(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動で停止するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ車両に適用される制御装置であって、
所定のフィルタ再生条件が成立したときに、前記エンジンの排気通路に配置のフィルタに堆積した粒子状物質を除去するフィルタ再生制御と、所定の充電条件が成立したときにバッテリを充電する強制充電制御とが実行可能であり、前記フィルタ再生制御の実行中及び強制充電制御の実行中には前記アイドリングストップ制御を禁止するアイドリングストップ車両の制御装置において、
所定の強制充電許可条件が成立した後であって、所定の強制充電強制実行条件が成立する前に、フィルタ再生条件が成立した場合には、前記フィルタ再生制御及び前記強制充電制御を共に実行することを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載のアイドリングストップ車両の制御装置において、
前記強制充電許可条件とは、前回の強制充電からの経過時間が第１所定時間以上となる条件であることを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載のアイドリングストップ車両の制御装置において、
前記強制充電強制実行条件とは、前回の強制充電からの経過時間が、前記第１所定時間よりも長い第２所定時間以上となる条件であることを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載のアイドリングストップ車両の制御装置において、
前記フィルタ再生条件とは、前回のフィルタ再生からの車両走行距離が所定距離以上であること、前回のフィルタ再生からの経過時間が所定時間以上であること、前記フィルタの前後差圧から推定される粒子状物質堆積量が所定値以上であること、及び、エンジン運転状態から推定される粒子状物質堆積量が所定値以上であることの少なくとも１つの条件を含む条件であることを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載のアイドリングストップ車両の制御装置において、
前記フィルタ再生制御の実行中に前記強制充電許可条件が成立した場合には、そのフィルタ再生制御の実行中に強制充電制御を実行することを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１つに記載のアイドリングストップ車両の制御装置において、
前記フィルタ再生制御の実行中に前記強制充電許可条件が成立した場合には、そのフィルタ再生制御の実行中には強制充電制御を行わないことを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項７】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動で停止するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ車両に適用される制御装置であって、
所定のフィルタ再生条件が成立したときに、前記エンジンの排気通路に配置のフィルタに堆積した粒子状物質を除去するフィルタ再生制御と、所定の充電条件が成立したときにバッテリを充電する強制充電制御とが実行可能であり、前記フィルタ再生制御の実行中及び強制充電制御の実行中には前記アイドリングストップ制御を禁止するアイドリングストップ車両の制御装置において、
所定のフィルタ再生許可条件が成立した後であって、所定のフィルタ再生強制実行条件が成立する前に、強制充電条件が成立した場合には、前記強制充電制御及び前記フィルタ再生制御を共に実行することを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【請求項８】
所定の停止条件が成立するとエンジンを自動で停止するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ車両に適用される制御装置であって、
所定のフィルタ再生条件が成立したときに、前記エンジンの排気通路に配置のフィルタに堆積した粒子状物質を除去するフィルタ再生制御と、所定の充電条件が成立したときにバッテリを充電する強制充電制御とが実行可能であり、前記フィルタ再生制御の実行中及び強制充電制御の実行中には前記アイドリングストップ制御を禁止するアイドリングストップ車両の制御装置において、
所定の強制充電強制実行条件及び所定のフィルタ再生強制実行条件が成立する前に、所定の強制充電許可条件及び所定のフィルタ再生許可条件が成立した場合には、前記フィルタ再生制御及び前記強制充電制御を共に実行することを特徴とするアイドリングストップ車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はアイドリングストップ車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境保護の観点から、エンジン（内燃機関）を搭載した車両にあっては、燃費（燃料消費率）の向上とエミッションの低減を目的として、車両が交差点の信号待ちで停車した場合等において所定のエンジン停止条件が成立すると、エンジン燃焼室への燃料供給を停止（フューエルカット）してエンジンを停止するアイドリングストップ制御が採用されている。また、このアイドリングストップ状態（エンジンが停止している状態）から、所定のエンジン始動条件が成立したときに、スタータモータ等の電動機によりクランキングを行ってエンジンを再始動させるようにしている。
【０００３】
一方、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関を駆動したときに排出される排気ガス中には、そのまま大気に排出することが好ましくない物質が含まれている。特に、ディーゼルエンジンの排気ガス中には、カーボンを主成分とする粒子状物質（以下、ＰＭ（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｍａｔｔｅｒ）という場合もある）、ＳＯＯＴ（煤）、ＳＯＦ（可溶性有機成分：Ｓｏｌｕｂｌｅ  Ｏｒｇａｎｉｃ  Ｆｒａｃｔｉｏｎ）などが含まれており、大気汚染の原因になる。
【０００４】
排気ガス中に含まれるＰＭを浄化する装置としては、パティキュレートフィルタをディーゼルエンジンの排気通路に設け、排気通路を通過する排気ガス中に含まれるＰＭを捕集することにより、大気中に放出されるエミッションの量を低減する排気浄化装置が知られている。パティキュレートフィルタとしては、例えば、ＤＰＦ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ  Ｆｉｌｔｅｒ）や、ＤＰＮＲ（Ｄｉｅｓｅｌ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ−ＮＯｘ  Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ  ｓｙｓｔｅｍ）触媒が用いられている。
