(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動軸と従動軸との回転位相を変化させることにより、前記従動軸が開閉駆動する吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムであって、
前記駆動軸および前記従動軸の一方と一体に回転するハウジングと、
前記ハウジング内部に設けられるボス部、及び、前記ハウジング内部を進角室および遅角室に仕切るベーン部から一体に形成され、前記ハウジングに対し相対回動可能であり、前記駆動軸および前記従動軸の他方と一体に回転するベーンロータと、
前記ベーンロータに摺動可能に支持され、前記ハウジングと係合することで当該ハウジングと前記ベーンロータとの相対回動を規制可能であり、前記進角室または前記遅角室に連通する規制解除室の作動流体の圧力を受け前記ハウジングから離間することで相対回動規制を解除する規制部材と、
前記進角室、前記遅角室および前記規制解除室に作動流体を供給可能なポンプと、
前記ポンプと前記進角室および前記遅角室との間に設けられ、前記ポンプと前記進角室とを接続する位置、及び、前記ポンプと前記遅角室とを接続する位置に作動する切換弁と、
前記切換弁に流入する作動流体の流入圧力を調整可能な圧力調整弁と、
前記流入圧力を検出する圧力検出手段と、
前記開閉タイミングを変更する指令があると、前記進角室または前記遅角室に作動流体が供給されるよう前記切換弁を作動させることにより、前記ベーンロータを前記ハウジングに対し進角側または遅角側に相対回動させる開閉タイミング調整制御手段と、
前記規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始してから所定時間が経過したとき、相対回動規制が未解除であるか否かを判定する規制未解除判定手段と、
相対回動規制が未解除であると前記規制未解除判定手段が判定する場合、前記流入圧力が所定の規制解除可能圧力域の上限値を上回るか否かを判定する第１圧力判定手段と、
前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の上限値を上回ると前記第１圧力判定手段が判定する場合、前記切換弁の流入ポートと前記進角室または前記遅角室とが連通する状態を保ちながら、前記流入圧力が低下するよう前記圧力調整弁を作動させることにより、前記流入ポートと連通している前記進角室および前記遅角室の少なくとも一方の作動流体の圧力を低下させる強制規制解除制御手段と、
を備えることを特徴とするバルブタイミング調整システム。
【請求項２】
前記圧力調整弁は、前記流入圧力を所定の高圧力および低圧力に調整可能であり、
前記強制規制解除制御手段は、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の上限値を上回ると前記第１圧力判定手段が判定する場合、前記流入圧力が前記低圧力となるよう前記圧力調整弁を作動させることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整システム。
【請求項３】
前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の上限値以下であると前記第１圧力判定手段が判定する場合、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の下限値を下回るか否かを判定する第２圧力判定手段をさらに備え、
前記強制規制解除制御手段は、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の下限値を下回ると前記第２圧力判定手段が判定する場合、前記流入圧力が増加するよう前記圧力調整弁を作動させることにより前記規制解除室の作動流体の圧力を増加させることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整システム。
【請求項４】
前記圧力調整弁は、前記流入圧力を所定の高圧力および低圧力に調整可能であり、
前記強制規制解除制御手段は、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の上限値を上回ると前記第１圧力判定手段が判定する場合には前記流入圧力が前記低圧力となるよう前記圧力調整弁を作動させ、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の下限値を下回ると前記第２圧力判定手段が判定する場合には前記流入圧力が前記高圧力となるよう前記圧力調整弁を作動させることを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整システム。
【請求項５】
前記強制規制解除制御手段は、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の上限値を上回ると前記第１圧力判定手段が判定する場合、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域内となるよう前記圧力調整弁を作動させることにより前記進角室および前記遅角室の少なくとも一方の作動流体の圧力を低下させることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整システム。
【請求項６】
前記強制規制解除制御手段は、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の上限値以下であると前記第１圧力判定手段が判定し、且つ、前記流入圧力が前記規制解除可能圧力域の下限値以上であると前記第２圧力判定手段が判定する場合、前記規制部材または前記切換弁が異常であると判定することを特徴とする請求項３または４に記載のバルブタイミング調整システム。
【請求項７】
前記規制部材は、相対回動規制中に前記ハウジングとの間に周方向隙間を形成し、
前記規制未解除判定手段は、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始したときの前記駆動軸に対する前記従動軸の回転位相と、前記所定時間が経過したときの前記駆動軸に対する前記従動軸の回転位相との差が、前記周方向隙間に対応する所定角度以下であるとき、相対回動規制が未解除であると判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整システム。
【請求項８】
前記強制規制解除制御手段は、前記流入圧力が低下または増加するよう前記圧力調整弁を作動させた後、前記駆動軸に対する前記従動軸の回転位相が変化したとき相対回動規制が解除されたと判定し、前記圧力調整弁を作動させる直前の値に前記流入圧力を戻すことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンのクランクシャフトとカムシャフトとの回転位相を変化させることで吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムが公知である。特許文献１に開示されたバルブタイミング調整システムでは、クランクシャフトと一体に回転するハウジング内の進角室または遅角室に作動油を供給することで、カムシャフトと一体に回転するベーンロータを相対回動させ、開閉タイミングを調整する。
【０００３】
ここで、ハウジングとベーンロータとが打ち合うことで発生する打音を抑制するため、ハウジングとベーンロータとの相対回動を規制部材で規制することが公知である。特許文献１に開示されたバルブタイミング調整システムでは、規制部材は、規制解除室の作動油の圧力に応じ、ハウジングと係合する規制位置、及び、ハウジングとの係合を解除する規制解除位置に選択的に作動する。規制解除室には、オイルポンプから進角室を経由し作動油が供給される。
