【事件の表示】
　特許第２８４００７６号（発明の名称「エアサスペンションを備えた車両の高さ調節装置」、請求項の数３）の請求項１ないし３に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第２８４００７６号の請求項１ないし３に係る特許を取り消す。
【理　由】
１．手続の経緯　
　本件特許第２８４００７６号（以下、「本件特許」という）は、１９８８年（昭和６３年）４月１４日付の、特許法第１８４条の３第１項で規定する、指定国に日本国を含む国際出願に係り、平成１０年１０月１６日に設定登録されたところ、これに対して表記特許異議申立人より、全請求項に関して特許異議の申立があったので、当審において検討の上、平成１２年１月１４日付で、全請求項についての本件特許を取り消すべき旨の理由を通知したのに対し、その指定期間内の平成１２年５月１２日付で特許権者より特許異議意見書が提出されたものである。
　
２．本件発明
　特許異議の申し立てに係る本件特許発明は、特許明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし３に、それぞれ記載された事項によって特定される次のとおりのものと認められるが、そのうちの請求項１に係る発明を、以下、「本件発明」という。
　【請求項１】「車体（１０）と車軸（１２）間に配置され車体の実際高さ（ｈ）を測定するセンサ（２０）と、
　前記実際高さの信号をフィルタ処理して第１の平滑にされた高さ信号（ＮＩＶ１）を発生する時定数（ｔ１）を有する第１のフィルタ（４０）と、
　前記実際高さの信号をフィルタ処理して第２の平滑にされた高さ信号（ＮＩＶ２）を発生する時定数（ｔ２）が第１のフィルタの時定数より大きい第２のフィルタ（４２）と、
　車速（ｖ）をしきい値（ｖ０）と比較し、車速がしきい値を越えるときあるいは下回るとき切り替え信号を発生する比較手段（５０）と、
　前記第１の平滑にされた高さ信号（ＮＩＶ１）を車体の所定の高さ（ｈ０）と比較して第１の補正信号を発生し、また前記第２の平滑にされた高さ信号（ＮＩＶ２）を車体の所定の高さ（ｈ０）と比較して第２の補正信号を発生する比較手段（４８）と、
　車体の実際高さがほぼ前記所定の高さ（ｈ０）に等しくなるまで、前記第１と第２の補正信号の一方に従って圧縮空気の空気ばね（１６）への供給および空気ばねからの排出を制御する制御装置（４４）と、
　前記切り替え信号に従って切り替わり車速（ｖ）に応じて前記第１と第２の補正信号の一方を前記制御装置に入力させるスイッチ（４６）と、
　を有するエアサスペンションを備えた車両の高さ調節装置。」
　【請求項２】「前記スイッチ（４６）は、車両が停止しているときに第１の補正信号を制御装置（４４）に入力させることを特徴とする請求の範囲第１項に記載の高さ調節装置。」
　【請求項３】「前記スイッチ（４６）は、車速がしきい値（ｖ０）より小さいときには第１の補正信号を制御装置（４４）に入力させ、また車速がしきい値（ｖ０）を越えるときには第２の補正信号を制御装置（４４）に入力させることを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載の高さ調節装置。」
　
３．引用例とその記載事項の概要
　特許異議申立人が提出し、上記の当審より通知した特許取消理由で引用された、いずれも、本件特許に係る出願前に頒布された刊行物は、次のとおりである。
　甲第１号証：特開昭６０−２０９３１４号公報、
　甲第２号証：特開昭６０−２０９３１２号公報、
　甲第３号証：特開昭６２−１０３２０８号公報、
　甲第４号証：特開昭６２−１８４９１１号公報
　　＜甲第１号証の記載事項＞
　上記甲第１号証には、「車高調整の頻度の高い停車中や低速走行時には応答性に優れ、かつ中速ないし高速走行時には外乱の影響を効果的に吸収し得る」（第２頁右上欄第４〜６行）ことを目的とした「車輪支持部材と車体との間に配設された車高調整手段と、車輪に対する車体の相対高さの変位を検出する車高センサと、上記車高センサの出力を受け車高が目標車高の許容領域に入るように車高調整手段を制御する車高制御手段とを備え、上記車高制御手段は車高センサからの出力信号を車速の増加に応じて時定数が大きくなるようにした積分回路で処理した車高信号を用いて制御するように構成したことを特徴とする自動車の車高調整装置」（第１頁左下欄「特許請求の範囲」）に関して、第１〜７図と共に、以下のイ〜ヘの記載がある。
