(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、
前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段と、
前記ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータに応じて、前記制御開始閾値を変更する制御開始閾値変更手段と
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値より大きくなる液圧の脈動が検出されている場合に、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで増加させた制御開始閾値を演算する偏差対応制御開始閾値演算手段を備え、
前記パラメータは、前記作動液の液圧であって、
前記制御開始閾値変更手段は、
前記検出液圧あるいは前記目標液圧あるいは前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する液圧対応制御開始閾値演算手段と、
前記偏差対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、前記液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、小さいほうの制御開始閾値を選択する制御開始閾値選択手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、
前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段と、
前記ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータに応じて、前記制御開始閾値を変更する制御開始閾値変更手段と
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記パラメータは、前記作動液の液圧と車速との両方であって、
前記制御開始閾値変更手段は、
前記検出液圧あるいは前記目標液圧あるいは前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する液圧対応制御開始閾値演算手段と、
車速が大きい場合には小さい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する車速対応制御開始閾値演算手段と、
前記液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、前記車速対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、大きいほうの制御開始閾値を選択する制御開始閾値選択手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、
前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段と、
前記ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータに応じて、前記制御開始閾値を変更する制御開始閾値変更手段と
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記作動液の液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段を備え、
前記制御開始閾値変更手段は、前記脈動検出手段により液圧の脈動が検出されているときに、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きな値に変更することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記パラメータは、前記作動液の液圧であることを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記パラメータは、前記作動液の液圧であって、前記制御開始閾値変更手段は、前記液圧が小さい場合には大きい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御開始閾値変更手段は、前記検出液圧または前記目標液圧または前記ブレーキ操作量に基づいて、前記検出液圧または前記目標液圧または前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項５記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
前記パラメータは、車速であって、前記制御開始閾値変更手段は、車速が大きい場合には小さい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項３記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダの液圧をリニア制御弁により目標液圧に制御する車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダの目標液圧と、実際に検出した液圧である実液圧との偏差が不感帯幅を超えた場合に、リニア制御弁（増圧側リニア弁あるいは減圧側リニア弁）を駆動することにより、ホイールシリンダの液圧を目標液圧に追従するように制御する。ドラムブレーキにおいては、ドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でドラムが取り付けられている場合や、ドラムの真円度が悪い場合には、ドラムと摩擦係合部材との間に作用する力が、ドラムの回転に伴って周期的に変動する。このため、ホイールシリンダの液圧が周期的に変動し、これに応答してリニア制御弁の作動が繰り返される。そこで、特許文献１に提案されたブレーキ装置においては、ドラムブレーキ制御用の不感帯幅を、ディスクブレーキ制御用の不感帯幅よりも広く設定することにより、ホイールシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８９７５号公報
【発明の概要】
【０００４】
不感帯幅を広くして制御ハンチングを抑制した場合には、リニア制御弁の過度の作動が抑制されるため、リニア制御弁の耐久性能を維持することができ信頼性が向上する。しかし、その背反としてリニア制御弁の制御の開始タイミングが遅れてしまう。このため、ブレーキ操作フィーリングとしては好ましくない。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、ブレーキ操作フィーリングを成立させると共に、リニア制御弁の信頼性を確保することを目的とする。
【０００６】
上記課題を解決する本発明の特徴は、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダ（４２）と、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１０４）と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁（６７Ａ，６７Ｂ）と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段（１０３）と、前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段（１００）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータに応じて、前記制御開始閾値を変更する制御開始閾値変更手段（Ｓ１６，Ｓ２６）を備えたことにある。
【０００７】
本発明においては、液圧制御手段が、検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、検出液圧が目標液圧に近づくようにリニア制御弁の駆動制御を開始する。ホイールシリンダを備えたブレーキユニットが適正でない場合、例えば、ディスクブレーキユニットであればブレーキディスクの肉厚が均一ではなかったり、ドラムブレーキユニットであればドラムの真円度が悪い場合等においては、ホイールシリンダのピストンが周期的に押されホイールシリンダの体積変動が起こって液圧が脈動する。こうした場合、液圧制御手段が検出液圧の変動を捉えてリニア制御弁を駆動制御すると、リニア制御弁が開閉動作を繰り返すため、リニア制御弁の耐久寿命が短くなり信頼性が低下してしまう。
【０００８】
そこで、本発明においては、制御開始閾値変更手段が、ホイールシリンダに働く周期的な外力（車輪側から働く力）により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータに応じて、制御開始閾値を変更する。従って、ホイールシリンダで発生した作動液の脈動の振幅が大きくなる状況においては制御開始閾値を大きく、逆に、作動液の脈動の振幅が小さくなる状況においては制御開始閾値を小さくすることができる。つまり、脈動の振幅特性に合わせて制御開始閾値を変更することができる。この結果、本発明によれば、ホイールシリンダの作動液が外力により脈動した場合に、制御開始閾値を適切に変更することができるため、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動（開閉動作を繰り返すこと）を抑制してリニア制御弁の信頼性を確保することができる。
【０００９】
本発明の他の特徴は、前記パラメータは、前記作動液の液圧であることにある。この場合、前記パラメータは、前記作動液の液圧であって、前記制御開始閾値変更手段（Ｓ１６）は、前記液圧が小さい場合には大きい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくするとよい。
