(57)【要約】  ターボファンエンジンと共に用いられる緊急発電装置（５０）が、発電機（５２）とクラッチアッセンブリ（５４）とを備える。クラッチアッセンブリ（５４）は、ファンアッセンブリ（１）のウィンドミル作動中にのみ、発電機（５２）をエンジンのファンアッセンブリ（１１）と接続する。発電機（５２）は、軸受（８８）のハウジング（８６）に取り付けられたステータ（８２）と、軸受（８８）に直接支持されたファンシャフト（９０）および低圧スプールシャフト（１７）の１つに取り付けられたロータ（８４）と、を有する。
2008525684.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンエンジンと共に用いられる緊急発電装置であって、
発電機と、
前記ファンアッセンブリのウィンドミル作動中に、前記ファンアッセンブリからトルクを伝達させるために前記発電機を前記ファンアッセンブリに接続し、エンジン運転中に、前記発電機を前記ファンアッセンブリから切断する、クラッチアッセンブリと、
を備える緊急発電装置。
【請求項２】
前記発電機に高回転速度をもたらす増速ギアセットをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記ギアセットが、前記クラッチアッセンブリと前記発電機との間に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
【請求項４】
前記クラッチアッセンブリが、前記発電機を低圧スプールシャフトに対して接続および切断させることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記発電機が、エンジンテールコーン室内に配置されることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記クラッチアッセンブリが、前記発電機をタワーシャフトを介して低圧スプールシャフトに対して接続および切断させることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項７】
前記発電機が、前記ファンアッセンブリの軸受ハウジングに取り付けたステータを備え、前記発電機が、前記発電機の稼動を選択的に制御するために、前記クラッチアッセンブリを介してファンシャフトに取り付けたロータを備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項８】
ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンと共に用いられる緊急発電装置であって、
軸受のハウジングに取り付けられた発電機ステータと、
前記軸受に直接支持されたファンシャフトおよび低圧スプールシャフトの一方に取り付けられた発電機ロータと、
を備える緊急発電装置。
【請求項９】
前記軸受が、前記ファンシャフトを支持する、前記エンジンの第１軸受であることを特徴とする、請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記発電機ステータが、少なくとも１つの電気巻線を備え、前記発電機ロータが、少なくとも１つの永久磁石を備えることを特徴とする、請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
前記発電機ロータが、前記少なくとも１つの永久磁石を前記少なくとも１つの電気巻線に対して作動位置で支持するために、前記ファンシャフトに取り付けられた環状支持部材をさらに備えることを特徴とする、請求項１０に記載の装置。
【請求項１２】
航空機ガスタービンエンジンのウィンドミル作動を用いて、緊急電力を発生させる方法であって、
エンジン運転中に前記エンジンから緊急発電装置へのトルク伝達を切断し、
前記ウィンドミル作動中に前記エンジンから前記緊急発電装置へのトルク伝達を接続する、
ことを含む方法。
【請求項１３】
前記トルク伝達の接続および切断が、クラッチによって行なわれることを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記クラッチが、前記クラッチに作用する遠心力によって作動されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記クラッチが、手動によって作動されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】