　イ　「すなわち、この自動車の車高調整装置は、懸架装置の各車輪１に対応するストラット２と、上記各ストラット２の油室へ油路３を介して接続された油圧駆動装置４と、上記油圧駆動装置４の電磁油路切換弁５を切換制御する制御ユニット１０と、各車輪１の近傍箇所において・・・付設された４個の・・・車高センサ１２と、自動車の車速を検出しその出力信号を制御ユニット１０へ出力する車速センサと、上記制御ユニット１０へ目標車高を出力する目標車高設定スイッチ１５とから構成される。」（第２頁左下欄最下行〜同頁右下欄第１２行）
　ロ　「上記ストラット２は・・・油圧シリンダで、懸架装置のストラット兼ショックアブソーバーとして機能すると同時に車高調整手段として機能するものである。」（第２頁右下欄第１３〜１７行）
　ハ　「上記制御ユニット１０は、各車高センサ１２に対応し各車高センサ１２から出力信号ｘを受ける積分回路３０と、上記各積分回路３０に対応してその時定数τを車速に応じて調整する時定数調整回路３１であって車速センサ１９からの出力信号ｖを受ける時定数調整回路３１と、上記積分回路３０から出力信号を受けると共に目標車高設定スイッチ１５から出力信号ｘｏをうける車高判定回路３８と、弁駆動回路４０と、上記車高判定回路３８から弁駆動回路４０へ油路切換弁５の給油用ソレノイド５ａを作動させる為の信号を出力するアップ用出力路３９ａ及び上記車高判定回路３８から弁駆動回路４０へ油路切換弁５の排油用ソレノイド５ｂを作動させる為の信号を出力するダウン用出力路３９ｂと、上記弁駆動回路４０から給油用ソレノイド５ａと排油用ソレノイド５ｂへ各々駆動電流を出力するアップ用給電路４１ａ及びダウン用給電路４１ｂとから構成される。」（第３頁左下欄第５行〜同頁右下欄第２行）
　ニ　「上記各積分回路３０は、第４図に示すように第１抵抗３２（抵抗値Ｒ１）と第２抵抗３３（抵抗値Ｒ２）とを並列接続し、その入力端を車高センサ１２に接続すると共にその出力側とアース間に電解コンデンサ３５（容量Ｃ）を接続し、かつ第２抵抗３３にリレースイッチ３４を直列接続してなり、この積分回路３０で処理された車高信号Ｘがその出力端から車高判定回路３８へ出力される。
　上記リレースイッチ３４がＯＮのときには積分回路３０の時定数τがＲ１・Ｒ２・Ｃ／（Ｒ１＋Ｒ２）で、リレースイッチ３４がＯＦＦのときには積分回路３０の時定数τが上記時定数よりも格段に大きなＲ１・Ｃとなる。」（第４頁左上欄下から２行〜同頁右上欄第１１行）
　ホ　「上記時定数調整回路３１は、積分回路３０の時定数τを車速に応じて調整するもので、車速センサ１９からの出力信号ｖを受ける車速判定回路３６とスイッチ駆動回路３７とからなり、・・・上記車速判定回路３６には予め車速設定値（例えば２０ｋｍ／ｈｒ）が設定されていて、車速が上記設定値以下のときには「０」信号がスイッチ駆動回路へ出力され、・・・リレースイッチ３４はＯＮ状態を維持する。また、車速が上記設定値以上のときには「１」信号がスイッチ駆動回路へ出力され、・・・リレースイッチ３４がＯＦＦとなる。つまり、上記時定数値調整回路３１により、第５図に実線Ｌ０で示すように車高が設定値以下のときには積分回路３０の時定数τがＲ１・Ｒ２・Ｃ／（Ｒ１＋Ｒ２）となって小さく調整され、また車速が設定値以上のときには積分回路３０の時定数τがＲ１・Ｃとなって大きく調整される。」（第４頁右上欄第１２行〜同頁左下欄第１２行）
　ヘ　「その結果積分車高値が目標値よりも低いときには給油用ソレノイド５ａへ通電させる為の「１」信号がアップ用出力路３９ａへ出力され・・・また積分車高値が目標値よりも高いときには排油用ソレノイド５ｂへ通電させる為の「１」信号がダウン用出力路３９ｂへ出力される」（第４頁右下欄第５〜１１行）
　　＜甲第２号証の記載事項＞
　次に、上記甲第２号証には、「路面の凹凸などの外乱による実車高変動の影響がなく、かつ積分処理して得られた車高値の時間遅れに起因するハンチング現象も起こらないようにすることを目的とする自動車の車高調整装置」（第２頁右上欄第２〜５行）のための「制御ユニット」に関して、次の記載がある。
　「上記各第２積分回路３１は、各車輪１に伝播する路面の凹凸などに起因する外乱を除去して平滑化された車高信号とする為のもので、外乱としては１Ｈｚ程度の低周波の外乱まで平滑化し得るようにその時定数τ２は１ｓｅｃ以上に設定するのが望ましい。
　上記各第１積分回路３０は例えば高レベルの目標車高許容領域から低レベルの目標車高許容傾域へ車高調整するような場合に、車高調整の開始から終了までは応答性よく車高を制御することが出来るようにするため、上記第２積分回路３１の時定数τ２よりも格段に小さな時定数τ１を有する積分回路であり、その出力信号Ｘ１の時間遅れは極めて小さくなるように設定されている。」（第４頁右上欄第１２行〜同頁左下欄第５行）