【０００４】
規制解除室に作動油が満たされ且つこの作動油の圧力が上昇するまでにかかる時間は、進角室と比べ長い。そのため、特許文献１に開示されたバルブタイミング調整システムでは、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミングを変更する場合、規制解除室の作動油の圧力が上昇する前に進角室の作動油の圧力が上昇することにより、規制部材がハウジングの係合穴から抜けるよりも前にベーンロータがハウジングに対し相対回動しようとすることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−５０８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に開示されたバルブタイミング調整システムでは、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミングを変更する場合、規制部材がハウジングの係合穴から抜けるよりも前にベーンロータがハウジングに対し相対回動しようとすることに起因し、規制部材がハウジングの係合穴の内壁に押し付けられ、規制部材がハウジングの係合穴から抜けなくなる問題がある。このように規制部材がハウジングの係合穴から抜けなくなると、ハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができず、開閉タイミングを調整することができなくなる。
【０００７】
本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハウジングとベーンロータとの相対回動の規制解除不良を抑制することができるバルブタイミング調整システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明は、エンジンの駆動軸と従動軸との回転位相を変化させることにより、従動軸が開閉駆動する吸気弁または排気弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムである。このバルブタイミング調整システムは、ハウジング、ベーンロータ、規制部材、ポンプ、切換弁、圧力調整弁、圧力検出手段、及び、複数の制御手段を備える。
ハウジングは、駆動軸および従動軸の一方と一体に回転し、ベーンロータは、駆動軸および従動軸の他方と一体に回転する。ベーンロータは、ハウジングに収容されるボス部およびベーン部から一体に形成され、ハウジングに対し相対回動可能である。ベーン部は、ハウジング内部を進角室および遅角室に仕切る。
【０００９】
規制部材は、ベーンロータに摺動可能に支持され、ハウジングと係合することでハウジングとベーンロータとの相対回動を規制可能である。この規制部材は、進角室または遅角室に連通する規制解除室の作動流体の圧力に応じハウジングから離間する。規制部材がハウジングから離間すると、相対回動規制が解除される。
ポンプは、進角室、遅角室および規制解除室に作動流体を供給可能である。規制解除室には、進角室または遅角室を経由し作動流体が供給される。切換弁は、ポンプと進角室および遅角室との間に設けられる。この切換弁は、ポンプと進角室とを接続する位置、及び、ポンプと遅角室とを接続する位置に作動する。圧力調整弁は、切換弁に流入する作動流体の流入圧力を調整可能である。圧力検出手段は流入圧力を検出する。
【００１０】
前記制御手段として、開閉タイミング調整制御手段、規制未解除判定手段、第１圧力判定手段および強制規制解除制御手段を備える。
開閉タイミング調整制御手段は、開閉タイミングを変更する指令があると、進角室または遅角室に作動流体が供給されるよう切換弁を作動させることにより、ベーンロータをハウジングに対し進角側または遅角側に相対回動させる。
規制未解除判定手段は、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始してから所定時間が経過したとき、相対回動規制が未解除であるか否かを判定する。
相対回動規制が未解除であると規制未解除判定手段が判定する場合、第１圧力判定手段は、流入圧力が所定の規制解除可能圧力域の上限値を上回るか否かを判定する。
【００１１】
流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回ると第１圧力判定手段が判定する場合、強制規制解除制御手段は、切換弁の流入ポートと進角室または遅角室とが連通する状態を保ちながら、流入圧力が低下するよう圧力調整弁を作動させることにより、流入ポートと連通している進角室および遅角室の作動流体の圧力を低下させる。
したがって、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、進角室または遅角室の作動流体の圧力が高すぎることに起因してハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができなくなると、所定時間後には流入圧力が低下する。これにより、ベーンロータに作用するトルクが小さくなり、規制部材をハウジングの係合穴の内壁に押し付ける力が小さくなる。そのため、規制部材がハウジングの係合穴から抜け易くなるので、ハウジングとベーンロータとの相対回動の規制解除不良を抑制可能である。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、圧力調整弁は、流入圧力を所定の高圧力および低圧力に調整可能である。また、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回ると第１圧力判定手段が判定する場合、強制規制解除制御手段は、流入圧力が低圧力となるよう圧力調整弁を作動させる。
したがって、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、進角室または遅角室の作動流体の圧力が高すぎることに起因してハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができなくなると、所定時間後には流入圧力が低圧力に低下する。これにより相対回動の規制解除不良を抑制可能である。また、圧力調整弁は、流入圧力を２段階で調整可能な単純な構造のものを採用することができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明によるバルブタイミング調整システムは、第２圧力判定手段を備える。第２圧力判定手段は、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値以下であると第１圧力判定手段が判定する場合、流入圧力が規制解除可能圧力域の下限値を下回るか否かを判定する。また、強制規制解除制御手段は、流入圧力が規制解除可能圧力域の下限値を下回ると第２圧力判定手段が判定する場合、流入圧力が増加するよう圧力調整弁を作動させることにより規制解除室の作動流体の圧力を増加させる。
