(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向にずらして配置され、吐出量および回転位相の異なる２つのポンプ（１９、３９）のポンプ駆動部を有する回転軸（５４）と、
前記回転軸（５４）を回転可能に支持する軸受（５１、５２）と、
前記回転軸（５４）および前記軸受（５１、５２）とが配置される孔（７１ａ、７２ａ）が形成されたケース（７１、７２）と、を有し、
前記軸受（５１、５２）によって支持した状態で前記回転軸（５４）を回転させることによって、前記ポンプ駆動部を介して前記駆動対象（１９、３９）を駆動するポンプ駆動装置において、
前記２つのポンプ駆動部のうち吐出量が大きい方のポンプ（３９）のポンプ駆動部の軸方向両側それぞれに前記軸受（５１、５２）が設けられ、
前記２つのポンプ駆動部のうち吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部側における前記回転軸（５４）の端部については、前記吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部よりも先端側を自由端としており、
前記２つのポンプは回転式ポンプ（１９、３９）であり、前記２つのポンプ駆動部の間には、前記軸受（５１、５２）のうちの１つと共に前記２つの回転式ポンプ（１９、３９）の間のシールを行うシール部材（１２０）が配置されており、前記軸受（５１、５２）のうちの１つの方が前記シール部材（１２０）よりも前記２つのポンプ駆動部のうち前記吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部側に配置され、
前記シール部材（１２０）と前記軸受（５１、５２）のうち１つは、前記回転軸（５４）と前記ケース（７１）との間に設けられた空間内において隣接して配設されていることを特徴とするポンプ駆動装置。
【請求項２】
前記吐出量が小さい方のポンプ（１９）側において前記ケース（７１）の孔（７１ａ）の内径が拡大さており、該孔（７１ａ）内に前記シール部材（１２０）が嵌め込まれた状態で、前記吐出量が小さい方のポンプ（１９）側から前記孔（７１ａ）内に前記軸受（５１、５２）のうちの１つが圧入されて固定されていることを特徴とする請求項１に記載のポンプ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転位相の異なる２つの駆動反力承継部を有する回転軸を軸受にて支持している回転機械であって、２つのポンプを同じ回転軸にて駆動するポンプ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、回転位相の異なる２つの駆動反力承継部を有する回転軸を軸受にて支持している回転機械として、例えば、２つのポンプを同じ回転軸にて駆動するポンプ駆動装置がある。その一例として、特許文献１に開示されているポンプ駆動装置がある。このポンプ駆動装置では、回転軸を中心として２つの回転式ポンプの吸入口と吐出口とを１８０°位相をずらすと共に、２つの回転式ポンプの軸方向厚さを異ならせるとことで、前後配管車両のようにフロント系統とリア系統とで消費液量（キャリパサイズ）に差がある場合に対応できるようにしている。
【０００３】
同じ吐出量の２つの回転式ポンプを同じ回転軸で駆動するポンプ駆動装置をフロント系統とリア系統とで消費液量に差がある車両に適用した場合、フロント系統に必要な流量を確保できるようにポンプ駆動用のモータを回転させると、リア系統へは過剰な流量でブレーキ液が供給される。この場合、モータ消費電流に無駄が生じてしまう。このため、特許文献１のポンプ駆動装置では、２つの回転式ポンプの軸方向厚さを異ならせることで、同一回転数ながらフロント系統とリア系統それぞれに必要な流量のブレーキ液が供給されるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−４９７４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１のポンプ駆動装置のように、２つの回転式ポンプの軸方向厚さを異ならせる場合、軸方向厚さを厚くした方の回転式ポンプの吐出荷重が増え、回転軸を支持している軸受に加わる荷重が増大し、軸受の寿命を低下させることになる。これに対して、上記のように、回転軸を中心として２つの回転式ポンプの吸入口と吐出口とを１８０°位相をずらすことで、各系統の吐出による軸受の支持荷重が互いに打ち消しあう方向に作用するため、軸受の長寿命化を図ることが可能となる。ところが、２つの回転式ポンプを挟んだ両側に軸受を配置する形態の場合、２つの回転式ポンプよりも先端側に軸受による回転軸の支持部分が必要であるため、短軸化を十分に行えないという問題がある。
【０００６】
このような問題は、特許文献１のポンプ駆動装置に限るものではなく、他の回転機械、例えば複数のピストンポンプの駆動用カムを同じ回転軸で駆動するポンプ駆動装置や、エンジンの各気筒を動作させるカムを駆動するエンジン駆動装置についても、同様のことが言える。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、より短軸化が可能な構造のポンプ駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、吐出量および回転位相の異なる２つのポンプ（１９、３９）のポンプ駆動部を有する回転軸（５４）に対して、この回転軸（５４）を回転可能に支持する軸受（５１、５２）を、２つのポンプ駆動部のうち吐出量が大きい方のポンプ（３９）のポンプ駆動部の軸方向両側それぞれに設け、２つのポンプ駆動部のうち吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部側における回転軸（５４）の端部については、吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部よりも先端側（吐出量が大きい方のポンプ（３９）のポンプ駆動部と反対側）を自由端としていることを特徴としている。
【００１２】
