(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、
前記回避装置制御装置は、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有し、
前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする衝突被害低減システム。
【請求項２】
前記回避装置制御装置は、前記到達時間と前記第一閾値との差に基づき前記第二閾値又は前記第三閾値を変更する閾値調整手段を有し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が前記閾値調整手段により調整された第二閾値以下、又は、前記重複量が前記閾値調整手段により調整された前記第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする請求項１に記載の衝突被害低減システム。
【請求項３】
前記閾値調整手段は、前記到達時間と前記第一閾値との差が大きいほど前記第二閾値を小さい値に調整し、又は、前記到達時間と前記第一閾値との差が大きいほど前記第三閾値を大きい値に調整する、ことを特徴とする請求項２に記載の衝突被害低減システム。
【請求項４】
前記回避装置制御装置は、運転者による対象物の回避操作を検出する回避操作検出手段を有し、
前記回避操作検出手段が回避操作を検出した場合、前記閾値調整手段は、前記第二閾値を小さい値に調整し、又は、前記第三閾値を大きい値に調整する、
ことを特徴とする請求項２又は３に記載の衝突被害低減システム。
【請求項５】
前記到達時間算出装置が前記到達時間を送信する周期は、前記回避装置制御装置が前記到達時間を評価する周期よりも長く、
前記経過時間カウント手段は、前記回避装置制御装置の評価周期毎に前記経過時間をカウントアップする、ことを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載の衝突被害低減システム。
【請求項６】
対象物検出装置が検出した対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置とネットワークを介して接続され、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置であって、
前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有し、
前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする回避装置制御装置。
【請求項７】
対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置により実行される衝突被害低減方法であって、
前記回避装置制御装置の経過時間カウント手段が、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントするステップと、
回避装置制御手段が、前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始するステップと、を有し、
前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、
前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始することを特徴とする衝突被害低減方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、検出された対象物までの到達時間に応じて対象物の回避装置を制御する衝突被害低減システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
障害物をレーダやカメラで監視し、衝突のおそれがあると判定するとドライバに警告したりブレーキＡＣＴを作動させて車両を制動するプリクラッシュセーフティ技術（以下、ＰＣＳという）が知られている。対象物との衝突の可能性を判定する指標としては、例えばＴＴＣ（Time  To  Collision）が用いられる（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１には、TＴＣ算出部がＴＴＣを算出し、ＴＴＣが閾値以下である場合、自動ブレーキを作動させる衝突被害軽減装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１０５２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このようにＰＣＳでは、自動制動の前に対象物との衝突判断という処理が必要になるが、衝突判断を行うＥＣＵの演算周期が比較的長いため、自動制動の作動タイミングが遅れる場合があるという問題がある。