【００１０】
通常のブレーキ操作の範囲（低液圧領域）においては、作動液の液圧が小さくなるほど脈動の振幅が小さくなるという特性（振幅特性）を有する。これは、作動液の脈動が液圧剛性によって変化し、液圧剛性は低液圧になるにしたがって小さくなるという特性を有するからである。そこで、本発明においては、作動液の液圧を、ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータとしている。
【００１１】
制御開始閾値変更手段は、作動液の液圧が小さい場合には大きい場合に比べて制御開始閾値を小さくする。従って、本発明によれば、液圧の振幅特性に合わせて制御開始閾値を変更することができる。
【００１２】
尚、「作動液の液圧が小さい場合には大きい場合に比べて制御開始閾値を小さくする」とは、少なくとも、特定の液圧を境にして液圧が小さい場合には大きい場合に比べて制御開始閾値を小さくするものであればよい。勿論、制御開始閾値変更手段は、作動液の液圧が小さくなるにしたがって制御開始閾値を小さくする構成であってもよい。
【００１３】
本発明の他の特徴は、前記制御開始閾値変更手段（Ｓ１６）は、前記検出液圧または前記目標液圧または前記ブレーキ操作量に基づいて、前記検出液圧または前記目標液圧または前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることにある。
【００１４】
制御開始閾値は、作動液の検出液圧に基づいて変更すれば、液圧の振幅特性に合わせて制御開始閾値を変更することができる。この場合、検出液圧は脈動しているため、その平均的な値である脈動中心値に基づいて制御開始閾値を変更するとよい。また、作動液の液圧は、液圧制御手段により目標液圧に近づくように制御されるため、目標液圧とともに推移する。従って、作動液の液圧を目標液圧とみなして、目標液圧に基づいて制御開始閾値を変更するようにしてもよい。また、目標液圧は、ブレーキ操作量に基づいて設定されるため、ブレーキ操作量の大きさに応じて作動液の液圧も変化する。従って、ブレーキ操作量に基づいて制御開始閾値を変更するようにしてもよい。
【００１５】
従って、本発明によれば、液圧の振幅特性に合わせて制御開始閾値を変更することができるため、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動を抑制してリニア制御弁の信頼性を確保することができる。
【００１６】
本発明の他の特徴は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値より大きくなる液圧の脈動が検出されている場合に、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで増加させた制御開始閾値を演算する偏差対応制御開始閾値演算手段（Ｓ３０）を備え、前記制御開始閾値変更手段は、前記検出液圧あるいは前記目標液圧あるいは前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する液圧対応制御開始閾値演算手段（Ｓ１６）と、前記偏差対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、前記液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、小さいほうの制御開始閾値を選択する制御開始閾値選択手段（Ｓ４１〜Ｓ４３）とを備えたことにある。
【００１７】
リニア制御弁は、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えない状態であれば過度に作動しない。そこで、偏差対応制御開始閾値演算手段は、目標液圧と検出液圧のとの偏差の絶対値が制御開始閾値より大きくなる液圧の脈動が検出されている場合に、目標液圧と検出液圧のとの偏差の絶対値が制御開始閾値以下になるまで増加させた制御開始閾値を演算する。一方、液圧対応制御開始閾値演算手段は、検出液圧あるいは目標液圧あるいはブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する。
【００１８】
偏差対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値を使用すれば、リニア制御弁の過度の作動を確実に抑制できるが、液圧の脈動振幅が小さくなる状況に変化してきた場合においては、制御開始閾値が必要以上に大きくなってしまうことがある。そこで、制御開始閾値選択手段が、偏差対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、小さいほうの制御開始閾値を選択する。従って、本発明によれば、一層良好に、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動を抑制してリニア制御弁の信頼性を確保することができる。
【００１９】
本発明の他の特徴は、前記パラメータは、車速であって、前記制御開始閾値変更手段（Ｓ２６）は、車速が大きい場合には小さい場合に比べて前記制御開始閾値を小さくすることにある。
【００２０】
作動液の脈動は、車速が大きくなるにしたがって振幅が小さくなるという特性（振幅特性）を有している。そこで、本発明においては、車速を、ホイールシリンダに働く周期的な外力により発生する液圧の脈動の振幅特性に影響を与えるパラメータとしている。
【００２１】
制御開始閾値変更手段は、車速が大きい場合には小さい場合に比べて制御開始閾値を小さくする。従って、液圧の脈動の振幅特性にあわせて制御開始閾値を設定することができ、液圧の脈動の振幅特性と、ドライバーに与えるブレーキ操作フィーリングとの両方にあった制御開始閾値を設定することができる。この結果、本発明によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動を抑制してリニア制御弁の信頼性を確保することができる。
【００２２】
尚、「車速が大きい場合には小さい場合に比べて制御開始閾値を小さくする」とは、少なくとも、特定の車速を境にして、車速が大きい場合には小さい場合に比べて制御開始閾値を小さくするものであればよい。勿論、制御開始閾値変更手段は、車速が大きくなるにしたがって制御開始閾値を小さくする構成であってもよい。
【００２３】
本発明の他の特徴は、前記パラメータは、前記作動液の液圧と車速との両方であって、前記制御開始閾値変更手段は、前記検出液圧あるいは前記目標液圧あるいは前記ブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する液圧対応制御開始閾値演算手段（Ｓ１６）と、車速が大きい場合には小さい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する車速対応制御開始閾値演算手段（Ｓ１７）と、前記液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、前記車速対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、大きいほうの制御開始閾値を選択する制御開始閾値選択手段（Ｓ１８〜Ｓ２０）とを備えたことにある。
【００２４】
本発明においては、作動液の液圧と車速との両方に基づいて制御開始閾値を設定する。そのために、制御開始閾値変更手段は、液圧対応制御開始閾値演算手段と車速対応制御開始閾値演算手段と制御開始閾値選択手段とを備えている。液圧対応制御開始閾値演算手段は、検出液圧あるいは目標液圧あるいはブレーキ操作量が小さい場合には大きい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算し、車速対応制御開始閾値演算手段は、車速が大きい場合には小さい場合に比べて小さくなる制御開始閾値を演算する。そして、制御開始閾値選択手段が、液圧対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値と、車速対応制御開始閾値演算手段により演算された制御開始閾値とのうち、大きいほうの制御開始閾値を選択する。
【００２５】
従って、本発明によれば、作動液の液圧と車速とを加味した制御開始閾値を設定することができるため、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動を一層適切に抑制することができる。
【００２６】
本発明の他の特徴は、前記作動液の液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段（Ｓ１４）を備え、前記制御開始閾値変更手段は、前記脈動検出手段により液圧の脈動が検出されているときに、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きな値に変更することにある。
【００２７】
本発明においては、実際に作動液の脈動が検出されているときに制御開始閾値を増加変更するため、不必要な状況において制御開始閾値を変更することがなく、無駄なブレーキ操作フィーリングの変化を抑制することができる。
【００２８】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【図２】液圧脈動の伝搬経路を表す説明図である。
【図３】リニア制御弁が過度に作動している状態を表すグラフである。
【図４】作動液の液圧と脈動振幅との関係（振幅特性）を表す実験データである。
【図５】液圧と制御開始閾値との関係を表す制御開始閾値設定マップを表すグラフである。
【図６】第１実施形態にかかる閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】脈動検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】脈動周期検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】脈動周期を求める方法を表すグラフである。
