(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
平板状に形成された第１パネルと、前記第１パネルと車両幅方向に対向すると共に該第１パネル側を開口した断面ハット形状に形成され、前記第１パネルとで閉断面を構成する第２パネルとを有し、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されたフロントサイドメンバ前部と、
前記フロントサイドメンバ前部の車両前後方向の後側に車両前後方向を長手方向として配置されると共に車両前後方向の前端部が車両上下方向の上側を開口した開断面形状に形成され、前記開口を閉じるように前記前端部に挿入された前記フロントサイドメンバ前部の車両前後方向の後端部と結合されて該フロントサイドメンバ前部とで閉断面を構成するフロントサイドメンバ後部と、
前記フロントサイドメンバ後部の前記前端部の車両上下方向の下側に配置されたフロントサスペンションメンバと、
前記フロントサイドメンバ前部の前記後端部と前記フロントサイドメンバ後部の前記前端部とで構成された閉断面の内側に少なくとも一部が配置されると共に車両上下方向を軸方向として配置され、上端側が前記フロントサイドメンバ前部の下壁部に結合されたナット部と、
前記ナット部の下端部から径方向の外側へ張り出すと共に、前記フロントサイドメンバ後部の底壁部が車両上下方向の下側から当接された張出し部と、
前記フロントサイドメンバ後部の前記底壁部に形成された貫通孔を車両上下方向に貫通して前記ナット部に締結され、該ナット部に前記フロントサスペンションメンバを取り付けるボルトと、
を備えた車体前部構造。
【請求項２】
前記第２パネルが、前記第１パネルの下端部と結合された下側フランジ部を有し、
前記フロントサイドメンバ後部の前記底壁部が、前記下側フランジ部と車両上下方向に間隔 を空けて配置されている、
請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、平板状のインナパネルと断面ハット形状のアウタパネルとを結合して構成されたフロントサイドメンバ（サイドメンバ）を備えた車両の車体前部構造が知られている（例えば、特許文献１）。また、フロントサイドメンバと、当該フロントサイドメンバの後端部に結合されたエクステンションメンバとを備えた車体のフロント構造が知られている（例えば、特許文献２）。特許文献２に開示された車体のフロント構造では、前側ボルトによってエクステンションメンバの下面（底面部）にサスペンションメンバが取り付けられている。このエクステンションメンバの下面は、サスペンションメンバの取付強度を確保するための補強プレートによって補強されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１６８６２４号公報
【特許文献２】特開平１０−０８６８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、平板状のアウタパネルと、上下にフランジ部を有する断面ハット形状のインナパネルとを結合して構成されたフロントサイドメンバ前部の後端部に対し、上側が開口された開断面形状を有するフロントサイドメンバ後部の前端部を下方から結合してフロントサイドメンバを構成することが考えられる。この場合、フロントサイドメンバ前部の後端部において、インナパネルの下壁部とフロントサイドメンバ後部の底壁部とを当接させるために、インナパネルの下壁部から下方へ延出する下側フランジ部及びアウタパネルの下端部を切除すると、当該後端部において閉断面を構成することが困難になり、フロントサイドメンバ前部の剛性が低下する可能性がある。また、アウタパネルの下端部を切除せずにインナパネル側へ折り曲げ、当該インナパネルの下壁部と結合して閉断面を構成することが考えられるが、この場合、アウタパネルの下端部に切り欠き等を形成する必要があるため、フロントサイドメンバ前部の剛性が低下する可能性がある。
【０００５】
一方、特許文献２に開示された車体のフロント構造では、前述したようにサスペンションメンバの取付強度を確保するために、補強プレートによってエクステンションメンバの下面を補強する必要があるため、部品点数が増加する。
【０００６】
本発明は、上記の事実を考慮し、フロントサイドメンバ前部の剛性の低下を抑制すると共に、部品点数を低減しつつ、フロントサイドメンバ後部に対するサスペンションメンバの取付強度を高めることができる車体前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の車両前部構造は、平板状に形成された第１パネルと、前記第１パネルと車両幅方向に対向すると共に該第１パネル側を開口した断面ハット形状に形成され、前記第１パネルとで閉断面を構成する第２パネルとを有し、車両前部の両側に車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されたフロントサイドメンバ前部と、前記フロントサイドメンバ前部の車両前後方向の後側に車両前後方向を長手方向として配置されると共に車両前後方向の前端部が車両上下方向の上側を開口した開断面形状に形成され、前記開口を閉じるように前記前端部に挿入された前記フロントサイドメンバ前部の車両前後方向の後端部と結合されて該フロントサイドメンバ前部とで閉断面を構成するフロントサイドメンバ後部と、前記フロントサイドメンバ後部の前記前端部の車両上下方向の下側に配置されたフロントサスペンションメンバと、前記フロントサイドメンバ前部の前記後端部と前記フロントサイドメンバ後部の前記前端部とで構成された閉断面の内側に少なくとも一部が配置されると共に車両上下方向を軸方向として配置され、上端側が前記フロントサイドメンバ前部の下壁部に結合されたナット部と、前記ナット部の下端部から径方向の外側へ張り出すと共に、前記フロントサイドメンバ後部の底壁部が車両上下方向の下側から当接された張出し部と、前記フロントサイドメンバ後部の前記底壁部に形成された貫通孔を車両上下方向に貫通して前記ナット部に締結され、該ナット部に前記フロントサスペンションメンバを取り付けるボルトと、を備えている。
【０００８】