このような構成のポンプ駆動装置では、吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部については片側に軸受（５１、５２）が配置された片持ち構造となるようにし、回転軸（５４）のうち吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部よりも先端側を自由端としている。このため、吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部よりも先端側に軸受が設けられていない分だけ回転軸（５４）を短くすることが可能となり、ひいてはポンプ駆動装置の軸方向長さを短くすることが可能となる。
【００１３】
また、２つのポンプ（１９、３９）の回転位相を異ならせてあるため、各ポンプ（１９、３９）から回転軸（５４）のポンプ駆動部に加えられる径方向荷重の方向を異ならせることができる。このため、各ポンプ（１９、３９）の回転位相を同じにした場合と比較して、回転軸（５４）の振動のピークを抑制することができる。
【００１４】
また、請求項１に記載の発明では、２つのポンプは回転式ポンプ（１９、３９）であり、２つのポンプ駆動部の間には、軸受（５１、５２）のうちの１つと共に２つの回転式ポンプ（１９、３９）の間のシールを行うシール部材（１２０）が配置されており、軸受（５１、５２）のうちの１つの方がシール部材（１２０）よりも２つのポンプ駆動部のうち吐出量が小さい方のポンプ（１９）のポンプ駆動部側に配置され、シール部材（１２０）と軸受（５１、５２）のうち１つは、回転軸（５４）とケース（７１）との間に設けられた空間内において隣接して配設されていることを特徴としている。
【００１５】
このように、軸受（５１、５２）のうちの１つをシール部材（１２０）よりも回転軸（５４）の先端側に配置すると、２つの軸受（５１、５２）との間の距離を稼ぐことができ、より回転軸（５４）の傾斜を小さくすることが可能となる。このため、回転軸（５４）と回転軸（５４）を駆動するための他の回転軸、例えばモータ（６０）の回転軸との軸ズレを抑制できるし、回転軸（５４）の周りに配置されるシール部材（１２０、１２１）などの中心軸からのズレ（偏心）を抑制してシール性が向上し得るなどの効果が得られる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図である。
【図２−ａ】回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。
【図２−ｂ】図２−ａとは別断面におけるポンプ本体１００の先端部分の断面図である。
【図３】図２−ａのＡ−Ａ断面図である。
【図４】従来と本実施形態の回転式ポンプ装置の回転軸５４に対する荷重の加わり方と支持位置との関係を示した模式図である。
【図５】回転式ポンプ３９の駆動を行うポンプ駆動部の位置変化に対する両ベアリング５１、５２に加わる荷重の絶対値の変化を示したグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１９】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。図１に、本発明の一実施形態にかかる回転式ポンプ装置を適用した車両用ブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、車両用ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。ここでは前後配管の油圧回路を構成する車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００２０】
図１において、ドライバがブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１４、１５、３４、３５に伝えられる。このＭ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。
【００２１】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有している。第１配管系統５０ａは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。
【００２２】
第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを比較すると、第１配管系統５０ａの方が消費液量（キャリパ容量）が多くなっているが、各系統５０ａ、５０ｂの構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００２３】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００２４】
また、管路Ａは、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁１６を備えている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されており、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００２５】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。
【００２６】
そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２７】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、第１、第２増圧制御弁１７、１８に備えられるソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００２８】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２はノーマルクローズ型となっている。
【００２９】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式の回転式ポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００３０】
そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６と対応する第２差圧制御弁３６、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量が大きくされている。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。
【００３１】
また、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ制御システム１の制御系を司る本発明の車両運動制御装置に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行し、横滑り防止制御等の車両運動制御を実行する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、図示しないセンサ類の検出に基づいて各種物理量を演算し、その演算結果に基づいて車両運動制御を実行すか否かを判定し、実行する際には、制御対象輪に対する制御量、すなわち制御対象輪のＷ／Ｃに発生させるＷ／Ｃ圧を求める。その結果に基づいて、ブレーキＥＣＵ７０が各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２への電流供給制御およびポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０の電流量制御を実行することで、制御対象輪のＷ／Ｃ圧が制御され、車両運動制御が行われる。
【００３２】
例えば、トラクション制御や横滑り防止制御のようにＭ／Ｃ１３に圧力が発生させられていないときには、ポンプ１９、３９を駆動すると共に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にすることで、管路Ｄ、Ｈを通じてブレーキ液を第１、第２差圧制御弁１６、３６の下流側、つまりＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。そして、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御することで制御対象輪のＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。
【００３３】
また、アンチスキッド（ＡＢＳ）制御時には、第１〜第４増圧制御弁１７、１８、３７、３８や第１〜第４減圧制御弁２１、２２、４１、４２を適宜制御すると共に、ポンプ１９、３９を駆動することでＷ／Ｃ圧の増減圧を制御し、Ｗ／Ｃ圧が所望の制御量となるように制御する。
【００３４】
次に、上記のように構成される車両用ブレーキ装置における回転式ポンプ装置の詳細構造について説明する。図２−ａは、回転式ポンプ１９、３９を含むポンプ本体１００およびモータ６０を備えた回転式ポンプ装置の断面図である。この図は、ポンプ本体１００をブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０のハウジング１０１に組付けたときの様子を示しており、例えば、紙面上下方向が車両天地方向となるように組付けられる。また、図２−ｂは、図２−ａとは別断面におけるポンプ本体１００の先端部分の断面図であり、ポンプ本体１００の中心軸に沿って図２−ａと垂直な断面でポンプ本体１００を切断したときの図に相当している。
【００３５】
上述したように、車両用ブレーキ装置は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂの２系統から構成されている。このため、ポンプ本体１００には第１配管系統５０ａ用の回転式ポンプ１９と、第２配管系統５０ｂ用の回転式ポンプ３９の２つが備えられている。
【００３６】
ポンプ本体１００に内蔵される回転式ポンプ１９、３９は、モータ６０が第１ベアリング５１および第２ベアリング５２で支持された回転軸５４を回転させることによって駆動される。ポンプ本体１００の外形を構成するケーシングは、アルミニウム製のシリンダ７１およびプラグ７２によって構成されており、第１ベアリング５１はシリンダ７１に配置され、第２ベアリング５２はプラグ７２に配置されている。
【００３７】
シリンダ７１とプラグ７２が同軸的に配置された状態でシリンダ７１の一端側がプラグ７２に対して圧入されることで一体化され、ポンプ本体１００のケースが構成されている。そして、シリンダ７１やプラグ７２と共に回転式ポンプ１９、３９や各種シール部材等が備えられることによりポンプ本体１００が構成されている。
【００３８】
このようにして一体構造のポンプ本体１００が構成されている。この一体構造とされたポンプ本体１００が、アルミニウム製のハウジング１０１に形成された略円筒形状の凹部１０１ａ内に紙面右方向から挿入されている。そして、凹部１０１ａの入口に掘られた雌ネジ溝１０１ｂにリング状の雄ネジ部材（スクリュー）１０２がネジ締めされて、ポンプ本体１００がハウジング１０１に固定されている。この雄ネジ部材１０２のネジ締めによってポンプ本体１００がハウジング１０１から抜けない構造とされている。
【００３９】
以下、このポンプ本体１００のハウジング１０１の凹部１０１ａへの挿入方向のことを単に挿入方向という。また、ポンプ本体１００の軸方向や周方向（回転軸５４の軸方向や周方向）を単に軸方向や周方向という。
【００４０】
また、挿入方向前方の先端位置のうち回転軸５４の先端（図２−ａ、図２−ｂにおける左端）と対応する位置において、ハウジング１０１の凹部１０１ａに円形状の第２の凹部１０１ｃが形成されている。この第２の凹部１０１ｃの径は、回転軸５４の径よりも大きくされ、この第２の凹部１０１ｃ内に回転軸５４の先端が位置し、回転軸５４がハウジング１０１と接触しないようにされている。
【００４１】
