【事件の表示】
　特許第２７７９３３１号「エンジン用補機のベルト伝動装置」の請求項１ないし３に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２７７９３３１号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件特許第２７７９３３１号は、平成７年３月８日に特許出願され、平成１０年５月８日に設定登録されたものであり、その後、請求項１〜３(全請求項)に係る発明について、香山俊雅及び仲倉幸典より特許異議の申立てがなされ、平成１１年５月２４日付けで取消理由の通知がなされ、その指定期間内である平成１１年８月１７日付けで訂正請求がなされ、平成１１年９月３０日付けで、この訂正請求についての訂正拒絶理由の通知を兼ねる取消理由の通知がなされ、その指定期間内である平成１１年１２月２１日付けで訂正請求がなされたものと認められる。
第２．訂正の要旨
　本件特許の願書に添付した明細書についての訂正請求は、上記２つの訂正請求のうち後に請求された平成１１年１２月２１日付け訂正請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正することを求めるものと認める。
　そして訂正請求の要旨は、次のａ〜ｋのとおりのものと認める。
ａ．願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項１「【請求項１】 エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。」を、
「【請求項１】 エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。」(以下、「訂正請求書の発明」という。)
と訂正する。
ｂ．願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項２を削除する。
ｃ．上記ｂ．の請求項２の削除に伴って、願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項３を請求項２とする。
ｄ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１３】における「角速度変動の微小変位角(例えば１．６°)よりも小さく」(特許公報第５欄第３３〜３４行)を、「角速度変動の微小変位角(例えば１．６°)から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく」と訂正する。
ｅ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１４】における全文を削除する。
ｆ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１５】における「請求項３の発明」(特許公報第５欄４２行)を、「請求項２の発明」と訂正する。
ｇ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００２０】における全文を削除する。
ｈ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００２１】における「請求項３の発明」(特許公報第７欄１行)を、「請求項２の発明」と訂正する。
ｉ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００５３】における「角速度変動の微小変位角よりも小さく」(特許公報第１３欄第３８〜３９行)を、「角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく」と訂正する。
ｊ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００５４】における全文を削除する。
ｋ．願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００５５】における「請求項３の発明」(特許公報第１４欄３行)を、「請求項２の発明」と訂正する。
第３．訂正の適否
１．訂正の目的
　上記訂正ａ．及びｂ．は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものと認められ、また、上記訂正ｃ．〜ｋ．は、上記訂正ａ．及びｂ．に伴う、明瞭でない記載の釈明を目的とするものと認められる。
２．新規事項及び実質的拡張又は変更の有無
　上記訂正ａの「作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されている」とする訂正は、一方向クラッチの作動遅れ角の上限値として、願書の添付した明細書の請求項１の「作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定されている」という構成を限定するものであり、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１７】における「このとき、上記一方向クラッチの駆動部材の角速度が増加に転じて作動遅れ角の分だけ増加した後、該駆動部材の角速度まで上記ロー夕の回転が低下したとき、つまり、従動部材の角速度が低下したときに、駆動部材及び従動部材はフリー状態からロック状態に切り換わる。」（特許公報第６欄第１３〜１８行参照）、段落【００３８】における「したがって、トータルとしての駆動トルクは、発電負荷が０Ａのときには、図７（ａ）に示す回転低下量Ｔの分だけで済む。また、発電負荷が…（中略）…徐々に増えていくと、その分だけロータの回転低下量Ｔが大きくなるのでトータル駆動トルクも大きくなる。つまり、角速度変動吸収率（〔変位角−回転低下量〕／変位角×１００）として考えると、発電負荷が例えば５Ａのときには９２．９％であるのに対し、２０．６Ａのときには６０．３％に減少する。」（特許公報第１１欄第１４〜２４行）との記載があり、上記訂正ａ．は、願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものとは認められない。
　上記訂正ｄ．及びｉ．は、上記訂正ａ．に伴って発明の詳細な説明の記載を特許請求の範囲の記載に整合させるものであり、同様の理由により、願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものとは認められない。
　上記訂正ｂ．，ｃ．，ｅ．，ｆ．，ｇ．，ｈ．，ｊ．，及びｋ．は、願書に添付した明細書の請求項２を削除する訂正及びそれに伴う明瞭でない記載の釈明であるから、願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内のものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものとは認められない。
３．独立特許要件について
(１)引用例
　上記平成１１年５月２４日付け及び平成１１年９月３０日付け取消理由の通知において引用した刊行物である特開昭６１−２２８１５３号公報(以下、「刊行物１」という。)及び特開昭５７ー１１００６１号公報(以下、「刊行物２」という。)には、それぞれ、次の事項が記載されているものと認められる。
　(i)上記刊行物１には、
ａ．「この発明は上記問題点に鑑み、内燃機関のように角速度微小変動を伴う駆動源と回転慣性のある従動軸とをベルトにより伝動する場合、角速度微小変動に起因するベルトの耐用寿命の短縮化を抜本的に解決し、ベルトの耐用寿命を著しく長期化させる新規手段を得ることを目的としてなされた」(第２頁右上欄第１２〜１８行)、
