(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車時に起立して車体を支持するとともに、走行時に車体側へ格納されるスタンドと、該スタンドの起立及び格納の状態を検出するスタンド位置検出手段（１０１）と、エンジン回転数検出手段（１０２）と、スロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（１０３）と、前記スタンドが起立状態の時に、エンジンの回転数が所定回転数以上にならないようにエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制モードを具備するエンジン出力制御手段（１００）と、を備えた鞍乗型車両の出力制御装置において、
前記エンジン出力抑制モードは、前記スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時の前記スロットルの開度に基づいて、当該エンジン出力抑制モードの継続・解除が切り替えられ、
前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル全閉であって、且つ、直近でエンジンの出力を抑制した時点から所定期間が経過するまでであることを特徴とする鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項２】
前記エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定以上である場合には、前記エンジン出力抑制モードを継続し、その後に、前記スロットルの開度が所定未満になった時、または、前記スロットルの開度に所定量の減少が 検出された時は、前記エンジン出力抑制モードを解除することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項３】
前記エンジンの出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定未満の場合には、前記エンジン出力抑制モードが解除されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項４】
前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル開度検出手段（１０３）がスロットルの全閉を検出するまでとした請求項１に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項５】
無断変速機と、エンジン回転数に応じて断続する遠心クラッチを備え、
前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、前記遠心クラッチの接続となるエンジン回転数よりも低く設定する請求項１に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項６】
前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、アイドル回転数よりも高く設定する請求項５に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項７】
前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、前記鞍乗型車両のエンジンの排気量に応じた固定値であり、該排気量が小さい場合より大きい場合の方が低い値に設定される請求項５に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項８】
前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットルが所定期間以上継続して閉操作するまでである請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【請求項９】
前記スタンド位置検出手段（１０１）及びスロットル開度検出手段（１０３）の検出結果に基づいて、スタンドが車体側に格納されているか否かを判定するスタンド位置判定手段（１００ａ）を更に備え、
前記スタンド位置判定手段（１００ａ）は、スロットルが開状態で前記スタンド位置検出手段（１０１）がスタンドの未格納から格納への変化を検出した場合は、未格納と判定する請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車中の車体を支持するためのスタンドを備えた鞍乗型車両に関し、特に、スタンドの格納・未格納の状況に応じてエンジンの出力制御を行う鞍乗型車両の出力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両である自動二輪車は、後輪を地面から浮かした状態で車体を支持するメインスタンド、又は、後輪を地面に付けた状態で車体を傾けて支持するサイドスタンドを車体の下部に設けている。そして、このスタンドは、駐車時において、車体から出した起立状態で車体を支持するとともに、走行時には車体へ格納状態となるように構成されている。
【０００３】
