(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用の入力軸（２）と出力軸（４３）との間を、接続された閉管路（１０３）の液圧によって断接する変速クラッチ（４４）と、前記閉管路（１０３）に液圧を発生させて前記変速クラッチ（４４）を作動させるアクチュエータ（１２１）とを備える車両用動力伝達装置において、
前記閉管路（１０３）に、前記変速クラッチ（４４）の接続が開始される液圧を超えると作動する第１アキュームレータ（２０１）と、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第２アキュームレータ（２１１）とを配設し、
前記アクチュエータ（１２１）が押し出す油量は、前記変速クラッチ（４４）が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ（４４）の接続完了が可能な油量とされ、
前記第２アキュームレータ（２１１）は、前記変速クラッチ（４４）が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ（４４）の接続完了が可能な油量と、前記変速クラッチ（４４）の摩耗がない初期状態で前記変速クラッチ（４４）の接続完了に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有することを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１アキュームレータ（２０１）は、前記変速クラッチ（４４）の接続が開始される液圧を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、前記第２アキュームレータ（２１１）は、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記第１アキュームレータ（２０１）と前記第２アキュームレータ（２１１）とを、前記閉管路（１０３）に並列に接続したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記第１アキュームレータ（２０１）と前記第２アキュームレータ（２１１）とは、前記閉管路（１０３）に連通する内部空間を有する単一のケース（２５２）内に、単一のピストン（２５３）と該ピストン（２５３）を付勢する付勢部材（２５４）とを配置した単一のアキュームレータユニット（２５１）で構成され、
前記付勢部材（２５４）は、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第１アキュームレータ（２０１）として作動させる付勢部材であって、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧以下で縮みきる第１付勢部材（２５４Ａ）と、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第２アキュームレータ（２１１）として作動させる第２付勢部材（２５４Ｂ）とを有することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記第１アキュームレータ（２０１）と前記第２アキュームレータ（２１１）とは、前記閉管路（１０３）に連通する内部空間を有する単一のシリンダケース（２５２）内に、第１ピストン（２５３Ａ）と該ピストン（２５３Ａ）を付勢する第１付勢部材（２５４Ａ）とからなる第１セット（２５５Ａ）と、第２ピストン（２５３Ｂ）と該ピストン（２５３Ｂ）を付勢する第２付勢部材（２５４Ｂ）とからなる第２セット（２５５Ｂ）とを直列に配置した単一のアキュームレータユニット（２５１）で構成され、
前記第１付勢部材（２５４Ａ）は、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第１アキュームレータ（２０１）として作動させる付勢部材であり、前記第２付勢部材（２５４Ｂ）は、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第２アキュームレータ（２１１）として作動させる付勢部材であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記第１ピストン（２５３Ａ）と前記第２ピストン（２５３Ｂ）の間には、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると前記第１ピストン（２５３Ａ）と前記第２ピストン（２５３Ｂ）とを一体で作動させるストッパ（２５６）が配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速クラッチと、変速クラッチを閉管路の液圧によって断接させるアクチュエータとを備える車両用動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等には、変速クラッチの制御油を閉空間に収容し、クラッチアクチュエータの回転によってピストンをストロークさせることによって制御油圧を発生させる、いわゆる油圧閉回路構造を採用するものがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２４０７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このような油圧閉回路の構成では、クラッチアクチュエータが押し出す油量は予め決められた油量から変化しない。従って、クラッチの摩擦プレートの摩耗によってクラッチの接続位置が変化した場合に備え、クラッチアクチュエータが押し出す油量を、変速クラッチが予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチの接続可能な油量に設定することが考えられる。
しかしながら、クラッチが摩耗していない段階では油量が多すぎることになり、アクチュエータの回転によりピストンをフルストロークさせてクラッチを接続させた際にクラッチ容量が膨大になり、油圧閉回路が高圧になるという課題があった。また、クラッチの接続開始時に制御油の動きが不安定になり、クラッチ容量が安定しない、という課題もあった。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、クラッチ接続位置の変化への対応をした際に油圧閉回路が高圧となるのを回避し、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述した課題を解決するため、本発明は、車両駆動用の入力軸（２）と出力軸（４３）との間を、接続された閉管路（１０３）の液圧によって断接する変速クラッチ（４４）と、前記閉管路（１０３）に液圧を発生させて前記変速クラッチ（４４）を作動させるアクチュエータ（１２１）とを備える車両用動力伝達装置において、前記閉管路（１０３）に、前記変速クラッチ（４４）の接続が開始される液圧を超えると作動する第１アキュームレータ（２０１）と、前記変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第２アキュームレータ（２１１）とを配設したことを特徴とする。
