【事件の表示】
　特許第２９１６３９５号「車両用ドラムブレーキ」の請求項１，２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２９１６３９５号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
（１）手続の経緯
　本件特許第２９１６３９５号に係る出願は、平成７年７月３１日に特許出願（優先権主張、平成６年８月２６日・平成６年１１月１９日・平成６年１１月１９日／日本国）されたものであって、平成１１年４月１６日に設定登録がされた後、平成１０年１２月２８日に特許異議申立人・村山俊秋より、また、平成１１年１２月２８日に特許異議申立人・日清紡績株式会社より特許異議申立がなされ、平成１２年３月２４日付けで取消理由が通知され、それに対して平成１２年５月１０日付けでに訂正請求がされたものである。
　
（２）訂正の適否についての判断
イ、訂正の要旨
　本件特許に係る訂正請求は、願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の特許請求の範囲及び発明の詳細な説明の欄について、特許請求の範囲の減縮及び明瞭でない記載の釈明を目的として、以下のとおり訂正しようとするものである。
１）訂正事項１
　特許請求の範囲の記載を次のとおりに訂正する。
『【請求項１】ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。
　【請求項２】前記一対のブレーキシューに設定する固有振動数を次式で表わしたとき、その値が振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上としたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドラムブレーキ。
〔固有振動数（高い方のシュー）／固有振動数（低い方のシュー）−１〕×１００％』
を、
『【請求項１】ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。』
と訂正。
２）訂正事項２
　特許明細書の【０００９】欄の記載を次のとおりに訂正する。
『【０００９】
　【実施例】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例を図１により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレーキドラム１に対して、例えばリーディングシューとなるブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレーキドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブレーキシュー５には、鋼板製を採用する。これによって、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５に比較して高く設定される。即ちブレーキシューにおける「鳴き」発生を生じやすいいくつかの固有振動数のピーク値が、ブレーキシュー５では図１０に示すように、例えばイ’（３４０Ｈｚ）、ロ’（９２０Ｈｚ）であるのに対し、ブレーキシュー４では図１１に示すように、例えばイ（５００Ｈｚ）、ロ（１０５５Ｈｚ）とそれぞれ４７％、１５％上昇した値となり、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。本発明者らの実験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが組み付けられるブレーキドラム
１の固有振動数のちがいによって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各々前記比率は２０％〜７０％において「鳴き」発生率の最低を示す。しかし前記比率が２０％末満及び７０％超では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好ましくない。』
を、
『【０００９】
　【実施例】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例を図１により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレーキドラム１に対して、例えばリーディングシューとなるブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレーキドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブレーキシュー５には、鋼板製を採用する。これによって、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５に比較して高く設定され、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。本発明者らの実験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが組み付けられるブレーキドラム１の固有振動数のちがいによって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各々前記比率は２０％〜７０％において「鳴き」発生率の最低を示す。しかし前記比率が２０％末満及び７０％超では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好ましくない。』
