(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、
運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない手動変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される１つ又は複数の電動機走行変速段と、前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される１つ又は複数の内燃機関走行変速段と、を備え、前記シフト操作部材を前記電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより前記電動機走行変速段が選択・実現され、前記シフト操作部材を前記内燃機関走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより前記内燃機関走行変速段が選択・実現されるように構成された手動変速機と、
前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチと、
前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、及び、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルクを制御する制御手段と、
前記クラッチ操作部材の操作を検出する第１検出手段と、
運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第２検出手段と、
前記選択された変速段を検出する第３検出手段と、
前記クラッチ操作部材の操作に基づいて前記クラッチ操作部材が操作されているか否かを判定する判定手段と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記制御手段は、
前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整し、
前記クラッチ操作部材が操作されていると判定された状態において、選択される変速段の前記電動機走行変速段から前記内燃機関走行変速段への変更が検出された場合、前記内燃機関を停止状態から稼働状態に変更し、
前記クラッチ操作部材が操作されていないと判定された状態において、選択される変速段の前記電動機走行変速段から前記内燃機関走行変速段への変更が検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記制御手段は、
前記クラッチ操作部材が操作されていると判定された状態において、選択される変速段の前記内燃機関走行変速段から他の前記内燃機関走行変速段への変更が検出された場合、前記内燃機関を稼働状態に維持し、
前記クラッチ操作部材が操作されていないと判定された状態において、選択される変速段の前記内燃機関走行変速段から他の前記内燃機関走行変速段への変更が検出された場合、前記内燃機関を稼働状態から停止状態に変更するように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源としてエンジンと電動機（電動モータ、電動発電機）とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関駆動トルク」と呼び、電動機の出力軸の駆動トルクを「電動機駆動トルク」と呼ぶ。
【０００３】
近年、ハイブリッド車両に適用され、且つ手動変速機と摩擦クラッチとを備えた動力伝達制御装置（以下、「ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置」と呼ぶ）が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００５】
一般に、現在開発されてきているＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置では、電動機の出力軸が内燃機関の出力軸に接続される構成が採用されている。車両が走行する際、内燃機関が常時稼働し、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストする。従って、内燃機関を停止状態（内燃機関の出力軸の回転が停止した状態）に維持しながら電動機駆動トルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ）が実現され得ない。
【０００６】
ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置において、運転者がクラッチペダルを操作しない状態（即ち、クラッチが接合された状態）においてＥＶ走行を実現するためには、変速機の入力軸が回転しない状態を維持しながら変速機の出力軸が電動機駆動トルクにより駆動される必要がある。このためには、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続されることに加え、変速機が「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない状態」に維持される必要がある。
【０００７】
このためには、手動変速機の変速段として、内燃機関駆動トルクを利用する通常走行用の「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」（以下、「内燃機関走行変速段」と呼ぶ）に加えて、ＥＶ走行用の「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されず且つ電動機の出力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される変速段」（ニュートラルとは異なる変速段。以下、「電動機走行変速段」と呼ぶ）が設けられる必要がある。
【０００８】
以下、「内燃機関走行変速段」に加えて「電動機走行変速段」が設けられた手動変速機が採用されたＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を搭載した車両を想定する。この車両において、例えば、ＥＶ走行による車両発進用に電動機走行変速段が設けられている場合、内燃機関が停止している状態においてニュートラルから電動機走行変速段へのシフトレバー操作が行われる場合が発生し得る。
