(57)【要約】  このユニットは、液圧システム（４０１、５０１）、ならびに、入力軸と、出力軸と、１つのロータを含む電気機械と、双方とも湿式のクラッチである、入力軸とロータを結合する第１クラッチと、ロータと出力軸を結合する第２クラッチとを備える伝達要素であって、潤滑回路（３０１）と、前記クラッチの駆動手段とをさらに含み、駆動回路が各クラッチ用の圧力室（２０１、２０２）を含む制御回路（３０２）を備えるような伝達要素を含む自動車の機能ユニットに関する。前記回路（３０１、３０２）のうちの一方は前記液圧システム（４０１、５０１）に接続される。本発明はまたそのような機能ユニットを備える自動車にも関する。
2008501898.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体タンク（３０３、３３３）と、受容装置（４０３、５０３）と、前記タンク（３０３、３３３）および前記受容装置（４０３、５０３）に接続されたポンプ（３０７、３３７）とを具備し、タンク（３０３、３３３）から流体を受容装置（４０３、５０３）に供給するよう適合化された少なくとも１つの液圧システム（４０１、５０１）、および
熱機関に接続されるようになっている運動入力軸（３７）と、変速機に接続されるようになっている運動出力軸（３９）と、ステータ（６１）およびロータ（６３）を含む電気機械（３１）と、双方（３３、３５）とも湿式のクラッチである、入力軸（３７）とロータ（６３）を結合する第１クラッチ（３３）と、ロータ（６３）と出力軸（３９）を結合する第２クラッチ（３５）とを備える伝達要素であって、潤滑および／または冷却流体回路（３０１）と、駆動流体回路（３０２）を含む前記クラッチ（３３、３５）の駆動手段とをさらに含み、駆動回路（３０２）が各クラッチ（３３、３５）用の圧力室（２０１、２０２）を含み、その結果、圧力室（２０１、２０２）内にある駆動流体の圧力が各クラッチ（３３、３５）の状態を決定するような伝達要素（２５）を備える自動車の機能ユニットにおいて、
前記回路（３０１、３０２）のうち一方は、液圧システム（４０１、５０１）に接続され、その結果、前記回路（３０１、３０２）の流体が液圧システムの第１の流体と同じであり、前記回路（３０１、３０２）が前記ポンプ（３０７、３３７）によって、前記タンク（３０３、３３３）から流体を供給されることを特徴とする機能ユニット。
【請求項２】
前記液圧システムが、受容装置を構成する第２伝達要素の潤滑および／または冷却システム、あるいは受容装置がパワーステアリングのアクチュエータ（４０３）である液圧パワーステアリングシステム（４０１）、あるいは受容装置がブレーキである液圧制動システム、あるいは受容装置が液圧シリンダーである液圧サスペンションシステムであること、および前記液圧システムに接続された回路が潤滑および／または冷却流体回路（３０１）であることを特徴とする請求項１に記載の自動車の機能ユニット。
【請求項３】
前記液圧システム（５０１）が変速機システム、特に制御式マニュアル変速機で（５０３）であり、受容装置（５０５、５０７）が選択アクチュエータ（５０５）と変速機チェンジアクチュエータ（５０７）を備えること、および前記液圧システム（５０１）に接続された回路が駆動流体回路（３０２）であることを特徴とする請求項１または２に記載の自動車の機能ユニット。
【請求項４】
潤滑および／または冷却流体回路（３０１）、ならびに駆動流体回路（３０２）に接続された２つのそのような液圧システムを備えることを特徴とする一体としてとらえた請求項２および３に記載の伝達要素。
【請求項５】
前記駆動手段が２つのクラッチ（３３、３５）の閉位置復帰手段（１１５、１１６）を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項６】
駆動回路（３０２）が本質的に潤滑および／または冷却流体回路（３０１）とは異なることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項７】