【図１０】液漏れにより変化する検出液圧を表すグラフである。
【図１１】車速と作動液の脈動振幅の関係（振幅特性）を表す実験データである。
【図１２】車速と制御開始閾値との関係を表す制御開始閾値設定マップを表すグラフである。
【図１３】第２実施形態にかかる閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１４】変形例としての制御開始閾値設定マップを表すグラフである。
【図１５】第３実施形態にかかる閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１６】第４実施形態にかかる閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図１７】第４実施形態にかかる偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを表すフローチャートである。
【図１８】偏差対応制御開始閾値が増加設定されていくイメージ表したグラフである。
【図１９】制御開始閾値の設定を説明するグラフである。
【図２０】変形例にかかる制御開始閾値設定マップを表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【００３１】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを備える。ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式など任意に組み合わせたものでもよい。
【００３２】
以下、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。
【００３３】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００３４】
マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３５】
マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。
【００３６】
動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。
【００３７】
このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２、レギュレータ２３と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００３８】
液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。
【００３９】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。
【００４０】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ４２の液圧（ホイールシリンダ圧と呼ぶ）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧にまで減圧することができる。
【００４１】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。
【００４２】
ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。
【００４３】
主流路５２には、その途中に連通弁６４が設けられる。連通弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、連通弁６４を境として、一方側がマスタ流路５３に接続される第１主流路５２１、他方側がレギュレータ流路５４およびアキュムレータ流路５５に接続される第２主流路５２２に区分けされる。連通弁６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、連通弁６４が開弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４４】
マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４５】
マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４６】
ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００４７】
レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４８】
アキュムレータ流路５５には、その途中に増圧リニア制御弁６７Ａが設けられる。また、アキュムレータ流路５５が接続される第２主流路５２２は、減圧リニア制御弁６７Ｂを介してリザーバ流路５７に接続される。増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力と、一次側（入口側）と二次側（出口側）の差圧により弁体が開弁方向に付勢される力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる力が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより開度を調整することができる。この増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。以下、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂについて、両者を区別する必要が無い場合には、それらをリニア制御弁６７と総称する。
【００４９】
動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、リニア制御弁６７は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（リニア制御弁６７の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００５０】
液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６７Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐaccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。
【００５１】
レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりもレギュレータ２３側（上流側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、第１主流路５２１における作動液の圧力である制御圧Ｐｘを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００５２】
また、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。また、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速を検出し、検出した車輪速Ｖｘを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。車輪速Ｖｘは、後述する車輪の回転周期の検出、および、車速の検出に使用される。
【００５３】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０の出力する液圧をリニア制御弁６７にて調圧してホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モードと、ドライバーの踏力により発生した液圧をホイールシリンダに伝達するバックアップモードとの少なくとも２つの制動モードによるブレーキ制御を選択的に実行する。本実施形態における特徴は、リニア制御モードにおいて適用されるものであるため、バックアップモードについての説明は省略する。
【００５４】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００５５】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５およびレギュレータカット弁６６が閉弁されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。また、連通弁６４が開弁状態に維持され、増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂにより調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により検出することができる。
【００５６】
本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００５７】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべき時において発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力を演算する。目標制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど大きな値に設定される。尚、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐに代えて、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregに基づいてブレーキ操作量を検出する構成であっても良い。また、他にもブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力に基づいてブレーキ操作量を検出する構成であって良い。
