(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに連結された入力ロッドの操作に応じて作動する電動モータと、該電動モータによって駆動されてマスタシリンダのピストンを直動推進するための推進機構とがハウジングに設けられた電動倍力装置であって、
前記ピストンと前記推進機構との間に前記推進機構の直動する部材に対して相対移動可能に設けられ、前記入力ロッド又は前記推進機構によって移動して先端側で前記ピストンを押圧する押圧部材と、
前記ハウジングに支持され、前記入力ロッドが連結されて、前記入力ロッドの操作に対して反力を付与する反力発生機構と、を備え、
前記押圧部材は、前記推進機構の駆動によって前記入力ロッドと離間した状態で前記直動する部材と共に移動し、又は、前記入力ロッドの移動によって該入力ロッドに当接することで前記直動する部材から離間して移動するようになっており、
前記押圧部材と前記反力発生機構とが軸方向にオーバーラップして配置されていることを特徴とする電動倍力装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動倍力装置において、
前記押圧部材は、その基端が前記反力発生機構の内部に配置されている電動倍力装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の電動倍力装置において、
前記押圧部材は、前記反力発生機構よりも前記マスタシリンダ側に設けられたガイド部によって摺動可能に支持されている電動倍力装置。
【請求項４】
請求項３に記載の電動倍力装置において、
前記ガイド部は、前記ハウジングに設けられている電動倍力装置。
【請求項５】
請求項３に記載の電動倍力装置において、
前記推進機構は、前記ハウジング内に前記押圧部材と同じ軸線上に設けられた中空の回転−直動変換機構であって、
前記ガイド部は、前記回転−直動変換機構の直動部材に設けられている電動倍力装置。
【請求項６】
請求項１乃至３のいずれかに記載の電動倍力装置において、
前記推進機構は、前記ハウジング内に前記押圧部材と同じ軸線上に設けられた中空の回転−直動変換機構であって、前記反力発生機構と前記回転−直動変換機構の直動部材とが軸方向にオーバーラップして配置されている電動倍力装置。
【請求項７】
請求項６に記載の電動倍力装置において、
前記反力発生機構は、前記回転−直動変換機構の直動部材に挿入されている電動倍力装置。
【請求項８】
請求項１乃至４のいずれかに記載の電動倍力装置において、
前記推進機構は、前記押圧部材に当接する推進部材と、直動部材が前記押圧部材の軸線と並列に配置された軸線に沿って直線運動する回転−直動変換機構と、前記直動部材の直線運動によって前記推進部材を移動させるリンク部材とを有している電動倍力装置。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれかに記載の電動倍力装置において、
前記押圧部材は、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、軸方向における前記入力ロッドとの間に隙間をもって配置されている電動倍力装置。
【請求項１０】
請求項１乃至９のいずれかに記載の電動倍力装置において、
前記反力発生機構は、コイルバネを有し、該コイルバネが前記押圧部材とオーバーラップして配置されている電動倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両のブレーキ装置に組込まれる倍力装置において、倍力源として電動モータを用いた電動倍力装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電動倍力装置として、例えば特許文献１に記載されたものが公知である。この電動倍力装置は、ブレーキペダルに連結された入力ロッドと、マスタシリンダのピストンを押圧する押圧部材と、回転−直動変換機構を介してブースタピストンを駆動する電動モータと、入力ロッドに一定の反力を付与するストロークシミュレータと、入力ロッドの移動に応じて電動モータの作動を制御するコントローラとを備えている。これにより、ブレーキペダルの操作量に応じて、コントローラによって電動モータの作動を制御して押圧部材によってマスタシリンダのピストンを推進してブレーキ液圧を発生させて所望の制動力を得る。
【０００３】
