(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席の下方空間に配置されたキャスタ輪を含むキャスタユニットと、前記運転席の側方空間に配置されたドライブ輪を含むドライブユニットと、前記運転席を形成する車体フレームと、前記車体フレームに対して前記キャスタユニットと前記ドライブユニットとを上下に揺動可能に懸架するリンク機構と、前記キャスタ輪の振動を吸収する弾性部材と、を備え、前記リンク機構が、前記ドライブユニットに取り付けられたアンダーリンクと、前記キャスタユニットに取り付けられたキャスタリンクと、を含み、前記アンダーリンクおよび前記キャスタリンクが、互いに共通する支軸を介して上下に揺動可能であり、前記弾性部材が、前記アンダーリンクと前記キャスタリンクとの間に配置されたフォークリフトの懸架装置において、
前記キャスタリンクは、
上面及び前後側面を備えた本体部と、
鋳物成形によって前記本体部と一体に形成され、かつ、前記支軸を軸受するための貫通孔を有する一対のボス部と、を含み、
前記本体部は、
前記一対のボス部の間に前記本体部の上面から下方向に傾斜する一対の傾斜面を含み、前記傾斜面の上方に前記支軸が配置されることを特徴とするフォークリフトの懸架装置。
【請求項２】
前記本体部は、
前記傾斜面の下端に上下方向に貫通する水抜き孔を備えることを特徴とする請求項１に記載のフォークリフトの懸架装置。
【請求項３】
前記一対のボス部は、
前記本体部の前後側面から前後方向に突出する側面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のフォークリフトの懸架装置。
【請求項４】
前記アンダーリンクは、
前記側方空間に配置され、かつ、前記ドライブユニットに取り付けられた一端部と、
前記下方空間に配置された他端部と、
該一端部と該他端部との間で前記支軸を軸受する本体部と、を含み、
前記キャスタリンクは、
前記側方空間の前記アンダーリンクの一端部の上方に配置され、かつ、前記車体フレームに取り付けられた一端部と、
前記下方空間に配置され、かつ、前記キャスタ輪を旋回させる鉛直軸に取り付けられた他端部と、
該一端部と該他端部との間で前記アンダーリンクの本体部とともに前記支軸を軸受する本体部と、を含み、
前記弾性部材は、
前記側方空間に配置され、かつ、前記アンダーリンクの一端部と前記キャスタリンクの一端部との間に取り付けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のフォークリフトの懸架装置。
【請求項５】
前記アンダーリンクに対する前記弾性部材の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ２は、前記キャスタリンクに対する前記鉛直軸の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ１以上であることを特徴とする請求項４に記載の懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトの懸架装置、より詳細には、車体の後部にドライブ輪とキャスタ輪とが設けられたフォークリフトの後輪の懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、例えば特許文献１に示すように、フォークリフトの車体の後部に設けられたドライブ輪とキャスタ輪とを支持するために懸架装置が知られている。以下、特許文献１の図６及び図７を使用して、従来の懸架装置について説明する。
【０００３】
キャスタ輪８は、コントロールリンケージ１５により支持されている。コントロールリンケージ１５は、アッパーリンク１６、ロアーリンク１７、キャスタリンク１８、サポートリンク１９、メインスプリング２０、キャスタスプリング２１、ロックシリンダ２２を備える。
【０００４】
アッパーリンク１６は、リンクピン２６を介して、サポートリンク１９と共にドライブ装置２５に軸支される。ロアーリンク１７は、リンクピン２６を介して、キャスタリンク１８、サポートリンク１９と共にドライブ装置２５に軸支される。キャスタリンク１８の右端下部にはキャスタ輪８が回転自在に取り付けられ、キャスタリンク１８の上面とロアーリンク１７との間にキャスタスプリング２１が配設される。
【０００５】
２つのリンクピン２６によって、車体２に固定されたサポートリンク１９には、サポートブラケット１９Ａが水平に固着され、このサポートブラケット１９Ａの下面とロアーリンク１７の上面との間に、メインスプリング２０及びロックシリンダ２２が並立した状態で挟み込まれている。こうして、路面や荷重の変動に応じて、キャスタ輪８が上下方向に揺動する。
