(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段と、
前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段と、
前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段と、
前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段と、を有し、
前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする車両制御システム。
【請求項２】
前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離を取得する信号機間距離取得手段を有し、
前記発進制御手段は、前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記発進制御手段は、前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離が所定の閾値以下である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点の形状に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両制御システム。
【請求項５】
前記発進制御手段は、前記直近分岐点が複雑分岐点である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の車両制御システム。
【請求項６】
前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に前記直近信号機が含まれず、前記直近信号機以外の信号機が含まれる場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両制御システム。
【請求項７】
前記直近信号機は、前記車両の進行方向前方の直近に設置された車両用信号機であり、
前記直近信号機以外の信号機は、前記奥側信号機又は前記車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機であることを特徴とする請求項６に記載の車両制御システム。
【請求項８】
車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段と、
前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段と、
前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段と、
前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段と、を有し、
前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
直近信号機状態取得手段が、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得するステップと、
奥側信号機状態取得手段が、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得するステップと、
発進制御手段が、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行うステップと、
視界取得手段が、前記車両の運転者の視界を取得するステップと、を有し、
前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする車両制御方法。
【請求項１０】
コンピュータを、
車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段と、
前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段と、
前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段と、
前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段と、
して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とするコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に対する制御を行う車両制御システム、車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ナビゲーション装置の地図データから得られる道路情報や、ＧＰＳ等によって特定される現在位置等の車両の走行に係る各種情報を取得し、運転手に対する報知や、運転の補助、さらには運転への介入を行う車両制御装置について提案されている。このような車両制御装置の一つとして、特に分岐点を車両が走行する際において、分岐点に設けられた規制内容を車両に遵守させる為の支援を実施するものがあった。
【０００３】
例えば、特開２００９−１９０６１０号公報には、車両の進行方向前方に一時停止の規制が有る分岐点が存在する場合に、車両が急加速を行うことができないように制御する技術について提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１９０６１０号公報（第１７−１８頁、図６）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方で、従来から車両が道路を走行する際において、車両の進行方向前方に信号機が複数設置されている場合に、車両の運転者がどの信号機の点灯状態に基づいて車両の停車又は発進を行うのかを誤って認識する問題もあった。
【０００６】
その結果、例えば車両が停止線の手前で停車している場合であって、停止線に対応する直近の信号機（以下、直近信号機という）が進行禁止状態（赤に点灯する状態）であるにもかかわらず、直近信号機の周辺にある他の信号機が進行禁止状態から進行許可状態（青に点灯する状態）へと切り替わると、誤って車両の発進を行ってしまう場合がある。それによって、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が分岐点に進入する等の事態が生じる虞があった。
【０００７】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、分岐点において車両の運転手が直近信号機を誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止した車両制御システム、車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため本願の請求項１に係る車両制御システム（１）は、車両（５０）の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機（５３）の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段（１３）と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機（５４）の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段（１３）と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段（１３）と、前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段と、を有し、前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
尚、「車両」としては、自動車以外に二輪車等も含む。
