【事件の表示】
　特許第２７３７７３９号「車両の安定性維持制御装置」の請求項１ないし３に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第２７３７７３９号の請求項１ないし３に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第２７３７７３９号の請求項１〜３に係る発明についての出願は、平成１年６月１５日に出願した特願平１−１５２８７０号（パリ条約による優先権主張、１９８８年６月１５日、米国）の一部を平成８年１月１６日に新たな特許出願としたものであって、平成１０年１月１６日にその発明について特許の設定登録がされ、その後、その特許について、異議申立人 日産自動車株式会社（以下、この異議申立人に係る異議申立てを「申立１」という。）、ローベルト　ボッシュ　ゲゼルシャフト　ミット　ベシュレンクテル　ハフツング（以下、同様に「申立２」という。）及び住友電気工業株式会社（以下、同様に「申立３」という。）により特許異議申立てがされ、取消理由通知がされ、その指定期間内に意見書が提出されたものである。
　
２．本件発明
　本件特許の請求項１〜３に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」、「本件発明２」及び「本件発明３」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
【請求項１】車両の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段を備えたことを特徴とする車両の安定性維持制御装置。
【請求項２】前記制動制御手段を、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力のみを制御し、前記他方側の車輪に付与される制動力に対して相対的に調整するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の安定性維持制御装置。
【請求項３】前記制動制御手段を、前記車両の左右両側の車輪に付与される制動力を同時に制御し、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を前記他方側の車輪に付与される制動力に対して相対的に調整するように構成したことを特徴とする請求項１記載の車両の安定性維持制御装置。
　
３．異議申立ての理由の概要
(1)申立１
　日産自動車株式会社は、甲第１及び２号証の証拠方法を提示し、本件発明１及び２は甲第１号証記載の発明と同一であるから特許法第２９条第１項第３号に規定された発明に該当すること、また、本件発明１及び２は、甲第１号証に記載された発明に基づいて、又は、本件発明３は、甲第１及び２号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、同法第２９条第２項の規定に違反することより、本件発明１〜３についての特許は取り消すべき旨主張している。
　
(2)申立２
　ローベルト　ボッシュ　ゲゼルシャフト　ミット　ベシュレンクテル　ハフツングは、甲第１〜５号証の証拠方法を提示し、本件発明１〜３は、甲第１号証記載の発明と同一であるから特許法第２９条第１項第３号に規定された発明に該当すること、または、本件発明１〜３は、甲第１〜５号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、同法第２９条第２項の規定に違反することより、本件発明１〜３についての特許は取り消すべき旨主張している。
　
(3)申立３
　住友電気工業株式会社は、甲第１〜３号証の証拠方法を提示し、本件発明１及び２は、甲第１号証記載の発明と同一であるから特許法第２９条第１項第３号に規定された発明に該当すること、また、本件発明３は、甲第１及び２号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、同法第２９条第２項の規定に違反すること、さらに、特許明細書の記載が同法第３６条第３又は４項（申立書では３６条第６項第２号となっているが、これは、特許請求の範囲の記載不備に係る条文であること、及び申立書の「発明の詳細な説明の記載に不備があり」（申立書第９頁第４行）との記載からみて、本件特許に係る出願の遡及出願日に適用される法律では、３６条第３又は４項に相当するものと判断し、前記のとおり訂正した。）に規定された要件を満たしていないことより、本件発明１〜３についての特許は取り消すべき旨主張している。
　
４．甲各号証記載の発明
(1)申立１
イ．甲第１号証（実願昭60-81590号（実開昭61-196825号）のマイクロフィルム）
