(57)【要約】      （修正有）【課題】耐磨耗性や衝撃の吸収・緩和特性に優れると共に、トレッド部の角部に、欠けやひび割れが生じ難い再生ソリッドタイヤを提供する。【解決手段】磨耗したソリッドラバータイヤの磨耗残となる所定厚さのラバー層１４の外周面１６上に、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層１８を所定厚さにおいて一体的に形成すると共に、トレッド面２０の幅方向両側の角部を、それぞれ曲率半径：Ｒａ，Ｒｂの湾曲部２２ａ，２２ｂとなるように構成した。【選択図】図２
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
所要のラバー層を残存させた磨耗ソリッドタイヤの周面に、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層を所定厚さにおいて被装してなる再生ソリッドタイヤにして、その外周面の幅方向両側の角部がそれぞれ湾曲部として形成されていると共に、一方の角部の曲率半径が他方の角部の曲率半径よりも大となるように構成し、該一方の角部が車両外側となるように車両に取り付けられるようにしたことを特徴とする再生ソリッドタイヤ。
【請求項２】
前記湾曲部が、前記常温硬化型のポリウレタンエラストマー層の外周面における幅方向両側の角部に対して形成されている請求項１に記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項３】
前記常温硬化型のポリウレタンエラストマー層上に、それよりも耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる最外層が所定厚さにおいて重装されている請求項１又は請求項２に記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項４】
前記湾曲部が、前記最外層の外周面における幅方向両側の角部に対して形成されている請求項３に記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項５】
前記一方の角部が４０〜６０ｍｍの曲率半径を有する湾曲部として形成されていると共に、前記他方の角部が２０〜４０ｍｍの曲率半径を有する湾曲部として形成されている請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項６】
前記一方の角部の曲率半径が、前記他方の角部の曲率半径よりも１０〜３０ｍｍ大きくなるように構成されている請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項７】
タイヤ外周面に、互いに平行な複数本の溝が、それぞれ周方向に延びるように設けられている請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項８】
タイヤ側面の少なくとも１箇所に、蓄光部が設けられている請求項１乃至請求項７の何れか一つに記載の再生ソリッドタイヤ。
【請求項９】
前記蓄光部が、前記ポリウレタンエラストマー層の側面に設けられている請求項８に記載の再生ソリッドタイヤ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、再生ソリッドタイヤに係り、特に、トレッド部の角部に欠けやひび割れが発生してしまう問題を効果的に抑制した再生ソリッドタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車や産業車両等の車両には、その荷重を負担し、車両と路面との間で円滑な力の伝達の機能を持つタイヤとして、中空部内に空気が封入されてなる構造の空気入りタイヤの他、中実構造のゴム円環体からなるソリッドタイヤが、よく知られている。そして、このソリッドタイヤは、タイヤの機能としての負荷能力、緩衝能力及びゴムの弾性を利用したものであって、主として低速、重荷重車両、例えばフォークリフトトラック、産業用トラクタ、蓄電池運搬車、トレーラ等に広く用いられてきており、その構成には、多くの場合、単一のトレッドゴムをホイールに直接に焼付けしたもの、ベースバンドにゴム材料を加硫接着し、ホイールに圧入するもの、円環状のトレッドゴムをホイールの外周部に嵌め込むもの等が知られている。