【０００５】
図１は、自動制動の作動タイミングの遅れを説明する図の一例である。ミリ波センサ、衝突判断ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）、及び、ブレーキＥＣＵがＣＡＮネットワークにより接続されている。ミリ波センサは例えば５０ミリ秒周期で検出された全ての対象物の相対位置と相対速度を衝突判断ＥＣＵに送信する。
【０００６】
衝突判断ＥＣＵは、例えば３０ミリ秒周期で、相対位置から抽出した横位置と算出した各対象物のＴＴＣにより、対象物毎に衝突が不可避であるか否かを判定する。そして、衝突が不可避であると判定された対象物があると、ブレーキＥＣＵに自動制動の作動を要求する。例えば、衝突が不可避となるＴＴＣ（以下、作動ＴＴＣという）を０．６秒とする。衝突判断ＥＣＵはＴＴＣが０．６秒より大きいと衝突が不可避であるとは判定しないので、例えば、ＴＴＣが０．６１秒であった場合、その演算周期ではブレーキＥＣＵに自動制動の作動を要求できない。
【０００７】
衝突判断ＥＣＵの次の演算周期は３０ミリ秒後なので、相対速度が一定であるとすると、ＴＴＣは０．５８秒となる。衝突判断ＥＣＵはＴＴＣが０．６秒以下なので、衝突が不可避であると判定し、ブレーキＥＣＵに自動制動の作動を要求する。ブレーキＥＣＵの演算周期は、衝突判断ＥＣＵよりも短いことが一般的であり（例えば５ミリ秒）、衝突判断ＥＣＵが自動制動の作動を要求すれば、ブレーキＥＣＵの直後の演算周期で制動を開始することができる。
【０００８】
したがって、作動ＴＴＣが０．６秒であっても、衝突判断ＥＣＵの演算周期が長いため、ブレーキＥＣＵが自動制動を開始する時のＴＴＣは０．６秒未満となってしまう。換言すると、ブレーキＥＣＵが自動制動を開始する作動タイミングが、最大、衝突判断ＥＣＵの演算周期の範囲で遅れてしまう。また、衝突判断ＥＣＵの演算周期の範囲でばらついてしまう（０．６０〜０．５７の間で０．００５刻みで変わりうる）。
【０００９】
このような遅れやばらつきを抑制するには、衝突判断ＥＣＵの演算周期を短くすればよいが、衝突判断ＥＣＵはミリ波センサが検出した全ての対象物について衝突可能性を判断するため、演算周期を短くすることは困難である。また、ブレーキＥＣＵがＴＴＣに基づき自動制動を早出しすることが考えられる。例えば、作動ＴＴＣを“０．６＋０．０３”とすれば、次回の演算周期ではＴＴＣが０．６程度になるので、制動を開始する作動タイミングが遅れることはない。しかし、このように単に自動制動の作動タイミングを早めるだけでは、不要制御（実際にはＴＴＣが０．６秒未満にならなかったが制動してしまう）が増大してしまう。
【００１０】
本発明は、上記課題に鑑み、自動制動の作動遅れを抑制する衝突被害軽減システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、対象物を検出する対象物検出装置と、対象物までの到達時間を算出する到達時間算出装置と、前記到達時間を評価して対象物の回避装置を制御する回避装置制御装置と、を有する衝突被害低減システムであって、前記回避装置制御装置は、前記到達時間を前記到達時間算出装置から取得した時からの経過時間をカウントする経過時間カウント手段と、前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する回避装置制御手段と、を有し、前記到達時間算出装置は自車位置に対する対象物の横位置を検出して前記回避装置制御装置に送信し、前記回避装置制御手段は、前記横位置が第二閾値以下、又は、前記横位置から求めた幅員方向における自車両と対象物の重複量が第三閾値以上の場合、であり、
前記到達時間から前記経過時間を減じた時間が、第一閾値以下になった場合に前記回避装置の制御を開始する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
自動制動の作動遅れを抑制する衝突被害軽減システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】自動制動の作動タイミングの遅れを説明する図の一例である。
【図２】自動制動の作動タイミングを模式的に説明する図の一例である。
【図３】被害低減システムの概略構成図の一例である。
【図４】ミリ波レーダにより検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置を説明する図の一例である。
