(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
前記ステアリング系に補助トルクを与える電動モータと、
前記操舵トルクに基づく目標電流値で前記電動モータのモータ電流値を制御するモータ電流制御部と、
を備え、
前記モータ電流制御部は、自動停止条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ制御部によって前記エンジンが停止した時に前記目標電流値を目標電流上限値以下に設定し、
前記目標電流上限値は、前記エンジンが停止した時の前記目標電流値にフェードアウト係数を乗算した値によって更新され、
前記フェードアウト係数は、時間とともに０まで漸減する係数であることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記アイドリングストップ制御部は、再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させ、
前記目標電流上限値は、前記エンジンが再始動した時まで有効であることを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動停止条件の成立によってエンジンが停止した時に、電動モータの目標電流値を制限する電動パワーステアリング装置等に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両は、電動パワーステアリング装置を備えることができ、電動パワーステアリング装置は、ステアリングハンドルへの運転者による操作によって生じるステアリング系での操舵トルクを低減させる補助トルクを発生させる。補助トルクの発生により、電動パワーステアリング装置は、運転者の負担を軽減することができる。
【０００３】
例えば特許文献１は、補助トルクを発生させる電動モータを備える電動パワーステアリング装置を開示する。特許文献１の図２の電動パワーステアリング用ＥＣＵ２は、操舵トルク信号に基づく目標モータ電流Ｉｍを演算し、目標モータ電流Ｉｍと電動モータ５からフィードバックされる実モータ電流Ｉｒとから電動モータ５を駆動させるための駆動電流Ｉを求める。目標モータ電流Ｉｍは、特許文献１の図７に示されるモータ電流徐減係数λ（ｔ）によって減少され、最終目標モータ電流Ｉｍｍは、Ｉｍ×λ（ｔ）によって決定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−１０６１０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両の運転者によっては、エンジンが自動停止した後であっても、交差点での右左折の為に予めステアリングハンドルを操舵する場合がある。
【０００６】
このような場合、自動停止後に、操舵トルクが増加する。操舵トルクが増加すると、増加した操舵トルクにλ（ｔ）を乗算しても、最終目標モータ電流Ｉｍｍ（＝Ｉｍ×λ（ｔ））は、結果として、自動停止後に増加するようになる。この時、モータ電流徐減係数λ（ｔ）は、０に向かって減少するので、最終目標モータ電流Ｉｍｍは、最終的に減少することになる。よって、最終目標モータ電流Ｉｍｍは、自動停止後に一旦増加し、その後に急激に減少してしまう。このような操舵トルクの変化は、運転者に違和感を与えてしまう虞がある。
【０００７】
本発明の１つの目的は、エンジンの自動停止後に操舵トルクが増加する場合であっても、操舵トルクの変化を抑制可能な電動パワーステアリング装置を提供することである。本発明の他の目的は、以下に例示する態様及び好ましい実施形態、並びに添付の図面を参照することによって、当業者に明らかになるであろう。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下に、本発明の概要を容易に理解するために、本発明に従う態様を例示する。
【０００９】
本発明に従う第１の態様は、ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
前記ステアリング系に補助トルクを与える電動モータと、
前記操舵トルクに基づく目標電流値で前記電動モータのモータ電流値を制御するモータ電流制御部と、
を備え、
前記モータ電流制御部は、自動停止条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ制御部の前記自動停止条件が成立することに起因して、前記目標電流値を目標電流上限値以下に設定し、
