(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の燃焼室に先端部が挿入される部材を保持する保持部がシリンダヘッドカバーの中央部にて気筒配列方向に沿って設けられた内燃機関のヘッドカバー構造であって、
前記保持部を挟んで前記シリンダヘッドカバーの気筒配列方向に沿う両側部に配置された１対の長手部分と、前記両長手部分を気筒配列方向に直交する方向に連結する連結部分とを含むチャンバが前記シリンダヘッドカバーに形成され、
前記チャンバが、機関内部で生じたブローバイガスからオイル分を除去するブローバイ排出室と、前記ブローバイガスを掃気すべく機関内部に空気を送り込む新気導入室とに区画され、
前記両室の一方が前記長手部分の一方に形成され、前記両室の他方が前記長手部分の他方及び前記連結部分に渡って形成され、
前記両室の前記他方と吸気系とを連通すべく前記シリンダヘッドカバーに形成されたポートが、前記連結部分の側面に開口すると共に前記連結部分の前記側面から前記両室の前記一方の上方を横切るように延出し、
前記両室の前記一方の天井面が、前記ポートが横切る部分において気筒列方向の他の部分に比べて低くなっており、
前記両室の前記一方のオイル戻し孔は、前記天井面が低い部分の床面に設けられていることを特徴とする内燃機関のヘッドカバー構造。
【請求項２】
前記両室の前記一方が前記ブローバイ排出室をなし、前記両室の前記他方が前記新気導入室をなすことを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。
【請求項３】
前記連結部分が気筒配列方向の一端部に設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。
【請求項４】
前記オイル戻し孔は、これを通って前記両室の前記一方に流入する前記ブローバイガスの流入路を屈曲させる段部を有することを特徴とする、請求項３に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。
【請求項５】
前記ブローバイ排出室と吸気系とを連通すべく前記シリンダヘッドカバーに形成されたブローバイ排出ポートは、前記新気導入室と吸気系とを連通すべく前記シリンダヘッドカバーに形成された新気導入ポートと気筒配列方向において相反する側の端部に配置され、
前記ブローバイ排出室には、気筒配列方向に沿う前記シリンダヘッドカバーの側壁の内側面から延出する基端部と、前記ブローバイ排出室を気筒配列方向に直交する方向に２分するように気筒配列方向に沿って前記オイル戻し孔側に向けて延出する先端部とを有する区画壁が形成され、
前記ブローバイ排出室の機関内部に連通するブローバイ導入口は、前記区画壁と前記側壁とにより挟まれた通路の前記基端部側の端部に配置されたことを特徴とする、請求項４に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。
【請求項６】
前記新気導入室には、隣接する前記保持部の間にて前記ブローバイ排出室へ向けて突出する突出部と、気筒配列方向に沿う前記シリンダヘッドカバーの側壁から前記突出部に向けて延出する障壁とが形成されたことを特徴とする請求項４または請求項５に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。
【請求項７】
前記シリンダヘッドカバーは、前記内燃機関の搭載姿勢において、前記新気導入室側が前記ブローバイ排出室側よりも高くなる向きに傾斜し、
