【事件の表示】
　特許第２８０００４２号「エンジン」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第２８０００４２号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
　本件特許第２８０００４２号に係る出願は、平成１年９月２９日に特許出願されたものであって、その特許請求の範囲の請求項１に記載された発明は、同１０年７月１０日に設定登録された。その後、その特許請求の範囲の請求項１に係る特許について特許異議の申立て、及び取消理由の通知がなされ、取消理由通知の指定期間内である同１１年９月２７日に願書に添付した明細書について訂正請求がなされたものである。
　
II．訂正の要旨
　上記訂正請求は、本件特許明細書を訂正請求書に添付した訂正明細書のとおり訂正することを求めたものであるが、その要旨は次の(1)、(2)のとおりである。
(1)、特許請求の範囲の請求項１の記載を、特許請求の範囲の減縮を目的として訂正しようとするものであり、特許請求の範囲の記載を、
「【請求項１】　クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に湿式多板型クラッチを構成したエンジンにおいて、
　前記カウンタシャフトを前記クランクシャフトおよび前記ドライブシャフトよりも上方に配置するとともに、前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をクランクケースと一体に形成してシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置し、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔したことを特徴とするエンジン。」
と訂正する。
(2)、特許明細書第２頁第１０〜１１行中（【課題を解決するための手段】の項）の「前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置している。」の記載を、明瞭でない記載の釈明を目的として、
「前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をクランクケースと一体に形成してシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置し、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔したことにある。」と訂正する。
　
III．訂正の適否についての判断
(あ)、訂正の目的、新規事項及び拡張・変更の存否
(1)、上記(1)の訂正について
　上記(1)の訂正は、特許請求の範囲の請求項１において、(ａ)「収容部をクランクケースと一体に形成し」、(ｂ)「前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔し」の構成要件の附加することによって構成を限定するものであり、特許請求の範囲の請求項１を減縮するものと認められる。
　そして、この(1)の訂正に関連する記載として、（ア）特許明細書の第２頁第２３〜２４行中には、「収容部２は、上記クランクケース１の右側部分１ａと一体に形成され、」、（イ）同第３頁第６〜７行中に「上記クラッチ５は、上記収容部２の最上方に配置されており、該収容部２内に貯留された潤滑油Ｏから離隔されている。」があるので、上記(1)の訂正は、上記(ａ)、(ｂ)の構成要件の附加することによって構成を限定する訂正をしたものといえるから、特許請求の範囲の減縮に該当し、実質上特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
(2)、上記(2)の訂正について
　上記(2)の訂正は、上記(1)の訂正に伴って、特許請求の範囲の記載と整合させるために発明の詳細な説明を訂正するものであり、明瞭でない記載の釈明に相当する。そして、この訂正は、特許明細書に記載した事項の範囲内であり、又、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではない。
　
(い)、独立特許要件について
(1)、上記平成１１年９月２７日付け訂正請求書に添付された訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下「訂正請求項に係る発明」という。）は、同訂正明細書の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものと認められる。
(2-1)、これに対して、当審で通知した取消理由で引用した刊行物１（実願昭６２−１９５９０２号（実開平１−１００９５５号）の願書に添付した明細書及び図面の内容を撮影したマイクロフィルム、甲１号証）には、以下の事項が記載されている。
　第５頁第６〜１４行中に「エンジンのクランク軸１端のプライマリドライブギア２がカウンタ軸３上のプライマリドリブンギア４と噛合い、このプライマリドリブンギア４とカウンタ軸３との間には開閉クラッチ５が介装される。