したがって、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、進角室または遅角室の作動流体の圧力が低すぎることに起因してハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができなくなると、所定時間後には流入圧力が増加する。これにより、規制解除室の作動流体の圧力によって規制部材がハウジングから離間する方向の軸力が大きくなる。そのため、規制部材がハウジングの係合穴から抜け易くなるので、ハウジングとベーンロータとの相対回動の規制解除不良を抑制可能である。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、圧力調整弁は、流入圧力を所定の高圧力および低圧力に調整可能である。また、強制規制解除制御手段は、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回ると第１圧力判定手段が判定する場合には流入圧力が低圧力となるよう圧力調整弁を作動させる。その一方で、強制規制解除制御手段は、流入圧力が規制解除可能圧力域の下限値を下回ると第２圧力判定手段が判定する場合には流入圧力が高圧力となるよう圧力調整弁を作動させる。
したがって、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、進角室または遅角室の作動流体の圧力が低すぎることに起因してハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができなくなると、所定時間後には流入圧力が高圧力に増加する。これにより相対回動の規制解除不良を抑制可能である。また、圧力調整弁は、流入圧力を２段階で調整可能な単純な構造のものを採用することができる。
【００１５】
請求項５に記載の発明では、強制規制解除制御手段は、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回ると第１圧力判定手段が判定する場合、流入圧力が規制解除可能圧力域内となるよう圧力調整弁を作動させることにより進角室および遅角室の少なくとも一方の作動流体の圧力を低下させる。
したがって、規制部材による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、進角室または遅角室の作動流体の圧力が高すぎることに起因してハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができなくなると、所定時間後には流入圧力が規制解除可能圧力域内に低下する。これにより相対回動の規制解除不良を抑制可能である。
【００１６】
請求項６に記載の発明では、強制規制解除制御手段は、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値以下であると第１圧力判定手段が判定し、且つ、流入圧力が規制解除可能圧力域の下限値以上であると第２圧力判定手段が判定する場合、規制部材または切換弁が異常であると判定する。
したがって、例えば警告ランプ等を点灯させ上記異常を運転者に知らせることで、運転者は早急に対応することができる。
【００１７】
請求項７に記載の発明では、規制部材は、相対回動規制中にハウジングとの間に周方向隙間を形成する。また、規制未解除判定手段は、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始したときの駆動軸に対する従動軸の回転位相を算出する。また、規制未解除判定手段は、開閉タイミング調整制御が開始してから所定時間が経過したときの駆動軸に対する従動軸の回転位相を算出する。また、規制未解除判定手段は、開閉タイミング調整制御開始時の回転位相と所定時間経過時の回転位相との差が、前記周方向隙間に対応する所定角度以下であるとき、相対回動規制が未解除であると判定する。
したがって、駆動軸の回転位置センサおよび従動軸の回転位置センサからの信号に基づき相対回動規制の未解除を判定可能である。
【００１８】
請求項８に記載の発明では、強制規制解除制御手段は、流入圧力が低下または増加するよう圧力調整弁を作動させた後、駆動軸に対する従動軸の回転位相が変化したとき相対回動規制が解除されたと判定し、圧力調整弁を作動させる直前の値に流入圧力を戻す。
したがって、開閉タイミング制御を迅速に再開することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整システムが適用されたエンジンを示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整システムを示す図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。
【図４】図２の油圧制御弁に流入する流入圧力と、ロックピンによる相対回動規制を解除するのにかかる規制解除時間との関係を示す図である。
【図５】図２のバルブタイミング調整装置にてロックピンの嵌合部がシューハウジングの嵌合凹部から抜ける前にベーンロータが相対回動し、ロックピンが周方向でベーンロータとシューハウジングとの間に挟まれた状態を模式的に示す断面図である。
【図６】図２の電子制御装置の制御作動に関する処理フローを示したフローチャートである。
【図７】図２のロックピンによる相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始した後のカムシャフトの目標回転位相、カムシャフトの実際の回転位相、流入圧力指令値、及び、実際の流入圧力の変化を示すタイムチャートであって、開閉タイミング調整制御の開始直後に相対回動規制が解除される場合のものである。
【図８】図２のロックピンによる相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始した後のカムシャフトの目標回転位相、カムシャフトの実際の回転位相、流入圧力指令値、及び、実際の流入圧力の変化を示すタイムチャートであって、開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間内に相対回動規制が解除されない場合のものである。
【図９】本発明の第２実施形態によるバルブタイミング調整システムの電子制御装置の制御作動に関する処理フローを示したフローチャートである。
【図１０】従来のバルブタイミング調整システムにてロックピンによる相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始した後のカムシャフトの目標回転位相、カムシャフトの実際の回転位相、流入圧力指令値、及び、実際の流入圧力の変化を示すタイムチャートであって、開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間内に相対回動規制が解除されない場合のものである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。実施形態同士で実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるバルブタイミング調整システムは、図１に示すエンジンに適用されている。このエンジン１では、「駆動軸」としてのクランクシャフト２に固定されるギヤ３、「従動軸」としてのカムシャフト４に固定されるギヤ５、及び、カムシャフト６に固定されるギヤ７にチェーン８が巻き掛けられ、クランクシャフト２からカムシャフト４、６に回転力が伝達される。カムシャフト４は吸気弁９を開閉駆動し、カムシャフト６は排気弁１０を開閉駆動する。
【００２１】
第１実施形態によるバルブタイミング調整システム１２は、吸気弁９の開閉タイミングを調整するものである。カムシャフト４をギヤ５に対し回転方向前方に相対回動させると、吸気弁９の開閉タイミングが早くなる。このように吸気弁９の開閉タイミングを早くすることを「進角させる」という。
また、カムシャフト４をギヤ５に対し回転方向後方に相対回動させると、吸気弁９の開閉タイミングが遅くなる。このように吸気弁９の開閉タイミングが遅くすることを「遅角させる」という。
