(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングホイールの操舵操作に基づいて液圧をもって操舵アシスト力を発生させる車両用操舵装置に作動液を供給する可変容量形ポンプであって、
内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングと、
該ポンプハウジングに回転自在に支持される駆動軸と、
前記ポンプ要素収容部に収容配置され、前記駆動軸によって回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するポンプ要素と、
前記ポンプ要素収容部において前記ポンプ要素の外周側に前記駆動軸の軸心に対して偏心可能に設けられ、この偏心量に基づいて前記ポンプ要素の１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変するカムリングと、
その通電量に応じて駆動制御され、前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、
前記ステアリングホイールの回転角速度である操舵角速度と車両速度とに基づいて求められる、前記ソレノイドの駆動制御に供する基本通電量を演算する基本通電量演算回路と、
前記ステアリングホイールの操舵操作に伴い増加する前記基本通電量の増加速度よりも前記ソレノイドに入力される総通電量の増加速度が大きくなるように、前記ステアリングホイールの回転角加速度である操舵角加速度と前記基本通電量とに基づいて前記総通電量を演算する総通電量演算回路と、を備えたことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【請求項２】
前記総通電量演算回路は、前記操舵角加速度が所定値以上のときに、前記操舵角加速度が前記所定値より小さいときよりも前記総通電量の増加速度が大きくなるように前記総通電量を演算することを特徴とする請求項１に記載の可変容量形ポンプ。
【請求項３】
前記駆動軸は車両のエンジンによって駆動され、
前記ソレノイドは、前記エンジンがアイドル運転状態で、かつ、前記ステアリングホイールが操舵操作されない非操舵状態であるときに、前記固有吐出量が最大となる状態よりも当該固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心量を制御することを特徴とする請求項２に記載の可変容量形ポンプ。
【請求項４】
ステアリングホイールの操舵操作に基づいて液圧をもって操舵アシスト力を発生させる車両用操舵装置に作動液を供給する可変容量形ポンプであって、
内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングと、
該ポンプハウジングに回転自在に支持される駆動軸と、
前記ポンプ要素収容部に収容配置され、前記駆動軸によって回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するポンプ要素と、
前記ポンプ要素収容部において前記ポンプ要素の外周側に前記駆動軸の軸心に対して偏心可能に設けられ、この偏心量に基づいて前記ポンプ要素の１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変するカムリングと、
前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、を備え、
前記ソレノイドは、該ソレノイドに入力される総通電量の変化に応じて駆動制御され、
前記総通電量は、前記ステアリングホイールの回転角速度である操舵角速度と車両速度とに基づいて求められる基本通電量と、前記ステアリングホイールの回転角加速度である操舵角加速度と、に基づき、前記ステアリングホイールの操舵操作に伴い増加する前記基本通電量の増加速度よりも通電量の増加速度が大きくなるように求められることを特徴とする可変容量形ポンプ。
【請求項５】
ステアリングホイールの操舵操作に基づいて液圧をもって操舵アシスト力を発生させる車両用操舵装置に作動液を供給する可変容量形ポンプであって、
内部にポンプ要素収容部を有するポンプハウジングと、
該ポンプハウジングに回転自在に支持される駆動軸と、
前記ポンプ要素収容部に収容配置され、前記駆動軸によって回転駆動されることで作動液を吸入すると共に吸入した作動液を吐出するポンプ要素と、
前記ポンプ要素収容部において前記ポンプ要素の外周側に前記駆動軸の軸心に対して偏心可能に設けられ、この偏心量に基づいて前記ポンプ要素の１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変するカムリングと、
その通電量に応じて駆動制御され、前記カムリングの偏心量を制御するソレノイドと、
前記ステアリングホイールの回転角速度である操舵角速度と車両速度とに基づいて求められる、前記ソレノイドの駆動制御に供する基本通電量を演算する基本通電量演算回路と、
前記ステアリングホイールの回転角加速度である操舵角加速度が所定値以上のときに、前記ソレノイドに入力される総通電量の増加速度が前記基本通電量の増加速度よりも大きくなるように前記総通電量を演算する総通電量演算回路と、を備えたことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車のパワーステアリング装置の油圧源として用いられる可変容量形ポンプに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のパワーステアリング装置に適用される従来の可変容量形ポンプとしては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
すなわち、この可変容量形ポンプは、ソレノイドを介してカムリングの偏心量を制御することにより当該ポンプの固有吐出量を可変制御するもので、車輪等に設けられた車速センサによって検出された車速信号と、ステアリング装置に設けられた操舵角センサによって検出された操舵角信号とに基づき前記ソレノイドを制御して前記固有吐出量を可変制御することで、当該ポンプの無用な駆動トルクを低減し、省エネ化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−９２７６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の可変容量形ポンプにあっては、前述のように車速信号と操舵角信号とによりソレノイドを制御する構成となっていることから、急転舵時のように瞬時に吐出量を増大させたい場合に、当該吐出量の増大化に遅れが生じてしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、かかる技術的課題に鑑みて案出されたものであって、急転舵時のような瞬時の吐出量増大化にも追従し得る可変容量形ポンプを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明は、ソレノイドを介してカムリングの偏心量を制御することによりポンプ要素１回転あたりの吐出流量である固有吐出量を可変させて車両用操舵装置に液圧の供給を行う可変容量形ポンプであって、とりわけ、ステアリングホイールの回転角速度である操舵角速度と車両速度とに基づいて求められる、ソレノイドの駆動制御に供する基本通電量を演算する基本通電量演算回路と、ステアリングホイールの操舵操作に伴い増加する前記基本通電量の増加速度よりもソレノイドに入力される総通電量の増加速度が大きくなるように、ステアリングホイールの回転角加速度である操舵角加速度と前記基本通電量とに基づいて前記総通電量を演算する総通電量演算回路と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】
