【事件の表示】
　特許第２７７５１４６号「車両用衝撃吸収構造体」の請求項１ないし６に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結論】
　訂正を認める。
　特許第２７７５１４６号の請求項１ないし５に係る特許を維持する。
【理由】
（１）手続の経緯
　本件特許第２７７５１４６号に係る出願は、平成７年９月６日に特許出願（優先権主張、平成６年９月２１日、日本国）されたものであって、平成１０年５月１日に設定登録がされた後、平成１１年１月１４日に特許異議申立人・株式会社イノアックコーポレーションより異議申立がなされ、平成１１年３月２３日に取消理由が通知され、それに対して平成１１年６月７日に訂正請求がされたものである。
（２）訂正の適否についての判断
イ、訂正の要旨
　本件特許に係る訂正は、願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の欄について、以下のとおり訂正しようとするものである。
［訂正事項ａ］
　【特許請求の範囲】の記載を次のとおりに訂正する。
　【請求項１】合成樹脂材料からなり、平板状の天板の一方の面上に、所定高さを有する薄肉のリブを格子状に立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体にして、
　前記合成樹脂材料として、アイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上で、且つ曲げ弾性率が５０００〜２００００ｋｇ／ｃｍ２であり、更にメルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上であるポリオレフィン系樹脂材料が用いられていると共に、前記天板の厚さが１．５ｍｍを超え、前記リブの厚さが０．６〜１．２ｍｍとされ、且つ該リブからなる格子の一マスにおいて、互いに隣り合う２つの辺のうち、何れか一方の辺の長さが３０〜５０ｍｍとされている一方、他方の辺の長さが３０ｍｍを超えて５０ｍｍ以下とされていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項２】前記リブが、０．２〜１゜の範囲の抜き勾配をもって構成されている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項３】前記合成樹脂材料の射出成形により形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項４】前記リブが、前記天板に対して一体的に立設せしめられて、それらリブと天板とからなる一体成形品として構成されている請求項１乃至３の何れかに記載の車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項５】前記天板に、取付部が設けられ、該取付部において、車両の所定部位に取り付けられ得るようになっている請求項１乃至４の何れかに記載の車両用衝撃吸収構造体。
［訂正事項ｂ］
特許明細書の【００１５】欄、【００３０】欄、【００３９】欄の記載のうちの、「アイゾット衝撃値が５ｋｇｃｍ／ｃｍ以上」を、「アイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上」と訂正する。
［訂正事項ｃ］
特許明細書の【００３１】欄の記載のうちの、「アイゾット衝撃値が５ｋｇｃｍ／ｃｍ未満である」を、「アイゾット衝撃値が低すぎる」と訂正する。
［訂正事項ｄ］
特許明細書の【００１５】欄の記載のうちの、「であるポリオレフィン系樹脂材料」を、「であり、更にメルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上であるポリオレフィン系樹脂材料」と訂正する。
［訂正事項ｅ］
特許明細書の【００１６】欄の記載を削除する。
ロ、訂正の適否（独立特許要件については、後記ハ参照。）
［訂正事項ａ］について、
　訂正事項ａは、【請求項１】については、「合成樹脂材料として、アイゾット衝撃値が５ｋｇｃｍ／ｃｍ以上で、且つ曲げ弾性率が５０００〜２００００ｋｇ／ｃｍ２であるポリオレフィン系樹脂材料」を、「合成樹脂材料として、アイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上で、且つ曲げ弾性率が５０００〜２００００ｋｇ／ｃｍ２であり、更にメルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上であるポリオレフィン系樹脂材料」と訂正するものであって、アイゾット衝撃値については５ｋｇｃｍ／ｃｍ以上であったものを７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上と請求項１の範囲を減縮し、さらに、メルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上である点を追加することにより請求項１の範囲を減縮したものである。
　そして、アイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上である点は本件に係る発明の実施例の下限値として特許明細書の表１に記載されている値であり、メルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上である点は特許明細書の【請求項２】に記載されていた事項であるから、特許明細書に記載されていた事項の範囲内においてした訂正であると認められる。
　そして、この訂正により、特許明細書の【００１４】欄記載の技術的課題に変更が生じるものでもないから、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　また、その余の訂正は、請求項２が削除されたことにより生じた番号等の訂正であり、明瞭でない記載の釈明を目的とするものである。
