(57)【要約】  車両用バンパーシステムは、ビームと、ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体とを有する。熱成形されたエネルギー吸収体は、ベースフランジから熱成形された複数の細長いクラッシュボックスを有する。ビームの中央付近のクラッシュボックスは、奥行き最大約７６．２ｍｍであり、結果として、熱成形中に延伸される側壁を有し、一方、ビームの両端部付近のクラッシュボックスはより短く、したがってそれ程薄くはない。その結果、中央領域は、衝突中の歩行者への傷害を低減するよう意図されたより軽い衝撃力を有する。
2008522903.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビームと、
該ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体と
を備え、
該エネルギー吸収体は、ベースフランジと、該ベースフランジから熱成形された複数の離間したクラッシュボックスとを有し、
該クラッシュボックスのいくつかは、前記ビームの中央付近にあると共に中央衝突用に設計されており、該クラッシュボックスのその他のものは、前記ビームの両端部付近にあると共に隅部の衝突用に設計された異なる形状を有し、
前記クラッシュボックスはそれぞれ、前記ベースフランジから離間した前セクションと、上壁と、下壁と、前記前セクションから前記ベースフランジに延びる前後に延びる側壁とを有し、該上壁と該下壁と該側壁とは、熱成形中に延伸されるため厚さが薄く、該上壁と該下壁と該側壁の少なくともいくつかは、前記ベースフランジの厚さの半分未満の側面の厚さを有する、車両用バンパーシステム。
【請求項２】
衝突中に歩行者への傷害を低減するように意図された軽い衝撃力を中央領域が有するように、
前記ビームの前記中央付近の前記クラッシュボックスは、前記ベースフランジの約半分未満の厚さである前記前後に延びる側壁上の前部分を有し、前記ビームの前記両端部付近の前記クラッシュボックスは、前記中央付近の前記クラッシュボックスの前記前部分よりも厚い断面を有する前部分を有する、請求項１に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項３】
前記中央付近の前記クラッシュボックスは、奥行きが少なくとも７６．２ｍｍの前後寸法を有する、請求項１に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項４】
前記両端部付近の前記クラッシュボックスは、奥行きが２５．４ｍｍ未満の前後寸法を有する、請求項１に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項５】
前記側壁のすべては、前後方向にテーパ状になっている断面を有する、請求項１に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項６】
前記クラッシュボックスの少なくともいくつかは、幅の２倍の長さを有する、請求項１に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項７】
前記前壁は、前記ベースフランジによって画定された第２の曲線よりも大きな第１の曲線を画定する、請求項１に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項８】
ビームと、
該ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体と
を備え、
該エネルギー吸収体は、ベースフランジと、該ベースフランジから熱成形された複数の離間したクラッシュボックスとを有し、
該クラッシュボックスはそれぞれ、前記ベースフランジから離間した前セクションと、上壁と、下壁と、前記前セクションから前記ベースフランジに延びる前後に延びる側壁とを有し、
前記クラッシュボックスのいくつかは、該クラッシュボックスの垂直方向寸法の少なくとも３倍の長さを有するように長手方向に細長く、
前記ビームの中央付近の前記クラッシュボックスは、前記ベースフランジの約半分未満の厚さである前記前後に延びる側壁上の前部分を有し、前記ビームの両端部付近の前記クラッシュボックスは、衝突の際に歩行者への傷害を低減するように意図された軽い衝撃力を中央領域が有するように、前記中央付近の前記クラッシュボックスの前記前部分よりも厚い断面を有する前部分を有する、車両用バンパーシステム。
