(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、
前記アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、
前記アウターレバーの揺動方向に沿って当該アウターレバーに形成され、一端側に係合部が形成された正面視円弧状のスリットと、
前記クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、前記スリットに移動可能に係合する係合部材が先端に取り付くステー及び当該ステーを押圧付勢するスプリングとで構成された摩耗検出スプリングとからなり、
前記アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、
前記係合部材は、クラッチディスクの摩耗限度時に前記係合部に係合することを特徴とするクラッチディスク摩耗検出装置。
【請求項２】
前記アウターレバーは、クラッチディスク組付け時の前記スリットへの係合部材の係合位置に初期位置を示す目盛りが設けられ、前記係合部にクラッチディスクの摩耗限度を示す目盛りが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチディスク摩耗検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチディスクの摩耗限界を検出するクラッチディスク摩耗検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチディスクの摩耗限界を検出するクラッチディスク摩耗検出装置として、特許文献１に開示されるように、クラッチハウジングに取り付くステーに目盛りの付いたウェアインジケータを取り付け、クラッチブースタの可動するプッシュロッドに付いたインジケータプレートの動きでクラッチディスクの摩耗限界を検出する構造のものが知られている。
【０００３】
図３は特許文献１に開示されたクラッチディスク摩耗検出装置を示し、図中、１はクラッチハウジングを挿通するクラッチ操作用シャフト、３は当該クラッチ操作用シャフト１を回転中心として揺動可能に取り付くアウタレバーで、アウタレバー３の端部は、操作駆動手段であるクラッチブースタのプッシュロッド５とボールジョイント７を介して回動自在に接続されている。そして、プッシュロッド５の端部に指針であるインジケータプレート９が取り付き、これに対応してウェアインジケータ１１がクラッチハウジングに取り付くステー１３にボルト締めされている。
【０００４】
ウェアインジケータ１１には、クラッチディスクが摩耗した状態を示す目盛り（例えば、「ＭＩＮ」なる刻印等）１５が設けられ、その目盛り１５と固定側の端部との間の領域には、クラッチディスク組付け時の状態を示す目盛り（例えば、「ＳＥＴ」なる刻印等）１７が設けられている。更に、二つの目盛り１５、１７に対応してウェアインジケータ１１の板幅部にＶ字状の切欠き１９、２１が設けられている。
【０００５】
そして、クラッチディスク摩耗検出装置２３は、クラッチディスクを組み付けた際に、インジケータプレート９の先端が「ＳＥＴ」なる目盛り１７の切欠き２１を指し、クラッチディスクが摩耗するに伴いアウタレバー３が矢印Ａ方向へ回動し、インジケータプレート９が矢印Ｂ方向に移行する。そして、クラッチディスクが摩耗の限界に達した場合、インジケータプレート９の先端が「ＭＩＮ」なる目盛り１５の切欠き１９を指すように構成されている。
【０００６】
また、図示しないが特許文献２には、クラッチブースタに摩耗検出スイッチを取り付け、クラッチディスクの摩耗によってクラッチブースタ内のピストンが摩耗検出スイッチに接触すると、キャビン内のメーターパネルに装着したパイロットランプを点灯させるクラッチディスク摩耗検出装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】実開昭５９−１７０２０５号公報
【特許文献２】実開昭６１−４５６３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、図３に示した従来例は、ウェアインジケータを確認するために車両の下に潜り込む必要があり、点検時の作業性が悪かった。
【０００９】
