(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から回転機器に駆動力を伝達する動力伝達装置であり、ベルトを介して前記駆動源とつながれたプーリ（７）と、前記プーリと同じ回転数で回転するロータ（３）と、前記回転機器の駆動軸（１３）に結合されたハブ（４）と、前記ハブの前記ロータ（３）と対向する位置に配置された摩擦板（１７）と、前記回転機器のハウジング（１１）に固定されたステータ（２）と、前記ステータ（２）に固定され、前記ロータ（３）と前記ハブ（４）間に磁力を発生させる永久磁石（６）と、前記永久磁石による前記ロータ（３）と前記ハブ（４）間の磁力のＯＮ・ＯＦＦを切替える電磁コイル（１）と、を備えた動力伝達装置において、
前記永久磁石（６）により発生させる磁界が通る磁気回路（Ｌ２）上の前記ロータ（３）と前記ステータ（２）および前記ロータ（３）と前記ハブ（４）が相対回転する位置に少なくとも１つ以上の溝（２ｃ，３ｆ；３ｇ，４１ｂ）を設け、交流電圧を前記電磁コイル（１）に印加し、前記ロータ（３）と前記ステータ（２）間または前記ロータ（３）と前記ハブ（４）間の相対回転による磁路（Ｌ２）の磁束変化から駆動源であるベルトと前記プーリ（７）間の滑りと、前記ロータ（３）と前記ハブ（４）間の滑りを検出することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記電磁コイル（１）に印加する電圧を共振周波数とし、前記ロータ（３）と前記ステータ（２）間または前記ロータ（３）と前記ハブ（４）間の相対回転による磁路（Ｌ２）の磁束変化から発生するコイル電流を増幅させることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記ロータ（３）と前記ステータ（２）間および前記ロータ（３）と前記ハブ（４）間の溝数は異なり、倍数かつ約数の関係にないことを特徴とする請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源から車載回転機器、例えば圧縮機、に動力を伝達する動力伝達装置に関するもので、特に回転機器のロック検出の応答性向上において有効である。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車用空調装置の冷凍サイクルに用いられる圧縮機は、電磁クラッチを介してエンジン等の駆動源に連結され、電磁クラッチのオン、オフにより、駆動源からの動力伝達が断続されるようになっている。ところが、圧縮機が焼き付き等の故障を発生して、その回転軸がロックすると、駆動源であるエンジンの動力伝達装置のベルトに過大な力が加わり、ベルトの破損等の不具合が生じる。このベルトの破損等の不具合が一旦生じると、エンジン冷却水循環用ウォータポンプ、バッテリ充電用発電機等のエンジン補機が作動不能になり、エンジンの運転停止という重大事態を引き起こすので、この不具合を未然に防止するための対策が必要である。
【０００３】
そこで、従来では、例えば特許文献１による動力伝達装置に使用される圧縮機用電磁クラッチが知られている。この圧縮機用電磁クラッチは、圧縮機の駆動軸と一体に回転されるアーマチュアと、該アーマチュアを、通電による電磁吸引力によりロータに接触させる電磁コイルとを備え、アーマチュアとロータとの接触、離間により駆動源からの動力を駆動軸に伝達するとともに、動力を遮断するものであって、アーマチュアとロータとの接触時における滑りによる温度の異常上昇を検出する検出手段を、電磁コイルと別配線にして設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２７０６４４号公報
【０００５】
即ち、この従来技術では、アーマチュアとロータとの接触時における滑りによる温度の異常上昇を検出する検出手段である温度スィッチおよび／又は温度ヒューズをステータに設け、検出手段が温度の異常上昇を検出した際に、回転体の駆動を停止または起動を中止するようにしている。
