【事件の表示】
　特許第３０２４０７２号「層状掃気２サイクルエンジン」の請求項１、２に係る発明の特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３０２４０７２号の請求項２に係る発明の特許を取り消す。
　同請求項１に係る発明の特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　本件特許第３０２４０７２号の請求項１、２に係る発明についての出願は、平成８年１０月１７日に出願され、平成１２年１月２１日にそれらの発明について特許権の設定登録がなされ、その後、川崎重工業株式会社、渡辺尚吾及び株式会社共立よりそれぞれ、特許異議の申立てがなされ、取消しの理由が通知された。なお、取消しの理由の通知に対し、特許権者は指定期間内に応答しなかった。
　
２．特許異議の申立ての概要
（１）異議申立人川崎重工業株式会社は、下記の甲第１〜５号証を提出し、
（１−１）請求項１に係る発明の特許は、甲第１〜３号証より、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、
（１−２）請求項２に係る発明の特許は、甲第４号証より、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反し、また、甲第１、２、５号証より、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから、
請求項１、２の発明の特許は、取り消すべき旨、主張している。
  甲第１号証：特開昭５８−５４２３号公報（以下、「刊行物ａ」という。）
　甲第２号証：特開昭６２−１１３８２４号公報（以下、「刊行物ｂ」という。）
　甲第３号証：特開昭６２−１９１６４９号公報（以下、「刊行物ｃ」という。）
　甲第４号証：実公昭５５−４５１８号公報（以下、「刊行物ｄ」という。）
　甲第５号証：特開昭５３−１１７１３０号公報（以下、「刊行物ｅ」という。）
　
（２）異議申立人渡辺尚吾は、下記の甲第１号証（実公昭５５−４５１８号公報）を提出し、
（２−１）請求項１に係る発明の特許は、特許法第３６条第６項第２号の規定に違反してなされたものであり、
（２−２）請求項２に係る発明の特許は、特許法第３６条第４項の規定に違反してなされたものであり、
（２−３）請求項１、２に係る発明の特許は、甲第１号証より、特許法第２９条第２項の規定に違反しなされたものであるから、
請求項１、２に係る発明の特許は、取り消すべき旨、主張している。
  甲第１号証：実公昭５５−４５１８号公報（刊行物ｄ）
　
（３）異議申立人株式会社共立は、下記の甲第１〜５号証を提出し、
請求項１、２に係る発明の特許は、甲第１〜５号証より、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであるから取り消すべき旨、主張している。
  甲第１号証：実公昭５５−４５１８号公報（刊行物ｄ）
　甲第２号証：特開昭６０−１０８５３０号公報（以下、「刊行物ｆ」という。）
　甲第３号証：特開平５−３３６５７号公報（以下、「刊行物ｇ」という。）
　甲第４号証：特公昭６１−９４８６号公報（以下、「刊行物ｈ」という。）
　甲第５号証：特開平７−１３９３５８号公報（以下、「刊行物ｉ」という。）
　
３．請求項１、２に係る発明
　本件特許第３０２４０７２号の請求項１、２に係る発明（以下、「本件発明１」、「本件発明２」という。）は、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】シリンダ室（４ａ）とクランク室（１ａ）とを接続する掃気流路（３）と、この掃気流路（３）に接続された空気流路（２）と、この空気流路（２）から掃気流路（３）に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段（１２）と、クランク室（１ａ）に接続された混合気流路（１０）と、この混合気流路（１０）からクランク室（１ａ）に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段（１１）とを備えてなり、前記空気流量制御手段（１２）は、加速時に空気流量を絞るように構成されていることを特徴とする層状掃気２サイクルエンジン。
【請求項２】シリンダ室（４ａ）とクランク室（１ａ）とを接続する掃気流路（３）と、
この掃気流路（３）に接続された空気流路（２）と、この空気流路（２）から掃気流路（３）に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段（１２）と、クランク室（１ａ）に接続された混合気流路（１０）と、この混合気流路（１０）からクランク室（１ａ）に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段（１１）とを備えてなり、前記空気流量制御手段（１２）は、加速時に混合気流量制御手段（１１）より遅れて開くように構成されていることを特徴とする層状掃気２サイクルエンジン。」
　
４．本件発明２の特許について
（１）取消しの理由の概要
　本件発明２は、刊行物ｄに記載された発明であるから、本件発明２の特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してなされたものであり、取り消すべきものである。
　
（２）刊行物ｄ記載の発明
  当審が通知した取消しの理由において引用した刊行物ｄには、
（イ）「本考案はクランク室予圧縮式２サイクル内燃機関に関し、さらに詳しくは前記内燃機関における燃料混合気の吹き抜け防止装置の改良に係る。」（第１欄２８行〜３０行）、
（ロ）「本考案実施の一例を図面により説明すれば、第１図は２サイクル内燃機関を示し、１はシリンダ、２はクランク室、３は吸気管、４は気化器であって、上記シリンダ１内にはピストン５を上下摺動自在に備える。シリンダ1の側壁には掃気口６，６および排気口７を穿設し、その掃気口６，６は掃気通圧６’，６’（図面の簡単な説明には「６’は掃気通路」とあるから、「掃気通路６’，６’」の誤記と認められる）を介して前記クランク室２に接続せしめ、」（第２欄２８行〜３５行）、
