(57)【要約】  本発明は、内燃機関として形成されたエンジン（２）と、車軸駆動装置（５）に結合された可変式変速機（４）と、エンジン（２）と変速機（４）との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチ（３）とを有し、このエンジンクラッチ（３）がばね支援式加圧装置（６）を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータ（７）によって設定可能な、自動車の動力伝達系（１）に関する。これを、単純で安価な構造において、向上された制御性および迅速な応答性を有するように改良するため、ばね支援式加圧装置（６）が、エンジン（２）の最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生するために設計され、より大きなクラッチトルクを設定するために、クラッチアクチュエータ（７）に作用的に接続された第２加圧装置（１７）が設けられている。
2008540947.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関として形成されたエンジン（２）と、車軸駆動装置（５）に結合された可変式変速機（４）と、エンジン（２）と変速機（４）との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチ（３）とを有し、該エンジンクラッチ（３）がばね支援式加圧装置（６）を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、該エンジンクラッチ（３）の伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータ（７）によって設定可能な、自動車の動力伝達系（１）において、
前記ばね支援式加圧装置（６）が、エンジン（２）の最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生するために設計され、より大きなクラッチトルクを設定するために、クラッチアクチュエータ（７）に作用的に接続された第２加圧装置（１７）が設けられている、ことを特徴とする自動車の動力伝達系。
【請求項２】
クラッチトルクを基本クラッチトルクより小さくするためおよび／又はエンジンクラッチ（３）を完全解放するために、可制御アクチュエータ（７）を介して作動可能な脱圧装置（１８）が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達系。
【請求項３】
第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）が、共通のクラッチアクチュエータ（７）によって作動できる、ことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達系。
【請求項４】
第２加圧装置（１７）および／又は脱圧装置（１８）に対するクラッチアクチュエータ（７）が、圧力媒体作動式サーボシリンダ（１９）として形成され、該サーボシリンダ（１９）が、接続管（２３、２６）およびクラッチ制御装置（２４）を介して、圧力媒体源（２５）に接続されている、ことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達系。
【請求項５】
第２加圧装置（１７）および／又は脱圧装置（１８）に対するクラッチアクチュエータ（７）が、空気圧作動式に形成され、自動車の圧縮空気供給装置（２７）に接続されている、ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達系。
【請求項６】
第２加圧装置（１７）および／又は脱圧装置（１８）に対するクラッチアクチュエータ（７）が、液圧作動式に形成され、自動車の液圧供給装置に接続されている、ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達系。
【請求項７】
第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）に対する共通のクラッチアクチュエータ（７）が、複動式サーボシリンダ（１９）と、該サーボシリンダ（１９）内に軸方向移動可能に支持されたサーボピストン（２０）と、該サーボピストン（２０）の両側にそれぞれサーボシリンダ（１９）とサーボピストン（２０）とにより密閉形成された第１および第２圧力室（２１、２２）とを有し、第１圧力室（２１）が変速機側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第１接続管（２３）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、第２圧力室（２２）がクラッチ側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第２接続管（２６）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、サーボシリンダ（１９）又はサーボピストン（２０）のいずれか一方の部品が、エンジンクラッチ（３）の支持要素（１４）に結合され、他方の部品（サーボピストン（２０）又はサーボシリンダ（１９））が、エンジンクラッチ（３）の加圧要素（１３）に結合されている、ことを特徴とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項８】
エンジンクラッチ（３）が、エンジン（２）のフライホィール（１２）に結合されたクラッチカバー（１４）と変速機側の加圧板（１３）とを備えた単板乾式クラッチあるいは多板乾式クラッチとして形成されている場合、サーボシリンダ（１９）がクラッチカバー（１４）の環状ポット形に形成された部分によって形成され、相応して環状に形成されたサーボピストン（２０）が加圧板（１３）に結合されている、ことを特徴とする請求項７に記載の動力伝達系。
【請求項９】
共通のクラッチアクチュエータ（７）を制御するためにクラッチ制御装置（２４）が設けられ、
不作動状態において、両接続管（２３、２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が完全に閉じられ、両接続管（２３、２６）と圧力放出管（３３）との接続部が完全に開かれ、
クラッチトルクを増大するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、
