(57)【要約】本発明は、外部検出システム、検出可能なコーティング材、無線システム、内部検出システム、コンピュータ処理装置、少なくても一つの外部エアバッグ膨張器および少なくても一つの内部エアバッグ膨張器を使用することで、車、障害物、乗客および歩行者を車の衝突から保護することを目的とするエアバッグシステムのためのロジックに関するものである。特にこのシステムの効果的な使用のため、本発明では、物体を区別する方法、ＣＰＵ処理に対して最小許容時間ウィンドウを適用する方法、死角にある車道の障害物の部分に関する情報を演算する方法、クランパーを使用して車道の車に設置される外部エアバッグ膨張の大きさを制御する方法、障害物に設置されている膨張した外部エアバッグのための方法、および吸収能力の有効性と膨張したエアバッグの最大容量を高める方法について記載する。
2008532825.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグシステムのためのロジックにおいて、
外部エアバッグシステムのためのロジックを表すための手段と、
外部エアバッグシステムとともに内部エアバッグシステムのためのロジックを表すための手段と、
ロジックに基づいたエアバッグシステムのソフトウェアおよびエアバッグシステムのハードウェアを表すための手段と、
エアバッグシステムのソフトウェアロジックに対応する、コーティング材、外部検出システム、無線システム、コンピュータ処理装置または中央処理装置（以下、ＣＰＵ）、車に設置される外部エアバッグ膨張器および障害物上の膨張した外部エアバッグのうち、一つ以上のハードウェアを含む手段と、
エアバッグシステムが動作するための、車に設置される第一コーティング材、障害物に設置される第二コーティング材、車に設置される第一外部感知器、路側柱に設置される第二外部感知器、サテライトに設置される第三外部感知器、車に設置される第一無線機器、路側柱に設置される第二無線機器、サテライトに設置される第三無線機器、車に設置される第一ＣＰＵ、路側柱に設置される第二ＣＰＵ、サテライトに設置される第三ＣＰＵ、外部エアバッグ膨張器に設置される外部エアバッグ、外部エアバッグ膨張器に設置されるインフレータ、インフレータに設置される吸収器、車および障害物の膨張した外部エアバッグに使用されるスポンジ材、インフレータに設置される第一クランパー、吸収器に設置される第二クランパー、エアバッグに設置される連結具、エアバッグに設置されるロープ、車に設置される衝撃センサー、車に設置される電子制御装置（以下、ＥＣＵ）、車に設置される第一内部感知器、車に設置される第二内部感知器、車に設置される第三内部感知器および車に設置される第四内部感知器のうち、一つ以上のハードウェアを使用するための手段と、
ソフトウェア情報を使用して必須情報の取得および演算を行うための手段と、
論理演算方法を活用するため、外部エアバッグと内部エアバッグの両方を正確に、効果的に、手早く膨張させるための手段と、
を備えることを特徴とする、車、乗客、歩行者、動物および障害物を車の衝突から保護するよう設計される、自動車のエアバッグシステム。
【請求項２】
前記外部検出システムは、リアルビームレーダー、パルスレーダー、パルスドップラーレーダー、マルチモードレーダー、地形追従レーダー、合成開口レーダー（ＳＡＲ）、ＭＴＩレーダー、バイスタティックレーダー、低捕捉性（ＬＰＩ）レーダー、透過レーダー、ミリ波レーダー、映像レーダー、電子走査レーダー、マイクロインパルスレーダー（ＭＩＲ）、電子光学センサー、Ｔ線レーザーおよび熱画像装置のうち少なくとも一つが含まれることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記外部検出システムは、必須情報を取得するため、光子が電子（電気エネルギー）に変換される間に、光子をマイクロチャンネルプレートに通しながら最小量の光子を採取する夜間視覚システムの方法を備えることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記外部検出システムは、物体の大きさを判定するグラフィックや遠近法あるいは三角法やその他の演算方法に基づいて演算される、物体の形状および物体までの距離を検出する方法が含まれることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記外部検出システムにおいて、
ＡＮ／ＡＰＧレーダーのモードのための技術が、
（１）ＲＷＳモードのための技術、
（２）ＴＷＳモードのための技術、
（３）ＳＴＴモードのための技術、
（４）レイドアセスメントモードのための技術、
（５）敵味方識別装置（ＩＦＦ）もしくは非協調型目標識別（ＮＣＴＩ）のモードのための技術、
（６）リアルビームマッピングモードのための技術、
（７）ドップラービームシャープニングおよび高解像度マッピングモードのための技術、
（８）形状識別モードのための技術、
（９）前方監視赤外線レーダー（ＦＬＩＲ）のための技術
および、
（１０）海面検出モードのための技術
から選択されることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項６】
前記外部検出システムは、アナログ信号処理、デジタル信号処理、リアルタイム画像処理およびレンジゲート処理のうち少なくとも一つが含まれることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項７】
前記第一外部感知器は、前記第一外部感知器を衝撃の小さい衝突から保護するために使用されるセンサーホルダーを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項８】
前記第一外部感知器は、
（１）外部エアバッグおよび内部エアバッグによる乗客保護が可能な、衝突の最大相対速度のための基準、
（２）車道の障害物に関する情報を最低２回解析する時間
および、
（３）第一外部感知器の必要性を生じさせる検出可能な距離を演算するためのＭＡＴＷに関するソフトウェア情報
が必要であることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項９】
前記第三外部感知器は、グローバルポジショニングシステム（以下、ＧＰＳ）のサテライトとともに使用されることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１０】
前記コーティング材は、物体を解析する際にシグナルまたはバーコードのような印を使用することを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１１】
前記シグナルまたは印は、物体の形状、種類、品質、重量に従って選択したものから、長い、短い、幅が広い、狭いなどによって、形、色、大きさのうち一つ以上を区別して表せることを特徴とする、請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
前記第一コーティング材は、外部検出システムにより外部エアバッグ膨張器に解析させる特定温度の熱を表すことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１３】
前記特定温度の熱は、外部エアバッグ膨張器が設置されている箇所もしくは外部エアバッグ膨張器が設置されている車体に常に装備されていることが必要であることを特徴とする、請求項１２に記載のシステム。
【請求項１４】
前記第一コーティング材は、他の車のＣＰＵと処理装置の両方または片方に情報を解析させるため、車の外部エアバッグ膨張器が設置されている箇所から絶えず放射される周波数、帯域、信号、放射の兆候、放射波、電磁スペクトル、音波のうちの全てまたは一つを生成する当該タイプの機器のうち少なくとも一つを表すことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１５】
前記無線システムはデジタル通信の方法を含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１６】
前記無線システムはアレイアンテナを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１７】
外部エアバッグ膨張器が車道の障害物にある場所に設置される前記第一無線機器は、信号を連続送信し、車道の車に設置されている第一無線機器が、信号の取得および処理を行い、外部エアバッグ膨張器が信号の発信源に存在することを捉えることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１８】
前記ＣＰＵは、人工知能、画像処理、ニューラルネットワーク、パターン認識、アナログ処理およびデジタル処理の処理方法のうち少なくとも一つを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項１９】
前記ＣＰＵは、内部エアバッグの関連部のアクティブ化時間を制御するため、内部エアバッグ膨張器の関連部へ信号を送信することを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項２０】
前記外部エアバッグ膨張器は、衝撃の小さい衝突から保護されるため、前記外部エアバッグ膨張器のための第一フレームおよび保護膜に包まれていることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項２１】
前記外部エアバッグ膨張器は、衝突の衝撃力により後方に押しやられないようにするため、第二フレームによりサポートされている第一フレームに包まれていることを特徴とする、請求項２０に記載のシステム。
【請求項２２】
前記インフレータは、システムを動作させるための窒素ガスまたはヘリウムガスおよびアジ化ナトリウム／酸化銅ガスを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項２３】
前記外部エアバッグ膨張器は、バンパーが損傷しても、外部エアバッグの膨張を必要としない衝撃の小さい衝突から外部エアバッグ膨張器を保護するため、保護膜とバンパーの間に余剰空間を必要とすることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項２４】
車道の車と車道の障害物が衝突しようとしている間に、前記余剰空間により膨張中または膨張した外部エアバッグが片側に傾かないようにするため、膨張した外部エアバッグの端部を余剰空間全体に満たすことを特徴とする、請求項２３に記載のシステム。
【請求項２５】
外部エアバッグの膨張を必要としない衝撃の小さい衝突からバンパーを保護するため、バンパーの後方にある前記余剰空間により、外部エアバッグで余剰空間を満たすことができることを特徴とする、請求項２３に記載のシステム。
【請求項２６】
前記外部エアバッグは、外部エアバッグを常にバンパーの後方で膨張させるため、スポンジ材で充填されることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項２７】
前記バンパーにドアが装備され、外部エアバッグがバンパーから外へ膨張しやすいよう、外部エアバッグ用バンパーの内面のドアの周りに溝が刻まれ、バンパーの外面には溝の印がないことを特徴とする、請求項２６に記載のシステム。
【請求項２８】
前記外部エアバッグ膨張器は、外部エアバッグの膨張の大きさを制御する第一クランパーを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項２９】
前記外部エアバッグ膨張器は、外部エアバッグの膨張の大きさを制御するロープを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３０】
前記第一クランパーは、固定した位置からロープを解放することが可能なあらゆる種類のクランパーを表すことを特徴とする、請求項２８に記載のシステム。
【請求項３１】
前記第一クランパーは、固定した位置からエアバッグを解放することが可能なあらゆる種類のクランパーを表すことを特徴とする、請求項２８に記載のシステム。
【請求項３２】
ロープをより迅速に解放するため、第一ＣＰＵから信号を受信した際に前記第一クランパーを爆発させることを特徴とする、請求項３０に記載のシステム。
【請求項３３】
前記第一クランパーは、ガンパワーを使用して前記第一クランパーを爆発させることを特徴とする、請求項３２に記載のシステム。
【請求項３４】
前記第二クランパーは、衝撃エネルギーの吸収効果を向上させるため、第一ＣＰＵの判定により第一ＣＰＵから信号を受信した際に、吸収器の穴の大きさを制御することを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３５】
外部エアバッグを常に膨張した状態に保持するため、障害物の膨張した外部エアバッグの内側に前記スポンジ材が使用されていることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３６】
前記外部エアバッグは、合成繊維で作られていることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３７】
前記外部エアバッグは、クモの糸の特性を持つ繊維で作られていることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３８】
前記外部エアバッグは、ポリエステルで作られていることを特徴とする、請求項３６に記載のシステム。
【請求項３９】
外部エアバッグに使用される前記合成繊維は、アラミド、リヨセル、オレフィン、レーヨン、スパンデックス、合成繊維、ガラス繊維、ナイロン、パラシュート用繊維、スパイダーシルク、ZyloFlex、ゴールドフレックス、ポリエチレン、スペクトラ、ゴールドフレックス/スペクトラフレックス、アラフレックス、スペクトラシールドプラス、Hi-Lite
Pro Plus、ケブラ、トワロン（Twaron）、マイクロ活性トワロン防弾膜、防弾膜、ポリエステル、炭素繊維、アラコン、ノメックス、テフロン（登録商標）、タイベック（Tyvek）、タイケム（Tychem）、サーマウント（Thermount）、ベクトラン（Vectran）、ダイニーマ（Dyneema）などの特性のうち少なくとも一つを含むことを特徴とする、請求項３６に記載のシステム。
【請求項４０】
前記合成繊維は、外部エアバッグの材質を開発・製造するため、ナノ技術を使用することを特徴とする、請求項３６に記載のシステム。
【請求項４１】
外部エアバッグシステムの前記演算方法は、
（１）死角にある車道の障害物の非検出部分と連続している検出部分の、車道の障害物に関する情報
および、
（２）以前検出可能領域内で最低２回検出された、車道の障害物に関する情報に基づいた処理により演算され、死角で一部検出される車道の障害物
から成ることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４２】
外部エアバッグシステムの前記演算方法は、検出可能領域外にある車道の障害物が、死角に入る前に最低３回検出された小さい車道の障害物に関する情報に基づいた処理による演算を含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４３】
外部エアバッグシステムの前記演算方法は、車道の障害物の形状と形状の大きさに基づいた車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置が、最低３回検出された車道の障害物に関する情報に基づいた処理による演算を含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４４】
外部エアバッグシステムの前記演算方法は、
衝突前の残り時間または距離に関する情報の、
（１）車道の車に対する車道の障害物の速度
（２）車道の車と車道の障害物の両方の形状と形状の大きさに基づいた、車道の車の車道の障害物の移動位置
および、
（３）予測衝突点
に基づいた処理による演算を含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４５】
外部エアバッグシステムの前記演算方法は、
真のＭＡＴＷを判定する時間または距離に関する情報の、
（１）衝突前の残り時間または距離
および、
（２）ＭＡＴＷ
に基づいた処理による演算を含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４６】
外部エアバッグシステムの前記演算方法は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物の、
（１）外部検出システムにより最低３回は検出される車道の障害物
および、
（２）真のＭＡＴＷを判定する時間または距離に関する情報
に基づいた処理による演算を含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４７】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の障害物の形状と形状の大きさに基づいた、車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置に関する情報が、最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の車と車道の障害物の両方の形状と形状の大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４８】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物を処理することで演算される車道の車に対する車道の障害物の速度に関する情報が、
（１）最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される予測衝突点
（２）車道の障害物の膨張した外部エアバッグの予測実質衝突点と車道の車の予測実質衝突点の関係
（３）一致に基づいた予測実質衝突点
および、
（４）不一致に基づいた予測実質衝突点
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項４９】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の車と車道の障害物の両方の形状と形状の大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置に関する情報が、
（１）最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される予測衝突点
（２）不一致に基づいた予測実質衝突点
（３）一致に基づいた予測実質衝突点
および、
（４）車道の障害物の膨張した外部エアバッグの予測実質衝突点および車道の車の予測実質衝突点の関係
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５０】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
外部検出システムにより最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで検出される車道の障害物に関する情報が、最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される、
（１）車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置