しかしながら、この従来技術では、異常温度を検出する検出手段を別途追加で設ける必要があり、そのためコストがかかるという問題がある。
また、異常が発生して温度が上昇するまでに時間遅れがあり、ロック検出の応答性が悪く、回転体摺動部の損傷・摩耗が進行するという問題がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
そこで、本発明者は鋭意検討し、ロータとハブが相対回転する位置に溝を設けることにより、電磁クラッチのロック時と通常接続時で電磁クラッチのコイル電流が変動することを見出して、ロックや滑りの異常を検出できることに着眼したものである。
【０００７】
即ち、本発明は、上記問題に鑑み、鋭意研究してなされたものであり、その目的は、電磁クラッチのロック時のロック検出の応答性向上とコスト低減を図ることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載の動力伝達装置を提供する。
第１形態の動力伝達装置は、ベルトを介して駆動源につながれたプーリ（７）と、このプーリと同じ回転数で回転するロータ（３）と、回転機器の駆動軸（１３）に結合されたハブ（４）と、このハブのロータ（３）と対向する位置に配置された摩擦板（１７）と、回転機器のハウジング（１１）に固定されたステータ（２）と、このステータに固定され、ロータとハブ間に磁力を発生させる電磁コイル（１）とを備えていて、電磁コイルにより発生させる磁界が通る磁気回路（Ｌ１）上のロータとステータ及びハブとが相対回転する位置に少なくとも１つ以上の溝（２ｃ，３ｆ；３ｇ，４１ｂ）を設け、ロータとステータ間又はロータとハブ間の相対回転による磁路（Ｌ１）の磁束変化から駆動源であるベルトとプーリ間の滑りと、ロータとハブ間の滑りを検出するようにしたものである。
【０００９】
これにより、電磁クラッチのロックや滑り等の異常検出の応答性を向上でき、異常時にすぐに対応できる。また、従来のようにハブとプーリとの接触時における滑りによる温度の異常上昇を検出するための温度検出センサが別途必要となることもなく、コイル電流の変動で異常を検出するので、コストを低減することができる。さらには、回転体摺動部の損傷・摩耗の進行を未然に防止することができる。
【００１０】
別の形態の動力伝達装置は、駆動源であるベルトとプーリ（７）間の滑りと、ロータ（３）とハブ（４）間の滑りの検出を、磁束変化から発生するコイル電流の変化をＯＮ・ＯＦＦ切替え回路（５０）に直列に設けた検出回路（８０）で行うようにしたものである。この場合、検出回路の構成が簡易である。
【００１１】
別の形態の動力伝達装置は、ベルトを介して駆動源につながれたプーリ（７）と、このプーリと同じ回転数で回転するロータ（３）と、回転機器の駆動軸（１３）に結合されたハブ（４）と、このハブのロータと対向する位置に配置された摩擦板（１７）と、回転機器のハウジング（１１）に固定されたステータ（２）と、このステータに固定され、ロータとハブ間に磁力を発生させる永久磁石（６）と、この磁石によるロータとハブ間の磁力のＯＮ・ＯＦＦを切替える電磁コイル（１）と、を備えていて、磁石により発生させる磁界が通る磁気回路（Ｌ２）上のロータとステータ及びロータとハブとが相対回転する位置に少なくとも１つ以上の溝（２ｃ，３ｆ；３ｇ，４１ｂ）を設け、ロータとステータ間又はロータとハブ間の相対回転による磁路の磁束変化から駆動源であるベルトとプーリ間の滑りと、ロータとハブ間の滑りを検出するようにしたものである。
これによる作用効果は、先の作用効果と同様の作用効果を奏する。
また、ＯＮ・ＯＦＦを切替える時のみコイルに給電する無電力クラッチを使用しているので、省エネルギー効果も期待できる。
【００１２】
別の形態の動力伝達装置は、駆動源であるベルトとプーリ間の滑りと、ロータとハブ間の滑りの検出を、磁束変化から発生するコイル電流の変化をＯＮ・ＯＦＦ切替え回路（５０）と並列に設けた検出回路（６０）で行うようにしたものである。
【００１３】
