(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の部材から構成される車両において、
前記部材の接合部分、及び、前記部材の接合部分に形成された間隙に、互いに結合される少なくとも２つの前記部材を接合する接合部材を強化樹脂で構成し、
前記部材がインナー部材とアウター部材であり、前記インナー部材と前記アウター部材から構成される車体構造を有し、
前記アウター部材を鋼板で構成し、
前記インナー部材を強化樹脂で構成し、
強化樹脂で構成された前記インナー部材または前記接合部材に衝撃吸収部材を設け、
前記衝撃吸収部材が、板状となっており、板状の部材のそれぞれが同一の厚みで、板状の部材のそれぞれが同一の長さである車両。
【請求項２】
複数の部材から構成される車両において、
前記部材の接合部分、及び、前記部材の接合部分に形成された間隙に、互いに結合される少なくとも２つの前記部材を接合する接合部材を強化樹脂で構成し、
前記部材がインナー部材とアウター部材であり、前記インナー部材と前記アウター部材から構成される車体構造を有し、
前記アウター部材を鋼板で構成し、
前記インナー部材を強化樹脂で構成し、
強化樹脂で構成された前記インナー部材または前記接合部材に衝撃吸収部材を設け、
前記衝撃吸収部材が、板状となっており、板状の部材のそれぞれが同一の厚みで、板状の部材のそれぞれが異なる長さである車両。
【請求項３】
前記アウター部材の車両内側に強化樹脂パネルを設けた請求項１または２記載の車両。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材が、前記インナー部材から前記アウター部材側へ突設される請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項５】
前記衝撃吸収部材が、板状となっており、前記インナー部材側から前記アウター部材側へ、インナー部材の底面に対して垂直方向に延びるに従い、厚さが薄くなっている請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記衝撃吸収部材が、板状、かつ格子状である請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記強化樹脂が繊維強化樹脂または炭素繊維強化樹脂である請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アウター部材とインナー部材が接合した構造により主要な骨格が構成される車両において、車両の骨格を形成するパネルの一部に強化樹脂を用いた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からアウター部材とインナー部材が接合した構造により主要な骨格が構成される車両において、車両の骨格を形成するインナーパネルとアウターパネルとして、鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどが使用されている。このようなアウター部材とインナー部材が接合した構造により主要な骨格が構成される車両では、正面や側面からの瞬間的な衝撃やオフセット衝突などからの車室空間の安全性確保のため、十分な強度が求められている。
【０００３】
また、一方で、強度を向上させると、カーブ時など車体の入力に対する荷重伝達の連続性が損なわれるため、操縦安定性に影響が生じる。このため、衝突安全性と操縦安定性の両立が求められる。
【０００４】
例えば、特許文献１では、車体の側方および前方からの衝突荷重を確実に他の部材に分散伝達し、衝突による変形を抑える車体側面の下部構造が開示されている。
【０００５】
特許文献２では側面衝突時の車体変形モードを調整するために、車体側部のサイドルーフにレール補強部とサイドシルにシル強度調整部を備えた構造が開示されている。
【０００６】
一方、特許文献３には、ワイヤハーネスの車体固定構造において、インナーパネルとアウターパネルのうち少なくとも一方を繊維強化樹脂で成形している技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００―１０８９３０号公報
【特許文献２】特開２００１―７１９４８号公報
【特許文献３】特開２００４―１２３０３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１、特許文献２、特許文献３に記載の技術では、車両の骨格の強度と剛性を、操縦安定性と衝突安全性の観点から十分に満たすことができなかった。
【０００９】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的の一例は、操縦安定性と衝突安全性の観点から車両の骨格の強度と剛性を両立させることが可能な車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
このような課題を解決するために、本発明に係る車両は、複数の部材から構成される車両において、部材の接合部分、及び、部材の接合部分に形成された間隙に、互いに結合される少なくとも２つの部材を接合する接合部材を強化樹脂で構成し、部材がインナー部材とアウター部材であり、インナー部材とアウター部材から構成される車体構造を有し、アウター部材を鋼板で構成し、インナー部材を強化樹脂で構成し、強化樹脂で構成されたインナー部材または接合部材に衝撃吸収部材を設け、衝撃吸収部材が、板状となっており、板状の部材のそれぞれが同一の厚みで、板状の部材のそれぞれが同一の長さにする。
また、本発明に係る車両は、複数の部材から構成される車両において、部材の接合部分、及び、部材の接合部分に形成された間隙に、互いに結合される少なくとも２つの部材を接合する接合部材を強化樹脂で構成し、部材がインナー部材とアウター部材であり、インナー部材とアウター部材から構成される車体構造を有し、アウター部材を鋼板で構成し、インナー部材を強化樹脂で構成し、強化樹脂で構成されたインナー部材または接合部材に衝撃吸収部材を設け、衝撃吸収部材が、板状となっており、板状の部材のそれぞれが同一の厚みで、板状の部材のそれぞれが異なる長さにする。