上述したスタンドの場合、スタンド起立状態で後輪に駆動力が伝達されないようにしたり、スタンド格納直後には駆動力が穏やかに発生することが望ましい。そこで、例えば特許文献１の図１７で示されるように、スタンドが起立状態である時、若しくは、スタンドが格納された直後の所定期間内を、駆動力の穏やかな伝達が難しい期間として、エンジン回転数が所定以上となった場合はエンジンの出力を低減するような構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３００６７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した構成では、駆動力の穏やかな伝達が難しい期間の終了時点を「スタンド格納時から所定期間」までとしているため、この所定期間が短すぎると駆動力抑制が不十分となって駆動力が早く発生し、スタンド格納直後の緩やかな発進が難しくなる可能性がある。また、逆にこの所定時間が長すぎると発進の遅れに繋がり、運転者が違和感を感じる可能性が生じる。すなわち、この所定時間を適切に設定することが困難であり、運転者の意思を加味する最適な制御を行うことが望まれていた。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑みて提案されたもので、スタンドを備えた鞍乗型車両において、運転者の意思を加味するとともにスタンドの格納・未格納の状況に応じてエンジンの適切な出力制御を行う鞍乗型車両の出力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため請求項１は、駐車時に起立して車体を支持するとともに、走行時に車体側へ格納されるスタンドと、該スタンドの起立及び格納の状態を検出するスタンド位置検出手段（１０１）と、エンジン回転数検出手段（１０２）と、スロットルのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段（１０３）と、前記スタンドが起立状態の時に、エンジンの回転数が所定回転数以上にならないようにエンジンの出力を抑制するエンジン出力抑制モードを具備するエンジン出力制御手段（１００）と、を備えた鞍乗型車両の出力制御装置において、
前記エンジン出力抑制モードは、前記スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時の前記スロットルの開度に基づいて、当該エンジン出力抑制モードの継続・解除が切り替えられることを特徴としている。
【０００８】
請求項２は、請求項１の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定以上である場合には、前記エンジン出力抑制モードを継続し、その後に、前記スロットルの開度が所定未満になった時、または、前記スロットルの開度に所定量の減少が 検出された時は、前記エンジン出力抑制モードを解除することを特徴とする。
【０００９】
請求項３は、請求項２の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジンの出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時に、前記スロットルの開度が所定未満の場合には、前記エンジン出力抑制モードが解除されることを特徴とする。
【００１０】
請求項４は、請求項１の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル開度検出手段（１０３）がスロットルの全閉を検出するまでとしたことを特徴としている。
【００１１】
請求項５は、請求項１の鞍乗型車両の出力制御装置において、無断変速機と、エンジン回転数に応じて断続する遠心クラッチを備え、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、前記遠心クラッチの接続となるエンジン回転数よりも低く設定することを特徴としている。
【００１２】
請求項６は、請求項５の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、アイドル回転数よりも高く設定することを特徴としている。
【００１３】
請求項７は、請求項５の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数は、排気量が大きくなるほど低く設定することを特徴としている。
【００１４】
請求項８は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットルが所定期間以上継続して閉操作するまでであることを特徴としている。
【００１５】
請求項９は、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記エンジン出力抑制モードの継続は、前記スロットル全閉であって、且つ、直近でエンジンの出力を抑制した時点から所定期間が経過するまでであることを特徴としている。
【００１６】
請求項１０は、請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の鞍乗型車両の出力制御装置において、前記スタンド位置検出手段（１０１）及びスロットル開度検出手段（１０３）の検出結果に基づいて、スタンドが車体側に格納されているか否かを判定するスタンド位置判定手段（１００ａ）を更に備え、前記スタンド位置判定手段（１００ａ）は、スロットルが開状態で前記スタンド位置検出手段（１０１）がスタンドの未格納から格納への変化を検出した場合は、未格納と判定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の構成によれば、スタンド起立状態ではエンジン出力抑制モードに入るので、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる上、エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時のスロットル開度に基づいて、継続・解除を切り替えることができるので、スタンドの状態に関わらず、運転者のスロットル操作に基づいて適切にエンジン出力抑制モードの期間を決定することができる。
