(57)【要約】  本発明は、車両（２）の横転をセンシングする際の横滑り検出のための初期横滑り角（βinit）を、走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）用の少なくとも１つのセンサ系（８，８’，８"）と、車両（２）の走行状態を時間的に連続した状態フェーズ（１０，１１，１２，１３）に分割する拘束手段トリガ用制御装置（６）とを用いて求めるもの方法及び装置に関するものであり、第１の状態フェーズ（１０）において連続して実行される以下の方法ステップを有している、すなわち、（Ｓ１）走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）から横滑り角変化2008531362.tif 000031を計算するステップ、（Ｓ２）計算した横滑り角変化2008531362.tif 000032を所定の閾値と比較するステップ、及び、（Ｓ３）計算した横滑り角変化2008531362.tif 000033を基に、横滑り角変化2008531362.tif 000034の小さい第１の領域又は横滑り角変化2008531362.tif 000035の比較的大きい第２の領域に関する閾値に応じて初期横滑り角（βinit）を求めるステップを有している。
2008531362.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（２）の横転をセンシングする際に、横滑り検出のための初期横滑り角（βinit）を、走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）用の少なくとも１つのセンサ系（８，８’，８"）と、車両（２）の走行状態を時間的に連続した状態フェーズ（１０，１１，１２，１３）に分割する拘束手段トリガ用制御装置（６）とを用いて求める方法において、該方法は第１の状態フェーズ（１０）において連続的に実行される以下のステップを有する、すなわち、
（Ｓ１）走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）から横滑り角変化
2008531362.tif 000018
を計算するステップ、
（Ｓ２）計算した横滑り角変化
2008531362.tif 000019
を所定の閾値と比較するステップ、及び
（Ｓ３）計算した横滑り角変化
2008531362.tif 000020
を基に、横滑り角変化
2008531362.tif 000021
の小さい第１の領域又は横滑り角変化
2008531362.tif 000022
の比較的大きい第２の領域に関する閾値に応じて初期横滑り角（βinit）を求めるステップを有することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記方法ステップ（Ｓ３）は以下のサブステップを有する、すなわち、
（Ｓ３．１）走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）の開始値をリセットロジック（２０）によりリセット又は読み込むステップ、
（Ｓ３．２）計算した横滑り角変化
2008531362.tif 000023
を第１の領域では積分定数を用いて積分することにより初期横滑り角（βinit）を求めるステップ、又は
（Ｓ３．３）計算した横滑り角変化
2008531362.tif 000024
を第２の領域では積分定数を用いずに積分することにより初期横滑り角（βinit）を求めるステップ、
（Ｓ３．４）このようにして求めた初期横滑り角（βinit）をコースアウト時点（ｔx）に第２の状態フェーズ（１１）に対して出力するステップ、又は
（Ｓ３．５）所定の閾値との比較で再び第１の領域が生じた場合に方法ステップ（Ｓ２）に戻るステップを有する、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記積分定数はパラメトライズ可能であり、＜１の値を有する、請求項３記載の方法。
【請求項４】
横滑り角変化
2008531362.tif 000025
の小さい前記第１の領域に関しては０°＜|β|＜４°が成り立ち、横滑り角変化
2008531362.tif 000026
の比較的大きい前記第２の領域に関してはＹ°＜|β|＜Ｘ°が成り立つ、請求項１から４のいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
前記パラメータＸ及びＹは前もって設定可能又はパラメトライズ可能である、請求項５記載の方法。
【請求項６】
