(57)【要約】サスペンションは、車体（２０）に接続される（２４，３４；２４）少なくとも１つの下側アーム（１４，１８；４２；１４）と車体（２０）に接続される（３０；６３；６７；３０，７１）少なくとも１つの上側リンク（１６；５８；６０，６２；６４；６６；１６，６８）とを備える。下側アーム（１４，１８；４２；１４）はホイール（１２）のホイールキャリアに接続される（３６，３７；３６，３７，３９）少なくとも２つの略ブレード状の可撓性部材（２２，２３；２２，２３，２５）であって、その面が、サスペンションの第１の剪断軸を規定する所定方位の１本の共通軸（Ｔ１）に沿って交差する、可撓性部材を担持する。ホイールキャリアが略水平面に作用する外力を受けるとき、ホイールキャリアの移動が２つの剪断軸（Ｔ１，Ｔ２）を中心とするホイールキャリア（１２）の回転の組み合わせから生じるように、少なくとも１つの下側アーム（１４，１８；４２；１４）は、第１の軸（Ｔ１）と連続して作用する所定方位の第２の剪断軸（Ｔ２）を規定するように構成される。
2008522892.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用ホイール（１２）のホイールキャリアを車体（２０）に接続する自動車用独立サスペンションであって、
前記車体（２０）に接続される（２４，３４；２４）少なくとも１つの下側アーム（１４，１８；４２；１４）と前記車体（２０）に接続される（３０；６３；６７；３０，７１）少なくとも１つの上側リンク（１６；５８；６０，６２；６４；６６；１６，６８）とを備え、
前記少なくとも１つの下側アーム（１４，１８；４２；１４）は、ホイール（１２）のホイールキャリアに接続される（３６，３７；３６，３７，３９）少なくとも２つの略ブレード状の可撓性部材（２２，２３；２２，２３，２５）であって、その面が、サスペンションの第１の剪断軸を規定する所定方位の１本の共通軸（Ｔ１）に沿って交差する、可撓性部材を担持し、
前記少なくとも１つの下側アーム（１４，１８；４２；１４）は、前記ホイールキャリアが略水平面内に作用する外力を受ける場合には、ホイールキャリアの移動が２つの剪断軸（Ｔ１，Ｔ２）を中心とするホイールキャリアの回転の組み合わせから生じるように、第１の軸（Ｔ１）と連続して作用する所定方位の第２の剪断軸（Ｔ２）を規定するように構成されている、
ことを特徴とするサスペンション。
【請求項２】
２つの剪断軸（Ｔ１，Ｔ２）が実質的に横向きの鉛直面に配置されていることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項３】
第１の剪断軸（Ｔ１）が自動車の外部に略垂直に延在し、第２の剪断軸（Ｔ２）が地面（Ｇ）とホイール（１２）の中心（Ｃ）との間の高さで略水平に延在することを特徴とする、請求項２に記載のサスペンション。
【請求項４】
第２の剪断軸（１２）を中心とする捩り剛性よりも第１の剪断軸（Ｔ１）を中心とする捩り剛性の方が高いことを特徴とする、請求項３に記載のサスペンション。
【請求項５】
前記少なくとも２つのブレード状の可撓性部材（２２，２３；２２，２３，２５）が接続される剛性下側縦向きアーム（１４）および下側横向きアーム（１８）を備えることを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項６】
縦向きアーム（１４）が縦向きアーム（１４）の中間部に配置される第１の軟質ブッシュ（２６）とこのアーム（１４）の端部に配置される第２の剛性ブッシュ（２８）によって横向きアーム（１８）に連接され、第２の剪断軸（Ｔ２）が第２および第３のブッシュ（２８，３４）を通る軸に対応するように、横向きアーム（１８）が第３の剛性ブッシュ（３４）によって車体に連接されることを特徴とする、請求項５に記載のサスペンション。
【請求項７】
前記一対のブッシュ（２８，４０）を通る軸が第２の剪断軸（Ｔ２）に対応するように、縦向きアーム（１４）が一対の剛性ブッシュ（２８，４０）によって横向きアーム（１８）に連接されることを特徴とする、請求項５に記載のサスペンション。
【請求項８】
サスペンションの第２の剪断軸（Ｔ２）が本来的に平面の要素（４４，４８）間の共通部分の軸に対応するように、軸に沿って交差する本来的に平面の要素として形成される可撓性の縦向きブランチ（４４）および可撓性の横向きブランチ（４８）を含む１つの下側アーム（４２）を備えることを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項９】
