(57)【要約】  この要素は、入力軸（３７）と、出力軸（３９）と、ステータ（６１）およびロータ（６３）を含む電気機械（３１）と、入力軸（３７）とロータ（６３）を結合する第１クラッチ（３３）と、ロータ（６３）と出力軸（３９）を結合する第２クラッチ（３５）とを備え、両クラッチ（３３、３５）とも湿式のクラッチであり、前記伝達要素（２５）は、駆動流体回路（３０２）を含む前記クラッチ（３３、３５）の駆動手段をさらに含む。前記駆動手段は２つのクラッチ（３３、３５）のうちの少なくとも一方の閉位置復帰手段（１１５、１１６）を備える。本発明はそのような１つの伝達要素を具備する自動車も対象とする。
2008501900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パラレルハイブリッド方式の駆動系のため伝達要素（２５）であって、
熱機関に接続されるようになっている運動入力軸（３７）と、
ギアボックスに接続されるようになっている運動出力軸（３９）と、
ステータ（６１）およびロータ（６３）を含む電気機械（３１）と、
双方（３３、３５）とも湿式のクラッチである、入力軸（３７）とロータ（６３）との間を結合する第１クラッチ（３３）と、ロータ（６３）と出力軸（３９）との間を結合する第２クラッチ（３５）と、
を備え、
潤滑および／または冷却流体回路（３０１）と、油圧式駆動回路といった駆動流体回路（３０２）を含む前記クラッチ（３３、３５）の駆動手段とをさらに含み、
駆動回路（３０２）が各クラッチ（３３、３５）用の圧力室（２０１、２０２）を含み、その結果、圧力室（２０１、２０２）内に行き渡る駆動流体の圧力が各クラッチ（３３、３５）の状態を決定する伝達要素において、
前記駆動手段が２つのクラッチ（３３、３５）のうちの少なくとも一方の閉位置復帰手段（１１５、１１６）を備え、結合されている圧力室（２０１、２０２）内の駆動流体の圧力により前記クラッチ（３３、３５）がその開位置側に押圧されることを特徴とする伝達要素。
【請求項２】
前記駆動手段が２つのクラッチ（３３、３５）の閉位置復帰手段（１１５、１１６）を備えることを特徴とする請求項１に記載の伝達要素。
【請求項３】
駆動流体が潤滑および／または冷却流体と同一であることを特徴とする請求項１または２に記載の伝達要素。
【請求項４】
駆動回路（３０２）が潤滑および／または冷却回路（３０１）と部分的に共通であることを特徴とする請求項３に記載の伝達要素。
【請求項５】
駆動回路（３０２）が、圧力源（３２０）、およびそれぞれの圧力室（２０１、２０２）を前記圧力源に接続する、各クラッチ（３３、３５）用の電磁弁（３５１、３５２）を備え、前記電磁弁（３５１、３５２）が、複数の位置、すなわち圧力室（２０１、２０２）が開放回路（３５５、３５６）に接続される休止位置と、加圧駆動流体が圧力源（３２０）から圧力室（２０１、２０２）側に循環することができる作動位置を選択的に占めることができることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項６】
圧力源（３２０）が、圧力発生装置（３２５）と、蓄圧装置（３２７）と、前記圧力発生装置（３２５）および前記蓄圧装置（３２７）に接続された駆動流体送出管路（３２１）と、蓄圧装置（３２７）と送出管路（３２１）の間に配設された電磁弁（３２８）とを備え、
前記電磁弁（３２８）が、蓄圧装置（３２７）と送出管路（３２１）の間の結合を選択的に開閉するよう構成され、それにより、蓄圧装置（３２７）は
蓄圧装置に圧力発生装置（３２５）から圧力が充填される受け入れモード
蓄圧装置が送出管路（３２１）内に駆動流体を分配する送出モード
蓄圧装置が送出管路（３２１）から隔離される中立モード
に選択的に従って作動することを特徴とする請求項５に記載の伝達要素。
【請求項７】
圧力発生装置（３２５）が、高圧ポンプ（３３７）と、駆動流体タンク（３０３）と、逆止弁（３４１）を備え、前記ポンプ（３３７）が上流側ではタンク（３０３）に接続され、下流側では逆止弁（３４１）を経由して送出管路（３２１）に接続されることを特徴とする請求項６に記載の伝達要素。
【請求項８】
