(57)【要約】  本発明は、取付けリングを車両のハブにロックするシステムに関し、取付けリングは、タイヤを車両のハブに取り付ける組立体内にタイヤビードを受け入れるよう設計されている。本発明は、ロックシステムが、ロッキングリング及びポリマーインサートから構成されていることを特徴としている。
2008534383.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のハブへの取付けのためのリング用のロックシステムであって、前記取付けリングが、タイヤを車両の前記ハブに取り付けるための組立体内にタイヤのビードを受け入れるようになっている、ロックシステムにおいて、前記ロックシステムは、ロッキングリングと、ポリマーインサートとから構成されていることを特徴とするロックシステム。
【請求項２】
前記ロッキングリングは、非圧縮性材料で作られている請求項１記載のロックシステム。
【請求項３】
前記ロッキングリングは、金属で作られている請求項２記載のロックシステム。
【請求項４】
前記ポリマーインサートは、前記ロッキングリングの少なくとも半径方向内側の壁と接触関係をなして延びている請求項１乃至３の何れか１項に記載のロックシステム。
【請求項５】
前記ポリマーインサートは、前記ロッキングリングの軸方向内側の側壁に沿って延びている請求項４記載のロックシステム。
【請求項６】
前記ポリマーインサートは、前記ロッキングリングの前記軸方向内側の側壁の半径方向外側端部を越えて位置決めされた延長部を有する請求項５記載のロックシステム。
【請求項７】
前記ロッキングリングは、前記ロッキングリングを形成するよう数個の、好ましくは同一の個々の要素を互いに接合してひとまとめにしたものから構成されている請求項１乃至６の何れか１項に記載のロックシステム。
【請求項８】
個々の要素は各々、前記ロッキングリングが前記タイヤを前記車両の前記ハブに取り付けるための前記組立体中の定位置にあるとき、前記個々の要素が、前記ロッキングリングの５゜〜６０゜を占める扇形に相当するようなものである請求項７記載のロックシステム。
【請求項９】
前記個々の要素は、弾性復元力と関連した伸長手段を含む追加の要素により互いに接合されている請求項７又は請求項８記載のロックシステム。
【請求項１０】
前記ロッキングリングの子午線断面は、その半径方向内側部分が多角形であり、少なくとも２つの辺が前記車両の前記ハブに設けられた凹部の三角形断面の２つの辺に実質的に平行であり、前記ロッキングリングの前記子午線断面の最大半径方向寸法の少なくとも２５％が、前記ハブに形成された前記凹部の前記三角形断面内に位置している請求項７乃至９の何れか１項に記載のロックシステム。
【請求項１１】
前記ロッキングリングの前記子午線断面は、その半径方向外側部分が、少なくとも１つのテーパした部分を備えた多角形であり、前記テーパ部分の母線は、回転軸線の方向に対して１５゜〜４５゜の角度をなす請求項１０記載のロックシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のハブへの取付けのためのリング用のロックシステムに関し、この取付けリングは、特に「チューブレス」タイプのタイヤ、即ち、別個の空気チャンバを備えていないタイヤのビードを受け入れるようになっている。
【背景技術】
【０００２】
例えばこのような取付け組立体は、土木建設車両型の大型車両、例えば、鉱山で用いられる大型車両に装着されるようになっている。
【０００３】
走行装置の慣例的な具体例は、車両リムに関する限り、２つの形式のものである。これら具体化例は、組立体の回転軸線に対して５゜又は１５゜の角度だけ傾斜したテーパ付きビードシートを有するドロップセンタ（深底）リムと呼ばれているものか、回転軸線に対して０゜か５゜のいずれかだけ傾けられたビードシートを有するフラット又は事実上フラットなベースリムかのいずれかを備えて製作される。
【０００４】
