【事件の表示】
　特許第２８９４４０９号「車両傾斜制御装置」の請求項１、２に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２８９４４０９号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第２８９４４０９号（請求項の数２、以下、「本件特許」という）は、平成４年１１月２７日に出願された特願平４−３１８４８４号の特許出願に係り、平成１１年３月５日に設定登録されたものであるが、本件特許に対して、申立人「西谷光夫」より「請求項１〜２」に関して、特許異議の申立てがあったので、当審において、当該申立ての理由を検討の上、当審より特許取消理由を通知したところ、その通知書で指定した期間内の平成１２年６月５日に訂正請求がなされた後、さらに当審より訂正拒絶理由が通知され、その指定期間内に特許異議意見書が提出され、さらに、当審より審尋書が発せられ、その指定期間内に回答書が提出されたものである。
　　
２．訂正請求の可否
（１）訂正の要旨
　特許異議申立てに係る平成１２年６月５日付け訂正請求における訂正の要旨は、次のア〜エのとおりである。
　ア．特許明細書の【特許請求の範囲】にの請求項１における「予め設定された標準速度」を「予め設定された上記曲線位置での標準速度」に訂正する。
　イ．特許明細書の【特許請求の範囲】にの請求項２における「予め設定された標準速度」を「予め設定された上記曲線位置での標準速度」に訂正する。
　ウ．上記訂正事項ア．イ．の訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合を図るように詳細な説明の内容を訂正する。
　エ．発明の詳細な説明の【００１９】欄の「車両を支持する…ことができる。」とあるのを「車両を支持する緩衝部材の高さを制御して車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜手段とを備えたので、曲線に近づいた時点で最適な傾斜角度を求めることができ、優れた応答性で且つ乗り心地の良い車両傾斜制御装置を提供することができる。」と訂正する。
（２）訂正の目的、新規事項の有無及び特許請求の範囲の実質的拡張・変更の存否
　ア．訂正事項ア、イについて
　上記訂正事項ア．イ．については、特許明細書の特許請求の範囲における「標準速度」の内容を限定するものであって、特許請求の範囲の減縮を目的としている。そして、「標準速度」が「予め設定された上記曲線位置での標準速度」であることは、明細書の【０００８】欄に記載されており、上記訂正事項ア及びイは、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内であり、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。
　イ．訂正事項ウについて
　上記訂正事項ウについては、訂正事項ア、イの特許請求の範囲の訂正による、明細書の発明の詳細な説明と特許請求の範囲との齟齬をを解消しようとするもので、明りようでない記載の釈明を目的とするものであり、願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内の訂正であって、実質上特許請求の範囲を拡張しまたは変更するものでもない。
　ウ．訂正事項エについて
　上記訂正事項エは、「車両を支持する緩衝部材の高さを制御して車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えたので、優れた応答性で且つ乗り心地の良い車両傾斜制御装置を提供することができる。」なる記載において、どうして「車両を支持する緩衝部材の高さを制御して車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備え」ることにより、「優れた応答性で且つ乗り心地の良い車両傾斜制御装置を提供することができる。」か、明瞭でなかったものを明りようとすることを目的としている。
そして、願書に添付した明細書の【００１２】の記載からみて、願書に添付した明細書に記載した事項の範囲内の訂正であって、実質上特許請求の範囲を拡張しまたは変更するものでもない。
（３）独立特許要件の検討
　（３−１）訂正発明の認定
　訂正に係る請求項１〜２の発明は、平成１２年６月５日付けで提出された全文訂正明細書の請求項１〜２に記載された事項によって特定される次のとおりのものと認める。
【請求項１】 
「線路のキロ程とこれに対応した曲線の位置および大きさのデータを記憶するデータ記憶手段と、列車の走行距離を測定することにより上記列車の位置を検出する列車位置検出手段と、上記列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、上記データ記憶手段で記憶された曲線の位置と上記列車位置検出手段で得られた列車の位置とを比較して上記列車の位置が上記曲線の位置に近づいた時点で、上記走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された上記曲線位置での標準速度とを比較してその差分だけ予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度の補正を行い、上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えたことを特徴とする車両傾斜制御装置。」
