(57)【要約】  シートクッションとリクライニング可能なシートバックとを有するシートのシートリクライナ機構は、シートクッションと接続可能な静止ヒンジ部材（１０８）と、シートバックと接続可能な調整可能ヒンジ部材（１１０）と、ウォーブルギア機構の形式の角度位置調整具とを含む。ウォーブルギア機構は、一次ギア機構（１１４、１１６）と二次ギア機構（１１８、１２０）とを含み、それぞれが、異なる歯数を有し、最大歯係合点（Ｙ，Ｘ）を与えるよう配置された内側ギアと外側ギアとからなる。偏心駆動要素（１１２）は、内側ギアおよび外側ギアの偏心相対回転とヒンジ部材の角度調整を生ぜしめるよう回転可能である。一次および二次ギア機構の最大歯係合点（Ｙ，Ｘ）は直径上で互いと対向する。【選択図】図４
2008531391.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッションとリクライニング可能なシートバックとを有するシートのシートリクライナ機構で、その機構は、シートクッションと接続可能な静止ヒンジ部材と、シートバックと接続可能な調整可能ヒンジ部材と、ウォーブルギア機構の形式の角度位置調整具とを含み、ウォーブルギア機構は、一次ギア機構と二次ギア機構とを含み、それぞれが、異なる歯数を有し、最大歯係合点を与えるよう配置された内側ギアと外側ギアと、内側ギアおよび外側ギアの偏心相対回転とヒンジ部材の角度調整を生ぜしめるよう回転可能な偏心駆動要素とからなり、一次および二次ギア機構の最大歯係合点は直径上で対向することを特徴とするシートリクライナ機構。
【請求項２】
一次内側ギアと二次外側ギアがヒンジ部材の一方と接続し、一次外側ギアと二次内側ギアが他方のヒンジ部材と接続することを特徴とする請求項１記載のシートリクライナ機構。
【請求項３】
一次内側ギアと二次外側ギアが静止ヒンジ部材と接続し、一次外側ギアと二次内側ギアが調整可能ヒンジ部材と接続することを特徴とする請求項２記載のシートリクライナ機構。
【請求項４】
ギアは、セミせん断によりヒンジ部材に形成されることを特徴とする先行する請求項のいずれか１つに記載のシートリクライナ機構。
【請求項５】
一次外側ギアは、一次内側ギアより歯が１個多いことを特徴とする先行する請求項のいずれか１つに記載のシートリクライナ機構。
【請求項６】
一次内側ギアと外側ギアは等角歯形を有し、これにより、使用中、内側ギアの歯の最大１個が外側ギアの歯から外れることを特徴とする請求項５記載のシートリクライナ機構。
【請求項７】
一次内側および外側ギアの歯の間の最大ピーク・ツー・ピーク間隙は０．１５ｍｍ未満、望ましくは０．１ｍｍ未満であることを特徴とする請求項６記載のシートリクライナ機構。
【請求項８】
一次および二次ギア機構の一方または両方が円錐歯形を有することを特徴とする先行する請求項のいずれか１つに記載のシートリクライナ機構。
【請求項９】
一次および二次ギア機構は実質的に同一面に位置することを特徴とする先行する請求項のいずれか１つに記載のシートリクライナ機構。
【請求項１０】
回転可能駆動要素は、ヒンジ部材の一方のベアリングに取り付けられ、回転可能駆動要素とベアリングは補完的円錐台支持面を有することを特徴とする先行する請求項のいずれか１つに記載のシートリクライナ機構。
【請求項１１】
一次および二次ギア機構はベアリングと実質的に同一面に位置することを特徴とする請求項１０記載のシートリクライナ機構。
【請求項１２】
駆動要素をベアリングに対して軸方向に付勢するよう構築および配置された弾性要素を含む、請求項１０または１１に記載のシートリクライナ機構。
【請求項１３】
偏心駆動要素の意図せぬ回転を防ぐためのラッチ機構を含む、先行する請求項のいずれか１つに記載のシートリクライナ機構。
【請求項１４】
ラッチ機構は、それとともに回転する偏心駆動要素に接続されたラッチ要素を含み、前記ラッチ要素は、ヒンジ部材の一方と関連するラッチ構成と選択的に係合可能であることを特徴とする請求項１３に記載のシートリクライナ機構。
【請求項１５】
ラッチ要素は、リクライナ機構の駆動要素の回転により、ラッチ構成を解除するよう構築および配置されることを特徴とする請求項１４に記載のシートリクライナ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両シートおよびその他用途のための無段リクライナ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両シートでは一般に、２個の主要構成要素は、その上に着席する部分であるシートクッションと、寄りかかる部分であるシートバック（またはバックレスト）である。クッションとシートバックとの間の角度は、着席する乗員が最大の快適性を得られるよう調整可能であるのが普通である。これは、乗員の体型および大きさが大きく異なる可能性があるためである。乗員がより水平な位置で休息できるよう、シートバックをリクライニングする機能を有することも望ましい。
