(57)【要約】本発明は、ジャーナル（２２）が設けられた第２の歯車（８）を備えたタイヤリペアキット用コンプレッサ（２）に関する。前記ジャーナル（２２）は、ピストン（２６）に機能的に接続され、第２の歯車（８）が回転すると前記ピストンが上下に動く。上下運動を行うピストン（２６）の慣性力は、第２の歯車（８）と一体に具現化され、かつ第２の歯車に固定接続されたカウンタウェイト（３０）によって補正される。
2008546942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤパンクキット用コンプレッサ（２）であって、
第１の歯車（６）を駆動する駆動モータ（４）と、
シャフト（１０）の周囲に回転可能に取り付けられており、かつ前記第１の歯車（６）に動作可能に接続された第２の歯車（８）と、
前記第２の歯車（８）の前記シャフト（１０）に平行に偏位して配置され、かつ前記第２の歯車（８）が回転すると前記シャフト（１０）を中心として回転するスタブ（２２）と、
前記第２の歯車（８）の回転中にピストン（２６）が上下に動くような形で、前記スタブ（２２）に接続されたピストンロッド（２４）を有するピストン（２６）と、
上下に動いている前記ピストン（２６）の慣性力のバランスをとるバランシングウェイト（３０）とを備え、
前記バランシングウェイト（３０）が前記第２の歯車（８）の要素であり、分離不可能な形で前記第２の歯車に接続されることを特徴とするタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項２】
前記第２の歯車（８）の前記スタブ（２２）及び前記シャフト（１０）が前記第２の歯車（８）の要素であり、分離不可能な形で前記第２の歯車に接続されることを特徴とする請求項１に記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項３】
前記第２の歯車（８）が、前記シャフト（１０）の周囲に環状に配置された空洞（１６）を有することを特徴とする請求項１及び２のいずれか１つに記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項４】
前記シャフト（１０）用軸受け（１４ａ、１４ｂ）が、玉軸受け又は転がり軸受けとして具現化されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項５】
前記第２のシャフト（１０）が中空のシャフト（１０）として具現化され、前記第２の歯車（８）が軸方向に固定されるように、前記第２のシャフト（１０）が前記軸受け（１４）に接続されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項６】
前記接続が、前記中空のシャフト（１０）内に挿入されたネジ（１８）を用いて、又は前記中空のシャフト（１０）にフランジを付けることによってなされることを特徴とする請求項５に記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項７】
前記スタブ（２２）が、前記ピストンロッド（２４）が軸方向に固定されるような形で、前記ピストンロッド（２４）が接続された中空のスタブ（２２）として具現化されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項８】
前記接続が、前記スタブ（２２）内に挿入されたネジ（１８）を用いて、又は前記スタブ（２２）にフランジを付けることによってなされることを特徴とする請求項８に記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項９】
前記第２の歯車（８）が外側のカップ（３４）と内側のカップ（３６）とを備えたカップ（３２）として具現化され、
前記バランシングウェイト（３０）が前記外側のカップ（３４）内に配置され、
前記シャフト（１０）が前記内側のカップ（３６）の端壁（３８）に同心状に固定され、
前記スタブ（２２）が前記カップ（３２）の端壁（４０）に配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【請求項１０】
前記第２の歯車（８）が、鋳造方法によって製造されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載のタイヤパンクキット用コンプレッサ（２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤパンクキット用コンプレッサに関し、タイヤパンクキット用コンプレッサは、