【００１３】
好適には、上記解決手段に加えて、本発明に係る車両は、アウター部材の車両内側に強化樹脂パネルを設けた。
【００１５】
好適には、上記解決手段に加えて、本発明に係る車両は、衝撃吸収部材が、インナー部材からアウター部材側へ突設される。
【００１７】
好適には、上記解決手段に加えて、本発明に係る車両は、衝撃吸収部材が、板状となっており、板状部材のそれぞれが同一の厚みで、板状部材のそれぞれが異なる長さである。
【００１８】
好適には、上記解決手段に加えて、本発明に係る車両は、衝撃吸収部材が、板状となっており、インナー部材側からアウター部材側へ、インナー部材の底面に対して垂直方向に延びるに従い、厚さが薄くなっている。
【００１９】
好適には、上記解決手段に加えて、本発明に係る車両は、衝撃吸収部材が、板状、かつ格子状である。
【００２０】
好適には、上記解決手段に加えて、本発明に係る車両は、強化樹脂が繊維強化樹脂または炭素繊維強化樹脂である。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の車両によれば、強化樹脂の特性や形状により、車両の骨格の強度を確保しつつ、荷重伝達の連続性を両立でき、衝突安全性と操縦安定性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る車両である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両のＬ−Ｌ断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両の一部拡大分解図である。
【図４】本発明の第１の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図７】本発明の第４の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図８】本発明の第５の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図９】本発明の第６の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図１０】本発明の第７の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【図１１】本発明の第８の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１〜図３は、本発明の実施形態を示している。図１〜図３に基いて本発明の基本的な実施形態について説明する。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態に係る車両１である。車両１は複数の部材、骨格から構成されており、フロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などから構成されている。
【００２５】
フロントピラー部１０は車両１の車室空間を構成する前部を形成しており、フロントガラスのサイドを保持するように配置される。また、フロントピラー部１０は、車両の下部に向かって形成され、サイドシル部１３と結合する。
【００２６】
ルーフピラー部１１は、車両１の車室空間を構成する上部の前後方向に延設されており、車両１の屋根のサイド部分を形成している。
【００２７】
センターピラー部１２は、車両１の前側ドアと後側ドアの間に設けられた柱状のピラーであり、車両１のサイド部分にルーフピラー部１１とサイドシル部１３の間を上下方向に配置されている。
【００２８】
サイドシル部１３は、車両１のサイド下部を、車両１の前後方向に配置されている。
【００２９】
各部材はさらに複数の部材から構成されており、例えば、インナー部材とアウター部材を結合したものや、インナー部材とアウター部材の間にリンフォースを挿入し結合したものがある。本実施形態では、このインナー部材が炭素繊維強化樹脂で形成されている。
【００３０】
図２は、本発明の実施形態に係る車両のＬ−Ｌ断面図である。図1の車両１におけるＬ−Ｌ断面図である。ピラーセンターインナー２１とパネルサイドアウター２２が結合されている。ピラーセンターインナー２１は、炭素繊維強化樹脂で形成されている。
【００３１】
ピラーセンターインナー２１とパネルサイドアウター２２は、端部において、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００３２】
図３は、本発明の実施形態に係る車両の一部拡大分解図である。フロントピラー部１０は、フロントピラーアウター部１０Ａと、フロントピラーインナー部１０Ｉと、フロントピラーインナーフロント部１０ＩＦから構成されている。このうちフロントピラーインナー部１０Ｉとフロントピラーインナーフロント部１０ＩＦは、炭素繊維強化樹脂で形成されている。
【００３３】
ルーフピラー部１１は、ルーフピラーアウター部１１Ａの一部と、センターピラーアウター部１２Ａの一部と、ルーフピラーインナー部１１Ｉから構成されている。このうちルーフピラーインナー部１１Ｉは、炭素繊維強化樹脂で形成されている。
【００３４】
センターピラー部１２は、センターピラーアウター部１２Ａと、センターピラーインナー部１２Ｉから構成されている。このうちセンターピラーインナー部１２Ｉは、炭素繊維強化樹脂で形成されている。
【００３５】
サイドシル部１３は、サイドシルアウター部１３Ａと、サイドシルインナー部１３Ｉから構成されている。このうちサイドシルインナー部１３Ｉは、炭素繊維強化樹脂で形成されている。
【００３６】
上記のように構成したので、炭素繊維強化樹脂で形成された各部のインナー部材により、衝突に対する強度を好適に保つことが可能となる。また、炭素繊維強化樹脂特有の剛性により、荷重に対する伝達を好適に行うことができる。
【００３７】