この構成によれば、閉管路（１０３）に、この閉管路（１０３）の液圧によって断接する変速クラッチ（４４）の接続が開始される液圧を超えると作動する第１アキュームレータ（２０１）と、前記変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第２アキュームレータ（２１１）とを配設し、前記アクチュエータ（１２１）が押し出す油量は、前記変速クラッチ（４４）が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ（４４）の接続完了が可能な油量とされ、前記第２アキュームレータ（２１１）は、前記変速クラッチ（４４）が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ（４４）の接続完了が可能な油量と、前記変速クラッチ（４４）の摩耗がない初期状態で前記変速クラッチ（４４）の接続完了に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するので、第１アキュームレータの脈動吸収効果によって、クラッチ接続開始時の状態を安定させることができるとともに、第２アキュームレータの体積バッファ効果によって、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。
従って、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。
【０００６】
上記構成において、前記第１アキュームレータ（２０１）は、前記変速クラッチ（４４）の接続が開始される液圧を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、前記第２アキュームレータ（２１１）は、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されるようにしてもよい。この構成によれば、各アキュームレータを用いて効率よく、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、クラッチの摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。
【０００７】
また、前記アクチュエータ（１２１）が押し出す油量は、前記変速クラッチ（４４）が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッ チ（４４）の接続完了が可能な油量とされるようにしたので、変速クラッチが摩耗した場合でも変速クラッチを確実に接続することができる。
この場合、前記第２アキュームレータ（２１１）は、前記変速クラッチ（４４）が予め定めた摩耗限界に到達した場合に前記変速クラッチ（４４）の接続完了が可能な油量と、前記変速クラッチ（４４）の摩耗がない初期状態で前記変速クラッチ（４４）の接続完了に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するので、摩耗の有無に関わらず、変速クラッチを確実に接続することができる。
また、上記構成において、前記第１アキュームレータ（２０１）と前記第２アキュームレータ（２１１）とを、前記閉管路（１０３）に並列に接続するようにしてもよい。
【０００８】
また、上記構成において、前記第１アキュームレータ（２０１）と前記第２アキュームレータ（２１１）とは、前記閉管路（１０３）に連通する内部空間を有する単一のケース（２５２）内に、単一のピストン（２５３）と該ピストン（２５３）を付勢する付勢部材（２５４）とを配置した単一のアキュームレータユニット（２５１）で構成され、前記付勢部材（２５４）は、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第１アキュームレータ（２０１）として作動させる付勢部材であって、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧以下で縮みきる第１付勢部材（２５４Ａ）と、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第２アキュームレータ（２１１）として作動させる第２付勢部材（２５４Ｂ）とを有するようにしてもよい。
この構成によれば、第１アキュームレータと第２アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成できるので、部品点数を削減できるとともに、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる。
【０００９】
また、上記構成において、前記第１アキュームレータ（２０１）と前記第２アキュームレータ（２１１）とは、前記閉管路（１０３）に連通する内部空間を有する単一のシリンダケース（２５２）内に、第１ピストン（２５３Ａ）と該ピストン（２５３Ａ）を付勢する第１付勢部材（２５４Ａ）とからなる第１セット（２５５Ａ）と、第２ピストン（２５３Ｂ）と該ピストン（２５３Ｂ）を付勢する第２付勢部材（２５４Ｂ）とからなる第２セット（２５５Ｂ）とを直列に配置した単一のアキュームレータユニット（２５１）で構成され、前記第１付勢部材（２５４Ａ）は、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第１アキュームレータ（２０１）として作動させる付勢部材であり、前記第２付勢部材（２５４Ｂ）は、前記アキュームレータユニット（２５１）を前記第２アキュームレータ（２１１）として作動させる付勢部材であるようにしてもよい。
この構成によれば、第１アキュームレータと第２アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成できるので、部品点数を削減できるとともに、省スペース化できる。
【００１０】