【０００３】
ところで、かかるソリッドタイヤは、一般に、ＮＲやＳＢＲ等のゴム材料にてトレッドゴムが構成されてなるソリッドラバータイヤとして用いられているが、そのようなタイヤは、路面と接触して、その摩擦力によって車両の移動を許容するものであるところから、長期間の使用により、路面との接触面の磨耗が進み、耐用寿命となれば、廃棄されることとなるが、近年、その廃タイヤの処理が大きな社会問題となってきている。特に、ソリッドラバータイヤは、乗用車等に用いられている空気入りタイヤに比較して重いために、その取扱が困難であり、また、焼却し難く、更に他の用途への利用が難しい等の問題があるために、その処分に大きな困難を伴なっている。
【０００４】
このため、特開平５−３１８２２５号公報（特許文献１）においては、磨耗タイヤの表面をバフ研磨し、そのトレッド部に、再生用トレッドゴムを接着してなる構造のニューマチック型ソリッドタイヤが提案され、それによって、従来では処理に困っていた磨耗タイヤを有効に利用すると共に、タイヤ材料の節約やタイヤの作製時間の短縮を実現し得ることが、明らかにされている。
【０００５】
しかしながら、そのような磨耗タイヤのトレッド部に、再び、再生用トレッドゴムを接着しても、そのようにして得られた再生タイヤの使用により、トレッドゴム部の磨耗は再び容易に発生することとなるのであり、従ってトレッドゴム部の耐久性の向上は充分でないことに加えて、かかるトレッドゴム部を構成するゴム材料には、一般に、補強剤としてカーボンブラックが配合されて、黒色とされているところから、そのようなトレッドゴム部と路面との摩擦により、路面には、黒色のタイヤ跡がつく問題がある。そして、この路面についた黒色のタイヤ跡は、美観を損ない、フォークリフトトラックや産業用トラクタ等の作業現場においては、黒色のゴム磨耗粉と共に、作業環境を悪化せしめるものとなっているのである。
【０００６】
また、特開２００２−１４４４４２号公報（特許文献２）においては、ウレタンゴムタイヤを用いた転輪の再生方法として、使用済タイヤを用い、そのベースバンドからゴムタイヤを除去した後、そのゴムタイヤが除去されたベースバンド外周面に、エーテル系ウレタンゴム層を形成して、再生転輪を得る技術が、明らかにされている。
【０００７】
しかし、そのような再生転輪においては、路面にはウレタンゴムが接することとなるところから、通常のＮＲやＳＢＲ等のゴム材料からなるトレッドゴムに比較して、耐磨耗性に優れている特徴があり、そのため、再生転輪の耐久性乃至は寿命が効果的に向上され得るという利点を有しているものの、かかる通常のトレッドゴムを用いた転輪に比べて、クッション性（緩衝性）において劣り、そのような再生転輪を装着したフォークリフトトラックや産業用トラクタ等の車両を運転する際に、運転者に対して不快な衝撃が伝達されるという問題を内在している。尤も、そのような再生転輪のクッション性を高めるには、そのウレタンゴムタイヤ部分を発泡体構造としたり、また、その硬度を著しく低くして、その柔軟性を高めたりする等の対策が考えられるのであるが、そうすると、ウレタンエラストマー本来の耐磨耗性が損なわれ、その耐久性に問題を生じるようになる。
【０００８】
そこで、本考案者は、そのような問題を解決すべく、特開２００４−３５９２１９号公報（特許文献３）において、所要のラバー層を残存させた磨耗ソリッドタイヤの周面に、所定厚さの常温硬化型のポリウレタンエラストマー層を被装せしめた再生ソリッドタイヤの構成を明らかにした。このような構成とされた再生ソリッドタイヤによれば、トレッド部の接地面から受ける衝撃は、内側のラバー層にて、効果的に吸収・緩和されると共に、そのようなトレッド部の接地面を与える外側の常温硬化型のポリウレタンエラストマー層によって、耐久性が著しく高められ得ることとなる。
【０００９】