ｂ．「内燃機関等の回転駆動力は、既述のごとくガソリン内燃機関では最大１．５〜２．０度、ディーゼル内燃機関では最大６〜８度角速度変動が生じており、従って第１図に示すように定常高速回転と言えども１／６０秒など、極めて短かいサイクルごとに見れば角速度は変動している。」（第２頁下左欄第１８行〜同右欄第３行）、
ｃ．「本発明においては第１図に示す範囲Ａの角速度増加時のみ駆動力を伝え、範囲Ｂの角速度低下時には駆動側より従動軸側への伝達を選択的に遮断し、駆動軸に対し瞬間的に高回転となる従動軸の回転を許容するものである。即ち、第２図に示すように、範囲Ａの角速度増加時のみ駆動力を伝達し、範囲Ｂでは、従動軸のみの回転を斜線で示すように許容し、角速度の再び上昇してきた駆動側回転角速度と一致する点Ｐで両者を係合させるのである。」（第２頁下右欄第１１〜２０行）、
ｄ．「第３図に示すように、内燃機関のように角速度微小変動を定常的に行う駆動軸１と、回転慣性の大きい従動軸２の双方にプーリ１Ａ、２Ａを取付ける場合、このプーリ１Ａ、２Ｂのいずれか一方又は双方を、角速度増加時のみに係合する一方向クラッチ３Ａ（３Ａ）を介して回転軸１（２）上に取付け、これらプーリ１Ａ、２Ａ間にベルト４を装架するのである。従って、駆動軸１の角速度が低下側へ移行した場合、回転軸１（２）のみが相対的に空転し、伝達力は遮断される。」(第３頁左上欄第９〜１９行)、
ｅ．「第４図に示すように、ディーゼル内燃機関Ｄの駆動軸１に設けた直径１３５ｍｍのプーリ１Ａと発電機軸２上に、ローラ式一方クラッチ３Ａを介して取付けた直径７７ｍｍのプーリ２Ａ間にＶリブドベルト４を装架し、ディーゼル内燃機関を駆動させた。」(第３頁上右欄第７〜１２行)
との記載があるものと認められる。
　また、上記ｂ．の記載より、第１図が「定常高速回転」時の角速度の変動を表していることが明記されているものと認められ、更に、上記ｃ．の記載があるので、刊行物１記載の「一方向クラッチ３Ａ（３Ａ）」によって、機関の「定常高速回転」時においても、駆動軸１の角速度微小変動増加時には上記プーリ２Ａ及び発電機軸２がロック状態に切り換わって該駆動軸１からの回転駆動力を上記発電機軸２に伝達するように作動する一方、駆動軸１の角速度微小変動減少時には上記プーリ２Ａ及び上記発電機軸２がフリー状態に切り換わって上記発電機ロータからの回転慣性トルクの該駆動軸１への伝達を遮断するように作動しているものと認められるから、「内燃機関の高速回転域における定常運転状態」で、「一方向クラッチ３Ａ（３Ａ）」の作動遅れ角が駆動軸１に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定されているものと認められる。
　したがって、刊行物１には、
“内燃機関の駆動軸１と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる発電機に駆動連結された発電機軸２と、上記駆動軸１及び発電機軸２間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴う駆動軸１の回転駆動力を発電機軸２に伝達して発電機のロータを回転駆動させるベルト４と、上記駆動軸１から発電機のロータに至る回転伝達経路に配設され、駆動軸１側に駆動連結されたプーリ２Ａ及びロータ側に駆動連結された発電機軸２を有していて、駆動軸１の角速度微小変動増加時には上記プーリ２Ａ及び発電機軸２がロック状態に切り換わって該駆動軸１からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、駆動軸１の角速度微小変動減少時には上記駆動軸１及び発電機軸２がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該駆動軸１への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチ３Ａとを備えた内燃機関用補機のベルト伝動装置であって、一方向クラッチ３Ａの作動遅れ角が、内燃機関の高速回転域における定常運転状態で、上記駆動軸１に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定されている内燃機関用補機のベルト伝動装置”
が記載されているものと認められる。
　(ii)上記刊行物２には、「従来の車両用発電装置では、機関出力軸からのベルト駆動により、機関の負荷状態とは関係なく常に機関出力軸と一定の速度比(約２倍)で発電機のロータを回転駆動し、発電させていた。」（第１頁下右欄第２〜５行）との記載があり、
“内燃機関により発電機を駆動する場合に変速比を約２倍とする”点、
が記載されているものと認められる。
(２)対比・判断
　本件訂正請求書の発明と、上記刊行物１に記載されたものとを対比すると、上記刊行物１に記載されたものにおける内燃機関、駆動軸１、発電機、発電機軸２、ベルト４、プーリ２Ａ、発電機軸２、一方向クラッチ３Ａが、それぞれ本件訂正請求書の発明の「エンジン」、「クランク軸」、「補機」、「補機軸」、「伝動ベルト」、「駆動部材」、「従動部材」、「一方向クラッチ」に対応し、両者は、
  エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定されているエンジン用補機のベルト伝動装置．
である点で一致するものの、
　上記刊行物１に記載されたものは、本件訂正請求書の発明の構成に欠くことができない事項である、
「上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されている」点を備えていない。
  そして、この点は、上記刊行物２にも記載されておらず、また、本件特許の出願前に周知の事項であったとも認めることはできない。
　また、本件訂正請求書の発明は、「上記一方向クラッチの駆動部材の角速度が増加に転じて作動遅れ角の分だけ増加した後、該駆動部材の角速度まで上記ロータの回転が低下したとき、つまり、従動部材の角速度が低下したときに、駆動部材及び従動部材はフリー状態からロック状態に切り換わる。」(訂正明細書段落【００１６】)、「アイドル回転域から高速度回転域に亘るエンジンの全ての回転域での一方向クラッチのロックミスを略確実に回避でき、クランク軸の角速度変動に伴って伝動ベルトに加わる負荷を効率よく低減して、その分だけ伝動ベルトのスリップ防止及び長寿命化を具体的に図ることができる。」(訂正明細書段落【００５１】)等の作用効果が期待できるものと認められる。
  したがって、本件訂正請求書の発明は、上記刊行物１及び２に記載されたものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
(３)特許異議申立人が主張する取消理由
　特許異議申立人香山俊雅は、上記刊行物１，２に加えて特開昭５９−１１９０２８号公報(以下、「刊行物３」という。)を提出し、また、特許異議申立人仲倉幸典は、上記刊行物１に加えて刊行物として「設計製図第２０巻第１２２号」第２８２〜２８８頁(昭和６０年８月１０日、社団法人日本設計製図学会発行)(以下、「刊行物４」という。)、「日本機械学会論文集第４７巻第４１６号Ｃ編」第４４２〜４４８頁(昭和５６年４月２５日発行)(以下、「刊行物５」という。)、「NTN TECHNICAL REVIEW NO．５５(１９８９)」第７３〜７８頁の「ワンウェイクラッチ(NCU.NHFシリーズ)について」(以下、「刊行物６」という。)を提出している。
