(57)【要約】  本発明は、車両のフレーム（１）を車両用ホイールサスペンション（２）に結合する結合装置に関する。結合装置は、Ｖ字形ステー（３）を有し、Ｖ字形ステーが、軸受（５）を介してホイールサスペンションに取り付けられている。軸受（５）は、外部が部分的に球形の当接面を備えた内部軸受要素及び内部が部分的に球形の当接面を備えた外部軸受要素を有し、軸受は、車両の通常の位置において、車両が載置されたベースに対して実質的に垂直に差し向けられた中心軸線（１４，２００）を有する。本発明によれば、内部軸受要素は、外部軸受要素のロック部分（３３，４０１，４０１′）と協働し、外部軸受要素が内部軸受要素から不用意に外されるのを阻止するストッパ要素（３０，３０２，４０５）を有する。ストッパ要素（３０，３０２，４０５）は、中心軸線に実質的に垂直な平面内において、細長い断面を形成し、断面の長手方向は、車両を実質的に横切る方向に差し向けられている。
2008537713.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のフレーム（１）を車両用ホイールサスペンション（２）に結合する結合装置であって、Ｖ字形ステー（３）を有し、前記Ｖ字形ステーが、軸受（５）を介して前記ホイールサスペンションに取り付けられ、前記軸受（５）が、外部が部分的に球形の当接面を備えた内部軸受要素及び内部が部分的に球形の当接面を備えた外部軸受要素を有し、前記軸受が、前記車両の通常の位置において、前記車両が載置されたベースに対して実質的に垂直に差し向けられた中心軸線（１４，２００）を有する、結合装置において、
前記内部軸受要素は、前記外部軸受要素のロック部分（３３，４０１，４０１′）と協働し、前記外部軸受要素が前記内部軸受要素から不用意に外されるのを阻止するストッパ要素（３０，３０２，４０５）を有し、前記ストッパ要素（３０，３０２，４０５）は、前記中心軸線に実質的に垂直な平面内において、細長い断面を形成し、前記断面の長手方向は、前記車両を実質的に横切る方向に差し向けられている、結合装置。
【請求項２】
前記ストッパ要素は、前記内部軸受要素の取付け端部と反対側の前記内部軸受要素の端部のところに設けられ、前記ストッパ要素（３０，３０２）は、前記中心軸線に対して実質的に直角の平面内における少なくとも一方向において、前記内部が部分的に球形の表面の直径よりも大きな直径を有し、前記内部が部分的に球形の表面のそばに位置する前記外部軸受要素の一部分が、前記ロック部分を形成している、請求項１記載の結合装置。
【請求項３】
前記ストッパ要素（４０５）は、前記外部が部分的に球形の当接面と前記内部軸受要素の取付け端部との間に設けられ、前記外部軸受要素の前記ロック部分（４０１，４０１′）は、前記ストッパ要素の長さよりも短い内径を備えた軸受ハウジングの一部で構成されている、請求項１記載の結合装置。
【請求項４】
前記外部軸受要素の軸受ハウジングは、前記ストッパ要素（３０，３０２，４０５）と相補する凹部を有し、それにより、軸受に所要の柔軟性が与えられる、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の結合装置。
【請求項５】
前記内部軸受要素は、前記ホイールサスペンションに取り付けられ、前記外部軸受要素は、前記Ｖ字形ステーに取り付けられ、それにより包囲軸受ハウジングが形成され、又は、可撓性ベロー（１３）が、前記軸受ハウジングと前記内部軸受要素のフランジ表面との間に設けられている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の結合装置。
【請求項６】
前記軸受ハウジングの前記凹部は、前記中心軸線を中心とする周囲方向の凹部である、請求項４又は５記載の結合装置。
【請求項７】