【０００３】
このような機能を達成するため、シートクッションに取り付けた一部と、シートバックに取り付けた別の一部とを有するリクライナ機構を設けることが普通である。低負荷／強度用には、シートの一側面に単一のリクライナ機構、他側面に単純なピボットのあるものを用いる場合がある。逆に、高強度シート用には、両側にリクライナ機構を取り付けることができる。
【０００４】
世界中で多数のリクライナ機構が用いられているが、一般に、用いられている機構の範囲は、シートバック角度が非連続調整か連続調整かにより、２つの異なる種類に分けることができる。
【０００５】
第１の非連続タイプのリクライナ機構はラチェット型リクライナと呼ばれることもあり、レバーの上下によって作動させる。シートバックの角度は、係止機構を解除する操作レバーを上げ、シートバック角度をリセットしてから、レバーを下げて機構を再係止することによって調整する。これにより、機構内の１組の歯の新しい位置に係止装置を係合することになる。
【０００６】
ラチェット型リクライナの２つの欠点は次の通りである。
ａ）リクライニング角度が、歯の形式のため通常は約３度の移動増分を有する。これは例えば、シートが係止位置から前後に２度で設定できない。
ｂ）機構を解除するためレバーを上げる際、内部の歯が外れるため、車両が移動中の場合はリクライナが作動しないようにしなければならない。
【０００７】
連続型のリクライナ機構は、無段調整範囲を与えるギア機構を用いる。通常、この種の機構は手動ハンドホイールで操作するが、より高価なシートでは電動モータがしばしば採用される。ハンドホイールを回転させるか電気スイッチを操作することでシートバックを前後に調整することが可能である。シートバックが前後に移動している時、リクライナ機構は連続的に噛合したままで、無段調整範囲内のあらゆる位置で停止することができる。
【０００８】
連続型の機構は、非連続型について上記概略した欠点を克服することが容易に理解される。
【０００９】
連続型機構は、異なる設計範囲に入る。これには、ワームおよびホイールシステムを組み込んだ設計や、遊星歯車が内部型打ちギアリングと噛合する遊星歯車システムを組み込んだものなどが含まれる。しかしながら、無段リクライナ機構で最も単純かつ成功したものは、十分に試行された「タウメル」システムである。
【００１０】
「タウメル」機構の主な原理は、シートバックプレートおよびクッションプレート上に微細なブランキングによって形成された１組の内側／外側歯リングからなるウォーブルギア機構の利用に関する。このギアリングは、揺動またはワルツィング移動で互いに対して偏心的に回転することにより、シートバックの角度調整を行う。タウメル機構の別の特徴は、シートバックの遊び（チャック）を減らすために必要な楔装置の利用に関する。クリープ（自重によるシートバックのゆっくりした低下）を防ぐため、ブレーキを加えることもできる。
【００１１】
特許文献１に記載する別のリクライナ機構は、内側および外側ギアリングが、内側ギアリングの歯の１個を除くすべてが外側ギアリングの歯と係合するよう設計された等角の歯外形を有する修正ウォーブルギア機構を用いる。シートバックの角度調整は、偏心カム要素を回転させてギアリングの揺動またはワルツィング移動を生じさせることにより達成する。この機構は遊びを大きく減らし、楔または同様の機構を必要としない。しかしながら完全に遊びをのぞくわけではない。特に、シートバック上部に、ギアリング上の２組の歯の間の小さい間隙と、カムを介して半径方向にかかる力によって生じるカム周囲の間隙のため、小さいが感知可能な量の遊びが避けられないことを発見した。
【００１２】
特許文献１はまた、上述の一次ギアリングに加えてシートバックプレートおよびクッションプレートが１組の二次ギアリングを支持する第２のリクライナ機構を開示する。二次ギアリング上の歯の大半は通常は非係合で、例えば衝突の際などリクライナ機構が変形した時しか係合せず、リクライナ機構が倒れるのを防止するため強度を増している。このリクライナ機構は、上述の第１機構と同程度の遊びの問題がある。
【００１３】
上述のリクライナ機構の第２の問題は、ギアリングの揺動またはワルツィング移動を生じる偏心カム要素に、使用中、重大なトルクまたは回転モーメントがかかり、これがカム要素の回転軸に垂直な軸周囲に作用することである。これによりカム要素が揺動し、機構の回転および遊び両方に寄与する。
