(57)【要約】  本発明は、ハイブリッド車の運転モードを制御する方法に関する。本方法によれば、運転モードは、内燃機関駆動、電動機駆動、及び混合駆動のうちの少なくとも１つの駆動タイプ、及び運転モードを選択するための制御装置によって定義される。本発明によれば、最適な快適性及び燃費を達成するために、運転モードの選択は、先の運転モードに依存する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転モードが、内燃機関駆動、電動機駆動、及び混合駆動のうちの少なくとも１つの駆動タイプによって定義される、ハイブリッド車の運転モードを制御する方法において、
前記運転モードの選択が、以前の運転モードに依存することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記運転モードの間の特定の変更のみが、可能となることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車両が、少なくとも、
−  前記車両が電動機（Ｐ１、Ｐ２）によって駆動され、前記内燃機関（ＶＭ）が稼動停止される電動走行モードと、
−  前記車両が電動機（Ｐ１、Ｐ２）によって駆動され、前記内燃機関（ＶＭ）がジェネレータとして運転される第２の電動機（Ｐ２、Ｐ１）を駆動するシリーズ走行モードと、
−  前記車両が少なくとも１つの電動機（Ｐ１、Ｐ２）及び前記内燃機関（ＶＭ）によって駆動されるハイブリッド走行モードと、
−  前記車両が前記内燃機関（ＶＭ）によって駆動され、前記内燃機関（ＶＭ）がジェネレータとして操作される電動機（Ｐ１、Ｐ２）を駆動し得る内燃機関走行モードとの、
運転モードを有することを特徴とする請求項１或いは２に記載の方法。
【請求項４】
−  シリーズ走行モードと電動走行モード、
−  シリーズ走行モードとハイブリッド走行モード、
−  電動走行モードとハイブリッド走行モード、
−  ハイブリッド走行モードと内燃機関走行モード、
との間の運転モードの変更のみが、可能となることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記車両が、追加の運転モードとして、連続可変変速比を用いて少なくとも１つの電動機（Ｐ１、Ｐ２）及び前記内燃機関（ＶＭ）により前記車両が駆動される、ＣＶＴ走行モードを有することを特徴とする請求項３或いは４に記載の方法。
【請求項６】
内燃機関走行モードとＣＶＴ走行モードとの間の変更が、さらに可能となることを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
前記車両が、異なる運転範囲について、追加の運転モードとして、連続可変変速比を用いて少なくとも１つの電動機（Ｐ１、Ｐ２）及び前記内燃機関（ＶＭ）により前記車両が駆動される、複数のＣＶＴ走行モードを有することを特徴とする請求項３或いは４に記載の方法。
【請求項８】
内燃機関走行モードと前記様々なＣＶＴ走行モードとの間の変更が、さらに可能となることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記様々なＣＶＴ走行モードの間の変更が、さらに可能となることを特徴とする請求項７或いは８に記載の方法。
【請求項１０】
前記内燃機関（ＶＭ）が稼動停止された前記車両の静止状態と電動走行モードとの間の変更が、さらに可能となることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
前記内燃機関（ＶＭ）が稼動された前記車両の静止状態と、シリーズ走行モード、ハイブリッド走行モード、内燃機関走行モードとの間の変更が、さらに可能となることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
運転モードの間の前記変更が、ヒステリシスなしで行われることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１３】
請求項１〜１２のいずれか一項に記載の運転モードを選択するための制御装置であって、
−  シリーズ走行モードと電動走行モード、
−  シリーズ走行モードとハイブリッド走行モード、
−  電動走行モードとハイブリッド走行モード、
−  ハイブリッド走行モードと内燃機関走行モード、
との間の運転モードを変更するための手段を有することを特徴とする制御装置。
【請求項１４】
内燃機関走行モードとＣＶＴ走行モードとの間を変更するための手段をさらに有することを特徴とする請求項１３に記載の制御装置。
【請求項１５】