前記内部軸受要素は、内部センターピン及び前記外部が部分的に球形の当接面を備えたボール要素を有し、前記ストッパ要素は、前記センターピンの端部に取り付けられ、前記ボール要素は、前記センターピンを包囲した状態で設けられると共に前記ストッパ要素と前記センターピンの取付け装置との間に配置されている、請求項１、２、４、５及び６のうちいずれか一に記載の結合装置。
【請求項８】
前記Ｖ字形ステーは、平面に沿って少なくとも２つの部分に分割されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の結合装置。
【請求項９】
前記２つの部分は、前記平面回りに逆さまの部分を形成している、請求項８記載の結合装置。
【請求項１０】
前記Ｖ字形ステーの前記部分は、前記中心軸線回りのクランプ嵌合により結合され、前記結合装置には、力伝達要素（５１）、例えばボール要素又はピン要素が設けられている、請求項８又は９記載の結合装置。
【請求項１１】
少なくとも１つの前記力伝達要素（５１）は、前記部分の結合面に設けられた嵌合凹部（５０，５０′）内に収納され、前記嵌合凹部（５０，５０′）は、前記部分を結合すると変形する、請求項１０記載の結合装置。
【請求項１２】
センサ要素が、前記Ｖ字形ステーにより構成された前記部分の連結部内に収納されている、請求項８〜１１のうちいずれか一に記載の結合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載された車両のフレームとホイールアクスルを互いに結合する結合装置であって、Ｖ字形ロッド（以下、Ｖ字形ステーと呼ぶ）を有する結合装置に関する。
【０００２】
車両に取り付けられたＶ字形ステーとホイールアクスルを互いに結合する技術が多く存在する。通常、結合装置に柔軟性をもたらし、玉軸受の一形態をした軸受が設けられる。かかる結合装置の例が、例えば、本出願人の国際出願ＰＣＴ／ＮＯ９８／００３５６号明細書に記載されており、この国際出願は、Ｖ字形ステーの中央軸受を取り付ける原理を記載している。本出願人の国際出願ＰＣＴ／ＮＯ２００５／００００６９号明細書では、Ｖ字形ステーは、中央軸受が取り付けられた傾斜ピンを有するフランジを備えるものとして記載されている。
【０００３】
軸受に関する問題は、軸受の軸受面が時間の経過につれて摩耗するようになり、定期的に交換されなければならないということにある。この問題は、特に１つの取付け箇所しか備えていない形式の玉軸受に当てはまる。これは、軸受面が摩耗状態になると、軸受面は、もはや互いに密着せず、かくして、軸受に弛みが生じるからである。車両のベース平面に実質的に垂直な中心軸線を備えたセンターピンに取り付けられている片側取付け部を有する玉軸受の場合、軸受を或る時間にわたって用いた後、玉軸受が、ジャンプして外れ、車両とホイールアクスルとの間の連結が失われる恐れがある。玉軸受がこのように弛くなるのを阻止しようと別の解決策が知られており、その一例は、本出願人の国際出願ＰＣＴ／ＮＯ０４／０００７３号明細書に記載されている。この解決策は、部分的な保護をもたらすが、遅かれ早かれ、この保護手段も又、摩耗状態になる。
【０００４】
本発明の目的は、車両のフレームとホイールアクスルの結合装置であって、Ｖ字形ステーを有し、良好な運動の自由度を有するが、結合装置の不用意な解除を阻止する内蔵型保護手段を有する結合装置を提供することにある。
【０００５】
本発明の目的は、結合装置の不用意な解除に対して従来知られている技術よりも高い度合いの保護をもたらす結合装置を提供することにある。また、結合装置が、特に車両の長手方向において運動の自由度を有するべきであるようにすることが目的である。
【０００６】
本発明の別の目的は、取付けと保守の両面において簡単であり、保守に関して容易にモニタできる結合装置を提供することにある。また、結合装置が正しい公差を備えるようにすることが容易な装置を提供することにある。
