(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とに区画されて成る複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
前記ブロックが、少なくとも一方の前記ラグ溝側の壁面に配置されると共に前記周方向主溝側の両壁面のうち少なくとも一方の壁面に開口する第一凹部と、他方の前記ラグ溝側の壁面に配置された第二凹部とを有し、
前記第一凹部の総体積が、前記第二凹部の総体積よりも大きく、且つ、
前記一方のラグ溝側を前記ブロックの蹴り出し側とし、前記他方のラグ溝側を前記ブロックの踏み込み側とする回転方向の指定を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第一凹部が前記周方向主溝側の壁面にて前記一方のラグ溝側の端部から前記他方のラグ溝側の端部に向かって延在すると共に、前記周方向主溝側の壁面における前記第一凹部のタイヤ周方向の長さｌと前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬとが０．３０≦ｌ／Ｌ≦０．７０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第一凹部が前記周方向主溝側の壁面にて前記一方のラグ溝側の端部から前記他方のラグ溝側に向かって延在すると共に、前記第一凹部の深さｄもしくは幅ｗが前記他方のラグ溝側に向かうに連れて減少する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第一凹部の体積ｖと前記ブロックの体積Ｖとが０．００５≦ｖ／Ｖ≦０．０５の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記一方のラグ溝側の壁面の領域ならびに前記一方のラグ溝側の端部からタイヤ周方向に０．３０×Ｌまでの領域では、前記第一凹部の幅ｗおよび深さｄが１．０［ｍｍ］≦ｗ≦３．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｄ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第一凹部の深さ方向が前記ブロックの踏面に対して溝底側に傾斜する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とに区画されて成る複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、
前記ブロックが、少なくとも一方の前記ラグ溝側の壁面に配置される凹部を有すると共に、他方の前記ラグ溝側の壁面に凹部を有さず、
前記一方のラグ溝側を前記ブロックの蹴り出し側とし、前記他方のラグ溝側を前記ブロックの踏み込み側とする回転方向の指定を有し、
前記凹部が、前記周方向主溝側の両壁面のうち少なくとも一方の壁面に開口すると共に前記周方向主溝側の壁面にて前記蹴り出し側の端部から前記踏み込み側の端部に向かって延在し、且つ、
前記周方向主溝側の壁面における前記凹部のタイヤ周方向の長さｌと前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬとが、０．３０≦ｌ／Ｌ≦０．７０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック・バス用の空気入りタイヤでは、タイヤのトラクション性能が重視されるため、一般に、深溝のブロック列を基調としたトレッドパターンが採用されている。
【０００３】
ここで、かかる空気入りタイヤでは、ブロックにヒールアンドトゥ摩耗が発生し易いという課題がある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−２５５０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この発明は、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とに区画されて成る複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、少なくとも一方の前記ラグ溝側の壁面に配置されると共に前記周方向主溝側の両壁面のうち少なくとも一方の壁面に開口する第一凹部と、他方の前記ラグ溝側の壁面に配置された第二凹部とを有し、前記第一凹部の総体積が、前記第二凹部の総体積よりも大きく、且つ、前記一方のラグ溝側を前記ブロックの蹴り出し側とし、前記他方のラグ溝側を前記ブロックの踏み込み側とする回転方向の指定を有することを特徴とする。
【０００７】
