(57)【要約】  本発明は、自動車にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体と、ステアリングホイール本体に接続されたステアリングホイールリムと、ステアリングホイールリムの位置、特にステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜角度を設定可能とされた調整機構と、ステアリングホイールリムの傾斜調整が行えるように、調整力をステアリングホイールリムに作用させる駆動手段を有する自動車用のステアリングホイールに関する。本発明によれば、少なくとも１つのインターフェイス（２０）が、駆動手段（５’，６’）とステアリングホイールリム（３’）間に設けられ、インターフェイスにおいて、駆動手段とステアリングホイールリム間の力の作用領域に位置するステアリングホイールの２つの構成要素が互いに傾斜可能とされている。【選択図】  図４Ｂ
2008509043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体と、
前記ステアリングホイール本体に接続されたステアリングホイールリムと、
前記ステアリングホイールリムの位置を設定するための調整機構であって、前記ステアリングホイール本体に対する前記ステアリングホイールリムの傾斜角度を設定可能とされた調整機構と、を有し、
前記調整機構が、前記ステアリングホイールリムの傾斜調整が行えるように、調整力を前記ステアリングホイールリムに作用させる駆動手段を有する自動車用のステアリングホイールであって、
少なくとも１つのインターフェイス（２０’，２５’）が、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）の間に設けられ、
前記インターフェイスにおいて、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）との間の力の作用領域に位置する前記ステアリングホイール（１，１’）の２つの構成要素が互いに傾斜可能であることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項２】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）からステアリングホイールリム（３，３’）までの距離を、前記ステアリングホイール本体（２，２’）に対する前記ステアリングホイールリム（３，３’）の傾斜の設定によって変化させるように構成され、前記ステアリングホイールリム（３’）の少なくとも２つの部分（４’，４０’）の前記ステアリングホイール本体（２，２’）からの距離が互いに相対的に調整されることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項３】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）に接続するための少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が、前記ステアリングホイールリム（３，３’）上に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリングホイール。
【請求項４】
前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）がスポークとして構成されていることを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
【請求項５】
複数の接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が、前記ステアリングホイールリム（３，３’）を前記ステアリングホイール本体（２，２’）に接続するために設けられていることを特徴とする請求項３または４に記載のステアリングホイール。
【請求項６】
少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が長さ可変の構成であること特徴とする請求項３から５までのいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項７】
前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が伸縮自在の構成であることを特徴とする請求項６に記載のステアリングホイール。
【請求項８】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）に前記ステアリングホイールリム（３，３’）を接続するために、前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の第１部分（７，８；７’，８’）が、前記接続要素の第２部分（９，１０；９’，１０’）上に移動可能に取付けられていることを特徴とする請求項６または７に記載のステアリングホイール。
【請求項９】
前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の長さが、無段階に調整できること特徴とする請求項６から８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１０】
前記調整機構の前記駆動手段（５，６；５’，６’）が、前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）に作用することを特徴とする請求項３から９のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１１】
前記駆動手段の調整駆動装置（５，６；５’，６’）が、各接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）に作用することを特徴とする請求項５ないし１０に記載のステアリングホイール。
【請求項１２】
前記駆動手段の調整駆動装置（５，６；５’，６’）が、各接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の内部または外部に設けられていることを特徴とする請求項１０または１１に記載のステアリングホイール。
【請求項１３】
前記インターフェイス（２５’）が、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）との間に設けられていることを特徴とする請求項３から１２までのいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１４】
各インターフェイス（２５’）が、各調整駆動装置（５，６；５’，６’）と対応する接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）との間に設けられていることを特徴とする請求項１１ないし１３に記載のステアリングホイール。
【請求項１５】
前記インターフェイスが、前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の２つの部分（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）間に設けられていることを特徴とする請求項３から１２のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１６】
前記インターフェイス（２０’）が、前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）との間に設けられていることを特徴とする請求項３から１２のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１７】
前記インターフェイス（２０’）が、ステアリングホイールリム骨格（３０’）と前記接続要素（７’，８’，９’，１０’）の骨格（７０’）との間で作用することを特徴とする請求項１６に記載のステアリングホイール。
【請求項１８】
前記インターフェイス（２０’，２５’）が、前記ステアリングホイール（１）の２つの構成要素間の関節領域（２１’，２２’，２３’，２４’，２６’）によって形成されていることを特徴とする請求項１から１７のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１９】
前記関節領域（２１’，２２’，２３’，２６’）が弾性変形領域として構成されていることを特徴とする請求項１８に記載のステアリングホイール。
【請求項２０】
前記関節領域が、独立した弾性要素（２１’，２６’）によって形成されていることを特徴とする請求項１８または１９に記載のステアリングホイール。
【請求項２１】
前記関節領域が脆弱部（２３’）によって形成されていることを特徴とする請求項１８または１９に記載のステアリングホイール。
【請求項２２】
前記ステアリングホイール（１）のケーシング（３５’，７５’）の弾性領域（２２’）が、前記インターフェイス（２０’）に設けられ、前記領域が、前記ケーシングの前記弾性領域（２２’）の両側に位置する前記ステアリングホイールの構成要素（３０’，７０’）の相対的傾斜を可能とすることを特徴とする請求項１８から２１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２３】
前記インターフェイス（２０’）が接合部（２４’）を有することを特徴とする請求項１８または２２に記載のステアリングホイール。
【請求項２４】
前記駆動手段（５，６；５’，６’）がスピンドル機構を有することを特徴とする請求項１から２３のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２５】
前記駆動手段がピストンシリンダ装置を有することを特徴とする請求項１から２３のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２６】
前記駆動手段が、歯車機構、特にラック機構を有することを特徴とする請求項１から２３のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２７】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）がステアリングホイールベースとして構成されていることを特徴とする請求項１から２６のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２８】
前記ステアリングホイール（１，１’）が、前記ステアリングホイール本体（２，２’）上に設けられたハブ領域によって自動車に取付けられていることを特徴とする請求項１から２７のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２９】
前記調整機構を、更に、前記ステアリングホイール本体（２，２’）から前記ステアリングホイールリム（３，３’）までの距離を前記ステアリングホイールリム（３，３’）の一定の傾斜角度で設定するために使用できることを特徴とする請求項１から２８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３０】
前記案内装置（１２’’’）に沿って前記ステアリングホイール（１’’’）全体の位置を調整するため、前記ステアリングホイール本体（２’’’）が、前記案内装置（１２’’’）に係合するための要素（１１’’’）を有することを特徴とする請求項１から２９のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３１】
前記調整機構を作動機構により手動で起動することが可能であることを特徴とする請求項１から３０のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３２】
衝突事故時において、運転手が衝撃エネルギーを受ける前に、前記調整機構によって前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）を運転手の方へ移動させることによって、前記調整機構が、運転手の受ける衝撃エネルギーの少なくとも一部を吸収するように構成されていることを特徴とする請求項１から３１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３３】
