(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定材によって自動車フロアに固定して使用するフロアマットであり、前記固定材が挿入される開孔穴を補強するクリップを有するとともに、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６：2010  ８．２２．３  Ｃ法（ループ圧縮法）に規定された方法で測定した踵移動領域におけるループ硬さがたて方向、よこ方向ともに４．２Ｎ以上１０Ｎ以下、かつ前記開孔穴周辺領域を含む踵移動領域以外の領域のみに補強シートを有することを特徴とするフロアマット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はフロアマットに関する。より具体的には、自動車フロアに固定して使用するフロアマットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車内においては、靴などに付着した土、砂、泥、或いは砂利などが自動車内のフロアに付着して、フロアが汚れるのを防止するために、フロアマットが敷かれている。このようなフロアマットとして、カーペットなどの表皮材と、この表皮材を支持し、フロアマットが滑らないように、多数の突起を有する裏材とを備えたものが一般的に使用されてきた（特許文献１）が、この裏材として、加硫ゴムや熱可塑性エラストマーなどの比較的硬い材料を使用していたため、フロアマット全体が硬くなり、その結果として、アクセルペダルやブレーキペダルなどの操作ペダルに引っ掛かりやすい、という危険性が指摘されていた。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−２５２９１９号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本願出願人は操作ペダルに引っ掛からないように、剛性が低く、また、開孔穴を設けるとともに、その開孔穴をクリップで補強したフロアマットを作製し、自動車のフロアに設けられた固定材を、この開孔穴に挿入することによって固定し、フロアマットの滑りを防止することを考えた。ところが、剛性が低いフロアマットを作製したが故に、使用時にクリップが外れやすくなるという予想外の問題が発生した。
【０００５】
本発明はこのような状況下においてなされたものであり、操作ペダルに引っ掛かりにくく、しかも開孔穴を補強するクリップが外れにくいフロアマットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１にかかる発明は、「固定材によって自動車フロアに固定して使用するフロアマットであり、前記固定材が挿入される開孔穴を補強するクリップを有するとともに、ＪＩＳ  Ｌ  １０９６：2010  ８．２２．３  Ｃ法（ループ圧縮法）に規定された方法で測定した踵移動領域におけるループ硬さがたて方向、よこ方向ともに４．２Ｎ以上１０Ｎ以下、かつ前記開孔穴周辺領域を含む踵移動領域以外の領域のみに補強シートを有することを特徴とするフロアマット。」である。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の請求項１にかかる発明は、踵移動領域におけるループ硬さがたて方向、よこ方向ともに４．２Ｎ以上１０Ｎ以下と非常に軟らかいため、操作ペダルに引っ掛かりにくく、しかも補強シートにより、少なくとも開孔穴周辺領域が補強され、剛性が高められた状態にあるため、クリップの外れにくいフロアマットである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】フロアマットの表皮層側からの模式的上視図
【図２】図１におけるＡ−Ａ線断面図
【図３】（ａ）  補強シートの配置領域を説明するフロアマットの模式的透視図            （ｂ）  補強シートの別の配置領域を説明するフロアマットの模式的透視図            （ｃ）  開孔穴周辺領域を説明するフロアマットの模式的透視図
【図４】クリップ抜け強度試験に用いた試験片の上視図
【図５】垂直方向におけるクリップ抜け強度試験方法の概念図
【図６】平行方向におけるクリップ抜け強度試験方法の概念図
【図７】実施例で使用したクリップの斜視図
【図８】実施例で作製したマットのたて方向における荷重と伸びとの関係を示すグラフ
【図９】実施例で作製したマットのよこ方向における荷重と伸びとの関係を示すグラフ
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