以下、バルブタイミング調整システム１２を詳細に説明する。
【００２２】
図２および図３に示すように、バルブタイミング調整システム１２は、作動流体として作動油を用いる油圧制御式のバルブタイミング調整装置１４、オイルポンプ７８、「切換弁」としての油圧制御弁８８、「圧力調整弁」としての設定圧可変式のリリーフ弁９８、および、電子制御装置１０２等を備えている。電子制御装置１０２は、「開閉タイミング調整制御手段」、「規制未解除判定手段」、「強制規制解除制御手段」および「第１圧力判定手段」として機能する。
【００２３】
バルブタイミング調整装置１４は、ハウジング１６、ベーンロータ５２、及び、「規制部材」としてのロックピン６４等から構成されている。
ハウジング１６は、シューハウジング１８とスプロケット３０とを有している。シューハウジング１８は、筒部２０、この筒部２０の一端を塞ぐ底部２２、及び、筒部２０から径内方向に突き出す複数のシュー２４、２６、２８を有している。各シュー２４〜２８は、筒部２０の周方向で互いに離間して設けられている。
【００２４】
スプロケット３０は、シューハウジング１８の開口を塞ぐよう配置され、カムシャフト４に回動可能に支持されている。スプロケット３０およびスプロケット３０は、ボルト７４によって同軸上に一体に固定されている。スプロケット３０の外周部にはギヤ５が形成されており、ギヤ５にはチェーン８（図１参照）を介してクランクシャフト２の回転が伝達される。これにより、ハウジング１６はクランクシャフト２と一体に回転する。
【００２５】
ベーンロータ５２は、ハウジング１６内に収容され、ハウジング１６に対し相対回転可能に設けられている。ベーンロータ５２は、ボス部５４、およびボス部５４から径外方向へ突き出す複数のベーン部５６、５８、６０を有している。ベーンロータ５２及びカムシャフト４は、ボルト７６によって同軸上に一体に固定されている。これにより、ベーンロータ５２は、カムシャフト４と一体に回転する。
【００２６】
ここで、図３に示すように、紙面上の時計まわり方向が進角方向であり、反時計まわり方向が遅角方向である。
ベーンロータ５２のボス部５４とシューハウジング１８の筒部２０との間には、各シュー２４〜２８で仕切られた３つのベーン収容室３２が形成されている。各ベーン収容室３２は、各ベーン部５６〜６０を進角方向及び遅角方向に相対回動可能に収容し、各ベーン部５６〜６０によって進角油圧室３４〜３８と遅角油圧室４０〜４４とに仕切られている。
【００２７】
ベーンロータ５２のベーン部５６は、回転軸方向に延びシューハウジング１８の底部２２側に開口する収容孔６２を有している。この収容孔６２には、ロックピン６４が回転軸方向に往復移動可能に収容されている。
ロックピン６４は、収容孔６２の内壁に摺動可能な筒部６６と、筒部６６に対し底部２２側に位置するとともに筒部６６よりも外径が小さい嵌合部６８とを有している。筒部６６内にはスプリング７２が配置されている。スプリング７２は、一端が筒部６６に係止され、他端がスプロケット３０に係止されている。ロックピン６４はスプリング７２によりシューハウジング１８の底部２２側に付勢されている。
【００２８】
ロックピン６４は、ベーンロータ５２がエンジン始動最適位置に位置するとき、シューハウジング１８の底部２２の内壁に設けられた嵌合凹部４６に嵌合部６８が嵌合可能である。ロックピン６４は、嵌合部６８が嵌合凹部４６に嵌合することによって、ハウジング１６に対するベーンロータ５２の相対回動をエンジン始動最適位置で規制するとともに、カムシャフト４の位相を所定のエンジン始動に最適な位相で規制する。第１実施形態では、エンジン始動最適位置はベーンロータ５２の最遅角位置に設定され、嵌合凹部４６は、ベーンロータ５２が最遅角位置に位置するときのロックピン６４の嵌合部６８に対応するように形成されている。
以下、ハウジング１６に対するベーンロータ５２の相対回動を規制することを「相対回動規制」という。
【００２９】
ロックピン６４の筒部６６は、スプロケット３０側で径外方向に突き出す鍔部７０を有している。この鍔部７０に対する底部２２側には第１規制解除室４８が形成されている。この第１規制解除室４８は通路４９を経由し進角油圧室３４と連通している。
また、ロックピン６４の嵌合部６８に対する底部２２側には第２規制解除室５０が形成されている。この第２規制解除室５０は通路５１を経由し遅角油圧室４０と連通している。
【００３０】
進角油圧室３４を経て第１規制解除室４８に供給される作動油の圧力、及び遅角油圧室４０を経て第２規制解除室５０に供給される作動油の圧力は、ロックピン６４の嵌合部６８が嵌合凹部４６から抜け出す方向に作用する。すなわち、ベーンロータ５２がロックピン６４によりエンジン始動最適位置で保持されるか否かは、スプリング７２の付勢力と、第１規制解除室４８及び第２規制解除室５０に供給される作動油の圧力による力とのバランスで決まる。
【００３１】
進角油圧室３４〜３８は、ベーンロータ５２およびカムシャフト４が有する進角油路８０を経由し進角油路８２に連通している。一方、遅角油圧室４０〜４４は、ベーンロータ５２およびカムシャフト４が有する遅角油路８４を経由し遅角油路８６に連通している。
オイルポンプ７８は、オイルタンク７９から作動油を汲み上げ、油圧制御弁８８の作動位置に応じ進角油路８２または遅角油路８６に作動油を吐出し、進角油圧室３４〜３８または遅角油圧室４０〜４４に作動油を供給する。
【００３２】
油圧制御弁８８は、ソレノイド９０およびスプール９２を有する５ポートの電磁弁である。スプール９２は、オイルポンプ７８と各進角油圧室３４〜３８とを接続する進角位置、オイルポンプ７８と各遅角油圧室４０〜４４とを接続する遅角位置、及び、オイルポンプ７８と各進角油圧室３４〜３８および各遅角油圧室４０〜４４との接続を遮断する保持位置に作動する。スプール９２は、ソレノイド９０への通電が無いとスプリング９４、９６に付勢され保持位置に作動する一方、ソレノイド９０への通電が行われるとスプリング９４、９６の付勢力に抗し進角位置または遅角位置に作動する。油圧制御弁８８が各油路に供給する作動油の圧力は、ソレノイド９０に印加される電流のデューティ比制御によって連続的に変更可能である。このデューティ比制御は電子制御装置１０２が行う。
【００３３】
リリーフ弁９８は、パイロット圧制御弁１００からのパイロット圧により作動するパイロット作動形であり、オイルポンプ７８から油圧制御弁８８に流入する作動油の圧力を所定の高圧力および低圧力に調整可能である。
パイロット圧制御弁１００は、リリーフ弁９８の設定圧を前記高圧力に設定するための高圧力用パイロット圧、及び、リリーフ弁９８の設定圧を前記低圧力に設定するための低圧力用パイロット圧を出力可能である。
【００３４】
電子制御装置１０２は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、およびＲＡＭなどを有するマイクロコンピュータから構成される。電子制御装置１０２には、クランクシャフト２の回転角度を検出するクランク角センサ１０４、カムシャフト４の回転角度を検出するカム角センサ１０６、油圧制御弁８８に流入する作動油の圧力（以下、「流入圧力」という。）を検出する「圧力検出手段」としての圧力センサ１０８、及び、車両の運転状態を検出する図示しない各種センサが電気的に接続する。上記車両の運転状態とは、例えばエンジン回転数、エンジン出力トルクおよびエンジン冷却水温等である。電子制御装置１０２は、各センサから伝送される電気信号に基づき、ＲＯＭに記録されている所定の制御プログラムに従い油圧制御弁８８およびパイロット圧制御弁１００の作動を制御する。
