(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、前記内燃機関に接続される発電機とを備えた船外機において、
ａ．前記内燃機関のスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、
ｂ．前記内燃機関の出力軸とプロペラの間に介挿されるシフト機構がニュートラルポジションにあるか否か検出するニュートラルポジション検出手段と、
ｃ．前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段と、
ｄ．前記シフト機構がニュートラルポジションにあることが検出されるとき、前記検出された要求値に基づいて前記内燃機関の目標回転数を決定し、前記決定された目標回転数となるように前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段と、
を備えると共に、前記船外機が船体に複数基装着され、さらに、
ｅ．前記複数基の船外機でそれぞれ検出された前記要求値の差を算出する要求値差算出手段、
を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記算出された差が所定値以上のとき、前記複数基の船外機において前記要求値に基づいて設定される回転数の中で最も高い値に前記目標回転数を決定することを特徴とする船外機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は船外機の制御装置に関し、より詳しくは内燃機関で駆動される発電機を備えた船外機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関で駆動される発電機を備えた船外機が種々提案されており、その一例として特許文献１記載の技術を挙げることができる。尚、特許文献１記載の技術にあっては、発電機に加えて太陽電池パネルを新たな発電源として利用するように構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１６７９０２号公報（段落００４１、図１，８など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、船外機の発電機には、例えば照明器具やＧＰＳ（Global Positioning System）など様々な種類の電気負荷が接続自在とされる。そのため、船外機の発電機においては、接続される電気負荷に対応した発電量を出力できることが望まれる。そこで、発電機を大型のものに変更する、あるいは特許文献１記載の技術の如く新たな発電源を追加するなどして電気負荷に応じた発電量を確保することが考えられるが、そのように構成すると、装置全体の大型化を招くという不具合が生じる。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、発電機を備えると共に、装置の大型化を招くことなく、接続される電気負荷に対応した発電量を確保するようにした船外機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、内燃機関と、前記内燃機関に接続される発電機とを備えた船外機において、前記内燃機関のスロットルバルブを開閉するアクチュエータと、前記内燃機関の出力軸とプロペラの間に介挿されるシフト機構がニュートラルポジションにあるか否か検出するニュートラルポジション検出手段と、前記発電機の発電量に対する要求値を検出する発電量要求値検出手段と、前記シフト機構がニュートラルポジションにあることが検出されるとき、前記検出された要求値に基づいて前記内燃機関の目標回転数を決定し、前記決定された目標回転数となるように前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段とを備えると共に、前記船外機が船体に複数基装着され、前記複数基の船外機でそれぞれ検出された前記要求値の差を算出する要求値差算出手段を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記算出された差が所定値以上のとき、前記複数基の船外機において前記要求値に基づいて設定される回転数の中で最も高い値に前記目標回転数を決定する如く構成した。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１に係る船外機の制御装置にあっては、内燃機関に接続される発電機と、内燃機関のスロットルバルブを開閉するアクチュエータとを備え、シフト機構がニュートラルポジションにあるか否か検出し、発電機の発電量に対する要求値を検出すると共に、シフト機構がニュートラルポジションにあることが検出されるとき、要求値に基づいて内燃機関の目標回転数を決定し、決定された目標回転数となるようにアクチュエータの駆動を制御すると共に、船外機が船体に複数基装着され、複数基の船外機でそれぞれ検出された要求値の差を算出し、算出された差が所定値以上のとき、複数基の船外機において要求値に基づいて設定される回転数の中で最も高い値に目標回転数を決定するように構成したので、装置の大型化を招くことなく、接続される電気負荷に対応した発電量を確保することができる。
