(57)【要約】  本発明は、機械式無段階自動変速式の伝動装置であって、ハウジングとハウジング内に装着されたトルク変換機構とを備えており、トルク変換機構は、入力部と回転可能なブラテケットとブラテケットに回転可能に装着された少なくとも１組の偏心構造組立てと出力部とを備えており、入力部とブラテケットは独立的に回転することができまた両者の回転軸は同軸であり、各組の偏心構造組立ては一つの偏心ブロックを備えており、偏心ブロックは入力部により駆動されその軸線を中心に回転し、出力部にはそれと直接に連結されたただ一つのワンウェイクラッチが設置されている。また、構造が簡単で、伝動効率が高く、寿命が長いので、高速回転に適応でき、高いパワーと高いトルクの動力を効率的に伝達することができ、したがって各車両に適用されることができるので適用範囲は非常に広い。
2008518168.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（８）と前記ハウジング（８）内に装着されたトルク変換機構（１）を備えており、前記トルク変換機構（１）は、入力部（１１）と回転可能なブラテケット（１２）と前記ブラテケット（１２）に回転可能に装着された少なくとも１組の偏心構造組立て（１３）と出力部（１４）とを備え、前記入力部（１１）と前記ブラテケット（１２）は独立的に回転することができ且つ両者の回転軸が重なるように構成された機械式無段階自動変速式の伝動装置において、
各組の前記偏心構造組立て（１３）は、一つの偏心ブロック（１３１）を含んでおり、前記偏心ブロック（１３１）は、前記入力部（１１）により駆動されてそれ自体の軸線を中心に回転し、前記出力部（１４）には、それと直接に連結されたただ一つのワンウェイクラッチ（２）が設置されており、前記ワンウェイクラッチ（２）は第１ワンウェイクラッチであり、前記第１ワンウェイクラッチ（２）は、軸方向に加圧される面接触式のワンウェイクラッチであり且つその駆動部（２１）と受動部（２２）は軸方向に沿って配置され、係合された場合の前記駆動部及び受動部（２１、２２）の接合素子（２３、２４）の接合面は密着して相互の摩擦力によってトルクを伝達することを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記トルク変換機構（１）の前端に設置された第２ワンウェイクラッチ（３）をさらに含んでおり、前記第２ワンウェイクラッチ（３）の入力部（３１）は動力源に連接され、出力部（３２）は前記トルク変換機構（１）の入力部（１１）に連接されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２において、
前記第１ワンウェイクラッチ（２）の後端に設置された第３ワンウェイクラッチ（４）をさらに含んでおり、前記第３ワンウェイクラッチ（４）と前記第１ワンウェイクラッチ（２）の係合方向は相反であり、その可動部は前記第１ワンウェイクラッチ（２）の出力部（２５）と連接し、固定部は前記ハウジング（８）内に固定されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２において、
前記トルク変換機構（１）は、一つの前記ブラテケット（１２）と前記ブラテケット（１２）の両端に対称的に装着された２組の前記偏心構造組立て（１３）とを備えており、各組の前記偏心構造組立て（１３）は、一つの受動軸（１３２）と前記受動軸（１３２）に装着された一つの前記偏心ブロック（１３１）と一つの受動ギア（１３３）とを備え、前記偏心ブロック（１３１）と前記受動ギア（１３３）は、前記受動軸（１３２）により前記ブラテケット（１２）の端部にヒンジ連接されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記トルク変換機構（１）の入力部（１１）は、一つの駆動軸（１１１）と前記駆動軸（１１１）に装着された一つの駆動ギア（１１２）を備えており、前記駆動軸（１１１）は動力源または第２ワンウェイクラッチ（３）に連接され、前記駆動ギア（１１２）は前記受動ギア（１３３）と噛み合い、前記出力部（１４）は前記ブラテケット（１２）の中心に固定された出力軸であり、前記第１ワンウェイクラッチ（２）の駆動部（２１）は前記出力軸（１４）に連接されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項６】
請求項１または請求項２において、
前記トルク変換機構（１）は、一つの前記ブラテケット（１２）と前記ブラテケット（１２）に装着され且つ周方向に均一に分布された３組の前記偏心構造組立て（１３）を備えており、各組の前記偏心構造組立て（１３）は、一つの受動軸（１３２）と前記受動軸（１３２）に装着された一つの前記偏心ブロック（１３１）と一つの受動ギア（１３３）を備えており、前記ブラテケット（１２）はディスク状であり、前記偏心ブロック（１３１）と前記受動ギア（１３３）は前記駆動軸（１３２）により前記ブラテケット（１２）の縁にヒンジ連接されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項７】
請求項６において、
前記トルク変換機構（１）の入力部は、一つの駆動軸（１１１）と前記駆動軸（１１１）に装着された一つの駆動ギア（１１２）を備えており、前記駆動軸（１１１）は動力源または第２ワンウェイクラッチ（３）に連接され、前記駆動ギア（１１２）は前記受動ギア（１３３）と噛み合い、前記出力部（１４）は前記ブラテケット（１２）の中心に固定された一つの出力軸であり、前記第１ワンウェイクラッチ（２）の駆動部（２１）は前記出力軸（１４）に連接されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項８】
請求項５または請求項７において、
前記第１ワンウェイクラッチ（２）は、スクリュークランプ式のワンウェイクラッチであり、一つのクラッチドラム（５１）と前記クラッチドラム（５１）内に相互的に平行に設置された第１、第２クラッチディスク（５２、５３）と少なくとも一つのドラム摩擦プレート（５４）と少なくとも一つのスプリング（５５）を備えており、前記第１、第２クラッチディスク（５２、５３）は前記スプリング（５５）の作用により前記ドラム摩擦プレート（５４）をクランプし、前記ドラム摩擦プレート（５４）は一つのスリーブ（５６）をカバーし且つ前記クラッチドラム（５１）にトルクを伝達できるように連接され、前記スリーブ（５６）は雌螺子を備えており、前記雌螺子に係合する雄螺子が挿入端に形成されている一つの伝送軸（５７）が前記スリーブ（５６）内に挿入されていることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項９】
請求項８において、
複数の前記ドラム摩擦プレート（５４）が設置されており、それぞれの隣接する二つのドラム摩擦プレート（５４）の間に一つのディスク摩擦プレート（５８）が嵌め込んでおり、前記ディスク摩擦プレート（５８）は前記スリーブ（５６）をカバーしまたそれとトルクを伝達できるように連接しており、
前記クラッチドラム（５１）と第１、第２クラッチディスク（５２、５３）とドラム摩擦プレート（５４）とスリーブ（５６）と前記ディスク摩擦プレート（５８）の回転軸は同軸に構成し、前記ドラム摩擦プレート（５４）はスプラインにより前記クラッチドラム（５１）に連接され、前記ディスク摩擦プレート（５８）もスプラインにより前記スリーブ（５６）に連接されていることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項１０】
請求項９において、
前記クラッチドラム（５１）の一端は開口され、他の一端の中央部には外部に延長する中空軸（５１１）が構成されており、前記第１クラッチディスク（５２）は前記伝送軸（５７）に固定されて第１弾性スナップリング（５９Ａ）により前記クラッチドラム（５１）の開口端に装着され、前記第２クラッチディスク（５３）は前記スリーブ（５６）と一体に構成されて第２弾性スナップリング（５９Ｂ）により前記伝送軸（５７）に装着しており、
前記クラッチドラム（５１）内に一つのスプリング（５５）のみが設置され、前記スプリング（５５）は、前記伝送軸（５７）をカバーする一つのシート状の圧縮スプリングであり且つ前記第２弾性スナップリング（５９Ｂ）と前記第２クラッチディスク（５３）の間に設置され、前記伝送軸（５７）の挿入端はベアリング（５０）により前記中空軸（５１１）内に支持されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項１１】
請求項５または請求項７において、
前記第１ワンウェイクラッチ（２）は４連接棒機構によって加圧されるワンウェイクラッチであり、相互にカバーして係合されたクラッチディスク（６１）とクラッチカバー（６２）により構成されたハウジング（６０）と前記ハウジング（６０）内に設置された一つのクラッチハブ（６３）と複数のハブ摩擦プレート（６５）と少なくとも１組のディスク摩擦プレート（６４）と少なくとも１組の４連接棒加圧機構（６６）を備えており、前記クラッチカバー（６２）の中央部に一つの貫通ホール（６２２）が構成されており、前記クラッチハブ（６３）の一端は前記貫通ホール（６２２）中に露出され、前記ハブ摩擦プレート（６５）は円環状であり且つ前記クラッチハブ（６３）をカバーするように設置されてトルクが伝達できるように連接され、前記ディスク摩擦プレート（６４）と前記４連接棒加圧機構（６６）の組数は同じであり、各組の前記ディスク摩擦プレート（６４）は複数の一部円環状の摩擦プレートを含み且つ前記ハブ摩擦プレート（６５）と交替に設置され、前記各組の４連接棒加圧機構（６６）はクロスロッド（６６１）を備えており、各組の前記ディスク摩擦プレート（６４）の各プレートの同一の位置に一つの貫通ホール（６４１）が構成されており、前記クロスロッド（６６１）は前記貫通ホール（６４１）を通過し、前記４連接棒加圧機構（６６）は、前記ディスク摩擦プレート（６４）とハブ摩擦プレート（６５）を前記クラッチディスク（６１）の摩擦面に加圧することを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項１２】