【００１８】
請求項２の構成によれば、エンジン出力抑制モードの継続期間は、運転者がスロットルを閉操作（スロットル開度が所定未満、または、スロットル開度が所定量減少）するまで継続されるようにしたので、運転者のスロットル操作に基づいてエンジン出力抑制モードの終了タイミングを適切に決定することができ、運転者の意思のあるスロットル閉操作をもってエンジン出力抑制モードの継続状態を終了させることができる。
【００１９】
請求項３の構成によれば、エンジン出力抑制モードは、スタンドが起立状態から格納状態へ変化した時にスロットル開度が所定未満である場合は、エンジン出力抑制モードを解除するようにしたので、駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられるスロットルの開度状態であるときは、エンジン出力抑制モードを解除して、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。
【００２０】
請求項４の構成によれば、エンジン出力抑制モードの継続をスロットル開度検出手段（１０３）によるスロットルの全閉検出までとすることで、運転者が車両を発進させないという意思を明確にするまでスロットルの全閉までエンジンの出力抑制モードを継続させるので、より運転者の意思が反映された制御を行うことができる。
【００２１】
請求項５の構成によれば、クラッチが接続される前にエンジン出力を抑制できるので、後輪の回転をより確実に防ぐことができる。
【００２２】
請求項６の構成によれば、エンジンのアイドル回転数ではエンジン出力の抑制が行われないようにすることで、必要以上にエンジン出力の抑制が行われるのを防止して始動性を向上できる。
【００２３】
請求項７の構成によれば、排気量に応じて制限ＮＥの適切な設定を行うことができ、エンジン出力の抑制を実行するタイミングを精度良く決定することができる。
【００２４】
請求項８の構成によれば、スロットルの閉操作が持続していることを検出することで、閉操作の誤検知の発生を防止することができる。
例えば、エンジン出力抑制モードの継続の終期を決めるタイマのスタート時期をスロットル全閉とすることで、スロットル全閉から所定時間が経過した時に、エンジン出力抑制モードを終了させる。
【００２５】
請求項９の構成によれば、請求項８に対して、タイマのスタート時期について、直近でエンジンの出力を抑制した時点とすることで、エンジン出力抑制モードの終了を早めることができ、回転数の素早い立ち上げによるスムーズな加速が可能となる。
【００２６】
請求項１０の構成によれば、スロットルの開状態において、スタンド位置検出手段１０１の検出結果が未格納から格納へ変化した場合であっても、スロットルが開状態である限りスタンド位置判定手段１０１ａ側は「未格納」と判定し続ける。
したがって、エンジン出力制御手段１００は、スタンド位置判定手段１００ａが「未格納」の判定時のみ、エンジン出力抑制モードに入るように構成すれば良く、実際のスタンド位置が「未格納」・「格納」のそれぞれの状態に応じてエンジン出力抑制モードを個別にもつ必要がなくなり、制御を簡素化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の出力制御装置が搭載された自動二輪車の側面説明図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る出力制御装置のブロック図である。
【図３】本発明の出力制御装置においてスタンド状態を判定（スタンド位置判定手段１００ａにより判定）する場合の手順の一例を示すフローチャート図である。
【図４】出力制御装置においてスタンド状態を判定（スタンド位置判定手段１００ａにより判定）する場合の手順の他の例を示すフローチャート図である。
【図５】出力制御装置においてフューエルカットを行う場合の手順を示すフローチャート図である。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は本発明の出力制御装置を用いてエンジン出力の抑制制御を行う場合のエンジン回転数の経過を示すグラフ図である。
【図７】出力制御装置においてスタンド状態を判定（スタンド位置判定手段１００ａにより判定）する場合の手順の他の例を示すフローチャート図である。
【図８】出力制御装置においてフューエルカットを行う場合の他の手順を示すフローチャート図である。
【図９】本発明の出力制御装置を用いてエンジン出力の抑制制御を行う場合のエンジン回転数の経過を示すグラフ図であり、（ａ）は図７の処理フローによる場合、（ｂ）は図３の処理フローによる場合をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の出力制御装置の実施形態の一例について、図面を参照しながら説明する。
本発明の出力制御装置は、例えば、図１に示すような鞍乗型車両（自動二輪車）１に搭載される。
鞍乗型車両１は、低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレームＦに各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。