伝達要素が、送出管路（３２１）内に行き渡る圧力を測定するように構成された送出圧センサ（３２９）を備え、ポンプ（３３７）が、モータ（３３８）と、前記送出圧センサ（３２９）に接続され前記センサによって測定される圧力値に応じてモータ（３３８）を制御する前記モータの駆動ユニット（３３９）とを含むことを特徴とする請求項７に記載の伝達要素。
【請求項９】
駆動回路（３０２）が、送出管路（３２１）に接続され送出管路（３２１）内の圧力が所定のしきい値より高いとき、前記送出管路（３２１）を開放回路（３５７）に通じさせるよう構成された安全弁（３５９）を含むことを特徴とする請求項６から８のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項１０】
各圧力室（２０１、２０２）が、各圧力室内に行き渡る圧力を測定するよう構成された室圧センサ（２３１、２３２）に結合されること、および、前記伝達要素が、前記室圧センサ（２３１、２３２）に接続され、かつ、前記室圧センサ（２３１、２３２）によって測定された圧力値に応じて前記電磁弁（３２８、３５１、３５２）を制御するように構成された駆動ユニット（３３９）を備えることを特徴とする請求項５から９のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項１１】
潤滑および／または冷却流体回路（３０１）が、低圧ポンプ（３０７）と、上流側のポンプ（３０７）に接続された潤滑および／または冷却流体タンク（３０３）とを含むことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項１２】
パラレルハイブリッド方式の駆動系であって、熱機関と、ギアボックスと、熱機関をギアボックスに接続する請求項１から１１のいずれか一項に記載の伝達要素（２５）とを含む駆動系を具備する自動車。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、熱機関に接続されるようになっている運動入力軸と、ギアボックスに接続されるようになっている運動出力軸と、ステータおよびロータを含む電気機械と、双方とも湿式のクラッチである、入力軸とロータを結合する第１クラッチと、ロータと出力軸を結合する第２クラッチとを備えるパラレルハイブリッド方式の駆動系用の伝達要素であって、潤滑および／または冷却流体回路と、駆動流体回路を含む前記クラッチの駆動手段とをさらに含み、駆動回路が各クラッチ用の圧力室を含み、その結果、圧力室内にある駆動流体の圧力が各クラッチの状態を決定するような伝達要素に関する。
【０００２】
パラレルハイブリッド方式駆動装置とは、少なくとも１つの「不可逆」式機関（通常は熱機関）から、および、少なくとも１つの「可逆」式機関（通常、「電気モータ」なる用語で表される電気機械は、この「モータ」が発動機モードおよび発電機モードに従って作動可能であるということがわかっている）から機械エネルギーを車輪軸に供給する装置であって、２つのモータから発生するエネルギー節点が機械的なものである装置を言う。
【０００３】
フランス特許出願ＦＲ２８１４１２１号は上記方式の伝達要素について記述しているが、それによれば駆動圧が加わっていない場合、クラッチは開状態、すなわちクラッチ解除位置または滑り位置にある。
【０００４】
稼働中の車の通算寿命に関し、クラッチのうちの少なくとも一方は開放されているよりも閉じていることの方が多いことがわかっている。したがって、このクラッチ、より一般的には２つのクラッチの駆動回路は、駆動を実現するための有効エネルギーよりもはるかに多いエネルギーを駆動流体の循環および加圧のために消費していることになる。
【０００５】
本発明はこの欠点を解消するとともに、クラッチの駆動に割り当てられるエネルギー消費量が最小限に抑えられる上記の方式の伝達要素を提供することを目的とする。
【０００６】
この目的のため、本発明による伝達要素内では、前記駆動手段は前記クラッチのうちの少なくとも一方の閉位置復帰手段を備え、結合されている圧力室内の駆動流体の圧力により前記クラッチはその開位置側に押圧される。
【０００７】
この構成により、動作エネルギー、運転の過酷度、および所要寸法を最小にするよう駆動流体の圧力源の設計を変更することができる。さらに、クラッチのディスク上への駆動ピストンの押圧時間が短縮化される。
【０００８】
本発明の単一的な特徴または技術的に可能なあらゆる組み合せによるその他の特徴によれば、
