(57)【要約】本開示は、スペアタイヤが取り付けられた車の構造体にて使用されるダンパ組立体に関する。ダンパ組立体は、構造体から伸びる支持部材と、支持部材に固定されたダンパとを有する。ダンパは、構造体とスペアタイヤとの間に介在され且つ、構造体及びスペアタイヤを相互に接続し構造体に対するスペアタイヤの相対的な動きを調節して構造体の振動を減衰させる。【特許請求の範囲】
【請求項１】
関係した既存の質量体が取り付けられた関係した車の構造体にて使用されるダンパ組立体において、
関係した構造体から伸びる支持部材と、
支持部材に固定されて、関係した構造体及び関係した既存の質量体を相互に接続し、関係した車の構造体に対する関係した既存の質量体の相対的な動きを調節して関係した車の構造体の振動を減衰させるダンパとを備える、ダンパ組立体。
【請求項２】
請求項１に記載のダンパ組立体において、ダンパは、関係した車の構造体と関係した既存の質量体との間に介在される、ダンパ組立体。
【請求項３】
請求項１に記載のダンパ組立体において、関係した既存の質量体は、関係した車の構造体に取り付けられたスペアタイヤを含む、ダンパ組立体。
【請求項４】
請求項３に記載のダンパ組立体において、支持部材は、関係した車の構造体とスペアタイヤとの間にて作動可能に結合された形態とされる、ダンパ組立体。
【請求項５】
請求項１に記載のダンパ組立体において、支持部材の一部分は、関係した車の構造体と関係した既存の質量体との少なくとも一方に順応する、ダンパ組立体。
【請求項６】
請求項１に記載のダンパ組立体において、支持部材は、関係した既存の質量体を関係した車の構造体に取り付ける回動可能な支持組立体を有する、ダンパ組立体。
【請求項７】
請求項６に記載のダンパ組立体において、回動可能な支持組立体は、ねじり減衰組立体を有する、ダンパ組立体。
【請求項８】
請求項７に記載のダンパ組立体において、ねじり減衰組立体は、関係した車の構造体に対する支持部材の回動動作及び回転動作を減衰させるねじりダンパを有する、ダンパ組立体。
【請求項９】
請求項６に記載のダンパ組立体において、回動可能な支持組立体は、円錐形の減衰組立体を有する、ダンパ組立体。
【請求項１０】
請求項９に記載のダンパ組立体において、円錐形の減衰組立体は、関係した車の構造体に対する支持部材の垂直方向への動きを減衰させるダンパを有する、ダンパ組立体。
【請求項１１】
請求項６に記載のダンパ組立体において、回動可能な支持組立体は、関係した車の構造体に締結された少なくとも１つのブッシュ部材を有する、ダンパ組立体。
【請求項１２】
請求項６に記載のダンパ組立体において、回動可能な支持組立体は、関係した車の構造体の関係した第一のレールと、第二のレールとの間を伸びる支持部材の細長の支持部分の両端に隣接する位置に配設された第一及び第二のブッシュを有する、ダンパ組立体。
【請求項１３】
請求項１２に記載のダンパ組立体において、ダンパは、関係した車の構造体の関係した第一及び第二のレールに対しほぼ平行な長手方向に向けて第一及び第二のブッシュから隔てられる、ダンパ組立体。
【請求項１４】
請求項１に記載のダンパ組立体において、ダンパは、関係した既存の質量体の質量を使用し、関係した車の構造体の振動障害を制御し得るよう向き決めされる、ダンパ組立体。
【請求項１５】
請求項１に記載のダンパ組立体において、ダンパは、関係した既存の質量体と関係した車の構造体との間の相対的な動きを減衰させるエラストマー的部材を有する、ダンパ組立体。
【請求項１６】
第一及び第二の隔たった関係したフレームレールと、関係したスペアタイヤを支持する関係したフレームとを有する、関係した車のフレームに対するダンパ組立体において、
関係したスペアタイヤに対して隔たった関係にある支持部材と、
支持部材に固定され、関係したフレーム及び関係したスペアタイヤの一方と接続されたダンパとを備える、ダンパ組立体。
【請求項１７】
請求項１６に記載のダンパ組立体において、支持部材は、ブッシュ部材を含む、ダンパ組立体。
【請求項１８】
請求項１７に記載のダンパ組立体において、ブッシュ部材は、関係した第一及び第二のフレームレールの少なくとも一方に締結される、ダンパ組立体。
【請求項１９】
請求項１７に記載のダンパ組立体において、ブッシュ部材は、支持部材の垂直方向の動き及び回転動作の少なくとも１つを制限するねじりエラストマーを更に有する、ダンパ組立体。
【請求項２０】
請求項１６に記載のダンパ組立体において、支持部材は、関係したスペアタイヤに対して隔たった関係にある基部分を有する、ダンパ組立体。
【請求項２１】
請求項２０に記載のダンパ組立体において、基部分の一部分は、関係したフレーム及び関係したスペアタイヤの少なくとも一方に適合する、ダンパ組立体。
【請求項２２】
請求項２０に記載のダンパ組立体において、基部分の一部分は、関係したスペアタイヤと作用可能に当接する、ダンパ組立体。
【請求項２３】
請求項１６に記載のダンパ組立体において、支持部材は、該支持部材から伸び且つブッシュ部材に作用可能に固定されたアームを有する、ダンパ組立体。
【請求項２４】
請求項１６に記載のダンパ組立体において、ダンパは、支持部材に対し隔たった関係にて配設された移動制限器を有する、ダンパ組立体。
【請求項２５】