クラッチトルクを減少するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられる、
ことを特徴とする請求項７又は８に記載の動力伝達系。
【請求項１０】
クラッチ制御装置（２４）が、２つの２ポート２位置弁（４０、４１）と、１つの切換弁（４２）と、１つの圧力センサ（４３）とを有し、第１の２ポート２位置弁（４０）が、圧力媒体源（２５）に通じている供給管（３２）に対する接続口と、切換弁（４２）に通じている接続管（３９）に対する接続口とを備え、第２の２ポート２位置弁（４１）が、切換弁（４２）への接続管（３９）に対する接続口と、圧力放出管（３３）に対する接続口とを備え、切換弁（４２）が、両２ポート２位置弁（４０、４１）への接続管（３９）に接続される接続口と、第１圧力室（２１）ないし第２圧力室（２２）に通じている２つの接続管（２３、２６）に対する接続口とを備えている、ことを特徴とする請求項９に記載の動力伝達系。
【請求項１１】
圧力センサ（４３）が、両２ポート２位置弁（４０、４１）と切換弁（４２）との間の接続管（３９）における圧力を測定するように配置され、該圧力センサ（４３）の測定値によってもクラッチ制御装置（２４；４０、４１、４２、４３）を制御するために存在する電子制御装置に、該圧力センサ（４３）が接続されている、ことを特徴とする請求項１０に記載の動力伝達系。
【請求項１２】
クラッチ制御装置（２４）が２つの圧力調整弁（４４、４５）を有し、これらの両圧力調整弁（４４、４５）それぞれの入口側が、圧力媒体源（２５）に通じている供給管（３２）に接続され、第１の圧力調整弁（４４）の出口側が、第１圧力室（２１）に通じている接続管（２３）に接続され、第２の圧力調整弁（４５）の出口側が、第２圧力室（２２）に通じている接続管（２６）に接続されている、ことを特徴とする請求項９に記載の動力伝達系。
【請求項１３】
クラッチ制御装置（２４）が、４つの２ポート２位置弁（４６、４７、４８、４９）および２つの圧力センサ（５０、５１）を有し、そのうち第１群の２つの２ポート２位置弁（４６、４８）の入口側が、圧力媒体源（２５）に通じている供給管（３２）に接続され、残りの第２群の２つの２ポート２位置弁（４７、４９）の出口側が、圧力放出管（３３）に接続され、第１群の２つの２ポート２位置弁（４６、４７）が、第２圧力室（２２）に通じている接続管（２６）に接続され、第２群の２つの２ポート２位置弁（４８、４９）が、第１圧力室（２１）に通じている接続管（２３）に接続されている、ことを特徴とする請求項９に記載の動力伝達系。
【請求項１４】
圧力センサ（５０、５１）が、第１群の両２ポート２位置弁（４６、４７）と第２圧力室（２２）との間の接続管（２６）、ないしは第２群の両２ポート２位置弁（４８、４９）と第１圧力室（２１）との間の接続管（２３）における圧力を測定するように配置されている、ことを特徴とする請求項１３に記載の動力伝達系。
【請求項１５】
第２加圧装置（１７）および／又は脱圧装置（１８）に対するクラッチアクチュエータ（７）が電磁作動式あるいは電動作動式に形成され、出力電子制御装置を介して自動車の電気系統に接続されている、ことを特徴とする請求項１ないし１４のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項１６】
ばね支援式加圧装置（６）で発生された基本クラッチトルクが、エンジン（２）の牽引トルクに相応している、ことを特徴とする請求項１ないし１５のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項１７】
ばね支援式加圧装置（６）で発生された基本クラッチトルクが、エンジン（２）の空転トルクに相応している、ことを特徴とする請求項１ないし１６のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項１８】
自動車の動力伝達系において内燃機関として形成されたエンジン（２）と車軸駆動装置（５）に結合された可変式変速機（４）との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチの制御方法であって、そのエンジンクラッチが、受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、ばね支援式加圧装置（６）によって係合され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータ（７）によって設定可能な、自動エンジンクラッチの制御方法において、
エンジンの最大トルクより小さい基本クラッチトルクが、ばね支援式加圧装置（６）により自動的に発生され、大きなクラッチトルクが、クラッチアクチュエータ（７）に作用的に接続された補助的な第２加圧装置（１７）によって設定される、ことを特徴とする自動エンジンクラッチの制御方法。
【請求項１９】
クラッチトルクの基本クラッチトルク以下への低減および／又はエンジンクラッチ（３）の完全解放が、可制御アクチュエータ（７）を介して作動可能な脱圧装置（８）によって行われる、ことを特徴とする請求項１８に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関として形成されたエンジンと、車軸駆動装置に結合された可変式変速機と、エンジンと変速機との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチとを有し、このエンジンクラッチがばね支援式加圧装置を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータによって設定可能な、自動車の動力伝達系に関する。
【０００２】
本発明はまた、自動車の動力伝達系において内燃機関として形成されたエンジンと車軸駆動装置に結合された可変式変速機との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチの制御方法であって、そのエンジンクラッチが、受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、ばね支援式加圧装置によって係合され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータによって設定可能な、自動エンジンクラッチの制御方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