−  前記駆動手段が２つのクラッチの閉位置復帰手段を備え、
−  駆動流体が潤滑および／または冷却流体と同一であり、
−  駆動回路が潤滑および／または冷却回路と部分的に共通であり、
−  駆動回路が、圧力源、および、それぞれの圧力室を前記圧力源に接続する、各クラッチ用の電磁弁を備え、前記電磁弁が、複数の位置、すなわち圧力室が開放回路に接続される休止位置と、加圧駆動流体が圧力源から圧力室側に循環することができる作動位置とを選択的に占めることができ、
−  圧力源が、圧力発生装置と、蓄圧装置と、前記圧力発生装置および前記蓄圧装置に接続された駆動流体送出管路と、蓄圧装置と送出管の間に配設された電磁弁とを備え、前記電磁弁が、蓄圧装置と送出管路の間の結合を選択的に開閉するよう構成され、その結果、蓄圧装置は
・  蓄圧装置に圧力発生装置から圧力が投入される受け入れモード
・  蓄圧装置が送出管路内に駆動流体を分配する送出モード
・  蓄圧装置が送出管路から隔離される中立モード
に従って選択的に作動し、
−  圧力発生装置が、高圧ポンプと、駆動流体タンクと、逆止弁とを備え、前記ポンプが上流側ではタンクに接続され、下流側では逆止弁を経由して送出管路に接続され、
−  伝達要素が、送出管路内に行き渡る圧力を測定するように構成された送出圧センサを備え、ポンプが、モータと、前記送出圧センサに接続され前記センサによって測定される圧力値に応じてモータを制御する前記モータの駆動ユニットとを含み、
−  駆動回路が、送出管路に接続され送出管路内の圧力が所定のしきい値より高いとき、送出管路を開放回路に通じさせるように構成された安全弁を含み、
−  各圧力室が、各圧力室内に行き渡る圧力を測定するように構成された室圧センサに結合され、前記伝達要素が、前記室圧センサに接続され、かつ、前記室圧センサによって測定された圧力値に応じて前記電磁弁を制御するように構成された駆動ユニットを備え、
−  潤滑および／または冷却流体回路が、低圧ポンプと、上流側のポンプに接続された潤滑および／または冷却流体タンクとを含む。
【０００９】
本発明は、熱機関と、ギアボックスと、熱機関をギアボックスに接続する上述の伝達要素とを含むパラレルハイブリッド方式の駆動系を具備する自動車も対象とする。
【００１０】
以下、添付図を参照して、本発明の特定の実施形態をさらに詳述する。
【００１１】
図１および図２には、熱機関をギアボックスに接続するようになっている、本発明による伝達要素２５を示した。本発明の要素２５は、以下「電気モータ」と呼ぶ電気機械３１と、第１クラッチ３３と、第２クラッチ３５を含む。
【００１２】
伝達要素２５はさらに、Ｘ軸と同軸な運動入力軸３７および運動出力軸３９を含む。以下に続く説明の便宜上、Ｘ軸は入力側から出力側に向かって向いているものとする。
【００１３】
「上流側」および「下流側」という用語はこの方向を基準として表すものとする。
【００１４】
入力軸３７は熱機関のクランクシャフトに回転連動し、クランクシャフトの一部分すなわち「ノーズ」が符号４１で図１に示してある。
【００１５】
図示例においては、クランクシャフト４１は慣性フライホイール４３を具備し、緩衝装置４５を介して入力軸３７に接続される。
【００１６】
出力軸３９は、図１に符号４７でその一部を示すギアボックスの一次入力軸に回転するよう結合される。
【００１７】
伝達要素２５は、ケーシングの周囲に設けられ、図１に一点鎖線５４で示した固定手段により組み付けられた第１ハーフシェル５１および第２ハーフシェル５２を主要構成要素とするケーシングを備える。ケーシングのハーフシェル５１、５２は内部に格納部５３を画定し、その内部には、モータ３１、クラッチ３３、３５、入力軸３７および出力軸３９が同軸に配設される。
【００１８】
入力軸３７および出力軸３９はケーシング５１、５２に対し回動可能に取り付けられる。
【００１９】
入力軸３７は、緩衝装置４５の中空軸５５に対し相補形となるスプライン軸であり、入力軸３７の端部の一部は第１ハーフシェル５１から軸方向に突出している。入力軸３７は転がり軸受５７を介して第１ハーフシェル５１に回動可能に取り付けられる。
【００２０】
出力軸３９は、ボックス４７の入力軸端に対し相補形となる内部スプライン中空軸である。ボックス４７の入力軸端は、出力軸３９に噛合するために、格納部５３の内側に突出している。