請求項１１において、
各組の前記４連接棒加圧機構（６６）は、相互に平行する二つの支持アーム（６６２、６６３）と二つの支持壁（６６２、６６３）を連接する前記クロスロッド（６６１）とを備えており、前記二つの支持アーム（６６２、６６３）の一端は一つの連接ピン（６６４）により前記ハウジング（６０）にヒンジ連接されており、他の一端はそれぞれ一つの連接ピン（６６５、６６６）により一つの連接ブロック（６６７、６６８）とヒンジ連接しており、前記クロスロッド（６６１）の両端はそれぞれ前記二つの連接ブロック（６６７、６６８）に固定され、前記クロスロッド（６６１）の一端は一つのスプリング（６６０）にカバーされ、他の一端に一つの加圧ブロック（６６９）が設置され、前記加圧ブロック（６６９）は前記連接ピン（６６６）にヒンジ連接されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項１３】
請求項１２において、
各組の前記ディスク摩擦プレート（６４）に二つの貫通ホール（６４２、６４３）がさらに設置され、二つの円柱ピン（６８、６９）はそれぞれ前記貫通ホール（６４２、６４３）を通過して、それぞれの摩擦プレートを直列連接し、前記クラッチディスク（６１）とクラッチカバー（６２）に周方向に沿って延長される二つの長溝（６１１、６２１）が対応的に構成されており、前記円柱ピン（６８、６９）の両端は前記長溝（６１１、６２１）内に挿入され、両者には相互に係合できる二つの平行平面が設置されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項１４】
請求項１３において、
前記ハブ摩擦プレート（６５）はスプラインを介して前記クラッチハブ（６３）に連接され、前記クラッチディスク（６１）の中心に一つの伝送軸（６１２）が装着されており、前記伝送軸（６１２）の一端は外部に延長し、他の一端はベアリング（６７）により前記クラッチハブ（６３）の中心ホール内に支持されることを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置。
【請求項１５】
請求項１４において、
前記ハウジング（６０）に３組の前記４連接棒加圧機構（６６）が設置され、前記ハウジング（６０）内に対応的に３組の前記ディスク摩擦プレート（６４）が設置され、前記３組の４連接棒加圧装置（６６）と前記ディスク摩擦プレート（６４）は周方向に均一に分布されることを特徴とする機械式無段階自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段階変速伝動装置に関し、具体的には、車両に適用される無段階自動変速式の伝動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段階自動変速装置は、車両に適用され、車両の運転を手動変速から自動変速に転換する。自動変速式の自動車は運転のとき操作が便利であり、円滑に加速することができ、運転の安全性能が高い長所を持っているため、ますます多く使用者の普遍的な歓迎を受けている。従来技術において、自動変速を実現する無段階自動変速装置は、油圧自動変速器と金属ベルト式の無段階自動変速器とを含んで、二つの主要な形式がある。この二つの形式の無段階変速器には、一般的に下記のようないろいろな欠点がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
油圧自動変速器は、油圧カップリング（Ｃｏｕｐｌｉｎｇ）と油圧トルク変換器という二つの形式がある。油圧カップリングの基本的な原理は下記のとおりである。即ち、動力源によってポンプ羽根車（ｐｕｍｐ  ｉｍｐｅｌｌｅｒ）を回転し、ポンプ羽根車でその翼の間の液体を回転することにより、動力源のエネルギーを液体に伝達して、液体の運動エネルギーを増加し、運動エネルギーが増加された液体がタービン（ｔｕｒｂｉｎｅ）の翼の間に流入すると、液体の部分的な運動エネルギーは回転速度がポンプ羽根車より遅いタービンに伝達されて、タービンは外部にトルクを出力する。タービンの出力トルクを増やすため、油圧カップリングのポンプ羽根車とタービンの間に一つの方向で回転する案内車（ｇｕｉｄｅ  ｐｕｌｌｅｙ）を追加して、油圧トルク変換器を構成する。
【０００４】
油圧変速器は、機械式の段階有り変速器の一部の欠点を克服することができ、一部の突出的な長所がある。たとえば、操作が容易で、力の使用を減少することができ、運転の安全性能を向上し、快適感と追越しの加速性を向上し、環境保護の要求にかなって車両の有害排出物を減少し、動力源と伝動システムをスムースに連接してその寿命を延長し、良好な適応性を有するようにして、各種類の道路に対する車両の適応性を向上した。一方、欠点も明らかである。
【０００５】
１．油圧機構の変速とトルク変換範囲が比較的に小さく、単独では車両の使用要求を満足することができず、それに対応して使用される機械変速器と直列または並列に連接しなけれなばらない。また、機械変速器の自動的なギア転換を実現するため、油圧または電子制御システムを設置する必要があり、それによって構造が非常に複雑になり製造コストも非常に高くなる。
【０００６】
２．液体をエネルギー伝達媒体に使用するため、伝動効率が低く、エネルギー損失が大きく、したがって車両の燃料節約性を低下した。
【０００７】
３．その構造は複雑であるため、維持補修が難しくなり、維持補修に得意で且つ故障検査及び分析に強い専門的な維持補修人員が検出及び修理をする必要があるため、維持補修のコストが高い。
【０００８】
中国知的財産局が２００４年１月２８日に公開した中国発明特許ＣＮ１１３６１０８Ｃ号には、油圧自動変速伝動システムが開示されている。該システムには、エンジンと変速器の間から流体の連接を実現するためのトルク変換器と、第１軸に設置された初級段階転換部と、第２軸に設置された次級段階転換部と、次級段階転換部に初級段階転換部の回転動力を伝達する動力伝達装置（四つの動力伝達ギアにより構成されている）と、初級段階転換部と次級段階転換部を制御するための第１、第２、第３ブレーク及びクラッチ（ｃｌｕｔｃｈ）と、第１、第２ワンウェイクラッチを備えており、その中、トルク変換器は、ポンプ羽根車とタービンとポンプ羽根車とタービンの間に位置された案内車とにより構成され、ポンプ羽根車、タービン及び案内車により油圧トルク変換器を構成した。このような自動変速伝動システムは、従来技術に比べてある程度の進歩性を示しているが、やはり上記のようないろいろな欠点が存在する。
【０００９】
金属ベルト式の無段階自動変速器の作動原理は、下記のとおりである。即ち、動力源から出力する動力を無段階変速装置の駆動滑車（ｄｒｉｖｅ  ｐｕｌｌｅｙ）に伝達し、駆動滑車はＶ型金属伝動ベルト（ｄｒｉｖｅｂｅｌｔ）を通じて動力を受動滑車（ｄｒｉｖｅｎ  ｐｕｌｌｅｙ）に伝達した後、動力は中間減速器、主減速器及び差動器（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ）を介して車輪に伝達される。その中、金属ベルト伝動装置は、このような変速器のコア部であり、駆動滑車と受動滑車と駆動滑車及び受動滑車の間を連接するＶ型金属ベルトを含んでおり、駆動滑車と受動滑車は、それぞれ同軸に装着された固定円錐型ディスク（ｃｏｎｅ  ｄｉｓｃ）と可動円錐型ディスクによって構成され、固定円錐型ディスクと可動円錐型ディスクは、Ｖ型金属ベルトと噛み合うＶ型溝を有しており、Ｖ型金属ベルトは、固定円錐型ディスクと可動円錐型ディスクの加圧作用により動力を伝達する。作動するとき、駆動滑車と受動滑車の可動円錐型ディスクが軸方向に沿って移動する場合、金属伝動ベルトの半径に変化が発生してギヤ比が変更される。可動円錐型ディスクの軸方向の移動は、駆動滑車と受動滑車のオイルシリンダー中の液圧オイルにより実現され、駆動滑車と受動滑車のオイルシリンダーは、それぞれ機械−油圧または電気−油圧制御システムにより制御される。オイル圧力の調整は連続であるため、このような伝動装置においても無段階変速を実現することができる。
【００１０】
金属ベルト式の無段階自動変速器は、動力性能が良く、操作が便利であり、伝動効率が比較的に高く、動力源をいつも経済的な回転速度範囲から作動させるため、燃料の経済性を大幅に引き上げ、且つ排気の排出を改善するなどいろいろな長所を持っている。しかし、やはり下記のような克服できない欠点を持っている。
【００１１】
１．金属ベルトと駆動滑車及び受動滑車との間の摩擦力を利用して動力を伝達するが、金属ベルトと駆動滑車及び受動滑車との間が滑る可能性があるため、大きいパワーまたは大きいトルクの動力を伝達することができない。それによって、このような変速器は大きい排気量の動力源に適用することができず、現在、中、小排気量の乗用車に使用され、したがって適用範囲が制限されている。