この場合に、前記第１ピストン（２５３Ａ）と前記第２ピストン（２５３Ｂ）の間には、前記変速クラッチ（４４）の接続が完了する液圧付近の液圧を超えると前記第１ピストン（２５３Ａ）と前記第２ピストン（２５３Ｂ）とを一体で作動させるストッパ（２５６）が配置されるようにしてもよい。この構成によれば、第１付勢部材を縮みきるまで縮めることなく、体積バッファ用アキュームレータとして作動させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明では、閉管路に、この閉管路の液圧によって断接する変速クラッチの接続が開始される液圧を超えると作動する第１アキュームレータと、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると作動する第２アキュームレータとを配設したので、第１アキュームレータの脈動吸収効果によって、クラッチ接続開始時の状態を安定させることができるとともに、第２アキュームレータの体積バッファ効果によって、クラッチの摩耗状態によらずピストンをフルストロークさせた際のクラッチ容量を一定にすることができる。従って、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができる。
また、第１アキュームレータは、変速クラッチの接続が開始される液圧を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、第２アキュームレータは、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されるようにすれば、脈動の抑制によるクラッチ容量の安定化、及び、摩耗によるクラッチ接続位置の変化に適切に対応することができる。
【００１２】
また、アクチュエータが押し出す油量は、変速クラッチが予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチの接続完了が可能な油量とされるようにすれば、変速クラッチが摩耗した場合でも変速クラッチを確実に接続することができる。
また、第２アキュームレータは、変速クラッチが予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチの接続完了が可能な油量と、変速クラッチの摩耗がない初期状態で変速クラッチの接続完了に要する油量との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するようにすれば、摩耗の有無に関わらず、変速クラッチを確実に接続することができる。
また、第１アキュームレータと第２アキュームレータとを、閉管路に並列に接続するようにしてもよい。
【００１３】
また、第１アキュームレータと第２アキュームレータとは、閉管路に連通する内部空間を有する単一のケース内に、単一のピストンと該ピストンを付勢する付勢部材とを配置した単一のアキュームレータユニットで構成され、付勢部材は、アキュームレータユニットを第１アキュームレータとして作動させる付勢部材であって、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧以下で縮みきる第１付勢部材と、アキュームレータユニットを第２アキュームレータとして作動させる第２付勢部材とを有するようにすれば、第１アキュームレータと第２アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成でき、部品点数を削減できるとともに、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる。
【００１４】
また、第１アキュームレータと第２アキュームレータとは、閉管路に連通する内部空間を有する単一のシリンダケース内に、第１ピストンと該ピストンを付勢する第１付勢部材とからなる第１セットと、第２ピストンと該ピストンを付勢する第２付勢部材とからなる第２セットとを直列に配置した単一のアキュームレータユニットで構成され、第１付勢部材は、アキュームレータユニットを第１アキュームレータとして作動させる付勢部材であり、第２付勢部材は、アキュームレータユニットを第２アキュームレータとして作動させる付勢部材であるようにすれば、第１アキュームレータと第２アキュームレータとを単一のアキュームレータユニットで構成でき、部品点数を削減できるとともに、省スペース化できる。
この場合に、第１ピストンと第２ピストンの間には、変速クラッチの接続が完了する液圧付近の液圧を超えると第１ピストンと第２ピストンとを一体で作動させるストッパが配置されるようにすれば、第１付勢部材を縮みきるまで縮めることなく、体積バッファ用アキュームレータとして作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットの断面図である。
【図２】変速クラッチを周辺構成と共に示す図である。
【図３】クラッチ接続開始時における変速クラッチのクラッチ容量とクラッチアクチュエータの回転量（ピストンのストローク量）との関係を模式的に示す図である。
【図４】クラッチ接続時の変速クラッチのクラッチ容量とクラッチアクチュエータの回転量（ピストンのストローク量）との関係を模式的に示す図である。
【図５】第２実施形態のアキュームレータを示す図である。
【図６】第３実施形態のアキュームレータを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両用動力伝達装置が適用されるパワーユニットＰの断面図である。
このパワーユニットＰは、自動二輪車に搭載されるパワーユニットであり、エンジン（内燃機関）Ｅと変速機Ｍとを一体に備えている。
エンジンＥは、クランク軸２を回転自在に支持するクランクケース３と、クランクケース３に連結されるシリンダ部４とを備えている。
シリンダヘッド４ｆの各気筒には、シリンダボア３ｆの中心軸線であるシリンダ軸線Ｃ１上に、プラグ差込孔１５が形成されており、このプラグ差込孔１５には点火プラグ１６（右側の気筒の点火プラグは不図示）がその先端を燃焼室２０内に臨ませて配置されている。シリンダボア３ｆには、クランク軸２にコンロッド７ｆを介して連結されるピストン６が摺動自在に配置されている。
【００１７】
クランク軸２は、軸方向の両端部及び中間部に設けたメタルベアリング２Ａにより、クランクケース３内に回転自在に支持されている。
クランク軸２の図中右端側には、クランク軸２の回転を出力するカムシャフト駆動スプロケット１７が設けられている。エンジンＥのカムシャフト駆動スプロケット１７側には、シリンダ部４内で上下に延在するカムチェーン室３５が設けられ、カムシャフト２５と一体に回転する従動スプロケット３６は、カムシャフト２５の一端に固定されてカムチェーン室３５内に位置している。従動スプロケット３６とカムシャフト駆動スプロケット１７には、カムチェーン３７が巻き回され、カムシャフト２５はカムチェーン３７及び従動スプロケット３６を介して、クランク軸２の回転の半分の回転速度で回転されている。また、クランク軸２の図中左端側には、発電機としてのジェネレーター１８が設けられている。
【００１８】
変速機Ｍは、常時噛合式のマニュアル変速機であり、クラッチ操作と変速操作をコンピューター制御により行う自動マニュアル変速機（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：以下、ＡＭＴという）タイプに構成されている。次に、この変速機Ｍの各部を説明する。