【００２９】
図１において、車体フレームＦは、前部分であるヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６に先端が接合されて後端が下方に延びているダウンフレーム２７と、ダウンフレーム２７の下部に連結されて車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のアンダフレーム２８と、アンダフレーム２８から車体上後方に延びているリヤフレーム２９とからなる。ヘッドパイプ２６は、ステアリング軸２０を回動自在に支持する。ステアリング軸２０の上部にはステアリングハンドル２５が連結され、下部には前輪ＷＦを支持するフロントフォーク２４が連結される。
【００３０】
フロントフォーク２４の上部には、カバー付きのヘッドライト支持部５０が結合され、このヘッドライト支持部５０の前端部には、ヘッドライト５１が取り付けられ、ヘッドライト支持部５０の上方にはヘッドパイプ２６に連結するステー５７を介して支持されるフロントキャリア１９が載置されている。
また、リヤフレーム２９には、さらにリヤキャリヤ５９やテールライト５２が設けられる。
【００３１】
車体フレームＦの、アンダフレーム２８とリヤフレーム２９との中間領域に、車体後方に向けて延在するピボットプレート３０が接合されており、このピボットプレート３０には、車体幅方向に延在しているピボット軸３２が設けられ、このピボット軸３２によってスイングアーム２２が上下揺動自在に支持される。
車体フレームＦには、車両駆動源としてのエンジン２３が懸架され、その出力は後輪車軸２１に伝達され、後輪車軸２１に支持された後輪ＷＲが駆動される。エンジン２３に対しては、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０２が設置されている。
また、車体フレームＦのダウンフレーム２７先端側におけるアンダフレーム２８間にはバッテリ６１が載置され、右側のアンダフレーム２８には運転者の右足で操作可能な位置にブレーキペダル６２が配置されている。
【００３２】
エンジン２３には、スイングアーム２２上に載置されたエアクリーナボックス６５からの空気が燃料噴射装置６６を介して燃料とともに供給される。燃料噴射装置６６はリヤフレーム２９下に装着されたＥＣＵ６７が電気に接続され、スロットルバルブの操作に基づく燃料の供給量等を制御することでエンジン２３の出力制御を行うように構成されている。車体右側のステアリングハンドルには回動自在なグリップ（図示せず）が装着され、グリップの回動に応じてエンジン２３に対して燃料供給を行うスロットルバルブのスロットル開度が変化するようになっている。スロットルバルブの近傍位置には、スロットルバルブ（スロットル）の開度を検出するスロットル開度検知手段１０３が設置されている。
なお、後輪車軸２１を含むハウジングとリヤフレーム２９とは、リヤサスペンション３３によって連結される。ピボットプレート３０の上方延長部分には、停車中に車体を支持するサイドスタンド３１が回動可能に取り付けられ、スイングアーム２２の下面にはメインスタンド３４が取り付けられている。
【００３３】
左右一対のリヤフレーム２９の間には燃料タンク３８が設けられ、この燃料タンク３８の上には、開閉自在な運転者シート３９が設けられる。
車体フレームＦは、合成樹脂製の車体カバーで覆われる。車体カバーは、ハンドルカバー５６、フロントカバー４２、レッグシールド４３、低床フロア４４、フロアサイドカバー４５、アンダカバー４６、シート下前部カバー４７、サイドカバー４８、およびリヤカバー４９とを備える。
【００３４】
フロントカバー４２は、ヘッドパイプ２６やステー５７等を前方から覆う。レッグシールド４３はフロントカバー４２に連なり、運転者シート３９に座った運転者の脚部の前方に位置するように配置されている。低床フロア４４はレッグシールド４３の下部に連なり、フロアサイドカバー４５は低床フロア４４に連なる。フロアサイドカバー４５はアンダフレーム２８を車体左右側から覆う。
【００３５】
アンダカバー４６は左右のフロアサイドカバー４５の下縁間に渡される。シート下前部カバー４７は燃料タンク３８を前方から覆うようにして低床フロア４４の後端から立ち上がる。左右一対のサイドカバー４８は燃料タンク３８を左右から覆うようにして前記シート下前部カバー４７の両側に連なる。リヤカバー４９は後輪ＷＲを上方から覆ってサイドカバー４８に連なる。
【００３６】
サイドスタンド３１は、駐車時に起立して車体を傾斜させて支持するとともに、走行時に車体側へ格納されるように構成され、サイドスタンド３１の起立時は後輪が接地する。また、サイドスタンド３１の軸部近傍位置には、サイドスタンド３１の起立及び格納の状態（スタンド状態）を検出するスタンド位置検出手段１０１が設けられている。スタンド位置検出手段１０１は、スタンドＳＷ（図示せず）のオン・オフを検出することで、サイドスタンド３１のスタンド状態を検出する。
エンジン２３は、ＥＣＵにより走行状態や環境状態を検出する各種センサからの情報を基に最適な制御が行われるとともに、出力制御装置によりサイドスタンド３１が起立状態（未格納）の時にエンジン出力抑制モードに入るようになっている。
【００３７】
