの故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能を適切に確保することができる。よって、無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる。
このように、前記第１の発明及び前記第２の発明は、入力軸回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。又、入力回転速度センサを廃止して入力軸回転速度とは別のタービン回転速度の検出値に基づく値にて車両用無段変速機の変速制御を実行する車両にとって、タービン回転速度センサの故障時には代替の回転速度センサがないことに対して、特に有用な発明となる。
【０００８】
ここで、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記複数種類の目標変速比は、予め設定された低車速域では前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至その最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比と、その低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では前記実際の変速比を最高車速側の変速比乃至その最高車速側近傍の変速比に制御する為の最高車速側の目標変速比とを含んでいることにある。このようにすれば、無段変速機の実変速比が検出できないときには、目標変速比が少なくとも、前記低車速域において車両発進時に適した最低車速側の目標変速比に切り替えられると共に、前記高車速域において比較的高い車速に適した最高車速側の目標変速比に切り替えられる。よって、車両発進時における加速性能の確保と、比較的高い車速における走行性能の確保とを適切に両立させることができる。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記複数種類の目標変速比のうちで隣接する目標変速比間においては、低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速と高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速との間に所定のヒステリシスが設けられていることにある。このようにすれば、前記隣接する目標変速比間における目標変速比の切替えが短期間に繰り返されることが防止されることで、有段的な変速制御が実行されるときの変速ハンチングが回避される。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用無段変速機の制御装置において、前記実際の変速比を最低車速側の変速比乃至その最低車速側近傍の変速比に制御する為の最低車速側の目標変速比へのダウンシフト切替車速は、車両停止前までに前記実際の変速比が最低車速側の変速比乃至その最低車速側近傍の変速比となるように予め設定された閾値であり、前記最低車速側の目標変速比と隣接する高車速側の目標変速比へのアップシフト切替車速は、前記最低車速側の目標変速比にて走行することができる車速範囲の上限車速として予め設定された閾値である。このようにすれば、車両再発進時における加速性能が適切に確保される。また、車両発進後の加速性能が適切に維持される。また、比較的高い車速における走行性能が適切に確保される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図２】油圧制御回路のうち無段変速機の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。
【図３】電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図４】無段変速機の変速制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図５】無段変速機の変速制御において目標セカンダリ圧を求める際に用いられるベルト挟圧マップの一例を示す図である。
【図６】フェール時目標変速比に相当するフェール時変速マップの一例を示す図であって、図４の通常時の変速マップに対応するものである。
【図７】電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても広い車速範囲での走行性能を確保する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図８】３段のフェール時目標変速比に相当するフェール時変速マップの一例を示す図であって、図６とは別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明において、好適には、駆動力源の動力が前記車両用無段変速機を介して駆動輪へ伝達される。前記駆動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。
【００１５】
また、好適には、前記車両用無段変速機は、例えば伝動ベルトが一対の可変プーリ（入力側可変プーリ及び出力側可変プーリ）に巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる所謂トロイダル式無段変速機などにより構成される。
【００１６】
また、好適には、前記入力側可変プーリや出力側可変プーリに作用させる油圧は、それらの油圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。このような油圧制御回路により、前記入力側可変プーリにおける入力側推力及び前記出力側可変プーリにおける出力側推力が各々制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。或いは、前記入力側可変プーリに作用させる油圧は、直接的にその油圧を制御するのではなく、入力側可変プーリの油圧シリンダへの作動油の流量を制御することによって、結果的にその入力側可変プーリに作用する油圧を生じるように油圧制御回路が構成されても良い。
【００１７】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１８】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０では、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。
【００１９】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００２０】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはタービン軸３０が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３２が一体的に連結されている。また、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧式摩擦係合装置である。
