(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（５０）に形成された管路（Ｃ）中に配置されて用いられるものであって、
流体が流入する入口側流体通路（４１１）、流体が流出する出口側流体通路（４１２、４１７、４２２）、および前記入口側流体通路（４１１）の下流側端部に位置する弁座（４１３）が形成されたケース（４１、４２）と、
前記弁座（４１３）と接離して前記入口側流体通路（４１１）と前記出口側流体通路（４１２、４１７、４２２）との間を開閉するとともに、前記入口側流体通路（４１１）からの流体の流体力により開弁向きに付勢される弁部材（４３、４４）と、
前記弁部材（４３、４４）を閉弁方向に付勢するばね（４５）とを備え、
前記流体力による開弁向きの付勢力が前記ばね（４５）による閉弁向きの付勢力を上回ったときに開弁して前記管路（Ｃ）の流体の流動を許容する逆止弁において、
前記弁部材（４３、４４）は、往復動するピストン部（４４）と、前記ピストン部（４４）における前記弁座（４１３）側に配置されて前記弁座（４１３）と接離する弁部（４３）とを備え、
前記ケース（４１、４２）は、前記ピストン部（４４）を往復動自在に収容するピストン収容筒部（４１４、４２３）と、外周面から径方向外側に向かって突出して前記管路（Ｃ）を逆止弁上流側と逆止弁下流側とに分離する鍔部（４１５）とを備え、
前記ハウジング（５０）は、前記管路（Ｃ）における前記逆止弁上流側の径が前記鍔部（４１５）の径よりも小に形成され、前記管路（Ｃ）における前記逆止弁下流側の径が前記鍔部（４１５）よりも大に形成され、さらに、前記管路（Ｃ）における前記逆止弁上流側と前記逆止弁下流側との間に、前記鍔部（４１５）が圧入される段差部が形成され、
前記ケース（４１、４２）は、前記鍔部（４１５）が前記段差部に圧入された部位のみで前記ハウジング（５０）に固定され、
前記弁部材（４３、４４）における反弁座側に、前記弁部材（４３、４４）と前記ケース（４１、４２）とによって形成されて減衰力を発生するダンパ室（４１８）を備え、
前記出口側流体通路（４１２、４１７、４２２）を流れる流体が前記ダンパ室（４１８）を経由せずに流れるように構成されていることを特徴とする逆止弁。
【請求項２】
前記ケース（４１、４２）は、前記ピストン収容筒部（４１４）を有する第１ケース（４１）と、前記第１ケース（４１）の外周側に圧入された有底筒状の第２ケース（４２）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の逆止弁。
【請求項３】
車両用ブレーキ装置に用いられることを特徴とする請求項１または２に記載の逆止弁。
【請求項４】
車両用ブレーキ装置におけるマスタシリンダ（３）からポンプ（１０）の吐出側へのブレーキの流れを阻止することを特徴とする請求項３に記載の逆止弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体の一方向流れのみを許容する逆止弁に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の逆止弁は、流体通路および弁座が形成されたケースと、弁座と接離して流体通路を開閉する弁部材と、弁部材を閉弁方向に付勢するばねとを備えている。そして、流体力による開弁向きの付勢力がばねによる閉弁向きの付勢力を上回ったときに開弁するようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−５０１７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の逆止弁においては、弁部材における反弁座側は流体通路となっていて流体が弁部材に沿って流れるため、開弁中の流体流れにより流体流れ方向（換言すると、弁部材往復動方向）に平行に流体力が発生し、弁部材が弁部材往復動方向にハンチングし易い。