【事件の表示】
　特許第２８１１２２６号「車体補強用鋼管」の特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第２８１１２２６号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続きの経緯
　本件特許第２８１１２２６号は、平成２年７月２日に特許出願され、平成１０年８月７日にその特許の設定登録がなされ、その後、住友金属工業株式会社より特許異議の申立てがなされ、取消理由通知がなされ、その指定期間である平成１２年７月１０日付で特許異議意見書が提出されたものである。
２．本件特許発明
　本件特許の請求項１〜２に係る発明は、特許明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された次のとおりのものと認める。
【請求頃１】車体補強用鋼管に負荷される曲げスパンＬ（ｍｍ）に対して、鋼管の肉厚・外径比、いわゆるｔ／Ｄ（ｍｍ／ｍｍ）を
０．１６−６．０×１０‐５×Ｌ≧ｔ／Ｄ≧０．０９−４．８×１０‐５×Ｌとしたことを特徴とする車体補強用鋼管。
【請求項２】請求項１記載の車体補強用鋼管において、引張強さ１２０ｋｇｆ／ｍｍ２以上、延び１０％以上としたことを特徴とする車体補強用鋼管。
（以下、これらを本件各発明という。）
３．当審が通知した取消理由
  本件特許請求の範囲の請求項１〜２に記載の発明は、異議申立人が主張するように、本願出願前に頒布された刊行物である甲第１号証に記載された発明であるか、或いは、甲第１号証乃至第６号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第１項第３号の規定或いは同第２９条第２項の規定に違反して特許されたものであり、本件特許は、取り消されるべきものである。
４．甲各号証に記載の事項
◎甲第１号証：材料とプロセス、Ｖｏｌ．２，ＮＯ．６　１９８９、日本鉄鋼協会
　甲第１号証は、自動車ドア補強材用高強度電縫鋼管の曲げ強度に関する検討と題する報文であり、
１．緒言として、１５０ｋｇｆ／ｍｍ２級までの高強度電縫管の曲げ強度と曲げ吸収エネルギーに及ぼす鋼管因子の影響を検討した。
２．供試材として管寸法の外径が２１．７〜３１．８ｍｍ，管内径が１．０〜３．６ｍｍの鋼を熱処理したものを用いた。
３．曲げ試験方法は、三点曲げ試験を用い、試験条件として曲げスパンが、６００，８００，１０００ｍｍで曲げ変位量１５０ｍｍ一定として、曲げ吸収エネルギーを測定した。
４．調査結果として、最大曲げ荷重は引張強さに比例し、曲げスパンに反比例すること（Ｆｉｇ．１）、及び、曲げ吸収エネルギーは管肉厚に大きく支配され、管肉厚が薄くなると降伏後の座屈が早期に起こり、曲げ吸収エネルギーが低下する（Ｆｉｇ．２）旨、そして、Ｆｉｇ．１，２が示されている。
５．結言として、鋼管の曲げ強度は引張試験の降伏強さ、管寸法、曲げ条件が与えられれば推定することが可能である旨が記載されている。
◎甲第２号証：ドイツ特許ＤＥ２７５０８６７、公開１９７９年５月１７日
　甲第２号証は、自動車の衝撃吸収梁材として用いられる「ドア補強用の管状形鋼（鋼管）の製造方法」に関するドイツ特許であり、機械的特性として引張り強さが１１０〜１４０ｋｐ／ｍｍ２、降伏限界が８０〜１１０ｋｐ／ｍｍ２、さらに延伸率が少なくとも１３％であることが記載されている。
◎甲第３号証：甲第２号証の全文翻訳である。
◎甲第４号証：機械工学便覧、改訂第４版、４７頁〜４８頁、昭和３９．７．２０．日本機械学会
　甲第４号証には、重力単位について記載されている。
◎甲第５号証：塑性と加工、Ｖｏｌ．２３，Ｎｏ．２５５、３４３頁〜３５０頁、１９８２年４月　塑性加工学会
  甲第５号証は「円管の均等曲げにおける塑性変形」についての論文であり、円管に均等な曲げモーメントを与える試験機（四点式対称曲げ試験機）を作り、曲げモーメントと曲率の関係並びに横断面の扁平化・偏肉等について詳細に調べ、特に扁平化・偏肉については扁平率および偏肉率を定義し、これらに関する実験式を得たこと、および円管の塑性曲げにおいては、しわと塑性屈服という二つの不安定現象があり、これらは曲げ加工における加工限界を支配するという二つの現象について考察をおこなったことについて記載されている。
◎甲第６号証：塑性と加工、Ｖｏｌ．２７，Ｎｏ．３０１、３１４頁〜３１６頁、１９８６年２月　塑性加工学会
　甲第６号証には、横断面の扇平化を考慮した円管の曲げモーメントの修正式についての報文であり、修正式を用いて曲げモーメントと曲率の関係を計算した結果、実験値と良く一致し、この修正式により、曲げによる横断面の扁平化が曲げモーメントに及ぼす影響を定量的に把握することができたこと、そして、考察とまとめの項には、肉厚比が小さい場合は、曲げモーメントに最大値が現れる旨記載されている。
