(57)【要約】【課題】温度センサに関してエラーの確実な検出が可能な、内燃機関の運転方法、内燃機関および内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）が決定される、内燃機関（１）の運転方法において、エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）の妥当性検査が吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）により、および／または吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）の妥当性検査がエンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）により実行される。【選択図】図２
2008501087.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）が決定される、内燃機関（１）の運転方法において、
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）の妥当性検査が吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）により実行されること、および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）の妥当性検査がエンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）により実行されること、の少なくともいずれかを実行すること、
を特徴とする内燃機関の運転方法。
【請求項２】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）が吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）と比較されることを特徴とする請求項１に記載の運転方法。
【請求項３】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）と吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）との間の比較が、内燃機関（１）の停止後の、予め設定可能な時間区間内に実行されることを特徴とする請求項２に記載の運転方法。
【請求項４】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）と吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）との間の比較が、エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）と吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）との間の温度の均等化後に、実行されることを特徴とする請求項２または３に記載の運転方法。
【請求項５】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）と吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）との間の温度差（ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１）が、内燃機関（１）の停止時点におけるエンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ＿ａｂ）と吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂ）との間の温度差（ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿３）から、予め設定可能なしきい値（ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２）より大きい偏差を有するとき、エラーが検出されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の運転方法。
【請求項６】
吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）が、内燃機関（１）の停止時点における吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂ）より、予め設定可能なしきい値（ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿４）以上に小さいとき、およびエンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）と吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）との間の温度差（ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１′）が、予め設定可能なしきい値（ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿５）より大きいとき、エラーが検出されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の運転方法。
