(57)【要約】  本発明は、２つの区画を備える内部構造物（１６）と、この区画の各々に取付けられたパネル（１８）と、対応する区画に各パネル（１８）を保持する手段とを備え、この手段が、所定の荷重が、所定の方向に、パネルに加えられる場合に、パネルを開放することを可能にする、ドアに関する。
2008509037.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機のセキュリティドア（１２）であって、
少なくとも２つの区画が配置されている内部構造物（１６）と、
前記区画の各々に取付けられたパネル（１８）と、
前記対応する区画に各パネルを保持する手段（３４）であって、前記パネル（１８）の上に所定の荷重が、所定の方向に加えられる場合に、パネル（１８）の開放を可能にする保持手段とを含むことを特徴とする、セキュリティドア（１２）。
【請求項２】
各パネル（１８）が、連結具（５０）によって前記内部構造物（１６）に取付けられていることを特徴とする、請求項１に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項３】
各パネルの２つの互いに反対側の縁部がそれぞれ、縁部（３０、３２）に対して支えられ、前記パネルの前記縁部の１つが、所定の力が対応する前記パネル（１８）に加えられる場合に、前記パネル（１８）を開放するように、弾性的に与圧する保持手段（３４）によって、対応する縁部（３２）の上に保持されていることを特徴とする、請求項１又は２に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項４】
前記パネル（１８）の各々が、２つのプレート（２６、２８）を備え、前記プレートが、それぞれ前記ドアの一方の側面であることを特徴とする、請求項１から３のいずれか１項に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項５】
前記２つのプレート（２６、２８）が、連結具（４８）によって相互に取付けられていることを特徴とする、請求項４に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項６】
前記パネルが、前記第１のプレート（２６）の支持縁部（３０、３２）と前記第２のプレート（２８）の支持縁部（４０、４２）とを備えるフレームに取付けられ、
前記フレームが、前記第１の縁部（３２）の上の第１のプレート（２６）の縁部の保持手段（３４）を備え、前記手段が、弾性的に与圧されており、
前記第１のプレート（２６）に取付けられたスペーサ（３８）が、弾性的に保持されている前記縁部に対して反対側に位置した縁部の近傍で、前記２つのプレート（２６、２８）の間に配置され、対応する縁部（３０、４０）に対する前記２つのプレート（２６、２８）の保持を補助することを特徴とする、請求項４又は５に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項７】
前記ドアの内部構造物（１６）が、２つの側柱（２０）と、前記２つの側柱（２０）の間に位置する少なくとも１つの垂直な中間の柱（２１）とを備え、
パネル（１８）を内部構造物（１６）に接続する各連結具（５０）が、前記対応するパネル（１８）を、前記内部構造物の中間の柱（２１）に接続することを特徴とする、請求項２に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項８】
前記２つの垂直な柱（２０、２１）が、トーションボックス（２２）によって、相互間で連結されることを特徴とする、請求項７に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項９】
前記パネル（１８）を開放することを可能にする各パネルの前記保持手段（３４）が、垂直な中間の柱（２１）に配置されることを特徴とする、請求項７又は８に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項１０】
少なくとも６つのパネル（１８）、好ましくは、４つのパネルの２つの列で構成された８つのパネル（１８）を備えることを特徴とする、請求項１から９のいずれか１項に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項１１】
前記内部構造物（１６）が、軽金属合金で作られており、前記パネル（１８）が、ハニカム心材を備える複合材料で作られていることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか１項に記載のセキュリティドア（１２）。
【請求項１２】