　　＜甲第３、４号証の記載事項＞
　更に、上記甲第３号証には、空気圧式ばね装置を用いた自動車の車高調整装置について、「作動流体としては油液を利用してもよく、この場合は、車高調整体として、例えば車輪と車体との間に架設される伸縮自在なシリンダユニットとし、このシリンダユニット内の液室に対する油液の給排に応じて車高を変化させるものであってもよい」（第５頁左下欄第１３〜１８行）と記載されている。
　また、上記甲第４号証にも、甲第３号証と同趣旨の記載がある。（第７頁右下欄第１〜５行参照）
　
４．発明の対比
　本件発明と甲第１号証の上記イ〜ヘの記載事項とを対比すると、それらの間には次のとおりの対応関係があることがわかる。
　先ず、甲第１号証の上記イ、ハ記載の「車高センサ」は、「各車輪１の近傍箇所に」「付設され」るもので、本件発明の「車体（１０）車軸間に配置され車体の実際高さ（ｈ）を測定するセンサ（２０）」に相当し、同様に、上記ホの「車速が上記設定値以下のときには「０」信号がスイッチ駆動回路へ出力され」、「車速が上記設定値以上のときには「１」信号がスイッチ駆動回路へ出力され」るようにした「時定数調整回路３１」は、本件発明の「車速（ｖ）をしきい値（ｖ０）と比較し、車速がしきい値を越えるときあるいは下回るとき切り替え信号を発生する比較手段（５０）」に相当する。
　次に、上記ニ及びホでいう、「積分回路３０」は、「車高が設定値以下のときには・・・時定数τが・・・小さく調整され、また車速が設定値以上のときには・・・時定数τが・・・大きく調整され」るものであって、当該大小それぞれの時定数に対応して、平滑化された車高信号を出力するのであるから、本件発明でいう「第１のフィルタ」及び「第２のフィルタ」と同様に、「実際高さの信号をフィルタ処理して」「平滑にされた高さ信号」を発生する「第１のフィルタ機能部」と「第２のフィルタ機能部」とを構成しているといえる。
　更に、上記ロにおいて、「ストラット」が「懸架装置のストラット兼ショックアブソーバーとして機能すると同時に車高調整手段として機能する」とあるところから、このストラットは、本件発明の「空気ばね（１６）」と同様に、懸架装置（サスペンション）において、流体ばねとして機能すると共に、作動流体が供給又は排出されることによって車高調整するものであり、上記ハの記載によれば、「車高判定回路３８」は、「弁駆動回路４０」に向けて「油路切換弁５」の「給油用ソレノイド５ａを作動させる為の信号」と「排油用ソレノイド５ｂを作動させる為の信号」とを出力して、上記作動流体を供給又は排出するのであるから、当該「車高判定回路３８」は本件発明の「比較回路（４８）」に相当し、同様に、「弁駆動回路４０」は「制御装置４４」に相当する。
　そして、「給油用ソレノイド５ａ」あるいは「排油用ソレノイド５ｂ」を作動させる為の信号のうち、上記ホでいう、時定数が「小さく調整され」ているときの車高信号に対応するものが、本件発明における「第１の補正信号」に、時定数が「大きく調整され」ているときの車高信号に対応するものが、本件発明における「第２の補正信号」に、それぞれ相当するし、同じく上記ホにおける、時定数を車速に応じて大小に切り換える「リレースイッチ３４」は、本件発明の「切り替え信号に従って切り替わり車速（ｖ）に応じて前記第１と第２の補正信号の一方を前記制御装置に入力させるスイッチ（４６）」に相当する。
　したがって、本件発明と甲第１号証記載の発明との一致点及び相違点は、次のとおりである。
　［一致点］「車体と車軸間に配置され車体の実際高さを測定するセンサと、
　前記実際高さの信号をフィルタ処理して第１の平滑にされた高さ信号を発生する時定数を有する第１のフィルタ機能部と、
　前記実際高さの信号をフィルタ処理して第２の平滑にされた高さ信号を発生する時定数が第１のフィルタ機能部の時定数より大きい第２のフィルタ機能部と、
　車速をしきい値と比較し、車速がしきい値を越えるときあるいは下回るとき切り替え信号を発生する比較手段と、
　前記第１の平滑にされた高さ信号を車体の所定の高さと比較して第１の補正信号を発生し、また前記第２の平滑にされた高さ信号を車体の所定の高さと比較して第２の補正信号を発生する比較手段と、
　車体の実際高さがほぼ前記所定の高さに等しくなるまで、前記第１と第２の補正信号の一方に従って作動流体の流体ばねへの供給および流体ばねからの排出を制御する制御装置と、