【０００９】
この場合、上述のように電動機走行変速段では「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間での動力伝達系統」が確立されないことにより、クラッチペダルが踏み込まれなくても（クラッチが接合状態に維持されながら）変速段がニュートラルから電動機走行変速段へとスムーズに変更され得る。従って、車両発進の際、クラッチペダルを踏み込まずにシフトレバー操作が行われる習慣が確立される恐れがある。係る習慣が確立されると、手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両の発進の際においても、クラッチペダルを踏み込まずにニュートラルから１速等へのシフトレバー操作が行われようとし、変速段がスムーズに変更され得ない事態が発生し得る。
【００１０】
係る事態の発生を抑制するためには、クラッチペダルを踏み込むことなくシフトレバー操作がなされた場合にクラッチペダルの踏み込みを促す処理を行うことが好ましいと考えられる。
【００１１】
本発明の目的は、ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、クラッチ操作部材が操作されることなくシフトレバー操作がなされた場合にクラッチ操作部材の操作を促す処理が実行されるものを提供することにある。
【００１２】
本発明による車両の動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関と電動機とを備えたハイブリッド車両に適用される。この動力伝達装置は、手動変速機と、摩擦クラッチと、制御手段とを備える。
【００１３】
手動変速機は、運転者により操作されるシフト操作部材のシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機であって、前記内燃機関の出力軸から動力が入力される入力軸と前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸とを備え、１つ又は複数の「電動機走行変速段」と１つ又は複数の「内燃機関走行変速段」とを備える。シフト操作部材を電動機走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより電動機走行変速段が選択・実現され、シフト操作部材を内燃機関走行変速段に対応するシフト位置に移動することにより内燃機関走行変速段が選択・実現される。なお、「内燃機関走行変速段」では、「前記変速機の入力軸と前記変速機の出力軸との間」に加えて、「前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間」でも動力伝達系統が確立されてよい。これにより、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストし得る。
【００１４】
この場合、例えば、前記１つ又は複数の電動機走行変速段の「前記電動機の出力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比」が、前記１つ又は複数の内燃機関走行変速段の「前記変速機の入力軸に対する前記変速機の出力軸の減速比」のうちの最大値より大きいように設計され得る。これによれば、電動機走行変速段が低速側の変速段として機能し得、例えば、電動機走行変速段が「ＥＶ走行による車両発進用」の変速段として使用され得る。
【００１５】
摩擦クラッチは、前記内燃機関の出力軸と前記手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材の操作量に応じて接合状態が変化するクラッチである。制御手段は、前記内燃機関の出力軸の駆動トルクである内燃機関駆動トルク、及び、前記電動機の出力軸の駆動トルクである電動機駆動トルクを制御する。
【００１６】
この動力伝達制御装置は、前記クラッチ操作部材の操作を検出する第１検出手段と、運転者により操作される前記車両を加速させるための加速操作部材の操作量を検出する第２検出手段と、前記選択された変速段を検出する第３検出手段と、前記クラッチ操作部材の操作に基づいて前記クラッチ操作部材が操作されているか否かを判定する判定手段とを備える。
【００１７】
前記制御手段は、前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持し、前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を稼働して前記内燃機関駆動トルクを前記加速操作部材の操作量に基づいて調整するように構成される。「内燃機関走行変速段」にて前記電動機の出力軸と前記変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立される場合、前記電動機駆動トルクが前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて調整され得る。これにより、必要に応じて電動機駆動トルクが内燃機関駆動トルクをアシストし得る。
【００１８】
この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が以下のように構成されたことにある。即ち、前記クラッチ操作部材が操作されていると判定された状態において前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクが前記加速操作部材の操作量及び前記クラッチ操作部材の操作量に基づいて決定される通常トルク値に調整される。一方、前記クラッチ操作部材が操作されていないと判定された状態において前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記電動機駆動トルクが前記通常トルク値より小さい値（好ましくは、ゼロ）に調整される。
【００１９】