ドロップセンタリムは、取付け溝を有し、この取付け溝の直径は、リムの公称直径よりも著しく小さい。リムのこの内径は、ユーザにとっては、小さすぎると考えられている。というのは、例えば、これにより、自重に対してますます強力になっている車両の効果的な制動に適したサイズのものであるブレーキドラムを選択することができないからである。
【０００５】
その結果、かかるリムは、乗用車及び（又は）重量物運搬車のタイヤの取付け及び走行のために一般的に用いられているが、他の形式の車両、例えば土木建設機械用には全くではないとしてもあまり用いられていない。
【０００６】
タイヤ、特にチューブレスタイプのタイヤを装着するためには、フラットベースリムでは、少なくとも１つの取外し可能な側方リング、ロッキングリング及びシールを設けなければならず、又、明らかなこととして、リムのベースは、部品が取外し可能な側と反対の側に固定フランジを備えなければならない。これは、車両のホイールのサイズ及びタイヤのサイズ、特に下方領域の剛性に鑑みて、タイヤをリムに取り付けることができるようにするためにはホイールを多数個の部品で製作しなければならないからである。したがって、少なくとも３つの部品を有することが必要である。大抵の場合、必要な部品数は、３つよりも多く、場合によっては、大型タイヤに関しては６つという多くの部品になる場合があり、これには、ホイールを車両に固定するのに必要な部品は含まれていない。ゴムで作られたシールを除き、ホイールリムの部品は、金属で作られており、したがって、重く且つ嵩張っており、しかも取扱いが困難である。したがって、大きなタイヤや非常に大きなタイヤの脱着は、困難であり且つ時間のかかる作業であることが推定される。かかるタイヤを備えたホイールの取付け及び（又は）取外しでは、車両又は土木建設機械を相当長い時間にわたり、したがって、これら車両の使用における所望の生産性を損なうほど長い時間にわたり休ませておく必要がある。
【０００７】
国際公開第００／７１３６５号パンフレットは、タイヤの取付けを単純化できる技術を記載しており、これらタイヤは、直接ハブに取り付けられ、このハブは、この場合、リムとしての役目を果たす。独立の取付けリングは、ビードシートとしての役目を果たし、ロッキングリングにより定位置に保持され、これらロッキングリングは、特に相補プロフィールを利用してハブに固定できる。この技術では、ロッキングリングは、周方向に弾性であり、且つ半径方向に耐圧縮性を示す補強リングにより補強されると共にこれに被着された加硫ゴム配合物で構成される。
【０００８】
例えばこのような技術は、これによりリムへの取付け段階及び車両へのホイールの固定段階を無くすことができるので非常に有利であり、タイヤは、取付けリング及びロッキングリングを介してハブに直接取り付けられる。さらに、要素の数が大幅に減少するので、これら要素の取扱いに関与する段階が単純になる。
【０００９】
【特許文献１】国際公開第００／７１３６５号パンフレット
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
この種の技術に対して行った試験結果の示すところによれば、システムをロックする機能とは別に、制動トルク又は駆動トルクの伝達に関与する要素であるロッキングリングは、摩耗を生じさせる加重を受ける。したがって、表面のところにロッキングリングに弾性を与え、摩擦係数の制御を行うために、特に車両のハブとロッキングリングとの間にゴム配合物を備えるロッキングリングは、使用の際、一方においてハブと接触し、他方において取付けリングと接触するその外側部分が摩耗を受け、ハブと取付けリングの両方は、金属で作られている。この摩耗の結果として、タイヤを交換するたびにロッキングリングを交換する必要がある。ゴム配合物の被膜で構成されたこの要素、即ち、耐圧縮性の環状補強リングの性状が複雑であること及びこれを定期的に交換しなければならないということにより、ユーザが負担しなければならない追加の費用が生じる。
【００１１】
