【事件の表示】
　特許第２７９２９７５号「ロツク防止制御装置」の請求項１、３及び５に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２７９２９７５号の請求項１及び２に係る特許を維持する。
【理　由】
（１）手続の経緯
　本件特許第２７９２９７５号に係る出願は、平成１年８月１６日に国際特許出願（優先権主張、１９８８年８月１７日、ドイツ国）されたものであって、平成１０年６月１９日に設定登録がされた後、平成１１年３月２日に特許異議申立人・金森英彦より異議申立がなされ、当審から平成１１年５月１４日付けで取消理由が通知され、それに対して平成１１年１２月３日に訂正請求がされたものである。
　
（２）訂正の適否についての判断
イ、訂正の要旨
　本件特許に係る訂正は、願書に添付した明細書（以下、「特許明細書」という。）の請求の範囲について、特許明細書の請求項２，５を削除し、特許明細書の請求項１，３，４を以下のとおり新たな請求項１，２，３とし、かつ、その余の請求項の番号６〜３１を請求項２，５の削除に伴い繰り上げて４〜２９とする以下のとおりの訂正をしようとするものである。
１．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置であって、自動車の制動中に自動車の横滑りを識別するための手段が設けられている形式のロック防止制御装置において、
　自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置によって前輪のブレーキ圧を形成し、前輪を強く制動してロックさせる、ことを特徴とするロック防止制御装置。
２．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置において、
　自動車の制動中に自動車の横滑りを識別するための手段が設けられており、
　自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置によって前輪のブレーキ圧を形成し、前輪を強く制動し、大きなスリップをもたらす、ことを特徴とするロック防止制御装置。
３．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置において、
　自動車の制動中に自動車の横滑りを識別するための手段が設けられており、
　自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置が少なくとも部分的に遮断される、ことを特徴とするロック防止制御装置。
４．前輪を、ブレーキ圧の形成または制御装置の部分的遮断によってロックさせる、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
５．制御装置によって後輪のプレーキ圧を形成し、後輪を強く制動し、大きなスリップにもたらす、請求項１または２記載のロック防止制御装置。
６．後輪を、ブレーキ圧の形成または制御装置の部分的遮断によってロックさせる、請求項３または５記載のロック防止制御装置。
７．車輪の運動特性を、車輪減速度、車輪加速度および／またはスリップにより表す、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
８．横滑り識別を行うために、少なくとも１つの前輪および少なくとも１つの後輪において圧力減少時間から圧力形成時間を減算した差の合計が検出され、検出された時間と全制御時間Ｔとの比が形成され、当該比ＳＬＱが所定の値を上回るときに横滑りが識別される、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
９．横滑り識別のために、
　ＳＬＱ＝（ｔab−ｔauf）前輪＋（ｔab−ｔauf）後輪 ／Ｔ
を形成し、
　ここでｔabはブレーキ圧力の減少時間、ｔaufはブレーキ圧力の形成時間、Ｔは全制御時間である、請求項８記載のロック防止制御装置。
１０．横滑り識別はさらに付加的に、横滑りに対して特徴的な車輪特性経過の識別に依存して行われる、請求項８記載のロック防止制御装置。
１１．縦方向加速度および横方向加速度の経過またはその導関数から横滑り過程を検出する、請求頃２または３記載のロック防止制御装置。
１２．横滑りを識別するために、
　Ｓｗ＝（ａｑ／ＶF２）ｔ２ ＊（ＶF２ｔ２＊ａｑtl−ＶＦ２tl＊ａｑt2）／（ａｑtl＊ａｑt2＊（ａｑt2−ａｑtl））
が形成され、
　ここでａｑは横方向加速度、ＶＦは車両速度、指数tlとt2は監視時点を表し、