［訂正事項ｂ〜ｅ］について、
　訂正事項ｂ〜ｅは、訂正事項ａの請求項１についてした訂正に伴って生じた記載上の不一致を解消し、請求項１の記載と発明の詳細な説明の記載の整合を図るものであって、明瞭でない記載の釈明を目的とする訂正である。
　よって、これらの訂正は、特許法第１２０条の４第２項並びに特許法第１２０条の４第３項で準用する特許法第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するものである。
ハ、独立特許要件の判断
［訂正発明］
　訂正後の発明（以下、「訂正発明」という。）は、上記イの［訂正事項ａ］に示した訂正後の請求項１〜５に記載されたとおりのものである。
［甲各号証記載の発明］
　これに対して、特許異議申立人・株式会社イノアックコーポレーションが提示した甲第１号証｛本件特許に係る出願の日前の他の特許出願であって、本件特許に係る出願後に出願公開された特願平６−２３０７７４号の願書に最初に添付した明細書又は図面（特開平８−６６９８１号公報参照。）｝には、訂正発明と同じ技術分野に関する車両用の乗員の腰部を保護するための衝撃吸収材として、次のとおりの発明が記載されている。
「合成樹脂材料からなり、平板状の天板の一方の面上に、所定高さを有する薄肉のリブを格子状に立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体にして、
　前記合成樹脂材料として、曲げ弾性率が７０００〜３２０００ｋｇｆ／ｃｍ２であるポリオレフィン系樹脂材料が用いられていると共に、前記天板２８ａの厚さが約２．５ｍｍをであり、前記リブの厚さＴが０．５〜３．０ｍｍとされ、且つ該リブからなる格子の一マスにおいて、互いに隣り合う２つの辺のうち、何れか一方の辺の長さＡが１０〜１２０ｍｍとされている一方、他方の辺の長さＢが２０ｍｍを超えて１８０ｍｍ以下とされている車両用衝撃吸収構造体。」
［訂正発明と甲第１号証記載の発明との対比・判断］
　請求項１記載の発明と甲第１号証記載の発明を対比すると、
ａ，請求項１記載の発明においては、ポリオレフィン系合成樹脂材料のアイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上とされているのに対し、甲第１号証記載の発明においては、合成樹脂材料のアイゾット衝撃値については記載がない点。
ｂ，請求項１記載の発明においては、ポリオレフィン系樹脂材料のメルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上であるとされているのに対し、甲第１号証記載の発明においては、合成樹脂材料のメルトフローレートについては記載がない点。
で相違し、その余の点に相違はない。
　なお、曲げ弾性率、天板（補助板部２８ａ）の厚さ、リブの厚さ、一マスにおいて互いに隣り合う２つの辺の長さなどの数値の限定の幅には相違があるが、上記の請求項１記載の発明と甲第１号証記載の発明との認定から明らかなように、それらの数値の限定の幅は、いずれも、甲第１号証記載の発明に記載された数値の限定の幅の範囲内か、その範囲を含むものであるから、それらの数値は甲第１号証に記載されているものであり、相違があるものとは認められない。
　そこで、上記相違点ａについて検討する。
　異議申立人は、甲第２号証として、本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である、「プラスチック成形材料商取引便覧、１９８９年版、第５０６〜５０７頁、株式会社合成樹脂工業新聞社発行」を提示し、アイゾット衝撃値が１０〜５５ｋｇｃｍ／ｃｍ、メルトフローレートが２５〜５５ｇ／１０ｍｉｎであるポリオレフィン系合成樹脂（ポリプロピレン樹脂）材料が自動車部品用として記載されているから、周知のものであり、それを甲第１号証記載の車両用衝撃吸収構造体の材料として用いることも周知であるから、請求項１に係る発明は実質的に甲第１号証記載の発明と同一であると主張している。
　しかし、ポリオレフィン系合成樹脂に係る上記の物性が周知であっても、訂正発明は、特許明細書の【００３１】欄に記載されているように、破壊による均一なエネルギー吸収を得るために衝撃強度に着目し、適切なものとして特にアイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上のものを選択しているものである。
　そして、甲第１号証にはアイゾット衝撃値について着目することなく、単に強度に関する材料の考察としては、曲げ弾性率、変形時の発生応力などで材料を選定している点しか記載されておらず、それらの物性と相反する性質（一般には、曲げ弾性率が上がるとアイゾット衝撃値は低下する。）を有するアイゾット衝撃値をどの程度にするか記載がない。
　なお、相違点ｂについては、異議申立人は、甲第３号証として、本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である、「金型、平成４年１１月１４日、社団法人中部日本プラスチック成形工業協会発行」を提示して、メルトフローレートを２０ｇ／１０ｍｉｎ以上とすることは慣用技術である旨主張しているが、この点については、異議申立人の主張のとおり、樹脂材料のメルトフローレートは、それを原料として成形される物品の形状により当業者が適宜に決め得るものであり、特に訂正発明や甲第１号証記載の発明のように薄い部分を持つ成型品についてメルトフローレートを２０ｇ／１０ｍｉｎ以上とすることは自明であるから、この点で発明に差違が生じるものではない。
　以上のとおりであるから、訂正された請求項１に係る発明は、上記相違点ａが存在する点からみて、甲第１号証に記載された発明と同一とは認められない。