【００１４】
上述のリクライナ機構のさらなる問題は、使用中のシートバックのクリープ、すなわち漸進的な予期せぬ移動が生じる可能性である。
【特許文献１】ＷＯ２００４／０８９６８４
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明の目的は、上記欠点の少なくとも一部を軽減する連続リクライナ機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明によると、シートクッションとリクライニング可能なシートバックとを有するシート用シートリクライナ機構が提供され、この機構は、シートクッションと接続可能な静止ヒンジ部材と、シートバックと接続可能な調整可能ヒンジ部材と、ウォーブルギア機構の形式の角度位置調整具とを含み、ウォーブルギア機構は、一次ギア機構と二次ギア機構で、それぞれが異なる数の歯を持ち、最大歯係合点を与えるよう配置された内側ギアと外側ギアとからなるものと、内側および外側ギアの偏心相対回転とヒンジ部材の角度調整とを生じさせるため回転可能な偏心駆動要素とを含み、一次および二次ギア機構の最大歯係合点は直径上で対向することを特徴とする。
【００１７】
一次および二次ギア機構の最大歯係合点が直径上で対向するため（すなわち、ピボット軸の対向する側に位置する）、これらは機構の安定に寄与し、これにより遊びを大きく減少させる。この機構を用いて、５００ｍｍシートバックの上部の遊び合計を１ｍｍ未満ま
で減少可能なことがわかった。この機構により、シートバックの連続調整が可能になり、楔または同様の遊び減少機構を必要としない。そのため、機構の総部品数を大きく減少させることができる。
【００１８】
二次ギア機構も強度を増し、特に多数の二次歯形式が負荷を支持できるため、衝突の際など非常に大きな負荷がかかる時、リクライナ機構が倒れるのを防ぐ。
【００１９】
一次内側ギアと二次外側ギアとをヒンジ部材の一方に接続し、一次外側ギアと二次内側ギアとを他方のヒンジ部材に接続することが有利である。一次内側ギアと二次外側ギアとを静止ヒンジ部材（クッションプレート）に接続し、一次外側ギアと二次内側ギアとを調整可能ヒンジ部材（シートバックプレート）に接続することが望ましい。
【００２０】
ギアは、セミせん断（微細ブランキングによるものなど）またはブローチング、侵食その他同様の技術によってヒンジ部材上に形成するのが有利である。
【００２１】
一次外側ギアは、一次内側ギアより歯を１個多く有するのが有利である。一次内側および外側ギアは等角歯外形を有し、これによって使用中、内側ギアの歯の１個以上が、外側ギアの歯から外れないようにする。内側および外側ギアは例えばＷｉｌｄｈａｂｅｒ−Ｎｏｖｉｋｏｖ歯形式と類似の歯形を有するが、他の歯形式を用いることもできる。
【００２２】
一次ギア機構のほぼすべての歯が係合するため、遊びはほとんどない。この機構は、力が多くの歯によって支持されるため非常に強力でもある。一部状況では、これによって通常構造スチールを、ケース硬化の必要なしに用いることができ、これによりリクライナ機構を高価なアダプタなしにシートの枠に直接溶接できる。その他の状況ではケース硬化が望ましい場合がある。
【００２３】
一次内側および外側ギアの歯の間の最大ピーク・ツー・ピーク間隙は０．１５ｍｍ未満、望ましくは０．１ｍｍ未満が有利である。例えば、最大ピーク・ツー・ピーク間隙は約０．０６ｍｍでよい。これにより、許容可能限度内の５００ｍｍのシートバック上部の理論的遊び合計が得られる。
【００２４】
一次および二次ギア機構の一方または両方が円錐形歯形を持つことが有利である。
【００２５】
回転可能駆動要素をヒンジ部材の一方のベアリングに取り付けることができ、この回転可能駆動要素とベアリングは、相互補完的円錐台支持面を有する。円錐台支持面は、ベアリングの回転軸に対して６°から１０°、望ましくは約８°で傾斜するのが望ましい。円錐台ベアリングを設けることにより、機構内の遊びがさらに減少する。また、機構の詰まりを防止し、ハードスポット（歯の係合公差またはギアリングの非円形のため操作ノブを回転しにくい箇所）を解放する。
【００２６】
一次および二次ギア機構は実質的に同一面に位置するのが有利である。一次および二次ギア機構は、円錐台ベアリングと実質的に同じ面に位置するのが望ましい。これにより駆動要素のねじれを防ぎ、さらに遊びを減少させる。
【００２７】
シートリクライナ機構は、偏心駆動要素の意図せぬ回転を防ぐためのラッチ機構を含むのが有利である。
【００２８】
ラッチ機構は、共に回転するため偏心駆動要素に接続されたラッチ要素を含むのが有利で、前記ラッチ要素はヒンジ部材の一方と関連するラッチ構成と選択的に係合可能である。