また、「進行方向前方」とは、車両が移動する道なりの道路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良いし、経路と関係なく車両の進行方位に対して所定角度以内の範囲としても良い。更に、案内経路が設定されている場合には案内経路に沿った車両の進行方向前方の範囲としても良い。
また、「車両の進行方向前方の直近に設置された信号機」とは、車両が移動する道なりの道路（又は案内経路）に沿って最も近い位置にある信号機としても良いし、経路と関係なく車両の進行方向前方で車両から最も近くにある信号機としても良い。
【０００９】
また、請求項２に係る車両制御システム（１）は、請求項１に記載の車両制御システムであって、前記直近信号機（５３）から前記奥側信号機（５４）までの距離を取得する信号機間距離取得手段（１３）を有し、前記発進制御手段（１３）は、前記直近信号機から前記奥側信号機までの距離に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に係る車両制御システム（１）は、請求項２に記載の車両制御システムであって、前記発進制御手段（１３）は、前記直近信号機（５３）から前記奥側信号機（５４）までの距離が所定の閾値以下である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
尚、「閾値」は、その値以下である場合に運転者に誤発進を誘発させる距離（例えば５０ｍ）であり、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段に記憶される。
【００１１】
また、請求項４に係る車両制御システム（１）は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両制御システムであって、前記直近信号機（５３）の設置された分岐点である直近分岐点（５１）の形状に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５に係る車両制御システム（１）は、請求項４に記載の車両制御システムであって、前記発進制御手段（１３）は、前記直近分岐点（５１）が複雑分岐点である場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
尚、「複雑分岐点」とは、４本のリンクが略直角で接続された分岐点以外の分岐点があり、例えば三叉路、五叉路等が相当する。
【００１４】
また、請求項６に係る車両制御システム（１）は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両制御システムであって、前記発進制御手段（１３）は、前記視界取得手段（１３）により取得された前記車両の運転者の視界に前記直近信号機（６３）が含まれず、前記直近信号機以外の信号機（６４、６６、６７）が含まれる場合に、前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
【００１５】
また、請求項７に係る車両制御システム（１）は、請求項６に記載の車両制御システムであって、前記直近信号機（６３）は、前記車両の進行方向前方の直近に設置された車両用信号機であり、前記直近信号機以外の信号機（６４、６６、６７）は、前記奥側信号機又は前記車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機であることを特徴とする。
【００１６】
また、請求項８に係る車両制御装置（１）は、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機（５３）の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段（１３）と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機（５４）の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段（１３）と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段（１３）と、前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段と、を有し、前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
【００１７】
また、請求項９に係る車両制御方法は、直近信号機状態取得手段が、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機（５３）の点灯状態を取得するステップと、奥側信号機状態取得手段が、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機（５４）の点灯状態を取得するステップと、発進制御手段が、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行うステップと、視界取得手段が、前記車両の運転者の視界を取得するステップと、を有し、前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
【００１８】
更に、請求項１０に係るコンピュータプログラムは、コンピュータを、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機である直近信号機（５３）の点灯状態を取得する直近信号機状態取得手段と、前記車両の進行方向前方にあって前記車両に対して前記直近信号機よりも遠方に設置された信号機である奥側信号機（５４）の点灯状態を取得する奥側信号機状態取得手段と、前記直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、前記奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、前記奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、前記車両の発進を抑制する制御を行う発進制御手段と、前記車両の運転者の視界を取得する視界取得手段と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記発進制御手段は、前記視界取得手段により取得された前記車両の運転者の視界に基づいて前記車両の発進を抑制する制御を行うことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
前記構成を有する請求項１に記載の車両制御システムによれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。
また、車両の運転者の視界に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。
【００２０】
また、請求項２に記載の車両制御システムによれば、直近信号機から奥側信号機までの距離に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うので、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されている状況、即ち、分岐点において車両の運転手が停止線に直近する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。
【００２１】
また、請求項３に記載の車両制御システムによれば、直近信号機から奥側信号機までの距離が所定の閾値以下である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置され、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
【００２２】
また、請求項４に記載の車両制御システムによれば、直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点の形状に基づいて車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。
【００２３】