【請求項７】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）の少なくともいずれかに関してエラーが既に特定されていないときにのみ、妥当性検査が実行されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の運転方法。
【請求項８】
内燃機関（１）が予め運転温度に到達しているときにのみ、妥当性検査が実行されることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の運転方法。
【請求項９】
妥当性検査が、内燃機関（１）の冷却特性の関数として実行されることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１０】
妥当性検査が、周囲温度および周囲温度の変化の少なくともいずれかの関数として実行されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の運転方法。
【請求項１１】
内燃機関（１）の停止時間中における周囲温度の変化が予め設定可能なしきい値より大きいとき、妥当性検査が実行されないことを特徴とする請求項１０に記載の運転方法。
【請求項１２】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）が決定可能な内燃機関（１）の制御装置（１５）において、
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）の妥当性検査が吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）により実行可能であること、および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）の妥当性検査がエンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）により実行可能であること、の少なくともいずれかであることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項１３】
請求項２ないし１１のいずれかに記載の運転方法を実行するのに適していることを特徴とする請求項１２の制御装置。
【請求項１４】
請求項１ないし１１のいずれかに記載の運転方法を実行するのに適していることを特徴とする内燃機関（１）の制御装置（１５）のためのコンピュータ・プログラム。
【請求項１５】
電気記憶媒体、特にフラッシュ・メモリまたはリード・オンリー・メモリに記憶されていることを特徴とする請求項１４のコンピュータ・プログラム。
【請求項１６】
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）が決定可能な内燃機関（１）において、
エンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）の妥当性検査が吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）により実行可能であること、および吸気温度（Ｔ＿ａｎｓ）の妥当性検査がエンジン温度（Ｔ＿ｍｏｔ）により実行可能であること、の少なくともいずれかであることを特徴とする内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン温度および吸気温度が決定される、内燃機関の運転方法に関するものである。
さらに、本発明は、内燃機関および内燃機関の制御装置並びに内燃機関の制御装置用のコンピュータ・プログラムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジン温度の決定は内燃機関の正常な運転のモニタリングに使用され、この場合、特に、できるだけ低い有害物質エミッションが形成されるようなエンジン温度が保持されることが好ましい。この好ましいエンジン温度以外での運転は、特に、内燃機関の有害物質エミッションに対して法規制により要求された制限値を超過させることがある。
【０００３】
既知の運転方法は、通常、確かに温度センサの機能モニタリングの可能性を提供するが、例えば、エラーのある正のオフセット値を有しているかどうかの検出は、今日の運転方法によっては、追加温度センサを使用することなしには可能ではない。信号の、エラーを有するこのようなオフセット値は、例えば、当該温度センサの信号ライン内の寄生並列抵抗が原因となることがある。
