(57)【要約】  本発明は高速マルチスパーク点火に関し、その間、スパーク放電用の最大放電電圧が点火時間ウィンドウ間に繰り返し得られる。本点火装置は、車両電気系統の電圧を上げる直流コンバータによって、およびその最小化された点火コイルにより高速の再充電が可能になるロッド型点火用変圧器によって作動する。点火エレクトロニクスは、一次巻線の接地経路にスイッチイング素子を切り替えることによってロッド型点火用変圧器を充電させるパワー出力ステージにより作動する。その出力ステージのスイッチイング素子はタイマーによって制御されるが、該タイマーは、ロッド型点火用変圧器を充電させるためにスイッチイング素子をクロックし、点火用変圧器の充電後、スパーク放電を達成するために、予め規定された時間、点火用変圧器の一次側を長導電手法（ｌｏｎｇ  ｃｏｎｄｕｃｔｉｖｅ  ｍａｎｎｅｒ）において接地するように切り替える。
2008522066.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つの電圧源、少なくとも１つの点火用変圧器（８）、少なくとも１つのスパークプラグ（５）、および少なくとも１つの制御ユニット（ＭＥ、１３）を備え、前記制御ユニットが、前記点火用変圧器の一次巻線（Ｌ１）から接地経路への接続をスイッチイング素子（Ｑ１）により行うことによって、前記点火用変圧器が点火時間ウィンドウ内で複数回、充電および放電される内燃機関用の点火装置において、
前記電圧源の出力電圧が、ＤＣコンバータ（１２）によって昇圧されて前記点火用変圧器の前記一次巻線に印加され、
前記スイッチイング素子が、前記制御ユニット（ＭＥ、１３）にあらかじめ組み込まれた時間制御設定機能に従って、点火時間ウィンドウ内で複数回、スイッチオンおよびスイッチオフすることを特徴とする点火装置。
【請求項２】
前記制御ユニットが、別々に設けられた、点火制御ユニットとエンジン制御ユニットから構成されることを特徴とする請求項１に記載の点火装置。
【請求項３】
前記時間制御設定機能が、前記点火制御ユニット（１３、ＩＣ）内の論理回路で実現されることを特徴とする請求項２に記載の点火装置。
【請求項４】
前記点火制御ユニットが、前記エンジン制御ユニットと一体に構成されることを特徴とする請求項１に記載の点火装置。
【請求項５】
前記時間制御設定機能が、前記エンジン制御ユニットにより実現されることを特徴とする請求項４に記載の点火装置。
【請求項６】
前記点火コイルがロッド型点火用変圧器であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の点火装置。
【請求項７】
前記制御ユニット（１３、ＭＥ）の少なくとも一部と前記スイッチイング素子（Ｑ１）が、集積回路（ＩＣ）内に組み込まれ、前記ロッド型点火用変圧器のハウジング内に収納されることを特徴とする請求項６に記載の点火装置。
【請求項８】
点火コイル（８）の一次巻線（Ｌ１）を介して電圧源から供給される一次電流（Ｉｐ）により点火コイルが充電され、
最初のスパーク放電が、前記一次電流（Ｉｐ）の遮断によってスパークプラグ（５）において発生され、
前記点火コイルが、前記最初のスパーク放電のあと、再供給される前記一次電流（Ｉｐ）によって再充電される、内燃機関用の点火方法において、
前記電圧源の出力電圧が、ＤＣコンバータによって１４ボルトよりも高い電圧レベルまで昇圧され、
前記一次電流（Ｉｐ）用の予め規定された放電時間（ｔｏｆｆ）で、時間制御設定機能によって前記スパーク放電が制御されることを特徴とする点火方法。
【請求項９】
前記時間制御設定機能に加えて、前記一次電流用の最大電流監視機能（Ｉｐｍａｘ）が、設けられることを特徴とする請求項８に記載の点火方法。
【請求項１０】
前記時間制御設定機能に加えて、二次電流監視機能が設けられることを特徴とする請求項８または９に記載の点火方法。
【請求項１１】
前記時間制御設定機能が、前記点火時間ウィンドウ用の信号（Ｚ１）および前記スイッチイング素子を切り替えるための信号（Ｑ１）の２つの信号に基づいて作動することを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の点火方法。
【請求項１２】
前記点火時間ウィンドウに関する情報および前記スイッチイング素子の切り替えに関する情報が１つの信号に含まれることを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１項に記載の点火方法。