そして、弁部材のハンチングにより、脈圧が発生したり、さらにはその脈圧により機器や配管が振動して異音が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は上記点に鑑みて、逆止弁における弁部材のハンチングを防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ハウジング（５０）に形成された管路（Ｃ）中に配置されて用いられるものであって、流体が流入する入口側流体通路（４１１）、流体が流出する出口側流体通路（４１２、４１７、４２２）、および入口側流体通路（４１１）の下流側端部に位置する弁座（４１３）が形成されたケース（４１、４２）と、弁座（４１３）と接離して入口側流体通路（４１１）と出口側流体通路（４１２、４１７、４２２）との間を開閉するとともに、入口側流体通路（４１１）からの流体の流体力により開弁向きに付勢される弁部材（４３、４４）と、弁部材（４３、４４）を閉弁方向に付勢するばね（４５）とを備え、流体力による開弁向きの付勢力がばね（４５）による閉弁向きの付勢力を上回ったときに開弁して管路（Ｃ）の流体の流動を許容する逆止弁において、弁部材（４３、４４）は、往復動するピストン部（４４）と、ピストン部（４４）における弁座（４１３）側に配置されて弁座（４１３）と接離する弁部（４３）とを備え、ケース（４１、４２）は、ピストン部（４４）を往復動自在に収容するピストン収容筒部（４１４、４２３）と、外周面から径方向外側に向かって突出して管路（Ｃ）を逆止弁上流側と逆止弁下流側とに分離する鍔部（４１５）とを備え、ハウジング（５０）は、管路（Ｃ）における逆止弁上流側の径が鍔部（４１５）の径よりも小に形成され、管路（Ｃ）における逆止弁下流側の径が鍔部（４１５）よりも大に形成され、さらに、管路（Ｃ）における逆止弁上流側と逆止弁下流側との間に、鍔部（４１５）が圧入される段差部が形成され、ケース（４１、４２）は、鍔部（４１５）が段差部に圧入された部位のみでハウジング（５０）に固定され、弁部材（４３、４４）における反弁座側に、弁部材（４３、４４）とケース（４１、４２）とによって形成されて減衰力を発生するダンパ室（４１８）を備え、出口側流体通路（４１２、４１７、４２２）を流れる流体がダンパ室（４１８）を経由せずに流れるように構成されていることを特徴とする。
【０００７】
これによると、流体はダンパ室（４１８）を通過しないため、弁開度が変化して流量が変化しても、流体流れによりピストン部（４４）に発生する流体力が変動しにくく、弁部材（４３、４４）のハンチングを増長させにくい。また、ダンパ室（４１８）が発生する減衰力により、弁部材（４３、４４）の振動成分のうち弁部材往復動方向の振動成分について、その振幅を減少させることができる。したがって、それらが相俟って、弁部材（４３、４４）のハンチングを防止することができ、ひいては、脈圧の発生や、その脈圧による異音を防止することができる。
また、逆止弁下流側の圧力が逆止弁上流側の圧力よりも高い場合は、逆止弁下流側の圧力によって鍔部が段差部に押し付けられるため、高いシール性を得ることができる。
また、管路における逆止弁下流側の径が鍔部よりも小に形成され、これにより鍔部が段差部に係合状態になっているため、逆止弁下流側の圧力が逆止弁上流側の圧力より著しく高くなっても、ケースが外れることを確実に防止することができる。
また、ケースは鍔部が段差部に圧入された部位のみでハウジングに固定される構成であるため、逆止弁の簡素化を図ることができるとともに、ケースとハウジングをねじ結合する場合よりも組み付けが容易になる。
【０００８】
請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の逆止弁において、ケース（４１、４２）は、ピストン収容筒部（４１４）を有する第１ケース（４１）と、第１ケース（４１）の外周側に圧入された有底筒状の第２ケース（４２）とを備えることを特徴とする。
【０００９】
これによると、ダンパ室を備える逆止弁の簡素化および小型化を図ることができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明のように、請求項１または２に記載の逆止弁は、車両用ブレーキ装置に用いることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の逆止弁において、車両用ブレーキ装置におけるマスタシリンダ（３）からポンプ（１０）の吐出側へのブレーキの流れを阻止することを特徴とする。
【００１２】
これによると、ポンプ停止中にマスタシリンダ圧が作用する状況のように、逆止弁下流側の圧力が逆止弁上流側の圧力より著しく高い場合でも、ケースが外れることを確実に防止することができる。
【００２０】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる逆止弁を適用した車両用ブレーキ装置の配管概略図である。
