【事件の表示】
　特許第２８８３５０３号「車両の走行制御装置」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２８８３５０３号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本件特許第２８８３５０３号発明に係る出願は、平成４年１１月２４日に出願され、その特許（請求項の数１）は平成１１年２月５日に設定登録がなされ、平成１１年４月１９日に特許公報が発行され、その全請求項（請求項１）について平成１１年１０月１８日に三洋電機株式会社から特許異議の申立てがなされ、その全請求項について平成１２年１月１２日付で取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成１２年４月１７日に訂正請求がなされ、異議意見書が提出されたものである。
【２】訂正の適否について
（１）訂正の要旨
　訂正請求書により訂正する訂正内容は、以下のとおりである。
(1-1)訂正事項ａ
　特許明細書の【特許請求の範囲】の【請求項１】を次のように訂正します。
　【請求項１】電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在に差し込まれるキーとを備えた車両の走行制御装置において、
　上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
　上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
(1-2)訂正事項ｂ
　特許明細書の【特許請求の範囲】の上記の訂正に、【発明の詳細な説明】の記載が合致するよう、次のように訂正します。
　（イ）【００１０】における第１行に「上記キー４９への操作で、」とあるを、「上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
　（ロ）【００１１】において、「上記キー４９への操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、このキー４９を上記錠４８から抜き取り可能とした点にある。」とあるを、「上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　（ハ）【００１４】における第２行〜第３行に「メインスイッチ４６におけるキー４９への操作で」とあるを、「メインスイッチ４６
の錠４８に差し込まれた
　（二）【００１６】における第２行〜第３行に「メインスイッチ４６におけるキー４９への操作だけで足り、」とあるを、「メインスイッチ４６
の錠４８に差し込まれた
　（ホ）【００１８】において、「そこで、上記キー４９への操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、このキー４９を上記錠４８から抜き取り可能としてある。」とあるを、「そこで、上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　（へ）【００４１】における第１行に「上記キー４９は、」とあるを、「上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
　（ト）【００４３】における第５行〜第７行に「セルフスイッチ４６ｂをオンさせたときには、上記キー４９は錠４８から抜き取り可能とされている。」とあるを、「セルフスイッチ４６ｂをオンさせたときには、
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　（チ）【００９５】における第１行に「上記キーへの操作で、」とあるを、「上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
　（リ）【００９６】における第２行〜第３行に「メインスイッチにおけるキーへの操作で、」とあるを、「メインスイッチ
の錠に差し込まれた
　（ヌ）【００９８】における第２行〜第３行に「メインスイッチにおけるキーへの操作だけで足り、」とあるを、「メインスイッチ
の錠に差し込まれた
　（ル）【０１００】において、「そこで、この発明では、上記キーへの操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを上記錠から抜き取り可能としてある。」とあるを、「そこで、この発明では、上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
【３】訂正の適否についての判断
＜訂正の目的の適否、新規事項の有無及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否についての判断＞
（１）訂正の目的等
　本件訂正の要旨は、上記訂正事項ａ及びｂのとおりであって、その訂正事項ａ及びｂの訂正内容は、いずれも明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
（２）検討
　以下、各訂正事項について検討する。
(2-1)訂正事項ａ及びｂは、いずれも不明りょうである特許請求の範囲及び詳細な説明の欄についての記載を訂正するものであって、明りょうでない記載の釈明にあたるものである。
(2-2)したがって、訂正事項ａ及びｂに係る訂正は、いずれも明りょうでない記載の釈明を目的とするものであり、新規事項を追加するものではなく、また請求項を追加するなど実質的に特許請求の範囲を拡張し又は変更するものとも認められない。
（３）まとめ
　以上のとおりであって、上記訂正は、特許法第１２０条の４第３項において準用する第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するものと認められるから、当該訂正を認める。
【４】特許異議申立及び当審の判断
（１）異議申立の概要
　異議申立人三洋電機株式会社（以下、単に「異議申立人」という。）は、証拠方法として甲第１号証乃至甲第５号証を提出し、甲第１号証（特開昭63-3315号公報）、甲第２号証（特開平2-105296号公報）、甲第３号証（特開平4-33871号公報）、甲第４号証（「日立評論」第57巻第12号、昭和50年12月25日日立評論社発行、第77〜80頁）及び甲第５号証（特開平4-7714号公報）をもとに、異議申立の理由として概要以下のとおり主張している。
(1-1)理由の要点
　甲第１号証に記載の「電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜目在に差し込まれるキーとを備え、上記キーへの操作で、上記電源からの各電気部品への電力供給を速断させる、車両の走行制御装置」のメインスイッチに、上記甲第２〜４号証に示すように、当該技術分野では周知である「メインスイッチが電源切換スイッチとモード切換スイッチとを兼用して、メインスイッチの任意な切換により電源のオン／オフを含めて適宜所望のモードを選択できるように構成する」スイッチを適用し、かつ、甲第５号証の「ゴルフカート等に適用できる誘導式電動車において、キーへの操作で、自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを錠から抜き取り可能とすることにより、キーを所有している特定の者によってだけ、車両の自動走行の制御状態が維持できるようにした」技術を適用して請求項１に係る発明の構成をとることは当業者が容易に考えることができたことであり、特許法第２９条第２項に該当する。
(1-2)証拠方法（各甲号証記載の発明）
　なお、カッコ符号の［］は、当審において付加したものである。
(イ)甲第１号証（特開昭63-3315号公報）