（２）車道の障害物の性質
（３）車道の障害物の重量
および
（４）車道の障害物の外部エアバッグの性質
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５１】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内に検出された車道の障害物の情報を処理することで演算される車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置に関する情報が、
（１）不一致
および
（２）一致
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５２】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内に検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される予測衝突点に関する情報が、
（１）不一致
および、
（２）一致
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５３】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報が、
（１）一致に基づいた予測実質衝突点
および、
（２）不一致に基づいた予測実質衝突点
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５４】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の障害物の性質に関する情報が、
（１）車道の障害物の性質と車道の車の性質の比較
および、
（２）車道の障害物の性質と車道の車の外部エアバッグの性質の比較
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５５】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の障害物の外部エアバッグの性質に関する情報が、
（１）車道の障害物の外部エアバッグの性質と車道の車の外部エアバッグの性質の比較
および、
（２）車道の障害物の外部エアバッグの性質と車道の車の性質の比較
の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５６】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の障害物の重量に関する情報が、車道の障害物の重量と車道の車の重量の比較の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５７】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される、
（１）車道の車に対する車道の障害物の速度
（２）車道の車に対する車道の障害物の移動方向
（３）車道の障害物の性質
および、
（４）推定衝突点
に関する情報が、車道の車の適用領域における外部エアバッグの膨張の基準の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５８】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される、
（１）車道の車に対する車道の障害物の速度
（２）車道の車と車道の障害物の両方の形状と形状の大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置
および、
（３）最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物の情報を処理することで演算される予測衝突点
に関する情報が、車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張の形状と形状の大きさの演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項５９】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
（１）車道の車に対する車道の障害物の速度
および、
（２）最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される車道の車に対する車道の障害物の移動方向
に関する情報が、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項６０】
外部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される、
（１）車道の車に対する車道の障害物の速度
（２）車道の車に対する車道の障害物の移動方向
および、
（３）車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさ
に関する情報が、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項６１】
内部エアバッグシステムのためのロジックに基づいた前記ソフトウェア情報は、
最低３回、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内で検出された車道の障害物に関する情報を処理することで演算される、
（１）車道の車に対する車道の障害物の速度
（２）車道の車に対する車道の障害物の移動方向
（３）車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさ
および、
（４）車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量
に関する情報が、車道の車の適用領域における内部エアバッグの吸収量の演算に必要であることを含むことを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項６２】
吸収器の前記第二クランパーは、衝突が生じるまで閉じた状態あるいは僅かに開いた状態を保持し、減速のバランスを保つため、膨張する外部エアバッグが最大限に膨らむ特定点に達するまで吸収器の穴が適切な大きさに調節されることを特徴とする、請求項３４に記載のシステム。
【請求項６３】
車道の障害物の適用領域における前記膨張した外部エアバッグの形状および形状の大きさが、車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状および形状の大きさと同じであると考慮されることを特徴とする、請求項６０に記載のシステム。
【請求項６４】
車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの前記吸収量は、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量と同じであると考慮されることを特徴とする、請求項６１に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部エアバッグシステムロジックおよび内部エアバッグシステムロジックを組み込む車のためのエアバッグシステムロジックに関するものである。外部エアバッグシステム（ＥＡＢＳ）は、車、乗客、障害物、歩行者を車の衝突から保護するため、衝突前に外部エアバッグを車の内部から外へ膨張させる。ＥＡＢＳには、障害物に予め設置される膨張した外部エアバッグが含まれている。内部エアバッグを車の中で膨張させる内部エアバッグシステムは、外部エアバッグを使用しているにも関わらず、運転手および乗客の両方が傷害を負う可能性のある強い衝突から保護する。障害物とは、車以外のあらゆる種類の物体を表す。
【背景技術】
【０００２】
車の外部エアバッグシステムや内部エアバッグシステムに関する数多くの特許がこれまでに発行されてきた。衝突が発生した後で内部エアバッグを膨張させる内部エアバッグシステムは既に商品化されているが、外部エアバッグシステムの開発は、その利用上必要な論理的構想が不十分であったため、多くの発明者や自動車メーカーの間で不成功に終わったり中止されたりしている。これは、衝突前の外部エアバッグを的確に実装するという問題を解決できなかったことが原因である。本発明は、実現可能となった外部エアバッグシステムのロジックおよびアルゴリズム、外部エアバッグシステムの使用を踏まえた内部エアバッグシステムの使用方法に基づくものである。
【０００３】
関連した従来の技術を以下に示す。
英国特許第５５０１９４号（１９４２年発行）、ドイツ特許第２０２０３６０号（１９７１年１１月１１日発行）、ドイツ特許第ＤＥ３６３７１６５Ａ１号（１９８８年５月５日発行）、英国特許第ＧＢ２２８９７８６Ａ１号（１９９５年１１月２９日発行）、ドイツ特許第ＤＥ４４２６０９０Ａ１号（１９９５年７月２０日発行）、米国特許第５７３２７８５号（１９９８年３月３１日発行）、米国特許第５６４６６１３号（１９９７年７月８日発行）、米国特許第５９５９５５２号（１９９９年９月２８日発行、米国特許第５６４６６１３号の一部継続として申請）、米国特許第６４０８２３７号（２００２年６月１８日発行）。
【０００４】
上記特許（第５５０１９４号、第２０２０３６０号、第ＤＥ３６３７１６５Ａ１号、第ＧＢ２２８９７８６Ａ１号、第ＤＥ４４２６０９０Ａ１号、第５７３２７８５号、第５６４６６１３号）の内容を以下に要約する。
【０００５】
車に設置されている電磁センサー、コンピュータ処理装置（以下、ＣＰＵ）、外部エアバッグ膨張器、内部エアバッグ膨張器について。車、運転手、乗客および歩行者を車の衝突から保護するため、電磁センサーは、車道の障害物を検出し、信号をＣＰＵへ送信する。ＣＰＵは、この信号を使用して予測衝突点を算出する。切迫した状況であると判断された場合には、衝突前に外部エアバッグおよび内部エアバッグを膨張させるため、外部エアバッグ膨張器のインフレータ、内部エアバッグ膨張器のインフレータのそれぞれへ信号を送信する。これがこれらの特許の一般的な考え方である。特に、ドイツ特許第ＤＥ３６３７１６５Ａ１号および英国特許第ＧＢ２２８９７８６Ａ号においては、システムが物体を識別すると記載されている。
【０００６】
米国特許第５９５９５５２号には、最小許容時間ウィンドウ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  Ａｌｌｏｗａｂｌｅ  Ｔｉｍｅ  Ｗｉｎｄｏｗ（以下、ＭＡＴＷ））について記載されている。ＭＡＴＷとは、衝突前に外部エアバッグを膨張させるために必要な最小時間のことである。外部エアバッグを膨張させるために必要な許容時間については、上記関連特許の内容である従来の技術にも記載されているが、それらは米国特許第５９５９５５２号の内容とは顕著に異なる。米国特許第５９５９５５２号に記載されているＭＡＴＷは、衝突前の切迫した状況を察知した後で運転手は回避行動を取ることが不可能であることを意味している。上記の関連特許の従来の技術に記載されているＭＡＴＷは、運転手が衝突前の切迫した状況に気付いてからの、回避行動を取るための充分な時間と解釈することもできる。例えば、ドイツ特許第３６３７１６５Ａ１号では、丁度車が安全を維持できないような距離にある時にエアバッグが膨張すると強調している。安全を維持できない距離になっても、無意識にハンドルを切ることで運転手が衝突を免れる可能性があることは確かである。ドイツ特許第４４２６０９０Ａ１号では、センサーからの信号に基づいて、ダッシュボードの内側の評価ユニットによりエアバッグが作動すると述べている。また、切迫した衝突に気が付いた場合、運転手または乗客がスイッチまたは押しボタンを使用し、エアバッグを手動で作動させることもできると述べている。しかし、衝突前の切迫した状況という時間内に、運転手や乗客がスイッチまたは押しボタンを押すことが可能なら、運転手が回避行動を取るための充分な時間がある状況ということであり、その結果、衝突は回避されるはずだ。従って、衝突前に外部エアバッグを実装するには、米国特許第５９５９５５２号に記載されているＭＡＴＷを使用することが重要となる。
【０００７】
米国特許第５９５９５５２号と関連している米国特許第６４０８２３７号では、以下の方法が追加されている。
・路側の街灯に設置される第二感知器およびサテライト上の第三感知器を使用し、物体を検出する方法
・コーティング材を使用し、物体を識別する方法
・無線システムを使用する方法
・ＣＰＵにより制御される膨張したエアバッグの吸収量を利用する方法
・エアバッグ膨張の大きさを制御する方法
・ＣＰＵの処理により、膨張した外部エアバッグの大きさを制御する方法
・ＣＰＵの処理により、膨張したエアバッグの吸収量を制御する方法
・エアバッグシステムへエネルギーを供給する光電子システムを使用する方法
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
米国特許第５６４６６１３号、第５９５９５５２号および第６４０８２３７号の補完である本発明は、外部検出システムのモード技術を利用する方法、ＣＰＵの処理においてアルゴリズムで決定されたタイムラインを実装するためにＭＡＴＷを適用する詳細な方法、通常センサーで検出不可能な死角にある車道の障害物を検出および評価する方法、物体を識別するためのコーティング材を利用する方法、外部エアバッグの膨張の大きさを制御するクランパーを使用する方法、障害物の外部エアバッグを膨張させる方法および吸収能力と膨張したエアバッグの容量を最大化する方法を提示するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、車のエアバッグシステムロジックを定義する。エアバッグシステムロジックとは、外部エアバッグシステム（ＥＡＢＳ）ロジックと内部エアバッグシステムロジックの両方または片方を表す。本発明で使用する用語は、発明者によって決定され、別表に記載されている。ＥＡＢＳには、外部検出システム、無線システム、ＣＰＵ、外部エアバッグ膨張器および障害物上の膨張した外部エアバッグのうち、少なくても一つが含まれるが、これらに限定されるものではない。外部検出システム、無線システムおよびＣＰＵは、車、路側の障害物、路側柱およびサテライトに設置されるものとする。外部エアバッグ膨張器は、車に設置されるものとする。膨張した外部エアバッグは、障害物に設置されるものとする。車、障害物、運転手、乗客、動物および歩行者を車の衝突から保護するため、第一ＣＰＵは、第一ＣＰＵに保存された情報に基づき、第一外部感知器および第一無線機器により送信される信号を処理する。そして、その信号を外部エアバッグ膨張器の関連部へ送信する。その後、外部エアバッグは、衝突前に車の内側から外側へ適切な大きさに膨張する。膨張した外部エアバッグは、衝突により発生した衝撃エネルギーを効果的に吸収する。
【００１０】
内部エアバッグシステムは、第一ＣＰＵ、第一内部感知器、第二内部感知器、第三内部感知器、第四内部感知器、衝撃センサー、電子制御装置（以下、ＥＣＵ）および内部エアバッグ膨張器の少なくても一つを表す。つまり、車体の内側との衝突から乗客を保護するため、衝撃センサーは車の衝突時に発生する衝撃エネルギーを捉え、ＥＣＵへ信号を送信し、その後ＥＣＵは衝撃エネルギーを評価する。外部エアバッグの使用にもかかわらず、衝撃エネルギーが乗客に損傷を負わせるほど大きいと判定された場合には、信号が第一ＣＰＵへ送信される。第一ＣＰＵは、第一ＣＰＵに保存された情報に基づいて、ＥＣＵ、第一外部感知器、第一無線機器、第一内部感知器、第二内部感知器、第三内部感知器、および第四内部感知器のうち、少なくても一つを含む様々な機器から受信した信号を処理する。その後、第一ＣＰＵは、信号を内部エアバッグ膨張器の関連部へ送信し、内部エアバッグを適切な大きさに膨張させる。その後、膨張した内部エアバッグは衝突により発生した衝撃エネルギーを吸収する。
【００１１】
特に、本発明は、外部検出システムにおいてロジックの情報を利用する方法、物体を分析するためにコーティング材を使用する詳細な方法、第一ＣＰＵ処理にＭＡＴＷのロジックを適用させる詳細な方法、センサーで検出不可能な死角内の車道の障害物の一部に関する情報を算出する方法、クランパーを使用して外部エアバッグの膨張の大きさを制御する方法、障害物に設置される膨張した外部エアバッグのための方法、および、吸収能力の有効性と膨張したエアバッグの容量を高める方法について記載する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明は、車７９のエアバッグシステムロジック、外部エアバッグ３４および内部エアバッグ３６の両方を正確かつ効果的に、そして賢明な方法で膨張させるための論理的なＭＡＴＷ情報および論理演算方法に関するものである。
【００１３】
エアバッグシステムのハードウェアには、図１に示す外部検出システム６、コーティング材４、無線システム２４、ＣＰＵ８１、光電子システム６１および外部エアバッグ膨張器３３の少なくとも一つと、図２に示す内部検出システム１２および内部エアバッグ膨張器４０、そして図２９に示す障害物７２上の膨張した外部エアバッグ３４が含まれる。エアバッグシステムのハードウェアは、エアバッグシステムのソフトウェアのロジックに対応している。
【００１４】
［外部検出システム６］
外部検出システム６として使用可能なものに、電磁波（電磁スペクトル）、カメラ、音波がある。ここで言う外部検出システム６では、物体７１の情報を能動的あるいは受動的に検出可能なあらゆる種類のセンサーに使用される全ての技術を選んで使用できる。例えば、赤外線レーザー、受動型赤外線、超音波、レーダー、リアルビームレーダー、パルスレーダー、ドップラーレーダー、パルスドップラーレーダー、マルチモードレーダー、地形追従レーダー、合成開口レーダー（ＳＡＲ）、ＭＴＩレーダー、バイスタティックレーダー、低捕捉性（ＬＰＩ）レーダー、透過レーダー、ミリ波レーダー、映像レーダー、電子走査レーダー、マイクロインパルスレーダー（ＭＩＲ）および電子光学センサーなどが挙げられるが、これ以外にも使用可能なセンサーは数多い。センサーを一種類使用するか、あるいは二種類以上使用するかについては、現システムの設計者次第である。以下に例を示す。
【００１５】
１−より正確な情報を得るために、レーダーおよび赤外線レーザーを組み合わせて使用する方法がある。レーダーが物体７１を検出すると、推測衝突点が検出され、正確かつ明確な情報を得るため、赤外線レーザーにより検出された点が再検出される。
２−別の方法として、レンズ付き赤外線レーザーおよびレンズを通過する際に増幅されるレーザービームを使用する方法がある。その増幅により広い領域が対象となり、従って、より正確な物体７１の情報が検出される。
３−物体７１の形状および大きさの検出には、映像レーダーが使用できる。
４−物体７１の形状、大きさ、速度、移動方向および物体７１までの距離の検出には、受動型赤外線センサー付きのレーダーが使用できる。
５−物体の大きさを検出するには、カメラをレーダーまたは赤外線レーザーとともに使用できる。物体の形状はカメラにより検出され、物体７１との距離はレーダーまたは赤外線レーダーにより検出される。検出される物体７１までの距離および物体７１の形状は、物体の大きさを判定するグラフィックや遠近法または三角法などの演算方法に基づいて算出される。
６−物体７１の検出には、ＭＩＲまたはＴ線レーザーが使用できる。Ｔ線レーザーは、赤外線とマイクロ波の間の周波数を使用し、コンクリートやプラスチックを隔てても物体が検出できるという独特の特徴を持つ。外部検出システム６がＭＩＲやＴ線レーザーなどの透過センサーの技術を使用する場合、外部検出システム６は、雨、雪、霧、砂嵐があっても物体７１を効果的に検出できるはずである。また、図１０に示すように、バンパー５２の後ろまたは車７９の車体の内側にある第一コーティング材２を検出することができる。