したがって、本発明者は、国際公開第００／７１３６５号パンフレットに開示された技術を改良し、特にこの技術の利用及び維持と関連した費用を制限する技術的努力を行った。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この目的は、本発明によれば、車両のハブへの取付けのためのリング用のロックシステムであって、取付けリングが、タイヤを車両のハブに取り付けるための組立体内にタイヤのビードを受け入れるようになっている、ロックシステムにおいて、ロックシステムは、ロッキングリングと、ポリマーインサートとから構成されていることを特徴とするロックシステムを用いて達成された。
【００１３】
ポリマーインサートは、本質的に、特に大部分に関し、少なくとも１種類のポリマー配合物から構成されているインサートを意味するものと理解されたい。
【００１４】
ポリマー配合物は、有利には、加硫ゴムを含む配合物、即ち、エラストマー、補強充填材及び添加剤（これらは全て周知である）のブレンドであり、このブレンドは、次に、或る特定の温度で加硫される。
【００１５】
ポリマーインサートは、有利には、１０％の相対伸び率において少なくとも１ＭＰａの割線モジュラス（弾性率）を有し、それにより、特にこのポリマーインサートをハブに容易に取り付けることができる。
【００１６】
本発明者は、自身の研究中に、ハブとタイヤとの間のトルク伝達の制限がハブと取付けリングのロックシステムとの間の滑りに起因している場合があることを立証した。具体的に言えば、材料の摩擦係数を減少させることから成る研究の示すところによれば、滑りは、本質的には、ロッキングリングとハブとの間の接触箇所のところで観察された。この効果は、特に、ハブとロッキングリングとの間の接触ゾーンの平均半径が、ロッキングリングと取付けリングとの間の接触ゾーンの平均半径よりも小さいということで説明できる。平均半径のこの差、その結果としての接触面積の差、それ故に種々のトルク伝達領域相互間の摩擦表面の差は、本発明によれば、摩擦係数の適切な選択、特に、ハブとロッキングリングとの間にポリマーインサートを用いることにより補償される。
【００１７】
本発明に従ってこのように製作されたロックシステムにより、特に、タイヤの交換の際、それと同時に、損傷している場合があるロッキングリングと各々関連したポリマーインサートを交換できるが、ロッキングリングを次の新たな使用に備えてそのままにしておくことができる。
【００１８】
本発明の好ましい実施形態によれば、ロッキングリングは、非圧縮性材料で作られる。
【００１９】
非圧縮性であり又は半径方向に耐圧縮性であると呼ばれるリングは、その横方向断面の最大半径方向寸法、即ち、この断面の輪郭上に位置すると共にリムの回転軸線への垂線上に位置する２つの点相互間の最も長い半径方向距離が荷重を受けた状態でせいぜい２％だけ減少するリングを意味するものと理解されたい。例えば、リングは、金属リングであるのが良い。
【００２０】
非圧縮性ロッキングリングは、元来、車両の寿命全体を通じて使用できる。
【００２１】
ロッキングリングは、有利には、周方向に弾性である。周方向に弾性であると呼ばれるリングは、周方向領域が、最高でも５０ｄａＮの荷重を受けた場合に少なくとも３％だけ伸長できると共に荷重を除くとその初期状態に戻ることができるリングを意味するものと理解されたい。かくして、ロッキングリングにより、これを取付け組立体内に設ける取扱いと同時に車両のハブの掴みが単純化できる。
【００２２】
タイヤの周方向又は長手方向は、タイヤの周囲に一致すると共にタイヤの走行方向により定められる方向である。
【００２３】
タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
【００２４】
半径方向は、タイヤの回転軸線と交差すると共にこれに垂直な方向である。
【００２５】
タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用状態で回転する中心となる軸線である。
【００２６】
半径方向又は子午線平面は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
【００２７】