クランクケース３内には、クランク軸２とそれぞれ平行にメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３が設けられている。クランク軸２を含むこれらの軸４１，４２，４３は、クランク軸２の回転をメイン軸４１、カウンタ軸４２、及び出力軸４３の順に伝達する歯車伝達機構を備えている。
クランク軸２のカムチェーン室３５側の端には、メイン軸４１を回転させるクランク側駆動歯車２Ｂが固定され、クランク側駆動歯車２Ｂはメイン軸４１のメイン軸側被動歯車（ドリブンギア）４１Ａと噛み合っている。メイン軸４１は、両端に設けられた軸受４１Ｃを介して支持されている。メイン軸側被動歯車４１Ａは、メイン軸４１上にメイン軸４１と相対回転自在に設けられるとともに、変速クラッチ４４に接続されており、この変速クラッチ４４を介してメイン軸側被動歯車４１Ａの回転、つまり、クランク軸２の回転がメイン軸４１へと伝達される。
【００１９】
変速クラッチ４４は、駆動回転部材であるクランク軸２と、被動回転部材であるメイン軸４１との間に設けられ、これらの間の動力伝達を断接可能（断続可能とも言う）にする機構である。また、メイン軸側被動歯車４１Ａには、オイルポンプ（不図示）を駆動するオイルポンプ駆動歯車４１Ｂが設けられている。
メイン軸４１とカウンタ軸４２との間には、変速歯車群が跨って配置され、これらによって常時噛合式の変速機Ｍが構成される。カウンタ軸４２の両端部は軸受４２Ｃで支持されている。
【００２０】
メイン軸４１には、６速分の駆動歯車ｍ１〜ｍ６が設けられ、カウンタ軸４２には６速分の被動歯車ｎ１〜ｎ６が設けられ、各駆動歯車ｍ１〜ｍ６及び被動歯車ｎ１〜ｎ６は、対応する変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速歯車対（歯車の組み合わせ）を構成する。なお、各変速歯車対は、１速から６速の順に減速比が小さくなる（高速ギヤとなる）。
最も変速比の大きい１速歯車対ｍ１，ｎ１はメイン軸側被動歯車４１Ａが支持されるメイン軸４１の一端側に配置され、２速歯車対ｍ２，ｎ２はメイン軸４１の他端側に配置されている。１速歯車対ｍ１，ｎ１と２速歯車対ｍ２，ｎ２との間には、一端側から順に、５速歯車対ｍ５，ｎ５、４速歯車対ｍ４，ｎ４、３速歯車対ｍ３，ｎ３、及び６速歯車対ｍ６，ｎ６が配置されている。
【００２１】
また、カウンタ軸４２は、該カウンタ軸４２の回転を出力軸４３に伝達する中間駆動歯車４２Ａを有し、該中間駆動歯車４２Ａには、出力軸４３の被動歯車４３Ａが噛み合っている。該出力軸４３は、カウンタ軸４２の両端に設けられた軸受４３Ｃによって支持されている。また、出力軸４３には、被動歯車４３Ａに隣接してカム式トルクダンパ５１が配置されている。カム式トルクダンパ５１は、トルク変動が加わった場合にそれを緩和するものであり、出力軸４３に軸方向に移動可能にスプライン結合された円筒部材５２を備えている。円筒部材５２の被動歯車４３Ａ側の端面には、被動歯車４３Ａに形成された凹カム４３Ｂに噛み合う凸カム５２Ａが形成されている。
出力軸４３の略中央には、ばね受け部材５３が固定され、円筒部材５２とばね受け部材５３との間にコイルばね５４が設けられ、円筒部材５２が被動歯車４３Ａに向けて付勢されている。カム式トルクダンパ５１は、円筒部材５２、ばね受け部材５３及びコイルばね５４を備えて構成されている。出力軸４３の左端部には駆動傘歯車４８が一体的に設けられ、この駆動傘歯車４８は、車体の前後方向に延びるドライブシャフト４９の前端に一体に設けられた被動傘歯車４９Ａに噛み合う。これによって、出力軸４３の回転がドライブシャフト４９に伝達される。
【００２２】
メイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、一体となってメイン軸４１にスプライン結合され、メイン軸４１を軸方向に移動するシフタギヤに形成されている。３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４は、シフタとなって軸方向に移動し、３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４の左右に設けられた係合凸部が、隣接する５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６に設けられた係合凹部に嵌合し、５速駆動歯車ｍ５又は６速駆動歯車ｍ６と選択的に係合自在に構成されている。
カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６は、それぞれカウンタ軸４２にスプライン結合されてカウンタ軸４２を軸方向に移動するシフタギヤに形成されており、シフタとなってそれぞれ軸方向に移動する。５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６のそれぞれには、左右に係合凸部が設けられ、それぞれの係合凸部が隣接する４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３に設けられた係合凹部にそれぞれ嵌合し、４速被動歯車ｎ４、３速被動歯車ｎ３と選択的に係合自在に構成されている。
【００２３】
シフタとなるメイン軸４１上の３速駆動歯車ｍ３及び４速駆動歯車ｍ４と、カウンタ軸４２上の５速被動歯車ｎ５及び６速被動歯車ｎ６とは、図１の最下部に示した変速切換機構４７によって移動されて予定ギヤ（３速駆動歯車ｍ３又は４速駆動歯車ｍ４、４速被動歯車ｎ４又は３速被動歯車ｎ３）にそれぞれ嵌合し、これによって変速段が確立する。なお、この変速装置４６の構造は、従来の常時噛合式のマニュアル変速機と同構造を適用可能である。
【００２４】
変速切換機構４７は、上記軸４１〜４３に平行なシフトドラム４７Ａを備える。このシフトドラム４７Ａの車体前後には、フォーク軸４７Ｂ，４７Ｃがシフトドラム４７Ａに平行に配置されている。フォーク軸４７Ｂにはメイン軸４１のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｂ１が支持され、フォーク軸４７Ｃにはカウンタ軸４２のシフタに係合するシフトフォーク４７Ｃ１が支持されている。
上述した変速歯車対は、変速切換機構４７のシフトフォーク４７Ｂ１，４７Ｃ１を移動させることによって変更され、この変更された変速歯車対を介して、メイン軸４１の回転動力がカウンタ軸４２へと伝達される。
シフトドラム４７Ａは、シフトドラム４７Ａの回転量を制御するラチェット機構４７Ｄを介してシフトスピンドル４７Ｅに連結されている。シフトスピンドル４７Ｅの図中左端には、シフトアクチュエータ６１が連結され、シフトアクチュエータ６１はシフトモーター６２を有し、シフトモーター６２にはギヤ列６３を介してシフトスピンドル４７Ｅが連結されている。
