(57)【要約】水陸両用車（図１の２）は、滑水ができるように引込み可能な路面車輪（８）を有する。各車輪サスペンションは、船体の滑水面（２０）に間隙（８０）を有する。流体力学的抗力を低減し、船舶の取扱いを改善するために、車輪が引き込まれたときに、間隙（８０）を覆うカバー（３４）が設けられる。これらのカバーは、車両の長手軸または横軸に平行に蝶着することができる。カバーはサスペンションアーム（４０）から懸吊するか、それ以外の仕方で船体（１６）に接続することができる。カバーは間隙（９０）を残すことができ、これらを覆うために、第２実施形態は「開き戸」型二重カバー（図５の９２、９４）を備える。第３実施形態は、車輪の引込み時に間隙（９０）の上に重なるようにカバー（１８０）を偏倚させる、機械的連結機構（図７の１８２）を有する。カバーは、サスペンションがそこを通して引き込まれる船体の小さい間隙を覆い、水中で高速時に車輪ではなく、カバーのフラッタまたはチャタリングを軽減するように設計される。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
各々が車輪サスペンションによって車体に取り付けられた引込み可能な路面車輪を有し、車体が滑水底部を有し、各サスペンションに対し前記底部にインタラプションを有し、前記サスペンションの少なくとも一部分がその前記路面車輪の引込み中または伸出中に前記インタラプションを通過して移動することができるように構成された水陸両用車であって、前記インタラプションが前記車輪サスペンションの一部分にブラケット支持されたカバーによって実質的に覆われるように構成され、前記カバーが車輪伸出時に少なくとも部分的に開くように構成され、かつ前記路面車輪が前記カバーより機外に存在することを特徴とする水陸両用車。
【請求項２】
前記カバーが、前記車両の長手軸に平行な軸を中心に少なくとも部分的に回転可能となるように前記サスペンションに固定された、請求項１に記載の水陸両用車。
【請求項３】
前記車両の長手軸に平行な軸を中心に前記サスペンションの運動が可能となるように、前記サスペンションが、前記車体に固定された上部および下部サスペンション部材を有する、請求項１または２に記載の水陸両用車。
【請求項４】
前記カバーが下部サスペンション部材にブラケット支持された、請求項１ないし３のいずれかに記載の水陸両用車。
【請求項５】
路上で使用可能な第１位置から車両の喫水線より上にある第２位置に持ち上げられるように構成された路面車輪を有し、前記路面車輪が各々車両サスペンションによって滑水底部を有する車体に取り付けられた水陸両用車であって、前記車体が各サスペンションに対しインタラプションを底部に有し、前記サスペンションの少なくとも一部分がその前記路面車輪の引込み中または伸出中に前記インタラプションを通して、前記路面車輪が前記インタラプションの外側にある第２位置に、または前記第２位置から移動することができ、前記インタラプションが前記サスペンションの一部分に接続されたカバーによって実質的に覆われるように構成され、前記カバーが車輪の伸出後に少なくとも部分的に開くように構成されて成る水陸両用車。
【請求項６】
前記車両の前記底部内に引込み可能な前記サスペンションの前記一部分が、少なくとも主に前記車両の横方向に延びる下部サスペンション部材である、請求項５に記載の水陸両用車。
【請求項７】
前記車両の前記車体へのカバーの固定が、蝶番軸を前記車両の横軸に平行にして、単数または複数の蝶番によって蝶着された、請求項５または６に記載の水陸両用車。
【請求項８】
前記カバーが連結機構によって前記車体に移動可能に接続された、請求項５ないし７のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項９】
前記カバーが伸縮自在のばね接続によって前記車体に接続され、かつ前記カバーから突出するタブによって船体内へ入り込まないように制約され、サスペンションが引き込まれたときに船体と当接する、請求項５ないし８のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項１０】
前記カバーが、前記インタラプションの周囲の前記底部のオーバラップ によって、または前記インタラプションの周囲の前記カバーのオーバラップによって、前記インタラプションを通過して船体内に入り込むことを防止するように構成された、請求項１ないし９のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項１１】