周方向子午線平面又は赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり、タイヤを２つの半部に分割する平面である。
【００２８】
本発明の有利な一実施形態によれば、ロッキングリングは、このリングを形成するよう数個の、好ましくは同一の個々の要素を互いに接合してひとまとめにしたものから構成されている。特に、例えばこのような実施形態は、ロッキングリングの取扱いを単純化すると共に輸送を単純化することができる。というのは、個々の要素を互いに独立して取り扱うことができるからである。
【００２９】
この場合も有利には、個々の要素は各々、ロッキングリングがタイヤを車両のハブに取り付けるための組立体中の定位置にあるとき、個々の要素が、ロッキングリングの５゜〜６０゜を占める扇形に相当するようなものである。ロッキングリングは、タイヤをハブに取り付けるための組立体内に取り付けられると、ハブに設けられている凹部内に部分的に嵌まり込む。この凹部は、特にトルクの伝達を可能にする傾斜部を備えた軸方向外側部分を有する。ロッキングリングの位置は、タイヤを取り付けている間、凹部のこの傾斜部に沿って軸方向に僅かに変化する場合がある。５゜〜６０゜の扇形を占める個々の要素は、個々の要素が凹部の傾斜部に沿うその位置とは無関係に、したがって、これが位置するアール（半径）とは無関係に、ポリマーインサートを損傷しないような長手方向曲率を備えた状態で製作できる。所与の曲率を持つ長い長さの要素は、或る特定の位置では、これらの端部を介してポリマーインサートに当接する場合があり、したがって、局所的に高い圧力によりこの包囲体を損傷させる恐れを生じさせる。個々の要素が金属で作られている場合、個々の要素は各々、有利には、５゜〜３０゜の扇形を占める。
【００３０】
本発明の好ましい一実施形態では、個々の要素は、弾性復元力と関連した伸長手段を含む追加の要素により互いに接合されている。例えばこのような実施形態により、ロッキングリングに或る程度の弾性を与えることができ、かくして、圧力をこの要素の周囲全体に沿って一様に分布させることができる。
【００３１】
本発明のロッキングリングは、少なくとも２つの壁、即ち、半径方向内側壁及び半径方向外側壁を有すると考えられ、これら２つの壁は、場合によっては、側壁により互いに連結され、これら側壁は、実際には、回転軸線の方向に垂直である。半径方向内側の壁は、同一のリングを受け入れるために土木建設機械のハブに設けられた凹部又は溝の形状又はプロフィールに類似した形状を有する。上述の凹部は、半径方向断面で見て、どのような形状を有しても良いが、好ましくは、表面がハブの母線に沿って位置する底辺及び２つの辺を備えたほぼ三角形である子午線断面を有し、２つの辺は、回転軸線に平行な方向と１０゜〜４５゜の鋭角をなし、これら２つの辺は、これらの互いに反対側の端が丸くなった頂点により底辺に連結されていて、応力集中を最小限に抑えると共に疲れ亀裂の恐れを最小限に抑えるようになっている。底辺上の丸い頂点だけ短くなっている三角形の疑似高さは、好ましくは、１０〜４５ｍｍである。子午線断面におけるロッキングリングの半径方向内側の壁は、上述の疑似三角形の内側プロフィールと同一のプロフィールを有する。
【００３２】
ロッキングリングの補強リングの子午線断面は、その半径方向内側部分が、その子午線断面の最大半径方向寸法の大部分がハブに形成された凹部の三角形断面の内側に位置している限り、どのような形状のものであっても良い。「大部分」という表現は、ロッキングリングの断面の最大半径方向寸法の少なくとも２５％を占める半径方向距離を意味するものと理解されたい。
【００３３】
本発明の変形実施形態によれば、ロッキングリングの子午線断面は、その半径方向内側部分が多角形であり、少なくとも２つの辺が車両のハブに設けられた凹部の三角形断面の２つの辺に実質的に平行であり、ロッキングリングの子午線断面の最大半径方向寸法の少なくとも２５％が、ハブに形成された凹部の三角形断面内に位置している。
【００３４】