駆動流体が潤滑および／または冷却流体とは異なる性状のものであることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の伝達要素。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一項に記載の機能ユニットを含むことを特徴とする自動車。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、
−  流体タンクと、受容装置と、前記タンクおよび前記受容装置に接続されたポンプとを具備し、タンクから流体を受容装置に供給するよう適合化された少なくとも１つの液圧システム、および
−  熱機関に接続されるようになっている運動入力軸と、変速機に接続されるようになっている運動出力軸と、ステータとロータを備える電気機械と、双方とも湿式のクラッチである、入力軸とロータを結合する第１クラッチと、ロータと出力軸を結合する第２クラッチとを備える伝達要素であって、潤滑および／または冷却流体回路と、駆動流体回路を含む前記クラッチの駆動手段とをさらに含み、駆動回路が各クラッチ用の圧力室を含み、その結果、圧力室内にある駆動流体の圧力が各クラッチの状態を決定するような伝達要素
を含む自動車の機能ユニットに関する。
【０００２】
上で記述したような種類の伝達要素は、いくつかのハイブリッド車の駆動装置内で使用される。より詳細にはそのような要素はパラレルハイブリッド方式駆動装置内で使用することができる。
【０００３】
パラレルハイブリッド方式駆動装置とは、少なくとも１つの「不可逆機関」（通常は熱機関）および少なくとも１つの「可逆機関」（通常は「電気機械」であり、また「電気モータ」という用語でも表し、この「モータ」は発動機モードおよび発電機モードで作動することができる）から機械エネルギーを車輪軸に供給する駆動装置であって、２つのモータからのエネルギー節点が機械的なものである装置をいう。
【０００４】
フランス特許出願ＦＲ２８１４１２１号はこの種の伝達要素について記述しているが、その駆動回路ならびに潤滑および／または冷却回路は車両の他のあらゆる液圧システムから独立している。
【０００５】
その結果、タンクまたはポンプなどの装置が多数あるため、液圧回路のアーキテクチャが複雑になる。そのため、特にパワートレインの近傍における車両の液圧回路の全体の空間占有体積が不都合なものになる。
【０００６】
本発明はこれらの欠点を解消するとともに、液圧回路が単純化され使用する装置の数が少ない、上で説明した種類の機能ユニットを提供することを目的とする。
【０００７】
この目的のため、本発明による機能ユニットにおいては、前記回路のうちの１つが前記液圧システムに接続され、その結果、前記回路の流体は液圧システムの流体と同一になり、前記回路には前記タンクから前記ポンプにより流体が供給される。
【０００８】
本発明の単一的または技術的に可能なあらゆる組合せによるその他の特徴によれば、
−  前記液圧システムが、受容装置を構成する第２伝達要素の潤滑および／または冷却システム、あるいは受容装置がパワーステアリングのアクチュエータである液圧パワーステアリングシステム、あるいは受容装置がブレーキである液圧制動システム、あるいは受容装置が液圧シリンダーである液圧サスペンションシステムであり、前記液圧システムに接続された回路が潤滑および／または冷却流体回路であり、
−  前記液圧システムが変速機システム、特に制御式マニュアル変速機であり、受容装置が選択アクチュエータと変速機チェンジアクチュエータを備え、前記液圧システムに接続された回路が駆動流体回路であり、
−  伝達要素が、潤滑および／または冷却流体回路、ならびに駆動流体回路に接続された２つのそのような液圧システムを備え、
−  前記駆動手段が２つのクラッチの閉位置復帰手段を備え、
−  駆動回路が本質的に潤滑および／または冷却回路とは異なり、
−  駆動流体が潤滑および／または冷却流体とは異なる性状のものである。
【０００９】
本発明は上で記述したような機能ユニットを含む自動車も対象とする。
