(57)【要約】【課題】商用自動車に搭載されるアンチロックエアーブレーキシステム用のアンチロックブレーキシステムを提供する。【解決手段】アンチロックブレーキシステムは、第１の制御モジュールを含み、第１の制御モジュールは、少なくとも一つの前輪ブレーキ及び少なくとも一つのセンサと連絡し、上記センサが少なくとも一つの車輪と連絡し、第１の制御モジュールは、上記ブレーキを上記センサから受けた情報に応じて上記プレーキを制御し、アンチロックブレーキシステムは、第２の制御モジュールを含み、第２の制御モジュールは、少なくとも一つの後輪ブレーキ及び少なくとも一つのセンサと連絡し、上記センサが少なくとも一つの車輪と連絡し、第２の制御モジュールは、上記センサから受けた情報に応じて上記ブレーキを制御し、且つ上記第１の制御モジュールと連絡する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）第１の制御モジュールを備え、該第１の制御モジュールは、少なくとも一つのブレーキ及び少なくとも一つのセンサと連絡し、上記センサが少なくとも一つの車輪と連絡し、第１の制御モジュールは、上記センサから受けた情報に応じて上記ブレーキを制御し、；
（ｂ）第２の制御モジュールを備え、該第２の制御モジュールは、少なくとも一つのブレーキ及び少なくとも一つのセンサと連絡し、上記センサが少なくとも一つの車輪と連絡し、第２の制御モジュールは、上記センサから受けた情報に応じて上記ブレーキを制御し、且つ上記第１の制御モジュールと連絡する、
自動車用のアンチロックブレーキシステム。
【請求項２】
上記制御モジュール間の連絡のための連絡リンクを更に含む請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
上記連絡リンクは、Ｊ１９３９直列データバスを更に含む請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
上記第１の制御モジュール及び上記第２の制御モジュールの少なくとも一つと連絡するユーザインターフェイスを更に含む請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
電力を上記制御モジュールに供給するための電源を更に含む請求項１に記載のシステム。
【請求項６】
上記ブレーキシステムは、上記ブレーキを作動したり解放したりするために圧縮空気を利用する請求項１に記載のシステム。
【請求項７】
上記第２の制御モジュールから上記第１の制御モジュールによって受けられた情報が上記第２の制御モジュールと無関係に上記第１の制御モジュールの作動を阻止する請求項１に記載のシステム。
【請求項８】
上記第１の制御モジュールは、上記自動車の前輪部分のアンチロックブレーキを制御し、上記第２の制御モジュールは、上記自動車の後輪部分のアンチロックブレーキを制御する請求項１に記載のシステム。
【請求項９】
上記第１の制御モジュールは、電子制御装置及び少なくとも一つのバルブ組立体を更に含む請求項１に記載のシステム。
【請求項１０】
上記第２の制御システムは、電子制御装置及び少なくとも一つのバルブ組立体を更に含む請求項１に記載のシステム。
【請求項１１】
自動車に設置されるブレーキ用の制御システムであって、
（ａ）電子制御装置及び少なくとも一つのモジュレータバルブを含む第１の制御モジュール、
（ｂ）上記第１の制御モジュールと連絡する少なくとも一つのセンサ、
（ｃ）上記センタと連絡する少なくとも一つの車輪、
（ｄ）上記第１の制御モジュールと連絡する少なくとも一つのブレーキ、上記第１の制御モジュールが上記センサから受けた情報に応じてブレーキを制御し、
（ｅ）上記第１の制御モジュールと連絡する第２の制御モジュール、第２の制御モジュールは、電子制御装置及び少なくとも一つのモジュレータバルブを更に含み、
（ｆ）上記第２の制御モジュールと連絡する少なくとも一つのセンサ、
（ｇ）上記センサと連絡する少なくとも一つの車輪、
