(57)【要約】  本発明は衝突クラス分けのための複数のセンサデータが検出され評価される乗員保護装置のためのトリガ信号生成方法に関しており、さらにこの方法を実行するための装置も含んでいる。前記方法によれば、衝突相対速度（ｖrel）の検出のために、ｘ軸方向で所定の間隔距離（ｄ）だけずらされて配置された少なくとも２つの測定点（１０′，１２′,１４′）からの信号（ａ(10),ａ(12)，ａ(14）)が評価され、さらに第１のセンサ（１０，１２，１４）によって第１の測定点（１０′，１２′，１４′）で検出されたクラッシュ信号とさらなるセンサ（１０，１２，１４）によってさらなる測定点（１０′，１２′，１４′）で検出されたクラッシュ信号の間の時間間隔（Δｔ）が求められる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突クラス分けのための複数のセンサデータが検出され評価される、乗員保護装置に対するトリガ信号生成のための方法において、
衝突相対速度（ｖrel）の検出のために、ｘ軸方向で所定の間隔距離（ｄ）だけずらされて配置された少なくとも２つの測定点（１０′，１２′,１４′）からの信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））が評価され、さらに
第１のセンサ（１０，１２，１４）によって第１の測定点（１０′，１２′，１４′）で検出されたクラッシュ信号と、さらなるセンサ（１０，１２，１４）によってさらなる測定点（１０′，１２′，１４′）で検出されたクラッシュ信号との間の時間間隔（Δｔ）が求められるようにしたことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記センサ（１０，１２，１４）は、信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））の検出のために各測定点（１０′，１２′,１４′）に配置されるかまたは各測定点（１０′，１２′,１４′）と結合されている、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記センサ（１０，１２，１４）は、加速度センサとして構成されており、この場合のクラッシュ信号は、各加速度センサ（１０，１２，１４）によって検出された加速度信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））のそれぞれ１つのピーク値に相応する、請求項１または２記載の方法。
【請求項４】
少なくとも２つの加速度センサ（１０，１２，１４）からの加速度信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））が歩行者保護装置において評価される、請求項３記載の方法。
【請求項５】
事故相対速度（ｖrel）の算出のために３つの測定点（１０′、１２′、１４′）が対称的に車両バンパー（２０）内に配置され、その場合第１の測定点（１０′）は車両バンパー（２０）の中央に設けられ、第２の測定点（１２′）は走行方向でみて第１の測定点（１０′）よりも左方に設けられ、第３の測定点（１４′）は走行方向でみて第１の測定点（１０′）よりも右方に設けられ、この場合所定の間隔（ｄ）は、第２の測定点（１２′）と第３の測定点（１４′）の間の想定接続線（ｂ）から第１の測定点（１０′）までの垂線の距離に相応している、請求項３または４記載の方法。
【請求項６】
衝突相対速度（ｖrel）が以下の式、
ｖrel＝ｄ／Δｔ
に従って算出される、請求項１から５いずれか１項記載の方法。
【請求項７】
ｘ軸方向で所定の間隔距離（ｄ）だけずらされて配置された少なくとも２つの測定点（１０′，１２′,１４′）からの信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））が、衝突時点の検出及び／又は衝突箇所の検出のために評価される、請求項１から６いずれか１項記載の方法。
【請求項８】
加速度センサ（１０，１２，１４）のうちの１つから検出された第１のクラッシュ信号の検出時点が衝突時点として評価され、及び／又は第２及び第３加速度センサ（１２，１４）の第２及び第３信号（ａ（１２），ａ（１４））の評価によって、対称性の衝突若しくは非対称性の衝突の有無が識別される、請求項７記載の方法。
【請求項９】