エンジンクラッチは受動式あるいは能動式に係合可能な摩擦クラッチとして知られている。受動式係合可能な摩擦クラッチは、不作動状態において、即ち、運転者により与えられるかアクチュエータによって発生される外部操作力が存在しない休止状態において、通常、ばね支援式の加圧装置を介して自動的に係合され、その加圧装置に作用的に接続された脱圧装置の作用による作動状態において、適値調整可能な操作力によって少なくとも部分的に解放される。能動式係合可能な摩擦クラッチは、不作動状態において、即ち、外部操作力が存在しない休止状態において、完全に解放され、その加圧装置の作用による作動状態において、適値調整可能な操作力によって少なくとも部分的に係合される。
【０００４】
液圧式アクチュエータにより自動制御可能な受動式係合可能なエンジンクラッチは、例えば独国特許出願公開第４３０９９０１号明細書に記載されている。そのエンジンクラッチはそれ自体公知のように、単板乾式クラッチとして形成され、その加圧装置は、エンジンのフライホィールに固定されたクラッチカバーと変速機側の加圧板との間に配置されたダイヤフラムスプリングを有している。その液圧式アクチュエータは、液圧管を介して液圧送りシリンダに接続された液圧受けシリンダにより形成されている。その送りシリンダは液圧式制御装置のサーボシリンダの構成部品であり、電磁比例弁を介して、あるいは２つの電磁位置弁を介して制御される。
【０００５】
エンジンクラッチの開度制御、従って、伝達可能なトルクの制御は、サーボシリンダに配置された行程センサを介して行われる。従ってここでは、自動摩擦クラッチの比較的複雑な行程制御が問題となる。
【０００６】
かかるクラッチ構造の場合、液圧式制御装置における圧力喪失を伴う故障時に、エンジンクラッチが係合されたままにされるか、自動的に係合状態に移行される、という利点がある。これにより、運転者は、走行中に車両を少なくとも安全な停車場所まで、あるいは修理工場まで走らせることができる。
【０００７】
しかし、かかるクラッチ構造の場合、特に加圧装置と脱圧装置に対して高価な部品費がかかり、且つ、ダイヤフラムスプリングの非比例ばね特性のために非常に複雑なクラッチ制御が必要とされる、という欠点がある。そのほかに、所定のクラッチトルクを設定するために、不作動休止状態から出発して、アクチュエータによってまず、遊び行程を乗り越え、続いて、過剰加圧を消滅させねばならず、これは、かなりの遅延を生じさせ、全体として、クラッチ制御装置の応答性を悪くさせる。
【０００８】
これに対して、例えば独国特許出願公告第１０２４０６７９号明細書において、液圧式アクチュエータにより自動制御できる能動式に係合可能なクラッチが知られている。そのクラッチは、負荷切換クラッチとして、あるいは遊星歯車式自動変速機における負荷切換ブレーキとして利用できるほかに、エンジンクラッチとしても利用できる。そのクラッチは、それ自体公知の様式で、油溜めに浸かる多板クラッチ（湿式クラッチ）として形成され、その加圧装置は液圧サーボシリンダから成り、そのピストンは片側が多板クラッチの第１ディスクに接触でき、その圧力室はケースとピストンとの間に密封形成されている。
【０００９】
そのクラッチの場合、特別なばね配置構造によって、一方では、不作動状態において、ばね支援式復帰操作力により、ピストンを第１ディスクから離された位置に押圧することが達成され、これにより、全ディスク板が無負荷にされ、多板クラッチが完全に解放される。他方では、そのばね配置構造によって、ピストンの作動時、ピストンが第１ディスクに到達することによって、即ち、トルク伝達が開始されることにより、ばね支援式復帰力が大きく増大させられ、これにより、設定されたクラッチトルクの良好な適値調整、特に、エンジンクラッチの伝達可能トルクの単純で安価に実現できる圧力制御式調整も可能とされる。
【００１０】
もっとも、かかるクラッチ構造の場合、液圧式制御装置における圧力喪失に伴って通常生ずる故障時に、エンジンクラッチが漏れのために自然に解放される、という大きな欠点がある。このため、運転者は走行中にその自動車を少なくとも安全な停車場所まで、あるいは修理工場まで走らせることができず、運転者では決められない、場合により危険な場所に自動車を停めざるを得ず、レッカー車で移動させねばならない。
【００１１】
かかる構造様式の場合も同様に、所定のクラッチトルクを設定するために、不作動休止状態から出発して、アクチュエータによってまず、遊び行程を乗り越えねばならず、これは、クラッチ制御装置の応答挙動において或る遅延を生じさせる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
上述の問題を背景として、本発明の課題は、単純で安価な構造において向上された制御性および向上された応答性を有する、冒頭に述べた形式の動力伝達系の自動エンジンクラッチを提供することにある。また、本発明はかかるエンジンクラッチの制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
このエンジンクラッチについての課題は、請求項１の上位概念部分に記載の特徴と組み合わせて、ばね支援式加圧装置が、エンジンの最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生するために設計され、より大きなクラッチトルクを設定するために、クラッチアクチュエータに作用的に接続された第２加圧装置が設けられている、ことによって解決される。
【００１４】
本発明の有利な実施態様および発展形態は請求項２〜１７に記載されている。
【００１５】
乾式クラッチとしても湿式クラッチとしても形成できる本発明に基づくエンジンクラッチは受動式に係合可能な摩擦クラッチであり、非作動状態において、即ち、クラッチアクチュエータに作動力が存在しないとき、ばね支援式加圧装置によって自動的に係合され、ないし係合状態が維持される摩擦クラッチである。しかし、ばね支援式加圧装置は、エンジンの最大トルクの約２００％の基本クラッチトルク（過剰加圧）に設計された公知のエンジンクラッチと異なり、本発明に基づいて、エンジンの最大トルクよりかなり小さい基本クラッチトルクに設計されている。その基本クラッチトルクは例えば、エンジンの牽引トルクあるいは空転（アイドリング）トルクに相当している。クラッチトルクの増大は、本発明に基づいて、第２加圧装置によって行われ、そのようにして設定されたクラッチトルクは、そのクラッチアクチュエータにより発生される操作力に十分比例している。
【００１６】
全体として、これは、公知のクラッチ構造様式に比べて向上された制御性を生じさせ、この制御性は、クラッチアクチュエータを制御するための単純で安価な制御装置と、エンジンクラッチの場所を節約した経済的な構造を可能にする。そのようにして、ばね支援式加圧装置およびこのばね支援式加圧装置で負荷されたクラッチ部品は、その負荷が低いために、比較的単純で安価に形成できる。