（ｈ）上記第２の制御モジュールと連絡する少なくとも一つのブレーキ、上記第２の制御モジュールが上記センサから受けた情報に応じてブレーキを制御する、制御システム。
【請求項１２】
上記制御モジュール間の連絡のための連絡リンクを更に含む請求項１１に記載のシステム。
【請求項１３】
上記連絡リンクは、Ｊ１９３９直列データバスを更に含む請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
上記第１の制御モジュール及び上記第２の制御モジュールの少なくとも一つと連絡するユーザインターフェイスを更に含む請求項１１に記載のシステム。
【請求項１５】
電力を上記制御モジュール及び圧縮空気の源に供給するための電源を更に含む請求項１１に記載のシステム。
【請求項１６】
上記ブレーキシステムは、上記ブレーキを作動したり解放したりするために圧縮空気を利用する請求項１５に記載のシステム。
【請求項１７】
上記第２の制御モジュールから上記第１の制御モジュールで受けた情報が上記第２の制御モジュールとは無関係に上記第１の制御モジュールの作動を阻止する請求項１１に記載のシステム。
【請求項１８】
上記ブレーキシステムは、アンチロックブレーキシステムである請求項１１に記載のシステム。
【請求項１９】
上記第１の制御モジュールは、上記自動車の前輪部分のアンチロックブレーキを制御し、上記第２の制御モジュールは、上記自動車の後輪部分のアンチロックブレーキを制御する請求項１８に記載のシステム。
【請求項２０】
上記第２の制御モジュールは、上記システムの作動中自己診断情報を上記第１の制御モジュールに提供する請求項１１に記載のシステム。
【請求項２１】
自動車に設置されたアンチロックブレーキシステムを構成するための方法であって、
（ａ）上記自動車の前輪ブレーキを制御するための第１の制御モジュールに電子制御機能及びモジュレータバルブ機能を組み込み、
（ｂ）上記自動車の後輪ブレーキを制御するための第２の制御モジュールに電子制御機能及びモジュレータバルブ機能を組み込み、
（ｃ）上記第１及び第２のモジュール間に連絡リンクを設ける、
前記方法。
【請求項２２】
自動車に設置され、ブレーキを作動したり解放したりするために圧縮空気を利用する、アンチロックブレーキシステムを構成するための方法であって、
（ａ）自動車の前輪ブレーキを制御するための第１の制御モジュールに電子制御機能及びモジュレータバルブ機能を組み込み、
（ｂ）上記第１の制御モジュールを少なくとも一つのブレーキ及び少なくとも一つのセンサに作動的に接続し、上記センサが少なくとも一つの前輪と連絡し、上記第１の制御モジュールが上記センサから受けた情報に応じて上記ブレーキを制御し、
（ｃ）自動車の後輪ブレーキを制御するための第２の制御モジュールに電子制御機能及びモジュレータバルブ機能を組み込み、
（ｄ）上記第２の制御モジュールを少なくとも一つのブレーキ及び少なくとも一つのセンサに作動的に接続し、上記センサが少なくとも一つの後輪と連通し、上記第２の制御モジュールが上記センサから受けた情報に応じて上記ブレーキを制御し、
（ｅ）上記第２の制御モジュールを、連絡リンクを用いて上記第１の制御モジュールに接続する、
前記方法。
【請求項２３】
上記第２の制御モジュールから上記第１の制御モジュールによって受けられた情報が上記第２の制御モジュールとは無関係に上記第１の制御モジュールの作動を阻止する請求項２２に記載の方法。
【請求項２４】
上記第１の制御モジュールを、上記連絡リンクを用いてユーザインターフェイスに連結する段階を更に具備する請求項２２に記載の方法。
【請求項２５】
上記ユーザインターフェイスは、ダッシュ取付け型装置である、請求項２３に記載の方法。
【請求項２６】
上記ユーザインターフェイスは、システム診断情報を提供する、請求項２３に記載の方法。
【請求項２７】
圧縮空気を上記ブレーキシステムに提供する段階を更に具備する請求項２２に記載の方法。
【請求項２８】