　甲第１号証は、電動機によって移動体（車両）の駆動制御に関する発明であって、そこには「上記目的を達成するためこの発明は、自動操縦と有人操縦が可能な移動体を構成し、差動機構を有する一対の車輪を設け、その車輪の各々に対応して回転数を検出する回転数検出手段を設けると共に、有人操縦でこの回転数検出手段からの検出信号に基づいて少なくとも走行距離と方位(走行方向)及び停止という情報をティーチング方式で採取して記憶させ、これらの情報に基づいて走行コースを設定して無人で移動体を走行させるようにするものである。」（第(2)頁右上欄第10行〜同欄第19行)と記載され、この発明の車両が手動走行と自動走行とを選択可能なタイプであることが示されている。
　そして以下に、この発明の実施例として、「なお、第１図に示されている走行制御システムを構成する記憶装置26は、第２図の車両におけるコンピュータ・ボックス16内にコンピュータ22とともに搭載されているとともに、入力操作装置27は、上部フレームla上のハンドル後方位置に取り付けられている。また、コントローラ25は、入力操作装置27の下方、差動機構６の上方位置に固定されたコントロールボックス18内に搭載されている。入力操作装置27の下部に取り付けられているのは、電源投入用のメインスイッチをオン、オフするためのキー19である。」（第(4)頁左上欄第12行〜右上欄第２行）との記載、また、「コース設定に際しては、前述したように、先ずデータの収集を行なう。データ収集は、スタート位置STARTに車両を移動して、ここで入力操作装置27を用いてコンピュータ22にデータ収集開始指令を与える。それから、オペレータがステップ９上に搭乗してハンドル14aを握って車両を発進させる。」（第(4)頁右上欄第15行〜左下欄第１行）との記載、および「上記のようにして作成された走行コース情報を再び記憶装置26に格納し、コンピュータ22に自動（無人）走行指令を与えてやると、コンピュータ22はエンコーダ20a,20bからの信号により自己の位置を認識しながら、作成されたコースに沿って走行するように走行駆動モータ７や操舵用モータ11の駆動制御を行なう。」（第(4)頁右下欄第14行〜同欄第20行）と記載されている。
　これらの記載から、甲第１号証には、電源投入用のメインスイッチをオン、オフするためのキーを有し、手動走行と自動走行とが選択可能なタイプの車両（ゴルフ場用も含む）が明示されている。
　そして、キースイッチである以上、メインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在にキーが差し込まれる構成であることは当該技術分野では普通である。
　しかも、車両が手動走行と自動走行とを選択して走行するものであるので、記載上は明示されていないが、当然、手動走行モードと自動走行モードとを選択切替えるための何らかのスイッチ手段を保有していることは、当業者にとっては自明のことである。
(口)甲第２号証（特開平2-105296号公報）
　甲第２号証に記載の発明はデータ処理装置に関するものであるが、そこには「キーホード４は第４図に示すように、モード切換スイッチ40とテンキー41とＰＬＵキー42とファンクションキー43を含む。モード切換スイッチ40は設定モード(P)、電源断(OFF)、登録モード(REG)、点検モード(X)および精算モード(Z)のそれぞれのモードを切換えるためのものである。」（第(2)頁右下欄第３行〜同欄第９行）と記載されている。
　即ち、通常のシステムであるが、スイッチを電源切換えスイッチとモード切換スイッチとに兼用して、スイッチの任意な切換により電源のオンオフを含めて適宜所望のモードを選択できることが開示されている。
(ハ)甲第３号証（特開平4-33871号公報）
　甲第３号証に記載の発明はラベル発行装置に関するものであるが、図面と共に「また、電源のオン／オフを制御するとともに、「登録」「点検」「精算」「設定」「ラベル発行」等の各種業務モードを選択するためのモードスイッチ40が上記キーボード16上に設けられている。」（第(3)頁左上欄第７行〜同欄第11行）と記載されている。
　即ち、通常のシステムであるが、モードスイッチ40を電源切換えスイッチとモード切換スイッチとに兼用して、スイッチの任意な切換により電源のオンオフを含めて適宜所望のモードを選択できることが開示されている。
(二)甲第４号証（日立評論、第57巻［第12号］（昭和50年12月25日発行）日立評論社第77〜80頁、図８）
　甲第４号証には、「400t積自走運搬車」に関する記事が記載されており、駆動源はディーゼルエンジンであって、「2.4 電気装置電気回路は、エンジン始動及び充電回路、燈火回路、運転操作回路からなる。運転室が前後にあり、いずれの運転室からもすべての操作が行なえるようになっているので、各運転室に設けたキー付スイッチを操作した側のみで運転操作が行なえる回路とし、安全を図っている。図８にこのブロックダイヤグラムを示す。」（第79頁左欄下から４行〜第80頁左欄下から６行）と記載されている。
　即ち、各運転室に設けたキー付スイッチは車両のスイッチであり、しかも、該キー付スイッチを操作した側のみで運転操作が行なえることから、電源からの電力を各電気部品（例えば、運転操作回路の部品）に対し供給可能とするメインスイッチであることは明らかである。そして、キー付スイッチである以上、メインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜目在にキーが差し込まれる構成であることは当該技術分野では自明のことである。
［更に、上記キーへの操作で、上記電源からの各電気部品への電力供給を遮断させることと、他のモード、即ち、エンジン始動モード、燈火回路モードに切換できるスイッチを兼用していることも明らかである。換言すれば、キースイッチの任意な切換により電源のオンオフを含めて適宜所望のモードを選択できることが開示されている。］
(ホ)甲第５号証（特開平4-7714号公報）
　甲第５号証に記載の発明は、路面に埋設した誘導線に沿って誘導走行する、ゴルフカート等に適用できる誘導式電動車に関するものであり、甲第５号証には、「31は前記制御ボックス18側面に形成されたキースイツチで、着脱自在なキーによりON・OFF操作可能となっており、このキースイツチ31のON操作時にのみ後述する手動操舵モードと誘導モードとの選択が可能となり、OFF時には手動操舵モードの選択が不可能となるように構成されている。」（第(3)頁、左上欄第３行〜同欄第９行）と記載されている。
　また、「しかし、キースイッチ31をOFFにしてキーを抜けば、操作レバー32を第１位置に移動させても手動操舵モードに移行することはなく、従って、操作になれないプレーヤーが操作する場合でもゴルフカートを池に落としたりすることはない。」（第(7)頁左下欄第４行〜同欄第８行）と記載されている。
　即ち、キーへの操作で、自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを錠から抜き取り可能とすることにより、［本発明と同様に、キーを所有している特定の者によってだけ、］車両の自動走行の制御状態が維持できるようにしたものである。
（２）取消理由通知の概要
　取消理由は、下記の引用刊行物とともに概要以下のとおり通知した。
（引用刊行物）
　刊行物１　特開昭63-3315号公報（異議申立人三洋電機株式会社の甲第１号証）
　刊行物２　特開平4-7714号公報（異議申立人三洋電機株式会社の甲第５号証）
　請求項１に係る発明は、上記刊行物１乃至２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、請求項１に係る発明の特許は特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
（３）当審の判断
(3-1)本件発明