請求項２４に記載のダンパ組立体において、移動制限器は、関係したフレーム及び関係したスペアタイヤの少なくとも一方と作用可能に係合する、ダンパ組立体。
【請求項２６】
請求項１６に記載のダンパ組立体において、ダンパは、関係したフレームと関係したスペアタイヤとの間に介在され、両者の間の振動を減衰させる、ダンパ組立体。
【請求項２７】
請求項１６に記載のダンパ組立体において、ダンパは、支持部材及びアームの少なくとも一方に成形される、ダンパ組立体。
【請求項２８】
車の構造体に対するスペアタイヤの相対的な動きを調節することにより車の構造体の振動を減衰させる方法において、
支持部材を車の構造体に固定するステップと、
ダンパを支持部材に固定するステップと、
車の構造体とスペアタイヤとの間の振動を減衰させるステップとを備える、車の構造体の振動を減衰させる方法。
【請求項２９】
請求項２８に記載の方法において、ダンパの振動数を、車の構造体の振動に同調させるステップを更に備える、方法。
【請求項３０】
請求項２８に記載の方法において、減衰するステップは、支持部材をねじり減衰させ、車の構造体に対する支持部材の回転動作を規制するステップを含む、方法。
【請求項３１】
請求項２８に記載の方法において、減衰するステップは、スペアタイヤから隔たった位置にてねじれ減衰するステップと、スペアタイヤの少なくとも垂直方向ねじり振動を減衰させるステップとを含む、方法。
【請求項３２】
請求項２８に記載の方法において、減衰するステップは、車の構造体の少なくとも１つの振動数モードを減衰させるステップを含む。方法。
【請求項３３】
請求項２８に記載の方法において、減衰するステップは、車の構造体の側部方向への振動及び前後方向への振動の少なくとも一方を減衰させるステップを含む、方法。
【請求項３４】
ウインチ機構に作用可能に固定されたスペアタイヤを有する車のフレームにて使用されるダンパ組立体において、
車のフレームから伸びる支持部材であって、ウインチ機構が該支持部材の一部分に取り付けられた前記支持部材と、
支持部材に固定されたダンパであって、車のフレーム及びスペアタイヤを相互に接続し、車のフレームに対するスペアタイヤ及びウインチ組立体の相対的な動きを調整して車のフレームの振動を減衰させる前記ダンパとを備える、ダンパ組立体。
【発明の詳細な説明】
【関連出願の相互参照】
【０００１】
本出願は、その開示内容を参考として引用し本明細書に含めた、２００４年１０月１９日付けで出願された米国仮特許出願第６０／６２０，０５１号及び２００４年１１月９日付けで出願された米国仮特許出願第６０／６２６，２４７号に基づく優先権を主張するものである。
【技術分野】
【０００２】
本開示は、全体として、ダンパ組立体、より具体的には、質量、特にスペアタイヤの車に対する相対的な動きを調節することにより車の振動を減衰するダンパ組立体に関する。
【背景技術】
【０００３】
ダンパ組立体は、車内にて励起された振動及び騒音レベルを減少させるため車にて一般的に使用されている。かかる振動は、ステアリングハンドル、リアビューミラー、内部トリム、又は車の内部のその他の部分又は周囲物に伝達するであろうブーミング音（ｂｏｏｍｉｎｇ）、うなり音（ｄｒｏｎｉｎｇ）、撥ね音（ｓｐａｔｔｅｒｉｎｇ）、及び（又は）軋み音（ｓｑｕｅａｋｉｎｇ）を生じさせることがある。かかる望ましくない振動及び関係した騒音を減少させることは、車の操縦性及び快適性を向上させることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は、従来のダンパ組立体に関するものであるから、（ａ）質量部材が振動部材に固定される質量ダンパと、（ｂ）質量部材がばね部材を介して振動部材により支持され且つ、振動部材と接続される動的ダンパと、（ｃ）振動部材に固定された弾性部材のような減衰材料とが既知である。しかし、これらの従来の装置には、色々な潜在的問題点がある。例えば、質量ダンパ及び動的ダンパの双方は、質量部材の相対的に大きい質量を必要とし、また、実質的に狭小な振動数範囲に対してのみ望ましい振動減衰効果を示し又は特定の励起力の方向に限定される。減衰材料は、減衰材料の減衰効果は雰囲気温度に対応して変化しがちであるから、所望の減衰効果を示すことが難しいという欠点がある。
【０００５】
車内の振動障害を制御するため永年に亙って質量ダンパが使用されてきた。質量ダンパの欠点は、大きい振動質量（例えば、フレーム）の振動を減衰させるためには、ダンパの構造に大きい質量体を使用しなければならない点である。このことは、車の重量を増し、燃料経済性に悪影響を与えることになる。
【０００６】
上記に鑑みて、先行技術及び（又は）従来のダンパ組立体の欠点とされていた難点の１つ又はより多くに対する解決策を提供するダンパ組立体が必要とされている。従って、支持部材と、車に対するスペアタイヤの相対的な動きを調節することにより、車の振動を減衰させるダンパとを有するダンパ組立体を開発することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の１つの形態に従って、既存の質量体が取り付けられた、関係した車の構造体にて使用されるダンパ組立体が提供される。ダンパ組立体は、車の構造体から伸びる支持部材と、支持部材に固定されたダンパとを有する。ダンパは、車の構造体と既存の質量体とを作用可能に相互に接続し、車の構造体に対する既存の質量体の相対的な動きを調節して車の構造体の振動を減衰させる。
