【事件の表示】
　特許第２６６８３６６号「空気入りタイヤ」の特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結論】
　訂正を認める。
　特許第２６６８３６６号の特許を維持する。
【理由】
Ｉ　手続の経緯
　本件特許第２６６８３６６号は、昭和６２年１０月９日に出願され、平成９年７月４日に設定登録されたものであり、平成１０年４月２１日付けで特許異議申立人住友ゴム工業株式会社より特許異議の申立てがなされ、その後の取消理由通知に対し、平成１１年７月８日付けで訂正請求書が提出されたものである。
ＩＩ　訂正の適否
（１）訂正の内容は、次のとおりである。
▲１▼特許請求の範囲の減縮を目的として、明細書の特許請求の範囲の「少なくとも１つのジグザグ溝」を、「１つのジグザグ溝」に訂正する。
▲２▼特許請求の範囲の減縮に伴う明りょうでない記載の釈明を目的として、明細書３頁８行及び４頁４〜５行における「少なくとも１つのジグザグ溝」を、「１つのジグザグ溝」に訂正する。
（２）そこで検討すると、（１）▲１▼の訂正は、明らかに特許請求の範囲の減縮に相当し、（１）▲２▼の訂正は、明らかに明りょうでない記載の釈明を目的にする訂正である。また、（１）▲１▼▲２▼の訂正は、願書に添付した明細書または図面に記載した事項の範囲内のものであると共に、（１）▲１▼の訂正は、実質上特許請求の範囲を拡張し、変更するものではない。
（３）次に（１）▲１▼の訂正の結果、訂正後における特許請求の範囲に記載された事項により特定される発明が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて検討すると、
（本件発明）
　訂正後の本件発明は、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認める。
　「トレッド表面にタイヤ幅方向に複数のラジアル溝を設けると共にトレッド接地幅の中心部付近にタイヤ周方向に環状に１つのジグザグ溝を設け、前記ラジアル溝をタイヤ幅方向に対し傾斜させ、トレッド接地幅の中心に位置するタイヤ周方向中心線を境として一方の側では全ラジアル溝の向きを同一とし、他方の側では全ラジアル溝の向きを該一方の側のラジアル溝の向きに対して逆方向とし、さらに、前記ジグザグ溝の周方向中心線の幅方向ずれ量を該ジグザグ溝の溝幅以上としたことを特徴とする空気入りタイヤ。」
（取消理由通知の概要）
　　本件発明は、特開昭５５−１４０６０４号公報に記載されたとおりのものであり、特許法第２９条第１項第３号の規定に適合し、特許を受けることができないというものである。
（引用例）
　当審での取消理由通知書で引用した本件出願前に頒布された刊行物（特開昭５５−１４０６０４号公報）（申立人提示の甲第１号証）（以下、引用例１という）には、訂正後の本件発明に対応させると、
　「トレッド表面にタイヤ幅方向に複数のラジアル溝を設けると共にトレッド接地幅の中心部付近にタイヤ周方向に環状に２つのジグザグ溝を設け、前記ラジアル溝をタイヤ幅方向に対し傾斜させ、トレッド接地幅の中心に位置するタイヤ周方向中心線を境として一方の側では全ラジアル溝の向きを同一とし、他方の側では全ラジアル溝の向きを該一方の側のラジアル溝の向きに対して逆方向とし、さらに、前記ジグザグ溝の周方向中心線の幅方向ずれ量を該ジグザグ溝の溝幅以上とした空気入りタイヤ。」が記載されている。
　なお、申立人提示の甲第２号証（英国特許第７３８１４３号）（以下、引用例２という）の第５図には、訂正後の本件発明に対応させると、「トレッド表面にタイヤ幅方向に複数のラジアル溝を設けると共にトレッド接地幅の中心部付近にタイヤ周方向に環状に１つのジグザグ溝を設けた空気入りタイヤ。」が記載され、
　同甲第３号証（特開昭５５−１１４６０５号公報）（以下、引用例３という）は、「全天候型タイヤ」の発明に関し、その従来例の説明に「従来、全天候型タイヤは、・・・雪上路面あるいは氷上路面で良好なグリップを発揮し、安定した走行状態を保有していなければならない関係上、・・・タイヤ外皮パターンをジグザグのデザインとしたり、・・・している。」と記載され、
