(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置による位置判定方法であって、前記車輪位置判定装置が、各車輪に設けられる車輪側ユニット、及び前記車両に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、各車輪側ユニットに固有の識別情報を含む信号を無線送信する送信アンテナと、電波時計用の標準電波を受信する車輪側受信アンテナと、を有し、前記車輪側受信アンテナでの前記標準電波の受信強度を前記識別情報と共に前記送信アンテナから前記受信機ユニットに送信可能に構成され、前記受信機ユニットは、前記車両の進行方向に対する前記標準電波の送信局の位置を把握可能に構成されるとともに、各車輪側ユニットからの信号を受信アンテナを通じて受信し、前記受信機ユニットは、前記車輪側ユニットからの前記信号が前記車両の左右のどの前記車輪側ユニットから送信された信号であるかを判定する車輪位置判定部を備え、該車輪位置判定部は、前記送信局が前記車両の進行方向に対する左側及び右側のいずれにあるかを、前記車輪側受信アンテナにおける左側及び右側の受信強度のうちいずれが大きいかを把握し、受信強度の大きい側の前記車輪側受信アンテナが前記送信局の側に位置しているとすることで、判定する車輪位置判定装置による位置判定方法。
【請求項２】
前記車輪側ユニットの位置情報は、前記受信機ユニットの記憶部に記憶される請求項１に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。
【請求項３】
前記車輪側受信アンテナは、前記車輪側ユニットの動作モードを切り替えるトリガ信号を受信するために設けられている請求項１又は請求項２に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置による位置判定方法に関し、特にタイヤ状態監視装置に用いるのに好適な位置判定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が車室内で確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載されたタイヤ状態監視装置は、車両の車輪にそれぞれ装着される複数の送信機と、車両の車体に搭載される受信機とを備えている。各送信機は、対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含む信号をＲＦ送信アンテナを通じて無線送信する。また、各送信機は、ＬＦ受信アンテナを備える。
【０００３】
一方、受信機は、ＬＦ送信アンテナ、及びＲＦ受信アンテナを備えるとともに、ＬＦ送信アンテナは各車輪それぞれに対応するように車両のドアに配置されている。なお、このＬＦ送信アンテナは、キーレスシステムのカードに向けて信号を送信するためにドアに設けられている。
【０００４】
そして、タイヤ状態監視装置においては、受信機は、各送信機のＲＦ送信アンテナからのデータ信号を、ＲＦ受信アンテナを通じて受信して、タイヤの圧力に関する情報を車室内に設けられた表示器に必要に応じて表示させる。また、タイヤ状態監視装置では、受信されたデータ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた送信機から発信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連するタイヤ（車輪）の位置を、受信機において判定するようになっている。具体的には、受信機は、特定したい車輪に近いＬＦ送信アンテナから、その特定したい車輪の送信機に、タイヤの圧力に関する情報とＩＤ情報を送信するように指令信号を送信する。そして、特定したい車輪の送信機からの信号に基づき、車輪の位置を特定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２６８６１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１においては、車輪位置を判定するには、ＬＦ送信アンテナに対して受信機から指令信号を送信しなければならず、ＬＦ送信アンテナは車輪１つに対し１つずつ設けられている。このため、タイヤ状態監視装置の部品点数が多く、構成が複雑であるとともにコストが嵩んでしまう。
【０００７】