【請求項９】
前記中央付近の前記クラッシュボックスは、奥行きが少なくとも７６．２ｍｍの前後寸法を有する、請求項８に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項１０】
前記前壁は、前記ベースフランジによって画定された第２の曲線よりも大きな第１の曲線を画定する、請求項８に記載の車両用バンパーシステム。
【請求項１１】
ビームと、
該ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体と
を備え、
該エネルギー吸収体は、ベースフランジと、該ベースフランジから熱成形された複数の離間したクラッシュボックスとを有し、
該クラッシュボックスは、その幅の少なくとも３倍長手方向に細長く、該クラッシュボックスのいくつかは、前記ビームの中央付近にあると共に前記ビームの前方に第１の距離の高さだけ延び、前記クラッシュボックスのいくつかは、前記ビームの両端部付近にあると共に前記ビームの前方に第２の距離の高さだけ延び、前記第１の距離は、前記第２の距離の少なくとも２倍であり、
前記クラッシュボックスはそれぞれ、前記ベースフランジから離間した前セクションと、上壁と、下壁と、前記前セクションから前記ベースフランジに延びる前後に延びる側壁とを有し、
該側壁は、厚さが一定でなく、熱成形中に延伸されるためテーパ形状であり、
衝突の際に歩行者への傷害を低減するように意図された軽い衝撃力を中央領域が有するように、前記ビームの前記中央付近の前記第１の距離の高さの前記クラッシュボックスは、前記ベースフランジの約半分未満の厚さの、前記前後に延びる側壁の前部分を有し、前記ビームの前記両端部付近の前記第２の距離の高さの前記クラッシュボックスは、前記中央付近の前記クラッシュボックスより厚い断面を有する、車両用バンパーシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、衝突時の歩行者に対する傷害を低減するように構成された車両用バンパーシステムに関する。
【０００２】
［関連出願の相互参照］
本願は、２００４年１２月１３日に出願された、「熱成形されたエネルギー吸収体を有する歩行者衝突用バンパー」と題する米国仮出願第６０／６３５，６５５号の利益を主張するものであり、この内容全体は本明細書に援用される。
【背景技術】
【０００３】
［背景］
最近のバンパーシステムは、ある一定のストロークにわたる最大衝突エネルギーを吸収するように設計されている。同時に、最近のバンパーシステムは、負荷スパイクを最小限に抑えると共に、車両衝突時に均一且つ予測可能な圧潰を促進するようエネルギーを分散させるように設計されている。空間のあらゆるミリメートル単位、１０ｍｍ以下の空間であっても、エネルギー吸収にとっては重要である。さらに、エネルギー吸収システムの個々の構成部品は、他のエネルギー吸収構成部品、たとえば、金属製の管状ビーム及び非管状チャネル、射出成形された「ハニカム」エネルギー吸収体、発泡「ブロック」エネルギー吸収体、油圧式衝撃吸収体、クラッシュタワー及びマウント、並びにそれらの様々な組み合わせと、うまく組み合わせなくてはならない。同時に、軽量を維持しなければならない。また、選択された衝突帯（たとえば、車両の隅部、又は歩行者との衝突のような中央衝突）でのエネルギー吸収をカスタマイズする能力を維持することが望ましい。同時に、バンパーシステムのすべての構成部品は、可撓性を有さねばならず、車両前部の空力掃引曲率（aerodynamic sweeping curvature）に合致できなければならない。
【０００４】
衝突中に良好な圧潰ストローク及びエネルギー吸収を提供するために、エネルギー吸収体は通常、比較的奥行きのある部品（約４０ｍｍ以上の奥行きのような）になるように射出成形され、相当の肉厚（たとえば、３ｍｍ以上の肉厚）を有するので、熱成形部品は、最近の乗用車用の外側バンパーシステムにはあまり使用されてこなかったことに留意されたい。さらに、固体重合体から製造されたほとんどの射出成形エネルギー吸収体は、エネルギー吸収体の異なる領域で最適のエネルギー吸収を提供するために、アンダーカットされた（undercut）表面と、一様でない肉厚と、異なる壁空間とを有する比較的複雑な部品である。このことは、基本的に短い奥行きと、比較的薄い肉厚と、アンダーカットされた表面／ブラインド表面でない表面とに制限された熱成形部品とはまったく逆である。