　したがって、出願人の異同等の他の要件について検討するまでもなく、訂正された請求項１に係る発明は、特許法２９条の２の規定に違反して特許されたものとすることはできない。
　また、請求項２〜５に係る発明も、それらの請求項が請求項１を引用しているものであるから、甲第１号証に記載された発明と同一とは認められない。
［独立特許要件についてのむすび］
　よって、訂正発明は、甲第２、３号証の記載を参酌しても甲第１号証に係る発明と同一とは認められないから、当該訂正は、特許法第１２０条の４第３項で準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するものである。
ニ、訂正の適否についてのむすび
　以上のとおりであるから、本件に係る訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び第３項で準用する同法第１２６条第２〜４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
（３）特許異議申立についての判断
イ、申立の理由の概要
　特許異議申立人・株式会社イノアックコーポレーションは、甲第１〜３号証（内容は上記（２）ハ参照。）を提示して、本件特許に係る発明は、甲第１号証に記載された発明と同一であるから、特許法２９条の２の規定に違反して特許を受けたものであるから取り消されるべき旨主張している。
ロ、異議申立についての判断
　しかしながら、特許明細書の請求項１に係る発明は、上記（２）に記載したとおりの理由で訂正が認められ、当該訂正後の請求項１に係る発明は上記（２）ハで検討したように、甲第１号証記載の発明と同一とは認められない。
　さらに、他に訂正発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１１年６月３０日（１９９９．６．３０）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
　本件特許に係る訂正は、願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の欄について、以下のとおり訂正しようとするものである。
［訂正事項ａ］
　【特許請求の範囲】の記載を次のとおりに訂正する。
　【請求項１】合成樹脂材料からなり、平板状の天板の一方の面上に、所定高さを有する薄肉のリブを格子状に立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体にして、
　前記合成樹脂材料として、アイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上で、且つ曲げ弾性率が５０００〜２００００ｋｇ／ｃｍ２であり、更にメルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上であるポリオレフィン系樹脂材料が用いられていると共に、前記天板の厚さが１．５ｍｍを超え、前記リブの厚さが０．６〜１．２ｍｍとされ、且つ該リブからなる格子の一マスにおいて、互いに隣り合う２つの辺のうち、何れか一方の辺の長さが３０〜５０ｍｍとされている一方、他方の辺の長さが３０ｍｍを超えて５０ｍｍ以下とされていることを特徴とする車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項２】前記リブが、０．２〜１゜の範囲の抜き勾配をもって構成されている請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項３】前記合成樹脂材料の射出成形により形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項４】前記リブが、前記天板に対して一体的に立設せしめられて、それらリブと天板とからなる一体成形品として構成されている請求項１乃至３の何れかに記載の車両用衝撃吸収構造体。
　【請求項５】前記天板に、取付部が設けられ、該取付部において、車両の所定部位に取り付けられ得るようになっている請求項１乃至４の何れかに記載の車両用衝撃吸収構造体。
［訂正事項ｂ］
特許明細書の【００１５】欄、【００３０】欄、【００３９】欄の記載のうちの、「アイゾット衝撃値が５ｋｇｃｍ／ｃｍ以上」を、「アイゾット衝撃値が７．２ｋｇｃｍ／ｃｍ以上」と訂正する。
［訂正事項ｃ］
特許明細書の【００３１】欄の記載のうちの、「アイゾット衝撃値が５ｋｇｃｍ／ｃｍ未満である」を、「アイゾット衝撃値が低すぎる」と訂正する。
［訂正事項ｄ］
特許明細書の【００１５】欄の記載のうちの、「であるポリオレフィン系樹脂材料」を、「であり、更にメルトフローレートが２０ｇ／１０ｍｉｎ以上であるポリオレフィン系樹脂材料」と訂正する。
［訂正事項ｅ］
特許明細書の【００１６】欄の記載を削除する。
（５４）【発明の名称】
車両用衝撃吸収構造体
（５７）【特許請求の範囲】
　　【請求項１】　合成樹脂材料からなり、平板状の天板の一方の面上に、所定高さを有する薄肉のリブを格子状に立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体にして、
　前記合成樹脂材料として、アイゾット衝撃値が
７．２
　　【請求項
２
１に
　　【請求項
３
又は請求項２
　　【請求項
４
３
　　【請求項
５
４
【発明の詳細な説明】
　　　【０００１】
　　【技術分野】
　本発明は、車両用衝撃吸収構造体に係り、特に自動車のドアやクォーターパネル等の車両部品に取り付けられ、衝突事故等により、自動車の乗員、特にその腰部にそれらの車両部品が衝突せしめられた際、その衝撃エネルギーを有利に吸収し得る、成形性に優れた車両用衝撃吸収構造体に関するものである。
　　　【０００２】
　　【背景技術】