【０００９】
即ち、例えば発電機の発電量に対する要求値が増加したときに内燃機関の目標回転数も増加させることが可能となり、それによって機関回転数が上昇して発電機の発電量は増加し、電気負荷に対応した発電量を確保することができる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。
【００１０】
さらに、シフト機構がニュートラルポジションにあるときに目標回転数を制御（即ち、機関回転数を制御）するように構成したので、例えば要求値に応じて機関回転数が上昇した場合であっても、内燃機関の出力はプロペラに伝達されないため、操船者の意図に反して船速が上昇するなどの不具合が発生するのを防止することができる。
【００１１】
また、船外機が船体に複数基装着され、さらに、複数基の船外機でそれぞれ検出された要求値の差を算出すると共に、アクチュエータ制御手段は、算出された差が所定値以上のとき、複数基の船外機において要求値に基づいて設定される回転数の中で最も高い値に目標回転数を決定するように構成したので、上記した効果に加え、複数基のうち一部の船外機だけが機関回転数が上昇してエンジン音が増大するのを防止できる。
【００１２】
即ち、各船外機の発電機の発電量に対する要求値の差が所定値以上のとき、具体的には例えば複数基の船外機のうち１基だけが要求値が比較的大きいとき、その船外機のみ目標回転数を増加させると、１基だけ機関回転数が上昇してエンジン音が大きくなって操船者に違和感を与えるという不都合が生じるが、上記の如く、複数基の船外機において設定される回転数の中で最も高い値に目標回転数を決定、換言すれば、複数基の船外機において目標回転数を統一するように構成したので、全ての船外機の機関回転数が同じになり、前記した不都合が生じるのを防止できる。
【００１３】
さらに、発電機の発電量に対する要求値の差が所定値以上のとき（例えば複数基の船外機のうち１基だけが要求値が比較的大きいとき）、複数基の船外機全ての目標回転数を増加させることで、全ての発電機の発電量を増加させて対応することが可能となり、よって要求値が比較的大きかった発電機の負担を軽減できると共に、結果として各発電機の耐久性も向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。
【図２】図１に示す船外機の部分断面側面図である。
【図３】図２などに示す内燃機関の概略図である。
【図４】図１などに示す第１、第２船外機における発電機とバッテリの接続関係を詳細に示す説明図である。
【図５】図１に示す船体側ＥＣＵによる各船外機の協調制御の許可判断動作を示すフロー・チャートである。
【図６】図１に示す第１船外機ＥＣＵのエンジン制御動作を示すフロー・チャートである。
【図７】図６に示す目標回転数決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【図８】図７フロー・チャートで使用される、機関回転数に対する発電機の出力特性を示すグラフである。
【図９】図５から図７のフロー・チャートでの処理の一部を説明するタイム・チャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の制御装置を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１はこの発明の実施例に係る船外機の制御装置を示すブロック図である。
【００１７】
図１において、符号１は船外機１０が船体（艇体）１２に搭載されてなる船舶を示す。船外機１０は、船体１２の後尾（船尾）１２ａに複数基、具体的には２基装着される。即ち、船体１２には船外機が多基掛け（２基掛け）される。以下、左舷側（進行方向前方に向かって左側）の船外機を「第１船外機」といい、符号１０Ａで示す一方、右舷側（同右側）の船外機を「第２船外機」といい、符号１０Ｂで示す。
【００１８】
船体１２の操縦席の付近には、操船者（図示せず）によって回転操作自在なステアリングホイール１４が配置される。ステアリングホイール１４のシャフト１４ａには操舵角センサ１６が取り付けられ、操船者によって入力されたステアリングホイール１４の操舵角に応じた信号を出力する。
【００１９】
操縦席の付近にはさらに、リモートコントロールボックス２０が配置され、そこには操船者によって操作自在な複数本（２本）のシフトレバー（シフト・スロットルレバー）２２が設けられる。以下、進行方向前方に向かって左側に配置された、第１船外機用のシフトレバーを「第１シフトレバー２２Ａ」といい、同右側に配置された、第２船外機用のシフトレバーを「第２シフトレバー２２Ｂ」という。
【００２０】