【請求項２】 
「地上で列車の追跡を行うとともに上記列車が線路の曲線の位置に近づいた時点で車上に上記曲線の大きさのデータを送出する曲線データ送出手段と、上記列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、上記曲線データ送出手段からのデータを受けると上記走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された上記曲線位置での標準速度とを比較してその差分だけ予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度の補正を行い、上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えたことを特徴とする車両傾斜制御装置。」
（３−２）引用刊行物とその記載事項
　当審が通知した上記取消理由及び訂正拒絶理由で引用した各刊行物には、以下の事項が記載されている。
　刊行物１：特公昭６２−４３８９６号公報（異議申立人の提出した甲第１号証）
　上記刊行物１には、「１　車体の傾斜を制御する流体圧作動機構を介して車体を台車上に支持した軌道上を走行する車両において、該車両が走行する軌道の曲線データを出力する曲線情報装置と、車速を検出し出力する速度検出装置と、前記曲線情報装置からの曲線データと前記速度検出装置からの車速により必要車体傾斜角の微分に比例した値を予見信号として出力する予見装置と、該予見装置の出力により前記流体圧作動機構へ圧力流体の供給を制御する制御弁と、該制御弁から流体圧作動機構へ供給される圧力流体をカント量によって制御する切換弁とから成る車体予見傾斜装置。」（請求の範囲第１項）、「前記速度検出装置からの車速により必要最大車体傾斜角に比例した一定値を演算し」（請求の範囲第２項）、「地上に設け曲線データを発信する地上発信器、該地上発信器の信号を車上で受信し、曲線データを予見装置に出力する車上受信器からなる曲線情報装置としたことを特徴とする車体予見傾斜装置。」（請求の範囲第９項）、「特に曲線における車体の傾斜制御性を良好にして乗心地を著しく向上させる好適な車体予見傾斜装置に関するものである。・・・入口緩和曲線の始点Ａｂから情報装置１により受信する曲線情報と走行速度検出器２により得た速度を用いて、演算装置３において必要車体傾斜角を演算して指令信号とし、該指令信号により操作部４を作動させると共に車体傾斜角検出器５として流体圧作動機構に設けた高さ検出器を用い、該車体傾斜角検出器５の出力を帰還回路６に戻し、指令信号たる必要車体傾斜角と現在の車体傾斜角を比較して偏差分だけが制御信号となるようにしている。」（２頁右欄１９行〜３４行）、「流体圧作動機構で車体を傾斜させるが、予見信号は次のようなものであればよい。」（３頁左欄１８〜２０行）、「円曲線における必要車体傾斜角すなわち必要最大車体傾斜角φ０は、円曲線における半径Ｒ０、カント量をＣ０、軌間をＧ、重力加速度をｇとすると・・・（４）（左カーブＣ０＞０　右カーブＣ０＜０）で表わせるので、Ｍさらに、緩和曲線長さをｌ、速度をＶとするとき入口緩和曲線Ａｉにおける必要車体傾斜角φはカウント量が直線的に低減する場合、・・・（５）となる。」（３頁左欄３７行〜右欄８行）、「制御信号として制御弁に与え流体圧作動機構を動作させれば、車体傾斜角は各時点における必要傾斜角となり、床面における左右常力が常に零となるので乗心地を著しく向上することができる。一方、車体傾斜角を検出してチェックし、必要な場合には予見信号を補正できるようにするか、・・・該傾斜角チェック装置としてフィードバック回路を設ける場合はフィードバック信号分すなわち必要車体傾斜角（前記（５）、（９）、（１０）または（１１）、（９）、（１３）に示すφ）にフィードバックゲインＫを乗じた値を上記予見信号に加算し、フィードバック信号による制御信号の低減を補正する構成とする。・・・車上または地上から曲線データを得る曲線情報装置７は、１０Ｋ検知信号（軌条において１０ｋｍごとに設けられた装置からの信号）、ＡＴＣ信号セクション（軌条の一定距離間において形成しているループ）などにより特定の地上側定点を検知する定点検知装置７ａ、走行速度を検出する速度検出装置８の速度出力から走行距離を計算し、定点検知装置７ａの定点距離で修正して正しい距離を出力する距離カウンタ７ｂ、距離およびその距離における時々刻々の曲線半径Ｒ、カント量Ｃからなる曲線データを記憶していて距離カウンタ７ｂの距離に対応した曲線データを出力する車上メモリ７ｃからなる。」（４頁左欄２２行〜右欄７行）、「カント量が直線低減か調和低減かにより、先ず入口緩和曲線Ａｉにおいて予見信号ｉは前記式（７）、（８）または式（１２）、（８）の大きさとなり、円曲線では式（９）、（８）の大きさ、出口緩和曲線では式（１０）、（８）または式（１３）、（８）の大きさとなる。すなわち、カント量Ｃが直線低減の場合は第６図、調和低減の場合は第８図に示す予見信号が与えられる。