第１の歯車を駆動する駆動モータと、
シャフトを中心として回転可能に取り付けられており、かつ第１の歯車に動作可能に接続された第２の歯車と、
第２の歯車のシャフトに平行に偏位して配置され、かつ第２の歯車が回転すると前記シャフトを中心として回転するスタブと、
第２の歯車の回転中にピストンが上下に動くような形でスタブに接続されたピストンロッドを備えたピストンと、
上下に動いているピストンの慣性力のバランスをとるバランシングウェイトと、
を備える。
【背景技術】
【０００２】
このようなタイヤパンクキット用コンプレッサが、たとえば、特許文献１より公知である。この文献より公知のコンプレッサにおいては、第２の歯車は、中心に丸穴を有し、これにより、駆動モータのハウジングに固定接続された中空のシャフトに回転可能に取り付けられる。バランシングウェイトは、第２の歯車内の穴及びハウジングに固定された中空のシャフトの中心を通って案内され、かつこれに回転可能に取り付けられたシャフトを備える。バランシングウェイトは、さらに、上記の方法でピストンのピストンロッドに接続されたスタブを備える。第２の歯車は、複数の位置決めピンを有し、これを用いて、バランシングウェイトは、第２の歯車に対して画定された位置に位置決めされる。つまり、バランシングウェイトは、ピストンの慣性力のバランスをとることができるようにするために、ピストンの上下運動中、常に正しい位置にある。
【０００３】
上述の文献より公知のコンプレッサは、第２の歯車及びバランシングウェイトがコンプレッサの長手方向の前後に直接配置されるので、コンパクトな構造を有する。しかし、コンプレッサは、複雑な構造を有することに注目されたい。その上、バランシングウェイトが第２の歯車の位置決めピンの間に遊びを有さずに位置決めされ得るよう、第２の歯車とバランシングウェイトとが正確に一致することが確実でなければならない。さもなければ、コンプレッサを作動させた場合に望ましい雑音が発生するからである。さらに、第２の歯車とバランシングウェイトとの間に遊びがあると、バランシングウェイトがピストンの慣性力のバランスを必ずしも最適な形でとり得ないことになる。
【特許文献１】独国実用新案第２０００１８１５Ｕ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、殆ど雑音を生成せず、かつピストンの慣性力のバランスを最適な形でとることができる、タイヤパンクキット用コンプレッサを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の特徴に従って、上記目的は、バランシングウェイトが、第２の歯車の要素であり、分離不可能な形で第２の歯車に接続されることによって達成される。
【０００６】
請求項１及び以下の文において使用する用語「分離不可能な接続」とは、第２の歯車及びバランシングウェイトが、分離不可能な接続を提供するために、たとえば１つの構成要素として製造され得るという意味であると理解されたい。しかし、分離不可能な接続はまた、たとえば接着結合又は溶接などによってもなされ得る。
【０００７】
本発明の１つの利点は、バランシングウェイトが第２の歯車の固定要素であるので、第２の歯車とバランシングウェイトとの間に遊びがないことから理解される。本発明のさらなる利点は、バランシングウェイトが第２の歯車に対して画定された位置に確実に固定され、この結果、上下に動いているピストンの慣性力が最適な形でバランスがとられ得ることから理解される。本発明のさらなる利点は、第２の歯車及びバランシングウェイトが１つの構成要素から構成され、したがって部品数が減少するので、コンプレッサが容易に製造され得ることから理解される。
【０００８】
請求項２に記載の本発明の発展形態においては、第２の歯車用スタブ及びシャフトは、第２の歯車の要素であり、分離不可能な形で第２の歯車に接続される。この発展形態の利点は、コンプレッサのさらなる構成要素が第２の歯車と組み合わせられ、この結果、コンプレッサの部品数がさらに減少し、コンプレッサの製造がさらに簡単になることから理解される。これは、第２の歯車が、上述の要素を備えた１つの構成要素として形成される場合に特に適応可能である。
【０００９】
請求項３に記載の本発明の発展形態においては、第２の歯車は、シャフトの周囲に環状に配置された空洞を有する。この発展形態の利点は、コンプレッサ内の第２の歯車を取り付けるのに使用される軸受けが空洞内で係合し得るので、コンプレッサの全長が短くなることから理解される。この発展形態のさらなる利点は、第２の歯車が確実に取り付けられることから理解される。
【００１０】