請求項１に係る車両前部構造によれば、フロントサイドメンバ後部の車両前後方向の前端部は、車両上下方向の上側を開口した開断面形状に形成されている。この開口を閉じるようにフロントサイドメンバ後部の前端部にフロントサイドメンバ前部の車両前後方向の後端部が挿入され、これらのフロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部とが結合されている。これにより、フロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部とによって閉断面が構成されている。
【０００９】
このようにフロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部とによって閉断面を構成することにより、即ち、フロントサイドメンバ前部の下壁部とフロントサイドメンバ後部の底壁部との間に間隔を空けたことにより、フロントサイドメンバ前部の後端部の断面形状を変えずに、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部とを結合することができる。これにより、フロントサイドメンバ前部の第１パネルに切り欠き等を形成する必要がないため、フロントサイドメンバ前部の剛性の低下が抑制される。
【００１０】
また、フロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部とによって閉断面を構成したことにより、フロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部との結合部の曲げ剛性が高くなる。
【００１１】
更に、これらのフロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部とによって構成された閉断面の内側には、ナット部の少なくとも一部が配置されている。このナット部は、車両上下方向を軸方向として配置され、上端側がフロントサイドメンバ前部の下壁部に結合される。また、ナット部の下端部からは、張出し部が径方向の外側へ張り出している。この張出し部には、車両上下方向の下側からフロントサイドメンバ後部の底壁部が当接されている。このフロントサイドメンバ後部の底壁部に形成された貫通孔を車両上下方向に貫通するボルトをナット部に締結することにより、フロントサイドメンバ後部にフロントサスペンションメンバが取り付けられている。これにより、ナット部及び張出し部によってフロントサイドメンバ前部の下壁部とフロントサイドメンバ後部の底壁部とが連結されるため、フロントサイドメンバ後部の前端部とフロントサイドメンバ前部の後端部との結合部の曲げ剛性 が更に高くなると共に、フロントサスペンションメンバの取付強度が高くなる。つまり、ナット部及び張出し部は、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部との結合部を補強する補強部材としても機能する。従って、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部との結合部に新たな補強部材を設ける必要がないため、部品点数を低減しつつ、フロントサイドメンバ後部の前端部に対するサスペンションメンバの取付強度を高めることができる。
【００１３】
また、ナット部の下端部から径方向の外側へ張り出した張出し部に車両上下方向の下側からフロントサイドメンバ後部の底壁部を当接させたことにより、張出し部がフロントサイドメンバ後部の底壁部に当接しない構成と比較してナット部の倒れが抑制される。従って、フロントサイドメンバ後部の前端部に対するフロントサスペンションメンバの取付強度が更に高くなる。
【００１４】
請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記第２パネルが、前記第１パネルの下端部と結合された下側フランジ部を有し、前記フロントサイドメンバ後部の前記底壁部が、前記下側フランジ部と車両上下方向に間隔 を空けて配置されている。
【００１５】
請求項２に係る車両前部構造によれば、フロントサイドメンバ後部の底壁部が、フロントサイドメンバ前部の第２パネルの下側フランジ部と車両上下方向に間隔 を空けて配置されている。これにより、フロントサイドメンバ後部の底壁部が第２パネルの下側フランジ部と接触する構成と比較して、フロントサイドメンバ前部の下壁部とフロントサイドメンバ後部の底壁部との間隔 が広くなる。従って、フロントサイドメンバ前部の後端部とフロントサイドメンバ後部の前端部との結合部の断面二次モーメントが増大するため、当該結合部の曲げ剛性 が更に高くなる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る車両前部構造によれば、フロントサイドメンバ前部の剛性の低下を抑制すると共に、部品点数を低減しつつ、フロントサイドメンバ後部に対するサスペンションメンバの取付強度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態におけるフロントサイドメンバを示す斜視図である。
【図２】図１に示されるフロントサイドメンバを車両幅方向の外側から見た側面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体前部構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＬＨは車両幅方向の外側（車体左側）を示している。
【００１９】
図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０を構成するフロントサイドメンバ１２を示す斜視図が示されており、図２には、フロントサイドメンバ１２を車両幅方向の外側（車体左側）から見た側面図が示されている。図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２は、車両前部における車両幅方向の両側に車両前後方向を長手方向としてそれぞれ配置されている。フロントサイドメンバ１２の車両前後方向の前端部は、図示しないクラッシュボックスを介して車両前端側に設けられたバンパーリインフォースメントに連結されている。なお、図１には、車体左側に配置されたフロントサイドメンバ１２が示されている。
【００２０】
