(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂材料を用いて形成され、リムへの嵌合部となるビード部と、該ビード部に連なるサイド部をタイヤ幅方向両側に有するタイヤ骨格部材と、
該タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材と、
前記タイヤ骨格部材の内面に設けられ、
前記ビード部を前記リムに嵌合させた状態で前記サイド部を該リムのリムフランジに沿ってタイヤ幅方向外側に倒れ変形させた際に、該リムフランジのタイヤ幅方向最外部と当接する位置の前記内面側を含むように前記タイヤ骨格部材の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に配置され、
かつタイヤ周方向に沿って連続的に形成され、
タイヤ軸方向断面において略三角形の突起状に形成されてタイヤ径方向に沿った縦面とタイヤ幅方向に沿った横面とを有する第１補強部と、
前記タイヤ骨格部材の前記内面に設けられ、
前記第１補強部のタイヤ径方向外側の位置を含むように前記最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、前記第１補強部と前記最大幅位置を挟んで離間して配置され、
かつタイヤ周方向に沿って連続的に形成され、
タイヤ軸方向断面において略三角形の突起状に形成されてタイヤ径方向に沿った縦面とタイヤ幅方向に沿った横面とを有すると共に前記サイド部が路面の突起物を乗り越える際に該突起物と前記リムフランジのタイヤ幅方向最外部との間において前記第１補強部と互いに支え合う第２補強部と、
を有するタイヤ。
【請求項２】
前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材と一体成形されている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材の前記内面に接着されている請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに係り、特にタイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
リムに装着されるタイヤにおいて、ビードコアが埋着される１つのビードと該ビードに連なるサイドウォールと該サイドウォールに連なる張出し片とを備えかつ高分子材料により一体成形されると共に張出し片を互いに接合させることによりトレッド底部を形成しうる一対の半環状のタイヤ片からなるタイヤ本体に、該タイヤ本体のトレッド底部のタイヤ半径方向外面に補強コードをタイヤ円周方向に連続して螺旋状に巻回した少なくとも１層の補強層と、該補強層の外側に添着されるトレッドゴムとを、加硫金型内の加硫により一体化する構造が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平３−１４３７０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来例では、タイヤ骨格部材（タイヤ本体）が高分子材料により構成されているが、該タイヤ骨格部材はカーカスプライ等による補強がなされていないため、路面の突起物を乗り越える際にサイド部の変形が過大となり、リムフランジと路面上突起物間でのピンチカット（つままれて破壊）することが懸念される。一方、サイド部のゲージを一律に厚くすると、タイヤ質量や体積の増加による転がり抵抗の増加や、サイド部の剛性の向上に伴う乗り心地の悪化が懸念される。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、サイド部のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物を乗り越える際における該サイド部の過大な変形に伴うピンチカットを抑制できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、樹脂材料を用いて形成され、リムへの嵌合部となるビード部と、該ビード部に連なるサイド部をタイヤ幅方向両側に有するタイヤ骨格部材と、該タイヤ骨格部材のタイヤ直径方向外側に配置されたトレッド部材と、前記タイヤ骨格部材の内面に設けられ、前記ビード部を前記リムに嵌合させた状態で前記サイド部を該リムのリムフランジに沿ってタイヤ幅方向外側に倒れ変形させた際に、該リムフランジのタイヤ幅方向最外部と当接する位置の前記内面側を含むように前記タイヤ骨格部材の最大幅位置よりタイヤ径方向内側に配置され、かつタイヤ周方向に沿って連続的に形成され、タイヤ軸方向断面において略三角形の突起状に形成されてタイヤ径方向に沿った縦面とタイヤ幅方向に沿った横面とを有する第１補強部と、前記タイヤ骨格部材の前記内面に設けられ、前記第１補強部のタイヤ径方向外側の位置を含むように前記最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、前記第１補強部と前記最大幅位置を挟んで離間して配置され、かつタイヤ周方向に沿って連続的に形成され、タイヤ軸方向断面において略三角形の突起状に形成されてタイヤ径方向に沿った縦面とタイヤ幅方向に沿った横面とを有すると共に前記サイド部が路面の突起物を乗り越える際に該突起物と前記リムフランジのタイヤ幅方向最外部との間において前記第１補強部と互いに支え合う第２補強部と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載のタイヤでは、樹脂材料を用いて形成されるタイヤ骨格部材のサイド部が、路面の突起物を乗り越える際に大きく変形しようとしても、該突起物とリムフランジのタイヤ幅方向最外部との間において、第１補強部と第２補強部とが互いに支え合うことで、サイド部の過大な変形が抑制される。このため、サイド部のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物を乗り越える際における該サイド部の過大な変形を抑制することができる。