有利には、ロッキングリングの子午線断面は、その半径方向外側部分が、少なくとも１つのテーパした部分を備えた多角形であり、テーパ部分の母線は、回転軸線の方向に対して１５゜〜４５゜の角度をなす。このテーパした部分は、この場合、タイヤを取り付けているとき、タイヤのビードが取り付けられる取付けリングの半径方向内側の壁のテーパ付き部分に向くようになる。
【００３５】
タイヤの取外し作業及びロッキングリングの取外し作業を容易にすることを目的として、ロッキングリングは、有利には、コード又はストラップ、例えば金属コードはストラップを備えると共に（或いは）これと関連しており、それにより、このコードを引っ張ることによりリングをハブの凹部から離脱させることができる。
【００３６】
好ましい実施形態によれば、ポリマーインサートは、ロッキングリングの半径方向内側の壁と接触関係をなして延びる。
【００３７】
本発明の有利な一実施形態では、ポリマーインサートは、ロッキングリングの軸方向内側の側壁上に延びる。この実施形態によれば、インサートは、特に、「一次」シールと呼ばれているものを形成することによりインフレーションによる取付けリングの取付けに有利に働き、かかるシールにより、インフレーションを開始させることができる。
【００３８】
また、有利には、ポリマーインサートは、ロッキングリングの軸方向内側の側壁の半径方向外側端部を越えて位置決めされた延長部を有する。ポリマーインサートのこの延長部は、インフレーション前の取付けリングの接触時に一次シールを形成し、「一次」シールを形成することによりインフレーションを更に容易にする周方向突起を形成する。
【００３９】
取付けリングは、例えば金属で作られていて、リムシートで構成され、全体としてテーパした要素であるが、これは、円筒形又は他の何らかの形状であって良く、リムシートは、軸方向且つ半径方向外方への延長部としてリムフランジを有し、このリムフランジは、リムシートとは独立であり、このリムシートから取外し可能であるようになっていても良いが、このようにするかどうかは任意である。取付けリングは、有利には、少なくとも１つのテーパした部分で形成された半径方向内側の壁を有し、このテーパした部分の母線は、回転軸線の方向と１５゜〜４５゜の角度をなし、他方、半径方向外側の壁は、子午線断面で見て、一方において回転軸線の方向と０゜〜１６゜の角度をなすテーパした母線で、他方において、リムフランジの軸方向内側及び半径方向外側プロフィールを表していて、上述の母線を軸方向外方に延長させた曲線で構成されている。全ての場合において、この曲線は、有利には、この曲線と上述のテーパした母線との交点と回転軸線から最も遠くに位置するこの曲線上のその点とを結ぶ直線のセグメントの半径方向外側且つ軸方向内側に位置する。かくして、上述の曲線は、テーパした母線と曲線を結ぶ円弧に接する円弧で形成されるのが良い。この曲線は又、回転軸線に垂直であっても良く又はそうでなくても良く、所望の曲線を得るために上述の結合円弧に対し半径方向内側で且つ第２の円弧に対し半径方向外側で接線をなしても良く又はそうでなくても良い直線のセグメントで形成されても良い。取付けリングは、タイヤとは別個独立のものであるのが良く、特に、タイヤのビードとは別個独立のものであるのが良い。脱着作業及び種々の取扱い作業を容易にすると共にスピードアップするため、シート及びフランジを備えた取付けリングは、例えばちょうどビードワイヤのようにタイヤの一体部分をなし、これら取付けリングは、取外しの可能性を持たないで圧力嵌めによりタイヤのビードに固定されても良い。例えばこのような原理は、本出願人の仏国特許第２，０８７，７７０号明細書に記載されている。
【００４０】
取付けリングは、タイヤのビードに固定されるにせよそうでないにせよ、取り付けられなければならない要素を容易に取り扱うことができるようにすることを目的として、有利には、これらの軸方向内側部分に例えばエアバッグを含む形式の持ち上げシステムを備え、この持ち上げシステムにより、取付け作業中、ハブとリングの半径方向内側部分との間に一定の周方向隙間を作ってこれを維持することができ、それにより、軸方向運動の寛容度が大幅に向上する。隙間が５〜２０ｍｍであることには、タイヤ／取付けリング組立体を拘着することなくハブに見掛け上係合させることを可能にする目的もある。取付けリング並びにロッキングリング及び（又は）タイヤの取付けを容易にする本発明の実施形態のもう１つの変形例は、ハブの直径にばらつきがあることを見込んでいる。この変形実施形態では、ハブとリングの半径方向内側部分及び（又は）タイヤのビードとの間の半径方向距離は、接触が必要ではない軸方向領域、即ち、ロッキングリングを受け入れるための凹部が設けられていない領域では増大している。