【００１７】
エンジンクラッチの基本設定がばね支援式加圧装置によって自動的に行われるので、第２加圧装置はほとんど遊びなしに形成でき、これに伴って、クラッチ制御の応答挙動が迅速となる。従って、発進過程および操縦過程はダイナミックに実施でき、手動切換変速機として形成された変速機の場合、切換過程の切換時間が短縮される。
【００１８】
また、ばね支援式加圧装置によって、クラッチアクチュエータあるいはその駆動制御装置の故障時でも、エンジンクラッチがたとえ小さな伝達可能トルクでも係合されたままにされる、ことが保証される。従って、その自動車は故障時に少なくとも低減された速度で、安全な停車場所あるいは修理工場まで継続走行できる。
【００１９】
クラッチトルクを基本クラッチトルク以下に低減するため、および／又はエンジンクラッチを完全に解放するために、目的に適って、可制御アクチュエータを介して作動可能な脱圧装置が設けられ、その脱圧装置の作動は、有利に、共通クラッチアクチュエータにおける第２加圧装置の作動とまとめられている（「Ａおよび／又はＢ」は「ＡとＢの少なくとも一方」を意味する。以下同様）。
【００２０】
第２加圧装置および／又は脱圧装置に対するクラッチアクチュエータは、原理的には、圧力媒体作動式に、即ち、空気圧式あるいは液圧式に実効的に、あるいは電磁式又は電動式に実効的に形成できる。即ち、このクラッチアクチュエータは圧力媒体作動式サーボシリンダとして形成され、そのサーボシリンダは、接続管とクラッチ制御装置とを介して、圧力媒体源に接続されている。
【００２１】
例えば、クラッチアクチュエータは、これが空気圧作動式に形成されている場合、目的に適って、自動車の圧縮空気供給装置に接続される。またクラッチアクチュエータは、これが液圧作動式に形成されている場合、同様に自動車における既存の液圧供給装置に、例えば変速機の液圧式切換制御装置あるいは変速制御装置に接続することもできる。
【００２２】
第２加圧装置および／又は脱圧装置に対するクラッチアクチュエータは、それが電磁式あるいは電動式に形成されている場合、目的に適って、出力電子制御装置を介して自動車の電気系統に接続されている。クラッチアクチュエータの操作力の支持は、好適には、エンジンクラッチの内部で行われるが、エンジンクラッチおよびクラッチアクチュエータの相応した形成によって、エンジンのクランクケースに対してあるいは変速機ケースに対しても行える。
【００２３】
共通のクラッチアクチュエータは、これが圧力媒体作動式に形成されている場合、目的に適って、複動式サーボシリンダと、このサーボシリンダ内に軸方向移動可能に支持されたサーボピストンと、サーボピストンの両側にそれぞれサーボシリンダとサーボピストンとにより密閉形成された圧力室とを有し、その第１圧力室が変速機側でサーボピストンに隣接すると共に、第１接続管とクラッチ制御装置とを介して圧力媒体源に接続され、第２圧力室がクラッチ側でサーボピストンに隣接すると共に、第２接続管とクラッチ制御装置とを介して圧力媒体源に接続され、サーボシリンダ又はサーボピストンのいずれか一方の部品が、エンジンクラッチの支持要素に結合され、他方の部品（サーボピストン又はサーボシリンダ）が、エンジンクラッチの加圧要素に結合されている。
【００２４】
エンジンクラッチが、エンジンのフライホィールに結合されたクラッチカバーと変速機側の加圧板とを備えた単板乾式クラッチあるいは多板乾式クラッチとして形成されている場合、サーボシリンダは、有利に、クラッチカバーの環状ポット形に形成された部分によって形成され、相応して環状に形成されたサーボピストンが加圧板に結合されている。これにより、全体として単純で安価に製造でき僅かな構造空間しか必要とされないエンジンクラッチ構造が生ずる。
【００２５】
共通のクラッチアクチュエータを制御するために、電子制御装置で制御されるクラッチ制御装置は、例えば２つの２ポート２位置弁と、１つの切換弁と、１つの圧力センサとから成る複合体を有している。その第１の２ポート２位置弁は、圧力室と圧力媒体源との接続部を開閉する。これに対して、第２の２ポート２位置弁は、圧力室と圧力媒体低圧部ないし圧力放出管との接続部を開閉するために用いられる。上述の切換弁は、圧力技術的に、両２ポート２位置弁と両圧力室との間に配置され、これにより、両圧力室への接続が切換弁により互い違いに形成されるか遮断される。
【００２６】
この弁複合体によって、両２ポート２位置弁を介して、それぞれいずれか一方の圧力室を充填ないし排気することができ、且つ、他方の圧力室を先の制御により発生された圧力状態に維持することができる。
【００２７】
好適には両２ポート２位置弁と切換弁との間の接続管に配置された上述の圧力センサによって、その都度空けられた圧力室の圧力が求められ、調整される。これによって、一方の圧力室が排気され、ないしは他方の圧力室が給気されることにより、最大クラッチトルクないしその部分値を維持することができる。その最大トルクとばね支援式加圧装置で発生された基本クラッチトルクとの間のクラッチトルクは、給気された圧力室における圧力に比例している。この圧力室の排気と他方の圧力室の給気によって、基本・継手クラッチ以下のクラッチトルクを設定すること、ないしは、クラッチを完全に解放することができる。また、例えば比例弁や他の弁複合体のような異なった圧力調整装置の利用によって、匹敵するクラッチ性能を発生することができる。
【００２８】
クラッチ制御装置の異なった実施態様において、クラッチ制御装置は２つの圧力調整弁を有し、これらの両圧力調整弁のそれぞれ入口側が、圧力媒体源に通じている供給管に接続され、第１圧力調整弁の出口側が、第１圧力室に通じている接続管に接続され、第２圧力調整弁の出口側が、第２圧力室に通じている接続管に接続されている。第１圧力調整弁によって、第１圧力室の圧力が、従って、基本クラッチトルクと最大クラッチトルクとの間のクラッチトルクが調節される。第２圧力調整弁によって、第２圧力室の圧力が、従って、基本クラッチトルクとクラッチの完全解放との間のクラッチトルクが調節される。
【００２９】
他の実施態様におけるクラッチ制御装置は、４つの２ポート２位置弁並びに２つの圧力センサ）を有し、そのうち第１群の２つの２ポート２位置弁の入口側が、圧力媒体源に通じている供給管に接続され、残りの第２群の２つの２ポート２位置弁の出口側が、圧力放出管に接続されている。また、第１群の２つの２ポート２位置弁が、第２圧力室に通じている接続管に接続され、第２群の２つの２ポート２位置弁が、第１圧力室に通じている接続管に接続されている。
【００３０】