（以下、それぞれ甲１，甲２・・という。）
　
５．対比ならびに判断
５−１．
　本件各発明で上記のように鋼管の形状を限定した理由は次のとおりである。
　自動車車体補強用部材、例えば自動車の側面衝突に対しての車体強度向上を目的としたインパクトビームは荷重を受けると３点曲げ状態となり、負荷子直下部でモーメントが最大となって、局部的な変形を受け、変形の過程としては、長手方向の変形の局所的集中に相当する屈服にて最大強度となり、その後周方向の座屈にて急激な強度低下を生じる。
　インパクトビーム材料としては鋼管は極めて有効な形状であるが、鋼管の場合においても肉厚・外径比（ｔ／Ｄ）を変化させると、押し込み変位に対する周方向座屈の発生時期は大きく変動する。すなわち、ｔ／Ｄの変化につれて大変形に至るまでの曲げ吸収エネルギー特性は大きく変化する。また同時に曲げ吸収エネルギー特性は、曲げスパンの影響をも受ける。
　そこで、曲げ吸収エネルギー特性の良い鋼管形状について詳細に検討した結果、本件特許明細書の第１図に示すとおりの結論を得たもので、いずれのスパンにおいても、曲げ吸収エネルギーは極大値を持つことを見出し、かかる知見に基づき、鋼管重量に見合った効果的な曲げ吸収エネルギー特性が得られる第１図の斜線の領域を近似的に数値にて限定すると、曲げスパン（Ｌ）に対する車体補強用鋼管の肉厚・外径比（ｔ／Ｄ（ｍｍ／ｍｍ））の効果的な形状は、０．１６−６．０×１０‐５×Ｌ≧ｔ／Ｄ、ｔ／Ｄ≧０．０９−４．８×１０‐５×Ｌとなることを確かめ、本件各発明の構成としたもので、この構成により、インパクトビームのように大変形領域においても、高い曲げ強度・引張り強度特性を確保し、車体衝突によって受ける大変形に至るまで衝突エネルギーを効果的に吸収することを要求される補強材の吸収エネルギー特性を落とさずに軽量化を達成することができるのである。
５−２．
　本件各発明と甲１に記載の事項を対比してみると、甲１記載のものは、自動車補強用高強度鋼管において、曲げスパン、曲げ吸収エネルギー、管肉厚について考察している点では本件各発明と同様であるが、甲１には、エネルギーを吸収しやすく、かつ軽量化を図るという観点から、様々な曲げスパンにおいて肉厚・外径比という鋼管因子の影響について車体用スパンにおいて曲げ吸収エネルギーが極大値を持ち、この極大値を中心としたｔ／Ｄ帯で有効な部分があることを見出し、その有効な部分の判別判定の手法として、このｔ／ＤとＬとの関係を用いて車体補強用鋼管の軽量化を図るという技術思想については甲１に何ら開示されるところがなく、またこれを示唆する記載も見当たらない。
　異議申立人は、甲１のスパン（Ｌ）８００ｍｍと１０００ｍｍで、外径（Ｄ）３１．８ｍｍ一定のものについて、管肉厚（ｔ）を１．５〜３．６ｍｍまで変化させた場合の曲げ吸収エネルギーの関係を示すＦｉｇ．２の、Ｌ値、Ｄ値、ｔ値をもとに、これらの値を本件の式に代入し計算して、ｔ／Ｄを求め、Ｌとの関係をみると、本件各発明の構成を満足するから、本件各発明に新規性はないと主張する。
　しかして、一般的に、新規性の判断に際し、甲号証中に開示され、そこに認識されている発明と、本件発明の本質的な部分とが相違する場合には、発明を形成する技術的知見に基づく技術思想そのものが相違するのであるから、甲号証に記載の事項と本件発明とを比較して、甲号証が本件発明の規定を満足する部分がある或いは可能性があるというだけで両者が同一発明であるというのは適切ではない。  
　即ち、単に従来とは異なる異種あるいは異質のパラメーターを用いて同一物を表記したような場合には、発明に本質的な差異はなく、単なる表現方法の相違にすぎないから、発明は同一とすべきであるが、単に観点を変えてみただけでなく、従来と異なる解析等により技術上、品質上の因果関係を解明し、その技術的知見に基づく技術思想を用いることにより、新たな技術上の利点が生ずる場合、例えば、従来原因不明の不良欠陥発生機構を解明し、あるいは、より高度な素材を提供のため、特有の技術的手段を講ずることにより、不良発生をなくし、高度の品質が安定して確保されたような場合には、その発明は、従来技術が有していない技術上の有用性を持つものであり、また、従来の製造技術と比べてすべてに品質保証等の技術上の利点を有し、作用効果は有意なものであるから、この技術思想としての発明は、従来公知のものとは異なる発明である。そして、その技術的知見に基づく技術思想が、数値や関係式等の手法を用いて表現されたものはその発明特有の構成であり新規性を有するとするのが相当である。
