(57)【要約】  ディーゼルエンジンが複数のシリンダ（２）、吸気ダクト（４）、排気ダクト（６）、ターボチャージャ（８、１０）および過給機（１４）を備えている。このターボチャージャは、可変出力式であって、また、排気ダクト（６）内に配置されたタービン（８）とコンプレッサホイール（１０）とシリンダとの間で吸気ダクト（４）内に配置され、かつ、エンジンによって電気的に駆動されるか機械的に駆動される。エンジンはまた、エンジンの速度を示す信号を発生するようになっている第１センサ（２５）とエンジンに課された負荷を示す信号を発生するようになっている第２センサ（２７）と、過給機（１４）の下流における吸気ダクト（４）内の圧力を示す信号を発生するようになっている第３センサ（２６）を含む。センサ（２５、２７、２６）は、ターボチャージャと過給機にさらに結合されてこれらの出力を独立して変化させるようになっている制御装置（２９）に結合されている。制御装置（２９）は過給機（１４）の下流における吸気ダクト（４）内の圧力の所望値を決定し、所望値を実際の圧力値と比較し、差がある場合にはこの差が実質上なくなるまでターボチャージャおよび／または過給機の出力を調整するようにプログラムされている。制御装置（２９）はさらに、より高い圧力が吸気ダクト（４）内に必要ならばターボチャージャの出力を優先的に増大させ、排気ダクト（６）内の圧力が所定値を超えないようにし、また、より低い圧力が吸気ダクト内に必要ならば過給機の出力を優先的に低減させるようにプログラムされている。
2008546946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つ以上のシリンダ、吸気ダクト、排気ダクト、ターボチャージャおよび過給機を備えたディーゼルエンジンにおいて、該ターボチャージャは、可変出力式であって、排気ダクト内に配置され、かつ、吸気ダクト内に配置されたコンプレッサホイールに結合されたタービンを含んでおり、該過給機は、可変出力式であってコンプレッサホイールとシリンダ間で吸気ダクト内に配置され、かつ、該エンジンによって電気的に駆動されるか機械的に駆動され、該エンジンは、さらに該エンジンの速度を示す信号を発生するようになっている第１センサと、該エンジンに課された負荷を示す信号を発生するようになっている第２センサと、該過給機の下流の吸気ダクト内の圧力を示す信号を発生するようになっている第３センサと、を含み、これらセンサは、ターボチャージャと過給機にさらに結合されてこれらの出力を独立に変化させるようになっている制御装置に結合されており、該制御装置は、過給機の下流の吸気ダクト内の圧力の所望値を決定し、該所望値を実際の圧力値と比較し、差がある場合にはこの差が実質上なくなるまでターボチャージャおよび／または過給機の出力を調整するようにプログラムされており、該制御装置はさらに、より高い圧力が吸気ダクト内に必要ならばターボチャージャの出力を優先的に増大させ、排気ダクト内の圧力が所定値を超えないようにし、より低い圧力が吸気ダクト内に必要ならば過給機の出力を優先的に低減させるようにプログラムされているディーゼルエンジン。
【請求項２】
シリンダとタービンとの間の位置で排気ダクトおよび吸気ダクトと連通する排気ガス循環（ＥＧＲ）ダクトと、シリンダとＥＧＲダクトが吸気ダクトに連通している位置との間の排気ガス経路内に配置されたガス浄化手段とを含み、さらにＥＧＲダクトを通過する排気ガスの流速を示す信号を発生するようになっているセンサ手段を含み、該センサ手段は制御装置に結合され、該制御装置は吸気ダクトへの排気ガスの所望流速を決定し、該所望流速を流速の実際値と比較し、差がある場合においてこの差が実質上なくなるまで過給機および／またはターボチャージャの出力を調整するようにプログラムされている請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
ガス浄化手段がタービンの上流における排気ダクト内に配置されている請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
ガス浄化手段がＥＧＲダクト内に配置されている請求項２に記載のエンジン。
【請求項５】
ＥＧＲダクトがコンプレッサホイールと過給機との間の位置で吸気ダクトと連通している請求項２から４のいずれかに記載のエンジン。
【請求項６】
制御装置に結合され、タービンの上流における排気ダクト内の圧力を示す信号を発生するようになっている第４センサを含む請求項１から５のいずれかに記載のエンジン。