請求項１から１１のいずれか１項に記載のセキュリティドア（１２）を少なくとも１つ備えることを特徴とする、航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の内部セキュリティドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
２００１年９月１１日の攻撃以降、航空機のコックピットのセキュリティを強化する対策が採られてきた。特に、これらの対策は、航空機のコックピットを客室から隔てるドアを含んでいる。新たな規則と規格に従って、このドアは、コックピット内へのあらゆる侵入行為を防止する障壁を形成しなければならず、今やコックピット内への立ち入りは操縦要員だけに制限されなければならない。
【０００３】
しかし、過去同様に、これらのコックピットドアは、客室側又はコックピット側で減圧が生じる場合には自動的に開かなければならない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、侵入者がコックピットに侵入することをより困難にすることによって、航空機の機内のセキュリティと安全性とを増大させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
ドアの開放を防止するセキュリティシステムの存在にもかかわらず、例えば、操縦士又は副操縦士を通過させるためにドアが開放され、この時にはセキュリティ装置が作動していないので、侵入者がコックピットに侵入するためにこの開放を利用する可能性が警告されてきた。従って、現行のコックピットドアの弱点の１つは、これらのドアが長距離フライトのようなフライト中に時々開放されるということである。本発明は、コックピットに侵入することを禁止されている乗客が、何時コックピットドアが開いているかわからないようにするという独創的な着想に基づく。
【０００６】
特定の航空機では、コックピットドアは、基本的に操縦要員によって使用される空間である通路の末端に配置されており、普通、トイレが配置されている。特定の航空会社が、これらのトイレを乗客が利用することを許可している。
【０００７】
本発明の独創的な着想は、客室側の第２のドアによってこの通路を閉鎖することである。この第２のドアの主たる目的は、コックピットドアが開いているか閉じているかを乗客がわからないようにする視覚的な障壁を形成することである。
【０００８】
この場合、技術的な問題点が存在する。このドアは単なるドアではなかろう。実際、航空機内の減圧発生時には、このドアは航空機内の空気流れを妨げてはならず、かつコックピットドアが作動することを妨げてはならない。
【０００９】
この目的のために、本発明によって
少なくとも２つの区画を有する内部構造物と、
各区画の中に取付けられたパネルと、
対応する区画内に各パネルを保持する手段であって、所定の方向に所定の荷重がこのパネルに加えられた場合に、パネルが外れることを可能にする手段とを備える、航空機用のセキュリティドアが提案される。
【００１０】
このドア構造は幾つかの利点を有する。まず第１に、減圧の結果としてそのドアが「開放」されなければならない場合には、そのドアはそのヒンジピン又は他の旋回システム上で旋回せず、パネルがその区画から外に飛び出し、従って、減圧によって発生された空気流れの通路を迅速に開放する。そこで、独創的なやり方で、幾つかの区画が備えられる。これは幾つかの利点を有する。もし減圧中にパネルの１つが開放されなくても、空気の流れは、そのパネル内の他の開放された開口を通過することができる。従って、開放機構を増やすことによって、開放機構の１つが故障した場合のリスクを小さくする。更に、単一の大型パネルよりも幾つかの小型パネルを作る方が容易である。最後に、セキュリティに関しては、この解決手段は侵入行為を遅らせるようにする。実際、もし侵入者が力ずくで全パネルを開放することに成功しても、その侵入者は依然としてそのドアの格子状構造によって阻止されるであろう。単一の大型パネルの場合には、一旦パネルが力ずくで開放されてしまうと、侵入者は、ドアに作られた開口を自由に通過することができる。
【００１１】
保持手段は様々な方法で外すことができる。非限定的な実施例として、まず第１に、例えば電磁的にパネルの開放を制御する差圧検出装置を、ドアの両側に備えることができる。この検出は電子式又は空気圧式とすることができる。電子式の検出は、パネルを非常に迅速に開放させるという利点を有し、一方、空気圧式の検出は、電子式の検出よりも低速であるが、より信頼性が高く、安価である。
【００１２】
パネルを保持するために壊れやすい構成要素を備えることも可能である。この解決手段は信頼性が高く、コスト上非常に有利であるが、一回しか使用できないという不便さがある。好ましい解決手段は、後述するように、区画内にパネルを保持するように再取付けが可能な、弾性的に与圧をかける手段の使用である。