（ハ）「上記ピストン５は（中略）前記吸気管３内の吸気通路３’を通し燃料混合気をクランク室２内に吸入せしめるもので、燃料行程後の下降時に排気口７を開口させ、若干おくれて掃気口６，６を開口させて該掃気口６，６より前記クランク室２内の燃料混合気（新気）を掃気流としてシリンダ１内に送入し該シリンダ１内の燃料ガスを排出口７より排出させる排気・掃気行程を行なう。上記吸気通路３’内にはスロット操作により開度が調整される吸気絞り弁８を設け、」（第２欄３６行〜第３欄１１行）、
（ニ）「上記シリンダ１の排気口７と反対側の側壁にエアー供給管１０を一体的に突設する。エアー供給管１０は一本のエアー供給通路ａから二本に分岐せるエアー供給通路ａ’，ａ’を備えた構造からなり、（中略）供給通路ａ内には該通路の開口量を調節する可変弁１１を設ける。」（第３欄１５行〜２５行）、
（ホ）「上記可変弁１１は機関の運転状態によってその開度が変化するように設定する。すなわち可変弁１１は機関のアイドリング・低負荷運転状態においてはエアー供給通路ａを遮断若しくは開口面積を小さくしてエアー流通量を零若しくは微少量にし、上記アイドリング・低負荷時以外の高負荷運転状態においてはエアー供給通路ａの開口面積を大きくしてエアー流通量が増大するように設定する。」（第３欄３０行〜３８行）、
（ヘ）「今、実施例においては前記可変弁１１の支軸１４をエアー供給管１０の側壁に回動自在に突出させ、該支軸１４に作動片１５を一体的回動自在に取付け、この作動片１５と前記吸気絞り弁８に連結せる揺板９とを（中略）連結し、吸気絞り弁８の開度と可変弁１１の開度とを第４図に示す線図のように連動させる。上記吸気絞り弁８と可変弁１１との連動により吸気通路３’を通る吸入空気量に略比例したエアー量がエアー供給通路ａ，ａ’，ａ’を介してシリンダ１内に供給されて燃料混合気の希釈が防止できる。」（第３欄３９行〜第４欄６行）、
（ト）「本考案は叙上の如く構成したので、掃気口が開口する掃気行程初期にクランク室から送られる燃料混合気に先立つて掃気通路内へエアーが供給されてシリンダ内の燃焼ガスと掃気流とのあいだにエアー層を形成し、燃料混合気の吹き抜けを防止することができると共に上記エアー供給量は機関の低回転・低負荷運転時には零若しくは微少量であるから燃料混合気の過度の希薄化を防ぎ、したがつて着火不良をなくし燃焼動作を安定させることができる。又、機関の前記低回転・低負荷時以外の運転時には前記シリンダ内へのエアー供給量が増大するので、前記新気の吹き抜け防止作用を効果的に果すことができる。」（第４欄３１行〜４３行）
と記載され、また、第４図には、
（ト）「可変弁１１を吸気絞り弁８の開度１０％の段階から開くように、可変弁１１と吸気絞り弁８とを連動させる」ことが示されている。
　これらの記載と第１図及び第４図の記載とからみて、刊行物ｄには、
「シリンダ１の内部とクランク室２とを接続する掃気通路６’と、この掃気通路６’に接続されたエアー供給通路ａ，ａ’と、このエアー供給通路ａ，ａ’から掃気通路６’に供給するエアーの流量を制御する可変弁１１と、クランク室２に接続された吸気通路３’と、この吸気通路３’からクランク室２に供給する混合気の流量を制御する吸気絞り弁８とを備えてなり、可変弁１１と吸気絞り弁８とを、可変弁１１を吸気絞り弁８の開度１０％の段階から開くように連動させる、掃気２サイクルエンジン」（以下、「刊行物ｄ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（３）対比・判断　
　本件発明２と刊行物ｄ記載の発明とを対比すると、後者の「シリンダ１の内部」、「掃気通路６’」、「エアー供給通路ａ，ａ’」、エアーの流量を制御する「可変弁１１」、混合気の流量を制御する「吸気絞り弁８」、「掃気２サイクルエンジン」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流量制御手段（１１）」、「層状掃気２サイクルエンジン」に相当する。
　また、後者における、「可変弁１１と吸気絞り弁８とを、可変弁１１を吸気絞り弁８の開度１０％の段階から開くように連動させる」ことは、加速時においても「可変弁１１を吸気絞り弁８より遅れて開くように構成する」ことに他ならない。
　したがって、両者は、　
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなり、前記空気流量調整手段は、加速時に混合気流量制御手段より遅れて開くように構成されている、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、両者の間に差異はない。
　
（４）むすび
  したがって、本件発明２は、刊行物ｄに記載された発明であるから、本件発明２の特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してなされたものであり、取り消すべきものである。
　
５．本件発明１の特許について
（１）第３６条第６項第２号違反について
　特許異議申立人渡辺尚吾は、本件発明１の「空気流量制御手段（１２）は、加速時に空気流量を絞るように構成されていること」との事項が、
段落【０００８】、【００１１】の記載との関連で、
（イ）加速時に、混合気流量制御手段（１１）によって混合気の流量を増加することによって、空気流量制御手段（１２）（が固定位置にあっても）によって相対的に空気流量が絞られていることなのか、
（ロ）加速運転時に空気流量制御手段（１２）によって定常運転時に比べて空気流量を絞られることなのか、
また、段落【００１９】、【００２０】の記載との関連で、
（ハ）空気流量制御手段（１２）が加速前の運転状態に比較して加速運転時に積極的に空気流量を絞ることなのか、