　Ｓｗの絶対値が所定の閾値以上のときに横滑りの発生を検出する、請求項１１記載のロック防止制御装置。
１３．横滑り角と操舵角との関数関係およびその時間的変化を、走行時剛性、車両幾何構成および車両質量を考慮して、横滑りの識別に用いる、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
１４．横滑りを識別するために、
　Ａ＝（ＣSV＊ｌV／θｚ−ＣSV＊ＣSH（１ｖ＊ｌｈ＋ｌｈ２）／θｚ＊ｍＶF２）δ−ＣSV／ｍＶF＊δ’
が形成され、
　ここでＣSVとＣSHは斜め走行時剛性の定数、ＶFは車両速度、ｍは車両質量、ｌｖは前輪の、ｌｈは後輪の重心距離、θｚは垂直軸周りの慣性モーメント、δは操舵角であり、
　Ａが所定の値を上回るときに横滑りの発生が検出される、請求項１３記載のロック防止制御装置。
１５．２つの圧力形成フェーズ間にある圧量減少フェーズの時間が検出され、負の車輪加速度が２つの限界値内にあるとき付加的に増分加算が行われ（インクリメント）、負の車輪加速度が前記限界値の下側または上側にあるとき増分が合計から減算され（デクリメント）、圧力減少時間と合計とが少なくとも２つの車輪において所定の閾値を上回るとき、横滑りが識別される、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
１６．少なくとも２つの車輪は２つの後輪である、請求頃１５記載のロック防止制御装置。
１７．少なくとも２つの車輪は１つの前輪と１つの後輪である、請求頃１５記載のロック防止制御装置。
１８．第３の車輪として第２後車輪を考慮する、請求項１７記載のロック防止制御装置。
１９．増分計数および減分計数は、圧力減少時間が所定の闇値に達してから初めて開始され、合計が閾値に達すると横滑り識別信号がトリガされる、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２０．カウンタが設けられており、該カウンタはそれぞれ圧力形成時間および合計を増分の供給によって形成し、閾値に達したときに横滑り識別が行われる、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２１．車輪加速度信号は時間的にろ波される、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２２．横滑り識別は付加的に、車輪速度から導出される車両減速度に依存して行われる、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２３．付加的に車両減速度が闇値を下回る場合だけ、横滑りが識別される、請求項２２記載のロック防止制御装置。
２４．車両減速度に対する閾値は約−１ｇである、請求項２３記載のロック防止制御装置。
２５．付加的に車両減速度がろ波された車輪減速度と比較され、
　付加的に所定の閥値よりも大きな差が発生する場合に横滑りが識別される、請求項２２記載のロック防止制御装置。
２６．差に対する閥値は約２ｇである、請求項２５記載のロック防止制御装置。
２７．横滑りの識別は少なくとも車輪負荷信号に基づいて実行される、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
２８．車輪負荷が所定の時間を越えて片側で上昇する場合に横滑りが識別される、請求項２７記載のロック防止制御装置。
２９．所定のハンドル切れ角の際に検出された片側の車輪負荷があり得そうもない値であるときに横滑りが識別される、請求項２７記載のロック防止制御装置。
　
ロ、訂正の適否
［請求項１について］
　訂正請求書に添付した訂正明細書（以下、単に「訂正明細書」という。）の請求項１については、特許明細書の請求項１に２カ所にわたって、「・・・自動車の制御中および／または減速中に・・・」とあったものを、「・・・自動車の制御中に・・・」と訂正し、さらに、「前輪を強く制動する、」とあったものを、「前輪を強く制動してロックさせる、」と訂正するものである。
　したがって、この訂正の前者については、「制御中および／または減速中」のうちの「制御中」のみに条件を限定するものであり、後者は特許明細書の請求項２に記載されていたロックさせる点を追加して記載するものである。
