(57)【要約】  本発明はエンジンの回転力を主シャフトで後輪に伝達して道路を走行する自動車において、液体圧力で主シャフトを回転させる液体回転機又はあらゆる車輪に直接独立的に設置した液体回転機を利用してエンジンの回転動力を受動又は自動変速させることができるようにする一方、前輪含め４輪で駆動させることができるようにした液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置に関するものである。このような本発明はエンジンの回転動力を伝達受けて液体を加圧させて排出させるロータリーポンプを具備し、主シャフトには並列で多数個の液体回転機を設置する上で、加圧された液体の供給時に液体回転機で前記主シャフトを回転させるように設置し、加圧された液体の供給時に液体回転機の回転により主シャフトを回転させて主シャフトの遠位端に設置したロータリーポンプを回転させることによって、ここで圧縮される液体が前、後輪シャフトに設置された液体回転機を回転させて戦後４輪を回転させるようになる。前記液体回転機にはロータリーポンプで加圧された液体を供給して回収するパイプを連結させる上で、前記パイプには液体回転機に流入されるか回収される液体の流れを選択する液体選択バルブを設置し、前記パイプに流れる液体圧力を感知するか変速レバーの受動操作を感知して選択バルブを開閉させる電子制御コントロール装置を具備させることからなされる。
2008500225.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車エンジンの回転動力に連結されたシャフトの回転で、偏心でシリンダー内部に装着されたローテータを回転させて、ここに拾動資材で翼版結合口により設置された翼版の正円形先端が正円形のシリンダー内壁を密着回転して液体を吸入口から排出口側に加圧排出させるように構成されたロータリーポンプと、
前記ロータリーポンプの液体をパイプを通じて供給受け、主シャフトに多段で並列連結されたロータリーポンプ構造と同一の液体回転機と、
前記液体回転機により回転される主シャフトに設置され、主シャフトの回転により液体を加圧排出させるロータリーポンプと、
前記ロータリーポンプで加圧された液体をパイプを通じて供給受け、前輪、後輪を回転させるために前輪、後輪シャフトに各々設置した液体回転機と、
前記ロータリーポンプで加圧された液体が前記液体回転機を経て回収されるように設置したパイプと、
前記パイプに多段で設置され、液体回転機に流入される液体の流れを取り締まる多数個の液体選択バルブと、
前記パイプに流れる液体圧力を感知する変速調整油圧計と、
変速時に発生される衝撃波を吸収させる衝撃波緩衝室と、液体剰余や不足を調節してくれる液体保管室と、
前記変速調整油圧計の液体圧力や変速レバーの変動を感知して、前記選択バルブの開閉を制御する電子制御コントロール装置を具備させてからなされることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項２】
第１項において、
ロータリーポンプは円筒形のシリンダー内部を完全に密着された状態で翼版を偏心で存在するローテータが回転させてシャフトを回転させるように構成し、前記シリンダーの上側には翼版回転時に液体が圧縮されずに排出される空間（Ａ）を形成させたことを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項３】
第１項において、
エンジン動力により回転させるローテータ回転で排出される液体がパイプを通じて主シャフトに多段で設置された液体回転機を回転させることによって、主シャフトを回転させて前輪と後輪を駆動させるが、主シャフトの後段に４輪駆動用ロータリーポンプを設置し、前、後輪シャフトにはこれらを回転させて前、後輪を回転させる液体回転機を設置する上で、前記液体回転機はロータリーポンプで加圧された液体により回転されるようにし、前記前輪及び後輪駆動のロータリーポンプと液体回転機の間には液体を供給して回収するパイプを設置する一方、電子制御コントロール装置の制御により液体の流れを取り締まる液体選択バルブを設置したことを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項４】
第１項において、
ロータリーポンプで加圧された液体が流れるパイプには液体の圧力により移動体が上、下に移動され、前記移動体の位置移動は接点を利用して感知する変速調整油圧計が設置され、前記変速調整油圧計の液体圧力の感知結果は電子制御コントロール装置で認識して液体選択バルブの開閉を取り締まるように構成したことを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項５】
第１項において、
自動車の前輪と後輪には液体回転機を独立的に設置して前記液体回転機の回転により差動ギア無しで、前輪と後輪が独立的に回転されるように構成したことを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項６】
第１項において、
あらゆる変速を電子制御の方法で遂行することができる電子制御コントロール装置を通じて変速を調整する変速調整版をステーリングホイール中央部分を回転されないように固定させておき、変速調整版に設置した変速レバーを自動又は手動で移動させて変速が行われるようにし、ステーリングホイール中央部の外周辺に操作用スイッチボタンを設置したことを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項７】
第１項において、
近位端と遠位端に液体選択バルブを設置したブレーキパイプを二重で配管し、非常ブレーキボタンをブレーキペダルと底及びステーリングホイールの中央部分に設置した後、前述した非常ブレーキボタンが押さえられると急停車できるようにし、ブレーキパイプがどちらでも破裂されると、電子制御コントロール装置で感知して該当パイプの液体選択バルブを閉鎖させることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項８】
第１項において、
ロータリーポンプと液体回転機は円柱筒からなされているシリンダーとピストン役割をするローテータと翼版、及び前記翼版の回転時に高度の密着状態で回転されるようにして、吸入と圧縮及び排出を高い効率で行われるようにするローテータの両側で翼版にはスプリングに弾指されたライニングの装置を具備させてからなされることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項９】
第６項において、
ステーリングホイールは固定された変速調整版とスイッチボタン及びセーフティーエアーバックが設置されたステーリングホイール中央部分と、ステーリングホイールとステーリングホイールの回転をステーリングシャフトで連結させてくれるステーリングシャフトのギアユニット、及びステーリングホイールの回転をステーリングシャフトのギアユニットを経て前輪に伝達させてあげるステーリングシャフトを具備させてからなされることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項１０】
第９項において、
変速調整版と多くのスイッチボタン及びセーフティーエアーバックが設置されたステーリングホイール中央部分の延長線である内円筒の支柱は車体の底に固定させ、変速調整版とスイッチボタンに連結した電線らは内円筒の支柱の内腔を経て外部に誘導して電子制御コントロール装置に連結し、ステーリングホイールの延長である外円筒は内円筒の支柱の外部に外挿させてここに設置したギアを以ってステーリングホイールの回転をステーリングシャフトに伝達して前輪を操向し、外円筒の外部には最外円筒を外挿させて車体に固定させることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項１１】
第１項において、
ロータリーポンプ及び液体回転機は内部に設置された主シャフトに翼版を結合させる上で、主シャフトに四方に鋸歯を形成させた後、一つの翼版は前記鋸歯に結合される鋸歯の溝を形成させて結合されるようにし、また一つの翼版は前記主シャフトの鋸歯に外側から嵌められて自由に回転できるようにすることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項１２】
第１項において、
ロータリーポンプ及び液体回転機は内部に設置された主シャフトに翼版を結合させる上で、一つの翼版環の内面に四方に鋸歯を形成して主シャフトの表面四方にある鋸歯の溝に嵌めて結合させ、また一つの翼版環には円形の溝を形成して主シャフトに外側から嵌めて結合させることから、自由に回転できるようにすることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項１３】
第１１項または第１２項において、
シリンダーの内部で主シャフトに嵌められた二つの翼版は、シリンダーの吸入口の下側と排出口の下側に各々翼版の下部が接近された形態の角度を持って結合されることを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項１４】
第１３項において、
シリンダーの排出口側の上部には翼版により液体が加圧されずに空間（Ａ）を形成したことを特徴とする液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【請求項１５】
ブレーキペダル５１０でマスターシリンダー５００を作動させてブレーキ装置５２０を駆動させることであって、前記マスターシリンダー５００に並列で連結されてマスターシリンダー５００を作動させる液体油圧を供給する液体加圧装置５３０を具備し、自動車のエンジン速度、停止状態、エンジン始動、加速状態を感知して液体加圧装置５３０を作動させる電子制御装置５４０を具備したことを特徴とする受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの回転力を主シャフトで後輪に伝達して道路を走行する自動車において、液体圧力で主シャフトを回転させる液体回転機と、あらゆる車輪に直接、独立的に設置した液体回転機を利用してエンジンの回転動力を受動又は自動に変速させることができるようにする一方、差動ギア装置が要らない前輪含め４輪で駆動させることができるようにした液体を利用する受動兼用の自動変速機の４輪駆動装置に関するものである。
【０００２】
また、本発明は固定させておいたステーリングホイールの中央部分に変速調版を設置しておき、変速レバーと変速スイッチを簡便で迅速に操作して差動ギア装置やクラッチが要らない、瞬間的な変速を起こすようにする受動兼用の自動変速機である変速調整版装置に関するものである。
【０００３】
なお、本発明は固定させたステーリングの中央部分に多くのスイッチを集中させて設置し、停車又は走行中にも迅速にスイッチボタンをＯＮ、ＯＦＦできるようにしたスイッチ機能装置に関するものである。
【背景技術】
【０００４】
既存の自動車に使用される変速機は自動車の走行速度によりギア列の配列を異にして変速の目的を達成しており、前記ギア列の変速を手動にするか、油圧を利用して自動にするかにより手動式又は自動式に区分されている。
【０００５】
