(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付け可能な支持部材と、
前記支持部材に回動可能に取り付けられるシャフトと、
踏込量に応じて前記シャフトを回動可能に前記シャフトに連結されるアクセルペダルと、
前記アクセルペダルと一体に回転可能に前記アクセルペダルに接続するレバーと、
前記レバーのアクセル開方向側で前記レバーに接近および離間可能に前記支持部材に案内され、前記支持部材の案内方向に対し傾斜する傾斜面を有し、前記アクセルペダルがアクセル開方向へ移動するとき前記レバーに押圧される第１スライダと、
前記第１スライダに対し前記レバーとは反対側で前記第１スライダの移動方向と同じ方向へ往復移動可能に前記支持部材に案内される案内部、及び、前記傾斜面に沿って前記第１スライダ側に突き出す突起部からなり、前記第１スライダが前記レバーに押圧されるとき前記突起部が前記傾斜面に係合することで前記突起部が前記第１スライダの移動方向に直交する方向へ押される第２スライダと、
前記支持部材に一体に形成され、前記第２スライダの前記突起部が前記第１スライダの移動方向に直交する方向へ押されるとき前記突起部に摩擦係合し、前記第１スライダの移動量に応じて当該移動量に対応するアクセル開度を維持するように作用する摩擦力を発生する摩擦部材と、
一端が前記支持部材に係止され、他端が前記第２スライダに係止され、前記第２スライダと前記第１スライダと前記レバーとを経由して前記アクセルペダルをアクセル閉方向へ付勢する第１スプリングと、
一端が前記支持部材に係止され、他端が前記アクセルペダルに係止され、前記レバーが前記第１スライダから離間するアクセル閉方向へ前記アクセルペダルを付勢し、前記第１スライダの位置に依存することなしに前記アクセルペダルをアクセル全閉位置に回動可能な付勢力を発生する第２スプリングと、
を備え、
前記アクセルペダルは、前記支持部材に当接することで前記アクセルペダルのアクセル閉方向への回動をアクセル全閉位置で規制する全閉当接部を一体に形成し、
前記第２スプリングは、前記レバーに作用する前記第１スプリングの付勢力と前記アクセルペダルの前記全閉当接部が前記支持部材から受ける反力との合力よりも前記シャフトに作用する力が小さくなるような付勢力を発生し、
前記支持部材は、前記アクセルペダルの前記全閉当接部に当接可能な全閉ストッパを形成し、
前記第２スプリングの前記一端は、前記支持部材の前記全閉ストッパのうち前記全閉当接部が当接する当接面とは反対側に係止され、
前記第２スプリングは、前記支持部材の前記全閉ストッパに作用する前記アクセルペダルの押圧力の作用方向とは反対方向へ前記全閉ストッパを付勢することを特徴とするアクセル装置。
【請求項２】
前記第２スプリングは、前記アクセルペダルに作用する踏力と前記レバーに作用する前記第１スプリングの付勢力との合力よりも前記シャフトに作用する力が小さくなるような付勢力を発生することを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
【請求項３】
前記第２スプリングは、前記アクセルペダルに作用する踏力の作用方向、又は、前記レバーに作用する前記第１スプリングの付勢力の作用方向とは反対方向へ前記アクセルペダルを付勢することを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
【請求項４】
前記第２スプリングは、前記レバーに作用する前記第１スプリングの付勢力の作用方向、又は、前記アクセルペダルの前記全閉当接部が前記支持部材から受ける反力の作用方向とは反対方向へ前記アクセルペダルを付勢することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のアクセル装置。
【請求項５】
前記アクセルペダルに対する前記第２スプリングの付勢力の作用位置は、前記シャフトの軸方向において前記レバーに対する前記第１スプリングの付勢力の作用位置と略同じであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のアクセル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクセル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるエンジンが吸入する空気の量は、吸入する空気の通路に設けられるスロットルバルブにより調整される。スロットルバルブは、アクセルペダルの踏込量に応じて作動する。アクセルペダルを備えるアクセル装置は、スロットルバルブのバルブ開度を決定するため運転者が操作する入力装置である。アクセルペダルは、車体に固定される支持部材により回動可能に支持され、例えばスプリング等の付勢手段によりアクセル全閉位置に向けて付勢される。
【０００３】
アクセル装置には、大きく分けて機械式と電子式とがある。機械式のアクセル装置は、アクセルペダルの踏込操作力すなわち踏力を例えばワイヤー等によりスロットルバルブに伝達する。これに対して電子式のアクセル装置は、アクセルペダルの踏込量をセンサにより検出し、その踏込量に関する情報を電気信号として電子制御装置に伝達する。電子制御装置は、前記踏込量に関する情報や他の情報に基づきスロットルアクチュエータによりスロットルバルブを駆動する。
【０００４】
ところで、アクセルペダルの踏込を解除するときの踏力がアクセルペダルを踏み込むときの踏力よりも小さい所謂踏力ヒステリシス特性をもつアクセル装置が知られている。このアクセル装置では、アクセルペダルの踏込を所望の位置で維持するときやアクセルペダルの踏込を戻すときに踏力が小さくて済む。そのためアクセルペダルを操作する運転者の労力が減る。
【０００５】
例えば特許文献１のアクセル装置は、アイドル状態からアクセル開方向へ回動するアクセルペダルにより押される第１スライダ（アクチュエータ）を備えている。第１スライダは、スプリングにより第２スライダ（ブレーキシュー）を経由してアクセルペダル側に付勢される。第１スライダは、第２スライダ側ほど互いに離間する一対の傾斜面を有する。
