(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々がそれぞれのサスペンションアームの外端に取り付けられた少なくとも３つの車輪を備える車両のための車両用サスペンションシステムであって、
サスペンションアームは車両の懸架された部分の内端に回転可能に連結され、
車両用サスペンションシステムの各サスペンションアームは、それに取り付けられた少なくとも二つのサスペンションアームコネクタの各々の一端を有し、
少なくとも二つのサスペンションアームコネクタの他端は、各々、車両用サスペンションシステムの他の二つのサスペンションアームの一方に取り付けられ、
各サスペンションアームの回転軸線は、そのアームに取り付けられたサスペンションアームコネクタが前記回転軸線を中心とした回転モーメントを有するように配向されており、
サスペンションアームコネクタの各々は、一つのサスペンションアームでの車両の懸架された部分を懸架するのに必要な回転モーメントに力を与えると共に、サスペンションアームコネクタの他端部でサスペンションアームに対するその力に反作用を加えるためのテンション又は圧縮で動作し、
各サスペンションアームの回転軸線は、少なくとも一つのサスペンションアームコネクタの長手軸線に対して傾斜されている、車両用サスペンションシステム。
【請求項２】
請求項１記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
車輪つき車両に関する車両用サスペンションシステムの使用で、
少なくとも３つの車輪のためのサスペンションアームの各々は、回転軸線を有し、
回転軸線は、車両の縦方向に平行であると共に関連した車輪と地面との間の接触の中心を含む垂直平面と、その関連した車輪の地面との接触の中心を含むと共に前記垂直平面に対して直角な方向で見たときに車両の懸架された部分の重心に近い前記垂直平面における位置を含む線上にあるポイントで交差する、車両用サスペンションシステム。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
サスペンションアームコネクタの少なくとも一つは、圧縮抵抗ストラットである、車両用サスペンションシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３のうちのいずれか一つに記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
サスペンションアームコネクタの少なくとも一つは、張力抵抗棒である、車両用サスペンションシステム。
【請求項５】
請求項３又は４記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
サスペンションアームコネクタは、弾性部材を備える、車両用サスペンションシステム。
【請求項６】
請求項５記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
弾性部材は、弾性変形可能である、車両用サスペンションシステム。
【請求項７】
請求項５又は６記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
弾性部材は、機械的なスプリングからなる、車両用サスペンションシステム。
【請求項８】
請求項５乃至７のうちのいずれか一つに記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
サスペンションアームコネクタは、流体タイプのスプリングを備える、車両用サスペンションシステム。
【請求項９】
四輪車用の請求項１乃至８のうちのいずれか一つに記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
４つのサスペンションアームの各々は、サスペンションアームに取り付けられた第１のサスペンションアームコネクタを有し、
第１のサスペンションアームコネクタは、車両の縦方向に対して前後に伸び、車両の同じ側で他のサスペンションアームに取り付けられており、
第２のサスペンションアームコネクタは、前記車両の縦方向を横切って伸び、車両の反対側で他のサスペンションアームに取り付けられている、車両用サスペンションシステム。
【請求項１０】
請求項１乃至９のうちのいずれか一つに記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
