(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、
ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を操舵状態に応じて複数判定する切り戻し判定手段と、
上記切り戻し判定手段による第１の切り戻し判定結果と車両の操舵状態とに基づいて上記基本アシストトルクの第１の補正量を算出する第１の補正量算出手段と、
上記切り戻し判定手段による上記第１の切り戻し判定結果とは異なる第２の切り戻し判定結果と車両挙動とに基づいて上記基本アシストトルクの第２の補正量を算出する第２の補正量算出手段と、
上記基本アシストトルクを上記第１の補正量と上記第２の補正量とで補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段と、
を備えたことを特徴とする車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項２】
上記第１の補正量算出手段は、上記第１の切り戻し判定結果と上記車両の操舵角に応じて上記第１の補正量を算出することを特徴とする請求項１記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項３】
上記第１の切り戻し判定結果は、操舵トルクと操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定した判定結果であることを特徴とする請求項２記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項４】
上記第１の切り戻し判定結果は、操舵角と該操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定した判定結果であることを特徴とする請求項２記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項５】
上記第２の補正量算出手段は、上記第２の切り戻し判定結果と、ヨーレートと横加速度の一方に応じて上記第２の補正量を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項６】
上記第２の切り戻し判定結果は、操舵角と該操舵角の時間的変化とに基づいて判定した判定結果と操舵トルクと操舵トルクの時間的変化とに基づいて判定した判定結果とを操舵角に応じて使い分けて設定するものであることを特徴とする請求項５記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項７】
上記切り戻し判定手段は、少なくとも操舵角と該操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定することを特徴とする請求項１記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項８】
上記切り戻し判定手段は、少なくとも操舵トルクと該操舵トルクの時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定することを特徴とする請求項１記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【請求項９】
上記切り戻し判定手段は、少なくとも操舵トルクと操舵角の時間的変化とに基づいて上記ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を判定することを特徴とする請求項１記載の車両のパワーステアリング制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、様々な操舵シーンに応じて適切な操舵フィーリングを実現する車両のパワーステアリング制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両においては、パワーステアリングモータが発生する操舵トルクに対するアシストトルクを利用して操舵フィーリングを向上させる様々な技術が提案され、実現されている。例えば、特開２００９−２６２６５２号公報（以下、特許文献１）では、操舵トルク方向とステアリングホイールの回転方向とが一致する場合、操舵トルク方向とステアリングホイールの回転方向とが一致しない場合よりもアシストトルクの補正量を小さく設定することで、戻し力を低減する電動パワーステアリング装置の技術が開示されている。すなわち、この特許文献１では、図１４に示すように、横軸を操舵角δＨ、縦軸を操舵トルクＴｓとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図において、操舵トルクＴｓが正となり操舵角δＨが負から０となるまでの第２象限の領域と、操舵トルクＴｓが正の値で操舵角δＨが０となってから、ＳＨで示す、保舵状態となるまでの第１象限の領域、及び、これら第１、第２象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３、第４象限の領域（図１４中、実線で示す領域）は、ステアリングホイールは切り状態と判定される。また、保舵状態ＳＨから操舵トルクＴｓが０となるまでの第１象限の領域と、この第１象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３象限の領域（図１４中、破線で示す領域）は、ステアリングホイールは戻し状態と判定されて、これらの切り戻し判定の結果を用いて補正量が可変設定されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２６２６５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に開示されるような車両のパワーステアリング制御装置においては、操舵の切り始めと切り戻し始めはドライバが操舵ゲインを決定する重要な場面であるため、違和感の無いような制御をする必要がある。様々な走行状態でドライバが意のままに車両を操れる舵力特性を実現するには、特に制御の再現性が重要となる。例えば、複数の制御項により補正項を算出して制御を行っている場合、特に、上述の操舵の切り始めと切り戻しを考慮して制御の再現性を確保する場合、ステアリングホイールの切り始めと切り戻しにおいて各補正項の介入タイミングが一致するように設定されることが必要になる。