(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用シートのクッションシートフレーム構造であって、
バックシートフレーム構造がクッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、後端部がリクライナー機構を介して該バックシートフレーム構造の下端部に連結されたクッションシートフレーム構造を有し、
該クッションシートフレーム構造は、それぞれ車両の前後方向に延設し、互いに車両の幅方向に間隔を隔てた一対のサイドフレームを有し、
上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記上端より車両の前部側で、それぞれ前記クッションシートフレーム構造に固定され、かつ車両後方側への荷重が前記クッションシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記クッションシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記クッションシートフレーム構造に対して引張力を作用する斜張一体帯板が、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられ、
該斜張一体帯板は、互いに対向する帯板面の一方が上向きとなるように配置され、対向する帯板面に直交する断面が、横長の矩形状であり、上端部および下端部それぞれにおいて、対向する帯板面の一方を内側に向ける態様でループ状に巻かれた巻き部が設けられ、前記斜張一体帯板の側面を前記サイドフレームに向けて、該巻き部を介して前記クッションシートフレーム構造に固定される、ことを特徴とする車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項２】
前記斜張一体帯板の前記上端部および前記下端部において、対向する前記帯板面のうち同じ帯板面を内側に向ける態様で、前記巻き部が前記斜張一体帯板の同じ側に形成される、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項３】
前記斜張一体帯板の前記上端部および前記下端部それぞれにおいて、車両幅方向を中心に回動自在に前記クッションシートフレーム構造の前記サイドフレームの外側面に固定される、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項４】
前記斜張一体帯板は、該斜張一体帯板に生じる初期張力を調整するための初期張力調整手段をさらに有する、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項５】
前記リクライナー機構は、
前記クッションシートフレーム構造に固定されるベース部材と、
該ベース部材に回動可能に支持され、かつ前記バックシートフレーム構造に固定された回動アームと、
前記ベース部材および前記回動アーム間に介装され、前記ベース部材に形成された凹部側壁により進退自在に案内され、かつ先端に外歯を形成した摺動係止部材と、
前記回動アームに形成した内歯に噛合する係止位置と、内歯から離間する係止解除位置との間で該摺動係止部材を移動させる回動可能なカムと、
該カムを回動させる操作レバーとを有し、
前記ベース部材は、円形板材で、前記ベース部材の中心部に設けられ、前記操作レバーの枢軸が貫通する挿通孔を備えたブラケット部を有し、
さらに、べースブラケットを前記回動アームと反対側に有し、
該べースブラケットには、前記クッションシートフレーム構造に固定するための取り付け部が設けられ、
前記斜張一体帯板の上端が、前記取り付け部に固定される、
請求項４に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造フレーム構造。
【請求項６】
前記初期張力調整手段は、前記斜張一体帯板の前記上端が取り付けられる前記ベースブラケットの前記取り付け部と、前記斜張一体帯板の前記下端が取り付けられる前記サイドフレームの取り付け部との間の間隔を調整可能な間隔調整手段を有し、前記斜張一体帯板を前記クッションシートフレーム構造に取り付ける際、前記斜張一体帯板は、その長手方向に交差する向きに所定の撓みを有し、前記間隔調整手段により該撓みを小さくすることにより、前記斜張一体帯板に張力を発生する、請求項５に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項７】
前記間隔調整手段は、前記カムが前記係止位置にある状態で、前記バックシートフレーム構造の頂部を車両後方側に押すことにより、前記ベースブラケットの前記取り付け部を、前記斜張一体帯板を前記クッションフレーム構造に取り付け可能な取り付け位置から前記斜張一体帯板に初期張力を発生する初期張力発生位置へ回動可能なように、前記ベースブラケットを前記サイドフレームに取り付ける、請求項６に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項８】
前記ベースブラケットは、前記操作レバーの枢軸が貫通する貫通穴の下方に、第１取り付け穴と、該第１取り付け穴と前記斜張一体帯板の前記取り付け部との間に設けられた第２取り付け穴とを有し、前記第１取り付け穴および前記第２取り付け穴それぞれにボルトを貫通することにより、前記ベースブラケットを前記サイドフレームに固定し、前記第２取り付け穴は、前記ベースブラケットの前記取り付け部が前記取り付け位置から前記初期張力発生位置まで回動可能なように長穴を構成する、請求項７に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項９】
前記初期張力調整手段は、前記巻き部のいずれかに回転可能に固定支持され、細長開口を備えたスロープディスクと、
該スロープディスクに対して相対回転不能に嵌合し、開口部を備えたガイドブロックと、
前記サイドフレームに対して相対回転不能に固定可能なヘッド部と、先端部にねじ部を備え、前記サイドフレームの開口部、前記スロープディスクの前記細長開口および前記ガイドブロックの前記開口部を貫通可能な長さを備えたシャンク部とを有するピンと、
該ピンにワッシャーを介して螺合可能なナットと、を有し、
前記スロープディスクは、一方の面に、前記ガイドブロックが嵌め込み可能な細長溝部を備え、
該細長溝部は、前記細長開口の長手方向と同じ向きに延びるように設けられ、所定角度の傾斜角度で傾斜した傾斜底面を有し、
前記ガイドブロックは、前記ピンに対して相対回転不能に固定され、前記ナットの端面に前記ワッシャーを介して当接可能な当接面と、該当接面と反対側に、該当接面が前記ナットの端面に当接した状態で前記傾斜底面に当接可能な傾斜面とを有し、
該初期張力調整手段は、前記斜張一体帯板の前記上下端のいずれかに設けられ、前記斜張一体帯板の前記サイドフレームへの取り付け機構を兼ねる、請求項４に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１０】
前記シャンク部は、その根元部に、互いに対向する平面部を備えた非円形断面部を有し、
前記サイドフレームの前記開口部、および前記ガイドブロックの前記開口部はそれぞれ、該非円形断面部がきつく内嵌する形状を有し、
前記スロープディスクの前記細長開口は、前記シャンク部の前記非円形断面部が前記細長開口に内嵌する際、長手方向に移動可能な長さを備える、請求項９に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１１】
前記細長溝部は、前記傾斜底面の長手方向に延びる対向する縁部それぞれから前記一方の面まで延設する対向する被案内側面を備え、
前記ガイドブロックは、対向する案内側面を備え、
前記ガイドブロックが前記サイドフレームに向かって移動することにより、前記スロープディスクの被案内面は、前記ガイドブロックの案内面に沿って案内される、請求項１０に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１２】
前記巻き部の前記開口は、円形開口であり、
前記スロープディスクは、外周面が前記巻き部の該円形開口に内嵌可能な円筒胴部と、該円筒胴部に対して同心状に設けられた円形張り出しフランジとを有し、
前記円形張り出しフランジと前記円筒胴部との間に、前記巻き部における前記斜張一体帯板の側面に当接可能な肩部が形成され、
前記細長溝部は、前記円形張り出しフランジの外縁に抜ける、請求項１１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１３】
前記細長開口の幅は、前記細長溝部の幅より小さく設定され、前記スロープディスクの前記細長開口は、前記細長溝部の前記傾斜底面に設けられる、請求項１２に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１４】
前記一対のサイドフレームの各側部に前記斜張一体帯板が設けられる、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１５】
前記斜張一体帯板は、前記上下端それぞれの前記巻き部近傍に、前記斜張一体帯板の前記帯板面の一方の重ね合わせ部を備え、前記重ね合わせ部を構成する前記斜張一体帯板の部分それぞれは、前記斜張一体帯板の長手方向に細長の開口部を備え、
これらの開口部に貫通可能なシャンク部を備えたボルトと、該ボルトに螺合可能なナットとを有し、該ナットを該ボルトに締結することにより、前記斜張一体帯板の部分同士を固定する、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１６】
前記斜張一体帯板は、前記上下端それぞれの前記巻き部近傍に、前記斜張一体帯板の前記帯板面の一方の重ね合わせ部を備え、前記重ね合わせ部を構成する前記斜張一体帯板の部分同士は、スポット溶接またはプロジェクション溶接により固定される、請求項１に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１７】
請求項１ないし１６のいずれか１項に記載の前記車両用シートのクッションシートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッドと、前記車両用シートのクッションシートフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮とを有することを特徴とする車両用シート。
【請求項１８】
前記斜張一体帯板は、高張力鋼製である、請求項１ないし１６のいずれか１項に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【請求項１９】