７−合成開口レーダー（ＳＡＲ）の技術が使用できる。ＳＡＲは、主に飛行機やサテライトに使用されており、航空機搭載ＳＡＲ（ＡＩＲＳＡＲ）、宇宙空間運用映像レーダーＣ／ＸバンドＳＡＲ（ＳＩＲ−Ｃ／Ｘ−ＳＡＲ）、ＴＯＰＳＡＲなど、種類は様々である。ＳＡＲは、画像処理を効果的に行うことで、特に、雲はもちろん林冠、砂の薄層、乾雪が存在しても、空から地表にある物体を検出できる。外部検出システム６にＳＡＲ技術が採用されている場合、外部検出システム６は、雨や雪、霧、砂嵐があっても物体７１の検出が効果的に行える。また、図１０に示すように、車７９の車体の内側あるいはバンパー５２の後ろにあるコーティング材２が検出できる。そして、外部検出システム６には、温度測定が可能なセンサーを使用することができる。当該センサーは既に種類豊富に存在する。例えば、当該センサーの一つである赤外線センサーは、広範囲に使用されており、夜間でも検出可能で物体７１の温度を捉えることができる。赤外線センサーは、カメラとともに使用すれば赤外線カメラとなる。また、「熱画像装置」という別の感知器は、マイクロ波長レンジが８．０〜１４．０で、物体７１の温度を読み取ることで物体７１を検出することができる。他の例としては、夜でも物体７１を検出する夜間暗視システムがある。これは、月光や星の光などの少量の光子を取得し、光子をマイクロチャンネルプレートに通す。この間に光子は、電子（電気エネルギー）に変換されるため、処理装置９１２は電子を処理し、必須情報を得る。この夜間暗視システムの他にも、多くの特徴がある。外部検出システム６は、温度読取りが可能なセンサーに採用されている技術を利用すれば、雨、雪、霧、砂嵐があっても、物体７１を効果的に検出できるはずである。また、図１０に示すように、車７９の車体の内側またはバンパー５２の後ろにある第一コーティング材２の印を読み取ることができる。
【００１６】
外部検出システム６は、図１に示すように、第一外部感知器７、第二外部感知器８および第三外部感知器９のうち少なくても一つを表し、図１３に示すように、ＴＲ（トランスミッタ／レシーバ）９１１および処理装置９１２から成る。外部検出システム６に採用されている技術には、電磁波（スペクトル）、音波、無線信号の発信元を検出する方法があり、外部検出システム２１が捉えた電磁波、音波信号および無線信号を解析することができる。戦闘機、航空機またはサテライト用電磁センサーのソフトウェアおよびモードには、多くの技術が使用されている。航空電子工学の技術は、現システムの目的に合った必須技術を選択することで、外部検出システム６に適用される。外部検出システム６では、必須情報を解析するため、人工知能、画像処理、ニューラルネットワーク、パターン認識システム、信号処理、アナログ処理、デジタル信号処理、リアルタイム画像処理、レンジゲート処理などの方法が使用可能できる。
【００１７】
外部検出システム６に適用可能な戦闘機用ＡＮ／ＡＰＧレーダー技術のモードには、以下のようなものがある。
１．ＲＷＳ（Ｒａｎｇｅ  Ｗｈｉｌｅ  Ｓｃａｎ）
このモードは、物体を捉え、位置、移動方向、速度などの必須情報を提供する。
２．ＴＷＳ（Ｔｒａｃｋ  Ｗｈｉｌｅ  Ｓｃａｎ）
物体が緊迫した距離に入ってくる場合、ＴＷＳのレーダーは、検索パターンに変換され、追跡する物体を処理する。
３．ＳＴＴ（Ｓｉｎｇｌｅ  Ｔａｒｇｅｔ  Ｔｒａｃｋ）
このモードは、距離、速度、方位角など、追跡物体に関する情報を詳細に算出する。
４．レイドアセスメント
多くの物体がひとつに密集していても、このモードでは、全ての物体が捉えられ、捉えられた物体は個々に追跡される。
５．敵味方識別装置（ＩＦＦ）もしくは非協調型目標識別（ＮＣＴＲ）
レーダーの機能により見方か敵かを見分けることが可能なモードの技術が外部検出システム６に適用された場合、物体の区別において効率向上が期待できる。
６．リアルビームマッピング
地表の形状がレーダー波により認識できる。
７．ドップラービームシャープニングおよび高解像度マッピングモード
このモードは、ドップラー効果により詳細なマップを描く。
８．形状識別モード
このモードは、検出される物体の形状を区別する。
第６項〜第８項に挙げたモード技術を全て使用した場合には、物体の種類の区別および形状およびサイズの分析においてより高い効果が期待される。
９．前方監視赤外線レーダー（ＦＬＩＲ）の解析効果を高める機能
この機能は、小型物体を正確に区別する際に使用する。
１０．海面検出モード
このモードは、レーダー波を海へ発することで敵船を検出する機能を搭載している。敵船を探索する際には、地表を探索する際と同様に、海で乱反射が検出される。クラッターの感度は、敵船探索前に既に計測され、コンピュータへ保存される。
敵船探索の際には、検出されるクラッターは処理から除外される。この機能により、クラッターを除く物体の反射波のみが示される。上記第９項と第１０項に記載のモードの技術が採用された場合には、物体７１に外部エアバッグ膨張器が備えられているかどうか、また、関連する物体７１が危険であり、外部エアバッグ３４の膨張が必要かどうかを非常に効果的に判断できることが期待される。
【００１８】
図１３に示すように、一つまたは複数の第一外部感知器７は、必要に応じて車７９の正面、側面、後方、天井と場所を選んで設置できる。感知器７を様々な場所に設置する必要がある場合には、図５に示すように、ＴＲ９１１をその全ての場所に設置する必要があり、処理装置９１２一つのみで全てのＴＲ９１１を補助する必要がある。図３に示すように、第一外部感知器７の役割は、車道の車７７の周りにある車道の障害物７６を検出し、信号を第一ＣＰＵ８２へ送信することである。第一外部感知器７は、外部エアバッグ３４の膨張が不要な衝撃の小さい衝突による被害を受けないよう安全に設置できるよう設計されていることが必要である。例えば、図４に示すように、センサーがバンパー５２またはヘッドライト６０の付近に設置されている場合、センサーホルダー６６は、衝撃エネルギーを吸収するための設置ができるよう適切に設計されている必要がある。同様の目的で、図４に示すように、第一外部感知器７を車内天井６９に設置することができる。車内天井６９に設置された場合、第一外部感知器７および第一ＣＰＵ８２は、エンジンの妨害波５により機能が妨げられることがないよう、適切に設計されている必要がある。
【００１９】
第一外部感知器７が必要であるかどうかを判断するには、以下の３項目に基づき、検出可能な距離を算出する必要がある。
１．外部エアバッグ３４および内部エアバッグ３６により乗客７３の保護が可能な衝突の最大相対速度基準
２．車道の障害物７６の情報を最低２回解析する時間
３．ＭＡＴＷ（最小許容時間ウィンドウ）２０９
【００２０】
上記第１項の推定に基づき、計算は次のようになる。時速９０マイルでは、上記第２項の時間は０．０８秒、第３項の時間は、０．２秒となる。
１）90mi/hr=144,837m/hr
２）144,837m/hr÷3,600=40.2325m/s
40.2325m/s ÷12.5=3.2186m/0.08s
３）144,837m/hr ÷3,600=40.2325m/s
40.2325m/s ÷5=8.0465m/0.2s
よって、3.2186m+8.0465m=11.2651m
検出可能な最小距離：11.2651m≒12m
【００２１】
アクティブセンサー：ＰＲＦ（パルス反復周波数）が高いほど波動エネルギーが大きいため、検出可能な距離は延長され、透過率も高まる。従って、波動エネルギーが大きくなると、雨、雪、霧、砂嵐が存在しても、また、バンパー５２の後ろまたは車７９の車体の内側にある第一コーティング材２の印を読み取る際や物体７１を検出する際のセンサー機能が向上する。しかし、たとえ強い波動エネルギーを放つセンサーでも、濃霧、雨、雪、砂嵐などの天候条件のために第一外部感知器７の検出可能な距離はより短くなる。従って、当該天候条件下で運転手がスピードを落とすには、以下の二つの方法が適用できる。
方法１：天候条件により異なる第一外部感知器７の検出範囲に関する情報は、第一ＣＰＵ８２へ通知される必要がある。第一ＣＰＵ８２は、受信情報を相対速度に変換し、モニターまたはホログラムで表示することで運転手に知らせる。
方法２：この方法では、検出範囲が狭くなる際に、視覚的または聴覚的により警告信号を運転手に転送する。
【００２２】
検出範囲情報が相対速度に変換するのを計算する方法を以下に示す。
例：検出範囲--1.4m/0.28s
ＭＡＴＷ--0.2s
最低２回の解析に必要な時間--0.08s
0.28s÷0.2s=1.4
1.4m/0.28s÷1.4=1m/0.2s
1m/0.2s×5=5m/s
または、
0.28s÷0.08s=3.5
1.4m/0.28s÷3.5=0.4m/0.08s
0.4m/0.08s×12.5=5m/s
または、
1.4m/0.28s×3.5714286=5m/s
5m/s×3,600=18,000m/hr=18km/hr
【００２３】
つまり、１８ｋｍ／ｈｒは、衝突の相対速度が時速１８ｋｍ以下である限り外部エアバッグシステムにより保護されることを意味している。故に、運転手は切迫した状況で１８ｋｍ／ｈｒ未満にスピードを落とすことが必要である。
【００２４】
路側柱７５に設置される第二外部感知器８は、図１に示すように、物体７１の情報および状況を検出し、図６に示すように、信号を第二ＣＰＵ８３または第二無線機器２２へ送信する。また、第二外部感知器８は、モニターまたはホログラム４５を介して、カーブや傾斜道路のために形成される死角の情報を運転手に視覚的に転送するために使用される。カーブや傾斜道路で安全に運転を行うため、図７に示すように、第二外部感知器８は道路の状況を検出し、第二無線機器２２へ直接もしくは第二ＣＰＵ８３を介して信号を送信する。第二無線機器２２は信号を第一無線機器２１へ送信し、第一無線機器２１は信号を第一ＣＰＵ８２へ送信する。第一ＣＰＵ８２は画像処理により信号を処理し、モニターまたはホログラム４５などの画像装置を介して運転手に道路状況を表示する。サテライト７８に設置される第三外部感知器９は、図１に示すように、空から地上にある物体７１の情報および状況を検出する。第三外部感知器９は、サテライトへ取り付けるセンサーで、場合によっては地上の物体７１を検出する目的で使用される。第三外部感知器９は、グローバルポジショニングシステム（ＧＰＳ）とともに使用できる。つまり、図８に示すように、車７９にＧＰＳアンテナ９１３があるため、ＧＰＳサテライト７８-１は車７９の位置を連続して検出できる。ＧＰＳサテライト７８-１は、無線システム２４を介して車の位置情報を第三外部感知器９へ送信し、第三外部感知器９は、車７９の周囲の領域を検出し続け、検出された情報を第三ＣＰＵ８４へあるいは第三無線機器２３へ送る。コスト節約が必要な場合には、別の方法を推奨する。図９に示す２つのサテライトを使用する代わりに、第三外部感知器９、第三ＣＰＵ８４および第三無線機器２３を全て組み合わせてＧＰＳサテライト７８-１で使用できる。外部エアバッグシステムおよび第一外部感知器７を動作させれば充分であるが、第二外部感知器８と第三外部感知器９を組み合わせて使用すれば、より良い効果が得られる。
【００２５】
［コーティング材４］
コーティング材４は、第一コーティング材２と第二コーティング材３の両方または片方を表す。
【００２６】
第一コーティング材２の主な目的は、車７９の内側の外部エアバッグ膨張器が保存されている場所へコーティング材４を適用することにより、外部検出システム６の処理装置９１２が車７９の外部エアバッグ膨張器の位置を簡単に把握できるようにすることである。図１０に示すように、車道の車７７の第一外部感知器７、路側柱７５の第二外部感知器８もしくはサテライト７８の第三外部感知器９により、車道の障害物７６の第一コーティング材２が検出されると、外部検出システム６の処理装置９１２は、第一コーティング材２が検出される場所に外部エアバッグ膨張器３３が設置されていることを認識する。第一コーティング材２を使用する方法には、以下の４つがある。
（イ）外部検出システム６により簡単に検出可能な特選材質の使用が不可欠である。故に、外部エアバッグ膨張器３３が設置されている車体やバンパーの前面に適用するには、当該材質のコーティングが合法化される必要がある。
（ロ）特定の種類のシグナルや印（バーコードなど)は、法律により第一コーティング材２に定められる必要があり、第一コーティング材２は、外部エアバッグ膨張器３３が設置されている車体もしくは前面に配置される。
（ハ）三つ目は、第一コーティング材２が、外部エアバッグ膨張器３３が設置されている場所あるいは外部エアバッグ膨張器３３が設置されている車体へ定期的に供給される、法律により定められた特定温度の熱を表すことである。特定温度の熱を供給する方法は様々だが、業界では一般的であるため、ここでは割愛する。
（ニ）四つ目は、第一コーティング材２は、車７９内の外部エアバッグ膨張器３３が設置されている場所から絶えず放射される、法律で定められた周波数、帯域、信号、放射の兆候、放射波、電磁スペクトルまたは音波を発生する特定の種類の機器を必要に応じて表すことである。
【００２７】
第二コーティング材３について以下に記述する。路側または道路に設置あるいは配置されている障害物７２に対して衝突前に外部エアバッグ３４を膨張させるには、乗客７３への傷害、車７９への損害、障害物７２自体への損害のうち一件以上が発生する可能性があるかどうかを判断する必要がある。障害物７２と車道の車７７の衝突の際、障害物７２への損害が回避され、乗客７３と車７９の両方または片方は損傷もしくは損害を被る可能性がある場合、以下、当該障害物７２は、便宜上「外部エアバッグのヘルプが必要」と言える。また、第二コーティング材３は、衝突回避システム、衝突警報装置または自動ブレーキングシステムにて使用できる。このような区別を行う方法は２つあり、以下に記載する。
（イ）外部検出システム６により容易に検出される特種な材質が、外部エアバッグ３４のヘルプが必要な障害物７２に第二コーティング材３として使用されることが、法的に定められる。
（ロ）政府により定められた信号や印（バーコード等）が、外部エアバッグ３４のヘルプが必要な障害物７２にコーティングされることが、法的に定められる。ただし、第二コーティング材３が外部検出システム６により検出された際には、外部検出システム６の処理装置９１２は、障害物７２が外部エアバッグ３４のヘルプが必要であるということを認識するようになる。第一コーティング材２および第二コーティング材３用に信号や印(バーコードなど)が選択されている場合、その信号や印は、物体の形状、種類、品質、重量に従って選択したものから、長い、短い、幅広い、狭いなどによって、形、色、大きさのうち一つ以上を区別して表せる。コーティング材４が外部検出システム６により検出される際には、外部検出システム６の処理装置９１２は、車道の障害物７６が作られている材質の種類、品質、質量を認識するようになる。本発明に記載されているバーコードは、外部検出システム６が容易に検出可能な材質、方法、印、信号の種類を表す。コーティング材４として使用されるいずれの信号、印または方法も、エアバッグシステム以外の目的で使用されるべきではない。ただし、第二コーティング材３は、衝突警報装置、衝突回避システムまたは自動ブレーキングシステムに使用できる。
【００２８】
［無線システム２４］
無線システム２４は、情報通信ができるよう設計されており、デジタル通信もこれに含まれる。通信では周波数などの特定の無線信号が定められ、定められた周波数は、外部エアバッグシステムにおいての使用だけのために合法化される。図１に示すように、無線システム２４は、車７９に設置される第一無線機器２１、路側柱７５に設置される第二無線機器２２、サテライト７８に設置される第三無線機器２３のうち、少なくても一つを表す。図１に示すように、第一無線機器２１は、車７９に設置され、アレイアンテナを含む場合もある。アレイアンテナは、信号をアレイアンテナに送信した無線機器の位置を捉える上で有効に使用できる。第一無線機器２１には、電磁波（スペクトル）、音波または無線信号の発信位置を検出可能な全ての技術が搭載されている。また、第一無線機器２１は、第一無線機器２１より受信した電磁波、音波、無線信号に関する情報を解析することができる。
【００２９】
予測衝突点７０２が検出される車道の障害物（他の車）７６に外部エアバッグ膨張器３３が設置されているかどうかを判断する方法として、車道の障害物７６上の第一無線機器２１は、外部エアバッグ膨張器３３の位置情報についての信号を車道の車７７の第一無線機器２１へ送信する。ただし、より簡単な方法は、図３４に示すように、車道の障害物７６上の外部エアバッグ膨張器３３の位置する場所に設置される第一無線機器２１が連続して信号を発信し、車道の車７７上の第一無線機器２１がその信号の捕捉および処理を行い、外部エアバッグ膨張器３３が信号の発信源にあることを受信する方法である。無線システムは、ラジオ信号と音波の両方または片方を含む無線信号の一種から成る。図１１に示すように、車道の車７７の第一無線機器２１は、車道の障害物（他の車）７６の第一無線機器２１、第二無線機器２２および第三無線機器２３から無線信号を受信し、また、第一ＣＰＵ８２との間で信号の送受信を行い、車道の障害物（他の車）７６の第一無線機器２１への送信も行う。第二無線機器２２は、図６に示すように、第二ＣＰＵ８３または第二外部感知器８から信号を受信し、車７９に設置される第一無線機器２１へ信号を送信する。第三無線機器２３は、図８に示すように、第三ＣＰＵ８４または第三外部感知器９から信号を受信し、車７９の第一無線機器２１へ信号を送信する。
【００３０】
［内部検出システム１２］
内部検出システム１２は、第一内部感知器１３、第二内部感知器１４、第三内部感知器１５、第四内部感知器１６、衝撃センサー１７およびＥＣＵ１１のうち、少なくとも一つで表される。
１：第一内部感知器１３、第二内部感知器１４および第三内部感知器１５は、図２に示すように、車７９の内部に設置され、乗客７３の大きさ、場所、位置、姿勢、体重を検出し、検出情報の信号を第一ＣＰＵ８２へ送信する。第一内部感知器１３は、乗客の状況の検出に使用される能動型もしくは受動型電磁センサーまたは超音波センサーから成る。第二内部感知器１４は、シートベルト着用後の乗客７３の大きさと動きにより、調節したシートベルト６５の長さに合わせて、乗客の状況の検出にエンコーダを使用しても良い。第三内部感知器１５は、シート６４の内側に設置され、乗客７３の体重や動きにより乗客７３の状況を検出する。
２：第四内部感知器１６は、図２に示すように、トランク６８の下に設置され、積載物の重量を検出し、検出情報の信号を第一ＣＰＵ８２へ送信する。
３：衝撃センサー１７は、車体の内側に設置される。衝撃センサー１７を設置する方法は２通りある。一つ目は、広範に用いられており、衝撃センサー１７をＥＣＵ１１とともに使用する方法である。二つ目は、衝撃センサー１７が衝突により発生する衝撃エネルギーを捉え、ＥＣＵ１１へ信号を送信し、ＥＣＵ１１が衝撃の強度に関する情報を第一ＣＰＵ８２へ送信する。
【００３１】
［ＣＰＵ（コンピュータ処理装置または中央処理装置）８１］
ＣＰＵ８１は、図１に示すように、第一ＣＰＵ８２、第二ＣＰＵ８３および第三ＣＰＵ８４のうち少なくても一つを表し、人工知能、画像処理、ニューラルネットワーク、パターン認識システム、アナログ処理およびデジタル処理のうち、少なくても一つから成るが、これに限定されるものではない。
