(57)【要約】  本発明は、２つのビードを有するタイヤに関し、少なくとも、ビードのうち一方（１）は、外方に傾斜した受座（１１）を有し、この受座の軸方向及び半径方向外方の延長部として側方部分（１２）を有し、ビードは、（１）は、少なくとも１つの周方向ビード補強要素（５）及びゴム配合物で作られたくさび形異形区分（７）から成る繋留装置と、各ビード内で周方向ビード補強材に繋留されたラジアルカーカス補強材（４）とを有する。タイヤは、外方に傾斜したビード受座（１１）が、少なくとも丸１回転した少なくとも１つの周方向連続リブ（９）を有し、少なくとも１つのリブ（９）は、タイヤの回転軸線に垂直な平面の軸方向外側寄りに且つ周方向ビード補強要素（５）の外部に軸方向に接して設けられている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動作インフレーション圧力までインフレートされるようになったタイヤであって、
−２つのビードを有し、前記ビードのうち一方（１）は、外方に傾斜したビード受座（１１）を有し、即ち、前記タイヤの回転軸線に関し、前記タイヤの軸方向に最も遠くの内側寄りに位置する前記受座（１１）の箇所が前記タイヤの軸方向に最も遠くの外側に位置する前記受座（１１）の箇所よりも前記回転軸線から遠くに位置するようになっており、前記ビード（１）は、少なくとも１つの周方向ビード補強要素（５）及び剛性が高いゴム配合物で作られていて半径方向外側フェース、半径方向内側フェース、及び前記外側フェースと前記内側フェースを接合する軸方向外側フェースによって画定されている実質的に三角形の形状をした異形要素によって形成された繋留装置を有し、前記異形要素の前記軸方向外側フェースから見て反対側に設けられた先端部（７１）が、前記周方向ビード補強要素（５）の半径方向内側に位置し、
−前記タイヤ内で周方向に対して９０°に等しい又はほぼ等しい角度をなす複数本の補強材（ヤーン、ケーブル）によって補強されたゴム配合物から成るラジアルカーカス補強材（２）を有し、前記ラジアルカーカス補強材（２）は、前記ゴム配合物の前記異形要素上に又はこの中を延びる上曲がり部（６）を形成するために前記周方向ビード補強要素の内側を半径方向に延び、前記タイヤの内側から外側に進む繋留装置によって、外方に傾斜した受座（１１）を備えた各ビード（１）内に繋留されている、タイヤにおいて、
少なくとも１つのビード受座（１１）は、少なくとも丸１回転した少なくとも１つの周方向連続リブ（９）を有し、前記少なくとも１つのリブ（９）は、前記ビード受座とリム受座との間に、前記タイヤのインフレーション圧力に等しい又はこれよりも高い接触圧力の連続ラインを構成するために、前記タイヤの前記回転軸線に垂直な平面の軸方向外側に且つ前記周方向ビード補強要素（５）の外部に軸方向に接して設けられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記リブ（９）のベースの幅は、０．５ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下であり、前記受座に対する前記リブ（９）の高さは、０．１ｍｍ以上、１．０ｍｍ以下である、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ビードのうちの少なくとも一方に形成された前記リブは、前記タイヤの前記回転軸線に垂直な前記平面に対し、前記回転軸線に垂直な前記平面と前記リムのこぶ状突起と接触するようになった前記ビードの軸方向外側側方部分との間の距離の少なくとも半分に等しい距離のところに軸方向に位置決めされると共に前記周方向ビード補強要素の外部に軸方向に接して位置決めされている、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記少なくとも１つの連続リブ（９）は、前記リブ内に配置された周方向補強材（９１）によって補強されている、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記周方向補強材（９１）は、前記周方向に不連続である、請求項４記載のタイヤ。
