(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（３）と、
該エンジン（３）の回転数を一定の回転数に設定するエンジン回転数設定手段（１０１）と、
前記エンジン（３）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１０３）と、
前記エンジン（３）の動力を入力し、出力する油圧を調整するための斜板の傾斜角度を変更するトラニオン軸（３０）を有し、該トラニオン軸（３０）の回動角度に応じた油圧に基づく出力回転数を出力する静油圧式変速装置（７）と、
前記トラニオン軸（３０）を回動させるためのトラニオン軸駆動モータ（６６）と、
静油圧式変速装置（７）からの出力回転数を変速する主変速装置及び副変速装置からなる変速装置と、
前記エンジン（３）からの動力が前記静油圧式変速装置（７）及び変速装置を介して伝達される走行装置（２，６）と、
前記主変速装置による主変速を低速側と高速側に操作する主変速操作手段（６２ａ，６２ｂ）と、
該主変速操作手段（６２ａ，６２ｂ）の操作による主変速を検出する主変速操作検出手段（６３ａ，６３ｂ）と、
前記副変速装置による副変速を低速側と高速側に操作する副変速操作手段（１２）と、
該副変速操作手段（１２）の操作による副変速を検出する副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）と、
踏み込み量に対応して静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）の回動角度をトラニオン軸駆動モータ（６６）を介して調整するＨＳＴペダル（９）と、
該ＨＳＴペダル（９）の踏み込み量を検出するＨＳＴペダル検出手段（８３）と、
前記走行装置（２，６）の走行速度を一定に保つためのオートクルーズ走行用操作手段（８２）と、
該オートクルーズ走行用操作手段（８２）によるオートクルーズ走行を禁止するオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）と、
前記オートクルーズ走行用操作手段（８２）が操作されると、その時の前記ＨＳＴペダル検出手段（８３）によって検出されるＨＳＴペダル（９）の踏み込み量に対応するトラニオン軸（３０）の回動角度を維持するように前記トラニオン軸駆動モータ（６６）を制御することで走行装置（２，６）の走行速度を一定に保つ第１オートクルーズ機能と、該第１オートクルーズ機能による走行時であって、且つ前記主変速操作検出手段（６３ａ，６３ｂ）によって検出される主変速が低速側で、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側である場合は、前記エンジン回転数検出手段（１０３）により検出されるエンジン回転数が前記エンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数から所定値以上低下すると前記第１オートクルーズ機能を解除する機能と、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側である場合はオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）を入りの状態として前記第１オートクルーズ機能を無効とするが、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側でない場合はオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）が入りの状態であっても前記第１オートクルーズ機能を有効とし、且つオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）が切りに操作された場合は前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側であっても前記第１オートクルーズ機能を有効とするオートクルーズ走行禁止許容機能とを有する制御装置（１００）と
を備えたことを特徴とする作業車両。
【請求項２】
前回のオートクルーズ走行時の速度を再現するためのオートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）を設け、
前記制御装置（１００）は、前記第１オートクルーズ機能による走行時であって、且つ前記主変速操作検出手段（６３ａ，６３ｂ）によって検出される主変速が低速側で、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側である場合は、前記エンジン回転数検出手段（１０３）により検出されるエンジン回転数が前記エンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数から所定値以上低下すると前記第１オートクルーズ機能を解除すると共に、前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前記第１オートクルーズ機能による走行時の位置から中立側の半分の位置に戻し、且つ該中立側の半分の位置を維持するように前記トラニオン軸駆動モータ（６６）を制御することで走行装置（２，６）の走行速度を一定に保つ第２オートクルーズ機能を有し、更に、前記第１オートクルーズ機能による走行時に前記オートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）が操作されると前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前回のオートクルーズ走行時の位置に変更するが、前記第１オートクルーズ機能による走行時ではない場合に前記オートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）が操作されても前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前回のオートクルーズ走行時の位置に変更しないオートクルーズ走行速度再現機能を有することを特徴とする請求項１記載の作業車両。
【請求項３】
前記制御装置（１００）は、前記第２オートクルーズ機能による走行時に、前記エンジン回転数検出手段（１０３）により検出されるエンジン回転数が前記エンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数に上昇すると前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前記第１オートクルーズ機能による走行時の位置に戻すように前記トラニオン軸駆動モータ（６６）を制御する機能を有することを特徴とする請求項２記載の作業車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクタなどの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタや乗用型芝刈り機などの作業車両には、ある速度にセットしておくと、自動的にその速度で走行できるというオートクルーズ装置を搭載したものが知られている。  
例えば、下記特許文献１には、油圧式無段変速装置を有し、前進ペダル又は後進ペダルを踏み込むと、その踏み込み量に応じて正逆転モータが駆動され、この正逆転モータにより油圧式無段変速装置のトラニオン軸が正転方向又は逆転方向に回動するような移動車両において、トラニオン軸の回動位置を固定する固定手段を設けた移動車両が開示されている。
【０００３】
トラニオン軸の回動位置を固定することによって、走行速度を一定に維持することができ、燃費の向上や長時間の作業が可能となる。そして、オートクルーズ装置のオートクルーズ機能を解除したい場合は、ブレーキペダルやクラッチペダルなどを踏むことで、電気的又は機械的に解除されて、作業車両が停止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１２５５３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１記載の作業車両では、ブレーキペダルやクラッチペダルなどを踏むことでオートクルーズ装置のオートクルーズ機能が解除されるが、この操作は手動であり、作業者（操縦者）の意思で行うものである。したがって、例えば作業中に想定外の負荷が作用した場合など、エンジンに負荷がかかっていることに作業者が気づかずに作業を続けると、エンジンストップを起こす可能性がある。負荷が大きい場合は最初からオートクルーズ装置を使用しないが、不慣れな作業者はオートクルーズ装置を入りにする場合がある。
【０００６】
負荷が大きくなる場合として、以下の場合が挙げられる。  
芝刈り作業の場合は、刈り取る芝以外の雑草が多くなる状況、芝が湿っている状況等などであり、除雪作業の場合は、湿っている雪の状態、雪の中に異物（泥等）がある状態等などである。
