(57)【要約】  伝達エレメントは、入力機構（１５）と、出力機構（１９）と、回転子（２６）を備える電気機械（１４）と、入力機構（１５）と第１の軸（Ｘ−Ｘ’）の周りで回転する中間機構（８３）との間の第１の湿式クラッチ（８９Ａ）とを有する。中間機構（８３）は、回転子（２６）に回転するように接続され、第２の湿式クラッチ（８９Ｂ）は、中間機構（８３）と出力機構（１９）との間に位置する。伝達エレメントはさらに、第１および第２のクラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）が同軸方向で同心となるように取り付けられたケーシング（２１）を有する。回転子（２６）の回転軸（Ｙ−Ｙ’）は、第１の軸（Ｘ−Ｘ’）とは区別され、伝達手段（１２１、１２３、１３５）は、回転子（２６）と中間機構（８３）とを回転するように設置される。伝達エレメントは、さらに、第１および第２のクラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）の選別制御用および潤滑／冷却用手段を備える。自動車車両の動力推進装置群に適用される。
2008501565.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
とりわけ自動車車両用のパラレルハイブリッド型の駆動機構のための伝達エレメントであって、熱機関（１１）に接続される回転入力機構（１５）と、変速機入力シャフト（１３）に接続される運動出力機構（１９）と、固定子（２７）と回転子（２６）とを備える電気機械（１４）と、第１の軸（Ｘ−Ｘ’）の周りを回転する中間機構（８３）であって、回転子（２６）に回転接続される中間機構（８３）と、入力機構（１５）との連結用の第１のクラッチ（８９Ａ）および出力機構（１９）との連結用の第２のクラッチ（８９Ｂ）であって、前記クラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）が湿式タイプであるクラッチとを有する伝達エレメントにおいて、入力機構（１５）を回転支持する第１の半金型（６５）と、変速機シャフト（１３）を回転支持する第２の半金型（６７）とを備えるケーシング（２１）を有し、第１および第２の半金型（６５、６７）が、収納部（６９）を画定し、該収納部内に、同軸方向および同心となるように、第１および第２の連結用クラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）が取り付けられること、回転子（２６）の回転軸（Ｙ−Ｙ’）が、第１の軸（Ｘ−Ｘ’）とは区別されること、伝達手段（１２１、１２３、１３５）が、回転子（２６）と中間機構（８３）とを回転するようにつなぐこと、および、前記第１および第２のクラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）の選択的液圧制御用および潤滑／冷却用手段（２０１、２０３、２０５）を有することを特徴とする伝達エレメント。
【請求項２】
選択的液圧制御用および潤滑／冷却用手段（２０１、２０３、２０５）が、選択的制御用の第１の液圧回路（２０１）と、潤滑および冷却用の第２の液圧回路（２０３）とを備え、前記第１および第２の液圧回路が、圧力下流体の共通源（２０５）に液圧によって連通されることを特徴とする請求項１に記載の伝達エレメント。
【請求項３】
前記第１および第２の液圧回路（２０１、２０３）が、少なくとも部分的に中間機構（８３）内に、さらに少なくとも部分的にケーシング（２１）に固定されて中間機構（８３）を回転支持する液圧分配器（８７）内に備えられることを特徴する請求項２に記載の伝達エレメント。
【請求項４】
前記第１の回路（２０１）が、各クラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）について、中間機構（８３）内に備えられ、クラッチの作動装置（１５５Ａ、１５５Ｂ）によって閉塞された収納部（９９、１０１）を有し、該クラッチ作動装置が前記収納部内で圧力の作用の下で移動可能であり、前記収納部（９９、１０１）が供給回路（２４１Ａ、２４１Ｂ）によって圧力源に液圧で連通され、前記供給回路（２４１Ａ、２４１Ｂ）に電磁弁（２４３Ａ、２４３Ｂ）が配置されることを特徴とする請求項２または３に記載の伝達エレメント。
【請求項５】
第１および第２のクラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）がおのおの、それらのクラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）の開放位置への戻し機構（１５７Ａ、１５７Ｂ）を有し、その戻し機構（１５７Ａ、１５７Ｂ）が、クラッチ（８９Ａ、８９Ｂ）の作動機構（１５５Ａ、１５５Ｂ）の一面に支持されることを特徴とする請求項４に記載の伝達エレメント。
【請求項６】
前記供給回路（２４１Ａ、２４１Ｂ）が、液圧分配器（８７）内に設けられた第１の部分（２４５Ａ、２４５Ｂ）と、前記中間機構（８３）内に設けられ、圧力チャンバ（９９、１０１）内に通じる第２の部分（２４７Ａ、２４７Ｂ）とを備え、前記第１および第２の部分（２４５Ａ、２４５Ｂ；２４７Ａ、２４７Ｂ）が、分配器（８７）と中間機構（８３）との間の環状空間を通して液圧で連通されることを特徴とする請求項４または５に記載の伝達エレメント。
【請求項７】