また、請求項５に記載の車両制御システムによれば、直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点が複雑分岐点である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
【００２５】
また、請求項６に記載の車両制御システムによれば、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
【００２６】
また、請求項７に記載の車両制御システムによれば、直近信号機以外の信号機としては、奥側信号機や車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機を含むので、車両の運転手が停止線に対応する直近信号機として誤り易い他の信号機が存在する状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
【００２７】
また、請求項８に記載の車両制御装置によれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。
【００２８】
また、請求項９に記載の車両制御方法によれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。
【００２９】
更に、請求項１０に記載のコンピュータプログラムによれば、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行わせるので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】第１実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。
【図２】第１実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。
【図３】直近信号機と奥側信号機の一例を示した図である。
【図４】分岐点の進行方向に対して信号機が複数個設置されている場合の直近信号機と奥側信号機の一例を示した図である。
【図５】第２実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。
【図６】第２実施形態に係る信号機配置判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図７】第２実施形態に係る運転者視界判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図８】運転者の視界と信号機との関係を示した図である。
【図９】運転者の視界と信号機との関係を示した図である。
【図１０】運転者の視界と信号機との関係を示した図である。
【図１１】運転者の視界と信号機との関係を示した図である。
【図１２】第２実施形態に係る制御レベル判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】制御レベル判定テーブルを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明に係る車両制御システム及び車両制御装置をナビゲーション装置に具体化した第１実施形態及び第２実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００３２】
〔第１実施形態〕
先ず、第１実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は第１実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
【００３３】
図１に示すように第１実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や施設の関する施設情報を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置１には車両の進行方向前方に設置された信号機の点灯状態を検出する為のフロントカメラ１９や、運転者の視界を検出する為の車内カメラ２０が接続されている。更に、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２１と双方向通信可能に接続されている。
【００３４】
以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２２、車速センサ２３、ステアリングセンサ２４、ジャイロセンサ２５等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２３は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記５種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
【００３５】
また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。
【００３６】
ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３２、ノード点に関するノードデータ３３、各分岐点に関する分岐点データ３４、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。
【００３７】
ここで、リンクデータ３２としては、例えば、該リンクを識別するリンクＩＤ、該リンクの端部に位置するノードを特定する端部ノード情報、該リンクを構成する道路の道路種別、車線数等が記憶される。また、ノードデータ３３としては、該ノードを識別するノードＩＤ、該ノードの位置座標、該ノードがリンクを介して接続される接続先ノードを特定する接続先ノード情報等が記憶される。また、分岐点データ３４としては、該分岐点（交差点）を形成するノードを特定する該当ノード情報、該分岐点に接続されるリンク（以下、接続リンクという）を特定する接続リンク情報、分岐点の形状（例えば分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等）を特定する分岐点形状情報、分岐点の周辺に設置された信号機に関する信号機情報や分岐点の周辺に設置された停止線に関する停止線情報等が記憶される。
【００３８】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の車両制御処理プログラム（図２、図５〜図７、図１２参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、直近信号機状態取得手段は、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機（直近信号機）の点灯状態を取得する。奥側信号機状態取得手段は、車両の進行方向前方にあって車両に対して直近信号機よりも遠方に設置された信号機（奥側信号機）の点灯状態を取得する。発進制御手段は、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行う。信号機間距離取得手段は。直近信号機から奥側信号機までの距離を取得する。視界取得手段は、車両の運転者の視界を取得する。
【００３９】
操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。
【００４０】
また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの走行予定経路、走行予定経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。特に第１実施形態では、後述のように車両の発進を抑制する制御を実行した場合には、その旨を警告する案内について表示する。
【００４１】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。特に第１実施形態では、後述のように車両の発進を抑制する制御を実行した場合には、その旨を警告する案内について出力する。