【０００９】
また、第１補強部と第２補強部の位置を適切に設定しているので、サイド部の弾力性が確保されると共に、通常走行時における第１補強部と第２補強部との当接が抑制される。このため、良好な乗り心地を確保することができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材と一体成形されている。
【００１１】
請求項２に記載のタイヤでは、第１補強部及び第２補強部の少なくとも一方を、タイヤ骨格部材と一体成形することで、製造コストの増加を抑制することができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記第１補強部及び前記第２補強部の少なくとも一方は、前記タイヤ骨格部材の前記内面に接着されている。
【００１３】
請求項３に記載のタイヤでは、共通のタイヤ骨格部材を用いつつ、タイヤの仕様に応じて、第１補強部及び第２補強部の少なくとも一方の仕様を適宜選択することができる。このため、タイヤ骨格部材成形用の金型の種類が増加することを抑制して、製造コストを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のタイヤによれば、サイド部のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物を乗り越える際における該サイド部の過大な変形に伴うピンチカットを抑制できる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項２に記載のタイヤによれば、製造コストの増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【００１７】
請求項３に記載のタイヤによれば、タイヤ骨格部材成形用の金型の種類が増加することを抑制して、製造コストを抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】リムに組付けられたタイヤを示す断面図である。
【図２】リムに組み付けられたタイヤにおける、第１補強部と第２補強部の位置関係を示す拡大断面図である。
【図３】タイヤが路面の突起物を乗り越える際に、該突起物とリムフランジのタイヤ幅方向最外部との間において、第１補強部と第２補強部とが互いに支え合っている状態を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施の形態に係るタイヤ１０は、タイヤ骨格部材１２と、トレッド部材１４と、第１補強部２１と、第２補強部２２とを有している。
【００２０】
（タイヤ骨格部材）
タイヤ骨格部材１２は、樹脂材料の一例たる熱可塑性材料を用いて形成され、リム１６への嵌合部となる一対のビード部１８と、該ビード部１８に夫々連なるサイド部２６と、該サイド部２６のタイヤ径方向外側端同士をタイヤ幅方向に連結するクラウン部２４とを有するように成形されている。
【００２１】
一対のビード部１８には、ビードコア２８が埋設されている。このビードコア２８の材料には、例えば金属、有機繊維、有機繊維を樹脂で被覆したもの、又は硬質樹脂が用いられる。なお、ビード部１８の剛性が確保され、リム（図示せず）との嵌合に問題がなければ、ビードコア２８を省略してもよい。
【００２２】
なお、熱可塑性材料としては、ゴム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）等を用いることができるが、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。
【００２３】
熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ＪＩＳ  Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。
【００２４】
また熱可塑性樹脂としては、例えば、ウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
【００２５】
更にこれらの熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ  Ｄ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張降伏点伸びが１０％以上、同じくＪＩＳ  Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ  Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であるものを用いることができる。
【００２６】
このタイヤ骨格部材１２は、まず、例えばタイヤ１０のタイヤ幅方向の中心部、即ちタイヤ赤道面ＣＬ、又はその近傍面を中心とした半割り形状に、例えば射出成形により成形され、クラウン部２４の端部同士を接合することにより構成される。この接合には、例えば同種又は異種の熱可塑性材料や接着剤等の接合部材３０が用いられる。
【００２７】