内燃機関走行モードと前記様々なＣＶＴ走行モードとの間を変更するための手段をさらに有することを特徴とする請求項１３に記載の制御装置。
【請求項１６】
前記様々なＣＶＴ走行モードの間を変更するための手段を有することを特徴とする請求項１３或いは１５に記載の制御装置。
【請求項１７】
前記内燃機関（ＶＭ）が稼動停止された前記車両の静止状態と電動走行モードとの間を変更するための手段を有することを特徴とする請求項１３〜１６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１８】
前記内燃機関（ＶＭ）が稼動された前記車両の静止状態と、シリーズ走行モード、ハイブリッド走行モード、及び内燃機関走行モードとの間を変更するための手段を有することを特徴とする請求項１３〜１７のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項１９】
請求項１〜１２のいずれか一項に記載の方法を行うためのハイブリッド車、及び制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車の運転モードを制御する方法に関するものであり、この運転モードは、内燃機関駆動、電動機駆動、及び混合駆動のうちの少なくとも１つの駆動タイプによって定義される。また、本発明は、運転モードを選択するための制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、ハイブリッド車の運転モードを制御する方法について開示しており、この運転モードは、車両が走行している経路の特徴、検出された車両運動状態、検出された運転者の行動、及び／又は利用可能な電気駆動力に応じて制御される。
【０００３】
複数の駆動伝達系を備えた車両においては、たとえばハイブリッド車においては、運転モードが変更されると、駆動伝達系トルク又は質量慣性モーメントも変わり、したがって、駆動伝達系に急激な振動が生じるという問題がある。車両の運転者は、この急激な振動を否定的なものとして認識する。
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第１００３５０２７Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、ハイブリッド車の運転モード、特に運転モードの間の変更を制御して、最適な快適性及び燃費を達成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のベースとなる目的は、運転モードの選択が先の運転モードに依存することによって達成される。
【０００７】
関与する駆動伝達系の構成要素、たとえば内燃機関及び第１の及び第２の電動機が、変更前の回転速度及びトルクについて互いに独立してパイロット制御される、運転モードの間でのみの変更が可能となる。この結果、駆動伝達系の構成要素が出力部に連結されたり出力部から切り離されたりした場合にもトルクの変更が生じず、したがって、駆動伝達系が急激に振動することもない。したがって、このような変更により快適性に悪影響が生じないので、変更の頻度をたとえばヒステリシスによって減少する必要がなく、燃費及び快適性について最適な運転モードを常に選択することができる。
【０００８】
本発明のさらなる利点は、以下の記述及び図面より明らかとなろう。本発明の特定の例示的実施形態を、図面に簡単に示し、以下の記述においてより詳細に説明する。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図１は、ハイブリッド車の好ましい運転モード、及び運転モードの間の（矢印によって特徴づけられた）可能な変更を示している。さらに、車両が静止状態にあり、かつ内燃機関が稼動された又は稼動停止された場合の、可能な変更が例示されている。この例示的実施形態は、２つの異なる運転範囲において、車両が連続可変変速比を用いて駆動される２つのＣＶＴ走行モード、即ち、ＣＶＴ１走行モードとＣＶＴ２走行モードとを有する。第１の運転範囲は、−３０ｋｍ／ｈから＋７５ｋｍ／ｈまでの速度に割り当てられることが好ましい。この場合、最大のギアボックス出力トルクは、たとえば１３００Ｎｍで、特に１０ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈの間の範囲内である。第２の運転範囲は、より高い速度に割り当てられることが好ましい。最大のギアボックス出力トルクは、第１の運転範囲内より低い、たとえば５０ｋｍ／ｈから２５０ｋｍ／ｈの間の範囲内で４４０Ｎｍである。
【００１０】