このような必要車体傾斜角φの微分φ′に比例した値を予見信号ｉとしているので予見信号ゲインβが適切に設定されていれば、応答としてえられる車体傾斜角θは必要車体傾斜角φの大きさを示し、カント量Ｃが直線低減の場合第７図、調和低減の場合第９図に示すようになる。したがって車体傾斜角θと必要車体傾斜角φの定常偏差は第９図のφ−θのように常に零に非常に近い値に保たれるので、床面の左右定常力は常に零であり、乗心地は著しく向上する。」（４頁右欄４３行〜５頁１５行）、「後続車両に対しては走行距離Ｘから当該車両が入口緩和曲線の始点に到達したことを判別し、その時の速度ｖに応じて上記と同様に予見信号を出すようにする」（５頁左欄２７〜３１行）、「どの曲線に対しても予見装置９の演算部９ａで必要最大車体傾斜角φ。のみを計算し、予見部９′ｂで必要最大車体傾斜角φ。に比例した予見記号ｉを得る。そして、該予見記号ｉを入口緩和曲線Ａｉの始点より円曲線Ｂの終点まで一定値として出力する。このような構成によれば、前記第１１図に示した実施例よりも制御性は劣るが、従来のものよりも制御性は向上し、予見装置９の構成が簡単になるという効果を有する。」（５頁右欄３８行〜６頁左欄３行）
　刊行物２：特公昭４７−４１１６５号公報（異議申立人の提出した甲第２号証）
　上記刊行物２は、「車両制御装置」に関し、以下の記載がある。
「自動列車運転制御（ＡＴＣ）技術を駆使し・・・曲線路に入る直前に地上より曲線に関する信号を受け取り・・・所定の傾斜を車体に与えて曲線路に導き・・・時間遅れのない円滑なる曲線走行が可能となり曲線路に於ける速度のより向上と共に車輛の安全且つ乗心地改善が得られる等の大きな利点を有するものである。」（２頁右欄３行〜１９行）、「車輛速度による制御動作である。ＡＴＣ地上発信器４２、車上受信器４３によって伝達され指令された速度信号入力は速度発電機４１でチェックされつつ自動又は手動運転されるが、これを直接本装置の計算部４の入力として与え（２）式の計算を行ない情報伝達によって得た曲線半径及びカント量に対し適正速度か否かの検出をも行ないＡＴＣ装置４３で再検討された制御速度をもって、指令された最大速度をもって与えられたカントで、与えられた半径Ｒの曲線路を円滑に通過するための車体傾度制御を時々刻々連続して行なうのである。」（３頁左欄２３行〜３４行）、「１　車輛が直線路より緩和曲線に突入する時点で該曲線の半径及びカント量、或いは曲線半径のみの情報を地上より車上に伝達する発受信装置、該装置で得た情報と車輛の速度により必要な車体傾斜量又は左右空気バネ高さの差を算出する計算部、前記計算値に基づき空気バネ高さ調整弁を操作して左右空気バネ高さに偏差を与える操作部、前記調整弁の高さを検知してこれを前記操作部に饋還する回路系、並びに曲線路を出た時点でリセット情報を地上より車上に向け伝達する発受信装置を具有してなる車輛制御装置。」（請求の範囲）
　
（３−３）対比・判断
（３−３−１）訂正明細書の請求項１に係る発明について
　訂正明細書の請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載された発明を対比すると、上記刊行物１に記載された発明における「曲線情報装置」が訂正明細書の請求項１に係る発明における「データ記憶手段」に、以下同様に「速度検出装置８」が「走行速度検出手段」に、「距離カウンタ」が「列車位置検出手段」に、「流体圧作動機構１３」が「車両傾斜手段」に相当し、上記刊行物１に記載された発明においても、制御結果の一例である第９図に示されているように、車体傾斜角θと必要車体傾斜角φの偏差は零に非常に近い値に保たれることになりえるものであり、その実施例の一つには「どの曲線に対しても・・・予見部９’ｂで必要最大車体傾斜角φ０に比例した予見信号ｉを得る。そして、該予見信号ｉを入口緩和曲線Ａｉの始点より円曲線Ｂの終点まで一定値として出力する。」（５頁右欄３８〜４４行）との記載があるように、入口緩和曲線の最初から予見信号を出力しており、曲線に近づく手前で車両の最適傾斜角度となるように制御している点で、制御結果に関する限り、訂正明細書の請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載された発明との間には差異はない。したがって、両者は、
「線路のキロ程とこれに対応した曲線の位置および大きさのデータを記憶するデータ記憶手段と、列車の走行距離を測定することにより上記列車の位置を検出する列車位置検出手段と、上記列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、上記データ記憶手段で記憶された曲線の位置と上記列車位置検出手段で得られた列車の位置とを比較して上記列車の位置が上記曲線の位置に近づいた時点で、上記走行速度検出手段で得られる列車の走行速度とデータ記憶手段のデータを利用して、上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えた車両傾斜制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点１＞