と訂正。
３）訂正事項３
　特許明細書の【００１３】欄の記載を次のとおりに訂正する。
『【００１３】
　また、前記鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューには、制動仕様さえ満足すればどちらにも何らの加工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付けするおそれはない。従って、生産性が向上する。また、本発明車両用ドラムブレーキにおいて、鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューの固有振動数の比率を振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上としたものでは、「鳴き」発生率が最低となる効果がある。』
を、
『【００１３】
　また、前記鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューには、制動仕様さえ満足すればどちらにも何らの加工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付けするおそれはない。従って、生産性が向上する。』
と訂正。
　
ロ、訂正の目的の適否及び拡張・変更の存否
　訂正事項１は、特許請求の範囲の記載について請求項２を削除する訂正であるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであって、特許明細書に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　訂正事項２は、特許明細書の【０００９】欄の記載において、『・・・高く設定される。即ちブレーキシューにおける「鳴き」発生を生じやすいいくつかの固有振動数のピーク値が、ブレーキシュー５では図１０に示すように、例えばイ’（３４０Ｈｚ）、ロ’（９２０Ｈｚ）であるのに対し、ブレーキシュー４では図１１に示すように、例えばイ（５００Ｈｚ）、ロ（１０５５Ｈｚ）とそれぞれ４７％、１５％上昇した値となり、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。』を、『・・・高く設定され、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。』と訂正するものである。
　そして、これは、願書に最初に添付した明細書（以下、「当初明細書」という。）には記載がなく審査途中で追加する補正がなされて図１０及び図１１の説明としては当初明細書の説明と対比すると意味が不明瞭となってしまった記載を単に削除したものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、特許明細書に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　訂正事項３は、特許明細書の【００１３】欄の記載において、『また、本発明車両用ドラムブレーキにおいて、鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューの固有振動数の比率を振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上としたものでは、「鳴き」発生率が最低となる効果がある。』を単に削除するものであって、当初明細書に記載されていたとは認められない鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューの固有振動数の比率を振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上とした点を単に削除したものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、特許明細書に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
　
ハ、独立特許要件の判断
１）訂正発明
　訂正後の発明（以下、「訂正発明」という。）は、上記（２）、イ、１）の訂正事項１に示した訂正後の特許請求の範囲第１項に記載されたとおりのものである。
　
２）甲各号証記載の発明
　これに対して、本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である特許異議申立人・村山俊秋が提示した甲第１〜６号証には、次の発明が記載されている。
甲第１号証〔特開昭６４−１２１４３号公報〕；ドラムブレーキの二つのブレーキシューの固有振動数を異ならせるために、それぞれの形状を異なるものとしたドラムブレーキ装置。
甲第２号証〔特開昭５６−１６７９２４号公報〕；ドラムブレーキの二つのブレーキシューの固有振動数を異ならせるために、ブレーキシューを補強支持するウエッブのそれぞれの形状を非対称なものとしたドラムブレーキ装置。
甲第３号証〔特公昭５４−３２１０４号公報〕；ドラムブレーキの二つのブレーキシューの摩擦ライナーの材質を異ならせたドラムブレーキ装置。