【００２１】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられる（すなわち前進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされる）。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて（すなわち後進用の動力伝達を可能にする動力伝達可能状態とされて）、入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００２２】
無段変速機１８は、入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ、プライマリシーブ）４０及び出力軸４２に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ、セカンダリシーブ）４４を有する一対の可変プーリ４０，４４と、その一対の可変プーリ４０，４４の間に巻き掛けられた伝動ベルト４６とを備えており、一対の可変プーリ４０，４４と伝動ベルト４６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２３】
プライマリプーリ４０は、入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４０ａと、入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４０ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４０における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４０ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ４４は、出力軸４２に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４４ａと、出力軸４２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４４における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４４ｃとを備えている。
【００２４】
そして、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図２参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ４０，４４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４６が滑りを生じないように一対の可変プーリ４０，４４と伝動ベルト４６との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４６の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ＊とされる。尚、入力軸回転速度ＮＩＮは入力軸３２の回転速度であって無段変速機１８の入力側の回転速度である。また、出力軸回転速度ＮＯＵＴは出力軸４２の回転速度であって無段変速機１８の出力側の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度ＮＩＮはプライマリプーリ４０の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮＯＵＴはセカンダリプーリ４４の回転速度と同一である。
【００２５】
無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。また、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高車速側の変速比、最Hi）が形成される。また、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低車速側の変速比、最Low）が形成される。尚、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４６の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ＊が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２６】
また、車両１０には、例えば無段変速機１８の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２７】
電子制御装置５０には、車両１０に設けられた各センサ（例えばエンジン回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、出力軸回転速度センサ５６、車輪速センサ５８、アクセル開度センサ６０、車両加速度センサ６２、セカンダリ圧センサ６４、バッテリセンサ６６など）により検出された各種入力信号（例えばエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ、車速Ｖに対応する無段変速機１８の出力回転速度としての出力軸４２の回転速度である出力軸回転速度ＮＯＵＴ、駆動輪２４や従動輪の回転速度である車輪回転速度ＮＷ、アクセル開度Ａcc、車両１０の前後方向の加速度である車両加速度（車両減速度も同意）Ｇ、セカンダリ圧Ｐout、バッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ充放電電流ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴなど）が供給される。また、電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路１００など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号ＳＣＶＴなど）が供給される。また、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。尚、上記油圧制御指令信号ＳＣＶＴとしては、例えばプライマリ圧Ｐinを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰを駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳを駆動する為の指令信号、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴを駆動する為の指令信号などである。
【００２８】