出力制御装置は、図２に示すように、エンジンへの燃料制御を行うエンジン出力制御手段（ＥＵＣ）１００と、スタンド状態を検出するスタンド位置検出手段１０１と、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段１０２と、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段１０３と、から構成されている。スタンド位置検出手段１０１は、実際のスタンド状態を検出し、起立状態（未格納）か格納状態（格納）であるかを判断する。
【００３８】
エンジン出力制御手段１００は、スタンド位置検出手段１０１、エンジン回転数検出手段１０２、スロットル開度検出手段１０３からの信号に基づいてエンジンへの燃料供給制御を行うことでエンジン出力制御を行う。
すなわち、エンジン出力制御手段１００は、スタンドが起立状態（未格納）である場合にエンジン出力抑制モードとなり、エンジン回転数検出手段１０２によるエンジン回転数が所定（制限ＮＥ）以上と判定された時にエンジン出力の抑制（フューエルカット）を実行する。
【００３９】
エンジン出力制御手段１００には、スタンド位置検出手段１０１及びスロットル開度検出手段１０３からの検出結果に基づいて、サイドスタンド３１が車体側に格納されているか否かを判定するスタンド位置判定手段１００ａを備えている。
スタンド位置判定手段１００ａは、スロットルが開状態で、スタンド位置検出手段１０１がサイドスタンド３１の未格納から格納への変化を検出した場合は、未格納と判定する。すなわち、スタンド位置判定手段による「未格納」と「格納」の判定は、実際のスタンドの「未格納」「格納」の状態とは異なる場合も生じる。このように、スタンド位置判定手段１００ａが「未格納」と判定した場合は、エンジン出力抑制モードとなる。
【００４０】
次に、スタンド位置判定手段１００ａで行われるスタンドの「未格納」「格納」の判定手順について、図３のフローチャートに基づいて説明する。
スタンド位置検出手段１０１により一定時間毎に実際のスタンド（サイドスタンド３１）の未格納・格納状態がスタンドＳＷのオン・オフで検出され、例えば、現在（今回）、前回、前々回のスタンドＳＷの検出状態がスタンド位置判定手段１００ａに記憶される（ステップ２０１）。
【００４１】
次に、現在のスタンドフラグが「格納」であるかを判断する（ステップ２０２）。
スタンドフラグが「格納」であれば、３回連続（今回、前回、前々回の３回のこと）でスタンドＳＷが「未格納」であるか否かを検出する（ステップ２０３）。
３回連続でスタンドＳＷが「未格納」であれば、スタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０４）、エンジン出力抑制モードに突入する。
３回連続でスタンドＳＷが「未格納」でない場合は、スタンドフラグを「格納」に設定し（ステップ２０５）、エンジン出力抑制モードの解除を維持する。
【００４２】
現在のスタンドフラグが「格納」でない場合（ステップ２０２）、３回連続でスタンドＳＷが「格納」であるか否かを検出する（ステップ２０６）。
３回連続でスタンドＳＷが「格納」でない場合は、スロットル閉後のタイマセットを行って（ステップ２０７）、スタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０８）、エンジン出力抑制モードを継続する。
３回連続でスタンドＳＷが「格納」であれば（ステップ２０６）、スロットルが「開」であるかを判断し（ステップ２０９）、スロットルが「開」である場合は、スロットル閉後のタイマセットを行って（ステップ２０７）、スタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０８）、エンジン出力抑制モードを継続する。すなわち、スタンド位置検出手段１０１が３回連続で「格納」を検出している場合であっても、スロットルが開いていればエンジン出力抑制モードが継続される。
【００４３】
スロットルが「閉」である場合は、スロットル閉後に一定時間経過したか否かを判断し（ステップ２１０）、経過していない場合はスタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０８）、エンジン出力抑制モードを継続する。すなわち、スロットルが所定期間以上継続して閉操作するまでエンジン出力抑制モードが継続される。
スロットル閉後に一定時間経過した場合は（ステップ２１０）、スロットル全閉と認識し、スタンドフラグを「格納」に設定し（ステップ２１１）、エンジン出力抑制モードを解除する。
【００４４】
上述したスタンド位置判定手段１００ａで行われるスタンドの「未格納」「格納」の判定によれば、スタンド位置検出手段１０１による実際の「未格納」「格納」のスタンド状態に関わらず、図３の手順でスタンド位置判定手段１００ａによる判定結果によるスタンドフラグの「未格納」「格納」を求め（ステップ２０４，２０５，２０８，２１１）、スタンドフラグが「未格納」である場合はエンジン出力抑制モードとし、スタンドフラグが「格納」である場合はエンジン出力抑制モードとしない制御が行われる。
すなわち、スロットルが開操作されている状態で実際のスタンド状態が起立状態から格納状態へ変化した時は、ステップ２０２〜２０６〜２０９〜２０７〜２０８により、スタンド位置判定手段の判定結果は「未格納」となり、エンジン出力抑制モードを継続する。
【００４５】
図４は、スタンド位置判定手段１００ａで行われるスタンドの「未格納」「格納」の判定を行う場合の他の例を示すもので、図３のフローチャートと同一手順をとる部分は同一符号を付している。
