(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備え、前記トレッド部が研磨された台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けた更生タイヤにおいて、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の２箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とする更生タイヤ。
【請求項２】
前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの５％〜２５％の領域Ｒｏを規定したとき、前記凸部を前記領域Ｒｏの内側に配置したことを特徴とする請求項１に記載の更生タイヤ。
【請求項３】
前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの１０％〜２０％の領域Ｒｉを規定したとき、前記凸部を少なくとも領域Ｒｉに配置したことを特徴とする請求項２に記載の更生タイヤ。
【請求項４】
前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量を１ｍｍ〜４ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の更生タイヤ。
【請求項５】
前記凸部を前記バフ面の前記基準円弧から徐々に高くなるように形成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の更生タイヤ。
【請求項６】
前記凸部がタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面が前記バフ面の前記基準円弧に対してなす角度をそれぞれ２０°〜４５°としたことを特徴とする請求項５に記載の更生タイヤ。
【請求項７】
前記トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤにおいて、前記凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ前記凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くしたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の更生タイヤ。
【請求項８】
トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた使用済みタイヤのトレッド部を研磨して台タイヤを加工し、該台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けるようにした更生タイヤの製造方法において、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の２箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とする更生タイヤの製造方法。
【請求項９】
前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの５％〜２５％の領域Ｒｏを規定したとき、前記凸部を前記領域Ｒｏの内側に配置したことを特徴とする請求項８に記載の更生タイヤの製造方法。
【請求項１０】
前記バフ端から前記バフ面のタイヤ幅方向の長さの１０％〜２０％の領域Ｒｉを規定したとき、前記凸部を少なくとも領域Ｒｉに配置したことを特徴とする請求項９に記載の更生タイヤの製造方法。
【請求項１１】
前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量を１ｍｍ〜４ｍｍとしたことを特徴とする請求項８〜１０のいずれかに記載の更生タイヤの製造方法。
【請求項１２】
前記凸部を前記バフ面の前記基準円弧から徐々に高くなるように形成したことを特徴とする請求項８〜１１のいずれかに記載の更生タイヤの製造方法。
【請求項１３】
前記凸部がタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面が前記バフ面の前記基準円弧に対してなす角度をそれぞれ２０°〜４５°としたことを特徴とする請求項１２に記載の更生タイヤの製造方法。
【請求項１４】
前記トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤを製造する方法において、前記凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、前記バフ面の前記基準円弧からの前記凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ前記凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くしたことを特徴とする請求項８〜１３のいずれかに記載の更生タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた台タイヤを用いた更生タイヤ及びその製造方法に関し、更に詳しくは、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止しながら更生後の新たなトレッドゴム層のボリュームを十分に確保し、優れた耐久性を発揮することを可能にした更生タイヤ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
更生タイヤの製造工程の１つにバフ工程がある。このバフ工程においては、使用済みの空気入りタイヤのトレッド部をそのクラウン形状に沿って研磨することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた空気入りタイヤを更生する場合、バフ工程においてベルトエッジカバー層を誤って削ってしまうと、ベルトエッジカバー層の強度が低下し、更生タイヤの耐久性が低下することになる。
【０００４】