　よって、この請求項１に係る訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、特許明細書に記載されていた事項の範囲内のものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　さらに、上記取消理由で通知した、本件に係る特許出願の日前に頒布された刊行物である特開昭６０−２４８４６６号公報には「自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置によって前輪のブレーキ圧を形成し、前輪を強く制動してロックさせる」点について記載も示唆もなく、この刊行物記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をするものと認めることができないから、訂正後の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないとすることもできない。
［請求項２について］
　訂正明細書の請求項２については、特許明細書の請求項３に２カ所にわたって、「・・・自動車の制御中および／または減速中に・・・」とあったものを、「・・・自動車の制御中に・・・」と訂正するものである。
　したがって、この訂正については、「制御中および／または減速中」のうちの「制御中」のみに条件を限定するものである。
　よって、この請求項２に係る訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、特許明細書に記載されていた事項の範囲内のものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　さらに、上記取消理由で通知した、本件に係る特許出願の日前に頒布された刊行物である特開昭６０−２４８４６６号公報には「自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置によって前輪のブレーキ圧を形成し、前輪を強く制動し、大きなスリップをもたらす」点について記載も示唆もなく、この刊行物記載の発明に基づいて当業者が容易に発明をするものと認めることができないから、訂正後の請求項２に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないとすることもできない。
［請求項３について］
　訂正明細書の請求項３については、特許明細書の請求項４に２カ所にわたって、「・・・自動車の制御中および／または減速中に・・・」とあったものを、「・・・自動車の制御中に・・・」と訂正するものである。
　したがって、この訂正については、「制御中および／または減速中」のうちの「制御中」のみに条件を限定するものである。
　よって、この請求項３に係る訂正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、特許明細書に記載されていた事項の範囲内のものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　さらに、訂正後の請求項３に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないとする理由を発見しない。
［請求項２４，２５について］
　訂正明細書の請求項２４，２５については、特許明細書の対応する請求項である請求項２６，２７に、「ロック防錆制御装置」と記載されていたものを、「ロック防止制御装置」と訂正するものである。
　しかし、明細書及び図面の記載からみて、本件出願は明らかに自動車用のロック防止制御装置に係るものであって、錆止めを意味する「防錆」とはなんら関係がなく、明らかに「防止」を「防錆」と誤って記載したと認められる。
　よって、この請求項２４，２５に係る訂正は、誤記の訂正を目的とするものであり、特許明細書に記載されていた事項の範囲内のものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
［請求項４〜２３，２６〜２９について］
　訂正明細書の請求項４〜２３，２６〜２９については、特許明細書の請求項２，５が削除されたことに伴う請求項の番号及びその請求項で引用する他の請求項の番号を繰り上げて連続番号とする訂正であって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであり、特許明細書に記載されていた事項の範囲内のものであって、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
ハ、訂正の適否についてのむすび