電力源を上記制御モジュールに提供する段階を更に具備する請求項２２に記載の方法。
【請求項２９】
上記連絡リンクは、Ｊ１９３９直列データバスを更に含む請求項２２に記載の方法。
【請求項３０】
上記自動車は、乗用車、トラック、バン、バス、或いはトラクター・トレーラ組合せ自動車である請求項２２に記載の方法。
【請求項３１】
アンチロックブレーキシステムのための構造であって、
（ａ）上記ブレーキシステムの第１の部分を制御するための第１の制御手段、
（ｂ）上記ブレーキシステムの第２の部分を制御するための第２の制御手段、
（ｃ）上記第１の制御モジュールと上記第２の制御モジュールとの間で情報を交換するための手段、
を備えているブレーキシステム構造。
【請求項３２】
上記二つの制御手段の少なくとも一つと連通するダッシュ取付け型制御モジュールを更に含む請求項３１に記載のブレーキシステム構造。
【請求項３３】
上記第１の制御手段は、第１の制御モジュールを含み、上記第１の制御モジュールは、電子制御装置及びバルブ組立体を更に含み、上記バルブ組立体は、少なくとも一つのソレノイドバルブ及び少なくとも一つの変調器バルブを更に含む、請求項３１に記載のブレーキシステム構造。
【請求項３４】
上記第２の制御手段は、第２の制御モジュールを含み、上記第２の制御モジュールは、電子制御装置及びバルブ組立体を更に含み、上記バルブ組立体は、少なくとも一つのソレノイドバルブ及び少なくとも一つのモジュレータバルブを更に含む、請求項３１に記載のブレーキシステム構造。
【請求項３５】
上記ブレーキシステムの上記第１の部分は、上記前輪ブレーキを更に含み、上記ブレーキシステムの上記第２の部分は、上記後輪ブレーキを更に含む、請求項３１に記載のブレーキシステム構造。
【請求項３６】
上記第１の制御モジュールと上記第２の制御モジュールとの間で情報を交換するための上記手段は、ネットワーク連絡リンクを更に含む、請求項３１に記載のブレーキシステム構造。
【請求項３７】
上記ブレーキシステムは、空気ブレーキシステムである、請求項３１に記載のブレーキシステム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、自動車で用いるアンチロックブレーキシステムに関し、特に、トラックのような商用自動車に設置されるアンチロックエアーブレーキシステム用の分配又はモジュラーシステム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
多くの最新の自動車がアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を標準装備として含む。一般論として、アンチロックブレ−キシステムは、自動車の制動中車輪の滑りを監視して制御する電子システムである。アンチロックブレーキは制動中自動車制御を向上させることができ、車輪の滑りを制限して車輪ロックアップを最小化することにより、滑り易い路面上での停止距離を減じることができる。走っている車輪はロックされた車輪よりも大変大きなトラクションを有する。かくして、車輪の滑りを減じることが制動中自動車の安定性及び制御を向上させる。それは車輪の滑りが減じると典型的には安定性が増すからである。代表的なＡＢＳが、電子制御装置（ＥＣＵ）、多モジュレータバルブ、及び多車輪速度センサを含む、いくつかの重要な構成要素からなる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