そして、ブレーキペダルの操作量に対して、コントローラにより電動モータの出力を適宜調整することにより、いわゆる倍力比を変化させることができ、倍力制御、ブレーキアシスト制御、回生協調制御等の種々のブレーキ制御を実行することができる。このとき、回生協調制御等によって電動モータの出力が変動した場合でも、ブレーキペダルの操作量に対して、ストロークシミュレータによって一定の反力を付与しているので運転者に違和感を与えることがない。
【０００４】
また、万一、電気系統等の失陥により、電動モータが作動不能になった場合には、ブレーキペダルに連結された入力ロッドによって押圧部材を直接押圧することで、マスタシリンダのピストンを前進させることができ、制動機能を維持できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−３０５９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載された電動倍力装置では、次のような問題がある。電気系統等の失陥時に制動機能を維持するため、入力ロッドと押圧部材とを同軸上に配置し、ストロークシミュレータを別途配置しているため、設置スペース上改善の余地がある。また、電動倍力装置本体に単純にストロークシミュレータを一体に組み込もうとした場合、軸方向の寸法が長くなってしまうという問題を生じる。
【０００７】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、スペース効率を高めるようにした電動倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するために、本発明は、ブレーキペダルに連結された入力ロッドの操作に応じて作動する電動モータと、該電動モータによって駆動されてマスタシリンダのピストンを直動推進するための推進機構とがハウジングに設けられた電動倍力装置であって、前記ピストンと前記推進機構との間に前記推進機構の直動する部材に対して相対移動可能に設けられ、前記入力ロッド又は前記推進機構によって移動して先端側で前記ピストンを押圧する押圧部材と、前記ハウジングに支持され、前記入力ロッドが連結されて、前記入力ロッドの操作に対して反力を付与する反力発生機構と、を備え、前記押圧部材は、前記推進機構の駆動によって前記入力ロッドと離間した状態で前記直動する部材と共に移動し、又は、前記入力ロッドの移動によって該入力ロッドに当接することで前記直動する部材から離間して移動するようになっており、前記押圧部材と前記反力発生機構とが軸方向にオーバーラップして配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る電動倍力装置によれば、スペース効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る電動倍力装置の側面図である。
【図２】図１に示す電動倍力装置の側面の縦断面図である。
【図３】図１の電動倍力装置の通常の制動状態を示す側面の縦断面図である。
【図４】図１の電動倍力装置の電動モータが作動不能となった失陥時の制動状態を示す側面の縦断面図である。
【図５】第２実施形態に係る電動倍力装置の側面図である。
【図６】図５に示す電動倍力装置の前部の斜視図である。
【図７】図５に示す電動倍力装置の側面の縦断面図である。
【図８】図５の電動倍力装置の通常の制動状態を示す側面の縦断面図である。
【図９】図５の電動倍力装置の電動モータが作動不能となった失陥時の制動状態を示す側面の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
本発明の第１実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態に係る電動倍力装置１は、マスタシリンダ２に結合される。マスタシリンダ２は、タンデム型であり、プライマリ及びセカンダリの２つの液圧ポート３、４を有し、液圧ポート３、４には、２系統の液圧回路を有する液圧制御ユニット５を介して、４つの車輪にそれぞれ設けられた液圧式のブレーキ装置６が接続されている。ブレーキ装置６は、液圧によって制動力を発生する例えば公知のディスクブレーキ又はドラムブレーキとすることができる。なお、以下の説明において、「前方」、「前端部側」という場合には、車両の前進方向を示し、また、「後方」、「後端部側」という場合には、車両の後退方向を示すこととする。
【００１２】