１：第一ＣＰＵ８２は、図１に示すように、車７９に設置され、必須情報を保持する。第一ＣＰＵ８２は、第一外部感知器７、第一無線機器２１および内部検出システム１２から情報信号を受信し、第一ＣＰＵ８２に保存された情報に基づいて演算を行い、図１２に示すように、外部エアバッグ膨張器３３および内部エアバッグ膨張器３５の各関連部に信号を送信する。また、第一ＣＰＵ８２は、第一無線機器２１へ情報を送信する。
２：路側柱７５に設置される第二ＣＰＵ８３は、図１に示すように、必須情報を保持し、図１４に示すように、第二外部感知器８から信号を受信し、保存されている情報に基づいて演算を行い、第二無線機器２２へ信号を送信する。また、第二ＣＰＵ８３は、第二無線機器２２へ保存されている情報の信号を送信する。
３：第三ＣＰＵ８４は、図１に示すように、サテライト７８に設置される。第三ＣＰＵ８４は、図１５に示すように、必須情報を保持し、第三外部感知器９から信号を受信し、保存されている情報に基づいて演算を行い、第三無線機器２３へ信号を送信する。
【００３２】
［外部エアバッグ膨張器３３および内部エアバッグ膨張器３５］
１：外部エアバッグ膨張器３３は、車体の内側に設置され、第一ＣＰＵ８２から信号を受信し、車体の内側から外へ外部エアバッグ３４を効果的に膨張させることで、車７９、障害物７２、乗客７３および歩行者７４を保護する。トラックやトレーラー、バスなどの重い商用車に外部エアバッグ膨張器３３が設置される場合も、普通乗用車、乗客７３、車道の障害物７６および歩行者７４に対するのと同様に、商用車および乗客７３が衝突から保護される。外部エアバッグ膨張器３３は、車７９の車体の前方、後方、側面および上面から選んで必要な位置に設置できる。車７９の車体の様々な箇所に設置される外部エアバッグ膨張器３３はすべて、第一ＣＰＵ８２により演算される予測衝突点により、同時に動作することができる。第一ＣＰＵ８２により演算される関連した予測衝突点により、適用可能な外部エアバッグ膨張器３３が動作するもう一つの方法がある。また、一つ、二つ、またはそれ以上の外部エアバッグ３４を膨張させるかどうかは衝突状況によって異なり、３つの衝突状況例を図１８、図１９、図２０に示す。このような多様な状況では、外部エアバッグ膨張器３３が車７９の車体の様々な箇所に設置されれば、車の価格は上昇するだろう。このような上昇を避けるには、図１６に示すように、車７９の前方に２つの外部エアバッグ膨張器３３を設置する、あるいは、図１７に示すように、車７９の前方に３つの外部エアバッグ膨張器３３を設置するというのを標準とし、前面、両前端および前端のすぐ後ろにある前輪の前側を保護することが望ましい。また、前述した車７９上の範囲以外に設置することは、商業目的でオプションとして実施できる。図２０に示すように、３つの外部エアバッグ膨張器３３が車７９の前側に設置されている場合、非常に狭い道路８０にて正面衝突が生じた際には、正面にある１つの外部エアバッグ３４のみを膨張させることで、衝突点のちょうどそば(図上、右側)にいる歩行者７４および車道の障害物７６を膨張した外部エアバッグ３４から保護する効果を高めることができる。外部エアバッグ膨張器３３が全ての車の前側に設置されている場合、車道の車７７およびその車の乗客７３だけでなく、車道の障害物（他の車）７６およびその車の乗客７３や歩行者７４も保護するため、米国運輸省道路交通安全局による高い評価が期待できる。
【００３３】
外部エアバッグ膨張器３３の位置および外部エアバッグ３４の膨張の方向は、車７９の種類により異なる場合がある。例えば、車高の低いスポーツカーと車高の高いＳＵＶやトラックの衝突では、衝突時にＳＵＶ／トラックがスポーツカーの上に乗り上げる傾向にあるため、２台の車のフレームの高さの違いにより、スポーツカーの乗客７３に対して深刻な障害が発生する可能性がある。
【００３４】
従って、図２１に示すように、外部エアバッグ膨張器３３の位置およびＳＵＶ／バス／トラック／トレーラーの外部エアバッグ３４の膨張の方向は、スポーツカーの車高を考慮し、外部エアバッグ３４が正面方向および下方向に膨張できるよう調節することが好ましい。また、ＳＵＶ、バス、トラック、トレーラーのフレーム高を考慮し、外部エアバッグ３４が正面方向および上方向に膨張できるよう、スポーツカーの外部エアバッグ膨張器３３の位置も考慮されることが好ましい。図２２に示すように、外部エアバッグ膨張器３３は、外部エアバッグ３４の膨張が必要ない衝撃の小さい衝突から生じる衝撃エネルギーから保護するため、外部エアバッグ膨張器３３の上下、左右および後方を第一フレーム５６および正面にある保護膜６２により囲まれている。第一フレーム５６および保護膜６２の材質には、バンパー５２に損害を与える可能性のある衝撃の小さい衝突から外部エアバッグ膨張器３３を保護するのに充分な強度がなければならない。衝撃エネルギーにより外部エアバッグ膨張器３３が後方に押されないよう保持するには、第一フレーム５６は第二フレーム５７により支えられる必要がある。外部エアバッグ膨張器３３は、保護膜６２とバンパー５２の間に予備空間５４を設けるバンパー５２の内側へ少し深く設置することもできる。また、バンパー５２が損傷しても、予備空間５４により、外部エアバッグ３４の膨張が必要ない衝撃の小さい衝突から外部エアバッグ膨張器３３が保護される。一旦膨張した、もしくは膨張している間、外部エアバッグ３４は、車道の車７７の走行中や車道の障害物７６に衝突した際に片側に偏る可能性があるが、予備空間５４をしっかりと埋めるほど膨張した外部エアバッグの末端を保持すれば、外部エアバッグが偏ることはない。バンパー５２の外側へ外部エアバッグを膨張させる必要のない衝撃の小さい衝突からバンパー５２を保護するには、図２３に示すように、衝突の前に外部エアバッグ３４を膨張させて予備空間５４を埋める目的で、バンパー５２の後ろに予備空間５４を設ける必要がある。もしくは、外部エアバッグ３４がバンパーの後ろで膨張したままとなる必要がある。別の方法でバンパー５２の後ろで外部エアバッグ３４を膨張したままにするには、図２４に示すように、エアバッグ３４を満たす弾力性のあるスポンジ材７０を使用する。バンパー５２の後ろで外部エアバッグ３４が膨張した状態を維持するよう配置できる場合には、保護膜６２は不要なことがある。外側から内側へ向かって押す力により[保護膜６２を]開くのではなく、図２５に示すように、外部エアバッグ３４を内側から外へ膨張させることにより保護膜６２を開いた状態にするには、保護膜６２は図２２に示すように形成されなければならない。図２５に示すように、バンパー５２にはドア５３が設けられている。ドア５３は、図２５に示すように、外側から内方向へ働く力により開くのではなく、外部エアバッグ３４の膨張により外方向へ開くよう、図２２に示すように形成されている。ドア５３を目的通りに機能させるには、バンパー５２の内面にあるドア５３の周囲に溝５９を設け、図２２に示すように、バンパーの外面に溝５９の印が見えないようにするべきである。よって、バン���ー５２は優れた形状であるため、ドア５３がバンパー５２に設けられてあることがわからない。
【００３５】
エンジン５５からの熱を冷却するラジエータ６３の機能が妨害されないよう、設置する際に外部エアバッグ膨張器３３のレイアウトを考慮する必要がある。図２５は、完全に膨張した外部エアバッグ３４の形状を示す。
【００３６】
２：衝突から高衝撃エネルギーが生じたため、外部エアバッグ３４を使用したにもかかわらず乗客７３への傷害が発生した場合には、乗客７３が座っている車７９の内側にある内部エアバッグ膨張器３５は、第一ＣＰＵ８２あるいはＥＣＵ１１から信号を受信し、乗客７３を保護するための内部エアバッグ３６を効果的に膨張させる。内部エアバッグ膨張器３５は、乗客７３が座る場所に、必要に応じて選択し設置できる。
【００３７】
３：外部エアバッグ膨張器３３および内部エアバッグ膨張器３５は、基本的には同じ構造特性を持つ。従って、本発明に記載されているエアバッグ膨張器３１は、外部および内部エアバッグ膨張器を表す。エアバッグ膨張器３１には２通りの設計があり、それらを以下に示す。
【００３８】
（イ）図２６に示すように、エアバッグ膨張器３１は、１つのエアバッグ３２、1つ以上の吸収器３７、複数のインフレータ４０、第一クランパー３８、連結具４１およびロープ４２のうち、少なくても一つから成る。外部エアバッグ膨張器には、運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、サイドエアバッグなど市販の内部エアバッグで現在使用されている全種類の機器が含まれる。故に、外部エアバッグには、シールド、固定リング、取付け板、点火スイッチ、ガス発生器などが含まれる。図２６は、４つのインフレータ４０のうち３つのインフレータ４０を使用した例を示す。つまり、関連する第一クランパー３８は第一ＣＰＵ８２から信号を受信し、第一クランパー３８はロープ４２を開放する。同様に、関連したインフレータ４０は第一ＣＰＵ８２から信号を受信し、エアバッグ３２を膨張させる。この時点で、エアバッグ３２は第一ＣＰＵ８２が決定した大きさに膨張する。図２６に示す第一クランパー３８に関連した他の情報について、下記に説明する。
【００３９】
図２６に示す第一クランパー３８は、固定位置からロープ４２を開放可能な全ての種類のクランパーを表す。エアバッグ膨張器３１の設計時に、エアバッグ設計担当の技術者により使用するクランパーの種類が決定される。ロープ４２をより迅速に開放する別の方法は、第一クランパー３８を第一ＣＰＵ８２から信号を受信した際に爆発させる方法である。第一クランパー３８を爆発させる目的で、火薬を使用することも考えられる。この場合、クランパーがロープ４２を固定位置から開放する必要はない。ここでは、第一クランパー３８は、ロープ４２を保持する位置にとどまる全ての機器を表す。
【００４０】
（ロ）図２７に示すように、エアバッグ膨張器３１は、エアバッグ３２、複数の吸収器３７、複数のインフレータ４０および第一クランパー３８から成る。エアバッグ膨張器３１には、動作するためのヘリウムガスや窒素ガス、アジ化ナトリウム／酸化銅ガスが含まれている。４つのインフレータ４０のうち３つのインフレータ４０を使用する例を図２７に示す。関連する第一クランパー３８は第一ＣＰＵ８２から信号を受信し、第一クランパー３８はエアバッグ３２を開放する。同様に、関連するインフレータ４０は第一ＣＰＵ８２から信号を受信し、インフレータ４０はエアバッグ３２を膨張させる。この時点で、エアバッグ３２は、第一ＣＰＵ８２が決定した大きさに膨張する。図２７に示した第一クランパー３８に関する詳細を以下で説明する。図２７に示す第一クランパー３８は、固定位置からエアバッグ３２を開放可能な全ての種類のクランパーを表す。
【００４１】
吸収器３７は、図２８に示すように、衝突時に発生した衝撃エネルギーを吸収するため、衝突時に生じた圧力により、膨張したエアバッグの内側から外へ気体を開放する。衝撃エネルギー吸収の効果は、膨張したエアバッグ３２の内側から外へ気体を開放する吸収器３７の穴の大きさによって異なる。図２８に示すように、吸収器３７は、第二クランパー３９が設けられ、第二クランパー３９は、吸収器３７の穴の大きさを制御する。つまり、第二クランパー３９は、第一ＣＰＵ８２から信号を受信し、第一ＣＰＵ８２による衝撃エネルギーを吸収の有効性についての判定により、吸収器３７の穴の大きさを制御する。
【００４２】
衝撃エネルギーにより外部エアバッグ３４が破けないよう保護するため、予測される衝撃エネルギーの強度を考慮した上で、吸収器３７の穴の大きさを制御することが必要となる。第二クランパー３９についての捕捉説明を図２８に示す。第二クランパー３９は、吸収器３７の穴の大きさを制御できる全ての種類の機器を表す。
【００４３】
［膨張した外部エアバッグ３４の障害物７２への設置］
膨張した外部エアバッグ３４は、木、路側防護柵９０、路側柱７５、設備などの当該障害物７２に必要である。膨張した外部エアバッグを障害物７２に設置する目的は、車７９、乗客７３、障害物７２自体を保護するためであり、障害物７２上の外部エアバッグの構成例は、図２９に示すものと同様である。外部エアバッグ３４は常に膨張した状態を維持し、第三フレーム５８で囲まれているものとする。第三フレーム５８は、障害物７２に付着していなければならず、また、衝突により容易に歪むよう頑丈な材質で製造してはならない。特に、第三フレーム５８の材料がプラスチックまたはゴム材ならば、歪んだ際に生じる鋭い部分により裂けないよう外部エアバッグ３４を保護するのに最適である。弾力性のあるスポンジ材７０は、外部エアバッグが膨張した状態を維持するため、エアバッグ３４の内側に設置される。膨張した外部エアバッグ３４に設置される吸収器３７により、図３０に示すように、衝突により生じる推進圧力によって膨張した外部エアバッグ３４の内側から吸収器３７を介して空気が開放される間、衝撃エネルギーの吸収が可能である。路側柱７５がプラスチック製またはゴム製であれば、車道の車７７および乗客７３の安全のために衝突により生じる衝撃エネルギーを吸収するのに優れている。
【００４４】
［外部エアバッグ３４の材質］
外部エアバッグ３４の材質は、外部エアバッグ３４を膨張させている間に起こる爆発の熱エネルギーおよび車の衝突により生じる衝撃に耐久可能な特殊材質でなければならない。市販の材質には、アラミド、リヨセル、オレフィン、レーヨン、スパンデックス、合成繊維、ガラス繊維、ナイロン、パラシュート用繊維、クモの糸と同じ性質を持つ繊維、ZyloFlex、ゴールドフレックス（GoldFlex）、ポリエチレン、スペクトラ、ゴールドフレックス/スペクトラフレックス、アラフレックス、スペクトラシールドプラス、Hi-Lite
Pro Plus、ケブラ、トワロン（Twaron）、マイクロ活性トワロン防弾膜、ポリエステル、炭素繊維、アラコン、ノメックス、テフロン、タイベック（Tyvek）、タイケム（Tychem）、サーマウント（Thermount）、ベクトラン（Vectran）、ダイニーマ（Dyneema）などが例として挙げられる。これらの材質や類似材質のための技術は、外部エアバッグ３４に用いる材質の開発に使用できる。また、ナノ技術も外部エアバッグ３４に必要な材質の開発・製造に用いられるだろう。
【００４５】
［光電子（光電）システム６１］
エアバッグシステムを動作させるには、エネルギーが必要である。エネルギーは、自動車のバッテリにより供給できるが、光電子システム６１を使用すれば、エネルギーを際限なく供給できる。光子を電気に変換する光電子システム６１は、様々な産業分野で既に使用されている。図３１は、光電子システム６１とエアバッグシステムの関係の望ましい実施例を示すブロックダイアグラムである。光電子システム６１は、エアバッグシステムおよび車７９の電気が必要な部分に電源を供給する。
【００４６】
もしくは、図３２に示すように、光電子システム６１により変換される電気は、連続して供給され、バッテリ５１を充電し、バッテリ５１は、エアバッグシステムおよび車７９の電気が必要な部分に電源を供給する。
【００４７】
これまでの説明は、図３３に示すように簡潔に換言できる。
【００４８】
第一外部感知器７は、車道の障害物７６を検出し、信号を第一ＣＰＵ８２へ送信する。第二外部感知器８は物体７１を検出し、信号を直接あるいは第二ＣＰＵ８３を介して第二無線機器２２へ送信する。第三外部感知器９は、物体７１を検出し、信号を直接あるいは第三ＣＰＵ８４を介して第三無線機器２３へ送信する。第二無線機器２２および第三無線機器２３は、信号を第一無線機器２１へ送信する。第一外部感知器７および第一無線機器２１からの信号を使用し、第一ＣＰＵ８２は、保存されている情報に基づいて演算を行い、その状況において外部エアバッグ３４が必要であるかどうかを判定する。外部エアバッグが必要であれば、第一ＣＰＵ８２は、外部エアバッグ３４を膨張させるため、外部エアバッグ膨張器３３の関連部に信号を送信する。
【００４９】
衝撃センサー１７は、膨張した外部エアバッグ３４と車道の障害物７６の衝突により生じた衝撃エネルギーを捉え、ＥＣＵ１１へ信号を送信し、ＥＣＵ１１がその状況において内部エアバッグ３６の膨張が必要であると判断した場合には、ＥＣＵ１１は、第一ＣＰＵ８２へ信号を送信し、同時に第一ＣＰＵ８２は第一内部感知器１３、第二内部感知器１４、第三内部感知器１５および第四内部感知器１６から信号を受信する。第一ＣＰＵ８２は、演算を行い、内部エアバッグ膨張器３５の関連部へ信号を送信し、内部エアバッグ３６を膨張させる。
【００５０】
本発明の動作では、第一外部感知器７、第一コーティング材２、第二コーティング材３、第一ＣＰＵ８２、外部エアバッグ膨張器３３、衝撃センサー１７、ＥＣＵ１１および内部エアバッグ膨張器３５を使用することが適切である。これまでの説明に別の機器が取り上げられているのは、本発明のより高い効果のためである。
【００５１】
図３５に示すように、ＣＰＵ８１および処理装置９１２に保存されるソフトウェア情報を以下に示す。
１．様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグ膨張に関する基準２０１（この情報２０１は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
２．様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグ膨張の形状と形状の大きさ２０２（この情報２０２は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
３．様々な衝撃度に基づいた、車道の車の外部エアバッグ吸収量２０３（この情報２０３は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
４．車道の車の内部エアバッグ膨張の形状と形状の大きさ２０５（この情報２０５は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
５．様々な衝撃度に基づいた、車道の車の内部エアバッグ吸収量２０６（この情報２０６は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
６．車道の車の各外部エアバッグ膨張器の位置２０７（この情報２０７は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
７．車道の車の各内部エアバッグ膨張器の位置２０８（この情報２０８は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
８．最小許容時間ウィンドウ（ＭＡＴＷ）２０９（この情報２０９は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
９．推定時間２１０（この情報２１０は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１０．車道の車の性質２１１（この情報２１１は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１１．車道の車の正味重量２１２（この情報２１２は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１２．車道の車の形状および大きさ２１４（この情報２１４は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１３．車道の車の外部エアバッグの性質２１５（この情報２１５は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１４．外部エアバッグ膨張器が設置されている箇所の無線信号または第一コーティング材に関する情報２１７（この情報２１７は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１５．第二コーティング材に関する情報２１８（この情報２１８は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１６．車道の障害物に関する情報２２０（この情報２２０は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１７．車道の障害物の重量に関する情報２２２（この情報２２２は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