（ニ）空気流量制御手段（１２）が加速後の定常運転に比較して加速運転時に積極的に空気流量を絞ることなのか、
不明確である旨主張している。
　まず、段落【０００８】及び【００１１】の記載との関連につき検討するに、段落【０００８】には空気流量制御手段及び空気流量の絞りについて何ら記載されておらず、一方、段落【００１１】には、「加速運転時には、空気流量制御手段（１２）によって空気流量が絞られることになるから、定常運転時に比べて、クランク室（１ａ）に流入する空気流量が同クランク室（１ａ）に流入する混合気の流量より相対的に少なくなる。」と記載されている。上記段落【００１１】の記載は、加速時の空気流量の絞りが空気流量手段（１２）によるものであること、また、定常運転時に比べて、相対的に空気流量が絞られることを示しているから、本件発明１の上記構成が、（イ）を意味せず、（ロ）を意味することは、明確である。
　次に、【００１９】及び【００２０】の記載との関連につき検討するに、段落【００１９】には空気流量制御手段及び空気流量の絞りについて何ら記載されておらず、一方、段落【００２０】には、「空気流量制御手段１２は、開閉弁１２ａによって、空気の流量を制御するようになっている。この開閉弁１２ａは、スロットル弁１１ａによってクランク室１ａに供給する混合気の流量を増加し、エンジンの回転数が増加している時、すなわち加速運転時には、開度を絞るようになっている。すなわち、開閉弁１２ａは、スロットル弁１１ａが開方向に変化していることを検知して、空気流量を絞るようになっている。」と記載されている。上記段落【００２０】の記載は、加速時に、その前の加速運転でない状態から空気流量を絞ることを示していることは明白であるから、本件発明１の上記構成が、（ニ）を意味せず、（ハ）を意味することは明確である。
　そして、定常運転状態は加速運転ではない状態に含まれるから、上記（ロ）の記載と（ハ）の記載とは矛盾しない。
　したがって、本件明細書の特許請求の範囲の請求項１の記載では、本件発明１が明確でないとする、上記特許異議申立人の主張は採用できない。
　
（２）特許法第２９条第２項違反について
（２−１）刊行物ａ〜ｄ、ｆ〜ｉ記載の発明
【刊行物ａ記載の発明】
　刊行物ａには、
（イ）「本発明はクランク室圧縮２サイクル内燃機関の掃気方式に関する。本発明は掃気のシリンダへの層状給気を行なうことによって、燃料の排気への吹き抜けを極力低減させ、熱効率の向上と排気浄化とを同時に達成することを目的とする。」（第１頁右下欄１１行〜１６行）、
（ロ）「図１には２サイクル内燃機関が示されている。シリンダ（１）内をピストン（３）が上下に往復動し、その際にピストン（３）は掃気孔（５）、排気孔（６）、吸気孔（１０）をそれぞれ開閉する。図１はピストン（３）が下死点の位置にある場合を示している。ピストン（３）が図１の下死点から図２に示す上死点の位置に移動すると、クランク室（１２）は負圧となるために空気絞り弁（１５）、逆止弁（１１）、空気供給通路（９）をそれぞれ通って空気が掃気通路（７）に吸入される。吸気孔（１０）がクランク室（１２）に通じると、負圧によって混合器（１３）、混合器絞り弁（１４）をそれぞれ流通し、クランク室（１２）に混合気が吸入される。すなわち掃気通路（７）は掃気孔（５）に近い位置からクランク室（１２）の方向に空気が吸入された状態となる。つぎにピストン（３）が図２の上死点位置から下向きの行程を進む場合と、シリンダ（１）と燃焼室（２）内を見ると、先ず排気孔（６）が開き既燃ガスが排出され、続いて掃気孔（５）が開いて、初めに掃気通路（７）に吸入された空気がシリンダ（１）内に流入し掃気を行ない、続いてクランク室（１２）に吸入されていた混合気が掃気孔（５）からシリンダ（１）へ流入し、燃焼に備える。」（第２頁右上欄１１行〜同頁左下欄１３行）、
（ハ）「初めに空気のみで十分なる掃気を行なわせ、しかる後に混合気の供給を行なうことによって燃料混合気の排気孔（６）への吹き抜けの著しい低減を計ることができる。」（第２頁右下欄８行〜１１行）、
（ニ）「今、実施例においては図１に示すごとく、混合気絞り弁（１４）と空気絞り弁（１５）を有する一体製の混合器（１３）を使用した構成を示しており、混合気量に連動して、空気量を最適に制御することができ、」（第３頁左上欄１１行〜１５行）
と記載され、また、図１には、
（ホ）「混合気は、混合器（１３）から混合気絞り弁（１４）を経てクランク室（１２）の吸気孔（１０）に至る混合気流路を流れる」ことが示されている。
　これらの記載及び図１〜２の記載からみて、刊行物ａには、
「燃焼室（２）とクランク室（１２）とを接続する掃気通路（７）と、この掃気通路（７）に接続された空気供給通路（９）と、この空気供給通路（９）から掃気通路（７）に供給する空気の流量を制御する空気絞り弁（１５）と、クランク室（１２）に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室（１２）に供給する混合気の流量を制御する混合気絞り弁（１４）とを備えてなり、燃料混合気の排気孔（６）への吹き抜けの著しい低減を計ることができる、層状掃気２サイクル内燃機関」の発明（以下、「刊行物ａ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【刊行物ｂ記載の発明】
　刊行物ｂには、                          
（イ）「本発明は（中略）構造が簡単な２サイクル予混合機関の特徴を損なうことなく燃料吹抜けを制御し、機関熱効率の向上と排ガス中の有害成分の低減を計ることを目的とするものである。」（第２頁左上欄１１行〜１６行）、
（ロ）「気筒（１）に設けられている掃気路（２）は仕切壁（３）を有するＡ、Ｂの二重流路構造となっており、上部（Ｃ）点によって連通された構造となっている。空気吸入口（４）には逆止弁（５）があり、今ピストン（６）の上昇によりクランク室（７）は負圧となるため、Ｂ流路を経してＡ’流路より大気圧空気がクランク室方向に流動する。Ａ路は空気吸入用流路であり、Ａ路よりの空気はＣ点で反転され、クランク室（７）方向にＢ’流路内を先行掃気用に必要な空気が充填される。」（第２頁右上欄１３行〜同頁左下欄１行）、
