(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
円環状のホイールリム部と、
前記ホイールリム部の径方向中心部に配置されたボス部と、
前記ホイールリム部と前記ボス部とを径方向に接続するスポーク部と、
を互いに結合した鉄製のステアリングホイールの芯金構造であって、
前記ホイールリム部は、
周方向に沿う一対の分割リムの周方向両端部同士を重ね合わせた結合体から構成されるとともに、前記ホイールリム部の前記径方向中心部に向って延びる内向部が、前記ホイールリム部の軸方向に向って延びる上向部の下端部の径方向内周側に接続されるように、その断面形状が略Ｌ字形状である
ことを特徴とするステアリングホイールの芯金構造。
【請求項２】
請求項１記載のステアリングホイールの芯金構造において、
前記一対の分割リムのうち一方の分割リムを他方の分割リムの径方向内側に密着させた状態で重ね合わせて結合しており、
各分割リムは、
前記ホイールリム部の前記径方向中心側に向って延びる、前記内向部を構成する内向片と、
前記内向片の径方向外周部に接続され、前記ホイールリム部の軸方向に向って延びる、前記上向部を構成する上向片と
を備えることを特徴とするステアリングホイールの芯金構造。
【請求項３】
請求項２記載のステアリングホイールの芯金構造において、
前記一対の分割リムのうち前記径方向内側に位置する前記一方の分割リムの前記上向片の先端が、径方向外側に位置する前記他方の分割リムの前記上向片の先端から突出しないように構成されている
ことを特徴とするステアリングホイールの芯金構造。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のステアリングホイールの芯金構造において、
前記スポーク部の端部は、前記一対の分割リムが重なった結合部に対し結合されている
ことを特徴とするステアリングホイールの芯金構造。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のステアリングホイールの芯金構造において、
前記スポーク部と前記ボス部とは、少なくとも一部が重なった状態で結合されている
ことを特徴とするステアリングホイールの芯金構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転席に設置されたステアリングホイールを構成するステアリングホイールの芯金構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両運転席に設置されたステアリングホイールは、金属製の芯金をベースとしてクッション体（例えば、発泡材と表皮等）に覆われているとともに、ホーンスイッチユニットやエアバッグユニット等が設けられている。
【０００３】
この際、ステアリングホイールの芯金にあっては、運転手が握持して回転操作を行うための円環状のホイールリム部と、ホイールリム部の径方向中心部に配置されたボス部と、ホイールリム部とボス部とを径方向に接続するスポーク部と、を備えている。これらホイールリム部とスポーク部とボス部とを板金加工により一体に構成するとともに、ホイールリム部の強度を確保するために断面Ｕ字状、Ｖ字状、Ｌ字状とする技術が既に提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平４−０６２２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したステアリングホイールの芯金構造にあっては、以下の課題が存在する。すなわち、ホイールリム部は、車両衝突の発生時に乗員の身体を受け止めて衝撃を吸収する役割を果たすことから、所定の強度を確保することが必要である。しかしながら、必ずしも、ホイールリム部の全周にわたって同一の強度を確保する必要はない。例えば、主として乗員の身体を受け止める下方側部分は大きな強度が必要であっても、その反対側である上方側部分はそれほど大きな強度は必要としない場合がある。また、適用される車両のサイズや形式によっても、上記必要とされる強度の分布には違いがある。上記従来技術では、ホイールリム部とスポーク部とボス部とを１枚の金属板材料から板金プレスの打ち抜きにより一体に形成している。この結果、ホイールリム部の全周にわたって同一強度となっており、本来それほど大きな強度を必要としない部分まで無駄に大きな強度が確保される構造となり、結果として重量の増大や製造コストの高騰が生じていた。
【０００６】