本発明は、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図りつつ、車輪の左右位置を判定することができる車輪位置判定装置による位置判定方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられた複数の車輪の位置を判定するための車輪位置判定装置による位置判定方法であって、前記車輪位置判定装置が、各車輪に設けられる車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置される受信機ユニットを備え、前記各車輪側ユニットは、各車輪側ユニットに固有の識別情報を含む信号を無線送信する送信アンテナと、電波時計用の標準電波を受信する車輪側受信アンテナと、を有し、前記車輪側受信アンテナでの前記標準電波の受信強度を前記識別情報と共に前記送信アンテナから前記受信機ユニットに送信可能に構成され、前記受信機ユニットは、前記車両の進行方向に対する前記標準電波の送信局の位置を把握可能に構成されるとともに、各車輪側ユニットから送信される信号を受信アンテナを通じて受信し、前記受信機ユニットは、前記車輪側ユニットからの前記信号が前記車両の左右のどの前記車輪側ユニットから送信された信号であるかを判定する車輪位置判定部を備え、該車輪位置判定部は、前記送信局が前記車両の進行方向に対する左側及び右側のいずれにあるかを、前記車輪側受信アンテナにおける左側及び右側の受信強度のうちいずれが大きいかを把握し、受信強度の大きい側の前記車輪側受信アンテナが前記送信局の側に位置しているとすることで、判定することを要旨とする。
【０００９】
これによれば、標準電波は、車両の進行方向に対する送信局の位置によって、車輪側受信アンテナでの受信強度に差が生じる。すなわち、左右に配置された車輪側受信アンテナのうち、送信局に近い側の車輪側受信アンテナでの受信強度の方が、反対側の車輪側受信アンテナでの受信強度より強くなる。そして、車輪位置判定部では、送信局の位置が、車両の左側に位置するのか、右側に位置するのか、及び標準電波の受信強度が、車両の左側の方が強いか、右側の方が強いのかを把握していることから、車輪位置判定部によって、標準電波の受信強度の強い車輪側受信アンテナがある側が、車両の右側か左側かを判定することができる。よって、標準電波を用いるだけで、その車輪側受信アンテナを備える車輪側ユニットの左右位置を判定することができ、車輪位置判定のために、車輪１つに対しＬＦ送信アンテナを１つずつ必要とした背景技術と比較して、構成の簡素化及び低コスト化を図ることができる。
【００１０】
また、前記車輪側ユニット毎の位置情報は、前記受信機ユニットの記憶部に記憶される。
これによれば、車輪側ユニットの位置情報を用いて車輪の情報を把握することができる。
【００１１】
また、前記車輪側受信アンテナは、前記車輪側ユニットの動作モードを切り替えるトリガ信号を受信するために設けられていてもよい。
これによれば、車輪側ユニットにおいても、既に存在する構成である車輪側受信アンテナを用いることで、車輪側ユニットの位置判定を行うことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車輪位置判定装置の構成の簡素化及び低コスト化を図りつつ、車輪の左右位置を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態のタイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。
【図２】タイヤセンサユニットの回路構成を示すブロック図。
【図３】各タイヤセンサユニット及び送信局からの受信状態を説明する模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の車輪位置判定装置による位置判定方法をタイヤ状態監視装置による位置判定方法に具体化した一実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。なお、図１に示すように、車両１の進行方向を車両１の前後方向とするとともに、車両１の車幅方向を車両１の左右方向とする。
【００１５】
図１に示すように、タイヤ状態監視装置は、車両１の４つの車輪２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニットとしてのタイヤセンサユニット３と、車両１の車体に設置される受信機ユニット４とを備えている。各車輪２は、ホイール部５と、このホイール部５に装着されるタイヤ６とからなる。なお、以後、適宜に、前側左側を符号ＦＬで示し、前側右側を符号ＦＲで示し、後側左側を符号ＲＬで示し、後側右側を符号ＲＲで示す。
【００１６】
車輪側ユニットとしての各タイヤセンサユニット３は、タイヤ６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ６が装着されたホイール部５に対して取り付けられている。各タイヤセンサユニット３は、対応するタイヤ６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号を無線送信する。
