(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）のクランクケース（２９）で回転自在に支承されるクランクシャフト（２３）からの回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機（２４）と、そのベルト式無段変速機（２４）および後輪（ＷＲ）の車軸（２６）間に介設される歯車減速機（２５）とを有するパワーユニット（Ｐ）が車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、前記クランクケース（２９）に連なって後方に延びるとともに後端部には前記車軸（２６）が軸支される伝動ケース（６１）内に、前記ベルト式無段変速機（２４）を収容する変速機室（６６）ならびに前記歯車減速機（２５）を収容する歯車室（６７）が形成され、前記後輪（ＷＲ）に設けられるドラム式ブレーキ（Ｂ）が備えるブレーキシュー（８９）の周方向一端部を支持するアンカーピン（９０）が、前記伝動ケース（６１）のうちブレーキパネルを構成する壁部（６３ａ）に挿通、固定される自動二輪車において、
前記歯車減速機（２５）を構成する複数の歯車（９４，９５，９７，９８）の少なくとも１つが設けられる歯車軸（９６）の端部を支持するための軸受孔（１１１）と、前記アンカーピン（９０）を挿通、固定するためのアンカーピン支持孔（１１５）とが、前記アンカーピン（９０）の一端部を前記軸受孔（１１１）側に臨ませるようにしつつ前記アンカーピン支持孔（１１５）を前記軸受孔（１１１）に連ならせて前記伝動ケース（６１）の前記壁部（６３ａ）に共通に設けられることを特徴とする自動二輪車。
【請求項２】
前記歯車減速機（２５）は、前記ベルト式無段変速機（２４）の出力端である伝動軸（７３）に設けられる駆動歯車（９４）と、前記後輪（ＷＲ）の車軸（２６）に設けられる被動歯車（９５）と、前記歯車軸（９６）に固設されて前記駆動歯車（９４）に噛合する第１中間歯車（９７）と、前記歯車軸（９６）に固設されて前記被動歯車（９５）に噛合する第２中間歯車（９８）とから成り、前記アンカーピン支持孔（１１５）との間に前記車軸（２６）を挟む位置に配置されるカム軸（１２０）が前記伝動ケース（６１）の前記壁部（６３ａ）に回動可能に支承され、前記カム軸（１２０）の回動に応じて前記ブレーキシュー（８９）を拡縮作動せしめるブレーキカム（９１）が、前記ブレーキシュー（８９）の周方向他端部に当接するようにして前記カム軸（１２０）に設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項３】
前記軸受孔（１１１）が、前記アンカーピン支持孔（１１５）との間に前記歯車室（６７）側に臨む段部（１１６）を形成するようにして前記アンカーピン支持孔（１１５）よりも大径に形成され、前記歯車軸（９６）の端部外周および前記軸受孔（１１１）の内周間に軸受（１１３）が介装されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二輪車。
【請求項４】
前記軸受孔（１１１）および前記アンカーピン支持孔（１１５）が、前記アンカーピン支持孔（１１５）に挿通された前記アンカーピン（９０）を前記壁部（６３ａ）に固定するための締結部材（１１７）を、前記歯車室（６７）側から前記アンカーピン支持孔（１１５）に挿入して締結操作することを可能とするとともに、前記軸受孔（１１１）に前記軸受（１１３）を前記歯車室（６７）側から挿入して取付け得るように形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の自動二輪車。
【請求項５】
液密に閉じられた状態の前記歯車室（６７）に臨む前記軸受（１１３）が、アウターレース（１１３ａ）およびインナーレース（１１３ｂ）間に複数のボール（１１３ｃ）が設けられて成るボールベアリングであり、前記軸受孔（１１１）および前記アンカーピン支持孔（１１５）が、それらの軸線方向から見て複数の前記ボール（１１３ｃ）の一部が前記アンカーピン支持孔（１１５）内に位置するように相互に偏心して配置されることを特徴とする請求項３または４記載の自動二輪車。
【請求項６】
前記締結部材（１１７）が、前記アンカーピン支持孔（１１５）内で前記アンカーピン（９０）の一端部に螺合して前記壁部（６３ａ）に係合、当接するナット（１１７）であり、前記歯車軸（９６）の前記アンカーピン（９０）側の端面と、前記壁部（６３ａ）に当接、係合した状態にある前記ナット（１１７）との間の距離（Ｌ１）が、前記ナット（１１７）を前記壁部（６３ａ）に当接するまで前記アンカーピン（９０）に螺合せしめる際の前記ナット（１１７）の軸方向移動距離（Ｌ２）よりも小さく設定されることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
【請求項７】
前記アンカーピン（９０）の外周および前記アンカーピン支持孔（１１５）の内周間に環状のシール部材（１１９）が介装されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
【請求項８】