【０００４】
さらに、通常の運転方法においては、特定の温度範囲においてエラーを「内蔵する」信号は、内燃機関の全温度範囲内においては検出されないことがあるので、実際のエンジン温度とは無関係に、常にほぼ同じ不正な温度が決定されることになる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、温度センサに関してエラーの確実な検出が可能な、内燃機関の運転方法、内燃機関および内燃機関の制御装置を提供することが本発明の課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
冒頭記載のタイプの運転方法において、この課題は、本発明により、エンジン温度の妥当性検査が吸気温度により、および／または吸気温度の妥当性検査がエンジン温度により実行されることによって解決される。
【発明の効果】
【０００７】
ここで、内燃機関においては通常２つの個別の温度センサが設けられ、この場合、これらの温度センサの１つがエンジン温度の決定のために使用され、第２の温度センサが吸気温度の決定のために設けられているということが利用される。
【０００８】
本発明により、決定されたそれぞれの温度値が妥当性検査に使用され、この場合、同様に、内燃機関の特定の運転状況のもとにおいては、吸気温度のエンジン温度への均等化またはその逆にエンジン温度の吸気温度への均等化が行われるという効果が利用されることがきわめて有利である。
【０００９】
本発明による運転方法は、内燃機関に追加のセンサまたはその他の部品が装着される必要がないという利点を有しているので、既存の内燃機関の改造は、例えば制御装置ソフトウェアの変更により可能である。これに対して、それぞれの制御装置ハードウェアの変更は、同様に、必要ではない。
【００１０】
特に、従来技術によっては検出可能ではない、オフセット値ないしは「エラーを内蔵する」信号の上記のエラーは、本発明の運転方法により検出可能である。
本発明の有利な実施形態により、エンジン温度が吸気温度と比較される。吸気温度とエンジン温度との間のきわめて大きな偏差に基づき、両方の温度センサの少なくとも１つのエラー機能が推測可能である。
【００１１】
エンジン温度と吸気温度との間の比較が、好ましくは内燃機関の停止後の、予め設定可能な時間区間内に実行されることがきわめて有利である。これにより、妥当性検査が本来有意義に可能であるときにはじめて、本発明による妥当性検査が実行されることが保証されている。これは、例えば、フレッシュ・エアが内燃機関の吸気管内に常に流入する内燃機関の運転中のケースではなく、その理由は、このフレッシュ・エアは、通常内燃機関それ自身よりも著しく低い温度を有しているからである。内燃機関の停止後にはじめて、フレッシュ・エアが連続して吸気管内に流入することはなく、内燃機関と吸気との間の温度の均等化が起こり得る。即ち、内燃機関の停止後においては、吸気温度とエンジン温度とはほぼ等しくなる。
【００１２】
本発明による運転方法の他の実施形態において、エンジン温度と吸気温度との間の比較が、エンジン温度と吸気温度との間の温度の均等化後に実行されることがきわめて有利である。
【００１３】
本発明による方法の実施が、特に自動車の内燃機関の制御装置用に設計されているコンピュータ・プログラムの形であることが特に重要である。この場合、コンピュータ・プログラムは、特にマイクロ・プロセッサにおいて実行可能であり且つ本発明による方法の実行に適している。即ち、この場合、本発明はコンピュータ・プログラムにより実行されるので、このコンピュータ・プログラムは、その実行に適している方法と同様に、本発明を示すものである。コンピュータ・プログラムは、電気記憶媒体、例えばフラッシュ・メモリまたはリード・オンリー・メモリに記憶されていてもよい。
【００１４】
本発明の課題の他の解決方法として、制御装置および内燃機関が与えられている。
本発明の他の特徴、利用可能性および利点が、図面の図に示されている本発明の実施例に関する以下の説明から得られる。この場合、記載または図示されている全ての特徴は、それ自身または任意の組み合わせにおいて、請求項内のその要約またはその引用とは独立に、並びに明細書ないしは図面内のその形式ないしは表示とは独立に、本発明の対象を形成している。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図１に自動車の内燃機関１が示され、内燃機関１において、ピストン２がシリンダ３内を往復運動可能である。シリンダ３に燃焼室４が設けられ、燃焼室４は、特に、ピストン２、吸気弁５および排気弁６により囲まれている。吸気管７が吸気弁５と結合され、排気管８が排気弁６と結合されている。
【００１６】