前記オーバラップが幾つかのタブを含む、請求項１０に記載の水陸両用車。
【請求項１２】
前記カバーの機内側端部で前記車両の底部と前記カバーの間に可撓性材料が設けられた、請求項１ないし１１のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項１３】
前記カバーが貫通排水口を有する、請求項１ないし１２のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項１４】
前記カバーが浮力体として形成された、請求項１ないし１３のいずれか一項に記載の水陸両用車。
【請求項１５】
前記カバーが中空体として形成された、請求項１４に記載の水陸両用車。
【請求項１６】
明細書に記載しかつ図１ないし７のいずれか１つまたはそれ以上に図示した水陸両用車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、水陸両用車に関し、特に船体の凹所のための船体整形に関する。
【背景技術】
【０００２】
本願出願人の同時係属する国際特許出願第PCT/GB/04/002156号に、引込み可能な車輪およびそれらのサスペンションがサスペンションの引込みおよび伸出中に移動する領域に凹所を持つ、滑水型水陸両用車船体が示されている。サスペンションは製造中に下から組み立てられるので、凹所は船体の滑水面内にかなり侵入する。この侵入を低減するために、サスペンションの組立て後に、板が各凹所の一部分を跨いで固定される。これらの板は現在所定の位置に接着されるが、ボルト止めすることもできよう。上記の先行技術の図１から分かるように、特に前輪用の凹所が底部で非常に大きく開口していることが明瞭である。船体の底部の開口の結果、車両が荒海を走るときに、船体に対する抗力の問題が生じることがあり得る。これは、先行出願に示したものより小型で軽量の車両の場合、特に問題である。
【０００３】
水上の抗力を低減するこの問題のさらなる公知の解決策は、ウィリアムソンの米国特許第4,958,584号に開示されている。この特許では、車両の片側の前後ホイールウェル４２用の単一の褶動カバー１８（図５）が、複動式油圧シリンダ１４８によって前後に駆動される。この構成は非常に単純で洗練された解決策であるように見えるが、かなりの実務上の欠点を有する。
【０００４】
第１に、スライド溝は、砂や泥の侵入のため、破損や固着を引き起こしやすい。第２に、カバーはその長さの大部分で船体と平行に走るので、船体またはカバーのいずれかを変形させる座礁または衝突損傷が発生した場合に、２つの部分を一体に梗塞させる傾向があり、車輪の伸出が妨げられ、車両が水上で立ち往生する。
【０００５】
第３に、そのような大きくかつ複雑な褶動パネルを動かすために単一のアクチュエータを使用することは、特に車両が経年するにつれて磨耗および遊びが形成されたときに、少なくとも一様でないパネルの動きを、かつ最大で完全な固着を導く傾向がある。最後に、たとえ閉じられたときでも、前後アーチの間で船体とオーバラップする図示される単一のカバーは、各ホイールアーチの少なくとも前部で船体の下に突出し、車両の滑水面に沿って水の滑らかな流れを阻害する。明らかに新しい発想が必要である。
【０００６】
船舶または水陸両用車の引込み可能な車輪を覆うための幾つかの他の提案が発表されている。米国特許第2,781,529号（ムーディ)には、車輪が伸出されたときに陸上でトレーラのようにボートが牽引されることを可能にする、１対の引込み可能な車輪を持つボートが示されている。各車輪は横軸を中心に枢動するサスペンションを有し、底部のインタラプションを通して引込み可能である。各インタラプションは、長手軸を中心に蝶着された１対のカバーによって覆われるように構成される。車輪を引き込むには、サスペンションに取り付けられたレバーが前方に移動する。レバーには、カバーを引いて閉じるケーブルが取り付けられている。レバーおよびカバーに対するケーブルは、それが短かすぎるとカバーがサスペンションにつかえて動けなくなる傾向があり、また長すぎるとカバーが適切に閉じないので、その調整が明らかに重要である。つかえるのを回避するために、ケーブルを長くしすぎる傾向があり、ケーブルが伸張して弛むときに、これはさらに拡大することがある。その結果、インタラプションの不正確な閉鎖および水中でカバーがフラッタ振動する傾向を招く。これはボートを減速させ、また騒音を生じかねない。