【００２１】
電気モータ３１は、コレクターを備えケーシングの第１ハーフシェル５１に連動するステータ６１と、軸受６５を介して第１ハーフシェル５１上に回動可能に取り付けられたロータ６３とを備える。ロータ６３はステータ６１の内部に半径方向に配設される。
【００２２】
第１クラッチ３３および第２クラッチ３５は湿式であり、伝達要素２５は潤滑および冷却ならびに駆動用の流体分配用軸方向管７１を備える。この管７１はケーシングの第２ハーフシェル５２の格納部５３の内部に突出する。
【００２３】
伝達要素２５は、２つの軸受７５、７６を介して、半径方向外側に管７１に回動可能に取り付けられた中間伝達装置７３を含む。
【００２４】
中間装置７３は主に、ハブ８０と、相互に軸方向に変位され、壁８１、８２、８４については溶接により、壁８３についてはブレーシングによりハブ８０に固設された４つの半径方向の壁８１、８２、８３、８４とで形成される。
【００２５】
中間装置７３は、相互に噛合し、ロータ６３の外周部分上および第１半径方向壁８１の外周部分上にそれぞれ形成された相補形軸方向歯８７を介してロータ６３に回転するよう結合される。
【００２６】
第２半径方向壁８２は、下流側の軸方向に延びる第１ハーフクラウン９１と、上流側の軸方向に延びる第２ハーフクラウン９２とから構成される一体の周方向クラウンを伴って形成される。
【００２７】
対応して、入力軸３７は、格納部５３の内部に延び軸方向クラウン９７を外周部に有する半径方向壁９５を有する部品で形成されるのが好ましい。軸方向クラウン９７は同軸で、下流側ハーフクラウン９１に対して軸対称となるように半径方向で外側に位置する。第１クラッチ３３は前記ハーフクラウン９１と前記クラウン９７の間に配設される。
【００２８】
同様に、出力軸３９は、格納部５３の内部に延び軸方向クラウン１０７を外周部に有する半径方向壁１０５を有する単一部品で形成されるのが好ましい。軸方向クラウン１０７は同軸で、中間装置７３の上流側ハーフクラウン９２に対して軸対称となるように半径方向で内側に位置する。第２クラッチ３５は前記ハーフクラウン９２と前記軸方向クラウン１０７の間に配設される。
【００２９】
さらに伝達要素２５は、第１クラッチ３３および第２クラッチ３５をそれぞれ作動させる第１ピストン１１１および第２ピストン１１２、ならびに、それぞれのクラッチ３３、３５に押圧するよう第１ピストン１１１および第２ピストン１１２に応力を与える第１ばね装置１１５および第２ばね装置１１６を備える。
【００３０】
ピストン１１２とばね装置１１６の間には、主に軸方向にクラウンの周囲に分布するフィンガ１１７を有するスペーサが軸方向に押圧されて間置される。これらのフィンガ１１７は壁８２を横断する。
【００３１】
第１クラッチ３３は主に、スプラインにより第１ハーフクラウン９１に回転可能に結合されピストン１１１の作用によりこれらのスプラインに沿ってこの第１ハーフクラウン上を軸方向に移動可能な第１連のディスク１２１と、スプラインにより軸方向クラウン９７に回転結合されピストン１１１の作用によりこれらのスプラインに沿ってこの軸方向クラウン上を軸方向に移動可能な第２連のディスク１２２とで構成される。第１ディスク１２１および第２ディスク１２２は交互に瓦状に重なり合う。
【００３２】
ディスク１２１、１２２は、ピストン１１１に対向するストッパ１２３により軸方向に制止される。
【００３３】
ディスク１２１、１２２は、第１ディスク１２１が第２ディスク１２２に接触しないクラッチ解除位置から、第１ディスク１２１および第２ディスク１２２が相互に押圧される第１ディスク１２１および第２ディスク１２２のクラッチ入位置に移動することができることがわかる。
【００３４】
クラッチ解除位置では、入力軸３７および中間装置７３は相互に回転自在である。
【００３５】
図示例では、たとえばばねワッシャタイプのスプリングワッシャで構成される第１ばね装置１１５は第１半径方向壁８１に固定され、ピストン１１１をクラッチ入位置に保持しようとする。
【００３６】
第２クラッチ３５は第１クラッチと同様の構成および動作である。すなわち第２ハーフクラウン９２に結合された第１連のディスク１３１と、軸方向クラウン１０７に結合された第２連の挿入ディスク１３２を備える。ディスク１３１、１３２の軸方向移動はストッパ１３３により制限される。
