(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定部材（１、２）に取り付ける燃料分配管の取付け構造において、
前記燃料分配管は、内部に長手方向に延びる燃料孔が形成された管本体（３）と、この管本体（３）に対して別体で構成されて、前記固定部材（１、２）に前記管本体（３）を固定するステー（４）と
を備え、
前記管本体（３）は、外周に、前記ステー（４）に嵌合支持される嵌合部（１４）を有し、
前記嵌合部（１４）は、外周形状が正多角形状の筒部を有し、
前記ステー（４）は、前記嵌合部（１４）を嵌合支持する固定部（１６）を有し、
前記固定部（１６）は、内周形状が前記嵌合部（１４）の外周形状に対応した正多角形状の孔（３１〜３４）を有し、
前記管本体（３）の嵌合部（１４）の外周形状および前記ステー（４）の固定部（１６）の内周形状は、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる多角形状に形成されており、
前記ステー（４）は、前記管本体（３）を固定するときに、前記正多角形状の孔（３１〜３４）が各々周方向にずらされた複数種類のものから１つが選択されて前記管本体（３）を固定することを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【請求項２】
内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定部材（１、２）に取り付ける燃料分配管の取付け構造において、
前記燃料分配管は、内部に長手方向に延びる燃料孔が形成された管本体（３）と、この管本体（３）に対して別体で構成されて、前記固定部材（１、２）に前記管本体（３）を固定するステー（４）と
を備え、
前記管本体（３）は、外周に前記ステー（４）に嵌合支持される嵌合部（１４）を有し、
前記ステー（４）は、前記嵌合部（１４）を嵌合支持する固定部（１６、６１、６２）を有し、
前記嵌合部（１４）は、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凹部（５１）を有し、
前記固定部（１６、６１、６２）は、内周に前記複数の嵌合凹部（５１）の中で、少なくとも１つの嵌合凹部（５１）に嵌合可能な嵌合凸部（５２）を有し、
前記ステー（４）は、前記管本体（３）を固定するときに、前記嵌合凸部（５２）が各々周方向にずらされた複数種類のものから１つが選択されて前記管本体（３）を固定することを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【請求項３】
内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定部材（１、２）に取り付ける燃料分配管の取付け構造において、
前記燃料分配管は、内部に長手方向に延びる燃料孔が形成された管本体（３）と、この管本体（３）に対して別体で構成されて、前記固定部材（１、２）に前記管本体（３）を固定するステー（４）と
を備え、
前記管本体（３）は、外周に前記ステー（４）に嵌合支持される嵌合部（１４）を有し、
前記ステー（４）は、前記嵌合部（１４）を嵌合支持する固定部（１６、６１、６２）を有し、
前記嵌合部（１４）は、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凸部（５３）を有し、
前記固定部（１６、６１、６２）は、内周に前記複数の嵌合凸部（５３）の中で、少なくとも１つの嵌合凸部（５３）に嵌合可能な嵌合凹部（５４〜５６）を有し、
前記ステー（４）は、前記管本体（３）を固定するときに、前記嵌合凹部（５４〜５６）が各々周方向にずらされた複数種類のものから１つが選択されて前記管本体（３）を固定することを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の燃料分配管の取付け構造において、
前記目視で角度ズレを確認し得る角度とは、５°以上の刻み角度のことであることを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【請求項５】
請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の燃料分配管の取付け構造において、
前記管本体（３）は、前記管本体（３）の長手方向に対する前記ステー（４）の取付け位置を規制する規制部を有していることを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の燃料分配管の取付け構造において、
前記固定部材（１、２）に前記ステー（４）を固定する締結体（５）を備えたことを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【請求項７】
請求項６に記載の燃料分配管の取付け構造において、
前記ステー（４）は、前記締結体（５）により前記固定部材（１、２）に締結される締結部を有していることを特徴とする燃料分配管の取付け構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、固定部材に対して、内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定する燃料分配管の取付け構造に関するもので、特に固定部材に対して、内燃機関の各気筒に燃料を分配するコモンレールまたはデリバリパイプを固定するコモンレールまたはデリバリパイプの取付け構造に係わる。
【背景技術】
【０００２】
［従来の技術］
従来より、例えば複数の気筒を有するディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）に燃料を供給する内燃機関の燃料供給装置として、高圧燃料を蓄圧するコモンレールを備え、このコモンレール内に蓄圧された高圧燃料を、エンジンの各気筒に搭載されたインジェクタに分配供給するコモンレール式燃料噴射システムが公知である。
このような燃料噴射システムに使用されるコモンレールは、図１３および図１４に示したように、円筒パイプ形状のレール本体１０１と配管接続部１０２とステー１０３とを鍛造型を用いた鍛造成形によって一体的に形成されている。
レール本体１０１の内部には、一方の機能部品接続部側から他方の機能部品接続部側へ向けて長手方向に真っ直ぐに延びる蓄圧室１０４が形成されている。
レール本体１０１および配管接続部１０２の内部には、コモンレールの内部（蓄圧室１０４）と外部とを連通する複数の内外連通孔１０５、１０６が形成されている。
【０００３】
また、蓄圧室１０４よりも上流側の内外連通孔１０５には、高圧燃料ポンプの圧送動作に伴う圧力脈動を低減するオリフィス１０７が形成されている。
また、蓄圧室１０４よりも下流側の内外連通孔１０６には、インジェクタの噴射動作に伴う圧力脈動を低減するオリフィス１０８が形成されている。
また、高強度の材料から製造されるレール本体に、別体の鋳造部材または旋削部材として製造される配管接続部とステーとを、ダイカスト法を用いて結合一体化したコモンレールが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
また、高強度の材料から製造されるレール本体に、別体化された配管接続部とステーとを、溶接により接合一体化したコモンレールも知られている。
そして、コモンレールは、ステーを介して、エンジン本体の取付け座にボルトによる締結により固定されている。
【０００４】
［従来の技術の不具合］
ところが、従来のコモンレールにおいては、エンジン毎にコモンレールの搭載環境、取付け条件が異なることが多いため、レール形状は、取付け穴、取付け間隔、配管方向等、そのエンジンのみに搭載できる形態になっている。これにより、コモンレールは、他機種のエンジンへの転用が困難となるという問題がある。
なお、ガソリンエンジンでは、コモンレールの代わりにデリバリパイプを用いるが、コモンレールと同様な問題が生じている。
【０００５】
ここで、鍛造工程および切削加工により一体的に形成されるレール本体とステーとを別体化し、更に、ステーに、レール本体の被支持部の周囲を周方向に取り囲むリング状のレール支持部の内周にローレットのような細かい刻み（凹部、凸部）を付ける。また、レール本体の被支持部の外周にレール支持部の刻みに係合可能なローレットのような細かい刻み（凹部、凸部）を付ける。
以上のような構造を採用することで、エンジン本体の取付け座に対する、レール本体の搭載角度の調整が可能となるようにレール本体を支持するステーが考えられる。
レール本体の搭載角度の調整は、レール本体の周方向に対する、別体化されたステーの取付け角度を任意の角度に変更できるようにすることで実現できる。
【０００６】
ところが、ローレットのような刻みがあまりに細か過ぎると、レール本体の配管方向とステーの締結部との角度が正規の状態からずれることに、所謂アライメントずれに気づき難くなる。すなわち、レール本体とステーとが正規の組付位置で組み付けられているか否かが判別し難く、正規の組付位置からズレた状態でレール本体とステーとが組み付けられて、後工程に進み、別体化されたステーを介して、エンジン本体の取付け座にレール本体をボルト締結により固定する際に、エンジン本体の取付け座に対してコモンレールが不完全な状態で組み付けられてしまう。
したがって、エンジン本体の取付け座にコモンレールを正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができなくなるという懸念がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特表２００８−５３３３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、固定部材に対する管本体の搭載角度の正規の角度、あるいは管本体に対するステーの取付け角度の正規の角度が、目視で分かり易くすることで、アライメントずれに気づき易くすることのできる燃料分配管の取付け構造を提供することにある。
また、管本体とステーとの組合わせと、管本体とステーとの取付け状態とを変えるだけで、搭載形態の異なる複数種の固定部材（例えば複数機種のエンジン）に同一形状の管本体を搭載できる可能性を高めることのできる燃料分配管の取付け構造を提供することにある。
