(57)【要約】【課題】車両の積載状態に応じて、できる限り快適且つ安全な車両姿勢安定制御を可能とすること。【解決手段】少なくとも１つのアクチュエータを制御するための補正係数が制御プロセス内で算出され、この補正係数が制御に反映される、車両の姿勢安定制御方法において、制御を車両の積載状態に応じて行い、この際、該積載状態を、車両における力バランスから算出される車両重量及び／又は車両の基準速度に基づき決定し、その際、少なくとも１つの所定の基準に基づいて車両が所定の第１の走行状態にあるか確認し、該第１の走行状態が検出された際には、前記力バランスを評価する。【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのアクチュエータを制御するための補正係数が制御プロセス内で算出され、この補正係数が制御に反映される、車両の姿勢安定制御方法において、
制御を車両の積載状態に応じて行い、この際、該積載状態を、車両における力バランスから算出される車両重量及び／又は車両の基準速度に基づき決定することを特徴とする姿勢安定制御方法。
【請求項２】
少なくとも１つの所定の基準に基づいて車両が所定の第１の走行状態にあるか確認し、該第１の走行状態が検出された際には、前記力バランスを評価することを特徴とする請求項１記載の姿勢安定制御方法。
【請求項３】
車両加速度がその所定の閾値よりも大きい場合に前記第１の走行状態が認識されることを特徴とする請求項２記載の姿勢安定制御方法。
【請求項４】
車両のヨーレートがその所定の閾値よりも小さい場合に前記第１の走行状態が認識されることを特徴とする請求項２又は３記載の姿勢安定制御方法。
【請求項５】
駆動トルクの絶対値がその所定の閾値よりも小さい場合に前記第１の走行状態が認識されることを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項６】
前記車両重量を異なる時点毎に学習アルゴリズムにより検出し、これら各時点の車両重量からその平均値を算出することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項７】
前記車両重量をその前記平均値に重み付けしたものとして設定し、この際、或る時点における車両重量に第１の重みを付加し、この時点以前に設定されていた車両重量に第２の重みを付加することを特徴とする請求項６記載の姿勢安定制御方法。
【請求項８】
前記第２の重みが前記第１の重みより大きいことを特徴とする請求項７記載の姿勢安定制御方法。
【請求項９】
学習サイクルの回数を計数するとともに、１学習サイクルの時間を、所定の走行状態が発生している間の総時間に相当するよう設定したことを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１０】
前記第１の走行状態にあるかどうか確認するための基準を前記学習サイクルの回数に応じて変更することを特徴とする請求項９記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１１】
前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて前記第１の走行状態にあるかどうか確認するための基準をより厳密にすることを特徴とする請求項９又は１０記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１２】
車両加速度の閾値を前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて増大させることを特徴とする請求項９〜１１の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１３】
車両のヨーレートの閾値を前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて減少させることを特徴とする請求項９〜１２の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１４】
駆動トルクの絶対値の閾値を前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて減少させることを特徴とする請求項９〜１２の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１５】
前記第１の重みと前記第２の重みの比を前記学習サイクルの回数に応じて決定することを特徴とする請求項１〜１４の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１６】