前記ステアリングホイール（１，１’，１’’，１’’’）を調整するための前記調整機構は、衝突予知機器および／または衝突検知機器によって作動可能とされていることを特徴とする請求項３２に記載のステアリングホイール。
【請求項３４】
衝突事故時に、運転手が前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）に衝突する場合に、前記調整機構が、運転手の受ける衝撃エネルギーの少なくとも一部を吸収するために、前記ステアリングホイール本体（２，２’，２’’，２’’’）の方向へと前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）を能動的に駆動調整することを特徴とする請求項１から３３のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３５】
衝突事故時に、運転手が前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）に衝突すると、前記調整機構が、運転手の受ける衝突エネルギーの少なくとも一部を吸収するために、前記ステアリングホイール本体（２，２’，２’’，２’’’）の方向に前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）を受動的に駆動調整可能であることを特徴とする請求項１から３３までのいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３６】
エアバッグ装置（１５’’）は、前記ステアリングホイール（１’’）がステアリング軸（１６’’）周りに回転する際、前記エアバッグ装置（１５’’）の位置が変化しないように、前記ステアリングホイール（１’’）上に設けられていることを特徴とする請求項１から３５のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項３７】
前記エアバッグ装置（１５’’）が、前記ステアリングホイール（１’’’）とともに、回転しない車体の一部に固定可能とされていることを特徴とする請求項３６に記載のステアリングホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求項１の前文（プレアンブル）に記載の自動車用ステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
このタイプのステアリングホイールは、特にステアリングホイール本体に設けられたハブを介して、自動車にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体（ステアリングホイールの骨格、基部ないし基体）と、ステアリングホイール本体に接続され、操縦のためにステアリングホイールを把持可能に構成されているステアリングホイールリムと、ステアリングホイール本体に対してステアリングホイールリムの位置を設定するための調整機構とを有する。
この調整機構によって、ステアリングホイール本体に対してステアリングホイールリムの傾斜を設定することができる。調整機構は、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜設定が可能となるように、調整力をステアリングホイールリムに導入するための駆動手段を有する。この場合、調整機構は、ステアリングホイールリムに直接作用しなくてもよい。ステアリングホイールリムに連結されるステアリングホイールの構成要素、例えばステアリングホイールリムをステアリングホイール本体に接続させるスポークのような接続要素に作用する構成であってもよい。
【０００３】
ＤＥ１９７０１５０３Ｃ１に開示されたステアリングホイールでは、ステアリングホイールリムは複数の独立したリム部から成り、リム部は、弾性ステアリングホイールケーシングを介して互いに接続され、いずれにも調整駆動装置として油圧式ピストンシリンダ装置を有する調整機構が設けられている。したがって、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの各リム部の同時調整（それぞれの調整駆動装置による）によって、ステアリングホイール本体からステアリングホイールリムまでの距離を、ステアリング動作を行なうためにステアリングホイールリムをステアリング軸周りに回転させることができる当該ステアリング軸に沿って設定することができる。さらに、それぞれの調整駆動装置によって、各リム部は、ステアリングホイール本体に対して互いに異なる調整量を設定することも可能であり、これによって、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜設定が可能となる。ステアリングホイール本体に対して各リム部を様々に調整可能であるのは、リム部が、互いに独立して調整でき、十分に弾性のあるケーシングを介して互いに接続されることにより可能となる。この公知のステアリングホイールは、複部構成のステアリングホイールリムと、それ相応の複雑な構成のステアリングホイールリムケーシングを必要とする。
【特許文献１】ＤＥ１９７０１５０３Ｃ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、冒頭に記載したタイプのステアリングホイールを更に改善するという課題に基づいたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題は、本発明に基づき、請求項１に記載された特徴を有するステアリングホイール装置により解決される。
【０００６】
本発明によると、調整機構の駆動手段とステアリングホイールリムの間に、少なくとも１つのインターフェイス（境界部、中間部、または接続部ともいう）が、設けられ、駆動手段とステアリングホイールリムとの間における力の作用領域（力の流速域）に位置するステアリングホイールの２つの構成要素が、当該インターフェイスで互いに傾斜可能であるように作用する。
【０００７】
本発明に係る解決手段により、複雑な複部構成のステアリングホイールリムを必要とせず、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜調整（傾斜角度の調整）が可能となり、ステアリングホイールリムにつき、簡単な手法で、連続した一体のステアリングホイール骨組を構成することが可能となる。
【０００８】
ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜調整は、ステアリングホイール本体からステアリングホイールリムまでの距離を変えることによって達成できる。ステアリングホイールリムの少なくとも２つの異なる部分は、ステアリングホイール本体からの距離に対して互いに相対的に調整可能であり、このステアリングホイールリムの少なくとも２つの部分の相対的動作は、ステアリングホイールリムと駆動手段との間の少なくとも１つのインターフェイスでの傾動によって可能、すなわち補償される。
【０００９】
本発明の好ましい実施例によれば、ステアリングホイールリムは、少なくとも１つのスポークとしての少なくとも１つの接続要素を介して、好ましくは複数の接続要素を介して、ステアリングホイール本体に接続されている。各接続要素は、例えば、接続要素の第１部分が、接続要素の第２部分上に移動可能に取付けられることによって、軸方向に移動可能に、特に伸縮自在の構成（テレスコピック機構）となっていることが好ましい。これによって、個々の接続要素の長さが異なって設定されることにより、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの（無段調節可能な）傾斜調整が可能となる。
【００１０】
一方、接続要素の全てを同じ量だけ同時調整することによって、ステアリングホイール本体からステアリングホイールリムまでの（ステアリング軸に対して平行な）離間距離を、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜すなわち角度位置を変化させずに、全体的に調整することもできる。
【００１１】
本発明の好ましい実施形態によれば、調整機構の駆動手段は、ステアリングホイールリムの傾斜のリセットを可能にするために、少なくとも１つの接続要素に作用する。
【００１２】
ステアリングホイールリムをステアリングホイール本体に接続する複数の接続要素が設けられている場合、駆動手段は、それに応じて複数の調整駆動装置を有することが好ましい。各調整駆動装置は、接続要素の１つに割当てられ、特に、いずれも１つの接続要素の内部又は外部に設けられ、例えば、当該接続要素に作用し、その長さを調整できるようになされている。
【００１３】
本発明の実施例によれば、インターフェイスでステアリングホイールの２つの構成要素が互いに相対的に傾斜可能であるように連結され、インターフェイスが、駆動手段と少なくとも１つの接続要素との間で作用するように設けられている。特に、いずれも、１つのインターフェイスが、各調整駆動装置とそれに対応する接続要素との間で作用する。
【００１４】
本発明の別の実施例によれば、インターフェイスは、特定の接続要素の２つの部分の間で作用し、その結果、接続要素の２つの部分は、インターフェイスで互いに相対的に傾斜可能であるステアリングホイールの構成要素を形成する。
【００１５】
本発明の別の実施例によれば、インターフェイスは、接続要素とステアリングホイールリムとの間で作用する、すなわちその間に位置するので、ステアリングホイールリムの傾斜を設定するために、ステアリングホイールリムは、接続要素に対して相対的に傾斜させることができる。この場合、インターフェイスは、特にステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）と接続要素の骨組（骨格ないしスケルトン）との間で作用する。
【００１６】
本発明の特定のインターフェイスは、ステアリングホイールの関連する構成要素間の関節領域、例えば、弾性変形領域によって有利に構成可能である。一つの実施形態によれば、前記領域は、ステアリングホイールの２つの構成要素を互いに接続する独立した弾性要素によって形成可能である。一方、インターフェイスは、ステアリングホイールの十分に弾性のあるケーシングによっても形成可能である。最後に述べた実施形態は、インターフェイスを介して機械的に連結されるステアリングホイールの構成要素間の振動を相当吸収できるという更なる利点を有する。したがって、インターフェイス、例えば、ステアリングホイールの２つの構成要素間の脆弱部または接合部としてのインターフェイスを形成する別の可能性と有利に組合せ可能である。
【００１７】
駆動手段の各調整駆動装置は、スピンドル機構、特に軸方向に移動可能なラックを有する歯車機構、またはピストンシリンダ装置によって構成可能である。
【００１８】
ステアリングホイールリムのステアリングホイール本体すなわちステアリングホイール基部（基体部）に対する傾斜、および、適切な場合には距離の設定が可能であることに加えて、ステアリングホイール本体が案内装置に係合するための手段を有するように構成可能である。ステアリングホイール本体は、案内装置に沿ってステアリングホイールリムとともに移動させることができ、それによって、ステアリングホイール全体の位置、すなわち、ステアリングホイールリム、ステアリングホイール本体、および対応する接続要素を有するステアリングホイールサブアセンブリの位置を変えて、例えば自動車床面に対するステアリングホイールの高さを調整することが可能である。
【００１９】
本発明の改良例によれば、ステアリングホイールリムのステアリングホイール本体に対する傾斜および適切な場合には距離を設定できる調整機構については、設定を容易にするために作動機構によって作動可能である。
【００２０】
本発明の別の改良例によれば、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜および／または距離を設定するための調整機構は、衝突前あるいは衝突状態において、ステアリングホイールリムを、例えば運転手の方向に移動させるため、および／または運転手がステアリングホイールリムに衝突（ステアリングホイールリムの前で展開したエアバッグを介した間接的な衝突を含む）した際に、エネルギーを消散させるため、衝突検知ないし衝突予知機器を介して作動可能である。これは、例えば運転手がステアリングホイールリムに衝突した後、運転手の衝突エネルギーの少なくとも一部を吸収するために、ステアリングホイールリムがステアリングホイール本体の方向に能動的に駆動調整されることによって遂行される。これに代えて、または、これに加えて、衝突事故の際に、運転手がステアリングホイールリムに衝突した場合、調整機構によって、衝突エネルギーを吸収するために、ステアリングホイール本体の方向にステアリングホイールリムが受動的に調整されるようにすることが可能である。