フロントサイドメンバ１２は、車両前後方向の前部を構成するフロントサイドメンバ前部２０と、車両前後方向の後部を構成するフロントサイドメンバ後部４０とを備えている。フロントサイドメンバ前部（以下、単に「サイドメンバ前部」ともいう）２０は、第１パネルとしてのアウタパネル２２と、第２パネルとしてのインナパネル２４とを有している。アウタパネル２２は平板状に形成されており、車両前後方向に沿って配置されている。このアウタパネル２２の車両幅方向の内側には、インナパネル２４が配置されている。
【００２１】
インナパネル２４は、車両幅方向の外側が開口された断面ハット形状に形成されており、アウタパネル２２と車両幅方向に対向している。インナパネル２４は、車両幅方向の外側が開口された開断面形状（断面略Ｃ字形状）を成すパネル本体部２６と、パネル本体部２６の上端部から車両上下方向の上側へ延出された上側フランジ部２８と、パネル本体部２６の下端部から車両上下方向の下側へ延出された下側フランジ部３０とを有している。パネル本体部２６は、車両上下方向に対向する上壁部２６Ｕ及び下壁部２６Ｌと、これらの上壁部２６Ｕ及び下壁部２６Ｌの車両幅方向の内側の端部同士を接続する側壁部２６Ｓとを有している。
【００２２】
インナパネル２４の上側フランジ部２８及び下側フランジ部３０は、アウタパネル２２の車両上下方向の上端部２２Ｕ及び下端部２２Ｌにそれぞれ重ねられており、これらの上端部２２Ｕ及び下端部２２Ｌに溶接等により結合されている。これにより、インナパネル２４とアウタパネル２２とによって閉断面が構成されている。また、本実施形態では、サイドメンバ前部２０の断面形状は、その車両前後方向（長手方向）の全長にわたって略一定とされている。
【００２３】
サイドメンバ前部２０の車両前後方向の後側には、フロントサイドメンバ後部４０が配置されている。フロントサイドメンバ後部（以下、単に「サイドメンバ後部」という）４０は車両前後方向を長手方向として配置されており、その車両前後方向の前端部４０Ｆがサイドメンバ前部２０の車両前後方向の後端部２０Ｒに結合されている。また、サイドメンバ後部４０は、その前端部４０Ｆに対して傾斜するキック部４０Ｋを有している。キック部４０Ｋは、図示しないダッシュパネルの下部に沿って車両前後方向の後側かつ車両上下方向の下側へ傾斜されている。このキック部４０Ｋの車両前後方向の後端部は、図示しないフロアパネルを補強するフロアアンダーリインフォースメントの前端部に接続されている。
【００２４】
サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆは、車両上下方向の上側が開口された開断面形状（断面略Ｃ字形状）に形成されており、車両幅方向に対向する一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２と、これら一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の下端部同士を接続する底壁部４０Ｌとを有している。これら一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の間には開口４２が形成されており、この開口４２を閉じるようにサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける下部が一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の間へ挿入されている。
【００２５】
図３に示されるように、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける車両幅方向の外側の側壁部４０Ｓ１は、サイドメンバ前部２０のアウタパネル２２の下端部２２Ｌを挟んでインナパネル２４の下側フランジ部３０と対向して配置され、これらのアウタパネル２２の下端部２２Ｌ及びインナパネル２４の下側フランジ部３０に溶接等により結合されている。
【００２６】
一方、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける車両幅方向の内側の側壁部４０Ｓ２は、サイドメンバ前部２０のインナパネル２４の側壁部２６Ｓに重ねられて、当該側壁部２６Ｓに溶接等に結合されている。なお、一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２のうち、車両幅方向の内側に配置された側壁部４０Ｓ２の高さ（車両上下方向の長さ）は、車両幅方向の外側に配置された側壁部４０Ｓ１の高さよりも高くされている。
【００２７】
また、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとは、インナパネル２４の下側フランジ部３０とサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間に車両上下方向に間隔Ｌを空けた状態で結合されている。これにより、インナパネル２４の下側フランジ部３０とサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとが接触する構成と比較して、インナパネル２４の下壁部２６Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間隔Ｍが広くなっており、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとの結合部の車両上下方向の曲げ剛性が高くなっている。
【００２８】
ここで、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとによって構成された閉断面の内側には、後述するフロントサスペンションメンバ６０が取り付けられる取付部としての取付ナット５０の一部が設けられている。取付ナット５０は、フロントサスペンションメンバ６０を取り付けるためのボルト５４が締結されるナット部５０Ａと、ナット部５０Ａの下端部に設けられた張出し部５０Ｂとを有している。
【００２９】
ナット部５０Ａは、車両上下方向を軸方向として配置されている。このナット部５０Ａの上端部は、サイドメンバ前部２０の下壁部２６Ｌに形成された貫通孔５２に車両上下方向に貫通されており、当該下壁部２６Ｌに溶接されている。一方、ナット部５０Ａの下端部には、張出し部５０Ｂが設けられている。この張出し部５０Ｂは、ナット部５０Ａの軸方向から見てリング状に形成されており、ナット部５０Ａの下端部から径方向の外側へ張り出している。この張出し部５０Ｂには、車両上下方向の下側からサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌが当接されている。また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌには、ボルト５４が車両上下方向に貫通される貫通孔５６が形成されている。