換言すれば、ソレノイドに入力される総通電量が、ステアリングホイールの回転角速度である操舵角速度と車両速度とに基づいて求められる基本通電量と、ステアリングホイールの回転角加速度である操舵角加速度と、に基づき、ステアリングホイールの操舵操作に伴い増加する前記基本通電量の増加速度よりも通電量の増加速度が大きくなるように構成されたことを特徴としている。
【０００９】
なお、前記総通電量演算回路においては、特に、前記操舵角加速度が所定値以上のときに、ソレノイドに入力される総通電量の増加速度が前記基本通電量の増加速度よりも大きくなるように前記総通電量を演算させることが望ましい。
【００１０】
さらに、前記ソレノイドを制御するにあたっては、エンジンがアイドル運転状態で、かつ、ステアリングホイールが操舵操作されない非操舵状態であるときに、前記固有吐出量が最大となる状態と比べて当該固有吐出量が小さくなるようにカムリングの偏心量制御を行うようにすることが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本願発明によれば、操舵角加速度の変化によって運転者の求める操舵応答性を判断することができ、これに応じたポンプの吐出量制御を行うことができる。その結果、急転舵時のような瞬時の吐出量増大化にも追従させることが可能となる。
【００１２】
また、上記の制御にあたっては、エンジンがアイドル運転状態で、かつ、非操舵状態であるときには、前記固有吐出量が最大となる状態よりも当該固有吐出量が小さくなるようにソレノイドを制御することによって、操舵時における適切な操舵アシスト力の発生を担保しつつ、ポンプ負荷の低減化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明に係る可変容量形ポンプのシステム構成図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの構成ブロック図である。
【図３】本発明の第１実施形態を表した図１に示すＥＣＵの制御ブロック図である。
【図４】同実施形態に係る電磁弁の制御内容を表したフローチャートである。
【図５】同実施形態に係る図であって図４に示す制御フローに基づいたタイムチャートである。
【図６】同実施形態に係る図であって車速と操舵角加速度との関係を表したグラフである。
【図７】同実施形態に係る図であって車速と補正加算流量との関係を表したグラフである。
【図８】非操舵時における車速とポンプ吐出流量との関係を表したグラフである。
【図９】本発明に係る第１実施形態の変形例を表した図１に示すＥＣＵの制御ブロック図である。
【図１０】同変形例に係る電磁弁の制御内容を表したフローチャートである。
【図１１】同実施形態に係る図であって図１０に示す制御フローに基づいたタイムチャートである。
【図１２】本発明の第２実施形態を表した図１に示すＥＣＵの制御ブロック図である。
【図１３】同実施形態に係る電磁弁の制御内容を表したフローチャートである。
【図１４】同実施形態に係る図であって操舵角加速度と補正ゲインとの関係を表したグラフである。
【図１５】本発明の第３実施形態に係る電磁弁の制御内容を表したフローチャートである。
【図１６】同実施形態に係る図であって図１５に示す制御フローに基づいたタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明に係る可変容量形ポンプの各実施形態を図面に基づいて詳述する。なお、下記各実施形態では、この可変容量形ポンプを、従来と同様に、自動車の操舵装置であって液圧式のパワーステアリング装置に適用したものを示している。
【００１５】
図１〜図８は本発明の第１実施形態を示し、まず、本発明に係る可変容量形ポンプ（以下、単に「ポンプ」という。）が適用される前記パワーステアリング装置について説明すれば、このパワーステアリング装置は、図１に示すように、その一端側がステアリングホイール１と一体回転可能に連係され、運転者からの操舵入力を行う入力軸２と、その一端側が後記のラック・ピニオン機構４を介して図外の転舵輪に連係されると共に、他端側が入力軸２の他端側に図外のトーションバーを介して相対回転可能に連結されて入力軸２からの操舵入力に基づく前記トーションバーの捩れ変形の反力によって操舵出力を行う出力軸３と、該出力軸３と転舵輪との間に介装され、その内部に隔成された後記の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する液圧に基づいて出力軸３による操舵出力を補助（アシスト）するパワーシリンダ５と、該パワーシリンダ５へ供給する作動液を貯留するリザーバタンク６と、該リザーバタンク６内に貯留された作動液を吸い上げて、これをパワーシリンダ５の一対の圧力室Ｐ１，Ｐ２へと圧送するポンプ１０と、前記トーションバーの捩れ変形により入力軸２と出力軸３とが相対回転することによって開閉し、これら両軸２，３の相対回転量（前記トーションバーの捩れ量）に応じてパワーシリンダ５へ供給する作動液の液量を制御するコントロールバルブ７と、から主として構成されている。
【００１６】
前記ラック・ピニオン機構４は、出力軸３の一端部外周に形成された図外のピニオン歯と当該出力軸３の一端部にほぼ直交するように配置されるラック軸８の軸方向の所定範囲に形成される図外のラック歯とが噛合してなるもので、出力軸３の回転方向に応じてラック軸８が図１中の左右方向へ移動するようになっている。そして、このラック軸８が左右方向へ移動することで、該ラック軸８の両端に連係された図外のナックルが押し引きされて、これによって前記転舵輪の向きが変更されることとなる。
【００１７】
前記パワーシリンダ５は、ほぼ円筒状に形成されたシリンダチューブ５ａにピストンロッドとしてのラック軸８が軸方向に沿って貫装され、該ラック軸８の外周に固定された図外のピストンによってシリンダチューブ５ａ内に一対の圧力室である第１圧力室Ｐ１及び第２圧力室Ｐ２が隔成されている。そして、これらの圧力室Ｐ１，Ｐ２に作用する液圧に基づいてラック軸８に対する推進力が発生し、これによって操舵出力がアシストされるようになっている。具体的には、前記第１、第２圧力室Ｐ１，Ｐ２が第１〜第４配管９ａをもってコントロールバルブ７を通じてリザーバタンク６及びポンプ１０に接続されていて、コントロールバルブ７を介してポンプ１０から吐出された作動液を前記各圧力室Ｐ１，Ｐ２の一方の圧力室へ選択的に供給すると共に他方の圧力室の作動液をリザーバタンク６へと還流するようになっている。
【００１８】
前記ポンプ１０は、ベーン式の可変容量形ポンプであって、その内部にほぼ円柱状の空間であるポンプ要素収容部１１ａを有するポンプハウジング１１と、該ポンプハウジング１１に回転自在に支持され、図外のエンジンによる駆動力をもって回転駆動される駆動軸１２と、ポンプ要素収容部１１ａ内に収容され、駆動軸１２によって図１中の反時計方向に回転駆動されることで作動液を吸入すると共にこの吸入した作動液を吐出するといったいわゆるポンプ作用を行うポンプ要素１３と、ポンプ要素収容部１１ａ内においてポンプ要素１３の外周側に駆動軸１２の軸心に対し偏心（移動）可能に設けられ、この偏心量に基づいてポンプ要素１３の１回転あたりの吐出流量（以下、「固有吐出量」という。）を可変にするほぼ円環状のカムリング１４と、ポンプハウジング１１内に設けられ、その内部にて摺動自在に収容された弁体１５ａの軸方向位置に基づいて後記の第１、第２流体圧室２１ａ，２１ｂの差圧を変化させることによりカムリング１４の偏心量を制御する制御弁１５と、ポンプハウジング１１内に収容固定され、後記のＥＣＵ４０から出力される制御電流に基づいて後記の第１、第２圧力室１５ｂ，１５ｃの差圧を変化させることにより前記固有吐出量を制御するソレノイドである電磁弁１６と、を備えている。
【００１９】
前記ポンプ要素１３は、カムリング１４の内周側に回転自在に収容配置され、駆動軸１２によって回転駆動されるロータ１７と、該ロータ１７の外周部に径方向へ沿って放射状に切欠形成された複数のスロット内にそれぞれ出没自在に収容保持され、ロータ１７の回転時に外方へ飛び出してカムリング１４の内周面に摺接することでカムリング１４とロータ１７の間に形成される空間に複数のポンプ室２０を隔成するほぼ矩形板状のベーン１８と、から構成されている。