【請求項６】
前記リブ（９）の子午線プロフィールは、矩形である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記少なくとも１つのリブ（９）は、前記タイヤを車両に取り付けると、前記車両の外部に軸方向に位置するよう位置決めされる、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ラジアルカーカス補強材を備えたタイヤに関し、このタイヤは、外部に傾斜していて、小さな高さの突出部により外部に軸方向に延長された少なくとも１つの受座を備えたリムに取り付けられるようになっている。本発明は、特に、かかるタイヤのビードに関する。
【０００２】
少なくとも１つの受座が外部に傾斜したリムに取り付けられるようになっているビードを備えたタイヤは、例えば国際公開第９５／２３０７３号パンフレットに記載されている。
【０００３】
かかるタイヤ組立体のビードのアーキテクチャ、即ち構造は、国際公開第９５／２３０７３号パンフレットに記載されており、かかるアーキテクチャは、タイヤをその取り付けリムに取り付けたときに、タイヤの軸方向内側に位置するようになった「ビードヒール（bead heel）」及び軸方向外部に位置するようになったビードトウ（bead toe）を形成する部分を有している。各ビードの外側プロフィールは、リム受座に接触するようになった一連の部分、即ち、ビード受座及び軸方向外部に設けられていて、リム受座の延長部の状態の軸方向外部に位置した突出部の側壁に接触するようになった側方ビード部分を有している。
【０００４】
このタイヤは、カーカス補強材を更に有し、このカーカス補強材の端部は、各ビード内で繋留装置に繋留されており、かかる繋留装置は、少なくとも１つの周方向ビード補強要素（例えば、周方向に巻かれたビードワイヤ又はヤーン若しくはケーブルの組立体）及び硬度が高く且つ実質的に三角形の形をしたゴム配合物のウェッジで形成されている。このウェッジは、子午線断面（即ち、タイヤの回転軸線を含む平面）の断面で見て、半径方向外側側方フェース、半径方向内側フェース、及び最後に、これら２つのフェースを互いに結合し、軸方向外部に位置したフェースにより境界付けられていて、ウェッジの頂点が、上述の側方フェースから見て反対側で、周方向ビード補強要素の半径方向内側寄りに位置するようになっている。カーカス補強材は、その端部の各々が、上曲がり部によって上述の繋留装置に繋留されており、この上曲がり部は、周方向ビード補強要素に少なくとも部分的に巻き付けられると共に高い硬度を持つゴム配合物のウェッジ内に又はその周りに延びている。
【０００５】
この種のタイヤ組立体は次第に内圧を失う場合のあることが判明した。かかるタイヤ組立体は、定圧で又は実際には比較的例外的であるが、圧力ゼロの状態で走行するよう設計されているが、これらタイヤ組立体を通常の動作条件下で正確にインフレートさせることが必要不可欠である。或る特定の限度を下回った状態で長時間にわたり走行すると、その結果、タイヤの構造の損傷が生じ、それにより、公称圧力への再インフレーション後であっても使用できない場合がある。
【０００６】
インフレーション圧力のかかる喪失は、タイヤがカーブで応力を受けているときに、タイヤのビードが各ホイールの回転の際に取り付けリムに対して動く結果であると思われる。
【０００７】
先行技術において、タイヤをその取り付けリムに取り付けたときに問題に遭遇し、特に、後でタイヤをインフレートさせることができる一次シールの達成が困難であることに遭遇する。特開平０２−２４１８０８号公報は、特に、ビードの受座に設けられていて、初期状態では接触し、この一次シールを提供する２つのリブを備えたタイヤビードを記載している。この特許文献は、ビードの実際の構造に対する位置を特定しておらず、走行中におけるインフレーション圧力の喪失の問題を解決する接触圧力を特定していない。国際公開第００／０６３９９号明細書の場合のようにビード受座の隆起部は、ビードワイヤの下に配置される。本出願人にとって関心のある場合では、外方に傾斜したビード受座を有するタイヤは、先行技術のタイヤ、例えば上述の特許文献に記載されたタイヤとは何の関係もないことを指摘することが必要不可欠であり、特に、米国特許第５，８３６，３６６号明細書に記載されている機械的手段によるビードの配置は、ビードがかかる配置から見て右側でリムに接触し、したがって、インフレーションが可能であることを意味している。