【００２５】
この変速機Ｍは常時噛合式であるため、変速切換機構４７によるシフト動作を行う際には油圧（液圧）で作動する変速クラッチ（油圧クラッチ）４４が切断状態とされる。この変速クラッチ４４は、車両駆動用のクランク軸（入力軸）２とメイン軸４１との間に設けられ、変速クラッチ４４を切って、メイン軸４１をフリー状態にした後、変速切換機構４７で変速動作を行い、ついで変速クラッチ４４を接続してクランク軸２の回転動力をメイン軸４１に伝達する。
【００２６】
図２は、変速クラッチ４４を周辺構成と共に示す図である。
図２に示すように、変速クラッチ４４は、クラッチアウター７０を有し、クラッチアウター７０はメイン軸側被動歯車（ドリブンギア）４１Ａに固定されている。
また、クラッチアウター７０の内側にはクラッチインナー７１が配置され、クラッチインナー７１はメイン軸４１に固定されている。
クラッチアウター７０およびクラッチインナー７１間には多数の摩擦板７２，が配置され、これら摩擦板７２を押圧するプレッシャープレート７３が設けられ、プレッシャープレート７３とクラッチインナー７１との間にはリターンスプリング７４が介挿されている。
【００２７】
プレッシャープレート７３には、プレッシャースプリング７５を介してプレート７６が挿入される。このプレート７６の内周には、軸受７７が嵌合し、この軸受７７の内周には、連結プレート８０が嵌合し、連結プレート８０とプレート７６とが相対回転自在に支持される。
この連結プレート８０が、後述するクラッチ制御機構１０１の作動により、プレッシャースプリング７５及びリターンスプリング７４のばね力に抗して押し込まれると、クラッチインナー７１が図中左方に押圧され、クラッチアウター７０およびクラッチインナー７１間で、摩擦板７２が当接し、変速クラッチ４４が締結（接続）され、クランク軸２とメイン軸４１とが連結される。
また、クラッチ制御機構１０１の作動が解除されると、上記プレッシャープレート７３が、リターンスプリング７４のばね力で押し戻され、クラッチインナー７１が図中右方に移動し、クラッチアウター７０およびクラッチインナー７１間で、摩擦板７２，７２，７２…が離間して、変速クラッチ４４が締結解除（切断）され、クランク軸２とメイン軸４１とが離間される。
【００２８】
クラッチ制御機構１０１は、連結プレート８０を押下するピストン機構１０２と、このピストン機構１０２に、制御油（作動油とも言う）が満たされた油圧管（閉管路）１０３を介してつながる油圧発生装置１０４とを有する油圧式アクチュエータであり、油圧により変速クラッチ４４が断接される。
ピストン機構１０２は、油圧ピストン１１１と、油圧ピストン１１１を摺動自在に支持するシリンダ部１１２とを備え、油圧ピストン１１１に一体に設けられたロッド１１１Ａが連結プレート８０を押動させる。
【００２９】
油圧発生装置１０４は、クラッチアクチュエータ１２１を有し、クラッチアクチュエータ１２１の出力軸１２２には、減速ギヤ列１２３を介して、駆動ギヤ１２４が連結されている。駆動ギヤ１２４には、偏心したクランク受け１２４Ａが形成され、クランク受け１２４Ａには、クランク１２５が嵌合し、クランク１２５と駆動ギヤ１２４が一体化されている。クランク１２５と駆動ギヤ１２４は、回転軸１２６から距離Ｌ１、偏心した偏心軸１２７を持ち、偏心軸１２７の外周には軸受１２８が嵌合する。軸受１２８の外周にはクランク室１２９内でピストン１３０が当接し、ピストン１３０はシリンダ１３１内を延出し、ばね１３２で軸受１２８に向けて付勢されている。
クラッチアクチュエータ１２１が作動すると、減速ギヤ列１２３を介して、駆動ギヤ１２４とクランク１２５が一体になって回転軸１２６の周りを回転し、油圧管１０３内の油圧が高められる。
【００３０】
油圧発生装置１０４は、リザーブタンク１４１からピストン１３０の押し退け室１４３に至る油圧経路１４４を持ち、この油圧経路１４４の管接続部１４５に油圧管１０３の一端が接続される。この油圧管１０３は油圧ホース等で構成され、油圧管１０３の他端はピストン機構１０２の管接続部１４６に接続される。
この油圧発生装置１０４の油圧経路１４４から、油圧管１０３を経てピストン機構１０２に至るまでの油圧経路は、閉じた油圧経路、つまり、閉管路となっており、該油圧経路内の一定の油圧は、油圧発生装置１０４の上記ピストン１３０の作動によって発生する。
油圧発生装置１０４には、駆動ギヤ１２４の回転角を検出する回転角センサー１５１及び油圧を検出する油圧センサー１５２が取り付けられており、これらの検出結果が、自動二輪車を制御する不図示の車両制御装置に出力される。
【００３１】
クラッチアクチュエータ１２１は、電動モーターで回転駆動するアクチュエータであり、車両制御装置によって駆動制御される。本構成では、このクラッチアクチュエータ１２１が正回転で駆動されると、ピストン１３０が不図示のストッパに当接するまで回動し、このピストン１３０に押し出される一定の油量により油圧が一定の圧力まで上昇する。
油圧が上昇すると、油圧管１０３を経てピストン機構１０２に一定の圧力の制御油が供給され、ピストン機構１０２のロッド１１１Ａが図中左方に移動し、連結プレート８０の押し込み量が増大し、プレッシャープレート７３が図中で左方に移動する。すると、クラッチインナー７１が図中で左方に押圧されて、クラッチアウター７０およびクラッチインナー７１間で、摩擦板７２が当接し、変速クラッチ４４が締結される。
これに対し、クラッチアクチュエータ１２１がストッパに当接した位置から逆回転に駆動されると、油圧管１０３の油圧が低下するので、上記プレッシャープレート７３が、リターンスプリング７４のばね力で押し戻され、クラッチインナー７１が図中で右方に移動し、これにより、摩擦板７２が離間し、変速クラッチ４４が締結解除される。
【００３２】
本実施形態の油圧管１０３には、第１アキュームレータ２０１と第２アキュームレータ２１１とが並列に接続されている。
第１アキュームレータ２０１は、油圧管１０３に連通する蓄圧室２０２Ａを形成するケース２０２と、このケース２０２内の蓄圧室２０２Ａに収納されるピストン２０３と、ピストン２０３を油圧管１０３の油圧に抗して付勢する第１付勢部材２０４とを有している。
この第１アキュームレータ２０１は、第１付勢部材２０４の選定や蓄圧室２０２Ａとピストン２０３の形状等を調整することによって、変速クラッチ４４が接続を開始する油圧（以下、接続開始油圧という）Ｐ１を超えると、ピストン移動によって制御油の脈動を吸収する脈動吸収用アキュームレータとして作動する。
【００３３】
本構成の油圧発生装置１０４は、ピストン１３０に押し出される油量が一定量であるため、変速クラッチ４４の摩擦板７２等の摩耗によってクラッチ接続位置が変化すると、接続開始油圧Ｐ１が変化し、つまり、摩耗量が多いほどリターンスプリング７４を多く縮める必要があるため、その分、接続開始油圧Ｐ１が高くなる。