ブッシュ（２４，５４）それぞれにより車体に連接される第１の縦ブランチ（５０）および第２の傾斜ブランチ（５２）を有する単独の下側アーム（１４）を備え、少なくとも１つのブッシュ（４６）が下側アーム（１４）に搭載され、前記少なくとも２つのブレード状の可撓性部材（２２，２３；２２，２３，２５）を支持することを特徴とする、請求項１に記載のサスペンション。
【請求項１０】
前記少なくとも１つの上側リンクが、第１のブッシュ（３０）によって車体に、第２のブッシュ（３２）によってホイール（１２）のホイールキャリアに連接されるキャンバ制御横向きロッド（１６）であることを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１１】
横向きロッド（１６）は第２の剪断軸（Ｔ２）にほぼ平行であり、第１の剪断軸（Ｔ１）を通過することを特徴とする、請求項１０に記載のサスペンション。
【請求項１２】
前記少なくとも１つの上側リンクが、一対のブッシュ（３０）によって車体に、１つのブッシュ（３２）によってホイール（１２）のホイールキャリアに連接される横向きのウィッシュボーン（５８）であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１３】
前記少なくとも１つの上側リンクが、ブッシュ（３０，３２）によってそれぞれ車体とホイール（１２）のホイールキャリアに連接される第１のロッド（６０）と、ブッシュ（３０）によって車体に連接され、ブッシュ（６１）によって第１のロッド（６０）に接続される第２のロッド（６２）とを備えることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１４】
前記少なくとも１つの上側リンクが、ブッシュ（６３，６５；６７，６９）によってそれぞれ車体とホイール（１２）のホイールキャリアとに連接され、自軸に沿った移行自由度と少なくとも１つの回転自由度の両方を制御できるロッド（６４；６６）であることを特徴とする、請求項１〜９のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１５】
前記少なくとも１つの上側リンクが、ブッシュ（７１，７３）によってそれぞれ車体とホイール（１２）のホイールキャリアとに連接されるトー制御横向きロッド（６８）をさらに備えることを特徴とする、請求項１０に記載のサスペンション。
【請求項１６】
前記少なくとも１つの下側アーム（１８；１４）に搭載されるバネ（３８）をさらに備えることを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１７】
前記少なくとも１つの下側アーム（１４）が、ブッシュ（７０）、または下側アーム（１４）とホイールキャリアに端部で連接される（７４，７６）リンク（７２）のいずれかで直接ホイールキャリアに接続されることを特徴とする、先行する請求項のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１８】
前記少なくとも２つのブレード状の可撓性部材（２２，２３；２２，２３，２５）はブッシュ（３６，３７；３６，３７，３９）それぞれによってホイール（１２）のホイールキャリアに横方向外側端で連接され、前記少なくとも１つの下側アーム（１８；４２）に横方向内側端で装着されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載のサスペンション。
【請求項１９】
２つのブレード状の可撓性部材（２２，２３）のうち一方（２２）がブッシュ（３６）によってホイール（１２）のホイールキャリアに横方向外側端で連接され、前記少なくとも１つの下側アーム（１８）に横方向内側端で装着され、他方（２３）がホイール（１２）のホイールキャリアに横方向外側端で装着され、ブッシュ（３７）によって前記少なくとも１つの下側アーム（１８）に横方向内側端で連接されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれかに記載のサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に定義される種類の自動車用独立サスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のサスペンションは、出願人の名における特許文献１から既知である。