本発明のフロアマット（以下、単に「マット」ということがある）について、フロアマットの表皮層側からの模式的上視図である図１、図１におけるＡ−Ａ線断面図である図２、補強シートの配置領域を説明するフロアマットの模式的透視図である図３（ａ）をもとに説明する。
【００１０】
図１におけるマットＭは敷設した場合に、目で見ることのできる表皮層Ｔｓとしてカーペット又は不織布から構成されている。そのため、装飾性に優れている。なお、カーペットとしては、例えば、緞通、ウィルトンカーペット、アキスミンスターカーペット、ダブルフェースカーペット、フックドラグ、タフテッドカーペット、フロックカーペット、コードカーペット、ニットカーペットなどを挙げることができ、不織布としては、ニードルパンチ不織布、ステッチボンド不織布を挙げることができる。これらの中でも、タフテッドカーペットであるのが好ましい。なお、タフテッドカーペットの場合、パイルはカットパイルであっても良いし、ループパイルであっても良いし、これらが混在していても良い。また、本発明のカーペットを構成する素材は特に限定するものではないが、ナイロン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートであるが好ましい。また、環境に配慮したポリ乳酸などのバイオマス利用の素材から構成されていても良い。
【００１１】
好適であるタフテッドカーペットの場合、タフテッドカーペットのゲージはタフト機に依存するため、特に限定するものではないが、一般的に１／１０Ｇ、１／８Ｇ、５／３２Ｇなどを利用することができる。しかしながら、その他の規格を持つものであってもよい。また、ステッチは数が多いとカーペットの強度が低下するため、２０(ＳＴ／ｉｎｃｈ)以下であるのが好ましく、数が少ないと基布が見えやすく外観を損なうので、５(ＳＴ／ｉｎｃｈ)以上が好ましい。更に、パイル素材は特に限定するものではないがナイロン、ポリプロピレン、ポリエチレンテレフタレート、ポリトリメチレンテレフタレートが好ましい。また、環境に配慮したポリ乳酸などのバイオマス利用のパイルを利用してもよい。
【００１２】
本発明のマットにおいては、踵移動領域ＨＡにおけるループ硬さがたて方向、よこ方向ともに４．２Ｎ以上１０Ｎ以下と柔軟で、操作ペダルに引っ掛かりにくいようにしているが、剛性に影響を与える要因の１つとして、カーペットのバッキング剤を挙げることができるため、バッキング剤として、スチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）系、アクリル系、塩化ビニル系のものを利用するのが好ましく、特に、ＳＢＲ系のガラス転移温度の低いものでバッキングするのが好ましい。
【００１３】
図１におけるマットＭは図２からわかるように、前記表皮層Ｔｓに加えて、滑り止め作用を奏する裏材層Ｕｓを備えているため、マットＭを自動車のフロア（通常はカーペット）上に載置して使用した場合に、ずれにくい。そのため、自動車フロアの保護を維持することができる。
【００１４】
このような裏材層Ｕｓとしては、例えば、（イ）不織布からなり、フロアとの当接面に樹脂突起を部分的に設けたもの、（ロ）不織布からなり、フロアとの当接面側に火炎を照射して、繊維を溶融固化させ、樹脂塊を形成したもの、（ハ）発泡体からなり、フロアとの当接面側に凹凸を形成したもの、（ニ）不織布からなり、フロアとの当接面に点状又は線状に粘着剤を塗布したもの、（ホ）ＪＩＳ  Ｋ  ６２５３：2006に規定されているタイプＡデュロメータにて測定した硬度が２０〜５０の加硫ゴムや熱可塑性エラストマーからなり、フロアとの当接面に突起を部分的に設けたもの、などを挙げることができる。
【００１５】
本発明のマットにおいては、踵移動領域ＨＡにおけるループ硬さがたて方向、よこ方向ともに４．２Ｎ以上１０Ｎ以下と柔軟で、操作ペダルに引っ掛かりにくいように、裏材層は目付が４００ｇ／ｍ２以下であるのが好ましい。また、裏材層の強度に優れ、裏材層が不織布からなる場合には、透けが目立たないように、２００ｇ／ｍ２以上であるのが好ましい。
【００１６】
本発明の図１におけるマットＭにおいては、踵移動領域ＨＡは上述のような表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓから構成されており、そのループ硬さは操作ペダルに引っ掛かりにくいように、たて方向、よこ方向ともに１０Ｎ以下である。このように、踵移動領域ＨＡのループ硬さがたて方向、よこ方向ともに１０Ｎ以下であると、操作ペダルに引っ掛かりにくいことを見出したものであり、好ましくは８Ｎ以下であり、より好ましくは７Ｎ以下であり、更に好ましくは６Ｎ以下である。ペダルに引っ掛かるという観点からは、ループ硬さの下限は、フロア形状にフィットさせて、マットがズレにくいように、４．２Ｎ以上とする。この剛性はＪＩＳ  Ｌ  １０９６：2010  ８．２２．３  Ｃ法（ループ圧縮法）に規定された方法で測定したループ硬さを、たて方向、よこ方向について、それぞれ５回測定を行い、その算術平均値とする。なお、たて方向はマット敷設時における自動車の長さ方向Ｌを意味し、よこ方向はマット敷設時における自動車の幅方向Ｗを意味する。