　更に、特許異議申立人仲倉幸典は、本件明細書は、次のａ．〜ｆ．の点で、特許法第３６条第４項，第５及び６項に規定する要件を満たしていない、としている。
ａ．「角速度の微小変動を伴う」という記載の「微小」の範囲が不明瞭である。
ｂ．「クランク軸の角速度微小変動増加時」という記載の「微小」の範囲が不明瞭である。
ｃ．「エンジンの高速回転域」という記載の「高速」の範囲が不明瞭である。
ｄ．「定常運転状態」という記載の「定常」の範囲が不明瞭である。
ｅ．「作動遅れ角」の意味及び下限が不明瞭である。
ｆ．「作動遅れ角」自体を積極的に「設定」できる構成が具体的に記載されていない。
　(ｉ)　そこで、上記各刊行物３〜６に記載されたものについて検討すると、
　刊行物３には、オルタネータ駆動用ベルトのスリップを防止する目的で、クランク角速度の急増時にオルタネータに供給するフィールド電流を一時的に遮断する点及びエンジンの高回転時には低回転時に比べてクランク軸のトルク変動が小さくなること、前記トルク変動が小さくなる高回転時も含めてエンジンの全回転域で、クランクの角速度急増時にフィールド電流を一時的に遮断して、ベルトのスリップを防止する点が記載され、
　刊行物４には、一方向クラッチにおいて、接線力の減少と共に接線移動量が次第に減少し、最終的に零に近づく特性が記載され、
　刊行物５には、一方向クラッチにおいて、トルクの減少と共にワインドアップが次第に減少し、最終的に零に近づく特性が記載され、
　刊行物６には、一方向クラッチにおける負荷トルクと遅れ角との間の正の相関をもつ特性が記載されている、
ものと認められる。
　しかしながら、これら刊行物３〜６には、いずれにも、上記「上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されている」点は記載されていないから、前記刊行物１，２に加えて、特許異議申立人香山俊雅及び仲倉幸典が提出した刊行物３〜６に記載された事項を検討しても、本件訂正請求書の発明が、これら刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　(ii)次に、本件許明細書の記載が、特許法第３６条第４項，第５及び６項に規定する要件を満たしていないか否かについて検討する。
　ａ．及びｂ．について
　本件訂正明細書の「エンジンの高速回転域(例えば５０００ｒｐｍ)における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角」(段落【００１３】)、「上記本発明例におけるクランク軸２、従動プーリ４及びオルタネータ軸１ａの各角速度変動を図１０に、また比較例におけるクランク軸２及びオルタネータ軸１ａの各角速度変動を図１１にそれぞれ示す。４気筒の場合ではクランク軸２の１回転毎に２度の爆発行程が行われることから、本発明例ではクランク軸２の回転速度が７２０ｒｐｍであるので上記クランク軸２の角速度変動の周期は約４１．７ｍｓｅｃとなっている。」(段落【００４０】)等の記載より、本件発明でいう「角速度変動」が、エンジンの燃焼室からクランク軸への駆動力の出力が爆発行程においてのみ生じることに基づく角速度変動を意味することは明らかであり、この角速度変動を「微小」変動と称したものと認められ、不明瞭というものではない。
　ｃ．について
　本件訂正明細書の「アイドル回転域から高速度回転域に亘るエンジンの全ての回転域での一方向クラッチのロックミスを略確実に回避でき、クランク軸の角速度変動に伴って伝動ベルトに加わる負荷を効率よく低減して、その分だけ伝動ベルトのスリップ防止及び長寿命化を具体的に図ることができる。」(段落【００５１】)等の記載より、各エンジンにおける全ての回転域のうちの高速度の回転域を示すことは明らかと認められ、不明瞭というものではない。
　ｄ．及びｆ．について
　定常運転とは、一定速度、かつ一定負荷のもとでの運転状態を意味すると、通常理解されており、この意味で使用されているものと認められる。発電負荷に応じたオルタネータ軸の回転低下量が本件願書に添付した図面の図７に示されており、訂正明細書の特許請求の範囲に「作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されている」と記載されており、本件訂正請求書の発明は、エンジンの予測される負荷に対してロックミスがほぼ回避できるように作動遅れ角が設定されているものと認められ、作動遅れ角と負荷との関係が具体的に記載されていないということはできない。
　ｅ．について
　本件訂正明細書に「【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ベルト伝動装置の一方向クラッチとしては、どのようなものであっても用いることができるという訳ではない。つまり、一方向クラッチは、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、その駆動部材に伝達される角速度変動の増減変化に応じて駆動部材及び従動部材間のロック状態とフリー状態とが切り換わるように作動するのであるが、その切換わり作動は駆動部材の角速度が増加に転じた時点で瞬時に行われるのではなく、所定の遅れを伴うのが一般である。」(段落【０００７】)、「このとき、上記一方向クラッチの駆動部材の角速度が増加に転じて作動遅れ角の分だけ増加した後、該駆動部材の角速度まで上記ロータの回転が低下したとき、つまり、従動部材の角速度が低下したときに、駆動部材及び従動部材はフリー状態からロック状態に切り換わる。」(段落【００１６】)等の記載から、「作動遅れ角」とは、一方向クラッチがフリー状態にある時点から、駆動部材の角速度が増加に転じて一方向クラッチがフリー状態からロック状態に切り換わるまでの応答遅れであるものと認められる。
　本件訂正明細書に「かといって、逆に作動遅れ角を小さくし過ぎると、今度は、一方向クラッチ内の滑りによるロックミス、すなわち、ロックし難くなってトルクを伝達できなくなるという事態が生じる。」(段落【０００９】)と記載されているが、「この発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的は、一方向クラッチにおける駆動部材及び従動部材間のロック・フリー状態の切換わり作動の遅れ角の上限を適正に設定することで、クランク軸の角速度変動に対し一方向クラッチを効率よく追従させてロックミスが生じないようにし、もって、伝動ベルトのスリップ防止や長寿命化が具体的に得られるようにすることにある。」(段落【００１０】)と記載されており、本件訂正請求書の発明は、「作動の遅れ角の上限を適正に設定する」ことにより、ロックミスが生じないようにすることが目的であるから、下限値についての記載がないことで明細書の記載が不備であるとすることはできない。
４．むすび
　以上のとおりであるから、本件訂正は、特許法第１２０条の４第２項の規定及び同法同条第３項の規定により準用する同法第１２６条第２〜４項の規定に適合するので、当該訂正請求による訂正は認められるべきものである。
第４．本件特許異議申立てについて、
１．本件特許発明
　本件特許明細書は、「第３．訂正の適否」に記載したとおり訂正が認められるので、本件特許は、訂正明細書に記載された次のとおりのものと認める。
「【請求項１】 エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。
