(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら１対の可変プーリ相互間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機において、前記入力側可変プーリに供給される第１油圧及び前記出力側可変プーリに供給される第２油圧をそれぞれ制御する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、
前記出力側可変プーリに供給される第２油圧を検出する油圧センサを備え、
前記油圧センサにより検出される第２油圧に基づいて前記入力側可変プーリに供給される第１油圧を変化させるものであり、
前記油圧センサにより検出される検出値が、前記第２油圧の目標値よりも規定の閾値以上大きくなった場合において、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化した場合には前記油圧センサに異常が発生したものと判定するが、それ以外の場合には前記第２油圧に係る油圧系に異常が発生したものと判定することを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置に関し、特に、新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定するための改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結され、そのエンジンの出力を無段階に変速できる車両用無段変速機が知られている。例えば、油圧によりベルトを挟圧して動力を伝達すると共に、そのベルトの掛かり径を変更して変速比を変化させるベルト式無段変速機等である。斯かるベルト式無段変速機において、油圧制御に関する故障を検出する技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたベルト式無段変速機の制御装置がそれである。この技術によれば、可動シーブに軸線方向の押圧力を発生させる油圧室への油路中に設けられた圧力センサと、可動シーブの挟圧力を検出する撓みセンサとを、備えるベルト式無段変速機において、撓みセンサによる検出結果に基づいて前記油圧室内における圧力を推定し、その推定結果と前記圧力センサの検出結果とを比較することで、その圧力センサの異常を検出することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１６８９２号公報
【特許文献２】特開平０８−３２６８５５号公報
【特許文献３】特開平０８−０４２６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、前記従来の技術においては、前記圧力センサの異常を検出するために撓みセンサを新たに設ける必要があり、配線の追加による搭載性の悪化やセンサ自体の費用によるコストアップといった不具合を生じさせるものであった。このような課題は未公知であり、本発明者等が研究の過程で新たに見出したものである。
【０００５】
本発明は、斯かる事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、有効径が可変である入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、それら１対の可変プーリ相互間に巻き掛けられた伝動ベルトとを、有するベルト式無段変速機において、前記入力側可変プーリに供給される第１油圧及び前記出力側可変プーリに供給される第２油圧をそれぞれ制御する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置であって、前記出力側可変プーリに供給される第２油圧を検出する油圧センサを備え、前記油圧センサにより検出される第２油圧に基づいて前記入力側可変プーリに供給される第１油圧を変化させるものであり、前記油圧センサにより検出される検出値が、前記第２油圧の目標値よりも規定の閾値以上大きくなった場合において、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化した場合には前記油圧センサに異常が発生したものと判定するが、それ以外の場合には前記第２油圧に係る油圧系に異常が発生したものと判定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、前記出力側可変プーリに供給される第２油圧を検出する油圧センサを備え、前記油圧センサにより検出される第２油圧に基づいて前記入力側可変プーリに供給される第１油圧を変化させるものであり、前記油圧センサにより検出される検出値が、前記第２油圧の目標値よりも規定の閾値以上大きくなった場合において、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化した場合には前記油圧センサに異常が発生したものと判定するが、それ以外の場合には前記第２油圧に係る油圧系に異常が発生したものと判定するものであることから、新たに構成を追加することなく、前記油圧センサ及び第２油圧に係る油圧系の何れに異常が発生しているのか判定することができる。すなわち、新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用される車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の車両におけるエンジンや無段変速機等を制御するために設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】図１の車両に備えられた油圧制御回路のうち無段変速機の変速に関する油圧制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図２の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１の車両における無段変速機の変速制御のために必要な推力を説明するための図である。
【図６】図５の所定時点における推力関係図である。
【図７】図１の車両における無段変速機において、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立するための制御構造を示すブロック図である。
【図８】無段変速機の変速に関する油圧制御において目標入力軸回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図９】吸入空気量をパラメータとしてエンジン回転速度とエンジントルクとの予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１０】トルクコンバータの所定の作動特性として予め実験的に求められて記憶されたマップの一例を示す図である。
【図１１】目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。
【図１２】目標変速比をパラメータとして安全率の逆数と推力比との予め実験的に求められて記憶された推力比マップの一例を示す図である。
【図１３】図２の電子制御装置による無段変速機の変速制御において、セカンダリ圧が実際に上昇する異常が発生した場合における各関係値の経時変化を示すタイムチャートである。
【図１４】図２の電子制御装置による無段変速機の変速制御において、セカンダリ圧センサの検出値が高圧側となる異常が発生した場合における各関係値の経時変化を示すタイムチャートである。
【図１５】図２の電子制御装置による故障箇所判定制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明は、好適には、前記油圧センサにより検出される検出値が、前記出力側可変プーリに供給される第２油圧の指令値よりも規定の閾値以上大きくなった場合に、前記油圧センサに高圧固着等の異常（故障）が発生している状態であるか、或いは前記第２油圧を発生させる（制御する）油圧系である電磁制御弁等に異常（故障）が発生している状態であるかを判定する（何れの状態であるか切り分ける）制御を行うものである。すなわち、好適には、前記第２油圧の目標値に対する前記油圧センサの検出値の乖離が予め定められた閾値以上となった場合において、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化した場合には前記油圧センサに高圧固着等の異常が発生した状態であると判定するが、それ以外の場合には前記第２油圧に係る油圧系である電磁制御弁等に異常が発生した状態であると判定する。
【００１０】
本発明は、好適には、前記第２油圧の目標値に対する前記油圧センサの検出値の乖離が予め定められた閾値以上となった場合に、その油圧センサにより検出される第２油圧（実測値）に基づいて前記入力側可変プーリに供給される第１油圧を変化させ、その結果として前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化した場合には前記油圧センサに異常が発生したものと判定するが、それ以外の場合には前記第２油圧に係る油圧系に異常が発生したものと判定する。すなわち、前記第２油圧の目標値に対する前記油圧センサの検出値の乖離が予め定められた閾値以上となった場合に、その油圧センサに追従変化させられる前記第１油圧に対応して前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化するか否かに基づいて前記故障箇所の判定を行う。
【００１１】
好適には、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比がアップシフト側に変化した場合とは、その変速比の目標値（目標変速比）に対して実際の変速比（実変速比）が小さくなる方向の変化すなわち目標変速比から実変速比を減算した値が正の所定値以上となる方向の変化を言うが、所定の誤差の範囲内であればその値が一時的に負の値となる場合を含む。それ以外の場合とは、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比が略変化しない場合、或いはダウンシフト側に変化した場合を言う。換言すれば、本発明は、前記第２油圧の目標値に対する前記油圧センサの検出値の乖離が予め定められた閾値以上となった場合において、前記ベルト式無段変速機の実際の変速比が略変化しない場合、或いはダウンシフト側に変化した場合には前記第２油圧に係る油圧系に異常が発生したものと判定する。
【実施例】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、走行用の駆動力源であるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用ベルト式無段変速機１８（以下、単に無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、及び差動歯車装置２２等を順次介して、左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。
【００１４】