シリンダ７１およびプラグ７２には、それぞれ、中心孔７１ａ、７２ａが備えられている。これら中心孔７１ａ、７２ａ内に回転軸５４が挿入され、シリンダ７１に形成された中心孔７１ａの内周に固定された第１ベアリング５１とプラグ７２に形成された中心孔７２ａの内周に固定された第２ベアリング５２にて支持されている。第１、第２ベアリング５１、５２にはどのような構造のベアリングを適用しても良いが、本実施形態では、転がり軸受を用いている。
【００４２】
具体的には、第１ベアリング５１は、内輪無しの針状ころ軸受にて構成されており、外輪５１ａと針状ころ５１ｂを備えた構成とされ、この第１ベアリング５１の穴内に嵌め込まれることで回転軸５４が軸支されている。第１ベアリング５１は、シリンダ７１の中心孔７１ａが挿入方向前方において第１ベアリング５１の外径と対応する寸法に拡径されていることから、この拡径された部分に圧入されることでシリンダ７１に固定されている。
【００４３】
第２ベアリング５２は、内輪５２ａ、外輪５２ｂおよび転動体５２ｃを備えた構成とされ、外輪５２ｂがプラグ７２の中心孔７２ａ内に圧入されることによって固定されている。この第２ベアリング５２の内輪５２ａの穴内に回転軸５４が嵌め込まれることで、回転軸５４が軸支されている。
【００４４】
第１ベアリング５１の両側、つまり第１ベアリング５１よりも挿入方向前方の領域と第１、第２ベアリング５１、５２に挟まれた領域それぞれに、回転式ポンプ１９、３９が備えられている。図３に図２−ａのＡ−Ａ断面図を示し、回転式ポンプ１９、３９の詳細構造について説明する。
【００４５】
回転式ポンプ１９は、シリンダ７１の一端面を円形状に凹ませたザグリにて構成されるロータ室１００ａ内に配置されており、ロータ室１００ａ内に挿通された回転軸５４によって駆動される内接型ギアポンプ（トロコイドポンプ）で構成されている。
【００４６】
具体的には、回転式ポンプ１９は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１９ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１９ｂとからなる回転部を備えており、インナーロータ１９ｂの中心にある孔内に回転軸５４が挿入された構成となっている。そして、回転軸５４に形成された穴５４ａ内にキー５４ｂが嵌入されており、このキー５４ｂによってインナーロータ１９ｂへのトルク伝達がなされる。
【００４７】
アウターロータ１９ａとインナーロータ１９ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部１９ｃを形成している。そして、回転軸５４の回転によって空隙部１９ｃが大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。
【００４８】
一方、回転式ポンプ３９は、シリンダ７１のもう一方の端面を円形状に凹ませたザグリにて構成されるロータ室１００ｂ内に配置されており、ロータ室１００ｂ内に挿通される回転軸５４にて駆動される。回転式ポンプ３９も、回転式ポンプ１９と同様にアウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂを備え、これらの両歯部が噛み合わさって形成される複数の空隙部３９ａにてブレーキ液の吸入吐出を行う内接型ギアポンプで構成されている。この回転式ポンプ３９は、回転軸５４を中心として回転式ポンプ１９をほぼ１８０°回転させた配置となっている。このように配置することで、回転式ポンプ１９、３９のそれぞれの吸入側の空隙部１９ｃ、３９ｃと吐出側の空隙部１９ｃ、３９ｃとが回転軸５４を中心として対称位置となるようにし、吐出側における高圧なブレーキ液圧が回転軸５４に与える力を相殺できるようにしている。
【００４９】
これら回転式ポンプ１９、３９は、基本的には同じ構造となっているが、軸方向厚さを異ならせてあり、リア系統となる第１配管系統５０ａに備えられる回転式ポンプ１９と比較して、フロント系統となる第２配管系統５０ｂに備えられる回転式ポンプ３９の方が、軸方向長さが長くされている。具体的には、回転式ポンプ３９の各ロータ３９ａ、３９ｂの方が回転式ポンプ１９の各ロータ１９ａ、１９ｂよりも軸方向長さが長くされている。このため、回転式ポンプ３９の方が回転式ポンプ１９よりもブレーキ液の吸入吐出量が多くなり、フロント系統に対してリア系統より多くのブレーキ液を供給できる。
【００５０】
シリンダ７１の一端面側において、回転式ポンプ１９を挟んでシリンダ７１と反対側、つまりシリンダ７１および回転式ポンプ１９とハウジング１０１との間には、回転式ポンプ１９をシリンダ７１側に押圧するシール機構１１１が備えられている。また、シリンダ７１のもう一方の端面側において、回転式ポンプ３９を挟んでシリンダ７１と反対側、つまりシリンダ７１および回転式ポンプ３９とプラグ７２との間には、回転式ポンプ３９をシリンダ７１側に押圧するシール機構１１２が備えられている。
【００５１】
シール機構１１１は、回転軸５４が挿入される中心孔を有するリング状部材で構成され、アウターロータ１９ａおよびインナーロータ１９ｂをシリンダ側７１側に押圧することにより、回転式ポンプ１９のうちの一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。具体的には、シール機構１１１は、回転部側に配置された中空板状の樹脂部材１１１ａと、樹脂部材１１１ａを回転部側に押圧するゴム部材１１１ｂとを有して構成されている。
【００５２】
樹脂部材１１１ａは、部分的に回転式ポンプ１９側に突出させられた環状のシール面１１１ｃを備えている。この環状のシール面１１１ｃの内周側には、吸入側の空隙部１９ｃおよび吸入側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれ、シール面１１１ｃの外周側には、吐出側の空隙部１９ｃおよび吐出側の空隙部１９ｃに対向するアウターロータ１９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール面１１１ｃによって、シール機構１１１の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。
【００５３】