　本件発明は、上記訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものである。
「【請求項１】電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在に差し込まれるキーとを備えた車両の走行制御装置において、
　上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で、上記電源からの各電気部品への電力供給を遮断させることと、上記電源から各電気部品に電力を供給させて自動走行の制御状態にさせることとのいずれかを選択可能とし、
　上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で上記自動走行の制御状態を選択したとき、この自動走行の制御状態を維持したままで、このキーを上記錠から抜き取り可能とした車両の走行制御装置。」
(3-2)引用刊行物
　引用刊行物は、異議申立人が証拠方法として提出した甲第１号証乃至甲第５号証であって、その主たる引用刊行物は、取消理由通知において引用した甲第１号証（刊行物１）及び甲第５号証（刊行物２）に係るものであり、その記載事項等については前記【４】（１）(1-2)「証拠方法（各甲号証記載の発明）」に記載のとおりであり、これを援用（但し、［　］内記載を除く。）する。
　なお、前記甲第３号証乃至甲第４号証は、異議申立人が主張する内容に即した記載の開示がなされているものではあるが、技術常識に係わる事項の開示にとどまるものであって、この限度で当該開示事項を技術常識に係わるものとして斟酌することとし、先の取消理由通知においては引用しないものである。
(3-3)検討
(3-3-1)請求項１に係る発明と甲第１号証（刊行物１）に記載された発明との対比・判断
（対比）
　請求項1に係る発明と甲第１号証（刊行物１）に記載された発明とを比較すると、両者共に実質的に車両（ゴルフカートも含む）の走行制御に関するものである。そして、甲第１号証（刊行物１）に記載の車両は、電源投入用のメインスイッチをオン、オフするためのキーを有し、手動走行と自動走行とが選択可能なタイプの車両であり、キー付スイッチであることから、メインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在にキーが差し込まれる構成とすることは、車両に係る当該技術分野における技術常識である。さらに、この車両は手動走行と自動走行とが選択されて走行するものであるから、電源切換えスイッチとモード切換スイッチとを兼用するか否かは別として（記載上、兼用することの明示はない。）、当然、自動走行モードに選択切換えるための何らかのスイッチ手段を保有していることは、当業者にとっては自明のことと認められる。
　したがって、請求項１に係る発明と甲第１号証（刊行物１）に記載された発明とは、以下のとおりの一致点及び相違点を有するものと認められる。
（一致点）
「電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在に差し込まれるキーとを備え、上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で、上記電源からの各電気部品への電力供給を遮断させる、車両の走行制御装置。」
（相違点）
(1)上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作が、請求項１に係る発明にあっては、電源からの各電気部品への電力供給を遮断させることと、電源から各電気部品に電力を供給させて自動走行の制御状態にさせることとのいずれかを選択可能とするものであるのに対し、甲第１号証（刊行物１）に記載された発明にあっては、この構成が明示されていない点。
(2)上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で、請求項１に係る発明にあっては、自動走行の制御状態を選択したとき、この自動走行の制御状態を維持したままで、このキーを上記錠から抜き取り可能とするものであるのに対し、甲第１号証（刊行物１）に記載された発明にあっては、この構成を具備しないものである点。
（判断）
　そこで、上記相違点(1)(2)について検討する。
・上記相違点(1)について、
　一般に、電気回路からなる複数モードを有するシステムに係わる技術分野において、メインスイッチが電源切換スイッチとモード切換スイッチとを兼用し、この兼用するスイッチの任意な切換により電源のオン／オフを含めて適宜所望のモードを選択できるように構成することは、従来より技術常識に係わるものである（必要であれば、異議申立人が提出した甲第２号証［特開平2-105296号公報］参照）。しかしながら、電源のオン／オフが行われるメインスイッチとしてのキーが挿抜される車両においても、このような電源のメインスイッチとモードを選択する該モード切換スイッチとの兼用が行われることは、通常、車両の安全性（例えば、自動走行モード時に手動走行などの他モードへ変更する際、誤って電源と兼用するキーの操作により該電源をオフするなどの誤操作）を考慮すると普通に行われるものとは直ちにいうことができず、また車両における当該両スイッチの兼用を認めるに足りる証拠も見当たらない（例えば、甲第５号証（刊行物２）は、手動操舵モードと誘導モード（すなわち、自動走行モード）を選択するキースイッチ31と電源スイッチ21とを兼用することなく、個別に構成するものである。また、甲第４号証に開示されたものは、車両におけるキー付スイッチではあるが電源をオン／オフするメインスイッチの機能のみをもつものであり、各種モードの選択を行うものではない。）。そして、このキーへの操作で、電源からの各電気部品への電力供給を遮断させることと、電源から各電機部品に電力供給を行うようにして自動走行の制御状態のモードに切換できる、すなわちモードを選択可能とするように、該キー（スイッチ）を兼用して構成することまでは当業者が容易になし得るものとは認められない。
・上記相違点(2)について
　前記甲第５号証（刊行物２）には、路面に埋設した誘導線に沿って誘導走行する、ゴルフカート等に適用できる誘導式電動車において、キーへの操作で、自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを錠から抜き取り可能とすること、及びこのキーの抜き取りによっても車両の自動走行の制御状態が維持できるようにしたものが開示されている。しかしながら、この甲第５号証（刊行物２）のものでは、キーの抜き取りによりこの制御状態を維持していても、電源スイッチ21を操作することにより何人でも自動走行の制御状態を解除できるものであり、また甲第１号証（刊行物１）に記載された「車両の走行制御装置」においては、前記相違点(1)で検討したように技術常識に基づいても電源切換スイッチとモード切換スイッチのキーを兼用することができないものであって、電源は電源切換スイッチにより独立して操作されることとなるから、これにさらに前記甲第５号証（刊行物２）にみられるような「ゴルフカート等に適用できる誘導式電動車において、キーへの操作で、自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを錠から抜き取り可能とする」構成を採用したとしても、
キーを所有している特定の者によってだけ
　したがって、前記甲第５号証（刊行物２）によっても相違点(2)について当業者が容易になし得るものとは認められない。
　また、請求項１に係る発明により奏する作用効果も、本件明細書に記載されたとおりのものと認められる。
（異議申立人の主張について）