前記伝動ケース（６１）が、前記変速機室（６６）を形成する変速機ケース（６２）と、該変速機ケース（６２）との間に前記歯車室（６７）を形成するようにして後輪（ＷＲ）側から前記変速機ケース（６２）に締結される内側カバー（６３）とから成り、前記アンカーピン支持孔（１１５）および前記軸受孔（１１１）が設けられる前記壁部（６３ａ）が前記内側カバー（６３）に形成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の自動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、該エンジンのクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトからの回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機と、そのベルト式無段変速機および後輪の車軸間に介設される歯車減速機とを有するパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承され、前記クランクケースに連なって後方に延びるとともに後端部には前記車軸が軸支される伝動ケース内に、前記ベルト式無段変速機を収容する変速機室ならびに前記歯車減速機を収容する歯車室が形成され、前記後輪に設けられるドラム式ブレーキが備えるブレーキシューの周方向一端部を支持するアンカーピンが、前記伝動ケースのうちブレーキパネルを構成する壁部に挿通、固定される自動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪に設けられるドラム式ブレーキのアンカーピンを、パワーユニットの一部を構成するベルト式無段変速機および歯車減速機を収容する伝動ケースのうちブレーキパネルを構成する壁部に挿通、固定するようにした自動二輪車が、特許文献１で開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２６２７５８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、アンカーピンを挿通、固定するためのアンカーピン支持孔が、歯車減速機が備える複数の軸の軸受孔と重ならない位置で伝動ケースのうちブレーキパネルを構成する部分に設けられており、アンカーピン支持孔を配置し得るスペースが限られてしまい、それに伴ってブレーキカムを配置するスペースも限定されてしまうので、アンカーピンおよびブレーキカムのレイアウト上の自由度が小さくなる。これを解決するために、歯車減速機が備える複数の軸の軸受孔の１つと軸方向に重なる位置に単純にアンカーピン支持孔を配置すると、伝動ケースのうちブレーキパネルを構成する壁部が後輪の車軸に沿う方向に厚くなり、伝動ケースの大型化を招くことになる。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、伝動ケースの大型化を回避しつつアンカーピンおよびブレーキカムのレイアウト上の自由度を高めた自動二輪車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、該エンジンのクランクケースで回転自在に支承されるクランクシャフトからの回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機と、そのベルト式無段変速機および後輪の車軸間に介設される歯車減速機とを有するパワーユニットが車体フレームに揺動可能に支承され、前記クランクケースに連なって後方に延びるとともに後端部には前記車軸が軸支される伝動ケース内に、前記ベルト式無段変速機を収容する変速機室ならびに前記歯車減速機を収容する歯車室が形成され、前記後輪に設けられるドラム式ブレーキが備えるブレーキシューの周方向一端部を支持するアンカーピンが、前記伝動ケースのうちブレーキパネルを構成する壁部に挿通、固定される自動二輪車において、前記歯車減速機を構成する複数の歯車の少なくとも１つが設けられる歯車軸の端部を支持するための軸受孔と、前記アンカーピンを挿通、固定するためのアンカーピン支持孔とが、前記アンカーピンの一端部を前記軸受孔側に臨ませるようにしつつ前記アンカーピン支持孔を前記軸受孔に連ならせて前記伝動ケースの前記壁部に共通に設けられることを第１の特徴とする。
【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記歯車減速機は、前記ベルト式無段変速機の出力端である伝動軸に設けられる駆動歯車と、前記後輪の車軸に設けられる被動歯車と、前記歯車軸に固設されて前記駆動歯車に噛合する第１中間歯車と、前記歯車軸に固設されて前記被動歯車に噛合する第２中間歯車とから成り、前記アンカーピン支持孔との間に前記車軸を挟む位置に配置されるカム軸が前記伝動ケースの前記壁部に回動可能に支承され、前記カム軸の回動に応じて前記ブレーキシューを拡縮作動せしめるブレーキカムが、前記ブレーキシューの周方向他端部に当接するようにして前記カム軸に設けられることを第２の特徴とする。
【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記軸受孔が、前記アンカーピン支持孔との間に前記歯車室側に臨む段部を形成するようにして前記アンカーピン支持孔よりも大径に形成され、前記歯車軸の端部外周および前記軸受孔の内周間に軸受が介装されることを第３の特徴とする。