第２スライダは、第１スライダに接近および離間可能に設けられ、一対の傾斜面の間に突き出す一対の突起部を形成する。一対の突起部の間には摩擦部材が設けられている。一対の突起部は、アクセルペダルに押されて第１スライダが移動するとき第１スライダの傾斜面に挟圧され、摩擦部材に押し付けられる。このときの突起部と摩擦部材との摩擦力は、アクセルペダルの回動角に対応するアクセル開度を維持するように作用する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１５８９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、特許文献１のアクセル装置では、第２スライダの突起部と摩擦部材との間、第２スライダの突起部と第１スライダの傾斜面との間、もしくは第１スライダや第２スライダとそれらを支持する支持部材との間などに異物が噛み込む、又は、環境変化に起因して突起部と摩擦部材との間の摩擦力が増加することによって、第１スライダまたは第２スライダの動作が鈍くなるおそれがある。このため、アクセルペダルの踏込み解除時にアイドル状態に至らない可能性がある。
【０００８】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、アクセルペダルの踏込み解除時に第１スライダの位置に拘わらずアクセルペダルがアクセル全閉位置に復帰可能なアクセル装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明によるアクセル装置は、支持部材、シャフト、アクセルペダル、レバー、第１スライダ、第２スライダ、摩擦部材、第１スプリングおよび第２スプリングを備える。車体に取り付け可能な支持部材は、シャフトを回転可能に支持する。シャフトには、踏込量に応じてシャフトを回動可能にアクセルペダルが連結される。アクセルペダルには、アクセルペダルと一体に回転可能にレバーが接続される。レバーに対しアクセル開方向側には、レバーに接近および離間可能に支持部材に案内される第１スライダが設けられる。この第１スライダは、支持部材の案内方向に対し傾斜する傾斜面を有し、アクセルペダルがアクセル開方向へ移動するときレバーに押圧される。
【００１０】
第１スライダに対しレバーとは反対側には、案内部および突起部からなる第２スライダが設けられる。案内部は、第１スライダの移動方向と同じ方向へ往復移動可能に支持部材に案内される。突起部は、傾斜面に沿って第１スライダ側に突き出す。この突起部は、第１スライダがレバーに押圧されるとき傾斜面に係合することで第１スライダの移動方向に直交する方向へ押される。
摩擦部材は、支持部材に一体に形成され、第２スライダの突起部が第１スライダの移動方向に直交する方向へ押されるとき突起部に摩擦係合する。このとき発生する摩擦力は、第１スライダの移動量に応じてこの移動量に対応するアクセル開度を維持するように作用する。
【００１１】
支持部材と第２スライダとの間には、第１スプリングが設けられる。第１スプリングの一端は支持部材に係止され、他端は第２スライダに係止される。この第１スプリングは、第２スライダと第１スライダとレバーとを経由してアクセルペダルをアクセル閉方向へ付勢する。
支持部材とアクセルペダルとの間には、第２スプリングが設けられる。第２スプリングの一端は支持部材に係止され、他端はアクセルペダルに係止される。この第２スプリングは、レバーが第１スライダから離間するアクセル閉方向へアクセルペダルを付勢する。また第２スプリングは、第１スライダの位置に依存することなしにアクセルペダルをアクセル全閉位置に回動可能な付勢力を発生する。
【００１２】
このように構成されるアクセル装置では、摩擦部材と第２スライダの突起部との間で生じる摩擦力は、アクセルペダルの抵抗トルクとなり、アクセルペダルの踏込を解除するときアクセルペダルの回動角に対応するアクセル開度を維持するように作用する。これにより、アクセルペダルの踏込を所望の位置で維持するときやアクセルペダルの踏込を徐々に戻すとき等に踏力が小さくて済む。そのため、アクセルペダルを操作する運転者の労力が減る。
【００１３】
また、環境変化などにより摩擦部材と第２スライダの突起部との摩擦力が増加する、或いは摩擦部材と第２スライダとの間などに異物が噛み込む等によって、第１スライダまたは第２スライダが固着し、第１スプリングの付勢力がアクセルペダルに作用しなくなる場合であっても、第２スプリングの付勢力はアクセルペダルに作用する。このとき、第２スプリングは、第１スライダの位置に拘わらずアクセルペダルをアクセル全閉位置に戻すことができる。そのため、アクセルペダルの踏込み解除時に第１スライダの位置に拘わらずアクセルペダルがアクセル全閉位置に復帰可能である。
【００１４】
また、第１スプリングを変更することなしに第２スプリングを変更することで踏力特性を変化させることができる。言い換えれば、第２スプリングを変更することによって、アクセルペダルのロッドの長さが違う機種同士の踏力特性を同等にすることが可能である。特に、第１スプリングが複数設けられる場合、それら複数の第１スプリングを変更することなしに第２スプリングを変更することによって踏力特性を調整可能である。
また、請求項１に記載の発明では、アクセルペダルは、支持部材に当接することでアクセルペダルのアクセル閉方向への回動をアクセル全閉位置で規制する全閉当接部を一体に形成する。また、第２スプリングは、レバーに作用する第１スプリングの付勢力とアクセルペダルの全閉当接部が支持部材から受ける反力との合力よりもシャフトに作用する力が小さくなるような付勢力を発生する。
この構成では、第２スプリングが設けられない場合と比べて、アクセルペダルに踏力が作用していないときシャフトを支持部材に押し付ける力が小さくなる。そのため、シャフトと支持部材との摩耗を抑制することができる。またクリープ現象によってシャフトおよび支持部材が変形することを抑制可能である。
また、請求項１に記載の発明では、支持部材は、アクセルペダルの全閉当接部に当接可能な全閉ストッパを形成する。第２スプリングの一端は、支持部材の全閉ストッパのうち全閉当接部が当接する当接面とは反対側に係止される。第２スプリングは、支持部材の全閉ストッパに作用するアクセルペダルの押圧力の作用方向とは反対方向へ全閉ストッパを付勢する。