前記クラッチが、制御装置によって制御されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般的に航空機発電機に関し、詳細には、ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンと共に用いられる改良された緊急発電装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年のターボファンを動力源とする航空機では、主動力源、すなわち、エンジン駆動流体ポンプおよび／またはエンジン駆動発電機の有効性が全体的に失われた場合、飛行面を制御するために、緊急動力源が必要とされる。小型飛行機では、この動力は、航空機バッテリに貯蔵されたエネルギーによって供給される。大型飛行機では、一体化された発電機または油圧ポンプを有する単一ラムエアタービン（ＲＡＴ）が、緊急事態のみに備えて配備される。この緊急の動力源は、航空機自体の空気速度（運動エネルギー）および高度（位置エネルギー）である。しかし、ＲＡＴは、航空機表面から離れて配置されねばならなく、通常は航空機の翼の下かまたは機首の下方に取り付けられる。ＲＡＴ用の適切な場所を見出すこと、およびＲＡＴを気流内に展開させるために、展開システムをＲＡＴ上に位置付けるように設計することが、航空機設計における当面の大きな課題である。これらの課題およびＲＡＴシステムの他の欠点を回避するために、エンジンのファンアッセンブリのウィンドミル作動中に、そのファンアッセンブリによって与えられる運動エネルギーおよび位置エネルギーを用いる、エンジンの低圧スプールと連結された緊急発電装置が開発されてきた。しかし、従来のファン駆動緊急発電システムは、さまざまな理由から満足できるものではない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
改良されたファン駆動緊急発電装置、およびこの緊急発電装置を航空機ターボファンエンジンと共に用いる方法を提供することが必要とされている。
【０００４】
従って、本発明の目的は、ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンエンジンと共に用いられる緊急発電装置および方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
一態様では、本発明は、ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンエンジンと共に用いられる緊急発電装置であって、発電機と、ファンアッセンブリのウィンドミル作動中に、ファンアッセンブリからトルクを伝達させるために発電機をファンアッセンブリに接続し、エンジン運転中に、発電機をファンアッセンブリから切断する、クラッチアッセンブリと、を備える緊急発電装置を提供する。
【０００６】
他の態様では、本発明は、ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンと共に用いられる緊急発電装置であって、軸受のハウジングに取り付けられた発電機ステータと、前記軸受に直接支持されたファンシャフトおよび低圧スプールシャフトの一方に取り付けられた発電機ロータと、を備える緊急発電装置を提供する。
【０００７】
他の態様では、本発明は、航空機ガスタービンエンジンのウィンドミル作動を用いて、緊急電力を発生させる方法であって、エンジン運転中にエンジンから緊急発電装置へのトルク伝達を切断し、ウィンドミル作動中にエンジンから緊急発電装置へのトルク伝達を接続する、ことを含む方法を提供する。
【０００８】
本発明のこれらおよび他の態様のさらなる詳細は、以下の詳細な説明および図面から明らかになる。
【０００９】
本発明の態様を示す添付の図面については、「図面の簡単な説明」の項で、説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
図１は、本発明の用途を一例として説明するために、本発明の実施形態を含むターボファンエンジンを概略的に示している。図１のターボファンエンジンは、ハウジングまたはナセル１０と、符号１２で模式的に示される低圧スプールアッセンブリと、符号１８で模式的に示される高圧スプールアッセンブリとを備える。低圧スプールアッセンブリ１２は、ファンアッセンブリ１１と、低圧圧縮機１３と、低圧タービン１５と、低圧圧縮機１３を低圧タービン１５に接続する低圧スプールシャフト１７と、を備える。高圧スプールアッセンブリ１８は、高圧圧縮機２０と、高圧タービン２２と、高圧圧縮機２０を高圧タービン２２に接続する高圧スプールシャフト２４とを備える。このエンジンは、符号２６で模式的に示されるバーナと、符号２８で模式的に示される補機駆動アッセンブリとをさらに備える。補機駆動アッセンブリ２８は、タワーシャフト３０および一対のベベルギア３２，３４を介して、高圧スプールシャフト２４に連結されている。
