(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪を駆動する電動機と、
該電動機を少なくとも二つの支持手段を介して支持する骨格部材と、を備え、
前記電動機が前記車両の前後方向中央に対し、一方側に偏倚して配置された車両であって、
前記電動機の、前記少なくとも二つの支持手段が固定される固定部のうち、相対的に前記一方側寄りに位置する第1固定部が、他方側寄りに位置する第２固定部よりも鉛直方向で高い位置に形成され、
前記電動機には、前記電動機の側方視で、前記第１固定部の中心と前記第２固定部の中心とを通る仮想直線よりも下方に、前記電動機に電力を供給する電線を固定する電線固定部が形成されることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記電線固定部は、前記電動機の回転軸線を通り前記仮想直線と直行する他の仮想直線よりも前記他方側に形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記電線固定部は、前記第１固定部の下方に形成されることを特徴とする請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記第１固定部に固定される前記支持手段、または該支持手段が設けられた前記骨格部材が、前記電線固定部の上方を覆うように配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記車両は、前記電線を前記骨格部材又は車体部材に支持する電線支持手段を備え、
前記電線支持手段のうち最も前記電動機に近いものは、前記電線が前記電動機から外れ前記電線支持手段を支点に前記電線が垂下する場合に前記電線の先端が地面に到達しない位置に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項６】
前記電動機の回転軸線から前記第１固定部の先端部までの距離が、前記回転軸線から前記第２固定部の先端部までの距離よりも短いことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の車輪を駆動する電動機を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車やハイブリッド自動車などの電動車両は、車両駆動用の電動機を備えており、電動機は、通常、電動車両の前後方向中央に位置する乗員空間（キャビン）に対し一方側に偏倚して配置される。【０００３】
例えば、特許文献１に記載の電動車両においては、図６Ａに示すように、乗員空間を仕切るダッシュパネル１００よりも前側に電動機を含む駆動ユニット１０１を配置している。駆動ユニット１０１は、その左右両端の上端部及びその後側下端部において各マウント装置に支持され、後側下端部が車幅方向に延びる軸周りに回動可能に支持されている。したがって、前側からの衝突時に、後側下端部を支点として上方（図６Ｂの矢印Ｒ方向）に回動し、駆動ユニット１０１の前端部に設けられた電動コンプレッサ１０２も斜め上方に回動することで、駆動ユニット１０１に加えられる荷重を分散させて駆動ユニット１０１を介して車室側に加えられる荷重を抑制できることが記載されている。【０００４】
また、特許文献１に記載の電動車両では、高圧ケーブル１０３、１０４が駆動ユニット１０１と乗員空間を仕切るダッシュパネル１００との間に配置されている。高圧ケーブル１０３は、主バッテリとインバータ１０５とを繋ぐ高圧ケーブルであり、高圧ケーブル１０４は、インバータ１０５とモータユニット１０６とを繋ぐ高圧ケーブルである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】日本国特開２０１２−１４４１４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載の電動車両では、駆動ユニット１０１への影響が大きい前側からの衝突（以下、前突と呼ぶ。）時に駆動ユニット１０１及び電動コンプレッサ１０２が乗員空間側に回転し、このとき、万一高圧ケーブル１０４が外れると、外れた高圧ケーブル１０４が乗員空間側に向かう虞があった。【０００７】
本発明は、衝突時に力学的な乗員空間への影響を軽減可能であって電気的にも安全性の高い車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は以下の態様を提供するものである。
第１態様は、
車両（例えば、後述の実施形態の車両３）の車輪（例えば、後述の実施形態の後輪Ｗｒ）を駆動する電動機（例えば、後述の実施形態の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）と、
該電動機を少なくとも二つの支持手段（例えば、後述の実施形態のブラケット８１Ａ、８１Ｂ、支持部８２Ａ、８２Ｂ）を介して支持する骨格部材（例えば、後述の実施形態のサブフレーム１３）と、を備え、
前記電動機が前記車両の前後方向中央に対し、一方側（例えば、後述の実施形態の後側）に偏倚して配置された車両であって、
