(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を入出力可能な電動機と、
該電動機と電力をやり取り可能な二次電池と、
運転者により走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定処理と、基準トルクを基準とした許容範囲内で前記要求トルクの変化を制限して処理後要求トルクを設定する緩変化処理と、前記要求トルクとは異なる条件に基づいて付加トルクを設定する付加トルク設定処理と、前記処理後要求トルクと前記付加トルクとの和のトルクに基づいて実行トルクを設定する実行トルク設定処理と、前記実行トルクにより走行するよう前記電動機を制御する制御処理と、を所定時間間隔毎に繰り返し実行することにより前記電動機を制御する制御手段と
前記実行トルクから前記付加トルク分の少なくとも一部を除いたトルクを次周回で用いる前記基準トルクとして設定する基準トルク設定手段と、
を備える自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記実行トルク設定処理は、前記和のトルクに対して上下限制限を施すことにより前記実行トルクを設定する処理であり、
前記基準トルク設定手段は、前記和のトルクが前記上下限制限に掛かる場合、前記付加トルクの方向と前記上下限制限による制限の方向とが同方向のときには該制限分に応じたトルクを前記処理後要求トルクに加えて前記基準トルクを設定し、前記付加トルクの方向と前記上下限制限による制限の方向とが逆方向のときには該制限分を前記付加トルクで相殺した後の残余の制限分に応じたトルクを前記処理後要求トルクに加えて前記基準トルクを設定する手段である
自動車。
【請求項３】
請求項２記載の自動車であって、
前記基準トルク設定手段は、前記付加トルクの方向と前記上下限制限による制限の方向とが逆方向のときに該制限分を前記付加トルクで相殺すると、残余の制限分がなくなるときには、前記処理後要求トルクを前記基準トルクとして設定する手段である
自動車。
【請求項４】
請求項２または３記載の自動車であって、
前記実行トルク設定処理は、前記二次電池から充放電できる電力の最大値としての最大充放電電力に相当する上下限値をもって前記和のトルクに対して上下限制限を施すことにより前記実行トルクを設定する処理である
自動車。
【請求項５】
請求項１ないし４いずれか１項に記載の自動車であって、
内燃機関と、
発電機と、
前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸の３軸に接続された遊星歯車機構とを備え、
前記付加トルクは、前記内燃機関を始動する際の初爆時に前記駆動軸に伝達されるトルクをキャンセルするための初爆補正トルクを含むトルクである
自動車。
【請求項６】
請求項１ないし５いずれか１項に記載の自動車であって、
車両に制動力を付与するブレーキ装置を備え、
前記付加トルクは、制動トルクが要求されたときに、前記ブレーキ装置からのブレーキトルクと前記電動機の回生制御による回生トルクとにより前記要求された制動トルクが出力されるよう設定される該回生トルクを含むトルクである
自動車。
【請求項７】
請求項１ないし６いずれか１項に記載の自動車であって、
車軸に連結された駆動軸に接続されたギヤ機構を備え、
前記付加トルクは、停車時に前記ギヤ機構のギヤを片側に押し当てるための押し当てトルクを含むトルクである
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、アクセル開度に基づく仮要求トルクを設定し、この仮要求トルクに対してレート処理を施して要求トルクを設定し、設定した要求トルクが駆動軸に出力されるようエンジンやモータの指令値を設定する処理を、所定時間間隔毎に繰り返し実行することによりエンジンやモ−タを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、レート処理としては、前回の要求トルクを基準としたトルクレートの範囲内でトルク変化を制限して要求トルクを設定するものとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７３２６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセル開度とは異なるシステム条件で付加トルクを設定し、この付加トルクと要求トルクとの和のトルクを実行トルクとして設定してモータを制御する場合、この実行トルクを次周回のレート処理の基準として用いることも考えられる。しかしながら、付加トルクの方向や大きさによっては、付加トルクに引きずられて要求トルクの変化が制限され、運転者の意図しないトルクが出力されてしまう。
【０００５】
本発明の自動車は、要求トルクの変化を制限する緩変化処理で用いるトルクの基準点を適正に設定してドライバビリティの向上を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の自動車は、
走行用の動力を入出力可能な電動機と、
該電動機と電力をやり取り可能な二次電池と、
運転者により走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定処理と、基準トルクを基準とした許容範囲内で前記要求トルクの変化を制限して処理後要求トルクを設定する緩変化処理と、前記要求トルクとは異なる条件に基づいて付加トルクを設定する付加トルク設定処理と、前記処理後要求トルクと前記付加トルクとの和のトルクに基づいて実行トルクを設定する実行トルク設定処理と、前記実行トルクにより走行するよう前記電動機を制御する制御処理と、を所定時間間隔毎に繰り返し実行することにより前記電動機を制御する制御手段と
前記実行トルクから前記付加トルク分の少なくとも一部を除いたトルクを次周回で用いる前記基準トルクとして設定する基準トルク設定手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の自動車では、運転者により走行に要求される要求トルクを設定する要求トルク設定処理と、基準トルクを基準とした許容範囲内で要求トルクの変化を制限して処理後要求トルクを設定する緩変化処理と、要求トルクとは異なる条件に基づいて付加トルクを設定する付加トルク設定処理と、処理後要求トルクと付加トルクとの和のトルクに基づいて実行トルクを設定する実行トルク設定処理と、実行トルクにより走行するよう電動機を制御する制御処理と、を所定時間間隔毎に繰り返し実行することにより電動機を制御し、実行トルクから付加トルク分の少なくとも一部を除いたトルクを次周回で用いる基準トルクとして設定する。これにより、次周回で基準トルクを基準として要求トルクに緩変化処理を施した際に、付加トルク分に引きずられて要求トルクの変化が制限されないようにすることができる。この結果、運転者の意図しないトルクが出力されるのを抑制することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【０００９】