【０００８】
別の形態に従い、スペアタイヤを支持する第一及び第二の隔たったフレームレールを有する車のフレームに対するダンパ組立体が提供される。該ダンパ組立体は、スペアタイヤに対して隔たった関係にある支持部材と、支持部材に固定されたダンパとを有する。ダンパは、フレーム及びスペアタイヤの一方と作用可能に接続される。
【０００９】
更に別の形態に従い、車のフレームの振動を減衰させる方法は、スペアタイヤのような既存の質量体を車のフレームに取り付けるステップと、車のフレームに対する既存の質量体の相対的な動きを調節するステップとを含む。
【００１０】
更に別の形態に従い、ウインチ機構に作用可能に固定されたスペアタイヤを含む車のフレーム内にて使用されるダンパ組立体が提供される。該ダンパ組立体は、車のフレームから伸びる支持部材を有している。ウインチ機構は、支持部材の一部分に取り付けられる。ダンパは支持部材に固定される。ダンパは、車のフレームとスペアタイヤとを作用可能に相互に接続し、車のフレームに対するスペアタイヤ及びウインチ組立体の相対的な動きを調節し、車のフレームの振動を減衰させる。
【００１１】
好ましい実施の形態において、ウインチ機構は、フレームに剛性に接続されず、スペアタイヤと共に移動する。
垂直方向跳ね返りモード（ｂｏｕｎｃｅ  ｍｏｄｅ）は、その他の全てのモードと顕著に相違する、例えば、モードは、全て垂直方向跳ね返りモードを除いて、極めて剛性である。
【００１２】
本発明の主要な利点は、スペアタイヤのような車の既存の質量体を使用することにより、車に対する改良されたダンパ組立体を提供することができる点にある。
別の有利な点は、複数の振動入力方向に向けて振動を減衰させる点にある。
【００１３】
本発明の更に別の有利な点は、従来のウインチ機構の設計及び機能に対し何ら影響を与えない形態を有する、車に対する改良されたダンパ組立体を提供することができる点にある。
【００１４】
本発明の更に別の有利な点は、車に対し独立的な質量部材を取り付けることなく、車に対する改良されたダンパ組立体を提供することができる点にある。
更に別の有利な点は、高い安定性にて所望の減衰効果を示すことのできる、車に対する改良されたダンパ組立体を提供することができる点にある。
【００１５】
本発明の更にその他の非限定的な利点及び形態は、以下の好ましい実施の形態に関する説明を読み且つ、理解することにより、明らかになるであろう。
本発明は、特定の部品及び部品の配置の点にて物理的な形態をとることができるが、その好ましい実施の形態を本明細書にて詳細に説明し且つ、本発明の一部を構成する添付図面にて図示する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
本明細書の説明及び図面は、単に一例であり、本発明の精神から逸脱せずに、構成要素及び構成要素の配置に対して色々な改変及び変更を加えることが可能である。同様の参照番号は幾つかの図面の全体を通じて同様の部品を表す。
【００１７】
本発明の図示した実施の形態は、全体として、車のフレームから伸び且つ、スペアタイヤと作用可能に係合して路上の跳躍、車軸のふらつき及び車の運転と関係したその他の励起状態を減衰するダンパ組立体を示す。当該技術の当業者には、ダンパ組立体は、車のフレームにのみ限定されず、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、ユニボディの車にも適用可能であることが理解されよう。また、スペアタイヤは、ダンパ組立体と作用可能に係合することのできる既存の車の質量体の一例であり、本発明の範囲及び目的の幾つかの特徴から逸脱せずに、その他の既存の車の質量体が使用可能であることも理解すべきである。
【００１８】
本発明の第一の実施の形態は図１ないし図７に図示されている。図１ないし図４を参照すると、ダンパ組立体Ｄは、車（図示せず）のフレームＦから伸びている。典型的に、フレームＦは、この場合、全体として平行な関係にて示した、間隔を置いて設けられた第一及び第二のフレームレール１０、１２と、該第一及び第二のフレームレールを相互に接続する少なくとも１つのクロス部材１４とを有している。スペアタイヤＴがフレームレールの間に配置されている。
【００１９】
ダンパ組立体Ｄは支持部材２０を有する。典型的に、支持部材は金属構造体であるが、本発明に従って理解されるように、ナイロンのような非金属材料を含む代替的な材料を使用して支持部材を形成することができる。支持部材２０は、第一及び第二のフレームレール１０、１２とスペアタイヤとの間にて作動可能に係合する、すなわち作動可能に結合された、形態とされている。図示した実施の形態において、支持部材は、フレームレールに対してほぼ平行な長手方向に向けて伸びているが、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、フレームに対する支持部材の特定の幾何学的形態又は向きは変更可能であることが理解されよう。
【００２０】