その一方で、ベルトエッジカバー層の損傷を回避するためにトレッド部のバフ量を少なくすると、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層のボリュームを減らす必要があり、その結果として、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することが困難になる。そして、溝下での新たなゴム部分のゲージ不足は更生タイヤの耐久性を低下させる要因となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２５８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止しながら更生後の新たなトレッドゴム層のボリュームを十分に確保し、優れた耐久性を発揮することを可能にした更生タイヤ及びその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の更生タイヤは、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備え、前記トレッド部が研磨された台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けた更生タイヤにおいて、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の２箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とするものである。
【０００８】
また、上記目的を達成するための本発明の更生タイヤの製造方法は、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた使用済みタイヤのトレッド部を研磨して台タイヤを加工し、該台タイヤに対してトレッドゴム層を貼り付けるようにした更生タイヤの製造方法において、前記台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の２箇所に該バフ面を規定するタイヤ子午線断面での基準円弧から突出する凸部をタイヤ周方向に延在するように形成し、これら凸部をバフ端から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層と重なる位置に選択的に配置したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００９】
本発明では、トレッド部にベルト層のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層を備えた空気入りタイヤを更生するにあたって、台タイヤの研磨されたバフ面の各ベルトエッジカバー層と重なる位置に凸部を選択的に形成することにより、バフ加工によるベルトエッジカバー層の損傷を防止し、更生タイヤの耐久性を向上することができる。
【００１０】
また、台タイヤの研磨されたバフ面の各ベルトエッジカバー層と重なる位置に凸部を選択的に形成する一方で、他の部位については十分なバフ量を確保することができるので、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層のボリュームを可及的に大きくし、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができる。この点も、更生タイヤの耐久性の向上に寄与する。
【００１１】
本発明において、更生タイヤの耐久性を向上するために、以下の条件を満足すると良い。即ち、バフ端からバフ面のタイヤ幅方向の長さの５％〜２５％の領域Ｒｏを規定したとき、凸部は領域Ｒｏの内側に配置することが好ましい。また、バフ端からバフ面のタイヤ幅方向の長さの１０％〜２０％の領域Ｒｉを規定したとき、凸部は少なくとも領域Ｒｉに配置することが好ましい。更に、バフ面の基準円弧からの凸部の最大突出量は１ｍｍ〜４ｍｍとすることが好ましい。また、凸部はバフ面の基準円弧から徐々に高くなるように形成することが好ましい。この場合、凸部はタイヤ子午線断面において頂面と該頂面に繋がる一対の傾斜面とを有し、これら一対の傾斜面がバフ面の基準円弧に対してなす角度をそれぞれ２０°〜４５°とすることが好ましい。
【００１２】
更に、トレッドゴム層にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝とを設けた更生タイヤにおいて、凸部と重なる位置にある主溝又はラグ溝を、バフ面の基準円弧からの凸部の最大突出量に対応させて、それぞれ凸部よりもタイヤ赤道側に位置する主溝又はラグ溝よりも浅くすることが好ましい。この場合、凸部と重なる位置にあるショルダー領域の主溝又はラグ溝についても、溝下での新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができるので、更生タイヤの耐久性の改善効果が高くなる。また、更生タイヤは一般に後輪に使用されることからセンターウエアを生じる傾向があるが、凸部と重なる位置にあるショルダー領域の主溝又はラグ溝を相対的に浅くした場合、摩耗の均一化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態からなる更生タイヤの要部を示す斜視断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる更生タイヤを製造するための台タイヤの要部を示す子午線断面図である。
【図３】図２の要部を拡大して示す断面図である。
【図４】図２の要部を拡大して示す断面図である。
【図５】図２の要部を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる更生タイヤを示し、図２〜図５はその要部を示すものである。
【００１５】
図１において、台タイヤ１は使用済タイヤのトレッド部１１を研磨（バフ加工）して成形されたものである。この台タイヤ１は一対のビード部間に装架されたカーカス層１２を備えている。トレッド部１１におけるカーカス層１２の外周側に複数層のベルト層１３が埋設されている。これらベルト層１３はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層１３において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜７０°の範囲に設定されている。また、ベルト層１３の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、ベルト層１３の両エッジ部をそれぞれ局部的に覆うように２層構造のベルトエッジカバー層１４が配置されている。ベルトエッジカバー層１４はタイヤ周方向に配列された複数本の補強コードを含み、その補強コードのタイヤ周方向に対する角度が例えば５°以下になっている。