具体的には、ドライバが中立位置からの切り始め（例えば、図１４中のＬa0で示す操舵）と思っていても、車両の操舵系には、ヒステリシス、フリクション、残留舵角、及び、路面のカント等の影響で、第１、第４象限側に偏った位置からの（図１４中のＬa1で示す）操舵になってしまう場合、或いは、第２、第３象限側に偏った位置からの（図１４中のＬa2で示す）操舵になってしまう場合がある。図１４中のＬa1で示す操舵もＬa2で示す操舵も、上述の特許文献１に開示される技術では同じ切り始めと判定されるため、同じ補正が適用されてドライバに違和感を与えることは避けられる。しかしながら、図１４中のＬa1で示す操舵とＬa2で示す操舵についてそれぞれ異なる操舵フィーリングを設定しようとしても上述の特許文献１に開示される技術ではできないという問題がある。また、図１４中のＳＨで示す保舵領域では、上述の特許文献１では、切り状態と戻し状態の判定が極めて微妙に判定されることになるため、制御量の算出が安定せず、制御の再現性が悪化するという課題もある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能な車両のパワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両のパワーステアリング制御装置の一態様は、車両の運転状態に応じて操舵トルクのアシストトルクを基本アシストトルクとして設定する基本アシストトルク設定手段と、ステアリングホイールの切り状態と戻し状態を操舵状態に応じて複数判定する切り戻し判定手段と、上記切り戻し判定手段による第１の切り戻し判定結果と車両の操舵状態とに基づいて上記基本アシストトルクの第１の補正量を算出する第１の補正量算出手段と、上記切り戻し判定手段による上記第１の切り戻し判定結果とは異なる第２の切り戻し判定結果と車両挙動とに基づいて上記基本アシストトルクの第２の補正量を算出する第２の補正量算出手段と、上記基本アシストトルクを上記第１の補正量と上記第２の補正量とで補正して操舵トルクをアシストするアクチュエータを駆動制御するステアリング制御手段とを備えた。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両のパワーステアリング制御装置によれば、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の第１形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。
【図２】本発明の実施の第１形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施の第１形態に係るパワーステアリング制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の第１形態に係るアシスト補正量ΔＴａ算出ルーチンのフローチャートである。
【図５】本発明の実施の第１形態に係る基本アシストトルクの特性の一例を示す説明図である。
【図６】本発明の実施の第１形態に係る操舵トルクと操舵角の時間的変化とに基づく切り戻し判定結果のリサジュー線図における説明図である。
【図７】本発明の実施の第１形態に係る操舵角と操舵角の時間的変化とに基づく切り戻し判定結果のリサジュー線図における説明図である。
【図８】本発明の実施の第１形態に係る操舵トルクと操舵トルクの時間的変化とに基づく切り戻し判定結果のリサジュー線図における説明図である。
【図９】本発明の実施の第１形態に係る第２の判定値ゲインのリサジュー線図における説明図である。
【図１０】本発明の実施の第１形態に係る第１の補正値の特性説明図である。
【図１１】本発明の実施の第１形態に係る第２の補正値の特性説明図である。
【図１２】本発明の実施の第２形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。
【図１３】本発明の実施の第２形態に係るアシスト補正量ΔＴａ算出ルーチンのフローチャートである。
【図１４】従来の特許文献１に係る切り戻し判定結果のリサジュー線図における説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１乃至図１１は本発明の実施の第１形態を示す。
【００１０】
図１において、符号１は電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。
【００１１】
エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオン（図示せず）が噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。
【００１２】
また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。
【００１３】
従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。
【００１４】
また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動モータ１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクをアシストする。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０で設定される制御量（本実施の形態ではアシストトルクＴａ）でモータ駆動部２１を介して駆動制御される。尚、制御量は、アシストトルクＴａに対応する電流値であっても良い。
【００１５】
操舵制御部２０には、車速Ｖを検出する車速センサ３１、操舵角δＨを検出する操舵角センサ３２、ステアリングホイール４に加えられた操舵トルクＴｓを検出する操舵トルクセンサ３３、車両挙動としてのヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３４が接続されている。
【００１６】