【００１７】
なお、本発明における「踵移動領域」は運転操作中に踵が移動する領域であり、例えば、オートマチック車の場合、図１を参照すると、アクセルペダルのおよそ右端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｒ）、ブレーキペダルのおよそ左端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｌ）、アクセルペダルがオルガン式の場合にはその支点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）であり、アクセルペダルが吊り下げ式の場合には、アクセルペダルをべた踏みした時のアクセルペダル面の延長面とマットＭとの交差点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）、及び前記直線Ｌｆと平行かつ３００ｍｍ離れた直線（Ｌｂ）によって囲まれた領域である。
【００１８】
また、マニュアル車の場合、オートマチック車と同様に、アクセルペダルのおよそ右端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｒ）、クラッチペダルのおよそ左端を通り、自動車の長さ方向Ｌと平行な直線（Ｌｌ）、アクセルペダルがオルガン式の場合にはその支点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）であり、アクセルペダルが吊り下げ式の場合には、アクセルペダルをべた踏みした時のアクセルペダル面の延長面とマットＭとの交差点を通り、自動車の幅方向Ｗと平行な直線（Ｌｆ）、及び前記直線Ｌｆと平行かつ３００ｍｍ離れた直線（Ｌｂ）によって囲まれた領域である。
【００１９】
図１におけるマットＭは図２及び図３（ａ）からわかるように、前記表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓとの間に部分的に補強シートＲｓを備えている。そして、この補強シートＲｓを含む領域に表皮層Ｔｓから裏材層Ｕｓへと貫通する開孔穴Ｏを有するとともに、開孔穴Ｏを補強するクリップＣＬを有している。そのため、表皮層Ｔｓ及び裏材層Ｕｓの変形が抑制される。つまり開孔穴Ｏの変形が抑制されるため、クリップＣＬが外れにくいマットＭである。
【００２０】
この補強シートＲｓは表皮層Ｔｓ及び裏材層Ｕｓの変形を抑制できるものであれば良く、特に限定するものではないが、ネット、寒冷紗、フィルム、織物、編物、不織布などを使用することができる。なお、表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓとの一体化を、ホットメルト樹脂をスプレーして行う場合には、ホットメルト樹脂が透過しやすいネット、寒冷紗又は不織布がなるのが好ましい。このように、ホットメルト樹脂をスプレーして行う場合には、スプレーした際に、マットが反り返ったりしないように、補強シートＲｓの構成材料は１００〜３００℃の融点を有するのが好ましく、１８０〜３００℃の融点を有するのがより好ましい。
【００２１】
なお、補強シートＲｓは表皮層Ｔｓ及び裏材層Ｕｓの変形を抑制しやすいように、補強シート自体は表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓとの接着に関与しないように、融着していないのが好ましい。また、補強シートＲｓは表皮層Ｔｓ及び裏材層Ｕｓの変形を抑制しやすいように、表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓとの間に存在しているのが好ましい。更に、補強シートＲｓはマットＭの吸音性能を低下させないように、多孔性であるのが好ましい。また、表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓとを接着剤により接着する場合、表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓとが強固に接着するように、補強シートＲｓは多孔性であるのが好ましい。
【００２２】