【図２】図１の逆止弁４０の閉弁状態を示す断面図である。
【図３】図１の逆止弁４０の開弁状態を示す断面図である。
【図４】本発明の第２実施形態にかかる逆止弁を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００２３】
（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態にかかる逆止弁を適用した車両用ブレーキ装置の配管概略図を示す。この図を参照して、本実施形態のブレーキ装置の基本構成について説明する。ただし、図１では逆止弁については簡略化してあり、本発明の特徴部分については図示していないため、特徴部分については後述する図２、図３を参照して説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明する。
【００２４】
図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。
【００２５】
そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。これらブレーキペダル１、倍力装置２及びＭ／Ｃ３によってブレーキ液圧発生手段が構成されている。
【００２６】
なお、このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００２７】
Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５、つまり車輪制動力発生手段へ伝達される。なお、図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４及び左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系等と同様の構造とされている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様である。
【００２８】
また、ブレーキ装置は、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａを備えている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。
【００２９】
差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。
【００３０】
さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、開口する一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００３１】
これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。
【００３２】
また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。
【００３３】
また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。
【００３４】
管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。管路Ｃには、ポンプ１０および逆止弁４０（詳細後述）が配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。
【００３５】
そして、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。なお、ポンプ１０は、例えばブレーキアシスト制御時、トラクション制御時、横すべり防止制御時に、駆動される。
【００３６】
調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータのハウジングに内蔵されており、そのハウジング内にリザーバ室２０Ｃが形成されている。このリザーバ室２０Ｃは、リザーバ孔２０Ａ、２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。このリザーバ室２０Ｃ内には、ピストン２２が往復動自在に収容されている。また、リザーバ孔２０Ａには、リザーバ孔２０Ａを開閉する弁部２１が備えられている。
【００３７】