車両が所定の第２の走行状態にあるか確認し、該第２の走行状態が検出された際には、車両の基準速度を算出することを特徴とする請求項１〜１５の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１７】
前記第２の走行状態をカーブ走行時の状態としたことを特徴とする請求項１６記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１８】
車両の所定の走行状態パラメータがその閾値を上回った際に制御を開始するとともに、該走行状態パラメータを車両の積載状態に応じて設定することを特徴とする請求項１〜１７の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項１９】
前記走行状態パラメータの閾値を車両重量の増加に伴い減少させることを特徴とする請求項１８記載の姿勢安定制御方法。
【請求項２０】
前記走行状態パラメータの閾値を車両の基準速度の減少に伴い減少させることを特徴とする請求項１８又は１９記載の姿勢安定制御方法。
【請求項２１】
前記走行状態パラメータを車両の横方向加速度としたことを特徴とする請求項１８〜２０の何れか１項に記載の姿勢安定制御方法。
【請求項２２】
車両の走行状態に影響を及ぼす少なくとも１つのアクチュエータを制御するための補正係数を算出するコントロールユニットを備えて成る、車両の姿勢安定制御装置において、
前記補正係数を車両の積載状態に応じて算出し、この際、該積載状態を、車両における力バランスから算出される車両重量及び／又は車両の基準速度に基づき決定することを特徴とする姿勢安定制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運動制御方法、特に姿勢安定制御方法に関し、本発明は、更にこの方法を実施する装置にも関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の安全性を高めるために、例えばＥＳＰ（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）等の、車両の走行安定性を、ブレーキ、駆動トルク又は操舵システムを制御することにより確保する車両運動制御システムを用いることが知られている。
【０００３】
更に、車両の姿勢安定制御を、危険な走行状態において車輪に適切な制動力を与えて車両横方向の力を減少させ車両の横転を防止する上記システムに統合することも知られている。このような制御システムは、ＡＲＰ（アクティブ・ロールオーバ・プロテクション）として知られている。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
又、車両の積載状態が走行状態、特に車両の姿勢安定性に大きな影響を与えることが分かっており、例えば運搬用車両、ＳＵＶ車、オフロード車等の車両の積載量が増加するに伴い車両の重心位置が上昇する場合、車両の姿勢安定性は著しく低下してしまう。
【０００５】
更に、このようなことから、所定の積載状態に依存する車両姿勢安定制御が、過剰或いは早すぎたり、過少或いは遅すぎたりするという問題がある。又、車両姿勢安定制御が不快なものとなったり十分安全性を確保できる程度でなかったりしてしまう。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、車両の積載状態に応じて、できる限り快適且つ安全な車両姿勢安定制御を可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、請求項１記載の車両姿勢制御方法及び請求項２２記載の車両姿勢制御装置により達成される。
【０００８】
即ち、少なくとも１つのアクチュエータを制御するための補正係数が制御プロセス内で算出され、この補正係数が制御に反映される、特に車両の横転に対する姿勢安定制御方法において、制御を車両の積載状態に応じて行い、この際、該積載状態を、車両における力バランスから算出される車両重量及び／又は車両の基準速度に基づき決定することを特徴としている。
【０００９】
更に、車両の走行状態に影響を及ぼす少なくとも１つのアクチュエータを制御するための補正係数を算出するコントロールユニットを備えて成る、特に車両の横転に対する姿勢安定制御装置において、前記補正係数を車両の積載状態に応じて算出し、この際、該積載状態を、車両における力バランスから算出される車両重量及び／又は車両の基準速度に基づき決定することを特徴としている。
【００１０】