【０００５】
パティキュレートフィルタ（ＤＰＦ）を用いてＰＭの捕集を行う場合、捕集したＰＭの堆積量が多くなってパティキュレートフィルタの詰りが生じると、パティキュレートフィルタを通過する排気ガスの圧力損失が増大し、これに伴うエンジンの排気背圧増大によってエンジン出力低下や燃費の低下が発生する。このような点を解消するために、パティキュレートフィルタに捕集されたＰＭの捕集量（堆積量）が一定量（限界堆積量に相当する量）に到達したときに、排気ガス温度を上昇させる等の方法により触媒床温を高温化することで、パティキュレートフィルタ上のＰＭを酸化（燃焼）してフィルタの再生（以下、ＤＰＦ再生ともいう）を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
また、車両には、各電装品に電力を供給するバッテリが搭載されており、そのバッテリの寿命を確保するために、定期的にバッテリを強制的に長時間充電させる強制充電制御が行われている（例えば、特許文献２参照）。このような強制充電制御は、例えば、前回実施後から所定の時間が経過したときに次の強制充電制御を開始するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００４−１５０４１６号公報
【特許文献２】特開２０１０−２５２４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、上記した強制充電制御の際に、エンジンを停止するとバッテリの充電ができなくなるため、強制充電制御中は上記したアイドリングストップ制御を禁止している（例えば、特許文献２参照）。また、ディーゼルエンジンにあっては、上述の如くＤＰＦ再生制御中にはＰＭ除去のためにＤＰＦを高温に保つ必要があることから、このＤＰＦ再生制御中にも上記アイドリングストップ制御を禁止している（例えば、特許文献１参照）。
【０００９】
このように強制充電制御中及びＤＰＦ再生制御中にはアイドリングストップ制御を禁止している。しかも、強制充電制御は前回実施後からの経過時間、また、ＤＰＦ再生制御についてはＰＭ堆積量を基に、それぞれの制御開始を判断している。このため、強制充電制御及びＤＰＦ再生制御の各制御ごとにアイドリングストップ制御が個別に禁止されてしまい、アイドリングストップ制御を実施できない時間（禁止時間）が長くなってしまう。そして、アイドリングストップ制御の禁止時間が長くなると、アイドリングストップ制御の実施機会を十分に確保できなくなってしまい、燃費が悪化する場合がある。
【００１０】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、強制充電制御及びフィルタ再生制御（ＤＰＦ再生制御）の実行が可能なアイドリングストップ車両において、アイドリングストップ制御が禁止される時間を低減することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、所定の停止条件が成立するとエンジンを自動で停止するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ車両に適用される制御装置であって、所定のフィルタ再生条件が成立したときに、前記エンジンの排気通路に配置のフィルタに堆積した粒子状物質を除去するフィルタ再生制御と、所定の充電条件が成立したときにバッテリを充電する強制充電（リフレッシュ充電）制御とが実行可能であり、前記フィルタ再生制御の実行中及び強制充電制御の実行中には前記アイドリングストップ制御を禁止する制御装置を前提としている。そして、このようなアイドリングストップ車両の制御装置において、所定の強制充電許可条件が成立した後であって、所定の強制充電強制実行条件が成立する前に、フィルタ再生条件が成立した場合には、前記フィルタ再生制御及び前記強制充電制御を共に実行することを技術的特徴としている。
【００１２】
本発明によれば、強制充電許可条件が成立した後であって、強制充電強制実行条件が成立する前に、フィルタ再生条件が成立した場合には、フィルタ再生制御（ＤＰＦ再生制御）及び強制充電制御を共に実行して、それら２つの制御の実行期間を重ねる制御（協調制御）を行うので、アイドリングストップ制御の禁止時間（以下、アイドリングストップ禁止時間ともいう）を低減することができる。これによってアイドリングストップ制御を実行する機会を増やすことができ、燃費の改善を図ることができる。しかも、フィルタ再生制御と強制充電制御とを、常に同時に行う場合と比較して、強制充電制御の実施回数を増加させないことと、ＤＰＦ再生制御の実施頻度が高くなることによる燃費の悪化の防止とを両立することができる。
【００１３】
本発明において、フィルタ再生制御（ＤＰＦ再生制御）の実行中に強制充電許可条件が成立した場合には、そのフィルタ再生制御の実行中に強制充電制御を実行するようにしてもよい。具体的には、フィルタ再生制御の途中から強制充電制御を開始した場合に、フィルタ再生制御と強制充電制御とが重なる時間（オーバラップ時間）が長くなる場合には、フィルタ再生制御の実行中に強制充電制御を実行する。このようにすれば、アイドリングストップ禁止時間を低減することができる。
【００１４】
また、フィルタ再生制御の実行中に強制充電許可条件が成立した場合に、そのフィルタ再生制御の実行中には強制充電制御を実行しないようにしてもよい。具体的には、フィルタ再生制御を開始してから長い時間が経過した時点（例えば、フィルタ再生制御の終盤）で強制充電許可条件が成立した場合であって、フィルタ再生制御に強制充電制御を重ねて実行しても、協調制御による所望の効果が得られない場合には、フィルタ再生制御の実行中に強制充電制御を行わないようにする。
【００１５】
このようにすれば、一度のアイドリングストップ禁止時間が過度に長くなることを抑制することができる。つまり、フィルタ再生制御の終盤から強制充電制御を重ねて実行した場合、一度のアイドリングストップ禁止時間が長期化するが、こうした場合に、強制充電制御を実行しないことにより、その禁止時間の長期化を抑制することができる。
【００１６】
ここで、本発明において、強制充電許可条件とは、例えば、前回の強制充電からの経過時間が第１所定時間（β時間）以上となる条件のことである。また、上記強制充電強制実行条件とは、例えば、前回の強制充電からの経過時間が、上記第１所定時間（β時間）よりも長い第２所定時間（α時間）以上となる条件のことである。
【００１７】
また、上記フィルタ再生条件とは、例えば、前回のフィルタ再生からの車両走行距離が所定距離以上であること、前回のフィルタ再生からの経過時間が所定時間以上であること、フィルタ（ＤＰＦ）の前後差圧から推定される粒子状物質堆積量（推定ＰＭ堆積量）が所定値（判定値γ）以上であること、及び、エンジン運転状態から推定される粒子状物質堆積量（推定ＰＭ堆積量）が所定値（判定値γ）以上であること、の少なくとも１つの条件を含む条件のことである。
【００１８】