【００１１】
低圧スプールアッセンブリ１２および高圧スプールアッセンブリ１８を支持するために、エンジンコアケーシング３６が設けられ、これによって、エンジンコアケーシング３６を通るエンジンの環状主流路、およびナセル１０とエンジンコアケーシング３６との間の環状バイパスダクト３８が画定される。エンジンコアケーシング３６の後端にテールコーン４０が設けられ、エンジンコアケーシング３６の後端から吐出される排ガスを導く。テールコーン４０は、本発明の一実施形態による緊急発電装置５０を収容するテールコーン室４２を画定する。
【００１２】
緊急発電装置５０は、クラッチアッセンブリ５４の出力端に連結された発電機５２を備え、このクラッチアッセンブリ５４の入力端は、低圧スプールシャフト１７に連結されている。従って、クラッチアッセンブリ５４が噛合されると、発電機５２は、低圧スプールシャフト１７から伝達されるトルクによって、回転駆動される。クラッチアッセンブリ５４の噛合が解除されると、発電機５２は、稼動しない。
【００１３】
クラッチアッセンブリ５４の選択的な噛合は、要求に合わせて、以下のように設定される。すなわち、正常なエンジン運転状態では、クラッチアッセンブリ５４の噛合が解除され、発電機が低圧スプールアッセンブリ１７から切断され、エンジンが機能しなくなったときのファンアッセンブリ１１のウィンドミル作動中には、クラッチアッセンブリ５４が噛合され、発電機が低圧スプールシャフト１７に接続される。低圧スプールシャフト１７は、ファンシャフト（図示せず）に連結され、ファンアッセンブリ１１と一緒に回転するので、ウィンドミル作動中、トルクがファンアッセンブリ１１から発電機５２に伝達される。従って、発電機５２は、エンジンが機能しなくなった緊急事態において、緊急の電力を航空機にもたらすためにのみ稼動する。
【００１４】
図２は、図１の実施形態の代替的配置を概略的に示している。図２に示されるこの代替的に配置された実施形態による緊急発電装置は、符号５０’で示され、緊急発電装置５０と類似している。この緊急発電装置５０’も、テールコーン室４２内に配置されている。装置５０’は、増速ギアセット５６を介してクラッチアッセンブリ５４の出力端に連結された発電機５２を備える。ギアセット５６は、図１のファンアッセンブリ１１のウィンドミル作動中に、クラッチアッセンブリ５４が発電機５２を低圧スプールシャフト１７に接続したとき、発電機５２の回転速度を増大させるという利点がある。このような高い稼動速度をもつことで、発電機５２の構造を小さく設計しつつ緊急事態に必要とされる発電能力を得ることができる。
【００１５】
増速ギアセット５６は、どのような種類のギアボックス構成であってもよい。好ましい例として、図２に示されるギアセット５６は、その片側に中心シャフト６０を有するプレート５８を備え、この中心シャフト６０は、クラッチアッセンブリ５４の出力端に連結されている。プレート５８は、外周に、周方向に延びる内歯リング６２を備える。ギアセット５６の他の側には、中心シャフト６６を有する小径の中心ギア６４が設けられ、この中心シャフト６６は、発電機５２に連結されている。中心ギア６４は、プレート５８と同軸に位置決めされ、一対のアイドルギア６８を介して、プレート５８の内歯リング６２と噛合している。アイドルギア６８は、テールコーン室４２の固定構造７０によって、回転可能に支持されている。このような構成を有する増速ギアセット５６は、エンジンテールコーン室４２内に適合する極めてコンパクトな構成を維持しながら、比較的高い増速比をもたらすことができるという利点を有する。しかし、増速ギアセット５６と取り替えるのに、どのような周知の型式の増速ギアボックスが用いられてもよい。
【００１６】
図１，２を参照すると、クラッチアッセンブリ５４は、発電機５２を選択的に稼動することができるという利点、例えば、緊急発電装置５０，５０’は、緊急事態が生じたときのウィンドミル作動中にのみ稼動され、正常なエンジン運転中における不必要な稼動を回避することができるという利点を有する。これによって、発電機５２の寿命が延長され、緊急事態における発電機５２の稼動条件を確実にする。この利点は、図２に示されるように、増速ギアセット５６が含まれると、さらに顕著になる。
【００１７】