これによれば、クラッチ操作部材が操作されることなく電動機走行変速段が選択された場合、その後のＥＶ走行時（例えば、ＥＶ走行による車両発進時）において加速操作部材の操作量に応じた大きさの電動機駆動トルクが得られない。特に、電動機駆動トルクがゼロに調整される場合、車両が発進しない事態も発生し得る。この結果、クラッチ操作部材の操作が促され得る。換言すれば、クラッチ操作部材の操作が行われた状態でニュートラルから電動機走行変速段へのシフトレバー操作を再度行うことが促され得る。
【００２０】
この動力伝達制御装置においては、前記クラッチ操作部材が操作されていないと判定された状態において前記電動機走行変速段が選択されたことが検出された場合、運転者に対して警告を行う警告手段を備えることが好適である。これによれば、クラッチ操作部材の操作をより一層確実に促すことができる。
【００２１】
以上の説明では、クラッチ操作部材が操作されることなく電動機走行変速段が選択される事態が想定されていたが、クラッチ操作部材が操作されることなく内燃機関走行変速段が選択される事態も発生し得る。この点に鑑み、この動力伝達制御装置においては、前記制御手段は、前記クラッチ操作部材が操作されていないと判定された状態において前記内燃機関走行変速段が選択されたことが検出された場合、前記内燃機関を停止状態に維持するように構成されてもよい。
【００２２】
上記構成によれば、係る事態が発生した場合、内燃機関が停止状態に維持される。従って、その後において加速操作部材の操作量に応じた大きさの内燃機関駆動トルクが得られない。この結果、上記と同様、クラッチ操作部材の操作が促され得る。換言すれば、クラッチ操作部材の操作が行われた状態でニュートラルから内燃機関走行変速段へのシフトレバー操作を再度行うことが促される。
【００２３】
なお、「内燃機関が停止状態に維持される」とは、例えば、内燃機関が停止している状態において内燃機関走行変速段へのシフトレバー操作によって内燃機関の始動条件が成立したにもかかわらず内燃機関が始動されないこと、並びに、内燃機関が稼働している状態において内燃機関が強制的に停止させられること、を指す。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の実施形態に係る「ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置」を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示した装置によってＭＧトルクが制御される際の処理の流れについて示したフローチャートである。
【図３】図１に示した装置によってＥＧトルクが制御される際の処理の流れについて示したフローチャートである。
【図４】本発明の実施形態の変形例に係る「ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置」を搭載した車両の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明による車両の動力伝達制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００２６】
（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。この車両は、動力源として内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両であり、本装置は、トルクコンバータを備えない手動変速機と摩擦クラッチとを備える。即ち、本装置は、上述した「ＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置」である。
【００２７】
この車両は、エンジンＥ／Ｇと、手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔと、モータジェネレータＭ／Ｇと、を備えている。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
【００２８】
手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅから動力が入力される入力軸Ａｉと、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏとを備える。
【００２９】
摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸ＡｅとＭ／Ｔの入力軸Ａｉとの間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ａｅと一体回転するフライホイールに対する、Ａｉと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。
【００３０】
Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＰ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
【００３１】
モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）がＭ／Ｇの出力軸Ａｍと一体回転するようになっている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍの駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。
【００３２】
図１に示すシフトレバーＳＬのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段として、前進用の５つの変速段（１速〜５速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）が設けられている。以下、後進用の変速段（Ｒ）についての説明は省略する。
【００３３】