（ハ）「一方クランク室（７）内には気化器（８）より逆止弁（５）の片側（９）を経して混合気が供給されるが、この混合気量と先行する空気量との比率は気化器と逆止弁仕切部との整合によって図１の如く気化器と逆止弁の構造で、低負荷（低給気比）時には混合気を主とし高負荷時（高吸気比）には先行空気量を増加させる等の調整が容易に行ないうるものである。この場合、気筒内に先行供給させる空気の一部は必然的に排ガスと共に無効排出されるが、その一部は筒内に残留する。したがって空気掃気後に気筒内に供給すべき混合気量とその燃料密度は気筒内の総合的空燃比とすべく比較的燃料密度の濃いものが要求される」（第２頁左下欄２行〜１４行）、
（ニ）「（４）・・・空気吸入流路、（中略）、（９）・・・混合気用逆止弁、（１０）・・・空気用逆止弁」（第３頁左上欄１３行〜１６行）
と記載されており、これらの記載及び図１の記載からみて、刊行物ｂには、
「気筒（１）とクランク室（７）とを接続する先行空気掃気流路（２）と、この先行空気掃気流路（２）に接続された空気吸入流路（４）と、この空気吸入流路（４）から先行空気掃気流路（２）に供給する空気の流量を制御する空気用逆止弁（９）と、クランク室（７）に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室（７）に供給する混合気の流量を制御する混合気用逆止弁（１０）とを備えてなり、高負荷時に先行空気量を増加させる、掃気２サイクル予混合機関」の発明（以下、「刊行物ｂ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　なお、符号（２）、（４）、（９）で表示される部位の名称が、発明の詳細な説明では「掃気路」、「空気吸入口」、「逆止弁の片側」であるのに対して、図面の簡単な説明では「先行空気掃気流路」、「空気吸入流路」、「混合気用逆止弁」と不統一であるので、後者の名称を採用した。
　
【刊行物ｃ記載の発明】
　刊行物ｃには、
（イ）「混合気の希薄化が加速時の応答性を悪化させる問題があった。」（第１頁右下欄１２行〜１３行）、
（ロ）「本発明の主たる目的は、気化器のような単一燃料供給源を用いた場合にも加速時の応答性を悪化させることなしに所望とする希薄燃焼を達成することができるエンジンの燃料供給装置を提供することにある。また本発明の他の目的は、混合気の層状化を容易に得ることができるエンジンの燃料供給装置を提供することにある。」（第２頁左上欄９行〜１６行）、
（ハ）「第１図において、（中略）主燃料通路７から燃料を吸気通路８に供給するための主ノズル９が取付けられ、（中略）１５は吸気通路８に沿ってエンジン本体Ｅまで延長して設けられた補助燃料通路で、（中略）第１エアブリード１７は、補助燃料通路１５に対しそれの上流側において空気を供給するためのもので、（中略）第２エアブリード２１は空気通路２２を介して補助燃料通路１５のエンジン本体Ｅ近傍の部位に連通しており、補助燃料通路１５に対しそれの下流側に対し空気を供給する。」（第２頁左下欄２行〜同頁右下欄９行）、
（ニ）「第５図はコントロールユニット２４が実行する処理のフローチャートを示し、ステップＳ１においてイニシャライズした後、ステップＳ２においてクランクアングルセンサ（図示せず）で検出されたエンジン回転数と、ブーストセンサ２８で検出された吸気負圧（ブースト）と、スロットル開度センサ２７で検出されたスロットル開度等のデータを読みこむ。次にステップＳ３に移って運転中か否かを判定し、この判定結果が「ＹＥＳ」であればステップＳ４へ進んで加速中か否かを判定する。このステップＳ４における判定結果が「ＮＯ」であれば、さらにステップＳ５におい減速中であるか否かを判定し、この判定結果が「ＮＯ」であるときは通常運転時であるから、ステップＳ６においてエアブリードコントロールバルブ１８を作動して第１エアブリード１７を全閉する。この第１エアブリード１７が閉じられることにより、補助燃料通路１５から、各気筒ごとにその吸気行程と同期した燃料供給が主ノズル９からの燃料供給とともに行なわれることになる。この補助燃料通路１５を通じた燃料供給量は、ステップＳ７においてエアブリードコントロールバルブ２３によって第２エアブリード２１を吸気負圧に応じてデューティ制御することによって制御される。」（第４頁左下欄５行〜同頁右下欄９行）、
（ホ）「さらに、ステップＳ４における判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、処理はステップＳ９に移り、ここで加速度合に応じた第１エアブリード全開時間ｔ０を演算する。この場合、第２エアブリード２１に対しては通常のデューティ制御が行なわれるが、加速時にはスロットル弁３が開かれて吸気負圧は大気圧と同程度に低くなるため、第２エアブリード２１はステップＳ１０において閉方向に制御されて全閉状態（デューティ１００％）となる。この状態でステップＳ１１において第１エアブリード１７を開けば、第１エアブリード１７の下流の補助燃料通路１５内に存在する燃料が空気のポンプ作用で吸気ポート３０内に瞬時的に放出され、かつ第１エアブリード１７はこの燃料放出後直ちに閉じられるため、空気は第１、第２エアブリード１７、２１の何れからも補助燃料通路１５に導入されず、燃料が補助燃料通路１５を通じて吸気ポート３０内に供給される。したがって主ノズル９から吸気通路８を通じた燃料供給が遅れる場合でも補助燃料通路１５からの加速増量によって空燃比がリッチ化され、加速応答性を向上させることができる。」（第５頁左上欄３行〜同頁右上欄４行）
と記載されており、これらの記載、第１図及び第５図の記載からみて、刊行物ｃには、