【０００７】
エンジンストップを避けるためにも、負荷の大きい作業をしている場合は、オートクルーズ機能が解除されることが望ましいが、その判断を作業者に任せることは作業者にとって負担となる。
【０００８】
本発明の課題は、作業者に負担を掛けないで、負荷の大きい作業をしている場合は、オートクルーズ機能が解除できるオートクルーズ装置を搭載した作業車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。 
請求項１記載の発明は、エンジン（３）と、該エンジン（３）の回転数を一定の回転数に設定するエンジン回転数設定手段（１０１）と、前記エンジン（３）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（１０３）と、前記エンジン（３）の動力を入力し、出力する油圧を調整するための斜板の傾斜角度を変更するトラニオン軸（３０）を有し、該トラニオン軸（３０）の回動角度に応じた油圧に基づく出力回転数を出力する静油圧式変速装置（７）と、前記トラニオン軸（３０）を回動させるためのトラニオン軸駆動モータ（６６）と、静油圧式変速装置（７）からの出力回転数を変速する主変速装置及び副変速装置からなる変速装置と、前記エンジン（３）からの動力が前記静油圧式変速装置（７）及び変速装置を介して伝達される走行装置（２，６）と、前記主変速装置による主変速を低速側と高速側に操作する主変速操作手段（６２ａ，６２ｂ）と、該主変速操作手段（６２ａ，６２ｂ）の操作による主変速を検出する主変速操作検出手段（６３ａ，６３ｂ）と、前記副変速装置による副変速を低速側と高速側に操作する副変速操作手段（１２）と、該副変速操作手段（１２）の操作による副変速を検出する副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）と、踏み込み量に対応して静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）の回動角度をトラニオン軸駆動モータ（６６）を介して調整するＨＳＴペダル（９）と、該ＨＳＴペダル（９）の踏み込み量を検出するＨＳＴペダル検出手段（８３）と、前記走行装置（２，６）の走行速度を一定に保つためのオートクルーズ走行用操作手段（８２）と、該オートクルーズ走行用操作手段（８２）によるオートクルーズ走行を禁止するオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）と、前記オートクルーズ走行用操作手段（８２）が操作されると、その時の前記ＨＳＴペダル検出手段（８３）によって検出されるＨＳＴペダル（９）の踏み込み量に対応するトラニオン軸（３０）の回動角度を維持するように前記トラニオン軸駆動モータ（６６）を制御することで走行装置（２，６）の走行速度を一定に保つ第１オートクルーズ機能と、該第１オートクルーズ機能による走行時であって、且つ前記主変速操作検出手段（６３ａ，６３ｂ）によって検出される主変速が低速側で、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側である場合は、前記エンジン回転数検出手段（１０３）により検出されるエンジン回転数が前記エンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数から所定値以上低下すると前記第１オートクルーズ機能を解除する機能と、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側である場合はオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）を入りの状態として前記第１オートクルーズ機能を無効とするが、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側でない場合はオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）が入りの状態であっても前記第１オートクルーズ機能を有効とし、且つオートクルーズ走行禁止操作手段（９３）が切りに操作された場合は前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側であっても前記第１オートクルーズ機能を有効とするオートクルーズ走行禁止許容機能とを有する制御装置（１００）とを備えた作業車両である。
【００１０】
請求項２記載の発明は、前回のオートクルーズ走行時の速度を再現するためのオートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）を設け、前記制御装置（１００）は、前記第１オートクルーズ機能による走行時であって、且つ前記主変速操作検出手段（６３ａ，６３ｂ）によって検出される主変速が低速側で、前記副変速操作検出手段（６５Ｈ，６５Ｌ）によって検出される副変速が高速側である場合は、前記エンジン回転数検出手段（１０３）により検出されるエンジン回転数が前記エンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数から所定値以上低下すると前記第１オートクルーズ機能を解除すると共に、前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前記第１オートクルーズ機能による走行時の位置から中立側の半分の位置に戻し、且つ該中立側の半分の位置を維持するように前記トラニオン軸駆動モータ（６６）を制御することで走行装置（２，６）の走行速度を一定に保つ第２オートクルーズ機能を有し、更に、前記第１オートクルーズ機能による走行時に前記オートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）が操作されると前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前回のオートクルーズ走行時の位置に変更するが、前記第１オートクルーズ機能による走行時ではない場合に前記オートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）が操作されても前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前回のオートクルーズ走行時の位置に変更しないオートクルーズ走行速度再現機能を有する請求項１記載の作業車両である。
【００１１】
請求項３記載の発明は、前記制御装置（１００）は、前記第２オートクルーズ機能による走行時に、前記エンジン回転数検出手段（１０３）により検出されるエンジン回転数が前記エンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数に上昇すると前記静油圧式変速装置（７）のトラニオン軸（３０）を前記第１オートクルーズ機能による走行時の位置に戻すように前記トラニオン軸駆動モータ（６６）を制御する機能を有する請求項２記載の作業車両である。  
なお、本明細書では作業車両の前進方向に向かって左右の方向をそれぞれ左、右という。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１記載の発明によれば、オートクルーズ走行時であって、且つ副変速が高速側で、主変速が低速側である場合に、エンジン回転数の低下が検出されたらオートクルーズ走行を解除することで、高速における一定車速による高負荷作業をしないことからエンジンストップなどのトラブルを回避することができる。
また、オートクルーズ走行禁止操作手段（９３）によりオートクルーズ走行を禁止している場合であっても副変速が高速側でない場合はオートクルーズ走行が可能となる。更に、オートクルーズ走行禁止操作手段（９３）が切りに操作された場合は、副変速が高速側であってもオートクルーズ走行が可能となることで、例えば、負荷が小さい作業のときはオートクルーズ走行が可能となる。
【００１３】
請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果に加えて、オートクルーズ走行時に高負荷を検出した際にはトラニオン軸（３０）の位置を中立側に戻すことで、確実に作業車両の速度を落とすことが可能となる。したがって、エンジンストップなどのトラブルを回避することができる。そして、自動的に低い速度で定速走行することで、作業者の操作負担も少ない。
また、オートクルーズ走行時のオートクルーズ走行速度再現操作手段（９０）の操作により前回のオートクルーズ走行時の速度になることで、この前回の速度でのオートクルーズ走行が可能となる。
【００１４】