【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記軸受孔および前記アンカーピン支持孔が、前記アンカーピン支持孔に挿通された前記アンカーピンを前記壁部に固定するための締結部材を、前記歯車室側から前記アンカーピン支持孔に挿入して締結操作することを可能とするとともに、前記軸受孔に前記軸受を前記歯車室側から挿入して取付け得るように形成されることを第４の特徴とする。
【００１０】
本発明は、第３または第４の特徴の構成に加えて、液密に閉じられた状態の前記歯車室に臨む前記軸受が、アウターレースおよびインナーレース間に複数のボールが設けられて成るボールベアリングであり、前記軸受孔および前記アンカーピン支持孔が、それらの軸線方向から見て複数の前記ボールの一部が前記アンカーピン支持孔内に位置するように相互に偏心して配置されることを第５の特徴とする。
【００１１】
本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記締結部材が、前記アンカーピン支持孔内で前記アンカーピンの一端部に螺合して前記壁部に係合、当接するナットであり、前記歯車軸の前記アンカーピン側の端面と、前記壁部に当接、係合した状態にある前記ナットとの間の距離が、前記ナットを前記壁部に当接するまで前記アンカーピンに螺合せしめる際の前記ナットの軸方向移動距離よりも小さく設定されることを第６の特徴とする。
【００１２】
本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記アンカーピンの外周および前記アンカーピン支持孔の内周間に環状のシール部材が介装されることを第７の特徴とする。
【００１３】
さらに本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記伝動ケースが、前記変速機室を形成する変速機ケースと、該変速機ケースとの間に前記歯車室を形成するようにして後輪側から前記変速機ケースに締結される内側カバーとから成り、前記アンカーピン支持孔および前記軸受孔が設けられる前記壁部が前記内側カバーに形成されることを第８の特徴とする。
【００１４】
なお実施の形態の第４軸受孔１１１が本発明の軸受孔に対応し、実施の形態の第３シール部材１１９が本発明のシール部材に対応する。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の第１の特徴によれば、歯車減速機が備える複数の歯車の少なくとも１つが設けられる歯車軸の端部を支持するための軸受孔と、アンカーピンを挿通、固定するためのアンカーピン支持孔とを軸方向で重なる位置で伝動ケースの壁部に共通に設けても、アンカーピンの一端部を軸受孔側に臨ませるようにしつつアンカーピン支持孔が軸受孔に連なって形成されるので、壁部の厚み、ひいては車軸の軸線に沿う方向での伝動ケースの寸法が大きくなることを回避しつつ、歯車軸およびアンカーピンを相互に干渉することなく配置することができ、アンカーピンの配置上の自由度を高めることができ、それに応じてブレーキカムの配置上の自由度も高めることができる。
【００１６】
また本発明の第２の特徴によれば、アンカーピン支持孔との間に後輪の車軸を挟む位置で伝動ケースの壁部に、ブレーキシューを拡縮作動せしめるブレーキカムが設けられるカム軸が回動可能に支承されるので、アンカーピンおよびブレーキカムをその配置上の自由度を高めつつ歯車軸の周囲にコンパクトに配置することができ、歯車軸の配置上の自由度も高めることができる。
【００１７】
本発明の第３の特徴によれば、軸受孔と、この軸受孔よりも小径のアンカーピン支持孔との間に形成された段部によって、歯車軸の端部外周および軸受孔の内周間に介装される軸受がアンカーピン支持孔側に移動するのを規制することができ、前記軸受およびアンカーピンの干渉が生じることを防止することができる。
【００１８】
本発明の第４の特徴によれば、アンカーピンを壁部に固定するための締結部材を歯車室側から締結操作することが可能であり、壁部に軸受を歯車室側から組付けることが可能であるので、アンカーピンの固定および軸受の組付けを同一方向から行うことができるようにして組付け性の向上を図ることができる。
【００１９】
本発明の第５の特徴によれば、軸受孔およびアンカーピン支持孔が、それらの軸線方向から見てボールベアリングが備える複数のボールの一部がアンカーピン支持孔内に位置するように相互に偏心して配置されるので、歯車室内の潤滑油が、ボールベアリングのインナーレースおよびアウターレース間を経て歯車軸の端部側に回り込み易くなり、潤滑性を高めることができる。
【００２０】
本発明の第６の特徴によれば、壁部に当接するようにアンカーピンの一端部にナットが螺合することでアンカーピンが壁部に固定されるのであるが、ナットの弛み方向の移動が歯車軸の端部で規制されるので、ナットがアンカーピンから脱落してしまうことを防止することができる。
【００２１】
本発明の第７の特徴によれば、アンカーピンの外周およびアンカーピン支持孔の内周間に介装される環状のシール部材によって、ドラム式ブレーキ内および歯車室間にわたる軸受孔およびアンカーピン支持孔が壁部に共通に設けられるにもかかわらず、歯車室の液密保持状態が維持される。
【００２２】