上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及び上記トルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して上記前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。それらポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ１４ｌが設けられており、このロックアップクラッチ１４ｌが完全係合させられることによって上記ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔは一体回転させられるようになっている。上記ポンプ翼車１４ｐには、上記無段変速機１８を変速制御したり、その無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、上記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量を制御したり、上記前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、上記車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧を、上記エンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１５】
前記前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、前記トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、前記無段変速機１８の入力軸３２はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっており、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、好適には、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１６】
上記のように構成された前後進切換装置１６では、上記前進用クラッチＣ１が係合されると共に上記後進用ブレーキＢ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は一体回転状態とされることにより上記タービン軸３０が入力軸３２に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。上記後進用ブレーキＢ１が係合されると共に上記前進用クラッチＣ１が解放されると、前記前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、上記入力軸３２はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が前記無段変速機１８側へ伝達される。上記前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１７】
前記エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、前記車両１０における走行用の駆動力源（主動力源）として機能する。このエンジン１２の吸気配管３６には、図１に示すように、スロットルアクチュエータ３８を用いて前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを電気的に制御するための電子スロットル弁４０が備えられている。
【００１８】
前記無段変速機１８は、前記入力軸３２に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリであるプライマリプーリ（プライマリシーブ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリであるセカンダリプーリ（セカンダリシーブ）４６（以下、特に区別しない場合には単に可変プーリ４２、４６という）と、その１対の可変プーリ４２、４６相互間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを、備えている。斯かる構成により、前記無段変速機１８においては、上記１対の可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。この伝動ベルト４８は、例えば、全体として無端環状を成しており、無端環状テープ状の１対のフープ（ベルト）と、その１対のフープに沿って互いに密接した状態で厚さ方向に重ね合わされた多数個のエレメント（コマ）とを備えている。このエレメントには、側方に開くように形成された１対のフープ係合溝が形成され、そのフープ係合溝に上記１対のフープが係合させられている。
【００１９】
上記プライマリプーリ４２は、前記入力軸３２に固定された入力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４２ａと、前記入力軸３２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための前記プライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのプライマリ側油圧シリンダ（入力側油圧シリンダ）４２ｃとを、備えて構成されている。上記セカンダリプーリ４６は、上記出力軸４４に固定された出力側固定回転体としての固定回転体（固定シーブ）４６ａと、その出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動回転体（可動シーブ）４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するための上記セカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしてのセカンダリ側油圧シリンダ（出力側油圧シリンダ）４６ｃとを、備えて構成されている。
【００２０】
後述する図３に示すように、上記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの油室４２ｄへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及び上記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの油室４６ｄへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutは、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００によってそれぞれ独立に調圧制御されるようになっている。これにより、前記プライマリプーリ４２における推力であるプライマリ推力Ｗin及び前記セカンダリプーリ４６における推力であるセカンダリ推力Ｗoutがそれぞれ直接的に或いは間接的に制御されることで、前記１対の可変プーリ４２、４６それぞれのＶ溝幅が変化して前記伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、前記無段変速機１８の変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力軸回転速度ＮOUT）が連続的に変化させられると共に、前記伝動ベルト４８に滑りが生じないように前記１対の可変プーリ４２、４６とその伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。
【００２１】
前記無段変速機１８においては、上記のようにプライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutがそれぞれ制御されることで、前記伝動ベルト４８の滑りが防止されつつ実際の変速比（実変速比）γが目標変速比γ*とされる。ここで、入力軸回転速度ＮINは前記入力軸３２の回転速度であり、出力軸回転速度ＮOUTは前記出力軸４４の回転速度である。図１から明らかなように、本実施例においては、入力軸回転速度ＮINは前記プライマリプーリ４２の回転速度と同一であり、出力軸回転速度ＮOUTは前記セカンダリプーリ４６の回転速度と同一である。
【００２２】
前記無段変速機１８においては、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされる。すなわち、プライマリ圧Ｐinを増加させることにより前記無段変速機１８がアップシフトされる。プライマリ圧Ｐinが低められると、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされる。すなわち、プライマリ圧Ｐinを減少させることにより前記無段変速機１８がダウンシフトされる。従って、前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最小とされるところで、前記無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γmin（最高速側変速比、最Hi）が達成される。前記プライマリプーリ４２のＶ溝幅が最大とされるところで、前記無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低速側変速比、最Low）が達成される。前記無段変速機１８においては、プライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗinも同意）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗoutも同意）とにより前記伝動ベルト４８の滑り（ベルト滑り）が防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γ*が実現されるものであり、一方のプーリ圧（推力も同意）のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００２３】
図２は、前記エンジン１２や無段変速機１８等を制御するために前記車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。本実施例の車両１０には、例えば前記無段変速機１８の変速制御等に関連する車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。この電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記車両１０に関する各種制御を実行する。例えば、上記電子制御装置５０は、前記エンジン１２の出力制御、前記無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、前記ロックアップクラッチ１４ｌのトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、前記無段変速機１８の変速制御用、及び前記ロックアップクラッチ１４ｌの油圧制御用等に分けて構成される。