【請求項１３】
少なくとも３回のスパーク放電が、点火時間ウィンドウ内に実行されることを特徴とする請求項８〜１２のいずれか１項に記載の点火方法。
【請求項１４】
１０〜１２回のスパーク放電が、点火時間ウィンドウ内に実行されることを特徴とする請求項８〜１２のいずれか１項に記載の点火方法。
【請求項１５】
噴射される燃料が噴射ノズルからスパークプラグの電極に到達するのに必要とされる時間内に、少なくとも３回のスパーク放電が実行されることを特徴とする請求項８〜１２のいずれか１項に記載の点火方法。
【請求項１６】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の点火装置を有するガソリン直接噴射式内燃機関。
【請求項１７】
請求項８〜１５のいずれか１項に記載の点火方法を用いたガソリン直接噴射式内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スパークプラグにおいて数回のスパーク放電を発生させるための方法、および点火装置に関する。本発明では、スパーク放電は点火時間ウィンドウ内に連続して複数回実行される。
【背景技術】
【０００２】
スパークプラグにおいてマルチスパーク放電を発生させる装置に関する多くの研究が、点火技術の分野においてなされてきた。そのような点火装置及び点火方法は、例えば、「マルチチャージ装置」あるいは「マルチスパークシステム」と呼ばれている。従って、このようなタイプを形成する多くの公開特許が存在し、その中で最も重要なものを、以下、簡単に説明する。
【０００３】
特許文献１は、内燃機関内の点火を制御するための点火方法および点火装置を開示し、その装置は、点火コイルの一次電流を複数回遮断することによって点火コイルの二次側に電圧パルスを発生させ、従って、下流のスパークプラグの電極においてスパーク放電を発生させる。
【０００４】
この場合、スパーク放電を発生させる制御装置は、二次電流を測定し監視する複合測定センサ装置によって作動する。最初のスパーク放電のあと、二次電流が、点火時間ウィンドウ内で、監視される閾値未満に低下した場合、点火コイルは再充電され、新しいスパーク放電が開始される。この場合、監視される閾値は、エンジン回転数および周囲温度の関数である。
【０００５】
同様な一般タイプのマルチ充電装置が、特許文献２および特許文献３からも知られている。
【０００６】
特許文献２において、特許文献１の中で既に言及されている二次電流の閾値は、点火コイルの二次コイルから既に引かれたエネルギーの関数として定義される。結果として、マルチ点火の時間間隔は可変に保たれ、マルチ点火のため過度に高いエネルギーが燃焼シリンダに印加されることが回避される。
【０００７】
特許文献３において、マルチ点火によるエネルギーの不必要な印加を回避するために、異なる方法が追求されている。燃料混合気が既に点火されているかどうかが、イオン電流測定手段を用いて判断される。該手段は、制御ユニットによって、またイオン電流の閾値を考慮することによって、スパークプラグの電極を横切る二次電流を測定する。燃料混合気が既に点火されていると判断された場合、マルチ充電プロセスは終了する。
【０００８】
点火時間ウィンドウ内でスパーク持続時間を制御することが可能な交流電流点火も知られている。特許文献４において、一次電流は、時間制御設定機能および一次電流の重ねられた最大電流制限によって複数回遮断される。それにより、ＡＣ電圧が、フライバックコンバーター原理に従い、一次電流経路の逆阻止ダイオードによって点火コイルの二次側に発生する。点火コイルの設計のために内在する再点火リザーブにより、点火スパークが消滅したとき、再点火を実行するかどうかが配慮される。
【０００９】
上述の点火装置はすべて特有の利点を有するが、必然的に特有の制限も有する。
【００１０】
上述の点火装置および点火方法は、内燃機関が過度の酸素で運転される、所謂、希薄燃焼エンジンまたは内燃機関の層状給気方式（燃料層状噴射）と呼ばれる、内燃機関の低負荷運転には適していない。これらのエンジンの場合、低回転速度時および低負荷状態での失火が非常に目立つ。この場合、導入される燃料の量が減少するので、失火の危険性が増す。低負荷レンジにおいて、混合気を点火させる能力は極めて重大である。今やスパークプラグの接地電極の設置位置でさえ、層状給気を確実に点火させることができるかどうかに決定的な影響を有している。特にアイドリング中あるいは低負荷レンジなどの低回転速度において、スパークの失火が発生した場合、エンジンの極めて不安定な動作が目立つ。これを解決する完全な点火方法が現在まで見出されていないので、希薄燃焼エンジンは、低負荷レンジにおいて擬似的に過濃にされた方法で運転される。しかしながら、結果として、期待された燃費の節約の大部分は、再び見失われる。内燃機関の出力クラスが大きくなるほど、希薄燃焼エンジンのこの部分的負荷問題は大きくなる。