  自動車等の車両用差動装置に用いられる差動制限装置に関し、「左輪側ブレーキ装置16と右輪側ブレーキ装置17は、・・・両車輪14，15のそれぞれに制動トルクを与える装置であって、実施例ではブレーキペダル操作等で制動させるために設けられた既存のブレーキ装置を兼用させている。ブレーキ油圧装置18は、マスタシリンダ等のブレーキ操作により油圧を発生させるブレーキ油圧発生装置とは別に、差動制限制御用として車載された装置で、エンジン回転等を利用して常時所定の油圧を発生させている。」（第７頁第３〜１３行）こと、「差動制限制御装置にあっては、・・・ヨーレイト等によって得られる実際走行状態と前記目標走行状態とを比較し、・・・左右輪のいずれか一方に制動トルクを与えて差動を制限する構成としたため、・・・走行中にステア特性を急変させることがない・・・また、制動トルクを左右輪へ同時に与えるのではなく、左右輪の一方に制動トルクを与え、駆動トルク差によって車両のヨーイング運動を発生させるようにしているため、車両のトー角変化のみで横力を発生させていた従来の車両に比べてヨーイング運動の応答性及び安定性の向上を図ることができる」（第１９頁７行〜第２０頁３行）ことが記載されている。
　
ロ．甲第２号証（特開昭63-13851号公報）
　複数の車輪へのブレーキ力を適正に配分制御する車両用ブレーキ制御装置に関し、「旋回時には左右方向の荷重移動も加わり、内・外輪の荷重が大きく変化し、左右車輪の制動力のアンバランスが生じ、ブレーキフィーリングが低下してしまうという問題」（第２頁左上欄第３〜７行））を解決するために、「ブレーキ操作時に車両旋回を伴う場合に、・・・制御手段ｍが第１，第２圧力調整装置ｉ，ｊに左，右車輪ｂ，ｃのブレーキ力配分を変えるようにそれぞれの制御信号を加え・・・内輪側のブレーキ力配分を減少させる。」（第２頁右上欄第９〜１６行）こと、及び「旋回制動時には・・・車輪のロック限界を高めると同時に、制動効果を高める」（第６頁左下欄下から２行〜右下欄第２行）ことが記載されている。
　
(2)申立２
ハ．甲第１号証（独国特許出願公開第3625392号明細書）
  自動車のサイドスリップ運動を阻止する制御システムに関し、特に少なくとも１つの車輪の回転速度を残りの車輪の回転速度と無関係に制御可能である制御ユニットから成っている形式のものにおいて、制御ユニットが、走行路面に対してほぼ垂直な軸線を中心とする自動車の実測回転速度を検出する少なくとも１つの回転速度センサを有しており、制御ユニットが、自動車の縦方向での走行速度を検出する少なくとも１つの速度センサを有しており、制御ユニットが少なくともかじ取り可能な車輪のかじ取り角を検出する少なくとも１つの角度センサを有しており、制御ユニット内でかじ取り角及び走行速度から目標回転速度を規定可能であり、実測回転速度が目標回転速度から異なっている場合に、制御ユニット内で修正信号が生ぜしめられ、制御ユニットが修正信号に関連して、少なくとも１つの車輪の回転速度を変化させて、実測回転速度及び目標回転速度がほぼ等しくなるようにしたこと（特許請求の範囲第１項参照）、「本発明は、・・・自動車のサイドスリップ運動を阻止する制御システムに関する。このような制御システムは例えばアンチロック・ブレーキ・システムに含まれており、このアンチロック・ブレーキ・システムによって制動過程において自動車、・・・の車輪のロックが回避され、従って、自動車はかじ取り可能な状態にとどまる。」（第２欄第２２〜３０行）ということ、及び「実測回転速度及び目標回転速度がほぼ合致するまで、変化せしめられる。このことは、最初に述べたアンチロック・ブレーキ・システムに相応して、例えば単に１つの車輪の制動によって可能である。」（第３欄第１９〜２３行）ということが記載されている。
　
ニ．甲第２号証（SAE Technical Paper Series 870337 号中の論文　ASR-Traction Control-A Logical Extension of ABS）
  スプリットμ路上及びコーナリング時における加速中の車両の安定性、操縦性及び最適なトラクションを保証するためのトラクションコントロール装置(ASR)に関し、スプリットμ路上において、低μ路側の駆動車輪の空転を避けるために、その車輪を制動し、差動制限効果により、その制動力に相応する駆動力を他の車輪に付与すること、及び、旋回時、カーブ内輪の空転によるコーナリング力喪失を避けるために、ＬＳＤを制御し差動作用を制限することにより、カーブ外輪に駆動力を伝達することが記載されている（第１頁アブストラクト及び第３頁左欄下から１１行〜第４頁左欄１９行参照）。
　
ホ．甲第３号証（独国特許第1902944号明細書）
  「自動車のカーブ走行時のサイドスリップを回避するための制御装置であって、ロック防止された制動装置を有し、この制動装置は走行状態を把握する測定部材とこれらの測定部材を介して制御可能な調整部材とを備えている形式のものにおいて、自体公知の特徴、すなわち、a)測定部材が、ジャイロ装置、車輪センサ、かじ取りセンサ及びポテンシオメータから成っており、b)これらの測定部材は、自動車の横加速度の限界値に応動するプログラミングされた制御装置に接続されており、c)この制御装置を介して調節部材が、制動装置を制御しかつ内燃機関の出力部材を制御して走行方向を維持するために、作動せしめられること、の組み合わせを特徴とする、自動車のカーブ走行時にサイドスリップを回避するための制御装置」（特許請求の範囲第１項）が記載されている。