【００１０】
以下、添付の図面を参照して、本発明のある個別の実施形態について、より詳細に説明する。
【００１１】
図１および図２には、熱機関を変速機に接続するようになっている、本発明による伝達要素２５を示した。本発明の要素２５は、以下「電気モータ」と呼ぶ電気機械３１と、第１クラッチ３３と、第２クラッチ３５を含む。
【００１２】
伝達要素２５はさらに、Ｘ軸と同軸な運動入力軸３７および運動出力軸３９を含む。以下に続く説明を容易にするために、Ｘ軸は入力側から出力側に向かって向いているものとする。
【００１３】
「上流側」および「下流側」という用語はこの方向を基準として表すものとする。
【００１４】
入力軸３７は熱機関のクランクシャフトに回動固設され、その一部分すなわち「ノーズ」が符号４１で図１に示してある。
【００１５】
図示例においては、クランクシャフト４１は慣性フライホイール４３を具備し、緩衝装置４５を介して入力軸３７に接続される。
【００１６】
出力軸３９は、図１に符号４７でその一部を示す変速機の一次入力軸に回転結合される。
【００１７】
伝達要素２５は、ケーシングの周囲に設けられ、図１に一点鎖線５４で示した固定手段により組み付けられた第１ハーフシェル５１および第２ハーフシェル５２を主要構成要素とするケーシングを備える。ケーシングのハーフシェル５１、５２は内部に格納部５３を画定し、その内部には、モータ３１、クラッチ３３、３５、入力軸３７および出力軸３９が同軸に配設される。
【００１８】
入力軸３７および出力軸３９はケーシング５１、５２に対し回動可能に取り付けられる。
【００１９】
入力軸３７は、緩衝装置４５の中空軸５５に対し相補形となるスプライン軸であり、入力軸３７の端部の一部は第１ハーフシェル５１から軸方向に突出している。入力軸３７は転がり軸受５７を介して第１ハーフシェル５１に回動取り付けされる。
【００２０】
出力軸３９は、ボックス４７の入力軸端に対し相補形となる内部スプライン中空軸である。ボックス４７の入力軸端は、出力軸３９に噛合するために、格納部５３の内側に突出している。
【００２１】
モータ３１は、コレクターを備えケーシングの第１ハーフシェル５１に固設されたステータ６１と、軸受６５を介して第１ハーフシェル５１上に回動取り付けされたロータ６３とを備える。ロータ６３はステータ６１の内部に半径方向に配設される。
【００２２】
第１クラッチ３３および第２クラッチ３５は湿式であり、伝達要素２５は潤滑および冷却ならびに駆動用流体の分配用軸方向管７１を備える。この管７１はケーシングの第２ハーフシェル５２の格納部５３の内部に突出する。
【００２３】
伝達要素２５は、２つの軸受７５、７６を介して、半径方向において外側に管７１に回動可能に取り付けられた中間伝達装置７３を含む。
【００２４】
中間装置７３は主に、ハブ８０と、相互に軸方向に変位され、壁８１、８２、８４については溶接により、壁８３についてはブレーシングによりハブ８０に固設された４つの半径方向の壁８１、８２、８３、８４とで形成される。
【００２５】
中間装置７３は、相互に噛合し、ロータ６３の外周部分上および第１半径方向壁８１の外周部分上にそれぞれ形成された相補形軸方向歯８７を介してロータ６３に回転結合される。
【００２６】
第２半径方向壁８２は、下流側の軸方向に延びる第１ハーフクラウン９１と、上流側の軸方向に延びる第２ハーフクラウン９２とでから構成される一体の周方向クラウンを伴って形成される。
【００２７】
対応して、入力軸３７は、格納部５３の内部に延び軸方向クラウン９７を外周部に有する半径方向壁９５を有する部品で形成されるのが好ましい。軸方向クラウン９７は同軸的、かつ下流側ハーフクラウン９１に対し半径方向で外側に延びる。第１クラッチ３３は前記ハーフクラウン９１と前記クラウン９７の間に配設される。
【００２８】
同様に、出力軸３９は、格納部５３の内部に延び軸方向クラウン１０７を外周部に有する半径方向壁１０５を有する唯一の部品で形成されるのが好ましい。軸方向クラウン１０７は同軸的、かつ中間装置７３の上流側ハーフクラウン９２に対し半径方向で内側に延びる。第２クラッチ３５は前記ハーフクラウン９２と前記軸方向クラウン１０７の間に配設される。