その両圧力センサは、第１群の両２ポート２位置弁と第２圧力室との間の接続管ないし第２群の両２ポート２位置弁と第１圧力室との間の接続管における圧力を測定するように配置されている。
【００３１】
クラッチ制御装置のかかる構成によれば、４つの２ポート２位置弁のうちの第１群の２つの２ポート２位置弁の目的に適った作動によって、第２圧力室の圧力が一方の圧力センサで検出され、これにより、クラッチトルクが基本クラッチトルクとクラッチの完全解放との間で調節される。第２群の２つの２ポート２位置弁の目的に適った作動によって、第１圧力室の圧力が他方の圧力センサで検出され、これにより、クラッチトルクが基本クラッチトルクと最大クラッチトルクとの間で調節される。
【００３２】
さらに本発明に基づいて、ばね支援式加圧装置で発生された基本クラッチトルクは、エンジンの牽引トルクあるいはエンジンの空転トルクに相応するように計画されている。
【００３３】
方法に関する本発明の課題は、請求項１８の上位概念部分に記載の特徴と組み合わせて、エンジンの最大トルクより小さい基本クラッチトルクが、ばね支援式加圧装置により自動的に発生され、大きなクラッチトルクが、クラッチアクチュエータに作用的に接続された補助的な第２加圧装置によって設定される、ことによって解決される。
【００３４】
クラッチトルクの基本クラッチトルク以下への低減および／又はエンジンクラッチの完全解放は可制御アクチュエータを介して作動される脱圧装置によって行われ、そのアクチュエータは、共通のクラッチアクチュエータにおける第２加圧装置のアクチュエータとまとめられている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３５】
以下図に示した複数の実施例を参照して本発明を詳細に説明する。
【００３６】
図１において、自動車の動力伝達系１は、内燃機関として形成されたエンジン２と、車軸駆動装置（差動装置）５に接続されている変速機４と、エンジン２と変速機４との間の動力経路に配置され自動エンジンクラッチ３とを有している。その変速機４の変速比（伝達比）は変更でき、即ち、段階式あるいは無段式に変更でき、エンジンクラッチ３は、ここでは、ばね支援式加圧装置６を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）はクラッチアクチュエータ７によって設定できる。
【００３７】
エンジンクラッチ３は、ここでは、単板乾式クラッチ８として形成されている。従って、それ自体公知のように、エンジン２のクランクシャフト１１に固く結合されたフライホィール１２と変速機側の加圧板１３との間に、回転板９が配置され、この回転板９は、変速機４の入力軸１０に相対回転不能で且つ軸方向移動可能に支持されている。その加圧板１３はクラッチカバー１４に相対回転不能で且つ軸方向に支持され、そのクラッチカバー１４はフライホィール１２に固く結合されている。ばね支援式加圧装置６は、ここでは、皿ばねとして形成された加圧ばね１５によって形成され、この加圧ばね１５は加圧板１３とクラッチカバー１４の環状ブリッジ１６との間に実効的に配置されている。加圧ばね１５のばね力によって、加圧板１３はエンジン２の方向に向けて押圧され、これにより、回転板９がフライホィール１２と加圧板１３との間に挟み込まれ、これによって、エンジン２のクランクシャフト１１から変速機４の入力軸１０にトルクが摩擦伝達される。
【００３８】
もっとも、ばね支援式加圧装置６ないし加圧ばね１５は、ここでは本発明に基づいて、エンジン２の最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生すべく設計されている。伝達可能なトルクを増大するためおよびエンジンクラッチ３を解放するために、ここでは空気圧式に実効的に形成されたクラッチアクチュエータ７が用いられる。このクラッチアクチュエータ７内において、補助的な第２加圧装置１７と脱圧（抜圧）装置１８が組み合わされている。
【００３９】
そのために、クラッチカバー１４は、変速機側に、相応した環状のポット（一方向に開口した容器）形に形成された部分によって形成された複動サーボシリンダ１９を有し、この複動サーボシリンダ１９内に、加圧板１３に結合され同様に環状に形成されたサーボピストン２０が、軸方向移動可能に支持されている。
【００４０】
サーボシリンダ１９とサーボピストン２０は、サーボピストン２０の両側にそれぞれ、環状の圧力室２１、２２を密閉形成している。その変速機側の第１圧力室２１は、第１接続管２３とクラッチ制御装置２４と介して圧力媒体源２５に接続され、クラッチアクチュエータ７はこの第１圧力室２１で第２加圧装置１７を形成している。エンジン側の第２圧力室２２は、第２接続管２６とクラッチ制御装置２４と介して圧力媒体源２５に接続され、クラッチアクチュエータ７はこの第２圧力室２２で脱圧装置１８を形成している。
【００４１】
第１圧力室２１における作動圧力の形成によって、押圧要素として作用する加圧板１３は、サーボピストン２０によってエンジン２の方向に押圧され、これにより、加圧ばね１５の作用方向に、増大されたクラッチトルクが設定される。第２圧力室２２における作動圧力の形成によって、加圧板１３はサーボピストン２０によって変速機４の方向に、即ち、加圧ばね１５の作用方向と逆向きに移動され、これにより、クラッチトルクが低減され、あるいは、エンジンクラッチ３が場合により完全に解放される。
【００４２】
圧力媒体源２５として自動車の圧縮空気供給装置２７が利用される。この圧縮空気供給装置２７はエンジンで駆動される圧縮機２８から成り、この圧縮機２８によって、圧縮空気が可制御圧力制限弁２９を介して、アキュムレータ３０を備えた系統圧力管３１に供給される。その系統圧力管３１に負荷（図示せず）が接続されている。
【００４３】
クラッチ制御装置２４は図１に単に記号的に示されている。このクラッチ制御装置２４は、好適には、電磁作動式切換弁として形成され、この切換弁は、電子制御装置（図示せず）によって、センサ情報およびクラッチを作動するための制御指令ないし調節指令に基づいて制御される。
【００４４】
図２から理解できるように、クラッチ制御装置２４は２つの２ポート２位置弁４０、４１と圧力センサ４３と切換弁４２とを有し、これらは図示されているように互いに接続管を介して接続されている。その場合、第１の２ポート２位置弁４０は、圧力媒体源２５に通じている供給管３２に対する接続口（ポート）と、切換弁４２に通じている接続管３９に対する接続口とを備えている。第２の２ポート２位置弁４１は、切換弁４２への接続管３９に対する接続口と、圧力放出管３３に対する接続口とを備えている。その切換弁４２は、両２ポート２位置弁４０、４１への接続管３９に接続される接続口を有している。また、切換弁４２は、第１圧力室２１ないし第２圧力室２２に通じている２つの接続管２３、２６に接続されている。