また、点検を怠った場合、ドライバーはクラッチディスクの摩耗限界に気づかず、そのまま使用を続けてクラッチを焼損し、走行不能となる虞がある。
【００１０】
一方、特許文献２に開示された従来例は、クラッチブースタからキャビンまでハーネスを這わせ、キャビン内のメーターパネルにパイロットランプを装着し、また、クラッチブースタに摩耗検出スイッチを設ける必要があり、コストが割高になる欠点があった。
【００１１】
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、車両の下に潜り込んでのウェアインジケータの点検を不要とし、また、特許文献２の従来例の如き電子部品の装備を不要としつつ、確実なクラッチディスクの摩耗を検出することのできるクラッチディスク摩耗検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
斯かる目的を達成するため、請求項１に係るクラッチディスク摩耗検出装置は、クラッチハウジングに揺動可能に取り付くクラッチのアウターレバーと、前記アウターレバーに連結され、クラッチペダルからの入力を伝達するクラッチブースタのプッシュロッドと、前記アウターレバーの揺動方向に沿って当該アウターレバーに形成され、一端側に係合部が形成された正面視円弧状のスリットと、前記クラッチハウジングに揺動可能に取り付き、前記スリットに移動可能に係合する係合部材が先端に取り付くステー及び当該ステーを押圧付勢するスプリングとで構成された摩耗検出スプリングとからなり、前記アウターレバーは、クラッチディスクの摩耗進度に従ってクラッチディスク組付け時の初期位置から変位し、前記係合部材は、クラッチディスクの摩耗限界時に前記係合部に係合することを特徴とする。
【００１３】
そして、請求項２に係る発明は、請求項１に記載のクラッチディスク摩耗検出装置に於て、前記アウターレバーは、クラッチディスク組付け時の前記スリットへの係合部材の係合位置にクラッチディスクの初期位置を示す目盛りが設けられ、前記係合部にクラッチディスクの摩耗限界を示す目盛りが設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明によれば、クラッチディスクの摩耗限界時に係合部材が係合部に係合してクラッチペダルの踏力に変化が生じるため、ドライバーはクラッチディスクの摩耗限界を知ることができ、この結果、従来の如くクラッチディスクの残量を確認するためにドライバーが車両の下に潜り込む必要がなくなり、このような点検を不要にすることでドライバーの負担を軽減することができる。
【００１５】
また、クラッチディスクの摩耗限界時に、クラッチペダルの踏力を増大させてドライバーに知らせるため、心理的にもドライバーは早めにクラッチディスクの交換をするようになり、過度の使用によるクラッチ滑りを確実に防止することが可能となる。
【００１６】
そして、請求項２に係る発明によれば、アウターレバーに目盛りを設けることで、アウターレバーを従来のウェアインジケータとしても使用できる利点を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】クラッチディスク組付け時のクラッチ接続状態に於ける請求項１及び請求項２の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置の側面図である。
【図２】クラッチディスク摩耗限界時のクラッチ接続状態に於ける請求項１及び請求項２の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置の側面図である。
【図３】従来のクラッチディスク摩耗検出装置を説明する構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１９】
図１は請求項１及び請求項２の一実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置を示し、図中、３１はクラッチハウジング３３を挿通するリリーズシャフト、３５はリリーズシャフト３１を中心に揺動可能に取り付くアウタレバーで、アウタレバー３５には、クラッチブースタ３７のプッシュロッド３９がボールジョイント４１を介して連結されている。
【００２０】