【０００８】
本発明の目的は、上述したようなタイヤ組立体が走行しているときに、インフレーション圧力の喪失を阻止する解決策を提案することにある。
【０００９】
【特許文献１】国際公開第９５／２３０７３号パンフレット
【特許文献２】特開平０２−２４１８０８号公報
【特許文献３】国際公開第００／０６３９９号明細書
【特許文献４】米国特許第５，８３６，３６６号明細書
【発明の開示】
【００１０】
タイヤは、本発明によれば、
・２つのビードを有し、ビードのうち一方は、外方に傾斜したビード受座を有し、即ち、タイヤの回転軸線に関し、タイヤの軸方向に最も遠くの内側寄りに位置する受座の箇所がタイヤの軸方向に最も遠くの外側寄りに位置する受座の箇所よりも回転軸線から遠くに位置するようになっており、この受座の軸方向及び半径方向外側寄りの延長部として側方部分が設けられ、この側方部分と受座との間の接合が、接合部分によって行われ、このビードは、少なくとも１つの周方向ビード補強要素及び剛性が高い（即ち、少なくとも２５ＭＰａの１０％歪率におけるモジュラスを有する）ゴム配合物で作られていて半径方向外側フェース、半径方向内側フェース、及び外側フェースと内側フェースを接合する軸方向外側フェースによって画定されている実質的に三角形の形状をした異形要素によって形成された繋留装置を有し、異形要素の軸方向外側フェースから見て反対側に設けられた先端部が、周方向ビード補強要素の半径方向下側に位置し、
・タイヤ内で周方向に対して９０°に等しい又はほぼ等しい角度をなす複数本の補強材（ヤーン、ケーブル）によって補強されたゴム配合物から成るラジアルカーカス補強材を有し、ラジアルカーカス補強材は、ゴム配合物の異形要素上に又はこの中を延びる上曲がり部を形成するために周方向ビード補強要素の内側を半径方向に延び、タイヤの内側から外側に進む繋留装置によって、外方に傾斜した受座を備えた各ビード内に繋留され、
・このタイヤは、少なくとも１つのビード受座が、少なくとも丸１回転した少なくとも１つの周方向連続リブを有し、少なくとも１つのリブが、ビード受座とリム受座との間に、タイヤのインフレーション圧力に等しい又はこれよりも高い接触圧力の連続ラインを構成するために、タイヤの回転軸線に垂直な平面の軸方向外側に且つ周方向ビード補強要素の外部に軸方向に接して設けられている。
【００１１】
本発明のタイヤのビード受座は、取り付けリムのフランジを除き、取り付けリムの受座に接触するようになったビードの部分に対応している。これは、一般に、周方向ビード補強要素（通常、「ビードワイヤ」と呼ばれている）の半径方向内側部分である。このビード受座は、各側の軸方向延長部として、側方部分を有し、これら側方部分は、リムフランジに接触することができる。
【００１２】
「連続リブ」は、本明細書においては、ビード受座のプロフィール上に周方向に連続した仕方で形成された過剰厚さ部分又は盛り上がりを意味し、かかる過剰厚さ部分は、ベースのところで少なくとも０．５ｍｍの幅を有すると共に受座に対し少なくとも０．１ｍｍの高さを有する。好ましくは、かかるリブのベースの幅は、ビードのサイクル運動のためのピボット点として役立つよう３ｍｍ以下である。好ましくは、かかるリブの高さは、これがリムへのタイヤの取り付けに過度に悪影響を及ぼさないようなものであり、乗用車のタイヤのサイズに関し、１ｍｍオーダーの最大高さが好ましい。ビードの構成材料の機械的性質は、リブの最小高さに影響を及ぼし、これは、第１の材料の硬度が第２の材料の硬度よりも低い場合、リブの高さを高くすることが必要になるからである。
【００１３】