本発明において、所定のフィルタ再生許可条件が成立した後であって、所定のフィルタ再生強制実行条件が成立する前に、強制充電条件が成立した場合には、強制充電制御及びフィルタ再生制御を共に実行するという構成を採用してもよい。この構成においても、フィルタ再生制御（ＤＰＦ再生制御）と強制充電制御とを重ねて実行するので（協調制御）、アイドリングストップ禁止時間を低減することができる。これによってアイドリングストップ制御を実行する機会を増やすことができ、燃費の改善を図ることができる。
【００１９】
また、強制充電強制実行条件及びフィルタ再生強制実行条件が成立する前に、強制充電許可条件及びフィルタ再生許可条件が成立した場合には、フィルタ再生制御及び強制充電制御を共に実行する（フィルタ再生制御と強制充電制御とを同時に開始する）という構成を採用してもよい。この構成においても、フィルタ再生制御（ＤＰＦ再生制御）と強制充電制御とを重ねて実行するので（協調制御）、アイドリングストップ禁止時間を低減することができる。これによってアイドリングストップ制御を実行する機会を増やすことができ、燃費の改善を図ることができる。
【００２０】
なお、上記フィルタ再生許可条件とは、例えば、粒子状物質堆積量（推定ＰＭ堆積量）が第１所定値（判定値δ）以上となる条件のことである。また、フィルタ再生強制実行条件とは、例えば、粒子状物質堆積量（推定ＰＭ堆積量）が、上記第１所定値（判定値δ）よりも大きな第２所定値（判定値γ）以上となる条件のことである。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、強制充電制御及びフィルタ再生制御の実行が可能なアイドリングストップ車両において、アイドリングストップ制御の禁止時間を低減することができる。これにより燃費の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明を適用するアイドリングストップ車両に搭載されるエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵが実行する協調制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行する協調制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】ＥＣＵが実行する協調制御の変形例を示すタイミングチャートである。
【図６】ＥＣＵが実行する協調制御の他の変形例を示すタイミングチャートである。
【図７】ＥＣＵが実行する協調制御の他の例を示すフローチャートである。
【図８】ＥＣＵが実行する協調制御の他の例を示すタイミングチャートである。
【図９】ＥＣＵが実行する協調制御の別の例を示すフローチャートである。
【図１０】ＥＣＵが実行する協調制御の別の例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００２４】
本発明のアイドリングストップ（エコラン）車両の制御装置の一例について図１を参照して説明する。図１にはアイドリングストップ車両に搭載されるエンジン及び制御系の概略構成を示している。
【００２５】
−エンジン−
この例のエンジン１は、例えばコモンレール式筒内直噴４気ディーゼルエンジンであって、図１に示すように、エンジン１の各気筒には、燃焼室１ａ内での燃焼に供される燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射弁）２がそれぞれ配置されている。各気筒のインジェクタ２はコモンレール１１に接続されている。コモンレール１１にはサプライポンプ１０が接続されている。
【００２６】
サプライポンプ１０は、燃料タンクから燃料を汲み上げ、この汲み上げた燃料を高圧にした後に燃料通路１０ａを介してコモンレール１１に供給する。コモンレール１１は、サプライポンプ１０から供給された高圧燃料を所定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、この蓄圧した燃料を各インジェクタ２に分配する。インジェクタ２は所定電圧が印加されたときに開弁して、燃焼室１ａ内に燃料を噴射供給する電磁駆動式の開閉弁である。インジェクタ２の開閉（燃料噴射量・噴射時期）はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００によってデューティ制御される。
【００２７】
エンジン１には吸気通路３及び排気通路４が接続されている。吸気通路３には、上流部（吸入空気流れの上流部）から下流側に向けて順に、エアクリーナ９、エアフローメータ３３、後述するターボチャージャ６のコンプレッサインペラ６３、インタークーラ８、及び、スロットルバルブ５が配置されている。スロットルバルブ５はスロットルモータ５１によってスロットル開度が調整される。スロットルバルブ５のスロットル開度はスロットル開度センサ４１によって検出される。なお、吸気通路３は、スロットルバルブ５の下流側に配置の吸気マニホールド３ａにて各気筒に対応して分岐している。
【００２８】
排気通路４は、エンジン１の各気筒の燃焼室１ａと繋がる排気マニホールド４ａによって各気筒毎に分岐した状態から１つに集合するように構成されている。
【００２９】
排気通路４には、排気ガス中に含まれるＨＣ（炭化水素）及びＣＯ（一酸化炭素）を酸化して浄化するＣＣＯ（酸化触媒コンバータ）２１とＰＭ（粒子状物質）を捕集するＤＰＦ２２とが順に配置され、燃焼室１ａでの燃焼により生じた排気が送り込まれる。
【００３０】
ＣＣＯ２１の上流側（排気ガス流れの上流側）の排気通路４にＡ／Ｆセンサ３６及び第１排気温センサ３７が配置されており、この第１排気温センサ３７の出力信号からＣＣＯ２１に入る排気ガスの温度を検出することができる。また、ＣＣＯ２１とＤＰＦ２２との間の排気通路４に第２排気温センサ３８が配置されており、この第２排気温センサ３８の出力信号からＤＰＦ２２に入る排気ガスの温度を検出することができる。さらに、ＤＰＦ２２の上流側圧力と下流側圧力との差圧を検出する差圧センサ３９が設けられている。
【００３１】
これらＡ／Ｆセンサ３６、第１排気温センサ３７、第２排気温センサ３８、及び、差圧センサ３９の各出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００３２】
−ターボチャージャ−
この例のエンジン１には、排気圧を利用して吸入空気を過給するターボチャージャ（過給機）６が装備されている。ターボチャージャ６は、ロータシャフト６１を介して連結されたタービンホイール６２とコンプレッサインペラ６３とを備えている。
【００３３】
コンプレッサインペラ６３は吸気通路３内部に臨んで配置され、タービンホイール６２は排気通路４内部に臨んで配置されている。このようなターボチャージャ６は、タービンホイール６２が受ける排気流（排気圧）を利用してコンプレッサインペラ６３を回転させることにより吸入空気を過給する。この例のターボチャージャ６は、可変ノズル式ターボチャージャであって、タービンホイール６２側に可変ノズルベーン機構６４が設けられており、この可変ノズルベーン機構６４の開度を調整することにより、エンジン１の過給圧を調整することができる。なお、ターボチャージャ６での過給によって昇温した吸入空気は、吸気通路３に配置したインタークーラ８によって強制冷却される。
【００３４】
−ＥＧＲ装置−