　これを本件についてみると、まず、本件各発明の構成である「Ｌに対してｔ／Ｄを０．１６−６．０×１０‐５×Ｌ≧ｔ／Ｄ≧０．０９−４．８×１０‐５×Ｌとしたことを特徴とする」の「・・・とした」の意味が、Ｌ、Ｄ、ｔの各因子が、本件で規定する「Ｌとｔ／Ｄの関係式」を単に満足するの意味なのか、当該式を満足するように各因子を調整したの意味なのか、本件特許請求の範囲の特定式を用いて表現された構成の意味の解釈については、論議のあるところであるが、今回異議の証拠として挙げられた甲１に関して、甲１に記載の内容は、車体補強用鋼管の曲げ強度に関する検討事項であって、この報文が意図し、結果として示されるところは、スパンが８００ｍｍと１０００ｍｍの鋼管外径を３１．８ｍｍとし、管肉厚を１．５ｍｍから３．６ｍｍで変化させた場合の曲げ吸収エネルギーの変化を示すＦｉｇ．２から、曲げ吸収エネルギーは管肉厚に大きく支配され、管肉厚が薄くなると降伏後の座屈が早期に起こり、曲げ吸収エネルギーが低下するという技術上の認識にとどまり、本件各発明の構成を満足するものが現実に該甲１という刊行物の発明や技術思想の一部として記載されているわけではなく、また、車体補強用材として本件各発明の構成と同一である鋼管が現実に公知或いは公用である証明もなされていないから、本件各発明が、甲１に記載されている、或いは、新規性を有していないということはできない。
５−３．
　次に本件各発明の進歩性について検討する。
　発明の進歩性についての一般的判断は、発明の目的、構成及び作用効果の予測性に基づいて判断されるべきである、即ち、課題認識の有無や発明を構成する数値・数式限定について、単に公知の技術が本件の数値・数式を満足しているというだけでなく、その数値範囲や数式の限定の技術的意義の開示の有無に基づいて進歩性を判断する必要がある。
　そこで、本事案をみると、本件各発明は、上記のように屈服と座屈を伴う鋼管の変形モーメントについて、肉厚・外径比（ｔ／Ｄ）の変化につれて大変形に至るまでの曲げ吸収エネルギー特性は変化することから、曲げ吸収エネルギー特性の良い鋼管形状について検討した結果、本件特許明細書の第１図に示すように、鋼管の肉厚・外径比（ｔ／Ｄ）についていずれのスパンにおいても曲げ吸収エネルギーが極大値を持つことを見出し、これに基づいて、曲げスパン（Ｌ）と鋼管の肉厚・外径比（ｔ／Ｄ）との関係を定め、鋼管重量に見合った効果的な曲げ吸収エネルギー特性が得られる領域を規定したものである。
　これに対し、甲１には、曲げ吸収エネルギーは管肉厚に大きく支配され、肉厚が薄くなると曲げ吸収エネルギーが低下すること、そして、鋼管の曲げ強度が推定できることは示されているが、肉厚・外径比（ｔ／Ｄ）なる鋼管因子を用いて、単位重量あたりの曲げ吸収エネルギーの有効範囲を定め車体補強用鋼管の軽量化を図る考えは示唆されておらず、本件各発明が意図する技術的意義から定まる鋼管因子や数式が、これらの因果関係の認識がない甲１記載の事項から導かれるはずはない。
　そして、甲２，３は車体補強用鋼管の機械的特性が示され、甲４は単位の説明のみであり、本件各発明の構成は想起されない。
　また、甲５には、四点曲げ試験機を用いた曲げ加工における加工限界を支配するしわと塑性屈服という現象について述べられ、そして、甲６は、扁平化を考慮した円管の曲げモーメントの修正式を用いて計算した結果、肉厚比が０．１と０．２に対して曲げモーメントの最大値が現れるとしても、本件各発明は、第１図に示されるように、曲げモーメントの極大値が現れる肉厚比は一定ではなく、車体補強用鋼管のスパンとの関係において変化することを明らかにし、それらの関係から、鋼管の単位重量あたりの曲げ吸収エネルギーの有効範囲を特定式を用いて規定したものであり、甲５，６には、車体補強用鋼管の曲げ吸収エネルギー特性に関連するこの技術事項については何ら記載するところがなく、またこれを示唆する記載も見当たらない。
　さらに、異議申立人が提示する参考図２，３は、理論解析式を用いて、本件で問題としている屈服座屈発生から大変形に至る吸収エネルギーと、肉厚・外径比、スパン長の観点から理論式を整理し直して、本件で示される現象を追認したにすぎず、この論法は後付論といわれるもので、本件の吸収エネルギーと鋼管因子の因果関係や数式の限定の技術的意義の開示のない甲第５，６から容易に想到できるものではない。
　したがって、本件各発明は、甲１〜甲６に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるということはできない。
６．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立人の主張する理由及び提示した証拠方法によっては、本件請求項１〜２に係る特許を取り消すことはできない。
　また、他に特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年８月１０日（２０００．８．１０）