【００２０】
前記カムリング１４は、その外周部に切欠形成された横断面ほぼ半円形状の支持溝を介して揺動支点ピン２２により支持され、この揺動支点ピン２２を支点として図１中の左右方向において揺動自在となっている。そして、このカムリング１４が同図中の左右方向へと揺動することによって前記各ポンプ室２０の容積が増減し、これによって、前記固有吐出量が変化するようになっている。また、前記カムリング１４の外周側には、揺動支点ピン２２と径方向においてほぼ対向する位置にシール部材２３が配置されており、このシール部材２３と前記揺動支点ピン２２とによって、当該カムリング１４の外周域に、このカムリング１４の揺動制御に供される図１中の左側の第１流体圧室２１ａと右側の第２流体圧室２１ｂとが隔成されている。さらに、これら両流体圧室２１ａ，２１ｂの圧力のほか、前記カムリング１４には、第２流体圧室２１ｂ内に配置されたコイルばね２４のばね力が作用し、このコイルばね２４のばね力により第１流体圧室２１ａ側、つまりカムリング１４の偏心量が最大となる側に常時付勢されている。
【００２１】
前記制御弁１５は、ポンプハウジング１１の内部に形成された弁穴１１ｂ内に摺動自在に収容された弁体１５ａによって当該弁穴１１ｂ内が図１中の左側の第１圧力室１５ｂと右側の第２圧力室１５ｃとに隔成されている。そして、第１圧力室１５ｂには電磁弁１６の上流側の液圧が作用し、第２圧力室１５ｃには電磁弁１６の下流側の液圧が作用するようになっている。すなわち、吐出側のポンプ室２０に接続される吐出通路２５が第１吐出通路２５ａと第２吐出通路２５ｂとに分岐形成されていて、第１吐出通路２５ａは第１圧力室１５ｂに接続され、該第１圧力室１５ｂには吐出圧が作用するようになっている一方、第２吐出通路２５ｂはその途中に配置された電磁弁１６の下流側において外部に開口すると共に第２圧力室１５ｃに接続され、該第２圧力室１５ｃ及び外部には電磁弁１６において減圧された液圧が作用するようになっている。かかる構成から、弁体１５ａが図１中の左側に位置する場合には、第１流体圧室２１ａには吸入圧である低圧が導入されることとなって、カムリング１４はコイルばね２４のばね力により押圧されて最大偏心状態に保持される一方、弁体１５ａが同図中の右側に位置する場合には、第１流体圧室２１ｂには吐出圧である高圧が導入されることとなって、カムリング１４はコイルばね２４のばね力に抗して偏心量が減少する方向へと移動することとなる。
【００２２】
前記電磁弁１６は、車載のＥＣＵ４０に接続されていて、このＥＣＵ４０に入力される操舵角、車速、エンジン回転数、及び前記操舵角を基に算出される操舵角加速度等の各情報に基づいて駆動制御される。そして、この電磁弁１６は、その内部に固定オリフィス２６と可変オリフィス２７とにより構成された可変メータリングオリフィス２８が設けられていて、前記ＥＣＵ４０からの各情報に基づいて可変オリフィス２７の流路断面積を変化させて前記可変メータリングオリフィス２８の前後差圧、つまり制御弁１５内の前記両圧力室１５ｂ，１５ｃの差圧を可変制御することによって、当該制御弁１５の弁体１５ａの軸方向位置を制御してカムリング１４の偏心量を制御することで、前記固有吐出量が制御される。
【００２３】
前記ＥＣＵ４０は、車載のバッテリ３１からイグニッションスイッチ３２を介して電力が供給されるようになっていると共に、当該ＥＣＵ４０には、運転者による操舵角を検出する舵角センサ３３、車両の速度を検出する車速センサ３４及びエンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ３５等が接続されていて、当該各センサ３３，３４，３５等からの情報が入力されるようになっている。
【００２４】
より具体的に説明すれば、このＥＣＵ４０では、図２に示すように、電磁弁１６を駆動制御するＭＰＵ（Ｍｉｃｒｏ  Ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ  Ｕｎｉｔ）５０に、前記パワーステアリング装置の入力軸２に設けられた舵角センサ３３からの操舵角信号と、図外の各車輪に備えるブレーキ制御装置に設けられた車速センサ３４からの車速信号と、図外のエンジン制御装置に設けられたエンジン回転センサ３５からのエンジンの回転数信号とがＣＡＮインターフェース４１を介して与えられ、前記各センサ３３，３４，３５の出力に基づいてＭＰＵ５０が電磁弁１６を駆動するためのＰＷＭ駆動制御信号を出力するようになっている。そして、前記ＭＰＵ５０への電源の供給は、バッテリ３１からヒューズ３８、イグニッションスイッチ３２、ダイオード４２、及びレギュレータ４３を介して行われる。ここで、レギュレータ４３は、通常１２Ｖ程度のバッテリ電圧をＭＰＵ５０の動作電圧である５Ｖに降圧するものである。
【００２５】
また、前記ＭＰＵ５０からのＰＷＭ駆動制御信号は、いわゆるスイッチング手段としてのＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ  Ｅｆｆｅｃｔ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）４４に与えられ、このＦＥＴ４４は、バッテリ３１からヒューズ３８、イグニッションスイッチ３２、及びダイオード４２を介して供給される電流をＰＷＭ駆動制御信号に基づいてスイッチングすることで、電磁弁１６のコイル１６ａに励磁電流を供給するようになっている。
【００２６】
ここで、前記電磁弁１６のコイル１６ａは、一端がＦＥＴ４４に接続されている一方、他端が電流検出用の抵抗４５を介してグラウンドに接続されていて、コイル１６ａに流れる電流に応じて抵抗４５の両端に発生する電圧が、増幅器（ＡＭＰ）４６を介してＭＰＵ５０に実供給電流信号として与えられる。なお、このコイル１６ａには、当該コイル１６ａと並列に設けられたフリーホイールダイオード４７が接続されている。
【００２７】
前記ＭＰＵ５０は、図３に示すように、車速センサ３４からの車速信号に基づき車速Ｖを算出する車速算出部５１と、舵角センサ３３からの操舵角信号に基づき操舵角θを算出する操舵角算出部５２と、該操舵角算出部５２にて算出された操舵角θに基づき操舵角速度ωを算出する操舵角速度算出部５３と、該操舵角速度算出部５３にて算出された操舵角速度ωに基づき操舵角加速度ωｄを算出する操舵角加速度算出部５４と、前記操舵角速度算出部５３にて算出された操舵角速度ωと車速算出部５１にて算出された車速Ｖとに基づき基本吐出流量Ｑω_CMDを算出する基本吐出流量算出部５５と、車速算出部５１にて算出された車速Ｖに基づき補正加算流量Ｑωd_CMDを算出する補正加算流量算出部５６と、基本吐出流量算出部５５において算出された基本吐出流量Ｑω_CMDに補正加算流量算出部５６により算出された補正加算流量Ｑωd_CMDを加算することで得られた目標吐出流量ＱCMDを電磁弁１６に供給するための指令電流である目標指令電流ＩCMDを算出する目標電流算出部５７と、該目標電流算出部５７において算出された目標指令電流ＩCMDとソレノイド電流検出部５８により検出されたコイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealとの差に基づきＰＩ制御によりＰＷＭデューティを算出するＰＩ制御部５９と、該ＰＩ制御部５９により算出されたＰＷＭデューティに基づきＦＥＴ４４へＰＷＭ駆動制御信号を出力するＰＷＭ信号出力部６０と、を備えている。
【００２８】
そして、前記ＰＩ制御部５７において算出されたＰＷＭデューティに基づき、ＦＥＴ４４により、ソレノイド駆動手段６１を介して電磁弁１６が駆動される。なお、前記ソレノイド駆動手段６１は、当該ソレノイド駆動手段６１の温度が所定以上となった際にその出力を遮断する機能や、過電流が流れた場合に通電量を制限する機能等を有している。
【００２９】