１８．様々な衝撃度に関する各種情報２３３（この情報２３３は、ＣＰＵ８１または処理装置９１２に保存される）
【００５２】
外部検出システム６により検出可能な情報を以下に示す。
１．車道の車に対する車道の障害物の速度３０１
２．車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２
３．車道の障害物の形状および大きさに基づいた、車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置３０３
４．車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置３０４
５．車道の障害物の性質３０５（３０５に関して補足するが、パターン認識システムやニューラルネットワークは、物体７１の性質と種類を認識する技術として様々な産業分野で既に使用され、航空電子工学の分野でも一般的である。しかし、ニューラルネットワークやパターン認識システムは自動車業界用に開発が進められているが、パターン認識システムが使用されると物体７１を捉える際にエラーが発生する可能性がある。外部エアバッグシステムは、人命に直結しているため、物体７１を捉える上で高信頼性を持たなければならない。当該システムは、パターン認識システムのような複雑なプログラムではなく、簡単なプログラムとともに使用することが推奨される。簡単なプログラムとしては、以下に示す３つの方法が推奨される。
１−外部検出システム６の処理装置は、検出される物体７１が車７９と同じかそれより大きいと判断される場合のみ情報を処理するようプログラムされる。
２−外部検出システム６の処理装置は、検出される物体７１が車７９と同じかそれより大きい場合に、物体７１が乗客７３に傷害を負わせる可能性があるため外部エアバッグ３４のヘルプが必要であると認識するようプログラムされる。
３−外部検出システム６の処理装置は、検出される物体７１が車７９と同じかそれより大きい場合に、また、物体７１が車の車体と同じ材質で作られていると判断された場合に、物体７１が乗客７３に傷害を負わせる可能性があるため外部エアバッグ３４の助けが必要であると認識するようプログラムされる。）
６．車道の障害物の重量３０６
７．車道の障害物の外部エアバッグの性質３０７
８．車道の障害物の形状と大きさに基づいた、車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の位置３１３
９．外部検出システムより最低３回検出される車道の障害物３１８
１０．外部検出システムにより情報９００を処理することで検出される車道の障害物３１９
１１．車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基いた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置７０１
【００５３】
図３７に示す無線システム２４から受信した典型的なデータを以下に示す。
１．車道の車に対する車道の障害物の速度３０１
２．車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２
３．車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置３０４
４．車道の障害物の性質３０５
５．車道の障害物の重量３０６
６．車道の障害物の外部エアバッグの性質３０７
７．車道の障害物の位置３０８
８．車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの大きさおよび形状３０９
９．車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量３１０
１０．車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基いた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置７０１
１１．情報９００を処理することで検出される予測衝突点７０２に関する情報
【００５４】
図３８に示す、内部検出システム１２により検出され、第一ＣＰＵ８２により演算される情報を以下に示す。
１．乗客の位置、姿勢および大きさ５０１
２．乗客の体重５０２
３．積載物の重量５０３
【００５５】
必要なソフトウェア情報を検出する目的で処理装置９１２およびＣＰＵ８１が演算を行うためのエアバッグシステムロジックについて、以下に説明する。処理装置９１２およびＣＰＵ８１は、演算の特徴が同じである。従って、エアバッグシステムの設計者によれば、エアバッグシステムロジックはすべて、処理装置９１２およびＣＰＵ８１の特徴に従って、処理装置９１２において、ＣＰＵ８１において、あるいは両方において別々の演算が可能である。
【００５６】
１：死角８７にある処理装置９１２が車道の障害物に関する情報３１３を演算するための方法。情報３１３は、外部検出システム６により検出されるあらゆる種類の情報から成り、外部検出システム６により検出されない車道の障害物７６のいずれの部分も死角８７内にあるものと解釈される。例えば、図３９に示すように、死角８７にある車道の障害物７６の一部、もしくは、図４０に示すように、車道の障害物７６が小さすぎる場合には、死角８７内にある車道の障害物７６の車体全体が挙げられる。よって、死角にある車道の障害物７６のいずれの部分も、３１３−３として参照され、以下の方法で演算される。
【００５７】
図３９によれば、一部が死角８７にある情報３１３−３は、死角８７にある車道の障害物の非検出部分と連続している検出部分である情報３１３−２、および、検出可能な領域内で前に最低２回検出された情報３１３−１に基づいた処理により演算される。故に、情報３１３−３に情報３１３−２を加えることで、情報３１３が求められる。
【００５８】
図４０に示すように、死角８７にある背の低いコンクリート杭や鉄杭など、小さい車道の障害物７６を演算する方法を以下に示す。死角８７にある車道の障害物に関する情報３１３は、死角に移動する前に最低３回検出される小さい車道の障害物に関する情報に基づいた処理を行うことで演算される。
【００５９】
２：次の方法は、車道の障害物の形状および大きさに基づき、車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置３０３をどのように演算するかを示す。図４１に示すように、情報３０３は、最低３回検出された情報３１３に基づいた処理により演算される。
【００６０】
３：次の方法は、車道の車および車道の障害物の両方の形状および大きさ７０１に基づいて、車道の車に対する車道の障害物の移動位置をどのように算出するかを示す。図４２に示すように、情報７０１は、イ）情報３０３、および、ロ）車道の車の形状および大きさに関する情報２１４に基づいた処理により演算される。
【００６１】
４：次の方法は、予測衝突点７０２をどのように演算するのかを示す。図４３に示すように、情報７０２は、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、および、ロ）情報７０１に基づいた処理により演算される。
【００６２】
５：次の方法は、衝突前の残り時間または距離７２１をどのように算出するかを示す。図４４に示すように、情報７２１は、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置７０１、および、ハ）情報７０２に基づいた処理により演算される。
【００６３】
６：次の方法は、真のＭＡＴＷ７２２を判定する時間／距離をどのように算出するかを示す。図４５に示すように、情報７２２は、イ）情報７２１、および、ロ）ＭＡＴＷ情報２０９に基づいた処理により演算される。情報２０９と情報７２２の違いを以下に示す。
【００６４】
ＭＡＴＷ２０９とは、Ｍｉｎｉｍｕｍ  Ａｌｌｏｗａｂｌｅ  Ｔｉｍｅ  Ｗｉｎｄｏｗ.（最小許可時間ウィンドウ）の略で、運転手が回避行動をとれない衝突前の時間のことである。この時間情報は、第一ＣＰＵ８２に保存されるが、実際の衝突状況においては、ＭＡＴＷの時間または距離の存在を知ることは困難である。実際の状況にてＭＡＴＷの時間または距離を正確に知るには、第一ＣＰＵ８２は、図４５に示すように、真のＭＡＴＷ７２２を決定する時間または距離を演算する必要がある。
【００６５】
７：次の方法は、最低３回検出され、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲が９００である車道の障害物の情報を演算する方法を示す。情報９００は、図４６に示すように、イ）外部検出システムにより最低３回検出される車道の障害物の情報３１８、および、ロ）情報７２２に基づいた処理により演算される。つまり、情報９００は、車道の障害物の最終検出点が情報７２２の端にある場合または図４６に示す範囲内にある場合に処理される。
【００６６】
８：次の方法は、情報９００を処理することで演算される車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさ７０１に基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置の情報を演算する方法を示す。図４７に示すように、情報９００を処理することで演算される情報７０１は、イ）情報９００を処理することで演算される車道の障害物の形状および大きさに基づいた、車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置に関する情報３０３、および、ロ）車道の車の形状および大きさに関する情報２１４に基づいた処理により演算される。
【００６７】
９：次の方法は、情報９００を処理することで演算される予測衝突点に関する情報７０２を演算する方法を示す。図４８に示すように、情報９００を処理することで演算される情報７０２は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度情報３０１、および、ロ）車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置７０１に基づいた処理により演算される。
【００６８】
１０：次の方法は、情報９００を処理することで演算される、車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置３０４を演算する方法を示す。図４９に示すように、情報９００を処理することで演算される情報３０４は、イ）外部検出システムにより情報９００を処理することで検出される車道の障害物３１９、および、ロ）外部エアバッグ膨張器が設置されている箇所の第一コーティング材または無線信号に関する情報２１７を使用した処理により演算される。
【００６９】
１１：次の方法は、情報９００を処理することで演算される車道の障害物の性質３０５を演算する方法を示す。図５０に示すように、情報９００を処理することで演算される情報３０５は、イ）外部検出システムにより情報９００を処理することで検出される車道の障害物３１９、ロ）第二コーティング材に関する情報２１８、および、ハ）車道の障害物に関する情報２２０を使用した処理により演算される。
【００７０】
１２：次の２つの方法は、情報９００を処理することで演算される車道の障害物の重量３０６を演算するための方法である。一つは、図５１に示すように、情報９００を処理することで演算される３０６の情報は、イ）外部検出システムにより情報９００を処理することで検出される車道の障害物３１９、および、ロ）第二コーティング材に関する情報２１８を使用した処理により演算される。もう一つは、図５２に示すように、情報９００を処理することで演算される情報３０６は、イ）情報３１９、および、ロ）車道の障害物に関する情報２２０を使用した処理により演算される。
【００７１】
１３：次の方法は、情報９００を処理することで演算される車道の障害物の外部エアバッグの性質３０７を演算する方法を示す。図５３に示すように、情報９００を処理することで演算される情報３０７は、イ）情報３１９、および、ロ）外部エアバッグ膨張器が設置されている箇所の第一コーティング材または無線信号に関する情報２１７を使用した処理により演算される。
【００７２】
１４：次の方法は、不一致７０３を演算する方法を示す。図５４に示すように、情報７０３は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置に関する情報３０４、および、ロ）演算される予測衝突点に関する情報７０２を使用した処理により演算される。
【００７３】
１５：次の方法は、一致７０４を演算する方法を示す。図５５に示すように、情報７０４は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置に関する情報３０４、および、ロ）予測衝突点に関する情報７０２を使用した処理により演算される。
【００７４】
１６：次の方法は、不一致に基づいた予測実質衝突点７０５を演算する方法を示す。図５６に示すように、情報７０５は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置に関する情報７０１、および、ロ）車道の車に対する車道の障害物の速度に関する情報３０１を使用した処理により演算される。また、図６６に示す方法で演算される車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状および大きさに関する情報７１８を使用した処理により演算される。
【００７５】
１７：次の方法は、一致７０６に基づき、予測実質衝突点に関する情報を演算する方法を示す。図５７に示すように、情報７０６は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置に関する情報７０１、および、ロ）車道の車に対する車道の障害物の速度に関する情報３０１を使用した処理により演算される。また、図６６に示す方法により演算される、車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状および大きさに関する情報７１８や、車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状および大きさに関する情報３０９を使用した処理により演算される。
【００７６】
１８：次の方法は、車道の障害物の膨張した外部エアバッグに対する予測実質衝突点と車道の車の予測実質衝突点の関係に関する情報７３５を演算するための方法である。図５８に示すように、情報７３５は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基づき、車道の車に対する車道の障害物の移動位置に関する情報７０１、および、ロ）車道の車に対する車道の障害物の速度に関する情報３０１を使用した処理により演算される。また、車道の障害物３０９の適用範囲において膨張した外部エアバッグの形状および大きさに関する情報を使用した処理により演算される。
【００７７】
１９：次の方法は、車道の障害物の性質と車道の車の性質の比較７０７を演算するための方法である。図５９に示すように、情報７０７は、イ）情報９００を処理することで演算される車道の障害物の性質に関する情報３０５、および、ロ）車道の車の性質に関する情報２１１を使用した処理により演算される。
【００７８】
２０：以下は、車道の障害物の性質と車道の車の外部エアバッグの性質の比較７０８を演算するための方法である。図６０に示すように、情報７０８は、イ）情報９００を処理することで演算される車道の障害物の性質に関する情報３０５、および、ロ）車道の車の外部エアバッグの性質に関する情報２１５を使用した処理により演算される。
【００７９】
２１：以下は、車道の障害物の外部エアバッグの性質と車道の車の外部エアバッグの性質の比較７０９を演算するための方法である。図６１に示すように、情報７０９は、イ）情報９００を処理することで演算される車道の障害物の外部エアバッグの性質に関する情報３０７、および、ロ）車道の車の外部エアバッグの性質に関する情報２１５を使用した処理により演算される。
【００８０】
２２：以下は、車道の障害物の外部エアバッグの性質と車道の車の性質の比較７３４を演算する方法である。図６２に示すように、情報７３４は、イ）情報９００を処理することで演算される車道の障害物の外部エアバッグの性質に関する情報３０７、および、ロ）車道の車の性質に関する情報２１１を使用した処理により演算される。
【００８１】
２３：以下は、車道の車の総重量７２０を演算する方法である。図６３に示すように、情報７２０は、イ）乗客の体重に関する情報５０２、ロ）積載物の重量５０３、および、ハ）第一ＣＰＵ８２に保存される車道の車の正味重量に関する情報２１２を使用した処理により演算される。
【００８２】
２４：以下は、車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較７１０を演算するための方法である。図６４に示すように、情報７１０は、イ）情報９００を処理することで演算される、車道の障害物の重量に関する情報３０６、および、ロ）図６３に示す方法で検出される車道の車の総重量に関する情報７２０を使用した処理により演算される。
【００８３】
以下の説明は、エアバッグシステムのための第一ＣＰＵ８２に採用されるロジックに関するものである。ロジックは、物理的状況に基づいており、物理、工学、コンピュータサイエンスの一つ以上に精通した設計者により設計作業が容易に行えるよう、説明が用意されている。
【００８４】
以下は、外部エアバッグシステムを使用するためのロジックに関するものである。
外部エアバッグシステムの使用について、第一ＣＰＵ８２は、外部エアバッグ膨張器３３の関連部へ信号を送信するため、処理を介して必須情報を検出する必要がある。
【００８５】
１：図６５は、車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張のための基準７１７を演算する方法を示す。つまり、予測衝撃度７１１は、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２、ハ）予測衝突点７０２、および、ニ）車道の障害物の性質３０５を使用した処理により演算される。また、第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度に関する様々な情報２３３−１を使用した処理により演算される。次に、車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張器に関する情報７１６は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される車道の車の各外部エアバッグ膨張器の位置に関する情報２０７、および、ロ）情報９００を処理することで演算される予測衝突点に関する情報７０２を使用した処理により演算される。最後に、情報７１７は、イ）情報７１１、ロ）情報７１６、および、ハ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグ膨張に関する基準２０１を使用した処理により演算される。