受動変速機は自動車の速度により適当な回転数を持つように変速レバーを操作してギアを手動に変速させなければならない不便があるが、動力伝達が確実であるため燃費の高い利点があり、自動変速機は自動車の速度によりギアを変速させる不便はないが、燃費の低い短所がある一方、自動変速機の構造が複雑であるため値段が高くならざるをえなく、また構造的に故障の頻繁な問題があるものである。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明はエンジンの回転力を主シャフトで輪に伝達することにおいて、前記主シャフトに多段でロータリー液体回転機を具備させる上で、エンジンの回転力で駆動されるロータリーポンプで加圧された液体が主シャフトに多段で設置された液体回転機に流入されるのを自動選択するようにすることによって、主シャフトの回転速度を変換させてエンジン回転力の自動変速ができるようにしたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような本発明はエンジンの回転動力を伝達受けて加圧された液体を排出させるロータリーポンプを具備し、主シャフトには並列に多数個の液体回転機を設置する上で、加圧された液体の供給時に液体回転機で前記主シャフトを回転させるように設置し、前記液体回転機にはロータリーポンプで加圧された液体を供給して回収するパイプを連結させる上で、前記パイプにはロータリーポンプから液体回転機に流入されるか、液体回転機からロータリーポンプに回収される液体の流れを選択する液体選択バルブを設置し、前記パイプ内に流れる液体圧力を感知するか、変速レバーの受動操作を感知して選択バルブを開閉させる電子制御コントロール装置を具備させることからなされる。
【０００８】
そして、本発明は固定させたステーリングホイールの中央部分に変速調整版を設置しておいて、ここにある変速レバーや変速スイッチを操作する時は、電子制御コントロール装置に瞬間的に伝達されて変速が瞬間的に迅速に行われるようにする変速調整版と電子制御コントロール装置及び液体選択バルブ装置らを具備させることからなされる。
【０００９】
また、本発明は固定させておいたステーリングホイールの中央部分に多くのスイッチを集中させることから、高速走行中にも簡便で迅速に操作できるようにしたスイッチ点滅装置らを具備させることからなされる。
【００１０】
また、ステーリングホイールの中央部分は固定させておいたが、ステーリングホイールは自由に回転させることができるようにした操向装置を具備させることからなされる。
【００１１】
即ち、本発明は主シャフトに多段で液体回転機を設置する上で、前記液体回転機の作動可否により主シャフトの回転速度が変化されるようになり、前記液体回転機はロータリーポンプで加圧された液体の供給により作動されるようにする上で、前記ロータリーポンプから液体回転機に流入される液体の移動を電子制御コントロール装置で液体選択バルブを制御して変速が行われるようにするものである。
【００１２】
また、本発明は固定させておいたステーリングホイールの中央部分に変速調整版を設置し、これを電子制御コントロール装置に連結させて簡便で迅速に変速させるようにする上で、固定させておいたステーリングホイールの中央部分に多くのスイッチを集中させて設置することから、夜間高速走行中にも容易で迅速にスイッチをＯＮ、ＯＦＦできるようにしておいたものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
本発明は図示されていない自動車のエンジン出力をシャフト１００ａを以って伝達されて、ローテータ２０１を回転させて液体を加圧させた後、パイプ３０、２８、２９、４１に供給し、パイプ３０、２８、２９、４１を経由した液体を回収するロータリーポンプ３１、５８と、前、後輪に動力を伝達するための主シャフト１００と、前記主シャフト１００に多段で並列結合されてロータリーポンプ３１、５８の液体圧力で主シャフト１００を回転させる多数の液体回転機３２−３６、７５−７８と、前記液体回転機３２−３６、７５−７８にロータリーポンプ３１、５８で加圧された液体を供給して回収するパイプ３０、２８、２９、４１と、前記パイプ３０、２８、２９、４１に設置されて液体回転機３２−３６、７５−７８への液体供給を開閉させる多数個の選択バルブ１−１６、６ａ−１５ａ、３７−４０と、前記ロータリーポンプ３１、５８の液体排出圧力を感知するか、変速レバー１６０の変動を認識して最適の動力伝達が行われるように選択バルブ１−１６、６ａ−１５ａ、３７−４０を開閉させる電子制御コントロール装置を具備させることから構成される。
【００１４】
ここで、主シャフト１００の回転動力により液体を加圧排出させるロータリーポンプ５８から供給された液体により液体回転機７５−７８を回転させることによって、前輪シャフト１０６、１０７と後輪シャフト１０８、１０９を回転させるようにする。
【００１５】
本発明は図１から図８に図示した通り、図示されていない自動車のエンジンに連結されたシャフト１００ａを以ってロータリーポンプ３１を動かして液体を加圧させて液体回転機３２−３６に流れると、液体回転機３２−３６に結合された主シャフト１００が回転され、この主シャフト１００の遠位端に設置したロータリーポンプ５８を回転させて、ここから圧出された液体が前輪シャフト１０６、１０７と後輪シャフト１０８、１０９に設置された液体回転機７５−７８を回転させて前輪７３、７４と後輪７１、７２を回転させることから、４輪駆動で車を駆動させるようにする。
【００１６】
この時、前輪シャフト１０６、１０７と後輪シャフト１０８、１０９に各々液体回転機７５−７８を設置することによって、差動ギア装置（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｇｅａｒ）は要らず、前記選択バルブ１−１６、３７−４０の開閉方向により前進することも後進することもできる。
【００１７】
一方、本発明は図１から図１０と、図２０から図２３に図示した通り、主シャフト１００の後段に４輪駆動ロータリーポンプ５８を設置して、前輪シャフト１０６、１０７には前輪シャフトを回転させる液体回転機７７、７８を装着させ、また後輪シャフト１０８、１０９には後輪シャフトを回転させる液体回転機７５、７６を装着して、ロータリーポンプ５８で加圧された液体の供給時に前記液体回転機７５−７８を回転させることによって、前輪７３、７４と後輪７１、７２を回転させるようにする。
【００１８】
また、前記ロータリーポンプ５８と液体回転機７５−７８の間には液体を供給して回収するパイプ２８、２９を設置する一方、電子制御コントロール装置の制御により液体の流れを取り締まることから、前、 後輪駆動を選択する選択バルブ３７−４０が設置される。
【００１９】
この時、４輪駆動の中で各車輪の回転速度が違うことがあるため、各液体回転機７５−７８の回転速度もやはり違うようになるが、一つのロータリーポンプ５８から圧出される加圧液体を一つのパイプ２８又は２９により全ての各液体回転機７５−７８に供給してくれるので、時々の前、後輪各シャフトの回転速度が相違するにもかかわらず、ロータリーポンプ５８から圧出される加圧液体をそこに符合するように各シャフトに設置された液体回転機７５−７８に分配供給してくれて適切に各前、後輪シャフトを回転させてくれる。
【００２０】
このようにして、いかなる悪条件の走行条件でも４輪駆動において差動ギア（Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  Ｇｅａｒ）装置の役割を完璧に行われることができる。
【００２１】
本発明は図１２及び図１３に図示された通り、ロータリーポンプ３１、５８はエンジン回転力を伝達するシャフト軸１００ａにより翼版５２が結合されたローテータ２０１が回転されて液体を加圧、排出させる一方、液体回転機３２−３６、７５−７８を通過した液体を吸入するようになり、液体回転機３２−３６、７５−７８はロータリーポンプ３１、５８で加圧された液体により翼版５２が結合されたローテータ２０１を回転させて主シャフト１００を回転させるようになることであり、前記翼版５２が結合されたローテータ２０１の回転によりローテータ２０１が回転するようになる。
【００２２】
また、本発明は図１８に図示された通り、液体回転機３２−３６で回転される主シャフト１００は円柱形の捧で構成する上で、液体回転機３２−３６を貫通しなければならないため、個々の液体回転機の両側壁には環形のブッシングを嵌め込むようにし、また翼版５２を主シャフト１００に嵌め込むべきであるが、この時あらゆる翼版５２の中で一個だけは主シャフト１００に動かれないようにしっかりと固定させておかなければならない。
【００２３】
この時、また一個の翼版５２は翼版の主シャフト１００に固定させてはいけないものであり、その理由は翼版５２がシリンダー２００内部で回転する時に翼版５２間での相互角度が時々に変動されるわけである。
【００２４】
この時、固定させる方法は一個の翼版５２輪の内面に鋸歯の溝１００ｂ’を作って主シャフト１００の鋸歯１００ｂに嵌めて固定させ、また一個の翼版５２輪には鋸歯を作らずに円形の溝１００’を作って鋸歯１００ｂの外側に嵌め込む。
【００２５】
従って、一個の翼版５２は鋸歯の溝１００ｂ’と鋸歯１００ｂにより固定され、その他の翼版５２は円形の溝１００’により固定されずに嵌められて角度が変わるようになる。
【００２６】
また、主シャフト１００に翼版５２を固定させるもう一つの方法は、次の通りである。
【００２７】
即ち、一個の翼版５２輪の内面に四方に鋸歯を形成して主シャフト１００の表面の四方にある鋸歯の溝に嵌めて結合させ、また一個の翼版５２輪には鋸歯とか鋸歯の溝を作らずに円形の溝を形成して主シャフト１００に外側で嵌めて結合させることから、自由に回転できるようにするものである。
【００２８】
そして、本発明はシリンダー２００の上側に空間Ａを形成させて翼版５２が回転される時、シリンダー２００の内壁と密着されても空間Ａで液体が圧縮されずに排出されるようにして回転が正常的に行われるようにし、前記翼版５２の傾斜角度は翼版５２が吸入口２０６と排出口２０５の下段部に各々接触する形態の角度を取るようにする。
【００２９】
ロータリーポンプ３１、５８はシャフト軸１００ａを回転させて翼版５２を回転させることによって液体を加圧させるようになり、液体回転機３２−３６、７５−７８は加圧された液体を流入させて翼版５２を回転させることによってシャフト１００を回転させるようになることであり、翼版５２の回転時に排出口２０５の上部でシリンダー２００の内側で翼版５２により液体が圧縮されて翼版５２の回転の阻止される場合が生じないために空間Ａを形成させる。
【００３０】
即ち、ロータリーポンプ３１、５８と液体回転機３２−３６、７５−７８の翼版５２が時計方向に回転する時、空間Ａを形成させる液体が圧縮されないのでシャフト１００、１００ａの正常回転に問題がなくなる。
【００３１】
また、図１６及び図１７の通り、液体回転機３２−３６、７５−７８を個別的に構成して各々の液体回転機３２−３６、７５−７８を直列連結させることができ、この時あらゆる動力伝達は主シャフト１００に伝えられる。
【００３２】
即ち、液体回転機３２−３６、７５−７８を個別的に構成する場合、多段構成が簡単な構造により行われることができ、各液体回転機間のシーリングにあまり気を付けなくてもかまわず、また液体回転機３２−３６、７５−７８の設置個数を調整することができる。
【００３３】
本発明のロータリーポンプ３１、５８は図１４に図示された通り、エンジンに連結されたシャフト１００ａが回転して、ローテータ２０１の回転時にローテータ２０１に摺動資材で翼版結合口２０４により設置された翼版５２の正円形の先端が正円形のシリンダー２００内壁を密着して回転することによって、吸入口２０６で液体を吸入して排出口２０５に加圧された液体を排出させるように構成され、また前記翼版５２の先端と側面、及びローテータ２０１の両側面にはライニング２０３、２２０、２２１、２２２、２２３、２２４、２２５、２２６、２２７がスプリング１７７、そして各ライニングに付着されたスプリングに弾指されて嵌められるようになるので、ローテータ２０１の回転時にローテータ２０１の正円形の先端と、そしてまたシリンダー２００壁に密着するようになっている翼版５２を回転させながら正円形のローテータ２０１外壁が正円形のシリンダー２００内壁を密着して回転するようにすることから、液体を加圧させて排出させるようにする。
【００３４】
