(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えて該差動用電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、該電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記機械式変速機構の変速に伴う前記第３回転要素の回転速度変化によって前記第１回転要素に付加されるトルク分の一部乃至全部に相当するエンジントルクを変化させる制御を、該変速におけるイナーシャ相中に実行するものであり、
前記機械式変速機構の変速前後における目標エンジン回転速度の差回転速度が、該機械式変速機構の変速に伴う前記第３回転要素の回転速度変化によってエンジン回転速度が変化させられる回転速度よりも小さい場合に、前記エンジントルクを変化させる制御を実行することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジントルクを変化させる制御は、
前記機械式変速機構のアップシフト時に前記エンジントルクを増加させる制御であり、
前記機械式変速機構のダウンシフト時に前記エンジントルクを減少させる制御であることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記機械式変速機構の変速後の目標エンジン回転速度に実エンジン回転速度が到達した後に、前記エンジントルクを変化させる制御を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
目標エンジン回転速度の変化勾配が小さい程、エンジントルクを変化させる制御におけるトルク増減量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動機構を有する電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両用動力伝達装置の制御装置に係り、特に、機械式変速機構が変速されたときの制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えてその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。このような車両用動力伝達装置では、例えば差動用電動機トルクのフィードバック制御を実行することにより、車速に拘束される電気式変速機構の出力回転部材の回転速度に拘わらずエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に制御することができる。
【０００３】
ここで、機械式変速機構の変速に伴ってその機械式変速機構が連結される電気式変速機構の出力回転部材の回転速度が変化させられることから、変速時以外の定常時に比べて実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対して大きく乖離し易くなる。そうすると、実エンジン回転速度が高回転となったり、エンジン吹き感を感じさせたり、差動用電動機トルクのフィードバック制御に伴う機械式変速機構への入力トルク変動が増大させられることにより例えば機械式変速機構の変速制御が適切に実行されずに変速ショックが生じたりする可能性がある。このような問題に対して、特許文献１には、例えば実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との回転速度差に基づくフィードバック制御による差動用電動機トルクを出力することに加え、機械式変速機構の変速に伴って電気式変速機構の出力回転部材が変化し始めるイナーシャ相開始に合わせて、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対して乖離することを抑制するように例えばフィードフォワート制御により所定の差動用電動機トルクを一時的に出力することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−７００３４号公報
【特許文献２】特開２００８−２５６３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、実エンジン回転速度を目標エンジン回転速度とするエンジン回転速度制御を差動用電動機を用いて実行する際に、差動用電動機に対する電力を授受する蓄電装置（バッテリ）の充放電量が制限されていると、差動用電動機トルクを補正したことにより過不足となった電力は電気式変速機構の出力回転部材に連結された走行用電動機にて補償することになる。例えば、差動用電動機によるエンジン回転速度制御が差動用電動機の発電制御にて実行されているときに、バッテリの充電が制限されていると、差動用電動機の発電電力は必要以上に走行用電動機に供給されて、走行用電動機トルクの増大という形で消費されることになる。そうすると、結果的に、機械式変速機構の入力トルクに変動が発生し、機械式変速機構の出力トルクすなわち駆動トルクに変動が発生してしまう可能性がある。或いは、バッテリの充放電量が制限されていることに合わせて、差動用電動機トルクの補正を制限すると、実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離量が増大する可能性がある。尚、上述したような課題は未公知であり、機械式変速機構の変速の際に、バッテリの充放電量が制限されていたとしても、駆動トルク変動の増大を抑制しつつ、実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離量を抑制することについて未だ提案されていない。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式変速機構と機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置において、機械式変速機構の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度を維持することができる制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンが動力伝達可能に連結された第１回転要素と差動用電動機が動力伝達可能に連結された第２回転要素と走行用電動機が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素との３つの回転要素を有する差動機構を備えてその差動用電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、その電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記機械式変速機構の変速に伴う前記第３回転要素の回転速度変化によって前記第１回転要素に付加されるトルク分の一部乃至全部に相当するエンジントルクを変化させる制御を、その変速におけるイナーシャ相中に実行するものであり、(c) 前記機械式変速機構の変速前後における目標エンジン回転速度の差回転速度が、その機械式変速機構の変速に伴う前記第３回転要素の回転速度変化によってエンジン回転速度が変化させられる回転速度よりも小さい場合に、前記エンジントルクを変化させる制御を実行することにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、前記機械式変速機構の変速に伴う前記第３回転要素の回転速度変化によって前記第１回転要素に付加されるトルク分の一部乃至全部に相当するエンジントルクを変化させる制御が、その変速におけるイナーシャ相中に実行されるので、前記第３回転要素の回転速度変化による前記第１回転要素の軸発生トルクを前記エンジン側で相殺する（キャンセルする）ことにより、充放電収支を変えることなく、機械式変速機構の変速に伴う実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離を抑制する制御を実施することができる。また、イナーシャ相開始後（第３回転要素の回転速度の変化開始後）に行うことで、第３回転要素の回転速度変化による第１回転要素の回転速度変化（エンジン回転速度変化）も利用し、実エンジン回転速度を変速後の最終的な目標エンジン回転速度に速やかに到達させることができる。