「燃焼室３５に吸気弁を介して接続された、吸気通路８及び補助燃料通路１５と、補助燃料通路１５に対しそれの上流側において空気を供給する第１エアブリード１７、補助燃料通路１５に対してそれの下流側に対して空気通路２２を介して空気を供給する第２エアブリード２１とを備えてなり、加速時にエアブリードコントロールバルブ２３により第２エアブリード２１を全閉状態とし、加速度合に応じた時間だけ第１エアブリードを開状態とすることによって、補助燃料通路１５からの供給燃料を増量するエンジン」の発明（以下、「刊行物ｃ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【刊行物ｄ記載の発明】
　上記の「４．本件発明１の特許について　（２）刊行物ｄ記載の発明」参照。
　
【刊行物ｆ記載の発明】
　刊行物ｆには、
（イ）「本発明の目的は、以上のような従来の２サイクルエンジンの欠点を除去し、燃料消費率を低くし、かつ大気汚染を少なくすることにある。」（第１頁右下欄１３行〜１５行）、
（ロ）「（１０）はシリンダーであって、（中略）下部にはクランク（１３）を収容するクランク室（１４）が形成されている。（１５）（１５）（１６）はクランク室（１４）とシリンダー内を連絡する掃気通路であって、之等の掃気孔（１５ａ）（１５ａ）（１６ａ）はピストン（２０）の往復動により開閉される。（中略）（３０）は空気吸入路であって、逆止弁（３１）を介して前記掃気孔（１５）（１５）（１６）に連通している。（４０）は混合気吸入路であって逆止弁（４１）を介してクランク室（１４）に連通している。（中略）（３４）（４４）は連動する絞り弁である。」（第２頁左上欄１７行〜同頁左下欄４行）
と記載されており、これらの記載及び第３図の記載からみて、刊行物ｆには、
「シリンダー内とクランク室（１４）とを接続する掃気通路（１５）（１５）（１６）と、この掃気通路（１５）（１５）（１６）に接続された空気吸入路（３０）と、この空気吸入路（３０）から掃気通路（１５）（１５）（１６）に供給する空気の流量を制御する絞り弁（３４）と、クランク室（１４）に接続された混合気吸入路（４０）と、この混合気吸入路（４０）からクランク室（１４）に供給する混合気の流量を制御する絞り弁（４４）とを備えてなり、前記絞り弁（３４）は、絞り弁（４４）と連動されている、層状掃気２サイクルエンジン」の発明（以下、「刊行物ｆ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【刊行物ｇ記載の発明】
　刊行物ｇには、
（イ）「この考案の目的は前記不具合を解消し、混合気の排気孔への吹き抜けの少い２サイクル機関を提供することである。」（第２欄１６行〜１８行）、
（ロ）「１０２は空気通路で前記エアクリーナ１０１に接続されている。１０３は絞り弁で空気通路１０２に設けられ前記気化器の絞り弁と連動している。（中略）１０７は空気通路で容積部１０５とクランク室２とを連通する。（中略）１０９は掃気通路で掃気孔１１１とクランク室２を直接連通している。（中略）１０８は掃気通路で掃気孔１１０に開孔している。１０６は空気通路で容積室１０５と掃気通路１０８を連通している。」（第３欄１９行〜３２行）、
（ハ）「負荷の調節は気化器６の図示しない絞り弁開度を変えて吸入負圧の調節を行うが、空気と燃料の混合比を略一定に保つため空気通路１０２内に絞り弁１０３を設け気化器６の絞り弁と連動させている。（中略）図６は各絞り弁開度間の相関関係を示しているが気化器６の絞り弁開度と絞り弁１０３の開度はこの関係を満たすよう連動させる。」（第４欄４行〜１１行）
と記載されており、これらの記載、【図１】及び【図６】の記載からみて、刊行物ｇには、
「シリンダ室とクランク室（２）とを接続する掃気通路（１０９）と、この掃気通路（１０９）に接続された空気通路（１０２）（１０６）と、この空気通路（１０２）（１０６）から掃気通路（１０９）に供給する空気の流量を制御する絞り弁（１０３）と、クランク室（２）に接続された混合気吸入路と、この混合気吸入路からクランク室（２）に供給する混合気の流量を制御する絞り弁とを備えてなり、前記絞り弁（１０３）は、混合気の流量を制御する絞り弁と連動されている、層状掃気２サイクルエンジン」の発明（以下、「刊行物ｇ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【刊行物ｈ記載の発明】
　刊行物ｈには、
（イ）「本発明の一つの目的は、エンジンの圧縮行程末期にまで自己発火に必要な活性熱雰囲気を安定状態にて維持させ、連続的な自己発火燃焼により運転を行うように構成された２サイクルエンジンを提供することにある。」（第３欄３８行〜４２行）、
（ロ）「本発明のもう一つの目的は、残留既燃焼ガスの増大を図ると共に、その残留既燃焼ガスと燃料との接触時間を長くすることにより活性化する燃料の量の増大を図り、より一層確実な自己発火燃焼により運転が行われるように構成された２サイクルエンジンを提供することにある。」（第４欄５行〜１０行）、
（ハ）「このエンジンピストン６はその図にて上側にエンジンシリンダ室７を、又図にて下側にクランク室８を郭定している。」（第５欄２９行〜３１行）、
（ニ）「前記シリンダブロック３には前記エンジンシリンダ室７内へ向けて開口する混合気供給ポート１３と、前記混合気供給ポート１３より開時期が早い位置にて前記エンジンシリンダ室７内へ向けて開口する空気供給ポート１４と、（中略）が形成されている。」（第５欄４３行〜第６欄６行）、
（ホ）「前記混合気供給ポート１３は混合気通路１７を経て前記クランク室８に連通接続されている。前記混合気通路１７の途中には、好ましくは前記クランク室８にて可及的に近い部位に、即ち混合気供給ポート１３より充分遠ざかった部位に前記通路を流れる混合気の流れを制御するための混合気通路制御弁１８が設けられている。（中略）前記クランクケース４は前記クランク室８内に開口する混合気取入れポート２０を有している。前記混合気取入れポート２０にはエアクリーナ２１、気化器２２、混合気供給管２３、リード弁２４を経て混合気が前記エンジンピストン６の上昇に伴い供給されるようになっている。前記気化器２２はスロットル弁２５やフロート室、各種燃料供給系を含む一般的な気化器によって構成されていて良い（中略）又、前記空気供給ポート１４は空気通路２６に通じており、この空気通路２６の途中には該通路を流れる空気の流れを制御するための空気制御弁２７が設けられている。」（第６欄１３行〜３７行）、