【００１６】
なお、この台タイヤ１について、以下に説明する各々の寸法は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷とされた状態で測定されるものである。ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design rim」、或いは、ＥＴＲＴＯに規定される「Measuring rim 」を言う。規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE 」に記載の最大値、或いは、ＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES 」を言う。但し、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧を１８０ｋＰａとする。また、タイヤ子午線断面での寸法は、ＣＴスキャナー等を利用して直接測定することが可能であるが、例えば、レーザープロファイラーによって計測されたタイヤ輪郭線にタイヤカットサンプルを当て嵌めた状態で測定することも可能である。ここで言うレーザープロファイラーとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）を使用することができる。
【００１７】
トレッド部１１が研磨された台タイヤ１に対して、そのトレッド部１１の外周上には更生用の新たなトレッドゴム層２が貼り付けられている。トレッドゴム層２には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝２１と、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２２，２３とが形成されている。
【００１８】
上記更生タイヤにおいて、図２に示すように、台タイヤ１の研磨されたバフ面１５のタイヤ幅方向の２箇所にはそれぞれタイヤ周方向に延在する凸部１６が形成されている。バフ面１５はタイヤ子午線断面において曲率半径Ｒを有すると共にタイヤ径方向外側に向かって凸となる基準円弧に沿って形成されているが、凸部１６はバフ面１５を規定する基準円弧から突出している。各凸部１６はバフ面１５の両端であるバフ端１７から離れた位置であって各ベルトエッジカバー層１４と重なる位置に選択的に配置されている。
【００１９】
上記更生タイヤは、トレッド部１１にベルト層１３のエッジ部を覆うように埋設された一対のベルトエッジカバー層１４を備えているが、台タイヤ１の研磨されたバフ面１５の各ベルトエッジカバー層１４と重なる位置にそれぞれ凸部１６が選択的に形成されているので、バフ加工によるベルトエッジカバー層１４の損傷を防止し、その耐久性を向上することができる。
【００２０】
また、台タイヤ１の研磨されたバフ面１５の各ベルトエッジカバー層１４と重なる位置に凸部１６を選択的に形成する一方で、他の部位については十分なバフ量を確保することができるので、更生タイヤに貼り付ける新たなトレッドゴム層２のボリュームを可及的に大きくすることができる。そのため、凸部１６よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置する主溝２１及びラグ溝２３の溝下での更生された新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができる。この点も、更生タイヤの耐久性の向上に寄与する。
【００２１】
上記更生タイヤにおいて、バフ端１７からバフ面１５のタイヤ幅方向の長さＬの５％〜２５％の領域Ｒｏを規定したとき、凸部１６は領域Ｒｏの内側に配置すると良い。凸部１６が領域Ｒｏよりもタイヤ幅方向外側に存在していると、ベルトエッジカバー層１４が存在しない部位であるにも拘らず更生以前から存在する古いゴム部分が過剰に残存することになるため更生タイヤの耐久性が低下する。また、凸部１６が領域Ｒｏよりもタイヤ幅方向内側に存在していると、凸部１６が主溝２１やラグ溝２３と干渉するため溝下での新たなゴム部分のゲージを確保することが困難になり、その結果、更生タイヤの耐久性が低下する。
【００２２】
また、バフ端１７からバフ面１５のタイヤ幅方向の長さＬの１０％〜２０％の領域Ｒｉを規定したとき、凸部１６は少なくとも領域Ｒｉに配置すると良い。領域Ｒｉに凸部１６が存在しない部位があるとベルトエッジカバー層１４がバフ加工により損傷し、その補強コードが露出する恐れがある。
【００２３】
図３に示すように、凸部１６はバフ面１５の基準円弧から徐々に高くなるように形成されており、タイヤ子午線断面において、一定の高さを有する頂面１６０と、頂面１６０のタイヤ幅方向内側端Ｐ１からタイヤ幅方向内側へ延びる傾斜面１６１と、頂面１６０のタイヤ幅方向外側端Ｐ２からタイヤ幅方向外側へ延びる傾斜面１６２とを有している。この場合、凸部１６の頂面１６０のタイヤ幅方向内側端Ｐ１は、ベルトエッジカバー層１４のタイヤ幅方向内側端の位置Ｑ１を基準として、位置Ｑ１からタイヤ幅方向内側へ５ｍｍの位置と位置Ｑ１からタイヤ幅方向外側へ２ｍｍの位置との間に規定される領域Ｘ１内に配置することが望ましい。一方、凸部１６の頂面１６０のタイヤ幅方向外側端Ｐ２は、最外側のベルト層１３のタイヤ幅方向外側端の位置Ｑ２を基準として、位置Ｑ２からタイヤ幅方向外側へ５ｍｍの位置と位置Ｑ２からタイヤ幅方向内側へ２ｍｍの位置との間に規定される領域Ｘ２内に配置することが望ましい。凸部１６の頂面１６０の内側端Ｐ１及び外側端Ｐ２を上記範囲に配置することにより、バフ加工によるベルトエッジカバー層１４の損傷を確実に防止しながら更生以前から存在する古いゴム部分を最大限に排除し、更生タイヤの耐久性を向上することができる。
【００２４】
図４に示すように、バフ面１５の基準円弧からの凸部１６の最大突出量Ｈは１ｍｍ〜４ｍｍであると良い。凸部１６の最大突出量Ｈが１ｍｍ未満であるとバフ加工によるベルトエッジカバー層１４の損傷を防止することが困難になり。逆に４ｍｍを超えると更生以前から存在する古いゴム部分の残存量が多くなるため更生タイヤの耐久性が低下する。
