(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行ギヤ段又は走行レンジを選択するレバー部と、前記レバー部の上端に設けられる操作ノブとを有し、前記レバー部及び前記操作ノブの少なくともいずれか一方が樹脂材料で形成されたシフト装置において、
前記操作ノブは、前記レバー部を内部に嵌合する嵌合孔を有し、
前記嵌合孔に設けられ、前記操作ノブに前記レバー部が嵌合された状態で、前記レバー部に押圧されて外側に向けて撓み、前記レバー部を弾発的に保持する撓み部を備え、
前記撓み部は、他の部位と比較して径方向内側に向けて突出する突出部を有し、
前記操作ノブと前記レバー部とが組み付けられた状態において、前記撓み部が設けられている位置では、前記レバー部が、前記突出部と、前記突出部と反対方向の面のみで前記操作ノブと接触するように設けられ、
前記接触部位以外には、クリアランスが形成されていることを特徴とするシフト装置。
【請求項２】
前記撓み部は、両端が支持された板状部材で形成され、
前記突出部は、前記板状部材の長さに対する中間位置に設けられることを特徴とする請求項１記載のシフト装置。
【請求項３】
前記撓み部は、車両前後方向の一方に設けられる第１撓み部と、車幅方向の一方に設けられる第２撓み部とを有し、
前記第１撓み部と前記第２撓み部とは、隣接して配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のシフト装置。
【請求項４】
前記操作ノブに挿入される前記レバー部の挿入部位には、車両前後方向に向かって膨出する膨出部が設けられ、
車幅方向では、前記操作レバーが、前記突出部と、前記膨出部に設けられ前記突出部と反対方向の面のみで前記操作ノブと接触するように設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載のシフト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の変速操作を行うことが可能なシフト装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のシフト装置に関し、例えば、特許文献１には、パイプ状のシフトレバーの上端部に、操作ノブの下端部を外挿すると共に、操作ノブの下端部の取付孔に挿通されたねじを、シフトレバーのねじ孔に対して螺入する取付構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２７８０８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示された取付構造では、シフトレバーを製造する際、金属製の板材をパイプ状に加工した後、さらにねじ孔を形成するための孔加工を施す必要があり、製造コスト（加工コスト）が高騰する。この場合、前記ねじ孔を形成する孔加工の他にも、シフトレバーの筒内の内径の寸法誤差を低減させるためのリーマ加工や、シフトレバーのロックピンが通るための長孔の加工や、金型セット用の位置決め孔の加工等が必要となる場合もある。
【０００５】
そこで、樹脂材料でシフトレバーを形成し、操作ノブに対して圧入することで、金属板をパイプ状に加工してねじ止めする従来の構成よりも加工コストを低減させることが考えられる。
【０００６】
しかしながら、樹脂材料で形成されたシフトレバーを操作ノブに対して単に圧入すると、摩擦熱等の影響を受けてクリープが発生する。このクリープにより、シフトレバーが元の形状から変形してしまい、操作ノブとの間でガタが発生し、又は、変形によって一部の箇所に応力が集中するという不具合がある。
【０００７】
なお、樹脂は、一般的に、弾性的性質（ばねのような性質）と粘性的性質（粘度の高い油のような性質）とを併有する粘弾性体からなっている。この場合、樹脂に対して荷重をかけ続けると、粘性部分が時間の経過と共に伸び続ける現象が発生し、これをクリープ（creep）という。