次に、上述した逆止弁４０の構成について、図２、図３に基づいて説明する。なお、図２は図１の逆止弁４０の閉弁状態を示す断面図、図３は図１の逆止弁４０の開弁状態を示す断面図である。
【００３８】
逆止弁４０は、ブレーキ液を吸引して吐出するポンプ１０の吐出弁として用いられるもので、ＡＢＳアクチュエータのハウジング５０に内蔵されている。
【００３９】
逆止弁４０は、弁座等が形成された略円筒状の第１ケース４１、第１ケース４１に嵌合された有底円筒状の第２ケース４２、弁座と接離して通路を開閉する球状の弁部４３、弁部４３を保持する略円筒状のピストン部４４、および弁部４３とピストン部４４を閉弁方向に付勢するばね４５とを備えている。ばね４５は、より詳細にはコイルばねである。なお、第１ケース４１および第２ケース４２は、本発明のケースを構成している。また、弁部４３およびピストン部４４は、本発明の弁部材を構成している。
【００４０】
以下の説明では、第１ケース４１の軸方向を単に軸方向という。また、その軸方向に直交する方向を単に径方向という。
【００４１】
第１ケース４１は、金属よりなり、ブレーキ液が流入する入口側流体通路４１１、ブレーキ液が流出する筒部貫通孔４１２、入口側流体通路４１１の下流側端部に位置する弁座４１３、ピストン部４４を往復動自在に収容する円筒状のピストン収容筒部４１４、および外周面から径方向外側に向かって突出する鍔部４１５が形成されている。
【００４２】
ピストン収容筒部４１４の外周側に第２ケース４２が圧入されている。鍔部４１５はＡＢＳアクチュエータのハウジング５０に圧入されている。この鍔部４１５により、管路Ｃは、逆止弁４０よりも上流側の管路Ｃと逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに分離されている。
【００４３】
入口側流体通路４１１は、径方向中心部に位置し且つ軸方向に沿って延びている。また、入口側流体通路４１１は、その入口側端部が逆止弁４０よりも上流側の管路Ｃに連通しており、ポンプ１０から吐出されたブレーキ液が流入するようになっている。
【００４４】
ピストン収容筒部４１４の内周側に、ピストン部４４が摺動する円柱状空間のガイド孔４１６が形成されている。このガイド孔４１６は、入口側流体通路４１１と同軸になっている。したがって、ピストン部４４は軸方向に往復動する。また、ガイド孔４１６は、弁座４１３の下流側に位置し、弁部４３およびピストン部４４によって筒部内出口側流体通路４１７とダンパ室４１８に分離されている。以下の説明では、ピストン部４４の往復動方向を弁部材往復動方向という。
【００４５】
筒部内出口側流体通路４１７は、弁座４１３と弁部４３およびピストン部４４との間の空間であり、入口側流体通路４１１を通過したブレーキ液が流入する。
【００４６】
筒部貫通孔４１２は、径方向に延びており、ピストン収容筒部４１４に１つ形成されている。そして、この筒部貫通孔４１２により、ピストン収容筒部４１４の外周側と筒部内出口側流体通路４１７とが連通しており、筒部内出口側流体通路４１７を通過したブレーキ液が筒部貫通孔４１２に流入する。また、筒部貫通孔４１２は、その出口側端部が逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに連通している。したがって、筒部内出口側流体通路４１７および筒部貫通孔４１２を流れるブレーキ液は、ダンパ室４１８をバイパスして流れるようになっている。なお、筒部貫通孔４１２および筒部内出口側流体通路４１７は、本発明の出口側流体通路を構成している。
【００４７】
ダンパ室４１８は、弁部４３およびピストン部４４よりも反弁座側の空間であり、第１ケース４１のピストン収容筒部４１４、第２ケース４２の底部、弁部４３、およびピストン部４４によって形成されている。また、ダンパ室４１８と筒部内出口側流体通路４１７との間は、弁部４３およびピストン部４４によりシールされており、ダンパ室４１８は略密閉空間になっている。さらに、ダンパ室４１８には、ばね４５が配置されている。
【００４８】
ピストン部４４は、弁座４１３側に位置して弁部４３の一部を収容する弁部収容凹部４４１、弁部収容凹部４４１とダンパ室４１８とを連通させる連通孔４４２、および反弁座側に位置してばね４５の一部を収容するばね収容凹部４４３が形成されている。なお、ばね収容凹部４４３は、ダンパ室４１８の一部を構成している。
【００４９】
弁部収容凹部４４１は、弁座４１３に近い側が円柱状の空間になっており、弁座４１３から遠い側が円錐状の空間になっている。そして、弁部収容凹部４４１に収容された弁部４３は、ピストン部４４に対して相対移動可能な状態で保持されている。