前記新気導入室の前記オイル戻し孔が前記突出部に設けられていることを特徴とする、請求項６に記載の内燃機関のヘッドカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃焼室に先端部が挿入される部材を保持する保持部がシリンダヘッドカバーの中央部にて気筒配列方向に沿って設けられた内燃機関のヘッドカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等に搭載されるレシプロエンジン（以下、単にエンジンと記す）では、その圧縮行程や膨張行程において、シリンダとピストンとの間隙からブローバイガスがクランクケース内に漏出することが避けられない。ブローバイガスは未燃焼混合気（すなわち、ＨＣ）や酸、水分等を含むため、エンジンオイルの劣化や大気汚染を抑制すべく、クランクケースから吸気系に導入して新気とともに燃焼させる必要がある。しかし、ブローバイガスにはクランクケース内に浮遊する霧状のエンジンオイル（オイルミスト）が混入しているため、そのまま吸気系に導入した場合、エンジンオイルによって吸気系部品が汚損される他、エンジンオイルの消費量が増大する問題があった。
【０００３】
そこで、近年のエンジンでは、クランクケース内に発生したブローバイガスを絞弁の下流側の吸気負圧によって吸気系に流入させるとともに、新気を吸気系からクランクケース内に導入するブローバイシステムを採用し、ブローバイガスの排出流路においてブローバイガスからエンジンオイルを分離するブリーザチャンバ（以下、ブローバイ排出室と称する。）をシリンダヘッドカバーに設け、分離したエンジンオイルをエンジン内部に還流させるブリーザ装置が備えられている。
【０００４】
ところが、高速高負荷での運転時には、絞弁の上下流間の圧力差が小さくなり、しかもブローバイガスの発生量が大きくなることから、ブローバイガスが新気の導入通路を逆流し、吸気系の絞弁上流側へ排出されて吸入空気とともに燃焼室に送り込まれる状態となることがある。そこで、シリンダヘッドカバーとアンダーカバーとにより形成される空間を気筒列方向に２室に分割し、一方をブローバイ排出室として利用し、他方を、新気をクランク室に導入する流路に設けるべきチャンバ（以下、新気導入室と称する。）として利用し、両室をシリンダヘッドカバーに並設したヘッドカバー構造が提案されている（特許文献１）。このヘッドカバー構造では、点火プラグ挿入孔の周囲に設けた円筒壁の周りがブローバイ排出室とされるとともに、ブローバイ排出室に通じるブローバイガス導入部が新気導入室から延びる新気通路の下方に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】登録実用新案第２５１１８６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで近年では、コンパクトで低燃費かつ低炭素排出量のエンジンへ市場ニーズが移行しているため、ブローバイ排出室（および新気導入室）の容量の拡大には限度がある。また、特許文献１のヘッドカバー構造ではブローバイ排出室の流路長が短いため、高負荷運転が長時間継続したような場合にブローバイガスを十分に気液分離することができない。一方、新気導入室内にブローバイガスが逆流した場合にも新気導入室内でブローバイガスを十分に気液分離する必要があるため、シリンダヘッドカバー内部の空間の有効利用が求められている。
【０００７】
本発明は、このような従来技術に含まれる課題を解消するべく案出されたものであり、高負荷運転が長時間継続したような場合にもブローバイガスを十分に気液分離でき、新気導入室内に逆流したブローバイガスをも十分に気液分離できる内燃機関のヘッドカバー構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために、本発明の一側面によれば、内燃機関の燃焼室に先端部が挿入される部材を保持する保持部（４、５）がシリンダヘッドカバー（１）の中央部にて気筒配列方向に沿って設けられた内燃機関のヘッドカバー構造であって、前記保持部を挟んで前記シリンダヘッドカバーの気筒配列方向に沿う両側部（１ｆ、１ｒ）に配置された１対の長手部分（２１ｆ、２１ｒ）と、前記両長手部分を気筒配列方向に直交する方向に連結する連結部分（２１ｃ）とを含むチャンバ（２１）が前記シリンダヘッドカバーに形成され