よって、電気式変速機構と機械式変速機構とを備える車両用動力伝達装置において、機械式変速機構の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度を維持することができる。例えば、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対してオーバーシュートすることが抑制される。加えて、前記機械式変速機構の変速前後における目標エンジン回転速度の差回転速度が、その機械式変速機構の変速に伴う前記第３回転要素の回転速度変化によってエンジン回転速度が変化させられる回転速度よりも小さい場合に、前記エンジントルクを変化させる制御が実行されるので、機械式変速機構の変速に伴う実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が適切に抑制される。見方を換えれば、前記機械式変速機構の変速前後における目標エンジン回転速度の差回転速度が比較的大きな場合には、前記エンジントルクを変化させる制御が実行されないことで、第３回転要素の回転速度変化によるエンジン回転速度変化を利用して（すなわち機械式変速機構の変速に伴う成り行きのエンジン回転速度変化と相俟って）、実エンジン回転速度を変速後の最終的な目標エンジン回転速度に速やかに到達させることができる。
【０００９】
ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジントルクを変化させる制御は、前記機械式変速機構のアップシフト時に前記エンジントルクを増加させる制御であり、前記機械式変速機構のダウンシフト時に前記エンジントルクを減少させる制御である。このようにすれば、機械式変速機構のアップシフトに伴う第３回転要素の回転速度低下による第１回転要素の軸発生トルクや機械式変速機構のダウンシフトに伴う第３回転要素の回転速度上昇による第１回転要素の軸発生トルクをエンジン側で適切にキャンセルすることができる。
【００１１】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記機械式変速機構の変速後の目標エンジン回転速度に実エンジン回転速度が到達した後に、前記エンジントルクを変化させる制御を開始することにある。このようにすれば、実エンジン回転速度を変速後の最終的な目標エンジン回転速度に速やかに到達させることができると共に、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に対してオーバーシュートすることが抑制される。
【００１２】
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、目標エンジン回転速度の変化勾配が小さい程、エンジントルクを変化させる制御におけるトルク増減量を大きくすることにある。このようにすれば、目標エンジン回転速度の変化勾配が小さい程、変速前後の目標エンジン回転速度の差回転速度が小さくなり易く、機械式変速機構の変速に伴うエンジン回転速度変化の影響を受け易いことに対して、実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との乖離が適切に抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両を構成する車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明する図である。
【図２】車両用動力伝達装置における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図３】自動変速機の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する係合作動図表である。
【図４】電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機の変速に際して充放電収支に関係なく目標エンジン回転速度を維持する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、自動変速機のダウンシフト中にエンジントルク補正制御が実行された場合の実施例である。
【図７】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、自動変速機のアップシフト中にエンジントルク補正制御が実行された場合の実施例である。
【図８】図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートであって、自動変速機のダウンシフト中にエンジントルク補正制御が実行された場合の別の実施例である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明において、好適には、前記機械式変速機構は、例えば１組或いは複数組の遊星歯車装置の回転部材が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機により構成される。この係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合作動させる為の作動油を供給するオイルポンプは、例えばエンジンにより回転駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、エンジンとは別に配設された専用の電動モータなどで回転駆動されるものでも良い。
【００１５】
また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばソレノイドバルブの出力油圧を直接的に油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブ（変速制御弁）を制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。尚、本明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。
【００１６】
また、好適には、前記差動機構はシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、前記第１回転要素はその遊星歯車装置のキャリアであり、前記第２回転要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３回転要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。
【００１７】
また、好適には、前記車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。
【００１８】
また、好適には、前記エンジンと前記差動機構とは作動的に連結されればよく、例えばエンジンと差動機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであっても良いが、エンジンと差動機構とが常時連結されたものであっても良い。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。
【００１９】
また、好適には、前記エンジンとしては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関が広く用いられる。更に、補助的な走行用の駆動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。
【００２０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００２１】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両（以下、車両）１０を説明する図である。この図１に示す車両１０は、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１と出力回転部材としての伝達部材１４とに分配する動力分配機構１６と、伝達部材１４に作動的に（動力伝達可能に）連結された走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２と、動力分配機構１６（伝達部材１４）と駆動輪２２との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構としての自動変速機１８とを有する車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置）１１を備えて構成されている。この動力伝達装置１１は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、エンジン１２や第２電動機ＭＧ２から出力されるトルクが伝達部材１４に伝達され、その伝達部材１４から自動変速機１８や差動歯車装置２０を介して左右一対の後輪（駆動輪）２２にトルクが伝達されるようになっている。尚、動力伝達装置１１は、その中心線に対して対称的に構成されている為、図１ではそれらの半分を省略して示している。また、上記伝達部材１４は、自動変速機１８の入力回転部材としてのＡＴ入力軸１４でもある。