吸気弁５および排気弁６の範囲内において、噴射弁９および点火プラグ１０が燃焼室４内に突出している。噴射弁９を介して燃料を燃焼室４内に注入可能である。点火プラグ１０により、燃焼室４内の燃料を点火可能である。
【００１７】
吸気管７内に旋回可能な絞り弁１１が設けられ、絞り弁１１を介して吸気管７に空気を供給可能である。供給空気量は絞り弁１１の角度位置の関数である。排気管８内に触媒１２が設けられ、触媒１２は、燃料の燃焼により発生した排気ガスの浄化を行う。
【００１８】
噴射弁９は、圧力配管を介して燃料タンク１３と結合されている。同様に、内燃機関１の他のシリンダの噴射弁もまた燃料タンク１３と結合されている。燃料タンク１３には供給配管を介して燃料が供給される。このために、電気式および／または機械式燃料ポンプが設けられ、燃料ポンプは、燃料タンク１３内に希望の圧力を形成するのに適している。
【００１９】
さらに、燃料タンク１３に圧力センサ１４が配置され、圧力センサ１４により燃料タンク１３内の圧力が測定可能である。この圧力は、燃料に与えられる圧力であり、したがって、この圧力により、燃料は、噴射弁９を介して内燃機関１の燃焼室４内に噴射される。
【００２０】
内燃機関１の運転中に、燃料タンク１３内に燃料が供給される。この燃料は、個々のシリンダ３の噴射弁９を介して関連の燃焼室４内に噴射される。点火プラグ１０により、燃焼室４内において燃焼が行われ、燃焼によりピストン２が往復運動させられる。この運動は、図示されていないクランク軸に伝達され且つクランク軸にトルクを与える。
【００２１】
制御装置１５に、センサにより測定された内燃機関１の運転変数を示す入力信号１６が供給される。例えば、制御装置１５は、圧力センサ１４、空気質量センサ、λセンサ、回転速度センサ等と結合されている。さらに、制御装置１５は、吸気管７内の吸気温度の測定を可能にする温度センサ１８と結合され、またエンジン温度ないしは内燃機関の冷却媒体の温度を測定するための温度センサ１９と結合されている。温度センサ１８は、絞り弁１１の手前、即ち図１において絞り弁の左側に配置されていてもよい。
【００２２】
制御装置１５は、アクチュエータないしは調節装置を介して内燃機関１の特性を調節可能な出力信号１７を発生する。例えば、制御装置１５は、噴射弁９、点火プラグ１０および絞り弁１１等と結合され且つそれらの操作に必要な信号を発生する。
【００２３】
特に、制御装置１５は、内燃機関１の運転変数を操作および／または制御するように設計されている。例えば、噴射弁９から燃焼室４内に噴射される燃料量は、制御装置１５により、特に少ない燃料消費量および／または低い有害物質の発生を考慮して操作および／または制御される。このために、制御装置１５にマイクロ・プロセッサが設けられ、マイクロ・プロセッサは、記憶媒体、特にフラッシュ・メモリ内に、上記の操作および／または制御を実行するのに適しているコンピュータ・プログラムを記憶している。
【００２４】
図２は、制御装置１５内に形成されているような論理回路からの部分図を示す。図示されている部分図は、温度センサ１９により測定されたエンジン温度Ｔ＿ｍｏｔおよび温度センサ１８により測定された吸気温度Ｔ＿ａｎｓの相互の妥当性検査のための本発明による運転方法の本質的なステップを表わしている。この場合、図２および図３に示されている論理回路要素の出力信号は、０（偽）および１（真）の２つの値のみをとる。
【００２５】
妥当性検査が負の結果を与えた場合、即ち妥当性検査エラーが検出されたとき、これは、ゲートＧ＿６の出力端に存在するエラー信号Ｅ＿ｔｍｔａにより示され、即ちゲートＧ＿６の出力は値１をとる。他の場合、即ち妥当性検査エラーがない場合、ゲートＧ＿６の出力は値０をとる。
【００２６】
図２から理解されるように、ＡＮＤ要素として形成されているゲートＧ＿６の出力値は、信号ＱおよびＳ＿ＢＨＥにより決定される。
信号Ｑは、ＲＳフリップ・フロップＦＦ内において、入力信号Ｓ、Ｒに基づき、次の関数表により形成され、この場合、数字『１』は論理１を、および数字『０』は論理０を意味する。
【００２７】
【表１】
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即ち、フリップ・フロップＦＦのリセット入力端としても表わされる入力端に存在する信号Ｒが０であるとき、およびフリップ・フロップＦＦのセット入力端としても表わされる入力端に存在する信号Ｓが１であるとき、信号Ｑは１の値を有している。これに相補の信号Ｒ、Ｓの場合、信号Ｑは０に等しくなる。以下においては、フリップ・フロップＦＦのリセット入力端ないしはセット入力端が符号Ｒ、Ｓで表わされるのみならず、この入力端に存在する対応信号もまた符号Ｒ、Ｓで表わされる。
【００２８】
次に、はじめに、ＡＮＤ要素として形成されているゲートＧ＿３を説明するが、ゲートＧ＿３の出口端は、フリップ・フロップＦＦのセット入口端と結合され、したがって信号Ｓを提供する。
【００２９】