【００１２】
２．起動性能が良くない。加速アクセルは踏んで加速しようとする場合、作動滑車の直径を変更するには時間がかかるため、該変速器は迅速に応答することができない。また、車両の起動トルクが比較的に大きいため、システムは、グレードリタ―ドクラッチ（ｇｒａｄｅ  ｒｅｔａｒｄ  ｃｌｕｔｃｈ）、電磁気クラッチと油圧トルク変換器などのような起動装置を設置する必要があるため、変速器の構造が非常に複雑になる。
【００１３】
３．金属ベルトは、その製造が難しく、コストが非常に高く、専門的な装置を使用しなければならないため装置の取替え量が非常に大きい。
【００１４】
２００３年９月１７日に公開された中国発明特許ＣＮ１４４２６２３号には、上記のようないろいろな欠点を持っている、金属ベルトにより伝動する機械式無段階変速装置が開示されている。
【００１５】
また、米国発明特許ＵＳ６０６２０９６号には、ロッカーアーム（ｒｏｃｋｅｒ  ａｒｍ）の往復揺動によってトルクを伝達する無段階変速装置が開示されているが、該ロッカーアームの端部に偏心ブロックが設置されており、入力端は、偏心ブロックをその軸線を中心に回転するように駆動し、偏心ブロックの回転により生ずる遠心力によってロッカーアームを往復移動させる。この変速装置は、上記の二つの変速器の欠点を一部克服したが、やはり下記のようないろいろな欠点が存在する。
【００１６】
１．作動のときロッカーアームが往復に移動するので、出力軸がずっと同一の方向に回転速度を出力するようにするためには、ロッカーアームと直接に連結されたスリーブ（ｓｌｅｅｖｅ）に係合方向が反対な二つのワンウェイクラッチを設置し、且つ別途に１組の方向転換ギアを設置してその中の一つのワンウェイクラッチの出力回転速度の方向を変更して、両者が同一の方向に出力できるようにする必要がある。したがって、出力トルクは、二つのワンウェイクラッチによって交替に出力するため、構造が重く且つ複雑であるばかりでなく、出力回転速度が比較的に大きい場合、往復運動するロッカーアームが非常に大きい慣性力を受けるため、ロッカーアーム及びそのベアリング（ｂｅａｒｉｎｇ）の材料及びその加工精密度に対する要求が非常に厳しい。
【００１７】
２．トルク変換機構と原動機（ｐｒｉｍｅ  ｍｏｖｅｒ）の間にワンウェイクラッチが設置されていないため、偏心ブロックが備える運動エネルギーの一部は原動機に再び伝達され、パワーの循環を発生させ、該伝動装置の性能を効率的に利用することができない。
【００１８】
３．偏心ブロックの位相を変更して偏心ブロックの偏心質量を変更し、これにより出力トルクと回転速度を調整する目的を達成するため、手動または自動制御機構を別途に設置する必要がある。手動制御機構を採用する場合、手動的に調整する必要があるため、偏心ブロックの位相を自動的に調整できず、また、自動制御機構を追加して装着する場合、複雑なフィードバックシステムを採用する必要が生じ、したがって製造のコストは大幅に増加する。
【００１９】
４．出力端のワンウェイクラッチは、線接触されて直径方向にしっかり係合するスプラグクラッチ（ｓｐｒａｇ  ｃｌｕｔｃｈ）であり、このような構造のワンウェイクラッチは、回転遠心力の影響を受けるため応答が敏感でなく、また係合を解除するとき比較的大きいトルクを必要にするため、比較的大きいエネルギーを消耗し、したがって変速器の伝動効率も低下する。また、スプラグは、内部リングと外部リングにそれぞれ線接触され、このようなクラッチの摩擦耐久性が悪く、大きいトルクを伝達することができず、また寿命も短いので、変速装置全体の寿命も低下する。
【００２０】
米国特許ＵＳ６０４４７１８号は、特許ＵＳ６０６２０９６号の一部継続出願（ｃｏｎｔｉｎｕａｔｉｏｎ−ｉｎ−ｐａｒｔ）であり、原特許に一つの方案を追加したが、追加された方案は他の方案と実質的には似ている。追加された方案のロッカーアーム機構は、基本的には変化がなく、ロッカーアームと直接に連結されたスリーブにはやはり係合方向が相反する二つのワンウェイクラッチが設置されている。その区別点は、一つのワンウェイクラッチがロッカーアームのスリーブとベースフレームの間に装着されていることにあり、これにより該ワンウェイクラッチがロッカーアームの一方向へ揺れ動くことが制限され、ロッカーアームがほかの一方向のみに沿って間欠的に揺れ動くしかないようになる。このような変速装置には、やはり上記の欠点が存在し、またロッカーアームとベースフレームの間に装着されたワンウェイクラッチの作動条件が更に悪くなる。その原因は、ベースフレームは固定されており、ワンウェイクラッチは非常に大きい負荷を受けながらロッカーアームの一方向への動きを制限するため、クラッチのスプラグ（ｓｐｒａｇ）はロッカーアームのスリーブとそれに対応するフレームホールにしっかり挿入され、その係合の解除は難くなり、もっと多いエネルギーが消耗され、また摩擦損失がもっと大きくなり、寿命にも大きい影響を与える。
【００２１】
本発明は、上記のような問題点を解決するためのものであり、このような本発明の目的を実現するため、負荷の大きさに基づいて、出力する回転速度とトルクを自動的に調整して無段階自動変速の機能を良く実現し、構造が簡単で伝動効率が高く、寿命が長く、高速回転の作動状況に適応することができ、効率的に大きいパワー及び大きいトルクの動力を伝達することができて、各種類の車両に適用できる、適用範囲が非常に広い機械式無段階自動変速の伝動装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００２２】
本発明の機械式無段階自動変速式の伝動装置は、ハウジングと上記ハウジング内に装着されたトルク変換機構を備えており、上記トルク変換機構は、入力部と回転可能なブラテケットと上記ブラテケットに回転可能に装着された少なくとも１組の偏心構造組立てと出力部とを備え、上記入力部と上記ブラテケットは独立的に回転することができ且つ両者の回転軸が重なるように構成された機械式無段階自動変速式の伝動装置において、各組の上記偏心構造組立ては、一つの偏心ブロックを含んでおり、上記偏心ブロックは、上記入力部により駆動されてその自体の軸線を中心に回転し、上記出力部には、それと直接に連結された一つのワンウェイクラッチのみが設置されており、上記ワンウェイクラッチは第１ワンウェイクラッチであり、上記第１ワンウェイクラッチは、軸方向に加圧される面接触式のワンウェイクラッチであり且つその駆動部と受動部は軸方向に沿って配置され、係合された場合の上記駆動部及び受動部の接合素子の接合面は密着して相互の摩擦力によってトルクを伝達することを特徴とする機械式無段階自動変速式の伝動装置である。
【００２３】
本発明で提供する機械式無段階自動変速式の伝動装置はまた下記のような付加的な技術特徴を備えている。
【００２４】
本発明の更に好ましい方案によると、該変換装置は上記トルク変換機構の前端に設置された第２ワンウェイクラッチをさらに含んでおり、上記第２ワンウェイクラッチの入力部は動力源に連接され、出力部は上記トルク変換機構の入力部に連接される。
【００２５】
本発明のさらに更に好ましい方案によると、該変換装置は、上記第１ワンウェイクラッチの後端に設置された第３ワンウェイクラッチをさらに含んでおり、上記第３ワンウェイクラッチと上記第１ワンウェイクラッチの係合方向は相反であり、その可動部は上記第１ワンウェイクラッチの出力部と連接し、固定部は上記ハウジング内に固定される。上記トルク変換機構は、一つの上記ブラテケットと上記ブラテケットの両端に対称的に装着された２組の上記偏心構造組立てとを備えており、各組の上記偏心構造組立ては、一つの受動軸と上記受動軸に装着された一つの上記偏心ブロックと一つの受動ギアとを備え、上記偏心ブロックと上記受動ギアは、上記受動軸により上記ブラテケットの端部にヒンジ連接される。上記トルク変換機構の入力部は、一つの駆動軸と上記駆動軸に装着された一つの駆動ギアを備えており、上記駆動軸は動力源または第２ワンウェイクラッチに連接され、上記駆動ギアは上記受動ギアと噛み合い、上記出力部は上記ブラテケットの中心に固定された出力軸であり、上記第１ワンウェイクラッチの駆動部は上記出力軸に連接される。
【００２６】
本発明の好ましいもう一つの方案において、上記トルク変換機構は、一つの上記ブラテケットと上記ブラテケットに装着され且つ周方向に均一に分布された３組の上記偏心構造組立てを備えており、各組の上記偏心構造組立ては、一つの受動軸と上記受動軸に装着された一つの上記偏心ブロックと一つの受動ギアを備えており、上記ブラテケットはディスク状であり、上記偏心ブロックと上記受動ギアは上記駆動軸により上記ブラテケットの縁にヒンジ連接される。上記トルク変換機構の入力部は、一つの駆動軸と上記駆動軸に装着された一つの駆動ギアを備えており、上記駆動軸は動力源または第２ワンウェイクラッチに連接され、上記駆動ギアは上記受動ギアと噛み合い、上記出力部は上記ブラテケット中心に固定された一つの出力軸であり、上記第１ワンウェイクラッチの駆動部は上記出力軸に連接されることを特徴とする。
【００２７】