こうした本発明の自動車において、前記実行トルク設定処理は、前記和のトルクに対して上下限制限を施すことにより前記実行トルクを設定する処理であり、前記基準トルク設定手段は、前記和のトルクが前記上下限制限に掛かる場合、前記付加トルクの方向と前記上下限制限による制限の方向とが同方向のときには該制限分に応じたトルクを前記処理後要求トルクに加えて前記基準トルクを設定し、前記付加トルクの方向と前記上下限制限による制限の方向とが逆方向のときには該制限分を前記付加トルクで相殺した後の残余の制限分に応じたトルクを前記処理後要求トルクに加えて前記基準トルクを設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、和のトルクに対して上下限制限が施されるものにおいても、より適切に基準トルクを設定することができる。この態様の本発明の自動車において、前記基準トルク設定手段は、前記付加トルクの方向と前記上下限制限による制限の方向とが逆方向のときに該制限分を前記付加トルクで相殺すると、残余の制限分がなくなるときには、前記処理後要求トルクを前記基準トルクとして設定する手段であるものとすることもできる。さらにこれらの態様の本発明の自動車において、前記実行トルク設定処理は、前記二次電池から充放電できる電力の最大値としての最大充放電電力に相当する上下限値をもって前記和のトルクに対して上下限制限を施すことにより前記実行トルクを設定する処理であるものとすることもできる。
【００１０】
また、本発明の自動車において、内燃機関と、発電機と、前記内燃機関の出力軸と前記発電機の回転軸と車軸に連結された駆動軸の３軸に接続された遊星歯車機構とを備え、前記付加トルクは、前記内燃機関を始動する際の初爆時に前記駆動軸に伝達されるトルクをキャンセルするための初爆補正トルクを含むトルクであるものとすることもできる。
【００１１】
さらに、本発明の自動車において、車両に制動力を付与するブレーキ装置を備え、前記付加トルクは、制動トルクが要求されたときに、前記ブレーキ装置からのブレーキトルクと前記電動機の回生制御による回生トルクとにより前記要求された制動トルクが出力されるよう設定される該回生トルクを含むトルクであるものとすることもできる。
【００１２】
また、本発明の自動車において、車軸に連結された駆動軸に接続されたギヤ機構を備え、前記付加トルクは、停車時に前記ギヤ機構のギヤを片側に押し当てるための押し当てトルクを含むトルクであるものとすることもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】変速機６０の構成の一例を示す説明図である。
【図３】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】油圧ブレーキと回生ブレーキの協調制御による制動力分担を説明する説明図である。
【図６】エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図７】トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。
【図８】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される押し当て制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図９】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される初爆補正ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１０】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される緩変化基準点設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１２】付加トルクＴｐａｄｄが値０以上の場合の実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓと緩変化基準点Ｔｂｓとの関係を示す説明図である。
【図１３】付加トルクＴｐａｄｄが値０未満の場合の実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓと緩変化基準点Ｔｂｓとの関係を示す説明図である。
【図１４】変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して複数のピニオンギヤ３３を連結したキャリア３４が接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂにギヤ機構６０とデファレンシャルギヤ６２とを介して連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにリングギヤ３２が接続されて遊星歯車機構として構成された３軸式の動力分配統合機構３０と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて動力分配統合機構３０のサンギヤ３１にロータが接続されたモータＭＧ１と、例えば周知の同期発電電動機として構成されて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに変速機６０を介してロータが接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための駆動回路として構成されたインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやり取りするバッテリ５０と、駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪のブレーキを制御するためのブレーキアクチュエータ９２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
【００１６】
エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４によりその燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御がなされている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、図示しないスロットルバルブや燃料噴射弁，点火プラグ，可変バルブタイミング機構などへの駆動制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、エンジンＥＣＵ２４は、図示しないクランクポジションセンサからのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅも演算している。
【００１７】
モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１８】
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の正極側の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０から放電可能な蓄電量の全容量に対する割合としての蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりする。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとにより車両に作用させる制動力におけるブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に作用するようブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの油圧を調整する。以下、ブレーキアクチュエータ９２の作動により駆動輪３９ａ，３９ｂや図示しない従動輪に制動力を作用させる場合を油圧ブレーキと称する。ブレーキアクチュエータ９２は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）９４により制御されている。ブレーキＥＣＵ９４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９２を駆動制御したり、必要に応じてブレーキアクチュエータ９２の状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