【００２１】
ステアリングホイールに関しての本発明に係る構成は、ステアリングホイールのステアリング軸周りのステアリング動作時に、エアバッグ装置の位置が変わらないようにステアリングホイール上に配置されたエアバッグ装置と組み合わせることができる（「固定式エアバッグ装置」と言われる）。このため、エアバッグ装置は、ステアリングホイールとともに回転できない車体の一部に固定される。しかし、本発明に係るステアリングホイールは、ステアリング動作時にステアリング軸周りを回転するようにステアリングホイールに設けられるエアバッグ装置と組み合わせることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１Ａ，１Ｂ及び１Ｃには、車体にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体（ステアリングホイール）である板状のステアリングホイールベース２と、ステアリングホイールベース２に接続されるステアリングホイールリム３とを有するステアリングホイール１が示されている。第１接続要素である第１スポーク７，９及び第２接続要素である第２スポーク８，１０は、いずれも、長さを変更可能に、すなわち伸縮自在に構成され、ステアリングホイールリム３上に設けられている。このために、第１スポーク７，９の第１スポーク部分７は、第１スポークの第２スポーク部分９に嵌合し、第２スポーク部分９は、ステアリングホイールベース２上に配置され、ステアリングホイールベース２からほぼ垂直に突出している。同様に、第２スポーク８，１０の第１部分８は、第２スポークの第２部分１０に嵌合し、第２部分１０は、ステアリングホイールベース２上に同様に配置される。この場合、第１スポーク７，９の第１部分と第２部分及び、第２スポーク８，１０の第１部分と第２部分は、いずれも互いに移動可能に取り付けられている。
【００２３】
この場合、ハブ領域が、ステアリングホイール本体２（ステアリングホイール基部）であるステアリングホイールベースに既知の方法で形成されている。このハブ領域によって、ステアリングホイール１をステアリング軸Ｌ周りに回転可能であるように自動車のステアリングコラム（ステアリングロッド又はステアリングスピンドル）上に取り付けることができる。
【００２４】
第１スポーク７，９の第２スポーク部分９に対する第１スポーク部分７の移動及び、第２スポーク８，１０の第２スポーク部分１０に対する第１スポーク部分８の移動によって、ステアリングホイールベース２からステアリングホイールリム３までの距離を相対的な位置関係において変化させることができる（長さ調整）。
【００２５】
図１Ａに示されたステアリングホイール１は、第１スポーク７，９の第１スポーク部分７及び第２スポーク８，１０の第１スポーク部分８のステアリングホイールリム３から遠い方の自由端がいずれも第１及び第２スポークの第２スポーク部分９，１０内の中央部にあり、半伸張位置に位置している。
【００２６】
図１に示されたステアリングホイール１の場合、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の位置決めは、駆動手段として２つの調整駆動装置５，６を有する調整機構Ｖによって行われる。調整駆動装置５，６は、いずれも、回転可能に取り付けられたスピンドル５を有するスピンドル駆動装置として構成され、スピンドルのネジ部が、ステアリングホイールベースに固定されたナット６の雌ネジ部に螺合する。このために、このタイプのスピンドル駆動装置は、第１スポーク７，９及び第２スポーク８，１０の第２スポーク部分９，１０のいずれにも配置されている。
【００２７】
スピンドルナット６は、調整駆動装置５，６であるスピンドル駆動装置の軸方向に移動も回転もできないように、ステアリングホイール１のステアリングホイールベース２に固定されている。ステアリングホイールベース２にスピンドルナット６を固定する方法とは別の方法として、スピンドルナット６は、対応するスポーク７，９又は８，１０の各第２スポーク部分９又は１０に固定されていてもよく、正確に言うと、ステアリングホイールリム３に対応された各第２スポーク部分９又は１０の自由端で固定されることが好ましい。
【００２８】
対照的に、スピンドル５は、それぞれ対応するスピンドルナット６に回転可能な状態に取り付けられるだけでなく、同時に軸方向にも移動可能である。さらに、２つのスピンドル５のいずれも、軸方向移動時に各スポーク部分７，８を携行するようにステアリングホイール１の第１スポーク７，９又は第２スポーク８，１０のスポーク部分７又は８に接続される。調整駆動装置５，６であるスピンドル駆動装置の軸方向は、ステアリング軸Ｌと一致するので、各スピンドル５の軸方向の移動によって、各スポーク７，９又は８，１０の対応するスポーク部分７，９が、ステアリング軸Ｌの方向に移動され、その結果、ステアリングホイールベース２からステアリングホイールリム３までの距離を無段調節可能に設定できる。この場合、スピンドル５は、いずれも、対応するスポーク７，９又は８，１０の第２スポーク部分９，１０内に配置される。
【００２９】
図１Ｂは、図１Ａに示されているステアリングホイール１が、図１Ａに示された位置から、第１スポーク７，９の第１スポーク部分７及び第２スポーク８，１０の第１スポーク部分８をステアリングホイール本体２から遠ざかる方向に移動させることによって最高伸張位置に達した状態を示している。この位置移動は、２つのスポーク７，９；８，１０にそれぞれ割り当てられている２つの調整駆動装置５，６であるスピンドル駆動装置を駆動手段として有する調整機構Ｖによって達成される。図示の実施形態においては、ステアリングホイールリム３の全ての部分は、ステアリングホイールベース２から同じ距離だけ同時に移動される。その結果、ステアリングホイールリム３が、ステアリングホイールベース２に対して平行に移動（軸方向移動）するため、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の軸方向の調整は、ステアリング軸Ｌに沿って行なわれる。
【００３０】
図１Ｃは、ステアリングホイールリム３に配置される第１スポーク７，９の第１スポーク部分７及び第２スポーク８，１０の第１スポーク部分８が、２つの調整駆動装置５，６を有する調整機構Ｖによって、ステアリングホイールベース２の方向に、第１及び第２スポーク７，９；８，１０の各第２スポーク部分９，１０内に最大限移動された場合の位置を示している。これは、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の最低伸張状態に相当する。
【００３１】
上記した調整機構は、図１に示されたように、ステアリングホイールリムの軸方向の調整だけではなく、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の傾斜の調整にも同時に使うことができる。そのような傾斜調整が、図２Ａ及び２Ｂに示されている。
【００３２】
図２Ａ及び２Ｂは、ステアリングホイールリム３’に配置され、互いに調整可能なスポーク部分をそれぞれ有する第１スポーク７’，９’と第２スポーク８’，１０’を備えたステアリングホイール１’を示している。２つの調整駆動装置５’，６’を有する調整機構Ｖによるスポーク部分相互の調整機能に関しては、図１Ａ及び１Ｂに関する説明が参照される。ステアリングホイール１’のステアリングホイールリム３’は、ステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）を介して互いに固定接続された第１部分４’と第２部分４０’を有し、第１スポーク７’，９’は第１部分４’に作用し、第２スポーク８’，１０’は第２部分４０’に作用する。
【００３３】
図２Ａに示されたステアリングホイール１’の場合、ステアリングホイールリム３’の第１部分４’と第２部分４０’は、ステアリングホイールベース２’から等距離にある。この場合、第１スポーク７’，９’の第１スポーク部分７’と第２スポーク８’，１０’の第１スポーク部分８’は、いずれも第２スポーク部分９’，１０’の中央部に位置する。この位置は、図１Ａに示されるスポークの位置に相当する。
【００３４】
ステアリングホイール１’の２つのスポーク７’，９’及び８’，１０’に割り当てられた、いずれもスピンドル駆動装置である調整駆動装置５’，６’によって、２つのスポーク７’，９’及び８’，１０’の長さを、図１Ａから１Ｃを参照して説明されたように、同時に軸方向移動に応じて調整することが可能であるだけでなく、２つのスポーク７’，９’とスポーク８’，１０’を異なった長さに設定することも可能である。この場合における長さ設定は図２Ｂに示され、図２Ａのステアリングホイールリム３’の位置から第１スポーク７’，９’の長さは軸方向Ｌに変化していないが、第２スポーク８’，１０’の長さは、対応するスピンドル駆動装置５’，６’により短くされている。その結果、ステアリングホイールベース２’からステアリングホイールリムの第２部分４０’までの距離が短くなる一方で、第１スポーク７’，９’の長さは変化しないので、ステアリングホイールベース２’から第１部分４’までの距離は変化しない。その結果、ステアリングホイールベース２’に対するステアリングホイールリム３’の傾斜角度（角度位置）の変化に対応して、図２Ｂに示されるステアリングホイール１’の角度位置を設定できる。
【００３５】
このようなステアリングホイールベース２’に対するステアリングホイールリム３’の傾斜調整を可能とするため、各スポーク７’，９’又は８’，１０’の第１スポーク７’，８’は、ステアリングホイールリム３’の各部４’，４０’にインターフェイス２０’を介して傾斜可能に配置される。
【００３６】
図３Ａから３Ｄは、ステアリングホイールリム３’と各スポーク７’，９’又は８’，１０’の第１スポーク部分７’又は８’との間にインターフェイス２０’を形成する様々な可能性を、正確には、ステアリングホイールリム３’と第１スポーク７’，９’の第１スポーク部分７’との間のインターフェイス２０’を例にして、示している。
【００３７】
図３Ａによると、ステアリングホイールリム３’は、環状に取り囲むステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）３０’と、ステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）３０’ を完全に覆う、例えば、ステアリングホイール骨組の発泡被覆材であるケーシング３５’とによって形成される。同様に、対応するスポークである第１部分７’は、スポーク骨組７０’と、ステアリングホイールリム骨組３０’のケーシング３５’と一体で形成可能な発砲被覆材であるケーシング７５’とを有する。
【００３８】
ステアリングホイールリム骨組３０’及びスポーク骨組７０’は、ケーシング３５’，７５’に埋設された弾性材２１’を介して接続され、インターフェイス２０’を形成する。インターフェイス２０’は、スポーク骨組７０’ひいては対応するスポーク７’，９’（図２Ａ及び２Ｂを参照）全体に対してステアリングホイールリム骨組３０’ひいてはステアリングホイールリム３’全体の傾斜を可能にする。
【００３９】
図３Ｂは、図３Ａのインターフェイス２０’の改良例を示している。スポーク骨組７０’、ひいては対応するスポーク部分７’に対してステアリングホイールリム骨組３０’ひいてはステアリングホイールリム３’の傾斜を可能にするために、ステアリングホイールリム骨組３０’及びスポーク骨組７０’のケーシング３５’，７５’は、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間の領域２２’において十分に弾性的に形成されている。
【００４０】
図３Ｃに示された実施態様では、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’が、インターフェイス２０’を形成するために、脆弱部２３’を有する骨組領域を介して互いに接続され、スポーク骨組７０’に対してステアリングホイールリム骨組３０’が傾斜可能であるように構成されている。