【００２９】
さらに伝達要素２５は、第１クラッチ３３および第２クラッチ３５をそれぞれ作動させる第１ピストン１１１および第２ピストン１１２、ならびに、それぞれのクラッチ３３、３５に押圧するよう第１ピストン１１１および第２ピストン１１２に応力を与える第１ばね装置１１５および第２ばね装置１１６を備える。
【００３０】
ピストン１１２とばね装置１１６の間には、主に軸方向にクラウンの周囲に分布するフィンガ１１７を有するスペーサが軸方向に押圧されて間置される。これらのフィンガ１１７は壁８２を横断する。
【００３１】
第１クラッチ３３は主に、スプラインにより第１ハーフクラウン９１に回転結合されピストン１１１の作用によりこれらのスプラインに沿ってこの第１ハーフクラウン上を軸方向に移動可能な第１連のディスク１２１と、スプラインにより軸方向クラウン９７に回転結合されピストン１１１の作用によりこれらのスプラインに沿ってこの軸方向クラウン上を軸方向に移動可能な第２連のディスク１２２とで構成される。第１ディスク１２１および第２ディスク１２２は交互に瓦状に重なり合う。
【００３２】
ディスク１２１、１２２は、ピストン１１１に対向するストッパ１２３により軸方向に制止される。
【００３３】
ディスク１２１、１２２は、第１ディスク１２１が第２ディスク１２２に接触しないクラッチ解除位置から、第１ディスク１２１および第２ディスク１２２が相互に押圧される第１ディスク１２１および第２ディスク１２２のクラッチ入位置に移動することができることがわかる。
【００３４】
クラッチ解除位置では、入力軸３７および中間装置７３は相互に回転自在である。
【００３５】
図示例では、たとえばばねワッシャタイプのスプリングワッシャで構成される第１ばね装置１１５は第１半径方向壁８１に固定され、ピストン１１１をクラッチ入位置に保持しようとする。
【００３６】
第２クラッチ３５は第１クラッチと同様の構成および動作である。すなわち第２ハーフクラウン９２に結合された第１連のディスク１３１と、軸方向クラウン１０７に結合された第２連の挿入ディスク１３２を備える。ディスク１３１、１３２の軸方向移動はストッパ１３３により制限される。
【００３７】
図示例では、ばね装置１１６は、第２壁８２に固定されたばね型のダブルスプリングワッシャである。ばね装置１１６はフィンガ１１７を介して第２クラッチ３５のクラッチ入位置側にピストン１１２を押圧する。
【００３８】
図１でわかるように、２つのクラッチ３３、３５は、段配置すなわち「階段」配置に従い、軸方向および半径方向に変位しており、たとえば、第１クラッチ３３は第２クラッチ３５を基準として半径方向において外側に配設される。第２クラッチはロータ６３の内部に配設される。
【００３９】
さらに伝達要素２５は、ニードルストッパを備え、そのうちの第１ストッパ１４１は軸方向において軸受６５と入力軸３７の半径方向壁９５の間に間置され、第２ストッパ１４２は軸方向において半径方向壁９５と出力軸３９の半径方向壁１０５の間に間置され、第３ストッパ１４３は半径方向壁１０５と中間装置７３の半径方向壁８４の間に間置され、第４ストッパ１４４はハブ８０と管７１のショルダーの間に間置される。
【００４０】
流体分配管７１は、伝達要素２５の内部、すなわち格納部５３の内部に潤滑および冷却流体を分配するのに適合化されている。格納部は、外周継手１５０により、特にケーシングの２つのハーフシェル５１、５２の接合部においてこの流体に対する防水性を確保して閉じられている。
【００４１】
Ｘ軸の近傍においては、潤滑および冷却流体に対する伝達要素２５の防水性は、第１ハーフシェル５１および中空軸５５の外表面に支承される第１リップシール１８１と、管７１の内表面および変速機の一次入力軸４７の外表面に支承される第２リップシール１８２とにより実現されるとともに、入力軸３７と中空軸５５の間に設置されたＯリング１８３によっても実現される。
【００４２】