しかしながら、かかる特許文献３にて明らかにした再生ソリッドタイヤにおいては、その再生ソリッドタイヤを実際に使用した際に、使用期間が長期に亘ってくると、路面と接するトレッド部、即ち、比較的に硬質のポリウレタンエラストマー層にて形成された外周面の幅方向の角部において、ひび割れが生じたり、その一部が欠けたりするといった問題が、新たに惹起されることが明らかとなった。特に、そのような再生ソリッドタイヤにおいては、車両の回転に基づく偏荷重によって、車両外側に位置する角部に欠け等の問題が惹起され易いものであったのである。
【００１０】
【特許文献１】特開平５−３１８２２５号公報
【特許文献２】特開２００２−１４４４４２号公報
【特許文献３】特開２００４−３５９２１９号公報
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【００１１】
ここにおいて、本考案は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、耐磨耗性や衝撃の吸収・緩和特性に優れると共に、トレッド部の角部に、欠けやひび割れが生じ難い再生ソリッドタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
そして、本考案にあっては、かかる課題の解決のために、所要のラバー層を残存させた磨耗ソリッドタイヤの周面に、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層を所定厚さにおいて被装してなる再生ソリッドタイヤにして、その外周面の幅方向両側の角部がそれぞれ湾曲部として形成されていると共に、一方の角部の曲率半径が他方の角部の曲率半径よりも大となるように構成し、該一方の角部が車両外側となるように車両に取り付けられるようにしたことを特徴とする再生ソリッドタイヤを、その要旨とするものである。
【００１３】
なお、そのような本考案に従う再生ソリッドタイヤの望ましい態様の一つによれば、前記湾曲部は、前記常温硬化型のポリウレタンエラストマー層の外周面における幅方向両側の角部に対して形成されることとなり、更に別の望ましい態様の一つによれば、前記常温硬化型のポリウレタンエラストマー層上に、それよりも耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる最外層が、所定厚さにおいて重装されることとなる。
【００１４】
また、かかる本考案の好ましい態様の一つにあっては、前記湾曲部は、前記最外層の外周面における幅方向両側の角部に対して形成されている。
【００１５】
さらに、そのような本考案従う再生ソリッドタイヤの別の好ましい態様の一つにあっては、前記一方の角部が４０〜６０ｍｍの曲率半径を有する湾曲部として形成されていると共に、前記他方の角部が２０〜４０ｍｍの曲率半径を有する湾曲部として形成されることとなり、更に別の好ましい態様の一つによれば、前記一方の角部の曲率半径は、前記他方の角部の曲率半径よりも１０〜３０ｍｍ大きくなるように構成されている。
【００１６】
更にまた、本考案に従う再生ソリッドタイヤの別の望ましい態様の一つによれば、タイヤ外周面に、互いに平行な複数本の溝が、それぞれ周方向に延びるように設けられている。
【００１７】
加えて、本考案に従う再生ソリッドタイヤの他の好ましい態様の一つによれば、タイヤ側面の少なくとも１箇所に、蓄光部が設けられることとなり、更に他の好ましい態様の一つによれば、前記蓄光部は、前記ポリウレタンエラストマー層の側面に設けられることとなる。
【考案の効果】
【００１８】
このように、本考案に従う構造とされた再生ソリッドタイヤにおいては、路面に接地するトレッド部の幅方向両側の角部がそれぞれ湾曲部として形成されているところから、ハンドルを操作することによってタイヤを捻る動作をさせた際に、そのような角部に応力が集中してしまうことを効果的に回避することが可能となり、以て、経年使用に伴って、かかる両角部においてポリウレタンエラストマー層がひび割れたり、欠けたりしてしまう現象の発生を、有利に抑制することが出来るのである。
【００１９】