　異議申立人は、異議申立書において、甲第５号証（刊行物２）に開示されたものにあっては「キーへの操作で、自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを錠から抜き取り可能とすることにより、本発明と同様に、キーを所有している特定の者によってだけ、車両の自動走行の制御状態が維持できるようにしたものである。」とし、「キーへの操作で、車両を手動走行の制御状態から自動走行の制御状態に、あるいは自動走行の制御状態から手動走行の制御状態を選択するようなモード選択においても、同様に、当業者が容易になし得ることである。」旨主張している。（異議申立書第９頁第20行〜同第10頁第２行、参照）
　しかしながら、甲第５号証（刊行物２）からは「本発明と同様に、キーを所有している特定の者によってだけ、車両の自動走行の制御状態が維持できるようにした」とまでは認定することができないこと、また前記したようにモードを選択するモード切換スイッチと電源のメインスイッチとの兼用が行われることは、通常、車両の安全性を考慮すると普通に行われるものとは直ちにいうことができないことから、異議申立人の当該主張は採用することができない。
（まとめ）
　以上のとおりであって、本件請求項１に係る発明は、異議申立人が提出した各甲号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　したがって、本件特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものとは認められない。
【５】むすび
　以上のとおりであるから、異議申立の理由及び証拠によっては、本件請求項１に係る発明の特許を取り消すことができない。
　また、他に本件請求項１に係る発明の特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年１０月１７日（２０００．１０．１７）
【訂正の要旨】
　【訂正の要旨】
（１）訂正事項ａ
　特許明細書の【特許請求の範囲】の【請求項１】を次のように訂正します。
　【請求項１】電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在に差し込まれるキーとを備えた車両の走行制御装置において、
　上記メインスイッチの錠こ差し込まれたキーへの操作で、上記電源からの各電気部品への電力供給を遮断させることと、上記電源から各電気部品に電力を供給させて自動走行の制御状態にさせることとのいずれかを選択可能とし、
　上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で上記自動走行の制御状態を選択したとき、この自動走行の制御状態を維持したままで、このキーを上記錠から抜き取り可能とした車両の走行制御装置。
（２）訂正事項ｂ
　特許明細書の【特許請求の範囲】の上記（１）の訂正に、【発明の詳細な説明】の記載が合致するよう、次のように訂正します。
（イ）【００１０】における第１行に「上記キー４９への操作で、」とあるを、「上記メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれたキー４９への操作で、」と訂正します。
（ロ）【００１１】において、「上記キー４９への操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、このキー４９を上記錠４８から抜き取り可能とした点にある。」とあるを、「上記メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれたキー４９への操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、この自動走行の制御状態を維持したままで、このキー４９を上記錠４８から抜き取り可能とした点にある。」と訂正します。
（ハ）【００１４】における第２行〜第３行に「メインスイッチ４６におけるキー４９への操作で」とあるを、「メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれたキー４９への操作で」と訂正します。
（ニ）【００１６】における第２行〜第３行に「メインスイッチ４６におけるキー４９への操作だけで足り、」とあるを、「メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれたキー４９への操作だけで足り、」と訂正します。
（ホ）【００１８】において、「そこで、上記キー４９への操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、このキー４９を上記錠４８から抜き取り可能としてある。」とあるを、「そこで、上記メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれたキー４９への操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、この自動走行の制御状態を維持したままで、このキー４９を上記錠４８から抜き取り可能としてある。」と訂正します。
（ヘ）【００４１】における第１行に「上記キー４９は、」とあるを、「上記メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれたキー４９は、」と訂正します。
（卜）【００４３】における第５行〜第７行に「セルフスイッチ４６ｂをオンさせたときには、上記キー４９は錠４８から抜き取り可能とされている。」とあるを、「セルフスイッチ４６ｂをオンさせたときには、この自動走行の制御状態を維持したままで、上記キー４９は錠４８から抜き取り可能とされている。」と訂正します。
（チ）【００９５】における第１行に「上記キーへの操作で、」とあるを、「上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で、」と訂正します。
（リ）【００９６】における第２行〜第３行に「メインスイッチにおけるキーへの操作で、」とあるを、「メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で、」と訂正します。
（ヌ）【００９８】における第２行〜第３行に「メインスイッチにおけるキーへの操作だけで足り、」とあるを、「メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作だけで足り、」と訂正します。
（ル）【０１００】において、「そこで、この発明では、上記キーへの操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、このキーを上記錠から抜き取り可能としてある。」とあるを、「そこで、この発明では、上記メインスイッチの錠に差し込まれたキーへの操作で、上記自動走行の制御状態を選択したとき、この自動走行の制御状態を維持したままで、このキーを上記錠から抜き取り可能としてある。」と訂正します。
（５４）【発明の名称】
車両の走行制御装置
（５７）【特許請求の範囲】
　　【請求項１】　電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在に差し込まれるキーとを備えた車両の走行制御装置において、
　上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
　上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
【発明の詳細な説明】
　　　【０００１】
　　【産業上の利用分野】
　この発明は、ゴルフカーなど、無人や有人での走行を可能とする車両の走行制御装置に関する。
　　　【０００２】
　　【従来の技術】
　上記車両の走行制御装置には、従来、特開平４−５７１０号公報で示されるものがある。
　　　【０００３】