　カウンタ軸３にはミッションギア機構のドライブギア列６が軸装され、ドライブ軸７のドリブンギア列と噛合い、そのギアシフトされた減速比によりドライブ軸７が駆動される。」、
　第６頁第１４行〜第７頁第５行中に「カウンタ軸尾端３ａはミッションカバー１４から突出し前記プライマリドリブンギア４および開閉クラッチ５が軸合される。ドライブ軸先端７ａは側壁１２から突出して前記ドライブスプロケットホイール９が固定される。
　ミッションケース１１の開放端面１３はミッションカバー１４との合わせ面になっている。その合わせ面の外周からクラッチケース１６が広拡して延設され、クラッチカバー１７を被せてクラッチ室１６ａが形成される。クラッチ室１６ａには上記開閉クラッチ５などと共に、プライマリドライブギア２およびキック軸１８が収容される。」、
　第８頁第１０〜１３行中に「吐出口３３はミッションカバー１４に設けたオイル通路３４に接続され、カウンタ軸３，ドライブ軸７の油孔３５，３６などに導かれる。」
　第２図には、ミッションケース１１の合わせ面から広拡して延設されたクラッチカバー１６が図示されているが、このクラッチカバー１６は開閉クラッチ５を収容するほどには延びておらず、クラッチカバー１７によって開閉クラッチ５を収容していることが図示されている。第１図には、このクラッチケース１６がシリンダブロックの取付面とみられる線から上方に突出しており、カウンタ軸３と同心状にプライマリドリブンギア４が設けられていることが図示されている。そして第２図に、クラッチ５の外径は、プライマリドリブンギア４の外径より少し大きいことが図示されている。
　そして、上記記載、及び第１〜４図の記載を併せて見ると、刊行物１には、「クランクケース１０とミッションケース１１との内部におけるクランク軸１とドライブ軸７との間に位置する部位にカウンタ軸３を備え、かつ該カウンタ軸３の端部に多板型開閉クラッチ５を構成したエンジンにおいて、前記多板型開閉クラッチ５を収容するクラッチカバー１７部を配置し、カウンタ軸３内の油孔３５は、多板型開閉クラッチ５が介装されているカウンタ軸尾端３ａまで穿設され、オイルポンプから供給される油はカウンタ軸３内の油孔３５を通って供給されるようにしたエンジン。」が記載されているものと認められる。
(2-2)、当審で通知した取消理由で引用した刊行物２（特開昭６１−２１５４１１号公報、甲２号証）には、以下の事項が記載されている。
　第１頁左下欄第１８行〜同頁右下欄第１２行中に「自動二輪車の内燃機関としてミッション収納ケースとクランクシャフト収納ケースとが一体のものが実用に供され、第６図はこれを示し、エンジン５１のシリンダブロック５２の下に配設されるケース５３は前部をクランクシャフト収納ケース５４とし、後部をミッション収納ケース５５として各ケースを共用し、各ケースの下部にオイルパン５６が実質上ケース底部を共用して相連通する如く形成されている。オイルパン５６上にはオイル５７を収納し、オイル５７の液面レベルＬはミッションケースを潤滑するに必要なレベルとし、オイル５７は各機構を潤滑するに必要な量収納する必要があり、またフリクション低減のためクランクシャフト等はオイルに浸らないようにする必要がある。」、
　第２頁左下欄第６〜１６行中に「図において１はエンジンで、シリンダブロック２の下にケース３が配設され、ケース３は左右の半体４，５，これの外側を覆う左右のカバー６，７で構成されている。
　以上のケース３のシリンダブロック２直下の前部をクランクシャフト収納ケース８とし、これの後部の部分をミッション収納ケース９とする。クランクシャフト収納ケース８内にはクランクシャフト１０を横架軸支し、ミッション収納ケース９にはミッション機構１１を収納する。」、
　第３頁左上欄第１１〜１９行中に「ところでオイルポンプ機構は任意に設けるが、第３図はこれの一例を示し、キックスタータスピンドル１４に設けたスタータギヤ１５をミッション機構１１の出力軸１１ａの軸端に設けたアイドルギヤ１６に噛合せしめ、平行して配設するカウンタシャフト１１ｂのギヤ１７に該ギヤ１６を相噛合せしめ、クラッチアウタ１８肩に設けたギヤ１９をクランクシャフト１０に設けたスタータギヤ２１に噛合せしめる。」
　そして、上記記載、及び第６図の記載を併せて見ると、刊行物２の第６図の従来例には、「ケース５３の内部に複数のシャフトを備えたエンジンにおいて、前記複数のシャフトのうち、シリンダブロック５２の延長下方に配置したシャフトの左隣のシャフトを他のシャフトよりも上方に配置するとともに、該上方に配置したシャフトと同心円状に記載された直径の異なる２つの円形部材のうち直径の大きい方の円形部材を最上方に配置して、該ミッション収納ケース５５内に貯留された潤滑油から離隔したエンジン。」が記載されているものと認められる。
(2-3)、また、刊行物２の上記記載、及び第１〜５図の記載を併せて見ると、刊行物２の第１〜５図の実施例には、「第６図の従来例のケース５３を改良することにより、ミッション収納ケース９のオイルレベルＬを高くし、クランクシャフト収納ケース８のオイルレベルＬを低くしたものであり、ケース３の内部におけるクランクシャフト１０と出力軸１１ａとの間に位置する部位にカウンタシャフト１１ｂを備え、かつ該カウンタシャフト１１ｂの端部にクラッチを構成したエンジン。」が記載されているものと認められる。