【００４１】
最後に、図３Ｄにおいては、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間にインターフェイス２０’を形成するために、玉継手である接合部２４’が設けられている。
【００４２】
ステアリングホイールリム３’とスポーク部分７’との間にインターフェイス２０’を形成するための図３Ａから３Ｄに示された実施態様のうち、図３Ｂに示された実施態様は、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間のステアリングホイールケーシング３５’，７５’の特に弾性的な領域２２’の形成によって、同時にステアリングホイールリム３’と対応するスポーク部分７’との間の振動をかなり吸収するという利点を有する。したがって、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間のステアリングホイールケーシングの弾性領域２２’は、図３Ａ、３Ｃ及び３Ｄに示された実施態様の場合、インターフェイス２０’を形成するために図示の手段２１’、２３’及び２４’と組合せて有利かつ追加的に形成することが可能である。この場合、ステアリングホイールケーシング３５’，７５’の弾性部２２’の弾性すなわち可撓性は、通常のハンドル操作時にステアリングホイールリム３’と対応するスポーク部分７’との間のトルク伝達が十分確保されるように設定されるべきである。適切であれば、ステアリングホイールケーシング３５’，７５’全体も、十分に弾性を有するように形成されてもよい。
【００４３】
図４Ａ及び４Ｂは、図２Ａ及び２Ｂの実施態様の改良例を示している。図４Ａから図４Ｂへの移行に応じてステアリングホイールベース２’に対するステアリングホイールリム３’の傾斜調整を補償するために、インターフェイスが、スポーク７’，９’；８’，１０’とステアリングホイールリム３’との間ではなく、各調整駆動装置５’，６’と各スポーク７’，９’又は８’，１０’との間、さらに厳密に言えば、各調整駆動装置５’，６’のスピンドル５’と各スポーク７’，９’又は８’，１０’の第１スポーク部分７’又は８’との間に設けられている点が相違している。対応するインターフェイス２５’の構成は、図５を参照して以下で詳細に説明される。
【００４４】
図３Ａから３Ｄの図に対応する図５によると、ステアリングホイールリム骨組３０’と第１スポーク部分７’のスポーク骨組７０’は、互いに固定接続されている。第１スポーク部分７’と対応する調整駆動装置のスピンドル５’との間にインターフェイス２５’を形成するため、スピンドル５’は、第１スポーク部分７’に面する自由端で、関節領域、例えば弾性変形要素２６’または接合部を介して第１スポーク部分７’に連結されている。
【００４５】
図６は、本発明にかかるステアリングホイールの別の実施形態を示し、ステアリングホイール１’’にさらにエアバック装置１５’’が設けられている。調整機構の機能に関しては、その一部しか図６には示されていないが、図１Ａから５までの上記の説明が参照される。
【００４６】
図６に示されたエアバック装置１５’’は、ステアリングホイール１’’とともに回転しない車体の一部に保持要素１４’’によって接続されている。保持要素１４’’は、ステアリングホイール１’’のステアリング軸Ｌ周りの回転時にエアバック装置１５’’の位置が変化しないように、ステアリングホイールベース２’’を貫通して案内されている。したがって、エアバック装置１５’’の回転角は、ステアリング軸Ｌに対して一定であり、ステアリングホイール１’’の回転運動とは独立している。
【００４７】
エアバック装置１５’’の位置が、ステアリングホイールベース２’’に対するステアリングホイールリム３’’の様々な傾斜（角度位置）設定に合わせることができるように、特に弾性領域としての関節領域１６’’が、ステアリング軸Ｌに沿って延在する保持要素１４’’の適切な箇所に設けられている。
【００４８】
図７Ａから７Ｃは、図１Ａから５を参照して説明したステアリングホイールと同様に、軸方向及び傾斜を調整する手段（図７Ａから７Ｃには特に示されていない）を有するステアリングホイールを示している。さらに、このステアリングホイール全体（ステアリングホイール本体であるステアリングホイールベース２’’’とステアリングホイールリム３’’’を含む）の車体における位置を調整することができる。
【００４９】
この更なる調整に関して、車体に設けられた案内装置１２’’’に係合させるための要素１１’’’が、ステアリングホイール１’’’のステアリングホイールベース２’’’に設けられている。本発明の有利な実施形態においては、案内装置１２’’’は溝付ガイドとして形成されている。この溝付ガイドは、ほぼ垂直方向に延在するガイドを形成する。したがって、溝付ガイドに係合する要素１１’’’は、溝付ガイド内を移動可能であり、様々な運転手の要求に対しステアリングホイールの位置を更に合わせることができるようにするために、ステアリングホイール全体を自動車床面に対して位置調整することができる（高さ調整）。
【００５０】
図７Ａは、自動車の計器盤の外形に倣って形成された溝付ガイドである案内装置１２’’’に配置されたステアリングホイール１’’’の実施形態を示す。この場合、ステアリングホイールベース２’’’に設けられた要素１１’’’は、溝付ガイドに係合し、このガイド内を移動できる。要素１１’’’を溝付ガイドに沿って移動させることによって、自動車床面からステアリングホイール１’’’までの距離を変えることができ、また、ステアリングホイール１’’’の位置を運転手の高さに合わせることができる。
【００５１】
図７Ｂは、自動車床面からステアリングホイール１’’’までの距離が、図７Ａに示された位置よりも離れた位置にあるステアリングホイール１’’’を示しているのに対して、図７Ｃに示された位置においては、ステアリングホイール１’’’は、自動車床面から近い距離にある。ステアリングホイール１’’’は、溝付ガイド１２’’’に配置される要素１１’’’の移動によって、無段調節可能に所望の位置に移動させることができる。
【００５２】
本発明に係るステアリングホイールは、ステアリングホイール本体２’’’の一部を介して、例えばハブを介して車体室内に固定することができる。特に、ステアリングホイールベースは、ステアリングコラム（ステアリングロッド又はステアリングスピンドル）に、ハブによって従来の方法で固定することができる。しかし、本発明は、ステアリングコラムを有する自動車に限定されず、ステアリングコラムを有しない自動車においても使用できる。
【００５３】
本発明の有利な発展例においては、電気作動機構が、さらにステアリングホイールに設けられ、運転手によって各調整機構を起動させ、また、運転手個々の要求に応じてステアリングホイールの位置を合わせるのに使用することができる。
【００５４】
さらに、上記の調整可能なステアリングホイールは、衝突事故時において運転手の受ける衝撃エネルギーの少なくとも一部を吸収するために使用できる。このため、ステアリングホイールの位置を調整するための少なくとも１つの調整機構は、ステアリングホイールのステアリングホイールリムが運転手の方向に移動するように、衝突予知センサ又は衝突検知センサとともに、衝突エレクトロニクス（衝突検出機器）によって作動させることができる。
【００５５】
衝突予知センサが使われると、実際の衝突事故の前に、ステアリングホイールのステアリングホイールリムを、運転手の方向に移動させることができる。このため、事故になる可能性のある事態を、例えば距離センサにより検知することができ、自動車外部の対象物から自動車までの距離が所定の距離制限値を下回る場合に、ステアリングホイールの調整機構を起動させることができる。衝突センサが使われる場合は、ステアリングホイールの調整は、実際の事故が起こるまでは起動されない。その場合、運転手が、ステアリングホイールに当たると、ステアリングホイールリムが、ステアリングホイールベースの方向に押し返され、その結果、運転手のフロントガラスの方向への移動が抑えられる。
【００５６】
本発明の発展例においては、衝突事故（事故になる可能性のある）時にステアリングホイールの位置を調整するため、衝突予知センサ又は衝突センサと連動して、運転手がステアリングホイール、特にステアリングホイールリムに当たることによって生じる力が計測される。この力が所定の制限値を超えると、ステアリングホイールリムは、調整機構によってステアリングホイールベースの方向に能動的に調整される。その結果、運転手の負傷を回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１Ａ】ステアリングホイールリムと、当該ステアリングホイールリムを軸方向に移動可能な状態でステアリングホイール本体に接続するスポークとを有する自動車用の軸方向に調整可能なステアリングホイールが、中間設定位置に配置された状態を示す。
【図１Ｂ】図１Ａのステアリングホイールが、最長設定位置に配置された状態を示す。
【図１Ｃ】図１Ａのステアリングホイールが、最短設定位置に配置された状態を示す。
【図２Ａ】更に傾斜を調整することが可能である図１Ａのステアリングホイールがニュートラルな傾斜設定位置に配置された状態を示す。
【図２Ｂ】図２Ａのステアリングホイールが、最大傾斜設定位置に配置された状態を示す。
【図３Ａ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図３Ｂ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図３Ｃ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図３Ｄ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図４Ａ】ニュートラルな傾斜設定位置に配置された図２Ａのステアリングホイールの改良例を示す。
【図４Ｂ】図４Ａのステアリングホイールが異なった傾斜設定位置に配置された状態を示す。
【図５】図４のステアリングホイールの調整駆動装置とスポークとの間にインターフェイスを形成する１つの可能性を示す。
【図６】固定式エアバッグ装置を有する前記実施形態のいずれかに係るステアリングホイールを示す。
【図７Ａ】案内装置に沿って移動可能な前記実施形態のいずれかに係るステアリングホイールを示す。
【図７Ｂ】図７Ａのステアリングホイールが、案内装置上の異なった位置に配置された状態を示す。
【図７Ｃ】図７Ａのステアリングホイールが、案内装置上の異なった位置に配置された状態を示す。
【符号の説明】
【００５８】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングホイールベース
３  ステアリングホイールリム
５，６  調整駆動装置
【図１Ａ】
2008509043.tif 000003
【図１Ｂ】
2008509043.tif 000004
【図１Ｃ】
2008509043.tif 000005
【図２Ａ】
2008509043.tif 000006
【図２Ｂ】
2008509043.tif 000007
【図３Ａ】
2008509043.tif 000008
【図３Ｂ】
2008509043.tif 000009
【図３Ｃ】
2008509043.tif 000010
【図３Ｄ】
2008509043.tif 000011
【図４Ａ】
2008509043.tif 000012
【図４Ｂ】
2008509043.tif 000013
【図５】
2008509043.tif 000014
【図６】
2008509043.tif 000015
【図７Ａ】
2008509043.tif 000016
【図７Ｂ】
2008509043.tif 000017
【図７Ｃ】
2008509043.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成19年2月8日(2007.2.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体と、
前記ステアリングホイール本体に接続されたステアリングホイールリムと、
前記ステアリングホイールリムの位置を設定するための調整機構であって、前記ステアリングホイール本体に対する前記ステアリングホイールリムの傾斜角度を設定可能とされた調整機構と、を有し、