【０００６】
ところで、特許文献１の図７に示すように、キャスタリンク１８は、平面でＵ字状に構成されており、その開口端部にリンクピン２６が軸支される。このように、キャスタリンク１８の端部は開口しているので、強度が弱いという問題があった。そこで、キャスタリンク１８は、開口端部を設けない一つの平面部材で構成して、強度を高くすることが考えられる。
【０００７】
しかし、キャスタリンク１８を一つの平面部材で構成すると、キャスタリンク１８は、リンクピン２６を貫通するための貫通部を備える必要がある。そのため、キャスタリンク１８は、リンクピン２６の周囲を囲む貫通部の厚さが大きくなる。
【０００８】
一般に、キャスタリンク１８は、生産性等の観点から、鋳物成形によって製造される。上記のキャスタリンク１８では、リンクピン２６を囲む貫通部の厚さが、その他の部分の厚さに対して大きくなって、厚さが一定でなくなるので、鋳物の内部に鋳巣（気泡）が発生しやすくなると共に、厚さが異なる部分で鋳物の硬化状態が変化するという問題がある。そのため、上記のキャスタリンク１８では、所定の強度を得ることができず、成形不良が発生する場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−８１５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、本発明の課題は、所定の強度を確保すると共に、成形不良が生じないキャスタリンクを備えたフォークリフトの懸架装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明は、
（１）運転席の下方空間に配置されたキャスタ輪を含むキャスタユニットと、前記運転席の側方空間に配置されたドライブ輪を含むドライブユニットと、前記運転席を形成する車体フレームと、前記車体フレームに対して前記キャスタユニットと前記ドライブユニットとを上下に揺動可能に懸架するリンク機構と、前記キャスタ輪の振動を吸収する弾性部材と、を備え、前記リンク機構が、前記ドライブユニットに取り付けられたアンダーリンクと、前記キャスタユニットに取り付けられたキャスタリンクと、を含み、前記アンダーリンクおよび前記キャスタリンクが、互いに共通する支軸を介して上下に揺動可能であり、前記弾性部材が、前記アンダーリンクと前記キャスタリンクとの間に配置されたフォークリフトの懸架装置において、
前記キャスタリンクは、
上面及び前後側面を備えた本体部と、
鋳物成形によって前記本体部と一体に形成され、かつ、前記支軸を軸受するための貫通孔を有する一対のボス部と、を含み、
前記本体部は、
前記一対のボス部の間に前記本体部の上面から下方向に傾斜する一対の傾斜面を含み、前記傾斜面の上方に前記支軸が配置されることを特徴とするフォークリフトの懸架装置としたものである。
【００１２】
上記構成（１）において、
（２）前記本体部は、
前記傾斜面の下端に上下方向に貫通する水抜き孔を備えることが好ましい。
【００１３】
上記構成（１）または（２）において、
（３）前記一対のボス部は、
前記本体部の前後側面から前後方向に突出する側面を有することが好ましい。
【００１４】
上記構成（１）〜（３）のいずれかにおいて、
（４）前記アンダーリンクは、
前記側方空間に配置され、かつ、前記ドライブユニットに取り付けられた一端部と、
前記下方空間に配置された他端部と、
該一端部と該他端部との間で前記支軸を軸受する本体部と、を含み、
前記キャスタリンクは、
前記側方空間の前記アンダーリンクの一端部の上方に配置され、かつ、前記車体フレームに取り付けられた一端部と、
前記下方空間に配置され、かつ、前記キャスタ輪を旋回させる鉛直軸に取り付けられた他端部と、
該一端部と該他端部との間で前記アンダーリンクの本体部とともに前記支軸を軸受する本体部と、を含み、
前記弾性部材は、
前記側方空間に配置され、かつ、前記アンダーリンクの一端部と前記キャスタリンクの一端部との間に取り付けられていることが好ましい。
【００１５】
上記構成（４）において、
（５）前記アンダーリンクに対する前記弾性部材の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ２は、前記キャスタリンクに対する前記鉛直軸の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ１以上であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、キャスタリンクは、上面及び前後側面を備えた本体部と、鋳物成形によって前記本体部と一体に形成され、かつ、支軸を軸受するための貫通孔を有する一対のボス部と、を含む。本体部は、一対のボス部の間に本体部の上面から下方向に傾斜する一対の傾斜面を含み、傾斜面の上方に前記支軸が配置される。