前記斜張一体帯板は、前記上下端それぞれの前記巻き部近傍に、前記帯板面の一方の重ね合わせ部を有し、該重ね合わせ部を固定することにより、対応する前記巻き部を構成する、請求項１８に記載の車両用シートのクッションシートフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートに関し、より詳細には、必要な強度あるいは剛性を確保しつつ、低コストで軽量化を達成した車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
本件出願人は、衝突の際に必要な強度あるいは剛性を確保しつつ、低コストで軽量化を達成する目的で、いわゆる斜張ワイヤーを具備した車両用シートのバックシートフレーム構造、および車両用シートのクッションシートフレーム構造をそれぞれ、特許文献１および特許文献２において、提案している。
【０００３】
特許文献１によれば、斜張ワイヤーを具備した車両用シートのバックシートフレーム構造は、クッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、下端部が該クッションシートフレーム構造の後端部に連結されたバックシートフレーム構造を有し、該バックシートフレーム構造は、それぞれ上下方向に延設する一対のサイドフレームを有し、上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記バックシートフレーム構造の回転中心より車両の前部側で、前記バックシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記バックシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記バックシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記バックシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられている。
【０００４】
このような構成の車両用シートのバックシートフレーム構造によれば、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側にそれにより大きな衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてバックシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤーからバックシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張ワイヤーを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能であり、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように一対のサイドフレームの断面形状を決定することが不要となるので、斜張ワイヤーにより必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレームの重量を低減することが可能となる。
【０００５】
一方、特許文献２によれば、斜張ワイヤーを具備した車両用シートのクッションシートフレーム構造は、バックシートフレーム構造がクッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、後端部が該バックシートフレーム構造の下端部に連結されたクッションシートフレーム構造を有し、該クッションシートフレーム構造は、それぞれ車両の前後方向に延設する一対のサイドフレームを有し、上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記上端より車両の前部側で、前記クッションシートフレーム構造にそれぞれ固定され、かつ車両後方側への荷重が前記クッションシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記クッションシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記クッションシートフレーム構造に対して引張力を作用する一方、外部圧縮力に対して抗しない特性を有する斜張ワイヤーが、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられている。
【０００６】
このような構成の車両用シートのクッションシートフレーム構造によれば、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側にそれにより大きな衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重が連結部を通じてクッションフレーム構造に伝達される際、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張ワイヤーからクッションシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張ワイヤーを位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張ワイヤーに負担させることが可能であり、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように一対のサイドフレームの断面形状を決定することが不要となるので、斜張ワイヤーにより必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレームの重量を低減することが可能となる。
【０００７】
しかしながら、本件出願人は、このような斜張ワイヤーを採用することに起因して、以下のような技術的問題点を見出すに至った。
第１に、このような斜張ワイヤーは、衝突の際、見かけの引張剛性が低減するとともに、材料上および製造加工上の観点からコスト高である点である。
より詳細には、従来の斜張ワイヤーは、複数の螺旋状のより線が束ねられた高価なワイヤーと、ワイヤーの各端にかしめにより固定された別体のリング部とを有し、それぞれのリング部を通じて、シートのフレーム構造に固定されていたところ、このような斜張ワイヤーによれば、斜張ワイヤーに引張力が作用することにより、複数の螺旋状のより線が束ねられたワイヤーの構造上、より線が直線化されることに起因して、隣接するより線間で滑りが生じるとともに、斜張ワイヤーの上下端にかしめ工程により固定されたリング部のかしめ部分にも滑りが生じ、見かけの引張剛性が低下していた
【０００８】
第２に、このような斜張ワイヤーをバックシートのフレーム構造に採用しても、クッションシートのフレーム構造に採用する場合に比べ、有効に衝撃荷重を負担することが困難である点である。
より詳細には、斜張ワイヤーは、図２３に示すように、斜張ワイヤーの傾斜角度αが大きいほど、衝撃荷重に抗する成分の割合が大きくなることから、有効であるところ、シートフレーム構造上、クッションシートフレーム構造に比べて、バックシートフレーム構造では、傾斜角度αを大きくすることが困難であり、その分有効性が低下する。
【０００９】
より具体的には、図２３に示すように、バックシートフレーム構造においては（図２３（A））、斜張ワイヤーWは、バックシートフレーム構造のサイドフレームの側部に設置されるところ、斜張ワイヤーWの車両後方側上端P２の高さHと、斜張ワイヤーWの車両前方側下端P1の対向するサイドフレームからの水平張り出し距離Lとは、明らかにH＞Lであり、傾斜角度αは少なくとも４５°より小さく、一方、クッションシートフレーム構造においては（図２３（B））、斜張ワイヤーWは、クッションシートフレーム構造のサイドフレームの側部に設置されるところ、斜張ワイヤーWの車両前方側下端P１の水平張り出し距離Lと、斜張ワイヤーWの車両後方側上端P２の対向するサイドフレームからの鉛直張り出し距離とは、バックシートフレーム構造とは逆に、明らかにH＜Lであり、傾斜角度αは少なくとも４５°より大きくなるところ、主として意匠的な観点から、バックシートフレーム構造において、張り出し距離Lを大きく確保することは困難である。
【特許文献１】特開２０１０−９４４３６号公報
【特許文献２】特開２０１０−９４４４１号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
以上の技術的問題点に鑑み、本発明の目的は、必要な強度あるいは剛性を確保しつつ、低コストで軽量化を達成可能な車両用シートのクッションシートフレーム構造および該構造を有する車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を達成するために、本発明に係る車両用シートのクッションシートフレーム構造は、車両用シートのクッションシートフレーム構造であって、
バックシートフレーム構造がクッションシートフレーム構造に対して傾動可能となるように、後端部がリクライナー機構を介して該バックシートフレーム構造の下端部に連結されたクッションシートフレーム構造を有し、
該クッションシートフレーム構造は、それぞれ車両の前後方向に延設し、互いに車両の幅方向に間隔を隔てた一対のサイドフレームを有し、
上端が前記一対のサイドフレームの側部で、下端が前記上端より車両の前部側で、それぞれ前記クッションシートフレーム構造に固定され、かつ車両後方側への荷重が前記クッションシートフレーム構造に負荷されたときに、該荷重に基づいて前記クッションシートフレーム構造に対して作用するモーメントを軽減するように前記クッションシートフレーム構造に対して引張力を作用する斜張一体帯板が、該一対のサイドフレームの少なくとも一方の側部に設けられ、
該斜張一体帯板は、互いに対向する帯板面の一方が上向きとなるように配置され、対向する帯板面に直交する断面が、横長の矩形状であり、上端部および下端部それぞれにおいて、対向する帯板面の一方を内側に向ける態様でループ状に巻かれた巻き部が設けられ、前記斜張一体帯板の側面を前記サイドフレームに向けて、該巻き部を介して前記クッションシートフレーム構造に固定される、構成としている。
【００１２】
