(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持され
ると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支した
コラム、
上記車体取付けブラケットに設けられた上板と、この上板から上記コラムの左右方向下
方に延びる側板、
上記コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成されたテレスコ調整用長溝、
上記車体取付けブラケットに上記コラムの中心軸線よりも車体上方側に形成されたチル
ト調整用長溝、
所望のチルト位置及びテレスコピック位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを
締付けてクランプするために、上記テレスコ調整用長溝とチルト調整用長溝に挿通され、
互いに重ね合わされた複数のテレスコ用摩擦板を介して、上記コラムを車体取付けブラケ
ットに締付ける締付けロッドを備え、
上記テレスコ用摩擦板の車体後方端には、車体上下方向に長い長孔が形成され、アウア
ーコラムから車幅方向外側に突出して上記側板よりも上記ステアリングホイール側に形成
された断面が長円状の係合突起が上記長孔に挿入されており、
上記チルト調整用長溝が、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直
交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたステアリング装置において、
上記コラムはアウターコラムの内周面にインナーコラムの外周面が摺動可能に嵌合して
構成され、
上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをアンクランプすると、アウターコラ
ムの内周面が拡径して、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対移動可能である
こと
を特徴とするステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はステアリング装置、特に、コラムのチルト位置が調整可能で、二次衝突時にコラムが車体前方側にコラプス移動して、運転者に対する衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
チルト位置が調整可能なステアリング装置では、コラムが車体取付けブラケットにチルト位置が調整可能に挟持されている。チルト位置を調整した後、操作レバーを回転操作して、車体取付けブラケットに形成されたチルト調整用長溝とコラムに挿通された締付けロッドを締め付け、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムを締付けてクランプしている。
【０００３】
車体が衝突して衝撃荷重が作用すると、エアーバッグが膨張して運転者を受け止めるとともに、車体取付けブラケットが車体から離脱して車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和するようにしている。
【０００４】
しかし、従来のチルト調整用長溝は、コラムが枢動するための支点となる枢動ピンを中心とする円弧状に形成されているため、二次衝突時にステアリングホイールに車体前方側への衝撃荷重が作用すると、コラムがチルト調整用長溝に沿ってチルト上方側に移動してしまい、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができなくなる恐れがある。また、二次衝突時に車体前方側への衝撃荷重が円滑に作用しないため、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱せず、衝撃吸収性能が安定しない恐れがあった。
【０００５】
このような二次衝突時のコラムのチルト上方側への移動を阻止するためのステアリング装置として、特許文献１に示すステアリング装置がある。特許文献１のステアリング装置のチルト調整用長溝は、車体前後方向に対するコラムの中心軸線の傾斜角度よりも大きい角度だけ、コラムの中心軸線に直交する平面に対して傾斜して形成されるとともに、車体前方に向う程コラムの中心軸線から離れる方向に長く形成されて、コラムがチルト上方側に移動するのを阻止している。
【０００６】
しかし特許文献１に示すステアリング装置は、テレスコピック位置調整機構を有していて、コラムにテレスコピック調整用長溝がある。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、コラムが締付け力に抗して車体取付けブラケットから車体前方側に移動を開始してしまう。すなわち、車体取付けブラケットにコラムを締付ける締付け面の摩擦が、静摩擦から動摩擦に変化した状態で、傾斜したチルト調整用長溝によって、コラムがチルト上方側に移動するのを阻止しているため、コラムがチルト上方側に移動するのを阻止する能力が低下する恐れがある。
【０００７】
また特許文献１に示すステアリング装置は、チルト調整用長溝がコラムの中心軸線に対して車体下方側に配置されている。従って、車体取付けブラケットの車体への取付面から締付けロッドまでの距離が長く、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、カプセルにコジレが生じて、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱せず、衝撃吸収性能が安定しない恐れがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−５２６３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、二次衝突時のコラムのチルト上方側への移動を阻止するとともに、車体取付けブラケットが車体から円滑に離脱することが可能なステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付
け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピ
ック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリング
シャフトを回動可能に軸支したコラム、上記車体取付けブラケットに設けられた上板と、
この上板から上記コラムの左右方向下方に延びる側板、上記コラムにコラムの中心軸線よ
り車体上方側に形成されたテレスコ調整用長溝、上記車体取付けブラケットに上記コラム
の中心軸線よりも車体上方側に形成されたチルト調整用長溝、所望のチルト位置及びテレ
スコピック位置で上記車体取付けブラケットに上記コラムを締付けてクランプするために