少なくとも一つのサスペンションアームは、サスペンションアームに取り付けられた第１のサスペンションアームコネクタを有し、
第１のサスペンションアームコネクタは、車両の縦方向に対して縦の前後の方向、あるいは前記縦方向を横切る方向のいずれかに伸び、
第２のサスペンションアームコネクタは、前記少なくとも一つのサスペンションアームから前記縦方向及び前記縦方向を横切る方向の少なくとも一方に配置される他のサスペンションアームに取り付けるために前記縦方向及び前記縦方向を横切る方向の各々に対して傾斜した方向に伸びる、車両用サスペンションシステム。
【請求項１１】
請求項１乃至１０のうちのいずれか一つに記載の車両用サスペンションシステムにおいて、
車両の前輪又は各前輪に対するサスペンションアームは、フロントアームであり、
後輪又は各後輪に対するサスペンションアームは、リアアームである、車両用サスペンションシステム。
【請求項１２】
車両本体と少なくとも３つの車輪を備える車両であって、
車両本体は、請求項１乃至１１のうちのいずれか一つに記載の車両用サスペンションシステムによって車両の少なくとも３つの車輪に対して懸架される、車両。
【請求項１３】
各々が車輪を支持すると共に車両の本体に対して回転軸を有する少なくとも３つのサスペンションアームを備える車両であって、
車両用サスペンションシステムの各サスペンションアームは、それに取り付けられた少なくとも二つのサスペンションアームコネクタの各々の一端を有し、
少なくとも二つのサスペンションアームコネクタの他端は、各々、車両用サスペンションシステムの他の二つのサスペンションアームの一方に取り付けられ、
各サスペンションアームの回転軸線は、そのアームに取り付けられたサスペンションアームコネクタが前記回転軸線を中心とした回転モーメントを有するように配向されており、
各サスペンションアームの回転軸線は、車輪と地面との間の接触の中心を含む、車両の縦方向に平行な平面である縦方向の垂直平面と、車輪の地面との接触の中心を含むと共に前記垂直平面に対して直角な方向で見たときに車両の懸架された部分の重心に近い前記垂直平面における位置を含む線上にあるポイントで交差し、
各サスペンションアームの回転軸線は、少なくとも一つのサスペンションアームコネクタの長手軸線に対して傾斜されている、車両。
【請求項１４】
請求項１２又は１３記載の車両において、
車両は、少なくとも３つのサスペンションアームコネクタを備え、
少なくとも３つのサスペンションアームコネクタの各々は、サスペンションアーム間で力を単独で又は実質的に単独で伝達する、車両。
【請求項１５】
請求項１２乃至１４のうちのいずれか一つに記載の車両において、
車両は、車輪のための制動手段を備え、制動手段は、サスペンションアームに抗して制動反応力が作動するように取り付けられる、車両。
【請求項１６】
請求項１２乃至１５のうちのいずれか一つに記載の車両において、
車両は、少なくとも車輪からのあるいは少なくとも車輪への機械的駆動力の伝達のための手段を備え、前記駆動力は、車輪と関連したサスペンションアームの回転軸線を介して伝達される、車両。
【請求項１７】
請求項１２乃至１６のうちのいずれか一つに記載の車両において、
車両は、少なくとも一つのステアリングホイールを備え、ステアリング入力は、サスペンションアームの回転軸線を介して伝達される、車両。
【請求項１８】
請求項１２乃至１７のうちのいずれか一つに記載の車両において、
サスペンションアームに取り付けられたロッカーアームと係合するステアリングロッドを備える、車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の本体が３つ以上の車輪によって弾性的に支持されることが可能な車両のサスペンションシステムに関する。本発明は、特に、それだけに限定されないが、車両用サスペンションシステムの特性が車輪によって経験されるピッチとロールの動きに著しく影響を与える、ロード（又はオフロード）車両用サスペンションシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪に対してはフロントアームサスペンション及び後輪に対してはリアアームサスペンションを使用することが知られている。しかしながら、以前は、スプリングは、そのスプリングの一端部におけるサスペンションアームと、その他端部における車両の懸架された大部分に取り付けられた車両又は部材の懸架された大部分との間に、あるいは、車両の懸架された大部分に取り付けられたねじれ装置によって、あるいは、一対のサスペンションアーム間の弾力性のあるリンクによって配置されていた。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