【請求項２】請求項１記載のエンジン用補機のベルト伝動装置において、補機は、オルタネータにより構成されていることを特徴とするエンジン補機のベルト伝動装置」
２．特許異議申立ての理由の概要及び証拠
(１)特許異議申立人香山俊雅は、
　(ｉ)本件特許の前記訂正前の請求項１〜３に係る各発明は、本件特許の出願前に頒布された刊行物である甲第１号証に記載された発明と同一であり、特許法第２９条第１項第３号の発明に該当する．
　(ii)本件特許の前記訂正前の請求項１〜３に係る各発明は、甲第１号証に記載された発明、あるいは甲第１、２号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである．
　(iii)本件特許の前記訂正前の請求項２に係る発明は、甲第１、２、３号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである．旨主張し、
・甲第１号証……特開昭６１−２２８１５３号公報(上記刊行物１)
・甲第２号証……特開昭５９−１１９０２８号公報(上記刊行物３)
・甲第３号証……特開昭５７−１１００６１号公報(上記刊行物２)
を提出している。
(２)また、特許異議申立人仲倉幸典は、
　(ｉ)上記ａ．〜ｆ．の点を指摘して、本件特許明細書の記載が、特許法第３６条第４項，第５及び６項に規定する要件を満たしていない．
　(ii)本件特許の前記訂正前の請求項１に係る発明は、本件特許の出願前に頒布された刊行物である甲第１号証に記載された発明と同一であり、特許法第２９条第１項第３号の発明に該当する．
  (iii)本件特許の前記訂正前の請求項１〜３に係る各発明は、いずれも甲第１、３号証に記載された発明、甲第１、４号証に記載された発明、または甲第１、５号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである．
旨主張し、
・甲第１号証……特開昭６１−２２８１５３号公報(上記刊行物１)
・甲第２号証……特許異議申立事件(平成６年審判第１２４２７号、昭和６０年特許願第６７３２５号、平成７年特許出願公告第７２５８５号)において平成８年６月２４日付けで提出された特許異議答弁書
・甲第３号証……「設計製図第２０巻第１２２号」(昭和６０年８月１０日、社団法人日本設計製図学会発行)、第２８２〜２８８頁(上記刊行物４)
・甲第４号証……「日本機械学会論文集第４７巻第４１６号Ｃ編」(昭和５６年４月２５日発行)、第４４２〜４４８頁(上記刊行物５)
・甲第５号証……「ＮＴＮ　ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ　ＲＥＶＩＥＷ　ＮＯ．５５(１９８９)」第７３〜７８頁の「ワンウェイクラッチ(ＮＣＵ．ＮＨＦシリーズ)について」(上記刊行物６)
を提出している。
３．判断
　本件請求項１，２に係る発明は、「第３．訂正の適否」の「３．独立特許要件について」において記載した理由と同様の理由により、特許異議申立人香山俊雅が提出した甲第１〜３号証及び仲倉幸典が提出した甲第１号証、甲第３〜５号証に記載された発明と同一とすることも、これらに記載された発明に基づいて容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　また、「第３．訂正の適否」の「３．独立特許要件について」の「(３)特許異議申立人が主張する取消理由」の「(ii)」に記載したとおり、明細書の記載が特許法第３６条第４項、第５及び６項に規定する要件を満たしていない、とすることはできない。
第．５むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立人が主張する理由及び提出した証拠によっては、本件請求項１，２に係る発明、即ち訂正請求によって訂正された後の請求項１，２に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１，２に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年３月１５日（２０００．３．１５）
【訂正の要旨】
　訂正事項
ａ．特許請求の範囲の減縮を目的として、願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項１「【請求項１】　エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。」を、
「【請求項１】　エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく設定されていることを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。」と訂正する。
ｂ．特許請求の範囲の減縮を目的として、願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項２を削除する。
ｃ．明瞭でない記載の釈明を目的として、上記ｂ．の請求項２の削除に伴って、願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項３を請求項２とする。
ｄ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１３】における「角速度変動の微小変位角（例えば１．６゜）よりも小さく」（特許公報第５欄第３３〜３４行）を、「角速度変動の微小変位角（例えば１．６゜）から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく」と訂正する。
ｅ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１４】における全文を削除する。
ｆ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００１５】における「請求項３の発明」（特許公報第５欄４２行）を、「請求項２の発明」と訂正する。
ｇ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００２０】における全文を削除する。
ｈ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００２１】における「請求項３の発明」（特許公報第７欄１行）を、「請求項２の発明」と訂正する。
ｉ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００５３】における「角速度変動の微小変位角よりも小さく」（特許公報第１３欄第３８〜３９行）を、「角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく」と訂正する。
ｊ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００５４】における全文を削除する。
ｋ．明瞭でない記載の釈明を目的として、願書に添付した明細書の発明の詳細な説明の段落【００５５】における５請求項３の発明」（特許公報第１４欄３行）を、「請求項２の発明」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
エンジン用補機のベルト伝動装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　エンジンのクランク軸と、
　所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、