この既知のサスペンションは、基本的に、横向きアーム、横向きロッド、およびキャンバ（camber）制御ロッドを備え、それぞれがホイールキャリア（wheel carrier）と車体の間に介在する。具体的には、横向きアームは一対のブレード（blade）状の可撓性要素を備え、端部でホイールキャリアおよび車体に連接し、捩り剛性がある縦向きの管状要素により互いに接続される。まず、横向きアームは、ホイールキャリアへの接合点と車体構造への接合点により規定される第１および第２の実質的に縦向きの軸を中心とした２つの運動学的な回転自由度を制御する。さらに、横向きアームの２つのブレードの可撓性，構造および方位は、軸を中心とした２つのブレードの変形の結果として、ホイールキャリアが所定方位の第３の軸（「剪断軸」と称する）を中心に回転可能となるように選択される。したがって、横向きアームは、剪断軸を中心とするホイールキャリアの第３の回転自由度を制御することができる。この第３の自由度は、他の２つの回転自由度とは全く異なり、幾何学的制約ではなく、剪断軸に対するアームの構成要素の固有の可撓性によって規定されるため、「構造上の」自由度である。道路が平坦でないことから自動車の乗員を防護するという要求と、ホイールに作用する力、特に操舵および制動力に対する迅速な反応という反対の要件を共に最適に満足させるため、この第３の軸は好ましくは、タイヤの接触パッチ（patch）の近傍を通るように選択される。
【特許文献１】欧州特許出願第２８８０２８号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、弾性運動学的な挙動に優れ、より小型で、従来と異なる車種にも容易に設置できる自動車用独立サスペンションを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記およびその他の目的は、独立請求項１に記載の特徴を有する自動車用独立サスペンションにより、本発明に従い達成される。
【０００５】
本発明の他の有益な特徴は、従属請求項に明記される。
【０００６】
要約すると、本発明は、構成要素の配置および剛性特性により、連続して相互に作用するように配置される所定方位の２つの剪断軸を有する弾性システムを形成し、これらの軸の一方が一対のブレード状の弾性要素により規定される自動車用独立サスペンションを提供するという概念に基づく。
【０００７】
好ましくは、２つの剪断軸は、横方向の鉛直面に配置され、互いに垂直に配向され、第１の剪断軸は略垂直に配置され、第２の剪断軸は略水平に配置され、第２の略水平な剪断軸を中心とする弾性システムの捩り剛性は、第１の略垂直な剪断軸を中心とする捩り剛性よりも小さい。
【０００８】
本発明の特徴および利点は、添付の図面を参照しつつ、非限定的な例によってのみ提示される以下の詳細な説明から自明であろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
明細書および以下の請求項において、「縦（longitudinal）」と「横（transverse）」、「垂直（vertical）」と「水平（horizontal）」、「前（front）」と「後（rear）」などの用語は、自動車への搭載状態を指すことを意図されたものである。
【００１０】
まず図１および１９を参照すると、参照符号１０は、ホイール１２を自動車の本体２０（図１９に１部示される）接続するように意図された自動車用独立サスペンションを大まかに示す。この場合、後部ホイールは、駆動輪であってもよいし、あるいは非駆動輪であってもよい。サスペンション１０は、基本的に、すべて剛性（リジッド：rigid）の構成要素である、縦向きアーム１４、横向き上側ロッド１６（キャンバ制御ロッド）および横向き下側アーム１８と、横向き下側アーム１８をホイール１２のホイールキャリア（それ自体既知であり、図示せず）に接続する一対のブレード状の可撓性部材２２及び２３とを備える。
【００１１】
縦向きアーム１４は、前端でブッシュ（bush）２４により車体２０に連接され、後部で一対のブッシュ２６及び２８により横向きアーム１８に連接され、第１のブッシュは縦向きアーム１４の中間点に配置され、第２のブッシュはこのアームの後端に配置される。横向き上側ロッド１６は、横方向内側端でブッシュ３０により車体２０に、横方向外側端でブッシュ３２によりホイールキャリアに連接される。横向き下側アーム１８は、横方向内側端でブッシュ３４により車体２０に、横方向外側端で２つの弾性ブレード２２及び２３を介してホイールキャリアに連接される。図１に示される実施形態では、弾性ブレード２２及び２３が横方向内側端で横向き下側アーム１８に固定され、横方向内側端でブッシュ３６及び３７それぞれによりホイールキャリアに連接される。一方、図１９に示される実施形態の変形例では、２つの可撓性（フレキシブル：flexible）ブレードのうちの一方、この場合、後側のブレード２３が横方向内側端でブッシュ３７により横向き下側アーム１８に連接され、横方向外側端でホイールキャリアに固定される。