第２の回路（２０３）は、圧力源（２０５）と、入力機構（１５）、変速機シャフト（１３）、中間機構（８３）および出力機構（１９）によって画定された第１の空間（２７１Ｃ）との間に第１のダクト（２６３Ｃ）を備え、該第１の空間（２７１Ｃ）が部分的に第１のクラッチ（８９Ａ）によって閉塞され、電磁弁（２６１）が、第１のダクト（２６３Ｃ）の上流にある第２の回路（２０３）内に配置されることを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載の伝達エレメント。
【請求項８】
前記第１のダクト（２６３Ｃ）が、液圧分配器（８７）内に設けられた第１の部分（２６５Ｃ）と、変速機シャフト（１３）内に設けられた第２の部分（２６７Ｃ）とを有し、第２の部分（２６７Ｃ）が第１の空間（２７１Ｃ）内に通じ、第１および第２の部分（２６５Ｃ、２６７Ｃ）が、変速機シャフト（１３）と液圧分配器（８７）との間の環状空間を通して液圧で連通されることを特徴とする請求項７に記載の伝達エレメント。
【請求項９】
第２の回路（２０３）が、圧力源（２０５）と、中央機構（８３）および出力機構（１９）によって画定された第２の空間（２７１Ｄ）との間に第２のダクト（２６３Ｄ）を有し、該第２の空間（２７１Ｄ）が、部分的に第２のクラッチ（８９Ｂ）によって閉塞され、第２のダクト（２６３Ｄ）の上流にある第２の回路（２０３）内に電磁弁（２６１）が配置されることを特徴とする請求項７または８に記載の伝達エレメント。
【請求項１０】
第２のダクト（２６３Ｄ）が、液圧分配器（８７）内に設けられた第１の部分（２６５Ｄ）と、中間機構（８３）内に設けられた第２の部分（２６７Ｄ）とを有し、第２の部分（２６７Ｄ）が第２の空間（２７１Ｄ）内に通じ、第１および第２の部分（２６５Ｄ、２６７Ｄ）が、中間機構（８３）と液圧分配器（８７）との間の環状空間を通して液圧で連通されることを特徴とする請求項９に記載の伝達エレメント。
【請求項１１】
第１および第２の空間（２７１Ｃ、２７１Ｄ）が、第２のクラッチ（８９Ｂ）によって液圧で連通されることを特徴とする請求項９または１０に記載の伝達エレメント。
【請求項１２】
第１の空間（２７１Ｃ）と前記収納部（６９）が、第１のクラッチ（８９Ａ）によって液圧で連通されることを特徴とする請求項９から１１のいずれか一項に記載の伝達エレメント。
【請求項１３】
前記圧力下流体源（２０５）は、圧力ジェネレータ（２０７）と、圧力アキュムレータ（２０９）と、一方では前記圧力ジェネレータ（２０７）に、他方では圧力アキュムレータ（２０９）に接続された流体放出ダクト（２１１）と、圧力アキュムレータ（２０９）と放出ダクト（２１１）との間に配置された電磁弁（２２５）とを有し、前記電磁弁（２２５）が、アキュムレータ（２０９）と放出ダクト（２１１）との間の連結部を選択的に開放または閉鎖するように構成されることを特徴とする請求項２から１２のいずれか一項に記載の伝達エレメント。
【請求項１４】
ジェネレータ（２０７）が、ポンプ（２１５）と制御用流体タンク（２１７）と逆流防止弁（２２１）とを備え、前記ポンプ（２１５）が、上流でタンク（２１７）に連通され、下流で逆流防止弁（２２１）を経由して放出ダクト（２１１）に連通されることを特徴とする請求項１３に記載の伝達エレメント。
【請求項１５】
圧力源（２０５）が、放出ダクト（２１１）内を満たす流体の圧力を測定する圧力センサ（２２７）を有し、前記圧力センサが、前記圧力センサ（２２７）によって測定される圧力に応じて、圧力アキュムレータ（２０９）と放出ダクト（２１１）との間の電磁弁（２２５）を制御する前記電磁弁（２２５）の制御装置（２２９）に接続されることを特徴とする請求項１２から１４のいずれか一項に記載の伝達エレメント。
【請求項１６】
放出ダクト（２１１）内の圧力があらかじめ設定された閾値より大きい場合には、前記放出ダクト（２１１）を排出回路（２１３）に連通させる安全弁（２３１）を備えることを特徴とする請求項１３から１５のいずれか一項に記載の伝達エレメント。
【請求項１７】
パラレルハイブリッド型の駆動機構を有する自動車車両であって、前記駆動機構が、熱機関と、変速機と、熱機関を変速機につなげる請求項１から１６のいずれか一項に記載の伝達エレメントとを有する自動車車両。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、とりわけ自動車車両用のパラレルハイブリッド型の駆動機構のための伝達エレメントに関するものである。
【０００２】
パラレルハイブリッド型の駆動機構とは、少なくとも１つの「不可逆」型原動機（一般には熱機関）と少なくとも１つの「可逆」型原動機（一般には電動機）によって車軸に機械的なエネルギーを供給する駆動機構を意味する。このタイプの駆動機構では、２つの原動機から来るエネルギーの接点は機械的な性質を有する。
【０００３】
入口が伝達エレメントに連結されて出口が車軸に連結される、変速機、熱機関、伝達エレメントを備えるそのような駆動機構（仏特許ＦＲ  ２  ８１４  １２１）が知られている。
【０００４】
さらに、伝達エレメントは、電動機、熱機関と電動機との間の第１の連結用クラッチおよび電動機と変速機との間の第２の連結用クラッチを有する。第１および第２のクラッチは湿式である。
【０００５】
そのようなハイブリッド型の駆動機構は、十分に満足いくものではない。
【０００６】