この空気入りタイヤでは、タイヤ転動時にて、一方のラグ溝側がブロックの蹴り出し側となり、他方のラグ溝側がブロックの踏み込み側となったときに、蹴り出し側の端部の剛性が踏み込み側の端部の剛性よりも小さいので、蹴り出し側の端部の接地圧の増加が抑制される。これにより、蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との摩耗が均一化されて、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が向上する利点がある。
また、タイヤ転動時にて、一方のラグ溝側がブロックの蹴り出し側となり、他方のラグ溝側がブロックの踏み込み側となったときに、蹴り出し側の端部の剛性が踏み込み側の端部の剛性よりも小さくなる。これにより、蹴り出し側の端部の接地圧の増加が抑制されて、蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との摩耗が均一化される利点がある。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部が前記周方向主溝側の壁面にて前記一方のラグ溝側の端部から前記他方のラグ溝側の端部に向かって延在すると共に、前記周方向主溝側の壁面における前記凹部のタイヤ周方向の長さｌと前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬとが０．３０≦ｌ／Ｌ≦０．７０の関係を有する。
【０００９】
この空気入りタイヤでは、凹部の長さｌとブロック１の長さＬとの比ｌ／Ｌが適正化されるので、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上する利点がある。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部が前記周方向主溝側の壁面にて前記一方のラグ溝側の端部から前記他方のラグ溝側に向かって延在すると共に、前記凹部の深さｄもしくは幅ｗが前記他方のラグ溝側に向かうに連れて減少する。
【００１１】
この空気入りタイヤでは、ブロックの摩耗の程度を均一化できるので、ヒールアンドトゥ摩耗をより低減できる利点がある。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部の体積ｖと前記ブロックの体積Ｖとが０．００５≦ｖ／Ｖ≦０．０５の関係を有する。
【００１３】
この空気入りタイヤでは、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させつつ、凹部の加工成形を容易化できる利点がある。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記一方のラグ溝側の壁面の領域ならびに前記一方のラグ溝側の端部からタイヤ周方向に０．３０×Ｌまでの領域では、前記凹部の幅ｗおよび深さｄが１．０［ｍｍ］≦ｗ≦３．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｄ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある。
【００１５】
この空気入りタイヤでは、必要十分な範囲にて凹部の幅ｗおよび深さｄが適正化されるので、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が向上する利点がある。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記凹部の深さ方向が前記ブロックの踏面に対して溝底側に傾斜する。
【００１７】
この空気入りタイヤでは、凹部を成形するための金型の抜けが容易となる利点がある。
【００１８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝とに区画されて成る複数のブロックを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、少なくとも一方の前記ラグ溝側の壁面に配置される凹部を有すると共に、他方の前記ラグ溝側の壁面に凹部を有さず、前記一方のラグ溝側を前記ブロックの蹴り出し側とし、前記他方のラグ溝側を前記ブロックの踏み込み側とする回転方向の指定を有し、前記凹部が、前記周方向主溝側の両壁面のうち少なくとも一方の壁面に開口すると共に前記周方向主溝側の壁面にて前記蹴り出し側の端部から前記踏み込み側の端部に向かって延在し、且つ、前記周方向主溝側の壁面における前記凹部のタイヤ周方向の長さｌと前記ブロックのタイヤ周方向の長さＬとが、０．３０≦ｌ／Ｌ≦０．７０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【００２１】
この発明にかかる空気入りタイヤによれば、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのブロックを示す斜視図である。