好ましくは、ビードのうちの少なくとも一方に形成されたリブは、タイヤの回転軸線に垂直な平面に対し、回転軸線に垂直な平面とリムのこぶ状突起と接触するようになったビードの軸方向外側側方部分との間の距離の少なくとも半分に等しい距離のところに軸方向に位置決めされると共に周方向ビード補強要素の外部に軸方向に接して位置決めされている。「こぶ状突起」という用語は、本発明のタイヤのための取り付けリムの軸方向外部の部分を意味するものと理解されたい。
【００１４】
好ましくは、リブの子午線プロフィール（即ち、回転軸線を含む断面の平面における）は、三角形又は矩形の形のものである。別の有利な形状は、切頭円形である。
【００１５】
考えられる形態では、ビードの受座に設けられたリブを周方向に配置された補強材で補強する。この補強材（ケーブル、金属ワイヤ又はテキスタイルヤーン）は、連続であっても良く、不連続であっても良い。この補強材を設けることにより、特にリブに対する接触圧力の作用を受けてゴム材料がクリープするのを阻止しながら、リブの存在を保つことができる。もう１つの形態は、リブを適当な剛性のエラストマー材料で作ることである。
【００１６】
好ましくは、連続リブは、ビード受座が通常の動作条件において、特にカーブの際にリム受座に確実に接触するようビードの側方部分に接合する場所には配置されない。
【００１７】
もう１つの形態は、リブを車両の外部に配置されるようになったビード上にのみ設けることである。
【００１８】
本発明は又、上述の定義に従って外部に傾斜した少なくとも１つのリム受座を有するリムに関する。具体的に言えば、この場合、リムは、リム受座を有し、このリム受座の軸方向最も外側の箇所は、この受座の軸方向最も内側の箇所からの距離よりも短い回転軸線からの距離のところに配置されている。このリムは、外方に傾斜した受座の軸方向外部に、こぶ状突起を形成する部分を更に有し、連結部分が、このリム受座をこのこぶ状突起に接合している。本発明のリムは、周方向に延びる少なくとも１つの連続リブを有し、このリブは、リム受座上に隆起部を形成し、リム受座の幅の半分に対して軸方向外部に位置するよう配置される。リブプロフィールは断面で見て、好ましくは、三角形又は矩形、或いは切頭円形である。
【００１９】
好ましくは、少なくとも１つのリブは、リム受座をこぶ状突起に接合する部分には設けられない。このリブは、ベースのところの幅が少なくとも０．５ｍｍに等しく、せいぜい３ｍｍに等しく、高さが少なくとも０．１ｍｍに等しく、せいぜい３ｍｍに等しく、このリブは、例えば材料を取り付けることにより、リムの製造時点又はその後に作られるのが良い。本発明のリムの利点は、インフレーション圧力の維持に関する有利な作用効果とは別に、かかるリムにより、ビードが連続周方向リブを備えていないタイヤ、特に、本発明の実施以前に市販されたタイヤを使用できるということにある。
【００２０】
本発明は又、少なくとも１つのビードが外方に傾斜したビード受座を有するタイヤ及びリムを有するタイヤ組立体に関し、リムの少なくとも１つの受座は、タイヤのビードを受け入れるために外方に傾斜しており、このタイヤ組立体は、ビード受座とリム受座との間の接触圧力の周方向に連続したラインを作る手段を有し、この圧力が、少なくともタイヤのインフレーション圧力に等しいことを特徴とする。
【００２１】
本発明の特徴は、本明細書に添付されていて、本発明の例示の実施形態を非限定的に示す図面の助けにより、一層良く理解されよう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下の説明を理解しやすくするため、この説明では、同一の参照符号が少なくとも機能において同一である要素を示している場合にはいつでも、かかる同一の参照符号が互いに類似した要素を示している。
【００２３】
図１は、先行技術のビードの幾何学的形状の変化を、子午線断面で且つ走行すると共に車両の進行方向に対して右側に曲がった際の車両に関して示している。選択された位置は、左前の位置に位置するタイヤに関し車両の外部のビードの位置に対応している。