請求項４に記載の本発明の発展形態においては、第２の歯車を取り付ける、シャフトの軸受けが、玉軸受け又は転がり軸受けとして具現化される。この発展形態の利点は、玉軸受け又は転がり軸受けにより、低い摩擦損失を有する軸受け配置が可能となることから理解されよう。
【００１１】
請求項５に記載の本発明の発展形態においては、第２のシャフトは、中空のシャフトとして具現化され、第２の歯車が軸方向に固定されるような形でシャフトの軸受けに接続される。この発展形態の利点は、第２の歯車用の軸方向の固定手段が、余りスペースをとらずに中空のシャフト内に収容され得ることから理解される。
【００１２】
請求項６に記載の本発明の発展形態においては、シャフトは、中空のシャフトに挿入されたネジを用いて、又は中空のシャフトにフランジを付けることにより、軸受けに接続される。ネジを使用する利点は、（たとえば歯車を交換する時に）前記ネジが簡単に解放され得ることから理解される。フランジを付ける利点は、接続を作るために別個の構成要素が不要であることから理解される。
【００１３】
請求項７に記載の本発明の発展形態においては、スタブは、ピストンロッドが軸方向に固定されるような形で接続された、中空のスタブとして具現化される。
【００１４】
請求項８に記載の本発明の発展形態においては、接続は、スタブに挿入されたネジを用いて、又はスタブにフランジを付けることによりなされる。請求項７及び８に記載の発展形態の利点については、請求項５及び６について記述した利点を参照されたい。
【００１５】
請求項９に記載の本発明の発展形態においては、第２の歯車は、外側のカップと内側のカップを備えたカップとして具現化され、
バランシングウェイトは、外側のカップ内に配置され、
シャフトは、内側のカップの端壁に同心状に固定され、
スタブは、カップの端壁に配置される。
【００１６】
この発展形態の利点は、第２の歯車がコンパクトな構造を有するにもかかわらず、バランシングウェイト、シャフト、及びスタブは、余りスペースをとらずに第２の歯車内に組み込まれ得ることから理解される。
【００１７】
請求項１０に記載の本発明の発展形態においては、第２の歯車は、鋳造方法によって製造される。この発展形態の利点は、第２の歯車が、鋳造方法により、簡単かつ費用対効果の高い方法で大量生産され得ることから理解される。この発展形態のさらなる利点は、第２の歯車が、鋳造方法により、１つの構成要素として簡単に形成され得ることから理解されよう。第２の歯車を作るには、鋳造可能な軽金属（たとえばアルミニウム）が使用されることが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図を参照しながら、本発明の例示的実施形態及びさらなる利点について説明する。
【００１９】
図１は、タイヤパンクキット用コンプレッサ２を示す概略図である。コンプレッサ２の駆動モータ４は、第２の歯車８に係合している第１の歯車６を駆動する。第２の歯車８は、中空のシャフトとして具現化されたシャフト１０を備える。第２の歯車８は、さらにスタブ２２を備え、このスタブ２２は、第２の歯車８のシャフト１０に平行に偏位して配置され、第２の歯車８が駆動モータ４及び第１の歯車６によって駆動されて回転すると、シャフト１０を中心として回転する。ピストン２６のピストンロッド２４は、ピストン２６が、第２の歯車８の回転中にハウジングに固定された装着部品１２のシリンダ２８内で上下に動くような形でスタブ２２に接続される。シャフト１０と同様に、スタブ２２も、第２の歯車８の要素であり、分離不可能な形でこれに接続される。さらに、スタブ２２は、ピストン２６がそのピストンロッド２４により軸方向に抜き取られないよう固定され得るように、中空のスタブとして具現化される。示されている例示的実施形態においては、ピストンは、中空のスタブ２２内にネジ留めされたネジ１８を用いて固定され、スタブ２２の端面に及びピストンロッド２４の下端に当接するワッシャー２０が、ネジの頭部と中空のシャフト２２との間に位置する。代替形態として、ピストンはまた、駆動モータ４から向きがそれた中空のスタブの端部にフランジを付けることによっても固定され得る。
【００２０】
上記の要素とは別に、コンプレッサ２は、第２の歯車８と一体の要素であるバランシングウェイト３０を備え、分離不可能な形で第２の歯車に接続される（より詳細については図２参照）。バランシングウェイト３０は、上下に動いているピストン２６の慣性力のバランスをとるのに使用される。したがって、図１に示されている例示的実施形態においては、ピストン２６が正確にその上死点に位置するので、バランシングウェイト３０は、コンプレッサの下端に位置する。
【００２１】
