(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の車両幅方向両側に車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、
前記左右一対のフロントサイドメンバの前端部を車両幅方向に繋ぐフロントバンパリインフォースメントと、
前記フロントバンパリインフォースメントの車両後方側に配置され、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在するラジエータと、
前記ラジエータの両側部の車両幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に沿って延在しかつ前記フロントサイドメンバに接合された左右一対のラジエータサポートサイドを含んで構成されたラジエータサポートと、
前記ラジエータサポートサイドの車両前後方向後部側でかつ車両側面視でフロントサイドメンバの高さ方向中間部よりも車両下方側となる部位に設けられた脆弱部と、
を有し、
前記ラジエータサポートサイドは、平断面形状がハット形に形成されており、
前記脆弱部は、当該ラジエータサポートサイドの車両後方側の側壁部を車両幅方向に横断するように形成されていると共に、車両幅方向を向く中間壁と車両後方側の側壁部とで形成される稜線を分断している、
車両前部構造。
【請求項２】
前記脆弱部は、前記フロントサイドメンバの下縁よりも車両下方側に設けられている、
請求項１記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記ラジエータサポートの車両後方側には、前記フロントサイドメンバにサスペンションメンバサポートを介して支持されたサスペンションメンバが配置されており、
前記ラジエータサポートサイドにおける前記脆弱部から当該ラジエータサポートサイドの車両前後方向後部側の下端までの距離は、当該脆弱部から前記サスペンションメンバサポートまでの距離よりも短く設定されている、
請求項１又は請求項２記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記ラジエータサポートサイドにおける前記脆弱部から当該ラジエータサポートサイドの車両前後方向前部側の下端までの距離は、当該脆弱部から前記サスペンションメンバサポートまでの距離よりも短く設定されている、
請求項３記載の車両前部構造。
【請求項５】
前記左右一対のラジエータサポートサイドの下端部は、前記ラジエータの車両下方側にて車両幅方向に沿って延在するラジエータサポートロアによって連結されていると共に、
当該ラジエータサポートロアと前記サスペンションメンバとは車両前後方向に沿って延在するブレース部材によって車両前後方向に連結されており、
さらに、前記ブレース部材には車両前後方向の荷重入力に対する剛性を低下させる低剛性部が設けられている、
請求項３又は請求項４記載された車両前部構造。
【請求項６】
前記低剛性部は、前記ブレース部材に車両前後方向に離間して配置された複数の開口部である、
請求項５記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両前部のエンジンルーム内の車両前後方向前側には、クーリングモジュールを支持するラジエータサポートが配設されている。下記特許文献１には、ラジエータサポートを用いた荷重伝達構造が開示されている。簡単に説明すると、この先行技術では、ラジエータサポートの上縁部を構成するラジエータサポートアッパの左右両側が、第１の支持部材及び第２の支持部材といった二種類の部材によって車体骨格部材に支持されている。これにより、前面衝突時にラジエータサポートアッパに作用する衝突荷重は、第１の支持部材及び第２の支持部材を介して車体骨格部材に分散されて伝達されることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９３１１８号公報
【特許文献２】特開２００５−１１９５３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、ラジエータサポートアッパ側に前面衝突時の初期の衝突荷重が入力された場合には有効であるが、ラジエータサポートロア側に初期の衝突荷重が入力された場合にはエネルギー吸収効率が低い。従って、上記先行技術は、この点において改良の余地がある。
【０００５】