　従来より、車両、例えば自動車等にあっては、バンパーやインストルメントパネル等の車両部品に対して、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収構造体が取り付けられており、衝突時等において、自動車全体に及ぼされる衝撃や、乗員、特にその頭部に対する衝撃を吸収せしめて、乗員の安全が可及的に確保され得るようになっている。
　　　【０００３】
　そして、近年では、かかる乗員の安全性をより高いレベルで確保するために、ドアやクォーター等にも、上述の如き衝撃吸収機能を具備せしめて、主に乗員の腰部や胸部に対する衝撃を吸収せしめるようにすることが要求されている。特に、米国等においては、新側突基準（ＦＭＶＳＳ２１４）が発行されて、実際に、実車側突試験における、ダミーの腰部や胸部に対する傷害値が厳しく規制されている。
　　　【０００４】
　このため、それらの要求や基準を満足せしめるべく、（１）ドアの内部やクォーターパネルの裏側に、ウレタンパッドを取付けること、（２）それらの部位に、ウレタンパッドに代えて、ポリプロピレンやポリスチレン等を用いたビーズ発泡成形体を取付けること、（３）ドアの構造を改良して、ドア自体を衝撃吸収構造体と為すこと、（４）ドアの内部やクォーターパネルの裏側に、合成樹脂製のリブ構造体を取り付けること等、種々の提案が為されている。
　　　【０００５】
　ところが、（１）における如き衝撃吸収構造においては、ウレタンパッドが形状自由度が小さいばかりでなく、強度においても劣ることから、ドアやクォーターパネルへの取付けが、接着剤等を用いた全面ラップに限定されてしまい、取扱性が悪く、コスト高になってしまうといった問題を有していた。また、ウレタンパッドは、その構造よりして、パッド全体に対して７０％程度の変形量で、衝撃エネルギーを吸収しなければならないため、換言すれば衝撃ストロークが７０％程度のものであるため、そのようなウレタンパッドを用いた衝撃吸収構造では、衝撃エネルギーの吸収を十分に行なうことができず、しかも衝撃を加えた時の反発力、所謂荷重値が大きくなってしまうことが避けられなかった。
　　　【０００６】
　また、（２）における如き衝撃吸収構造にあっては、ビーズ発泡成形体を与える材料として、熱可塑性樹脂が用いられていることから、リサイクルが可能で、溶着による接着手法が採用され得ることとなるものの、そのような熱可塑性樹脂を用いてなるビーズ発泡成形体が、その強度や衝撃ストロークが小さいものであるため、（１）の構造と同様な問題を有しており、それ故に衝撃吸収構造として、望ましいものであるとは、到底、言い難いものであった。
　　　【０００７】
　さらに、（３）におけるの如き衝撃吸収構造にあっては、ドア自体の構造の改良が、車両の外観と密接に関係し、またドアに取り付けられたアームレストやスピーカ、ドアポケット等の形状や配置位置によって、ドアパネルの形状が制限された中で、所定の衝撃エネルギー吸収量が得られるように、その構造を設計しなければならないことから、その実現がかなり困難なものとなっていた。
　　　【０００８】
　これに対して、（４）の如き衝撃吸収構造によれば、合成樹脂製のリブ構造体が、形状自由度が大きく、材質も何等制限されるものでないところから、各種の取付孔を設けることができ、ドアの内部やクォーターパネルの裏側等に対して、嵌込みやビス止め等によって容易に取り付けられ得るばかりでなく、例えばドアトリム等との一体成形も可能となり、ウレタンパッドやビーズ発泡成形体をそれらの車両部品に取り付ける場合に比して、その取付け性が大幅に向上され得るのであり、しかもそれに加えて、ドア構造が決定された後においても、衝撃エネルギー吸収量を自由に設定できるといった大きな利点をも得ることができるのである。
　　　【０００９】
　しかしながら、そのような合成樹脂製のリブ構造体において、従来より車両用衝撃吸収構造体として用いられているもの、例えば特公平４−３６８９４号公報に明らかにされるバンパー用リブ構造体や特公平４−２５１７７号公報に開示されたインストルメントパネルに取り付けられるリブ構造体にあっては、後述する如き問題を内在しており、そのために、ドアやクォーターパネル等に取り付けられる衝撃吸収構造体として、直ちに適用され得るものではなかった。
　　　【００１０】
　すなわち、図１２に示される如く、特公平４−３６８９４号公報に開示されるリブ構造体２０にあっては、全体として中空の筐形形状を呈し、その前後面若しくは何れか一方の面に、内部に向かって突入するリブ２２が一体的に設けられて、かかる面に、外方に向かって開口する凹部２４が形成されて、構成され、バンパー２１の内部に配設されているのであるが、その成形手法として、ブロー成形手法が採用されていることから、成形工程数が多く、その成形作業が煩雑なものとなっていたのであり、また得られる成形品の肉厚が不均一なものとなって、衝撃吸収性において品質の安定した製品を得ることが困難であったのである。しかも、その全体形状が、中空の筐形形状とされているために、衝撃力が加えられる位置によって、その変形量（変位量）が異ならしめられて、衝撃エネルギーの吸収量にバラツキが生ずる恐れさえもあったのであり、それ故衝撃吸収構造体として、著しく信頼性に欠けるといった問題が存していた。
　　　【００１１】
　なお、そのような衝撃エネルギーの吸収量のバラツキの発生を防止するには、リブの数量を増やし、それらを格子状に組み合せて構成することが考えられるが、従来のリブ構造体２０を与える材料を用いた場合、目的とする衝撃エネルギーの吸収量を得るには、リブ２２の厚みを０．４〜０．６ｍｍ程度に極めて薄く構成しなければならなくなり、その結果として、量産が不可能となってしまうといった工業的に極めて大きな問題が惹起せしめられることとなるのである。
　　　【００１２】