【図５】ステレオカメラにより検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置を説明する図の一例である。
【図６】ブレーキＥＣＵのハードウェア構成図、機能ブロック図の一例を示す図である。
【図７】横位置の判定を説明する図の一例である。
【図８】衝突判断ＥＣＵとブレーキＥＣＵの操作手順の一例を示すフローチャート図である。
【図９】被害低減システムの概略構成図の一例である（実施例２）。
【図１０】判定閾値の調整を説明する図の一例である。
【図１１】衝突判断ＥＣＵとブレーキＥＣＵの操作手順の一例を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら説明する。
【実施例１】
【００１５】
図２は、本実施例の自動制動の作動タイミングを模式的に説明する図の一例である。
図１にて説明したように、衝突判断ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）は例えば３０ミリ秒を演算周期とする。そして、衝突判断ＥＣＵは、対象物とのＴＴＣがＴＴＣ＝０．６秒のような基準値（以下、作動ＴＴＣという）以下にならなくても、対象物のＴＴＣ等をブレーキＥＣＵに通知する。ブレーキＥＣＵは、例えば５ミリ秒を演算周期とする。
【００１６】
例えば、衝突判断ＥＣＵが０．６１秒というＴＴＣをブレーキＥＣＵに通知した場合、ブレーキＥＣＵは５ミリ秒という演算周期を利用して、ＴＴＣを補間する（以下、補間ＴＴＣという）。例えば、１回目の演算周期は補間ＴＴＣ＝０．６１−０．００５＝０．６０５となる。２回目の演算周期では、補間ＴＴＣ＝０．６０５−０．００５＝０．６０となる。そして、補間ＴＴＣが作動ＴＴＣ以下になると自動制動を開始する。ＴＴＣを受信してから２回目の演算周期で補間ＴＴＣが作動ＴＴＣ以下となるので、ブレーキＥＣＵは２回目の演算周期で自動制動を開始する。
【００１７】
したがって、衝突判断ＥＣＵの演算周期がブレーキＥＣＵの演算周期よりも長くても、自動制動の作動タイミングが遅れることを抑制できる。また、自動制動の作動タイミングを作動ＴＴＣと同程度か最大でも５ミリ秒程度の遅れに抑制することができる。
【００１８】
〔構成例〕
図３は、被害低減システムの概略構成図の一例を示す。被害低減システム１００は、センサ部１０、衝突判断ＥＣＵ１１、ブレーキＥＣＵ１２、及び、ブレーキＡＣＴ１３を有し、センサ部１０、衝突判断ＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１２はＣＡＮ等の車載ＬＡＮを介して接続されている。ブレーキＥＣＵ１２とブレーキＡＣＴ１３は専用線により接続される。
【００１９】
センサ部１０としては、ミリ波レーダセンサ１４とステレオカメラ１５を図示したが、少なくともいずれか一方を有していればよい。ミリ波レーダセンサ１４は、車両のフロントグリルなど車両の前方の中央部に配置され、車両の前方を中心に所定の角度（例えば、正面を中心に左右１０度）にミリ波を出射し、この範囲に存在する物体により反射したミリ波を受信する。ミリ波レーダセンサ１４は、例えばＦＭＣＷ（Frequency  Modulated  Continuous  Wave）レーダである。
【００２０】
図４はミリ波レーダセンサ１４により検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置ｘを説明する図の一例である。ミリ波レーダセンサ１４は１つ以上の送信アンテナとＮ個の受信アンテナを有する。ミリ波レーダセンサ１４は、送信アンテナから一定速度で上昇しまた一定速度で下降するミリ波を送信しながら、受信アンテナをスイッチで時分割に切り替える。ミリ波レーダセンサ１４は送信信号と受信信号をミキサーでミキシングすることで、受信アンテナ毎に送信信号と受信信号のビート信号を生成する。送信信号と受信信号の位相差は対象物との距離に比例し、またビート信号の周波数は相対速度によりシフトする。よって、ビート信号をＦＦＴ解析し、送信周波数の上昇時のビート周波数と下降時のビート周波数から、対象物との距離及び相対速度が得られる。
【００２１】
また、自車両から見て真正面の対象物に反射したミリ波は、受信するアンテナの位置に依存せず、ビート信号の周波数の位相が揃い周波数が変位することもない。これに対し、自車両の正面方向に対し角度を持って反射するミリ波は、送信アンテナと受信アンテナの経路差に基づく位相差を有する。この位相差は隣接した受信アンテナのビート信号の周波数の遷移に現れる。したがって、複数のアンテナが受信するビート信号の周波数をＦＦＴなどで解析することで、複数のアンテナにおいて最も受信強度が強いアンテナを特定できる。このアンテナの横方向の位置が、自車位置に対する対象物の横位置ｘ又は方位θに対応する。横位置は対象物の幅員方向の中央位置に対応する。このように、距離Ｌ、相対速度ｖの時の、先行車両の横位置ｘ又は中心位置（横位置ｘ）までの方位θが得られる。