さらに本発明の第８の特徴によれば、歯車室が、変速機室を形成する変速機ケースと、後輪側から変速機ケースに締結される内側カバーとの間に形成され、アンカーピン支持孔および軸受孔が設けられる壁部が内側カバーに形成されるので、本発明の構造を従来の自動二輪車に適用するにあたって小さな内側カバーの交換だけですむ。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２矢示部拡大図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図３の４矢示部拡大図である。
【図５】図４の５−５線断面図である。
【図６】図５の６−６線断面図である。
【図７】図６の７矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明の実施の形態について図１〜図７を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は自動二輪車に搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。
【００２５】
先ず図１において、この自動二輪車は低床式のフロア１１を有するスクータ型自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３に前端部が接合される左右一対のサイドフレーム１４…とを備える。サイドフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から下方に垂下されるダウンフレーム部１４ａと、ダウンフレーム部１４ａの下端に連なるとともに前記フロア１１の下方で後方に延びるとともに後半部が後ろ上がりに傾斜するように形成されるロアフレーム部１４ｂと、ロアフレーム部１４ｂの後端に連なるとともに前記フロア１１の後方で上方に立ち上がる立ち上がりフレーム部１４ｃと、乗車用シート１５を支持すべく立ち上がりフレーム部１４ｃの後端から後方に延びるシートレール部１４ｄとを一体に有して、単一のパイプが屈曲成形されて成る。
【００２６】
前記サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…間には前記フロア１１の下方に位置する燃料タンク１６が支持され、前記乗車用シート１５で上方から覆われる収納ボックス１７が、たとえばヘルメット１８，１９を収納可能としてサイドフレーム１４…における立ち上がりフレーム部１４ｃ…およびシートレール部１４ｄ…で支持される。
【００２７】
前記サイドフレーム１４…におけるロアフレーム部１４ｂ…および立ち上がりフレーム部１４ｃ…の連設部に設けられるブラケット２０に、ユニットスイング式のパワーユニットＰの前側下部に設けられるハンガ部１３２に一端が軸１３３を介して連結されるリンク２１の他端が軸１３５を介して連結され、前記パワーユニットＰは、上下に揺動することを可能としつつ車体フレームＦに揺動可能に支承され、後輪ＷＲは該パワーユニットＰの後部に軸支される。また左側の前記サイドフレーム１４におけるシートレール部１４ｄの後部および前記パワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２２が設けられる。
【００２８】
図２および図３を併せて参照して、前記パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥのクランクシャフト２３からの回転動力を無段階に変速するベルト式無段変速機２４と、そのベルト式無段変速機２４および後輪ＷＲの車軸２６間に介設される歯車減速機２５とを有する。
【００２９】
単気筒の水冷４サイクルエンジンである前記エンジンＥのエンジン本体２８は、左右に２分割された左および右ケース半体２９Ｌ，２９Ｒが結合されて成るクランクケース２９と、該クランクケース２９に結合されるシリンダボディ３０と、該シリンダボディ３０に結合されるシリンダヘッド３１と、該シリンダヘッド３１に結合されるヘッドカバー３２とを備え、前上がりにわずかに傾斜したシリンダ軸線を有してシリンダボディ３０に設けられるシリンダボア３３にピストン３４が摺動可能に嵌合される。前記クランクケース２９には、車体フレームＦの幅方向に延びるクランクシャフト２３が回転自在に支承されており、該クランクシャフト２３に前記ピストン３４が連接される。
【００３０】
前記クランクケース２９における右ケース半体２９Ｒを回転自在に貫通するクランクシャフト２３の右側端部にはアウターロータ３５が固定され、該アウターロータ３５とともに発電機３７を構成するようにしてアウターロータ３５で囲繞されるインナーステータ３６が、右ケース半体２９Ｒに締結される支持板３８に固定される。
【００３１】
前記クランクケース２９の前記右ケース半体２９Ｒには、前記発電機３７を囲む筒状のシュラウド３９が結合されており、このシュラウド３９の右側にラジエータ４０が配設され、そのラジエータ４０を覆うラジエータカバー４１が前記シュラウド３９に締結される。前記クランクシャフト２３には、前記ラジエータ４０に冷却風を流通させるための冷却ファン４２が、前記発電機３７および前記ラジエータ４０間に配置されるようにして固定される。
【００３２】