【０００７】
日本国特開平4-349009号公報（井上信昭−いすゞ自動車）は、水陸両用車の引込み可能な車輪のためのカバー構成を示す。車輪カバーは長手軸を中心に蝶着する。再び、何らかの非開示手段によってカバーを引いて閉じるために、ケーブル構成が使用される。トーションバーはカバーを開くために使用される。したがって、カバーを閉じるためにはかなりの力が必要になり、これはカバー閉鎖ケーブルを伸張させる傾向がある。再び、不完全な閉鎖およびしたがってカバーのフラッタの問題がおそらく発生するであろう。
【０００８】
より直接的なカバー閉鎖構成が米国特許第5,690,046号（グレッチ）に不完全に示されており、そこでは長手方向に蝶着されたカバーが、開示されていない方法で１対の連結機構によって、横軸を中心に枢動する引込み可能な車輪サスペンション部材に連結される。再び、ムーディの構成の問題が発生し、カバーが閉じるときに、車輪のハウジング内に引込まれる車輪につかえて動けなくならないように、注意深くカバーを配設しなければならない。さらに再び、カバーとサスペンションとの間の間接接続は、不完全なカバー閉鎖を引き起こす可能性が高い。さらなる問題は、カバーと車輪との間の連結機構とすることのできるものによって可能になる相対運動が制限されるので、カバーが開くと車輪軸のかなり下まで延び、したがって、カバーが地面に衝突して変形するか、あるいはもぎ取られることさえあり得る。グレッチの特許で彼の連結機構がどのように働くかを開示していないことは、それが実行に移されなかったことを示しているかもしれない。
【特許文献１】米国特許第4,958,584号
【特許文献２】米国特許第2,781,529号
【特許文献３】日本国特開平4-349009号公報
【特許文献４】米国特許第5,690,046号
【発明の開示】
【０００９】
したがって、本発明の目的は、水中にあるときの水陸両用車に対する抗力をさらに低減することである。
【００１０】
本発明では、各々が車輪サスペンションによって車体に取り付けられた引込み可能な路面車輪を有し、車体が滑水底部を有する水陸両用車であって、各サスペンションに対し底部にインタラプションを有し、サスペンションの少なくとも一部分がその前記路面車輪の引込み中または伸出中にインタラプションを通過して移動することができ、インタラプションが車輪サスペンションの一部分にブラケット支持されたカバーによって実質的に覆われるように構成され、カバーが車輪の伸出後に少なくとも部分的に開くように構成され、前記路面車輪がカバーより機外に存在してなる、水陸両用車を提供する。
【００１１】
サスペンションへのカバーの固定は、車輪がカバーにつかえることが起こり得ないように、そのカバーがサスペンションの枢軸を中心に枢動することを確実にする。カバーおよびサスペンションは車両の長手軸を中心に枢動することが好ましい。長手軸とは前後方向の軸である。
【００１２】
本発明のさらなる態様では、路上で使用可能な第１位置から車両の喫水線より上にある第２位置に持ち上げられるように構成された路面車輪を有し、路面車輪が各々車両サスペンションによって滑水底部を有する車体に取り付けられた水陸両用車であって、車体が各サスペンションに対しインタラプションを底部に有し、サスペンションの少なくとも一部分がその前記路面車輪の引込み中または伸出中にインタラプションを通して、前記路面車輪がインタラプションの外側にある第２位置に、または第２位置から移動することができ、インタラプションがサスペンションの一部分に接続されたカバーによって実質的に覆われるように構成され、カバーが車輪の伸出後に少なくとも部分的に開くように構成されて成る水陸両用車を提供する。
【００１３】
路面車輪を主にまたは完全に車両の外側に残しながら、サスペンションの少なくとも一部分だけが車両の底部のインタラプションを通過して伸出する構成は、インタラプションのサイズを低減する。これはまた、路面車輪およびカバーがつかえて動けなくなる問題をも回避する。それはまた、道路モードで使用される車両の部品による車両の底部内への最小限の侵入をも確実にする。
【００１４】
車両の底部内に引込み可能なサスペンションの部分は、少なくとも主に車両の横方向に延びる、下部サスペンション部材であることが好ましい。これは、インタラプションの長手方向の寸法を制限し、したがってカバーがフラッタ振動する傾向を低減する。
【００１５】