　以上のとおりであるから、本件訂正請求は、平成６年法律第１１６号附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされることから適用される平成５年特許法第１２６条第１項第１〜３号に掲げる事項を目的とし、同条第２項、第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
（３）特許異議申立についての判断
イ、申立の理由の概要
　特許異議申立人・金森英彦は、証拠方法として本件に係る出願の出願日前に頒布された刊行物である甲第１号証（特開昭６０−２４８４６６号公報）及び甲第２号証（特開昭６１−２３２９５２号公報）を提示して、本件の特許明細書の請求項１，３（訂正により２），５（訂正により削除）に係る発明は、それぞれ、甲第１号証に記載された発明であり、甲第２号証に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号の規定に該当し、拒絶の査定をしなければならない出願に対して特許されたものであり、特許明細書の請求項１，３（訂正により２），５（訂正により削除）に係る特許は取り消されるべき旨主張している。
　また、請求項１，３（訂正により２）中の記載で、「制動中および／または減速中」とは、明細書の記載からは読みとることができない事項を包含するから不明りょうであり、「強く制動する」とは、その基準や程度が示されておらず不明りょうな記載であるから、特許法第３６条第３項及び第４，５項の規定により拒絶の査定をしなければならない出願に対して特許されたものであり、請求項１，３（訂正により２）に係る特許は取り消されるべき旨主張している。
　
ロ、判断
　請求項１に係る発明は、上記（２）に記載したとおりの理由で訂正が認められ、当該訂正後の請求項１に係る発明は、「制動中および／または減速中」との記載が「制動中」と訂正され、かつ、「前輪を強く制動してロックさせる」点が構成要件となった。
　これに対し、甲第１，２号証記載の発明は、アンチスキッド制御装置であって、車両の走行状態によりブレーキ圧を制御するものであるが、基本的に前輪のスリップを可及的に少なく制御し、それによって走行方向の安定を意図するものである。
　訂正後の請求項１に係る発明は、前輪を強く制動してロックさせて後輪のみにコーナリングフォースを発生させ、それによって走行方向を維持するものであって、走行方向の安定化という課題に共通する点はあるものの、その解決手段は甲第１，２号証記載の発明とは異なった原理によるもので、前輪をロックさせる点で構成上の相違がある。
　したがって、請求項１記載の発明は甲第１，２号証に記載されている発明であるという特許異議申立人の主張は採用できない。
　また、上記のとおりの訂正がなされたことにより、特許異議申立人の主張する記載不備はなくなった。
　特許異議の申立の対象である請求項２（特許明細書の請求項３）に係る発明は、上記（２）に記載したとおりの理由で訂正が認められ、当該発明は、「制動中および／または減速中」との記載が「制動中」と訂正され、かつ、「前輪を強く制動し、大きなスリップをもたらす」点が構成要件となった。
　これに対し、甲第１，２号証記載の発明は、アンチスキッド制御装置であって、車両の走行状態によりブレーキ圧を制御するものであるが、基本的に前輪のスリップを可及的に少なく制御し、それによって走行方向の安定を意図するものである。
　訂正後の請求項２に係る発明は、前輪を強く制動して大きなスリップをもたらし、後輪のみにコーナリングフォースを発生させ、それによって走行方向を維持するというものであって、走行方向の安定化という課題に共通する点はあるものの、その解決手段は請求項２記載の発明と異なった原理による特有のもので、前輪を大きくスリップさせる点で構成上の相違がある。
　したがって、請求項２記載の発明は甲第１，２号証に記載されている発明であるという特許異議申立人の主張は採用できない。
　また、上記のとおりの訂正がなされたことにより、特許異議申立人の主張する記載不備はなくなった。
　さらに、特許異議の申立の対象であった特許明細書の請求項５に係る発明は、上記訂正が認められることにより削除され存在しないものとなった。
　
　以上のとおりであるから、本件の訂正後の請求項１，２に係る発明は、甲第１号証或いは甲第２号証に記載された発明とは認められない。
　また、訂正が認容されたことにより、記載上の不備はなくなった。
　さらに、他に訂正後の請求項１，２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年３月３日（２０００．３．３）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