【００５０】
ピストン部４４の外周面には、弁部材往復動方向中間位置よりも弁部４３側に、径方向外側に向かって突出する環状の第１摺動部４４４が形成されるとともに、弁部材往復動方向中間位置よりも反弁部側に、径方向外側に向かって突出する環状の第２摺動部４４５が形成されている。そして、ピストン部４４は、第１摺動部４４４と第２摺動部４４５がガイド孔４１６に接して摺動するようになっている
また、図３に示すように、ピストン部４４が傾いた際には、ピストン部４４とガイド孔４１６は当接部ａ、ｂの二点で当接する。具体的には、第１摺動部４４４における弁部４３側の端部と、第２摺動部４４５における反弁部側の端部が、ガイド孔４１６に当接する。ここで、その二点の当接部ａ、ｂ間の、弁部材往復動方向の距離Ｌを、ピストン部４４の直径の３分の２以上に設定している。
【００５１】
次に、逆止弁４０の作動について、図２、図３に基づいて説明する。まず、ポンプ１０が駆動されていないときには、弁部４３に対して流体力による開弁向きの付勢力が作用しないため、図２に示すように、ばね４５の付勢力により弁部４３およびピストン部４４が弁座４１３側に向かって移動し、弁部４３が弁座４１３に当接して逆止弁４０が閉弁状態となる。
【００５２】
ポンプ１０が駆動されると、ポンプ１０から吐出されたブレーキ液は、管路Ｃを介して入口側流体通路４１１に流入し、この流体の流体力により弁部４３は開弁向きに付勢される。この流体力による開弁向きの付勢力がばね４５による閉弁向きの付勢力を上回ると、図３に示すように、弁部４３およびピストン部４４が反弁座側に向かって移動し、弁部４３が弁座４１３から離れて逆止弁４０が開弁状態となる。このとき、弁部４３は流体力で弁部収容凹部４４１の円錐面に押し付けられるため、弁部４３はピストン部４４に安定的に保持され、弁部４３とピストン部４４は一体的に動作する。
【００５３】
そして、逆止弁４０の開弁により、ブレーキ液は、入口側流体通路４１１から筒部内出口側流体通路４１７さらには筒部貫通孔４１２へと流れ、ピストン収容筒部４１４の外周側に流出して逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに流れる。すなわち、逆止弁４０内を流れるブレーキ液は、ダンパ室４１８を経由せずに流れる。
【００５４】
このように、ブレーキ液がダンパ室４１８を通過しないため、弁開度が変化して流量が変化しても、流体流れによりピストン部４４に発生する流体力が変動しにくく、弁部４３およびピストン部４４のハンチングを増長させにくい。また、略密閉空間であるダンパ室４１８が発生する減衰力により、弁部４３およびピストン部４４の振動成分のうち弁部材往復動方向の振動成分について、その振幅を減少させることができる。したがって、それらが相俟って、弁部４３およびピストン部４４のハンチングを防止することができ、ひいては、脈圧の発生や、その脈圧による異音を防止することができる。
【００５５】
また、図３に示すように、開弁状態においてピストン部４４が傾くと、ピストン部４４の外周面とガイド孔４１６が、弁部４３側の当接部ａと反弁部側の当接部ｂの二点で当接するため、ピストン部４４が横揺れしにくい。換言すると、弁部材往復動方向に対して垂直方向にピストン部４４がふらつくことを防止できる。したがって、ピストン部４４の横揺れによる脈圧の発生や、その脈圧による異音を防止することができる。
【００５６】
さらに、二点の当接部ａ、ｂ間の距離Ｌをピストン部４４の直径以上として二点の当接部ａ、ｂ間の距離Ｌを十分長くしているため、ピストン部４４が横揺れすると逆方向の抗力が発生し、ピストン部４４の横揺れがより確実に防止される。
【００５７】
また、筒部貫通孔４１２を１つにしているため、筒部内出口側流体通路４１７から筒部貫通孔４１２に向かって流れるブレーキ液により、ピストン部４４は一定の方向に付勢される。したがって、ピストン部４４の外周面とガイド孔４１６が二点で当接した状態を安定して維持することができ、ピストン部４４の横揺れをより確実に防止することができる。
【００５８】
さらに、ピストン部４４にばね収容凹部４４３を設けているため、ピストン部４４の二点の当接部間の距離Ｌを大きく確保しつつ（すなわち、ピストン部の長さを確保しつつ）、ばね４５の収容領域をピストン部４４の内部に一部確保して、逆止弁全体の軸方向の大型化を抑えることができる。