この管７１は、その壁内に設けた流体供給用半径方向第１管路１５１と、前記供給管路１５１に接続された分配用軸方向第１管路１５３と、分配管路１５３と管７１の外部との間に設けた孔１５５と、分配管路１５３と管の内部との間に設けた孔１５７を有する。
【００４３】
中間装置７３のハブ８０は、孔１５５に開口し、その結果分配管路１５３および格納部５３に通じる管路１６１を備える。
【００４４】
作動時、供給管路１５１は、後で説明する冷却および潤滑流体供給回路に接続される。この流体は、分配管路１５３、孔１５５、および管路１６１を経由して格納部５３の内部に分配され、その結果、第１クラッチ３３、第２クラッチ３５、およびモータ３１が潤滑かつ冷却される。
【００４５】
留意すべきは、特に、歯８７のところに設けられた通路１６３があるおかげで、潤滑および冷却流体は半径方向においてステータ６１側に分配されることである。この通路１６３の寸法により、ロータ６３より下の格納部５３の部分と、ステータ６１が内部に配設される外側部分との間における流体の流量を制御することができる。
【００４６】
同じく留意すべきは、クラッチ３３、３５およびモータ３１の相対的配置により、潤滑および冷却流体に遠心力がかけられるため、伝達要素２５の動作中、第１クラッチ３３を潤滑および冷却流体の浴の中に保持することが可能であり、その一方で、第２クラッチ３５の領域はこの流体のミストの発生源となっていることである。この配置の利点は、各クラッチの領域内にある流体の量を、特に、これらのクラッチによって発生する発熱エネルギーに適合させることである。
【００４７】
クラッチ３３がその中に維持される流体すなわち通常はオイルの浴は、半径方向壁８１のレベルにおいて通路１６４があるため水平である。
【００４８】
第１クラッチ３３は第２クラッチ３５よりも強い加熱を受けるので、第１クラッチの近傍において、より多い流量の冷却流体を実現することが必要である。
【００４９】
クラッチ３５と比較してクラッチ３３の方がより熱くなるのは、第２クラッチよりも第１クラッチに対しより強く影響する滑動段階によるからである。また、クラッチ３５を浴ではなく流体のミスト内に維持することにより、変速機の一次軸へのこの流体の引き摺りの影響を軽減することが可能である。
【００５０】
他方、冷却および潤滑流体は、軸受５７および軸受６５を冷却し潤滑するために、分配管路１５３、孔１５７、変速機の一次入力軸４７内に形成された半径方向通路１７１、この軸内に設けた軸方向管路１７２、流体の流量を調節することができる調節装置１７５、入力軸３７内に形成された軸方向管路１７７、および軸受５７の近傍に開口する半径方向通路１７９を順番に経由して、これらに分配される。
【００５１】
この経路を辿って分配される流体は格納部５３内で軸受５７を通って、軸受６５およびロータ６３に向かって流れ、次にステータ６１に向かって流れる。したがってステータ６１およびロータ６３は、孔１５５および通路１６３、１６４を通過してきた流体だけでなく、孔１５７および上で詳細に記述した経路を通過してきた流体によっても冷却および潤滑される。またこの流体によりストッパ１４１、１４２、１４３を潤滑することができる。
【００５２】
次に、ピストンすなわち圧力板１１１、１１２を移動することができ、したがってクラッチ３３、３５をクラッチ入位置およびクラッチ解除位置のうちの一方から他方の位置に移動させることができる構成について記述する。
【００５３】
第１ピストン１１１は、第３半径方向壁８３およびハブ８０の外表面とともに第１圧力室２０１を画定し、第２ピストン１１２は、第４半径方向壁８４およびハブ８０の外表面とともに第２圧力室２０２を画定する。
【００５４】
第１圧力室２０１は、半径方向壁８３の外周に固定されピストン１１１の表面に載架するリップシール２０５、ならびにピストン１１１の半径方向の内縁に固定されハブ８０の外表面に載架するリップシール２０６により、駆動流体に対しほぼ防水性を有する状態にされる。
【００５５】