、前記チャンバが、機関内部で生じたブローバイガスからオイル分を除去するブローバイ排出室（２３）と、前記ブローバイガスを掃気すべく機関内部に空気を送り込む新気導入室（２２）とに区画され、前記両室の一方（２３）が前記長手部分の一方（２１ｒ）に形成され、前記両室の他方（２２）が前記長手部分の他方（２１ｆ）及び前記連結部分（２１ｃ）に渡って形成され、前記両室の前記他方と吸気系とを連通すべく前記シリンダヘッドカバーに形成されたポート（２４）が、前記連結部分から前記両室の前記一方（２３）の上方を横切るように延出し、前記両室の前記一方（２３）の天井面が、前記ポートが横切る部分において他の部分に比べて低くなっている構成とする。
【０００９】
この構成によれば、ブローバイ排出室および新気導入室がともにシリンダ列方向に沿った長手部分に形成されることで流路長が長く確保され、両室の他方が連結部分に渡って形成されることでその流路長がさらに長くなるため、高負荷運転が長時間継続した場合のブローバイガスおよび新気導入室内に逆流したブローバイガスを十分に気液分離できる。また、両室の他方と吸気系とを連通させるポートが両室の一方の上方に設けられたことにより、分離したオイルがこのポートから吸気系へ流れることを抑制できる。加えて、両室の他方と吸気系とを連通させるポートが両室の一方側に配置されるため、吸気系に連通する両ポートが同一の側に位置することになり、吸気系との配管長を短縮するとともに配管作業を容易にすることができる。
【００１０】
また、本発明の一側面によれば、前記両室の前記一方（２３）のオイル戻し孔（３０）は、前記天井面が低い部分に設けられている構成とすることができる。
【００１１】
この構成によれば、オイル戻し孔から両室の一方にブローバイガスが流入したときに天井面によってオイルの流入を阻止することができる。
【００１２】
また、本発明の一側面によれば、前記両室の一方が前記ブローバイ排出室（２３）をなし、前記両室の他方が前記新気導入室（２２）をなす構成とすることができる。
【００１３】
この構成によれば、新気導入室が連結部分に渡って形成されることでその流路長が長くなるため、高負荷運転時にブローバイガスが逆流した際にもブローバイガスを十分に気液分離することができる。
【００１４】
また、本発明の一側面によれば、前記連結部分が気筒配列方向の一端部に設けられている構成とすることができる。
【００１５】
保持部には内燃機関の燃焼室に先端部が挿入される部材が設けられるため、連結部分の断面積の確保が困難であるが、この構成によれば、連結部分の断面積を容易に確保することができる。また、連結部分と長手部分の他方とがＬ字状となるため、流路形状を単純なものにすることができる。
【００１６】
また、本発明の一側面によれば、前記オイル戻し孔は、これを通って前記両室の一方に流入するブローバイガスの流入路を屈曲させる段部（３０ａ）を有する構成とすることができる。
【００１７】
この構成によれば、流路抵抗が大きくなることで、流入するブローバイガスの流速を低下させるとともに、ブローバイガスが両室の一方にオイルを引き込みにくくなるため、分離したオイルを速やかに排出することができる。
【００１８】
また、本発明の一側面によれば、前記ブローバイ排出室と吸気系とを連通すべく前記シリンダヘッドカバーに形成されたブローバイ排出ポート（２６）は、前記新気導入室と吸気系とを連通すべく前記シリンダヘッドカバーに形成された新気導入ポート（２４）と気筒配列方向において相反する側の端部に配置され、前記ブローバイ排出室（２３）には、気筒配列方向に沿う前記シリンダヘッドカバーの側壁の内側面（２３ｒ）から延出する基端部（１２ａ）と、前記ブローバイ排出室を気筒配列方向に直交する方向に２分するように気筒配列方向に沿って前記オイル戻し孔側に向けて延出する先端部（１２ｂ）とを有する区画壁（１２）が形成され、前記ブローバイ排出室の機関内部に連通するブローバイ導入口（２７）は、前記区画壁と前記側壁とにより挟まれた通路の前記基端部側の端部に配置された構成とすることができる。