【００１３】
開放されたパネルが、人間を負傷させるか殺害さえする発射物になることを防止するために、各パネルが連結具によって内部構造物に連結されると有利である。
【００１４】
本発明によるセキュリティドアの好ましい実施例では、各パネルの互いに反対側の２つの縁部が、それぞれ例えばある縁部に対して着座し、そのパネルの縁部のうちの１つは、着座する縁部上に、パネルに対して所定の力が加えられた場合にそのパネルを開放するように、弾性的に与圧を加える保持手段によって保持される。すでに上述したように、パネル開放手段のこの実施態様は、信頼性が高いという利点を有する。この実施態様は低コストであり、再取付け可能であり、言い換えると、数回使用することが可能である。
【００１５】
各パネルは、２つのプレートを有し、各プレートがドアの１つの面に相当することが好ましい。この解決手段は様々な利点を有する。まず第１に、この構造は、より優れた絶縁、特に遮音をドアに与えることができる。次に、この構造は、ドアを侵入者の攻撃に対してより安全なものとすることができる。最後に、２つのプレートの間の空間を、装置（換気等）を収容するためにも利用することができる。
【００１６】
この２つのプレートが、この２つのプレートが形成しているパネルの連結を維持するために、連結具によって相互に取付けられていると有利である。
【００１７】
各パネルが２つのプレートを有する本発明によるドアの好ましい実施例では、このパネルが、第１のプレートの支持縁部と第２のプレートの支持縁部とを有するフレームに取付けられ、このフレームは、第１の縁部の上に第１のプレートの１つの縁部を保持する手段を備え、この手段は、弾性的に与圧され、第１のプレートに取付けられたスペーサが、弾性的に保持された縁部の反対側の縁部の近傍でこの２つのプレートの間に配置され、対応する縁部に対するこの２つのプレートの保持を補助する。
【００１８】
この最後の実施例では、第１のプレートの側に減圧が生じる場合に、第１のプレートを開放し、次に第２のプレートを開放することができるので、有利である。しかし、パネルを、第２のプレートに対して、これらのプレートが外れる方向に押しても、パネルはその区画内に保持されたままである。
【００１９】
本発明によるドアの内部構造物は、例えば、２つの側柱と、この２つの側柱の間に配置された少なくとも１つの垂直な中間の柱とを含む。この構造を有し、連結具によって内部構造物にパネルが連結されているドアの場合には、各々の連結具がパネルを内部構造物に取付け、対応するパネルを内部構造物の中間の柱に取付けることが好ましい。この場合、外れたパネルは側柱によって保持されず、従って、これらの柱の付近に配置された構造物と干渉するリスクがより少ない。
【００２０】
本発明によるこのセキュリティドア構造では、側柱は例えばトーションボックスによって相互に接続されている。この構造は、優れた機械的抵抗力をドアに与える。
【００２１】
パネル開放手段を良好に作動させるために、パネルを開放させる各パネルの保持手段は、中間の垂直な柱に配置されることが好ましい。従って、もし障害物が偶然にドアの側柱の背後に位置する場合であっても、パネルは、それにも係わらず、開放されることができる。
【００２２】
本発明によるセキュリティドアは、例えば、少なくとも６つのパネルを含み、４つのパネルの２つの列に配置された８つのパネルを含むことが好ましい。
【００２３】
ドアの重量を制限するために、内部構造物が軽金属合金で作られ、パネルが、例えば、ハニカム心材を含む複合材料で作られることが好ましい。
【００２４】
本発明はまた、上述のセキュリティドアを少なくとも１つ含むことを特徴とする航空機にも関する。
【００２５】
本発明の詳細と利点とが、添付された説明図を参照して、後述の説明からより明らかになるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
図１には、長距離輸送機のコックピット２が示されている。このコックピットのすぐ後ろには、特に乗務員によって使用される空間がある。この空間は、一方では、例えば睡眠用の簡易ベッド又はベッドを備える休憩区域４と、他方では、トイレと洗面台とシャワーとを備える浴室とを含む。通路８が、コックピット２に入るために、休憩区域４と浴室６との間に設けられている。従来の設計では、ドア１０が、コックピット２を閉鎖し、また、コックピット２への入室ができるようにしている。
【００２７】
コックピットドア１０は、通路８の一方の末端で通路８を閉鎖する。独創的な設計では、通路８の他方の末端に、第２のドア１２を設けることが提案される。