（ヘ）「前記制御装置１９は前記気化器２２よりスロットル弁開度信号を与えられ、そのスロットル弁開度に応じて前記混合気通路制御弁１８及び空気制御弁２７に対して開弁量制御信号を出力するように構成されている。これにより前記混合気通路制御弁１８はスロットル弁２５の開度が或る所定の値に達するまでは全閉位置近くに位置して前記混合気通路１７を絞り、それよりスロットル弁開度が増大するに従い徐々に開弁し、スロットル弁２５が中負荷程度のスロットル弁開度に達したとき全開し、それよりスロットル弁開度が大きいときには全開位置を保持されるようになっている。又前記空気制御弁２７は前記混合気通路制御弁１８が或る開度にまで開かれるまで、例えば全開近くにまで開かれるまで全閉位置に保持され、それより前記混合気通路制御弁１８が開かれるに従い、換言すればスロットル弁２５の開度が増大するに従い徐々に開弁し、スロットル弁２５が全開になったとき全開位置に保持されるようになっている。」（第６欄４３行〜第７欄１８行）、
（ト）「エンジンがアイドリング運転、又は低負荷運転されている時には、前記空気制御弁２７が閉じられていて、」（第７欄２３行〜２５行）、
（チ）「エンジン負荷の増大に伴い、即ちスロットル弁２５の開弁量が増大するに伴い混合気通路制御弁１８は徐々に開かれる。（中略）上述した如き運転状態のときには、既に空気制御弁２７が開弁している」（第９欄１２行〜２２行）
と記載されており、これらの記載及び第１図の記載から、刊行物ｈには、
「エンジンシリンダ室７とクランク室８とを接続する混合気通路１７と、この混合気通路を流れる混合気の流れを制御する混合気通路制御弁１８と、エンジンシリンダ室７に接続された空気通路２６と、この空気通路２６からエンジンシリンダ室７に供給する空気の流量を制御する空気制御弁２７と、クランク室８に接続された混合気供給管２３と、この混合気供給管２３からクランク室８に供給する混合気の流量を制御するスロットル弁２５とを備えてなり、前記空気流量制御手段は、アイドリング運転又は低負荷運転時に空気流量を絞るように構成されている、層状掃気２サイクルエンジン。」の発明（以下、「刊行物ｈ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
【刊行物ｉ記載の発明】
　刊行物ｉには、
（イ）「【産業上の利用分野】本発明は、ピストンの下降時に燃焼室内に開口する掃気口とクランクケース内とを連通する掃気通路を設けた２サイクルエンジンに係るものである。」（第１欄１３行〜１６行）、
（ロ）「【０００７】クランクケース１３の上部にはシリンダー１５が固着し、（中略）シリンダー１５内の上部の燃焼室２５の上面には点火栓２７が装着し、ピストン１７の下降終点時には排気口２９，掃気口３１が開口している。」（第２欄４行〜１０行）、
（ハ）「【０００９】掃気口３１とクランクケース１３とを連通する掃気通路４１内の掃気口３１に近接した位置には空気通路４３が開口し、空気通路４３は、内部蝶弁４５を備えた流量の調整装置４７が連通し、」（第２欄１７行〜２０行）、
（ニ）「【００１０】気化器３７内の吸気通路５１を開閉する蝶弁５３を固着する軸５５にはアーム５７が固着し、調整装置４７の蝶弁４５の軸５９に固着する６１にロッド６３によって連結され、スロットルレバーに連結するロッド６５の他端に枢着するアーム６７が軸５５に固着し、蝶弁５３，蝶弁４５，４５は連動して開閉するよう設けられている。」（第２欄２２行〜２８行）、
（ホ）「【００１２】また、エンジンの高速回転から低速回転に移行するためスロットルレバーを操作すると、図４のロッド６５は矢印Ａ方向に引かれ、気化器３７の蝶弁５３が閉鎖方向に回動してアイドル回転となるとともに、ロッド６３を介して調整装置４７の蝶弁４５が閉鎖方向に回動して空気流量は減少するものである。」（第２欄４３行〜４８行）、
（ヘ）「【００１４】また、本実施例では、調整装置はスロットル操作に直接連動させているが、本発明では、エンジンの回転速度に連動させる等スロットル操作に間接的に連動させてもよい。」（第３欄２行〜５行）
と記載されており、これらの記載及び【図１】〜【図４】の記載からみて、刊行物ｉには、
「燃焼室２５とクランクケース１３とを接続する掃気通路４１と、この掃気通路４１に接続された空気通路４３と、この空気通路４３から掃気通路４１に供給する空気の流量を制御する内部蝶弁４５と、クランクケース１３に接続された吸気通路５１と、この吸気通路５１からクランクケース１３に供給する混合気の流量を制御する蝶弁５３とを備えてなり、前記内部蝶弁４５は、エンジンの高速回転から低速回転への移行時に空気流量を絞るように構成されている、層状掃気２サイクルエンジン」の発明（以下、「刊行物ｉ記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（２−２）対比
【刊行物ａ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ａ記載の発明とを対比すると、後者の「燃焼室（２）」、「クランク室（１２）」、「掃気通路（７）」、「空気供給通路（９）」、「空気絞り弁（１５）」、「混合気絞り弁（１４）」、「２サイクル内燃機関」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「クランク室（１ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流量制御手段（１０）」、「２サイクルエンジン」に相当するから、両者は、