第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂは共に、初期位置から前後方向に揺動操作自在とされ、操船者からの第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂに対するシフトチェンジ指示（フォワード（前進）／リバース（後進）／ニュートラル（中立）切り替え指示）と、エンジン回転数の調節指示を入力する。第１、第２シフトレバー２２Ａ，２２Ｂの付近には、第１、第２レバー位置センサ２４Ａ，２４Ｂが設置され、各シフトレバー２２Ａ，２２Ｂの位置に応じた信号を出力する。
【００２１】
操舵角センサ１６とレバー位置センサ２４Ａ，２４Ｂの出力は、船体１２の適宜位置に配置された電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）２６に入力される。ＥＣＵ２６はＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなる。以下、このＥＣＵを「船体側ＥＣＵ２６」という。
【００２２】
図２は図１に示す第１船外機１０Ａの部分断面側面図である。尚、第１船外機１０Ａと第２船外機１０Ｂは略同一構成であるので、図面および以下の説明では、船外機を特に区別する場合を除いて添え字（Ａ，Ｂ）の付加を省略する。
【００２３】
船外機１０は、図２に示す如く、スイベルケース３０、チルティングシャフト３２およびスターンブラケット３４を介して船体１２に取り付けられる。
【００２４】
スイベルケース３０の上部には、スイベルケース３０の内部に鉛直軸回りに回転自在に収容されるスイベルシャフト３６を駆動する転舵用電動モータ（アクチュエータ）４０が配置される。転舵用電動モータ４０の回転出力は減速ギヤ機構４２、マウントフレーム４４を介してスイベルシャフト３６に伝達され、よって船外機１０はスイベルシャフト３６を転舵軸として左右に（鉛直軸回りに）転舵される。
【００２５】
船外機１０の上部には、内燃機関（原動機。以下「エンジン」という）４６が搭載される。エンジン４６は火花点火式の水冷ガソリンエンジンで、排気量２２００ｃｃを備える。エンジン４６は水面上に位置し、エンジンカバー４８によって覆われる。
【００２６】
エンジン４６の吸気管５０には、スロットルボディ５２が接続される。スロットルボディ５２はその内部にスロットルバルブ５４を備えると共に、スロットルバルブ５４を開閉するスロットル用電動モータ（アクチュエータ）５６が一体的に取り付けられる。
【００２７】
スロットル用電動モータ５６の出力軸は減速ギヤ機構（図示せず）を介してスロットルバルブ５４に接続され、スロットル用電動モータ５６を動作させることでスロットルバルブ５４が開閉され、エンジン４６の吸気量が調整される。
【００２８】
図３は図２などに示すエンジン４６の概略図である。
【００２９】
図３を参照しつつエンジン４６の説明を続けると、吸気管５０には、スロットルバルブ５４の上流側と下流側とを連通してスロットルバルブ５４をバイパスするバイパス通路（２次空気通路）６０が接続される。バイパス通路６０の途中には、エンジン４６がアイドル状態などにあるときの吸入空気量を調整するための２次空気量調整バルブ６２が設けられる。２次空気量調整バルブ６２には、２次空気量調整用電動モータ（アクチュエータ）６４が図示しない減速ギヤ機構を介して接続され、電動モータ６４を動作させることで２次空気量調整バルブ６２が開閉されてバイパス通路６０の空気量が調整される。
【００３０】
吸気管５０においてスロットルバルブ５４の下流側の吸気ポート付近にはインジェクタ６６が配置され、スロットルバルブ５４および２次空気量調整バルブ６２で調整された吸入空気にガソリン燃料を噴射する。噴射された燃料は吸入空気と混合して混合気を形成し、混合気は、吸気バルブ６８が開弁されるとき、燃焼室７０に流入する。
【００３１】
燃焼室７０に流入した混合気は、点火プラグ（図示せず）で点火されて燃焼し、ピストン７２を図３において下方に駆動してクランクシャフト７４を回転させる。燃焼によって生じた排ガスは、排気バルブ７６が開弁されるとき、排気管７８を流れてエンジン４６の外部に排出される。
【００３２】
図２の説明に戻ると、船外機１０は、鉛直軸と平行に配置されて回転自在に支持されるドライブシャフト（出力軸）８０を備える。ドライブシャフト８０の上端にはエンジン４６のクランクシャフト７４（図２で見えず）が接続される一方、下端にはシフト機構８２を介して水平軸回りに回転自在に支持されたプロペラシャフト８４が接続される。プロペラシャフト８４の一端にはプロペラ８６が取り付けられる。このようにシフト機構８２は、エンジン４６の出力軸であるドライブシャフト８０とプロペラ８６の間に介挿される。
【００３３】
シフト機構８２は、ドライブシャフト８０に接続されて回転させられる前進ベベルギヤ８２ａと後進ベベルギヤ８２ｂ、プロペラシャフト８４を前進ベベルギヤ８２ａと後進ベベルギヤ８２ｂのいずれかに係合自在とするクラッチ８２ｃなどからなる。
【００３４】