従って、熱成形金型は、一般的により低コストであり、より短いリード時間しか必要とせず、より速いサイクル時間を提供し、より少ない熱エネルギーしか使用せず、より少ない廃棄物しか発生せず、環境により優しい処理であるにもかかわらず、乗用車の製造メーカーは、何年にもわたって熱成形部品の使用を避けてきた。バンパーの設計に熟練した技術者が、熱成形部品を他のエネルギー吸収システム及び構成部品と組み合わせたときに提供することのできる予想外の追加利点を十分に理解していなかったことが明らかである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、上記利点を有すると共に上記問題を解決するシステムが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
［本発明の概要］
本発明の一つの態様では、車両用バンパーシステムは、ビームと、ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体とを備える。熱成形されたエネルギー吸収体は、ベースフランジと、ベースフランジから熱成形された複数の離間したクラッシュボックスとを有する。クラッシュボックスのいくつかは、ビームの中央付近にあると共に中央の衝突用に設計され、クラッシュボックスのその他のものは、ビームの両端部付近にあると共に隅部の衝突用に設計された異なる形状を有する。クラッシュボックスはそれぞれ、ベースフランジから離間した前セクションと、上壁と、下壁と、前セクションからベースフランジに延びる前後に延びる側壁とを有する。上壁と下壁と側壁とは、熱成形中に延伸されるため厚さが薄く、上壁と下壁と側壁との少なくともいくつかは、ベースフランジの厚さの半分未満の側面の厚さを有する。
【０００７】
本発明の別の態様では、車両用バンパーシステムは、ビームと、ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体とを備える。熱成形されたエネルギー吸収体は、ベースフランジと、ベースフランジから熱成形された複数の離間したクラッシュボックスとを有する。クラッシュボックスはそれぞれ、ベースフランジから離間した前セクションと、上壁と、下壁と、前セクションからベースフランジまで延びる前後に延びる側壁とを有する。クラッシュボックスのいくつかは、クラッシュボックスの垂直方向寸法の少なくとも３倍の長さを有するように長手方向に細長い。
【０００８】
本発明のさらなる別の態様では、車両用バンパーシステムは、ビームと、ビームの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体とを備える。熱成形されたエネルギー吸収体は、ベースフランジと、ベースフランジから熱成形された複数の離間したクラッシュボックスとを有する。クラッシュボックスは、その幅の少なくとも３倍長手方向に細長い。クラッシュボックスのいくつかは、ビームの中央付近にあると共にビームの前方に第１の距離の高さだけ延び、クラッシュボックスのいくつかは、ビームの両端部付近にあると共にビームの前方に第２の距離の高さだけ延び、第１の距離は、第２の距離の少なくとも２倍である。クラッシュボックスはそれぞれ、ベースフランジから離間した前セクションと、上壁と、下壁と、前セクションからベースフランジに延びる前後に延びる側壁とを有する。側壁は、厚さが一定でなく、熱成形中に延伸されるためテーパ形状であり、ビームの中央付近の第１の距離の高さのクラッシュボックスは、ベースフランジの約半分未満の厚さの、前後に延びる側壁の前部分を有する。ビームの両端部付近の第２の距離の高さのクラッシュボックスは、中央付近のクラッシュボックスより厚い断面を有する。これにより、衝突の際に歩行者への傷害を低減するように意図された軽い衝撃力（soft impact）を中央領域が有する。
【０００９】
本発明のこれら及び他の態様、目的及び特徴は、以下の明細書、特許請求の範囲、及び添付図面から、当業者には理解されるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
［好適な実施形態の詳細な説明］
車両用バンパーシステム２０（図１）は、歩行者の脚２１、特に歩行者の膝２２における傷害のような、衝突による歩行者への傷害を低減する改良を提供するように構成されている。バンパーシステム２０は、ビーム２３と、ビーム２３の１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体２４とを備えている。ビーム２３は、マウント２５によって車両フレームに取り付けられ、ビーム２３及びエネルギー吸収体２４は、車両の前端を審美的に覆うフェイシア２６を支持するように構成されている。