【００２４】
「子午線断面で見て」という表現は、本明細書においては、図がタイヤの回転軸線を含む断面の平面で作成されていることを意味するものと理解されたい。同様に、「要素の半径方向内側」という表現は、この要素とタイヤの回転軸線との間の位置を意味し、「軸方向内側」という表現は、タイヤのインフレーション圧力を制限するキャビティの側の位置を意味するものと理解されたい。
【００２５】
図１は、リムＪの外方に傾斜した受座２を示しており（即ち、リム受座の軸方向最も外側の箇所が軸方向最も内側の箇所の位置する円よりも小さな直径の円上に位置している）、傾斜角は、回転軸線に対して約１５°である。この受座２は、軸方向外側への延長部として、こぶ状突起３を有し、このこぶ状突起は、タイヤが定圧で又はそれどころか圧力がゼロの状態で走行しているときにビードを定位置に保つようになっている。受座は、受座をこぶ状突起に接線方向に接合する円弧の形状を有する接合部分によってこぶ状突起に接合されている。リムは、同一形式の別の受座を有するが、これは直径が異なる。
【００２６】
この受座２には、タイヤのビード１が取り付けられ、このビードは、上曲がり部６を形成するためにビードワイヤ５に部分的に巻き付けられたカーカス補強材４を有する。ビードワイヤ５は、編組形式のものであるのが良く、即ち、１本又は２本以上のヤーン又はケーブルが１つ又は２つ以上の層をなした状態で巻き付けられたコアで形成されるビードワイヤであるのが良い。均等例として、ビードワイヤに代えて、例えば国際公開第０１／３９９９９号パンフレットに記載されているように、周方向に巻き付けられると共にカーカス補強材の同一側又は各側に配置された複数本のケーブルを用いても良い。
【００２７】
ビード１は、取り付けリムの受座２に接触するようになった受座１１を有し、このビード受座は、軸方向且つ半径方向外側の延長部として、側方部分１２を有し、この側方部分は、それ自体、接合部分１３によりこの受座に接合されている。
【００２８】
図示のビードを備えたタイヤのサイズは、２４５−６９０  Ｒ  ５００Ａタイヤであり、取り付けリムの寸法は、２３５×５００である。
【００２９】
連続した線で示されている図面は、道路と接触状態にあるタイヤの領域（ホイールセンタの垂直のところの位置）のビードの子午線断面に相当している。破線で示されている図面は、実線で示された断面と直径方向反対側の（接触領域と反対側の）タイヤのその領域の同一のビードの子午線断面に相当している。
【００３０】
これら２つのプロットを吟味することにより、同一のビードが、位置Ｉから位置ＩＩへの切り換え箇所に曲がる際に高い応力を受けることが理解できる。位置Ｉ（ビードが実線で作図されている）では、ビードＩは、ビード受座１１の軸方向外側部分及び上述のビードの側方部分１２が、もしこれらがそのように静止している場合、非常に低い接触圧力（インフレーション圧力よりも低い）状態にある場合、リムＪにはもはや接触しない程度までタイヤの内部に向かって強く撓む。位置ＩＩ（破線で作図されている）では、ビード１は、この場合、実際にリム７に接触していないのがビード受座の軸方向内側部分１４で或る程度までタイヤの外部に強く撓む。
【００３１】
ホイールの各回転時におけるビードのこれらの受座上におけるこれら撓みサイクルは、タイヤのインフレーション圧力の漸次喪失の源であると考えられる。
【００３２】
図２は、図１に示すタイヤと同一寸法を有する本発明のタイヤのビード１の子午線断面図である。このビード１により、タイヤが走行し、特にコーナリングしている際のタイヤの圧力損失を大幅に減少させることができる。
【００３３】
図２に示すビード１は、カーカス補強材４が部分的に巻き付けられた周方向ビード補強材（即ち、補強部材が周方向と９０°に等しい角度又はこれに等しい角度をなす補強材）を形成するビードワイヤ５を有する。このカーカス補強材４は、ゴム配合物で作られたウェッジ形の異形要素７の周りに延びる上曲がり部６を有し、この異形要素７の先端部７１は、ビードワイヤ５の下側に半径方向に係合している。
【００３４】