前記電動機の、前記少なくとも二つの支持手段が固定される固定部（例えば、後述の実施形態の後方固定部９２Ａ、９２Ｂ、前方固定部９１Ａ、９１Ｂ）のうち、相対的に前記一方側寄りに位置する第1固定部（例えば、後述の実施形態の後方固定部９２Ａ、９２Ｂ）が、他方側（例えば、後述の実施形態の前側）寄りに位置する第２固定部（例えば、後述の実施形態の前方固定部９１Ａ、９１Ｂ）よりも鉛直方向で高い位置に形成され、
前記電動機には、前記電動機の側方視で、前記第１固定部の中心と前記第２固定部の中心とを通る仮想直線（例えば、後述の実施形態の仮想直線ｙ）よりも下方に、前記電動機に電力を供給する電線（例えば、後述の実施形態の導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂ）を固定する電線固定部（例えば、後述の実施形態の第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂ）が形成されることを特徴とする。【０００９】
また、第２態様は、第１態様に記載の構成に加えて、
前記電線固定部は、前記電動機の回転軸線（例えば、後述の実施形態の回転軸線ｘ）を通り前記仮想直線と直行する他の仮想直線（例えば、後述の実施形態の他の仮想直線ｚ）よりも前記他方側に形成されることを特徴とする。【００１０】
また、第３態様は、第２態様に記載の構成に加えて、
前記電線固定部は、前記第１固定部の下方に形成されることを特徴とする。【００１１】
また、第４態様は、第３態様に記載の構成に加えて、
前記第１固定部に固定される前記支持手段、または該支持手段が設けられた前記骨格部材が、前記電線固定部の上方を覆うように配置されることを特徴とする。【００１２】
また、第５態様は、第１〜４態様のいずれかに記載の構成に加えて、
前記車両は、前記電線を前記骨格部材又は車体部材（例えば、後述の実施形態のフロアパネル１７１）に支持する電線支持手段（例えば、後述の実施形態の電線支持ブラケット８８）を備え、
前記電線支持手段のうち最も前記電動機に近いものは、前記電線が前記電動機から外れ前記電線支持手段を支点に前記電線が垂下する場合に前記電線の先端が地面に到達しない位置に配置されることを特徴とする。【００１３】
また、第６態様は、第１〜５態様のいずれかに記載の構成に加えて、
前記電動機の回転軸線から前記第１固定部の先端部までの距離（例えば、後述の実施形態の距離Ｌ１）が、前記回転軸線から前記第２固定部の先端部までの距離（例えば、後述の実施形態の距離Ｌ２）よりも短いことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
第１態様によれば、電動機を一方側に偏倚して配置する場合、電動機の一方側から外力が加わる際に大きな外力が作用する虞があるが、支持手段の固定部の位置関係を、一方側寄りに位置する第1固定部を他方側寄りに位置する第２固定部よりも鉛直方向で高い位置とすることで、一方側からの外力の入力時に、一方側を上方に、他方側を下方とするモーメントが発生する。このとき、電動機には、電線固定部が、第１固定部の中心と第２固定部の中心とを通る仮想直線よりも下方に形成されるので、万一電線が電動機から外れたときに、外れた電線が乗員空間側に行き難く、力学的にも電気的にも衝突時の安全性能をより向上させることができる。【００１５】
第２態様によれば、電線が外れにくくなるので、衝突時の安全性能をさらに向上させることができる。【００１６】
第３態様によれば、外れた電線がさらに乗員空間側に行き難くなるので、衝突時の安全性能をさらに向上させることができる。【００１７】
第４態様によれば、上方からの落下物に対して電線固定部が保護される。【００１８】
第５態様によれば、万一電線が電動機から外れたときに、電線が接地することを抑制できる。【００１９】
第６態様によれば、衝突時に電動機の回転軸線を中心に電動機が回転しても長尺側が乗員空間から離れるので、電動機の一方側から外力が加わる際の安全性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。
【図２】電動機を有する後輪駆動装置の縦断面図である。
【図３】図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。
【図４】支持装置で支持された後輪駆動装置を前側斜め下方から見た斜視図である。
【図５】支持装置で支持された後輪駆動装置の断面図である。
【図６Ａ】引用文献１に記載の駆動ユニットの衝突前を示す図である。
【図６Ｂ】引用文献１に記載の駆動ユニットの衝突時を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本実施形態の車両についてハイブリッド車両を例に説明する。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に、車両後部のフロアパネル（不図示）よりも下方に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。後輪駆動装置１は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを備え、第１電動機２Ａの動力が左後輪ＬＷｒに伝達され、第２電動機２Ｂの動力が右後輪ＲＷｒに伝達される。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。
【００２２】