信頼性に関して、いろいろなＡＢＳ構成要素を連結するために用いられる配線ハーネスは、該ハーネスが一部自動車のシャーシ上に配置されることにより、問題ありということがわかった。自動車のシャーシは、電気導線及び接続にとってしばしば苛酷な環境である。更に、システムの全体的な信頼性は、自動車に在る配線の数、線の長さ、及び電気接続の数に比例して減ずる。現行のＡＢＳシステムは、自動車中いたるところに配置された多数の線及び接続を含み、これらの接続の故障がＡＢＳのシステム故障及び損失をもたらすかもしれない。これらのいろいろな構成要素を正しく取付け且つ接続することが、また、自動車インテグレータに対する難題を提起する。ＡＢＳ構成要素は、典型的には、自動車が組立てられているときに、設置されかつ接続されるので、正しくない或いは不完全な電気接続が起る多数の時間点がある。かくして、潜在的に破壊的な環境状態に対するワイヤハーネスの露出を、最小にすると共に、システムが自動車の組立て時に適切に設置される可能性を増すＡＢＳ構造の要望がある。
【０００４】
先行技術の欠点が本発明によって克服され、本発明の例示的実施形態は、空気ブレーキを利用するバン、トラック、或いはバスのような自動車用の分配アンチロックブレーキシステムを提供する。本発明のシステム構成要素の形態は、使用される配線のサイジング及び長さを減じ、システムを自動車に設置しながら行われる接続の数をかなり減じる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のシステムの例示的構造は、第１の制御モジュールと第２の制御モジュールとを含む。第１の制御モジュールは、少なくとも一つのブレーキ及び少なくとも一つのセンサと連通する。センサは、少なくとも一つの車輪と連通し、第１の制御モジュールは、ブレーキをセンサから受けた情報に応じて制御する。第２の制御モジュールは、少なくとも一つのブレーキ及び少なくとも一つのセンサと連通する。センサは、少なくとも一つの車輪と連通し、第２の制御モジュールは、ブレーキをセンサから受けた情報に応じて制御する。第２の制御モジュールは、第１の制御モジュールと連通する。
【０００６】
動作では、第１の制御モジュールは、自動車の前車輪及びブレーキと連通し、第２の制御モジュールは、自動車の後車輪及びブレーキと連通する。モジュールは、Ｊ１９３９直列データバスのようなネットワーク連絡リンクで互いにかつ少なくとも一つのユーザインターフェイスと、典型的には、連絡する。本発明の更なる特徴及び態様は、以下の最良の形態の詳細な説明を読んで理解することにより当業者に明らかになる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
採り入れられかつ明細書の一部を形成する添付図面は、上記の一般的な説明及び下記の最良の形態の詳細な説明と共に、本発明の一つ以上の例示的実施形態を概略的に示し、本発明の原理を説明するのに役立つ。
【０００８】
図２に示す本発明の典型的な形態は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に対する非集中或いは“分配”システム構造を提供する。本発明の一態様によれば、アンチロックブレーキシステムで典型的に用いられる単一電子制御装置（ＥＣＵ）は、一つが前輪ブレーキを制御し、他の一つが後輪ブレーキを制御する、二つの別個の電子制御装置で置換えられる。これらの制御モジュールは、互いに連絡し、自動車の車輪と連通する複数のセンサから受けた情報に応じて自動車の前輪及び後輪ブレーキを制御するためにユーザインターフェイスと連絡する。本発明の別の形態によれば、集積ＥＣＵ及びバルブ組立体が、制御モジュールの両方の一部として提供される。配線及び連結の全体的な数は、この発明によって減じられ、システムの信頼性は、ＥＣＵ機能及び空気バルブ機能を一つの集積装置に組合せることによって増す。
【０００９】
本発明のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）構造を特性化することのために、図１は、空気ブレーキを採用する自動車用の例示的先行技術のＡＢＳの一般化した概略図を示す。図１のシステムは、多くの商用自動車に見られるＡＢＳに類似の代表的な“非分配”システム構造を含む。図１に示すように、代表的なＡＢＳは、電子制御装置（ＥＣＵ）１０２、前輪モジュレータバルブ１０４及び１０６、急速解放バルブ１０５；複数の空気配管１０７、後輪モジュレータバルブ１０８及び１１０、前輪速度センサ１１２及び１１４、後輪センサ１１６及び１１８、配線ハーネス１５０、及びユーザインターフェイス１６０、を含む、多数の基本構成要素からなる。