　一方、図１３に示される如く、特公平４−２５１７７号公報に開示されたリブ構造体２６は、平板状のパネル本体２８の一方の面上に、複数のリブ３０が互いに所定間隔をおいて立設せしめられてなっており、インストルメントパネル３２の表皮としてのパッド３４の背後に、インサートプレート３６を介して、配設されて、構成されている。つまり、かかるリブ構造体２６においては、衝撃力が加えられた際、リブ３０が次々に撓み、その撓み量に応じて、衝撃エネルギーの吸収量が徐々に大きくなるようになっているのである。そのため、そのような構造とされたリブ構造体２６にあっては、衝撃エネルギーの吸収量の増大を図るために、リブ３０の撓み量を大きくとらねばならず、それが、全体形状の大型化につながって、比較的スペースの小さなドアの内部やクォーターパネルの裏側に取り付ける際には、大きな障害となっていた。
　　　【００１３】
　そして、何よりも、かかるリブ構造身体２６にあっては、ドアやクォーターパネルに取り付けられる衝撃吸収構造体、中でも、乗員の腰部に対する衝撃エネルギーを吸収せしめるものにおいて要求される特性が、到底、満たされ得なかった。即ち、そのような腰部用衝撃吸収構造体においては、乗員の安全を確保しつつ、設置スペースが限られた中で、衝撃エネルギーの効率的な吸収を図る上から、衝撃ストロークが８０％以上もの大きな値となり、且つ荷重値が、適用される車両部品に応じた規格の範囲内で略一定に保持され得る衝撃吸収特性（荷重−変位特性）が要求されるのであるが、特公平４−２５１７７号公報に開示のリブ構造体２６においては、撓み量（変位量）の増加に伴って荷重値も増加するため、荷重値を略一定に保持することが出来なかったのである。
　　　【００１４】
　　【解決課題】
　ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、衝撃ストロークが８０％以上で、且つ荷重値が適用される車両部品に応じた規格の範囲内で略一定に保持され得る特性を得ることができ、しかも衝撃力が加えられる位置の変化によって衝撃エネルギーの吸収量にバラツキが生じるようなことが効果的に防止され得る、成形性に優れた車両用衝撃吸収構造体を提供することにある。
　　　【００１５】
　　【解決手段】
　そして、本発明にあっては、かかる課題の解決のために、合成樹脂材料からなり、平板状の天板の一方の面上に、所定高さを有する薄肉のリブを格子状に立設せしめて構成した車両用衝撃吸収構造体において、前記合成樹脂材料として、アイゾット衝撃値が
７．２
　　　【００１６】
　　　【００１７】
　また、本発明の望ましい態様の一つによれば、前記リブが、０．２〜１°の範囲の抜き勾配をもって構成される。
　　　【００１８】
　さらに、本発明の有利な態様の一つによれば、前記合成樹脂材料の射出成形により形成されることとなる。
　　　【００１９】
　また、本発明の有利な態様の一つによれば、前記リブが、前記天板に対して一体的に立設せしめられて、それらリブと天板とからなる一休成形品として構成されることとなる。
　　　【００２０】
　さらに、本発明の好ましい別の態様の一つによれば、前記天板に、取付部が設けられ、該取付部において、車両の所定部位に取り付けられ得るように構成される。
　　　【００２１】
　　【具体的構成・作用】
　ところで、図１には、本発明に従って構成された車両用の衝撃吸収構造体の一例が示されている。かかる図からも明らかなように、衝撃吸収構造体１０は、全体として、筐形形状を呈しており、平板状の天板１２の一方の面上に、複数のリブ１４が格子状に組み合わされた状態で、一体的に立設せしめられて、構成されている。
　　　【００２２】
　より具体的には、この衝撃吸収構造体１０を構成する天板１２は、１．５ｍｍを越えた厚さをもって成っている。けだし、かかる衝撃吸収構造体１０は、衝突により所定の衝撃力が加えられた際に、天板１２と前記複数のリブ１４とが同時に且つ効率的に破壊される（割れる）ことによって、その衝撃エネルギーが有効に且つ安定的に吸収され得るようになっているのであるが、かかる天板１２が１．５ｍｍ以下の薄い厚さとされている場合には、衝撃力が加えられた際に、複数のリブ１４が破壊されるよりも先に天板１２だけが破壊されてしまうため、衝撃エネルギーの吸収が安定して行なわれ得ず、またそれによって、目的とする衝撃エネルギーの吸収量を得ることが困難となってしまうからである。
　　　【００２３】
　なお、この天板１２の厚さが、必要以上に厚い場合には、成形サイクルが長くなるばかりでなく、成形過程における冷却時の収縮差によって、リブ１４が変形し、また天板１２、ひいては衝撃吸収構造体１０自体の反りの制御が困難となって、衝撃力が加えられた際の破壊状態が部分的に異ならしめられ、その結果として、衝撃エネルギーの吸収が安定して行なわれ得なくなり、更には目的とする衝撃エネルギーの吸収量が得られなくなるといった問題が生ずる恐れがある。従って、それらの問題の発生を防止する上において、天板１２の厚さは、５ｍｍ未満とされていることが望ましい。
　　　【００２４】
　また、かかる天板１２の大きさは、特に限定されるものではなく、衝撃吸収構造体１０が取り付けられる部品の大きさ、或いは取付箇所のスペース等に応じて適宜に決定されるところであるが、例えばドアの内部やクォーターパネルの裏側等に取り付けられる場合には、一般に、長さが１５０ｍｍ程度、幅が９０ｍｍ程度とされる。
　　　【００２５】
　そして、図２及び図３からも明らかなように、そのような天板１２の幅方向両側の端面には、リップ状の取付部１６，１６が、側方に所定寸法突出する状態で、それぞれ一体的に設けられている。また、この取付部１６，１６には、ボルト用孔１８，１８が、それぞれ形成されており、これによって、衝撃吸収構造体１０が、取り付けられるべき車両部品に対して、ボルト固定や嵌込み固定等により、位置固定的に取り付けられ得るようになっている。なお、このような取付部１６，１６を設けることなく、天板１２の複数のリブ１４が設けられる側とは反対側の面に所定の接着剤を塗布して、衝撃吸収構造体１０を、取り付けられるべき車両部品に対して、接着固定するようにすることも、勿論、可能である。