エンジンカバー４８の内部には、シフト機構８２を動作させてシフトチェンジを行うシフト用電動モータ（アクチュエータ）９０が配置される。電動モータ９０の出力軸は、減速ギヤ機構９２を介してシフト機構８２のシフトロッド８２ｄの上端に接続される。従って、シフト用電動モータ９０を駆動することにより、シフトロッド８２ｄとシフトスライダ８２ｅが適宜に変位させられ、それによってクラッチ８２ｃを動作させてシフトポジションがフォワード、リバースおよびニュートラルの間で切り替え自在とされる。
【００３５】
シフト機構８２がフォワードポジションあるいはリバースポジションのとき、ドライブシャフト８０の回転はシフト機構８２を介してプロペラシャフト８４に伝達され、よってプロペラ８６は回転させられ、船体１２を前進あるいは後進させる方向の推力（推進力）を生じる。一方、シフト機構８２がニュートラルポジションにあるとき、プロペラシャフト８４は前進ベベルギヤ８２ａと後進ベベルギヤ８２ｂのいずれとも係合させられず、よってドライブシャフト８０からプロペラシャフト８４への回転出力の伝達は遮断される。
【００３６】
また、船外機１０は、図１に示す如く、エンジン４６に接続されると共に、エンジン４６で駆動されて発電する発電機９４と、発電機９４に接続され、発電された電力を蓄電するバッテリ９６とを備える。
【００３７】
図示は省略するが、発電機９４は、フィールドコイルが巻回されたロータと、ステータコイルが巻回されたステータとを有する交流発電機（ＡＣＧ）からなる。発電機９４は、フィールドコイルに電流が流されると、ロータが磁化されてＮ極とＳ極が形成されると共に、そのロータをエンジン４６の出力によって回転させることで、ステータコイルに電流が生じる（発電する）。
【００３８】
また、発電機９４にあっては、フィールドコイルに流れる電流（以下「フィールドコイル電流」という）を制御することによって発電量が調整可能とされる。具体的には、フィールドコイル電流が増加すると、それによってロータの磁界が強まるため、ステータコイルで生じる電流が増えて発電量を増加させることができる。
【００３９】
さらに、発電機９４の発電量はエンジン４６の回転数に比例する、即ち、エンジン回転数が増加するにつれて発電量も増加する。このようにして発電機９４で生じた交流電流は整流された後、バッテリ９６に供給されてバッテリ９６を充電する。
【００４０】
バッテリ９６には、船体１２に設置された種々の電気負荷（例えば照明器具、ＧＰＳや魚群探知機など）１００が図示しないコネクタを介して接続自在とされると共に、前述した各電動モータ４０，５６，６４，９０も接続され、それらに対して動作電源を供給する。
【００４１】
尚、第１船外機１０Ａのバッテリ９６Ａに接続される電気負荷１００Ａは、第２船外機１０Ｂのバッテリ９６Ｂに接続される電気負荷１００Ｂと同一であっても、相違する種類のものであっても良い。
【００４２】
図４は、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおける発電機９４Ａ，９４Ｂとバッテリ９６Ａ，９６Ｂの接続関係を詳細に示す説明図である。
【００４３】
図４に示す如く、発電機９４Ａの正極側出力端子９４Ａ１はバッテリ９６Ａの正極側端子９６Ａ１に、発電機９４Ｂの正極側出力端子９４Ｂ１はバッテリ９６Ｂの正極側端子９６Ｂ１に電線を介して接続されると共に、正極側端子９６Ａ１，９６Ｂ１同士も接続される。同様に、発電機９４Ａの負極側出力端子９４Ａ２はバッテリ９６Ａの負極側端子９６Ａ２に、発電機９４Ｂの負極側出力端子９４Ｂ２はバッテリ９６Ｂの負極側端子９６Ｂ２に電線を介して接続され、負極側端子９６Ａ２，９６Ｂ２同士も接続される。
【００４４】
このように発電機９４Ａ，９４Ｂの間に各バッテリ９６Ａ，９６Ｂを並列に接続し、それによって発電機９４Ａ，９４Ｂはいずれのバッテリ９６Ａ，９６Ｂに対しても充電可能となるように構成される。
【００４５】
図１の説明に戻ると、バッテリ９６には電圧センサ１０６が接続され、バッテリ電圧を示す信号を出力する。スロットルバルブ５４の付近にはスロットル開度センサ１０８が配置され、スロットル開度を示す出力を生じると共に、２次空気量調整バルブ６２の付近にも開度センサ１１０が配置され、２次空気量調整バルブ６２の開度を示す信号を出力する。
【００４６】
エンジン４６のクランクシャフト７４の付近にはクランク角センサ１１２が取り付けられ、所定のクランク角度ごとにパルス信号を出力する。さらに、スイベルシャフト３６の付近は転舵角センサ１１４が配置され、スイベルシャフト３６の回転角、即ち、船外機１０の転舵角を示す出力を生じる。
【００４７】
さらに、シフト用電動モータ９０の付近には、シフト機構８２がニュートラルポジションにあるか否か検出するニュートラルスイッチ（ニュートラルポジション検出手段）１１６が配置される。スイッチ１１６は、シフト機構８２がニュートラルポジションにあるときにオン信号を出力し、フォワードポジションあるいはリバースポジション（インギヤ）であるときにオフ信号を出力する。
