(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右両端部に車輪をそれぞれ支持するアクスルビームの中央部に、前後一対のクレードルピンを前後方向に突設し、車体フレームに設けられた前後一対のアクスル支持体に軸受部を介してクレードルピンを回動自在に支持することにより、アクスルビームをクレードルピンを中心に上下揺動自在に支持する産業用車両のアクスル懸架装置であって、
車体フレームとアクスルビームとの間に前後一対のマウント緩衝体を介在させ、
前記マウント緩衝体は、弾性材料により形成されるとともに、
アクスルビームの上面に車体フレームの底面に対向して配置される平面部と、
クレードルピンに外嵌されてクレードルピンと前記軸受部との間に介在される筒部と、
アクスルビームの前後面と前記アクスル支持体との間に配置されて前記筒部と前記平面部とを一体に連結する連結部とを具備し、アクスルビームから車体フレームへの衝撃を緩衝するとともに、アクスルビームの復元性を確保するように構成された
ことを特徴とする産業用車両のアクスル懸架装置。
【請求項２】
平面部が、車体フレームの底面に接する厚みに形成された
ことを特徴とする請求項１記載の産業用車両のアクスル懸架装置。
【請求項３】
軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後の端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、
前記マウント緩衝体の筒部を、底面の幅より上面の幅が狭くなるテーパ状の左右側面を有する断面形状とし、前記収容凹部を、前記筒部が密着して嵌合可能な断面形状として、前記マウント緩衝体の筒部を前記底面開口部から嵌合・離脱可能に構成した
ことを特徴とする請求項１または２記載の産業用車両のアクスル懸架装置。
【請求項４】
軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後の端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、
前記閉鎖端板を収容凹部の端面開口部に着脱可能とし、
前記収容凹部内で、筒部の端面をクレードルピンの端面より突出させるとともに、筒部の端面を前記閉鎖端板に当接させる
ことを特徴とする請求項１または２記載の産業用車両のアクスル懸架装置。
【請求項５】
収容凹部内で筒部の端面と前記閉鎖板との間に、板状の調整用シムを介装可能とした
ことを特徴とする請求項４記載の産業用車両のアクスル懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、たとえばフォークリフトなどの産業用車両におけるアクスル懸架装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
たとえばフォークリフトなどの懸架装置は、アクスルビームの中央部に前後一対の前後方向の軸ピンを突設し、車体フレームに両軸ピンがそれぞれ回動自在に嵌合する支持壁を設けている。さらに衝撃に対する緩衝性を向上させるために、車体フレームの底面に対向して、アクスルビームの上面に弾性体（ゴム片）を取り付けている。さらに前記支持壁を上下に分割するとともに、軸ピンに外嵌されて前記支持壁に保持される弾性筒（支持ゴム）を設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−１０８０１３号公報（第１図乃至第４図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上面の弾性体は、その周囲にずれ止め用ストッパを取り付けているが、後輪が障害物を乗り越える毎にアクスルビームが上下に揺動されてゴム片が圧縮され、これを繰り返すことにより、ずれ止めに連続的な負荷がかかり、ストッパが疲労損傷される恐れがあった、また軸ピンに弾性筒を外嵌させることにより、軸ピンの加工精度を下げることができる。これは、たとえばアクスルビームを鋳物で一体製造する場合に、軸ピンの加工を不要にでき、きわめて有用である。しかしながら、支持壁とアクスルビームとの隙間調整は、従来と同様にシムを使用して行う必要があった。
【０００５】
本発明は上記問題点を解決して、上面の弾性体のずれ止めも不要で、部品点数の増加もなく、組立や調整が容易な産業用車両のアクスル懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、