【０００７】
【特許文献１】国際出願ＰＣＴ／ＮＯ９８／００３５６号明細書
【特許文献２】国際出願ＰＣＴ／ＮＯ２００５／００００６９号明細書
【特許文献３】国際出願ＰＣＴ／ＮＯ０４／０００７３号明細書
【発明の開示】
【０００８】
これら目的は、添付の特許請求の範囲の独立形式の請求項に記載された本発明により達成され、本発明の別の実施形態は、従属形式の請求項から明らかであろう。
【０００９】
本発明は、車両とホイールアクスルを結合する結合装置であって、車両のフレームと車両サスペンションとの間に設けられたＶ字形ステー（以下、「Ｖステー」と言う）を有する結合装置に関する。Ｖステーは、フレームに結合されると共に軸受を介してホイールサスペンションに連結されている。この軸受は、外部が部分的に球形の当接面を備えた内部軸受要素及び内部が部分的に球形の当接面を備えた外部軸受要素を有し、玉軸受に相当している。これにより、連結部に所要の柔軟性が提供される。その目的は、車両の長手方向における横方向ヒーリング（heeling）運動及びばね移動並びにＶステーとホイールアクスルとの間の良好な力伝達を吸収することにある。車両の通常の位置では、本発明の結合装置の軸受は、車両が載置されているベースに対して実質的に垂直に差し向けられた中心軸線を有し、この軸受は、いわゆる垂直差し向け玉軸受である。「〜に対して実質的に垂直な」という表現は、軸受の中心軸線には例えば本出願人のスエーデン国特許出願第０４００４５５−２号明細書に記載されているように、ベースに対する垂線に対し僅かな角度を与えることができるということを意味するものと理解されるべきである。軸受の内部軸受要素は、中心軸線の一端部のところに取り付けられ、これは、いわゆる片側取付け型軸受である。
【００１０】
本発明によれば、内部軸受要素は、ストッパ要素を有する。このストッパ要素は、外部軸受要素のロック部分と協働し、外部軸受要素が内部軸受要素から不用意に外されるのを阻止する。中心軸線に実質的に垂直な平面内において、ストッパ要素は、細長い断面を形成し、断面の長手方向は、車両を実質的に横切る方向に差し向けられる。これにより軸受に最も高い柔軟性が与えられる。ストッパ要素のかかる設計は、車両に対して横断方向の軸線回りの軸受の柔軟性に対する影響がほとんどなく又は全くなく、その結果、車両の長手方向におけるばねの移動量が大きく、しかも車両に対する長手方向軸線回りの軸受の柔軟性に対する影響がほんの僅かであるに過ぎず、その結果、ストッパ要素によるヒーリング柔軟性に対する影響は、最小限に抑えられる。かくして、軸受に弛みがあっても、ストッパ要素は、外部軸受要素が内部軸受要素から不用意に外れるのを阻止することになる。というのは、ストッパ要素は、ロック部分よりも大きく、これらの相互作用により、解除が阻止されるからである。
【００１１】
本発明の実施形態では、ストッパ要素は、内部軸受要素の取付け端部と反対側の内部軸受要素の端部のところに設けられる。このストッパ要素のサイズは、中心軸線に実質的に平行な平面、即ち、車両のベースに実質的に平行な平面内において外部軸受要素の内部が部分的に球形の表面の直径よりも大きい。この実施形態では、内部が部分的に球形の表面のそばに位置する外部軸受要素の一部分が、ロック部分を形成する。したがって、ロック部分は、部分的に球形の表面を備えた摩耗軸受要素がかかる摩耗軸受要素の球形面又は端面の近くに設けられた軸受ハウジングの一部分で構成されるのが良い。
【００１２】
本発明の第２の実施形態では、ストッパ要素は、外部が部分的に球形の当接面と内部軸受要素の取付け端部との間に設けられる。この実施形態では、外部軸受要素のロック部分は、ストッパ要素の長さよりも短い内径を備えた軸受ハウジングの一部で構成される。
【００１３】