同様に、圧力室２０２は、半径方向壁８４とピストン１１２に載架する第１継手２１５、ならびにピストン１１２とハブ８０に付加された部品２１７の外表面に載架する第２リップシール２１６により、ほぼ防水性を有する状態にされる。
【００５６】
各圧力室２０１、２０２は、ハブ８０内に形成された２つの駆動流体供給通路２２１、２２２を経由して、ハブ８０の中央穴に開口する。
【００５７】
一方、流体分配管７１は、管路１５１と同様の半径方向供給管路（図示せず）を経由して駆動流体供給回路に接続された２つの管路２３１、２３２と、管路１５３と同様の軸方向分配管路（図示せず）とを備える。管路２３１、２３２はそれぞれ通路２２１、２２２に通じている。
【００５８】
図示例では、駆動回路および潤滑／冷却回路は部分的に共通であるため、駆動流体は潤滑／冷却流体と同じである。
【００５９】
クラッチ３３、３５の最初の閉位置からクラッチ解除位置への移行は、加圧された駆動流体を各圧力室２０１、２０２に供給することにより実現されることがわかる。すると、対応するピストン１１１、１１２は、Ｘ軸の方向に従い、ばね装置１１５、１１６を圧縮し、ディスク１２１、１２２、１３１、１３２の積層を緩めながら、軸上を下流側（図２において左側）に移動する。
【００６０】
各圧力室２０１、２０２内の駆動流体の圧力を当初の低い値に戻すと、ピストン１１１、１１２はばね１１５、１１６の作用により、当初の位置に戻る。するとクラッチ３３、３５は「自然に閉じる」位置、すなわち、圧力室２０１、２０２に駆動流体が供給されないクラッチ入位置に復帰する。
【００６１】
２つのクラッチ３３、３５は別々に作動させることができ、またクラッチ３３、３５の作動に関する上の説明はそれぞれ別々に適用されることは周知のことである。
【００６２】
さらに、圧力室２０１、２０２に供給することができる駆動流体の圧力は値の範囲で変化することでき、対応するクラッチ３３、３５は、伝達がない状態（クラッチ解除）、完全な伝達状態（クラッチ入り）、部分的な伝達状態（滑り）のうちのいずれか１つの状態になることができる。
【００６３】
第２半径方向壁８２およびピストン１１２は、両者の間の、ピストン１１２を基準として第２圧力室２０２とは反対側に位置するところに、補償室２３５を画定することに留意しなければならない。この補償室２３５には、管路１６１、ならびに半径方向壁８２内に設けた孔２３７を経由して潤滑および冷却流体が供給される。したがって高速回転では、第２圧力室２０２内に含まれている駆動流体の遠心力によりピストン１１２に対して生じる追加的な応力は補償され、ピストン１１２は、ディスク１３１、１３２間のトルクの移行を可能にしながら作動する。また、クラッチ３３、ピストン１１１、およびばね１１５の寸法決定により、このクラッチ３３を駆動するための補償室をなくすことが可能になる。
【００６４】
次に図３を参照して本発明による機能ユニットについて記述する。
【００６５】
機能ユニットは、上で記述したような伝達要素、ならびにクラッチ３３、３５を駆動する液圧回路３０２、および伝達要素２５の冷却および潤滑液圧回路３０１を備える。
【００６６】
機能ユニットはさらに、潤滑回路３０１に接続された車の第１液圧システム４０１と、駆動回路３０２に接続された車両の第２液圧システム５０１を備える。
【００６７】
図３からまず、冷却および潤滑回路３０１は駆動回路３０２とは異なっているということがわかる。
【００６８】
冷却および潤滑回路３０１は、
−  オイルのような冷却および潤滑流体のタンク３０３と、
−  前記タンクの出口に設置されたろ過要素（ストレーナ）３０５と、
−  モータ３０８および前記モータの駆動ユニット３０９を具備する低圧ポンプ３０７と、
−  供給管路１５１および流体分配管７１とを介してポンプ３０７を伝達要素２５の格納部５３に接続する潤滑管路３１０と
を備える。
【００６９】
駆動回路３０２は、クラッチ３３、３５の圧力室２０１、２０２へ駆動流体を送出する管路を構成する出力管路３２１を具備する圧力源３２０を備える。
【００７０】