【００３７】
図示例では、ばね装置１１６は、第２壁８２に固定されたばね型のダブルスプリングワッシャである。ばね装置１１６はフィンガ１１７を介して第２クラッチ３５のクラッチ入位置側にピストン１１２を押圧する。
【００３８】
図１でわかるように、２つのクラッチ３３、３５は、段配置すなわち「階段」配置に従い、軸方向および半径方向に位置をずらしており、たとえば、第１クラッチ３３は第２クラッチ３５を基準として半径方向において外側に配設される。第２クラッチはロータ６３の内側に配設される。
【００３９】
さらに伝達要素２５は、ニードルストッパを備え、そのうちの第１ストッパ１４１は軸方向において軸受６５と入力軸３７の半径方向壁９５の間に間置され、第２ストッパ１４２は軸方向において半径方向壁９５と出力軸３９の半径方向壁１０５との間に間置され、第３ストッパ１４３は半径方向壁１０５と中間装置７３の半径方向壁８４との間に間置され、第４ストッパ１４４はハブ８０と管７１のショルダー部との間に間置される。
【００４０】
流体分配管７１は、伝達要素２５の内部、すなわち格納部５３の内部に潤滑および冷却流体を分配するのに適合化されている。格納部は、外周継手１５０により、特にケーシングの２つのハーフシェル５１、５２の接合部においてこの流体に対する防水性を確保して閉じられている。
【００４１】
Ｘ軸の近傍においては、潤滑および冷却流体に対する伝達要素２５の防水性は、第１ハーフシェル５１および中空軸５５の外表面に支承される第１リップシール１８１と、管７１の内表面およびボックスの一次入力軸４７の外表面に支承される第２リップシール１８２とにより実現されるとともに、入力軸３７と中空軸５５の間に設置されたＯリング１８３によっても実現される。
【００４２】
この管７１は、その壁内に設けた流体供給用の半径方向の第１管路１５１と、前記供給管路１５１に接続された分配用軸方向の第１管路１５３と、分配管路１５３と管７１の外部との間に設けた孔１５５と、分配管路１５３と管の内部との間に設けた孔１５７を有する。
【００４３】
中間装置７３のハブ８０は、孔１５５に開口し、その結果、分配管路１５３および格納部５３に通じる管路１６１を備える。
【００４４】
作動時、供給管路１５１は、後で説明する冷却および潤滑流体供給回路に接続される。この流体は、分配管路１５３、孔１５５、および管路１６１を経由して格納部５３の内部に分配され、その結果、第１クラッチ３３、第２クラッチ３５、およびモータ３１が潤滑かつ冷却される。
【００４５】
留意すべきは、特に、歯８７のところに設けられた通路１６３があるおかげで、潤滑および冷却流体は半径方向においてステータ６１側に分配されることである。この通路１６３の寸法により、ロータ６３より下の格納部５３の部分と、ステータ６１が内部に配設される外側部分との間における流体の流量を制御することができる。
【００４６】
同じく留意すべきは、クラッチ３３、３５およびモータ３１の相対的配置により、潤滑および冷却流体に遠心力がかけられるため、伝達要素２５の動作中、第１クラッチ３３を潤滑および冷却流体の浴の中に保持することが可能であり、その一方で、第２クラッチ３５の領域はこの流体の霧の発生源となっていることである。この配置の利点は、各クラッチの領域内にある流体の量を、特に、これらのクラッチによって発生する発熱エネルギーに適応させることである。
【００４７】
クラッチ３３がその中に維持される流体すなわち通常はオイルの浴は、半径方向の壁８１のレベルにおいて通路１６４があるため水平である。
【００４８】
第１クラッチ３３は第２クラッチ３５よりも強い加熱を受けるので、第１クラッチの近傍において、より多い流量の冷却流体を実現することが必要である。
【００４９】
クラッチ３５と比較してクラッチ３３の方がより熱くなるのは、第２クラッチよりも第１クラッチに対しより強く影響する滑動段階によるからである。また、クラッチ３５を浴ではなく流体の霧内に維持することにより、ボックスの一次軸へのこの流体を散乱させる影響を軽減することが可能である。
【００５０】