本発明の目的は、ホイールリム部を必要とされる強度分布に応じた分割リムの結合構造とすることで、重量の増大及び製造コストの高騰を抑制できる、ステアリングホイールの芯金構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、円環状のホイールリム部と、前記ホイールリム部の径方向中心部に配置されたボス部と、前記ホイールリム部と前記ボス部とを径方向に接続するスポーク部と、を互いに結合した鉄製のステアリングホイールの芯金構造であって、前記ホイールリム部は、周方向に沿う一対の分割リムの周方向両端部同士を重ね合わせた結合体から構成されるとともに、前記ホイールリム部の前記径方向中心部に向って延びる内向部が、前記ホイールリム部の軸方向に向って延びる上向部の下端部の径方向内周側に接続されるように、その断面形状が略Ｌ字形状であることを特徴とする。
【０００８】
第１発明のステアリングホイールの芯金構造によれば、ホイールリム部とスポーク部とボス部とを別々に構成する。そして、ホイールリム部を周方向に沿う分割リムに分割し、それらの分割リムの結合体によって構成している。これにより、適用される車両のサイズや形式等、種々のニーズに応じ、それら分割リムのうち、それほど大きな強度を必要としない側の分割リムは小さめの強度となるように構成し、比較的大きな強度を必要とする側の分割リムは大きめの強度となるように構成することができる。この結果、ホイールリム部の全周にわたって同一強度とした場合のように、本来それほど大きな強度を必要としない部分まで無駄に大きな強度が確保されることを回避することができる。したがって、重量の低減及び製造コストの低減を図ることができる。またこのとき、各分割リムの断面形状をＬ字状とすることで軽量化を確保しつつ容易に強度を確保することができる。
【００１１】
また、ホイールリム部は、周方向に沿う一対の前記分割リムの周方向両端部同士を重ね合わせた結合体から構成されることにより、ホイールリム部を周方向に一対（２つ）の分割リムの結合体によって構成する。これにより、適用される車両のサイズや形式等、種々のニーズに応じた強度構成を必要最小限の分割数により構成することができる。
【００１２】
さらに、ホイールリム部は、前記ホイールリム部の前記径方向中心側に向って延びる内向部が、前記ホイールリム部の軸方向に向って延びる上向部の下端部の径方向内周側に接続されるように、その断面形状が略Ｌ字形状である。
【００１３】
これにより、上向部の下端部から内向部が径方向中心側に延びる、いわゆる略Ｌ字形状（逆Ｌ字形状ではない）の断面を実現することができる。また、例えば、パイプ芯金を用いた場合、外形が断面略真円形状であるため、発泡材がはがれて回転しないようにパイプ芯金の表面を洗浄して油分を除去したうえで接着剤を塗布して密着させる処理を必要とする。これに対し、断面Ｌ字状とした場合、発泡材がＬ字断面の窪みにまで入り込み回転止めとなるので、特別な処理を必要としない。これにより、上記のような表面を洗浄して油分を除去したうえで接着剤を塗布して発泡材を密着させる、といった後処理の簡素化に貢献することが可能となる。
【００１４】
第２発明は、上記第１発明において、前記一対の分割リムのうち一方の分割リムを他方の分割リムの径方向内側に密着させた状態で重ね合わせて結合しており、各分割リムは、前記ホイールリム部の前記径方向中心側に向って延びる内向片と、前記内向片の径方向外周部に接続され、前記ホイールリム部の軸方向に向って延びる上向片とを備えることを特徴とする。
【００１５】
各分割リムが内向片と上向片とを備えることで、内向部及び上向部とを備えたホイールリム部の略Ｌ字形状の断面を実現することができる。
【００１６】
第３発明は、上記第２発明において、前記一対の分割リムのうち前記径方向内側に位置する前記一方の分割リムの前記上向片の先端が、径方向外側に位置する前記他方の分割リムの前記上向片の先端と同じ高さか、あるいはその先端から突出しないように構成されていることを特徴とする。
【００１７】
第４発明は、上記第１乃至第３発明のいずれか１つにおいて、前記スポーク部の端部は、前記一対の分割リムが重なった結合部に対し結合されていることを特徴とする。
【００１８】
強度が確保される分割リムの重ね合わされた部分にスポーク部の端部を重ね合わせて結合することにより、芯金全体の強度を損なうことなくスポーク部を結合することができる。
【００１９】