そして、操舵制御部２０は、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、操舵トルクＴｓと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいてステアリングホイール４の切り状態と戻し状態を判定し（第１の切り戻し判定）、操舵角δＨと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいてステアリングホイール４の切り状態と戻し状態を判定し（第２の切り戻し判定）、操舵トルクＴｓと操舵トルクの時間的変化（ｄＴｓ／ｄｔ）とに基づいてステアリングホイール４の切り状態と戻し状態を判定し（第３の切り戻し判定）、第１の切り戻し判定の結果と操舵角δＨに基づいて基本アシストトルクの第１の補正量ΔＴ１を算出し、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第２の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第３の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第２の補正量ΔＴ２を算出し、第１の補正量ΔＴ１と第２の補正量ΔＴ２とを加算してアシスト補正量ΔＴａを算出し、このアシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部２１に出力するように構成されている。
【００１７】
このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、基本アシストトルク設定部２０ａ、第１の切り戻し判定部２０ｂ１と第２の切り戻し判定部２０ｂ２と第３の切り戻し判定部２０ｂ３からなる切り戻し判定部２０ｂ、第１の判定値ゲイン設定部２０ｃ、第２の判定値ゲイン設定部２０ｄ、第１の補正量算出部２０ｅ、第２の補正量算出部２０ｆ、アシスト補正量算出部２０ｇ、アシストトルク算出部２０ｈから主要に構成されている。
【００１８】
基本アシストトルク設定部２０ａは、車速センサ３１から車速Ｖが入力され、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、例えば、図３に示すような、予め実験・計算等により設定しておいたマップを参照して、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、アシストトルク算出部２０ｈに出力する。尚、上述の基本アシストトルクＴｂの設定は、あくまでも一例であり、公知の、他のパラメータによるマップ・計算式、特性の異なるマップ・計算式を用いて設定するようにしても良い。このように、基本アシストトルク設定部２０ａは、基本アシストトルク設定手段として設けられている。
【００１９】
第１の切り戻し判定部２０ｂ１は、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力され、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、例えば、以下の（１）式、或いは、（２）式により、ステアリングホイール４の切り状態と戻し状態（すなわち、第１の切り戻し判定）の結果ＳJ1を求め、第１の判定値ゲイン設定部２０ｃに出力する。  
SIGN（Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ））≧０：ＳJ1＝１    …（１）
SIGN（Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ））＜０：ＳJ1＝０    …（２）
ここで、SIGN（Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ））は、Ｔｓ・（ｄδＨ／ｄｔ）の符号を示す。
【００２０】
この第１の切り戻し判定部２０ｂ１で判定される第１の切り戻し判定の結果ＳJ1は、横軸を操舵角δＨ、縦軸を操舵トルクＴｓとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図６に示すようになり、操舵トルクＴｓが正となり操舵角δＨが負から０となるまでの第２象限の領域と、操舵トルクＴｓが正の値で操舵角δＨが０となってから、ＳＨで示す、保舵状態となるまでの第１象限の領域、及び、これら第１、第２象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３、第４象限の領域（図６中、実線で示す領域）は、操舵状態は切り状態と判定されてＳJ1＝１と設定される。また、保舵状態ＳＨから操舵トルクＴｓが０となるまでの第１象限の領域と、この第１象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３象限の領域（図６中、破線で示す領域）は、操舵状態は戻し状態と判定されてＳJ1＝０と設定される。
【００２１】
尚、本実施の形態では、（１）、（２）式は、０を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、０に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。
【００２２】
第２の切り戻し判定部２０ｂ２は、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力される。そして、例えば、以下の（３）式、或いは、（４）式により、ステアリングホイール４の切り状態と戻し状態（すなわち、第２の切り戻し判定）の結果ＳJ2を求め、第２の判定値ゲイン設定部２０ｄに出力する。  
SIGN（δＨ・（ｄδＨ／ｄｔ））≧０：ＳJ2＝１    …（３）
SIGN（δＨ・（ｄδＨ／ｄｔ））＜０：ＳJ2＝０    …（４）
ここで、SIGN（δＨ・（ｄδＨ／ｄｔ））は、δＨ・（ｄδＨ／ｄｔ）の符号を示す。
【００２３】
この第２の切り戻し判定部２０ｂ２で判定される第２の切り戻し判定の結果ＳJ2は、横軸を操舵角δＨ、縦軸を操舵トルクＴｓとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図７に示すようになり、操舵角δＨが０となってから、ＳＨの保舵状態となるまでの第１象限の領域、及び、この第１象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３象限の領域（図７中、実線で示す領域）は、操舵状態は切り状態と判定されてＳJ2＝１と設定される。また、ＳＨの保舵状態から操舵角δＨが０となっていくまでの、第１、第４象限の領域、及び、これら第１、第４象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第２、第３象限の領域（図７中、破線で示す領域）は、操舵状態は戻し状態と判定されてＳJ2＝０と設定される。