(2-4)、当審で通知した取消理由で引用した刊行物３（特公昭６３−１４１６５号公報、甲３号証）には、以下の事項が記載されている。
　第２頁第３欄第１１〜１６行中に「第１図に示すように、横置クランク軸１１と、クランク軸１１の後方に配置した変速機１２と、変速機１２の入力軸１２ａの端部に配置されクランク軸１１と変速機１２とを図示しない中間軸を介して連結するクラッチ１３等がクランクケース２０内に収容されている。」、
　第２頁第３欄第２１〜４０行中に「このクランクケース２０はクランク軸１１，変速機１２等を収容する主ケース部２０ａと、クラッチ１３を収容する副ケース部２０ｂとからなり、これら主ケース部２０ａと副ケース部２０ｂとはそれぞれ別体に構成されている。主ケース部２０ａは、上下２つに分割されていて、上方主ケース部２１には、各シリンダ４１，４２用の取付部たるシリンダ接合面２２ａ、２２ｂが前後に設けられている。一方、副ケース２０ｂは、後部シリンダ接合面２２ｂよりも下方に位置する取付面を介して主ケース部２０ａの一側面に着脱自在に取付けられてクラッチ１３の内側を覆う副ケース本体２３と、副ケース本体２３の開口端に着脱可能に取付けられてクラッチ１３の外側を覆う副ケースカバー２４とにより形成されており、副ケース本体２３の開口端たる副ケースカバー接合面２３ａは、主ケース部２０ａの後部シリンダ接合面２２ｂに近接しかつその一部が後部シリンダ接合面２２ｂより上方に張り出している。」
  そして、上記記載、及び図面の記載を併せて見ると、刊行物３には、「クランクケース２０の内部におけるクランク軸１１と変速機１２の入力軸１２ａと中間軸を備え、かつ該入力軸１２ａの端部に多板型クラッチ１３を構成したエンジンにおいて、多板型クラッチ１３を収容する副ケース部２０ｂを後傾シリンダ４２の接合面２２ｂから突出する態様で配置したエンジン。」が記載されているものと認められる。
(3)、対比・判断
(3-1)、訂正請求項に係る発明と、刊行物１に記載された発明とを対比する。
　刊行物１の第２図の図示、及び前記「カウンタ軸３内の油孔３５は、多板型開閉クラッチ５が介装されたカウンタ軸尾端３ａまで穿設され、オイルポンプから供給される油はカウンタ軸３内の油孔３５を通って供給されようにした」構成が記載されていることからみて、開閉クラッチ５は、湿式多板型クラッチであると認められる。
　次に、第１，２図に図示されたクラッチケース１６及びクラッチカバー１７について見てみると、第２図には、ミッションケース１１の合わせ面から広拡して延設されたクラッチカバー１６が図示されているが、このクラッチケース１６は開閉クラッチ５を収容するほどには延びていないので、部材１６の名称はクラッチケースであるが、クラッチ５を収容していると見ることはできない。第２図では、クラッチカバー１７によって開閉クラッチ５を収容していることが図示されているが、第１図には、クラッチ５を収容するクラッチカバー１７の形状が図示されていないため、クラッチカバー１７のクラッチ５収容部がシリンダブロックの取付面より突出していると見ることができない。また、第２図で、プライマリドリブンギア４の外径より少し外径の大きいクラッチ５が、カウンタ軸３に取り付けられていることからみて、第１図において、クラッチカバー１７がクラッチ５を収容している部分では、クラッチカバー１７はシリンダブロックの取付面より突出していると見ることができない。また、エンジン運転状態におけるクラッチケース１６及びクラッチカバー１７内の潤滑油の油面も記載されていない。
　上記刊行物１に記載された発明の「クランクケース１０とミッションケース１１」、「クランク軸１」、「ドライブ軸７」、「カウンタ軸３」、「クラッチカバー１７」は、それぞれ訂正請求項に係る発明の「クランクケース」、「クランクシャフト」、「ドライブシャフト」、「カウンタシャフト」、「収容部」に相当する。
　したがって、両者は、「クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に湿式多板型クラッチを構成したエンジン。」の点では一致している。
(3-2)、訂正請求項に係る発明と、刊行物２の第６図の従来例として記載された発明とを対比する。
　刊行物２は、第６図の従来例のケース５３を改良することにより、ミッション収納ケース９のオイルレベルＬを高くし、クランクシャフト収納ケース８のオイルレベルＬを低くして、第１〜５図の実施例に記載のようにした発明であることから、前記第３頁左上欄第１１〜１９行中の「ところでオイルポンプ機構は任意に設けるが、第３図は・・・スタータギヤ２１に噛合せしめる。」の記載を参照し、第６図の従来例に記載の「ケース５３の内部に配置した複数のシャフト」がそれぞれどのようなシャフトであるかを、第１〜５図の実施例と対応させてみると、シリンダブロック５２の延長下方に配置されたシャフトはクランクシャフトであり、その左隣のシャフトはカウンタシャフトであり、さらにその左隣のシャフトはドライブシャフトであり、またさらにその左下隣のシャフトはキックスタータスピンドルであり、前記「上方に配置したシャフト」はカウンタシャフトであると認められる。また、前記「最上方に配置されたシャフトと同心円状に記載された直径の異なる２つの円形部材」のうち直径の大きい方の円形部材は、（ａ）クラッチ、（ｂ）ギア１８、（ｃ）その他のうちのいずれかとみられ、直径の小さい方の円形部材は、ギア１７、ミッション機構１１のギア、その他のうちのいずれかとみられる。