【００２２】
ステレオカメラ１５は、例えば、光軸を車両前方に向けてルームミラーに配置される。ステレオカメラ１５は所定間隔、離間して配置された２台のＣＣＤカメラ又は２台のＣＭＯＳカメラを有する。ステレオカメラ１５は、予め用意されているキャリブレーションデータを用いて各カメラが撮像したフレームにレンズ歪み、光軸ずれ、焦点距離ずれ及び撮像素子歪み等を取り除く前処理を行う。これにより２つのカメラのフレームは視差に相当する違いのみを有するようになる。
【００２３】
図５はステレオカメラ１５により検出される距離Ｌ、相対速度ｖ、及び、横位置を説明する図の一例である。ステレオカメラ１５は、２つのカメラにより撮像された一対のフレームの相関を求め、同一の対象物（物標）に対する視差に基づいて三角測量の原理でその物体（各画素に映っている物）までの距離を算出する。具体的には、着目する画素を中心とする画素ブロック毎に他方のフレームにおいて最も相関する画素ブロックを探索する。例えば、２つのフレームの対応する画素ブロックの各画素の輝度の差を算出する。これを予め定められた最大シフト量を上限に、１画素ずつシフトしながら行い、各画素の輝度の差の和（又は二乗和）が最も小さくなるときのシフト位置を、着目する画素のシフト量として求める。これを全画素又は画素ブロックについて行うことで、画素毎又は画素ブロックごとにシフト量が得られる。
【００２４】
シフトした画素数をｎ、レンズの焦点距離をｆ、光軸間（２つのカメラ間）の距離をｍ、画素ピッチをｄとすると、撮像対象物までの距離Ｌは、「Ｌ＝（ｆ×ｍ）／（ｎ×ｄ）」という関係式から求められる。距離Ｌは着目する画素（又は画素ブロック毎）毎に得られるので、フレームに撮影された広範囲の対象物までの距離Ｌが得られる。
【００２５】
この画像の距離情報に対し、ステレオカメラ１５は対象物をグルーピングする。まず、路面が撮影されている場合の距離情報は予め既知なので対象物から除外できる。移動体として、２輪車、先行車両、歩行者、等が撮影された場合の距離情報を予め用意しておくことができる。例えば、先行車の後方から見た形状にほぼ同程度の距離情報が得られれば先行車両と判定できる（図では先行車両にほぼｙの距離情報が得られている）。なお、道路に沿って存在する、ガードレール、縁石、電柱、交通標識が撮影された場合の距離情報を予め用意しておくことで、これらを識別できる。ステレオカメラ１５は、このように距離情報を予め用意してある各対象物の距離情報と比較することで、対象物を識別する。
【００２６】
各対象物は、自車両を原点として幅方向をｘ軸、前後方向をｙ軸とする座標系にプロットされる。なお、厳密には先行車両との相対距離ＬはＬ＝√（ｘ２＋ｙ２）となるが、ミリ波センサに合わせて、距離をＬとして説明する。ｙ軸方向の厚みは対象物の種類から推定される。このように、あるフレームにおいて自車位置を中心とした各対象物の座標が得られる。各カメラは１秒間に所定数（３０〜６０個）のフレームを撮影するので、フレーム毎に各対象物の座標の変化を求めることで相対速度ｖが得られる。
【００２７】
また、対象物の幅はグルーピングされた対象物の左右の幅そのものである（距離情報がほぼｙであると見なせない）。対象物の左右端のｘ座標、ｙ座標も明らかなので、対象物の幅方向の中央位置（横位置）又は方位θも求められる。
【００２８】
このように、ミリ波レーダセンサ１４とステレオカメラ１５は同等の情報を得られる。しかし、ミリ波レーダセンサ１４では距離及び相対速度の精度が高く、ステレオカメラ１５では、距離及び相対速度の精度が低く、方位の精度が高い。よって、実車両では各センサの高精度な情報を主に利用して車両制御し、また、２つの情報を比較するなどして情報の信頼性を判定するなどの処理を行っている。なお、ミリ波レーダセンサ１４は例えば５０ミリ秒間隔で、ステレオカメラ１５は１００ミリ秒間隔で、対象物までの距離、相対速度及び横位置を衝突判断ＥＣＵ１１に送信している。
【００２９】
衝突判断ＥＣＵ１１は、距離、相対速度及び横位置に基づき、衝突の可能性を判断する。ＴＴＣは例えば以下のように算出される。
ＴＴＣ＝距離／相対速度