また、その他のあらゆるロータリーポンプと液体回転機にもライニング２０３、２２０、２２１、２２２、２２３、２２４、２２５、２２６、２２７を設置する。
【００３５】
ここでローテータ２０１には翼版結合口２０４の外側に翼版５２の回転が容易にするように傾斜角を形成させると、ローテータ２０１に結合された翼版５２が容易に回転できることである。
【００３６】
そして、本発明の液体回転機３２−３６、７５−７８は図１５の通り、前述されたロータリーポンプ３１、５８と同様にローテータ２０１を回転させて主シャフト１００を回転させるようになるものであり、ロータリーポンプ３１、５８は自動車エンジンである外部動力により液体を加圧させた後、排出させる役割をするようになり、液体回転機３２−３６、７５−７８は前記ロータリーポンプ３１、５８で加圧された液体圧を利用してローテータ２０１を回転させることによって、主シャフト１００を回転させるようになる点のみが相違する。
【００３７】
なお、ロータリーポンプ３１、５８はエンジン回転時には持続的に液体を加圧して排出させるようになり、排出された液体程度の液体を液体回転機３２−３６、７５−７８から回収する役割を遂行するようになり、液体回転機３２−３６、７５−７８はロータリーポンプ３１、５８で加圧された液体が流入する時にのみ主シャフト１００と前、後輪シャフト１０６−１０９を回転させ、加圧された液体が供給されない時は主シャフト１００と前、後輪シャフト１０６−１０９に何らの力も加えないため、主シャフト１００と前、後輪シャフト１０６−１０９が空回転するようにするものであり、ロータリーポンプ３１、５８と液体回転機３２−３６、７５−７８の差異点である。
【００３８】
一方、本発明の図１８と同様に翼版５２が摺動資材で嵌められる翼版結合口２０４はシリンダー２００の蓋版２００ａ、２００ｂ内側に支持体２０４ａを結合させてくれることから、翼版５２がシリンダー２００の内壁に密着されて液体が隙間に漏出されないようにし、また移動する時に移動が容易に行われるようにする一方、翼版５２の移動を安定化させて破損が発生されることを防止すると共に、液体を加圧させて排出させるようにする。
【００３９】
このような本発明は図１８において左側の蓋版２００ａに支持体２０４ａを結合してシリンダー２００の内側で翼版５２とシャフト１００を結合させた後、右側でまた支持体２０４ａが嵌められた蓋版２００ｂを結合させることによって組立が完成される。
【００４０】
本発明の液体選択バルブ１−１６、６ａ−１５ａ、３７−４０は電子制御コントロール装置で認可される電気的信号により開閉が選択されるものであり、図１１に図示した変速調整油圧計６０の移動体６１が内部油圧により移動されながら、接点６２を選択することによって選択バルブ１−１６、６ａ−１５ａ、３７−４０の開閉が行われる一方、図１９に図示した変速レバー１６０を手動で移動させることによって選択バルブ１−１６、６ａ−１５ａ、３７−４０の開閉が行われるようにし、前記変速調整油圧計６０の接点６２、６３変化と変速レバー１６０の移動による変化を認識して選択バルブ１−１６、６ａ−１５ａ、３７−４０を開閉させるのは、図示されていない電子制御コントロール装置で遂行するように構成される。
【００４１】
本発明においては液体補充室７０を設置してパイプ２８、２９、３０、４１内部を流れる液体が剰余又は不足する場合に、液体保管又は液体補充が行われるようにする。
【００４２】
変速レバー１６０は図１９に図示された通り、レバー１６０を移動させる場合、変速が受動変速機と同様に行われるようにし、変速レバー１６０を利用した受動変速時は上部に設置された受動選択ボタン１６１を押す時にのみできるようにし、その以外には自動変速が行われるようにすると共に、変速レバー１６０の側面には後進選択ボタン１６２を設置する一方、後進時には後進選択ボタン１６２を押して変速レバー１６０を変速調整版１９０の後進位置に移動させる。
【００４３】
この時、受動選択ボタン１６１と後進選択ボタン１６２は一回押すと、ボタンが挿入された状態を維持するようになって受動変速と後進選択が遂行されるようになり、もう一回押すと、飛出して各々元位置に戻りながら受動変速と後進選択ボタン１６１、１６２が解除されるようにする。
【００４４】
このような構成の本発明においてロータリーポンプ３１は自動車エンジンとシャフト１００ａにより直結されていることから、自動車の始動がかかればロータリーポンプ３１は回転して液体を加圧させて排出させるようになり、始動が停止する場合にのみロータリーポンプ３１も停止する。
【００４５】
自動変速状態においては如何なる場合でも車のメーンキーをキーボックスから抜くようになると、あらゆる選択バルブは閉鎖されるようになり、これによってエンジンも停止され、ロータリーポンプ及び液体回転機は完全に停止されて車は停止する。
【００４６】
しかし、受動変速状態においては変速レバーと変速ボタンの位置により該当選択バルブが開閉される。
【００４７】
このような本発明においてエンジンの始動をかけてロータリーポンプ３１を可動させた状態での空回転時を注意深く観察する。
【００４８】
空回転は初期状態であるため、図１に図示した通り選択バルブ１、４、６、７、３７−４０は閉鎖させて選択バルブ２、３、５、８−１６を開放させるとよい。
【００４９】
すると、ロータリーポンプ３１で加圧された液体は図面の矢印が表示された通りに選択バルブ２、３、５を通じてまたロータリーポンプ３１に帰還するようになる過程を繰り返すことによって、液体回転機３２−３６への液体流入が基本的に遮断されることから、主シャフト１００は回転できずに自動車は停止状態を維持するようになる。
【００５０】
即ち、ギアの中立状態において自動車の始動をかけた時、自動車が動かずそのままにある場合と同一である。
【００５１】
図１に図示された通り、前進のための空回転状態時に選択バルブ２、３、５、８−１６、３７−４０は開き、選択バルブ１、４、６、７は閉められることから、自動車は駆動が停止状態になる。
【００５２】
１段変速になると、図２に図示した通り選択バルブ２、３、６−１５、３９、４０は開き、選択バルブ１、４、５、１６、３７、３８は閉められるようになり、これによってロータリーポンプ３１で加圧された液体は図面に表示された矢印方向に流れるようになる。
【００５３】
従って、多段で設置された液体回転機３２−３６はロータリーポンプ３１から供給される加圧された液体圧力により内部のローテータ２０１を回転させるようになり、ローテータ２０１が回転されると、これによって主シャフト１００が回転するようになり、主シャフト１００が回転されると主シャフト１００の後段に設置したロータリーポンプ５８を回転させて加圧された液体を前、後輪シャフト１０６−１０９に設置した液体回転機７５−７８に送ることから、液体回転機７５−７８で前、後輪シャフト１０６−１０９を回転させるようにして自動車は前進するようになる。
【００５４】
この時、あらゆる液体回転機３２−３６、７５−７８が作動するようになってロータリーポンプ３１で加圧させた液体圧力により速い速度で主シャフト１００を駆動させることができないが、あらゆる液体回転機３２−３６が作動するようになって自動車の駆動に必要な駆動力は大きく伝えられる。
【００５５】
図３に図示した通り、後進１段の変速時に選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は開放させて選択バルブ２、３、５、１６、３７、３８は閉じてくれるとよい。
【００５６】
すると、ロータリーポンプ３１で加圧された液体は図２に図示された１段駆動時とは反対に流れるようになり、これによって多段で設置された液体回転機３２−３６はロータリーポンプ３１から供給される加圧された液体圧力により内部のローテータ２０１を逆回転させるようになり、ローテータ２０１が逆回転されると、これによって主シャフト１００が逆回転するようになるので、自動車は後進１段に後進するようになる。
【００５７】
図４に図示した通り、２段変速時に選択バルブ２−３、６−１３、１６、３９、４０は開放させて選択バルブ１、４、５、１４、１５、３７、３８は閉じてくれるとよいものであり、この時の主シャフト１００の駆動は前述した通りである。
【００５８】
図５に図示した通り、３段変速時に選択バルブ２、３、６−１１、１４−１６、３９、４０は開放させて選択バルブ１、４、５、１２、１３、３７、３８は閉じてくれるとい。
【００５９】
図６に図示した通り、４段変速時に選択バルブ２、３、６−９、１２−１６、３９、４０は開放させて選択バルブ１、４、５、１０、１１、３７、３８は閉じてくれるとよい。
【００６０】
図７に図示した通り、５段変速時に選択バルブ２、３、６、７、１０−１６、３９、４０は開放させて選択バルブ１、４、５、８、９、３７、３８は閉じてくれるとよいものであり、ギアの段数を上げるほど液体回転機の作動数を減らして高回転による高速走行ができるようにする。
【００６１】
図８に図示した通り、変速レバー１６０がニュートラルの変速位置にある時に選択バルブはニュートラル状態になって選択バルブ２、３、５、８−１６、３７、３８は開放され、選択バルブ１、４、６、７、３９、４０は閉鎖される。
【００６２】
この時、変速レバー１６０の後進選択ボタン１６２を押すと、閉じられている止めが解けて変速レバー１６０を後進変速位置に移動させることができ、また後進変速位置で変速レバー１６０をニュートラルの変速位置に復帰させると、自動に後進選択ボタン１６２が飛出して止められるようになる。
【００６３】
このように変速レバー１６０ヘッドにある後進選択ボタン１６２を押してくれるこそ、変速レバー１６０を変速調整版１９０にあるニュートラル位置から後進変速位置に移動させることができ、このように位置を変更させてくれるこそ後進が行われるようになる。
【００６４】
図９に図示した通り、後進のための空回転状態時に選択バルブ１、４、５、８−１５は開いて選択バルブ２、３、６、７、１６、３７−４０は閉められるようになり、この時ロータリーポンプ３１のみ回転されて、ロータリーポンプ５８とあらゆる液体回転機の回転は停止されて自動車は駆動が停止状態になる。
【００６５】
図１０に図示した通り、駐停車時のエンジン停止時に選択バルブ６、１５は開放させて選択バルブ１−５、３７−４０、１６は閉じてくれるとよい。
【００６６】
このように本発明は自動車の走行速度により変速が自動に行われるようにすることができ、手動に行われるようにこともできるものであり、以下自動変速が行われるようにする過程を図１１の変速調整油圧計６０を以って説明する。
【００６７】
即ち、図１１の接点６２、６３は電極であり、移動体６１は電気伝導体である。
【００６８】
パイプ３０内の油圧が自動車の負荷の上昇により上昇すると、速調整油圧計６０内の油圧も一緒に上昇して移動体６１を押し上げて接点６３まで行くと、両側にある接点６３を電気が流れるように移動体６１が連結させてくれることから、電子制御コントロール装置に電流が流れて変速レバー１６０を低段変速位置に移動させる信号を発生させてくれて、変速レバー１６０を自動に低段変速位置に移動させてくれるようになるので、速度は遅くなる反面、力はより強くなる。
【００６９】
また、反対に変速調整油圧計６０内の油圧が落ちると、移動体６１が下に降りて両側の接点６２を連結させてくれて電子制御コントロール装置に電流が流れるようになることから、この役割により変速レバー１６０を高段変速位置に移動させてくれるので、車の駆動は速くなる反面、車を駆動させる力はより弱くなる。
【００７０】
本発明は前記のような原理で自動変速が行われるようになるものであり、本発明で提示された液体圧力の以外にスプリングを利用して液体圧力又は負荷を感知するようにして変速させることもできる。
【００７１】
