【事件の表示】
　特許第３０６５０３６号「車両交通制御装置」の請求項１ないし１５に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　特許第３０６５０３６号の請求項１ないし１５に係る特許を維持する。
【理　由】
１． 本件発明
　特許第３０６５０３６号（平成１０年１０月２日出願、平成１２年５月１２日設定登録）の請求項１乃至１５に係る発明（以下、「本件発明１乃至１５」という）は、特許明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１乃至１５に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
【請求項１】　走行路上を走行する車両の運行制御や走行制御を行なう車両交通制御装置において、
　前記車両の走行路内の位置を検出する車両位置検出手段と、
　前記走行路の専有状態を記憶し管理する走行路専有状態管理手段と、
　前記車両位置検出手段により検出される車両の位置に基づいて、各車両が上り下り等のいずれの方向にも自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミック専有セクションの割当てを要求するダイナミック専有セクション割当て要求手段と、
　前記各車両について前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段により要求されるダイナミック専有セクションの割当てを前記走行路専有状態管理手段に問い合わせて照合し、当該照合結果に基づいて実際のダイナミック専有セクションの割当てを実施し、かつ当該実施した割当ての結果を前記走行路専有状態管理手段に記憶させると共に出力するダイナミック専有セクション割当て手段と、
　前記ダイナミック専有セクション割当て手段により割当てられたダイナミック専有セクションを前記各車両に伝送する地上−車上伝送手段と、
　前記地上−車上伝送手段により伝送される割当てられたダイナミック専有セクションにしたがって車両の速度制御を行なう車両速度制御手段と、
　を備えて成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項２】　分岐のある走行路上を走行する車両の運行制御や走行制御を行なう車両交通制御装置において、
　前記車両の走行路内の位置を検出する車両位置検出手段と、
　前記走行路の分岐点に設けられる分岐装置のつなぎ方向と、方向転換中や固定中等の分岐装置の状態を管理する分岐装置状態管理手段と、
　前記走行路の専有状態、および前記分岐装置の専有状態を記憶し管理する走行路・分岐装置専有状態管理手段と、
　前記車両位置検出手段により検出される車両の位置、および前記分岐装置状態管理手段により管理される分岐装置の状態に基づいて、各車両が上り下り等のいずれの方向にも自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てを要求するダイナミック専有セクション割当て要求手段と、
　前記各車両について前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段により要求されるダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てを前記走行路専有状態管理手段に問い合わせて照合し、当該照合結果に基づいて実際のダイナミック専有セクションの割当ておよび分岐装置の割当てを実施し、かつ当該実施した割当ての結果を前記走行路専有状態管理手段に記憶させると共に出力するダイナミック専有セクション割当て手段と、
　前記ダイナミック専有セクション割当て手段により割当てられたダイナミック専有セクションを前記各車両に伝送する地上−車上伝送手段と、
　前記地上−車上伝送手段により伝送される割当てられたダイナミック専有セクションにしたがって車両の速度制御を行なう車両速度制御手段と、　前記ダイナミック専有セクション割当て手段により割当てられた分岐装置のつなぎ方向を変更し固定する分岐装置制御手段と、
　を備えて成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項３】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　車両の運行ダイヤを入力する運行ダイヤ入力手段を付加し、前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、前記運行ダイヤ入力手段により入力される車両の運行ダイヤを使用して、ダイナミック専有セクション割当ての要求範囲を決定するようにしたことを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項４】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記車両位置検出手段により検出される車両の位置に基づいて、前記車両の進行に合わせて車両後方のダイナミック専有セクションを解除する範囲とタイミン