衝突判断ＥＣＵ１１は、検出された対象物毎に、ＴＴＣと横位置から最も衝突の可能性の高い対象物（横位置が所定値より自車に近い対象物の中で最もＴＴＣが小さい対象物）を特定し、その対象物のＴＴＣと横位置をブレーキＥＣＵ１２に送出する。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ１２は、ブレーキＡＣＴ１３と接続されており、運転者のブレーキペダル操作がなくても車両の制動力を各輪毎に制御することができる。ブレーキＡＣＴ１３には、各輪のホイルシリンダに連通した油圧経路に、各輪毎にホイルシリンダ圧を制御するための減圧制御弁（常閉弁）、保持制御弁（常開弁）、及び、油圧を生成するポンプとポンプモータが配置されている。自動制動を行わない場合、ブレーキＥＣＵ１２は減圧制御弁を閉弁、保持制御弁を開弁のまま維持する。運転者がブレーキペダルを操作した場合、作動流体が保持弁を通過してホイルシリンダに供給される。
【００３１】
自動制動が行われる場合、減圧制御弁と保持制御弁は常態のまま、ブレーキＥＣＵ１２はポンプモータを作動させる。これにより、作動流体が保持弁を通過してホイルシリンダに供給される。
【００３２】
現在の制動力を維持する場合、ブレーキＥＣＵ１２は減圧制御弁を閉弁したまま保持制御弁を閉弁する。こうすることで、ホイルシリンダの作動流体は増減しないので制動力が維持される。現在の制動力を低減する場合、ブレーキＥＣＵ１２は保持制御弁を閉弁したまま減圧制御弁を開弁する。こうすることで、ホイルシリンダに新たな作動流体が流入せず、減圧弁を通過してホイルシリンダから作動流体が流出するので制動力が開放される。
【００３３】
従来のブレーキＥＣＵ１２は、衝突判断ＥＣＵ１１からの作動要求を取得して、軽い制動を加えたり、急制動を加えるなどの制御を行った。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２が、ＴＴＣと横位置から衝突可能性を判定し、例えば急制動を開始する。
【００３４】
なお、ブレーキＥＣＵ１２は、各輪の回転速度を監視しロックした車輪があるとその車輪のホイルシリンダ圧を低減するＡＢＳ（Anti‐locked  Braking  System）制御、同様に発進時の車輪のロックを抑制するＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｏｒｏｌ）制御等を行う。また、走行中の車両のヨーレート、Ｇセンサによる減速度などから車両が横滑りしていることを検出すると、旋回方向に対する外側・内側、及び、前輪・後輪の車輪のホイルシリンダ圧を個別に制御して車両の横滑りを低減するＶＳＣ制御をおこなう。
【００３５】
〔ブレーキＥＣＵ１２の機能〕
図６（ａ）はブレーキＥＣＵ１２のハードウェア構成図の一例を、図６（ｂ）は機能ブロック図の一例をそれぞれ示す。ブレーキＥＣＵ１２は、１つ以上のマイコン、異常監視回路、電源ＩＣなどを有し、主な機能はマイコンにより提供される。マイコンは、主に、システムバス９に接続されたＣＰＵ１２１、ＲＡＭ１２３、ＲＯＭ１２２、周辺バスに接続されたＡＤＣ（Ａ／Ｄコントローラ）１２５、ＣＡＮＣ（ＣＡＮコントローラ）１２６、及び、Ｉ／Ｏ１２７を有している。システムバスと周辺バスはブリッジ１２４により接続されている。
【００３６】
ＣＰＵ１２１は、ＲＯＭ１２２に記憶されているプログラムを、ＲＡＭ１２３を作業メモリにして実行する。ＣＰＵ１２１は、マルチコアでもシングルコアでもよい。ブリッジ１２４は、システムバスと周辺バスの間の主に周波数の違いを吸収し、システムバスに接続された回路と周辺バスに接続された回路との通信を制御する。Ｉ／Ｏ１２７には、ブレーキＡＣＴ１３の他、センサ、スイッチ、異常監視回路等が接続される。ＡＤＣ１２５は、Ｉ／Ｏ１２７に接続されたセンサのアナログ信号をデジタル信号に変換する。不図示であるが、ブレーキＡＣＴ１３を制御するためのＤＡＣ（Ｄ／Ａコントローラ）を有する場合もある。ＣＡＮＣ１２６は、ブレーキＥＣＵ１２と他のＥＣＵ（例えば、衝突判断ＥＣＵ１１、エンジンＥＣＵなど）をＣＡＮプロトコルで通信するための通信装置である。通信プロトコルはFrexRay、LINなどでもよい。本実施形態では、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣ及び横位置を受信するために使用される。
【００３７】
ＲＯＭ１２２に記憶されるプログラムには、ブレーキＡＣＴ１３を制御するタスク、センサ信号を取得したり演算したりするタスク、ＯＳ（Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）、ミドルウェア、デバイスドライバ等が含まれている。ＣＰＵ１２１が他のハードウェアと協働してプログラムを実行することで図６（ｂ）の各機能が実現される。
【００３８】
