(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源に連結された流体伝動機構と、前記流体伝動機構と駆動輪とに連結された自動変速機構と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記流体伝動機構は、前記駆動源に連結された入力軸と、前記自動変速機構に連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係合する係合状態、前記入力軸と前記出力軸とを解放する解放状態および前記入力軸と前記出力軸とを所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態の間で伝達状態を切り替えるロックアップクラッチと、を有し、
前記自動変速機構は、前記流体伝動機構に連結された入力軸と、前記駆動輪に連結された出力軸と、前記流体伝動機構に連結された入力軸と前記駆動輪に連結された出力軸との間を係合する係合状態および前記流体伝動機構に連結された入力軸と前記駆動輪に連結された出力軸との間を解放する解放状態の間で伝達状態を切り替える発進クラッチと、を有し、
前記ロックアップクラッチは係合側油圧および解放側油圧の差圧により制御されるとともに、前記発進クラッチは供給されるオイルの発進クラッチ圧により制御され、
前記車両の停止時に前記発進クラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能であるとともに、前記車両の発進時に前記ロックアップクラッチを前記滑り状態にするフレックススタート制御を実行可能である自動変速機の制御装置であって、
前記差圧と前記発進クラッチ圧とを調整する調整弁を備え、
前記ガレージ制御から前記フレックススタート制御への移行時には、前記ロックアップクラッチが前記解放状態となるように前記調整弁の調整圧を０より大きい設定圧にまで低下させてから、前記調整圧を上昇させて前記ロックアップクラッチを前記滑り状態にすることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
前記設定圧は、少なくとも前記ロックアップクラッチの係合力が発生しない圧であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
前記差圧を供給するとともに、前記調整圧により前記差圧が制御されるロックアップクラッチ制御部と、
前記発進クラッチ圧を供給するとともに、前記調整圧により前記発進クラッチ圧が制御される発進クラッチ制御部と、を備えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機構は、前後進切り替え機を有する無段変速機であるとともに、
前記発進クラッチは、前記前後進切り替え機が備える前進クラッチであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機構は、複数のクラッチおよびブレーキを有する有段変速機であるとともに、
前記発進クラッチは、前記有段変速機の備える最も前記駆動源側のクラッチであることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと駆動輪との間に自動変速機を備えた車両が普及している。この種の自動変速機としては、エンジンに連結される流体伝動機構と、駆動輪に連結される自動変速機構とを直列に連結して備えたものが広く知られている。流体伝動機構としては、入力側と出力側とを直結可能な油圧式のロックアップクラッチを備えたものが普及している。ロックアップクラッチは、係合側油圧および解放側油圧の差圧であるロックアップ差圧により、流体伝動機構の入力側と出力側との間を係合または解放するようになっている。
【０００３】
この自動変速機の制御装置では、リニアソレノイド弁を制御することによりロックアップクラッチのロックアップ差圧を連続的に変化させ、ロックアップクラッチの係合および解放を制御するものがある（例えば、特許文献１参照）。また、この自動変速機の制御装置では、ロックアップクラッチを滑らせて発進させるフレックススタート制御が採用されている。
【０００４】
この自動変速機の制御装置では、フレックススタート制御の開始に際して、リニアソレノイド弁に所定の指示圧を指示した状態で待機させるプリチャージ制御を実行した後、フレックススタート制御を行うようになっている。この自動変速機の制御装置によれば、フレックススタート制御に関して制御の応答性および燃費の向上を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１０６５０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、従来の自動変速機の制御装置にあっては、シフトポジションを停車ポジションから走行ポジションに切り替える際のガレージ制御を考慮したものではなかった。また、従来の自動変速機の制御装置は、ロックアップクラッチを制御するリニアソレノイド弁と自動変速機構のＣ１クラッチ等の発進クラッチを制御するリニアソレノイド弁とが共用される場合について考慮したものではなかった。
【０００７】
このため、ロックアップクラッチを制御するリニアソレノイド弁と自動変速機構の発進クラッチを制御するリニアソレノイド弁とが共用される場合に、ガレージ制御からフレックススタート制御に移行させようとすると、以下のような問題が発生する。
【０００８】
すなわち、ガレージ制御の終了時には発進クラッチは係合状態であるので、発進クラッチを制御するリニアソレノイド弁からのオイルの供給圧Ｐｓｌｕが高圧になっている。このため、自動変速機の制御装置が、ガレージ制御の終了後、すぐにフレックススタート制御を開始しようとすると、リニアソレノイド弁から高圧のオイルをロックアップクラッチに供給することになり、ロックアップクラッチが急係合してショックを発生するという問題があった。
【０００９】
また、ロックアップクラッチの急係合を回避するため、ガレージ制御の終了後にリニアソレノイド弁からのオイルの供給圧を例えば０ＭＰａにまで下げるようにリニアソレノイド弁に信号を入力して、再度上昇させながらロックアップクラッチを滑らせるようにすると、ガレージ制御の終了からフレックススタート制御の開始まで長い時間を要してしまう。そして、運転者がフレックススタート制御の開始前にアクセルペダルを踏み込んで車両を発進させてしまうと、自動変速機の制御装置がフレックススタート制御を行うことなく車両が発進してしまうので、燃費が悪化するという問題があった。
【００１０】
特に近年では、燃費向上のために極低速領域においても素早くフレックススタート制御を実行できることが望まれており、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行時に短時間で移行することによる燃費向上と、ショックの抑制によるドライバビリティの向上との両立が望まれている。
【００１１】
本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、自動変速機を備えた車両において、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行における燃費向上およびドライバビリティ向上を両立できる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）車両の駆動源に連結された流体伝動機構と、前記流体伝動機構と駆動輪とに連結された自動変速機構と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記流体伝動機構は、前記駆動源に連結された入力軸と、前記自動変速機構に連結された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸とを係合する係合状態、前記入力軸と前記出力軸とを解放する解放状態および前記入力軸と前記出力軸とを所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態の間で伝達状態を切り替えるロックアップクラッチと、を有し、前記自動変速機構は、前記流体伝動機構に連結された入力軸と、前記駆動輪に連結された出力軸と、前記流体伝動機構に連結された入力軸と前記駆動輪に連結された出力軸との間を係合する係合状態および前記流体伝動機構に連結された入力軸と前記駆動輪に連結された出力軸との間を解放する解放状態の間で伝達状態を切り替える発進クラッチと、を有し、前記ロックアップクラッチは係合側油圧および解放側油圧の差圧により制御されるとともに、前記発進クラッチは供給されるオイルの発進クラッチ圧により制御され、前記車両の停止時に前記発進クラッチを前記解放状態から前記係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能であるとともに、前記車両の発進時に前記ロックアップクラッチを前記滑り状態にするフレックススタート制御を実行可能である自動変速機の制御装置であって、前記差圧と前記発進クラッチ圧とを調整する調整弁を備え、前記ガレージ制御から前記フレックススタート制御への移行時には、前記ロックアップクラッチが前記解放状態となるように前記調整弁の調整圧を０より大きい設定圧にまで低下させてから、前記調整圧を上昇させて前記ロックアップクラッチを前記滑り状態にするよう構成する。