【００１０】
ＥＣＵ１０２は、典型的には、予めプログラムされた命令及びアルゴリズムによりアンチロックブレーキシステム１００の機能全体を制御するオン-ボードマイクロプロセッサを含む。印刷回路基板及び他の類似デバイスをＥＣＵに対して或いはＥＣＵの一部として用いてもよい。他の構成が可能であるが、各モジュレータバルブは、典型的には、二つのソレノイドを含み、ＡＢＳの活動中前輪ブレーキ室１２０、１２２及び後輪ブレーキ室２４、１２６に対する空気圧を調整する。ＥＣＵから命令を受けていないときには、モジュレータバルブは、一般的には、空気を自由に流れさせ、ブレーキ圧にほとんど或いは全く影響を及ぼさない。信号入力に応答して、ＥＣＵは、モジュレータバルブに、ブレーキ室に対する空気圧を変えるか、或いは既存の空気圧を保つように命令する。しかしながら、モジュレータバルブは、典型的には、ブレーキを自動的に作動しない、或いはブレーキ作動圧力を、ブレーキを作動するために常用ブレーキバルブ１４０を使用して運転者により付与されたレベル以上に増大させない。他の形態が可能であるが、各車輪速度センサは、典型的には、励磁器（１１２ａ参照）、ピックアップ（１１２ｂ参照）、及び関連した配線及び取付け装置を含む。センサ・リング、歯車、或いはトーンリングとしても知られる、励磁器は、切欠き歯を有するリングである。ピックアップは、一般的には、“センサ”と呼ばれ、線コイル／磁石組立体を収容し、励磁器の歯がその前を通るときに電気パルスを発生する。ＥＣＵは、電気パルスを使用して、車輪速度、加速度及び減速速度を決定する。ＡＢＳ形態は、典型的には、システムに組み込まれたセンサ及びモジュレータバルブの配列及び数によって定義される。最も一般的な形態は、４つのセンサ／４つのモジュレータ（４Ｓ／４Ｍ）、６つのセンサ／４つのモジュレータ（６Ｓ／４Ｍ）、及び６つのセンサ／６つのモジュレータ（６Ｓ／６Ｍ）である。トレーラの一般的な形態は、２Ｓ／１Ｍ、２Ｓ／２Ｍ、４Ｓ／２Ｍ及び４Ｓ／３Ｍである。
【００１１】
運転中、車輪速度センサは、前輪１２８、１３０及び後輪１３２，１３４の速度を監視し、電気パルスを、車輪速度に比例する割合でＥＣＵ１０２に送る。パルスの割合が今にも起きそうな車輪ロックアップを指示すとき、ＥＣＵは、モジュレータバルブの１つ又はそれ以上に信号を送って適当な車輪に対するブレーキ作動圧力を減じる及び又は保持する。次いで、ＥＣＵは、圧力を調整して最大制動力を車輪ロックアップの危険に冒すことなく付与しようとする。図１の例示的なシステムでは、配線ハーネス１５０は、ＡＢＳ構成要素を互いに接続し、電源１５２からの電力が供給される径路、並びにシステム１００のいろいろな構成要素間の連絡連絡のための径路を提供する。電源１５２は、典型的には、自動車に用いられる種類のバッテリである。
【００１２】
ほとんどのＡＢＳシステムは、システムの適切な作動を確保するために有自己診断能力をする。典型的には、ＥＣＵは、それ自身を繰り返し監視し、故障或いは障害を検出したならば、システムの影響を受けた部分或いはシステム全体を停止させる。トラックトラクター及び単一ユニット或いはストレートトラックでは、ＡＢＳシステムが診断情報を、故障表示器ランプ及び又はオン-ボード診断コネクタに差し込む電子診断ツールを介して技術者に提供するのがよい。コネクタは、典型的には、計器盤の左端のすぐ下でトラクタ・キャブの内側に配置される。それは、通常、電子エンジンを修理するために用いられるものと同じコネクタである。図１に示すように、診断機能及び他の制御機能は、コンピュータ或いはダッシュ制御モジュール１６０内に在るのがよく、コンピュータ或いはダッシュ制御モジュール１６０は、自動車に設置された任意の受け容れ可能な連絡リンクを用いてＡＢＳと連絡する。この連絡リンクは、また、ＡＢＳ構成要素と一定の表示器ランプ及びスイッチ（図１に図示しない）との間の連絡のために用いてもよい。
