(57)【要約】本発明は、車両用エンジン（１０）を制御するための方法に関し、前記方法は、エンジンの吸気マニホールド内の増強圧力Ｐ２ｍを調節するためにターボ圧縮機（６０）のタービン（６１）の出力における圧力Ｐ４ｍを測定するステップを具有することを特徴とする。１つの実施例において、調節は、Ｐ４ｍとタービンの入力における圧力Ｐ３ｍとの間の圧力差に対応するタービン入口出口間の圧力差に応じて遂行される。他の実施の形態においては、調節は、圧力Ｐ３ｍとＰ４ｍとの比に対応する、タービンにおける膨脹比に応じて遂行される。本発明は、前記方法を実行するためのシステムにも関する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用エンジン（１０）を制御するための方法において、エンジンの吸気マニホールド内の増強圧力Ｐ２ｍを調節するためにターボチャージャ（６０）のタービン（６１）の出口側の圧力Ｐ４ｍを測定するステップを具有することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、排気ガスの動力を変化させる部品を制御するために制御信号（１２０）を供給するステップを具有し、前記制御信号の値は特にタービン（６１）の出口側の圧力Ｐ４ｍに依存することを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法において、信号（１２０）の供給は直列接続された２つの調節器を具備する制御ループによって遂行され、第１の調節器（１１３）は増強圧力の測定値Ｐ２ｍと設定値Ｐ２ｃｏｎｓとの間の第１の差ε１を最小にし、第２の調節器（１１４）はタービン（６１）の出口側の圧力Ｐ４ｍに依存する変数Ｖｍと、変数Ｖｍと同種の設定値Ｖｃｏｎｓにおいて得られる第１の差ε１の和との間の第２の差ε２を最小にすることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項３に記載の方法において、２つの調節器（１１３、１１４）のうちの少なくとも１つは、ファジー論理の手順を用いることを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項１ないし４のいずれかに記載の方法において、変数Ｖｍは、タービン（６１）入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍに対応することを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項５に記載の方法において、タービン（６１）入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍは、等式：
Ｐ３/４ｍ ＝ Ｐ３ｍ − Ｐ４ｍ
を用いて決定され、ここに、Ｐ３ｍはタービン（６１）の入口側の圧力の測定値であることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項５に記載の方法において、車両は、さらに、排気ガス再循環回路ＥＧＲを具備し、タービン（６１）入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍは、等式：
Ｐ３/４ｍ ＝ Ｐ２ｍ ＋ Ｐ３/２ｍ − Ｐ４ｍ
を用いて決定され、ここに、Ｐ３/２ｍは、排気ガス再循環回路ＥＧＲの入口と出口との間で測定された圧力差、すなわち、圧力Ｐ３ｍとＰ２ｍとの間の差であることを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項１ないし４のいずれかに記載の方法において、変数Ｖｍは、タービンにおける膨脹比ＰｉＴｍに対応することを特徴とする方法。
【請求項９】
請求項８に記載の方法において、膨脹比ＰｉＴｍは式：
ＰｉＴｍ ＝ Ｐ３ｍ/Ｐ４ｍ
を用いて決定されることを特徴とする方法。
【請求項１０】
請求項８に記載の方法において、膨脹比ＰｉＴｍは式：
ＰｉＴｍ ＝ (Ｐ２ｍ ＋ Ｐ３/２ｍ)/Ｐ４ｍ
を用いて決定されることを特徴とする方法。
【請求項１１】
特に、
−  タービン（６１）が装備されたターボチャージャ（６１）、
−  少なくとも１つの圧力センサ、および、
−  制御手段
が装備されたエンジン（１０）の吸気マニホールド（７０）内の増強圧力を調節するためのシステムにおいて、エンジンの吸気マニホールド（７０）内の増強圧力Ｐ２ｍを調節するために、少なくとも１つの圧力センサがタービン（６１）の出口側の圧力Ｐ４ｍを測定することができることを特徴とする調節システム。