【００５８】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。
【００５９】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂの駆動電流を制御する。つまり、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘ（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂの各ソレノイドに流す電流を制御する。
【００６０】
これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７Ａを介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６７Ｂを介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。
【００６１】
尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用することができる。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよい。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。
【００６２】
上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘ（以下、検出液圧Ｐｘと呼ぶ）が目標液圧Ｐ＊に追従するように、リニア制御弁６７（増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６７Ｂ）の各ソレノイドに流す電流を制御する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした電流制御を行うにあたって、リニア制御弁６７を通電しない不感帯を設定している。不感帯は、目標液圧Ｐ＊を中心としてプラス側とマイナス側とにおいて所定の幅で設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、検出液圧Ｐｘが不感帯に入っている場合には、リニア制御弁６７を通電しなく、検出液圧Ｐｘが不感帯から外れると、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差に応じて、偏差をゼロに近づけるようにリニア制御弁６７の通電を制御する。例えば、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差（Ｐ＊−Ｐｘ）を用いたＰＩＤ制御などのフィードバック制御を行う。
【００６３】
この不感帯の境界が、リニア制御弁６７の通電が開始される点となるため、本実施形態においては、目標液圧Ｐ＊から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値Ｘと呼ぶ。尚、制御開始閾値を、目標液圧Ｐ＊±（不感帯幅）と定義してもよい。本実施形態においては、不感帯の幅を可変するため、説明が煩雑にならないように、目標液圧から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値と定義し、不感帯の幅を可変することを制御開始閾値を可変することと同一の意味として取り扱う。また、本実施形態においては、制御開始閾値は、目標液圧Ｐ＊に対してプラス側の値とマイナス側の値とを同一にしているが、それぞれ異なるようにしてもよい。
【００６４】
ブレーキユニット４０においては、回転するブレーキディスク４１にブレーキパッドを押しつけて車輪に制動力を付与するが、ブレーキパッドとブレーキディスク４１との摺動に伴って、ブレーキディスク４１の肉厚が薄くなり、肉厚差が生じることがある。この場合には、ブレーキディスク４１が回転しているときに、その肉厚差によりホイールシリンダ４２内のピストンが動かされ、ホイールシリンダ４２の液圧が脈動する。
【００６５】
本実施形態においては、ディスクブレーキを使用しているが、それに代えて、ドラムブレーキを使用することもできる。ドラムブレーキの場合には、車輪と一体的に回転可能なドラムと、ドラムの内側に設けられた一対のシューと、シューを拡開させるホイールシリンダとを備えており、ホイールシリンダに液圧が供給されることにより一対のシューが拡開してドラムの内周面を押しつけて車輪に制動力を付与する。ドラムブレーキの場合には、ドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でドラムが取り付けられている場合や、ドラムの真円度が悪い場合には、ドラムが回転しているときに、ホイールシリンダのピストンが動かされて、ホイールシリンダの液圧が脈動する。
【００６６】
従って、ディスクブレーキ、ドラムブレーキの何れにおいても、上記の状況が発生した場合にはブレーキ振動が発生する。また、液圧の脈動は、図２に示す伝搬経路（左後輪の例）にて制御圧センサ１０３に伝達される。このため、図３の上段のグラフに示すように、検出液圧Ｐｘが脈動し、検出液圧Ｐｘと目標液圧Ｐ＊との偏差が制御開始閾値Ｘを周期的に超えるようになると、図３の下段のグラフに示すように、リニア制御弁６７が開弁動作と閉弁動作とを繰り返す。つまり、リニア制御弁６７が過度に作動してしまう。これにより、リニア制御弁６７の耐久寿命が低下する。
【００６７】
そこで、本実施形態においては、作動液の液圧が脈動している場合には、制御開始閾値を変更して、リニア制御弁６７が過度に作動しないようにする。制御開始閾値Ｘを大きくすれば、リニア制御弁６７が過度に作動しないようにすることができるが、その背反としてリニア制御弁６７の制御の開始タイミングが遅れてしまいブレーキ操作フィーリングとしては好ましくない。従って、ブレーキ操作フィーリングを成立させ、かつ、リニア制御弁６７が過度に作動しないような制御開始閾値Ｘの設定が望まれる。
【００６８】
作動液の液圧の脈動の振幅は、液圧剛性によって変化するという特徴がある。また、液圧剛性と作動液の液圧とは相関関係があり、液圧が高いほど液圧剛性も高くなる。従って、作動液の液圧の脈動の振幅は、液圧によって変化する。図４は、作動液の液圧と脈動幅との関係（振幅特性）を表す実験データである。この図において、横軸の液圧は、作動液の脈動の中心値（液圧の平均値）としている。図示するように、脈動の振幅は、液圧がＰａ以下となる領域においては、液圧が小さいほど脈動の振幅が小さく、液圧の増加にともなって増加する。そして、液圧がＰａを超える領域においては、脈動振幅は、液圧の増加にともなって徐々に低下する。
【００６９】
また、液圧とブレーキ応答性との関係については、以下の傾向がある。液圧が低い場合には、液圧剛性も低く無効液量が多いため、液圧が高い場合に比べホイールシリンダの液圧が上がりにくい。従って、リニア制御弁６７の制御開始ポイントを早くすることが望まれる。
【００７０】
そこで、本実施形態においては、液圧と脈動振幅の関係、および、液圧とブレーキ応答性との関係を考慮して、図５に実線にて示す特性の制御開始閾値Ｘを設定する。つまり、液圧がＰｂ未満となる低液圧領域における制御開始閾値Ｘを、液圧がＰｂ以上となる高液圧領域における制御開始閾値Ｘよりも小さく設定する。通常使用されるブレーキ操作領域は、この低液圧領域となる。また、低液圧領域においては、液圧が大きくなるにしたがって大きくなる（液圧が小さくなるにしたがって小さくなる）制御開始閾値Ｘを設定し、高液圧領域においては、一定の制御開始閾値Ｘを設定する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした液圧と制御開始閾値Ｘとの関係を表す制御開始閾値設定マップを記憶している。尚、液圧と制御開始閾値Ｘとの関係は、マップに限らず計算式等により記憶してもよい。
【００７１】
次に、ブレーキＥＣＵ１００の実行する閾値可変制御処理について説明する。図６は、閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、上述したブレーキ制御（リニア制御弁６７の通電制御）と並行して、所定の短い周期にて繰り返し実行される。
【００７２】
閾値可変制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐを読み込み、ペダルストロークＳｐおよびペダルストロークＳｐの微分値（単位時間あたりの変化量）に基づいて、ブレーキペダル１０が保持操作中であるか否かを判断する。ペダルストロークＳｐが操作有無判定基準値より大きく、かつ、ペダルストロークＳｐの微分値Ｓｐ’の絶対値が保持判定基準値以下である場合には、ブレーキペダル１０が保持操作中であると判定し（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、そうではない場合には、ブレーキペダル１０が保持操作中でないと判定する（Ｓ１１：Ｎｏ）。
【００７３】
このステップＳ１１の判断処理は、ブレーキペダル１０の操作量、および、その変化を検出するものであるため、ペダルストロークＳｐ代えて、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐreg、および、その微分値を使って判断してもよいし、ブレーキ制御で演算される目標液圧Ｐ＊、および、その微分値を使うなど他の方法で判断してもよい。