本明細書中で発進クラッチの解放状態とは、完全解放の他、半係合のように滑りを伴って動力を伝達する状態をも含むものとしている。
【００１３】
この構成により、自動変速機の制御装置は、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行時に、調整弁を制御することにより、ロックアップクラッチが解放状態になる０より大きい設定圧まで調整圧を低下させる。すなわち、自動変速機の制御装置は、調整圧を０ＭＰａまで下げることなく、ロックアップクラッチが解放状態を維持できる程度の圧まで調整圧を低下させる。そして、自動変速機の制御装置は、ロックアップクラッチが解放状態になるような調整圧に低下させた後、調整圧を上昇させてロックアップクラッチを滑り状態にして、フレックススタート制御を開始する。
【００１４】
これにより、自動変速機の制御装置は、従来のようにガレージ制御の終了後に調整圧を０ＭＰａにまで下げてから調整圧を再度上昇させてフレックススタート制御を開始する場合に比べて、ガレージ制御の終了後に調整圧を再度上昇させるまでの時間を短縮することができる。よって、自動変速機の制御装置は、ガレージ制御の終了後、フレックススタート制御を従来よりも早期に開始することができるようになる。
【００１５】
しかも、自動変速機の制御装置によれば、ガレージ制御の終了後、ロックアップクラッチが解放状態になるように調整圧を低下させてからフレックススタート制御を行っているので、ロックアップクラッチの係合ショックの発生を抑制できる。このように、自動変速機の制御装置によれば、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行を従来より迅速に実現できるとともに、ショックの発生を抑制したスムーズな移行を実現することができる。
【００１６】
上記（１）に記載の自動変速機の制御装置においては、（２）前記設定圧は、少なくとも前記ロックアップクラッチの係合力が発生しない圧であるよう構成する。
【００１７】
この構成により、自動変速機の制御装置は、ガレージ制御の終了後に、調整圧をロックアップクラッチの係合力が発生しないような設定圧に低下させることができる。このため、フレックススタート制御を開始した際にロックアップクラッチは係合力の無い状態から滑り状態に移行することになるので、ショックの発生を抑制することができる。
【００１８】
上記（１）または（２）に記載の自動変速機の制御装置においては、（３）前記差圧を供給するとともに、前記調整圧により前記差圧が制御されるロックアップクラッチ制御部と、前記発進クラッチ圧を供給するとともに、前記調整圧により前記発進クラッチ圧が制御される発進クラッチ制御部と、を備えるよう構成する。
【００１９】
この構成により、自動変速機の制御装置は、ロックアップクラッチ制御部に供給する調整圧を制御することによりロックアップクラッチに供給する差圧を制御できるとともに、発進クラッチ制御部に供給する調整圧を制御することにより発進クラッチ圧を制御できる。このため、制御弁をロックアップクラッチ制御部および発進クラッチ制御部に共用しながらも、ロックアップクラッチおよび発進クラッチの係合と解放を簡易な制御により実行することができる。
【００２０】
上記（１）または（３）に記載の自動変速機の制御装置においては、（４）前記自動変速機構は、前後進切り替え機を有する無段変速機であるとともに、前記発進クラッチは、前記前後進切り替え機が備える前進クラッチであるよう構成する。この構成により、自動変速機の制御装置は、無段変速機において、ガレージ制御の終了後、フレックススタート制御を従来よりも早期に開始することができるようになる。
【００２１】
上記（１）または（３）に記載の自動変速機の制御装置においては、（５）前記自動変速機構は、複数のクラッチおよびブレーキを有する有段変速機であるとともに、前記発進クラッチは、前記有段変速機の備える最も前記駆動源側のクラッチであるよう構成する。この構成により、自動変速機の制御装置は、有段変速機において、ガレージ制御の終了後、フレックススタート制御を従来よりも早期に開始することができるようになる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、自動変速機を備えた車両において、自動変速機を備えた車両において、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行における燃費向上およびドライバビリティ向上を両立できる自動変速機の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した車両を示す概略図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置を搭載した変速機を示す概略のスケルトン図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る油圧制御装置の要部の概略構成を示す油圧回路図である。
【図５】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２５】
まず、構成について説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、駆動源としてのエンジン１１と、自動変速機としての変速装置２０と、油圧制御装置３０と、デファレンシャル機構４０と、ドライブシャフト４３と、駆動輪４５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、を備えている。本実施の形態では、自動変速機の制御装置は、ＥＣＵ１００を含んで構成されるとともに、後述する流体伝動機構としてのトルクコンバータ５０および自動変速機構としての無段変速機７０を含んで構成される変速装置２０を制御するようになっている。
【００２７】
エンジン１１は、ガソリンあるいは軽油等の炭化水素系の燃料と空気との混合気を、図示しないシリンダの燃焼室内で燃焼させることによって動力を出力する公知の内燃機関である動力装置により構成されている。エンジン１１は、燃焼室内で混合気の吸気、燃焼および排気を断続的に繰り返すことによりシリンダ内のピストンを往復移動させ、ピストンに連結されたクランクシャフト１５を回転させるようになっている。エンジン１１に用いられる燃料は、ガソリンや軽油等に限られず、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。クランクシャフト１５は、変速装置２０に連結されるとともに、エンジン１１で発生された動力を変速装置２０に伝達するようになっている。
【００２８】
油圧制御装置３０は、変速装置２０に作動油としてのオイルを供給するとともに、供給するオイルの油圧を調整することにより、変速装置２０を制御するようになっている。油圧制御装置３０は、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により、油圧回路の切り替えおよび油圧の制御をするようになっている。
【００２９】