　願書に添付した明細書の請求の範囲について、次のとおりに訂正する。
１．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置であって、自動車の制動中に自動車の横滑りを識別するための手段が設けられている形式のロック防止制御装置において、
　自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置によって前輪のブレーキ圧を形成し、前輪を強く制動してロックさせる、ことを特徴とするロック防止制御装置。
２．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置において、
　自動車の制動中に自動車の横滑りを識別するための手段が設けられており、
　自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置によって前輪のブレーキ圧を形成し、前輪を強く制動し、大きなスリップをもたらす、ことを特徴とするロック防止制御装置。
３．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置において、
　自動車の制動中に自動車の横滑りを識別するための手段が設けられており、
　自動車の制動中に横滑りを識別した際に、当該制御装置が少なくとも部分的に遮断される、ことを特徴とするロック防止制御装置。
４．前輪を、ブレーキ圧の形成または制御装置の部分的遮断によってロックさせる、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
５．制御装置によって後輪のプレーキ圧を形成し、後輪を強く制動し、大きなスリップにもたらす、請求項１または２記載のロック防止制御装置。
６．後輪を、ブレーキ圧の形成または制御装置の部分的遮断によってロックさせる、請求項３または５記載のロック防止制御装置。
７．車輪の運動特性を、車輪減速度、車輪加速度および／またはスリップにより表す、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
８．横滑り識別を行うために、少なくとも１つの前輪および少なくとも１つの後輪において圧力減少時間から圧力形成時間を減算した差の合計が検出され、検出された時間と全制御時間Ｔとの比が形成され、当該比ＳＬＱが所定の値を上回るときに横滑りが識別される、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
９．横滑り識別のために、
　ＳＬＱ＝（ｔａｂ−ｔａｕｆ）前輪＋（ｔａｂ−ｔａｕｆ）後輪／Ｔ
を形成し、
　ここでｔａｂはブレーキ圧力の減少時間、ｔａｕｆはブレーキ圧力の形成時間、Ｔは全制御時間である、請求項８記載のロック防止制御装置。
１０．横滑り識別はさらに付加的に、横滑りに対して特徴的な車輪特性経過の識別に依存して行われる、請求項８記載のロック防止制御装置。
１１．縦方向加速度および横方向加速度の経過またはその導関数から横滑り過程を検出する、請求頃２または３記載のロック防止制御装置。
１２．横滑りを識別するために、
　Ｓｗ＝（ａｑ／ＶＦ２）ｔ２　＊（ＶＦ２ｔ２＊ａｑｔ１−ＶＦ２ｔ１＊ａｑｔ２）／（ａｑｔ１＊ａｑｔ２＊（ａｑｔ２−ａｑｔ１））
が形成され、
　ここでｔａｑは横方向加速度、ＶＦは車両速度、指数ｔ１とｔ２は監視時点を表し、
　Ｓｗの絶対値が所定の閾値以上のときに横滑りの発生を検出する、請求項１１記載のロック防止制御装置。
１３．横滑り角と操舵角との関数関係およびその時間的変化を、走行時剛性、車両幾何構成および車両質量を考慮して、横滑りの識別に用いる、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
１４．横滑りを識別するために、
　Ａ＝（ＣＳＶ＊１Ｖ／θｚ−ＣＳＶ＊ＣＳＨ（１ｖ＊１ｈ＋１ｈ２）／θｚ＊ｍＶＦ２）δ−ＣＳＶ／ｍＶＦ＊δ’
が形成され、
　ここでＣＳＶとＣＳＨは斜め走行時剛性の定数、ＶＦは車両速度、ｍは車両質量、１ｖは前輪の、１ｈは後輪の重心距離、θｚは垂直軸周りの慣性モーメント、δは操舵角であり、
　Ａが所定の値を上回るときに横滑りの発生が検出される、請求項１３記載のロック防止制御装置。
１５．２つの圧力形成フェーズ間にある圧量減少フェーズの時間が検出され、負の車輪加速度が２つの限界値内にあるとき付加的に増分加算が行われ（インクリメント）、負の車輪加速度が前記限界値の下側または上側にあるとき増分が合計から減算され（デクリメント）、圧力減少時間と合計とが少なくとも２つの車輪において所定の閾値を上回るとき、横滑りが識別される、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