請求項１に記載の動力伝達装置は、ベルトを介して駆動源とつながれたプーリ（７）と、このプーリと同じ回転数で回転するロータ（３）と、回転機器の駆動軸（１３）に結合されたハブ（４）と、このハブのロータと対向する位置に配置された摩擦板（１７）と、回転機器のハウジング（１１）に固定されたステータ（２）と、このステータに固定され、ロータとハブ間に磁力を発生させる永久磁石（６）と、この磁石によるロータとハブ間の磁力のＯＮ・ＯＦＦを切替える電磁コイル（１）と、を備えていて、磁石により発生させる磁界が通る磁気回路（Ｌ２）上のロータとステータ及びロータとハブとが相対回転する位置に少なくとも１つ以上の溝（２ｃ，３ｆ；３ｇ，４１ｂ）を設け、交流電圧を電磁コイルに印加し、ロータとステータ間又はロータとハブ間の相対回転による磁路の磁束変化からベルトとプーリ間の滑りと、ロータとハブ間の滑りを検出するようにしたものである。
これによる作用効果は、第１形態の場合の作用効果と同様の作用効果を奏する。
【００１４】
請求項２の動力伝達装置は、電磁コイルに印加する電圧を共振周波数とし、ロータとステータ間又はロータとハブ間の相対回転による磁路の磁束変化から発生するコイル電流を増幅させるようにしたものである。これにより、電磁クラッチのＳ／Ｎ比を向上させることができ、異常を確実に検出できる。
【００１５】
別の形態の動力伝達装置は、磁束変化によるコイルの電流変化と駆動源の回転数とを比較し、プーリが１回転する時の電流変化の回数で滑りの検出を行うようにしたものである。
請求項３の動力伝達装置は、ロータとステータ間及びロータとハブ間の溝数は異なり、倍数かつ約数の関係にないようにしたものである。これにより、確実にロータとステータ間及びロータとハブ間の滑りを検出できる。
【００１６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】第１形態である動力伝達装置の上半分の縦断面図である。
【図２】第１形態における検出回路の構成を示す図である。
【図３】（ａ）は、ステータの溝部形状を、（ｂ）はロータの溝部形状をそれぞれ示す図である。
【図４】図１のＡ−Ａ断面において、ロータとステータの両者の溝部の関係を示す図であり、（ａ）溝部同志が合わさった場合を、（ｂ）溝部が互いにずれた場合を示している。
【図５】（ａ）は、図１のＢ−Ｂ視におけるロータの溝部を示す図であり、（ｂ）は、図１のＣ−Ｃ視におけるハブの溝部を示す図である。
【図６】ロータとハブ間の断面図であり、（ａ）は、ロータとハブの溝部同志が合わさった場合を、（ｂ）は、ロータとハブの両者の溝部がずれた場合を示している。
【図７】ロータとステータ間及びロータとハブ間の正常時及び滑り検出時の波形を示す表である。
【図８】検出回路による正常時と滑り時の波形を示す表である。
【図９】正常時と滑り時を判断するフローチャートを示す図である。
【図１０】（ａ）は、別の形態である動力伝達装置をＯＮした時の上半分の縦断面図であり、（ｂ）は、別の形態である動力伝達装置をＯＦＦした時の上半分の縦断面図である。
【図１１】別の形態の検出回路の構成を示す図である。
【図１２】第１実施例の検出回路の構成を示す図である。
【図１３】発信周波数と電流の関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜９に従って第１形態の動力伝達装置について説明する。図１において、７は駆動側のプーリであり、図示しないベルトを介して例えば自動車のエンジンから回転力を受けて回転するものである。このプーリ７は多重ベルトが係合される多重Ｖ溝７ａを有しており、鉄系金属で製作されている。
【００１９】
３は断面コの字形状の２重円筒形状に形成された駆動側のロータで、鉄系金属（強磁性体）で製作されており、プーリ７とは溶接等の固着手段で一体に接合されている。このロータ３の内周側円筒部３ｅ内には、ベアリング８が配置され、このベアリング８によりロータ３は回転可能である、例えば圧縮機のハウジング１１の円筒状に突出したボス部１１ａ上に回転自在に支持されるようになっている。なお、ベアリング８は、このボス部１１ａにサークリップ１０により固定されている。ここで、圧縮機は自動車用空調装置の冷凍サイクルの冷媒圧縮用のものである。