【００１９】
この構成によれば、新気導入ポートがブローバイ排出ポートと気筒配列方向で相反する側に設けられることにより、ブローバイ排出ポートが新気導入ポートと干渉してブローバイ排出室の流路長が短くなることを回避できる。また、長手部分の一方のみに形成されたブローバイ排出室の流路長を区画壁によって長くすることで、ブローバイ排出室においてもブローバイガスを十分に気液分離することができる。
【００２０】
また、本発明の一側面によれば、前記新気導入室（２２）には、隣接する前記保持部の間にて前記ブローバイ排出室へ向けて突出する突出部（２８）と、気筒配列方向に沿う側面（２２ｆ）から前記突出部に向けて延出する障壁（１１）とが形成された構成とすることができる。
【００２１】
この構成によれば、新気導入室の容量を大きくするとともに、突出部によって新気導入室の流路長を長くすることができ、且つ新気導入室を逆流したブローバイガスのオイルを突出部により効果的に捕捉することができる。
【００２２】
また、本発明の一側面によれば、前記シリンダヘッドカバーは、前記内燃機関の搭載姿勢において、前記新気導入室側が前記ブローバイ排出室側よりも高くなる向きに傾斜し、前記新気導入室のオイル戻し孔（２９）が前記突出部に設けられている構成とすることができる。
【００２３】
この構成によれば、逆流したブローバイガスから分離したオイルを新気導入室に貯めることなく速やかに排出することができる。
【発明の効果】
【００２４】
このように本発明によれば、高負荷運転が長時間継続したような場合にもブローバイガスを十分に気液分離でき、新気導入室内に逆流したブローバイガスをも十分に気液分離できる内燃機関のヘッドカバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】実施形態に係るシリンダヘッドカバーの上面図
【図２】図１に示すヘッドカバー下部の上面図
【図３】図１中のIII−III断面図
【図４】図１中のIV−IV断面図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照して、本発明に係るシリンダヘッドカバー１を、ＤＯＨＣ４バルブ型の直列４気筒自動車用ガソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す。）に適用した実施形態について詳細に説明する。以下、図１中に示す矢印、すなわちエンジンが横置きとされた状態を規準として方向を示すものとする。なお本実施形態では、エンジンは後傾姿勢で自動車に搭載される。
【００２７】
シリンダヘッドカバー１は、図１に示すように、シリンダヘッドの上端に結合されてシリンダヘッドとの間に動弁室２０（図３参照）を画成するヘッドカバー下部２と、ヘッドカバー下部２の上端に結合されてヘッドカバー下部２との間にチャンバ２１（図３参照）を画成するヘッドカバー上部３とにより構成されている。このチャンバ２１は、後述するように、絞弁の下流側の吸気負圧によってエンジン内部で発生したブローバイガスを吸気系に流入させるとともに、絞弁の上流側の吸気系から新気をエンジン内部に導入するブリーザ装置の一部をなすものである。
【００２８】
ヘッドカバー下部２は、下向きに開口する空間（動弁室２０の上部）を画成する箱形とされ、気筒列方向が長手となる略直方体形状を呈している。エンジンの搭載姿勢においては、ヘッドカバー下部２は、下面の前縁を後縁よりも高くする向きに傾斜する。ヘッドカバー下部２には、エンジンの燃焼室に先端部が挿入される点火プラグを挿入するための４つのプラグ挿入孔４が、前後方向の中央部にて気筒列方向に沿って等間隔に形成されている。プラグ挿入孔４は、その周囲に設けられた円筒壁５によって画成されており、点火プラグは円筒壁５によりプラグ挿入孔４に保持される。
【００２９】