【００１２】
上述の各ブッシュは、サスペンションの縦方向のコンプライアンス（compliance）特性を決定する縦向きアーム１４と横向き下側アーム１８間のブッシュ２６は別として、すべてリジッドである。
上述のサスペンションの構成（アーキテクチャ：architecture）は、２つの剪断軸Ｔ１及びＴ２（図２および図３）の配置によって負荷状態での挙動が決定される弾性システムを規定する。ただし、剪断軸という用語は、弾性システムが、それを中心として、他の２つの直交方向に対し、非常に低い回転剛性を有する軸を指す。この軸を通らない他のあらゆる力は回転を起こさせ、結果的には、この力の印加点においてシステムのさらなる弾性的降伏を生じさせるので、剪断軸は、軸に垂直な方向で弾性システムに作用する力に対して、移行剛性が最も高い点の軌跡を表す。
【００１３】
換言すれば、各剪断軸は、ホイールキャリアを車体に接続するアームとロッドの組立体の弾性ヒンジ（hinge）とみなすことができる。この弾性ヒンジは、外力を受けた際に、車体に対してホイールキャリアが回転しがちな中心となる軸を規定する。この場合、サスペンションの弾性挙動は、ホイールキャリアが２つの剪断軸に垂直な外力を受ける際、２つの剪断軸を中心とする回転の組み合わせによって移動するように、相互に連続して作用する２つの剪断軸によって定められる。
【００１４】
特に図２および３を参照すると、ここで図示される実施形態（上述したように、自動車の後側サスペンション用）では、２つの剪断軸Ｔ１およびＴ２が実質的に横方向の鉛直面に配置される。第１の剪断軸Ｔ１は自動車の外部で略垂直に延在し（自動車の縦方向の中心面はＣＰで示される）、第２の剪断軸Ｔ２は略水平に延在し、高さは地面Ｇとホイール中心Ｃとの間である。水平剪断軸Ｔ２は、垂直剪断軸Ｔ１よりも低い捩り剛性を有する。つまり、２つの剪断軸Ｔ１およびＴ２によって規定される面と垂直に向けられ、これらの軸から等距離の点でホイールキャリアに印加される力によって、軸Ｔ２を中心とする角移動量よりも軸Ｔ１を中心とする角移動量の方が小さくなる。しかし、この場合、結果として生じるホイールキャリアの移動量は、これらの２つの角移動量の合計となる。
【００１５】
図２および３に示される２つの剪断軸Ｔ１およびＴ２の特別な配置は、以下のようにサスペンションの弾性運動要件を満たす。
【００１６】
まず第１に、第２の捩り剛性の小さい剪断軸Ｔ２（水平軸）は、サスペンションの快適性を保証するため、ホイール中心でのホイールキャリアの所要の高い縦方向のコンプライアンスを提供する。
【００１７】
第２に、２つの剪断軸の捩り剛性は、２つの剪断軸を中心とする回転の垂直軸に関する構成要素（すなわち、ホイールでのトー（toe）変化を共に生み出す構成要素）が、ホイール中心での衝撃または縦方向の牽引力ＩＦの場合に互いを相殺するが、接触パッチでの縦方向の制動力ＢＦの場合、互いを合計するように、ホイール中心から剪断軸までの距離に応じて適切に選択される。このように、制動力下での高トーイン（toe-in）と牽引または衝撃力下での最小トー変化に対する要件を同時に満たすことができる。
【００１８】
しかし、本発明によるサスペンションでは、２つの剪断軸の方位を適宜適切に規定することによって、上述の要件以外の要件も満たすことが可能である。
【００１９】
第３に、捩り剛性が大きい、自動車の運転方向（図２ではＳＭで示される）に対して接触パッチの後ろに配置される垂直剪断軸Ｔ１により、（図２ではＣＦで示される）操舵力が作用した状態でのトーイン効果が得られる。第２の剪断軸Ｔ２は操舵力と略平行であるため、その存在が接触パッチでの利用可能な側剛性を大幅に低減することはない。第１の剪断軸Ｔ１がホイールの接触パッチからあまり遠くに配置されず（たとえば、８０〜１００ｍｍの距離）、操舵力が作用した状態で必要とされるトー変化を提供するのに適した捩り剛性を有するとすれば、ホイールキャリアは接触パッチで必要な高い横剛性を発揮するであろう。
【００２０】
図４および５は、上述のサスペンション構成が、どのように２つの剪断軸Ｔ１およびＴ２を規定するかを示す。