すなわち、現在のスタンドフラグが「格納」でない場合に（ステップ２０２）、３回連続でスタンドＳＷが「格納」であれば（ステップ２０６）、スロットル「開」の判断（ステップ２０９）に代えて、スロットル開度が所定以上（例えば１度以上）であるか否かを判断する（ステップ２２０）。スロットルが所定以上である場合は、スタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０８）、エンジン出力抑制モードを継続する。
【００４６】
そして、スロットル開度が所定の閾値を超えない場合は、スロットル全閉と認識し、スタンドフラグを「格納」に設定し（ステップ２１１）、エンジン出力抑制モードを解除する。
この例によれば、スロットル開度が所定開度以下の状態で、実際のスタンド状態が起立状態から格納状態へ変化した時は、ステップ２０２〜２０６〜２２０〜２１１によりスタンド位置判定手段の判定結果は「格納」となり、エンジン出力の抑制を実行しないようにする、すなわちエンジン出力抑制モードを解除することができる。このスロットルの所定開度は、ステップ３０３のＮＥ（エンジン回転数）に到達しない開度に設定されると良い。
このようにすることで、駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられるスロットルの開度状態であるときは、エンジン出力抑制モードを解除して、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。
【００４７】
また、ステップ２０６の後、「スロットル開度が所定以上」に代えて、スロットルの開度に所定量の減少（ΔＴＨ）が 検出された時にスタンドフラグを「格納」に設定し、エンジン出力抑制モードを解除するようにしても良い。
このようにすることで、運転者のスロットル操作に基づいてエンジン出力抑制モードの終了タイミングを適切に決定することができ、運転者の意思のあるスロットル閉操作をもってエンジン出力抑制モードの継続状態を終了させることができる上、スロットルを全閉にしなくても所定量の開度が検出された時点で素早くエンジン出力抑制モードを解除して、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。
【００４８】
上述したスタンド位置判定手段１００ａで行われる判定結果によるスタンドの「未格納」「格納」の判定を利用し、図５のフローチャートに示すように、スタンドフラグが「未格納」であるかどうかを判断し（ステップ３０１）、「格納」である場合は「フューエルカット禁止」を行い（ステップ３０２）、「未格納」である場合は、エンジン回転数ＮＥが所定値以上であるかを判断し（ステップ３０３）、所定値に満たない場合は「フューエルカット禁止」を行い（ステップ３０２）、所定値以上である場合は「フューエルカット許可」（ステップ３０４）を行ってエンジン出力の抑制を行う。
【００４９】
上述したスタンド位置判定手段による「未格納」と「格納」の判定結果で図５における「フューエルカット許可」「フューエルカット禁止」による燃料制御を行うことで、実際のスタンド位置が「未格納」・「格納」のそれぞれの状態に応じてエンジン出力抑制モードを個別にもつ必要がなくなり、エンジン出力制御手段１００は、スタンド位置判定手段１００ａが「未格納」の判定時のみ、エンジン出力抑制モードに入るように構成すれば良く、制御を簡素化することができる。
【００５０】
スロットル開度検出手段１０３がスロットルの閉操作を検出するとは、スロットルが閉操作側への操作を検出した時、又は、スロットルの全閉を検出する時のどちらでもよい。スロットルの閉操作の検出をスロットルの全閉検出までとすることで、運転者が車両を発進させないという意思を明確にするまでエンジンの出力抑制モードを継続させるので、より運転者の意思が反映された制御を行うことができる。
【００５１】
また、エンジン出力制御手段１００は、スロットルが開操作されている状態で、スタンド位置検出手段１０１によりスタンドが起立状態から格納状態への変化を検出した時は（スタンド位置判定手段１００ａの判定結果は「未格納」）、エンジン回転数が所定（制限ＮＥ）以上と判定された時にエンジン出力の抑制を実行することができる。
【００５２】
鞍乗型車両１が、無断変速機と、エンジン回転数に応じて断続する遠心クラッチを備えている場合は、エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数（制限ＮＥ）は、遠心クラッチの接続となるエンジン回転数（クラッチＩＮＮＥ）よりも低く設定することが好ましい。クラッチが接続される前にエンジン出力を抑制することで、後輪の回転をより確実に防ぐためである。
【００５３】
また、エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数（制限ＮＥ）は、アイドル回転数（アイドルＮＥ）よりも高く設定することが好ましい。エンジンのアイドル回転数ではエンジン出力の抑制が行われないようにすることで、必要以上にエンジン出力の抑制行われるのを防止して始動性を向上させるためである。
【００５４】
アイドル回転数（アイドルＮＥ）、遠心クラッチの接続となるエンジン回転数（クラッチＩＮＮＥ）エンジン出力の抑制の実行を判定するエンジン回転数（制限ＮＥ）は、排気量に応じて異なる値としても良い。具体的には、排気量が大きいほどアイドルＮＥ、クラッチＩＮＮＥが低くなるので、制限ＮＥを低く設定するのが良い。
【００５５】
以下、具体的なエンジン出力抑制制御の例について、図６を参照しながら説明する。