【００２４】
上記電子制御装置５０には、前記車両１０に備えられた各種センサやスイッチ等からの信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ５２により検出された前記クランク軸２６の回転角度（位置）ＡCR及び前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮEを表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出された前記タービン軸３０の回転速度（タービン回転速度）ＮTを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された前記無段変速機１８の入力回転速度である入力軸回転速度ＮINを表す信号、出力軸回転速度センサ５８により検出された車速Ｖに対応する前記無段変速機１８の出力回転速度である出力軸回転速度ＮOUTを表す信号、スロットルセンサ６０により検出された前記電子スロットル弁４０のスロットル弁開度θTHを表す信号、冷却水温センサ６２により検出された前記エンジン１２の冷却水温ＴＨWを表す信号、吸入空気量センサ６４により検出された前記エンジン１２の吸入空気量ＱAIRを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出された運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、フットブレーキスイッチ６８により検出された常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示すブレーキオンＢONを表す信号、ＣＶＴ油温センサ７０により検出された前記無段変速機１８等の作動油の油温ＴＨOILを表す信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバーのレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す信号、バッテリセンサ７６により検出されたバッテリ温度ＴＨBATやバッテリ入出力電流（バッテリ充放電電流）ＩBATやバッテリ電圧ＶBATを表す信号、油圧センサであるセカンダリ圧センサ７８により検出された前記セカンダリプーリ４６への供給油圧である第２油圧すなわちセカンダリ圧Ｐoutを表す信号等が、それぞれ供給される。上記電子制御装置５０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨBAT、バッテリ充放電電流ＩBAT、及びバッテリ電圧ＶBAT等に基づいてバッテリ（蓄電装置）の充電状態（充電容量）ＳＯＣを逐次算出する。上記電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度ＮOUTと入力軸回転速度ＮINとに基づいて前記無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）を逐次算出する。
【００２５】
前記電子制御装置５０からは、前記車両１０における各部の動作を制御するための信号が出力されるようになっている。例えば、前記エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳE、前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号ＳCVT等が、それぞれ出力される。具体的には、上記エンジン出力制御指令信号ＳEとして、前記スロットルアクチュエータ３８を駆動して前記電子スロットル弁４０の開閉を制御するためのスロットル信号、燃料噴射装置８０から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置８２による前記エンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力される。上記油圧制御指令信号ＳCVTとして、プライマリ圧Ｐinを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＰを駆動するための指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰLを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号等が、図３を用いて後述する油圧制御回路１００へ出力される。
【００２６】
図３は、前記車両１０に備えられた油圧制御回路１００のうち前記無段変速機１８の変速に関する油圧制御（変速圧力制御）に関する要部を示す油圧回路図である。この図３に示すように、斯かる油圧制御回路１００は、例えば、前記機械式のオイルポンプ２８、プライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１１０、セカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１１２、プライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）１１４、モジュレータバルブ１１６、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、リニアソレノイド弁ＳＬＰ、及びリニアソレノイド弁ＳＬＳ等を備えている。
【００２７】
ライン油圧ＰLは、例えば前記オイルポンプ２８から出力（発生）される作動油圧を元圧として、リリーフ型のプライマリレギュレータバルブ１１４により上記リニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰSLTに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧される。具体的には、ライン油圧ＰLは、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの高い方の油圧に所定の余裕分（マージン）を加えた油圧が得られるように設定された制御油圧ＰSLTに基づいて調圧される。従って、上記プライマリ圧コントロールバルブ１１０及びセカンダリ圧コントロールバルブ１１２の調圧動作において元圧であるライン油圧ＰLが不足するということが回避されると共に、ライン油圧ＰLが不必要に高くされないようにすることが可能である。モジュレータ油圧ＰMは、前記電子制御装置５０によって制御される制御油圧ＰSLT、上記リニアソレノイド弁ＳＬＰの出力油圧である制御油圧ＰSLP、及び上記リニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰSLSの各元圧となるものであって、ライン油圧ＰLを元圧として上記モジュレータバルブ１１６により一定圧に調圧される。
【００２８】
前記プライマリ圧コントロールバルブ１１０は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰLを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経てプライマリプーリ４２へ供給可能にするスプール弁子１１０ａと、そのスプール弁子１１０ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、そのスプリング１１０ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１０ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLPを受け入れる油室１１０ｃと、上記スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたライン油圧ＰLを受け入れるフィードバック油室１１０ｄと、上記スプール弁子１１０ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰMを受け入れる油室１１０ｅとを、備えている。
【００２９】
上記のように構成されたプライマリ圧コントロールバルブ１１０は、例えば制御油圧ＰSLPをパイロット圧としてライン油圧ＰLを調圧制御して前記プライマリプーリ４２のプライマリ側油圧シリンダ４２ｃ（油室４２ｄ）に供給する。これにより、そのプライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給される第１油圧であるプライマリ圧Ｐinが制御される。例えば、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが増大させられると、前記プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の上側に移動する。これにより、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが増大させられる。一方で、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが出力する制御油圧ＰSLPが低下させられると、前記プライマリ圧コントロールバルブ１１０のスプール弁子１１０ａが図３の下側に移動する。これにより、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃへのプライマリ圧Ｐinが低下させられる。
【００３０】
前記プライマリプーリ４２に対する作動油の給排管路すなわち前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ（油室４２ｄ）とプライマリ圧コントロールバルブ１１０との間の油路１１８には、フェールセーフ等を目的としてオリフィス１２０が設けられている。このオリフィス１２０が設けられていることにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰが故障しても前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰの故障に起因した前記車両１０の急減速が抑制される。
【００３１】
前記セカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入力ポート１１２ｉを開閉してライン油圧ＰLを入力ポート１１２ｉから出力ポート１１２ｔを経て前記セカンダリプーリ４６へセカンダリ圧Ｐoutとして供給可能にするスプール弁子１１２ａと、そのスプール弁子１１２ａを開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１２ｂと、そのスプリング１１２ｂを収容し且つ上記スプール弁子１１２ａに開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰSLSを受け入れる油室１１２ｃと、上記スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するために上記出力ポート１１２ｔから出力されたセカンダリ圧Ｐoutを受け入れるフィードバック油室１１２ｄと、上記スプール弁子１１２ａに閉弁方向の推力を付与するためにモジュレータ油圧ＰMを受け入れる油室１１２ｅとを、備えている。