増速ギアセット５６の増速比は、ファンアッセンブリ１１のウィンドミル作動中に、発電機５２の稼動速度を低圧スプールシャフト１７の比較的低い回転速度から増大させるように、概して設定される。しかし、正常なエンジン運転状態では、ファンアッセンブリ１１および低圧スプール１２は、低圧タービン１５によって、ファンアッセンブリ１１のウィンドミル作動中における低圧スプールシャフト１７の回転速度よりも著しく高い回転速度で回転される。もし緊急発電装置５０’がクラッチアッセンブリ５４を備えず、増速ギアセット５６が低圧スプールシャフト１７に直結された場合、増速ギアセット５６は、発電機５２を、その発電機５２が必要とする稼動速度よりも著しく高い回転速度で駆動するであろう。従って、このような過速度状態での発電機の不必要な稼動を回避することが望ましい。
【００１８】
種々の型式のクラッチアッセンブリを用いることができる。例えば、クラッチアッセンブリ５４は、遠心クラッチであってもよい。この遠心クラッチからなるクラッチアッセンブリ５４は、正常なエンジン運転状態において低圧スプールシャフト１７に連結されたクラッチアッセンブリ５４の入力側が高回転速度範囲で回転されると、噛合が解除され、発電機５２を低圧スプールシャフト１７から切断し、一方ファンアッセンブリ１１のウィンドミル作動中において低圧スプールシャフト１７に連結されたクラッチアッセンブリ５４の入力端が低速度範囲で回転されると、噛合され、発電機５２を低圧スプールシャフト１７に接続する。この遠心クラッチは、入力速度の変化によって、自動的に制御される。しかし、図１または図２のいずれかを問わず、符号５４で示される構成要素は、クラッチアッセンブリのどのような特定の構造的構成をも表わさず、クラッチアッセンブリを示す符号で表示されている。
【００１９】
クラッチアッセンブリ５４は、手動によって制御されるか、または図２に示されるような制御装置７２によって電気的制御または油圧的制御などにより、自動制御され得る種々の他の型式であってもよい。制御装置７２は、独立した制御装置であってもよいし、またはエンジン電気制御装置（ＥＥＣ）の一部として組み込まれてもよい。緊急事態が発生し、ファンアッセンブリのウィンドミル作動が生じたとき、飛行中は通常噛合が解除されているクラッチアッセンブリ５４が、手動によって作動されるかまたは制御装置７２によって自動的に作動され、増速ギアセット５６を有する又は有していない発電機５２を低圧シャフト１７に接続する。
【００２０】
図３は、本発明のさらに他の実施形態を示している。この実施形態では、図１，２におけるのと同様の構成要素については、同様の番号を付し、重複する説明を省略する。図３に示される実施形態による緊急発電装置５０’は、図１のエンジンコアケーシング３６に取り付けられ、増速ギアセット５６のアイドルギア６８が、図１のエンジンコアケーシング３６の固定構造７０’によって、回転可能に支持されている。クラッチアッセンブリ５４の入力端は、タワーシャフト７４および一対のベベルギア７６，７８を介して、低圧スプールシャフト１７に連結されている。タワーシャフト７４は、図１のタワーシャフト３０と同じように位置決めされ、かつ同じように構成されている。タワーシャフト７４と図１のタワーシャフト３０との違いは、図１のタワーシャフト３０が、高圧スプールシャフト２４に連結され、バイパスダクト３８を通ってナセル１０に取り付けられた補機ギアボックス２８に延びているのに対し、タワーシャフト７４は、低圧スプールシャフト１７に連結され、図１のエンジンコアケーシング３６に取り付けられた緊急発電装置５０’までしか延びず、図１の環状バイパスダクト３８内には延びていない点にある。図１のタワーシャフト３０は、緊急発電装置５０’に連結され得ないが、その理由は、ウィンドミル作動によって、ファンアッセンブリ１１およびそこに連結された低圧スプールシャフト１７だけしか駆動されず、図１のタワーシャフト３０が連結された高圧スプールシャフト２４は、駆動されないからである。
【００２１】
緊急発電装置は、絶対にエンジンコア内に配置されることが必要なわけではない。代替的構成では、ナセルの内側のファンケース領域（補機ギアボックスの位置とほぼ同じ位置）に装置一式を取り付けることもできる。この配置では、タワーシャフトは、ストラットを通ってナセル領域内に延び、クラッチ発電ユニットに達すると考えられる。
【００２２】
図３の実施形態では、クラッチアッセンブリ５４および増速ギアセット５６を、前述の実施形態に関連して述べたように、種々の型式から選択することができる。
【００２３】