【００２２】
また、車両１０には、例えば動力伝達装置１１の各種制御を実行する制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、自動変速機１８の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、モータジェネレータ制御用、変速制御用等に分けて構成される。
【００２３】
エンジン１２は、車両１０の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。このエンジン１２は、例えば電子制御装置５０によってスロットル弁開度θＴＨ或いは吸入空気量ＱＡＩＲ、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されることにより、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）Ｔeが制御されるようになっている。
【００２４】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、例えばインバータ２４を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置２６に接続されており、電子制御装置５０によってそのインバータ２４が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク或いは回生トルク（ＭＧ１トルクＴg、ＭＧ２トルクＴm）が制御されるようになっている。
【００２５】
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素（回転部材）として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置２８から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。この遊星歯車装置２８は、エンジン１２及び自動変速機１８と同心に設けられている。また、動力伝達装置１１において、エンジン１２のクランク軸３０は、不図示のダンパ等を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には伝達部材１４が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。
【００２６】
動力分配機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ（ジェネレータ軸；ｇ軸）、縦軸ＣＡ（エンジン軸；ｅ軸）、及び縦軸Ｒ（モータ軸；ｍ軸）は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ０（すなわち遊星歯車装置２８の歯車比（プラネタリギヤ比）ρ０＝サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴＤ（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。このとき、正回転にて負トルクを発生する第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、エンジン１２が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された出力回転部材である第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する動力分配機構１６を備えてその第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構（電気式差動機構）としての電気式無段変速機１７（図１参照）が構成される。つまり、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構としての動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１とを有して、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式無段変速機１７が構成される。従って、電気式無段変速機１７は、その変速比γ０（＝エンジン１２の回転速度（以下、エンジン回転速度）Ｎe／ＡＴ入力軸１４の回転速度（以下、ＡＴ入力回転速度）ＮＡＴ）を連続的に変化させて電気的な無段変速機として作動させられる。
【００２７】
また、この電気式無段変速機１７では、動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより、リングギヤＲ０の回転速度（第２電動機ＭＧ２の回転速度（以下、ＭＧ２回転速度）Ｎm）が一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度（以下、ＭＧ１回転速度）Ｎgを上昇或いは下降させることで、エンジン回転速度Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。また、第１電動機ＭＧ１を制御することで動力分配機構１６が無段変速機として機能させられることにより、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の運転点；以下、エンジン動作点という）に沿ってエンジン１２を作動させることができる。また、このとき、車両１０では、例えば第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ２４を通して蓄電装置２６や第２電動機ＭＧ２へ供給するので、エンジン１２の動力の主要部はエンジン直達トルクＴＤとして機械的にＡＴ入力軸１４へ伝達される。一方で、エンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電の為に消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ２４を通してその電気エネルギの一部乃至全部が蓄電装置２６や第２電動機ＭＧ２へ供給され、第１電動機ＭＧ１の発電電力や蓄電装置の電力等の電気エネルギによりその第２電動機ＭＧ２から出力される駆動力がＡＴ入力軸１４へ伝達される。この発電に係る第１電動機ＭＧ１による電気エネルギの発生から駆動に係る第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部が電気エネルギに変換され、その電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスが構成される。
【００２８】
図１に戻り、自動変速機１８は、非回転部材であるハウジング３２内において、電気式無段変速機１７の出力回転部材である伝達部材１４に直列に設けられたものであり、複数の遊星歯車装置を備えて機械的に複数の変速比（ギヤ比）が段階的に設定される有段式の自動変速機として機能する公知の遊星歯車式多段変速機である。自動変速機１８は、例えばクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合解放制御により、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、図３の係合作動表に示すように前進４段、後進１段の各ギヤ段（各変速段）が成立させられる。これらクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば油圧アクチュエータにより作動させられる油圧式摩擦係合装置などにより構成されている。そして、図２の共線図にも示すように、自動変速機１８では、油圧式摩擦係合装置の係合解放制御により各変速段の何れかが形成されると、ｍ軸上のトルクすなわち自動変速機１８の入力トルク（ＡＴ入力トルク）ＴＡＴがそのときの変速比γＡＴ（＝ＮＡＴ／ＡＴ出力軸３４の回転速度（以下、ＡＴ出力回転速度）ＮＯＵＴ）に応じて増減されて自動変速機１８の出力回転部材であるＡＴ出力軸３４に自動変速機１８の出力トルクすなわち動力伝達装置１１の出力トルクＴＯＵＴとして伝達される。尚、このＡＴ入力トルクＴＡＴは、機械的に伝達されるエンジン直達トルクＴＤ分と電気パスを介して伝達される電力により駆動されるＭＧ２トルクＴm分との合算トルクである。