この構成では、第２スプリングの全閉ストッパへの付勢力は、支持部材の全閉ストッパに作用するアクセルペダルの押圧力を相殺する。そのため、支持部材の全閉ストッパを低剛性にすることができるので、支持部材を小さくしてアクセル装置の体格を小さくすることができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明では、第２スプリングは、アクセルペダルに作用する踏力とレバーに作用する第１スプリングの付勢力との合力よりもシャフトに作用する力が小さくなるような付勢力を発生する。請求項３に記載の発明では、第２スプリングは、アクセルペダルに作用する踏力の作用方向、又は、レバーに作用する第１スプリングの付勢力の作用方向とは反対方向へアクセルペダルを付勢する。
この構成では、第２スプリングが設けられない場合と比べて、アクセルペダルに踏力が作用するときシャフトを支持部材に押し付ける力が小さくなる。そのため、シャフトと支持部材との摩耗を抑制することができる。また、持続的に作用する応力に起因して時間経過とともに歪みが増大するクリープと呼ばれる現象によってシャフトおよび支持部材が変形することを抑制可能である。
【００１６】
請求項４に記載の発明では、第２スプリングは、レバーに作用する第１スプリングの付勢力の作用方向、又は、アクセルペダルの全閉当接部が支持部材から受ける反力の作用方向とは反対方向へアクセルペダルを付勢する。
【００１８】
請求項５に記載の発明では、アクセルペダルに対する第２スプリングの付勢力の作用位置は、シャフトの軸方向においてレバーに対する第１スプリングの付勢力の作用位置と略同じである。そのため、シャフトに作用する力が軸方向で偏らず、支持部材は、シャフトを安定して保持することができる。
【００１９】
本明細書において、「アクセル全閉位置」とは、運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていないとアクセル装置または電子制御装置が判断するペダル回動位置である。「アクセル全閉位置」は、アクセルペダルがストッパに当接するペダル回動位置に設定される場合や、アクセルペダルがストッパに当接する位置からアクセル開方向へ所定角度回動したペダル回動位置に設定される場合がある。すなわち、「アクセル全閉位置」は、制御上のアクセル全閉位置である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態のアクセル装置を示す断面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図２のアクセル装置をＩＩＩ矢印方向から見た図である。
【図４】図２の踏力ヒステリシス機構およびヒス機構ケースのＩＶ−ＩＶ線断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態にてアクセルペダルが踏み込まれていないとき、アクセルペダルおよびシャフトに作用する力を示す模式図である。
【図６】本発明の第１実施形態にてアクセルペダルが踏み込まれているとき、アクセルペダルおよびシャフトに作用する力を示す模式図である。
【図７】本発明の第１実施形態にてアクセルペダルが踏み込まれていないとき、支持部材の全閉ストッパに作用する力を示す模式図である。
【図８】図５のＶＩＩＩ矢印方向から見た模式図である。
【図９】図１のアクセル装置におけるアクセルペダルの踏力と回動角との関係を示す図である。
【図１０】図１のアクセル装置とそれに対しアクセルペダルのロッドの長さが長いアクセル装置との踏力特性を比較する図である。
【図１１】本発明の第１実施形態の変形例による踏力ヒステリシス機構を示す断面図である。
【図１２】本発明の第２実施形態によるアクセル装置を示す断面図である。
【図１３】本発明の第３実施形態によるアクセル装置を示す断面図である。
【図１４】第２スプリングを備えない従来のアクセル装置にてアクセルペダルが踏み込まれていないとき、アクセルペダルおよびシャフトに作用する力を示す模式図である。
【図１５】第２スプリングを備えない従来のアクセル装置にてアクセルペダルが踏み込まれているとき、アクセルペダルおよびシャフトに作用する力を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるアクセル装置を図１〜図４に示す。アクセル装置１０は、図示しない車両用エンジンの吸入空気量を調整する図示しないスロットルバルブのバルブ開度を決定するため車両の運転者が操作する入力装置である。このアクセル装置１０は、電子式を採用する。電子式のアクセル装置１０は、アクセルペダル５０の踏込量に関する情報を電気信号として図示しない電子制御装置に伝達する。電子制御装置は、前記踏込量に関する情報や他の情報に基づいて図示しないスロットルアクチュエータによりスロットルバルブを駆動する。
【００２２】
アクセル装置１０は、支持部材１１、シャフト４０、アクセルペダル５０、回転位置センサ６０、踏力ヒステリシス機構７０および第２スプリング８０等を備えている。図１〜図３のアクセル装置１０は、図示しない車体に取り付ける位置関係で示す。以下では、図１〜図３の上を「上」、図１〜図３の下を「下」、図１の左方向を前方向、図１の右方向を後方向、図２の左右方向を幅方向として説明する。
【００２３】
支持部材１１は、ハウジング部１２、上取付部２４、下取付部２５およびヒス機構ケース２７から構成される。
ハウジング部１２は、幅方向で対向し且つ互いに平行な第１軸支持部１３および第２軸支持部１４と、第１軸支持部１３と第２軸支持部１４とを接続する上部１５、下部１６および後部１７とから成る。
後部１７と下部１６との接続部は、アクセル全閉位置まで回動したアクセルペダル５０が当接可能な全閉ストッパ１８を形成する。アクセル全閉位置は、運転者によるアクセルペダル５０の踏込度合い即ちアクセル開度が０［％］となるように設定されるペダル回動位置である。このアクセル全閉位置は、運転者によりアクセルペダル５０が踏み込まれていないことをアクセル装置または電子制御装置が判断するペダル回動位置である。
【００２４】
上取付部２４は、上部１５から上方向へ延びるように形成される。下取付部２５は、下部１６から下方向へ延びるように形成される。これら上取付部２４および下取付部２５は、図１に示すように車両の車室を区画形成する内壁１２０に取付可能である。