ドライブシャフト４３は、左ドライブシャフト４３Ｌおよび右ドライブシャフト４３Ｒを有している。駆動輪４５は、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒを有している。デファレンシャル機構４０は、変速装置２０から伝達された動力を、左ドライブシャフト４３Ｌを回転させることによって左駆動輪４５Ｌに伝達するとともに、右ドライブシャフト４３Ｒを回転させることによって右駆動輪４５Ｒに伝達するようになっている。これにより、デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、左駆動輪４５Ｌと右駆動輪４５Ｒとの回転数の差を吸収するようになっている。
【００３０】
駆動輪４５は、ドライブシャフト４３に取り付けられた金属製のホイールと、ホイールの外周に取り付けられた樹脂製のタイヤとを備えている。駆動輪４５は、ドライブシャフト４３によって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を走行させるようになっている。
【００３１】
ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェースと、出力インターフェース（いずれも図示しない）と、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）と、通信手段と、を備えている。このＥＣＵ１００は、車両１０の全体の制御を統括するための車両用電子制御装置となっている。
【００３２】
例えば、ＲＯＭには、本実施の形態に係る自動変速機の制御プログラムやマップ等が記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、本実施の形態では、自動変速機の制御プログラムは、ＥＣＵ１００によって予め決められた時間間隔（例えば、１０ｍｓ）ごとに実行されるようになっている。
【００３３】
ＲＯＭに記憶されたプログラムとしては、例えば、車両１０の停止時にシフトポジションが例えばＰポジションやＮポジションからＤポジションに切り替えられることにより、前進クラッチ６４を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御プログラムがある。また、ＲＯＭに記憶されたプログラムとしては、例えば、車両１０の発進時にロックアップクラッチ５３を滑り状態にするフレックススタート制御プログラムがある。
【００３４】
ＲＯＭに記憶されたマップとしては、ロックアップ差圧ΔＰと調整圧Ｐｓｌｕとの関係を示すマップや、調整圧Ｐｓｌｕとセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの関係を示すマップ等がある。また、ＲＯＭに記憶されたマップとしては、後述するプライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎと、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄと、無段変速機７０の変速比と、アクセルペダル１２の開度と、の関係を示すマップがある。また、ＲＯＭに記憶されたマップとしては、目標エンジン出力を最適燃費で達成することのできる要求トルクおよび要求エンジン回転数を求める最適燃費線を表すマップや、ベルト挟圧Ｐｄと変速比γとアクセルペダル１２の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）とプライマリシーブ圧Ｐｉｎとの関係を示すマップがある。
【００３５】
また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリ等によって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。
【００３６】
また、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御プログラムの実行時において、前進クラッチ６４を係合状態に切り替えてからの経過時間を計測するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御を実行するための電気信号であるＳＣ出力を制御するようになっている。さらに、ＥＣＵ１００は、第２のリニアソレノイド弁３４０に出力して調整圧Ｐｓｌｕを制御するための電気信号であるＳＬＵ出力を制御するようになっている。また、ＥＣＵ１００は、ロックアップ切替弁４２０を制御するための電気信号であるＳＬ出力を制御するようになっている。ＥＣＵ１００は、これらの電気信号の出力を所定の電気回路やソレノイド弁などに出力し、各部を制御するようになっている。
【００３７】
ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェース、出力インターフェースは、バスを介して互いに接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば、油圧制御回路３１（図３参照）を構成するソレノイド弁等が接続されている。ＥＣＵ１００は、各種センサからの信号を入力インターフェースから入力し、必要に応じてＲＡＭやＲＯＭを参照してＣＰＵにより演算を行い、出力インターフェースから出力することにより、本実施の形態に係る各種制御を実行するようになっている。
【００３８】
車両１０は、クランクセンサ８１と、シフトセンサ８２と、駆動軸回転数センサ８３と、アクセル開度センサ８４と、ブレーキセンサ８８と、を備えている。
【００３９】
クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサにより構成されている。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。
【００４０】
シフトセンサ８２は、シフトレバー２１が、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、ロー（Ｌ）等の各種シフトポジションのうちのどのシフトポジションにあるのかを検出するシフトポジションセンサにより構成されている。ここで、Ｐポジションは、変速装置２０のシフトレンジをパーキングレンジに設定するシフトポジションとなっている。ＤポジションやＮポジションやＲポジション等のＰポジション以外のシフトポジションは、変速装置２０のシフトレンジを可動レンジに設定するシフトポジションとなっている。そして、シフトセンサ８２は、シフトレバー２１のシフトポジションを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００４１】
駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を表す検出信号に基づいて、車両１０の走行速度を算出するようになっている。本実施の形態では、駆動軸回転数センサ８３は、左ドライブシャフト４３Ｌの回転数を検出するようにしているが、これには限られず、右ドライブシャフト４３Ｒの回転数を検出するようにしてもよい。
【００４２】
アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル１２の近傍に配置され、アクセル開度Ａｃｃを検出するようになっている。アクセル開度センサ８４は、アクセルペダル１２の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、アクセル開度Ａｃｃを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。ＥＣＵ１００は、アクセル開度センサ８４によって入力された検出信号が表すアクセル開度Ａｃｃを、エンジン１１の出力として取得する。
【００４３】
ブレーキセンサ８８は、運転者の踏み込みにより操作されるブレーキペダル４１の近傍に配置され、ブレーキペダル４１の踏込み量を検出するようになっている。ブレーキセンサ８８は、ブレーキペダル４１の踏込み量に対してリニアな関係の出力電圧を得られるリニアタイプのブレーキポジションセンサにより構成されている。ブレーキセンサ８８は、ブレーキペダル４１の踏込み量を検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００４４】
次に、変速装置２０の構成について、図２に基づいて説明する。 