又、本発明は、少なくとも１つのアクチュエータを制御するための補正係数が制御プロセス内で算出され、この補正係数が制御に反映される、特に車両の横転に対する姿勢安定制御に使用するのに適しているが、他の制御に応用することもできる。
【００１１】
而して、本発明における積載状態とは積載物の重量及び積載物の車両内における分布を意味しており、通常、積載物の重量は車両重量に基づき測定され、例えば車両の重心位置に影響する積載物の分布は車両の基準速度に基づき検出される。ここで、基準速度は、積載物の重量の増加時及び／又は車両の重心位置が上昇した場合には減少し、このような場合には、車両の姿勢安定性が低下していると判断される。
【００１２】
又、本発明の一実施形態によれば、少なくとも１つの所定の基準に基づいて車両が所定の第１の走行状態にあるか確認し、該第１の走行状態が検出された際には、前記力バランスを評価することを特徴としている。このようにすることで信頼性の高い車両重量の検出が保障され、特に車両加速時における車両重量の正確な検出が可能である。
【００１３】
又、本発明の一実施形態によれば、車両加速度がその所定の閾値よりも大きい場合に前記第１の走行状態が認識されることを特徴としている。
【００１４】
又、本発明の一実施形態によれば、車両のヨーレートがその所定の閾値よりも小さい場合に前記第１の走行状態が認識されることを特徴としている。このため、力バランスに基づいて行われる車両重量の検出の正確さが損なわれるほど過度のヨー運動を車両がするような走行状態のみを検出すればよい。
【００１５】
ところで、車両の駆動トルクの絶対値が過剰に大きくなければ、力バランスに基づいて車両重量を正確に検出することができることが走行実験から明らかになった。
【００１６】
そこで、本発明の一実施形態によれば、駆動トルクの絶対値がその所定の閾値よりも小さい場合に前記第１の走行状態が認識されることを特徴としている。
【００１７】
又、本発明の一実施形態によれば、車両重量を異なる時点毎に学習アルゴリズムにより検出し、これら各時点の車両重量からその平均値を算出することを特徴としている。そのため、車両重量の検出の精度が更に高められる。
【００１８】
更に、本発明の一実施形態によれば、車両重量をその平均値に重み付けしたものとして設定し、この際、或る時点における車両重量に第１の重みを付加し、この時点以前に設定されていた車両重量に第２の重みを付加することを特徴としている。特に、第２の重みが第１の重みより大きく設定されている。
【００１９】
又、本発明の一実施形態によれば、学習サイクルの回数を計数するとともに、１学習サイクルの時間を、所定の走行状態が発生している間の総時間に相当するよう設定したことを特徴としている。
【００２０】
又、本発明の一実施形態によれば、前記第１の走行状態にあるかどうか確認するための基準を前記学習サイクルの回数に応じて変更することを特徴としている。特に、学習サイクルの回数が多くなるにつれて前記第１の走行状態にあるかどうか確認するための基準をより厳密にするよう設定されている。
【００２１】
従って、車両重量が検出される走行状態を検出するために厳密に設定された基準に基づき、増大していく学習サイクルに追随して走行状態を検出するだけを考慮すればよく、これにより特に正確な車両重量の測定が可能である。即ち、車両重量の測定精度は学習サイクルの回数が増加するに伴い高くなる。
【００２２】
又、本発明の一実施形態によれば、車両加速度の閾値を前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて増大させることを特徴としている。
【００２３】
又、本発明の一実施形態によれば、車両のヨーレートの閾値を前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて減少させることを特徴としている。
【００２４】
又、本発明の一実施形態によれば、駆動トルクの絶対値の閾値を前記学習サイクルの回数が多くなるにつれて減少させることを特徴としている。
【００２５】
更に、本発明の一実施形態によれば、前記第１の重みと前記第２の重みの比を前記学習サイクルの回数に応じて決定することを特徴としている。このような実施形態によれば、学習サイクルがある程度行われた後の、走行状態の検出のための厳密な基準で測定された車両重量には大きな重みが付けられることになる。
【００２６】
又、本発明の一実施形態によれば、車両が所定の第２の走行状態にあるか確認し、該第２の走行状態が検出された際には、車両の基準速度を算出することを特徴としている。この際、この第２の走行状態をカーブ走行時の状態としている。
【００２７】