図４は、本発明のさらに他の実施形態を概略的に示している。この実施形態では、緊急発電装置８０は、発電ステータ８２および発電ロータ８４を備える。少なくとも１つ、好ましくは複数の電気巻線（図示せず）を備える発電ステータ８２は、エンジンの第１（Ｎｏ．１）軸受８８のハウジング８６に取り付けられている。第１軸受８８は、図１のファンアッセンブリ１１のファンシャフト９０を直接支持するのに用いられ、第１軸受８８のハウジング８６は、図１のエンジンコアケーシング３６の固定構造９２によって、支持されている。ファンシャフト９０は、図１の低圧スプールシャフト１７に連結され、この低圧スプールシャフト１７と共に回転可能である。
【００２４】
発電ロータ８４は、少なくとも１つ、好ましくは、複数の永久磁石９４を備え、これらの永久磁石８４は、環状の支持部材９６に取り付けられる。環状の支持部材９６は、永久磁石９４が、発電ステータ８２から半径方向にわずかに離間して発電ステータ８２の周りに位置するように、取り付けられる軸方向に延在するフランジ９８を有する。こうして、発電ステータ８２および発電ロータ９４は組み合わさり、第１軸受アッセンブリを含む発電機を形成する。
【００２５】
環状の支持部材９６を備える発電ステータ８２および発電ロータ９４の構成は、軸受アッセンブリを含む発電機の構成を説明する例であることに注意されたい。本発明による軸受アッセンブリを含む発電機のステータおよびロータは、代替的な構造配置も有し得る。例えば、ステータが永久磁石を備え、ロータが電気巻線を備えていてもよい。さらに、環状の支持部材８４は、ロータを作動位置で支持し、かつロータにトルクを伝達する機能とほぼ同様の機能を有する他の構成と置き換えられてもよい。
【００２６】
また、本発明によれば、緊急発電装置８０は、ファンアッセンブリを有するガスタービンエンジンのファンシャフトおよび低圧スプールシャフトの一方を直接支持するどのような軸受アッセンブリを含んでもよいことに注意されたい。
【００２７】
図５は、図４の実施形態の代替的配置を概略的に示している。この代替的な構造配置を有する緊急発電装置は、符号８０’で示されている。装置８０’は、図４の装置８０におけるのと同様の構成要素および特徴を有している。これらの装置８０，８０’間の唯一の違いは、装置８０’の構成が、クラッチアッセンブリ５４’を含む環状の支持部材９６’を具体化している点にある。環状の支持部材９６’は、２つの別の部分に分割されている。ファンシャフト９０に取り付けられた内側部分１００は、クラッチアッセンブリ５４’の入力端（図示せず）に接続され、永久磁石９４が取り付けられる軸方向延在フランジ９８を有する外側部分１０２は、クラッチアッセンブリ５４’の出力端に接続されている。
【００２８】
図１〜３に示される他の実施形態で述べたクラッチアッセンブリ５４と同様に、図５に示されるクラッチアッセンブリ５４’も、永久磁石８４（ロータ）をファンシャフト９０に対して選択的に接続および切断させる機能を示すために象徴的に示されていることに注意されたい。クラッチアッセンブリ５４’の図は、いかなる特定の構造配置も示していない。クラッチアッセンブリ５４と同様に、クラッチアッセンブリ５４’に対して、多くの変形が適用可能であるが、ここでは、繰り返して述べない。
【００２９】
緊急発電装置５０，５０’，８０，８０’にクラッチアッセンブリ５４，５４’を追加することにより、エンジン始動時に、低圧タービンが、ファンシャフトおよび低圧スプールを、緊急事態におけるウィンドミル作動によってもたらされるのと同様の低回転数範囲で駆動するため、緊急発電装置の試験が選択的に行えるという利点が、さらに得られる。エンジンがこの回転速度範囲を超えて加速されると、クラッチアッセンブリが、緊急発電装置を運転中のエンジンから切断し、試験操作が終了する。
【００３０】
前述の説明は、例示にすぎず、当業者であれば、開示された本発明の範囲から逸脱することなく、ここに記載された実施形態に対して変更がなされ得ることを認めるであろう。例えば、緊急発電装置は、緊急油圧ポンプと置き換えられてもよく、本発明がプロペラを有する航空機エンジンに適用されてもよい。本発明の範囲内に包含されるさらに他の修正は、この開示を再吟味すれば、当業者によって明らかであり、そのような修正は、特許請求の範囲内に含まれることが意図されている。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】緊急発電装置が、エンジンテールコーン室内に位置決めされた本発明の一実施形態を含むターボファンエンジンの概略的な断面図。
【図２】図１の実施形態の代替的配置の概略図。
【図３】緊急発電装置が、タワーシャフトに取り付けられたエンジンコアである本発明の他の実施形態の概略図。
【図４】緊急発電装置が、エンジンの第１軸受を含む本発明のさらに他の実施形態の概略図。