左右両端部に車輪をそれぞれ支持するアクスルビームの中央部に、前後一対のクレードルピンを前後方向に突設し、車体フレームに設けられた前後一対のアクスル支持体に軸受部を介してクレードルピンを回動自在に支持することにより、アクスルビームをクレードルピンを中心に上下揺動自在に支持する産業用車両のアクスル懸架装置であって、
車体フレームとアクスルビームとの間に前後一対のマウント緩衝体を介在させ、
前記マウント緩衝体は、弾性材料により形成されるとともに、
アクスルビームの上面に車体フレームの底面に対向して配置される平面部と、
クレードルピンに外嵌されてクレードルピンと前記軸受部との間に介在される筒部と、
アクスルビームの前後面と前記アクスル支持体との間に配置されて前記筒部と前記平面部とを一体に連結する連結部とを具備し、アクスルビームから車体フレームへの衝撃を緩衝するとともに、アクスルビームの復元性を確保するように構成されたものである。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成において、
平面部が、車体フレームの底面に接する厚みに形成されたものである。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の構成において、
軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後の端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、
前記マウント緩衝体の筒部を、底面の幅より上面の幅が狭くなるテーパ状の左右側面を有する断面形状とし、前記収容凹部を、前記筒部が密着して嵌合可能な断面形状として、前記マウント緩衝体の筒部を前記底面開口部から嵌合・離脱可能に構成したものである。
【０００８】
請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の構成において、
軸受部は、アクスル支持体に、底面および前後端面にそれぞれ開口して形成されてマウント緩衝体を収容する収容凹部と、当該収容凹部の底面開口部を閉鎖する閉鎖底板と、前記収容凹部の端面開口部を閉鎖する閉鎖端板とを具備し、
前記閉鎖端板を収容凹部の端面開口部に着脱可能とし、
前記収容凹部内で、筒部の端面をクレードルピンの端面より突出させるとともに、筒部の端面を前記閉鎖端板に当接させるものである。
【０００９】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の構成において、
収容凹部内で筒部の端面と閉鎖板との間に、板状の調整用シムを介装可能としたものである。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、平面部が連結部を介して筒部と一体に形成されるので、アクスルビームの上面で平面部を位置規制する必要がない。これにより、平面部の圧縮による負荷により破損されやすいストッパが不要となる。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、アクスルビームの上面と車体フレームの底面との間に接して、マウント緩衝体の平面部が介在されるので、アクスルビームの傾動による復元性を向上させることができる。
【００１２】
請求項３記載の構成によれば、マウント緩衝体の筒部の左右側面と、収容凹部の左右側面とを、底面幅より上面幅が狭くなるテーパ上に形成したので、底面開口部から収容凹部に嵌合されるマウント緩衝体の筒部を、容易に収容凹部に密着状態で嵌合させることができ、車体フレームにアクスルビームを取り付ける組立作業を容易に短時間で行うことができる。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、収容凹部内でマウント緩衝体の筒部の端面をクレードルピンの端面より前方に突出させ、この筒部の端面を閉鎖端板で押さえて支持することで、マウント緩衝体の弾性を利用して、アクスルビームとアクスル支持体との隙間調整を不要にすることができ、車体フレームの適正位置にアクスルビームを位置決め保持することができる。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、マウント緩衝体の老朽化や減容化により、車体フレームとアクスルビームとの間に生じたクリアランスによりガタツキが生じた場合に、車体フレームからアクスルビームを分離することなく、閉鎖端板を外して、筒部の端面と閉鎖端板との間に調整用シムを介装することにより、マウント緩衝体の筒部を前後方向に圧縮し周方向に膨出させてクリアランスを解消することができ、容易にガタツキを解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係るフォークリフトのリアアクスル懸架装置の実施例を示す中央縦断面図である。