このような補強シートＲｓを有することによって、実施例において記載する垂直方向におけるクリップ抜け強度がたて方向（マット敷設時における自動車の長さ方向Ｌ）、よこ方向（マット敷設時における自動車の幅方向Ｗ）ともに８０Ｎ以上であるのが好ましく、８５Ｎ以上であるのがより好ましく、９０Ｎ以上であるのが更に好ましい。また、実施例において記載する水平方向におけるクリップ抜け強度がたて方向（マット敷設時における自動車の長さ方向Ｌ）、よこ方向（マット敷設時における自動車の幅方向Ｗ）ともに５５０Ｎ以上であるのが好ましく、５７０Ｎ以上であるのがより好ましい。このようなクリップ抜け強度であれば、クリップＣＬが抜けにくく、実用上問題がないためである。
【００２３】
このような補強シートＲｓは図２及び図３（ａ）から明らかなように、開孔穴周辺領域を含む踵移動領域ＨＡ以外の領域のみに存在している。そのため、補強シートＲｓによって、踵移動領域ＨＡにおけるループ硬さを高めることがないため、操作ペダルに引っ掛かりにくいマットＭである。図３（ａ）においては、２つの開孔穴周辺領域よりも大きい１枚の長方形状の補強シートＲｓが存在しているが、図３（ｂ）に示すように、個々の開孔穴周辺領域に存在する２枚の補強シートが存在していても良い。なお、「開孔穴周辺領域」とは、開孔穴の中心から半径１０ｃｍまでの領域を意味し、図３（ｃ）に示すように、マット敷設時における自動車の長さ方向後方等に、開孔穴の中心から半径（Ｒ）１０ｃｍまでの領域を取ることができない場合には、マットの外縁までの領域を開孔穴周辺領域Ａｏとする。
【００２４】
図１のマットＭには固定材が挿入される開孔穴Ｏが形成されており、この開孔穴Ｏの周囲はクリップＣＬによって補強されているため、固定材によって確実に自動車フロアに固定できるマットＭである。つまり、前述の通り、開孔穴Ｏの変形が抑制されるため、クリップＣＬが外れにくい。この開孔穴Ｏは自動車フロアに固定する固定材を挿入できるものであれば良く、特に限定するものではないが、開孔穴Ｏがより変形しにくいように、円形であるのが好ましい。また、その大きさも固定材によって異なるため特に限定するものではないが、円形の場合、一般的に１０ｍｍ〜３０ｍｍ程度の直径を有する。
【００２５】
一方で、クリップＣＬは開孔穴Ｏの内壁を被覆して開孔穴Ｏを補強できるものであれば良く、特に限定するものではないが、好ましくは、開孔穴Ｏの内壁、表皮層Ｔｓの開孔穴周縁及び裏材層Ｕｓの開孔穴周縁を被覆できるクリップＣＬであるのが好ましい。例えば、特開２００２−１０４０４９号公報に開示されているフロアマット固定用補強具、特開２００４−２６８７３１号公報に開示されている雌固定具、特開２０１０−１９５１７９号公報に開示されている第２固定具、特開２００２−１９３０１６号公報に開示されているマット用固定具、特開平１１−２３０１３４号公報に開示されているフック止め具、特開２０００−２２７１０７号公報に開示されているマット用止め具、特開２００８−１６３９６１号公報に開示されているグロメットと固定プレートとの組合せ、実用新案登録第３１４２８４０号公報、実用新案登録第３１４６７６８号公報に開示されている鳩目、などを本発明のクリップＣＬとして使用することができる。
【００２６】
なお、本発明におけるマットを自動車フロアに固定する固定材はクリップＣＬの形態によって異なるため、特に限定するものではない。なお、固定材の挿入状態はマットを固定できれば良く、特に限定するものではないが、例えば、固定材が開孔穴Ｏを貫通して突出している状態、固定材が貫通穴（クリップ）と勘合している状態、などを挙げることができる。
【００２７】
このような図１のマットＭは、例えば次のようにして製造することができる。まず、表皮層構成材料（好ましくはカーペット、不織布）、裏材層構成材料及び補強シートを用意する。次いで、表皮層構成材料及び／又は裏材層構成材料の開孔穴形成予定領域を含む踵移動領域以外の領域のみに補強シートを積層する。その後、表皮層構成材料及び／又は裏材層構成材料に接着剤を付与し、表皮層構成材料と裏材層構成材料とを積層一体化し、前駆マットを作製する。そして、この前駆マットの補強シートを有する領域に開孔穴を形成した後、別途用意したクリップで開孔穴を補強して、マットＭを作製することができる。
【００２８】
なお、補強シートを積層した後に接着剤を付与して積層一体化するのではなく、表皮層構成材料及び／又は裏材層構成材料に接着剤を付与した後に補強シートを積層し、一体化しても良い。なお、接着剤としては、例えば、ホットメルト樹脂型接着剤、溶剤型接着剤、フィルム型接着剤、パウダー型接着剤、蜘蛛の巣状ウエブ型接着剤、エマルジョン型接着剤などを使用することができる。このように接着剤の種類によっては、加熱して表皮層構成材料と裏材層構成材料とを積層一体化する。補強シートが、これら接着剤が透過できる程度に多孔性であると、表皮層構成材料及び／又は裏材層構成材料に補強シートを積層した後に、接着剤を付与したとしても十分な剥離強度を得ることができる。