【００２９】
ラッチ要素は、リクライナ機構のため駆動要素が回転すると、ラッチ構成を解除するよう構築および配置されるのが望ましい。
【００３０】
本発明の特に好適な側面によると、シートクッションとリクライニング可能なシートバックとを有するシートのシートリクライナ機構が提供され、この機構はシートクッションと接続可能な静止ヒンジ部材と、シートバックと接続可能な調整可能ヒンジ部材と、静止および調整可能ヒンジ部材を相互接続および相対角度位置を制御するウォーブルギア機構の形式の角度位置調整具を含み、ウォーブルギア機構は、歯数の異なる内側ギアと外側ギアとからなる一次ギア機構で、内側および外側ギアは、内側および外側ギアの円周上の一点で内側および外側ギアの間の最大歯係合点で相互係合して配置されるものと、歯数の異なる内側ギアと外側ギアとからなる二次ギア機構で、内側および外側ギアは、内側および外側ギアの円周上の一点で内側および外側ギアの間の最大歯係合点で相互係合して配置されるものと、一次および二次ギア機構のそれぞれの内側および外側ギアの偏心相対回転と、一次および二次ギア機構の最大歯係合点の回転と、ヒンジ部材の角度調整を生じさせるため回転可能な偏心駆動カム要素とを含み、一次および二次ギア機構の最大歯係合点は直径上で互いと対向することを特徴とする。
【００３１】
本発明の実施例を、例として添付の図面を参照しながら以下に解説する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
図１に略図として示す車両シートは、その上に着席する部分であるシートクッション２と、シートバック（またはバックレスト）４と、クッションにシートバックを接続し、クッション２に対してシートバック４の角度を調整可能なリクライナ機構６とを含む。
【００３３】
図２に示す従来技術のリクライナ機構は、ＷＯ２００４／０８９６８４号公報の図２から図８に示すものに対応し、その内容は参照により本書に組み込む。このリクライナ機構は、クッションプレート８と、シートバックプレート１０と、偏心カム１２とからなる。シートバックプレート１０とクッションプレート８とは内側ギア１４と外側ギア１６とからなるウォーブルギア機構を支持する。
【００３４】
クッションプレート８は静止ヒンジ要素を形成し、シートクッション２の枠に接続可能である。クッションプレート８は内側ギア１４を支持し、このギアは母材からセミせん断した外歯形式からなる。
【００３５】
シートバックプレート１０は調整可能ヒンジ要素を形成し、シートバック４の枠に接続可能である。シートバックプレート１０は外側ギア１６を支持し、このギアは母材からセミせん断した内歯形式からなる。
【００３６】
内側ギア１４と外側ギア１６は、たとえばＷｉｌｄｈａｂｅｒ−Ｎｏｖｉｋｏｖ（ＷＮ）ギア形式（その他ギア形式も用いることができるが）に類似の特殊な等角外形を有する。外側ギア１６は、内側ギア１４より１個多い歯を有し、この例では、外側ギア１６は３０個、内側ギアは２９個の歯を有する。外側ギア１６の直径は、外側ギアの歯の１個を除いてすべてが内側ギア１４の対応する歯と接触するように選択する。
【００３７】
外側ギア１６と内側ギア１４の外形は、２つのギアの歯がギアの略全周にわたって互いと接触するように設計する。内側ギア１４は外側ギア１６より歯が１個少ないため、歯が機構の一側面（この場合は底部）で完全に係合し、ギアの円周の大半で部分的に係合するよう、係合の程度は歯によってと変化する。完全に非係合なのは、（上部で）せいぜい１個の歯である。この配置により、機構からほとんどの遊び（チャック）をなくし、製造公
差以内とする。
【００３８】
最大歯係合位置は、カム１２の回転位置によって決定する。外側ギア１６は内側ギア１４より歯が１個多いため、シートバックプレート１はカム１２の各時計回り回転について歯１個分、時計回りに前進する。
【００３９】
図３に示す第２の従来技術のリクライナ機構は、ＷＯ２００４／０８９６８４号公報の図１１から図１４に示すものに対応し、上述の第１の従来技術のリクライナ機構と多くの側面で類似するが、クッションプレート８とシートバックプレート１０が、一次ギアに加えて二次ギアセットを支持する点が異なる。そのため、クッションプレート８は一次内側ギア１４と二次内側ギア１８とを両方とも外歯で支持し、シートバックプレート１０は、一次外側ギア１６と二次外側ギア２０と両方とも内歯で支持する。
【００４０】
一次外側ギア１６はまた、一次内側ギアより歯が１個多く、この場合、外側ギアの歯は２５個、内側ギアの歯は２４個である。一次ギア１４、１６の外形は、２つのギアの歯が実質的にギアの全周で互いと接触し、外側ギア１６の１個の歯のみが完全に非係合となるよう設計する。二次外側ギア２０もまた二次内側ギア（２４個）より歯が１個多い（この場合は２５個）。