しかも、本考案にあっては、そのような再生ソリッドタイヤを車両に装着して使用した際に、ハンドルを操作したり、カーブを曲がったりすることによって生じるタイヤを捻る動作にて、大きな応力が加わることとなる、車両外側となる側の角部の曲率半径が、内側の角部の曲率半径よりも大きくなるように、形成されているところから、かかる角部におけるひび割れや欠けの発生を、より一層効果的に抑制することが可能となる。
【考案を実施するための最良の形態】
【００２０】
以下、本考案を更に具体的に明らかにするために、本考案の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００２１】
先ず、図１及び図２には、本考案に従う構造とされた再生ソリッドタイヤの一実施形態が、示されている。そして、それらの図中、図１（ａ）には、そのような再生ソリッドタイヤが、側面図の形態において、また図１（ｂ）には、図１（ａ）におけるＡ−Ａ断面となる径方向断面図の形態において、更に図２には、図１（ｂ）のＢ部分を拡大して、それぞれ示されている。
【００２２】
それらの図において、再生ソリッドタイヤ１０は、全体としてドーナツ形状を呈し、そのドーナツ形状の内周部に対してホイール１２が取り付けられている一方、かかるドーナツ形状の内周側に位置するように、所定厚さのラバー層１４が設けられている。そして、このラバー層１４の外周面１６上に、常温硬化型のポリウレタンエラストマー層１８が所定厚さにおいて一体的に形成されて、新たなトレッド面２０を形成している。即ち、再生ソリッドタイヤ１０は、それぞれ所定厚さに形成されたラバー層１４とポリウレタンエラストマー層１８とからなる二層構造とされているのである。さらに、ポリウレタンエラストマー層１８の外周面（トレッド面２０）の幅方向の両側の角部は、図２に示される如く、それぞれ、所定の曲率半径（Ｒａ，Ｒｂ）をもった湾曲部２２ａ，２２ｂとされている。
【００２３】
より詳細には、ポリウレタンエラストマー層１８は、従来からよく知られている常温硬化型のポリウレタン原料を用いて、それをラバー層１４の外周面上において注型成形することにより、目的とするタイヤ外径を与える厚さにおいて形成されている。具体的には、ここで採用される常温硬化型のポリウレタン原料とは、一般に、ポリイソシアネート成分として、変性ジフェニルメタン−４，４’−ジイソシアネート等のＭＤＩ系イソシアネートを用い、またポリオール成分として、ポリエーテルポリオール等を用い、そして、それらポリイソシアネート成分とポリオール成分とを低温下において迅速に反応硬化せしめる触媒として、芳香族１級アミン等の芳香族アミンを用いてなるものであって、それらは、各種の市販品の中から適宜に選択され、例えば、独国：バイエル社から「バイテック（Ｂａｙｔｅｃ）」の名称にて市販されているものを用いて、１０〜５０℃の温度下において、反応硬化せしめられる。なお、その反応は、各成分の混合後、約１分程度経過すれば、ある程度の固化状態が実現され、そして、室温にて３日程度経過すれば、実質的な反応は終了し、最終物性が実現されるようになるものである。
【００２４】
そして、このようにポリウレタンエラストマー層１８によって形成された再生ソリッドタイヤ１０のトレッド面２０の幅方向の両側の角部が、図２にも示されるように、一方の角部が曲率半径：Ｒａの湾曲部２２ａとされると共に、他方の角部が曲率半径：Ｒｂの湾曲部２２ｂとして形成されているのである。なお、ここでは、再生ソリッドタイヤ１０を車両に取り付けた際に、車両外側となる側の角部に形成されている湾曲部２２ａの曲率半径：Ｒａが、他方の側の角部に形成されている湾曲部２０ｂの曲率半径：Ｒｂよりも大きな曲率半径（Ｒａ＞Ｒｂ）となるようにされている。これによって、車両の走行において応力のかかり易い車両外側に位置するポリウレタンエラストマー層１８の角部における応力の集中が効果的に緩和されることとなるのであり、以て欠け等の問題が有利に回避乃至は抑制され得るのである。
【００２５】