このようにパイプ３０内部の油圧により移動体６１が移動されろと、前述された移動体６１の移動は接点６２、６３を利用して電子制御コントロール装置で感知するようになり、これは速度による変速の変数にて作用させることができるので、電子制御コントロール装置で如何なる接点６２、６３が感知されるかどうかによって選択バルブ１−１６を操作するようにするので、変速が行われる時ごとに瞬間的な変速により衝撃波が生じられるので、これを吸収させることができる緩衝装置が必要になる。従って、変速調整油圧計６０の側に密閉された空気箱である衝撃波緩衝室６０ａを選択バルブ１と選択バルブ２間のパイプに設置して造成される衝撃波を吸収させるようにする。
【００７２】
次に、図１９に図示された通り、変速レバー１６０を操作することによって、手動で変速する過程を注意深く観察する。
【００７３】
変速レバー１６０を移動させて変速する過程は、既存受動変速車両と同様に自動車の負荷と速度により変速レバー１６０を移動させながら変速を選択するようになるものであり、変速レバー１６０の位置移動を電子制御コントロール装置で把握して選択バルブ１−１６、３７−４０の開閉を制御することから行われるようになる。
【００７４】
この時の変速過程は前述された通りである。
【００７５】
一方、変速レバー１６０には受動と自動変速の選択ボタン１６１が設置されて、ボタン１６１を押すと受動操作が行われるようにし、もう一回押すとボタン１６１が飛出しながら自動操作が行われるようにし、後進選択ボタン１６２を押すと変速レバー１６０が変速調整版１９０のニュートラル位置で後進変速位置に繰り越すことができるように止めを解く。
【００７６】
このようにして、変速レバー１６０を後進変速位置に移動させ、ブレーキを取ってアクセルを踏んだことで後進が始まる。
【００７７】
また、後進変速位置で変速レバー１６０をニュートラル位置に復帰させると、それと同時に自動に後進選択ボタン１６２が飛出してくるようになる。
【００７８】
一方、図２０に図示した通り、自動変速状態で走行中のブレーキ作動時に選択バルブ２、３、５、８−１６、３７−３８は開放させ、選択バルブ１、４、６、７、３９−４０は閉じてくれるとよい、この時はニュートラル変速状態になる。
【００７９】
このようにニュートラル状態で変速されると、油類の消耗が多く節減されるものであり、自動変速状態で走行時又は停車時のいつでもブレーキを踏むとニュートラル状態で変速されるものである。
【００８０】
図２１は、自動変速状態で停車時はあらゆる選択バルブが閉鎖される。
【００８１】
図２２は、ニュートラル状態を図示したものであり、選択バルブ１、４、６、７、３９、４０は閉鎖されて余りあらゆる選択バルブは開放させる。
【００８２】
図２３は、後進選択ボタン１６２を押した時は変速レバー１６０をニュートラル変速位置から後進変速位置に移動させることができるように止めを解く。
【００８３】
図２４は、走行中のニュートラル時はあらゆる選択バルブを開放させてくれるが、その中でも選択バルブ１、４、６、７、３９、４０は閉鎖する。
【００８４】
図２５は、走行中の高段変速のニュートラル時はあらゆる選択バルブを開放させてくれるが、選択バルブ１、４、６、７、３９、４０は閉鎖する。
【００８５】
図２６は、変速調整版１９０のニュートラル変速位置に変速レバー１６０が位置した時、この時には選択バルブ２、３、５、８−１６、３７、３８は開けて、選択バルブ１、３、６、７、３９、４０は閉められる。
【００８６】
図２７は、変速調整版１９０の後進変速位置に変速レバー１６０が位置した時を図示したものである。この時選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は開放させてくれ、選択バルブ２、３、５、１６、３７、３８は閉鎖させてくれるとよい。
【００８７】
図２８は、変速調整版１９０の１段変速位置に変速レバー１６０がある時を図示したものである。この時選択バルブ２、３、６−１５、３９、４０は開けて、選択バルブ１、４、５、１６、３７、３８は閉められるようになる。
【００８８】
図２９は、変速調整版１９０の２段変速位置に変速レバー１６０が位置した時を図示したものである。
【００８９】
変速レバー１６０が２段変速位置に置かれている場合、選択バルブ２、３、６−１３、１６、３９、４０は開けて、選択バルブ１、４、５、１４、１５、３７、３８は閉められる。
【００９０】
図３０は、変速調整版１９０の３段変速位置に変速レバー１６０が位置している時に選択バルブ２、３、６−１１、１４−１６、３９、４０は開けて、選択バルブ１、４、５、１２、１３、３７、３８は閉められる。
【００９１】
図３１は、変速調整版１９０の４段変速位置に変速レバー１６０が位置している時を図示したものである。４輪駆動である時に選択バルブ２、３、６−９、１２−１６、３９、４０は開放させてくれて、選択バルブ１、４、５、１０、１１、３７、３８は閉鎖させてくれるとよい。
【００９２】
図３２は、変速調整版１９０の５段変速位置に変速レバー１６０が位置している時を図示したものである。選択バルブ２、３、６、７、１０−１６、３９、４０は開けてくれて、選択バルブ１、４、５、８、９、３７、３８は閉じてくれるとよい。
【００９３】
図３３に図示した通り、走行中の変速調整版１９０の高段変速ニュートラル位置に変速レバー１６０がある時に選択バルブ２、３、５、８−１６、３７−４０は開けてくれて、選択バルブ１、４、６、７は全部閉鎖させてくれる。
【００９４】
本発明のその他の実施例における４輪駆動装置に対しては、下記で詳細に説明しようとする。
【００９５】
即ち、図３４から図７５は５個の液体回転機３２−３６を設置して、１５段変速機で作動させる変速機に関する内容である。
【００９６】
この時回転機３２の液体吸入容積はロータリーポンプ３１の液体排出容積と同一であり、回転機３３の液体吸入容積はロータリーポンプ３１の２倍、回転機３４の液体吸入容積はロータリーポンプ３１の液体排出容積の３倍、回転機３５の液体吸入容積はロータリーポンプ３１の液体排出容積の４倍、回転機３６の液体吸入容積はロータリーポンプ３１の液体排出容積の５倍である。
【００９７】
従って、ロータリーポンプ３１が回転機３２を回転させると、速度や力がロータリーポンプ３１と同一であるが、回転機３３をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／２、力は２倍になり、回転機３４をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／３、力は３倍になり、回転機３５をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／４、力は４倍になり、回転機３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／５、力は５倍になり、回転機３３、３５を同時にロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／６、力は６倍になり、回転機３３、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／７、力は７倍になり、回転機３４、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／８、力は８倍になり、回転機３５、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／９、力は９倍になり、回転機３３、３４、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／１０、力は１０倍になり、回転機３３、３５、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／１１、力は１１倍になり、回転機３４、３５、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／１２、力は１２倍になり、回転機３２、３４、３５、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／１３、力は１３倍になり、回転機３３、３４、３５、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／１４、力は１４倍になり、回転機３２、３３、３４、３５、３６をロータリーポンプ３１の排出液体圧力で回転させる時に速度は１／１５、力は１５倍になる。
【００９８】
このように少ない個数の液体回転機３２−３６でも速度は顕著に減るようにしながら、力は度外れに大きく増大させることができるものである。
【００９９】
下記で一層詳細に説明するようにする。
【０１００】
図３４は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の空回転状態の説明図であり、この時液体選択バルブ１、４、６−１５は閉鎖され、その他のあらゆる液体選択バルブは開放させてくれる。
【０１０１】
図３５は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ１、４、５、１６、３７、３８は閉鎖させ、余りあらゆるバルブは全部開放させてくれる。
【０１０２】
図３６は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の後進１段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、３７、３８は閉鎖させ、余りあらゆるバルブは全部開放させてくれる。
【０１０３】
図３７は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進２段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８、９、１６、６ａ、７ａ、１０ａ−１５ａ、３９、４０は開放させ、液体選択バルブ１、４、５−７、１０−１５、８ａ、９ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１０４】
図３８は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進３段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１０、１１、１６、６ａ−９ａ、１２ａ−１５ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−９、１２−１５、１０ａ、１１ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１０５】
図３９は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進４段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１２、１３、１６、６ａ−１１ａ、１４ａ、１５ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−１１、１４、１５、１２ａ、１３ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１０６】
図４０は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進５段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１４、１５、１６、６ａ−１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−１３、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１０７】