また、固定部材に対して管本体を、ある程度、任意の角度で固定できるので、固定部材への管本体の搭載を考える上での自由度を高めることのできる燃料分配管の取付け構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に記載の発明は、内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定部材（１、２）に取り付ける燃料分配管の取付け構造である。
燃料分配管は、内部に長手方向に延びる燃料孔が形成された管本体（３）と、この管本体（３）に対して別体で構成されて、固定部材（１、２）に管本体（３）を固定するステー（４）とを備えている。
管本体（３）は、外周に、ステー（４）の固定部（１６）に嵌合支持される嵌合部（１４）を有している。
嵌合部（１４）は、外周形状が正多角形状の筒部を有している。
ステー（４）は、嵌合部（１４）を嵌合支持する固定部（１６）を有している。
固定部（１６）は、内周形状が嵌合部（１４）の外周形状に対応した正多角形状の孔（３１〜３４）を有している。
管本体（３）の嵌合部（１４）の外周形状およびステー（４）の固定部（１６）の内周形状は、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる多角形状に形成されている。
ステー（４）は、管本体（３）を固定するときに、正多角形状の孔（３１〜３４）が各々周方向にずらされた複数種類のものから１つが選択されて管本体（３）を固定することを特徴とする。
【００１０】
請求項１に記載の発明によれば、管本体（３）の嵌合部形状およびステー（４）の固定部形状を、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる多角形状に形成したことにより、固定部材（１、２）に対する管本体（３）の搭載角度の正規の角度、あるいは管本体（３）に対するステー（４）の取付け角度の正規の角度が目視で分かり易くなる。これにより、アライメントずれに気づき易くすることができるので、燃料分配管が固定部材（１、２）に不完全な状態で組み付けられるのを防止することができる。したがって、燃料分配管を固定部材（１、２）に正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができる。
また、管本体（３）の形状を標準化することができるので、管本体（３）の形状を決めるのに手間取らず、また、機種毎に管本体（３）等を新設する必要がなく、生産性の向上およびコストの低減を図ることができる。
また、燃料分配管を固定部材（１、２）に搭載する上での自由度を高めることにより、燃料分配管の固定部材（１、２）への搭載性を向上することができる。
また、目視で角度ズレを確認し得る角度間隔で、管本体（３）の配管方向の傾斜角度を設定できる。
また、同一仕様、同一形状、寸法の管本体（３）でありながらも、搭載形態の異なる多数種の機種に燃料分配管を取り付けることができる。これにより、燃料分配管の他機種への転用を容易に行うことができる。
また、管本体（３）とステー（４）との組合わせと、管本体（３）とステー（４）との取付け状態とを変えるだけで、搭載形態の異なる複数種の固定部材（例えば複数機種のエンジン）に同一形状の管本体（３）を搭載できる可能性を高めることができる。
また、固定部材に対して管本体（３）を、ある程度、任意の角度で固定できるので、固定部材（１、２）への管本体（３）の搭載を考える上での自由度を高めることができる。
【００１１】
請求項１に記載の発明によれば、ステーの固定部に、管本体（３）の嵌合部（１４）に嵌合可能な正多角形状の孔（３１〜３４）を形成している。
これにより、固定部材（１、２）に対する管本体（３）の搭載角度に合わせて、管本体（３）の嵌合部（１４）に対するステー（４）の固定部（１６）の取付け角度を調整できる。
すなわち、同一仕様で、同一形状、寸法の管本体（３）であっても、管本体（３）の嵌合部（１４）とステー（４）の固定部（多角孔）との嵌合位置（嵌合角度）を変更すると、６０°、３０°、１５°…と傾斜した嵌合部（１４）を有する管本体（３）を製作したのと同じになる。
また、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる多角形状として、１５°刻み角度の１２角形を採用した場合には、固定部材（１、２）への管本体（３）の搭載可能性をかなり拡大できる。また、２４角形等の角数を増やせば、７．５°と刻み角度を更に細かくできるので、固定部材（１、２）への管本体（３）の搭載可能性をより拡大できる。
なお、管本体（３）の嵌合部（１４）の傾斜とは、嵌合部（１４）の周方向に隣接する平面部間の交差角度のことである。
【００１２】
請求項２に記載の発明（燃料分配管の取付け構造）は、内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定部材（１、２）に取り付ける燃料分配管の取付け構造である。
燃料分配管は、内部に長手方向に延びる燃料孔が形成された管本体（３）と、この管本体（３）に対して別体で構成されて、固定部材（１、２）に管本体（３）を固定するステー（４）とを備えている。
管本体（３）は、外周に、ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）に嵌合支持される嵌合部（１４）を有している。
ステー（４）は、管本体（３）の嵌合部（１４）を嵌合支持する固定部（１６、６１、６２）を有している。
管本体（３）の嵌合部（１４）は、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凹部（５１）を有している。
ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）は、内周に、複数の嵌合凹部（５１）の中で、少なくとも１つの嵌合凹部（５１）に嵌合可能な嵌合凸部（５２）を有している。
ステー（４）は、管本体（３）を固定するときに、嵌合凸部（５２）が各々周方向にずらされた複数種類のものから１つが選択されて管本体（３）を固定することを特徴とする。
なお、ステー（４）の固定部（１６）を、管本体（３）の嵌合部（１４）の全周を周方向に取り囲むように円環状に形成しても良い。また、ステー（４）の固定部（１６）を、管本体（３）の嵌合部（１４）の周囲（例えば半周）を部分的に周方向に取り囲むように半円環状に形成しても良い。
【００１３】
請求項３に記載の発明（燃料分配管の取付け構造）は、内燃機関の各気筒に燃料を分配する燃料分配管を固定部材（１、２）に取り付ける燃料分配管の取付け構造である。
燃料分配管は、内部に長手方向に延びる燃料孔が形成された管本体（３）と、この管本体（３）に対して別体で構成されて、固定部材（１、２）に管本体（３）を固定するステー（４）とを備えている。
管本体（３）は、外周に、ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）に嵌合支持される嵌合部（１４）を有している。
ステー（４）は、管本体（３）の嵌合部（１４）を嵌合支持する固定部（１６、６１、６２）を有している。
管本体（３）の嵌合部（１４）は、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凸部（５３）を有している。
ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）は、内周に、複数の嵌合凸部（５３）の中で、少なくとも１つの嵌合凸部（５３）に嵌合可能な嵌合凹部（５４〜５６）を有している。
ステー（４）は、管本体（３）を固定するときに、嵌合凹部（５４〜５６）が各々周方向にずらされた複数種類のものから１つが選択されて管本体（３）を固定することを特徴とする。
なお、ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）を、管本体（３）の嵌合部（１４）の全周を周方向に取り囲むように円環状に形成しても良い。また、ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）を、管本体（３）の嵌合部（１４）の周囲（例えば半周）を部分的に周方向に取り囲むように半円環状に形成しても良い。
【００１４】
請求項２および請求項３に記載の発明によれば、管本体（３）の嵌合部（１４）に、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凹部（嵌合凸部）を設け、ステー（４）の固定部（１６）に、複数の嵌合凹部（嵌合凸部）の中で、少なくとも１つの嵌合凹部（嵌合凸部）に嵌合可能な嵌合凸部（嵌合凹部）を設けたことにより、固定部材（１、２）に対する管本体（３）の搭載角度の正規の角度、あるいは管本体（３）に対するステー（４）の取付け角度の正規の角度が目視で分かり易くなる。これにより、アライメントずれに気づき易くすることができるので、燃料分配管が固定部材（１、２）に不完全な状態で組み付けられるのを防止することができる。したがって、燃料分配管を固定部材（１、２）に正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができる。
また、管本体（３）の形状を標準化することができるので、管本体（３）の形状を決めるのに手間取らず、また、機種毎に管本体（３）等を新設する必要がなく、生産性の向上およびコストの低減を図ることができる。
また、燃料分配管を固定部材（１、２）に搭載する上での自由度を高めることにより、燃料分配管の固定部材（１、２）への搭載性を向上することができる。
また、目視で角度ズレを確認し得る角度間隔で、レール本体の配管方向の傾斜角度を設定できる。
また、同一仕様、同一形状、寸法の管本体（３）でありながらも、搭載形態の異なる多数種の機種に燃料分配管を取り付けることができる。これにより、燃料分配管の他機種への転用を容易に行うことができる
また、管本体（３）とステー（４）との組合わせと、管本体（３）とステー（４）との取付け状態とを変えるだけで、搭載形態の異なる複数種の固定部材（例えば複数機種のエンジン）に同一形状の管本体（３）を搭載できる可能性を高めることができる。
また、固定部材に対して管本体（３）を、ある程度、任意の角度で固定できるので、固定部材（１、２）への管本体（３）の搭載を考える上での自由度を高めることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、目視で角度ズレを確認し得る角度とは、５°以上の刻み角度のことである。なお、刻み角度とは、管本体（３）の嵌合部（１４）の周方向におけるステー（４）の固定部（１６）の取付け角度のことである。