図２に例示されている車両の駆動伝達系は、電動機Ｐ１と電動機Ｐ２とを備える。電動機Ｐ１は、ハウジングに固定されており、かつ駆動トルクを生成するよう及び／又は電気エネルギを回生するようロータと相互作用するステータを備える。ロータは、モータ軸１の回転に関して固定連結されるので、トルクが内燃機関ＶＭに加えて電動機Ｐ１を用いて駆動伝達系に送られ得る、又は電気エネルギを回生するよう、駆動伝達系に存在するトルクが（少なくとも一部分）使用され得る。
【００１１】
電動機Ｐ２は、ステータとロータとを備える。ステータは、ハウジングに固定連結され、ロータは、２つのクラッチＫＥ及びＫＧを有する中間軸２への駆動連結部を有する。中間軸２は、クラッチＫＥを用いて入力軸Ｅに直接連結され得る。
【００１２】
中間軸２は、クラッチＫＧを介してサミング歯車機構Ｇ（Ｓｕｍｍｅｎｇｅｔｒｉｅｂｅｓ）のサンギヤに直接連結され得る。
【００１３】
モータ軸１は、クラッチＫＭを介して入力軸Ｅに直接連結され得る。
【００１４】
クラッチＫＭは、部分的な又は完全な発進機能を有する、乾式クラッチ又は湿式クラッチであり得る。クラッチＫＭが過負荷になると、電動機を用いて、このクラッチＫＭなしで発進することにより、負荷が減らされ得る。
【００１５】
電動機Ｐ１及びＰ２は、バッテリＢによって給電される。電動機Ｐ１及びＰ２は、運転モードを選択するよう、本発明による制御装置に従って動き、操作される。制御装置は、駆動伝達系のクラッチ及びブレーキ用のさらなる制御装置に従って動く又はこれと連動する。特に内燃機関ＶＭ用の、他の制御装置と連動することもできる。
【００１６】
電動機Ｐ２は、高トルクで速度の遅いロータであることが好ましく、電動機Ｐ１は、高い回転速度で比較的低いトルクを供給する。
【００１７】
内燃機関ＶＭの始動について、ウォームスタートの場合、コールドスタートの場合、及び極限始動（Ｅｘｔｒｅｍｓｔａｒｔ）の場合を区別することができる。
【００１８】
内燃機関ＶＭのウォームスタートにおいて、前記内燃機関は、この場合動力を出力する、電動機Ｐ１を用いて始動される。内燃機関ＶＭの回転速度は、ゼロとアイドリング速度との間である。
【００１９】
クラッチＫＭ、ＫＥ、及びＫＧは、非稼動状態である。
【００２０】
内燃機関ＶＭのコールドスタートにおいて、前記内燃機関は、電動機Ｐ１とＰ２との組合せを用いて始動され、この時間中に、電動機Ｐ１及びＰ２は動力を出力する。内燃機関ＶＭの、したがって電動機Ｐ２の回転速度は、ゼロとアイドリング速度との間である。この動作状態において、クラッチＫＭ及びＫＥは稼動され、クラッチＫＧは稼動されない。
【００２１】
内燃機関ＶＭの極限始動において、内燃機関ＶＭは電動機Ｐ１及びＰ２の両方により作動され、この場合、電動機Ｐ２の出力トルクが内燃機関ＶＭの方向に増加するよう、サミング歯車機構Ｇは中間で連結される。電動機Ｐ２は、この動作状態において、内燃機関ＶＭの比較的高い回転速度で、変速比が与えられた場合には、特に回転速度の２倍で操作される。このような極限始動においては、クラッチＫＭ及びＫＧは稼動され、クラッチＫＥは稼動停止される。
【００２２】
図１に例示されている電動走行モード及びシリーズ走行モードの運転モードにおいて、図２に示されている好ましい車両は、電動機Ｐ２により、稼動されたクラッチＫＥを用いて駆動される。
【００２３】
電動走行モードの運転モードにおいて、クラッチＫＭ及びＫＧ、及び内燃機関ＶＭ、及び電動機Ｐ１は、稼動停止される。発進及び運転は、電動機Ｐ２の好適な通電によって行われ、この場合、電動機Ｐ２は、駆動トルクを供給する又はジェネレータ動作モードのバッテリＢに電力を送る。
【００２４】
シリーズ走行モードの運転モードにおいて、クラッチＫＭ及びＫＧは稼動停止される。内燃機関ＶＭは、稼動され、電力をバッテリＢに送るよう、ジェネレータ動作モードでモータ軸１を介して電動機Ｐ１を駆動する。これにより、バッテリＢに対する負荷を減らす、及び／又はバッテリＢが作動する場合に作動を長引かせることが可能となる。電動機Ｐ２は、駆動トルクを供給する又は中間軸２を介してジェネレータ動作モードのバッテリＢに電力を送る。
【００２５】
ハイブリッド走行モード及び内燃機関走行モードの運転モードにおいて、クラッチＫＭ及び内燃機関ＶＭは、稼動される。クラッチＫＧは稼動停止される。
【００２６】
ハイブリッド走行モードの運転モードにおいてクラッチＫＥが稼動されると、内燃機関ＶＭのトルクは第１の動力分岐で、可能であれば動力を電動機Ｐ１と交換しながら、モータ軸１及びクラッチＫＭを介して伝わる。第２の動力分岐では、電動機Ｐ２及び中間軸２を介して動力が伝わる。２つの動力分岐はクラッチＫＥを介して接合され、したがって、動力伝達において下流に連結された入力軸Ｅが、第１の動力分岐と第２の動力分岐の駆動トルクとを重ね合わせることによって動く。閉じられたクラッチＫＥにより、入力軸Ｅ、中間軸２、クラッチＫＭ、及び恐らく電動機Ｐ１及び内燃機関ＶＭの回転速度は、同一である。