ところで、前記ピストン３４の頂部を臨ませてシリンダボディ３０およびシリンダヘッド３１間に形成される燃焼室４３への吸気を制御する吸気弁５１（図２参照）ならびに前記燃焼室４３からの排気を制御する排気弁５２（図２参照）を開閉駆動する動弁装置４４が、シリンダヘッド３１およびヘッドカバー３２間に収容されており、この動弁装置４４が備えるカム軸４５が、前記クランクシャフト２３と平行な軸線まわりに回転することを可能としてシリンダヘッド３１に支承される。
【００３３】
前記クランクシャフト２３および前記カム軸４５間には、前記クランクケース２９から前記シリンダヘッド３１にわたって前記エンジン本体２８に形成されるカムチェーン室４６を走行するカムチェーン４７を含む調時伝動装置４８が設けられ、この調時伝動機構４８によってクランクシャフト２３からの動力が１／２の減速比で前記カム軸４５に伝達される。また前記カム軸４５には、前記シリンダヘッド３１の右側面に取付けられる冷却水ポンプ４９のポンプ軸５０が同軸にかつ相対回転不能に連結される。
【００３４】
図１に注目して、エンジン本体２８におけるシリンダヘッド３１の上部側面には吸気装置５４が接続されるものであり、この吸気装置５４は、前記パワーユニットＰに支持されるエアクリーナ５５と、該エアクリーナ５５およびシリンダヘッド３１間に設けられるスロットルボディ５６とを備える。また前記シリンダヘッド３１の下部側面に接続される排気装置５７は、シリンダヘッド３１の下部に接続されるとともにエンジン本体２８の右側下部から後輪ＷＲの右側方側に延出される排気管５８と、該排気管５８に接続されて後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー５９とを備える。
【００３５】
前記後輪ＷＲの左側には、前記クランクケース２９の前記左ケース半体２９Ｌに連なって後方に延びる伝動ケース６１が配置されており、この伝動ケース６１内には、前記ベルト式無段変速機２４を収容する変速機室６６と、前記歯車減速機２５を収容する歯車室６７とが形成される。
【００３６】
而して前記伝動ケース６１は、前記変速機室６６を形成する変速機ケース６２と、後輪側から前記変速機ケース６２に締結される内側カバー６３とで構成される。前記変速機ケース６２は、クランクケース２９の前記左ケース半体２９Ｌに一体に連なって後輪ＷＲの左側方まで後方に延びるケース主体６４と、前記変速機室６６を前記ケース主体６４との間に形成するようにして該ケース主体６４を外側から覆う外側カバー６５とが相互に締結されて成り、前記内側カバー６３は、前記ケース主体６４の後部との間に前記歯車室６７を形成するようにして前記ケース主体６４の後部に前記後輪ＷＲ側から締結される。
【００３７】
ベルト式無段変速機２４は、前記クランクシャフト２３に設けられる駆動プーリ７０と、ベルト式無段変速機２４の出力端である伝動軸７３に設けられる従動プーリ７１と、駆動プーリ７０および従動プーリ７１に巻き掛けられる無端状のＶベルト７２とを備えるものであり、前記クランクケース２９から変速機室６６内に突入する前記クランクシャフト２３の一端部に前記駆動プーリ７０が設けられ、クランクシャフト２３と平行な軸線を有してケース主体６４、前記外側カバー６５および前記内側カバー６３で回転自在に支承される前記伝動軸７３に従動プーリ７１が設けられる。
【００３８】
駆動プーリ７０は、クランクシャフト２３に固定された固定プーリ半体７４と、固定プーリ半体７４に対して近接・離間が可能な可動プーリ半体７５とを備え、可動プーリ半体７５は、クランクシャフト２３に固定されたランププレート７６および可動プーリ半体７５間に配置されるウエイトローラ７７に作用する遠心力によって軸方向に駆動される。
【００３９】
図４を併せて参照して、前記従動プーリ７１は、伝動軸７３を同軸に囲繞しつつ該伝動軸７３に相対回転可能に支承される円筒状の内筒８０に固定される固定プーリ半体７８と、前記内筒８０に対する軸方向相対移動および相対回動を可能として前記内筒８０を同軸に囲繞する外筒８１に固定されることで前記固定プーリ半体７８に対する近接・離反を可能とした可動プーリ半体７９とで構成され、固定プーリ半体７８および可動プーリ半体７９間にＶベルト７２が巻き掛けられる。また可動プーリ半体７９および固定プーリ半体７８間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体７８，７９間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構８２が、前記内筒８０および前記外筒８１間に設けられ、可動プーリ半体７９はコイルスプリング８３によって固定プーリ半体７８側に向けて弾発付勢され、前記内筒８０および伝動軸７３間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ８４が設けられる。
【００４０】
従動プーリ７１における固定プーリ半体７８および可動プーリ半体７９間の軸方向間隔は、前記トルクカム機構８２によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング８３によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体７８および可動プーリ半体７９間の間隔をあける方向に作用するＶベルト７２からの力とのバランスにより決定され、駆動プーリ７０において可動プーリ半体７５を固定プーリ半体７４に近接させることによりＶベルト７２の駆動プーリ７０への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト７２の従動プーリ７１への巻き掛け半径が小さくなる。