そして、５°以上の刻み角度で、管本体（３）に対する外部配管の配管方向の傾斜角度を設定できるので、同一仕様で、同一形状、寸法の管本体（３）で、取付け角度が異なる複数機種の固定部材（１、２）に使用することが可能となる。また、例えば円筒胴体部の外周から複数の配管接続部が径方向外側へ突出した形状の管本体（３）を共通で作ることができる。また、複数の配管接続部と複数のステー（４）とを一体で成形した形状の管本体（３）と比べて、作り易い形状になる。
ここで、ローレット等のように極めて刻み角度が細かすぎると、固定部材（１、２）に対する、管本体（３）の組み付け時のアライメントずれに気づかないので、目視で角度ズレを判定するには、取付け角度が５°以上は必要と思われる。
数度〜十数度の刻み角度であれば、固定部材（１、２）に対する管本体（３）の搭載上の干渉（例えば内燃機関の周辺に配置される他の部材との干渉）の制約を解消し易くなる。
【００１７】
請求項５に記載の発明によれば、管本体（３）に、管本体（３）の長手方向に対するステー（４）の取付け位置を規制する規制部を設けたことにより、管本体（３）の長手方向に対するステー（４）の取付け位置が決まる。これにより、燃料分配管が固定部材（１、２）に不完全な状態で組み付けられるのを防止することができるので、燃料分配管を固定部材（１、２）に正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができる。
請求項６に記載の発明によれば、固定部材（１、２）にステー（４）を固定する締結体（５）を備えている。
請求項７に記載の発明によれば、ステー（４）に、締結体（５）により固定部材（１、２）に締結される締結部を設けている。
そして、締結体（５）が、固定部材（１、２）にステー（４）の締結部を締結固定することにより、ステー（４）を介して、固定部材（１、２）に管本体（３）が締結体（５）の締結により固定される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】機能部品を装着したコモンレールアッシーを示した斜視図である（実施例１）。
【図２】（ａ）は６角形状の嵌合部を長手方向の両端部に設けたレール本体を示した斜視図で、（ｂ）は６角形状の嵌合部を長手方向の両端部と中腹部に設けたレール本体を含むコモンレールアッシーを示した斜視図である（実施例１）。
【図３】（ａ）、（ｂ）は嵌合部形状が６角形状のレール本体を示した平面部、側面図である（実施例１）。
【図４】（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が６０°異なるレール本体を示した説明図で、（ｃ）はクランプ形状が６角形状のレールステーを示した側面図である（実施例１）。
【図５】（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が３０°異なるレール本体を示した説明図で、（ｃ）はクランプ形状が６角形状のレールステーを示した側面図である（実施例１）。
【図６】（ａ）〜（ｄ）はクランプ形状が６角形状のレールステーとボルトを示した斜視図、側面図である（実施例１）。
【図７】（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が６０°異なるレール本体を示した説明図で、（ｃ）はクランプ形状が１２角形状のレールステーを示した側面図である（実施例１）。
【図８】（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が４５°異なるレール本体を示した説明図で、（ｃ）はクランプ形状が１２角形状のレールステーを示した側面図である（実施例１）。
【図９】（ａ）は６角形状の嵌合部を長手方向の両端部に設けたレール本体を示した斜視図で、（ｂ）は６角形状の嵌合部を長手方向の両端部と中腹部に設けたレール本体を含むコモンレールアッシーを示した斜視図である（実施例１）。
【図１０】（ａ）、（ｂ）はクランプ形状が６角形状のレールステーとボルトを示した斜視図、側面図で、（ｃ）はクランプ形状が６角形状のレールステーとボルトを示した斜視図、（ｄ）はクランプ形状が６角形状のレールステーの組付け後を示した説明図で、（ｅ）はクランプ形状が６角形状のレールステーの組み付け前の状態を示した説明図である（実施例１）。
【図１１】（ａ）はレール本体を示した側面図で、（ｂ）は嵌合凸部を有するステーを示した側面図で、（ｃ）は嵌合凸部を有する一対のレールステーを示した側面図である（実施例２）。
【図１２】（ａ）はレール本体を示した側面図で、（ｂ）は嵌合凸部を有するステーを示した側面図で、（ｃ）は嵌合凸部を有する一対のレールステーを示した側面図である（実施例３）。
【図１３】（ａ）、（ｂ）はレール本体とステーを一体化したコモンレールを示した斜視図である（従来の技術）。
【図１４】（ａ）はコモンレールを示した断面図で、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である（従来の技術）。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、管本体（３）に対するステー（４）の取付け角度の正規の角度が目視で分かり易くすることで、アライメントずれに気づき易くするという目的を、管本体（３）の嵌合部形状およびステー（４）のクランプ形状を、目視で角度ズレを確認し得る角度（５°、１５°、３０°、６０°）以上となる正多角形状に形成したことで実現した。
あるいは、管本体（３）の嵌合部（１４）に、目視で角度ズレを確認し得る角度（５°、１５°、３０°、６０°）以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凹部（５１）を設け、ステー（４）の固定部（１６）に、複数の嵌合凹部（５１）の中で、少なくとも１つの嵌合凹部（５１）に嵌合可能な嵌合凸部（５２）を設けたことで実現した。  あるいは、管本体（３）の嵌合部（１４）に、目視で角度ズレを確認し得る角度（５°、１５°、３０°、６０°）以上となる周方向間隔を隔てて設けられた複数の嵌合凸部（５３）を設け、ステー（４）の固定部（１６、６１、６２）に、複数の嵌合凸部（５３）の中で、少なくとも１つの嵌合凸部（５３）に嵌合可能な嵌合凹部（５４〜５６）を設けたことで実現した。
また、本発明は、固定部材（１、２）に搭載する上での自由度を高めることで、固定部材（１、２）への搭載性を向上するという目的を、上述した構造を有することで実現した。
また、本発明は、他機種への転用を容易にするという目的を、上述した構造を有することで実現した。
また、本発明は、管本体（３）の形状を標準化することで、管本体（３）の形状を決めるのに手間取らず、また、機種毎に管本体（３）等を新設する必要がなく、生産性の向上およびコストの低減を図るという目的を、上述した構造を有することで実現した。
【実施例１】
【００２０】
［実施例１の構成］
図１ないし図１０は本発明の実施例１を示したもので、図１は機能部品を装着したコモンレールアッシーを示した図で、図２（ａ）および図９（ａ）は６角形状の嵌合部を長手方向の両端部に設けたレール本体を示した図で、図２（ｂ）および図９（ｂ）は６角形状の嵌合部を長手方向の両端部と中腹部に設けたレール本体を含むコモンレールアッシーを示した図で、図３は嵌合部形状が６角形状のレール本体を示した図である。
【００２１】
本実施例の燃料分配管の取付け構造は、例えばディーゼルエンジン等の内燃機関（エンジン）の各気筒に高圧燃料を分配するコモンレール（燃料分配管）をエンジン側の固定部材（以下エンジン本体１の取付け座２と言う）に取り付けるコモンレールの取付け構造に適用される。
ここで、エンジンは、複数の気筒を有する多気筒ディーゼルエンジン（例えば直列４気筒エンジン）が採用されている。但し、多気筒ディーゼルエンジンに限定されず、多気筒ガソリンエンジンに本実施例のコモンレールを適用しても構わない。
【００２２】
なお、コモンレールは、ディーゼルエンジン用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）に使用される。このコモンレール式燃料噴射システムは、自動車等の車両のエンジンルームに搭載されるもので、燃料を加圧して吐出する高圧燃料ポンプと、この高圧燃料ポンプから高圧燃料が導入されるコモンレールアッシー（以下コモンレールと略す）と、このコモンレールから高圧燃料が分配供給される複数のインジェクタ（ピエゾインジェクタまたはソレノイドインジェクタ）とを備え、コモンレールの内部（蓄圧室）に蓄圧された高圧燃料を各気筒毎に搭載されたインジェクタを介してエンジンの各気筒毎の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。
【００２３】
本実施例のコモンレールは、エンジン本体１の取付け座２に所定の搭載形態で搭載される。このコモンレールは、内部に超高圧の燃料を蓄圧するレール本体３と、このレール本体３と別体で成形された複数のレールステー４と、エンジン本体１の取付け座２にレールステー４を締結により固定する複数のボルト５と、レール本体３に組み付けられる第１機能部品である減圧弁６と、レール本体３に組み付けられる第２機能部品である燃料圧力センサ（コモンレール圧センサ）７とによって構成されている。
【００２４】
エンジン本体１は、自動車等のエンジンルーム内に設置されている。このエンジン本体１は、シリンダヘッド、シリンダブロックおよびヘッドカバー等によって構成されている。シリンダヘッドは、吸気バルブによって開閉される吸気ポート、および排気バルブによって開閉される排気ポートが形成されている。
シリンダブロックの内部には、例えば直列４気筒エンジンの場合、気筒配列方向に４つの燃焼室（シリンダボア）が形成されている。また、シリンダブロックの各シリンダボア内には、連接棒を介して、クランクシャフトに連結されたピストンがその往復摺動方向に摺動自在に支持されている。
また、エンジン本体１、つまりシリンダヘッド、シリンダブロックまたはヘッドカバーのいずれかには、レールステー４を介して、レール本体３を取り付けるための取付け座２が設けられている。
なお、エンジン本体１の取付け座２には、レールステー４の取付け方向、つまりボルト５の締結方向に直交する方向に延びる平面状の取付け座面が設けられている。この取付け座２には、取付け座面で開口する取付け孔８が設けられている。この取付け孔８には、ボルト５のボルト軸部の外周に形成される雄ネジと螺合する雌ネジが設けられている。また、取付け座面の近傍のエンジン本体１の外面には、レール本体３および複数のレールステー４とエンジン本体１との干渉を防ぐための逃げ凹部９が設けられている。