【００２１】
横向きアーム１８を車体と縦向きアーム１４にそれぞれ接続するブッシュ３４および２８はリジッド（rigid）なゴム製ブッシュだが、縦向きアーム１４を横向きアーム１８に接続するブッシュ２６は軟質のゴム製ブッシュである。したがって、横向きアーム１８は、非常に弾性抵抗の小さい２つのブッシュ３４および２８を通る軸を中心に回転する可能性がある。したがって、この軸は、略水平に横方向に配向する、第２の捩り合成の小さな剪断軸Ｔ２を規定する。ブッシュ２４、２８、および３４はすべて剛性ブッシュであるため、この剪断軸は軸を通過する力に対して非常に硬いが、捩りには（すなわち、力が軸を通らない場合には）非常に柔軟に適応する。
【００２２】
サスペンションの弾性運動特性の制御を確かなものとするためには、第２の剪断軸Ｔ２を中心とする捩り剛性の精密な制御が必要である。これは、ブッシュ２６を介した横向きアーム１８と縦向きアーム１４間の第２の接続により達成される。ブッシュ２６の唯一の機能は、（ほぼ垂直方向におけるその剛性を介して）剪断軸Ｔ２の捩り剛性を調節することである。第２の剪断軸Ｔ２は回転時に第１の剪断軸Ｔ１よりも遙かに剛性が低いため、サスペンションの所望の縦方向の剛性特性はブッシュ２６内に包み込まれる。さらに、ブッシュ２６はコーナリング（cornering）力の作用の下で最小限の負荷を受ける、従って、その可撓性はサスペンションの必要な横方向剛性を損なうことはない。
【００２３】
第１の捩り剛性の大きな剪断軸Ｔ１は、（図４に示されるように）横向きアーム１８上の一対のブレード２２、２３の面間の共通部分として幾何学的に構成されるため、それら２つのブレードによって規定される。したがって、２つのブレード２２及び２３の方位を適切に選択することによって、この第１の剪断軸Ｔ１の所望の方位を得ることができ、軸の捩り剛性は２つのブレードの撓み剛性によって決定される。２つのブレード２２及び２３をホイールキャリアに接続するブッシュ３６及び３７が十分に硬くてこの２つのブレードが面垂直曲げ剛性に対する面内曲げ剛性の高い比率を有するとすれば、サスペンションはこの軸に沿った移行剛性に対する第１の剪断軸Ｔ１を中心とする捩り剛性の高い比率を示す。
【００２４】
上述したように、サスペンションの挙動は、負荷状態でのホイールキャリアの移動が２つの剪断軸Ｔ１およびＴ２を中心とする重畳された回転により規定される。キャンバ制御ロッド１６が第２の剪断軸Ｔ２と略平行に配置され、第１の剪断軸Ｔ１を通過するほど、この概念がより有効になる。
【００２５】
サスペンションに作用する力に関しては、ホイールキャリアでのサスペンションの縦方向の挙動が、横方向の挙動と十分に分離されることが注目されるべきである。コーナリング力は軟質ブッシュ２６を通過せず、コーナリング力下で所望のトーイン効果を生成するのに必要な（第１の剪断軸Ｔ１によって提供される）垂直方向を中心とする捩りコンプライアンスは別として、接触パッチで横方向の剛性を低下させることのできる他の寄生的なコンプライアンスはない。
【００２６】
本発明による独立サスペンションの主な利点を以下説明する。
【００２７】
まず、従来のサスペンション構成に対する主な利点は、その比較的低コストの点にあり、特に提供される高い弾性運動性能と比較した場合の、基本的には構成の複雑さの低減に由来する。２つの剪断軸の使用により可能となったサスペンション構造の高い柔軟性のおかげで、サスペンションの弾性運動性能は実際に極めて高い。システムの縦方向の柔軟性は縦向きアーム１４と横向きアーム１８を接続するブッシュ２６に全く依存しないため、横方向の剛性または受動的な操縦能力を低減させることなく、ホイールの縦方向の柔軟性を向上させることができる。剪断軸Ｔ１およびＴ２の高「効率」、すなわち、軸を通過する力に対応するサスペンションの移行剛性に対する各軸を中心としたサスペンションの捩り剛性の高比率によって、ブッシュ２６はホイール中心の縦方向の運動に対してより低いレバー比を有することができる。したがって、ブッシュ２６はより硬くより小型となるため、放射方向に作用する標準的なゴム製ブッシュとして製造可能となる。好都合なことに、ブッシュ２６は油圧ダンパに組み込むことができる。
【００２８】
横方向負荷からの縦方向負荷の高い分断性、従ってサスペンションの弾性運動特性の高い分断性は、自動車の開発をより迅速でより容易にする。さらに、この構成を用いれば、自動車のばね下質量が低減される。
【００２９】