また、エンジン１にはＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ装置）装置７が装備されている。ＥＧＲ装置７は、排気通路４を流れる排気ガスの一部を吸気通路３に還流させて、各気筒の燃焼室１ａへ再度供給することにより燃焼温度を低下させ、これによってＮＯｘ発生量を低減させる装置である。
【００３５】
ＥＧＲ装置７は、吸気マニホールド３ａと排気マニホールド４ａとを接続するＥＧＲ通路７１を備えている。このＥＧＲ通路７１には、ＥＧＲガス流れの上流側から順に、ＥＧＲ通路７１を通過（還流）するＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ７３、及び、ＥＧＲバルブ７２が設けられており、このＥＧＲバルブ７２の開度を調整することによって、排気通路４（排気マニホールド４ａ）から吸気通路３（吸気マニホールド３ａ）に導入されるＥＧＲガス量（排気還流量）を調整することができる。
【００３６】
なお、ＥＧＲ装置７には、ＥＧＲクーラ７３をバイパスするＥＧＲバイパス通路及びＥＧＲバイパス切替バルブを設けておいてもよい。
【００３７】
−オルタネータ・バッテリ−
この例の車両（アイドリングストップ車両）にはオルタネータ１３及びバッテリ１４が搭載されている。オルタネータ１３は、プーリ及び伝動ベルト等を介してエンジン１のクランクシャフト１２に連結されており、エンジン１の作動に伴って回転して発電を行う。オルタネータ１３にて発電された電力は車載の各種電気負荷及びバッテリ１４に供給される。
【００３８】
オルタネータ１３は、例えば、三相コイルとしてステータに巻回されたステータコイルと、ステータコイルの内側に位置するロータに巻回されたフィールドコイルとを備えている。オルタネータ１３は、フィールドコイルを通電状態で回転させることにより、ステータコイルに誘起電力を発生させ、誘起電流（三相交流電流）を整流器により直流電流に変換してバッテリ１４に充電する。また、オルタネータ１３は、スイッチング回路により構成されるＩＣレギュレータを備えている。
【００３９】
ＩＣレギュレータは、例えば、バッテリ電圧信号を入力して、バッテリ電圧Ｖｂが適切な範囲に収束するようにフィールドコイルの通電時間を調整する。具体的には、バッテリ
電圧Ｖｂが低下し始めて放電量が過剰側になろうとする場合には、前記フィールドコイルへの通電時間の比率（以下、Ｆ−ＤＵＴＹという）を上昇させることによりバッテリ１４の充電を行う。また、バッテリ電圧Ｖｂが上昇し始めて充電量が過剰側になろうとする場合には、Ｆ−ＤＵＴＹを低下させることにより、オルタネータ１３のフィールドコイルへの通電割合を減少してバッテリ１４の放電を行う。このようなＩＣレギュレータの動作によりバッテリ１４の充電状態を適切な範囲に維持するようにしている。オルタネータ１３のＦ−ＤＵＴＹはＥＣＵ１００に入力される。
【００４０】
バッテリ１４は例えば鉛電池である。バッテリ１４にはバッテリ電流センサ１５（図２参照）が配置されている。バッテリ電流センサ１５はバッテリ１４に対して出入りする電流に対応する信号を出力する。バッテリ電流センサ１５によって検出されるバッテリ電流Ｉｂは、バッテリ１４が放電状態であるときにはマイナスとなり、バッテリ１４が充電状態であるときにはプラスとなる。
【００４１】
また、バッテリ１４にはバッテリ電圧Ｖｂを検出するバッテリ電圧センサ１６（図２参照）が配置されている。これらバッテリ電流センサ１５及びバッテリ電圧センサ１６の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。
【００４２】
ここで、ＥＣＵ１００は、バッテリ１４の寿命を確保するために、定期的にバッテリを強制的に長時間充電させる強制充電（リフレッシュ充電）制御を実行する。この強制充電制御は、前回実施後から所定の時間（インターバル；例えば２０時間）が経過したときに次の強制充電制御を開始するようにしている。
【００４３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）１０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）１０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）１０３及びバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。
【００４４】
ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４５】
ＥＣＵ１００には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３１、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３２、エアフローメータ３３、吸気マニホールド３ａに配置され、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ３４、吸気マニホールド３ａに配置され、吸入空気の圧力を検出する吸気圧センサ３５、Ａ／Ｆセンサ３６、第１排気温センサ３７、第２排気温センサ３８、差圧センサ３９、コモンレール１１内の高圧燃料の圧力を検出するレール圧センサ４０、スロットル開度センサ４１、アクセル開度センサ４２、車両の速度を検出する車速センサ４３、及び、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ４４などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。また、ＥＣＵ１００にはイグニッションスイッチ４５が接続されており、このイグニッションスイッチ４５がオン操作（ＩＧ−ＯＮ）されると、スタータモータ（図示せず）によるエンジン１のクランキングが開始される。
【００４６】
また、ＥＣＵ１００には、インジェクタ２、サプライポンプ１０、スロットルバルブ５のスロットルモータ５１、ターボチャージャ６の可変ノズルベーン機構６４、ＥＧＲバルブ７２、及び、オルタネータ１３などが接続されている
ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ５の開度制御、及び、燃料噴射量・噴射時期制御（インジェクタ２の開閉制御）などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、上記したバッテリ１４の「強制充電制御」、下記の「アイドリングストップ制御」、「ＤＰＦ再生制御」、及び、「協調制御」を実行する。
【００４７】
以上のＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明のアイドリングストップ車両の制御装置が実現される。
【００４８】
−アイドリングストップ制御−
ＥＣＵ１００は、アイドリングストップ条件（エンジン自動停止条件）が成立した場合にエンジン１を停止する一方、アイドリングストップ解除条件（エンジン自動始動条件）が成立した場合にエンジン１を始動する。