ゲートＧ＿３は２つの入力信号を有し、この場合、第１の入力信号Ｂ＿ｄｉａｇは、主として本発明による妥当性検査のための運転条件が与えられているかどうかを与える。信号Ｂ＿ｄｉａｇは、エンジン温度Ｔ＿ｍｏｔおよび吸気温度Ｔ＿ａｎｓの本発明による妥当性検査が有意義に実行可能であるときにのみ１である。このための条件は後に図３により説明する。
【００３０】
ゲートＧ＿３の第２の入力信号は、同時に、ＯＲ要素として形成されているゲートＧ＿２の出力信号であり、ゲートＧ＿２は、一方で、比較器Ｖ＿１およびＡＮＤ要素として形成されているゲートＧ＿１から入力信号を受け取る。
【００３１】
比較器Ｖ＿１は、その時点のエンジン温度Ｔ＿ｍｏｔとその時点の吸気温度Ｔ＿ａｎｓとの間の温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１が、内燃機関１（図１）の停止時点におけるエンジン温度Ｔ＿ｍｏｔ＿ａｂと吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂとの間の温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿３から、同様に比較器Ｖ＿１に供給されるしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２よりも大きい偏差を有しているかどうかの検査を実行する。エンジン温度Ｔ＿ｍｏｔと吸気温度Ｔ＿ａｎｓとの間の温度差は、図４に示す内燃機関１の冷却曲線のように、内燃機関１の停止（図４における時点ｔ＝０に対応する）の後に、内燃機関１と吸気管７内に存在する空気との間の熱交換により連続的に低下するので、温度センサ１８、１９が正確に機能しているときには、温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１−ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿３は、予め設定可能なしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２を超えないことが期待される。
【００３２】
図４からわかるように、下記の温度差は約５０℃の値を有し、
【００３３】
【数１】
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この場合、上記のように、図４から次式の関係が成立する。
【００３４】
【数２】
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例えば、約２００００秒、即ちｔ＝２００００の冷却時間の後に、その時点のエンジン温度Ｔ＿ｍｏｔとその時点の吸気温度Ｔ＿ａｎｓとの間の温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１は数℃にまで低下されている。
【００３５】
しきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２は、例えば内燃機関１上ないしは内燃機関１内における温度センサ１８、１９の配置および内燃機関１の冷却特性に影響を与える他の構成部品のような複数のパラメータの関数であるので、しきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２を適用可能にし且つそれぞれの内燃機関に適合させることが適切である。
【００３６】
エラーの場合、上記の温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１−ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿３は所定のしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２を超えているので、比較器Ｖ＿１の出力端に値１を有する信号が存在し、この信号はゲートＧ＿２に供給され、且つＯＲ要素としてのゲートＧ＿２の形成に基づき、ゲートＧ＿１の出力信号とは無関係に、ゲートＧ＿２の出力信号が同様に１の値をとるようにさせる。
【００３７】
温度センサ１８、１９の機能が正確な場合、内燃機関１の上記の冷却特性に基づいてしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿２は超えられないので、比較器Ｖ＿１の出力端に値０を有する信号が存在する。
【００３８】