所定の衝突相対速度（ｖrel）及び／又は所定の衝突時点及び／又は所定の対称性が、後続する乗員保護手段のためのトリガ方法に使用される、請求項１から８いずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
衝突クラス分けのためのセンサデータが検出され評価される、請求項１から９いずれか１項記載の方法の実施のための、乗員保護装置用トリガ信号生成装置において、
第１の測定点（１０′，１２′，１４′）において第１の信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））を検出する少なくとも１つの第１のセンサ（１０，１２，１４）と、
第２の測定点（１０′，１２′，１４′）において第２の信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））を検出する少なくとも１つの第２のセンサ（１０，１２，１４）とを有し、
この場合前記第２の測定点（１０′，１２′，１４′）は第１の測定点（１０′，１２′，１４′）に対してｘ軸方向で所定の間隔距離（ｄ）だけずらされて配置されており、
さらに評価及び制御ユニット（３０）が設けられており、該評価及び制御ユニット（３０）は、少なくとも２つのセンサ（１０，１２，１４）の信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））を衝突相対速度（ｖrel）の算出のために評価し、その際に当該評価及び制御ユニット（３０）は第１のセンサ（１０，１２，１４）によって検出されたクラッシュ信号と第２のセンサ（１０，１２，１４）によって検出されたクラッシュ信号の間の時間間隔（Δｔ）を求めるように構成されていることを特徴とする装置。
【請求項１１】
前記信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））を検出するためのセンサ（１０，１２，１４）は各測定点（１０′，１２′，１４′）に配置されるか又は各測定点（１０′，１２′，１４′）に結合されている、請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
少なくとも２つのセンサ（１０，１２，１４）は、歩行者保護装置の一部である、請求項１０または１１記載の装置。
【請求項１３】
衝突相対速度（ｖrel）の算出のために車両バンパー（２０）内に対称的に配置された３つの加速度センサ（１０，１２，１４）が３つの測定点（１０′，１２′，１４′）からの信号（ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４））を検出し、その場合第１の測定点（１０′）は車両バンパー（２０）の中央に設けられ、第２の測定点（１２′）は走行方向でみて第１の測定点（１０′）よりも左方に設けられ、第３の測定点（１４′）は走行方向でみて第１の測定点（１０′）よりも右方に設けられ、この場合所定の間隔（ｄ）は、第２の測定点（１２′）と第３の測定点（１４′）の間の想定接続線（ｂ）から第１の測定点（１０′）までの垂線距離に相応している、請求項１０から１２いずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は請求項１の上位概念による乗員保護装置に対するトリガ信号生成のための方法及びそれに対応する装置に関している。
【０００２】
背景技術
歩行者と車両の間の衝突事故の際の歩行者の負傷を軽減させるためのＥＵ法冒頭の勧告によれば、新たな車両は、衝突の際の歩行者の負傷をこのＥＵ法で求められている限界内に留めなければならない。
【０００３】
それに対応する歩行者負傷軽減のための第１の構想では、バンパーと車両デザインにおける変更によって歩行者のためのクラッシャブルゾーンを確保し、そのような積極的解決策によって負傷リスクの低減を画策している。
【０００４】
また第２の構想によれば適切なセンサ系によって歩行者の衝突が識別され、引き続き歩行者保護装置の積極的な駆動制御、例えばAピラーにおける外部エアバックのトリガ、及び／又は所要のクラッシャブルゾーン獲得のためのボンネットの跳ね上げなどが引き起こされる。これらの積極的な手段のもとでは様々なセンシング技術、例えば加速度センサ、圧力センサ、ノッキングセンサ、圧電センサ、光センサなどが利用されている。
【０００５】
その上さらにエアバックやベルトプリテンショナーなどの乗員保護装置をトリガする信号を生成するための方法や装置では、衝突事故の識別やそのクラス分けをするために多数のセンサを備えていることが公知である。衝突事故の早期識別とそのクラス分けを達成するために通常はいわゆるアップフロントセンサ系が前方のクラッシャブルゾーンに用いられている。