このような構成の車両用シートのクッションシートフレーム構造によれば、バックシートフレーム構造に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、このような衝撃荷重が、バックシートフレーム構造とクッションシートフレーム構造との連結部を構成するリクライナー機構を通じてクッションフレーム構造に伝達される際、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張一体帯板からクッションシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張一体帯板をサイドフレームに対して位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張一体帯板に負担させることが可能である。
より詳細には、斜張一体帯板の上端がクッションシートフレーム構造のサイドフレームの側部で、下端が上端より車両の前部側で、それぞれクッションシートフレーム構造に固定することにより、車両後方側への衝撃荷重により斜張一体帯板に引張力が作用するように、斜張一体帯板を位置決めする。
この場合、従来の斜張ワイヤーによれば、斜張ワイヤーに引張力が作用することにより、複数の螺旋状のより線が束ねられたワイヤーの構造上、より線が直線化されることに起因して、隣接するより線間で滑りが生じるとともに、斜張ワイヤーの上下端にかしめにより固定されたリング部のかしめ部分にも滑りが生じ、見かけの引張剛性が低下していたところ、このようなワイヤー構造でなく、単一の斜張帯板を採用することにより、より線間の滑りを回避するとともに、一体の斜張帯板の上下端それぞれを巻いて巻き部を形成して、この巻き部によりクッションシート構造に固定することにより、コスト低減とともにかしめ部の滑りも回避することが可能となり、総じて見かけの引張剛性の低下を有効に防止することが可能である。
一方、この斜張一体帯板は、互いに対向する一方の帯板面を上向きとなるように配置し、帯板面に直交する断面を横長矩形状にして、斜張一体帯板の側面をサイドフレームに向けて巻き部を介してクッションシートフレーム構造に固定することにより、たとえば、車両の前突により車両の前方向に衝撃荷重が負荷される際、外部圧縮力が作用したときに、斜張一体帯板が大変形破壊を起こす前に軽微な座屈変形を引き起こしやすいように仕向けることにより、斜張一体帯板に作用する圧縮荷重に対して斜張一体帯板自体の構造健全性を維持することが可能である。
以上から、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように、クッションシートフレーム構造およびバックシートフレーム構造それぞれの一対のサイドフレームの断面形状を決定することが不要となるので、斜張一体帯板により、必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレームの重量を低減することが可能となる。
また、前記斜張一体帯板の前記上端部および前記下端部において、対向する前記帯板面のうち同じ帯板面を内側に向ける態様で、前記巻き部が前記斜張一体帯板の同じ側に形成されるのでもよい。
さらに、前記斜張一体帯板の前記上端部および前記下端部それぞれにおいて、車両幅方向を中心に回動自在に前記クッションシートフレーム構造の前記サイドフレームの外側面に固定されるのでもよい。
さらにまた、前記斜張一体帯板は、該斜張一体帯板に生じる初期張力を調整するための初期張力調整手段をさらに有するのがよい。
【００１３】
加えて、前記クッションシートフレーム構造と前記バックシートフレーム構造との間に、車両用リクライナーが設けられ、前記バックシートが前記クッションシートに対して傾動可能とされ、該車両用リクライナーは、
前記クッションシートに固定されるベース部材と、
該ベース部材に回動可能に支持され、かつ前記バックシートに固定された回動アームと、
前記ベース部材および前記回動アーム間に介装され、前記ベース部材に形成された凹部側壁により進退自在に案内され、かつ先端に外歯を形成した摺動係止部材と、
前記回動アームに形成した内歯に噛合する係止位置と、内歯から離間する係止解除位置との間で該摺動係止部材を移動させる回動可能なカムと、
該カムを回動させる操作レバーとを有し、
前記ベース部材は、所定の板厚を有する円形板材で、前記ベース部材の中心部に設けられ、前記操作レバーの枢軸が貫通する挿通穴を備えたブラケット部を有し、
さらに、前記ベース部材の板厚より薄いべースブラケットを前記回動アームと反対側に有し、
該べースブラケットには、前記クッションシートに固定するための取り付け部が設けられ、
前記斜張一体帯板の上端が、前記取り付け部に固定されるのでもよい。
さらに、前記初期張力調整手段は、前記斜張一体帯板の前記上端が取り付けられる前記ベースブラケットの前記取り付け部と、前記斜張一体帯板の前記下端が取り付けられる前記サイドフレームの取り付け部との間の間隔を調整可能な間隔調整手段を有し、前記斜張一体帯板を前記クッションフレーム構造に取り付ける際、前記斜張一体帯板は、その長手方向に交差する向きに所定の撓みを有し、前記間隔調整手段により該撓みを小さくすることにより、前記斜張一体帯板に張力を発生するのがよい。
【００１４】
さらにまた、前記間隔調整手段は、前記カムが前記係止位置にある状態で、前記バックシートフレームの頂部を車両後方側に押すことにより、前記ベースブラケットの前記取り付け部を、前記斜張一体帯板を前記クッションフレーム構造に取り付け可能な取り付け位置から前記斜張一体帯板に初期張力を発生する初期張力発生位置へ回動可能なように、前記ベースブラケットを前記サイドフレームに取り付けるのでもよい。
加えて、前記ベースブラケットは、前記操作レバーの枢軸が貫通する貫通穴の下方に、第１取り付け穴と、該第１取り付け穴と前記斜張一体帯板の前記取り付け部との間に設けられた第２取り付け穴とを有し、前記第１取り付け穴および前記第２取り付け穴それぞれにボルトを貫通することにより、前記ベースブラケットを前記サイドフレームに固定し、前記第２取り付け穴は、前記ベースブラケットの前記取り付け部が前記取り付け位置から前記初期張力発生位置まで回動可能なように長穴を構成するのでもよい。
【００１５】
さらに、前記初期張力調整手段は、前記巻き部のいずれかに回転可能に固定支持され、細長開口を備えたスロープディスクと、
該スロープディスクに対して相対回転不能に嵌合し、開口部を備えたガイドブロックと、
前記サイドフレームに対して相対回転不能に固定可能なヘッド部と、先端部にねじ部を備え、前記サイドフレームの開口部、前記スロープディスクの前記細長開口および前記ガイドブロックの前記開口部を貫通可能な長さを備えたシャンク部とを有するピンと、
該ピンにワッシャーを介して螺合可能なナットと、を有し、
前記スロープディスクは、一方の面に、前記ガイドブロックが嵌め込み可能な細長溝部を備え、
該細長溝部は、前記細長開口の長手方向と同じ向きに延びるように設けられ、所定角度の傾斜角度で傾斜した傾斜底面を有し、
前記ガイドブロックは、前記ピンに対して相対回転不能に固定され、前記ナットの端面に前記ワッシャーを介して当接可能な当接面と、該当接面と反対側に、該当接面が前記ナットの端面に当接した状態で前記傾斜底面に当接可能な傾斜面とを有し、
該初期張力調整手段は、前記斜張一体帯板の前記上下端のいずれかに設けられ、前記斜張一体帯板の前記サイドフレームへの取り付け機構を兼ねるのでもよい。
【００１６】
さらにまた、前記シャンク部は、その根元部に、互いに対向する平面部を備えた非円形断面部を有し、
前記サイドフレームの前記開口部、および前記ガイドブロックの前記開口部はそれぞれ、該非円形断面部がきつく内嵌する形状を有し、
前記スロープディスクの前記細長開口部は、前記シャンク部の前記非円形断面部が前記細長開口部に内嵌する際、長手方向に移動可能な長さを備えるのでもよい。
加えて、前記細長溝部は、前記傾斜底面の長手方向に延びる対向する縁部それぞれから前記一方の面まで延設する対向する被案内側面を備え、
前記ガイドブロックは、対向する案内側面を備え、
前記ガイドブロックが前記サイドフレームに向かって移動することにより、前記スローディスクの被案内面は、前記ガイドブロックの案内面に沿って案内されるのがよい。
【００１７】
さらに、前記巻き部の前記開口は、円形開口であり、
前記スロープディスクは、外周面が前記巻き部の該円形開口に内嵌可能な円筒胴部と、該円筒胴部に対して同心状に設けられた円形張り出しフランジとを有し、
前記円形張り出しフランジと前記円筒胴部との間に、前記巻き部における前記斜張一体帯板の側面に当接可能な肩部が形成され、
前記細長溝部は、前記円形張り出しフランジの外縁に抜けるのでもよい。
さらにまた、前記細長開口の幅は、前記細長溝部の幅より小さく設定され、前記スロープディスクの前記細長開口は、前記細長溝部の前記傾斜底面に設けられるのでもよい。
加えて、前記一対のサイドフレームの各側部に前記斜張一体帯板が設けられるのがよい。
【００１８】
さらに、前記斜張一体帯板は、前記上下端それぞれの前記巻き部近傍に、前記斜張一体帯板の前記帯板面の一方の重ね合わせ部を備え、前記重ね合わせ部を構成する前記斜張一体帯板の部分それぞれは、前記斜張一体帯板の長手方向に細長の開口部を備え、
これらの開口部に貫通可能なシャンク部を備えたボルトと、該ボルトに螺合可能なナットとを有し、該ナットを該ボルトに締結することにより、前記斜張一体帯板の部分同士を固定するのがよい。
さらにまた、前記斜張一体帯板は、前記上下端それぞれの前記巻き部近傍に、前記斜張一体帯板の前記帯板面の一方の重ね合わせ部を備え、前記重ね合わせ部を構成する前記斜張一体帯板の部分同士は、スポット溶接またはプロジェクション溶接により固定されるのがよい。
【００１９】
上記課題を達成するために、本発明に係る車両用シートは、
請求項１ないし１６のいずれか１項に記載の前記車両用シートのクッションシートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッドと、前記車両用シートのクッションシートフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮とを有する構成としている。
【００２０】
このような構成の車両用シートによれば、このような構成の車両用シートのバックシートフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シートとして完成する場合、斜張ワイヤー自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シートの外観を損なうことが防止される。
【発明の効果】
【００２１】