【請求項７】
センサ手段が第４センサと第５センサによって構成されており、該第５センサは、制御装置に結合され、タービンの上流におけるＥＧＲダクト内の圧力を示す信号を発生するようになっている請求項５または６に記載のエンジン。
【請求項８】
１つ以上のシリンダ、吸気ダクト、排気ダクト、ターボチャージャおよび過給機を備えたディーゼルエンジンの操作を制御する方法において、該ターボチャージャは、可変出力式であって、排気ダクト内に配置され、かつ、吸気ダクト内に配置されたコンプレッサホイールに結合されたタービンを含んでおり、該過給機は、可変出力式であってコンプレッサホイールとシリンダ間で吸気ダクト内に配置され、かつ、該エンジンによって電気的に駆動されるか機械的に駆動され、該方法は、該エンジンの速度を示す第１信号と該エンジンに課された負荷を示す第２信号と該過給機の下流の吸気ダクト内の圧力を示す第３信号とを発生するステップと、第１信号と第２信号を処理して過給機の下流の吸気ダクト内の圧力の所望値を示すさらなる信号を発生し、該値を第３センサによって測定された実際の値と比較するステップと、差がある場合にはこの差が実質上なくなるまでターボチャージャおよび／または過給機の出力を調整するステップであって、これによってより高い圧力が吸気ダクト内に必要ならばターボチャージャの出力を優先的に増大させ、排気ダクト内の圧力が所定値を超えないようにし、より低い圧力が吸気ダクト内で取得されるならば、過給機の出力を優先的に低減するステップを含むディーゼルエンジンの操作を制御する方法。
【請求項９】
タービンの上流における、排気ダクト内の圧力を示す第４信号を発生するステップをさらに含む請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
ガス浄化手段とタービンとの間の位置で排気ダクトおよび吸気ダクトと連通する排気ガス再循環（ＥＧＲ）ダクトと、シリンダとＥＧＲダクトが吸気ダクトに連通する位置との間で排気ガス経路内に配置されたガス浄化手段とをさらに含む請求項５に記載のディーゼルエンジンの操作を制御する方法において、該方法は、第１および第２信号を処理してＥＧＲダクトを通過する排気ガスの流速を示す信号を発生するステップと、ＥＧＲダクトを通過する排気ガスの実際の流速を示す信号を発生するステップと、これら二つの信号を比較して差がある場合にこの差が実質上なくなるまで過給機および／またはターボチャージャの出力を調整するステップとを含むディーゼルエンジンの操作を制御する方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は過給ディーゼルエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンに、排気ダクト内に配置されるターボチャージャであって、吸気ダクト内に配置されたコンプレッサホイールまたはインペラ−に結合されたタービンを含むターボチャージャを設けることによってディーゼルエンジンのパワー出力を増大させることがよく知られている。排気ガスによるタービンの回転がコンプレッサホイールを回転させることによりエンジン吸気圧力が増幅し、その結果、多量の空気がエンジン内に導入される。吸気ダクト圧力を過給する目的で、このようなエンジンに過給機、すなわち、電気モータによって駆動されるかまたはエンジンのクランク・シャフトから機械的に駆動される種々のタイプのいずれかのポンプを設けることもよく知られている。
【０００３】
これらの両装置の欠点もよく知られている。すなわち、ターボチャージャ・タービンの速度は排気ガスの速度の三乗に関係し、これは、ターボチャージャは実際には、低エンジン速度において充分な過給圧を生成できないことを意味している。さらに、ターボチャチャージャはいわゆる「ターボ・ラグ」の影響を受ける。これは自動車エンジンのアクセル・ペダルが踏み込まれてから、ターボチャージャが充分な過給圧力を生成し始めるために充分にエンジン速度が上昇するまでに数秒の遅れがあることを意味する。ターボチャージャのコンプレッサホイールに提供される機械的入力パワーは、高速排気ガスから抽出されたものであり、事実上「無料」（“ｆｒｅｅ ）である。しかし、例えばウエィストゲートまたは可変タービン羽根を閉止することによって、排気ガスの速度による所定速度よりも速くターボチャージャを駆動させようとする（より高いレベルの過給を生成する）場合、排気ダクト内の背圧が許容できないほど上昇し、これにより、燃料消費の増加によるエンジン効率を低下させる。他方において、過給機へ入力されるパワーはクランク・シャフトから直接的もしくは間接的に、または交流発電機を介して電気的に導出され、従ってエンジンに相当なパワー・ドレインをもたらす。さらに、大きい容量の過給機は非常に高価になり得る。