　同甲第４号証（実開昭６０−１０４３０３号公報）（以下、引用例４という）は、「低騒音タイヤ」の発明に関し、第１図の従来例には、「Ｖ字状のラジアル溝を有する空気入りタイヤ。」が記載されている。
（対比・判断）
　訂正後の本件発明は、「トレッド接地幅の中心部付近に、ジグザグ溝の周方向中心線の幅方向ずれ量を該ジグザグ溝の溝幅以上との条件の下、タイヤ周方向に環状に１つのジグザグ溝を設ける」という技術的事項（以下、第１の技術的事項という）と、「ラジアル溝をタイヤ幅方向に対し、トレッド接地幅の中心に位置するタイヤ周方向中心線を境として一方の側では全ラジアル溝の向きを同方向に傾斜し、他方の側では全ラジアル溝の向きを該一方の側のラジアル溝の向きに対して逆方向に傾斜する」という技術的事項（以下、第２の技術的事項という）を有機的に結合した構成を採用することにより、「乾燥路走行性能を低下させることなく雪上走行性能を向上させ、さらに騒音を低減させることができる。」という特有の効果を奏するものである。
　それに対して引用例１に記載された発明は、前記第２の技術的事項は具備するが、第１の技術的事項は備えておらず、両者を同一とすることはできない。
　　また引用例２のものは、前記第１の技術的事項のうち「トレッド接地幅の中心部付近にタイヤ周方向に環状に１つのジグザグ溝を設ける」という事項は具備するが、ジグザグ溝の周方向中心線の幅方向ずれ量が該ジグザグ溝の溝幅と同じかどうかについては、その記載はなく、第５図からそれを客観的に読みとることはできないと共に、前記第２の技術的事項は有していないものであり、やはり訂正後の本件発明と同一ではない。
　更に引用例３，４のものにおいても前記第１，２の技術的事項を具備していない。
　次に、訂正後の本件発明が引用例に記載された発明を寄せ集めることにより容易に発明できたかどうかについてみると、
　引用例１に記載されるトレッドパターンは、その中央部にジグザグ状の中央リブ２４を有し、その両側に２つのジグザグ溝２７，２７を配置することを特徴とするものであると認められ、たとえ引用例２に開示されるように、トレッド中心部に１つのジグザグ溝を形成したものが存在したとしても、その技術を適用する余地はないものである。
　また引用例２に記載される発明は、第１〜６図に示されるようなブロックパターンならびにその配置に関するトレッド技術に特徴を有するものであり、その第５図には、確かにその中央部に１つのジグザグ状の溝が認められるも、ラジアル溝は、中央部では中心線に直角方向に、その外側の縁部側では中心線に対して傾斜してなるものを特徴とするものであり、してみると、たとえ、前記第２の技術的事項のラジアル溝に関する事項（ジグザグ溝の周方向中心線の幅方向ずれ量が該ジグザグ溝の溝幅と同じかどうかについては不明である。）が引用例１及び引用例４に記載されているとしても、その事項を引用例２のものに適用することも困難といわざるを得ない。
　即ち、前記引用例１〜４に記載された発明を寄せ集めたとしても訂正後の本件発明は、当業者にとって容易に発明できたとすることができない。
　従って、訂正請求は、特許法第１２０条の４第２項の規定、ならびに同法第１２０条の４第３項の規定によって準用する同第１２６条第１項ただし書き〜３項までの規定を満たすものであるため、該訂正請求を認める。
ＩＩＩ　特許異議申立てについての判断
（本件発明）
　本件発明は、前記ＩＩ（３）（本件発明）に記載したとおりのものである。
（引用例）
　申立人が提出した本件出願前に頒布された甲第１〜４号証は、引用例１〜４と同じであり、前記ＩＩ（３）（引用例）に記載したとおりのものである。
（対比・判断）
　対比・判断の理由は、前記ＩＩ（３）（対比・判断）に記載した理由のとおりであり、本件発明は、甲第１〜４号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるとすることができない。
ＩＶ　結論