図２は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。図２において、油圧制御回路１００は、例えばオイルポンプ２８、無段変速機１８の変速比γを変化させる為にプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、ベルトの滑りを防止する為にセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、ライン油圧ＰＬを調圧するプライマリレギュレータバルブ１１４、モジュレータ油圧ＰＭを調圧するモジュレータバルブ１１６、プライマリ圧Ｐinを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＰ、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＳ、ライン油圧ＰＬを制御するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、セカンダリ圧Ｐoutを検出する油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ６４等を備えている。
【００２９】
ライン油圧ＰＬは、オイルポンプ２８から出力される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４によりリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。例えば、ライン油圧ＰＬは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰＳＬＴに基づいて調圧される。従って、プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰＬが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰＬが不必要に高くされないようにすることが可能である。また、モジュレータ油圧ＰＭは、電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰＳＬＴ、リニアソレノイドバルブＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＰ、及びリニアソレノイドバルブＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００３０】
プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つスプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳＬＰを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１０ｅとを備えている。このように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰＳＬＰをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給する。これにより、ライン油圧ＰＬはプライマリ圧Ｐinとしてプライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給される。例えば、制御油圧ＰＳＬＰが増大すると、スプール弁子１１０ａが図２の上側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが増大する。一方で、例えば制御油圧ＰＳＬＰが低下すると、スプール弁子１１０ａが図２の下側に移動することによりプライマリ圧Ｐinが低下する。
【００３１】
セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経てセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つスプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与する為に制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１２ｃと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為に出力ポート１１２ｔから出力されたライン油圧ＰＬを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与する為にモジュレータ油圧ＰＭを受け入れる油室１１２ｅとを備えている。このように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬを調圧制御してセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給する。これにより、ライン油圧ＰＬはセカンダリ圧Ｐoutとしてセカンダリ側油圧シリンダ４４ｃへ供給される。例えば、制御油圧ＰＳＬＳが増大すると、スプール弁子１１２ａが図２の上側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが増大する。一方で、例えば制御油圧ＰＳＬＳが低下すると、スプール弁子１１２ａが図２の下側に移動することによりセカンダリ圧Ｐoutが低下する。
【００３２】
図３は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図３において、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部７０は、エンジン１２の出力制御の為にスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号ＳＥをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。例えば、エンジン出力制御部７０は、アクセル開度Ａccに応じた駆動力（駆動トルク）が得られる為の目標エンジントルクＴＥ＊を設定し、その目標エンジントルクＴＥ＊が得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。
【００３３】
無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部７２は、例えば無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin＊）としてのプライマリ指示油圧Ｐintgtとセカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout＊）としてのセカンダリ指示油圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示油圧Ｐintgtとセカンダリ指示油圧Ｐouttgtとを油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力する。