【請求項１２】
請求項１１に記載の調節システムにおいて、構成要素は、直列接続された２つの調節器を具備する制御ループを具備し、第１の調節器（１１３）は、増強圧力Ｐ２ｍの測定値Ｐ２ｍと設定値Ｐ２ｃｏｎｓとの間の第１の差ε１を最小にし、第２の調節器（１１４）は、タービン（６１）の出口側の圧力Ｐ４ｍに依存する変数Ｖｍと、変数Ｖｍと同種の設定値Ｖｃｏｎｓにおいて得られる第１の差ε１の和との間の第２の差ε２を最小にすることを特徴とする調節システム。
【請求項１３】
請求項１２に記載の調節システムにおいて、２つの調節器（１１３、１１４）のうちの少なくとも１つは、ファジー論理要素（１９０）であることを特徴とする調節システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御の分野に関する。
【０００２】
より特別に、本発明は、車両用エンジンを制御するための方法に関し、エンジンの吸気マニホールドの増強圧力を制御するためのシステムに関する。
【背景技術】
【０００３】
このような方法とシステムとを用いることは、特に、ターボチャージされるディーゼル・エンジンにおいて有利である。
【０００４】
動力車両、特に、ディーゼルを動力源とする型の車両には、非常にしばしば、シリンダへ導入される空気の量を増すために、エンジンへの供給空気を昇圧するためのターボチャージャが装備されている。
【０００５】
このターボチャージャは、一般に、エンジンの排気マニホールドの出口に位置し排気ガスによって駆動されるタービンを具備する。
【０００６】
このターボチャージャは、さらに、例えばタービンと同じシャフトに取り付けられて吸気マニホールドに入る空気を圧縮する圧縮機を具備する。
【０００７】
この場合に、ターボチャージャは、排気ガスの動力を制御する部品と組み合わされ、これによって、吸気マニホールド内の圧力が、例えば、前もっての学習によって、エンジン回転数と燃料流量との関数として数式化された圧力の設定値(consigne)にほぼ等しい値になるように調節することが意図される。
【０００８】
このような制御部品は、位置可変のターボチャージャの場合には、排気弁または翼板であろう。
【０００９】
上記の変形として、圧縮機を離れる空気を冷すために、圧縮機と吸気マニホールドとの間に、熱交換器が置かれてもよい。
【特許文献１】ＵＳ２００３/００１００１９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
さらに、ディーゼル型のエンジンは、今日では、一般に、大気中に放出される粒子（黒煙）の量を最少にするために、微粒子フィルタをエンジンの排気システムに装備している。
【００１１】
このフィルタは、典型的には、大部分の粒子が捉えられるような微細通路の集合体を具備している。
【００１２】
フィルタが一杯になったときには、粒子を燃やしてフィルタを空にする再生処理を実行しなければならない。
【００１３】
この再生処理は、この目的のために用意された加熱装置によるか、または、特別なパラメータに従ってエンジンが動作する注意深い処理によって達成されるであろう。
【００１４】
微粒子フィルタが排気システムの後に位置するために、このような装置は、ターボチャージャ・タービンの出口側の圧力上昇の原因となる。
【００１５】
この圧力上昇は、フィルタが粒子を含めば含むほど高くなり、ターボチャージャにおける膨脹比の減少を結果として生じ、排気ガスによってタービンに与えられる動力の減少を結果として生じ、その結果として、エンジン効率の低下を生じる。
【００１６】
同じ効率レベルを維持するためには、膨脹比を、おおよそ一定に保つことが必要であり、このことは、一般に、タービンの入口側の圧力上昇を望むことにつながる。
【００１７】
このような圧力の上昇は、一般に、前記の制御部品への働きかけによって得られる。
【００１８】
このように、ターボチャージャが排気弁を伴っている場合には、要求されることは例えば排気弁を閉めることである。
【００１９】
さらに、このような操作は、典型的には、中央ユニットによって制御され、中央ユニットは、タービンの入口側で測定された圧力の関数として、マニホールド内の増強圧力を調節するであろう。
【００２０】
この観点から、特に、文書ＵＳ２００３/００１００１９が参考となり得て、その文書においては、タービン入口圧力の制御ループがマニホールド内の増強圧力を調節するための制御ループと結びつけられている。