前記調整機構が、前記ステアリングホイールリムの傾斜調整が行えるように、調整力を前記ステアリングホイールリムに作用させる駆動手段を有する自動車用のステアリングホイールであって、
少なくとも１つのインターフェイス（２０’，２５’）が、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）の間に設けられ、
前記インターフェイスにおいて、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）との間の力の作用領域に位置する前記ステアリングホイール（１，１’）の２つの構成要素が互いに傾斜可能であることを特徴とするステアリングホイール。
【請求項２】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）に接続するための少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が、前記ステアリングホイールリム（３，３’）上に設けられていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
【請求項３】
前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）がスポークとして構成されていることを特徴とする請求項２に記載のステアリングホイール。
【請求項４】
複数の接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が、前記ステアリングホイールリム（３，３’）を前記ステアリングホイール本体（２，２’）に接続するために設けられていることを特徴とする請求項２または３に記載のステアリングホイール。
【請求項５】
少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が長さ可変の構成であること特徴とする請求項２から４までのいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項６】
前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）が伸縮自在の構成であることを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
【請求項７】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）に前記ステアリングホイールリム（３，３’）を接続するために、前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の第１部分（７，８；７’，８’）が、前記接続要素の第２部分（９，１０；９’，１０’）上に移動可能に取付けられていることを特徴とする請求項５または６に記載のステアリングホイール。
【請求項８】
前記接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の長さが、無段階に調整できること特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項９】
前記調整機構の前記駆動手段（５，６；５’，６’）が、前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）に作用することを特徴とする請求項２から８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１０】
前記駆動手段の調整駆動装置（５，６；５’，６’）が、各接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）に作用することを特徴とする請求項４ないし９に記載のステアリングホイール。
【請求項１１】
前記駆動手段の調整駆動装置（５，６；５’，６’）が、各接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の内部または外部に設けられていることを特徴とする請求項９または１０に記載のステアリングホイール。
【請求項１２】
前記駆動手段（５，６；５’，６’）がスピンドル機構を有することを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１３】
前記駆動手段がピストンシリンダ装置を有することを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１４】
前記駆動手段が、歯車機構、特にラック機構を有することを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１５】
前記ステアリングホイール本体（２，２’）がステアリングホイールベースとして構成されていることを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１６】
前記ステアリングホイール（１，１’）が、前記ステアリングホイール本体（２，２’）上に設けられたハブ領域によって自動車に取付けられていることを特徴とする請求項１から１５のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１７】
前記調整機構を、更に、前記ステアリングホイール本体（２，２’）から前記ステアリングホイールリム（３，３’）までの距離を前記ステアリングホイールリム（３，３’）の一定の傾斜角度で設定するために使用できることを特徴とする請求項１から１６のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１８】
前記案内装置（１２’’’）に沿って前記ステアリングホイール（１’’’）全体の位置を調整するため、前記ステアリングホイール本体（２’’’）が、前記案内装置（１２’’’）に係合するための要素（１１’’’）を有することを特徴とする請求項１から１７のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項１９】
前記調整機構を作動機構により手動で起動することが可能であることを特徴とする請求項１から１８のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２０】
エアバッグ装置（１５’’）は、前記ステアリングホイール（１’’）がステアリング軸（１６’’）周りに回転する際、前記エアバッグ装置（１５’’）の位置が変化しないように、前記ステアリングホイール（１’’）上に設けられていることを特徴とする請求項１から１９のいずれか一項に記載のステアリングホイール。
【請求項２１】
前記エアバッグ装置（１５’’）が、前記ステアリングホイール（１’’’）とともに、回転しない車体の一部に固定可能とされていることを特徴とする請求項２０に記載のステアリングホイール。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求項１の前文（プレアンブル）に記載の自動車用ステアリングホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
このタイプのステアリングホイールは、特にステアリングホイール本体に設けられたハブを介して、自動車にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体（ステアリングホイールの骨格、基部ないし基体）と、ステアリングホイール本体に接続され、操縦のためにステアリングホイールを把持可能に構成されているステアリングホイールリムと、ステアリングホイール本体に対してステアリングホイールリムの位置を設定するための調整機構とを有する。
この調整機構によって、ステアリングホイール本体に対してステアリングホイールリムの傾斜を設定することができる。調整機構は、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜設定が可能となるように、調整力をステアリングホイールリムに導入するための駆動手段を有する。この場合、調整機構は、ステアリングホイールリムに直接作用しなくてもよい。ステアリングホイールリムに連結されるステアリングホイールの構成要素、例えばステアリングホイールリムをステアリングホイール本体に接続させるスポークのような接続要素に作用する構成であってもよい。
【０００３】
ＤＥ１９７０１５０３Ｃ１に開示されたステアリングホイールでは、ステアリングホイールリムは複数の独立したリム部から成り、リム部は、弾性ステアリングホイールケーシングを介して互いに接続され、いずれにも調整駆動装置として油圧式ピストンシリンダ装置を有する調整機構が設けられている。したがって、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの各リム部の同時調整（それぞれの調整駆動装置による）によって、ステアリングホイール本体からステアリングホイールリムまでの距離を、ステアリング動作を行なうためにステアリングホイールリムをステアリング軸周りに回転させることができる当該ステアリング軸に沿って設定することができる。さらに、それぞれの調整駆動装置によって、各リム部は、ステアリングホイール本体に対して互いに異なる調整量を設定することも可能であり、これによって、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜設定が可能となる。ステアリングホイール本体に対して各リム部を様々に調整可能であるのは、リム部が、互いに独立して調整でき、十分に弾性のあるケーシングを介して互いに接続されることにより可能となる。この公知のステアリングホイールは、複部構成のステアリングホイールリムと、それ相応の複雑な構成のステアリングホイールリムケーシングを必要とする。
【特許文献１】ＤＥ１９７０１５０３Ｃ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、冒頭に記載したタイプのステアリングホイールを更に改善するという課題に基づいたものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題は、本発明に基づき、請求項１に記載された特徴を有するステアリングホイール装置により解決される。
【０００６】
本発明によると、調整機構の駆動手段とステアリングホイールリムの間に、少なくとも１つのインターフェイス（境界部、中間部、または接続部ともいう）が、設けられ、駆動手段とステアリングホイールリムとの間における力の作用領域（力の流速域）に位置するステアリングホイールの２つの構成要素が、当該インターフェイスで互いに傾斜可能であるように作用する。
【０００７】
本発明に係る解決手段により、複雑な複部構成のステアリングホイールリムを必要とせず、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜調整（傾斜角度の調整）が可能となり、ステアリングホイールリムにつき、簡単な手法で、連続した一体のステアリングホイール骨組を構成することが可能となる。
【０００８】
ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜調整は、ステアリングホイール本体からステアリングホイールリムまでの距離を変えることによって達成できる。ステアリングホイールリムの少なくとも２つの異なる部分は、ステアリングホイール本体からの距離に対して互いに相対的に調整可能であり、このステアリングホイールリムの少なくとも２つの部分の相対的動作は、ステアリングホイールリムと駆動手段との間の少なくとも１つのインターフェイスでの傾動によって可能、すなわち補償される。
【０００９】
本発明の好ましい実施例によれば、ステアリングホイールリムは、少なくとも１つのスポークとしての少なくとも１つの接続要素を介して、好ましくは複数の接続要素を介して、ステアリングホイール本体に接続されている。各接続要素は、例えば、接続要素の第１部分が、接続要素の第２部分上に移動可能に取付けられることによって、軸方向に移動可能に、特に伸縮自在の構成（テレスコピック機構）となっていることが好ましい。これによって、個々の接続要素の長さが異なって設定されることにより、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの（無段調節可能な）傾斜調整が可能となる。
