(57)【要約】本発明は、船のための操舵および推進配置に関する。発明の操舵および推進配置は、スクリュープロペラ３および舵６から構成される。流線形の推進バルブ１０は、舵と一体的にまたは固定的に接続される。本発明は、発明の配置を備えた船２にも関する。【選択図】図１
2008536761.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船（２）のための推進および操舵している配置であって、
ａ）ハブ（５）および少なくとも２つのプロペラ羽根を有する回転プロペラ（３）と、
ｂ）前記プロペラ（３）の下流に配置される回転可能な舵（６）であって、前記舵（６）はねじられている舵（６）と、
ｃ）前記舵（６）上の前記舵（６）と一体的な流線形のバルブ（１０）、前記バルブは隙間（ｅ）によって、前記プロペラ（３）から切り離されているバルブ（１０）と、
ｄ）前記プロペラ・ハブ（５）上のキャップ（１３）、前記ハブキャップ（１３）は前記プロペラ（３）および前記バルブ（１０）間の前記隙間（ｅ）を橋絡しているキャップ（１３）と、を含む配置。
【請求項２】
請求項１に記載の配置であって、前記バルブ（１０）の前記最大部直径が、前記プロペラ・ハブ（５）の前記直径より１％〜４０％大きく、好ましくは前記プロペラ・ハブ（５）の前記直径より２０％大きい配置。
【請求項３】
請求項１に記載の配置であって、前記バルブ（１０）は、前記プロペラ（３）の回転軸に並列または同軸である軸（１５）に沿って延長する配置。
【請求項４】
請求項１に記載の配置であって、前記バルブ（１０）が前記プロペラ（３）の前記回転軸と鋭角を定義する軸（１５）に沿って延長する配置。
【請求項５】
請求項４に記載の配置であって、前記バルブ（１０）の前記後端（１６）は、前記バルブ（１０）の前記前端より上のレベルであり、前記バルブ（１０）および前記プロペラ軸間の角度は、１°〜１４°である配置。
【請求項６】
請求項１に記載の配置であって、前記ハブキャップ（１３）は、前記バルブ（１０）がそこで最大部直径に達する前記プロペラ（３）および前記バルブ（１０）の一部の間の場所で前記バルブ（１０）と接触する配置。
【請求項７】
請求項１に記載の配置であって、前記舵（６）の前記ねじれは、前記舵（６）の前記後端（９）が直線の線に沿って延長するように前記プロペラ（３）に隣接する前端（８）から前記プロペラ（３）に関して遠位端である後端（９）まで減少する配置。
【請求項８】
請求項１に記載の配置であって、前記舵（６）の少なくとも一部は、前記舵（６）の前端（８）から前記舵の後端（９）まで連続的にねじられる配置。
【請求項９】
請求項１に記載の配置であって、前記舵（６）の前記ねじれは、前記バルブ（１０）の領域で最も大きく、前記バルブ（１０）からの前記距離で減少し、好ましくは前記バルブ（１０）からの前記距離で線形に減少する配置。
【請求項１０】
請求項１に記載の配置であって、前記ハブキャップ（１３）および前記バルブ（１０）の前記前端は、前記舵（６）が回される場合、前記バルブ（１０）および前記キャップ（１３）間の前記距離が一定に保たれるように設計される配置。
【請求項１１】
請求項１または請求項８に記載の配置であって、前記舵（６）の前記最大ねじれは、１５°である配置。
【請求項１２】
請求項１に記載の配置であって、舵（６）がバルブ（１０）の上下に異なる方向へねじられる配置。
【請求項１３】
請求項１に記載の配置であって、前記ラダーストック（７）の上流に位置する前記舵（６）の一部および前記バルブ（１０）の、前記舵（６）および前記バルブ（１０）の全体の突設面積の２５％〜３０％である側面突設領域を有する配置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれかに記載の配置を備えた船。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船の操舵および推進配置に関する。その種の配置は、プロペラ、舵、および、プロペラの後に位置する球からなる。発明は、このような配置を備えた船にも関連する。
【背景技術】
【０００２】