【００４１】
再び図３において、前記駆動プーリ７０における固定プーリ半体７４の外面には、変速機ケース６２内に冷却風を流通させる冷却ファンとしての機能を前記固定プーリ半体７４に果たさせるための複数のフィン８５…が突設される。
【００４２】
前記後輪ＷＲには、ドラム式ブレーキＢが設けられるものであり、このドラム式ブレーキＢは、前記後輪ＷＲのホイール８７に一体に設けられて前記伝動ケース６１側に突出する円筒状のブレーキドラム８８と、該ブレーキドラム８８の内周に摺接することを可能として円弧状に形成される一対のブレーキシュー８９…と、それらのブレーキシュー８９…の周方向一端部を支持するアンカーピン９０と、前記両ブレーキシュー８９…を拡縮作動せしめるようにして前記両ブレーキシュー８９…の周方向他端に当接するブレーキカム９１と、前記ブレーキシュー８９…を前記ブレーキドラム８８の内周から離反させる方向に付勢するばね９２…とを備える。
【００４３】
ところで前記伝動ケース６１における内側カバー６３は、変速機ケース６２におけるケース主体６４に後輪ＷＲ側から対向する壁部６３ａを閉塞端に有して前記変速機ケース６２側に向けて開放した皿状に形成され、複数のボルト９３，９３…でケース主体６４に締結されるものであり、前記壁部６３ａは、前記ブレーキドラム８８の開放端を閉じるブレーキパネルを構成するようにして前記内側カバー６３に形成され、前記アンカーピン９０は、前記内側カバー６３の前記壁部６３ａに挿通、固定される。
【００４４】
後輪ＷＲの車軸２６の一端部は、内側カバー６３の前記壁部６３ａを液密に貫通して歯車室６７内に突入されており、この車軸２６の一端部はケース主体６４および内側カバー６３で回転自在に支承され、前記歯車室６７に収容される歯車減速機２５は、前記伝動軸７３および前記車軸２６間に設けられる。
【００４５】
前記歯車減速機２５は、前記伝動軸７３に設けられる駆動歯車９４と、前記車軸２６に設けられる被動歯車９５と、中間歯車軸９６に固設されて前記駆動歯車９４に噛合する第１中間歯車９７と、前記中間歯車軸９６に固設されて前記被動歯車９５に噛合する第２中間歯車９８とから成る。
【００４６】
前記ケース主体６４および前記内側カバー６３には中間歯車軸９６の両端部が回転自在に支承されており、駆動歯車９４よりも大径である第１中間歯車９７は、駆動歯車９４に噛合するようにして前記中間歯車軸９６に一体に形成され、第１中間歯車９７よりも大径であって前記被動歯車９５よりも小径である第２中間歯車９８が、前記被動歯車９５に噛合するようにして前記中間歯車軸９６に固定される。
【００４７】
前記伝動軸７３の一端部は、前記変速機ケース６２における外側カバー６５に第１ボールベアリング９９を介して回転自在に支承され、前記ケース主体６４には、前記伝動軸７３の中間部を回転自在に貫通させる第１貫通孔１００が設けられ、前記内側カバー６３の前記壁部６３ａには、前記伝動軸７３の他端部を挿入せしめる有底の第１軸受孔１０１が歯車室６７側に開口するようにして設けられる。前記伝動軸７３の中間部外周および第１貫通孔１００の内周間には、前記変速機室６６側から順に環状の第１シール部材１０２および第２ボールベアリング１０３が介装され、第１軸受孔１０１の内周および前記伝動軸７３の他端部外周間に第３ボールベアリング１０４が介装される。
【００４８】
図５および図６を併せて参照して、前記内側カバー６３の前記壁部６３ａには、第１貫通孔１００の後方斜め下に位置する第２貫通孔１０５が前記後輪ＷＲの車軸２６を回転自在に貫通せしめるようにして設けられ、前記ケース主体６４には、第２貫通孔１０５と同軸かつ有底の第２軸受孔１０６が前記歯車室６７側に開放するようにして設けられる。前記車軸２６の中間部外周および第２貫通孔１０５の内周間には、前記歯車室６７側から順に環状の第２シール部材１０７および第４ボールベアリング１０８が介装され、第２軸受孔１０６の内周および前記車軸２６の一端部外周間には第５ボールベアリング１０９が介装される。
【００４９】
前記中間歯車軸９６は、伝動軸７３の下方かつ車軸２６の前方に配置されており、前記ケース主体６４には、前記中間歯車軸９６の一端部を挿入せしめる有底の第３軸受孔１１０が歯車室６７側に開口するようにして設けられ、前記内側カバー６３の前記壁部６３ａには、前記中間歯車軸９６の他端部を挿入せしめる第４軸受孔１１１が第３軸受孔１１０と同軸に設けられる。前記中間歯車軸９６の一端部外周および第３軸受孔１１０の内周間には第６ボールベアリング１１２が介装され、前記中間歯車軸９６の他端部外周および第４軸受孔１１１の内周間には、アウターレース１１３ａおよびインナーレース１１３ｂ間に複数のボール１１３ｃ…が設けられて成る第７ボールベアリング１１３が介装される。
【００５０】