　上記公報のものによれば、ゴルフカーは、電源スイッチ（上記公報で符号２１のもの）と、これとは別個にキースイッチ（同上３１のもの）とを備えている。上記ゴルフカーを運転する場合には、まず、上記電源スイッチ（２１）をＯＮにさせ、次に、上記キースイッチ（３１）をＯＮにさせる。すると、手動操舵モードおよび誘導モードのいずれかの選択が可能とされ、また、上記キースイッチ（３１）をＯＦＦさせれば、手動操舵モードの選択が不可能となって誘導モード状態にさせられるようになっている。
　　　【０００４】
　そして、上記電源スイッチ（２１）の操作に加えて、上記したキースイッチ（３１）を操作し、誘導モードにさせれば、ゴルフカーを自動走行の制御状態にさせることが可能となっている。
　　　【０００５】
　　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、上記従来の技術によれば、ゴルフカーを自動走行の制御状態にさせるために、電源スイッチとキースイッチとが設けられていて、部品点数が多い分、車両の制御装置の構成が複雑になっており、また、上記した自動走行の制御状態にさせるために、複数のスイッチに対する操作が要求される分、その操作が煩雑になるおそれがある。
　　　【０００６】
　　【発明の目的】
　この発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、車両を自動走行の制御状態にさせることが簡単な構成で達成されるようにし、かつ、上記した制御状態にさせるための操作が容易にできるようにすることを目的とする。
　　　【０００７】
　　【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところは、次の如くである。
　　　【０００８】
　なお、下記した括弧内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものである。
　　　【０００９】
　バッテリ（電源）１７からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチ４６を設け、このメインスイッチ４６が車体２側に取り付けられる錠４８と、この錠４８に挿抜自在に差し込まれるキー４９とを備えた車両の走行制御装置において、
　　　【００１０】
　上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
　　　【００１１】
　上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　　　【００１２】
　　【作用】
　上記構成による作用は次の如くである。
　　　【００１３】
　なお、下記した括弧内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものである。
　　　【００１４】
　ゴルフカー（車両）１を自動走行の制御状態にさせようとする場合には、メインスイッチ４６
の錠４８に差し込まれた
　　　【００１５】
　そして、上記したように、ゴルフカー（車両）１を自動走行の制御状態にさせるのはメインスイッチ４６を設けたことで足り、従来のように複数のスイッチは不要となる。
　　　【００１６】
　また、上記のように、ゴルフカー（車両）１を自動走行の制御状態にさせるための操作はメインスイッチ４６
の錠４８に差し込まれた
　　　【００１７】
　ところで、上記ゴルフカー（車両）１を自動走行の制御状態にさせているとき、例えばゴルファーなどのオペレータが自らの意思で、キー４９を自由に操作して、各電気部品への電力供給を遮断させる可能性があり、これが行われると、ゴルフ場の管理者など特定の者が、ゴルフカー（車両）１を自動走行の制御状態のままにさせておこうとしても、その操作が、上記自由な操作によって阻害されて煩雑になるおそれがある。
　　　【００１８】
　そこで、上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　　　【００１９】
　このため、上記自動走行の制御状態で、上記キー４９を上記錠４８から抜き取れば、上記キー４９を所有していない者は、上記錠４８に対し自由な操作ができなくなる。
　　　【００２０】
　よって、上記キー４９を所有している特定の者によってだけ、ゴルフカー（車両）１の自動走行の制御状態が維持できることとなり、例えば、ゴルフ場の管理者などの特定の者が、ゴルフカー（車両）１を自動走行の制御状態のままにさせておこうとするとき、その操作は、上記した自由な操作が回避される分、煩雑になることが防止される。
　　　【００２１】
　そして、上記したように、ゴルフカー（車両）１の自動走行の制御状態を維持させようとする場合も、上記キー４９に対する操作だけで足りる。
　　　【００２２】
　　【実施例】
　以下、この発明の実施例を図面により説明する。
　　　【００２３】
　図２、図３、および図６において、符号１は車両たるゴルフカー、Ｇはゴルフ場で、図中矢印Ｆｒはこのゴルフカー１の前方を示している。また、下記する左右とは上記前方に向っての方向をいうものとする。
　　　【００２４】
　上記ゴルフカー１の車体２の前部には左右一対の前輪３，３が操向自在に支承されている。一方、同上車体２の後部には駆動輪とされる左右一対の後輪４，４が支承されている。また、上記車体２の前端には、左右に延びるバンパ５が取り付けられている。
　　　【００２５】
　同上車体２の前後ほぼ中央部には車両の走行駆動源たるガソリンエンジン６が搭載されている。このエンジン６の吸気ポートには気化器７と吸気管８とが連設され、一方、排気ポートには排気管９とマフラー１０とが連設され、このマフラー１０は車体２上の右側に配設されている。また、上記気化器７を介し、上記エンジン６にガソリン燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。
　　　【００２６】
　上記エンジン６の後方の車体２上には、歯車式の減速機１２が支持されている。この減速機１２の入力軸は、Ｖベルト巻掛式の自動変速機１３によって上記エンジン６に連結され、同上減速機１２の出力軸は前記後輪４，４に連結されている。そして、上記エンジン６が駆動すれば、上記自動変速機１３と減速機１２を順次介して上記後輪４，４が駆動され、ゴルフカー１が走行可能とされている。
　　　【００２７】
　上記エンジン６の前方にはスタータダイナモ１５が設けられ、このスタータダイナモ１５は、Ｖベルト巻掛装置１６により上記エンジン６に連結されている。上記スタータダイナモ１５はエンジン６を起動させるためのスタータモータと、発電機とを兼ねている。
　　　【００２８】
　上記スタータダイナモ１５がスタータモータとして機能するときには、上記スタータダイナモ１５は、その左側に配設されたバッテリ１７を電源として駆動し、エンジン６を始動させる。一方、同上スタータダイナモ１５が発電機として機能するときには、その出力は同上バッテリ１７に充電される。
　　　【００２９】
　上記車体２の前部には、左右中央部から後上方に向ってハンドルポスト１９が突設されている。このハンドルポスト１９に、操舵軸２０がその軸心回り回転自在に支承され、この操舵軸２０の上端にバー式のハンドル２１が取り付けられている。上記操舵軸２０の下端にはリンク機構２２を介して前記前輪３，３側が操舵可能に連結されている。また、上記ハンドルポスト１９に、操舵モータ２３が支持され、この操舵モータ２３にも上記リンク機構２２を介して上記前輪３，３側が操舵可能に連結されている。
　　　【００３０】
　そして、上記ハンドル２１への操作、もしくは、操舵モータ２３の駆動によって、いずれにしてもリンク機構２２を介し前輪３，３が操舵されるようになっている。また、上記操舵軸２０の上端部には駐車レバー２４が枢支されている。
　　　【００３１】