【００２０】
２は固定磁極部材として役割を果たすステータで、内周側円筒部２ａ及び外周側円筒部２ｂを有する断面コの字形状の２重円筒形状に鉄系金属（強磁性体）で形成されている。このステータ２の内周側円筒部２ａ上に位置するようにして円環状の樹脂製コイルスプール１５が、ステータ２の内部に配設されている。コイルスプール１５上には電磁コイル１が巻線され、保持固定されている。さらに、コイルスプール１５と電磁コイル１とは、樹脂部材１６によりステータ２内に絶縁固定されている。
【００２１】
ステータ２は、ロータ３の断面コの字形状の内部空間内に微小隙間を介して配設されており、これにより、ロータ３はステータ２に対して回転自在になっている。このステータ２の背面部には鉄系金属よりなるステー１４が点溶接等に固着されている。ステー１４の中心部は、圧縮機のハウジング１１のボス部１１ａが貫通する円形穴が開けられており、ステー１４は、ハウジング１１のボス部１１ａにサークリップ９により固定されている。こうして、ステータ２はステー１４を介して圧縮機のハウジング１１に固定されるようになっている。
【００２２】
断面コの字形状のロータ３の閉鎖側である、後述するハブと向き合う端面部３ａには、その表裏を貫通するスリット孔３ｂ，３ｃが円弧状に形成されていて、磁気が遮断されるようになっている。このスリット孔３ｂ，３ｃは、径方向に上下２列に並んで、周方向に複数個形成されている。
【００２３】
４は、ロータ３に対向して配設されたハブである。このハブ４は、アーマチュア４１、アウターハブ４２弾性部材４３及びインナーハブ４４とから構成されている。ハブ４の外周側に位置し、ロータ３の端面部３ａに対向して配設されてアーマチュア４１は、環状に鉄系金属（強磁性体）、例えば炭素含有量の低いＳＰＨＣ鋼等、で形成されている。アーマチュア４１には、ロータ３の端面部３ａと同様に、円周方向に延びるスリット孔４１ａが形成されていて、磁気が遮断されるようになっている。アーマチュア４１のロータ３と対向する面には、摩擦板１７が貼付されていて、伝達トルクの向上を図るようにしている。なお、摩擦板１７はロータ３の端面部３ａ側に配設するようにしてもよい。
【００２４】
ハブ４のアウターハブ４２は、断面Ｌ字形で環状に鉄系金属で形成されている。１８はリベットであり、アーマチュア４１をアウターハブ４２の円筒部４２ａから径方向外方に延在するフランジ部４２ｂに連結している。アウターハブ４２の円筒部４２ａの内周面には、ゴム製弾性部材４３が一体に接着固定されており、さらに弾性部材４３の内周側には、鉄系金属で形成されたインナーハブ４４が一体に接着固定されている。即ち、インナーハブ４４とアウターハブ４２とは弾性部材４３を介して一体的に形成されていて、アウターハブ４２とアーマチュア４１とは、リベット１８により固定されている。またアーマチュア４１は、電磁コイル１の非通電時には、弾性部材４３の弾性力によりロータ３の端面部３ａから所定の微小距離、離れた位置に保持されるようになっている。
【００２５】
ハブ４のインナーハブ４４は、ハウジング１１のボス部１１ａ内において、回転機器である圧縮機の駆動軸１３にスプライン（セレーション）又はキー溝などの締結手段によって嵌合固定されると共に、ボルト１２等の固定手段によって駆動軸１３に固定されている。
【００２６】
電磁コイル１への通電により発生する磁束が流れる磁気回路Ｌ１が、図１に点線で示されるように、ロータ３のスリット孔３ｂ，３ｃ及びアーマチュア４１のスリット孔４１ａを避けるようにして、ロータ３、ステータ２及びアーマチュア４１間に形成される。これによって、アーマチュア４１がロータ３に吸着され、駆動源であるベルトからプーリ７、ロータ３、ハブ４（アーマチュア４１、アウターハブ４２、弾性部材４３及びインナーハブ４４）を介して回転機器の駆動軸１３への動力の伝達系が形成される。
【００２７】
このように、電磁クラッチのＯＮ時に常に電磁コイル１に給電を行い、ロータ３、ステータ２、ハブ４に磁気回路Ｌ１を形成することでハブ４をロータ３に引き寄せ、ハブ４とロータ３間の摺動摩擦によって動力伝達を行うことは、従来の電磁スィッチと同様である。