グを決め、また事故等により当初の走行予定を変更する場合に前記ダイナミック専有セクション割当て手段に対してダイナミック専有セクションの割当ての解除を要求するダイナミック専有セクション解除要求手段を付加して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項５】　前記請求項４に記載の車両交通制御装置において、
　前記ダイナミック専有セクション解除要求手段は、ダイナミック専有セクションの割当てを解除するタイミングを、ダイナミック専有セクションの割当てを要求するタイミングと同じとするようにしたことを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項６】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記車両速度制御手段は、ダイナミック専有セクションの終端（車両の進行方向に向かって先の終点）の位置から手前側に向かって該当車両の性能と走行路の線形を考慮した減速曲線を作成し、かつ当該減速曲線に沿って車両が減速するよう自動的に車両の速度を調節する機能を有していることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項７】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記走行路上に分散する停車場の位置を検出し、当該位置検出値と実際の位置との誤差を計測して、前記車両位置検出手段による車両の検出位置の補正を行なう車両位置誤差補正手段を付加して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項８】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　車両の進入を禁止したい区間を手動で設定するダイナミック専有セクション手動設定手段を付加して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項９】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記ダイナミック専有セクション割当て手段は、既に他車両のために割当てたダイナミック専有セクションの他に、沿線の走行支障物検知装置、踏切制御装置、線路閉鎖管理装置からの情報を考慮して割当てを行なうようにしたことを特徴とする車両交通制御装置。　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　【請求項１０】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、最大、次に停車する停車場までとするようにしたことを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項１１】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に一定距離とするようにしたことを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項１２】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段は、ダイナミック専有セクションの割当ての要求範囲を、常に一定時間に当該車両が走行する距離とするようにしたことを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項１３】　前記請求項１または請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記車両位置検出手段により検出される車両の位置と進行方向とに基づいて、前記走行路と平面交差する踏切の遮断機または警報装置のうちの少なくともいずれか一方を制御する平面交差制御装置制御手段を、車両上に付加して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項１４】　前記請求項２に記載の車両交通制御装置において、
　前記車両位置検出手段としては、車両の走行路内の位置を車両上で検出するようにし、　前記車両位置検出手段により検出される車両の位置を、当該車両から前記走行路・分岐装置専有状態管理手段に伝送して入力する地上−車上伝送手段を付加して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　　【請求項１５】前記請求項１４に記載の車両交通制御装置において、
　前記車両位置検出手段により検出される車両の位置に基づいて、前記ダイナミック専有セクション割当て要求手段におけるダイナミック専有セクションの割当て要求と前記ダイナミック専有セクション解除要求手段におけるダイナミック専有セクションの解除要求を車両上で行なうようにし、