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては本件特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１１年７月３０日（１９９９．７．３０）
【訂正の要旨】
　　訂正事項（訂正の要旨）
　ａ．特許請求の範囲の請求項１中の「少なくとも１つのジグザグ溝」を、特許請求の範囲の減縮を目的として、「１つのジグザグ溝」に訂正する。
　ｂ．特許明細書第３頁第８行および第４頁第４行〜第５行における「少なくとも１つのジグザグ溝」を、明りょうでない記載の釈明を目的として、「１つのジグザグ溝」に訂正する。
（５４）【発明の名称】
空気入りタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　トレッド表面にタイヤ幅方向に複数のラジアル溝を設けると共にトレッド接地幅の中心部付近にタイヤ周方向に環状
に１
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
　本発明は、騒音を低減させると共に雪上走行性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
〔従来技術〕
　従来、オールシーズンタイヤの騒音低減策として、▲１▼トレッド表面のトレッドパターンにおけるブロックの大きさ、すなわちタイヤ周方向の長さ（ピッチ）を種々変えるピッチバリエーション法、▲２▼ラジアル溝（タイヤ幅方向溝）のタイヤ幅方向に対する角度を多くする法等が用いられている（例えば、自動車研究　Ｎｏ．８１００２、参照）。
　しかし、これらの方法では、周方向中心線に対し左右点対称となるパターンにおいては左右で溝の方向が同一となるため、溝に角度を付けた効果が半減したり、タイヤ接地時の接地前端線の形状と溝角度が一致してしまい、逆に騒音レベルが上昇してしまう等の欠点があった。また、中心部周方向溝がジクザグでなく、直線であると雪上走行性能が低下してしまう。
〔発明の目的〕
　本発明は、騒音の低減と雪上走行性能の向上とを同時に達成せしめた空気入りタイヤを提供することを目的とする。このタイヤは、オールシーズンタイヤとして好適である。
〔発明の構成〕
　このため、本発明は、トレッド表面にタイヤ幅方向に複数のラジアル溝を設けると共にトレッド接地幅の中心部付近にタイヤ周方向に環状
に１
　以下、本発明の構成につき詳しく説明する。
　第１図は、本発明の空気入りタイヤのトレッド表面に形成されたトレッドパターンの一例を示す説明図である。第１図において、トレッド表面には複数のラジアル溝１が設けられている。また、トレッド接地幅Ｔの中心部付近には、タイヤ周方向ＥＥ’に環状
に１
　（１）本発明では、ラジアル溝１をタイヤ幅方向ＦＦ’に対し傾斜させ、トレッド接地幅Ｔの中心に位置するタイヤ周方向中心線ｍを境として一方の側では全ラジアル溝の向きを同一とし、他方の側では全ラジアル溝の向きを該一方の側のラジアル溝の向きに対して逆方向としている。
　このように、ラジアル溝１を傾斜させると共にタイヤ周方向中心線ｍを境としてラジアル溝１を線対称とし、いわゆる方向性パターンとしたのは、騒音の低減のためである。
　ラジアル溝１は、連続した曲線溝や直線溝、さらにはジグザク溝の形態にあってもよい。ラジアル溝１のタイヤ幅方向ＦＦ’に対する角度は、タイヤ側面からタイヤ周方向中心線ｍに向かって順次変化していてもよく、また、タイヤ周方向中心線ｍの左右で同じでなくてもよい。すなわち、ラジアル溝１は、タイヤ周方向中心線ｍに対し厳密に幾何学的に線対称である必要はなく、ずれていてもよい。ブロック３には、カーフ４を刻設してもよい。
　（２）さらに、本発明では、ジグザク溝２の周方向中心線ｌ，ｌ’の幅方向ずれ量ｄ、すなわちポイントハイト量をジグザク溝２の溝幅以上としている。