第５発明は、上記第１乃至第４発明のいずれか１つにおいて、前記スポーク部と前記ボス部とは、少なくとも一部が重なった状態で結合されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ホイールリム部を、必要とされる強度分布に応じた分割リムの結合構造とすることで、重量の増大及び製造コストの高騰を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示す主要構成の分解斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態のステアリングホイールの芯金構造を示し、（Ａ）は分割リムに拠れが発生した状態の説明図、（Ｂ）は分割リムの平面度が確保された状態の説明図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示す主要構成の正面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示す主要構成の斜視図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示し、（Ａ）はホイールリム部にスポーク部を結合する前の要部の断面図、（Ｂ）はホイールリム部にスポーク部を結合した状態の要部の断面図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示し、（Ａ）はスポーク部とハブ部との関係を示す要部の拡大正面図、（Ｂ）はハブ部の断面図、（Ｃ）はハブ部の変形例の断面図である。
【図７】（Ａ）はパイプ芯金のステアリングホイール要部の断面図、（Ｂ）はＬ字リム芯金のステアリングホイール要部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造について、図面を参照して説明する。
【００２４】
図１は本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示す主要構成の分解斜視図、図２は本発明の一実施形態のステアリングホイールの芯金構造を示し、図２（Ａ）は分割リムに拠れが発生した状態の説明図、図２（Ｂ）は分割リムの平面度が確保された状態の説明図、図３は本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示す主要構成の正面図、図４は本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示す主要構成の斜視図、図５は本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示し、図５（Ａ）はホイールリム部にスポーク部を結合する前の要部の断面図、図５（Ｂ）はホイールリム部にスポーク部を結合した状態の要部の断面図、図６は本発明の一実施形態に係るステアリングホイールの芯金構造を示し、図６（Ａ）はスポーク部とハブ部との関係を示す要部の拡大正面図、図６（Ｂ）はハブ部の断面図、図６（Ｃ）はハブ部の変形例の断面図、図７（Ａ）はパイプ芯金のステアリングホイール要部の断面図、図７（Ｂ）はＬ字リム芯金のステアリングホイール要部の断面図である。
【００２５】
図１〜図４において、ステアリングホイールの芯金１０は、円環状のホイールリム部２０と、ホイールリム部２０の径方向中心部に配置されたボス部４０と、ボス部４０とホイールリム部２０とを径方向に接続するスポーク部３０と、ボス部４０の表面側に配置されるエアバッグ装置５０をスナップイン方式で支持するバネ材６０と、を備えている。
【００２６】
ホイールリム部２０は、半円以上の長さを備えた一対（２個）の分割リム２２，２４の周方向両端部同士を重ね合わせた結合体から構成されている。なお、一対（２個）の分割リムの結合体に限られず、３個以上の分割リムの結合体でホイールリム部２０を構成してもよい。
【００２７】
分割リム２２は、例えば、ステアリングホイールが直径３７０ｍｍの場合、肉厚１．２ｍｍ〜２．６ｍｍ、幅２０ｍｍ〜３０ｍｍ、長さ６５０ｍｍ〜７００ｍｍの鉄製の板材を半円以上の円弧状に屈曲するとともに、断面略Ｌ字状に折曲したものが用いられている。また、分割リム２４は、肉厚１．６ｍｍ〜２．６ｍｍ、幅２０ｍｍ〜３０ｍｍ、長さ６５０ｍｍ〜７００ｍｍの鉄製の板材を半円以上の円弧状に屈曲するとともに、断面略Ｌ字状に折曲したものが用いられている。この際、分割リム２４の幅は分割リム２２の肉厚に対応して決定される。また、ホイールリム部２０を断面Ｌ字状の分割リム２２，２４で構成することにより、例えば、アルミニウムやマグネシウム製からパイプ状としたホイールリムと同等の重量で同等の強度を確保することができる。また、パイプ状の一体品に比べて分割された分だけコンパクト化が図れ、運搬時等にかさばらないという利点も有する。