【００２４】
尚、本実施の形態では、（３）、（４）式は、０を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、０に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。
【００２５】
第３の切り戻し判定部２０ｂ３は、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、例えば、以下の（５）式、或いは、（６）式により、ステアリングホイール４の切り状態と戻し状態（すなわち、第３の切り戻し判定）の結果ＳJ3を求め、第２の判定値ゲイン設定部２０ｄに出力する。  
SIGN（Ｔｓ・（ｄＴｓ／ｄｔ））≧０：ＳJ3＝１    …（５）
SIGN（Ｔｓ・（ｄＴｓ／ｄｔ））＜０：ＳJ3＝０    …（６）
ここで、SIGN（Ｔｓ・（ｄＴｓ／ｄｔ））は、Ｔｓ・（ｄＴｓ／ｄｔ）の符号を示す。
【００２６】
この第３の切り戻し判定部２０ｂ３で判定される第３の切り戻し判定の結果ＳJ3は、横軸を操舵角δＨ、縦軸を操舵トルクＴｓとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図８に示すようになり、操舵トルクＴｓが正となり、ＳＨで示す、保舵状態となる直前までの第１象限の領域、及び、これら第１、第２象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３、第４象限の領域（図８中、実線で示す領域）は、操舵状態は切り状態と判定されてＳJ3＝１と設定される。また、ＳＨの保舵状態から操舵トルクＴｓが０となるまでの第１象限の領域、及び、この第１象限の領域と原点Ｏに対して点対称の第３象限の領域（図８中、破線で示す領域）は、操舵状態は戻し状態と判定されてＳJ3＝０と設定される。
【００２７】
尚、本実施の形態では、（５）、（６）式は、０を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、０に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。
【００２８】
このように本発明の実施の第１形態では、第１の切り戻し判定部２０ｂ１、第２の切り戻し判定部２０ｂ２、第３の切り戻し判定部２０ｂ３の複数（３つ）の判定部を有する切り戻し判定部２０ｂは、切り戻し判定手段として設けられている。
【００２９】
第１の判定値ゲイン設定部２０ｃは、第１の切り戻し判定部２０ｂ１から第１の切り戻し判定の結果ＳJ1が入力される。そして、第１の切り戻し判定の結果ＳJ1の値を、以下の（７）式のように、そのまま第１の判定値ゲインＧJ1として設定し、第１の補正量算出部２０ｅに出力する。  
ＧJ1＝ＳJ1    …（７）
【００３０】
第２の判定値ゲイン設定部２０ｄは、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力され、第２の切り戻し判定部２０ｂ２から第２の切り戻し判定の結果ＳJ2が入力され、第３の切り戻し判定部２０ｂ３から第３の切り戻し判定の結果ＳJ3が入力される。そして、以下の（８）式、或いは、（９）式に示すように、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第２の切り戻し判定の結果ＳJ2を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第３の切り戻し判定の結果ＳJ3を用いて、第２の判定値ゲインＧJ2を設定し、第２の補正量算出部２０ｆに出力する。  
・｜δＨ｜＜Ｃδ１のとき：ＧJ2＝ＳJ2    …（８）
・｜δＨ｜≧Ｃδ１のとき：ＧJ2＝ＳJ3    …（９）
すなわち、第２の判定値ゲインＧJ2を、横軸を操舵角δＨ、縦軸を操舵トルクＴｓとする座標上に描かれる操舵状態のリサジュー線図上に示すと、図９に示すようになり、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１よりも小さな、操舵の小さな領域（図９中のαで示す領域）では、操舵の切り状態と戻し状態の判定を行い易くするために、操舵角δＨと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいた切り戻し判定（すなわち、第２の切り戻し判定）を採用するようになっている。一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が閾値Ｃδ１以上の領域では、保舵状態となるまで（保舵状態直前まで）の切り状態が明確にわかるように、操舵トルクＴｓと操舵トルクの時間的変化（ｄＴｓ／ｄｔ）とに基づいた切り戻し判定（すなわち、第３の切り戻し判定）を採用するようになっている。尚、閾値Ｃδ１は、操舵角δＨが正の領域と負の領域とで別に設定するようにしても良く、また、走行路のカント等の条件により可変設定するものであっても良い。
【００３１】
第１の補正量算出部２０ｅは、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力され、第１の判定値ゲイン設定部２０ｃから第１の判定値ゲインＧJ1が入力される。そして、例えば、以下の（１０）式により、第１の補正量ΔＴ１を算出してアシスト補正量算出部２０ｇに出力する。  
ΔＴ１＝ＧJ1・Ｇδ        …（１０）
ここで、Ｇδは、図１０に示すような、操舵角δＨに応じて予め設定しておいたマップを参照して設定される第１の補正値である。
【００３２】
すなわち、第１の補正量ΔＴ１は、操舵角δＨに応じて設定される補正量となっており、図１０に示すように、操舵角の絶対値｜δＨ｜が大きくなるほど、第１の補正量ΔＴ１は大きくなるように補正される。この際、図６のリサジュー線図で示す、第２、４象限の操舵の切り状態においては、操舵角の絶対値｜δＨ｜が大きくなるほど第１の補正量ΔＴ１は小さくなるように補正されて（図１０参照）、ドライバは操舵を重く感じるようになっている。また、リサジュー線図の第１、３象限の操舵の切り状態においては、操舵角の絶対値｜δＨ｜が大きくなるほど第１の補正量ΔＴ１は大きくなるように補正されて（図１０参照）、ドライバは操舵が軽く感じるように補正されるようになっている。第１の補正量ΔＴ１をこのように設定することにより、ドライバはステアリングホイール４を切り出す際に、滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。このように、第１の補正量算出部２０ｅは、第１の補正量算出手段として設けられている。