【００３２】
上記のように構成されたセカンダリ圧コントロールバルブ１１２は、例えば制御油圧ＰSLSをパイロット圧としてライン油圧ＰLを調圧制御して前記セカンダリプーリ４６のセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ（油室４６ｄ）に供給する。これにより、そのセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給される第２油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが制御される。例えば、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが増大させられると、前記セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の上側に移動する。これにより、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが増大させられる。一方で、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに所定の油圧が供給されている状態から、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが出力する制御油圧ＰSLSが低下させられると、前記セカンダリ圧コントロールバルブ１１２のスプール弁子１１２ａが図３の下側に移動する。これにより、前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃへのセカンダリ圧Ｐoutが低下させられる。
【００３３】
前記セカンダリプーリ４６に対する作動油の給排管路すなわち前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ（油室４６ｄ）とセカンダリ圧コントロールバルブ１１２との間の油路１２２には、フェールセーフ等を目的としてオリフィス１２４が設けられている。このオリフィス１２４が設けられていることにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＳが故障しても前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの内圧が急減しないようにされている。これにより、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＳの故障に起因したベルト滑りが防止される。
【００３４】
このように構成された油圧制御回路１００において、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰにより調圧されるプライマリ圧Ｐin及び前記リニアソレノイド弁ＳＬＳにより調圧されるセカンダリ圧Ｐoutは、前記伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６との間に滑りを発生させず且つ不必要に大きくならないベルト挟圧力を前記１対の可変プーリ４２、４６に発生させるように制御される。後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、前記１対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより前記無段変速機１８の変速比γが変更される。例えば、その推力比τが大きくされるほど変速比γが大きくされる（すなわち、無段変速機１８がダウンシフトされる）。
【００３５】
図４は、前記電子制御装置５０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図４に示す変速油圧制御部１３０は、前記無段変速機１８における変速比γを制御するための変速圧力制御を行う。例えば、前記無段変速機１８のベルト滑りが発生しないようにしつつその無段変速機１８の目標変速比γ*を達成するように、プライマリ圧Ｐinの指令値（又は目標プライマリ圧Ｐin*）としてのプライマリ指示圧Ｐintgtと、セカンダリ圧Ｐoutの指令値（又は目標セカンダリ圧Ｐout*）としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを、決定し、斯かるプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを前記油圧制御回路１００へ出力する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置５０がベルト式無段変速機の油圧制御装置に相当する。図４に示すように、前記変速油圧制御部１３０は、例えば滑り限界推力Ｗlmtを算出する滑り限界推力算出部１３２と、バランス推力Ｗblを算出する定常推力算出部１３４と、変速差推力ΔＷを算出する差推力算出部１３６と、フィードバック制御量Ｗinfbを算出するフィードバック制御量算出部１３８とを、備えている。これらの制御機能については後述する。
【００３６】
実変速比算出部１４０は、前記無段変速機１８における実変速比γを算出する。具体的には、前記出力軸回転速度センサ５８により検出される出力軸回転速度ＮOUTと、前記入力軸回転速度センサ５６により検出される入力軸回転速度ＮINとに基づいて、その比としての前記無段変速機１８の実変速比γ（＝ＮIN／ＮOUT）を算出する。この実変速比算出部１４０は、前記変速油圧制御部１３０に含まれるものであってもよい。
【００３７】
プライマリプーリ油圧推定部１４２は、油圧センサである前記セカンダリ圧センサ７８により検出される第２油圧すなわち前記セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutに基づいて、前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給される第１油圧であるプライマリ圧Ｐinを推定する。例えば、前記プライマリプーリ４２におけるプライマリ側油圧シリンダ４２ｃの推力であるプライマリ推力Ｗinの推定値Ｗinesを、そのプライマリプーリ４２の受圧面積Ａinで除した値（＝Ｗines／Ａin）をプライマリ圧Ｐinの推定値Ｐinesとして算出する。このプライマリ推力Ｗinの推定値Ｗinesは、例えば、前記セカンダリプーリ４６におけるセカンダリ側油圧シリンダ４６ｃの推力であるセカンダリ推力Ｗoutを推定推力比τesで除した値（＝Ｗout／τes）である。この推定推力比τesは、例えば、予め実験的に求められた関係（機械的な構成によって定まる関係）から前記無段変速機１６における実変速比γ及び入力トルクＴIN等に基づいて算出される。入力トルクＴINは、後述するように例えばエンジントルクＴEに前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔを乗じた値（＝ＴE×ｔ）として算出される。セカンダリ推力Ｗoutは、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐoutと前記セカンダリプーリ４６の受圧面積Ａoutとの積（＝Ｐout×Ａout）である。
【００３８】
本実施例の油圧制御回路１００は、前記１対の可変プーリの４２、４６の一方の側であるセカンダリプーリ４６側のみに、そのセカンダリプーリ４６（セカンダリ側油圧シリンダ４６ｃ）に作用する実セカンダリ圧Ｐoutを検出するための油圧センサとしてのセカンダリ圧センサ７８を備えている。換言すれば、前記プライマリプーリ４２（プライマリ側油圧シリンダ４２ｃ）に作用する実プライマリ圧Ｐinを検出するための油圧センサを備えておらず、上記プライマリプーリ油圧推定部１４２により推定する。このため、上記変速油圧制御部１３０は、例えば、前記セカンダリ圧センサ７８の検出値（実セカンダリ圧Ｐoutを表す信号）を目標セカンダリ推力Ｗout*に対応する目標セカンダリ圧Ｐout*とするフィードバック制御を実行することができる。これによって、前記セカンダリプーリ４６側では、油圧センサが備えられていないプライマリプーリ４２側と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。すなわち、本実施例の油圧制御回路１００においては、前記プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４６の一方であるセカンダリプーリ４６を、他方であるプライマリプーリ４２と比較して、精度良く推力（プーリ圧）を制御することができる。
【００３９】
上記のように構成された油圧制御回路１００において、必要最小限の推力でベルト滑りを防止するために必要な推力（必要推力）すなわちベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力（以下、滑り限界推力）を目標推力として設定する場合、比較的油圧制御精度が劣る（すなわち油圧センサの検出値と目標値との偏差に基づくフィードバック制御できない）プライマリプーリ４２側では、確実に滑り限界推力を確保するために、油圧指令値（プライマリ指示圧Ｐintgt）と実油圧（実プライマリ圧Ｐin）とのずれである油圧ばらつきに相当する推力分をその滑り限界推力に上乗せする必要がある。そうすると、目標の変速を実現するための推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）に基づくプライマリ圧Ｐin（プライマリ推力Ｗin）とセカンダリ圧Ｐout（セカンダリ推力Ｗout）との相互関係から、前記プライマリプーリ４２側油圧ばらつきに相当する推力分に対応して目標セカンダリ推力Ｗout*も増大させなければならず、燃費が悪化するおそれがある。油圧センサを備えなくとも、目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差Δγ（＝γ*−γ）に基づくフィードバック制御により推力を補正することは可能であるので、目標の変速を実現することに関しては、必ずしも油圧制御精度が良い必要はない。
【００４０】
そこで、本実施例においては、例えば油圧制御精度が比較的良い前記セカンダリプーリ４６側で、そのセカンダリプーリ４６側の滑り限界推力を確保すると共に、前記プライマリプーリ４２側の滑り限界推力も確保する、すなわち前記１対の可変プーリ４２、４６両方のベルトトルク容量保証を実現する。油圧制御精度が比較的劣る前記プライマリプーリ４２側では、上記ベルト滑りの防止を保証するための目標セカンダリ推力Ｗout*に対応した目標プライマリ推力Ｗin*を設定し、目標の変速を実現する。この際、前記プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分による燃費悪化を避けるため、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御を実行する。