【００２１】
この種の調節は多くの利点を生み出すが、制限もされる。
【００２２】
特に、この方法は、例えばフィルタ内に存在するすすの量の変動によるタービンの出口側の圧力変動に対して丈夫さに欠けるという弱点を持っている。
【００２３】
さらに、この種の調節は、ターボチャージャ入口出口間の圧力差が既知の限界レベルを超えたときに起こりうるターボチャージャの損傷に対抗することができない。
【００２４】
今や、この損傷の危険性は、ターボチャージャへの増大する要求のために次第に多く起こるようになっている。
【００２５】
その結果として、タービン入口出口間の圧力差を正確に制御できることが重要となってきた。
【００２６】
前記の文書には上記以外の解が記載されているが、それらは、前記課題を特別に解決することがわずかしかできない代替案以外のものを構成してはいない。
【００２７】
本発明の１つの目的は、エンジンの制御を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
この目的のために、本発明は、車両用エンジンを制御する方法を提供し、その方法の特徴は、エンジンの吸気マニホールド内の増強圧力Ｐ２ｍを調節するために、ターボチャージャのタービンの出口側の圧力Ｐ４ｍを測定するステップを具有することにある。
【００２９】
本発明による方法の、好ましいけれども限定するもではない形態は以下の通りである：
−  排気ガスの動力を変化させる部品を制御するために制御信号を供給するステップであり、その制御信号の値は、特に、タービンの出口側の圧力Ｐ４ｍに関係し；
−  その信号の供給は、直列接続された２つの調節器からなる制御ループによって遂行され、第１の調節器は、増強圧力の測定値Ｐ２ｍと設定値Ｐ２ｃｏｎｓとの間の第１の差ε１を最小にし、第２の調節器は、タービンの出口側の圧力Ｐ４ｍに依存する変数Ｖｍと、変数Ｖｍと同種の設定値Ｖｃｏｎｓにおいて得られる第１の差ε１の和との間の第２の差ε２を最小にし；
−  調節器のうちの少なくとも１つはファジー論理を用い；
−  変数Ｖｍは、タービン入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍに対応し；
−  タービン入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍは、等式：
Ｐ３/４ｍ ＝ Ｐ３ｍ − Ｐ４ｍ
を用いて決定され、ここに、Ｐ３ｍは、タービンの入口側の圧力の測定値であり；
−  車両は、さらに、排気ガス再循環回路ＥＧＲを具備し、それにおいて、タービン（６１）入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍは等式：
Ｐ３/４ｍ ＝ Ｐ２ｍ ＋ Ｐ３/２ｍ − Ｐ４ｍ
を用いて決定され、ここに、Ｐ３/２ｍは、排気ガス再循環回路ＥＧＲの入口出口間で測定された圧力差、すなわち、圧力Ｐ３ｍとＰ２ｍとの間の差であり；
−  変数Ｖｍは、タービンにおける膨脹比ＰｉＴｍに対応し；
−  膨脹比ＰｉＴｍは、式：
ＰｉＴｍ ＝ Ｐ３ｍ/Ｐ４ｍ
を用いて決定され；
−  膨脹比ＰｉＴｍは、式：
ＰｉＴｍ ＝ (Ｐ２ｍ ＋ Ｐ３/２ｍ)/Ｐ４ｍ
を用いて決定される。
【００３０】
本発明は、また、エンジンの吸気マニホールド内の増強圧力を調節するためのシステムを提供し、そのエンジンは、特に、
−  タービンが装備されたターボチャージャ、
−  少なくとも１つの圧力センサ、および
−  制御手段を装備し、
少なくとも１つの圧力センサは、吸気マニホールド内の増強圧力Ｐ２ｍを制御するために、タービンの出口側の圧力Ｐ４ｍを測定することができることを特徴とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３１】
本発明の他の形態、目的および利点は、以下の、添付された図面を参照する、本発明の記述を読むことによって、より良く明らかになるであろうし、その図面において：
−  図１は、本発明による調節システムを具備するエンジンを模式的に図示し、
−  図２は、本発明の一実施例による、ターボチャージャ・タービン入口出口間の圧力差の関数としての調節を行う調節構造を図示し、
−  図３は、本発明によるファジー論理調節器の構成を図示し、
−  図４は、ファジー論理調節器に使われるファジー論理要素を模式的に図示し、
−  図５は、吸気マニホールド内の増強圧力に関する設定点信号Ｐ２ｃｏｎｓの１つの可能性のある公式化を説明し、