【００８６】
２：以下は、車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状７１８を演算する方法である。図５４および図５５に示す処理により、不一致７０３もしくは一致７０４の判定が行われる。処理結果が不一致７０３の場合、処理方法は図６６に示す方法となる。つまり、車道の車の外部エアバッグ膨張に必要な許容空間体積に関する情報７１５は、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）予測衝突点７０２、および、ハ）情報９００を処理することで演算される、車道の車と車道の障害物の両方の形状および大きさに基づいた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置７０１を使用した処理により演算される。また、図６５に示す処理により演算された車道の車の適用領域における外部エアバッグに関する情報、および、第一ＣＰＵ８２に保存される、イ）様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグ膨張の形状と形状の大きさに関する情報２０２、および、ロ）推定時間２１０を使用した処理により演算される。そして、最低３回検出され、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲が９００以内である車道の障害物に関する情報を使用した処理により演算される。処理結果が一致７０４の場合、空間体積７１５は、図６６に示すように、不一致７０３に基づき、半分の大きさであると判定される。最後に、情報７１８は、イ）情報７１５、および、ロ）情報７１６を使用した処理により演算される。
【００８７】
３：以下は、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９を演算する方法である。図５４および図５５に示す処理により、不一致７０３もしくは一致７０４の判定が行われる。
【００８８】
処理の結果が不一致７０３の場合、処理方法は図６７に示す方法となる。つまり、予測衝撃度７１２は、第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２３３-２に関する様々な情報、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、および、ロ）車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２を使用した処理により演算される。また、イ）不一致に基づいた予測実質衝突点に関する情報７０５、ロ）車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の性質の比較７０８、および、ハ）車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較７１０を使用した処理により演算される。そして、図６６に示す方法で演算される車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状に関する情報７１８を使用した処理により演算される。最後に、情報７１９は、イ）情報７１２、および、ロ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度に基づいた車道の車の外部エアバッグ吸収量２０３を使用した処理により演算される。そして、図６５に示す処理により演算される車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張器に関する情報７１６を使用した処理により演算される。
【００８９】
処理の結果が一致７０４の場合、情報７１９を検出する方法は、図６７に示すように、不一致７０３に基づいて吸収器３７が開く大きさを半分であると判定する方法と、図６８に示すように、処理により検出する方法の２つに分かれる。つまり、予測衝撃度に関する情報７１２は、第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２３３−２による様々な情報、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２、および、ハ）車道の障害物の適用領域における外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状３０９を使用した処理により演算される。そして、イ）一致に基づいた予測実質衝突点に関する情報７０６、ロ）車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較７０９、および、ハ）車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較７１０、図６６に示す処理により演算される車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状７１８を使用した処理により演算される。最後に、情報７１９は、イ）情報７１２、および、ロ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度に基づいた車道の車の外部エアバッグ吸収量２０３を使用した処理により演算される。そして、図６５に示す処理により演算される車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張器に関する情報を使用した処理により演算される。イ）車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状および大きさ３０９、および、ロ）車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９に基づいた、吸収器の膨張機能３７を検出する方法に関し、以下に補足する。情報３０９については、第一無線機器２１により情報３０９を検出する方法と、情報３０９を一致７０４に基づいた車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状および大きさ７１８と同じであるとみなす方法の２つの方法がある。情報７１９に基づいた吸収器３７の吸収機能については、以下に記述する。
【００９０】
吸収器３７の役割は、衝突時に発生する圧力エネルギーにより膨張した外部エアバッグ３４の内側から気体を開放し、膨張した外部エアバッグの吸収力は、吸収器の穴の大きさによって異なる。吸収器３７の吸収力を向上させるには、以下の２つの方法が適用される。一つ目の方法は、衝突の直前に、第一ＣＰＵ８２によって判断された情報７１９により、吸収器の穴の大きさを適切に調節する方法である。二つ目の方法は、膨張した外部エアバッグ３４と車道の障害物７６の衝突時に、図６９に示すエアバッグの特徴により、車が膨張した外部エアバッグが最大限に膨らんだことを示す特定点９１５に達するまで車７９はよく減速できず、特定点９１５を超えると、減速が期待できる。減速のバランスのためには、図７０に示す方法で吸収器３７の設計を行うことが必要となる。つまり、減速のバランスを図るには、衝突が起こるまでの間、吸収器３７の穴が閉じた状態あるいはわずかに開いた状態でなければならない。そうすれば、吸収器３７の穴は、外部エアバッグが膨張して最大限に膨張する点である特定点９１５に達するまで適切な大きさに調整される。以下は、内部エアバッグシステムの使用のためのロジックに関するものである。
【００９１】
１：内部エアバッグ３６を膨張させる方法は３つある。
１つ目は、現在使用されている運転手および助手席のエアバッグシステムと同じ方法を使用する方法である。つまり、衝撃センサー１７は、図７１に示すように、膨張した外部エアバッグ３４もしくは車道の車７７に対する、衝突により生じる衝撃エネルギーを捉え、ＥＣＵ１１（電子制御装置）へ信号を送信し、ＥＣＵ１１は、衝撃度７３３には内部エアバッグ３６の膨張が必要であると判断した場合に車道の車５５１の適用領域における内部エアバッグ膨張器のインフレータ４０へ信号を送信する。２つめは、第一ＣＰＵ８２は、内部エアバッグ３６の関連部のアクティブ化時間を制御するため、内部エアバッグ膨張器３５の関連部に信号を送信する。つまり、図７２に示すように、膨張した外部エアバッグ３４または車道の車７７に対する衝突が発生した際には、衝撃センサー１７は、衝撃エネルギーを捉え、ＥＣＵ１１へ信号を送信し、衝撃度７３３によりこの状況にて内部エアバッグを膨張させる必要があると判断した場合には、ＥＣＵ１１は第一ＣＰＵ８２へ信号を送信し、第一ＣＰＵ８２は車道の車５５１の適用領域における内部エアバッグ膨張器の関連部へ信号を送信するための処理を行う。３つ目は、図６５に示す処理方法を使用する方法である。この処理において必要な注意事項は、図６５で示すように、外部エアバッグ３４の使用のための情報２０１、情報２０７、情報７１６、情報７１７についてである。ただし、この注意事項は、内部エアバッグ３６を使用する場合にのみ適用される。つまり、様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグの膨張に関する基準である情報２０１は、様々な衝突状況に基づいた、車道の車の内部エアバッグの膨張に関する基準に対して変更される必要がある。車道の車の各外部エアバッグ膨張器の位置である情報２０７は、車道の車の各外部エアバッグ膨張器の位置に対して変更される必要がある。車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張器である情報７１６は、車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張器に変更される必要がある。車道の車の適用領域における外部エアバッグの膨張に関する基準である情報７１７は、車道の車の適用領域における内部エアバッグの膨張に関する基準に変更される必要がある。
【００９２】
２：以下は、膨張した内部エアバッグ３６の大きさを制御する方法である。
マスコミを介して伝えられているように、実際には、内部エアバッグ膨張器３５に近づいている間に内部エアバッグ３６が膨張した場合、乗客７３は内部エアバッグ３６が爆発することで致死傷害あるいはひどい場合は死亡するであろう。そのような問題を解消するため、スマートな内部エアバッグシステムが市場で売られている。スマートな内部エアバッグシステムについて、以下に簡単に説明する。
【００９３】
図７３に示すように、第一ＣＰＵ８２は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される車道の車２０５の膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報、ロ）内部検出システム１２により検出される乗客５０１の位置、姿勢、大きさに関する情報、および、ハ）衝撃センサー１７が接続されている車道の車５５１の適用領域における内部エアバッグ膨張器に関する情報に基づいて、車道の車５５２の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさを検出するための処理を行う。
【００９４】
３：以下は、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量５５４を演算する方法である。情報５５４が必要である理由は、膨張した内部エアバッグ乗客７３の衝突時に生じる衝撃エネルギーの吸収を最大化するためである。
【００９５】
情報５５４を演算する方法は二つある。
【００９６】
一つ目は、図７４に示すものと同じで、膨張した外部エアバッグ３４との衝突時に、衝撃センサー１７は衝撃エネルギーを捉え、ＥＣＵ１１へ信号を送信する。衝撃度７３３のために内部エアバッグ３６が膨張する必要があると判断された場合、信号が第一ＣＰＵ８２へ送信される。その後で、第一ＣＰＵ８２は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度に基づいた、車道の車の内部エアバッグの吸収量に関する情報２０６、ロ）内部検出システム１２により検出される乗客の体重に関する情報５０２、ハ）図７３に示す処理により演算される、車道の車の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報５５２、および、ニ）ＥＣＵ１１により送信される衝撃度に関する信号の情報７３３に基づき、情報５５４を演算する。
【００９７】
二つ目は、以下のような方法である。図５４および図５５に示す処理により、不一致７０３であるか一致７０４であるかが判定される。処理結果が不一致７０３の場合には、図７５に示すように、衝撃度７３３は、ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２３３-３に関する様々な情報を使用した処理により演算され、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、および、ロ）車道の車に対する車道の障害物の移動の方向３０２、そして、イ）車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報７１８、ロ）車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９、ハ）不一致７０５に基づいた予測実質衝突点、ニ）車道の車の外部エアバッグ性質と車道の障害物の性質の比較７０８、および、ホ）車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較７１０、そして、ＥＣＵ１１により送信される衝撃度の状態に関する信号の情報を使用した処理により演算される。
【００９８】
ここで補足するが、ＥＣＵ１１により検出される衝撃度７３３にもかかわらず、衝撃度７３３が他の情報を追加することにより演算される理由は、より正確な情報を取得するためである。一方、衝突時の乗客に対する予測衝撃度５５３は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２０６に基づいた、車道の車の内部エアバッグの吸収量に関する情報、ロ）図７３に示す処理により演算される車道の車の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報５５２、ハ）内部検出システム１２により検出される乗客の体重に関する情報５０２、および、ニ）衝撃度に関する情報７３３を使用した処理により演算される。その後で、情報５５４は、イ）衝撃センサー１７が接続されている車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張器に関する情報、および、ロ）情報５５３を使用した処理により演算される。
【００９９】
処理結果が一致７０４の場合、処理は図７６に示すものと同じである。衝撃度７３３は、第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２３３-３に関する様々な情報を使用した処理により演算される。情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２、ハ）車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさ３０９、および、ニ）車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量３１０、そして、イ）車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報７１８、ロ）車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９、ハ）一致に基づいた予測実質衝突点７０６、ニ）車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較７０９、および、ホ）車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較７１０、そして、ＥＣＵ１１により送信される衝撃度７３３の状態に関する信号の情報を使用した処理により演算される。ここで補足するが、衝撃度７３３が、ＥＣＵ１１により検出される衝撃度７３３にも関わらず、他の情報を追加することで演算される理由は、図７５で既に説明した。さて、衝突時の乗客に対する予測衝撃度５５３は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２０６に基づいた、車道の車の内部エアバッグの吸収量に関する情報、ロ）図７３に示す処理により演算される車道の車の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報５５２、ハ）内部検出システム１２により検出される乗客の体重に関する情報５０２、および、ニ）衝撃度７３３に関する情報、を使用した処理により演算される。その後で、情報５５４は、イ）衝撃センサー１７が接続されている車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張器に関する情報５５１、および、ロ）情報５５３を使用した処理により演算される。図７６に示す情報３０９および情報３１０について前述したように、車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報３０９と、車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量に関する情報３１０を検出する方法について、関連した記述を以下に示す。情報３０９を検出する方法は、第一無線機器２１により検出する方法と、情報３０９を一致７０４時に車道の車７１８の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさと同じとみなす方法の二つがある。情報３１０を検出する方法は、第一無線機器２１により検出する方法と、情報３１０を、図６８に示す処理方法により演算される車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９と同じとみなす方法の二つがある。
【０１００】
処理結果が不一致７０３で、外部エアバッグ膨張器３３が車道の車７７に設置されていないところで予測衝突点が検出された場合には、処理方法は図７７に示す方法となる。つまり、衝撃度７３３は、第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２３３-３による各種情報、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）予測衝突点７０２、および、ハ）車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２、イ）車道の障害物の性質と車道の車の性質の比較７０７、ロ）車道の障害物の重量と車道の車の重量の比較７１０、および、ハ）ＥＣＵ１１により送信される衝撃度７３３の状態に関する信号の情報を使用した処理により演算される。ここで補足するが、ＥＣＵ１１により検出された衝撃度７３３にもかかわらず、他の情報を追加することにより衝撃度７３３が演算される理由は、図７５にて説明される。ところで、衝突時に生じる乗客７３に対する予測衝撃度５５３は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２０６に基づいた車道の車の内部エアバッグの吸収量に関する情報、ロ）図７３に示す処理により演算される、車道の車の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報５５２、ハ）内部検出システム１２により検出される乗客の体重に関する情報５０２、および、ニ）衝撃度に関する情報７３３を使用した処理により演算される。その後で、情報５５４は、イ）衝撃センサー１７が接続されている車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張器に関する情報、および、ロ）情報５５３を使用した処理により演算される。