　　　【００２６】
　一方、複数のリブ１４は、その厚さが０．６〜１．２ｍｍの範囲内とされている。けだし、厚さが０．６ｍｍを下回る場合には、薄過ぎて、成形が困難となり、かかる複数のリブ１４、ひいては衝撃吸収構造体１０の生産性が著しく悪化してしまうからであり、またその厚さが１．２ｍｍを越える場合には、逆に厚過ぎて、破壊による効率的な衝撃エネルギーの吸収が行なわれ得なくなってしまうからである。なお、それらの意味において、リブ１４の厚さが０．７〜１．０ｍｍとされていることが、望ましい。
　　　【００２７】
　また、前述の如く、それら複数のリブ１４は、前記天板１２の一方の面上において、格子状に組み立てられて、立設せしめられているのであるが、その格子の一マスにおいて、互いに隣り合う２つの辺の何れか一方の辺の長さが３０〜５０ｍｍとされ、更に、他方の辺の長さが３０ｍｍを越えて５０ｍｍ以下とされている必要がある。即ち、衝撃吸収構造休１０にあっては、複数のリブ１４が、格子状に組み立てられて、構成されていることによって、衝撃力が加えられる位置が変化しても、衝撃エネルギーの吸収量に差が生じないないようになっている。それ故、その点からすると、かかる複数のリブ１４によって構成される格子の一マスの大きさが小さい方が、有利となる。しかしながら、格子の一マスの大きさを小さくする場合にあっては、衝撃力に対する反発力、即ち荷重値を高めることなく、目的とする衝撃エネルギーの吸収量を得るために、リブ１４の厚さを薄くしなければならない。従って、上述したリブ１４の厚さを満足させつつ、衝撃位置の違いによる衝撃エネルギーの吸収量のバラツキを防止する上で、複数のリブ１４によって構成される格子の一マスの各辺が、上述の如き長さの範囲内とされていなければならないのである。
　　　【００２８】
　なお、かかる複数のリブ１４の高さは、何等限定されるものではなく、衝撃吸収構造体１０が取り付けられるべき部品の大きさやその設置スペース等によって適宜に決定されるところであるが、例えばドアの内部やクォーターパネルの裏側等に取り付けられる場合には、一般に、５０ｍｍ程度とされる。
　　　【００２９】
　ところで、かくの如き形状寸法をもって構成された天板１２及び複数のリブ１４とからなる衝撃吸収構造体１０においては、上述の如き設置スペースの制約から、単位変位量（単位破壊量）当たりの衝撃エネルギーの吸収量が大きいことが望まれる。しかるに、その場合にあっては、衝突時における衝撃荷重が大きくなって、取り付けられる部位に応じて、またその構造等によって予め設定された最大荷重値を上回ってしまうこととなる。そのため、そのような限られたスペース及び荷重値の中で、衝撃エネルギーの吸収量の増大を図るには、衝撃吸収における有効ストローク、所謂衝撃ストロークをより大きく為し、しかも変位量の増加に拘わらず、荷重値が略一定に保持され得るようにして、均一なエネルギー吸収が十分に行なわれ得るようにすることが要求される。即ち、衝撃吸収構造体１０にあっては、具体的には、衝撃時に、荷重値が、取り付けられるべき部位に応じた規格の値以下で、且つ２ｋＮの幅の範囲内で略一定に保持され、しかもその衝撃ストロークが８０％以上となることが必要となる。つまり、荷重値：Ｆと変位量Ｓとが、図４に示されるような関係となること、換言すればかかる図に示される如き荷重−変位特性を有していなければならないのである。
　　　【００３０】
　そこで、かかる衝撃吸収構造体１０にあっては、そのような荷重−変位特性を得る上において、その構成材料として、アイゾット衝撃値（但し、ＡＳＴＭ　Ｄ　２５６に準拠して実施されるアイゾット衝撃試験において得られる値）が、
７．２
　　　【００３１】
　何故なら、ポリオレフィン系樹脂材料以外の合成樹脂材料が用いられる場合には、衝撃吸収における有効ストロークを十分に得ることが困難となるからであり、またアイゾット衝撃値が
低過ぎる
　　　【００３２】
　要するに、衝撃吸収構造体１０にあっては、大きな衝撃ストロークが得られるように、構成材料として、延性に優れた合成樹脂材料たるポリオレフィン系樹脂材料が選択的に用いられているのであり、また変位量の増大に拘わらず、荷重値が規格の範囲内で略一定に保持され得るように、アイゾット衝撃値と曲げ弾性率とが所定の範囲に規定されて、かかる延性材料たるポリオレフィン系樹脂材料に対して、ぜい性的な物性が付与せしめられ得るようになっているのである。
　　　【００３３】
　なお、そのようなポリオレフィン系樹脂材料としては、ポリエチレン、ポリプロピレン及びそれらのブロックコポリマー、ランダムコポリマー、ポリマーアロイ等が好適に用いられる。また、かかるポリオレフィン系樹脂材料に、エチレンプロピレンジエン三元共重合体等のゴム材料やタルク、マイカ、炭酸カルシウム、ガラス繊維、ワラストナイト等の充▲填▼材、更にはヒンダードアミンやＢＨＴ等の添加剤等を公知の配合比率をもって配合せしめても良い。それによって、衝撃吸収構造体１０に対して、通常、自動車等の車両部品に要求される耐光性や耐熱性、強度等が、優れた衝撃吸収特性に加えて、効果的に付与せしめられ得ることとなる。
　　　【００３４】
　そして、そのようなポリオレフィン系樹脂材料からなり、且つ前述の如き形状寸法を有する衝撃吸収構造体１０を製造するに際しては、有利には、圧縮成形手法や射出成形手法等が採用される。また、その中でも、射出成形手法が採用される場合には、従来の如く、ブロー成形により合成樹脂製のリブ構造体を得る場合に比して、成形工程数が有利に減少せしめられ得て、かかる衝撃吸収構造体１０が簡便に且つ作業性良く成形され得るのであり、しかも成形品の肉厚のバラツキが有効に解消され得て、衝撃エネルギーの吸収量において品質の安定したものが得られることとなるのである。
　　　【００３５】