【００２８】
第２のドア１２は２つの主要な機能を有する。第１の機能は、乗客の目からコックピットドア１０を隠すことである。この第１の機能のために、この第２のドア１２は、通路８内の中間位置に配置するか、又は、コックピットドア１０とは反対側の、通路８の末端に配置することができる。この第２のドアのもう１つの機能は、乗務員用に備えられた区域にプライバシーを与えることである。この第２の機能のために、第２のドア１２は、図１に示されるように、通路８のコックピットドア１０とは反対側の末端に配置されることが好ましい。
【００２９】
セキュリティのために、フライト中はコックピットドア１０がロックされ、手段（アクセスコード、バッジ等）が、許可を受けていないあらゆる個人によるコックピットへの侵入を防止する意図で、設けられている。このコックピットドア１０はまた、防弾である。しかし、航空機の客室１４で減圧が生じる場合には、客室１４とコックピット２との間の圧力をバランスさせ、航空機の構造に過剰な応力がかかることを防止するために、手段がこのドアを自動的に開放させる。
【００３０】
第２のドア１２は、例えば減圧がコックピット２の内側で生じる場合には、コックピットドア１０の作動を妨げてはならない。
【００３１】
図２は、図１に示される第２のドア１２を製造するための構造の、好ましい形態の正面図を示す。このドアは、後で説明するフレーム１６と呼ばれる内部構造物を備える。８つのパネル１８がこのフレーム１６に取付けられている。
【００３２】
フレーム１６は、３つのトーションボックス２２、即ち、頂部のトーションボックス１つと、中間のトーションボックス１つと、底部のトーションボックス１つとによって接続されている、２つの側柱２０と１つの中央の柱２１とを備える。同様に、一方では頂部ボックスと中間ボックスとの中に、他方では中間ボックスと底部ボックスとの中に、このフレームは２つの開口部を備える。これらの各開口部はまた、横支柱２４によってそれぞれ分割され、フレームは、パネル１８をそれぞれ受け入れる８つの区画で形成される。この８つの区画は、４つの区画の２つの列に分配されている。各々の区画は、図３と図４により詳細に示されているパネル１８を受容する。
【００３３】
以下では、第２のドア１２を説明するために、第２のドアが閉鎖状態にあると考える。この場合、図１と図３とに示されるように第２のドア１２が閉鎖状態にある場合には、このドアの前面がコックピット２に向けられている面であり、このドアの背面が客室１４に向けられている面であると考える。形容詞「内側の」と「外側の」とを、第２のドア１２に関して使用する。
【００３４】
各々のパネル１８は、２つのプレート、即ち、１つの前部プレート２６と、１つの後部プレート２８とを備える。
【００３５】
前部プレート２６は、側柱２０に連結されている第１の縁部３０の内面に対して支えられており、同様に中央の柱２１の第２の縁部３２の外面に対して支えられている。この第１と第２の縁部３０と３２は、例えば、パネル１８を受け入れる区画の全高にわたって延びる。前部プレート２６の頂部縁部と底部縁部が自由であることが好ましい。
【００３６】
前部プレート２６は、旋回ラッチ３４によって第２の縁部３２の上に保持されている。各々のラッチ３４はピン３６上に取付けられている。ばね（図示せず）が、第２の縁部３２に対してラッチ３４を保持するために、ラッチ３４を前部プレート２６の上面に対して与圧している。同様のピン３６を、２つの隣接した区画のパネルの２つの前部プレート２６上に作用するラッチ３４を保持するために、使用することができる。
【００３７】
前部プレート２６は、側柱２０の側部に、後述するスペーサ３８によって保持されている。側柱２０は、第１の縁部３０に面している第３の縁部４０を備える。後部パネル２８は、この第３の縁部４０の内面に対して支持されている。スペーサ３８は、前部プレート２６と後部プレート２８とをそれぞれ第１及び第３の縁部３０、４０に対してくさび止めする。くさび３９が後部プレート２８とスペーサ３８との間に配置されている。このくさび３９の形状は、一方の側は、後部プレート２８のかなり平らな形状と、他方の側は、スペーサ３８の形状に合わされている。
【００３８】
従って、２つの縁部３０、４０を隔てる距離は、後部プレート２８の厚さ、及びスペーサ３８とくさび３９とによって形成される組立体の高さに、前部プレート２６の厚さを加えたものに一致する。スペーサ３８は、例えば、前部プレート２６の内面に基部が固定されているＵ字金具の形状を示す。このＵ字金具の枝が、後部プレート２８に連結されているくさび３９に対して支えられている。
【００３９】