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。後輪駆動装置１の筺体であるケース１１は、車幅方向（以下、車両の左右方向とも称す）略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される左側方ケース１１Ａ、及び右側方ケース１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一の回転軸線ｘ上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。
【００２３】
側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状媒体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。
【００２４】
後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部を連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。
【００２５】
ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５は、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４の両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。
【００２６】
中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を第１遊星歯車式減速機１２Ａ又は第２遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。
【００２７】
また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。
【００２８】
第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂがステータ１４Ａ、１４Ｂに対して相対回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。
【００２９】
また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂの外周側に位置するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、サンギヤ２１Ａ，２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。
【００３０】
サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。
【００３１】
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。
【００３２】
ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。
【００３３】
第２遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６が軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。
【００３４】
また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０はオイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。
【００３５】
この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。
【００３６】
また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。
【００３７】
一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。
【００３８】
また、中央ケース１１Ｍの前方側面１１ｃには、図４に示すように、補機であるオイルポンプ７０が固定されている。オイルポンプ７０は、例えば、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータなどの不図示の電動機によって駆動されて左右貯留部ＲＬ、ＲＲに貯留するオイルを吸引し、ケース１１及び車軸１０Ａ、１０Ｂなどの各機構部品に設けられた潤滑流路７９Ａ、７９Ｂを介して各部を潤滑及び冷却する。
【００３９】
このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキ６０が解放状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が後輪Ｗｒ側に出力され、又は後輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。
【００４０】
続いて、後輪駆動装置１の支持構造について図４及び図５を参照しながら詳細に説明する。