ゲートＧ＿２が１の出力値をとる他の可能性は、ゲートＧ＿１の出力信号が１となることにある。ゲートＧ＿１は、図２からわかるように、ＡＮＤ要素として形成されているので、このために、以下の条件の両方が満たされていなければならない。即ち、第１に、温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１′＝Ｔ＿ｍｏｔ−Ｔ＿ａｎｓの絶対値が予め設定可能なしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿５より大きくなければならず、また第２に、その時点に支配している吸気温度Ｔ＿ａｎｓが、内燃機関１の停止時点（図４におけるｔ＝０）における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂよりも、予め設定可能なしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿４以上小さくなければならない。即ち、診断は、吸気温度Ｔ＿ａｎｓが内燃機関の停止時点における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂよりも低下したときにのみ行われる。これにより、エンジン温度および吸気温度の均等化のために十分長い停止時間が保証される。
【００３９】
場合により、先行走行サイクルの間に決定された最小吸気温度が、その時点に支配している吸気温度Ｔ＿ａｎｓに対する比較値として使用されてもよい。
比較器Ｖ＿２、Ｖ＿３は、それに対応して、それぞれのしきい値を超えたかないしは下回ったかを検査し、且つその出力端における対応の信号をゲートＧ＿１の入力端に伝送する。比較器Ｖ＿３の問い合わせは、上記のように、エンジン温度と吸気温度との比較のための有意義な時点を提供する。
【００４０】
ゲートＧ＿１の両方の入力信号が１の値を有している場合、即ち、きわめて大きな温度差ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿１′が存在する場合、およびその時点の吸気温度Ｔ＿ａｎｓが、内燃機関の停止時における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂより、特に適用可能なしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿４だけ小さい場合、ゲートＧ＿１はその出力端に１の値を出力する。これにより、ＯＲ要素Ｇ＿２がその出力端に値１を出力可能にする第２の条件が定義されている。
【００４１】
したがって、上記の条件のもとで、フリップ・フロップＦＦは信号Ｓによりセット可能であるので、リセット信号Ｒが同時に存在しない場合、フリップ・フロップＦＦの出力端における信号は１の値をとることが可能であり、したがって、エラーＥ＿ｔｍｔａの指示を可能にする。この場合、ブロック・ヒータ検出ＢＨＥとしても表わされ、且つ図２において破線で示されている機能は、ここでは考察されていない。
【００４２】
原則として、本発明による妥当性検査は、比較器Ｖ＿１またはゲートＧ＿１およびそれらのそれぞれの入力変数のみにより予め可能である。この場合、妥当性検査エラーを指示するために、予めそれぞれの出力信号が使用されてもよい。
【００４３】
比較器Ｖ＿１およびゲートＧ＿１により処理されたエラー条件はそれぞれ個別にまたは同時に発生してもよいので、エラー条件は、図２に示すように、ＯＲ結合のゲートＧ＿２によりまとめられていることが有利である。
【００４４】
信号Ｂ＿ｄｉａｇにより与えられる、本発明による妥当性検査のための、以下に説明される他の周辺条件と共に、さらにより確実な妥当性検査が可能である。それに対応して、妥当性検査エラーに対する指標として、ゲートＧ＿３の出力信号が使用されてもよい。
【００４５】
しかしながら、内燃機関１（図１）がブロック・ヒータとも呼ばれる補助ヒータ（図示されていない）を備えていることがあり、補助ヒータは、内燃機関１を予熱するために使用され、且つ内燃機関の始動時における確実性および有害物質排出に関して、例えばきわめて低温の環境における内燃機関の低温始動を改善する。このために、ブロック・ヒータは、内燃機関の冷却水を加熱する電気加熱装置として形成されていてもよい。
【００４６】
このようなブロック・ヒータが存在する場合、本発明による妥当性検査は、場合により、もはや確実に実行可能ではなく、その理由は、ブロック・ヒータにより行われる内燃機関１の加熱が、特に、図４に示す冷却曲線から明らかな、エンジン温度Ｔ＿ｍｏｔと吸気温度Ｔ＿ａｎｓとの間の関係を乱すからである。
【００４７】
したがって、ブロック・ヒータ検出ＢＨＥ（図２）から出力された信号Ｓ＿ＢＨＥが同様にゲートＧ＿６に作用し、この場合、ブロック・ヒータないしはブロック・ヒータ作動が検出され、したがって本発明による妥当性検査が可能ではないとき、信号Ｓ＿ＢＨＥは０である。これに対して、ブロック・ヒータないしはブロック・ヒータ作動が検出されなかったとき、信号Ｓ＿ＢＨＥは１であり且つフリップ・フロップＦＦの出力信号Ｑは上記のようにエラー信号Ｅ＿ｔｍｔａに作用する。
【００４８】
さらに、ブロック・ヒータ検出ＢＨＥがゲートＧ＿５を介してフリップ・フロップＦＦに影響を与えてもよく、このことはブロック・ヒータ検出ＢＨＥの一般機能と共に以下に詳細に説明する。
【００４９】