この樹脂部材１１１ａは、図２−ａから分かるように、円形状ではなく、回転軸５４からの径方向寸法がほぼ紙面上方から下方に向かうに連れて徐々に大きくなる形状とされている。また、樹脂部材１１１ａには、突起状の回転防止部１１１ｄが備えられている。図２−ｂに示すように、シリンダ７１のうち回転防止部１１１ｄと対応する位置には凹部７１ｂが形成されており、この凹部７１ｂ内に回転防止部１１１ｄが嵌め込まれることで回転軸５４の回転に伴って樹脂部材１１１ａが回転しないようにできる。
【００５４】
また、樹脂部材１１１ａのうち挿入方向前方の面の内周側は、軸方向において回転式ポンプ１９と反対側に突出させられた凸部１１１ｅとされ、この凸部１１１ｅの外周を囲むように環状ゴム部材１１１ｂが配置されている。
【００５５】
環状ゴム部材１１１ｂは、例えばＯリングにて構成されている。環状ゴム部材１１１ｂを径方向において切断したときの断面の径は凸部１１１ｅの突出量よりも大きく設定されている。このため、環状ゴム部材１１１ｂが樹脂部材１１１ａとハウジング１０１の凹部１０１ａの底部との間において押し潰され、環状ゴム部材１１１ｂの復元力によって樹脂部材１１１ａのシール面１１１ｃを回転式ポンプ１９に当接させている。このような構成により、シール面１１１ｃによる上記シールを実現している。また、環状ゴム部材１１１ｂがハウジング１０１の凹部１０１ａの底部に接することで、環状ゴム部材１１１ｂの外周側と内周側、つまり高圧な吐出口８０側と低圧な回転軸５４側との間のシールも実現している。
【００５６】
樹脂部材１１１ａおよび環状ゴム部材１１１ｂの外径は、少なくとも図２−ａの紙面上方においてハウジング１０１の凹部１０１ａの内径よりも小さくされている。このため、紙面上方における樹脂部材１１１ａおよび環状ゴム部材１１１ｂとハウジング１０１の凹部１０１ａとの間の隙間を通じてブレーキ液が流動できる構成とされている。この隙間が吐出口８０を構成しており、ハウジング１０１の凹部１０１ａの底部に形成された吐出用管路９０に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ１９は、吐出口８０および吐出用管路９０を吐出経路としてブレーキ液を排出することができる。
【００５７】
シール機構１１１の内周側、つまり回転軸５４と接する中心孔を構成する部位は、金属製リング１１１ｆにて構成されている。この金属製リング１１１ｆは、樹脂部材１１１ａと一体成形もしくは樹脂部材１１１ａの中空部への圧入により、樹脂部材１１１ａと一体構造とされている。この樹脂部材１１１ａが回転軸５４に対して最小隙間で配置されることで回転軸５４に摺接させられている。この金属製リング１１１ｆを備えることにより、樹脂部材１１１ａが回転軸５４に直接接することが防止されている。このため、回転式ポンプ１９が発生させるブレーキ液圧によって樹脂部材１１１ａが変形したとしても、その変形によって樹脂部材１１１ａが回転軸５４を締め付けること、つまり樹脂部材１１１ａによる抱き付きが生じることを防止できる。
【００５８】
シリンダ７１には、回転式ポンプ１９の吸入側の空隙部１９ｃと連通する吸入口８１が形成されている。この吸入口８１は、シリンダ７１のうち回転式ポンプ１９側の端面から外周面に至るように延設されており、ハウジング１０１の凹部１０１ａの側面に設けられた吸入用管路９１に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ１９は、吸入用管路９１および吸入口８１を吸入経路としてブレーキ液を導入することができる。
【００５９】
一方、シール機構１１２も、回転軸５４が挿入される中心孔を有するリング状部材で構成され、アウターロータ３９ａおよびインナーロータ３９ｂをシリンダ側７１側に押圧することにより、回転式ポンプ３９のうちの一端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。具体的には、シール機構１１２は、回転部側に配置された中空板状の樹脂部材１１２ａと、樹脂部材１１２ａを回転部側に押圧するゴム部材１１２ｂと、樹脂部材１１２ａの内周側に配置した金属製リング１１２ｃを備えた構造とされている。このシール機構１１２は、上記したシール機構１１１とシールを構成する面が反対側となっている点が異なっているため、シール機構１１１に対する対称形状で構成されているが、基本構造は同じとされ、回転軸５４を中心としてシール機構１１１に対して１８０°位相をずらして配置されている。
【００６０】
樹脂部材１１２ａは、部分的に回転式ポンプ３９側に突出させられた環状のシール面１１２ｃを備えている。この環状のシール面１１２ｃの内周側には、吸入側の空隙部３９ｃおよび吸入側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれ、シール面１１２ｃの外周側には、吐出側の空隙部３９ｃおよび吐出側の空隙部３９ｃに対向するアウターロータ３９ａの外周とシリンダ７１との隙間が含まれるようにされている。すなわち、シール面１１２ｃによって、シール機構１１２の内外周の比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とのシールが行われている。
【００６１】
この樹脂部材１１２ａは、図２−ａから判るように、円形状ではなく、回転軸５４からの径方向寸法が紙面上方から下方に向かうに連れて徐々に小さくなる形状とされている。また、樹脂部材１１２ａには、図２−ｂに示すように、突起状の回転防止部１１２ｄが備えられている。シリンダ７１のうち回転防止部１１２ｄと対応する位置には凹部７１ｃが形成されており、この凹部７１ｃ内に回転防止部１１２ｄが嵌め込まれることで回転軸５４の回転に伴って樹脂部材１１２ａが回転しないようにできる。
【００６２】
また、樹脂部材１１２ａのうち挿入方向後方の面の内周側は、軸方向において回転式ポンプ３９と反対側に突出させられた凸部１１２ｅとされ、この凸部１１２ｅの外周を囲むように環状ゴム部材１１２ｂが配置されている。
【００６３】