１６．少なくとも２つの車輪は２つの後輪である、請求頃１５記載のロック防止制御装置。
１７．少なくとも２つの車輪は１つの前輪と１つの後輪である、請求頃１５記載のロック防止制御装置。
１８．第３の車輪として第２後車輪を考慮する、請求項１７記載のロック防止制御装置。
１９．増分計数および減分計数は、圧力減少時間が所定の闇値に達してから初めて開始され、合計が閾値に達すると横滑り識別信号がトリガされる、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２０．カウンタが設けられており、該カウンタはそれぞれ圧力形成時間および合計を増分の供給によって形成し、閾値に達したときに横滑り識別が行われる、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２１．車輪加速度信号は時間的にろ波される、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２２．横滑り識別は付加的に、車輪速度から導出される車両減速度に依存して行われる、請求項１５記載のロック防止制御装置。
２３．付加的に車両減速度が闇値を下回る場合だけ、横滑りが識別される、請求項２２記載のロック防止制御装置。
２４．車両減速度に対する閾値は約−１ｇである、請求項２３記載のロック防止制御装置。
２５．付加的に車両減速度がろ波された車輪減速度と比較され、
　付加的に所定の閥値よりも大きな差が発生する場合に横滑りが識別される、請求項２２記載のロック防止制御装置。
２６．差に対する閥値は約２ｇである、請求項２５記載のロック防止制御装置。
２７．横滑りの識別は少なくとも車輪負荷信号に基づいて実行される、請求項２または３記載のロック防止制御装置。
２８．車輪負荷が所定の時間を越えて片側で上昇する場合に横滑りが識別される、請求項２７記載のロック防止制御装置。
２９．所定のハンドル切れ角の際に検出された片側の車輪負荷があり得そうもない値であるときに横滑りが識別される、請求項２７記載のロック防止制御装置。
（５４）【発明の名称】
ロック防止制御装置
【発明の詳細な説明】
　問題提起
　ロック防止装置を有しない車両がブレーキ時に車輪がロックして横すべりを始めると、一般的に横すべり過程前の重心の運動方向が維持される。というのはロックした車輪はサイドフォースを伝達することができないからである。同様にＡＢＳを有しない車両は、ブレーキをかけずに走行ダイナミック限界を越えたことに基づき横すべりを始め、運転者がブレーキを操作すると車輪がロックする。
　ＡＢＳは、走行ダイナミック限界を（例えば過度に高いコーナリング速度）越えない限り、ブレーキ時に横すべり過程が開始することを阻止する。しかし横すべり過程でブレーキをかけると、またはブレーキ制御中に横すべり過程が開始すると、車輪はロック防止装置に基づきさらにコーナリングフォースを伝達することができる。ヨーイング角速度ないし車両の浮動角（横すべり角）（Ｓｃｈｎｉｍｍ　Ｗｉｎｋｅｌ）が過度に大きくない限り、運転者は技量に応じて、車両を所望のコースに維持することがまだできる。ヨーイング角速度ないし浮動角（横すべり角）が所定の限界値を越えると、習熟した運転者でももはや横すべり過程をコントロールすることができない。
　横すべり過程の運動特性に基づき、車両の車輪では浮動角（横すべり角）の上昇の他に有効な周方向力（Ｕｍｆａｎｇｓ−Ｋｒａｆｔ）が減少する。それによりＡＢＳ制御器は、見せかけの不安定性を圧力過剰のためであると錯覚する。それにより生じた圧力減少は前車軸のコーナリングフォースの上昇を惹起し、その結果、セットされた操舵角に応じて制御不能な走行方向変化を来たす。これには横すべりをさらに増強させるおそれがある。
　発明の利点
　この問題となる走行状況を回避するため有効な手段として、明確なセンシングの後前車輪を強くブレーキングし、例えばロックさせて、それにより車両を再び走行方向に向けるのである。付加的補助として、後車輪での制動力制御を行うことができる。実際的な手段では、横すべり識別時にＡＢＳを少なくとも部分的に遮断する。以下横すべりセンシングの手段について述べる。高いと見誤った車両減速度と、トータルタイムに比較して圧力減少時間が長いということの間の矛盾点が横すべり時に識別可能であり、この矛盾が閾値の相応の選定により横すべり過程のセンシングに利用される。