図４１は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進６段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６、７、１４−１６、８ａ−１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、８−１３、６ａ、７ａ、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１０８】
図４２は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進７段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８、９、１４−１６、６ａ、７ａ、１０ａ−１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６、７、１０−１３、８ａ、９ａ、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１０９】
図４３は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進８段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１０、１１、１４、１５、１６、６ａ−９ａ、１２ａ、１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−９、１２、１３、１０ａ、１１ａ、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１０】
図４４は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進９段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１２−１６、６ａ−１１ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−１１、１２ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１１】
図４５は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１０段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６、７、１２−１５、８ａ−１１ａ、１６、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、８−１１、６ａ、７ａ、１２ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１２】
図４６は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１１段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８、９、１２−１６、６ａ、７ａ、１０ａ、１１ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６、７、１０、１１、８ａ、９ａ、１２ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１３】
図４７は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１２段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１０−１６、６ａ−９ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−９、１０ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１４】
図４８は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１３段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６、７、１０−１６、８ａ、９ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、８、９、６ａ、７ａ、１０ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１５】
図４９は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１４段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８−１６、６ａ、７ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４−７、８ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１６】
図５０は、本発明のその他の実施例において４輪駆動装置の前進１５段変速時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６−１６、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖させる。
【０１１７】
図５１は、本発明のその他の実施例において走行中ブレーキ作動時の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、６ａ−１５ａ、３７、３８は開放させ、液体選択バルブ１、４、５、６−１５、３９、４０は閉鎖させる。
【０１１８】
図５２は、本発明のその他の実施例において後進時空回転状態の説明図であり、この時液体選択バルブ１、４、５、６ａ−１５ａは開放させ、液体選択バルブ２、３、６−１６、３７−４０は閉鎖させる。
【０１１９】
図５３は、本発明のその他の実施例において駐停車時エンジン停止時の説明図であり、この時液体選択バルブ６−１５、６ａ−１５ａは開放させ、液体選択バルブ１−５、１６、３７−４０は閉鎖させる。
【０１２０】
図５４は、本発明のその他の実施例においてニュートラル状態の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、６ａ−１５ａ、３７、３８は開放させ、液体選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は閉鎖させる。
【０１２１】
図５５は、本発明のその他の実施例において後進選択ボタンを押した時の状態説明図であり、この時液体選択バルブ１、４、５、６ａ−１５ａは開放させ、液体選択バルブ２、３、６−１６、３７−４０は閉鎖させる。
【０１２２】
図５６は、本発明のその他の実施例において走行中のニュートラル状態の説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、６ａ−１５ａ、３７、３８は開放させ、液体選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は閉鎖させる。
【０１２３】
図５７は、本発明のその他の実施例において走行中の高段変速ニュートラル位置にある状態説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、６ａ−１５ａ、３７、３８は開放させ、液体選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は閉鎖させる。
【０１２４】
図５８は、本発明の変速調整版において変速レバーがニュートラル位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、６ａ−１５ａ、３７、３８は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は閉鎖する。
【０１２５】
図５９は、本発明の変速調整版において変速レバーが後進変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ１、４、５、６ａ−１５ａは開放させてくれ、液体選択バルブ２、３、６−１６、３７−４０は閉鎖する。
【０１２６】
図６０は、本発明の変速調整版において変速レバーが１段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６−１５、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、１６、３７、３８は閉鎖する。
【０１２７】
図６１は、本発明の変速調整版において変速レバーが２段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８、９、１６、６ａ、７ａ、１０ａ−１５ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５−７、１０−１５、８ａ、９ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１２８】
図６２は、本発明の変速調整版において変速レバーが３段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１６、１０、１１、６ａ−９ａ、１２ａ−１５ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−９、１２−１５、１０ａ、１１ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１２９】
図６３は、本発明の変速調整版において変速レバーが４段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１２、１３、１６、６ａ−１１ａ、１４ａ、１５ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−１１、１４、１５、１２ａ、１３ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３０】
図６４は、本発明の変速調整版において変速レバーが５段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１４、１５、１６、６ａ−１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−１３、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３１】
図６５は、本発明の変速調整版において変速レバーが６段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６、７、１４−１６、８ａ−１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、８−１３、６ａ、７ａ、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３２】
図６６は、本発明の変速調整版において変速レバーが７段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８、９、１４−１６、６ａ、７ａ、１０ａ−１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６、７、１０−１３、８ａ、９ａ、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３３】