上記のように、ブレーキＥＣＵ１２は、衝突判断ＥＣＵ１１から最も衝突の可能性が高い対象物のＴＴＣと横位置を受信する。横位置判定部２１は、判定閾値２５と横位置を比較して、衝突のおそれがあるか否かを判定する。
【００３９】
図７は、横位置の判定を説明する図の一例である。横位置は自車両の中心から幅員方向における対象物の位置（ｘ座標）なので、ｘ座標の絶対位置が小さいほど、自車両との重複量が多く衝突の可能性が高いと予想できる。横位置から衝突の可能性が高いことを判定するには、横位置が判定閾値以下であるか否かを判定すればよい。
【００４０】
また、横位置は幅員方向（ｘ軸方向）における対象物の中央位置なので、横位置が自車両の車幅の半分の値だと、自車両に対し対象物が車幅方向に半分程度、重なっていることになる。重複量が多いほど衝突の可能性が高い。横位置だけでは自車両の車幅により衝突の可能性が変わってしまうので、横位置から重複量を求める場合がある。この重複量をラップ率という。
ラップ率〔％〕＝（横位置の絶対値／自車両の車幅）×１００
したがって、例えば、自車両の車幅が１８０ｃｍ、横位置が９０ｃｍの場合、ラップ率は５０％となる。ラップ率から衝突の可能性が高いことを判定するには、ラップ率が判定閾値以上であるか否かを判定すればよい。このように、判定に横位置かラップ率を用いるかにより、判定閾値２５が上限を意味するか下限を意味するか変わってくる。
【００４１】
なお、同じ車両では車幅は固定値なので横位置そのものを判定閾値２５と比較しても、ラップ率を判定閾値２５と比較しても衝突の可能性の判定結果は同じである。例えば、横位置の判定閾値２５は例えば９０ｃｍ、ラップ率の判定閾値２５は例えば５０％とする。
【００４２】
したがって、横位置判定部２１は、横位置の絶対値が９０ｃｍ以下、又は、ラップ率が５０％以上になると衝突の可能性があると判定する。
【００４３】
図６に戻り、ＴＴＣカウント部２２は、衝突判断ＥＣＵ１１から受信したＴＴＣを受信ＴＴＣとして記憶する。ＴＴＣを受信した時、受信ＴＴＣは作動ＴＴＣ２６を下回っていない。そして、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣを受信した時を基準に、タイマのカウントを開始する。ブレーキＥＣＵ１２は、例えば５ミリ秒サイクルで演算を繰り返すので、タイマのカウント値は５ミリ秒ずつ大きくなる。したがって、受信ＴＴＣからタイマのカウント値を減じた値が作動ＴＴＣ２６より小さくなれば、衝突不可避であると判定できる。
【００４４】
衝突判定部２３は、タイマのカウント値と受信ＴＴＣを取得し、作動ＴＴＣ２６と比較することで、衝突不可避か否かを判定する。作動ＴＴＣ２６は例えば０．６秒である。
受信ＴＴＣ−タイマのカウント値＜作動ＴＴＣ  →  衝突不可避
衝突判定部２３が、衝突が不可避であると判定すると、ＡＣＴ制御部２４は急制動が加わるようにブレーキＡＣＴ１３を制御して、ホイルシリンダ圧を増圧させる。このような制御により、作動ＴＴＣの０．６秒に対し最大でも５ミリ秒の遅れで車両を制動できる。
【００４５】
なお、ＴＴＣカウント部２２は、受信ＴＴＣが所定値以下の場合にだけ、タイマをカウントすればよい。すなわち、次回、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信するまでに、ブレーキＡＣＴ１３を作動する可能性がある場合にだけ、タイマをカウントする。例えば、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信する周期が３０ミリ秒とすると、受信ＴＴＣが作動ＴＴＣ＋０．０３秒（又は余裕を見て０．０５秒程度）以内の場合にカウントを開始する。
【００４６】
〔動作手順〕
図８は、衝突判断ＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２の操作手順の一例を示すフローチャート図である。
【００４７】
衝突判断ＥＣＵ１１は、例えば３０ミリ秒ごとに最も衝突の可能性が高いと判定した対象物のＴＴＣと横位置をブレーキＥＣＵ１２に送信する（Ｓ−１）。この後、衝突判断ＥＣＵ１１は、次の３０ミリ秒で、センサ類１０が出力する距離、相対速度、及び、横位置から、衝突の可能性の高い対象物を探索して、同様の処理を行う。
【００４８】
ブレーキＥＣＵ１２は、例えば５ミリ秒間隔で、図示する処理を行う。まず、ＴＴＣと横位置を受信する（Ｓ１０）。
【００４９】
横位置判定部２１は、ラップ率が判定閾値以上か否かを判定する（Ｓ２０）。上記のように、ラップ率でなく横位置と判定閾値を比較してもよい。
【００５０】
ラップ率が判定閾値以上の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、ＴＴＣカウント部２２は受信したＴＴＣを受信ＴＴＣに設定し、タイマのカウントアップを開始する（Ｓ３０）。タイマのカウント値の初期値はゼロである。