【００２９】
また、前駆マットが所望マット形状を有していない場合には、周縁を所望形状に切断して所望形状を有するマットとすることができる。また、前駆マットを所望形状とした後に開孔穴を形成し、クリップで補強してマットを作製することができるし、開孔穴を形成し、所望形状とした後にクリップで補強してマットを作製することもできる。更に、前駆マット作製後、開孔穴形成後、又は開孔穴補強後に、前駆マット又はマットの周縁をオーバーロック加工、テープ加工又は融着加工することにより表皮層と裏材層とが剥離しないようにするのが好ましい。
【００３０】
以上、図１〜図３（ａ）のマットＭを基本に本発明のマットについて説明したが、踵移動領域ＨＡにおけるループ硬さが前述の範囲を超えない範囲内で、裏材層と表皮層の間に不織布層や発泡体層を設けることができる。このような不織布層や発泡体層が存在することによって各種機能を付与又は高めることができる。例えば、吸音性能を付与又は高めることができる。
【実施例】
【００３１】
以下に、本発明の実施例を記載するが、本発明は以下の実施例に限定されるものではない。
【００３２】
（実施例１）
（表皮層構成材料）
ポリエステル繊維製一次基布（目付：１００ｇ／ｍ２）に、ポリプロピレン製カットパイルをゲージ１／８、ステッチ１１．３の密度でタフトした後、スチレン−ブタジエンゴム（ガラス転移温度：−１０℃）でバッキングした、タフテッドカーペット（パイル目付：６５０ｇ／ｍ２、バッキング量：２４０ｇ／ｍ２）を用意した。
【００３３】
タフテッドカーペットの外周縁を図１に示すような凸形状に裁断して表皮層構成材料とした。なお、表皮層構成材料の外寸は図１におけるａ＝約１９０ｍｍ、ｂ＝ｈ＝約１２０ｍｍ、ｃ＝ｇ＝約１２０ｍｍ、ｄ＝ｆ＝約６４０ｍｍ、ｅ＝約４３０ｍｍとした。
【００３４】
（裏材層構成材料）
繊度１７ｄｔｅｘのポリエステル繊維、繊度６．６ｄｔｅｘのポリエステル繊維、繊度３．３ｄｔｅｘのポリエステル繊維、及び繊度４．４ｄｔｅｘの芯鞘型融着繊維（芯成分：ポリエチレンテレフタレート、鞘成分：低融点ポリエステル）からなる繊維ウエブを、ニードルを使用して絡合した後、針深度を上げたニードルを使用して繊維を突出させ、片表面に繊維が突出したニードルパンチ不織布を製造した。次に、温度１５０〜１６０℃で熱処理することにより芯鞘型融着繊維を融着させて融着不織布（目付：３００ｇ／ｍ２）を製造した。
【００３５】
続いて、融着不織布の外周縁を図１に示すような凸形状に裁断して裏材層構成材料とした。なお、裏材層構成材料の外寸は図１におけるａ＝約１９０ｍｍ、ｂ＝ｈ＝約１２０ｍｍ、ｃ＝ｇ＝約１２０ｍｍ、ｄ＝ｆ＝約６４０ｍｍ、ｅ＝約４３０ｍｍとした。
【００３６】
（補強シート）
補強シートとして、ポリプロピレン製二軸延伸ネット（登録商標：コンウェッドネット、ＪＸ日鉱日石ＡＮＣＩ（株）製、目合（たて×よこ）：３×４ｍｍ、目付：３４ｇ／ｍ２、融点：約１６５℃）を用意した。
【００３７】
（クリップ）
図７に示すようなクリップを用意した。つまり、特開２００２−１０４０４９号公報第１図に開示のクリップを用意した。具体的には、雄部材３０は、マットＭの開孔穴Ｏに挿入される胴部３１（外径：２５ｍｍ）と、この胴部３１の一端に設けられ、マットＭを押圧、保持する鍔部３２（外径：３７ｍｍ）と、胴部３１の他端の外周に設けられ、雌部材４０に挿入及び回転して嵌合される外向き突起３３（突出長さ：２ｍｍ、幅：４ｍｍ）と、床パネルに固定するための固定材が挿入、固着される中空の筒部３４（内径：１４．５ｍｍ）とを備えていた。筒部３４は、その先端に固定材を保持して抜け難くする突出部３５（突出長さ：２ｍｍ）が筒部３４の他端に形成されており、筒部３４の一端側が鍔部３２と一体に結合していた。また、筒部３４は外周方向に弾性的に変形できるように、筒部３４の深さ方向にスリット３７が等間隔で４つ形成されていた。
【００３８】
一方、雌部材４０は、雄部材３０に挿入されて嵌合されるリング状の部材であり、前記外向き突起３３が挿入されるように相補的に形成された切り欠き４１と、この切り欠き４１の外向き突起３３が回転する方向に隣接して設けられた凸部４２及びこの凸部４２に隣接する凹部４３を有する係合片４４（凸部４２と凹部４３の段差：０．２ｍｍ）とを備えていた。
【００３９】
（マット）