【００１１】
熱成形されたエネルギー吸収体２４は、熱成形可能なポリオレフィンのような材料シートから製造される。エネルギー吸収体２４は、ベースフランジ３２から熱成形された、奥深く延伸され長手方向に細長い複数のクラッシュボックス３０を有している。クラッシュボックス３０は、奥行き最大約７６．２ｍｍ（３インチ）であり、結果として、熱成形中に延伸される側壁を有する。その結果、中央領域は、図４及び図５に示されるように、事故の際に歩行者への傷害を低減するように意図された比較的軽い衝撃力を有する。さらなる衝突の間、クラッシュボックス３０は、下向き（又は上向き）に撓むと共に圧潰し、歩行者の脚を抵抗が最も少ない方へ向ける（throw）傾向にある。例えば、図７に示される例では、歩行者の胴体が、歩行者の脚を上半身と共に車両のボンネットの上へ回転させている。しかし、本発明の車両用バンパーシステムは、歩行者の脚を最も抵抗の少ない方向へ動かすことを可能にし、平行四辺形状の動きと共に撓み、水平方向から横、上、又は下方向へ向かってのエネルギーの伝達を容易にすることができる。
【００１２】
エネルギー吸収体２４（図３及び図３Ａ）は、その長さに沿って複数段の箱型のクラッシュボックス３０を有し、高さ５０．８ｍｍ（２インチ）長さ２５４ｍｍ（１０インチ）である。各クラッシュボックス３０は、ベースフランジ３２から形成され、上壁３３と、下壁３４と、前セクション又は前壁３７からベースフランジ３２に延びる前後に延びる側壁３５とを有している。上壁３３と下壁３４と側壁３５とは、熱成形中に延伸されるため、ベースフランジ３２の厚さよりも薄い厚さを有している（図３Ａを参照）。それらの壁の少なくともいくつか（図３Ａの側壁３５を参照）は、側面の厚さがベースフランジ３２の厚さの半分未満である前部分４０を有している。例えば、ベースフランジ３２が厚さ約４ｍｍ（前壁３７は同様の厚さである）である場合、側壁３５は、前部分４０の前方位置（すなわち前壁３７付近）において約１ｍｍの厚さとなり、ベースフランジ３２付近の位置において約２．５ｍｍの厚さとなる。これにより、前壁３７の前方位置は比較的強度が低くなるため、最初の衝突が比較的軽いものとなる。図示された側壁３５は、テーパ形状である。壁の形状は熱成形技術によって影響を受け得ることに留意されたい。例えば、所望であれば、使用する熱成形技術の種類によって、最も薄い領域をベースフランジ付近に位置させることができる。これは、使用する金型の種類（雄型、雌型、ベースフランジの制限された材料流又は制限されていない材料流）及び材料（例えば、材料の温度、材料の種類及び材料固有の流動特性等）により制御することができる。また、上壁３３及び下壁３４は、少なくとも２つのチャネル状のうねり３３’を有し、側壁３５もまた、チャネル状のうねり３５’を有し、これらは壁の強度及び安定性を向上させる。
【００１３】
図示されたバンパーシステム２０は、一対のダウンアーム５１によってビーム２３の下方に保持された「カウキャッチャー」形下部ビーム５０を有している。開口５２が下部ビーム５０とビーム２３との間且つダウンアーム５１間に形成され、車両のラジエータ及びエンジン冷却システムへの空気の流れを可能にする。
【００１４】
バンパーシステム２０Ａ（図８）は、バンパーシステム２０と同様又は同一の構成部品を有しており、識別するために同様の符号が文字「Ａ」を付け加えて使用されている。これは、冗長な説明を減らすためのものである。
【００１５】
具体的には、バンパーシステム２０のように、バンパーシステム２０Ａ（図１）は、衝突による歩行者の脚への傷害を低減する改良を提供するように構成されている。バンパーシステム２０Ａは、ビーム２３Ａと、ビーム２３Ａの１つの面に位置付けられる熱成形されたエネルギー吸収体２４Ａとを有している。ビーム２３Ａは、マウント２５Ａによって車両フレームに取り付けられ、ビーム２３Ａ及びエネルギー吸収体２４Ａは、車両の前端を審美的に覆うフェイシアを支持するように構成されている。
【００１６】