タンデム型のマスタシリンダ２には、直列に配置されたプライマリ及びセカンダリの一対のピストン７（プライマリ側のみを図示する）が挿入され、これらのピストン７の前進により、２つの液圧ポート３、４から同じ液圧を供給し、ピストン７の後退時には、ブレーキパッドの摩耗等に応じてリザーバ８から適宜ブレーキ液を補充する。そして、万一、２系統の液圧回路の一方が失陥した場合でも、他方の液圧回路に液圧が供給されるので、制動機能を維持することができる。
【００１３】
液圧制御ユニット５は、液圧源である電動ポンプ及び増圧弁、減圧弁等の電磁制御弁を備え、各車輪のブレーキ装置６に供給する液圧を減圧する減圧モード、保持する保持モード及び増圧する増圧モードを適宜実行して以下の制御を行う。
（１）各車輪の制動力を制御することにより、制動時に接地荷重等に応じて各車輪に適切に制動力を配分する制動力配分制御。
（２）制動時に各車輪の制動力を自動的に調整して車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御。
（３）走行中の車輪の横滑りを検知して各車輪に適宜自動的に制動力を付与することにより、アンダーステア及びオーバステアを抑制して車両の挙動を安定させる車両安定性制御。
（４）坂道（特に上り坂）において制動状態を保持して発進を補助する坂道発進補助制御。
（５）発進時等において車輪の空転を防止するトラクション制御。
（６）先行車両に対して一定の車間を保持する車両追従制御、走行車線を保持する車線逸脱回避制御。
（７）障害物との衝突を回避する障害物回避制御。
【００１４】
電動倍力装置１は、エンジンルームと車室とを区画する隔壁であるダッシュパネル９（図１参照）を貫通して、マスタシリンダ２側をエンジンルーム内に、その反対側の入力ロッド１０側を車室内に配置してスタットボルト１１によってダッシュパネル９に固定される。入力ロッド１０には、クレビス１２を介してブレーキペダル１３が連結される。
【００１５】
電動倍力装置１は、マスタシリンダ２のピストン７を駆動するための電動モータ１４と、電動モータ１４によってベルト伝動機構１５を介して駆動されるアシスト機構としての回転−直動変換機構であるボール−ネジ機構１６と、ボール−ネジ機構１６によって推進されてピストン７を押圧する押圧部材１７と、入力ロッド１０に連結される反力発生機構であるストロークシミュレータ１８とを備えている。ボール−ネジ機構１６、押圧部材１７及びストロークシミュレータ１８は、同軸上に配置されて略円筒状のハウジング１９に収容されている。このハウジング１９の一端部１９Ａには、マスタシリンダ２がスタッドボルト２０及びナット２１によって結合され、ハウジング１９の他端部１９Ｂからは、入力ロッド１０が突出している。電動モータ１４は、ボール−ネジ機構１６の側部に配置されてハウジング１９に結合されている。
【００１６】
押圧部材１７は、ピストン７の後方にピストン７と同軸上に配置され、ピストン７の円筒状の後端部側に挿入されてピストン７を押圧する棒状のロッド部７Ａと、他端側の円筒部７Ｂと、これらの間に配置された大径のフランジ部７Ｃとが一体に形成されている。
【００１７】
ボール−ネジ機構１６は、円筒状の直動部材２２と、直動部材２２が挿入される円筒状の回転部材２３と、これらの間に形成された螺旋状のネジ溝に装填された複数の転動体であるボール２４（鋼球）とを備えた中空構造となっている。直動部材２２は、ハウジング１９内で軸方向に沿って移動可能に支持され、径方向外側に突出した回り止め部２５がハウジング１９に形成された案内溝２６に係合することにより、軸回りに回転しないように支持されている。回転部材２３は、ハウジング１９内でベアリング２７によって軸回りに回転可能かつ軸方向に移動しないように支持されている。そして、回転部材２３を回転させることにより、ネジ溝内をボール２４が転動して直動部材２２が軸方向に移動する。
【００１８】
直動部材２２に押圧部材１７の円筒部１７Ｂ及びフランジ部１７Ｃが挿入され、直動部材２２内に形成されたガイド部である案内部２８に円筒部１７Ｂが軸方向に沿って摺動可能に支持され、案内部２８の軸方向端面部２８Ａにフランジ部１７Ｃが当接している。この当接により、直動部材２２がマスタシリンダ２側へ前進してフランジ部１７Ｃを押圧することになり、押圧部材１７が直動部材２２と共に前進してロッド部１７Ａがマスタシリンダ２のピストン７を押圧する。また、押圧部材１７は、フランジ部１７Ｃが直動部材２２から離間することにより、直動部材２２の移動を伴わずに単独で前進することができる。ハウジング１９の一端部１９Ａと直動部材２２との間には、テーパ状の圧縮コイルバネである戻しバネ２９が介装されて、直動部材２２をハウジング１９の他端部１９Ｂ側、ブレーキペダル１３側、若しくは、後方に常時付勢している。