前記表皮層構成材料の図１におけるｅ辺と一辺を一致させるとともに、前記ｅ辺から２００ｍｍまでの領域を覆うように、前記補強シートＲｓを表皮層構成材料の一次基布側に積層した（図３（ａ）参照）。
【００４０】
次いで、この積層体に対して、ホットメルト塗布装置から溶融した変性オレフィン系ホットメルト樹脂を、補強シートＲｓ及び表皮層構成材料の一次基布上に１２５ｇ／ｍ２量塗布した後、ホットメルト樹脂上に前記裏材層構成材料を表皮層構成材料と形状が完全に一致するように積層し、直ちに加圧（線圧：７８４Ｎ／ｃｍ）して、前駆マットを作製した。この前駆マットにおいて補強シートＲｓは融着していなかった。また、補強シートＲｓをホットメルト樹脂が透過しており、補強シート存在領域においても強固に表皮層構成材料と裏材層構成材料とがホットメルト樹脂により接着していた。
【００４１】
続いて、前駆マットの図１におけるｅ辺から自動車の前方方向ＦＤ４５ｍｍ、かつ図１におけるｄ辺から自動車の幅方向Ｗ（自動車の前方方向ＦＤに向って右側）１２０ｍｍの位置を中心とする円形状開孔穴Ｏ（直径：２６ｍｍ）を、穿孔機を用いて打ち抜いて形成した。また、前駆マットの図１におけるｅ辺から自動車の前方方向ＦＤ４５ｍｍ、かつ図１におけるｆ辺から自動車の幅方向Ｗ（自動車の前方方向ＦＤに向って左側）１２０ｍｍの位置を中心とする円形状開孔穴Ｏ（直径：２６ｍｍ）を、穿孔機を用いて打ち抜いて形成した。
【００４２】
そして、前記円形状開孔穴Ｏに前記クリップの雄部材３０を表皮層構成材料側から挿入するとともに、裏材層構成材料側に配置した雌部材４０の切り欠きに外向き突起３３を挿入し、次いで、雄部材３０を回転させることによって雌部材４０の係合片４４によってクリップを固定し、本発明のマットＭを製造した。
【００４３】
なお、このマットＭにおける踵移動領域ＨＡは、図１におけるｇ辺と平行、かつｇ辺から自動車の後方方向ＲＤに３０ｍｍだけ離間した直線Ｌｆ、ｆ辺と平行、かつｆ辺から自動車の前方方向ＦＤに対して左側方向に１０５ｍｍだけ離間した直線Ｌｒ、直線Ｌｒと平行、かつ直線Ｌｒから自動車の前方方向ＦＤに対して自動車の左側方向に１９２ｍｍだけ離間した直線Ｌｌ、及び直線Ｌｆと平行、かつ直線Ｌｆから自動車の後方方向ＲＤに１１２ｍｍだけ離間した直線Ｌｂとによって囲まれた、自動車の長さ方向Ｌに１１２ｍｍ、自動車の幅方向Ｗに１９２ｍｍの長方形状の領域であった。また、補強シートＲｓは、表皮層Ｔｓと裏材層Ｕｓの間で、図１におけるｅ辺と平行、かつｅ辺から自動車の前方方向ＦＤに２００ｍｍだけ離間した直線とｅ辺とで囲まれた、約４３０ｍｍ×２００ｍｍの長方形状領域のみに存在しており、踵移動領域ＨＡに補強シートＲｓは存在していなかった。
【００４４】
（実施例２）
補強シートＲｓとして、ポリエステル製寒冷紗［目合（たて×よこ）：１×１ｍｍ、目付：４７ｇ／ｍ２、融点：約２６０℃］を用意した。
【００４５】
この補強シートＲｓを使用して前駆マットを作製した。この前駆マットにおいて補強シートＲｓは融着していなかった。また、補強シートＲｓをホットメルト樹脂が透過しており、補強シート存在領域においても強固に表皮層構成材料と裏材層構成材料とがホットメルト樹脂により接着していた。
【００４６】
次いで、この前駆マットを用い、実施例１と同様にして、本発明のマットＭを製造した。なお、このマットＭの踵移動領域ＨＡは実施例１と同様に、自動車の長さ方向Ｌに１１２ｍｍ、自動車の幅方向Ｗに１９２ｍｍの長方形状の領域であり、補強シートＲｓは、約４３０ｍｍ×２００ｍｍの長方形状領域のみに存在しており、踵移動領域ＨＡに補強シートＲｓは存在していなかった。
【００４７】
（比較例１）
補強シートを使用しなかったこと以外は実施例１と同様にして、比較用マットを製造した。なお、このマットの踵移動領域ＨＡは実施例１と同様に、自動車の長さ方向Ｌに１１２ｍｍ、自動車の幅方向Ｗに１９２ｍｍの長方形状の領域であった。
【００４８】
（比較例２）
ポリエステル繊維製一次基布（目付：１００ｇ／ｍ２）に、ポリプロピレン製カットパイルをゲージ１／８、ステッチ１１．３の密度でタフトした後、スチレン−ブタジエンゴム（ガラス転移温度：１０℃）でバッキングした、タフテッドカーペット（＝表皮層構成材料、パイル目付：７１０ｇ／ｍ２、バッキング量：２４０ｇ／ｍ２）を用意した。
【００４９】
この表皮層構成材料を使用したこと以外は、実施例１と同様にして、比較用マットを製造した。なお、このマットの踵移動領域ＨＡは実施例１と同様に、自動車の長さ方向Ｌに１１２ｍｍ、自動車の幅方向Ｗに１９２ｍｍの長方形状の領域であり、補強シートＲｓは約４３０ｍｍ×２００ｍｍの長方形状領域のみに存在しており、踵移動領域ＨＡに補強シートＲｓは存在していなかった。
【００５０】
（比較例３）
（表皮層構成材料）