【００４８】
上記した各センサやスイッチの出力は、同じ船外機に搭載された船外機ＥＣＵ１２０に入力される。以下、第１船外機１０ＡのＥＣＵを「第１船外機ＥＣＵ１２０Ａ」といい、第２船外機１０Ｂのそれを「第２船外機ＥＣＵ１２０Ｂ」という。尚、第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂは、船体側ＥＣＵ２６と同様、ＣＰＵやＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなる。
【００４９】
第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂと船体側ＥＣＵ２６は、例えばＮＭＥＡ（National Marine Electronics Association。米国船舶用電子機器協会）で規格された通信方式（具体的にはＣＡＮ（Controller Area Network））によって通信自在に接続される。第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂは船体側ＥＣＵ２６からステアリングホイール１４の操舵角、後述する発電量増加協調制御許可フラグや協調時目標回転数などの情報を取得する一方、船体側ＥＣＵ２６は第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂからエンジン４６の運転状態や発電機９４の発電状態の情報などを取得する。
【００５０】
第１船外機ＥＣＵ１２０Ａは、入力された（正確には取得した）操舵角センサ１６の出力に基づいて転舵用電動モータ４０Ａの動作を制御し、第１船外機１０Ａの転舵を行う。また、第１船外機ＥＣＵ１２０Ａは、入力された第１レバー位置センサ２４Ａの出力などに基づいてスロットル用電動モータ５６Ａや２次空気量調整用電動モータ６４Ａの動作を制御し、スロットルバルブ５４や２次空気量調整バルブ６２を開閉させて吸入空気量を調整すると共に、シフト用電動モータ９０Ａの動作を制御してシフト機構８２を駆動させ、シフトチェンジを行う。
【００５１】
また、第１船外機ＥＣＵ１２０Ａは、電圧センサ１０６Ａから出力されるバッテリ９６Ａの電圧に基づいて発電機９４Ａのフィールドコイル電流をデューティ比制御（ＰＷＭ制御）し、発電量を調整する。
【００５２】
詳しくは、例えば電気負荷１００Ａが追加して接続されるなどしてバッテリ電圧が低下した場合、デューティ比を増加（即ち、フィールドコイル電流を増加）させて発電量を増やす（具体的には、デューティ比１００％のときは常時フィールドコイルに電流が流れる）。一方、バッテリ電圧が上昇した場合はデューティ比を減少（即ち、フィールドコイル電流を減少）させて発電量を減らすようにする。このように、デューティ比は、バッテリ９６Ａに接続される電気負荷１００Ａの多寡に応じて変更されるため、換言すれば発電機９４Ａの発電量に対して要求される要求値に相当するといえる。
【００５３】
第２船外機ＥＣＵ１２０Ｂの動作については、第１船外機ＥＣＵ１２０Ａのそれと同様であるため、説明を省略する。このように、第１船外機１０Ａは第１船外機ＥＣＵ１２０Ａによって、第２船外機１０Ｂは第２船外機ＥＣＵ１２０Ｂによってその動作が個別に制御される。
【００５４】
また、上記した如く、この実施例に係る船外機の制御装置は、操作系（ステアリングホイール１４やシフトレバー２２）と船外機１０の機械的な接続が断たれたＤＢＷ（Drive By Wire）方式の制御装置である。
【００５５】
図５は船体側ＥＣＵ２６による各船外機１０Ａ，１０Ｂの協調制御の許可判断動作を、図６は第１船外機ＥＣＵ１２０Ａのエンジン制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムは、船体側ＥＣＵ２６、第１船外機ＥＣＵ１２０Ａによって所定の周期（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに並行して実行される。尚、図６の第１船外機ＥＣＵ１２０Ａの動作は第２船外機ＥＣＵ１２０Ｂでも行われるため、図６の説明は第２船外機ＥＣＵ１２０Ｂにも妥当する。
【００５６】
以下説明すると、図５に示す如く、先ずＳ（ステップ）１０において、第１船外機１０Ａのエンジン４６Ａの運転状態、発電機９４Ａの発電状態およびシフトポジションの情報を取得する。具体的には、後述する処理によって決定または検出される目標回転数と発電機９４のフィールドコイル電流を制御するデューティ比、およびニュートラルスイッチ１１６Ａの出力を示す信号を第１船外機ＥＣＵ１２０Ａから取得する（読み込む）。
【００５７】
次いでＳ１２に進んで同様に、第２船外機１０Ｂのエンジン４６Ｂの運転状態、発電機９４Ｂの発電状態およびシフトポジションの情報を第２船外機ＥＣＵ１２０Ｂから取得する。
【００５８】