ストッパ要素の長さは、好ましくは、本発明のこれら両方の実施形態においてその長手方向を意味している。
【００１４】
好ましい実施形態では、外部軸受要素の軸受ハウジングは、ストッパ要素と相補する凹部を有し、それにより、軸受に所要の柔軟性が与えられる。これは、複数の仕方で、例えば、外部軸受要素に固定されていて、凹部を有する形状及び／又は外部軸受要素に固定されると、ストッパ要素の周りに空間を形成する形状を備えたカバーによって具体化でき、カバーの代替手段は、ストッパ要素のための空間を提供する凹部又はボアを備えた完全に包囲状態の外部軸受ハウジングであり、又は、外部軸受要素は、外部軸受要素の軸受面を越えて延びることはない開放軸受ハウジングを有する。
【００１５】
本発明の好ましい実施形態では、内部軸受要素は、ホイールサスペンションに取り付けられ、外部軸受要素は、Ｖ字形ステーに取り付けられ、この外部軸受要素は、カバーが設けられた又はカバーが設けられていない包囲軸受ハウジングを有する。軸受ハウジングは、内部軸受要素の取付け部に向いた端部が、例えばベロー要素により内部軸受要素に可撓的に連結されるのが良い。それにより、部分的に保護された軸受が得られ、この場合、ごみや汚れが、軸受に入り込んで軸受表面を壊すのが阻止される。第２の実施形態では、内部軸受要素がＶステーに取り付けられ、外部軸受要素が、ホイールサスペンションに取り付けられることも想定できる。
【００１６】
ストッパ要素は、実質的に矩形のピン状ストッパ要素を形成する。一実施形態では、ストッパ要素は、軸受に可能な限り最大の柔軟性が得られるよう外部軸受要素のロック部分に向いていない表面のところのその両端部に丸い表面を更に有する。
【００１７】
一実施形態では、外部軸受要素の軸受ハウジングの凹部は、中心軸線の回りに設けられた円周方向凹部である。凹部は、形状が矩形であっても良い。外部軸受要素のロック部分は、ストッパ要素と相互作用可能なこの凹部の側方部分を形成する。
【００１８】
一実施形態では、ロック部分は、中心軸線の回りに設けられた、即ち、外部軸受要素、軸受ハウジングの周囲全体を包囲していない２つの直径方向反対側の部分で構成されるのが良い。３つ以上のロック部分が、周囲に沿って設けられることも想定できる。かかる解決策は、ロック部分が軸受ハウジング又は軸受表面の一部で構成される両方の場合に想定できる。
【００１９】
本発明の好ましい実施形態では、内部軸受要素は、内部センターピン及び外部が部分的に球形の当接面を備えたボール要素を有する。ストッパ要素は、好ましくは、センターピンの端部に取り付けられ、ボール要素は、センターピンを包囲した状態で設けられると共にストッパ要素とセンターピンの取付け装置との間に配置される。変形例として、ストッパ要素をボール要素とセンターピンの取付け装置との間に配置しても良い。外部軸受要素は、内部要素の球形面に当接したとき、不用意にジャンプして外れることは決してないようになっている。というのは、中心軸線に沿う方向における互いに対する軸受表面の運動は、一方において内部軸受要素の取付け装置により制限され、他方において、ストッパ要素及び外部軸受要素のロック部分により制限されるからである。
【００２０】
本発明の軸受のかかる好ましい実施形態を結合する別の仕方が幾つか存在する。１つの考えられる解決策は、Ｖステーを平面に沿って少なくとも２つの部分の状態で取り付けることにある。Ｖステーの分割平面は、軸受の中心軸線を含み、もしそうでなければ、好ましくは、車両の長手方向に延びる、Ｖステーの２つの部分は、好ましくは、平面の回りに逆さまの部分を形成する。変形例として、外部軸受要素は、ストッパ要素上で外部軸受要素に固定可能な取り外し可能なカバーを有しても良く、それにより、閉鎖状態の軸受を形成することができる。別の変形例は、外部軸受要素のロック部分が、円周方向ではなく、少なくとも２つの部分からなる場合であり、ストッパ要素は、２つの部分相互間に挿入可能であり、その後、２つの要素を互いに対して回転させ、それにより、外部軸受要素と内部軸受要素を互いに係止する。最後の変形例は、開放軸受である。