カバーのサイズおよびインタラプションの程度の制限により、サスペンションとカバーとの間に間接接続を設けることが可能になるので、路面車輪を引込み可能な軸とは異なる単数または複数の軸を中心に、単数または複数のカバーを車体に蝶着することができる。
【００１６】
好適な構成では、車輪を伸出するときに、下部サスペンション部材がカバーを一緒に運び下ろすように、カバーは下部サスペンション部材に接続される。サスペンション部材とカバーとの間のブラケット接続はわずかに伸展可能であるが、伸展性は強いばねにようやく抗する程度であるので、車両を伸出させるときに、カバーは船体表面と面一に維持されるように制約される一方、サスペンション部材は船体のインタラプション内に引き込むことができる。この構成によりフラッタは低減される。
【００１７】
カバーは、水上で車両に浮力を提供する中空体とすることができる。この場合、カバーはブロー成形プラスチックから形成することができる。代替的にそれらは浮力発泡体を取り付けることができる。カバーはまた、カバー表面全体に続くストレーキのような特徴を持つ船体の滑水面と整合するようにプロファイルすることもできる。カバーは、伸出時にカバーによって集められた水を排出することができるように、排水口を持つことができる。これは整形カバーに適用可能である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、例示的に添付の図面を参照しながら説明する。
【００１９】
水陸両用車２は、船舶用動力伝達装置を介してポンプジェット６を駆動する原動機４を有する。道路上の移動は、道路用動力伝達装置を介して駆動される車輪８によってもたらされる。車輪はホイールアーチ１２によって遮蔽される。車体は上部本体１４および船体１６を備え、それらは別々に形成され、分割線１８で接合される。下述するように、シャシも設けられる。このシャシが車体構造に結合される場合、それは全体的な車体構造の一部とみなすことができる。船体は滑水面２０を有する。運転席２２が、運転席後方の１つまたはそれ以上の乗員席２４と共に設けられる。座席の軸線は、車両の長手軸上にあるか、あるいはそれと平行である。原動機の軸線もまた車両の長手軸に沿っているか、あるいはそれと平行である。運転者制御装置、この場合はハンドルバー２６が設けられる。雨除けおよび飛沫除けのために、ウィンドスクリーン２８が設けられる。
【００２０】
図２および３は、ハブ５４に装着された１対に後輪８を示す。ハブは、原動機４によって駆動される中間シャフト６２およびレイシャフト６０によって駆動される。中間シャフトは、各々が管状である下部サスペンション部材４０それぞれの内側に支持される。管状部材４０はそれらの内端を軸受４２上に枢着される。部材４０の外端は、ハブ５４を担持する直立部材５２に接続される。上部サスペンション部材５６は車両シャシ３０と直立部材５２との間を接続する。
【００２１】
図４から分かるように、船体１６は滑水底部２０を有し、下部サスペンション部材４０が図２に示す車両の引込み位置から図３に示す伸出または車輪降下位置までそこを通して移動することのできるインタラプションを形成する間隙８０がそこにある。
【００２２】
下部サスペンション部材４０にはカバー３４が固定され、それは、カバーが軸受４２を中心に枢動するように、内側及び外側ブラケット３６および３８（図３）によって部材４０に固定される。間隙８０は、本体縁部８４、８６、および８８によって画定される。カバー３４は閉じたときに、カバーの外面を軸受４２の中心から離隔させる必要性によって必要とされる小さいクリアランス間隙９０だけを残して、間隙８０を実質的に充填する。カバーには一方向排水口３５が設けられる。間隙９０は、可撓性材料の提供によって除去することができる。ブラケット３６および３８は、流木または他の漂流物がカバーの１つと底部との間に捕獲されることに備えて、強いばねに抗してわずかに伸展可能にすることができる。ばねは、フラッタを防止するように充分に強くする必要がある。
【００２３】
クリアランス間隙９０の完全な充填を達成するために、第２の提案は、船体表面の各インタラプションに対し１対のカバー９２および９４を有し、それらは滑水面２０の片側で９６および９８に蝶着され、反対側で１００および１０２に蝶着される。これを図５および６に示す。扉９２はここでは模式的に開位置で示されるが、サスペンションは引き込まれている。図の右側には、対応する扉の破線による輪郭線が示される。
【００２４】