クラウン部２４には、補強用のコード３２が例えば螺旋状に巻回されている。このコード３２としては、例えばスチールコードや、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）を用いるとよい。コード３２としてスチールコードを用いる場合、例えばクラウン部２４のタイヤ直径方向外側に、熱可塑性材料からなるシート（図示せず）を貼り付けておき、コード３２を加熱しながら、該シートに対してタイヤ周方向に螺旋巻きして埋設して行くことができる。このとき、コード３２とシートの双方を加熱するようにしてもよい。
【００２８】
このように、クラウン部２４に対して、補強用のコード３２を、タイヤ周方向に螺旋巻きすることで、該クラウン部２４のタイヤ周方向の剛性を向上させると共に、該クラウン部２４の耐破壊性を向上させることができる。またこれによって、タイヤ１０のクラウン部２４における耐パンク性を高めることができる。なお、クラウン部２４を補強するに際し、コード３２をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することが、製造上容易であるため好ましいが、該コード３２をタイヤ幅方向において不連続としてもよい。またタイヤ骨格部材１２（例えば、ビード部１８、サイド部２６、クラウン部２４等）に、更なる補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布）を埋設配置し、該補強材でタイヤ骨格部材１２を補強してもよい。
【００２９】
（トレッド部材）
トレッド部材１４は、タイヤ骨格部材１２のタイヤ直径方向外側に配置された、例えばゴムを用いて構成されたＰＣＴ（Pre-Cured Tread）である。ゴムとしては、例えばＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）が用いられる。また、トレッド部材１４は、樹脂材料から構成されても構わない。
【００３０】
このトレッド部材１４の接地面１４Ａ側には、周方向主溝３４及び横主溝（図示せず）等を有するトレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンを形成するため、未加硫ゴムをＰＣＴ用金型内で加硫して、トレッド部材１４を成形する。このとき、トレッド部材１４は、最終製品として必要とされる加硫度に至った加硫済み状態、又は未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない半加硫状態とされる。
【００３１】
トレッド部材１４とタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａとの間には、接着部材３６が配置され、該接着部材３６によりトレッド部材１４がタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに接着されている。なお、トレッド部材１４をタイヤ骨格部材１２の外周に配置するに際しては、帯状の該トレッド部材１４を円環状に巻き付けるようにしてもよいし、また予め円環状に形成されたトレッド部材１４を一時的に拡径して、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに嵌合させるようにしてもよい。
【００３２】
接着部材３６は、例えば未加硫ゴムであり、加硫接着により、トレッド部材１４をタイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに接着することができる。このトレッド部材１４の接着に先立って、接着部材３６は、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａ及びトレッド部材１４の内周面１４Ｂの少なくとも一方に配置される。なお、タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａには、予め凹凸部（図示せず）を設けておき、該外周面１２Ａとトレッド部材１４の接着時に、接着部材３６が該凹凸部と嵌まり合うようにすることが好ましい。
【００３３】
タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに接着部材３６を配置する際には、該外周面１２Ａに例えば１層又は２層の他の接着剤（図示せず）を塗布することが好ましい。同様に、トレッド部材１４の内周面１４Ｂに接着部材３６を配置する際には、該内周面１４Ｂに例えば１層又は２層の他の接着剤（図示せず）を塗布することが好ましい。この接着剤の塗布は、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。この接着剤は、特定の種類に限定されるものではないが、例えばトリアジンチオール系のものを用いることができ、他には塩化ゴム系接着剤、フェノール樹脂系接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤等も用いることができる。
【００３４】
また、接着剤を塗布する面（タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａやトレッド部材１４の内周面１４Ｂ）を、予めサンドペーパーやグラインダ等でバフ掛けしておくことが好ましい。接着剤がより付き易くなるからである。更に、バフ掛け後の面をアルコール等で洗浄して脱脂しておくことが好ましい。またバフ掛け後の面に対し、コロナ処理や紫外線照射処理を行うことが好ましい。
【００３５】