【００４１】
この従来技術配置では、一次ギアは全歯形式で、機構を通じて駆動を伝達する略全責任を負う。二次ギア１８，２０の外形ははるかに浅く、２つのギアの歯が通常は１領域でのみ互いと接触するよう設計するが、この領域は一次ギアの最大係合点に隣接する。二次ギアの他方の歯は、例えば事故中など、リクライナ機構が変形する時のみ係合する。こうして二次ギアは、シートバックが倒れるのを防ぐため強度を増す。
【００４２】
本発明によるリクライナ機構の実施例を図４から図３３に示す。図４に概略するように、リクライナ機構は、図３に示す第２の従来技術機構と一部類似しており、クッションプレート１０８と、シートバックプレート１１０と、偏心カム要素１１２とを含む。クッションプレート１０８とシートバックプレート１１０とは一次および二次ギアセットを支持し、一次ギアセットは内歯３０個を持つ外側ギア１１４と、外歯２９個を持つ内側ギア１１６とからなり、二次ギアセットは、外歯３０個を持つ内側ギア１１８と、内歯２９個を持つ外側ギア１２０とからなる。一次ギアはまた全歯形式で、機構を通じて駆動を伝達する略全責任を負う。二次ギアの歯ははるかに浅く、一次ギアの移動に追随するのみである。しかしながら、これらは機構の遊びを減らし、全体的強度を増す際に重要な役割を果たす。
【００４３】
本実施例においては、二次ギア１１８，１２０は一次ギア１１４、１１６より直径が大きい。この配置が通常は好ましいが、この配置を逆にして、一次ギアの直径を二次ギアより大きくすることも可能である。
【００４４】
このリクライナ機構が第２の従来技術機構と最も大きく異なる点は、一次および二次ギアの配置である。本実施例では、クッションプレート１０８は一次内側ギア１１６と二次外側ギア１２０とを支持し、これが例えば微細ブランキングによりクッションプレート１０８の表面に形成した環状凹部１１９の内外周面を形成する。シートバックプレート１１０は一次外側ギア１１４と二次内側ギア１１８を支持し、これが、シートバックプレート１１０の表面から延びる環状突起１２１の内外周面を形成する。そのため、これらプレートはそれぞれ、１個の外側ギアと１個の内側ギアとを支持することになる。その結果、一次および二次ギアの最大係合点が、互いに隣接するのではなく、ギアセットの対向側となる。例えば、図４において、一次ギア１１４、１１６は機構の左側で完全に係合しているが（Ｙ）、二次ギアの最大係合点は機構の右側である（Ｚ）。これにより、シートバック
プレートとクッションプレートの相対位置の限定において、二次ギアが積極的役割を果たすことができ、この配置は実質的に機構から遊び（チャック）をなくし、製造公差内とする。
【００４５】
一次ギア１１４、１１６の外形も、２つのギアの歯が一点で完全に係合し、ギアの略全周で互いと部分的に接触するよう設計する。二次ギア１１８、１２０の外形は第１ギアを補完し、ギアセットがワルツィング回転できるようにする。その結果、二次ギアの歯は不完全な形となり、内側および外側ギアの歯の間で点接触のみ与えることになる。係合の度合いは、二次ギアの円周周囲で変化し、二次ギアの最大係合点は一次ギアの最大係合点と直径上で対向する。二次ギア歯の略半分以上が通常は互いと接触し、例えば、図４に示す実施例では、二次外側ギアの２９個の歯のうち１８個が係合する。しかしながら、二次ギアの他の歯は、リクライナ機構が、例えば事故中などに変形すると、係合することがある。そうして二次ギアが、シートバックが倒れるのを防ぐため強度を増す。
【００４６】
リクライナ機構を図５から図２４により詳細に示す。この機構はクッションプレート１０８を含み、これにはクッションクランププレート１２２と任意でスペーサプレート１２４を取り付ける。シートバッククランププレート１２６と任意でスペーサプレート１２８もまたシートバックプレート１１０に取り付ける。カム要素１１２はシートバックプレート１１０およびクッションプレート１０８中を延び、カムの第１端部は、クッションプレート１０８の中央孔１３２内に位置するブシュ１３０が受ける。カム１１２の第２端部は、シートバックプレート１１０の中央の孔１３４内で受ける。カム１１２の第１端部は圧縮バネ１３６に、サークリップ１３７およびワッシャ１３８によって取り付けられ、ワッシャ１３８およびブシュ１３０の間で圧縮される。
【００４７】