船を前進させる最も一般的な手段は、ブレードの回転軸が船の運動の方向に沿って配置されたスクリュープロペラである。燃料消費量を減少するため、プロペラの効率は可能な限り高いべきである。この文脈において、船に載置されるプロペラの効率は、船を前方へ前進させるために必要な動力、および、船を単純に前方へ引くために必要な動力間の比率として定義される。一般的に、プロペラの効率は６０〜７０％である。燃料消費量は直接プロペラの効率に依存するので、効率のあらゆる改良は、燃料消費量の対応した減少という結果になる。
【０００３】
プロペラの効率を改善するため、プロペラがプロペラの後に配置される流線形の体と結合され、プロペラと同軸であることが提案されてきた。このような流線形の本体は時に、コスタバルブ、推進バルブまたは単純にバルブと呼ばれる。例えば、このような推進バルブは、英国の特許明細書ＧＢ７６２，４４５において開示される。その文献は、プロペラがラダーポストを有する舵の前で船に載置される配置を開示する。バルブはプロペラの後に配置され、バルブのための支持部材は、ラダーポストによって形成される。魚雷型の本体もプロペラの後に配置されることができることもまた、ＷＯ ９７／１１８７８において提案された。ラダーホーンから吊着され、船と関連して揺動できないように、魚雷型の本体が記載される。
【０００４】
船のための操縦性は可能な限り良好であることが望ましい。この文脈において、操縦性は舵の特定の角度の移動によって完成される側面の力として定義される。
【０００５】
本発明の目的は、改善された効率を有する船の操舵および推進のための配置を提供することである。本発明のさらなる目的は、増加した操舵装置トルクなしで改善された操縦性を有する操舵および推進する配置を提供することである。
【発明の開示】
【０００６】
発明によって、船の推進および操舵配置は、ハブを有する回転プロペラおよび１つまたはいくつかのプロペラ羽根を備える。好ましくは、プロペラは少なくとも２つのプロペラ羽根を有する。回転可能な舵は、船の運動の方向においてプロペラの後に配置される。舵は、すなわち、平面である代わりにねじられる。流線形の推進バルブは舵と一体的であり、プロペラにより後方に押圧される海水がバルブのまわりに流動するようにプロペラの後ろに配置される。バルブの前端は、隙間によりプロペラおよびそのハブから切り離される。バルブおよびプロペラ間の隙間は、ハブキャップによって埋められる。本発明の好ましい実施例において、ハブキャップは、バルブが最大部直径に達するバルブのプロペラおよび部分間の場所でバルブと接触する。バルブのハブキャップおよび前端は、舵が回される場合、バルブおよびキャップ間の距離を一定に保つように設計される。
【０００７】
バルブの最大部直径は、プロペラ・ハブの直径に等しい可能性がある。しかしながら、発明の都合が良い実施例において、バルブの最大部直径は、プロペラ・ハブの直径より大きい。バルブの最大部直径は、プロペラ・ハブの直径より１％から４０％まで、好ましくは２０％大きい。
【０００８】
バルブは、プロペラの回転軸に並列または同軸である軸に沿って延長する可能性があるが、別の実施例において、それは、プロペラの回転軸と鋭角を定義する軸に沿っても延長することができる。別の実施例において、バルブの後端は、バルブおよびプロペラ軸間の角度は、１°〜１４°であるようにバルブの前端より上のレベルである可能性がある。好ましくは、バルブおよびプロペラ軸間の角度は、３°〜５°である。
【０００９】
発明のいくつかの実施例において、舵の後端が直線の線に沿って延長するように、舵のねじれは、プロペラに隣接する前端から、プロペラに関して遠位の端である後端まで減少する。他の実施例では、少なくとも舵の一部は、舵の前端から舵の後端まで連続的にねじられる。
【００１０】
好ましくは、バルブは舵を上部の部分、および、互いに関して反対方向においてねじられる下部の部分に分割する。すべての実施例において、舵のねじれは、バルブの領域において最も大きく、バルブからの距離において減少する。好ましくは、ねじれはバルブから距離によって線形に減少する。舵の最大のねじれは、最高１５°である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