甲第４号証〔「機械応用力学四訂版」、昭和４７年２月２５日、実教出版株式会社発行〕；断面二次モーメントＩと縦弾性係数Ｅとが固有振動数を決める主要なファクターである点。
甲第５号証〔「日野技報」、１９８２年４月号、日野自動車工業株式会社発行〕；ドラムブレーキのいわゆる鳴きの研究のため、二つのブレーキシューをともに鋳物製のものとした点。
甲第６号証〔特開昭５２−１１２０７１号公報〕；ドラムブレーキの二つのブレーキシューの摩擦ライナーの材質をＡｌ−Ｃｒ系防振合金鋼板としたドラムブレーキ装置。
　
　また、本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である特許異議申立人・日清紡績株式会社が提示した甲第１，２号証には、次の発明が記載されている。
甲第１号証〔実開昭５４−２２６８２号公報〕；ドラムブレーキの二つのブレーキシューの固有振動数を異ならせるために、ブレーキシューに切り欠き、凹み等を設け、それぞれの形状を異なるものとしたドラムブレーキ装置。
甲第２号証〔特開昭５４−３０３７０号公報〕；ブレーキの二つのブレーキシューの摩擦ライナーの一方を個体潤滑剤を含む金属として、潤滑作用により鳴きを防止したブレーキ装置。
　
３）対比・判断
　そこで、訂正発明と特許異議申立人・村山俊秋が提示した甲第１〜６号証に記載された発明及び特許異議申立人・日清紡績株式会社が提示した甲第１，２号証に記載された発明とを対比してみると、これらの甲各号証に記載された発明は上記のとおりのものであって、
『ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめた車両用ドラムブレーキ。』
については記載ないし示唆があるものの、訂正発明の構成要件である、『一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし』た点については記載がない。
　そして、訂正発明は、この点を有することにより、鋳鉄製及び鋼板製のブレーキシューを左右対象の実質的に同一形状として一方のみに特別な加工を施すような必要がなく、組み付けも容易であっていわゆるブレーキ鳴きを防止できるという作用効果を奏しうるものである。
　したがって、訂正発明は、上記甲各号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとは認めることができない。
　
４）記載不備について
　特許異議申立人・村山俊秋は、要旨、訂正発明における、『一対の同サイズのブレーキシュー』とは、その材質の違いから形状が寸分違わず同サイズということはあり得ない点からみて、実施可能に記載されておらず、記載上の不備があると主張している。
　確かに、鋳鉄製と鋼板製とでは表面や角部に相違が生じるとは認められるが、訂正発明のいう同サイズとは、ドラムブレーキの組み付けに当たって同サイズとして扱いうる程度のものであることは連成振動の防止という課題からみて明らかであり、表面や角部の相違が問題となるようなものではなく、当業者が実施し得ないようなものとは到底認められない。
　
　また、特許異議申立人・日清紡績株式会社も、『一対の同サイズのブレーキシュー』の意味するところが曖昧である旨主張するが、上記の理由によりその主張は採用できない。
　さらに、訂正前の請求項２における、『一対のブレーキシューに設定する固有振動数を次式で表わしたとき、その値が振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上としたこと』の根拠が不明である旨主張しているが、請求項２は削除されたので、この点に関する不明瞭な点は存在しないこととなった。
　
ニ、訂正の適否についてのむすび
　以上のとおりであるから、本件に係る訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び第３項で準用する同法第１２６条第２〜４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
（３）特許異議申立についての判断
イ、申立の理由の概要
　特許異議申立人・村山俊秋は甲第１〜６号証を提示して本件の請求項１に係る発明は、甲第１〜６号証記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから取り消されるべき旨主張している。
　また、特許異議申立人・日清紡績株式会社は甲第１〜２号証を提示して本件の請求項１に係る発明は、甲第１〜２号証記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから取り消されるべき旨主張している。
　さらに、上記両特許異議申立人は、本件に係る特許明細書には記載上の不備がある旨主張している。
　
ロ、判断
　しかしながら、本件発明は、上記（２）に記載したとおりの理由で訂正が認められるものであって、その訂正が認められた発明は上記（２）ハで検討したように、特許異議申立人・村山俊秋が提示した甲第１〜６号証及び特許異議申立人・日清紡績株式会社が提示した甲第１〜２号証記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとは認められない。
　また、上記両特許異議申立人が主張するような特許明細書についての記載上の不備があるものとも認められない。