【００４９】
上記アイドリングストップ条件としては、例えば、イグニッションスイッチ４５がオン（ＩＧ−ＯＮ）であること、アクセルオフ（アクセル開度センサ４２の出力信号から認識）であること、ブレーキオン（ブレーキペダルセンサ４４の出力信号から認識）であること、車速センサ４３の出力信号に基づく車速が０（信号待ち等の停車時）であることを含むように設定されている。アイドリングストップ条件が成立すると、ＥＣＵ１００はインジェクタ２に指令を出し、燃料噴射を停止（フューエルカット）させることで内燃機関１を自動停止させる。このアイドリングストップ制御の実行中には、ＥＣＵ１００は強制充電制御（バッテリ１４の定期的な強制充電制御）を実行しない。つまり、アイドリングストップ制御の実行中には強制充電制御は禁止される。
【００５０】
一方、上記アイドリングストップ解除条件としては、アイドリングストップ条件が成立した後、例えばブレーキオフ（ブレーキペダルセンサ４４の出力信号から認識）された場合に成立する。エンジン１が自動停止している状態（アイドリングストップ状態）でアイドリングストップ解除条件（自動再始動条件）が成立すると、ＥＣＵ１００はインジェクタ２及びスタータモータ（図示せず）に指令を出し、燃料噴射を開始させると共にスタータモータを作動させてエンジン１のクランキングを行い、エンジン１を自動的に再始動させる。なお、このようなエンジン１の自動再始動を含めた制御を「アイドリングストップ制御」という場合もある。
【００５１】
以上のアイドリングストップ条件及びアイドリングストップ解除条件の成立条件は一例であり、その他の成立条件に基づいてもよい。
【００５２】
−ＤＰＦ再生制御−
＜ＰＭ堆積量推定＞
ＥＣＵ１００は、下記の２通りの処理（１）及び（２）でＰＭ堆積量を推定する。
【００５３】
（１）差圧に基づくＰＭ量推定処理
まず、図１に示すエンジン１にあっては、ＤＰＦ２２へのＰＭの堆積が進行するにしたがって、その堆積ＰＭが排気ガスの流れの妨げとなり、排気ガスの流動抵抗が増加する。これに伴って排気通路４に配置のＤＰＦ２２の上流側の排気圧力と下流側の排気圧力との差圧ΔＰが大きくなる。このＤＰＦ２２前後の差圧ΔＰは、ＤＰＦ２２に堆積したＰＭの燃焼除去が進行して、ＤＰＦ２２に堆積しているＰＭ堆積量が減少するにしたがって小さくなる。このようにＤＰＦ２２前後の差圧ΔＰとＤＰＦ２２に堆積しているＰＭ堆積量との間に相関関係があるので、差圧ΔＰからＤＰＦ２２のＰＭ堆積量ＰＭａを推定することができる。
【００５４】
このような点を利用し、この例では、排気通路４（ＤＰＦ２２）に設けた差圧センサ３９の出力信号から得られる差圧ΔＰに基づいてマップを参照して、ＤＰＦ２２に捕集されたＰＭの堆積量を推定する。なお、ＰＭ堆積量ＰＭａの算出に用いるマップは、上記したＤＰＦ２２前後の差圧ΔＰとＰＭ堆積量との相関関係を考慮して、実験・計算などによって適合した値をマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。
【００５５】
（２）エンジン運転状態に基づくＰＭ量推定処理
エンジン１の運転時（ＤＰＦ再生制御を実行していないとき）において、エンジン回転数ＮＥ（エンジン回転数センサ３１の出力信号から認識）及び燃料噴射量Ｑｖ（指令値）に基づいてマップを参照してＰＭ発生量ｐｍｂを求め、このＰＭ発生量ｐｍｂを積算することによりＰＭ堆積量ＰＭｂを推定する。なお、ＰＭ発生量の算出に用いるマップは、エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量Ｑｖをパラメータとし、ＰＭ発生量［ｇ／ｓ］を実験・計算等によって求めた値をマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。
【００５６】
また、ＤＰＦ再生制御の実行中におけるＰＭ排出量は、エンジン回転数センサ３１の出力信号から得られるエンジン回転数ＮＥ、及び、第２排気温センサ３８の出力信号から得られる排気温度（ＤＰＦ２２に入る排気ガスの温度）などに基づいてマップ等を参照して求めることができる。このＰＭ排出量をＰＭ堆積量（ＤＰＦ再生制御開始時の値）から減算していくことによりＤＰＦ再生制御の実行中のＰＭ堆積量を推定する。なお、ＰＭ排出量の算出に用いるマップについても、エンジン回転数ＮＥ及び排気温度をパラメータとし、ＰＭ排出量［ｇ／ｓ］を実験・計算等によって求めた値をマップ化したものであって、ＥＣＵ１００のＲＯＭ１０２内に記憶されている。
【００５７】
＜ＤＰＦ再生制御＞
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転時に、上記した（１）及び（２）の各処理によってＰＭ堆積量ＰＭａ及びＰＭ堆積量ＰＭｂを推定している。これら推定ＰＭ堆積量ＰＭａ及び推定ＰＭ堆積量ＰＭｂは時間の経過とともに上昇していく。ＥＣＵ１００は、その上昇する推定ＰＭ堆積量ＰＭａまたは推定ＰＭ堆積量ＰＭｂがＤＰＦ再生開始判定値γ以上になったか否かを判定し、これらＰＭ堆積量ＰＭａまたはＰＭ堆積量ＰＭｂのうちのいずれか一方がＤＰＦ再生開始判定値γ以上になった時点（ＤＰＦ再生条件（フィルタ再生条件）が成立した時点）で、ＤＰＦ２２に堆積したＰＭを燃焼・除去してＤＰＦ２２を再生する。
【００５８】
具体的には、エンジン運転のための燃料噴射（インジェクタ２から燃焼室１ａへの燃料噴射）である主燃料噴射（メイン噴射）を行った後にポスト噴射を実行する。このポスト噴射によってインジェクタ２から噴射された燃料は、排気通路４に送出されてＣＣＯ２１に達する。ＣＣＯ２１に燃料成分が到達すると、ＨＣやＣＯ等の成分が排気ガス中や触媒上で酸化反応され、その酸化反応に伴う発熱でＣＣＯ２１（排気ガス）の温度が上昇し、この温度上昇によってＤＰＦ２２の温度が上昇する。このようにしてＤＰＦ２２が昇温されることによって、ＤＰＦ２２に堆積したＰＭが燃焼・除去され、ＤＰＦ２２のＰＭ堆積量が減少していく。なお、上記ＤＰＦ再生条件であるＤＰＦ再生開始判定値γは、ＰＭ堆積量の限界に相当する値であって、実験・計算等によって適合した値を設定する。
【００５９】
そして、このようなＤＰＦ再生制御の実行中において、ＥＣＵ１００は、上記したＤＰＦ２２前後の差圧ΔＰ（または上記したＰＭ排出量）に基づいて再生時のＰＭ堆積量を逐次推定しており、この推定ＰＭ堆積量が再生完了判定値にまで低下した時点で、ＤＰＦ２２の再生が完全に完了（フィルタ完全再生完了）したと判断してフィルタ再生制御を終了する。つまり、上記ＤＰＦ再生用のポスト噴射を終了し、通常の燃料噴射制御に復帰させる。
【００６０】
以上のＤＰＦ再生制御の実行中には、ＥＣＵ１００は強制充電制御（バッテリ１４の定期的な強制充電制御）を実行しない。つまり、ＤＰＦ再生制御の実行中には強制充電制御は禁止される。
【００６１】
−協調制御−
次に、ＥＣＵ１００が実行する協調制御（強制充電制御とＤＰＦ再生制御との協調制御）について説明する。
【００６２】