【００１９】
回転部材２３の前端部側には、プーリ３０が一体に形成され、このプーリ３０及び電動モータ１４の出力軸に取付けられたプーリ（図示せず）にベルト３１が巻装されている。これらによってベルト伝動機構１５が構成され、電動モータ１４によって回転部材２３が回転駆動される。なお、ベルト伝動機構１５に、歯車減速機構等の減速機構を組み合わせてもよい。ベルト伝動機構１５の代りに、歯車伝動機構、チェーン伝動機構等の他の公知の伝動機構を用いることができる。また、伝達機構を介さずに電動モータ１４によって回転部材２３を直接駆動するようにしてもよい。
【００２０】
電動モータ１４は、例えば公知のＤＣモータ、ＤＣブラシレスモータ、ＡＣモータ等とすることができるが、制御性、静粛性、耐久性等の観点から本実施形態ではＤＣブラシレスモータを採用している。
【００２１】
ストロークシミュレータ１８は、直動部材２２の後端部側から内部に挿入されて、ハウジング１９の後端部である他端部１９Ｂに取付けられたキャップ１９Ａによってハウジング１９内に固定されている。ストロークシミュレータ１８は、有底円筒状の案内部材３２と、案内部材３２内に、軸方向に沿って摺動可能に挿入された有底円筒状の可動部材３３と、案内部材３２の底部３２Ａと可動部材３３の底部３３Ａとの間に介装された圧縮コイルバネである反力バネ３４とを備えている。
【００２２】
案内部材３２は、底部３２Ａ側が円筒状の直動部材２２の後部からその内部に挿入され、開口端部に形成された外側フランジ部３２Ｂをハウジング１９の他端部１９Ｂに当接させた状態でキャップ１９Ａによってハウジング１９に固定されている。案内部材３２には、その底部３２Ａの開口３２Ｃから押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端部側が挿入されて案内部材３２内部に円筒部１７Ｂが延出されており、押圧部材１７とストロークシミュレータ１８とが軸方向にオーバーラップして配置されている。詳細には、押圧部材１７の円筒部１７Ｂの外周面の軸方向における一部とストロークシミュレータ１８の案内部材３２の内周面の軸方向における一部とが対向するように配置され、または、押圧部材１７の円筒部１７Ｂ及びストロークシミュレータ１８の案内部材３２の径方向に沿って円筒部１７Ｂの肉厚と案内部材３２の肉厚とが間隔を持って重なるように配置されている。さらに、押圧部材１７の円筒部１７Ｂと反力バネ３４との配置の関係では、反力バネ３４は、円筒部１７Ｂ及び案内部材３２の径方向における円筒部１７Ｂと案内部材３２との間に配置されるようになっている。このため、円筒部１７Ｂの外周面の軸方向における一部と反力ばね３４の内径側の軸方向における一部とが、対向するように配置され、または、円筒部１７Ｂ及び反力ばね３４の径方向に沿って円筒部１７Ｂの肉厚と反力ばね３４の線径とが間隔を持って重なるように配置されている。
【００２３】
可動部材３３には、底部３３Ａの内周側から前方、すなわち案内部材３２の底部３２Ａ方向へ突出するように形成されたロッド受部３３Ｂが形成されている。また、可動部材３３には、底部３３Ａの外周側から前方、すなわち案内部材３２の底部３２Ａ方向へ突出するように形成されてその外周面が案内部材３２の内周面に摺動する摺動筒部３３Ｃが形成されている。ロッド受部３３Ｂの内部には、ロッド受部材３５が嵌合固定され、このロッド受部材３５に入力ロッド１０の先端部が連結されている。可動部材３３のロッド受部３３Ｂは、押圧部材１７の円筒部１７Ｂと同軸上に配置されて、円筒部１７Ｂの後端面１７Ｄとロッド受部３３Ａの先端面３３Ｄとが円筒状の直動部材２２の内部で互いに対向している。可動部材３３は、底部３２Ａがキャップ１９Ａに当接することにより、その後退位置がキャップ１９Ａによって規制されている。そして、可動部材３３が、図２に示す非制動位置（キャップ１９Ａに当接する最も後退した位置）にあるときには、ロッド受部３３Ａの先端面３３Ｄと押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端面１７Ｄとの間に所定の隙間δが形成されている。
【００２４】
電動倍力装置１には、ブレーキペダル１３の操作量を検出するための入力センサ３６、ボール−ネジ機構１６の変位（回転部材２３の回転角又は直動部材２２の変位）又は電動モータ１４の回転角を検出する出力センサ（図示せず）、マスタシリンダ２の液圧を検出する液圧センサ（図示せず）等の各種センサが設けられる。そして、これらのセンサの検出に基づき、電動モータ１４の作動を制御するコントローラ（図示せず）が設けられている。