　なお、何れの成形手法を採用するにしろ、原料として用いられるポリオレフィン系樹脂材料が、２０ｇ／１０ｍｉｎ以上のメルトフローレートを有するものであることが好ましい。けだし、かかる値を下回るメルトフローレートを有する材料を用いる場合にあっては、上述の如き薄い厚さの天板１２や複数のリブ１４を成形することが困難となってしまうからである。
　　　【００３６】
　また、複数のリブ１４は、図３に示される如く、抜き勾配：θが、０．２〜１゜程度の大きさとなるように構成されていることが望ましい。何故なら、かかる抜き勾配が０．２゜未満であるものにあっては、成形後における成形品の離型が困難となるからであり、またそれが１°を越えるものにあっては、複数のリブ１４において、その高さ方向の天板１２側の部位が、それとは反対側の部位に比して厚くなってしまい、それら両部位における強度が異ならしめられて、天板１２側の部位における衝撃時の荷重が、その反対側の部位よりも大きくなり、それによって一定の荷重で衝撃エネルギーを吸収することが困難となってしまうからである。
　　　【００３７】
　さらに、衝撃吸収構造体１０を形成する際には、天板１２と格子状に組み立てられた複数のリブ１４とを、それぞれ別個に成形し、その後、それらを接合するようにすることも可能であるが、そうすると、かかる衝撃吸収構造体１０に対して、衝撃力が加えられた際に、それら天板１２と複数のリブ１４とが、その接合部において分離せしめられ、その結果として、衝撃エネルギーの吸収が安定して行なわれ得なくなる恐れがある。従って、衝撃吸収構造体１０は、天板１２に対して、複数のリブ１４が一体的に立設せしめられた一体成形品として、成形されることが望ましい。
　　　【００３８】
　そして、かくの如くして得られた衝撃吸収構造体１０が、例えば自動車のドアトリム、クォーターパネル、ピラーガニッシュ、ドアグラブ、インストルメントパネル、クラスター等の車両部品に対して、前述したように、取付部１６，１６において、ボルト固定や嵌込み固定により、或いは接着固定等により位置固定的に取り付けられることとなるのである。なお、成形が可能であれば、それらの車両部品と衝撃吸収構造体１０とを一体的に成形するようにしても、何等差し支えない。
　　　【００３９】
　このように、本発明に従う衝撃吸収構造体にあっては、１．５ｍｍを越える厚さを有する天板の一方の面上に、複数のリブが格子状に立設せしめられて、構成され、且つその格子の一マスにおいて、隣り合う２つの辺の一方の辺の長さが３０〜５０ｍｍの範囲とされ、また他方の辺の長さが３０ｍｍを越え、５０ｍｍ以下の範囲とされていることから、衝撃力が加わった際に、それら天板と複数のリブとが効率的に破壊され得て、その衝撃エネルギーが安定的に吸収され得ると共に、衝撃位置が変化しても、衝撃エネルギーの吸収量にバラツキが生じるようなことが効果的に防止され得るのであり、しかもかかる複数のリブの厚さが０．６〜１．２ｍｍの範囲内とされていることによって、優れた成形性が確保され得て、その生産性が効果的に高められ得るのである。また、その構成材料として、アイゾット衝撃値が
７．２
以上
　　　【００４０】
　　【実施例】
　以下に、本発明の幾つかの実施例を示し、本発明を更に具体的に明らかにすることとするが、本発明が、そのような実施例の記載によって、何等の制約をも受けるものでないことは、言うまでもないところである。また、本発明には、以下の実施例の他にも、更には上記の具体的記述以外にも、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加え得るものであることが、理解されるべきである。
　　　【００４１】
　先ず、ポリオレフィン系樹脂材料として、それぞれ、下記表１及び表２に示す如きアイゾット衝撃値と曲げ弾性率を有する５種類のポリプロピレン（ＰＰ−１〜５）を所定量準備した。なお、アイゾット衝撃値はＡＳＴＭ　Ｄ　２５６に準拠して、また曲げ弾性率はＡＳＴＭ　Ｄ　７９０に準拠して、それぞれ、測定した。
　　　【００４２】
　【表１】
　　　【００４３】
　【表２】
　　　【００４４】
　次いで、それら５種類のポリプロピレン（ＰＰ−１〜５）を用い、樹脂温度２１０゜にて射出成形を行なって、天板の一方の面上に、複数のリブを格子状に立設せしめてなる形状を有し、且つ天板の厚さ、リブの厚さ及び格子の一マスの縦と横の長さが、それぞれ、下記表３及び表４に示される如き寸法とされた２０種類の衝撃吸収構造体を得た。それらのうち、本発明の規定範囲内の材料物性を有するＰＰ−１，ＰＰ−２，ＰＰ−３の何れかからなり、且つ本発明の規定範囲内の形状寸法をもって成形されたものを、それぞれ実施例１〜１０とし、また本発明の規定範囲外の材料物性を有するＰＰ−４，ＰＰ−５の何方かからなるもの、若しくはＰＰ−１，ＰＰ−２，ＰＰ−３の何れかからなるが、その形状寸法が本発明の規定範囲外とされたものを、それぞれ比較例１〜１０とした。
　　　【００４５】
　【表３】
　　　【００４６】
　【表４】
　　　【００４７】
　そして、かくして得られた２０種類の衝撃吸収構造体（実施例１〜１０、比較例１〜１０）の射出成形時の成形性を下記の如くして評価する一方、それら各衝撃吸収構造体を用いて、下記の要領で、衝撃評価試験を実施し、その評価を行なった。それらの評価結果を下記表５及び表６に示した。
　　　【００４８】
　　
成形性評価
　通常の条件にて良好に成形されたものを○、また成形可能であるが、成形サイクルが通常より長くなったもの、若しくは成形可能であるが、ガス抜き機構等において、型構造の複雑な金型が必要とされたものを△、更にショートショットが惹起されて、樹脂材料が金型内に未充▲填▼となり、成形不可能となったものを×として、それぞれ評価した。
　　
衝撃評価
　各衝撃吸収構造体を垂直に固定し、それらに対して、衝撃試験機のインパクター（質量２０ｋｇ）を６ｍ／ｓの速度で衝突せしめ、その際の荷重−変位特性を調べた。そして、衝撃ストロークが８０％以上で、且つ荷重値が２ｋＮの幅の範囲内で略一定に保持され得る特性が得られたものを○、得られなかったものを×として、それぞれ評価した。