【００２１】
Ｖステーが２つ又は３つ以上の部分に分割される場合、本発明の特徴に従って、Ｖステーのこれら部分を軸受の中心軸線回りにクランプ嵌合により結合するのが良い。力伝達要素、例えばボール要素又はピン要素が、好ましくは結合装置に設けられる。これら要素は、結合要素に許容される精度及び公差を有し、それにより、Ｖステーを形成する部分の正確な結合が得られる。この特徴によれば、結合されなければならない部分は、これら表面に設けられていて、力伝達要素を収納することができる嵌合受座を有する。凹部は、通常、力伝達ユニットとは異なる形状を有する。部品を結合すると、嵌合凹部は、公差吸収効果をもたらすよう変形し、即ち、軸受に対する圧力嵌めが案内を行い、嵌合凹部は、軸受及び軸受ボアの実際の直径の結果として多少変形する。このように結合面において力伝達要素によってこれら部分を結合することは、Ｖステーを２つ又は３つ以上の部分の状態で結合するためだけではなく、他の用途に利用できる。変形例として、力伝達ユニットは又、結合材料によりこれら凹部内に固定されても良い。力伝達手段を部分相互間に用いる部分のこの結合方法は又、割り型Ｖステー以外の連結方式にも利用できる。
【００２２】
本発明の第２の特徴は、センサ要素が、Ｖステーを構成する部分の連結部に設けられるということにある。これらセンサ要素は、実際の結合装置以外の取付け装置を用いることなく、結合装置に設けることができ、かくして、センサの有利且つ簡単な取付けが得られる。これらセンサは、幾つかのパラメータ、例えば、軸受の弛み、結合力等を読み取ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
次に、添付の図面を参照して本発明を非限定的な実施形態によって説明する。
図１は、本発明の結合装置と類似していて、車両のフレーム１とホイールアクスル２を結合する結合装置を示している。この結合装置は、フレーム１への取付けのための取付け箇所４、通常は２点取付け玉軸受及びホイールアクスル２への取付けのための軸受取付け箇所５を備えたＶステー３を有し、軸受取付け箇所５の２つの端部６のところにホイール（図示せず）が取り付けられている。
【００２４】
図２は、第１の脚部７及び第２の脚部８を備えたＶステーとホイールアクスル（図示せず）との間に取付け可能な先行技術の軸受５を示している。軸受５は、中心軸線１４が車両のベースに対して実質的に垂直に配置されたいわゆる垂直玉軸受であり、ボール要素は、ホイールアクスルの一端部に取り付けられる。外部軸受要素１０は、Ｖステーに取り付けられ、この外部軸受要素は、ハウジング１１を有する。ハウジング１１は、軸受の周りに位置する閉鎖ユニットを形成し、ホイールアクスルに向いた（図において下向き）１つだけの開放側部を有する。ハウジング１１の内部には、球形軸受表面１２が設けられている。この軸受表面１２は、内部軸受要素１５のボール要素１６と当接状態にある。軸受表面１２及びボール要素１６は、軸受の摩耗面である。内部軸受要素１５は、アクスルに固定可能なフランジ１７を更に有し、このフランジは、中心軸線が軸受に一致した突出ピン１８を有している。ピン１８には、内部キャビティが設けられ、この中には、断面が実質的にＴ字形の内部ピン１９が設けられている。内部ピン１９のＴ字形フランジは、ピン１８の頂部に当接し、Ｔ字形内部１９とピン１８とボール要素１６との間の移行部には、締付けリング２０が設けられ、この締付けリングは、ボール要素１６をピン１８に対してロックする。内部ピン１９は、例えばＴ字形ピンの底部に設けられたねじの形態をした固定装置２１によってピン１８のキャビティ内にロックされる。フランジ１７の底面のところで固定装置２１に接近できる。ハウジング１１とフランジ表面１７との間には、可撓性ベロー１３が設けられ、かくして、軸受は、閉鎖ユニット内に閉じ込められてごみや汚れが軸受に入らないようになっている。