【００１０】
一方、接続要素の全てを同じ量だけ同時調整することによって、ステアリングホイール本体からステアリングホイールリムまでの（ステアリング軸に対して平行な）離間距離を、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜すなわち角度位置を変化させずに、全体的に調整することもできる。
【００１１】
本発明の好ましい実施形態によれば、調整機構の駆動手段は、ステアリングホイールリムの傾斜のリセットを可能にするために、少なくとも１つの接続要素に作用する。
【００１２】
ステアリングホイールリムをステアリングホイール本体に接続する複数の接続要素が設けられている場合、駆動手段は、それに応じて複数の調整駆動装置を有することが好ましい。各調整駆動装置は、接続要素の１つに割当てられ、特に、いずれも１つの接続要素の内部又は外部に設けられ、例えば、当該接続要素に作用し、その長さを調整できるようになされている。
【００１３】
本発明の実施例によれば、インターフェイスでステアリングホイールの２つの構成要素が互いに相対的に傾斜可能であるように連結され、インターフェイスが、駆動手段と少なくとも１つの接続要素との間で作用するように設けられている。特に、いずれも、１つのインターフェイスが、各調整駆動装置とそれに対応する接続要素との間で作用する。
【００１４】
本発明の別の実施例によれば、インターフェイスは、特定の接続要素の２つの部分の間で作用し、その結果、接続要素の２つの部分は、インターフェイスで互いに相対的に傾斜可能であるステアリングホイールの構成要素を形成する。
【００１５】
本発明の別の実施例によれば、インターフェイスは、接続要素とステアリングホイールリムとの間で作用する、すなわちその間に位置するので、ステアリングホイールリムの傾斜を設定するために、ステアリングホイールリムは、接続要素に対して相対的に傾斜させることができる。この場合、インターフェイスは、特にステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）と接続要素の骨組（骨格ないしスケルトン）との間で作用する。
【００１６】
本発明の特定のインターフェイスは、ステアリングホイールの関連する構成要素間の関節領域、例えば、弾性変形領域によって有利に構成可能である。一つの実施形態によれば、前記領域は、ステアリングホイールの２つの構成要素を互いに接続する独立した弾性要素によって形成可能である。一方、インターフェイスは、ステアリングホイールの十分に弾性のあるケーシングによっても形成可能である。最後に述べた実施形態は、インターフェイスを介して機械的に連結されるステアリングホイールの構成要素間の振動を相当吸収できるという更なる利点を有する。したがって、インターフェイス、例えば、ステアリングホイールの２つの構成要素間の脆弱部または接合部としてのインターフェイスを形成する別の可能性と有利に組合せ可能である。
【００１７】
駆動手段の各調整駆動装置は、スピンドル機構、特に軸方向に移動可能なラックを有する歯車機構、またはピストンシリンダ装置によって構成可能である。
【００１８】
ステアリングホイールリムのステアリングホイール本体すなわちステアリングホイール基部（基体部）に対する傾斜、および、適切な場合には距離の設定が可能であることに加えて、ステアリングホイール本体が案内装置に係合するための手段を有するように構成可能である。ステアリングホイール本体は、案内装置に沿ってステアリングホイールリムとともに移動させることができ、それによって、ステアリングホイール全体の位置、すなわち、ステアリングホイールリム、ステアリングホイール本体、および対応する接続要素を有するステアリングホイールサブアセンブリの位置を変えて、例えば自動車床面に対するステアリングホイールの高さを調整することが可能である。
【００１９】
本発明の改良例によれば、ステアリングホイールリムのステアリングホイール本体に対する傾斜および適切な場合には距離を設定できる調整機構については、設定を容易にするために作動機構によって作動可能である。
【００２０】
本発明の別の改良例によれば、ステアリングホイール本体に対するステアリングホイールリムの傾斜および／または距離を設定するための調整機構は、衝突前あるいは衝突状態において、ステアリングホイールリムを、例えば運転手の方向に移動させるため、および／または運転手がステアリングホイールリムに衝突（ステアリングホイールリムの前で展開したエアバッグを介した間接的な衝突を含む）した際に、エネルギーを消散させるため、衝突検知ないし衝突予知機器を介して作動可能である。これは、例えば運転手がステアリングホイールリムに衝突した後、運転手の衝突エネルギーの少なくとも一部を吸収するために、ステアリングホイールリムがステアリングホイール本体の方向に能動的に駆動調整されることによって遂行される。これに代えて、または、これに加えて、衝突事故の際に、運転手がステアリングホイールリムに衝突した場合、調整機構によって、衝突エネルギーを吸収するために、ステアリングホイール本体の方向にステアリングホイールリムが受動的に調整されるようにすることが可能である。
【００２１】
ステアリングホイールに関しての本発明に係る構成は、ステアリングホイールのステアリング軸周りのステアリング動作時に、エアバッグ装置の位置が変わらないようにステアリングホイール上に配置されたエアバッグ装置と組み合わせることができる（「固定式エアバッグ装置」と言われる）。このため、エアバッグ装置は、ステアリングホイールとともに回転できない車体の一部に固定される。しかし、本発明に係るステアリングホイールは、ステアリング動作時にステアリング軸周りを回転するようにステアリングホイールに設けられるエアバッグ装置と組み合わせることもできる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
図１Ａ，１Ｂ及び１Ｃには、車体にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体（ステアリングホイール）である板状のステアリングホイールベース２と、ステアリングホイールベース２に接続されるステアリングホイールリム３とを有するステアリングホイール１が示されている。第１接続要素である第１スポーク７，９及び第２接続要素である第２スポーク８，１０は、いずれも、長さを変更可能に、すなわち伸縮自在に構成され、ステアリングホイールリム３上に設けられている。このために、第１スポーク７，９の第１スポーク部分７は、第１スポークの第２スポーク部分９に嵌合し、第２スポーク部分９は、ステアリングホイールベース２上に配置され、ステアリングホイールベース２からほぼ垂直に突出している。同様に、第２スポーク８，１０の第１部分８は、第２スポークの第２部分１０に嵌合し、第２部分１０は、ステアリングホイールベース２上に同様に配置される。この場合、第１スポーク７，９の第１部分と第２部分及び、第２スポーク８，１０の第１部分と第２部分は、いずれも互いに移動可能に取り付けられている。
【００２３】
この場合、ハブ領域が、ステアリングホイール本体２（ステアリングホイール基部）であるステアリングホイールベースに既知の方法で形成されている。このハブ領域によって、ステアリングホイール１をステアリング軸Ｌ周りに回転可能であるように自動車のステアリングコラム（ステアリングロッド又はステアリングスピンドル）上に取り付けることができる。
【００２４】
第１スポーク７，９の第２スポーク部分９に対する第１スポーク部分７の移動及び、第２スポーク８，１０の第２スポーク部分１０に対する第１スポーク部分８の移動によって、ステアリングホイールベース２からステアリングホイールリム３までの距離を相対的な位置関係において変化させることができる（長さ調整）。
【００２５】
図１Ａに示されたステアリングホイール１は、第１スポーク７，９の第１スポーク部分７及び第２スポーク８，１０の第１スポーク部分８のステアリングホイールリム３から遠い方の自由端がいずれも第１及び第２スポークの第２スポーク部分９，１０内の中央部にあり、半伸張位置に位置している。
【００２６】
図１に示されたステアリングホイール１の場合、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の位置決めは、駆動手段として２つの調整駆動装置５，６を有する調整機構Ｖによって行われる。調整駆動装置５，６は、いずれも、回転可能に取り付けられたスピンドル５を有するスピンドル駆動装置として構成され、スピンドルのネジ部が、ステアリングホイールベースに固定されたナット６の雌ネジ部に螺合する。このために、このタイプのスピンドル駆動装置は、第１スポーク７，９及び第２スポーク８，１０の第２スポーク部分９，１０のいずれにも配置されている。
【００２７】
スピンドルナット６は、調整駆動装置５，６であるスピンドル駆動装置の軸方向に移動も回転もできないように、ステアリングホイール１のステアリングホイールベース２に固定されている。ステアリングホイールベース２にスピンドルナット６を固定する方法とは別の方法として、スピンドルナット６は、対応するスポーク７，９又は８，１０の各第２スポーク部分９又は１０に固定されていてもよく、正確に言うと、ステアリングホイールリム３に対応された各第２スポーク部分９又は１０の自由端で固定されることが好ましい。
【００２８】
対照的に、スピンドル５は、それぞれ対応するスピンドルナット６に回転可能な状態に取り付けられるだけでなく、同時に軸方向にも移動可能である。さらに、２つのスピンドル５のいずれも、軸方向移動時に各スポーク部分７，８を携行するようにステアリングホイール１の第１スポーク７，９又は第２スポーク８，１０のスポーク部分７又は８に接続される。調整駆動装置５，６であるスピンドル駆動装置の軸方向は、ステアリング軸Ｌと一致するので、各スピンドル５の軸方向の移動によって、各スポーク７，９又は８，１０の対応するスポーク部分７，９が、ステアリング軸Ｌの方向に移動され、その結果、ステアリングホイールベース２からステアリングホイールリム３までの距離を無段調節可能に設定できる。この場合、スピンドル５は、いずれも、対応するスポーク７，９又は８，１０の第２スポーク部分９，１０内に配置される。
【００２９】
図１Ｂは、図１Ａに示されているステアリングホイール１が、図１Ａに示された位置から、第１スポーク７，９の第１スポーク部分７及び第２スポーク８，１０の第１スポーク部分８をステアリングホイール本体２から遠ざかる方向に移動させることによって最高伸張位置に達した状態を示している。この位置移動は、２つのスポーク７，９；８，１０にそれぞれ割り当てられている２つの調整駆動装置５，６であるスピンドル駆動装置を駆動手段として有する調整機構Ｖによって達成される。図示の実施形態においては、ステアリングホイールリム３の全ての部分は、ステアリングホイールベース２から同じ距離だけ同時に移動される。その結果、ステアリングホイールリム３が、ステアリングホイールベース２に対して平行に移動（軸方向移動）するため、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の軸方向の調整は、ステアリング軸Ｌに沿って行なわれる。
【００３０】
図１Ｃは、ステアリングホイールリム３に配置される第１スポーク７，９の第１スポーク部分７及び第２スポーク８，１０の第１スポーク部分８が、２つの調整駆動装置５，６を有する調整機構Ｖによって、ステアリングホイールベース２の方向に、第１及び第２スポーク７，９；８，１０の各第２スポーク部分９，１０内に最大限移動された場合の位置を示している。これは、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の最低伸張状態に相当する。
【００３１】
上記した調整機構は、図１に示されたように、ステアリングホイールリムの軸方向の調整だけではなく、ステアリングホイールベース２に対するステアリングホイールリム３の傾斜の調整にも同時に使うことができる。そのような傾斜調整が、図２Ａ及び２Ｂに示されている。
【００３２】
図２Ａ及び２Ｂは、ステアリングホイールリム３’に配置され、互いに調整可能なスポーク部分をそれぞれ有する第１スポーク７’，９’と第２スポーク８’，１０’を備えたステアリングホイール１’を示している。２つの調整駆動装置５’，６’を有する調整機構Ｖによるスポーク部分相互の調整機能に関しては、図１Ａ及び１Ｂに関する説明が参照される。ステアリングホイール１’のステアリングホイールリム３’は、ステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）を介して互いに固定接続された第１部分４’と第２部分４０’を有し、第１スポーク７’，９’は第１部分４’に作用し、第２スポーク８’，１０’は第２部分４０’に作用する。
