(57)【要約】      （修正有）【課題】段差を乗り越えやすく、かつ曲がる際に抵抗を比較的生じない車輪構造を提供する。【解決手段】左右のそれぞれに一対として設けられる前輪ユニットＸによりなる車体Ｓの前輪を構成する車輪構造において、前記前輪ユニットＸを、前方側に設けられる前方輪１０と、後方側に設けられる後方輪２０と、前記前方輪１０と後方輪２０とを連結し、回動可能に保持する支持体３０と、前記支持体３０を車体Ｓに対して前記前方輪１０及び後方輪２０の軸方向に平行かつ前方輪１０及び後方輪２０との間に存する回動軸４２に回動可能に保持固定する回動固定部４０と、前記前方輪１０もしくは後方輪２０を上方に持ち上げる駆動手段３０とを有する。【選択図】図１
0003140380.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
左右のぞれぞれに一対として設けられる前輪ユニットによりなる車体の前輪を構成する車輪構造であって、
前記前輪ユニットは、
前方側に設けられる前方輪と、
後方側に設けられる後方輪と、
前記前方輪と後方輪とを連結し、回動可能に保持する支持体と、
前記支持体を車体に対して前記前方輪及び後方輪の軸方向に平行かつ前方輪及び後方輪との間に存する回動軸に回動可能に保持固定する回動固定部と、
前記前記前方輪もしくは後方輪を上方に持ち上げる駆動手段と
を有する車輪構造。
【請求項２】
前記駆動手段は油圧により駆動するものであって、前方輪もしくは後方輪を持ち上げない状態においては油圧ダンパーとして機能するものである請求項１に記載の車輪構造。
【請求項３】
前記車輪構造において、前記車体のハンドルが切られたことを検知する検知信号を受けて前記駆動手段を駆動させる制御手段が設けられる請求項１又は２に記載の車輪構造。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、車輪の構造に関し、特に段差を昇りやすくするための車輪の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
リーチ式のフォークリフトは前輪が小さく、かつ、荷物を運搬する際には車体重量が重くなるので、段差を越えることが難しい。
【考案の開示】
【考案が解決しようとする課題】
【０００３】
段差を越こえやすくするための工夫として、前輪ユニットを前方輪と後方輪の２つにより形成するとともに両者を連結する支持体を車体に固定された回動軸により回動可能に保持することが考えられる。これにより、前方輪が段差を乗り越える際には、後方輪が支点、回転軸部分が作用点、前方輪を力点として、てこが形成されることにより前輪を持ち上げるのに必要な力は車体の重量がかかる回動軸部分にかかる力よりも小さくなるので段差を乗り越えやすくすることができる。
しかし、この場合、前輪ユニットが前方輪と後方輪とにより構成されるので、左右合わせて４つの車輪が地面に接触することとなり、曲がる際に大きな抵抗を生じてしまうこととなる。
本考案はこのような問題に鑑みて、段差を乗り越えやすくかつ曲がる際に抵抗を比較的生じない車輪構造を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決するために、本考案は次のような構成を有する。
請求項１に記載の考案は、左右のそれぞれに一対として設けられる前輪ユニットによりなる車体の前輪を構成する車輪構造であり、前記前輪ユニットは、前方側に設けられる前方輪と、後方側に設けられる後方輪と、前記前方輪と後方輪とを連結し、回動可能に保持する支持体と、前記支持体を車体に対して前記前方輪及び後方輪の軸方向に平行かつ前方輪及び後方輪との間に存する回動軸に回動可能に保持固定する回動固定部と、前記前方輪もしくは後方輪を上方に持ち上げる駆動手段とを有する。
請求項２に記載の考案は、前記車輪構造において、前記駆動手段は油圧により駆動するものであって、前方輪もしくは後方輪を持ち上げない状態においては油圧ダンパーとして機能するものである。
請求項３に記載の考案は、前記車輪構造において、前記車体のハンドルが切られたことを検知する検知信号を受けて前記駆動手段を駆動させる制御手段が設けられるものである。
【考案の効果】
【０００５】
請求項１に記載の考案は、左右一対で前輪を形成する前輪ユニットにおいて、前方輪、後方輪を支持体により連結し、支持体を車体に回動可能に保持することで、段差を上る際の力を小さくすることができるとともに、前方輪もしくは後方輪を駆動手段により持ち上げることができるので、車体が曲がる際には駆動手段により前方輪もしくは後方輪を持ち上げることで、前輪ユニットとして左右の２点でのみ接地させることができ、曲がる際の抵抗を低減させることができる。
請求項２に記載の考案は、駆動手段を油圧ダンパーとしても用いることができるので、別途ダンパーを設ける場合に比較して、コンパクトかつ単純な構成とすることができる。
請求項３に記載の考案は、車体のハンドルが切られたことを検知して自動的に、前方輪もしくは後方輪が持ち上がるので、運転者が駆動手段のオンオフを操作する場合に比較して簡易に運転をすることができる。
【考案を実施するための最良の形態】
【０００６】
以下、本考案の実施形態について、図を参照しながら説明する。
本実施形態に係る車輪構造は車体の前輪を形成するものであり、左右一対をなす前輪ユニットＸにより構成される。図１に一方の前輪ユニットＸ部分を模式的に表す図を示す。前輪ユニットＸは、前方側に設けられる前方輪１０と、後方側に設けられる後方輪２０と、前記前方輪１０と後方輪２０とを連結し、回動可能に保持する支持体３０と、支持体３０を車体Ｓに回動可能に保持する回動固定部４０と、支持体３０の後部を引き上げる駆動部５０とから構成される。ここでは、車体Ｓはリーチ式のフォークリフトが用いられている。なお、このフォークリフトは後輪がハンドルにより向きが変わるものとする。