本発明の好ましい一つの実施方案において、上記第１ワンウェイクラッチは、スクリュークランプ式のワンウェイクラッチであり、一つのクラッチドラムと上記クラッチドラム内に相互的に平行に設置された第１、第２クラッチディスクと少なくとも一つのドラム摩擦プレートと少なくとも一つのスプリングを備えており、上記第１、第２クラッチディスクは上記スプリングの作用により上記ドラム摩擦プレートをクランプし、上記ドラム摩擦プレートは一つのスリーブをカバーし且つ上記クラッチドラムにトルクを伝達できるように連接され、上記スリーブは雌螺子を備えており、上記雌螺子に係合する雄螺子が挿入端に形成されている一つの伝送軸が上記スリーブ内に挿入されている。
【００２８】
上記好ましい実施方案において、複数の上記ドラム摩擦プレートが設置されており、それぞれの隣接する二つのドラム摩擦プレートの間に一つのディスク摩擦プレートが嵌め込んでおり、上記ディスク摩擦プレートは上記スリーブをカバーしまたそれとトルクを伝達できるように連接しており、上記クラッチドラムと第１、第２クラッチディスクとドラム摩擦プレートとスリーブと上記ディスク摩擦プレートの回転軸は同軸に構成し、上記ドラム摩擦プレートはスプラインにより上記クラッチドラムに連接され、上記ディスク摩擦プレートもスプラインを介して上記スリーブに連接されている。上記クラッチドラムの一端は開口され、他の一端の中央部には外部に延長する中空軸が構成されており、上記第１クラッチディスクは上記伝送軸に固定されて第１弾性スナップリングにより上記クラッチドラムの開口端に装着され、上記第２クラッチディスクは上記スリーブと一体に構成されて第２弾性スナップリングにより上記伝送軸に装着しており、上記クラッチドラム内に一つのスプリングのみが設置され、上記スプリングは、上記伝送軸をカバーする一つのシート状の圧縮スプリングであり且つ上記第２弾性スナップリングと上記第２クラッチディスクの間に設置され、上記伝送軸の挿入端はベアリングにより上記中空軸内に支持される。
【００２９】
本発明の好ましいもう一つの実施方案において、上記第１ワンウェイクラッチは４連接棒機構によって加圧されるワンウェイクラッチであり、相互にカバーして係合されたクラッチディスクとクラッチカバーにより構成されたハウジングと上記ハウジング内に設置された一つのクラッチハブと複数のハブ摩擦プレートと少なくとも１組のディスク摩擦プレートと少なくとも１組の４連接棒加圧機構を備えており、上記クラッチカバーの中央部に一つの貫通ホールが構成されており、上記クラッチハブの一端は上記貫通ホール中に露出され、上記ハブ摩擦プレートは円環状であり且つ上記クラッチハブをカバーするように設置されてトルクが伝達できるように連接され、上記ディスク摩擦プレートと上記４連接棒加圧機構の組数は同じであり、各組の上記ディスク摩擦プレートは複数の一部円環状の摩擦プレートを含み且つ上記ハブ摩擦プレートと交替に設置され、上記各組の４連接棒加圧機構はクロスロッドを備えており、各組の上記ディスク摩擦プレートの各プレートの同一の位置に一つの貫通ホールが構成されており、上記クロスロッドは上記貫通ホールを通過し、上記４連接棒加圧機構は、上記ディスク摩擦プレートとハブ摩擦プレートを上記クラッチディスクの摩擦面に加圧する。
【００３０】
上記好ましい実施方案において、各組の上記４連接棒加圧機構は、相互に平行する二つの支持アームと二つの支持壁を連接する上記クロスロッドとを備えており、上記二つの支持アームの一端は一つの連接ピンにより上記ハウジングにヒンジ連接されており、他の一端はそれぞれ一つの連接ピンにより一つの連接ブロックとヒンジ連接しており、上記クロスロッドの両端はそれぞれ上記二つの連接ブロックに固定され、上記クロスロッドの一端は一つのスプリングにカバーされ、他の一端に一つの加圧ブロックが設置され、上記加圧ブロックは上記連接ピンにヒンジ連接される。各組の上記ディスク摩擦プレートに二つの貫通ホールがさらに設置され、二つの円柱ピンはそれぞれ上記貫通ホールを通過して、それぞれの摩擦プレートを直列連接し、上記クラッチディスクとクラッチカバーに周方向に沿って延長される二つの長溝が対応的に構成されており、上記円柱ピンの両端は上記長溝内に挿入され、両者には相互に係合できる二つの平行平面が設置される。上記ハブ摩擦プレートはスプラインを介して上記クラッチハブに連接され、上記クラッチディスクの中心に一つの伝送軸が装着されており、上記伝送軸の一端は外部に延長し、他の一端はベアリングにより上記クラッチハブの中心ホール内に支持される。上記ハウジングに３組の上記４連接棒加圧機構が設置され、上記ハウジング内に対応的に３組の上記ディスク摩擦プレートが設置され、上記３組の４連接棒加圧装置と上記ディスク摩擦プレートは周方向に均一に分布される。
【００３１】
本発明で提供する機械式無段階自動変速式の伝動装置によると、従来技術に比べて下記のような長所がある。
【００３２】
１．この機械式伝動装置は、偏心ブロックの運動量トルクの変更により、外部にトルクを出力するため、負荷の大きさに基づいて出力する回転速度とトルクを自動的に調整することができ、他の手動制御または電子フィードバックシステムを採用する必要がない。したがって、自動無段階変速器能を確かに実現するばかりでなく、構造も簡単であるため、製造コストが低下する。
【００３３】
２．本発明の伝動装置は、伝動効率が高く、大きいパワー及び大きいトルクの動力を効率的に伝達することができる。偏心ブロックをエネルギー伝達媒体に利用したため、これは流体をエネルギー伝達媒体に利用することと実質的に区別される。したがって、伝動効率が高くまた大きいパワー及び大きいトルクの動力を効率的に伝達することができて、中、小排気量の乗用車に適用することができ、また大きい排気量の中型車両にも適用することができるため、適用範囲が広い。これは油圧自動変速器と金属ベルト式の無段階自動変速器が及びもつかないことである。
【００３４】
３．本発明の伝動装置のトルク変換機構の構造と作動条件がさらに合理的である。本発明の伝動装置のブラテケット出力端にそれと直接に連接されるただ一つのワンウェイクラッチを設置することでトルクと回転速度の単方向出力を実現するので、必ずトルク変換機構のブラテケットが往復運動するようにして、ブラテケット出力端に二つのワンウェイクラッチと方向転換機構を設置する必要がなくなる。そして、トルク変換機構ブラテケットの作動条件を改善して無段階自動変速式の機能をさらに向上し、またトルク変換機構のブラテケットが受ける慣性力を大幅減少して、各部材の強度に対する要求も大幅低下されて、本発明の伝動装置は、回転速度が６０００回／分以上の高速エンジンにも適用できる。
【００３５】
４．本発明の伝動装置は、さらに大きいトルク変換比率を取得することができ、伝動効率が高い。エンジンとトルク変換機構の入力端の間にも一つのワンウェイクラッチを設置したため、偏心構造組立てに保存された運動エネルギーはエンジンに伝達できず、したがって負荷にさらに多く運動エネルギーを伝達することができて、伝動装置全体のトルク変換比率を大きくして伝動効率をさらに向上し、構造がもっと簡単である。
【００３６】
５．軸方向に沿って加圧される面接触式のワンウェイクラッチを採用したが、このようなワンウェイクラッチは、応答が速く、エンジンの高速作動の要求を満足することができ、また大きいトルクを伝達することができ、伝動効率が高く、寿命が長い。それによって伝動装置全体の性能が安定で高信頼性であり、故障率が低く、寿命が長い。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３７】
以下に、添付図面と実施例に基づいて、本発明の特徴と長所を更に詳細的に説明する。
【００３８】
図１Ａに示したように、該図面には自動車駆動システムの構造を模式的に示しており、動力源（１００）と伝動装置（２００）と負荷（３００）（即ち車輪など）を含んでおり、動力源（１００）はエンジン、電動機または他の原動機であり、説明の便利のため、本発明においては動力源としてエンジンを選択した。伝動装置（２００）は、動力源（１００）と負荷（３００）の間に装着されており、動力源（１００）から出力される動力は、伝動装置（２００）を介してトルク変換し、また変速された後車輪（３００）に伝達して車輪（３００）を回転することにより、自動車を駆動して前進または後退させる。本発明は、その中の伝動装置（２００）を改善した。
【００３９】
図１Ｂを参照すると、本発明で提供する機械式無段階自動変速式の伝動装置（２００）は、ハウジング（８）と上記ハウジング（８）内に装着されたトルク変換機構（１）を備える。図２に示されたように、上記トルク変換機構（１）は、入力部（１１）と回転可能なブラテケット（１２）と上記ブラテケット（１２）に回転可能に装着された少なくとも１組の偏心構造組立て（１３）（図面には２組である）と出力部（１４）とを備える。該図面に示されたように、上記入力部（１１）と上記ブラテケット（１２）は独立的に回転することができ、また両者の回転軸は同軸に構成されている。上記偏心構造組立て（１３）は、それぞれ、一つの偏心ブロック（１３１）を含んでおり、上記偏心ブロック（１３１）は、上記入力部（１１）により駆動され自体の軸線を中心に回転するが、その具体的な構造は下記のとおりである。
【００４０】
上記出力部（１４）にはそれと直接に連接されるただ一つのワンウェイクラッチ（２）が配置されており、上記トルク変換機構（１）を介してトルク変換し、変速された動力は一つの上記ワンウェイクラッチ（２）を通じて単方向に回転速度を出力することができる。したがって、構造が簡単で装着が便利であり、製造コストが低下する。
【００４１】