発明は、次に図１および図２に関してさらに詳細に説明される。図１で分かるように、船２の操舵および推進のための発明の配置１は、船２の後ろの部分に載置される。発明の配置は、駆動軸４に載置される回転プロペラ３からなる。プロペラが駆動軸４によって動かされる場合、プロペラ３は、矢印Ａの方向に船２を前方に前進する（駆動はまた船を後方に進行させるために逆転することができると、理解されなければならない）。船２がプロペラ３によって前方に前進される場合、プロペラ３を通過した水は、プロペラ３の下流に位置する、すなわちプロペラ３の後にある回転可能な舵６に対して後方に移動する。この文脈において、「下流に」および「後方」という用語は、船の運動の前方への方向に関して理解されなければならない（矢印Ａによって示されるように）。舵６は、舵６の位置を制御することができるラダーストック７に載置される。
【００１２】
図２で示されたように、プロペラ３はプロペラ羽根が取り付けられるハブ５を有する。原理において、プロペラ３は１つのプロペラ羽根だけを有することができる、しかし、好ましくは、それは少なくとも２つのプロペラ羽根を有する。それはまた、２つ以上のブレードを有することができる。例えば、それは３つのブレードまたは４つのブレードを有することができる。
【００１３】
流線形のバルブ１０は、舵６と一体的に作成される。プロペラ３が作動中である場合、プロペラからの水はバルブ１０へと流れる。水が流線形のバルブ１０を通じて流れる場合、プロペラの効率は増加する。理論に束縛されることを望まず、バルブは、スクリュープロペラ３の後部で回転損失および空洞現象を減少し、これが増加した効率の理由であると考えられる。バルブ１０は、隙間ｅによってプロペラ３から切り離される。発明者は、最高効率のために、この隙間が閉じていなければならないことを発見した。このために、プロペラ３のハブ５は、プロペラ３およびバルブ１０間の隙間ｅを橋絡するハブキャップ１３を有する。ハブキャップ１３は、ハブ５と一体的である、または固定的に接続される。したがって、それはハブ５と共に回転する。これは、水およびハブキャップ間の抵抗を増加させる。結果として、効率はわずかにだが多少減少する。このために、ハブキャップ１３は好ましくは比較的短くなければならない。他方、バルブ１０およびプロペラ間の隙間を橋絡するため、バルブ１０の長さを増加させることを必要とするので、ハブキャップ１３の長さをゼロまで減少させることは望ましくない。バルブ１０は舵と一体的であるので、これは、舵６を回すことをより難しくする。ハブキャップ１３の長さは、それゆえに部分的に対立する要求の間の妥協である。
【００１４】
図２、８および９で指示されるように、ハブキャップ１３は、移行部１４でバルブ１０の上流のまたは前方の端１１と接触し、そこでバルブ１０の前端１１は、ハブキャップ１３の部分に突設する。しかしながら、バルブ１０は、実際にハブキャップ１３に接触する必要はない。好適な実施例において、ハブキャップ１３およびバルブ１０の前端１１の間に小さい距離が存在する。図８および図９に最もよく示されるように、舵６は回転することができる。舵６が回転する場合、それはハブキャップ１３に関係して回転しなければならない。ハブキャップ１３およびバルブ１０間の接触を回避するため、バルブ１０のハブキャップおよび前端は、舵６が回される場合、バルブ１０およびのキャップ間の距離を一定に保つように設計されている。この効果を達成するため、バルブ１０の前端１１はカーブし、ラダーストック７からバルブ１０の前端１１までの距離に対応する湾曲を有する可能性がある。上記のことから、バルブ１０が好ましくはハブキャップ１３と接触しないことが明白でなければならない一方、バルブ１０がハブキャップの部分に突設するので、ハブキャップ１３はなお、なお隙間ｅを橋絡する可能性がある。発明の多くの現実的な実施例において、隙間ｅは、プロペラ直径の約１５〜２５％である可能性がある（典型的なプロペラ直径は２〜６ｍである）。
【００１５】
ハブキャップ１３は、プロペラ３およびバルブ１０の部分間の場所１４で好ましくはバルブ１０と接触しなければならず、そこでバルブ１０が最大部直径に達する。バルブ１０の最大部直径と一致するように移行部を作成することは、より好ましくない。理由は、バルブの最大部直径は最も低い水圧と一致するからである。それゆえに、移行部１４がバルブの最大部直径と一致する場合、ハブキャップ１３およびバルブ１０間の負圧を生成することができる。
【００１６】