、上記テレスコ調整用長溝とチルト調整用長溝に挿通され、互いに重ね合わされた複数の
テレスコ用摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドを備
え、上記テレスコ用摩擦板の車体後方端には、車体上下方向に長い長孔が形成され、アウ
アーコラムから車幅方向外側に突出して上記側板よりも上記ステアリングホイール側に形
成された断面が長円状の係合突起が上記長孔に挿入されており、上記チルト調整用長溝が
、上記コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後
方側に傾斜して形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
【００１１】
第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記コラムはアウターコラムの内周面にインナーコラムの外周面が摺動可能に嵌合して構成され、上記車体取付けブラケットに上記アウターコラムをアンクランプすると、アウターコラムの内周面が拡径して、アウターコラムとインナーコラムが軸方向に相対移動可能であることを特徴とするステアリング装置である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明のステアリング装置では、コラムにコラムの中心軸線より車体上方側に形成された丸孔と、車体取付けブラケットにコラムの中心軸線よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されたチルト調整用長溝と、所望のチルト位置で車体取付けブラケットにコラムを締付けてクランプするために、丸孔とチルト調整用長溝に挿通された締付けロッドを備え、チルト調整用長溝が、コラムの枢動中心と締付けロッドの中心を結ぶ直線に直交する平面に対して車体後方側に傾斜して形成されている。
【００１４】
従って、コラムに車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にコラムが後退しなければならず、コラムの車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。また、車体取付けブラケットの車体への取付面から締付けロッドまでの距離が短く、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、カプセルにコジレが生じる恐れが小さく、車体取付けブラケットがカプセルから円滑に離脱して、運転者に与える衝撃荷重を緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。
【図２】本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】（ａ）は本発明の実施例１のステアリング装置のアウターコラム単体の正面図、（ｂ）は（ａ）の平面図である。
【図５】本発明の実施例１のステアリング装置の車体取付けブラケットの正面図である。
【図６】車体取付けブラケットの変形例を示す正面図である。
【図７】本発明の実施例２のステアリング装置を示す要部の正面図である。
【図８】図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図９】図７の背面図である。
【図１０】本発明の実施例２のステアリング装置を車体後方側の上方から見た斜視図である
【図１１】図１０の一部を分解した分解斜視図である。
【図１２】本発明の実施例３のステアリング装置を示す要部の正面図である。
【図１３】図１２のＣ−Ｃ断面図である。
【図１４】図１２の背面図である。
【図１５】本発明の実施例３のステアリング装置を車体後方側の上方から見た斜視図である
【図１６】図１５の一部を分解した分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の実施例１から実施例３を説明する。
【実施例１】
【００１７】
図１は本発明の実施例１のステアリング装置を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。図１に示すように、中空円筒状のコラム１０１が車体に取付けられ、このコラム１０１にはステアリングシャフト１０３が回動可能に軸支されている。ステアリングシャフト１０３には、その右端（車体後方側）にステアリングホイール１０２が装着され、ステアリングシャフト１０３の左端（車体前方側）には、自在継手１０４を介して中間シャフト１０５が連結されている。
【００１８】
中間シャフト１０５は、雄スプラインが形成された中実の中間インナーシャフト１０５ａと、雌スプラインが形成された中空円筒状の中間アウターシャフト１０５ｂで構成され、中間インナーシャフ１０５ａの雄スプラインが、中間アウターシャフト１０５ｂの雌スプラインに伸縮可能（摺動可能）に、かつ回転トルクを伝達可能に嵌合している。
【００１９】
さらに、中間アウターシャフト１０５ｂの車体後方側が上記自在継手１０４に連結され、中間インナーシャフト１０５ａの車体前方側が自在継手１０６に連結されている。自在継手１０６には、ステアリングギヤ１０７の図示しないラックに噛合うピニオンが連結されている。
【００２０】
運転者がステアリングホイール１０２を回転操作すると、ステアリングシャフト１０３、自在継手１０４、中間シャフト１０５、自在継手１０６を介して、その回転力がステアリングギヤ１０７に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド１０８を移動し、操舵輪１０９の操舵角を変えることができる。
【００２１】
図２は本発明の実施例１のステアリング装置を示す要部の正面図、図３は図２のＡ−Ａ断面図である。図４（ａ）は本発明の実施例１のステアリング装置のアウターコラム単体の正面図、図４（ｂ）は図４（ａ）の平面図である。図５は本発明の実施例１のステアリング装置の車体取付けブラケットの正面図である。
【００２２】
図２から図５に示すように、車体前方側に配置されたインナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの右端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０２が固定されている。本発明の実施例１では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。
【００２３】
アウターコラム１１の左側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１（図３参照）に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。