なお、特許文献２には、荷重受け領域を車両上下方向に拡大させる部材として左右のラジエータサポートサイドを活用する技術が開示されている。しかし、この先行技術の特長は、バンパリインフォースメントの高さが異なる複数の車種に対して荷重伝達性能が発揮される点にあり、部材を変形させることにより前面衝突時の衝突エネルギーを積極的に吸収させる構造ではない。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時の初期の衝突荷重が車両前部の下部側に入力された場合に、高いエネルギー吸収性能を発揮することができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の車両幅方向両側に車両前後方向に沿って延在する左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの前端部を車両幅方向に繋ぐフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントバンパリインフォースメントの車両後方側に配置され、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在するラジエータと、前記ラジエータの両側部の車両幅方向外側に配置されると共に車両上下方向に沿って延在しかつ前記フロントサイドメンバに接合された左右一対のラジエータサポートサイドを含んで構成されたラジエータサポートと、前記ラジエータサポートサイドの車両前後方向後部側でかつ車両側面視でフロントサイドメンバの高さ方向中間部よりも車両下方側となる部位に設けられた脆弱部と、を有し、前記ラジエータサポートサイドは、平断面形状がハット形に形成されており、前記脆弱部は、当該ラジエータサポートサイドの車両後方側の側壁部を車両幅方向に横断するように形成されていると共に、車両幅方向を向く中間壁と車両後方側の側壁部とで形成される稜線を分断している。
【０００８】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１記載の発明において、前記脆弱部は、前記フロントサイドメンバの下縁よりも車両下方側に設けられている。
【０００９】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記ラジエータサポートの車両後方側には、前記フロントサイドメンバにサスペンションメンバサポートを介して支持されたサスペンションメンバが配置されており、前記ラジエータサポートサイドにおける前記脆弱部から当該ラジエータサポートサイドの車両前後方向後部側の下端までの距離は、当該脆弱部から前記サスペンションメンバサポートまでの距離よりも短く設定されている。
【００１０】
請求項４記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項３記載の発明において、前記ラジエータサポートサイドにおける前記脆弱部から当該ラジエータサポートサイドの車両前後方向前部側の下端までの距離は、当該脆弱部から前記サスペンションメンバサポートまでの距離よりも短く設定されている。
【００１１】
請求項５記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項３又は請求項４記載の発明において、前記左右一対のラジエータサポートサイドの下端部は、前記ラジエータの車両下方側にて車両幅方向に沿って延在するラジエータサポートロアによって連結されていると共に、当該ラジエータサポートロアと前記サスペンションメンバとは車両前後方向に沿って延在するブレース部材によって車両前後方向に連結されており、さらに、前記ブレース部材には車両前後方向の荷重入力に対する剛性を低下させる低剛性部が設けられている。
【００１２】
請求項６記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項５記載の発明において、前記低剛性部は、前記ブレース部材に車両前後方向に離間して配置された複数の開口部である。
【００１３】
請求項１記載の本発明によれば、前面衝突時の初期の衝突荷重が車両前部の下部側に入力されると、当該衝突荷重はフロントバンパリインフォースメントからラジエータサポートの左右一対のラジエータサポートサイドの下部側に亘って伝達される。このため、左右一対のフロントサイドメンバの前端部側が変形すると共に、ラジエータサポートサイドが脆弱部を起点として車両後方側へ変形する。具体的には、脆弱部はラジエータサポートサイドの車両前後方向後部側でかつ車両側面視でフロントサイドメンバの高さ方向中間部よりも車両下方側となる部位に設けられているため、ラジエータサポートサイドの下部側は脆弱部を起点（回転中心）として車両後方側へ回動するように変形される。このように本発明では、左右一対のフロントサイドメンバの前端部側を変形させるだけでなく、ラジエータサポートの左右のラジエータサポートサイドの下部側を車両後方側へ回動させるように変形させることができるので、従来よりもエネルギー吸収量が増加する。