図２ａ〜２ｃは、第２の歯車８を示す様々な図である。図２ａには、第２の歯車８の断面図が示されている。第２の歯車８は、カップ３２から構成されており、このカップ３２は、互いに同心状に配置された、外側のカップ３４と内側のカップ３６とに分割される。バランシングウェイト３０は、第２の歯車８と一体の要素であり、分離不可能な形で第２の歯車に接続されており、外側のカップ３４の一部内に配置される。中空のシャフト１０は、環状の空洞１６が中空のシャフト１０と内側のカップ３６の外壁４０との間に形成されるような形で、内側のカップ３６の端壁３８の中心に配置される。スタブ２２は、カップ３２の端壁４２に（具体的には、カップ３２の内部から向きがそれたカップ３２の側に）接続される。スタブ２２は、シャフト１０に平行に偏位して接続される。第２の歯車８の歯４４は、第１の歯車６の歯に係合しており（図１参照）、カップ３２の外縁に配置される。シャフト１０、スタブ２２、及びバランシングウェイトは、分離不可能な形で第２の歯車８に接続されることが好ましい。このことは、鋳造方法により上述の要素を備えた第２の歯車８を作ることにより、容易に達成され得る。
【００２２】
図２ｂは、シャフト１０の特徴を示す側から見た、カップを示す平面図である。図２ｂは、カップ３２の内側のカップ３６が、複数の区分３６．１〜３６．７に分割され、バランシングウェイト３０が区分３６．７内に位置することを示している。
【００２３】
図２ｃは、スタブ２２の特徴を示す側から見た、カップ３２を示す平面図である。端壁４２が、カップ３２の基本区域の全体を覆っているので、図２ｃには、端壁４２、歯４４、及びスタブ２２しか見えない。
【００２４】
図３は、図１の詳細を示す拡大図であり、この詳細図は、駆動モータ４のハウジングに固定接続された、装着部品１２内の、中空のシャフトとして具現化されたシャフト１０による第２の歯車８の軸受け配置を示している（図１参照）。装着部品１２は、その端壁に円形の窓４８を有する空洞４６を備える。玉軸受け又は転がり軸受けの形態の軸受け１４ａ、１４ｂが、空洞４６内に導入される。シャフト１０は、軸受け１４ａ、１４ｂがシャフト１０と装着部品１２の空洞４６内の（又は第２の歯車の環状の空洞１６内の）装着部品１２との間に置かれるように、右側から窓４８を通って押される。装着部品１２は、軸受け１４ａ、１４ｂの外側のリング用シートを含み、互いに対してこれらを支える。
【００２５】
シャフト１０は、第２の歯車８が右に抜き取られ得ないような形で、即ち軸方向に固定されるような形で、軸受け１４ａ、１４ｂに接続される。示されている例示的実施形態においては、前記歯車は、中空のシャフト１０内にネジ留めされたネジ１８を用いて固定される。ネジ１８の頭部とシャフト１０との間にワッシャー２０が位置しており、シャフト１０と軸受け１４ａとの間を接続する（図３も参照）。代替形態として、前記歯車はまた、駆動モータ４に面するシャフト１０の端部にフランジを付けることによって固定され得る。この結果、フランジの付いた縁が、軸受け１４ａに当接する。内部の軸受け１４ｂは、スリーブ５０と第２の歯車８の肩部５２との間に配置され、したがって、その位置に固定される。第２の歯車８は、軸受け１４を介して装着部品１２上に支えられることにより、左に固定される。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】タイヤパンクキット用コンプレッサを示す図である。
【図２ａ】第２の歯車を示す様々な図である。
【図２ｂ】第２の歯車を示す様々な図である。
【図２ｃ】第２の歯車を示す様々な図である。
【図３】図１の詳細を示す図である。
【符号の説明】
【００２７】
２  コンプレッサ
４  駆動モータ
６  第１の歯車
８  第２の歯車
１０  シャフト
１２  装着部品
１４ａ  軸受け
１４ｂ  軸受け
１６  空洞
１８  ネジ
２０  ワッシャー
２２  スタブ
２４  ピストンロッド
２６  ピストン
２８  シリンダ
３０  バランシングウェイト
３２  カップ
３４  外側のカップ
３６  内側のカップ
３８  端壁
４０  外壁
４２  端壁
４４  歯
４６  空洞
４８  窓
５０  スリーブ
５２  ステップ
【図１】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図２ｃ】
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【図３】
2008546942.tif 000007
【国際調査報告】
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