圧力源３２０は、圧力発生装置３２５と、蓄圧装置３２７と、蓄圧装置３２７を送出管路３２１に接続する電磁弁３２８と、送出管路３２１内にある駆動流体圧力を測定する送出圧力センサ３２９とを備える。
【００７１】
圧力発生装置３２５は、
−  駆動流体タンク３３３と、
−  タンクの出口に設置されたろ過要素（ストレーナ）３３５と、
−  モータ３３８およびこのモータの駆動ユニット３３９を具備する高圧ポンプ３３７と
を備える。
【００７２】
図示例では、高圧ポンプのモータの駆動ユニット３３９および低圧ポンプのモータの駆動ユニット３０９は、物理的に、同一の中央駆動装置にまとめられる。
【００７３】
圧力発生装置３２５はさらに逆止弁３４１も備え、高圧ポンプ３３７はこの弁を介して送出管路３２１に接続され、その結果、駆動流体はポンプ３３７内を送出管路３２１側にしか循環しない。
【００７４】
電磁弁３２８は、２つの位置、すなわち
−  蓄圧器３２７が送出管路３２１から隔離される、蓄圧器３２７の中立運転モードに相当する第１位置すなわち休止位置（図３に示す位置）
−  駆動流体がいずれかの方向に流れることができる、蓄圧器３２７が送出管路３２１に通じている第２位置すなわち作動位置であって、したがって蓄圧器が流体を受けとるモードまたは送出するモードで作動する位置
を占めることができる。
【００７５】
制御ユニット３３９は、電磁弁３２８が第２位置にあるとき、蓄圧器３２７に再充填するために、送出管路３２１内に駆動流体を供給するようモータ３３８を制御する。
【００７６】
圧力センサ３２９は、駆動ユニット３３９ならびに駆動ユニット３０９に接続されるので、前記ユニットは、送出管路３２１内にある駆動流体圧力に応じてそれぞれのモータ３３８、３０８を制御することができる。
【００７７】
送出管路３２１は、２両端位置形比例電磁弁３５１、３５２を介してそれぞれの圧力室２０１、２０２に開口する駆動流体通過管路２２１、２２２のそれぞれに接続される。
【００７８】
駆動回路３０２のこれらの電磁弁３５１、３５２のそれぞれは、一方の端の休止位置（図３に示す）、一方の端の作動位置、および２つの中間作動位置のうちのいずれかの位置を選択的に占めることができる。
【００７９】
休止位置では、圧力室２０１、２０２は開放回路３５５、３５６に通じており、開放回路はたとえばタンク３３３内に開口し、送出管路３２１から隔離することができる。
【００８０】
作動位置では、圧力室２０１、２０２は、駆動流体の供給を受けることができるよう送出管路３２１に通じているが、開放回路３５５、３５６は電磁弁３５１、３５２のレベルで塞がれる。
【００８１】
さらに駆動回路３０２は、送出管路内の圧力があらかじめ決められたしきい値より大きいとき、自身を開放し送出管路３２１を開放回路３５７に通じさせるようになっている安全弁３５９を経由して、送出管路３２１に接続される他の開放回路３５７をさらに備える。開放回路３５７は駆動流体タンク３３３に接続することができ、その結果、余剰分の流体は送出管路３２１内に再循環される。
【００８２】
次に駆動回路３０２の動作について記述する。
【００８３】
初期状態において、クラッチ３３、３５がクラッチ入位置（閉位置）にあり、圧力室２０１、２０２内にある圧力は低い値Ｐ０にあると仮定する。
【００８４】
蓄圧器３２７には常に、クラッチ３３、３５をクラッチ解除位置（すなわち開放位置）にもってくるまでピストン１１１、１１２を移動するのに足る「高圧」と呼ばれる流体圧力Ｐ１をきわめて短い応答時間内に圧力室２０１、２０２内に供給することができるようになっていなければならない。それができない場合、駆動ユニット３３９はポンプモータ３３８を駆動し、電磁弁３２８は作動位置に移動され、その結果、蓄圧器３２７は再充填される。
【００８５】
クラッチ３３、３５のうちの一方を、滑り位置または完全にクラッチが解除された位置にもってこなければならないとき、対応する電磁弁３５１、３５２はそれに適した作動位置に移動される。同時に電磁弁３２８も作動位置に移動される。逆止弁３４１は、送出回路３２１内に含まれている流体が圧力発生装置３２５側に戻るのを防止するので、蓄圧器３２７から出た流体は圧力室２０１、２０２内に導入され、圧力室内では圧力はほぼ瞬間的に設定値に達する。この設定値に、それぞれの比例弁３５１または３５２の位置が関連付けられる。