上記ワンウェイクラッチ（２）は、第１ワンウェイクラッチである。図２に示されたように、上記第１ワンウェイクラッチ（２）は、軸方向に沿って加圧される面接触式のワンウェイクラッチであり、その駆動部（２１）と受動部（２２）の接合素子（２３、２４）は軸方向に沿って設置され、係合した場合の上記接合素子（２３、２４）の接合面は密着して相互の摩擦力によってトルクを伝達する。従来技術においての点接触式の径方向クラッチに比べて、伝動効率が高いばかりでなく、自動車運転のとき、高速、高周波数の運行及び操作状況の要求を満足することができ、また摩擦の耐久性が良く、寿命が長い。上記ワンウェイクラッチ（２）の出力軸（２５）は、負荷（３００）と直接に連接されるかまたは下記の補助装置（７）を介して連接され、トルクを負荷（３００）に伝達する。
【００４２】
図３を参照すると、上記の好ましい実施例に対する更なる改善として、該駆動装置（２００）は、上記トルク変換機構（１）の前端に設置された第２ワンウェイクラッチ（３）をさらに含んでおり、上記第２ワンウェイクラッチ（３）の入力部（３１）は動力源（１００）に連接し、出力部（３２）は上記トルク変換機構（１）の入力部（１１）に連接される。上記第２ワンウェイクラッチ（３）の係合方向は、エンジンの回転正方向と第１ワンウェイクラッチ（２）の係合方向と同一である。上記第２ワンウェイクラッチ（３）があるため、エンジンの動力は上記トルク変換機構（１）に単方向に伝達され、上記トルク変換機構（１）の入力部（１１）の回転速度がエンジンの回転速度より速くても、上記第２ワンウェイクラッチ（３）が逆方向に回転するとき超越状態に置かれるため、逆方向トルクをエンジンに伝達せず、したがって偏心構造組立て（１３）に保存されたエネルギーは第１ワンウェイクラッチ（２）にさらに多く伝達することができて、本発明の伝動装置は比較的に大きいトルク変換比率を取得することができ、また、パワーの循環現象による伝動効率の低下も防止することができる。
【００４３】
図４と図５を参照すると、上記の好ましい二つの実施例に対する更なる改善であり、該伝動装置（２００）は上記第１ワンウェイクラッチ（２）の後端に設置された第３ワンウェイクラッチ（４）をさらに含んでおり、上記第３ワンウェイクラッチ（４）の係合方向は上記第１ワンウェイクラッチ（２）の係合方向と反対であり、その可動部は上記第１ワンウェイクラッチ（２）の受動部（２２）に連接され、固定部は上記ハウジング（８）内に固定されている。上記第１ワンウェイクラッチ（２）の出力部（２５）が反転されることを制限するため、上記第３ワンウェイクラッチ（４）は従来技術においてのボールベアリング型またはスプラグ型のワンウェイクラッチを採用するため、第３ワンウェイクラッチ（４）はブラテケット（１２）の運動状態を制限しない。たとえば、車両が前進ギアにいる状態で上り坂に停止されている場合、ブレーキを操作しなくても、該ワンウェイクラッチの制限作用により車両は後退せず、したがって運転手は非常に便利に操作することができる。これは、米国特許ＵＳ６０４４７１８号に開示されたロッカーアームスリーブとベースフレームの間のワンウェイクラッチの作用とは異なり、米国特許ＵＳ６０４４７１８号のワンウェイクラッチはロッカーアームのある一つの方向の回転を直接制限する。
【００４４】
図２〜図５に示された各好ましい実施例の一つの実施形態において、上記トルク変換機構（１）は、図６Ａと図６Ｂに示された構造であり、それは一つの上記ブラテケット（１２）と上記ブラテケット（１２）両端に対称的に装着された２組の上記偏心構造組立て（１３）を含んでおり、各組の上記偏心構造組立て（１３）は一つの受動軸（１３２）と上記受動軸（１３２）に装着された一つの偏心ブロック（１３１）と一つの受動ギア（ｄｒｉｖｅｎ  ｇｅａｒ）（１３３）を備えており、上記偏心ブロック（１３１）と上記受動ギア（１３３）は上記受動軸（１３２）を通じて上記ブラテケット（１２）の端部にヒンジ連接（ｈｉｎｇｅ  ｊｏｉｎｔ）される。示したように、上記ブラテケット（１２）の縦断面はＨ状であり、上記受動軸（１３２）は上記ブラテケット（１２）の二つの側壁（ｓｉｄｅｗａｌｌ）を通過し、上記受動軸（１３２）の一端に上記受動ギア（１３３）が固定されており、他の一端はスナップリング（ｓｎａｐｒｉｎｇ）（１３７）により固定され、上記スナップリング（１３７）と上記受動ギア（１３３）は上記ブラテケット（１２）の二つの側壁との間にそれぞれ一つのパッド（ｐａｄ）（１３５）を設置して、ブラテケット（１２）の摩擦損失を減少する。上記偏心ブロック（１３１）は上記ブラテケット（１２）の二つの側壁の間に挟まれ、軸方向位置の固定に便利であるばかりでなく、さらに安全で高信頼性である。
【００４５】
図６Ａと図６Ｂに示されたように、上記トルク変換機構（１）の入力部（１１）は駆動軸（１１）と上記駆動軸（１１１）に装着された駆動ギア（ｄｒｉｖｅ  ｇｅａｒ）（１１２）を備えており、上記駆動軸（１１）はエンジンの出力軸と連接されるか（図２と図４に示された実施例）、または上記第２ワンウェイクラッチ（３）の出力部に連接される（図３と図４に示された実施例）。上記駆動ギア（１１２）は上記受動ギア（１３３）と噛み合い、上記出力部（１４）は上記ブラテケット（１２）の中心に固定された一つの出力軸であり、上記第１ワンウェイクラッチ（２）の駆動部（２１）は上記出力軸（１４）に連接される。上記偏心ブロック（１３１）はキー（１３６）を通じて受動軸（１３２）と連接されるため、上記駆動ギア（１１２）が上記受動ギア（１３３）を駆動して回転するとき、上記偏心ブロック（１３１）は上記受動軸（１３２）を軸線にして全周回転を行い、これにより上記ブラテケット（１２）を駆動して回転する遠心力を発生する。上記偏心ブロック（１３１）から発生する遠心力は上記ブラテケット（１２）を回転する。
【００４６】
図６Ｃと図６Ｄには、このような実施形態の一つの変形形態を示したが、図６Ａと図６Ｂから示された構造と異なることは、上記ブラテケット（１２）が平板状であることであり、上記構造に比べてその構造がさらに簡単で、トルク変換機構（１）ひいては変速装置（２００）全体の重量を減少する。
【００４７】
図２〜図５に示されたのは各好ましい実施例のもう一種の実施形態であり、上記トルク変換機構（１）は、図７Ａと図７Ｂに示された構造を有し、一つの上記ブラテケット（１２）と上記ブラテケット（１２）に装着されて周方向に均一に分布された３組の上記偏心構造組立て（１３）を備える。各組の上記偏心構造組立て（１３）は、一つの受動軸（１３２）と上記受動軸（１３２）に装着された一つの上記偏心ブロック（１３１）と一つの受動ギア（１３３）を備える。示されたように、上記ブラテケット（１２）はディスク状であり、上記偏心ブロック（１３１）と上記受動ギア（１３３）は上記受動軸（１３２）を通じて上記ブラテケット（１２）の縁にヒンジ連接される。図６Ａ〜図６Ｄに示したトルク変換機構に比べて、このようなトルク変換機構はさらに大きいトルク変換比率を発生できるので、負荷が比較的に大きい中型車両に適合する。３組の上記偏心構造組立て（１３）は周方向に均一に分布されるため、上記ブラテケット（１２）が受けるその回転軸線に対する径方向の力がいつも相互に平衡であることを保証することができ、周方向力（ｃｉｒｃｕｍｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｆｏｒｃｅ）は円周と同一の方向であるため、ブラテケット（１２）をその回転軸線に沿って回転するための偶力トルク（ｍｏｍｅｎｔ  ｏｆ  ｃｏｕｐｌｅ）を生ずる。
【００４８】
上記トルク変換機構（１）の入力部（１１）と出力部（１２）の構造は、上記実施形態と同一であり、入力部（１１）は一つの駆動軸（１１）と上記駆動軸（１１１）に装着された一つの駆動ギア（１１２）を備えており、上記駆動軸（１１１）はエンジンの出力軸と連接されるか（図２と図４に示された実施例）、または上記第２ワンウェイクラッチ（３）に連接される（図３と図５に示された実施例）。上記実施例と異なることは、上記駆動ギア（１１２）と三つの上記受動ギア（１３３）がお互いに噛み合ったことである。上記出力部（１４）は、上記ブラテケット（１２）中心に固定された出力軸であり、上記第１ワンウェイクラッチ（２）の駆動部（２１）は上記出力軸（１４）に連接される。図７Ｃと図７Ｄにこのような実施形態の一つの変形形態を示したが、上記実施例と同一であるように、図７Ａと図７Ｂに示された溝型ブラテケット（１２）を平板状に変更したので、構造がさらに簡単で、トルク変換機構（１）ひいては変速装置（２００）全体の重量を減少する。
【００４９】
図８Ａと図８Ｂを参照すると、図２〜図５に示された各好ましい実施例の一つの実施形態であり、上記第１ワンウェイクラッチ（２）は螺旋クランプ式のワンウェイクラッチであり、一つのクラッチドラム（ｃｌｕｔｃｈ  ｄｒｕｍ）（５１）と、上記クラッチドラム（５１）内に設置されて相互に平行される第１、第２クラッチディスク（５２、５３）と少なくとも一つのドラム摩擦プレート（ｆｒｉｃｔｉｏｎ  ｐｌａｔｅ）（５４）と少なくとも一つのスプリング（５５）を備える。上記スプリング（５５）は、第１、第２クラッチディスク（５２、５３）に予め付勢力（ｐｒｅｔｉｇｈｔｅｎｉｎｇ  ｆｏｒｃｅ）を印加することができ、上記第１、第２クラッチディスク（５２、５３）は、上記スプリング（５５）の作用により上記ドラム摩擦プレート（５４）をクランプし、上記ドラム摩擦プレート（５４）は一つのスリーブ（５６）をカバーし、また上記クラッチドラム（５１）とトルクを伝達できるように連接されている。上記スリーブ（５６）は雌螺子を備えており、一つの伝送軸（５７）は上記スリーブ（５６）内に挿入される。その挿入端には、上記雌螺子に係合する雄螺子が構成されている。