【００４１】
本発明の他の細部及び有利な特徴は、図１〜図４を参照して行われる本発明の例示の実施形態についての説明から以下において明らかになろう。
【００４２】
理解を容易にするため、図は、縮尺通りには作成されていない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４３】
図１は、１台の建設機械に取り付けられるようになった大型タイヤのビード１のみを示している。このビード１は、主として、ビードワイヤ２によって補強されており、タイヤの半径方向（ラジアル）カーカス（図１には示さず）が、このビードワイヤに巻き付けられてこれを繋留している。ビード１は、テーパしたシート３１で構成された取付けリング３に取り付けられるよう設計された寸法形状の半径方向内側及び半径方向外側壁を有しており、このシートの母線３１０は、子午線断面で見て、回転軸線の方向と約５゜の角度をなしており、この母線は、軸方向外方への延長部として、リムフランジ３２の壁３２０を有し、この壁３２０は、回転軸線の方向に垂直であって、軸方向且つ半径方向外側が、丸くなった部分３２１で終端している。テーパした取付けリング３の半径方向内側壁に関して、これは、ハブ４の円筒面に載るようになった本質的に円筒形の第１の部分３１１及びロッキングリング５の半径方向外側壁５１に接触するようになった第２の部分３１２で形成されており、この壁５１は、壁３１２の形状と相補する形状のものである。かくして、ロッキングリング５は、取付けリング３の半径方向内側面３１２に接触するようになった半径方向外側の面５１及び２本の母線５２，５３で形成された半径方向内側の面を有し、この半径方向内側面は、ハブ４の凹部６に挿入され、この凹部６の形状は、ロッキングリング５の２本の母線５２，５３により形成される表面と相補する。組立て時、２本の母線５２，５３は、ポリマーインサート７により、ハブ４に設けられた凹部６の２本のテーパした母線６１，６２に当接する。凹部６の母線６１，６２は、ハブ４の円筒形母線４１を延長した線と一緒になって三角形を形成し、この三角形は、２つの辺６１，６２及びロッキングリング５の少なくとも１／３が上述の三角形の内側に位置するのに十分な軸方向幅の底辺を有し、かくして、凹部６の形状及びロッキングリング５の半径方向内側及び外側の形状と関連して、あらゆる走行条件下においてリング５を保持するのに十分な軸方向保持性をもたらしている。
【００４４】
図２は、一方においてロッキングリング２５と、他方においてポリマーインサート２７とから構成されているロックシステム２０を示している。形状が環状のポリマーインサート２７が、この目的のためにハブ２４に設けられた凹部２６とロッキングリング２５との間に挿入されている。
【００４５】
図２に示されている場合では、インサート２７は、このインサート２７を適切に位置決めするようにハブ２４の円筒形部分に当接する部分２８を備えている。インサート２７のこの部分２８は又、取付けリング２３を通しやすくするためにテーパした軸方向内側の端部を有している。
【００４６】
インサート２７は、ロッキングリング２５の軸方向内側の側壁に接触するインサート２７の部分の外部まで半径方向に延びる位置決め端部２９を更に有している。取付けリング２３の取付け前に、インサート２７のこの端部は、有利には、陰影を施したゾーン２９′により表される位置に位置する。インサート２７のこの端部のこの位置２９′により、取付け組立体のインフレーションを開始させるために、取付けリング２３と接触状態にある「一次」シールを形成することができる。この端部の位置２９は、取付けリングがこのインサート２７に当接した状態で、インフレーション中に得られる。