【００３４】
具体的には、無段変速機制御部７２は、例えば図４に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）と無段変速機１８の目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め求められて記憶された関係（変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。無段変速機制御部７２は、その目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊に基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を算出する。図４の変速マップは、例えば運転性（動力性能）と燃費性（燃費性能）とを両立させる為の変速条件に相当するもので、車速Ｖが小さくアクセル開度Ａccが大きい程、大きな変速比γとなる目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊が設定される。また、目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）は、無段変速機１８の最小変速比γminと最大変速比γmaxとの範囲内で定められる。
【００３５】
無段変速機制御部７２は、例えば図５に示すような無段変速機１８の入力トルクＴＩＮ（或いはアクセル開度Ａcc等）をパラメータとして変速比γとベルト挟圧力に対応する目標セカンダリ圧Ｐout＊との予め求められて記憶された関係（ベルト挟圧マップ）から、実際の変速比γ（実変速比γ）及び入力トルクＴＩＮで示される車両状態に基づいて目標セカンダリ圧Ｐout＊を設定する。図５のベルト挟圧力マップは、例えばベルト滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を一対の可変プーリ４０，４４に発生させる為の制御条件に相当するものである。
【００３６】
無段変速機制御部７２は、例えばエンジントルクＴＥにトルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝タービントルクＴＴ／ポンプトルクＴＰ）を乗じたトルク（＝ＴＥ×ｔ）として、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮを算出する。また、無段変速機制御部７２は、例えば吸入空気量（或いはスロットル弁開度等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（エンジントルクマップ）から、実際の吸入空気量及びエンジン回転速度ＮＥに基づいてエンジントルクＴＥの推定値を算出する。また、無段変速機制御部７２は、例えばトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝タービン回転速度ＮＴ／ポンプ回転速度ＮＰ）とトルク比ｔとの予め実験的に求められて記憶された不図示の関係（トルクコンバータの作動特性図）から実際の速度比ｅに基づいてトルク比ｔを算出する。
【００３７】
本実施例の車両１０は、無段変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力軸回転速度センサを備えていない。その為、無段変速機制御部７２は、無段変速機１８の変速制御を実行する際には、入力軸回転速度ＮＩＮに相当するものであってその入力軸回転速度ＮＩＮとは別の回転速度である例えばタービン回転速度ＮＴの検出値に基づく値を入力軸回転速度ＮＩＮとして用いることで、実変速比γ（＝ＮＩＮ／ＮＯＵＴ）を算出する。例えば、前進用クラッチＣ１が係合される前進走行時には、タービン回転速度ＮＴがそのまま入力軸回転速度ＮＩＮとして用いられる。
【００３８】
無段変速機制御部７２は、目標セカンダリ圧Ｐout＊に基づいて目標セカンダリ推力Ｗout＊（＝Ｐout＊×４４ｂの受圧面積）を算出する。無段変速機制御部７２は、目標変速比γ＊と目標変速比γ＊を実現する為の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）との予め求められて記憶された不図示の関係（推力比マップ）から、目標変速比γ＊に基づいて推力比τを算出する。無段変速機制御部７２は、その算出した推力比τと目標セカンダリ推力Ｗout＊とに基づいて目標プライマリ推力Ｗin＊（＝Ｗout＊／τ）を算出する。無段変速機制御部７２は、目標プライマリ推力Ｗin＊に基づいて目標プライマリ圧Ｐin＊（＝Ｗin＊／４０ｂの受圧面積）を算出する。
【００３９】
無段変速機制御部７２は、例えばフィードフォワード制御（ＦＦ制御）により目標プライマリ圧Ｐin＊が得られるプライマリ指示油圧Ｐintgt及び目標セカンダリ圧Ｐout＊が得られるセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを決定し、プライマリ指示油圧Ｐintgt及びセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力する。油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳＣＶＴに従って、リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００４０】
無段変速機制御部７２は、例えばプライマリプーリ４０側の油圧ばらつき分（油圧制御上のばらつき分）を補償する為に、実変速比γが目標変速比γ＊と一致するように、目標変速比γ＊と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ＊−γ）に基づくフィードバック制御（ＦＢ制御）によりプライマリ指示油圧Ｐintgtを補正する。また、無段変速機制御部７２は、例えばセカンダリプーリ４４側の油圧ばらつき分を補償する為に、セカンダリ圧センサ６４によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値が目標セカンダリ圧Ｐout＊と一致するように、セカンダリ圧Ｐoutの検出値と目標セカンダリ圧Ｐout＊との油圧偏差ΔＰout（＝Ｐout＊−Ｐout検出値）に基づくＦＢ制御によりセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを補正する。
【００４１】