というのも、電動機と２つの連結用クラッチとをそれぞれ熱機関および変速機に一体化する伝達エレメントは、熱機関式の従来の駆動機構において使用されるタイプの単純なクラッチと容易に互換しうるようには設計されていない。とりわけ、湿式クラッチの制御用の液圧回路とそれらクラッチの冷却／潤滑用の液圧回路のために、原動機区画内にかなり大きな空間を設ける必要がある。
【０００７】
より厳密には、従来の駆動機構内へのそのような伝達エレメントの一体化は、熱機関および／または変速機の移動を必要とし、その結果、原動機区画の数多くの部品の改良が行われる。
【０００８】
それゆえ、現在生産されているハイブリッド推進型車両の台数が少ないことを考慮すると、それらの駆動機構のコストは、従来推進型の動力推進装置の駆動機構のコストと比べてきわめて高いものとなる。
【０００９】
したがって、本発明の目的は、駆動機構の他のエレメントの大幅な改良を行う必要なく、パラレルハイブリッド型の駆動機構を形成するために従来の単源式駆動機構の単純なクラッチに取って代わることができるような、場所をあまりとらない伝達エレメントを提案することにある。
【００１０】
したがって、本発明は、とりわけ自動車車両用のパラレルハイブリッド型の駆動機構のための伝達エレメントであって、熱機関に接続される回転入力機構と、変速機の入力シャフトに接続される運動出力機構と、固定子と回転子とを備える電気機械と、回転子により第１の軸の周りで回転する中間機構と入力機構との間の連結用の第１クラッチと、中間機構と出力機構との間の連結用の第２のクラッチとを有し、前記クラッチが湿式である伝達エレメントにおいて、入力機構を回転支持する第１の半金型と、変速機シャフトを回転支持する第２の半金型とを有するケーシングを有し、第１および第２の半金型が収納部を画定し、その収納部内に、連結用の第１および第２のクラッチが同軸方向にまた同心となるように取り付けられること、回転子の回転軸が第１の軸とは別であること、伝達手段が回転子と中間機構とを回転するように連結すること、および、前記第１および第２のクラッチの選択式液圧制御用および潤滑／冷却用手段を有することを特徴とする伝達エレメントを対象とする。
【００１１】
単独で実施される、あるいは技術的に可能なあらゆる組み合わせによって実施される本発明の他の特徴によれば、
−選択式液圧制御用および潤滑／冷却用手段は、第１の選択式制御用液圧回路と、第２の潤滑／冷却用液圧回路とを有し、前記第１および第２の液圧回路は、液圧によって圧力下の流体の共通源に連通される。
−前記の第１および第２の液圧回路は、少なくとも部分的に中間機構内に、さらに、少なくとも部分的にケーシングに固定されて中間機構を回転支持する液圧分配器内に設けられる。
−前記第１回路は、各クラッチについて、中間機構内に設けられ、収納部内の圧力の作用によって移動可能なクラッチの作動機構によって閉塞される収納部を有し、前記収納部は、供給回路によって圧力源に液圧で連通され、電磁弁が前記供給回路上に配置される。
−第１および第２のクラッチは、それぞれ、それらクラッチの開放位置において戻し機構を有し、その戻し機構はクラッチの作動機構の一面によって支えられる。
−前記供給回路は、液圧分配器内に設けられた第１の部分と、前記中間機構内に設けられて圧力チャンバ内に通じる第２の部分とを有し、前記第１および第２の部分は、分配器と中間機構との間の環状空間を通して液圧で連通されている。
−第２の回路は、圧力源と、入力機構と変速機シャフトと中間機構と出力機構とによって画定された第１の空間との間に第１のダクトを有し、その第１の空間は第１のクラッチによって部分的に閉塞され、第１のダクトの上流にある第２の回路内に電磁弁が配置される。
−前記の第１のダクトは液圧式分配器内に設けられた第１の部分と、変速機シャフト内に設けられた第２の部分とを有し、第２の部分は第１の部分に通じ、第１の部分と第２の部分とは、変速機シャフトと液圧分配器との間の環状空間を通して液圧で連通されている。
−第２の回路は、圧力源と、中間機構と出力機構とによって画定された第２の空間との間に第２のダクトを有し、その第２の空間は第２のクラッチによって部分的に閉塞され、第２のダクトの上流で第２の回路内に電磁弁が配置される。
−第２のダクトは、液圧式分配器内に設けられた第１の部分と、中間機構内に設けられた第２の部分とを有し、第２の部分は第２の空間内に通じ、第１の部分と第２の部分とは、中間機構と液圧式分配器との間の環状空間を通して液圧で連通されている。
−第１および第２の空間は、第２のクラッチによって液圧で連通されている。
−第１の空間と前記収納部とは、第１のクラッチによって液圧で連通されている。
−圧力下の前記の流体源は、圧力ジェネレータと圧力アキュムレータと、一方では前記圧力ジェネレータに連通され、他方では前記圧力アキュムレータに連通される、流体の放出ダクトと、圧力アキュムレータと放出ダクトとの間に配置された電磁弁とを有し、前記電磁弁は、アキュムレータと放出ダクトとの間の連結部を選択的に開放するかあるいは閉鎖するように構成されている。
−ジェネレータは、ポンプと制御用流体タンクと逆流防止弁とを有し、前記ポンプは上流ではタンクに、下流では逆流防止弁を経由して放出ダクトに連通されている。
−圧力源は、放出ダクト内を満たす流体の圧力を測定する圧力センサを備え、前記圧力センサは、前記圧力センサによって測定された圧力に応じて、圧力アキュムレータと放出ダクトとの間の電磁弁を制御する制御装置に接続される。
−放出ダクトは、放出ダクト内の圧力があらかじめ設定された閾値を上回る場合に、前記放出ダクトと排出回路とを連通させる安全弁を備える。