ブロック・ヒータ検出は、２つの入力信号Ｂ＿ＢＨ、Ｂ＿ＥＢＨＥに基づいている。ブロック・ヒータが検出された場合、信号Ｂ＿ＢＨは１であり、またブロック・ヒータの検出が終了している場合、信号Ｂ＿ＥＢＨＥは１である。これから、上記のように、ブロック・ヒータ検出の過程が終了しているとき、即ちＢ＿ＥＢＨＥが１であり、且つ同時にブロック・ヒータが検出されていないとき、即ち信号Ｂ＿ＢＨが０であるときにのみ、フリップ・フロップＦＦの出力信号Ｑがエラー信号Ｅ＿ｔｍｔａに作用可能であることがわかる。他の場合、即ちブロック・ヒータが検出されているとき、ないしはブロック・ヒータ検出がまだ終了されていないとき、信号Ｓ＿ＢＨＥは０である。
【００５０】
ブロック・ヒータが検出され且つブロック・ヒータ検出が終了されていないとき、ブロック・ヒータ検出ＢＨＥから出力された信号Ｓ＿ＢＨＥ′は、ＯＲ要素として形成されているゲートＧ＿５に作用し、これにより、フリップ・フロップＦＦのリセット入力Ｒは１にセットされる。フリップ・フロップＦＦの上記の関数表に補足して、フリップ・フロップＦＦのリセット入力端Ｒにおいて値１を有する信号は、セット信号Ｓに存在する信号とは無関係に、出力信号Ｑを０とする。この場合、ブロック・ヒータ検出ＢＨＥは、同様に、エラー信号Ｅ＿ｔｍｔａのセットを阻止する。
【００５１】
ゲートＧ＿５の他の入力信号は、ＡＮＤ要素として形成されているゲートＧ＿４の出力信号により形成され、この出力信号は、図２に示すように、以下の条件下において値１をとる。即ち、ゲートＧ＿２の出力信号は０でなければならず、信号Ｂ＿ｄｉａｇは１でなければならず、また３番目に、その時点に支配している吸気温度Ｔ＿ａｎｓが、内燃機関１の停止時点における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂよりも、予め設定可能なしきい値ｄｅｌｔａ＿Ｔ＿４以上小さくなければならない。これらの条件が満たされているとき、ゲートＧ＿５の出力信号、したがってフリップ・フロップＦＦのリセット入力端Ｒに存在する信号は１となる。
【００５２】
フリップ・フロップＦＦの代わりに、原理的に、ＡＮＤ要素が使用されてもよい。しかしながら、ブロック・ヒータ検出と、ゲートＧ＿３により表わされる妥当性検査とが時間的に別々に行われることがあるので、フリップ・フロップＦＦを有する、それぞれの状態の中間メモリが有利である。
【００５３】
補足態様として、図２に、さらに他のゲートＧ＿７が与えられ、ゲートＧ＿７は、本発明による妥当性検査が内燃機関１の現在のサイクル内で行われたかどうかを示すいわゆるサイクル・フラグＺ＿ｔｍｔａを出力する。エラー信号Ｅ＿ｔｍｔａがセットされているとき、または比較器Ｖ＿３から出力された信号と、信号Ｂ＿ＥＢＨＥと、内燃機関１の現在の運転サイクルにおいて信号Ｂ＿ｄｉａｇがセットされているかどうかを示す信号とが同時に値１を有しているとき、サイクル・フラグは１である。ブロック・ヒータ検出は妥当性検査よりも時間的に遅れてはじめて終了されることがあるので、変数Ｂ＿ｄｉａｇと、比較器Ｖ＿３およびゲートＧ＿７の出力変数とは中間記憶されなければならない。
【００５４】
以下に、図３により、エンジン温度Ｔ＿ｍｏｔおよび吸気温度Ｔ＿ａｎｓの本発明による妥当性検査がいかなる条件のもとで実行可能であるか、および信号Ｂ＿ｄｉａｇがそれに対応していつ１にセットされるかを説明する。
【００５５】
図３から理解されるように、信号Ｂ＿ｄｉａｇは、ＡＮＤ要素として形成されているゲートＧ＿８の全ての入力信号が１であるときにのみ１にセットされる。
このために、信号Ｂ＿ｅｒｒが１の値を有していなければならず、これは、エンジン温度Ｔ＿ｍｏｔおよび吸気温度Ｔ＿ａｎｓに関して予めエラーが特定されていないとき、即ち両方のエラー信号Ｅ＿ｔｍ、Ｅ＿ｔａがそれぞれ０であるときのケースである。１つまたは両方のエラー信号Ｅ＿ｔｍ、Ｅ＿ｔａが既に１であるとき、即ち温度信号エラーが既に他の方法で検出されたとき、本発明による妥当性検査は必要ではない。
【００５６】
さらに、制御装置１５（図１）が、例えばバッテリ電圧の一時的な遮断により発生するリセット状態内またはその直後に、またはソフトウェアにより制御されて適切に形成されてもよいリセット状態内またはその直後に存在していないときにのみ、信号Ｂ＿ｄｉａｇは１にセットされる。制御装置１５のこのリセット状態は信号Ｂ＿ｐｗｆにより示される。
【００５７】
さらに、その時点の吸気温度Ｔ＿ａｎｓと、内燃機関１の先行運転サイクルからの最小吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ｍｉｎとからの温度差の絶対値が、図３には詳細には示されていないしきい値よりも小さくなければならず、このことは比較器Ｖ＿４により検査される。これにより、停止時間中、即ち内燃機関１の停止後における周囲温度の著しい変化が発生したとき、本発明による妥当性検査が阻止されることになる。
【００５８】