周知のようにプッシュロッド３９は、クラッチブースタ３７の伸縮作動により前後進し、アウターレバー３５を揺動させてクラッチ（ダイヤフラムスプリング式クラッチ）４３を断接するように構成されており、図１はプッシュロッド３９が後退してクラッチ４３が接続された状態を示している。
【００２１】
リーズシャフト３１にはリリーズヨーク４５が揺動可能に取り付き、リリーズヨーク４５の先端は、インプットシャフト４７に沿って矢印Ａ、Ｂ方向へ移動可能なリリーズベアリング４９に係合している。そして、リリーズベアリング４９に、クラッチカバー５１に取り付くダイヤフラムスプリング５３が係合しており、当該ダイヤフラムスプリング５３が、プレッシャプレート５５を介してクラッチディスク５７をフライホイール５９に押圧付勢している。
【００２２】
クラッチディスク５７は、インプットシャフト４７にスプライン結合されてフライホイール５９とプレッシャプレート５５の間に挟まれ、その摩擦力によってフライホイール５９の回転をインプットシャフト４７を介してトランスミッション（図示せず）に伝達する作用をしている。
【００２３】
そして、このようにクラッチ４３が接続された状態でドライバーがクラッチペダル（図示せず）を踏み込むと、クラッチブースタ３７の伸張作動によりプッシュロッド３９が前進して、リリーズシャフト３１を中心にアウターレバー３５が矢印Ｃ方向へ移動し、リリーズヨーク４５がリリーズシャフト３１を中心に同方向へ揺動してリリーズベアリング４９を矢印Ａ方向へ移動させるため、ダイヤフラムスプリング５３が破線の如く変形して、プレッシャプレート５５がクラッチディスク５７から引き離される。この結果、フライホイール５９、クラッチディスク５７及びプレッシャプレート５５の各摩擦面に隙間が生じて、クラッチ４３がクラッチ断に切り替わるようになっている。
【００２４】
また、アウターレバー３５には、当該アウターレバー３５の揺動方向に沿って側面視円弧状のスリット６１が形成され、その一端側（反クラッチブースタ３７側）にノッチ（係合部）６３が形成されている。そして、前記スリット６１に、摩耗検出スプリング６５のクレブスピン（係合部材）６７が移動可能に係合している。
【００２５】
図１に示すように摩耗検出スプリング６５は、取付ピン６９によってクラッチハウジング３３に揺動可能に取り付くシリンダ７１と、当該シリンダ７１内に収納されたコイルスプリング７３と、コイルスプリング７３の先端側に取り付く蓋状のプレート７５と、当該プレート７５の表面側に取り付くステー７７とで構成されており、ステー７７の先端に前記クレブスピン６７が装着され、ステー７７はコイルスプリング７３によって矢印Ｄ方向へ押圧付勢されている。
【００２６】
また、従来と同様、図１に示すようにアウターレバー３５は、クラッチディスク５７の摩耗進度に従って、クラッチディスク組付け時の初期位置から時計方向（図中、矢印Ｅ方向）へ変位するが、アウターレバー３５が初期位置にあるとき、クラッチ４３の接続状態に於て、クレブスピン６７はスリット６１の中央よりややクラッチブースタ３７側の位置に係合している。そして、アウターレバー３５の表面には、クレブスピン６７の係合位置にクラッチディスク５７の初期位置を示す目盛り（例えば「ＳＥＴ」なる刻印と矢印の刻印）７９が設けられている。
【００２７】
そして、既述したようにクラッチペダルの操作に応じ、プッシュロッド３９がクラッチブースタ３７の伸縮作動により前後進し、アウターレバー３５を揺動させてクラッチ４３を断接するが、アウターレバー３５が揺動するとき、摩耗検出スプリング６５は取付ピン６９を中心に揺動し乍ら、クレブスピン６７がスリット６１に沿って移動するように構成されており、摩耗検出スプリング６５（コイルスプリング７３）がアウターレバー３５の揺動に干渉することがない。
【００２８】
一方、クラッチディスク５７が摩耗していくと、アウターレバー３５はクラッチディスク組付け時の初期位置から矢印Ｅ方向へ変位するが、クラッチディスク３５が摩耗限界に達すると、図２に示すようにクレブスピン６７が前記ノッチ６３に係合するようになっている。
【００２９】
而して、斯様にクレブスピン６７がノッチ６３に係合すると、摩耗検出スプリング６５のコイルスプリング７３のバネ力がアウターレバー３５に作用し、アウターレバー３５の揺動に連動してスプリング７３が伸縮することとなる。
【００３０】