本構成の第１アキュームレータ２０１は、最も低い接続開始油圧Ｐ１、つまり、変速クラッチ４４が摩耗していない初期状態での接続開始油圧Ｐ１を超えると作動を開始するように構成されており、これによって、摩耗の有無に依存することなく、変速クラッチ４４の接続開始時に脈動を確実に吸収できるように形成されている。
【００３４】
図３はクラッチ接続開始時における変速クラッチ４４のクラッチ容量とクラッチアクチュエータ１２１の回転量（ピストン１３０のストローク量）との関係を模式的に示す図である。また、図４は、クラッチ接続時の上記クラッチ容量と上記回転量（ピストンのストローク量）との関係を模式的に示す図であり、図３は、図４の矢印ＳＴで示す領域を拡大した図に相当している。
図３中、符号ｆ１は、第１アキュームレータ２０１を有する本構成の特性曲線を示し、符号ｆ２は、アキュームレータを有しない比較例の特性曲線を示している。また、図３中、符号Ｓ１は、接続開始油圧Ｐ１となった時点のピストン１３０のストローク量（以下、ピストンストローク量と言う）を示している。
比較例では、油圧発生装置１０４の油圧がそのままピストン機構１０２（図２参照）に作用するため、特性曲線ｆ２で示されるように、クラッチ容量が安定して立ち上がる時点（ピストンストローク量Ｓ２（Ｓ２＞Ｓ１））までは、制御油の動きが不安定で脈動が生じてしまい、クラッチ容量が不安定になる。
これに対し、本構成では、特性曲線ｆ１で示されるように、接続開始時のピストンストローク量Ｓ１（接続開始油圧Ｐ１のときのピストンストローク量に相当）から第１アキュームレータ２０１が作動するため、制御油の脈動を抑制でき、クラッチ容量を滑らかに立ち上げることが可能になる。なお、図中、符号Ｓ３は、本構成で油圧が安定して立ち上がる時点のピストンストローク量である。
【００３５】
図２に示すように、第２アキュームレータ２１１は、第１アキュームレータ２０１と同様に、油圧管１０３に連通する蓄圧室２１２Ａを形成するケース２１２と、このケース２１２内の蓄圧室２１２Ａに収納されるピストン２１３と、ピストン２１３を油圧管１０３の油圧に抗して付勢する第２付勢部材２１４とを有している。なお、図２中、符号２２１はシール材、符号２２２は締結ボルトを示している。
本構成の油圧発生装置１０４は、ピストン１３０に押し出される油量が予め決められた油量から変化しない油圧閉回路構造である。このピストン１３０に押し出される油量は、変速クラッチ４４が予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチ４４の接続可能な油量に設定されており、変速クラッチ４４が予め定めた摩耗限界に到達した場合でも変速クラッチ４４を接続することができる。この場合、変速クラッチ４４が摩耗していない段階では油量が多すぎることになる。
本構成の第２アキュームレータ２１１は、第２付勢部材２１４の選定や蓄圧室２１２Ａとピストン２１３の形状等を調整することによって、変速クラッチ４４が接続を完了する油圧（以下、接続完了油圧という）Ｐ２付近に予め設定された設定油圧Ｐ３を超えると、ピストン移動によって余剰の制御油を蓄圧室２１２Ａに蓄える体積バッファ用アキュームレータとして作動する。なお、設定油圧Ｐ３は、接続完了油圧Ｐ２よりも僅かに低い油圧であって、接続開始油圧Ｐ１よりも大きい油圧である。
また、本構成では、第１付勢部材２０４及び第２付勢部材２１４をコイルばねで形成しているが、これに限らず、他の付勢部材を適用してもよい。
【００３６】
図４中、符号ｆ１Ａで示す実線は、変速クラッチ４４が摩耗していない初期状態の時の本構成の特性曲線を示し、符号ｆ１Ｂで示す一点鎖線は、変速クラッチ４４が摩耗限界まで摩耗した時の本構成の特性曲線を示している。また、符号ｆ２Ａで示す二点鎖線は、変速クラッチ４４が摩耗していない初期状態の時のアキュームレータを有しない比較例の特性曲線を示している。また、図４中、「ＭＡＸ」はピストンストローク量の最大値である。
特性曲線ｆ１Ａに示すように、本構成では、ピストンストローク量が、設定油圧Ｐ３に対応するピストンストローク量Ｓ４を超えると、第２アキュームレータ２１１が作動するので、第２アキュームレータ２１１の体積バッファ効果により、蓄圧室２１２Ａに油圧管１０３内の余剰の制御油が流入して蓄積され、油圧の高まりが抑えられる。
このため、変速クラッチ４４が摩耗していない段階で余剰となる制御油によってクラッチ容量が高くなり過ぎる事態を回避してクラッチ接続することができ、油圧発生装置１０４や変速クラッチ４４に影響を与えることがない。
一方、第２アキュームレータ２１１を備えない構成では、特性曲線ｆ２Ａに示すように、余剰となる制御油によって油圧が高まるので、クラッチ容量が高くなり過ぎてしまい、油圧発生装置１０４や変速クラッチ４４に影響を与えてしまう。
【００３７】
変速クラッチ４４が摩耗限界まで摩耗した時には、余剰となる制御油が存在しないので、特性曲線ｆ１Ｂに示すように、本構成では、ピストンストローク量に比例して油圧が高まり、クラッチ容量もピストンストローク量に比例して高くなり、クラッチ接続される。
なお、図４において、特性曲線ｆ１Ａと特性曲線ｆ１Ｂとの立ち上がり時点に差Ｔがあるのは、特性曲線ｆ１Ｂでは、変速クラッチ４４が摩耗する分だけ油圧の上昇が遅れるからである。
本構成では、第２アキュームレータ２１１の容積を、変速クラッチ４４の摩耗が予め定めた摩耗限界に到達した場合に、変速クラッチ４４の接続可能な一定油量（摩耗時油量という）Ａ１と、変速クラッチ４４の摩耗がない初期状態で変速クラッチ４４の接続に要する油量（非摩耗時油量という）Ａ２との差分に相当する油量（Ａ１−Ａ２）を収容可能な容積に形成している。
このようにして、本構成では、図４に示すように、変速クラッチ４４が摩耗していない初期状態、及び、変速クラッチ４４が摩耗限界まで摩耗した時のいずれの場合でもピストン１３０をフルストロークさせた際のクラッチ容量が略一定に揃うように構成されている。
【００３８】
次に動作を説明する。
クラッチアクチュエータ１２１が作動していない場合には、変速クラッチ４４のプレッシャープレート７３が、リターンスプリング７４のばね力で押し戻され、クラッチインナー７１が図２中で右方に移動した状態に保持されるので、摩擦板７２，７２，７２…が離間し、変速クラッチ４４が切断状態となる。
この切断状態からクラッチアクチュエータ１２１が作動すると、ピストン１３０が不図示のストッパに当接するまで回動し、このピストン１３０に押し出される一定の油量により油圧が上昇し、この油圧の上昇に従ってピストン機構１０２のロッド１１１Ａが図２中で左方に移動する。
【００３９】
この場合、油圧管１０３の油圧が、変速クラッチ４４の接続開始油圧Ｐ１を超えるまで、つまり、図３に示すピストンストローク量Ｓ１を超えるまでは、第１アキュームレータ２０１及び第２アキュームレータ２１１が作動しない。