前記目標電流上限値は、前記目標電流値を前記目標電流上限値以下に設定することを開始した時の前記目標電流値と関連することを特徴とする電動パワーステアリング装置に関係する。
【００１０】
モータ電流制御部は、自動停止条件が成立することに起因して、例えばエンジンが自動停止した時に、目標電流値を目標電流上限値以下に設定することができる。ここで、目標電流値は、例えばエンジンが自動停止した時の目標電流値と関連する目標電流上限値以下に設定されるので、目標電流値が目標電流上限値を超えて増加することが回避される。このように目標電流値の増加（補助トルクの増加）が抑制されることで、自動停止条件の成立によってエンジンが停止した後に、操舵トルクの急変を抑制できる。
【００１１】
モータ電流制御部は、自動停止条件が成立することに起因して、例えば、エンジンが自動停止する前の自動停止条件が成立した時に、目標電流値を目標電流上限値以下に設定することもできる。この場合も、目標電流値は、自動停止条件が成立した時の目標電流値と関連する目標電流上限値以下に設定され、目標電流値が目標電流上限値を超えて増加することが回避される。
【００１２】
第１の態様において、前記目標電流上限値は、前記目標電流値を前記目標電流上限値以下に設定することを開始した時の前記目標電流上限値にフェードアウト係数を乗算した値によって更新されてもよい。
【００１３】
本発明に従う第１の態様は、ステアリング系の操舵トルクを検出する操舵トルクセンサと、
前記ステアリング系に補助トルクを与える電動モータと、
前記操舵トルクに基づく目標電流値で前記電動モータのモータ電流値を制御するモータ電流制御部と、
を備え、
前記モータ電流制御部は、自動停止条件が成立するとエンジンを停止させるアイドリングストップ制御部によって前記エンジンが停止した時に前記目標電流値を目標電流上限値以下に設定し、
前記目標電流上限値は、前記エンジンが停止した時の前記目標電流値にフェードアウト係数を乗算した値によって更新されることを特徴とする電動パワーステアリング装置に関係してもよい。
【００１４】
目標電流値は、自動停止条件の成立によってエンジンが停止した時の目標電流値にフェードアウト係数を乗算した値によって更新される目標電流上限値以下に設定される。従って、ステアリングハンドルへの操作等によって操舵トルクが増加する場合であっても、操舵トルクの急変を抑制することができる。
【００１５】
第１の態様において、前記フェードアウト係数は、時間とともに漸減する係数であってもよい。
【００１６】
フェードアウト係数が時間とともに漸減するので、フェードアウト係数が減少する時の速度を一定に保つことができる。
【００１７】
第１の態様において、前記アイドリングストップ制御部は、再始動条件が成立すると前記エンジンを再始動させ、
前記目標電流上限値は、前記エンジンが再始動した時まで有効であってもよい。
【００１８】
当業者は、例示した本発明に従う態様が、本発明の精神を逸脱することなく、さらに変更され得ることを容易に理解できるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明に従う電動パワーステアリング装置の概略構成例を示す。
【図２】図２（ａ）及び図２（ｂ）は、目標電流上限値の設定例を示す。
【図３】フェードアウト係数の設定例を示す。
【図４】図４（ａ）は、目標電流値の設定例を示し、図４（ｂ）は、設定例の比較例を示す。
【図５】図５（ａ）は、目標電流値の中断例を示し、図５（ｂ）は、中断例の比較例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に説明する好ましい実施形態は、本発明を容易に理解するために用いられている。従って、当業者は、本発明が、以下に説明される実施形態によって不当に限定されないことを留意すべきである。
【００２１】
図１は、本発明に従う電動パワーステアリング装置１０の概略構成例を示す。図１の例において、電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル（例えばステアリングホイール）２１から車両の転舵車輪（例えば前輪）２９，２９に至るステアリング系２０に補助トルク（付加トルクとも言う。）を与える補助トルク機構４０を備えている。
【００２２】
図１の例において、ステアリング系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリングシャフト２２（ステアリングコラムとも言う。）及び自在軸継手２３，２３を介して回転軸２４（ピニオン軸、入力軸とも言う。）を連結し、回転軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の転舵車輪２９，２９を連結したものである。ラックアンドピニオン機構２５は、回転軸２４に有したピニオン３１と、ラック軸２６に有したラック３２とを備える。