【００４１】
具体的には、前記変速油圧制御部１３０は、例えば前記セカンダリプーリ４６側の滑り限界推力であるセカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtと、前記プライマリプーリ４２側の滑り限界推力であるプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt（本実施例では後述するように下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)を用いる）に基づいて算出される変速制御のために必要な前記セカンダリプーリ４６側の推力であるセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout*として選択する。前記変速油圧制御部１３０は、例えば上記選択した目標セカンダリ推力Ｗout*に基づいて算出される変速制御のために必要な前記プライマリプーリ４２側の推力であるプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshを、目標プライマリ推力Ｗin*として設定する。前記変速油圧制御部１３０は、例えば目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差Δγに基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、目標プライマリ推力Ｗin*（すなわちプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh）を補正する。
【００４２】
上記変速比偏差Δγは、変速比γと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差であれば良い。例えば、変速比偏差Δγに替えて、前記プライマリプーリ４２側の目標プーリ位置（目標シーブ位置）Ｘin*と実プーリ位置（実シーブ位置）Ｘin（図３参照）との偏差ΔＸin（＝Ｘin*−Ｘin）、前記セカンダリプーリ４６側の目標シーブ位置Ｘout*と実シーブ位置Ｘout（図３参照）との偏差ΔＸout（＝Ｘout*−Ｘout）、前記プライマリプーリ４２側の目標ベルト掛かり径Ｒin*と実ベルト掛かり径Ｒin（図３参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒin*−Ｒin）、前記セカンダリプーリ４６側の目標ベルト掛かり径Ｒout*と実ベルト掛かり径Ｒout（図３参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒout*−Ｒout）、目標入力軸回転速度ＮIN*と実入力軸回転速度ＮINとの偏差ΔＮIN（＝ＮIN*−ＮIN）等を用いることができる。
【００４３】
前記変速制御のために必要な推力は、例えば目標の変速を実現するために必要な推力であって、目標変速比γ*及び目標変速速度を実現するために必要な推力である。この変速速度は、例えば単位時間当たりの変速比γの変化量dγ（＝dγ/dt）であるが、本実施例では、前記伝動ベルト４８のエレメント（ブロック）１個当たりのシーブ位置移動量（dＸ/dＮelm）として定義する（dＸ：単位時間当たりの可動シーブの軸方向変位量であるシーブ位置変化量すなわちシーブ位置変化速度（＝dX/dt）[mm/ms]、dＮelm：単位時間当たりにプーリに噛み込むエレメント（ブロック）数[個/ms]）。従って、目標変速速度としては、プライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）と、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）とで表される。
【００４４】
具体的には、定常状態（変速比γが一定の状態）でのプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとをバランス推力（定常推力）Ｗbl（例えばプライマリバランス推力Ｗinblとセカンダリバランス推力Ｗoutbl）と称し、これらの比が前記１対の可変プーリの４２、４６の推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとが一定の変速比γを保つ定常状態にあるとき、前記１対の可変プーリ４２、４６の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度（dＸ/dＮelm）が生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力（過渡推力）ΔＷ（例えばプライマリ変速差推力ΔＷinとセカンダリ変速差推力ΔＷout）と称す。従って、前記変速制御のために必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γ*を維持するための推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γ*を実現するための他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γ*が変化させられるときの目標変速速度（例えばプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）とセカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout））を実現するための変速差推力ΔＷとの和となる。
【００４５】
ここで、前記プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷすなわちプライマリプーリ側換算のプライマリ変速差推力ΔＷinは、アップシフト状態であれば（ΔＷin＞０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷin＜０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷin＝０）となる。前記セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷすなわちセカンダリプーリ側換算のセカンダリ変速差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であれば（ΔＷout＜０）となり、ダウンシフト状態であれば（ΔＷout＞０）となり、変速比一定の定常状態であれば（ΔＷout＝０）となる。
【００４６】
図５及び図６は、前記変速制御のために必要な推力を説明するための図である。これらの図は、例えば前記セカンダリプーリ４６側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、前記プライマリプーリ４２側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図５において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γ*が一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。ｔ１時点乃至ｔ３時点では、目標変速比γ*が小さくされるアップシフト状態にあるので、図６に示した図５のｔ２時点における推力関係図で表されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ変速差推力ΔＷinとの和となる。図６に示した各推力の斜線部分は、図５のｔ２時点の目標変速比γ*を維持するためのそれぞれのバランス推力Ｗblに相当する。
【００４７】
図７は、前記セカンダリプーリ４６側にのみセカンダリ圧センサ７８が備えられており、前記プライマリプーリ４２側にプライマリ圧センサが備えられていない場合に、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立するための制御構造を示すブロック図である。この図７に示すセカンダリ側目標推力演算部１５０及びプライマリ側目標推力演算部１５２は、例えば、前記変速油圧制御部１３０に含まれるものであり、この図に示すように、目標変速比γ*及び無段変速機１８の入力トルクＴINが、例えば前記変速油圧制御部１３０により逐次算出される。具体的には、前記変速油圧制御部１３０は、前記無段変速機１８の変速後に達成すべき変速比γである変速後目標変速比γ*lを決定する。例えば、図８に示すようなアクセル開度ＡCCをパラメータとして出力軸回転速度ＮOUTと目標入力軸回転速度ＮIN*との予め求められて記憶された関係（変速マップ）から実際の出力軸回転速度ＮOUT及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮIN*を設定する。そして、目標入力軸回転速度ＮIN*に基づいて変速後目標変速比γ*l（＝ＮIN*／ＮOUT）を算出する。
【００４８】
図８の変速マップは変速条件に相当するもので、出力軸回転速度ＮOUTが小さくアクセル開度ＡCCが大きい程大きな変速比γになる目標入力軸回転速度ＮIN*が設定されるようになっている。この変速後目標変速比γ*lは、前記無段変速機１８の最小変速比γmin（最高速ギヤ比、最Hi）と最大変速比γmax（最低速ギヤ比、最Low）の範囲内で定められる。そして、前記変速油圧制御部１３０は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め実験的に設定された関係から、変速開始前の変速比γと変速後目標変速比γ*lとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γの目標値として目標変速比γ*を決定する。例えば、変速中に逐次変化させる目標変速比γ*を、変速開始時から変速後目標変速比γ*lに向且つて変化する滑らかな曲線（例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線）に沿って変化する経過時間の関数として決定する。すなわち、前記変速油圧制御部１３０は、前記無段変速機１８の変速中において、変速開始時からの時間経過に従って変速開始前の変速比γから変速後目標変速比γ*lに近付くように逐次目標変速比γ*を変化させる。
【００４９】