【００１４】
請求項２記載の本発明によれば、脆弱部がフロントサイドメンバの下縁よりも車両下方側に設けられているため、ラジエータサポートサイドの下部側の車両後方側への回動（変形）動作はフロントサイドメンバの下縁よりも車両下方側で行われる。このため、ラジエータサポートサイドはフロントサイドメンバの前端部側での変形の影響を受け難い。
【００１５】
請求項３記載の本発明によれば、ラジエータサポートサイドにおける脆弱部から当該ラジエータサポートサイドの車両前後方向後部側の下端までの距離が、当該脆弱部からサスペンションメンバサポートまでの距離よりも短く設定されている。このため、ラジエータサポートサイドの下部側が脆弱部を起点として車両後方側へ回動する際に、車両側面視でラジエータサポートサイドの下部側がフロントサイドメンバにより近づいていく。つまり、ラジエータサポートサイドの下部側がフロントサイドメンバに対して略平行になるようにラジエータサポートサイドの下部側が車両後方側へ回動し易くなる。ラジエータサポートサイドの下部側がフロントサイドメンバに対して略平行になると、フロントサイドメンバの前部側の変形が進行する過程で、ラジエータサポートサイドの下部側がサスペンションメンバサポートに当接して車両前後方向に圧縮される。このため、フロントサイドメンバとラジエータサポートサイドの下部側の両者が同時に変形する。
【００１６】
請求項４記載の本発明によれば、ラジエータサポートサイドにおける脆弱部から当該ラジエータサポートサイドの車両前後方向前部側の下端までの距離が、当該脆弱部からサスペンションメンバサポートまでの距離よりも短く設定されている。つまり、脆弱部からサスペンションメンバサポートまでの距離は、請求項３記載の発明の場合よりも長くなっている。このため、ラジエータサポートサイドの下部側が脆弱部を起点として車両後方側へ回動した場合に、車両側面視でラジエータサポートサイドの下部側がフロントサイドメンバにより一層近づいていく。このため、フロントサイドメンバとラジエータサポートサイドの下部側の両者が車両前後方向に圧縮されて変形する可能性がより一層高くなる。
【００１７】
請求項５記載の本発明によれば、左右一対のラジエータサポートサイドの下端部はラジエータサポートロアによって車両幅方向に連結されている。さらに、このラジエータサポートロアとサスペンションメンバとがブレース部材によって車両前後方向に連結されている。このため、ラジエータサポート及びサスペンションメンバの支持剛性が高くなる。その一方で、前述した衝突荷重が車両前部に入力されると、ブレース部材は低剛性部を起点として車両前後方向に変形する。従って、ラジエータサポートサイドの下部側の車両後方側への回動動作を妨げることが抑制される。
【００１８】
請求項６記載の本発明によれば、ブレース部材には車両前後方向に離間して複数の開口部が配置されており、これらの開口部によって低剛性部が構成されている。このため、ラジエータサポートロアから車両後方側への荷重が入力された際に、ブレース部材は、各開口部の形成位置では大きく変形し、それ以外の部分では小さく変形する。その結果、車両側面視でブレース部材は略Ｚ字形状に変形する。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、前面衝突時の初期の衝突荷重が車両前部の下部側に入力された場合に、高いエネルギー吸収性能を発揮することができるという優れた効果を有する。
【００２０】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、所期のエネルギー吸収性能が得られる可能性を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、前面衝突時の衝突荷重のエネルギー吸収量を増大させることができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項４記載の本発明に係る車両前部構造は、前面衝突時の衝突荷重のエネルギー吸収量を増大させることに対する信頼性を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項５記載の本発明に係る車両前部構造は、本来の効果を担保しつつＮＶ性能を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００２４】
請求項６記載の本発明に係る車両前部構造は、ブレース部材の変形モードを安定させることができ、その結果、請求項５記載の本発明が奏する効果の実効性を担保することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態に係る車両前部構造の全体構成をフロントサイドメンバの車両幅方向内側で切断し、その状態を車両側方から見て示す側断面図である。
【図２】図１に示される状態から前面衝突してバリアが侵入してきた状態を示す図１に対応する側断面図である。
【図３】図２に示される状態からバリアが更に侵入してきた状態を示す図２に対応する側断面図である。
【図４】本実施形態に係る車両前部構造の要部を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車両前部構造の一実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２７】
図１及び図４に示されるように、車両前部１０の車両幅方向両側には、各々車両前後方向に沿って延在された左右一対のフロントサイドメンバ１２が配設されている。各フロントサイドメンバ１２は略矩形の閉断面構造とされており、車両骨格部材を構成している。また、各フロントサイドメンバ１２の前端部には、フロントサイドメンバ１２と同様の矩形の閉断面構造とされた金属製のクラッシュボックス１４がそれぞれ接続されている。クラッシュボックス１４は、車両前後方向の軸圧縮荷重を受けることにより、蛇腹状に塑性変形するようになっている。また、フロントサイドメンバ１２の車両幅方向内側の縦壁部１２Ａには、クラッシュボックス１４の車両後方側に複数の縦リブ１６が車両前後方向に所定の間隔で形成されている。なお、フロントサイドメンバ１２とクラッシュボックス１４の双方が本発明における「フロントサイドメンバ」に相当する。
【００２８】
上述した左右一対のクラッシュボックス１４の前端部は、車両幅方向に沿って延在するフロントバンパリインフォースメント１８によって連結されている。フロントバンパリインフォースメント１８は矩形状の閉断面構造とされており、車両骨格部材を構成している。このフロントバンパリインフォースメント１８の前面側には、図示しないフロントバンパアブソーバを介してフロントバンパカバー２０が配設されるようになっている（図１参照）。
【００２９】
上述したフロントバンパリインフォースメント１８の車両後方側には、車両幅方向及び車両上下方向に沿って延在すると共に薄型の直方体形状とされたラジエータ２２が配設されている。なお、ラジエータ２２は、車両側面視で、下端部が上端部よりも車両前後方向前側に位置するように後傾した状態で配置されている。
【００３０】
上述したラジエータ２２は、車両正面視で略矩形枠状に形成されたラジエータサポート２４によって車体に支持されている。ラジエータサポート２４は、上縁部を構成するラジエータサポートアッパ２６と、下縁部を構成するラジエータサポートロア２８と、両側部を構成する左右一対のラジエータサポートサイド３０と、を備えている。ラジエータサポートアッパ２６は、ラジエータ２２の上端部に沿って車両幅方向に延在されている。また、ラジエータサポートロア２８は、ラジエータ２２の下端部に沿って車両幅方向に延在されている。なお、ラジエータサポートロア２８は、各々ハット形の断面形状に形成された上部ロア部材３２と下部ロア部材３４とを上下に重ね合わせ、各々の前側フランジ部同士及び後側フランジ部同士をそれぞれ接合することにより閉断面構造に構成されている。
【００３１】
一方、左右一対のラジエータサポートサイド３０は、平断面形状がハット形に形成された部材として構成されている。また、一対のラジエータサポートサイド３０は、車両幅方向に対向する中間壁３０Ａと、この中間壁３０Ａの前後端から車両幅方向外側へ屈曲された前後一対の側壁部３０Ｂと、各側壁部３０Ｂの先端部から互いに離反する方向へ屈曲された前後一対のフランジ部３０Ｃと、を含んで構成されている。前後一対のフランジ部３０Ｃは、フロントサイドメンバ１２の縦壁部１２Ａにスポット溶接等によって接合されている。但し、他の接合方法を用いてもよい。なお、ラジエータサポートサイド３０の下端部とラジエータサポートロア２８の上部ロア部材３２との接続部には、補強用のガセット３６が配設されている。
【００３２】