【００４５】
また図２は、両２ポート２位置弁４０、４１と切換弁４２との間の接続管３９における圧力を測定するように、圧力センサ４３が配置されている、ことを示している。それに応じて、その測定信号は、切換弁４２の切換位置によって圧力センサ４３が正に接続された圧力室２１ないし圧力室２２における圧力を報知する。圧力センサ４３は信号回路的に電子制御装置（図示せず）に接続され、この電子制御装置は、圧力センサ４３の測定値によっても、クラッチ制御装置２４ないしその制御弁４０、４１、４２を制御する。
【００４６】
図３は、主に２つの圧力調整弁４４、４５を有するクラッチ制御装置２４の実施例を示している。これらの両圧力調整弁４４、４５はそれぞれ入口側が、圧力媒体源２５に通じている供給管３２に接続されている。また、第１圧力調整弁４４は出口側が、第１圧力室２１に通じている接続管２３に接続され、第２圧力調整弁４５は出口側が、第２圧力室２２に通じている接続管２６に接続されている。かかるクラッチ制御装置２４において、場合によっては、図１における圧力制限弁２９が省かれコストダウンされる。
【００４７】
図４に示されたクラッチ制御装置２４の異なった実施例において、このクラッチ制御装置２４は、主に４つの２ポート２位置弁４６、４７、４８、４９並びに２つの圧力センサ５０、５１を有し、そのうちの２つの２ポート２位置弁４６、４８の入口側が、圧力媒体源２５に通じている供給管３２に接続され、残りの２つの２ポート２位置弁４７、４９の出口側が、圧力放出管３３に接続されている。さらに、第１群の２つの２ポート２位置弁４６、４７が、第２圧力室２２に通じている接続管２６に接続され、第２群の２つの２ポート２位置弁４８、４９が、第１圧力室２１に通じている接続管２３に接続されている。
【００４８】
このクラッチ制御装置２４によって、第１群の両２ポート２位置弁４６、４７の作動により、第２圧力室２２が充填あるいは放圧され、第２圧力センサ５０によって第２圧力室２２の圧力が検出され、且つ、これにより、クラッチトルクが基本クラッチトルクとクラッチ３の完全解放との間で調節される。第２群の両２ポート２位置弁４８、４９の目的に適った作動により、第１圧力室２１が充填あるいは放圧され、第１圧力センサ５１によって第１圧力室２１の圧力が検出され、且つ、これにより、クラッチトルクが基本クラッチトルクと最大クラッチトルクとの間で調節される。
【００４９】
クラッチ制御装置２４における中間位置の設定によって、両圧力室２１、２２の作動圧力、従って、エンジンクラッチ３の伝達可能なトルクが無段調整できる。
【００５０】
圧力媒体源２５の圧力喪失時にクラッチ制御機能を維持するために、供給管３２に、圧力媒体源２５の方向に遮断する逆止め弁３７および別個のアキュムレータ３８が配置されている。さらに、供給管３２は、クラッチ制御の系統圧力を制限するために、圧力制限弁３９を備えている。
【００５１】
本発明に基づくエンジンクラッチ３は、部品の比較的低い負荷と、ほとんど遊びのない形成と、可能な圧力制御とにより、単純で安価な構造において向上された制御性と迅速な応答性を有する。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明に基づくエンジンクラッチとその制御装置とを備えた動力伝達系の概略構成図。
【図２】図１における動力伝達系の異なった実施例の概略構成図。
【図３】クラッチ制御装置の第２実施例の概略構成図。
【図４】クラッチ制御装置の第３実施例の概略構成図。
【符号の説明】
【００５３】
１    動力伝達系
２    エンジン
３    エンジンクラッチ
４    変速機
５    車軸駆動装置（差動装置）
６    ばね支援式加圧装置
７    クラッチアクチュエータ
８    単板乾式クラッチ
９    回転板
１０    入力軸
１１    クランクシャフト
１２    フライホィール
１３    加圧板、押圧要素
１４    クラッチカバー、支持要素
１５    加圧ばね
１６    環状ブリッジ
１７    第２加圧装置
１８    脱圧（抜圧）装置
１９    サーボシリンダ
２０    サーボピストン
２１    第１圧力室
２２    第２圧力室
２３    第１接続管
２４    クラッチ制御装置
２５    圧力媒体源
２６    第２接続管
２８    圧縮機
２９    圧力制限弁
３０    アキュムレータ
３１    系統圧力管
３２    接続管
３３    圧力放出管
３７    逆止め弁
３８    アキュムレータ
３９    圧力制限弁
４０    ２ポート２位置弁
４１    ２ポート２位置弁
４２    切換弁
４３    圧力センサ
４４    第１圧力調整弁
４５    第２圧力調整弁
４６    ２ポート２位置弁
４７    ２ポート２位置弁
４８    ２ポート２位置弁
４９    ２ポート２位置弁
５０    圧力センサ
５１    圧力センサ
【図１】
2008540947.tif 000003
【図２】
2008540947.tif 000004
【図３】
2008540947.tif 000005
【図４】
2008540947.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成19年3月9日(2007.3.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関として形成されたエンジン（２）と、車軸駆動装置（５）に結合された可変式変速機（４）と、エンジン（２）と変速機（４）との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチ（３）とを有し、該エンジンクラッチ（３）がばね支援式加圧装置（６）を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、該エンジンクラッチ（３）の伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータ（７）によって設定可能であり、前記ばね支援式加圧装置（６）が、エンジン（２）の最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生するために設計され、より大きなクラッチトルクを設定するために、クラッチアクチュエータ（７）に作用的に接続された第２加圧装置（１７）が設けられ、クラッチトルクを基本クラッチトルクより小さくするためおよび／又はエンジンクラッチ（３）を完全解放するために、可制御アクチュエータ（７）を介して作動可能な脱圧装置（１８）が設けられ、第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）が、クラッチアクチュエータ（７）によって一緒に作動でき、第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）に対する共通のクラッチアクチュエータ（７）が、複動式サーボシリンダ（１９）と、該サーボシリンダ（１９）内に軸方向移動可能に支持されたサーボピストン（２０）と、該サーボピストン（２０）の両側にそれぞれサーボシリンダ（１９）とサーボピストン（２０）とにより密閉形成された第１および第２圧力室（２１、２２）とを有し、第１圧力室（２１）が変速機側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第１接続管（２３）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、第２圧力室（２２）がクラッチ側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第２接続管（２６）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、サーボシリンダ（１９）又はサーボピストン（２０）のいずれか一方の部品が、エンジンクラッチ（３）の支持要素（１４）に結合され、他方の部品（サーボピストン（２０）又はサーボシリンダ（１９））が、エンジンクラッチ（３）の加圧要素（１３）に結合され、共通のクラッチアクチュエータ（７）を制御するためにクラッチ制御装置（２４）が設けられ、
不作動状態において、両接続管（２３、２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が完全に閉じられ、両接続管（２３、２６）と圧力放出管（３３）との接続部が完全に開かれ、
クラッチトルクを増大するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、
クラッチトルクを減少するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられる、自動車の動力伝達系（１）において、
クラッチ制御装置（２４）が、２つの２ポート２位置弁（４０、４１）と、１つの切換弁（４２）と、１つの圧力センサ（４３）とを有し、第１の２ポート２位置弁（４０）が、圧力媒体源（２５）に通じている供給管（３２）に対する接続口と、切換弁（４２）に通じている接続管（３９）に対する接続口とを備え、第２の２ポート２位置弁（４１）が、切換弁（４２）への接続管（３９）に対する接続口と、圧力放出管（３３）に対する接続口とを備え、切換弁（４２）が、両２ポート２位置弁（４０、４１）への接続管（３９）に接続される接続口と、第１圧力室（２１）ないし第２圧力室（２２）に通じている２つの接続管（２３、２６）に対する接続口とを備えている、ことを特徴とする自動車の動力伝達系。
【請求項２】
圧力センサ（４３）が、両２ポート２位置弁（４０、４１）と切換弁（４２）との間の接続管（３９）における圧力を測定するように配置され、該圧力センサ（４３）の測定値によってもクラッチ制御装置（２４；４０、４１、４２、４３）を制御するために存在する電子制御装置に、該圧力センサ（４３）が接続されている、ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達系。
【請求項３】
内燃機関として形成されたエンジン（２）と、車軸駆動装置（５）に結合された可変式変速機（４）と、エンジン（２）と変速機（４）との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチ（３）とを有し、該エンジンクラッチ（３）がばね支援式加圧装置（６）を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータ（７）によって設定可能であり、前記ばね支援式加圧装置（６）が、エンジン（２）の最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生するために設計され、より大きなクラッチトルクを設定するために、クラッチアクチュエータ（７）に作用的に接続された第２加圧装置（１７）が設けられ、クラッチトルクを基本クラッチトルクより小さくするためおよび／又はエンジンクラッチ（３）を完全解放するために、可制御アクチュエータ（７）を介して作動可能な脱圧装置（１８）が設けられ、第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）が、クラッチアクチュエータ（７）によって一緒に作動でき、第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）に対する共通のクラッチアクチュエータ（７）が、複動式サーボシリンダ（１９）と、該サーボシリンダ（１９）内に軸方向移動可能に支持されたサーボピストン（２０）と、該サーボピストン（２０）の両側にそれぞれサーボシリンダ（１９）とサーボピストン（２０）とにより密閉形成された第１および第２圧力室（２１、２２）とを有し、第１圧力室（２１）が変速機側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第１接続管（２３）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、第２圧力室（２２）がクラッチ側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第２接続管（２６）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、サーボシリンダ（１９）又はサーボピストン（２０）のいずれか一方の部品が、エンジンクラッチ（３）の支持要素（１４）に結合され、他方の部品（サーボピストン（２０）又はサーボシリンダ（１９））が、エンジンクラッチ（３）の加圧要素（１３）に結合され、共通のクラッチアクチュエータ（７）を制御するためにクラッチ制御装置（２４）が設けられ、
不作動状態において、両接続管（２３、２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が完全に閉じられ、両接続管（２３、２６）と圧力放出管（３３）との接続部が完全に開かれ、