　前記減速機１２の中間軸には、その右端にディスクブレーキ２５が取り付けられ、他の中間軸の左端には電磁ブレーキ２６が取り付けられている。上記ディスクブレーキ２５は上記駐車レバー２４の操作によって、制動、もしくは制動解除されるようになっている。一方、前記ハンドル２１の左側グリップに対応してブレーキレバー２７が設けられ、このブレーキレバー２７の操作によっても、同上ディスクブレーキ２５が制動、もしくは制動解除されるようになっている。そして、この制動操作によって、前記減速機１２を介し後輪４，４が制動される。
　　　【００３２】
　上記電磁ブレーキ２６は、通常は電気的にオフ（ＯＦＦ）されている。そして、この場合には、この電磁ブレーキ２６はばね力によって制動動作しており、これによっても、上記後輪４，４が減速機１２を介し制動される。一方、上記電磁ブレーキ２６を電気的にオン（ＯＮ）すれば、上記ばね力に抗する電磁力によって、上記電磁ブレーキ２６の制動が解除される。
　　　【００３３】
　前記気化器７のスロットルバルブには第１ワイヤ２８を介して切替装置２９が連結され、更に、この切替装置２９には第２ワイヤ３０を介してガバナ装置３１が連結され、また、このガバナ装置３１には第３ワイヤ３２を介して前記ハンドル２１の右側グリップに対応して設けられたアクセルレバー３３が連結されている。また、同上気化器７のスロットルバルブには、上記第１ワイヤ２８と切替装置２９を介して、電磁クラッチ３５とステッピングモータ３６とが連結されている。
　　　【００３４】
　そして、上記切替装置２９の切替動作によって、アクセルレバー３３を気化器７のスロットルバルブに連結させれば、アクセルレバー３３の操作が、上記ガバナ装置３１と上記切替装置２９とを介して気化器７のスロットルバルブに伝えられ、上記アクセルレバー３３の操作量に応じた上記スロットルバルブの開閉動作が得られるようになっている。
　　　【００３５】
　また、同上切替装置２９の切替動作によって、ステッピングモータ３６を同上気化器７のスロットルバルブに連結させれば、上記ステッピングモータ３６の動作が、オン（接続動作）した電磁クラッチ３５と、切替装置２９とを介して同上気化器７のスロットルバルブに伝えられ、上記ステッピングモータ３６の動作に応じたスロットルバルブの開閉動作が得られるようになっている。
　　　【００３６】
　前記車体２の後部にはステッププレート３８が敷設されている。オペレータがこのステッププレート３８上に乗車すれば、その立った状態で前記ハンドル２１の操舵操作ができると共に、ブレーキレバー２７やアクセルレバー３３の操作ができる。上記車体２の前部にはゴルフバッグ３９を載置させるためのバスケット４０が設けられており、オペレータは上記操舵等により、上記ゴルフバッグ３９を所望位置に運ぶことができる。
　　　【００３７】
　図１から図６において、上記ゴルフカー１を電気、電子的に走行制御するための制御装置につき説明する。
　　　【００３８】
　上記車体２の左右ほぼ中央にはメインコントローラ４２が設けられている。一方、前記エンジン６には点火回路４４が電気的に接続（以下、単に接続という。）され、この点火回路４４は上記メインコントローラ４２に接続されている。また、上記エンジン６の回転数を検出する回転センサ４５が設けられ、この回転センサ４５も同上メインコントローラ４２に接続され、上記回転センサ４５の出力信号により、点火回路４４における点火時期が定められる。
　　　【００３９】
　上記メインコントローラ４２など各電気部品に対し、前記バッテリ１７の電力を供給可能とするメインスイッチ４６が設けられている。また、同上メインコントローラ４２には、ゴルフカー１の発進、もしくは停止を可能とする発進停止スイッチ４７が接続されている。上記メインスイッチ４６と、発進停止スイッチ４７とは、前記ハンドルポスト１９に支持されたインスツルメントパネル４３に取り付けられている。
　　　【００４０】
　上記メインスイッチ４６は、特に図４から図６で示すようにキャディスイッチ４６ａ、セルフスイッチ４６ｂ、および定点通過スイッチ４６ｃを備えている。同上メインスイッチ４６はキースイッチで、上記インスツルメントパネル４３側に設けられた錠４８と、この錠４８に挿抜自在に差し込まれてキー操作されるキー４９とで構成されている。
　　　【００４１】
　図５で示すように、上記
メインスイッチ４６の錠４８に差し込まれた
　　　【００４２】
　そして、上記キー４９を▲１▼に合わせると、キャディスイッチ４６ａがオンし、▲２▼に合わせるとセルフスイッチ４６ｂがオンし、▲３▼に合わせると定点通過スイッチ４６ｃがオンするようになっている。また、このようにいずれかのスイッチをオンすると、他のスイッチはオフするようになっている。
　　　【００４３】
　この場合、後に詳述するが、上記キー４９により、自動走行の制御状態であるキャディスイッチ４６ａ、および定点通過スイッチ４６ｃをオンさせたときには、上記キー４９は上記錠４８から機械的に抜けないようになっているが、他の自動走行の制御状態であるセルフスイッチ４６ｂをオンさせたときには、
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　　　【００４４】
　図２から図６において、上記ゴルフカー１とは別に発信機５０が設けられ、この発信機５０にも、上記発進停止スイッチ４７と同じ機能を持つ発進停止スイッチ５１が備えられている。一方、メインコントローラ４２に接続されるリモコン受信機５２が設けられている。
　　　【００４５】
　そして、上記発信機５０の発進停止スイッチ５１を操作すれば、その信号が上記リモコン受信機５２に受けられて、ゴルフカー１の各構成部品が操作される。なお、５２ａは、上記リモコン受信機５２のアンテナである。
　　　【００４６】
　前記減速機１２には車速センサ５３が取り付けられ、この車速センサ５３はメインコントローラ４２に接続されている。上記気化器７のスロットルバルブには、その開度を検出するスロットルセンサ５５が設けられている。このスロットルセンサ５５は、ポテンショメータで構成され、前記ステッピングモータ３６と共に上記メインコントローラ４２に接続されている。
　　　【００４７】
　前記バッテリ１７とメインリレー５６との直列回路に、抵抗器５７が並列に接続され、この並列回路の一端はパワー系コントローラ５８を介しメインコントローラ４２に接続され、他端は前記スタータダイナモ１５に接続されている。また、上記メインリレー５６、および電流センサ６０はメインコントローラ４２に接続されている。更に、上記バッテリ１７にステアリングリレー６５が並列に接続されている。上記抵抗器５７は前記車体２の外側方から抵抗器ガード５７ａによって覆われ、保護されている。
　　　【００４８】
　前記ゴルフ場Ｇには、その地表面近傍に、上記ゴルフカー１の所望の走行コースに沿って誘導線６１が埋設されており、また、この誘導線６１の長手方向に沿って所定位置にＳ極、もしくはＮ極の磁石６１ａが埋設されている。
　　　【００４９】
　一方、前記リンク機構２２に連動して、前輪３，３の操舵方向と同期して左右に回動する回動アーム６２が設けられている。この回動アーム６２の回動端に３つの誘導線センサ６３が取り付けられ、これら誘導線センサ６３は誘導定点アンプ６４を介しメインコントローラ４２に接続されている。また、前記操舵モータ２３もパワー系コントローラ５８を介してメインコントローラ４２に接続されている。
　　　【００５０】
　一方、車体２の下腹には定点センサ６６が取り付けられ、また、駐車レバー２４の操作で、ディスクブレーキ２５が制動動作したことを検出する駐車スイッチ６８が設けられている。また、前記ステッププレート３８の下面側に乗車検出センサである乗車スイッチ６９が設けられ、これら各センサ６６，６８，６９も同上メインコントローラ４２に接続されている。
　　　【００５１】