　上記クランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度の微小変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、
　上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度微小変動増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度微小変動減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置であって、
　上記クランク軸の角速度微小変動増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される
角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく
　ことを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。
　【請求項
２
　ことを特徴とするエンジン用補機のベルト伝動装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　この発明は、クランク軸からの回転駆動力の伝動ベルトを介してのオルタネータ等の補機に対する伝達を該クランク軸の角速度の微小変動に応じて一方向クラッチで接断ずるようにしたエンジン用補機のベルト伝動装置に関し、特に一方向クラッチのロックミスを回避する対策に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　自動車エンジンのクランク軸によりエンジン用補機としてのオルタネータを伝動ベルトを介して回転駆動する場合には、上記クランク軸における角速度の微小変動（以下、単に角速度変動という）に伴い、次のような問題が生じる。
　【０００３】
　すなわち、上記オルタネータでは、補機軸としてのオルタネータ軸に駆動連結されているロータが大きな回転慣性（慣性モーメント）を有することから、その回転慣性に抗してロータを回転駆動するのに要するトルク（以下、慣性駆動トルクという）は大きい。一方、負荷としての発電に要するトルク（以下、オルタネータの場合には発電駆動トルク、補機一般の場合には負荷駆動トルクという）は、ロータにステータの磁界を横切らせるだけのトルクで済むことから小さい。このため、上記ロータをクランク軸で回転駆動すると、クランク軸及びロータ間の伝動ベルトを介しての回転伝達経路に瞬間的に動力循環が発生する。つまり、クランク軸の角速度微小変動減少時（以下、単に角速度減少時という）にはロータの回転が強制的に低下させられることで、該ロータの回転慣性トルクがクランク軸に伝達される一方、角速度微小変動増加時（以下、単に角速度増加時という）には回転の低下したロータをその回転低下分だけクランク軸の回転駆動力で加速することである。
　【０００４】
　そして、この動力循環により、上記クランク軸の角速度増加時の慣性駆動トルクが回転低下分だけ多く必要となり、そのような大きいトルクを伝動ベルトが負担しなければならないことから、ベルトのすべりによる異音の発生や、ベルトの早期破損を招くのである。
　【０００５】
　上記の問題に対し、本出願人は、先の出願（特開昭６１−２２８１５３号公報参照）において、クランク軸及びロータ間の伝動ベルトを介しての回転伝達経路に一方向クラッチを配設し、上記クランク軸の角速度増加時には該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達する一方、クランク軸の角速度減少時には上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するようにした技術を提案している。
　【０００６】
　上記提案例によれば、クランク軸の角速度減少時にはロータからクランク軸への動力循環が行われないので、その分だけロータの回転低下が回避されて角速度増加時の慣性駆動トルクを小さくでき、伝動ベルトの負担するトルクを大幅に軽減することができる。例えば、発電負荷が０であれば発電駆動トルクも０であり、メカニカルロス等でロータが自然に回転低下する分の僅かな慣性駆動トルクを補うだけで済むので、ロータを加減速するためにベルトが負担するトータルの駆動トルクは０に近くなる。この結果、滑りの防止やベルトの長寿命化を図ることができるようになる。
　【０００７】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、上記ベルト伝動装置の一方向クラッチとしては、どのようなものであっても用いることができるという訳ではない。つまり、一方向クラッチは、クランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、その駆動部材に伝達される角速度変動の増減変化に応じて駆動部材及び従動部材間のロック状態とフリー状態とが切り換わるように作動するのであるが、その切換わり作動は駆動部材の角速度が増加に転じた時点で瞬時に行われるのではなく、所定の遅れを伴うのが一般である。つまり、フリー状態からロック状態に切り換わる際には、上記駆動部材が従動部材に対し所定の作動遅れ角だけ相対移動することで実質的なロック状態に切り換わる。
　【０００８】
　したがって、図１４に示すように、作動遅れ角βの大き過ぎる一方向クラッチでは、所定の角速度増加時にはロックがなされないというロックミスが生じることとなり、クランク軸の回転駆動力の角速度増加時毎の確実な伝達が損なわれるという問題がある。
　【０００９】
　かといって、逆に作動遅れ角を小さくし過ぎると、今度は、一方向クラッチ内の滑りによるロックミス、すなわち、ロックし難くなってトルクを伝達できなくなるという事態が生じる。例えば、図３に例示するように、駆動部材としてのアウタレース７及び従動部材としてのインナレース８間にクラッチローラ９が転動可能に介装されてなるアウタローラ式一方向クラッチの場合では、アウタレース７の内周面７ａの傾斜角度αを大きくすることで作動遅れ角βが小さくなるのであるが、上記傾斜角度αを大きくし過ぎると、クラッチローラ９がアウタレース７の内周面７ａないしインナレース８の外周面８ａに対し滑り易くなって該ローラ９の確実な楔作用が営まれ難くなる。この結果、やはりロックミスが生じるようになるのである。
　【００１０】
　この発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的は、一方向クラッチにおける駆動部材及び従動部材間のロック・フリー状態の切換わり作動の遅れ角の上限を適正に設定することで、クランク軸の角速度変動に対し一方向クラッチを効率よく追従させてロックミスが生じないようにし、もって、伝動ベルトのスリップ防止や長寿命化が具体的に得られるようにすることにある。
　【００１１】
　【課題を解決するための手段】
　上記の目的を達成するため、請求項１の発明では、一方向クラッチの作動遅れ角を、該一方向クラッチの駆動部材に伝達される角速度変動の微小変位角よりも小さく設定することとし、上記微小変位角よりも大きい変位角の回転域におけるクランク軸の角速度増加時に上記一方向クラッチが確実にロック状態となるようにした。
　【００１２】