　前車輪および後車輪における圧力減少時間と圧力形成時間の差と、実行されている制御のトータルタイムとの商を形成する出発点が以下の式から求められる。
　ＳＬＱが所定の閾値に達すると、これが横すべり状態の識別と評価される。実際の走行実験により次のことが示された。すなわち、急速なコーナリングフォースの形成が可能である走行路、従って横すべりに関して重要であると見なされなければならない走行路ではまさに、種々の走行路に関するＳＬＱの差が顕著に現われることが示された。それにより走行状況の明確なセンシングが、特に横すべり時に特徴的な車輪特性経過を判定基準としてさらに利用すると確実となる。
　横すべりする車両を識別するための別の手段が、車両長手方向および横方向の運動経過を表わすアナログ加速度センサの信号から得られる。アナログ信号自体も、その徴分形も共にセンシングに適している。さらに以下の式に関連して
（ａｑ：横加速度；ＶＦ：車両速度；ｔ１，ｔ２：監視時点）、横すべり過程の開始が相応の閾値選択により、
　　｜ＳＷ｜≧ＳＷ閾値
識別される。
が横すべり過程のセンシングに使用される。ここでＣｓｖ／ｎ：斜め走行時剛性、ｌｖ／ｎ：前／後距離（＝前輪／後輪の重心の間隔）、θｚ：垂直軸周囲の慣性モーメント、ｍ：車両質量である。個々の識別手段は別個でも、また２つまたはそれ以上を共通して適用することができることを述べておく。
　図面に基づき、本発明の種々の実施例を詳細に説明する。
　第１図には自動車の車輪に配属された速度センサが１〜４により示されている。センサの車輪運動特性を表わす信号は評価回路４にてブレーキ圧制御信号に変換される。このブレーキ圧制御信号によって、個々の前輪に所属する３位置弁５および６、並びに後輪に対する共通の３位置弁７が制御される。弁５〜７は、インブレーキシリンダと車輪ブレーキシリンダとの接続が遮断される（図示せず）ＡＢＳ−制御時には次のように作用することが前提とされる。すなわち、基本位置では圧力源が車輪ブレーキシリンダから分離され、第２位置ではこの接続が形成され、圧力形成され、第３位置では車輪ブレーキの圧力減少に作用することが前提とされている。弁５または６、および弁７の第２位置（ｔａｕｆ）と第３位置（ｔａｂ）の制御時間の長さ、並びに全制御時間の長さＴが評価回路４にて測定される。差分形成部９と１０にて、差分（ｔａｂ，ｖ−ｔａｕｆ，ｖ）および（ｔａｂ，ｈ−ｔａｕｆ，ｈ）が形成され、この差分が加算器１１にて加算される。割算器１２ではこの和が時間Ｔにより比率に変換される。比率が所定の閾値を上回ると割算器１２は出力信号を形成し、この出力信号によって弁５と６がＯＲ−ゲート１３を介して圧力形成位置に制御され、車輪はロック状態にもたらされる。さらに制御器が遮断される。
　第２図ではブロック２０に横加速度センサ２１のアナログ信号および評価回路４からの車輪速度ＶＦが供給される。線路２３を介してブロックは、短時間で順次連続する時点ｔ１とｔ２毎にクロック信号を受取る。このクロック信号によりａｑとＶＦに対する値が時点ｔ１とｔ２毎に保持される。こｋ値から上に述べた量ＳＷが計算され、その絶対値が比較器２２にて所定の閾値Ｓと比較される（｜ＳＷ｜≧Ｓ）。｜ＳＷ｜が閾値を上回ると、前車輪ブレーキヘブロック圧力が線路２４を介して制卸される。
　第３図では舵角δがセンサ３０にてアナログ測定され、徴分器３１にてその導関数が形成される。この量の他に、車両速度ＶＦが線路を介して、また一連の定数が端子３４を介して供給されるブロック３２が上に述べた表現Ａを形成する。この値が比較器３５にて閾値を上回ると、比較器は信号を線路３６に形成し、この信号により前車輪および場合によっては後車輪でのブロック圧力が再び制御される。
　第４図には、ロック防止制御器の評価回路４０のみが示されている。この評価回路は、該評価回路によりＡＢＳ−動作中に圧力が所定の後車輪にて減少されるとパルスをカウンタ４１により送出し、該カウンタはパルスを加算する。線路４２を介してカウンタは次のように制御される。すなわち、カウンタが２つの圧力形成フェーズ間で発生するパルスのみをそれぞれ加算するように制御される。カウンタ４１が所定の閾値に達すると、カウンタはＡＮＤゲート４２に信号を送出する。評価回路内のブロック４０ａにて、所属の車輪速度から検出された車輪減速度が時間濾波される。３つのパルス発生器４３ａ〜４３ｃが設けられている。パルス発生器４３ａは、車輪減速度が例えば０と−２ｇの２つの限界値の間にあるとき、パルスをカウンタ４４に送出する。このカウンタは、線路４２を介して作用化されているときに（これはカウンタ４１も動作されているときのみである）、前記パルスを加算する。パルス発生器４３ｂは、車輪減速度が所定の領域以下のときパルスを送出する。パルス発生器４３ｃは車輪減速度が所定の領域以上であるときパルスを送出する。パルス発生器４３ｂと４３ｃのパルスにより、カウンタ４４は逆計数する。カウンタが逆計数しているにもかかわらず、加算により２つの圧力形成フェーズの間で所定の閾値に達せば、カウンタは信号をＡＮＤゲート４２に送出し、ＡＮＤゲート４２は信号をＡＮＤゲート４５に送出する。