【００３３】
第２の補正量算出部２０ｆは、ヨーレートセンサ３４からヨーレートγが入力され、第２の判定値ゲイン設定部２０ｄから第２の判定値ゲインＧJ2が入力される。そして、例えば、以下の（１１）式により、第２の補正量ΔＴ２を算出してアシスト補正量算出部２０ｇに出力する。  
ΔＴ２＝ＧJ2・Ｇγ        …（１１）
ここで、Ｇγは、図１１に示すような、ヨーレートγに応じて予め設定しておいたマップを参照して設定される第２の補正値である。
【００３４】
すなわち、第２の補正量ΔＴ２は、ヨーレートγに応じて設定される補正量となっており、図１１に示すように、ヨーレートの絶対値｜γ｜が大きくなるほど、第２の補正量ΔＴ２は小さくなるように補正される。この際、図９のリサジュー線図で示す、第１、３象限の操舵の切り状態において、ドライバが中立位置からステアリングホイール４を切った際には、ヨーレートの絶対値｜γ｜が大きくなるほど第２の補正量ΔＴ２は小さくなるように補正されて（図１１参照）、ドライバは操舵を重く感じるようになっている。
【００３５】
このように第２の補正量ΔＴ２を設定することにより、ヨーレートγが小さな直進状態においてはステアリングホイール４の安定した据わりを実現する一方、切り増す場合には、操舵の手応えを向上することができる。また、操舵角δＨが中立位置からの上述の第１の補正量ΔＴ１とヨーレートγが０における操舵の切り出しにおけるドライバが感じる操舵フィーリングが一致され、上述のように操舵の切り出しの際には滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。更に、図９に示すように、保舵状態は切り状態とは判定されることがないので（ＧJ2＝０となって）、保舵状態となると第２の補正量ΔＴ２が小さく設定されることがないため、操舵を切り込んで保舵状態となった場合にはドライバが操舵を重く感じることが的確に防止され操舵フィーリングを向上させることが可能となっている。このように、第２の補正量算出部２０ｆは、第２の補正量算出手段として設けられている。
【００３６】
アシスト補正量算出部２０ｇは、第１の補正量算出部２０ｅから第１の補正量ΔＴ１が入力され、第２の補正量算出部２０ｆから第２の補正量ΔＴ２が入力される。そして、例えば、以下の（１２）式により、アシスト補正量ΔＴａを算出し、アシストトルク算出部２０ｈに出力する。  
ΔＴａ＝ΔＴ１＋ΔＴ２      …（１２）
【００３７】
アシストトルク算出部２０ｈは、基本アシストトルク設定部２０ａから基本アシストトルクＴｂが入力され、アシスト補正量算出部２０ｇからアシスト補正量ΔＴａが入力される。そして、例えば、以下の（１３）式により、アシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部２１に出力する。  
Ｔａ＝Ｔｂ＋ΔＴａ          …（１３）
このように、アシストトルク算出部２０ｈは、ステアリング制御手段として設けられている。
【００３８】
次に、上述の操舵制御部２０で実行されるパワーステアリング制御を、図３、４のフローチャートで説明する。  
まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、車速Ｖ、ハンドル角θＨ、操舵トルクＴｓ、ヨーレートγが読み込まれる。
【００３９】
次に、Ｓ１０２に進み、基本アシストトルク設定部２０ａは、予め設定しておいたマップ（例えば、図３に示す）を参照して、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定する。
【００４０】
次いで、Ｓ１０３に進み、切り戻し判定部２０ｂ、第１の判定値ゲイン設定部２０ｃ、第２の判定値ゲイン設定部２０ｄ、第１の補正量算出部２０ｅ、第２の補正量算出部２０ｆ、アシスト補正量算出部２０ｇは、後述の図４に示す、アシスト補正量ΔＴａ算出ルーチンに従って、アシスト補正量ΔＴａを算出する。
【００４１】
そして、Ｓ１０４に進み、アシストトルク算出部２０ｈは、前述の（１３）式により、アシスト補正量ΔＴａを算出し、アシストトルク算出部２０ｈに出力してプログラムを抜ける。
【００４２】
次に、上述のＳ１０３で実行されるアシスト補正量ΔＴａ算出ルーチンを図４のフローチャートで説明する。
【００４３】
まず、Ｓ２０１で、第１の切り戻し判定部２０ｂ１は、前述の（１）式、或いは、（２）式により、第１の切り戻し判定の結果ＳJ1を求める。
【００４４】
次いで、Ｓ２０２で、第２の切り戻し判定部２０ｂ２は、前述の（３）式、或いは、（４）式により、第２の切り戻し判定の結果ＳJ2を求める。
【００４５】
次に、Ｓ２０３で、第３の切り戻し判定部２０ｂ３は、前述の（５）式、或いは、（６）式により、第３の切り戻し判定の結果ＳJ3を求める。
【００４６】
次いで、Ｓ２０４に進み、第１の補正量算出部２０ｅで、図１０に示すような、操舵角δＨに応じて予め設定しておいたマップを参照して第１の補正値Ｇδを設定する。
【００４７】
次に、Ｓ２０５に進み、第２の補正量算出部２０ｆで、図１１に示すような、ヨーレートγに応じて予め設定しておいたマップを参照して第２の補正値Ｇγを設定する。
【００４８】
次いで、Ｓ２０６に進み、第１の判定値ゲイン設定部２０ｃは、前述の（７）式により、第１の判定値ゲインＧJ1を設定する。
【００４９】
次に、Ｓ２０７に進み、第２の判定値ゲイン設定部２０ｄは、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上か否か（｜δＨ｜≧Ｃδ１か否か）判定し、｜δＨ｜≧Ｃδ１の場合はＳ２０８に進み、第２の判定値ゲインＧJ2を第３の切り戻し判定の結果ＳJ3に設定する。また、｜δＨ｜＜Ｃδ１の場合はＳ２０９に進み、第２の判定値ゲインＧJ2を第２の切り戻し判定の結果ＳJ2に設定する。
【００５０】
Ｓ２０８、或いは、Ｓ２０９で第２の判定値ゲインＧJ2を設定した後は、Ｓ２１０に進み、第１の補正量算出部２０ｅは、前述の（１０）式により、第１の補正量ΔＴ１を算出する。