【００２９】
図１に戻り、電子制御装置５０には、例えばエンジン回転速度センサ５２により検出されたエンジン回転速度Ｎeを表す信号、第１電動機回転速度センサ５４により検出されたＭＧ１回転速度Ｎgを表す信号、第２電動機回転速度センサ５６により検出されたＭＧ２回転速度ＮmすなわちＡＴ入力回転速度ＮＡＴを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度ＮＯＵＴを表す信号、アクセル開度センサ６０により検出された運転者による車両１０に対する駆動力要求量（ドライバ要求出力）としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、スロットルセンサ６２により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出されたエンジン１２の吸入空気量ＱＡＩＲを表す信号、フットブレーキセンサ６６により検出された運転者による車両１０に対する制動力要求量（ドライバ要求減速度）としてのブレーキペダルの操作量であるブレーキ操作量Ｂraを表す信号、バッテリセンサ６８により検出された蓄電装置２６のバッテリ温度ＴＨＢＡＴやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩＢＡＴやバッテリ電圧ＶＢＡＴを表す信号などが、それぞれ供給される。尚、電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨＢＡＴ、バッテリ充放電電流ＩＢＡＴ、及びバッテリ電圧ＶＢＡＴなどに基づいて蓄電装置２６の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。
【００３０】
また、電子制御装置５０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、第１，第２電動機ＭＧ１，ＭＧ２の各作動を制御する為の電動機制御指令信号ＳＭ、自動変速機１８のクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の各油圧アクチュエータを制御する為に油圧制御回路７０に含まれる電磁弁（ソレノイドバルブ）等を作動させる為の油圧指令信号ＳＰなどが、それぞれ出力される。
【００３１】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、有段変速制御部すなわち有段変速制御手段８０は、自動変速機１８の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御手段８０は、車速Ｖとアクセル開度Ａcc（或いは出力トルクＴＯＵＴ等）とを変数として予め記憶されたアップシフト線及びダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて、自動変速機１８の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速機１８の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１８の自動変速制御を実行する。このとき、有段変速制御手段８０は、例えば図３に示す係合作動表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１８の変速に関与する係合装置を係合及び／又は解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）ＳＰを油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令ＳＰに従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速機１８の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
【００３２】
ハイブリッド制御部すなわちハイブリッド制御手段８２は、エンジン１２の駆動を制御するエンジン駆動制御手段としての機能と、インバータ２４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２による駆動力源又は発電機としての作動を制御する電動機作動制御手段としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。
【００３３】
例えば、ハイブリッド制御手段８２は、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両１０の目標（要求）出力ＰＯＵＴ＊を算出し、その目標出力ＰＯＵＴ＊と充電要求値から必要なトータル目標出力ＰＯＵＴ＊Aを算出し、そのトータル目標出力ＰＯＵＴ＊Aが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）Ｐe＊を算出する。そして、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで構成される二次元座標内において予め記憶された公知のエンジン最適燃費線（燃費マップ、関係）にエンジン動作点を沿わせつつ、目標エンジン出力Ｐe＊を発生する為の目標エンジントルクＴe＊と目標エンジン回転速度Ｎe＊となるように、エンジントルク制御及びエンジン回転速度制御を実行する。
【００３４】
具体的には、ハイブリッド制御手段８２は、スロットル制御の為にスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御の為に燃料噴射装置による燃料噴射量を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。また、ハイブリッド制御手段８２は、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊となるようにエンジントルクＴeに対抗する反力トルクであるＭＧ１トルクＴgをフィードバック制御するなどしてエンジン回転速度制御を実行する。
【００３５】
ここで、ＭＧ１トルクＴgは、上記のようにエンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎe＊に収束させる目的の他、エンジントルクＴeを駆動輪２２側へ伝達する為にも必要とされる反力トルクである。その為、ＭＧ１トルクＴgは、エンジントルクＴeを駆動輪２２側へ伝達する為の駆動用トルクと、エンジン回転速度Ｎeを目標エンジン回転速度Ｎe＊に収束させる為に次式（１）の制御式に基づくフィードバック制御により発生させられ且つ変化させられるフィードバックトルクＴgＦＢ（以下、ＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢと表す）とに分けて考えることができる。すなわち、ＭＧ１トルクＴgは、上記駆動用トルクと、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊と一致しているときには零になるＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢとの和で表されると考えることができる。従って、ハイブリッド制御手段８２は、ＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢを含むＭＧ１トルクＴgを次式（１）に基づいて決定することにより、エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊になるようにＭＧ１トルクＴgを制御する前記フィードバック制御を実行すると言える。尚、次式（１）の制御式で右辺第１項は比例項であり右辺第２項は積分項である。次式（１）の「ＫＰ」は比例ゲイン、「ＫＩ」は積分ゲインをそれぞれ示しており、次式（１）とその比例ゲインＫＰと積分ゲインＫＩとはＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢの応答性と安定性とが両立するように予め実験的に設定されたものである。また、次式（１）の制御式に基づくＭＧ１トルクＴgのフィードバック制御は、自動変速機１８の非変速中はもちろんのこと、変速中にも実行される。