子午線断面で見て、このビードの幾何学的外側プロフィール８は、取り付けリムの受座に接触するようになったビード受座８１、リム受座の軸方向外部でこぶ状突起に接触するようになった側方部分８２、及びビード受座をこの側方部分に接合する接合プロフィール８３を有している。本発明によれば、ビード受座８１は、隆起部を形成する（即ち、受座８２の内側に向かって半径方向に突き出た）リブ９を備え、このリブは、タイヤの内部インフレーション圧力よりも高い圧力の連続ラインをもたらすよう周方向に連続している。
さらに、このリブは、観察される撓み運動の際、特にカーブを曲がる際に常時効果的にリム受座に接触するようタイヤの回転軸線に垂直な直線Ｄの軸方向外部で且つビードワイヤ５の外部に軸方向に接してビード受座８１上に配置されている。
【００３５】
「圧力の連続ライン」という用語は、本明細書においては、ビード受座上に少なくとも１つの位置があり、この位置において、ホイールの１回転にわたりビードとリムとの間の接触圧力がインフレーション圧力に等しく又はこれよりも高いものであることを意味するものと理解されるべきであり、これは、カーブを曲がる際の通常の走行条件下においては上述のとおりである。
【００３６】
このリブの寸法は、次の通りであり、即ち、ベースのところの幅は、約１ｍｍであり、受座からの最大距離は、約０．３ｍｍである。子午線断面平面では、このリブ９のプロフィールは、実質的に円弧のプロフィールを再現する。
【００３７】
リムと接触状態にあり、とりわけ、リブ９を構成する材料は、１０％伸び率における引張モジュラスが、１２ＭＰａである。
【００３８】
このように、ビード受座の一部を適当な接触圧力でリム受座と永続的な接触状態に保つことが可能であると共に走行条件がどのようなものであれ、そのようにすることが可能であり、ビードとリムとの間の接触圧力は、満足のいく密封を保証すると共に本明細書の導入部において提示した問題を解決することができるのに十分である。
【００３９】
これらの結果は、図３に示すように車両の試験によって確認されたが、この図３は、図２に示す本発明のビード１とその取り付けリムＪとの間の接触圧力の記録図である。Ａと表示された部分は、リムＪのこぶ状突起３に対する側方ビード部分８２の接触圧力の記録に関し、Ｂと表示された部分は、リムＪの受座２に対するビード受座８１の接触圧力の記録に関する。これらの記録は、次の走行条件の下で、即ち、７０ｋｍ／時の定常速度及び１ｇのほぼ一定の横加速度（即ち、９．８１ｍ／ｓ2）に等価なコーナリング形態で車両（フロントアクスル）の外側に設けられたビードに関して丸１回転にわたり測定された。
【００４０】
図３は、ホイールの１回転にわたる、即ち、３６０°にわたる（Ｃにより示された方向は、このホイールの回転を特に示している）接触圧力をビードプロフィール（受座及び側方部分）上の全ての箇所において示している。接触圧力のグレースケールは、０〜２５バールで右側の部分に与えられている。この記録の中間部分（文字Ｔで示されている）は、タイヤと地面との間の接触跡の中間に実質的に相当する接触の位置に対応している。暗いグレーで表された接触圧力は、タイヤのインフレーション圧力よりも遙かに高く、明るいグレー（又は正確に言えば白色）で表された圧力は、かかるインフレーション圧力を下回っている。
【００４１】
この記録の示すところによれば、接触圧力の非常に高い振幅は、上述の受座とビード側方部分との間の接合部に近いビード受座の部分に存在する。この非常に大きな接触圧力の変化は、ビードのそのリム上における揺動運動により生じる。また、この記録の示すところによれば、連続リブが設けられていることにより、ビード受座の他の箇所上に観察される変化の振幅と同等の変化の振幅を示さない連続した接触圧力ラインを維持することが可能であり、この接触圧力は、この場合、インフレーション圧力の１０倍（この場合、２．５バールに等しい）以上である。この図は又、タイヤビードの或る特定の領域、特に、ビード受座をビードの側方部分に接合する部分は、リムとの接触圧力がゼロであることを示している。
【００４２】