次いでＳ１４に進み、Ｓ１０，Ｓ１２で得たシフトポジションの情報から各船外機１０Ａ，１０Ｂのシフト機構８２が共にニュートラルポジションにあるか否か判定、具体的にはニュートラルスイッチ１１６Ａ，１１６Ｂの出力が共にオン信号か否か判定する。
【００５９】
Ｓ１４で肯定されるときはＳ１６に進み、発電機９４Ａ，９４Ｂの発電状態の情報に基づき、各発電機９４の発電量に対する要求値の差を算出する。要求値は、前述した如く、フィールドコイル電流を制御するデューティ比で表されるため、ここでは第１船外機１０Ａの発電機９４Ａのデューティ比から第２船外機１０Ｂの発電機９４Ｂのデューティ比を減算して差を求める。
【００６０】
次いでＳ１８に進み、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン４６Ａ，４６Ｂの動作を協調して制御することで発電機９４の発電量を増加させる発電量増加協調制御の実行を許可するか否か判断する。
【００６１】
具体的には、算出された要求値（デューティ比）の差の絶対値と所定値とを比較し、差の絶対値が所定値以上のとき、発電量増加協調制御の実行を許可する。この所定値は、各発電機９４Ａ，９４Ｂにおける発電量が比較的大きく相違（乖離）していると判断できるような値とされ、例えば２０％に設定される。
【００６２】
Ｓ１８で肯定されるときはＳ２０に進み、発電量増加協調制御許可フラグ（以下「協調制御許可フラグ」という）のビットを１にセットする。即ち、この協調制御許可フラグのビットは、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおいてシフト機構８２がニュートラルポジションにあり、かつ各発電機９４Ａ，９４Ｂに対する要求値の差が比較的大きいときに１にセットされる一方、それ以外のとき０にリセットされる。
【００６３】
次いでＳ２２に進み、Ｓ１０，Ｓ１２で取得した第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン４６Ａ，４６Ｂの目標回転数を比較し、それら目標回転数の中で最も高い値を「協調時目標回転数」として決定すると共に、決定された協調時目標回転数を示す信号を第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂに出力する。
【００６４】
他方、Ｓ１４またはＳ１８で否定されるときはＳ２４に進み、協調制御許可フラグのビットを０にリセットしてプログラムを終了する。
【００６５】
次いで図６について説明すると、先ずＳ１００において、ニュートラルスイッチ１１６の出力に基づき、シフト機構８２がニュートラルポジションか否か判断する。Ｓ１００で肯定されるときはＳ１０２に進み、前述した協調制御許可フラグのビットが１か否か判断する。
【００６６】
Ｓ１０２で否定されるとき、換言すれば、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン４６Ａ，４６Ｂの動作を協調させる制御が許可されていないときはＳ１０４に進み、エンジン４６の目標回転数を決定する処理を実行する。
【００６７】
図７はその目標回転数決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
【００６８】
図７に示す如く、Ｓ２００において発電機９４の発電量に対する要求値を検出、具体的には要求値に相当するデューティ比を検出する。次いでＳ２０２に進み、検出されたデューティ比に基づいて発電機９４の負荷を判定する。
【００６９】
具体的には、Ｓ２０２において、フィールドコイル電流を制御するデューティ比が７０％未満であって低負荷と判定（推定）されるときはＳ２０４に進み、目標回転数を比較的低い値（例えば６５０ｒｐｍ）に決定する。また、デューティ比が７０％以上、８０％未満であり、やや低負荷のときはＳ２０６に進み、目標回転数をやや低い値（例えば７００ｒｐｍ）に決定する。
【００７０】
また、デューティ比が８０％以上、９０％未満でやや高負荷と判定されるときはＳ２０８に進み、目標回転数をやや高い値（例えば８００ｒｐｍ）に決定すると共に、デューティ比が９０％以上であって高負荷であるときはＳ２１０に進み、目標回転数を比較的高い値（例えば８５０ｒｐｍ）に決定する。
【００７１】
尚、上記した目標回転数の値は、図８に示すような発電機９４の出力特性に基づいて適宜に設定される。具体的には、発電機９４の負荷が低いと判定される場合、低い発電量で足りるため、目標回転数は低く設定される一方、高負荷の場合は発電量を増加させるべく、目標回転数は高い値に設定される。但し、目標回転数の上限値は、ニュートラルからフォワード（あるいはリバース）へシフトチェンジしたときの衝撃を考慮した値（８５０ｒｐｍ）とされる。
【００７２】
図６の説明に戻ると、次いでＳ１０６に進み、発電量制御を開始する。具体的には、クランク角センサ１１２Ａの出力パルスをカウントして得たエンジン回転数が目標回転数となるように（換言すれば、エンジン回転数と目標回転数が一致するように）スロットル用電動モータ５６もしくは２次空気量調整用電動モータ６４の駆動を制御する。