図１ないし図４に示すように、支持部材は、タイヤの直径をほぼ横切る基部分２２を有している。該基部分は、その両端から伸びる第一及び第二の端部分２４、２６を有する。第一及び第二の端部分２４、２６の少なくとも一方は、スペアタイヤの半径方向外側の輪郭又は形態に適合する輪郭外形を有することが好ましい。当該実施の形態において、第一及び第二の端部分は、円弧状の輪郭外形を有するが、理解されるように、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、その他の変更例又は輪郭外形を使用することが可能である。第一及び第二の部分２４、２６の少なくとも一方の順応する輪郭外形は、基部分２２がスペアタイヤを作用可能に支持し、スペアタイヤと当接し又は係合することを保証することになる。このように、基部分は、車のフレームＦの振動障害を制御し得るようスペアタイヤの質量を使用すべく向き決めされている。
【００２１】
スペアタイヤＴを車のフレームに対して上昇させ且つ、下降させるため、従来、ウインチ機構は、車のフレームに確実に固定され、全体としてボルト止めされている。しかし、本発明において、ウインチ機構２８は、ダンパ組立体Ｄに作動可能に締結されている。特に、図３に示すように、ウインチ組立体２８は、スペアタイヤＴを車のフレームＦに対して、またこの場合、支持部材２０に対して選択的に上昇させ且つ、下降させるべく支持部材２０の基部分２２に取り付けられている。ウインチ機構は、ダンパ組立体Ｄに取り付けられているため、ウインチ機構はスペアタイヤと連動して移動し且つ動く。このように、ダンパ組立体Ｄは、車のフレームＦ及びスペアタイヤＴを作動可能に相互に接続し、スペアタイヤ及びウインチ組立体２８の車のフレームに対する相対的な動きを調節し、車のフレームの振動を減衰させる。ウインチケーブル（図示せず）のような可撓性の部材がウインチ機構に且つ、ウインチ機構から供給され、タイヤを地面まで下降させるか又はスペアタイヤがフレームレールの間に支持される、図面に示した格納位置までスペアタイヤを上昇させる。
【００２２】
支持部材２０は、スペアタイヤを車のフレームに取り付け得るよう第二の円弧状の端部分２６に固定状態に固定された回動可能な支持組立体３０を更に有する。回動可能な支持体は、基部分３２と、該基部分から伸びる第一及び第二のアーム部分３４、３６とを有する。アーム部分は、支持部材をフレームに相互に接続する作用を果たし、特にアーム部分の各々は、それぞれのフレームレールに回動可能に固定される。例えば、従来のブッシュ又は軸受組立体を使用して支持部材をフレームと相互に接続することができる。しかし、好ましい配置において、回動可能な支持組立体３０のアーム部分３４、３６の各々は、ねじり減衰組立体４０を有している。ねじり減衰組立体は、ハウジング４２を有している。典型的に、該ハウジングは、金属構造体であるが、本発明に従って、理解されるように、非金属材料を含む代替的な材料を使用してハウジングを形成することができる。車のフレームＦに対する支持部材２０の回動及び回転動作を減衰させるねじりダンパ４６がハウジングの内面４４に固定されている。ねじりダンパは、材料の弾性的な性質のため騒音及び振動を隔離し且つそれらが貫通して伝達される量を減少させるというゴム又はエラストマー的材料の能力の点にてエラストマー又はゴム構造体であることがしばしばである。ねじりダンパ４６は、内面４４に成形接合されることが好ましいが、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに接着剤接合のようなその他の接合態様が使用可能であることが理解されよう。
【００２３】
ねじりダンパ４６の内径部分４８は、フレームに取り付けられたブッシュ部材６０に固定される。ブッシュ部材６０の各々は、締結具（図示せず）と、スリーブ６２とを有している。各ブッシュ部材６０の締結具は、ブッシュを車のフレームＦに固定する。
【００２４】
図５及び図６に示すように、ねじりダンパ４６は、１つ又はより多くの円弧状の又は周方向に伸びる開口部を有することができる。このように、好ましい配置におけるねじりダンパは、ハウジング４２とブッシュ部材６０との間で１つの方向に対して（例えば、図示した水平方に対して）半径方向に向けて連続的であり、また、開口部６８、７０を含むことを通じて別の方向に対して（例えば、図示した垂直方向に対して）不連続的である。この場合、開口部は、全体として対称であるが、必ずしも対称又は同様の形状である必要はない。
【００２５】
図５を続けて参照すると、ダンパ８０は、支持部材２０に固定される。該ダンパは、フレームに対するスペアタイヤの相対的な動きを調節し、これによりフレームの振動を減衰させるよう車のフレームＦとスペアタイヤとの間に作用可能に介在されている。ダンパ８０は、また、ブッシュ部材６０から長手方向に向けて隔てられている。ダンパは、スペアタイヤの質量を使用して車のフレームＦの振動障害を制御し得るよう向き決めされている。ダンパ８０は、スペアタイヤとフレームとの間の垂直方向へのような相対的な動きを減衰させるエラストマー的部材８２を有している。エラストマー的部材８２は、材料の弾性的な性質のため、騒音及び振動を隔離し且つ、伝達される騒音及び振動を減少させる。
【００２６】
エラストマー的部材８２は、支持部材２０に固定されている。特に、基部分２２は、貫通穴と、基部分の両面と関係してダンパ８０を取り付ける第一及び第二のフランジ８４、８６とを有するものとする。エラストマー的部材８２は、穴の内面に成形接合されることが好ましいが、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、接着剤接合のようなその他の接合態様を使用することが可能である。