これらの周知のシステムでは、車輪又は一対の車輪の上昇及び下降は懸架された車両の大部分の上昇及び下降に比例した力を有し、その車両の大部分のピッチ及び／又はロールを同時に比例的に影響を与える。このピッチ及びロールの動きは、特にホイールベースが短い車両や重心が高い車両で、快適ではない車両の乗り心地を引き起こす。
【０００４】
また、サスペンションアームが、サスペンションアームの回転軸が車両の主要な縦軸及び／又は横軸の軸線に直角になって、直接的に又はリンク装置及びレバーのいずれかによって、前の一対及び後の一対で互いに弾性的に連結されたフロントアームサスペンション及びリアアームサスペンションを提供することが知られている。
【０００５】
フロントアームサスペンション及びリアアームサスペンションの以前の例は、車両の懸架された大部分の重心との特定な関係を提供しないし、サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ又はステアリングの影響に対処しない。関連する実施例は以下のとおりである。
【０００６】
GB１９１３／００９６５  １９１４  ホジソンは、弾性的にリンクされた一対のフロントアーム及びリアアームを使用し、そのリンクは車両の主要な大部分への連結を有する。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【０００７】
GB２１４０８０  １９２４  ベインズは、サスペンションアーム間に間接的な伸縮性のないリンクを使用し、車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【０００８】
US２０９９８１９  １９３７  メルシエは、シャシーを横切った弾性的にリンクされたサスペンションアームを使用するが、ねじれ装置とのコラボレーションでそれらを使用するか、またはシャシーのコントロール装置を介したリンクを採用し、車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【０００９】
GB８１１２３５  １９５９  ダイムラーベンツは、弾性的にリンクされたサスペンションアームを使用するが、そのリンクは、シャシーに取り付けられた油圧装置を介して間接的であり、その目的は、負荷の再調整である。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１０】
GB１３６３８２２  １９７４  モーグは、車輪の上昇及び下降がその動きに抵抗するペアに弾性的に接続されている車軸の水平方向の動きに起因するように形状づけられた縦並びの車軸と連結されたサスペンションアームを使用する。独立したスタブ車軸には適用されておらず、車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１１】
FR２４５３０３７  １９８０  ルメールは、シャシーに間接的に弾性的に連結されたスペンションアームを使用するが、車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１２】
FR２６３６５７０  １９９０  スタールは、上記モーグのように、一方の車輪が他方の車輪に整合された一対の車輪に適用される。モーグと同様に、他の軸を有する大きな車両のアライメントで又は一部として二つの対のすべてを使用しない限り不安定である。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１３】
FR２７００５０１  １９９４  ルノーは、フロントアーム及びリアアームを使用するが、各アームは、シャシーへの可変可能な長さをもつ連結部によって制御される。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１４】
US５８３９７４１  １９９８  ヘイリングは、シャシーを横切った二つの方法で弾性的にリンクされたサスペンションアームを使用するが、シャシーと連結するトーションバーを使用する。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１５】