【００５９】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。図４は本発明の第２実施形態にかかる逆止弁を示す断面図である。以下、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００６０】
図４に示すように、第１ケース４１は、筒部貫通孔４１２（図２参照）およびピストン収容筒部４１４（図２参照）が廃止されている。第１ケース４１には、外周側に環状の溝部４１９が形成されている。第２ケース４２には、その開口端部に、径方向内側に向かって突出する係合片４２１が形成されている。そして、溝部４１９に係合片４２１が係合されて、第１ケース４１と第２ケース４２が一体化されている。
【００６１】
第２ケース４２は、ブレーキ液が流出する筒部貫通孔４２２，およびピストン部４４を往復動自在に収容する円筒状のピストン収容筒部４２３が形成されている。ピストン収容筒部４２３の内周側に、ピストン部４４が摺動する円柱状空間のガイド孔４２４が形成されている。このガイド孔４２４は、入口側流体通路４１１と同軸になっている。
【００６２】
筒部貫通孔４２２は、ピストン収容筒部４２３に１つ形成されている。そして、この筒部貫通孔４２２により、ピストン収容筒部４２３の外周側と筒部内出口側流体通路４１７とが連通しており、筒部内出口側流体通路４１７を通過したブレーキ液が筒部貫通孔４２２に流入する。また、筒部貫通孔４２２は、その出口側端部が逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに連通している。したがって、筒部内出口側流体通路４１７および筒部貫通孔４２２を流れるブレーキ液は、ダンパ室４１８を経由せずに流れるようになっている。なお、筒部貫通孔４２２および筒部内出口側流体通路４１７は、本発明の出口側流体通路を構成している。
【００６３】
ダンパ室４１８は、第２ケース４２のピストン収容筒部４２３、第２ケース４２の底部、弁部４３、およびピストン部４４によって形成されている。
【００６４】
本実施形態の逆止弁は、ポンプ１０が駆動されると、ポンプ１０から吐出されたブレーキ液の流体力により弁部４３が開弁向きに付勢され開弁状態となる。そして、逆止弁４０の開弁により、ブレーキ液は、入口側流体通路４１１から筒部内出口側流体通路４１７さらには筒部貫通孔４２２へと流れ、ピストン収容筒部４２３の外周側に流出して逆止弁４０よりも下流側の管路Ｃに流れる。すなわち、逆止弁４０内を流れるブレーキ液は、ダンパ室４１８をバイパスして流れる。したがって、第１実施形態と同様に、弁部４３およびピストン部４４のハンチングを防止することができ、ひいては、脈圧の発生や、その脈圧による異音を防止することができる。
【００６５】
また、開弁状態においてピストン部４４が傾くと、ピストン部４４の外周面とガイド孔４２４が二点で当接するため、第１実施形態と同様に、ピストン部４４が横揺れしにくい。
【００６６】
また、筒部貫通孔４２２を１つにしているため、筒部内出口側流体通路４１７から筒部貫通孔４２２に向かって流れるブレーキ液により、ピストン部４４は一定の方向に付勢される。したがって、第１実施形態と同様に、ピストン部４４の外周面とガイド孔４２４が二点で当接した状態を安定して維持することができ、ピストン部４４の横揺れをより確実に防止することができる。
【００６７】
（他の実施形態）
上記各実施形態では、ピストン部４４を略円筒状にしたが、ピストン部４４は、連通孔４４２やばね収容凹部４４３を廃止して略円柱状にしてもよい。
【００６８】
また、上記各実施形態では、本発明の逆止弁をブレーキ装置に適用したが、本発明の逆止弁は他の用途にも適用することができる。
【００６９】
さらに、上記各実施形態は、実施可能な範囲で任意に組み合わせが可能である。
【符号の説明】
【００７０】
４１    第１ケース
４２    第２ケース
４３    弁部（弁部材）
４４    ピストン部（弁部材）
４５    ばね
４１１  入口側流体通路
４１２  筒部貫通孔（出口側流体通路）
４１３  弁座
４１４  ピストン収容筒部
４１７  筒部内出口側流体通路（出口側流体通路）
４１８  ダンパ室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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