従って、ドライバーがクラッチペダルを操作してクラッチ４３を切るとき、プッシュロッド３９が伸張してアウターレバー３５を矢印Ｃ方向へ揺動させるが、コイルスプリング７３のバネ力に抗してアウターレバー３５を同方向揺動させなければならないため、その反力がクラッチペダルに伝わって、図１の場合に比しクラッチペダルが重たくなる。
【００３１】
このように本実施形態は、クラッチペダルの踏力変化によって、クラッチディスク５７が摩耗限界に達したことを知ることができるようにしたことを特徴としている。そして、ノッチ６３の近接には、クラッチディスク５７の摩耗限界を示す目盛り（例えば、「ＷＥＡＲ」なる刻印と矢印の刻印）８１が設けられている。
【００３２】
本実施形態に係るクラッチディスク摩耗検出装置８３はこのように構成されているから、図１の如くアウターレバー３５がクラッチディスク組付け時の初期位置にあるとき、クラッチ４３の接続状態で摩耗検出スプリング６５のクレブスピン６７は、クラッチディスク５７の初期位置を示す目盛り７９に対応するスリット６１に係合している。
【００３３】
そして、クラッチペダルの操作に応じ、プッシュロッド３９がクラッチブースタ３７の伸縮作動により前後進し、アウターレバー３５を揺動させてクラッチ４３を断接するが、摩耗検出スプリング６５は取付ピン６９を中心に揺動し乍ら、クレブスピン６７がスリット６１に沿って移動するため、クラッチペダルに摩耗検出スプリング６５のスプリング７３の反力が伝わらず、クラッチペダルの踏力に変化がなく、クラッチペダルは通常の踏力で操作できることとなる。
【００３４】
一方、クラッチディスク５７が摩耗していくと、アウターレバー３５はクラッチディスク組付け時の初期位置から矢印Ｅ方向へ変位し、クラッチディスク３５が摩耗限界に達すると、図２に示すようにクレブスピン６７がノッチ６３に係合する。
【００３５】
而して、斯様にクレブスピン６７がノッチ６３に係合すると、摩耗検出スプリング６５のコイルスプリング７３のバネ力がアウターレバー３５に作用し、アウターレバー３５の揺動に連動してスプリング７３が伸縮することとなる。
【００３６】
従って、ドライバーがクラッチペダルを操作してクラッチ４３を切るとき、矢印Ｃ方向へ揺動するアウターレバー３５にコイルスプリング７３のバネ力が作用し、コイルスプリング７３の反力がクラッチペダルに伝わってクラッチペダルが重たくなるため、ドライバーは、クラッチペダルの踏力変化によりクラッチディスク５７が摩耗限界に達したことを知ることとなる。
【００３７】
このように本実施形態は、クラッチペダルの踏力変化によって、ドライバーがクラッチディスク５７の摩耗限界を知ることができるように構成したので、
(1)従来の如くウェアインジケータを確認するためにドライバーが車両の下に潜り込む必要がなくなり、このような点検を不要とすることでドライバーの負担を軽減することができる。
【００３８】
(2)クラッチディスク５７の摩耗限界時にクラッチペダルの踏力を増大させてドライバーに知らせるため、心理的にもドライバーは早めにクラッチディスクの交換をするようになり、この結果、過度の使用によるクラッチ滑りを確実に防止することが可能となる。
【００３９】
(3)アウターレバー３５に前記目盛り７９，８１を設けたため、アウターレバー３５をクラッチディスク５７の残量を示すウェアインジケータとしても使用できる利点を有する。
【００４０】
(4)特許文献２の従来例の如き電子部品の装備が不要となって、コストの削減が可能となる。
【符号の説明】
【００４１】
３１  リリーズシャフト
３３  クラッチハウジング
３５  アウタレバー
３７  クラッチブースタ
３９  プッシュロッド
４１  ボールジョイント
４３  クラッチ（ダイヤフラムスプリング式クラッチ）
４５  リリーズヨーク
４７  インプットシャフト
４９  リリーズベアリング
５１  クラッチカバー
５３  ダイヤフラムスプリング
５５  プレッシャプレート
５７  クラッチディスク
５９  フライホイール
６１  スリット
６３  ノッチ（係合部）
６５  摩耗検出スプリング
６７  クレブスピン（係合部材）
７１  シリンダ
７３  コイルスプリング
７７  ステー
７９  クラッチディスクの初期位置を示す目盛り
８１  クラッチディスクの摩耗限界を示す目盛り
８３  クラッチディスク摩耗検出装置
【図１】
0005788301.tif 000002
【図２】
0005788301.tif 000003
【図３】
0005788301.tif 000004