環状ゴム部材１１２ｂは、例えばＯリングにて構成されている。環状ゴム部材１１２ｂを径方向において切断したときの断面の径は凸部１１２ｅの突出量よりも大きく設定されている。このため、環状ゴム部材１１２ｂが樹脂部材１１２ａとプラグ７２との間において押し潰され、環状ゴム部材１１２ｂの復元力によって樹脂部材１１２ａのシール面１１２ｃを回転式ポンプ３９に当接させている。このような構成により、シール面１１２ｃによる上記シールを実現している。また、環状ゴム部材１１２ｂがプラグ７２の凹部に接することで、環状ゴム部材１１２ｂの外周側と内周側、つまり高圧な吐出口８２側と低圧な回転軸５４側との間のシールも実現している。
【００６４】
樹脂部材１１２ａおよび環状ゴム部材１１２ｂの外径は、少なくとも紙面下方においてプラグ７２の内径よりも小さくなっている。このため、紙面下方における樹脂部材１１２ａおよび環状ゴム部材１１２ｂとプラグ７２との間の隙間を通じてブレーキ液が流動できる構成とされている。この隙間が吐出口８２を構成しており、プラグ７２に形成された連通路７２ｂおよびハウジング１０１の凹部１０１ａの側面に形成された吐出用管路９２に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ３９は、吐出口８２や連通路７２ｂおよび吐出用管路９２を吐出経路としてブレーキ液を排出することができる。
【００６５】
シール機構１１２の内周側、つまり回転軸５４と接する中心孔を構成する部位は、金属製リング１１２ｆにて構成されている。この金属製リング１１２ｆは、樹脂部材１１２ａと一体成形もしくは樹脂部材１１２ａの中空部への圧入により、樹脂部材１１２ａと一体構造とされている。この金属製リング１１２ｆを備えることにより、樹脂部材１１２ａが回転軸５４に接することが防止されている。このため、回転式ポンプ１９が発生させるブレーキ液圧によって樹脂部材１１２ａが変形したとしても、その変形によって樹脂部材１１２ａが回転軸５４を締め付けること、つまり樹脂部材１１２ａによる抱き付きが生じることを防止できる。
【００６６】
一方、シリンダ７１のうち回転式ポンプ１９、３９側の端面もシール面とされ、このシール面に回転式ポンプ１９、３９が密着することでメカニカルシールが為され、回転式ポンプ１９、３９のうちの他端面側での比較的低圧な部位と比較的高圧な部位とをシールしている。
【００６７】
また、シリンダ７１には、回転式ポンプ３９の吸入側の空隙部３９ｃと連通する吸入口８３が形成されている。この吸入口８３は、シリンダ７１のうち回転式ポンプ３９側の端面から外周面に至るように延設されており、ハウジング１０１の凹部１０１ａの側面に設けられた吸入用管路９３に接続されている。このような構造により、回転式ポンプ３９は、吸入用管路９３および吸入口８３を吸入経路としてブレーキ液を導入することができる。
【００６８】
なお、図２−ａにおいて、吸入用管路９１および吐出用管路９０が図１における管路Ｃに相当し、吸入用管路９３および吐出用管路９２が図１における管路Ｇに相当する。
【００６９】
また、シリンダ７１の中心孔７１ａのうち第１ベアリング５１よりも挿入方向後方には、径方向断面がＵ字状とされた環状樹脂部材１２０ａと、この環状樹脂部材１２０ａ内に嵌め込まれた環状ゴム部材１２０ｂとによって構成されたシール部材１２０が収容されている。このシール部材１２０は、環状樹脂部材１２０ａがシリンダ７１と回転軸５４とによって押し縮められることで環状ゴム部材１２０ｂが押し潰され、この環状ゴム部材１２０ｂの弾性反力によって環状樹脂部材１２０ａがシリンダ７１と回転軸５４に接して、これらの間をシールしている。これにより、シリンダ７１の中心孔７１ａ内での２系統の間のシールがなされている。
【００７０】
また、プラグ７２の中心孔７２ａは、挿入方向前方から後方に向かって内径が三段階に変化させられて段付き形状とされており、その最も挿入方向後方側となる一段目の段付部にシール部材１２１が収容されている。このシール部材１２１は、ゴムなどの弾性部材からなるリング状の弾性リング１２１ａを、径方向を深さ方向とする溝部が形成されたリング状の樹脂部材１２１ｂに嵌め込んだものであり、弾性リング１２１ａの弾性力によって樹脂部材１２１ｂが押圧されて回転軸５４と接するようになっている。
【００７１】
なお、中心孔７２ａのうちシール部材１２１が配置された段の隣の段となる二段目の段付部には、上述したシール機構１１２が収容されている。上述した連通路７２ｂは、この段付部からプラグ７２の外周面に至るように形成されている。また、中心孔７２ａのうち最も挿入方向前方側となる三段目の段付部には、シリンダ７１の挿入方向後方側の端部が圧入されている。シリンダ７１のうちプラグ７２の中心孔７２ａ内に嵌め込まれる部分は、シリンダ７１の他の部分よりも外径が縮小されている。このシリンダ７１のうち外径が縮小されている部分の軸方向寸法が中心孔７２ａの三段目の段付部の軸方向寸法よりも大きくされているため、シリンダ７１がプラグ７２の中心孔７２ａ内に圧入されたときに、プラグ７２の先端位置にシリンダ７１とプラグ７２とによる溝部７４ｃが形成されるようになっている。
【００７２】
さらに、プラグ７２の中心孔７２ａは、挿入方向後方でも部分的に径が拡大されており、この部分にオイルシール（シール部材）１２２が備えられている。このように、シール部材１２１よりもモータ６０側にオイルシール１２２を配置することで、基本的には、シール部材１２１によって中心孔７２ａを通じた外部へのブレーキ液洩れを防止し、オイルシール１２２により、より確実にその効果が得られるようにしている。
【００７３】
このように構成されたポンプ本体１００の外周において、各部のシールを行うように環状シール部材としてのＯリング７３ａ〜７３ｄが備えられている。これらＯリング７３ａ〜７３ｄは、ハウジング１０１に形成された２系統の系統同士の間や各系統の吐出経路と吸入経路との間などにおけるブレーキ液をシールするものである。Ｏリング７３ａは吐出口８０および吐出用管路９０と吸入口８１および吸入用管路９１との間、Ｏリング７３ｂは吸入口８１および吸入用管路９１と吸入口８３および吸入用管路９３の間、Ｏリング７３ｃは吸入口８３および吸入用管路９３と吐出口８２および吐出用管路９２の間、Ｏリング７３ｄは吐出口８２および吐出用管路９２とハウジング１０１の外部の間に配置されている。Ｏリング７３ａ、７３ｃ、７３ｄは、回転軸５４を中心として周方向を一周囲むように単に円形状に配置されているが、Ｏリング７３ｂは、回転軸５４を中心として周方向を囲んでいるものの軸方向にずらして配置されることで、回転軸５４の軸方向において寸法縮小を可能にしている。