後部プレート２８の垂直な縁部がどのように側柱２０に沿って保持されているかが、上述されている。中央の柱２１の側では、後部プレート２８の縁部が、第４の縁部４２の外面上に対して支えられている。後部プレート２８のこの縁部は、中央の柱２１の中にカチッと嵌り込む小さい棒４４を使用して第４の縁部４２に対して保持される。図４と図５には、小さい棒４４（図３に示す）との係合に使用されるハウジング４６が示されている。また、図３、及び図６から図８には、縁部４２に対してこれらのプレートを保持するフィンガー４５を備えた後部プレート２８が示されている。
【００４０】
図５から図８には、航空機の前部で、例えばコックピット２内で、即ち、第２のドアの１２の前面の側で減圧が生じる場合の、パネル１８の挙動を示す。
【００４１】
この場合には、第２のドア１２が閉鎖されている場合、第２のドアは通路８の内側に向かって吸い込まれる。第２のドア１２のフレーム１６は剛体であり、このような減圧に耐えるようにされている。第２のドア１２は、パネル１８が負けて通路８の内側に吸い込まれるように設計されている。
【００４２】
第１の実施例では、各パネル１８の前部プレート２６が通路８の内側に吸い込まれる。第１の縁部３０は固定されている。一方、ラッチ３４は、旋回する。ラッチ３４に加わる力が十分である場合（各ラッチ３４は、ばねによって与圧されている）、ラッチ３４は旋回し、パネル１８の前部プレート２６を開放する。次に、このプレートは第１の縁部３０の周りを旋回し、プレートと共にスペーサ３８を引っ張る。次に、このプレートは、スペーサ３８の係合解除を容易にするために形状を合わせたくさび３９の上で「転がる」。次に、第３の縁部４０に対して支えられていた後部プレート２８の縁部が開放され、後部プレート２８は第４の縁部４２に関して旋回し始める（図７）。フィンガー４５は、第４の縁部４２に対して支持された後部プレート２８の縁部を保持することによって、この旋回運動を制御することを可能にする。例えばケーブル、ハーネス、細長い部材等の連結具４８が、前部プレート２６を後部プレート２８に連結する。この連結具４８は、例えば、一方の側でスペーサ３８に固定され、他方の側でくさび３９に固定される。
【００４３】
図８は、完全に開いている２つのパネル１８を示す。この図には、各パネル１８の後部プレート２８を中央の柱２１に連結する第２の連結具５０（例えば連結具４８と同様）が示されている。プレート２６及び２８は、このように保持され、乗務員に衝突する可能性のある（また、殺害する可能性のある）発射物とはならない。
【００４４】
８つのパネル１８は、同時に開く。実際、これらのパネルは同一の減圧に晒され、従って、同じように作用する。パネルが完全に開いている（図８）場合には、第２のドア１２のフレーム１６だけが、コックピット２で生じた減圧に関連した後から前への空気流れに対抗する。このフレーム１６の空気流れに対する抵抗はわずかであり、これに対応する仕事損失は（航空機構造に及ぼされる応力のように）無視できる。従って、上述の第２のドア１２は、航空機の前部での、コックピット２の内側での減圧時に、コックピットドア１０の作動を妨げないようにすることができる。
【００４５】
上記の説明と、対応する図３から図８により、パネル１８を開放する提案のシステムが再取付け可能なシステムであることがわかる。実際、パネルがその区画から取外されても、これらのパネルは問題なく所定の位置に戻すことができる。最初に、後部プレート２８を、その区画内の所定位置、即ち、縁部４２及び４０に対する位置に戻し、次に、ラッチ３４を旋回させる前に、前部プレート２６を縁部３０及び３２に対して戻し、対応するばね（図示せず）を初期状態に戻すだけで十分である。
【００４６】
旋回ラッチ３４に作用するばねの力は、第２のドア１２の上の許容できる荷重に基づいて決定される。第２のドア１２における最大の減圧は、約１５０ｈＰａであると見積もることができる。このような減圧が存在する場合には、パネルはすでに開放されている。第２のドア１２の上に加えられる力は、フレームの表面積に、加えられた圧力を乗算したものに相当する。第２のドア１２に対して加えられる力を制限するために、この力を最大許容荷重と見なすことができる。Ｐdeciがパネル１８の開放に対応する減圧の値であるとすると、Ｐdeciに第２のドア１２の全表面積を乗算したものが、ドアに加えられる前もって計算された最大の力よりも小さいようにする。この場合に、旋回ラッチ３４に作用するばねは、選択されたＰdeci値と、対応するパネル１８の表面積と、パネル１つ当たりの旋回ラッチ３４の個数とに基づいて設定される。
【００４７】