−  図６は、タービン入口出口間の圧力差に関する設定点信号Ｐ３/４ｃｏｎｓの１つの可能性のある公式化を説明している。
【００３２】
図１は、本発明の１つの好ましい実施例、すなわち、吸気口２０経由で新鮮空気の供給を受け、排気口３０経由で燃焼ガスを排出する、動力車両用ディーゼル型内燃エンジン１０を示している。
【００３３】
新鮮空気を取り入れる取り入れ回路は、本質的に、空気フィルタ４０と空気流量計５０とを具備し、ターボチャージャ６０と適当な管構造とを経由して、エンジン１０の吸気マニホールド７０に空気を供給する。
【００３４】
排気マニホールド８０は、燃焼によって生じる排気ガスを集め、ターボチャージャ６０と、周囲に放出される粒子、特にすすの量を低減するための微粒子フィルタ９０とを経由して排出する。
【００３５】
ターボチャージャ６０に関しては、それは、本質的に、排気ガスによって駆動されるタービン６１と、タービン６１と同じシャフトに取り付けられた圧縮機６２とを具備し、圧縮機６２は、排気ガス再循環回路ＥＧＲを経由してエンジン・シリンダ内へ導入される空気の量を増すために、空気フィルタ４０から分配される空気を圧縮する。
【００３６】
本発明によれば、中央ユニット１１０は、適当なセンサを経由して、圧力や圧力差を測定した結果の信号を集める。
【００３７】
例えば、それは、吸気マニホールド７０内の増強圧力Ｐ２ｍと、タービン６１の入口側の圧力Ｐ３ｍと、その出口側の圧力Ｐ４ｍとを、都合よく、集める。
【００３８】
われわれが判るように、ＥＧＲ回路入口出口間の圧力差、すなわち、吸気マニホールド７０とタービン６１の入口側との間の圧力差を得ることも可能である。
【００３９】
これらの測定結果は、対応する設定値１１１および１１２とともに、中央ユニット１１０が具備する直列接続された調節構造に、入力として供給される。
【００４０】
ここで、このような構造は、例えば、直列接続された２つの調節器１１３と１１４とを具備することが思い起こされるであろう。
【００４１】
第１の調節器１１３は、吸気マニホールド７０内の増強圧力を調節するためのものである。
【００４２】
そして、本発明によれば、第２の調節器１１４は、同じ圧力を、タービン６１の出口側の圧力Ｐ４ｍの関数として調節するためのものである。
【００４３】
さらに明確には、調節は圧力Ｐ４ｍの関数である変数Ｖｍに依存している。
【００４４】
中央ユニット１１０の出力側において、制御信号１２０が上記の部品を制御するために用いられる。
【００４５】
変数Ｖｍは、２つの異なる形に表されることができ、その選択は、中央ユニット１１０が自動的に行ってもよいし、人が予め決めてもよい。
【００４６】
第１の形において、変数Ｖｍは、タービン６１入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍに対応し、第２の形において、変数Ｖｍは、このタービンにおける膨脹比ＰｉＴｍに対応する。
【００４７】
第１の形に関しては、これは本発明の第１の実施例に対応し、前記の圧力差Ｐ３/４ｍは、いくつかの可能な形態に従って決定されると考えられる。
【００４８】
第１の形態は、この圧力差を、上記の差動センサを用いて直接測定することからなる。
【００４９】
第２の形態においては、この圧力差Ｐ３/４ｍは、タービン６１の、入口側の圧力Ｐ３ｍの測定値と出口側の圧力Ｐ４ｍの測定値との間の差をとることによって決定される。
【００５０】
第３の形態は、本発明の好ましい形態であり、この圧力差Ｐ３/４ｍを、下記の関係式を用いてを決定することからなる：
Ｐ３/４ｍ ＝ Ｐ２ｍ ＋ Ｐ３/２ｍ − Ｐ４ｍ
ここに、Ｐ３/２ｍは、ＥＧＲ回路入口出口間の圧力差である。
【００５１】
圧力差Ｐ３/２ｍは、直接（差動センサによって）測定されるか、または、２つの別々の圧力Ｐ２ｍおよびＰ３ｍの測定から導きだされることができる。
【００５２】
本発明の第２の実施例に対応する、変数Ｖｍの第２の形に関しても、いくつかの可能な形態がある。
【００５３】
前と同様に、第１の形態は、膨脹比ＰｉＴｍを直接測定することからなる。
【００５４】
第２の形態においては、膨脹比ＰｉＴｍは、圧力Ｐ３ｍとＰ４ｍとの測定値から、両者の比：
ＰｉＴｍ ＝ Ｐ３ｍ/Ｐ４ｍ
を計算することによって決定される。
【００５５】
最後に、第３の形態は、本発明の好ましい形態であり、この膨脹比ＰｉＴｍを、下記の関係式を用いてを決定することからなる：
ＰｉＴｍ ＝ (Ｐ２ｍ ＋ Ｐ３/２ｍ)/Ｐ４ｍ