前記ドラム式ブレーキＢの一部を構成する前記アンカーピン９０は、前記伝動ケース６１における内側カバー６３の壁部６３ａに設けられるアンカーピン支持孔１１５に挿通、固定される。このアンカーピン支持孔１１５は、前記歯車減速機２５を構成する複数の歯車すなわち駆動歯車９４、被動歯車９５、第１中間歯車９７および第２中間歯車９８の少なくとも１つが設けられる歯車軸、この実施の形態では第１中間歯車９７および第２中間歯車９８が設けられる中間歯車軸９６の他端部を支持する第４軸受孔１１１側に前記アンカーピン９０の一端部を臨ませるようにしつつ、第４軸受孔１１１に連なるようにして前記壁部６３ａに、第４軸受孔１１１と共通に設けられる。
【００５１】
第４軸受孔１１１および前記アンカーピン支持孔１１５は、前記アンカーピン支持孔１１５に挿通された前記アンカーピン９０を前記壁部６３ａに固定するための締結部材であるナット１１７を前記歯車室６７側から前記アンカーピン支持孔１１５に挿入して締結操作することを可能とするとともに、第７ボールベアリング１１３を前記歯車室６７側から第４軸受孔１１１に挿入して取付けることを可能として形成されるものであり、第４軸受孔１１１は前記アンカーピン支持孔１１５よりも大径に形成される。
【００５２】
前記アンカーピン支持孔１１５は、前記アンカーピン９０を挿通せしめる小径孔部１１５ａと、前記歯車室６７側に臨む環状の締結面１１８を前記小径孔部１１５ａとの間に形成するようにして小径孔部１１５ａよりも大径であるものの第４軸受孔１１１よりも小径である大径孔部１１５ｂとを同軸に有し、大径孔部１１５ｂと、第４軸受孔１１１との間には、前記歯車室６７側に臨む段部１１６が形成される。
【００５３】
前記ナット１１７は、前記アンカーピン９０が一端部に同軸に有するねじ軸部９０ａに螺合して前記壁部６３ａに形成される前記締結面１１８に当接、係合するものであり、前記アンカーピン支持孔１１５の大径孔部１１５ｂは、第４軸受孔１１１よりも小径であるものの前記ナット１１７を回転操作可能な直径を有するように形成される。
【００５４】
ところで第４軸受孔１１１および前記アンカーピン支持孔１１５は、相互に偏心して配置されるものであり、第７ボールベアリング１１３が備える複数のボール１１３ｃ…の一部が、第４軸受孔１１１および前記アンカーピン支持孔１１５の軸線方向から見て前記アンカーピン支持孔１１５内に位置するようにして、第４軸受孔１１１の中心軸線および前記アンカーピン支持孔１１５の中心軸線間に偏差量αが生じるように第４軸受孔１１１および前記アンカーピン支持孔１１５が偏心して配置される。
【００５５】
前記ナット１１７が前記壁部６３ａの前記締結面１１８に当接、係合することで前記アンカーピン９０が前記壁部６３ａに固定されるのであるが、アンカーピン９０の前記壁部６３ａへの固定状態での前記中間歯車軸９６の前記アンカーピン９０側の端面と、前記ナット１１７との間の距離Ｌ１は、前記壁部６３ａの締結面１１８に当接するまで前記ナット１１７をアンカーピン９０に螺合せしめる際の前記ナット１１７の軸方向移動距離Ｌ２よりも小さく設定される。
【００５６】
また前記アンカーピン支持孔１１５における小径孔部１１５ａの内周および前記アンカーピン９０の外周間には、前記歯車室６７の液密に閉じられた状態を保持するための環状の第３シール部材１１９が介装される。
【００５７】
前記壁部６３ａには、前記アンカーピン支持孔１１５との間に前記車軸２６を挟む位置に配置されるカム軸１２０が、軸受筒１２１を介して回動可能に支承されており、このカム軸１２０に前記ブレーキカム９１が設けられる。
【００５８】
しかも前記壁部６３ａからの前記カム軸１２０の突出部にはレバー１２２が固着されており、前記ケース主体６４の後端下部に一体に突設されたケーブル支持部１２３で支持されたアウターケーブル１２４とともにブレーキケーブル１２６を構成するようにして前記アウターケーブル１２４内に移動可能に挿通されるインナーケーブル１２５が前記レバー１２２に連結される。
【００５９】
図７を併せて参照して、前記伝動ケース６１におけるケース主体６４の後端上部には、前記被動歯車９５の外周に先端部を近接、対向させる車輪速センサ１２８が取付けられるものであり、この車輪速センサ１２８が備えるフランジ部１２９がボルト１３０で前記ケース主体６４に締結される。
【００６０】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、伝動ケース６１内に、ベルト式無段変速機２４を収容する変速機室６６ならびに歯車減速機２５を収容する歯車室６７が形成され、後輪ＷＲに設けられるドラム式ブレーキＢが備えるブレーキシュー８９の周方向一端部を支持するアンカーピン９０が、伝動ケース６１の一部を構成する内側カバー６３に形成される壁部６３ａに挿通、固定されるのであるが、歯車減速機２５を構成する複数の歯車９４，９５，９７，９８の少なくとも１つが設けられる中間歯車軸９６の端部を支持するための第４軸受孔１１１と、アンカーピン９０を挿通、固定するためのアンカーピン支持孔１１５とが、アンカーピン９０の一端部を第４軸受孔１１１側に臨ませるようにしつつアンカーピン支持孔１１５を第４軸受孔１１１に連ならせて前記壁部６３ａに設けられるので、第４軸受孔１１１およびアンカーピン支持孔１１５とを軸方向で重なる位置に配置していても、壁部６３ａの厚み、ひいては車軸２６の軸線に沿う方向での伝動ケース６１の寸法が大きくなることを回避しつつ、中間歯車軸９６およびアンカーピン９０を相互に干渉することなく配置することができ、アンカーピン９０の配置上の自由度を高めることができ、それに応じてブレーキカム９１の配置上の自由度も高めることができる。