厳密には、油圧変動があれば、第１アキュームレータ２０１及び第２アキュームレータ２１１のピストン２０３，２１３が若干動くことが考えられるが、ここでのピストン２０３，２１３の動きは実質的な効果を奏さす、この場合は作動しないと見なすことができる。
接続開始油圧Ｐ１を超えるまでは、第１アキュームレータ２０１及び第２アキュームレータ２１１が作動しないので、油圧を接続開始油圧Ｐ１まで迅速に立ち上げることができる。
【００４０】
そして、この油圧管１０３の油圧が接続開始油圧Ｐ１を超えると、第１アキュームレータ２０１が作動し始めるので、第１アキュームレータ２０１の脈動吸収効果によって、制御油の脈動が抑制され、変速クラッチ４４のクラッチ容量が滑らかに立ち上がる。また、この場合には第２アキュームレータ２１１は作動していないので、第２アキュームレータ２１１を作動させる場合に比して、クラッチ容量が迅速に立ち上がる。
これにより、変速クラッチ４４の接続開始タイミングを迅速かつ毎回ほぼ同じタイミングに揃えることができ、変速クラッチ４４の接続特性を安定させることができる。
【００４１】
続いて、油圧管１０３の油圧が接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えると、つまり、図４に示すピストンストローク量Ｓ４を超えると、第２アキュームレータ２１１が作動し始めるので、第２アキュームレータ２１１の体積バッファ効果によって、変速クラッチ４４の接続完了後に押し出される余剰の制御油が吸収される。このため、変速クラッチ４４の摩耗状態によらずピストン１３０をフルストロークさせた際のクラッチ容量を一定にすることができ、クラッチ容量が過大になることを回避して油圧閉回路が高圧になることを防止することが可能となる。
ここで、余剰の制御油は、変速クラッチ４４が摩耗するほどクラッチ接続までの制御量（ストローク量）が増えるため、少なくなる。つまり、変速クラッチ４４が摩耗した状態では、変速クラッチ４４が摩耗していない初期状態では余剰であった制御油により、クラッチ接続までの制御量を増やすことができ、摩耗して状態でも変速クラッチ４４を接続することができる。
従って、変速クラッチ４４の摩耗に依存することなく、かつ、各部に影響を与えることなく、変速クラッチ４４を確実に接続完了させることができるとともに、このようにしてクラッチ接続位置の変化への対応をした際に油圧閉回路が高圧となるのを回避し、変速クラッチ４４の摩耗状態によらずピストン１３０をフルストロークさせた際のクラッチ容量、つまり、接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。
【００４２】
また、上記の油圧上昇時に限らず、油圧下降時にも、第１アキュームレータ２０１が接続開始油圧Ｐ１を超える油圧領域で脈動を抑制するとともに、第２アキュームレータ２１１が設定油圧Ｐ３を超える油圧領域で体積バッファ効果を発揮するので、油圧上昇時と同じ効果を得ることができる。
【００４３】
以上説明したように、本実施の形態によれば、変速クラッチ４４の制御油が満たされる油圧管（閉管路）１０３に、変速クラッチ４４の接続が開始される液圧である接続開始油圧Ｐ１を超えると作動する第１アキュームレータ２０１と、変速クラッチ４４の接続が完了する液圧である接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えると作動する第２アキュームレータ２１１とを配設したので、静油圧構造で、第１アキュームレータ２０１の脈動吸収効果によって、クラッチ接続開始時の状態を安定させることができるとともに、第２アキュームレータ２１１の体積バッファ効果によって、変速クラッチ４４の摩耗状態によらずピストン１３０をフルストロークさせた際のクラッチ容量を一定にすることができる。従って、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、変速クラッチ４４の摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。
【００４４】
しかも、第１アキュームレータ２０１は、接続開始油圧Ｐ１を超えると脈動を抑制する脈動吸収用アキュームレータに構成され、第２アキュームレータ２１１は、接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えると余剰の液を蓄える体積バッファ用アキュームレータに構成されるので、各アキュームレータ２０１、２１１を用いて効率よく、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化を図るとともに、変速クラッチ４４の摩耗状態によらず接続完了時のクラッチ容量を一定にすることができる。
また、クラッチアクチュエータ１２１が押し出す油量は、変速クラッチ４４が予め定めた摩耗限界に到達した場合に変速クラッチ４４の接続可能な油量である摩耗時油量Ａ１とされるので、変速クラッチ４４が摩耗した場合でも変速クラッチ４４を確実に接続することができる。
【００４５】
さらに、第２アキュームレータ２１１は、上記摩耗時油量Ａ１と、変速クラッチ４４の摩耗がない初期状態で変速クラッチ４４の接続に要する非摩耗時油Ａ２との差分に相当する油量を収容可能な容積を有するので、摩耗の有無に関わらず、変速クラッチ４４を確実に接続することができる。
また、本構成では、第１アキュームレータ２０１と第２アキュームレータ２１１とを、閉管路を構成する油圧管１０３に並列に接続するので、各アキュームレータ２０１，２１１の配置や個別の着脱作業が容易である。
【００４６】
＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態を示す。第２実施形態では、第１アキュームレータ２０１と第２アキュームレータ２１１とを、油圧管１０３に連通する内部空間を有する単一のケース２５２内に単一のピストン２５３と該ピストン２５３を付勢する付勢部材２５４とを配置した単一のアキュームレータユニット２５１で構成している。
このアキュームレータユニット２５１では、付勢部材２５４が、接続開始油圧Ｐ１を超えるとアキュームレータユニット２５１を脈動吸収用アキュームレータとして作動させるばね定数に設定された第１付勢部材２５４Ａと、接続完了油圧Ｐ２を超えるとアキュームレータユニット２５１を体積バッファ用アキュームレータとして作動させるばね定数に設定された第２付勢部材２５４Ｂとを一体に備えている。なお、この第１付勢部材２５４Ａ及び第２付勢部材２５４Ｂは、一体に限らず、別部品で形成して直列に配置してもよい。
【００４７】
また、上記第１付勢部材２５４Ａは、接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３以下で縮みきるばねとされる。このため、設定油圧Ｐ３を超えると、第１付勢部材２５４Ａが付勢部材として機能せず、第２付勢部材２５４Ｂだけのアキュームレータとして作動させることができる。