　制御の遅れなく車体傾斜角を必要車体傾斜角とする車両傾斜制御として、訂正明細書の請求項１に係る発明では「列車の走行速度と予め設定された上記曲線位置での標準速度とをその差分だけ予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度の補正を行い、上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させ」ているのに対して、上記刊行物１に記載された発明においては、必要車体傾斜角φは、列車の走行速度Ｖと曲線情報から直接求め、予見信号を利用して制御している点。
　以下相違点を検討する。
　刊行物２には、列車の走行速度と曲線データから最適な傾斜角度を直接求めることが記載されているが、「列車の走行速度と予め設定された上記曲線位置での標準速度とをその差分だけ予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度の補正を行」うことについては、刊行物１にも刊行物２にも記載されておらず、これを示唆する記載もない。そして、本願の「予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度」とは、列車が曲線位置を安全に走行するための速度である「予め設定された上記曲線位置での標準速度」で走行するのに適した傾斜角度であるので、上記相違点１の構成を含む訂正明細書の請求項１に係る発明においては、制御がたとえできない（補正されない）場合であっても、少なくとも「予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度」とすることができるものであり、刊行物１及び２の制御では達成し得ない独自の効果を達成しうるものである。
　したがって、訂正明細書の請求項１に係る発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたと認めることはできない。　
　
（３−３−２）訂正明細書の請求項２に係る発明について
　訂正明細書の請求項２に係る発明と上記刊行物２に記載された発明を対比すると、上記刊行物２に記載された発明における「発受信装置」が訂正明細書の請求項１に係る発明における「曲線データ送出手段」に、以下同様に「空気ばね」が「緩衝部」に、「車体傾斜制御」が「車両傾斜制御」に相当し、両者は、
「上記列車が線路の曲線の位置に近づいた時点で車上に上記曲線の大きさのデータを送出する曲線データ送出手段と、上記列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、上記曲線データ送出手段からのデータを受けると上記走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と曲線データを利用して上記列車の車両の曲線位置における傾斜角度の計算を行い、上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えた車両傾斜制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違している。
＜相違点２＞
　訂正明細書の請求項２に係る発明においては、「地上で列車の追跡を行う」ものであるのに対して、上記刊行物２記載の発明においては、この点について明記されていない点。
＜相違点３＞
　訂正明細書の請求項２に係る発明では「列車の走行速度と予め設定された上記曲線位置での標準速度とをその差分だけ予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度の補正を行い、上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させ」ているのに対して、上記刊行物２に記載された発明においては、所定の傾斜を車体に与えとの記載があるのみである点。
　上記相違点について検討する。
　相違点２について
　刊行物２においても「自動列車運転制御（ＡＴＣ）技術を駆使し」（公報第２頁右欄３行目）の記載にもあるようにＡＴＣ技術を前提として記載されているのであり、かつ、鉄道車両の運行制御において地上で列車の追跡を行うことは慣用技術であるから、相違点２は実質上の差異とは言えない。
　相違点３について
　刊行物１には、列車の走行速度と曲線データから最適な傾斜角度を直接求めることが記載されてはいるが、「列車の走行速度と予め設定された上記曲線位置での標準速度とをその差分だけ予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度の補正を行」うことは上記刊行物１及び刊行物２のいずれにも記載されておらず、これを示唆する記載もない。そして、本願の「予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度」とは、列車が曲線位置を安全に走行するための速度である「予め設定された上記曲線位置での標準速度」で走行するのに適した傾斜角度であるので、上記相違点３の構成を含む訂正明細書の請求項２に係る発明においては、制御がたとえできない（補正されない）場合であっても、少なくとも「予め設定された上記列車の車両の曲線位置における標準傾斜角度」とすることができるものであり、刊行物２及び１のものにおいては達成し得ない独自の効果を達成しうるものである。