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなる、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、次の点で相違する。
〈相違点〉空気流量制御手段が、前者では、加速時に空気流量を絞るように構成されているのに対して、後者では、加速時に空気流量を絞るように構成されているか否かが明らかでない点。
　
【刊行物ｂ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｂ記載の発明とを対比すると、後者の「気筒（１）」、「クランク室（７）」、「先行空気掃気流路（２）」、「空気吸入流路（４）」、「空気用逆止弁（９）」、「混合気用逆止弁（１０）」、「高負荷時」、「掃気２サイクル予混合機関」は、それらの機能等からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「クランク室（１ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段」、「混合気流量制御手段（１１）」、「加速時」、「層状掃気２サイクルエンジン」に相当するから、両者は、
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなる、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、次の点で相違する。
〈相違点〉空気流量制御手段が、前者では、加速時に空気流量を絞るように構成されているのに対して、後者では、加速時に空気流量を絞るのではなく、先行空気流量を増加するように構成されている点。
　
【刊行物ｃ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｃ記載の発明とを対比すると、後者のエンジンは、加速時において、エアブリードコントロールバルブ２３により空気通路２２の空気流量を絞っているが、この空気流量の絞りは、掃気通路に供給する空気流量を制御するものではなく（そもそも上記空気通路２２は掃気流路に接続していない）、同時に行う第１エアブリード２１の開とを併せ行うことにより、補助燃料通路１５からの供給燃料を増量するためのものであり、しかも、上記エンジンは層状掃気２サイクルエンジンでもない。
　したがって、両者は、
「エンジン」で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点１〉シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路を、前者は備えているのに対して、後者は備えていない点。
〈相違点２〉掃気流路に接続された空気流路を、前者は備えているのに対して、後者は備えていない点。
〈相違点３〉空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段を、と、前者は備えているのに対して、後者は備えていない点。
〈相違点４〉クランク室に接続された混合気流路を、前者は備えているのに対して、後者は備えていない点。
〈相違点５〉混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段を、前者は備えているのに対して、後者は備えていない点。
〈相違点６〉掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段が、前者では、加速時に空気流量を絞るように構成されているのに対して、後者では、そもそも掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段を備えていない点。
〈相違点７〉エンジンが、前者では、層状掃気２サイクルエンジンであるのに対して、後者では、層状掃気のものでも、２サイクルエンジンでもない点。
　
【刊行物ｄ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｄ記載の発明とのを対比すると、後者の「シリンダ１の内部」、「掃気通路６’」、「エアー供給通路ａ，ａ’」、エアーの流量を制御する「可変弁１１」、混合気の流量を制御する「吸気絞り弁８」、「掃気２サイクルエンジン」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流量制御手段（１１）」、「層状掃気２サイクルエンジン」に相当するから、両者は、　
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなり、前記空気流量制御手段は、空気流量を絞るように構成されている層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉空気流量制御手段が空気流量を絞る時期が、前者は加速時であるのに対して、後者は、アイドリング・低負荷運転時であって、加速時であることが明らかでない点。
　
【刊行物ｆ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｆ記載の発明とを対比すると、後者の「シリンダー内」、「クランク室（１４）」、「掃気通路（１５）（１５）（１６）」、「空気吸入路（３０）」、「空気の流量を制御する絞り弁（３４）」、「混合気吸入路（４０）」、「混合気の流量を制御する絞り弁（４４）」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「クランク室（１ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流路（１０）」、「混合気流量制御手段（１１）」に相当するから、両者は、
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなる、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉空気流量制御手段が空気流量を絞る時期が、前者は加速時であるのに対して、後者は、加速時であることが明らかでない点。