【００２５】
以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
(通常制動時)
通常の制動時には、図３に示すように、運転者により、ブレーキペダル１３が操作されると、その操作量を入力センサ３６によって検出し、コントローラにより、ブレーキペダル１３の操作量に応じて、出力センサの検出を監視しながら、電動モータ１４の作動を制御する。そして、電動モータ１４によってベルト伝動機構１５を介してボール−ネジ機構１６を駆動し、戻しバネ２９のバネ力に抗して直動部材２２を前進させ、押圧部材１７によってピストン７を押圧してマスタシリンダ２に液圧を発生させ、液圧制御ユニット５を介して各車輪のブレーキ装置６に液圧を供給して制動力を発生させる。このとき、可動部材３３のロッド受部３３Ａの先端面３３Ｄと押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端面１７Ｄとの間の隙間δが維持される。また、このとき、ブレーキペダル１３には、その操作量に応じてストロークシミュレータ１８の反力バネ３４のバネ力による一定の反力が付与されるので、運転者は、ブレーキペダル１３の操作量を調整することにより、所望の制動力を発生させることができる。
【００２６】
また、コントローラが、ブレーキペダル１３の操作量に対する電動モータ１４の制御量を変化させることにより、ハイブリッド自動車や電気自動車において減速時に車輪の回転によって発電機を駆動して、運動エネルギーを電力として回収する回生制動時に回生制動分だけマスタシリンダ２の液圧を減圧して所望の制動力を得る回生協調制御を実行することができる。この場合にも、ロッド受部３３Ａの先端面３３Ｄと押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端面１７Ｄとが当接することなく、一定量ではないが、隙間δが維持される。この場合、回生制動分だけマスタシリンダ２の液圧が変動しても車両の減速度はブレーキペダル１３の操作量に応じたものとなるため、ストロークシミュレータ１８の反力バネ３４によって付与されるブレーキペダル１３にの反力が運転者に違和感を与えることがない。
【００２７】
（失陥時）
万一、電動モータ１４、コントローラあるいはボール−ネジ機構１６等の失陥により、電動モータ１４による制御が不可能になった場合、図４に示すように、運転者がブレーキペダル１３を操作しても、電動モータ１４が作動せず、ボール−ネジ機構１６の直動部材２２が前進しないので、可動部材３３のロッド受部３３Ａの先端面３３Ｄが押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端面１７Ｄに当接する（δ＝０）。更にブレーキペダル１３が踏み込まれると、可動部材３３のロッド受部３３Ａが円筒部１７Ｂを直接押圧し、フランジ部１７Ｃが直動部材２２の端部から離間して押圧部材１７が前進し、ロッド部１７Ａがマスタシリンダ２のピストン７を押圧する。このようにして、ブレーキペダル１３の操作のみによってピストン７を前進させることができ、マスタシリンダ２に液圧を発生させて制動機能を維持することができる。このとき、直動部材２２に対して押圧部材１７が前進することが可能となっているため、ブレーキペダル１３に戻しばね２９のばね力がかかることがなく、余計な踏力をかけずにブレーキペダル１３を操作することができる。
【００２８】
電動倍力装置１では、押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端部がストロークシミュレータ１８の案内部材３２に挿入され、これらが軸方向にオーバーラップして配置されているので、電動倍力装置１の軸方向の寸法を小さくすることができ、スペース効率を高めることができる。
【００２９】
次に、本発明の第２実施形態について、図５乃至図９を参照して説明する。なお、上記第１実施形態に対して、同様の部分には同じ符号を用いて、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００３０】