　図１は、前記メインコントローラ４２についてのフローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐１６）はプログラムの各ステップを示している。
　　　【００５２】
　（Ｐ‐１）は、モード切り替え処理開始のステップであり、この場合のモードは、
　キャディスイッチ４６ａのオンによるキャディモード、
　セルフスイッチ４６ｂのオンによるセルフモード
　定点通過スイッチ４６ｃのオンによる定点通過モード、
であって、前記したメインスイッチ４６の操作により、これらモードのうちのいずれか一つが選択可能とされている。そして、これら各モードでは、ゴルフカー１は、無人での自動走行の制御状態とされる。
　　　【００５３】
　上記キャディモードと、定点通過モードのいずれかを、選択した制御状態で、前記乗車スイッチ６９が検出信号を出力したときには、ゴルフカー１が、上記した自動走行の制御状態から手動走行の制御状態に自動的に切り替えられるようになっており、この手動走行の制御状態を乗車モードという。
　　　【００５４】
　上記各制御につき、より詳しく説明する。
　　　【００５５】
　ゴルフカー１を走行させるときには、まず、メインスイッチ４６のうちキャディスイッチ４６ａ、セルフスイッチ４６ｂ、および定点通過スイッチ４６ｃのうちいずれか一つを選択する（Ｐ‐２）。すると、ゴルフカー１は自動走行の制御状態となる。
　　　【００５６】
　また、これと共に、発進停止スイッチ４７、もしくは発信機５０の発進停止スイッチ５１の操作により、メインコントローラ４２に発進指令を与えると、ゴルフカー１が自動走行することとなる。
　　　【００５７】
　即ち、上記発進指令により、メインリレー５６が接続動作し、これにより、バッテリ１７にスタータダイナモ１５が接続され、このスタータダイナモ１５がスタータモータとして機能し、エンジン６を起動させる。また、同上発進指令により、電磁クラッチ３５が接続動作し、ステッピングモータ３６が切替装置２９と、同上電磁クラッチ３５とを介して気化器７のスロットルバルブに連結され、その開度が上記ステッピングモータ３６により自動調整される。
　　　【００５８】
　この場合、上記気化器７のスロットルバルブに対するガバナ装置３１やアクセルレバー３３の連結は、上記切替装置２９により解除される。また、上記と同時に、電磁ブレーキ２６がオンされて制動解除される。
　　　【００５９】
　そして、このエンジン６が所定の回転数に達すると、その動力は自動変速機１３によって自動変速されながら減速機１２に伝えられる。そして、この減速機１２で減速された後、後輪４，４に伝えられ、これにより、ゴルフカー１が走行し始める。
　　　【００６０】
　上記走行が始まると、上記各誘導線センサ６３が、予め、交流電流が流されている前記誘導線６１の磁力を検出し、この検出に応じて上記メインコントローラ４２とパワー系コントローラ５８とを介して、上記操舵モータ２３が正逆回転駆動させられ、これに連動して、リンク機構２２を介し操舵輪たる左右前輪３，３が操舵される。
　　　【００６１】
　また、これと同時に、上記操舵モータ２３の駆動に同上リンク機構２２を介し連動して、回動アーム６２も回動する。すると、この回動アーム６２の回動に伴う各誘導線センサ６３の検出信号の変化が、上記操舵モータ２３にフィードバックされ、これに応じて同上操舵モータ２３が駆動させられ、再び上記したように各前輪３が操舵されると共に、回動アーム６２も回動させられる。そして、これが繰り返されて、上記ゴルフカー１が上記誘導線６１に沿って無人の自動走行をすることとなる。
　　　【００６２】
　上記自動走行中は、車速センサ５３の検出信号により、車速が遅ければ、ステッピングモータ３６の作動により気化器７のスロットルバルブをより大きく開弁させ、車速が速ければ、スロットルバルブをより小さく閉弁させるようになされている。
　　　【００６３】
　また、同上ステッピングモータ３６の作動により、上記スロットルバルブが開閉弁するとき、上記スロットルセンサ５５が、この開度を検出してメインコントローラ４２を介し上記ステッピングモータ３６にフィードバックし、これによって適正な開度が得られるようになっている。
　　　【００６４】
　このようにして、前記車速センサ５３の検出信号により、気化器７のスロットルバルブが開度調整され、通常は、ある一定の高速走行が維持される。
　　　【００６５】
　しかし、この走行中において、ゴルフカー１が前記誘導線６１からある大きさ以上に外れたときには、減速されてある一定の低速走行に切り替えられる。
　　　【００６６】
　前記磁石６１ａは急な下り坂や急な曲がり角の手前に設置されていて、上記磁石６１ａを定点センサ６６が検出したときにも、上記低速走行とされる。なお、この低速走行は、上記車速センサ５３の検出信号とメインコントローラ４２に内蔵されたタイマーとによって低速走行距離が算出され、この低速走行での所定距離の走行後に、前記高速走行に自動復帰するようになっている。
　　　【００６７】
　上記走行中は、エンジン６により駆動されるスタータダイナモ１５が発電機として機能し、その出力はオンしたメインリレー５６を介しバッテリ１７に充電される。
　　　【００６８】
　下り坂を下るときには、上記スタータダイナモ１５における発電で回生制動の作用が生じ、ゴルフカー１が減速される。なお、上記バッテリ１７の充電が十分に行われているときには、上記回生制動が不十分となるため、このときには、メインリレー５６がオフしてスタータダイナモ１５を抵抗器５７に接続させるように切り替えられる。すると、発電電流が上記抵抗器５７で消費され、これにより、所望の抵抗制動が得られるようになっている。
　　　【００６９】
　上記ゴルフカー１の走行を停止させるときには、発進停止スイッチ４７、もしくは発信機５０の発進停止スイッチ５１によりメインコントローラ４２に停止指令を与える。
　　　【００７０】
　この場合には、まず、電磁クラッチ３５をオン（接続動作）させて、ステッピングモータ３６の作動により気化器７を閉じる。すると、エンジン６のエンジンブレーキと、スタータダイナモ１５の発電による回生制動とによってゴルフカー１が減速させられる。この後、回転センサ４５もしくは車速センサ５３の検出信号により、エンジン６の回転数もしくは車速が所定値よりも低くなったと判断されると、エンジン６が点火回路４４により失火させられる。また、このとき、上記電磁クラッチ３５がオフ（切断）されて、気化器７におけるスロットルバルブがスプリングリターンによって全閉とされ、これらによりエンジン６は停止させられる。また、上記エンジン６の停止と同時に電磁ブレーキ２６がオフして、後輪４，４を制動し、これにより、ゴルフカー１が停止させられる（以下、このゴルフカー１の停止を、停止制御という）。
　　　【００７１】
　（Ｐ‐３）において、前記メインスイッチ４６で選択したモード（前モード）が、現在走行中のモードと同じであれば、（Ｐ‐４）が実行される。
　　　【００７２】
　（Ｐ‐４）において、電磁ブレーキ２６が非制動状態で、かつ、気化器７の開度が０でなく、開いていることがスロットルセンサ５５によって検出され、かつ、現車速が０以下ではないことが車速センサ５３によって検出されていないと判断されたとき、つまり、ゴルフカー１が停止していないと判断されたときには、（Ｐ‐５）を介し、前記（Ｐ‐１）に戻る。
　　　【００７３】
　そして、上記ゴルフカー１は、上記した無人の自動走行が維持される。
　　　【００７４】
　（Ｐ−３）において、前モードと現モードが異なるとき、つまり、モードが切り替えられたときには、モード切替フラグが「変更」とされる（（Ｐ‐６）。
　　　【００７５】
　そして、この場合には、ゴルフカー１が前記したと同じように停止制御させられ、次いで、（Ｐ‐４）が実行される。
　　　【００７６】
　この（Ｐ‐４）で、ゴルフカー１が停止していないと判断されたときには、前記したと同じように（Ｐ‐５）を介し（Ｐ‐１）に戻り、上記ゴルフカー１の停止制御が繰り返される。