【００２５】
レール本体３は、各インジェクタから燃焼室内に噴射される燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容器である。
レール本体３には、その軸線方向（長手方向）に真っ直ぐに延びる円筒パイプ形状の円筒胴体部（円筒部）１０、この円筒胴体部１０の軸線方向の両端面で開口した第１、第２取付け孔１１、円筒胴体部１０の外周から円筒胴体部１０の長手方向に対して直交する半径方向の外側に突出する複数の配管ジョイント（配管接続部）１２、およびこの円筒胴体部１０の外周から円筒胴体部１０の長手方向に対して直交する半径方向の外側に膨出する配管接続部１３が鍛造成形や切削加工等により設けられている。
【００２６】
ここで、図２（ａ）および図９（ａ）は、６角形状の嵌合部１４を長手方向の両端部に設けたレール本体３を示し、図２（ｂ）および図９（ｂ）は６角形状の嵌合部１４を長手方向の両端部と中腹部に設けたレール本体３を示している。なお、レール本体３の中腹部とは、配管ジョイント１２Ｃと配管ジョイント１２Ｄとの間に形成される中間円筒部のことである。
円筒胴体部１０の軸線方向の２箇所または３箇所には、レールステー４に嵌合支持される多角（６角または１２角）形状の嵌合部（係合部、多角部、６角部、１２角部）１４、およびレール本体３に対するレールステー４の軸線方向の位置を規制する複数の規制部（円環状の段差１５）が切削加工等により設けられている。
また、円筒胴体部１０の軸線方向の両端に配置される嵌合部１４の内部には、機能部品を接続するための第１、第２取付け孔１１が切削加工等により設けられている。
図示左端側の第１取付け孔には、第１機能部品である減圧弁６を螺子締結により固定するための雌ネジが形成されている。
図示右端側の第２取付け孔１１には、第２機能部品であるコモンレール圧センサ７を螺子締結により固定するための雌ネジが形成されている。
【００２７】
複数の配管ジョイント１２のうちの１つの配管ジョイント１２Ａは、外部配管である高圧ポンプ配管を接続するための配管継ぎ手である。
複数の配管ジョイント１２のうちの４つの配管ジョイント１２Ｂ〜１２Ｅは、外部配管である高圧インジェクタ配管を接続するための配管継ぎ手である。
配管接続部１３の内周面には、外部配管である燃料戻し配管または接続管部材を接続するための雌ネジが形成されている。
これらの配管ジョイント１２および配管接続部１３は、切削加工によって円筒形状に形成されている。
【００２８】
レールステー４には、レール本体３の嵌合部１４をクランプするＣ字状のクランプリング（クランプ部）１６、およびボルト５を用いた締結により固定される一対のフランジ（突出片、締結部、ステー部）１７、１８が鍛造成形またはプレス成形や切削加工等により設けられている。
複数のボルト５は、エンジン本体１の取付け座２にレールステー４の各フランジ１７、１８を締結により固定すると共に、レール本体３の各嵌合部１４をレールステー４の各クランプリング１６に締結により固定する締結体である。
複数のボルト５は、エンジン本体１の取付け座２に対する締結時に、レールステー４の各クランプリング１６の内径をそれぞれ拡縮することが可能なものである。なお、エンジン本体１の取付け座２に対する締結前に、レールステー４の各クランプリング１６の内径をそれぞれ拡縮しても構わない。
【００２９】
ここで、減圧弁６は、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）から印加される減圧弁（ＳＣＶ）駆動信号によって電子制御されるように構成されている。
減圧弁６は、例えば自動車等の車両の減速走行時またはエンジン停止時等に速やかにコモンレールの内部圧力（所謂コモンレール圧）を高圧から低圧へ減圧させる降圧性能に優れる電磁弁である。減圧弁６が開弁すると、レール本体３のリークポート１９が開放されて、コモンレールから燃料戻し配管を経て燃料タンクへ燃料が戻される。これにより、コモンレール圧が高圧から低圧へ減圧（降圧）する。
コモンレール圧センサ７は、レール本体３の内部圧力（所謂コモンレール圧）を電気信号に変換して圧力検出値としてＥＣＵに対して出力する燃料圧力検出手段である。
なお、コモンレール、特にレール本体３、レールステー４の詳細は、後述する。
【００３０】
ここで、高圧燃料ポンプは、エンジンのクランクシャフトにより回転駆動されるカムシャフトと、このカムシャフトを回転自在に支持するポンプハウジングと、燃料を加圧圧送する複数のプランジャと、各プランジャを往復摺動可能に嵌挿支持する複数のシリンダとを備え、フィードポンプから加圧室内に吸入した燃料を加圧圧送するエンジン駆動式のサプライポンプである。
高圧燃料ポンプは、燃料タンクから燃料を汲み上げるフィードポンプ、このフィードポンプから供給される燃料を吸入すると共に調量する電磁式燃料調量弁（ＳＣＶ）、およびこのＳＣＶから加圧室内に供給される燃料を高圧化してコモンレール、インジェクタへ圧送するポンプエレメント（プランジャとシリンダとで構成される高圧燃料ポンプ本体）等によって構成されている。
なお、ＳＣＶは、ＥＣＵから印加されるポンプ（ＳＣＶ）駆動信号によって電子制御されるように構成されている。これにより、高圧燃料ポンプから吐出される燃料吐出量および燃料噴射圧力（コモンレールの内部圧力）が制御される。
【００３１】
エンジンの各気筒毎に対応して搭載されるインジェクタは、コモンレールの内部に蓄圧された高圧燃料を、直接燃焼室内に霧状に噴射供給する直接噴射タイプの燃料噴射弁である。
インジェクタは、燃料を噴射する噴孔およびこの噴孔に連通する燃料流路を有し、噴孔を開閉するノズルニードルを内蔵するノズルボディと、このノズルボディの燃料流路を介して噴孔に連通する燃料流路を有するインジェクタボディと、このインジェクタボディの長軸方向の先端部にノズルボディを螺子締結により固定するリテーニングナットとを備えている。
【００３２】
インジェクタボディの内部には、外部（ＥＣＵ等の外部回路や外部電源）からインジェクタ（ピエゾ）駆動信号を受けるとノズルニードルを開弁方向に駆動するピエゾアクチュエータと、このピエゾアクチュエータにより駆動されてノズルニードルの背圧を制御する背圧制御機構とが収容されている。
ピエゾアクチュエータは、ピエゾ素子をその軸線方向に多数積層してなる積層体（ピエゾスタック）を備えている。ピエゾスタックは、インジェクタボディの内部に収容保持され、ＥＣＵから印加されるインジェクタ駆動信号によって電子制御されるように構成されている。これにより、各インジェクタから噴射される燃料噴射量および噴射時期が制御される。
なお、ピエゾアクチュエータの代わりに、ステータおよびアーマチャにより構成されたソレノイドアクチュエータを採用しても良い。
【００３３】
ここで、コモンレールの減圧弁６、高圧燃料ポンプのＳＣＶおよび複数のインジェクタの各ピエゾスタックへの駆動信号は、ＥＣＵによって電子制御される減圧弁駆動回路、ポンプ駆動回路およびインジェクタ駆動回路を介して、自動車等の車両に搭載された外部電源（バッテリ）に電気的に接続されている。
ＥＣＵには、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび制御データを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路（入力部）、出力回路（出力部）、減圧弁駆動回路、ポンプ駆動回路およびインジェクタ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが内蔵されている。
【００３４】
そして、コモンレールのレール本体３に取り付けられたコモンレール圧センサ７からのセンサ出力信号（圧力検出値）や、各種センサからのセンサ出力信号は、Ａ／Ｄ変換回路でＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。  ここで、マイクロコンピュータの入力部には、コモンレール圧センサ７だけでなく、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、冷却水温センサ、燃料温度センサ等が接続されている。これらのコモンレール圧センサ７、クランク角度センサ、アクセル開度センサ、冷却水温センサ、燃料温度センサ等によって、エンジンの運転状態（運転状況）を検出する運転状態検出手段が構成される。
【００３５】
ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、エンジンの運転状況（エンジン情報）およびメモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、コモンレールの減圧弁６、高圧燃料ポンプのＳＣＶおよび複数のインジェクタの各ピエゾスタック等を電子制御するように構成されている。
また、ＥＣＵは、エンジンの運転状態（例えばエンジン回転数）に応じて、コモンレール圧を調節するため、高圧燃料ポンプによるコモンレールへの燃料吐出量（供給量）を制御する。すなわち、ＥＣＵは、エンジン情報に基づきコモンレール圧の目標値を算出すると共に、この目標値を維持するのに必要な供給量を算出する。そして、ＥＣＵは、この供給量の演算値に応じて、ＳＣＶへ与える制御指令値としての駆動電流値（ポンプ駆動信号）を算出すると共に、この駆動電流値に対応したポンプ制御信号（ポンプ指令値）を合成して出力する。
【００３６】
次に、本実施例のコモンレールの詳細を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。ここで、図４（ａ）、（ｂ）および図７（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が６０°異なるレール本体を示した図で、図５（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が３０°異なるレール本体を示した図で、図８（ａ）、（ｂ）は配管方向の傾斜角度が４５°異なるレール本体を示した図で、図４（ｃ）、図５（ｃ）、図６および図１０はクランプ形状が６角形状のレールステーを示した図で、図７（ｃ）および図８（ｃ）はクランプ形状が１２角形状のレールステーを示した図である。
【００３７】
本実施例のコモンレールは、その主要構成であるレール本体３とレールステー４とを別体部品で構成されている。