　
ヘ．甲第４号証（特開昭62-146754号公報）
  安定走行状態を維持する自動車の前進調整装置に関し、「計算装置(3)が設けられて、入力量としてかじ取り角(β)及び走行速度(VF)を供給され、それから片揺れ速度の目標値又は公差限界値用の出力信号を発生し、比較装置(5)が設けられて、入力信号として計算装置(3)及び片揺れ速度を検出する装置の出力信号を供給され、それから制御信号(S)を形成すること」（特許請求の範囲第９項参照）、及び「制御信号は車両のブレーキ装置又は機関トルクに影響を及ぼす出力制御素子に作用して、車両の速度又はその前進力が低下されて、安定な走行状態外に出ないようにする。」（第４頁右上欄第１５〜１８行）ことが記載されている。
　
ト．甲第５号証（特開昭62-253559号公報）
　車両速度制御装置に関し、「１つの車輪において、伝達されるべき横方向力がある限界値を越えると、走行状態は不安定になり、・・・このような不安定が検出されるか、ないしはその徴候が現れた場合に、車両速度を低減するように作用し、そのさい速度低減のための制動のみを行なう・・・こと」（第２頁右下欄第３〜１５行）、及び「d)前-および後車輪が別個に制御されて制動される。そのさい臨界状態にない方の車軸が臨界状態にある方の車軸よりも強く制動され」（第４頁右下欄９〜１１行）ることが記載されている。
　
(3)申立３
チ．甲第１号証（特公昭50-13530号公報）
   自動車のアンチブロック装置及びスピン防止装置を有する形式のものに関し、「自動車走行状態における自動車の横方向加速度、・・・ヨーイング軸Ｇに関する自動車の角度運動量を検出測定する測定装置12〜16,18,20〜21が、・・・自動車の所定の限界値で応動する制御装置26に接続されており、かつ上記制御装置26が・・・自動車のロードホールディングに役立つ少なくとも１つの装置を自動的に制御する装置31，32を作動させること」（特許請求の範囲参照）、「ロードホールディング装置の１つは、制動中単数または複数の車輪の早期のブロッキングを防止するための自体公知の装置を有する制動装置であること」（第４欄第１２〜１５行）、「本発明の装置は自動車を所定の安定した走行状態に保持するためのもっとも適当な装置である。」（第５欄第２３〜２４行）こと、及び、「不安定状態になる前に既に、運転者の対応操作とは無関係に、制動装置が操作され、かつ機関のスロットルバルブがより絞られた位置へ戻されること」（第９欄第２〜６行）が記載されている。
　
リ．甲第２号証（特開昭60-248466号公報）
  車両用制動力制御装置に関し、「ブレーキングしたとき車両速度、操舵角及び横運動のそれぞれをセンサで検出し、このセンサの検出値から旋回制動中の横運動基準値を目標値として設定し、横運動基準値とセンサで検出した横運動検出値との偏差を所定の範囲内に保つように前後輪の制動液圧をアクチュエータで独立に制御するように構成した」（第２頁右上欄第８〜１５行）ことが記載されている。
　
ヌ．甲第３号証（特開昭63-13851号公報）
　上記申立１の甲第２号証参照。
　
５．対比・判断
(1)申立１について
・２９条第１項第３号について
　本件発明１と甲第１号証に記載の発明を対比すると、甲第１号証には、本件発明１を特定する事項である「車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段」が記載されていない。したがって、本件発明１が甲第１号証記載の発明と同一であるとすることはできない。
　また、本件発明２は本件発明１の構成を更に限定するものであるから、本件発明２が甲第１号証記載の発明と同一であるとすることもできない。
  なお、申立人は甲第１号証には「車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段」が記載されていると述べている（申立書第６頁第８〜１０行）。これについて検討すると、本件発明１における「制動力」は、特許明細書の「本発明は・・・車両に対する制動力を制御することによって車両の安定性を維持する安定性維持制御装置である。」（第２欄第９〜１２行）との記載、「制動制御手段により車両に対する制動力が的確に制御される」（第１０欄６〜７行）との記載及びその他明細書記載の全趣旨に照らして考えると、車両を減速させる力のことを意味するものと認められ、一方、甲第１号証における「制動トルク」は、公報の「制動トルクを左右輪へ同時に与えるのではなく、左右輪の一方に制動トルクを与え、駆動トルク差によって車両のヨーイング運動を発生させるようにしている」（第１９頁第１７〜２０行）との記載及び、甲第１号証記載の発明が差動制限制御装置であって、駆動力を確保するための装置であることを考慮すると、甲第１号証記載のものは車両に対する制動力を制御するものではないことより、車両を減速させる力のことを意味するものとは認められない。