　さらに、他に訂正発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年８月１０日（２０００．８．１０）
【訂正の要旨】
　訂正の要旨
１）訂正事項１
　特許請求の範囲の記載を次のとおりに訂正する。
『【請求項１】ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。
　【請求項２】前記一対のブレーキシューに設定する固有振動数を次式で表わしたとき、その値が振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上としたことを特徴とする請求項１記載の車両用ドラムブレーキ。
〔固有振動数（高い方のシュー）／固有振動数（低い方のシュー）−１〕×１００％』
を、
『【請求項１】ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。』
と訂正。
２）訂正事項２
　特許明細書の【０００９】欄の記載を次のとおりに訂正する。
『【０００９】
　【実施例】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例を図１により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレーキドラム１に対して、例えばリーディングシューとなるブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレーキドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブレーキシュー５には、鋼板製を採用する。これによって、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５に比較して高く設定される。即ちブレーキシューにおける「鳴き」発生を生じやすいいくつかの固有振動数のピーク値が、ブレーキシュー５では図１０に示すように、例えばイ’（３４０Ｈｚ）、ロ’（９２０Ｈｚ）であるのに対し、ブレーキシュー４
では図１１に示すように、例えばイ（５００Ｈｚ）、ロ（１０５５Ｈｚ）とそれぞれ４７％、１５％上昇した値となり、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。本発明者らの実験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが組み付けられるブレーキドラム
１の固有振動数のちがいによって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各々前記比率は２０％□１７０％において「鳴き」発生率の最低を示す。しかし前記比率が２０％末満及び７０％超では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好ましくない。』
を、
『【０００９】
　【実施例】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例を図１により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレーキドラム１に対して、例えばリーディングシューとなるブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレーキドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブレーキシュー５には、鋼板製を採用する。これによって、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５に比較して高く設定され、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。本発明者らの実験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが組み付けられるブレーキドラム１の固有振動数のちがいによって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各々前記比率は２０％□７０％において「鳴き」発生率の最低を示す。しかし前記比率が２０％末満及び７０％超では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好ましくない。』
と訂正。
３）訂正事項３
　特許明細書の【００１３】欄の記載を次のとおりに訂正する。
『【００１３】
　また、前記鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューには、制動仕様さえ満足すればどちらにも何らの加工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付けするおそれはない。従って、生産性が向上する。また、本発明車両用ドラムブレーキにおいて、鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシ
ューの固有振動数の比率を振動の一次モードにおいて３０乃至７０％、二次モードにおいて２０％以上としたものでは、「鳴き」発生率が最低となる効果がある。』
を、
『【００１３】