【０００６】
発明の利点
請求項１の特徴部分を備えた本発明による乗員保護装置に対するトリガ信号生成のための方法は次のような利点を有している。すなわち衝突事項の際にｘ軸方向で所定の間隔距離だけずらされて配置された少なくとも２つの測定点においてセンサにより検出された信号の評価によって非常に正確な相対速度が求められることである。これにより硬い障害物とのゆっくりな速度での衝突、例えば乗員保護手段のトリガを必要としない時速１５ｋｍでの堅い壁との衝突事故が、乗員保護手段のトリガを必要とする例えば時速６４ｋｍでの変形可能な障壁との衝突などのようなそれほど硬度でない障害物との高速な衝突事故から区別されるようになる。アップフロントセンサなしのシステムでは難しい問題が提起されている。なぜなら加速度センサとして構成される中央のセンサ郡（これらは通常は車両トンネルに設けられている）が前記した両ケースにおいて類似した加速度信号しか検出できないからである。
【０００７】
正確な衝突相対速度の情報は有利な形式でトリガ信号生成の際により確実で堅固な乗員保護装置の駆動制御を可能にさせる。それにより乗員の最適な保護が不要な乗員保護装置のトリガによって引き起こされる無駄なコストの削減と同時に達成できる。本発明の方法によれば、得られたセンサ信号に基づく相対速度との関連付けのもとで、ある対象との衝突が識別された時点で存在している状況が乗員保護装置のトリガないしは作動化を必要とするのか否かが有利に判断される。
【０００８】
請求項１０項の特徴部分を備えた本発明による乗員保護装置に対するトリガ信号生成のための装置は、本発明による乗員保護装置に対するトリガ信号生成のための方法の実施に必要な手段を含んでいる。
【０００９】
従属請求項にあげられている手段と改善構成によれば、請求項１に記載されている本発明による乗員保護装置に対するトリガ信号生成方法と請求項１０に記載されている本発明による乗員保護装置に対するトリガ信号生成装置の有利な改善例が可能となる。
【００１０】
特に有利には、歩行者保護装置の少なくとも２つのセンサの信号が評価される。それにより例えばエアバックやベルトプリテンショナーなどの乗員保護手段の最適なトリガを可能にさせるために、これらの同じセンサ郡を歩行者識別のため以外にも衝突事故識別や衝突事故クラス分けのためのアップフロントセンサとして用いることが可能となる。これによって付加的なアップフロントセンサのためのコストが節約できる。
【００１１】
衝突相対速度の算出のために例えば少なくとも３つの測定点が対称的に車両バンパー内に配設され、それぞれの所属の加速度センサからの信号が検出される。この場合第１の測定点は車両バンパーの中央に設けられ、第２の測定点は走行方向でみて第１の測定点よりも左方に設けられ、第３の測定点は走行方向でみて第１の測定点よりも右方に設けられる。所定の間隔は、第２の測定点と第３の測定点の間の想定接続線から第１の測定点までの垂線の距離に相応している。この間隔はバンパーの構造によって定められる。バンパーは通常は湾曲形に構成されているので、第２及び第３の測定点は走行方向において所定の間隔距離ｄだけさらに第１の測定点よりも後方に配置されている。ここにおいて障害物に衝突すると、この時点においてまず最初に第１の加速度センサが衝突信号を生成する。所定の期間が経過した後では、２つの外側の加速度センサが当該衝突に基づいてクラッシュ信号をより正確にはさらなる加速度センサが当該障害物と接触した時点で生成する。所定の間隔距離を進行するのに要する期間は既知であるので、これらの情報からは有利には衝突相対速度が算出できる。
【００１２】
ｘ軸方向及び／又はｙ軸方向にずらされて配置された少なくとも２つの測定点によれば、対応する加速度センサによって検出された信号が有利にはさらに付加的に、衝突点の検出及び／または衝突箇所の検出のために評価可能である。
【００１３】
加速度センサのうちの１つから検出された第１のクラッシュ信号の検出時点は例えば衝突時点として送出される。第２及び第３の加速度センサの信号の評価によれば、対称的な衝突の有無若しくは非対称的な衝突の有無が識別可能である。それにより本発明の方法によれば、歩行者保護システムの加速度センサの評価によって、高コストなセンサユニットを必要とすることなくプリクラッシュシステムと原理的に同じような識別能力を備えることができる。
【００１４】
