(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルクラッチが収容されるクラッチハウジングに設けられた吸気口及び排気口と、
エンジンの吸気経路に設けた分岐部と、
当該分岐部に備わる切替弁と、
当該分岐部と前記排気口とを連結する連結パイプと、を備え、
少なくとも前記デュアルクラッチが半クラッチ状態に制御されることによって前記デュアルクラッチが搭載される車両にクリープ現象が発生している間、前記切替弁を切り換えて前記連結パイプ側からエンジンの吸気を得る  
ことを特徴とする乾式デュアルクラッチ冷却構造。
【請求項２】
請求項１において、
前記連結パイプの途中に第１のエアフィルタが備わっている
ことを特徴とする乾式デュアルクラッチ冷却構造。
【請求項３】
請求項１又は２において、
前記吸気口の上流側に第２のエアフィルタが備わっている
ことを特徴とする乾式デュアルクラッチ冷却構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるクラッチの技術分野に関し、特に、奇数段と偶数段とで２系統のクラッチを持つデュアルクラッチの技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、クラッチの温度管理のためにクラッチを冷却したいという課題は広く存在し、それを解決するための発明、考案は数多く存在する。
【０００３】
例えば特許文献１においては、クラッチハウジングに吸気口と排気口を設けると共にクラッチディスク表面に羽根を設け、クラッチディスクの回転に伴ってこの羽根が発生する気流によって吸気口から排気口へと空気を流してクラッチを冷却する技術が公開されている。
【０００４】
また特許文献２においては、クラッチハウジング内の温度を検知するためのセンサを備え、クラッチハウジング内が一定の温度になった場合に、クラッチハウジング内に設けたファンによってクラッチハウジング内の空気を入れ替えることによってクラッチを冷却する技術が公開されている。
【０００５】
一方、奇数段と偶数段とで２系統のクラッチを持つデュアルクラッチ式のトランスミッションは、それを制御する技術の発展に伴い、その伝達効率の高さから、従来のトルクコンバーター式トランスミッションに代わって広く市販車両に搭載されるに至っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭６４−４６５３５公報
【特許文献２】実開平３−８４４３０公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
奇数段と偶数段とで２系統のクラッチを持つデュアルクラッチ式のトランスミッションにおいては、クラッチハウジング内に冷却のためのオイルを封入した「湿式」と、オイルが封入されていない「乾式」とが存在する。「湿式」においては封入するオイルの存在によってクラッチの温度上昇を抑えることが比較的容易であるものの、そのオイルの存在自体がクラッチ回転の抵抗にもなり、エネルギーの損失を不可避的に発生させてしまう。
【０００８】
一方「乾式」の場合は、オイルによる抵抗を受けないので伝達効率の高さの観点からは「湿式」よりも更に望ましい状態にある。しかし十分な冷却を行えないことによって、クラッチディスク表面の温度上昇による摩擦係数の低下やクラッチディスクの反りといった問題が発生し、滑らか且つ効率のよい制御を行うことが困難となっている。
【０００９】
奇数段と偶数段とで２系統のクラッチを持つデュアルクラッチ式のトランスミッションにおいては、従来のトルクコンバーター式のトランスミッションにおいてその構造上自然に発生していた所謂「クリープ現象」を半クラッチ制御によって発生させているため、このクリープ現象を発生させている時（特に渋滞時など）が最も熱が発生しやすい状態となる。
【００１０】
この問題に対して、特許文献１のような方法では、高速回転時に羽根による回転損失が顕在化し、また、熱が最も発生する渋滞時など、エンジン回転がそれ程高くない場合は羽根による気流が十分に得られないという問題がある。
【００１１】
また、特許文献２のような方法では確かにクラッチの冷却は比較的容易であるものの、ファンを駆動するために別途エネルギーを消費（具体的にはバッテリーの電力を消費することになる。）することになり、エネルギー消費を抑えて少しでも燃費を向上させたいという要望に逆行することになってしまう。
【００１２】
また熱が最も問題となるのは渋滞時など、車両の走行がままならない状態であるため、走行風を利用しての冷却も難しい。
【００１３】
そこで本発明は、冷却のために別途エネルギーを大量消費することなく、且つ効率的に乾式デュアルクラッチを冷却する事をその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するべく、本願発明は、デュアルクラッチが収容されるクラッチハウジングに設けられた吸気口及び排気口と、エンジンの吸気経路に設けた分岐部と、当該分岐部に備わる切替弁と、当該分岐部と前記排気口とを連結する連結パイプと、を備え、少なくとも前記デュアルクラッチが半クラッチ状態に制御されることによって前記デュアルクラッチが搭載される車両にクリープ現象が発生している間、前記切替弁を切り換えて前記連結パイプ側からエンジンの吸気を得ることを特徴とする。