前記基本吐出流量算出部５５では、車速Ｖと操舵角速度ωとに基づいて図外の所定のマップから基本吐出流量Ｑω_CMDを求める。換言すれば、この基本吐出流量算出部５５は、車速Ｖと操舵角速度ωとに基づいて電磁弁１６の駆動制御のベースとなる基本通電量の演算に供する本発明に係る基本通電量演算回路を構成する。なお、前記車速Ｖ及び操舵角速度ωと基本吐出流量Ｑω_CMDとの関係については、車速Ｖが高くなるにつれて基本吐出流量Ｑω_CMDを減少させるような特性になっていると共に、同一車速内においては、操舵角速度ωが高くなるにつれて基本吐出流量Ｑω_CMDを増加させるような特性になっている。
【００３０】
前記補正加算流量算出部５６では、車速Ｖに基づいて図７に示すような車速−補正加算流量マップから補正加算流量Ｑωd_CMDを求める。なお、この車速Ｖと補正加算流量Ｑωd_CMDとの関係については、同図に示すように、基本的には、車速Ｖが高くなるにつれて補正加算流量Ｑωd_CMDを減少させるような特性になっていて、このうち、車速Ｖが、第１所定値Ｖ1以上となる高速走行状態、並びに前記第１所定値Ｖ1よりも低い第２所定値Ｖ2以下となる車両停止状態ないし低速走行状態においては、補正加算流量Ｑωd_CMDが一定となるような特性となっている。
【００３１】
このように、基本的には、車速Ｖが高くなるにつれて補正加算流量Ｑωd_CMDを減少させることで、急転舵に対する車両挙動の安定化を図り得る、車速Ｖに応じた適切な操舵アシスト力を付与する特性となっている。そして、このうち、車速Ｖが第１所定値Ｖ1以上となる高速走行状態では、補正加算流量Ｑωd_CMDを一定とすることにより、当該高速走行時における操舵安定性の向上及び車両挙動の不安定化の抑制が図れるようになっている。また、車速Ｖが第２所定値Ｖ2以下となる車両停止状態ないし低速走行状態では、操舵性を高めることによる車両挙動の不安定化を考慮する必要がないことから、補正加算流量Ｑωd_CMDを一定とする、すなわち当該補正加算流量Ｑωd_CMDを最大とすることによって、当該車両停止状態ないし低速走行時における操舵応答性の向上が図れるようになっている。
【００３２】
前記目標電流算出部５７では、基本吐出流量算出部５５において算出された基本吐出流量Ｑω_CMDと補正加算流量算出部５６において算出された補正加算流量Ｑωd_CMDとを加算し、図外の所定マップに基づいて電磁弁１６に供給する目標指令電流ＩCMDを求める。換言すれば、この目標電流算出部５７は、操舵角速度ωに依存する基本吐出流量Ｑω_CMDに操舵角加速度ωｄに依存する補正加算流量Ｑωd_CMDを加算することで、電磁弁１６に供給する総通電量として前記基本通電量よりも増加速度の大きい通電量の演算に供し、補正加算流量算出部５６と共に本発明に係る総通電量演算回路を構成している。
【００３３】
また、前記ＭＰＵ５０には、車速算出部５１により算出された車速Ｖと操舵角加速度算出部５４により算出された操舵角加速度ωｄとをもって急転舵状態にあるか否かを判定する舵角急転判定部６２を備えている。この舵角急転判定部６２は、所定の信号切換手段６３を介して補正加算流量算出部５６及び目標電流算出部５７と連係されていて、当該舵角急転判定部６２にて急転舵状態と判断された場合には、急転判定フラグＦcに「１」をセットして、前記補正加算流量算出部５６により算出された補正加算流量Ｑωd_CMDを、前記信号切換手段６３を介してそのまま目標電流算出部５７へ出力する一方、当該舵角急転判定部６２にて急転舵状態と判断されない場合には、急転判定フラグＦcに「０」をセットして、前記補正加算流量算出部５６により算出された補正加算流量Ｑωd_CMDを、前記信号切換手段６３を介してゼロに切り換えて目標電流算出部５７へ出力するようになっている。
【００３４】
さらに、前記ＭＰＵ５０には、舵角センサ３３からの操舵角信号に基づいて当該舵角センサ３３の異常（故障）を判定する舵角センサ故障判定部６４を備えている。そして、この舵角センサ故障判定部６４による判定結果は舵角急転判定部６２へ出力されるようになっていて、当該舵角センサ故障判定部６４において舵角センサ３３に異常が生じていると判断された場合には、判定フラグＦeに「１」をセットして、前記補正制御を中止する一方、当該舵角センサ故障判定部６４において舵角センサ３３は正常と判断された場合には、判定フラグＦeに「０」をセットして、前記舵角急転判定部６２の判定に従い前記補正制御が行われる。このように、操舵角加速度ωｄが異常値を示すときは当該操舵角加速度ωｄを用いた前記補正制御を中止することにより、適正なポンプ制御に供され、前記パワーステアリング装置の安全性を確保することができる。
【００３５】
以下、前記ＭＰＵ５０による舵角急転判定に基づいた電磁弁１６の具体的な制御内容につき、図４に基づいて説明する。
【００３６】
同図に示すように、まずイニシャライズを行い（ステップＳ１０１）、コイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealを読み込んだ後に（ステップＳ１０２）、舵角センサ３３からの操舵角信号に基づき、当該舵角センサ３３の故障判定処理を行う（ステップＳ１０３）。この故障判定処理については、具体的な図示は省略するが、舵角センサ３３が異常と判断された場合には、前述のように前記補正制御は中止とし、後記のステップＳ１１１へ移行する。一方、舵角センサ３３が正常と判断された場合には、次のステップＳ１０４にて操舵角θを読み込み、この読み込んだ操舵角θから操舵角速度ωを算出した後（ステップＳ１０５）、この算出した操舵角速度ωに基づいて操舵角加速度ωｄを算出する（ステップＳ１０６）。その後、車速Ｖを読み込んだ後（ステップＳ１０７）、以下の急転判定処理を行う。
【００３７】
すなわち、次のステップＳ１０８において前記車速Ｖ及び操舵角加速度ωｄに基づいて図６に示すような車速−操舵角加速度マップから舵角急転判定用閾値ωｄthを算出した後、この算出した舵角急転判定用閾値ωｄthに基づいて、操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜≧舵角急転判定用閾値ωｄthの条件を満たすか否かを判断する（ステップＳ１０９）。ここで、当該条件を満たすと判断された場合は、車速Ｖに応じた補正加算流量Ｑωd_CMDを算出する（ステップＳ１１０）一方、当該条件を満たさないと判断された場合には、補正加算流量Ｑωd_CMDを「０」に設定する（ステップＳ１１１）。
【００３８】
そして、かかる急転判定処理を行った後、次のステップＳ１１２にて操舵角速度ωに応じた基本吐出流量Ｑω_CMDを算出し、この算出した基本吐出流量Ｑω_CMDに前記舵角急転判定結果に応じた補正加算流量Ｑωd_CMDを加算することによって、目標吐出流量ＱCMDを算出する（ステップＳ１１３）。その後、この算出した目標吐出流量ＱCMDについて上限値制限をかける上限リミット処理を行うと共に（ステップＳ１１４）、当該処理後の値につき、所定時間の間、上限保持を継続した後にこれを所定の割合で漸減するピークホールド及び漸減処理を行うことで、これらの処理により得られた値に基づいて指令吐出流量Ｑoutを算出する（ステップＳ１１５）。その後、この算出した指令吐出流量Ｑoutに基づいて電磁弁１６に供給する目標指令電流ＩCMDを算出した後に（ステップＳ１１６）、この算出した目標指令電流ＩCMDとコイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealとの差分からＰＩ制御を用いてＰＷＭデューティを算出し（ステップＳ１１７）、この算出したＰＷＭデューティに基づいて電磁弁１６に対してＰＷＭ駆動制御信号を出力することによって（ステップＳ１１８）、当該プログラムが終了することとなる。
【００３９】