【００４５】
変速装置２０は、トルクコンバータ５０と、無段変速機（以下、単にＣＶＴ：Continuously Variable Transmissionという）７０と、減速歯車機構８０とを備えている。エンジン１１から出力された動力は、トルクコンバータ５０→ＣＶＴ７０→減速歯車機構８０という動力伝達経路を介してデファレンシャル機構４０に伝達され、左駆動輪４５Ｌおよび右駆動輪４５Ｒに分配されるようになっている。
【００４６】
トルクコンバータ５０は、車両１０のエンジン１１に連結されている。トルクコンバータ５０は、ポンプインペラ５１ｐと、タービンランナ５１ｔと、ステータ５１ｓと、フロントカバー５２と、エンジン１１のクランクシャフト１５に連結された入力軸５０ａと、ＣＶＴ７０に連結された出力軸としてのタービンシャフト５４と、ロックアップクラッチ５３とを備えている。
【００４７】
ポンプインペラ５１ｐは、フロントカバー５２を介してクランクシャフト１５に連結されている。タービンランナ５１ｔは、タービンシャフト５４を介してＣＶＴ７０の前後進切り替え機６０に連結されている。ステータ５１ｓは、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持されている。
【００４８】
ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとは、対向して設けられている。ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの対向部には、それぞれ多数のブレードが備えられるとともに、オイルが充填されている。これにより、ポンプインペラ５１ｐとタービンランナ５１ｔとの間では、オイルを介して動力伝達が行われるようになっている。
【００４９】
タービンランナ５１ｔには、ロックアップクラッチ５３が設けられている。ロックアップクラッチ５３は、タービンシャフト５４と一体回転するように取り付けられるとともに、タービンシャフト５４の軸方向に移動可能なように構成されている。また、ロックアップクラッチ５３とフロントカバー５２との間には、解放側油室５５が形成されている。解放側油室５５には、解放側油路５６が連通している（図４参照）。ロックアップクラッチ５３とタービンランナ５１ｔとの間には、係合側油室５７が形成されている。係合側油室５７には、係合側油路５８およびドレン油路５９が連通している。
【００５０】
ロックアップクラッチ５３は、入力軸５０ａとタービンシャフト５４とを係合する係合状態と、入力軸５０ａとタービンシャフト５４とを解放する解放状態と、入力軸５０ａとタービンシャフト５４とを所定のスリップ率でスリップさせる滑り状態と、の間で伝達状態を切り替えるようになっている。
【００５１】
ロックアップクラッチ５３は、係合側油室５７内の係合側油圧Ｐｏｎおよび解放側油室５５内の解放側油圧Ｐｏｆｆの差圧としてのロックアップ差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ）により、軸方向に移動してフロントカバー５２に対して係合状態、解放状態、滑り状態の３つの状態のいずれかに切り替わるようになっている。ロックアップクラッチ５３は、ポンプインペラ５１ｐおよびタービンランナ５１ｔを一体的に連結して相互に一体回転させることにより、燃費向上を図るようになっている。
【００５２】
本実施の形態では、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが負圧である場合に解放状態になるようになっている。また、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが最大正圧である場合に係合状態になるようになっている。さらに、ロックアップクラッチ５３は、ロックアップ差圧ΔＰが０以上かつ最大正圧未満である場合に滑り状態になるようになっている。
【００５３】
ＣＶＴ７０は、前後進切り替え機６０と、プライマリプーリ７２と、セカンダリプーリ７７と、ベルト７５と、トルクコンバータ５０に連結された入力軸７０ａと、駆動輪４５に連結された出力軸としてのセカンダリシャフト７９と、を備えている。ＣＶＴ７０は、トルクコンバータ５０と駆動輪４５とに連結されている。
【００５４】
前後進切り替え機６０は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置によって構成されている。前後進切り替え機６０は、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３と、発進クラッチとしての前進クラッチ６４と、後進ブレーキ６６とを備えている。
【００５５】
サンギヤ６１は、トルクコンバータ５０のタービンシャフト５４に連結されている。キャリヤ６２は、サンギヤ６１とリングギヤ６３との間に設けられる第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８の各回転軸に回転可能に連結されるとともに、ＣＶＴ７０の入力軸であるプライマリシャフト７１に連結されている。
【００５６】
前進クラッチ６４は、キャリヤ６２とサンギヤ６１との間に設けられるとともに、入力軸７０ａとセカンダリシャフト７９との間を係合する係合状態と、入力軸７０ａとセカンダリシャフト７９との間を解放する解放状態と、の間で伝達状態を切り替えるようになっている。前進クラッチ６４は、供給されるオイルの発進クラッチ圧Ｐｃにより、係合状態と、解放状態との間で伝達状態を切り替えるようになっている。後進ブレーキ６６は、リングギヤ６３とハウジング６５との間に設けられるとともに、油圧により係合状態と解放状態とに切り替わるようになっている。
【００５７】
前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が係合状態であるとともに後進ブレーキ６６が解放状態であると、サンギヤ６１と、キャリヤ６２と、リングギヤ６３とが一体回転させられてタービンシャフト５４がプライマリシャフト７１に直結されるようになっている。これにより、前進方向の駆動力が、タービンシャフト５４からプライマリシャフト７１に伝達され、最終的には駆動輪４５にまで伝達されるようになっている。
【００５８】
また、前後進切り替え機６０は、前進クラッチ６４が解放状態であるとともに後進ブレーキ６６が係合状態であると、リングギヤ６３は固定される。このため、タービンシャフト５４と一体回転するサンギヤ６１の回転方向に対して、第１のピニオンギヤ６７および第２のピニオンギヤ６８を介してキャリヤ６２は反対方向に回転するようになっている。よって、キャリヤ６２と連結したプライマリシャフト７１はタービンシャフト５４に対して逆回転させられるため、後進方向の駆動力が駆動輪４５に伝達される。
【００５９】
ベルト７５は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のそれぞれに形成されたＶ溝に巻き掛けられている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝の内壁部とベルト７５との間の摩擦力を利用して動力を伝達するようになっている。また、ＣＶＴ７０は、駆動輪４５に連結されている。
【００６０】
本実施の形態では、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７からのベルト７５への挟圧力を制御する手段として、各プーリ７２，７７に供給される油の油圧を制御する構成としている。
【００６１】
プライマリプーリ７２は、可動シーブ７２ａと、固定シーブ７２ｂと、入力側油圧シリンダ７３とを備えている。可動シーブ７２ａは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７２ｂは、プライマリシャフト７１に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。入力側油圧シリンダ７３は、プライマリシーブ圧Ｐｉｎにより可動シーブ７２ａを軸方向に移動するようになっている。
【００６２】