WO２００６０１６１９５  ２００６  ディミトリオスは、シャシーを横切って弾性的にリンクされた、一対のサスペンションアームを使用する。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１６】
GB１１７９２８２  ホール及びライネスは、車両の主要な大部分と道路との間の力を伝達するためのねじれスプリングを使用する。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。サスペンションに基づいた動力供給、コーナリング、ブレーキ及びステアリングの影響が対処されていない。
【００１７】
シトロエン  ２CVは、二つの対でリンクされたフロントアーム及びリアアームを使用する。車両の重心に対するサスペンションアームの特定な関係はない。ブレーキは、シャシーの内側に取り付けられ、駆動入力は、サスペンションアームの回転軸と特定の関係がなく、その結果、加速、コーナーリング及びブレーキでのサスペンションの性能は、この点で不利である。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
本発明の目的は、車両の懸架された大部分の一定の上下の剛性のために、ピッチ及びロール剛性を減少すると共に急カーブ、加速及びブレーキによって生じたピッチ及びロールも減少し、それによって乗り心地に利点を与える、改善された車両のサスペンションシステムを提供することである。
【００１９】
本発明の他の目的は、個々の車輪又は一対の車輪のスプリングの全体のアクションが一般的なサスペンションに対して減少したピッチ及びロール角加速を生じ、それによって乗車の快適性を改善する、改善された車両のサスペンションシステムを提供することである。
【００２０】
また、本発明は、バウンスステアとして知られる現象を減少する、このましくはごくわずかな割合にすることを求めている。
本発明の一態様によれば、車両のための車両用サスペンションシステムであって、各々がそれぞれのサスペンションアームの外端に取り付けられた少なくとも３つの車輪であって、サスペンションアームが車両の懸架された大部分の内端に回転可能に連結された、少なくとも３つの車輪を備え、車両用サスペンションシステムは、少なくとも二つのサスペンションアームコネクタを有し、少なくとも二つのサスペンションアームコネクタの各々の一端は、車両用サスペンションシステムのサスペンションアームの各々に取り付けられ、少なくとも二つのサスペンションアームコネクタの各々の他端は、車両用サスペンションシステムの他の二つのサスペンションアームの一方に取り付けられ、各サスペンションアームの回転軸線は、そのアームに取り付けられたサスペンションアームコネクタが前記回転軸線を中心とした回転モーメントを有するように配向されている、車両用サスペンションシステムが提供される。
【００２１】
各サスペンションアームコネクタをサスペンションアームに、そのサスペンションアームの回転軸線から離間された位置で連結することにより、サスペンションアームの動きは、他のサスペンションアームに伝達して他のサスペンションアームをその回転軸線を中心に動かす傾向がある圧縮又は引張荷重にサスペンションアームコネクタがさらされる結果を概ね生じる。
【００２２】
車輪つき車両に関する車両用サスペンションシステムの使用で、少なくとも３つの車輪のためのサスペンションアームの各々は、回転軸線を有し、回転軸線は、車両の通常の走行の縦方向に平行であると共に関連した車輪と地面との間の接触の中心を含む垂直平面と、その関連した車輪の地面との接触の中心を含む線上にあるポイント及び前記垂直平面上に直角に示される車両の懸架質量の予測される重心で又はその重心に近い前記垂直平面の選択されたポイントで交差する。
【００２３】
サスペンションアームコネクタの少なくとも一つは、圧縮抵抗ストラットを備える。また、サスペンションアームコネクタの少なくとも一つは、張力抵抗棒を備える。
サスペンションアームコネクタは、例えば弾性変形可能である、弾性部材を備え、及び／又は機械的なスプリングを備え、及び／又は流体タイプのスプリングを備える。このように、コネクタは、スプリングリンクの形態にすることができる。
【００２４】
四輪車の車両のサスペンションシステムの場合は、４つのサスペンションアームの各々は、サスペンションアームに取り付けられた第１のサスペンションアームコネクタを有し、第１のサスペンションアームコネクタは、車両の通常の走行方向に対して前後に伸び、車両の同じ側で他のサスペンションアームに取り付けられており、第２のサスペンションアームコネクタは、前記方向を横切って伸び、車両の反対側で他のサスペンションアームに取り付けられている。