本発明に係る車両用シートのクッションシートフレーム構造によれば、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレームの断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側にそれにより大きな衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重が連結部を通じてクッションフレーム構造に伝達される際、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張一体帯板からクッションシートフレーム構造に対して引張力が作用するように斜張一体帯板を位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張一体帯板に負担させることが可能であり、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように一対のサイドフレームの断面形状を決定することが不要となるので、斜張一体帯板により必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレームの重量を低減することが可能となる。
【００２２】
本発明に係る車両用シートによれば、このような構成の車両用シートのフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シートとして完成する場合、斜張一体帯板自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シートの外観を損なうことが防止される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明に係る車両用シートの第１実施形態を図面を参照しながら、自動車のフロントシートに適用される場合を例として、以下に詳細に説明する。
【００２４】
図１および図２に示すように、本発明に係る車両用シート１００は、車室フロアに固定されるクッションシートフレーム構造部１０４と、下端部１０６がクッションシートフレーム構造部１０４の後端部１０８に対して傾動可能に連結されるバックシートフレーム構造部１１２と、バックシートフレーム構造部１１２とクッションシートフレーム構造部１０４との間に介在するリクライナー構造部１１４とを有する車両用シートフレーム構造と、車両用シートフレーム構造全体を覆うように設けられたパッド（図示せず）と、車両用シートのフレーム構造および該パッド全体を覆うように設けられた袋状の表皮（図示せず）とを有する。図１には、回転軸線Ｘ−Ｘを示す。なお、図１および図２において、車両の前方は、図中右側である。
【００２５】
バックシートフレーム構造部１１２について説明すれば、バックシートフレーム構造部１１２は、全体として逆Ｕ字状をなし、互いに車両の幅方向に間隔を隔て、それぞれ上下方向に延びる一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂと、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々の上端同士を掛け渡すアッパーフレーム１２０とを有する。
図３に示すように、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの各々は、外郭形状を構成する車両の前後方向に有幅の主側面部１２２と、主側面部１２２の前後縁より内方に立ち上がる張り出しフランジ部１２３Ａ，Ｂとが断面内向きのコ字形状に形成されている。主側面部１２２の幅は、上下方向に亘って車両の前後方向に実質的に一定である。
逆Ｕ字状のバックシートフレーム構造部１１２の内部に形成される開口部には、フラットマット１２４が張設され、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上部同士を連結するアッパーメンバー１２５、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの下部同士を連結するロアメンバー１２７が設けられ、さらに、アッパーフレーム１２０には、ヘッドレスト（図示せず）取り付け用部材１２９が付設されている。アッパーフレーム１２０の両下端部は、一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂと同様に、コ字断面に形成され、それぞれ一対のサイドフレーム１１８Ａ，Ｂの上部に嵌合して連結されるようにしてある。
【００２６】
次に、図１及び図２を再び参照して、クッションシートフレーム構造部１０４について説明すれば、クッションシートフレーム構造部１０４は、互いに車両の幅方向に間隔を隔て、それぞれ車両の前後方向に延設された一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂと、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの後端部１０８同士を連結するリアフレーム１４１と、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの前端部同士を連結するフロントフレーム１４２とから概略構成され、これらのフレームにより閉断面構造（ボックス構造）が形成されている。この閉断面構造の開口部には、リアフレーム１４１とフロントフレーム１４２との間で車両の前後方向に張設されたクッションバネ１４３が設けられている。
【００２７】
図４に示すように、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各々は、バックシートフレーム構造部１１２のサイドフレーム１１８と略同様な構造であり、外郭形状を構成する車両の上下方向に有幅の主側面部１４４と、主側面部１４４の上下縁より内方に立ち上がる張り出しフランジ部１４６Ａ，Ｂとが断面内向きのコ字形状に形成されている。主側面部１４４の幅は、前後方向に亘って車両の上下方向に実質的に一定である。
斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂについて説明すれば、斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂは、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの各々の側部に付設されている。いずれの斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂも同様な構造であるので、その１つについて、以下に説明する。
図５に示すように、斜張一体帯板１０２は、高張力鋼製、好ましくはSPFC製の細長い一体の帯板状をなし、互いに対向する帯板面２０２Ａ，Ｂを有し、対向する帯板面２０２Ａ，Ｂに直交する断面が矩形状であり、斜張一体帯板１０２の長手方向に交差する向きに所定の撓みＤを有する。斜張一体帯板１０２をサイドフレーム１４０に取り付ける際、後に説明するように、撓みＤを小さくすることにより、斜張一体帯板１０２に初期張力を発生するようにしている。したがって、撓み量は、帯板の長さおよび厚みとの関係において、必要な初期張力の値との関係で適宜定めればよい。
【００２８】
斜張一体帯板１０２は、その各端に、対向する帯板面２０２の一方を内側に向ける態様でループ状に巻かれた巻き部２０４A、Bが設けられ、斜張一体帯板１０２の側面２０６をサイドフレーム１４０に向けて、巻き部２０４を介してサイドフレーム１４０の外側面２０９に対して、車両幅方向を中心に回動自在に固定される。巻き部２０４A、Bそれぞれにより形成される開口は、後に説明するように、この開口にピンを通して、ピンにナットを締め付けることにより、斜張一体帯板１０２をサイドフレーム１４０にピン支持可能である限り、任意の形状でよいが、円形開口が好ましい。
【００２９】
図６に示すように、バックシートBに後方衝撃荷重が負荷された場合、斜張一体帯板１０２の一端は、後に説明するように、ベースブラケット３４に取り付けられるところ、ベースブラケット３４が、ベースブラケット３４の取り付け点の中点Pまわりに、矢印に示すように、反時計まわりに回転することから、斜張一体帯板１０２の一端の取り付け点は、AからA‘に移動する。このとき、長さAB＜長さA‘Bとなることから、斜張一体帯板１０２には引張力が発生するが、斜張一体帯板１０２の両端がサイドフレーム１４０に対して固定支持されていると、点線のように、斜張一体帯板１０２に曲げが生じて、十分な強度を確保することが困難となる。そこで、斜張一体帯板１０２の両端において、サイドフレーム１４０に対して車両の幅方向を中心に回転可能なピン支持とすることにより、このような曲げの発生を未然に防止し、斜張一体帯板１０２の強度を確保するものである。
斜張一体帯板１０２の各端において、対向する帯板面２０２Ａ，Ｂのうち同じ帯板面２０２を内側に向ける態様で、巻き部２０４が斜張一体帯板１０２の同じ側に形成されている。
【００３０】
図７に示すように、斜張一体帯板１０２は、互いに対向する帯板面２０２Ａ，Ｂの一方が上向きで、対向する帯板面２０２Ａ，Ｂに直交する断面が、横長の矩形状となるように配置され、斜張一体帯板１０２の上端２０８は、一対のサイドフレーム１４０の側部で、下端２１０が上端２０８より車両の前部側で、クッションシートフレーム構造１０４にそれぞれ固定されて、斜めに張設されている。斜めの角度αは、想定される衝撃荷重等に応じて適宜設定すればよい。
【００３１】
この場合、図８に示すように、バックシートBに前方衝撃荷重が負荷された場合、斜張一体帯板１０２の一端は、後に説明するように、ベースブラケット３４に取り付けられるところ、ベースブラケット３４が、ベースブラケット３４の取り付け点の中点Pまわりに、矢印に示すように、時計まわりに回転することから、斜張一体帯板１０２の一端の取り付け点は、AからA‘‘に移動する。このとき、長さAB＞長さA‘‘Bとなることから、斜張一体帯板１０２には圧縮力が発生するが、斜張一体帯板１０２の両端がサイドフレーム１４０に対して固定支持されていると、このような圧縮力に起因する座屈が生じにくく、いきなり斜張一体帯板１０２の大変形破壊を起こしやすい。そこで、斜張一体帯板１０２の両端において、サイドフレーム１４０に対して車両の幅方向を中心に回転可能なピン支持とすることにより、軽微な座屈を生じやすいように仕向け、そのときのエネルギー吸収により、このような大変形破壊を未然に防止し、斜張一体帯板１０２の強度を確保するものである。なお、斜張一体帯板１０２の両端のいずれか一方をピン支持しても、両端を固定支持する場合に比べて座屈を誘因することが可能である。
【００３２】
斜張一体帯板１０２の上端２０８は、後に説明するリクライナー構造部１１４のベースブラケット３４に設けられ、一方斜張一体帯板１０２の下端２１０は、サイドフレーム１４０の外側面２０９に、それぞれボルトーナット機構４０５により取り付けられる。