【図５】図４の実施形態の代替的配置。
【図１】
2008525684.tif 000003
【図２】
2008525684.tif 000004
【図３】
2008525684.tif 000005
【図４】
2008525684.tif 000006
【図５】
2008525684.tif 000007
【手続補正書】
【提出日】平成18年10月27日(2006.10.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンエンジンと共に用いられる緊急発電装置であって、
発電機と、
前記エンジンが運転されていないときの前記ファンアッセンブリの受動的なウィンドミル作動中に、前記ファンアッセンブリからトルクを伝達させるために前記発電機を前記ファンアッセンブリに接続し、エンジン運転中に、前記発電機を前記ファンアッセンブリから切断する、クラッチアッセンブリと、
を備える緊急発電装置。
【請求項２】
前記発電機に高回転速度をもたらす増速ギアセットをさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記ギアセットが、前記クラッチアッセンブリと前記発電機との間に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の装置。
【請求項４】
前記クラッチアッセンブリが、前記発電機を低圧スプールシャフトに対して接続および切断させることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記発電機が、エンジンテールコーン室内に配置されることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項６】
前記クラッチアッセンブリが、前記発電機をタワーシャフトを介して低圧スプールシャフトに対して接続および切断させることを特徴とする、請求項４に記載の装置。
【請求項７】
前記発電機が、前記ファンアッセンブリの軸受ハウジングに取り付けたステータを備え、前記発電機が、前記発電機の稼動を選択的に制御するために、前記クラッチアッセンブリを介してファンシャフトに取り付けたロータを備えることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項８】
ファンアッセンブリを有する航空機ガスタービンと共に用いられる緊急発電装置であって、
軸受のハウジングに取り付けられた発電機ステータと、
前記軸受に直接支持されたファンシャフトおよび低圧スプールシャフトの一方に取り付けられた発電機ロータと、
を備える緊急発電装置。
【請求項９】
前記軸受が、前記ファンシャフトを支持する、前記エンジンの第１軸受であることを特徴とする、請求項８に記載の装置。
【請求項１０】
前記発電機ステータが、少なくとも１つの電気巻線を備え、前記発電機ロータが、少なくとも１つの永久磁石を備えることを特徴とする、請求項９に記載の装置。
【請求項１１】
前記発電機ロータが、前記少なくとも１つの永久磁石を前記少なくとも１つの電気巻線に対して作動位置で支持するために、前記ファンシャフトに取り付けられた環状支持部材をさらに備えることを特徴とする、請求項１０に記載の装置。
【請求項１２】
運転されていない航空機ガスタービンエンジンの受動的なウィンドミル作動を用いて、緊急電力を発生させる方法であって、
エンジン運転中に前記エンジンから緊急発電装置へのトルク伝達を切断し、
前記エンジンが運転されていないときの前記受動的なウィンドミル作動中に前記エンジンから前記緊急発電装置へのトルク伝達を接続する、
ことを含む方法。
【請求項１３】
前記トルク伝達の接続および切断が、クラッチによって行なわれることを特徴とする、請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
前記クラッチが、前記クラッチに作用する遠心力によって作動されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
前記クラッチが、手動によって作動されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１６】
前記クラッチが、制御装置によって制御されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【国際調査報告】
2008525684.tif 000008
2008525684.tif 000009
2008525684.tif 000010