【００４２】
また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。
【００４３】
また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。
【００４４】
また、フロントカメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたステレオカメラにより構成され、車両のフロントバンパの上方に取り付けられるとともに光軸方向を水平より所定角度下方に向けて設置される。そして、フロントカメラ１９は、車両が分岐点に接近した場合に、車両前方の周辺環境を撮像する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、その撮像された撮像画像に基づいて車両の前方に設置された信号機の設置位置や点灯状態（進行禁止状態、進行許可状態）や種別（車両用信号機、歩行者用信号機等）等を検出する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述のように検出された信号機の設置位置や点灯状態や種別等に基づいて、車両の発進を抑制する制御を行う。尚、信号機の点灯状態は、フロントカメラ１９の撮像画像から検出するのではなく、他の手段により取得（例えば、外部のサーバ等から通信により取得）する構成としても良い。
【００４５】
また、車内カメラ２０は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたものであり、インストルメントパネルの上面に取り付けられ、視線方向を運転席に向けて設置される。そして、運転席に座った運転者の顔を撮像する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、後述するように撮像された撮像画像から運転者の視界範囲を検出する。尚、運転者の視界は、車内カメラ２０の撮像画像から検出するのではなく、他の手段により取得する構成としても良い。
【００４６】
また、車両制御ＥＣＵ２１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２１から取得したデータに基づいて車両の走行状態を取得することが可能である。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２１に対して指示データを送信することによって、後述のように車両の発進抑制等の制御を実施する。
【００４７】
続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ１３が実行する車両制御処理プログラムについて図２に基づき説明する。図２は第１実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両制御処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に所定間隔で繰り返し実行され、車両の進行方向前方に設置された信号機の点灯状態に基づいて車両の発進抑制の制御を行うプログラムである。尚、以下の図２にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００４８】
先ず、車両制御処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、車両に関する各種車両情報を取得する。尚、前記Ｓ１で取得する車両情報としては、ＧＰＳ２２により検出した車両の現在位置、ジャイロセンサ２５により検出した車両方位、車速センサ２３により検出した車両の車速等がある。尚、車両の現在位置を地図データ上で特定するマップマッチング処理についても行う。更に、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することとしても良い。
【００４９】
次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１で取得した車両情報と地図情報ＤＢ３１に記憶された地図データとに基づいて、分岐点で車両が停車しているか否か判定する。
【００５０】
そして、分岐点で車両が停車していると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）には、Ｓ３へと移行する。それに対して、分岐点で車両が停車していないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）には、車両に対する制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。
【００５１】
Ｓ３においてＣＰＵ４１は、フロントカメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて、車両の進行方向前方の直近に設置された信号機（即ち、車両が停車する停止線に対応する信号機であり、以下、直近信号機という）と、車両の進行方向前方にあって車両に対して直近信号機よりも遠方に設置された信号機（以下、奥側信号機という）の点灯状態をそれぞれ取得する。具体的には、先ずＣＰＵ４１は公知のパターンマッチング処理等を行うことにより、撮像画像から信号機を抽出する。そして、抽出された信号機と車両との位置関係をステレオカメラであるフロントカメラ１９を用いて特定し、直近信号機と奥側信号機をそれぞれ特定する。尚、「車両の進行方向前方の直近に設置された信号機」とは、車両が移動する道なりの道路（又は案内経路）に沿って最も近い位置にある信号機としても良いし、経路と関係なく車両の進行方向前方にあって車両から最も近くにある信号機としても良い。また、信号機の種類には車両用信号機や歩行者用信号機があるが、直近信号機は特に車両用信号機のみを対象とし、奥側信号機は車両用信号機と歩行者用信号機の両方を対象とする。また、基本的に直近信号機は１個のみであるが、奥側信号機については複数個特定しても良い。また、直近信号機と奥側信号機については道なり関係にある経路沿いに設置された信号機であっても良いし、道なり関係にない異なる複数の経路にそれぞれ設置された信号機であっても良い。また、撮像画像に含まれていたとしても、運転者から点灯状態が判別できないような遠方にある信号機については奥側信号機から除外することが望ましい。そして、ＣＰＵ４１は、撮像画像から特定された直近信号機と奥側信号機の点灯状態をそれぞれ特定する。尚、点灯状態としては進行禁止状態（赤に点灯する状態）や進行許可状態（青に点灯する状態）がある。また、車両用信号機が黄色に点灯する状態や、歩行者用信号機が点滅する状態は、進行禁止状態に含めても良いし、進行許可状態に含めても良い。
【００５２】
ここで、図３、図４は直近信号機と奥側信号機の一例を示した図である。
図３は、車両５０の進行方向前方に分岐点５１と分岐点５２が連続して配置される場合であって、各分岐点５１、５２の進行方向に対して信号機が一個のみ設置されている場合を示す。図３に示す例で車両５０が分岐点５１で信号待ちにより停車している場合には、車両５０の進行方向前方の直近に設置された信号機は分岐点５１に設置された信号機５３となる。従って、信号機５３が直近信号機として特定される。また、分岐点５２に設置された信号機５４が奥側信号機として特定される。
【００５３】
一方、図４は、車両５０の進行方向前方に分岐点５１と分岐点５２が連続して配置される場合であって、各分岐点５１、５２の進行方向に対して信号機が複数個設置されている場合を示す。図４に示す例で車両５０が分岐点５１で信号待ちにより停車している場合には、車両５０の進行方向前方の直近に設置された信号機は分岐点５１の進入側に設置された信号機５５となる。従って、信号機５５が直近信号機として特定される。また、分岐点５２の退出側に設置された信号機５６、分岐点５２に設置された歩行者用信号機５７、分岐点５２に設置された信号機５８〜６０が奥側信号機として特定される。尚、直近信号機である信号機５５と同じ分岐点５１に設置された信号機５６、５７については奥側信号機に含めない構成としても良い。尚、信号機５６〜６０が必ずしも全て奥側信号機に特定されるとは限らず、フロントカメラ１９の撮像画像に含まれない（即ち、車両５０の運転者から点灯状態が視認できない）信号機については奥側信号機から除外される。