【００７４】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ブレーキペダル１０が保持操作中ではないと判定した場合には、ステップＳ１２において、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。この通常制御開始閾値Ｘ０は、制御開始閾値Ｘを増加させていない通常の値を表す。通常制御開始閾値Ｘ０は、後述するステップＳ１６にて変更設定される制御開始閾値Ｘ以下の一定値に設定されている。
【００７５】
ブレーキペダル１０の踏み増し時、あるいは、踏み戻し時においては、目標液圧Ｐ＊が変化していくため、ブレーキＥＣＵ１００は増圧指令、あるいは減圧指令を継続して出力する。このため、ホイールシリンダ４２において液圧の脈動が発生していても、リニア制御弁６７が過度に作動する（開閉動作を繰り返す）ことはない。従って、ブレーキペダル１０の踏み増し時、あるいは、踏み戻し時は、リニア制御弁６７が過度に作動する状態ではない。
【００７６】
また、ブレーキペダル１０の踏み増し時、あるいは、踏み戻し時に制御開始閾値Ｘを変更（増大）すると、ブレーキ操作フィーリングが変化しやすい。一方、ドライバーのペダル操作意志の少ないペダル保持操作時においては、制御開始閾値Ｘを変更してもブレーキ操作フィーリングの変化は非常に小さい。従って、本実施形態においては、ペダル保持操作状態において、制御開始閾値Ｘを変更することができるタイミングとしている。
【００７７】
ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１０が保持操作中であると判定した場合には、続くステップＳ１３において、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込み、車輪速Ｖｘに基づいて、車両が走行中であるか否かを判断する。例えば、車輪速Ｖｘがゼロより大きいか否かを判断する。車輪速センサ１０５は、各車輪ごとの車輪速Ｖｘを検出するが、ここでは、任意の車輪の車輪速Ｖｘを読み込んでもよいし、４輪の車輪速Ｖｘを読み込んで、その平均値を車輪速Ｖｘとしてもよく、車両の走行状態を判断できるものであればよい。
【００７８】
車両が走行していない状態においては、車輪が回転しないため（ブレーキディスク４１あるいはブレーキドラムが回転しないため）ホイールシリンダ４２内のピストンが動かされない。このため、ブレーキユニット４０の不均衡な構造（ブレーキディスクの肉厚の不均一、ドラムの真円度不良等）に起因する液圧脈動は発生しない。ブレーキＥＣＵ１００は、車両が走行していないと判定した場合には、制御開始閾値Ｘを変更する必要がないため、その処理をステップＳ１２に進めて、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。
【００７９】
ブレーキＥＣＵ１００は、車両が走行中であると判定した場合には、続くステップＳ１４にて脈動検出処理を行い、続くステップＳ１５において、脈動検出処理の判定結果を読み込み、脈動が検出されているか否かを判断する。脈動検出処理については、後述する。脈動が検出されていない場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、制御開始閾値Ｘを変更する（大きくする）必要が無いため、ステップＳ１２において、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。
【００８０】
一方、脈動が検出されている場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１６に進める。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、図５に実線にて示す制御開始閾値設定マップを参照して、作動液の液圧に応じた制御開始閾値Ｘを設定する。この場合、制御圧センサ１０３により検出される検出液圧Ｐｘは脈動しているため、ブレーキＥＣＵ１００は、検出液圧Ｐｘをローパスフィルタ処理して平均化することにより検出液圧Ｐｘの脈動中心値に相当する液圧Ｐｘaveを計算し、その液圧Ｐｘaveに対応する制御開始閾値Ｘを制御開始閾値設定マップから求める。この場合、液圧Ｐｘaveは、例えば、車輪が１回転するあいだの検出液圧Ｐｘの平均値から算出するようにしてもよい。車輪が１回転する期間は、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘから求めればよい。
【００８１】
図５に示す制御開始閾値設定マップは、液圧ＰｘaveがＰｂ未満となる低液圧領域においては、液圧Ｐｘaveが大きくなるにしたがって大きくなる（液圧Ｐｘaveが小さくなるにしたがって小さくなる）制御開始閾値Ｘを設定し、液圧ＰaveがＰｂ以上となる高液圧領域においては、一定の制御開始閾値Ｘを設定する。高液圧領域における制御開始閾値Ｘは、低液圧領域における制御開始閾値Ｘより大きな値に設定される。また、低液圧領域における制御開始閾値Ｘは、通常制御開始閾値Ｘ０より大きな値に設定される。従って、液圧の脈動が検出された場合には、制御開始閾値Ｘは通常制御開始閾値Ｘ０より大きな値が設定されることになる。
【００８２】
閾値可変制御ルーチンは所定の短い周期にて繰り返される。従って、車両が走行中であってブレーキペダル保持操作中であるときに、作動液の脈動が検出される場合には、作動液の液圧Ｐｘaveに応じた制御開始閾値Ｘが設定される。
【００８３】
ここで、ステップＳ１４における脈動検出処理について説明する。図７は、ステップＳ１４として組み込まれた脈動検出ルーチンを表す。脈動検出ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１において、制御圧センサ１０３により検出される検出液圧Ｐｘを読み込み、次式により、現在の目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差の絶対値ΔＰ（以下、液圧偏差ΔＰと呼ぶ）を計算する。
ΔＰ＝｜Ｐ＊−Ｐｘ｜
【００８４】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、液圧偏差ΔＰが通常制御開始閾値Ｘ０より大きいか否かを判断する。ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが通常制御開始閾値Ｘ以下であると判断した場合には、脈動検出ルーチンを一旦終了して、その処理をメインルーチン（図６）のステップＳ１５に進める。この場合、脈動検出判定結果は、その直前までにメモリに記憶されている判定結果が使用される。脈動検出ルーチンの起動時においては、その初期値である「脈動なし」が判定結果として使用される。
【００８５】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、液圧偏差ΔＰが通常制御開始閾値Ｘ０より大きいと判定した場合には、続くステップＳ１０３において、後述する脈動周期検出ルーチンにより検出された脈動周期を読み込む。続いて、ステップＳ１０４において、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込む。
【００８６】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５において、車輪速Ｖｘに基づいて車輪の回転周期（車輪が１回転するのに要した時間）を計算し、脈動周期が車輪の回転周期以下であるか否かを判断する。車輪速センサ１０５は、各車輪ごとの車輪速Ｖｘを検出するが、ここでは、任意の車輪の車輪速Ｖｘを読み込んでもよいし、４輪の車輪速Ｖｘを読み込んで、その平均値を車輪速Ｖｘとして求めるなど任意の方法で車輪速Ｖｘを検出することができる。
【００８７】
ブレーキＥＣＵ１００は、脈動周期が車輪の回転周期よりも大きければ、ステップＳ１０６において、ブレーキユニット４０の不均衡な構造（ブレーキディスクの肉厚の不均一、ドラムの真円度不良等）に起因する液圧脈動、つまり、ブレーキユニット４０から発生する液圧脈動ではない（脈動なし）と判定する。一方、ステップＳ１０５において、脈動周期が車輪の回転周期以下であると判断した場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７において、ブレーキユニット４０の不均衡な構造に起因する液圧の脈動が発生している（脈動有り）と判定する。
【００８８】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、脈動判定結果をメモリに記憶して、その処理をメインルーチン（図６の閾値可変制御ルーチン）のステップＳ１５に進める。脈動判定結果は、メインルーチンにおけるステップＳ１５の判定に使用される。
【００８９】
次に、脈動周期検出ルーチンについて説明する。図８は、ブレーキＥＣＵ１００が実行する脈動周期検出ルーチンを表すフローチャートである。脈動周期検出ルーチンは、上記の脈動検出ルーチンが実行されているときに、それと並行して所定の短い周期で繰り返し実行される。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２１において、タイマフラグＦが「０」に設定されているか否かを判断する。このタイマフラグＦは、後述する計時タイマが計時を行っているか否かを表すもので、脈動周期検出ルーチンの起動時においては「０」に設定されている。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２１において「Ｙｅｓ」と判定すると、続いて、ステップＳ１２２において、直前まで検出されていた液圧偏差ΔＰ(n-1)が脈動検出閾値Ｐ１よりも小さく、かつ、今回検出した液圧偏差ΔＰ(n)が脈動検出閾値Ｐ１を超えているか否かを判断する。この液圧偏差ΔＰは、上述した脈動検出ルーチンのステップＳ１０１で計算した結果を使用することができる。また、今回検出した液圧偏差ΔＰ(n)とは、今回の１回の検出値により求めた値でもよいが、直近の複数回の検出値の平均値を使うようにすることが好ましい。また、直前まで検出されていた液圧偏差ΔＰ(n-1)についても同様に、直前回の１回の検出値により求めた値でもよいが、今回分として計算に利用した検出値より前の複数回の検出値の平均値を使うようにすることが好ましい。