【００２７】
図５を続けて参照すると、ダンパ８０は、支持部材２０に対し隔たった関係にて配設された少なくとも１つの移動制限器９２を更に有する。移動制限器は、移動ロッド９８により軸方向に隔てた関係にて相互に接続された第一及び第二の板部材９４、９６を備えることが好ましい。移動ロッドは、エラストマー的部材８２内に配置された開口（図示せず）を貫通して伸びている。従来の締結具組立体１００は、板部材を移動ロッドの両端に固定する。図４に示したように、移動制限器９２は、一端が車のフレームＦと作動可能に係合し結合している。運転時、移動制限器９２は、図７に最も良く示すように、フレームに対するスペアタイヤの垂直方向への変位を制限する。特に、スペアタイヤＴがフレームＦに対して垂直方向に動くとき、支持部材２０は、回動支持体３０の回りを回動する。支持部材の基部分２２は、移動制限器９２の上を垂直方向に移動する。しかし、基部分の垂直方向への動きは、エラストマー的部材８２のそれぞれの端部と当接する移動制限器の板部材９４、９６によって規制される。一方、この規制された垂直方向への動きは、フレームＦに対するスペアタイヤＴの垂直方向への動きを調節して、これによりフレームの振動を減衰させる。
【００２８】
上述した実施の形態と同様に、ダンパ組立体の第二の実施の形態が図８及び図９に示されている。構造及び機能の殆どは、実質的に同一であるため、単一のプライム符号（´）を付けた参照番号は、同様の構成要素を示し（例えば、車のフレームは参照番号Ｆ´で表示）、また、追加的な実施の形態にて新たな参照番号は新たな構成要素を示す。
【００２９】
図示するように、ダンパ組立体Ｄ´は、第一及び第二のフレームレール１０´、１２´とスペアタイヤＴとの間を伸びるクロス部材と作動可能に結合した形態とされた支持部材１２０を有している。スペアタイヤは、車輪のハブのねじ付きスタッドを受け入れる寸法とされた複数の従来の取り付け開口を有するリムＲを備えている。
【００３０】
支持部材１２０は、車のフレームＦのクロス部材１４´に固定された第一の部分すなわち基部分１２２を有している。好ましくは、基部分は、クロス部材の輪郭外形に適合するものとする。この実施の形態において、基部分は、クロス部材１４´の下面に隣接するほぼ平面状の上面１２４を有している。支持部材１２０の第二の部分１３０は、第一の部分１２２の下面からほぼ垂直に伸びている。第二の部分は、ほぼ円形の断面を有するが、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、その他の断面が使用可能であることが理解できる。
【００３１】
図９に示すように、支持部材１２０は、支持部材の第二の部分１３０の一端に固定状態に固定されたハウジング１３４を更に有している。該ハウジングは、少なくとも１つのダンパ８０´を固定する少なくとも１つの穴１４０を備えている。当該実施の形態において、ハウジング１３４は、５つのダンパを固定する５つの周方向に隔てた穴を有し、１つのダンパは、リムＲの取り付け開口の１つを通してそれぞれ受け入れられる寸法とされている。
【００３２】
ダンパ８０´は、スペアタイヤＴとフレームＦ´との間の相対的な動きを減衰させるエラストマー的部材８２´を備えている。エラストマー的部材８２´は、ハウジング１３２内にて固定状態に固定されている。好ましくは、エラストマー的部材の外面は、穴１４０の内面に接合されるものとする。ダンパ８０´は少なくとも１つの移動制限器９２´を更に有している。移動制限器は、全体として軸方向に伸びる移動ロッド９８´により相互に接続された第一及び第二の板部材９４´、９６´を備えている。移動ロッドは、エラストマー的部材８２´の開口を通って伸びており、第一の板部材９４´は、移動ロッド９８´の第一の端部に固定される一方、移動ロッドの第二の端部はリムの取り付け開口を貫通して伸び且つ、リムの下方にて第二の板９６´により固定されている。このように、移動制限器９２´は、フレームＦ´に対するスペアタイヤの変位を制限する。第二の実施の形態の使用方法及び作動の更なる説明に関して、これは、第一の実施の形態に関する上記の説明から明らかであろう。従って、使用方法及び作動に関する更なる説明は記載しない。
【００３３】
図１０は、１つ又はより多くのダンパをスペアタイヤに対して色々な位置にて配置することが可能であることを概略図的に示す。このため、図８及び図９の実施の形態は、ダンパをスペアタイヤの領域内に配置するが、１つ又はより多くのダンパをスペアタイヤの周縁外の位置に取り付けることができ、依然として、車のフレームの振動を減衰させるため、スペアタイヤの質量を効果的に利用することが可能であることが理解されよう。この場合にも、この第三の実施の形態は、当該技術の当業者が認識すること、すなわち同一の結果を実現するため代替的な実施の形態が使用可能であることを概略図的に示す。
【００３４】
上述した実施の形態と同様に、ダンパ組立体の第四の実施の形態が図１１ないし図１４に示されている。構造体及び機能の一部は、実質的に同一であるため、３重のプライム符号（´´´）を付した参照番号は同様の構成要素を表し（例えば、ダンパ組立体は参照番号Ｄ´´´にて表示）、また、新たな参照番号は追加的な実施の形態にて新たな構成要素を示す。