【００５４】
次に、Ｓ４でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３で取得した直近信号機の点灯状態に基づいて、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であるか否か判定する。
【００５５】
そして、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、Ｓ５へと移行する。それに対して、直近信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）には、車両に対する制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。
【００５６】
続いて、Ｓ５でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３で取得した奥側信号機の点灯状態に基づいて、奥側信号機の点灯状態が進行許可状態であるか否か判定する。尚、奥側信号機が複数特定されている場合には、少なくとも１以上の奥側信号機が進行許可状態であるか否か判定する。
【００５７】
そして、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）には、Ｓ６へと移行する。それに対して、奥側信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）には、Ｓ７へと移行する。
【００５８】
Ｓ６においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２１に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。具体的には、アクセル開度に対する車両の加速性能を低下させたり、一定量以下のアクセル開度までは車両が前進しないように制御すること等を行う。また、車両の発進を抑制する制御を実施していることを案内する表示や音声を、液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６に対して出力する。尚、前記Ｓ６で実施される車両の発進を抑制する制御は、後述のＳ８で実施される車両の発進を抑制する制御と比較して、抑制の度合いを低くする。或いは、前記Ｓ６では車両の発進を抑制する制御を実施しないように構成しても良い。
【００５９】
一方、Ｓ７でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３で取得した奥側信号機の点灯状態に基づいて、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、奥側信号機が複数特定されている場合には、少なくとも１以上の奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、前記Ｓ７で判定基準となる“一定時間”は、運転者が信号機の点灯状態の変化に基づいてアクセル操作を行うと予測される時間（例えば５秒）であり、ＲＡＭ４２等の記憶手段に記憶される。
【００６０】
そして、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したと判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、Ｓ６へと移行する。そして、上述したように車両の発進を抑制する制御を実施する（又は実施しない）。それに対して、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過していないと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、Ｓ８へと移行する。
【００６１】
Ｓ８においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２１に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。具体的には、アクセル開度に対する車両の加速性能を低下させたり、一定量以下のアクセル開度までは車両が前進しないように制御すること等を行う。また、車両の発進を抑制する制御を実施していることを案内する表示や音声を、液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６に対して出力する。尚、前記Ｓ８で実施される車両の発進を抑制する制御は、前記Ｓ６で実施される車両の発進を抑制する制御と比較して、抑制の度合いを高くする。例えばアクセル開度に関わらず車両が前進しないように制御しても良い。
【００６２】
以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１を用いた車両制御方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムによれば、車両が分岐点で停車している場合において、フロントカメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて、車両の進行方向前方の直近に設置された直近信号機と、車両の進行方向前方にあって車両に対して直近信号機よりも遠方に設置された奥側信号機の点灯状態をそれぞれ取得し（Ｓ３）、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であって、奥側信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、奥側信号機の点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行う（Ｓ８）ので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。
【００６３】
〔第２実施形態〕
次に、第２実施形態に係るナビゲーション装置について図５〜図１３に基づいて説明する。尚、以下の説明において上記図１乃至図４の第１実施形態に係るナビゲーション装置１の構成と同一符号は、前記第１実施形態に係るナビゲーション装置１等の構成と同一あるいは相当部分を示すものである。
【００６４】
この第２実施形態に係るナビゲーション装置の概略構成は、第１実施形態に係るナビゲーション装置１とほぼ同じ構成である。また、各種制御処理も第１実施形態に係るナビゲーション装置１とほぼ同じ制御処理である。
そして、第２実施形態に係るナビゲーション装置では、直近信号機と奥側信号機の点灯状態に加えて、直近信号機の設置された分岐点の形状や運転者の視界等についても考慮して、より適切な車両制御を実施する。
【００６５】
以下に、第２実施形態に係るナビゲーション装置が実行する車両制御処理プログラムについて図５に基づき説明する。図５は第２実施形態に係る車両制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、車両制御処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に所定間隔で繰り返し実行され、車両の進行方向前方に設置された信号機の点灯状態に加えて、直近信号機の設置された分岐点の形状や運転者の視界等について考慮して車両の発進抑制の制御を行うプログラムである。尚、以下の図５、図６、図７、図１２にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００６６】
Ｓ１１〜Ｓ１３の処理は第１実施形態に係る車両制御処理プログラム（図２）のＳ１〜Ｓ３の処理と同様の処理であるので説明は省略する。
【００６７】
先ず、Ｓ１４でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で取得した直近信号機の点灯状態に基づいて、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であるか否か判定する。