【０００４】
エンジンは一方が他方よりも実質的に大きい二つのターボチャージャが直列接続されたものを備えるものとして知られている。小さいターボチャージャは比較的低いエンジン速度で相当な過給圧を生成することができるが、より高いエンジン速度における高い排気ガスの流速によってチョークされ、また、エンジン排気に対する障害となる。従って、小さいターボチャージャはバイパス経路を備えており、これによって、ターボチャージは、低いエンジン速度においては小さいターボチャージャによって行なわれ、高いエンジン速度においては大きいターボチャージャによって行なわれる。しかし、この種のツイン・チャージ・システムは、なおも、利用可能な過給圧は本来的に排気ダクト内の圧力に関係しているという事実に特に基づく多くの欠点に悩まされる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従って、本発明の目的はツイン・チャージ式のディーゼルエンジン、すなわち、二つのチャージ装置を備えるディーゼルエンジンであって、ターボチャージャと過給機（スパーチャージャ）両者の知られている利点を組み合わせるが、両者の欠点には悩まされないディーゼルエンジンを提供することである。
【０００６】
ディーゼルエンジンおよびガソリンエンジンのいずれにおいても、一定のエンジン条件下で、排気ダクトから帰還されるある量の排気ガスを吸気ダクトに再循環させることがよく知られている。これは再循環排気ガスを吸入される空気と混合することは燃焼のために利用される酸素量を低減し、従って燃焼の最高温度を下げることになるからである。これは、従って、酸化窒素の発生を制限する。排気ガスは一般的に排気ダクトと吸気ダクト間に延びる排気ガス再循環（ＥＧＲ）ダクトを介して再循環される。ＥＧＲダクトは一般的にＥＧＲ弁によってガス流を調整するように制御される。しかし、ＥＧＲダクトを通る排気ガスの流速を決定する最も重要な要素の１つは、ダクト両端間の圧力差であり、この圧力差を、例えば、過給圧または燃料消費量のような、エンジンの他の被制御パラメータに影響を与えることなく制御することは一般的には不可能である。従って、再循環排気ガスの流れは、最少燃料消費を維持しつつ、同時に増幅性能を適切にする必要性によって制限される場合があり、本発明のさらなる目的は、過給システムの性能と燃料消費に対してある程度の独立性をもって、ＥＧＲダクトを通る排気ガスの流速の迅速な調整を許容する手段を備えたディーゼルエンジンを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、１つ以上のシリンダ、吸気ダクト、排気ダクト、ターボチャージャおよび過給機を備えたディーゼルエンジンにおいて、ターボチャージャは、可変出力式であって排気ダクト内に配置され、かつ、吸気ダクト内に配置されたコンプレッサホイールに結合されたタービンを含んでおり、過給機は、可変出力式であってコンプレッサホイールとシリンダ間で吸気ダクト内に配置され、かつ、エンジンによって電気的に駆動されるか機械的に駆動され、エンジンは、さらにエンジンの速度を示す信号を発生するようになっている第１センサと、エンジンに課された負荷を示す信号を発生するようになっている第２センサと、過給機の下流の吸気ダクト内の圧力を示す信号を発生するようになっている第３センサと、を含み、これらセンサは、ターボチャージャと過給機にさらに結合されてこれらの出力を独立に変化させるようになっている制御装置に結合されており、制御装置は、過給機の下流の吸気ダクト内の圧力の所望値を決定し、所望値を実際の圧力値と比較し、差がある場合にはこの差が実質上なくなるまでターボチャージャおよび／または過給機の出力を調整するようにプログラムされており、制御装置はさらに、より高い圧力が吸気ダクト内に必要ならばターボチャージャの出力を優先的に増大させ、排気ダクト内の圧力が所定値を超えないようにし、より低い圧力が吸気ダクト内に必要ならば過給機の出力を優先的に低減させるようにプログラムされているディーゼルエンジンを提供する。
【０００８】