【数１】
0005815279.tif 000002
【００３６】
ところで、自動変速機１８が変速させられるとＡＴ入力回転速度ＮＡＴ（＝ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられることから、変速時以外の定常時に比べて実際のエンジン回転速度（実エンジン回転速度）Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して一時的に大きく乖離し易くなり、前記式（１）に基づくフィードバック制御によりＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢ（絶対値）が一層増大させられる。例えば、自動変速機１８のダウンシフト中では、自動変速機１８のダウンシフトに伴うＡＴ入力回転速度ＮＡＴの上昇によって実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して一時的に上昇させられ易くなり、ＭＧ１トルクＴgが一層低下させられる。そうすると、ＡＴ入力軸１４へ伝達されるトルクも一層増大させられて変速中のＡＴ入力トルクＴＡＴも増大させられるので、変速後の出力トルクＴＯＵＴの変動が増大する可能性がある。
【００３７】
このような自動変速機１８の変速に伴う実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊との乖離に対して、ＭＧ２回転速度Ｎmが変化させられる自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相の開始に合わせて、前述したＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢに加え、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して乖離することを予め抑制する為の所定のＭＧ１フィードフォワードトルクＴgＦＦをフィードフォワード制御により一時的に出力することが考えられる。これにより、自動変速機１８の変速中に実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊とが一時的に大きく乖離することが予め抑制され、ＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢの増大が抑制される。
【００３８】
しかしながら、例えばバッテリ温度ＴＨＢＡＴが低温度域にあるなどによって蓄電装置２６の充放電量が制限されている場合、ＭＧ１フィードフォワードトルクＴgＦＦをＭＧ１トルクＴgに加減するなどの第１電動機ＭＧ１のトルク補正により過不足となった電力分を、第２電動機ＭＧ２側で補償する必要が生じ、結果的にＡＴ入力トルクＴＡＴに変動が発生して出力トルクＴＯＵＴの変動が発生してしまう可能性がある。或いは、蓄電装置２６の充放電量が制限されている場合、その制限に合わせて第１電動機ＭＧ１のトルク補正を制限すると、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して乖離することが適切に抑制されない可能性がある。
【００３９】
そこで、本実施例の電子制御装置５０は、自動変速機１８の変速に伴う第３回転要素ＲＥ３（ｍ軸）の回転速度変化（すなわちＭＧ２回転速度Ｎm（ＡＴ入力回転速度ＮＡＴ）の変化）によって第１回転要素ＲＥ１（ｅ軸）に付加されるトルク分に相当するエンジントルクＴeを変化させる制御（以下、エンジントルク補正制御という）を、ＭＧ２回転速度Ｎmが変化させられる自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中に実行する。自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってｅ軸に付加されるトルクは、自動変速機１８のアップシフトにおいてはＭＧ２回転速度Ｎmの低下によってエンジン回転速度Ｎeを低下させる方向のトルクであり、自動変速機１８のダウンシフトにおいてはＭＧ２回転速度Ｎmの上昇によってエンジン回転速度Ｎeを上昇させる方向のトルクである。その為、上記エンジントルク補正制御は、自動変速機１８のアップシフト時にエンジン回転速度Ｎeを低下させるエンジン軸発生トルクをエンジン１２側で適切にキャンセルする為にエンジントルクＴeを増加させる制御（エンジントルク増加補正制御）であり、自動変速機１８のダウンシフト時にエンジン回転速度Ｎeを上昇させるエンジン軸発生トルクをエンジン１２側で適切にキャンセルする為にエンジントルクＴeを減少させる制御（エンジントルク減少補正制御）である。
【００４０】
また、前記エンジントルク補正制御時には、例えば次式（２）の制御式を満たすエンジントルクＴeとなるようにエンジントルク制御を実行する。尚、次式（２）の「Ｎe＊のドット」は目標エンジン回転速度Ｎe＊の変化勾配としての時間微分すなわち時間変化率dＮe＊/dt、「Ｎmのドット」はＭＧ２回転速度Ｎmの時間変化率dＮm/dt、「Ｉg」は第２回転要素ＲＥ２（ｇ軸）におけるイナーシャすなわち第１電動機ＭＧ１のイナーシャ、「Ｉe」は第１回転要素ＲＥ１（ｅ軸）におけるイナーシャすなわちエンジン１２のイナーシャをそれぞれ示している。
【数２】
0005815279.tif 000003
【００４１】
前記式（２）の制御式を満たすエンジントルクＴeは、ハイブリッド制御手段８２によるハイブリッド駆動制御時の目標エンジン出力Ｐe＊を発生する為の目標エンジントルクＴe＊に替えて、前記エンジントルク補正制御時に用いられるものである。よって、目標エンジントルクＴe＊と前記式（２）の制御式を満たすエンジントルクＴeとの差分トルクがエンジントルク補正制御時のエンジントルク補正量（すなわちトルク増減量）となる。また、その為、前記式（２）の制御式からも明らかなように、目標エンジン回転速度Ｎe＊の変化勾配が小さい程、エンジントルクＴeが小さくされ、エンジントルク補正制御におけるトルク増減量が大きくされる。
【００４２】
また、自動変速機１８の変速前の目標エンジン回転速度（変速前目標エンジン回転速度）Ｎe＊Bから自動変速機１８の変速後の目標エンジン回転速度（変速後目標エンジン回転速度）Ｎe＊Aへの目標エンジン回転速度Ｎe＊の変化分が、自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってｅ軸に付加されるトルクにより成り行きで変化させられるエンジン回転速度Ｎeの変化分よりも大きな場合には、エンジン回転速度Ｎeの変化を抑制する為の前記エンジントルク補正制御を実行する必要はなく、寧ろ、そのエンジントルク補正制御を実行することなく自動変速機１８の変速に伴ってｅ軸に付加されるトルクを利用して速やかに変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達させることが好ましい。そこで、本実施例の電子制御装置５０は、自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊AB（すなわちＮe＊AとＮe＊Bとの差分）の絶対値が、所定差回転速度ΔＮe’よりも小さい場合に、前記エンジントルク補正制御を実行する。尚、この所定差回転速度ΔＮe’は、例えば自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってエンジン回転速度Ｎeが成り行きで変化させられる回転速度の絶対値である。また、上記変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aは、例えば変速判断時のアクセル開度Ａcc及び車速Ｖに基づいて算出される目標エンジン出力Ｐe＊を発生する為の自動変速機１８の変速後における最終目標エンジン回転速度Ｎe＊である。