【００１２】
本発明はまた、パラレルハイブリッド型の駆動機構を有する自動車車両を対象とし、前記駆動機構は、上述したように熱機関と変速機と伝達エレメントとを有する。
【００１３】
本発明は、添付図を参照し、例示的なものとして与えられた以下の説明を読むことでよりよく理解されるだろう。
【００１４】
図１には、熱機関のクランク軸１１を変速機の入力シャフト１３に接続させるための本発明による伝達エレメントが示されている。
【００１５】
この伝達エレメントは、電気機械１４と、第１の軸Ｘ−Ｘ’の周りを回転する入力機構１５と、その第１の軸Ｘ−Ｘ’の周りを回転する出力機構１９と、クラッチケーシング２１とを有する。
【００１６】
軸Ｘ−Ｘ’は、以下の説明をわかりやすくするために入力から出力に向かって配向している。
【００１７】
「上流」、「下流」、「軸方向」、「放射方向」とはこの方向を基準にしている。
【００１８】
熱機関のクランク軸１１には、慣性フライホイール２２が備えられ、緩衝装置２３によって入力機構１５につなげられる。
【００１９】
変速機の入力シャフト１３（「一次シャフト」または本書においては「変速機シャフト」と呼ばれる）は、軸Ｘ−Ｘ’の周りに回転するように取り付けられる。このシャフトは、径方向外面上に、出力機構１９と協働する溝付き部分２５を有する。
【００２０】
電気機械１４は、回転子２６と固定子２７とを有する。回転子２６は、第１の軸Ｘ−Ｘ’に平行な軸Ｙ−Ｙ’に沿って、その第１の軸Ｘ−Ｘ’から隔てられたクラッチケーシング２１の外側に配置される。
【００２１】
この電気機械１４は、軸Ｙ−Ｙ’に沿って細長い形をしており、その結果、Ｙ−Ｙ’の方向に沿って測定される電気機械１４の長さは、Ｙ−Ｙ’の垂直方向に沿って測定されるその直径より大きい。
【００２２】
こうした措置は、車両の縦方向に対して横方向に配置された動力推進装置群の大きさを最適化するためにとりわけ適している。
【００２３】
図２に示されているように、入力機構１５は、軸Ｘ−Ｘ’に垂直に延在するディスクの形をとる。この機構は、軸Ｘ−Ｘ’の中央中ぐり３３によって貫通されている。この機構は、上流面に第１および第２の上流クラウン３５および３７と、下流面には下流クラウン３９とを有し、それらは軸Ｘ−Ｘ’に平行な方向に沿って延在する。
【００２４】
変速機シャフト１３の上流端は、中央中ぐり３３内に位置づけられる。第１の上流クラウン３５は、この中ぐり３３を円周方向に画定する。この第１の上流クラウンの径方向内面は、円周形収納部４１を備える。
【００２５】
入力機構１５は、外輪が円周形収納部４１内で支持され、内輪が変速機シャフト１３に支持されているころがり軸受４３を用いて変速機シャフト１３上において軸Ｘ−Ｘ’の周りを自由に回転するように取り付けられる。
【００２６】
シール用フード４５は、上流の中ぐり３３を閉塞させるために、第１の円周形クラウン３５の径方向外面上に支持されるように固定される。
【００２７】
第２の上流クラウン３７は、クランク軸１１を備える慣性フライホイール２２に固定された緩衝装置２３の正面に位置する外側表面上で溝と協働する溝付き径方向内面４７を有する。
【００２８】
出力機構１９は、軸Ｘ−Ｘ’に垂直に延在するディスクの形状をとる。それは、下流面上に、軸Ｘ−Ｘ’に平行な方向に沿って延在する外側下流クラウン６１と内側下流クラウン６３とを有する。
【００２９】
この内側下流クラウン６３は、上述したように、径方向内面上に、変速機シャフト１３の溝付き部分２５と協働する溝を備える。
【００３０】
図１を参照すると、クラッチケーシング２１は、主に、ケーシング２１の周囲に分布する固定手段（ここには図示されていない）によってアセンブリされる主に第１の半金型６５と第２の半金型６７とから構成される。ケーシングの２つの半金型６５および６７は、収納部６９の内側を画定する。
【００３１】
第１の半金型６５は、軸Ｘ−Ｘ’の中央中ぐり７１によって貫通されている。図２を参照すると、入力機構１５の第１および第２の上流クラウン３５および３７、さらに変速機シャフト１３の上流端は、この中ぐり７１内に突出するように配置される。
【００３２】
さらに、ガスケット７３は、一方では、入力機構１５の第２の上流クラウン３７の外面上で、他方では、第１の半金型６５の円周形収納部７５内で支持されるように取り付けられる。
【００３３】
図１を参照すると、第２の半金型６７は、軸Ｘ−Ｘ’の中ぐり７７によって貫通され、変速機シャフト１３が、その中ぐり内に、ころがり軸受７９を介して軸Ｘ−Ｘ’の周りを回転するように取り付けられる。
【００３４】
さらに、第２の半金型には、軸Ｙ−Ｙ’の中ぐりによって貫通される中空軸８１が備えられる。
【００３５】
２つの半金型６５および６７によって画定された収納部６９は、中間機構８３と、電気機械１４の回転子２６へのカップリング機構８５と、液圧式分配器８７と、入力機構１５と中間機構８３との間の第１のクラッチ８９Ａと、中間機構８３と出力機構１９との間の第２のクラッチ８９Ｂとを有する。
【００３６】
中間機構８３は、主にハブによって形成される。図２に示されているように、この機構８３の上流面は、外側からＸ−Ｘ’軸に向けて半径方向に沿って連続して、外側上流クラウン９１、内側上流クラウン９３および上流に向かって軸方向に平行に延在する支承クラウン９５を有する。
【００３７】
支承クラウン９５は、２本の滑り軸受９７を用いて液圧分配器８７に支えられる。このようにして、中間機構８３は、液圧分配器８７に対して軸Ｘ−Ｘ’の周りで回転するように取り付けられる。