【００２１】
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０への制御信号が出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，ブレーキＥＣＵ９４，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２２】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるブレーキマスターシリンダ９０の圧力（ブレーキ踏力）と車速Ｖとにより車両に作用させるべき要求制動力を設定し、この要求制動力が油圧ブレーキと回生ブレーキとの協調により車両に作用するように、油圧ブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂや従動輪に作用するようブレーキアクチュエータ９２を制御すると共に回生ブレーキの分担分に応じた制動トルクが駆動輪３９ａ，３９ｂに作用するようモータＭＧ２を駆動制御（回生制御）する。
【００２３】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、シーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションが用意されている。シフトポジションＳＰとしてＤポジションを選択すると、実施例のハイブリッド自動車２０は、効率よく且つパワーの出力の応答性が比較的良好となるようエンジン２２を運転するように駆動制御する。また、シフトポジションＳＰとしてＳポジションを選択すれば、主として減速時に、車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の比を例えば６段階（ＳＰ１〜ＳＰ６）に変更することが可能となる。実施例では、運転者によりシフトレバー８１がＳポジションにセットされると、シフトポジションＳＰが５段目のＳＰ５とされ、シフトポジションセンサ８２によりシフトポジションＳＰ＝ＳＰ５である旨が検出される。以後、シフトレバー８１がアップシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ上げられる（アップシフトされる）一方、シフトレバー８１がダウンシフト指示ポジションにセットされるとシフトポジションＳＰが１段ずつ下げられ（ダウンシフトされ）、シフトポジションセンサ８２は、シフトレバー８１の操作に応じて現在のシフトポジションＳＰを出力する。
【００２４】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２５】
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，シフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の蓄電割合（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。
【００２６】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴ＊の設定は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとの関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられるとマップから対応する要求トルクＴ＊を導出することにより行なうものとした。要求トルク設定用マップの一例を図４に示す。要求トルク設定用マップでは、図４に示すように、走行中にアクセル開度Ａｃｃが０％、即ちアクセルオフされたときには、エンジンブレーキに相当する制動力が設定される。なお、図示しないが、シフトポジションＳＰがＲポジションのときには、ＤポジションやＳポジションと要求トルクＴ＊および車速Ｖの符号が逆向きとなる。要求トルクＴ＊が設定されると、緩変化基準点Ｔｂｓ（基準トルクに相当）を中心として所定値Ｔｒｔだけ大きい値と所定値Ｔｒｔだけ小さい値とをそれぞれ上下限値として要求トルクＴ＊を制限処理（緩変化処理）して処理後要求トルクＴｐｓｍｏを設定する（ステップＳ１２０）。緩変化基準点Ｔｂｓについての詳細は後述する。
【００２７】
続いて、ブレーキペダルポジションＢＰからブレーキオンか否かを判定し（ステップＳ１３０）、ブレーキオンのときには、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に作用すべき制動力における回生ブレーキの分担分の制動トルク（回生協調トルクＴｒｅｇ）と油圧ブレーキの分担分の制動トルク（ブレーキトルクＴｂ＊）とを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、回生協調トルクＴｒｅｇとブレーキトルクＴｂ＊の設定は、実施例では、ブレーキペダルポジションＢＰ（ブレーキ踏力）と回生協調トルクＴｒｅｇおよびブレーキトルクＴｂｋとの関係を車速Ｖ毎に予め求めて制動トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、ブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する回生協調トルクＴｒｅｇおよびブレーキトルクＴｂｋを導出することにより行なうものとした。図５に中低車速時における制動トルク設定用マップの一例を示す。なお、図示しないが、高車速時や極低車速時には、中低車速時に比して油圧ブレーキの分担分が大きくなるよう制動トルク設定用マップを作成するものとした。一方、ブレーキオフのときには、回生協調トルクＴｒｅｇとブレーキトルクＴｂ＊とにそれぞれ値０を設定する（ステップＳ１５０）。
【００２８】
次に、エンジン制御指令を設定すると共に（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ１７０）。ここで、エンジン制御指令と仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐの設定は、エンジン２２が運転中のときには、処理後要求トルクＴｐｓｍｏにリングギヤ３２の回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和としての値をエンジン２２から出力すべきパワーであるエンジン要求パワーＰｅ＊として設定し、エンジン要求パワーＰｅ＊をエンジン２２から効率良く出力するための運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）により仮モ−タトルクＴｍ１ｔｍｐを計算することにより行なう。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図６に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が変速機６０を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。シフトレバー８１がＳポジションにセットされているときには、エンジン制御指令と仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐの設定は、指定されている段に応じた車速Ｖに対するエンジン２２の回転数の比となるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）により仮モ−タトルクＴｍ１ｔｍｐを計算することにより行なう。