【００１１】
【特許文献１】独国特許第１００  ３４  ７２５  Ｂ４号明細書
【特許文献２】米国特許第６，３７８，５１３  Ｂ１号明細書
【特許文献３】米国特許第６，３６７，３１８  Ｂ１号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第１０１  ２１  ９９３  Ａ１号明細書                  （対応特許公表２００４−５２５３０２号公報）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
従って、本発明の１つの目的は、内燃機関の希薄燃焼運転の許容動作点をさらに低負荷レンジに、さらに低エンジン回転数にシフトさせることができる点火方法と点火装置とを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的は、独立請求項に規定された方法および点火装置によって達成される。本発明のさらに有利な実施形態は、従属請求項および明細書に開示され、好ましい実施態様も開示される。
【００１４】
スパークのための最大放電電圧が、点火時間ウィンドウの間、複数回得られる高速マルチスパークによって本発明の目的が達成される。この点火装置は、車載された車両電気系統の電圧を上げるＤＣコンバータと、その小型化された点火コイルによって高速の再充電が可能になるロッド型点火用変圧器によって作動する。点火エレクトロニクスはパワー出力ステージにより作動し、一次巻線の接地経路への接続をスイッチイング素子により切り替えることによって、ロッド型点火用変圧器を充電する。出力ステージのスイッチイング素子は、ロッド型点火用変圧器を充電するようにクロック制御された時間制御設定機能によって作動され、点火用変圧器の充電後、スパーク放電を達成するために予め指定された時間の間、点火用変圧器の一次側を接地する。
【００１５】
時間制御設定機能を実現するいくつかの方法がある。１つの実施形態では、時間制御設定機能は、点火用変圧器を充電するためのドライバ回路のパワー出力ステージの作動を引き継ぐ別個の点火制御ユニット内に実装され得る。この場合、上位のエンジン制御ユニットが点火制御ユニットに対して、高速マルチ噴射の開始および終了について点火時間ウィンドウを予め指定する。
【００１６】
しかしながら、点火制御機能は、いずれの場合も自動車内に存在する制御ユニット内に実装されると好ましい。ここではエンジン制御ユニットが最適である。点火制御機能がエンジン制御ユニット内に実装された場合、別個の点火制御ユニットが不要になるだけでなく、点火時間ウィンドウ用の信号とパワー出力ステージを作動させるための信号とを組み合わせて標準化することも可能である。これによって、信号処理が大幅に簡素化される。
【００１７】
ロッド型点火用変圧器の小さなコイルが、ＤＣコンバータと共に、高速の再充電を可能にする。昇圧制御器のようなＤＣコンバータが、点火のために車載電気系統電圧を昇圧し、一般的な公称電圧１４Ｖよりもかなり高い入力電圧を、ロッド型点火用変圧器の一次側に供給する。少なくとも２８ボルト以上の一次側の入力電圧が好ましい。一般に、一次側の入力電圧が高いほど、点火コイルは速く再充電される。
【００１８】
パワーエレクトロニクスおよびロッド型点火用変圧器は、当該内燃機関の点火時間ウィンドウ内に、スパークプラグにおけるスパーク放電のための最大放電電圧に少なくとも３回到達するように設計される。スパーク放電のための最大放電電圧が、点火時間ウィンドウ内に１０〜１２回印加されるように設計されることがより好ましい。
【００１９】
燃料が噴射弁からスパークプラグの電極に到達するのに必要とされる時間内に、完全な実行電圧（ｔｈｒｏｕｇｈ−ｖｏｌｔａｇｅ）によって少なくとも３回点火されるような構成であることが特に好ましい。
【００２０】