【００１７】
図２に示すように、各タイヤセンサユニット３は、圧力センサ１１、温度センサ１２、センサユニットコントローラ１４、送信部としてのＲＦ送信回路１６、及びタイヤ側ＬＦ受信回路１７が設けられている。圧力センサ１１は、対応するタイヤ６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。温度センサ１２は、対応するタイヤ６内の温度（タイヤ内温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データをセンサユニットコントローラ１４に出力する。
【００１８】
センサユニットコントローラ１４は、ＣＰＵ及び記憶部１４ａ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、記憶部１４ａには各タイヤセンサユニット３に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各タイヤセンサユニット３を受信機ユニット４において識別するために使用される情報であり、センサユニットコントローラ１４からのＲＦ信号に含められる。なお、図１に示すように、本実施形態では、前側左側ＦＬのタイヤセンサユニット３のＩＤコードをＩＤ１、前側右側ＦＲのタイヤセンサユニット３のＩＤコードをＩＤ２、後側左側ＲＬのタイヤセンサユニット３のＩＤコードをＩＤ３、後側右側ＲＲのＩＤコードをＩＤ４とする。
【００１９】
図２に示すように、ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４からの各データ（タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ）及びＩＤコードを変調してＲＦ信号（高周波信号）を生成し、そのＲＦ信号を送信アンテナ１８から無線送信する。
【００２０】
そして、各タイヤセンサユニット３のセンサユニットコントローラ１４は、例えば、タイヤ状態の計測動作を第１の所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、ＲＦ信号の送信動作を、第１の所定時間間隔よりも長い第２の所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。但し、計測されたタイヤ状態が異常を示す場合（例えば、タイヤ内圧力の異常低下、タイヤ内圧力の急変、タイヤ内温度の急変等）、タイヤセンサユニット３は定期的な送信動作とは関係無く、直ちに送信動作を行う。
【００２１】
また、タイヤセンサユニット３は、トリガ装置（図示せず）からのトリガ信号を受信する。そして、各タイヤセンサユニット３は、トリガ装置からのトリガ信号によって、外部から任意に制御可能になっている。例えば、タイヤセンサユニット３がトリガ信号を受信することにより、タイヤセンサユニット３の動作モードを変更したり、タイヤセンサユニット３にデータ信号の送信を行わせたりすることができる。
【００２２】
タイヤセンサユニット３において、タイヤ側ＬＦ受信回路１７は、タイヤ側受信アンテナ１９を通じて、上述のトリガ装置からのトリガ信号を受信する。なお、トリガ信号はＬＦ信号（長波帯信号）である。また、各タイヤセンサユニット３の各タイヤ側受信アンテナ１９は、それぞれ指向性を有する。具体的には、図３に示すように、各タイヤ側受信アンテナ１９は、車両１の車幅方向に沿って伝播する標準電波Ｈに対しては、受信強度が大きくなるように指向性を有する。なお、標準電波Ｈはデジタル信号であり、日本の場合は、２０１１年現在、福島県と九州（佐賀県と福岡県の県境）に設けられた送信局Ｋから送信される。
【００２３】
よって、車両１が走行している際、送信局Ｋが車両１の進行方向の右側にある場合は、その右側の送信局Ｋから送信された標準電波Ｈを受信し、送信局Ｋが車両１の進行方向の左側にある場合は、その左側の送信局Ｋから送信された標準電波Ｈを受信する。例えば、車両１が北海道で東進している場合には、送信局Ｋが車両１の右側にあるため、車両１の右側（ＦＲ，ＲＲ）の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３においては、送信局Ｋからの標準電波Ｈの受信強度が強くなる。一方で、車両１の左側（ＦＬ，ＲＬ）の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３においては、送信局Ｋからの標準電波Ｈの受信強度は弱くなる。
【００２４】