従って、本発明によるエンジンは例えば、ウエィストゲートおよび（または）調整可能ピッチ羽根を含む可変出力式であるターボチャージャと、好ましくはターボチャージャより実質的に小さい容量であって、これも可変出力式である過給機を含む。多数の異なるタイプの過給機が知られているので、これについては説明を必要としない。通常そうであるように、エンジンはエンジン速度とエンジン負荷をそれぞれ示す信号を生成するようになっている第１および第２センサを含む。エンジンはまた、過給機の下流の吸気ダクト内の圧力を示す信号を生成するようになっている第３センサも含む。これらのセンサは、ほとんどの自動車に現在設けられているエンジン管理システムの少なくとも一部を実際に構成する電子制御装置に接続されている。この制御装置もターボチャージャと過給機に接続されていて、それらの出力を独立に変化させることができる。吸気ダクト内の所望過給圧力値は、制御装置によって他の事柄の内で特にエンジン速度とエンジン負荷を考慮して決定される。この所望の過給圧力は吸気ダクト内の実際の圧力値と比較され、差があれば過給機および／またはターボチャージャの速度がその差をなくすように変更される。ターボチャージャへの入力パワーは、事実上「無料」（“ｆｒｅｅ ）である（すなわち、そうでなければ無駄になるエネルギーを使用する）ので、より高い過給圧が必要とされる場合には、制御装置はターボチャージャへの出力を優先的に増大させるようにプログラムされる。これは、実行可能であれば、増大されるのはターボチャージャの速度であることを意味する。しかし、エンジン速度が非常に遅ければ、ターボチャージャは許容できる時間間隔で望まれる過給圧を生成することはできず、従って制御装置は、過給機の速度を増大させる。排気ダクト内の背圧が所定レベル以上に上昇すれば、エンジン効率が悪くなる、すなわち、より多くの燃料を消費するので、制御装置はまた、排気ダクト内の圧力が所定値以上に上昇しないようにターボチャージャが動作しないことを保証するようにもプログラムされる。一度排気ダクト内の圧力が所定レベルに達すると、制御装置はターボチャージャの速度をさらに高めることを許容せず、従ってさらに大きい過給圧が必要ならば、制御装置が過給機の速度を高めることによってこの圧力を達成するようにプログラムされる。同様にして、制御装置が過給圧を低下させなければならないと判断した場合、制御装置は過給機のアウトルックを優先的に低減させ、これによってエンジンへの機械的ドレインを減じるようにプログラムされる。しかし、より速いエンジン速度では、過給機は全く動作せず、この場合において、制御装置はもちろん例えばウエィストゲートを開口することによって、および／またはタービンの羽根の角度を調整することによって、ターボチャージャの速度を低下させる。
【０００９】
従って、制御装置が排気ダクト内の排気圧を常に把握していることが不可欠である。この状態は操作パラメータの全可能範囲に排気ダクト圧をマッピングし、このマップを制御装置内に記憶することによって達成できる。制御装置は吸気の速度および負荷と、ターボチャージャおよび過給機の過給圧および速度とが分かり、これらの値が排気ダクト圧を一意に定める。あるいは、エンジンは、タービンの上流の排気ダクト内の圧力を示す信号を生成するようになっている第４センサを含んでもよい。制御装置は、次に、排気ダクト圧の実際値を所定の最大圧と比較し、この比較に基づいてターボチャージャおよび／または過給機の速度を調整する。
【００１０】
本発明の一実施形態において、エンジンはさらに微粒子フィルターとタービンとの間の位置で排気ダクトとおよび吸気ダクトと連通する排気ガス再循環（ＥＧＲ）ダクトと、シリンダとＥＧＲダクトが吸気ダクトに連通している位置との間の排気ガス経路内に配置された排気浄化手段とを含み、さらにＥＧＲダクトを通過する排気ガスの流速を示す信号を発生するようになっているセンサ手段を含み、該センサ手段は制御装置に結合され、制御装置は吸気ダクトへの排気ガスの所望流速を決定し、所望流速を流速の実際値と比較し、差がある場合においてこの差が実質上なくなるまで過給機および／またはターボチャージャの出力を調整するようにプログラムされている。
【００１１】
実際に、本実施形態および、以下に示す本実施形態に関連する方法は、それ自体新規であり、また、上記の特徴のない適用例が見出し得ると思われる。