【００２４】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。
【００２５】
インナーコラム１０の車体前方側（左側）には、ロアーブラケット２１が一体的に固定されている。ロアーブラケット２１は枢動ピン２２を介して車体４１にチルト可能に支持されている。インナーコラム１０には下部ステアリングシャフト１０３Ｂが回転可能に軸支され、下部ステアリングシャフト１０３Ｂの車体後方側が上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体前方側にスプライン係合している。下部ステアリングシャフト１０３Ｂは、中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００２６】
図３、図５に示すように、車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１に摺動可能に接している。アウターコラム１１には、図３、図４（ｂ）に示すように、アウターコラム１１の内周面１１５に連通するスリット１２が形成されている。
【００２７】
車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、アウターコラム１１の中心軸線１１１よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２を中心とする円弧１１３よりも車体後方側に傾斜して形成されている。
【００２８】
ディスタンスブラケット１３には、アウターコラム１１の中心軸線１１１よりも車体上方側に、図３の左右方向に延びる丸孔１６、１７が形成されている。丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及び丸孔１６、１７を通して、図３の右側から挿入されている。
【００２９】
チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心（枢動中心）と締付けロッド５の中心を結ぶ直線１１４に直交する平面１１２に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。
【００３０】
締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の左端には、側板３３の外側面３３２の外側に、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５６にナット５５の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）がねじ込まれ、ナット５５の右端面が操作レバー５４に当接している。
【００３１】
固定カム５２と可動カム５３の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５３の左側面に連結された操作レバー５４を手で操作すると、可動カム５３が固定カム５２に対して回動する。
【００３２】
操作レバー５４をクランプ方向に回動すると、固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図３の左側に引っ張ると同時に、固定カム５２を図３の右側に押す。
【００３３】
側板３３は、固定カム５２の右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面３３１がディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部５１は、側板３４の外側面３４２を押圧して、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。
【００３４】
このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。すると、アウターコラム１１のスリット１２の幅が狭くなって、アウターコラム１１の内周面１１５が縮径し、インナーコラム１０の外周面をアウターコラム１１の内周面１１５が締付け、アウターコラム１１がインナーコラム１０に対して相対移動することを阻止する。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位が阻止される。
【００３５】
次に、運転者が操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００３６】
そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、締付けロッド５をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。
【００３７】
アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けてチルトクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド５を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。
【００３８】
チルト調整用長溝３５、３６は、枢動ピン２２の中心（枢動中心）と締付けロッド５の中心を結ぶ直線１１４に直交する平面１１２に対して、傾斜角度αだけ車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム１１に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム１１が後退しなければならず、アウターコラム１１の車体上方側への移動を阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。
【００３９】
また、アウターコラム１１にはテレスコピック調整用長溝が無く、丸孔１６、１７が形成されている。従って、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、アウターコラム１１が締付け力に抗して車体取付けブラケット３から車体前方側に移動を開始することはない。そのため、車体取付けブラケット３にアウターコラム１１（ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５）を締付ける締付け面（側板３３、３４の内側面３３１、３４１）の摩擦が、静摩擦状態を維持しているため、アウターコラム１１がチルト上方側に移動するのを阻止する能力が低下する恐れはない。
【００４０】