【００２９】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
【００３０】
仮モータトルクＴｍ１ｔｍｐが設定されると、式（３）および式（４）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１８０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（５）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ１９０）。ここで、式（３）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から処理後要求トルクＴｐｓｍｏまでの範囲内となる関係であり、式（４）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図７に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。
【００３１】
0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦Tpsmo  (3)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout  (4)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min)  (5)
【００３２】
ステップＳ１６０〜Ｓ１９０の処理は、エンジン２２を始動するときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に増加するよう比較的大きなトルクをモ−タトルク指令Ｔｍ１＊が設定され、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆに至ると、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御が開始されるよう燃料噴射指令や点火指令が設定される（始動処理）。また、エンジン２２を停止するときには、エンジン２２の燃料噴射が停止されるよう燃料噴射停止指令が設定されると共にエンジン２２の回転数Ｎｅが迅速に減少して目標とするクランク角で停止するようモ−タトルク指令Ｔｍ１＊が設定される（停止処理）。ここで、エンジン２２の始動条件としては、走行に要求される要求動力（パワー）が所定動力以上のときやエンジン２２の熱を用いて乗員室内を暖房する図示しない暖房装置に暖房が要求されたとき、蓄電割合ＳＯＣが所定割合未満となってバッテリ５０の充電が要求されたときなどに成立し、停止条件としては、始動条件の全てが成立しなくなったときに成立する。なお、エンジン２２が停止中のときには、モータＭＧ１のモータトルク指令Ｔｍ１＊には値０が設定される。
【００３３】
こうしてエンジン２２の運転指令とモータトルク指令Ｔｍ１＊とを設定すると、設定したモータトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて式（６）によりモータＭＧ１から出力されるトルクがリングギヤ軸３２ａ側に伝達されるトルクである直達トルクＴｅｐを計算し（ステップＳ２００）、処理後要求トルクＴｐｓｍｏから直達トルクＴｅｐを減じて押し当てトルクＴｐｕｓｈと初爆補正トルクＴｆｉｒｅと回生協調トルクＴｒｅｇとを加えたものを変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒで割った式（７）によりモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを計算し（ステップＳ２１０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したモータトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを式（８）および式（９）計算すると共に（ステップＳ２２０）、設定した仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（１０）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２３０）。
【００３４】
Tep=-Tm1*/ρ  (6)
Tm2tmp=(Tpsmo-Tep+Treg+Tpush+Tfire)/Gr      (7)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                  (8)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                (9)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min)      (10)
【００３５】
ここで、押し当てトルクＴｐｕｓｈは、停車時にエンジン２２のトルク脈動によって動力分配統合機構３０などのギヤ機構に歯打ちが生じないようモータＭＧ２からのトルクによりギヤを片側に押し当てるためのトルクであり、図８の押し当て制御ルーチンにより設定されたものが用いられる。押し当て制御ルーチンでは、停車中か否かを判定し（ステップＳ３００）、停車中でない即ち走行中のときには押し当てトルクＴｐｕｓｈに値０を設定する（ステップＳ３７０）。一方、停車中のときには、エンジン２２が始動処理中か否か（ステップＳ３１０）、エンジン２２が停止処理中か否か（ステップＳ３２０）、エンジン２２が自立運転中か否か（ステップＳ３３０）、エンジン２２が負荷運転中か否か（ステップＳ３４０）、エンジン２２がレーシング（空吹かし）中か否か（ステップＳ３５０）、イグニッションオフ時か否か（ステップＳ３６０）をそれぞれ判定し、ステップＳ３１０〜Ｓ３６０の判定のいずれかが肯定的な判定のときには、ギヤ機構のギヤを片側に押し当てるために必要なトルクとして予め定められた所定トルクＴｓｅｔを押し当てトルクＴｐｕｓｈに設定し（ステップＳ３８０）、いずれもが否定的な判定のときには、押し当てトルクＴｐｕｓｈに値０を設定する（ステップＳ３７０）。また、初爆補正トルクＴｆｉｒｅは，エンジン２２を始動する際の初爆時にリングギヤ軸３２ａ側に作用する正方向のトルクをキャンセルするためにモータＭＧ２から出力する負方向のトルクであり、図９の初爆補正ルーチンにより設定されたものが用いられる。初爆補正ルーチンでは、エンジン２２が始動処理中であるか否か（ステップＳ４４０）、エンジン２２の燃料噴射制御と点火制御とが開始されたか否か（ステップＳ４５０）をそれぞれ判定し、始動処理中でないか始動処理中であっても燃料噴射制御と点火制御とが開始されていないときには、初爆補正トルクＴｆｉｒｅに値０を設定する（ステップＳ４５０）。