本発明による点火装置および本発明による点火方法の１つの好ましい実施形態において、点火エレクトロニクス、すなわちスパークプラグを点火するための関連作動エレクトロニクスを備えたスイッチイング素子と呼ばれるものが、点火用変圧器に加えて、ロッド型点火用変圧器に一体化される。ここで、点火エレクトロニクスの機能は集積回路に組み合わされる。この集積回路は、バスシステムを備えたエンジン電子制御ユニットによって制御される。既存のエンジンエレクトロニクスが適応される必要はなく、これまでのように、点火エレクトロニクスに点火時間ウィンドウを送るのみとすることもできる。
【００２１】
本発明によって主として達成される有利性は、点火し難い燃料噴射を点火させる改良された能力に見出すことができる。従って、直接噴射式ガソリンエンジンの可能性のある動作点を、現在まで達成されていない、より低い回転速度に、および低負荷レンジに拡大し得る。現在まで概ね対処できていない燃料直接噴射式のこれらの動作点における失火は、確実に回避される。さらに、改良されたエンジンの点火制御に加えて、燃料のより有効な利用が達成される。その理由は、現在通例的である低回転速度レンジにおいて混合気を過濃にすることを避けることができるからである。
【００２２】
さらなる有利性は、噴射燃料の成功する点火の問題が、使用されるスパークプラグの接地電極の設置位置にそれほど大きく依存しないことである。従って、たとえばスパークプラグの接地電極が燃料噴射器に対して同じ回転位置に常に設置されることを保証するために必要とされていたねじノッチなどの測定を不要にすることが可能である。
【００２３】
以下の文章で、本発明は図を参照しながら、より詳細に説明される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
燃料直接噴射式、希薄燃焼エンジン、または層状給気方式のエンジンの場合における公知の点火装置で見られる問題の原因を、図１を参照しながら以下で簡単に説明する。上述のタイプのエンジンは、燃料２をエンジンの燃焼室３に、高圧をかけて噴射弁１を介して導入する。燃料の点火は、シリンダ内のピストン４の位置、および、エンジンがその時置かれている個々の作動サイクルに応じて制御される。ここで点火時期は、できるだけ制御された方法において決定されるべきであり、点火は、内燃機関に導入される補助的な点火エネルギーを用いてスパークプラグ５のスパークによって実行される。この場合、スパークプラグのスパークギャップが、陽極たる中心電極６と、陰極として接続される１つ以上の接地電極７との間に形成される。噴射燃料が内燃機関の厳密な作動点でうまく点火するために、接地電極の位置が重要であることがここで見出される。特に、その接地電極の１つが電極を噴射燃料から遮蔽するようにスパークプラグが設置された場合、内燃機関の低エンジン回転数および低負荷レンジにおいて失火が生じる。現在までに知られているマルチ点火装置で、これらの失火を確実に回避することは不可能である。本発明はこの点を発端とする。
【００２５】
図２は本発明の概略図を表す。一体型整流ブリッジ１０を備える車載のオルタネーター９およびバッテリ１１によって公称１４ボルトの車両電気系統電圧が発生され、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２によって１４ボルト超の電圧に昇圧され、変圧器に印加される。この変圧器は一次巻線Ｌ１と二次巻線Ｌ２とを備えた点火用変圧器８の形態にあり、ダイオードＤ１及びパワー半導体１３を介して接地するようになっている。点火用変圧器の二次巻き線Ｌ２は、スイッチオンの状態にある制限ダイオードＤ２を介してスパークプラグ５の電極に接続している。スパークプラグおよび点火用変圧器は、例示された実施形態では一体型のロッド型点火用変圧器として示される。これは、本発明の有利な設計の変形である。その次に有利な本発明の実施形態では、点火用変圧器とスパークプラグを、別々に構成して電気線を介して互いに接続された構成部品として設計することもできる。点火用変圧器の一次側巻線Ｌ１は、その一方の端部で車両電気系統電圧の正の電圧線に接続され、第２端部で半導体パワーステージに接続され、さらに測定抵抗器Ｒの形態にある電流センサを介して車両電気系統の接地線に接続される。
【００２６】
半導体パワーステージ１３は、点火制御ユニット１４によって作動される。点火制御ユニット、半導体パワーステージおよび電流センサは、本発明の１つの可能な例示的実施形態では別々に形成される。本発明はこの実施形態に制限されることはない。使用される電流センサは、一次コイルの電流を測定するクリップオン型の電流計であってもよい。パワーステージは必ずしも半導体パワーステージの形態である必要はない。点火制御ユニットとエンジン制御ユニットＭＥとの間の分離は、より理論的なものであり、実際上は種々条件に応じて決まる。特に、点火制御ユニットおよびエンジン制御ユニットは、一体型の装置として構成してもよい。しかしながら、図５と併せてさらに説明されるように、集積回路としてロッド型点火用変圧器内に一体化された一体化点火エレクトロニクスが好ましい。