【００５１】
次に、Ｓ２１１に進んで、第２の補正量算出部２０ｆは、前述の（１１）式により、第２の補正量ΔＴ２を算出する。
【００５２】
そして、Ｓ２１２に進み、アシスト補正量算出部２０ｇは、前述の（１２）式により、アシスト補正量ΔＴａを算出してルーチンを抜ける。
【００５３】
このように、本発明の実施の第１形態によれば、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、操舵トルクＴｓと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいて第１の切り戻し判定を行い、操舵角δＨと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいて第２の切り戻し判定を行い、操舵トルクＴｓと操舵トルクの時間的変化（ｄＴｓ／ｄｔ）とに基づいて第３の切り戻し判定を行い、第１の切り戻し判定の結果と操舵角δＨに基づいて基本アシストトルクの第１の補正量ΔＴ１を算出し、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第２の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第３の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第２の補正量ΔＴ２を算出し、第１の補正量ΔＴ１と第２の補正量ΔＴ２とを加算してアシスト補正量ΔＴａを算出し、このアシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正してアシストトルクＴａを算出する。このため、操舵角δＨに応じた第１の補正量ΔＴ１により、ドライバはステアリングホイール４を切り出す際に、滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、ヨーレートγに応じた第２の補正量ΔＴ２により、ヨーレートγが小さな直進状態においてはステアリングホイール４の安定した据わりを実現する一方、切り増す場合には、操舵の手応えを向上することができる。この際、第２の補正量ΔＴ２は、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第２の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第３の切り戻し判定の結果を用いるようになっているので、操舵角δＨが中立位置からの第１の補正量ΔＴ１とヨーレートγが０における操舵の切り出しにおけるドライバが感じる操舵フィーリングが一致され、操舵の切り出しの際には滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。更に、保舵状態は切り状態とは判定されることがないので、保舵状態となると第２の補正量ΔＴ２が小さく設定されることがないため、操舵を切り込んで保舵状態となった場合にはドライバが操舵を重く感じることが的確に防止され操舵フィーリングを向上させることが可能となっている。こうして、ステアリングホイール４の切り戻し判定を複数実行して、それぞれの切り戻し判定の結果を目標とする操舵特性を得られるように適切に使い分けることにより、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。
【００５４】
次に、図１２及び図１３は本発明の実施の第２形態を示す。尚、この実施の第２形態は、前述の第１形態による、アシスト補正量ΔＴａの算出のみを変更した実施例であり、第１形態では、切り戻し判定部２０ｂを３つの切り戻し判定部（第１の切り戻し判定部２０ｂ１、第２の切り戻し判定部２０ｂ２、第３の切り戻し判定部２０ｂ３）で構成し、第１、第２の補正量算出部２０ｅ、２０ｆで第１、第２の補正量ΔＴ１、ΔＴ２を算出していた構成であったものを、切り戻し判定部を２つの切り戻し判定部で構成し、第１、第２の補正量算出部で第１、第２の補正量ΔＴ１、ΔＴ２を算出するようにした構成が前述の第１形態とは異なり、同様の構成には同じ符号を記し、説明は省略する。
【００５５】
すなわち、図１２に示すように、本発明の実施の第２形態による操舵制御部２０は、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、操舵角δＨと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいてステアリングホイール４の切り状態と戻し状態を判定し（第１の切り戻し判定）、操舵トルクＴｓと操舵トルクの時間的変化（ｄＴｓ／ｄｔ）とに基づいてステアリングホイール４の切り状態と戻し状態を判定し（第２の切り戻し判定）、第１の切り戻し判定の結果と操舵角δＨに基づいて基本アシストトルクの第１の補正量ΔＴ１を算出し、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第１の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第２の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第２の補正量ΔＴ２を算出し、第１の補正量ΔＴ１と第２の補正量ΔＴ２とを加算してアシスト補正量ΔＴａを算出し、このアシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正して制御量（アシストトルクＴａ）としてモータ駆動部２１に出力するように構成されている。
【００５６】
このため、操舵制御部２０は、図１２に示すように、基本アシストトルク設定部２０ａ、第１の切り戻し判定部４０ｂ１と第２の切り戻し判定部４０ｂ２とからなる切り戻し判定部４０ｂ、第１の判定値ゲイン設定部４０ｃ、第２の判定値ゲイン設定部４０ｄ、第１の補正量算出部４０ｅ、第２の補正量算出部４０ｆ、アシスト補正量算出部４０ｇ、アシストトルク算出部２０ｈから主要に構成されている。
【００５７】
第１の切り戻し判定部４０ｂ１は、前述の第１形態における第２の切り戻し判定部２０ｂ２と同様に構成されるもので、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力される。そして、前述の（３）式、（４）式に対応した、以下の（１４）式、或いは、（１５）式により、ステアリングホイール４の切り状態と戻し状態（すなわち、第１の切り戻し判定）の結果ＳJ1を求め、第１の判定値ゲイン設定部４０ｃ、第２の判定値ゲイン設定部４０ｄに出力する。  