この構成により、本実施形態では、油圧管１０３の油圧が変速クラッチ４４の接続開始油圧Ｐ１を超えると、アキュームレータユニット２５１は、第１付勢部材２５４Ａにより脈動吸収用アキュームレータとして作動し、クラッチ接続開始時の状態を安定させる。
また、接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えると、アキュームレータユニット２５１は、第２付勢部材２５４Ｂにより体積バッファ用アキュームレータとして作動する。これにより、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができる等の第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４８】
また、本構成では、単一のアキュームレータユニット２５１で構成されるので、第１実施形態に比して、部品点数を削減でき、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる。
また、第１付勢部材２５４Ａ及び第２付勢部材２５４Ｂを各々変更することによって、第１アキュームレータ２０１及び第２アキュームレータ２１１としての機能を個別に変更でき、車種毎に接続開始油圧Ｐ１や接続完了油圧Ｐ２が異なっても、これら油圧Ｐ１，Ｐ２への対応が容易である。
【００４９】
＜第３実施形態＞
図６は、第３実施形態を示す。第３実施形態では、第１アキュームレータ２０１と第２アキュームレータ２１１とを、油圧管１０３に連通する内部空間を有する単一のケース２５２内に、第１ピストン２５３Ａと、該ピストン２５３Ａを付勢する第１付勢部材２５４Ａとからなる第１セット２５５Ａと、第２ピストン２５３Ｂと該ピストン２５３Ｂを付勢する第２付勢部材２５４Ｂとからなる第２セット２５５Ｂとを、直列に配置した単一のアキュームレータユニット２５１で構成している。
このアキュームレータユニット２５１では、第１付勢部材２５４Ａが、接続開始油圧Ｐ１を超えるとアキュームレータユニット２５１を脈動吸収用アキュームレータとして作動させるばね定数等に形成され、第２付勢部材２５４Ｂが、接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えるとアキュームレータユニット２５１を体積バッファ用アキュームレータとして作動させるばね定数等に設定されている。
【００５０】
また、第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂとの間には、ストッパ２５６が配置される。このストッパ２５６は、接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えて第１付勢部材２５４Ａが縮むと第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂとに挟持され、第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂとを一体で作動させる。
なお、図６では、このストッパ２５６を第１ピストン２５３Ａに固定した場合を示しているが、これに限らず、第２ピストン２５３Ｂに固定してもよく、要は第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂの間にあればよい。
【００５１】
本実施形態では、油圧管１０３の油圧が変速クラッチ４４の接続開始油圧Ｐ１を超えると、アキュームレータユニット２５１は、第１ピストン２５３Ａと第１付勢部材２５４Ａとにより脈動吸収用アキュームレータとして作動し、クラッチ接続開始時の状態を安定させる。
また、接続完了油圧Ｐ２付近の設定油圧Ｐ３を超えると、アキュームレータユニット２５１は、第１及び第２ピストン２５３Ａ，２５３Ｂと第２付勢部材２５４Ｂとにより体積バッファ用アキュームレータとして作動する。これにより、油圧閉回路構造で、クラッチ接続開始時のクラッチ容量の安定化と、クラッチ接続位置の変化への対応とを図ることができ、かつ、部品点数を削減でき、アキュームレータの配置に要するスペースを省スペース化できる、等の第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００５２】
また、第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂとの間に、接続開始油圧Ｐ１を超えると、第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂとを一体に作動させるストッパ２５６を備えるので、第１付勢部材２５４Ａを縮みきるまで縮めることなく、アキュームレータユニット２５１を体積バッファ用アキュームレータとして作動させることができる。また、このストッパ２５６を柔軟性を有する素材で形成しておくことで、第１ピストン２５３Ａと第２ピストン２５３Ｂとの間の動力伝達を緩和することができる。
また、本構成では、第１セット２５５Ａ及び第２セット２５５Ｂを各々変更することによって、第１アキュームレータ２０１及び第２アキュームレータ２１１としての機能を個別に変更でき、車種毎に接続開始油圧Ｐ１や接続完了油圧Ｐ２が異なっても、これら油圧Ｐ１，Ｐ２への対応が容易である。
【００５３】
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、第１アキュームレータ２０１及び第２アキュームレータ２１１は、上記構成に限らず、公知のアキュームレータを広く適用可能である。
また、上記実施形態では、自動二輪車の車両用動力伝達装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、変速クラッチを閉管路の液圧によって断接させるアクチュエータを備える鞍乗り型車両等の動力伝達装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００５４】
２  クランク軸（入力軸）
４１  メイン軸
４２  カウンタ軸
４３  出力軸
４４  変速クラッチ
１０１  クラッチ制御機構
１０３  油圧管（閉管路）
１２１  クラッチアクチュエータ
２０１  第１アキュームレータ
２１１  第２アキュームレータ
２５１  アキュームレータユニット
２５２  ケース
２５３Ａ  第１ピストン
２５３Ｂ  第２ピストン
２５４Ａ  第１付勢部材
２５４Ｂ  第２付勢部材
２５５Ａ  第１セット
２５５Ｂ  第２セット
２５６  ストッパ
Ｐ  パワーユニット
Ｅ  エンジン
Ｍ  変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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