【００２７】
出力要求が最大である場合には、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１及びＰ２の両方による駆動が実現される。
【００２８】
電動機Ｐ２がジェネレータ動作モードで操作されている間、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１を介して駆動が実現される、又は電動機Ｐ１及びＰ２の両方がジェネレータ動作モードで操作されている間、内燃機関ＶＭを介してのみ駆動が実現されることも可能である。これにより、バッテリＢに対する負荷を減らす、及び／又はバッテリＢ作動時に動作を長引かせることが可能となる。
【００２９】
内燃機関走行モードの運転モードにおいて、クラッチＫＥ及び電動機Ｐ２は、稼動停止される。クラッチＫＥ及びＫＧが稼動停止された場合、電動機Ｐ２の引きずり抵抗の損失が低く保たれ得る。電動機Ｐ２は、絶対に必要である場合に、駆動伝達系にのみ結合される。
【００３０】
電動機Ｐ１を好適に通電することにより、特に駆動を支援する又は暖機運転するために、補足トルクを供給することができる、或いは電動機Ｐ１のジェネレータ動作モードにおいて、エネルギが回生され得る。これは、特に、通常の走行モード中に又は自動車の制動段階中に行われる。
【００３１】
出力要求の増加がなく、かつ電動機Ｐ１を用いてエネルギを回生する必要がない場合、もっぱら内燃機関ＶＭを用いて、駆動が実現される。
【００３２】
ＣＶＴ走行モードの運転モードにおいて、クラッチＫＭ及びＫＧは稼動され、クラッチＫＥは稼動停止される。
【００３３】
第１の動力分岐は、場合により動力を電動機Ｐ１と交換することにより、内燃機関ＶＭから、モータ軸１、クラッチＫＭ、入力軸Ｅを介して動力が伝わり、第２の動力分岐は、電動機Ｐ２から中間軸２及びクラッチＫＧを介して動力が伝わる。２つの動力分岐は、サミング歯車機構Ｇ内で重ね合わされ、リングギアが第１の動力分岐に結合され、サンギヤが第２の動力分岐に固定結合されて駆動される。サミング歯車機構Ｇを用いた組合せにより、第１の動力分岐及び第２の動力分岐は、異なる回転速度で動作され得る。
【００３４】
サミング歯車機構Ｇの出力は、遊星ギアのキャリアを介して行われる。サミング歯車機構Ｇを用いた重ね合わせにより、出力要素の方向に可変変速比が作られる。
【００３５】
このようにして、たとえば、車両の静止状態を確実にする、いわゆるギアードニュートラル機能を実施することができる。この状態において、内燃機関ＶＭは、アイドリング速度以上の回転速度で操作される。次いで、電動機Ｐ１は、プラスの又はマイナスの出力トルクを供給し得る。この状態において、電動機Ｐ２の回転速度は、ギアードニュートラルポイントに対応する回転速度で回転する。電動機Ｐ２の出力トルクも、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１により入力軸Ｅ上のリングギアを介して遊星歯車セットに印加されるトルクに対する、遊星歯車セットの幾何的に決まる変速比によって予め定められた固定比率である。ギアードニュートラルポイントのための電動機Ｐ２の必要な回転速度は、リングギアの直径に対するサンギヤの直径の比率から作られる。
【００３６】
クラッチ及びブレーキが不変位置を有する場合には、電動機Ｐ２の回転速度を減少するよう又は増加することで、前方への又は後方への走行が作られる。
【００３７】
説明した２つの異なる運転範囲のための例示的実施形態において記載したＣＶＴ１走行モード及びＣＶＴ２走行モードのＣＶＴ走行モードは、サミング歯車機構Ｇから、自動変速機として具現化された、下流に連結された部分歯車機構（図示せず）への動力伝達の方法と、下流に連結された部分歯車機構の変速比が異なる。これは、下流に連結された部分歯車機構内で別々に連結されたクラッチ又はブレーキを用いて実施される。
【００３８】
上述した、車両の異なる運転モードを用いて、車両の同一の運転状態又は類似の運転状態を異なる方法で達成することができる。
【００３９】
所望の運転状態に適した目標運転モードの選択は、たとえば、効率レベル、出力バランス、達成可能な加速度値などを含む、特性要因図を用いて行われる。代わりに又は追加として、電動機Ｐ１及びＰ２又はクラッチ及びブレーキの動作温度などの、駆動伝達系の個々の動作変数を監視することができるので、動作温度の限界値を超えた場合に、運転モードを変更することによりクラッチが稼動停止され得るので、クラッチに対する又は割り当てられた電動機に対する負荷が減る。代わりに又は追加として、目標運転モードを選択する場合に、電動機Ｐ１及びＰ２を通電するよう役立つバッテリＢの負荷状態を考慮することができる。目標運転モードを選択するためのさらなる基準は、車両が走行している経路の特徴、検出された車両運動状態、及び／又は検出された運転者の行動であり得る。好適な目標運転モードはまた、たとえば、事前に予め定義された運転方法に従って選択され得る。