SIGN（δＨ・（ｄδＨ／ｄｔ））≧０：ＳJ1＝１    …（１４）
SIGN（δＨ・（ｄδＨ／ｄｔ））＜０：ＳJ1＝０    …（１５）
本実施の第２形態における第１の切り戻し判定の結果ＳJ1は、前述の第１形態における第２の切り戻し判定の結果ＳJ2と同じものであるので、説明は省略する。
【００５８】
第２の切り戻し判定部４０ｂ２は、前述の第１形態における第３の切り戻し判定部２０ｂ３と同様に構成されるもので、操舵トルクセンサ３３から操舵トルクＴｓが入力される。そして、前述の（５）式、（６）式に対応した、以下の（１６）式、或いは、（１７）式により、ステアリングホイール４の切り状態と戻し状態（すなわち、第２の切り戻し判定）の結果ＳJ2を求め、第２の判定値ゲイン設定部４０ｄに出力する。  
尚、本実施の形態では、（１４）、（１５）式は、０を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、０に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。
【００５９】
SIGN（Ｔｓ・（ｄＴｓ／ｄｔ））≧０：ＳJ2＝１    …（１６）
SIGN（Ｔｓ・（ｄＴｓ／ｄｔ））＜０：ＳJ2＝０    …（１７）
本実施の第２形態における第２の切り戻し判定の結果ＳJ2は、前述の第１形態における第３の切り戻し判定の結果ＳJ3と同じものであるので、説明は省略する。
【００６０】
このように本発明の実施の第２形態では、第１の切り戻し判定部４０ｂ１、第２の切り戻し判定部４０ｂ２の複数（２つ）の判定部を有する切り戻し判定部４０ｂは、切り戻し判定手段として設けられている。
【００６１】
尚、本実施の形態では、（１６）、（１７）式は、０を閾値として切り戻し判定を行うように設定しているが、０に近い値を予めチューニングパラメータとして設定しておき、このチューニングパラメータを閾値として用いるようにしても良い。
【００６２】
第１の判定値ゲイン設定部４０ｃは、第１の切り戻し判定部４０ｂ１から第１の切り戻し判定の結果ＳJ1が入力される。そして、第１の切り戻し判定の結果ＳJ1の値を、以下の（１８）式のように、そのまま第１の判定値ゲインＧJ1として設定し、第１の補正量算出部４０ｅに出力する。  
ＧJ1＝ＳJ1    …（１８）
【００６３】
第２の判定値ゲイン設定部４０ｄは、前述の第１形態における第２の判定値ゲイン設定部２０ｄと同様に構成されるもので、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力され、第１の切り戻し判定部４０ｂ１から第１の切り戻し判定の結果ＳJ1が入力され、第２の切り戻し判定部４０ｂ２から第２の切り戻し判定の結果ＳJ2が入力される。そして、前述の第１形態における（８）、（９）式に対応する、以下の（１９）式、或いは、（２０）式に示すように、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第１の切り戻し判定の結果ＳJ1を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第２の切り戻し判定の結果ＳJ2を用いて、第２の判定値ゲインＧJ2を設定し、第２の補正量算出部４０ｆに出力する。  
・｜δＨ｜＜Ｃδ１のとき：ＧJ2＝ＳJ1    …（１９）
・｜δＨ｜≧Ｃδ１のとき：ＧJ2＝ＳJ2    …（２０）
本実施の第２形態における第２の判定値ゲインＧJ2は、前述の第１形態における第２の判定値ゲインＧJ2と同じものであるので、説明は省略する。
【００６４】
第１の補正量算出部４０ｅは、操舵角センサ３２から操舵角δＨが入力され、第１の判定値ゲイン設定部４０ｃから第１の判定値ゲインＧJ1が入力される。そして、例えば、第１形態と同様に、前述の（１０）式により、第１の補正量ΔＴ１を算出してアシスト補正量算出部４０ｇに出力する。
【００６５】
すなわち、本実施の第２形態における第１の補正量ΔＴ１は、操舵角δＨに応じて設定される補正量となっており、第１形態と同じく、図１０に示すように、操舵角の絶対値｜δＨ｜が大きくなるほど、第１の補正量ΔＴ１は大きくなるように補正される。この際、図７のリサジュー線図で示す、第２、４象限では、前述の第１形態とは異なり、切り状態と判定されず、ＧJ1＝０となった状態となるため、前述の第１形態のように、ドライバが操舵を重く感じることがなく、操舵角δＨが中立位置に向かう第２、４象限にある場合には、中立位置に戻しやすい操舵特性に設定されることになる。このように、第１の補正量算出部４０ｅは、第１の補正量算出手段として設けられている。
【００６６】
第２の補正量算出部４０ｆは、ヨーレートセンサ３４からヨーレートγが入力され、第２の判定値ゲイン設定部４０ｄから第２の判定値ゲインＧJ2が入力される。そして、例えば、第１形態と同様に、前述の（１１）式により、第２の補正量ΔＴ２を算出してアシスト補正量算出部４０ｇに出力する。このように、第２の補正量算出部４０ｆは、第２の補正量算出手段として設けられている。
【００６７】
アシスト補正量算出部４０ｇは、第１の補正量算出部２０ｅから第１の補正量ΔＴ１が入力され、第２の補正量算出部２０ｆから第２の補正量ΔＴ２が入力される。そして、第１形態と同様に、例えば、前述の（１２）式により、アシスト補正量ΔＴａを算出し、アシストトルク算出部２０ｈに出力する。  
次に、前述のＳ１０３で実行される、本実施の第２形態によるアシスト補正量ΔＴａ算出ルーチンを図１３のフローチャートで説明する。
【００６８】
まず、Ｓ３０１で、第１の切り戻し判定部４０ｂ１は、前述の（１４）式、或いは、（１５）式により、第１の切り戻し判定の結果ＳJ1を求める。
【００６９】
次いで、Ｓ３０２で、第２の切り戻し判定部４０ｂ２は、前述の（１６）式、或いは、（１７）式により、第２の切り戻し判定の結果ＳJ2を求める。
【００７０】
次いで、Ｓ３０３に進み、第１の補正量算出部４０ｅで、図１０に示すような、操舵角δＨに応じて予め設定しておいたマップを参照して第１の補正値Ｇδを設定する。
【００７１】
次に、Ｓ３０４に進み、第２の補正量算出部４０ｆで、図１１に示すような、ヨーレートγに応じて予め設定しておいたマップを参照して第２の補正値Ｇγを設定する。