　第６図に記載されたオイルの液面レベルＬは、エンジン運転状態での液面レベルを示していると認められる。
　そして、上記の点、及び第６図の記載を併せて見ると、刊行物２の第６図の従来例には、「ケース５３の内部に複数のシャフトを備えたエンジンにおいて、前記複数のシャフトのうち、最上方に配置されたシャフトと同心円状に記載された直径の異なる２つの円形部材は、エンジン運転状態では、いずれも貯留された潤滑油から離隔するようにしたエンジン。」が記載されているものと認められる。
　上記刊行物２の第６図の従来例に記載された発明の「ケース５３」、「ミッション収納ケース５５」は、本件訂正請求項に係る発明の「クランクケース」、「収容部」に相当する。
　したがって、前記「直径の大きい方の円形部材」が（ａ）クラッチであるとした場合、両者は、「クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部にクラッチを構成したエンジンにおいて、
　前記カウンタシャフトを前記クランクシャフトおよび前記ドライブシャフトよりも上方に配置するとともに、前記クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔したエンジン。」の点では一致している。
(3-3)、訂正請求項に係る発明と、刊行物２の第１〜５図の実施例として記載された発明とを対比する。
　上記刊行物２の第１〜５図の実施例として記載された発明の「ケース３」、「出力軸１１ａ」は、訂正請求項に係る発明の「クランクケース」、「ドライブシャフト」に相当する。
　したがって、両者は、「クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部にクラッチを構成したエンジンン。」の点では一致している。
(3-4)、訂正請求項に係る発明と、刊行物３に記載された発明とを対比する。
　上記刊行物１に記載された発明の「クランク軸１１」、「入力軸１２ａ」、「副ケース部２０ｂ」、「後傾シリンダ４２」、「接合面２２ｂ」は、それぞれ訂正請求項に係る発明の「クランクシャフト」、「カウンタシャフト」、「収容部」、「シリンダブロック」、「取付面」に相当する。
　したがって、両者は、「クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に多板型クラッチを構成したエンジンにおいて、前記クランクケースにおける多板型クラッチの収容部をシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置したエンジン。」の点では一致している。
(3-5)、甲第１〜３号証刊行物に記載された発明には、上記(3-1)〜(3-4)のように、それぞれ一致点を有しているが、いずれの発明にも、本件発明の構成に欠くことのできない事項である、湿式多板型クラッチを構成したエンジンにおいて「クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置し、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔した」構成を有していない。
　そして、訂正請求項に係る発明は、上記構成により、本件明細書に記載された「このため、上記エンジンによれば、クラッチ５での上記潤滑油Ｏによるメカニカルロスが可及的に防止されるようになる。」、及び「エンジンの前後長を短く構成することができる。」等の明細書に記載された作用効果を期待できるものである。
　したがって、訂正請求項に係る発明は上記甲第１〜３号証刊行物に記載された発明とすることはできず、また、上記甲第１〜３号証刊行物に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　
(う)、訂正の適否についての判断結果
　上記(あ)〜(い)に示すとおりであるから、本件訂正請求は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項で準用する第１２６条第２項乃至第４項の規定に適合するものであり、当該訂正を認める。
　
IＶ．特許異議の申立ての判断 
(あ)、本件発明
　本件特許第２８０００４２号の請求項１に係る発明（以下「本件請求項に係る発明」という。）は、前記訂正請求書に添付された訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものと認める。
　
(い)、申立ての理由の概要・判断