【００６１】
アンカーピン支持孔１１５との間に車軸２６を挟む位置に配置されるカム軸１２０が前記壁部６３ａに回動可能に支承され、カム軸１２０の回動に応じてブレーキシュー８９…を拡縮作動せしめるブレーキカム９１が、ブレーキシュー８９…の周方向他端部に当接するようにして前記カム軸１２０に設けられるので、アンカーピン９０およびブレーキカム９１をその配置上の自由度を高めつつ中間歯車軸９６の周囲にコンパクトに配置することができ、中間歯車軸９６の配置上の自由度も高めることができる。
【００６２】
また第４軸受孔１１１が、前記アンカーピン支持孔１１５との間に前記歯車室６７側に臨む段部１１６を形成するようにして前記アンカーピン支持孔１１５よりも大径に形成されており、中間歯車軸９６の端部外周および第４軸受孔１１１の内周間に第７ボールベアリング１１３が介装されるので、第４軸受孔１１１およびアンカーピン支持孔１１５間に形成された段部１１６によって、第７ボールベアリング１１３がアンカーピン支持孔１１５側に移動するのを規制することができ、第７ボールベアリング１１３およびアンカーピン９０の干渉が生じることを防止することができる。
【００６３】
また第４軸受孔１１１およびアンカーピン支持孔１１５が、前記アンカーピン支持孔１１５に挿通されたアンカーピン９０を壁部６３ａに固定するためのナット１１７を前記歯車室６７側から前記アンカーピン支持孔１１５の大径孔部１１５ｂに挿入して締結操作することを可能とするとともに第４軸受孔１１１に第７ボールベアリング１１３を前記歯車室６７側から挿入して取付け得るように形成されるので、アンカーピン９０を壁部６３ａに固定するためのナット１１７を歯車室６７側から締結操作することが可能であり、壁部６３ａに第７ボールベアリング１１３を歯車室６７側から組付けることが可能であるので、アンカーピン９０の固定および第７ボールベアリング１１３の組付けを同一方向から行うことができるようにして組付け性の向上を図ることができる。
【００６４】
また第４軸受孔１１１および前記アンカーピン支持孔１１５が、第７ボールベアリング１１３が備える複数のボール１１３ｃ…の一部が第４軸受孔１１１および前記アンカーピン支持孔１１５の軸線方向から見て前記アンカーピン支持孔１１５内に位置するように相互に偏心して配置されるので、歯車室６７内の潤滑油が、第７ボールベアリング１１３のアウターレース１１３ａおよびインナーレース１１３ｂ間を経て中間歯車軸９６の端部側に回り込み易くなり、潤滑性を高めることができる。
【００６５】
またアンカーピン支持孔１１５の大径孔部１１５ｂ内で前記アンカーピン９０の一端部に螺合するナット１１７が壁部６３ａの締結面１１８に係合、当接することでアンカーピン９０が壁部６３ａに固定されるのであるが、前記中間歯車軸９６の前記アンカーピン９０側の端面と、前記壁部６３ａの締結面１１８に当接、係合した状態にある前記ナット１１７との間の距離Ｌ１が、前記締結面１１８に当接するまで前記ナット１１７を前記アンカーピン９０に螺合せしめる際の前記ナット１１７の軸方向移動距離Ｌ２よりも小さく設定されるので、ナット１１７の弛み方向の移動が中間歯車軸９６の端部で規制されることになり、ナット１１７がアンカーピン９０から脱落してしまうことを防止することができる。
【００６６】
また前記アンカーピン９０の外周と、前記アンカーピン支持孔１１５の小径孔部１１５ａの内周との間に環状の第３シール部材１１９が介装されるので、ドラム式ブレーキＢ内および歯車室６７間にわたる第４軸受孔１１１およびアンカーピン支持孔１１５が壁部６３ａに設けられるにもかかわらず、歯車室６７の液密保持状態が維持される。
【００６７】
さらに伝動ケース６１が、変速機室６６を形成する変速機ケース６２と、該変速機ケー  ス６２との間に歯車室６７を形成するようにして後輪ＷＲ側から変速機ケース６２に締結される内側カバー６３とから成り、前記アンカーピン支持孔１１５および第４軸受孔１１１が設けられる前記壁部６３ａが前記内側カバー６３に形成されるので、本発明の構造を従来の自動二輪車に適用するにあたって小さな内側カバー６３の交換だけですむ。
【００６８】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【符号の説明】
【００６９】
２４・・・ベルト式無段変速機
２５・・・歯車減速機
２６・・・車軸
６１・・・伝動ケース
６３・・・内側カバー
６３ａ・・・壁部
６６・・・変速機室
６７・・・歯車室
７３・・・伝動軸
８９・・・ブレーキシュー
９０・・・アンカーピン
９１・・・ブレーキカム
９４・・・駆動歯車
９５・・・被動歯車
９６・・・中間歯車軸
９７・・・第１中間歯車
９８・・・第２中間歯車
１１１・・・軸受孔である第４軸受孔
１１３・・・軸受である第７ボールベアリング
１１３ａ・・・アウターレース
１１３ｂ・・・インナーレース
１１３ｃ・・・ボール
１１５・・・アンカーピン支持孔
１１６・・・段部
１１７・・・締結部材であるナット
１１９・・・シール部材である第３シール部材
１２０・・・カム軸
Ｂ・・・ドラム式ブレーキ
ＷＲ・・・後輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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