前記変速油圧制御部１３０は、例えばエンジントルクＴEに前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔ（＝トルクコンバータ１４の出力トルクであるタービントルクＴT／トルクコンバータ１４の入力トルクであるポンプトルクＴP）を乗じたトルク（＝ＴE×ｔ）として、前記無段変速機１８の入力トルクＴINを算出する。例えば前記エンジン１２に対する要求負荷としての吸入空気量ＱAIR（或いはそれに相当するスロットル弁開度θTH等）をパラメータとしてエンジン回転速度ＮEとエンジントルクＴEとの予め実験的に求められて記憶された図９に示すような関係（マップ、エンジントルク特性図）から、吸入空気量ＱAIR及びエンジン回転速度ＮEに基づいて推定エンジントルクＴEesとして、エンジントルクＴEを算出する。或いは、このエンジントルクＴEは、例えばトルクセンサ等により検出される前記エンジン１２の実出力トルク（実エンジントルク）ＴE等が用いられても良い。前記トルクコンバータ１４のトルク比ｔは、そのトルクコンバータ１４の速度比ｅ（＝トルクコンバータ１４の出力回転速度であるタービン回転速度ＮT／トルクコンバータ１４の入力回転速度であるポンプ回転速度ＮP（エンジン回転速度ＮE））の関数であり、例えば速度比ｅとトルク比ｔ、効率η、及び容量係数Ｃとのそれぞれの予め実験的に求められて記憶された図１０に示すような関係（マップ、トルクコンバータ１４の所定の作動特性図）から、実際の速度比ｅに基づいて前記変速油圧制御部１３０により算出される。推定エンジントルクＴEesは、実エンジントルクＴEそのものを表すように算出されるものであり、特に実エンジントルクＴEと区別する場合を除き、推定エンジントルクＴEesを実エンジントルクＴEとして取り扱うものとする。従って、推定エンジントルクＴEesには実エンジントルクＴEも含むものとする。
【００５０】
図７のブロックＢ１及びブロックＢ２において、前記滑り限界推力算出部１３２は、例えば実変速比γと前記無段変速機１８の入力トルクＴINとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、例えば次式（１）及び次式（２）から前記プライマリプーリ４２の入力トルクとしての前記無段変速機１８の入力トルクＴIN、前記セカンダリプーリ４６の入力トルクとしての前記無段変速機１８の出力トルクＴOUT、前記可変プーリ４２、４６のシーブ角α、前記プライマリプーリ４２側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μin、前記セカンダリプーリ４６側の所定のエレメント・プーリ間摩擦係数μout、実変速比γから一意的に算出される前記プライマリプーリ４２側のベルト掛かり径Ｒin、実変速比γから一意的に算出される前記セカンダリプーリ４６側のベルト掛かり径Ｒout（以上、図３参照）に基づいて、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmt及びプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtをそれぞれ算出する。ここで、ＴOUT＝γ×ＴIN＝（Ｒout／Ｒin）×ＴINとしている。但し、上記ブロックＢ２においては、前記滑り限界推力算出部１３２は、後述するように、プライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)を算出する。
【００５１】
Ｗoutlmt＝（ＴOUT ×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（ＴIN ×cosα）／（２×μout×Ｒin ）  ・・・（１）
Ｗinlmt ＝（ＴIN ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ）  ・・・（２）
【００５２】
図７のブロックＢ３及びブロックＢ６において、前記定常推力算出部１３４は、例えば下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に対応するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、及び目標セカンダリ推力Ｗout*に対応するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。具体的には、目標変速比γ*をパラメータとしてプライマリ側安全率ＳＦin（＝Ｗin／Ｗinlmt(g)）の逆数ＳＦin-1（＝Ｗinlmt(g)／Ｗin）と前記プライマリプーリ４２側に対応する前記セカンダリプーリ４６側の推力を算出するときの推力比τinとの予め実験的に求められて記憶された例えば図１１に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ*及びプライマリ側安全率の逆数ＳＦin-1に基づいて推力比τinを算出する。そして、前記定常推力算出部１３４は、次式（３）から下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。前記定常推力算出部１３４は、目標変速比γ*をパラメータとしてセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout-1（＝Ｗoutlmt／Ｗout）と前記セカンダリプーリ４６側に対応する前記プライマリプーリ４２側の推力を算出するときの推力比τoutとの予め実験的に求められて記憶された例えば図１２に示すような関係（推力比マップ）から、逐次算出される目標変速比γ*及びセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout-1に基づいて推力比τoutを算出する。そして、前記定常推力算出部１３４は、次式（４）から目標セカンダリ推力Ｗout*及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。被駆動時には入力トルクＴINや出力トルクＴOUTが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin-1、ＳＦout-1も被駆動時には負の値となる。これらの逆数ＳＦin-1、ＳＦout-1は、逐次算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定値（例えば１−１．５程度）をそれぞれ設定するならばその逆数を設定しても良い。
【００５３】
Ｗoutbl＝Ｗinlmt(g)×τin  ・・・（３）
Ｗinbl＝Ｗout*／τout  ・・・（４）
【００５４】
図７のブロックＢ４及びブロックＢ７において、前記差推力算出部１３６は、例えば前記セカンダリプーリ４６側にて目標の変速を実現する場合のセカンダリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ変速差推力ΔＷout、及び前記プライマリプーリ４２側にて目標の変速を実現する場合のプライマリプーリ側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ変速差推力ΔＷinを算出する。例えば、予め定められた関係（例えば図８に示すような変速マップ）から実際の車速Ｖ（出力軸回転速度ＮOUT）及びアクセル開度ＡCCで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮIN*を設定する。その目標入力軸回転速度ＮIN*に基づいて変速後目標変速比γ*l（＝ＮIN*／ＮOUT）を算出し、予め定められた関係からその変速後目標変速比γ*lに対応するプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）を算出する。そのようにして逐次算出されるプライマリ側目標変速速度（dＸin/dＮelmin）、セカンダリ側目標変速速度（dＸout/dＮelmout）に基づいて、予め定められた関係（差推力マップ）からプライマリ変速差推力ΔＷin、セカンダリ変速差推力ΔＷoutを算出する。
【００５５】
上述のように、図７のブロックＢ３、Ｂ４における演算では、推力比マップや差推力マップ等の予め実験的に求められて設定された物理特性図を用いる。そのため、前記油圧制御回路１００等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記滑り限界推力算出部１３２は、例えば下限ガード処理を施したプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に基づくセカンダリプーリ４６側の推力（セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ変速差推力ΔＷout）の算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する所定推力（制御マージン）Ｗmgnを、上記セカンダリプーリ４６側の推力の算出に先立って、そのプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に加算する。従って、上記物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、前記ブロックＢ３において、前記定常推力算出部１３４は、例えば前記式（３）に替えて、次式（３）’から上記制御マージンＷmgnが加算されたプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。
【００５６】
Ｗoutbl＝（Ｗinlmt(g)＋Ｗmgn）×τin  ・・・（３）’
【００５７】
上記制御マージンＷmgnは、例えば予め実験的に求められて設定された一定値（設計値）であるが、定常状態（変速比一定状態）よりも過渡状態（変速中）の方がばらつき要因（推力比マップや差推力マップの物理特性図）を多く用いるので、大きい値に設定されている。上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、例えば前記リニアソレノイド弁ＳＬＰ、ＳＬＳへの各制御電流に対する制御油圧ＰSLP、ＰSLSのばらつき、その制御電流を出力する駆動回路のばらつき、制御油圧ＰSLP、ＰSLSに対する実プーリ圧Ｐin、Ｐoutのばらつき等のプーリ圧の油圧指令値に対する実油圧のずれ分（油圧ばらつき分、油圧制御上のばらつき分）とは異なるものである。この油圧ばらつき分は、ユニット（油圧制御回路１００等のハードユニット）によっては比較的大きな値となるが、上記算出に関わる物理特性に対するばらつき分は、上記油圧ばらつき分と比べて極めて小さな値である。そのため、制御マージンＷmgnをプライマリプーリ側滑り限界推力Ｗinlmt(g)に加算することは、プーリ圧の油圧指令値に対して実プーリ圧がどんなにばらついても目標のプーリ圧が得られるようにその油圧指令値に制御上のばらつき分を上乗せすることに比べ、燃費の悪化が抑制される。前記ブロックＢ６、Ｂ７における演算では、目標セカンダリ推力Ｗout*を基にするので、ここでは演算に先立って上記制御マージンＷmgnを目標セカンダリ推力Ｗout*に加算することについては実行しない。
【００５８】
前記変速油圧制御部１３０は、例えば前記プライマリプーリ４２側のベルト滑りを防止するために必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ変速差推力ΔＷoutを加算したセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。そして、図７のブロックＢ５において、前記変速油圧制御部１３０は、セカンダリプーリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリプーリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方を、目標セカンダリ推力Ｗout*として選択する。