【００３５】
具体的には、電子制御装置１０２は、ロックピン６４による相対回動規制中か否かを判定する。例えば、先ず電子制御装置１０２は、クランク角およびカム角に基づきクランクシャフト２に対するカムシャフト４の回転位相を算出する。続いて電子制御装置１０２は、算出した回転位相に基づきベーンロータ５２が最遅角位置に位置するか否かを判定する。この判定が肯定される場合、電子制御装置１０２は、ロックピン６４による相対回動規制中であると判定する。上記判定が否定される場合、電子制御装置１０２は、ロックピン６４による相対回動規制中ではないと判定する。
【００３６】
また、電子制御装置１０２は、吸気弁９の開閉タイミングを変更する指令があるか否か、すなわちバルブタイミング調整装置１４の起動要求があるか否かを判定する。例えば、先ず電子制御装置１０２は、クランク角およびカム角に基づきクランクシャフト２に対するカムシャフト４の回転位相を算出する。続いて電子制御装置１０２は、車両の運転条件に基づきクランクシャフト２に対するカムシャフト４の目標回転位相を算出する。続いて電子制御装置１０２は、上記算出したカムシャフト４の回転位相と目標回転位相とが異なるか否かを判定する。この判定が肯定される場合、電子制御装置１０２は、バルブタイミング調整装置１４の起動要求が有ると判定する。上記判定が否定される場合、電子制御装置１０２は、バルブタイミング調整装置１４の起動要求が無いと判定する。
【００３７】
また、電子制御装置１０２は、カムシャフト４の回転位相を目標回転位相とするためにソレノイド９０に印加する電流の目標デューティ比を算出する。電子制御装置１０２は、上記算出した目標デューティ比の電流をソレノイド９０に印加して油圧制御弁８８のスプール９２の位置を調整し、上記目標デューティ比に応じた圧力の作動油を進角油圧室３４または遅角油圧室４０に供給することにより、ベーンロータ５２をハウジング１６に対し進角側または遅角側に相対回動させる開閉タイミング調整制御を実行する。
また、電子制御装置１０２は、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間が経過したとき、相対回動規制が未解除であるか否かを判定する。第１実施形態では、「開閉タイミング調整制御を開始したとき」は、カムシャフト４の目標回転位相が変更されたことを検出したときである。
【００３８】
例えば、先ず電子制御装置１０２は、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始したときのカムシャフト４の回転位相（以下、「初期回転位相」という。）を算出し、記憶する。続いて、電子制御装置１０２は、開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間が経過したとき、カムシャフト４の回転位相（以下、「所定時間経過時回転位相」という。）を算出する。続いて、電子制御装置１０２は、初期回転位相と所定時間経過時回転位相との差が、ロックピン６４の嵌合部６８とシューハウジング１８の嵌合凹部４６との周方向隙間に対応する所定角度以下であるか否かを判定する。この判定が肯定される場合、電子制御装置１０２は、相対回動規制が未解除であると判定する。上記判定が否定される場合、電子制御装置１０２は、相対回動規制が解除されていると判定する。
【００３９】
また、電子制御装置１０２は、相対規制中に開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間経過したとき相対回動規制が未解除であると判定すると、流入圧力が所定の規制解除可能圧力域の上限値を上回るか否か、すなわち流入圧力が規制解除不良発生圧力域内であるか否かを判定する。規制解除不良発生圧力域は、流入圧力が高すぎることに起因して相対回動の規制解除不良が発生する圧力域であり、例えば予め実験的に求められる。
また、電子制御装置１０２は、流入圧力が規制解除不良発生圧力域内である（流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回る）と判定すると、流入圧力が低下するようパイロット圧制御弁１００を制御することで進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力を低下させる強制規制解除制御を実行する。
また、電子制御装置１０２は、強制規制解除制御の開始後、カムシャフト４の回転位相が変化したとき相対回動規制が解除されたと判定し、流入圧力を強制規制解除制御の開始前の値に戻す。
【００４０】
次に、バルブタイミング調整システム１２の作動を説明する。
エンジン１が停止しているときは、ロックピン６４の嵌合部６８はシューハウジング１８の嵌合凹部４６に嵌合し、相対回動規制状態となる。
エンジン１が始動した直後は、オイルポンプ７８から各油圧室に十分な作動油を供給することができない。このため、ロックピン６４による相対回動規制が維持され、クランクシャフト２に対するカムシャフト４の回転位相は最遅角位置に保持される。これにより、作動油が各油圧室に供給されるまでの間、クランクシャフト２の脈動トルクによってシューハウジング１８とベーンロータ５２とが衝突することに起因する打音の発生が抑制される。
【００４１】
エンジン始動後、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始し、ベーンロータ５２を進角作動させるとき、電子制御装置１０２は、油圧制御弁８８を進角位置に作動させる。これにより油圧制御弁８８はオイルポンプ７８と進角油路８２とを接続し、オイルポンプ７８から油圧制御弁８８に流入する作動油は、進角油路８０、８２を経由し、進角油圧室３４〜３８や第１規制解除室４８に供給される。第１規制解除室４８の作動油の圧力はロックピン６４に作用し、ロックピン６４を嵌合凹部４６から抜く方向の軸力が発生する。また、進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力はベーン部５６〜６０に作用し、ベーンロータ５２を進角方向へ付勢するトルクが発生する。これにより相対回動規制が解除するとともに、ベーンロータ５２がハウジング１６に対し進角方向へ回動する。
【００４２】
ここで、ロックピン６４が嵌合凹部４６から抜けるには、第１規制解除室４８の作動油の圧力がスプリング７２の付勢力に抗する程度まで上昇する必要がある。この圧力の上昇には時間がかかり、その結果、相対回動規制が解除するまでに時間がかかってしまう。図４に示すように、オイルポンプ７８の流入圧力Ｐが所定値Ｐ１より高いほど、及び、所定値Ｐ２より低いほど、相対回動規制を解除するまでにかかる時間（規制解除時間）Ｔｒは長くなる。ここで、図４の領域Ａは「規制解除不良発生圧力域」であり、領域Ｂは「規制解除可能圧力域」である。所定値Ｐ１は「規制解除可能圧力域の上限値」であり、所定値Ｐ２は「規制解除可能圧力域の下限値」である。
【００４３】
そのため、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始してから第１規制解除室４８の作動油の圧力が十分に上昇する前に、第１規制解除室４８よりオイルポンプ７８に近い進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力が上昇し、ロックピン６４が嵌合凹部４６に嵌合したままロックピン６４と嵌合凹部４６との径方向隙間の範囲内でベーンロータ５２が進角方向へ相対回動することがある。したがって、図５に示すようにロックピン６４が周方向でベーンロータ５２とシューハウジング１８との間に挟まれる状況が生じる。従来は、このような状況になると相対回動規制を解除することができず、カムシャフト４の回転位相を変化させることができないという問題があった。