前方輪１０及び後方輪２０は、車輪１１、２１と車軸１２、２２とから構成される、これらは一般的なリーチ式フォークリフトに用いられる前輪の車輪と車軸と同じ物が使用される。
【０００７】
支持体３０は、正面視への字状に形成される２枚の板体から構成され、進行方向前方および後方のそれぞれに前方輪１０及び後方輪２０の車軸１１、２１を固定する穴が形成されている。車軸１１、２１は支持体３０を構成する板体に両端から当該穴に嵌合して固定される。また、支持体３０のほぼ中央にも後述する回転固定部４０の支持軸４２を固定する丸穴が形成されている。さらに、進行方向後方は、やや後方に突出するとともに、後述する駆動部５０のピストン
５５と連結固定されている。
回動固定部４０は、車体Ｓに固定され下垂する板体からなる支持舌部４１と、丸棒からなる支持軸４２とから構成される。支持舌部４１の下端側には図示しない丸穴が設けられるとともにこの丸穴内にラジアルベアリングが固定されておりこのラジアルベアリング内に支持軸４２が固定されている。支持軸４２の両端は支持体３０を構成する２枚の板体の中央に設けられる丸穴に嵌合し溶接固定される。
【０００８】
駆動部５０は、支持部３０の進行方向後端部を持ち上げる油圧駆動ユニットであり、油圧タンク５１、油圧ポンプ５２、圧力センサー５３、油圧シリンダー５４、ピストン５５、支持部固定部５６、車体固定部５７より構成される。支持部固定部５６はピストン５５の先端と支持部３０とを回動可能に連結し、車体固定部５７は車体Ｓの底部と油圧シリンダーの後端とを回動可能に連結する。駆動部５０は油圧ポンプ５２を制御することで油圧シリンダー５４内の油圧を加える位置を変化させ、ピストン５５の出没動を行わせるものであり、図示しない制御手段により制御される。制御手段は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、クロックなどの一般的なマイコンとこれに内蔵されるプログラムにより作動する。当該制御手段は、車体のハンドルの動作と連動するものであって、車体のハンドルが切られたことを検知するセンサーからの信号受けるとピストン５０を縮めるように油圧ポンプ５２を制御し、ハンドルが真直ぐな状態では油圧ポンプ５２の作動を停止することで油圧シリンダー５４をニュートラルな状態とする。油圧シリンダー５４はニュートラルな状態では支持部３０からの力を受けた方向にピストン５５は移動することができるが、油圧による抵抗により急速な動作を抑制することとなる。即ち、ハンドルが切られていない状態では駆動部５０は油圧ダンパーの働きをする。
なお、車体Ｓ下面には支持体３０の過度な回動を防ぐために棒体の先端に硬質ゴムが固定されたストッパー６０、６０が支持体３０の上方、中央部を挟んで対称に２箇所設けられている。
【０００９】
次に、以上のような構成を有する前輪ユニットＸを有する車輪構造の動作について説明する。まず、段差を上る際の動作について説明する。段差を上る際には、車体Ｓのハンドルは切られておらず、駆動部５０はニュートラル状態にある。段差を上る際には、まず前方輪１０が段差にあたり、前進する力によりこれを乗り越える力が生じる。この際、前方輪の段差との接触点が力点、後方輪２０の接地部が支点、回動固定部４０の支持軸４２部分が作用点となり、支持軸４２に車輪が設けられる場合に比較して、支持軸４２はてこの原理により弱い力で持ち上がるので、図２に示すように前方輪１０は比較的容易に段差を上ることができる。後方輪２０が段差を上る際には、前方輪１０の接地点が支点、後方輪２０と段差との接触部が力点、支持軸４２が作用点となりやはりてこの原理により、支持軸４２に車輪が設けられる場合に比較して弱い力で後方輪２０も段差を上ることができる。このように、前輪ユニットＸの構造により、本車輪構造は段差をより容易に上ることができる。
【００１０】
次に、車体Ｓが曲がる際の動作について説明する。車体Ｓが曲がる際にはハンドルが切られ、これにより図示しない制御手段により制御され、駆動部５０のピストン５５が縮んで支持部３０の進行方向後方が図３に示すように持ち上げられる。これにより、後方輪２０も地面から離れることとなり、前方輪１０のみが地面に接触することとなる。この状態となれば、前輪側は左右の前方輪１０の２点のみで地面に接触するので、車体が曲がる際に抵抗にならず、スムーズに車体をカーブさせることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る前輪ユニットの構造を模式的に示す図である。
【図２】前輪ユニットが段差を越えた状態を示す図である。
【図３】車体が曲がる際の前輪ユニットの状態を示す図である。
【符号の説明】
【００１２】
Ｘ    前輪ユニット
Ｓ    車体
１０  前方輪
２０  後方輪
３０  支持部
４０  回動固定部
５０  駆動部
６０  ストッパー
【図１】
0003140380.tif 000003
【図２】
0003140380.tif 000004
【図３】
0003140380.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成20年1月23日(2008.1.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】実用新案登録請求の範囲
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【請求項１】
左右のぞれぞれに一対として設けられる前輪ユニットによりなる車体の前輪を構成する車輪構造であって、
前記前輪ユニットは、
前方側に設けられる前方輪と、
後方側に設けられる後方輪と、
前記前方輪と後方輪とを連結し、回動可能に保持する支持体と、
前記支持体を車体に対して前記前方輪及び後方輪の軸方向に平行かつ前方輪及び後方輪との間に存する回動軸に回動可能に保持固定する回動固定部と、
前記回動固定部の前記前方輪側もしくは後方輪側の端部近傍と前記車体との間に設けられ、縮むように駆動することで前記前方輪もしくは後方輪を上方に持ち上げる駆動手段と
を有する車輪構造。