【図２】リアアクスル懸架装置の正面図である。
【図３】閉鎖端板を外したリアアクスル懸架装置の拡大正面図である。
【図４】（ａ）〜（ｇ）は弾性マウント体を示し、（ａ）は外面側斜視図、（ｂ）は内面側斜視図、（ｃ）は平面図、（ｄ）は正面図、（ｅ）は背面図、（ｆ）は右側面図、（ｇ）は（ｄ）に示すａ−ａ断面図である。
【図５】リアアクスル懸架装置と周辺部を示す分解斜視図である。
【図６】シム装着状態のリアアクスル懸架装置を示す拡大縦断面図である。
【図７】リアアクスル懸架装置の他の実施例を示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［実施例１］
以下、本発明に係るフォークリフトのリアアクスル懸架装置の実施例を図面に基づいて説明する。
【００１７】
図５に示すように、車体フレーム３１の後部には、リアアクスル懸架装置１０により支持されたリアアクスルビーム（アクスルビーム）１１が配置され、このリアアクスルビーム１１の左右両端部にキングピン１２を介してナックル１３がそれぞれ前後方向に回動自在に取り付けられ、左右のナックル１３に後輪１４が回転自在に支持されている。なお、図５では、後輪１４を操向するステアシリンダは省略されている。
【００１８】
リアアクスル懸架装置１０は、このリアアクスルビーム１１の中央部で前後面に、前後一対のクレードルピン２１が前後方向にそれぞれ突設されている。また車体フレーム３１の下部に、クレードルピン２１を回動自在に支持する軸受部３３を有する前後一対のアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒが取り付けられている。そして図１〜図３に示すように、これらアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒに軸受部３３を介してクレードルピン２１が回動自在に支持され、車体フレーム３１にリアアクスルビーム１１がクレードルピン２１を中心に揺動自在に支持される。図５において、１５Ｒ，１５Ｌは、車体フレーム３１の下部で中央部両側に垂下されてリアアクスルビーム１１の傾動限を規制する傾動ストッパである。
【００１９】
２２は車体フレーム３１とアクスルビーム１１との間に前後対称姿勢で介在される前後一対の弾性マウント体（マウント緩衝体）である。この弾性マウント体２２は、合成ゴムなどの弾性材料により形成されて、アクスルビーム１１から車体フレーム３１への衝撃を緩衝するとともに、アクスルビーム１１に復元力を付与するものである。弾性マウント体２２は、図４に示すように、アクスルビーム１１の上面と車体フレーム３１の底面とに接して介在される平面部２３と、クレードルピン２１に外嵌されてクレードルピン２１とアクスル支持体３２の軸受部３３との間に介在される筒部２４と、アクスルビーム１１の前後面とアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒとの間に配置されて筒部２４と平面部２３とを連結する連結部２５とを具備している。ここで弾性マウント体２２は、同一形状のもの前後一対を図示しているが、同一形状に限るものではない。また前後のアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒは、車体フレーム３１での取付部位が異なるため、高さのみが異なり、軸受部３３については同一に構成されている。
【００２０】
以下、弾性マウント体２２を詳細を前部に配置されるものを中心に説明する。
平面部２３は、リアクスルビーム１１の中央部の上面板１１ａ上に配置され、上面と底面が車体フレーム３１の底面と上面板１１ａ上に接する厚みＴの厚板状に形成されている。そして、前後の弾性マウント体２２において、２つの平面部２３の前後幅Ｗｍの加算値が上面板１１ａの前後幅Ｗａより小さく形成されることにより、一対の弾性マウント体２２を上面板１１ａの前後に配置した時に、前後の弾性マウント体２２の平面部２３間に平面部隙間２６を形成するように形成され、この平面部隙間２６により平面部２３の弾性変形を許容することができる。そして、これら前後の平面部２３の上面および底面の全面が、上面板１１ａと車体フレーム３１の底面とに接していることにより、クレードルピン２１を中心とするリアアクスルビーム１１の傾動に追従して圧縮されて、リアアクスルビーム１１の復元性を高めることができる。なお、リアクスルビーム１１の上面板１１ａに配置された平面部２３は、車体フレーム３１の底面との間にクリアランスができる厚みＴであってもよい。