図６７は、本発明の変速調整版において変速レバーが８段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１０、１４、１５、１６、６ａ−９ａ、１２ａ、１３ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４−９、１２、１３、１０ａ、１１ａ、１４ａ、１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３４】
図６８は、本発明の変速調整版において変速レバーが９段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１２−１６、６ａ−１１ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６−１１、１２ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３５】
図６９は、本発明の変速調整版において変速レバーが１０段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６、７、１２−１６、８ａ−１１ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、８−１１、６ａ、７ａ、１２ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３６】
図７０は、本発明の変速調整版において変速レバーが１１段変速位置にある側及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８、９、１２−１６、６ａ、７ａ、１０ａ、１１ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５−７、１０、１１、８ａ、９ａ、１２ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３７】
図７１は、本発明の変速調整版において変速レバーが１２段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、１０−１６、６ａ−９ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４−９、１０ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３８】
図７２は、本発明の変速調整版において変速レバーが１３段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６、７、１０−１６、８ａ、９ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、８、９、６ａ、７ａ、１０−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１３９】
図７３は、本発明の変速調整版において変速レバーが１４段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、８−１６、６ａ、７ａ、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４−７、８ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１４０】
図７４は、本発明の変速調整版において変速レバーが１５段変速位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、６−１６、３９、４０は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、５、６ａ−１５ａ、３７、３８は閉鎖する。
【０１４１】
図７５は、本発明の変速調整版において変速レバーが高段変速のニュートラル位置にある側面及び平面説明図であり、この時液体選択バルブ２、３、５、１６、６ａ−１５ａ、３７、３８は開放させてくれ、液体選択バルブ１、４、６−１５、３９、４０は閉鎖する。
【０１４２】
一方、本発明は図７６に図示した通り、ステアリングホイール１８０の中央部分を固定させて右側に変速調整版１９０を装着させておき、中央部分にはエアーバック１９１を内蔵させて、そのエアーバックの蓋を警笛ボタン１９４として使用し、また外周辺には運転時に必要な各種ボタンを設置することから、便利に使用できるようにし、これを詳細に説明すると次の通りである。
【０１４３】
ステアリングホイール１８０の中央部分を固定させてこれの右側に変速調整版１９０を装着させ、これによって最大限の便利さを運転手に与えることができるようにし、ステアリングホイール１８０は中央部分の外側円筒１９２と一体になっていて、ステアリングホイール１８０を回転させれば外側円筒１９２が回転されて自動車の方向転換をしてくれるようにする。
【０１４４】
そして、図２６から図３３に図示された通り、後進変速の円柱体１７０又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで後進に必要な選択バルブを開閉させてくれ、ニュートラル位置で変速レバー１６０のスティック１６６を接続すると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んでニュートラルに必要な選択バルブを開閉させてくれる。
【０１４５】
１段変速の円柱体１７２又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで１段変速に必要な選択バルブを開閉させてくれ、２段変速の円柱体１７３又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで２段変速に必要な選択バルブを開閉させてくれ、３段変速の円柱体１７４又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで３段変速に必要な選択バルブを開閉させてくれ、４段変速の円柱体１７５又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで４段変速に必要な選択バルブを開閉させてくれ、５段変速の円柱体１７６又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで５段変速に必要な選択バルブを開閉させてくれる。
【０１４６】
高段変速ニュートラルの円柱体１７７又は角柱体と変速レバー１６０のスティック１６６が接続されると、電流が電子制御コントロール装置に流れ込んで高段変速ニュートラルに必要な選択バルブを開閉させる。
【０１４７】
図７７にはステアリングホイール１８０の中央部分に変速調整版１９０を装着したそのままを拡大して図示し、また様々なボタン、エアーバックの内蔵、警笛ボタンの位置らを一つの実施例に図示しておいた。
【０１４８】
図７７に図示した通りのステアリングホイール１８０の中央部分に対して説明するようにする。
【０１４９】
ステアリングホイール１８０は、ステアリングホイール１８０が固定された外円筒１９２と一体になっていて、ステアリングホイール１８０を回すと、この外円筒１９２も回転されて自動車の方向転換をしてくれるようになり、中央部分の外周辺に警笛、車幅灯、前照灯、室内灯、エアコン、ワイパー、方向指示灯、非常ブレーキ等のボタンを設置しておいて便利に使用するようにする。
【０１５０】
ここで非常ブレーキに対してより詳細に説明するようにする。
【０１５１】
即ち、本発明は非常ブレーキシステムを作って安全運行に助けになるようにするものであり、ブレーキパイプの破裂又はブレーキの故障である時にブレーキペダルを踏んでブレーキペダルが底に着くようになると、ブレーキペダルの底辺に設置しておいた非常ブレーキボタンが抑えられるか、またはステアリングホイール１８０の中央部分の外周辺に設置しておいた非常ブレーキボタン１８６を押すようになると、選択バルブ２、３、５、８−１６、３７、３８は開放されて余りあらゆる選択バルブは閉じられることから、変速機がブレーキで作用して車が止め立つようになるので、安全運行ができるようにする。
【０１５２】
そして、本発明においてはブレーキパイプを二重で配管しておいてどちらでもパイプが破裂されると、電子制御装置で感知して破裂されたパイプの近位端と遠位端にあらかじめ設置しておいたバルブを閉鎖させるようにすることによって、破裂されないまた一つのパイプ役割でブレーキ作動の機能を遂行させるようにする。
【０１５３】
一方、本発明は図８１に図示された通り、ブレーキ装置５２０をブレーキペダル５１０の踏まれによりマスターシリンダー５００を作動させてブレーキ装置５２０を駆動させるのにおいて、ブレーキペダル５１０を放すとマスターシリンダー５００でブレーキ装置５２０を作動させずにブレーキが解けて、坂道で車が押されるようになるので、本発明においてはマスターシリンダー５００と並列で液体加圧装置５３０を設置して液体加圧装置５３０でマスターシリンダー５００を作動させてブレーキ装置５２０を駆動させるようにすることによって、自動車が押されずに坂道で出発するようになる。
【０１５４】
本発明の液体加圧装置５３０は電子制御装置５４０により駆動が制御されるものであり、自動車エンジンの回転速度、ブレーキペダル５１０の踏まれる程度、停車及び発進などを感知して液体加圧装置５３０でマスターシリンダー５００を作動させるようにし、自動車が停止されてエンジンが駆動している時は液体加圧装置５３０を作動させてブレーキが捕えられるようにし、エンジンの回転速度が最低速度から速くなり始めた瞬間からブレーキが解けるようにするものである。
【０１５５】
しかし、自動車の始動を掛ける状態においては、エンジンの回転速度が速くなってもブレーキが解けないようにし、エンジンが最低回転速度を経た後からエンジンの回転速度が速くなると、ブレーキが解けるようにすることによって、自動車が坂道に停車した後の出発する時に加速ペダルを踏む前までエンジンが最低回転状態にあるので、ブレーキがかかった状態になり、加速ペダルを踏んだ後にはエンジンの回転速度が速くなってブレーキが解けた状態で自動車が移動するようになるので、自動車が押されずに運転ができるようになる。
【０１５６】
一方、ステアリングホイール１８０の中央部分の左側にはエアーバックを内蔵し、その蓋を警笛ボタンで使用するようにし、中央部分の右側には変速調整版１９０を装着させて容易で瞬間的に便利に変速レバー１６０を移動させて正確に変速させることができるようにする。
【０１５７】
図７８に図示した通り操向装置においては、ステアリングホイール１８０、ステアリングホイール中央部１９５、ステアリングシャフト１９６、そしてまたステアリングシャフトのギアユニット３１０、そしてステアリングコラム３１９の順序で構成されており、操向時に前記の順序を経てステアリングホイール１８０の回転がステアリングシャフトのギアユニット３１０を経て前輪に伝えられて自動車の操向が行われるようになる。
【０１５８】
本発明は図７９に図示した通り、自動車の方向を変えるためにステアリングホイール１８０を回す時は、ステアリングホイール１８０が固定された外円筒１９２の延長線であるステアリングシャフト１９６が回転され、これによってここに設置されているギア３１３が回転され、同時に歯合されているギア３１６を回転させてこのギア３１６と連結されているギア３１５を回し、またここに歯合されているギア３１８を回転させてくれてここに固定させておいたステアリングシャフト３１２を回転させてくれるようになることによって、前輪を操向させてくれて自動車の走行方向を転換させてくれる。
【０１５９】
この時、ステアリングホイール１８０が固定された外円筒１９２と隣接された内円筒１９３は内円筒の支柱３１１と一体で連結されており、またこの内円筒の支柱３１１はケース３１４と一体で連結されており、またこのケース３１４は車体３２２にかたく固定されている。
【０１６０】