下取付部２５は、アクセル全開位置まで回動したアクセルペダル５０が当接可能な全開ストッパとして機能する。アクセル全開位置は、運転者によるアクセルペダル５０の踏込度合い即ちアクセル開度が１００［％］となるように設定されるペダル回動位置である。
【００２５】
ヒス機構ケース２７は、ハウジング部１２の前側の開口内に嵌合し、踏力ヒステリシス機構７０を収容する。ヒス機構ケース２７は、ハウジング部１２の蓋としても機能する。
ヒス機構ケース２７は、ケース本体２８およびケースカバー３７から構成される。ケース本体２８は、平板状の底部２９と、底部２９の周縁から後方向へ延びる枠部３０と、枠部３０から上方向へ突き出してハウジング部１２の内壁の上係止穴２０に嵌合する上爪３１と、枠部３０から下方向へ突き出してハウジング部１２の内壁の下係止穴２１に嵌合する下爪３２とから成る。
【００２６】
枠部３０は、幅方向の両方の位置で上下方向に延び且つ下側が開口するガイド溝３３、３４を有する。これらガイド溝３３、３４は、後述の第１スライダ７１を往復直線移動可能に案内する。
ケースカバー３７は、ケース本体２８のうち底部２９とは反対側を塞ぐ蓋である。このケースカバー３７は、踏力ヒステリシス機構７０をケース本体２８に組み付けた後に取り付けられる。
【００２７】
シャフト４０は、幅方向に長手状をなす中実円筒部４１と、この中実円筒部４１の外側に嵌合する中空円筒部４２とからなる。
中空円筒部４２は、支持部材１１の第１軸支持部１３と第２軸支持部１４とにより回動可能に支持される。中空円筒部４２の一端部は、第１軸支持部１３が有する軸受孔２２に嵌合する。中空円筒部４２の他端部は、一端部と比べて大径に形成され、第２軸支持部１４が有する軸受孔２３に嵌合する。中空円筒部４２の他端部は、回転位置センサ６０の検出部を収容する空間を内側に有する。第１実施形態では、中実円筒部４１は例えば金属製であり、中空円筒部４２は例えば樹脂製である。
【００２８】
アクセルペダル５０は、ボス５１、ロッド５２、パッド５３、レバー５４およびばね係止手段５５から構成される。
ボス５１は、環状に形成され、シャフト４０の外側に相対回転不能に嵌合する。
ロッド５２は、ボス５１から下方向へ延びるように形成され、延び出した先端にシャフト４０の軸心まわりに揺動可能な自由端部を有する。
ロッド５２は、支持部材１１の下取付部２５に当接することでアクセルペダル５０のアクセル開方向への回動をアクセル全開位置で規制する全開当接部５２１を有する。
「アクセル開方向」とは、アクセルペダル５０が踏み込まれるときアクセルペダル５０が回動する方向である。アクセルペダル５０がアクセル開方向へ回動するとき、アクセル全閉位置を基点とするアクセルペダル５０の回動角は大きくなり、この回動角に対応するアクセル開度も大きくなる。
【００２９】
ロッド５２の固定端部は、ボス５１から後方向へ突き出し、支持部材１１の全閉ストッパ１８に当接することでアクセルペダル５０のアクセル閉方向への回動をアクセル全閉位置で規制する全閉当接部５２２を形成する。
「アクセル閉方向」とは、アクセルペダル５０の踏込が解除されるときアクセルペダル５０が回動する方向である。アクセルペダル５０がアクセル閉方向へ回動するとき、アクセル全閉位置を基点とするアクセルペダル５０の回動角は小さくなり、この回動角に対応するアクセル開度も小さくなる。
パッド５３は、ロッド５２の自由端部に固定される。運転者は、パッド５３を踏み込んでアクセルペダル５０を操作する。
【００３０】
レバー５４は、ボス５１から前方向へ突き出す。このレバー５４は、レバー５４の先端部が踏力ヒステリシス機構７０の第１スライダ７１の下面に係合可能に形成され、アクセルペダル５０と一体に回転可能にアクセルペダル５０に接続する。
ばね係止手段５５は、ボス５１からロッド５２とは反対側の上方向へ突き出す第１レバー部５５１と、第１レバー部５５１から後方向へ突き出す第２レバー部５５２とから成る。第２レバー部５５２の先端部は、下方向へ突き出すばね係止突起５５３を形成する。
支持部材１１の全閉ストッパ１８は、アクセルペダル５０の全閉当接部５２２が当接する当接面とは反対側であってばね係止突起５５３に対向する位置にばね係止突起１９を形成する。
【００３１】
回転位置センサ６０は、ヨーク６１、磁石６２、磁石６３、ホール素子６４、および、図示しない基板等から構成される。ヨーク６１は、磁性体からなり、筒状に形成される。このヨーク６１は、シャフト４０の中空円筒部４２の他端部の内壁に固定される。磁石６２および６３は、ヨーク６１の内側でシャフト４０の軸心を挟んで対向するように且つ互いに対向する内側の磁極が異なるように配置され、ヨーク６１の内壁に固定される。ホール素子６４は、磁石６２と磁石６３との間に配置され、ハウジング部１２に固定される前記基板に取り付けられる。
【００３２】
電流が流れているホール素子６４に磁界を加えると、このホール素子６４に電圧が生じる。この現象は、ホール効果と呼ばれる。ホール素子６４を貫く磁束密度は、シャフト４０と共に磁石６２および６３がシャフト４０の軸心まわりに回動することで変化する。前述のホール素子６４に生じる電圧の大きさは、ホール素子６４を貫く磁束密度にほぼ比例する。回転位置センサ６０は、前述のホール素子６４に生じる電圧を検出することにより、ホール素子６４と磁石６２および６３との相対回転角、すなわち支持部材１１に対するシャフト４０の相対回転角を検出する。回転位置センサ６０は、検出した電圧を表す電気信号を電子制御装置へ出力する。
【００３３】
踏力ヒステリシス機構７０は、第１スライダ７１、第２スライダ７２、第１スプリング７３、７４、内側摩擦部材７５から構成される。これら踏力ヒステリシス機構７０を構成する部材は、ヒス機構ケース２７内に収容される。
第１スライダ７１は、レバー５４の先端部のアクセル開方向側でレバー５４に接近および離間可能に設けられるブロック状の本体部７１１を有する。
また、第１スライダ７１は、本体部７１１の幅方向の一方からヒス機構ケース２７のガイド溝３３内に突き出すガイド突起７１２と、本体部７１１の幅方向の他方からヒス機構ケース２７のガイド溝３４内に突き出すガイド突起７１３とを形成する。第１スライダ７１は、ガイド突起７１２、７１３がガイド溝３３、３４に沿う方向へ往復直線移動可能である。つまり、第１スライダ７１は、レバー５４に対し接近および離間する上下方向へ往復直線移動可能に設けられる。第１スライダ７１は、アクセルペダル５０がアクセル開方向へ回動するときレバー５４に押圧されて移動する。