また、例えば、車両１が北海道で西進している場合には、送信局Ｋが車両１の左側にあるため、車両１の右側（ＦＲ，ＲＲ）の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３においては、送信局Ｋからの標準電波Ｈの受信強度が弱くなる。一方で、車両１の左側（ＦＬ，ＲＬ）の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３においては、送信局Ｋからの標準電波Ｈの受信強度は強くなる。
【００２５】
図２に示すように、各タイヤ側ＬＦ受信回路１７は、タイヤ側受信アンテナ１９で標準電波Ｈを受信すると、その標準電波Ｈの受信強度をＩＤコードと共にセンサユニットコントローラ１４に送る。さらに、ＲＦ送信回路１６は、センサユニットコントローラ１４から送られる受信強度と、ＩＤコードとを変調してＲＦ信号（高周波信号）を生成し、そのＲＦ信号を送信アンテナ１８から無線送信する。この標準電波Ｈの受信強度に関する情報は、上述のタイヤ状態を含むＲＦ信号の定期的な送信動作の際に、タイヤ状態と共に送信される。
【００２６】
図１に示すように、受信機ユニット４は、車輪位置判定部としての受信機ユニットコントローラ３３を備えるとともに、受信部としてのＲＦ受信回路３５を備えている。受信機ユニット４の受信機ユニットコントローラ３３には、表示器３８が有線接続されるとともに、カーナビゲーションシステムＮＶが有線接続されている。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１の搭乗者の視認範囲に配置され、受信機ユニットコントローラ３３により表示器３８にはタイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常が表示（報知）される。
【００２７】
受信機ユニットコントローラ３３はＣＰＵ及び記憶部３３ａ（ＲＯＭやＲＡＭ等）を含むマイクロコンピュータ等よりなり、受信機ユニット４の動作を統括的に制御する。ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。受信機ユニットコントローラ３３は、ＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。
【００２８】
そして、受信機ユニットコントローラ３３の記憶部３３ａには、各タイヤセンサユニット３から送信されたタイヤ内圧力、タイヤ内温度、送信時における送信局Ｋの位置（東西南北）、標準電波Ｈの受信強度、及びＩＤコードが一時的に記憶されるようになっている。記憶部３３ａに記憶された情報は、次に、各タイヤセンサユニット３から情報が送信されると消去され、記憶部３３ａには、常に最新の情報が記憶されるようになっている。また、記憶部３３ａには、受信機ユニットコントローラ３３によって判定されたタイヤセンサユニット３毎の位置情報が記憶されるようになっている。このタイヤセンサユニット３毎の位置情報は、タイヤセンサユニット３からＲＦ信号が送信される毎に更新されるようになっている。
【００２９】
カーナビゲーションシステムＮＶは、車両１の位置を知ることと、車両１の位置を基に目的地への道案内をするのが主な機能である。カーナビゲーションシステムＮＶにおいて、車両１の位置を知る仕組みは、ＧＰＳ（全地球測位システム）衛星からの位置情報を基本としている。受信機ユニットコントローラ３３は、ＧＰＳ衛星からの位置情報をカーナビゲーションシステムＮＶを介して得ることができるようになっている。本実施形態では、受信機ユニットコントローラ３３は、カーナビゲーションシステムＮＶを通じて、標準電波Ｈの送信局Ｋが車両１の進行方向に対してどちらにあるかを把握できるようになっている。
【００３０】
さらには、受信機ユニットコントローラ３３は、各タイヤセンサユニット３から送信されたＲＦ信号、及びカーナビゲーションシステムＮＶからの情報に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３が、車両１の前後左右のどの車輪２に設けられたものであるかを判定する。
【００３１】
受信機ユニット４のＲＦ受信アンテナ３２は、車体の所定箇所に設置されており、本実施形態では、ＲＦ受信アンテナ３２は、車両１の前後方向においては後寄りに配置されている。そして、図３に示すように、後側左側ＲＬ及び後側右側ＲＲの送信アンテナ１８からＲＦ受信アンテナ３２までの距離は、前側左側ＦＬ及び前側右側ＦＲの送信アンテナ１８からＲＦ受信アンテナ３２までの距離より短くなっている。上記距離は、短ければ短いほどＲＦ受信アンテナ３２でのＲＦ信号の受信強度が強く、長ければ長いほど受信強度は弱くなる。したがって、ＲＦ信号の受信強度を、ＩＤコードを用いて表すと、ＲＦ受信アンテナ３２の受信強度は、ＩＤ３及びＩＤ４＞ＩＤ１及びＩＤ２となっている。したがって、受信機ユニットコントローラ３３においては、受信強度の大きいＩＤ３及びＩＤ４の識別情報を含むＲＦ信号を送信するタイヤセンサユニット３を、車両１の後側の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３であることを判定できるようになっている。そして、後側のタイヤセンサユニット３の位置が判定できれば、残りの２つのタイヤセンサユニット３は、前側の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３であることが判定される。