このように、キャスタリンクの本体部は、支軸を貫通する部分に傾斜面を有して、傾斜面の上方に支軸が配置されるので、支軸を貫通する部分の厚さが大きくなることがなく、本体部の厚さを一定にできる。そのため、キャスタリンクを製造する際に、鋳物の内部に鋳巣（気泡）が発生し難く、各部分で硬化状態が変化することもない。従って、本発明では、所定の強度を確保できると共に、成形不良が生じないキャスタリンクを備えたフォークリフトの懸架装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】リーチ式のフォークリフトの斜視図である。
【図２】本発明に係るフォークリフトの懸架装置の斜視図である。
【図３】図２の懸架装置の側面図である。
【図４】（Ａ）は図２の懸架装置のキャスタリンクの上方斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の下方斜視図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。
【図５】（Ａ）は図２の懸架装置のアンダーリンクの上方斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の下方斜視図である。
【図６】（Ａ）は図３の懸架装置の一部拡大側面図、（Ｂ）は（Ａ）の概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の好ましい実施例として、車体の後部にドライブ輪とキャスタ輪とが設けられたリーチ式のフォークリフトの後輪の懸架装置について、図面を参照しながら説明する。
【００１９】
このフォークリフト１は、図１に示すように、車体２と、車体２の前部に設けられた左右一対のストラドルレッグ３と、各ストラドルレッグ３に沿って前後方向に移動可能に車体２に立設されたマスト４と、マスト４に沿って昇降可能に支持されたブラケットの前部に固定された一対のフォーク５と、各ストラドルレッグ３の前部の下位置に設けられた前輪（ロード輪）６と、車体２の右後部に後方に開放されるように設けられた運転席７と、運転席７の前部の上位置に設けられ、マスト４やフォーク５等を動作させるための各種操作レバー８と、運転席７の左の側壁部７ｂの上位置に設けられた操舵用のステアリングハンドル９と、車体２の内部に設けられた懸架装置１０（図２、図３および図６（Ａ）参照）と、車体２の後部の左下位置に設けられ、車体２を移動させるドライブ輪（駆動輪）２１と、車体２の後部の右下位置（運転席７の床部７ａの下方）に設けられ、車体２の移動方向に回転する一対のキャスタ輪（補助輪）３１とを備えている。
【００２０】
この懸架装置１０は、図２および図３に示すように、運転席７を形成する車体フレーム７０と、ドライブユニット２０と、キャスタユニット３０と、車体フレーム７０に対してドライブユニット２０とキャスタユニット３０とを上下に揺動可能に懸架するリンク機構４０と、シリンダ装置５０と、弾性部材６０とを備えている。
車体フレーム７０は、図１および図３（図６（Ａ））に示すように、運転席７の床部（床面）７ａおよび側壁部（内側面）７ｂをそれぞれ形成する水平フレーム部７０ａおよび鉛直フレーム部７０ｂを含んでいる。
【００２１】
また、このフォークリフト１は、ドライブユニット２０を下向きに付勢する付勢手段８０と、走行用モータ９１と、ステアリングハンドル９の下部に取り付けられたトルク検出部（図示略）と、トルク検出部に接続された電動式パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ９２とを、さらに備えている。
【００２２】
ドライブユニット２０（ドライブ輪２１）は、運転席７の側方空間（鉛直フレーム部７０ｂの左側方の空間）に配置されている。
また、ドライブユニット２０は、ドライブ輪２１と、ドライブ輪２１を旋回可能に支持するギヤケース２２と、ドライブサポート２３と、旋回ギヤ部２４とを含んでいる。
【００２３】
キャスタユニット３０（キャスタ輪３１）は、運転席７の下方空間（水平フレーム部７０ａの下方の空間）に配置されている。
また、キャスタユニット３０は、一対のキャスタ輪３１と、各キャスタ輪３１を水平方向に旋回させる鉛直軸３２とを含んでいる。