ここで、上述したラジエータサポートサイド３０の車両前後方向後部側でかつ車両側面視でフロントサイドメンバ１２の高さ方向中間部（図１の一点鎖線Ｐで示す位置）よりも車両下方側となる部位には、第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０が形成されている。より具体的に説明すると、第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０は、フロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両下方側に設けられている。また、第１脆弱部３８は、ラジエータサポートサイド３０の車両後方側の側壁部３０ＢにＶ字状のビードとして形成されている。さらに、第１脆弱部３８は、当該車両後方側の側壁部３０Ｂを車両幅方向に横断するように形成されている。従って、第１脆弱部３８は中間壁３０Ａと車両後方側の側壁部３０Ｂとで形成される稜線４２を分断している。また、第２脆弱部４０は、ラジエータサポートサイド３０の車両後方側に位置する後側のフランジ部３０Ｃに形成されている。なお、第２脆弱部４０は第１脆弱部３８と略同一の高さに設定されている。また、第２脆弱部４０は、車両側面視でＶ字状に形成された切欠部として構成されている。
【００３３】
また、車両側面視において、ラジエータサポートサイド３０における脆弱部（第１脆弱部３８）からラジエータサポートサイド３０の車両前後方向後部側の下端（以下、単に「後側下端」と称す。）までの距離Ｌ１は、当該脆弱部から後述するサスペンションメンバサポート５０までの距離Ｓよりも短く設定されている。さらに、ラジエータサポートサイド３０における脆弱部（第１脆弱部３８）からラジエータサポートサイド３０の車両前後方向前部側の下端（以下、単に「前側下端」と称す。）４６までの距離Ｌ２は、前記距離Ｓよりも短く設定されている。
【００３４】
また、ラジエータサポートロア２８の車両後方側には、図示しないフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバ４８が配設されている。サスペンションメンバ４８は、クロスメンバとサイドメンバとを略矩形状に組み合わせた枠状に構成されている。フロントサスペンションメンバ４８の四隅と左右のフロントサイドメンバ１２とがサスペンションメンバサポート５０によって支持されている。
【００３５】
図４に示されるように、上記フロントサスペンションメンバ４８の前側クロスメンバ５２とラジエータサポートロア２８とは、平面視で略Ａ型に形成されたブレース部材５４によって相互に連結されている。このブレース部材５４はプレス成形品とされており、車両前後方向の中間部に設けられたブリッジ部５４Ａを挟む車両前後方向の両側に、低剛性部としての略矩形状の開口部５６がそれぞれ形成されている。
【００３６】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３７】
図１に示されるバリア５８は、車両を模擬した衝突体である。構造的には、バリア５８は、直方体形状のバリア本体５８Ａの前面の下部にフロントバンパに相当する凸部５８Ｂが形成された構造になっている。このバリア５８に車両が前面衝突すると、その際の初期の衝突荷重は、車両前部１０の下部側に入力される。このため、凸部５８Ｂによって、フロントバンパリインフォースメント１８が車両後方側へ押圧されると共に、ラジエータサポート２４の下部側が車両後方側へ押圧される。
【００３８】
ここで、ラジエータサポート２４はラジエータ２２に合わせて車両側面視で後傾した状態で配置されている。このため、バリア５８の凸部５８Ｂからの衝突荷重は、最初にラジエータサポート２４の前側下端４６に入力される。さらに、ラジエータサポートサイド３０の車両前後方向後部側には、フロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両下方側となる部位に第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０が形成されている。これにより、ラジエータサポートサイド３０の下部側は第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０の形成部位で剛性が低下している。その結果、図２に示されるように、第１脆弱部３８（及び第２脆弱部４０）を起点（回転中心）として、ラジエータサポートサイド３０の下部側が車両後方側へ回動するようにラジエータサポートサイド３０の下部側が塑性変形される。このように本実施形態では、左右一対のフロントサイドメンバ１２の前端部側を変形させるだけでなく、ラジエータサポート２４の左右のラジエータサポートサイド３０の下部側を車両後方側へ回動させるように変形させることができるので、従来よりもエネルギー吸収量が増加する。