車両への設置に関しては、サスペンションが、一般的に捩りビーム（ツィストビーム：twist-beam）又は縦向きガイドアームを有する後側サスペンションを採用する小型から中型の乗用車の大多数に共通する車体への搭載位置（縦向きアーム１４を車体に接続するブッシュ２４）を用いるという事実は、既存のプラットフォーム（platform）へのサスペンションの設置のための車両構造の修正を最小限で済むようにする。
提案されたサスペンション構成は、明らかに、駆動輪に対しても非駆動輪に対しても使用することができる。これは、特に、２つの剛性（リジッド：rigid）下側アーム（縦向きアーム１４及び横向きアーム１８）の存在によって可能とされた、バネおよびダンパ（damper）の位置決めにおける大きな自由度によるものである。
【００３０】
サスペンションにおける負荷経路が単純であることは、工業化に役立つ。例えば、縦向きアーム１４はブッシュ２４，２６及び２８を通る垂直面内の荷重を受けるだけであり、従って、打抜き加工によって得ることができる。横向きアーム１８も、一体（ワンピース：one-piece）又は２分割（ツーピース：two-piece）の打抜き加工によって容易に得ることができる。これらの構成要素はどちらも、ブレード状の形態をとり得る。キャンバ制御横向きロッドは、かかる構成要素の製造に現在利用されている如何なる低コストの技術でも製造可能である。縦向きアームと横向きアームとを接続するブッシュ２６は例外であるが、全てのブッシュは標準的な剛性ブッシュとすることができる。
【００３１】
サスペンションへのホイールキャリアの取付点を３つ設けることにより、組立およびキャンバ／トーの静的な設定（セットアップ：set-up）プロセスが簡易化される。
【００３２】
最後に、短い可撓性ブレードを使用することは、バックリング（buckling）による横方向の過剰な負荷状態での潰れ対する抵抗を高める。
【００３３】
本発明による自動車用独立サスペンションの実施形態の３つの可能な変形例は、第２の剪断軸Ｔ２（水平軸）の実現方法において上述の好適な実施形態と異なり、図６〜図８に示されている。先行する図面中の部品や構成要素と同一または類似の部品および構成要素には同一の参照符号を付す。
【００３４】
図６に示されるサスペンションでは、第２の剪断軸Ｔ２が、縦向きアーム１４を横向きアーム１８に接続する一対のブッシュ２８及び４０によって規定される。この場合、横向きアーム１８と車体と間のブッシュ３４は、剪断軸を規定するのにもはや必須ではないので、その位置は自由に選択できる。従って、ブッシュ３４は、図６に示されるように、２つのブッシュ２８および４０に一列に並べる必要はない。
【００３５】
図７に示されるサスペンションでは、第２の剪断軸Ｔ２が、全体を４２で示される可撓性の下側アームの撓み特性（コンプライアンス特性）によって規定される。下側アーム４２は、図１のサスペンションの縦向きアーム１４および横向きアーム１８にそれぞれ対応する縦向きの分岐体（ブランチ：branch）４４と横向きのブランチ４８とを備える。図７に示される特定の実施形態では、２つのブランチ４４及び４８は軸に沿って交差する本来的に平面の要素として形成される。したがって、この場合、２つの本来的に平面の要素４４と４８間の共通部分の軸が、サスペンションの第２の剪断軸Ｔ２を規定する。このような構造では、本来的に平面の要素４４および４８の撓み剛性が第２の剪断軸Ｔ２を中心とするサスペンションの捩り剛性を定める。
【００３６】
図８に示されるサスペンションでは、第２の剪断軸Ｔ２は、縦向きアーム１４の端部に取り付けられ、第１の剪断軸Ｔ１を規定する２つのブレード２２及び２３を支持する、単一のブッシュ４６により（または、更なる実施形態の図示されない変形例によれば、２つ以上のブッシュにより）規定される。ここでは、横向きアームは省略され、縦向きアーム１４は、それぞれブッシュ２４及び５４により車体に連接される第１の縦ブランチ５０と第２の傾斜ブランチ５２とを有している。
【００３７】
本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の別の可能な変形例であって、第１の剪断軸Ｔ１の実現方法において上述される好適な実施形態とは異なる変形例を、図９に示す。先行する図面中の部品や構成要素と同一または類似の部品および構成要素には同一の参照符号を付す。
【００３８】