【００２４】
リンク機構４０は、一対のアッパーリンク４１と、キャスタリンク４２と、アンダーリンク４３とを含んでいる。
【００２５】
各アッパーリンク４１は、ドライブサポート２３から車体フレーム７０の鉛直フレーム部７０ｂに向かって、略水平（左右）方向に配置されている。
各アッパーリンク４１の一端部４１ａは、固定ピン４４を介してドライブユニット２０のドライブサポート２３に取り付けられている。各アッパーリンク４１の他端部４１ｂは、固定ピン４５を介して車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられている。
【００２６】
キャスタリンク４２は、アッパーリンク４１の下方に配置されている。
キャスタリンク４２の一端部４２ａは、運転席７の側方空間のアンダーリンク４３の一端部４３ａの上方に配置され、かつ、アッパーリンク４１の他端部４１ｂの下方に配置されている。キャスタリンク４２の他端部４２ｂは、運転席７の下方空間内のキャスタユニット３０（鉛直軸３２）に取り付けられている。
キャスタリンク４２は、回動ピン４８を介して車体フレーム７０に固定されている。
【００２７】
また、キャスタリンク４２は、図４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、車体フレーム７０の水平フレーム部７０ａの下方に略平行に配置され、左右方向Ｘにのびた本体部４２ｃと、本体部４２ｃの左側（一端部４２ａ側）に略鉛直方向Ｚに立設された立設部４２ｄと、立設部４２ｄの上部に前後２つに分離して設けられたピン軸受部４２ｅと、各ピン軸受部４２ｅの下部からドライブサポート２３側にのびるように設けられたフランジ部４２ｆと、フランジ部４２ｆの下面に垂直方向にのびるように設けられた２つの突出部４２ｇとを含んでいる。
【００２８】
キャスタリンク４２は、本体部４２ｃの左右方向Ｘの中間部に、貫通孔４２ｉを有する一対のボス部４２ｋを備える。一対のボス部４２ｋは、前後方向Ｙに所定間隔を置いて配置される。本体部４２ｃ及びボス部４２ｋは、鋳物成形によって一体に形成される。本体部４２ｃは、上面４２２ｃ及び前後側面４２０ｃを備える。ボス部４２ｋは、本体部４２ｃの前後側面４２０ｃ側に設けられる。
【００２９】
本体部４２ｃは、一対のボス部４２ｋの間に、本体部の上面４２２ｃから下方向に傾斜する一対の傾斜面４２１ｃを備える。図４（Ｃ）に示すように、一対の傾斜面４２１ｃは、上面４２２ｃから連続して屈曲した凹部を形成する。一方の傾斜面４２１ｃは、一端部４２ａ側の本体部４２ｃの上面４２２ｃから連続して下方向に傾斜すると共に、他方の傾斜面４２１ｃは、他端部４２ｂ側の本体部４２ｃの上面４２２ｃから連続して下方向に傾斜する。
ボス部４２ｋの貫通孔４２ｉには、支軸となる回動ピン４８が挿入されて軸受される。そして、傾斜面４２１ｃの上方に、回動ピン４８が配置される。本実施形態では、一対の傾斜面４２１ｃの下端の直上に、回動ピン４８の中心４８ａが延設される。
【００３０】
これにより、図４（Ａ）及び（Ｃ）に示すように、キャスタリンク４２は、本体部４２ｃ、ボス部４２ｋ及び立設部４２ｄ等の厚さが一定になる。その結果、キャスタリンク４２を鋳物で成形する際、鋳物の内部に鋳巣（気泡）が発生し難く、各部分で硬化状態が変化することもない。従って、所定の強度を確保できると共に、成形不良が生じないキャスタリンク４２を製造できる。
【００３１】
また、本体部４２ｃは、傾斜面４２１ｃの下端に上下方向Ｚに貫通する水抜き孔４２ｍを備える。傾斜面４２１ｃは、上面４２２ｃから連続して下方向に傾斜した凹部を構成するので、水抜き孔４２ｍを介して、凹部に溜まる雨水を排水する。
【００３２】
また、本体部４２ｃの他端部４２ｂ寄りの部分には、貫通孔４２ｊが上下方向に設けられている。貫通孔４２ｊには、キャスタ輪３１の鉛直軸３２が挿入されている。
各ピン軸受部４２ｅには、貫通孔４２ｈが前後方向に設けられている。各貫通孔４２ｈには回動ピン４６が挿入されている。
フランジ部４２ｆは、立設部４２ｄの左側面とフランジ部４２ｆの下面とでなす角度が鈍角となるように水平方向より傾斜して、立設部４２ｄに設けられている。
各突出部４２ｇは、フランジ部４２ｆの下面（傾斜面）の前後に配置され、フランジ部４２ｆの下面から斜め下向きに突出している。
【００３３】
アンダーリンク４３は、アッパーリンク４１の下方に配置され、かつ、キャスタリンク４２の本体部４２ｃと略水平方向に重なる（但し、キャスタリンク４２の立設部４２ｄ、ピン軸受部４２ｅ、フランジ部４２ｆおよび突出部４２ｇとは略水平方向に重ならない）ように配置されている。