【００４３】
また、速やかに変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達させるという意味では、自動変速機１８の変速に伴ってｅ軸に付加されるトルクを利用する為に、実エンジン回転速度Ｎeが変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達するまでは、前記エンジントルク補正制御を実行しないようにしても良い。例えば、本実施例の電子制御装置５０は、変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aに実エンジン回転速度Ｎeが到達した後に、前記エンジントルク補正制御を開始するようにしても良い。
【００４４】
より具体的には、走行状態判定部すなわち走行状態判定手段８４は、例えば変速出力指令ＳＰに基づいて、有段変速制御手段８０による自動変速機１８の変速が実行されているか否かを判定する。また、走行状態判定手段８４は、例えば有段変速制御手段８０による自動変速機１８の変速が実行されていると判定した場合には、変速出力指令ＳＰに基づいてその自動変速機１８の変速がアップシフトであるか或いはダウンシフトであるかを判定する。
【００４５】
回転状態判定部すなわち回転状態判定手段８６は、例えば走行状態判定手段８４により自動変速機１８の変速が実行されていると判定された場合には、自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊ABの絶対値が所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいか否かを判定する。具体的には、回転状態判定手段８６は、走行状態判定手段８４により自動変速機１８の変速がアップシフトであると判定された場合には、差回転速度ΔＮe＊AB（＝Ｎe＊B−Ｎe＊A）が所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいか否かを判定する。また、回転状態判定手段８６は、走行状態判定手段８４により自動変速機１８の変速がダウンシフトであると判定された場合には、差回転速度ΔＮe＊AB（＝Ｎe＊A−Ｎe＊B）が所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいか否かを判定する。また、回転状態判定手段８６は、自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相の開始後に、実エンジン回転速度Ｎeが変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達したか否かを判定する。
【００４６】
ハイブリッド制御手段８２は、自動変速機１８の変速に際して、回転状態判定手段８６により目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊ABの絶対値が所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいと判定された場合には、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中にエンジントルク補正制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御手段８２は、自動変速機１８のアップシフトに際して、回転状態判定手段８６により差回転速度ΔＮe＊AB（＝Ｎe＊B−Ｎe＊A）が所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいと判定された場合には、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中にエンジントルク増加補正制御を実行する。また、ハイブリッド制御手段８２は、自動変速機１８のダウンシフトに際して、回転状態判定手段８６により差回転速度ΔＮe＊AB（＝Ｎe＊A−Ｎe＊B）が所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいと判定された場合には、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中にエンジントルク減少補正制御を実行する。また、ハイブリッド制御手段８２は、自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相の開始後に、回転状態判定手段８６により実エンジン回転速度Ｎeが変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達したと判定された場合にそのエンジントルク補正制御を実行する。
【００４７】
図５は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち自動変速機１８の変速に際して車両１０全体の充放電収支（狭義には蓄電装置２６の充放電収支或いは充放電量制限）に関係なく目標エンジン回転速度Ｎe＊を維持する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。図６，図７，図８は、それぞれ図５のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。また、図６，図８は、自動変速機１８のダウンシフト中にエンジントルク補正制御が実行された場合の実施例であり、図７は、自動変速機１８のアップシフト中にエンジントルク補正制御が実行された場合の実施例である。
【００４８】
図５において、先ず、走行状態判定手段８４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば自動変速機１８が変速中であるか否か、すなわち自動変速機１８の変速が実行されているか否かが変速出力指令ＳＰに基づいて判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は同じく走行状態判定手段８４に対応するＳ２０において、例えば自動変速機１８がアップシフト中であるか否かが判定される。例えば、自動変速機１８の変速がアップシフトであるか或いはダウンシフトであるかが変速出力指令ＳＰに基づいて判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合はすなわちこのＳ２０にて自動変速機１８の変速がアップシフトであると判定された場合は回転状態判定手段８６に対応するＳ３０において、例えば自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊AB（＝Ｎe＊B−Ｎe＊A）が所定値としての所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいか否かが判定される（図７のｔ１時点）。このＳ３０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段８２に対応するＳ４０において、例えば自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中にてエンジントルク増加補正制御が実行される（図７のｔ２時点乃至ｔ４時点）。一方、上記Ｓ２０の判断が否定される場合はすなわちこのＳ２０にて自動変速機１８の変速がダウンシフトであると判定された場合は回転状態判定手段８６に対応するＳ５０において、例えば自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊AB（＝Ｎe＊A−Ｎe＊B）が所定値としての所定差回転速度ΔＮe’よりも小さいか否かが判定される（図６のｔ１時点、図８のｔ１時点）。このＳ５０の判断が肯定される場合はハイブリッド制御手段８２に対応するＳ６０において、例えば自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中にてエンジントルク減少補正制御が実行される（図８のｔ２時点乃至ｔ３時点）。他方、上記Ｓ１０の判断が否定されるか、上記Ｓ３０の判断が否定されるか、或いは上記Ｓ５０の判断が否定される場合はＳ７０において、例えば上記Ｓ４０或いは上記Ｓ６０にて実行されるエンジントルク補正制御（エンジントルク増加補正制御、エンジントルク減少補正制御）以外の他の通常時制御が実行される。尚、上記Ｓ３０或いは上記Ｓ５０では、更に、例えば自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相の開始後に、実エンジン回転速度Ｎeが変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達したか否かが判定されても良い。従って、この場合には、上記実エンジン回転速度Ｎeが変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達したか否かの判定を加えた上記Ｓ３０或いは上記Ｓ５０の判断が肯定される場合に上記Ｓ４０或いは上記Ｓ６０が実行される（図６のｔ３時点乃至ｔ４時点）。