【００２５】
また、凸部１６がタイヤ子午線断面において頂面１６０と該頂面１６０に繋がる一対の傾斜面１６１，１６２とを有する場合、これら一対の傾斜面１６１，１６２がバフ面１５の基準円弧に対してなす角度θ１，θ２はそれぞれ２０°〜４５°、より好ましくは、２５°〜４０°であると良い。傾斜面１６１，１６２の角度θ１，θ２が２０°未満であると更生以前から存在する古いゴム部分の残存量が多くなるため更生タイヤの耐久性が低下し、特にタイヤ幅方向内側の傾斜面１６１の角度θ１が２０°未満であると凸部１６が主溝２１やラグ溝２３と干渉し易くなる。また、傾斜面１６１，１６２の角度θ１，θ２が４５°を超えると台タイヤ１と更生後の新しいトレッドゴム層２との界面にエアが残存し易くなり、その界面にエアが残存していると更生面でのセパレーションが生じ易くなる。なお、傾斜面１６１，１６２の角度θ１，θ２は必ずしも同一である必要はない。また、傾斜面１６１，１６２の輪郭は直線であっても良く、曲線であっても良い。
【００２６】
更に、上述のようにトレッドゴム層２にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝２１とタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝２２，２３とを設ける場合、図５に示すように、凸部１６と重なる位置にあるラグ溝２２を、バフ面１５の基準円弧からの凸部１６の最大突出量Ｈに対応させて、それぞれ凸部１６よりもタイヤ赤道ＣＬ側に位置するラグ溝２３よりも浅くすると良い。つまり、凸部１６上のラグ溝２２を底上げすると良い。これにより、凸部１６と重なる位置にあるショルダー領域のラグ溝２２についても、溝下での更生された新たなゴム部分のゲージを十分に確保することができるので、更生タイヤの耐久性を更に向上することができる。
【００２７】
但し、トレッド部１１のショルダー領域のラグ溝２２はセンター領域のラグ溝２３よりも浅くするが、ラグ溝２２の溝深さＤ２は主溝２１の溝深さＤ１（トレッド部１１における最大溝深さ）の８０％以上にすると良い。これにより、良好な排水性を確保することができる。また、凸部１６と重なる位置に主溝が存在する場合、その主溝についてもラグ溝２２と同様に浅くすると良い。
【００２８】
上述した更生タイヤを後輪に使用した場合、センターウエアを生じる傾向があるが、凸部１６と重なる位置にあるショルダー領域のラグ溝２２を相対的に浅くしているので、摩耗の均一化を図ることができる。即ち、上記更生タイヤが摩耗寿命に至る際にはショルダー領域のラグ溝２２とセンター領域の主溝２１及びラグ溝２３とが同時に摩滅するような摩耗形態となる。
【００２９】
上述した更生タイヤを製造する場合、図２に示すように、先ず、使用済タイヤのトレッド部１１を研磨して台タイヤ１を形成するのあたって、台タイヤ１の研磨されたバフ面１５のタイヤ幅方向の２箇所にタイヤ周方向に延在する凸部１６を形成する。次いで、台タイヤ１のトレッド部１１の外周上に主溝２１及びラグ溝２２，２３を備えたトレッドゴム層２を形成する。トレッドゴム層２は、プレキュアトレッドを接着用のゴム層を介して台タイヤ１のトレッド部１１の外周上に巻き付けることで形成しても良く、或いは、台タイヤ１のトレッド部１１の外周上に未加硫のゴム組成物を配置し、外側から金型を押し当てた状態で加硫することで形成しても良い。このようにして台タイヤ１に対してトレッドゴム層２を貼り付けることにより更生作業を完了する。
【実施例】
【００３０】
タイヤサイズ２０５／８５Ｒ１６の使用済みタイヤを更生するにあたって、台タイヤの構造を表１のように異ならせることにより、従来例、比較例１及び実施例１〜５の更生タイヤを得た。
【００３１】
実施例１〜５及び比較例１においては、台タイヤの研磨されたバフ面のタイヤ幅方向の２箇所に凸部を形成し、凸部の位置（バフ面のタイヤ幅方向の長さＬに対するバフ端からの位置）、最大突出量Ｈ、凸部の傾斜面の角度θ１，θ２を種々異ならせ、また必要に応じて、凸部の最大突出量Ｈに応じて凸部上のラグ溝を底上げした。一方、従来例においては、台タイヤのバフ面に凸部を形成しなかった。
【００３２】
これら試験タイヤについて、下記の測定方法により、耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００３３】
耐久性：
更生後の各試験タイヤをリムサイズ１６×５．５０のホイールに組付け、空気圧を６００ｋＰａとし、ＪＩＳ  Ｄ４２３０にて規定された条件にて、ドラム表面が平滑な鋼性で直径１７０７ｍｍのドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を３８±３℃に制御し、初期荷重を８．８２ｋＮ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の７０％）とし、初期速度を６５ｋｍ／ｈとして走行を開始し、ＪＩＳ  Ｄ４２３０にて規定された条件で走行した後、６時間毎に荷重を８％ずつ、速度を５ｋｍ／ｈずつ増加し、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐久性が優れていることを意味する。
【００３４】
【表１】
0005708234.tif 000002
【００３５】
表１から判るように、実施例１〜４のタイヤは、従来例との対比において、耐久性が改善されていた。また、比較例１のタイヤでは、バフ面の凸部がベルトエッジカバー層から外れた位置にあるため耐久性の改善効果が見られなかった。
【符号の説明】
【００３６】
１  台タイヤ
２  トレッドゴム層
１１  トレッド部
１２  カーカス層
１３  ベルト層
１４  ベルトエッジカバー層
１５  バフ面
１６  凸部
１７  バフ端
２１  主溝
２２，２３  ラグ溝
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
0005708234.tif 000003
【図２】
0005708234.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
0005708234.tif 000007