【００２３】
ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングハンドル２１を操舵することで、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５を介して、転舵車輪２９，２９を転舵することができる。
【００２４】
図１の例において、補助トルク機構４０は、ステアリングハンドル２１に加えたステアリング系２０の操舵トルクを操舵トルクセンサ４１で検出し、この検出信号（トルク信号とも言う。）に基づき制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルク（付加トルク）を電動モータ４３で発生し、補助トルクを減速機構４４（例えばウォームギヤ機構）を介して回転軸２４に伝達し、さらに、補助トルクを回転軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。
【００２５】
補助トルクがステアリング系２０に与えられる箇所によって、電動パワーステアリング装置１０は、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型、コラムアシスト型等に分類することができる。図１の電動パワーステアリング装置１０は、ピニオンアシスト型を示しているが、電動パワーステアリング装置１０は、ラックアシスト型、コラムアシスト型等に適用してもよい。
【００２６】
電動モータ４３は、例えばブラシレスモータであり、ブラシレスモータは、レゾルバ等の回転センサを内蔵している。この回転センサは、ブラシレスモータにおけるロータの回転角（モータ回転信号とも言う。）を検出するものである。
【００２７】
制御部４２は、例えば、電源回路、モータ電流値を検出する電流センサ、入力インターフェース回路、マイクロプロセッサ、出力インターフェース回路、ＦＥＴブリッジ回路等によって構成される。入力インターフェース回路は、例えば、外部からトルク信号、車速信号、モータ回転信号等を取り込むことができる。マイクロプロセッサは、例えば、入力インターフェース回路によって取り込んだトルク信号、車速信号等に基づいて、電動モータ４３をベクトル制御することができる。出力インターフェース回路は、例えば、マイクロプロセッサの出力信号をＦＥＴブリッジ回路への駆動信号に変換することができる。ＦＥＴブリッジ回路は、例えば、電動モータ４３（ブラシレスモータ）に駆動電流（３相交流電流）を通電するスイッチング素子によって構成される。
【００２８】
このような制御部４２は、概して、操舵トルクセンサ４１によって検出された操舵トルク（トルク信号）と、図示せぬ車速センサによって検出された車速（車速信号）と、回転センサによって検出されたロータの回転角（回転信号）等に基づいて、目標電流値を設定する。制御部４２は、電流センサによって検出されたモータ電流値が目標電流値に一致するように、電動モータ４３の駆動電流値を制御することができる。制御部４２は、少なくとも操舵トルク（トルク信号）に基づいて目標電流値を設定し、その目標電流値でモータ電流値を制御するので、制御部４２をモータ電流制御部と呼ぶことができる。なお、モータ電流値を検出する電流センサを電動モータ４３側に取り付け、制御部４２は、電動モータ４３からモータ電流を取り込んでもよい。
【００２９】
電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者の操舵トルクに電動モータ４３の補助トルク（付加トルク）を加えた複合トルクにより、ラック軸２６で転舵車輪２９，２９を転舵することができる。
【００３０】
電動パワーステアリング装置１０の制御部４２（モータ電流制御部）は、図示せぬエンジンを制御する制御部１００（アイドリングストップ制御部とも言う。）からの出力信号を取り込むことができる。制御部１００（アイドリングストップ制御部）からの出力信号は、例えばエンジンが停止しているか否かを表す信号を含むことができる。例えばエンジンの回転数が所定の回転数（所定の回転数＜アイドリング時の回転数）以下である場合、制御部１００は、エンジンが停止していると判断することができる。なお、制御部４２及び制御部１００を備える制御装置を車両用制御装置と呼ぶことができる。
【００３１】