　前記ダイナミック専有セクションの割当て要求と解除要求を、当該車両から前記ダイナミック専有セクション割当て手段に伝送して入力する地上−車上伝送手段を付加して成ることを特徴とする車両交通制御装置。
　
２．申立て理由の概要
　特許異議申立人　財団法人鉄道総合技術研究所は、証拠として甲第１号証乃至甲第７号証（下記、３．参照）を提出し、本件発明１乃至１５の特許は特許法第２９条の規定に違反してされたものであるから、特許を取り消すべきである旨主張している。
　
３．引用例（証拠）に記載の発明
　当審が通知した取消理由通知において引用した引用例１乃至７（特許異議申立人の提示した甲第１乃至７号証と同じ）の記載は、以下のとおりである。
　
　Ａ． 引用例１：「列車運転制御の新しい方向とＣＡＲＡＴシステム」、鉄道総研報 告、第７巻、第５号、１９９３年（平成５年）５月２０日、研友社発行、ｐ１〜９
    引用例１には、マイクロコンピュータを搭載した列車を地上から無線で制御する次世代運転制御（ＣＡＲＡＴ）システムに関する発明であって、特に以下の点が記載されている。　
（１）「すなわち、地上には必要最小限の機器を残し、車上には列車個々の性能に合わせた装置を搭載して自律的に走行する方式である。」Ｐ２右側下から３〜１行
（２）「（ａ）進路制御・・・列車の運転進路と設定タイミングを決定し、ポイント制御に進路構成を要求する。この決定には列車ダイヤと列車位置が基本情報になるが、他列車との進路競合時の優先判断も必要となる。」（Ｐ３左側１３〜１７行）
（３）「（ｅ）警報制御　・・・警報タイミングを列車位置と速度から決定し、警報時間を適正化することも必要である。」Ｐ３右側１５〜２４行
（４）「（ｇ）障害監視・・・線路やホーム上を監視し、障害を検出した際に安全な手配をとる機能である。・・・」Ｐ３右側下から７〜３行
（５）「データ欄の列車ダイヤと線路保守データは車上に固定的に持つことはできないが、ＩＣカードの利用や始発前に地上からまとめて受け取る方法を考えている。」Ｐ４右側１２〜１４行、表１（車上機能に必要なセンサ、データと交信情報）
（６）「しかし、運転制御の車上処理かが進めば、運行管理と運転計画についても、柔軟性と迅速性の向上を狙った新しいアプローチが可能となる。」ｐ５左側１０行〜右側４行
（７）「（1）車上位置検知・・・現在開発中の方式は軌間に設置した地上子で絶対位置を検出し、地上子間の位置を車輪の回転数から距離を計算して求める方法である。・・・」Ｐ６左側下から３行〜右側１３行
（８）「（３）ポイント制御・・・車上からの位置速度情報と進路制御からの進路要求に基づいてポイントの転換制御を行う。」Ｐ６右側下から９行〜７行
（９）「（４）走行制御・・・地上の追跡制御から受け取った速度制限点をもとに図７のような安全を確保するための速度曲線を作成し、速度超過の際にブレーキ指令を発する保安速度制御を行う。安全速度の計算には車上に持つ線路の勾配や速度制限等の線路データとブレーキ性能に関する車両データを使用する。」Ｐ７左側１〜７行
（１０）「交信の制御は応答時間の変動を少なくするため地上からのポーリング方式を採用している。ポーリング周期は最小運転時隔や列車速度等の運転条件と安全監視の限界時間から決まり、通常は１〜３秒と想定しているが、閑散線区ではより長い時間を許容できる。」Ｐ７左側下から９〜５行
  　
　Ｂ．引用例２：「次世代運転制御システムの室内実験」、鉄道総研報告、第５巻、第１号、１９９１年（平成３年）１月２０日、研友社発行、ｐ４８〜Ｐ５５
  引用例２には、時隔短縮や高速化のニーズに柔軟に対応し、かつ、安全性と経済性をも十分に満足することを目指した次世代運転制御システムに関し、特に以下の記載がある。
（１）「（３）進路設定状況および臨時速度制限把握
　地上制御装置はポイント進路の開通状態や臨時速度制限を把握する。」Ｐ４９左側１６〜１８行
（２）「４．１列車位置の追跡
個々の列車が検知した在線位置を地上装置に伝達し、地上装置がその制御範囲に在線する全列車の位置を一元的に把握することを列車位置追跡という。」Ｐ５０左側５〜８行
（３）「（１）線路勾配と位置の表し方
　列車の位置把握にはマクロ的には線区起点からのキロ程だけで表す場合もあるが、駅構内のように線路が分岐している箇所においては把握が不完全になる。そこで、線路上の位置を正確に把握する方法として、線路の分岐箇所をグラフの節点とみなし、節点から節点までの弧（辺）の部分を走行路ブロックと名付け、走行路ブロック内のキロ程によって位置を表す方式を採用した。」Ｐ５０左側５行〜１６行
（４） 「（２）列車追跡法」として、走行路の専有状態を走行路ブロックテーブルや列車追跡テーブルにより管理する手段が実施例として記載されている。