また、チルト調整用長溝３５、３６がアウターコラム１１の中心軸線１１１よりも車体上方側に配置されている。従って、車体取付けブラケット３の車体４１への取付面から締付けロッド５までの距離が短く、二次衝突時の車体前方側への衝撃荷重で、カプセル４２にコジレが生じる恐れが小さく、車体取付けブラケット３がカプセル４２から円滑に離脱して、運転者に与える衝撃荷重を緩和することができる。
【００４１】
次に、チルト調整用長溝の変形例を有する車体取付けブラケットについて説明する。図６は車体取付けブラケットの変形例を示す正面図である。上記実施例１ではチルト調整用長溝３５、３６は直線状に形成されているが、直線状に限定されるものではなく、円弧状に形成してもい。すなわち、図６に実線で示すように、車体取付けブラケット３の側板３３には、円弧状のチルト調整用長溝３７が形成されている。
【００４２】
図６に二点鎖線で示す従来のチルト調整用長溝３８は、枢動ピン２２を中心とする円弧状に形成されている。本発明の変形例では、枢動ピン２２から車体上方側に離間した中心２３を中心とする円弧状にチルト調整用長溝３７を形成している。従って、チルト調整用長溝３７は、アウターコラム１１の中心軸線１１１よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。言い換えれば、チルト調整用長溝３７は、枢動ピン２２を中心とする円弧状のチルト調整用長溝３８よりも車体後方側に傾斜して形成している。
【実施例２】
【００４３】
次に本発明の実施例２について説明する。図７は本発明の実施例２のステアリング装置を示す要部の正面図、図８は図７のＢ−Ｂ断面図、図９は図７の背面図である。図１０は本発明の実施例２のステアリング装置を車体後方側の上方から見た斜視図、図１１は図１０の一部を分解した分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例２は、テレスコ方向のクランプ剛性を大きくするためのテレスコ用摩擦板を取り付けた例である。
【００４４】
図７から図１１に示すように、インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体後方側には、図１のステアリングホイール１０２が固定されている。上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体前方側には、図示しない下部ステアリングシャフトがスプライン係合している。      
【００４５】
下部ステアリングシャフトは、インナーコラム１０に回転可能に軸支されている。アウターコラム１１の車体前方側には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１（図８参照）に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。
【００４６】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和する。
【００４７】
インナーコラム１０の車体前方側には、操舵補助部１１６（電動アシスト機構）のハウジング２４の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部１１６は、電動モータ２５、減速ギヤボックス部２６、出力軸２７等から構成されている。操舵補助部１１６は枢動ピン２２を介して車体４１にチルト可能に支持されている。
【００４８】
操舵補助部１１６は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ２５を駆動して、出力軸２７を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００４９】
車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。アウターコラム１１には、アウターコラム１１の上方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の車幅方向の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面に摺動可能に接している。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５にはテレスコ調整用長溝１８が形成され、アウターコラム１１の軸方向（テレスコピック位置調整方向）に長く形成されている。
【００５０】
車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。丸棒状の締付けロッド５が、チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１８を通して、図８の右側から挿入されている。チルト調整用長溝３５、３６は、実施例１と同様に、アウターコラム１１の中心軸線１１１よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。
【００５１】
締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５には、右側の側板３４の外側面と頭部５１との間に、テレスコ用摩擦板６１、円盤状の摩擦板６２、テレスコ用摩擦板６１、矩形の座金６３がこの順で外嵌されている。車体前後方向に細長いテレスコ用摩擦板６１には、テレスコ調整用長溝６１１が形成され、アウターコラム１１の軸方向（テレスコピック位置調整方向）に長く形成されている。このテレスコ調整用長溝６１１に締付けロッド５が挿通されている。テレスコ用摩擦板６１の車体後方端には、車体上下方向に長い長孔６１２が形成され、アウターコラム１１から車幅方向外側に突出して形成された係合突起１１７が長孔６１２に挿入されている。
【００５２】
締付けロッド５の左端には、左側の側板３３の外側面の外側に、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５６にナット５５の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、ナット５５の右端面が操作レバー５４に当接している。
【００５３】
固定カム５２と可動カム５３の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５３の左側面に連結された操作レバー５４を手で操作すると、可動カム５３が固定カム５２に対して回動する。
【００５４】
操作レバー５４を締付方向に回動すると、固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図８の左側に引っ張ると同時に、固定カム５２を図８の右側に押す。
【００５５】