【００４７】
また、ロッキングリングと取付けリングが、特に軸方向妨害機能を実行可能にし、取付けリングの外部に向かうロッキングリングの運動を阻止する軸方向内側ゾーン３０では互いに相補する形状を有するのが良い。また、この妨害機能により、このゾーン３０におけるインサート２７の圧縮を制限することができる。この妨害は、場合によってはロッキングリングの軸方向外側延長部と組み合わさって、半径方向及び軸方向に沿う取付けリングの位置決めを制御し、特にホイールに沿う非一様な位置決めの恐れを阻止するのにも役立つ場合がある。
【００４８】
図３は、ロッキングリングの一部分、特に、これを形成する要素のうちの２つ３３，３４を示しており、これら要素は、連結要素３５により互いに連結されている。
【００４９】
かくして、ロッキングリングは、有利には、補強リングを形成するよう数個の、好ましくは同一の個々の要素３３，３４を互いに接合してひとまとめにしたものから構成されている。個々の要素３３，３４をタイヤが車両に取り付けられているときに、現場で組み合わせることができる。それにより、ロッキングリングの取扱い及び運搬が単純化される。
【００５０】
個々の要素３３，３４は各々、ロッキングリングがタイヤを車両のハブに取り付けるための組立体中の定位置にあるとき、個々の要素が、ロッキングリングの５゜〜６０゜を占める扇形に相当している。個々の要素３３，３４のこの小さなサイズにより、タイヤをハブに取り付けているとき、ポリマーインサート７，２７を損傷させる恐れを回避することができる。これは、部分的にハブの凹部６に嵌まり込むロッキングリング５，２５が、特にタイヤを取り付けているとき、傾斜部を備えた凹部６の軸方向外側部分上を動かなければならないからである。かくして、ロッキングリング５，２５の位置は、タイヤが取り付けられている間、したがって、タイヤが変化する半径方向位置を取っている間、凹部のこの傾斜部に沿って軸方向に変化する場合がある。５゜〜６０゜の扇形を占める個々の要素は、個々の要素が凹部の傾斜部に沿うその位置とは無関係に、したがって、これが位置する曲率半径とは無関係に、ポリマーインサートを損傷させないような長手方向曲率を備えた状態で製作できる。個々の要素が金属で作られている場合、金属の可撓性が低いので、これは、有利には、３０゜未満を占める扇形に相当する。個々の要素の長さ、即ち、これが相当する扇形の長さは、用いられる材料の性状により定められることになる。個々の要素の構成材料の性状はどのようなものであれ、これら要素は、個々の要素を半径方向に一層可撓性にし、かくしてポリマー包囲体を損傷させる恐れを最小限に抑える軸方向に差し向けられた幅の狭い切れ目を更に有するのが良い。
【００５１】
個々の要素３３，３４を互いに連結する連結要素３５は、弾性復元力と関連した伸長手段を有する。図３では、要素３５は、かくして、点３６，３６′のところで各側において１つずつ要素３３，３４の各々に固定されたコンポーネント、好ましくは金属コンポーネントの形態をしている。取付けは、当業者に知られている任意の手段による。有利には、要素３５は、要素３３，３４の各々に設けられていて、この目的のためにこれらの端部のところに設けられた窪み３７，３７′に侵入する。要素３５は、弾性復元力を発揮する伸長システム３８を更に有する。このシステム３８は、例えば、図３に示されているように、周方向に動くことができる可動部分３９を用いて作られ、可動部品は、取付け点３６′と関連している。この部分３９の運動により、２つの要素３３，３４相互間の距離を長くすることができ、かくして、この運動は、環状補強要素２７の周方向伸長に対応している。可動部品３４は、これが動くと、ばね４０を圧縮し、このばねは、復元力を生じさせ、したがって、環状補強要素２７の上述の周方向伸長に弾性としての性質を与える。
【００５２】