　具体的には、この発明では、エンジンのクランク軸と、所定の回転慣性を持つロータを有してなる補機に駆動連結された補機軸と、これらクランク軸及び補機軸間に巻き掛けられ、角速度変動を伴うクランク軸の回転駆動力を補機軸に伝達して補機のロータを回転駆動させる伝動ベルトと、上記クランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路に配設され、かつクランク軸側に駆動連結された駆動部材及びロータ側に駆動連結された従動部材を有していて、クランク軸の角速度増加時には上記駆動部材及び従動部材がロック状態に切り換わって該クランク軸からの回転駆動力を上記ロータに伝達するように作動する一方、クランク軸の角速度減少時には上記駆動部材及び従動部材がフリー状態に切り換わって上記ロータからの回転慣性トルクの該クランク軸への伝達を遮断するように作動する一方向クラッチとを備えたエンジン用補機のベルト伝動装置が前提である。
　【００１３】
　そして、上記クランク軸の角速度増加時における一方向クラッチの駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角は、エンジンの高速回転域（例えば５０００ｒｐｍ）における定常運転状態で上記駆動部材に伝達される
角速度変動の微小変位角（例えば１．６゜）から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく
る。
　【００１４】
　請
２
　【００１５】
　【作用】
　以上の構成により、請求項１の発明では、エンジンの定常運転状態において、クランク軸の角速度が増加するときには、エンジンのクランク軸から補機のロータに至る回転伝達経路は、一方向クラッチがロック状態となることにより接続されるので、上記ロータはクランク軸の回転駆動力により回転駆動される。一方、クランク軸の角速度が減少するときには、上記回転伝達経路は一方向クラッチがフリー状態となることにより遮断されるので、ロータの回転慣性トルクが伝動ベルトを介してクランク軸に動力循環されることが回避される。そして、上記補機に加わる負荷や摺動抵抗等のメカニカルロスによりロータの回転が徐々に低下していく一方、クランク軸の角速度が再び増加するようになると、やがて上記一方向クラッチがロック状態となり、該一方向クラッチを介してクランク軸の回転駆動力が補機のロータに伝達されるようになる。
　【００１６】
　このとき、上記一方向クラッチの駆動部材の角速度が増加に転じて作動遅れ角の分だけ増加した後、該駆動部材の角速度まで上記ロータの回転が低下したとき、つまり、従動部材の角速度が低下したときに、駆動部材及び従動部材はフリー状態からロック状態に切り換わる。
　【００１７】
　ところで、角速度変動の変位角（変位幅）には、一般に低速度側の回転域ほど大きくなる傾向がある。つまり、低速度側の回転域では角速度変動が激しいためにその変位角も大きくなる。したがって、上記微小変位角よりも大きい変位角の回転域、すなわち上記微小変位角の回転域よりも低速度側の回転域では、角速度変動の周期は長くなるものの、それよりも変位角の方が大きくなってクランク軸の角速度減少時におけるロータの回転低下率が小さくなり、駆動部材の角速度は相対的に早い時期に作動遅れ角の分だけ増加するようになるので、クランク軸の角速度増加時毎に略確実に一方向クラッチのロック状態が得られる。
　【００１８】
　このとき、上記微小変位角が、エンジンの高速度回転域における角速度変動の変位角とされているので、アイドリング回転域から高速度回転域に亘るエンジンの全ての回転域において、一方向クラッチのロックミスが略確実に回避されるので、クランク軸の角速度変動に伴ってベルトに加わる負荷が効率よく低減され、その分だけベルトの滑り防止や長寿命化が具体的に図れるようにな
る。
　【００１９】
　請
２
　【００２０】
　また、上記発電駆動トルクについては、ロータ回転数に略反比例して大きくなる傾向があるので、低速度側の回転域での慣性駆動トルクが略確実に低減されることから、発電負荷があるときでも、トータルの駆動トルクが広い回転域に亘って低いレベルに抑えられるようになる。
　【００２１】
　【実施例】
　以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。図２は、この実施例に係るエンジン用補機としてのオルタネータ１のベルト伝動装置の全体構成を概略的に示している。
　【００２２】
　上記ベルト伝動装置は、自動車が搭載する４気筒ディーゼルエンジンＤのフロント側に配設されていて、エンジンＤのクランク軸２のフロント側端部に回転一体に連結された駆動プーリ３と、上記オルタネータ１の補機軸としてのオルタネータ軸１ａに駆動連結された従動プーリ４との間に伝動ベルトとしてのＶリブドベルト５が巻き掛けられてなっている。上記オルタネータ１のオルタネータ軸１ａには、発電負荷よりも大きい回転慣性を有する図外のロータが回転一体に設けられている。また、駆動プーリ３及び従動プーリ４は、クランク軸２に対するオルタネータ軸１ａの変速比が例えば２となるように設定されている。そして、上記従動プーリ４には、クランク軸２の角速度増加時に該クランク軸２からの回転駆動力を上記オルタネータ軸１ａに伝達する一方、クランク軸２の角速度減少時には上記オルタネータ１のロータからの回転慣性トルクの該クランク軸２への伝達を遮断する一方向クラッチ６が内蔵されている。
　【００２３】
　上記一方向クラッチ６はアウタローラ式のもので、図３に示すように、従動プーリ４に回転一体に連結されかつ内周側の周方向の複数箇所（同図には１箇所のみ示している）に凹部９を有する駆動部材としてのアウタレース７と、このアウタレース７の内周側に配置されてオルタネータ軸１ａに回転一体に連結された従動部材としてのインナレース８と、上記アウタレース７の各凹部９内に配置された複数個（同図には１個のみ示している）のクラッチローラ１０，１０，…とを備えている。上記凹部９におけるアウタレース７の内周面７ａは上記インナレース８の外周面８ａとの半径方向の間隔が徐々に小さくなるようになされている。つまり、インナレース８及びローラ１０間の接点を通る接線に対しアウタレース７及びローラ１０間の接点を通る接線が所定の角度αだけ傾斜していて、このことで、上記アウタレース７がロック方向（同図の時計回り方向）に相対回転したときに、各ローラ１０がアウタレース７の内周面７ａとインナレース８の外周面８ａとの間に嵌まり込んでアウタレース７の相対回転をロック（ロック状態）する一方、アウタレース７がフリー方向（同図の反時計回り方向）に相対回転したときには、上記ロックを解除して該相対回転がフリー（フリー状態）となるようになされている。尚、図示は省略しているが、各ローラ１０はクラッチばねにより同図の反時計回り方向に向けて常に付勢されている。
　【００２４】
　そして、図１に示すように、上記クランク軸２の角速度増加時における一方向クラッチ６のアウタレース７及びインナレース８間のフリー状態からロック状態に切り換わる作動遅れ角βは、エンジンＤの高速度回転域における定常運転状態で上記アウタレース７に伝達される角速度変動の微小変位角ｓよりも小さい値（ｓ＞β）に設定されている。
　【００２５】
　具体的には、エンジンＤの高速度回転時（例えば５０００ｒｐｍ）における定常運転状態でのクランク軸２の角速度変動の変位幅は一般に±０．４゜であるので、クランク軸２に対するオルタネータ軸１ａの変速比が２のときには、オルタネータ軸１ａの角速度変動の変位幅は２倍の±０．８゜（ｓ＝１．６゜）となる。したがって、この実施例の場合では、上記一方向クラッチ６の作動遅れ角βは、ｓ＝１．６゜よりも小さいβ＝０．４５゜に設定されている。このような小さい値に設定した理由は、オルタネータ１の場合では発電負荷が大きいときのロータの回転低下量がかなり大きくなることを考慮したからである。尚、上記作動遅れ角βの大きさは、一方向クラッチ６の凹部９におけるアウタレース７の内周面７ａの傾斜角αに略反比例しているので、この傾斜角αを大きくすることにより、上記作動遅れ角βを小さくすることができる。