【００３５】
ダンパ組立体Ｄ´´´は、第一及び第二のフレームレール（図示せず）とスペアタイヤＴ´´´（図１４）との間にて作動可能に係合する形態とされた支持部材１８０を有している。第一の実施の形態と同様に、支持部材は、フレームレールに対してほぼ平行である水平方向へ伸びるが、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、フレームに対する支持部材の特定の幾何学的形態又は向きが変更可能であることが理解されよう。
【００３６】
図１１ないし図１４に示すように、支持部材は、スペアタイヤの直径をほぼ横切る１対のアーム１８４、１８６に固定された基部分１８２を有している。アームの各々は、スペアタイヤの外側半径方向輪郭外形又は形態に適合する輪郭外形を有する一端部分を備えることが好ましい。当該実施の形態において、端部分は、円弧状の輪郭外形を有するが、理解されるように、本発明の範囲及び目的から逸脱せずに、その他の変更例又は輪郭外形を使用することが可能である。アーム１８４、１８６の端部分の適合する輪郭外形は、支持部材１８０がスペアタイヤを作動可能に支持し、スペアタイヤと当接し又は係合することを保証する。このように、支持部材は、車のフレームの振動による障害を制御し得るようスペアタイヤの質量を利用すべく向き決めされている。
【００３７】
基部分は、従来のウインチ機構１９２の一部分を受け入れ且つ、作動可能に取り付ける少なくとも１つのスロット付き開口部１９０を含むほぼ平坦な頂面１８８を有している。従来のウインチ機構１９２は、スペアタイヤを車のフレーム（図示せず）に対して、この場合、支持部材に対して、選択的に上昇させ且つ下降させる。第一の実施の形態と同様に、ウインチ機構１９２はダンパ組立体Ｄ´´´に取り付けられているため、ウインチ機構はスペアタイヤＴ´´´（図１４）と連動して移動し且つ動く。ウインチケーブル１９４のような可撓性の部材がウインチ機構に且つ、ウインチ機構から供給され、スペアタイヤを地面に対して下降させるか、又はスペアタイヤがフレームレールの間にて支持される図１４に示した格納位置までスペアタイヤを上昇させる。
【００３８】
支持部材１８０は、支持部材を車のフレームに取り付けるようにアーム１８４、１８６の円弧状の端部分に取り付けられた回動支持組立体２００を更に有する。回動支持体は、支持部材１８０をフレームと相互に接続する作用を果たす第一及び第二のアーム部分２０２、２０４を有し、特に、アーム部分の各々は、それぞれのフレームレールに回動可能に固定されている。回動支持組立体２００のアーム部分２０２、２０４の各々は、ねじり減衰組立体２１０を有している。
【００３９】
図１２を参照すると、ねじり減衰組立体２１０の各々は、ハウジング２１２を有している。典型的に、該ハウジングは、金属構造体であるが、本発明に従って、理解されるように、非金属材料を含む代替的な材料を使用してハウジングを形成することができる。車のフレームに対する支持部材１８０の回動及び回転動作を減衰させるねじりダンパ２１４がハウジングの内面に固定されている。第一の実施の形態と同様に、ねじりダンパは、材料の弾性的性質のため、騒音及び振動を隔離し且つその伝達を減少させるというゴム又はエラストマー的材料の能力のため、エラストマー又はゴム構造体であることがしばしばである。
【００４０】
ねじりダンパ２１４の内径部分は、第一及び第二のアーム部分２０２、２０４のそれぞれの第一の端部２２０、２２２に固定されたブッシュ部材に固定することができる。図示した実施の形態において、第一の端部の各々は、ねじりダンパ２１４の内径部分に固定された突起２２４を有している。ねじりダンパは、突起２２４に成形接合されることが好ましいが、接着剤接合のようなその他の接合態様を使用することが可能であることが理解されよう。
【００４１】
フランジ２３０がねじり減衰組立体２１０のハウジング２１２の各々から伸びている。該フランジは、従来の締結具（図示せず）を受け入れ得るようにされた少なくとも１つの取り付け開口２３４を有する、全体として平坦面２３２を備えている。締結具は、フランジを固定し、次に、ねじり減衰組立体２１０を車のフレームに固定する。
【００４２】
図１１及び図１２を続けて参照すると、ダンパ２３８は、第一及び第二のアーム部分２０２、２０４のそれぞれの第二の端部２４０、２４２に固定されている。以前の実施の形態と同様に、ダンパ２３８は車のフレーム及びスペアタイヤＴ´´´を作動可能に相互に接続し、フレームに対するスペアタイヤの相対的な動きを調節し、これによりフレームの振動を減衰させる。ダンパ２３８は、ねじり減衰組立体２１０から長手方向に隔てられている。ダンパの各々は、ハウジング２４４を有している。ハウジングは、楕円形の断面とすることができ、また、スペアタイヤとフレームとの間の垂直方向へのような相対的な動きを減衰させるべくハウジングの内面に固定されたエラストマー的部材２４６を有している。エラストマー的部材２４６は、材料の弾性的な性質のため、騒音及び振動を隔離し且つ、それらの伝達を減少させる。
【００４３】