【００２８】
また、分割リム２２，２４は、その一辺をホイールリム２０の中心に向って延びる内向片２２ａ，２４ａとし、他の一辺を上方に向って延びる上向片２２ｂ，２４ｂとしている。このような分割リム２２，２４が結合されることにより、内向片２２ａ，２４ａが、略Ｌ字形状（逆Ｌ字形状ではない）の断面を備えたホイールリム２０における内向部を構成し、上向片２２ｂ，２４ｂがホイールリム２０における上向部を構成している。なお、ここでの上方とは、ホイールリム２０の中心を含む面内を基準としており、車体設置時の傾斜状態（車体前方上向き）での上方ではない。また、分割リム２２，２４は、図３及び図４に示すように、その一方（分割リム２２）を他方（分割リム２４）の径方向内側に密着状態で重ね合わされている。この際、図５（Ａ）に示すように、内側に位置する分割リム２４の上向片２４ｂの先端が、少なくとも、外側に位置する分割リム２２の上向片２２ｂの先端から突出しないように、上述した幅が設定される。なお、本実施の形態においては、内向片２２ａ，２４ａの幅Ｗ１，Ｗ２と上向片２２ｂ，２４ｂの高さＨ１，Ｈ２とは、Ｗ１：Ｈ１，Ｗ２：Ｈ２の両方とも略１：１に設定されている。この際、各幅Ｗ１，Ｗ２と高さＨ１，Ｈ２との比率は、例えば、肉厚等の設定によって異なる。また、ステアリングホイールとして車体設置した場合の車体上側（車体前側）と車体下側（車体後側）とで確保される強度等によって肉厚や幅・高さの比率を変更（後述するスポーク部３０の構成等を考慮して）することも可能である。
【００２９】
ところで、ステアリングホイールのリム部は、ある程度の重量（例えば、３５０Ｋｇ〜６００Ｋｇ）を備えているほうが、回転操作時に慣性モーメントが働いて操作がし易くなることが知られている。ここで、アルミニウムやマグネシウムを材料としたパイプ状の芯金の場合、その重量を確保しようとすると大型化（大径化）せざるを得なくなる。これに対し、断面Ｌ字状のホイールリム部２０とするとともに、スポーク部３０、ボス部４０を別体で形成することにより、全体重量の調整は大型化することなく容易に行うことが可能となる。
【００３０】
スポーク部３０は、本実施の形態では、車体直進の使用状態を基準として、車体左右方向に延びるサイドスポーク３２と、ホイールリム部２０の中心から車体後方に延びるロアスポーク３４と、を含んでいる。
【００３１】
サイドスポーク３２には、１枚の鉄製プレートを折曲加工したものが用いられている。なお、サイドスポーク３２は２枚の鉄製プレートを用いても良い。また、サイドスポーク３２の両端には、ポンチ等により突起３２ａが形成されている。この突起３２ａは、図５（Ａ）に示すように、分割リム２２，２４の内向片２２ａ，２４ａに形成された係合孔２２ｃ，２４ｃに下側から挿入し、図５（Ｂ）に示すように、分割リム２２，２４の内向片２２ａ，２４ａにカシメ結合されている。さらに、サイドスポーク３２の中央には、略円弧形状の凹嵌部３２ｂが形成されている。なお、本実施の形態においては、サイドスポーク３２のカシメ結合部分以外に、分割リム２２，２４のみの重ね合わされた部分においても分割リム２２の内向片２２ａに突起２２ｄを形成し、分割リム２４に係合孔２４ｄを形成することで補強的にカシメ結合されている。この際、突起２２ｄと係合孔２４ｄとは逆でも良い。
【００３２】
ロアスポーク３４には、１枚の鉄製プレートを折曲加工したものが用いられている。また、ロアスポーク３４は、両端にポンチ等により突起３４ａ，３４ｂが形成されている。突起３４ｂは、分割リム２４の内向片２４ａに形成された係合孔２４ｅに下側から挿入した状態でカシメ結合されている。また、突起３４ａは、ボス部４０のボスプレート部４２に形成された係合孔４２ａに下側から挿入した状態でカシメ結合されている。さらに、ロアスポーク３４の中途部には、バネ材６０の中間部６２を支持する係止部３４ｃが形成されている。
【００３３】
ボス部４０は、図６（Ｂ）に示すように、鉄製の板材を打ち抜き等によって形成しており、略矩形（又は円形等でも良い）のボスプレート部４２と、ボスプレート部４２の中心（ホイールリム部２０の中心）に形成されたボス穴４４と、ボス穴４４と同軸に増肉絞り加工によって形成された円柱状のボス本体部４６と、バネ材６０の両端付近を支持するバネ支持部４８と、が一体に形成されている。また、ベース部４２には、バネ支持部４８に隣接してランス挿通穴４２ｂが形成されている。ボス本体部４６は、ボス穴４４に挿入されるステアリングコラムシャフト（図示せず）の先端に支持されるように、ある程度の軸長を有する円筒状とされている。なお、図６（Ｃ）に示すように、このボス本体部４６は別体でもよい。