さらに、内燃機関１の点火が投入されているときにのみ、Ｂ＿ｄｉａｇが１にセットされ、このことは、端子１５（ドイツ規格ＤＩＮ７２５５２参照）の状態に対応する信号Ｂ＿ｋｌ１５により示される。信号Ｂ＿ｋｌ１５は、待ち時間だけ遅延されることが特に有利である。この待ち時間は、各内燃機関に対して個別に、温度信号の時間測定および温度信号の定数に関して、本発明による妥当性検査を実行するための最適時点を決定することを可能にする。このために、例えば、それぞれの温度が予め必ず測定されていなければならないが、内燃機関内において行われている燃焼により変更される必要はない。
【００５９】
信号Ｂ＿ｄｉａｇが１にセットされるように、上記の条件に追加して、さらに、ＯＲ要素として形成されているゲートＧ＿９から出力される信号が１でなければならない。
これは、一方で、内燃機関１の停止時点におけるエンジン温度Ｔ＿ｍｏｔ＿ａｂが図示されていないしきい値を超えているとき、即ち内燃機関１が先行運転サイクルにおいてその正常なエンジン温度に到達しているときのケースである。この正常なエンジン温度は、例えば約８０℃−８５℃以上である。
【００６０】
他方で、内燃機関１のスタートからの運転時間を与えるタイム・カウンタｔ＿ｎｓｅが、内燃機関１の先行運転サイクル内の投入時点から、図示されていないしきい値を超えているとき、および内燃機関１の先行運転サイクル内の投入時点からの積算空気質量流量ｉｍｌａｔｍが図示されていないしきい値を超えているとき、ゲートＧ＿９は１の出力信号を出力可能である。
【００６１】
さらに、１の信号Ｂ＿ｄｉａｇに対して、ＡＮＤ要素として形成されているゲートＧ＿１０内にまとめられている信号Ｂ＿ｎａｃｈおよびＢ＿ｗｉｎｄもまた値１を有していなければならず、この場合、信号Ｂ＿ｎａｃｈは、制御装置１５のアフタ・ランニングが終了していることを与え、また信号Ｂ＿ｗｉｎｄは、図４の冷却曲線に影響を与え、したがって正確な妥当性検査を妨害することがある、かなり強い風および／または外部ファンが検出されていることを与える。
【００６２】
信号Ｂ＿ｗｉｎｄによる風の検出は、内燃機関１の停止後の設定可能な時間の間作動されている、内燃機関１の制御装置１５のアフタ・ランニングの間に行われる。全アフタ・ランニングの間に、風を検出するために、吸気温度Ｔ＿ａｎｓの全上昇がモニタリングされる。
【００６３】
さらに、ブロックＢ＿ｇｒａｄ内において、内燃機関１の停止後の予め設定可能な時間範囲内における吸気温度Ｔ＿ａｎｓの勾配が予め設定可能なしきい値を超えているかどうかが検査される。しきい値は内燃機関１の停止時点における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂの関数であり且つ適用可能である。
【００６４】
図２および図３に関して説明されているその他のしきい値は、異なる内燃機関ないしは周囲条件等への単なる適合を達成するために、同様に適用可能であることが有利である。
さらに、他の変更態様は、その時点の吸気温度Ｔ＿ａｎｓと内燃機関１の停止時点における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂとの温度差Ｔ＿ａｎｓ−Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂの、特に内燃機関１の停止時点における吸気温度Ｔ＿ａｎｓ＿ａｂの関数であるしきい値との比較を実行するように設計されている。
【００６５】
吸気温度Ｔ＿ａｎｓを測定するために設けられている温度センサ１８を内燃機関１の上部範囲内に装着することはきわめて有利であり、その理由は、この場合、特に良好な温度均等化（図４）が保証されているからである。
【００６６】
要するに、本発明による妥当性検査は、例えば他の温度センサまたは制御装置１５における追加の信号入力端のような追加ハードウェアの費用なしに、例えば温度センサ１９のモニタリングに関する将来の法規制の順守を可能にする。既存の制御装置は、例えばそれまで制御装置を制御してきたコンピュータ・プログラムまたはその一部のみを本発明によるコンピュータ・プログラムと単に交換することにより、本発明による妥当性検査の機能を設けることができる。
【００６７】
本発明による方法の他の利点は、診断のための物理的な開始条件が満たされているとき、エラーないしはエラーの疑いの検出が、内燃機関のスタート前に予め可能であることにある。ブロック・ヒータ作動の検出のために使用される方法の関数として、最終的なエラー検出は、内燃機関のスタート後の数秒間で既に実行可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６８】
【図１】図１は本発明による内燃機関の一実施例の概略ブロック系統図を示す。
【図２】図２は本発明による方法を実行するための論理回路を示す。
【図３】図３は他の論理回路を示す。
【図４】図４は内燃機関の冷却曲線を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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