クッションクランププレート１２２は、例えばリベットによってクッションプレート１０８に取り付けられ、シートバックプレート１１０の縁に重なるオフセット弓形フランジ１４０を有し、これをクッションプレート１０８にクランプする。クッションクランププレート１２２はまた、シートバックプレート１１０とクッションプレート１０８とが例えば衝突の際に離れるのを防ぐため、クッションクランププレート１２２の縁周囲に屈曲する２個の保持ブラケット１４１を含む。シートバッククランププレート１２６は同様に、クッションプレート１０８の縁に重なるオフセット弓形フランジ１４２と、クッションプレート１０８とシートバックプレート１１０との分離を防ぐためシートバックプレート１１０の縁周囲で屈曲する１対の保持ブラケット１４３とを有する。任意のスペーサプレート１２４，１２８はフランジ１４０、１４２と、クッションプレート１０８およびシートバックプレート１１０の縁との間の支持面として作用し、プレートが旋回軸１４５周囲を互いに対して回転できるようにする。
【００４８】
リクライナ機構はまた、クリープを防止するためのラッチ機構を含み、これはラッチ要素１５０と、バネ１５２と、ラッチプレート１５３と、駆動要素１５４とからなる。これら構成要素の一部または全部を塑性成形から構成することができる。このラッチ機構をカム要素１１２の第２端部に取り付ける。ラッチ機構について以下により詳細に述べる。
【００４９】
一次および二次ギアセットは、クッションプレート１０８とシートバックプレート１１０に、例えば微細ブランキングなどの技術を用いてセミせん断によって形成する。クッションプレート１０８では、一次内側ギア１１６と二次外側ギア１２０がクッションプレート１０８の表面に窪む一方で、シートバックプレート１１０上では、一次外側ギア１１４と二次内側ギア１１８がシートバックプレート１１０の表面から外側に延びる。そのため、シートバックプレート１１０の隆起した歯は、クッションプレート１０８の窪んだ歯内に適合する。本実施例では、一般に約２°から８°の面取り角で両歯セットが円錐歯形（すなわち、ギアが面取りされている）を有する。あるいは、ギアセットの一方または両方
が直線切歯を有してもよい。
【００５０】
クッションプレート１０８に設けたギアを図１３から図１６により詳細に示す。一次内側ギア１１６は、各歯が第１半径を有する外側部分と、第２のより小さい半径を有する内側部分とを有する外形を持つ。二次外側ギア１２０は、１組の第３半径の交差する曲線からなる。
【００５１】
シートバックプレート１１０に設けたギアを図１７から図２９により詳細に示す。一次外側ギア１１４は、各歯が曲率半径の異なる４つの断面からなるという複雑な外形を有する。二次内側ギア１１８は、第１半径を持つ外側部分と第２半径を持つ内側部分とを有する。
【００５２】
カム１１２を図２１から図２６により詳細に示す。このカムは、クッションプレート１０８のブシュ１３０内に受ける中央円筒形シャフト１６４を含む。シャフト１６４には、シートバックプレート１１０の孔１３４内に受ける円錐支持面１６８を有する偏心ヘッド１６６が取り付けられ、孔１３４の壁は、支持面１６８の円錐断面に一致するよう先細にされる。図２４からわかるように、偏心ヘッド１６６の中央軸１７２は、円筒形シャフト１６４の中央軸１７４からずれている。
【００５３】
シャフト１６４の第１端部は、サークリップ１３７を受ける円周方向スロット１７６を含む。サークリップ１３７はバネ１３６と係合し、バネはカムの円錐支持面１６８をシートバックプレート１１０の孔１３４の先細壁に対して付勢する。これにより、カム要素をシートバックプレート１１０に対して強く押し付けて遊びを最小限にする。
【００５４】
図１０および図１２で最もよくわかるように、カム要素１１２の円錐支持面１６８は、シートバックプレート１１０の孔１３４の先細壁を一次および二次ギアセット１１４から１２０の面で係合させる。そのため、カム要素１１２にはカム要素の回転軸に垂直な軸周囲のトルクまたは回転モーメントがかからない。これにより、機構の遊びをさらに減少させる。
【００５５】
使用中、偏心カム要素１１２の回転により、クッションプレート１０８に対してシートバックプレート１１０のワルツィング移動が生じる。これにより、クッションプレートに対してシートバックプレートの回転が生じ、シートバックプレートは、カム要素１１２の完全な１回転について歯２個の距離に等しい角度で回転する。いかなる時も、一次および二次ギアセットはギアリングの対向する両側で完全に係合しており、これにより機構の遊びを最小限にする。
【００５６】
カム要素１１２はまた、ラッチ機構の支持構造を含み、これは、ヘッド１６６の後面から外向きに延びる２個の支持ブラケット１８０を含み、ブラケットはそれぞれが端部に向かう貫通孔１８２を有する。この支持構造はまた、ヘッド１６６の後面からやはり外向きに延びるサブシャフト１８４を含み、これはその自由端に向かって円周方向溝１８６を含む。