この実施形態の変形例によれば、第１の２つのブレード２２及び２３と平行に作用するように、第１の剪断軸Ｔ１を通る面に配置されブッシュ３９によってホイールキャリアに接続される第３のブレード２５が設けられる。明らかに、より多くのブレードを設けることも可能である。また、この実施形態の変形例は、図６〜８に示される３つの実施形態の変形例の何れとも組み合わせることが可能であることも、また明らかである。
【００３９】
図１０〜図１４は、サスペンションの２つの剪断軸を規定するリンクと異なる更なるリンクという点で、図１の実施形態と異なる、本発明による自動車用独立サスペンションの実施形態の別の変形を示す。これらの図面では、図１のサスペンションの要素と同一または類似する要素は同じ参照符号で示される。
【００４０】
図１０の実施形態の変形例では、一対のブッシュ３０により車体に連接され、ブッシュ３２によりホイール１２のホイールキャリアに連接される横向きのウィッシュボーン５８が、横向きロッド１６の代わりに設けられる。図１１の実施形態の変形例では、ブッシュ３０及び３２により、車体と、ホイール１２のホイールキャリアとに、それぞれ連接される第１のロッド６０と、ブッシュ３０により車体に連接されブッシュ６１により第１のロッド６０に接続される第２のロッド６２とが設けられる。横向きのウィッシュボーンの使用または相互に接続される２つのロッドの使用は、サスペンションの縦方向のコンプライアンスの追加的な制御を提供し、第１の剪断軸Ｔ１を中心とする回転にも影響を及ぼすが、縦方向の力に対する第２の剪断軸Ｔ２を中心とする回転に主に影響を及ぼす。
【００４１】
図１２及び図１３に示される実施形態の２つの変形例は、通常の移行自由度に加えて
捩り自由度も制御するリンク（link）の使用をもたらす。図１２の例では、自在継ぎ手６３及び６５によってそれぞれ車体とホイール１２のホイールキャリアとに端部で連接されるリンク６４が使用される。このリンクは、自身の軸を中心とする捩り拘束をさらに提供することができ、従って、第１の剪断軸Ｔ１に何らの影響も及ぼすことなく、第２の剪断軸Ｔ２を中心とするサスペンションの回転剛性に寄与することができる。図１３の例では、出願人の名において国際特許出願ＰＣＴ／ＩＢ２００４／００１１９６に記載されるリンクのようなリンク６６が使用され、該リンクはブッシュ６７及び６９によってそれぞれ車体とホイール１２のホイールキャリアとに端部で連接される。さらに、リンク６６は、自身の軸に沿った移行の自由度を束縛する一方で、横軸と垂直軸とを中心とするサスペンションの回転剛性に寄与する。
【００４２】
図１４に示される実施形態の変形例は、キャンバ制御ロッド１６の隣に、ブッシュ７１及び７３によってそれぞれ車体とホイール１２のホイールキャリアとに端部で連接された
トー制御横向きロッド６８を追加した点で、図１の実施形態と異なる。トー制御横向きロッドは、浮き上がり防止効果を得るために、車輪のバンプ（bump）／リバウンド（rebound）中のサスペンションのトーアウト（toe-out）傾向を修正する役割を果たす。
横向きロッド６８の追加によるこのトーチェンジ（toe-change）効果は、ブレード２２及び２３によって規定される第１の剪断軸Ｔ１を中心として生じる。したがって、これらのブレードは、過剰な曲げ応力をもたらすことなく、上記の効果によって引き起こされる撓みを吸収できるほどの柔軟性を有していなければならない。
【００４３】
本発明のサスペンションでは、バネおよびダンパの配置に制限はなく、それらは、独立して或いはバネ及びダンパユニットの１部として、サスペンションのリンクの何れかに、または直接にホイールキャリアに装着することができる。特に有益なのは、下側アームのうちの一方、すなわち、横向きアーム１８上（図１７に示される）または縦向きアーム１４上（図１８に示される）にバネ（３８で示される）を直接に取り付けることである。ダンパもサスペンションの構成要素の何れかに取り付けることができるが、制振制御を向上させ、運転中の構成要素への応力を低減するように、ホイールキャリア上に直接に取り付けるのが好ましい。
【００４４】
２つの剪断軸を中心とするサスペンションの回転剛性を制御可能な他の方法について、以下に列挙する。
【００４５】
第１の剪断軸Ｔ１を中心とする回転剛性は、以下によって制御可能である。
ａ）可撓性ブレード（図１および図６〜８に示される実施形態の２つのブレード２２及び２３と、図９に示される実施形態の３つのブレード２２，２３及び２５）の撓み剛性；または、