ポリプロピレン糸からなるパイルがポリエステル繊維製スパンボンド不織布基布にタフトされており、しかも前記基布の裏面にスチレン・ブタジエンゴムラテックスが塗布されたカーペット（目付：９９０ｇ／ｍ２）を用意し、表皮層構成材料とした。
【００５１】
（裏材層構成材料）
繊度１７ｄｔｅｘのポリエステル繊維、繊度６．６ｄｔｅｘのポリエステル繊維、繊度３．３ｄｔｅｘのポリエステル繊維、及び繊度４．４ｄｔｅｘの芯鞘型融着繊維（芯成分：ポリエチレンテレフタレート、鞘成分：低融点ポリエステル）からなる繊維ウエブを、ニードルを使用して絡合した後、針深度を上げたニードルを使用して繊維を突出させ、片表面に繊維が突出したニードルパンチ不織布を製造した。次に、温度１５０〜１６０℃で熱処理することにより芯鞘型融着繊維の鞘成分で融着させ、融着不織布（目付：４００ｇ／ｍ２）を製造し、裏材層構成材料とした。
【００５２】
（マットの製造）
１，２−ポリブタジエン（ＪＳＲ（株）製、１，２−ビニル結合含有量＝９３％、重量平均分子量＝１８万、ＭＩ＝３．０）６０部、スチレン−ブタジエンブロックポリマー（ＪＳＲ（株）販売、結合スチレン＝３２％、オイル４５ＰＨＲ、ラジアルブロックタイプ）４０部、重炭酸ナトリウム（永和化成工業（株）製、セルボンＳＣ−８５５）４部からなるエラストマー組成物を調製し、これを用いて、池貝製作所（株）製９０ｍｍ押出機を用いて、シリンダ温度１７０℃ダイス温度１３０℃で発泡押し出成形して多孔シート（目付：３００ｇ／ｍ２）を形成し、この溶融状態の多孔シートを前記表皮層構成材料と裏材層構成材料との間に供給して挟み、線圧９８Ｎ／ｃｍに設定した一対のロール間を通し、表皮層構成材料と裏材層構成材料とを多孔シートの融着により一体化し、前駆マットを作製した。なお、多孔シートは表皮層構成材料のスチレン・ブタジエンゴムラテックス塗布面、及び裏材層構成材料の繊維が突出していない面と当接するように挟み込んだ。
【００５３】
続いて、実施例１のマットと同一形状に裁断、実施例１のマットと同様に円形状開孔穴Ｏの形成、及び実施例１のマットと同様にクリップを固定して、比較用のマットを製造した。
【００５４】
（比較例４）
（表皮層構成材料）
ポリプロピレン糸からなるパイルがポリエステル繊維製スパンボンド不織布基布にタフトされており、しかも前記基布の裏面にスチレン・ブタジエンゴムラテックスが塗布されたカーペット（＝表皮層構成材料、目付：９９５ｇ／ｍ２）を用意した。
【００５５】
（マットの製造）
スチレン・ブタジエン・スチレン成分からなる熱可塑性エラストマーをＴダイから押し出し、前記表皮層構成材料と積層した直後に、スムースロールとエンボスロールとの間を、表皮層構成材料をスムースロールと当接させ、熱可塑性エラストマーをエンボスロールと当接させながら通過させて、熱可塑性エラストマー（裏材層）と表皮層構成材料とを一体化するとともに、熱可塑性エラストマーに高さ３ｍｍのニブを格子状（ピッチ：１１ｍｍ×１１ｍｍ）に形成し、前駆マットを製造した。
【００５６】
続いて、実施例１のマットと同一形状に裁断、実施例１のマットと同様に円形状開孔穴Ｏの形成、及び実施例１のマットと同様にクリップを固定して、比較用のマットを製造した。
【００５７】
（踵移動領域における剛性の評価）
ＪＩＳ  Ｌ  １０９６：2010  ８．２２．３  Ｃ法（ループ圧縮法）に規定された方法で測定し、踵移動領域におけるループ硬さとした。なお、ループ硬さの測定を５回行い、その算術平均値を求めた。また、試験片はたて方向をマット敷設時における自動車の長さ方向Ｌとし、よこ方向をマット敷設時における自動車の幅方向Ｗとして採取した。
【００５８】
この結果は表１に示す通りであった。例えば、アクセルペダルを踏み込むためには、通常、１２〜１５Ｎ程度の力が必要であるため、安全をみて、１０Ｎ以下であれば、アクセルペダルに引っ掛かりにくいマットであると判断できる。
【００５９】
（垂直方向におけるクリップ抜け強度の評価）
まず、図４に示すように、円形状開孔穴Ｏの中心が図面上右端から３０ｍｍ、下端から３０ｍｍとなり、マット敷設時における自動車の長さ方向Ｌに１５０ｍｍ、マット敷設時における自動車の幅方向Ｗに６０ｍｍの長方形に裁断し、たて方向試験片Ｓを採取した同様に、円形状開孔穴Ｏの中心が図面上右端から３０ｍｍ、下端から３０ｍｍとなり、マット敷設時における自動車の長さ方向Ｌに６０ｍｍ、マット敷設時における自動車の幅方向Ｗに１５０ｍｍの長方形に裁断し、よこ方向試験片Ｓを採取した。
【００６０】