【００５７】
図３１に詳細に示すラッチ要素１５０は全体として、中央係止要素１９２から離れて延びる２本の円弧状アーム１９０を有するウィッシュボーン形である。各アームの自由端には旋回ピン１９４を設け、これはカム要素１１２の孔１８２の１つに受けられる。各円弧状アーム１９０の内面には、一連の３個の内向き駆動ピン１９８ａ、１９８ｂ、１９８ｃを有する駆動部材１９６を設ける。中間ピン１９８ｂの円筒面には刻みを付ける。中央係止要素１９２は、２個の傾斜係止面２００と先細スロット２０２とを含む。
【００５８】
駆動要素１５４は、カム要素１１２のサブシャフト１８４に嵌合するキャップからなる。この駆動要素は、円筒スリーブ２１０と、Ｄ形穴２１４を持つエンドプレート２１２とを含み、エンドプレートは使用中、操作ノブ（図示せず）に接続された駆動シャフトを受ける。駆動要素１５４は、溝１８６と係合する１対の戻り止め２１６によりサブシャフト１８４に取り付けられ、これにより、回転移動を可能にするが、カム要素１１２に対する駆動要素の軸方向移動を防ぐ。
【００５９】
１対のスロット２２０をスリーブ２１０の対向する両側に設け、ラッチ要素１５０の駆動ピン１９８ａ、１９８ｂ、１９８ｃを収容する。各スロット２２０は、スリーブ２１０の端面に垂直に延びる対向する壁を持つ外側部分２２０ａ、傾斜壁を持つ中央部分２２０ｂ、およびスリーブの端面に垂直な壁を持つ内側部分２２０ｃを含む。中央部分２２０ｂの壁は、ラッチ要素１５０の刻み付き中間ピン１９８ｂと一致するよう刻みを付ける。
【００６０】
バネ１５２は駆動要素１５４に取り付け、使用中、係止部材１９２を下向きに、ラッチプレート１５３に向かって付勢するよう、ラッチ要素１５０と係合する。
【００６１】
ラッチプレート１５３は、例えばネジまたはリベット（図示せず）で、シートバックプレート１１０に取り付ける。あるいは、シートバックプレートとラッチプレートは、単一の構成要素として形成することができる。ラッチプレート１５３は、半径方向に延びる歯２２４のリングにより外向きの面に設ける。これらの歯の大きさおよび間隔は、係止部材２００と先細スロット２０２の幅に一致させ、ラッチ要素１５０がラッチプレート１５３を２個の隣接する歯２２４の間の係止部材、または歯２２４の１個の上に位置するスロット２０２のいずれかと係合させられるようにする。ラッチ要素１５０は、バネ１５２によってこのラッチ位置に付勢され、ラッチされると、これによりカム要素１１２とシートバックプレート１１０との間の相対回転が防止され、クリープを防ぐ。しかしながら、ラッチ要素は以下に述べるように外れ、リクライナ機構を調整することができる。
【００６２】
リクライナ機構が操作ノブの回転により調整されると、回転駆動力がＤ形穴２１４に係合したシャフトを介して駆動要素１５４に付加される。駆動要素１５４が図３３に示すように前向きに回転するにつれ、スロットの外側部分２２０ａを形成する縦壁が下駆動ピン１９８ａと係合し、ラッチ要素１５０をピン１９４周囲で旋回せしめる。これにより係止部材１９２を、ラッチプレート１５３上の歯との係合から持ち上げて外し、これによりラッチ機構を解除する。カム要素１１２に対する駆動要素１５４の回転は、刻み付き中間ピン１９８ｂが、スロットの中間部２２０ｂを形成する壁の刻み付き駆動面と係合するまで継続する。この面と接触すると、駆動要素の継続する回転は中間ピン１９８ｂおよび旋回ピン１９４を介してカム要素に伝達され、これにより、調整機構の回転を生ぜしめる。中間ピン１９８ｂとスロットの中間部分２２０ｂとの刻みは、駆動要素の回転が止まるまで、ラッチ要素が落ちてラッチプレート１５３の歯との係合に戻ることを防ぐ。
【００６３】
リクライナ機構を後ろ向きに調整する場合、操作ノブを反対方向に回転させる。故に、図３４に示すように、上駆動ピン１９８ｃがスロットの内側部分２２０ｃで壁と係合し、再びラッチ要素１５０をラッチプレート１５３から離して持ち上げる。中間ピン１９８ｂがスロットの中間部分２２０ｂと係合すると、回転駆動力がカム要素１１２に伝達される。再び、駆動要素１５４の回転が止まるまで、刻みがラッチ要素を非係止状態に保持する。
【００６４】
上述の機構には当然、様々な修正が可能である。例えば、ギアリングの配置を逆にして、クッションプレートが一次外側ギアおよび二次内側ギアを、シートバックプレートが一次内側ギアおよび二次外側ギアを支持するようにすることができる。一次および二次ギアリングが支持する歯の相対直径および数もまた変更可能で、例えば、一次ギアの直径を二
次ギアより大きくすることができる。しかしながら、パッケージング要件と遊びの減少によって、二次ギアの直径を一次ギアより大きくする方が一般により便利である。