【００５０】
図８Ａと図８Ｂに示されたように、本発明で提供する好ましい実施例において、複数の上記ドラム摩擦プレート（５４）を設置しており、それぞれの隣接する二つのドラム摩擦プレート（５４）の間に一つのディスク摩擦プレート（５８）が嵌めこんでいる。上記ディスク摩擦プレート（５８）は上記スリーブ（５６）をカバーしそれとトルクを伝達できるように連接されている。トルクが示された方向において、左側から右側に伝送するとき、上記クラッチドラム（５１）とドラム摩擦プレート（５４）は上記第１ワンウェイクラッチ（２）の駆動部（２１）であり、上記ディスク摩擦プレート（５８）とスリーブ（５６）と第１、第２クラッチディスク（５２、５３）と伝送軸（５７）は上記第１ワンウェイクラッチ（２）の受動部（２２）であり、上記ドラム摩擦プレート（５４）とディスク摩擦プレート（５８）はそれぞれ駆動部と受動部の接合素子（２３、２４）に当該する。一つの上記ドラム摩擦プレート（５４）を採用する場合、上記第１、第２クラッチディスク（５２、５３）は上記受動部（２２）の接合素子（２４）即ちディスク摩擦プレートに当該するため、ディスク摩擦プレート（５８）を別途に設置する必要がない。
【００５１】
図８Ａと図８Ｂに示したように、上記クラッチドラム（５１）と第１、第２クラッチディスク（５２、５３）とスリーブ（５６）と上記ディスク摩擦プレート（５８）の回転軸線は同軸に構成されている。上記ドラム摩擦プレート（５４）はスプライン（ｓｐｌｉｎｅ）によって上記クラッチドラム（５１）と連接し、上記ディスク摩擦プレート（５８）と上記スリーブ（５６）もスプラインを介して連接される。スプライン連接を採用する場合、入力されたトルクを効率的に伝送することを保証することができるばかりでなく、加工が便利で製造コストが低下する。上記クラッチドラム（５１）の一端（図面中の右側端）は開口されており、他の一端の中央部に外側に延長する中空軸（５１１）が構成されており、上記伝送軸（５７）の挿入端はベアリング（５０）により上記中空軸（５１１）内に支持されているので、上記伝送軸（５７）の装着位置の固定が便利であり、また上記伝送軸（５７）と上記クラッチドラム（５１）の軸が同軸に構成されることを保証することができる。本発明で提供する好ましい実施例において、上記ベアリング（５０）はニードルベアリング（ｎｅｅｄｌｅ  ｂｅａｒｉｎｇ）であるため、上記伝送軸位置の固定の正確性を保証するに有利である。
【００５２】
図８Ａと図８Ｂに示されたように、上記第１クラッチディスク（５２）は上記伝送軸（５７）に固定され、第１弾性スナップリング（５９Ａ）を利用して上記クラッチドラム（５１）の開口端内に装着される。上記第２クラッチディスク（５３）は上記スリーブ（５６）と一体に構成されており、第２弾性スナップリング（５９Ｂ）を利用して上記伝送軸（５７）に装着される。示されたように、本発明で提供する好ましい実施例において、上記クラッチドラム（５１）内にただ一つのスプリング（５５）が設置されており、上記スプリング（５５）は上記伝送軸（５７）をカバーするシート状の圧縮スプリング（ｃｏｍｐｒｅｓｓｅｄ  ｓｐｒｉｎｇ）であり、上記第２弾性スナップリング（５９Ｂ）と第２クラッチディスク（５３）の間に設置されている。シート状の圧縮スプリングは効率的に予め付勢力を印加することができ、また軸方向のサイズが小さいため、スプリング（５５）が上記クラッチドラム（５１）内で占めるスペースを減少し、したがってワンウェイクラッチ全体の体積を減少する。
【００５３】
第１ワンウェイクラッチ（２）において、使用するとき上記クラッチ（５１）の中空軸（５１１）はキー（ｋｅｙ）を介して上記トルク変換機構（１）の出力軸（１４）に連接され、上記伝送軸（５７）もキーを介して外部と連接される。図８Ａと図８Ｃを参照すると、該螺旋クランプ式のワンウェイクラッチの作動原理及び過程は下記のとおりである。即ち、上記出力軸（１４）が図面のＬ１方向（該クラッチの係合方向）を沿って回転する場合、負荷の抵抗力方向はＬ１と相反する方向であり、上記出力軸（１４）は上記クラッチドラム（５１）及びドラム摩擦プレート（５４）をＬ１方向に沿って回転するように駆動する。上記圧縮スプリング（５５）の予め付勢力の作用によって、上記ドラム摩擦プレート（５４）とディスク摩擦プレート（５８）の間に摩擦力が存在し、上記ドラム摩擦プレート（５４）は摩擦力によりディスク摩擦プレート（５８）を駆動してＬ１方向に基回転させ、上記ディスク摩擦プレート（５８）はスプラインを介して上記スリーブ（５６）を駆動してＬ１方向に回転する。上記伝送軸（５７）とスリーブ（５６）の間に右手螺子（ｒｉｇｈｔ−ｈａｎｄ  ｔｈｒｅａｄ）が構成されているので、上記スリーブ（５６）と第２クラッチディスク（５３）は伝送軸（５７）に沿って右側に移動され、したがって上記ドラム摩擦プレート（５４）とディスク摩擦プレート（５８）を更に加圧される。このとき、このワンウェイクラッチは係合状態にあるため、上記伝送軸（５７）もＬ１方向に沿って回転する。そうしなければ、該ワンウェイクラッチは超越状態にある。複数のドラム摩擦プレート（５４）とディスク摩擦プレート（５８）を設置して摩擦係数を増加することができる。ドラム摩擦プレート（５４）とディスク摩擦プレート（５８）が定められた状況において、ねじれ角（ｈｅｌｉｘ  ａｎｇｌｅ）βの大きさを適当に設計して、即ち入力トルクがＬ１方向を沿うことを保証することができる場合、駆動部（２１）と受動部（２２）の間で自動係合を実現することができる。そうしない場合、即ち入力トルクがＬ１と相反する方向である場合、クラッチは超越状態にあるため、トルクを伝達できなくなる。上記伝送軸（５７）と上記スリーブ（５６）の間に左手螺子（ｌｅｆｔ−ｈａｎｄ  ｔｈｒｅａｄ）が構成されている場合、その係合方向は上記と反対になる。
【００５４】
図８Ｃと図８Ａは、スクリュークランプ式のワンウェイクラッチの作動原理の概略図であり、螺旋クランプの基本的な原理は斜面クランプの基本的な原理と同一である。図８Ｃ（ａ）に示されたように、ねじ山は直角三角形の一つの直角辺と円柱状の回転軸線が垂直であり、斜辺が円柱状に巻きついて構成された構成に当該する。斜辺の傾角βはねじ山のねじれ角である。スクリュークランプ式のワンウェイクラッチの作動原理は、図８Ｃ（ｂ）に示されたように、スプラグと斜面の配合は、上記スリーブ（５６）の雌螺子と上記伝送軸（５７）の雄螺子との配合に当該し、スプラグは第２クラッチディスク（５３）とスリーブ（５６）の組合わせ体に当該し、斜面とそれと一体に連結された部分は伝送軸（５７）と第１クラッチディスク（５２）の組み合わせ体に当該する。
【００５５】
図８Ｄを参照すると、本発明の好ましい一実施例であり、上記トルク変換機構（１）の前端の第２ワンウェイクラッチ（３）も図８Ａと図８Ｂに示したスクリュー式ワンウェイクラッチであるため、第２ワンウェイクラッチ（３）も大きいトルクと大きいパワーの動力を伝達することができ、また寿命が長いので、このような構造の伝動装置は小型乗用車に適用できるばかりでなく、中型車両にも適用することができる。
【００５６】
図９Ａと図９Ｂは、図２〜図５に示されたそれぞれの好ましい実施例のもう一つの実施形態を示し、上記第１ワンウェイクラッチ（２）は、４連接棒機構によって加圧されるワンウェイクラッチであり、相互にカバーされて係合するクラッチディスク（６１）とクラッチカバー（６２）により構成されたハウジング（６０）を備える。示されたように、本発明で提供する好ましい実施例において、上記クラッチディスク（６１）とクラッチカバー（６２）はボルトにより連接される。上記ハウジング（６０）内には、一つのクラッチハブ（ｃｌｕｔｃｈ  ｈｕｂ）（６３）と複数のハブ摩擦プレート（６５）と少なくとも１組のディスク摩擦プレート（６４）と少なくとも１組の４連接棒加圧機構（６６）が設置されている。示されたように、上記クラッチハブ（６３）は、上記ハウジング（６０）の中央に位置しており、上記クラッチカバー（６２）の中間部に一つの貫通ホール（６２２）が構成されており、上記クラッチハブ（６３）の一端（図面においての右側端）は上記貫通ホール６２２から露出されているので、外部の入力軸または出力軸と連接できる。上記ハブ摩擦プレート（６５）は円環状（ａｎｎｕｌａｒ）として、上記クラッチハブ（６３）をカバーしそれとトルクを伝達できるように連接されているが、図面に示した好ましい実施例においては上記クラッチハブ（６３）はスプラインを介してハブ摩擦プレート（６５）と連接されている。上記クラッチディスク（６１）の中心には一つの伝送軸（６１２）が装着されており、上記伝送軸（６１２）の一端は外部に延長されて外部の入力軸または出力軸と相互に連接されている。他の一端はベアリング（６７）によって上記クラッチハブ（６３）の中央ホール内に支持されており、上記ベアリング（６７）はニードルベアリングである。伝送軸（６１２）の軸方向位置の固定が正確であるばかりでなく、自由に回転することができる。
【００５７】
上記ディスク摩擦プレート（６４）と上記４連接棒加圧機構（６６）は同一の組数を持っており、図９Ａと図９Ｂに示されたように、本発明が提供する好ましい実施例において、上記ハウジング（６０）に３組の上記４連接棒加圧装置（６６）を設置しており、上記ハウジング（６０）内に３組の上記ディスク摩擦プレート（６４）を対応的に設置し、上記３組の４連接棒加圧装置（６６）と上記ディスク摩擦プレート（６４）は周方向に均一に分布される。