さらに、そのような曲率半径Ｒａ，Ｒｂは、望ましくは、車両外側となる側の曲率半径：Ｒａが４０〜６０ｍｍとされる一方、車両内側となる側の曲率半径：Ｒｂが２０〜４０ｍｍとされているのであり、さらに望ましくは、曲率半径：Ｒａは曲率半径：Ｒｂよりも１０〜３０ｍｍ大きくなるように構成されることとなる。そして、このような曲率半径の採用によって、本考案の目的がより一層有利に達成され得るのである。
【００２６】
一方、ラバー層１４は、従来のソリッドラバータイヤと同様に、ＮＲ、ＩＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ＥＰＭ、ＥＰＤＭ、ＩＩＲ等のゴム材料の一種又は二種以上をブレンドして、成形されており、一般的には、ＮＲやＩＲを主体としたブレンドゴムを用いて、加硫成形されたものである。即ち、かかる再生ソリッドタイヤ１０のラバー層１４は、一般にソリッドタイヤとして市販されているもののトレッド面が磨耗によって磨り減り、ホイール１２の全周に亘って所要厚さにて残っている状態のものである。
【００２７】
なお、そのような再生ソリッドタイヤ１０のホイール１２に対する取り付けは、そのドーナツ形状の内周部、即ち、ラバー層１４の内周部に対して、車両の車軸に取り付けられるホイール１２の外周面が、よく知られているように、焼付式、圧入式、嵌め込み式等の方式において、取り付けられるようになっている。
【００２８】
このように、本考案に従う構成とされた再生ソリッドタイヤ１０にあっては、トレッド面２０の幅方向の両側の角部が、湾曲部２２ａ，２２ｂとされていることによって、トレッド面２０にかかる応力が、そのような幅方向両側の角部に集中してしまうことを、効果的に回避することが可能となるのである。即ち、ハンドル操作等によって、かかる再生ソリッドタイヤ１０のトレッド面２０を路面に対して捻るような動作が行なわれても、トレッド面２０にかかる応力が、トレッド面２０の幅方向両側の角部から分散されていることにより、かかる両角部（湾曲部２２ａ，２２ｂ）において、トレッド面２０を構成するポリウレタンエラストマー層１８に、ひび割れや欠けが発生してしまうような問題を、有利に解消することが出来るのである。
【００２９】
しかも、そのような湾曲部２２ａ，２２ｂの曲率半径（Ｒａ，Ｒｂ）のうち、再生ソリッドタイヤ１０が車両に取り付けられた場合に車両外側となる湾曲部２２ａの曲率半径：Ｒａが、他方の湾曲部２２ｂの曲率半径：Ｒｂよりも大きくされているため、カーブを曲がる際に内側よりも大きな応力が発生する車両外側の角部（湾曲部２２ａ）におけるひび割れや欠けの発生を、より効果的に抑制することが可能となる。
【００３０】
さらに、かかる再生ソリッドタイヤ１０においては、所定厚さのラバー層１４と、その上に一体的に形成された常温硬化型のポリウレタンエラストマー層１８とから構成されているところから、接地面から受ける衝撃が、内側のラバー層１４にて効果的に吸収・緩和され、衝撃に対するクッション性乃至は緩衝性を有利に発現せしめ得ると共に、接地面となる外側のポリウレタンエラストマー層１８は、ポリウレタンエラストマー材料の有する良好な耐磨耗特性によって、耐久性が著しく高められ、以て、再生ソリッドタイヤ１０の耐用寿命が、有利に向上せしめられ得ることとなる。
【００３１】
加えて、そのようなポリウレタンエラストマー層１８には、ラバー層１４とは異なり、補強剤としてのカーボンブラックは、何等、配合されてはいないために、路面上を再生ソリッドタイヤ１０が転動させられても、黒色のタイヤ跡が付くようなことは全くなく、それ故に、環境美化に寄与し、また作業環境を悪化せしめる恐れも惹起されることはないのである。更に、かかる再生ソリッドタイヤ１０は、磨耗したソリッドラバータイヤの磨耗残となるラバー層を内側層として再利用するものであるところから、トレッド部全体をポリウレタンエラストマー層にて構成する場合よりも、遥かに、ポリウレタンエラストマー材料の使用量を低減せしめ得て、材料の大幅な節約、ひいては再生ソリッドタイヤ１０の生産コストの低減が可能となるのである。
【００３２】