【００７４】
なお、Ｏリング７３ａ〜７３ｄが配置できるように、ポンプ本体１００の外周には溝部７４ａ〜７４ｄが備えられている。溝部７４ａ、７４ｂは、シリンダ７１の外周を部分的に凹ませることで形成されている。凹部７４ｃは、シリンダ７１の外周の凹ませた部分とプラグ７２の先端部分によって形成されている。凹部７４ｄは、プラグ７２の外周を部分的に凹ませることで形成されている。このような各溝部７４ａ〜７４ｄ内にＯリング７３ａ〜７３ｄが嵌め込まれた状態でポンプ本体１００をハウジング１０１の凹部１０１ａ内に挿入することで、各Ｏリング７３ａ〜７３ｄが凹部１０１ａの内壁面に押し潰され、シールとして機能させられる。
【００７５】
さらに、プラグ７２の外周面は、挿入方向後方において縮径され、段付き部を構成している。上記したリング状の雄ネジ部材１０２はこの縮径された部分に嵌装され、ポンプ本体１００が固定されるようになっている。
【００７６】
以上のような構造によって回転式ポンプ装置が構成されている。このように構成された回転式ポンプ装置では、内蔵された回転式ポンプ１９、３９の回転軸５４がモータ６０の回転軸によって回転させられることにより、ブレーキ液の吸入・吐出というポンプ動作を行う。これにより、車両用ブレーキ装置によるアンチスキッド制御などの車両運動制御が為される。
【００７７】
また、回転式ポンプ装置では、ポンプ動作を行うに際し、両シール機構１１１、１１２に備えられた樹脂部材１１１ａ、１１２ａのうちの回転式ポンプ１９、３９とは反対側に回転式ポンプ１９、３９の吐出圧が導入される。このため、高圧な吐出圧が両シール機構１１１、１１２をシリンダ７１の外側から押圧する方向に加えられ、両シール機構１１１、１１２のシール面１１１ｃ、１１２ｃを回転式ポンプ１９、３９に押し付けると共に、シリンダ７１に回転式ポンプ１９、３９の軸方向他端面を押し付ける。これにより、両シール機構１１１、１１２によって回転式ポンプ１９、３９の軸方向一端面をシールしつつ、シリンダ７１によって回転式ポンプ１９、３９の軸方向他端面をメカニカルシールすることができる。
【００７８】
このような構成の回転式ポンプ装置では、回転軸５４において回転式ポンプ３９の駆動を行う回転駆動部５４ｄについては両側にベアリング５１、５２が配置された両持ち構造となり、回転式ポンプ１９の駆動を行う回転駆動部５４ｃについては片側にベアリング５１、５２が配置された片持ち構造となる。そして、回転軸５４のうち回転式ポンプ１９よりも先端側（図２−ａ、図２−ｂにおける左側）が自由端となる。このため、回転式ポンプ１９の回転駆動部５４ｃよりも先端側にベアリングが設けられていない分だけ回転軸５４を短くすることが可能となり、ひいては回転式ポンプ装置全体の軸方向長さを短くすることが可能となる。
【００７９】
また、このような構成の回転式ポンプ装置では、ブレーキ液の吐出量の大きな回転式ポンプ３９の回転駆動部５４ｄの方が吐出量の小さな回転式ポンプ１９の回転駆動部５４ｃよりも、回転軸５４に加える径方向荷重が大きくなるため、回転式ポンプ３９の回転駆動部５４ｄの方が定常負荷が大きくなり、回転式ポンプ１９の回転駆動部５４ｃの方が定常負荷が小さくなる。このため、本実施形態の回転式ポンプ装置では、定常負荷が大きくなる回転式ポンプ３９の回転駆動部５４ｄの両側をベアリング５１、５２で支持している。
【００８０】
例えば、定常負荷の小さい回転式ポンプの両側にベアリングを配置した場合には、両回転式ポンプの間に配置したベアリングが回転軸から受けるラジアル荷重が大きくなる。それと比較して、本実施形態のように、定常負荷の大きい回転式ポンプ３９の両側にベアリング５１、５２を配置するようにすると、ラジアル荷重を小さくすることができる。このため、両回転式ポンプ１９、３９の間に配置したベアリング５１の長寿命化を図ることが可能になる。
【００８１】
特に、両回転式ポンプ１９、３９の間に配置されるベアリング５１については、軸方向の両側に駆動対象となる回転式ポンプ１９、３９が配置されることから、例えば回転式ポンプ３９よりも回転軸５４の後端側に位置するベアリング５２と比較してメンテナンス性に難が有るなどの理由により、長寿命化が望まれる。このため、ベアリング５１の長寿命化を図ることは、メンテナンスの観点からも有効である。
【００８２】
また、本実施形態の回転式ポンプ装置では、各回転式ポンプ１９、３９の回転位相を異ならせてあるため、各回転式ポンプ１９、３９から回転軸５４の回転駆動部５４ｃ、５４ｄに加えられる径方向荷重の方向を異ならせることができる。このため、各回転式ポンップ１９、３９の回転位相を同じにした場合と比較して、回転軸５４の振動のピークを抑制することができる。特に、本実施形態のように、各回転式ポンプ１９、３９の回転位相を１８０°ずらすと、これらポンプ１９、３９から回転駆動部５４ｃ、５４ｄに加えられる径方向荷重の方向を真逆にできるため、回転軸５４に加えられる荷重を相殺して最も低減することが可能になる。これにより、より回転軸５４の振動のピークを抑制することができる。
【００８３】
さらに、本実施形態の回転式ポンプ装置のように、定常負荷が大きくなる回転式ポンプ３９については両側をベアリング５１、５２で支持した両持ち構造とし、回転式ポンプ１９については片側をベアリング５１、５２で支持した片持ち構造とする場合、よりベアリング５１に加えられる荷重を軽減できると共に、より短軸化が可能になるという実験結果も得られた。これについて、図４および図５を参照して説明する。
【００８４】
図４（ａ）、（ｂ）は、従来と本実施形態の回転式ポンプ装置の回転軸５４に対する荷重の加わり方と支持位置との関係の一例を示した模式図である。図５は、回転軸５４において回転式ポンプ３９の駆動を行う回転駆動部５４ｄの位置変化に対する両ベアリング５１、５２に加わる荷重の絶対値の変化の一例を示したグラフである。なお、図５は、座標の左下交点（原点）をＬ２、荷重共に０（ゼロ）とし、各座標において各目盛りは等間隔かつ同じ数値幅である（正比例関係が直線で示されるグラフ）。