【０００８】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、クリープによる影響を低減させ、操作ノブ部とレバー部との結合部位におけるガタの発生を防止することが可能なシフト装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、走行ギヤ段又は走行レンジを選択するレバー部と、前記レバー部の上端に設けられる操作ノブとを有し、前記レバー部及び前記操作ノブの少なくともいずれか一方が樹脂材料で形成されたシフト装置において、前記操作ノブは、前記レバー部を内部に嵌合する嵌合孔を有し、前記嵌合孔に設けられ、前記操作ノブに前記レバー部が嵌合された状態で、前記レバー部に押圧されて外側に向けて撓み、前記レバー部を弾発的に保持する撓み部を備え、前記撓み部は、他の部位と比較して径方向内側に向けて突出する突出部を有し、前記操作ノブと前記レバー部とが組み付けられた状態において、前記撓み部が設けられている位置では、前記レバー部が、前記突出部と、前記突出部と反対方向の面のみで前記操作ノブと接触するように設けられ、前記接触部位以外には、クリアランスが形成されていることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、操作ノブにレバー部が嵌合されたとき、レバー部に押圧されて外側に向けて撓んで前記レバー部を弾発的に保持する撓み部を設けることにより、例えば、高い荷重で圧入した場合と比較してクリープによる影響を低減させることができ、操作ノブとレバー部との間でガタが発生するのを防止することができる。
【００１２】
また、本発明によれば、撓み部が設けられている位置では、操作ノブとレバー部とが、突出部とその反対方向の面のみで接触し、前記接触部位以外にはクリアランスが形成されているため、撓み部の弾発力（反力）により、突出部とその反対方向の面に押圧力が作用し、突出部と反対方向の面とを結ぶ方向においてガタが発生することを防止することができる。なお、突出部と反対方向の面とを結ぶ方向には、少なくとも、車両前後方向と車幅左右方向とが含まれる。
【００１３】
さらに、本発明は、前記撓み部は、両端が支持された板状部材で形成され、前記突出部は、前記板状部材の長さに対する中間位置に設けられることを特徴とする。
【００１４】
本発明によれば、突出部が板状部材の長さ方向における中間位置に設けられることにより、撓み部を確実に撓曲させることができ、この結果、レバー部を弾発的に保持してガタの発生を好適に回避することができる。
さらに、本発明は、前記撓み部は、車両前後方向の一方に設けられる第１撓み部と、車幅方向の一方に設けられる第２撓み部とを有し、前記第１撓み部と前記第２撓み部とは、隣接して配置されることを特徴とする。
さらにまた、本発明は、前記操作ノブに挿入される前記レバー部の挿入部位には、車両前後方向に向かって膨出する膨出部が設けられ、車幅方向では、前記操作レバーが、前記突出部と、前記膨出部に設けられ前記突出部と反対方向の面のみで前記操作ノブと接触するように設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クリープの影響を低減させ、操作ノブ部とレバー部との結合部位におけるガタの発生を防止することが可能なシフト装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係るシフト装置の概略斜視図である。
【図２】前記シフト装置の概略分解斜視図である。
【図３】操作ノブからノブカバーを外した状態を示す拡大側面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線に沿った横断面図である。
【図５】（ａ）は、車両前後方向におけるガタ止め構造を示す縦断面図、（ｂ）は、車幅方向におけるガタ止め構造を示す縦断面図である。
【図６】参考実施形態に係る操作ノブとレバー部との結合状態を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るシフト装置の概略斜視図、図２は、前記シフト装置の概略分解斜視図である。
【００１８】
本発明の実施形態に係るシフト装置１０は、図示しない車両に搭載された自動変速機の走行レンジ又は走行ギヤ段を変更する機能を有し、例えば、運転席と助手席との間のフロアコンソール（フロアシフト）やインストルメントパネル（インパネシフト）の略中央部下部側等に配設される。
【００１９】
図１に示すように、シフト装置１０は、図示しない自動変速機における所望の走行ギヤ段又は走行レンジを選択するレバー部１２と、前記レバー部１２の上端に設けられる操作ノブ１４と、前記レバー部１２を回動可能に支持する回動軸５０が設けられ、図示しない車体側に前記レバー部１２を取り付けるブラケット１６と、所定の操作部位に取り付けられるエスカッションカバー１８と、前記レバー部１２を囲繞し前記レバー部１２と共に変位するレバーカバー２０とを備えて構成されている。