本発明の好ましい実施例において、バルブ１０の最大部直径は、プロペラ・ハブ５の直径より１％〜４０％大きい。発明者によって実施される実験は、バルブの最大部直径がプロペラ・ハブ５の直径より２０％大きい場合、最も高い効率向上が達成されることを示した。
【００１７】
舵の設計は次に、図３〜７に関して説明される。発明によれば、湾曲面を有するように舵６がねじられる。舵のねじれは、舵６の一部が垂直の平面Ｐから逸脱して、角度βとして表されることができ、舵がニュートラルの位置にある場合、垂直の平面Ｐはラダーストック７の軸および駆動軸４の軸によって定義される平面である。舵６の湾曲またはねじれは、プロペラ３が前方へ船を駆動する場合、プロペラ３によって後方に前進される水の回転の方向に対応する。舵は、舵６に対して流れる渦巻く水と接触するようにねじられる。舵の最大のねじれは、バルブ１０周辺の領域において見つけられる。バルブ１０は、プロペラ軸４または駆動軸４によって本質的に同軸的に位置する（便宜のために、プロペラ軸が駆動軸４と一致するので、同じ参照番号４が駆動軸およびプロペラ軸の両方を指定するために使用される）。このために、水の回転運動は、バルブの上下に異なる方向を有する。したがって、バルブ１０のすぐ上の領域は一方向へねじられる／湾曲し、一方で、バルブ１０の下の領域は、反対方向においてねじられる／湾曲する。舵６のねじれは、回転する水のエネルギの一部を回収する効果を達成する。これにより、効率を増加させる。
【００１８】
図３〜５の図示された実施例によれば、舵６の後端９が直線に沿って延長するように、舵６のねじれは、プロペラ３に隣接する前端８からプロペラ３に関して遠位端である後端９まで減少する。図３〜５による実施例において、舵６のねじれはバルブ１０の領域で最も大きく、バルブ１０からの距離で線形に減少する。図５は、ねじられた舵６の上部および下部が識別されることができる舵６の上から見た図である。ここで、舵の前端８がどのように、バルブ１０の上の一方向およびバルブ１０の下の反対方向においてねじられるかを示すことができる。説明を簡単にするため、バルブ１０は、図５において示されない。図５で分かるように、舵６の後端９がねじられず、後端９は直線において延長する。図３は、舵６の上端部１７に対応する舵の横断面を示す。図３で分かるように、舵６の上端部１７は、ねじられない。図４において、舵６の下端１８に対応する横断面が示される。ここで、なお特定の残留しているねじれは存在するが、角度βによって表されるねじれはここで、バルブ１０の近くのねじれよりも非常に小さい。ねじれがバルブから距離のよって減少する理由は、水の回転がプロペラ軸４からの距離によって変化することである。舵６のバルブ１０の真上または下の最大ねじれは、最高で１５°である。
【００１９】
舵６の異なる実施例は次に、図６および図７に関して説明される。図６および図７による実施例において、少なくとも舵６の一部は、舵６の前端８から舵の後端９まで連続的にねじられる。したがって、舵６がニュートラルの位置にあるときでも、舵６の後端９は、プロペラ軸４と一致する平面Ｐで角度Ωを定義する（記号Ωが舵の後部のために使用される一方、この記号は記号βのようにねじり角度を示すと理解されなければならない）。図６はバルブ１０のすぐ下で舵６の横断面を表す一方で、図７は、バルブ１０のすぐ上にある舵の横断面を表すと理解されなければならない。連続的に湾曲する舵は、たとえ水の運動エネルギのより大きな部分でも回復されることができる効果を有する。これは、結果として改善された効率につながる。
【００２０】
図３〜７に関して、ねじり角度βはバルブの上におよびバルブの下で等しく大きい必要はないこともまた明らかにされなければならない。換言すれば、ねじれはバルブ周辺で必ず対称形である必要はない。本発明の好ましい実施例において、バルブ１０の下のねじり角度βおよびバルブからの特定の距離は、実際にはバルブ１０の上の同じ距離でのねじり角度βより小さい。理由は、以下の通りである。舵６のねじれは、水の回転運動に対応しなければならない。水の運動は、軸方向の構成要素および接線の構成要素を有する。プロペラ軸の上で、水は船２の船体により近くなる。これは、水の軸流速度を減少する傾向がある。結果として、プロペラ３の下流の水運動の接線の構成要素は、軸方向の構成要素に関して比較的大きい。プロペラ軸の下で、接線の構成要素は絶対的には等しく大きいが、軸方向の構成要素もまた大きい。したがって、水は異なる角度から舵６と接触する。