【０１０１】
処理結果が一致７０４で、外部エアバッグ膨張器３３が車道の車７７に設置されていいないところに予測衝突点がある場合には、処理方法は、図７８に示すように、以下と同じとなる。衝撃度７３３は、第一ＣＰＵ８２に保存される衝撃度２３３-３による各種情報、情報９００を処理することで演算される、イ）車道の車に対する車道の障害物の速度３０１、ロ）車道の車に対する車道の障害物の移動方向３０２、ハ）車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさ３０９、および、ニ）車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量３１０、そして、イ）車道の障害物の膨張した外部エアバッグに対する予測実質衝突点および車道の車の予測実質衝突点の関係７３５、ロ）車道の車の性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較７３４、ハ）車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較７１０、および、ニ）ＥＣＵ１１により送信される衝撃度７３３の状態に関する信号の情報を使用した処理により演算される。ここで補足するが、ＥＣＵ１１により検出される衝撃度７３３にもかかわらず、他の情報を追加することで衝撃度７３３が演算される理由を図７５に図示する。ところで、衝突時に生じる乗客７３に対する予測衝撃度５５３は、イ）第一ＣＰＵ８２に保存される様々な衝撃度２０６に基づいた、車道の車の内部エアバッグの吸収量に関する情報、ロ）図７３に示す処理により演算される車道の車５５２の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報、ハ）内部検出システム１２により検出される乗客の体重５０２に関する情報、および、ニ）衝撃度に関する情報７３３を使用した処理により演算される。その後で、情報５５４は、イ）衝撃センサー１７が接続されている車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張器に関する情報、および、ロ）情報５５３を使用した処理により演算される。これまでに図７８に示したように、車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報３０９および車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量に関する情報３１０を検出する方法について、以下に説明する。情報３０９を判定する方法は、第一無線機器２１による方法と、不一致７０３の場合に、情報３０９を、車道の車の適用領域における膨張した外部エアバッグの形状と形状の大きさ７１８と同じであるとみなす方法の二つがある。情報３１０を検出する方法には、第一無線機器２１による方法と、情報３１０を、図６７に示す処理により演算される車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９とみなす方法の二つがある。
【０１０２】
図７４、図７５、図７６、図７７および図７８で示す車道の車の適用領域における内部エアバッグの吸収量に一致する内部エアバッグの吸収機能に関する説明を以下に示す。前述したように、情報５５４による吸収機能と外部エアバッグ３４の吸収機能とでは、原理は同じである。
【０１０３】
別表（本明細書で使用されている用語）
表示番号                                用語
２：第一コーティング材（外部検出システム６が外部エアバッグ膨張器３３は物体７１に設置されているかどうかを確認するのに役立つ）
３：第二コーティング材（外部検出システム６が障害物７２のようなものを区別するのに役立つ）
４：コーティング材（第一コーティング材２と第二コーティング材３の両方あるいは片方を表す）
５：妨害波（車７９上のエンジン５５から発生される波動）
６：外部検出システム（第一外部感知器７、第二外部感知器８および第三外部感知器９のうち、少なくても一つを表す）
７：第一外部感知器（車７９に設置）
８：第二外部感知器（路側柱７５に設置）
９：第三外部感知器（サテライト７８に設置）
１１：ＥＣＵ（電子制御装置：衝撃感知器１７により送信される信号に基づいて衝撃エネルギーのレベルを判断する装置）
１２：内部検出システム（第一内部感知器１３、第二内部感知器１４、第三内部感知器１５、第四内部感知器１６、衝撃センサー１７、ＥＣＵ１１のうち、少なくても一つを表す）
１３：第一内部感知器（乗客７３の状態を検出するために超音波センサーあるいは電磁センサーを使用）
１４：第二内部感知器（乗客７３の状態を検出するためにエンコーダおよびシートベルト６５を使用）
１５：第三内部感知器（乗客７３の動きおよび体重により乗客７３の状態を検出する）
１６：第四内部感知器（積載物の重量検出のためにトランク６８の底の下に設置）
１７：衝撃センサー（衝突時に生成される衝撃エネルギーを保持する）
２１：第一無線機器（７９に設置）
２２：第二無線機器（路側柱７５に設置）
２３：第三無線機器（サテライト７８に設置）
２４：無線システム（第一無線機器２１、第二無線機器２２、第三無線機器２３のうち、少なくても一つを表す）
３１：エアバッグ膨張器（外部エアバッグ膨張器３３および内部エアバッグ膨張器３５の両方または片方を表す）
３２：エアバッグ（外部エアバッグ３４および内部エアバッグ３６を表す）
３３：外部エアバッグ膨張器（吸収器３７、第一クランパー３８、インフレータ４０、連結具４１、ロープ４２および外部エアバッグ３４のうち少なくても一つから成り、かつ、シールドや固定リングなど、現在市場で見られるエアバッグシステムにて使用される他の全ての装置のうち、少なくても一つから成る）
３４：外部エアバッグ（車体の内側から外側へ膨張する）
３５：内部エアバッグ膨張器（吸収器３７、第一クランパー３８、インフレータ４０、連結具４１、ロープ４２および内部エアバッグ３６のうち、少なくても一つから成り、かつ、シールドや固定リングなど、現在市場で見られる全てのエアバッグシステムにて使用されている全ての装置のうち、少なくても一つから成る）
３６：内部エアバッグ（運転席エアバッグ、サイドエアバッグ、助手席エアバッグなど、現在市場に見られる全ての内部エアバッグのうち、少なくても一つを表す）
３７：吸収器（第二締め具３９から成る）
３８：第一クランパー
３９：第二クランパー（穴サイズを調節するためのバルブ型締め具）
４０：インフレータ（取付板、ガス発生器、イグニションスイッチ、アジ化ナトリウム／酸化銅ガス、窒素ガスやヘリウムガスなどの操作用ガスのうち、少なくても一つを含む）
４１：連結具
４２：ロープ（または、抑制ストラップ）もしくはテザー
４５：モニターまたはホログラム（または、画像相関器）
５１：バッテリ
５２：バンパー
５３：ドア（外部エアバッグ３４が膨張して通過するドア）
５４：予備空間（バンパー５２と外部エアバッグ膨張器３３の間またはバンパー５２と保護膜６２の間に存在する）
５５：エンジン
５６：第一フレーム（外部エアバッグ膨張器３３を保護するため、外部エアバッグ膨張器３３を内包している）
５７：第二フレーム（車のフレーム）
５８：第三フレーム（障害物７２に設置された、膨張した外部エアバッグを内包している）
５９：溝（外部エアバッグ膨張用のドアを構築するために車体の内面上に彫られている）
６０：ヘッドライト
６１：光電子システム
６２：保護膜（外部エアバッグ膨張器３３を衝撃の小さい衝突から保護するため、外部エアバッグ膨張器３３の正面に位置）
６３：ラジエータ
６４：座席
６５：シートベルト
６６：センサーホルダー（第一外部感知器７を衝撃の小さい衝突から保護するため、第一外部検出器７を内包している）
６７：ハンドル
６８：トランク
６９：車内天井
７０：スポンジ材（または、膨張した外部エアバッグの内部に設置される吸収素材）
７１：物体（車道の車７７および車道の障害物７６の両方または片方を表す）
７２：障害物（車７９を除くあらゆる種類の物体７１を表す）
７３：乗客（運転手を含む）
７４：歩行者
７５：路側柱
７６：車道の障害物（車道の車７７を除き、他の車を含むあらゆる種類の物体７１を表す）
７７：車道の車（主要車）
７８：サテライト
７８−１：ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）サテライト
７９：車（車道の車７７、車道の障害物７６およびあらゆる種類の移動物体（家庭用乗用車、ＳＵＶ（スポーツ用多目的車）、セダン、スポーツカー、業務用自動車、トラック、バス、トレーラー、トラクター、オートバイ、汽車、建設車両、レーシングカー、建設用機器など）のうち、少なくても一つを表す）
８０：道路
８１：ＣＰＵ（必要なソフトウェア情報を取得するために使用される全ての装置またはシステム。つまり、中央演算装置を含むコンピュータ処理装置。第一ＣＰＵ８２、第二ＣＰＵ８３および第三ＣＰＵ８４のうち、少なくても一つを表す）
８２：第一ＣＰＵ（車７９に設置）
８３：第二ＣＰＵ（路側柱７５に設置）
８４：第三ＣＰＵ（サテライト７８に設置）
８７：死角（外部検出システム６により検出されることが不可能な位置）
９０：路側防護柵
２０１：様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグ膨張に関する基準（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２０２：様々な衝突状況に基づいた、車道の車の外部エアバッグ膨張の形状と形状の大きさ（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２０３：様々な衝撃度に基づいた、車道の車の外部エアバッグ吸収量（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報。ここで、衝撃度とは車の衝突により発生する衝撃の度合いのことを指す）
２０５：車道の車の内部エアバッグ膨張の形状と形状の大きさ（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２０６：様々な衝撃度に基づいた、車道の車の内部エアバッグ吸収量（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報。ここで、衝撃度とは、車の衝突や車７９の内部と乗客７３の衝突により発生するものを指す）
２０７：車道の車の各外部エアバッグ膨張器の位置（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２０８：車道の車の各内部エアバッグ膨張器の位置（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２０９：ＭＡＴＷ（最小許容時間ウィンドウ−第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報。運転手が差し迫った状況に気が付いてから衝突する前までに回避行動がとれない衝突前の非常に短い時間。ＭＡＴＷの決定には、外部エアバッグシステム処理速度テスト、人間動作速度能力テスト、ビデオシミュレーションテストおよびコンピュータシミュレーションテストを通して導き出すことが望ましい。）
２１０：推定時間（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報。物体が検出される時点から車道の車の膨張した外部エアバッグが衝突する時点までの経過時間）
２１１：車道の車の性質（材質の種類、硬さ、衝撃吸収度の一つ以上から成る、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報。）
２１２：車道の車の正味重量（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２１４：車道の車の形状と形状の大きさ（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２１５：車道の車の外部エアバッグの性質（材質の種類、硬さ、衝撃吸収度、弾性のうち一つ以上から成る、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２１７：外部エアバッグ膨張器が設置されている箇所の無線信号または第一コーティング材に関する情報（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２１８：第二コーティング材または無線信号に関する情報（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
２２０：車道の障害物に関する情報（第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に保存される情報）
１−第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に入力するプログラミングには、二つの方法があります：第一の方法は、最小型車７９の大きさに関する情報をプログラムする方法である。このようなプログラミングロジックを利用する理由は、検出される車７９がプログラムされる車より大きい場合、乗客７３への傷害や死亡、車７９への損害、物体自体への損害のうち、一つ以上の発生が予想されるためである。もう一つの方法は、車７９の材質および最小型車の大きさに関する情報をプログラムする方法である。従って、検出される物体７１が車体と同じ材質を持つ場合および最小型車７９と同じかそれ以上に大きい場合には、検出される物体は外部エアバッグ３４が必要である。
２−これは、第二コーティング材３を使用せず検出される障害物７２の材質の種類、品質、重量を区別するために、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に入力されるプログラムである。つまり、ニューラルネットワークおよびパターン認識システムの両方または片方により、障害物７２は乗客７３および車道の車７７の両方または片方に傷害を与えるだろうと判断された場合には、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２は障害物７２に外部エアバッグ３４が必要であると判定する。
３−これは、歩行者７４、動物、車道の車７７および乗客７３を衝突から保護することを目的に人間または動物を他の物体７１と区別するため、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２に入力されるプログラムである。つまり、人間や動物と同じまたは類似している体温、大きさ、形状、動きに関する情報のうち一つ以上が、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２にプログラムされる必要がある。従って、人間や動物が持つような体温、大きさ、形状、動きのうち一つ以上により、検出される情報は移動物体７１であると判断されると、第一ＣＰＵ８２または処理装置９１２は、移動物体７１には外部エアバッグ３４が必要であると判定する。
２２２：車道の障害物の重量に関する情報（外部検出システム６の処理装置９１２または第一ＣＰＵ８２に保存）
２３３：様々な衝撃度に関する各種情報（外部検出システム６の処理装置９１２または第一ＣＰＵ８２に保存される情報。２３３は２３３−１、２３３−２および２３３−３のうち一つ以上を表す。）
１−２３３−１の情報は、車道の車の適用領域において外部エアバッグの膨張に対する基準７１７を検出するために必要である。
２−２３３−２の情報は、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量７１９を検出するために必要である。
３−２３３−３の情報は、車道の車の適用領域において内部エアバッグの吸収量５５４を計算するために必要である。
３０１：車道の車に対する車道の障害物の速度（外部検出システム６または第一無線機器２１により取得可能な情報）
３０２：車道の車に対する車道の障害物の移動方向（外部検出システム６または第一無線機器２１により取得可能な情報）
３０３：車道の障害物の形状と形状の大きさに基づいた、車道の車に搭載された第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置（第一外部感知器７により検出可能な情報；車道の車に搭載された第一外部感知器に対する車道の障害物の移動方向、および、移動する車道の車に設置された第一外部感知器と移動する車道の障害物の距離も、移動位置に含む）
３０４：車道の障害物の外部エアバッグ膨張器の位置（外部検出システム６または第一無線機器２１により取得可能な情報）
３０５：車道の障害物の性質（外部検出システム６または第一無線機器２１により取得可能な、車道の障害物７６の材質の種類、硬さ、衝撃吸収度、種類のうち一つ以上から成る）
３０６：車道の障害物の重量（乗客の体重および積載物の重量、外部検出システム６または第一無線機器２１により取得可能な情報を含む）
３０７：車道の障害物の外部エアバッグの性質（外部検出システム６または第一無線機器２１により取得可能な、車道の障害物の外部エアバッグの材質の種類、硬さ、衝撃吸収度および弾性のうち一つ以上から成る）
３０８：車道の障害物の位置（第一無線機器２１により取得可能な情報）
３０９：車道の障害物の適用領域における膨張した外部エアバッグの大きさおよび形状（３０９は、第一無線機器２１を介して決定される、あるいは、車道の車の適用領域において外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状と同じであると解釈される）
３１０：車道の障害物の適用領域における外部エアバッグの吸収量（３１０は、第一無線機器２１を介して決定される、あるいは、車道の車の適用領域において外部エアバッグの吸収量と同じであると解釈される）
３１３：車道の障害物に関する情報（第一外部感知器７により検出可能な車道の障害物に関するあらゆる種類の情報）
３１８：外部検出システムより最低３回検出される車道の障害物
３１９：外部検出システムにより情報９００を処理することで検出される車道の障害物
５０１：乗客の位置、姿勢および大きさ（内部検出システム１２により検出可能）
５０２：乗客の体重（内部検出システム１２により検出可能）
５０３：積載物の重量（内部検出システム１２により検出可能）
５５１：車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張器
５５２：車道の車の適用領域における内部エアバッグ膨張の大きさおよび形状
５５３：推定衝撃度（車道の車の適用領域における内部エアバッグの吸収量５５４を計算するために必要）
５５４：車道の車の適用領域における内部エアバッグの吸収量