　
【刊行物ｇ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｇ記載の発明とを対比すると、後者の「クランク室（２）」、「掃気通路（１０９）」、「空気通路（１０２）（１０６）」、「空気の流量を制御する絞り弁（１０３）」、「混合気の流量を制御する絞り弁」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「クランク室（１ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流量制御手段（１１）」に相当するから、両者は、
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなる、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉空気流量制御手段が空気流量を絞る時期が、前者は加速時であるのに対して、後者は、加速時であることが明らかでない点。
　
【刊行物ｈ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｈ記載の発明とを対比すると、後者の「エンジンシリンダ室７」、「クランク室８」、「混合気通路１７」、「空気通路２６」、「空気制御弁２７」、「混合気供給管２３」、「スロットル弁２５」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「クランク室（１ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流路（１０）」、「混合気流量制御手段（１１）」に相当するから、両者は、
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、空気流路と、この空気流路から供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなり、空気流量制御手段は、混合気流量制御手段と連動するように構成されている、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点１〉空気流路が、前者では、掃気流路に接続されているのに対して、後者では、掃気流路に接続されていない点。
〈相違点２〉空気流量制御手段が、前者では、空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御するものであるのに対して、空気流路からシリンダ室に供給する空気の流量を制御するものである点。
〈相違点３〉空気流量手段と混合気流量手段との連動が、前者では、空気流量制御手段が、加速時に空気流量を絞るように構成されているのに対して、後者では、アイドリング運転又は低負荷運転時に空気流量を絞るように構成され、加速時に空気流量を絞るように構成されていない点。
　
【刊行物ｉ記載の発明との対比】
　本件発明１と刊行物ｉ記載の発明とを対比すると、後者の「燃焼室２５」、「クランクケース１３」、「掃気通路４１」、「空気通路４３」、「内部蝶弁４５」、「吸気通路５１」、「蝶弁４５」は、それらの機能からみてそれぞれ、前者の「シリンダ室（４ａ）」、「クランク室（１ａ）」、「掃気流路（３）」、「空気流路（２）」、「空気流量制御手段（１２）」、「混合気流路（１０）」、「混合気流量制御手段（１１）」に相当するから、両者は、
「シリンダ室とクランク室とを接続する掃気流路と、この掃気流路に接続された空気流路と、この空気流路から掃気流路に供給する空気の流量を制御する空気流量制御手段と、クランク室に接続された混合気流路と、この混合気流路からクランク室に供給する混合気の流量を制御する混合気流量制御手段とを備えてなり、空気流量制御手段は、混合気流量制御手段と連動するように構成されている、層状掃気２サイクルエンジン」で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉空気流量制御手段と混合気流量制御手段との連動が、前者では、空気流量制御手段が、加速時に空気流量を絞るように構成されているのに対して、後者では、空気流量制御手段が、エンジンの高速回転から低速回転への移行時に空気流量を絞るように構成され、加速時に空気流量を絞るように構成されていない点。
　
（２−３）当審の判断
　してみると、刊行物ａ〜ｄ、ｆ〜ｉのいずれにも、本件発明１を特定するために必要な事項である「空気流量制御手段は、加速時に空気流量を絞るように構成されていること」については、記載も示唆もされていない。。
　そして、本件発明１は、上記の事項を備えることにより、「定常運転時には、排気ガスを綺麗にすることができる。（中略）加速運転時には、（中略）エンジンの加速性を向上させることができる。ただし、掃気流路（３）内に溜った空気によって掃気を行うことができること、及び空燃比が濃くなるのは加速時だけであることから、排気ガスの悪化を最小限に抑えることができる。」という優れた作用効果を奏している（本件の特許公報の段落【００３０】〜【００３２】参照）。
　したがって、本件発明１は、刊行物ａ〜ｄ、ｆ〜ｉに記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである、とすることができない。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、請求項２に係る発明の特許は、特許法第２９条第１項第３号の規定に違反してされたものであるから、特許法第３６条第４項の規定違反について検討するまでもなく、同法第１１３条第２号に該当し、取り消されるべきものである。
　また、請求項１に係る発明の特許については、取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年６月１８日（２００１．６．１８）