クラッチトルクを増大するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、
クラッチトルクを減少するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられる、自動車の動力伝達系（１）において、
クラッチ制御装置（２４）が２つの圧力調整弁（４４、４５）を有し、これらの両圧力調整弁（４４、４５）それぞれの入口側が、圧力媒体源（２５）に通じている供給管（３２）に接続され、第１の圧力調整弁（４４）の出口側が、第１圧力室（２１）に通じている接続管（２３）に接続され、第２の圧力調整弁（４５）の出口側が、第２圧力室（２２）に通じている接続管（２６）に接続されている、ことを特徴とする動力伝達系。
【請求項４】
内燃機関として形成されたエンジン（２）と、車軸駆動装置（５）に結合された可変式変速機（４）と、エンジン（２）と変速機（４）との間の動力経路に配置された自動エンジンクラッチ（３）とを有し、該エンジンクラッチ（３）がばね支援式加圧装置（６）を介して受動式に係合可能な摩擦クラッチとして形成され、その伝達可能なトルク（クラッチトルク）がクラッチアクチュエータ（７）によって設定可能であり、前記ばね支援式加圧装置（６）が、エンジン（２）の最大トルクより小さい基本クラッチトルクを発生するために設計され、より大きなクラッチトルクを設定するために、クラッチアクチュエータ（７）に作用的に接続された第２加圧装置（１７）が設けられ、クラッチトルクを基本クラッチトルクより小さくするためおよび／又はエンジンクラッチ（３）を完全解放するために、可制御アクチュエータ（７）を介して作動可能な脱圧装置（１８）が設けられ、第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）が、クラッチアクチュエータ（７）によって一緒に作動でき、第２加圧装置（１７）および脱圧装置（１８）に対する共通のクラッチアクチュエータ（７）が、複動式サーボシリンダ（１９）と、該サーボシリンダ（１９）内に軸方向移動可能に支持されたサーボピストン（２０）と、該サーボピストン（２０）の両側にそれぞれサーボシリンダ（１９）とサーボピストン（２０）とにより密閉形成された第１および第２圧力室（２１、２２）とを有し、第１圧力室（２１）が変速機側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第１接続管（２３）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、第２圧力室（２２）がクラッチ側でサーボピストン（２０）に隣接すると共に、第２接続管（２６）とクラッチ制御装置（２４）とを介して圧力媒体源（２５）に接続され、サーボシリンダ（１９）又はサーボピストン（２０）のいずれか一方の部品が、エンジンクラッチ（３）の支持要素（１４）に結合され、他方の部品（サーボピストン（２０）又はサーボシリンダ（１９））が、エンジンクラッチ（３）の加圧要素（１３）に結合され、共通のクラッチアクチュエータ（７）を制御するためにクラッチ制御装置（２４）が設けられ、
不作動状態において、両接続管（２３、２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が完全に閉じられ、両接続管（２３、２６）と圧力放出管（３３）との接続部が完全に開かれ、
クラッチトルクを増大するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、
クラッチトルクを減少するための作動状態において、第１接続管（２３）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に閉じられ、第１接続管（２３）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力媒体源（２５）との接続部が少なくとも部分的に開かれ、第２接続管（２６）と圧力放出管（３３）との接続部が少なくとも部分的に閉じられる、自動車の動力伝達系（１）において、
クラッチ制御装置（２４）が、４つの２ポート２位置弁（４６、４７、４８、４９）および２つの圧力センサ（５０、５１）を有し、そのうち第１群の２つの２ポート２位置弁（４６、４８）の入口側が、圧力媒体源（２５）に通じている供給管（３２）に接続され、残りの第２群の２つの２ポート２位置弁（４７、４９）の出口側が、圧力放出管（３３）に接続され、第１群の２つの２ポート２位置弁（４６、４７）が、第２圧力室（２２）に通じている接続管（２６）に接続され、第２群の２つの２ポート２位置弁（４８、４９）が、第１圧力室（２１）に通じている接続管（２３）に接続されている、ことを特徴とする自動車の動力伝達系。
【請求項５】
圧力センサ（５０、５１）が、第１群の両２ポート２位置弁（４６、４７）と第２圧力室（２２）との間の接続管（２６）、ないしは第２群の両２ポート２位置弁（４８、４９）と第１圧力室（２１）との間の接続管（２３）における圧力を測定するように配置されている、ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達系。
【請求項６】
第２加圧装置（１７）および／又は脱圧装置（１８）に対するクラッチアクチュエータ（７）が、空気圧作動式に形成され、自動車の圧縮空気供給装置（２７）に接続されている、ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項７】
第２加圧装置（１７）および／又は脱圧装置（１８）に対するクラッチアクチュエータ（７）が、液圧作動式に形成され、自動車の液圧供給装置に接続されている、ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項８】
ばね支援式加圧装置（６）で発生された基本クラッチトルクが、エンジン（２）の牽引トルクに相応している、ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【請求項９】
ばね支援式加圧装置（６）で発生された基本クラッチトルクが、エンジン（２）の空転トルクに相応している、ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の動力伝達系。
【国際調査報告】
2008540947.tif 000007
2008540947.tif 000008
2008540947.tif 000009
2008540947.tif 000010
2008540947.tif 000011
2008540947.tif 000012