【００２７】
図２のように本発明による点火装置の機能および作動が、図４のタイミング図と併せて以下に続く文章でさらに詳細に説明される。上位のエンジン制御ユニットＭＥが、信号Ｚ１を点火時間ウィンドウ用の識別子として点火エレクトロニクスの制御ユニット１４に送信する。点火用変圧器８の充電が、点火時間ウィンドウ用の信号Ｚ１によってトリガされる。充電は、パワー出力ステージ１３内の、点火エレクトロニクスの制御ユニットによってクロックされるスイッチイング素子Ｑ１によって一次コイルＬ１とダイオードＤ１とを介して、フライバックコンバーター原理に従い実行される。簡潔にするため、図４におけるクロック信号には同じくＱ１が割り当てられる。スイッチイング素子は、好ましくは半導体スイッチ、特にＭＯＳ  ＦＥＴあるいはＩＧＢＴである。その接続された位置（ｏｎ）において、一次コイルＬ１は導電性をもって接地される。一次電流Ｉｐが、最大値Ｉｐｍａｘに上昇する。最大一次電流に達すると、エネルギーはもはや点火用変圧器に蓄積されない。点火用変圧器は、その２個のコイル、それらの伝達比、およびまたそれらの連結要素によって、接続されたスパークプラグの電極対に適合しなければならない。点火用変圧器のエネルギー量および２個のコイルの伝達比は、いずれの場合も、スパーク放電および適切なスパークの燃焼時間のための放電電圧に達するのに十分なものでなければならない。ＤＣコンバータ１２を通る供給電圧が既知のものである場合および点火用変圧器のコイル定数が既知のものである場合、原理上、一次電流が最大に達するまでの時間を計算することができる。さらに、充電時間も測定によって実験的に決定することができる。すなわち、スイッチイング素子Ｑ１をクロックすることによる純粋な時間制御設定機能を用いて、スパークプラグの電極におけるスパーク放電を達成することが可能であり、いずれの場合も最大一次電流Ｉｐｍａｘに達するためのスイッチオン時間ｔｏｎのあと、予め決められた時間ｔｏｆｆの間スイッチイング素子をスイッチオフすることによる。
【００２８】
時間ｔｏｆｆの間、点火用変圧器の二次コイルの電流Ｉｓは低下する。従って、時間ｔｏｆｆは、点火電圧が過度に低くなることを排除することによって、スパークが消滅する危険性がなくなるように十分に短く選択される。
【００２９】
より複雑な作動構成では、スイッチイング素子Ｑ１をクロックするスイッチング時間を最適化することができる。このため、たとえば一次電流の測定を用いて、再充電プロセスを最適化することができる。一次コイルに残って蓄積されているエネルギー量は、再充電プロセスに特に重要である。そしてこれは、スパークによって消費されたエネルギーに応じて決まり、その消費されたエネルギーは、燃焼室内の温度、圧力、湿気などの条件に応じて決まる。消費されたエネルギーは、特に、スパーク放電が最初の試みで仮にも発生したかどうかに応じて決定的に決まる。ごく僅かなエネルギーが点火用変圧器から引かれた場合、再充電作業は、完全な充電ほど長く続かない。しかしながら、スパーク放電を達成するための純粋な時間制御設定機能を用いると、一次電流が、点火が再び始まり得るその最大値に再び到達した、その起点となった最も早い時間を、再充電作業のために決定することは不可能である。従って、一次電流用の別の最大電流監視を追加すること、および従ってスイッチイング素子をスイッチオフする時期をトリガすること、従って最大一次電流に到達する時期における点火時期をトリガすることが有利である。従って、再充電作業は、点火用変圧器内の残留エネルギー含量に最適に適合することができ、これにより再充電時間が短縮化され、従って時間ウィンドウ内でより多くの再点火作業が可能になる。
【００３０】
最も好ましい実施形態では、二次電流の測定あるいはイオン電流の測定が、スパークプラグの電極で行なわれ、結果として、点火スパークがなおも燃焼しているかどうかを判断することも可能である。点火スパークが時期尚早に消滅した場合、これは二次電流の測定によって検出することができ、時間制御設定機能の時間ｔｏｆｆが始まる前であっても、点火用変圧器の再充電がすぐに開始されることができる。
【００３１】