【００６５】
ギアリングその他機構の構成要素は、ブランキング、ブローチング、侵食その他代替製造方法を用いて作ることができる。カムやギア歯等各種構成要素もまた、その特定の要件に従って他の形態または形状とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】リクライナ機構を有する車両シートの側面略図である。
【図２】第１の従来技術リクライナ機構の側断面略図である。
【図３】第２の従来技術リクライナ機構の側断面略図である。
【図４】本発明の実施例によるリクライナ機構の側断面略図である。
【図５】リクライナ機構の等角図である。
【図６】リクライナ機構の分解等角図である。
【図７】リクライナ機構の第１側を示す側面図である。
【図８】リクライナ機構の正面図である。
【図９】リクライナ機構の平面図である。
【図１０】図７のＢ−Ｂ線に沿ったリクライナ機構の断面平面図である。
【図１１】リクライナ機構の第２側を示す側面図である。
【図１２】図７のＡ−Ａ線に沿ったリクライナ機構の断面図である。
【図１３】クッションプレートの等角図である。
【図１４】クッションプレートの側面図である。
【図１５】図１４のＡ−Ａ線に沿ったクッションプレートの断面図である。
【図１６】図１４に細部Ｘとして示すクッションプレートの一部の拡大した詳細図である。
【図１７】シートバックプレートの等角図である。
【図１８】シートバックプレートの側面図である。
【図１９】図１８のＡ−Ａ線に沿ったシートバックプレートの断面図である。
【図２０】図１８に細部Ｘとして示すシートバックプレートの一部の拡大した詳細図である。
【図２１】カム要素の等角図である。
【図２２】カム要素の正面図である。
【図２３】カム要素の第１側面図である。
【図２４】カム要素の断面正面図である。
【図２５】カム要素の第２側面図である。
【図２６】カム要素の正面図である。
【図２７】ラッチ機構を取り外したリクライナ機構の側面図である。
【図２８】リクライナ機構の等角図である。
【図２９】ラッチ機構の等角図である。
【図３０】ラッチ機構の第２等角図である。
【図３１】ラッチ要素の等角図である。
【図３２】第１構成のラッチ機構の断面図である。
【図３３】第２構成のラッチ機構の断面図である。
【図３４】第３構成のラッチ機構の断面図である。
【図１】
2008531391.tif 000003
【図２】
2008531391.tif 000004
【図３】
2008531391.tif 000005
【図４】
2008531391.tif 000006
【図５】
2008531391.tif 000007
【図６】
2008531391.tif 000008
【図７】
2008531391.tif 000009
【図８】
2008531391.tif 000010
【図９】
2008531391.tif 000011
【図１０】
2008531391.tif 000012
【図１１】
2008531391.tif 000013
【図１２】
2008531391.tif 000014
【図１３】
2008531391.tif 000015
【図１４】
2008531391.tif 000016
【図１５】
2008531391.tif 000017
【図１６】
2008531391.tif 000018
【図１７】
2008531391.tif 000019
【図１８】
2008531391.tif 000020
【図１９】
2008531391.tif 000021
【図２０】
2008531391.tif 000022
【図２１】
2008531391.tif 000023
【図２２】
2008531391.tif 000024
【図２３】
2008531391.tif 000025
【図２４】
2008531391.tif 000026
【図２５】
2008531391.tif 000027
【図２６】
2008531391.tif 000028
【図２７】
2008531391.tif 000029
【図２８】
2008531391.tif 000030
【図２９】
2008531391.tif 000031
【図３０】
2008531391.tif 000032
【図３１】
2008531391.tif 000033
【図３２】
2008531391.tif 000034
【図３３】
2008531391.tif 000035
【図３４】
2008531391.tif 000036
【国際調査報告】
2008531391.tif 000037
2008531391.tif 000038
2008531391.tif 000039