ところで、本実施例のように入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力軸回転速度センサを削減し、その入力軸回転速度センサの機能をタービン回転速度センサ５４が兼ね備えるように構成した場合、タービン回転速度センサ５４が故障するとタービン回転速度ＮＴが検出できず、結果的に入力軸回転速度ＮＩＮを検出することができなくなる。その為、タービン回転速度センサ５４の故障時には、実変速比γを算出（検出）することができない。或いは、出力軸回転速度センサ５６が故障すると出力軸回転速度ＮＯＵＴを検出することができなくなる為、タービン回転速度センサ５４の故障時と同様に、実変速比γを算出（検出）することができない。このように、実変速比γを算出することができないと、ＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御を実行することができない。尚、実変速比γを算出することができないということとは、実変速比γの算出が不能であるということはもちろんのこと、実変速比γを算出することはできるものの実変速比γの算出精度が得られない程に（換言すれが、実変速比γの算出精度が変速制御に用いることができない程に）不正確と判断されるような場合も含んでいる。
【００４２】
このような場合、フェールセーフとして、ＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御に替えて、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の変速制御を実行することが考えられる。しかしながら、タービン回転速度ＮＴが検出できない場合には、トルクコンバータ１４の速度比ｅを算出できないので、無段変速機１８の入力トルクＴＩＮを適切に算出することができなかったり、入力トルクＴＩＮの推定誤差が大きくなったりする。その為、無段変速機制御部７２によって実行される、無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機１８の目標変速比γ＊を達成する変速制御の制御性が大幅に低下する可能性がある。一方で、上記フェールセーフとして、実変速比γを算出することができないときの油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして予め求められて記憶された一定値に固定したプライマリ指示油圧Ｐintgt及びセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを出力するようなＦＦ制御による変速制御を実行することも考えられる。しかしながら、このようなＦＦ制御による変速制御の場合、無段変速機１８の実変速比γが例えば実際の入力トルクＴＩＮ等応じてある値に成り行きで決められることになり、広い車速範囲での走行性能を確保できない可能性がある。例えば、車両発進時における加速性能の確保と、比較的高い車速における走行性能の確保とを両立させられない可能性がある。
【００４３】
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、無段変速機１８の実変速比γが検出（算出）できないフェール時には、車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）に関連付けて予め設定されたステップ的（段階的、有段的）に変化する複数種類の目標変速比（以下、フェール時目標変速比という）γ＊ｆを出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて切り替えることで有段的な変速制御を実行する。つまり、無段変速機制御部７２は、無段変速機１８の実変速比γが検出できる通常時（正常時）には、ＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の無段的な変速制御（すなわち変速比γを連続的に（無段階に）変化させる通常時の変速制御）を実行する。一方で、無段変速機制御部７２は、上記フェール時には、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の無段的な変速制御を実行せず、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８の有段的な変速制御（すなわち変速比γ（目標変速比γ＊）を段階的に（有段的に）変化させるフェール時の変速制御）を実行する。
【００４４】
図６は、フェール時目標変速比γ＊ｆに相当するフェール時に用いられる変速線（フェール時変速マップ）を示す図であって、図４の通常時の変速マップに対応するものである。図６において、フェール時変速マップは、実線に示すようなパワーオン時の車速Ｖ上昇に伴って目標変速比γ＊をステップ的にアップシフトさせる為のＯＮ線（アップ線）と、破線に示すようなパワーオフ時の車速Ｖ低下に伴って目標変速比γ＊をステップ的にダウンシフトさせる為のＯＦＦ線（ダウン線）とを有している。このようなフェール時変速マップにおいて、フェール時目標変速比γ＊ｆ（＝フェール時目標ＮＩＮ＊ｆ／ＮＯＵＴ）は、出力軸回転速度ＮＯＵＴが比較的低い回転速度域となる予め設定された低車速域では実変速比γを最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍に制御する為の最低車速側の目標変速比γ＊である目標最大変速比γmax＊と、出力軸回転速度ＮＯＵＴが比較的高い回転速度域となる上記低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では実変速比γを最小変速比γmin乃至最小変速比γmin近傍に制御する為の最高車速側の目標変速比γ＊である目標最小変速比γmin＊とを含んでおり、出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいてその目標最大変速比γmax＊とその目標最小変速比γmin＊との間で切り替えられる。
【００４５】
また、図６のフェール時変速マップでは、目標最大変速比γmax＊と目標最小変速比γmin＊とは隣接するフェール時目標変速比γ＊ｆとなっており、この隣接するフェール時目標変速比γ＊ｆ間においては、目標最大変速比γmax＊へのダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮと目標最小変速比γmin＊へのアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速Ｖ'ＵＰとの間に所定のヒステリシスが設けられている。この所定のヒステリシスは、フェール時の変速制御における変速ハンチングを回避する為に、目標最大変速比γmax＊と目標最小変速比γmin＊との間でのステップ的な目標変速比γ＊の切替えが短期間に繰り返されることを防止する為の予め求められた車速差である。
【００４６】
また、目標最大変速比γmax＊へのダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮは、例えば次回の車両発進に備える為に車両停止前までに実変速比γが最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍となるように予め設定された閾値でもある。ダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮと隣接する目標最小変速比γmin＊へのアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速Ｖ'ＵＰは、例えば車両発進後の比較的低車速域での加速性能が適切に維持され且つエンジン回転速度ＮＥの過回転が確実に防止されたり、比較的高車速域での走行性能（高速走行性能）が適切に確保される為に、目標最大変速比γmax＊にて走行することができる車速Ｖ範囲の上限車速として予め設定された閾値でもある。