【００３０】
サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆの車両上下方向の下側には、図示しないフロントサスペンションを構成するフロントサスペンションメンバ６０が配置されている。フロントサスペンションメンバ（以下、単に「サスペンションメンバ」ともいう）６０は、車両幅方向を長手方向として配置されており、車両幅方向の外側の端部６０Ａがサイドメンバ後部４０の車両上下方向の下側に配置されている。このサスペンションメンバ６０の端部６０Ａには、ボルト５４が車両上下方向に貫通されている。このボルト５４をサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌに形成された貫通孔５２を通して取付ナット５０のナット部５０Ａに締結することにより、サスペンションメンバ６０の端部６０Ａがサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに取り付けられている。
【００３１】
次に、本実施形態に係る車両前部構造の作用について説明する。
【００３２】
図３に示されるように、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆは、車両上下方向の上側を開口した開断面形状に形成されている。このサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける一対の側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の間には、これらの側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２の間に形成された開口４２を閉じるようにサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒの下部が挿入されている。各側壁部４０Ｓ１，４０Ｓ２は、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおけるアウタパネル２２の下端部２２Ｌ及びインナパネル２４の側壁部２６Ｓにそれぞれ溶接等により結合されている。これにより、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとが結合されている。また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとは、サイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとインナパネル２４の下側フランジ部３０との間に間隔Ｌを空けた状態で結合されている。これにより、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆ及びサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒによって閉断面が構成されている。
【００３３】
このようにサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとサイドメンバ前部２０の下側フランジ部３０との間に間隔Ｌを空けたことにより、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒの断面形状を変えずに、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとを結合することができる。即ち、サイドメンバ前部２０の断面形状をその長手方向の全長にわたって略一定にすることができる。
【００３４】
一方、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおいて、サイドメンバ前部２０の下壁部２６Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとを当接させるために、サイドメンバ前部２０の下壁部２６Ｌから車両上下方向の下側へ延出する下側フランジ部３０及びアウタパネル２２の下端部２２Ｌを切除すると、当該後端部２０Ｒにおいて閉断面を構成することが困難になり、サイドメンバ前部２０の剛性が低下する可能性がある。また、アウタパネル２２の下端部２２Ｌを切除せずにインナパネル２４側へ折り曲げ、当該インナパネル２４の下壁部２６Ｌと結合して閉断面を構成することが考えられるが、この場合、アウタパネル２２の下端部２２Ｌに折り曲げ加工用の切り欠き等を形成する必要があるため、サイドメンバ前部２０の剛性が低下する可能性がある。
【００３５】
これに対して本実施形態では、前述したようにサイドメンバ前部２０の断面形状をその長手方向の全長にわたって略一定にすることができる。従って、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒの剛性の低下を抑制しつつ、当該後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとを結合することができる。
【００３６】
また、インナパネル２４の下側フランジ部３０とサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間に間隔Ｌを空けた状態でサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとを結合することにより、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒ及びサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆによって閉断面が構成される。これにより、インナパネル２４の下側フランジ部３０とサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとが接触した構成と比較して、サイドメンバ前部２０の下壁部２６Ｌとサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとの間隔Ｍが広くなる。従って、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとの結合部の断面二次モーメントが増大するため、当該結合部の曲げ剛性が更に高くなる。