　特許異議申立人は、上記刊行物１〜３を甲第１〜３号証として提出し、本件請求項に係る発明は、刊行物１〜３に記載された発明であるから、又は刊行物１〜３に記載された発明から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件請求項に係る発明は、特許法第２９条第１項第３号、又は同法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものであり、その特許は取り消されるべきものである旨、主張している。
　これに対して、本件請求項に係る発明は、前記「３．訂正の適否についての判断」の「(い)、独立特許要件の判断」において検討したとおり、特許異議申立人が提出した上記刊行物１に記載された発明とすることもできないし、上記刊行物１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものとすることもできない。
　
Ｖ．むすび
　以上のとおりであるから、本件訂正請求は合法になされたものであり、特許異議申立人が主張する理由及び提出した証拠によっては、本件請求項１〜３に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１〜３に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１２年２月２日（２０００．２．２）
【訂正の要旨】
訂正の要旨
　本件特許第２８０００４２号発明の明細書を次のとおり訂正する。
（１）、願書に添付した明細書の特許請求の範囲を、特許請求の範囲の減縮を目的として、
「【請求項１】　クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に湿式多板型クラッチを構成したエンジンにおいて、
　前記カウンタシャフトを前記クランクシャフトおよび前記ドライブシャフトよりも上方に配置するとともに、前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をクランクケースと一体に形成してシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置し、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔したことを特徴とするエンジン。」
と訂正する。
（２）、特許明細書第２頁第１０〜１１行中（【課題を解決するための手段】の項）の「前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置している。」の記載を、明瞭でない記載の釈明を目的として、
「前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部をクランクケースと一体に形成してシリンダブロックの取付面から突出する態様で配置し、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔したことにある。」
と訂正する。
（５４）【発明の名称】
エンジン
（５７）【特許請求の範囲】
　クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に湿式多板型クラッチを構成したエンジンにおいて、
　前記カウンタシャフトを前記クランクシャフトおよび前記ドライブシャフトよりも上方に配置するとともに、前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部を
クランクケースと一体に成形して
、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔し
【発明の詳細な説明】
　　【産業上の利用分野】
　本発明は、クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に湿式多板型クラッチを構成したエンジンに関する。
　　【従来の技術】
　一般に、自動二輪車に搭載されるエンジンでは、作動時のショックを和らげるために、湿式多板型のクラッチが多く採用されている。
　この湿式多板型クラッチは、複数枚のクラッチディスクとクラッチプレートとを交互に重ね合わせることによって構成され、クランクケースに設けられた収容部内に収容されており、該クランクケースの内部に貯留された潤滑油に常時浸漬されている。
　　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、昨今のエンジンは、その更なる出力の向上が要求されている。
　しかしながら、上記のようなエンジンでは、エンジンの運転中、上記クラッチ機構がクランクケース内の潤滑油を常時撹拌することになり、著しいメカニカルロスが招来され、出力向上の妨げとなっている。
　本発明の目的は、上記実情に鑑みて、更なる出力の向上を図ることのできるエンジンを提供することにある。
　　【課題を解決するための手段】
　本発明では、クランクケースの内部におけるクランクシャフトとドライブシャフトとの間に位置する部位にカウンタシャフトを備え、かつ該カウンタシャフトの端部に湿式多板型クラッチを構成したエンジンにおいて、前記カウンタシャフトを前記クランクシャフトおよび前記ドライブシャフトよりも上方に配置するとともに、前記クランクケースにおける湿式多板型クラッチの収容部を