　【００２６】
　次に、上記ベルト伝動装置の作動を説明する。ディーゼルエンジンＤの定常運転状態において、クランク軸２の角速度増加時には、クランク軸２とオルタネータ１のロータとの間のＶリブドベルト５を介しての回転伝達経路は、一方向クラッチ６がロック状態となることにより接続されるので、上記ロータはクランク軸２の回転駆動力により回転駆動される。一方、クランク軸２の角速度減少時には、上記回転伝達経路は一方向クラッチ６がフリー状態となることにより遮断されるので、ロータの回転慣性トルクがＶリブドベルト５を介してクランク軸２に動力循環されることが回避される。そして、発電負荷やメカニカルロスによりロータの回転が徐々に低下していく一方、クランク軸２の角速度が再び増加するようになると、やがて上記一方向クラッチ６がロック状態となり、該一方向クラッチ６を介してクランク軸２の回転駆動力がオルタネータ１のロータに伝達されるようになる。
　【００２７】
　このとき、上記一方向クラッチ６の作動遅れ角βが、該一方向クラッチ６のアウタレース７に伝達されるクランク軸２の高速度回転域における角速度変動の変位角（１．６゜）よりも小さい値（β＝０．４５゜）に設定されているので、上記高速度回転域では、上記一方向クラッチ６のアウタレース７の角速度が増加に転じて作動遅れ角βの分だけ増加した後、該アウタレース７の角速度まで上記ロータの回転が低下したとき、つまり、インナレース８の角速度が低下したときに、これらアウタレース７及びインナレース８はフリー状態からロック状態に実質的に切り換わる。
　【００２８】
　したがって、この実施例によれば、ディーゼルエンジンＤの高速度回転域における定常運転状態でクランク軸２の角速度変動の変位幅（±０．４゜）よりも大きい変位幅の回転域、つまり、角速度変動の変位幅が一般に±３゜程度とされるアイドリング回転から中速度回転域に亘る常用回転域では、角速度変動の周期は高速度回転域の場合よりも長くなるものの、それよりも変位角の方が大きくなってクランク軸２の角速度減少時におけるロータの回転低下率が小さくなり、アウタレース７の角速度は相対的に早い時期に作動遅れ角βの分だけ増加するようになるので、クランク軸２の角速度増加時毎に確実に一方向クラッチ６のロック状態が得られる。よって、角速度変動の大きい低速度側の回転域から高速度回転域までのエンジンｄの全ての回転域での一方向クラッチ６のロックミスを確実に回避できるので、クランク軸２の角速度変動に伴うＶリブドベルト５の負荷を効率よく低減することができ、その分だけＶリブドベルト５の滑り防止や長寿命化を図ることができるようになる。
　【００２９】
　−実験例１−
　ここで、上記ベルト伝動装置におけるオルタネータ１の駆動に必要なトルクについて行った実験の説明を行う。
　【００３０】
　先ず、オルタネータ１に取り付けられる従動側のプーリが上記のような一方向クラッチを内蔵していない固定プーリの場合を、比較例として説明する。オルタネータ１が、次の表１に示すような発電特性を有していて発電負荷が８５Ａである場合の発電駆動トルク（ＡＬＴトルク）とオルタネータ回転数（ＡＬＴ回転数）との関係は、図４の特性図に示すとおりである。
　【００３１】
　【表１】
　【００３２】
　次に、クランク軸２の角速度変動の影響による回転低下分だけオルタネータ１のロータを該ロータの回転慣性トルクに抗して回転させるのに要する慣性駆動トルクを調べた。この実施例では、補機回転比ｒがｒ＝２、回転慣性トルクＩＰＡがＩＰＡ＝０．２４ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ２である場合の実測データに基づいて上記慣性駆動トルク（ＡＬＴトルク）の特性を得るようにした。その結果を、図５に示す。
　【００３３】
　尚、上記慣性駆動トルクの値は、理論的には次の数式▲１▼及び▲２▼によっても得られるので、参考までに付記しておく。つまり、数式▲１▼によりクランク軸２の角速度変動の振幅Ａｍが求められ、
　Ａｍ＝（ｔｎ／１００）×（ｍ・Ｗｎ２）／２　…▲１▼
　　　　　　　　　単位：（ｒａｄ／ｓｅｃ）２
　但し、ｔｎ：クランク軸のｎ回転時の回転変動率（±％）
　　　　　ｍ：エンジン気筒数
　　　　Ｗｎ：クランク軸のｎ回転時の角速度（ｒａｄ／ｓｅｃ）
次いで、数式▲２▼により、慣性駆動トルクＴＲＡ
　ＴＲＡ＝（１／２１／２）×Ａｍ×ｒ×ＩＰＡ　…▲２▼
　　　　　　単位：ｋｇｆ・ｍ
　但し、ｒ：補機回転比（ＤＲ／ＤＮ）
　　ＩＰＡ：補機回転慣性トルク（ｋｇｆ・ｍ・ｓｅｃ２）
が求められる。
　【００３４】
　したがって、比較例において発電負荷が８５Ａであるときの上記発電駆動トルク（図４）と慣性駆動トルク（図５）とを合わせたトータル駆動トルク（ＡＬＴトルク）は、図６に示すようになる。同様にして、発電負荷が４１．８Ａ、２０．６Ａ、１０．１５Ａ及び５Ａのときの各トータル駆動トルクを、同図に併せて示しておく。この図６から、発電負荷の大きさに拘らず４０００回転以下の場合に大きなトータル駆動トルクの必要なことが判る。
　【００３５】
　次に、本発明例について説明する。発電駆動トルクについては、本発明例でも上記比較例の場合と同じであり、例えば発電負荷が８５Ａのときには図４と同じである。
　【００３６】
　そして、慣性駆動トルクについては、本発明例の場合では、クランク軸２の角速度変動の影響による回転低下が発生しないので、摺動抵抗等のメカニカルロスに伴う回転低下分だけで済む。したがって、トータルとしての駆動トルクは、発電負荷が０Ａのときには、図７（ａ）に示す回転低下量Ｔの分だけで済む。また、発電負荷が１０Ａ（同図（ｂ））、２０Ａ（同図（ｃ））、３０Ａ（同図（ｄ））と徐々に増えていくと、その分だけロータの回転低下量Ｔが大きくなるのでトータル駆動トルクも大きくなる。つまり、角速度変動吸収率（〔変位角−回転低下量〕／変位角×１００）として考えると、発電負荷が例えば５Ａのときには９２．９％であるのに対し、２０．６Ａのときには６０．３％に減少する。
　【００３７】
　発電負荷が８５Ａ〜５Ａのときの本発明例における各トータル駆動トルクの特性を、図８に示す。図６の比較例と比べて判るように、発電負荷に拘らずトータル駆動トルクは全体として低減されている。特に、発電負荷が小さくなるのに応じて大幅に低減されるようになるのが判る。
　【００３８】
　−実験例２−
　一方向クラッチ内蔵プーリを従動プーリとしてオルタネータに装着した本発明例のベルト伝動特性を調べるために、４気筒であるディーゼルエンジンのクランク軸及びオルタネータ軸の各角速度変動と、Ｖリブドベルトの張り側スパン及び緩み側スパンの各張力変動とを測定する実験を行った。また、比較のために、上記一方向クラッチ内蔵プーリに代えて、オルタネータ軸に回転一体に連結されてなる固定プーリを従動プーリとしてオルタネータに装着した比較例についても同様の測定を行った。
　【００３９】