（５）「（３）その他位置情報の表し方」として「列車以外に線路上の位置が移動するものとして、臨時速度制限や保守作業、限界支障などの区間があり、いずれも、リアルタイムにその位置が移動または発生消滅する。・・・各種の区間位置を管理することと列車位置を追跡することは、ほぼ同じと考えられる。」Ｐ５０右側下２行〜Ｐ５１右側２行
（６）「４．２間隔制御
　地上装置は、各列車の在線位置や進路の設定状態に基づき各列車が進行しても良い限界点、すなわち各列車の停止目標点を求め、それを間隔制御情報として車上装置に送信する。これを地上側の間隔制御という。・・・地上装置では一定周期毎に各列車について列車追跡テーブルや走行路ブロックテーブルを使って、各列車の進行方向前方を支障する列車や進路の位置を調べ、停止目標点の決定を行う。各列車の在線位置は列車追跡テーブルからもとめ、同一走行路ブロック内の先行列車は列車追跡テーブルの先行列車リンクによって求める。同一走行路ブロック内に列車が在線しない場合には、前方の走行路ブロックを順番にたどりながら支障列車または進路を求める。」Ｐ５１右側下４行〜Ｐ５２左側１０行
（７）Ｐ５２右側下７行〜Ｐ５３左側７行には「５．２許容速度演算機能」として、停止目標位置が地上から与えられたことによって、車上では自列車の減速性能と途中の制限速度や線路勾配定数などを使って、その目標地点までに停止するための許容速度パターンを計算することが記載されている。
　
　Ｃ．引用例３：「ＧＰＳによる列車位置検知の性能評価」、鉄道総研報告、第７巻、 第５号、１９９３年（平成５年）５月２０日、研友社発行、Ｐ３３〜Ｐ３８
  引用例３には、車軸回転を用いた列車位置検知により列車制御を行う研究を進めているが、それへのＧＰＳの適用の可能性を探り、・・・鉄道沿線に設置されているＡＴＳ（自動列車停止装置）地上子を利用してＧＰＳ測位誤差を補正し高精度の列車位置を得る方法を開発、評価し、精度向上が可能であるとの見通しを得た。」との記載がある。Ｐ３３左側下２行〜右側８行
　
　Ｄ．引用例４：特公平７−２９６０６号公報（平成７年４月５日公告）
  引用例４には、無線による自動列車制御装置の発明に関し、請求項１には
「車載装置（8）と、地上側装置（9）とを有する無線による自動列車制御装置であって、列車は、側面に漏洩同軸ケーブルを敷設した軌道上を走行し、
車載装置（8）は、車上制御装置（1）と車上無線伝送装置（3）からなり、車上制御装置（1）は、車上制御論理処理部（1a）と対地上入出力制御部（1b）と固定制限記憶部（1c）と走行位置速度検知部（1d）と保安速度パターン記憶部（1e）と速度制御出力部（lf）とから構成され、
車上制御論理処理部（1a）は、走行位置速度検知部（1d）の出力により自己の列車位置を判別し、この列車位置情報を対地上入出力制御部（1b）により車上無線伝送装置（3）と地上無線伝送装置（4）とを介して地上制御装置（2）に伝送し、かつ地上制御装置（2）から伝送された保安制御位置情報と、自己の列車位置と、速度と、減速性能と、固定制限記憶部（lc）の記憶する固定的な速度制限および線路勾配条件とに基づき安全な走行速度パターンを算出し、保安速度パターン記憶部（le）に記憶し、実際の走行速度と前記安全な走行速度パターンとを比較照査して安全な走行速度パターンを超過しないように、速度制御出力部（lf）を介して走行速度を制御する信号を出力し、地上側装置（9）は、地上制御装置（2）と地上無線伝送装置（4）からなり、地上制御装置（2）は、地上制御論理処理部（2a）と対車上入出力制御部（2b）と進路設定状態記憶部（2c）と臨時速度制限記憶部（2d）と走行位置記憶部（2e）とから構成され、
地上制御論理処理部（2a）は、対車上入出力制御部（2b）から各列車の位置情報を入力して走行位置記憶部（2e）に記憶し、開通情報を連動装置（6）から入力して進路設定状態記憶部（2ｃ）に記憶し、臨時速度制限情報を臨時速度制限記憶部（2d）に記憶し、列車位置情報と開通情報と臨時速度制限情報とから各列車の停止目標位置および臨時速度制限から成る保安制御位置情報を求め、該保安制御位置情報を対車上入出力制御部（2b）により地上無線伝送装置（4）と車上無線伝送装置（3）とを介して各列車の車上制御装置（1）に伝送して、連続的に移動する列車の位置情報と保安制御位置情報とを無線を介して相互に伝送することによって、自動的に各列車の速度を制御する無線による自動列車制御装置。」が記載されている。
　また、「地上子＋車輪回転数による方式で車両位置を検出する装置」（６頁左側下から２行〜右側８行参照）、および「従来の地上設備による列車位置検知方式では連続的な検知精度を高めるために、軌道回路を短く分割するか、誘導ループコイルを細かく交差差清掃の反転数を計測するか、列車通過後の検知機能を持った地上子または車軸検地装置を検地精度単位に設置するか、などの方法が試みられていた。」（２頁左側４９行〜右側４行）の記載もある。
　
　Ｅ．引用例５：特公平７−４１８４０号公報  （平成７年５月１０日公告）
　引用例５には、分岐装置を有する駅構内における無線による列車制御までを含めた鉄道信号用連動制御システムについての発明が記載されており、特に、請求項１には