制御部１００は、自動停止条件が成立するとエンジンを停止させ、自動停止条件は、エンジンが始動している状態で、例えば、車速が０であること、及び運転者が図示せぬブレーキペダルを踏んでいることによって成立する。この場合、制御部１００は、車速センサ及び図示せぬブレーキスイッチによって自動停止条件の成立を判断することができる。自動停止条件は、この例に限定されず、様々な手法で構築することができる。自動停止条件は、例えば、エンジンを冷却する冷却水の水温が考慮されてもよく、水温が所定値以上であることによって自動停止条件が成立してもよい。制御部１００は、自動停止条件が成立するとエンジンへの燃料供給を遮断して、エンジンを停止させるとともに、エンジンが停止していることを表す信号を制御部４２に送る。なお、制御部１００は、自動停止条件の内容に応じて必要な機器（例えば、車速センサ、ブレーキスイッチ等）に接続されている。
【００３２】
制御部１００は、エンジンが停止しているか否かを表す信号に代えて、或いは、エンジンが停止しているか否かを表す信号に加えて、自動停止条件が成立しているか否かを表す信号を制御部４２に送ってもよい。一般に、自動停止条件が成立した時からエンジンが停止するまでの間、所定の時間を要する。従って、制御部１００は、自動停止条件が成立することに起因する信号として、自動停止条件が成立しているか否かを表す信号、エンジンが停止しているか否かを表す信号等を制御部４２に送ることができる。制御部４２は、自動停止条件が成立することに起因して、目標電流値を制限することができる。
【００３３】
制御部１００は、再始動条件が成立するとエンジンを再始動させ、再始動条件は、エンジンが停止している状態で、例えば、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除すること、運転者が図示せぬアクセルペダルを踏んでいること、又は車速が所定値以上であることによって成立する。再始動条件は、この例に限定されず、様々な手法で構築することができる。制御部１００は、再始動条件が成立すると例えば図示せぬスターターモータを起動させて、エンジンを再始動させるとともに、エンジンが停止していないことを表す信号を制御部４２に送る。
【００３４】
図２（ａ）及び図２（ｂ）は、目標電流上限値の設定例を示す。図２（ａ）の例及び図２（ｂ）の例において、自動停止条件の成立によってエンジンが停止した場合、目標電流値は、目標電流上限値以下に設定されている。具体的には、制御部４２は、エンジンが停止しているか否かを表す信号を制御部１００から受け、この信号によってエンジンが停止状態であることを判断すると、制御部４２は、目標電流値が目標電流上限値以下であるか否かを判定する。この判定結果により、制御部４２は、目標電流上限値以下である目標電流値をそのまま採用する一方、目標電流上限値を超える目標電流値を目標電流上限値に設定する。制御部４２は、このような目標電流値及び目標電流上限値を設定することができ、目標電流値及び目標電流上限値は、例えば制御部４２の内部メモリ等の記憶部に記憶され、更新される。
【００３５】
なお、エンジンが自動的に停止している間に再始動条件が成立し、エンジンが再始動した場合、目標電流値は、目標電流上限値によって制限されない。具体的には、制御部４２は、エンジンが停止しているか否かを表す信号を制御部１００から受け、この信号によってエンジンが停止状態から非停止状態に変化したこと、即ちエンジンが再始動したことを判断すると、制御部４２は、目標電流値が目標電流上限値以下であるか否かを判定しないで、制御部４２は、目標電流上限値以下である目標電流値をそのまま採用する。
【００３６】
図２（ａ）の例において、時刻Ｔｓは、エンジンが自動的に停止した時を示し、目標電流値は、時刻Ｔｓまで増加している。時刻Ｔｓ後、目標電流値は、点線で示されるように増加しようとするが、目標電流値の増加は、目標電流上限値によって制限されている。図２（ａ）の例において、目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓと一致し、時刻Ｔｓ後、目標電流値が目標電流上限値を超えて増加することが回避される。
【００３７】
図２（ｂ）の例において、時刻Ｔｓは、エンジンが自動的に停止した時を示し、時刻Ｔｓ後の目標電流値の増加を見越して、目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓよりも大きく設定することができる。この場合、時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓは、時刻Ｔｓでの目標電流上限値よりも小さいので、目標電流値は、時刻Ｔ１まで増加し、目標電流上限値によって制限されていない。時刻Ｔ１での目標電流値は、目標電流上限値と一致し、時刻Ｔ１後、目標電流値が目標電流上限値を超えて増加することが回避される。