熱成形されたエネルギー吸収体２４Ａは、熱成形可能なポリオレフィンのような材料シートから製造され、熱成形されて、ベースフランジ３２Ａの前方に延びる奥深く延伸された長手方向に細長いクラッシュボックス３０Ａを形成している（図１０）。エネルギー吸収体２４Ａの中央領域のクラッシュボックス３０Ａは、奥行き最大約７６．２ｍｍ（３インチ）であり、結果として、熱成形中に延伸される側壁を有する。しかし、エネルギー吸収体２４Ａの両端部のクラッシュボックス３０Ａは、奥行き約２５．４ｍｍ（１インチ）以下にすぎない。中央と端部との間のクラッシュボックスは、中央のクラッシュボックス３０Ａのより深いセクションからより浅いクラッシュボックス３０Ａへ徐々に変化する。その結果、中央領域は、図４及び図５に示されるように、事故の際に歩行者への傷害を低減するように意図された比較的軽い衝撃力を有する。これにより、バンパーシステムは空気力学的形状を有することができ、車両の前方がビーム２３Ａの曲率よりも大きな曲率を有する。衝突中、中央領域のクラッシュボックス３０Ａは、下向き（又は上向き）に撓むと共に圧潰し、歩行者の脚を抵抗が最も少ない方へ向ける傾向にある。しかし、本発明のバンパーシステムは、歩行者の脚を最も抵抗の少ない方向へ動かすことを可能にし、平行四辺形状の動きと共に撓み、水平方向から横、上、又は下方向へ向かってのエネルギーの伝達を容易にすることができる。クラッシュボックス３０Ａは、隅部において、エネルギー吸収体２４Ａの端部セクションが中央セクションほど「軟らかい」ものではないとしても、歩行者を車両の側部へそらし、バンパーシステム２０Ａがやはり歩行者に優しいと考えられるように十分に角度がつけられている。
【００１７】
エネルギー吸収体２４と同様に、エネルギー吸収体２４Ａ（図１０）は、その長さに沿って、高さ５０．８ｍｍ（２インチ）、長さ（約）２５４ｍｍ（１０インチ）の２段の箱型のクラッシュボックス３０Ａを有している。しかし、エネルギー吸収体２４とは異なり、これらのクラッシュボックスは、サイズ及び形状がすべて均一ではない。むしろ、クラッシュボックスは、その長さに沿って変化し、ビーム２３Ａの端部に近づくにつれて短くなっている。また、中央領域のクラッシュボックス３０Ａは、ラジエータの空気入口開口の周りのフェイシアの空気力学的形状と一致するように不規則な形状にされている。また、下段のクラッシュボックス３０Ａは、位置６０Ａにおいて上段のクラッシュボックスほど高くない。さらに、下段のクラッシュボックス３０Ａは、位置６１Ａに、ベースフランジ３２Ａが拡大された、熱成形されていないか又はわずかに熱成形されている領域を有している。これは、構造的理由又は審美的理由からなされ得る。
【００１８】
クラッシュボックス３０Ａは、上壁３３Ａと、下壁３４Ａと、前セクション又は前壁３７Ａからベースフランジ３２Ａに延びる前後に延びる側壁３５Ａとを有している。上壁３３Ａと下壁３４Ａと側壁３５Ａとは、熱成形中に延伸されるため、ベースフランジ３２Ａの厚さよりも薄い厚さを有し（図３Ａを参照）、クラッシュボックスの奥行きがより深いほど厚さが薄くなり、よりテーパ状のセクションとなる。
【００１９】
図示されたビーム２３Ａ（図１０）は管状であり、「Ｄ」字形状を画定する前壁７０Ａと後壁７１Ａと上壁７２Ａと下壁７３Ａとを有し、前壁７０Ａは、２つの長手方向に延びるチャネル７４Ａを有し、比較的平坦である。エネルギー吸収体２４Ａは、チャネル７４Ａと係合して、衝突中にエネルギー吸収体をビーム２３Ａ上に保持するのに役立つ、後方に向かって形成された突起７５Ａを有している。ベースフランジ３２Ａの上縁及び下縁は、ビーム２３Ａ上に一時的に摩擦的に固定するためのように、ビーム２３Ａの上縁及び下縁上で後方に向かって延びるフランジ７６Ａ及び７７Ａを潜在的に有している。
【００２０】
図１１及び図１２は、衝突前後の熱成形されたエネルギー吸収体２４Ａを示している。圧潰後のエネルギー吸収体２４Ａの全奥行き寸法は、全肉厚のわずか２又は３肉厚分であることに留意すべきである。これにより、発泡エネルギー吸収体よりも効果的な圧潰ストロークとなる。例えば、図１３及び図１４を参照すると、圧潰前後の発泡エネルギー吸収体９０が示されている。図１１及び図１２のこのエネルギー吸収体は、非常に薄い壁（１ｍｍ〜２ｍｍのような）であると共に実質的に中空であるように設計され、エネルギー吸収体を約１ｍｍ〜２ｍｍの材料の厚さまで完全に圧縮させる。厚さ１００ｍｍの熱成形されたエネルギー吸収体では、約９７ｍｍの衝撃ストロークを可能にしつつ圧潰するであろう。発泡エネルギー吸収体では、約６０ｍｍから最終寸法の約４０ｍｍまでしか圧潰しないであろう。このさらなる３７ｍｍのストローク（すなわち９７ｍｍ−６０ｍｍ）は、バンパーシステムのパッケージサイズを減らすため、又はバンパーストロークを増大させるため（これは歩行者に優しいバンパーにとって重要である）に使用することができる。