この場合、さらに、それぞれ、車床との間、およびクッションシートフレーム構造１０４のサイドフレーム１４０との間をピン結合する前リンク５０１と後リンク５０２とを備え、クッションシートの車床からの高さ調整をする平行リンク機構（図示せず）を設ける場合、斜張一体帯板１０２の下端２１０の取り付け位置は、前リンク５０１のサイドフレーム１４０へのピン結合部の近傍に設けられ、斜張一体帯板１０２の上端２０８の取り付け位置は、なるべく車両後方側かつ下端２１０より上方に設けられるのがよい。これにより、車両の衝突の際、傾斜角度αを大きくすることで、斜張一体帯板１０２を有効に作動することが可能であるとともに、サイドフレーム１４０の変形を低減することが可能である。
【００３３】
図９に示すように、上下端２０８、２１０それぞれの巻き部２０４近傍に、斜張一体帯板１０２の帯板面２０２の一方２０２Ａの重ね合わせ部２１２を備え、重ね合わせ部２１２を構成する斜張一体帯板１０２の部分それぞれは、斜張一体帯板１０２の長手方向に細長の開口部２１４を備え、これらの開口部２１４に貫通可能なシャンク部を備えたボルト２１６と、ボルト２１６に螺合可能なナット２１８とを有し、ナット２１８をボルト２１６に締結することにより、斜張一体帯板１０２の部分同士を固定する。変形例として、重ね合わせ部２１２を構成する斜張一体帯板１０２の部分同士をスポット溶接またはプロジェクション溶接により固定してもよい。これにより、従来の斜張ワイヤーのように、サイドフレーム１４０への取り付けのためのリング部をワイヤーとは別に設け、ワイヤーに対してかしめることにより固定していたところ、斜張一体帯板１０２においては、一体構造とし、このようなかしめを不要とすることが可能である。
【００３４】
次に、リクライナー構造部１１４について説明すれば、図１０に示すように、リクライナー１０は、ドライバー或いは乗員が着座するクッションシートフレーム構造部１０４の各側面と、ドライバー或いは乗員が背もたれるバックシートフレーム構造部１１２の対応する側面との連結部に１基ずつ設けられ、バックシートをクッションシートに対して傾動可能とするように、一対のリクライナー１０は、シートの幅方向に延びる連結シャフト１２により連結されている。一対のリクライナー１０は、一方の側にノブが設けられている点を除き、同様な構造を有するので、以下では、その１つについて、説明する。
【００３５】
図１１ないし図１３に示すように、リクライナー１０は、バックシートフレーム構造部１１２に取り付けられる回動アーム１４と、クッションシートフレーム構造部１０４に取り付けられるベース部材１６と、回動アーム１４とベース部材１６との間に介在する、カム１８およびカム１８を挟むように配置される一対の摺動係止部材２０と、カム１８を回動する操作レバー２２とから概略構成され、操作レバー２２に固定された枢軸２４を中心に、回動アーム１４がベース部材１６に対して回動自在に保持されている。
図１３に示すように、ベース部材１６は、鋼製円形板材であり、その中心部に枢軸２４が挿通する挿通孔２６が形成され、挿通孔２６の大きさは、枢軸２４の回動に伴ってベース部材１６が回動しない程度である。ベース部材１６には、挿通孔２６の両側に延びる一対の開口２８Ａ，Ｂが設けられている。一対の開口２８Ａ，Ｂの各々は、左右一対の案内側壁３０と、これらの案内側壁３０の上端および下端に連接された円弧状側壁３２とから構成されている。一対の開口２８の各々の大きさは、後に説明する一対の摺動係止部材２０それぞれが、一対の開口２８内で左右一対の案内側壁３０に沿って案内されながら半径方向に摺動することが可能なように設けられる。円弧状側壁３２の径は、後に説明する回動アーム１４の円形開口５２の径と同じとなるように設定される。
【００３６】
ベース部材１６の回動アーム１４が位置する反対側には、ベースブラケット３４が一対の開口２８を塞ぐように取り付けられ、その中心部に枢軸２４が挿通する挿通孔３３が形成される一方、このベースブラケット３４の下部には、クッションシートフレーム構造部１０４に固定される取り付け部３６が設けられている。この取り付け部３６には、貫通孔３９が設けられ、ボルト３７を貫通孔３９および対応するクッションシートＣの貫通孔に挿通して、溶接ナット４１によりベースブラケット３４とクッションシートＣとを固定するようにしてある（図１２参照）。また、上述のように、このベースブラケット３４を利用して、斜張一体帯板１０２を取り付けるための取り付け部３６が付設されている。
【００３７】
ベース部材１６の一方の面には、複数の突起面１１が設けられる一方、ベースブラケット３４の対応する位置には、突起面１１と相補形状の開口１３が設けられ、突起面１１それぞれを開口１３に嵌めて、たとえば溶接することにより、ベースブラケット３４をベース部材１６に対して固定するようにしている。ベース部材１６において、案内側壁３０と摺動係止部材２０との間で荷重伝達経路が構成されるので、ベース部材１６の板厚は、このような荷重に耐える強度を有するように設定される。たとえば、ベース部材１６の板厚は、３．６ｍｍである。それに対して、ベースブラケット３４の板厚は、ベース部材１６の板厚より薄く設定される。
【００３８】
摺動係止部材２０について説明すれば、摺動係止部材２０は一対設けられ、それぞれ、ベース部材１６の一対の開口２８Ａ，Ｂの対応する開口内で左右一対の案内側壁３０によって案内されながら半径方向に進退自在に配設されている。
図１４に示すように、各々の摺動係止部材２０は、その外周側に外歯３８が形成されるとともに、その内周側には、カム面４０が形成され、さらに両側面４７、４９は、互いに平行で案内側壁３０に対して摺接するようにしている。
【００３９】
カム面４０は、従来と同様に、内方に突出する突出係合部４２と、突出係合部４２に連接し外方に延びる係合凹部４４とを有し、突出係合部４２および係合凹部４４ともに、後に説明するカム１８と係合し、それにより、各々の摺動係止部材２０の外歯３８が、後に説明する回動アーム１４に形成した内歯５４と噛合する係止位置と、内歯５４から離間する係止解除位置との間で、半径方向に進退自在に移動するようにしている。
一対の摺動係止部材２０は、ベース部材１６と回動アーム１４とを重ね合わせた際、回動アーム１４の円形開口５２とベース部材１６の一対の開口２８とにより形成されるスペース内に配置され、一対の開口２８の案内側壁３０により案内されつつ、一対の摺動係止部材２０それぞれに設けた外歯３８が円形開口５２に設けた内歯５４と噛み合うことが可能なようにしている。
【００４０】
カム１８について説明すれば、図１５および図１６に示すように、カム１８は、一対の摺動係止部材２０の間に介在し、中心部に操作レバー２２に設けられた枢軸２４が挿通する貫通穴１７を有する。貫通穴１７の大きさは、枢軸２４の回動によりカム１８が一体でその方向に回動する程度であり、それにより、操作レバー２２の回動により、カム１８が回動されるようにしてある。カム１８の一対の摺動係止部材２０各々の対向する面にはそれぞれ、内方に突出する突出係合部４２と係合する係合部４３と、係合部４３に連接し、外方に延びる突出係合部４５とが設けられ、カム１８の外形は、その中心位置に関して点対称に形成され、その板厚は、後に説明する回動アーム１４の板厚より若干薄く設定され、一対の摺動係止部材２０とは異なり、回動アーム１４の円形開口５２内に配置したとき、ベース部材１６の一対の開口２８に及ばないようにしている。これにより、円形開口５２内で自由に回動することが可能となる。
【００４１】
回動アーム１４について説明すれば、回動アーム１４は鋼製環状リングからなり、内部に円形開口５２が設けられている。円形開口５２の径は、ベース部材１６の円弧状側壁３２の径と同一である。円形開口５２を構成する環状リングの上下部それぞれについて、その内周面の所定範囲に亘って、摺動係止部材２０の外歯３８と噛合する内歯５４が設けられている。一対の摺動係止部材２０それぞれを係止位置に移動させたときの外歯３８と内歯５４との噛合により、バックシートＢとクッションシートＣとの間の荷重伝達経路が形成されるので、鋼製環状リングの板厚は、外歯３８がこのような荷重に耐える強度を有するように設定される。鋼製環状リングの板厚は、たとえば３．６ｍｍである。なお、鋼製環状リングは、一様な板厚の円形板材をファインブランキングにより打ち抜き加工することにより円形開口５２を設けて外歯３８を形成すればよい。
【００４２】
回動アーム１４の外周部には、バックシートＢに取り付けるためのブラケット部５６が、外周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられている。各ブラケット部５６には、後に説明するホールドピン６２を挿通するための貫通孔６３が設けられている。なお、ブラケット部５６は、環状リングと一体に形成してもよい。
【００４３】
回動アーム１４のベース部材１６が位置する反対側には、リッドプレート５８が円形開口５２を塞ぐように取り付けられ、このリッドプレート５８の中心部には、枢軸２４が貫通する貫通孔６０が設けられる。貫通孔６０の大きさは、カム１８と同様に、枢軸２４の回動によりリッドプレート５８が一体でその方向に回動する程度であり、それにより、操作レバー２２の回動により、リッドプレート５８が回動されるようにしてある。リッドプレート５８は、環状リングと同じ径を有する円形薄板であり、その外周部には、回動アーム１４と同様に、ブラケット部６７が、外周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられている。各ブラケット部６７には、後に説明するホールドピン６２が挿通する貫通孔６５が、設けられている。これにより、ホールドピン６２を回動アーム１４の貫通孔６３および対応するリッドプレート５８の貫通孔６５に挿通して、かしめることにより、リッドプレート５８を回動アーム１４に対して固定し、回動アーム１４の円形開口５２内に配置される一対の摺動係止部材２０、カム１８、および後に説明するスプリング６４が、円形開口５２内に保持されるようにしている。また、図１２に示すように、ホールドピン６２の肩部をベース部材１６の周縁部にあてがうことにより、ベース部材１６を固定している。
【００４４】
なお、リッドプレート５８は、円形開口５２に対する蓋として機能するのみであり、強度部材として機能するわけではないので、回動アーム１４の板厚が、たとえば３．６ｍｍであるのに対して、リッドプレーの板厚は、０．６ｍｍ程度でよい。