【００３８】
この機構８３は、さらに、外側クラウン９１と内側クラウン９３との間に径方向に延在する第１のピストン収納部９９と、内側クラウン９３と支承クラウン９５との間に径方向に延在する第２のピストン収納部１０１とを有する。
【００３９】
中間機構８３は、さらに、径方向外面に、カップリング機構８５との連結用の歯付き正接ホイール１２１を有する。
【００４０】
カップリング機構８５（図１）は、中空軸８１の径方向外面に支えられるころがり軸受１２４を用いて軸Ｙ−Ｙ’の周りを回転するように取り付けられる歯付きホイール１２３を有する。
【００４１】
カップリング機構８５はまた、歯付きホイール１２３に連動するように取り付けられた出力シャフト１２７を有する。ガスケット１２９は、この出力シャフト１２７と中空軸８１との間に配置される。出力シャフト１２７はまた、中空軸８１の外側に上流部分１３０を有する。
【００４２】
出力シャフト１２７の上流部分１３０の径方向外面には、溝付きゾーンが備えられる。
【００４３】
この溝付きゾーンは、回転子２６内で軸方向の溝付き収納部１３３と協働し、回転子２６とカップリング機構８５とは、回転するように連動している。
【００４４】
さらに、カップリング機構８５の歯付きホイール１２３の歯と、中間機構８３の歯付き正接ホイール１２１の歯とは、Ｘ−Ｘ’とＹ−Ｙ’軸に垂直な同一回転平面内にある。
【００４５】
第１の部分が、カップリング機構８５の歯付きホイール１２３と協働し、第２の部分が、中間機構８３の歯付き正接ホイール１２１と協働する「モールス」タイプの鎖１３５が、それら機構を回転するように接続する。
【００４６】
液圧分配器８７は、軸Ｘ−Ｘ’に沿って軸方向に延在するスリーブで構成される。このスリーブの下流基部は、ケーシング２１の第２の半金型６７と変速機シャフト１３との間で固定される。このスリーブと変速機シャフト１３との間にガスケット１３１が配置される。
【００４７】
さらに、このスリーブは、ネジ１３３を用いて第２の半金型６７に固定される。
【００４８】
図２に示されているように、第１のクラッチ８９Ａは、軸方向の溝によって入力機構１５の下流クラウン３９に回転するように連結された第１のディスク列１５１Ａと、軸方向の溝によって中央機構８３の外側上流クラウン９１に回転するように連結された第２のディスク列１５３Ａとを有して構成される。それはさらに、第１のピストン１５５Ａと弾性エレメント１５７Ａとを有する。
【００４９】
第１および第２のディスク列１５１Ａおよび１５３Ａは、交互に重ね合わされ、それぞれ、入力機構１５の下流クラウン３９上と、中間機構８３の外側クラウン９１上とにおいて軸方向に移動可能である。
【００５０】
中間機構８３の外側クラウン９１に連動する上流ストッパ１５９Ａは、上流に向けての第１および第２のディスク列１５１Ａおよび１５３Ａの軸方向移動を限定する。
【００５１】
第１のピストン１５５Ａは第２のディスク列１５３Ａ上に第１の支承面を有し、第１の収納部９９の底部の正面に位置する第２の支承面を有する。第１のピストン１５５Ａは、シールするように第１の収納部９９を閉塞する。
【００５２】
弾性エレメント１５７Ａは、一方では、第２の表面と反対側のピストンの表面に支えられ、他方では、中間機構８３の内側クラウン９３に連結されるサポート１６１Ａ上で支えられる。
【００５３】
停止状態においては、たとえば螺旋形バネ、またはダイアフラムまたは弾性ワッシャから構成される弾性エレメント１５７Ａは、収納部９９の底部と第１のピストン１５５Ａの第２の支承面との接触を保持する。したがって第１のクラッチ８９Ａは、自然に開放位置、すなわち切り位置をとる。
【００５４】
このクラッチ８９Ａは「湿」式である。第１のピストン１５５Ａは、第１の収納部９９内に流れる制御用流体が、ピストン１５５Ａに液圧をかけると、ピストン１５５Ａが、上流に向かって軸方向にスライドすることによって、移動可能である。
【００５５】
この移動によって、第１のクラッチ８９Ａが閉鎖位置、すなわち入り位置にあるために、第１のピストン１５５Ａの第１表面とストッパ１５９Ａとの間の第１および第２のディスク列１５１Ａおよび１５３Ａを連動するように締め付けることを可能にする。
【００５６】
第２のクラッチ８９Ｂは、第１のクラッチ８９Ａと同じ構造と機能を有する。
【００５７】
それは、溝をつけることによって、それぞれ、出力機構１９の下流クラウン６１と、中間機構８３の内側クラウン９３とに、それぞれ回転するように連結された第１および第２のディスク列１５１Ｂおよび１５３Ｂを有する。
【００５８】
それはまた、ストッパ１５９Ｂと、第２のディスク列１５３Ｂと接触する第１の表面および第２の収納部１０１の底部の正面に位置する第２の表面を有する第２のピストン１５５Ｂと、弾性エレメント１５７Ｂとを有する。
【００５９】
第２のピストン１５５Ｂは、シールするように第２の収納部１０１を閉塞する。
【００６０】
弾性エレメント１５７Ｂは、一方では第２の表面の反対側で第２のピストン１５５Ｂの表面に支持され、他方では中間機構８３の支承クラウン９５に連結されるサポート１６１Ｂに支持される。
【００６１】
第１のクラッチ８９Ａについてと同じように、弾性エレメント１５７Ｂは、停止状態で、収納部１０１の底部とピストン１５５Ｂの第２の表面との接触を保持し、第１のディスク列１５１Ｂと第２のディスク列１５３Ｂとの離隔状態を保持する。したがって、第２のクラッチ８９Ｂは、自然に開放位置、すなわち切り位置に置かれる。