【００３４】
また、第１スライダ７１は、第２スライダ７２側に、第２スライダ７２側ほど互いに接近する傾斜面７１４および傾斜面７１５を有する。これら傾斜面７１４および傾斜面７１５は、断面がＶ字状の溝を形成する。
第２スライダ７２は、第１スライダ７１に対しレバー５４とは反対側に設けられ、案内部７２１および突起部７２２、７２３からなる。案内部７２１は、第１スライダ７１の移動方向と同じ方向へ往復移動可能にヒス機構ケース２７の内壁に案内されるブロック状の部材である。案内部７２１は、上方向へ突き出すばね係止突起７２４、７２５を形成する。
【００３５】
突起部７２２は、第１スライダ７１の傾斜面７１４に沿って第１スライダ７１側に突き出す。突起部７２３は、第１スライダ７１の傾斜面７１５に沿って第１スライダ７１側に突き出す。これらの突起部７２２、７２３は、第１スライダ７１がレバー５４に押圧されるとき第１スライダ７１の傾斜面７１４、７１５に係合することで第１スライダ７１の移動方向に直交する方向すなわち幅方向内側へ押圧される。
内側摩擦部材７５は、第２スライダ７２の突起部７２２と突起部７２３との間でヒス機構ケース２７のケース本体２８と一体に形成される。この内側摩擦部材７５は、第１スライダ７１がレバー５４に押圧されるとき幅方向へ押される突起部７２２、７２３によって挟圧される。
【００３６】
第１スプリング７３は、ヒス機構ケース２７の枠部３０の上枠が形成するばね係止突起３５に一端が係止され、他端が第２スライダ７２のばね係止突起７２４に係止されるコイルスプリングである。第１スプリング７４は、ヒス機構ケース２７の枠部３０の上枠が形成するばね係止突起３６に一端が係止され、他端が第２スライダ７２のばね係止突起７２５に係止されるコイルスプリングである。
第１スプリング７３、７４は、第２スライダ７２を第１スライダ７１側に付勢することで、第２スライダ７２と第１スライダ７１とレバー５４とを経由してアクセルペダル５０をアクセル閉方向へ付勢する。第１スプリング７３、７４の付勢力は、第２スライダ７２の上方向への移動量が大きいほど増大する。
【００３７】
第１スライダ７１が第２スライダ７２側に移動すると、第１スライダ７１は第２スライダ７２の突起部７２２、７２３を上方向へ押圧しつつ互いに接近する方向へ押圧する。この押圧により突起部７２２、７２３は、第１スライダ７１の移動量が増すほど大きい力で内側摩擦部材７５を挟圧する。このとき内側摩擦部材７５は、突起部７２２、７２３と摩擦係合し、突起部７２２、７２３の挟圧力に比例する摩擦力を第２スライダ７２に与える。この摩擦力は、第２スライダ７２から第１スライダ７１を経由してアクセルペダル５０に作用するアクセルペダル５０の抵抗トルクを生み出す。踏力ヒステリシス機構７０は、第１スライダ７１の移動量に応じてこの移動量に対応するアクセル開度を維持するように作用する摩擦力を発生する。
【００３８】
第２スプリング８０は、一端が全閉ストッパ１８のばね係止突起１９に係止され、他端がばね係止手段５５のばね係止突起５５３に係止される。第２スプリング８０は、アクセルペダル５０をアクセル閉方向へ付勢する付勢力を発生する。第２スプリング８０の付勢力は、アクセルペダル５０の回動角が大きいほど増大する。また、第２スプリング８０の付勢力は、第１スライダ７１の位置に依存することなしにアクセルペダル５０をアクセル全閉位置に回動可能である。
【００３９】
以下、第２スプリング８０が発生する付勢力について詳しく述べる。
先ず、アクセルペダル５０が踏み込まれていない場合を考える。図１４は、第２スプリングを備えない従来のアクセル装置のアクセルペダルおよびシャフトの模式図である。以下では図１４の上を「上」、図１４の下を「下」として説明する。図１４に示すように、アクセルペダル１３１には、スプリング１３５の付勢力Ｆ２と、アクセルペダル１３１の全閉当接部１３２が全閉ストッパ１３３から受ける反力Ｒとが作用する。付勢力Ｆ２および反力Ｒのいずれも下方向へ作用する。またシャフト１３４には、付勢力Ｆ２と反力Ｒとの合力Ｆ４（Ｃ）が下方向へ作用する。これによりシャフト１３４は、図１４に矢印Ｆ４（Ｃ）で示すように下方向へ押され、ハウジング部の軸受孔の内壁面に押し付けられる。
【００４０】
これに対し、図５に示すように、第１実施形態では、アクセルペダル５０には、第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２と、アクセルペダル５０の全閉当接部５２２が全閉ストッパ１８から受ける反力Ｒと、第２スプリング８０の付勢力Ｆ３とが作用する。合同付勢力Ｆ２および反力Ｒは下方向へ作用し、付勢力Ｆ３は上方向へ作用する。またシャフト４０には、合同付勢力Ｆ２と反力Ｒと付勢力Ｆ３との合力Ｆ４（Ａ）が作用する。
ここで、付勢力Ｆ３の作用方向は、合同付勢力Ｆ２および反力Ｒの作用方向とは反対方向である。このため、付勢力Ｆ３は、シャフト４０に作用する力を合同付勢力Ｆ２と反力Ｒとの合力よりも小さくする。よって、図５に示す合力Ｆ４（Ａ）は、図１４に示す合力Ｆ４（Ｃ）よりも第２スプリング８０の付勢力Ｆ３の分だけ小さくなる。これにより第１実施形態では、図１４に示す従来技術と比較して、シャフト４０を軸受孔２２、２３（図２参照）の内壁面に押し付ける力が小さくなる。
【００４１】
続いて、アクセルペダル５０が踏み込まれる場合を考える。図１５は、第２スプリングを備えない従来のアクセル装置のアクセルペダルおよびシャフトの模式図である。以下では図１５の上を「上」、図１５の下を「下」として説明する。図１５に示すように、アクセルペダル１３１には、踏力Ｆ１と、スプリング１３５の付勢力Ｆ２とが作用する。踏力Ｆ１は下後方向へ作用し、付勢力Ｆ２は下方向へ作用する。またシャフト１３４には、踏力Ｆ１と付勢力Ｆ２との合力Ｆ４（Ｄ）が作用する。合力Ｆ４（Ｄ）は略下方向へ作用する。これによりシャフト１３４は、図１５に矢印Ｆ４（Ｄ）で示すように略下方向へ押され、ハウジング部の軸受孔の内壁面に押し付けられる。
【００４２】
これに対し、図６に示すように、第１実施形態では、アクセルペダル５０には、踏力Ｆ１と、第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２と、第２スプリング８０の付勢力Ｆ３とが作用する。踏力Ｆ１は下後方向へ作用し、合同付勢力Ｆ２は下方向へ作用し、付勢力Ｆ３は上方向へ作用する。またシャフト４０には、踏力Ｆ１と合同付勢力Ｆ２と付勢力Ｆ３との合力Ｆ４（Ｂ）が作用する。