　したがって、本件発明１における「制動力」と甲第１号証における「制動トルク」は別異のものと考えざるを得ない。他にこれに反する証拠もない。
　
・２９条第２項について　
　上記「・２９条第１項第３号について」において示したとおり、甲第１号証には、本件発明１及び２を特定する事項に係る上記制動制御手段が記載されていないから、本件発明１及び２は甲第１号証記載の発明から当業者が容易に想到できたものとすることはできない。
　次に、本件発明３と甲第１及び２号証記載の発明を対比すると、甲第２号証記載のものは、旋回制動時に内輪側のブレーキ力配分を減少させて、外輪側のそれを増やすことにより、車輪のロック限界を高めると同時に、制動効果を高めるものであるから、甲第１号証と同様に、本件発明３に係る「車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段」の構成が記載されていないこと、また、甲第２号証記載のものは制動時のブレーキ制御装置であるから、甲第１号証記載のものと技術分野が異なることより、本件発明３は甲第１及び２号証記載の発明から当業者が容易に想到できたものとすることはできない。
　
(2)申立２について
・２９条第１項第３号について
　本件発明１と甲第１号証記載の発明を対比すると、甲第１号証の「本発明は、・・・自動車のサイドスリップ運動を阻止する制御システムに関する。このような制御システムは例えばアンチロック・ブレーキ・システムに含まれており、このアンチロック・ブレーキ・システムによって制動過程において自動車、・・・の車輪のロックが回避され、従って、自動車はかじ取り可能な状態にとどまる。」（第２欄第２２〜３０行）との記載、及び「実測回転速度が目標回転速度から異なっている場合に、制御ユニット内で修正信号が生ぜしめられ、制御ユニットが修正信号に関連して、少なくとも１つの車輪の回転速度を変化させて、実測回転速度及び目標回転速度がほぼ合致するまで、変化せしめられる。このことは、最初に述べたアンチロック・ブレーキ・システムに相応して、例えば単に１つの車輪の制動によって可能である。」（第３欄第１９〜２３行）との記載からみて、甲第１号証には自動車制動時の自動車制御技術であるアンチロック・ブレーキ・システムを前提にした発明が記載されているものと認められるから、本件発明１を特定する事項である「車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御」することが記載乃至示唆されているとは認められない。したがって、本件発明１が甲第１号証記載の発明と同一であるとすることはできない。
　また、本件発明２及び３は本件発明１の構成を更に限定するものであるから、本件発明２及び３が甲第１号証記載の発明と同一であるとすることはできない。
　
・２９条第２項について　
　本件発明１と甲第１号証記載の発明を対比すると、甲第１号証記載の発明では、上記「・２９条第１項第３号について」において示したように、本件発明１に係る「車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御」するとの構成が記載されていない点で相違する。
　上記相違点についてみると、まず、甲第２、４及び５号証には、「車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御」することが示唆されているものの、甲第２号証記載の発明は、自動車の駆動力確保に係るトラクションコントロールシステムを前提としたものであること、並びに、甲第４及び５号証記載の発明には、甲第４号証の「制御信号は車両のブレーキ装置又は機関トルクに影響を及ぼす出力制御素子に作用して、車両の速度又はその前進力が低下されて、安定な走行状態外に出ないようにする。」（第４頁右上欄第１５〜１８行）との記載、及び甲第５号証の「１つの車輪において、伝達されるべき横方向力がある限界値を越えると、走行状態は不安定になり、・・・このような不安定が検出されるか、ないしはその徴候が現れた場合に、車両速度を低減するように作用し、そのさい速度低減のための制動のみを行なう・・・こと」（第２頁右下欄第３〜１５行）との記載事項から明らかなように、車両に対する横力の影響を補償するため左右輪に付与する制動力を相対的に調整して車両を安定させるという技術思想は開示されていないことより、自動車制動時の自動車制御技術であるアンチロック・ブレーキ・システムを前提にした甲第１号証記載の発明と別異のものであること、そして、制動時、すなわちブレーキ操作を前提としたシステムである甲第１号証記載の発明に、甲第２，４及び５号証に記載の発明を結びつける特段の理由も示されていないことを総合的に勘案すると、甲第１号証記載の発明に甲第２，４及び５号証記載の発明を適用し、本件発明１のように構成することが、当業者が容易に想到できたものとすることはできない。