続いて、上記フローに基づく制御内容につき、図５に示すタイムチャートをもって説明すれば、前記舵角急転判定処理にて操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜が閾値ωｄthを上回ると（図中ｔ１）、車速Ｖに応じた補正加算流量Ｑωd_CMDが基本吐出流量Ｑω_CMDに加算されることとなるが、この時点では、操舵角速度ωに基づいて算出される基本吐出流量Ｑω_CMDは制御の遅れから未だ低い状態にあることから、補正加算流量Ｑωd_CMD分が指令吐出流量Ｑoutとして出力されることになる。これによって、基本吐出流量Ｑω_CMDを指令吐出流量Ｑoutとする従来（図中の実吐出流量Ｑrealを示す欄における破線）に比べ、ポンプの実吐出流量Ｑrealを早期に増大させることが可能となる。その後、操舵角速度ωの増大に伴って基本吐出流量Ｑω_CMDが追従して増大すると、当該操舵角速度ωに応じた基本吐出流量Ｑω_CMDが指令吐出流量Ｑoutに上乗せされることとなるが、当該指令吐出流量Ｑoutは、基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値に到達したところで前記ピークホールド処理が開始される（図中ｔ２）。
【００４０】
やがて、操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜が前記閾値ωｄthを下回ると（図中ｔ３）、これに応じて補正加算流量Ｑωd_CMDに「０」が入力されることになるが、指令吐出流量Ｑoutは、前記ピークホールド処理によって基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値がピークを過ぎても当該基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値にて保持されることとなる（図中ｔ４）。その後、前記ピークホールド処理開始から所定時間が経過すると（図中ｔ５）、当該処理を終了して前記漸減処理が開始されることによって、その間に前記閾値ωｄthを超えない程度の操舵角加速度ωｄを伴う操舵操作が行われても、指令吐出流量Ｑoutは当該操舵操作に関係なく所定の割合をもって漸減されて初期値へ戻されることとなる（図中ｔ６）。
【００４１】
以上のように、本実施形態では、運転者の要求する操舵応答性が反映される操舵角加速度ωｄをもってポンプ１０の吐出流量補正を行うこととしたため、操舵角速度ωに基づいて吐出流量補正を行っていた従来に比べて、当該ポンプ１０において、前記固有吐出量をより早期に増大させ、必要な吐出流量を確保することができ（図５中の実吐出流量Ｑrealを示す欄におけるハッチング参照）、これによって、運転者から求められる操舵応答性に応じたポンプ制御が可能となる。
【００４２】
換言すれば、操舵角加速度ωｄが大きい状態とは、運転者が急転舵している状態であってポンプ１０の吐出流量を増加させる必要が生じている状態であることから、本実施形態では、この操舵角加速度ωｄを基準として、具体的には当該操舵角加速度ωｄが前記閾値ωｄthを超えているか否かの判断をもって、基本吐出流量Ｑω_CMDの増加速度より目標吐出流量ＱCMD（指令吐出流量Ｑout）の増加速度が大きくなるように、つまり前記基本通電量の増加速度より前記総通電量の増加速度が大きくなるように補正制御することで、従来よりも早期にポンプ１０の吐出流量の増大化を図ることが可能となり、これによって、前記パワーステアリング装置に対する作動液供給に際し、高い応答性の確保に供される。
【００４３】
しかも、上記補正制御において、操舵角加速度ωｄが前記閾値ωｄth以上となったときの目標吐出流量ＱCMDの目標値と基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値とが等しくなる、すなわち前記総通電量の目標値と前記基本通電量の目標値とが等しくなるように構成されていることから、前記総通電量の前記基本通電量に対する増加分は電磁弁１６の応答性を高めることにのみ使用されることとなり、操舵操作に対する操舵アシスト力の大きさを変化させてしまうおそれがない。このため、当該操舵操作における操舵違和感を抑制することができる。
【００４４】
また、前記ポンプ１０の場合、車両停止状態となるエンジンのアイドル状態において、非操舵状態では、図８に示すように前記固有吐出量は５ｌ／ｍｉｎが最大となる一方で、操舵状態では、図７に示すように最大で７ｌ／ｍｉｎの補正加算流量Ｑωd_CMDを加算するようになっている。このように、エンジンのアイドル運転状態では、操舵状態に比べて非操舵状態の方が前記固有吐出量が小さくなるように電磁弁１６が制御されることで、操舵時における適切な操舵アシスト力の発生を担保しつつ、ポンプ負荷の低減化を図ることができる。
【００４５】
さらに、前記ポンプ１０では、前記電磁弁１６によって、カムリング１４を直接駆動するのではなく、制御弁１５の弁体１５ａを駆動する構成としたため、当該電磁弁１６の駆動対象の重量の低減化が図れ、当該電磁弁１６による駆動応答性を高めることも可能となる。これにより、前記パワーステアリング装置に係る操舵応答性のさらなる向上に供される。
【００４６】
図９〜図１１は、前記第１実施形態の変形例を示すものであって、前記第１実施形態に係る舵角急転判定処理の内容を変更したものである。具体的には、前記第１実施形態に係る舵角急転判定処理につき、基本吐出流量Ｑω_CMDに補正加算流量Ｑωd_CMDを加算するのではなく、基本吐出流量Ｑω_CMDに所定の補正ゲインＫを乗算することにより目標吐出流量ＱCMDを補正することとしたものである。
【００４７】
すなわち、この変形例では、図９に示すように、前記舵角急転判定部６２において、舵角急転判定の結果に応じて前記信号切換手段６３により補正ゲインＫを所定の値Ｋa，Ｋbに切り換えて出力し、前記目標電流算出部５７において、当該補正ゲインＫを基本吐出流量Ｑω_CMDに乗算することにより得られた目標吐出流量ＱCMDを基に、前記所定のマップから目標指令電流ＩCMDを求めるようになっている。
【００４８】
具体的には、前記舵角急転判定部６２にて急転舵状態と判断された場合は、急転判定フラグＦcに「１」がセットされることによって、補正ゲインＫが信号切換手段６３により所定値Ｋb（＞Ｋa）に切り換えられて目標電流算出部５７へと出力され、基本吐出流量Ｑω_CMDに当該補正ゲインＫbを乗算して得た値に基づいて目標指令電流ＩCMDが算出される一方、当該舵角急転判定部６２にて急転舵状態ではないと判断された場合には、急転判定フラグＦcに「０」がセットされることによって、補正ゲインＫが信号切換手段６３により所定値Ｋa（＝１）に切り換えられて目標電流算出部５７へと出力され、基本吐出流量Ｑω_CMDそのものに基づいて目標指令電流ＩCMDが算出されることとなる。
【００４９】
これらを図１０に示すフローチャートを基に説明すれば、ステップＳ２０１〜Ｓ２０８までは前記第１実施形態の制御フローに係るステップＳ１０１〜Ｓ１０８と同様の処理を行い、ステップＳ２０９にて｜ωｄ｜≧ωｄthの条件を満たすと判断された場合には、ステップＳ２１０にて補正ゲインＫを前記所定値Ｋb（＞Ｋa）として出力する一方、ステップＳ２０９にて｜ωｄ｜≧ωｄthの条件を満たさないと判断された場合には、ステップＳ２１１にて補正ゲインＫを前記所定値Ｋa（＝１）として出力する。
【００５０】
そして、かかる舵角急転判定処理を行った後、次のステップＳ２１２にて、前記第１実施形態と同様に操舵角速度ωに応じた基本吐出流量Ｑω_CMDを算出し、この算出した基本吐出流量Ｑω_CMDに前記舵角急転判定の結果に応じた補正ゲインＫを乗算することによって、目標吐出流量ＱCMDを算出する（ステップＳ２１３）。その後、ステップＳ２１４〜Ｓ２１８まで、前記第１実施形態の制御に係るステップＳ１１４〜Ｓ１１８と同様に処理され、当該プログラムが終了することとなる。
【００５１】
また、上記フローチャートに基づく制御内容を図１１に示すタイムチャートにより説明すれば、前記舵角急転判定処理にて操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜が閾値ωｄthを上回ると（図中ｔ１）、基本吐出流量Ｑω_CMDに補正ゲインＫbが乗算され、基本吐出流量Ｑω_CMDをＫb倍した値を指令吐出流量Ｑoutとして出力することとなる。すると、当該指令吐出流量Ｑoutによって、基本吐出流量Ｑω_CMDを指令吐出流量Ｑoutとする従来（図中の実吐出流量Ｑrealを示す欄における破線）に比べて、ポンプの実吐出流量Ｑrealを早期に増大させることが可能となる。