【図２】図２は、図１に記載したブロックを示す平面図である。
【図３】図３は、図１に記載したブロックを示す正面図である。
【図４】図４は、図１に記載したブロックの作用を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載したブロックの変形例を示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載したブロックの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載したブロックの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載したブロックの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載したブロックの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載したブロックの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２４】
［空気入りタイヤのブロック］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのブロックを示す斜視図である。図２および図３は、図１に記載したブロックを示す平面図（図２）および正面図（図３）である。
【００２５】
この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝１０と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝２０、２０’とに区画されて成るブロック１を備える（図１参照）。例えば、この実施の形態では、隣り合う周方向主溝１０、１０と、これらの周方向主溝１０、１０を繋ぐ複数のオープンラグ溝２０、２０’とによって、複数のブロック１が区画されている（図示省略）。そして、これらのブロック１（ブロック列）を基調としたブロックパターンが、トレッド面に形成されている。
【００２６】
なお、かかるブロックパターンには、公知の空気入りタイヤのブロックパターンが適宜採用され得る。また、空気入りタイヤは、すべての陸部にブロックを有する必要はなく、トレッド面に少なくとも一列のブロック列を有すれば足りる。
【００２７】
また、この空気入りタイヤは、回転方向の指定を有する。例えば、車両装着状態にて、車両の前進方向（使用頻度の高い回転方向）を基準として、回転方向が指定される。この回転方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸表示によって表示される。この実施の形態では、この回転方向の指定を基準として、ブロック１の踏み込み側（指定された回転方向へのタイヤ転動時にて、先に接地する側）および蹴り出し側（踏み込み側に対する逆側）を定義する（図１参照）。
【００２８】
なお、この空気入りタイヤは、トラック・バス用のタイヤに適用され、例えば、欧州向けリージョナル・オペレーションのドライブ軸に装着される。かかる適用対象では、タイヤのトラクション性能が重視されるため、一般に、深溝のブロック列を基調としたトレッドパターンが採用されている。
【００２９】
［ブロックの凹部］
この空気入りタイヤでは、上記の回転方向の指定を基準としたときに、ブロック１が、蹴り出し側のラグ溝２０の壁面２１に凹部４を有する（図１参照）。そして、この凹部４により、蹴り出し側の端部（蹴り出し側の壁面２１を含むブロック１の部分）と踏み込み側の端部との間に剛性差が形成される。具体的には、壁面２１が凹部４を有するので、ブロック１に接地圧が作用したときに、凹部４が潰れることにより、ブロック１の蹴り出し側の端部が壁面２１の平面方向あるいは凹部４の幅方向に変形し易くなる。凹部４を有する蹴り出し側の端部の剛性が、凹部４を有さない踏み込み側の端部の剛性よりも小さくなる。
【００３０】
例えば、この実施の形態では、ブロック１の蹴り出し側の壁面２１に、単一段の凹部４が形成されている（図１〜図３参照）。また、この凹部４が、蹴り出し側の壁面２１にて、中腹よりも踏面３寄りに配置されている。また、凹部４が、所定の幅ｗおよび深さｄを有する細溝形状を有している。また、凹部４が、蹴り出し側の壁面２１をタイヤ幅方向に横断して、周方向主溝１０側の壁面２３に開口している。また、凹部４が、周方向主溝１０側の壁面２３にて、ブロック１の蹴り出し側の端部から踏み込み側の端部に向かって延在し、ブロック１の中央部に至っている。これにより、凹部４が、ブロック１の蹴り出し側の端部をコの字状に囲んで配置されている。したがって、凹部４が接地面に対して水平方向に延在することにより、ブロック１に接地圧が作用したときに、凹部４がブロック１の高さ方向に潰れ得るように構成されている。これにより、ブロック１の蹴り出し側の端部が接地圧に対して変形し易くなっている。なお、ブロック１の踏み込み側の壁面２２には、凹部が形成されていない。