【００２１】
図１５は、熱成形されたエネルギー吸収体の熱成形エネルギー吸収に影響を及ぼすさまざまな要因を示している。すべてではないにしてもこれらの要因の多くは、バンパー開発プログラムで後々変わる可能性があり、生産中でさえも変わる可能性がある（例えば、後に要求されるバンパーのスタイリング変更に対応するため、又はバンパーシステムの衝突エネルギー管理の微調整を可能にするため）ことに留意されたい。図１５に示される吸収体は、次の変数、すなわち、Ａ＝特定のパッケージ空間を調節するためのエネルギー吸収深さと、Ｂ＝加速度パルスの曲線形状を調整するための二次負荷経路（secondary load path）の波の深さと、Ｃ＝圧潰モードを調整するための面角と、Ｅ＝初期剛性を調節するための波の深さと、Ｆ＝剛性及びエネルギー吸収能力を調節するための材料の厚さとを有する。第１に歩行者の衝突エネルギーを管理することに加えて、これらの変数により、車両の破損保護、エアバッグの調整、しっかりとした積載等のように、他のバンパーシステムの要件に対処するために、吸収体をさまざまなエネルギー管理レベルに調整することができる。
【００２２】
本発明の概念から逸脱することなく、前述した構造に変形及び変更を行うことができ、さらに、このような概念は特許請求の範囲の文言で別途明記されない限り、添付の特許請求の範囲によって網羅されることが意図されることを理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を具現化するバンパーシステムを有する車両前部であって、歩行者と衝突している当該車両前部を示す斜視図である。
【図１Ａ】図１と同様であるが、歩行者の片足のみを示し、バンパーシステムをより詳しく示すために車両からフェイシアを除いた斜視図である。
【図２】図１Ａのバンパーシステムの斜視図である。
【図３】図２の熱成形されたエネルギー吸収体の斜視図である。
【図３Ａ】図３の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った垂直方向の断面図である。
【図４】図１のバンパーシステムの、歩行者の脚への衝突中の断面図であり、衝突の進行を示す図である。
【図５】図１のバンパーシステムの、歩行者の脚への衝突中の断面図であり、衝突の進行を示す図である。
【図６】図１のバンパーシステムの、歩行者の脚への衝突中の断面図であり、衝突の進行を示す図である。
【図７】図１のバンパーシステムの、歩行者の脚への衝突中の断面図であり、衝突の進行を示す図である。
【図８】より深い中央セクション及びより浅い端部セクションを有するように変更されたエネルギー吸収体を有する、変更されたバンパーシステムの斜視図である。
【図９】図８のバンパービーム及びエネルギー吸収体の斜視図である。
【図１０】図９と同様であるが、エネルギー吸収体を分解して外したときの斜視図である。
【図１１】熱成形されたエネルギー吸収体の圧潰を示す図である。
【図１２】熱成形されたエネルギー吸収体の圧潰を示す図である。
【図１３】発泡エネルギー吸収体の圧潰を示す図である。
【図１４】発泡エネルギー吸収体の圧潰を示す図である。
【図１５】衝突中のエネルギー吸収及びエネルギー管理を制御する、又はこれらに影響を及ぼすように変更され得るさまざまなパラメータを有する、例示的な熱成形されたエネルギー吸収体を示す図である。
【図１６】下腿の衝突に関連するグラフである。
【図１７】下腿の衝突に関連するグラフである。
【図１８】下腿の衝突に関連するグラフである。
【図１９】下腿の衝突に関連するグラフである。
【図２０】計画された実験方法論を開示する図である。
【図２１】エネルギー吸収体の設計における変数を開示する図である。
【図２２】エネルギー吸収体の設計における変数を開示する図である。
【図１】
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【図１Ａ】
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【図２】
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【図３】
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【図３Ａ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【国際調査報告】
2008522903.tif 000027