「鉄道信号用運動制御システム（ILS）は、
車上に配置された運転制御装置（DC）と伝送装置（2a，2b）と連動装置（IL）から成り、
上記運転制御装置（DC）は走行地点検出機能と走行制御と停止可能地点（Pm1）の算出機能を有し、
車上及び地上の伝送装置（2a，2b）は運転制御装置（DC）と運動装置（IL）間の双方向のデ−タ伝送を行なうものであって、
一方、連動装置（IL）は進路（1R）の設定要求、復位要求、および引き戻し要求に対する連動処理を行なうものであり、
連動処理においては、駅構内の全列車（TR，TR1，TR2，・・・）の運転制御装置（DC）から上記伝送装置（2a，2b）を介して伝送される現在走行地点情報（m2）から各列車（TR，TR1，TR2，・・・）の追跡を行ない、進路設定の際の列車在線状態の判断及び転てつ機（Ｐ１）の鎖錠、解錠処理に用いることとし、
さらに車上の運転制御装置（DC）に対しては上記伝送装置（2a，2b）により進路（１Ｒ，・・・）の設定状態に応じた走行限界地点情報（sl）を伝送することにより、車上の運転制御装置（DC）の走行制御において、伝送された走行限界地点情報（sl）をもとに、該走行限界地点（ps1）を冒進して運転することを防止する走行パターン（PT）を発生及び該走行パターン（PT）を速度が越えた際には自動的に減速を行なうことにより保安を確保することを特徴とした鉄道信号用運動制御システム。」が記載されている。
　また請求項２には、「連動装置（IL）において、列車（TR）に対し設定された進路（ＩＲ）の引き戻しに際し」の記載からみて、一度割り当てられた専有セクションを人間の意志で解除要求する機能があることが認められる。
　
　Ｆ．引用例６：特公平７− １０６６７号公報（平成７年２月８日公告）
  引用例６には、列車運転条件の変化に対して柔軟かつ安全に対応する踏切制御装置の発明が記載されており、特に請求項１には
「列車（TR）上の運転制御装置（TCD）、および無線装置（Ra）と、
地上の踏切制御装置（LCD）、および無線装置（Rb）とを有する踏切制御装置であって、
運転制御装置（TCD）は、列車（TR）の走行位置（Pt）と速度（Vt）とを検出し、列車の走行制御パターン（PT）を発生し、その走行制御パターン（PT）に従って列車を走行制御し、かつ踏切（LC）の位置（P1）を記憶し、列車（TR）が踏切（LC）に接近したときには、列車（TR）の走行位置（PT）と記憶している該踏切位置（PT）から該踏切（LC）の直前に列車（TR）を停止する踏切停止走行制御パターン（PTL）を発生させ、無線装置（Ra，Rb）を介して踏切制御指令（C）を送信し、踏切制御装置（LCD）からの踏切制御指令（C）に対する応答信号（CA）と該踏切正常信号（LA）を受信して踏切停止走行制御パターン（PTL）の消去を行い、
踏切制御装置（LCD）は、無線装置（Ra，Rb）を介して踏切制御指令（C）を受信して踏切（LC）を制御し、応答信号（CA）と、正常時には踏切正常信号（LA）とを送信する踏切制御装置。」が記載されている。
　
　Ｇ．引用例７：特許第２７３８４６４号公報  （平成１０年４月８日発行）
　引用例７には、軌道沿線に高周波拡散スペクトル無線装置を配し、列車にも同様な無線装置を搭載することにより車両位置を検出する速度スペクトル無線通信を使用する列車の位置決定および制御に関する発明が記載されている。（請求項１参照）
　
(４) 対比・判断
　本件発明１乃至１５に記載の発明と上記引用例１乃至７の記載から認められる各発明とを対比すると、
引用例１乃至７の発明には、本件発明１乃至１５のを特定する事項である「各車両が上り下り等のいずれの方向にも自由に走行することの可能な走行範囲であるダイナミック専有セクション」を具えておらず、かつ、引用例１乃至７の記載から見て自明なこととも、該引用例１乃至７の発明を組み合わせて容易に該事項を得られるものとも認められない。
　そして、本件発明１乃至１５は、上記構成を具えることにより、「列車鉄道システムあるいは新交通システム等、走行路上を走行する車両の衝突、接触、追突、脱線、転覆、踏切事故等の防止、進入禁止区間への侵入防止といった安全を確保した上で、車両の運行の高密度化、効率化、コスト削減を実現することが可能になる等の特許明細書に記載のとおりの効果が得られるものと認められる。
　したがって、本件発明1乃至１５は、上記引用例1乃至7に記載の発明から容易に発明をすることができたものではない。
　
(５) むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立の理由および証拠によっては、本件発明１乃至１５の特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明１乃至１５に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年６月２７日（２００１．６．２７）