【００２５】
本発明の詳細な説明にわたり、上述した先行技術に対応する要素には、対応の図の参照符号が与えられ、又かかる要素については言及しない。本明細書において、本出願人は、本発明の種々の実施形態と上述した先行技術の解決策との差の説明に焦点を当てる。
【００２６】
図３及び図４には、本発明の第１の実施形態が示されている。外部軸受要素は、上側開口部１０１を備えたハウジング１００を有し、カバー１０３が、上側開口部１０１を覆って設けられている。カバー１０３は、例えば、ねじ装置によりハウジング１００に固定されている。この実施形態では、内部軸受表面１２を備えた要素をハウジング１００の上側開口部１０１を通ってハウジング１００内に挿入でき、クランプ装置１０２が、ハウジング１００の軸受面を固定するために更に設けられている。本発明によれば、内部軸受要素は、ストッパ要素３０を有する。ストッパ要素３０は、内部ピン１９の延長部として内部ピン１９の一部として設けられている。カバー１０３がハウジング１００上に設けられているので、ストッパ要素３０を備えた内部ピン１９も又、ハウジング１００の上側開口部１０１を通って挿入でき、そして、フランジ表面１７の下に設けられた固定装置２１によってピン１８及びフランジ表面１７内に固定できる。図４に示すように、カバー１０３は、ストッパ要素３０が軸受の運動の自由度それ自体に不必要な制約を課さないで玉軸受の運動に追随することができるよう設計されており、これは、点線３０Ａ及び点線３０Ｂによって指示されており、これら点線は、車両の長手方向軸線に実質的に平行な軸線回りの運動、即ち、車両のヒーリング軸線回りの運動に対する内部軸受要素と外部軸受要素の２つの考えられる相対的な位置を示している。図示のように、この実施形態では、ストッパ要素３０は、長円形の形を有し、ストッパ要素３０の長手方向は、図４に示すように車両の長手方向を横切って配置されている。ストッパ要素３０の長手方向以外の方向では、ストッパ要素３０は、制限されると共に丸くなっており、したがって、これは、軸受周りで必要レベル以上に大きいものではない。この実施形態では、内部が部分的に球形の表面１２を備えた外部軸受を要素の部分は、外部軸受要素のロック部分３３を形成している。
【００２７】
図５には、本発明の第２の実施形態の結合装置が示されている。理解できるように、結合装置は、Ｖステーの第１の脚部７及び第２の脚部８を有し、このＶステーは、一端部に、フレーム取付け箇所４を有すると共に他方の共通端部に、ホイールアクスルへの取付けのための軸受５を備えている。第１の実施形態の場合と同様、図５の外部軸受要素は、カバー１０３を備えたハウジング１００を有する。内部軸受要素のうちで、外部軸受要素と内部軸受要素を可撓的に連結するフランジ表面１７及びベローが見える。
【００２８】
図６及び図７において、図６では車両の横方向における第２の実施形態の軸受５の断面が示され、図７では、車両の長手方向における第２の実施形態の軸受後の断面が示されている。この軸受は、大部分、ハウジング１００及びカバー１０３を備えた第１の実施形態の軸受に似ている。この実施形態における相違点は、車両の長手方向の平面内において（図７に示されている）、軸受に、車両のベースに対して垂直線ｎとのなす角度αが与えられている。この用途では、「ベースに対して実質的に垂直」という表現は、かかる設計から成るものと理解されるべきである。
【００２９】