【００９１】
このステップＳ１２２の判断は、図９において時刻ｔ１にて示すように、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロスする（小から大へクロスする）タイミングであるか否かを判断する処理である。脈動検出閾値Ｐ１は、通常制御開始閾値Ｘ０の１／２の値に設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２２の判断が「Ｎｏ」となる場合は、脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を所定の周期で繰り返す。
【００９２】
ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロスしたタイミングを検出すると（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、続くステップＳ１２３において、タイマフラグＦを「１」に設定する。続いて、ステップＳ１２４において、計時タイマの値Ｔを値１だけインクリメントする。つまり計時を開始する。このタイマ値Ｔの初期値はゼロに設定されている。
【００９３】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において、直前まで検出されていた液圧偏差ΔＰ(n-1)が脈動検出閾値Ｐ１よりも小さく、かつ、今回検出した液圧偏差ΔＰ(n)が脈動検出閾値Ｐ１を超えているか否かを判断する。このステップＳ１２５は、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロスする（小から大へクロスする）次のタイミングを検出するための判断処理である。例えば、図９における時刻ｔ２となるタイミングを検出するための判断処理である。この場合、ステップＳ１２４からステップＳ１２５に移行するときに、所定時間だけ待って液圧偏差ΔＰの読み込み値を更新しておくことにより、重複したタイミングで「Ｙｅｓ」と判定しないようにするとよい。
【００９４】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５の判断が「Ｎｏ」となる場合は、脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１００は、所定のインターバルが経過すると、再度、脈動周期検出ルーチンを開始するが、この場合には、タイマフラグＦが「１」に設定されているため、ステップＳ１２２〜Ｓ１２３の処理をスキップする。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、計時タイマ値Ｔをインクリメントしつつ（Ｓ１２４）、ステップＳ１２５の判断を所定の周期で繰り返す。
【００９５】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を繰り返し、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロス（小から大）したことを検出すると（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２６において、計時タイマ値Ｔに相当する時間を脈動周期として設定する。続いて、ステップＳ１２７において計時タイマ値Ｔをゼロクリアし、ステップＳ１２８においてタイマフラグＦを「０」にリセットして脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。
【００９６】
尚、本実施形態においては、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１より小さい状態から大きくなる状態に移行するタイミングを捉えているが、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１より大きい状態から小さくなる状態に移行するタイミング（図９における時刻ｔ１’、時刻ｔ２’）を捉えてもよい。
【００９７】
以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、作動液が脈動しているか否かを判断し、作動液が脈動している場合には、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０よりも増加させる。この場合、液圧と脈動振幅の関係、および、液圧とブレーキ応答性との関係を考慮して設定した制御開始閾値設定マップを参照して、作動液の液圧Ｐｘaveに応じた制御開始閾値Ｘを設定する。従って、液圧Ｐｘaveが低液圧領域に入る場合には、脈動振幅特性にあわせて、液圧Ｐｘaveが小さいほど制御開始閾値Ｘが小さく設定されるため（通常制御開始閾値Ｘ０からの増加量が小さく設定されるため）、ブレーキ応答性を維持しつつリニア制御弁６７の過度の作動（開弁、閉弁の繰り返し作動）を抑制することができる。また、液圧Ｐｘaveが高液圧領域に入る場合には、大きな制御開始閾値Ｘが設定されるため（通常制御開始閾値Ｘ０からの増加量が大きく設定されるため）、リニア制御弁６７の過度の作動を抑制することができる。
【００９８】
従って、本実施形態のブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁６７の過度の作動を抑制してリニア制御弁６７の信頼性を確保することができる。つまり、ブレーキ操作フィーリングとリニア制御弁６７の信頼性とを両立することができる。
【００９９】
また、本実施形態においては、車両走行時でのブレーキ保持操作中において液圧の脈動が検出されたことを条件として制御開始閾値Ｘを変更するため、適切な状況において制御開始閾値Ｘを変更（増加）することができる。従って、不必要に制御開始閾値Ｘを変更してブレーキ操作フィーリングを変化させてしまうことが防止される。
【０１００】
また、液圧の脈動の検出にあたっては、液圧偏差ΔＰが通常制御開始閾値Ｘ０より大きいか否かを判断しているため、リニア制御弁６７が過度に作動する液圧の脈動を確実に検出することができる。また、脈動の周期が車輪の１回転の周期よりも長い場合には、ブレーキユニット４０から発生する液圧脈動ではない（脈動なし）と判定して制御開始閾値Ｘを変更しないため、この点においても、不必要に制御開始閾値Ｘを変更してブレーキ操作フィーリングを変化させてしまうことが防止される。例えば、弁等の部品の経年劣化により作動液の液漏れが生じる場合には、図１０に示すように、検出液圧Ｐｘは、低下した後、リニア制御弁６７により調圧されて目標液圧Ｐ＊に近づく。従って、液圧調整により検出液圧Ｐｘが繰り返し変動するため、誤って液圧脈動であると判定してしまう。こうした場合であっても、本実施形態においては、脈動の周期を判定することにより誤判定を抑制することができる。
【０１０１】
尚、上記説明においては、制御開始閾値Ｘを設定するにあたって、検出液圧Ｐｘを平均化した液圧Ｐｘaveを用いているが、液圧Ｐｘaveに代えて目標液圧Ｐ＊を用いて制御開始閾値Ｘを設定するようにしてもよい。作動液の液圧は、上述したフィードバック制御により目標液圧Ｐ＊に近づくように制御されるため、作動液の液圧を目標液圧Ｐ＊とみなすことができるからである。この場合、図５に示した制御開始閾値設定マップの横軸は、目標液圧Ｐ＊とすればよい。また、図６の閾値可変制御ルーチンのステップＳ１６においては、目標液圧Ｐ＊に対応する制御開始閾値Ｘを、この制御開始閾値設定マップから求めればよい。
【０１０２】
また、液圧Ｐｘaveに代えてブレーキ操作量を用いて制御開始閾値Ｘを設定するようにしてもよい。ブレーキ操作量は、目標液圧Ｐ＊を設定するために用いられる。従って、ブレーキ操作量の大きさに応じて作動液の液圧も変化するため、ブレーキ操作量を制御開始閾値Ｘを設定するための変数に使用することもできる。この場合、回生制動力の大きさによってブレーキ操作量と目標液圧Ｐ＊との関係が変化するものの、ブレーキ操作量の増減にともなって作動液の液圧も増減するため、ブレーキ操作量から作動液の液圧をある程度推定することができる。必要であれば、ハイブリッドＥＣＵから受信した回生制動力情報によってブレーキ操作量を補正し、この補正したブレーキ操作量を用いるようにしてもよい。また、回生制動力を用いない車両であれば、ブレーキ操作量から目標液圧Ｐ＊が一義的に設定されるため、ブレーキ操作量から作動液の液圧を精度良く推定することができる。
【０１０３】
ブレーキ操作量としては、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐ、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregなどを使用することができる。また、ブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力をブレーキ操作量としてもよい。この場合、図５に示した制御開始閾値設定マップの横軸は、ブレーキ操作量とすればよい。また、図６の閾値可変制御ルーチンのステップＳ１６においては、ブレーキ操作量に対応する制御開始閾値Ｘを、この制御開始閾値設定マップから求めればよい。
【０１０４】
次に、第２実施形態の閾値可変制御について説明する。以下、上述した液圧に応じて制御開始閾値を変更する閾値可変制御を第１実施形態と呼ぶ。第２実施形態の閾値可変制御は、車速に応じて制御開始閾値Ｘを変更する。