請求項３記載の発明によれば、上記請求項２記載の発明の効果に加えて、トラニオン軸（３０）の位置を中立側に戻した後に、エンジン回転数が上昇してエンジン回転数設定手段（１０１）により設定されている一定の回転数まで復帰したら、トラニオン軸（３０）の位置も以前の位置に戻すように制御することで、作業車両の車速をエンジン回転数が低下する前の車速まで速やかに復帰させることができ、作業車両の走行もスムーズになって作業性の向上が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例の作業車両の左側面図である。
【図２】図１の作業車両のトランスミッション内の動力伝動系統図である。
【図３】図２の動力伝動系統図の部分拡大図である。
【図４】図１の作業車両の副変速レバーの操作部の斜視図である。
【図５】図１の作業車両の制御装置のブロック図である。
【図６】図１の作業車両の制御装置による制御のフローチャートである。
【図７】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートである。
【図８】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートである。
【図９】本実施形態の作業車両のエンジン回転数とトラニオン軸の規制角度との関係を示した図である。
【図１０】作業車両のエンジン回転数とトラニオン軸の規制角度との関係（別の例）を示した図である。
【図１１】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１２】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１３】図５の制御装置のブロック図の別の例を示した図である。
【図１４】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１５】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１６】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１７】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１８】図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示した図である。
【図１９】従来の作業車両のエンジン回転数とトラニオン軸の規制角度との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施の形態について、以下に図面と共に説明する。  
車両の一例として多目的作業車両（以下、作業車両という）の左側面図を図１（ａ）に示し、図１（ｂ）には運転台部分の要部斜視図を示す。また、図２には本実施形態の作業車両のトランスミッション内の動力伝動系統図を示し、図３には図２の動力伝動系統図の部分拡大図を示し、図４には副変速レバーの操作部の斜視図を示し、図５には制御装置のブロック図を示す。
【００１７】
乗用四輪駆動の走行形態を有する作業車両の車体は、ステアリングハンドル１で前輪２を操舵しながら運転するか、前輪２及び後輪６（走行装置）を操舵して運転する。機体の後部にエンジン３を搭載し、このエンジン３の前側にミッションケース１４等を一体的に連結し、このミッションケース１４の最後部にリヤアクスルハウジング（図示せず）を設けて、左右両側部に後輪６を軸装する。また、ＨＳＴペダル９の踏み込み量に応じて図２に示す静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の出力軸２７の回転数が変速される。
【００１８】
また、車体の前部には昇降リンク装置１０を介して図示しない芝刈り機、除雪機又は清掃機（回転ブラシを装着する）等の作業機を牽引する。さらに車体前方には操縦室５が設けられ、該操縦室５内の運転席１１の近傍には、副変速レバー１２（図４）、作業機の高さを変更するポジションレバー等の各種レバーと、作業モード設定ボタン（図示せず）、動作モード設定ボタン（図示せず、静油圧式無段変速装置のトラニオン軸３０（図２、図３）の回転の応答性の遅速選択用）及びクルーズコントロール入切スイッチ８２（図５）、ＨＳＴペダル９とＨＳＴペダル９の位置（踏み込み量）を検出するＨＳＴペダルポジションセンサ８３等の各種スイッチ類が設けられている。車速センサ７４（図５）はミッションケース１４に取り付けられており、車速が検出可能な軸の回転数をピックアップする構成としている。
【００１９】
さらに、路上走行（非作業走行）時には、図１（ｂ）の運転台部分の要部斜視図に示すようにステアリングハンドル１の側面に設けた前後進レバー８８で機体の進行方向を決定し、ステアリングハンドル１の下方に設けたＨＳＴペダル９を踏むことで、エンジン回転数が上昇すると共に、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７のトラニオン軸３０が回動する。具体的には、ＨＳＴペダル９の踏み込みの最初の１／４のストロークまでの間にエンジン回転数が略定格回転数まで上昇し、残りの３／４のストロークでトラニオン軸３０が回動する。つまり前記３／４のストロークのＨＳＴペダル９の踏み込みの範囲でゼロ速から最高速まで変速する。
【００２０】
また、後述する車速を一定にする制御を解除するブレーキペダル８等のペダル類を設ける構成になっている。また、ステアリングハンドル１の下方に設けたクラッチペダル８９は、ミッションケース１４内のクラッチ（図示せず）を入り切りするものである。
【００２１】
前記副変速レバー１２（図４参照）はレバーガイド６４に沿って回動操作することにより、後述の副変速装置がリンク機構を介して「高速」、「中立」、「低速」の何れかに手動で切り換わるように構成されている。   
また、ＨＳＴペダル９の踏み込み量に応じて図２に示す静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の出力軸２７の回転数が変速される。
【００２２】
作業走行時には、エンジン回転数をアクセルレバー１０１によって略定格回転数まで上げておき、一定のエンジン回転数（定格付近から最大）でＨＳＴペダル９を踏むと、トラニオン軸３０が回動して加速する。このとき、作業者がアクセルレバー１０１から手を離してもエンジン回転数は維持される。すなわち、アクセルレバー１０１は、作業走行時にエンジン回転数を設定するための操作手段である。エンジン回転数（ｒｐｍ）は、エンジン回転数センサ１０３によって検出される。エンジン回転数センサ１０３はエンジン３のクランクシャフトの回転を検出するもので、エンジン３の種類によりエンジン回転数センサ１０３の位置はいろいろとある。
【００２３】
ミッションケース１４は、前ケース１５、繋ぎケース１６、中間ケース１７（図２）及び後ケース１８（図３）の４つの中空ケースを連結した構成であり、後ケース１８に軸支した入力軸１９（図３）にエンジン３の動力が入力され、この入力軸１９の回転がインプットケース２０内の増速ギヤ２１、２２で第一中継軸２３へ伝動し、更に第一中継軸２３上のギヤ２４から増速ギヤ２５で増速され、該増速ギヤ２５に静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の可変容量油圧ポンプ７ａの油圧入力軸７ｃをスプライン係合している。
【００２４】
上記インプットケース２０は、エンジン３の出力回転を増速して高速走行を可能にするために設けており、従来の作業車両のミッションケースを利用して、その内部に取り付けている。このように、インプットケース２０で増速する構成としているので、高速走行時にエンジン回転数を上昇させて対応する必要がなくなり、これにより従来の伝動装置よりも騒音の低減、燃費の向上が図れる。 
また、ＨＳＴペダル９に連動しているトラニオン軸３０を介して、可変容量油圧ポンプ７ａの斜板により定容量油圧モータ７ｂの出力軸２７の回転数が変速される。  
一方、ＰＴＯ駆動軸２６は、静油圧式無段変速装置７の可変容量油圧ポンプ７ａの内部で前記油圧入力軸７ｃと直結しているので、一定回転数、すなわちＨＳＴ可変容量油圧ポンプ７ａの油圧入力軸７ｃと同じ回転数で回転する。
【００２５】
ＰＴＯ駆動軸２６はギヤ２９を備えた駆動軸２８と直結しており、該ギヤ２９に噛合するギヤ３１の動力はＰＴＯ後カウンタ軸３２上のカウンタギヤ３３に伝達され、次いでＰＴＯクラッチ３４を介してＰＴＯ前カウンタ軸３５に伝達され、該ＰＴＯ前カウンタ軸３５は前ケース１５を貫通し、ＰＴＯ前カウンタ軸３５と一体化された図示しないＰＴＯカウンタ軸とＰＴＯカウンタギヤに伝動し、該カウンタギヤから図示しないＰＴＯ出力軸上のＰＴＯ入切ギヤに動力が出力される。
【００２６】
また、静油圧式無段変速装置７の走行出力軸２７の駆動力は、ギア噛合式の主変速装置を構成する伝動軸４０のギヤ４０ａからギヤ４０ｂ及びギヤ４０ｃを順次経由して、主変速軸４１上の大ギヤ４２と中ギヤ４３にそれぞれ伝達可能な構成である。さらに主変速軸４１上の中ギヤ４３の隣接位置には副変速高速用小ギヤ４４ａと副変速低速用大ギヤ４４ｂが設けられ、さらに主変速軸４１上の副変速低速用大ギヤ４４ｂの隣接位置には前輪駆動ギヤ３７が設けられている。