タイヤ骨格部材１２の外周面１２Ａに接着部材３６を配置した後に、トレッド部材１４を該接着部材３６のタイヤ直径方向外側に配置する場合には、該トレッド部材１４の内周面１４Ｂ側や該接着部材３６の外周面側に、粘着性を有する例えばゴムセメント組成物（図示せず）を塗布しておくことが好ましい。トレッド部材１４が接着部材３６に貼り付くことで仮止め状態となり、作業性が向上するからである。
【００３６】
トレッド部材１４の材質として、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）を用いる場合には、ゴムセメント組成物として、例えばＳＢＲ系のスプライスセメントを用いることが好ましい。また、トレッド部材１４の材質として、ＮＲ（天然ゴム）の配合比の高いＳＢＲ系ゴムを用いる場合には、ＳＢＲ系のスプライスセメントにＢＲ（ブタジエンゴム）を配合したものを用いることが好ましい。この他、ゴムセメント組成物として、液状ＢＲ等の液状エラストマーを配合した無溶剤セメントや、ＩＲ（イソプレンゴム）−ＳＢＲのブレンドを主成分とするセメントを用いることが可能である。
【００３７】
（第１補強部及び第２補強部）
図１，図２において、第１補強部２１は、タイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに設けられ、ビード部１８をリム１６に嵌合させた状態でサイド部２６を該リム１６のリムフランジ１６Ｆに沿ってタイヤ幅方向外側に倒れ変形させた際に、該リムフランジ１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂと当接する位置の内面１２Ｂ側を含むように配置されている。この第１補強部２１は、例えば突起状の厚肉部としてタイヤ周方向に沿って連続的に形成されている。
【００３８】
ここで、タイヤ骨格部材１２におけるリムフランジ１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂと当接する位置とは、図２に示されるように、タイヤ１０をリム１６に組み付け、正規内圧を付与した状態のタイヤ軸方向断面において、リム１６がタイヤ１０から離れるリム離反点Ａからリムフランジ１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂまでの輪郭長さをＬとし、リム離反点Ａからタイヤ骨格部材１２の外面に沿って該長さＬを取った点Ｃのことである。
【００３９】
第１補強部２１は、該点Ｃの内面１２Ｂ側、即ちタイヤ骨格部材１２の外面における点Ｃでの法線Ｎと、内面１２Ｂの輪郭線Ｍとの交点Ｄを含むように配置されている。また第１補強部２１は、タイヤ骨格部材１２の最大幅位置Ｅよりタイヤ径方向内側に配置されている。そして、図２に示される断面において、第１補強部２１は、タイヤ径方向に沿った縦面２１Ａとタイヤ幅方向に沿った横面２１Ｂとを有しており、例えば断面略三角形に形成されている。
【００４０】
なおリム１６は、例えばＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズにおける標準リムを指す。また「正規内圧」とは、同様にＪＡＴＭＡが発行する２０１０年版のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重に対する空気圧を指す。
【００４１】
使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００４２】
次に、第２補強部２２は、タイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに設けられ、第１補強部２１のタイヤ径方向外側の位置を含むように配置されている。この第２補強部２２は、例えば突起状の厚肉部として、タイヤ周方向に沿って連続的に形成されている。また、図２に示される断面において、第２補強部２２は、タイヤ径方向に沿った縦面２２Ａとタイヤ幅方向に沿った横面２２Ｂとを有しており、例えば断面略三角形に形成されている。更に第２補強部２２は、タイヤ骨格部材１２の最大幅位置よりタイヤ径方向外側に、第１補強部２１と離間して配置されている。
【００４３】
「第２補強部２２が第１補強部２１のタイヤ径方向外側の位置を含むように配置されている」とは、第２補強部２２の横面２２Ｂの少なくとも一部が、第１補強部２１の横面２１Ｂと、タイヤ径方向において重なることを意味している。
【００４４】
タイヤ１０が路面の突起物４０（図３参照）を乗り越える際、該突起物４０が接触する位置や方向等がばらつくことを考慮して、第１補強部２１及び第２補強部２２の大きさには、ある程度の幅を持たせることが望ましい。
【００４５】
（第１補強部や第２補強部の配置方法）
第１補強部２１及び第２補強部２２の少なくとも一方は、タイヤ骨格部材１２と一体成形されている。本実施形態では、第１補強部２１及び第２補強部２２の双方が、タイヤ骨格部材１２と一体成形されている。
【００４６】
なお、第１補強部２１及び第２補強部２２の少なくとも一方を、タイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに接着するようにしてもよい。
【００４７】
具体的には、タイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに第１補強部２１及び第２補強部２２を設ける方法としては、次のようなものが考えられる。
【００４８】