【００６２】
さらに、第２のクラッチ８９Ｂは「湿」式である。第２のピストン１５５Ｂは、第２のクラッチ８９Ｂが閉鎖位置、すなわち入り位置に置かれるように、第２の収納部１０１内を流れる流体の圧力の作用によって上流に向かって軸方向に移動可能である。
【００６３】
第１および第２のクラッチ８９Ａおよび８９Ｂは、軸方向におよび同心となるように取り付けられ、その結果、軸Ｘ−Ｘ’に沿った伝達アセンブリの大きさは最小となる。この大きさは、単源推進型車両の従来のクラッチエレメントより小さい、またはほぼ同じである。
【００６４】
さらに、カップリング機構８５および中間機構８３は、軸Ｘ−Ｘ’に沿った伝達エレメントの大きさを最小化するために軸Ｘ−Ｘ’に垂直な同一平面内に配置される。
【００６５】
さらに、第１のクラッチ８９Ａは、第２のクラッチ８９Ｂの外側で半径方向に配置される。
【００６６】
図３に示されているように、第１および第２のクラッチは、選択的に制御され、第１の制御用液圧回路２０１と第２の潤滑／冷却用液圧回路２０３とに対して、共通の圧力下流体の流体源２０５から圧力下流体が供給され、それら２つの回路を通って循環する圧力下流体によって潤滑および冷却される。  
【００６７】
この圧力下の流体源２０５は、圧力ジェネレータ２０７と、圧力アキュムレータ２０９と、圧力下流体放出ダクト２１１と、排出回路２１３とを有して構成されている。
【００６８】
圧力ジェネレータ２０７は、入口が流体タンク２１７に液圧式でつなげられるポンプ２１５から構成される。タンク２１７とポンプ２１５との間には濾過エレメント２１９（「ストレーナ」と呼ばれる）が置かれる。
【００６９】
ポンプ２１５の出口は、一方では圧力アキュムレータ２０９に接続され、他方では放出ダクト２１１に接続される。この出口には、圧力下流体がポンプ２１５の中に再び入ることを防ぐ逆流防止弁２２１が備えられる。図３に示された例においては、ポンプ２１５の出口における流体の圧力は、毎分１．４リットルの流量についてほぼ４０バールである。この例では、クラッチは、２７０Ｎｍの最大トルクを伝達するために寸法決めされている。
【００７０】
圧力アキュムレータ２０９は、流体タンク２２３と、圧力ジェネレータ２０７に連結される連結用電磁弁２２５と、放出ダクト２１１とを備える。この電磁弁２２５は、３つの形態に従って機能する。
【００７１】
受容形態においては、圧力下流体は、圧力下流体用タンク２２３を再び満たすために圧力ジェネレータ２０７からタンク２２３に向かって流通する。放出形態においては、圧力下流体は、圧力下流体を液圧回路２０１と２０３とに分配するために、タンク２２３から放出ダクト２１１へ流通する。さらに、中間形態においてはタンク２２３が放出ダクト２１１から隔離される。
【００７２】
放出ダクト２１１には、圧力センサ２２７が備えられる。このセンサ２２７は、電気的に、圧力アキュムレータ２０９の電磁弁２２５の制御装置２２９に接続される。センサ２２７によって測定された圧力が、あらかじめ設定された値を下回るほどに減少すると、制御装置２２９が、アキュムレータ２０９から圧力下流体を放出ダクト２１１に供給するために電磁弁２２５を起動させる。
【００７３】
さらに、制御装置２２９は、センサ２２７によって測定された圧力に応じてポンプ２１５を作動させるためにポンプ２１５の原動機に電気的に接続される。このようにして、ダクト２１１内の圧力が閾値を下回ると、ポンプ２１５が作動され、電磁弁２２５は、圧力下流体で圧力アキュムレータ２０９を再び満たすために開放される。
【００７４】
さらに、放出ダクト２１１は、排出回路２１３に液圧でつなげられる。この排出回路２１３は、入口が放出ダクト２１１に接続され、出口がタンク２１７に接続される安全弁２３１を有する。あらかじめ設定された閾値（添付図における例では４３バール）を超えると、この弁２３１は開放され、放出ダクト２１１内および第１と第２の液圧回路２０１と２０３内の圧力を減少させるために、放出ダクト２１１からタンク２１７まで、圧力下流体が流通する。
【００７５】
第１の制御用液圧回路２０１は、液圧で放出ダクト２１１につなげられる。それは、それぞれ、中間機構８３の第１および第２の収納部９９および１０１に圧力下流体を供給する第１および第２の回路２４１Ａおよび２４１Ｂを有する。
【００７６】
第１の供給回路２４１Ａは、放出ダクト２１１に液圧でつなげられた制御用電磁弁２４３Ａと、液圧式分配器８７内に放射方向に沿って設けられた第１の流路２４５Ａと、中間機構８３内に放射方向に沿って設けられた第２の流路２４７Ａとを有する。
【００７７】
第１の流路２４５Ａは、制御用電磁弁２４３Ａの出口に接続された入力孔と、液圧分配器８７と中間機構８３との間の環状空間内に開放される出力孔とを備える（図２）。
【００７８】
第２の流路２４７Ａは、第１の流路２４５Ａの出力孔の正面に位置する支承クラウン９５の内側放射面上の入力孔と、ピストンの第１の収納部９９内に開放される出力孔とを有する。
【００７９】
電磁弁２４３Ａは、あらかじめ設定されたレンジ（たとえば０から１１バール）内の連続した値においてピストンの収納部９９内の圧力を制御するための制御装置２２９によって制御される。
【００８０】
このようにして、ディスク列１５１Ａおよび１５３Ａの段階的な締め付けを得るための第１のクラッチ８９Ａを制御することが可能である。
【００８１】