レール本体３は、エンジンの各気筒に搭載された複数のインジェクタに対して高圧燃料を分配する燃料分配管本体である。また、レール本体３は、例えば炭素鋼（クロム・モリブデン鋼等）よりなる金属材料によって円筒形状に形成された鉄系の円筒金属体（鍛造成形品）である。このレール本体３は、高圧燃料の圧力に対して変形しない程度の硬度（剛性）を有している。
【００３８】
レール本体３は、円筒胴体部１０、複数の配管ジョイント１２、および配管接続部１３を熱間鍛造によって一体に設けた円筒管本体である。
レール本体３には、燃料孔である蓄圧室２１（図１４参照）の長手方向（軸線方向）に対して直交する半径方向に複数の内外連通孔が形成されている。これらの内外連通孔は、レール本体３の円筒胴体部１０の軸線方向に所定の軸方向間隔を隔てて配置された配管ジョイント１２の中心に孔開け加工した燃料流路孔である。
【００３９】
各内外連通孔の奥側は、蓄圧室２１の内壁面で開口している。また、各内外連通孔の外側は、配管ジョイント１２の先端中心部において開口している。
具体的に、配管ジョイント１２の先端面には、高圧ポンプ配管および高圧インジェクタ配管の先端に形成された先細テーパ面が差し込まれる円錐テーパ状の受圧座面が形成されており、この受圧座面の底部において各内外連通孔の外側（インレットポート２２またはアウトレットポート２３）が開口している。
円筒胴体部１０の中心部には、高圧燃料を蓄圧する蓄圧室２１が長手方向（軸線方向）に貫通するように形成されている。なお、蓄圧室２１の軸芯は、円筒胴体部１０の外径の中心であっても構わないし、また、円筒胴体部１０の外径の中心から所定量オフセットしたものであっても構わない。
円筒胴体部１０には、外部配管と接続する複数の配管ジョイント１２とが一体的に形成されている。
【００４０】
複数の配管ジョイント１２の中で、蓄圧室２１よりも燃料流方向の上流側に位置する配管ジョイント１２のインレットポート２２は、外部配管である高圧ポンプ配管を介して、高圧燃料ポンプの吐出ポートに接続している。
複数の配管ジョイント１２の中で、蓄圧室２１よりも燃料流方向の下流側に位置する配管ジョイント１２のアウトレットポート２３は、外部配管である高圧インジェクタ配管を介して、インジェクタのインレットポートに接続している。
なお、配管ジョイント１２の外周面には、高圧ポンプ配管および高圧インジェクタ配管の接続端に設けられた配管ナットを螺子締結するための雄ネジが形成される。
配管接続部１３の内周面には、燃料戻し配管の接続端に設けられた接続部材を螺子締結するための雌ネジが形成される。
【００４１】
ここで、レール本体３の円筒胴体部１０には、図２および図９に示したように、エンジン本体１の取付け座２にレール本体３を安定して固定できるように、しかも不完全な状態で組み付けられないように、２箇所または３箇所に、レールステー４のクランプリング１６に嵌合支持される嵌合部１４がそれぞれ設けられている。
嵌合部１４は、図１ないし図５および図９に示したように、レール本体３の円筒胴体部１０の長手方向に垂直な断面形状が正多角形である多角（６角）形状の６角筒部であり、この６角筒部は、レール本体３の円筒胴体部１０の外周方向に所定の間隔（６０°間隔）で設けられた複数の交差稜線、およびレール本体３の円筒胴体部１０の外周方向に隣接する交差稜線間に設けられた複数の平面部を有している。
嵌合部１４は、図７および図８に示したように、レール本体３の円筒胴体部１０の長手方向に垂直な断面形状が正多角形の嵌合部である多角（１２角）形状の１２角筒部であり、この１２角筒部は、レール本体３の円筒胴体部１０の外周方向に所定の間隔（３０°間隔）で設けられた複数の交差稜線、およびレール本体３の円筒胴体部１０の外周方向に隣接する交差稜線間に設けられた複数の平面部を有している。
【００４２】
また、レール本体３の円筒胴体部１０には、円筒胴体部１０の長手方向に対するレールステー４のクランプリング１６の取付け位置を規制する複数の規制部（円環状の段差１５）が設けられている。これらの段差１５は、嵌合部１４の配管ジョイント１２側に隣接するようにそれぞれ設けられている。
そして、レール本体３の円筒胴体部１０にレールステー４のクランプリング１６の環状端面を係止する段差１５を設けたことにより、円筒胴体部１０の長手方向に対するレールステー４のクランプリング１６の取付け位置が決まる。これにより、コモンレールがエンジン本体１の取付け座２に不完全な状態で組み付けられるのを防止することができるので、コモンレールをエンジン本体１の取付け座２に正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができる。
【００４３】
また、図４（ａ）、図５（ａ）、図７（ａ）および図８（ａ）に示したレール本体３Ａは、嵌合部形状が６角形状または１２角形状であり、しかも蓄圧室２１の中心から図示上下方向に位置する交差稜線を通る標準線に対して、円筒胴体部１０の周方向に対する配管方向、つまり円筒胴体部１０の外周面からの配管ジョイント１２の突出方向の中心線の傾斜角度が０°のものである。すなわち、蓄圧室２１の中心から交差稜線を通る標準線上に配管ジョイント１２の中心線があるものである。
すなわち、レール本体３Ａは、上述したように、仕様が４気筒用のレールで、配管方向が図示上下方向の上方側のレール形状を備える。
【００４４】
また、図４（ｂ）に示したレール本体３Ｂは、嵌合部形状が６角形状であり、しかも蓄圧室２１の中心から図示上下方向に位置する交差稜線を通る標準線ＬＡに対して、円筒胴体部１０の周方向に対する配管方向、つまり円筒胴体部１０の外周面からの配管ジョイント１２の突出方向の中心線ＬＢの傾斜角度が６０°のものである。
すなわち、レール本体３Ｂは、上述したように、レール本体３Ａと同一仕様で、配管方向が図示上下方向に対して角度６０°だけ傾斜したレール形状を備える。
また、図５（ｂ）に示したレール本体３Ｃは、嵌合部形状が６角形状であり、しかも蓄圧室２１の中心から図示上下方向に位置する交差稜線を通る標準線ＬＡに対して、円筒胴体部１０の周方向に対する配管方向、つまり円筒胴体部１０の外周面からの配管ジョイント１２の突出方向の中心線ＬＣの傾斜角度が３０°のものである。
すなわち、レール本体３Ｃは、上述したように、レール本体３Ａ、３Ｂと同一仕様で、配管方向が図示上下方向に対して角度３０°だけ傾斜したレール形状を備える。
したがって、例えば３種類に標準設定されたレール本体３Ａ〜３Ｃは、全て同一仕様であるが、嵌合部形状が６角形状であり、しかも配管ジョイント１２に接続する外部配管の配管方向が互いに異なるものである。
【００４５】
また、図７（ｂ）に示したレール本体３Ｂは、嵌合部形状が１２角形状であり、しかも蓄圧室２１の中心から図示上下方向に位置する交差稜線を通る標準線ＬＡに対して、円筒胴体部１０の周方向に対する配管方向、つまり円筒胴体部１０の外周面からの配管ジョイント１２の突出方向の中心線ＬＢの傾斜角度が６０°のものである。
すなわち、レール本体３Ｂは、上述したように、レール本体３Ａと同一仕様で、配管方向が図示上下方向に対して角度６０°だけ傾斜したレール形状を備える。
また、図８（ｂ）に示したレール本体３Ｄは、嵌合部形状が１２角形状であり、しかも蓄圧室２１の中心から図示上下方向に位置する交差稜線を通る標準線ＬＡに対して、円筒胴体部１０の周方向に対する配管方向、つまり円筒胴体部１０の外周面からの配管ジョイント１２の突出方向の中心線ＬＤの傾斜角度が４５°のものである。
すなわち、レール本体３Ｄは、上述したように、レール本体３Ａ、３Ｂと同一仕様で、配管方向が図示上下方向に対して角度４５°だけ傾斜したレール形状を備える。
したがって、例えば３種類に標準設定されたレール本体３Ａ、３Ｂおよび３Ｄは、全て同一仕様であるが、嵌合部形状が１２角形状であり、しかも配管ジョイント１２に接続する外部配管の配管方向が互いに異なるものである。
【００４６】
レールステー４は、例えばアルミニウム合金や鉄系の金属材料によって一体的に形成されている。これらのレールステー４は、レール本体３の各嵌合部１４をそれぞれ嵌合支持（クランプ）するＣ字状のクランプリング１６と、レール本体３をエンジン本体１の取付け座２に装着するための一対のフランジ１７、１８とを一体化した別体ステー（ブラケット）である。
クランプリング１６は、レールステー４の内周方向に所定の間隔（ピッチ）で設けられた複数の嵌合溝、およびレールステー４の内周方向に隣接する嵌合溝間に設けられた複数の平面部を有している。複数の嵌合溝は、レール本体３の嵌合部１４の各交差稜線と選択的に嵌合可能なものである。
【００４７】
図１、図２、図４ないし図６に示したレールステー４Ａ、４Ｂの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４の全周を周方向に取り囲むように部分円環状に形成されている。これらのクランプリング１６の内部には、６角形状の嵌合部１４の外周に嵌合可能な正多角形の孔である多角孔（６角孔）３１、３２が形成されている。また、各６角孔３１、３２は、嵌合部１４の外周形状に対応した多角孔（６角孔）形状に形成されている。
ここで、レールステー４Ａ、４Ｂの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４と嵌合可能である。これらのクランプリング１６は、６０°間隔で、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４の周方向に対して取付け角度の調整が可能である。
【００４８】
レールステー４Ａのクランプリング１６は、部分円環形状に形成されている。
レールステー４Ｂのクランプリング１６は、部分角環形状に形成されている。
レールステー４Ａのクランプリング１６は、図示上下方向に延びる基準線ＡＬに対してクランプリング１６の中心と嵌合溝を通る基準線ＢＬが６０°の交差角度を有している。  レールステー４Ｂのクランプリング１６は、図示上下方向に延びる基準線ＡＬに対してクランプリング１６の中心と嵌合溝を通る基準線ＣＬが３０°の交差角度を有している。  以上のように、レールステー４の多角孔（６角孔）の向きを２種類作ることで、多角孔の半分の角度刻みで取付け角度の調整が可能である。すなわち、レールステー４Ａ、４Ｂの代表２種類を標準設定すれば、６角形状の嵌合部１４を有するレール本体３Ａ〜３Ｃの配管方向の傾斜は、３０°刻みとなる。
【００４９】