【００３８】
図２（ａ）の例及び図２（ｂ）の例において、時刻Ｔｓは、エンジンが自動的に停止した時を示すが、時刻Ｔｓは、例えば、自動停止条件が成立した時に変更してもよい。即ち、制御部４２は、エンジンが自動停止した時刻以降に目標電流値を目標電流上限値以下に設定しているが、制御部４２は、自動停止条件が成立した時刻以降に目標電流値を目標電流上限値以下に設定してもよい。具体的には、制御部４２は、自動停止条件が成立しているか否かを表す信号を制御部１００から受け、この信号によって自動停止条件が成立状態であることを判断すると、制御部４２は、目標電流値を目標電流上限値以下に設定してもよい。
【００３９】
目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓと関連し、図２（ａ）の例及び図２（ｂ）の例に限定されない。例えば、時刻Ｔｓ後の目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流上限値にフェードアウト係数を乗算した値によって更新することができる。なお、図２（ａ）の例において、時刻Ｔｓでの目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓと一致するので、時刻Ｔｓ後の目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓにフェードアウト係数を乗算した値によって更新することができる。
【００４０】
図３は、フェードアウト係数の設定例を示す。図３の例において、時刻Ｔｓでのフェードアウト係数は１を示し、時刻Ｔｅでのフェードアウト係数は０を示す。時刻Ｔｓから時刻Ｔｅまでの期間（フェードアウト制御期間）は、時刻Ｔｓでの目標電流上限値に依存しないで一定に設定することができる。時刻Ｔｅは、フェードアウトが終了した時を示し、時刻Ｔｅでの目標電流上限値は、０になる。図２（ａ）の例に図３のフェードアウト係数を適用すると、時刻Ｔｓでフェードアウト係数が１であるので、時刻Ｔｓでの目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流上限値（＝時刻Ｔｓでの目標電流値Ｉｍｓ）×１であり、変化しない（図４（ａ）参照）。時刻Ｔｓから時刻Ｔｅまでの間、フェードアウト係数は減少し、時刻Ｔｅでのフェードアウト係数は０であるので、時刻Ｔｓ後、フェードアウト係数が適用される目標電流上限値は、Ｉｍｓ×１よりも徐々に小さくなり、時刻Ｔｅでの目標電流上限値は、０になる（図４（ａ）参照）。
【００４１】
図２（ｂ）の例に図３のフェードアウト係数を適用すると、時刻Ｔｓでフェードアウト係数が１であるので、時刻Ｔｓでの目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流上限値×１であり、変化しない（図示せず）。時刻Ｔｓから時刻Ｔ１までの間、フェードアウト係数は減少するので、時刻Ｔｓ後、フェードアウト係数が適用される目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流上限値×１よりも徐々に小さくなり、時刻Ｔｅでの目標電流上限値は、０になる（図示せず）。
【００４２】
フェードアウト係数は、時刻Ｔｓ後、徐々に減少して、そのうち０になり、時間とともに漸減する係数を示す図３の例に限定されない。図３の例において、フェードアウト係数は、直線的に減少して、時刻Ｔｅで０になるが、フェードアウト係数は、曲線的に減少してもよい。
【００４３】
図４（ａ）及び図４（ｂ）は、目標電流値の設定例を示し、図４（ａ）の例において、時刻Ｔｓ後の目標電流値は、図２（ａ）及び図３で示されるような目標電流上限値に一致し、図４（ｂ）の例（比較例）において、図２（ａ）、図２（ｂ）で示されるような目標電流上限値が存在せず、時刻Ｔｓ後の目標電流値は、図３で示されるようなフェードアウト係数（特許文献１の図７で示されるようなモータ電流徐減係数λ（ｔ））によって制御される。言い換えれば、図４（ａ）の例において、時刻Ｔｓ後のある時刻の目標電流値は、目標電流上限値（＝時刻Ｔｓでの目標電流値×時刻Ｔｓ後のある時刻でのフェードアウト係数）以下に設定される。図４（ｂ）の例において、時刻Ｔｓ後のある時刻の目標電流値は、時刻Ｔｓ後のある時刻での目標電流値×時刻Ｔｓ後のある時刻でのフェードアウト係数に設定される。
【００４４】