【００８６】
特に、２つの圧力室のいずれか一方の中における圧力は、クラッチ解除駆動値となる高い値Ｐ１に瞬間的に到達することができる。
【００８７】
２つのクラッチ３３、３５は個別に作動させることができることは言うまでもない。
【００８８】
また、２つのクラッチ３３、３５を同時にクラッチ解除位置にセットしなければならない場合、２つの電磁弁３５１、３５２は上で説明したように操作されることもわかる。
【００８９】
図示例においては、第１液圧システム４０１は、流体受容装置を構成するアクチュエータ４０３、アクチュエータ４０３への供給およびアクチュエータの開放バルブ４０５、ならびに流体タンク、およびタンクから加圧流体をアクチュエータに供給するポンプを具備する液圧パワーステアリングシステムである。
【００９０】
図３に示すように、潤滑回路３０１のタンク３０３およびポンプ３０７は、車両上に設けられた第１液圧システム４０１のそれぞれタンクおよびポンプで構成される。
【００９１】
液圧パワーステアリングバルブ４０５は開放管路４０７によりタンク４０３に接続されると同時に、充填管路４０９により、ポンプ３０７の下流側の潤滑管路３１０に接続される。
【００９２】
このように、潤滑回路３０１内で使用される流体は第１液圧システム４０１内で使用される流体と同じであり、同様に、タンク３０３、ストレーナ３０５、およびポンプ３０７で構成される液圧回路の構成要素は、潤滑回路３０１および第１液圧システム４０１と共通である。
【００９３】
本発明の実施の変形形態によれば、第１液圧システムは、流体の受容装置を構成する別の伝達要素の冷却および潤滑システム、または、受容装置がブレーキで構成される液圧ブレーキシステム、あるいはさらには、受容装置が液圧シリンダーで構成される液圧サスペンションシステムで構成することができる。
【００９４】
駆動回路３０２に接続された第２液圧システム５０１は、図示例においては、制御式マニュアル変速機システムで構成される。
【００９５】
このシステム５０１は、制御式マニュアル変速機５０３、変速機アクチュエータ５０５、および変速機チェンジアクチュエータ５０７を備える。アクチュエータ５０５、５０７は双方で第２液圧システム５０１からの流体の受容装置を構成する。
【００９６】
第２液圧システム５０１はさらに、流体タンクと、および加圧流体を受容装置５０５、５０７に供給することができるポンプとを備える。
【００９７】
各アクチュエータ５０５、５０７は駆動回路３０２の送出管路３２１に接続され、その結果、駆動回路３０２のタンク３３３および高圧ポンプ３３７は、車両上に設けられた第２液圧システム５０１のそれぞれタンクおよびポンプで構成されることになる。
【００９８】
潤滑回路３０１および第１液圧システム４０１について記述したものと同様に、駆動回路３０２および第２液圧システム５０１は同じ駆動流体を使用し、主にタンク３３３、ストレーナ３３５、およびポンプ３３７である共通の装置を有する。
【００９９】
車両に通常設けられている液圧回路のいくつかの装置を、ハイブリッド駆動系の伝達要素と共通化させることにより、これらの液圧回路のアーキテクチャならびにその体積およびコストを大幅に簡素低減化することが可能になる。また本発明により、従来の駆動系へのハイブリッド型の伝達要素の組み込みも容易になる。
【図面の簡単な説明】
【０１００】
【図１】本発明による機能ユニットの伝達要素の軸方向半分割部分図である。
【図２】本来、クラッチ、入力および出力軸、中間装置、およびピストンを備える伝達要素のモジュールを示す、図１の拡大詳細図である。
【図３】本発明による機能ユニットの略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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