【００５２】
やがて、操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜が前記閾値ωｄthを下回ると（図中ｔ２）、これに応じて基本吐出流量Ｑω_CMDに補正ゲインＫとして「１」が乗算されることとなって指令吐出流量Ｑoutが横ばいとなり、その後、操舵角速度ωの増大に伴って基本吐出流量Ｑω_CMDが前記指令吐出流量Ｑoutまで達すると、当該指令吐出流量Ｑoutは基本吐出流量Ｑω_CMDに伴って増大することとなる。そして、指令吐出流量Ｑoutが基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値に達したところで前記ピークホールド処理が開始される（図中ｔ３）。
【００５３】
その後は、前記第１実施形態と同様に、所定時間が経過するまで、指令吐出流量Ｑoutは前記ピークホールド処理によって基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値がピークを過ぎても当該基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値に保持され（図中ｔ４）、やがて所定時間が経過すると（図中ｔ５）、当該処理を終了して前記漸減処理が開始されることにより、その間に前記閾値ωｄthを超えない程度の操舵角加速度ωｄを伴う操舵操作が行われても、指令吐出流量Ｑoutは当該操舵操作に関係なく所定の割合をもって漸減されて初期値へ戻されることとなる（図中ｔ６）。
【００５４】
以上のように、基本吐出流量Ｑω_CMDに補正加算流量Ｑωd_CMDを加算するのではなく、所定の補正ゲインＫを乗算することによって基本吐出流量Ｑω_CMDを補正することとしてもよい。すなわち、かかる補正制御によっても、操舵角速度ωに基づいて吐出流量補正を行っていた従来と比較して、前記固有吐出量をより早期に増大させて必要な吐出流量を確保することができ（図１１中の実吐出流量Ｑrealを示す欄におけるハッチング参照）、前記第１実施形態と同様の作用効果が奏せられる。
【００５５】
図１２〜図１４は、前記第１実施形態の変形例を基本とした、本発明に係る可変容積形ポンプの第２実施形態を示したものであって、前記第１実施形態に係る舵角急転判定を廃止し、その代わりに、基本吐出流量Ｑω_CMDに対して操舵角加速度ωｄに応じた補正ゲインＫを乗算することにより目標吐出流量ＱCMDを補正することとしたものである。
【００５６】
すなわち、本実施形態では、図１２に示すように、前記舵角急転判定部６２の代わりに、前記操舵角加速度算出部５４にて算出された操舵角加速度ωｄに応じて補正ゲインＫを算出する補正ゲイン算出部６５を設け、この補正ゲイン算出部６５にて算出された補正ゲインＫを目標電流算出部５７に入力することで、前記変形例と同様、当該目標電流算出部５７において、前記補正ゲインＫを基本吐出流量Ｑω_CMDに乗算することにより得られた目標吐出流量ＱCMDを基に、前記所定のマップから目標指令電流ＩCMDを求めるようになっている。
【００５７】
なお、前記補正ゲインＫは、操舵角加速度算出部５４にて算出された操舵角加速度ωｄに基づいて、図１４に示すような操舵角加速度−補正ゲインマップから求める。そして、この補正ゲインＫは、図１４に示すように、基本的には、操舵角加速度ωｄが大きくなるにつれて増大する特性となっている。
【００５８】
これらを図１３に示すフローチャートをもって説明すれば、まず、イニシャライズを行い（ステップＳ３０１）、コイル１６ａに流れる実供給電流Ｉrealを読み込んだ後（ステップＳ３０２）、舵角センサ３３からの操舵角信号を基に当該舵角センサ３３の故障判定処理を行う（ステップＳ３０３）。この故障判定処理では、舵角センサ３３を異常と判断した場合は、以降の補正制御は中止とし、後記のステップＳ３０８において補正ゲインＫを「１」に設定する。一方、舵角センサ３３を正常と判断した場合には、次のステップＳ３０４で操舵角θを読み込み、この読み込んだ操舵角θから操舵角速度ωを算出する（ステップＳ３０５）。そして、この算出した操舵角速度ωに基づいて操舵角加速度ωｄを算出した後（ステップＳ３０６）、車速Ｖを読み込む（ステップＳ３０７）。
【００５９】
続いて、次のステップＳ３０８において前記車速Ｖ及び操舵角加速度ωｄに基づき前記操舵角加速度−補正ゲインマップ（図１４参照）から補正ゲインＫを算出すると共に、次のステップＳ３０９にて操舵角速度ωに応じた基本吐出流量Ｑω_CMDを算出し、この算出した基本吐出流量Ｑω_CMDに前記補正ゲインＫを乗算することによって、目標吐出流量ＱCMDを算出する（ステップＳ３１０）。その後は、ステップＳ３１１〜Ｓ３１５にて前記変形例の制御に係るステップＳ２１４〜Ｓ２１８と同様に処理され、当該プログラムが終了することとなる。
【００６０】
以上のように、操舵角加速度ωｄに基づいて舵角急転判定を行うのではなく、当該操舵角加速度ωｄに基づいて算出した補正ゲインＫによって基本吐出流量Ｑω_CMDを補正することとしてもよい。すなわち、かかる補正制御によっても、操舵角速度ωに基づいて吐出流量補正を行っていた従来と比較して、前記固有吐出量をより早期に増大させ、必要な吐出流量を確保することができる。
【００６１】
図１５、図１６は、本発明に係る可変容積形ポンプの第３実施形態を示しており、前記第１実施形態の変形例に係る舵角急転判定処理の制御内容を変更したものである。具体的には、急転舵の連続を考慮し、当該急転舵が連続する際に前記補正制御が途切れないようにしたものである。
【００６２】
すなわち、図１５に示すように、本実施形態においても、ステップＳ４０１〜Ｓ４０９までは前記変形例の制御フローに係るステップＳ２０１〜Ｓ２０９と同様の処理を行い、ステップＳ４０９にて｜ωｄ｜≧ωｄthの条件を満たすと判断された場合には、補正ゲインＫを前記所定値Ｋb（＞Ｋa）として出力し（ステップＳ４１０）、急転フラグｆquickをセットした後（ステップＳ４１２）、タイマｔxをクリアする（ステップＳ４１２）。
【００６３】
一方、前記ステップＳ４０９において｜ωｄ｜≧ωｄthの条件を満たさないと判断された場合には、タイマｔxをカウントアップした後（ステップＳ４１３）、急転フラグｆquickがクリアされているか否かを判断し（ステップＳ４１４）、該急転フラグｆquickがクリアされていない場合には、さらにタイマｔx≧所定時間Ｔの条件を満たすか否かの判断を行う（ステップＳ４１５）。ここで、当該ステップＳ４１５においてタイマｔx≧所定時間Ｔの条件を満たさないと判断された場合にはステップＳ４１９へ移行する一方、前記ステップＳ４１４にて急転フラグｆquickがクリアされていると判断された場合及び当該ステップＳ４１５にてタイマｔx≧所定時間Ｔの条件を満たすと判断された場合には、補正ゲインＫを前記所定値Ｋa（＝１）として出力して（ステップＳ４１６）、急転フラグｆquickをクリアした後（ステップＳ４１７）、タイマｔxをクリアする（ステップＳ４１８）。
【００６４】
そして、かかる舵角急転判定処理を行った後、ステップＳ４１９にて操舵角速度ωに応じた基本吐出流量Ｑω_CMDを算出し、この算出した基本吐出流量Ｑω_CMDに前記舵角急転判定の結果に応じた補正ゲインＫを乗算することによって、目標吐出流量ＱCMDを算出した後（ステップＳ４２０）、次のステップＳ４２１にて急転フラグｆquickがセットされているか否かの判断を行い、該急転フラグｆquickがセットされていないと判断された場合には、前記変形例と同様に上限リミット処理を行い（ステップＳ４２２）、これを所定時間ピークホールドした後に漸減処理を行う（ステップＳ４２３）。一方、前記ステップＳ４２１で急転フラグｆquickがセットされていると判断された場合は、前記ステップＳ４２２、Ｓ４２３の処理をスキップして、次のステップＳ４２４へと移行する。その後は、ステップＳ４２４〜Ｓ４２６において前記変形例の制御に係るステップＳ２１６〜Ｓ２１８と同様に処理され、当該プログラムが終了することとなる。