従って、本発明のさらなる態様によれば、ディーゼルエンジンは１つ以上のシリンダ、吸気ダクト、排気ダクト、ターボチャージャおよび過給機を備え、ターボチャージャは可変出力式であって、排気ダクト内に配置され、かつ、吸気ダクト内に配置されたコンプレッサホイールに結合されたタービンを含んでおり、過給機は、可変出力式であって、コンプレッサホイールとシリンダ間で吸気ダクト内に配置され、かつ、エンジンによって電気的に駆動されるか機械的に駆動され、エンジンは、浄化手段とタービンとの間の位置で排気ダクトと連絡する再循環（ＥＧＲ）ダクトと、シリンダとＥＧＲダクトが吸気ダクトに連通する位置との間の排気ガス経路内に配置された微粒子フィルターのような浄化手段を含み、さらにエンジンの速度を示す信号を発生するようになっている第１センサと、エンジンに課された負荷を示す信号を発生するようになっている第２センサと、ＥＧＲダクトを通過する排気ガスの流速を示す信号を発生するようになっているセンサ手段とを含み、二つのセンサとセンサ手段はターボチャージャおよび過給機にさらに結合されてこれらの出力を独立に変化させるようになっている制御装置に結合されており、制御装置は吸気ダクトへの排気ガス流の所望流速を決定し、この値を流速の実際の値と比較して、差がある場合にはこの差が実質上なくなるまでターボチャージャおよび／または過給機の出力を調整するようにプログラムされている。
【００１２】
このように、本発明の本実施態様は、ＥＧＲダクトを通る排気ガスの流速に作用する主要素の１つが、ダクト両端間の圧力差である事実に依存している。流速はこの圧力差を変えることによって変更でき、また、ターボチャージャの出力を増大させることは排気ダクト内の圧力、すなわち、ＥＧＲダクトの吸気端における圧力を増大させることであり、実際にはＥＧＲダクトの下流端が好適に圧縮ホイールと過給機間の位置で吸気ダクトと連通されていれば、ＥＧＲダクト下流端の圧力は過給機の出力速度を増大させることによって低下させることができる。従って、再循環排気ガスをエンジンに供給する速度はターボチャージャと過給機の出力を制御することによって極めて正確に制御することができ、また、この制御はエンジンの過給圧力を制御することに関して上述したこととを妨げない。従って、ＥＧＲダクトが好適に、ターボチャージャと過給機との間の一点で吸気ダクトと連通されれば、ＥＧＲダクトの下流端、すなわち、過給機の上流における圧力が過給圧力、すなわち、過給機の下流の圧力と関係なくターボチャージャと過給機の適切な速度制御によって制御することができる。ＥＧＲダクトがターボチャージャの上流で吸気ダクトと連通されていれば、同様のことがいえる。しかし、ＥＧＲダクトが過給機の下流位置で吸気ダクトと連通されていれば、過給圧の変化は本質的にＥＧＲ流量の変化をもたらす。過給圧とＥＧＲ供給を真に独立させるために、この場合には、制御装置によって制御されるＥＧＲポンプをＥＧＲダクト内に設けることが望ましい。再循環排気ガスは、微粒子フィルターを通して流れ、従ってターボチャージャまたは過給機を汚染しないので、実質上清潔（ｃｌｅａｎ）である。微粒子フィルターはＥＧＲダクト内、または、ＥＧＲダクトが排気ダクトに連通する位置の上流の排気ダクト内に配置することができる。
【００１３】
本発明のさらなる特徴および詳細は、ツイン・チャージ・ディーゼル・エンジンの僅かに異なる二つの構成を極めて概略的に示した添付図面の図１および２を参照して例として与えられた本発明の二つの具体的な実施形態の以下の説明から明白となろう。
【００１４】
エンジンは１つ以上のシリンダ２、この例では４つのシリンダと、吸気ダクト４と、排気ダクト６とを備えている。エンジンは、排気ダクト内に設けられたタービン・ホイール８と、これに結合され、吸気ダクト内に設けられる圧縮ホイール１０とを備える、比較的大きい容量のターボチャージャを含む。ターボチャージャはスループット調整可能のタイプであり、この目的のためにタービン・ノズルの羽根はピッチ調整可能であり、および／またはウエィストゲート１２はタービン・ホイールの回りに制御可能なバイパス経路を構成して提供されている。エンジンはさらにコンプレッサホイール１０とシリンダ２間の吸気ダクト４内に設けられた比較的小さい容量の過給機１４を含んでいる。過給機は電気的に駆動されてもよいが、例えばエンジン・クランクシャフトに結合されたベルト駆動装置によって機械的に駆動されるのが好ましい。過給機も可変スループット式であり、この目的のために速度制御装置１６を含んでいる。過給機１４とシリンダ２間に、それ自体よく知られている構成と目的を有するチャージ空気冷却装置 が設けられている。
【００１５】