【００２７】
主変速軸４１に並行して設けられたクラッチ軸４５上には、前記大ギヤ４２と中ギヤ４３にそれぞれ常時噛合している変速クラッチギヤ４６，４７が設けられ、該ギヤ４６とギヤ４７の間のクラッチ軸４５上に油圧クラッチ（高速側油圧クラッチ）５１と油圧クラッチ（低速側油圧クラッチ）５２が設けられており、さらにクラッチ軸４５の出力側には差動装置５３が連結しており、該差動装置５３から前輪出力軸（図示せず）に動力が伝達され、前輪２が駆動する。
【００２８】
図５に示す高速用油圧クラッチソレノイド４９と低速用油圧クラッチソレノイド５０により、それぞれ高速側油圧クラッチ５１と低速側油圧クラッチ５２を接続させるには図４に示す副変速レバー１２の頂部に設けた主変速スイッチ６２ａ，６２ｂをそれぞれ押すことで行われる。
【００２９】
また、主変速スイッチ６２ａ（「＋」符号側）と主変速スイッチ６２ｂ（「−」符号側）がそれぞれ押されると図５に示す高速用油圧クラッチソレノイド４９と低速用油圧クラッチソレノイド５０がそれぞれ作動して高速側油圧クラッチ５１と低速側油圧クラッチ５２がそれぞれ接続される。
【００３０】
なお、図４に示すようにレバーガイド６４内の高速側又は低速側に副変速レバー１２が操作されると、それぞれ高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈと低速側の副変速レバーセンサ６５Ｌとによって副変速レバー１２のシフト位置を検出することができる。
【００３１】
エンジン３が始動するときには、前後進レバー８８または副変速レバー１２のいずれか一方、または両方を中立位置にする。中立位置以外では始動（スタータが回転）しない。なお、前後進レバー８８の前進側と後進側の切り換えは前後進レバー８８の基部のスイッチ（前後進レバーセンサ）７３で検出する。
【００３２】
前進走行時（１速と２速）には、まず前後進レバー８８を前進側にする。ついで、１速（作業速低速）と２速（作業速高速）を選択することができる。１速は、特に除雪機を付けての除雪作業に使用する。しかし、その他の作業でも使用することができる。また２速で除雪作業を行うこともある。２速は特に芝刈り機を付けての芝刈り作業に適しているが、その他の作業でも使用でき、また１速で芝刈り作業を行うこともある。また、路上清掃機（回転ブラシ）を装着しての作業も１速又は２速で行うこともある。 
副変速レバー１２を低速側にすると、副変速低速用小ギヤ４８ｂが副変速低速用大ギヤ４４ｂに噛み合って動力伝達の準備ができる。
【００３３】
１速の場合は、主変速スイッチ６２ｂを入りにして、主変速の低速側油圧クラッチ５２を接続させ、ギヤ４３からギヤ４７への動力伝達の準備ができる。２速の場合は、主変速スイッチ６２ａを入りにして主変速の高速側油圧クラッチ５１を接続させ、ギヤ４２からギヤ４６への駆動力の伝達準備ができる。この主変速スイッチ６２ｂ，６２ａは副変速レバー１２が中立であっても機能するので、先に主変速スイッチ６２ｂ又は６２ａを入り状態にしておいて、後で副変速レバー１２を低速又は高速に操作することもある。
【００３４】
また、アクセルレバー１０１によって一定のエンジン回転数まで上げて、ＨＳＴペダル９を踏むことで作業車両は走行を開始する。ＨＳＴペダル９の踏み込み量（ＨＳＴペダルポジションセンサ８３で検出）に対応して油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の可変油圧ポンプ７ａのトラニオン軸３０をトラニオン軸駆動モータ（正転で前進側、逆転で後進側）６６で回動させる。 
トラニオン軸３０が回動することで、エンジン３の回転動力は油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の定容量油圧モータ７ｂの出力軸２７から出力され、得られた動力は出力軸２７、伝動軸４０、ギヤ４０ａ、ギヤ４０ｂ、ギヤ４０ｃおよび主変速軸４１へと伝達されていく。
【００３５】
主変速軸４１の動力は、低速側油圧クラッチ５２が接続していると１速が出力され、ギヤ４３、ギヤ４７、低速側油圧クラッチ５２、軸４５に順次動力が伝達されていく。高速側油圧クラッチ５１が接続される２速の場合はギヤ４２、ギヤ４６、高速側油圧クラッチ５１、軸４５へ順に動力が伝達されていく。軸４５の動力は、ギヤ４８ｂ、副変速低速用大ギヤ４４ｂ、前輪駆動ギヤ３７、後輪駆動ギヤ５６へと順に伝達される。そして、差動装置５３を通過して左右の前輪２が回転する。
【００３６】
また、静油圧式無段変速装置７の可変油圧ポンプ７ａのＰＴＯ駆動軸２６は、ＨＳＴペダル９の踏み込みの有無にかかわらず、エンジン３が回転することで常時回転する（エンジン回転数に対応する）。ＰＴＯ駆動軸２６の動力はギヤ２９、ギヤ３１、ギヤ３３、ＰＴＯ後カウンタ軸３２へと伝達される。ＰＴＯ後カウンタ軸３２までは常時回転している。
【００３７】
ＰＴＯ油圧クラッチ３４を接続すると、ＰＴＯ後カウンタ軸３２の動力はＰＴＯ前カウンタ軸３５に伝達されて作業機を駆動する。一方、四輪駆動を選択する場合は、四輪駆動レバー（図示せず）を操作して、後輪出力ギヤ６０をギヤ５８に噛み合わせる。すると、前記後輪駆動ギヤ５６の動力がカウンタギヤ５７、ギヤ５８、後輪出力ギヤ６０、後輪駆動軸６１と伝達され、さらに差動装置５３を通過して後輪６を駆動する。
【００３８】
前記副変速レバー１２による変速はギヤスライド式であるため、走行しながらの変速はできない。ただし、ギヤスライド式であってもシンクロ機構が構成されていると、走行しながらの変速も可能である。 
前記主変速装置の出力は油圧クラッチ５１，５２による接続で行われるため、走行しながらの変速が可能である。そこで、作業走行中において、主変速スイッチ６２ｂ，６２ａを交互に入り切りすると、１速（作業低速）と２速（作業高速）の切換えができる。
【００３９】
また、後進走行時には、前後進レバー８８を後進側に操作してＨＳＴペダル９を踏むことで後進走行を開始する。このときの後進速度はＨＳＴペダル９の踏み込み量により調整される。すなわち、ＨＳＴペダル９の踏み込み量（ＨＳＴペダルポジションセンサ８３で検出）に対応して油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の可変油圧ポンプ７ａのトラニオン軸３０をトラニオン軸駆動モータ６６によって前進とは逆方向に回動し、エンジン３の回転動力は油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の定量油圧モータ７ｂの出力軸２７から前進時とは逆回転で出力される。
【００４０】
ブレーキペダル８のみを踏むと、前輪２と後輪６のディスクブレーキ（図示せず）が作動し、さらにトラニオン軸３０が中立位置になる。ブレーキペダル８とＨＳＴペダル９の両方を踏むと、ブレーキペダル８の機能が作動し、制御装置（コントローラ）１００はＨＳＴペダル９からの信号を無視する。ブレーキペダル８の踏み込み量は、ブレーキペダル８の回動支点に設けたポジションセンサなどのブレーキペダルセンサ９２によって検出される。
【００４１】
路上走行時においては基本的に前進走行時（３速と４速）を選択し、次のような走行制御が行われる。 
すなわち３速と４速は、いずれも路上走行時の低速と高速であり、基本的には作業機を用いる作業はしないが、条件によっては３速や４速でも作業機を用いる作業を行う場合がある。副変速レバー１２を高速側にすると、副変速装置の副変速高速用大ギヤ４８ａが副変速高速用小ギヤ４４ａに噛み合って動力伝達の準備ができる。
【００４２】
３速の場合は主変速スイッチ６２ｂを入りにすると、主変速装置の低速側油圧クラッチ５２が接続して、中ギヤ４３からギヤ４７への動力伝達の準備がなされる。４速の場合は主変速スイッチ６２ａを入りにする。すると、主変速装置の高速側油圧クラッチ５１が接続して、ギヤ４２からギヤ４６への動力伝達の準備がなされる。  
このように本実施形態の作業車両は、１速から４速のいずれにおいても作業走行が可能であり、何速を選択するかは状況により作業者が判断する。
【００４３】
そして、作業走行時に、まずアクセルレバー１０１を操作してエンジン回転数を一定の回転数（操作量に応じた回転数になるが、通常は定格回転数から最大回転数の間で作業する）に上げ、ＨＳＴペダル９を踏むと、静油圧式無段変速装置７のトラニオン軸３０の角度が変化して作業車両は走行する。なお、定格回転数はエンジン３の種類により異なる。そして、作業者（操縦者）はエンジン回転計（図示せず）を見ながらアクセルレバー１０１を操作する。
【００４４】
この作業車両の走行中にクルーズコントロール入切スイッチ８２を入りにすると、そのときの作業車両の速度を維持して自動的に定速走行するオートクルーズ走行となる。すなわち、クルーズコントロール入切スイッチ８２が入りに操作されると、その時のＨＳＴペダル９による踏み込み量がＨＳＴペダルポジションセンサ８３によって検出されて、該検出値に基づいて前輪２及び後輪６の走行速度を一定に保つために、制御装置１００によりトラニオン軸駆動モータ６６を駆動してトラニオン軸３０を制御する（オートクルーズ機能）。