アンダーリンク４３の一端部４３ａは、運転席７の側方空間に配置され、かつ、アッパーリンク４１の他端部４１ｂの下方に配置されている。アンダーリンク４３の他端部４３ｂは、運転席７の下方空間内のキャスタリンク４２の他端部４２ｂよりも一端部４２ａ寄りに（左側に）配置されている。
【００３４】
また、アンダーリンク４３は、図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、車体フレーム７０の水平フレーム部７０ａの下方に略平行に配置され、左右方向にのびた本体部４３ｃと、本体部４３ｃの左側（一端部４３ａ側）に設けられたフランジ部４３ｆと、フランジ部４３ｆを挟むように前後に本体部４３ｃの左側に設けられた一対のピン軸受部４３ｅとを含んでいる。アンダーリンク４３は、一端部４３ａ（フランジ部４３ｆおよびピン軸受部４３ｅ）と他端部４３ｂと本体部４３ｃとで形成された開口部を有する略ロ字形状を有している。この開口部には、キャスタリンク４２の本体部４２ｃが挿入されている。
【００３５】
アンダーリンク４３の本体部４３ｃの中間部には、キャスタリンク４２の貫通孔４２ｉに対応する（重なる）各貫通孔４３ｉが前後方向に設けられている。各貫通孔４３ｉには、各貫通孔４２ｉと同様に、回動ピン４８が挿入されている。また、アンダーリンク４３（本体部４３ｃ）の他端部４３ｂは、キャスタリンク４２の本体部４２ｃの上方をまたぐように配置されているが、キャスタリンク４２の他端部４２ｂ（貫通孔４２ｊ）の上部には配置されていない。すなわち、キャスタリンク４２の他端部４２ｂと車体フレーム７０の水平フレーム部７０ａとの間には、如何なる部材も配置されていない。
各ピン軸受部４３ｅには、貫通孔４３ｈが前後方向に設けられている。この貫通孔４３ｈには、固定ピン４７が挿入されている。
フランジ部４３ｆの上面（傾斜面）４３ｇは、キャスタリンク４２の突出部４２ｇ（フランジ部４２ｆの下面）と対向し、突出部４２ｇの突出方向に対して略垂直となるように（フランジ部４２ｆの下面と略平行となるように）、水平方向より傾斜している。また、フランジ部４３ｆには、各貫通孔４３ｈに対応する（重なる）貫通孔４３ｄが前後方向に設けられている。各貫通孔４３ｄには、各貫通孔４３ｈと同様に、固定ピン４７が挿入されている。
【００３６】
上記の通り、キャスタリンク４２の本体部４２ｃはアンダーリンク４３と上下方向Ｚに重なり、キャスタリンク４２の貫通孔４２ｉとアンダーリンク４３の貫通孔４３ｉとが重なる。そのため、キャスタリンク４２とアンダーリンク４３との間の隙間の寸法を適切に設定する必要があるので、キャスタリンク４２の前後方向Ｙの寸法精度が重要になる。
図４（Ａ）に示すように、本体部４２ｃは、前後方向Ｙに前後側面４２０ｃを有する。また、ボス部４２ｋは、前後方向Ｙに側面４２０ｋを有する。そして、ボス部４２ｋの側面４２０ｋは、本体部４２ｃの前後側面４２０ｃから前後方向Ｙに突出するように構成される。これにより、ボス部４２ｋの側面４２０ｋの寸法を精度よく加工すればよく、本体部４２ｃの前後側面４２０ｃは鋳物面のままでよい。そのため、加工面積が少なくなるので、キャスタリンク４２の加工時間を大幅に短縮できる。
【００３７】
シリンダ装置５０は、開閉バルブ等の開閉部（図示略）の開閉によりロック状態と緩衝状態になることができる任意のロックシリンダからなる。また、シリンダ装置５０は、車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられたアッパーリンク４１とキャスタリンク４２との間に配置されている。なお、シリンダ装置５０は、アッパーリンク４１が取り付けられた車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）とキャスタリンク４２との間に配置されていてもよい。
シリンダ装置５０の上端部は、図２および図３に示すように、各アッパーリンク４１の間の固定ピン４５を介してアッパーリンク４１の他端部４１ｂに取り付けられている。なお、シリンダ装置５０の上端部は、固定ピン４５とは異なる別のピンを介してアッパーリンク４１の他端部４１ｂ（車体フレーム７０の鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられていてもよい。シリンダ装置５０の下端部は、２つのピン軸受部４２ｅの間の回動ピン４６を介してキャスタリンク４２の一端部４２ａに取り付けられている。
【００３８】