先ず、スタンドが格納状態である時にエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御について、図６（ａ）を参照しながら説明する。
【００５６】
図６（ａ）は、横軸を時間、縦軸をエンジン回転数とし、ｔ１でスロットルを開状態とし、ｔ２でスロットルを閉状態とした場合で、スタンド位置検出手段１０１で検出される実際のスタンド状態が時間Ｘを境に未格納状態から格納状態になった場合であり、スタンド位置判定手段１００ａによる「未格納」「格納」の判定は、スロットル閉（正確には、図３の処理フローではスロットル閉から所定時間経過時、図４の処理フローではスロットル開度が所定開度以下時）を境に判断されることになる。
この場合、実際のスタンド状態が「未格納」から「格納」に変化しても、エンジン回転数検出手段１０２によるエンジン回転数が所定以上と判定された時（制限ＮＥを超えた時）に、エンジン出力の抑制が行われる。
また、スロットル開度検出手段１０３によりスロットルが閉操作されたことが検出された時（図３の処理フローではスロットル閉から所定時間経過時、図４の処理フローではスロットル開度が所定開度以下時）にエンジン出力抑制モードを終了し、エンジン出力の抑制も停止する。
【００５７】
したがって、スタンド位置判定手段によるスタンド「未格納」の判定状態（実際のスタンド状態は格納状態）である限り、実際のスタンド状態に関わらずエンジン回転数が所定以上と判定された時（制限ＮＥを超えた時）に、エンジン出力の抑制が行われ、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる。
エンジン出力抑制モードの継続期間は、運転者がスロットルを閉操作するまで継続されるようにしたので、運転者のスロットル操作に基づいてエンジン出力抑制モードの終了タイミングを適切に決定することができ、運転者の意思のあるスロットル閉操作をもってエンジン出力抑制モードの継続状態を終了させることができる。
また、エンジン出力抑制モードの継続をスロットル開度検出手段１０３によるスロットルの全閉検出までとすることで、運転者が車両を発進させないという意思を明確にするまでエンジンの出力抑制モードを継続させるので、より運転者の意思が反映された制御を行うことができる。
【００５８】
次に、実際のスタンド位置が未格納状態（起立状態）において、スロットルの開操作を行ってエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御について、図６（ｂ）を参照しながら説明する。
スタンド３１が起立状態の時にスロットルの開操作を行ってエンジン回転数が上昇すると、エンジン回転数検出手段１０２によるエンジン回転数が所定以上と判定された時にエンジン出力の抑制が行われる。
そして、前記スロットルの開操作が継続された状態で実際のスタンドが起立状態から格納状態へ変化した時（スタンド位置判定手段の判定結果は「未格納」を維持）においてもエンジン出力の抑制は継続され、スロットル開度検出手段１０３によりスロットルが閉操作されたことが検出された時にエンジン出力抑制モードが終了することによってエンジン出力の抑制も停止する。
【００５９】
したがって、前記スロットルの開操作が継続された状態でスタンド３１が起立状態から格納状態へ変化した時には、エンジン出力の抑制状態が維持されるので、スタンド３１の状態に関わらず、エンジン出力の抑制を継続して維持することができ、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる。
【００６０】
次に、実際のスタンド３１の格納状態における途中からエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御について、図６（ｃ）を参照しながら説明する。
実際のスタンドが格納状態においては、制限ＮＥ以下ではエンジン出力の抑制が行われず、その後にエンジン回転数が上昇し、エンジン回転数検出手段１０２によるエンジン回転数が所定（制限ＮＥ）以上と判定された時にエンジン出力の抑制が行われる。そして、スロットル開度検出手段１０３によりスロットルが閉操作されたことが検出された時にエンジン出力抑制モードの終了によってエンジン出力の抑制を停止する。
【００６１】
したがって、（ａ）〜（ｃ）においては、スロットルを開けながらスタンドを格納することによって、駆動力の穏やかな伝達が難しくなる可能性がある場合に、エンジン回転数が所定以上と判定された時にエンジン出力の抑制を実行することで、後輪に駆動力が伝わらないようにすることができる。
【００６２】
また、図６（ｄ）に示されるように、スロットルが開操作されエンジン回転数が単調に増加する場合であっても、所定開度以下の状態で実際のスタンド位置が未格納状態から格納状態に変化した場合は、エンジン回転数が所定（制限ＮＥ）以上となっても出力制限が行われない。スタンド位置判定手段の判定結果も「格納」となり、エンジン出力抑制モードにならない。
この制御により、スロットル開度が低いために、スロットルを開けながらサイドスタンドを格納しても駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられる場合は、エンジン出力抑制モードに入らないので、遅れの無い発進、加速感を得ることができる。
【００６３】
次に、スタンド位置判定手段１００ａで行われるスタンドの「未格納」「格納」の判定を行う場合に、図３の処理フローに対して経過時間の計測始点が異なる例について、図７を参照して説明する。この例において、図３のフローチャートと同一手順をとる部分は同一符号を付している。