ここで、付勢力Ｆ３の作用方向は、合同付勢力Ｆ２の作用方向とは反対方向である。このため、付勢力Ｆ３は、シャフト４０に作用する力を踏力Ｆ１と合同付勢力Ｆ２との合力よりも小さくする。よって、図６に示す合力Ｆ４（Ｂ）は、図１５に示す合力Ｆ４（Ｄ）よりも第２スプリング８０の付勢力Ｆ３の分だけ小さくなる。これにより第１実施形態では、従来技術と比較して、シャフト４０を軸受孔２２、２３（図２参照）の内壁面に押し付ける力が小さくなる。
【００４３】
第２スプリング８０は、アクセルペダル５０の踏込前後ともに、踏力Ｆ１、第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２、及び、アクセルペダル５０の全閉当接部５２２が全閉ストッパ１８から受ける反力Ｒの合力よりもシャフト４０に作用する力が小さくなるような付勢力を発生する。
【００４４】
また、図７に示すように、第２スプリング８０は、支持部材１１の全閉ストッパ１８に作用するアクセルペダル５０の押圧力Ｆ５の作用方向とは反対方向へ支持部材１１の全閉ストッパ１８を付勢する付勢力Ｆ６を発生する。
また、図８に示すように、アクセルペダル５０に対する第２スプリング８０の付勢力の作用位置は、シャフト４０の軸方向において、レバー５４に対する第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２の作用位置と略同じである。
【００４５】
次に、アクセル装置１０の作動について説明する。
アクセルペダル５０のパッド５３が踏み込まれると、アクセルペダル５０は、パッド５３に加わる踏力に応じてシャフト４０の軸心まわりにアクセル開方向へ回動する。このとき、シャフト４０が回動するには、第２スプリング８０からアクセルペダル５０に作用する付勢力によるトルクと、第１スプリング７３、７４から第１スライダ７１等を経由してアクセルペダル５０に作用する付勢力によるトルクと、内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力による抵抗トルクとの和よりも大きいトルクを生み出す踏力が必要となる。
【００４６】
内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力による抵抗トルクは、アクセルペダル５０が踏み込まれるときにはアクセルペダル５０のアクセル開方向への回動を抑制するように作用する。その結果、図９に実線Ｌ１で示すようにアクセルペダル５０の踏み込み時の踏力Ｆ１［Ｎ］と回動角θ［°］との関係は、後述の踏込を解除するときの一点鎖線Ｌ３と比べて、同じ回動角θの場合に踏力Ｆ１が大きくなる。
図９に示す破線Ｌ０は、第２スプリング８０からアクセルペダル５０に作用する付勢力によるトルクと、第１スプリング７３、７４から第１スライダ７１等を経由してアクセルペダル５０に作用する付勢力との和よりも大きいトルクを生み出す踏力Ｆ１と回動角θとの関係を表す。
【００４７】
続いて、アクセルペダル５０の踏込を維持するには、第２スプリング８０および第１スプリング７３、７４からアクセルペダル５０に作用する付勢力によるトルクと、内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力による抵抗トルクとの差よりも大きいトルクを生み出す踏力を加えればよい。すなわち、運転者は、アクセルペダル５０を所望の位置まで踏み込んだ後、アクセルペダル５０の踏込を維持しようとする場合、踏力をいくらか緩めてもよい。
【００４８】
例えば、図９に二点差線Ｌ２で示すように、回動角θ１まで踏み込んだアクセルペダル５０の踏込を維持しようとする場合、踏力Ｆ１（１）から踏力Ｆ１（２）まで緩めてもよい。これによりアクセルペダル５０の踏込を維持することが容易となる。内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力による抵抗トルクは、アクセルペダル５０の踏み込みを維持するときにはアクセルペダル５０のアクセル閉方向への回動を抑制するように作用する。
【００４９】
続いて、アクセルペダル５０の踏込をアクセル全閉位置側に戻すには、第２スプリング８０および第１スプリング７３、７４からアクセルペダル５０に作用する付勢力によるトルクと、内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力による抵抗トルクとの差よりも小さいトルクを生み出す踏力を加えることになる。ここで、アクセルペダル５０を素早くアクセル全閉位置に戻す場合はアクセルペダル５０の踏込を止めればよく、運転者に負担はかからない。これに対し、アクセルペダル５０の踏込を徐々に戻す場合は所定の踏力を加え続けることが必要となる。第１実施形態のアクセル装置１０は、踏込を徐々に戻すときに必要な踏力が比較的小さい値となる。
【００５０】
例えば、図９に一点鎖線Ｌ３で示すように、回動角θ１まで踏み込んだアクセルペダル５０の踏込を徐々に戻そうとする場合、踏力Ｆ１（１）と比べて小さい踏力Ｆ１（２）から０までの間で調整すればよい。そのため、アクセルペダル５０の踏込を戻すときに運転者にかかる負担が少ない。内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力による抵抗トルクは、アクセルペダル５０の踏込を戻すときにはアクセルペダル５０のアクセル閉方向への回動を抑制するように作用する。その結果、アクセルペダル５０の踏み戻し時における踏力Ｆ１と回動角θとの関係は、図９に一点鎖線Ｌ３で示すように、踏み込み時の実線Ｌ１と比べて、同じ回動角θの場合に踏力Ｆ１が小さくなる。
【００５１】
ここで、例えば第１スライダ７１とヒス機構ケース２７との間や第２スライダ７２とヒス機構ケースとの間、もしくは内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との間などに異物が噛み込む、あるいは、環境変化などにより内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力が増加する等によって、第１スライダ７１または第２スライダ７２が移動不能になる場合を考える。このような場合には、第１スプリング７３、７４の付勢力はアクセルペダル５０に作用しなくなる。しかし、第２スプリング８０の付勢力はアクセルペダル５０に作用する。アクセルペダル５０は、第２スプリング８０の付勢力でアクセル全閉位置まで戻ることが可能である。このときの踏力Ｆ１と回動角θとの関係は、図９に長破線Ｌ４で示すようになる。