【００２０】
操作ノブ１４は、図２に示されるように、操作ノブ１４の外郭を形成するノブアウタ部２２と、前記ノブアウタ部２２に内包され前記レバー部１２の上端部が挿入されるノブインナ部２４とから構成され、ノブアウタ部２２及びノブインナ部２４は、それぞれ樹脂材料で形成される。また、操作ノブ１４を構成するノブインナ部２４には、レバー部１２を内部に嵌合する嵌合穴１４ａ（図４参照）が設けられる。
【００２１】
前記ノブアウタ部２２は、ノブインナ部２４を囲繞する枠体を有するアウタケーシング２２ａと、前記アウタケーシング２２ａの開口部を閉塞するノブカバー２２ｂとの２分割で構成される。この場合、ノブカバー２２ｂに設けられた複数の位置決め突起片２６をアウタケーシング２２ａの内壁と嵌め合い嵌合させることにより、アウタケーシング２２ａとノブカバー２２ｂとが位置決めされた状態で一体的に組み付けられる。
【００２２】
図３は、操作ノブからノブカバーを外した状態を示す拡大側面図、図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿った横断面図、図５（ａ）は、車両前後方向におけるガタ止め構造を示す縦断面図、図５（ｂ）は、車幅方向におけるガタ止め構造を示す縦断面図、図６は、参考実施形態に係る操作ノブとレバー部との結合状態を示す縦断面図である。
【００２３】
図３及び図４に示されるように、ノブインナ部２４には、操作ノブ１４に対してレバー部１２が嵌合された状態で、レバー部１２に押圧されて外側に向けて撓み、レバー部１２を弾発的に保持する撓み部６０が設けられる。この撓み部６０は、車両前後方向におけるガタ止め機能を発揮する第１撓み部６０ａと、車幅方向におけるガタ止め機能を発揮する第２撓み部６０ｂとから構成される。以下、第１撓み部６０ａと第２撓み部６０ｂとの両者を総称するときは、「撓み部６０」という。
【００２４】
第１撓み部６０ａは、ノブインナ部２４に設けられ、上下方向に沿った両端が支持された（両持ち支持された）第１板状部材６２ａを有し（図３参照）、この第１板状部材６２ａの長さ方向の中間位置には、他の部位と比較して径方向内側に向けて突出する第１突出部６４ａが形成される。
【００２５】
第２撓み部６０ｂは、ノブインナ部２４に設けられ、車両前後方向に沿った両端が支持された（両持ち支持された）第２板状部材６２ｂを有し、この第２板状部材６２ｂの長さ方向の中間位置（略中央部）には、他の部位と比較して径方向内側に向けて突出する第２突出部６４ｂが形成される。なお、第１突出部６４ａと第２突出部６４ｂとの両者を総称するときは、「突出部６４」という。
【００２６】
操作ノブ１４とレバー部１２とが組み付けられた状態において、撓み部６０が設けられている位置では、レバー部１２が、突出部６４と、突出部６４と後記する反対方向の面６８ａ、６８ｂのみで操作ノブ１４と接触するように設けられる。一方、前記接触部分を除いた他の部位は、操作ノブ１４（ノブインナ部２４）の内壁とレバー部１２の外壁６７との間にクリアランスが形成される。
【００２７】
図４に示されるように、嵌合穴１４ａを介して操作ノブ１４とレバー部１２とが組み付けられた際、第１撓み部６０ａでは、第１突出部６４ａとレバー部１２の縦条壁（膨出部）６６とが接触し、上下方向に沿って支持された第１板状部材６２ａがレバー部１２の縦条壁６６に押圧されて外側に向けて撓む（図４中の２点鎖線参照）。その際、第１板状部材６２ａの弾発力によって矢印Ａ方向の反力が発生し、この反力で第１突出部６４ａと反対方向の面６８ａに矢印Ａ方向の押圧力が作用し、前記反対方向の面６８ａがノブインナ部２４の内壁に当接する。この結果、第１突出部６４ａとその反対方向の面６８ａとを結ぶ車両前後方向においてガタが発生することを防止することができる。
【００２８】
また、図４に示されるように、嵌合穴１４ａを介して操作ノブ１４とレバー部１２とが組み付けられた際、第２撓み部６０ｂでは、第２突出部６４ｂとレバー部１２の平坦な外壁６７とが接触し、車両前後方向に沿って支持された第２板状部材６２ｂがレバー部１２の外壁６７に押圧されて外側に向けて撓む（図４中の２点鎖線参照）。その際、第２板状部材６２ｂの弾発力によって矢印Ｂ方向の反力が発生し、この反力で第２突出部６４ｂと反対方向の面６８ｂに矢印Ｂ方向の押圧力が作用し、前記反対方向の面６８ｂがノブインナ部２４の内壁に当接する。この結果、第２突出部６４ｂとその反対方向の面６８ｂとを結ぶ車幅方向においてガタが発生することを防止することができる。