好ましくは、上述したタイヤは、少なくとも１つのリブを備えたものとして、車両に配置され、したがって、リブは、この車両の軸方向外側に位置するようになっている。
【００４３】
図４に示す本発明の別の実施形態では、ビードは、その受座のうちの少なくとも１つのところに、少なくとも１つのリブ（この場合、２つのリブ９）を備えており、各リブ９は、補強要素９１により補強され、この補強要素は、周方向に配置されたコード又は数本のコードの組立体の形態をしているのが良い。補強要素９１は、好ましくは、クリープ、即ち、リブ９の厚さの経時的な漸次減少に抵抗するようリブ９のゴム配合物の剛性よりも高い剛性を有し、その結果、このリブとリム受座との間の接触圧力が実質的に減少した。別の実施形態（図示せず）では、補強要素９１は、周方向に不連続であるのが良い。これら要素９１は、テキスタイル、プラスチック、又は金属材料から選択されるのが良い。
【００４４】
本発明の別の実施形態では、１つ又は複数の接触リブは、ビード受座に作られるだけでなく、取り付けリムの受座のうちの少なくとも一方に直接作られ、好ましくは、これらの両方に作られる。図５は、本発明の２３５×５００サイズのリムを示しており、このリムは、外方に傾斜したリム受座２を有し、このリム受座は、軸方向外部への延長部として、こぶ状突起３を有し、円弧が、この受座をこのこぶ状突起に接合している（又は、連結している）。丸１回転にわたって連続すると共に三角形の幾何学的形状のリブ９′が、通常の走行条件下において、特に、コーナリングの際にタイヤビード受座と永続的に接触するように受座上の隆起部として形成されている。このリブ９′は、回転軸線に垂直であって、子午線断面で見たリム受座の中間部Ｉを通る平面（この平面は、図５の平面の直線Ｐで示されている）の軸方向外部に位置するようリム受座２上に位置決めされている。好ましくは、このリブ９′は、受座と軸方向外側こぶ状突起との間の接合部には配置されていない。リブ９′は、所望の形状に機械加工された材料の追加によりリム受座上に形成されるのが良い。
【００４５】
各リブ９′の高さは、例えば、ビード受座上に形成されたリブの高さ（例えば、０．３ｍｍ）に等しいのが良い。
【００４６】
本発明のこの実施形態のリムは、同一の発明思想、即ち、ビードとリムとの間の接触圧力の連続ラインの形成が利用されるので、本発明の実施形態としてのタイヤビードと均等な形態であると考えられる。リムの受座に直接形成されたリブは、受座上に連続リブを備えていないタイヤに適用できるという利点及び経時的に幾何学的に安定であるという利点を備えている。
【００４７】
本発明は、説明すると共に図示した例示の実施形態には限定されず、本発明の範囲から逸脱することなく、多くの改造をこれら実施形態に施すことができる。特に、受座のうちの少なくとも１つに少なくとも１つの連続リブを備えた少なくとも１つのビードを有するタイヤを、これ又少なくとも１つのリブを備えた少なくとも１つのリム受座を有するリムに取り付けることができる（この場合、リブを互いにオフセットさせることが好ましい場合がある）。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】先行技術によるタイヤビードをコーナリングの際の形態で示す子午線断面重ね合わせ図である。
【図２】本発明のタイヤビードの第１の実施形態の子午線断面図であり、このビードがその受座上に連続リブを有している状態を示す図である。
【図３】本発明のタイヤビードとその取り付けリムとの間の接触圧力の記録図である。
【図４】別のビード実施形態の子午線断面図であり、リブのうちの１つが連続テキスタイルヤーンで補強されている状態を示す図である。
【図５】本発明のリムの子午線断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2008525259.tif 000009
2008525259.tif 000010
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