図５乃至図７に示すように、本実施形態に係る電動倍力装置４０では、ボール−ネジ機構４１が押圧部材１７の側部に配置され、リンク機構４２を介して、押圧部材１７を移動させるようになっている。ボール−ネジ機構４１は、マスタシリンダ２のピストン７及び押圧部材１７の下方に電動モータ１４の出力軸と平行に配置され、ハウジング１９に対して、ベアリング４３によって回転可能かつ軸方向に移動しないように支持された回転軸部材４４と、回転軸部材４４が挿通され、その軸方向に沿って移動可能かつ軸回りに回転しないように支持された直動部材４５と、これらの間に形成された螺旋状のネジ溝に装填された複数の転動体であるボール４６（鋼球）とを備えている。そして、回転軸部材４４を回転させることにより、ネジ溝内をボール４６が転動して直動部材４５が軸方向に沿って移動する。
【００３１】
回転軸部材４４の一端部には、プーリ４７が取付けられ、このプーリ４７及び電動モータ１４の出力軸に取付けられたプーリ４８（図６参照）にベルト４９が巻装され、これらによってベルト伝動機構を構成し、電動モータ１４によって回転軸部材４４を回転駆動する。
【００３２】
リンク機構４２は、押圧部材１７及び直動部材４５との間に配置された略だるま形状のリンク部材５０を備えている。リンク部材５０は、直動部材４５の外周に相対回転不能に連結される連結部５１と、円板状の推進部５２とを有している。推進部５２には、マスタシリンダ２のピストン７の後部の上方の位置して、ピストン７の軸に対して垂直に配置された回り止め部５３が形成、されている。回り止め部５３は、ハウジング１９の図示せぬ支持部によってピストン７の軸方向に移動可能で、ピストン７の周方向には移動しないように支持されている。これにより、リンク部材５０は、直動部材４５がその軸回りに回転しないように支持される。
【００３３】
ストロークシミュレータ１８の案内部材３２´は、ハウジング１９と一体に形成されており、案内部材３２´の底部に形成された円筒部５４によって押圧部材１７の円筒部１７Ｂが軸方向に沿って移動可能に案内されている。上記推進部材５２の中央の開口に押圧部材１７の円筒部１７Ｂが挿通され、押圧部材１７のフランジ部１７Ｃの後部に推進部５２が当接している。戻しバネ２９は、マスタシリンダ２の後端部と推進部５２との間に介装されている。
【００３４】
これにより、直動部材４５の直線運動により、推進部５２が押圧部材１７のフランジ部１７Ｃを押圧して押圧部材１７を前進させ、押圧部材１７のロッド部１７Ａがピストン７を押圧する。また、押圧部材１７は、フランジ部１７Ｃが推進部５２から離間することにより、推進部５２の移動を伴わずに単独で前進することができる。
【００３５】
以上のように構成した本実施形態の作用について次に説明する。
(通常制動時)
通常の制動時には、図８に示すように、運転者により、ブレーキペダル１３が操作されると、その操作量を入力センサ３６によって検出し、コントローラによってブレーキペダル１３の操作量に応じて出力センサの検出を監視しながら電動モータ１４の作動を制御する。そして、電動モータ１４によってベルト伝動機構を介してボール−ネジ機構４１を駆動し、直動部材２２を移動させて、リンク機構４２を介して推進部材５４を戻しバネ２９のバネ力に抗して移動させ、押圧部材１７によってピストン７を押圧する。これにより、上記第１実施形態と同様、マスタシリンダ２に液圧を発生させ、各車輪のブレーキ装置６に液圧を供給して所望制動力を発生させることができ、倍力制御、ブレーキアシスト制御、回生協調制御等の制御を実行したとき、ストロークシミュレータ１８によってブレーキペダル１３に一定の反力を付与することにより、マスタシリンダ２の液圧が変動しても運転者に違和感を与えることがない。
【００３６】
（失陥時）
万一、電動モータ１４、コントローラあるいはボール−ネジ機構４１、リンク機構４２等の失陥により、電動モータ１４による制御が不可能になった場合、図９に示すように、運転者がブレーキペダル１３を操作しても、電動モータ１４が作動せず、推進部５２が前進せず、可動部材３３のロッド受部３３Ａの先端部が押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端部に当接する（δ＝０）。更にブレーキペダル１３が踏み込まれると、可動部材３３のロッド受部３３Ａが円筒部１７Ｂを押圧し、フランジ部１７Ｃが推進部材５４から離間して押圧部材１７が前進して、ロッド部１７Ａがマスタシリンダ２のピストン７を押圧する。このようにして、上記第１実施形態と同様、ブレーキペダル１３の操作のみによってピストン７を前進させることができ、マスタシリンダ２に液圧を発生させて制動機能を維持することができる。
【００３７】