　　　【００７７】
　そして、（Ｐ‐４）で、ゴルフカー１が停止していると判断されれば、（Ｐ‐８）が実行される。
　　　【００７８】
　（Ｐ‐８）で、改めてメインスイッチ４６により、キャディモード、セルフモード、および定点通過モードのいずれか一つを選択する。
　　　【００７９】
　同上（Ｐ‐８）で、キャディモードを選択し（Ｐ‐９）、発進停止スイッチ４７，５１の操作によりメインコントローラ４２に発進指令を与えると、モードフラグがキャディモードとなる（Ｐ‐１０）。この場合、前記したようにメインスイッチ４６におけるキー４９は錠４８から抜けないようになっており、つまり、このキャディモードでは、誰もが自由にメインスイッチ４６を操作できるようになっている。
　　　【００８０】
　この制御状態で、乗車スイッチ６９がオンしないときには、つまり、ステッププレート３８上に誰も存在しないときには（Ｐ‐１１）、（Ｐ‐１）に戻り、前記（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐１０）が実行される。
　　　【００８１】
　上記（Ｐ‐１１）で、乗車スイッチ６９がオンしたときには、ステッププレート３８上にオペレータが存在しており、つまり、このオペレータがゴルフカー１を手動走行させようとしていると判断し、モードが乗車モードに自動的に切り替えられ（Ｐ‐１２）、モードフラグが乗車モードとされる。そして、この場合には、ゴルフカー１の手動走行ができることとなる。
　　　【００８２】
　即ち、この制御状態では、アクセルレバー３３が、切替装置２９の作動によりガバナ装置３１を介し気化器７のスロットルバルブに連結される。このため、上記アクセルレバー３３の手動操作により、気化器７のスロットル開度を変更して、ゴルフカー１の走行速度の調整が自由にできることとなる。また、この場合、ハンドル２１の操作で、ゴルフカー１の操向が自由にでき、かつ、ブレーキレバー２７の操作でゴルフカー１の制動が自由にできることとなる。
　　　【００８３】
　同上（Ｐ‐８）で、セルフモードを選択し（Ｐ‐１３）、発進停止スイッチ４７，５１の操作によりメインコントローラ４２に発進指令を与えると、モードフラグがセルフモードとなる（Ｐ‐１４）。
　　　【００８４】
　この場合、前記したようにメインスイッチ４６におけるキー４９は錠４８から抜き取ることができるようになっている。そして、このようにキー４９を抜き取れば、例えば、ゴルフ場の管理者など特定の者だけが、メインスイッチ４６を操作でき、ゴルファーによる自由なメインスイッチ４６の操作を防止できる。
　　　【００８５】
　このセルフモードによる制御状態では、乗車スイッチ６９がオンするか否かにかかわらず、（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐８）が実行される。
　　　【００８６】
　同上（Ｐ‐８）で、定点通過モードを選択し（Ｐ‐１５）、発進停止スイッチ４７，５１の操作によりメインコントローラ４２に発進指令を与えると、モードフラグが定点通過モードとなる（Ｐ‐１６）。この場合、前記したようにメインスイッチ４６におけるキー４９は錠４８から抜けないようになっており、つまり、この定点通過モードでは、誰もが自由にメインスイッチ４６を操作できるようになっている。
　　　【００８７】
　ところで、ゴルフカー１が自動走行の制御状態にあるときに、ある特定の磁石６１ａに達したときには、その磁石を定点センサ６６が検出して、ゴルフカー１が前記停止制御させられるようになっている。
　　　【００８８】
　しかし、上記定点通過モードを選択したときには、上記磁石６１ａに達しても、これを無視して、次の定点たる磁石６１ａにまで走行するよう制御される。
　　　【００８９】
　また、この制御状態においても、キャディモードを選択したときと同じように前記した（Ｐ‐１１）と（Ｐ１２）が実行される。
　　　【００９０】
　上記構成によれば、無人での自動走行の制御状態と、手動走行の制御状態のうち、いずれかの制御状態に切り替え可能とされたゴルフカー１の走行制御装置であって、上記ゴルフカー１への乗員の乗車を検出する乗車検出センサである乗車スイッチ６９を設け、この乗車スイッチ６９の検出信号により、上記自動走行の制御状態を手動走行の制御状態に自動的に切り替えるようにしてある。
　　　【００９１】
　このため、自動走行中の車両であるゴルフカー１を、手動走行の制御状態に切り替えようとする場合には、制御装置を操作するまでもなく、オペレータが上記ゴルフカー１に乗車すれば、乗車スイッチ６９によって、迅速に上記した手動走行の制御状態が得られることとなる。
　　　【００９２】
　よって、自動走行しているゴルフカー１を手動走行の制御状態に移行させることが、迅速にできることとなる。
　　　【００９３】
　なお、以上は図示の例によるが、ステッププレート３８は、座席であってもよい。
　　　【００９４】
　　【発明の効果】
　この発明によれば、電源からの電力を各電気部品に対し供給可能とするメインスイッチを設け、このメインスイッチが車体側に取り付けられる錠と、この錠に挿抜自在に差し込まれるキーとを備えた車両の走行制御装置において、
　　　【００９５】
　上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
　　　【００９６】
　このため、車両を自動走行の制御状態にさせようとする場合には、メインスイッチ
の錠に差し込まれた
　　　【００９７】
　そして、上記したように、車両を自動走行の制御状態にさせるのはメインスイッチを設けたことで足り、従来のように複数のスイッチは不要としたことから、その分、部品点数が少なくなって、車両の制御装置の構成が簡単になる。
　　　【００９８】
　また、上記のように、車両を自動走行の制御状態にさせるための操作はメインスイッチ
の錠に差し込まれた
　　　【００９９】
　ところで、上記車両を自動走行の制御状態にさせているとき、例えばゴルファーなどのオペレータが自らの意思で、キーを自由に操作して、各電気部品への電力供給を遮断させる可能性があり、これが行われると、ゴルフ場の管理者など特定の者が、車両を自動走行の制御状態のままにさせておこうとしても、その操作が、上記自由な操作によって阻害されて煩雑になるおそれがある。
　　　【０１００】
　そこで、この発明では、上記
メインスイッチの錠に差し込まれた
この自動走行の制御状態を維持したままで、
　　　【０１０１】
　このため、上記自動走行の制御状態で、上記キーを上記錠から抜き取れば、上記キーを所有していない者は、上記錠に対し自由な操作ができなくなる。
　　　【０１０２】
　よって、上記キーを所有している特定の者によってだけ、車両の自動走行の制御状態が維持できることとなり、例えば、ゴルフ場の管理者などの特定の者が、車両を自動走行の制御状態のままにさせておこうとするとき、その操作は、上記した自由な操作が回避される分、煩雑になることが防止される。
　　　【０１０３】
　そして、上記したように、車両の自動走行の制御状態を維持させようとする場合も、上記キーに対する操作だけで足りることから、この操作は、複数のスイッチに対し操作が必要であった従来に比べて、より容易となる。
【図面の簡単な説明】
　　【図１】
　メインコントローラのフローチャート図である。
　　【図２】
　ゴルフカーの全体側面簡略図である。
　　【図３】
　ゴルフカーの全体平面簡略図である。
　　【図４】
　メインスイッチの背面詳細図である。
　　【図５】
　メインスイッチの作用説明図である。
　　【図６】
　電気配線図を含む全体線図である。
　　【符号の説明】
　１　　ゴルフカー（車両）
　２　　車体
　１７　バッテリ（電源）
　４６　メインスイッチ
　４８　錠
　４９　キー