　したがって、訂正明細書の請求項２に係る発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたと認めることはできない。
　また、上記訂正に係る各発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができないとする他の理由も発見しない。
（４）訂正請求の認容について
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項に掲げる事項を目的とするものであり、また同じく特許法第１２０条の４第３項で準用され、平成６年法律第１１６号付則第６条第１項の規定により適用される、同法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書き、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正の請求を認容する。
　　
３．特許異議申立てについての判断
（１）本件発明
上記のとおり、訂正が認められるので、特許異議申立てに係る発明は、平成１２年６月５日付け全文訂正明細書の特許請求の範囲に記載された上記２．（３）（３−１）に記載されたとおりのものである。
（２）特許異議申立て理由の概要
　特許異議申立人「西谷光夫」は、本件の請求項１〜２に係る発明に関して、甲第１号証及び甲第２号証を提出して、本件特許における請求項１〜２に係る発明は、甲第１号証ないし甲第２号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に該当し、請求項１〜２に係る発明の特許は取り消されるべきものである旨主張している。
（３）当審の判断
　特許異議申立人「西谷光夫」の提出した甲第１号証及び甲第２号証は、上記２．（３）独立特許要件において検討した刊行物１及び刊行物２であるのことから、上記２．（３）で示したのと同様の理由により、本件特許の請求項１〜２に係る発明は、特許異議申立人「西谷光夫」の提出した甲第１号証乃至甲第２号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとは認められない。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠方法によっては本件の請求項１〜２に係る発明の特許を取り消すことはできない。
　また、他に上記本件発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。　
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年３月１５日（２００１．３．１５）
【訂正の要旨】
特許異議申立てに係る平成１２年６月５日付け訂正請求における訂正の要旨は、次のア〜エのとおりである。
　ア．特許明細書の【特許請求の範囲】にの請求項１における「予め設定された標準速度」を「予め設定された上記曲線位置での標準速度」に訂正する。
　イ．特許明細書の【特許請求の範囲】にの請求項２における「予め設定された標準速度」を「予め設定された上記曲線位置での標準速度」に訂正する。
　ウ．上記訂正事項ア．イ．の訂正に伴い、特許請求の範囲の記載と発明の詳細な説明の記載との整合を図るように詳細な説明の内容を訂正する。
　エ．発明の詳細な説明の【００１９】欄の「車両を支持する…ことができる。」とあるのを「車両を支持する緩衝部材の高さを制御して車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜手段とを備えたので、曲線に近づいた時点で最適な傾斜角度を求めることができ、優れた応答性で且つ乗り心地の良い車両傾斜制御装置を提供することができる。」と訂正する。
（５４）【発明の名称】
車両傾斜制御装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　線路のキロ程とこれに対応した曲線の位置および大きさのデータを記憶するデータ記憶手段と、
　列車の走行距離を測定することにより上記列車の位置を検出する列車位置検出手段と、
　上記列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
　上記データ記憶手段で記憶された曲線の位置と上記列車位置検出手段で得られた列車の位置とを比較して上記列車の位置が上記曲線の位置に近づいた時点で、上記走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された
上記曲線位置での
　上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えたことを特徴とする車両傾斜制御装置。
　【請求項２】　地上で列車の追跡を行うとともに上記列車が線路の曲線の位置に近づいた時点で車上に上記曲線の大きさのデータを送出する曲線データ送出手段と、
　上記列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、
　上記曲線データ送出手段からのデータを受けると上記走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された