図４（ａ）の例において、時刻Ｔｓ後、ステアリングハンドル２１への操作等によって操舵トルクが増加する。従って、時刻Ｔｓ後の操舵トルクに基づく目標電流値は、常に、目標電流上限値を超えている（図示せず）。このような目標電流値は、目標電流上限値によって制限され、時刻Ｔｓ後の目標電流値は、目標電流上限値に一致している（図４（ａ）参照）。なお、時刻Ｔｓでの目標電流上限値は、図２（ａ）で示されるように、時刻Ｔｓでの目標電流値と一致し、時刻Ｔｓ後の目標電流上限値は、時刻Ｔｓでの目標電流値（＝時刻Ｔｓでの目標電流上限値）に図３のフェードアウト係数を乗算した値によって更新されている。
【００４５】
図４（ｂ）の例（比較例）において、時刻Ｔｓ後もステアリングハンドル２１への操作が継続している。従って、時刻Ｔｓ後に、操舵トルクが増加する。操舵トルクが増加すると、増加した操舵トルクにフェードアウト係数を乗算しても、目標電流値は、結果として、時刻Ｔｓ後に、例えば時刻Ｔｂ１まで増加し得る。この時、目標電流値の増加は、補助トルクの増加を意味し、従って、操舵トルクの増加が抑制され、操舵トルクは時刻Ｔｓから例えば時刻Ｔｂ２までゆっくりと増加する。ところで、フェードアウト係数は、０に向かって減少するので、目標電流値は、その後、減少することになる。即ち、目標電流値は、時刻Ｔｓ後に増加し、例えば時刻Ｔｂ１後に減少する。従って、目標電流値が増加することによって操舵トルクの変化量が時刻Ｔｓから例えば時刻Ｔｂ２まで小さい一方、目標電流値が減少することによって操舵トルクの変化量が例えば時刻Ｔｂ２から例えば時刻Ｔｅまで大きくなり、このような時刻Ｔｂ２での操舵トルクの急激な変化は、運転者に違和感を与えてしまう。
【００４６】
図４（ａ）に示される時刻Ｔｓ後の操舵トルクの変化量は、ほぼ一定であり、操舵トルクの急激な変化が生じない。従って、図４（ａ）の例では、エンジンが自動停止した時刻Ｔｓ以降に操舵トルクが増加する場合であっても、運転者に違和感を与えない。なお、自動停止条件が成立した時刻以降に目標電流値を目標電流上限値以下に設定することを開始しても、運転者に違和感を与えない。
【００４７】
図５（ａ）及び図５（ｂ）は、目標電流値の中断例を示し、時刻Ｔｃは、再始動条件が成立した時を示す。図５（ａ）は、図４（ａ）の例において、時刻Ｔｓから時刻Ｔｂまでの期間（フェードアウト制御期間）の途中の時刻Ｔｃで、再始動条件が成立したことを示す。ここで車両に設けられた図示せぬバッテリ電源電圧が低下している場合には、再始動条件の成立によってスターターモータが起動し、バッテリ電源電圧が更に低下して、バッテリ電源電圧に接続される制御部４２が動作しないことがある。制御部４２の機能が停止すると、時刻Ｔｃ後の目標電流値は、０になり、目標電流値が瞬間的に断絶する。これにより、補助トルクも瞬間的に断絶して、時刻Ｔｃで、操舵トルクは急激に上昇する（図５（ａ）参照）。
【００４８】
図５（ｂ）は、図４（ｂ）の例において、時刻Ｔｃで、再始動条件が成立したことを示す。図５（ｂ）の例において、時刻Ｔｃでの操舵トルクも、急激に上昇する。図５（ｂ）における操舵トルクの急激な増加幅は、図５（ａ）における操舵トルクの急激な増加幅よりも大きく、従って、運転者に与える違和感は、非常に大きくなる。言い換えれば、図５（ｂ）に示されるような時刻Ｔｓから時刻Ｔｃまでの目標電流値の増加を抑制することで、操舵トルクの急激な増加幅が小さくなることが期待される。図５（ａ）の例が好ましいが、図３のフェードアウト係数を利用しないで、図２（ａ）又は図２（ｂ）に示される目標電流上限値を採用するだけでも、操舵トルクの急激な増加幅を小さくすることができる。
【００４９】
本発明は、上述の例示的な実施形態に限定されず、また、当業者は、上述の例示的な実施形態を特許請求の範囲に含まれる範囲まで、容易に変更することができるであろう。
【符号の説明】
【００５０】
１０・・・電動パワーステアリング装置、２０・・・ステアリング系、２１・・・ステアリングハンドル、２２・・・ステアリングシャフト、２３・・・自在軸継手、２４・・・回転軸、２５・・・ラックアンドピニオン機構、２６・・・ラック軸、２７・・・タイロッド、２８・・・ナックル、２９・・・転舵車輪、３１・・・ピニオン、３２・・・ラック、４０・・・補助トルク機構、４１・・・操舵トルクセンサ、４２・・・制御部（モータ電流制御部）、４３・・・電動モータ、４４・・・減速機構、１００・・・制御部（アイドリングストップ制御部）。
【図１】
0005690701.tif 000002
【図２】
0005690701.tif 000003
【図３】
0005690701.tif 000004
【図４】
0005690701.tif 000005
【図５】
0005690701.tif 000006