弾性部材６０は、キャスタリンク４２とアンダーリンク４３との間に配置されている。また、弾性部材６０は、本実施例では、２つのキャスタスプリング６０からなる。なお、キャスタスプリング６０は、１つまたは３つ以上使用されてもよい。
各キャスタスプリング６０の上端部は、キャスタリンク４２の各一端部４２ａ（より詳細には、フランジ部４２ｆの下面の各突出部４２ｇ）に取り付けられている。各キャスタスプリング６０の下端部は、アンダーリンク４３の一端部４３ａ（より詳細には、フランジ部４３ｆの上面４３ｇ）に取り付けられている。
キャスタスプリング６０は、キャスタリンク４２（フランジ部４２ｆ）およびアンダーリンク４３（フランジ部４３ｆ）のうちの一方を他方から離れさせるように（より詳細には、回動ピン４８を支軸として回動するキャスタリンク４２がキャスタ輪３１を地面に押し付けるように）斜め方向に付勢するものである。このため、キャスタリンク４２は、キャスタスプリング６０を介して、アンダーリンク４３によって上下に揺動可能に支持される。
また、キャスタスプリング６０は、２つの突出部４２ｇによって位置決めされているので、キャスタ輪３１の様々な方向の振動を安定的に吸収できる。
【００３９】
付勢手段８０は、ドライブユニット２０のドライブサポート２３を下向きに（ドライブ輪２１を地面に押し付けるように）付勢するものであり、本実施例ではスプリングからなる。付勢手段８０は、スプリングに限定されるものではなく、シリンダ等の他の付勢可能なものからなっていてもよい。
【００４０】
走行用モータ９１は、ドライブサポート２３に支持され、旋回ギヤ部２４を介してドライブ輪２１を駆動させるものである。
トルク検出部は、ステアリングハンドル９に加えられた操舵トルクを検出してトルク信号を出力するものである。
ＥＰＳモータ９２は、ドライブサポート２３に支持され、トルク検出部から出力されたトルク信号に応じて回転駆動して、操舵トルクの軽減を行うものである。
【００４１】
次に、この懸架装置１０のシリンダ装置５０の動作および効果について説明する。
【００４２】
フォークリフト１が所定旋回加速度以上で左急旋回する時、または、フォーク５の高さが所定高さ以上にある時（フォーク５が高揚高状態である時）には、車体２に設けられた図示しないコントローラ（フォークリフト１の旋回加速度を検出する任意の加速度センサやフォーク５の高さを検出する任意の高さ検出センサ等）からの信号によって、シリンダ装置５０がロック状態になる。なお、フォークリフト１の左急旋回とは、前進するフォークリフト１が左急旋回する場合だけでなく、後進するフォークリフト１が右急旋回する場合をも含むものとする。
【００４３】
したがって、この懸架装置１０によれば、ロック状態のシリンダ装置５０によって、車体フレーム７０に対するキャスタリンク４２の上下の揺動が防止されるので、キャスタスプリング６０がたわむことに起因する左側の前輪（ロード輪）６の浮きが防止される。特に、フォークリフト１の左急旋回時のような、車体２の左側の前輪が浮くことによってオペレータに大きな危険が生じる時に、シリンダ装置５０がロック状態になって左側の前輪の浮きを防止するので、オペレータの不安感が払拭され、フォークリフト１での安全な荷役作業が可能となる。また、高揚高時にはフォークリフト１が横方向に倒れにくくなるため、安全性をより確保することができる。
【００４４】
なお、フォークリフト１が所定旋回加速度以上で左旋回する時とは、例えば、車体２に設けられた加速度センサ（図示略）が所定左旋回加速度以上の加速度を検出した時、ステアリングハンドル９の急な左旋回操作があった時等をいう。
また、フォーク５の高さが所定高さ以上にある時とは、例えば、車体２に設けられたフォーク５の高さ検出センサが所定高さ以上の高さ（フォークリフト１が横方向に倒れる危険性のある高さ）を検出した時をいう。
【００４５】
また、この懸架装置１０では、フォークリフト１が所定旋回加速度未満で左旋回する時（左急旋回しない時）、または、フォーク５の高さが所定高さ未満にある時（高揚高状態でない時）に、コントローラ（加速度センサや高さ検出センサ等）からの信号によって、シリンダ装置５０が緩衝状態になる。
【００４６】
したがって、この懸架装置１０によれば、緩衝状態のシリンダ装置５０によって、車体フレーム７０に対するキャスタリンク４２の上下の揺動が許容されるので、フォークリフト１の乗り心地を確保できる。
【００４７】