上述の説明において、パネルは中央の柱２１の側で開放され、一旦開放されると、これらのパネルは、提案された構造のために、通路８のかなり中間部にあるということとがわかる。これは、まず第１に、パネルの再グループ化を可能とし、パネルが通路の側面のどれか一方の側に存在しないようにすることができる。しかし、通路８の中央に向かってパネルを再グループ化する主要な理由は異なる。減圧がコックピット２の内側で生じると、減圧は通路８に広がる。減圧によって、通路８の両側に配置されているモニュメントとも呼ばれるモジュールが、相互に向かって移動する傾向を有し、従って通路８の幅を減少させる。次に、これらのモニュメントは、第２のドア１２の垂直縁部を覆う位置まで変形させられる可能性がある。そこで、もしパネル１８が側柱２０で開放されると、この開放はモニュメントによって妨害されるか、又は、阻止される可能性がある。従って、第２のドア１２が、航空機の内側の圧力の均衡を妨げる障壁を形成する可能性がある。上述したように、この状態は回避されなければならない。通路８内のモニュメントの、第２のドアに関する位置により、垂直な側柱上にラッチ（又は他の開放手段）を配置することを避け、むしろドアの中央に向かってラッチを配置しなければならないだろう。
【００４８】
航空機の客室１４での減圧時には、例えば、第２のドア１２を開放させることができる。この開放は、ドアの航空機上での上部及び下部の固定点に、ドアの動きによって加えられる遠心力による荷重を発生させるであろう。
【００４９】
上述したように、説明したパネル１８の構造は、減圧がコックピット２に生じるや否や、前部プレートと後部プレートが次々と開放され、空気が通過することを可能にする。しかし、上述の構造は、客室１４からコックピットに向かってパネル１８が押される場合には、即ち、後から前にパネル１８が押される場合には、パネルが抵抗し、フレーム１６から分離しない。
【００５０】
実際、図３を見れば、対応する前部プレート２６が所定位置にある限り、各後部プレート２８は、静止要素によって保持されることがわかる。この図では、各後部プレート２８は、一方では、静止した第４の縁部４２に対して支えられており、他方では、くさび３９とスペーサ３８とを介して、静止した第１の縁部３０に対して支えられていることがわかる。従って、もし後部プレート２８に後から前に力が加えられるならば、この力は縁部４２及び３０によって完全に吸収される。加えられる力は、パネル１８を開放する旋回ラッチには作用しない。
【００５１】
例えば、図９は、航空機構造上可能性のあるドアの取付けを示す。この図では、上部ビーム５２と下部ビーム５４とが見える。また、ドアがその周りを旋回するピンと、客室１４と通路８の天井５８が、この図に示されている。このピンは、下側の管５６と、その内側を伸縮自在にスライドすることができる円筒形アーム５７との、２つの部分でできている。例えばバヨネットタイプのシステムのようなロックシステムを、一方を他方に対して移動させることによって、これらの部品をロックすることが考えられる。
【００５２】
アーム５７は第２のドア１２のピン５６の頂上部分を形成する。このアーム５７は、静止軸受６０内を旋回するように、上部ビーム５２の上のコーナー金具６２によって取付けられる。
【００５３】
管５６から成るドアピンの底部は、自動調心軸受上に取付けられている。この軸受はまた、底部ビーム５４の上の静止支持体６４も含む。この支持体６４は、球形の座６６を備えるハウジングを含む。球形の座６６の直径に対応する直径を有する球６８は、底面部７０を有する可能性があるが、例えばねじ込みによって、管５６の下端に固定されている。好ましい構成形態では、管５６の下端は、球６８を受け入れる球形の座を有する。この球６８は、支持体６４の球形の座６６に配置される場合に、航空機の床の上に支持体６４を据付ける間、即ち、底部ビーム５４の上に支持体６４を据付ける間、ドアピンの自動調心を可能にする。
【００５４】
第２のドア１２の伸縮自在ピンは、このドアの非常に容易な組立と分解を可能にする。組立のためには、アーム５７が管５６の内側でスライドされる。一旦管５６が球６８の上に設置されると、ドアピンは、軸受６０に面して配置されるように回転される。次に、アーム５７が引出され、「出」位置にロックされる。分解は、据付け操作と反対の順番で行うことによって容易に行われる。
【００５５】
図１２から図１４は、空気が第２のドア１２を通って航空機の前部から後部にどのように循環できるかを示す。これらの図では、パネル１８の前部プレート２６と後部プレート２８の構造を更に詳細に示す。
【００５６】
空気の流れを可能にするために、後部プレート２８が、図１４に示すような格子の形状で、好ましい実施形態で示されている。孔７２が、後部プレート２８の全表面積（縁部付近は除いてよい）にわたって規則正しく分布している。
【００５７】