図８は、図６及び図７の軸受に対応した軸受の斜視図であり、この場合、カバーは、ハウジングから取り外されている。この図では、ストッパ要素３０が、長手方向が車両の長手方向を横切る長円形要素の形態をしていることが理解できる。ストッパ要素３０は、ベース及び車両の横方向平面にそれぞれ平行な２つの平面に対する２つの湾曲した部分３１，３２を更に備えており、その結果、ストッパ要素３０は、ストッパ要素３０の２つの端部に向かってテーパした状態になり、それにより、必要以上に広いスペースを占めることはなく、しかも、必要以上に軸受の運動の自由度を制限することはない。外部軸受要素のロック部分３３（図６）に向いたストッパ要素３０の表面は、湾曲していない。
【００３０】
図９、図１０及び図１１は、本発明の第３の実施形態の軸受の長手方向及び横方向のそれぞれの２つの断面を示している。本発明のこの実施形態では、Ｖステーは、２つの要素３００で構成され、これら要素は、図１１に示されているように互いに逆さまの形態を取っている。Ｖステーの部分は、これらの端部のところに、軸受ハウジング半部３０５，３０６を有している。これら軸受ハウジング半部３０５，３０６は、結合位置において、軸受の周りに設けられていて、開口部がフランジ表面１７に向かって下方に向いたエンクロージャを形成するよう設計されている。このことは、ハウジングが、上述した他の実施形態の場合のようにカバーを用いることはなく、エンクロージャ全体を形成していることを意味している。ハウジングは、中心軸線を含む平面内で２つの半部に分割されているので、内部ピン１９は、図示の実施形態ではストッパ要素３０２を備えた状態で設計でき、このストッパ要素は、実質的に円形断面３０３を備えた実質的に円筒形のピンであり、ストッパ要素３０２は、内部ピン１９の頂部に溶接される。２つの軸受ハウジング半部３０５，３０６は、ストッパ要素３０２の各端部のところに端凹部３０８を備え、かくして、それ自体湾曲した部分３０９から成るストッパ要素３０２の端部が、軸受の運動の自由度を制限するのを阻止する。軸受ハウジング半部３０５，３０６は、軸受ハウジング半部を互いに結合する開口部３０７を備えている。
【００３１】
２つの半部のための結合面又は他の結合面には、ボール要素又はピン（図示せず）の形態をした力伝達要素を配置する装置を設けるのが良く、かかる装置について、図１５Ａ及び図１５Ｂを参照して説明する。力伝達ユニット５１、例えばボールは、結合されなければならない２つの部分の結合面に設けられた嵌合凹部５０，５０′を収納されている。嵌合凹部５０，５０′は、同一であって互いに向かい合った嵌合凹部であり、上述の部分を互いに結合すると、図１５Ｂに示すように力伝達ユニット５１により僅かに変形する。これら力伝達ユニットは、公差が上述の半部の結合の際に許容される状態に設計されたものであるのが良い。したがって、力伝達ユニット及び嵌合突出部は、案内及び公差吸収装置として働く。また、力伝達ユニットを嵌合凹部の一方又は両方の半部内に固定しても良い。また、上述の部分、軸受ハウジング半部又は変形例としてＶステー半部を結合する際に、これら凹部又は他の凹部内にセンサを設けるのが良い。かかる解決策では、センサのための他の取付け装置は不要である。
【００３２】
図１２及び図１３に関し、図１２では、車両を横切る方向において本発明の結合装置に用いられる軸受の第４の形態の断面が示され、図１３では車両に沿う方向において本発明の結合装置に用いられる軸受の第４の形態の断面が示されている。この軸受は、幾つかの要素に関して他の実施形態とは異なっている。第１に、この実施形態におけるストッパ要素４０５は、内部軸受要素をフランジ表面１７に取り付ける装置と内部軸受要素のボール要素１６との間に設けられている。外部軸受要素の軸受ハウジング４００は、フック付き要素としてストッパ要素４０５とフランジ表面１７との間で下方に延びるロック部分４０１，４０１′を有している。軸受ハウジング４００は、第３の実施形態のカバーを備えていないハウジングである。