　また、前記鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューには、制動仕様さえ満足すればどちらにも何らの加工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付けするおそれはない。従って、生産性が向上する。』
と訂正。
（５４）【発明の名称】
車両用ドラムブレーキ
（５７）【特許請求の範囲】
　　【請求項１】ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とする車両用ドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
　　　【０００１】
　　【産業上の利用分野】
　本発明は、車両用ドラムブレーキ、殊に「鳴き」防止機構を備えた車両用ドラムブレーキに関する。
　　　【０００２】
　　【従来の技術】
　車両用ドラムブレーキにおいて制動時に発生して騒音となる、いわゆる「鳴き」については従来より種々の研究がなされ、「鳴き」対策として多くの発明、考案が生まれている。
　それらは、例えば▲１▼ブレーキシューの剛性を高めて「鳴き」を発生する周波数からずらした固有振動数とするもの、▲２▼ブレーキライニングの材質を変更するもの、▲３▼ブレーキシューにおける、「鳴き」発生時に振幅の大きい部分におもり（ダンパウエイト）を固定するもの、また▲４▼実公平５−２７７１１号公報記載のもののように、ブレーキシュー内周面に摩擦材を押しつけ、「鳴き」発生時に生ずるシューの周方向への相対摺動によって、シューの振動エネルギの消費を図るものがよく知られている。
　　　【０００３】
　ところで、最近の「鳴き」の研究による「鳴き」の発生メカニズムとしては、ブレーキドラムと２つのブレーキシューとの連成振動として捉えるのが妥当と考えられている。
　即ち図１に示すように、ブレーキドラム１の内部に、例えば一端がピン２によりブラケット３に回動自在に支持された一対のブレーキシュー４、５を配設し、両ブレーキシュー４、５の他端を図示しないアクチュエータで回動されるカム６により拡開して該シュー４、５外面に貼ったライニング７をブレーキドラム１内周面に押し付けて制動を行なう車両用ドラムブレーキの場合、前記「鳴き」が発生すると、ブレーキドラム１は図２、図３の実線８に示すようなモードで振動し（なお、図２は３次モード、図３は４次モードである）、また、ブレーキシュー４、５は図６の実線９に示すようなモードで振動する。なお、上記ブレーキシュー４、５の振動は、モード解析によれば図５の（ａ）、（ａ’）に示す１次ねじれ及び同図（ｂ）、（ｂ’）に示す１次曲げと、図６の（ａ）に示す２次ねじれ及び同図（ｂ）に示す２次曲げを発生させており、上記のようなブレーキドラム２及びブレーキシュー４、５の複雑な振動は連成されて、例えば図７、図８（１次モード）及び図９（２次モード）に示す連成振動をもたらすのである。
　そして図１０、図１１にはブレーキシューの例で示したが、ブレーキドラム１及びブレーキシュー４、５とも上記連成振動を生ずる固有振動数を多く持っているのである。
　　　【０００４】
　前記▲１▼〜▲４▼の「鳴き」対策は、いずれもブレーキドラム１または一対のブレーキシュー４、５についてその固有振動数を変えるようにしていたが、前記の如くブレーキドラム１及び一対のブレーキシュー４、５はそれぞれ多くの固有振動数をもつので、ブレーキドラム及び／又は一対のブレーキシューにおける「鳴き」を生ぜしめるある１つの固有振動数を対象にこれを変えても、他の固有振動数において再び前記連成振動を生じて、「鳴き」を発生するおそれがある。
　　　【０００５】
　特開昭６４−１２１４３号公報には、回転するブレーキドラムに対面して設けられた一対のブレーキシューを備えた車両のドラムブレーキ装置において、上記一対のブレーキシューのウェブ内周面を、両ブレーキシューの固有振動数が互いに異なる形状に構成したものが記載されている。また、特開昭５６−１６７９２４号公報には、左右一対のブレーキシューをロッドで押広げてブレーキドラムに押当てるようにしたものにおいて、左右のブレーキシューをウェッブの形状変更、板厚変更等によって、非対称にした内拡ブレーキのブレーキシューが示されている。更に、実開昭５１−１３８６７６号公報には、リーディングシューとトレーリングシューを備えるドラムブレーキにおいて、リーディングシューライニング面積ＳＬとトレーリングシューライニング面積ＳＴとを、ＳＬ／ＳＴ＝２．０〜３．０なる関係にしたものが示されており、それぞれ両ブレーキシューの固有振動数を変えて「鳴き」を防止せんとしているが、両ブレーキシューの少なくとも一方に何らかの加工を必要とすると共に、両ブレーキシューは基本的にはいずれも鋳鉄製または鋼板製の同仕様のものであるから、誤組付けするおそれもある。
　　　【０００６】
　本発明者らは研究の結果、前記連成振動を発生せしめる要因の１つである左右一対のブレーキシューの各固有振動数を異ならしめることにより、「ブレーキドラム等を含めた複数の固有振動数において前記連成振動を発生し難い」ことを見出して本発明にむすびつけたものであるが、更に本発明は、前記のごときブレーキシューに対する加工を施すことなく、従って生産が容易で、誤組付けのおそれのない、そして「鳴き」を効果的に防止した車両用ドラムブレーキを提供せんとするものである。
　　　【０００７】
　　【課題を解決するための手段】
　本発明車両用ドラムブレーキは、ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とする。