【００２８】
本形態では、図３（ａ）に示すように、ステータ２の外周側円筒部２ｂの外周面に軸方向に延在する少なくとも１以上の溝２ｃを形成すると共に、図３（ｂ）に示すように、ロータ３の外周側円筒部３ｄの内周面にも軸方向に延在する少なくとも１以上の溝３ｆを形成している。図３には、それぞれ１つの溝２ｃ，３ｆが形成されている。即ち、図４に示されるように、ロータ３とステータ２とのそれぞれ相対する周面に、少なくとも１以上の溝２ｃ，３ｆを形成している。
【００２９】
更に本形態では、図５（ａ）に示すようにロータ３のハブ４と対向する端面部３ａの面にも、径方向に延在する少なくとも１以上の溝３ｇを形成すると共に、図５（ｂ）に示すようにアーマチュア４１（ハブ）のロータ３と対向する面にも径方向に延在する少なくとも１以上の溝４１ｂを形成する。即ち、図６に示されるように、ロータ３とアーマチュア４１（ハブ４）とのそれぞれ相対する面に、少なくとも１以上の溝３ｇ，４１ｂを形成する。
【００３０】
このように電磁コイル１によって発生する磁気回路Ｌ１上の相対回転するロータ３とステータ２間及びロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間に溝２ｃ，３ｆ及び３ｇ，４１ｂを設け、溝の位置により磁気回路Ｌ１の磁気抵抗が変化する。即ち、図４（ａ）に示すようにステータ２の溝２ｃとロータ３の溝３ｆとが合わさった場合は、磁気抵抗が小さく、図４（ｂ）に示すように溝２ｃと溝３ｆとの位置がずれた場合には、磁気抵抗が大きい。
【００３１】
同様に図６（ａ）に示すように、ロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間の溝３ｇ，４１ｂとが合わさった場合は、磁気抵抗が小さく、図６（ｂ）に示すように溝３ｇ，４１ｂとの位置がずれた場合は、磁気抵抗が大きい。
このロータ３とステータ２間の溝の数とロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間の溝の数は異なり、倍数かつ約数の関係に無いことが必要である。この理由は、これらの間で溝が複数個所で合わさった場合が生じ、後述する正確なパルス数を検出できない恐れがあるからである。
【００３２】
図２は、本形態の検出回路８０の構成を示しており、電磁コイル１に流れる電流は、ロータ３とステータ２間及びロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間の磁気抵抗の変化によって変わり、この電流を制御装置（ＥＣＵ）内に組み込まれたＯＮ・ＯＦＦ切替回路５０と直列に設けた検出回路８０、即ち電流計により検出する。図２において、２０は動力伝達装置であり、３０は圧縮機であり、４０は駆動源である自動車用エンジンを示している。
【００３３】
次に、図７，８に従って、滑りの検出について説明する。
（ｉ）駆動源であるベルトとプーリ間の滑りの検出
正常（滑りが無い）状態では、ロータ３とステータ２間が一定の周期で相対回転し、ロータ３とハブ４（アーマチュア４１ａ）間は同じ回転数で回転する。ロータ３とステータ２間には溝３ｆと２ｃの位置によって磁気抵抗が変化し、溝３ｆと２ｃが合わさった時（図４（ａ）の場合）に電磁コイル１の電流がパルス状に変化する。しかしながら、ロータ３とハブ４間では磁気抵抗の変化はない。例えば、ロータ３とステータ２間の切り欠き数が３箇所である場合、図７に示すように正常時では、１回転に３回のパルス状電流が生じる。なお、切り欠き数とは、１回転においてロータ３とステータ２間の溝の位置が合わさる数であり、例えば、ロータ３側の溝３ｆが３個所で、ステータ２側の溝２ｃが１個所である場合又は、その逆の場合を示している。
【００３４】
駆動源であるベルトとプーリ７間が滑っている場合は、ロータ３とステータ２間及びロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間は停止しているため磁気抵抗の変化が無くなり、ベルトとプーリ７間が滑っていると判断できる。この場合が、図７，８にコイル電流が一定であるとして示されている。