ヘッドカバー下部２の右端部２ｒは、シリンダヘッドの右方に設けられるカムチェーン室の上部を覆うべく、シリンダヘッドから右方へ突出するとともに前後方向に拡幅された形状とされている。このヘッドカバー下部２の右端部２ｒの前側には、エンジンオイルを給油するための給油孔６が形成されている。
【００３０】
ヘッドカバー上部３は、下方に開口する空間（チャンバ２１の上部）を内部に有する箱形とされている。ヘッドカバー上部３は、４つの円筒壁５を挟んでシリンダヘッドカバー１の気筒配列方向に沿う前側部１ｆおよび後側部１ｒにそれぞれ配置された前長手部３ｆおよび後長手部３ｒと、左端の円筒壁５の左方にて前長手部３ｆおよび後長手部３ｒの端部同士を前後方向に連結する連結部３ｃとから構成されており、平面視において右方に開口したコ字状を呈している。したがって、円筒壁５が設けられたシリンダヘッドカバー１の前後方向中央部は、ヘッドカバー上部３が設けられたその３方（前方、後方および左方）に比べて上面が低くなっており、右方が開放した凹部７を形成している。この凹部７は、点火プラグなどを収容するスペースとして利用される。
【００３１】
図２に示すように、ヘッドカバー下部２の上面には、ヘッドカバー上部３の輪郭に沿ったコ字状を呈し、ヘッドカバー上部３を接合させる環状の接合面２ａが形成されている。ヘッドカバー下部２における接合面２ａの内側の部分は、接合面２ａよりも下方へ凹んでおり（図３および図４参照）、これによってチャンバ２１の容積拡大が図られている。チャンバ２１は、ヘッドカバー上部３の前長手部３ｆ、後長手部３ｒおよび連結部３ｃに対応して、これらとヘッドカバー下部２とにより画成される前長手部分２１ｆ、後長手部分２１ｒおよび連結部分２１ｃを含む。
【００３２】
チャンバ２１の後長手部分２１ｒの左端には、シリンダヘッドカバー１に一体に形成された隔壁８が設けられている。チャンバ２１は、この隔壁８によって、前長手部分２１ｆおよび連結部分２１ｃに渡って形成された新気導入室２２と、後長手部分２１ｒに形成されたブローバイ排出室２３とに分けられる。なお、図２には、ヘッドカバー下部２に形成された隔壁８の下部のみが現れているが、これに連続する隔壁８の上部がヘッドカバー上部３にも一体に形成されている（図３および図４参照）。以下で説明する障壁１１、１３や区画壁１２も同様である。
【００３３】
ブローバイ排出室２３は、ブリーザ装置のブローバイ排出流路においてブローバイガスからエンジンオイルを分離・除去するためのものである。一方、新気導入室２２は、機関内部に空気を送り込んでブローバイガスを掃気するブリーザ装置の新気導入流路の一部をなすとともに、新気導入流路を逆流したブローバイガスからエンジンオイルを分離するためのものである。ブローバイ排出室２３と新気導入室２２とは、このようにしてシリンダヘッドカバー１に連設されている。
【００３４】
図１に示すように、ヘッドカバー上部３の後長手部３ｒの後壁には、新気導入室２２に新気を導入するための新気導入ポート２４（図２）を形成するとともに、新気導入室２２と絞弁の上流側の吸気系とを連通させるホースの接続に供される新気接続部９と、ブローバイ排出室２３からブローバイガスを排出するためのブローバイ排出ポート２６（図２）を形成するとともに、ブローバイ排出室２３と絞弁の下流側の吸気系とを連通させるホースの接続に供されるブローバイ接続部１０とが形成されている。新気接続部９はヘッドカバー上部３の後長手部３ｒの左端に設けられており、ブローバイ接続部１０は後長手部３ｒの右端に設けられている。
【００３５】
図２に戻り、新気導入室２２の最後側面２２ｒ（チャンバ２１の連結部分２１ｃの後側面）には、新気接続部９に対応する位置に新気導入ポート２４が開口している。つまり、新気導入ポート２４は、チャンバ２１の連結部分２１ｃを経てブローバイ排出室２３の上方を横切るように延出している。そのため、この部分ではブローバイ排出室２３の天井面が他の部分に比べて低くなっている（図３、図４参照）。また、新気導入室２２（前長手部分２１ｆ）の右端床面には、新気導入室２２から新気を排出すべくエンジン内部に接続する新気排出口２５が開口している。