プライマリプーリ７２は、入力側油圧シリンダ７３により可動シーブ７２ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７２ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。プライマリプーリ７２は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛かり径を変更するようになっている。
【００６３】
セカンダリプーリ７７は、可動シーブ７７ａと、固定シーブ７７ｂと、出力側油圧シリンダ７８とを備えている。可動シーブ７７ａは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動可能に設けられている。固定シーブ７７ｂは、セカンダリシャフト７９に対して一体回転可能、かつ軸方向に移動できないように設けられている。出力側油圧シリンダ７８は、ベルト挟圧Ｐｄにより可動シーブ７７ａを軸方向に移動するようになっている。
【００６４】
セカンダリプーリ７７は、出力側油圧シリンダ７８により可動シーブ７７ａを軸方向に移動することにより、固定シーブ７７ｂとの間のＶ溝幅を変更可能になっている。セカンダリプーリ７７は、Ｖ溝幅を変更することにより、有効径、すなわちベルト７５の巻き掛かり径を変更するようになっている。
【００６５】
そして、油圧制御装置３０から入力側油圧シリンダ７３および出力側油圧シリンダ７８に供給されるオイルの油圧により、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７のＶ溝幅が変化して、伝動ベルト７５の巻き掛かり径が変更されるようになっている。ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の軸方向に与えられる推力の制御により、実変速比を無段階に変化させることができる。
【００６６】
本実施の形態のＣＶＴ７０では、入力側油圧シリンダ７３のプライマリシーブ圧Ｐｉｎが油圧制御回路３１によって制御されることにより、プライマリプーリ７２のＶ溝幅が変化してベルト７５の巻き掛かり径が変更される。これにより、ＥＣＵ１００は、ＣＶＴ７０の変速比γ（＝プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎ／セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔ）を連続的に変化させることができる。
【００６７】
また、本実施の形態のＣＶＴ７０では、出力側油圧シリンダ７８のベルト挟圧Ｐｄが油圧制御回路３１によって制御されることにより、ベルト７５が滑りを生じないようにセカンダリプーリ７７からのベルト挟圧力が制御される。
【００６８】
本実施の形態のＣＶＴ７０は、エンジン１１から回転動力が伝達されるとともに溝幅が可変なプライマリプーリ７２と、駆動輪４５に回転動力を伝達するとともに溝幅が可変なセカンダリプーリ７７と、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７に巻き掛けられるベルト７５とを有している。そして、ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の少なくともいずれか一方にオイルを供給することによりプライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７からベルト７５へのベルト挟圧力を変更するようになっている。さらに、ＣＶＴ７０は、プライマリプーリ７２およびセカンダリプーリ７７の有効巻き掛け径を変更することにより、変速比γを連続的に制御するようになっている。
【００６９】
ＣＶＴ７０は、運転者の要求に応じてシフトレンジを切り替え可能になっている。シフトレンジは、シフトレバー２１のシフトポジションの操作により切り替わるようになっている。ＣＶＴ７０は、シフトレンジとして、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｍ（マニュアル）レンジ（シーケンシャルレンジ）等を備えている。
【００７０】
変速装置２０は、入力軸回転数センサ８５と、出力軸回転数センサ８６と、タービントルクセンサ８７とを備えている。入力軸回転数センサ８５は、プライマリシャフト７１の回転数Ｎｉｎを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。出力軸回転数センサ８６は、セカンダリシャフト７９の回転数Ｎｏｕｔを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。タービントルクセンサ８７は、タービンシャフト５４のトルクを検出して信号に変換し、その信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。
【００７１】
次に、油圧制御装置３０が有する油圧制御回路３１の構成について、図３に基づいて説明する。
【００７２】
図３に示すように、油圧制御回路３１は、オイル供給部２００と、ライン圧調圧部３００と、ロックアップクラッチ制御部４００と、発進クラッチ制御部としての前進クラッチ制御部５００と、シーブ圧制御部６００とを備えている。これらはいずれもＥＣＵ１００により制御されるようになっている。
【００７３】
図４に示すように、オイル供給部２００は、オイルポンプ２１０と、オイルパン２２０とを備えている。オイルポンプ２１０は、２ポートオイルポンプから構成され、高圧油を吐出可能なメインポート２１１と、高圧油または低圧油を吐出可能なサブポート２１２とを備えている。
【００７４】
ライン圧調圧部３００は、プライマリ調圧弁３１０と、第１のリニアソレノイド弁３２０と、セカンダリ調圧弁３３０と、調整弁としての第２のリニアソレノイド弁３４０とを備えている。
【００７５】
プライマリ調圧弁３１０は、軸線方向に動作自在なスプール弁３１１と、スプール弁３１１を軸線方向の一方に向けて付勢する圧縮コイルばねからなる弾性部材３１２とを有している。スプール弁３１１は、ランド部３１１ａ，３１１ｂ，３１１ｃを有している。
【００７６】
プライマリ調圧弁３１０は、入力ポート３１３，３１４と、ドレンポート３１５，３１６と、フィードバックポート３１７と、信号圧ポート３１８とを有している。スプール弁３１１の動作により、入力ポート３１３とドレンポート３１５との間の開度がランド部３１１ｂにより制御されるとともに、入力ポート３１４とドレンポート３１６との間の開度がランド部３１１ｃにより調整される。
【００７７】
入力ポート３１３はオイルポンプ２１０のサブポート２１２に連通されるとともに、入力ポート３１４はオイルポンプ２１０のメインポート２１１に連通されている。フィードバックポート３１７は、オイルポンプ２１０のメインポート２１１に連通されている。
【００７８】
プライマリ調圧弁３１０では、弾性部材３１２の付勢力と、信号圧ポート３１８の油圧による付勢力とが、ランド部３１１ｃに対して同じ向き、すなわちランド部３１１ａ側に作用するようになっている。また、フィードバックポート３１７の油圧による付勢力が、弾性部材３１２の付勢力および信号圧ポート３１８の油圧に対応する付勢力とは逆向き、すなわちランド部３１１ｃ側に作用するようになっている。これにより、プライマリ調圧弁３１０は、フィードバックポート３１７の油圧による付勢力と、弾性部材３１２の付勢力および信号圧ポート３１８の油圧による付勢力との対向する力関係に基づいて、スプール弁３１１を軸線方向に移動させるようになっている。
【００７９】
プライマリ調圧弁３１０では、オイルポンプ２１０のメインポート２１１から供給される油圧が上昇することにより、フィードバックポート３１７に作用する油圧も上昇し、スプール弁３１１がランド部３１１ｃの方向に移動する。その結果、メインポート２１１から供給されるオイルがドレンポート３１６を通過して、セカンダリ調圧弁３３０に供給されるようになっている。
【００８０】
また、ＥＣＵ１００は、メインポート２１１から供給されるオイルがドレンポート３１６を通過する油圧をライン圧ＰＬに設定するようになっている。これにより、プライマリ調圧弁３１０は、メインポート２１１から供給される油圧をライン圧ＰＬに調圧するようになっている。
【００８１】
第１のリニアソレノイド弁３２０は、図示しない元圧を調圧して、プライマリ調圧弁３１０の信号圧ポート３１８に信号圧Ｐ１を供給するようになっている。
【００８２】