その上さらに本発明による方法によれば、有利には天候に起因する影響を全く受けることなく、あらゆる対象のもとで全ての速度領域において評価が可能となる。それに対して従来方式のシステムの多くでは、運転中に所定の対象のもとでは天候若しくは速度に起因する問題が信号検出の際には生じていた。
【００１５】
所定の衝突相対速度及び／又は所定の衝突時点及び／又は所定の対称性は有利には、後続する人員保護装置のトリガ方法に使用できる。つまり所定の特徴部分は乗員保護手段のトリガ装置にも歩行者保護手段のトリガ装置にも利用することが可能である。
【００１６】
図面
本発明の実施例は図面に示されており、さらに以下の明細書でも詳細に説明される。この場合、
図１は本発明による方法の実施のための装置の概略的なブロック回路図を示した図であり、
図２は、時間差分Δｔを間隔ｄに依存して確定するための距離／時間ダイヤグラムを示した図であり、
図３は、堅い壁に対し１５ｋｍ／ｈの速度で衝突した場合の加速度信号を概略的に示した図であり、
図４は、堅い壁に対し１５ｋｍ／ｈの速度で衝突した場合の加速度信号の極大値を概略的に示した図であり、
図５は、変形可能な隔壁に対し６４ｋｍ／ｈの速度でオフセット衝突した場合の加速度信号を概略的に示した図であり、
図６は、変形可能な隔壁に対し６４ｋｍ／ｈの速度でオフセット衝突した場合の加速度信号の極大値を概略的に示した図である。
【００１７】
実施例
車両は衝突識別と衝突クラス分けのために多数のセンサを有している。通常はいわゆるアップフロントセンサが前方のクラッシュゾーンに用いられており、これは早期の衝突識別と衝突クラス分けを達成するためである。その他にも車両のバンパー内に複数配設された加速度センサを有する歩行者保護システムが公知である。ここでは歩行者との衝突識別と歩行保護手段のトリガ決定を支援するためにこれらの加速度センサからの信号が評価されている。
【００１８】
本発明によれば、衝突相対速度の検出のために、ｘ軸方向で所定の間隔をおいてずらされて配置された少なくとも２つの測定点からの信号を評価し、第１の測定点にて第１のセンサによって検出されたクラッシュ信号と、さらなる測定点にてさらなるセンサによって検出されたクラッシュ信号との間の時間間隔を確定することが提案されている。
【００１９】
これらの信号を検出するためのセンサはそれぞれの測定点に配設されるか又はそれぞれの測定点と機械的に結合されている。そのためこの良好な機械的結合によってバンパーへの衝突は直ちに所属のセンサに伝達される。これらのセンサは有利には加速度センサとして構成されており、この場合のクラッシュ信号は各加速度センサによって検出された加速度信号のそのつどのピーク値に相応する。
【００２０】
図１からも明らかなように、乗員保護装置に対するトリガ信号生成のための当該方法を実施する装置の当該実施例は車両バンバー２０内に配置された３つの加速度センサ１０，１２，１４と、これらの加速度センサ１０，１２，１４の信号ａ（１０），ａ（１２），ａ（１４）を受信して評価する評価／制御ユニット３０を含んでいる。加速度センサ１０，１２，１４は、それぞれ点線で表された測定点１０′，１２′，１４′と機械的に結合されており、そのため衝突は直ちに所属のセンサ１０，１２，１４に伝送される。図には示されていない代替的な実施形態によれば、前記測定点１０′，１２′，１４′と所属センサ１０，１２，１４の組み付け場所は一致しており、それによってそれぞれのセンサが１つの衝突を直に検出する。
【００２１】
さらに図１から明らかなように、これらの３つの測定点１０′，１２′,１４′は車両バンパー２０内に対称的に配設されており、この場合第１の加速度センサ１０は、当該車両バンパー２０内に配設されている第１の測定点１０′と結合されており、第２の加速度センサ１２は、走行方向でみて前記第１の測定点１０′の左方に配設された第２の測定点１２′と結合されており、第３の加速度センサ１４は、走行方向でみて第１の測定点１０′の右方の配設された第３の測定点１４′と結合されている。第１の測定点１０′は、第２の測定点１２′若しくは第３の測定点１４′に対し、ｘ軸方向で所定の間隔距離ｄだけずらされて配置されている。この所定の間隔ｄは、第２の測定点１２′と第３の測定点１４′を結ぶ想定接続線ｂと、第１の測定点１０′の間の垂線の距離に相応している。間隔距離ｄは車両バンパー２０の構造によって定められる。バンパー２０は通常は湾曲形に構成されているので、第２及び第３の測定点１２′、１４′は図示のような対称的配置構成の場合には、間隔距離ｄだけさらに第１の測定点１０′よりも後方に配置される。