【００４９】
図６において、二点鎖線で示す参考例のように、蓄電装置２６の充放電量が制限されていない場合には、第１電動機ＭＧ１のトルク補正によって実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して乖離することが適切に抑制される。しかしながら、破線で示す従来例のように、蓄電装置２６の充放電量が制限される場合には、その制限に合わせて第１電動機ＭＧ１のトルク補正が制限されるので、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して大きく乖離してしまう。これに対して、実線で示す本実施例では、第１電動機ＭＧ１のトルク補正に替えて、自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相において、実エンジン回転速度Ｎeが変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aへ到達したときから変速終了までの間でエンジントルク減少補正制御が実行されるので、最終目標エンジン回転速度Ｎe＊Aをトレースできるエンジントルクに制御される。また、第１電動機ＭＧ１のトルク補正を実行する場合には、ＡＴ入力トルクＴＡＴが増大させられ、ＭＧ２回転速度Ｎmの上昇勾配も大きくされるので、同期ショックが増大し易いことに対して、本実施例では、その同期ショックが抑制される。このように、本実施例では、蓄電装置２６の充放電量が制限される場合であっても、目標エンジン回転速度Ｎe＊が適切に維持される。
【００５０】
図７において、破線で示す従来例では、第１電動機ＭＧ１のトルク補正によって実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して乖離することが適切に抑制される。しかしながら、第１電動機ＭＧ１のトルク補正を終了すると、エンジン直達トルクＴＤが低下させられることにより比較的大きな駆動力変動が発生させられる。また、この第１電動機ＭＧ１のトルク補正は、蓄電装置２６の充放電量が制限されている場合には、適切に実行し難い。これに対して、実線で示す本実施例では、第１電動機ＭＧ１のトルク補正に替えて、自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相においてエンジントルク増加補正制御が実行されることによって実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して乖離することが適切に抑制される。その為、自動変速機１８の変速制御時の油圧指令信号ＳＰが同じであれば、ＡＴ入力トルクＴＡＴが増大させられる分だけ変速時間が延ばされるが、ＭＧ２回転速度Ｎmの下降勾配も小さくされることもあって、駆動力変動の発生が抑制される。また、第１電動機ＭＧ１のトルク補正を伴わないので、蓄電装置２６の充放電量の制限に拘わらず実行され得る。
【００５１】
図８において、破線で示す従来例のように、自動変速機１８の変速中において、第１電動機ＭＧ１のトルク補正が実行されないと、自動変速機１８のダウンシフトに伴うＭＧ２回転速度Ｎmの上昇によって実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して大きく上昇してしまう。また、自動変速機１８のダウンシフト終了後においては、実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊との乖離が大きくなったことによりＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢが増大させられる。更に、ＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢが増大させられたことによる反動により、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して大きく低下させられる。従って、比較的大きな駆動力変動が発生させられる。これに対して、実線で示す本実施例では、自動変速機１８の変速期間におけるイナーシャ相においてエンジントルク減少補正制御が実行されるので、実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊との乖離が抑制される。その為、自動変速機１８のダウンシフト終了後においては、ＭＧ１フィードバックトルクＴgＦＢも抑制され、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対して適切に追従させられる。従って、駆動力変動の発生が抑制される。また、第１電動機ＭＧ１のトルク補正を伴わないので、蓄電装置２６の充放電量の制限に拘わらず実行され得る。
【００５２】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎm（ＡＴ入力回転速度ＮＡＴ）の変化によってエンジン軸に付加されるトルク分に相当するエンジントルクＴeを変化させるエンジントルク補正制御が、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相中に実行されるので、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化によるエンジン軸発生トルクをエンジン１２側で相殺する（キャンセルする）ことにより、充放電収支を変えることなく、自動変速機１８の変速に伴う実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊との乖離を抑制する制御を実施することができる。また、イナーシャ相開始後（すなわちＭＧ２回転速度Ｎmの変化開始後）に行うことで、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化によるエンジン回転速度Ｎeの変化も利用し、実エンジン回転速度Ｎeを変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aに速やかに到達させることができる。よって、電気式無段変速機１７と自動変速機１８とを備える動力伝達装置１１において、自動変速機１８の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度Ｎe＊を維持することができる。例えば、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対してオーバーシュートすることが抑制される。
【００５３】
また、本実施例によれば、前記エンジントルク補正制御は、自動変速機１８のアップシフト時にエンジントルクＴeを増加させるエンジントルク増加補正制御であり、自動変速機１８のダウンシフト時にエンジントルクＴeを減少させるエンジントルク減少補正制御であるので、自動変速機１８のアップシフトに伴うＭＧ２回転速度Ｎmの低下によるエンジン軸発生トルクや自動変速機１８のダウンシフトに伴うＭＧ２回転速度Ｎmの上昇によるエンジン軸発生トルクをエンジン１２側で適切にキャンセルすることができる。
【００５４】