図１３に示すように、操作レバー２２は、一方のリクライナー１０の外側に設けられ、一端に貫通孔が設けられ、枢軸２４が、この貫通孔を含め、貫通孔３３、ベース部材１６の貫通孔２６、カム１８の貫通孔１７、およびリッドプレート５８の貫通孔６０に挿通することにより、操作レバー２２が固定されている。操作レバー２２は、円形開口５２内に配置された一対のスプリング６４により、一定方向に回動するように付勢されている。
【００４５】
一方のリクライナー１０の外側には、スパイラルスプリング７０がベースブラケット３４に対してほぼ平行に隣接して設けられ、一端がバックシートＢに固定される一方、他端がベースブラケット３４に設けたホルダーブラケット７２に固定されることにより、バックシートＢをクッションシートＣに対して、一定方向に回動するように付勢している。
図１７に示すように、斜張一体帯板１０２は、斜張一体帯板１０２に生じる初期張力を調整するための初期張力調整手段をさらに有する。初期張力調整手段は、斜張一体帯板１０２の上端２０８が取り付けられるベースブラケット３４の取り付け部３６と、斜張一体帯板１０２の下端２１０が取り付けられるサイドフレーム１４０の取り付け部との間の間隔を調整可能な間隔調整手段を有し、斜張一体帯板１０２をクッションシートフレーム構造部１０４に取り付ける際、斜張一体帯板１０２は、斜張一体帯板１０２の長手方向に交差する向きに所定の撓みＤを有し、間隔調整手段により撓みＤを小さくすることにより、斜張一体帯板１０２に張力を発生するようにしている。間隔調整手段は、カム１８が係止位置にある状態で、バックシートの頂部を車両後方側に押すことにより、ベースブラケット３４の取り付け部３６を、斜張一体帯板１０２をクッションフレーム構造に取り付け可能な取り付け位置（図１７（A））から斜張一体帯板１０２に初期張力を発生する初期張力発生位置（図１７（B））へ回動可能なように、ベースブラケット３４をクッションシートフレーム構造部１０４に取り付ける。ベースブラケット３４は、操作レバー２２の枢軸が貫通する貫通穴３３の下方に、第１取り付け穴４０１と、第１取り付け穴４０１と斜張一体帯板１０２の取り付け部との間に設けられた第２取り付け穴４０２とを有し、第１取り付け穴４０１および第２取り付け穴４０２それぞれにボルト４０３を貫通することにより、ベースブラケット３４をサイドフレーム１４０に固定し、第２取り付け穴４０２は、ベースブラケット３４の取り付け部３６が取り付け位置から初期張力発生位置まで回動可能なように長穴を構成する。
これにより、従来の斜張ワイヤーによれば、紐状であることから他斜張ワイヤーが自然長より伸ばされない限り、引張力が生じないのに対して、斜張一体帯板１０２の場合には、どのような状態であろうとも、初期状態から伸ばされる限り、それに応じて引張力が生じるようになっている。
【００４６】
以上の構成を有する車両用シート１００について、その作用を以下に説明する。
まず、バックシートＢをクッションシートＣに対してロック状態とする場合、操作レバー２２がスプリング６４によって付勢され、この状態においては、図１５に示すように、カム１８の係合部４３がそれぞれ、摺動係止部材２０のカム面４０の突出係合部４２に係合する。これにより、摺動係止部材２０はそれぞれ、ベース部材１６の案内側壁３０に沿って案内されながら外方に移動し、外歯３８と回動アーム１４の内歯５４とが噛み合い、回動アーム１４のベース部材１６に対する回動が規制されたロック状態が維持される。
【００４７】
このようなロック状態において、たとえば衝突事故によりバックシートＢに過大な衝撃力が加わった場合、バックシートＢからブラケット部５６を介して回動アーム１４に衝撃力が伝達し、さらに回動アーム１４の外歯３８と一対の摺動係止部材２０の内歯５４との噛み合い、一対の摺動係止部材２０のカム面４０とカム１８との係合、さらにカム１８に貫通する枢軸２４を通じて、ベース部材１６に固定されるクッションシートＣに荷重が伝達される。このとき、回動アーム１４の環状リングの板厚、すなわち外歯３８の板厚およびベース部材１６の板厚は、このような荷重に耐え得るような強度を有する値に設定していることから、このような衝撃力に係わらず、リクライニング機能を維持することが可能となる。
【００４８】
この場合、回動アーム１４には、内部に円形開口５２が設けられており、その分、一様な板厚の円形板材をプレス加工していた従来の円形セクタギアに比べ、軽量化を達成することが可能である。一方、環状リングの外周には、バックシートＢへの取り付け用の貫通孔６３を備えたブラケット部５６が周方向に等角度間隔（９０°）を隔てて４つ設けられており、その分、重量が増大する。しかしながら、従来の円形セクタギアにおいては、バックシートＢへの固定用として突起面が、枢軸２４近傍の円周方向に等角度間隔（６０°）を隔てて６つ設けられていたが、枢軸２４からの距離が長くなる分、負担する荷重を低減することが可能であるから、ブラケット部５６の設置数を低減することが可能である。これにより、バックシートＢへのブラケット部５６についても、従来に比べ重量の低減化を達成することが可能である。
【００４９】
たとえば衝突により車両の前方に向かってバックシートに衝撃荷重が負荷された場合、このような衝撃荷重がリクライナー構造部１１４を通じてクッションフレーム構造部１０４に伝達される際、クッションシートフレーム構造部１０４の一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂそれぞれには、回転中心に近づくにつれて増大する曲げモーメントが生じる。
このような曲げモーメントに耐えるように、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂそれぞれの断面形状を設定して、断面係数を確保することにより、車両用シート１００の構造健全性を維持することが可能である。
【００５０】
また、斜張一体帯板１０２に対して圧縮力が作用する際、斜張一体帯板１０２の上下端２０８、２１０それぞれが、サイドフレーム１４０に対して車両の幅方向に回転可能にピン支持されていることから、図８に示すように、斜張一体帯板１０２の上下端それぞれが、固定支持されることにより、斜張一体帯板１０２に大変形が生じる前に、軽微な座屈を生じさせるように仕向け、それにより、衝突エネルギーをある程度吸収して、大変形を未然に防止することが可能である。
一方、図１８に示すように、たとえば衝突により車両の後方に向かって、車両の前方に向かう衝撃荷重より大きな衝撃荷重がバックシートに負荷された場合、クッションシートフレーム構造部１０４の一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂそれぞれには、回転中心に近づくにつれて増大する曲げモーメントが生じる。このとき、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂそれぞれに付設された斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂには、引張力Ｔが発生して、クッションシートフレーム構造部１０４に対して衝撃荷重に伴う曲げモーメントを軽減するように作用する。図１８には、斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂを設置しない場合に生じる曲げモーメントＭ２と、斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂを設置する場合に生じる曲げモーメントＭ１とを示す。図１８に示すように、Ｍ１はＭ２より小さくなっている。
【００５１】
また、斜張一体帯板１０２に引張力が作用する際、斜張一体帯板１０２の上下端２０８、２１０それぞれが、サイドフレーム１４０に対して車両の幅方向に回転可能にピン支持されていることから、図６に示すように、斜張一体帯板１０２の上下端それぞれが、固定支持されることにより、斜張一体帯板１０２に曲げ変形が生じるのを有効に防止することが可能である。
【００５２】
これにより、車両の後方に向かうより大きな衝撃荷重に対して一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂおよびバックシートフレーム構造の一対のサイドフレームそれぞれの断面形状を設定することなしに、車両の前方に向かう衝撃荷重と車両の後方に向かう衝撃荷重との差分を斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂに負担させることにより、必要な強度あるいは剛性を確保しつつ、一対のサイドフレーム１４０Ａ，Ｂの重量の低減を達成することが可能であり、特に、従来、車両の上下方向に延びる有幅の主側面部が、車両の前後方向に回転中心に向って末広状となっているところ、このような末広がり度を低減し、場合により末広がりのテーパをほぼ削除することも可能となる。
この場合、従来の斜張ワイヤーによれば、斜張ワイヤーに引張力が作用することにより、複数の螺旋状のより線が束ねられたワイヤーの構造上、より線が直線化されることに起因して、隣接するより線間で滑りが生じるとともに、斜張ワイヤーの上下端にかしめにより固定されたリング部のかしめ部分にも滑りが生じ、見かけの引張剛性が低下していたところ、このようなワイヤー構造でなく、単一の斜張帯板を採用することにより、より線間の滑りを回避するとともに、一体の斜張帯板の上下端２１０それぞれを巻いて巻き部２０４を形成して、この巻き部２０４によりクッションシートフレーム構造部１０４に固定することにより、コスト低減とともにかしめ部の滑りも回避することが可能となり、総じて見かけの引張剛性の低下を有効に防止することが可能である。
【００５３】
この点について、本発明者は、従来の斜張ワイヤーおよび本願発明の斜張一体帯板１０２に対して、同一の条件下で、引張試験を行い、斜張一体帯板１０２による上記効果を確認した。
図１９は、横軸を伸び、縦軸を引張荷重とする張力―伸び線図であり、図１９に示すように、従来の斜張ワイヤーに比べ、本願発明の斜張一体帯板１０２の方が、曲線の傾きが急であり、伸びにくく、引張剛性が高いことが示されている。特に、斜張一体帯板１０２において、初期張力を負荷しており、曲線の立ち上がり部の傾きが緩やかとなるのを防止されているのがわかる。これにより、車両の後突の際、斜張一体帯板１０２の作動遅れを防止することが可能である。
【００５４】