各対の各カバー９２、９４は、各間隙８０の半分を充填するように車両の横軸を中心に蝶着する。カバーが開いたときの船体表面２０より下の下向きの突出を低減するために、カバーは「開き戸」型に対で分割される。カバーは、岩等に衝突したときに破損を防止するために可撓性にすることができる。それらはまた車輪サスペンションの衝突損傷、例えば防食塗装のすり傷をも防止する。これらのカバーを開く最も単純かつ最も確実な手段は、車輪が引き込まれたときに、カバーをばね１１０および１１２（図５）によって閉鎖状態に維持し、かつ車輪が伸出するときにはサスペンションによって押し開かれるように構成することである。代替的に、車輪サスペンションの機械的連結機構を配設することができる。そのような連結機構は、展開前または展開中にカバーが車両の横方向に動くことができるように、カバーに平行移動を伝達するように設計することができる。
【００２５】
サスペンション部材に取り付けられた船体間隙カバーの可動範囲は、引込み可能なサスペンションのそれより小さいことが好ましいことが分かる。特に、図に示すように、幅の狭い船体に大きいＶ角が組み込まれる場合、車輪は、水上で旋回するときにそれらを喫水線より上に維持するために、道路位置に対して大きい角度に跳ね上げる必要がある。この場合、カバーが下部サスペンション部材と同一角度だけ移動するように制約されると、車輪が引き込まれたときに船体と面一のカバーは、車輪が伸出したときに地面にぶつかるかもしれず、逆に、図３に示すように道路モードでは地面から適切に離隔するカバーは、車輪が引き込まれたときに、船体ラインより上に引き上げられる。
【００２６】
この機械的な矛盾は、カバーとサスペンション部材との間の固定的な機械的連結を破ることによって回避することができる。図７は、車輪が引き込まれた状態のそのような構成を示す。図の右側のカバー１８０（車両の左側）は、車両が引き込まれたときのように引き込まれた状態で図示されているが、図の左側のカバー１８０（車両の右側）は、連結機構１８２を示すために、模式的に伸出位置で示される。
【００２７】
サスペンションが伸出すると、カバー１８０は、下部サスペンション部材に取り付けられた止め子１９４によって滑水面２０より下に押し出される。この位置で、カバー１８０は連結機構１８２によって安定する。サスペンションが引き込まれると、ピン１９４も引き込み、カバー１８０は、表面２０より上に取り付けられた引張りばね１９２によって、表面２０に向かって引き上げられる。サスペンション部材は船体内部で、車輪を完全に引き込むために必要なだけ引き上げられるが、その目的のために船体に一体成形されたタブ１０４によって、カバーは船体に対して面一に適所に保持される。代替的に、タブ１０４はカバーに一体成形することができる。連結機構１８２は図の右側に示すように、格納のために折り畳まれる。
【００２８】
本発明の精神および範囲から逸脱することなく、上述したサスペンションのレイアウトのさらなる変形を必要に応じて施すことができることは理解されるであろう。例えば記載したカバーは、非駆動および／または操舵車軸に適用することができる。下部サスペンション部材を管状とする代わりに、それらを中実またはウィッシュボーンとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る水陸両用車の略側面図である。
【図２】車輪が引き込まれた状態の本発明の第１実施形態に係る図１の車両の面ＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。
【図３】車輪が伸出した状態の本発明の第１実施形態に係る図１の車両の面ＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。
【図４】車輪が引き込まれた状態の図１の車両の底面図である。
【図５】車輪が引き込まれた状態の本発明の第２実施形態に係る図１の車両の面ＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。
【図６】車輪が引き込まれた状態の図５の車両の底面図である。
【図７】同じく車輪が引き込まれた状態の本発明の第３実施形態に係る図１の車両の面ＩＩ−ＩＩにおける横断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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