第１の方法は、半割り形状のタイヤ骨格部材１２を射出成形するための金型に、第１補強部２１や第２補強部２２に対応する形状を追加しておき、半割り形状のタイヤ骨格部材１２を成形する際に、第１補強部２１や第２補強部２２を一体成形する、というものである。図示の例では、第１補強部２１及び第２補強部２２の双方が、タイヤ骨格部材１２に一体成形されており、材質も共通となっている。このように、第１補強部２１や第２補強部２２をタイヤ骨格部材１２と一体成形することで、製造コストの増加を抑制することができる
【００４９】
第２の方法は、２色成形又はインサート成形により、半割り形状のタイヤ骨格部材１２と、第１補強部２１や第２補強部２２とを一体化する、というものである。この場合第１補強部２１や第２補強部２２の材質として、タイヤ骨格部材１２の材質と異なるもの、例えば該タイヤ骨格部材１２の材質より高剛性の樹脂やゴム、金属を用いることができる。
【００５０】
第３の方法は、予め射出成形された樹脂や、プレス加硫成形されたゴムを、半割り形状のタイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに接着して、第１補強部２１や第２補強部２２とする、というものである。
【００５１】
第４の方法は、半割り形状のクラウン部２４同士を接合したタイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに、第３の方法における樹脂やゴムを接着して、第１補強部２１や第２補強部２２とする、というものである。
【００５２】
第３の方法及び第４方法では、共通のタイヤ骨格部材１２を用いつつ、タイヤ１０の仕様に応じて、第１補強部２１及び第２補強部２２の少なくとも一方の仕様を適宜選択することができる。このため、タイヤ骨格部材１２の成形用の金型の種類が増加することを抑制して、製造コストを抑制することができる。
【００５３】
上記第１から第４の方法は、各々単独で用いてもよいし、また適宜組み合わせて用いてもよい。一例を挙げると、タイヤ骨格部材１２に対して、第１補強部２１を第１の方法により一体成形しておき、第２補強部２２を第３の方法により接着するようにしてもよい。
【００５４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３において、本実施形態に係るタイヤ１０では、樹脂材料を用いて形成されるタイヤ骨格部材１２のサイド部２６が、路面の突起物４０を乗り越える際に大きく変形しようとしても、該突起物４０とリムフランジ１６Ｆのタイヤ幅方向最外部Ｂとの間において、第１補強部２１と第２補強部２２とが互いに支え合うことで、サイド部２６の過大な変形が抑制される。このため、サイド部２６のゲージを一律に厚くすることなく、路面の突起物４０を乗り越える際における該サイド部２６の過大な変形に伴うピンチカットを抑制することができる。
【００５５】
また本実施形態では、第１補強部２１が、タイヤ骨格部材１２の最大幅位置Ｅよりもタイヤ径方法内側に配置され、第２補強部２２が、該最大幅位置Ｅよりタイヤ径方向外側に、第１補強部と離間して配置されているので、サイド部２６の弾力性が確保されると共に、通常走行時における第１補強部２１と第２補強部２２との当接が抑制される。このため、良好な乗り心地を確保することができる。
【００５６】
更に第１補強部２１及び第２補強部２２を設けて、路面の突起物４０に対する耐ピンチカット性を高めることで、サイド部２６のゲージをより薄く設定することができる。このため、タイヤ質量や体積を減少させて転がり抵抗を低下させたり、サイド部の剛性を抑制して乗り心地を向上させたりすることができる。
【００５７】
また本実施形態のように、第１補強部２１及び第２補強部２２を、タイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂに配置することで、リム組み性も良好である。ブラダー（図示せず）を用いて加硫成形される一般のゴムタイヤでは、内面に第１補強部２１及び第２補強部２２のような部位を設けることは難しいが、本実施形態のように、タイヤ骨格部材１２に樹脂材料を用いる場合には、該第１補強部２１及び第２補強部２２を内面１２Ｂに比較的容易に設けることができる。
【００５８】
なお、上記実施形態では、第１補強部２１及び第２補強部２２が、タイヤ周方向に連続的に配置されているものとしたが、これに限られず、タイヤ周方向に断続的に配置するようにしてもよい。またタイヤ軸方向断面における第１補強部２１及び第２補強部２２の形状が、夫々略三角形であるものとしたが、これに限られない。タイヤ１０が路面の突起物４０を乗り越える際に、サイド部２６が二つ折れしてタイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂ同士が直接当接しないように、互いに支え合うことができる形状であればよい。即ち、タイヤ骨格部材１２の内面１２Ｂの輪郭線Ｍよりも、夫々タイヤ内側に盛り上がっていればよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０    タイヤ
１２    タイヤ骨格部材
１２Ｂ  内面
１４    トレッド部材
１６    リム
１６Ｆ  リムフランジ
１８    ビード部
２１    第１補強部
２１Ａ 縦面
２１Ｂ 横面
２２    第２補強部
２２Ａ 縦面
２２Ｂ 横面
２６    サイド部
Ｂ      タイヤ幅方向最外部
Ｃ      点
Ｅ      最大幅位置
【図１】
0005770439.tif 000002
【図２】
0005770439.tif 000003
【図３】
0005770439.tif 000004