図４の最下部タイミング図において、点火エレクトロニクスによる作動の結果としての、スパークプラグの電極における電圧プロファイルが、完全を目的として例により示される。スイッチイング素子Ｑ１が誘導パルスによってスイッチオフされたとき、スパーク放電を達成するための最大点火電圧Ｕｍａｘが常に得られる。誘導パルスはその後活動状態になる。この場合、この最大点火電圧Ｕｍａｘは点火時間ウィンドウ内において複数回到達される。図２で示される例示的な実施形態の場合、それは３回である。
【００３２】
図２に関して説明した中で既に言及しているように、本発明を実行するためのいくつかの発展形態がある。本発明による点火装置の、より高次に一体化された実施形態が図５に示される。さらに、車載の車両電気系統電圧が、昇圧制御器によって１４ボルト超の電圧レベルまで大幅に上げられ、その電圧は、ロッド型点火用変圧器の一次側に供給される。しかし、点火制御のための分散された機能は、図２の実施形態よりも高次に一体化される。ロッド型点火用変圧器を充電させる機能およびスパーク放電を達成するための機能が、好ましくは集積回路ＩＣ内に組み合わされ、ロッド型点火用変圧器のハウジング内に一体化される。これらは主としてパワー出力ステージであり、スイッチイング素子Ｑ１およびフライバックコンバータダイオードＤ１を備え、またパワー出力ステージの作動論理も備えている。集積回路は、バスシステムのデータラインを介する信号、あるいはシリアルデータラインを介する信号を用いて作動される。点火エレクトロニクスの集積回路は、これらのデータラインを介して通信可能となるようにエンジン制御ユニットＭＥに接続される。
【００３３】
点火を作動させる方法に関しては、これによって大幅に柔軟な実行が許容される。集積回路とエンジン制御ユニットとの両方が、アプリケーションプログラムの形態でそれら自身の知能を有し、そのアプリケーションプログラムはそれぞれ、集積回路のマイクロプロセッサと、第一の正確さをもってエンジン制御ユニットとに、実行可能な形態で実装されている。これにより、アプリケーションプログラムを手段として、制御機能の分散を、従って良好な点火を達成させるための方法ステップの分散を、アプリケーションプログラムをプログラミングすることによって、いずれの場合においても適用可能なハードウェアの状態に最適に適合させることができる。従って、図５の点火装置は、図４と併せて既に説明された点火方法と、図３と併せて説明される点火方法との両方を実行するために用いることができる。
【００３４】
図３のタイミングシーケンスに従う点火方法は、点火時間ウィンドウ用の信号Ｚ１および、パワー出力ステージの出力においてスイッチイング素子をクロックするためのＱ１の２つの信号の組み合わせが主な要因となって図４の点火方法と異なる。従って図３の方法によれば、信号Ｚ１は点火時間ウィンドウについての情報と、スパークプラグの点火と点火用変圧器の再充電とに関する情報との両方を含んでいる。この場合、たとえば、ロッド型点火用変圧器の一次巻線の接地電流経路が接続されている集積回路ＩＣのスイッチイング素子に制御信号が印加される。信号自体は、好ましくは集積回路内で生成される。点火時間ウィンドウの開始および終了、また点火用変圧器の充電後、スパーク放電を発生させるためのスイッチオフ時期ｔｏｆｆの配置など、信号の構成に関する情報が、好ましくはエンジン制御ユニット内で決定され、コード化された形態で、エンジン制御ユニットと集積回路との間のデータラインを介して、さらなる処理のために前記集積回路に送信される。点火時間ウィンドウ、点火コイルの充電、およびスパーク放電の点火に関する信号を１つの信号に組み合わせることによって、もしそうでない場合は個々の信号を互いに調整するために必要とされる費用が削減される。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】従来技術の内燃機関の燃焼室内の構造状態を示す図。
【図２】本発明による点火装置を示す図。
【図３】本発明による点火方法の１つの例示的な実施形態の第１のタイミング図を示す図。
【図４】本発明による点火装置の１つの例示的な実施形態の第２のタイミング図を示す図。
【図５】一体化されたロッド型点火用変圧器を使った、本発明による１つの好ましい点火装置を示す図。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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