このため、衝突安全性と操縦安定性を両立することが可能となる。また、従来、鋼板、鉄板、アルミなどを使用していたインナー部材を、軽量な炭素繊維強化樹脂で形成したため、全体として車両１の軽量化を図ることが可能となる。
【００３８】
また、例えば、フロントピラー部１０に対して、前方から瞬間的な力があった場合、フロントピラー部１０の折曲に対する強度および伝達を行う剛性が両立していないと、フロントピラー部１０へかかる力がうまく伝達されず、また不十分な強度であることから、折れ曲がる可能性がある。しかし、本実施形態によれば、強度と剛性を両立するように強化樹脂を設計することで、フロントピラーへかかる力をうまく伝達し、折れ曲がらないようにすることができる。
【００３９】
さらに、前方からの力に対して、バンパー、左右前輪の内側に1本ずつ配置されるフロントサイドメンバーを伝達した力は、フロントピラー部１０とフロントサイドメンバーが結合するスティフナーを伝達し、フロントピラー部１０、サイドシル部１３、センタートンネルなどへ分散される。これにより、前方からの力を、その全てを車両前部で受けるのではなく、後方へ逃がすことができる。
【００４０】
上述したような外部からの力の伝達や、外部からの力に対抗するための強度が必要な部材、例えば、図１で説明したフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３だけでなく、フロントサイドメンバー、スティフナー、センタートンネルに対しても、本発明を適用することが可能である。
【００４１】
また、これらの部材の接合部分や接合部分において間隙がある場合には、その間隙に補強的に炭素繊維強化樹脂を挿入することで、要求される強度と剛性にするように調節することが可能になる。
【００４２】
なお、通常、車両の骨格は、複数の強度・剛性を持った鋼板で構成される。これは、引っ張り強度に応じた複数種類の高張力鋼や超高張力鋼を使用し、衝突安全基準を満たすためである。
【００４３】
一方、製造工場の事情や環境により複数種類の高張力鋼や超高張力鋼の入手が難しいときに、本発明を用いることができる。つまり、少数種類の高張力鋼や超高張力鋼に対して、本実施形態のインナー部材を使用することで、車両の骨格の各部位に要求される強度および剛性を満たすように設計することが可能となる。
【００４４】
強度および剛性の調整は、本実施形態の炭素繊維強化樹脂から成るインナー部材の厚さや樹脂を製造・加工する際の繊維の方向、合成する材料などを変更することで行うことができる。
【００４５】
本発明をこのように実施することで、少数種類の鋼板しか入手できない状況、すなわち要求される強度などを満たす複数種類の鋼板が入手できない条件下であっても、炭素繊維強化樹脂から成るインナー部材により、要求される強度および剛性を満たすことができる。
【００４６】
ここで、本発明の基本的な実施形態では炭素繊維強化樹脂（CFRP:Carbon Fiber Reinforced Plastics）を用いたが、繊維強化樹脂（FRP:Fiber Reinforced Plastics）、炭素繊維強化熱硬化性樹脂（CFRTS:Carbon Fiber Reinforced Thermosets）、炭素繊維強化熱可塑性樹脂（CFRTP:Carbon Fiber Reinforced Thermoplastics）であってもよい。これらは、部位に要求される特性やその他の条件に応じて使用することが可能である。
【００４７】
続いて、本発明の第１〜第８の具体的な実施形態を、図４〜図１１に基いて説明する。図４は、本発明の第１の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００４８】
図４は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凸型に形成された炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１００Iで構成されている。
【００４９】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１００Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００５０】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１００Iを通してリニアに伝達する。また、強度が高く、軽くなる。
【００５１】
次に、図５に基いて本発明の第２の実施形態を説明する。図５は、本発明の第２の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００５２】
図５は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凸型に形成された炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０１Iおよび凹型でアウターパネル１００Aに沿って形成されるインナーパネル１０１I’で構成されている。
【００５３】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０１I，１０１I’は、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００５４】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０１I，１０１I’を通してリニアに伝達する。また、強度が高く、軽くなる。
【００５５】
次に、図６に基いて本発明の第３の実施形態を説明する。図６は、本発明の第３の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００５６】
図６は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凹型でアウターパネル１００Aに沿って形成されるインナーパネル１０２Iで構成されている。