ｂ）２つの下側アームの一方（図１７及び１８に示される実施形態の変形例の縦向きアーム１４）へのホイールキャリアの追加的な接続であって、ブッシュ７０（図１７）を用いて直接に得られるか、又は、一端でブッシュ７４によってホイールキャリアに、反対側の端部でブッシュ７６によって縦向きアーム１４に連接される、適切なリンク７２（図１８）を用いて得られる、追加的な接続。
【００４６】
第２の剪断軸Ｔ２を中心とする回転剛性は、以下によって制御可能である。
ａ）例えば図１の実施形態のブッシュ２６のような、縦向きアーム１４と横向きアーム１８との間の追加的なブッシュ；
ｂ）第２の剪断軸Ｔ２を規定するブッシュの捩り剛性、すなわち、図１の実施形態におけるブッシュ２８及び３４、図６の実施形態におけるブッシュ２８及び４０、並びに図８の実施形態におけるブッシュ４６の捩り剛性；
ｃ）例えば、図１２の実施形態における横向きのウィッシュボーン５８によってもたらされる、或いは図１１の実施形態における２つの相互接続されるロッド６０及び６２によってもたらされるような、ホイールキャリアに加えられる縦方向の拘束；あるいは
ｄ）図７の実施形態における可撓性の下側アーム４２の撓み剛性。
【００４７】
当然ながら、本発明の原則を変更しない限り、実施形態および製造の詳細は、単に非限定的な例によって記載され図示された詳細から広く変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】本発明の好適な実施形態に係る自動車用独立サスペンションの概略図である。
【図２】それぞれ、図１のサスペンションの２つの剪断軸の配置を示す概略斜視図と概略正面図である。
【図３】それぞれ、図１のサスペンションの２つの剪断軸の配置を示す概略斜視図と概略正面図である。
【図４】サスペンションの第１の剪断軸の具体的な構造を示す、図１の概略図と同様の概略図である。
【図５】サスペンションの第２の剪断軸の具体的な構造を示す、図１の概略図と同様の概略図である。
【図６】それぞれ、第２の剪断軸の実現方法で図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図７】それぞれ、第２の剪断軸の実現方法で図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図８】それぞれ、第２の剪断軸の実現方法で図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図９】第１の剪断軸の実現方法で図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図１０】それぞれ、サスペンションの２つの剪断軸を規定するリンクとは別のリンクで、図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図１１】それぞれ、サスペンションの２つの剪断軸を規定するリンクとは別のリンクで、図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図１２】それぞれ、サスペンションの２つの剪断軸を規定するリンクとは別のリンクで、図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図１３】それぞれ、サスペンションの２つの剪断軸を規定するリンクとは別のリンクで、図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図１４】それぞれ、サスペンションの２つの剪断軸を規定するリンクとは別のリンクで、図１の実施形態とは異なる、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の変形例を示す概略図である。
【図１５】それぞれ、図１の実施形態に係るサスペンション内のバネの可能な配置を示す概略図である。
【図１６】それぞれ、図１の実施形態に係るサスペンション内のバネの可能な配置を示す概略図である。
【図１７】それぞれ、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の別の変形例を示す概略図である。
【図１８】それぞれ、本発明に係る自動車用独立サスペンションの実施形態の別の変形例を示す概略図である。
【図１９】本発明の実施形態の変形例を示す自動車の後側サスペンションの下方から見た斜視図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【国際調査報告】
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