【００３１】
タイヤ転動時には、制動によるせん断力がブロック１に作用して、ブロック１の蹴り出し側の端部の接地圧が増加する（図４参照）。このとき、蹴り出し側の端部の剛性が踏み込み側の端部の剛性よりも小さいので、蹴り出し側の端部の接地圧の増加が抑制される。これにより、蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との摩耗が均一化されて、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が向上する。
【００３２】
なお、この実施の形態では、凹部４が細溝形状あるいはスリット形状を有している（図１〜図３参照）。かかる構成では、タイヤの加硫成形工程にて、凹部４を加工するための金型部を容易に引き抜けるので、好ましい。しかし、これに限らず、凹部４が配列された複数の穴から構成されても良い（図５参照）。かかる構成としても、ブロック１に凹部４を形成できる。
【００３３】
また、この実施の形態では、単一の凹部４が形成されている（図１〜図３参照）。しかし、これに限らず、複数の凹部４がブロック１の蹴り出し側の壁面２１に段状に（ブロック高さ方向に並べて）配置されても良い（図６参照）。これにより、蹴り出し側の端部の剛性を効率的に低減できる。
【００３４】
また、かかる構成では、細溝形状の凹部４に代えて、サイプ状の凹部４が採用されても良い（図７参照）。例えば、図７に示す例では、１．０［ｍｍ］未満の開口幅を有する３つのオープンサイプが段状に配置されている。かかる構成では、多数の凹部４を段状に配置できるので、蹴り出し側の端部の剛性を容易に調整できる。
【００３５】
また、この実施の形態では、凹部４が、少なくともブロック１の蹴り出し側の両縁部を含む領域に配置されている（図１〜図３参照）。言い換えると、ブロック１の蹴り出し側の壁面２１と左右の周方向主溝１０側の壁面２３、２３との交点（ブロック１の蹴り出し側の両縁部）に、凹部４が配置されている。かかる構成では、ブロック１の蹴り出し側の両縁部におけるブロック剛性が、凹部４によって低減される。これにより、タイヤ転動時にて、蹴り出し側の両縁部の接地圧の増加が抑制されるので、蹴り出し側の両縁部に凹部が設けられていない構成と比較して、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が効果的に向上する。
【００３６】
また、この実施の形態では、凹部４が、ブロック１の蹴り出し側の壁面２１のタイヤ幅方向の全域に渡って配置されている（図１〜図３参照）。言い換えると、凹部４が、蹴り出し側の壁面２１をタイヤ幅方向に横断して、ブロック１の蹴り出し側の両縁部（周方向主溝１０側の壁面２３、２３）にそれぞれ開口している。かかる構成では、ブロック１の蹴り出し側の端部の剛性がタイヤ幅方向の全域に渡って低減される。これにより、タイヤ転動時にて、蹴り出し側の全域の接地圧の増加が抑制されるので、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上する。なお、これに限らず、凹部４は、蹴り出し側の壁面２１からブロック１の蹴り出し側の縁部の一方のみに開口していても良い（図示省略）。
【００３７】
また、この実施の形態では、凹部４が、周方向主溝１０側の壁面２３にて蹴り出し側の端部から踏み込み側の端部に向かって延在している（図１および図２参照）。このとき、周方向主溝１０側の壁面における凹部４のタイヤ周方向の長さｌとブロック１のタイヤ周方向の長さＬとが０．３０≦ｌ／Ｌ≦０．７０の関係を有することが好ましい。例えば、タイヤの仕様によっては、ヒールアンドトゥ摩耗がブロック１の長さＬの７０％の領域にまで発生する場合がある。この場合には、ｌ／Ｌ＝０．７０となるように、凹部４の長さｌが設定される。
【００３８】
また、この実施の形態では、凹部４が一定の深さｄおよび幅ｗを有している（図１〜図３参照）。しかし、これに限らず、凹部４が周方向主溝１０側の壁面にて蹴り出し側の端部から踏み込み側の端部に向かって延在する構成において、凹部４の深さｄもしくは幅ｗが踏み込み側の端部に向かうに連れて減少しても良い（図８参照）。例えば、図８に示す例では、凹部４の深さｄおよび幅ｗの双方がブロック１の蹴り出し側の端部から踏み込み側の端部に向かうに連れて単調減少している。このため、凹部４の断面積が踏み込み側の端部に向かうに連れて単調減少している。ここで、タイヤ転動時におけるブロックの接地圧分布は、ブロックの蹴り出し側の端部にて最も大きく、踏み込み側に向かうに連れて小さくなる（図４参照）。したがって、凹部４の深さｄもしくは幅ｗが踏み込み側の端部に向かうに連れて減少することにより、ブロックの摩耗の程度を均一化して、ヒールアンドトゥ摩耗をより低減できる。