【００４５】
オートクルーズ走行中にＨＳＴペダル９から足を離すと、ＨＳＴペダル９は元の位置（踏み込む前の位置）に戻るが作業車両の車速は維持される。また、ブレーキペダル８を踏むと、オートクルーズ走行（オートクルーズ機能）が解除される。オートクルーズ走行時はトラニオン軸３０の回動角度が維持されることで作業車両の車速が一定に保たれる（定速走行）。
【００４６】
坂道などで作業車両の速度が落ちてくると、制御装置１００によりトラニオン軸３０を制御することで、クルーズコントロール入切スイッチ８２を入りにしたときの車速が維持される。
【００４７】
なお、クルーズコントロールメモリスイッチ９０（図５）は、直近のオートクルーズ走行速度を再現するためのスイッチである。例えば、オートクルーズ走行時（例えば車速が５ｋｍ／ｈで走行）にクルーズコントロールメモリスイッチ９０を押すことで、前回のオートクルーズ走行速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）となって、この速度（１０ｋｍ／ｈ）でオートクルーズ走行をする。また、オートクルーズ走行時でないときに、クルーズコントロールメモリスイッチ９０を押してもその操作は無効であり、機能しない。
【００４８】
本実施形態の作業車両では、副変速レバー１２が高速側で主変速スイッチ６２ａ，６２ｂにより低速側が選択された３速の場合、すなわち所定速以上の高速作業走行時であって、且つこのオートクルーズ走行時に、エンジン回転数の低下がエンジン回転数センサ１０３によって検出されたら、オートクルーズ走行を解除する機能を有する制御装置１００を設けたことを特徴としている。
【００４９】
本実施形態の作業車両では、比較的高速の３速の場合でもオートクルーズ走行が可能であるが、負荷の大きい作業をしているときなど、エンジン３に負荷がかかっていることに作業者が気づかずに作業を続けた場合、エンジンストップを起こす可能性がある。
【００５０】
しかし、本構成によれば、オートクルーズの走行時にエンジン回転数の低下が検出されたら、すなわち高負荷が検出された場合にはオートクルーズ走行を解除することで、高速における一定車速による高負荷作業をしないことからエンジンストップなどのトラブルを回避することができる。
【００５１】
図６には、図１の作業車両の制御装置による制御のフローチャートを示す。  
エンジン３を始動して作業車両の走行を開始すると、オートクルーズ走行であるかどうかを制御装置１００によりクルーズコントロール入切スイッチ８２の入切信号で検出して判定し、クルーズコントロール入切スイッチ８２が入りのオートクルーズ走行の場合は、副変速レバーセンサ６５、具体的には高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈと低速側の副変速レバーセンサ６５Ｌとによって副変速レバー１２のシフト位置を検出する。
【００５２】
高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈによって副変速レバー１２のシフト位置が高速側であることが検出され、主変速スイッチ６２ａ，６２ｂの操作によって低速側油圧クラッチ５２が選択されている場合（３速）は、エンジン回転数センサ１０３によってエンジン回転数の監視を行い、エンジン回転数の低下が検出されたら、オートクルーズ走行を解除する。
【００５３】
なお、主変速スイッチ６２ａ，６２ｂは、高速側油圧クラッチ５１又は低速側油圧クラッチ５２のいずれかを選択するのみであり、以下のような変速形態（１速〜４速）になる。
【００５４】
まず、低速側の副変速レバーセンサ６５Ｌの入り時について説明する。  
主変速スイッチ６２ａ，６２ｂで高速側油圧クラッチ５１又は低速側油圧クラッチ５２を選択する。  
現在、低速側油圧クラッチ５２が選択されている場合（１速）は、主変速スイッチ６２ｂ（「−」符号側）を押しても何も起こらず、主変速スイッチ６２ａ（「＋」符号側）を押すと、高速側油圧クラッチ５１が繋がる（２速）。
【００５５】
そして、現在、高速側油圧クラッチ５１が選択されている場合（２速）は、主変速スイッチ６２ｂ（「＋」符号側）を押しても何も起こらず、主変速スイッチ６２ａ（「−」符号側）を押すと、低速側油圧クラッチ５２が繋がる（１速）。
【００５６】
次に、高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈの入り時について説明する。  
主変速スイッチ６２ａ，６２ｂで高速側油圧クラッチ５１と低速側油圧クラッチ５２を選択する。  
現在、低速側油圧クラッチ５２が選択されている場合（３速）は、主変速スイッチ６２ｂ（「−」符号側）を押しても何も起こらず、主変速スイッチ６２ａ（「＋」符号側）を押すと、高速側油圧クラッチ５１が繋がる（４速）。
【００５７】
そして、現在、高速側油圧クラッチ５１が選択されている場合（４速）は、主変速スイッチ６２ｂ（「＋」符号側）を押しても何も起こらず、主変速スイッチ６２ａ（「−」符号側）を押すと、低速側油圧クラッチ５２が繋がる（３速）。  
上記説明した主変速スイッチ６２ａ，６２ｂの操作によって高速側油圧クラッチ５１と低速側油圧クラッチ５２のどちらのクラッチが繋がっているかは、各クラッチの接続状態を検出する主変速高速側クラッチセンサ６３ａ（高速側油圧クラッチ５１検出用），主変速低速側クラッチセンサ６３ｂ（低速側油圧クラッチ５２検出用）から制御装置１００への入力信号によって判断される。
【００５８】
そして、比較的高速の３速の場合であってエンジン回転数が作業中の回転数（定格回転数〜最大回転数、Ａ（ｒｐｍ）とする）から所定値以上低下した場合にオートクルーズ走行を解除する。定格回転数や最大回転数は、搭載しているエンジン３の種類により異なるが、例えば、定格回転数２６００ｒｐｍ、最大回転数２８００ｒｐｍの場合、２０００ｒｐｍよりも下がる場合などを判断基準とする。
【００５９】
作業走行時は作業者がアクセルレバー１０１を操作しながらエンジン回転計（タコメータなど）を見ながら略定格付近まで上げてから作業する。また、オートクルーズ走行時では、通常の負荷が掛からない場合はエンジン回転数は一定である。  
そして、作業走行中にオートクルーズ走行を解除した場合は、前後進レバー８８、アクセルレバー１０１、ＨＳＴペダル９の位置に応じた走行状態になる。
【００６０】
一方、エンジン回転数の低下が検出されない場合は、オートクルーズ走行を継続する。 オートクルーズ走行時にエンジン回転数の低下が検出されるということは、負荷の大きい作業をしており、作業機を引いていて作業車両全体に高負荷がかかっていると判断できるため、このような場合にオートクルーズ走行を解除することで、高速における一定車速による高負荷作業をしないことからエンジンストップなどのトラブルを回避することができる。
【００６１】
また、上記オートクルーズ走行時であって、且つ副変速レバー１２が高速側で主変速スイッチ６２ａ，６２ｂにより低速側油圧クラッチ５２が選択されている３速の場合、即ち所定速以上の高速走行作業時に、エンジン回転数の低下がエンジン回転数センサ１０３によって検出されたら、制御装置１００によってトラニオン軸３０の位置を現在位置（オートクルーズ走行中の速度に対応するトラニオン軸３０の位置であり、回動角度をＢ度とする）の半分の位置（回動角度（Ｂ／２）度）まで中立側に戻して、その位置（中立側に戻した位置）を維持するように制御しても良い。トラニオン軸３０が中立位置から回動すると作業車両の走行速度が上昇し、中立側に戻ると走行速度が低下する。
【００６２】
なお、トラニオン軸３０の回動角度を維持することで作業車両の走行速度を一定に保つ機能をオートクルーズ機能とすれば、トラニオン軸３０の回動角度がＢ度のときは第１オートクルーズ機能（比較的高速の自動定速）、トラニオン軸３０の回動角度が（Ｂ／２）度のときは第２オートクルーズ機能（比較的低速の自動定速）と言うことができる。
【００６３】
トラニオン軸３０の位置（回動角度）は、トラニオンセンサ７０によって検出される。トラニオンセンサ７０は、静油圧式無段変速装置７の内部に内装しているものや、静油圧式無段変速装置７の本体から突出しているトラニオン軸３０を検出するものや、トラニオン軸３０とトラニオン軸駆動モータ６６との間のリンク機構に設けるものなどいろいろある。
【００６４】
比較的高速の３速の場合にオートクルーズ走行を可能にすると、負荷の大きい作業をしているときなど、エンジンに負荷がかかっていることに作業者が気づかずに作業を続けた場合、エンジンストップを起こす可能性がある。
【００６５】
しかし、本構成によれば、オートクルーズの走行時にエンジン回転数の低下が検出されたら、すなわち高負荷が検出された場合にはトラニオン軸３０の位置を中立側に戻すように制御して、且つその位置を維持することで、確実に作業車両の速度を落とすことができる。したがって、高速における一定車速による高負荷作業をしないことから、エンジンストップなどのトラブルを回避することができる。そして、自動的に低い速度で定速走行することで、作業者の操作負担も少ない。