【０１０５】
作動液の液圧の脈動の振幅は、車速によって変化するという特徴がある。図１１は、車速と作動液の脈動振幅の関係（振幅特性）を表す実験データである。この図１１は、６通りの液圧についての振幅特性を表している。図示するように、脈動の振幅は、車速が大きいほど小さくなる（車速が小さいほど大きくなる）特性を有する。
【０１０６】
また、車速とブレーキ操作感性との関係については、以下の傾向がある。応答遅れは、制御開始閾値が大きくなるほど大きくなる。従って、高速走行時にドライバーが制動力の応答遅れを感じないように制御開始閾値を小さく設定すると、低速走行時においては、ドライバーによっては、制動コントロール操作が難しくなったり、あるいは、制動が効き過ぎると感じたりすることがある。
【０１０７】
そこで、この第２実施形態においては、車速と脈動振幅の関係、および、車速とブレーキ操作感性との関係を考慮して、図１２に実線にて示す特性の制御開始閾値Ｘを設定する。つまり、車速が大きいほど小さくなる（車速が小さいほど大きくなる）制御開始閾値Ｘを設定する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした車速と制御開始閾値Ｘとの関係を表す制御開始閾値設定マップを記憶している。この制御開始閾値設定マップにおける制御開始閾値Ｘは、通常制御開始閾値Ｘ０より大きな値に設定されている。尚、液圧と制御開始閾値Ｘとの関係は、マップに限らず計算式等により記憶してもよい。
【０１０８】
次に、ブレーキＥＣＵ１００の実行する第２実施形態の閾値可変制御処理について説明する。図１３は、第２実施形態の閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、第１実施形態の閾値可変制御ルーチンのステップＳ１６の処理に代えて、ステップＳ２６の処理を行うもので、他の処理（脈動検出処理、脈動周期検出処理も含む）については第１実施形態と同じである。
【０１０９】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１５で脈動ありと判定した場合には、ステップＳ２６において、図１２に実線にて示す制御開始閾値設定マップを参照して、車速Ｖに応じた制御開始閾値Ｘを設定する。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込み、車輪速Ｖｘから決まる車速Ｖに対応する制御開始閾値Ｘを制御開始閾値設定マップから求める。尚、液圧の振幅特性に影響を与えるパラメータとしては、車速と車輪速とを区別する必要はなく、本発明においては、両者を同等のものとして取り扱う。以下、車輪速Ｖｘと車速Ｖとをまとめて車速Ｖと呼ぶ。従って、制御開始閾値設定マップは、車輪速Ｖｘと制御開始閾値Ｘとの関係を記憶したものでもよい。また、車輪速センサ１０５の検出値を読み込むことに代えて、例えば、ＣＡＮ通信線等を介して車速情報を読み込むようにしてもよく、ブレーキ制御装置に車速（車輪速を含む）を検出する車速検出手段が設けられていればよい。
【０１１０】
ブレーキＥＣＵ１００は、第１実施形態と同様に、閾値可変制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実行する。
【０１１１】
この第２実施形態によれば、作動液が脈動しているか否かを判断し、作動液が脈動している場合には、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０よりも増加させる。この場合、車速と脈動振幅の関係、および、車速とブレーキ操作感性との関係を考慮して設定した制御開始閾値設定マップを参照して、車速Ｖに応じた制御開始閾値Ｘを設定する。
【０１１２】
従って、ブレーキ応答性が求められる高速走行時においては、制御開始閾値Ｘが小さく設定されるため（通常制御開始閾値Ｘ０からの増加量が小さく設定されるため）、ドライバーにブレーキの応答遅れを感じさせない。また、高速走行時においては、脈動振幅が小さくなるため、リニア制御弁６７の過度の作動を抑制することができる。
【０１１３】
また、脈動振幅が大きくなる低速走行時においては、制御開始閾値Ｘが大きく設定されるため（通常制御開始閾値Ｘ０からの増加量が大きく設定されるため）、リニア制御弁６７の過度の作動を抑制することができる。
【０１１４】
これらの結果、第２実施形態によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁６７の過度の作動を抑制してリニア制御弁６７の信頼性を確保することができる。
【０１１５】
尚、この第２実施形態においては、車速Ｖから一義的に制御開始閾値Ｘを設定したが、液圧と車速とを組み合わせて制御開始閾値Ｘを設定するようにしてもよい。例えば、図１４に示すように、複数の代表的な液圧Ｐｘave１〜ＰｘaveＮごとに、車速Ｖに応じた制御開始閾値Ｘを設定した制御開始閾値設定マップをブレーキＥＣＵ１００のマイコンに記憶しておく。そして、閾値変更処理ルーチンにおいては、検出した液圧Ｐｘaveに最も近い液圧Ｐｘaveの制御開始閾値設定マップを選択し、その選択した制御開始閾値設定マップを参照して、車速Ｖに基づいて制御開始閾値Ｘを計算するようにしてもよい。尚、この制御開始閾値設定マップの設定にあたっては、図１１に示す実験データに基づいて設定するようにすればよい。また、車速Ｖと液圧Ｐｘaveとから制御開始閾値Ｘを計算する３次元マップを使用することもできる。尚、こうした変形例においても、上述したように、液圧Ｐｘaveに代えて、目標液圧Ｐ＊やブレーキ操作量を使用することができる。
【０１１６】
次に、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせた第３実施形態の閾値可変制御処理について説明する。図１５は、第３実施形態の閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、第１実施形態の閾値可変制御ルーチンのステップＳ１６の処理のあとに、ステップＳ１７〜ステップＳ２０の処理を追加したもので、他の処理（脈動検出処理、脈動周期検出も含む）については第１実施形態と同じである。
【０１１７】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、上述したように、作動液の液圧Ｐｘaveに応じた制御開始閾値Ｘを図５に示す制御開始閾値設定マップから演算する。この制御開始閾値Ｘを、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と呼ぶ。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１７において、車速Ｖに応じた制御開始閾値Ｘを図１２に示す制御開始閾値設定マップから演算する。この車速Ｖに応じた制御開始閾値Ｘを車速対応制御開始閾値Ｘ２と呼ぶ。このステップＳ１７の処理は、第２実施形態のステップＳ２６の処理と同じである。
【０１１８】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１８において、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と車速対応制御開始閾値Ｘ２とを比較し、液圧対応制御開始閾値Ｘ１が車速対応制御開始閾値Ｘ２よりも大きいか否かを判断する。液圧対応制御開始閾値Ｘ１が車速対応制御開始閾値Ｘ２よりも大きい場合には、ステップＳ１９において、最終的な制御開始閾値Ｘを液圧対応制御開始閾値Ｘ１に設定し、逆に、車速対応制御開始閾値Ｘ２が液圧対応制御開始閾値Ｘ１以上である場合には、ステップＳ２０において、最終的な制御開始閾値Ｘを車速対応制御開始閾値Ｘ２に設定する。
【０１１９】
ブレーキＥＣＵ１００は、第１実施形態と同様に、閾値可変制御ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実行する。
【０１２０】
この第３実施形態によれば、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と車速対応制御開始閾値Ｘ２とをそれぞれ演算し、両者を比較して大きい方の値を制御開始閾値Ｘに設定する。従って、一層リニア制御弁６７の過度の作動を抑制することができる。
【０１２１】
次に、第４実施形態の閾値可変制御処理について説明する。この第４実施形態の制御開始閾値処理においては、目標液圧と検出液圧のとの偏差に応じて増加させた偏差対応制御開始閾値Ｘ３と、第３実施形態で説明した液圧対応制御開始閾値Ｘ１とを演算し、その２つの閾値Ｘ３，Ｘ１のうち小さい方の値を制御開始閾値Ｘとして使用するものである。
【０１２２】
図１６は、第４実施形態の閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、第１実施形態の閾値可変制御ルーチンのステップＳ１６の処理のあとに、ステップＳ３０〜ステップＳ４３の処理を追加したもので、他の処理（脈動検出処理、脈動周期検出も含む）については第１実施形態と同じである。
【０１２３】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１６において、作動液の液圧Ｐｘaveに応じた制御開始閾値Ｘを図５に示す制御開始閾値設定マップから演算する。この制御開始閾値Ｘを、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と呼ぶ。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３０において、偏差対応制御開始閾値Ｘ３の演算処理を行う。
【０１２４】