シフトレバーＳＬが「１速」位置に操作されると、スリーブＳ１が図１に示すニュートラル位置から右側（１速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ１ｏが出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ１ｉ及びギヤＧ１ｏを介してＭ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「１速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｔの入力軸ＡｉとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「１速」が選択された場合、Ｅ／Ｇを停止状態（Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの回転が停止した状態）に維持しながらＭＧトルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ）が実現される。即ち、この車両では、「１速」を選択することにより、ＥＶ走行による発進が可能である。以下、本例の「１速」のようにＥＶ走行が実現される変速段を「ＥＶ走行変速段」と呼ぶ。
【００３４】
シフトレバーＳＬが「２速」位置に操作されると、スリーブＳ１が図１に示すニュートラル位置から左側（２速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ２ｏが出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ２ｉ及びギヤＧ２ｏを介してＭ／Ｔの入力軸Ａｉ（即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅ）とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「２速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「２速」が選択された場合、クラッチＣ／Ｔを介して伝達されるＥＧトルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＧ走行」と呼ぶ）が実現される。以下、本例の「２速」のようにＥＧ走行が実現される変速段を「ＥＧ走行変速段」と呼ぶ。
【００３５】
シフトレバーＳＬが「３速（４速）」位置に操作されると、スリーブＳ２が図１に示すニュートラル位置から右側（左側）（３速（４速）位置）へ移動し、遊転ギヤＧ３ｉ（Ｇ４ｉ）が入力軸Ａｉに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ３ｉ（Ｇ４ｉ）及びギヤＧ３ｏ（Ｇ４ｏ）を介してＭ／Ｔの入力軸Ａｉ（即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅ）とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「３速（４速）」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「３速（４速）」も「ＥＧ走行変速段」である。
【００３６】
シフトレバーＳＬが「５速」位置に操作されると、スリーブＳ３が図１に示すニュートラル位置から右側（５速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ５ｉが入力軸Ａｉに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ５ｉ及びギヤＧ５ｏを介してＭ／Ｔの入力軸Ａｉ（即ち、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅ）とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「５速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「５速」も「ＥＧ走行変速段」である。
【００３７】
以上、本例では、「１速」のみがＥＶ走行変速段であり、「２速」〜「５速」はＥＧ走行変速段である。「２速」〜「５速」の減速比（Ａｉに対するＡｏの減速比、Ａｏの回転速度に対するＡｉの回転速度の割合）は、「２速」の減速比が最も大きく、「５速」の減速比が最も小さい。「１速」の減速比（Ａｍに対するＡｏの減速比、Ａｏの回転速度に対するＡｍの回転速度の割合）は、「２速」の減速比より大きい。本例では、ＥＧ走行変速段である「２速」〜「５速」が選択された場合、ＡｍとＡｏとの間で動力伝達系統が確立されないことから、ＥＧトルクをＭＧトルクでアシストすることができない。
【００３８】
スリーブＳ１〜Ｓ３の位置は、シフトレバーＳＬとスリーブＳ１〜Ｓ３とを機械的に連結するリンク機構等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に調整されてもよいし、シフトレバーＳＬのシフト位置を検出するセンサ（後述するセンサＰ４）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
【００３９】
また、本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量、クラッチストローク等）を検出するクラッチ操作量センサＰ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＰ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＰ３と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＰ４と、を備えている。
【００４０】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＰ１〜Ｐ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥＧトルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭＧトルクを制御する。
【００４１】
（Ｅ／Ｇの制御）