【００６８】
そして、直近信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）には、Ｓ１５へと移行する。それに対して、直近信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合（Ｓ１４：ＮＯ）には、車両に対する制御を行うことなく当該車両制御処理プログラムを終了する。
【００６９】
続いて、Ｓ１５でＣＰＵ４１は、後述の信号機配置判定処理（図６）を行う。尚、分岐点形状判定処理は、直近信号機と退出側信号機との間の距離に基づいて、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されているか否かを判定する処理である。
【００７０】
次に、Ｓ１６でＣＰＵ４１は、後述の運転者視界判定処理（図７）を行う。尚、運転者視界判定処理は、運転者の視界に直近信号機や直近信号機以外の信号機が含まれるか否かに基づいて、運転者の視界が信号機の点灯状態を誤認する虞のある状態にあるか否か判定する処理である。
【００７１】
その後、Ｓ１７でＣＰＵ４１は、後述の制御レベル決定処理（図１２）を行う。尚、制御レベル判定処理は、前記Ｓ１５及び前記Ｓ１６の判定結果に基づいて、車両の発進を抑制する制御の実施レベルを決定する処理である。具体的には、制御の実施レベルを『高』又は『低』のいずれかに決定する。
【００７２】
次に、Ｓ１８でＣＰＵ４１は、前記Ｓ１７で決定された車両の発進を抑制する制御の実施レベルが、『高』に決定されたか否かを判定する。
【００７３】
そして、車両の発進を抑制する制御の実施レベルが『高』に決定されたと判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）には、Ｓ２０へと移行する。それに対して、車両の発進を抑制する制御の実施レベルが『低』に決定されたと判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）には、Ｓ１９へと移行する。
【００７４】
Ｓ１９においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２１に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。尚、具体的な処理は第１実施形態に係る車両制御処理プログラム（図２）のＳ６の処理と同様の処理であるので説明は省略する。尚、Ｓ６と同様にＳ１９では車両の発進を抑制する制御を実施しないように構成しても良い。
【００７５】
一方、Ｓ２０においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２１に対して指示データを送信することによって、車両の発進を抑制する制御を実施する。尚、具体的な処理は第１実施形態に係る車両制御処理プログラム（図２）のＳ８の処理と同様の処理であるので説明は省略する。
【００７６】
次に、前記Ｓ１５において実行される分岐点形状判定処理のサブ処理について図６に基づき説明する。図６は分岐点形状判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００７７】
先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１３で特定された直近信号機から同じく前記Ｓ１３で特定された奥側信号機までの距離（以下、信号間距離という）を取得する。尚、信号間距離は直線距離であっても道なり距離であっても良い。また、信号間距離は、フロントカメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて特定しても良いし、地図情報ＤＢ３１に記憶された分岐点データ３４に基づいて特定しても良い。また、直近信号機と奥側信号機が図３に示すように連続する分岐点５１、５２にそれぞれ設置された信号機５３、５４である場合には、分岐点５１、５２間の距離を信号間距離としても良い。また、奥側信号機が複数特定されている場合には、最も直近信号機に近い位置にある奥側信号機までの距離を信号間距離として取得する。
【００７８】
次に、Ｓ２２において前記Ｓ２１で取得された信号間距離が所定の閾値以下であるか否か判定する。尚、前記Ｓ７で判定基準となる“閾値”は、その値以下である場合に運転者に誤発進を誘発させる距離（例えば５０ｍ）であり、ＲＡＭ４２等の記憶手段に記憶される。
【００７９】
そして、前記Ｓ２１で取得された信号間距離が所定の閾値以下であると判定された場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）には、Ｓ２３へと移行する。それに対して、Ｓ２２において前記Ｓ２１で取得された信号間距離が所定の閾値以下でないと判定された場合（Ｓ２２：ＮＯ）には、Ｓ２４へと移行する。
【００８０】
Ｓ２３においてＣＰＵ４１は、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されている（複雑配置）と判定する。一方、Ｓ２４においてＣＰＵ４１は、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され難い位置関係で配置されている（単純配置）と判定する。その後、Ｓ２５へと移行する。
【００８１】
Ｓ２５においてＣＰＵ４１は、直近信号機の設置された分岐点（以下、直近分岐点という）の形状を地図情報ＤＢ３１に記憶された分岐点データ３４から取得する。尚、前記Ｓ２５で取得される直近分岐点の形状としては、例えば分岐点に接続されるリンクの本数や接続角度等が有る。
【００８２】
次に、Ｓ２６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２５で取得された直近分岐点の形状に基づいて、直近分岐点が複雑な形状を有する分岐点であるか否か判定する。尚、複雑な形状を有する分岐点としては、４本のリンクが略直角で接続された分岐点以外の分岐点があり、例えば三叉路、五叉路等が相当する。
【００８３】
そして、直近分岐点が複雑な形状を有する分岐点であると判定された場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）には、Ｓ２７へと移行する。それに対して、直近分岐点が複雑な形状を有する分岐点でないと判定された場合（Ｓ２６：ＮＯ）には、前記Ｓ２３及び前記Ｓ２４の判定結果を維持してＳ１６へと移行する。
【００８４】
Ｓ２７においてＣＰＵ４１は、分岐点形状に伴って分岐点における信号機の配置についても複雑となり、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されている（複雑配置）と判定する。その結果、Ｓ２４において単純配置と判定された場合であっても、複雑配置であると修正して判定されることとなる。その後、Ｓ１６へと移行する。
【００８５】
次に、前記Ｓ１６において実行される運転者視界判定処理のサブ処理について図７に基づき説明する。図７は運転者視界判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【００８６】
先ず、Ｓ３１においてＣＰＵ４１は、車内カメラ２０で撮像した撮像画像に基づいて運転者の視界範囲を検出する。また、フロントカメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて、車両の前方環境の内、運転者の視界範囲に含まれるエリア（即ち、運転者が視認できている範囲であり、以下運転者視界という）を特定する。
【００８７】
次に、Ｓ３２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３１で特定された運転者視界に直近信号機が含まれるか否か判定する。
【００８８】
そして、運転者視界に直近信号機が含まれると判定された場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）には、Ｓ３３へと移行する。それに対して、運転者視界に直近信号機が含まれないと判定された場合（Ｓ３２：ＮＯ）には、Ｓ３４へと移行する。