【００５７】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０２Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００５８】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０２Iを通してリニアに伝達する。また、リンフォースなどが不要になるため、軽くなる。
【００５９】
次に、図７に基いて本発明の第４の実施形態を説明する。図７は、本発明の第４の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００６０】
図７は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、アウターパネル１００Aの端部よりも少し外側に凹型に形成されるインナーパネル１０３Iで構成されている。
【００６１】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０３Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００６２】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０３Iを通してリニアに伝達する。また、強度が高く、軽くなる。
【００６３】
次に、図８に基いて本発明の第５の実施形態を説明する。図８は、本発明の第５の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００６４】
図８は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凸状であり、板状でインナー側からアウター側へ同一の厚みで、同一の長さで突設して設けられたリブ１０４ILを備えたインナーパネル１０４Iで構成されている。
【００６５】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０４Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００６６】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０４Iを通してリニアに伝達する。また、リブ１０４ILが衝撃吸収部材として機能するので、強度が非常に高くなる。
【００６７】
リブ１０４ILは、その板状の部材それぞれの長さを異ならしめてもよく、また、板厚をインナー側からアウター側へ延びるに従い、厚さが薄くなっているようにしてもよい。このようにすることで、リブ１０４ILがインナーパネル１０４Iに対して突設して延びる方向からの力に対する衝突強度を調整することができる。
【００６８】
次に、図９に基いて本発明の第６の実施形態を説明する。図９は、本発明の第６の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００６９】
図９は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凸状であり、板状でインナー側からアウター側へ同一の厚みで、同一の長さで突設して設けられたリブ１０５ILとこれに直交するように設けられたリブ１０５ICからなる格子状のリブを備えたインナーパネル１０５Iで構成されている。
【００７０】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０５Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００７１】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０５Iを通してリニアに伝達する。また、リブ１０５IL，１０５ICが衝撃吸収部材として機能するので、強度が非常に高くなる。
【００７２】
リブ１０５IL，１０５ICは、その板状の部材それぞれの長さを異ならしめてもよく、また、リブ１０５ILの板厚をインナー側からアウター側へ延びるに従い、厚さが薄くなっているようにしてもよい。このようにすることで、リブ１０５ILが延びる方向からの力に対する衝突強度を調整することができる。
【００７３】
次に、図１０に基いて本発明の第７の実施形態を説明する。図１０は、本発明の第７の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００７４】
図１０は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凹状で板状でインナー側からアウター側へ同一の厚みで、同一の長さで突設して設けられたリブ１０６ILを備えたインナーパネル１０６Iで構成されている。
【００７５】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０６Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００７６】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０６Iを通してリニアに伝達する。また、リブ１０６ILが衝撃吸収部材として機能するので、強度が非常に高くなる。
【００７７】
リブ１０６ILは、その板状の部材それぞれの長さを異ならしめてもよく、また、板厚をインナー側からアウター側へ延びるに従い、厚さが薄くなっているようにしてもよい。このようにすることで、リブ１０６ILが延びる方向からの力に対する衝突強度を調整することができる。
【００７８】
次に、図１１に基いて本発明の第８の実施形態を説明する。図１１は、本発明の第８の実施形態における車両の一部拡大断面図である。
【００７９】