【００１３】
図２は、本発明による“分配”ＡＢＳ構造の例示的実施形態の略図を示す。図２に示すように、自動車の常用ブレーキは、フートバルブ２４０によって作動され、空気は、複数の空気配管２０７によってブレーキに供給される。しかしながら、単一ＡＢＳ電子制御装置（図１参照）は、二つの別々の制御モジュール、即ち前輪モジュレータコントローラ２０２及び後輪モジュレータコントローラ２０４によって置換えられる。このような方法で自動車の前及び後にＡＢＳ制御を分配することにより、ハーネシング、接続が減じて、組立体の容易さを増す。二つの制御モジュールの各々は、ＥＣＵ機能性並びにモジュレータバルブ及び空気バルブ機能性を含む装置である。前輪及び後輪モジュレータコントローラは、構造が同じであってもよいし或いは各装置は、特定の応用に対して特注されてもよい。
【００１４】
本発明の一実施形態（図示せず）では、モジュレータコントローラは、車輪センサと連通し、また、バルブ組立体とも連通する印刷回路基板（ＰＣＢ）を、単一のハウジング或いは包囲体内に、含む、集積“メカントロニック”装置である。バルブ組立体は、少なくとも一つのソレノイドバルブ、及びソレノイドと連通する少なくとも一つのモジュレータバルブを更に含む。モジュレータバルブは、リレー或いは他の空気バルブ機能性を含むのがよい。この実施形態は、少なくとも一つの連絡接続、少なくとも一つの電力接続、少なくとも一つのセンサ入力、少なくとも一つの空気ブレーキポート、少なくとも一つの排気ポート、及びＰＣＢとソレノイドとの間の少なくとも一つの接続を含む。包囲体を密封してＰＣＢ及び他の構成要素を保護するためにカバーを設けるのがよい。モジュレータコントローラの別の実施形態（図示せず）では、各モジュレータコントローラは、別々の部品、即ち、ＰＣＢ、ソレノイド副組立体、及びモジュレータバルブ副組立体の非集積組立体である。機能的に、この実施形態は、メカトロニック版に類似するか或いはそれと同じであり、同じ接続、入力、及びポートの大部分或いは全てを含む。
【００１５】
システム２００の例示的実施形態（図２参照）では、前輪モジュレータコントローラ２０２は、車輪速度情報を前輪センサ２１２（即ち、リング２１２ａ及びピックアップ２１２ｂと、他の車輪センサを含む同等装置の組合せ作動）及び２１４から受けて、前輪アクセルブレーキ室２２０及び２２２を直接制御し、前輪アクセルブレーキ室２２０及び２２２は、制動力を前輪２２８及び２３０に付与する。同様に、後輪モジュレータコントローラ２０４は、車輪速度情報を後輪センサ２１６及び２１８から受けて、後輪アクセルブレーキ室２２４及び２２６を直接制御し、後輪アクセルブレーキ室２２４及び２２６は、制動力を後輪２３２及び２３４に付与する。
【００１６】
図２に示すように、前輪及び後輪モジュレータコントローラは、ダッシュ取付け型制御モジュール２６０と連通し、ダッシュ取付け型制御モジュール２６０は、ユーザインターフェイスを自動車の運転手とＡＢＳシステムとの間に提供し、一定のシステム−関連情報を運転手に提供する。この実施形態では、実質的にインターフェイス２６０とのＡＢＳ接続の全ては、前輪モジュレータコントローラ２０２を介してなされる。例示的実施形態では、ダッシュ制御モジュール２６０と他のシステム構成要素との間の連絡、並びに個々のＡＢＳ構成要素間の連絡は、システムをネットワークとして一緒にリンクするＳＡＥＪ１９３９直列制御及び連絡バスに起る。他のＳＡＥプロトコルが本発明のＡＢＳ構造について適当であるかもしれない。本発明の他の実施形態では、ダッシュ制御モジュール２６０は、存在せずに一定のダッシュ取付け型装置（例えば、ＡＢＳ／トラクションコントロールモードスイッチ、ＡＢＳ故障／警告表示器ランプ、及びトラクションコントロールランプ）が一つ或いは両方のモジュレータコントローラと直接連絡する。
【００１７】