【００３５】
（ii）ロータとハブ間の滑り検出
ロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間が滑っている場合は、ロータ３とステータ２間で一定周期の磁気抵抗変化があり、ロータ３とハブ４間も溝の位置が変わるため磁気抵抗が変化し、ロータ３とハブ４間が滑っていると判断できる。即ち、ロータとステータ間の切り欠き数が３箇所でロータとハブ（アーマチュア）間の切り欠き数が２箇所である場合、ロータ３とステータ２間の１回転における３回のパルス状変化とロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間の１回転における２回のパルス状変化とが加算された、図８に示すように１回転に５回のパルス状変化が検出される。なお、ロータとハブ間の切り欠き数は、上述したロータとステータ間の切り欠き数と同様の考えで、例えば、ロータ３のハブ４と向き合う側の面の溝３ｇが２つで、ハブ４（アーマチュア４１）側に溝４１ｂが１つである場合又はその逆の場合を示している。
【００３６】
図９は、正常時と滑り時を判断するフローチャートを示している。まず、ステップＳ１で動力伝達装置ＯＮの指令が行われ、電磁クラッチが作動し、電磁コイル１に電流が流れる。次にステップＳ２に移行し、プーリ７が１回転する時のパルス信号の数を検出する。この検出されたパルス信号の数が、２以上で４以下の場合（２≦パルス信号数≦４）には（ステップＳ３）、次のステップＳ４に移行し運転を断続し、ルーチンを終了する。ステップＳ３で、ＮＯの場合は、ステップＳ５に移行し、パルス信号数が２より小さい（パルス信号数＜２）場合は、ベルト滑りと判断し、ステップＳ６に移行し運転を停止する。またステップＳ５で、パルス信号数が２以上である場合は、ハブ滑りと判断して同じくステップＳ６に移行して運転を停止し、ルーチンを終了する。
【００３７】
図１０（ａ）は、別の形態における動力伝達装置をＯＮした時の上半分の縦断面図であり、図１０（ｂ）は、動力伝達装置をＯＦＦした時の上半分の縦断面図である。この別の形態においては、ステータ２の内部構造が第１形態と異なっている以外は、全て第１形態と同様の構造である。したがって、ステータ２の内部構造のみを説明し、他の構成については説明を省略する。
【００３８】
即ち、別の形態においては、ステータ２の内部の２つの電磁コイル１間には、永久磁石６が配置されている。なお、５は軸方向に移動可能な環状の鉄系部材である。
このように別の形態は、ＯＮ・ＯＦＦを切替える時のみ電磁コイル１に給電する無電力クラッチを適用したものである。
【００３９】
図１０（ａ）に示すように動力伝達装置２０をＯＮする時は鉄系部材５がハブ４側に移動するように電磁コイル１ａに給電し、磁気回路Ｌ２を形成することでハブ４（アーマチュア４１）をロータ３側に軸方向移動させ、ハブ４（アーマチュア４１）とロータ３間の摺動摩擦により駆動力を回転機器である圧縮機３０に伝達する。ハブ４（アーマチュア４１）の移動後は、永久磁石６の磁力によってハブ４（アーマチュア４１）をロータ３に引き寄せて、その状態を維持し、電磁コイル１への給電を必要としない。なお、ハブ４（アーマチュア４１）とロータ３とを引き離すには図１０（ｂ）に示すように鉄系部材５がステー１４側に移動するように電磁コイル１ｂに給電し、永久磁石６による磁気回路Ｌ３を形成することで行われる。
【００４０】
永久磁石６の磁束は、図１０（ａ）に点線で示すようにロータ３、ステータ２、ハブ４（アーマチュア４１）の磁路Ｌ２を通って流れ、電磁コイル１ａにはその磁束による誘導起電力によって電流が流れる。磁束が流れる磁気回路Ｌ２上のロータ３とステータ２間及びロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間には、先の形態で示されるような溝２ｃ，３ｆ，３ｇ，４１ｂを設け、前述したように相対回転する溝の位置により磁気抵抗が変化し、電磁コイル１ａに流れる電流が変化する。磁気抵抗は、図４（ａ）及び図６（ａ）に示すように溝が合わさった時に最も小さくなり、互いの溝がずれた時に大きくなる。この場合、ロータ３とステータ２間の溝の数とロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間の溝の数は異なり、倍数かつ約数の関係に無い。