【００２９】
図２に戻って、ノブインナ部２４には、ロックピン３８の傾斜面３８ａに係合し、図示しないスプリングのばね力によってノブカバー２２ｂの開口部から外部に露呈するように付勢されたロック解除ボタン４０が設けられる。このロック解除ボタン４０は、操作ノブ１４を把持する操作者がレンジを変更する際にロック解除ボタン４０を押圧してロックピン３８を下方側に変位させることにより、所定レンジのロック状態を解除するためのものである。
【００３０】
レバー部１２は、図２に示されるように、操作ノブ１４の嵌合穴１４ａに挿入される樹脂製のレバー外周部３４を備える。レバー外周部３４の下部側には、波形形状を有し、図示しないディテントプランジャを介して節度感（ディテント荷重）を付与すると共に、所定のレンジポジションを保持するディテント部４４が設けられる。
【００３１】
樹脂製のレバー外周部３４の中間部には、貫通する支持孔４８が設けられる。この支持孔４８には、前記支持孔４８を回動中心として操作ノブ１４及びレバー部１２を所定角度だけ回動自在に支持する回動軸５０（図１参照）が挿入される。
【００３２】
本実施形態に係るシフト装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３３】
本実施形態では、操作ノブ１４の嵌合穴１４ａに対してレバー部１２が嵌合されたとき、レバー部１２に押圧されて外側に向けて撓んで前記レバー部１２を弾発的に保持する撓み部６０を設けることにより、例えば、高い荷重で圧入した場合と比較してクリープによる影響を低減させることができ、操作ノブ１４とレバー部１２との間でガタが発生するのを防止することができる。
【００３４】
この場合、本実施形態では、撓み部６０が、車両前後方向におけるガタ止め機能を発揮する第１撓み部６０ａと、車幅方向におけるガタ止め機能を発揮する第２撓み部６０ｂとによって構成され、車両前後方向及び車幅方向に発生するガタを好適に防止することができる。
【００３５】
また、本実施形態では、第１撓み部６０ａ及び第２撓み部６０ｂが設けられている位置では、操作ノブ１４とレバー部１２とが、第１突出部６４ａ及び第２突出部６４ｂと、その反対方向の面６８ａ、６８ｂのみで接触し、前記接触部位以外にはクリアランスが形成されている。このため、第１板状部材６２ａ及び第２板状部材６２ｂの弾発力（反力）により、第１突出部６４ａ及び第２突出部６４ｂとその反対方向の面６８ａ、６８ｂに押圧力が作用し、第１突出部６４ａ及び第２突出部６４ｂとその反対方向の面６８ａ、６８ｂとを結ぶ車両前後方向及び車幅方向（左右方向）においてガタが発生することを好適に防止することができる。
【００３６】
さらに、本実施形態では、径方向の内側に向かって突出する第１突出部６４ａ及び第２突出部６４ｂが第１板状部材６２ａ及び第２板状部材６２ｂの長さ方向における中間位置（略中央部）に設けられることにより、第１撓み部６０ａ及び第２撓み部６０ｂを確実に撓曲させることができ、この結果、レバー部１２を弾発的に保持してガタの発生を好適に回避することができる。
【００３７】
なお、本実施形態では、突出部６４ａ、６４ｂがノブインナ部２４の内壁に径方向の内側に向かって突出する場合を示しているが、例えば、図６の参考実施形態に示されるように、突出部６４を、レバー部１２の外壁（例えば、縦条壁６６等）に径方向外側に向かって突出するようにしてもよい。
【００３８】
加えて、本実施形態では、操作ノブ１４及びレバー部１２（レバー外周部３４）の両者をそれぞれ樹脂材料で形成した場合を例示しているが、少なくともいずれか一方が樹脂材料で形成されていればよい。
【符号の説明】
【００３９】
１０    シフト装置
１２    レバー部
１４    操作ノブ
１４ａ  嵌合穴
６０、６０ａ、６０ｂ  撓み部
６２ａ、６２ｂ  板状部材
６４ａ、６４ｂ  突出部
６８ａ、６８ｂ  反対方向の面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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