なお、かくの如き本考案に従う構成の再生ソリッドタイヤ１０は、各種の公知の手法を用いて製造することが可能であるが、例えば、前述した特許文献３（特開２００４−３５９２１９号公報）において明らかにされているような、注型成形法を用いて製造することが出来る。そして、そのような注型成形法にて再生ソリッドタイヤ１０を製造する際に、トレッド面２０の幅方向の両角部における湾曲部２２ａ，２２ｂの形成は、所定厚さのポリウレタンエラストマー層１８を形成した後に切削加工等を施すことによって、所望の曲率半径（Ｒａ，Ｒｂ）をもつ湾曲部２２ａ，２２ｂを形成するようにする手法や、ポリウレタンエラストマー層１８を成形する成形型における湾曲部２２ａ，２２ｂを与える部位の形状を、予め所望の曲率半径を与える形状として、ポリウレタンエラストマー層１８の成形と同時に、湾曲部２２ａ，２２ｂを形成するようにする手法等、公知の各種の手法を採用して、行なわれることとなる。
【００３３】
ところで、本考案にあっては、ラバー層１４上に形成した常温硬化型のポリウレタンエラストマー層１８の外周面上に、更に、耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーからなる最外層を形成せしめた再生ソリッドタイヤ３０を構成することも有利に採用され得るところであり、その一例が、図３に示されている。そこにおいて、ポリウレタンエラストマー層１８上に形成された最外層２４は、ポリウレタンエラストマー層１８を構成するポリウレタンエラストマーよりも耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーにて、所定厚さにおいて形成され、一体的な三層構造のトレッド部を構成する再生ソリッドタイヤ３０として、構成されている。
【００３４】
そして、そのような最外層２４のトレッド面２６の幅方向の両角部（２８ａ，２８ｂ）が、前述の再生ソリッドタイヤ１０と同様に、再生ソリッドタイヤ３０を車両に取り付けた際に車両外側となる側の角部が、曲率半径：Ｒａの湾曲部２８ａとされると共に、他方の角部が、曲率半径：Ｒｂ（＜Ｒａ）の湾曲部２８ｂとされ、その大きさについても、前例と同様に、車両外側となる側の曲率半径：Ｒａが４０〜６０ｍｍ、車両内側となる側の曲率半径：Ｒｂが２０〜４０ｍｍとされることが望ましく、さらに望ましくは、曲率半径：Ｒａは曲率半径：Ｒｂよりも１０〜３０ｍｍ大きくなるようにされている。
【００３５】
ここで、かかる最外層２４を構成するポリウレタンエラストマーは、耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与える公知のポリウレタン原料を用いて、形成されることとなるが、一般に、熱硬化性のＮＤＩ系エラストマーとして得られるものであって、具体的には、ポリイソシアネート成分としてナフタリン−１，５−ジイソシアネート（ＮＤＩ）を用い、ポリオール成分としてはポリエステルポリオール等を用い、それら成分を予め反応させて、ＮＤＩ／エステルプレポリマーを形成した後、それにグリコール架橋剤や水を配合して、目的とするソリッドＮＤＩ系エラストマーやマイクロセルラーＮＤＩ系エラストマーを形成させることにより、目的とする最外層１８が注型成形手法により形成されることとなる。なお、そのような耐磨耗性に優れたポリウレタンエラストマーを与えるポリウレタン原料としては、目的とする耐磨耗性が得られる限りにおいて、熱硬化性のものに限られることなく、常温硬化型のものであっても何等差支えなく、そしてそれらは、何れも、市場において入手可能であり、例えば、独国：バイエル社から「ブルコラン」の名称にて提供されるポリウレタン原料を有利に用いることが出来る。
【００３６】
このような耐磨耗性に優れた最外層２４が形成されてなる再生ソリッドタイヤ３０にあっても、トレッド面２６の幅方向両角部（２８ａ，２８ｂ）のひび割れや欠けを有利に抑制し得ると共に、その耐用寿命が更に一段と改善せしめられ得るのであり、また、そのような最外層２４が、その内側のポリウレタンエラストマー層１８よりも高い硬度を有しているように構成することによって、更に、優れた耐磨耗特性が実現され得るのである。また、そのような最外層２４の存在により、その内側に位置するポリウレタンエラストマー層１８の発泡体構造を高めて、その硬度を低下せしめることが可能となり、それによって、ラバー層１４に加えて、ポリウレタンエラストマー層１８も、衝撃の吸収乃至は抑制に寄与せしめることが出来ることとなる。