又、本発明の一実施形態によれば、車両の所定の走行状態パラメータがその閾値を上回った際に制御を開始するとともに、該走行状態パラメータを車両の積載状態に応じて設定することを特徴としている。
【００２８】
ここで、積載物の重量が大きい場合には車両の姿勢安定性が低下するので、制御を早めに実行することが望ましい。そこで、本発明の一実施形態によれば、前記走行状態パラメータの閾値を車両重量の増加に伴い減少させることを特徴としている。
【００２９】
而して、積載物の重量の増加時及び／又は車両の重心位置が上昇した際には車両は強いアンダーステアの状態となり、基準速度の低下が見られる。このような積載物の重量の増加及び車両の重心位置の上昇は車両の姿勢安定性に悪影響を及ぼすため、本発明の一実施形態によれば、前記走行状態パラメータの閾値を車両の基準速度の減少に伴い減少させることを特徴としている。
【００３０】
又、車両の姿勢安定性を車両の横方向加速度に基づき検出すればその精度の信頼性を高めることができるため、本発明の一実施形態によれば、前記走行状態パラメータを車両の横方向加速度としたことを特徴としている。
【００３１】
その他の利点、特徴は従属請求項及び以下に示す図面に基づく説明において記載されている。
【発明の効果】
【００３２】
本発明によれば、車両の積載状態に応じて、できる限り快適且つ安全な車両姿勢安定制御が可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３３】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３４】
図１は原動機１を備えた車両の概要を示しており、この原動機１はパワートレインを介して駆動輪を駆動する。尚、図１に示す実施の形態では後輪２が駆動輪となっているが、前輪駆動又は４輪駆動にも設定可能である。
【００３５】
そして、パワートレイン内には変速機３が配置されており、変速機３内のギヤにより原動機の出力軸と車軸の回転数比（変速比）が設定される。尚、変速機３は、マニュアルトランスミッション或いはオートマチックトランスミッションとして構成されている。
【００３６】
又、車両は例えば液圧式のブレーキ装置を備えており、該ブレーキ装置は、運転者（不図示）の操作による以外にも、液圧供給ユニット４によってもブレーキ圧を増圧することが可能である。この増圧されたブレーキ圧はホイールブレーキ５に供給されるが、この際、液圧供給ユニット４内に設けられた弁により、各ホイールブレーキ５にそれぞれ異なるブレーキ圧を供給することができる。
【００３７】
更に、車両は、車両運動制御、特に車両姿勢安定制御を実行するために車両運動制御装置６を備えており、該車両運動制御装置６内では、車両の走行状態に影響する少なくとも１つのアクチュエータを制御するための少なくとも１つの補正係数が決定される。
【００３８】
又、図１に示す実施の形態によれば、車両のブレーキ装置の液圧供給ユニット４及び原動機１の制御がなされ、このような制御により、車両横方向への力を減少させ、車両安定性が高まるように車両が制動される。これに代えて、或いはこれに加えて、操舵角を最適に制御することによって車両を安定させるために、操舵機構内に影響を与える操舵用アクチュエータを車両運動制御装置６によって制御するようになっている。
【００３９】
図２には車両運動制御装置６がブロック図で示されており、この車両運動制御装置６は車両運動制御を実行するためのコントロールユニット７を備えている。このコントロールユニット７内では、車両運動パラメータ及び駆動状態パラメータに応じて上記各アクチュエータを制御するための補正係数Ｓが算出される。尚、前記各パラメータは、信号として、車両運動制御装置６に接続されたセンサ８1〜８nによって検出されるか、又は少なくとも１つの制御装置９から提供される。
【００４０】
ここで、車両運動パラメータを検出するセンサは、通常、車両前後方向の加速度センサ、車両横方向の加速度センサ及びヨーレートセンサを備えたセンサクラスタを含んで構成されている。
【００４１】
又、通常、運転者によって与えられた操舵輪への操舵角は操舵角センサによって検出され、その検出信号は車両運動制御装置６へ伝達される。通常、車速及び車両加速度は車輪回転数センサからの信号に基づき決定されるが、この際、この決定はコントロールユニット７に組み込まれたＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）内で行われる。更に、原動機１の実際の駆動トルクは原動機制御装置により車両運動制御装置６に供給される。
【００４２】
ところで、車両姿勢安定制御は車両の或る所定の危険な状態の検出がトリガとなって開始されるが、特に、車両の横方向加速度が所定の車両姿勢安定制御開始閾値を超過した場合、上記のような危険な状態であると認識される。