【００１５】
要するに、デュアルクラッチが熱的に厳しくなる一定条件（例えば車両の速度が一定以下、又は、エンジン回転数が一定以下且つ変速段数が一速又は二速の時、又は、アイドリング時・・・といった条件）の間、切替弁を切り換えて、エンジンの回転に伴って自然に発生する空気の吸引力を利用してクラッチハウジング内の空気を入れ換え冷却するのである。
【００１６】
例えば排気量１０００ＣＣの４サイクルエンジンを想定した場合、アイドリング時のエンジン回転数は８００回転／分程度が一般的である。４サイクルエンジンの場合、各気筒はクランクシャフト２回転に１回の割合でシリンダー内に空気を取り込むので、一分間あたり、１０００ＣＣ×８００÷２＝４０００００ＣＣ＝４００Ｌもの空気を取り込んでいることになる。当然エンジン回転が上昇すればそれに伴い吸気量も増加する。これだけの量の空気流量があれば、これらの空気をクラッチハウジング内を通すことによって相当量の熱を奪うことができるのである。
【００１７】
一方、切替弁を切り換えて、連結パイプ側から吸気するのは、エンジン負荷がそれ程高くない状態のときであるため、クラッチ冷却に伴ってエンジンの吸気温度が多少高くなったとしても十分にコントロール可能な範囲であり、エンジン側に問題が生じることもない。
【００１８】
このように、本発明においては、もともとエンジン回転によって生じている空気の吸引力を利用し、その力でクラッチハウジング内の空気を入れ換えて冷却するものである。よって、新たに冷却のためのエネルギーを消費することはない（厳密には切替弁切り替えのためのエネルギー、及び、切替弁切り替え時の吸気経路が複雑になることによる吸気損失が生じるが、別途電動でファンを回すエネルギー等に比べると極めて僅かなエネルギー消費に過ぎない。）。
【００１９】
また、前記連結パイプの途中に第１のエアフィルタを設けるような構成とすることが望ましい。
【００２０】
このように構成すれば、クラッチハウジング内の固形物（クラッチライニングダストなど）がエンジン内に入ってしまうことを防止できる。
【００２１】
また、前記吸気口の上流側に第２のエアフィルタを設けるような構成とすることが望ましい。
【００２２】
このように構成すれば、クラッチハウジング内に大気中の固形物（ゴミなど）が入ってしまうことを防止できる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明を適用することで、冷却のために別途エネルギーを大量消費することなく、且つ効率的にクリープ現象発生時の乾式デュアルクラッチを冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る乾式デュアルクラッチ冷却構造の構造図である。
【図２】本発明に係る乾式デュアルクラッチ冷却構造の非冷却時の吸気の流れを示した図である。
【図３】本発明に係る乾式デュアルクラッチ冷却構造の冷却時の吸気の流れを示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、添付図面を参照しつつ、本発明の実施形態の一例である乾式デュアルクラッチ冷却構造１００について説明を加える。なお、図面理解容易の為、各部の大きさや寸法を誇張して表現している部分があり、実際の製品と必ずしも一致しない部分があることを付記しておく。また各図面は符号の向きに見るものとし、当該向きを基本に上下左右、手前、奥と表現する。
【００２６】
〈乾式デュアルクラッチ冷却構造の構成〉
図１に、本発明に係る乾式デュアルクラッチ冷却構造１００を示している。符号１１０はエンジンであり、このエンジン１１０にデュアルクラッチ１２０を介してトランスミッション１３０が取り付けられている。
【００２７】
エンジン１１０には、インテークマニホールド１０８及びエキゾーストマニホールド１１２が取り付けられている。エキゾーストマニホールド１１２の更に下流側には消音器１１４が接続される。
【００２８】
インテークマニホールド１０８の上流側にはスロットルバルブ１０６が取り付けられ、更に上流側に主吸気パイプ１０４、更に上流側にエアフィルタ１０２が備わっている。このエアフィルタ１０２→主吸気パイプ１０４→スロットルバルブ１０６→インテークマニホールド１０８の流れが車両に通常の構造として備わっている「吸気経路」である。
【００２９】
主吸気パイプ１０４の途中（即ち「吸気経路」の途中）には、分岐部１０５が設けられ当該分岐部１０５に切替弁１０３が備わっている。分岐部１０５には副吸気パイプ（連結パイプ）１２８が接続されている。副吸気パイプ１２８の途中にはエアフィルタ（第１のエアフィルタ）１２６が備わっている。なお、切替弁１０３の作動は、例えばアクチュエータ（図示していない）によってコントロールされる。
【００３０】
デュアルクラッチ１２０のクラッチハウジング１２１には、吸気口１２３及び排気口１２４が形成されている。排気口１２４には分岐部１０５から続く副吸気パイプ１２８が接続される。一方吸気口１２３側にはエアフィルタ（第２のエアフィルタ）１２２が接続される。