　上記の実験を行うために、図９に示すように、クランク軸２に取り付けた駆動プーリ３と、オルタネータ軸１ａに取り付けた従動プーリ４との間にＶリブドベルト５を巻き掛ける一方、各プーリ３，４に電磁ピックアップ１１，１２を配設して該プーリ３，４の各角速度をそれぞれ検出できるようにした。また、両プーリ３，４間の各ベルトスパンに、各々、ロードセル１３，１４を介して支持されたアイドルプーリ１５，１６をそれぞれ押圧させ、上記ロードセル１３，１４により各スパンの張力を検出できるようにした。ベルト初期張力は５８８Ｎ（６０ｋｇｆ）とし、クランク軸２を所定の回転速度（本発明例では７２０ｒｐｍ、比較例では８８０ｒｐｍ）で回転させた。また、Ｖリブドベルト５には、４条のリブが備えられたピッチ周長さが７８５ｍｍのものを用いた。尚、比較例での回転速度を８８０ｒｐｍとしたのは、これよりも低いと、角速度変動が大きくなり過ぎてＶリブドベルト５が早期に破断するためである。
　【００４０】
　上記本発明例におけるクランク軸２、従動プーリ４及びオルタネータ軸１ａの各角速度変動を図１０に、また比較例におけるクランク軸２及びオルタネータ軸１ａの各角速度変動を図１１にそれぞれ示す。４気筒の場合ではクランク軸２の１回転毎に２度の爆発行程が行われることから、本発明例ではクランク軸２の回転速度が７２０ｒｐｍであるので上記クランク軸２の角速度変動の周期は約４１．７ｍｓｅｃとなっている。一方、比較例における同周期は約３４．１ｍｓｅｃとなっている。尚、上記クランク軸２にはフライホイルは取り付けられていないので、その角速度変動は実際よりも大きく現われている。そして、本発明例におけるＶリブドベルト５の張り側スパン及び緩み側スパンの各張力変動を図１２に、また比較例における同各張力変動を図１３にそれぞれ示す。
　【００４１】
　先ず、図１０及び図１１を互いに比較すると、本発明例ではオルタネータ軸１ａの回転低下量Ｔが比較例の場合よりも小さくなっていることからトータル駆動トルクが低減していることが判る。つまり、トータル駆動トルクの低減された分だけＶリブドベルト５の負担が少なくなっていることになる。このことを、クランク軸２の側からみると、その角速度変動の変位幅は、本発明例（４３０〜８６０ｒｐｍ）の方が比較例の場合（６８０〜９８０ｒｐｍ）よりも大きい。つまり、比較例では、クランク軸２の角速度減少時にはロータの回転慣性モーメントがＶリブドベルト５を介してクランク軸２に動力循環することでその減少量が抑えられている一方、角速度増加時にはトータル駆動トルクが大きいことでその増加量が抑えられている。いわば、比較例では、上記ロータがフライホイルとしての機能を果たしてクランク軸２の角速度変動を抑えていることになる。
　【００４２】
　これに対し、本発明例では、ロータの回転慣性トルクのクランク軸２への伝達が該クランク軸２の角速度減少時には遮断されるので、クランク軸２はロータの回転慣性トルクを受けずに大きく減少する一方、角速度増加時にはトータル駆動トルクが少ない分だけその増加量も多くなっている。いわば、本発明例では、ロータの回転慣性トルクがクランク軸２に伝達されない分だけフライホイルの軽量化が行われたことになる。
　【００４３】
　次に、図１２及び図１３を互いに比較すると、比較例では、張り側スパンと緩み側スパンとが交互に入れ代わっており、それもクランク軸２及びオルタネータ軸１ａの変動周期の２倍の周期で頻繁に入れ代わっている。そして、張り側スパンの変動量は略１１０ｋｇｆであり、緩み側でも６０ｋｇｆに近い範囲で変動している。これらのことから、Ｖリブドベルト５にかなり大きい負担の加わっていることが判る。
　【００４４】
　一方、本発明例では、張り側スパンと緩み側スパンとの入れ代りは生じていない。また、張力の変動量についても、各スパン共に略４０ｋｇｆ程度に抑えられている。よって、上記比較例の場合に比べて、Ｖリブドベルト５の負担が大幅に軽減されていることが判る。
　【００４５】
　尚、上記実施例では、Ｖリブドベルト５を伝動ベルトとして用いているが、Ｖベルト等の他のベルトを用いてもよい。
　【００４６】
　また、上記実施例では、ディーゼルエンジンＤにおけるベルト伝動装置について説明したが、ガソリンエンジンに適用してもよい。
　【００４７】
　また、上記実施例では、アウタローラ式の一方向クラッチ５を用いているが、作動遅れ角βを所定の変位角よりも小さく設定できるものであれば、その種類は特に限定されない。
　【００４８】
　また、上記実施例では、作動遅れ角βをβ＝０．４５゜に設定しているが、エンジンの角速度変動特性等や常用回転域等に応じて適宜設定することができる。
　【００４９】
　また、上記実施例では、オルタネータ軸１ａと該オルタネータ軸１ａに取り付けられた従動プーリ４との間に一方向クラッチ６を介設しているが、その介設位置は任意に設計することができる。
　【００５０】
　さらに、上記実施例では、オルタネータ１をエンジン用補機として用いているが、カーエアコン用圧縮機、パワーステアリング用ポンプ、ウォータポンプ等、オルタネータ以外のエンジン用補機に適用してもよい。
　【００５１】
　【発明の効果】
　以上説明したように、請求項１の発明によれば、一方向クラッチにおける駆動部材及び従動部材間のフリー状態からロック状態に切り換わる際の作動遅れ角を、エンジンの高速度回転域における定常運転状態で該エンジンのクランク軸から駆動部材に伝達される
角速度変動の微小変位角から、上記従動部材が角速度微小変動の減少の際に上記駆動部材に対してフリー状態に切り換わってから角速度微小変動が減少後に再び増加する時に上記駆動部材に対してロック状態となるまでの間に従動部材の角速度が低下する回転低下量を差し引いた値よりも小さく
る。
　【００５２】
　請
２
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　この発明の実施例に係る一方向クラッチの作動状態を示す波形図である。
　【図２】
　この発明の実施例に係るベルト伝動装置の全体構成を概略的に示す正面図である。
　【図３】
　一方向クラッチの要部を拡大して概略的に示す断面図である。
　【図４】
　実験例１における発電負荷が８５Ａであるときのオルタネータ軸の発電駆動トルクをその回転数との関係で示す特性図である。
　【図５】
　実験例１の比較例におけるオルタネータ軸の慣性駆動トルクをその回転数との関係で示す特性図である。
　【図６】
　比較例における発電負荷に応じたオルタネータ軸の各トータル駆動トルクをその回転数との関係で示す特性図である。
　【図７】
　実験例１の本発明例における発電負荷に応じたオルタネータ軸の回転低下量を示す波形図である。
　【図８】
　本発明例における発電負荷に応じたオルタネータ軸の各トータル駆動トルクをその回転数との関係で示す図７相当図である。
　【図９】
　実験例２の本発明例及び比較例におけるベルト伝動装置の特性を調べるための要領図である。
　【図１０】
　本発明例におけるクランク軸、従動プーリ及びオルタネータ軸の各角速度変動を併せて示す波形図である。
　【図１１】
　比較例におけるクランク軸及びオルタネータ軸の各角速度変動を併せて示す図１０相当図である。
　【図１２】
　本発明例におけるベルトの張り側スパン及び緩み側スパンの各張力変動を併せて示す波形図である。
　【図１３】
　比較例におけるベルトの張り側スパン及び緩み側スパンの各張力変動を併せて示す図１２相当図である。
　【図１４】
　一方向クラッチのロックミスを示す図１相当図である。
　【符号の説明】
　１　オルタネータ（エンジン用補機）
　１ａ　オルタネータ軸（補機軸）
　２　クランク軸
　５　Ｖリブドベルト（伝動ベルト）
　６　一方向クラッチ
　７　アウタレース（駆動部材）
　８　インナレース（従動部材）
　Ｄ　ディーゼルエンジン（エンジン）
　β　作動遅れ角
　ｓ　微小変位角