【００３６】
新気導入室２２には、隣接する円筒壁５の間にてブローバイ排出室２３へ向けて突出する３つの突出部２８が形成されており、これにより、新気導入室２２の容量が拡大している。エンジンが後傾姿勢で搭載されることもあり、突出部２８の床面は他の部分に比べて低位にある。３つのうち上流側２つの突出部２８に対向する新気導入室２２の前側面には、突出部２８に向けて下流側（右方）へ傾斜するように延出する障壁１１が形成されている。つまり、ブローバイガス流量増加時（逆流時）、新気導入室２２内もブローバイガス流路とされるとき、新気導入室２２でのブローバイガスの流路は、Ｌ字状となっているとともに、前長手部分２１ｆでは、障壁１１および突出部２８によって複数回にわたって屈曲するようになっている。そして、新気が新気導入室２２を流通する際の流路抵抗は比較的小さく、ブローバイガスが新気導入室２２を逆流した際には、ガス流の上流側へ傾斜する障壁１１によって効果的にオイルを分離できるようになっている。なお、障壁１１によって気液分離されたオイルを動弁室２０に戻すオイル戻し孔２９が、上流側２つの突出部２８の床面に設けられており、障壁１１によって分離されたオイルが速やかに排出される。
【００３７】
一方、ブローバイ排出室２３（後長手部分２１ｒ）の後側面２３ｒの右端上部には、ブローバイ接続部１０に対応する位置にブローバイ排出ポート２６が開口している。また、ブローバイ排出室２３の左右方向中間部において後側へ突出した床面には、エンジン内部のブローバイガスをブローバイ排出室２３に導入すべくエンジン内部に接続するブローバイ導入口２７が開口している。
【００３８】
ブローバイ排出室２３には、その後側面２３ｒにおけるブローバイ導入口２７の右側部分から前方へ延出する基端部１２ａと、ブローバイ排出室２３を前後方向に２分するように基端部１２ａから左方へ（後述するオイル戻し孔３０に向けて）延出する先端部１２ｂとを有する区画壁１２が形成されている。したがって、区画壁１２とブローバイ排出室２３の後側面２３ｒとにより挟まれた通路の最も奥（右端）にブローバイ導入口２７が配置され、ブローバイ排出室２３でのブローバイガスの流路が、長手方向に沿って左方へ延びた後にＵ字状に屈曲し、再び長手方向に沿って右方へ延びるＵ字状となっている。通路がこのようにＵ字状とされたことにより、このＵ字状部分にて慣性力によってオイル分が分離される。
【００３９】
また、ブローバイ排出室２３には、区画壁１２の基端部１２ａとブローバイ排出ポート２６との間において、前側面から左方（上流側）へ傾斜する向きに延出する障壁１３が形成されている。したがって、ブローバイガスのオイル分が障壁１３に捕捉されやくなっている。ブローバイガスから分離したオイルを動弁室２０に戻すオイル戻し孔３０は、ブローバイ排出室２３の左端（Ｕターン部の先端）であって新気導入ポート２４の下方の床面に設けられている。
【００４０】
図３に示すように、ブローバイ排出室２３のオイル戻し孔３０は、ブローバイ排出室２３の後側壁２３Ｒをえぐって床面と後側面２３ｒとに開口するとともに、下方へ向けて後方に拡幅するヘッドカバー下部２の後壁２Ｒと離間して動弁室２０内に延出する略半割円筒状の延長壁１４により延長されている。このように、オイル戻し孔３０がブローバイ排出室２３の後側面２３ｒにも開口するように形成されたことにより、オイル戻し孔３０には前後方向に段差３０ａが形成され、オイル戻し孔３０を通ってブローバイ排出室２３に流入するブローバイガスの流入路が屈曲するようになっている。
【００４１】
また、図４に示すように、ブローバイ排出室２３のオイル戻し孔３０は、ブローバイ排出室２３の左側壁２３Ｌをえぐって床面と左側面２３ｌとに開口し、延長壁１４によって下向きに延びるように形成されている。これにより、オイル戻し孔３０には左右方向にも段差３０ａが形成され、オイル戻し孔３０を通ってブローバイ排出室２３に流入するブローバイガスの流入路が屈曲するようになっている。