【００５８】
図９Ａと９Ｂに示されたように、各組の上記ディスク摩擦プレート（６４）に複数の部分円環状の摩擦プレートが含まれており、それと上記ハブ摩擦プレート（６５）は間欠的に設置されている。各組の上記４連接棒加圧機構（６６）は一つのクロスロッド（６６１）を備えており、各組の上記ディスク摩擦プレート（６４）の各プレートの同一の位置に一つの貫通ホール（６４１）が構成されており、上記クロスロッド（６６１）は上記貫通ホール（６４１）を通過する。上記４連接棒加圧機構（６６）は、上記ディスク摩擦プレート（６４）とハブ摩擦プレート（６５）を上記クラッチディスク（６１）の摩擦面に加圧する。図９Ｂを参照すると、各組の上記４連接棒加圧機構（６６）の具体的な構造は、相互に平行する二つの支持アーム（ａｒｍ）（６６２、６６３）と二つの支持アーム（６６２、６６３）を連接する上記クロスロッド（６６１）を含む。上記二つの支持アーム（６６２、６６３）の長さは同一で、一端は一つの連接ピン（６６４）によって上記ハウジング（６０）にヒンジ連接されており、図面に示されたように、上記支持アーム（６６２、６６３）は、それぞれ上記クラッチディスク（６１）と上記クラッチカバー（６２）にヒンジ連接されている。他の一端は、一つの連接ピン（６６５、６６６）によって一つの連接ブロック（６６７、６６８）にヒンジ連接され、上記クロスロッド（６６１）の両端は、それぞれ上記二つのの連接ブロック（６６７、６６８）に固定される。上記ハウジング（６０）と、二つの支持アーム（６６２、６６３）と、クロスロッド（６６１）は、一つの平行４連接棒機構を構成する。上記クロスロッド（６６１）の一端は一つのスプリング（６６０）によりカバーされており、他の一端に一つの加圧ブロック（６６９）が設置されており、上記加圧ブロック（６６９）は上記連接ピン（６６６）にヒンジ連接されている。
【００５９】
図面に示されたように、上記スプリング（６００）は一つの圧縮スプリングであり、上記圧縮スプリング（６６０）と上記加圧ブロック（６６９）は各組のディスク摩擦プレート（６４）の両側にそれぞれ作用し、上記圧縮スプリング（６６０）においては上記ディスク摩擦プレート（６４）と上記ハブ摩擦プレート（６５）を加圧する予め付勢力を発生して、それぞれの上記ディスク摩擦プレート（６４）とハブ摩擦プレート（６５）を相互に密着する。
【００６０】
図９Ａと図９Ｂに示されたように、各組の上記ディスク摩擦プレート（６４）に二つの貫通ホール（６４２、６４３）がさらに設置されており、二つの円柱ピン（６８、６９）はそれぞれ上記二つの貫通ホール（６４２、６４３）を通過するため、それぞれのディスク摩擦プレートは直列連接される。上記クラッチディスク（６１）とクラッチカバー（６２）には、周方向に沿って延長される二つの長溝（６１１、６２１）が対応的に構成されている。上記円柱ピン（６８、６９）の両端は上記長溝（６１１、６２１）内に挿入され、両者は互いに係合する二つの平行平面である。しがたって、各組の上記ディスク摩擦プレート（６４）は上記二つの円柱ピン（６８、６９）により上記クラッチカバー（６１）とクラッチディスク（６２）に支持され、上記二つの円柱ピン（６８、６９）はそれぞれのディスク摩擦プレート（６４）が回転するとき発生する遠心力を受ける。
【００６１】
図９Ｃ、図９Ａ及び図９Ｂに示された４連接棒機構の加圧式ワンウェイクラッチの作動過程と原理は下記のとおりである。上記クラッチハブ（６３）からトルクが入力される場合、上記クラッチハブ（６３）とハブ摩擦プレート（６５）は駆動部（２１）であり、上記ディスク摩擦プレート（６４）とハウジング（６０）と伝送軸（６１２）は受動部（２２）である。トルクを入力するクラッチハブ（６３）がＬ１方向に沿って回転する場合、上記クラッチハブ（６３）はスプラインを介してハブ摩擦プレート（６５）をＬ１方向に回転するように駆動する。上記ハブ摩擦プレート（６５）は摩擦力によって摩擦プレート（６４）をＬ１方向に回転するように駆動し、上記ハブ摩擦プレート（６５）は平行４連接棒機構（６６）によってハウジング（６０）をＬ１方向に回転するように駆動する。このとき、上記支持アーム（６６３）及び加圧ブロック（６６９）は更にハブ摩擦プレート（６５）及びディスク摩擦プレート（６４）を加圧して、自動係合を実現する。そうしない場合、トルクを入力するクラッチハブ（６３）がＬ１方向と相反する方向に沿って回転する場合、この場合の平行４連接棒機構（６６）は自動的によって係合解除状態になり、加圧ブロック（６６９）がディスク摩擦プレート（６４）とハブ摩擦プレート（６５）に対する圧力が減少され、上記駆動部（２１）と駆動部（２２）は相対的に回転することができ、該クラッチは超越状態になる。
【００６２】
図９Ｄを参照すると、本発明の好ましい一実施例であり、上記第２クラッチ（３）も上記４連接棒加圧式ワンウェイクラッチであり、応答が速くまた摩擦の耐久性が優れ、大きいパワーのトルクを伝達することができて各種類の中型車両に適用することができる。
【００６３】
以下に、本発明で提供する駆動装置の作動原理及び作動過程を詳細に説明する。図１０Ａと図１０Ｂを参照しながら説明する。説明の便利のため、図面には、２組の偏心構造組立てのトルク変換機構と４連接棒加圧機構のワンウェイクラッチを組合わせた分解斜視図が示されている。
【００６４】
図１０Ａと１０Ｂを参照すると、エンジンが駆動軸（１１１）を右回り方向（左側から見る場合、以下は同様）によって回転する場合、入力部（１１）とブラテケット（１２）に回転速度差が存在すると、駆動ギア（１１２）は二つの受動ギア（１３３）を図面に示された方向に回転するように駆動し、それによって偏心ブロック（１３１）は受動軸（１３２）に沿って円周全体の回転を行い、該回転のとき遠心力（Ｆ）が発生するが、力（Ｆ）の方向は受動軸（１３２）の中心から偏心ブロック（１３２）の質量中心（図面に示されたようである）に向かう。力（Ｆ）は受動軸（１３２）を通じてブラテケット（１２）に作用するが、力（Ｆ）をブラテケット（１２）に沿って回転する径方向と周方向により、径方向力（Ｆｒ）と切線方向力（Ｆｔ）に分解することができ、２組の偏心構造組立て（１３）はどの時刻でもブラテケットに対し中心対称であり、二つの径方向力（Ｆｒ）は大きさが同じ方向が反対であり、同一の直線に位置しているため、相互に相殺する。二つの切線方向力（Ｆｔ）は、大きさが同一であり且つ方向が反対であり且つ相互に平行し、両者が一定な距離（二つの受動軸の軸心距離ｄ）隔離され、偶力トルク（Ｍ）を発生し、したがって、上記偶力トルク（Ｍ）はブラテケットを駆動して回転する。
【００６５】
上記偏心ブロック（１３１）が回転するとき発生する遠心力（Ｆ）の大きさと方向は、偏心ブロック（１３１）のブラテケット（１２）に対する回転位置に基づいて周期的に変化し、それによって上記偶力トルク（Ｍ）の大きさと方向も周期的によって変化する。偏心ブロック（１３１）が図１０Ａに示された位置まで回転すると、偶力トルク（Ｍ）は右回り方向であり、上記ブラテケット（１２）と出力軸（１４）は右回り方向に回転する。偏心ブロック（１３１）が続いて回転すると、偶力トルク（Ｍ）の方向も伴って変化し、図１０Ｂに示された位置まで回転すると、上記偏心ブロック（１３１）は示された方向の遠心力（Ｆ）を発生し、該遠心力（Ｆ）を分解した切線方向力（Ｆｔ）は図１０Ａに示された位置と相反するため、左回り方向の偶力トルク（Ｍ）を発生し、該偶力トルク（Ｍ）はブラテケット（１２）を左回り方向に回転するか、またはブラテケット（１２）の右回り方向の回転速度を減少する。したがって、理論的には、偏心ブロック（１３１）の回転周期全体の各瞬間を考慮すると、上記ブラテケット（１２）が受けるトルク（Ｍ）の大きさは時間の流れに伴って変化し、方向は交替的に変化し、ブラテケット（１２）の回転は、ワンウェイクラッチ（２）の回転速度が変化することに対応して不同な運動状態になる。入力部（１１）が正常に回転する場合、ワンウェイクラッチ（２）の出力部の回転速度が０であると、上記ブラテケット（１２）は第１ワンウェイクラッチ（２）の超越方向から連続でない脈動を表す。ワンウェイクラッチ（２）の出力部が一定な回転速度を有するが、ブラテケット（１２）とそれと一緒に回転する部品の運動量トルク（ｍｏｍｅｎｔ  ｏｆ  ｍｏｍｅｎｔｕｍ）が偏心ブロック（１３１）の運動量トルクの変化量より小さい場合、ブラテケット（１２）は往復に揺れ動く。ワンウェイクラッチ（２）の出力部の回転速度が比較的に大きい場合、ブラテケット（１２）とそれと一緒に回転する部品の運動量トルクが偏心ブロック（１３１）の運動量トルクの変化量より大きい。このとき、ブラテケット（１２）はワンウェイクラッチ（２）の係合方向に引き続いて回転し、偏心ブロック（１３１）の回転により、ブラテケット（１２）の回転が周期的に速いかまたは遅くなる。
【００６６】