ケース３１４を車体３２２に固定させることによって、内円筒の支柱３１１は回転が行わず、これによって内円筒３１１も回転が行われなくなり、ステアリングホイール１８０の中央部分１９５は前記のように固定されるようになる。
【０１６１】
従って、ステアリングホイール１８０の中央部分１９５に変速調整版１９０をはじめとしてエアーバック１９１、警笛ボタン１９４、各種ボタン１８１−１８９と、その他に必要な様々なボタンを設置し、また重要に必要とする施設物を装着させることができる。
【０１６２】
このようにして、自動車の走行中にも迅速で簡便に、また正確に変速することができ、付着させておいた施設物らを操作することもできるので、一層よいそしてより安全な運転をすることができるものである。
【０１６３】
場合によっては、ステアリングコラム３１９に内蔵されているスイッチを全部ステアリングホイール１８０の中央部分１９５に移して設置する時は、ステアリングコラム３１９はステアリングシャフト３１２に設置する必要がない。
【０１６４】
しかし、運転手の習慣ためにステアリングコラム３１９が必要な時は、ステアリングシャフト３１２にステアリングコラム３１９を設置する同時に、ステアリングホイール１８０の中央部分１９５にも同一のスイッチを二重で設置することもよい。
【０１６５】
しかも、ステアリングホイール中央部分１９５に設置した各種施設物とボタンに連結される電線３２０は、外円筒１９２と内円筒１９３間の通路３２５を経て外部にある電子制御コントロール装置と共に電源に連結される。
【０１６６】
図８０に図示した通り操向するために、即ち自動車の方向を変えるためにステアリングホイール１８０を回す時は、ステアリングホイール１８０が固定された外円筒１９２が回転され、これによってて外円筒１９２の遠位端に設置しておいたギア３１８が回転されて、これと連結させておいたギア３１５を回転させて、ここに固定させておいたステアリングシャフト３１２を回転させてくれるようになり、これによって前輪を操向させてくれることから自動車の走行方向を転換させてくれる。
【０１６７】
この時、ステアリングホイール１８０と隣接された内円筒１９３は、内円筒 の支柱３１１と一体で連結しており、内円筒の支柱３１１は回転されないようにここに設置した版４０１を車体３２２にボルト３２３とナット３２４を以って固定させておく。
【０１６８】
このようにして、ステアリングホイール中央部分１９５は回転されないように固定させておくようになる。
【０１６９】
また、ステアリングホイール中央部分１９５に設置した電気装置の電線３２０らは内円筒の支柱３１１の内腔を経て外部に出すようにして、図示されていない電子制御コントロール装置と電源に連結してくれる。
【０１７０】
しかも、ステアリングシャフト３１２を保護するために最外円筒４００を被せて保護してくれる。  
【０１７１】
このようにすることから、最外円筒４００上部に施設しておいた版４０１を車体３２２にボルト３２３とナット３２４を用いて固定させることから、ステアリングホイール１８０とステアリングシャフト３１２が揺れないように固定させておく。
【０１７２】
このように本発明は図１から図１０に説明した内容の通り、選択バルブを必要とする変速のために開閉させて４輪駆動、前進と後進、そしてまた各段の変速を行うことができるものであり、この時あらゆる液体回転機３２−３６が作動する場合より液体回転機３２−３６の作動が中断される場合が多いほど主シャフト１００の駆動力は低下するようになり、回転速度は増加するようになる。
【０１７３】
そして、本発明は液体を高圧に加圧させてパイプ内で移動させるようになるので、液体移動時に熱が発生するようになるが、この時発生された熱は空冷式構造にして下げてくれることがよいが、熱が余程発生する場合には水冷式を利用して下げてくれるようにする。
【０１７４】
また、本発明は変速レバー１６０を変速調整版１９０のニュートラル位置に移動させる時は、選択バルブ１、４、６、７は閉鎖され、余りあらゆる選択バルブは開放させてくれて中立状態になる。
【０１７５】
それでこのような現状によって、下り坂又は車の惰性により車の負荷が減るとパイプ３０内の油圧が落ち、そのために変速調整油圧計６０内の油圧が落ちると移動体６１が下におりて両側の接点６２を連結させてくれることから、電子制御コントロール装置により変速レバー１６０が高段変速位置に移動されるようになる。
【０１７６】
それで最高の高段変速位置に変速レバー１６０が移動されたとしても、変速調整油圧計６０内の油圧が相変らず落ちていて、移動体６１が接点６２を継続連結させてくれた状態にある時は電子制御コントロール装置により変速レバー１６０が高段変速のニュートラル位置に移動されるようになる。
【０１７７】
このように変速レバー１６０が高段変速のニュートラル位置に移動されると、電子制御コントロール装置により直ちに変速機は自動に高段変速のニュートラル状態に転換されて、選択バルブ１、４、６、７は閉鎖され、その他のあらゆるバルブは開放される。
【０１７８】
一方、変速調整油圧計６０内の油圧が上がって移動体６１が上にあがって接点６３まで到達すると、接点６３間を連結させてくれることから、電子制御コントロール装置により直ちに変速レバー１６０は低段変速位置に移動する。
【０１７９】
このような機能により車は継続速く走っており、変速機は高段変速のニュートラル状態にある時にはアクセラレータを押さえずにエンジンを最低速度で回転させるようになるものであれば、油類消耗を多く節減させる結果を持たすことができる。
【０１８０】
また、変速レバー１６０に設置された中立ボタン１６３を押す場合、如何なる変速状況であっても中立状態に突入されるようにし、この時選択バルブ１、４、６、７、３９、４０のみ閉鎖されて余り選択バルブは開放させてくれるようにし、前記中立ボタン１６３はもう一回押すと元位置に戻って中立ボタン１６３を押す前の状態に戻るようにする。
【０１８１】
一方、走行する途中にブレーキを踏んで自動車が停止する場合は、図８に図示された通り選択バルブ２、３、５、８−１６、３７、３８は開放させてくれ、選択バルブ１、４、６、７、３９、４０は閉じてくれてロータリーポンプ３１、５８で加圧された液体が液体回転機３２−３６、７５−７８に油圧されないようにし、ブレーキを踏んだ時自動車が停止せずに走行されている場合には、その走行による液体回転機３２−３６、７５−７８の空回転が行われるようにすることによって、ブレーキを踏んだ時回転動力がシャフト１００に伝達されないようにして停止距離を狭めてくれるようにする。
【０１８２】
一方、本発明は前輪と後輪に各々液体回転機を設置して自動車を走行させることができるものであり、液体回転機を利用して前輪と後輪を駆動させると差動ギアの使用が不必要であるので、構造が簡単になり、ギア変速時に騷音が発生しない。
【０１８３】
そして、本発明のロータリーポンプは揚水機、送水機、送油機、送風機として利用することができ、液体回転機は液体計量機、水力発電機を回転させてくれる水車代わりに水力回転機として使用することができ、蒸気発電機を回転させる蒸気タービン代わりに蒸気力回転機として液体回転機を使用することができ、またロータリーポンプの原理で内燃機関であるロータリーエンジンを製作することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１８４】
本発明は自動車のシャフトに液体回転機を多段で並列連結させた後、前記液体回転機に流入される加圧された液体の流れを選択バルブで選択することによって、走行負荷による変速が行われるようにしたものであり、自動又は受動変速ができる一方、４輪駆動もでき、走行中のいつでも中立とすることができ、特に液体回転機と選択バルブを利用した簡単な構造により自動及び受動操作のできる利点があり、また簡単な構造の採択により動力伝達が確実に行われ、故障のおそれが減ると共に低廉な費用で供給ができるものである。
【０１８５】
また、本発明はステアリングホイールの中央部分を回転されないように固定させておいて、ここに変速調整版を設置しておいて極めて簡便で容易に、また瞬間的に変速レバーを前後に移動させて変速させる特徴がなされるようにしたものである。
【０１８６】
また、固定させておいたステアリングホイールの中央部分の外周辺に警笛ボタン、近照灯ボタン、遠照灯ボタン、方向指示灯ボタン、非常灯ボタン、エアコンボタン、ワイパーボタン、車幅灯ボタン、非常ブレーキボタンなどの必要なボタンを設置した特色がある。
【０１８７】
また、非常ブレーキシステムを作って安全運行に助けになるようにしたものであり、ブレーキパイプ破裂又はブレーキ故障である時にブレーキペダルが底に着くと、この時ブレーキ底辺に設置しておいた非常ブレーキボタンが押さえられて、又はステアリングホイール中央部の外周辺に設置しておいた非常ブレーキボタンを押さえてくれることによって、選択バルブ２、３、５は開放され、余りあらゆる選択バルブは閉じられて変速機がブレーキで作用して車が立ち止めるようにし、またブレーキパイプを二重で配管しておいてどちらのパイプでも破裂されると、電子制御コントロール装置で感知して破裂されたパイプの近位端と遠位端にあらかじめ設置しておいたバルブを閉鎖させることによって、破裂されていない余り一つのパイプでブレーキ作動を行うことができる。
【０１８８】
一方、本発明はマスターシリンダー５００と並列で液体加圧装置５３０を設置して、液体加圧装置５３０でマスターシリンダー５００を作動させてブレーキ装置５２０を駆動させるようにして、自動車が停止した状態においてはブレーキが取られているようにし、自動車が最低回転状態で加速が行われる瞬間からブレーキが解けて出発することができるようにする。
【０１８９】
そして、本発明はエンジンが最低回転速度を経た後からエンジンの回転速度が速くなるとブレーキが解けるようにすることによって、自動車が坂道に停車した後の出発する時に加速ペダルを踏む前までエンジンが最低回転状態であるので、ブレーキがかかった状態になり、加速ペダルを踏んだ後にはエンジンの回転速度が速くなってブレーキが解けた状態で自動車が移動するようになって、自動車が押されずに出発するようになる。
【図面の簡単な説明】
【０１９０】
【図１】図１は、本発明の４輪駆動装置の空回転状態の説明図である。
【図２】図２は、本発明の４輪駆動装置の前進１段変速時の説明図である。
【図３】図３は、本発明の４輪駆動装置の後進１段変速時の説明図である。
【図４】図４は、本発明の４輪駆動装置の前進２段変速時の説明図である。
【図５】図５は、本発明の４輪駆動装置の前進３段変速時の説明図である。
【図６】図６は、本発明の４輪駆動装置の前進４段変速時の説明図である。
【図７】図７は、本発明の４輪駆動装置の前進５段変速時の説明図である。
【図８】図８は、本発明の走行中、ブレーキ作動時の説明図である。（ニュートラル状態）
【図９】図９は、本発明の後進時の空回転状態の説明図である。
【図１０】図１０は、本発明の駐停車時のエンジン停止時の説明図である。
【図１１】図１１は、本発明の変速調整油圧計の作動説明図である。
【図１２】図１２は、本発明のロータリーポンプ及び液体回転機の作動原理説明図である。
【図１３】図１３は、本発明のロータリーポンプ及び液体回転機の作動状態説明図である。
【図１４】図１４は、本発明のロータリーポンプの作動状態説明図である。
【図１５】図１５は、本発明の液体回転機の作動状態説明図である。
【図１６】図１６は、本発明の駆動軸の実施例説明図及び動力伝達状態の実施例説明図である。
【図１７】図１７は、本発明の駆動軸の実施例説明図及び動力伝達状態の実施例説明図である。
【図１８】図１８は、本発明の駆動軸の実施例説明図及び動力伝達状態の実施例説明図である。
【図１９】図１９は、本発明の変速レバーの説明図である。
【図２０】図２０は、本発明の走行中、ブレーキ作動時の説明図である。（ニュートラル状態）
【図２１】図２１は、本発明のエンジン停止状態時の駐車時、選択バルブの作動状態説明図である。