タイマのカウント値＝タイマのカウント値＋５ミリ秒  
そして、衝突判定部２３は受信ＴＴＣとタイマのカウント値の差が作動ＴＴＣ未満か否かを判定する（Ｓ４０）。
【００５１】
受信ＴＴＣとタイマのカウント値の差が作動ＴＴＣ未満の場合（Ｓ４０のＹｅｓ）、ＡＣＴ制御部２４は制動を開始する（Ｓ５０）。
【００５２】
この後、ブレーキＥＣＵ１２は、５ミリ秒間隔でステップＳ２０以降の処理を繰り返す。このため、タイマのカウント値は５ミリ秒ずつ大きくなる。したがって、次回、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信する前に、ステップＳ４０の判定がＹｅｓとなることで、ブレーキＡＣＴ１３を作動させることができる。
【００５３】
以上説明したように本実施例の被害低減システム１００は、衝突判断ＥＣＵ１１の演算周期がブレーキＥＣＵ１２の演算周期よりも長くても、自動制動の作動タイミングが遅れることを抑制できる。
【実施例２】
【００５４】
本実施例では、ラップ率（横位置）の判定閾値２５を可変とする被害低減システム１００について説明する。実施例１では、作動ＴＴＣ以前に横位置又はラップ率と判定閾値を比較している。このため、ＴＴＣを受信して横位置やラップ率が基準を満たすか否かを判定した時には、横位置が近かったりラップ率が大きくても、作動ＴＴＣまで時間が経過した時に、運転者の回避操舵等により横位置やラップ率が基準を満たさなくなる場合もあると考えられる。この場合に「受信ＴＴＣ−タイマのカウント値」が作動ＴＴＣ未満になった時に制動を開始すると不要な制動を行ってしまう。そこで、本実施例の被害低減システム１００は、作動ＴＴＣ２６と受信したＴＴＣの差に応じて、判定閾値２５を厳しくする（横位置の判定閾値２５を小さくし、ラップ率の判定閾値２５を大きくする）ことで、衝突するという判定を満たしにくくする。
【００５５】
図９（ａ）は、本実施例の被害低減システム１００の概略構成図の一例を示す。図９において図６と同一構成部には同じ符号を付しその説明は省略する。本実施例では、ブレーキＥＣＵ１２にステアリングセンサ３１、マスタシリンダ圧センサ３２及びストップランプスイッチ３３が接続されている。ステアリングセンサ３１は、コラムシャフトと共に回転するギアと噛合した検知ギアの回転量を、磁気抵抗などの変化から検出するセンサである。ステアリングセンサ３１は、運転者の操舵量と操舵方向を検出しブレーキＥＣＵ１２に出力する。マスタシリンダ圧センサ３２は、各車輪のホイルシリンダに油圧を加えるマスタシリンダ圧を検出するセンサである。ストップランプスイッチ３３は、ブレーキペダルの踏み込みによりＯＮとなるスイッチである。いずれも、運転者が対象物を回避操作しているか否かを判定するための情報を提供する。
【００５６】
図９（ｂ）は、本実施例のブレーキＥＣＵ１２の機能ブロック図の一例を示す。図９（ｂ）において図９（ｂ）と同一構成部の説明は省略する。本実施例では、新たに閾値調整部２７を有する。閾値調整部２７は、作動ＴＴＣ２６と受信したＴＴＣの差に応じて判定閾値２５を調整する。
【００５７】
図１０は、判定閾値２５の調整を説明する図の一例である。図１０（ａ）では、ブレーキＥＣＵ１２が受信した時のＴＴＣが０．６秒、図１０（ｂ）では０．６２秒である。図１０（ａ）では、受信したＴＴＣが作動ＴＴＣ２６と一致するので、判定閾値２５は調整されない。このため、判定閾値２５の初期値が９０ｃｍ又は５０％であるとすると、横位置の絶対値が９０ｃｍ以下、又は、ラップ率が５０％以上で衝突不可避であると判定される。
【００５８】
これに対し、図１０（ｂ）では受信したＴＴＣの方が作動ＴＴＣ２６よりも大きい。このため、閾値調整部２７は以下のようにして判定閾値２５を調整する。
・判定閾値（横位置）＝判定閾値（初期値）×｛１−１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝                                                  …（１）
・判定閾値（ラップ率）＝判定閾値（初期値）×｛１＋１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝                                                …（１´）
判定閾値２５の初期値が９０ｃｍであるとすると、判定閾値＝９０×（１−０．２）＝７２ｃｍとなる。したがって、判定閾値２５が９０ｃｍから７２ｃｍに小さくなるので、横位置が７２ｃｍ以下でないと衝突の可能性があると判定されない。