７０１：車道の車と車道の障害物の両方の形状と形状の大きさに基いた、車道の車に対する車道の障害物の移動位置（第二外部感知器８、第三外部感知器９または第一無線機器２１により取得可能であり、図４２に示す処理を介して算出可能。車道の障害物の移動位置は、車道の車に対する車道の障害物の移動方向、および、移動する車道の車と移動する車道の障害物との距離という意味を持つ）
７０２：予測衝突点（車道の車７７および車道の障害物７６の両方の物理的地点から成る）
７０３：不一致（車道の障害物に関して予測衝突地点が検出される箇所に、外部エアバッグ膨張器が設置されていないことを示す。）
７０４：一致（車道の障害物に関して予測衝突地点が検出される箇所に、外部エアバッグ膨張器が設置されていることを示す。）
７０５：不一致に基づいた予測実質衝突点（車道の車の膨張した外部エアバッグおよび車道の障害物の衝突点を示す）
７０６：一致に基づいた予測実質衝突点（車道の障害物および車道の車の膨張した外部エアバッグの衝突点を示す）
７０７：車道の障害物の性質と車道の車の性質の比較
７０８：車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の性質の比較
７０９：車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較
７１０：車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較
７１１：予測衝撃度（７１７の情報を算出するのに必要）
７１２：予測衝撃度（７１９の情報を算出するのに必要）
７１５：車道の車の外部エアバッグ膨張に必要な空間体積（車道の車の予測衝突点と車道の障害物の予測衝突点との間にある空間）
７１６：車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張器
７１７：車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張のための基準
７１８：車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状
７１９：車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量
７２０：車道の車の総重量（乗客の体重と積載物の重量を含む）
７２１：衝突前の残り時間または距離（時間または距離は、所定時間、速度、移動方向に準じる間隔のこと）
７２２：真のＭＡＴＷを判定する時間または距離
７３３：衝撃度（５５３の情報を算出するために必要）
７３４：車道の車の性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較
７３５：車道の障害物の膨張した外部エアバッグに対する予測実質衝突点および車道の車の予測実質衝突点の関係
９００：最低３回検出され、そのうち１回はＭＡＴＷの範囲内である車道の障害物の情報
９１１：ＴＲ（外部検出システム６のレシーバおよびトランスミッタ）
９１２：外部検出システム６の処理装置
９１３：ＧＰＳ（グローバルポジショニングシステム）のアンテナ
９１５：特定点（衝突後、エアバッグが最大に膨張した点を示す）
【図面の簡単な説明】
【０１０４】
【図１】本発明によるＥＡＢＳを示す環境図である。
【図２】本発明による内部エアバッグシステムを示す。
【図３】本発明による第一外部感知器７の役割を示す環境図である。
【図４】本発明による第一外部感知器７を固定する方法を示す。
【図５】本発明によるトランスミッタおよびレシーバの関係、第一外部感知器の処理装置を示す。
【図６】本発明による第二外部感知器、第二ＣＰＵおよび第二無線機器の各役割を示す。
【図７】本発明による第二外部感知器、第二無線機器および第一無線機器の役割を示す環境図である。
【図８】本発明による第三外部感知器、第三無線機器、第一無線機器およびグローバルポジショニングシステムの関係を示す環境図である。
【図９】本発明による、ＧＰＳサテライト上に第三外部感知器、第三ＣＰＵおよび第三無線機器を設置した状態を示す。
【図１０】本発明によるコーティング材の使用を示す環境図である。
【図１１】本発明による無線システムの役割を示すブロックダイアグラムである。
【図１２】本発明による第一ＣＰＵの役割を示すブロックダイアグラムである。
【図１３】本発明による第一外部感知器の位置を示す。
【図１４】本発明による第二ＣＰＵの役割を示すブロックダイアグラムである。
【図１５】本発明による第三ＣＰＵの役割を示すブロックダイアグラムである。
【図１６】本発明による外部エアバッグ膨張器を示す斜視図である。
【図１７】本発明による外部エアバッグ膨張器を示す斜視図である。
【図１８】本発明による外部エアバッグ膨張器を設置する方法および外部エアバッグを膨張させる方法を示す。
【図１９】本発明による外部エアバッグ膨張器を設置する方法および外部エアバッグを膨張させる方法を示す。
【図２０】本発明による外部エアバッグ膨張器を設置する方法および外部エアバッグを膨張させる方法を示す。
【図２１】本発明による外部エアバッグ膨張器を設置する方法および外部エアバッグを膨張させる方法を示す。
【図２２】本発明による、外部エアバッグ膨張器を設置するための車の構造図である。
【図２３】本発明による、バンパーを保護するための外部エアバッグを示す。
【図２４】本発明による、バンパーを保護するための外部エアバッグを示す。
【図２５】本発明による、膨張する外部エアバッグ、車のバンパーおよび保護膜の関係を示す。
【図２６】本発明によるエアバッグ膨張器の構造および動作を示す。
【図２７】本発明によるエアバッグ膨張器の構造および動作を示す。
【図２８】本発明による吸収器の役割を示す。
【図２９】本発明による、障害物に設置された膨張した外部エアバッグの構造を示す斜視図である。
【図３０】本発明による、障害物に設置された膨張した外部エアバッグが車の衝突時に果たす役割を示す環境図である。
【図３１】本発明による、光電子システムの役割を示すブロックダイアグラムである。
【図３２】本発明による、光電子システムの役割を示すブロックダイアグラムである。
【図３３】本発明による、エアバッグシステムの外部エアバッグおよび内部エアバッグが膨張する順序を示す環境図である。
【図３４】本発明による第一無線機器の役割を示す。
【図３５】本発明による外部検出システムの処理装置およびＣＰＵに保存される情報のリストを示すブロックダイアグラムである。
【図３６】本発明による外部検出システムにより検出される情報のリストを示すブロックダイアグラムである。
【図３７】本発明による無線システムにより無線信号を介して送信される情報のリストを示すブロックダイアグラムである。
【図３８】本発明による内部検出システムにより検出される情報のリストを示すブロックダイアグラムである。
【図３９】本発明による、死角内で車道の障害物を検出するための第一外部感知器処理装置の処理方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４０】本発明による、死角内で車道の障害物を検出するための第一外部感知器処理装置の処理方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４１】本発明による、車道の障害物の形状と形状の大きさに基づき、車道の車の第一外部感知器に対する車道の障害物の移動位置情報を検出するための第一外部感知器処理装置の処理方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４２】本発明による、車道の車および車道の障害物の形状と形状の大きさに基づき、車道の車に対して車道の障害物が移動する位置情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４３】本発明による、ＣＰＵが予測衝突点の算出を行う方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４４】本発明による、ＣＰＵが衝突前に残された時間または距離の算出を行う方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４５】本発明による、真のＭＡＴＷを決定する時間または距離をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４６】本発明による、最低３回は検出され、そのうち１回はＭＡＴＷ範囲内である車道の障害物に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４７】本発明による、情報９００を処理することで算出される車道の車および車道の障害物の両方の形状と大きさに基づき、車道の車に対して車道の障害物が移動する位置情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４８】本発明による、情報９００を処理することで算出される予測衝突点に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図４９】本発明による、情報９００を処理することで算出される車道の障害物上の外部エアバッグ膨張器の位置をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５０】本発明による、情報９００を処理することで算出される車道の障害物の性質をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５１】本発明による、情報９００を処理することで算出される車道の障害物の重量をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５２】本発明による、情報９００を処理することで算出される車道の障害物の重量をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５３】本発明による、情報９００を処理することで算出される車道の障害物の外部エアバッグの性質をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５４】本発明による不一致をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５５】本発明による一致をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５６】本発明による不一致に基づき、予測実質衝突点をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５７】本発明による一致に基づき、予測実質衝突点をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５８】本発明による、車道の車の予測実質衝突点と車道の障害物の膨張した外部エアバッグの予測実質衝突点の関係に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図５９】本発明による、車道の車の性質と車道の障害物の性質の比較をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６０】本発明による、車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の性質の比較をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６１】本発明による、車道の車の外部エアバッグの性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６２】本発明による、車道の車の性質と車道の障害物の外部エアバッグの性質の比較をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６３】本発明による、車道の車の総重量をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６４】本発明による、車道の車の重量と車道の障害物の重量の比較をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６５】本発明による、車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張のための基準に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６６】本発明による、車道の車の適用領域における外部エアバッグ膨張の大きさおよび形状に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６７】本発明による、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６８】本発明による、車道の車の適用領域における外部エアバッグの吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図６９】本発明による、吸収器の動作方法を図で説明したものである。
【図７０】本発明による、吸収器の動作方法を図で説明したものである。
【図７１】本発明による、ＥＣＵが内部エアバッグを膨張させる方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７２】本発明による、ＥＣＵが第一ＣＰＵを介して内部エアバッグを膨張させる方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７３】本発明による、車道の車の適用領域における膨張した内部エアバッグの形状と形状の大きさに関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７４】本発明による、車道の車の適用領域における内部エアバッグ吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７５】本発明による、車道の車の適用領域における内部エアバッグ吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７６】本発明による、車道の車の適用領域における内部エアバッグ吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７７】本発明による、車道の車の適用領域における内部エアバッグ吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図７８】本発明による、車道の車の適用領域における内部エアバッグ吸収量に関する情報をＣＰＵが算出する方法を示すブロックダイアグラムである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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【図４３】
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【図４４】
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【図４５】
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【図４６】
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【図４７】
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【図４８】
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【図４９】
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【図５０】
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【図５１】
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【図５２】
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【図５３】
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【図５４】
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【図５５】
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【図５６】
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【図５７】
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【図５８】
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【図５９】
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【図６０】
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【図６１】
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【図６２】
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【図６３】
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【図６４】
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【図６５】
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【図６６】
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【図６７】
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【図６８】
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【図６９】
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【図７０】
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【図７１】
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【図７２】
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【図７３】
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【図７４】
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【図７５】
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【図７６】
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【図７７】
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【図７８】
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