【００３３】
図２Ａに示されたステアリングホイール１’の場合、ステアリングホイールリム３’の第１部分４’と第２部分４０’は、ステアリングホイールベース２’から等距離にある。この場合、第１スポーク７’，９’の第１スポーク部分７’と第２スポーク８’，１０’の第１スポーク部分８’は、いずれも第２スポーク部分９’，１０’の中央部に位置する。この位置は、図１Ａに示されるスポークの位置に相当する。
【００３４】
ステアリングホイール１’の２つのスポーク７’，９’及び８’，１０’に割り当てられた、いずれもスピンドル駆動装置である調整駆動装置５’，６’によって、２つのスポーク７’，９’及び８’，１０’の長さを、図１Ａから１Ｃを参照して説明されたように、同時に軸方向移動に応じて調整することが可能であるだけでなく、２つのスポーク７’，９’とスポーク８’，１０’を異なった長さに設定することも可能である。この場合における長さ設定は図２Ｂに示され、図２Ａのステアリングホイールリム３’の位置から第１スポーク７’，９’の長さは軸方向Ｌに変化していないが、第２スポーク８’，１０’の長さは、対応するスピンドル駆動装置５’，６’により短くされている。その結果、ステアリングホイールベース２’からステアリングホイールリムの第２部分４０’までの距離が短くなる一方で、第１スポーク７’，９’の長さは変化しないので、ステアリングホイールベース２’から第１部分４’までの距離は変化しない。その結果、ステアリングホイールベース２’に対するステアリングホイールリム３’の傾斜角度（角度位置）の変化に対応して、図２Ｂに示されるステアリングホイール１’の角度位置を設定できる。
【００３５】
このようなステアリングホイールベース２’に対するステアリングホイールリム３’の傾斜調整を可能とするため、各スポーク７’，９’又は８’，１０’の第１スポーク７’，８’は、ステアリングホイールリム３’の各部４’，４０’にインターフェイス２０’を介して傾斜可能に配置される。
【００３６】
図３Ａから３Ｄは、ステアリングホイールリム３’と各スポーク７’，９’又は８’，１０’の第１スポーク部分７’又は８’との間にインターフェイス２０’を形成する様々な可能性を、正確には、ステアリングホイールリム３’と第１スポーク７’，９’の第１スポーク部分７’との間のインターフェイス２０’を例にして、示している。
【００３７】
図３Ａによると、ステアリングホイールリム３’は、環状に取り囲むステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）３０’と、ステアリングホイールリム骨組（骨格ないしスケルトン）３０’を完全に覆う、例えば、ステアリングホイール骨組の発泡被覆材であるケーシング３５’とによって形成される。同様に、対応するスポークである第１部分７’は、スポーク骨組７０’と、ステアリングホイールリム骨組３０’のケーシング３５’と一体で形成可能な発砲被覆材であるケーシング７５’とを有する。
【００３８】
ステアリングホイールリム骨組３０’及びスポーク骨組７０’は、ケーシング３５’，７５’に埋設された弾性材２１’を介して接続され、インターフェイス２０’を形成する。インターフェイス２０’は、スポーク骨組７０’ひいては対応するスポーク７’，９’（図２Ａ及び２Ｂを参照）全体に対してステアリングホイールリム骨組３０’ひいてはステアリングホイールリム３’全体の傾斜を可能にする。
【００３９】
図３Ｂは、図３Ａのインターフェイス２０’の改良例を示している。スポーク骨組７０’、ひいては対応するスポーク部分７’に対してステアリングホイールリム骨組３０’ひいてはステアリングホイールリム３’の傾斜を可能にするために、ステアリングホイールリム骨組３０’及びスポーク骨組７０’のケーシング３５’，７５’は、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間の領域２２’において十分に弾性的に形成されている。
【００４０】
図３Ｃに示された実施態様では、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’が、インターフェイス２０’を形成するために、脆弱部２３’を有する骨組領域を介して互いに接続され、スポーク骨組７０’に対してステアリングホイールリム骨組３０’が傾斜可能であるように構成されている。
【００４１】
最後に、図３Ｄにおいては、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間にインターフェイス２０’を形成するために、玉継手である接合部２４’が設けられている。
【００４２】
ステアリングホイールリム３’とスポーク部分７’との間にインターフェイス２０’を形成するための図３Ａから３Ｄに示された実施態様のうち、図３Ｂに示された実施態様は、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間のステアリングホイールケーシング３５’，７５’の特に弾性的な領域２２’の形成によって、同時にステアリングホイールリム３’と対応するスポーク部分７’との間の振動をかなり吸収するという利点を有する。したがって、ステアリングホイールリム骨組３０’とスポーク骨組７０’との間のステアリングホイールケーシングの弾性領域２２’は、図３Ａ、３Ｃ及び３Ｄに示された実施態様の場合、インターフェイス２０’を形成するために図示の手段２１’、２３’及び２４’と組合せて有利かつ追加的に形成することが可能である。この場合、ステアリングホイールケーシング３５’，７５’の弾性部２２’の弾性すなわち可撓性は、通常のハンドル操作時にステアリングホイールリム３’と対応するスポーク部分７’との間のトルク伝達が十分確保されるように設定されるべきである。適切であれば、ステアリングホイールケーシング３５’，７５’全体も、十分に弾性を有するように形成されてもよい。
【００４３】
図４Ａ及び４Ｂは、図２Ａ及び２Ｂの実施態様の改良例を示している。図４Ａから図４Ｂへの移行に応じてステアリングホイールベース２’に対するステアリングホイールリム３’の傾斜調整を補償するために、インターフェイスが、スポーク７’，９’；８’，１０’とステアリングホイールリム３’との間ではなく、各調整駆動装置５’，６’と各スポーク７’，９’又は８’，１０’との間、さらに厳密に言えば、各調整駆動装置５’，６’のスピンドル５’と各スポーク７’，９’又は８’，１０’の第１スポーク部分７’又は８’との間に設けられている点が相違している。対応するインターフェイス２５’の構成は、図５を参照して以下で詳細に説明される。
【００４４】
図３Ａから３Ｄの図に対応する図５によると、ステアリングホイールリム骨組３０’と第１スポーク部分７’のスポーク骨組７０’は、互いに固定接続されている。第１スポーク部分７’と対応する調整駆動装置のスピンドル５’との間にインターフェイス２５’を形成するため、スピンドル５’は、第１スポーク部分７’に面する自由端で、関節領域、例えば弾性変形要素２６’または接合部を介して第１スポーク部分７’に連結されている。
【００４５】
図６は、本発明にかかるステアリングホイールの別の実施形態を示し、ステアリングホイール１’’にさらにエアバック装置１５’’が設けられている。調整機構の機能に関しては、その一部しか図６には示されていないが、図１Ａから５までの上記の説明が参照される。
【００４６】
図６に示されたエアバック装置１５’’は、ステアリングホイール１’’とともに回転しない車体の一部に保持要素１４’’によって接続されている。保持要素１４’’は、ステアリングホイール１’’のステアリング軸Ｌ周りの回転時にエアバック装置１５’’の位置が変化しないように、ステアリングホイールベース２’’を貫通して案内されている。したがって、エアバック装置１５’’の回転角は、ステアリング軸Ｌに対して一定であり、ステアリングホイール１’’の回転運動とは独立している。
【００４７】
エアバック装置１５’’の位置が、ステアリングホイールベース２’’に対するステアリングホイールリム３’’の様々な傾斜（角度位置）設定に合わせることができるように、特に弾性領域としての関節領域１６’’が、ステアリング軸Ｌに沿って延在する保持要素１４’’の適切な箇所に設けられている。
【００４８】
図７Ａから７Ｃは、図１Ａから５を参照して説明したステアリングホイールと同様に、軸方向及び傾斜を調整する手段（図７Ａから７Ｃには特に示されていない）を有するステアリングホイールを示している。さらに、このステアリングホイール全体（ステアリングホイール本体であるステアリングホイールベース２’’’とステアリングホイールリム３’’’を含む）の車体における位置を調整することができる。
【００４９】
この更なる調整に関して、車体に設けられた案内装置１２’’’に係合させるための要素１１’’’が、ステアリングホイール１’’’のステアリングホイールベース２’’’に設けられている。本発明の有利な実施形態においては、案内装置１２’’’は溝付ガイドとして形成されている。この溝付ガイドは、ほぼ垂直方向に延在するガイドを形成する。したがって、溝付ガイドに係合する要素１１’’’は、溝付ガイド内を移動可能であり、様々な運転手の要求に対しステアリングホイールの位置を更に合わせることができるようにするために、ステアリングホイール全体を自動車床面に対して位置調整することができる（高さ調整）。
【００５０】
図７Ａは、自動車の計器盤の外形に倣って形成された溝付ガイドである案内装置１２’’’に配置されたステアリングホイール１’’’の実施形態を示す。この場合、ステアリングホイールベース２’’’に設けられた要素１１’’’は、溝付ガイドに係合し、このガイド内を移動できる。要素１１’’’を溝付ガイドに沿って移動させることによって、自動車床面からステアリングホイール１’’’までの距離を変えることができ、また、ステアリングホイール１’’’の位置を運転手の高さに合わせることができる。
【００５１】
図７Ｂは、自動車床面からステアリングホイール１’’’までの距離が、図７Ａに示された位置よりも離れた位置にあるステアリングホイール１’’’を示しているのに対して、図７Ｃに示された位置においては、ステアリングホイール１’’’は、自動車床面から近い距離にある。ステアリングホイール１’’’は、溝付ガイド１２’’’に配置される要素１１’’’の移動によって、無段調節可能に所望の位置に移動させることができる。
【００５２】
本発明に係るステアリングホイールは、ステアリングホイール本体２’’’の一部を介して、例えばハブを介して車体室内に固定することができる。特に、ステアリングホイールベースは、ステアリングコラム（ステアリングロッド又はステアリングスピンドル）に、ハブによって従来の方法で固定することができる。しかし、本発明は、ステアリングコラムを有する自動車に限定されず、ステアリングコラムを有しない自動車においても使用できる。
【００５３】
本発明の有利な発展例においては、電気作動機構が、さらにステアリングホイールに設けられ、運転手によって各調整機構を起動させ、また、運転手個々の要求に応じてステアリングホイールの位置を合わせるのに使用することができる。
【００５４】
さらに、上記の調整可能なステアリングホイールは、衝突事故時において運転手の受ける衝撃エネルギーの少なくとも一部を吸収するために使用できる。このため、ステアリングホイールの位置を調整するための少なくとも１つの調整機構は、ステアリングホイールのステアリングホイールリムが運転手の方向に移動するように、衝突予知センサ又は衝突検知センサとともに、衝突エレクトロニクス（衝突検出機器）によって作動させることができる。
【００５５】
衝突予知センサが使われると、実際の衝突事故の前に、ステアリングホイールのステアリングホイールリムを、運転手の方向に移動させることができる。このため、事故になる可能性のある事態を、例えば距離センサにより検知することができ、自動車外部の対象物から自動車までの距離が所定の距離制限値を下回る場合に、ステアリングホイールの調整機構を起動させることができる。衝突センサが使われる場合は、ステアリングホイールの調整は、実際の事故が起こるまでは起動されない。その場合、運転手が、ステアリングホイールに当たると、ステアリングホイールリムが、ステアリングホイールベースの方向に押し返され、その結果、運転手のフロントガラスの方向への移動が抑えられる。