図１７は、ステップＳ３０の処理である偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを表すフローチャートである。ブレーキＥＣＵ１００は、偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを開始すると、ステップＳ３１において、液圧偏差ΔＰ（＝｜Ｐ＊−Ｐｘ｜）が偏差対応制御開始閾値Ｘ３を超えているか否かを判断する。この偏差対応制御開始閾値Ｘ３の初期値は、通常制御開始閾値Ｘ０に設定されている。この偏差対応制御開始閾値演算ルーチンは、脈動ありと判定されているときに実行されるため、起動時においては、「Ｙｅｓ」と判定される。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３２において、偏差対応制御開始閾値Ｘ３を予め設定した規定値ΔＸだけ増加させる。つまり、現在の偏差対応制御開始閾値Ｘ３に規定値ΔＸを加算した値を、新たな偏差対応制御開始閾値Ｘ３に設定する（Ｘ３＝Ｘ３＋ΔＸ）。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３３において、増加させた偏差対応制御開始閾値Ｘ３をメモリに記憶し、ステップＳ３４において、偏差対応制御開始閾値Ｘ３を演算結果として出力して、偏差対応制御開始閾値演算ルーチンを一旦抜けてメインルーチンのステップＳ４１に移行する。
【０１２５】
偏差対応制御開始閾値演算ルーチンは、閾値可変制御ルーチンに組み込まれているため、所定の短い周期で繰り返される。偏差対応制御開始閾値Ｘ３が増加設定された後においては、ステップＳ３１における、液圧偏差ΔＰの大きさを判定する判定基準値（＝偏差対応制御開始閾値Ｘ３）も大きくなる。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが偏差対応制御開始閾値Ｘ３以下になるまで、偏差対応制御開始閾値Ｘ３を規定値ΔＸずつ増加させ、その都度、増加させた偏差対応制御開始閾値Ｘ３を記憶するとともに、演算結果として出力する。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが偏差対応制御開始閾値Ｘ３以下になると（Ｓ３１：Ｎｏ）、ステップＳ３５において、メモリに記憶してある最新の偏差対応制御開始閾値Ｘ３を読み出し、ステップＳ３４において、その読み出した偏差対応制御開始閾値Ｘ３を演算結果として出力する。
【０１２６】
この偏差対応制御開始閾値演算ルーチンは、ブレーキペダル１０が保持状態から踏み込まれた場合（Ｓ１１：Ｎｏ）には、一旦、演算を停止するが、偏差対応制御開始閾値Ｘ３がメモリに記憶されるため、ブレーキペダル１０が再び保持状態に戻されると、メモリに記憶されている偏差対応制御開始閾値Ｘ３を初期値として使って演算を開始する。従って、ブレーキ操作中においては、ブレーキ操作フィーリングの変化を抑制することができる。尚、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル操作が開放されたとき（制動オフ時）に、メモリに記憶されていた偏差対応制御開始閾値Ｘ３をリセットして通常制御開始閾値Ｘ０に戻す。
【０１２７】
図１８は、偏差対応制御開始閾値Ｘ３が増加設定されていくイメージ表した図である。図示するように、偏差対応制御開始閾値Ｘ３は、液圧偏差ΔＰが偏差対応制御開始閾値Ｘ３以下になるまで、規定値ΔＸずつ増加することになる。従って、この偏差対応制御開始閾値Ｘ３を使えば、ブレーキ操作フィーリングの変化を最小限に抑えつつリニア制御弁６７の過度の作動を確実に防止できる。
【０１２８】
図１６の説明に戻り、ブレーキＥＣＵ１００は、偏差対応制御開始閾値Ｘ３を演算すると、続くステップＳ４１において、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と偏差対応制御開始閾値Ｘ３とを比較し、偏差対応制御開始閾値Ｘ３が液圧対応制御開始閾値Ｘ１よりも小さいか否かを判断する。偏差対応制御開始閾値Ｘ３が液圧対応制御開始閾値Ｘ１よりも小さい場合には、ステップＳ４２において、最終的な制御開始閾値Ｘを偏差対応制御開始閾値Ｘ３に設定し、偏差対応制御開始閾値Ｘ３が液圧対応制御開始閾値Ｘ１以上である場合には、ステップＳ４３において、最終的な制御開始閾値Ｘを液圧対応制御開始閾値Ｘ１に設定する。
【０１２９】
つまり、この第４実施形態においては、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と偏差対応制御開始閾値Ｘ３とをそれぞれ演算し、両者を比較して小さい方の値を制御開始閾値Ｘに設定する。
【０１３０】
例えば、偏差対応制御開始閾値Ｘ３のみを使用した場合には、液圧偏差が制御開始閾値以下になるまで、制御開始閾値が段階的に大きくなるため、確実にリニア制御弁６７の過度の作動を防止することができる。しかし、場合によっては、制御開始閾値が必要以上に大きくなってしまうことがある。例えば、図１９に示すように、ブレーキ保持操作時に液圧脈動が検出されて、制御開始閾値Ｘ（偏差対応制御開始閾値Ｘ３）がＦ点にまで段階的に増加設定された状態を考える。この状態から、ブレーキ操作が緩められて再び保持された場合、制御開始閾値Ｘは、それまでの値を維持してしまう。しかし、実際には、作動液の液圧がＰｆからＰｇにまで低下しているため、液圧剛性は小さく、脈動振幅も小さくなっているため、この状態からブレーキペダル１０を踏み込むと、ブレーキ応答が遅れてしまう。
【０１３１】
そこで、この第４実施形態においては、液圧対応制御開始閾値Ｘ１を上限値として用いて、制御開始閾値Ｘが液圧対応制御開始閾値Ｘ１を超えないようにしている。そのため、図１９に示すように、ブレーキ操作が緩められたときには、制御開始閾値をＧ点にまで減少させることができ、ブレーキ応答の遅れを防止することができる。
【０１３２】
このように第４実施形態によれば、ブレーキ操作フィーリングを成立させながらリニア制御弁の過度の作動の抑制とを一層良好に両立させることができる。
【０１３３】
以上、本実施形態のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１３４】
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置は、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂとからなるリニア制御弁にて４輪のホイールシリンダ４２の液圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、各車輪ごとに別々のリニア制御弁を設けて各輪のホイールシリンダの液圧をリニア制御弁で独立して調圧するブレーキ制御装置に適用してもよい。
【０１３５】
また、本実施形態においては、作動液の液圧の脈動が検出されたときに、制御開始閾値Ｘを変更するように構成されているが、作動液の液圧の脈動の検出の有無に関係なく、常に、作動液の液圧、あるいは、車速に応じて制御開始閾値Ｘを設定する構成であってもよい。
【０１３６】
また、本実施形態においては、制御開始閾値Ｘが液圧あるいは車速に応じてリニアに変化するように設定されるが、例えば、図２０（ａ），図２０（ｂ）に示すように、液圧あるいは車速に応じて２通りの制御開始閾値Ｘを設定するものであってもよい。
【０１３７】
また、第４実施形態の閾値可変制御ルーチン（図１６）において、ステップＳ１６の処理（液圧対応制御開始閾値Ｘ１の演算）に代えて、第３実施形態のステップＳ１７（車速対応制御開始閾値Ｘ２の演算）の処理を実行するようにしてもよい。この場合、ステップＳ４１〜Ｓ４３の処理においては、車速対応制御開始閾値Ｘ２と偏差対応制御開始閾値Ｘ３とを比較して、小さい方の値を制御開始閾値Ｘに設定するようにすればよい。
【０１３８】
また、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と車速対応制御開始閾値Ｘ２と偏差対応制御開始閾値Ｘ３とに基づいて制御開始閾値Ｘを設定するようにしてもよい。例えば、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と車速対応制御開始閾値Ｘ２と大きい方の値（ＭＡＸ（Ｘ１，Ｘ２））と、偏差対応制御開始閾値Ｘ３とを比較して、小さい方の値を制御開始閾値Ｘに設定するようにしてもよい。つまり、偏差対応制御開始閾値Ｘ３を、液圧対応制御開始閾値Ｘ１と車速対応制御開始閾値Ｘ２とにより上限制限を加えた値を制御開始閾値Ｘに設定するようにしてもよい。
【０１３９】
また、本実施形態のブレーキ制御装置は、ハイブリッド車両に適用したものであるが、電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。この場合でも、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。また、内燃機関のみにて駆動される車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１４０】
１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ…ホイールシリンダ、５０…液圧制御弁装置、６７Ａ…増圧リニア制御弁、６７Ｂ…減圧リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１０１…アキュムレータ圧センサ、１０２…レギュレータ圧センサ、１０３…制御圧センサ、１０４…ストロークセンサ、１０５…車輪速センサ、Ｘ…制御開始閾値、Ｘ０…通常制御開始閾値、Ｘ１…液圧対応制御開始閾値、Ｘ２…車速対応制御開始閾値、Ｘ３…偏差対応制御開始閾値。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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