上記曲線位置での
　上記車両を支持する緩衝部材の高さを制御して上記車両を最適傾斜角度に傾斜させる車両傾斜制御手段とを備えたことを特徴とする車両傾斜制御装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　この発明は、鉄道列車の車両の傾斜を、線路の曲線位置走行時に最適な傾斜角度に制御して、乗り心地を向上させる車両傾斜制御装置に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　図２は例えば実公昭５０−１５２８２号公報に示された従来の車両傾斜制御装置の構成を示すブロック図である。図において、１は列車の車両、２はこの車両１の傾斜角度を変えるために設けられた空気ばね、３はこの空気ばね２を介して車両１を支持するとともに、車輪３ａを介して線路を構成するレール４を走行する台車、５は列車が線路の曲線位置を通過する時の加速度を検出する加速度検出部、６はこの加速度検出部５によって検出された加速度を打ち消すために必要な車両１の傾斜角度を演算する演算部、７は空気ばね２に供給される圧力空気を制御して、演算部６によって得られた傾斜角度だけ車両１を傾斜させる空気ばね制御部である。
　【０００３】
　次に、上記のように構成された従来の車両傾斜制御装置の動作について説明する。
　列車が線路の曲線位置を通過する時、車体（人体）は遠心力（加速度）を受ける。したがって、まず、加速度検出部５でこの加速度を検出する。加速度が検出されると演算部６では、この加速度を打ち消すために車両１を傾けるに必要な傾斜角度を演算する。次いで空気ばね制御部７は演算部６で演算された傾斜角度に基づき、各空気ばね２に供給される圧力空気の供給量をそれぞれ調整することにより、車両１を所望の傾斜角度に傾けて加速度が零になるように制御を行っている。
　【０００４】
　一般に線路の曲線部は、カントやスラックを付けて乗り心地を少しでも良くするよう改善策が施されている。しかしながら、これらカントやスラックが過大になると、列車が曲線部で停止した場合、転倒や脱線をするおそれがあり施すのに限度がある。したがって、さらに列車を高速で走行させるために、上記のように車両１が曲線位置を通過する際に発生する横加速度（遠心力）を検出し、この横加速度が零になるように空気ばね２の高さを調節して、車両１の傾斜角度を制御するようにしたものである。
　【０００５】
　【発明が解決しようとする課題】
　従来の車両傾斜制御装置は以上のように構成されており、空気ばね２の高さの調整によって車両１を所望の傾斜角度に傾けるようにしているので、空気ばね２に供給される圧力空気の応答遅れ等によって、列車の所定の走行位置とこの走行位置で必要とする傾斜角度に車両１を傾けるタイミングとが一致せずにずれたりするため、横加速度を完全に零にすることができず、乗り心地をある程度以上改善することは困難であるという問題点があった。
　【０００６】
　この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、優れた応答性で且つ乗り心地の良い車両傾斜制御装置を提供することを目的とするものである。
　【０００７】
　【課題を解決するための手段】
　この発明に係る車両傾斜制御装置は、線路のキロ程とこれに対応した曲線の位置および大きさのデータを記憶するデータ記憶手段と、列車の走行距離を測定することにより列車の位置を検出する列車位置検出手段と、列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、データ記憶手段で記憶された曲線の位置と列車位置検出手段で得られた列車の位置とを比較して列車の位置が曲線の位置に近づいた時点で、走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された
上記曲線位置での
　【０００８】
　この発明に係る車両傾斜制御装置は、また、地上で列車の追跡を行うとともに列車が線路の曲線の位置に近づいた時点で車上に曲線の大きさのデータを送出する曲線データ送出手段と、列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、曲線データ送出手段からのデータを受けると走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された
上記曲線位置での
　【０００９】
　【作用】
　この発明における車両傾斜制御装置の車体傾斜制御手段は、列車が線路の曲線の位置に近づいた時点で、列車の走行速度と予め設定された上記曲線の位置における標準速度とを比較し、その差分だけ上記曲線の位置における標準傾斜角度の補正を行って最適傾斜角度を算出し、この値により車両を傾斜させる。
　【００１０】
　【実施例】
実施例１．
　以下、この発明の実施例を図に基づいて説明する。図１はこの発明の実施例１における車両傾斜制御装置の構成を示すブロック図である。図において、図２に示す従来装置と同様な部分は同一符号を付して説明を省略する。８は列車の車輪３ａと連動して設けられる速度発電機、９は線路に設けられた各曲線の位置および大きさのデータが予め記憶されているデータ記憶部である。