図７および図８に示したレールステー４Ｃ、４Ｄの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４の全周を周方向に取り囲むように部分円環状に形成されている。これらのクランプリング１６の内部には、１２角形状の嵌合部１４の外周に嵌合可能な多角孔（１２角孔）３３、３４が形成されている。また、各１２角孔３３、３４は、嵌合部１４の外周形状に対応した多角孔（１２角孔）形状に形成されている。
ここで、レールステー４Ｃ、４Ｄの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ、３Ｂおよび３Ｄのいずれかの各嵌合部１４と嵌合可能である。これらのクランプリング１６は、３０°間隔で、レール本体３Ａ、３Ｂおよび３Ｄのいずれかの各嵌合部１４の周方向に対して取付け角度の調整が可能である。
以上のように、レールステー４の多角孔（１２角孔）の向きを２種類作ることで、多角孔の半分の角度刻みで取付け角度の調整が可能である。すなわち、レールステー４Ｃ、４Ｄの代表２種類を標準設定すれば、１２角形状の嵌合部１４を有するレール本体３Ａ、３Ｂおよび３Ｄの配管方向の傾斜は、１５°刻みとなる。
【００５０】
図９および図１０に示したレールステー４Ｅ、４Ｆの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４の全周を周方向に取り囲むように部分角環状に形成されている。これらのクランプリング１６の内部には、６角形状の嵌合部１４の外周に嵌合可能な多角孔（６角孔）３５、３６が形成されている。また、各６角孔３５、３６は、嵌合部１４の外周形状に対応した多角孔（６角孔）形状に形成されている。
ここで、レールステー４Ｅ、４Ｆの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４と嵌合可能である。これらのクランプリング１６は、３０°間隔で、レール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかの各嵌合部１４の周方向に対して取付け角度の調整が可能である。
【００５１】
レールステー４Ｅ、４Ｆのクランプリング１６は、部分角環形状に形成されている。
レールステー４Ｅのクランプリング１６は、図示上下方向に延びる基準線ＡＬに対してクランプリング１６の中心と嵌合溝を通る基準線ＣＬが３０°の交差角度を有している。  レールステー４Ｆのクランプリング１６は、図示上下方向に延びる基準線ＡＬに対してクランプリング１６の中心と嵌合溝を通る基準線ＤＬが１５°の交差角度を有している。  以上のように、レールステー４Ｅ、４Ｆの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３Ａ〜３Ｃの配管方向の傾斜は、１５°刻みとなる。
【００５２】
レールステー４Ａ、４Ｃ、４Ｅのクランプリング１６には、このクランプリング１６の内径を拡縮する際のヒンジ部４５、４６が一体で設けられている。
レールステー４Ｂ、４Ｄ、４Ｆのクランプリング１６には、このクランプリング１６の内径を拡縮する際のヒンジ部４７が一体で設けられている。
レールステー４は、互いに所定の隙間を隔てて対向して配置される一対のフランジ１７、１８を有している。なお、一対のフランジ１７、１８間に隙間がなくても良い。
【００５３】
一対のフランジ１７、１８は、各クランプリング１６の周方向の両端から、ボルト５の締結方向に対して直交する半径方向の外側に延伸するように設けられている。これらのフランジ１７、１８は、エンジン本体１の取付け座２にボルト５により締結される締結部（取付け部）を構成している。また、一対のフランジ１７、１８には、ボルト５のボルト軸部がその軸線方向（締結方向）に貫通するボルト挿通孔４１、４２が形成されている。
フランジ１７の表面には、ボルト挿通孔４１の周囲に円環状のボルト座面４３が設けられている。ボルト座面４３には、ボルト５のボルト頭部が当接する。これにより、ボルト５のボルト頭部にボルト座面４３が係止される。
フランジ１８の表面には、ボルト挿通孔４２の周囲に円環状の取付け座面が設けられている。取付け座面には、エンジン本体１の取付け座２に当接する。
これらのボルト挿通孔４１、４２およびボルト座面４３、取付け座面は、切削加工によって形成しても良いし、プレス成形によって形成しても良い。
【００５４】
［実施例１の固定方法］
次に、本実施例のエンジンに対するコモンレールの固定方法を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。
【００５５】
先ず、炭素鋼等の金属を鋳造することで、レール本体用のインゴット（金属塊）を作り、このインゴットを鍛造型に入れて熱間鍛造する。そして、鍛造成形品に切削加工等を施すことにより、円筒胴体部１０、配管ジョイント１２および配管接続部１３を有するレール本体３が製造される。
レール本体３は、例えば熱間鍛造および切削加工により一体的に形成されている。具体的には、精密鍛造技術を用いれば熱間鍛造のみにても成形が可能であるが、一般的には、熱間鍛造の後に切削加工を行って形成される。
次に、金属を鋳造することで、レール本体用のインゴット（金属塊）を作り、このインゴットを鍛造型に入れて熱間鍛造したり、成形機でプレス成形する。そして、成形品に切削加工等を施すことにより、Ｃ字状のクランプリング１６および一対のフランジ１７、１８を有するレールステー４が製造される。
【００５６】
次に、当該エンジン機種における、エンジン本体１の取付け座２の取付け座面に対して直交するボルト５の締結方向（レールステー４の各フランジ１７、１８の取付け方向）と、円筒胴体部１０の周方向に対する配管方向（円筒胴体部１０の外周面からの配管ジョイント１２の突出方向）との位置関係に合わせて、レール本体３の各嵌合部１４と複数のレールステー４の各クランプリング１６との取付け角度を調整する。
レール本体３の各嵌合部１４の周方向に対する、レールステー４の各クランプリング１６の取付け角度の調整は、上述したように、６０°間隔または３０°間隔または１５°間隔で実施できる。
【００５７】
レール本体３の各嵌合部１４の周方向に対する、レールステー４の各クランプリング１６の取付け角度が決定したら、レールステー４のクランプリング１６の周方向の両端（一対のフランジ１７、１８の間隔）を拡げて、つまりクランプリング１６の内径を拡げて、クランプリング１６をレール本体３の嵌合部１４の周囲に嵌め合わせる。
このとき、レールステー４の各クランプリング１６が有する弾性変形力によりレールステー４のクランプリング１６の周方向の両端（一対のフランジ１７、１８の間隔）が狭くなり、嵌合部１４とクランプリング１６が嵌合する。
あるいはフランジ１８のボルト挿通孔４２に雌ネジが形成されている場合は、ボルト５をボルト挿通孔４１を挿通した後にボルト挿通孔４２の雌ネジに螺合させることで、ボルト５による締結で、レールステー４のクランプリング１６の周方向の両端（一対のフランジ１７、１８の間隔）を狭して、嵌合部１４とクランプリング１６を嵌合させるようにしても良い。
【００５８】
次に、一対のフランジ１７、１８の各ボルト挿通孔４１、４２にボルト５のボルト軸部を通し、ボルト５のボルト軸部の先端外周の雄ネジを、エンジン本体１の取付け座２の取付け座面で開口した取付け孔８の雌ネジに螺合させて、締結することにより、クランプリング１６の内径をより収縮させる。これにより、レールステー４のクランプリング１６がレール本体３の嵌合部１４をその径方向の外側から握り締めるように嵌合支持する。
同時に、レールステー４を介して、エンジン本体１の取付け座２にコモンレールが固定される。このとき、レール本体３は、エンジン本体１の取付け座２の取付け座面に対して、所定の搭載角度で固定される。
【００５９】
［実施例１の特徴］
ここで、従来のコモンレールにおいては、エンジン毎にコモンレールの搭載環境、取付け条件が異なることが多いため、レール形状は、取付け穴、取付け間隔、配管方向等、そのエンジンのみに搭載できる形態になっている。これにより、コモンレールは、他機種のエンジンへの転用が困難となるという問題がある。
また、外部配管の配管方向、つまりレール本体の周方向における配管接続部の突出方向と、レール本体の周方向におけるレールステーの突出方向との角度だけが異なるレール形状や、エンジン本体の取付け座に締結される取付け部の形状だけが異なるレール形状も存在しており、レール本体の円筒胴体部および配管接続部が同一仕様（形状が同一、個数が同一、大きさが同一）であっても、別々のコモンレールとして製作しているのが現状である。
【００６０】
また、コモンレールを設計するには、エンジン周辺の部品配置を考える必要がある。例えばエンジンの周辺に配置される他の部材とコモンールおよび外部配管とが干渉しないように、省スペースでの搭載検討となる。このため、レール形状（配管方向、取付け位置、搭載角度等）が、そのエンジン機種特有のものになり、レール形状の種類が無数に発生してしまい、コストアップとなる。
また、コモンレールの加工上では、レール形状を決定するのに手間取り、結局コモンレールアッシーが完成するまでの時間が非常に長くかかってしまい、コストアップとなる。  また、他に転用が利かないそのエンジンの機種特有のレール形状を、鍛造型から新設し、機能部品の第１、第２取付け孔、内外連通孔等を切削等の加工基準にするため、色々な加工治具も新設する必要がある。
【００６１】
以上のような鍛造型の新設および加工治具の新設を、コモンレールを使用するエンジンの機種毎に繰り返すことになり、生産性が悪化する。
なお、ガソリンエンジンでは、コモンレールの代わりにデリバリパイプを用いるが、コモンレールと同様な問題が生じている。
ここで、鍛造工程および切削工程により一体的に形成されるレール本体とレールステーとを別体化し、更に、レールステーに、レール本体の被支持部の周囲を周方向に取り囲むリング状のレール支持部の内周にローレットのような細かい刻み（凹部、凸部）を付ける。また、レール本体の被支持部の外周にレール支持部の刻みに係合可能なローレットのような細かい刻み（凹部、凸部）を付ける。
以上のような構造を採用することで、エンジン本体の取付け座に対する、レール本体の取付け角度の調整が可能となるようにレール本体を支持するレールステーが考えられる。  
【００６２】
ところが、ローレットのような刻みがあまりに細か過ぎると、レール本体の配管方向とレールステーの締結部との角度が正規の状態からずれることに、所謂アライメントずれに気づき難くなる。また、レール本体の軸線方向の両端の被支持部にレールステーが取り付けられる場合、両側のレールステーでレール本体に対する取付け角度が異なっていることに気づき難くなる。