ダンパ２３８の各々は、フレームに対するスペアタイヤの垂直方向への変位を制限する少なくとも１つの移動制限器９２´´´を更に有している。第一の実施の形態と同様に、移動制限器は、移動ロッド（図示せず）により軸方向に隔てた関係にて相互に接続された第一の板部材（図示せず）と、第二の板部材９６´´´とを備えることが好ましい。移動ロッドは、エラストマー的部材２４６に配置された開口２４８を通って伸びる。従来の締結具（図示せず）は、板部材を移動ロッドの両端に固定することができる。移動制限器９２´´´は、一端にて第二の板部材９６´´´により車のフレームに作動可能に係合する。
【００４４】
運転時、スペアタイヤＴ´´´がフレームに対して垂直方向に動くとき、支持部材１８０は、回動支持体２００の回りを回動する。これによって移動制限器９２´´´の各々は、エラストマー的部材２４６内にて垂直方向に動く。支持部材の垂直方向への動きは、エラストマー的部材のそれぞれの端部と当接する板部材によって制限される。この制限された垂直方向への動きは、フレームに対するスペアタイヤＴ´´´の相対的な動きを調節し、これによりフレームの振動を減衰させる。
【００４５】
上述した第四の実施の形態と同様に、図１５ないし図１７には、本発明のダンパ組立体Ｄ´´´´の第五の実施の形態、より具体的には、回動支持組立体２８０の１つの代替的な配置が示されている。回動支持組立体の各々は、支持部材１８０と同様の構造である支持部材２８６の１対のアーム２８２、２８４の端部分に固定されている。回動支持体は、支持部材をフレームＦ´´´´に相互に接続する作用を果たす第一及び第二のアーム部分２９０、２９２を有している。アーム部分の各々は、一端にて固定された円錐形減衰組立体２９６と、他端にて固定されたダンパ２３８´のような減衰組立体とを有する。
【００４６】
減衰組立体２９６の各々は、円錐形の断面を有することが好ましいハウジング２９８を備えている。車のフレームに対する支持部材の垂直方向への動きを減衰させるダンパ３００がハウジングの内面に固定されている。以前の実施の形態と同様に、円錐形のダンパ３００は、材料の弾性的な性質により騒音及び振動を隔離し且つ、その伝達される量を減少させるというゴム又はエラストマー的材料の能力のため、エラストマー又はゴム構造体であることがしばしばである。図１７に示すように、ダンパ３００の内径部分は、フレームＦ´´´´に取り付けられたブッシュ部材３０２に固定される。ブッシュ部材は、締結具と、スリーブとを有し、締結具はブッシュを車のフレームに固定することができる。
【００４７】
第五の実施の形態の使用方法及び作用についての更なる説明に関して、同一のことが以前の実施の形態に関する上記の説明から明らかであろう。従って、使用方法及び作用に関する更なる説明は記載しない。この場合にも、この第五の実施の形態は、当該技術の当業者が認識するであろうこと、すなわち代替的な配置を使用してフレームに対するスペアタイヤの相対的な動きを調節するという同一の結果を実現し、これによりフレームの振動を減衰させることができることを概略図的に示す。
【００４８】
本発明のダンパ組立体の第六の実施の形態が図１８に示されている。ダンパ組立体Ｄ´´´´´は、第一及び第二のフレームレール（図示せず）とスペアタイヤＴ´´´´´とを作動可能に係合させる形態とされた支持部材３５０を有している。
【００４９】
支持部材は、第一及び第二のクロス支持体３５８、３６０によりそれぞれ相互に接続された第一のアーム３５２と、第二のアーム３５４とをそれぞれ有している。第一のアーム及び第二のアームは、支持部材をフレームに接続し、特に、アームの各々は、第一及び第二のアームのそれぞれの第一の端部３７２、３７４に固定された第一のダンパ３７０によりそれぞれのフレームレールに取り付けられている。第一のダンパ３７０は、構造の点にてダンパ８０と同様である。構造の点にてダンパ２３８と同様である第二のダンパ３８０が第一のダンパ３７０から長手方向に向けて隔てられている。第二のダンパは、第二のクロス支持体３６０に隣接して第一及び第二のアーム３５２、３５４のそれぞれの第二の端部分３８２、３８４の間にて固定されている。第二のダンパの一部分は、スペアタイヤに固定されている。運転時、第一及び第二のダンパは、フレームに対するスペアタイヤの垂直方向への変位を制限し、これによりフレームの振動を減衰させる。
【００５０】
従来のウインチ機構４００は、第一及び第二のアーム３５２、３５４のそれぞれの第二の端部分３８２、３８４の間に取り付けられている。この場合にも、ウインチ機構は、スペアタイヤを車のフレームに対し、また、この場合、支持部材３５０に対して選択的に上昇させ且つ下降させる。第一の実施の形態と同様に、ウインチ機構４００はダンパ組立体Ｄ´´´´´に取り付けられているため、該ウインチ機構はスペアタイヤＴ´´´´´と共に動く。
【００５１】
上記の説明から、本発明は、車のフレームに対するスペアタイヤの相対的な動きを調節することにより、車のフレームの振動を減衰させるダンパ組立体を提供することが明らかであろう。減衰組立体は、全体として、車のフレームに固定された支持部材と、該支持部材に固定されたダンパとを備えている。回動する支持フレームにより振動中心又は振動中心付近にてダンパを位置決めすることを許容し且つその位置決めを包含し、このことは、車のフレーム又は車体への不要なエネルギの入力を減少させることになる。ダンパは、エラストマー的部材を車のフレームの振動数に同調させることにより、車のフレームとスペアタイヤとの間の振動を減衰させるエラストマー的部材を有する。支持部材は、ねじり減衰させることもでき、このことは、車のフレームに対する支持部材の回転動作を規制することになる。