【００３４】
本実施の形態においては、ボスプレート部４２とボス本体部４６とが一体に形成されていることにより、ボスプレート部４２とボス本体部４６とを異種材料にて別々に形成し、これらを溶接により結合固定する場合に比べてリサイクル性に優れている。また、溶接による結合を採用していないため、溶接に伴う基材の変形を抑制することができ、バランス確保を用意とすることができる。特に、ボス本体部４６はホイールリム部２０、ひいてはステアリングホイール全体の中心であるため、溶接に伴う基材の変形によってバランスが崩れて誤差が発生すると、ホイールリム部２０では大きさ誤差となってしまう。これに伴い、運転席付近での車体振動周波数（１５〜５０Ｈｚ）に対してステアリングホイールの振動周波数を離すことができ、ステアリングホイールの共振を抑制することができる。また、ボス部４２は、複数の突起４２ｃをサイドスポーク３２の係合孔３２ｃに係合し重ね合わされた状態でカシメ結合されている。
【００３５】
エアバッグ装置５０は、前面に開放する略筐体形状のリテーナ５２と、リテーナ５２に装着された合成樹脂製のモジュールカバー５４等を備えている。なお、モジュールカバー５４は、リテーナ５２の前面の開放端を覆うようにリテーナ５２に固定されており、リテーナ５２の内部に膨張展開可能に折り畳み状態で収納されたエアバッグ（図示せず）がリテーナ５２に保持されたインフレータ（図示せず）の作動によって膨張展開する際には、エアバッグの膨張力によって開裂して開き出すよう構成されている。
【００３６】
リテーナ５２は、その底面から複数のランス５６，５８が突出されている。なお、本実施の形態においては、ランス５６，５８は４箇所から突出されており、ランス５６はボス部４０のボスプレート部４２に形成されたランス挿通穴４２ｂに先端が臨んだ状態で、ランス５８は図６（Ａ）に示す位置で直接、それぞれ抜け止め状態でバネ材６０と係合（スナップイン）している。これにより、ボス部４０に（バネ材６０を介して）エアバッグ装置５０が保持される。なお、エアバッグ装置５０の具体的な構成は、公知のものを適用することができるため、ここではその詳細な説明を省略する。また、エアバッグ装置５０をホーンスイッチの鳴動操作用として兼用する場合には、押し込み方向への変位と復帰方向の変位とが許容されるようにバネ付勢されてボス部４０に保持される。
【００３７】
バネ材６０は、正面視略Ｍ字形状に屈曲形成されており、ベース部４２に保持されている。また、バネ材６０の中間部６２は係止部３４ｃに支持されてランス５８の係合操作時（スナップイン時）等に中間部６２が不測に動かないようにしている。
【００３８】
上記の構成において、ホイールリム部２０の組立時は、分割リム２２，２４を所定形状に加工した後、その周方向に両端を重ね合わされてカシメ結合する（一部）。また、ホイールリム部２０とスポーク部３０（サイドスポーク３２、ロアスポーク３４）とハブ部４０とをカシメ結合した後に、バネ材６０をハブ部４０並びにロアスポーク３４に装着・支持させることにより、芯金１０を構成することができる。
【００３９】
なお、上述したカシメ結合には、各部材の一方に突起を形成する代わりに、リベット等を介在させたカシメ結合でも良い。
【００４０】
以上説明した本実施形態においては、以下の作用効果を得る。すなわち、ホイールリム部２０とスポーク部３０とボス部４０とを別々に構成する。そして、ホイールリム部２０を周方向に一対（２つ）の分割リム２２，２４に分割し、その２つの分割リム２２，２４の結合体によって構成している。これにより、適用される車両のサイズや形式等、種々のニーズに応じ、２つの分割リムのうち、それほど大きな強度を必要としない側の分割リム（例えば分割リム２４）は小さめの強度となるように構成し、比較的大きな強度を必要とする側の分割リム（例えば分割リム２２）は大きめの強度となるように構成することができる。この結果、ホイールリム部２０の全周にわたって同一強度とした場合のように、本来それほど大きな強度を必要としない部分まで無駄に大きな強度が確保されることを回避することができる。したがって、重量の低減及び製造コストの低減を図ることができる。またこのとき、各分割リム２２，２４の断面形状をＬ字状とすることで軽量化を確保しつつ容易に強度を確保することができる。また、スポーク部３０とボス部４０とを別体に構成して組み立て時にカシメ結合することにより、バネ部材６０の装着を容易に行えるという効果もある。