【００８９】
Ｓ３３においてＣＰＵ４１は、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い状態（視界非誤認状態）にあると判定する。その後、Ｓ１７へと移行する。
【００９０】
一方、Ｓ３４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３１で特定された運転者視界に直近信号機以外の信号機が含まれるか否か判定する。尚、直近信号機以外の信号機とは、奥側信号機や車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機が相当する。
【００９１】
そして、運転者視界に直近信号機以外の信号機が含まれると判定された場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）には、Ｓ３５へと移行する。それに対して、運転者視界に直近信号機以外の信号機も含まれないと判定された場合（Ｓ３４：ＮＯ）には、Ｓ３８へと移行する。
【００９２】
Ｓ３５においてＣＰＵ４１は、運転者視界に含まれると判定された直近信号機以外の信号機（以下、視界内信号機）の点灯状態を、フロントカメラ１９で撮像した撮像画像に基づいて取得する。尚、具体的な処理は第１実施形態に係る車両制御処理プログラム（図２）のＳ３の処理と同様の処理であるので説明は省略する。
【００９３】
続いて、Ｓ３６でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３５で取得した視界内信号機の点灯状態に基づいて、視界内信号機の点灯状態が進行許可状態であるか否か判定する。尚、視界内信号機が複数ある場合には、少なくとも１以上の視界内信号機が進行許可状態であるか否か判定する。
【００９４】
そして、視界内信号機の点灯状態が進行許可状態であると判定された場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）には、Ｓ３７へと移行する。それに対して、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態であると判定された場合（Ｓ３６：ＮＯ）には、Ｓ３３へと移行する。そして、Ｓ３３では、視界非誤認状態にあると判定される。
【００９５】
Ｓ３７でＣＰＵ４１は、前記Ｓ３５で取得した視界内信号機の点灯状態に基づいて、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、視界内信号機が複数ある場合には、少なくとも１以上の視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したか否か判定する。尚、前記Ｓ３７で判定基準となる“一定時間”は、運転者が信号機の点灯状態の変化に基づいてアクセル操作を行うと予測される時間（例えば５秒）であり、ＲＡＭ４２等の記憶手段に記憶される。
【００９６】
そして、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過したと判定された場合（Ｓ３７：ＹＥＳ）には、Ｓ３３へと移行する。そして、Ｓ３３では、視界非誤認状態にあると判定される。それに対して、視界内信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間経過していないと判定された場合（Ｓ３７：ＮＯ）には、Ｓ３８へと移行する。
【００９７】
Ｓ３８においてＣＰＵ４１は、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞のある状態（視界誤認状態）にあると判定する。その後、Ｓ１７へと移行する。
【００９８】
以下に、図８〜図１１を用いて上記Ｓ３１〜Ｓ３８による運転者の視界状態の具体的な判定例について説明する。
例えば図８に示すように直近信号機６３と直近信号機以外の信号機６４が車両の前方に設置されている場合であって、運転者の視界６５内に直近信号機６３が含まれる場合には、運転者は直近信号機６３が車両の停止する停止線に対応する信号機であると正しく認識することができる。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い視界非誤認状態にあると判定する。
【００９９】
一方、図９に示すように直近信号機６３と直近信号機以外の信号機６４が車両の前方に設置されている場合であって、運転者の視界６５内に直近信号機６３が含まれず信号機６４についても含まれない場合には、運転者は信号機の点灯状態について認識することができない。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の有る視界誤認状態にあると判定する。
【０１００】
一方、図１０に示すように直近信号機６３と直近信号機以外の信号機６４が車両の前方に設置されている場合であって、運転者の視界６５内に直近信号機６３が含まれず信号機６４が含まれる場合には、運転者は信号機６４が車両の停止する停止線に対応する信号機であると誤認する可能性がある。従って、更に信号機６４の点灯状態に基づいて運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞のある視界誤認状態にあるか、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い視界非誤認状態にあるかが判定される。
具体的には、信号機６４の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間は、信号機６４が進行許可状態へと変化したことによって直近信号機６３が進行禁止状態にあるにもかかわらず車両が発進する虞がある。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の有る視界誤認状態にあると判定する。
一方、信号機６４の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間以外は、運転者は信号機６４が車両の停止する停止線に対応する信号機であると誤認した場合であっても発進する虞がない。従って、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞の無い視界非誤認状態にあると判定する。
【０１０１】
また、図１１に示すように直近信号機以外の信号機は歩行者用信号機６６、６７であっても良い。更に、直近信号機以外の信号機が歩行者用信号機である場合には、直近信号機６３と同一の分岐点に設置（即ち、車両の進行方向前方の直近に設置）された歩行者用信号機６６も含む。ここで、例えばスクランブル交差点のような時差式信号機では、同じ分岐点で同じ進行方向に設置された信号機であっても車両用信号機と歩行者用信号機とで進行許可状態となるタイミングが異なる場合がある。その結果、歩行者用信号機６６が進行許可状態へと変化したことによって直近信号機６３が進行禁止状態にあるにもかかわらず車両が発進する虞がある。従って、歩行者用信号機６６の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間は、運転者の視界状態が信号機の点灯状態を誤認する虞のある視界誤認状態にあると判定する。
【０１０２】
次に、前記Ｓ１７において実行される制御レベル判定処理のサブ処理について図１２に基づき説明する。図１２は制御レベル判定処理のサブ処理プログラムのフローチャートである。
【０１０３】
先ず、Ｓ４１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１５の信号機配置判定処理の判定結果と前記Ｓ１６の運転者視界判定処理の判定結果についてそれぞれ取得する。
【０１０４】