【００７３】
他方、Ｓ１０２で肯定されるときはＳ１０８に進み、目標回転数を前記した協調時目標回転数に決定すると共に、前述したＳ１０６に進んで発電量制御を開始、即ち、エンジン回転数が目標回転数（協調時目標回転数）となるようにスロットル用電動モータ５６などの駆動を制御する。
【００７４】
これについて詳説すると、Ｓ１０２で肯定されるとき、即ち、各船外機１０Ａ，１０Ｂの発電機９４Ａ，９４Ｂの発電量に対する要求値の差の絶対値が所定値以上のとき（例えば第１の船外機１０Ａだけが要求値が比較的大きいとき）、第１の船外機１０Ａのみ目標回転数を増加させると、１基だけエンジン回転数が上昇してエンジン音が大きくなって操船者に違和感を与えるという不都合が発生することがある。
【００７５】
そこで、この実施例に係る船外機の制御装置においては、上記の如く第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおいて設定される回転数の中で最も高い値である「協調時目標回転数」に目標回転数を決定、換言すれば、第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂにおいて目標回転数を統一するように構成したので、全ての船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン回転数が同じになり、前記した不都合が生じることはない。
【００７６】
一方、Ｓ１００で否定されるときはＳ１１０に進み、発電量制御を実行しない、または発電量制御を実行している場合はそれを停止する。次いでＳ１１２に進み、エンジン４６の通常制御を実行する。具体的には、第１レバー位置センサ２４Ａの出力に応じて目標回転数を決定し、エンジン回転数が目標回転数となるようにスロットル用電動モータ５６などの駆動を制御する。
【００７７】
図９は図５から図７のフロー・チャートでの処理の一部を説明するタイム・チャートである。尚、図９においては、上から順に、第１船外機１０Ａのニュートラルスイッチ１１６Ａの出力状態、発電機９４Ａのフィールドコイルのデューティ比、エンジン４６Ａのエンジン回転数、協調制御許可フラグのビットを示す。
【００７８】
図９に示すように、先ず時刻ｔ１においてニュートラルスイッチ１１６Ａがオンされる、即ち、シフト機構８２がニュートラルポジションとなる。時刻ｔ１からｔ２まではデューティ比が７０％未満と判断されるので、目標回転数、即ち、エンジン回転数は６５０ｒｐｍとされる（Ｓ２０４）。時刻ｔ２においてデューティ比が７５％になったと判断されると、目標回転数は７００ｒｐｍとされ、それに伴ってエンジン回転数が７００ｒｐｍまで上昇する（Ｓ２０６）。
【００７９】
同様に、時刻ｔ３でデューティ比が８５％になったと判断されると、目標回転数は８００ｒｐｍとされ、それに伴ってエンジン回転数が徐々に上昇し（Ｓ２０８）、時刻ｔ４でデューティ比が９５％になったと判断されると、目標回転数は８５０ｒｐｍとされてエンジン回転数も８５０ｒｐｍまで上昇する（Ｓ２１０）。
【００８０】
尚、図９に想像線で示す如く、時刻ｔａで協調制御許可フラグのビットが１になった場合、即ち、例えば時刻ｔａで第２船外機１０Ｂのバッテリ９６Ｂに電気負荷１００Ｂが追加して接続されて、発電機９４Ｂの発電量に対する要求値（デューティ比）が９５％まで増加し、要求値の差が所定値（２０％）以上となった場合、第２船外機１０Ｂの目標回転数は８５０ｒｐｍに決定されると共に、協調時目標回転数も８５０ｒｐｍに決定される。そのため、第１船外機１０Ａにあっては、自身の発電機９４Ａの要求値（デューティ比）に関わらず、目標回転数は協調時目標回転数に設定され、よってエンジン回転数が８５０ｒｐｍとなるように調整される（Ｓ１０２，Ｓ１０８）。
【００８１】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、内燃機関（エンジン）４６と、前記内燃機関に接続される発電機９４とを備えた船外機１０（第１、第２船外機１０Ａ，１０Ｂ）において、前記内燃機関のスロットルバルブ５４を開閉するアクチュエータ（スロットル用電動モータ）５６と、前記内燃機関の出力軸（ドライブシャフト）８０とプロペラ８６の間に介挿されるシフト機構８２がニュートラルポジションにあるか否か検出するニュートラルポジション検出手段（ニュートラルスイッチ１１６）と、前記発電機の発電量に対する要求値（デューティ比）を検出する発電量要求値検出手段（第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂ。Ｓ２００）と、前記シフト機構がニュートラルポジションにあることが検出されるとき、前記検出された要求値に基づいて前記内燃機関の目標回転数を決定し、前記決定された目標回転数となるように前記アクチュエータの駆動を制御するアクチュエータ制御手段（第１、第２船外機ＥＣＵ１２０Ａ，１２０Ｂ。Ｓ１００，Ｓ１０４，Ｓ１０６，Ｓ２０２〜Ｓ２１０）とを備えると共に、前記船外機１０Ａ，１０Ｂが船体１２に複数基（２基）装着され、さらに、前記複数基の船外機でそれぞれ検出された前記要求値の差を算出する要求値差算出手段（船体側ＥＣＵ２６。Ｓ１６）を備え、前記アクチュエータ制御手段は、前記算出された差が所定値（２０％）以上のとき、前記複数基の船外機において前記要求値に基づいて設定される回転数の中で最も高い値（協調時目標回転数）に前記目標回転数を決定する如く構成した。