【００３２】
また、受信機ユニットコントローラ３３は、標準電波Ｈの送信局Ｋの位置と、タイヤセンサユニット３における標準電波Ｈの受信強度とから、車輪２の左右位置を判定する。
次に、タイヤ状態監視装置の作用について、車輪２の左右位置の判定方法に基づいて説明する。なお、車両１は、北海道で東進しているものとする。
【００３３】
さて、車両１の走行時、各タイヤセンサユニット３からは定期的にタイヤ内情報を含むＲＦ信号が送信される。このとき、ＲＦ信号には、タイヤ内情報に加え、各タイヤセンサユニット３のタイヤ側受信アンテナ１９における標準電波Ｈの受信強度及びＩＤコードが含まれるとともに、受信機ユニットコントローラ３３は、標準電波Ｈの受信強度及びＩＤコードを記憶部３３ａに一時的に記憶させる。
【００３４】
ここで、車両１は北海道で東進しているため、図３に示すように、送信局Ｋは車両１の南側（右側）に位置している。このため、標準電波Ｈの受信強度は、前側右側ＦＲ及び後側右側ＲＲのタイヤ側受信アンテナ１９で強く、前側左側ＦＬ及び後側左側ＲＬのタイヤ側受信アンテナ１９で弱くなっている。この標準電波Ｈの受信強度をＩＤコードで示すと、ＩＤ２及びＩＤ４＞ＩＤ１及びＩＤ３となる。
【００３５】
受信機ユニットコントローラ３３は、各タイヤセンサユニット３からのＲＦ信号を受信すると、カーナビゲーションシステムＮＶを通じて送信局Ｋの位置を把握する。車両１は北海道で東進しているため、受信機ユニットコントローラ３３は、記憶部３３ａに送信局Ｋは車両１の南側（右側）に位置する旨の情報を記憶させる。
【００３６】
受信機ユニットコントローラ３３は、車両１の南側（右側）に送信局Ｋが位置することから、標準電波Ｈの受信強度が大きいタイヤセンサユニット３は、車両１の右側の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３であることを判定する。よって、受信機ユニットコントローラ３３は、ＩＤ２及びＩＤ４のＩＤコードの識別情報を持つタイヤセンサユニット３が車両１の右側の車輪２に取り付けられていることを判定する。
【００３７】
また、受信機ユニットコントローラ３３は、４つのタイヤセンサユニット３からのＲＦ信号を受信すると、４つのＲＦ信号の受信強度からタイヤセンサユニット３の位置を判定する。本実施形態では、ＲＦ受信アンテナ３２を所定箇所に配置することで、４つのタイヤセンサユニット３との距離を設定していることから、ＲＦ受信アンテナ３２での受信強度は、ＩＤ３及びＩＤ４＞ＩＤ１及びＩＤ２となっている。
【００３８】
したがって、受信機ユニットコントローラ３３においては、受信強度の大きいＩＤ３及びＩＤ４の識別情報を含むＲＦ信号を送信するタイヤセンサユニット３を、車両１の後側の車輪２に取り付けられたタイヤセンサユニット３であると判定する。よって、ＩＤ２及びＩＤ４の識別情報を持つタイヤセンサユニット３が車両１の右側に取り付けられていることから、ＩＤ４の識別情報を持つタイヤセンサユニット３が後側右側ＲＲに取り付けられると判定され、ＩＤ２の識別情報を持つタイヤセンサユニット３が前側右側ＦＲに取り付けられていると判定される。
【００３９】
また、ＲＦ受信アンテナ３２での受信強度に基づき、ＩＤ１及びＩＤ２の識別情報を持つタイヤセンサユニット３は、車両１の前側に取り付けられていることから、ＩＤ１の識別情報を持つタイヤセンサユニット３が前側左側ＦＬに取り付けられていると判定される。そして、残りのＩＤ３の識別情報を持つタイヤセンサユニット３が、最後の後側左側ＲＬに取り付けられていることが判定される。そして、受信機ユニットコントローラ３３によって判定されたタイヤセンサユニット３の位置情報は、記憶部３３ａに記憶される。
【００４０】
その後、ＲＦ受信回路３５は、各タイヤセンサユニット３からＲＦ受信アンテナ３２を通じて受信された変調信号を復調して、受信機ユニットコントローラ３３に送る。受信機ユニットコントローラ３３は、タイヤセンサユニット３毎の位置情報とＲＦ受信回路３５からのＲＦ信号に基づき、送信元のタイヤセンサユニット３に対応するタイヤ６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。