一方、始動処理中で且つ燃料噴射制御と点火制御とが開始されているときには、燃焼噴射制御と点火制御の開始からの経過時間ｔを計測し（ステップＳ４２０）、経過時間ｔが予め定められた初爆発生期間内にあるか否かを判定する（ステップＳ４３０）。経過時間ｔが初爆発生期間内にないときには、初爆補正トルクＴｆｉｒｅに値０を設定し（ステップＳ４５０）、経過時間ｔが初爆発生期間内にあるときには、初爆時にリングギヤ軸３２ａ側に作用する正方向のトルクをキャンセルするために必要なトルクとして経過時間ｔに応じて予め定められたトルクを初爆補正トルクＴｆｉｒｅに設定する（ステップＳ４４０）。回生協調トルクＴｒｅｇについては前述した。こうした押し当てトルクＴｐｕｓｈや初爆補正トルクＴｆｉｒｅ，回生協調トルクＴｒｅｇは、ドライバビリティを向上させたりエネルギー効率を高めたりする等のシステム上の要件で適宜付加されるトルクであり、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込みに拘わらず設定される。
【００３６】
そして、変速機６０の変速が要求されているか否かを判定し（ステップＳ２４０）、変速が要求されているときには、変速要求に応じた変速段に変更されるよう変速機６０を制御する（ステップＳ２５０）。ここで、変速の要求は、変速機６０がＬｏギヤの状態で車速ＶがＬｏ−Ｈｉ変速線を上回ったときにＨｉギヤへの変更（アップシフト）の要求としてなされ、変速機６０がＨｉギヤの状態で車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線を下回ったときにＬｏギヤへの変更（ダウンシフト）の要求としてなされる。なお、前述したように、Ｈｉギヤの状態の変更はブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態とすることにより行なわれ、Ｌｏギヤの状態への変更はブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとすることにより行なわれる。また、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に負の値が設定されている状態で変速機６０の変速比の変更（ダウンシフト）が要求されたときには、モータＭＧ２のトルク（制動力）を油圧ブレーキに置き換えるトルク置き換え処理を伴って変速制御が行なわれる。図１０は、トルク置き換え処理を伴う変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変速制御ルーチンでは、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に変速機６０のギヤ比Ｇｒを乗じてブレーキ協調トルクＴｂｒｋを設定し（ステップＳ５００）、レート処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を値０まで徐々に変化させると共にブレーキトルクＴｂ＊をブレーキ協調トルクＴｂｒｋに相当する分まで徐々に変化させることによりトルクの置き換えを実行し（ステップＳ５１０）、トルクの置き換えが完了すると、変速制御を開始し（ステップＳ５２０）、変速制御が完了すると（ステップＳ５３０）、レート処理によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を値０からブレーキ協調トルクＴｂｒｋに相当する分まで徐々に変化させると共にブレーキトルクＴｂ＊を値０まで徐々に変化させることによりトルク戻しを実行すると共に（ステップＳ５４０）ブレーキ協調トルクＴｂｒｋを値０に戻して（ステップＳ５５０）、本ルーチンを終了する。このように、ステップＳ２３０で設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、トルク置き換え処理を伴う変速制御が行なわれると、変速制御が完了するまで値０とされる。
【００３７】
エンジン２２の制御指令とモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とを設定すると、次周回のステップＳ１２０で用いる緩変化基準点Ｔｂｓを設定し（ステップＳ２６０）、設定した制御指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、設定したブレーキトルクＴｂ＊をブレーキＥＣＵ９４に送信して（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。制御指令として目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。また、エンジンＥＣＵ２４が制御指令として始動処理における燃料噴射指令や点火指令を受信したり停止処理における燃料噴射停止指令を受信すると、受信した指令に応じた燃料噴射制御や点火制御を行なう。また、ブレーキペダル８５が踏み込まれているときには、基本的には、トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０が、トルク指令Ｔｍ２＊に応じた制動トルクがモータＭＧ２から出力されるようインバータ４２のスイッチング素子のスイッチング制御（回生制御）を行ない、ブレーキトルクＴｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４が、ブレーキトルクＴｂ＊が車両に作用するようブレーキアクチュエータ９２の制御を行なう。
【００３８】
次に、緩変化基準点Ｔｂｓを設定する処理について説明する。図１１は、緩変化基準点設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。緩変化基準点設定ルーチンでは、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ２３０で設定されたモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に変速機６０の現在のギヤ比Ｇｒを乗じることにより実行トルクＴｍｐを計算し（ステップＳ６００）、駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で設定された処理後要求トルクＴｐｓｍｏから直達トルクＴｅｐを減じて更にブレーキ協調トルクＴｂｒｋを加えることによりユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを計算し（ステップＳ６１０）、回生協調トルクＴｒｅｇと押し当てトルクＴｐｕｓｈと初爆補正トルクＴｆｉｒｅとの和により付加トルクＴｐａｄｄを計算する（ステップＳ６２０）。ここで、実行トルクＴｍｐは駆動制御ルーチンで最終的に設定されるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊をリングギヤ軸３２ａ上のトルクに換算したものを示し、ユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓは処理後要求トルクＴｐｓｍｏのうちモータＭＧ２が本来分担すべきトルクを示し、付加トルクＴｐａｄｄはシステム上の要件で付加されるトルク（回生協調トルクＴｒｅｇ，押し当てトルクＴｐｕｓｈ，初爆補正トルクＴｆｉｒｅ）を示す。
【００３９】