また、上記第１実施形態と同様、押圧部材１７の円筒部１７Ｂの後端部がストロークシミュレータ１８の案内部材３２´に挿入され、これらが軸方向にオーバーラップして配置されているので、電動倍力装置１の軸方向の寸法を小さくすることができ、スペース効率を高めることができる。
【００３８】
なお、上記第１及び第２実施形態において、押圧部材１７の円筒部１７Ｂ内に、ストロークシミュレータ１８の案内部材３２、３２´が挿入され、可動部材３３は、案内部材３２、３２´の外周側で案内されて円筒部１７Ｂに対向するようにしてもよい。
【００３９】
上記実施形態の電動倍力装置は、ブレーキペダルに連結された入力ロッドの操作に応じて作動する電動モータと、該電動モータによって駆動されてマスタシリンダのピストンを推進するアシスト機構とがハウジングに設けられ、前記ピストンと前記アシスト機構との間に、前記アシスト機構に対して移動可能に設けられ、前記入力ロッド又は前記アシスト機構によって移動して前記ピストンを押圧する押圧部材と、前記ハウジングに支持され、前記入力ロッドが連結されて、前記入力ロッドの操作に対して反力を付与する反力発生機構とを備え、前記押圧部材と前記反力発生機構とが軸方向にオーバーラップして配置されている。このような電動倍力装置によれば、電動倍力装置の軸方向の寸法を小さくすることができ、スペース効率を高めることができる。
【００４０】
上記実施形態の電動倍力装置は、前記押圧部材が、前記反力発生機構の内部に挿入されている。なお、押圧部材は、必ずしも前記反力発生機構の内部に挿入される必要はなく、前記反力発生機構の外周側で軸方向にオーバーラップして配置されるようになっていてもよい。
【００４１】
上記実施形態の電動倍力装置は、前記押圧部材が、前記反力発生機構よりも前記マスタシリンダ側に設けられたガイド部によって摺動可能に支持されている。前記ガイド部は、前記ハウジングに設けられていてもよい。このような電動倍力装置によれば、前記電動モータの失陥時に、余計な踏力をかけずにブレーキペダルを操作することができる。さらに、前記アシスト機構が、前記ハウジング内に前記押圧部材と同軸上に設けられた中空の回転−直動変換機構であって、前記ガイド部は、前記回転−直動変換機構の直動部材に設けられていてもよい。このような電動倍力装置によれば、直動部材に対して押圧部材が前進することが可能となり、直動部材が戻しばねにより付勢されている場合には、前記電動モータの失陥時に、ブレーキペダルに戻しばねのばね力がかかることなく、余計な踏力をかけずにブレーキペダルを操作することができる。なお、押圧部材は、必ずしも反力発生機構よりも前記マスタシリンダ側に設けられたガイド部によって摺動可能に支持される必要はなく、反力発生機構にガイド部が設けられていてもよい。
【００４２】
上記実施形態の電動倍力装置は、前記アシスト機構が、前記ハウジング内に前記押圧部材と同軸上に設けられた中空の回転−直動変換機構であって、前記反力発生機構と前記回転−直動変換機構の直動部材とが軸方向にオーバーラップして配置されている。このような電動倍力装置によれば、さらに、電動倍力装置の軸方向の寸法を小さくすることができ、一層、スペース効率を高めることができる。また、前記反力発生機構は、前記回転−直動変換機構の直動部材に挿入するようにしてもよいし、前記回転−直動変換機構の直動部材の外周に配置してもよい。
【００４３】
上記実施形態の電動倍力装置は、前記アシスト機構が、前記押圧部材に当接する推進部材と、直動部材が前記押圧部材の軸線と並列に配置された軸線に沿って直線運動する回転−直動変換機構と、前記直動部材の直線運動によって前記推進部材を移動させるリンク部材とを有している。
【００４４】
上記実施形態の電動倍力装置は、前記押圧部材が、少なくとも前記ブレーキペダルの非操作時に、軸方向における前記入力ロッドとの間に隙間をもって配置されている。
【符号の説明】
【００４５】
１  電装倍力装置、２  マスタシリンダ、７  ピストン、１０  入力ロッド、１３  ブレーキペダル、１４  電動モータ、１６  ボール−ネジ機構（推進機構）、１７  押圧部材、１７Ｂ  円筒部（ガイド部に支持される部位）、１８  ストロークシミュレータ（反力発生機構）、２２  直動部材、２８  案内部（ガイド部）、３４  反力バネ（コイルバネ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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