【００３９】
また、この実施の形態では、凹部４の体積ｖとブロック１の体積Ｖとが０．００５≦ｖ／Ｖ≦０．０５の関係を有する。例えば、一般的なトラック・バス用の空気入りタイヤでは、ブロック１の長さＬ、幅Ｗおよび高さＨがＬ＝Ｗ＝４０［ｍｍ］かつＨ＝２０［ｍｍ］に設定されている。ここで、高さＨは、周方向主溝１０の最大溝深さである。このとき、凹部４の長さｌ、幅ｗおよび深さｄが、ｌ＝１２［ｍｍ］、ｗ＝２［ｍｍ］かつｄ＝２［ｍｍ］となるとｖ／Ｖ＝０．００５となり、ｌ＝２８［ｍｍ］、ｗ＝５［ｍｍ］かつｄ＝３．５［ｍｍ］となるとｖ／Ｖ＝０．０５となる。
【００４０】
また、この実施の形態では、蹴り出し側の壁面２１の領域ならびに蹴り出し側の端部からタイヤ周方向に０．０３×Ｌまでの領域では、凹部４の幅ｗおよび深さｄが１．０［ｍｍ］≦ｗ≦３．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｄ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図１〜図３参照）。すなわち、ブロック１の蹴り出し側の端部では、所定の領域にて、凹部４の幅ｗおよび深さｄが上記の範囲に設定されている。これにより、特にヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い領域にて、凹部４の幅ｗおよび深さｄが適正化されている。
【００４１】
また、この実施の形態では、蹴り出し側の壁面２１にて、凹部４が中腹よりも踏面３寄りに配置されている（図３参照）。ただし、凹部４が踏面３に開口していない。具体的には、溝底を基準とした凹部４の高さ位置ｈとブロック１の高さＨとが、０．５０≦ｈ／Ｈ≦０．８０に設定されている。かかる構成では、タイヤ転動時にて変形し易い踏面３寄りの領域に凹部４が配置されるので、凹部４によるブロック剛性の調整を適正に行い得る。なお、複数の凹部４が段状に配置される構成（図６および図７参照）では、半数以上の凹部４が上記のｈ／Ｈの範囲に配置されることが好ましい。
【００４２】
また、この実施の形態では、凹部４の深さｄの方向がブロック１の踏面３に対して平行に設定されている（図３参照）。しかし、これに限らず、凹部４の深さｄの方向がブロック１のラグ溝側の壁面２３に対して溝底側に所定の傾斜角θにて傾斜しても良い（図９参照）。これにより、凹部４を成形するための金型部分の抜けが容易となる。
【００４３】
なお、凹部４の深さｄ、幅ｗ、長さｌおよび位置ｈ、ならびに、ブロック１の長さＬ、幅Ｗおよび高さＨは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときを基準として測定される。
【００４４】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４５】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤでは、ブロック１が、一方のラグ溝２０側の壁面に配置されると共に周方向主溝１０側の両壁面のうち少なくとも一方の壁面に開口する凹部４を有することにより、一方のラグ溝２０側の端部と他方のラグ溝２０’側の端部との間に剛性差を有する（図１〜図３参照）。かかる構成では、タイヤ転動時にて、一方のラグ溝２０側がブロック１の蹴り出し側となり、他方のラグ溝２０’側がブロック１の踏み込み側となったときに、蹴り出し側の端部の剛性が踏み込み側の端部の剛性よりも小さいので、蹴り出し側の端部の接地圧の増加が抑制される。これにより、蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との摩耗が均一化されて、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が向上する利点がある。
【００４６】
また、上記の構成では、凹部４が一方のラグ溝２０側の壁面２１の縁部（周方向主溝１０側の壁面２３との接続部）に、少なくとも配置されることが好ましい（図１〜図３参照）。これにより、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上する利点がある。
【００４７】
例えば、（ａ）凹部４が一方のラグ溝２０側の壁面２１を横断して壁面２１の縁部（周方向主溝１０側の壁面２３）に開口することが、好ましい（図１〜図３参照）。これにより、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上する利点がある。また、例えば、（ｂ）ブロック１が複数の凹部４を有し、一部の凹部４が一方のラグ溝２０側の壁面２１の中央部に配置されて壁面２１の縁部に開口しておらず、他の凹部４が一方のラグ溝２０側の壁面２１の縁部に別途配置されている構成、（ｃ）凹部４が一方のラグ溝２０側の壁面２１の縁部のみに配置されて、中央部には配置されていない構成などが採用されても良い（図示省略）。