こうして実行トルクＴｍｐ，ユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ，付加トルクＴｐａｄｄを計算すると、付加トルクＴｐａｄｄが値０以上か否かを判定する（ステップＳ６３０）。付加トルクＴｐａｄｄが値０以上のときには、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓと付加トルクＴｐａｄｄとの和（以下、この和のトルクをシステム要件トルクと呼ぶ）よりも大きいか否か（ステップＳ６４０）、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以上か否か（ステップＳ６５０）を判定する。実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）よりも大きいときには、実行トルクＴｍｐからシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）を減じてユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを加えたもの（即ち、実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたもの）をモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐに設定し（ステップＳ６６０）、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以下で且つユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以上のときには、ユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓをモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐに設定し（ステップＳ６７０）、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ未満のときには、実行トルクＴｍｐをモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐに設定する（ステップＳ６８０）。
【００４０】
一方、付加トルクＴｐａｄｄが値０未満のときには、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓよりも大きいか否か（ステップＳ６９０）、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以上か否か（ステップＳ７００）を判定する。実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓよりも大きいときには、実行トルクＴｍｐをモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐに設定し（ステップＳ７１０）、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以下で且つシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以上のときには、ユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓをモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐに設定し（ステップＳ７２０）、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）未満のときには、システム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）から実行トルクＴｍｐを減じたものをユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓから減じてモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐを設定（即ち、実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたものを設定）する（ステップＳ７３０）。
【００４１】
こうしてモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐを設定すると、設定したモータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐに直達トルクＴｅｒを加えて更にブレーキ協調トルクＴｂｒｋを減じることにより緩変化基準点Ｔｂｓを設定して（ステップＳ７４０）、本ルーチンを終了する。
【００４２】
図１２に、付加トルクＴｐａｄｄが値０以上の場合の実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓと緩変化基準点Ｔｂｓとの関係を示し、図１３に、付加トルクＴｐａｄｄが値０未満の場合の実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓと緩変化基準点Ｔｂｓとの関係を示す。図１２に示すように、緩変化基準点Ｔｂｓ（モータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐ）は、付加トルクＴｐａｄｄが値０以上の場合、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）よりも大きいときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクに相当するトルクとなり（図１２（ａ）参照）、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以下でユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓに相当するトルクとなり（図１２（ｂ）参照）、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ未満のときには実行トルクＴｍｐに相当するトルクとなる（図１２（ｃ）参照）。また、図１３に示すように、付加トルクＴｐａｄｄが値０未満の場合、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓよりも大きいときには実行トルクＴｍｐに相当するトルクとなり（図１３（ｄ）参照）、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以下で且つシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓに相当するトルクとなり（図１３（ｅ）参照）、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）未満のときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクに相当するトルクとなる（図１３（ｆ）参照）。