【００４０】
好適な目標運転モードが選択され、制御装置により現在の運転モードから目標運転モードへの変更が可能になると、システムは、目標運転モードに変更される。この変更が不可能な場合には、別の運転モードへの変更が場合によっては最初に行われ、次いで、この運転モードから目標運転モードへの変更が可能となる、又は別の目標運転モードが選択され得る。
【００４１】
制御装置は、関与する駆動伝達系の構成要素を変更前の回転速度及びトルクについて互いに独立してパイロット制御しなければならない、運転モードの間の変更のみを可能とする。この結果、駆動伝達系の構成要素が出力部に連結されたり出力部から切り離されたりした場合にも、トルクの変更はなく、したがって、駆動伝達系の急激な振動もない。したがって、これらの変更が快適性に悪影響を及ぼさないので、たとえばヒステリシスにより、変更の頻度を減少する必要がなく、燃費及び快適性について最適な運転モードを常に選択することができる。
【００４２】
図１に例示されている例示的実施形態においては、
−  シリーズ走行モードと電動走行モードとの、
−  シリーズ走行モードとハイブリッド走行モードとの、
−  電動走行モードとハイブリッド走行モードとの、
−  ハイブリッド走行モードと内燃機関走行モードとの、
−  内燃機関走行モードとＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードとの、
運転モードの間の変更が可能である。
【００４３】
車両が電動走行モードの運転モードであり、内燃機関走行モードの目標運転モードが選択された場合には、ハイブリッド走行モードへの変更がまず最初に起こり、次いで、内燃機関走行モードへの変更が起こる。システムが電動走行モードからＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードに変更される場合、これは、ハイブリッド走行モードと内燃機関走行モードとの中間ステップを用いて行われる。反対方向の変更も、同様の方法で起こる。
【００４４】
シリーズ走行モードからの又はシリーズ走行モードへの変更、又は内燃機関走行モード又はＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードからの又はこれらへの変更が、対応する方法で行われる。
【００４５】
ＣＶＴ１走行モードとＣＶＴ２走行モードとの間の、及びハイブリッド走行モードとＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードとの間の変更については、システムは、最初に内燃機関走行モードに変更される。
【００４６】
電動走行モードからシリーズ走行モードへの変更があった場合、内燃機関ＶＭは稼動され、電動機Ｐ１はジェネレータ動作モードで運転される。電動機Ｐ１は、車載電気系統及び電動機Ｐ２にエネルギを供給する。内燃機関ＶＭは、燃費についてできる限り最適な方法で操作される。
【００４７】
シリーズ走行モードから電動走行モードへの変更があった場合、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１は、稼動停止される。
【００４８】
電動走行モードからハイブリッド走行モードへの変更があった場合、内燃機関ＶＭは稼動され、内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１の回転速度は、電動機Ｐ２の回転速度に近似される。次いで、クラッチＫＭは稼動され、電動機Ｐ２のトルクは、内燃機関ＶＭのトルクの増加及び電動機Ｐ１のトルクの増加と同じ程度にまで減少する。
【００４９】
ハイブリッド走行モードから電動走行モードへの変更があった場合、内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１のトルクはゼロに減少し、電動機Ｐ２のトルクは、電動機Ｐ２が全駆動トルクを生成する程度にまで増加する。次いで、クラッチＫＭが最初に稼動停止され、次いで、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１は稼動停止される。
【００５０】