また、本実施例によれば、自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊ABが、自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってエンジン回転速度Ｎeが変化させられる回転速度よりも小さい場合に、前記エンジントルク補正制御を実行するので、自動変速機１８の変速に伴う実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊との乖離が適切に抑制される。見方を換えれば、自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊ABが比較的大きな場合には、前記エンジントルク補正制御が実行されないことで、ＭＧ２回転速度Ｎmの変化によるエンジン回転速度Ｎeの変化を利用して（すなわち自動変速機１８の変速に伴う成り行きのエンジン回転速度Ｎeの変化と相俟って）、実エンジン回転速度Ｎeを変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aに速やかに到達させることができる。
【００５５】
また、本実施例によれば、変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aに実エンジン回転速度Ｎeが到達した後に、前記エンジントルク補正制御を開始するので、実エンジン回転速度Ｎeを変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aに速やかに到達させることができると共に、実エンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe＊に対してオーバーシュートすることが抑制される。
【００５６】
また、本実施例によれば、目標エンジン回転速度Ｎe＊の変化勾配が小さい程、前記エンジントルク補正制御におけるトルク増減量を大きくするので、目標エンジン回転速度Ｎe＊の変化勾配が小さい程、自動変速機１８の変速前後における目標エンジン回転速度Ｎe＊の差回転速度ΔＮe＊ABが小さくなり易く、自動変速機１８の変速に伴うエンジン回転速度Ｎeの変化の影響を受け易いことに対して、実エンジン回転速度Ｎeと目標エンジン回転速度Ｎe＊との乖離が適切に抑制される。
【００５７】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００５８】
例えば、前述の実施例では、前記エンジントルク補正制御は、自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってエンジン軸に付加されるトルク分に相当するエンジントルクＴeを変化させる制御であったが、必ずしもエンジン軸に付加されるトルク分の全部に相当するエンジントルクＴeを変化させる必要はない。例えば、前記エンジントルク補正制御は、自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化によってエンジン軸に付加されるトルク分の一部に相当するエンジントルクＴeを変化させる制御であっても良い。このようにしても、自動変速機１８の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度Ｎe＊を概ね維持することができるという一定の効果は得られる。
【００５９】
また、前述の実施例では、前記エンジントルク補正制御は、自動変速機１８の変速におけるイナーシャ相開始から変速終了時点まで、或いは変速後目標エンジン回転速度Ｎe＊Aに実エンジン回転速度Ｎeが到達した後から変速終了時点まで、実行するものであったが、必ずしもこれに限らない。例えば、前記エンジントルク補正制御は、イナーシャ相中（すなわち自動変速機１８の変速に伴うＭＧ２回転速度Ｎmの変化中）の一部の期間で実行されるだけでも良い。このようにしても、自動変速機１８の変速に際して、充放電収支に関係なく、目標エンジン回転速度Ｎe＊を概ね維持することができるという一定の効果は得られる。
【００６０】
また、前述の実施例では、自動変速機１８の変速として、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段への２→１ダウンシフトや第１速ギヤ段から第２速ギヤ段への１→２アップシフトを例示したが、これに限らず、例えば３→１跳びダウンシフトや２→３アップシフト等の他の種類の変速であっても本発明を適宜適用することができる。
【００６１】
また、前述の実施例では、自動変速機１８は前進４段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる自動変速機であったが、この自動変速機１８に限らず、伝達部材１４上のトルクが駆動輪２２に伝達されるように伝達部材１４と駆動輪２２との間に備えられた機械式変速機構であれば本発明は適用され得る。例えば、低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機や５段以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機などであっても良い。また、自動変速機１８は、例えば手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダ及びシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機等の他の形式の変速機であっても良い。また、自動変速機１８は伝達部材１４を介して電気式無段変速機１７と直列に連結されていたが、伝達部材１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速機１８が配列されていても良い。この場合には、電気式無段変速機１７と自動変速機１８とは、例えばカウンタギヤ対、スプロケット及びチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
【００６２】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであっても良い。また、動力分配機構１６は、例えばエンジン１２によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１及び伝達部材１４に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
【００６３】
また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより、電気式無段変速機１７はその変速比γ０が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば電気式無段変速機１７の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても良い。
【００６４】
また、前述の実施例の動力伝達装置１１において、エンジン１２と電気式無段変速機１７とは直結されているが、エンジン１２が電気式無段変速機１７にクラッチ等の係合要素を介して連結されていても良い。また、エンジン１２は、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に電気式無段変速機１７と連結されておれば良く、共通の軸心上に配置される必要もない。
【００６５】
また、前述の実施例の動力伝達装置１１において、第１電動機ＭＧ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機ＭＧ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機ＭＧ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機ＭＧ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていても良い。
【００６６】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６７】
１１：車両用動力伝達装置
１２：エンジン
１４：伝達部材、ＡＴ入力軸（出力回転部材）
１６：動力分配機構（差動機構）
１７：電気式無段変速機（電気式変速機構）
１８：自動変速機（機械式変速機構）
２２：駆動輪
５０：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機）
ＭＧ２：第２電動機（走行用電動機）
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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