【００２５】
３つ以上の車輪を有する車両に対しては、車両のサスペンションシステムは、少なくとも一つのサスペンションアームを備え、少なくとも一つのサスペンションアームは、サスペンションアームに取り付けられた第１のサスペンションアームコネクタを有し、第１のサスペンションアームコネクタは、車両の通常の走行の縦方向に対して縦の前後の方向、あるいは前記縦方向を横切る方向のいずれかに伸び、第２のサスペンションアームコネクタは、前記少なくとも一つのサスペンションアームから前記縦方向及び前記縦方向を横切る方向の少なくとも一方に配置される他のサスペンションアームに取り付けるために前記縦方向及び前記縦方向を横切る方向の各々に対して傾斜した方向に伸びる。
【００２６】
図に示されるように、上記前後方向及び走行方向を横切る方向は、互いに実質的に垂直であり、それぞれ、通常の走行方向に対して実質的に平行で垂直にすることができる。
本発明の目的は、各サスペンションアームコネクタが車両のサスペンションアーム間で力を単独で又は実質的に単独で伝達するように作用し、懸架された大部分、例えば、シャシー又は車両本体に直接的にあらゆる力を伝達しないことである。しかしながら、一つ以上のサスペンションアームコネクタが例えば、可撓性連結（空気ばねへの流体供給など）、又は振動ダンパーや他のこのような非構造接続を有するシステムを本発明の範囲から除外するものではない。
【００２７】
スプリングリンクの形態であるコネクタの場合、本発明の目的は、各車輪に対して二つのスプリングリンクを有することによって達成することができ、他の車輪に専ら使用されたスプリングリンクは、それによって、それらが取り付けられるサスペンションアームを介する以外に車両の懸架された大部分との連結がない。従って、一つの車輪が単独で上がったり落ちたりする場合、各スプリングの有効長さは二倍にされ、反動（スプリング）率は半減され、それによって、瞬時角加速度を減少する。さらに、スプリングリンクに対抗するアームは、大きなスプリング力を受け入れ、それによって、対抗する角運動を誘発し、さらに、瞬時角加速度と、ピッチ及びロールの角運動の大きさの双方を低減する。リンクは、それらが配置される場所に応じてストラット又は棒（tie）にすることができる。
【００２８】
従って、本発明は、ブレーキングや加速によって生じたピッチが各サスペンションアームの回転軸を、路面からの合成された作用を制動又は促進するラインに望まれる近くに配置することによって排除又は減少されることを提供する。
【００２９】
本発明は、構造が他の望まれない問題をつくりデザイナーが最適な選択に任されているようなコーナーで生じた反応に対して同じことが同時に行われる場合、コーナーで生じた反応のライン位置の方への比例する動きを提供する。動力伝達によって誘導されたピッチは、上記軸線を介して駆動力を伝達することによってこの構成で除去される。バンプステア（Bump steer）は、ステアリング操作を上記軸線を通して伝達することにより除去される。
【００３０】
また、それぞれのサスペンションアームのコネクタの復元力特性の選択は、ピッチ及びロールのパフォーマンスが独立して変化させることができ、サスペンションアームコネクタは、実質的にゼロの弾性を実質的に含む弾力性の度合いを有し、それによって実質的に非弾性リンクであることが理解されよう。
【００３１】
３つ以上の車輪を有する車両に対し、本発明に従って、車両サスペンションシステム及び車両が提供され、各車輪はサスペンションアームの外端に取り付けられ、アームは車両の懸架された大部分の内端に回転可能に連結され、各アームは、二つ以上のスプリングストラット又は棒を、スプリングストラット又は棒の一方がサスペンションアームの他方にその唯一の対抗連結部で唯一取り付けられ、スプリングストラット又は棒の他方がサスペンションアームの異なる一つにその唯一の対抗連結部で唯一取り付けられるように有し、各サスペンションアームの回転軸線によって特徴づけられたこの構成は、両方のスプリングストラット又は棒が上記回転軸線を中心としたレバーアームを有するように配置され、上記回転軸線は、車輪と地面との間の接触の中心を含む縦方向の垂直平面と、車輪の地面との接触の中心を含む直線上にあるポイント及び上記垂直平面上に直角に示される車両の懸架質量の予測される重心で又はその重心に近い上記垂直平面の選択されたポイントで交差し、そのようなポイントは好ましくは同じ平面ですべての車輪に共通であり、好ましくは各車輪のブレーキは、それらが上記アームに抗して反応するように取り付けられ、車輪からのあるいは車輪へ伝達される機械的駆動力又はステアリング作用が回転軸線を介してあるいはその回転軸線を実施可能な近くに伝達される。