後輪駆動装置１は、図１からも明らかなように、車両３の前後方向中央に対し、後側に偏倚して配置されており、後輪駆動装置１の前方かつ上方が乗員空間Ｃ（図５参照。）となっている。後輪駆動装置１は、図４に示すように、前後方向に延びる一対のサイドフレーム８０Ａ、８０Ｂに支持されたサブフレーム１３に支持されている。サブフレーム１３は、車両３の前後方向に延在する一対のサブサイドフレーム１３Ａ、１３Ｂと、車両３の左右方向に延在し一対のサブサイドフレーム１３Ａ、１３Ｂに固定される前方クロスフレーム１３Ｃ及び後方クロスフレーム１３Ｄとにより形成された略矩形状の枠体であり、中央に後輪駆動装置１が配置される空間が形成される。
【００４１】
前方クロスフレーム１３Ｃには、車両３の左右方向の中心から対称位置に一対のブラケット８１Ａ、８１Ｂがボルトで固定されている。また、後方クロスフレーム１３Ｄには、左右方向において一対のブラケット８１Ａ、８１Ｂと対応する位置に、支持部８２Ａ、８２Ｂが貫通している。ブラケット８１Ａ、８１Ｂ及び後方クロスフレーム１３Ｄの支持部８２Ａ、８２Ｂには、弾性体８３を介してボルト８４が挿通する取付部材８５が固定されている。
【００４２】
サブフレーム１３に支持される後輪駆動装置１のケース１１には、一対のブラケット８１Ａ、８１Ｂに対応するように前方側面１１ｃに、雌ねじが形成された前方固定部９１Ａ、９１Ｂが突出形成され、後方クロスフレーム１３Ｄの支持部８２Ａ、８２Ｂに対応するように後方側面１１ｄに、雌ねじが形成された後方固定部９２Ａ、９２Ｂが突出形成されている。
【００４３】
ここで、後輪駆動装置１のケース１１に形成された前方固定部９１Ａ、９１Ｂと後方固定部９２Ａ、９２Ｂのうち、車両３において後輪駆動装置１が配置される側、即ち後側に位置する後方固定部９２Ａ、９２Ｂが、前側に位置する前方固定部９１Ａ、９１Ｂよりも鉛直方向で高い位置に形成されている。
【００４４】
後輪駆動装置１をサブフレーム１３の内部に配置し、ケース１１の前方固定部９１Ａ、９１Ｂをブラケット８１Ａ、８１Ｂに対向させ、ケース１１の後方固定部９２Ａ、９２Ｂを後方クロスフレーム１３Ｄの支持部８２Ａ、８２Ｂに対向させるようにして、取付部材８５の外側からボルト８４を締結することで、後輪駆動装置１がサブフレーム１３に固定される。
【００４５】
サブフレーム１３に固定された後輪駆動装置１は、前方固定部９１Ａ、９１Ｂの中心（ボルト穴の中心）と後方固定部９２Ａ、９２Ｂの中心（ボルト穴の中心）とを通る仮想直線ｙが、後側から前側に向かって上方から下方（図５中右下）に傾斜している。仮想直線ｙは、水平面に対し例えば、０．５°〜５°傾斜していることが好ましい。
【００４６】
このように車両３の後側に配置された後輪駆動装置１を後側から前側に向かって上方から下方に前下がりに傾けて配置することで、後輪駆動装置１への影響が大きい後側からの衝突（以下、後突と呼ぶ。）時に、後輪駆動装置１が移動する際、後側を上方に、前側を下方とする図５に示す時計回りのモーメントＭが発生する。そして、後突時の外力とモーメントＭとにより後輪駆動装置１は、図５の矢印Ｔで示す方向、すなわち乗員空間Ｃから離れる方向に移動する。したがって、後突時に乗員空間Ｃへの力学的な作用を軽減することができ、衝突時の安全性能を向上させることができる。
【００４７】
また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転軸線ｘから後方固定部９２Ａ、９２Ｂの先端部までの距離Ｌ１が、回転軸線ｘから前方固定部９１Ａ、９１Ｂの先端部までの距離Ｌ２よりも短くなっているので、後輪駆動装置１が移動する際に、時計回りのモーメントＭが発生しても、長尺側が乗員空間から離れるので乗員空間への影響をより抑制することができる。
【００４８】
また、ケース１１には、ステータ１４Ａ、１４Ｂに巻回されたステータコイルの３相線が接続されるバスバーと、不図示の外部機器から延設される外部電気導体である導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂと、を電気的に接続する第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂがそれぞれ設けられている。
【００４９】
第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂは、図５に示すように、後輪駆動装置１の側方視で、仮想直線ｙよりも下方に、かつ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転軸線ｘを通り仮想直線ｙと直交する他の仮想直線ｚよりも前側に形成されている。このように、第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂが仮想直線ｙよりも下方に配置されることで、万一導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが後輪駆動装置１から外れたときに、外れた導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが乗員空間側に行き難く、後突時に乗員空間Ｃへの電気的な作用も軽減することができ、衝突時の安全性能をより向上させることができる。また、第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂが他の仮想直線ｚよりも前側に形成されることで、移動方向と同じ側なので導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが外れにくくなる。