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時の初期の衝突荷重が車両前部１０の下部側に入力された場合に、高いエネルギー吸収性能を発揮することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０がフロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両下方側に設けられているため、ラジエータサポートサイド３０の下部側の車両後方側への回動（変形）動作はフロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両下方側で行われる。従って、ラジエータサポートサイド３０はフロントサイドメンバ１２の前端部側での変形の影響を受け難くなる。つまり、ラジエータサポート２４のラジエータサポートサイド３０は車両側面視でクラッシュボックス１４と重なる位置に配設されている。このため、仮に脆弱部がフロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両上方側に設定されていると、フロントサイドメンバ１２の前端部側が車両後方側に塑性変形した際に、脆弱部に捩じり等の予期せぬ変形が及ぶこともある。その場合、ラジエータサポートサイド３０の下部側の回動動作が妨げられる可能性もある。しかし、本実施形態では、第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０がフロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両下方側に設けられているため、ラジエータサポートサイド３０の下部側はこのような影響を受け難い。その結果、本実施形態によれば、所期のエネルギー吸収性能が得られる可能性を高めることができる。
【００４０】
さらに、本実施形態では、ラジエータサポートサイド３０における第１脆弱部３８からラジエータサポートサイド３０の後側下端４４までの距離Ｌ１が、第１脆弱部３８からサスペンションメンバサポート５０までの距離Ｓよりも短く設定されている。このため、図２に示されるように、ラジエータサポートサイド３０の下部側が第１脆弱部３８を起点として車両後方側へ回動する際に、車両側面視でラジエータサポートサイド３０の下部側がフロントサイドメンバ１２により近づいていく。つまり、図３に示されるように、ラジエータサポートサイド３０の下部側がフロントサイドメンバ１２に対して略平行になるようにラジエータサポートサイド３０の下部側が車両後方側へ回動し易くなる。ラジエータサポートサイド３０の下部側がフロントサイドメンバ１２に対して略平行になると、フロントサイドメンバ１２の前部側の変形が進行する過程で、ラジエータサポートサイド３０の下部側がサスペンションメンバサポート５０に当接して車両前後方向に圧縮される。このため、フロントサイドメンバ１２とラジエータサポートサイド３０の下部側の両者が同時に変形する。その結果、本実施形態によれば、前面衝突時の衝突荷重のエネルギー吸収量を増大させることができる。
【００４１】
加えて、ラジエータサポートサイド３０における第１脆弱部３８から当該ラジエータサポートサイド３０の前側下端４６までの距離Ｌ２が、第１脆弱部３８からサスペンションメンバサポート５０までの距離Ｓよりも短く設定されている。つまり、第１脆弱部３８からサスペンションメンバサポート５０までの距離Ｓは、上記場合よりも長くなっている。このため、ラジエータサポートサイド３０の下部側が第１脆弱部３８を起点として車両後方側へ回動した場合に、車両側面視でラジエータサポートサイド３０の下部側がフロントサイドメンバ１２により一層近づいていく。このため、フロントサイドメンバ１２とラジエータサポートサイド３０の下部側の両者が車両前後方向に圧縮されて変形する可能性がより一層高くなる。よって、本実施形態によれば、前面衝突時の衝突荷重のエネルギー吸収量を増大させることに対する信頼性を高めることができる。
【００４２】
また、本実施形態では、ラジエータサポートロア２８とサスペンションメンバ４８とがブレース部材５４によって車両前後方向に連結されている。このため、ラジエータサポート２４及びサスペンションメンバ４８の支持剛性が高くなる。その一方で、前述した衝突荷重が車両前部１０に入力されると、ブレース部材５４は一対の開口部５６を起点として車両前後方向に変形する。従って、ラジエータサポートサイド３０の下部側の車両後方側への回動動作を妨げない。すなわち、本実施形態によれば、本来の効果を担保しつつＮＶ性能を向上させることができる。
【００４３】