【００４７】
より具体的には、図３に戻り、実変速比検出不能判定手段すなわち実変速比検出不能判定部７４は、例えば実変速比γを算出（検出）することができないか否かを、タービン回転速度センサ５４及び出力軸回転速度センサ５６の少なくとも一方のセンサが故障しているか否かに基づいて判定する。実変速比検出不能判定部７４は、例えばタービン回転速度センサ５４及び出力軸回転速度センサ５６の少なくとも一方のセンサが故障しているか否かを、各センサにより検出された各種入力信号に基づいて判定する。無段変速機制御部７２は、例えば実変速比検出不能判定部７４により実変速比γを算出することができると判定された場合には、ＦＦ制御及びＦＢ制御による無段変速機１８の通常時の変速制御（すなわち無段変速機１８の無段的な変速制御）を実行する。
【００４８】
車速情報取得手段すなわち車速情報取得部７６は、例えば各センサにより検出された各種入力信号に基づいて、車速Ｖの情報を取得する。具体的には、車速情報取得部７６は、実変速比検出不能判定部７４によりタービン回転速度センサ５４が故障していることで実変速比γを算出することができないと判定された場合には、出力軸回転速度センサ５６の検出値である出力軸回転速度ＮＯＵＴをそのまま車速Ｖの情報として取得する。また、車速情報取得部７６は、実変速比検出不能判定部７４により出力軸回転速度センサ５６が故障していることで実変速比γを算出することができないと判定された場合には、車輪速センサ５８の検出値である車輪回転速度ＮＷに基づいて算出した出力軸回転速度ＮＯＵＴを車速Ｖの情報として取得する。
【００４９】
フェール時変速判定手段すなわちフェール時変速判定部７８は、例えば実変速比検出不能判定部７４により実変速比γを算出することができないと判定された場合には、無段変速機制御部７２によるフェール時の有段的な変速制御にて用いられる図６に示すようなフェール時変速マップから車速情報取得部７６により取得された車速Ｖの情報に基づいて、目標最大変速比γmax＊と目標最小変速比γmin＊とで切り替えるべきフェール時目標変速比γ＊ｆを判断する。
【００５０】
無段変速機制御部７２は、例えば実変速比検出不能判定部７４により実変速比γを算出することができないと判定された場合には、実変速比γをフェール時変速判定部７８により判断されたフェール時目標変速比γ＊ｆとする為の目標プライマリ圧Ｐin＊及び目標セカンダリ圧Ｐout＊を算出する。具体的には、無段変速機制御部７２によるフェール時の有段的な変速制御は、ＦＢ制御を実行できず、ＦＦ制御のみによる変速制御となることから、無段変速機１８の個体ばらつきや油圧制御回路１００の個体ばらつき等の影響を相殺することができない。その為、このような個体ばらつき等の影響があったとしても、フェール時目標変速比γ＊ｆを実現する為のフェール時目標プライマリ圧Ｐin＊ｆ及びフェール時目標セカンダリ圧Ｐout＊ｆを設定する。例えば、無段変速機制御部７２は、フェール時変速判定部７８により切り替えるべきフェール時目標変速比γ＊ｆとして目標最大変速比γmax＊が判断された場合には、上記個体ばらつき等の影響があったとしても実変速比γを最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍に確実に制御する油圧値として予め求められて記憶された最大変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmax)及び最大変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmax)を算出（設定）する。一方で、無段変速機制御部７２は、フェール時変速判定部７８により切り替えるべきフェール時目標変速比γ＊ｆとして目標最小変速比γmin＊が判断された場合には、上記個体ばらつき等の影響があったとしても実変速比γを最小変速比γmin乃至最小変速比γmin近傍に確実に制御する油圧値として予め求められて記憶された最小変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmin)及び最小変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmin)を算出（設定）する。
【００５１】
無段変速機制御部７２は、例えばＦＦ制御により、フェール時目標プライマリ圧Ｐin＊ｆ（例えば最大変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmax)或いは最小変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmin)）が得られるプライマリ指示油圧Ｐintgt、及びフェール時目標セカンダリ圧Ｐout＊ｆ（例えば最大変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmax)或いは最小変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmin)）が得られるセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを決定（算出）し、プライマリ指示油圧Ｐintgt及びセカンダリ指示油圧Ｐouttgtを油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力する。このように、無段変速機制御部７２は、実変速比検出不能判定部７４により実変速比γを算出することができないと判定された場合には、ＦＦ制御のみによる無段変速機１８のフェール時の変速制御（すなわち無段変速機１８の有段的な変速制御）を実行する。
【００５２】
尚、無段変速機制御部７２は、目標最大変速比γmax＊と目標最小変速比γmin＊とでフェール時目標変速比γ＊ｆを切り替える際には、変速ショックを抑制する為に、例えば最大変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmax)と最小変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmin)との間の切り替えが漸次変化となるようにプライマリ指示油圧Ｐintgtをスイープ（緩やかに変化）させると共に、最大変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmax)と最小変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmin)との間の切り替えが漸次変化となるようにセカンダリ指示油圧Ｐouttgtをスイープさせても良い。
【００５３】