【００５２】
周知であるように、垂直方向振動又は垂直方向跳ね返りモードは、全体として、道路の跳ね返りと比較したとき、全てのその他の振動数モードよりも大きい。本発明のダンパ組立体は、垂直方向跳ね返りモードを除く全てのモードにて剛性であり、これにより取り付け部が共に動くことを許容し、スペアタイヤの少なくとも垂直方向振動及び車のフレームの少なくとも１つの振動数モードを減衰させる。ダンパ組立体はまた、車のフレームの側方向振動及び前後方向振動の少なくとも１つを減衰させることも好ましい。本発明は、その他の全ての振動モードが道路の入力振動数よりも著しく高い間、車のフレームが発生する振動数（ｆｒａｍｅ  ｂｅａｍｉｎｇ  ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ）に同調可能な垂直方向振動モードを提供する。このことは、二次的モードがフレームの振動及びその他の道路の入力によって励起されるのを防止することになる。このように、この振動ダンパ組立体は、車のフレームに対するスペアタイヤの跳ね返り変位を容易にし、これにより独立的な質量部材を車のフレームに取り付けることなく、改良された振動減衰効果を提供することができる。
【００５３】
図面には、本発明に従ったダンパ組立体の色々な実施の形態が示されている。ダンパ組立体は、主として車の内部又はその周囲物に伝達される望ましくない騒音及び振動を減少させるため、自動車へ適用する場合を対象としている。しかし、上記の説明及び特許請求の範囲の記載から当該技術の当業者には、本発明の原理は、その質量振動を減少させ、又は実質的に解消すべきその他の装置に等しく適用可能であることが認識されよう。
【００５４】
本発明は、好ましい実施の形態に関して説明した。当然、当業者には、上記の詳細な説明を読み且つ理解することにより改変例及び変更例が明らかになるであろう。例えば、反発クッションのような追加的なクッションを使用することは、本発明の範囲から逸脱するものでないことが理解されよう。同様に、本発明から逸脱せずに、色々なその他の製造ステップを採用し又は異なる順序にて使用し、また、異なる材料を使用し又は代替的な過程を使用することができる。本発明は、それらが特許請求の範囲又はその等価物の範囲に属する限り、かかる全ての改変例及び変更例を包含するものと解釈されることを意図するものである。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に従ったダンパ組立体の第一の実施の形態を示す斜視図である。
【図２】本発明に従ったダンパ組立体の第一の実施の形態を示す別の斜視図である。
【図３】図示の容易化のためスペアタイヤを除去した図１のダンパ組立体を示す側面斜視図である。
【図４】車のフレームに固定された図１のダンパ組立体を示す底面斜視図である。
【図５】図３のダンパ組立体の断面図である。
【図６】図１のダンパ組立体のねじり減衰組立体を示す断面図である。
【図７】フレームに対するスペアタイヤの可能な移動限界点を表す平面図である。
【図８】本発明に従ったダンパ組立体の第二の実施の形態を示す斜視図である。
【図９】車のフレーム及びスペアタイヤに固定された図８のダンパ組立体を示す一部切欠いた正面斜視図である。
【図１０】本発明に従ったダンパ組立体の第三の実施の形態の概略図である。
【図１１】図示の容易化のため、スペアタイヤを除去した、本発明に従ったダンパ組立体の第四の実施の形態を示す斜視図である。
【図１２】図１１のダンパ組立体を示す部分拡大斜視図である。
【図１３】ウインチ機構が固定された図１１のダンパ組立体を示す斜視図である。
【図１４】スペアタイヤが固定された図１３のダンパ組立体の斜視図である。
【図１５】本発明に従ったダンパ組立体の第五の実施の形態を示す斜視図である。
【図１６】図１５のダンパ組立体を示す頂面図である。
【図１７】車のフレームに固定された図１５のダンパ組立体を示す部分斜視図である。
【図１８】本発明に従ったダンパ組立体の第六の実施の形態を示す斜視図である。
【図１】
2008516850.tif 000002
【図２】
2008516850.tif 000003
【図３】
2008516850.tif 000004
【図４】
2008516850.tif 000005
【図５】
2008516850.tif 000006
【図６】
2008516850.tif 000007
【図７】
2008516850.tif 000008
【図８】
2008516850.tif 000009
【図９】
2008516850.tif 000010
【図１０】
2008516850.tif 000011
【図１１】
2008516850.tif 000012
【図１２】
2008516850.tif 000013
【図１３】
2008516850.tif 000014
【図１４】
2008516850.tif 000015
【図１５】
2008516850.tif 000016
【図１６】
2008516850.tif 000017
【図１７】
2008516850.tif 000018
【図１８】
2008516850.tif 000019