車両（２）の横転をセンシングする際の横滑り検出のための初期横滑り角（βinit）を、走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）用の少なくとも１つのセンサ系（８，８’，８"）と、車両（２）の走行状態を時間的に連続した状態フェーズ（１０，１１，１２，１３）に分割する拘束手段トリガ用制御装置（６）とを用いて求めるための装置において、
該装置（１）が初期横滑り角（βinit）を連続的に計算する計算ユニット（９）を有していることを特徴とする装置。
【請求項７】
前記計算ユニット（９）は初期横滑り計算ユニット（１４）を有しており、該初期横滑り計算ユニット（１４）は、
−走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz）から横滑り角変化
2008531362.tif 000027
を求める第１の論理ブロック（１７）、
−走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx）から横滑り角変化
2008531362.tif 000028
を求める第２の論理ブロック（１８）、
−第２の論理ブロック（１９）からの横滑り角変化
2008531362.tif 000029
を比較して、比較信号を出力する比較ブロック（２２）、
−比較ブロック（２２）からの比較信号に基づいてサブフェーズユニット（１５，１６）を選択する第３の論理ブロック（１９）、
−第１の論理ブロック（１７）から供給された横滑り角変化
2008531362.tif 000030
を積分するための積分ブロック（２１）、
−走行動特性信号（ａx，ａy，ｖx，ωz，ＬＷ，β0）の開始値をリセット又は求めるためのリセットロジック（２０）、
−リセットロジック（２０）と積分ブロック（２１）の出力値を使用して初期横滑り角（βinit）を計算する第１のサブフェーズユニット（１５）、
−計算された初期横滑り角（βinit）を後続の第２の状態フェーズ（１１）に出力するための出力ブロック（２４）、及び、
−所定のデータ値を記憶するための記憶装置（２３）を備えている、請求項７記載の装置。
【請求項８】
前記計算ユニット（９）が制御装置（６）のソフトウェアの構成要素として形成されている、請求項８記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はロールオーバセンシングの際の横滑り検出のための初期横滑り角を求める方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
刊行物DE 100 19 416 A1、DE 100 19 417 A1、及びDE 100 19 418 A1には、中央エアバッグ制御装置に組み込まれた回転速度センサと２つの加速度センサとによる評価に基づく方法及び装置を用いて横転をセンシングする一般的な構想が記載されている。回転速度センサはジャイロの原理に従って車両ロール軸回りの回転速度を求め、加速度センサはさらに車両のピッチ軸及びヨー軸方向の車両加速度を測定する。主アルゴリズムでは回転速度が評価される。加速度センサの測定値は一方では横転の態様の識別を可能にし、他方では妥当性検査に使用される。回転速度アルゴリズムによって横転が認識された場合、妥当性検査により予防安全策は同時トリガの場合にのみ活動化される。
【０００３】
車両のいわゆる横滑り角と横速度ならびに車両の傾動を取り入れて横加速度の大きな横転の際に適時にトリガ決定を行うことは、刊行物DE 101 49 112 A1に記載されている。
【０００４】
しかし、２０°よりも大きな角度範囲の横滑り角を求め、横転検出の際に必要とされるように、この横滑り角から横速度を求めることは、例えば走行動特性制御において使用されるような公知の方法では実行可能でない。これらは、例えばタイヤ特性とコーナリングフォースとからなるモデルを使用する方法のように、１０°未満の角度範囲に対してしか適していない。この狭い有効範囲は、横滑り角が比較的大きい場合には走行動特性制御がもはや効果的に実行され得ないことに因っている。
【０００５】
DE 102 39 406 A1には、２０°よりも大きな横滑り角と横転識別のための横速度とを求める装置が記載されている。この装置は車両の状態を時間的に連続したフェーズに分け、個々のフェーズにおける走行動特性データからそれぞれ横滑り角と車両横速度を求める。この装置の欠点は、アルゴリズムの「セットアップ」のための初期横滑り角が用途と車両に依存する定数パラメータであることである。
【０００６】
発明の利点
ロールオーバセンシングの際の横滑り検出のための初期横滑り角を求める本発明による方法と本発明による装置は、請求項１及び６に記載された特徴により、連続的な初期角度推定の実行を可能にする。このことは、すでに横滑り角が大きくなった場合でも、アルゴリズムの正しい「セットアップ」が得られ、この正しい「セットアップ」から正しい横速度が得られるという利点を有している。