本装置によるＥ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、Ｅ／Ｇが停止状態（燃料噴射がなされない状態）に維持される。Ｅ／Ｇの停止状態において、ニュートラルからＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＧ走行変速段が選択されたこと）に基づいて、Ｅ／Ｇが始動される（燃料噴射が開始される）。Ｅ／Ｇの稼働中（燃料噴射がなされている間）では、アクセル開度等に基づいてＥＧトルクが制御される。以下、この制御を「Ｅ／Ｇの通常制御」と呼ぶ。ＥＧ走行変速段での走行は、Ｅ／Ｇの通常制御によりなされる。Ｅ／Ｇの稼働中において、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＶ走行変速段が選択されたこと）、或いは、車両が停止したことに基づいて、Ｅ／Ｇが再び停止状態に維持される。
【００４２】
（Ｍ／Ｇの制御）
本装置によるＭ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、Ｍ／Ｇが停止状態（ＭＧトルク＝０）に維持される。Ｍ／Ｇの停止状態において、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＶ走行変速段が選択されたこと）に基づいて、ＭＧトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、ＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのＭＧトルクは、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」が「１速」で発進する際における「アクセル開度及びクラッチストローク」と「クラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルク」との関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。
【００４３】
ＥＶ走行変速段（「１速」）にて車両発進後、ニュートラルからＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたこと（即ち、ＥＧ走行変速段が選択されたこと）、或いは、車両が停止したことに基づいて、Ｍ／Ｇが再び停止状態に維持される。
【００４４】
（クラッチペダルの操作を促す処理）
上述したように、この車両のように、ＥＶ走行による車両発進用にＥＶ走行変速段が設けられている場合、通常、Ｅ／Ｇが停止している状態においてニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバー操作が行われる。
【００４５】
この場合、ＥＶ走行変速段（「１速」）では上述のように「Ｍ／Ｔの入力軸ＡｉとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間での動力伝達系統」が確立されないので、クラッチペダルＣＰが踏み込まれなくても（クラッチＣ／Ｔが接合状態に維持されながら）変速段がニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へとスムーズに変更され得る。従って、車両発進の際、クラッチペダルＣＰを踏み込まずにシフトレバー操作が行われる習慣が確立される恐れがある。
【００４６】
係る習慣が確立されると、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」の発進の際においても、クラッチペダルを踏み込まずにニュートラルから１速等へのシフトレバー操作が行われる事態が発生し易くなる。この結果、変速段がスムーズに変更され得ない事態が発生し易くなる。係る事態の発生を抑制するためには、クラッチペダルを踏み込むことなくシフトレバー操作がなされた場合にクラッチペダルの踏み込みを促す処理を行うことが好ましい。
【００４７】
そこで、本装置では、実際には、Ｍ／Ｇの制御が、図２に示すフローチャートに従ってなされる。以下の処理は、イグニッションスイッチ（図示せず）がオン状態であり且つ車両が停止中であることが前提とされる。先ず、ステップ２０５では、クラッチペダルＣＰが踏み込まれたか否かが判定される。この判定は、例えば、クラッチペダルＣＰの踏み込み量（クラッチストローク）が所定値以上か否かに基づいてなされ得る。
【００４８】
クラッチペダルＣＰが踏み込まれていると判定されている場合（ステップ２０５で「Ｙｅｓ」）、ステップ２１０にて、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたか否かが判定される。「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ２１５にてＭＧトルクが「０」に維持される。一方、「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていると判定された状態においてＥＶ走行変速段（「１速」）が選択された場合、ステップ２２０にて、上述したＭＧトルクによる「通常発進制御」が実行される。
【００４９】
一方、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていないと判定されている場合（ステップ２０５で「Ｎｏ」）、ステップ２２５にて、ニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたか否かが判定される。「Ｎｏ」と判定される場合、ステップ２１５にてＭＧトルクが「０」に維持される。一方、「Ｙｅｓ」と判定される場合、即ち、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていないと判定された状態においてＥＶ走行変速段（「１速」）が選択された場合、ステップ２３０にて、上述したＭＧトルクによる「通常発進制御」の実行に代えて、ＭＧトルクが「０」に維持される。加えて、警告装置Ｗ（図１を参照）を利用して、車両の運転者に警告がなされる。警告装置Ｗは、例えば、ブザー、ランプ、インストゥルメントパネル内の表示等である。
【００５０】
（作用・効果）