なお、バックシートＢのクッションシートＣに対するロック状態を解除して、バックシートＢを回動させる場合、操作レバー２２をコイルスプリング６４に抗して回動させることにより、カム１８も同様に同方向に回動することから、図１６に示すように、カム１８の係合部４３と摺動係止部材２０の突出係合部４２との係合状態が解除される。このような状態で、バックシートＢを傾動させると、それにより回動アーム１４が回動して、内歯５４から摺動係止部材２０に加わる力によって、摺動係止部材２０はそれぞれ、内方に摺動し、摺動係止部材２０の係合凹部４４とカム１８の突出係合部４５とが係合するに至る。この状態で、内歯５４と外歯３８との噛合状態が解除される。これにより、ロック状態が解除されて、バックシートＢをクッションシートＣに対して所望の角度傾動させることが可能となる。バックシートＢを所望の角度傾動させたら、操作レバー２２の回動を解除することにより、カム１８が逆方向に回動し、それにより摺動係止部材２０が再び半径方向外方に摺動して、内歯５４と外歯３８との噛合状態が復活して、ロック状態に復帰する。
【００５５】
以上、このような構成の車両用シートのクッションシートフレーム構造部１０４によれば、バックシートフレーム構造部１１２に対して負荷される想定衝撃荷重に関し、車両後方側に負荷される衝撃荷重の方が車両前方側に負荷される衝撃荷重より大きく設定されるところ、このような衝撃荷重が、バックシートフレーム構造部１１２とクッションシートフレーム構造部１０４との連結部を構成するリクライナー機構を通じてクッションフレーム構造部１０４に伝達される際、車両前方側に負荷される衝撃荷重による曲げモーメントに耐えるような一対のサイドフレーム１４０の断面係数を設定して、断面形状を決定しておき、車両後方側に衝撃荷重が負荷されるときには、このような衝撃荷重に基づいてクッションシートフレーム構造部１０４に作用する曲げモーメントを軽減するように、斜張一体帯板１０２からクッションシートフレーム構造部１０４に対して引張力が作用するように斜張一体帯板１０２をサイドフレーム１４０に対して位置決めすることにより、車両前方側への衝撃荷重と車両後方側への衝撃荷重との差分を斜張一体帯板１０２に負担させることが可能である。
【００５６】
より詳細には、斜張一体帯板１０２の上端２０８がクッションシートフレーム構造部１０４のサイドフレーム１４０の側部で、下端２１０が上端２０８より車両の前部側で、それぞれクッションシートフレーム構造部１０４に固定することにより、車両後方側への衝撃荷重により斜張一体帯板１０２に引張力が作用するように、斜張一体帯板１０２を位置決めする。
一方、この斜張一体帯板１０２は、互いに対向する一方の帯板面２０２を上向きとなるように配置し、帯板面２０２に直交する断面を横長矩形状にして、斜張一体帯板１０２の側面２０６をサイドフレーム１４０に向けて巻き部２０４を介してクッションシートフレーム構造部１０４に固定することにより、たとえば、車両の前突により車両の前方向に衝撃荷重が負荷される際、外部圧縮力が作用したときに、斜張一体帯板１０２が大変形破壊を起こす前に軽微な座屈変形を引き起こしやすいように仕向けることにより、斜張一体帯板１０２に作用する圧縮荷重に対して斜張一体帯板１０２自体の構造健全性を維持することが可能である。
【００５７】
以上から、従来のように車両後方側への衝撃荷重に対して耐えるように、クッションシートフレーム構造部１０４およびバックシートフレーム構造部１１２それぞれの一対のサイドフレーム１４０、１１８の断面形状を決定することが不要となるので、斜張一体帯板１０２により、必要な強度あるいは剛性を担保しつつ、一対のサイドフレーム１４０、１１８の重量を低減することが可能となる。
このとき、このような構成の車両用シート１００のフレーム構造に対してパッドをあてがうことにより車両用シート１００として完成する場合、斜張一体帯板１０２Ａ，Ｂ自体をパッドの中に埋設させることで、車両用シート１００の外観を損なうことが防止される。
【００５８】
以下に、本発明の第２実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明において、第１実施形態と同様な要素については、同様な参照番号を付することによりその説明は省略し、本実施形態の特徴部について詳細に説明する。
【００５９】
本実施形態の特徴は、斜張一体帯板１０２の構造および初期張力調整手段にあり、より詳細には、第１実施形態においては、撓みＤを有する斜張一体帯板１０２を用いて、バックシート自体を利用して撓みＤを小さくすることにより初期張力を粗調整したが、本実施形態においては、撓みＤを有しない斜張一体帯板１０２の上端２０８あるいは下端２１０の巻き部２０４に初期張力を微調整可能な初期張力調整手段を設けた点にある。
以下では、斜張一体帯板１０２の下端２１０に初期張力調整手段を設ける場合を説明する。なお、斜張一体帯板１０２の上端２０８のサイドフレーム１４０への固定形態は、第１実施形態と同様である。
【００６０】
図２０に示すように、斜張一体帯板１０２は、両巻き部２０４間が、撓みＤを有しない直線状であり、これにより、第１実施形態の斜張一体帯板１０２に比べ、撓みＤを付与する工程が不要となり、よりコスト低減が可能となる。また、一方の巻き部２０４Aが、後に説明する初期張力手段を設置する関係上、第１に、他方の巻き部２０４Bに比べて、大きくなっている点、第２に、巻き部２０４Bの開口が円形開口であるのが必須である点、以上が、第１実施形態の斜張一体帯板１０２と異なる。
図２１に示すように、初期張力調整手段は、巻き部２０４に設けるスロープディスク３０２と、スロープディスク３０２に嵌め込まれるガイドブロック３０４と、斜張一体帯板１０２を巻き部２０４を介してサイドフレーム１４０に固定するピン３０６およびナット３０８とから概略構成される。
より詳細には、巻き部２０４の開口３０９は、円形開口であり、スロープディスク３０２は、樹脂製または金属製であり、外周面３１０が巻き部２０４の円形開口３０９に内嵌可能な円筒胴部３１２と、円筒胴部３１２に対して同心状に設けられた円形張り出しフランジ３１４とを有し、円形張り出しフランジ３１４と円筒胴部３１２との間に、巻き部２０４における斜張一体帯板１０２の側面２０６に当接可能な肩部３１６が形成され、巻き部２０４に回転可能に固定支持される。
【００６１】
スロープディスク３０２は、細長開口３１８を備え、細長開口３１８は、後に説明するピン３０６のシャンク部３２０の非円形断面部３２２が細長開口３１８に内嵌する際、長手方向に移動可能な長さを備える。これにより、スロープディスク３０２は、細長開口３１８にピン３０６が内嵌した状態で、後に説明するガイドブロック３０４により移動可能になっている。
スロープディスク３０２の一方の面３３０には、ガイドブロック３０４が嵌め込み可能な細長溝部３２４が設けられ、細長溝部３２４は、細長開口３１８の長手方向と同じ向きに延びるように設けられ、所定角度の傾斜角度で傾斜した傾斜底面３２６を有し、細長溝部３２４は、円形張り出しフランジ３１４の外縁３１５に抜ける。
細長開口３１８の幅W1は、細長溝部３２４の幅W２より小さく設定され、細長開口３１８は、細長溝部３２４の傾斜底面３２６に設けられる。
【００６２】
傾斜底面３２６の傾斜角度（図２２のβ）は、後に説明するように、ガイドブロック３０４がナット３０８により押圧されて、サイドフレーム１４０に向かって移動することにより、スロープディスク３０２がガイドブロック３０４により細長開口３１８の長手方向に押し出されて移動可能なように適宜に設定すればよく、たとえば５°ないし２０°である。５°より小さいと、ナット３０８によりスロープディスク３０２を長手方向に押し出すのが困難となり、一方２０°より大きいと、ナット３０８によるスロープディスク３０２の締め付け力が不足し、斜張一体帯板１０２を強固にサイドフレーム１４０に固定するのが困難となる。
細長溝部３２４は、傾斜底面３２６の長手方向に延びる対向する縁部それぞれから一方の面３３０まで延設する対向する被案内側面３３２を備える。
ガイドブロック３０４は、樹脂製または金属製であり、スロープディスク３０２の細長溝部３２４に対して相対回転不能に嵌合し、開口部３３４を備える。開口部３３４は、後に説明するピン３０６のシャンク部３２０の非円形断面部３２２がきつく内嵌する形状を有し、それにより、ガイドブロック３０４は、ピン３０６に対して相対回転不能に固定される。
【００６３】
ガイドブロック３０４は、ナット３０８の端面にワッシャー３３６を介して当接可能な当接面３０５と、当接面３０５と反対側に、当接面３０５がナット３０８の端面に当接した状態で傾斜底面３２６に当接可能な傾斜面３０７とを有し、当接面３０５と傾斜面３０７との間に、対向する案内側面３３３を備える。これにより、ガイドブロック３０４がサイドフレーム１４０に向かって移動することにより、スロープディスク３０２の被案内側面３３２は、ガイドブロック３０４の案内側面３３３に沿って案内されるようにしている。
ピン３０６は、サイドフレームに対して相対回転不能に固定可能なヘッド部３３５と、先端部にねじ部３３８を備え、サイドフレーム１４０の開口部３３７、スロープディスク３０２の細長開口３１８およびガイドブロック３０４の開口部３３４を貫通可能な長さを備えたシャンク部３２０とを有する。シャンク部３２０は、その根元部に、互いに対向する平面部を備えた非円形断面部３２２を有し、サイドフレーム１４０の開口部３３７は、ガイドブロック３０４の開口部３３４と同様に、非円形断面部３２２がきつく内嵌する形状を有する。これにより、ピン３０６は、サイドフレーム１４０に対して相対回転不能に固定され、ナット３０８をワッシャー３３６を介してねじ部３３８に螺合することにより、ナット３０８がガイドブロック３０４をサイドフレーム１４０に向かって押圧するようにしている。
【００６４】
以上のように、初期張力調整手段は、斜張一体帯板１０２の上下端２０８、２１０のいずれかに設けられ、斜張一体帯板１０２のサイドフレーム１４０への取り付け機構を兼ねており、スロープディスク３０２の細長開口３１８、かくして細長溝部３２４の長手方向を斜張一体帯板１０２の延び方向に一致するように、スロープディスク３０２を巻き部２０４の円形開口３０９内で回転させて方向決めすることにより、ナット３０８の締結により、斜張一体帯板１０２をサイドフレーム１４０に対して取り付けながら、ガイドブロック３０４をサイドフレーム１４０に向かって押し出し、それによりスロープディスク３０２が斜張一体帯板１０２に引張力を作用する向きに移動するようにすることが可能である。
【００６５】
以上の構成を有する初期張力調整手段について、その作用を以下に説明する。
まず、第１実施形態と同様に、斜張一体帯板１０２の一方の巻き部２０４の開口およびリクライナーのベースブラケット３４の開口部にピンを貫通させて、ナットにより締め付けることにより斜張一体帯板１０２の一端を固定する。
次いで、斜張一体帯板１０２の他方の巻き部２０４の開口にスロープディスク３０２を嵌め込み、スロープディスク３０２の細長溝部３２４にガイドブロック３０４を嵌め込み、サイドフレーム１４０の内面側から、サイドフレーム１４０の開口部３３７、スロープディスク３０２の細長開口３１８、ガイドブロック３０４の開口部３３４にピン３０６を貫通させて、ワッシャー３３６を介してナット３０８により締め付けることにより、斜張一体帯板１０２の他端を固定する。