　【００１１】
　１０は速度発電機８の出力により列車の走行位置を検出する列車の位置検出部、１１は速度発電機８の出力により列車の走行速度を検出する列車の走行速度検出部、１２はこれらデータ記憶部９、列車の位置検出部１０および列車の走行速度検出部１１からのデータおよび信号を基に、どのタイミングで空気ばね２の高さをどの程度傾けるか、すなわち最適傾斜角度を演算する演算部、１３はこの演算部１２で演算された最適傾斜角度に基づいて各空気ばね２に供給される圧力空気量を制御する空気ばね制御部であり、これら演算部１２および空気ばね制御部１３で車両傾斜制御手段２０を構成している。
　【００１２】
　次に、上記のように構成される実施例１における車両傾斜制御装置の動作について説明する。
　まず、列車の位置検出部１０および列車の走行速度検出部１１では、速度発電機８の出力により、列車の走行している位置および列車の走行速度を逐一検出して出力している。そして、演算部１２では、データ記憶部９に予め記憶されている線路の曲線の位置および大きさを把握しておき、列車の位置検出部１０の出力値、すなわち列車の走行位置がこの曲線の位置に近づくと、列車の走行速度検出部１１の出力値、すなわち列車の実際の走行速度と予め定められている各曲線の位置における標準速度とを比較する。そして、両値に差が生じている場合は、その差分だけ予め定められている曲線の位置における車両１の標準傾斜角度の補正を行って最適傾斜角度を演算する。最後に、このようにして演算された最適傾斜角度に基づき、空気ばね制御部１３では空気ばね２の高さを制御して車両１を傾斜させる。
　【００１３】
　このように、上記実施例１では、列車の位置検出部１０および列車の走行速度検出部１１でそれぞれ逐一検出される各値、およびデータ記憶部９に記憶されているデータに基づいて、列車が線路の曲線に近づく手前の位置で車両１の標準傾斜角度の補正を行い、車両１の傾きが最適傾斜角度となるように、緩衝部材としての空気ばね２の高さを制御するようにしているので、車両１を傾けるタイミングがずれることもなく、優れた応答性で且つ乗り心地の良い車両傾斜制御が可能になる。
　【００１４】
実施例２．
　尚、上記実施例１では、データ記憶部９と演算部１２とをそれぞれ別の構成として説明したが、両部９、１２を一体化して構成しても上記実施例１同様の効果を得ることが可能である。
　【００１５】
実施例３．
　又、上記実施例１では、緩衝部材として空気ばね２を用いた車両１について説明したが、これに限定されるものではなく、例えば油圧式またはリンク機構等で車両の傾斜を行う場合に適用しても、上記実施例１と同様の効果を得ることは言うまでもない。
　【００１６】
実施例４．
　又、上記実施例１では、各線路毎の曲線の位置および大きさのデータを、予めデータ記憶部９に全て記憶させておく場合について説明したが、各線路毎の各曲線のデータを各ＩＣカードにそれぞれ別々に入力させておき、列車が走行する線路に応じて使い分けるようにしても、上記実施例１と同様の効果が得られる。
　【００１７】
実施例５．
　又、上記実施例１および４では、線路の曲線のデータをデータ記憶部９あるいはＩＣカードにそれぞれ記憶させて車上に搭載させておく場合について説明したが、例えば列車運行管理システム等のような地上システムで予め列車を追跡しておき、列車が該当する曲線の位置に近づく時点で、例えばトランスポンダ、ＬＣＸ等により地上から車上に、曲線のデータを送信するようにしても上記各実施例と同様の効果を奏する。
　【００１８】
　【発明の効果】
　以上のように、この発明によれば、線路のキロ程とこれに対応した曲線の位置および大きさのデータを記憶するデータ記憶手段と、列車の走行距離を測定することにより列車の位置を検出する列車位置検出手段と、列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、データ記憶手段で記憶された曲線の位置と列車位置検出手段で得られた列車の位置とを比較して列車の位置が曲線の位置に近づいた時点で、走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された
上記曲線位置での
　【００１９】
　又、この発明によれば地上で列車の追跡を行うとともに列車が線路の曲線の位置に近づいた時点で車上に曲線の大きさのデータを送出する曲線データ送出手段と、列車の走行速度を検出する走行速度検出手段と、曲線データ送出手段からのデータを受けると走行速度検出手段で得られる列車の走行速度と予め設定された
上記曲線位置での
曲線に近づいた時点で最適な傾斜角度を求めることができ、
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　この発明の実施例１における車両傾斜制御装置の構成を示すブロック図である。
　【図２】
　従来の車両傾斜制御装置の構成を示すブロック図である。
　【符号の説明】
　１　車両
　２　空気ばね（緩衝部材）
　３　台車
　３ａ　車輪
　４　レール
　８　速度発電機
　９　データ記憶部
　１０　列車の位置検出部（列車位置検出手段）
　１１　列車の走行速度検出（走行速度検出手段）
　１２　演算部
　１３　空気ばね制御部
　２０　車両傾斜制御手段