【００４１】
図１１は、別の形態における検出回路６０の構成を示している。
電磁コイル１を流れる電流を、制御装置（ＥＣＵ）内に組み込まれたＯＮ・ＯＦＦ切替回路５０と並列に設けた、電流計と抵抗とよりなる検出回路６０によって検出し、この電流と駆動源である自動車用エンジン４０の回転数を比較することで、駆動源であるベルトとプーリ７間及びロータ３とハブ４（アーマチュア４１）間の２箇所の滑り検出を行う。
この滑り検出は、第１形態で述べたように１回転する時のパルス信号数の検出により行われる。
【００４２】
〔第１実施例〕
第１実施例においては、動力伝達装置２０の構成については、図１０で示される別の形態と同様であり、無電力クラッチが用いられている。しかしながら、第１実施例においては、検出回路の構成が別の形態とは異なっている。
【００４３】
即ち、第１実施例においては、図１２に示されるような、検出電流のＳ／Ｎ比を向上させる回路が用いられる。以下、ＯＮ時に常時電磁コイル１に電流を流さない無電力クラッチにおいて、検知する電流を増大（Ｓ／Ｎ比を向上）させる構成について説明する。
電磁コイル１に交流電圧を印加するコイル給電回路９０と電磁コイル１に流れる電流を検知する検知回路６０とを、制御装置（ＥＣＵ）内に組み込まれたＯＮ・ＯＦＦ切替回路５０と並列に設け、図１２に示すように直列共振回路を形成する。この場合、コイル給電回路９０は、電圧計、抵抗及びコンデンサーとより構成され、検知回路６０は、電流計と抵抗とにより構成される。
【００４４】
これにより、図１３に電流Ｉ−周波数ｆとの関係がグラフで示されるように、電磁コイル１に発信する周波数
【数１】
0005768733.tif 000002
に設定し電流を増大させる。この場合、Ｌはインダクタンスであり、Ｃはコンデンサキャパシティである。
これにより、パルス信号の検出が容易となる。
【符号の説明】
【００４５】
１    電磁コイル
１ａ    電磁コイル（ハブ側に形成）
１ｂ    電磁コイル（ステー側に形成）
２    ステータ
２ａ    内周側円筒部
２ｂ    外周側円筒部
２ｃ    溝（外周側円筒部の外周面に形成）
３    ロータ
３ａ    端面部
３ｂ，３ｃ    スリット孔
３ｄ    外周側円筒部
３ｅ    内周側円筒部
３ｆ    溝（外周側円筒部の内周面に形成）
３ｇ    溝（端面部のハブ側に形成）
４    ハブ
４１    アーマチュア
４１ａ    スリット孔
４２    アウターハブ
４３    弾性部材
４４    インナーハブ
６    永久磁石
７    プーリ
１１    ハウジング
１３    駆動軸
１４    ステー
１５    コイルスプール
１７    摩擦材
２０    動力伝達装置
３０    圧縮機
４０    自動車用エンジン
５０    ＯＮ・ＯＦＦ切替回路
６０    検出回路
８０    検出回路
９０    コイル給電回路
【図１】
0005768733.tif 000003
【図２】
0005768733.tif 000004
【図３】
0005768733.tif 000005
【図４】
0005768733.tif 000006
【図５】
0005768733.tif 000007
【図６】
0005768733.tif 000008
【図７】
0005768733.tif 000009
【図８】
0005768733.tif 000010
【図９】
0005768733.tif 000011
【図１０】
0005768733.tif 000012
【図１１】
0005768733.tif 000013
【図１２】
0005768733.tif 000014
【図１３】
0005768733.tif 000015