【００２１】
バルブに関して、異なる実施例は次に図１０に関して説明される。図１および図２で図示された実施例において、バルブ１０は、プロペラ３の回転軸と平行または同軸の軸１５に沿って前方へ延長する。バルブ１０は最適に回転性の対称形の本体である（すなわち、バルブ１０は回転軸の周りで対称である）と理解されなければならない。バルブ１０がそれに沿って延長する軸１５は、回転対称の軸１５として理解される。しかしながら、発明者は、バルブ１０がプロペラ３の回転軸で鋭角を定義する軸１５（特に回転性対称の軸１５）に沿って延長する場合、より良好な結果が多くの場合に達成されることができることを発見した。その理由は、プロペラからの水の流れは多くの場合、後方に直行する代わりに、プロペラからわずかに上方へ移動するからである。したがって、バルブ１０周辺で水流を対称的にするために、バルブ１０は、同様に傾けられなければならない。バルブ１５が回転軸周辺で対称形でない場合、バルブの軸１５は、バルブ１０の最も前方への位置からバルブ１０の最後尾の位置まで直線とみなされなければならない。
【００２２】
バルブ１０の後端１６はバルブ１０の前端より上のレベルにあり、バルブ１０およびプロペラ軸間の角度は現実的に１°〜１４°であり、多くの用途における適切な値は３°〜５°である。
【００２３】
他の実施例は次に、図１１および図１２ａおよび１２ｂに関して説明される。図１１で示されたように、ハブキャップ１３はバルブ１０に隣接した湾曲する表面１９を有する。図１１および図１２ａで示されたように、バルブ１０の前方の端１１は、ラダーストック７の軸に沿って想像上の位置２４から延長した曲率半径Ｒ１を有する。ハブキャップ１３の湾曲した表面１９は、曲率半径Ｒ１より多少大きい曲率半径Ｒ２を有する。表面１９の曲率半径Ｒ２は、バルブ１０の前端１１の曲率半径Ｒ１として同じ想像上の位置２４から延長するように理解されなければならない。それゆえに、舵が回転する場合、ハブキャップ１３およびバルブ１０間の距離は一定のままであることができる。最もよく図１２ａおよび図１２ｂに示されるように、曲率半径Ｒ１を有するのは、バルブ１０の前端１１上の中心の表面２０だけである。中心の表面２０は、曲率半径Ｒ３を有する環状面２１に囲まれている。図１２ａおよび図１２bにおいて、参照番号２２は、中心の表面２０および周囲環状面２１間の境界線を示す。環状の表面２１の曲率半径Ｒ３は、空間における点であるよりは、想像上の円２３から延長するように理解されなければならない。環状の表面２１の曲率半径Ｒ３は、中心の表面２０の曲率半径Ｒ１より小さい。それゆえに、Ｒ２ > Ｒ１ > Ｒ３である。環状の表面２１の曲率半径Ｒ３は、Ｒ３の値がバルブ１０の直径ＤＢの最大値の４％〜２５％であるように好ましくは選択されなければならない。中心の表面２０より小さい曲率半径を有する環状の表面Ｒ３でバルブ１０を成形することによって、湾曲する中心の表面２０およびバルブ表面の残りの部分間の移行部は、より滑らかになる。残りのバルブ表面は、テーパのついたシリンダ表面２５に関して記載されることができる、すなわち、表面はある程度、円錐面に似ている。それゆえに、舵がニュートラルの位置から逸脱する場合、バルブ１０のまわりの水の流れはより妨げられない。これは、効率を改善する。最大バルブ直径の４％〜２５％のＲ３のための好ましい範囲は、最高５°までの舵角度で効率を最適化するために選択された。より大きい舵角度での効率の改良はそれほど大きくないが、それはほとんど重要でない。設計が舵角度最高５°のために最適化されなければならないという理由は、舵角度最高５°は、商業的な交通量における航海の大部分の間、予想されることができるものであるからである。５°より大きい舵角度は、港の外ではあまり必要でない。
【００２４】
発明者によって実行される実験は、環状の表面２１の半径Ｒ３がバルブ１０の最大部直径ＤＢの約２５％である場合、最高の結果が予想されることを示す。理論的には、バルブ１０はもちろん、バルブ１０がその最大部直径に達する領域にあらゆる切れ目なしでバルブ端１１の中心の表面２０が延長されるように設計されることができる。しかしながら、これは、大多数の実用的な用途においてバルブ１０を望ましくなく大きくしてしまう。場合によっては、ハブキャップ１３およびバルブ１０間の密閉に不利益であるので、半径Ｒ３を最大バルブ直径の２５％より大きく作成することの利点はないと発明者によって考えられる。