前述の調節器の直列接続を具備する中央ユニットは、ここで、図２を参照しつつ、詳細に記述されるであろう。
【００５６】
この図に描かれているように、調節器１１３は、入力として、増強圧力設定値Ｐ２ｃｏｎｓと測定値Ｐ２ｍとの差を受け取る。
【００５７】
調節器１１３の出力は、それから、測定値Ｖｍと同種の設定値Ｖｃｏｎｓに加えられ、それから、得られた値と変数Ｖｍとの差１１５が、入力として、第２の調節器１１４に供給される。
【００５８】
もちろん、読者は、信号ＶｍとＶｃｏｎｓとは、変数の選ばれた形に合うように適合されなければならないことを理解するであろう。
【００５９】
例えば、調節として、膨脹比ＰｉＴｍの関数としての調節ではなく、圧力差Ｐ３/４ｍの関数としての調節が選ばれた場合には、変数Ｖｃｏｎｓと信号Ｖｍとが、それぞれ、Ｐ３/４ｃｏｎｓとＰ３/４ｍとに対応し、調節器１１４がタービン６１入口出口間の圧力差を調節する。
【００６０】
最後に、調節器１１４の出力は、部品を予備位置決めするために使われている値に加えられ、エンジンの排気ガスの圧力に影響を与えるように、制御信号１２０として部品に供給される。
【００６１】
通常の方法において、予備位置決めするめに使われている値は、例えば、エンジン回転数と燃料流量に関連する図表の形に収められている。
【００６２】
これに関して、読者は、このような図表の作成と使用のための技術に関する詳細を知るために、多数の文献を参照することができる。
【００６３】
このように、変数Ｖｍがタービン６１入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍに対応するときは、増強調節器１１３は、増強圧力の設定値Ｐ２ｃｏｎｓと測定値Ｐ２ｍとの間の差を、タービン６１入口出口間の圧力差設定値Ｐ３/４ｃｏｎｓを修正することによって、最小にする。
【００６４】
次に、調節器１１４は、上記の結果と圧力差Ｐ３/４ｍの測定値との間の差を、部品の位置を初期状態（この初期状態は、予備位置決め値によって決められる）に対して変えることによって、最小にする。
【００６５】
同様に、変数Ｖｍが膨脹比ＰｉＴｍに対応するときは、増強調節器１１３は、増強圧力の設定値Ｐ２ｃｏｎｓと測定値Ｐ２ｍとの間の差を、タービン６１における膨脹比設定値ＰｉＴｃｏｎｓを修正することによって、最小にする。
【００６６】
そして、このときには、調節器１１４は、上記の結果とタービン６１における膨脹比の測定値ＰｉＴｍとの間の差を、部品の位置を初期状態に対して変えることによって、最小にする。
【００６７】
より大きな明確性のために、以下の記述は、吸気マニホールド内の増強圧力を、タービン６１入口出口間の圧力差Ｐ３/４ｍの関数として調節することに関連するものとするが、この記述を、膨脹比ＰｉＴｍの関数としての調節の場合に適合させることは、現時点での文献を知っているとの条件つきで、この技術に熟達している者の能力範囲内にあると理解される。
【００６８】
図３は、本発明に用いられる調節器の構成の一例を模式的に描いている。
【００６９】
ここに選ばれた例は、ファジー論理型の調節器に関連しているが、本発明は、この特別な型に、どのようにも限定されるものではない。
【００７０】
さらに、この図には、調節器１１３の構成のみが描かれているが、調節器１１４の構成も、本質的に、これと同一であると理解される。
【００７１】
ファジー論理調節器１１３は、本質的にファジー論理要素１９０と、加算器１９１と、微分項を計算する要素１９２と、積分項を計算する要素１９３とからなる制御ループを具備する。
【００７２】
ここで、明らかに、ファジー論理要素１９０は、比例−積分−微分 (ＰＩＤ)型の要素に置き換え可能であることが注意されるであろう。
【００７３】
しかしながら、このファジー論理要素１９０の使用は、都合よく、比例−積分−微分 (ＰＩＤ)型の要素における積分演算部分を残し比例演算部分と微分演算部分とを省くことを許す。
【００７４】
調節器１１３の出力１９５は、タービン６１入口出口間の圧力差設定値Ｐ３/４ｃｏｎｓに加えられ、これによって得られた信号は閾値内制限回路１９４によって制限を受ける。
【００７５】
このようにして、理解できるように、前記設定値Ｐ３/４ｃｏｎｓは、ここでは、調節器１１３のための予備位置決めをするものとして働く。
【００７６】
ファジー論理要素１９０に関しては、それは、ファジー化段階２００と、推論演算段階２０１と、非ファジー化段階２０２と、それに続く裁定段階２０３とを具備する（図４を見よ）。