側板３３は、固定カム５２の右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面がディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部５１は、矩形の座金６３を介して、テレスコ用摩擦板６１、円盤状の摩擦板６２、テレスコ用摩擦板６１を側板３４の外側面に押圧し、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。
【００５６】
このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。
【００５７】
図８に示すように、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３の車体上方側には、アウターコラム１１の内周面１１５に連通するスリット１２が形成されている。操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００５８】
そこで、前記アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、前記締付けロッド５をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝１８を締付けロッド５に沿ってテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。
【００５９】
アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド５を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。
【００６０】
チルト調整用長溝３５、３６は、実施例１と同様に、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム１１に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム１１が後退しなければならない。しかし、テレスコ用摩擦板６１、円盤状の摩擦板６２によって、アウターコラム１１のテレスコピック方向の変位が実施例１よりも強く阻止されているため、アウターコラム１１の車体上方側への移動をより強く阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。
【実施例３】
【００６１】
次に本発明の実施例３について説明する。図１２は本発明の実施例３のステアリング装置を示す要部の正面図、図１３は図１２のＣ−Ｃ断面図、図１４は図１２の背面図である。図１５は本発明の実施例３のステアリング装置を車体後方側の上方から見た斜視図、図１６は図１５の一部を分解した分解斜視図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。実施例３は、実施例２とはテレスコ用摩擦板を取り付ける場所を変更した変形例であって、右側の側板３４の内側面とディスタンスブラケット１３の側面１５との間にテレスコ用摩擦板を取り付けた例である。
【００６２】
図１２から図１６に示すように、インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、上部ステアリングシャフト１０３Ａが回転可能に軸支され、上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体後方側には、図１のステアリングホイール１０２が固定されている。上部ステアリングシャフト１０３Ａの車体前方側には、図示しない下部ステアリングシャフトがスプライン係合している。
【００６３】
下部ステアリングシャフトは、インナーコラム１０に回転可能に軸支されている。アウターコラム１１の車体前方側には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１（図１３参照）に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。
【００６４】
アウターコラム１１は、二次衝突時にステアリングホイール１０２に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、運転者に加わる衝撃荷重を緩和する。
【００６５】
インナーコラム１０の車体前方側には、操舵補助部１１６（電動アシスト機構）のハウジング２４の車体後方端が圧入によって固定される。操舵補助部１１６は、電動モータ２５、減速ギヤボックス部２６、出力軸２７等から構成されている。操舵補助部１１６は枢動ピン２２を介して車体４１にチルト可能に支持されている。
【００６６】
操舵補助部１１６は、下部ステアリングシャフトに作用するトルクを検出し、電動モータ２５を駆動して、出力軸２７を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト１０５を経由して、ステアリングギヤ１０７に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。
【００６７】
車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。管状のアウターコラム１１には、ハイドロフォーム成形によって、ディスタンスブラケット１３が、車体上方側に膨出成形して一体的に形成されている。ディスタンスブラケット１３の車幅方向の側面１４、１５は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面に摺動可能に接している。ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５にはテレスコ調整用長溝（図１６参照）１８が形成され、アウターコラム１１の軸方向（テレスコピック位置調整方向）に長く形成されている。
【００６８】
車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。丸棒状の締付けロッド５が、チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１８を通して、図１３の右側から挿入されている。チルト調整用長溝３５、３６は、実施例１と同様に、アウターコラム１１の中心軸線１１１よりも車体上方側に形成され、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。
【００６９】
締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５には、右側の側板３４の内側面と側板１３の側面１５との間に、テレスコ用摩擦板６４、矩形の摩擦板６５、テレスコ用摩擦板６４がこの順で外嵌され、さらに、矩形の座金６６はチルト調整用長溝３６に内嵌されて、頭部５１が右側の側板３４の外側面に当接している。車体前後方向に細長いテレスコ用摩擦板６４には、テレスコ調整用長溝６４１が形成され、アウターコラム１１の軸方向（テレスコピック位置調整方向）に長く形成されている。このテレスコ調整用長溝６４１に締付けロッド５が挿通されている。テレスコ用摩擦板６４の車体後方端には、車体上下方向に長い長孔６４２が形成され、アウターコラム１１から車幅方向外側に突出して形成された係合突起１１８が長孔６４２に挿入されている。