【００４１】
また、分割リム２２，２４は、ホイールリム部２０の径方向中心側へに向って延びる内向片２２ａ，２４ａと、内向片２２ａ，２４ａの径方向外周部に接続され、上方に向って延びる上向片２２ｂ，２４ｂとを備え、一方の分割リム２４を他方の分割リム２２の内側に密着状態で重ね合わされている。これにより、例えば、図７（Ａ）に示すように、パイプ芯金７０の場合、外形が断面略真円形状であるため、発泡材７２がはがれて回転しないようにパイプ芯金７０の表面を洗浄して油分を除去したうえで接着剤を塗布して密着させる処理を必要とする。なお、図中７４は表皮である。これに対し、図７（Ｂ）に示すように、断面Ｌ字状とすると、発泡材７６がＬ字の窪みにまで入り込み、回転止めとなるので特別な処理を必要としない。この際、特に、ホイールリム部２０の分割リム２２，２４の重ね合わせ部分においても、内側に位置する分割リム２４の少なくとも上向片２４ｂの先端が外側に位置する分割リム２２の上向片２２ｂの先端から突出しないように構成されている。これにより、上述した回転止め、特に、発泡材７６の外周側への回転を案内し難くすることができる。なお、図５では、上向片２４ｂの先端と上向片２２ｂの先端とは略同一高さとしているが、何れか一方が高くても、Ｌ字状としたことで回転止め効果は維持される。
【００４２】
さらに、スポーク部３０は、その端部を、分割リム２２，２４の重ね合わされた部分とカシメ結合されている。これにより、強度を容易に確保することができ、芯金１０の全体の強度を損なうことなくスポーク部２０を結合することができる。この際、溶接ではなくカシメ結合を採用したことにより、構造を簡素化できるとともに、製造コストを低減することができる。また、スポーク部３０とボス部４０との関係においても、少なくとも一部が重ね合わせた状態でカシメ結合されていることにより、ステアリングホイールの芯金１０全体の構造を簡素化できるとともに、芯金１０全体の製造コストを低減することができるとともに、溶接による芯金１０の熱変形を避けて精度を向上することができる。
【００４３】
ところで、上記実施の形態では、カシメ結合のために利用する突起２２ｄ，３２ａ，３４ａ，３４ｂ，４２ｃは、互いに締結される部材の一方から予めポンチにより一体で突出形成したダボ形状の突起であるが、他の部位よりも厚肉の突起を予め一体に形成しても良い。また、その部位等に応じて、カシメ結合の他、溶接ではない結合方法、例えば、リベット締結でもよい。なお、溶接ではない結合方法としては、予め突起２２ｄ，３２ａ，３４ａ，３４ｂ，４２ｃとその係合孔２２ｃ，２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ，３２ｃ，４２ａを予め形成するのではなく、これらに変わる適宜位置で両者間を挟むように対向するダイとポンチとを用いて凹凸状に塑性変形させて部分的に一体化するように締結してもよい。
【符号の説明】
【００４４】
１０    芯金
２０    ホイールリム部
２２    分割リム
２２ａ  内向片
２２ｂ  上向片
２２ｃ  係合孔
２２ｄ  突起
２４    分割リム
２４ａ  内向片
２４ｂ  上向片
２４ｃ  係合孔
２４ｄ  係合孔
２４ｅ  係合孔
３０    スポーク部
３２    サイドスポーク
３２ａ  突起
３２ｂ  凹嵌部
３２ｃ  係合孔
３４    ロアスポーク
３４ａ  突起
３４ｂ  突起
３４ｃ  係止部
４０    ボス部
４２    ボスプレート部
４２ａ  係合孔
４２ｂ  挿通穴
４２ｃ  突起
４４    ボス穴
４６    ボス本体部
４８    バネ支持部
５０    エアバッグ装置
５２    リテーナ
５４    モジュールカバー
５６    ランス
５８    ランス
６０    バネ材
６２    中間部
Ｗ１    幅（分割リム２２側）
Ｗ２    幅（分割リム２４側）
Ｈ１    高さ（分割リム２２側）
Ｈ２    高さ（分割リム２４側）
【図１】
0005836828.tif 000002
【図２】
0005836828.tif 000003
【図３】
0005836828.tif 000004
【図４】
0005836828.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
0005836828.tif 000008