すなわち、レール本体とレールステーとが正規の組付位置で組み付けられているか否かが判別し難く、正規の組付位置からズレた状態でレール本体とレールステーとが組み付けられて、後工程に進み、別体化されたレールステーを介して、エンジン本体の取付け座にレール本体をボルト締結により固定する際に、エンジン本体の取付け座に対してコモンレールが不完全な状態で組み付けられてしまう。
したがって、エンジン本体の取付け座にコモンレールを正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができなくなるという懸念がある。
【００６３】
そこで、本実施例のコモンレールは、上述したように、嵌合部形状が６角形状のレール本体３Ａ〜３Ｃとクランプ形状が６角形状または１２角形状のレールステー４Ａ〜４Ｆとを別体部品で構成している。
そして、レール本体３Ａ〜３Ｃの各嵌合部１４は、レールステー４Ａ〜４Ｆの各クランプリング１６に支持固定されるように構成されている。
また、レールステー４Ａ〜４Ｆの各クランプリング１６は、レール本体３Ａ〜３Ｃの各嵌合部１４と嵌合可能で、且つレール本体３Ａ〜３Ｃの各嵌合部１４の周方向に対するレールステー４Ａ〜４Ｆの取付け角度の調整が可能となるようにレール本体３Ａ〜３Ｃの各嵌合部１４を支持するように構成されている。
また、レールステー４Ａ〜４Ｆの各クランプリング１６は、エンジン本体１の取付け座２に対する、レール本体３Ａ〜３Ｃの搭載角度の調整が可能となるようにレール本体３Ａ〜３Ｃの各嵌合部１４を支持するように構成されている。
【００６４】
また、レール本体３Ａ〜３Ｃの嵌合部形状およびレールステー４のクランプ形状は、目視で、レール本体３Ａ〜３Ｃとレールステー４との取付け角度の角度ズレを容易に確認し得る角度以上となる多角形状（６角形状または１２角形状）に形成されている。
なお、目視で角度ズレを容易に確認し得る角度とは、５°以上の刻み角度のことである。また、刻み角度とは、レール本体３Ａ〜３Ｃの各嵌合部１４の周方向におけるレールステー４の各クランプリング１６の取付け角度のことである。
そして、５°以上の刻み角度で、レール本体３Ａ〜３Ｃに対する外部配管の配管方向の傾斜角度を設定できるので、同一仕様で、同一形状、寸法のレール本体３Ａ〜３Ｃのいずれかで、取付け角度が異なる複数機種のエンジンに使用することが可能となる。
【００６５】
また、例えば円筒胴体部１０の外周から複数の配管ジョイント１２が半径方向外側へ突出した形状のレール本体３Ａ〜３Ｃを共通で作ることができる。また、複数の配管ジョイントと複数のレールステーとを一体で成形した形状のレール本体（従来の技術）と比べて、非常に作り易い形状になる。
ここで、ローレット等のように極めて刻み角度が細かすぎると、エンジン本体１の取付け座２に対する、レール本体３Ａ〜３Ｃの組み付け時のアライメントずれに気づかないので、目視で角度ズレを判定するには、取付け角度が５°以上は必要と思われる。
数度〜十数度の刻み角度であれば、エンジン本体１の取付け座２の取付け座面に対するレール本体３Ａ〜３Ｃの搭載上の干渉（例えばエンジン本体１の周辺に配置される他の部材との干渉）の制約を解消し易くなる。
【００６６】
また、レール本体３の嵌合部形状およびレールステー４のクランプ形状を、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる多角形状に形成したことにより、レール本体３のの各嵌合部１４の周方向に対するレールステー４の各クランプリング１６の取付け角度の調整が可能となるので、エンジン本体１の取付け座２の取付け座面に対するレール本体３の搭載角度の調整が可能となる。したがって、エンジン本体１の取付け座２に対してレール本体３を搭載する上での自由度、つまりエンジン本体１の取付け座２に対するレール本体３の搭載自由度を向上できるので、エンジン本体１の取付け座２へのレール本体３の搭載性を向上できる。
また、レール本体３の各嵌合部１４の周方向に対するレールステー４の各クランプリング１６の取付け角度の調整が可能となり、エンジン本体１の取付け座２の取付け座面に対するレール本体３の搭載角度の調整が可能となるので、同一仕様で、同一形状、寸法の管本体を様々な搭載角度のエンジン本体１の取付け座２に対して使用できるようになる。
【００６７】
また、角度刻みが細か過ぎないので、エンジン本体１の取付け座２への管本体の組付け時に正規の角度が目視で分かり易くなるので、エンジン本体１の取付け座２に対するレール本体３の搭載角度の間違いや、エンジン本体１の取付け座２とレールステー４のフランジ１７、１８との間に大きな隙間が形成されたりする等の誤組付けを防止できる。
また、レール本体３の嵌合部形状およびレールステー４のクランプ形状を、目視で角度ズレを確認し得る角度以上となる多角形状に形成したことにより、角度刻みが細か過ぎないので、エンジン本体１の取付け座２への組み付け時に正規の角度（エンジン本体１の取付け座２に対するレール本体３の取付け角度およびレール本体３の各嵌合部１４の周方向に対するレールステー４の各クランプリング１６の取付け角度）が目視で分かり易くなる。
また、レール本体３の形状を標準化できるので、レール本体３およびレールステー４を複数機種のエンジンに共通使用できる。これにより、鍛造型の新設および加工治具の新設を最小限に抑えることができるので、コモンレールの生産性を向上できるので、製造コストを低減できる。
【００６８】
［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のコモンレールの取付け構造、つまりエンジン本体１の取付け座２へのコモンレールの固定方法においては、レール本体３の嵌合部形状およびレールステー４のクランプ形状を、目視で角度ズレを確認し得る角度５°以上となる多角形状に形成したことにより、レール本体３の嵌合部１４の周方向に対する、レールステー４のクランプリング１６の取付け角度の正規の角度が目視で分かり易くなる。これにより、アライメントずれに気づき易くすることができるので、コモンレールがエンジン本体１の取付け座２に不完全な状態で組み付けられるのを防止することができる。したがって、コモンレールをエンジン本体１の取付け座２に正規の搭載状態（搭載形態）で取り付けることができる。
【００６９】
また、目視で角度ズレを確認し得る角度間隔で、レール本体３の配管方向および締結方向の傾斜角度を設定できる。
また、レール本体３とレールステー４とを別体で構成することにより、レール本体３の形状およびレールステー４の形状を標準化（標準設定）することができる。これにより、レール本体３の形状やレールステー４の形状を決めるのに手間を取ることはなく、また、エンジンの機種毎にレール本体３等を新設する必要はない。したがって、生産性を向上でき、製造コストを低減できる。
また、１５°、３０°、６０°等の刻み角度で配管方向および締結方向の傾斜角度を設定できるので、エンジン本体１の取付け座２へのコモンレールの搭載上の干渉（例えばエンジンの周辺に配置される他の部材とコモンレールおよび外部配管との干渉）などの制約を解消し易くなる。これにより、エンジン本体１の取付け座２にコモンレールを搭載する上での自由度（搭載自由度）を高めることができるので、エンジン本体１の取付け座２へのコモンレールの搭載性を向上することができる。
また、同一仕様、同一形状、寸法のレール本体３でありながらも、搭載形態の異なる多数種のエンジン機種にコモンレールを取り付けることができる。これにより、コモンレールの他機種への転用を容易に行うことができる。
また、レール本体３とレールステー４との組合わせと、レール本体３とレールステー４との取付け状態とを変えるだけで、搭載形態の異なる複数機種のエンジンに同一形状のレール本体３を搭載できる可能性を高めることができる。
また、エンジン本体１の取付け座２に対してレール本体３を、ある程度、任意の搭載角度で固定できるので、エンジン本体１の取付け座２へのレール本体３の搭載を考える上での自由度を高めることができる。
【実施例２】
【００７０】
図１１は本発明の実施例２を示したもので、図１１（ａ）はレール本体を示した図で、図１１（ｂ）は嵌合凸部を有するレールステーを示した図で、図１１（ｃ）は嵌合凸部を有する一対のレールステーを示した図である。
【００７１】
本実施例のコモンレールの取付け構造においては、エンジン本体１の取付け座２に対して、レール本体３をボルト５の締結により固定するレールステー４をレール本体３とは別体で構成している。
レール本体３の円筒胴体部１０の軸線方向の両端には、図１１（ａ）に示したように、レールステー４に嵌合支持される円筒形状の嵌合部１４が設けられている。
レール本体３の嵌合部１４の外周には、等間隔（例えば６０°間隔）で複数の嵌合凹部５１が鍛造加工や切削加工等により設けられている。これらの嵌合凹部５１は、目視で角度ズレを確認し得る角度（例えば５°）以上となる円周方向間隔（例えば６０°間隔）を隔てて設けられている。
【００７２】
図１１（ｂ）に示したレールステー４Ｇには、レール本体３の嵌合部１４をクランプするＣ字状のクランプリング１６、およびボルト５の締結により固定される一対のフランジ１７、１８が設けられている。
レールステー４のクランプリング１６の内部には、レール本体３の嵌合部１４と嵌合する嵌合孔３７が形成されている。このクランプリング１６の内周には、複数の嵌合凹部５１の中で、少なくとも１つの嵌合凹部５１と嵌合する嵌合凸部５２が鍛造成形またはプレス加工や切削加工等により設けられている。
一対のフランジ１７、１８には、実施例１と同様に、ボルト挿通孔４１、４２が設けられている。
【００７３】
本実施例のレールステー４は、図１１（ｃ）に示したように、２分割された一対のレールステー４Ｈ、４Ｉにより構成されている。
一対のレールステー４Ｈ、４Ｉのクランプリング１６は、一対のクランプリング半体６１、６２により構成されている。
レールステー４Ｈには、クランプリング半体６１、およびボルト５の締結により固定される一対のフランジ６３が設けられている。
クランプリング半体６１は、クランプリング半体６２との間でレール本体３の嵌合部１４を挟み込んでクランプする半円弧状（半円環状）の第１固定部である。このクランプリング半体６１の内周には、複数の嵌合凹部５１の中で、少なくとも１つの嵌合凹部５１と嵌合する嵌合凸部５２が鍛造成形またはプレス加工や切削加工等により設けられている。  一対のフランジ６３には、実施例１と同様に、ボルト挿通孔４１がそれぞれ設けられている。