上記分析から分かるように、トルク変換機構（１）を通じてトルク変換及び変速した後、出力軸（１４）を通じて出力するトルクと回転速度は脈動的である。トルク変換機構（１）の後端に装着されたワンウェイクラッチの作動過程を更に説明すると下記のとおりである。図１０Ａを参照すると、偶力トルク（Ｍ）が右回り方向である場合、上記ブラテケット（１２）と出力軸（１４）は右回り方向に回転し、出力軸（１４）は後端の第１ワンウェイクラッチ（２）のクラッチハブ（６３）とハブ摩擦プレート（６５）を右回り方向に回転するように駆動する。この場合、該ワンウェイクラッチ（２）は自動的に係合状態になる。したがって、ハブ摩擦プレート（６５）はディスク摩擦プレート（６４）とハウジング（６０）と伝送軸（６１２）を右回り方向に回転するように駆動して、示されたＬ１方向のトルクを出力する。図１０Ｂを参照すると、偶力トルク（Ｍ）の方向が左回り方向の場合、上記ブラテケット（１２）は左回り方向に回転するか、または右回り方向の回転速度（第１ワンウェイクラッチ（２）の出力回転速度に基づいて決定される）を減少させ、このときブラテケット（１２）はクラッチハブ（６３）とハブ摩擦プレート（６５）を左回り方向に回転するかまたは右回り方向の回転速度を減少する。このとき、第１ワンウェイクラッチ（２）は自動的に超越状態にあり、トルクを伝達しないが、このときの駆動ギア（１１２）とブラテケット（１２）の回転速度差は増加され、したがって駆動ギア（１１２）は偏心構造組立て（１３）を駆動してもっと速い角速度ωに回転し、このとき偏心ブロック（１３１）にさらに多い運動エネルギー（Ｅ＝０。５Ｊω２により計算、その中、Ｊは偏心構造組立て（１３）が自体回転軸に対する慣性トルク（ｍｏｍｅｎｔ  ｏｆ  ｉｎｅｒｔｉａ）である）、偶力トルク（Ｍ）が右回り方向から左回り方向に変化した後、右回り方向の偶力トルク（Ｍ）がさらに増加する。偶力トルク（Ｍ）が左回り方向の場合、偏心ブロック（１３１）はエネルギーを保存し、偶力トルク（Ｍ）が右回り方向の場合、偏心ブロック（１３１）はブラテケット（１２）の出力軸（１４）を通じてエネルギーを出力する。したがって上記ワンウェイクラッチの出力軸（６１２）は連続的に外部へ右回り方向（図面に示されたＬ３方向）のトルクを出力する。
【００６７】
上記のように、作動過程にブラテケット（１２）の回転速度は駆動ギア（１１２）の回転速度より遅く、両者の間には回転速度差が存在し、両者の回転速度差を利用して、外部負荷の大きさの変化に基づいて上記出力軸（１４）とワンウェイクラッチ伝送軸（６１２）が出力するトルクと回転速度を自動的に調整する。具体的な過程及び原理は下記のとおりである。車両が上り坂を走る場合、第１ワンウェイクラッチの出力軸（２５）の抵抗力が比較的に大きく、回転速度を減速する場合、第１ワンウェイクラッチ（２）は係合状態にあれば、トルク変換機構（１）の出力軸（１４）の抵抗力も増加され、ブラテケット（１２）の回転速度は自動的に減速されて、駆動ギア（１１２）とブラテケット（１２）の間の回転速度差が増加し、上記のように、偏心ブロック（１３１）の回転速度はさらに速くなり且つさらに多い運動エネルギーを保存することができる。したがって、次の周期にさらに大きい偶力トルク（Ｍ）を出力することができる。負荷が減少される場合、それぞれの変量の変化と上記の操作状況と相反であり、その出力回転速度は自動的に増加し、外部に出力するトルクも対応的に減少される。このような変化特性は車両の無段階自動変速式の要求に一致するため、車両は無段階自動変速を実現することができる。
【００６８】
上記のように、偏心ブロック（１３１）に保存された運動エネルギーをエンジンに伝達するため、図３と図５に示された好ましい実施例においては、エンジンとトルク変換機構（１）の間に第２ワンウェイクラッチ（３）を追加して装着して、エンジンのエネルギーが単方向のみにトルク変換機構（１）へ伝達でき、偏心構造組立て（１３）の運動エネルギーがエンジンに伝達されて自体の回転速度を減速する。したがって偶力トルク（Ｍ）の大きさに影響を与えることを防止する。具体的には、図８Ｄと図９Ｄに示したとおりである。
【００６９】
上記実施例は、ただ本発明を説明するためのものであり、本発明の要旨と範囲を超えない限り、当業者はいろいろな変更と変換を行うことができ、たとえば、ブラテケット（１２）の偏心構造組立て（１３）の組数を、１組または４組に変更することができる。即ち、このような技術方案は、全て本発明の保護範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００７０】
【図１Ａ】図１Ａは、自動車駆動システムの構造の概略図であり、その中、本発明で提供する無段階自動変速式の伝動装置の大概の装着位置を示している。
【図１Ｂ】図１Ｂは、本発明で提供する自動変速伝動装置の機械式構造の斜視図である。
【図２】図２は、本発明の好ましい一実施例の基本的な構造の概略図である。
【図３】図３は、本発明の好ましいもう一つの実施例の基本的な構造の概略図であり、図２に示された好ましい実施例の上に第２ワンウェイクラッチを追加したものである。
【図４】図４は、本発明の好ましいまた一つの実施例の基本的な構造の概略図であり、図２に示された好ましい実施例の上に第３ワンウェイクラッチを追加したものである。
【図５】図５は、本発明の好ましいまた一つの実施例の基本的な構造の概略図であり、図３に示された好ましい実施例の上に第３ワンウェイクラッチを追加したものである。
【図６Ａ】図６Ａは、図２〜図５に示された実施例においての一つの種類のトルク変換機構の斜視図であり、該トルク変換機構は２組の偏心構造組立てを備えている。
【図６Ｂ】図６Ｂは、図６Ａに示されたトルク変換機構の分解斜視図であり、その中、各部品の具体的な構造と装着方式が示されている。
【図６Ｃ】図６Ｃは、図６Ａに示されたトルク変換機構の一つの変形形態が示されている。
【図６Ｄ】図６Ｄは、図６Ｃに示されたトルク変換機構の分解斜視図であり、その中、各部品の具体的な構造と装着方式が示されている。
【図７Ａ】図７Ａは、図２〜図５に示された実施例においてのもう一つの種類のトルク変換機構の斜視図であり、該トルク変換機構は３組の偏心構造組立てを備えている。
【図７Ｂ】図７Ｂは、図７Ａに示されたトルク変換機構の分解斜視図であり、その中、各部品の具体的な構造と装着方式が示されている。
【図７Ｃ】図７Ｃは、図７Ａに示されたトルク変換機構の一つの変形形態が示されている。
【図７Ｄ】図７Ｄは、図７Ｃに示されたトルク変換機構の分解斜視図であり、その中、各部品の具体的な構造と装着方式が示されている。
【図８Ａ】図８Ａは、図２〜図５に示された実施例においての第１、第２ワンウェイクラッチの一種の構造形式の分解斜視図である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、図８Ａに示されたワンウェイクラッチの分解斜視図である。
【図８Ｃ】図８Ｃは、四つの略図を含んでおり、各略図は、図８Ａに示されたワンウェイクラッチの作動原理を示している。
【図８Ｄ】図８Ｄは、第１、第２ワンウェイクラッチが全て図８Ａと図８Ｂに示されたワンウェイクラッチを採用した場合の、本発明の伝動装置の全体的な機械式構造図である。
【図９Ａ】図９Ａは、図２〜図５に示された実施例においての第１、第２ワンウェイクラッチのもう一種の構造形式の分解斜視図である。
【図９Ｂ】図９Ｂは、図９Ａに示されたワンウェイクラッチの分解斜視図である。
【図９Ｃ】図９Ｃは、図９Ａに示されたワンウェイクラッチの作動原理の概略図である。
【図９Ｄ】図９Ｄは、第１、第２ワンウェイクラッチが全て図９Ａと図９Ｂに示されたワンウェイクラッチを採用した場合の、本発明の伝動装置の全体的な機械式構造図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、本発明で提供する無段階変速伝動装置のほかの作動状態の概略図であり、その中、示された第１ワンウェイクラッチは係合状態にある。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、本発明で提供する無段階変速伝動装置のもう一種の作動状態の概略図であり、その中、示された第１ワンウェイクラッチは超越状態にある。
【図１Ａ】
2008518168.tif 000003
【図１Ｂ】
2008518168.tif 000004
【図２】
2008518168.tif 000005
【図３】
2008518168.tif 000006
【図４】
2008518168.tif 000007
【図５】
2008518168.tif 000008
【図６Ａ】
2008518168.tif 000009
【図６Ｂ】
2008518168.tif 000010
【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
2008518168.tif 000012
【図７Ａ】
2008518168.tif 000013
【図７Ｂ】
2008518168.tif 000014
【図７Ｃ】
2008518168.tif 000015
【図７Ｄ】
2008518168.tif 000016
【図８Ａ】
2008518168.tif 000017
【図８Ｂ】
2008518168.tif 000018
【図８Ｃ】
2008518168.tif 000019
【図８Ｄ】
2008518168.tif 000020
【図９Ａ】
2008518168.tif 000021
【図９Ｂ】
2008518168.tif 000022
【図９Ｃ】
2008518168.tif 000023
【図９Ｄ】
2008518168.tif 000024
【図１０Ａ】
2008518168.tif 000025
【図１０Ｂ】
2008518168.tif 000026
【国際調査報告】
2008518168.tif 000027
2008518168.tif 000028
2008518168.tif 000029
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