【図２２】図２２は、本発明のニュートラル状態説明図である。
【図２３】図２３は、本発明の後進選択バルブを押した時の状態図である。
【図２４】図２４は、本発明の走行中、ニュートラル状態説明図である。
【図２５】図２５は、本発明の走行中、高段変速ニュートラル位置にある状態説明図である。
【図２６】図２６は、本発明の変速調整版において変速レバーがニュートラル位置にある側面及び平面説明図である。
【図２７】図２７は、本発明の変速調整版において変速レバーが後進変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図２８】図２８は、本発明の変速調整版において変速レバーが１段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図２９】図２９は、本発明の変速調整版において変速レバーが２段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図３０】図３０は、本発明の変速調整版において変速レバーが３段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図３１】図３１は、本発明の変速調整版において変速レバーが４段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図３２】図３２は、本発明の変速調整版において変速レバーが５段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図３３】図３３は、本発明の変速調整版において変速レバーが高段変速のニュートラル位置にある側面及び平面説明図である。（ニュートラル状態）
【図３４】図３４は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の空回転状態の説明図である。
【図３５】図３５は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１段変速時の説明図である。
【図３６】図３６は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の後進１段変速時の説明図である。
【図３７】図３７は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進２段変速時の説明図である。
【図３８】図３８は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進３段変速時の説明図である。
【図３９】図３９は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進４段変速時の説明図である。
【図４０】図４０は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進５段変速時の説明図である。
【図４１】図４１は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進６段変速時の説明図である。
【図４２】図４２は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進７段変速時の説明図である。
【図４３】図４３は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進８段変速時の説明図である。
【図４４】図４４は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進９段変速時の説明図である。
【図４５】図４５は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１０段変速時の説明図である。
【図４６】図４６は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１１段変速時の説明図である。
【図４７】図４７は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１２段変速時の説明図である。
【図４８】図４８は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１３段変速時の説明図である。
【図４９】図４９は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１４段変速時の説明図である。
【図５０】図５０は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の前進１５段変速時の説明図である。
【図５１】図５１は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の走行中ブレーキ作動時の説明図である。（ニュートラル状態）。
【図５２】図５２は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の後進時空回転状態の説明図である。
【図５３】図５３は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の駐停車時、エンジン停止時の説明図である。
【図５４】図５４は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置のニュートラル状態説明図である。（ニュートラル状態）。
【図５５】図５５は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の後進選択ボタンを押した時の状態説明図である。
【図５６】図５６は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の走行中、ニュートラル状態説明図である。
【図５７】図５７は、本発明のその他の実施例における４輪駆動装置の走行中、高段変速のニュートラル位置にある状態説明図である。
【図５８】図５８は、本発明の変速調整版において変速レバーがニュートラル位置にある側面及び平面説明図である。
【図５９】図５９は、本発明の変速調整版において変速レバーが後進変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６０】図６０は、本発明の変速調整版において変速レバーが１段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６１】図６１は、本発明の変速調整版において変速レバーが２段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６２】図６２は、本発明の変速調整版において変速レバーが３段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６３】図６３は、本発明の変速調整版において変速レバーが４段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６４】図６４は、本発明の変速調整版において変速レバーが５段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６５】図６５は、本発明の変速調整版において変速レバーが６段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６６】図６６は、本発明の変速調整版において変速レバーが７段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６７】図６７は、本発明の変速調整版において変速レバーが８段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６８】図６８は、本発明の変速調整版において変速レバーが９段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図６９】図６９は、本発明の変速調整版において変速レバーが１０段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図７０】図７０は、本発明の変速調整版において変速レバーが１１段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図７１】図７１は、本発明の変速調整版において変速レバーが１２段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図７２】図７２は、本発明の変速調整版において変速レバーが１３段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図７３】図７３は、本発明の変速調整版において変速レバーが１４段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図７４】図７４は、本発明の変速調整版において変速レバーが１５段変速位置にある側面及び平面説明図である。
【図７５】図７５は、本発明の変速調整版において変速レバーが高段変速のニュートラル位置にある側面及び平面説明図である。
【図７６】図７６は、本発明のハンドル全体説明図である。
【図７７】図７７は、本発明のハンドル中央部分説明図である。
【図７８】図７８は、本発明の操向装置斜視図である。
【図７９】図７９は、本発明の操向装置においてステーリングホイール中央部の延長シャフトの固定状態及びステーリングホイールの回転シャフトとの関係側面図である。
【図８０】図８０は、本発明の操向装置においてその他の実施例の側面図である。
【図８１】図８１は、本発明のブレーキ装置説明図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
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【図６９】
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【図７０】
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【図７１】
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【図７２】
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【図７３】
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【図７４】
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【図７５】
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【図７６】
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【図７７】
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【図７８】
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【図７９】
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【図８０】
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【図８１】
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【国際調査報告】
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