タービン・ホイール８の上流で排気ダクト６内に、エンジン排気ガスから微粒子を除去する目的の適切なタイプの微粒子フィルター１８が設けられている。フィルター１８とタービン・ホイール８間に位置する排気ダクト６と、コンプレッサホイール１０と過給機１４間に位置する吸気ダクト４間に、排気ガスの再循環を許容し、また、シリンダ内で吸入空気と混合させる目的のＥＧＲダクト２０が延在する。ＥＧＲダクト２０は可制御弁２２とＥＧＲガス冷却装置２４（任意的に冷却機バイパス弁を備える）を含んでおり、その構成および目的もよく知られている。
【００１６】
過給機１４の下流位置において吸気ダクト４と連通するのは、符号２６に概略的に示された圧力センサである。タービン８の上流位置において排気ダクト６と連通するのは符号２８に概略的に示された別の圧力センサである。タービン１０と過給機１４間の吸気ダクト４に配置されているのは符号３０に概略的に示されたさらに別の圧力センサである。全てこれらの圧力センサは制御装置２９に接続されており、実際には、現在ほとんどの自動車エンジンに装備されているエンジン管理システムの一部となることが多い。また、前記制御装置に結合されているのはターボチャージャの出力制御装置、すなわち、ウエィストゲート１２および／または羽根のためのピッチ制御装置および過給機１４の出力制御装置１６である。エンジンは負荷センサ２５と速度センサ２７も含んでおり、これらも制御装置２９に結合され、かつ、エンジンの負荷と速度を示す信号を発生させる。
【００１７】
使用において、制御装置２９はエンジンの負荷信号および速度信号から、過給圧、すなわち、望ましい吸気ダクト圧を計算し、また、この計算値をセンサ２６によって示される実際の過給圧と比較する。現在広がっている過給圧と異なる過給圧が必要とされる場合、制御装置はターボチャージャおよび／または過給機の出力を適切に調整する。エンジン速度が低く、過給圧を増大させることが望ましい場合、ターボチャージャは本質的に過給圧に対して大きく貢献をすることができず、制御装置は、過給機の速度を増大させるように動作する。エンジン速度が比較的高ければ、制御装置はターボチャージャの速度を増大させるように動作する。しかし、排気背圧が過度レベル、すなわち、エンジン効率が相当悪化するレベルに達するのを阻止するために、排気ダクト圧はモニターされ、所定の最大所望レベルと比較され、排気圧がこのレベルに達し、かつ、過給圧が所望レベルに達していなければ、過給機の出力が増大され、ターボチャージャの出力のさらなる増大はなされない。
【００１８】
概して、軽いエンジン負荷状態下で、排気ガスをシリンダ内に注入したい場合、制御システムは、エンジンの速度と負荷を示す信号を含む信号の変化からＥＧＲダクト２０を通る排気ガス流の所望の流速を計算する。エンジンはダクト２０を通る排気ガスの実際の流速を示すセンサ手段も含む。このセンサ手段はターボチャージャコンプレッサへの外気取入口内、またはＥＧＲダクト内の既知タイプの流速センサで構成してもよいが、ダクト２０の両端間の圧力差がこれを通る流速を示す信号を配信するのに使用することができるので、ここでは、センサ手段はセンサ２８と３０によって構成される。所望値と実際値間に大きな差があれば、制御装置はターボチャージャおよび／または過給機の速度を変更してＥＧＲダクト両端の圧力差を、所望値に等しい流速の実際値に合う値に調整する。
【００１９】
図２に示す修正実施形態は図１のものとほぼ同じであるが、微粒子フィルターが排気ダクトからＥＧＲダクト内の位置に移動されている。従って、吸気ダクトに再循環される排気ガスをほぼ浄化することに関しては同じ機能を実行し、その結果、汚染問題が生じない。しかし、この場合において、多量の排気ガスがフィルターを通過せず、また、そうでなければ多量の排気ガスによっておこり得る非効率性がほぼ排除される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ツイン・チャージ・ディーゼル・エンジンの概略図である。
【図２】図１のエンジンとほぼ同じであるが、微粒子フィルターの位置が異なる修正実施形態を示す図である。
【図１】
2008546946.tif 000003
【図２】
2008546946.tif 000004
【国際調査報告】
2008546946.tif 000005
2008546946.tif 000006
2008546946.tif 000007
2008546946.tif 000008
2008546946.tif 000009