　ブロック４０ａ〜４４に相応する識別回路は第２車輪および場合によっては第３車輪にも配属されている。これらの車輪は２つの後車輪、１つの前車輪と１つの後車輪、２つの後車輪と１つの前車輪とすることができる。他方の後車輪に対して上に述べたのと同じ識別が存在すると、ＡＮＤゲート４２′が信号を送出する。
　ＡＮＤゲート４２と４２′の信号が同時に存在すると、信号が線路４６に発生する。この信号は横すべりの識別を表わし、相応の反応が評価回路にてトリガされる。
　３つの車輪が監視される場合、ＡＮＤゲート４２″も出力信号を、横すべり識別信号を線路４６に形成するために送出しなければならない。
　第４図ではさらに横すべり識別に対し付加的に条件が組込まれている。すなわち、公知のように基準勾配から得られる車両減速度が閾値（例えば−１ｇ）以下でなければならない（ブロック４７）。第４図ではさらに択一的条件設定手段が組込まれている。すなわち、カウンタ４４は、カウンタ４１が閾値を上回る際に初めて作用化される。ここではＡＮＤゲート４２，４２′および４２″を省略し、カウンタ４４ないし４４′を直接ＡＮＤゲート４５と接続することができる。付加的にＡＮＤゲート４５は次のような入力側を有することができる。すなわちこの入力側には、車両減速度と濾波された車輪減速度との間の比較の際、所定の差を上回るときに信号が送出される。
　第５図では、舵角α（５０で）が測定され、端子５２を介して車輪負荷信号（例えば、ばね移動距離の測定により）がブロック５１に供給される。このブロックは次の場合横すべり識別信号を送出する。すなわち、所定のハンドル切れ角（例えば左側へ）の際に、あり得そうもないダイナミックな車輪負荷分配が存在するとき（当該のハンドル切れ角で左側負荷が上昇する）信号を送出する。端子５３へ送出された信号はそれ自体単独で横すべりを指示することもできるし、または上に述べた他の信号と共に横すべり識別をシグナリングすることができる。ブロック５１は、その中で車輪負荷が片側で、少なくとも所定の時間以上にわたって上昇することが検出されたときに信号を送出することもできる。
　上に述べた横すべり識別はそれぞれそれ自体単独で、または組合わせて適用することができる。
（５７）【特許請求の範囲】
１．車輪の運動特性に依存して車輪のブレーキ圧を変化する自動車用のロック防止制御装置であって、自動車の制動
中に
　自動車の制動
中に
してロックさせる
２．
　自動車の制動
中に
　自動車の制動
中に
３．
　自動車の制動
中に
　自動車の制動
中に
４．
２
３
５．
２
６．
３
５
７．
２
３
８．
２
３
９．
　ＳＬＱ＝（ｔａｂ−ｔａｕｆ）前輪＋（ｔａｂ−ｔａｕｆ）後輪／Ｔ
　を形成し、
　ここでｔａｂはブレーキ圧力の減少時間、ｔａｕｆはブレーキ圧力の形成時間、Ｔは制御時間である、請求項８記載のロック防止制御装置。
１０．
８
１１．
２
３
１２
　ＳＷ＝（ａｑ／ＶＦ２）ｔ２＊（ＶＦ２ｔ２＊ａｑｔ１‐ＶＦ２ｔ１＊ａｑｔ２）／（ａｑｔ１＊ａｑｔ２＊（ａｑｔ２‐ａｑｔ１））
が形成され、
　　ここでａｑは横方向加速度、ＶＦは車両速度、指数ｔ１とｔ２は監視時点を表し、
　ＳＷの絶対値が所定の閾値以上のときに横滑りの発生を検出する、請求項
１１
１３．
２
３
１４．
　Ａ＝（ＣＳＶ＊ｌｖ／θＺ‐ＣＳＶ＊ＣＳＨ（ｌｖ＊ｌｈ＋ｌｈ２）／θＺ＊ｍＶＦ２）δ−ＣＳＶ／ｍＶＦ＊δ’
が形成され、
　ここでＣＳＶとＣＳＨは斜め走行時剛性の定数、ＶＦは車両速度、ｍは車両質量、ｌｖは前輪の、ｌｈは後輪の重心距離、θＺは垂直軸周りの慣性モーメント、δは操舵角であり、
　Ａが所定の値を上回るときに横滑りの発生が検出される、請求項
１３
１５．
２
３
１６．
１５
１７．
１５
１８．
１７
１９．
１５
２０．
１５
２１．
１５
２２．
１５
２３．
２２
２４．
２３
防止
２５．
　付加的に所定の閾値よりも大きな差が発生する場合に横滑りが識別される、請求項
２２
防止
２６．
２５
２７．
２
３
２８．
２７
２９．
２７