　ジクザク溝２を直線溝とせずにジグザク形状としたのは、雪柱せん断力を有効に発揮させ、乾燥路走行性能を低下させることなく雪上走行性能を向上させるためである。また、ポイントハイト量をジグザク溝２の溝幅以上としたのは、溝幅未満であるとジグザク溝２により生じる雪柱せん断剛性が十分でなく、雪上走行性能の向上が望めないからである。
　第２図に、第１図に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤを全体的に示す。タイヤを車両に装着する場合に、回転方向ＭにＶ字型となるように方向性パターンを合わせる。この逆に装着すると、走行騒音が悪化する。以下に実施例を示す
　実施例
　（ａ）以下の本発明タイヤ、比較タイヤ１、比較タイヤ２につき、雪上登坂性能、雪上路操縦安定性、および乾燥路操縦安定性を評価した。この結果を指数で下記表１に示す。
　▲１▼　本発明タイヤ。
　タイヤサイズ１９５／６０　ＶＲ１４。第１図に示すトレッドパターンを有する。
　▲２▼　比較タイヤ１。
　タイヤサイズ１９５／６０　ＶＲ１４。第３図に示すトレッドパターンを有する。タイヤ周方向に環状に設けた主溝５が直線溝であり、ジグザグ溝でないことを除いて第１図と同様。
　　▲３▼　比較タイヤ２。
　タイヤサイズ１９５／６０　ＶＲ１４。第４図に示すトレッドパターンを有する。タイヤ周方向中心線ｍを境として一方の側における全ラジアル溝の向きと、他方の側における全ラジアル溝の向きとが同一であることを除いて第１図と同様。
　
雪上登坂性能の評価方法
　一定勾配の積雪登坂路に一定距離の測定区間（２００ｍ）を設け、初速２０ｋｍ／ｈでスタートし、この測定区間を全開で走行したときにかかった所要時間を平均時間に換算して評価する。本発明タイヤを１００とした場合の指数で示した。数値が大きい方がよい。
　
雪上路操縦安定性の評価方法
　積雪した屈曲、勾配を含む山岳路に一定距離（２ｋｍ）の評価区間を設け、そこを走行するときの車両の運動性能をフィーリングで１０点法で評価する。これを複数のテストドライバーによる平均値で行う。本発明タイヤを１００とした場合の指数で示した。数値が大きい方がよい。
　
乾燥路操縦安定性
　乾燥舗装路においてコーナリング走行し、このときの車両の運動性能をフィーリングで１０点法で評価する。これを複数のテストドライバーによる平均値で行う。本発明タイヤを１００とした場合の指数で示した。数値が大きい方がよい。
　表１から、本発明タイヤが雪上登坂性能、雪上路操縦安定性、および乾燥路操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
　（ｂ）上記の本発明タイヤ、比較タイヤ１、比較タイヤ２につき、騒音レベルを評価した。この結果を第５図に示す。第５図において、ａは本発明タイヤを、ｂは比較タイヤ１を、ｃは比較タイヤ２をそれぞれ表わす。
　
騒音レベルの評価方法
　ＪＡＳＯ　Ｃ　６０６−８１に規定されたタイヤ騒音試験法の単体台上試験に準拠し、直径３ｍのドラム上にタイヤを押しつけ、荷重をかけた状態で速度３０〜１１０ｋｍ／ｈで走行するときに発生する騒音をマイクロホンにより測定する。
　第５図から、本発明タイヤは騒音レベルにおいて比較タイヤ１とほぼ同等レベルにあることが判る。
　したがって、本発明タイヤは、雪上登坂性能、雪上路操縦安定性、乾燥路操縦安定性、および騒音レベルに総合的に優れていることが判る。
〔発明の効果〕
　以上説明したように本発明によれば、乾燥路走行性能を低下させることなく雪上走行性能を向上させ、さらに騒音を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
　第１図は本発明の空気入りタイヤのトレッド表面に形成されたトレッドパターンの一例を示す説明図、第２図は第１図に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤの全体的斜視説明図、第３図および第４図は比較のためのトレッドパターンを示す説明図、第５図は走行速度と騒音レベルとの関係図である。
　１・・・ラジアル溝、２・・・ジグザグ溝、３・・・ブロック、４・・・カーフ、５・・・主溝、ｍ・・・タイヤ周方向中心線。