【００４４】
第１実施形態では、上述のような状況となったとき、電子制御装置１０２が強制規制解除制御を実行することにより相対回動ロックを強制的に解除する。以下、電子制御装置１０２の制御作動を図６に基づき説明する。図６に示す処理は、電子制御装置１０２の制御作動に関する処理フローを示したフローチャートであり、例えばエンジン始動後に繰り返し実行される。
【００４５】
図６の処理が開始されると、先ずステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に「Ｓ」で示す。）にて、電子制御装置１０２は、車両の運転条件、すなわち各センサが検出する検出値を読み込む。Ｓ１０１の後、処理はＳ１０２に移行する。
【００４６】
Ｓ１０２では、電子制御装置１０２は、相対回動規制中か否かを判定する。Ｓ１０２の判定が肯定される場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、処理はＳ１０３に移行する。Ｓ１０２の判定が否定される場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理はＳ１０１に戻る。
【００４７】
Ｓ１０３では、電子制御装置１０２は、吸気弁９の開閉タイミングを変更する指令があるか否か、すなわちバルブタイミング調整装置１４の起動要求があるか否かを判定する。Ｓ１０３の判定が肯定される場合（Ｓ１０３：ＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移行する。Ｓ１０３の判定が否定される場合（Ｓ１０３：ＮＯ）、処理はＳ１０１に戻る。
【００４８】
Ｓ１０４では、電子制御装置１０２は、カムシャフト４の回転位相を目標回転位相とするためにソレノイド９０に印加する電流の目標デューティ比を算出する。Ｓ１０４の後、処理はＳ１０５に移行する。
【００４９】
Ｓ１０５では、電子制御装置１０２は、Ｓ１０４で算出した目標デューティ比の電流をソレノイド９０に印加して油圧制御弁８８のスプール９２の位置を調整し、上記目標デューティ比に応じた圧力の作動油を進角油圧室３４または遅角油圧室４０に供給することにより、ベーンロータ５２をハウジング１６に対し進角側または遅角側に相対回動させる開閉タイミング調整制御を実行する。Ｓ１０５の後、処理はＳ１０６に移行する。
【００５０】
Ｓ１０６では、電子制御装置１０２は、開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間が経過したとき、相対回動規制が未解除であるか否かを判定する。Ｓ１０６の判定が肯定される場合（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、処理はＳ１０７に移行する。Ｓ１０６の判定が否定される場合（Ｓ１０６：ＮＯ）、処理は図６に示す一連のルーチンを抜ける。
【００５１】
Ｓ１０７では、電子制御装置１０２は、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値（図４の所定値Ｐ１）を上回るか否か、すなわち流入圧力が規制解除不良発生圧力域（図４の領域Ａ）内であるか否かを判定する。Ｓ１０７の判定が肯定される場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移行する。Ｓ１０７の判定が否定される場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、処理は図６に示す一連のルーチンを抜ける。
【００５２】
Ｓ１０８では、電子制御装置１０２は、パイロット圧制御弁１００を制御しリリーフ弁９８を作動させ、流入圧力を所定の低圧力に変化させることにより、進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力を低下させる強制規制解除制御を実行する。Ｓ１０８の後、処理はＳ１０９に移行する。
【００５３】
Ｓ１０９では、電子制御装置１０２は、カムシャフト４の回転位相を算出し、算出した回転位相が初期回転位相と同じか否か、すなわち相対回動規制が未解除であるか否かを判定する。Ｓ１０９の判定が肯定される場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移行する。Ｓ１０９の判定が否定される場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、処理はＳ１０９を繰り返す。
Ｓ１１０では、電子制御装置１０２は、流入圧力をＳ１０８でリリーフ弁９８が作動する前の値に戻す。Ｓ１１０の後、処理は図６に示す一連のルーチンを抜ける。
【００５４】
図７、図８および図１０は、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始したときのカムシャフト４の目標回転位相ＰＨｔ、カムシャフト４の実際の回転位相ＰＨ（以下、「実回転位相」という。）、流入圧力指令値Ｐｔ、及び、実際の流入圧力Ｐ（以下、「実流入圧力」という。）の変化を示すタイムチャートである。図７および図８に示すタイムチャートは本実施形態のもので、図１０に示すタイムチャートは従来のものである。
【００５５】
図７に示すタイムチャートは、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間経過したときに相対回動規制が解除されている場合のものである。
図７の時刻ｔ０から時刻ｔ１までは目標回転位相ＰＨｔが０、すなわち最遅角位置である。この間、電子制御装置１０２は図６のＳ１０２の判定を肯定する。
図７の時刻ｔ１は、目標回転位相ＰＨｔが変更された時刻である。このとき電子制御装置１０２は図６のＳ１０３の判定を肯定する。
図７の時刻ｔ１〜時刻ｔ２の時間Ｔ１は前記所定時間に相当する。時刻ｔ１から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ２では、実回転位相ＰＨは時刻ｔ１のときから変化している。このとき電子制御装置１０２は図６のＳ１０６の判定を否定する。
【００５６】
図８に示すタイムチャートは、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間経過したときに相対回動規制が未解除である場合のものである。
図８の時刻ｔ１０および時刻ｔ１１は、図７の時刻ｔ０および時刻ｔ１と同じ状況なので説明を省略する。
図８の時刻ｔ１１から所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１２では、実回転位相ＰＨは時刻ｔ１１から変化していない。このとき電子制御装置１０２は図６のＳ１０６の判定を肯定し、図６のＳ１０７の処理を実行する。図８の時刻ｔ１２では流入圧力指令値Ｐｔが所定の低圧力に対応する指令値Ｌに変更され、その直後から実流入圧力Ｐが徐々に低下している。
【００５７】
図８の時刻ｔ１３では、進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力が低下することによってベーンロータ５２の進角方向へのトルクが低下し、ロックピン６４が固着する所謂コジリが解消されている。この時刻ｔ１３直後から実回転位相ＰＨが変化し始める。
図８の時刻ｔ１４では、電子制御装置１０２が図６のＳ１０８の判定を肯定し、図６のＳ１０９の処理を実行する。図８の時刻ｔ１４では流入圧力指令値Ｐｔが所定の高圧力に対応する指令値Ｈに変更される。その後、実回転位相ＰＨは所定の値となり、実流入圧力Ｐは時刻ｔ１１のときの水準に戻る。