【０００７】
本発明の基本的なコンセプトを以下に説明する。
【０００８】
本発明の核心は連続的な初期横滑り角推定であり、これは車両がコースアウトした場合にアルゴリズムの開始角度として使用される。なお、求められた開始角度は±０から４０°程度のパラメトライズ可能な値までの大きさをとりうる。
【０００９】
実際、特に、摩擦係数の低い場合、つまり、アイスバーンや濡れた車道では、横滑り角の緩慢な増大につながるような不安定な運転が生じることがある。その際、例えばＥＳＰのような走行動特性制御システムがもはやアクティブにアシストできなくなるようなことがあれば、車両が側方にコースアウトして路肩に到ったときの潜在的な横転の確率は高くなる。その場合、ドリフトがゆっくりであれば、所定の時点まで、走行動特性分析アルゴリズム（ＦＤＡ又はＶＤＡ）にとって関連性のある信号がほとんど生じないことがありうる。このことは、ヨー速度、縦加速度及び横加速度、ならびに縦速度のような、横速度を求めるのに使用される量が、アルゴリズムを活動化させるために設定された閾値を超えて行かないような大きさであることを意味している。しかしながら、閾値をさらに下げれば、不所望な作用の生じかねない誤用の状態につながる。本発明の主な利点は、バックグラウンドで連続的な初期滑り角推定を行うことができ、臨界閾を超えたら、その時の状態に適した初期滑り角を走行動特性アルゴリズムにおいて使用することができることにある。
【００１０】
このことから、さらに、横速度の推定を改善しても、アルゴリズムのロバストネスが悪化しないという利点が得られる。それゆえ、実際の横滑り角と推定された横滑り角との間に生じた差又は位相シフトは最小化され、横速度の算出は臨界速度に達したときに正確に再現されうる。その結果、トリガ性能の改善が達成される。なぜならば、ソイルトリップの場合に車両が横転するかもしれない時点をより正確に求めることができるからである。これにより、入力量として横速度を使用する他のアプリケーションの信頼性も高まる。
【００１１】
本発明による方法は、車両の横転をセンシングする際の横滑り検出のための初期横滑り角を、少なくとも１つの走行動特性信号用センサ系と、車両の走行状態を時間的に連続した状態フェーズに分割する拘束手段トリガ用制御装置とを用いて求める方法であり、第１の状態フェーズにおいて連続して実行される以下の方法ステップを有している：
（Ｓ１）走行動特性信号から横滑り角の変化を計算する；
（Ｓ２）計算した横滑り角変化を所定の閾値と比較する；
及び
（Ｓ３）計算した横滑り角変化を基に、横滑り角変化の小さい第１の領域の又は横滑り角変化の比較的大きい第２の領域の閾値に応じて、初期横滑り角を求める。
【００１２】
ここで、方法ステップ（Ｓ３）が以下のサブステップを有していると有利である：
（Ｓ３．１）走行動特性信号の開始値をリセットロジックによりリセット又は読み込む；
（Ｓ３．２）計算した横滑り角変化を第１の領域では積分定数を用いて積分することにより、初期横滑り角を求める；又は
（Ｓ３．３）計算した横滑り角変化を第２の領域では積分定数を用いずに積分することにより、初期横滑り角を求める；
（Ｓ３．４）第２の状態フェーズのためにこのようにして求められた初期横滑り角をコースアウト時点に出力する；又は
（Ｓ３．５）所定の閾値との比較で再び第１の領域が生じたら、方法ステップに戻る。
【００１３】
上記積分定数はパラメトライズ可能であり、＜１の値を有する。このことから、有利には、連続的な積分とこれに関連した長期ドリフトの問題のために横滑り角が歪曲されるということがない。
【００１４】
横滑り角変化
2008531362.tif 000003
の小さい第１の領域に関しては０°＜|β|＜４°が成り立ち、横滑り角変化
2008531362.tif 000004
の比較的大きい第２の領域に関してはＹ°＜|β|＜Ｘ°が成り立ち、パラメータＹ及びＸは前もって設定可能又はパラメトライズ可能であることが好ましい。ここで、有利には、直進はダイナミックなコーナリングとは区別される。コーナリング時には、コースアウトの確率がより高い。
【００１５】
本発明による装置は、車両の横転をセンシングする際に、横滑り検出のための初期横滑り角を、少なくとも１つの走行動特性信号用センサ系と、車両の走行状態を時間的に連続した状態フェーズに分割する拘束手段トリガ用制御装置とを用いて求める装置であり、初期横滑り角の連続的な計算を行うための計算ユニットを有していることを特徴としている。
【００１６】
特に有利な実施形態では、計算ユニットは初期横滑り角計算ユニットを有しており、この初期横滑り角計算ユニットは、
−走行動特性信号から横滑り角変化を求める第１の論理ブロックと、
−走行動特性信号から横滑り角変化を求める第２の論理ブロックと、
−第２の論理ブロックからの横滑り角変化を比較して、比較信号を出力する比較ブロックと、