この処理フローでは、現在のスタンドフラグが「格納」でない場合に（ステップ２０２）、３回連続でスタンドＳＷが「格納」であった場合に（ステップ２０６）、前回フューエルカット（エンジンの出力抑制）を行ってからの経過時間を判断する（ステップ２３０）。所定時間経過していない場合は、スタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０８）、エンジン出力抑制モードを継続する。
ステップ２３０において所定時間経過していると判断された場合は、スロットル「開」であるかの判断をし（ステップ２３１）、スロットルが「開」である場合は、スタンドフラグを「未格納」に設定し（ステップ２０８）、エンジン出力抑制モードを継続する。すなわち、スタンド位置検出手段１０１が３回連続で「格納」を検出している場合であっても、スロットルが開いていればエンジン出力抑制モードが継続される。
【００６４】
スロットルが「閉」である場合は、スタンドフラグを「格納」に設定し（ステップ２１１）、エンジン出力抑制モードを解除する。すなわち、最後にフューエルカット（エンジンの出力抑制）を行ってから所定時間が経過し、且つ、スロットルが全閉の場合にスタンドフラグを「格納」にする。
したがって、スロットルが全閉であって、且つ、直近でエンジンの出力を抑制した時点から所定期間が経過するまでエンジン出力抑制モードが継続される。
【００６５】
そして、図８のフローチャートに示すように、スタンド位置判定手段１００ａで行われる判定結果によりスタンドフラグが「未格納」であるかどうかを判断し（ステップ３０１）、「格納」である場合は「フューエルカット禁止」を行い（ステップ３０２）、「未格納」である場合は、エンジン回転数ＮＥが所定値以上であるかを判断し（ステップ３０３）、所定値に満たない場合は「フューエルカット禁止」を行い（ステップ３０２）、所定値以上である場合は「フューエルカット禁止」からの経過時間を測定するための「タイマセット」を行い（ステップ３１０）、「フューエルカット許可」（ステップ３０４）を行うことでエンジン出力の抑制を行う。
【００６６】
図３と図７の処理フローにおける具体的なエンジン出力抑制制御について、図９を参照しながら説明する。図９（ａ）（ｂ）は、スタンドが格納状態である時にエンジン回転数が上昇する場合のエンジン出力制御を示すもので、（ａ）が図７の処理フローによるもの、（ｂ）が図３の処理フローによるもの（図６（ａ）に該当）をそれぞれ示している。なお、図９（ａ）にて破線で示す立ち上がりラインは、図９（ｂ）における立ち上がりラインに相当する。
すなわち、図３の処理フローによると、図９（ｂ）に示すように、タイマスタート（タイマ計時の始点）のタイミングがスロットル全閉のタイミング（ｔ２時点）になるのに対して、図７の処理フローによれば、図９（ａ）に示すように、最後にフューエルカットを行った時のタイミング（エンジン回転数が制限ＮＥ以下となるエンジン出力抑制時。ｔ２より早い時期）になる。したがって、設定される経過時間が同じであれば、タイマ計時のスタート（始点）が早まるため、その分、エンジン出力抑制モードの終了時が早くなり（図９（ａ）における破線に対する実線。ただし、図９（ａ）のように、タイマ経過中にスロットルが全閉になることが前提）、エンジン回転数の立ち上げを素早く行うことでスムーズな加速が可能となる。
したがって、駆動力の穏やかな発生が可能であると考えられるエンジン回転数領域から発進させることを可能としつつ、素早い加速も行うようにすることができる。
【００６７】
上述した出力制御装置によれば、スタンド位置判定手段１０１ａの判定による「未格納」「格納」でスタンド状態を判断するので、スロットルの開状態のままにおいて、スタンド位置検出手段１０１の検出結果が未格納から格納へ変化した場合であっても、スロットルが開状態である限りスタンド位置判定手段１０１ａ側は「未格納」と判定し続けてエンジン出力抑制モードを継続することができるので、実際のスタンド位置が「未格納」・「格納」のそれぞれの状態に応じてエンジン出力抑制モードを個別にもつ必要がなくなり、エンジン出力制御手段１００は、スタンド位置判定手段１００ａが「未格納」の判定時のみ、エンジン出力抑制モードに入るように構成すれば良く、制御を簡素化することができる。さらに、実際のスタンド状態に関わらないので、実際のスタンドが「未格納」から「格納」へ移行する間であっても、エンジン出力抑制モードを安定して継続させておくこともできる。
【００６８】
また、上述した出力制御装置では、スタンド位置判定手段１０１ａによる「未格納」「格納」の判定でエンジン出力抑制モードに入るか否か決定するようにしたが、スタンド位置検出手段１０１からの実際のスタンドの「未格納」「格納」の検出結果のみで制御を行うようにしてもよい。また、エンジン出力の抑制は、フューエルカットではなく点火カットとしても良い。
【符号の説明】
【００６９】
１…鞍乗型車両（自動二輪車）、  ２２…スイングアーム、  ２３…エンジン、  ３１…サイドスタンド（スタンド）、  ６５…エアクリーナボックス、  ６６…燃料噴射装置、  １００…エンジン出力制御手段（ＥＣＵ）、１００ａ…スタンド位置判定手段、  １０１…スタンド位置検出手段、  １０２…エンジン回転数検出手段、  １０３…スロットル開度検出手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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