セカンダリ調圧弁３３０は、軸線方向に動作自在なスプール弁３３１と、スプール弁３３１を軸線方向の一方に向けて付勢する圧縮コイルばねからなる弾性部材３３２とを有している。スプール弁３３１は、ランド部３３１ａ，３３１ｂ，３３１ｃを有している。
【００８３】
セカンダリ調圧弁３３０は、入力ポート３３３，３３４と、ドレンポート３３５，３３６と、フィードバックポート３３７と、信号圧ポート３３８とを有している。スプール弁３３１の動作により、入力ポート３３３とドレンポート３３５との間の開度がランド部３３１ｂにより制御されるとともに、入力ポート３３４とドレンポート３３６との間の開度がランド部３３１ｃにより調整される。
【００８４】
入力ポート３３３はプライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１５に連通されるとともに、入力ポート３３４はプライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６に連通されている。フィードバックポート３３７は、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６に連通されている。
【００８５】
セカンダリ調圧弁３３０では、弾性部材３３２の付勢力と、信号圧ポート３３８の油圧による付勢力とが、ランド部３３１ｃに対して同じ向き、すなわちランド部３３１ａ側に作用するようになっている。また、フィードバックポート３３７の油圧による付勢力が、弾性部材３３２の付勢力および信号圧ポート３３８の油圧に対応する付勢力とは逆向き、すなわちランド部３３１ｃ側に作用するようになっている。これにより、セカンダリ調圧弁３３０は、フィードバックポート３３７の油圧による付勢力と、弾性部材３３２の付勢力および信号圧ポート３３８の油圧による付勢力との対向する力関係に基づいて、スプール弁３３１を軸線方向に移動させるようになっている。
【００８６】
セカンダリ調圧弁３３０では、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６から供給される油圧が上昇することにより、フィードバックポート３３７に作用する油圧も上昇し、スプール弁３３１がランド部３３１ｃの方向に移動する。その結果、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６から供給されるオイルがセカンダリ調圧弁３３０のドレンポート３３６を通過して、ロックアップクラッチ制御部４００に供給されるようになっている。
【００８７】
また、ＥＣＵ１００は、プライマリ調圧弁３１０のドレンポート３１６から供給されるライン圧ＰＬのオイルがセカンダリ調圧弁３３０のドレンポート３３６を通過する油圧をセカンダリ圧Ｐｓｅｃに設定するようになっている。
【００８８】
第２のリニアソレノイド弁３４０は、図示しない元圧を調圧して、セカンダリ調圧弁３３０の信号圧ポート３３８に調整圧Ｐｓｌｕを供給するようになっている。油圧制御回路３１は、ライン圧ＰＬがセカンダリ圧Ｐｓｅｃより大きい状態と、ライン圧ＰＬの設定値がセカンダリ圧Ｐｓｅｃより小さい状態との少なくとも２つの状態のいずれかに切り替え可能になっている。
【００８９】
ロックアップクラッチ制御部４００は、ロックアップ制御弁４１０と、ロックアップ切替弁４２０とを備えている。ロックアップクラッチ制御部４００は、ロックアップ差圧ΔＰを供給するとともに、調整圧Ｐｓｌｕによりロックアップ差圧ΔＰを制御するようになっている。
【００９０】
ロックアップ制御弁４１０は、セカンダリ調圧弁３３０から供給されたオイルをロックアップ切替弁４２０に供給するようになっている。ロックアップ制御弁４１０は、入力ポート４１１と、出力ポート４１２，４１３と、信号圧ポート４１４とを有している。入力ポート４１１は、セカンダリ調圧弁３３０の両ドレンポート３３５，３３６に連通されている。信号圧ポート４１４は、第２のリニアソレノイド弁３４０から調整圧Ｐｓｌｕを供給されるようになっている。
【００９１】
ロックアップ制御弁４１０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート４１１に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを調圧して出力ポート４１２から出力する解放状態と、入力ポート４１１に供給されるセカンダリ圧Ｐｓｅｃを出力ポート４１３から出力する係合状態とに切り替え可能になっている。スプール弁は、第２のリニアソレノイド弁３４０が信号圧ポート４１４に調整圧Ｐｓｌｕを入力することにより、移動するようになっている。
【００９２】
ＥＣＵ１００は、第２のリニアソレノイド弁３４０からの調整圧Ｐｓｌｕを制御することにより、係合側油圧Ｐｏｎおよび解放側油圧Ｐｏｆｆを制御し、ロックアップ差圧ΔＰを制御するようになっている。そして、ロックアップ制御弁４１０が解放状態であるときは、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを負圧に制御することにより、ロックアップクラッチ５３を解放状態にするようになっている。また、ロックアップ制御弁４１０が係合状態であるときは、ＥＣＵ１００は、ロックアップ差圧ΔＰを最大正圧に制御することによりロックアップクラッチ５３を係合状態にするか、あるいはロックアップ差圧ΔＰを０から最大正圧未満で制御することにより滑り状態にしてスリップの程度を制御するようになっている。
【００９３】
ここで、ロックアップ制御弁４１０は、調整圧Ｐｓｌｕが０より大きい設定圧より低い場合に解放状態になって、ロックアップクラッチ５３を解放状態にするようになっている。すなわち、ロックアップ制御弁４１０は、調整圧Ｐｓｌｕが０まで低下していなくても設定圧より小さければ解放状態になるようになっている。また、ロックアップ制御弁４１０は、調整圧Ｐｓｌｕが設定圧より大きい場合に係合状態になって、ロックアップクラッチ５３を滑り状態および係合状態に切り替えるようになっている。
【００９４】
設定圧は０より大きいとともに、少なくともロックアップクラッチ５３の係合力が発生しない圧であるようになっている。また、調整圧Ｐｓｌｕが設定圧である場合にロックアップクラッチ５３に係合圧を供給しても、ロックアップクラッチ５３ではショックの発生が抑制されるように、設定圧は設定されている。さらに、調整圧Ｐｓｌｕが設定圧である場合にロックアップクラッチ５３に係合圧を供給することにより、ロックアップクラッチ５３および前進クラッチ６４が迅速に係合状態に移行するように、設定圧は設定されている。
【００９５】
設定圧は、ロックアップクラッチ５３やロックアップクラッチ制御部４００の各部の構成により適宜設定されるようになっている。ＥＣＵ１００は、予め設定された設定圧を、例えばＲＯＭに記憶しておくようになっている。設定圧としては、例えば、調整圧Ｐｓｌｕの最大圧が０．６ＭＰａである場合に０．０４Ｍとすることができる。なお、これらの数値に限定されないことは勿論である。
【００９６】
ロックアップ切替弁４２０は、ロックアップ切替弁４２０から供給されたオイルをロックアップクラッチ５３に供給するようになっている。ロックアップ切替弁４２０は、入力ポート４２１，４２２と、出力ポート４２３，４２４と、信号圧ポート４２５とを有している。入力ポート４２１はロックアップ制御弁４１０の出力ポート４１２に連通され、入力ポート４２２はロックアップ制御弁４１０の出力ポート４１３に連通されている。出力ポート４２３はトルクコンバータ５０の解放側油路５６に連通され、出力ポート４２４はトルクコンバータ５０の係合側油路５８に連通されている。信号圧ポート４２５は、図示しないリニアソレノイド弁から信号圧Ｐ２を供給されるようになっている。
【００９７】
ロックアップ切替弁４２０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート４２１，４２２に供給される油圧を出力ポート４２３から出力する解放状態と、入力ポート４２１，４２２に供給される油圧を出力ポート４２４から出力する係合状態とに切り替え可能になっている。スプール弁は、図示しないリニアソレノイド弁が信号圧ポート４２５に信号圧Ｐ２を入力することにより、移動するようになっている。ＥＣＵ１００はリニアソレノイド弁からの信号圧Ｐ２を制御することにより、ロックアップ切替弁４２０はロックアップクラッチ５３を係合状態と解放状態とに切り替え可能になっている。