　次に、甲第３号証記載の発明は、甲第１号証記載の発明同様、自動車制動時の自動車制御技術であるアンチロック・ブレーキ・システムを前提にしたものであり、しかも、本件発明１に係る「車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段」についても記載されていないことから、本件発明１が甲第１及び３号証記載の発明から当業者が容易に想到できたものとすることもできない。
　また、本件発明２及び３は本件発明１の構成を更に限定するものであるから、本件発明２及び３が甲第１〜５号証記載の発明から当業者が容易に想到できたものとすることもできない。
　
(3)申立３について
・２９条第１項第３号について
　本件発明１と甲第１号証記載の発明を対比すると、甲第１号証には、本件発明１を特定する事項である「車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段を備えたこと」が記載されていないから、本件発明１が甲第１号証記載の発明と同一であるとすることはできない。
　また、本件発明２は本件発明１の構成を更に限定するものであるから、本件発明２が甲第１号証記載の発明と同一であるとすることもできない。
　なお、申立人は甲第１号証の「４つの全ての車輪の制動圧力が調整され、その結果ある車輪の回転数が他の車輪よりも早期に低下している場合には、この車輪に与えられる制動圧力は、この車輪が他の車輪の回転数と等しい回転数になるまで、減少せしめられる。」（第８欄第２４〜３０行）等の記載事項に基づいて、上記制動制御手段が記載されている旨の主張をしているが、この記載事項は、同号証の「ロードホールディング装置の１つは、制動中単数または複数の車輪の早期のブロッキングを防止するための自体公知の装置を有する制動装置であること」（第４欄第１２〜１５行）との記載を考え併せると、ある車輪が他の車輪に比して回転数低下傾向にある時、つまり、車輪がロック傾向にある時に、その車輪の制動圧力を減少させて車輪の回転を回復させようとするもの、すなわち、アンチブロッキング制御を説明しているものと解する方が合理性があるものといえる。しかも、上記記載事項からは、車両に対する横力の影響を補償するように、左右車輪に付与される制動力を相対的に調整するという技術思想が導き出せるものともいえない。
　
・２９条第２項について　
　本件発明３と甲第１及び２号証記載の発明を対比すると、甲第２号証記載のものは旋回制動時の制動力制御装置に係るものであること、また、甲第１号証記載のものは上記「・２９条第１項第３号について」において示したとおりのものであることから、甲第１及び２号証の何れにも、本件発明１を更に限定した本件発明３を特定する事項である「車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御」する点が記載されていると認めることはできない。
　したがって、本件発明３は甲第１又は２号証記載の発明から当業者が容易に想到できたものとすることはできない。
　
・３６条第３又は４項について
　異議申立人は、「本件出願人は、平成９年８月１日提出の意見書において、第３／５頁第１９行から第２０行に「以上のように刊行物（１）（甲第２号証を示す）乃至（３）（甲第３号証を示す）は何れも「止まる」機能を主眼とする制動装置に関するもので、本願発明とは発想を全く異にするものでありますが、」と主張した。このことは、本件請求項１中に「ブレーキペダルの操作の有無には無関係に」と表現されており、旋回中に運転者が制止を意図してブレーキ操作を行っても制止できないことになり、極めて危険なシステムである。このように、旋回時の制止方法について開示がないことから、不明瞭な発明と言わざるを得ない。」（申立書第８頁第７〜１４行）と述べているが、その請求項１に記載された「車両の各車輪に対し少くともブレーキペダルの操作に応じて制動力を付与するブレーキ液圧制御装置と、前記車両が運動中に前記ブレーキペダルの操作の有無には無関係に前記ブレーキ液圧制御装置を制御し、前記車両に対する横力の影響を補償するように、前記車両の左右方向の一方側の車輪に付与される制動力を、他方側の車輪に付与される制動力に対し相対的に調整する制動制御手段を備えたことを特徴とする車両の安定性維持制御装置。」は、運転中、ブレーキ操作の有無とは無関係に、車両に対する横力の影響を補償するため左右輪に付与する制動力を相対的に調整するというまとまりのある一の技術思想が明確に把握できることから、本件発明１が不明りょうであるとする理由はない。また、発明の詳細な説明も当業者が容易に実施できる程度に、発明の目的、構成、効果が記載されているものと認められる。
　したがって、本件発明１に係る特許は特許法第３６条第３又は４項に規定する要件を満たしていないとすることはできない。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、異議申立の理由及び証拠方法によっては、本件発明１〜３に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年３月７日（２０００．３．７）