さらに、この懸架装置１０では、シリンダ装置５０は、車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられたアッパーリンク４１の他端部４１ｂと、このアッパーリンク４１の下方に配置されてアンダーリンク４３により上下に揺動可能に支持されたキャスタリンク４２の一端部４２ａとの間、または、アッパーリンク４１の他端部４１ｂが取り付けられた車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）と、キャスタリンク４２の一端部４２ａとの間に設けられている。換言すれば、シリンダ装置５０は、車体フレーム７０の鉛直フレーム部７０ｂとドライブサポート２３との間の空間内に配置されており、キャスタユニット３０の取り付けられたキャスタリンク４２の他端部４２ｂの上部に設けられていない。
したがって、この懸架装置１０によれば、キャスタリンク４２の他端部４２ｂの上部に余分な部材が一切無いので、他端部４２ｂの上部と車体フレーム７０（水平フレーム部７０ａ）によって形成される運転席７（床部７ａ）との間の距離を十分小さくでき、運転席７の位置を下げることが可能となる。
【００４８】
また、図６（Ｂ）を参照して、この懸架装置１０の弾性部材（キャスタスプリング）６０の動作および効果について説明する。
【００４９】
ここで、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のキャスタリンク４２、アンダーリンク４３およびキャスタスプリング６０の概略側面図である。
より詳細には、図６（Ｂ）は、キャスタリンク４２の他端部４２ｂにキャスタ輪３１（鉛直軸３２）から上向きの力Ｆ１が加わった時に、支軸となる回動ピン４８を介して回動するアンダーリンク４３のフランジ部４３ｆからキャスタスプリング６０に力Ｆ２が作用する状態を示す概略側面図である。なお、キャスタスプリング６０にはＦ２以外の力（例えば、キャスタスプリング６０の上端部がフランジ部４２ｆから受ける下向きの力等）も作用するが、ここでは、説明の簡略化のため、力Ｆ２以外の他の力は省略する。
【００５０】
図６（Ｂ）に示すように、キャスタリンク４２に対する鉛直軸３２の取付位置（力点Ａ）と回動ピン（支軸）４８の軸心位置（支点Ｂ）との間の距離をＬ１、アンダーリンク４３に対するキャスタスプリング６０の下端部の取付位置（作用点Ｃ）と回動ピン４８の軸心位置（支点Ｂ）との間の距離をＬ２とすると、キャスタスプリング６０に作用する力Ｆ２は、実質的に、Ｆ２＝（Ｌ１／Ｌ２）×Ｆ１となる。
【００５１】
ここで、キャスタリンク４２の本体部４２ｃの中間部には、支軸となる回動ピン４８の挿入された貫通孔４２ｉが設けられているため、Ｌ１とＬ２の関係は、Ｌ１≒Ｌ２（Ｌ１とＬ２は実質的に同じ）、Ｌ１／Ｌ２≒１である。このため、Ｆ１とＦ２の関係はＦ２≒Ｆ１となり、すなわち、キャスタスプリング６０にはＦ１と同等の力Ｆ２が作用する。
【００５２】
したがって、この懸架装置１０によれば、Ｆ２＞Ｆ１（上記のＦ２’＞Ｆ１’）となる従来技術と比べて、キャスタスプリング６０に作用する力Ｆ２を低減できるため、強い（硬い）キャスタスプリング６０を用いる必要はなく、フォークリフト１の乗り心地を確保できる。
なお、本実施例では、Ｌ１とＬ２の関係は、Ｌ１≒Ｌ２であるが、Ｌ２≧Ｌ１となっていることが好ましい。この場合、Ｆ２＝（Ｌ１／Ｌ２）×Ｆ１≦Ｆ１となって、Ｆ２＞Ｆ１（Ｆ２’＞Ｆ１’）となる従来技術と比べて、キャスタスプリング６０に作用する力Ｆ２がより低減されるので、強い（硬い）キャスタスプリング６０を用いる必要がなく、フォークリフト１の乗り心地を十分確保できる。
【００５３】
また、この懸架装置１０では、キャスタ輪３１の振動を吸収するキャスタスプリング６０が、アンダーリンク４３の一端部４３ａとこの上方に配置されたキャスタリンク４２の一端部４２ａとの間に取り付けられ、運転席７の下方空間ではなく、運転席７の側方空間に配置されている。
【００５４】
ところで、キャスタ輪３１よりも十分大きなドライブ輪２１等が配置される運転席７の側方空間は、キャスタ輪３１等が配置される運転席７の下方空間に比べ、十分広い（上下方向に高さがある）。
【００５５】
したがって、この懸架装置１０では、従来技術と比べ、運転席７の側方空間に配置されるキャスタスプリング６０の上下方向（伸縮方向）の長さを十分長くすることができ、例えば、弱い（軟らかい）キャスタスプリング６０をも用いることができるので、フォークリフト１の乗り心地を確保し、かつ、運転席７の位置を下げることが可能となる。すなわち、運転席７の位置の下げ幅は何ら限定されることはない。