【００５９】
判定閾値２５の初期値が５０％であるとすると、判定閾値＝５０×（１＋０．２）＝６０％となる。したがって、判定閾値２５が５０％から６０％に大きくなるので、ラップ率が６０％以上でないと衝突の可能性があると判定されない。すなわち、ＴＴＣの受信時、作動ＴＴＣ２６に対し余裕があるので、横位置やラップ率の判定を厳しくする。このように、判定を厳しくすることで、衝突判断ＥＣＵ１１からＴＴＣと横位置を受信するまでの間にＴＴＣや横位置が変わり得ることを考慮して、不要な制御を抑制することができる。
【００６０】
なお、上式の計数である“１”“１０”は一例であり、受信した時のＴＴＣと作動ＴＴＣ２６の間に、変化しうる横位置やラップ率が得られるような計数であればよい。
【００６１】
また、式（１）（１´）のように単に受信した時のＴＴＣと作動ＴＴＣ２６の差から判定閾値２５を調整するのでなく、運転者の回避操作を考慮して判定閾値２５を調整することも有効である。この場合、閾値調整部２７は、ステアリングセンサ３１、マスタシリンダ圧センサ３２及びストップランプスイッチ３３の検出信号に基づき、運転者の回避操作の有無を判定する。例えば、ステアリングセンサ３１が（回避方向の）操舵を検出した場合に係数Ｓ、マスタシリンダ圧センサ３２が閾値以上のマスタシリンダを検出した場合に係数Ｍ（又はストップランプスイッチ３３がＯＮを検出した場合に係数Ｐ）を用いて、判定閾値２５を調整する。
・判定閾値（横位置）＝判定閾値（初期値）×｛１−Ｓ−Ｍ−１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝                                              …（２）
・判定閾値（ラップ率）＝判定閾値（初期値）×｛１＋Ｓ＋Ｍ＋１０×（受信した時のＴＴＣ−作動ＴＴＣ）｝                                            …（２´）
係数Ｓ、Ｍを例えば“０．１”とすると、判定閾値（横位置）＝９０×（１−０．１−０．１−０．２）＝５４ｃｍとなる。したがって、横位置の絶対値が５４ｃｍ以下でないと衝突の可能性があると判定されない。また、判定閾値（ラップ率）＝５０×（１＋０．１＋０．１＋０．２）＝７０％となる。したがって、ラップ率が７０％以上でないと衝突の可能性があると判定されない。こうすることで、運転者が回避操作している場合、それを考慮して判定閾値２５を調整して（判定厳しくして）、不要な制御を抑制できる。
【００６２】
図１１は、衝突判断ＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２の操作手順の一例を示すフローチャート図である。図１１では、ステップＳ１５において、閾値調整部２７が判定閾値２５を調整している（Ｓ１５）。調整には式（１）（１´）又は（２）（２´）のどちらを用いてもよい。これにより、判定閾値２５が初期値よりも厳しい値になるので、衝突の可能性の判定を厳しくできる。
【００６３】
以降の処理は、実施例１と同様であるが、本実施例ではステップＳ５５において、衝突判定部２３が回避操作の有無を判定している（Ｓ５５）。回避操作は、ステアリング操作やブレーキペダルの踏み込みなどであるので、ステアリングセンサ３１、マスタシリンダ圧センサ３２及びストップランプスイッチ３３の検出信号から判定される。このような判定は、特に判定閾値２５の調整に式（１）（１´）を用いた場合に有効である。
【００６４】
回避操作が検出された場合（Ｓ５５のＹｅｓ）、衝突判定部２３は衝突が不可避であるとは判定しない。この場合、自動制動が作動しないので、例えば、次回のサイクルで、衝突判断ＥＣＵ１１がＴＴＣと横位置を送信した際に、衝突の可能性が判定される。
【００６５】
回避操作が検出されない場合（Ｓ５５のＮｏ）、衝突判定部２３は衝突が不可避である判定し、ＡＣＴ制御部２４が自動制動を行う（Ｓ６０）。
【００６６】
本実施例の被害低減システム１００は、作動ＴＴＣ２６と受信したＴＴＣの差、及び、回避操作に応じて、判定閾値２５を厳しくすることで、不要な制御を抑制できる。
【符号の説明】
【００６７】
１１      衝突判断ＥＣＵ
１２      ブレーキＥＣＵ
１３      ブレーキＡＣＴ
１４      ミリ波レーダセンサ
１５      ステレオカメラ
１００    被害低減システム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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