【００４１】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）トリガ信号をタイヤ側受信アンテナ１９を通じて受信するタイヤセンサユニット３において、タイヤ側受信アンテナ１９で標準電波Ｈを受信させ、その受信強度を受信機ユニットコントローラ３３に送信するようにした。また、車両１が備える受信機ユニットコントローラ３３は、カーナビゲーションシステムＮＶからの情報を用いて標準電波Ｈの送信局Ｋの位置を把握するようにした。そして、標準電波Ｈは、車両１に対する送信局Ｋの位置によって、タイヤ側受信アンテナ１９での受信強度に差が生じる。したがって、受信機ユニットコントローラ３３で送信局Ｋの位置を把握しつつ、タイヤ側受信アンテナ１９での標準電波Ｈの受信強度を把握することで、車両１におけるタイヤセンサユニット３の左右位置を判定することができる。よって、標準電波Ｈを用いることで、タイヤセンサユニット３と、車両１に搭載のカーナビゲーションシステムＮＶとを用いるだけで、タイヤセンサユニット３の左右位置を判定することができ、背景技術のように車輪１つに対しＬＦ送信アンテナを１つずつ必要とする場合と比べて、タイヤ状態監視装置を安価な構成とすることができる。
【００４２】
（２）タイヤセンサユニット３の位置情報を受信機ユニットコントローラ３３の記憶部３３ａで記憶させるようにした。そして、記憶部３３ａに記憶された情報を用いてタイヤ内の情報を把握することができる。
【００４３】
（３）標準電波Ｈは、電波時計用に既に存在する電波であり、この標準電波Ｈをタイヤセンサユニット３の位置判定に用いた。したがって、タイヤセンサユニット３の位置判定のために、タイヤセンサユニット３や車両１に新たな情報発信装置を設ける必要がなく、標準電波Ｈを用いた新しいタイヤセンサユニット３の位置判定方法を提供することができる。
【００４４】
（４）標準電波Ｈは、送信局Ｋから常に送信されているため、標準電波Ｈを用いることで、タイヤセンサユニット３の位置判定を常に行うことができる。
（５）標準電波Ｈを受信するタイヤ側受信アンテナ１９は、タイヤセンサユニット３の動作モードを設定する際にトリガ装置からのトリガ信号を受信するためにタイヤセンサユニット３に設けられているものである。よって、タイヤセンサユニット３においても、既に存在する構成であるタイヤ側受信アンテナ１９を用いることで、タイヤセンサユニット３の位置判定を行うことができる。
【００４５】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○  実施形態では、標準電波Ｈを、トリガ信号を受信するためのタイヤ側受信アンテナ１９で受信するようにしたが、標準電波Ｈを、ＲＦ送信回路１６の送信アンテナ１８で受信するようにしてもよい。
【００４６】
○  送信局Ｋの位置を把握するためカーナビゲーションシステムＮＶを採用したが、送信局Ｋの位置を把握するための方法として、地磁気等を用いた方位センサからの情報を用いてもよい。
【００４７】
○  実施形態では、タイヤセンサユニット３の前後位置の判定は、受信機ユニット４の位置を車両１の所定位置（後側寄り）に配置し、受信機ユニット４でのＲＦ信号の受信強度に基づいて判定するようにしたが、受信機ユニット４の位置はこれに限らない。受信機ユニット４を車両１の前側寄りに配置してもよい。
【００４８】
○  本発明は、タイヤ状態監視装置への適用に限定されるものではなく、車輪２の位置判定を行う各種の装置に適用することができる。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
【００４９】
（イ）前記送信局の位置は、カーナビゲーションシステムからの情報に基づき把握される請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。
【００５０】
（ロ）前記各車輪側ユニットは、前記車輪におけるタイヤの状態を検出するとともに検出したタイヤの状態を示すデータを含む信号を無線送信するタイヤセンサユニットである請求項１〜請求項３、及び技術的思想（イ）のうちいずれか一項に記載の車輪位置判定装置による位置判定方法。
【符号の説明】
【００５１】
Ｈ…標準電波、Ｋ…送信局、１…車両、２…車輪、３…タイヤセンサユニット（車輪側ユニット）、４…受信機ユニット、１８…送信アンテナ、１９…タイヤ側受信アンテナ（車輪側受信アンテナ）、３２…ＲＦ受信アンテナ（受信アンテナ）、３３…受信機ユニットコントローラ（車輪位置判定部）、３３ａ…記憶部。
【図１】
0005726718.tif 000002
【図２】
0005726718.tif 000003
【図３】
0005726718.tif 000004