まず、強制充電制御とＤＰＦ再生制御とが実行可能なアイドリングストップ車両にあっては、アイドリングストップ制御を実施できない時間が長くなる。すなわち、上述したように、強制充電制御中及びＤＰＦ再生制御中にはアイドリングストップ制御を禁止している。しかも、強制充電制御は前回実施後からの経過時間、またＤＰＦ再生制御についてはＰＭ堆積量を基に、それぞれの制御開始を判断している。このため、強制充電制御及びＤＰＦ再生制御の各制御ごとにアイドリングストップ制御が個別に禁止されてしまい、アイドリングストップ制御を実施できない時間（禁止時間）が長くなってしまう。そして、アイドリングストップ制御の禁止時間が長くなると、アイドリングストップ制御の実施機会を十分に確保できなくなってしまい、燃費が悪化する場合がある。
【００６３】
［協調制御例（１）］
そこで、この例では、ＤＰＦ再生制御に合わせて強制充電制御を実行し、これらＤＰＦ再生制御の実行期間と強制充電制御の実行期間とを積極的に重ねる協調制御を行うことで、アイドリングストップ制御を実施できない時間を低減する。その具体的な制御（協調制御）の一例について図３を参照して説明する。図３の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定の時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返して実行される。
【００６４】
図３の制御ルーチンはイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）中に実行される。この制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、前回に強制充電制御を実施した時点（終了時）からα時間（第２所定時間）以上経過したか否かを判定する（強制充電強制実行条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［前回実施時点からの経過時間≧α］であり、強制充電強制実行条件が成立した場合）は、強制充電制御を開始する（ステップＳＴ１０４）。
【００６５】
ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［前回実施時点からの経過時間＜α］であり、強制充電強制実行条件が不成立である場合）はステップＳＴ１０２に進む。
【００６６】
ここで、ステップＳＴ１０１の判定処理に用いるα時間は、強制充電制御の実施間隔（インターバル）であって、バッテリ１４の寿命を確保するための限界時間を考慮して設定する。具体的には、例えば、バッテリ耐久評価用の試験パターンにてエンジン自動停止とエンジン自動再始動とを繰り返した場合に、バッテリ１４の極板の浸食が進まない範囲内で、できるだけ長くなるような時間（インターバル）を実験・計算等によって適合した値（例えば、２０時間）を設定する。
【００６７】
ステップＳＴ１０２では、前回に強制充電制御を実施した時点（終了時）からβ時間（第１所定時間＜α）以上経過したか否かを判定する（強制充電許可条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［前回実施時点からの経過時間＜β］であり、強制充電許可条件が不成立である場合）はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［前回実施時点からの経過時間≧β］であり、強制充電許可条件が成立した場合）はステップＳＴ１０３に進む。
【００６８】
ここで、ステップＳＴ１０２の判定処理に用いるβ時間（強制充電許可条件）は上記したα時間よりも短い時間である。このβ時間を短くしすぎると、強制充電制御の実施回数が増えてアイドリングストップ禁止時間が長くなるので、この点を考慮して、上記協調制御によりアイドリングストップ禁止時間が、できるだけ短くなるような条件（時間）を実験・計算等によって適合した値を設定する。
【００６９】
ステップＳＴ１０３ではＤＰＦ再生制御の開始であるか否かを判定する。具体的には、上記した差圧に基づくＰＭ堆積量ＰＭａまたはエンジン運転状態に基づくＰＭ堆積量ＰＭｂのいずれか一方が再生開始判定値γに達したときに（ＤＰＦ再生条件が成立したときに）ＤＰＦ再生制御が開始されるので、そのＰＭ堆積量が再生開始判定値γ以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする（ステップＳＴ１０１に戻る）。
【００７０】
そして、ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合（ＤＰＦ再生制御開始である場合）、つまり、強制充電許可条件が成立した後（ステップＳＴ１０２が肯定判定（ＹＥＳ）となった後）、強制充電強制実行条件が成立する前（ステップＳＴ１０１が肯定判定（ＹＥＳ）となる前）に、ＤＰＦ再生条件が成立した場合には、強制充電制御を開始する（ステップＳＴ１０４）。具体的には、図４に示すように、ＤＰＦ再生制御の開始に合わせて強制充電制御を開始して、これらＤＰＦ再生制御と強制充電制御とを重ねて実行する。なお、一般に、強制充電制御の実行時間（開始から終了までの期間）は、ＤＰＦ充電制御の実行時間（開始から終了までの期間）よりも長い。
【００７１】
このようにして、ＤＰＦ再生制御の開始に合わせて強制充電制御を開始し、ＤＰＦ再生制御の実行期間と強制充電制御の実行期間とを重ねることにより、アイドリングストップ禁止時間を短くすることができる。例えば、図４の破線で示すように、ＤＰＦ再生制御と強制充電制御（破線）とを個別に実行する場合（ＤＰＦ再生制御を実行した後に強制充電制御を実行する場合）は、アイドリングストップ制御の禁止区間（時間）が長くなる。これに対し、ＤＰＦ再生制御に強制充電制御（図４の実線）を重ねて実行することにより、アイドリングストップ制御の禁止区間（時間）を短くすることができる。これによってアイドリングストップ制御を実行する機会を増やすことができ、燃費の改善を図ることができる。
【００７２】
なお、図３の制御ルーチンにおいて、ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［前回実施時点からの経過時間≧β］である場合）、ＰＭ堆積量（ＰＭａまたはＰＭｂ）が、後述するＤＰＦ再生許可判定値δ以上となったときに（ＤＰＦ再生許可条件が成立したときに）、ＤＰＦ再生制御及び強制充電制御を共に実行するようにしてもよい。
【００７３】
（変形例１）
この変形例１では、ＤＰＦ再生制御の実行中に、強制充電許可条件が成立した場合（前回に強制充電制御を実施した時点からβ時間（第１所定時間）以上経過した場合）には、そのＤＰＦ再生制御の実行中に強制充電制御を実行する点に特徴がある。
【００７４】
具体的には、図５に示すように、ＤＰＦ再生制御を開始してから比較的短い時間で強制充電許可条件が成立し、ＤＰＦ再生制御に強制充電制御を重ねて実行することにより、アイドリングストップ制御の実施機会を増やすことができる場合（協調制御による効果がある場合）は、ＤＰＦ再生制御の実行中に強制充電制御を実行する。このように、ＤＰＦ再生制御の途中からでも、ＤＰＦ再生制御と強制充電制御とがオーバラップする時間が長くなる場合には、ＤＰＦ再生制御の実行中に強制充電制御を実行することにより、アイドリングストップ禁止時間を低減することができる。