【００５９】
前記変速油圧制御部１３０は、例えばプライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ変速差推力ΔＷinを加算してプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。図７のブロックＢ８において、前記フィードバック制御量算出部１３８は、例えば次式（５）に示すような予め求められて設定されたフィードバック制御式を用いて、実変速比γを目標変速比γ*と一致させるためのフィードバック制御量（フィードバック制御補正量）Ｗinfbを算出する。この式（５）において、Δγは目標変速比γ*と実変速比γとの変速比偏差（＝γ*−γ）、ＫＰは所定の比例定数、ＫＩは所定の積分定数、ＫＤは所定の微分定数である。そして、前記変速油圧制御部１３０は、例えばプライマリプーリ側変速制御推力Ｗinshに対して、変速比偏差Δγに基づいたフィードバック制御により補正した値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）を目標プライマリ推力Ｗin*として設定する。このように、前記ブロックＢ１乃至Ｂ５は、目標セカンダリ推力Ｗout*を設定するセカンダリ側目標推力演算部１５０として機能する。前記ブロックＢ６乃至Ｂ８は、目標プライマリ推力Ｗin*を設定するプライマリ側目標推力演算部１５２として機能する。
【００６０】
Ｗinfb＝ＫＰ×Δγ＋ＫＩ×(∫Δγdt)＋ＫＤ×(dΔγ/dt)  ・・・（５）
【００６１】
図７のブロックＢ９及びブロックＢ１０において、前記変速油圧制御部１３０は、例えば目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、前記変速油圧制御部１３０は、目標セカンダリ推力Ｗout*及び目標プライマリ推力Ｗin*を、前記各油圧シリンダ４６ｃ、４２ｃの各受圧面積Ａin、Ａoutに基づいて目標セカンダリ圧Ｐout*（＝Ｗout*／Ａout）及び目標プライマリ圧Ｐin*（＝Ｗin*／Ａin）にそれぞれ変換する。そして、前記変速油圧制御部１３０は、その目標セカンダリ圧Ｐout*及び目標プライマリ圧Ｐin*をセカンダリ指示圧Ｐouttgt及びプライマリ指示圧Ｐintgtとして設定する。
【００６２】
前記変速油圧制御部１３０は、例えば目標プライマリ圧Ｐin*及び目標セカンダリ圧Ｐout*が得られるように、油圧制御指令信号ＳCVTとしてプライマリ指示圧Ｐintgt及びセカンダリ指示圧Ｐouttgtを前記油圧制御回路１００へ出力する。その油圧制御回路１００は、その油圧制御指令信号ＳCVTに従って、前記リニアソレノイド弁ＳＬＰを作動させてプライマリ圧Ｐinを調圧すると共に、前記リニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。
【００６３】
前記変速油圧制御部１３０は、例えば前記セカンダリプーリ４６側の油圧ばらつき分（油圧制御上のばらつき分）を補償するために、前記セカンダリ圧センサ７８によるセカンダリ圧Ｐoutの検出値が目標セカンダリ圧Ｐout*と一致するように、セカンダリ圧Ｐoutの検出値と目標セカンダリ圧Ｐout*との偏差ΔＰout（＝Ｐout*−Ｐout検出値）に基づくフィードバック制御によりセカンダリ指示圧Ｐouttgtを補正する。本実施例の油圧制御回路１００では、前記プライマリプーリ４２側に油圧センサが設けられていないので、プーリ圧の検出値と実際値との偏差に基づく前記セカンダリプーリ４６側のようなフィードバック制御によりプライマリ指示圧Ｐintgtを補正することはできない。しかしながら、本実施例では、例えば前記ブロックＢ８において実変速比γが目標変速比γ*と一致するようにフィードバック制御により補正された値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）が目標プライマリ推力Ｗin*として設定されるので、前記プライマリプーリ４２側の油圧ばらつき分を補償することができる。
【００６４】
以上に説明したように、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐoutに基づいて前記プライマリプーリ油圧推定部１４２により前記プライマリ側油圧シリンダ４２ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを推定し、推定されたプライマリ圧Ｐinに基づいて前記変速油圧制御部１３０により前記無段変速機１８の変速制御を行う場合において、図４に示す油圧センサ検出値乖離判定部１４４、変速比乖離判定部１４６、及び異常箇所判定部１４８は、前記無段変速機１８の油圧制御に係る異常を判定する。例えば、前記セカンダリ圧センサ７８の検出値（油圧センサ値）と、目標セカンダリ圧Ｐout*との間に規定以上の乖離が発生した場合に、前記油圧制御回路１００に備えられた前記セカンダリ圧センサ７８の装置自体に異常が発生しているのか、或いはセカンダリ圧Ｐout自体に異常が発生している（所望されるセカンダリ圧Ｐoutが出ていない、セカンダリ圧Ｐoutを発生させる構成に異常がある）のかを判定する。以下、これらの制御機能について分説する。
【００６５】
上記油圧センサ検出値乖離判定部１４４は、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐout（実測値）と、目標セカンダリ圧Ｐout*との間に規定以上の乖離が発生したか否かを判定する。例えば、前記セカンダリ圧センサ７８により検出される実際のセカンダリ圧Ｐoutが、目標セカンダリ圧Ｐout*に対して予め定められた閾値ｄＰ以上大きいか否か、すなわち次の（６）式が成立するか否かを判定し、その判定が肯定される場合には目標セカンダリ圧Ｐout*との間に規定以上の乖離が発生したと判定する。ここで、閾値ｄＰは正の所定値である。前記セカンダリ圧センサ７８により検出される実際のセカンダリ圧Ｐoutが、目標セカンダリ圧Ｐout*に対して予め定められた閾値ｄＰ以上大きくなった場合、その原因として（ａ）前記セカンダリ圧センサ７８が高圧固着した場合等、そのセカンダリ圧センサ７８自体に異常が発生した場合と、（ｂ）前記セカンダリ圧Ｐoutが異常上昇した場合等、そのセカンダリ圧Ｐoutの油圧系に異常が発生した場合とが考えられる。
【００６６】
Ｐout≧Ｐout*＋ｄＰ  ・・・（６）
【００６７】
前記変速比乖離判定部１４６は、前記実変速比算出部１４０により算出される前記無段変速機１８の実変速比γの、目標変速比γ*に対する比較を行い、その乖離を判定する。前記変速比乖離判定部１４６は、好適には、目標変速比γ*が、前記実変速比算出部１４０により算出される前記無段変速機１８の実変速比γに対して予め定められた閾値ｄγ以上大きいか否か、すなわち次の（７）式が成立するか否かを判定する。ここで、閾値ｄγは正の所定値である。前記無段変速機１８の目標変速比γ*が、実変速比γに対して予め定められた閾値ｄγ以上大きい場合には、その無段変速機１８の実変速比γは目標変速比γ*に対してアップシフト側に乖離していると言える。従って、前記変速比乖離判定部１４６は、換言すれば、前記無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ*に対してアップシフト側に規定以上乖離しているか否かを判定する。
【００６８】
γ*−γ≧ｄγ  ・・・（７）
【００６９】
前記異常箇所判定部１４８は、前記プライマリプーリ油圧推定部１４２によりセカンダリ圧Ｐoutに基づくプライマリ圧Ｐinの推定を行っている場合であって、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４によりセカンダリ圧Ｐoutの実測値と目標セカンダリ圧Ｐout*との間に規定以上の乖離が発生したと判定された場合に、前記変速比乖離判定部１４６による判定結果に基づいて、前記セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutの何れに異常が発生しているのか判定する。すなわち、実際のセカンダリ圧Ｐoutが目標セカンダリ圧Ｐout*に対して規定の閾値ｄＰ以上大きくなった原因が、（ａ）前記セカンダリ圧センサ７８に発生した異常か、或いは（ｂ）前記セカンダリ圧Ｐoutの油圧系に発生した異常かを判定する。ここで、前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生する場合としては、配線のショート等によるオンフェール（高圧側異常）やオフフェール（低圧側異常）等が考えられる。前記セカンダリ圧Ｐoutの油圧系に異常が発生する場合としては、前記油圧制御回路１００に備えられたそのセカンダリ圧Ｐoutを調圧するための構成であるリニアソレノイド弁ＳＬＳやセカンダリ圧コントロールバルブ１１２等に何らかの故障が発生した場合等が考えられる。この異常箇所判定部１４８による判定は、好適には、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４により乖離の発生が判定されて、前記プライマリプーリ油圧推定部１４２により前記セカンダリ圧Ｐoutに基づいてプライマリ圧Ｐinが推定された場合に、その推定プライマリ圧Ｐinに対応する変速制御に関して実行される。
【００７０】
前記異常箇所判定部１４８は、前記プライマリプーリ油圧推定部１４２によりセカンダリ圧Ｐoutに基づくプライマリ圧Ｐinの推定を行っている場合において、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４によりセカンダリ圧Ｐoutの実測値と目標セカンダリ圧Ｐout*との間に規定以上の乖離が発生したと判定され、且つ、前記変速比乖離判定部１４６により、目標変速比γ*が、前記実変速比算出部１４０により算出される前記無段変速機１８の実変速比γに対して予め定められた閾値ｄγ以上大きいと判定された場合には、前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生したものと判定する。すなわち、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４により前記実際のセカンダリ圧Ｐoutが目標セカンダリ圧Ｐout*に対して予め定められた閾値ｄＰ以上大きいことが判定された場合において、前記無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ*に対してアップシフト側に変化した場合には、前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生したものと判定する。すなわち、前記（６）式が成立し、且つ、前記（７）式が成立する場合に、前記プライマリ圧センサ７８に異常が発生していると判定する。
【００７１】