図４は、ロッキングリングの一部、特に、これを構成する要素のうちの２つ３３′，３４′を周方向断面で且つ図３の場合のように示しており、これら要素は、連結要素３５′によって互いに連結されている。連結要素３５′は、弾性復元力と関連した伸長手段を有し、これは、特に、ケーブル固定要素４２，４３，４２′，４３′のケーブル４１，４１′，４１″、好ましくは金属ケーブルと、固定要素を個々の要素３３，３４′内で妨害する妨害手段４４，４５，４４′，４５′とから成っている。有利には、ロッキングリングが、周方向に伸長された場合に、復元力をもたらすために固定要素４３，４３′と妨害手段４５，４５′との間にはばね４６，４６′が設けられている。ケーブル固定要素４２，４３，４２′，４３′は、例えば、ケーブルに圧着されている。妨害手段４４，４５，４４′，４５′は、当業者に知られている任意の要素であり、有利には、個々の要素３３′，３４′の外部から導入され、これら妨害手段は、これらがケーブル固定要素４２，４３，４２′，４３′を保持することができると同時にケーブル４１，４１′，４１″の通過を妨害しないような形状を有する。個々の要素３３′，３４′は、これらを周方向に貫通して延びるダクトを有し、このダクトは、例えば、円形断面のものであり、図４に示されているように固定要素４３，４３′と同一の直径を有している。
【００５３】
連結要素３５，３５′を具体化する仕方、例えば、図３及び図４に例示的に示された仕方がどのようなものであれ、ロッキングリングを構成する個々の要素を全て互いに結合するのに同一タイプの固定要素を用いることができる。しかしながら、或る特定の変形実施形態によれば、本発明は、２つの個々の要素相互間の最終的な連結、即ち最終的組立てを見込んでおり、これにより、組立体は、弾性復元力と関連したどのような伸長手段も備えていない可能性のある単純化された連結要素を用いて達成されるべき連続環状要素の状態に形成され、これは、例えば、ブラケットタイプの機械的コンポーネントを含む場合があり、この機械的コンポーネントは、この目的のため、ロッキングリングを形成するために接合されるべき最後の２つの個々の要素の各端部に設けられたスロット内に挿入される。
【００５４】
個々の要素３３，３４が小さなサイズのものであること、これら個々の要素が全て有利には、同一であるように選択されていること及びこれら個々の要素が、これ又全て同一であり、特に同一の復元力を示す連結要素３５，３５′によって互いに連結されていることにより、ハブに加わる圧力の一様な分布を得ることができ、したがって、一方において、ハブへのタイヤの取付けを最適化し、他方において、特にトルクの伝達に関し、タイヤの動作を最適化することができる。
【００５５】
特に例示の実施形態に関して今説明した本発明は、これら例示の実施形態に制限されるものと解釈されてはならない。タイヤを取り付ける組立体を構成する種々の要素は、本発明の範囲に依然として属する限り種々の仕方で具体化できる。
【００５６】
例えば、ハブは、例えば制動装置のためのスペースを残すためにその平均直径よりも大きな直径の領域を有するのが良い。この台形の領域は、有利には、タイヤの軸方向内側のビードを取り付ける領域の下に設けられるのが良い。取付けリング及び場合によってはタイヤのビードの各々と関連するようになったロッキングリングは、この場合、互いに異なる子午線断面を有するのが良く、この場合、タイヤのビードを収納する場所を形成する領域は、好ましくは、両方の取付けリングについて依然としてほぼ同じであり、したがって、タイヤは、依然として、従来の、特に対称設計のものであることは理解されなければならない。
【図面の簡単な説明】
【００５７】
【図１】本発明に従ってタイヤハブに取り付ける組立体の概略子午線断面図である。
【図２】本発明のロッキングリングの概略子午線断面図である。
【図３】本発明の一実施形態としてのロッキングリングの一部の概略周方向断面図である。
【図４】２つの個々の要素を連結するために用いられる要素の変形実施形態の概略周方向断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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