【００６６】
図７には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。  
エンジン３を始動して作業車両の走行を開始すると、オートクルーズ走行であるかどうかをクルーズコントロール入切スイッチ８２の入切信号で検出して判定し、クルーズコントロール入切スイッチ８２が入りのオートクルーズ走行の場合は、高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈと低速側の副変速レバーセンサ６５Ｌとによって副変速レバー１２のシフト位置を検出する。高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈによって副変速レバー１２のシフト位置が高速側であることが検出され、主変速スイッチ６２ａ，６２ｂの操作によって低速側油圧クラッチ５２が選択されている場合（３速）は、エンジン回転数センサ１０３によってエンジン回転数の監視を行い、エンジン回転数の低下が検出されたら、オートクルーズ走行を解除する。ここまでは図６のフローと同じである。
【００６７】
このフロー（図７）では、エンジン回転数の低下が検出されたら、トラニオン軸３０の位置をオートクルーズ走行時の半分の位置まで中立側に戻し、且つその位置を維持するように制御装置１００によって制御する（前記第２オートクルーズ機能、オートクルーズ走行時の速度が１／２の速度に落ちる）。一方、エンジン回転数の低下が検出されない場合はトラニオン軸３０の位置がそのままの位置を保つように制御装置１００によって制御する（前記第１オートクルーズ機能を維持、オートクルーズ走行時の速度は変化しない）。
【００６８】
オートクルーズの走行時にエンジン回転数の低下が検出されたら、すなわち高負荷が検出された場合には、トラニオン軸３０の位置を中立側に戻して、その位置を維持するように制御することで、確実に作業車両の速度を落とすことができ、エンジンストップなどのトラブルを回避することができる。
【００６９】
そして、上記のようにトラニオン軸３０の位置を現在の半分の位置まで中立側に戻した後に、エンジン３の回転数が上昇してトラニオン軸３０の位置を中立側に戻す前の回転数まで復帰したら、トラニオン軸３０の位置も以前の位置まで戻すように制御しても良い。
【００７０】
エンジン３の回転数が上昇してトラニオン軸３０の位置を中立側に戻す前の回転数まで復帰した場合は、もはや高負荷状態ではなくなるため、トラニオン軸３０の位置を以前の位置に戻しても差し支えない。また、トラニオン軸３０の位置を以前の位置に戻すことで、作業車両の車速をエンジン回転数が低下する前の車速まで速やかに復帰させることができ、作業車両の走行もスムーズになって作業性の向上が図れる。
【００７１】
図８には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。  
このフローは、オートクルーズ走行時にエンジン回転数の低下が検出されたら、トラニオン軸３０の位置を中立側に戻し、且つその位置を維持するように制御する一方、エンジン回転数の低下が検出されない場合はトラニオン軸３０の位置がそのままの位置を保つように制御装置１００によって制御するまでは、図７と同じである。
【００７２】
そして、トラニオン軸３０の位置を半分の位置（回動角度（Ｂ／２）度）まで中立側に戻した後、エンジン３の回転数が上昇して元の回転数（Ａ（ｒｐｍ））まで復帰した場合は、トラニオン軸３０の位置も以前の位置（回動角度Ｂ度）まで戻すように制御する。一方、エンジン３の回転数が上昇せず、又は上昇しても以前の回転数（Ａ（ｒｐｍ））まで復帰しない場合は、トラニオン軸３０の位置は変更せず、すなわち、トラニオン軸３０の位置を中立側に戻したままの状態にする。
【００７３】
エンジン３の回転数が上昇してアクセルレバー１０１によって設定された回転数まで復帰した場合は、もはや高負荷状態ではなくなる。したがって、トラニオン軸３０の位置を以前の位置に戻すことで、作業車両の車速をエンジン回転数が低下する前の車速まで速やかに復帰させることができ、作業車両の走行もスムーズになって作業性の向上が図れる。
【００７４】
一方、オートクルーズ走行の有無にかかわらず、副変速レバー１２が高速側になっている場合に（主変速スイッチ６２は主変速スイッチ６２ｂ（「−」符号側）と主変速スイッチ６２ａ（「＋」符号側）のどちらでも良い）、エンジン回転数が下降すると、トラニオン軸３０を最大で半分（５０％）の位置まで戻すように制御装置１００によって制御しても良い。すなわち、作業走行中、作業車両に負荷が作用してエンジン回転数が下がった場合に、負荷が作用する前のトラニオン軸３０の位置を１００％（上限回動角度とは限らない）とすると、それに対する割合を半分（５０％）にしてその位置を維持する。
【００７５】
図９には、本実施形態の作業車両のエンジン回転数とトラニオン軸３０の規制角度との関係を示す。また、図１９には、従来の作業車両のエンジン回転数とトラニオン軸の規制角度との関係を示す。  
図１９に示すように、従来は、副変速レバー１２が高速側になっている場合に、負荷が作用してエンジン回転数が作業中の回転数（通常作業中の回転数は定格近傍〜最大付近）から下降して、所定値以上低下した場合に（例えば、定格回転数２６００ｒｐｍ、最大回転数２８００ｒｐｍの場合、２０００ｒｐｍよりも下がる場合など）、トラニオン軸３０を負荷が作用する前のトラニオン軸３０の位置（１００％とする）から最大で７０％の位置まで中立側に戻している。
【００７６】
しかし、この程度（７０％程度）にトラニオン軸３０を中立側に戻した場合は、副変速レバー１２が高速側になっている高速状態で負荷の大きい作業をすると、副変速レバー１２の高速側のギア（副変速高速用小ギヤ４４ａ、副変速高速用大ギヤ４８ａ）に負荷が掛かって不具合が生じることが考えられる。  
しかし、本構成によれば、図９に示すように、作業車両が高速状態で負荷の大きい作業をしているときでもエンジン回転数の低下が検出されたら、負荷が作用する前のトラニオン軸３０の位置（１００％とする）から最大で半分（５０％）の位置まで中立側に戻すことで、すなわち従来よりも多く戻すことで、副変速レバー１２の高速側のギアに掛かる負荷を低減することができる。したがって、副変速レバー１２の高速側のギアに係る不具合を回避することができる。
【００７７】
図１０には、作業車両のエンジン回転数とトラニオン軸３０の規制角度との関係（別の例）を示す。  
また、副変速レバー１２が高速側になっている場合にエンジン回転数が作業中の回転数（通常作業中の回転数は定格近傍〜最大付近）から下降して、所定値以上低下した場合に、トラニオン軸３０を中立側に戻す作動を開始するタイミングを早めるように制御装置１００によって制御しても良い。
【００７８】
例えば、定格回転数が３２００ｒｐｍで作業走行中において、何らかの負荷が作業車両に作用するとエンジン回転数が低下し始める。それと同時に、この負荷を避けるために制御装置１００によってトラニオン軸３０を中立位置の方向に制御することで、作業車両の車速が低速になる。
【００７９】
この低速にする条件として、従来は図１９に示すように、エンジン回転数が１９００ｒｐｍまで低下するとトラニオン軸３０を中立位置の方向に制御していたが、本構成では、図１０に示すように、エンジン回転数が２０００ｒｐｍまで低下するとトラニオン軸３０を中立位置の方向に制御する。
【００８０】
なお、搭載するエンジン３により定格回転数や最大回転数は異なり、実際に作業を行う回転数も作業者が設定するため違ってくる。前述のように、例えば、定格回転数２６００ｒｐｍ、最大回転数２８００ｒｐｍの場合、作業中に２０００ｒｐｍよりも下がるなど、作業中の回転数に対して約７割を切る場合などを判断基準とすればよい。
【００８１】
そして、このように、エンジン回転数が１９００ｒｐｍまで低下する前に、それよりも回転数が大きい２０００ｒｐｍの時点でトラニオン軸３０を中立位置の方向に制御することで、従来に比べてトラニオン軸３０を中立側に戻す作動を開始するタイミングを早めている。トラニオン軸３０を中立側に早めに戻すことで、作業車両に掛かる負荷を速やかに低減できる。したがって、副変速レバー１２の高速側のギアに掛かる負荷を低減することができ、副変速レバー１２の高速側のギアに係る不具合を回避することができる。
【００８２】
以上の本実施形態の作業車両では、副変速レバー１２が高速側で主変速スイッチ６２ａ，６２ｂの操作によって低速側油圧クラッチ５２が選択されている３速の場合でもオートクルーズ走行が可能である。
【００８３】
一方、副変速レバー１２が高速側になっている場合は、エンジン回転数の低下に関わらず、クルーズコントロール入切スイッチ８２を押しても（入りに操作）オートクルーズ走行を許容しない構成にすると、高速における一定車速による高負荷作業をしないことからエンジンストップなどのトラブルを回避することができる。