【００３２】
サスペンションアームは、組み立て、成型又は圧縮された金属、成形材料又はプラスチック、又は、他の合理的剛性材料で作られる。スプリングを有する弾性のサスペンションアームコネクタの場合には、スプリングは、回転軸の下方に配置される場合に、例えばコイル状の金属又はエラストマーテンションスプリングにすることができる。回転軸の上方に配置される場合には、スプリングは、コイル状の金属、エラストマー、エアスプリングなどを含むあらゆる種類の圧縮スプリングにすることができる。また、スプリングは、弾性力を提供するように流体が配置されたシリンダの中で作用するピストンの形態をとることができ、中央のアキュムレータに接続することができる。また、スプリングは、車両が荷重の追加を相殺するために再度高さを同じにすることができるように調整することができる。回転軸のピボットは、ねじれや水平変位かどうかによってスプリング機能を増大させる、平軸受、ローラー又はボールベアリング、又は、エラストマー軸受にすることができる。また、ピボットは、単なるヒンジ、又は、可撓性エラストマーから形成されたヒンジにすることができる。
【００３３】
これは、あらゆる実施的な二つ以上の数の車輪にすることができることを理解されよう。また、スプリングストラット又は棒などの各サスペンションアームコネクタは、その車輪の荷重、そのアームの長さ、そのスプリング軸線からそのアームの回転軸線までの距離、及び、そのアームによって作用する他のサスペンションアームコネクタの貢献に応じて寸法づけられあらかじめ負荷されることを理解されよう。サスペンションアームコネクタの性能は、そのアタッチメントがその車輪荷重に比例してそのアームの回転軸から離間されるときに最適化される。さらに、各スプリングストラット又は棒の上述の作用がゼロまで傾斜され、それによって、対向する固定が対向するアームの回転軸に又は回転軸近傍にあるときに一般的なシステムと同じになることが理解されよう。さらに、スプリングストラット又は棒はそれら自体のスプリング、又は、同じ軸上の比較的弾性のない要素あるいは伸縮自在の装置内に含まれたスプリング又はスプリングを有する伸縮自在の装置によって拡張されたあるいはその比較的弾性のない要素間あるいは伸縮自在の装置内に含まれたスプリング又はスプリングを有する伸縮自在の装置間に含まれたスプリングにすることができることが理解されよう。さらに、スプリングストラット又は棒はアーム間のスプリングの全長からそれら自体の線形弾性だけを有する固体ロッド又はチューブまでのスプリング性（springness）の程度を変えることがでることが理解されよう。さらに、便利な形態は、後述のようにスプリングストラット又は棒が各々二つのサスペンションアームの間で専用的に共有されている点で達成されることが理解されよう。
本発明の好ましい実施形態は、添付の図面を参照して、実施例だけによって説明される。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】図１は、四輪車両本体の大部分が切り取られ、残りの部分がわかりやすくするために骨格の概略で示された、本発明にかかるサスペンションシステムを有する四輪車用サスペンションの一部の概略図である。
【図２】図２は、車両の中央から図１の左側車輪の方に向かった概略図であり、車両の主要な懸架された大部分がわかりやすくするために省略された図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
図１に示されるように、車両の主要の懸架部分１は、回転軸受を保持するための手段２、３、４及び５を有し、回転軸受の中に主導サスペンションアーム６及び従動サスペンションアーム７が、フロントアーム６用の突起１０及び１１の対応軸受及びリアアーム７用の突起８及び９の対応軸受によって係合される。従って、図１では、車両の通常走行の縦軸の前方向が矢印Xによって示され、矢印Yはそれに対して横の方向である。
【００３６】
前アーム６の外側端部にはハブ１２が枢動的に取り付けられ、後アーム７の外側端部にはハブ１３（図示せず）が固定的に取り付けられる。これらのハブは、前輪アッセンブリ１４と後輪アッセンブリ１５をそれぞれ支える。