【００５０】
さらに、第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂは、ブラケット８１Ａ、８１Ｂに固定される前方固定部９１Ａ、９１Ｂの下方近傍に配置されている。第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂが前方固定部９１Ａ、９１Ｂの下方に配置されるので、外れた導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂがさらに乗員空間側に行き難くなるので、衝突時の安全性能をさらに向上させることができる。また、後輪駆動装置１をブラケット８１Ａ、８１Ｂによってサブフレーム１３に固定した状態のまま、車両３の下方から第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂにアクセスすることができ、第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂの組付け、メンテナンスなどが容易となり作業性が向上する。また、ブラケット８１Ａ、８１Ｂやサブフレーム１３が第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂの上方を覆って配置されることで、上方からの落下物に対して第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂが保護される。
【００５１】
また、第１コネクタ１０１Ａと第２コネクタ１０１Ｂは、ケース１１の前方側面１１ｃの左右方向中央に位置するオイルポンプ７０を挟むように、オイルポンプ７０の左右方向近傍に配置されている。従って、オイルポンプ７０は、第１コネクタ１０１Ａと第２コネクタ１０１Ｂにアクセスする際の障害とはならないように配置されている。
【００５２】
第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂから延びる導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂは、左右方向に屈曲しながら前側かつ上方に向かって配索され、フロアパネル１７１に電線支持ブラケット８８により固定される。なお、フロアパネル１７１の代わりに、サイドフレーム８０Ａ、８０Ｂに固定してもよい。この電線支持ブラケット８８による固定位置、すなわち、最も後輪駆動装置１に近い電線支持ブラケット８８は、導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが後輪駆動装置１から外れ電線支持ブラケット８８を支点に導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが垂下する場合に、導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂの先端が地面に到達しない位置に設定される。これにより、万一導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが後輪駆動装置１から外れたときに、導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが接地することを抑制できる。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態によれば、後輪駆動装置１のケース１１に形成された前方固定部９１Ａ、９１Ｂと後方固定部９２Ａ、９２Ｂのうち、車両３において後輪駆動装置１が配置される側、即ち後側に位置する後方固定部９２Ａ、９２Ｂが、前側に位置する前方固定部９１Ａ、９１Ｂよりも鉛直方向で高い位置に形成されている。すなわち、車両３の後側に配置された後輪駆動装置１が後側から前側に向かって上方から下方に前下がりに傾けて配置される。これにより、後輪駆動装置１への影響が大きい後突時に、後突時の外力と、後側を上方に前側を下方とするモーメントＭとにより後輪駆動装置１を乗員空間から離れる方向に移動させることができ、後突時に乗員空間Ｃへの力学的な作用を軽減することができ、衝突時の安全性能を向上させることができる。
【００５４】
また、後輪駆動装置１は、後輪駆動装置１の側方視で、後方固定部９２Ａ、９２Ｂの中心と前方固定部９１Ａ、９１Ｂの中心とを通る仮想直線ｙよりも下方に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに電力を供給する導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂを固定する第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂが形成されるので、万一導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが後輪駆動装置１から外れたときに、外れた導電ケーブル１０３Ａ、１０３Ｂが乗員空間側に行き難く、後突時に乗員空間Ｃへの電気的な作用も軽減することができ、後突時の安全性能をより向上させることができる。
【００５５】