【００４３】
而して、本発明によれば、車両姿勢安定制御は車両の積載状態に応じてなされるようになっており、特に、車両姿勢安定制御開始閾値が積載状態に応じて決定される。
【００４４】
図２に示す実施の形態によれば、積載状態の検出は演算ユニット１０でなされ、該演算ユニット１０は、車両重量及び／又は基準速度ｖchをコントロールユニット７へ伝達する。そして、これらの数値がコントロールユニット７において制御されるが、この際、このような制御は、例えば予め走行試験において求められた特性曲線に基づいて行われる。尚、車両重量及び／又は基準速度ｖchに応じた車両姿勢安定制御開始閾値を決定に用いる特性曲線をコントロールユニット７内にメモリさせると好ましい。又、車両姿勢安定制御開始閾値は、基本的には車両重量の増加と基準速度ｖchの減少に伴って低下する。
【００４５】
他の実施の形態として、演算ユニット１０又はコントロールユニット７の内部で車両重量及び基準速度ｖchから積載状態を決定し、これを車両姿勢安定制御に反映させることも考えられる。
【００４６】
又、本発明においては、車両重量を検出するにあたって学習アルゴリズムを備えており、この学習アルゴリズムは、種々の車両の大きさの評価に基づいており、多くの場合、車両運動制御装置６の内部、及び車両姿勢安定制御を行うためのコントロールユニット７内に設定される。
【００４７】
そして、車両重量の検出は、原動機の始動時或いは電子機器がＯＮされたときに行われ、先ず、車両重量の初期値が検出される。ここで、異なった車両タイプにはそれぞれ異なった初期値が予め定められており、この初期値は、試験走行時に検出した車両安定性に応じて設定されている。例えば、乗用車については、その重心位置が比較的低く車両安定性が高いため、車両の自重が初期値として設定されるのに対し、ＳＵＶ車、オフロード車或いは運搬用車両等については、その重心位置が比較的高く車両安定性が低いため、車両の自重よりも大きな数値が初期値に設定される。又、例えば車両安定性が低い場合、最大積載重量が初期値に設定される。
【００４８】
ところで、車両重量の算出は、車両加速時に作用する車両前後方向の力バランスに基づいてなされる。即ち、
【数１】
2008537707.tif 000002
の関係が成立する。ここで、ＦAntriebは原動機１の駆動力、ＦBeschlは車両の慣性力（いわゆる加速抵抗）、ＦSteigは路面が傾斜している場合の勾配抵抗、ＦRollは路面と車輪の間の摩擦による摩擦抵抗（走行抵抗）、ＦLuftは空気抵抗である。
【００４９】
そして、各項は下記のようになる。即ち、
ＦAntrieb＝Ｍ・η／ｒdyn、
ＦBeschl＝ｍFzg・ａABS＋（４・ＪRad＋Ｊred）・ａABS／ｒ2dyn、
ＦSteig＝ｍFzg・ｇ・ｓｉｎ（α）、
ＦRoll＝ｆ・ｍFzg・ｇ、
ＦLuft＝ｃw・Ａ・ρ・ｖ2／２
となる。ここで、
ｍFzg：車両重量
Ｍ：駆動トルク
η：変速機の効率及び変速比に基づいて決定される係数
ａABS：車輪速から検出された車両加速度
ＪRad：車輪の慣性モーメント
Ｊred：駆動軸に集約された駆動軸、変速機及びパワートレインの慣性モーメント
ｒdyn：車輪の有効半径
α：路面勾配
ｆ：摩擦係数
ｇ：重力加速度
ｃw：空気抵抗係数
Ａ：車両の前面投影面積
ρ：空気密度
ｖ：車速（対気速度）
である。
【００５０】
本発明において、勾配抵抗は車両の前後方向加速度センサにより検出することができ、車両の路面勾配に基づく加速度は、センサにより検出された車両前後方向の加速度と車輪速から算出された加速度の差であり、車速の時間変化率に相当する。即ち、
ｇ・ｓｉｎ（α）＝ａSensor−ａABS
の関係が成り立つ。これを上式に代入すれば、
【数２】
2008537707.tif 000003
となる。ここで、ａSensorはセンサにより検出された車両前後方向の加速度である。
【００５１】
従って、前進加速時の車両重量ｍFzgは、
【数３】
2008537707.tif 000004
となる。
【００５２】
ここで、ＪRad、ｃw、Ａ、ρ、ｆ及びｇは、一定若しくはほぼ一定であり、演算ユニット１０内にメモリされており、車輪の有効半径ｒdynも一定値として予め設定されている。又、車両姿勢安定制御のために車両運動制御装置６に入力される例えば原動機１の駆動トルク等や、車両運動制御装置６内で決定される車速ｖ、車両加速度ａABSも上式に関係している。
【００５３】