【００３７】
以上、本考案の好ましい実施形態について詳述してきたが、それは文字通りの例示であって、本考案は、そのような実施形態の記載によって、何等、限定的に解釈されるものでないことが、理解されるべきである。
【００３８】
例えば、例示の実施形態においては、再生ソリッドタイヤ１０、３０の外周面（トレッド面２０、２６）は、平坦面とされていたが、周方向に連続して延びる互いに平行な複数本の溝、例えば、図４に示されるように、２本の周溝３２，３２を形成するようにしてもよい。このような周溝３２を形成することによって、溝なしのものよりも、ポリウレタンエラストマー層１８（２４）の剛性を抑え、衝撃吸収性を向上させることが可能となる。
【００３９】
また、かかる本考案に従う構造とされた再生ソリッドタイヤ１０（３０）にあっては、そのポリウレタンエラストマー層１８（２４）の側面（サイドウォール部分）に、蓄光性材料からなる蓄光部３４が、１箇所或いは複数箇所に形成されていることが望ましい（図５参照）。この蓄光部３４は、図３に示される態様の場合にあっては、最外層のポリウレタンエラストマー層２４の側面の外に、内層側のポリウレタンエラストマー層１８の側面にも設けられ得るところであり、更に、それら両層に設けることも可能である。このように、再生ソリッドタイヤ１０（３０）の側面に蓄光部３４を設けることにより、再生ソリッドタイヤ１０（３０）を装着した車両が暗くなった場所を走行する際に、かかる蓄光部３４の発する光の存在によって、車両が走行していることを周りの人に知らしめることが出来、以て、人と車両との事故の発生を防止することが可能となるのである。
【００４０】
なお、そのような蓄光部３４を、再生ソリッドタイヤ１０（３０）の側面に形成する方法としては、ポリウレタンエラストマー層１８（２４）の注型成形の際に、蓄光材料を配合したポリウレタンエラストマー材料を用いて、ポリウレタンエラストマー層１８（２４）の形成と同時に、蓄光部３４を形成することも可能であるが、望ましくは、かかる注型成形に用いる成形型においてタイヤ側面となる部分に、所定形状にカットした蓄光テープを貼り付けた状態で、型内にポリウレタンエラストマー材料を注入することで、かかる蓄光テープが、形成されるポリウレタンエラストマー層１８（２４）の側面に埋め込まれて一体化した状態にて、蓄光部３４として形成されることとなる。このような方法を採用することで、容易に且つ低コストで、蓄光部３４を形成することが可能となる。
【００４１】
その他、一々列挙はしないが、本考案は、当業者の知識に基づいて種々なる変形、修正、改良等を加えた態様において、実施され得るものであり、また、そのような実施の態様が、本考案の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本考案の範疇に属するものであることが、理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本考案に従う再生ソリッドタイヤの一例を示す説明図であって、（ａ）は、側面説明図を示し、（ｂ）は、（ａ）におけるＡ−Ａ断面説明図である。
【図２】図１（ｂ）のＢ部分を拡大して示す部分断面説明図である。
【図３】本考案に従う再生ソリッドタイヤの別の一例を示す、図２に相当する部分断面説明図である。
【図４】本考案に従う再生ソリッドタイヤの更に別の一例を示す正面説明図である。
【図５】本考案に従う再生ソリッドタイヤの好ましい態様の一例を示す側面説明図である。
【符号の説明】
【００４３】
１０  再生ソリッドタイヤ
１２  ホイール
１４  ラバー層
１６  外周面
１８  ポリウレタンエラストマー層
２０  トレッド面
２２ａ，２２ｂ  湾曲部
【図１】
0003144992.tif 000003
【図２】
0003144992.tif 000004
【図３】
0003144992.tif 000005
【図４】
0003144992.tif 000006
【図５】
0003144992.tif 000007