【００９８】
前進クラッチ制御部５００は、ガレージ切替弁５１０を備えている。前進クラッチ制御部５００は、発進クラッチ圧Ｐｃを供給するとともに、調整圧Ｐｓｌｕにより発進クラッチ圧Ｐｃを制御するようになっている。
【００９９】
ガレージ切替弁５１０は、第２のリニアソレノイド弁３４０から供給されたオイルを前進クラッチ６４に供給するようになっている。ガレージ切替弁５１０は、入力ポート５１１と、出力ポート５１２と、信号圧ポート５１３とを有している。入力ポート５１１は第２のリニアソレノイド弁３４０に連通されている。出力ポート５１２は前進クラッチ６４に連通されている。信号圧ポート５１３は、図示しないリニアソレノイド弁から信号圧Ｐ３を供給されるようになっている。
【０１００】
ガレージ切替弁５１０は、図示しないスプール弁の軸方向移動によって、入力ポート５１１が出力ポート５１２に連通する作動状態と、両ポートが切断された解放状態とに切り替え可能になっている。スプール弁は、図示しないリニアソレノイド弁が信号圧ポート５１３に信号圧Ｐ３を入力することにより、移動するようになっている。
【０１０１】
これにより、ＥＣＵ１００は、リニアソレノイド弁からの信号圧Ｐ３を制御することにより、出力ポート５１２から発進クラッチ圧Ｐｃを出力可能になっている。ＥＣＵ１００は、ガレージ切替弁５１０から供給される発進クラッチ圧Ｐｃを制御することにより、前進クラッチ６４を係合状態と解放状態とに切り替え可能になっている。
【０１０２】
また、前進クラッチ制御部５００は、図示しないクラッチアプライコントロールバルブを備えている。クラッチアプライコントロールバルブは、図示しないリニアソレノイド弁の出力状態に従って、前進クラッチ６４へ供給されるオイルの油圧を、第２のリニアソレノイド弁３４０から供給される調整圧Ｐｓｌｕか、あるいは図示しない調圧弁から供給されるＰｌｐｍのいずれかに切り替えるようになっている。
【０１０３】
シーブ圧制御部６００は、公知のまたは新規の構成からなり、ＥＣＵ１００の指示に従い、ライン圧ＰＬを元圧として、プライマリプーリ７２の入力側油圧シリンダ７３にプライマリシーブ圧Ｐｉｎを供給するとともに、セカンダリプーリ７７の出力側油圧シリンダ７８にベルト挟圧Ｐｄを供給するようになっている。
【０１０４】
本実施の形態の自動変速機の制御装置は、トルクコンバータ５０と、ＣＶＴ７０とを備え、車両１０の停止時に前進クラッチ６４を解放状態から係合状態に切り替えるガレージ制御を実行可能であるとともに、車両１０の発進時にロックアップクラッチ５３を滑り状態にするフレックススタート制御を実行可能となっている。また、本実施の形態の自動変速機の制御装置は、ロックアップ差圧ΔＰと発進クラッチ圧Ｐｃとを調整する第２のリニアソレノイド弁３４０を備えている。
【０１０５】
本実施の形態の自動変速機の制御装置は、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行時には、ロックアップクラッチ５３が解放状態となるように第２のリニアソレノイド弁３４０の調整圧Ｐｓｌｕを０より大きい設定圧にまで低下させてから、調整圧Ｐｓｌｕを上昇させてロックアップクラッチ５３を滑り状態にするようになっている。
【０１０６】
次に、動作について説明する。
【０１０７】
ＥＣＵ１００は、以下の自動変速機の制御プログラムの処理を、予め決められた例えば１０ｍｓごとの時間間隔で実行するようになっている。ここでは、運転者がエンジン１１の稼働中の車両１０の停車中にシフトレバー２１を操作して、シフトポジションをＰポジションからＤポジションに切り替えて、ＥＣＵ１００がガレージ制御プログラムを実行している場合について説明する。
【０１０８】
図５に示すように、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御プログラムを終了する条件が満たされたか否かを判断する（ステップＳ１）。ガレージ制御プログラムを終了する条件が満たされたか否かは、例えば、前進クラッチ６４を係合状態に切り替えて所定時間を経過したか否かに基づいて、ＥＣＵ１００により判断される。ＥＣＵ１００が、ガレージ制御プログラムを終了する条件が満たされていないと判断した場合は（ステップＳ１；ＮＯ）、ＥＣＵ１００はメインルーチンに処理を戻す。
【０１０９】
ＥＣＵ１００が、ガレージ制御プログラムを終了する条件が満たされていると判断した場合は（ステップＳ１；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はＳＣ出力をオフにして、ガレージ制御を停止させる（ステップＳ２）。そして、ＥＣＵ１００は、クラッチアプライコントロールバルブを切り替えて、前進クラッチ６４に供給される油圧を、それまでの調整圧Ｐｓｌｕから図示しない調圧弁より供給されるＰｌｐｍにする（ステップＳ３）。
【０１１０】
ＥＣＵ１００は、クラッチアプライコントロールバルブの切り替え後に、ＳＬＵ出力をオフにする（ステップＳ４）。これにより、第２のリニアソレノイド弁３４０からの調整圧Ｐｓｌｕが徐々に低下する（ステップＳ５）。ここで、調整圧Ｐｓｌｕが低下しても、前進クラッチ６４にはＰｌｐｍが供給されているので、前進クラッチ６４は係合状態のまま維持される。
【０１１１】
ＥＣＵ１００は、調整圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ５３の設定圧としての解放閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ６）。調整圧Ｐｓｌｕは、例えば調整圧Ｐｓｌｕとセカンダリ圧Ｐｓｅｃとの関係を示すマップ等に基づいて、ＥＣＵ１００により算出される。ＥＣＵ１００が、調整圧Ｐｓｌｕが解放閾値以下ではないと判断した場合は（ステップＳ６；ＮＯ）、ＥＣＵ１００は再度調整圧Ｐｓｌｕがロックアップクラッチ５３の解放閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ６）。
【０１１２】
ＥＣＵ１００が、調整圧Ｐｓｌｕが解放閾値以下であると判断した場合は（ステップＳ６；ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００はＳＬ出力をオンにする（ステップＳ７）。そして、ＥＣＵ１００は、ロックアップ切替弁４２０を係合状態に切り替える（ステップＳ８）。
【０１１３】
さらに、ＥＣＵ１００は、ＳＬＵ出力をファーストフィル制御によりオンにする（ステップＳ９）。これにより、フレックススタート制御が開始され、調整圧Ｐｓｌｕが上昇する（ステップＳ１０）。さらに、調整圧Ｐｓｌｕの上昇により、ロックアップクラッチ５３の係合圧が上昇する（ステップＳ１１）。よって、ＥＣＵ１００は、前進クラッチ６４を係合状態に維持したまま、ロックアップクラッチ５３を滑り状態にして、車両１０を発進させることができる。
【０１１４】
次に、シフトレバー２１のシフトポジションがＰポジションからＤポジションに切り替えられてガレージ制御が実行された車両１０において、フレックススタート制御に移行する際の動作を、図６に示すタイムチャートに沿って説明する。
【０１１５】
ＥＣＵ１００によってガレージ制御が実行されることにより、調整圧Ｐｓｌｕは完全な係合圧Ｐｓｌｕ１まで上昇している。ここでは、エンジン回転数Ｎｅはアイドリング回転数程度であり、エンジントルクは小さいので、燃費向上のために係合圧Ｐｓｌｕ１は前進クラッチ６４が最低限完全係合するより少し高い程度の油圧に抑えている。
【０１１６】
前進クラッチ６４には調整圧Ｐｓｌｕが供給されているので、発進クラッチ圧ＰｃはＰｓｌｕ１になる。よって、前進クラッチ６４は完全な係合状態になっている。ＥＣＵ１００は、Ｔ０においてガレージ制御プログラムを終了する条件が満たされていると判断して、ＳＣ出力をオフにし、ガレージ制御を終了させる。
【０１１７】
そして、ＥＣＵ１００は、クラッチアプライコントロールバルブを切り替え、前進クラッチ６４にＰｌｐｍが供給されるようになる。ここでは、その後のフレックスタート制御の開始によりエンジントルクが大きくなるので、前進クラッチ６４での係合力を高めるために、Ｐｌｐｍは十分に高い油圧、例えば１〜１．２ＭＰａ程度にしている。これにより、発進クラッチ圧ＰｃはＰｌｐｍとなり、前進クラッチ６４の完全係合状態が維持されたままとなる。