そして、パワートレインの慣性モーメントＪred及び係数ηは、特に変速機で現に設定されているギヤ段に依存し、適当なセンサにより検出されるか、或いは変速制御装置により提供される現在のギヤ段に依存して継続的に決定される。係数ηについては、更に運転パラメータ、特にパワートレインの運転温度に依存する。そのため、各ギヤ段に対して係数ηの基準値を予め設定し、所定の状況においてはこれを修正するよう設定すると好ましい。
【００５４】
この際、上記運転温度が低い場合には、係数ηをパワートレインの低い効率に合わせるよう設定されている。尚、運転温度は、温度センサにより検出しても良いし、センサにより外気温を検出し、車両モデルによって始動からの時間に基づいて決定しても良い。
【００５５】
又、車両重量の測定は、所定の基準（以下、学習条件ともいう。）によって検出される走行状態において行われる。ここで、車両重量を測定するために、下記の学習条件のうちすべて或いは少なくとも幾つかが満たされなければならない。即ち、学習条件は、
ａ）車両運動制御、特にブレーキ制御の介入がなされていないこと。
ｂ）アクセルペダルが少なくとも所定量踏み込まれていること。
ｃ）車速が所定の最小基準値ｖlowと所定の最大基準値ｖhighの間にあること。
ｄ）原動機回転数が所定の最小基準値と所定の最大基準値の間にあること。
ｅ）車両加速度ａABSの絶対値が所定の閾値より大きいこと。
ｆ）変速機におけるギヤ段が２速以上に設定されていること。
ｇ）変速機内で変速がなされていないこと。
ｈ）車両加速度ａABSが所定の閾値より大きいこと。
ｉ）車両のヨーレートが所定の閾値より小さいこと。
ｊ）駆動トルクの絶対値が所定の閾値より小さいこと。
である。
【００５６】
ここで、アクセルペダル踏込位置は、センサにより検出されるか、或いは原動機制御装置内で車両モデルにより検出され、車両運動制御装置６に供給される。又、原動機回転数は駆動トルクと同様に原動機制御装置により供給される。更に、車速及び車両加速度は、既に述べたように、車両運動制御装置６内で決定される。そして、ヨーレートはヨーレートセンサにより検出され、変速機内で設定されているギヤ段は、ギヤ段センサにより検出されるか、或いは変速制御装置からギヤ段情報が供給されて決定される。尚、演算ユニット１０内でこれら各数値の時間的な変化が算出される。
【００５７】
ところで、上記各学習条件を断続的に満たす間の時間を学習サイクルと呼び、この学習サイクル内で、演算ユニット１０は、周期的に動作する車両運動制御装置６の各周期において断続的に或いは１回、式（３）に基づき車両重量ｍFzgを算出するための実際の各数値を算出する。尚、１周期（ループ時間）は例えば１０ｍｓである。
【００５８】
そして、算出された車両重量ｍFzgの平均値を算出し、車両の運動制御に影響する車両重量ｍFzgの基準値の更新のために、更新前と更新後の重み付けされた平均値が算出される。尚、更新前の車両重量ｍFzgは第１回目の学習サイクルにおける車両重量に相当する。
【００５９】
又、上記のような更新を別の表現で表すと、重み付けされた車両重量の平均値は、更新前の車両重量の基準値と学習サイクル内で算出された車両重量の算出値から成っており、この際、平均値には均等な重みが付加される。尚、重み係数は走行試験において決定される。そして、何回も学習サイクルが行われた際には、この学習サイクル内で決定された車両重量に大きな重みが付加される。ここで、特に、学習サイクルを１００周期（ループ）行った後に最初の更新をし、その後５０周期毎に更新すると好ましい。
【００６０】
而して、演算ユニット１０内で算出される多数の測定値の平均値の算出は、先ず、これら多くの数値をフィルタリングしてから行われる。即ち、各数値は所定の範囲、即ち所定の最小値と所定の最大値の間に限定される。所定の最小値として、例えば車両の自重を設定することが考えられる。又、所定の最大値は車両の許容最大重量以上に設定することができ、上記限定後、数値はローパスフィルタによりフィルタリングされて平均値が算出される。
【００６１】
ここで、上記学習条件を満たさなくなると、すぐに学習サイクルは終了され、学習サイクルのカウンタに１が加えられる（車両始動時は０）。
【００６２】
又、カウンタの値を学習条件の適合に用いると好ましく、これにより、学習条件を学習サイクルの増加に伴って変化させ、厳密な検出が可能となる。即ち、車両重量は、走行時間が長いほど厳密に検出されることとなる。特に学習条件ｈ、ｉ、ｊについて、車両加速度の閾値は段階的に減少させられ（学習条件ｈ）、ヨーレートの閾値（学習条件ｉ）及び駆動トルクの絶対値の閾値（学習条件ｊ）は互いに同程度、段階的に増加させられる。
【００６３】