【００４２】
このように、ブローバイ排出室２３がチャンバ２１の後長手部分２１ｒに形成されたことにより、ブローバイ排出室２３の流路長が長く確保され、新気導入室２２がチャンバ２１の前長手部分２１ｆおよび連結部分２１ｃに形成されたことにより、新気導入室２２の流路長がより長くされている。したがって、高負荷運転が長時間継続した場合や、ブローバイ排出室２３内にブローバイガスが逆流した場合であっても、ブローバイガスからオイル分が十分に分離される。また、チャンバ２１の連結部分２１ｃが前長手部分２１ｆの左端に接続しているため、新気導入室２２の流路が比較的単純なＬ字状とされている。
【００４３】
また、図３に示すように、新気導入室２２の新気導入ポート２４がブローバイ排出室２３の上方に設けられたことにより、新気導入室２２で分離したオイルが新気導入ポート２４から吸気系へ流れることが抑制される。この構成に伴い、新気導入ポート２４が横切る部分では、ブローバイ排出室２３の天井面の高さが低くなっており、この部分（新気導入ポート２４の下方）にブローバイ排出室２３のオイル戻し孔３０が配置されたことで、オイル戻し孔３０からブローバイ排出室２３にブローバイガスが流入したときにも、天井面によってオイルの流入が阻止される。さらに、ブローバイ排出室２３のオイル戻し孔３０が段部３０ａを備えることにより、ブローバイ排出室２３に流入するブローバイガスの流入路が屈曲するようになり、オイル戻し孔３０からオイルが吸い込まれにくくなる。
【００４４】
加えて、新気導入ポート２４がブローバイ排出室２３側、つまりブローバイ排出ポート２６と同じ側に配置されるため、両ポート２４、２６と吸気系との配管長が短縮されるとともに配管作業が容易になっている。
【００４５】
また、ブローバイ排出ポート２６が新気導入ポート２４と気筒配列方向で相反する側に設けられているため、ブローバイ排出ポート２６が新気導入ポート２４と干渉してブローバイ排出室２３の流路長が短くなることもない。そしてブローバイ排出室２３に区画壁１２が設けられたことにより、ブローバイ排出室２３の流路長がより長くなり、流路がＵ字状であることも相まってブローバイガスが十分に気液分離される。
【００４６】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態では、本発明のシリンダヘッドカバー１を直列４気筒ガソリンエンジンに適用したが、その他の内燃機関に適用することも可能である。また、上記実施形態では、新気導入室２２のオイル戻し孔２９を２箇所の突出部２８にのみ設けたが、最も下流側の突出部２８に設けたり、新気導入ポート２４の近傍に設けたりしてもよい。この他、各装置や部材の具体的構成や配置、数量など、本発明の趣旨を逸脱しない範囲であれば適宜変更可能である。一方、上記実施形態に示した本発明に係るシリンダヘッドカバー１の各構成要素は必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
【符号の説明】
【００４７】
１      シリンダヘッドカバー
１ｆ    前側部
１ｒ    後側部
４      プラグ挿入孔
５      円筒壁
１１    障壁
１２    区画壁
１２ａ  基端部
１２ｂ  先端部
２１    チャンバ
２１ｃ  連結部分
２１ｆ  前長手部分
２１ｒ  後長手部分
２２    新気導入室
２３    ブローバイ排出室
２４    新気導入ポート
２５    新気排出口
２６    ブローバイ排出ポート
２７    ブローバイ導入口
２８    突出部
２９    オイル戻し孔
３０    オイル戻し孔
３０ａ  段部
【図１】
0005778007.tif 000002
【図２】
0005778007.tif 000003
【図３】
0005778007.tif 000004
【図４】
0005778007.tif 000005