【００５２】
以上説明したように、第１実施形態のアクセル装置１０では、支持部材１１とアクセルペダル５０との間に第２スプリング８０が設けられる。第２スプリング８０の一端は支持部材１１の全閉ストッパ１８のばね係止突起１９に係止され、第２スプリング８０の他端はアクセルペダル５０のばね係止手段５５のばね係止突起１９に係止される。この第２スプリング８０は、レバー５４が第１スライダ７１から離間するアクセル閉方向へアクセルペダル５０を付勢する。また第２スプリング８０は、第１スライダ７１の位置に依存することなしにアクセルペダル５０をアクセル全閉位置に回動可能な付勢力を発生する。
【００５３】
このように構成されるアクセル装置１０では、例えば環境変化などにより内側摩擦部材７５と第２スライダ７２の突起部７２２、７２３との摩擦力が増加する、或いは内側摩擦部材７５と第２スライダ７２との間などに異物が噛み込む等によって、第１スライダ７１または第２スライダ７２が固着し、第１スプリング７３、７４の付勢力がアクセルペダル５０に作用しなくなる場合であっても、第２スプリング８０の付勢力はアクセルペダル５０に作用する。このため、アクセルペダル５０の踏込み解除時に第１スライダ７１の位置に拘わらずアクセルペダル５０がアクセル全閉位置に復帰可能である。このため、アクセルペダルの踏込み解除時にアイドル状態に至らない可能性を排除することができる。
【００５４】
また、第１実施形態では、２つの第１スプリング７３、７４を変更することなしに第２スプリング８０を変更することで踏力特性を調整することができる。言い換えれば、第２スプリング８０を変更することによって、アクセルペダル５０のロッド５２の長さが違う機種同士の踏力特性を同等にすることが可能である。例えば、図１０の左側に示す踏力特性を有するアクセル装置１０に対し、アクセルペダルのロッドが長くなるアクセル装置（以下、変更アクセル装置と記載する）のことを考える。変更アクセル装置の第２スプリング８０を変更しない場合、図１０の右側に点線で示すように変更アクセル装置の踏力特性は、アクセル装置１０の踏力特性と比べ踏力Ｆ１が全体的に小さい特性となる。これに対し、変更アクセル装置の第２スプリング８０を付勢力の強いものに変更すると、図１０の右側に実線、一点鎖線および二点差線で示すように変更アクセル装置の踏力特性を調整することができる。
【００５５】
これによれば、ヒス機構ケース２７内に収められてモジュール化された踏力ヒステリシス機構７０に含まれる第１スプリング７３、７４を変更することなしに、第２スプリング８０を変更することで踏力特性を調整することができる。そのため、踏力ヒステリシス機構７０を他機種に汎用することができる。
【００５６】
また、第１実施形態では、第２スプリング８０は、アクセルペダル５０の踏込前後ともに、踏力Ｆ１、第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２、及び、アクセルペダル５０の全閉当接部５２２が全閉ストッパ１８から受ける反力Ｒの合力よりもシャフト４０に作用する力が小さくなるような付勢力を発生する。
これによれば、第２スプリング８０が設けられない場合と比べて、アクセルペダル５０の踏込前後ともにシャフト４０を支持部材１１の軸受孔２２、２３の内壁面に押し付ける力が小さくなる。そのため、シャフト４０と支持部材１１との摩耗を抑制することができる。また、持続的に作用する応力に起因して時間経過とともに歪みが増大するクリープ現象によってシャフト４０および支持部材１１が変形することを抑制可能である。
【００５７】
また、第１実施形態では、第２スプリング８０は、支持部材１１の全閉ストッパ１８に作用するアクセルペダル５０の押圧力の作用方向とは反対方向へ全閉ストッパ１８を付勢する。
これによれば、第２スプリング８０の全閉ストッパ１８への付勢力は、支持部材１１の全閉ストッパ１８に作用するアクセルペダル５０の押圧力を相殺する。そのため、支持部材１１の全閉ストッパ１８を低剛性にすることができるので、支持部材１１を小さくしてアクセル装置１０の体格を小さくすることができる。
【００５８】
また、第１実施形態では、アクセルペダル５０に対する第２スプリング８０の付勢力の作用位置は、シャフト４０の軸方向において、レバー５４に対する第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２の作用位置と略同じである。そのため、シャフト４０に作用する力が軸方向で偏らず、支持部材１１は、シャフト４０を安定して保持することができる。
【００５９】
（第１実施形態の変形例）
第１実施形態の変形例の踏力ヒステリシス機構９０を図１１に示す。この変形例では、第１スライダ９１および第２スライダ９２の形状が第１実施形態と異なる。また、第１実施形態の内側摩擦部材７５に代えて、２つの外側摩擦部材９３、９４が設けられる。
第１スライダ９１は、第２スライダ９２側に、第２スライダ９２側ほど互いに接近する傾斜面９１１および傾斜面９１２を有する。
【００６０】
第２スライダ９２は、第１スライダ９１の傾斜面９１１に沿って案内部９２１から第１スライダ９１側に突き出す突起部９２２と、第１スライダ９１の傾斜面９１２に沿って案内部９２１から第１スライダ９１側に突き出す突起部９２３とを形成する。これらの突起部９２２、９２３は、第１スライダ９１がレバーに押圧されるとき第１スライダ９１の傾斜面９１１、９１２に係合することで第１スライダ９１の移動方向に直交する方向すなわち幅方向外側へ押圧される。
【００６１】
外側摩擦部材９３は、第２スライダ９２の突起部９２２とケース本体２８との間でケース本体２８に一体に形成される。外側摩擦部材９４は、第２スライダ９２の突起部９２３とケース本体２８との間でケース本体２８に一体に形成される。これらの外側摩擦部材９３、９４は、第１スライダ９１がレバーに押圧されるとき幅方向外側へ押される突起部９２２、９２３と摩擦係合し、第１スライダ９１の移動量に応じてこの移動量に対応するアクセル開度を維持するように作用する摩擦力を発生する。