図３を参照すると、第２の供給回路２４１Ｂは、放出ダクト２１１に液圧でつなげられた制御用電磁弁２４３Ｂと、液圧分配器８７内に放射方向に沿って設けられた第３の流路２４５Ｂと、中間機構８３内に放射方向に沿って設けられた第４の流路２４７Ｂとを有する。
【００８２】
第３の流路２４５Ｂは、制御用電磁弁２４３Ｂの出口に接続された入力孔と、液圧分配器８７と中間機構８３との間の環状空間内に開放される出力孔とを備える（図２）。第３の流路２４５Ｂは、第１の流路２４５Ａに対して半径方向に変位している。
【００８３】
第４の流路２４７Ｂは、第３の流路の出力孔の正面に位置する支承クラウン９５の内側放射面上の入力孔と、ピストンの第２の収納部１０１内に通じる出力孔とを備える。
【００８４】
電磁弁２４３Ｂは、あらかじめ設定されたレンジ（たとえば０から１１バール）内の連続する値においてピストンの収納部１０１内の圧力を制御するための制御装置２２９によって制御される。
【００８５】
このようにして、ディスク列１５１Ｂおよび１５３Ｂの段階的締め付けを得るために第２のクラッチ８９Ｂを制御することが可能である。
【００８６】
図３を参照すると、潤滑／冷却回路２０３は、放出ダクト２１１に液圧でつなげられた制御用電磁弁２６１を備える。この電磁弁２６１は、「オールオアナッシング」タイプ、すなわち、開放されているかまたは閉鎖されている２つの作動形態を有する。この回路２０３は、さらに、第１のダクト２６３Ｃと第２のダクト２６３Ｄとを有する。
【００８７】
放出ダクト２１１と電磁弁２６１との間には、安全弁２６４が置かれる。この弁２６４は、電磁弁２６１の開放時に、放出ダクト２１１内の圧力の低下、すなわち、放出ダクト２１１から収納部９９、１０１に圧力をかけることによって最初に閉鎖される２つのクラッチ８９Ａおよび８９Ｂのどちらかの予期せぬ開放を防ぐことができる。
【００８８】
第１のダクト２６３Ｃは、径方向の第５の流路２６５Ｃを備える。第５の流路２６５Ｃは、分配器８７内に設けられる。それは、電磁弁２６１の出口を、液圧分配器８７と変速機シャフト１３との間の環状空間内に開口する径方向出力孔につなげる（図１）。
【００８９】
さらに第１のダクトは、軸Ｘ−Ｘ’に沿って延びる第６の内部流路２６７Ｃを有する。この第６の流路２６７Ｃは、変速機シャフト１３内に設けられる。それは、第５の流路２６５Ｃの径方向出力孔の正面に位置する外側放射面上の径方向供給孔と、そのシャフト１３の上流軸方向面の軸方向孔２６９Ｃとを備える（図２）。
【００９０】
さらに、図３を参照すると、第２のダクト２６３Ｄは、第７の軸方向流路２６５Ｄを有する。この流路２６５Ｄは、軸Ｘ−Ｘ’に平行な方向に沿って液圧分配器８７内に設けられる。それは、液圧分配器８７と中間機構８３との間の環状空間内において第５の流路２６５Ｃの径方向出力孔に液圧で連通する（図２）。
【００９１】
さらに、この第２のダクト２６３Ｄは、第８の内部径方向流路２６７Ｄを備える。この流路２６７Ｄは、中間機構８３内に設けられる。それは、分配器８７の第７の軸方向流路２６５Ｄの径方向の出力孔の正面に位置する支承クラウン９５の内部径方向面上に径方向供給孔を備える。さらに、それは、支承クラウン９５の外側径方向面上に出力孔を備える。この出力孔２６９Ｄは、ピストンの第２の収納部１０１に対して上流に向かって軸方向に変位する。
【００９２】
クラッチ８９Ａ，８９Ｂの冷却／潤滑サイクルが行われなければならないときには、制御装置２２９がポンプ２１５を制御し、電磁弁２６１を開放する。
【００９３】
第１のクラッチ８９Ａの潤滑および冷却は、放出ダクト２１１内の圧力が、弁２６４のあらかじめ設定された閾値を上回る場合に（添付図に示された例においては３８バール）、連続的に、弁２６４、開放位置におかれた電磁弁２６１、第５の流路２６５Ｃ、第６の流路２６７Ｃ、変速機シャフト１３の軸方向孔２６９Ｃを通し、入力機構１５と出力機構１９と中間機構８３と第１のピストン１５５Ａとの間に形成された第１の空間２７１Ｃまではころがり軸受４３を通し、さらに、第１のクラッチ８９Ａのディスク列１５１Ａおよび１５３Ａを通して、放出ダクト２１１からの流体の循環によって行われる。
【００９４】
第２のクラッチ８９Ｂの潤滑および冷却は、ダクト２１１内の圧力が、弁２６４のあらかじめ設定された閾値を上回る場合に（添付図面に示された例においては３８バール）、連続的に、弁２６４、開放位置におかれた電磁弁２６１、第７の流路２６５Ｄ、第８の流路２６７Ｄ、中間機構８３の支承クラウン９５と第２のピストン１５５Ｂと出力機構１９とによって画定される第２の空間２７１Ｄまでは出力孔２６９Ｄを通して、さらに、第２のクラッチ８９Ｂのディスク列１５１Ｂおよび１５３Ｂを通して、放出ダクト２１１からの流体の循環によって行われる。
【００９５】
さらに、空間２７１Ｄは、第２のクラッチ８９Ｂによって空間２７１Ｃと液圧で連通している。
【００９６】
その一方で、ケーシングの２つの半金型６５および６７、シールフード４５、入力機構１５、カップリング機構８５および変速機シャフト１３は、冷却および潤滑用流体のためのシール型収納部６９を画定する。
【００９７】
カップリング機構８５の歯付きホイール１２３、モールス鎖１３５、中間機構８３の歯付きホイール１２１から構成された伝達手段の潤滑および冷却は、第１のクラッチ８９Ａの第１および第２のディスク列１５１Ａおよび１５３Ａを通して、第１の空間２７１Ｃの外に流れる潤滑および冷却用流体の散布によって行われる。
【００９８】
例として、本発明による自動車車両の発進の際の本発明による伝達エレメントの作動について説明する。