運転中、ＡＢＳシステムは、実質的には、上述した図１のシステムと同じ仕方で、機能する。主な違いは、前輪センサ及びブレーキの作動が前輪モジュレータコントローラ２０２によって制御され、後輪センサ及びブレーキの作動が後輪モジュレータコントローラ２０４によって制御されることである。図示したように、各モジュレータコントローラは、ＡＢＳプログラミングにより自動車のサービス・ブレーキに対する空気圧を調整する目的でＥＣＵ機能及び変調バルブ能力を含む。本発明の具体的な実施形態では、前輪モジュレータコントローラ２０２は、診断“健康状態”信号を後輪モジュレータコントローラ２０４から受けて、後輪ＡＢＳ構成要素に関わりなく前輪ＡＢＳ構成要素の作動を防ぐ。
【００１８】
一般に、本発明の車載ネットワーク態様は、直列データバスを介して分散配電子モジュール間にデータを転送するのに用いられてもよい。この直列ネットワークなしに、モジュール間連絡は、典型的には、専用の、２地点間配線を必要とし、配線ハーネスの設置は、かさばり、高価で、複雑、そして難しい。直列データバスを利用することは、信号を時分割多重により一つの配線に組合せることによって線の数を減じる。情報は、各機能、例えば本発明のアンチロックブレ−キ形態、を制御する個々の制御モジュールに送られる。
【００１９】
ダッシュ制御モジュール２６０を含む、図２に示す例示的実施形態では、典型的には、長くて、重く、そして複雑な配線ハーネス１５０（図１参照）は、単に直列データバス及び電力線２５０に減ぜられた。しかして、Ｊ１９３９直列データバス及び電力線だけが電力ＡＢＳ構成要素間に引かれる。更に、この実施形態では、モジュレータコントローラがセンサ及びアクチュエータの近くのフレームに配置されて、最小接続距離及び経路、並びに便利な取付け位置を可能にする。しかして、本発明の一実施形態では、ＡＢＳ構造は、主なＡＢＳ構成要素の前輪及び後輪モジュレータコントローラへの集積、及び機器間の直列連絡に対する自動車データバスの使用によってＡＢＳシステムで必要な接続をかなり減じる。これらのネットワーク機器の使用は、自動車のシャーシで厳しい外的条件にさらされる配線及び相互接続の数を減じると共に、組立て中に誤った接続の可能性を減じる。望ましいならば、モジュレータコントローラとの既存の接続は、誤った配線に対する更なる保護について特に調節することができる。
【００２０】
本発明がその例示的実施形態の説明によって示され、実施形態がある程度詳細に説明されたが、そのような詳細に添付した特許請求の範囲の適用範囲を制限或いはあらゆる方法で限定することは、出願人が意図するものではない。更なる効果及び変形例は、当業者にとって容易に明らかであろう。従って、そのより広範な態様の本発明は、特定の詳細、代表的な装置及び方法、並びに図示しかつ説明した説明的な例のいずれにも限定されない。それゆえに、出願人の汎用な発明概念の精神及び範疇から逸脱することなく係る詳細から展開をなしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】典型的な先行技術のＡＢＳ構造の略図である。
【図２】本発明のＡＢＳ構造の典型的な形態の略図である。
【符号の説明】
【００２２】
２００  システム
２０２  前輪モジュレータコントローラ
２０４  後輪モジュレータコントローラ
２０７  空気配管
２１２、２１４  前輪センサ
２１２ａ  リング
２１２ｂ  ピックアップ
２１６、２１８  後輪センサ
２２０、２２２  前輪アクセル・ブレーキ室
２２４、２２６  後輪アクセル・ブレーキ室
２２８、２３０  前輪
２３２、２３４  後輪
２４０  フートバルブ
２５０  電力線
２５２  電源
２６０  ダッシュ制御モジュール
【図１】
2008522884.tif 000003
【図２】
2008522884.tif 000004
【国際調査報告】
2008522884.tif 000005
2008522884.tif 000006
2008522884.tif 000007