【００２１】
連結部２５は、筒部２４と平面部２３とを一体に連結するとともに、平面部２３の位置規制を行うもので、平面部２３の前後面の中央部から前方に張出された後、下方に折り曲げられてリアアクスルビーム１１の前面または背面に接する所定厚みｔの板状で、正面視が縦長矩形状に形成されている。ここで、装着された弾性マウント体２２の連結部２５とアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒとの間に、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒの前後方向の傾動を許容する許容隙間ΔＳが形成されている。
【００２２】
筒部２４は弾性マウント体２２を位置決め固定するとともに、クレードルピン２１と軸受部３３とを弾性的に連結して衝撃の緩衝を行うもので、連結部２５の下部前面から前方に突出され、左右両側面が底面の左右幅より上面の左右幅が小さくなり接近するテーパ状の左右側面２４ｂを有する台形断面に形成されている。そして、筒部２４の中央部に、クレードルピン２１が嵌合される軸穴２４ａが、連結部２４を貫通して形成されている。また連結部２４の厚みｔを含む筒部２４の前後方向の長さＭＬが、クレードルピン２１の全長ＰＬよりの調整隙間ΔＬだけ長く形成されている。
【００２３】
一方、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒは、図１〜図３に示すように、リアアクスルビーム１１の中央部で前面または後面から内面までの離間距離ＢＬだけ離れた位置から下方に向かって垂設され、下部に軸受部３３が形成されている。この離間距離ＢＬは、弾性マウント体２２の連結部２５の厚みｔと、連結部２５の弾性変形を許容するための許容隙間ΔＳとを加算した距離である。
【００２４】
前記軸受部３３は、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒの下端面と前後の端面にそれぞれ開口されて筒部２４と略同一で僅かに小さい相似形の台形断面に形成され、筒部２４の上面と左右側面２４ｂがそれぞれが密着した状態で嵌合可能な収容凹部３４と、固定ボルト３５ａにより筒部２４の底面が密接した状態で収容凹部３４の底面開口を閉じる閉鎖底板３５と、取付ボルト３６ａにより筒部２４端面が密接した状態で収容凹部３４の端面を閉じる閉鎖端板３６とを具備している。
【００２５】
ところで、この種の従来のアクスル懸架装置では、アクスル支持体とアクスルビームとの間隔調整を、軸ピンの基端部に外嵌させたシムにより行うため、組立時やメンテナンス時に、車体フレームからアクスルビームを分離させる必要があった。従来例では、この対策がたとえば特開平５−７７６１７号公報（図２）に提案されている。この従来例は、軸ピンに嵌合する穴部を有する平板状の垂直部分と、アクスルビームの上面に接地される平板状の水平部分と、垂直部分と水平部分とを連結する連結傾斜部分を設け、垂直部分の内面に弾性部材を取り付けている。しかしながら、この従来例では新たな部材を追加するため、組立てが複雑となり、部品点数が増加するという問題がある。
【００２６】
これに対して、上記実施例では、収容凹部３４内で、クレードルピン２１の端面より筒部２４の端面が調整隙間ΔＬだけ突出されるとともに、閉鎖端板３６が筒部２４の端面に当接されて、取付ボルト３６ａによりアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒに取り付けられる。したがって、前後のアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒに取り付けられた閉鎖端板３６により、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒによりリアアクスルビーム１１の前後位置が規制されることになり、筒部２４の弾性により、リアアクスルビーム１１に対するアクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒの取付精度が高度に要求されることが無いため、従来に必要されたシムによる隙間調整が不要となる。
【００２７】
また弾性マウント体２２の老朽化状態（減容化など）に応じて、閉鎖端板３６と筒部２４の間に板状の調整用シム３７を介装することもできる。この調整用シム３７は、図５，図６に示すように、収容凹部３４の横断面より僅かに小さい相似形の台形板状で、所定の厚みに形成されており、閉鎖端板３６に穿孔されたねじ穴３６ｂから嵌入された係止用ビス３７ａの先端部が、調整用シム３７上部に形成された穴部３７ｂに係合されて位置決め保持される。なお、筒部２４の端面上端には、係止用ビス３７ａの嵌め入れを許容する溝部２４ｃが形成されている。したがって、従来のように、車体フレームからリアアクスルビームを取り外す必要がない。