　　　【００４９】
　【表５】
　　　【００５０】
　【表６】
　　　【００５１】
　それら表５及び表６の結果から明らかなように、本発明に従って構成された実施例１〜１０にあっては、成形性評価と衝撃吸収性評価との両方において、良好なものとなっている。これに対して、本発明において規定される範囲外の物性を有するＰＰ−４及びＰＰ−５の何方かのものからなる比較例２，４，７，８においては、衝撃吸収性が悪く、また本発明において規定される範囲内の物性を有するＰＰ−１、ＰＰ−２、ＰＰ−３の何れかからなるが、格子の一マスの大きさが小さな比較例１，３，５，６にあっては、成形性若しくは衝撃吸収性に劣るものとなっている。更に、天板が本発明の規定範囲よりも薄い厚さとされた比較例９においては、衝撃吸収性が悪く、またリブが本発明の規定範囲よりも薄い厚さとされた比較例１０においては、成形が不可能となっている。これによって、本発明に従う構造とされた車両用衝撃吸収構造体のみが、優れた衝撃吸収性と成形性とを兼備せしめられ得ることが、確認され得るのである。
　　　【００５２】
　因みに、図８には実施例１の荷重−変位特性が、また図９には実施例２の荷重−変位特性が、更に図１０には実施例３の荷重−変位特性が、更にまた図１１には実施例４の荷重−変位特性が、それぞれ、示されており、それらの図からも、上述の如き事実が極めて明確に認識され得るのである。
　　　【００５３】
　　【発明の効果】
　以上の説明から明らかなように、本発明に従う車両用衝撃吸収構造体にあっては、特定のポリオレフィン系樹脂材料が用いられて、所定の形状寸法をもって構成されていることから、衝撃ストロークが８０％以上で、且つ荷重値が適用される車両部品に応じた規格の範囲内で略一定に保持され得る特性が有利に得られると共に、衝撃力が加えられる位置が変化しても衝撃エネルギーの吸収量にバラツキが生じることが効果的に防止され得、それによって、乗員、特にその腰部へのドアやクォーターパネルの衝突時における衝撃エネルギーの吸収が極めて有効に且つ安定的に実現され得るのであり、また従来のものに比して、成形性が著しく高められ得て、容易且つ低コストに製造され得ることとなるのである。
　　　【００５４】
　なお、本発明において、前記合成樹脂材料が、２０ｇ／１０ｍｉｎ以上のメルトフローレートを有している場合には、該樹脂材料の溶融時における流れ性が良く、それによって、より優れた成形性が得られることとなるのである。
　　　【００５５】
　また、本発明において、前記リブが、０．２〜１°範囲の抜き勾配をもって構成されている場合には、該リブの強度が、その高さ方向において不均一となることが有利に防止され得、それにより、変位量の増加に伴って、衝撃エネルギーの吸収量にバラツキが生じるようなことが効果的に回避され得るのである。
　　　【００５６】
　さらに、本発明において、かかる車両用衝撃吸収構造体が、前記特定のポリオレフィン系樹脂材料の射出成形によって形成される場合には、従来のブロー成形手法を採用する場合に比して、成形工程数が有利に減少せしめられ得て、成形作業における作業性が有利に高められ得、以て生産性の向上が効果的に図られ得ることとなるのである。
　　　【００５７】
　更にまた、本発明において、前記リブが、前記天板に対して一体的に立設せしめられて、それらリブと天板とからなる一体成形品として構成される場合には、衝撃力が加えられた際に、天板とリブとが分離してしまうことが有利に回避され得て、それらの効率的な破壊が惹起せしめられ得、以て衝撃エネルギーの吸収が安定的に行なわれ得ることとなるのである。
　　　【００５８】
　また、本発明において、前記天板に、取付部が設けられ、該取付部において、車両の所定部位に取り付けられ得るように構成される場合には、かかる車両の所定部位に対して、ボルト固定や嵌込み固定が可能となって、その取付け作業がより簡便に行なわれ得ることとなるのである。
【図面の簡単な説明】
　　【図１】
　本発明に従う車両用衝撃吸収構造体の一例を示す斜視説明図である。
　　【図２】
　図１に示された車両用衝撃吸収構造体の平面説明図である。
　　【図３】
　図２におけるＡ−Ａ断面拡大説明図である。
　　【図４】
　図１に示された車両用衝撃吸収構造体における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図５】
　本発明とは異なる車両用衝撃吸収構造体の例における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図６】
　本発明とは異なる車両用衝撃吸収構造体の別の例における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図７】
　本発明とは異なる車両用衝撃吸収構造体の更に別の例における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図８】
　本発明の実施例１における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図９】
　本発明の実施例２における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図１０】
　本発明の実施例３における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図１１】
　本発明の実施例４における荷重−変位特性を説明するための図である。
　　【図１２】
　従来の車両用衝撃吸収構造体の一例を示す断面説明図である。
　　【図１３】
　従来の車両用衝撃吸収構造体の別の例を示す断面説明図である。
　　【符号の説明】
　１０　車両用衝撃吸収構造体
　１２　天板
　１４　リブ
　１６　取付部
　１８　ボルト用孔