【００３７】
フロントアーム６及びリアアーム７は、上へ向いた拡張部１６及び１７をそれぞれ有し、その拡張部の間にはユニバーサルジョイント（又はボールジョイント）２２によってばね付き支柱１８が取り付けられる。他のばね付き支柱１９、２０、２１は、図示しない他の前及び後アームの上へ向いた拡張部間に同様に取り付けられる。フロントハブ１２は、ステアリングロッド２４が枢動的に取り付けられたステアリングアーム２３を有し、ステアリングロッド２４の他端部は、ロッカーアーム２５と枢動的に係合される。ロッカーアーム２５は、フロントアーム６に枢動的に取り付けられ、ステアリング操作を適用するための手段２７を有する横軸ステアリングリンク２６によって動作する。ロッカー２５のリンク２６への枢動連結は、軸線２８上あるいは実施可能な近傍に配置される。
【００３８】
前アーム６は、縦方向X、横方向Y、及び、X及びYに垂直な垂直方向に対して傾斜した軸線２８を中心に回転する。軸線２８が垂直横平面２９が前輪１４の中心を通るポイント３０で交差し、縦の垂直平面が車輪１４の路面と接触する中心を通るポイント４５で交差するように、軸線２８は、シャシーの部材２、３の位置によって確立される。リアアーム７は、軸線３８を中心に回転する。軸線３８が縦の垂直平面が車輪１５の路面と接触する中心を通るポイント４６で交差するように、軸線３８は、シャシーの部材４、５の位置によって確立される。フロントアーム６は、符号３７で示された右側方向への操縦のときに車輪１４に順応する形状になっている。
【００３９】
ユニバーサルジョイント又は定速ジョイント３１は、ハーフシャフト３２をアーム６の拡張部３３に取り付けられたディスク３４に接続し、そして、ディスク３４の回転は、キャリパーアッセンブリ３５によって抵抗される。後輪の駆動は、アーム３９、リアアーム７の拡張部によって提供される。リアアーム７の拡張部は、ドライブスプロケット４３を駆動するチェーン４２によって駆動されるチェーンホイール４１にホイール１５を接続するハーフシャフト４０を支持する。スプロケット４３のための軸受は、スプロケット４３の中心が軸３８に実施可能な近くになるように、車両シャシー１の部分４４に取り付けられる。この本発明の特定の明示では、車両は、縦方向に伸びる中心線３６を中心にして対称であり、必要に応じてフロント/バックの対称性を有することができる。四輪駆動車両には、ディスク３４は、後輪と同じ構成でチェーンホイールに置き換えられることが理解されよう。
【００４０】
図２に示されるように、前輪１４は、回転ハブ１２を介してフロントアーム６の外側端部に連結される。車輪１４は、ディスク３４とキャリパーアッセンブリ３５とによって制動されると共に、横軸リンク２６によって動作されるロッカーアーム２５に連結されたステアリングロッド２４によって操縦される。フロントアーム６は、スプリングストラット１８、１９の組み合わせの作用によって作用される上向きの拡張部１６による地面の上方への反作用に抗して突起１０及び１１を通る軸線２８を中心にして平衡状態に維持される。フロントアーム回転軸線２８は、車輪１４の路面と接触する中心を通る縦方向の垂直平面上の線４７とポイント４５で交差し、地面から選択された距離でポイント３０で横軸平面２９と交差する。
【００４１】
また、車輪１５の路面と接触する中心を通る縦の垂直平面とポイント４６で交差する回転軸線３８は、必ずしも正確な対称性ではないが同様に配置される。後輪１５は、リアアーム７の拡張部３９に取り付けられたチェーンホイール４１によって駆動され、チェーン４２によって駆動スプロケット４３に連結される。リアアーム７は、回転軸線３８が通過する突起８及び９を有する。アーム７は、ユニバーサルジョイント２２を介してスプリングストラット１８及び２１が取り付けられたアーム７の上へ向いた拡張部１７によって地面からの上方への反作用に抗して軸線３８を中心にして平衡状態に維持される。
【００４２】
このように、本発明の実施例では、各スプリングストラットが二つの隣接したサスペンションアームに共通しており、二重の連接されたサスペンションと呼ぶことができる構造を提供することと、線４７と線４８が、線４７と線４８を含む平面上に示される車両の懸架質量の重心が見つけられると推測されるゾーン４９内で又はゾーン４９から短い距離で交差するように配置されることを理解されるであろう。
【図１】
0005702715.tif 000002
【図２】
0005702715.tif 000003