【０１１８】
ＥＣＵ１００は、クラッチアプライコントロールバルブの切り替え後のＴ１において、ＳＬＵ出力をオフにする。ＥＣＵ１００がＳＬＵ出力をオフにすることにより、第２のリニアソレノイド弁３４０からの調整圧Ｐｓｌｕが徐々に小さくなる。すなわち、ＥＣＵ１００は、ＳＬＵ出力をオフにして調整圧Ｐｓｌｕを低減させる前に、クラッチアプライコントロールバルブを切り替えて、Ｐｓｍｌにより前進クラッチ６４の係合状態を維持するようにしている。
【０１１９】
ＥＣＵ１００は、調整圧Ｐｓｌｕが解放閾値に達したＴ２において、ＳＬ出力をオンにする。そして、ＥＣＵ１００は、ロックアップ切替弁４２０を係合状態に切り替える。さらに、ＥＣＵ１００は、ロックアップ切替弁４２０を係合状態に切り替えた後のＴ３において、ＳＬＵ出力をファーストフィル制御によりオンにする。これにより、フレックススタート制御が開始され、調整圧Ｐｓｌｕが上昇する。
【０１２０】
さらに、調整圧Ｐｓｌｕの上昇により、ロックアップクラッチ５３の係合圧が上昇する。よって、ＥＣＵ１００は、前進クラッチ６４を係合状態に維持したまま、ロックアップクラッチ５３を滑り状態にして、車両１０を発進させることができる。
【０１２１】
ここで、従来のように調整圧Ｐｓｌｕが０ＭＰａまで下がってからフレックススタート制御を開始する比較例について説明する。
【０１２２】
この場合、図６中、一点鎖線で示すように、ＥＣＵ１００は、調整圧Ｐｓｌｕが０ＭＰａに達したＴ３において、ＳＬ出力をオンにする。そして、ＥＣＵ１００は、ロックアップ切替弁４２０を係合状態に切り替える。さらに、ＥＣＵ１００は、ロックアップ切替弁４２０を係合状態に切り替えた後のＴ４において、ＳＬＵ出力をファーストフィル制御によりオンにする。これにより、フレックススタート制御が開始される。
【０１２３】
ガレージ制御を終了してからフレックススタート制御を開始するまでの時間は、本実施の形態では時間Ａだけであるのに対し、比較例ではそれより長い時間Ｂを必要とする。したがって、本実施の形態のＥＣＵ１００により、ガレージ制御を終了してからフレックススタート制御を開始するまでの時間を従来よりも短縮することができる。
【０１２４】
以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行時に、第２のリニアソレノイド弁３４０を制御することにより、ロックアップクラッチ５３が解放状態になる解放閾値まで調整圧Ｐｓｌｕを低下させる。すなわち、自動変速機の制御装置は、調整圧Ｐｓｌｕを０ＭＰａまで下げることなく、ロックアップクラッチ５３を解放状態にすることができる。そして、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ５３が解放状態になった後、調整圧Ｐｓｌｕを上昇させてロックアップクラッチ５３を滑り状態にして、フレックススタート制御を開始する。
【０１２５】
これにより、ＥＣＵ１００は、従来のようにガレージ制御の終了後に調整圧Ｐｓｌｕを０ＭＰａにまで下げてから調整圧Ｐｓｌｕを再度上昇させてフレックススタート制御を開始する場合に比べて、ガレージ制御の終了後に調整圧Ｐｓｌｕを再度上昇させるまでの時間を短縮することができる。よって、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御の終了後、フレックススタート制御を従来よりも早期に開始することができるようになる。しかも、ＥＣＵ１００は、ガレージ制御の終了後、ロックアップクラッチ５３が解放状態になってからフレックススタート制御を行っているので、ロックアップクラッチ５３の係合ショックの発生を抑制できる。
【０１２６】
このため、本実施の形態の自動変速機の制御装置によれば、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行を従来より迅速に実現できるとともに、ショックの発生を抑制したスムーズな移行を実現することができる。よって、本実施の形態の自動変速機の制御装置によれば、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行における燃費向上およびドライバビリティ向上を両立することができる。
【０１２７】
また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によれば、解放閾値は少なくともロックアップクラッチ５３の係合力が発生しない圧であるので、フレックススタート制御を開始した際にロックアップクラッチ５３は係合力の無い状態から滑り状態に移行することになり、ショックの発生を抑制することができる。
【０１２８】
また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置によれば、ＥＣＵ１００は、ロックアップクラッチ制御部４００に供給する調整圧Ｐｓｌｕを制御することによりロックアップ差圧ΔＰを制御できるとともに、前進クラッチ制御部５００に供給する調整圧Ｐｓｌｕを制御することにより発進クラッチ圧Ｐｃを制御できる。このため、第２のリニアソレノイド弁３４０をロックアップクラッチ制御部４００および前進クラッチ制御部５００に共用しながらも、ロックアップクラッチ５３および前進クラッチ６４の係合と解放を簡易な制御により実行することができる。
【０１２９】
上述した本実施の形態の自動変速機の制御装置においては、ガレージ制御の例としてシフトポジションがＰポジションからＤポジションに切り替えられた場合について説明した。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、シフトポジションがＮポジションからＤポジションに切り替えられた場合や、ＰポジションまたはＮポジションからＲポジションに切り替えられた場合も含めることができる。
【０１３０】
また、本実施の形態の自動変速機の制御装置においては、ＥＣＵ１００がガレージ制御からフレックススタート制御に移行する場合の動作について説明した。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置においては、これに限られず、例えば、Ｎ制御からフレックススタート制御に移行する場合でもよく、あるいはガレージ制御からロックアップ制御に移行する場合であってもよい。
【０１３１】
また、本実施の形態の自動変速機の制御装置においては、自動変速機構としてＣＶＴ７０に適用した場合について説明した。しかしながら、本発明に係る自動変速機の制御装置においては、これに限られず、複数のクラッチやブレーキやギヤを利用した有段変速機に適用してもよい。この場合、発進クラッチとしては、有段変速機の備える最もエンジン１１側のクラッチ、例えばＣ１クラッチを利用することが好ましい。
【０１３２】
以上のように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、自動変速機を備えた車両において、ガレージ制御からフレックススタート制御への移行における燃費向上およびドライバビリティを両立できるという効果を奏するものであり、自動変速機の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【０１３３】
１０  車両
１１  エンジン（駆動源）
２０  変速装置（自動変速機）
４５  駆動輪
５０  トルクコンバータ（流体伝動機構）
５０ａ  流体伝動機構の入力軸
５３  ロックアップクラッチ
５４  タービンシャフト（流体伝動機構の出力軸）
６０  前後進切り替え機
６４  前進クラッチ（発進クラッチ）
７０  ＣＶＴ（自動変速機構、無段変速機）
７０ａ  自動変速機構の入力軸
７９  セカンダリシャフト（自動変速機構の出力軸）
１００  ＥＣＵ（自動変速機の制御装置）
４００  ロックアップクラッチ制御部
５００  前進クラッチ制御部（発進クラッチ制御部）
Ｐｃ  発進クラッチ圧
Ｐｓｌｕ  調整圧
Ｐｏｎ  係合側油圧
Ｐｏｆｆ  解放側油圧
ΔＰ  ロックアップ差圧（差圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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