【００５８】
これに対し、図１０に示すように、従来では、相対回動規制中に時刻ｔ２０で開閉タイミング調整制御を開始してからハウジングとベーンロータとの相対回動規制を解除することができなくなると、実回転位相ＰＨが変化せず、吸気弁の開閉タイミングを調整することができない。
【００５９】
以上説明したように、第１実施形態によるバルブタイミング調整システム１２の電子制御装置１０２は、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始してから所定時間が経過したとき、相対回動規制が未解除であるか否かを判定する規制未解除判定を実行する。また、電子制御装置１０２は、規制未解除判定が肯定される場合、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回るか否かを判定する第１圧力判定を実行する。また、電子制御装置１０２は、第1圧力判定が肯定される場合、流入圧力が所定の低圧力となるようリリーフ弁９８を作動させることにより、進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力を低下させる強制規制解除制御を実行する。
【００６０】
したがって、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、第１規制解除室４８の作動油の圧力が十分に上昇する前に進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力が上昇することに起因し、ロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６の内壁に押し付けられると、所定時間後には進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力が低下させられる。これにより、ベーンロータ５２に作用するトルクが小さくなり、ロックピン６４をハウジング１６の嵌合凹部４６の内壁に押し付ける力が小さくなる。そのため、ロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６から抜け易くなり、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動規制を解除することができる。したがって、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動の規制解除不良を抑制することができる。
【００６１】
また、第１実施形態では、リリーフ弁９８は、パイロット圧制御弁１００からのパイロット圧により作動するパイロット作動形であり、流入圧力を所定の高圧力および低圧力に調整可能である。
したがって、リリーフ弁９８は、流入圧力を２段階で調整可能な単純な構造のものを採用することができる。
【００６２】
また、第１実施形態では、電子制御装置１０２は、相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始したときのカムシャフト４の回転位相すなわち初期回転位相を算出する。また、電子制御装置１０２は、開閉タイミング調整制御を開始してから所定時間が経過したとき、カムシャフト４の回転位相すなわち所定時間経過時回転位相を算出する。また、電子制御装置１０２は、初期回転位相と所定時間経過時回転位相との差が、ロックピン６４の嵌合部６８とシューハウジング１８の嵌合凹部４６との周方向隙間に対応する所定角度以下であるか否かを判定する。この判定が肯定される場合、電子制御装置１０２は、相対回動規制が未解除であると判定する。したがって、クランク角およびカム角に基づき相対回動規制の未解除を判定可能である。
【００６３】
また、第１実施形態では、電子制御装置１０２は、流入圧力が変化するようリリーフ弁９８を作動させた後、クランクシャフト２とカムシャフト４との回転位相が変化したとき相対回動規制が解除されたと判定し、リリーフ弁９８を作動させる前の値に流入圧力を戻す。
これにより、開閉タイミング制御を迅速に再開することができる。
【００６４】
（第２実施形態）
第２実施形態によるバルブタイミング調整システムは、電子制御装置の制御作動が第１実施形態と異なる。第２実施形態による電子制御装置は、「開閉タイミング調整制御手段」、「規制未解除判定手段」、「強制規制解除制御手段」および「第１圧力判定手段」として機能することは第１実施形態と同様であるが、さらに「第２圧力判定手段」としても機能する。
以下、図９に基づき第２実施形態による電子制御装置の制御作動を説明する。図９に示す処理は、第２実施形態による電子制御装置の制御作動に関する処理フローを示したフローチャートであり、例えばエンジン始動後に繰り返し実行される。なお、図９のＳ１０１〜Ｓ１１０の処理内容は図６と同様である。
【００６５】
図９のＳ１０７の判定が否定される場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、処理はＳ２０１に移行する。
Ｓ２０１では、電子制御装置は、流入圧力が規制解除可能圧力域の下限値を下回るか否かを判定する。規制解除可能圧力域の下限値を下回る圧力域は、流入圧力が低すぎることに起因して相対回動の規制解除不良が発生する圧力域であり、例えば予め実験的に求められる。Ｓ２０１の判定が肯定される場合（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移行する。Ｓ２０１の判定が否定される場合（Ｓ２０１：ＮＯ）、処理はＳ２０５に移行する。
【００６６】
Ｓ２０２では、電子制御装置は、パイロット圧制御弁１００を制御しリリーフ弁９８を作動させ、流入圧力を所定の高圧力に変化させることにより、第１規制解除室４８の作動油の圧力を上昇させる強制規制解除制御を実行する。Ｓ２０２の後、処理はＳ２０３に移行する。
【００６７】
Ｓ２０３では、電子制御装置は、カムシャフト４の回転位相を算出し、算出した回転位相が目標回転位相と同じか否かを判定する。Ｓ２０３の判定が肯定される場合（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移行する。Ｓ２０３の判定が否定される場合（Ｓ２０３：ＮＯ）、処理はＳ２０３を繰り返す。
【００６８】
Ｓ２０４では、電子制御装置は、流入圧力をＳ２０２でリリーフ弁９８が作動する前の値に戻す。Ｓ２０４の後、処理は図９に示す一連のルーチンを抜ける。
Ｓ２０５では、電子制御装置は、ロックピン６４または油圧制御弁８８が異常であると判定し、図示しない警告ランプ等を点灯させ上記異常を運転者に知らせる。Ｓ２０５の後、処理は図９に示す一連のルーチンを抜ける。
【００６９】
以上説明したように、第２実施形態によるバルブタイミング調整システムの電子制御装置は、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始してから所定時間が経過したとき相対回動規制が未解除である場合、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回るか否か、すなわち流入圧力が所定の規制解除不良発生圧力域内であるか否かを判定する第１圧力判定を実行する。また、電子制御装置は、第１圧力判定が肯定される場合、流入圧力が低圧力となるようリリーフ弁９８を作動させる。
【００７０】