【００８４】
副変速レバー１２が高速側になっている場合（高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈによって副変速レバー１２のシフト位置が高速側であることが検出される場合）はオートクルーズ走行を許容しないオートクルーズ走行禁止スイッチ９３を設け、常時このオートクルーズ走行禁止スイッチ９３が入りの状態にしておく。
【００８５】
図６から図８のフローに示す制御装置１００では、オートクルーズ走行禁止スイッチ９３を切りにしておくことで、副変速レバー１２が高速側の場合（３速や４速の場合）でも、オートクルーズ走行が可能となる。例えば、負荷が小さい作業のときはオートクルーズ走行禁止スイッチ９３を切りにすることでオートクルーズ走行が可能となる。
【００８６】
図１１には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。  オートクルーズ走行禁止スイッチ９３が入りの状態で、クルーズコントロール入切スイッチ８２を押しても、副変速レバー１２が高速側である場合は、オートクルーズ走行を許容しないように、制御装置１００によって制御される。一方、副変速レバー１２が高速側でなければ、オートクルーズ走行禁止スイッチ９３が入りの状態であっても、クルーズコントロール入切スイッチ８２を押せば（入りとなる）オートクルーズ走行となる。
【００８７】
また、運転席１１の左側にあるパーキングブレーキレバー（図示せず）の入り切りを検出するパーキングブレーキセンサ１０５をパーキングブレーキレバーの回動基部に設け、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出された場合であって、且つ前後進レバー８８が中立位置ではなく前進側又は後進側に入っている時に、ＨＳＴペダル９が中立位置でなければブザー９５などの報知手段によって警告する構成としても良い。
【００８８】
また、ブザー９５などの音声によって聴覚を刺激する報知手段のほかに、運転席１１のモニタ（図示せず）に表示したり、ランプを点灯させるなどの視覚による報知手段や、作業者の操作具（レバーなど）に振動を与えるような触覚による報知手段も考えられる。
【００８９】
パーキングブレーキを引いたまま（入りのまま）、ブレーキ解除することを忘れて走行してしまうと、パーキングブレーキに大きな負荷が掛かる。  
したがって、パーキングブレーキを引いたままブレーキ解除することを忘れて走行した場合に、ブザー９５などの報知手段によって作業者に注意喚起を促すことで、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【００９０】
図１２には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示し、図１３には、図５の制御装置のブロック図の別の例を示す。なお、図１３は、図５のブロック図にパーキングブレーキセンサ１０５及びブザー９５を追加した図である。
【００９１】
図１２に示すように、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出されると、前後進レバー８８の操作位置が前後進レバーセンサ７３によって検出される。前後進レバー８８の操作位置が中立位置ではない、すなわち前進側又は後進側に入っている場合は、ＨＳＴペダルポジションセンサ８３によってＨＳＴペダル９の位置が検出される。ＨＳＴペダル９の位置が中立位置ではなく、すなわち踏み込まれている場合は、ブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御する。一方、ＨＳＴペダル９の位置が中立位置である場合は、ブザー９５を鳴らさないようにする。
【００９２】
パーキングブレーキの入りの時に作業車両が走行してしまうとパーキングブレーキに大きな負荷が掛かるが、このように報知手段によって作業者に注意喚起を促すことで、作業者がすぐに気がついてパーキングブレーキを切りにする（ブレーキ解除する）ため、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【００９３】
また、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出された場合であって、且つ前後進レバー８８が中立位置ではなく前進側又は後進側に入っている時に、車速センサ７４によって検出される作業車両の車速が０（ゼロ、停止状態）でない、すなわち走行状態が検出される場合は、ブザー９５などの報知手段によって警告する構成としても良い。
【００９４】
図１４には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。  図１２に示すフローでは、ＨＳＴペダル９の位置が中立位置の場合はブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御するが、図１４に示すフローでは、車速センサ７４によって検出される作業車両の車速が０でない場合に、ブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御する。また、車速センサ７４によって検出される作業車両の車速が０の場合は、警告の必要がないため、ブザー９５を鳴らさないようにする。
【００９５】
本構成によっても、パーキングブレーキを引いたままブレーキ解除することを忘れて走行した場合に、ブザー９５などの報知手段によって作業者に注意喚起を促すことで、作業者がすぐに気がついてパーキングブレーキを切りにする（ブレーキ解除する）ため、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【００９６】
また、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）７の出力軸２７の回転数（ｒｐｍ）を検出するＨＳＴ出力軸回転センサ８６を設け、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出された場合であって、且つ前後進レバー８８が中立位置ではなく前進側又は後進側に入っている時に、ＨＳＴ出力軸回転センサ８６によって検出される出力軸２７の回転数が０（ゼロ、回転していない状態）でない、すなわち出力軸２７の回転数が検出される場合（出力軸２７が回転している状態）は、ブザー９５などの報知手段によって警告する構成としても良い。
【００９７】
図１５には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。図１２に示すフローでは、ＨＳＴペダル９の位置が中立位置ではブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御するが、図１５に示すフローでは、ＨＳＴ出力軸回転センサ８６によって検出される回転数が０でない場合（出力軸２７が回転している状態）に、ブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御する。また、ＨＳＴ出力軸回転センサ８６によって検出される回転数が０の場合は、警告の必要がないため、ブザー９５を鳴らさないようにする。
【００９８】
本構成によっても、パーキングブレーキを引いたままブレーキ解除することを忘れて走行した場合に、ブザー９５などの報知手段によって作業者に注意喚起を促すことで、作業者がすぐに気がついてパーキングブレーキを切りにする（ブレーキ解除する）ため、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【００９９】
また、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出された場合であって、静油圧式無段変速装置７のトラニオン軸３０が中立位置でない時にブザー９５などの報知手段によって警告する構成としても良い。
【０１００】
図１６には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。 図１６に示すように、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出されると、前後進レバー８８の操作位置が前後進レバーセンサ７３によって検出される。前後進レバー８８の操作位置が中立位置ではない、すなわち前進側又は後進側に入っている場合は、トラニオン軸３０の位置がトラニオンセンサ７０によって検出される。トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合は、ブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御する。一方、トラニオン軸３０の位置が中立位置である場合は、警告の必要がないため、ブザー９５を鳴らさないようにする。図１２の構成との違いはＨＳＴペダル９の回動状態を検出するか又はトラニオン軸３０の回動を検出するかの違いである。そして、前後進レバー８８が前進又は後進状態が前提である。前後進レバー８８が中立であれば走行しないからである。