図１１は、車両１のフロントピラー部１０、ルーフピラー部１１、センターピラー部１２、サイドシル部１３などの部材の断面図である。凹型に形成された鋼板（高張力鋼や超高張力鋼）、鉄板、アルミなどから成るアウターパネル１００Aと、凹状であり、板状でインナー側からアウター側へ同一の厚みで、同一の長さで突設して設けられたリブ１０７ILとこれに直交するように設けられたリブ１０７ICからなる格子状のリブを備えたインナーパネル１０７Iで構成されている。
【００８０】
アウターパネル１００Aと、インナーパネル１０７Iは、接着剤、ねじ、リベット、または樹脂で固めて接合されている。
【００８１】
このように構成することで、力が炭素繊維強化樹脂から成るインナーパネル１０７Iを通してリニアに伝達する。また、リブ１０７IL，１０７ICが衝撃吸収部材として機能するので、強度が非常に高くなる。
【００８２】
リブ１０７IL，１０７ICは、その板状の部材それぞれの長さを異ならしめてもよく、また、リブ１０７ILの板厚をインナー側からアウター側へ延びるに従い、厚さが薄くなっているようにしてもよい。このようにすることで、リブ１０７ILが延びる方向からの力に対する衝突強度を調整することができる。
【００８３】
なお、本発明は以上の実施形態に限定されるものではなく、様々な変化した構造、構成であっても良く、車両のみならず、飛行機の翼や船などにも適用可能である。
【００８４】
＜実施形態の構成及び効果＞
本実施形態における車両は、複数の部材から構成される車両において、互いに結合される少なくとも２つの部材（例えば、ピラーセンターインナー２１とパネルサイドアウター２２）の内、一方の部材（ピラーセンターインナー２１）を強化樹脂で構成する。
【００８５】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【００８６】
本実施形態における車両は、少なくとも２つの部材を接合する接合部材（センターピラーインナー部１２Ｉ、サイドシルインナー部１３Ｉ）を強化樹脂で構成する。
【００８７】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【００８８】
本実施形態における車両は、部材がインナー部材と（ピラーセンターインナー２１）とアウター部材（パネルサイドアウター２２）であり、インナー部材とアウター部材から構成される車体構造を有する車両であって、インナー部材（ピラーセンターインナー２１）を強化樹脂で構成する
【００８９】
本実施形態における車両は、アウター部材（アウターパネル１００A）の車両内側に強化樹脂パネルを設けた
【００９０】
上記のように構成したことで、強度を向上するためのリンフォースなどが不要になるため、軽くなる。
【００９１】
さらに、本実施形態における車両は、強化樹脂で構成された部材および／または接合部材に衝撃吸収部材（リブ１０４IL，１０５IC，１０５IL，１０６IL，１０７IC，１０７IL）を設けた。
【００９２】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【００９３】
さらに、本実施形態における車両は、衝撃吸収部材（リブ１０４IL，１０５IL，１０６IL，１０７IL）が、インナー部材からアウター部材側へ突設して設けた。
【００９４】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【００９５】
さらに、本実施形態における車両は、衝撃吸収部材（リブ１０４IL，１０５IL，１０６IL，１０７IL）が、板状となっており、同一の厚みで、同一の長さとなるように形成した。
【００９６】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【００９７】
さらに、本実施形態における車両は、衝撃吸収部材が、板状となっており、同一の厚みで、異なる長さとなるように形成した。
【００９８】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【００９９】
さらに、本実施形態における車両は、衝撃吸収部材が、板状となっており、インナー部材側からアウター部材側へ延びるに従い、厚さが薄くなるように形成した。
【０１００】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【０１０１】
さらに、本実施形態における車両は、衝撃吸収部材（リブ１０５IC，１０５IL，１０７IC，１０７IL）が、板状、かつ格子状であるように形成した。
【０１０２】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【０１０３】
さらに、本実施形態における車両は、強化樹脂が繊維強化樹脂または炭素繊維強化樹脂であるように形成した。
【０１０４】
上記のように構成したことで、強度と剛性を適度に設計し、衝突安全性と操作安定性の両立が可能となる。
【０１０５】
＜定義等＞
本発明の強化樹脂とは、繊維強化樹脂、炭素繊維強化樹脂、炭素繊維強化熱硬化性樹脂、炭素繊維強化熱可塑性樹脂などをいう。
【符号の説明】
【０１０６】
１        車両
１０      フロントピラー部
１０Ａ    フロントピラーアウター部
１０Ｉ    フロントピラーインナー部
１０ＩＦ  フロントピラーインナーフロント部
１１      ルーフピラー部
１１Ａ    ルーフピラーアウター部
１１Ｉ    ルーフピラーインナー部
１２      センターピラー部
１２Ａ    センターピラーアウター部
１２Ｉ    センターピラーインナー部
１３      サイドシル部
１３Ａ    サイドシルアウター部
１３Ｉ    サイドシルインナー部
２１      ピラーセンターインナー
２２      パネルサイドアウター
１００A    アウターパネル
１００I，１０１I，１０２I，１０３I，１０４I，１０５I，１０６I，１０７I    インナーパネル
１０４IL，１０５IC，１０５IL，１０６IL，１０７IC，１０７IL    リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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