−比較ブロックからの比較信号に基づいてサブフェーズユニットを選択する第３の論理ブロックと、
−第１の論理ブロックから供給された横滑り角変化を積分する積分ブロックと、
−走行動特性信号の開始値をリセットする又は求めるためのリセットロジックと、
−リセットロジックと積分ブロックの出力値を用いて第１の計算規則により初期横滑り角を計算する第１のサブフェーズユニットと、
−計算された初期横滑り角を後続の第２の状態フェーズに出力する出力ブロックと、
−所定のデータ値を記憶する記憶装置とを備えている。
【００１７】
計算ユニットが制御装置のソフトウェアの構成要素として形成されていると有利である。というのも、それにより、本発明による装置のための付加的な配置スペースが不要となるからである。
【００１８】
本発明の有利な実施形態および実施態様は従属請求項と図面を参照した説明とから得られる。
【００１９】
図面
以下に、本発明を図示された実施例に基づきより詳細に説明する。
【００２０】
図１は、従来技術に従って、推定された横滑り角の推移を基準横滑り角と比較してグラフ表示したものであり、
図２は、走行動特性アルゴリズムの状態図を示しており、
図３は、走行動特性アルゴリズムの本発明による実施形態の状態図を示しており、
図４は、初期横滑り角計算ユニットの本発明による実施形態のブロック回路図を示しており、
図５は、本発明の１つの実施形態に従って、連続的に推定された横滑り角の推移を基準横滑り角と比較してグラフ表示したものであり、
図６は、本発明による装置の概略的なブロック図を示している。
【００２１】
実施例の説明
致死的な単独車両事故の大部分は横転に起因するので、車両横転時の受動的安全性の重要性は非常に高い。現在、すべての事故発生のうち、車両横転又は転覆はほぼ２０パーセントの割合を占めている。
【００２２】
こうしたことを背景として、例えば車両横転を早期に認識することのできるロールオーバセンシングの構想が存在している。これにより、ベルトテンショナ、頭部エアバッグ、及びロールバーのような安全装置が適時に活動化され、負傷の危険性が低減されることが保証される。横転検出のための従来のシステムは横揺れ運動と車両のｘ、ｙ、ｚ軸方向における加速度を観察する。これを基に車両横転の確実な検出が可能となる。しかし、横転過程の後期、一般的には横揺れ角が２０°〜４０°となる時点にならなければ、確かな判定を下すことはできない。しかし、車両横転のある特定のケースにおいては、例えば、車両が路肩に突き当たり、道路と路肩のさまざまな条件により横滑り状態となるいわゆるソイルトリップの場合には、これでは遅すぎる。このような遅すぎる判定ではもはや乗員を十分に保護することはできない。というのも、乗員は大きな横加速度によってすでに側方に移動してしまっており、例えばウィンドウエアバッグの有用性が制限されてしまうからである。
【００２３】
この遅すぎる判定をより早期に下すことができるようにするため、背景技術の説明の際に説明したように、横転検出の際に車両の横滑り角が考慮される。本発明が開始される初期状態を図解するため、推定された横滑り角推移５を基準横滑り角３と比較してグラフ表示した図１を使用する。
【００２４】
実際の横滑り角βは、横滑り過程において時間ｔの経過とともに発展していく基準横滑り角３としてプロットされている。曲線５はアルゴリズムにより推定された第２の横滑り角を示している。車両が走り始めの走行状態にあるとき、基準横滑り角３は初めのうちは小さいが、その後、臨界的になっていく走行状態によって、コースアウト時点ｔxにおいて車両が横滑り過程に入るまで大きくなっていく。この時点で、第２の推定横滑り角５はその開始値をとり、この例では２°である。この開始値は、背景技術の説明ですでに説明したように、定数から得られる。この開始値を出発点として、横滑り角はアルゴリズムにおいて走行動特性値に依存してさらに計算される。この計算値が実際の横滑り角３の推移に追従していることは明らかに見て取れるものの、およそ１１°の差が記録されている。この差は位相遅れとも呼ばれる。
【００２５】
この第２の推定横滑り角５は横速度ｖyの計算のために次の式で用いられる：
ｖｙ＝ｖｘ＊ｔａｎ（β）              （１）
ここで、ｖxは車両速度であり、βは推定横滑り角５である。実際の横滑り角よりも１１°だけ小さな横滑り角βを用いると、結果として横速度も低くなりすぎ、拘束手段のトリガが遅すぎることになりかねない。
【００２６】
そこで、本発明は、横滑り角の開始値を連続的に計算することにより、この計算された横滑り角がコースアウト時点ｔxにおいて実際の横滑り角に可能な限り正確に一致するようにし、その結果、アルゴリズムがさらに正しい計算を行うことができるようにする。
【００２７】