【００７４】
レールステー４Ｉには、クランプリング半体６１との間でレール本体３の嵌合部１４を挟み込んでクランプするクランプリング半体６２、およびボルト５の締結により固定される一対のフランジ６４が設けられている。
クランプリング半体６２は、クランプリング半体６１との間でレール本体３の嵌合部１４を挟み込んでクランプする半円弧状（半円環状）の第２固定部である。このクランプリング半体６２の内周には、嵌合凸部５２が設けられていない。なお、クランプリング半体６２の内周に、複数の嵌合凹部５１の中で、少なくとも１つの嵌合凹部５１と嵌合する嵌合凸部５２を鍛造成形またはプレス加工や切削加工等により設けても良い。
一対のフランジ６４には、実施例１と同様に、ボルト挿通孔４２がそれぞれ設けられている。
【００７５】
以上のように、本実施例のコモンレールの取付け構造においては、複数の嵌合凹部５１をレール本体３の嵌合部１４の円周方向に等間隔（６０°間隔）で形成しているので、レールステー４Ｇまたは一対のレールステー４Ｈ、４Ｉの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３の配管方向の傾斜は、６０°刻みとなる。
なお、複数の嵌合凹部５１をレール本体３の嵌合部１４の円周方向に等間隔（３０°間隔）で形成した場合には、レールステー４Ｇまたは一対のレールステー４Ｈ、４Ｉの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３の配管方向の傾斜は、３０°刻みとなる。
また、複数の嵌合凹部５１をレール本体３の嵌合部１４の円周方向に等間隔（１５°間隔）で形成した場合には、レールステー４Ｇまたは一対のレールステー４Ｈ、４Ｉの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３の配管方向の傾斜は、１５°刻みとなる。
【００７６】
以上のように、本実施例のコモンレールの取付け構造、つまりエンジン本体１の取付け座２へのコモンレールの固定方法においては、実施例１と同様に、エンジン本体１の取付け座２に対するレール本体３の搭載角度（締結方向に対する配管方向）の調整が可能となるようにレール本体３の嵌合部１４を嵌合支持（保持）すると共に、レール本体３の嵌合部１４の周方向に対するクランプリング１６の取付け角度の調整が可能となるようにレール本体３の嵌合部１４を嵌合支持（保持）するレールステー４をレール本体３とは別体で成形している。
また、レール本体３の嵌合部１４の外周に、等間隔（例えば１５°、３０°、６０°間隔）に複数の嵌合凹部５１を設け、レールステー４のクランプリング１６の内周に、複数の嵌合凹部５１の中で少なくとも１つの嵌合凹部５１に嵌合可能な嵌合凸部５２を設けたことにより、実施例１と同様な効果を達成することができる。
【実施例３】
【００７７】
図１２は本発明の実施例３を示したもので、図１２（ａ）はレール本体を示した図で、図１２（ｂ）は嵌合凸部を有するステーを示した図で、図１２（ｃ）は嵌合凸部を有する一対のレールステーを示した図である。
【００７８】
本実施例のコモンレールの取付け構造においては、エンジン本体１の取付け座２に対して、レール本体３をボルト５の締結により固定するレールステー４をレール本体３とは別体で構成している。
レール本体３の円筒胴体部１０の軸線方向の両端には、図１２（ａ）に示したように、レールステー４に嵌合支持される円筒形状の嵌合部１４が設けられている。
レール本体３の嵌合部１４の外周には、等間隔（例えば６０°間隔）で複数の嵌合凸部５３が鍛造加工や切削加工等により設けられている。これらの嵌合凸部５３は、目視で角度ズレを確認し得る角度（例えば５°）以上となる円周方向間隔（例えば６０°間隔）を隔てて設けられている。
【００７９】
図１２（ｂ）に示したレールステー４Ｊには、レール本体３の嵌合部１４をクランプするＣ字状のクランプリング１６、およびボルト５の締結により固定される一対のフランジ１７、１８が設けられている。
レールステー４のクランプリング１６の内部には、レール本体３の嵌合部１４と嵌合する嵌合孔３８が形成されている。このクランプリング１６の内周には、複数の嵌合凸部５３の中で、少なくとも１つの嵌合凸部５３と嵌合する複数の嵌合凹部５４が鍛造成形またはプレス加工や切削加工等により設けられている。複数の嵌合凹部５４は、嵌合凸部５３と同様に、等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。
一対のフランジ１７、１８には、実施例１と同様に、ボルト挿通孔４１、４２が設けられている。
【００８０】
本実施例のレールステー４は、図１２（ｃ）に示したように、２分割された一対のレールステー４Ｋ、４Ｌにより構成されている。
一対のレールステー４Ｋ、４Ｌのクランプリング１６は、一対のクランプリング半体６１、６２により構成されている。
レールステー４Ｋには、クランプリング半体６２との間でレール本体３の嵌合部１４を挟み込んでクランプするクランプリング半体６１、およびボルト５の締結により固定される一対のフランジ６３が設けられている。
クランプリング半体６１の内周には、複数の嵌合凸部５３の中で、少なくとも１つの嵌合凸部５３と嵌合する複数の嵌合凹部５４および複数の部分凹部５５が鍛造成形またはプレス加工や切削加工等により設けられている。複数の嵌合凹部５４および複数の部分凹部５５は、嵌合凸部５３と同様に、等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。
一対のフランジ６３には、実施例１及び２と同様に、ボルト挿通孔４１がそれぞれ設けられている。
【００８１】
レールステー４Ｌには、クランプリング半体６１との間でレール本体３の嵌合部１４を挟み込んでクランプするクランプリング半体６２、およびボルト５の締結により固定される一対のフランジ６４が設けられている。
クランプリング半体６２の内周には、複数の嵌合凸部５３の中で、少なくとも１つの嵌合凸部５３と嵌合する複数の部分凹部５５および複数の嵌合凹部５６が鍛造成形またはプレス加工や切削加工等により設けられている。複数の部分凹部５５および複数の嵌合凹部５６は、嵌合凸部５３と同様に、等間隔（例えば６０°間隔）で設けられている。
一対のフランジ６４には、実施例１及び２と同様に、ボルト挿通孔４１がそれぞれ設けられている。
【００８２】
以上のように、本実施例のコモンレールの取付け構造においては、複数の嵌合凸部５３をレール本体３の嵌合部１４の円周方向に等間隔（６０°間隔）で形成しているので、レールステー４Ｊまたは一対のレールステー４Ｋ、４Ｌの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３の配管方向の傾斜は、６０°刻みとなる。
なお、複数の嵌合凸部５３をレール本体３の嵌合部１４の円周方向に等間隔（３０°間隔）で形成した場合には、レールステー４Ｊまたは一対のレールステー４Ｋ、４Ｌの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３の配管方向の傾斜は、３０°刻みとなる。
また、複数の嵌合凸部５３をレール本体３の嵌合部１４の円周方向に等間隔（１５°間隔）で形成した場合には、レールステー４Ｊまたは一対のレールステー４Ｋ、４Ｌの代表２種類を標準設定すれば、レール本体３の配管方向の傾斜は、１５°刻みとなる。
【００８３】
以上のように、本実施例のコモンレールの取付け構造、つまりエンジン本体１の取付け座２へのコモンレールの固定方法においては、実施例１と同様に、エンジン本体１の取付け座２に対するレール本体３の搭載角度（締結方向に対する配管方向）の調整が可能となるようにレール本体３の嵌合部１４を嵌合支持（保持）すると共に、レール本体３の嵌合部１４の周方向に対するクランプリング１６の取付け角度の調整が可能となるようにレール本体３の嵌合部１４を嵌合支持（保持）するレールステー４をレール本体３とは別体で成形している。
また、レール本体３の嵌合部１４の外周に、等間隔（例えば１５°、３０°、６０°間隔）に複数の嵌合凸部５３を設け、レールステー４のクランプリング１６の内周に、複数の嵌合凸部５３の中で少なくとも１つの嵌合凸部５３に嵌合可能な嵌合凹部５４、５６および部分凹部５５を設けたことにより、実施例１と同様な効果を達成することができる。  
【００８４】
［変形例］
本実施例では、本発明を、複数の気筒を有するディーゼルエンジンの各気筒に搭載される複数のインジェクタに高圧燃料を分配するコモンレールの取付け構造に適用しているが、本発明を、複数の気筒を有するガソリンエンジンの各気筒に搭載される複数のインジェクタに高圧燃料を分配するデリバリパイプの取付け構造に適用しても良い。
デリバリパイプは、パイプ本体（管本体）とパイプステーとが別体で構成される。
また、レール本体３の円筒胴体部１０に形成されるリークポート１９に減圧弁６の代わりにプレッシャリミッタを取り付けても良い。このプレッシャリミッタは、コモンレール圧が設定値（限界設定圧力）を超えた際に開弁してコモンレール圧を限界設定圧力以下に抑えるための圧力安全弁である。また、コモンレール圧センサ７の代わりに燃料温度センサをレール本体３の円筒胴体部１０に取り付けても良い。
また、レール本体３の円筒胴体部１０および配管ジョイント（配管接続部）１２の内部には、コモンレールの内部（蓄圧室２１）と外部配管とを連通する複数の内外連通孔が形成されている。
なお、蓄圧室２１よりも上流側の内外連通孔に、高圧燃料ポンプの圧送動作に伴う圧力脈動を低減するオリフィスを設けても良い。また、蓄圧室２１よりも下流側の内外連通孔に、インジェクタの噴射動作に伴う圧力脈動を低減するオリフィスを設けても良い。
【符号の説明】
【００８５】
１  エンジン本体（固定部材）
２  取付け座（エンジン側の固定部材）
３  レール本体（管本体）
４  ステー（レールステー）
５  ボルト（締結体）
１０  円筒胴体部
１２  配管ジョイント（配管接続部）
１４  嵌合部
１６  クランプリング（固定部）
３１  ６角孔（多角孔）
３２  ６角孔（多角孔）
５１  嵌合凹部
５２  嵌合凸部
５３  嵌合凸部
５４  嵌合凹部
５５  部分凹部（嵌合凹部）
５６  嵌合凹部
６１  クランプリング半体（第１固定部）
６２  クランプリング半体（第２固定部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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