他方、冷却および潤滑流体は、軸受５７および軸受６５を冷却し潤滑するために、分配管路１５３、孔１５７、ボックスの一次入力軸４７内に形成された半径方向通路１７１、この軸内に設けた軸方向管路１７２、流体の流量を調節することができる調節装置１７５、入力軸３７内に形成された軸方向管路１７７、および軸受５７の近傍に開口する半径方向通路１７９を順番に経由して、これらに分配される。
【００５１】
この経路を辿って分配される流体は格納部５３内で軸受５７を通って、軸受６５およびロータ６３に向かって流れ、次にステータ６１に向かって流れる。したがってステータ６１およびロータ６３は、孔１５５および通路１６３、１６４を通過してきた流体だけでなく、孔１５７および上記の詳述した経路を通過してきた流体によっても冷却および潤滑される。また、この流体によりストッパ１４１、１４２、１４３を潤滑することができる。
【００５２】
次に、ピストンすなわち圧力板１１１、１１２を移動することができ、したがってクラッチ３３、３５をクラッチ入位置およびクラッチ解除位置のうちの一方から他方の位置に移動させることができる構成について記述する。
【００５３】
第１ピストン１１１は、第３半径方向の壁８３およびハブ８０の外表面とともに第１圧力室２０１を画定し、第２ピストン１１２は、第４半径方向壁８４およびハブ８０の外表面とともに第２圧力室２０２を画定する。
【００５４】
第１圧力室２０１は、半径方向壁８３の外周に固定されピストン１１１の表面に支持されるリップシール２０５、ならびにピストン１１１の半径方向の内縁に固定されハブ８０の外表面に支持されるリップシール２０６により、駆動流体に対して顕著な防水性を有する状態にされる。
【００５５】
同様に、圧力室２０２は、半径方向壁８４とピストン１１２に支持される第１継手２１５、ならびにピストン１１２上とハブ８０に付加された部品２１７の外表面上に支持される第２リップシール２１６により、顕著な防水性を有する状態にされる。
【００５６】
各圧力室２０１、２０２は、ハブ８０内に形成された２つの駆動流体供給通路２２１、２２２を経由して、ハブ８０の中央穴に開口する。
【００５７】
一方、流体分配管７１は、管路１５１と同様の半径方向供給管路（図示せず）を経由して駆動流体供給回路に接続された２つの管路２３１、２３２と、管路１５３と同様の軸方向分配管路（図示せず）とを備える。管路２３１、２３２はそれぞれ通路２２１、２２２に通じている。
【００５８】
図示例では、駆動回路および潤滑／冷却回路は部分的に共通であるため、駆動流体は潤滑／冷却流体と同じである。
【００５９】
クラッチ３３、３５の初期の閉位置からクラッチ解除位置への移行は、加圧された駆動流体を各圧力室２０１、２０２に供給することにより実現されることがわかる。すると、対応するピストン１１１、１１２は、Ｘ軸の方向に従い、ばね装置１１５、１１６を圧縮し、ディスク１２１、１２２、１３１、１３２の積層を緩めながら、軸上を下流側（図２において左側）に移動する。
【００６０】
各圧力室２０１、２０２内の駆動流体の圧力を当初の低い値に戻すと、ピストン１１１、１１２はばね１１５、１１６の作用により、当初の位置に戻る。するとクラッチ３３、３５は「自然に閉じる」位置、すなわち、圧力室２０１、２０２に駆動流体が供給されないクラッチ入位置に復帰する。
【００６１】
２つのクラッチ３３、３５は別々に作動させることができ、またクラッチ３３、３５の作動に関する上の説明はそれぞれ別々に適用されることは周知のことである。
【００６２】
さらに、圧力室２０１、２０２に供給することができる駆動流体の圧力は値の範囲で変化することでき、対応するクラッチ３３、３５は、伝達がない状態（クラッチ解除）、完全な伝達状態（クラッチ入り）、部分的な伝達状態（滑り）のうちのいずれか１つの状態になることができる。
【００６３】
第２半径方向の壁８２およびピストン１１２は、両者間の、ピストン１１２を基準として第２圧力室２０２とは反対側に位置するところに、補償室２３５を画定することに留意しなければならない。この補償室２３５には、管路１６１と、半径方向の壁８２内に設けた孔２３７とを経由して潤滑および冷却流体が供給される。したがって高速回転では、第２圧力室２０２内に含まれている駆動流体の遠心力によりピストン１１２に対して生じる追加的な応力は補償され、ピストン１１２は、ディスク１３１、１３２間のトルクの移行を可能にしながら作動する。また、クラッチ３３、ピストン１１１、およびばね１１５の寸法決定により、このクラッチ３３を駆動するための補償室をなくすことが可能になる。