【００７７】
このような型の要素は、この技術に熟達している者に知られている。
【００７８】
そこで、われわれは、それがどのように働くのか知りたい読者のために、例えば、文献ＥＰ１３６５１３２を示しておこう。
【００７９】
しかしながら、われわれは、本発明によれば、ファジー化段階２００は、その入力側において、吸気マニホールド７０内の増強圧力の測定値Ｐ２ｍと設定値Ｐ２ｃｏｎｓとの間の差ε１と、タービンの入口側の圧力の測定値Ｐ３ｍと設定値Ｐ３ｃｏｎｓとの間の差ε２（図には描かれていない）と、これらの微係数
【００８０】
【数１】
2008524490.tif 000003
を受け取る（
【００８１】
【数２】
2008524490.tif 000004
は図には描かれていない）。
【００８２】
さらに正確には、ファジー化段階２００に入力として供給される数値は、係数を掛けられた数値であり（例えば、ε１の場合のｘｅ１と、
【００８３】
【数３】
2008524490.tif 000005
の場合のｘｅ２）、それらは、ファジー化要素２００に、入力として供給される。
【００８４】
図５は、吸気マニホールド７０内の増強圧力設定値Ｐ２ｃｏｎｓの公式化を図解していて、これは、特に、調節器１１３への入力となる圧力差の差を決定するのに用いられる（特に図２を見よ）。
【００８５】
その図において、増強圧力設定値Ｐ２ｃｏｎｓのための最初の値２５１は、エンジン回転数と燃料流量とに関連する図表２５０を用いて生成される。
【００８６】
この値２５１は、補正が施されていない増強圧力設定値Ｐ２ｃｏｎｓに相当する。
【００８７】
この最初の値２５１は、それから、例えば、圧縮機に入る空気の圧力および温度の関数としての二重の補正２５２および２５３を受け、その補正は、それぞれに適する図表２５４および２５５を用いて行われる。
【００８８】
もちろん、本発明は、このような例によって、どのようにも限定されない。
【００８９】
この二重の補正は、増強圧力設定値Ｐ２ｃｏｎｓが、２つの減算器２６０を用いて減じられることを許し、これによって、ターボチャージャの回転数を、海抜と周囲温度との関数として、都合よく、制限する。
【００９０】
図６は、タービン６１入口出口間の圧力差の設定信号Ｐ３/４ｃｏｎｓの公式化を図解している。
【００９１】
増強圧力設定値Ｐ３/４ｃｏｎｓのための最初の値２６０は、エンジン回転数と燃料流量とに関連する図表２５０を用いて生成される。
【００９２】
適当な図表２７０、２７１、２７２を使い、最初の値２６０は、それから、圧力Ｐ４ｍおよびタービン６１の出口側の温度の関数として補正され、マニホールド７０内の増強圧力の測定値Ｐ２ｍと設定値Ｐ２ｃｏｎｓとの間の差ε１の関数として補正される。
【００９３】
このようにして、タービン６１の出口側の圧力Ｐ４ｍの関数としての補正は、微粒子フィルタ９０内のすすの量の増大の影響を計算に入れることを、都合よく、許す。
【００９４】
前に述べたように、タービン６１入口出口間の圧力差を調節する調節器１１４は、本質的に、前述の吸気マニホールド７０内の増強圧力Ｐ２ｍを調節する調節器と同じ構成要素からなる。
【００９５】
もちろん、本発明の趣旨を逸脱することなく、多数の変形がなされうるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００９６】
【図１】本発明による調節システムを具備するエンジンを模式的に示す図である。
【図２】本発明の一実施例による、ターボチャージャ・タービン入口出口間の圧力差の関数としての調節を行う調節構造を示す図である。
【図３】本発明によるファジー論理調節器の構成を示す図である。
【図４】ファジー論理調節器に使われるファジー論理要素を模式的に示す図である。
【図５】吸気マニホールド内の増強圧力に関する設定点信号Ｐ２ｃｏｎｓの１つの可能性のある公式化を説明する図である。
【図６】タービン入口出口間の圧力差に関する設定点信号Ｐ３/４ｃｏｎｓの１つの可能性のある公式化を説明する図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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2008524490.tif 000013
2008524490.tif 000014
2008524490.tif 000015
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