【００４８】
また、この空気入りタイヤでは、凹部４が周方向主溝１０側の壁面２３にて一方のラグ溝２０側の端部から他方のラグ溝２０’側の端部に向かって延在することが好ましい（図１および図２参照）。このとき、周方向主溝１０側の壁面２３における凹部４のタイヤ周方向の長さｌと、ブロック１のタイヤ周方向の長さＬとが０．３０≦ｌ／Ｌ≦０．７０の関係を有することが好ましい。かかる構成では、凹部４の長さｌとブロック１の長さＬとの比ｌ／Ｌが適正化されるので、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上する利点がある。例えば、ｌ／Ｌ＜０．３０あるいは０．７０＜ｌ／Ｌとなると、蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との剛性差が小さくなり、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能の向上効果が得られず、好ましくない。
【００４９】
また、この空気入りタイヤでは、凹部４が周方向主溝１０側の壁面２３にて一方のラグ溝２０側の端部から他方のラグ溝２０’側に向かって延在すると共に、凹部４の深さｄもしくは幅ｗが他方のラグ溝２０’側に向かうに連れて減少することが好ましい（図８参照）。これにより、ブロックの摩耗の程度を均一化できるので、ヒールアンドトゥ摩耗をより低減できる利点がある。
【００５０】
また、この空気入りタイヤでは、凹部４の体積ｖとブロック１の体積Ｖとが０．００５≦ｖ／Ｖ≦０．０５の関係を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上させつつ、凹部４の加工成形を容易化できる利点がある。例えば、ｖ／Ｖ＜０．００５となると、凹部４が小さくなり、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能の向上効果が得られず、好ましくない。また、０．０５＜ｖ／Ｖとなると、金型の引き抜きが困難となり、好ましくない。
【００５１】
また、この空気入りタイヤでは、一方のラグ溝２０側の壁面２１の領域ならびに一方のラグ溝２０側の端部からタイヤ周方向に０．０３×Ｌまでの領域では、凹部４の幅ｗおよび深さｄが１．０［ｍｍ］≦ｗ≦３．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｄ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図１〜図３参照）。これにより、必要十分な範囲にて凹部４の幅ｗおよび深さｄが適正化されるので、タイヤの耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が向上する利点がある。
【００５２】
また、この空気入りタイヤでは、凹部４の深さ方向がブロック１の踏面３に対して溝底側に傾斜することが好ましい（図９参照）。これにより、凹部４を成形するための金型の抜けが容易となる利点がある。
【００５３】
また、この空気入りタイヤ１では、ブロック１が一方のラグ溝２０側の壁面２１にのみ凹部４を有し、他方のラグ溝２０’側の壁面２２には凹部を有していない（図１および図２参照）。
【００５４】
しかし、これに限らず、ブロック１が、一方のラグ溝２０側の壁面２１と他方のラグ溝２０’側の壁面２２との双方に凹部４、４’を有しても良い（図１０参照）。例えば、図１に示す変形例では、他方のラグ溝２０’側の壁面２２の中央部に、ブロック１の踏面および縁部に開口しないクローズド構造かつスリット状の凹部４’が形成されている。ここで、一方のラグ溝２０側の壁面２１の凹部４を第一凹部と呼ぶと共に、他方のラグ溝２０’側の壁面２２の凹部４’を第二凹部と呼ぶ。このとき、第一凹部４の総体積が第二凹部４’の総体積よりも大きいことを要する。これにより、一方のラグ溝２０側の端部と他方のラグ溝２０’側の端部との間に必要な剛性差が形成される。
【００５５】
かかる構成では、タイヤ転動時にて、一方のラグ溝２０側がブロック１の蹴り出し側となり、他方のラグ溝２０’側がブロック１の踏み込み側となったときに、蹴り出し側の端部の剛性が踏み込み側の端部の剛性よりも小さくなる。これにより、蹴り出し側の端部の接地圧の増加が抑制されて、蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との摩耗が均一化される利点がある。
【００５６】
なお、複数の凹部が設置される場合には、これらの凹部の体積の総和が「凹部の総体積」となる。また、凹部の総体積は、凹部の設置数のみならず、凹部の寸法や形状によっても変化させ得る。
【００５７】