【００６４】
次に図３を参照してクラッチ３３、３５の駆動油圧回路ならびに伝達要素２５の冷却および潤滑油圧回路について記述する。
【００６５】
冷却および潤滑回路３０１は、
−  オイルのような冷却および潤滑流体のタンク３０３と、
−  前記タンクの出口に設置されたろ過要素（ストレーナ）３０５と、
−  モータ３０８および前記モータの駆動ユニット３０９を具備する低圧ポンプ３０７と、
−  供給管路１５１および流体分配管７１を介してポンプ３０７を伝達要素２５の格納部５３に接続する潤滑管路３１０と
を備える。
【００６６】
駆動回路３０２は、クラッチ３３、３５の圧力室２０１、２０２へ駆動流体を送出する管路を構成する出力管路３２１を具備する圧力源３２０を備える。
【００６７】
圧力源３２０は、圧力発生装置３２５と、蓄圧装置３２７と、蓄圧装置３２７を送出管路３２１に接続する電磁弁３２８と、送出管路３２１内に行き渡る駆動流体圧力を測定する送出圧力センサ３２９とを備える。
【００６８】
各圧力室２０１、２０２は、常に圧力室内に行き渡る圧力を測定する各センサ２３１、２３２を内側に備える。代替方法としては、管路２２１、２２２内に設置されたセンサにより圧力室２０１、２０２内の圧力についての情報を得ることができよう。
【００６９】
図示例では、駆動流体は潤滑および冷却流体と同一であり、駆動回路は潤滑および冷却回路と部分的に共通である。
【００７０】
したがって圧力発生装置３２５は、
−  タンク３０３で構成される駆動流体タンクと、
−  フィルタ３０５で構成されタンクの出口に設置されるろ過要素（すなわちストレーナ）と、
−  モータ３３８および前記モータの駆動ユニット３３９を備える高圧ポンプ３３７
を備える。
【００７１】
図示例では、高圧ポンプのモータの駆動ユニット３３９および低圧ポンプのモータの駆動ユニット３０９は、物理的に、同一の中央駆動装置にまとめられる。
【００７２】
駆動ユニット３０９、３３９は、駆動系の動作を管理する監視ユニット３４０に接続される。監視ユニット３４０は車の装置の状態または運転についての情報を受信し、それぞれの情報の信号を駆動ユニット３０９、３３９に向けて送信する。
【００７３】
圧力発生装置３２５はさらに逆止弁３４１も備え、高圧ポンプ３３７はこの弁を介して送出管路３２１に接続され、その結果、駆動流体はポンプ３３７内を送出管路３２１側にしか循環しない。
【００７４】
電磁弁３２８は、２つの位置、すなわち
−  蓄圧器３２７が送出管路３２１から隔離される、蓄圧器３２７の中立運転モードに相当する第１位置すなわち休止位置（図３に示す位置）
−  駆動流体がいずれかの方向に流れることができる、蓄圧器３２７が送出管路３２１に通じている第２位置すなわち作動位置であって、したがって蓄圧器が流体を受けとるモードまたは送出するモードで作動する位置
を占めることができる。
【００７５】
送出管路３２１は、２両端位置形比例電磁弁３５１、３５２を介してそれぞれの圧力室２０１、２０２に通じる駆動流体通過管路２２１、２２２のそれぞれに接続される。
【００７６】
駆動回路３０２のこれらの電磁弁３５１、３５２のそれぞれは、一方の端の休止位置（図３に示す）、一方の端の作動位置、および複数の中間作動位置のうちのいずれかの位置を選択的に占めることができる。
【００７７】
休止位置では、圧力室２０１、２０２は開放回路３５５、３５６に通じており、開放回路はたとえばタンク３０３内に開口し、送出管路３２１から隔離することができる。
【００７８】
作動位置では、圧力室２０１、２０２は、駆動流体の供給を受けることができるよう送出管路３２１に通じているが、開放回路３５５、３５６は電磁弁３５１、３５２のレベルで塞がれる。
【００７９】
さらに駆動回路３０２は、送出管路内の圧力が所定のしきい値より大きいとき、自身を開放し送出管路３２１を開放回路３５７に通じさせるようになっている安全弁３５９を経由して、送出管路３２１に接続される他の開放回路３５７をさらに備える。開放回路３５７は駆動流体タンク３０３に接続することができ、その結果、余剰分の流体は送出管路３２１内に再循環される。
【００８０】
駆動ユニット３０９は、管理ユニット３４０からの何らかの情報信号、および場合によっては潤滑および／または冷却の設定信号に応じてモータ３０８を制御する。