ストッパ要素４０５は、例えば、フランジ表面１７から上方に突き出たピン１８の一部として設けられるのが良く、或いは、変形例として、ストッパ要素４０５は、ピン１８に設けられたボア内に挿入されたピンであっても良い。ピン１８は、この実施形態では、中心軸線に沿って設けられたボアを有し、ボアの一部分に設けられた雌ねじ４０４が、フランジ表面１７から遠ざかる方向に向いている。これら雌ねじ４０４は、他の実施形態の内部ピンではなく、ねじ要素４０３に設けられた雄ねじと相互作用する。ねじ要素４０３の頭は、当接要素４０２と当接状態にあり、この当接要素４０２は、ボール要素１６を正確な位置に保持するために、締付けリング２０、ピン１８及びボール要素１６と相互作用する。
【００３３】
図１２及び図１３に示されている軸受の外部軸受要素の個々の要素を示している図１４は、軸受ハウジング４００が、２つの部分に分割されたロック部分４０１，４０１′を有し、１つの部分４０１が、図１４に示され、部分４０１，４０１′の両方が、図１２に示されている。ロック部分４０１，４０１′のかかる設計では、ストッパ要素を備えた内部軸受要素をストッパ要素がロック部分４０１，４０１′相互間の隙間に入った状態で外部軸受要素内に挿入することができ、次に、これらを互いに対して回転させ、ストッパ要素とロック部分は、軸受要素が中心軸線に沿う運動により互いに外されるのを阻止するよう相互作用する。
【００３４】
いま、非限定的な実施形態によって本発明を説明した。特許請求の範囲に記載された本発明の範囲内でこれら実施形態の幾つかの変形例及び改造例を想到できる。互いに異なる実施形態の変形例は、全ての実施形態に具体化でき、例えば、割り型Ｖステーをボール要素がボア内に設けられたねじ取付け部又はフランジ表面の下に設けられた結合装置によって取り付けられた状態で用いることができ、又は変形例として、Ｖステーは、傾斜した中心軸線を有しても良く、割り型Ｖステーは、共通カバーを更に有しても良く、ストッパ要素は、矩形以外の形状、例えば、ピン形状、断面が三角形の形状のもの等であって良い。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】車両のフレームとホイールアクスルを結合する一般的な結合装置を示す図である。
【図２】先行技術の垂直玉軸受の断面図である。
【図３】車両の長手方向における本発明の結合装置の細部の第１の実施形態の断面図である。
【図４】図３の細部の横断面図である。
【図５】本発明の結合装置の第２の実施形態の斜視図である。
【図６】車両の長手方向における図５の結合装置の細部の断面図である。
【図７】車両の横方向における図５の結合装置の細部の断面図である。
【図８】カバーを取り外した状態の図５に示す結合装置の軸受の斜視図である。
【図９】車両の長手方向における本発明の結合装置の第３の実施形態の軸受の断面図である。
【図１０】車両の横方向における図９の軸受の断面図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態の一部を形成するＶステーの一部を示す図である。
【図１２】車両の横方向における本発明の結合装置の細部の第４の実施形態の断面図である。
【図１３】車両の長手方向における図１２の軸受の第４の実施形態の断面図である。
【図１４】図１２に示す第４の実施形態としての軸受ハウジングの部分の斜視図である。
【図１５Ａ】本発明の特徴による力伝達によって２つの部分を結合する原理を示す図である。
【図１５Ｂ】本発明の特徴による力伝達によって２つの部分を結合する原理を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【国際調査報告】
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