特に、フォークリフトの車重が大きくなる場合、Ｆ１が増加してＦ２も増加し、この増加したＦ２に耐える必要があるが、この懸架装置１０では、キャスタスプリング６０の長さを長くするスペースの余裕が十分あるため、キャスタスプリング６０を強い（硬い）ものに変更する必要がない。このため、車重の大きなフォークリフト１への機種展開による運転席７の位置の変化への対応も容易になる。
【００５６】
さらに、この懸架装置１０では、キャスタスプリング６０は、キャスタ輪３１からドライブ輪２１に向かうにつれて上方に傾斜した上面４３ｇおよび下面をそれぞれ有するアンダーリンク４３のフランジ部４３ｆおよびキャスタリンク４２のフランジ部４２ｆの間に取り付けられている。
【００５７】
したがって、この懸架装置１０によれば、キャスタスプリング６０の伸縮方向とアンダーリンク４３（キャスタリンク４２）の回動（揺動）方向とが、直交関係ではなく、互いに同じ方向にそろう関係となっているので、キャスタスプリング６０は、伸縮方向以外の力（例えば伸縮方向に直交する方向の力等）の影響を受けにくくなり、キャスタ輪３１の振動を効率よく吸収することができる。
【００５８】
以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明の構成はこれらの実施形態に限定されるものではない。
【００５９】
例えば、リンク機構４０のアッパーリンク４１、キャスタリンク４２およびアンダーリンク４３の形状、大きさ等は、上記実施例に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。
【００６０】
また、シリンダ装置５０は、開閉部（開閉バルブ等）の開閉によりロック状態と緩衝状態になることができるものであれば、どのような構成のものでもよい。
【００６１】
また、弾性部材６０は、キャスタスプリング６０に限定されるものではなく、ゴム部材等の他の弾性変形可能な部材からなっていてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１  フォークリフト
２  車体
３  ストラドルレッグ
４  マスト
５  フォーク
６  前輪
７  運転席
７ａ  床部
７ｂ  側壁部
８  操作レバー
９  ステアリングハンドル
１０  懸架装置
２０  ドライブユニット
２１  ドライブ輪
２２  ギヤケース
２３  ドライブサポート
２４  旋回ギヤ部
３０  キャスタユニット
３１  キャスタ輪
３２  鉛直軸
４０  リンク機構
４１  アッパーリンク
４１ａ  一端部
４１ｂ  他端部
４２  キャスタリンク
４２ａ  一端部
４２ｂ  他端部
４２ｃ  本体部
４２０ｃ  本体部の前後側面
４２２ｃ  本体部の上面
４２１ｃ  本体部の傾斜面
４２ｄ  立設部
４２ｅ  ピン軸受部
４２ｆ  フランジ部
４２ｇ  突出部
４２ｈ、４２ｉ、４２ｊ  貫通孔
４２ｋ  ボス部
４２０ｋ  ボス部の側面
４２ｍ  水抜き孔
４３  アンダーリンク
４３ａ  一端部
４３ｂ  他端部
４３ｃ  本体部
４３ｄ、４３ｈ、４３ｉ  貫通孔
４３ｅ  ピン軸受部
４３ｆ  フランジ部
４３ｇ  上面
４４、４５、４７  固定ピン
４６  回動ピン
４８  支軸（回動ピン）
５０  シリンダ装置
６０  弾性部材
７０  車体フレーム
７０ａ  水平フレーム部
７０ｂ  鉛直フレーム部
８０  付勢手段
９１  走行用モータ
９２  ＥＰＳモータ
Ａ  力点
Ｂ  支点
Ｃ  作用点
Ｆ１  力点Ａに加わる力
Ｆ２  作用点Ｃから作用する力
【要約】
【課題】所定の強度を確保すると共に、成形不良が生じないキャスタリンクを備えたフォークリフトの懸架装置を提供する。
【解決手段】懸架装置１０は、共通の支軸４８を介して上下に揺動可能なキャスタリンク４２およびアンダーリンク４３を含むリンク機構４０と、キャスタ輪３１の振動を吸収する弾性部材６０とを備える。キャスタリンク４２は、上面４２２ｃ及び前後側面４２０ｃを備えた本体部４２ｃと、鋳物成形によって本体部４２ｃと一体に形成され、かつ、支軸を軸受するための貫通孔４２ｉを有する一対のボス部４２ｋと、を含み、本体部４２ｃは、一対のボス部４２ｋの間に本体部４２ｃの上面４２２ｃから下方向に傾斜する一対の傾斜面４２１ｃを含み、傾斜面４２１ｃの上方に支軸が配置される。
【選択図】図４【図１】
0005757545.tif 000002
【図２】
0005757545.tif 000003
【図３】
0005757545.tif 000004
【図４】
0005757545.tif 000005
【図５】
0005757545.tif 000006
【図６】
0005757545.tif 000007