【００５６】
本発明の発展例においては、衝突事故（事故になる可能性のある）時にステアリングホイールの位置を調整するため、衝突予知センサ又は衝突センサと連動して、運転手がステアリングホイール、特にステアリングホイールリムに当たることによって生じる力が計測される。この力が所定の制限値を超えると、ステアリングホイールリムは、調整機構によってステアリングホイールベースの方向に能動的に調整される。その結果、運転手の負傷を回避できる。
【００５７】
本発明では、「自動車にステアリングホイールを取り付けるためのステアリングホイール本体と、前記ステアリングホイール本体に接続されたステアリングホイールリムと、前記ステアリングホイールリムの位置を設定するための調整機構であって、前記ステアリングホイール本体に対する前記ステアリングホイールリムの傾斜角度を設定可能とされた調整機構と、を有し、前記調整機構が、前記ステアリングホイールリムの傾斜調整が行えるように、調整力を前記ステアリングホイールリムに作用させる駆動手段を有する自動車用のステアリングホイールであって、少なくとも１つのインターフェイス（２０’，２５’）が、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）の間に設けられ、前記インターフェイスにおいて、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）との間の力の作用領域に位置する前記ステアリングホイール（１，１’）の２つの構成要素が互いに傾斜可能なステアリングホイールであって、前記ステアリングホイール本体（２，２’）からステアリングホイールリム（３，３’）までの距離を、前記ステアリングホイール本体（２，２’）に対する前記ステアリングホイールリム（３，３’）の傾斜の設定によって変化させるように構成され、前記ステアリングホイールリム（３’）の少なくとも２つの部分（４’，４０’）の前記ステアリングホイール本体（２，２’）からの距離が互いに相対的に調整されることを特徴とするステアリングホイール。」ないし「請求項１に記載のステアリングホイールであって、前記ステアリングホイール本体（２，２’）からステアリングホイールリム（３，３’）までの距離を、前記ステアリングホイール本体（２，２’）に対する前記ステアリングホイールリム（３，３’）の傾斜の設定によって変化させるように構成され、前記ステアリングホイールリム（３’）の少なくとも２つの部分（４’，４０’）の前記ステアリングホイール本体（２，２’）からの距離が互いに相対的に調整されることを特徴とするステアリングホイール。」という態様１のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記インターフェイス（２５’）が、前記駆動手段（５，６；５’，６’）と前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）との間に設けられていることを特徴とする請求項２から１１までのいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様２のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「各インターフェイス（２５’）が、各調整駆動装置（５，６；５’，６’）と対応する接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）との間に設けられていることを特徴とする請求項１０、１１ないし前記態様２に記載のステアリングホイール。」という態様３のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記インターフェイスが、前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）の２つの部分（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）間に設けられていることを特徴とする請求項２から１１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様４のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記インターフェイス（２０’）が、前記少なくとも１つの接続要素（７，８，９，１０；７’，８’，９’，１０’）と前記ステアリングホイールリム（３，３’）との間に設けられていることを特徴とする請求項２から１１のいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様５のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記インターフェイス（２０’）が、ステアリングホイールリム骨格（３０’）と前記接続要素（７’，８’，９’，１０’）の骨格（７０’）との間で作用することを特徴とする前記態様５に記載のステアリングホイール。」という態様６のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記インターフェイス（２０’，２５’）が、前記ステアリングホイール（１）の２つの構成要素間の関節領域（２１’，２２’，２３’，２４’，２６’）によって形成されていることを特徴とする請求項１から１１、前記態様１から６のいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様７のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記関節領域（２１’，２２’，２３’，２６’）が弾性変形領域として構成されていることを特徴とする前記態様７に記載のステアリングホイール。」という態様８のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記関節領域が、独立した弾性要素（２１’，２６’）によって形成されていることを特徴とする前記態様７または８に記載のステアリングホイール。」という態様９のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記関節領域が脆弱部（２３’）によって形成されていることを特徴とする前記態様７または８に記載のステアリングホイール。」という態様１０のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記ステアリングホイール（１）のケーシング（３５’，７５’）の弾性領域（２２’）が、前記インターフェイス（２０’）に設けられ、前記領域が、前記ケーシングの前記弾性領域（２２’）の両側に位置する前記ステアリングホイールの構成要素（３０’，７０’）の相対的傾斜を可能とすることを特徴とする前記態様７から１０のいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様１１のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記インターフェイス（２０’）が接合部（２４’）を有することを特徴とする前記態様７から１１に記載のステアリングホイール。」という態様１２のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「衝突事故時において、運転手が衝撃エネルギーを受ける前に、前記調整機構によって前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）を運転手の方へ移動させることによって、前記調整機構が、運転手の受ける衝撃エネルギーの少なくとも一部を吸収するように構成されていることを特徴とする請求項１から１９、前記態様１から１２のいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様１３のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「前記ステアリングホイール（１，１’，１’’，１’’’）を調整するための前記調整機構は、衝突予知機器および／または衝突検知機器によって作動可能とされていることを特徴とする前記態様１３に記載のステアリングホイール。」という態様１４のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「衝突事故時に、運転手が前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）に衝突する場合に、前記調整機構が、運転手の受ける衝撃エネルギーの少なくとも一部を吸収するために、前記ステアリングホイール本体（２，２’，２’’，２’’’）の方向へと前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）を能動的に駆動調整することを特徴とする請求項１から１９、前記態様１から１４のいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様１５のステアリングホイールが構成される。
また、本発明では、「衝突事故時に、運転手が前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）に衝突すると、前記調整機構が、運転手の受ける衝突エネルギーの少なくとも一部を吸収するために、前記ステアリングホイール本体（２，２’，２’’，２’’’）の方向に前記ステアリングホイールリム（３，３’，３’’）を受動的に駆動調整可能であることを特徴とする請求項１から１９、前記態様１から１４までのいずれか一項に記載のステアリングホイール。」という態様１６のステアリングホイールが構成される。
【図面の簡単な説明】
【００５８】
【図１Ａ】ステアリングホイールリムと、当該ステアリングホイールリムを軸方向に移動可能な状態でステアリングホイール本体に接続するスポークとを有する自動車用の軸方向に調整可能なステアリングホイールが、中間設定位置に配置された状態を示す。
【図１Ｂ】図１Ａのステアリングホイールが、最長設定位置に配置された状態を示す。
【図１Ｃ】図１Ａのステアリングホイールが、最短設定位置に配置された状態を示す。
【図２Ａ】更に傾斜を調整することが可能である図１Ａのステアリングホイールがニュートラルな傾斜設定位置に配置された状態を示す。
【図２Ｂ】図２Ａのステアリングホイールが、最大傾斜設定位置に配置された状態を示す。
【図３Ａ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図３Ｂ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図３Ｃ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図３Ｄ】図２Ａ及び２Ｂのステアリングホイールのステアリングホイールリムとスポークとの間にインターフェイスを形成する様々な可能性を示す。
【図４Ａ】ニュートラルな傾斜設定位置に配置された図２Ａのステアリングホイールの改良例を示す。
【図４Ｂ】図４Ａのステアリングホイールが異なった傾斜設定位置に配置された状態を示す。
【図５】図４のステアリングホイールの調整駆動装置とスポークとの間にインターフェイスを形成する１つの可能性を示す。
【図６】固定式エアバッグ装置を有する前記実施形態のいずれかに係るステアリングホイールを示す。
【図７Ａ】案内装置に沿って移動可能な前記実施形態のいずれかに係るステアリングホイールを示す。
【図７Ｂ】図７Ａのステアリングホイールが、案内装置上の異なった位置に配置された状態を示す。
【図７Ｃ】図７Ａのステアリングホイールが、案内装置上の異なった位置に配置された状態を示す。
【符号の説明】
【００５９】
１  ステアリングホイール
２  ステアリングホイールベース
３  ステアリングホイールリム
５，６  調整駆動装置
【国際調査報告】
2008509043.tif 000019
2008509043.tif 000020
2008509043.tif 000021
2008509043.tif 000022
2008509043.tif 000023
2008509043.tif 000024