なお、上記した後輪駆動装置１の支持構造は、後輪駆動装置１に限らず、前輪駆動装置６に適用してもよい。この場合、前方固定部９１Ａ、９１Ｂと後方固定部９２Ａ、９２Ｂのうち、車両３において前輪駆動装置６が配置される側、即ち前側に位置する前方固定部９１Ａ、９１Ｂが、後側に位置する後方固定部９２Ａ、９２Ｂよりも鉛直方向で高い位置に形成されている。すなわち、車両３の前側に配置された前輪駆動装置６が前側から後側に向かって上方から下方に後ろ下がりに傾けて配置される。これにより、前輪駆動装置６への影響が大きい前突時に、前突時の外力と、前側を上方に後側を下方とするモーメントとにより前輪駆動装置６を乗員空間から離れる方向に移動させることができ、前突時に乗員空間Ｃへの力学的な作用を軽減することができ、衝突時の安全性能を向上させることができる。
【００５６】
この場合、第１及び第２コネクタ１０１Ａ、１０１Ｂは、前輪駆動装置６の側方視で、仮想直線ｙよりも下方に形成されることが好ましい。これにより、後輪駆動装置１に適用した場合と同様に、前突時に乗員空間Ｃへの電気的な作用も軽減することができ、衝突時の安全性能をより向上させることができる。
【００５７】
なお、上記実施形態では、ケース１１内に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとを配置したが、必ずしも第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは必要ではなく、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒを直結してもよい。また、１つの電動機のみを配置し、１つの電動機を駆動源として左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒを駆動してもよい。これらの場合、上記した実施形態において、後輪駆動装置１の支持構造は、電動機の支持構造と読みかえることができる。
【００５８】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態では、適用車両としてハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。
【００５９】
また、前方固定部及び後方固定部は複数点で支持されていてもよいが、高さ方向が異なる場合、高さ方向の異なる前方固定部の平均（中心）を前方固定部の高さとし、高さ方向の異なる後方固定部の平均（中心）を後方固定部の高さとする。
【００６０】
また、上記実施形態では、前方固定部及び後方固定部はそれぞれ２箇所ずつ設けられていたが、１箇所でもよい。この場合、前方固定部及び後方固定部は幅方向中央に位置することが好ましい。
【００６１】
なお、本出願は、２０１３年１２月２日出願の日本特許出願（特願２０１３−２４９６１２）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００６２】
２Ａ                第１電動機（電動機）
２Ｂ                第２電動機（電動機）
３                  車両
１３                サブフレーム（骨格部材）
８０Ａ、８０Ｂ      サイドフレーム（車体部材）
８１Ａ、８１Ｂ      ブラケット（支持手段）
８２Ａ、８２Ｂ      支持部（支持手段）
８８                電線支持ブラケット（電線支持手段）
９１Ａ、９１Ｂ      前方固定部（第２固定部）
９２Ａ、９２Ｂ      後方固定部（第１固定部）
１０１Ａ、１０１Ｂ  第１及び第２コネクタ（電線固定部）
１０３Ａ、１０３Ｂ  導電ケーブル（電線）
１７１              フロアパネル（車体部材）
ｘ                  回転軸線
ｙ                  仮想直線
ｚ                  他の仮想直線
Ｗｒ                後輪（車輪）
Ｌ１                電動機の回転軸線から第１固定部の先端部までの距離
Ｌ２                電動機の回転軸線から第２固定部の先端部までの距離
【要約】
第１及び第２電動機（２Ａ、２Ｂ）が、車両（３）のサブフレーム（１３）に対しブラケット（８１Ａ、８１Ｂ）及び支持部（８２Ａ、８２Ｂ）を介して支持された車両（３）であって、第１及び第２電動機（２Ａ、２Ｂ）の、ブラケット（８１Ａ、８１Ｂ）及び支持部（８２Ａ、８２Ｂ）に固定される後方固定部（９２Ａ、９２Ｂ）及び前方固定部（９１Ａ、９１Ｂ）のうち、後側寄りに位置する後方固定部（９２Ａ、９２Ｂ）が、前側寄りに位置する前方固定部（９１Ａ、９１Ｂ）よりも鉛直方向で高い位置に形成される。第１及び第２電動機（２Ａ、２Ｂ）には、側方視で、前方固定部（９１Ａ、９１Ｂ）の中心と後方固定部（９２Ａ、９２Ｂ）の中心とを通る仮想直線ｙよりも下方に、電力を供給する導電ケーブル（１０３Ａ、１０３Ｂ）を固定する第１及び第２コネクタ（１０１Ａ、１０１Ｂ）が形成される。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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