シリーズ走行モードからハイブリッド走行モードへの変更があった場合、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１の回転速度は、電動機Ｐ２の回転速度に近似される。次いで、クラッチＫＭは稼動され、電動機Ｐ２のトルクは、内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１のトルクの増加と同じ程度にまで減少する。
【００５１】
ハイブリッド走行モードからシリーズ走行モードへの変更があった場合、内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１のトルクはゼロに減少し、電動機Ｐ２のトルクは、電動機Ｐ２が全駆動トルクを生成する程度にまで増加する。次いで、クラッチＫＭは稼動停止され、電動機Ｐ１は、ジェネレータ動作モードで内燃機関ＶＭによって駆動される。
【００５２】
内燃機関走行モードからハイブリッド走行モードへの変更があった場合、電動機Ｐ２は、内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１の対応する回転速度に近似される。次いで、クラッチＫＥが稼動される。
【００５３】
ハイブリッド走行モードから内燃機関走行モードへの変更があった場合、電動機Ｐ２のトルクはゼロに減少し、次いで、クラッチＫＥは稼動停止される。全駆動トルクが、内燃機関ＶＭ及び電動機Ｐ１によって生成され、電動機Ｐ２は稼動停止される。
【００５４】
内燃機関走行モードからＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードへの変更があった場合、設定される電動機Ｐ２の回転速度は、内燃機関走行モードで現在係合されているギアの変速比で、ＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードへの切換え後に起こる回転速度である。内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１のトルクは、電動機Ｐ２の出力に加えて、出力部の出力が、内燃機関走行モードの出力に対応するよう設定される。次いで、クラッチＫＧが稼動される。
【００５５】
ＣＶＴ１走行モード又はＣＶＴ２走行モードから内燃機関走行モードへの変更があった場合、設定される電動機Ｐ２の回転速度は、所望のギアの変速比で、内燃機関ＶＭの又は電動機Ｐ１の回転速度及び出力回転速度に応じた、内燃機関走行モードへの切換え後に起こる回転速度である。内燃機関ＶＭの及び電動機Ｐ１のトルクは、出力部で必要なトルクに設定される。
【００５６】
次いで、クラッチＫＧ、次いで電動機Ｐ２が、最初に稼動停止される。
【００５７】
車両の静止状態において、クラッチＫＭ、ＫＥ、及びＫＧ、及び電動機Ｐ１及びＰ２が、稼動停止される。
【００５８】
クラッチＫＥを稼動すること又は稼動停止すること、及びこれに対応して電動機Ｐ２を通電することにより、内燃機関ＶＭが稼動停止された車両の静止状態と電動走行モードとの間の変更が行われる。
【００５９】
クラッチＫＥを稼動すること又は稼動停止することにより、内燃機関ＶＭが稼動された車両の静止状態とシリーズ走行モードとの間の変更が行われ、この場合、電動機Ｐ１は、内燃機関ＶＭによりジェネレータ動作モードで駆動され、電動機Ｐ２は、駆動トルクを供給する又はジェネレータ動作モードで操作される。
【００６０】
クラッチＫＥ及びＫＭを稼動すること又は稼動停止することにより、内燃機関ＶＭが稼動された車両の静止状態とハイブリッド走行モードとの間の変更が行われ、この場合、内燃機関ＶＭの駆動トルクは、第１の動力分岐を用いて重ね合わされ、電動機Ｐ２の駆動トルクは、第２の動力分岐を用いて重ね合わされる。電動機Ｐ１及びＰ２は、駆動トルクを供給し得る又はジェネレータ動作モードで操作され得る。
【００６１】
クラッチＫＭを稼動すること又は稼動停止することにより、内燃機関ＶＭが稼動された車両の静止状態と内燃機関走行モードとの間の変更が行われ、この場合、内燃機関ＶＭは駆動トルクを供給し、電動機Ｐ１も、駆動トルクを供給する又はジェネレータ動作モードで操作される。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】ハイブリッド車の好ましい運転モード、及び運転モードの間の可能な変更を示す図である。
【図２】好ましいハイブリッド車の概略設計を示す図である。
【図１】
2008518834.tif 000003
【図２】
2008518834.tif 000004
【国際調査報告】
2008518834.tif 000005
2008518834.tif 000006
2008518834.tif 000007
2008518834.tif 000008