ここにおいて障害物に衝突すると、まず最初に第１のセンサ１０が衝突信号、すなわちピーク値の加速度信号ａ（１０）を記録する。所定の時間間隔Δｔが経過した後では、第２及び／又は第３の加速度センサ１２，１４もまたクラッシュ信号、すなわちピーク値の加速度信号ａ（１２）及び／又はａ（１４）を、詳細には第２の測定点１２′及び／又は第３の測定点１４′が当該障害物と接触した時点で記録する。評価及び制御ユニット３０は、衝突相対速度ｖrelの算出のために、第１の加速度センサ１０によって検出されたクラッシュ信号と第２及び／又は第３の加速度センサ１２，１４によって検出されたクラッシュ信号の間の時間間隔Δｔを求める。これらのクラッシュ信号はそれぞれ各加速度センサ１０，１２，１４によって検出された加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）のピーク値に相応している。測定点間の間隔ｄは既知であるので、衝突相対速度ｖrelは以下の式（１）、
ｖrel＝ｄ／Δｔ--------------------------------------------（１）
に従って算出することが可能である。
【００２２】
第１の測定点１０′から、第２及び第３の測定点１２′、１４′の間の想定接続線ｂまでの距離ｄは、構造形態に起因して５ｃｍ〜１５ｃｍの範囲にある。それ故にここで求められるのは３〜２５ｍｓ内で関与する１５〜６５ｋｍ／ｈの衝突速度範囲に関してである。図２には、間隔距離ｄに依存した時間差分Δｔの算出のための、１５〜６５ｋｍ／ｈの範囲の複数の速度特性曲線を伴った距離／時間ダイヤグラムが示されている。隣接する２つの速度特性曲線の間の差分は５ｋｍ／ｈである。図示の実施例では間隔距離ｄ＝８０ｍｍである。
【００２３】
衝突相対速度ｖrelの計算のために評価／制御ユニット３０は、加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）の極限値を求める。算出された衝突相対速度ｖrelは衝突クラス分けの改善のために利用される。つまり衝突閾値の算出向上のために利用される。以下の明細書では図３から図６を参照させて加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）の極限値の算出を説明する。図３と図４には、時速１５ｋｍのゆっくりとした速度で堅い壁に衝突した場合に発生する信号が表されており、図５及び図６には、時速６４ｋｍのより早い速度で変形可能な隔壁に衝突した場合に発生する信号が示されている。
【００２４】
図３には、時速１５ｋｍの速度で堅い壁に衝突した際の加速度センサ１０，１２，１４の加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）が示されている。これらの加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）の相応に得られる極限値は図４に示されている。図３及び図４から明らかなように、第１の加速度センサ１０は約１ｍｓの経過後に加速度ピーク値を測定している。第２及び第３の加速度センサ１２，１４は、約２０ｍｓの経過後に、明らかに１５０ｇよりも大きな加速度を記録している（重力加速度ｇ＝９.８１ｍ／ｓ2）。それにより評価及び制御ユニット３０は、第１の加速度信号ａ（１０）のピーク値と、第２及び／又は第３の加速度信号ａ（１２），ａ（１４）のピーク値の間の時間差分Δｔ＝１９ｍｓを算出する。所定の間隔距離ｄ＝８０ｍｍを用いることにより、このケースでは前記式（１）に従って衝突相対速度ｖrel＝８０ｍｍ／１９ｍｓ＝４.２ｍ／ｓ＝１５.２ｋｍ／ｈが得られる。
【００２５】
図５には、時速６４ｋｍの速度で変形可能な隔壁に衝突した際の加速度センサ１０，１２，１４の加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）が示されている。これらの加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）の相応に得られる極限値は図６に示されている。図５及び図６から明らかなように、第１の加速度センサ１０は約１ｍｓの経過後に加速度ピーク値を測定している。それに対して第２の加速度センサは、約５ｍｓの経過後に１５０ｇよりも大きな加速度ピーク値を測定している。それにより評価及び制御ユニット３０は、時間差分Δｔ＝４ｍｓを算出する。所定の間隔距離ｄ＝８０ｍｍを用いることにより、前記式（１）に従って衝突相対速度ｖrel＝８０ｍｍ／４ｍｓ＝２０ｍ／ｓ＝７２ｋｍ／ｈが得られる。