【００２５】
発明者によって考えられる現実的な実施例において、バルブ端１１の半径Ｒ１は、プロペラ直径の約１５〜３５％であり（典型的なプロペラ直径は２〜６ｍである）、一方でハブキャップ１３の湾曲する表面１９の半径Ｒ２はわずかに大きい、最適には１００ｍｍ大きい。
【００２６】
図１１および図１２ａおよび１２ｂに関して説明される設計は、図１〜１０に関して説明される技術的な解決法と好ましくは結合されなければならない。これは、効率を改善する目的に貢献する。しかしながら、図１１〜１２ｂにおいて開示された技術的特徴はまた、舵配置が別途どのように設計されるかとは独立して使われることができることも理解されなければならない。
【００２７】
発明者は、ねじられた舵、バルブおよびプロペラのハブキャップとの発明の組合せは、改善された効率という結果になることを見出した。試験結果は、発明の概念が使用される場合、効率が最高５％増加可能であることを示した。これは、燃料消費量の類似した減少に直接対応する。各々の個別的な用途の正確な状況に次第で、５％以上効率を増加させることは、可能であるかもしれない。船の操縦性が改善されることもまた、発明者によって見出された。
【００２８】
ラダーストック７の上流に位置する（すなわちプロペラに近い）舵およびバルブの部分のため、側面突設面積領域は、好ましくは舵領域全体の２５％〜３０％である（バルブ１０の突設面積を含む）。発明者は、ラダーストックの上流の舵およびバルブの領域が、全体の舵領域の３０％より多いことを表す場合、これは、舵上におけるマイナスのトルクに結果としてなることを見出した。舵はそれからニュートラルの位置から遠ざかる傾向があり、トルクは舵６がニュートラルの位置から遠ざかるのを妨げるために適用されなければならない。他方、舵領域全体の２５％より少ない領域がラダーストック７の上流にある場合、舵は、ニュートラルの位置を呈するきわめて強い傾向を有する。不必要に高いトルクは、それから舵６を回すために必要とされる。しかしながら、側面突設面積領域が舵領域全体の３０％を上回る、または、舵領域全体の２５％より少ない実施例を認識することはもちろん可能である。
【００２９】
発明の現実的な実施例において、プロペラは通常１.５ｍ〜６ｍの範囲の直径を有する。プロペラ・ハブは、一般的にプロペラ直径の２５％〜３０％の直径を有する。６ｍの直径を有するプロペラのため、ハブは１.５ｍ〜１.８ｍの範囲の直径を有することができる。舵は、通常プロペラの直径に類似した高さを有する。
【００３０】
発明が船の操舵および推進の配置に関して上に説明された一方、発明はまた、発明の配置を備えた船に関して説明できると理解されなければならない。発明はまた、船を作り直すための方法に関して説明されることもでき、そこで方法は、上記した発明の配置を有する船を提供するため、必ず必要とされるステップからなる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】船の後部に配置される本発明の配置を示す。
【図２】より詳細な図１の配置を示す。
【図３】図２の舵の横断面を示す。
【図４】舵の異なる横断面を示す。
【図５】上から見た舵を示す。
【図６】別の実施例による横断面を示す。
【図７】図６において示される同じ実施例から他の横断面を示す。
【図８】舵がニュートラルの位置にある場合の上から見た舵およびハブキャップを示す。
【図９】図８に類似しているが、船がその運動方向を変化させるために舵が回転された舵の図を示す。
【図１０】図２に類似しているが、発明の他の実施例を示す図である。
【図１１】一実施例によるバルブおよびハブキャップの断面図を示す。
【図１２ａ】図１１の図示された実施例のバルブを示す。
【図１２ｂ】図１２ａにおいて示されるバルブの正面図である、すなわち、図１２ａにおいて右から示されたものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２ａ】