前部プレート２６は、低圧逆止弁を備えている。従って、図１２と図１３に示唆されているように、パネル１８の１つ当り２つの弁を備えることができる。各々の弁に対して、前部プレート２６内に切り抜き７４が設けられている。各切り抜き７４は、空気を通さない弾性膜７６で完全に覆われている。外側スカート７９と縁部８０とを備えるカバー７８が弾性膜７６を覆う。このカバー７８は、その縁部８０で前部プレート２６の内側表面に固定されている。弾性膜７６の外側輪郭がこの縁部８０と内側プレート２６との間に部分的に挟まれている。もし弾性膜７６とカバー７８とが例えば長方形ならば、例えば、弾性膜７６の２つの互いに反対側の縁部をカバー７８の縁部８０によって保持し、一方、弾性膜７６の他の２つの縁部を自由とすることが可能である。カバー７８は、一定間隔で、内側プレート２６と平行に延びる。空気が通過できるようにするために、このカバーには、例えば外側スカート７９に、開口が設けられている。
【００５８】
図１３は、逆止弁をその閉鎖状態で示す。空気流れが外側から到着する場合には、即ち、空気流れが航空機の後部から前部に移動する場合には、この空気流れは弾性膜７６を前部プレート２６に押し付け、対応する切り抜き７４を塞ぐ。一方、図１２に示すように、空気流れが内側から来る場合には、即ち、空気流れが航空機の前部（通路８）から後部（客室１４）に循環する場合には、弾性膜７６が前部プレート２６の内側表面から持ち上げられ、カバー７８に向かって押し付けられる。従って、空気は、切り抜き７４と、弾性膜７６の自由縁部と、カバー７８内に設けられた開口とを通過し、次に後部プレート２８の孔７２を通過することができる。
【００５９】
これらの逆止弁は、特に、乗務員のために備えられかつ通路８によって受け持たれる区域への換気を可能にするために使用される。これらの逆止弁はまた、第２のドア１２の閉鎖を著しく妨げる通路の過剰加圧を防止するために、この第２のドア１２の閉鎖中にも利用される。これらの弁はまた、客室１４の内側の減圧時にも利用することができる。この場合は、空気が通路８から客室１４へ通過することができる。
【００６０】
客室１４で減圧発生中に、第２のドア１２での圧力変動は、コックピットドア１０での圧力変動よりも著しく小さかったことが計算されている。更に、この圧力差は急速に小さくなり、第２のドア１２は、客室１４内の減圧発生時に、コックピットドア１０の作動を妨げることなく閉鎖したままにすることができる。
【００６１】
例えば、弾性膜７６はポリウレタンで作られている。静電気発生源からの電荷が逆止弁を通過する間に、その電荷を収集するために、窓７４の側の各弾性膜７６の上に、例えば銅で、ネットワーク又はシステムをセリグラフすることができる。このネットワーク又はシステムは、次に、例えば、それ自身が後部プレート２８と連結具５０とを介して第２のドア１２の金属フレーム１６に電気接続されている連結具４８に、電気接続される。
【００６２】
好ましい実施例ではまた、逆止弁を通過する空気のフィルタが備えられる。この場合は、例えば、発泡体フィルタを各弁のカバー７８の上に配置することができる。また、後部プレート２８の（外側表面上ではなく）内側表面上にフィルタを設け、このプレートの孔７２を覆うフィルタを設けることも可能である。
【００６３】
図１０と図１１は、第２のドア１２を補強することができる相補的なシステムを示す。このシステムは、フレーム１６の構造を補強する補強材８２から成る。この補強材８２は、フレームの主要な構成要素を互いにより強固に結びつけるために、フレームの主要な構成要素を連結する。この補強材８２は、例えば、フレームの構成要素を連結するためにそのフレームの構成要素上に接着されたハーネスから構成される。このハーネスは、炭素繊維で作られることが好ましい。このハーネスは、フレーム１６上に配置され、網状となっている。従って、それぞれのハーネスの中に連結具が設けられる。このハーネスは、コックピットの内側で減圧が生じる場合に、パネル１８の放出を妨げないように、支柱２０及び２１と、トーションボックス２２と、横支柱２４とに沿って配置される細長い部材の形で示されている。
【００６４】
補強材８２は、炭素繊維でできていることが好ましい。この材料は幾つかの利点を有する。第１に、この材料の機械的強度が、第２のドア１２のフレーム１６の構造を補強することを可能にする。この材料でできているハーネスは比較的に軽量で、従って、第２のドア１２の構造を重みで撓ませることがない。炭素繊維ハーネスはまた、切断が非常に困難である。従って、攻撃を受けた場合に、もし人が力ずくで第２のドア１２を押そうとしても、補強材８２が攻撃者にとって非常に厄介な網状体を形成する。この網状体の存在が、この攻撃者が第２のドア１２を通過するために必要な時間を増大させる。この追加の時間が、乗務員にとって貴重である可能性があり、乗務員は、攻撃を受けた場合に、安全なコックピット２の内側に避難することができる。