【００７５】
（変形例２）
この変形例２では、ＤＰＦ再生制御の実行中に、強制充電許可条件が成立した場合（前回に強制充電制御を実施した時点からβ時間（第１所定時間）以上経過した場合）であっても、そのＤＰＦ再生制御の実行中に強制充電制御を実行しない点に特徴がある。
【００７６】
具体的には、図６に示すように、ＤＰＦ再生制御を開始してから長い時間が経過した時点（例えば、ＤＰＦ再生制御の終盤）で強制充電許可条件が成立した場合であって、ＤＰＦ再生制御に強制充電制御を重ねて実行しても、協調制御による所望の効果が得られない場合には、ＤＰＦ再生制御の実行中に強制充電制御を実行しないようにする。このようにすれば、一度のアイドリングストップ禁止時間が過度に長くなることを抑制することができる。つまり、ＤＰＦ再生制御の終盤から強制充電制御を重ねて実行した場合、一度のアイドリングストップ禁止時間が長期化するが、こうした場合に、強制充電制御を実行しないことにより、その禁止時間の長期化を抑制することができる。
【００７７】
［協調制御例（２）］
次に、ＥＣＵ１００が実行する協調制御の他の例について図７のフローチャートを参照して説明する。図７の制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行可能である。なお、この図７の制御ルーチンの実行中において、ＥＣＵ１００は上記した（１）及び（２）の各処理によってＰＭ堆積量ＰＭａ及びＰＭ堆積量ＰＭｂを逐次推定している。
【００７８】
図７の制御ルーチンはイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）中に実行される。この制御ルーチンが開始されると、ステップＳＴ２０１において、推定ＰＭ堆積量（ＰＭａまたはＰＭｂ）が上記ＤＰＦ再生開始判定値γ（第２所定値）以上であるか否かを判定する（ＤＰＦ再生強制実行条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［推定ＰＭ堆積量≧γ］であり、ＤＰＦ再生強制実行条件が成立した場合）は、ＤＰＦ再生制御を開始する（ステップＳＴ２０４）。ステップＳＴ２０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［推定ＰＭ堆積量＜γ］であり、ＤＰＦ再生強制実行条件が不成立である場合）はステップＳＴ２０２に進む。
【００７９】
ステップＳＴ２０２では、推定ＰＭ堆積量（ＰＭａまたはＰＭｂ）が所定のＤＰＦ再生許可判定値δ（第１判定値＜γ）以上であるか否かを判定する（ＤＰＦ再生許可条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［推定ＰＭ堆積量＜δ］であり、ＤＰＦ再生許可条件が不成立である場合）はリターンする。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［推定ＰＭ堆積量≧δ］であり、ＤＰＦ再生許可条件が成立した場合）はステップＳＴ２０３に進む。
【００８０】
ここで、ステップＳＴ２０２の判定処理に用いるＤＰＦ再生許可判定値δは、上記したＤＰＦ再生開始判定値γよりも小さい値である。この再生開始判定値δの値を小さくしすぎると、ＤＰＦ再生制御の実施回数が増えてアイドリングストップ禁止時間が長くなるとともに、燃費が悪化するという点を考慮して、上記協調制御によりアイドリングストップ禁止時間が、できるだけ短くなるような値（ＤＰＦ再生制御を許可する推定ＰＭ堆積量）を実験・計算等を取得し、その結果を基に適合した値をＤＰＦ再生許可判定値とする。
【００８１】
ステップＳＴ２０３では、強制充電制御の開始であるか否かを判定する。具体的には、前回に強制充電制御を実施した時点から上記α時間以上経過したときに（強制充電強制実行条件が成立したときに）、強制充電制御が開始されるので、その前回実施時からα時間以上経過したか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする（ステップＳＴ２０１に戻る）。
【００８２】
そして、ステップＳＴ２０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合（強制充電制御開始の場合）、つまり、ＤＰＦ再生許可条件が成立した後（ステップＳＴ２０２が肯定判定（ＹＥＳ）となった後）、ＤＰＦ再生強制実行条件が成立する前（ステップＳＴ２０１が肯定判定（ＹＥＳ）となる前）に、強制充電条件が成立した場合には、ＤＰＦ再生制御を開始する（ステップＳＴ２０４）。具体的には、図８に示すように、強制充電制御の開始に合わせてＤＰＦ再生制御を開始して、これら強制充電制御とＤＰＦ再生制御とを重ねて実行する。
【００８３】
このようにして、強制充電制御の開始に合わせてＤＰＦ再生制御を開始し、強制充電制御の実行期間とＤＰＦ再生制御の実行期間とを重ねることにより、アイドリングストップ禁止時間を短くすることができる。例えば、図８の破線で示すように、強制充電制御とＤＰＦ再生制御（破線）とを個別に実行する場合（強制充電制御を実行した後にＤＰＦ再生制御を実行する場合）は、アイドリングストップ制御の禁止区間（時間）が長くなる。これに対し、強制充電制御にＤＰＦ再生制御（図８の実線）を重ねて実行することにより、アイドリングストップ制御の禁止区間（時間）を短くすることができる。これによってアイドリングストップ制御を実行する機会を増やすことができ、燃費の改善を図ることができる。
【００８４】
なお、図７の制御ルーチンにおいて、ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［ＰＭ堆積量行≧δ］である場合）、上記強制充電制御の前回実施時からβ時間以上経過したときに（強制充電許可条件が成立したときに）、強制充電制御及びＤＰＦ再生制御を共に実行するようにしてもよい。
【００８５】
［協調制御例（３）］
次に、ＥＣＵ１００が実行する協調制御の別の例について図９のフローチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ１００において実行可能である。なお、この図９の制御ルーチンの実行中において、ＥＣＵ１００は上記した（１）及び（２）の各処理によってＰＭ堆積量ＰＭａ及びＰＭ堆積量ＰＭｂを逐次推定している。
【００８６】
図９の制御ルーチンはイグニッションオン（ＩＧ−ＯＮ）中に実行される。この制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ３０１において、前回に強制充電制御を実施した時点からα時間（第２所定時間）以上経過したか否かを判定する（強制充電強制実行条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［前回実施時点からの経過時間≧α］であり、強制充電強制実行条件が成立した場合）は、強制充電制御を開始する（ステップＳＴ３１０）。
【００８７】