　前記切り替え信号に従って切り替わり車速に応じて前記第１と第２の補正信号の一方を前記制御装置に入力させるスイッチと、
　を有するサスペンションを備えた車両の高さ調節装置」である点。
  ［相違点１］異なる時定数を実現するフィルタ機能部を、本件発明では「第１のフィルタ」と「第１のフィルタの時定数より大きい第２のフィルタ」とで構成するのに対し、甲第１号証記載の発明では、「第１抵抗」と「第２抵抗」のうちの、「第１抵抗」のみを使用するか、それら二つの抵抗を並列状態で使用するかを切り換える構成としている点。
　［相違点２］作動流体が、本件発明では「圧縮空気」であって、空圧制御するものであるのに対し、甲第１号証記載の発明では、油圧制御するものである点。
　
５．相違点の検討
　上記の相違点１について検討すると、上記３．で指摘したとおり、甲第２号証では「自動車の車高調整装置」のための「制御ユニット」に関して、所定の「時定数τ２」を有する「第２積分回路」と、第２積分回路の時定数τ２よりも格段に小さな時定数τ１を有する「第１積分回路」とが用いられているが、異なる時定数を実現する手段としては、甲第１号証記載のような、単一のフィルタ回路中の二つの抵抗の態様を択一的に切り換えて使用する構成と、甲第２号証に記載されているような、時定数の異なる別個のフィルタ回路を採用する構成があって、これらの構成が互いに代替可能なものであることは明らかであり、これらの構成のうちいずれを採用するかは、通常の選択的な設計事項というべきである。そうすると、甲第１号証記載の発明において、異なる時定数を実現する手段として、例えば甲第２号証記載のように、時定数の異なる二つのフィルタ回路を採用して、本件発明のように構成することは、格別困難とはいえない。
　次に、上記の相違点２について検討すると、甲第３、４号証にも指摘されているように、車高調整装置の作動流体として、圧縮空気と油液とは選択的に利用されており、甲第１号証記載の油圧制御式のものに代えて、空圧制御式のものとすることは、当業者が容易にできる、通常の設計変更の域を出るものではない。
　　＜作用効果について＞
　特許権者は、特許異議意見書において、本件発明によれば、「車速が頻繁に変化しても、それに応じてすでに異なる時定数で平滑化されている高さ信号が切り替えられるだけであり」、「安定した制御系を構成することができる」旨の主張をしているが、このような作用効果は、当業者であればコンデンサが含まれるフィルタ回路の特性から当然予測しうる程度のものである。しかも、例えば甲第１号証で例示しているような「車速設定値（例えば２０ｋｍ／ｈｒ）」（上記ホ参照）の前後で、「車速が頻繁に変化」するような状況は極めて不自然なものであるし、また、「車速が頻繁に変化」する範囲内に当該車速設定値を設定すること自体も想定し難い。
　そうすると、本件発明の奏する作用効果には、上記甲各号証に記載されたところから予測しうる範囲を越えるものがない。
　以上の構成及び作用効果について検討したところから明らかなように、本件発明は、甲第１〜４号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものといえる。
　
６．請求項２及び３に係る発明について
　請求項２に係る発明の「車両が停車しているときに第１の補正信号」を制御装置に入力する点は、上記３．で指摘した、甲第１号証の「車高調整の頻度の高い停車中や低速走行時には応答性に優れ」た車高調整を目的とする旨の記載（第２頁右上欄第４〜５行参照）によって示唆されているところといえる。また、請求項３において規定される、車速の「しきい値」と補正信号との関係は、上記ホで指摘した甲第１号証の記載事項と実質的に変わるところがない。
　したがって、請求項２及び３に係る発明についても、やはり、甲第１〜４号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものといえる。
　
７．むすび
　以上のとおり、本件特許に係る各発明は、いずれも、上記甲第１〜４号証に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、当該本件各発明について受けた本件特許は、特許法第２９条第２項の規定に基づいて拒絶査定をされるべき出願に対してされたことになるから、平成６年法律第１１６号附則第１４条の規定によって適用される、平成７年政令第２０５号第４条第２項の規定によって、特許法第１１４条第２項を適用し、取り消すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年６月９日（２０００．６．９）