実行トルクＴｍｐはシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）に対してステップＳ２２０，Ｓ２３０のトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎに相当する上下限制限が施されたものであるから、システム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）が上下限制限に掛からない場合には実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とが一致するが、システム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）が上下限制限に掛かる場合には実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とは一致しない。後者の場合、上下限制限による制限トルクは、実行トルクＴｍｐからシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）を減じたもの（Ｔｍｐ−（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ））として計算することができる。以上を踏まえると、緩変化基準点Ｔｂｓ（モータトルク基準点Ｔｂｓｔｍｐ）の設定は、付加トルクＴｐａｄｄと制限トルク（Ｔｍｐ−（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ））の符号が同じ場合、ユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓに制限トルク（Ｔｍｐ−（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ））分だけを加えたものを設定し、付加トルクＴｐａｄｄと制限トルク（Ｔｍｐ−（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ））の符号が反対の場合、制限トルク（Ｔｍｐ−（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ））を付加トルクＴｐａｄｄで相殺した後の残余の制限分があるとき（即ち、制限トルクの絶対値が付加トルクの絶対値よりも大きいとき）にはその残余の制限分をユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓに加えたものを設定し、残余の制限分がないとき（即ち、制限トルクの絶対値が付加トルクの絶対値以下のとき）にはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを設定するものと言うことができる。ここで、緩変化基準点Ｔｂｓとして実行トルクＴｍｐを用いて次周回の要求トルクＴ＊に対してレート処理を施すものとすれば、通常は、リングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの変化はレートに沿ったスムーズなものとなる。しかしながら、アクセルペダル８３の踏み込みや踏み戻しが急激に行なわれたりシフトレバー８１によるシフトチェンジがなされたりして要求トルクＴ＊が前周回の要求トルクＴ＊に対して大きく変化すると、実行トルクＴｍｐにはシステム上の要件で設定される付加トルクＴｐａｄｄが含まれてるために、付加トルクＴｐａｄｄ分に引きずられて要求トルクＴ＊の変化が制限され、運転者が意図しないトルクが出力される場合が生じる。実施例では、こうした場合を考慮して、緩変化基準点Ｔｂｓに付加トルクＴｐａｄｄ分が含まれないようにしているのである。なお、システム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）が上下限制限に掛からない場合には、実行トルクＴｍｐとシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）とが一致するから、処理後要求トルクＴｐｓｍｏが緩変化基準点Ｔｂｓとして設定されることになる。
【００４３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、付加トルクＴｐａｄｄが値０以上の場合、緩変化基準点Ｔｂｓとして、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）よりも大きいときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクを設定し、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以下でユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを設定し、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ未満のときには実行トルクＴｍｐを設定し、付加トルクＴｐａｄｄが値０未満の場合、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓよりも大きいときには実行トルクＴｍｐを設定し、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以下で且つシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを設定し、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）未満のときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクに基づいて設定することにより、緩変化基準点Ｔｂｓに付加トルクＴｐａｄｄが反映されないようにするから、付加トルクＴｐａｄｄ分を含む実行トルクＴｍｐを緩変化基準点Ｔｂｓとして設定するものに比して、要求トルクＴ＊の変化に迅速に対応することができ、運転者の意図しないトルクが出力されるのを抑制することができる。この結果、ドライバビリティの向上を図ることができる。
【００４４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、緩変化基準点Ｔｂｓに付加トルクＴｐａｄｄ分が一切含まれないように緩変化基準点Ｔｂｓを設定するものとしたが、付加トルクＴｐａｄｄの一部が含まれるように緩変化基準点Ｔｂｓを設定するものとしてもよい。例えば、図１１の緩変化基準点設定ルーチンで設定された緩変化基準点Ｔｂｓに対して付加トルクＴｐａｄｄに値０よりも大きく値１よりも小さい係数（例えば、０．３や０．５など）を乗じたものを加算するなどとしてもよい。
【００４５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、付加トルクＴｐａｄｄとして、回生協調トルクＴｒｅｇと押し当てトルクＴｐｕｓｈと初爆補正トルクＴｆｉｒｅとを適用するものとしたが、これに限定されるものではなく、システム上の要件で付加される如何なるトルクを付加トルクとして適用するものとしてもよい。
【００４６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２から出力すべきトルクである仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに対してバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づくトルク制限Ｔｍ２ｍａｘ，Ｔｍ２ｍｉｎを施すことによりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしたが、これに限られず、バッテリ５０の定格値に基づくトルク制限など仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐに対して適用される上下限制限であれば、如何なる上下限制限であっても構わない。