第１実施形態の変形例では、上述以外の構成は第１実施形態と同様である。このような実施形態においても第１実施形態と同様の効果が得られる。
【００６２】
（第２実施形態）
第２実施形態のアクセル装置を図１２に示す。第２実施形態では、アクセルペダル１００のばね係止手段１０５の形状および位置、第２スプリング１０６の位置が第１実施形態と異なる。
図１２に示すように、ばね係止手段１０５は、アクセルペダル１００のロッド１０２のうちボス１０１の近傍に形成される突起からなる。第２スプリング１０６は、支持部材１０７に形成されるばね係止手段１０５に一端が係止され、他端がアクセルペダル１００のばね係止手段１０５に係止される。
【００６３】
第２スプリング１０６は、アクセルペダル１００をアクセル閉方向へ付勢する付勢力を発生する。第２スプリング１０６の付勢力は、アクセルペダル１００の回動角が大きいほど増大する。また、第２スプリング１０６の付勢力は、第１スライダ７１の位置に依存することなしにアクセルペダル１００をアクセル全閉位置に回動可能である。
第２スプリング１０６の付勢力は、踏力Ｆ１とは反対方向へ作用する。第２スプリング１０６は、アクセルペダル１００が踏み込まれているとき踏力Ｆ１および第１スプリング７３、７４の合同付勢力Ｆ２の合力よりもシャフト４０に作用する力が小さくなるような付勢力を発生する。
【００６４】
第２実施形態では、第１実施形態と同様に、第１スライダ７１または第２スライダ７２が固着し、第１スプリング７３、７４の付勢力がアクセルペダル１００に作用しなくなる場合であっても、第２スプリング１０６の付勢力はアクセルペダル１００に作用する。このとき第２スプリング１０６は、第１スライダ７１の位置に拘わらずアクセルペダル１００をアクセル全閉位置に戻すことができる。
また、第２実施形態では、第１実施形態と同様に、２つの第１スプリング７３、７４を変更することなしに第２スプリング１０６を変更することで踏力特性を調整することができる。
第２実施形態では、第２スプリング１０６が設けられない場合と比べて、アクセルペダル１００の踏込時にシャフト４０を支持部材１０７の軸受孔の内壁面に押し付ける力が小さくなる。そのため、シャフト４０と支持部材１０７との摩耗を抑制することができる。
【００６５】
（第３実施形態）
第３実施形態のアクセル装置を図１３に示す。第３実施形態では、アクセルペダル１１０のばね係止手段１１４の形状および位置、第２スプリング１１６の位置が第１実施形態と異なる。
図１３に示すように、ばね係止手段１１４は、アクセルペダル１１０のボス１１１から上方向へ突き出して形成される。ばね係止手段１１４の先端には、ばね係止突起１１５が形成される。
第２スプリング１１６は、支持部材１１７に形成されるばね係止突起１１５に一端が係止され、他端がばね係止突起１１５に係止される。
【００６６】
第２スプリング１１６は、アクセルペダル１１０をアクセル閉方向へ付勢する付勢力を発生する。第２スプリング１１６の付勢力は、アクセルペダル１１０の回動角が大きいほど増大する。また、第２スプリング１１６の付勢力は、第１スライダ７１の位置に依存することなしにアクセルペダル１１０をアクセル全閉位置に回動可能である。
【００６７】
第３実施形態では、第１実施形態と同様に、第１スライダ７１または第２スライダ７２が固着し、第１スプリング７３、７４の付勢力がアクセルペダル１１０に作用しなくなる場合であっても、第２スプリング１１６の付勢力はアクセルペダル１１０に作用する。このとき第２スプリング１１６は、第１スライダ７１の位置に拘わらずアクセルペダル１１０をアクセル全閉位置に戻すことができる。
また、第３実施形態では、第１実施形態と同様に、２つの第１スプリング７３、７４を変更することなしに第２スプリング１１６を変更することで踏力特性を調整することができる。
【００６８】
（他の実施形態）
本発明の他の実施形態では、例えばアクセルペダルが支持部材の全閉ストッパに当接する回動位置からアクセルペダルがアクセル開方向へ所定角度回動する回動位置までの間を、ペダル踏込を検出しない不感帯としてもよい。そして、アクセルペダルが全閉ストッパに当接する回動位置からアクセルペダルがアクセル開方向へ所定角度回動する回動位置を、アクセル全閉位置に設定してもよい。
【００６９】
また、本発明の他の実施形態では、第１スプリングおよび第２スプリングは、たとえば板ばね等の他の付勢手段から構成されてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、アクセルペダルに対する第２スプリングの付勢力の作用位置は周方向でどこに位置していてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、第２スプリングは周方向でどこに設けられていてもよい。
【００７０】
また、本発明の他の実施形態では、アクセルペダルに対する第２スプリングの付勢力の作用位置は、シャフトの軸方向において、レバーに対する第１スプリングの合同付勢力の作用位置と同じでなくてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、回転位置センサは、必ずしも磁石およびホール素子を用いる必要はない。シャフトの回動位置を検出可能であれば、他の公知の回転位置センサを用いてもよい。
【００７１】
以上、本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１０  ・・・アクセル装置
１１  ・・・支持部材
４０  ・・・シャフト
５０  ・・・アクセルペダル
５４  ・・・レバー
７１  ・・・第１スライダ
７１４，７１５・・・傾斜面
７２  ・・・第２スライダ
７２１・・・案内部
７２２，７２３・・・突起部
７３，７４・・・第１スプリング
７５  ・・・内側摩擦部材（摩擦部材）
８０，１０６，１１６・・・第２スプリング
９３，９４・・・外側摩擦部材（摩擦部材）
１２０・・・内壁（車体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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