以下、可能な実現の仕方を例示的な実施形態で説明する。このために、図２には、４つの状態フェーズ１０，１１，１２，及び１３を持った走行動特性アルゴリズムの状態図が示されている。これら４つの状態フェーズは、横滑り過程にある車両が次々と通過するものである。ここで、実線矢印は状態フェーズ間の遷移を示しており、破線矢印は状態フェーズ間の値の引き渡しを示している。
【００２８】
走行動特性アルゴリズムの現在の構成は、縦速度ｖx、ヨーレートωz（すなわち、車両のヨー軸回りの回転速度）、横加速度ａy、オプションとしてホイール回転数、縦加速度ａxの把握と、横滑り角βの推定（しかし、横滑り角が小さい場合にしか有効でない）とによって特徴付けられる。
【００２９】
第１の状態フェーズ１０は車両の安定走行状態を表している。コースアウト時点において、横滑り角の開始値は初期横滑り角βinitとして車両のコースアウト状態を表す第２の状態フェーズ１１に渡される。その際、初期横滑り角βinitを基に横滑り角β1が計算され、横滑りが検出された場合に、車両の横滑り状態を表す第３の状態フェーズ１２に渡される。続いて、第３の状態フェーズ１３に渡されるｖxとβ2の計算がさらに行われる。状態フェーズ１１，１２，及び１３の間に再び安定した状態の発生が検出されれば、アルゴリズムはそのときの先行状態フェーズに戻る。
【００３０】
初期横滑り角βinitの計算は第１の状態フェーズ１０において行われる。これについては図３に示されている。状態フェーズ１０は初期横滑り角計算ユニット１４とともに拡大表示されており、初期横滑り角計算ユニット１４は第１のサブフェーズユニット１５と第２のサブフェーズユニット１６を有している。初期横滑り角推定の修正は第１の状態フェーズ１０においてバックグラウンドで行われる。第２のサブフェーズユニット１６で求められた初期横滑り角は車両のコースアウトが検出されたときに第２の状態フェーズ１１に渡される。
【００３１】
状態フェーズ１０において、車両は通常動作モード、すなわち、安定した走行状態にある。その場合には、コーナリングも横滑り角βの小さいコーナリングが含意される。この状態が存在する場合、横滑り角βと横速度ｖyは横転検出にとっては重要でない。というのも、これらは横転運動を引き起こすには小さすぎるからである。その結果、推定される横速度ｖyはゼロとなる。このゼロは他のアルゴリズムにとっては可視である。２つのサブフェーズユニット１５及び１６はこの第１の状態フェーズ１０において実施される。そのために、場合分けが行われる：
第１のサブフェーズユニット１５に対しては、次式が成り立つ： ０°＜|β|＜Ｙ°
この第１のサブフェーズユニット１５は、横滑り角βが
【数１】
2008531362.tif 000005
と小さい場合に生じる「通常の」走行に関係している。この場合、推定初期横滑り角βinitは次の式から計算される：
【数２】
2008531362.tif 000006
ここで、積分定数Ｃｏｎｓｔはパラメトライズ可能であり、＜１の値を有しているので、横滑り角変化
2008531362.tif 000007
の連続的な積分とこれに関連する長期ドリフトの問題とのために横滑り角が歪曲されるということはない。ここで、β0はアプリケーションと車両とに依存した始動時の横滑り角βの値である。なお、横滑り角変化
2008531362.tif 000008
は、縦加速度及び横加速度ａx，ａy、ヨーレートωz、ならびに、縦速度と同一視される車両速度ｖxといった量から得られ、これらの量は車両に配置されたセンサ系から供給される。横滑り角変化
2008531362.tif 000009
は次のように計算される：
【数３】
2008531362.tif 000010
【００３２】
第２のサブフェーズユニット１６に対しては、次式が成り立つ：４°＜|β|＜Ｘ°。
ここで、Ｙ及びＸはパラメトライズ可能である。
【００３３】
例えばアウトバーンに乗り降りするときの非常にダイナミックな走行のときのように、比較的大きな横滑り角変化が生じると、簡単な関係式
【数４】
2008531362.tif 000011
を介して閾値が確かめられ、第１のサブフェーズユニット１５から第２のサブフェーズユニット１６への切り換えが行われる。次いで、第２のサブフェーズユニット１６において、初期横滑り角βinitの計算が次の式により行われる：
【数５】
2008531362.tif 000012
ここで使用されている横滑り角変化
2008531362.tif 000013
は式（３）により計算される。
【００３４】
これから、図４に例として概略的にブロック図の形で示されているように、初期横滑り角βinitを求めるための本発明による初期横滑り角計算ユニット１４の実施形態が得られる。
【００３５】
走行動特性量ａx、ａy、ｖx、ωzは車両に設けられた走行動特性システムから又は関連するセンサによって供給され、式（３）に従って第１及び第２の論理ブロック１７，１８により横滑り角変化