ステップＳＴ３０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［前回実施時点からの経過時間＜α］であり、強制充電強制実行条件が不成立である場合）はステップＳＴ３０２に進む。なお、ステップＳＴ３０１の判定処理に用いる「α時間」は、上記した［協調制御例（１）］のステップＳＴ１０１（図３）の判定処理に用いた「α時間」と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００８８】
ステップＳＴ３０２では、推定ＰＭ堆積量（ＰＭａまたはＰＭｂ）がＤＰＦ再生開始判定値γ以上であるか否かを判定する（ＤＰＦ再生強制実行条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［推定ＰＭ堆積量≧γ］であり、ＤＰＦ再生強制実行条件が成立した場合）はＤＰＦ再生制御を開始する（ステップＳＴ３２０）。ステップＳＴ３０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［推定ＰＭ堆積量＜γ］であり、ＤＰＦ再生強制実行条件が不成立である場合）はステップＳＴ３０３に進む。なお、ステップＳＴ３０２の判定処理に用いる「ＤＰＦ再生開始判定値γ」は、上記した［協調制御例（２）］のステップＳＴ２０１（図７）の判定処理に用いた「ＤＰＦ再生開始判定値γ」と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００８９】
ステップＳＴ３０３では、前回に強制充電制御を実施した時点からβ時間（第１所定時間）以上経過したか否かを判定する（強制充電許可条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［前回実施時点からの経過時間＜β］であり、強制充電許可条件が不成立である場合）はリターンする。
【００９０】
ステップＳＴ３０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［前回実施時点からの経過時間≧β］であり、強制充電強制実行条件が成立する前に、強制充電許可条件が成立した場合）はステップＳＴ３０４に進む。なお、ステップＳＴ３０３の判定処理に用いる「β時間」は、上記した［協調制御例（１）］のステップＳＴ１０２（図３）の判定処理に用いた「β時間」と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００９１】
ステップＳＴ３０４では、推定ＰＭ堆積量（ＰＭａまたはＰＭｂ）がＤＰＦ再生許可判定値δ以上であるか否かを判定する（ＤＰＦ再生許可条件が成立した否かを判定する）。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（［推定ＰＭ堆積量＜δ］であり、ＤＰＦ再生許可条件が不成立である場合）はリターンする。ステップＳＴ３０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（［推定ＰＭ堆積量≧δ］であり、ＤＰＦ再生強制実行条件が成立する前に、ＤＰＦ再生許可条件が成立した場合）はステップＳＴ３０５に進む。なお、ステップＳＴ３０４の判定処理に用いる「ＤＰＦ再生許可判定値δ」は、上記した［協調制御例（２）］のステップＳＴ２０２（図７）の判定処理に用いた「ＤＰＦ再生許可判定値δ」と同じであるので、その詳細な説明は省略する。
【００９２】
そして、ステップＳＴ３０５では、ＤＰＦ再生制御及び強制充電制御を共に開始する。具体的には、図１０に示すように、ＤＰＦ再生制御と強制充電制御とを同時に開始して、これらＤＰＦ再生制御の実行期間と強制充電制御の実行期間とを重ねることにより、アイドリングストップ制御を禁止する区間（時間）を短くすることができる。これによってアイドリングストップ制御を実行する機会を増やすことができ、燃費の改善を図ることができる。
【００９３】
−他の実施形態−
以上の例では、通常燃焼時のＰＭ堆積量の推定方法として、差圧センサ３９の出力信号からＰＭ堆積量を推定する方法と、エンジン１の運転状態（エンジン回転数ＮＥ及び燃料噴射量）に基づいてＰＭ発生量をマップから算出し、そのＰＭ発生量を積算してＰＭ堆積量を推定する方法とを採用しているが、本発明はこれに限られることなく、それら２つの推定方法のいずれか一方を採用してもよい。
【００９４】
また、通常燃焼時のＰＭ堆積量の推定方法としては、車両走行距離もしくは走行時間に基づいてＰＭの堆積量を推定する方法などの他の方法を採用してもよい。さらに、このような他の推定方法と、上記した２つの推定方法のうちの少なくとも１つの推定方法とを採用し、それら複数の推定方法のうち、いずれか１つのＰＭ堆積量が再生開始判定値に達した時点でＤＰＦ再生制御を実行するようにしてもよい。
【００９５】
以上の例では、主燃料噴射後のポスト噴射によってフィルタ再生（ＤＰＦ再生）を行っているが、本発明はこれに限られることなく、ＤＰＦ２２の上流側の排気通路（例えば、排気マニホールド４ａ）に燃料添加弁から燃料を添加することによってフィルタ再生を行うようにしてもよい。また、これらポスト噴射と燃料添加とを組み合わせてフィルタ再生を行うようにしてもよい。
【００９６】
以上の例では、発電機としてオルタネータを備えたエンジンが搭載されたアイドリングストップ車両の制御装置に本発明を適用した例について説明したが、このほか、モータジェネレータ（ＭＧ）を備えたエンジンが搭載されたアイドリングストップ車両の制御装置にも本発明は適用可能である。
【００９７】
以上の例では、パティキュレートフィルタとしてＤＰＦを用いているが、本発明はこれに限られることなく、ＤＰＮＲ触媒を用いたエンジンが搭載されたアイドリングストップ車両の制御装置にも適用することができる。
【００９８】
以上の例では、筒内直噴４気筒ディーゼルエンジンが搭載されたアイドリングストップ車両の制御装置に本発明に適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えば筒内直噴６気筒ディーゼルエンジンなど他の任意の気筒数のディーゼルエンジンが搭載された車両の制御装置にも適用できる。さらに、本発明は、高い空燃比（リーン雰囲気）の混合気を燃焼に供して機関運転を行う運転領域が、全運転領域の大部分を占める希薄燃焼式ガソリンエンジンが搭載されたアイドリングストップ車両の制御装置にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
本発明は、停止条件が成立したときにエンジンを自動で停止するアイドリングストップ制御を行うアイドリングストップ車両に利用可能であり、さらに詳しくは、強制充電制御及びＤＰＦ再生制御が実行可能なアイドリングストップ車両の制御装置に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【０１００】
１  エンジン
２  インジェクタ
３  吸気通路
４  排気通路
１３  オルタネータ
１４  バッテリ
２２  ＤＰＦ
３６  Ａ／Ｆセンサ
３９  差圧センサ
１００  ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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