【００９９】
まず最初に、車両は、電気機械１４を用いて発進することができる。
【０１００】
電磁弁２４３Ｂは、第２の供給回路２４１Ｂに圧力下流体を供給するために作動する。図２を参照すると、液圧分配器８７の第３の流路２４５Ｂ内、中間機構８３の第４の流路２４７Ｂ内、続いて第２のピストン１５５Ｂの第２の収納部１０１内で流体の圧力が上昇する。
【０１０１】
この圧力上昇の作用によって、第２のピストン１５５Ｂの第２の表面に力が加えられる。この力は、弾性エレメント１５７Ｂの戻し力より大きく、第２のピストン１５５Ｂは、上流に向かって軸方向に移動する。第２のクラッチ８９Ｂの第１および第２のディスク列１５１Ｂおよび１５３Ｂは、制御装置２２９によって制御される収納部１０１内の圧力に従って、段階的に連結される。このようにして、第２のクラッチ８９Ｂは段階的に閉鎖または連結される。
【０１０２】
電力が固定子２７、その後にカップリング機構８５を回転させる回転子２６に供給される。この回転運動は、モールス鎖１３５によって中間機構８３に伝達される。
【０１０３】
第２のクラッチ８９Ｂが閉鎖されると、中間機構８３の回転運動が出力機構１９に伝達される。この出力機構１９は、軸Ｘ−Ｘ’の周りに変速機シャフト１３を回転駆動させ、その後、変速ギアが入れられると、車両のホイールが回転駆動する。
【０１０４】
車両があらかじめ設定された速度に到達すると、熱機関は電気機械を用いて始動することができる。
【０１０５】
このとき、電磁弁２４３Ａが、第１の供給回路２４１Ａに圧力下流体を供給するために作動される。図２を参照すると、液圧分配器８７の第１の流路２４５Ａ内、次に中間機構８３の第２の流路２４７Ａ内、その後は第１のピストン１５５Ａの第１の収納部９９内で流体の圧力が上昇する。
【０１０６】
こうした圧力の上昇の作用によって、第１のピストン１５５Ａの第２の表面に力が加えられる。この力は、弾性エレメント１５７Ａの戻し力より大きい。このとき、第１のピストン１５５Ａは上流に向かって軸方向に移動する。
【０１０７】
その後、第１および第２のディスク列１５１Ａおよび１５３Ａは、第１のピストン１５５Ａの第１の表面とストッパ１５９Ａとの間において、外側制御装置２２９によって制御された収納部９９内の圧力に従って、段階的に締め付けられる。このようにして、第１のクラッチ８９Ａは、段階的に閉鎖または連結される。
【０１０８】
電気機械１４は常に給電されるので、中間機構８３の回転運動は、第１のクラッチ８９Ａによって入力機構１５に伝達される。
【０１０９】
入力機構１５は、緩衝装置２３、慣性フライホイール２２、その後に、熱機関のクランク軸１１を回転駆動する。
【０１１０】
この機関が十分な回転数に達すると、ピストン内への燃料の噴射と燃焼が始まる。
【０１１１】
その瞬間、電気機械１４の給電を切ることができる。中間機構８３の回転運動は、モールス鎖１３５によってカップリング機構８５に伝達される。カップリング機構のこの回転は、固定子２７の端子で集められる電気エネルギーの可能な生産のために、回転子２６を回転駆動する。
【０１１２】
これらすべての操作中に、第１および第２のクラッチ８９Ａおよび８９Ｂ、中間機構８３、モールス鎖１３５、そしてカップリング機構８５の潤滑および冷却が、電磁弁２６１と、上述したように、第１および第２のダクト２６３Ｃ、２６３Ｄを通して、潤滑および冷却用流体の循環によって行われる。
【０１１３】
さらに、入力機構１５、第１および第２のクラッチ８９Ａおよび８９Ｂ、中間機構８３、液圧分配器８７、出力機構１９は、クラッチケーシング２１の収納部６９内に唯一の突起が配置されたモジュールの一部をなす。このケーシング２１は、単一源推進型車両の駆動機構に容易に適合させることができる。
【０１１４】
変形実施形態として、クラッチ８９Ａおよび８９Ｂは、両方とも自然に閉鎖することができる。すなわち、自然に両方ともつながれた状態にするか、一方が自然に閉鎖され、他方が自然に開放された状態とすることもできる。
【０１１５】
上述の発明によれば、とりわけコンパクトな伝達エレメントを備えることが可能である。このエレメントは、駆動機構の他のエレメント、とりわけ、同じ場所に残した変速機と熱機関を大幅に改良する必要なく、従来型の伝達装置の構成を有する車両に、パラレルハイブリッド型の駆動機構を設置すること、あるいはその逆を可能にする。
【０１１６】
伝達エレメントの潤滑／冷却用回路および液圧制御用回路の共通の圧力源によって、このエレメントの大きさを最小限に抑えることが可能になる。
【０１１７】
本発明による伝達エレメントにおいて、閉鎖状態におけるクラッチの各々の制御は、対応する作動機構に対して働きかける流体の圧力によって行われ、クラッチの各々の戻しは、同じくその作動装置に働きかける戻し機構によって行われ、そのようにして、戻し機構は制御用中間部品を使用しないで済ますことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１１８】
【図１】本発明による伝達エレメントの概略的な軸方向断面図である。
【図２】図１の詳細図である。
【図３】本発明による伝達エレメントの制御および潤滑／冷却用液圧回路の概略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2008501565.tif 000008
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