［性能試験］
図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。ここでは、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能に関する性能試験が行われた。
【００５８】
この性能試験では、タイヤサイズ２９５／８０Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷能力が付与される。また、空気入りタイヤが２−Ｄ４（前２−後４駆動）の試験車両の総輪に装着される。そして、試験車両が３万［ｋｍ］を走行した後のブロックのヒールアンドトゥ摩耗量が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。なお、指数評価は、数値１０３以上であれば優位性ありといえる。
【００５９】
従来例１は、ブロックが凹部を有さない空気入りタイヤである。また、従来例２、３は、ブロックが蹴り出し側の壁面および踏み込み側の壁面の双方に凹部を有する空気入りタイヤである。このため、従来例１〜３では、ブロックが蹴り出し側の端部と踏み込み側の端部との間に剛性差を有していない。
【００６０】
実施例１〜９は、ブロック１が、踏み込み側の壁面２１に凹部４を有することにより、踏み込み側の端部と踏み込み側の端部との間に剛性差を有している。また、実施例１〜５は、図１〜図３に記載した空気入りタイヤであるが、周方向主溝１０側の壁面２３における凹部４の長さｌとブロック１の長さＬとの比ｌ／Ｌが相互に異なっている。実施例６は、図５に記載した空気入りタイヤであり、凹部４が複数の丸穴により構成されている。実施例７、８は、図８に記載した空気入りタイヤであり、周方向主溝１０側の壁面２３にて、凹部４の幅ｗおよび深さｄが踏み込み側に向かうに連れて減少している。実施例９は、図６に記載した空気入りタイヤであり、二つの凹部４が段状に配置されている。
【００６１】
試験結果に示すように、実施例１〜９の空気入りタイヤでは、従来例１〜４と比較して、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が向上することが分かる（図１１参照）。また、実施例１〜３と従来例４とを比較すると、凹部４が踏み込み側の壁面２１の全域に渡って延在する（踏み込み側の壁面２１を横断して周方向主溝１０側の壁面２３に開口する）ことにより、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上することが分かる。さらに、実施例１〜３と実施例４、５とを比較すると、比ｌ／Ｌが適正化されることにより、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上することが分かる。また、実施例４をみると、凹部４が複数の穴から成る構成であっても、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が適正に向上することが分かる。また、実施例３と実施例７を比較すると、周方向主溝１０側の壁面２３にて凹部４の幅ｗおよび深さｄが踏み込み側の端部に向かうに連れて減少することにより、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上することが分かる。また、実施例７と実施例８を比較すると、凹部４の幅ｗおよび深さｄが適正化されることにより、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上することが分かる。また、実施例９をみると、凹部４が二段構造をすることにより、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能がさらに向上することが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能を向上できる点で有用である。
【符号の説明】
【００６３】
１  ブロック、３  踏面、４  凹部、１０  周方向主溝、２０、２０’  ラグ溝、２１  蹴り出し側の壁面、２２  踏み込み側の壁面、２３  周方向溝側の壁面
【図１】
0005768364.tif 000002
【図２】
0005768364.tif 000003
【図３】
0005768364.tif 000004
【図４】
0005768364.tif 000005
【図５】
0005768364.tif 000006
【図６】
0005768364.tif 000007
【図７】
0005768364.tif 000008
【図８】
0005768364.tif 000009
【図９】
0005768364.tif 000010
【図１０】
0005768364.tif 000011
【図１１】
0005768364.tif 000012