【００８１】
駆動ユニット３３９はさらにセンサ２３１、２３２、３２９にも接続され、それらから圧力情報を受信する。
【００８２】
他の実施形態において、これらの圧力センサ２３１、２３２、３２９のうちの単数または複数は、駆動の実施のために使用されないため、除去することができる。
【００８３】
駆動ユニット３３９は、特にセンサ３２９の圧力情報、および管理ユニット３４０の何らかの情報信号に応じてモータ３３８を制御する。
【００８４】
実際には、駆動ユニット３３９は、特にセンサ２３１、２３２の圧力情報、および管理ユニット３４０の何らかの情報信号に応じて、モータ３３８だけでなく、電磁弁３２８、および場合によっては電磁弁３５１、３５２を同期的に制御する。
【００８５】
たとえば、駆動ユニット３３９は送出管路３２１内に駆動流体を供給するようモータ３３８を制御することができ、その結果、電磁弁３２８がその第２位置にあるとき、蓄圧装置３２７に再充填することができる。
【００８６】
次に駆動回路３０２の動作についてより詳細に説明する。
【００８７】
初期状態において、クラッチ３３、３５がクラッチ入位置（閉位置）にあり、圧力室２０１、２０２内にある圧力は低い値Ｐ０にあると仮定する。
【００８８】
蓄圧器３２７には常に、クラッチ３３、３５をクラッチ解除位置（すなわち開放位置）にもってくるまでピストン１１１、１１２を移動するのに十分な「高圧」と言われる流体圧力Ｐ１をきわめて短い応答時間内に圧力室２０１、２０２内に供給することができるようになっていなければならない。それができない場合、駆動ユニット３３９はポンプモータ３３８を駆動し、電磁弁３２８は作動位置に移動され、その結果、蓄圧器３２７は再充填される。
【００８９】
クラッチ３３、３５のうちの一方を、滑り位置または完全にクラッチが解除された位置にもってこなければならないとき、対応する電磁弁３５１、３５２はそれに適した作動位置に移動される。同時に電磁弁３２８も作動位置に移動される。逆止弁３４１は、送出回路３２１内に含まれている流体が圧力発生装置３２５側に戻るのを防止するので、蓄圧器３２７から出た流体は圧力室２０１、２０２内に導入され、圧力室内では圧力はほぼ瞬間的に設定値に達する。この設定値に、それぞれの比例弁３５１または３５２の位置が関連付けられる。
【００９０】
特に、２つの圧力室内のいずれか一方／または双方の圧力は、クラッチ解除の駆動値となる高い値Ｐ１にほぼ瞬間的に到達することができる。
【００９１】
２つのクラッチ３３、３５は個別に作動させることができることは言うまでもない。
【００９２】
また、２つのクラッチ３３、３５を同時にクラッチ解除位置にセットしなければならない場合、２つの電磁弁３５１、３５２は上で説明したように操作されることもわかる。
【００９３】
本発明はたとえば以下の特徴を伴って実施することができる：
−  電気モータ３１が１６ｋＷの機械的出力を有する
−  ２つのクラッチ３３、３５がそれぞれ２７０Ｎ．ｍのトルクを伝達できるようになっている
−  低圧ポンプ３０７が最大圧力２バールの流体を最大流量６ｌ／分で供給する
−  高圧ポンプ３３７が最大圧力５５バールの流体を最大流量０．９ｌ／分で供給する
−  蓄圧装置３２７が８４ｃｍ３の体積を有する
−  電磁弁３５１、３５２が０から１５バールの動作範囲を有する
−  安全弁が６０バールに設定されている
−  共有タンク３０３の容量としてほぼ２リットルが選択されている
【００９４】
別の変形形態では、駆動回路３０２ならびに潤滑および冷却回路３０１は異なる流体を使用する。したがって２つの回路のタンク３０３は異なるタンクで構成され、２つの回路は本質的に異なる。
【図面の簡単な説明】
【００９５】
【図１】本発明による伝達要素の軸方向半分割部分図である。
【図２】基本的に、クラッチ、入力および出力軸、中間装置、およびピストンを備える伝達要素のモジュールを示す、図１の拡大詳細図である。
【図３】図１および図２の伝達要素の駆動油圧回路ならびに冷却および潤滑用の油圧式回路の略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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