【０１０１】
パーキングブレーキの入りの時に作業車両が走行してしまうとパーキングブレーキに大きな負荷が掛かるが、本構成によっても、このように報知手段によって作業者に注意喚起を促すことで、作業者がすぐに気がついてパーキングブレーキを切りにする（ブレーキ解除する）ため、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【０１０２】
また、図１６に示すフローでは、トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合はブザー９５などの報知手段によって警告する構成であるが、トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合でも、所定時間経過してトラニオン軸３０の位置が中立位置に戻った場合はブザー９５を鳴らさないようにしても良い。
【０１０３】
図１７には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。  図１７に示すように、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出されると、前後進レバー８８の操作位置が前後進レバーセンサ７３によって検出される。前後進レバー８８の操作位置が中立位置ではない、すなわち前進側又は後進側に入っている場合は、トラニオン軸３０の位置がトラニオンセンサ７０によって検出される。トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合はトラニオン軸３０の位置検出時から所定時間（この例では３秒）計測し、所定時間経過するまではブザー９５を鳴らさないようにし、所定時間経過後にブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御する。すなわち、トラニオンセンサ７０によって検出されるトラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合でも、所定時間経過前に中立位置に戻った場合は、警告の必要がないため、ブザー９５を鳴らさないようにする。
【０１０４】
パーキングブレーキが入りであって、トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合に、すぐにブザー９５が鳴ると、例えば上り坂などの発進時にＨＳＴペダル９を踏んだ状態でパーキングブレーキを入りから切り側に操作した場合でも（パーキングブレーキの解除）、必ずブザー９５が鳴ってしまい作業者は煩わしく感じる。
【０１０５】
しかし、本構成のように、トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合は、報知まで所定時間おくことで、その間にパーキングブレーキを切り側に操作すれば、報知手段は作動しない。したがって、上り坂などの発進時においてもブザー９５が鳴る煩わしさを感じることがない。
【０１０６】
一方、所定時間経過後もトラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合はブザー９５を鳴らすことで、パーキングブレーキが入りのままブレーキ解除を忘れて走行した時はブザー９５が鳴るため、作業者に注意喚起を促し、作業者がすぐに気がついてパーキングブレーキを切りにする（ブレーキ解除する）。したがって、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【０１０７】
また、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出された場合であって、且つ静油圧式無段変速装置７のトラニオン軸３０が中立位置ではなく、副変速レバー１２のシフト位置が中立位置（ニュートラル）以外の時は、ブザー９５などの報知手段によって警告する構成としても良い。
【０１０８】
図１８には、図１の作業車両の制御装置による制御の別の例のフローチャートを示す。図１８に示すように、パーキングブレーキセンサ１０５によってパーキングブレーキの入りが検出されると、前後進レバー８８の操作位置が前後進レバーセンサ７３によって検出される。前後進レバー８８の操作位置が中立位置ではない、すなわち、前進側又は後進側に入っている場合は、トラニオン軸３０の位置がトラニオンセンサ７０によって検出される。トラニオン軸３０の位置が中立位置ではない場合は、更に高速側の副変速レバーセンサ６５Ｈと低速側の副変速レバーセンサ６５Ｌによって副変速レバー１２のシフト位置が検出される。副変速レバー１２のシフト位置が中立位置ではない場合、すなわち高速側又は低速側である場合は、ブザー９５を鳴らすように制御装置１００によって制御する。一方、副変速レバー１２のシフト位置が中立位置である場合は、警告の必要がないため、ブザー９５を鳴らさないようにする。
【０１０９】
パーキングブレーキの入りの時に作業車両が走行してしまうとパーキングブレーキに大きな負荷が掛かるが、このように報知手段によって作業者に注意喚起を促すことで、作業者がすぐに気がついてパーキングブレーキを切りにする（ブレーキ解除する）ため、パーキングブレーキに負荷が掛かることを防止できる。
【産業上の利用可能性】
【０１１０】
本発明は、油圧式無段変速装置を搭載した作業車両に利用可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１ ステアリングハンドル       ２ 前輪
３ エンジン                   ５ 操縦室
６ 後輪                       ７ 静油圧式無段変速装置
７ａ 可変容量型油圧ポンプ     ７ｂ 定容量型油圧モータ
７ｃ 油圧入力軸               ８ ブレーキペダル
９ ＨＳＴペダル               １０ 昇降リンク装置
１１ 運転席                   １２ 副変速レバー
１４ ミッションケース         １５ 前ケース
１６ 繋ぎケース               １７ 中間ケース
１８ 後ケース                 １９ 入力軸
２０ インプットケース         ２１、２２、２４、２５ ギヤ
２３ 第一中継軸               ２６ ＰＴＯ駆動軸
２７ 出力軸                   ２８ 駆動軸
２９、３１ ギヤ               ３０ トラニオン軸 
３２ ＰＴＯ後カウンタ軸
３３ カウンタギヤ             ３４ ＰＴＯクラッチ
３５ ＰＴＯ前カウンタ軸       ３７ 前輪駆動ギヤ
４０ 伝動軸                   ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ ギヤ
４１ 主変速軸（クラッチ軸）   ４２ 大ギヤ 
４３ 中ギヤ                   ４４ａ 副変速高速用小ギヤ
４４ｂ 副変速低速用大ギヤ     ４５ クラッチ軸
４６、４７ 変速クラッチギヤ   ４８ａ 副変速高速用大ギヤ
４８ｂ 副変速低速用小ギヤ     ４９ 高速用油圧クラッチソレノイド
５０ 低速用油圧クラッチソレノイド
５１ 高速側油圧クラッチ        ５２ 低速側油圧クラッチ 
５３ 差動装置                  ５６ 後輪駆動ギヤ
５７ カウンタギヤ              ５８ ギヤ
６０ 後輪出力ギヤ              ６１ 後輪駆動軸
６２ａ，６２ｂ 主変速（高・低切換）スイッチ
６３ａ，６３ｂ 主変速クラッチセンサ（高速側・低速側）
６４ レバーガイド              ６５Ｈ、６５Ｌ 副変速レバーセンサ
６６ トラニオン軸駆動モータ    ７０ トラニオンセンサ
７３ 前後進レバーセンサ        ７４ 車速センサ
８２ クルーズコントロール入切スイッチ
８３ ＨＳＴペダルポジションセンサ
８６ ＨＳＴ出力軸回転センサ    ８８ 前後進レバー
８９ クラッチペダル            ９０ クルーズコントロールメモリスイッチ
９２  ブレーキペダルセンサ     ９３  オートクルーズ走行禁止スイッチ
９５  ブザー
１００ 制御装置（コントローラ）１０１  アクセルレバー
１０３  エンジン回転数センサ   １０５  パーキングブレーキセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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