【００２６】
このような情報が図には示していない中央制御装置に乗員保護手段のトリガのために供給されると、当該中央制御装置内に配置されている加速度センサの信号ないしはその積分値若しくはそこから導出されるその他の特性値が、速度依存性の閾値と比較される。それにより、堅い壁に対して時速１５ｋｍの速度で衝突した場合の乗員保護手段のトリガは回避され、変形可能な隔壁ないし障壁に時速６４ｋｍの速度で衝突した場合の非常に早期時点でのトリガが保証される。
【００２７】
特に有利には、速度情報の入手が早ければ早いほど、速度は速い。それにより非常に速度の速い衝突事故の際には所要の早期トリガが保証されるようになる。
【００２８】
バンパー２０内の加速度センサ１０，１２，１４の加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）からはさらに多くの付加的な情報が得られる。そのため例えば事故の開始時点も次のことによって求めることが可能である。すなわち加速度信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）の第１のピーク値を衝突時点として確定することによって求めることができる。図示されている例から明らかなことは、衝突時点がｍｓ単位の精度で求めることができることである。その他にも第２の加速度センサ１２の加速度信号ａ（１２）を第３の加速度センサ１４の加速度信号ａ（１４）と比較することによって、当該の衝突が対称性のものなのかそれとも非対称なものなのかがわかる。例えば図４から明らかなように、第２及び第３の加速度センサでは対称性の衝突の場合には同じ時点、すなわち約２０ｍｓにおいて類似の加速度最小値が認められる。また図６からわかるように、第２の加速度センサ１２は時速６４ｋｍでの非対称性の衝突事故の際には、第３の加速度センサ１４よりも早い時点（すなわち約５ｍｓの時点）で加速度ピーク値を検出する。この結果から推定されることは、この衝突が第２の加速度センサ１２の結合されている第２の測定点の方向でオフセットを伴って起きていることである。
【００２９】
前記センサ信号ａ（１０）,ａ（１２），ａ（１４）の評価によって得られる情報、例えば事故相対速度ｖrel，衝突時点、対称性などの情報は、従来からのシステム、例えばレーダー、リーダー、超音波システムなどからの情報に応じてプリクラッシュシステムにおいても使用することができる。本発明による方法は、従来からのセンサシステムよりも明らかに低コストのもとで、比肩し得る精度と品質の乗員保護手段用トリガ決定を可能にすることができる。その他にも本発明による方法は、より堅固でかつ環境からの影響も少なく、さらに速度領域の全域に亘ってあらゆる対象物にも使用することが可能である。それに対して従来からのセンサシステムではそのセンサタイプに応じて所定の速度と対象のもとでは困難な問題が生じていた。その他にもバンパー２０内の加速度センサ１０，１２，１４の情報を利用することにより、いわゆる誤用に対する堅固性も著しく高めることができる。この誤用は例えば悪路区間や砂利道、くぼみなどの走行によって引き起こされるものである。センサ１０，１２，１４がバンパー２０内に配設され、車両のシャーシからは分離されているので、これらのセンサは前述したような誤用の生じ得るケースにおいても実際に加速度を記録するようなことはない。そのためそのような状況においても不所望な乗員保護手段のトリガが確実に避けられる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明による方法の実施のための装置の概略的なブロック回路図を示した図
【図２】時間差分Δｔを間隔ｄに依存して確定するための距離／時間ダイヤグラムを示した図
【図３】堅い壁に対し１５ｋｍ／ｈの速度で衝突した場合の加速度信号を概略的に示した図
【図４】堅い壁に対し１５ｋｍ／ｈの速度で衝突した場合の加速度信号の極大値を概略的に示した図
【図５】変形可能な隔壁に対し６４ｋｍ／ｈの速度でオフセット衝突した場合の加速度信号を概略的に示した図
【図６】変形可能な隔壁に対し６４ｋｍ／ｈの速度でオフセット衝突した場合の加速度信号の極大値を概略的に示した図
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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