前記異常箇所判定部１４８は、前記プライマリプーリ油圧推定部１４２によりセカンダリ圧Ｐoutに基づくプライマリ圧Ｐinの推定を行っている場合において、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４によりセカンダリ圧Ｐoutの実測値と目標セカンダリ圧Ｐout*との間に規定以上の乖離が発生したと判定され、且つ、前記変速比乖離判定部１４６により、目標変速比γ*が、前記実変速比算出部１４０により算出される前記無段変速機１８の実変速比γに対して予め定められた閾値ｄγ以上大きいと判定されなかった場合には、前記セカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系に異常が発生したものと判定する。すなわち、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４により前記実際のセカンダリ圧Ｐoutが目標セカンダリ圧Ｐout*に対して予め定められた閾値ｄＰ以上大きいことが判定された場合において、前記無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ*に対して略変化しない場合（アップシフト側に変化したが変化量が規定値未満である場合を含む）、或いはダウンシフト側に変化した場合には、前記セカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系に異常が発生したものと判定する。すなわち、前記（６）式が成立し、且つ、前記（７）式が成立しない場合に、前記セカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系に異常が発生していると判定する。
【００７２】
以上、説明したように、本実施例の無段変速機１８の変速制御では、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４によりセカンダリ圧Ｐoutの実測値が目標セカンダリ圧Ｐout*に対して予め定められた閾値ｄＰ以上大きいと判定された場合、前記プライマリプーリ油圧推定部１４２によりセカンダリ圧Ｐoutの実測値に基づくプライマリ圧Ｐinの推定を行い、その推定結果に基づいて前記変速油圧制御部１３０による変速制御すなわち前記無段変速機１８の変速比γを定めるための油圧制御を行い、その変速比γがアップシフト側に変化する場合には前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生したものと判定する。換言すれば、前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４によりセカンダリ圧Ｐoutの実測値が目標セカンダリ圧Ｐout*に対して予め定められた閾値ｄＰ以上大きいと判定された場合には、その異常と判定された実測値にプライマリ圧Ｐinを追従させる制御を行い、その結果として前記無段変速機１８の変速比γがアップシフト側に変化する場合には前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生したものと判定する。
【００７３】
図１３は、前記電子制御装置５０による前記無段変速機１８の変速制御において、前記セカンダリプーリ４６に供給されるセカンダリ圧Ｐoutが実際に上昇する異常が発生した場合における各関係値の経時変化を示すタイムチャートである。この図１３のタイムチャートにおいて、目標セカンダリ圧Ｐout*及び目標変速比γ*を破線で、目標セカンダリ圧Ｐout*に閾値ｄＰを加算した値を二点鎖線でそれぞれ示している。先ず、時点ｔ１において、前記セカンダリプーリ４６に供給されるセカンダリ圧Ｐoutが実際に上昇する異常が発生し、時点ｔ２において、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐout検出値が、二点鎖線で示す目標セカンダリ圧Ｐout*に閾値ｄＰを加算した値を超える。ここで、前記セカンダリ圧センサ７８は正常に作動しているため、その検出値（油圧センサ値）とセカンダリ圧Ｐout実圧とは略一致した変化を示している。図１３に破線で囲繞して示すように、時点ｔ１からｔ２までの間に、前記無段変速機１８における変速比γは目標変速比γ*に対して大きい側すなわちダウンシフト側に乖離している。この目標変速比γ*に対する実変速比γの乖離は比較的小さい。油圧系の故障により実際のセカンダリ圧Ｐoutが上昇した場合、フィードバック制御により追従してプライマリ圧Ｐinも上昇させられるため、故障発生に際して前記無段変速機１８の変速比γは大きく変化せず、特にアップシフト方向に変化することはないものと考えられる。このように、前記セカンダリ圧センサ７８に異常は発生しておらず、前記セカンダリプーリ４６に供給されるセカンダリ圧Ｐoutが実際に上昇する異常が発生した場合には、前記無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ*に対してダウンシフト側に変化するか、異常発生の前後において略変化しないため、斯かる条件が成立する場合には、前記セカンダリ圧Ｐoutに異常が発生していると判定することができる。
【００７４】
図１４は、前記電子制御装置５０による前記無段変速機１８の変速制御において、前記セカンダリ圧センサ７８の検出値が高圧側となる異常（高圧固着）が発生した場合における各関係値の経時変化を示すタイムチャートである。この図１４のタイムチャートにおいて、セカンダリ圧Ｐoutの実測値（セカンダリ圧センサ７８による検出値、油圧センサ値）を一点鎖線で、目標変速比γ*を破線で、目標セカンダリ圧Ｐout*に閾値ｄＰを加算した値を二点鎖線でそれぞれ示している。先ず、時点ｔ１において、前記セカンダリ圧センサ７８が本来の圧力よりも高圧側の値を検出する異常（高圧固着）が発生し、時点ｔ２において、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐout検出値が、二点鎖線で示す目標セカンダリ圧Ｐout*に閾値ｄＰを加算した値を超える。ここで、破線で囲繞して示すように、時点ｔ２の直後にプライマリ圧Ｐinは一時的に上昇し、変速比γはそれに伴い低下すなわちアップシフト側に変化するが、前記セカンダリ圧Ｐoutに基づく前記プライマリ圧Ｐinのフィードバック制御により目標値に追従（収束）させられる。すなわち、故障発生時点ｔ１以降に前記無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ*に対して一時的（過渡的）にアップシフト側に変化した後、前記プライマリ圧Ｐinのフィードバック制御により目標値に追従させられる。前記セカンダリ圧センサ７８の故障により本来のセカンダリ圧Ｐoutよりも高圧側の値が検出された場合、プライマリ圧Ｐinはそのセカンダリ圧Ｐoutに基づいて推定されるため、実際のセカンダリ圧Ｐoutは上昇していないにもかかわらずプライマリ圧Ｐinが上昇させられ、結果として前記無段変速機１８の変速比γがアップシフト側に変化する。このように、前記セカンダリ圧センサ７８の検出値が高圧側にずれる異常が発生しており、前記セカンダリプーリ４６に供給されるセカンダリ圧Ｐoutには異常が発生していない場合には、前記無段変速機１８の実際の変速比γが目標変速比γ*に対してアップシフト側に変化するため、斯かる条件が成立する場合には、前記セカンダリ圧センサ７８の検出値が高圧側にずれる高圧固着等の異常が発生していると判定することができる。
【００７５】
図１５は、前記電子制御装置５０による故障箇所判定制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００７６】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐout（油圧センサ値）が、目標セカンダリ圧Ｐout*に所定値ｄＰを加算した値（＝Ｐout*＋ｄＰ）以上であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、予め定められた関係から、前記セカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐout、前記無段変速機１８の実変速比γ、及び入力トルク（タービントルク）ＴIN等に基づいて、前記プライマリプーリ４２に供給されるプライマリ圧Ｐinの推定値Ｐinesが演算される。次に、Ｓ３において、前記無段変速機１８の目標変速比γ*から実変速比γを減算した値（＝γ*−γ）が、予め定められた閾値ｄγ以上であるか否かが判断される。このＳ３の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生していると判定された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ３の判断が否定される場合には、Ｓ５において、前記セカンダリプーリ４６に供給されるセカンダリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐoutの油圧系に異常が発生しているものと判定された後、本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、Ｓ１が前記油圧センサ検出値乖離判定部１４４の動作に、Ｓ３が前記変速比乖離判定部１４６の動作に、Ｓ４及びＳ５が前記異常箇所判定部１４８の動作にそれぞれ対応する。
【００７７】
このように、本実施例によれば、出力側可変プーリである前記セカンダリプーリ４６に供給される第２油圧としてのセカンダリ圧Ｐoutを検出する油圧センサであるセカンダリ圧センサ７８を備え、そのセカンダリ圧センサ７８により検出されるセカンダリ圧Ｐoutに基づいて入力側可変プーリである前記プライマリプーリ４２に供給される第１油圧としてのプライマリ圧Ｐinを変化させるものであり、前記セカンダリ圧Ｐoutの目標値Ｐout*に対する前記セカンダリ圧センサ７８の検出値の乖離が予め定められた閾値ｄＰ以上となった場合において、前記無段変速機１８の実際の変速比γがアップシフト側に変化した場合には前記セカンダリ圧センサ７８に異常が発生したものと判定するが、それ以外の場合には前記セカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系に異常が発生したものと判定するものであることから、新たに構成を追加することなく、前記セカンダリ圧センサ７８及びセカンダリ圧Ｐoutに係る油圧系の何れに異常が発生しているのか判定することができる。すなわち、新たな構成を付加することなく故障箇所を簡便に判定する無段変速機１８の油圧制御装置としての電子制御装置５０を提供することができる。
【００７８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００７９】
１８：車両用ベルト式無段変速機、４２：プライマリプーリ（入力側可変プーリ）、４６：セカンダリプーリ（出力側可変プーリ）、４８：伝動ベルト、５０：電子制御装置（油圧制御装置）、７８：セカンダリ圧センサ（油圧センサ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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