クランクケースと一体に成形して
、前記湿式多板型クラッチを最上方に配置してエンジン運転状態では、該収容部内に貯留された潤滑油から離隔したことにあ
　　【作用】
　上記構成によれば、クランクケースの内部に貯留された潤滑油からクラッチ機構を離して配置することができ、このクラッチ機構部での上記潤滑油によるメカニカルロスを可及的に防止することができる。
　　【実施例】
　以下、実施例を示す図面に基づいて本発明を詳細に説明する。
　第１図および第２図は、本発明に係るエンジンを概念的に示したものである。ここで例示するエンジンは、４サイクル縦置Ｖ型２気筒のもので、第１図中の矢印Ａ方向を車両進行方向に向けた状態で自動二輪車に搭載される。
　このエンジンでは、第２図に示すように、車両の左右方向に分割されるクランクケース１が採用されており、そのうちの右側部分１ａの最外方に収容部２が構成されている。収容部２は、上記クランクケース１の右側部分１ａと一体に成形され、外方に向けて開口する凹部２ａと、この凹部２ａの開口を覆着するカバー２ｂとを備えており、クランクケース１における後部側シリンダブロック３の取付面１ｂから上方（図中における上方）に突出する態様で、しかも、上記取付面１ｂの最外縁１ｂ’から十分な距離Ｌをもった位置に配置されている。なお、図には示していないが、この収容部２の下部には、連通孔が形成されており、第１図に示すように、上記クランクケース１の内部に貯留された潤滑油Ｏを流通させるための連通孔を形成するようにしており、この流通された潤滑油Ｏが内部に貯留されている。
　第１図に示すように、この収容部２には、カウンタシャフト４の端部に構成された湿式多板型のクラッチ５と、クランクシャフト６の端部に固着され、上記クラッチ５の図示していないクラッチアウタに歯合する歯車７等とが収容されている。図からも明らかなように、上記クラッチ５は、上記収容部２の最上方に配置されており、該収容部２内に貯留された潤滑油Ｏからは離隔されている。
　また、上記クラッチ５を備えたカウンタシャフト４は、上記クランクシャフト６および上記カウンタシャフト４に図示していない複数の変速歯車列を介して連係されたドライブシャフト８の双方よりも上方に位置されている。
　なお、図には示していないが、上記エンジンは、運転状態にあるときに、クランクケース１内に貯留された潤滑油Ｏを上記クラッチ５に供給する潤滑油供給手段を備えている。
　上記のように構成されたエンジンは、図示していないピストンの往復運動によって上記クランクシャフト６が回転されると、該クランクシャフト６に固着された歯車７を介してクラッチ５が収容部２内で回転され、図示していないクラッチレバーの操作によって、カウンタシャフト４への動力伝達が断続される。
クラッチレバー（図示せず）の操作により、クラッチ５を介してカウンタシャフト４に動力を伝達されると、該動力が上述した図示せぬ複数の変速歯車列によって適宜減速された後にドライブシャフト８へ伝達され、該ドライブシャフト８から外部に出力されることになる。
　この間、上記クラッチ５においては、収容部２内に貯留された潤滑油Ｏから離隔した位置で空転した状態にあり、上述した図示していない潤滑油供給手段から常時潤滑油が供給されている。
　このため、上記エンジンによれば、クラッチ５での上記潤滑油Ｏによるメカニカルロスが可及的に防止されることになり、エンジンの更なる出力向上を図ることができるようになる。
　また、上記クラッチ５を備えるカウンタシヤフト４が、上記クランクシャフト６および上記ドライブシャフト８よりも上方に位置されているため、これらの軸間距離を短くすることができ、エンジンの前後長を短く構成することができる。
　さらに、クランクケース１に設けた収容部２をシリンダブロック３の取付面１ｂにおける最外縁１ｂ’から十分な距離Ｌをもった位置に配置しているため、クランクケース１の製造工程において上記取付面１ｂに容易に切削加工を施すことができる。
　なお、上記実施例では、４サイクル縦置Ｖ型２気筒エンジンを例示しているが、本発明はもちろんその他の形式のエンジンであっても構わない。
　また、上記実施例では、車両に対しての左右に２分割されるクランクケース１を採用しているが、本発明ではこれに限定されず、たとえば、車両に対して上下に２分割されるクランクケースを採用してもよい。
　　【発明の効果】
　上記したように、本発明に係るエンジンによれば、クランクケースの内部に貯留された潤滑油からクラッチを離して配置することができ、このクラッチでの上記潤滑油によるメカニカルロスを可及的に防止することができるため、更なるエンジン出力の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明に係るエンジンを概念的に示した側面一部断面図、第２図は第１図におけるＩＩ−ＩＩ線断面図である。
１……クランクケース、
１ｂ……シリンダブロックの取付面、
２……収容部、
３……シリンダブロック、
４……カウンタシャフト、
５……クラッチ、
６……クランクシャフト、
８……ドライブシャフト。