【００８５】
図４では、回転軸５４の先端側のベアリング５１での支持点をＲ１、回転軸５４の後端側（モータ側）のベアリング５２での支持点をＲ２、回転軸５４の先端側と後端側の各回転式ポンプ１９、３９の回転駆動部５４ｃ、５４ｄの位置Ｇ１、Ｇ２に加えられる荷重をＦ１、Ｆ２として表してある。そして、図４（ａ）に示す従来の回転式ポンプ装置では、支持点Ｒ１から位置Ｇ１までの距離をＬ１、支持点Ｒ１から位置Ｇ２までの距離をＬ２、支持点Ｒ１から支持点Ｒ２までの距離をＬ３としている。また、図４（ｂ）に示す本実施形態の回転式ポンプ装置では、位置Ｇ１から支持点Ｒ１までの距離をＬ１、位置Ｇ１から位置Ｇ２までの距離をＬ２、位置Ｇ１から支持点Ｒ２までの距離をＬ３としている。
【００８６】
距離Ｌ１、Ｌ３を固定した状態で回転軸５４の後端側の回転式ポンプ３９の位置を変えて距離Ｌ２を変化させたところ、各ベアリング５１、５２に加わる荷重の変化は図５に示す結果となった。
【００８７】
回転軸５４の後端側のベアリング５２については、距離Ｌ２が長くなるほど加えられる荷重が大きくなる。これは、回転軸５４の後端側の回転式ポンプ３９が回転軸５４の後端側のベアリング５２に近づくために、当該ベアリング５２によって回転軸５４の後端側の回転式ポンプ３９から加えられる荷重を支持しなければならない割合が大きくなるためである。この荷重は、距離Ｌ２の変化に対して連続的に増加する関係となり、従来と本実施形態いずれの回転式ポンプ装置であっても変らない。
【００８８】
一方、回転軸５４の先端側のベアリング５１については、距離Ｌ２が長くなるに従って加えられる荷重が小さくなり、ある点（従来構造では距離Ｌ２がｘ２の位置、本実施形態の構造では距離Ｌ２がｘ１の位置）で荷重が最小（ゼロ）になり、その点を境界として荷重の方向が変化して再び増加する。これは、回転位相が１８０°ずらしてある２つの回転式ポンプ１９、３９や回転軸５４から加わる荷重が互いに打ち消しあうことから、その荷重の釣り合い位置において荷重が最小となり、その点を境界として荷重が加わるためである。
【００８９】
この荷重が最小になる点を見てみると、従来構造では距離Ｌ２がｘ２の位置、本実施形態の構造では距離Ｌ２がｘ１の位置となっており、本実施形態の方がより距離Ｌ２が短くなったときに荷重が最小になっていることが判る。このことからも、本実施形態の構造とすることにより、より回転軸５４を短軸化してベアリング５１に加えられる荷重を低減することが可能となり、更なる回転式ポンプ装置の軸方向長さの縮小が図れ、かつ、ベアリング５１の長寿命化を図ることが可能になることが判る。
【００９０】
なお、本実施形態の回転式ポンプ装置では、回転軸５４の軸方向においてベアリング５１とシール部材１２０を並べて配置してあり、ベアリング５１の方がシール部材１２０よりも回転軸５４の先端側に配置してある。これらの配置については任意であり、シール部材１２０の方がベアリング５１よりも回転軸５４の先端側に配置されるようにしても良い。
【００９１】
ただし、ベアリング５１の方がシール部材１２０よりも回転軸５４の先端側に配置すると、ベアリング５１とベアリング５２との間の距離を稼ぐことができ、より回転軸５４の傾斜を小さくすることが可能となる。このため、回転軸５４とモータ６０側の回転軸との軸ズレを抑制できるし、シール部材１２０、１２１やオイルシール１２２の中心軸からのズレ（偏心）を抑制してシール性が向上できるなどの効果が得られる。
【００９２】
（他の実施形態）
上記実施形態では、回転機械としてポンプ駆動装置の一例である回転式ポンプ装置を例に挙げて説明したが、他のポンプ駆動装置もしくは他の回転機械に対しても本発明を適用できる。他のポンプ駆動装置としては、例えば、複数のピストンポンプの駆動用カムを同じ回転軸で駆動するポンプ駆動装置が挙げられる。上記実施形態の場合には、回転式ポンプ装置を例に挙げたため、回転式ポンプ１９、３９に係る回転軸５４の回転駆動部５４ｃ、５４ｄがポンプ駆動部となるが、複数のピストンポンプの駆動用カムを同じ回転軸で駆動するポンプ駆動装置の場合には、駆動用カムがポンプ駆動部となる。また、他の回転機械としては、例えばエンジンの各気筒を動作させるカムを駆動するエンジン駆動装置が挙げられる。上記したようにポンプ駆動装置に対して本発明を適用する場合、ポンプ駆動部が駆動反力承継部となるが、エンジン駆動装置に対して本発明を適用する場合には、エンジンの各気筒を動作させるカムが駆動反力承継部となる。
【００９３】
また、上記実施形態では、２つの回転式ポンプ１９、３９の回転駆動部５４ｃ、５４ｄ、つまり２つの駆動反力承継部を備えたポンプ駆動装置を例に挙げたが、少なくとも２つの駆動反力承継部が備えられた回転機械に対して本発明を適用することができ、２つよりも多くの駆動反力承継部が備えられる回転機械であっても良い。
【００９４】
また、上記実施形態では、各回転式ポンプ１９、３９の回転位相を１８０°ずらしているが、回転式ポンプ１９、３９を２つにする場合に最も回転軸５４に加えられる荷重を低減できる角度が１８０°なのであり、回転位相のずれを１８０°以外の角度にしても良い。特に、駆動反力承継部の数が２つよりも多くされる場合、その駆動反力承継部の数に応じて各駆動反力承継部から回転軸に加えられる荷重が相殺されるように、各駆動反力承継部の回転位相をずらすようにすると好ましい。
【符号の説明】
【００９５】
１００…ポンプ本体、１０１…ハウジング、１０１ａ…凹部、１９、３９…回転式ポンプ、５１、５２…ベアリング、５４…回転軸、５４ｃ、５４ｄ…回転駆動部、６０…モータ、７１…シリンダ、７２…プラグ、８０、８２…吐出口、８１、８３…吸入口、１２０…シール部材
【図１】
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【図２−ａ】
0005648618.tif 000003
【図２−ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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