【００６５】
好ましい実施例で上述した第２のドア１２は、乗務員のためのプライベート空間を形成することを可能にし、かつ、コックピットドアを乗客が見ることを防止する。この第２のドア１２はまた、その２重の障壁構造によって、操縦要員のためのプライベート空間を隔離する。各パネルの２つのプレートの間の自由空間は、良好な遮音を実現することができる。
【００６６】
第２のドア１２はまた、航空機を支配しようとするテロリストに対して、コックピットへの侵入を遅らせる障壁を形成する。この第２のドアは、航空機客室内の減圧又はコックピット内の減圧の発生時には、コックピットドアの作動を妨げない。
【００６７】
この第２のドア１２は、上述のように、軽合金ドアフレーム、複合材パネルのような軽量構造で作ることができ、従って、航空機において高い許容荷重を発揮する。
【００６８】
言うまでもなく、このドアは、このドアを閉鎖状態にも開放状態にも保つことができる手段を備える。このドアはまた、このドアをその閉鎖状態に戻す手段をも備えると有利である。従って、このドアは、開放状態と閉鎖状態との間の中間状態となると直ちに自動的に閉鎖する。この手段は、本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者に公知であり、本明細書では説明しない。より高度のセキュリティの実現のために、このドアを開くことができるアクセスコードを備えることも可能である。他の認証手段（バッジ等）を備えることもまた可能である。このドアはまた、閉鎖したドアの一方の側にいる乗務員が客室をチェックすることができる監視手段を備えることも可能である。
【００６９】
第２のドアが空気流れの弁を備えている場合には、パネル１８の後部プレート２８に孔をあけていることが示された。これらの孔はドアの装飾として利用することができる。実際、後部プレート２８は航空機の客室側に位置しており、乗客から見える。例えば、後部プレートの孔のバックライトのために、各パネルを形成する２つのプレートの間に照明を設けることができる。この場合、これらの孔は、特定のパターン（線画、航空会社のロゴ、レタリング等）に従って配置することができる。
【００７０】
上述の全説明から明らかなように、上述のドアは以下のような数多くの基準を満たすことができる。
コックピット内の減圧発生時には、このドアは圧力を均圧化することができ、
客室内の減圧発生時にも、このドアは圧力を均圧化することができ、
このドアは、非常に高い機械的応力の発生時に、一体のままであるように設計されており、
このドアの重量は比較的軽量であり、
このドアは、従来の閉鎖及びロック装置を備えることができ、
監視システム（覗き穴、カメラ等）を備えることができ、
このドアは自動的に閉じることができ、
このドアは自動的にロックすることができ、
このドアは、客室の他の部分から隔離されたプライベート空間を操縦要員に提供し、
客室の他の部分と良好に適合する美観を有するドアを作ることが可能である。
【００７１】
本発明は、非限定的な実施例として示された上述の好ましい実施形態だけに限定されない。本発明は、請求項の範囲内における本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者に利用可能な全ての変更もその範囲に含む。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】航空機の前部の部分断面を上から見た図である。
【図２】本発明によるドアの正面図である。
【図３】図２の断面線ＩＩＩ−ＩＩＩによる水平断面の拡大図である。
【図４】図３に示す開放機構の詳細図で、ロック位置にある図である。
【図５】図４に示す開放機構の、ロック解除位置にある図である。
【図６】航空機コックピット内に減圧が生じる場合の、図３に対応する図である。
【図７】航空機コックピット内に減圧が生じる場合の、図３に対応する図である。
【図８】航空機コックピット内に減圧が生じる場合の、図３に対応する図である。
【図９】図２のドアを担持する構造を示す立面図である。
【図１０】図１１の断面線Ｘ−Ｘによる断面図である。
【図１１】図２のドアの構造の補強材を示す、図２に対応する正面図である。
【図１２】本発明によるドアパネルの改良を示す、図３に対応する拡大図である。
【図１３】本発明によるドアパネルの改良を示す、図３に対応する拡大図である。
【図１４】図１２及び図１３に示すような２つのパネルの組立体の正面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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