　　　【０００８】
　　【作用】
　本発明の車両用ドラムブレーキでは、左右のブレーキシューの各固有振動数が異なるので、前記連成振動が起生し難く、従って「鳴き」を発生する機会が少なくなるとともに、生産も容易となる。
　　　【０００９】
　　【実施例】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例を図１により詳細に説明すると、矢印のように回転するブレーキドラム１に対して、例えばリーディングシューとなるブレーキシュー４には、鋳鉄製を採用し、一方、ブレーキドラム１の回転に対してトレーリングシューとなるブレーキシュー５には、鋼板製を採用する。
　これによって、ブレーキシュー４の固有振動数はブレーキシュー５に比較して高く設定され、両ブレーキシュー４、５に固有振動数の差が付けられる。
　本発明者らの実験によると、左右のブレーキシュー４、５間の固有振動数の差（比率）による「鳴き」発生率は、前記シューが組み付けられるブレーキドラム１の固有振動数のちがいによって、図１８のＡ、Ｂ、Ｃのように変化するが、各々前記比率は２０％〜７０％において「鳴き」発生率の最低を示す。しかし前記比率が２０％未満及び７０％超では、「鳴き」発生率の値は比較的高い値を示すので好ましくない。
　　　【００１０】
　本発明は、図１２に示す複動２リーディング（２Ｌ）式ドラムブレーキにも適用できる。即ち、該ドラムブレーキは、ブレーキドラム１１内に対称的に配設された一対のブレーキシュー１２、１３の対向する各端部間に、互いに反対方向に移動する２つのピストンをもつホイールシリンダ１４、１５を配設し、該シリンダ１４、１５の作動時、ばね１６に抗して前記シュー１２、１３の両端を開くようにしてライニング１７、１７’全体をドラム１１に押し付けるようにしたものである。「鳴き」発生時には前期と同様、図２、図３の実線８に示すブレーキドラム１１の振動及び図４の実線９に示すブレーキシュー１２、１３の振動があり、やはりブレーキドラム１１と２つのブレーキシュー１２、１３との前記連成振動をもたらすのである。
　　　【００１１】
　そこで、例えば一方のブレーキシュー１２を鋳鉄製、他方のブレーキシュー１３を鋼板製とするのである。このときの固有振動数の比率は前記２０％〜７０％の範囲で選択する。これによって、ブレーキドラム１１と２つのブレーキシュー１２、１３との連成振動は断ち切られ、「鳴き」は発生しない。
　　　【００１２】
　　【発明の効果】
　本発明車両用ドラムブレーキは、ブレーキドラムの内面に一対の同サイズのブレーキシューを押圧して制動する車両用ドラムブレーキにおいて、前記一対のブレーキシューの一方を鋳鉄製、他方を鋼板製とし、両ブレーキシューの各固有振動数を互いに異ならしめたことを特徴とするので、左右のブレーキシューの各固有振動数が異なることにより、前記連成振動が起生し難く、従って「鳴き」を発生する機会が少なくなる。
　図１４は、前記実施例の車両用ドラムブレーキを装着した車両を時速１０キロメートルから時速５０キロメートルで走行させ、これを０．１Ｇから０．３Ｇの減速度で停止させたときの「鳴き」の発生状況を示すものであるが、「鳴き」対策を施さない車両用ドラムブレーキを装着した車両では、１；「鳴き」小から５；「鳴き」大の音レベルで、ほとんどの車速及び減速度において１乃至２レベルの「鳴き」が発生しているのに対し、「鳴き」対策を施した本発明車両用ドラムブレーキを装着した車両では、常用的減速度では「鳴き」は全く発生せず、わずかに高減速度においてレベル２程度の「鳴き」が発生するのみで、本発明の有効性が確認できる。
　　　【００１３】
　また、前記鋳鉄製、鋼板製の両ブレーキシューには、制動仕様さえ満足すればどちらにも何らの加工を必要としないばかりでなく、両ブレーキシューは鋳鉄製、鋼板製とまったく異なるものであるから、誤組付けするおそれはない。従って、生産性が向上する。
【図面の簡単な説明】
　　【図１】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例の正面図
　　【図２】
　ブレーキドラムの第３次振動のモードを示す図
　　【図３】
　ブレーキドラムの第４次振動のモードを示す図
　　【図４】
　ブレーキシューの振動モードを示す図
　　【図５】
　ブレーキシューのモード解析図で（ａ）、（ａ’）は１次ねじれ、（ｂ）、（ｂ’）は１次曲げを示す。
　　【図６】
　ブレーキシューのモード解析図で（ａ）は２次ねじれ、（ｂ）は２次曲げを示す。
　　【図７】
　車両用ドラムブレーキにおける１次連成振動モード図
　　【図８】
　車両用ドラムブレーキにおける他の１次連成振動モード図
　　【図９】
　車両用ドラムブレーキにおける２次連成振動モード図
　　【図１０】
　本発明によらないブレーキシューにおける固有振動数の分布とその強度を示す図
　　【図１１】
　本発明によるブレーキシューにおける固有振動数の分布とその強度を示す図
　　【図１２】
　本発明を適用した複動２リーディング（２Ｌ）式ドラムブレーキの正面図
　　【図１３】
　一対のブレーキシュー間の固有振動数の差の比率と「鳴き」発生率との関係を示す図
　　【図１４】
　本発明車両用ドラムブレーキの実施例における「鳴き」に対する効果を示す図。
　１、１１、；ブレーキドラム
　４、５、１２、１３；ブレーキシュー
　６；カム
　７、１７、１７’、；ライニング。