【００６６】
より詳細には、スロープディスク３０２の細長開口３１８が斜張一体帯板１０２の延び方向に向くように、巻き部２０４の開口３０９に嵌め込んだスロープディスク３０２を回転させることにより調整する。この場合、細長開口３１８に連通する細長溝部３２４の延び方向は、細長開口３１８の延び方向に沿うようにされているところ、図２１に示すように、細長溝部３２４の傾斜底面３２６が、車両前方に進むほど車両幅方向外側、すなわちガイドブロック３０４に近づくような向きに配置する。
次いで、ナット３０８を締め付けることにより、ピン３０６はサイドフレーム１４０に対して相対回転不能に固定され、ガイドブロック３０４はピン３０６に対して相対回転不能に固定されることから、ナット３０８は、矢印に示すように、サイドフレーム１４０に向かって移動し、それによりワッシャー３３６を介してガイドブロック３０４も同様に、サイドフレーム１４０に向かって移動し、かくしてスロープディスク３０２を介して斜張一体帯板１０２の他方の巻き部２０４がサイドフレーム１４０の外側面２０９に対して押し付けられ、斜張一体帯板１０２の下端２１０をサイドフレーム１４０に対して取り付け固定することが可能である。
【００６７】
さらに、図２２に示すように、ガイドブロック３０４の傾斜面３０７、対向する案内側面３３３それぞれは、スロープディスク３０２の傾斜底面３２６およびに被案内側面３３２に当接していることから、ガイドブロック３０４がサイドフレーム１４０に向かって移動すると、スロープディスク３０２、かくして斜張一体帯板１０２の他端は、矢印に示すように、車両の前方、すなわち斜張一体帯板１０２に引張力が負荷される向きに押し出される。
より具体的には、スロープディスク３０２の傾斜底面３２６の傾斜の向きより、傾斜面３０７の傾斜底面３２６に対する垂直抗力には、車両前方成分が必然的に生じ、この車両前方成分により、スロープディスク３０２は、スロープディスク３０２の対向する被案内側面３３２それぞれが、ガイドブロック３０４の対応する案内側面３３３に沿って案内されながら、斜張一体帯板１０２の延び方向と直交する向きにはぶれることなしに、スロープディスク３０２、かくして巻き部２０４が車両の前方に押し出され、それにより斜張一体帯板１０２には引張力が負荷される。
【００６８】
この場合、ナット３０８の締め付け量を調整することにより、スロープディスク３０２の車両の前方への移動量、かくして斜張一体帯板１０２に生じる引張力を調整することが可能である。引張力の調整範囲は、スロープディスク３０２の車両の前方への移動範囲により決定されることから、引張力の調整範囲を広範囲に確保したい場合には、斜張一体帯板１０２をサイドフレーム１４０に取り付け固定する際、斜張一体帯板１０２が自然長となるようにサイドフレーム１４０の開口部３３７を設置し、なるべく細長開口３１８部および細長溝部３２４それぞれの長手方向の長さを大きく、すなわち巻き部２０４の大きさを大きくすればよい。最大初期引張力は、細長開口３１８に貫通するピン３０６が細長開口３１８の車両後方側の周側面に当たる位置、あるいは細長溝部３２４に嵌め込まれるガイドブロック３０４が細長溝部３２４の車両後方側の周側面に当たる位置により決定される。
【００６９】
以上より、単にナット３０８を締め付け方向に回すことにより、斜張一体帯板１０２を効率的に車両用シートのサイドフレーム１４０に取り付け可能であり、さらにナット３０８の締め付け量を調整することにより、斜張一体帯板１０２に発生する初期張力を簡便に所望値に微調整することが可能である。
【００７０】
特に、ナット３０８を締め付ける際、たとえばインパクターを用いることにより、瞬時に斜張一体帯板１０２を取り付けることが可能であり、さらにインパクターの回転トルクを調節することにより、斜張一体帯板１０２に発生する初期張力を簡便に所望に調整することが可能である。
【００７１】
以上、本発明の実施形態を詳細に説明したが、本発明の範囲から逸脱しない範囲内において、当業者であれば、種々の修正あるいは変形が可能である。たとえば、本実施形態においては、クッションシートフレーム構造部１０４において、一対のサイドフレーム１４０の各側部に、斜張一体帯板１０２を設ける場合を説明したが、それに限定されることなく、一対のサイドフレーム１４０の一方の側部にのみ設けてもよい、また、本実施形態においては、自動車用シートを対象に説明したが、それに限定されることなく、鉄道車両、船、飛行機等一般的な車両に対して適用可能である。また、自動車のシートに対して用いる場合、リアシート、フロントシートのいずれにも適用可能である。また、本実施形態においては、斜張一体帯板１０２をクッションシートフレーム構造部１０４のサイドフレーム１４０にのみ設ける場合を説明したが、それに限定されることなく、バックシートフレーム構造のサイドフレームに補助的に設けてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明に係る車両用シートのクッションシートフレーム構造部１０４および該構造を有する車両用シートは、たとえば衝突の際に作用する衝撃荷重に対して必要な強度あるいは剛性を確保しつつ、全体重量の低減を達成することから、車両に必要とされる燃料の低減、ひいては二酸化炭素排出量の低減に資する点において有用である。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用シートの斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用シートの側面図である。
【図３】図１の線Ａ−Ａに沿う断面図である。
【図４】図１の線C−Cに沿う断面図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板の側面図である。
【図６】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板に引張力が作用した状態を示す部分側面図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板の巻き部の部分詳細図である。
【図８】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板に圧縮力が作用した状態を示す部分側面図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板の一方の巻き部の取り付け方法を示す部分詳細図である。
【図１０】本発明の第１実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略斜視図である。
【図１１】本発明の第１実施形態に係る車両用シートのリクライナーの側面図である。
【図１２】図１１の線D−Dに沿う断面図である。
【図１３】本発明の第１実施形態に係る車両用シートのリクライナーの概略分解斜視図である。
【図１４】本発明の第１実施形態に係る車両用シートのリクライナーの摺動係止部材の概略斜視図である。
【図１５】本発明の第１実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック状態を示す概略図である。
【図１６】本発明の第１実施形態に係る車両用シートのリクライナーによるロック解除状態を示す概略図である。
【図１７】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板に引張力を発生する状況を示す部分側面図である。
【図１８】本発明の第１実施形態に係る車両用シートにおいて、車両後方に向かう衝撃荷重が負荷された際にクッションシートフレーム構造部に生じるモーメント図である。
【図１９】本発明の第１実施形態に係る斜張帯板と、従来の斜張ワイヤーとにおける張力―延び線図である。
【図２０】本発明の第２実施形態に係る斜張帯板の斜視図である。
【図２１】本発明の第２実施形態に係る斜張帯板の他方の巻き部の取り付け方法を示す部分詳細図である。
【図２２】本発明の第２実施形態に係る斜張帯板の他方の巻き部における張力発生機構を示す部分断面図である。
【図２３】従来の斜張ワイヤーが、バックシートフレーム構造およびクッションシートフレーム構造部それぞれに取り付けられる状況を示す概念図である。
【符号の説明】
【００７４】
Ｃ  クッションシート
Ｂ  バックシート
α  傾斜角度
β  傾斜角度
１０  リクライナー
１２  連結シャフト
１４  回動アーム
１６  ベース部材
１８  回動可能なカム
２０  摺動係止部材
２２  操作レバー
２４  枢軸
２６  挿通孔
２８  一対の開口
３０  案内側壁
３２  円弧状側壁
３４  ベースブラケット
３８  外歯
４０  カム面
４２  突出係合部
４４  係合凹部
５２  円形開口
５４  内歯
５８  リッドプレート
６２  ホールドピン
６４  スプリング
７０  スパイラルスプリング
１００  車両用シート
１０２  斜張一体帯板
１０４  クッションシートフレーム構造部
１０６  下端部
１０８  後端部
１１２  バックシートフレーム構造
１１４  リクライナー構造部
１１６  車両用シートフレーム構造部
１１８  一対のサイドフレーム
１２０  アッパーフレーム
１２３  フランジ部
１２２  主側面部
１２４  フラットマット
１２６  嵌合重なり部
１３０  ボルトナット機構
１４０  一対のサイドフレーム
１４１  リアフレーム
１４２  フロントフレーム
１４３  クッションバネ
１４４  主側面部
１４６  フランジ部
２０２  帯板面
２０４  巻き部
２０６  側面
２０９  外側面
２１２  重ね合わせ部
２１４  開口部
３０２  スロープディスク
３０４  ガイドブロック
３０５  当接面
３０６  ピン
３０７  傾斜面
３０８  ナット
３０９  開口
３１２  円筒胴部
３１４  円形張り出しフランジ部
３１６  肩部
３１８  細長開口
３２０  シャンク部
３２２  非円形断面部
３２４  細長溝部
３２６  傾斜底面
３３２  被案内面
３３３  案内側面
３３６  ワッシャー
３３７  開口部
【図１】
0005788216.tif 000002
【図２】
0005788216.tif 000003
【図３】
0005788216.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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