ここで、最初の２つの学習サイクル（カウンタの値は０又は１）の場合にはそれぞれの第１の閾値が設定され、学習サイクルが３〜１１（カウンタの値は２〜１０）の場合にはそれぞれ第２の閾値が設定され、そして、学習サイクルが１２以上（カウンタの値は１１以上）の場合には第３の閾値が設定されると好ましい。
【００６４】
そして、車両始動時の初期値に基づいて、走行中に行われる学習サイクル内で、車両重量の基準値が上述のように更新され、更新後の車両重量は、更新閾値を車両姿勢安定制御に適合のために用いられる。このような適合は継続的になされ、更新閾値は例えば所定の特性曲線から得られる実際の車両重量に依存する。同様に、更新閾値の段階的な適合も可能であり、この場合、車両重量の複数の範囲が予め設定され、それぞれの範囲が各段階に割り当てられる。
【００６５】
ところで、車両の積載状態は、車両重量によるほかにも、いわゆる基準速度によっても検出することができる。この基準速度の自乗は、
【数４】
2008537707.tif 000005
で表される。ここで、
ｖch：基準速度
ｄψ／ｄｔ：車両のヨーレート
ｌ：車両のホイールベース長
δ：操舵角
である。
【００６６】
車両の基準速度ｖchは固有の操舵特性の影響を受け、この固有の操舵特性は車両の積載状態に応じて変化する。特に、車両は、車両重量が増加するのに伴って、及び／又は車両全体の重心位置が上昇するのに伴って強いアンダーステア特性を有するよう設定されており、その結果、基準速度ｖch或いはその自乗値は減少する。
【００６７】
このように減少した基準速度ｖchにおいては、車両重量の増加及び／又は車両全体の重心位置の上方への移動により車両の姿勢安定度が低下すると考えられる。尚、このような重心位置の移動は、車両に積載される荷物によって生じるものである。
【００６８】
又、演算ユニット１０において、式（４）に従って基準速度ｖchが決定されるが、この際、値が一定で、演算ユニット１０内にメモリされている車両のホイールベース長以外はセンサ８1〜８nにより検出される。この式（４）による決定は、例えば操舵角及びヨーレートが所定の数値となる所定の走行状態におけるカーブ走行時に行われる。
【００６９】
ここで、基準速度ｖchは学習アルゴリズムにより検出されるようになっており、上記のような走行状態が生じる毎に実際の基準速度ｖchが検出される。そして、これらの数値から平均値が算出され、この平均値は所定の走行状態となる度に更新される。
【００７０】
尚、検出された基準速度ｖchが、車両重量が自重と同じであるときの基準速度を下回った場合、車両の姿勢安定性は積載された荷物等により低下したものと判断される。
【００７１】
又、検出された基準速度ｖchは、同時に制御パラメータの適合のために用いられ、車両姿勢安定制御の開始閾値が変更される。ここで、制御パラメータの適合は継続的に行われ、上記開始閾値は、例えば走行試験において予め得られた特性曲線から求められる基準速度ｖchに依存する。同様に、開始閾値の段階的な適合も可能であり、この場合、車両重量の複数の範囲が予め設定され、それぞれの範囲が各段階に割り当てられる。
【００７２】
上述のように、演算ユニット１０内又はコントロールユニット７内で車両重量及び車両の基準速度ｖchから車両の積載状態が検出され、これが、コントロールユニット７内での制御に用いられる。
【図面の簡単な説明】
【００７３】
【図１】本発明を実施可能な原動機付き車両の概要を示す図である。
【図２】原動機付き車両の積載状態を検出するための演算ユニットを備えた車両運動制御システムを示すブロック図である。
【符号の説明】
【００７４】
１          原動機
２          後輪
３          変速機
４          液圧供給ユニット
５          ホイールブレーキ
６          車両運動制御装置
７          コントロールユニット
８1〜８n    センサ
９          制御装置
１０        演算ユニット
ｍ（ｍFzg） 車両重量
ｖch        基準速度
Ｓ          補正係数
【手続補正書】
【提出日】平成19年11月15日(2007.11.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】追加
【補正の内容】
【図１】
2008537707.tif 000006
【図２】
2008537707.tif 000007
【国際調査報告】
2008537707.tif 000008
2008537707.tif 000009
2008537707.tif 000010
2008537707.tif 000011
2008537707.tif 000012
2008537707.tif 000013