【００３１】
〈乾式デュアルクラッチ冷却構造の作用・機能〉
通常、切替弁１０３は、図２に示しているように副吸気パイプ１２８側の連通を閉じる側に位置しており、エアフィルタ１０２側からのみ外気を導入して作動している。
【００３２】
一方、「一定の条件の場合」に限り、切替弁１０３は、図３に示しているように副吸気パイプ１２８側の連通を開く側に切り替えられ、副吸気パイプ１２８側から外気を導入するように作動する。これと同時に、エアフィルタ１０２からの外気導入は停止する。
【００３３】
切替弁１０３の切り替え後は、エアフィルタ１２２→吸気口１２３→クラッチハウジング１２１内→排気口１２４→エアフィルタ１２６→副吸気パイプ１２８→分岐部１０５→主吸気パイプ１０４→スロットルバルブ１０６→インテークマニホールド１０８という経路でエンジン１１０が外気を取り込むようになる。
【００３４】
仮にこのエンジン１１０が、排気量１０００ＣＣの４サイクルエンジンでありアイドリング時のエンジン回転数が８００回転／分とすると、当該エンジン１１０がアイドリング時に吸い込む空気量は、１０００ＣＣ×８００÷２＝４０００００ＣＣ＝４００Ｌとなる。一秒換算でも約「６．７Ｌ」もの量の空気がクラッチハウジング１２１内を流れることとなり、この空気の流れによって、クラッチハウジング１２１内に収容される乾式デュアルクラッチは冷却されるのである。
【００３５】
なお、切替弁１０３が切り替えられる「一定の条件」は色々な条件を利用することができる。例えば、半クラッチの発生、車両速度、トランスミッションの変速段数、エンジン回転数、外気温、クラッチハウジング１２１内温度などの条件を単独で又は組み合わせて用いることができる。
【００３６】
また、切替弁１０３を切り換えて、副吸気パイプ１２８側から吸気するのは、エンジン１１０負荷がそれ程高くない状態のときであるため、クラッチ冷却に伴ってエンジン１１０の吸気温度が多少高くなったとしても十分にントロール可能な範囲であり、エンジン１１０側に問題が生じることもない。
【００３７】
このように、本発明においては、もともとエンジン１１０の回転によって生じている空気の吸引力を利用し、その力でクラッチハウジング１２１内の空気を入れ換えて冷却するものである。よって、新たに冷却のためのエネルギーを消費することはない（厳密には切替弁１０３切り替えのためのエネルギー、及び、切替弁１０３切り替え時の吸気経路が複雑になることによる吸気損失が生じるが、別途電動でファンを回すエネルギー等に比べると極めて僅かなエネルギー消費に過ぎない。）。その結果、更に燃費性能に優れた乾式デュアルクラッチトランスミッションを提供する事が可能となる。  
【００３８】
〈その他の構成例〉
なお上記では、切替弁１０３の切り替えによって、２つの吸気経路を完全に切り替えているが、場合によっては、「不完全に」切り替えるような構成を採用することもできる。例えば、切り替え後もエアフィルタ１０２側からの吸気を完全に止めることなく一定量吸気し続けてもよい。また、常時両経路から吸気しつつも、切り替え前後で各経路からの吸気量を増減させるような構成を採用することも可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１００・・・乾式デュアルクラッチ冷却構造
１０２・・・エアフィルタ
１０３・・・切替弁
１０４・・・主吸気パイプ
１０５・・・分岐部
１０６・・・スロットルバルブ
１０８・・・インテークマニホールド
１１０・・・エンジン
１１２・・・エキゾーストマニホールド
１１４・・・消音器
１２０・・・乾式デュアルクラッチ
１２１・・・クラッチハウジング
１２２・・・エアフィルタ
１２３・・・吸気口
１２４・・・排気口
１２６・・・エアフィルタ
１２８・・・副吸気パイプ（連結パイプ）
１３０・・・トランスミッション
【要約】
【課題】
冷却のために別途エネルギーを大量消費することなく、且つ効率的にクリープ現象発生時の乾式デュアルクラッチを冷却する。
【解決手段】
デュアルクラッチ１２０が収容されるクラッチハウジング１２１に設けられた吸気口１２３及び排気口１２４と、エンジン１１０の吸気経路に設けた分岐部１０５と、この分岐部１０５に備わる切替弁１０３と、分岐部１０５と排気口１２４とを連結する副吸気パイプ１２８と、を備え、少なくともデュアルクラッチ１２０が半クラッチ状態に制御されることによって当該デュアルクラッチ１２０が搭載される車両にクリープ現象が発生している間、切替弁１０３を切り換えて副吸気パイプ１２８側から吸気を得、この吸気によってクラッチハウジング１２１内を冷却する。
【選択図】図１【図１】
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【図２】
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【図３】
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