図７は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の実変速比γを検出することができないときであっても広い車速Ｖ範囲での走行性能を確保する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００５４】
図７において、先ず、実変速比検出不能判定部７４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば実変速比γを算出（検出）することができないか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は車速情報取得部７６に対応するＳ２０において、例えば各センサにより検出された各種入力信号に基づいて車速Ｖ（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）の情報が取得される。次いで、フェール時変速判定部７８に対応するＳ３０において、例えば図６に示されるようなフェール時変速マップから上記Ｓ２０にて取得された車速Ｖの情報に基づいて目標最大変速比γmax＊と目標最小変速比γmin＊とで切り替えるべきフェール時目標変速比γ＊ｆが判断される。このＳ３０にて切り替えるべきフェール時目標変速比γ＊ｆとして目標最大変速比γmax＊が判断された場合は無段変速機制御部７２に対応するＳ４０において、例えばＦＦ制御のみにて目標最大変速比γmax＊を実現する為の所定の油圧値である最大変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmax)及び最大変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmax)が算出される。一方で、上記Ｓ３０にて切り替えるべきフェール時目標変速比γ＊ｆとして目標最小変速比γmin＊が判断された場合は無段変速機制御部７２に対応するＳ５０において、例えばＦＦ制御のみにて目標最小変速比γmin＊を実現する為の所定の油圧値である最小変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmin)及び最小変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmin)が算出される。上記Ｓ４０或いは上記Ｓ５０に次いで、無段変速機制御部７２に対応するＳ６０において、例えばＦＦ制御により、最大変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmax)或いは最小変速比用目標プライマリ圧Ｐin＊(γmin)）が得られるプライマリ指示油圧Ｐintgt、及び最大変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmax)或いは最小変速比用目標セカンダリ圧Ｐout＊(γmin)）が得られるセカンダリ指示油圧Ｐouttgtが決定され、そのプライマリ指示油圧Ｐintgt及びセカンダリ指示油圧Ｐouttgtが油圧制御指令信号ＳＣＶＴとして油圧制御回路１００へ出力される。
【００５５】
上述のように、本実施例によれば、実変速比γが検出できないときには、フェール時目標変速比γ＊ｆ（目標最大変速比γmax＊，目標最小変速比γmin＊）を出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比γによる加速性能の確保と、比較的高い車速Ｖに適した変速比γによる走行性能の確保とを両立させることができる。よって、無段変速機１８の実変速比γを検出することができないときであっても、広い車速Ｖ範囲での走行性能を確保することができる。
【００５６】
また、本実施例によれば、フェール時目標変速比γ＊ｆは、出力軸回転速度ＮＯＵＴが比較的低い回転速度域となる予め設定された低車速域では実変速比γを最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍に制御する為の目標最大変速比γmax＊と、出力軸回転速度ＮＯＵＴが比較的高い回転速度域となる上記低車速域よりも高車速側に予め設定された高車速域では実変速比γを最小変速比γmin乃至最小変速比γmin近傍に制御する為の目標最小変速比γmin＊とを含んでいるので、無段変速機１８の実変速比γが検出できないときには、目標変速比γ＊が少なくとも、上記低車速域において車両発進時に適した目標最大変速比γmax＊に切り替えられると共に、上記高車速域において比較的高い車速Ｖに適した目標最小変速比γmin＊に切り替えられる。よって、車両発進時における加速性能の確保と、比較的高い車速Ｖにおける走行性能の確保とを適切に両立させることができる。
【００５７】
また、本実施例によれば、隣接するフェール時目標変速比γ＊ｆ間においては、ダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮとアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速Ｖ'ＵＰとの間に所定のヒステリシスが設けられているので、隣接するフェール時目標変速比γ＊ｆ間におけるステップ的な目標変速比γ＊の切替えが短期間に繰り返されることが防止されることで、フェール時の有段的な変速制御が実行されるときの変速ハンチングが回避される。
【００５８】
また、本実施例によれば、目標最大変速比γmax＊へのダウンシフトを判断する為のダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮは、車両停止前までに実変速比γが最大変速比γmax乃至最大変速比γmax近傍となるように予め設定された閾値であるので、次回の車両発進に備えることができ、車両再発進時における加速性能が適切に確保される。ダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮと隣接する目標最小変速比γmin＊へのアップシフトを判断する為のアップシフト切替車速Ｖ'ＵＰは、目標最大変速比γmax＊にて走行することができる車速Ｖ範囲の上限車速として予め設定された閾値であるので、車両発進後の比較的低車速域での加速性能が適切に維持され且つエンジン回転速度ＮＥの過回転が確実に防止される。また、比較的高車速域での走行性能（高速走行性能）が適切に確保される。
【００５９】
また、本実施例によれば、実変速比γが検出できないときとは、入力軸回転速度ＮＩＮが検出できないとき及び出力軸回転速度ＮＯＵＴが検出できないときの少なくとも一方のときであるので、入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力軸回転速度センサの機能を代用するタービン回転速度センサ５４の故障時に、或いは出力軸回転速度センサ５６の故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速Ｖ時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能（例えば暫定走行性能、応急走行性能、退避走行性能）を適切に確保することができる。