次に、Ｓ４２においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ４１で取得した判定結果の組み合わせに基づいて、車両の発進を抑制する制御の実施レベルを決定する。具体的には、ＣＰＵ４１はＳ１５の信号機配置判定処理の判定結果とＳ１６の運転者視界判定処理の判定結果の組み合わせと制御の実施レベルとを対応付けた制御レベル判定テーブルをＲＡＭ４２等から読み出す。そして、読み出した制御レベル判定テーブルと前記Ｓ４１で取得した判定結果の組み合わせとに基づいて、制御の実施レベルを決定する。
【０１０５】
ここで、図１３は制御レベル判定テーブルの一例を示した図である。図１３に示す制御レベル判定テーブルでは、Ｓ１５の信号機配置判定処理の判定結果が“単純配置”であって、前記Ｓ１６の運転者視界判定処理の判定結果が“視界非誤認状態”である場合には、制御の実施レベルが『低』に決定される。そして、それ以外の組み合わせである場合には、制御の実施レベルが『高』に決定される。尚、制御レベル判定テーブルは図１３に示す例に限られることはない。例えば、Ｓ１５の信号機配置判定処理の判定結果が“複雑配置”であって、前記Ｓ１６の運転者視界判定処理の判定結果が“視界誤認状態”である場合に、制御の実施レベルを『高』に決定し、それ以外の組み合わせである場合に、制御の実施レベルを『低』に決定しても良い。また、制御の実施レベルは３段階以上に区分しても良い。その場合には、例えばＳ１５の信号機配置判定処理の判定結果が“複雑配置”であって、前記Ｓ１６の運転者視界判定処理の判定結果が“視界誤認状態”である場合に、制御の実施レベルを最も高いレベルに決定し、Ｓ１５の信号機配置判定処理の判定結果が“単純配置”であって、前記Ｓ１６の運転者視界判定処理の判定結果が“視界非誤認状態”である場合に、制御の実施レベルを最も低いレベルに決定する。
【０１０６】
その後、Ｓ１９及びＳ２０において前記Ｓ４２で決定された制御の実施レベルに基づいて、車両の発進を抑制する制御が行われる。
【０１０７】
以上詳細に説明した通り、第２実施形態に係るナビゲーション装置、ナビゲーション装置を用いた移動案内方法及びナビゲーション装置で実行されるコンピュータプログラムによれば、直近信号機から奥側信号機までの距離や直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点の形状や車両の運転者の視界に基づいて車両の発進を抑制する制御を行う（Ｓ１５〜Ｓ２０）ので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況にあるか否かを考慮して適切な車両制御を行うことが可能となる。
また、特に直近信号機から奥側信号機までの距離が所定の閾値以下である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置され、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
また、直近信号機の設置された分岐点である直近分岐点が複雑分岐点である場合に、車両の発進を抑制する制御を行うので、車両の発進を抑制する制御を行うことが必要な状況、即ち分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識する虞の有る状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
また、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合であって、直近信号機以外の信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化した場合に、点灯状態が変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の発進を抑制する制御を行うので、分岐点において車両の運転手が停止線に対応する直近信号機を他の信号機に誤認識した場合であっても、直近信号機が進行禁止状態であるにもかかわらず車両が誤って分岐点に進入することを防止することが可能となる。
また、直近信号機以外の信号機としては、奥側信号機や車両の進行方向前方の直近に設置された歩行者用信号機を含むので、車両の運転手が停止線に対応する直近信号機として誤り易い他の信号機が存在する状況において、車両の発進を抑制する制御を行うことが可能となる。
【０１０８】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、第１実施形態及び第２実施形態では、直近信号機は特に車両用信号機のみを対象とし、奥側信号機は車両用信号機と歩行者用信号機の両方を対象としているが、直近信号機でも歩行者信号機を対象としても良い。また、車両の種類によって対象とする信号機の種類を変更しても良い。
【０１０９】
また、第２実施形態では、Ｓ１５とＳ１６の一方の判定処理のみを実行しても良い。その場合には、実施された判定処理の結果のみに基づいて車両の発進を抑制する制御の実施レベルを決定する。例えば、Ｓ１５の信号機配置判定処理のみを実施する場合には、判定結果が“複雑配置”である場合に制御の実施レベルを『高』に決定し、判定結果が“単純配置”である場合に制御の実施レベルを『低』に決定する。
【０１１０】
また、第２実施形態において実行される前記Ｓ１５の信号機配置判定処理では、直近信号機から奥側信号機までの距離と直近信号機の設置された分岐点の形状とに基づいて、直近信号機と退出側信号機が運転者に誤認され易い位置関係で配置されているか否か（“複雑配置”又は“単純配置”）を判定する（Ｓ２１〜Ｓ２７）構成としているが、直近信号機から奥側信号機までの距離のみに基づいて判定しても良い。また、直近信号機の設置された分岐点の形状のみに基づいて判定しても良い。
【０１１１】
また、第２実施形態において実行される前記Ｓ１６の運転者視界判定処理では、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合であって、直近信号機以外の信号機の点灯状態が進行禁止状態から進行許可状態に変化してから一定時間が経過するまでの間において、車両の運転者の視界が信号機の点灯状態に対して誤認を生じ易い状態である“視認誤認状態”にあると判定している（Ｓ３８）が、車両の運転者の視界に直近信号機が含まれず、直近信号機以外の信号機が含まれる場合には、常に車両の運転者の視界が“視認誤認状態”にあると判定しても良い。
【０１１２】
また、第１実施形態及び第２実施形態の車両制御処理プログラム（図２、図５〜図７、図１２）はナビゲーション装置の備えるナビゲーションＥＣＵ１３が実行することとしているが、車両制御ＥＣＵ２１が実行するようにしても良い。また、複数のＥＣＵによって処理を分担して行うようにしても良い。
【０１１３】
また、本発明はナビゲーション装置以外に、車両制御ＥＣＵ２１を介して車両の制御が可能な各種装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機やスマートフォンやＰＤＡ等の携帯端末、パーソナルコンピュータ、携帯型音楽プレイヤ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した車両制御処理プログラム（図２、図５〜図７、図１２）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。また、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動車以外の車両、例えば、携帯端末等のユーザが運転する２輪車等に対する車両制御を行う場合もある。
【符号の説明】
【０１１４】
１                ナビゲーション装置
１３              ナビゲーションＥＣＵ
４１              ＣＰＵ
４２              ＲＡＭ
４３              ＲＯＭ
５０              車両
５３              直近信号機
５４              奥側信号機
６５              運転者視界
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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