【００７０】
締付けロッド５の左端には、左側の側板３３の外側面の外側に、固定カム５２、可動カム５３、操作レバー５４が、この順で外嵌されている。また、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５６にナット５５の内径部に形成された雌ねじがねじ込まれ、ナット５５の右端面が操作レバー５４に当接している。
【００７１】
固定カム５２と可動カム５３の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５３の左側面に連結された操作レバー５４を手で操作すると、可動カム５３が固定カム５２に対して回動する。
【００７２】
操作レバー５４を締付方向に回動すると、固定カム５２の傾斜カム面の山に可動カム５３の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図１３の左側に引っ張ると同時に、固定カム５２を図１３の右側に押す。
【００７３】
側板３３は、固定カム５２の右端面によって右側に押され、側板３３が内側に変形し、側板３３の内側面がディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつけられる。同時に、右側の頭部５１は側板３４の外側面を押圧し、テレスコ用摩擦板６４、矩形の摩擦板６５、テレスコ用摩擦板６４をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。
【００７４】
このようにして、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向及びテレスコピック方向の変位が阻止される。
【００７５】
図１３から図１５に示すように、アウターコラム１１に膨出成形したディスタンスブラケット１３の車体上方側には、アウターコラム１１の内周面１１５に連通するスリット１２が形成され、アウターコラム１１の内周面１１５を拡縮してインナーコラム１０を保持している。操作レバー５４を締付解除方向に回動すると、フリーな状態における間隔がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の外側の幅より広く設定された車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰する。
【００７６】
そこで、前記アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となる。従って、前記締付けロッド５をチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のチルト方向の調整を任意に行うことができる。また、テレスコ調整用長溝１８を締付けロッド５に沿ってテレスコピック方向に変位させることで、ステアリングホイール１０２のテレスコピック方向の調整を任意に行うことができる。
【００７７】
アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けてクランプした状態で、車体が衝突すると、その慣性力で運転手がステアリングホイール１０２に衝突する。すると、アウターコラム１１、締付けロッド５を介してチルト調整用長溝３５、３６に車体前方側への衝撃力が作用する。
【００７８】
チルト調整用長溝３５、３６は、実施例１と同様に、車体下方側から車体上方側に向かって車体後方側に傾斜して形成されている。従って、アウターコラム１１に車体上方側へ向かう衝撃力が入力されたとしても、同時に作用する車体前方側へのコラム軸方向のコラプス荷重に逆らって、コラム軸方向の車体後方側にアウターコラム１１が後退しなければならない。しかし、テレスコ用摩擦板６４、矩形の摩擦板６５によって、アウターコラム１１のテレスコピック方向の変位が実施例１よりも強く阻止されているため、アウターコラム１１の車体上方側への移動をより強く阻止することができ、エアーバッグが運転者を効果的に受け止めることができる。
【００７９】
上記実施例では、インナーコラム１０が車体前方側でアウターコラム１１が車体後方側に配置されたステアリング装置に適用した例について説明したが、インナーコラム１０が車体後方側でアウターコラム１１が車体前方側に配置されたステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００８０】
１０１  コラム
１０２  ステアリングホイール
１０３  ステアリングシャフト
１０３Ａ  上部ステアリングシャフト
１０３Ｂ  下部ステアリングシャフト
１０４  自在継手
１０５  中間シャフト
１０５ａ  中間インナーシャフト
１０５ｂ  中間アウターシャフト
１０６  自在継手
１０７  ステアリングギヤ
１０８  タイロッド
１０９  操舵輪
１０  インナーコラム
１１  アウターコラム
１１１  中心軸線
１１２  直交する平面
１１３  円弧
１１４  直線
１１５  内周面
１１６  操舵補助部
１１７  係合突起
１１８  係合突起
１２  スリット
１３  ディスタンスブラケット
１４、１５  側面
１６、１７  丸孔
１８  テレスコ調整用長溝
２１  ロアーブラケット
２２  枢動ピン
２３  中心
２４  ハウジング
２５  電動モータ
２６  減速ギヤボックス部
２７  出力軸
３  車体取付けブラケット
３２  上板
３３、３４  側板
３３１、３４１  内側面
３３２、３４２  外側面
３５、３６  チルト調整用長溝
３７  チルト調整用長溝
３８  チルト調整用長溝
４１  車体
４２  カプセル
５  締付けロッド
５１  頭部
５２  固定カム
５３  可動カム
５４  操作レバー
５５  ナット
５６  雄ねじ
６１  テレスコ用摩擦板
６１１  テレスコ調整用長溝
６１２  長孔
６２  円盤状の摩擦板
６３  矩形の座金
６４  テレスコ用摩擦板
６４１  テレスコ調整用長溝
６４２  長孔
６５  矩形の摩擦板
６６  矩形の座金
【図１】
0005664499.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005664499.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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