【００６５】
また、上記フローチャートに基づく制御内容を図１６に示すタイムチャートにより説明すれば、前記舵角急転判定処理にて操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜が閾値ωｄthを上回ると（図中ｔ１）、基本吐出流量Ｑω_CMDに補正ゲインＫbが乗算され、基本吐出流量Ｑω_CMDをＫb倍した値を指令吐出流量Ｑoutとして出力することとなる。すると、当該指令吐出流量Ｑoutによって、基本吐出流量Ｑω_CMDを指令吐出流量Ｑoutとする従来（図中の実吐出流量Ｑrealを示す欄における破線）に比べて、ポンプの実吐出流量Ｑrealを早期に増大させることが可能となる。
【００６６】
その後、操舵角加速度の絶対値｜ωｄ｜が前記閾値ωｄthを下回ると（図中ｔ２）、前記変形例では前記補正制御が終了していたところ、本実施形態では、タイマｔxをカウントアップさせることによって、所定時間Ｔに達するまで前記補正制御を維持することとなる。この結果、前記急転舵の後、前記所定時間Ｔの経過前に再び急転舵が行われる場合でも、前記補正制御が途切れることなく継続されるようになっている。また、かかる制御によって、後に指令吐出流量Ｑoutが基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値に到達しても（図中ｔ３）、前記急転舵フラグｆquickがセットされている間は指令吐出流量Ｑoutを増大し続け、これに伴ってポンプの実吐出流量Ｑrealも基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値を超えて吐出されることとなる。
【００６７】
やがて、前記操舵角加速度｜ωｄ｜が前記閾値ωｄthを下回った時点（図中ｔ２）から前記所定時間Ｔが経過すると（図中ｔ４）、前記補正ゲインＫがＫa（＝１）に設定され、指令吐出流量Ｑoutと基本吐出流量Ｑω_CMDとが一致することになり、前記急転舵フラグｆquickがクリアされて前記ピークホールド処理が開始される。その後は、前記変形例と同様に、所定時間が経過するまで指令吐出流量Ｑoutは前記ピークホールド処理により基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値がピークを過ぎても該基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値に保持され（図中ｔ５）、当該所定時間が経過すると（図中ｔ６）、当該処理を終了して前記漸減処理が開始されることによって、その間に前記閾値ωｄthを超えない程度の操舵角加速度ωｄを伴う操舵操作が行われても、指令吐出流量Ｑoutは当該操舵操作に関係なく所定の割合をもって漸減されて初期値へ戻されることとなる（図中ｔ７）。
【００６８】
以上のように、本実施形態によっても前記変形例と同様の作用効果が奏せられるのは勿論のこと、当該実施形態では、とりわけ、前記補正制御において、操舵角加速度ωｄが前記閾値ωｄthを下回った時点から所定時間Ｔが経過するまでは指定吐出流量Ｑoutを増大させることとし、操舵角加速度ωｄが前記閾値ωｄth以上となった際の目標吐出流量ＱCMDの目標値が基本吐出流量Ｑω_CMDの目標値よりも大きくなる、すなわち前記総通電量の目標値が前記基本通電量の目標値よりも大きくなるように構成したことから、急転舵時の操舵アシスト力を増大させ、これによって、当該急転舵をさらに助勢することができる。
【００６９】
さらには、前記所定時間Ｔまで前記補正制御を継続するようにしたことで、急転舵が続けて行われる場合であっても前記補正制御が途切れてしまうことがなく、かかる観点からも、運転者による急転舵のさらなる助勢に供される。
【００７０】
本発明は、前記各実施形態等の構成に限定されるものではなく、例えば前記舵角急転判定用閾値ωｄthや補正ゲインＫb、前記ピークホールド処理の時間や所定時間Ｔ等は、ポンプの仕様や適用するパワーステアリング装置の仕様等に応じて自由に変更することが可能である。
【００７１】
また、前記各実施形態では、本発明に係る可変容量形ポンプの一例として、いわゆるカムリングを用いたベーン式のものを例に説明しているが、本発明は、このようなカムリングを用いたベーン式の可変容量形ポンプに限定されるものではない。換言すれば、本発明は、電磁弁１６を使用して吐出流量を可変制御できるものであれば、いずれの形式の可変容量形ポンプにも適用可能である。
【００７２】
以下、前記各実施形態から把握される特許請求の範囲に記載した以外の技術的思想について説明する。
【００７３】
（１）請求項３に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記操舵角加速度が前記所定値以上のときの前記総通電量の目標値は、前記基本通電量の目標値よりも大きいことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００７４】
このように、操舵角加速度が所定値以上の場合には総通電量の目標値自体を大きくすることにより、急転舵時の操舵アシスト力を増大させ、当該急転舵をさらに助勢することができる。
【００７５】
（２）請求項３に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記操舵角加速度が前記所定値以上のときの前記総通電量の目標値は、前記基本通電量の目標値と等しいことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００７６】
このように、操舵角加速度に基づく通電量の増加分はソレノイドの応答性を高めるのみに利用し、通電量の目標値自体は変化させないことで、操舵操作に対する操舵アシスト力の変化が抑制され、これによって、操舵違和感の発生を抑制することができる。
【００７７】
（３）請求項１に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記総通電量演算回路は、前記総通電量の増加速度から前記基本通電量の増加速度を減じた差分が、前記車両速度が大きくなるほど小さくなるように前記総通電量を演算することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００７８】
かかる構成とすることで、車速が高い状態における車両の挙動の不安定化を抑制することができ、車速に応じた操舵アシスト力の付与に供される。
【００７９】
（４）前記（３）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記総通電量演算回路は、前記車両速度が第１所定値以上のときには、前記差分が一定となるように前記総通電量を演算することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００８０】
このように、車速が第１所定値以上となる高速走行状態において操舵応答性が一定となるように制御することで、操舵安定性の向上が図れる。
【００８１】
（５）前記（４）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記総通電量演算回路は、前記車両速度が前記第１所定値よりも低い値である第２所定値以下のときには、前記差分が一定となるように前記総通電量を演算することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００８２】
このように、車速が第２所定値以下となる低速走行状態においては操舵応答性を高めることによる車両挙動の不安定化を考慮する必要がないため、上述のように前記差分が一定（最大）となるように制御することによって、当該低速走行状態における操舵応答性の向上が図れる。