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【図１２ｂ】
2008536761.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成19年12月20日(2007.12.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船（２）のための推進および操舵している配置であって、
ａ）ハブ（５）および少なくとも２つのプロペラ羽根を有する回転プロペラ（３）と、
ｂ）前記プロペラ（３）の下流に配置される回転可能な舵（６）と、
ｃ）前記舵（６）上の前記舵（６）と一体的な流線形のバルブ（１０）であって、前記バルブは隙間（ｅ）によって、前記プロペラ（３）から切り離されているバルブ（１０）と、
ｄ）前記プロペラ・ハブ（５）上のキャップ（１３）であって、前記ハブキャップ（１３）は前記プロペラ（３）と前記バルブ（１０）の間の前記隙間（ｅ）を橋絡しているキャップ（１３）と、を含む配置であって、
前記舵はねじられ、前記舵の前記ねじれは前記バルブ（１０）では最も大きく、前記バルブ（１０）からの前記距離によって減少し、前記バルブからの特定の距離の前記ねじり角度（β）は、前記バルブの上よりも前記バルブの下で小さいことを特徴とする配置。
【請求項２】
請求項１に記載の配置であって、前記バルブ（１０）の前記最大部直径が、前記プロペラ・ハブ（５）の前記直径より１％‐４０％大きい配置。
【請求項３】
請求項１に記載の配置であって、前記バルブ（１０）は、前記プロペラ（３）の回転軸に並列または同軸である軸（１５）に沿って延長する配置。
【請求項４】
請求項１に記載の配置であって、前記バルブ（１０）が前記プロペラ（３）の前記回転軸と鋭角を定義する軸（１５）に沿って延長する配置。
【請求項５】
請求項４に記載の配置であって、前記バルブ（１０）の前記後端（１６）は、前記バルブ（１０）の前記前端より上のレベルであり、前記バルブ（１０）および前記プロペラ軸間の角度は、１°‐１４°である配置。
【請求項６】
請求項１に記載の配置であって、前記ハブキャップ（１３）は、前記バルブ（１０）がそこで最大部直径に達する前記プロペラ（３）と前記バルブ（１０）の一部の間の場所で前記バルブ（１０）と接触する配置。
【請求項７】
請求項１に記載の配置であって、前記舵（６）の前記ねじれは、前記舵（６）の前記後端（９）が直線の線に沿って延長するように前記プロペラ（３）に隣接する前端（８）から前記プロペラ（３）に関して遠位端である後端（９）まで減少する配置。
【請求項８】
請求項１に記載の配置であって、前記舵（６）の少なくとも一部は、前記舵（６）の前端（８）から前記舵の後端（９）まで連続的にねじられる配置。
【請求項９】
請求項１に記載の配置であって、前記舵（６）の前記ねじれは、前記バルブ（１０）からの前記距離で線形に減少する配置。
【請求項１０】
請求項１に記載の配置であって、前記ハブキャップ（１３）および前記バルブ（１０）の前記前端は、前記舵（６）が回される場合、前記バルブ（１０）および前記キャップ（１３）間の前記距離が一定に保たれるように設計される配置。
【請求項１１】
請求項１または請求項８に記載の配置であって、前記舵（６）の前記最大ねじれは、１５°である配置。
【請求項１２】
請求項１に記載の配置であって、舵（６）がバルブ（１０）の上下に異なる方向へねじられる配置。
【請求項１３】
請求項１に記載の配置であって、前記ラダーストック（７）の上流に位置する前記舵（６）の一部および前記バルブ（１０）が、前記舵（６）および前記バルブ（１０）の全体の突設側面面積の３０％より少ない突設側面面積を有する配置。
【請求項１４】
請求項１０に記載の配置であって、前記バルブ（１０）の前記前端（１１）は、曲率半径（Ｒ１）を有する中心の表面（２０）を有し、前記中心の表面（２０）は、前記中心の表面（２０）の前記曲率半径（Ｒ１）より小さく、前記最大バルブ直径（ＤＢ）の４％から２５％までである曲率半径（Ｒ３）を有する環状の表面（２１）に囲まれた配置。
【請求項１５】
請求項１‐１４のいずれかに記載の配置を備えた船。
【国際調査報告】
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