【００３７】
更に、これらのサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとによって構成された閉断面の内側には、取付ナット５０の一部が設けられている。この取付ナット５０のナット部５０Ａに、サイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌ及びサスペンションメンバ６０の端部６０Ａを車両上下方向に貫通するボルト５４を締結することにより、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにサスペンションメンバ６０の端部６０Ａが取り付けられている。
【００３８】
この取付ナット５０によってサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌとサイドメンバ前部２０の下壁部２６Ｌとが連結されるため、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとの結合部における車両上下方向の曲げ剛性が更に高くなると共に、サスペンションメンバ６０の取付強度が高くなる。つまり、取付ナット５０は、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとの結合部を補強する補強部材としても機能する。従って、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとの結合部に新たな補強部材（例えば、補強プレートやバルク）を設ける必要がないため、部品点数を低減しつつ、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに対するサスペンションメンバ６０の端部６０Ａの取付強度を高めることができる。
【００３９】
更にまた、取付ナット５０のナット部５０Ａの下端部には、張出し部５０Ｂが設けられている。張出し部５０Ｂは、ナット部５０Ａの下端部から径方向の外側へ張り出している。この張出し部５０Ｂにサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌを車両上下方向の下側から当接（面接触）させたことにより、当該張出し部５０Ｂをサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌに当接させない構成と比較して、ナット部５０Ａの倒れが抑制される。従って、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆに対するサスペンションメンバ６０の端部６０Ａの取付強度が更に高くなる。
【００４０】
次に、上記実施形態に係る車体パネルの接合構造の変形例について説明する。
【００４１】
上記実施形態では、サイドメンバ前部２０のアウタパネル２２を平板状に形成すると共にサイドメンバ前部２０のインナパネル２４をアウタパネル２２側が開口された断面ハット形状に形成したが、これとは逆に、インナパネルを平板状に形成すると共にアウタパネルをインナパネル側が開口された断面ハット形状に形成しても良い。
【００４２】
また、上記実施形態では、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける下側フランジ部３０とサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌとの間に間隔Ｌを空けた状態で、これらのサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとを結合したがこれに限らない。即ち、サイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒにおける下側フランジ部３０とサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆにおける底壁部４０Ｌとを接触させた状態で、これらのサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとサイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとを結合しても良い。
【００４３】
更に、上記実施形態では、取付ナット５０のナット部５０Ａの下端部に張出し部５０Ｂを設けたが、当該張出し部５０Ｂは適宜省略可能である。この場合、ナット部５０Ａの下端部をサイドメンバ後部４０の底壁部４０Ｌに当接させれば良い。また、サイドメンバ後部４０の前端部４０Ｆとサイドメンバ前部２０の後端部２０Ｒとによって構成された閉断面の内側に取付ナット５０の全体を配置し、当該取付ナット５０の上端部をサイドメンバ前部２０の下壁部２６Ｌに結合しても良い。
【００４４】
更にまた、上記実施形態では、サスペンションメンバ６０が取り付けられる取付部及びサスペンションメンバ６０を取付部に固定するための固定部材として取付ナット５０及びボルト５４を用いたがこれに限らず、従来周知の種々の取付部及び固定部材を用いることができる。
【００４５】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００４６】
１０    車体前部構造
１２    フロントサイドメンバ
２０    フロントサイドメンバ前部
２０Ｒ  後端部
２２    アウタパネル（第１パネル）
２４    インナパネル（第２パネル）
４０    フロントサイドメンバ後部
４０Ｆ  前端部
４２    開口
５０    取付ナット（取付部）
５０Ａ  ナット部
５０Ｂ  張出し部
５４    ボルト（固定部材）
６０    フロントサスペンションメンバ
【図１】
0005803691.tif 000002
【図２】
0005803691.tif 000003
【図３】
0005803691.tif 000004