上述したように、本装置では、クラッチペダルＣＰが踏み込まれることなくＥＶ走行変速段（「１速」）が選択された場合、アクセルペダルＡＰが踏み込まれてもＭＧトルクが「０」に維持されて車両が発進し得ない。且つ、警告がなされる。これにより、運転者は、クラッチペダルＣＰの操作を促される。換言すれば、クラッチペダルＣＰを踏み込んだ状態でニュートラルからＥＶ走行変速段（「１速」）へのシフトレバー操作を再度行うことを促すことができる。この結果、車両発進の際、クラッチペダルＣＰを踏み込まずにシフトレバー操作が行われる習慣が確立され難くなる。
【００５１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、ＥＧ走行変速段である「２速」〜「５速」が選択された場合、Ｍ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されないことから、ＥＧトルクをＭＧトルクでアシストすることができない。これに対し、ＥＧ走行変速段である「２速」〜「５速」が選択された状態においてＡｍとＡｏとの間で動力伝達系統を確立し得る構造が採用される場合、ＥＧトルクをＭＧトルクでアシストすることができる。
【００５２】
また、上記実施形態では、クラッチペダルＣＰが踏み込まれることなくＥＶ走行変速段（「１速」）が選択された場合、ＭＧトルクが「０」に維持されるが、ＭＧトルクが上述した「通常発進制御」にて決定されるトルクより小さい値（＞０）に調整されてもよい。これによっても、ＥＶ走行による車両発進時においてアクセル開度に応じた大きさのＭＧトルクが得られない。従って、運転者にクラッチペダルＣＰの操作を促すことができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、クラッチペダルＣＰが踏み込まれることなくＥＶ走行変速段（「１速」）が選択される事態が想定されていた。これに対し、クラッチペダルＣＰが踏み込まれることなくＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）が選択される事態も発生し得る。この点に鑑み、図３に示すように、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていないと判定されている場合（ステップ３０５で「Ｙｅｓ」）においてニュートラルからＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバーＳＬの操作がなされたと判定されたとき（ステップ３１０にて「Ｙｅｓ」）、上述した「Ｅ／Ｇの通常制御」の実行に代えて、Ｅ／Ｇが停止状態に維持されてもよい（ステップ３１５）。
【００５４】
これにより、その後においてアクセル開度に応じた大きさのＥＧトルクが得られ得ない。この結果、上記と同様、クラッチペダルＣＰの操作が促される。換言すれば、クラッチペダルＣＰを踏み込んだ状態でニュートラルからＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバー操作を再度行うことが促される。
【００５５】
なお、ステップ３１５における「Ｅ／Ｇが停止状態に維持される」とは、例えば、Ｅ／Ｇが停止している状態においてＥ／Ｇ走行変速段へのシフトレバー操作によってＥ／Ｇの始動条件が成立したにもかかわらずＥ／Ｇが始動されないことを指す。具体的には、ＥＶ走行変速段（「１速」）からＥＧ走行変速段（「２速」等）へのシフトレバー操作が行われる場合等が想定され得る。即ち、クラッチペダルＣＰを踏み込んだ状態で「１速」から「２速」へのシフトレバー操作が行われる場合にはＥ／Ｇが始動される一方、クラッチペダルＣＰを踏み込まない状態で「１速」から「２速」へのシフトレバー操作が行われてもＥ／Ｇが始動されない。
【００５６】
或いは、ステップ３１５における「Ｅ／Ｇが停止状態に維持される」とは、Ｅ／Ｇが稼働している状態においてＥ／Ｇが強制的に停止させられることを指す。具体的には、ＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）から他のＥＧ走行変速段（「２速」〜「５速」の何れか）へのシフトレバー操作が行われる場合等が想定され得る。即ち、クラッチペダルＣＰを踏み込んだ状態で「２速」から「３速」へのシフトレバー操作が行われる場合にはＥ／Ｇの稼働が維持される一方、クラッチペダルＣＰを踏み込まない状態で「２速」から「３速」へのシフトレバー操作が行われるとＥ／Ｇが強制的に停止させられる。
【００５７】
加えて、上記実施形態では、「１速」のみがＥＶ走行変速段であり、「２速」〜「５速」はＥＧ走行変速段であるが、図４に示すように、「１速」及び「２速」がＥＶ走行変速段であり、「３速」〜「５速」はＥＧ走行変速段であってもよい。図４に示す構成では、シフトレバーＳＬが「２速」位置に操作されると、スリーブＳ１が図４に示すニュートラル位置から左側（２速位置）へ移動し、遊転ギヤＧ２ｏが出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定される。この結果、ギヤＧ２ｉ及びギヤＧ２ｏを介してＭ／Ｇの出力軸ＡｍとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で「２速」の減速比を伴う動力伝達系統が確立される。一方、Ｍ／Ｔの入力軸ＡｉとＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。即ち、「２速」が選択された場合、「１速」が選択された場合と同様、ＥＶ走行が実現される。
【符号の説明】
【００５８】
Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａｅ…エンジンの出力軸、Ａｉ…変速機の入力軸、Ａｏ…変速機の出力軸、Ａｍ…モータジェネレータの出力軸、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、Ｐ１…クラッチ操作量センサ、Ｐ３…アクセル操作量センサ、Ｐ４…シフト位置センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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