【００８３】
（６）請求項１に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記総通電量演算回路は、前記操舵角加速度が異常値を示すときには、前記総通電量を前記基本通電量と同じ値にすることを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００８４】
このように、操舵角加速度信号が異常値を示す場合には、この操舵角加速度に基づく制御を中止することで、安全性の確保に供される。
【００８５】
（７）請求項１に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記ポンプハウジングに設けられ、前記ポンプ要素から吐出された作動液が通流する吐出通路と、
前記ポンプハウジングに設けられ、前記ポンプ要素収容部と前記カムリングとの間に形成される一対の空間であって前記固有吐出量が増大する方向に前記カムリングが偏心する際に内部容積が減少する側に配置される第１流体圧室及び当該内部容積が増大する側に配置される第２流体圧室と、
前記ソレノイドに設けられ、前記吐出通路の途中の流路断面積を前記ソレノイドの駆動制御に伴い可変制御される可変メータリングオリフィスと、
前記ポンプハウジングに収容配置され、前記可変メータリングオリフィスの前後差圧に基づいて駆動制御されると共に、少なくとも前記第１流体圧室内の圧力を制御する制御弁と、をさらに備えたことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００８６】
このように、ソレノイドによりカムリングを直接駆動するのではなく制御弁を駆動する構成としたことから、当該ソレノイドの駆動対象の重量を低減することができる。これによって、ソレノイドの駆動応答性を高めることが可能となり、その結果、操舵応答性の向上が図れる。
【００８７】
（８）請求項４に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記総通電量演算回路は、前記操舵角加速度が所定値以上のときに、前記操舵角加速度が前記所定値より小さいときよりも前記総通電量の増加速度が大きくなるように前記総通電量を演算することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００８８】
かかる構成とすることにより、操舵角加速度の大きさに基づいてソレノイドの応答性を制御することができ、その結果、急転舵時のような瞬時の吐出量の増大化にも追従させることが可能となる。
【００８９】
（９）前記（８）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記駆動軸は車両のエンジンによって駆動され、
前記ソレノイドは、前記エンジンがアイドル運転状態で、かつ、前記ステアリングホイールが操舵操作されない非操舵状態であるときに、前記固有吐出量が最大となる状態よりも当該固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心量を制御することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００９０】
このように、エンジンがアイドル運転状態で、かつ、非操舵状態であるときに、前記固有吐出量が最大となる状態よりも当該固有吐出量が小さくなるようにソレノイドを制御することで、操舵時における適切な操舵アシスト力の発生を担保しつつ、ポンプ負荷の低減化を図ることができる。
【００９１】
（１０）前記（９）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記操舵角加速度が前記所定値以上のときの前記総通電量の目標値は、前記基本通電量の目標値よりも大きいことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００９２】
このように、操舵角加速度が所定値以上の場合には総通電量の目標値自体を大きくすることにより、急転舵時の操舵アシスト力を増大させ、当該急転舵をさらに助勢することができる。
【００９３】
（１１）前記（９）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記操舵角加速度が前記所定値以上のときの前記総通電量の目標値は、前記基本通電量の目標値と等しいことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００９４】
このように、操舵角加速度に基づく通電量の増加分はソレノイドの応答性を高めるのみに利用し、通電量の目標値自体は変化させないことで、操舵操作に対する操舵アシスト力の変化が抑制され、これによって、操舵違和感の発生を抑制することができる。
【００９５】
（１２）請求項５に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記駆動軸は車両のエンジンによって駆動され、
前記ソレノイドは、前記エンジンがアイドル運転状態で、かつ、前記ステアリングホイールが操舵操作されない非操舵状態であるときに、前記固有吐出量が最大となる状態よりも当該固有吐出量が小さくなるように前記カムリングの偏心量を制御することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００９６】
このように、エンジンがアイドル運転状態で、かつ、非操舵状態であるときに、前記固有吐出量が最大となる状態よりも当該固有吐出量が小さくなるようにソレノイドを制御することで、操舵時における適切な操舵アシスト力の発生を担保しつつ、ポンプ負荷の低減化を図ることができる。
【００９７】
（１３）前記（１２）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記操舵角加速度が前記所定値以上のときの前記総通電量の目標値は、前記基本通電量の目標値よりも大きいことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【００９８】
このように、操舵角加速度が所定値以上の場合には総通電量の目標値自体を大きくすることにより、急転舵時の操舵アシスト力を増大させ、当該急転舵をさらに助勢することができる。
【００９９】
（１４）前記（１２）に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記操舵角加速度が前記所定値以上のときの前記総通電量の目標値は、前記基本通電量の目標値と等しいことを特徴とする可変容量形ポンプ。
【０１００】
このように、操舵角加速度に基づく通電量の増加分はソレノイドの応答性を高めるのみに利用し、通電量の目標値自体は変化させないことで、操舵操作に対する操舵アシスト力の変化が抑制され、これによって、操舵違和感の発生を抑制することができる。
【０１０１】
（１５）請求項５に記載の可変容量形ポンプにおいて、
前記総通電量演算回路は、前記総通電量の増加速度から前記基本通電量の増加速度を減じた差分が、前記車両速度が大きくなるほど小さくなるように前記総通電量を演算することを特徴とする可変容量形ポンプ。
【０１０２】
かかる構成とすることで、車速が高い状態における車両の挙動の不安定化を抑制することができ、車速に応じた操舵アシスト力の付与に供される。
【符号の説明】
【０１０３】
１０…ポンプ
１１…ポンプハウジング
１２…駆動軸
１３…ポンプ要素
１４…カムリング
１６…電磁弁（ソレノイド）
５５…基本吐出流量算出部（基本通電量演算回路）
５７…目標電流算出部（総通電量演算回路）
Ｖ…車速（車両速度）
ω…操舵角速度
ωｄ…操舵角加速度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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