2008531362.tif 000014
を求めるために使用される。同時に、これら走行動特性量と横滑り角変化
2008531362.tif 000015
は入力量としてリセットロジック２０に供給される。リセットロジック２０はまた操舵角ＬＷと走行動特性により生じた初めの横滑り角βとに関する情報も受け取る。
【００３６】
比較ブロック２２は横滑り角変化
2008531362.tif 000016
を所定の閾値と比較し、その結果を第３の論理ブロック１９に供給する。これに応じて、第３の論理ブロック１９は、初期横滑り角βinitを求めるためにいずれのサブフェーズユニット１５，１６を使用するかを決定する。これが上で述べた場合分けである。
【００３７】
積分ブロック２１はまず計算規則（２）及び（５）に関して横滑り角変化
2008531362.tif 000017
の積分を行い、これらの積分を第３の論理ブロック１９の場合分けに応じて第１又は第２のサブフェーズユニット１５，１６に送る。
【００３８】
第１のサブフェーズユニット１５は式（２）に従って、第２のサブフェーズユニット１６は式（５）に従って、初期横滑り角βinitの計算を行う。
【００３９】
このようにして計算された初期横滑り角βinitは出力ブロックに送られ、そこで次の状態フェーズへ転送可能となる。
【００４０】
リセットロジック２０はサブフェーズユニット１５，１６での計算のための初期値と境界条件を求める。リセットロジック２０は、安定性が認識されると、初期値のリセットを行う。
【００４１】
記憶装置２３は所定の閾値とさらにアプリケーションと車両とに依存した値を記憶するために用いられる。
【００４２】
最後に、図５には、初期横滑り角βinitを求めるために本発明による方法を使用することの効果が示されている。ここで、参照番号４を付された破線の曲線は、コースアウト時点ｔxに第２の状態フェーズ１１のアルゴリズムに渡される第１の推定初期横滑り角βinitを表している。明らかに、本発明による初期横滑り角βinitの計算は実際の横滑り角である基準横滑り角の平均的な推移に追従している。なお、コースアウト時点ｔxでは、実際の横滑り角との差はまったくない又は少ししかなく、別の状態フェーズにおいてアルゴリズムにより計算された第２の推定横滑り角５の推移は非常に小さな差を以て実際の横滑り角の推移に追従している。
【００４３】
このことから、有利には、横速度の推定を改善することにより、横転アルゴリズムの信頼性が高まる。
【００４４】
図６には、図２に示されている本発明による装置１の概略的なブロック図が示されている。この図では、センサ系８，８’、８"は、例えば走行動特性制御部であるシステム制御装置７と接続されている。参照番号８’及び８"は例えば横加速度センサ及びホイール回転数センサを指す。センサ系８，８’、８"によりサンプリングされた信号値は制御装置６内の計算ユニット９に転送される。センサ系８、８’、８"はスタンドアローンであってもよいし、計算ユニット９の一部にのみ接続されていてもよい。計算ユニット９は初期横滑り角βinitの計算を行う。
【００４５】
本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、種々の形態に修正可能である。
【００４６】
入力量として横速度を用いる他のアプリケーションの信頼性も高めることができる。例としては、側面衝突トリガの際のアクティベーションやトリガ性能の改善が挙げられる。
【００４７】
計算ユニット９は制御装置６のソフトウェアの構成要素として又はサブプログラムとしてソフトウェア的に実現してもよい。
【００４８】
また、計算ユニット９をシステム制御装置７とは別個に又はその構成要素として実現することも考えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４９】
【図１】従来技術に従って、推定された横滑り角の推移を基準横滑り角と比較してグラフ表示する。
【図２】走行動特性アルゴリズムの状態図を示す。
【図３】走行動特性アルゴリズムの本発明による実施形態の状態図を示す。
【図４】初期横滑り角計算ユニットの本発明による実施形態のブロック回路図を示す。
【図５】本発明の１つの実施形態に従って、連続的に推定された横滑り角の推移を基準横滑り角と比較してグラフ表示する。
【図６】本発明による装置の概略的なブロック図を示す。
【図１】
2008531362.tif 000036
【図２】
2008531362.tif 000037
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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