さらに、本実施形態では、ブレース部材５４には車両前後方向に離間して複数の開口部５６が配置されており、これらの開口部５６によって低剛性部が構成されている。このため、ラジエータサポートロア２８から車両後方側への荷重が入力された際に、ブレース部材５４は、各開口部５６の形成位置では大きく変形し、それ以外の部分では小さく変形する。これにより、図２の二点鎖線で示すように、ブレース部材５４は車両側面視で略Ｚ字形状に変形する。よって、本実施形態によれば、ブレース部材５４の変形モードを安定させることができ、その結果、本来の効果を担保しつつＮＶ性能を向上させるという前記効果の実効性を担保することができる。なお、低剛性部であればよく、開口部５６以外の他の構成（例えば、ビードや凹部等で剛性差を設けた構成等）を用いてもよい。また、本発明には、上記ブレース部材５４を省略した構成も含まれる。つまり、ブレース部材５４は車体構造によっては省略可能である。
【００４４】
なお、本実施形態では、脆弱部として二種類の第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０を設定したが、これに限らず、脆弱部としての貢献度がより高い第１脆弱部３８だけにしてもよい。
【００４５】
また、本実施形態では、第１脆弱部３８をＶ字状のビードで構成すると共に第２脆弱部４０を切欠部で構成したが、これに限らず、ラジエータサポートサイド３０の脆弱部形成部位の剛性を低下させることができる構成であればすべて適用可能である。
【００４６】
さらに、本実施形態では、ラジエータサポートサイド３０におけるフロントサイドメンバ１２の下縁１２Ａよりも車両下方側に第１脆弱部３８及び第２脆弱部４０を設定したが、請求項１記載の本発明との関係では、ラジエータサポートサイドにおけるフロントサイドメンバの高さ方向中間部よりも車両下方側に脆弱部が形成されていればよい。従って、請求項１記載の本発明には、フロントサイドメンバ１２の高さ方向中間部（図１の一点鎖線Ｐ）よりも車両下方側でかつ下縁１２Ｂ以上の範囲に脆弱部が設定されている場合も含まれる。このような構成であっても、脆弱部がラジエータサポートサイドのフロントサイドメンバへの結合部位よりも車両下方側に位置していれば、ラジエータサポートサイドの下部側は当該脆弱部を起点としてある程度車両後方側へ回動するものと思われる。
【００４７】
また、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２の前端部にクラッシュボックス１４が配設されていたが、これに限らず、前端部がクラッシュボックスの機能を有するフロントサイドメンバを用いてもよい。
【００４８】
さらに、本実施形態では、ラジエータサポートサイド３０の前後幅とラジエータサポートロア２８の前後幅とが同一に設定されているが、これに限らず、ラジエータサポートロアの前後幅をラジエータサポートサイドの前後幅よりも広くしてバリアの凸部がラジエータサポートロアの前側フランジ部に先に当たるようにしてもよい。仮にそのような構成を採ったとしても、脆弱部からラジエータサポートロアの前側フランジ部までの距離は、脆弱部からラジエータサポートサイドの前側下端までの距離Ｌ２とそれほど違わないので、十分な効果が得られるものと思われる。
【００４９】
また、上述した本実施形態では、ラジエータサポート２４がラジエータ２２に合わせて車両側面視で後傾した状態で配置されていたが、これに限らず、ラジエータサポートが車両上下方向に垂直に配設されていてもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０      車両前部
１２      フロントサイドメンバ
１４      クラッシュボックス（フロントサイドメンバ）
１８      フロントバンパリインフォースメント
２２      ラジエータ
２４      ラジエータサポート
２８      ラジエータサポートロア
３０      ラジエータサポートサイド
３８      第１脆弱部
４０      第２脆弱部
４４      後側下端
４６      前側下端
４８      サスペンションメンバ
５０      サスペンションメンバサポート
５４      ブレース部材
５６      開口部（低剛性部）
Ｐ        フロントサイドメンバの高さ方向中間部
【図１】
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【図４】
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【図２】
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【図３】
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