【００４７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、変速機６０に代えて減速ギヤを介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１４の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１４における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【００４９】
実施例では、本発明をエンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用して説明したが、これに限られず、走行用のモータを備える自動車であれば、例えば、エンジンの出力軸を変速機を介して駆動軸に接続すると共にエンジンの出力軸にモータが接続されたハイブリッド自動車などの他のタイプのハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、エンジンを備えない電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００５０】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、アクセル開度Ａｃｃに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴ＊を設定し、緩変化基準点Ｔｂｓを中心として所定値Ｔｒｔだけ大きい値と所定値Ｔｒｔだけ小さい値とをそれぞれ上下限値として要求トルクＴ＊を制限（緩変化処理）して処理後要求トルクＴｐｓｍｏを設定し、付加トルクＴｐａｄｄとして回生協調トルクＴｒｅｇや押し当てトルクＴｐｕｓｈ，初爆補正トルクＴｆｉｒｅを設定し、処理後要求トルクＴｐｓｍｏをリングギヤ軸３２ａに出力するためにモータＭＧ２から出力すべき仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを設定し、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐをトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する図３の駆動制御ルーチンを所定時間間隔毎に繰り返し実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０とトルク指令Ｔｍ２＊によりモータＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当し、付加トルクＴｐａｄｄが値０以上の場合、緩変化基準点Ｔｂｓとして、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）よりも大きいときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクを設定し、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以下でユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを設定し、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ未満のときには実行トルクＴｍｐを設定し、付加トルクＴｐａｄｄが値０未満の場合、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓよりも大きいときには実行トルクＴｍｐを設定し、実行トルクＴｍｐがユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓ以下で且つシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）以上のときにはユーザー要求トルクＴｐｒｑｕｓを設定し、実行トルクＴｍｐがシステム要件トルク（Ｔｐｒｑｕｓ＋Ｔｐａｄｄ）未満のときには実行トルクＴｍｐから付加トルクＴｐａｄｄを減じたトルクを設定する図１１の緩変化基準点設定ルーチンを実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「基準トルク設定手段」に相当する。また、エンジン２２が「内燃機関」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「遊星歯車機構」に相当する。また、ブレーキアクチュエータ９２が「ブレーキ装置」に相当する。
【００５１】
ここで、「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの電動機であっても構わない。「二次電池」としては、リチウムイオン二次電池に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池など充放電可能なものであれば如何なる二次電池であっても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
２０，１２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、２８  ダンパ、３０  動力分配統合機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３２ａ  リングギヤ軸、３３  ピニオンギヤ、３４  キャリア、３５  減速ギヤ、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、３９ｃ，３９ｄ  車輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５１ａ  電圧センサ、５１ｂ  電流センサ、５１ｃ  温度センサ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、６０  変速機、６０ａ  ダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂ  シングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５  サンギヤ、６２，６６  リングギヤ、６３ａ  第１ピニオンギヤ、６３ｂ  第２ピニオンギヤ、６４，６８  キャリア、６７  ピニオンギヤ、６２  デファレンシャルギヤ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット、７２  ＣＰＵ、７４  ＲＯＭ、７６  ＲＡＭ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  ブレーキマスターシリンダ、９２  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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