次いで、図５に概念図を示すように、試験片ＳのクリップＣＬ側とは反対側を、引張強度試験機Ｔの上方チャック（Ｃｈ１）間に固定した。他方、下方チャック（Ｃｈ２）に固定されたＬ字型支持プレートＰＬに、試験片ＳのクリップＣＬ側端部を固定した。なお、Ｌ字型支持プレートＰＬへの試験片Ｓの固定は、試験片ＳのクリップＣＬの開孔穴を通過し、Ｌ字型支持プレートＰＬが有する開口をも通過するようにボルトＢを挿入するとともに、ボルトＢをナットＮで締め付けることによって行った。また、Ｌ字型支持プレートＰＬの上面と上方チャックＣｈ１との距離を５０ｍｍとした。
【００６１】
この固定状態で、試験片Ｓに対して直角方向Ｔｄに、２００ｍｍ／ｍｉｎ．の速度で、クリップＣＬが抜けるまで上方チャック（Ｃｈ１）を引張り、その時の最大点荷重を測定した。この最大点荷重の測定を試験片Ｓのそれぞれに対して５回ずつ行い、その算術平均値を算出し、垂直方向におけるクリップ抜け強度とした。現在使用されているマットで、クリップ抜けが問題となっていない比較例２〜４のマットよりも剛性が低く、クリップ抜けが懸念されている比較例１のマットのクリップ抜け強度よりも優れるクリップ抜け強度である８０Ｎ以上であれば、クリップが抜けにくいと判断した。この結果は表１に示す通りであった。
【００６２】
（水平方向におけるクリップ抜け強度の評価）
図６に概念図を示すように、（垂直方向におけるクリップ抜け強度の評価）と同様に調製した試験片ＳのクリップＣＬ側とは反対側を、引張強度試験機Ｔの上方チャック（Ｃｈ１）間に固定（固定幅：３８ｍｍ）した。他方、試験片Ｓの開孔穴Ｏに、引張強度試験機Ｔの下方チャック（Ｃｈ２）に取り付けたフックＦを挿入し、試験片Ｓと平行方向Ｐｄに、２００ｍｍ／ｍｉｎ．の速度で、クリップＣＬが抜けるまで引張り、その時の最大点荷重を測定した。この最大点荷重の測定を試験片Ｓのそれぞれに対して５回ずつ行い、その算術平均値を算出し、水平方向におけるクリップ抜け強度とした。現在使用されているマットで、クリップ抜けが問題となっていない比較例２〜４のマットよりも剛性が低く、クリップ抜けが懸念されている比較例１のマットのクリップ抜け強度よりも優れるクリップ抜け強度である５５０Ｎ以上であれば、クリップが抜けにくいと判断した。この結果は表１に示す通りであった。
【００６３】
（水平方向伸長時における伸びの測定）
（水平方向におけるクリップ抜け強度の評価）と同様にして、実施例１、２及び比較例１のマットから試験片を採取し、試験片を引張り、１００Ｎ荷重時、２００Ｎ荷重時、３００Ｎ荷重時、及び４００Ｎ荷重時の試験片の伸びを測定した。これは、アクセルペダル又はブレーキペダルを踏み込む時の力が１００〜３００Ｎ程度であるため、マットにかかる力も同程度であると仮定して測定した。この結果は図８（たて方向における伸び）及び図９（よこ方向における伸び）に示す通りであった。この伸びが小さければ小さい程、クリップが抜けにくいマットであるといえる。
【００６４】
【表１】
0005769973.tif 000002
【００６５】
比較例１と実施例１、２との比較から、踵移動領域以外の領域のみに補強シートを有することによって、踵移動領域におけるループ硬さが低いため、操作ペダルに引っ掛かりにくく、しかも垂直方向クリップ抜け強度および水平方向クリップ抜け強度が向上し、また伸びにくくなるため、クリップが抜けにくくなり、確実にマットのずれを防止できることがわかった。
【符号の説明】
【００６６】
Ｍ  マット
Ｔｓ  表皮層
Ｕｓ  裏材層
Ｒｓ  補強シート
ＨＡ  踵移動領域
Ｌ  自動車の長さ方向
Ｗ  自動車の幅方向
ＦＤ  自動車の前方方向
ＲＤ  自動車の後方方向
Ｌｆ、Ｌｌ、Ｌｂ、Ｌｒ  踵移動領域を示す直線
ａ〜ｈ  マットの周縁の長さ
Ｏ  開孔穴
Ａｏ  開孔穴周辺領域
Ｒ  開孔穴の中心からの半径
ＣＬ  クリップ
Ｓ  試験片
Ｔ  引張強度試験機
Ｔｄ  試験片に対する直角方向
Ｐｄ  試験片に対する平行方向
Ｂ  ボルト
Ｎ  ナット
ＰＬ  Ｌ字型支持プレート
Ｆ  フック
Ｃｈ１  上方チャック
Ｃｈ２  下方チャック
３０  雄部材
３１  胴部
３２  鍔部
３３  外向き突起
３４  筒部
３５  突出部
３７  スリット
４０  雌部材
４１  切り欠き
４２  凸部
４３  凹部
４４  係合片
【図１】
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【図２】
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【図３】
0005769973.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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