【００７２】
次いで、Ｓ３０５に進み、第１の判定値ゲイン設定部４０ｃは、前述の（１８）式により、第１の判定値ゲインＧJ1を設定する。
【００７３】
次に、Ｓ３０６に進み、第２の判定値ゲイン設定部４０ｄは、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上か否か（｜δＨ｜≧Ｃδ１か否か）判定し、｜δＨ｜≧Ｃδ１の場合はＳ３０７に進み、第２の判定値ゲインＧJ2を第２の切り戻し判定の結果ＳJ2に設定する。また、｜δＨ｜＜Ｃδ１の場合はＳ３０８に進み、第２の判定値ゲインＧJ2を第１の切り戻し判定の結果ＳJ1に設定する。
【００７４】
Ｓ３０７、或いは、Ｓ３０８で第２の判定値ゲインＧJ2を設定した後は、Ｓ３０９に進み、第１の補正量算出部４０ｅは、前述の（１０）式により、第１の補正量ΔＴ１を算出する。
【００７５】
次に、Ｓ３１０に進んで、第２の補正量算出部４０ｆは、前述の（１１）式により、第２の補正量ΔＴ２を算出する。
【００７６】
そして、Ｓ３１１に進み、アシスト補正量算出部４０ｇは、前述の（１２）式により、アシスト補正量ΔＴａを算出してルーチンを抜ける。
【００７７】
このように、本発明の実施の第２形態によれば、車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、操舵角δＨと操舵角の時間的変化（ｄδＨ／ｄｔ）とに基づいて第１の切り戻し判定を行い、操舵トルクＴｓと操舵トルクの時間的変化（ｄＴｓ／ｄｔ）とに基づいて第２の切り戻し判定を行い、第１の切り戻し判定の結果と操舵角δＨに基づいて基本アシストトルクの第１の補正量ΔＴ１を算出し、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第１の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第２の切り戻し判定の結果を用い、この切り戻し判定とヨーレートγに基づいて基本アシストトルクの第２の補正量ΔＴ２を算出し、第１の補正量ΔＴ１と第２の補正量ΔＴ２とを加算してアシスト補正量ΔＴａを算出し、このアシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正してアシストトルクＴａを算出する。このため、操舵角δＨに応じた第１の補正量ΔＴ１により、ドライバはステアリングホイール４を切り出す際に、滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、ヨーレートγに応じた第２の補正量ΔＴ２により、ヨーレートγが小さな直進状態においてはステアリングホイール４の安定した据わりを実現する一方、切り増す場合には、操舵の手応えを向上することができる。この際、第２の補正量ΔＴ２は、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１より小さい領域では第２の切り戻し判定の結果を用いる一方、操舵角の絶対値｜δＨ｜が予め設定した閾値Ｃδ１以上の領域では第３の切り戻し判定の結果を用いるようになっているので、操舵角δＨが中立位置からの第１の補正量ΔＴ１とヨーレートγが０における操舵の切り出しにおけるドライバが感じる操舵フィーリングが一致され、操舵の切り出しの際には滑らかに操舵することが可能となり、良好な操舵フィーリングを実現することが可能となっている。更に、保舵状態は切り状態とは判定されることがないので、保舵状態となると第２の補正量ΔＴ２が小さく設定されることがないため、操舵を切り込んで保舵状態となった場合にはドライバが操舵を重く感じることが的確に防止され操舵フィーリングを向上させることが可能となっている。こうして、ステアリングホイール４の切り戻し判定を複数実行して、それぞれの切り戻し判定の結果を目標とする操舵特性を得られるように適切に使い分けることにより、再現性を維持しながら様々な操舵シーンに対して適切な舵力特性を与え良好な操舵フィーリングを実現することが可能となる。また、特に、本実施の第２形態による第１の補正量ΔＴ１によれば、中立位置へと切る際には、前述の第１形態のように、ドライバが操舵を重く感じることがなく、操舵角δＨが中立位置に向かう場合には、中立位置に戻しやすい操舵特性に設定されることになる。
【００７８】
尚、本実施の形態では、ヨーレートγを車両挙動として用いるように説明したが、他に、例えば、横加速度（ｄ２ｙ／ｄｔ２）を車両挙動として用いるようにしても良い。
【００７９】
また、本実施の形態では、第１の補正量ΔＴ１の算出を、前述の（１０）式で、第２の補正量ΔＴ２の算出を、前述の（１１）式で、算出するようにしているが、第１の補正量ΔＴ１と第２の補正量ΔＴ２の算出はこれに限るものではない。例えば、第１の補正量ΔＴ１は、ΔＴ１＝ＧJ1・（所定ゲイン）・δＨの式、第２の補正量ΔＴ２は、ΔＴ２＝ＧJ2・（所定ゲイン）・γの式で算出するようにしても良い。
【００８０】
更に、本実施の第１形態では、切り戻し判定部２０ｂを３つの切り戻し判定部から構成し、第２形態では、切り戻し判定部４０ｂを２つの切り戻し判定部から構成した例を説明したが、実現しようとする操舵特性や車両特性等に応じて、より多くの切り戻し判定部で構成するようにして、それぞれの切り戻し判定を使い分けるようにしても良い。
【符号の説明】
【００８１】
１    電動パワーステアリング装置
４    ステアリングホイール
５    ピニオン軸
１１    アシスト伝達機構
１２    電動モータ
２０    操舵制御部
２０ａ  基本アシストトルク設定部（基本アシストトルク設定手段）
２０ｂ  切り戻し判定部（切り戻し判定手段）
２０ｃ  第１の判定値ゲイン設定部
２０ｄ  第２の判定値ゲイン設定部
２０ｅ  第１の補正量算出部（第１の補正量算出手段）
２０ｆ  第２の補正量算出部（第２の補正量算出手段）
２０ｇ  アシスト補正量算出部
２０ｈ  アシストトルク算出部（ステアリング制御手段）
２１    モータ駆動部
３１    車速センサ
３２    操舵角センサ
３３    操舵トルクセンサ
３４    ヨーレートセンサ
【図１】
0005802119.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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