【００２８】
上記実施例によれば、リアアクスルビーム１１の上面板１１ａと車体フレーム３１の底面との間にそれぞれ接して、弾性マウント体２２の平面部２３を介在させたので、リアアクスルビーム１１の傾動による復元性を向上させることができる。さらに平面部２３が連結部２５を介して筒部２４と一体に形成されるので、リアアクスルビーム１１の上面板１１ａ上で平面部２３を位置規制する必要がない。これにより、平面部２３の圧縮による負荷により破損されやすいストッパが不要となる。
【００２９】
また、弾性マウント体２２の筒部２４を、底面の幅より上面の幅が狭くなるように傾斜させたテーパ状の左右側面２４ｂを有する台形断面とし、収容凹部３４を左右側面が傾斜して底面開口部から収容凹部３４に嵌合される略台形断面としたので、クレードルピン２１が嵌合された筒部２４を、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒの底面開口部から収容凹部３４に容易に嵌合できて、閉鎖底板３５を取り付けることで、容易且つ短時間で車体フレーム３１にリアアクスルビーム１１を取り付けることができる。
【００３０】
さらに、クレードルピン２１の端面より弾性マウント体２２の筒部２４の端面を突出させ、筒部２４の端面を閉鎖端板３６により位置規制するため、筒部２４の弾性を利用することで、シムなどによるアクスル支持体とアクスルビームとの隙間調整が不要となり、組立製造に要する時間を短縮することができる。また長期間の使用により、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒが老朽化して減容化し、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒとアクスルビーム１１の間にガタツキが生じた場合でも、取付ボルト３６ａを緩めて閉鎖端板３６を外し、収容凹部３４に端面からシム３８に嵌め込む。そして、係止用ビス３７ａをねじ穴３６ｂから嵌め込んだ閉鎖端板３６により収容凹部３４の端面開口部を閉じ、係止用ビス３７ａの先端部をシム３７の穴部３７ｂに係合させて、取付ボルト３６ａにより閉鎖端板３６を軸受部３３の前後の端面に取り付ける。この調整シム３８により、弾性マウント体２２の筒部２４の端面から前後方向から加圧することで、アクスル支持体３２Ｆ，３２Ｒとアクスルビーム１１の間の前後方向のガタツキを無くすことができる。また筒部２４が圧縮されて拡径されることにより、筒部２４とクレードルピン２１あるいは収容凹部３４とのクリアランスを無くしたり、小さくすることができ、クレードルピン２１と軸受部３３と間のガタツキを容易に無くすことができる。
【００３１】
図７は、リアアクスル懸架装置の他の実施例を示すもので、クレードルピン４１を楕円形断面とし、弾性マウント体２２の筒部４４を、半楕円円弧部と台形（傾斜側面）とを重ね合わせた複合断面とするとともに、収容凹部３４も筒部４４が密着して嵌合可能な筒部４４と同一または僅かに小さい相似形断面としたものである。そして、筒部４４に、楕円形断面の軸穴４４ａ、テーパ状の左右側面４４ｂおよび溝部４４ｃを設けている。
【００３２】
上記構成によれば、先の実施例の効果に加えて、クレードルピン４１を楕円形断面とすることにより、リアアクスルビーム１１の復元性をさらに向上させることができる。
なお、上記実施例では、リアアクスル懸架装置について説明したが、フロントアクスル懸架装置であってもよい。
【符号の説明】
【００３３】
Ｔ      平面部厚み
ΔＬ    調整隙間
１０    リアアクスル懸架装置
１１    リアアクスルビーム（アクスルビーム）
１１ａ  上面板
１４    後輪
２１    グレードルピン
２２    弾性マウント体（マウント緩衝体）
２３    平面部
２４    筒部
２４ａ  軸穴
２４ｂ  傾斜側面
２５    連結部
２６    平面部隙間
３１    車体フレーム
３２Ｆ，３２Ｒ  アクスル支持体
３３    軸受部
３４    収容凹部
３５    閉鎖底板
３５ａ  固定ボルト
３６    閉鎖端板
３６ａ  取付ボルト
３６ｂ  ねじ穴
３７    調整用シム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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