【００６０】
また、本実施例によれば、タービン回転速度センサ５４の検出値（タービン回転速度ＮＴ）に基づく値を入力軸回転速度ＮＩＮとして用いることで無段変速機１８の変速制御を実行するので、入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力回転速度センサを廃止することができ、低コスト化を図ることができる。また、入力軸回転速度ＮＩＮが検出できないときとは、タービン回転速度ＮＴが検出できないときであるので、入力軸回転速度ＮＩＮとして用いられるタービン回転速度ＮＴを検出する為のタービン回転速度センサ５４の故障時に、車両発進時の加速性能と比較的高い車速Ｖ時の走行性能とを両立させて、リンプホーム性能を適切に確保することができる。このように、本実施例は、入力回転速度センサを廃止してタービン回転速度ＮＴに基づく値にて無段変速機１８の変速制御を実行する車両１０にとって、タービン回転速度センサ５４の故障時には代替の回転速度センサがないことに対して、特に有用な発明となる。
【００６１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６２】
例えば、前述の実施例では、フェール時目標変速比γ＊ｆは、目標最大変速比γmax＊と目標最小変速比γmin＊との２つの変速段間で目標変速比γ＊を切り替えるように設定されていたが、これに限らず、３つ以上の変速段間で目標変速比γ＊を切り替えるように設定されていても良い。例えば、図８のフェール時変速マップに示すように、目標最大変速比γmax＊と目標中間変速比γ１＊と目標最小変速比γmin＊との３つの変速段間で目標変速比γ＊を切り替えるように設定されていても良い。この図８のフェール時変速マップにおいても、図６のフェール時変速マップと同様に、隣接するフェール時目標変速比γ＊ｆ間においては、それぞれのダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮとアップシフト切替車速Ｖ'ＵＰとの間に所定のヒステリシスが設けられている。
【００６３】
また、前述の実施例では、無段変速機１８の実変速比γが検出できないフェール時の変速制御を実行する際は、図６に示すようなフェール時変速マップから出力軸回転速度ＮＯＵＴに基づいて目標変速比γ＊をステップ的に切り替えたが、必ずしもフェール時変速マップを用いる必要はない。例えば、フェール時目標変速比γ＊ｆが、ダウンシフト切替車速Ｖ'ＤＮとアップシフト切替車速Ｖ'ＵＰとにて切り分けられる（区分される）ように予め設定されたステップ的に変化する目標変速比γ＊として記憶されていても良い。
【００６４】
また、前述の実施例では、無段変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮを検出する為の入力回転速度センサを備えていない車両１０を例示して、本発明を説明したが、入力回転速度センサを備えている車両であっても本発明は適用され得る。要は、無段変速機１８の実変速比γを検出（算出）できないようなフェールが発生する可能性がある車両であれば、本発明は適用され得る。
【００６５】
また、前述の実施例において、流体式伝動装置としてロックアップクラッチ２６を有するトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくても良く、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、前後進切換装置１６がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。また、トルクコンバータ１４に替えて発進クラッチ等が備えられるような場合には、例えばエンジン回転速度ＮＥが入力軸回転速度ＮＩＮに相当する回転速度となり、そのエンジン回転速度ＮＥに基づく値が入力軸回転速度ＮＩＮとして用いられる。
【００６６】
また、前述の実施例の油圧制御回路１００は、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへ供給する油圧を直接的に制御してプライマリ圧Ｐinとする構成であったが、これに限らない。例えば、プライマリ側油圧シリンダ４０ｃへの作動油の流量を制御することにより結果的にプライマリ圧Ｐinを生じるような構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。
【００６７】
また、前述の実施例の油圧制御回路１００では、セカンダリプーリ４４側にセカンダリ圧センサ６４が設けられて、プライマリプーリ４０側にて無段変速機１８の変速比γを制御し、セカンダリプーリ４４側にて無段変速機１８のベルト挟圧力を制御するものであったが、これに限らない。例えば、プライマリプーリ４０側に油圧センサが設けられて、セカンダリプーリ４４側にて無段変速機１８の変速比γを制御し、プライマリプーリ４０側にて無段変速機１８のベルト挟圧力を制御する構成の油圧制御回路であっても本発明は適用され得る。また、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより伝動ベルト４６の滑りを防止しつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ＊を実現する構成の油圧制御回路であったが、これに限らない。例えば、一方のプーリ側で目標の変速を実現し、他方のプーリ側で目標のベルト挟圧力を実現する構成の油圧制御回路であっても良い。
【００６８】
また、前述の実施例では、変速比偏差Δγ（＝γ＊−γ）に基づいてＦＢ制御による無段変速機１８の変速制御を実行したが、偏差として変速比偏差Δγを用いたのは飽くまで一例である。要は、この偏差は、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実入力軸回転速度ＮＩＮとの回転偏差ΔＮＩＮ（＝ＮＩＮ＊−ＮＩＮ）、目標プーリ位置Ｘ＊と実プーリ位置Ｘとの偏差ΔＸ（＝Ｘ＊−Ｘ）、目標ベルト掛かり径Ｒ＊と実ベルト掛かり径Ｒとの偏差ΔＲ（＝Ｒ＊−Ｒ）などを用いることができる。
【００６９】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７０】
１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
５０：電子制御装置（制御装置）
【図１】
0005765188.tif 000002
【図２】
0005765188.tif 000003
【図３】
0005765188.tif 000004
【図４】
0005765188.tif 000005
【図５】
0005765188.tif 000006
【図６】
0005765188.tif 000007
【図７】
0005765188.tif 000008
【図８】
0005765188.tif 000009