【００８２】
これにより、装置の大型化を招くことなく、接続される電気負荷１００に対応した発電量を確保することができる。例えば発電機９４の発電量に対する要求値が増加したときにエンジン４６の目標回転数も増加させることが可能となり、それによってエンジン回転数が上昇して発電機９４の発電量は増加し、電気負荷１００に対応した発電量を確保することができる。また、新たな発電源などの設置も不要であるため、装置の大型化を招くこともない。
【００８３】
さらに、シフト機構８２がニュートラルポジションにあるときに目標回転数を制御（即ち、エンジン回転数を制御）するように構成したので、例えば要求値に応じてエンジン回転数が上昇した場合であっても、エンジン４６の出力はプロペラ８６に伝達されないため、操船者の意図に反して船速が上昇するなどの不具合が発生するのを防止することができる。
【００８４】
また、前記船外機１０Ａ，１０Ｂが船体１２に複数基（２基）装着され、さらに、前記複数基の船外機でそれぞれ検出された前記要求値の差を算出する要求値差算出手段（船体側ＥＣＵ２６。Ｓ１６）を備えると共に、前記アクチュエータ制御手段は、前記算出された差が所定値（２０％）以上のとき、前記複数基の船外機において前記要求値に基づいて設定される回転数の中で最も高い値（協調時目標回転数）に前記目標回転数を決定する如く構成したので（Ｓ１０２，Ｓ１０８）、複数基のうち一部の船外機１０だけがエンジン回転数が上昇してエンジン音が増大するのを防止できる。
【００８５】
即ち、各船外機１０Ａ，１０Ｂの発電機９４Ａ，９４Ｂの発電量に対する要求値の差が所定値以上のとき、具体的には例えば複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂのうち１基だけが要求値が比較的大きいとき、その船外機のみ目標回転数を増加させると、１基だけエンジン回転数が上昇してエンジン音が大きくなって操船者に違和感を与えるという不都合が生じるが、上記の如く、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂにおいて設定される回転数の中で最も高い値に目標回転数を決定、換言すれば、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂにおいて目標回転数を統一するように構成したので、全ての船外機１０Ａ，１０Ｂのエンジン回転数が同じになり、前記した不都合が生じるのを防止できる。
【００８６】
さらに、発電機９４Ａ，９４Ｂの発電量に対する要求値の差が所定値以上のとき（例えば複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂのうち１基だけが要求値が比較的大きいとき）、複数基の船外機１０Ａ，１０Ｂ全ての目標回転数を増加させることで、全ての発電機９４Ａ，９４Ｂの発電量を増加させて対応することが可能となり、よって要求値が比較的大きかった発電機の負担を軽減できると共に、結果として各発電機９４Ａ，９４Ｂの耐久性も向上させることができる。
【００８７】
尚、上記においては、船外機を例にとって説明したが、内燃機関と発電機を備えた船内外機についても本発明を適用することができる。
【００８８】
また、船外機を船体に２基固定するように構成したが、この発明は船外機が１基あるいは３基以上の場合にも適用可能である。また、所定値、デューティ比に対する目標回転数やエンジン４６の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００８９】
１０Ａ  第１船外機（船外機）、１０Ｂ  第２船外機（船外機）、２６  船体側ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４６  エンジン（内燃機関）、５４  スロットルバルブ、５６  スロットル用電動モータ（アクチュエータ）、８０  ドライブシャフト（出力軸）、８２  シフト機構、８６  プロペラ、９４  発電機、１１６  ニュートラルスイッチ（ニュートラルポジション検出手段）、１２０Ａ  第１船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）、１２０Ｂ  第２船外機ＥＣＵ（電子制御ユニット）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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