したがって、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、流入圧力が高すぎることに起因しロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６の内壁に押し付けられると、所定時間後には進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力が低下させられる。これにより、ベーンロータ５２に作用するトルクが小さくなり、ロックピン６４をハウジング１６の嵌合凹部４６の内壁に押し付ける力が小さくなる。そのため、ロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６から抜け易くなり、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動規制を解除することができる。したがって、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動の規制解除不良を抑制することができる。
【００７１】
また、第２実施形態では、電子制御装置は、第１圧力判定手段が否定される場合、流入圧力が所定の規制解除可能圧力域の下限値を下回るか否かを判定する第２圧力判定を実行する。また、電子制御装置は、第２圧力判定手段が固定される場合、流入圧力が前記高圧力となるようリリーフ弁９８を作動させる。
【００７２】
したがって、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、流入圧力が低すぎることに起因しロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６から抜けないとき、所定時間後には第１規制解除室４８の作動油の圧力が増加させられる。これにより、第１規制解除室４８の作動油の圧力によってロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６から抜け出る方向の軸力が大きくなる。そのため、ロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６から抜け易くなり、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動規制を解除することができる。したがって、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動の規制解除不良を抑制することができる。
【００７３】
また、第２実施形態では、電子制御装置は、第1圧力判定および第２圧力判定が共に否定される場合、ロックピン６４または油圧制御弁８８が異常であると判定し、警告ランプを点灯させ上記異常を運転者に知らせる。そのため、運転者は早急に対応することができる。
【００７４】
（第３実施形態）
第３実施形態によるバルブタイミング調整システムは、電子制御装置の制御作動が第１実施形態と異なる。第３実施形態による電子制御装置は、パイロット圧制御弁１００のパイロット圧を連続的に増減可能である。それに伴い、リリーフ弁９８は、流入圧力を連続的に調整可能である。
また、電子制御装置は、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御が開始してから所定時間が経過したとき相対回動規制が未解除である場合、流入圧力が規制解除可能圧力域の上限値を上回るか否か、すなわち流入圧力が所定の規制解除不良発生圧力域内であるか否かを判定する第１圧力判定を実行する。また、電子制御装置は、第１圧力判定が肯定される場合、流入圧力が規制解除可能圧力域内となるようリリーフ弁９８を作動させる。
【００７５】
したがって、第３実施形態によるバルブタイミング調整システムによれば、ロックピン６４による相対回動規制中に開閉タイミング調整制御を開始する場合、流入圧力が高すぎることに起因しロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６の内壁に押し付けられると、所定時間後には進角油圧室３４〜３８の作動油の圧力が低下させられる。これにより、ベーンロータ５２に作用するトルクが小さくなり、ロックピン６４をハウジング１６の嵌合凹部４６の内壁に押し付ける力が小さくなる。そのため、ロックピン６４がハウジング１６の嵌合凹部４６から抜け易くなり、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動規制を解除することができる。したがって、ハウジング１６とベーンロータ５２との相対回動の規制解除不良を抑制することができる。
【００７６】
（他の実施形態）
前述の実施形態では、「開閉タイミング調整制御を開始したとき」は、カムシャフト４の目標回転位相が変更されたことを検出したときであった。これに対し、本発明の他の実施形態では、「開閉タイミング調整制御を開始したとき」は、例えば、電子制御装置が油圧制御弁の作動を開始したとき等であってもよい。
【００７７】
また、本発明の他の実施形態では、油圧制御弁およびリリーフ弁は、直動形やパイロット形でもよい。
また、本発明の他の実施形態では、圧力検出手段は、流入圧力を直接検出する圧力センサに限らず、例えばエンジン油圧や油温、あるいは水温等の他の値に基づき流入圧力を算出するものであってもよい。
また、本発明の他の実施形態では、バルブタイミング調整システムを排気弁に適用してもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ベーンロータがクランクシャフトと一体に回転し、ハウジングがカムシャフトと一体に回転するように構成してもよい。
【００７８】
また、本発明の他の実施形態では、ハウジングと一体に回転可能であり且つチェーンを経由しクランクシャフトに駆動されるギヤは、シューハウジングに設けられてもよい。それに伴い、スプロケットに代えて、シューハウジングの開口端部を塞ぐカバーが設けられてもよい。
また、本発明の他の実施形態では、クランシャフトのギヤや各カムシャフトのギヤに巻き掛けられるのは、チェーンに限らず、例えばベルト等の他の伝達部材であってもよい。
また、本発明の他の実施形態では、ベーンロータのベーン部およびハウジングのシュー部の数は、３つ以外であってもよい。
また、本発明の他の実施形態では、作動流体として作動油以外の流体を用いてもよい。
【００７９】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００８０】
１    ・・・エンジン
２    ・・・クランクシャフト（駆動軸）
４    ・・・カムシャフト（従動軸）
９    ・・・吸気弁
１０  ・・・排気弁
１２  ・・・バルブタイミング調整システム
１６  ・・・ハウジング
１８  ・・・シューハウジング（ハウジング）
３０  ・・・スプロケット（ハウジング）
３４  ・・・進角油圧室
４０  ・・・遅角油圧室
４８  ・・・第１規制解除室（規制解除室）
５２  ・・・ベーンロータ
５４  ・・・ボス部
５６、５８、６０・・・ベーン部
６４  ・・・ロックピン（規制部材）
７８  ・・・オイルポンプ
８８  ・・・油圧制御弁（切換弁）
９８  ・・・リリーフ弁（圧力調整弁）
１０２・・・電子制御装置（開閉タイミング調整制御手段、規制未解除判定手段、強制規制解除制御手段、第１圧力判定手段）
Ｔ１  ・・・所定時間
【図１】
0005787738.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0005787738.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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