(57)【要約】【課題】ディーゼルエンジンから微粒子、ＨＣ及びＣＯの排出を直接的に低減化させることによって、後処理装置が削除できるか又は触媒負荷又はススの洗滌周期を低減化できるような高い効果をもつディーゼル燃料を提供する。【解決手段】蒸留留分からなるベース燃料、及び白金及びセリウム及び／又は鉄からなる燃料可溶性触媒からなり、白金を０．０５から０．５ｐｐｍそしてセリウム及び／又は鉄を０．５から１０ｐｐｍのレベルで使用することを特徴とする、後処理装置の必要がなく微粒子発生の少ないディーゼルエンジン動力用のディーゼル燃料及びその使用方法。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
蒸留留分からなるベース燃料、及び白金及びセリウム及び／又は鉄からなる燃料可溶性触媒からなり、白金を０．０５から０．５ｐｐｍそしてセリウム及び／又は鉄を０．５から１０ｐｐｍのレベルで使用することを特徴とする、後処理装置の必要がなく微粒子発生の少ないディーゼルエンジン動力用のディーゼル燃料。
【請求項２】
ディーゼル燃料の硫黄含量が１５ｐｐｍより少ない請求項１記載のディーゼル燃料。
【請求項３】
セリウム及び／又は鉄が合計濃度で３から８ｐｐｍで存在する請求項１記載のディーゼル燃料。
【請求項４】
トリグリセライド由来の脂肪酸エステルを含む超低硫黄含量ディーゼル燃料、Ｎｏ．１ディーゼル燃料、Ｎ０．２ディーゼル燃料、ジェット燃料、生物学的に導かれた燃料及びこれらの二つ以上の混合物からなる群から選択されたベース燃料からなる請求項１記載のディーゼル燃料。
【請求項５】
微粒子、未燃焼炭化水素及び一酸化炭素の排出を低減化するために、燃料可溶性の白金族金属組成物及びセリウムの燃料可溶性化合物からなる少なくとも一つの他の触媒化合物を、白金を０．０５から０．５ｐｐｍそしてセリウム及び／又は鉄を３から１０ｐｐｍのレベルでディーゼル燃料に添加し、そしてこのディーゼル燃料でディーゼルエンジンを作動させることを特徴とする、酸化剤又は微粒子捕集装置と接触する前にエンジン出口で直接的に、ディーゼルエンジンからの微粒子、炭化水素及び一酸化炭素の発生を低減化させる方法。
【請求項６】
ディーゼル燃料の硫黄含量が１５ｐｐｍより少ない請求項５記載の方法。
【請求項７】
セリウム及び／又は鉄が合計濃度で０．５から８ｐｐｍ以下で存在する請求項５記載の方法。
【請求項８】
ディーゼル燃料が、超低硫黄含量ディーゼル燃料、Ｎｏ．１ディーゼル燃料、Ｎ０．２ディーゼル燃料、ジェット燃料、トリグリセライド由来の脂肪酸エステルを含む生物学的に導かれた燃料及びこれらの二つ以上の混合物からなる群から選択されたベース燃料からなる請求項５記載の方法。
【請求項９】
ディーゼルエンジン作動による排ガスをディーゼル微粒子フィルターを通過させる請求項５記載の方法。
【請求項１０】
ディーゼルエンジン作動による排ガスをディーゼル酸化触媒を通過させる請求項５記載の方法。
【請求項１１】
濃度としてわずか０．０００５から０．１５ｐｐｍ以下の白金及び合計濃度としてわずか０．５から０．８ｐｐｍ以下のセリウム及び／又は鉄を含む多元触媒組成物をパイロット燃料に添加することを特徴とする、主として天然ガスで作動する二元燃料ディーゼルエンジンでのパイロット燃料の燃焼を改良する方法。
【請求項１２】
白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金０．０００５ｐｐｍそしてセリウム及び鉄０．５ｐｐｍの低レベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で燃料を空気で燃焼させることを特徴とする炭素含有燃料の燃焼方法。
【請求項１３】
白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金約０．０００５から２ｐｐｍそしてセリウム及び鉄約１から２５ｐｐｍのレベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で燃料を空気で燃焼させ、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物のレベルを、白金０．０００５ｐｐｍそしてセリウム及び鉄０．５ｐｐｍの低レベルに減少させた多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で燃料を空気で燃焼させることを特徴とする炭素含有燃料の燃焼方法。
【請求項１４】
より高い触媒濃度を用いる処理条件の少なくとも一つとして、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金０．０００５から０．１５ｐｐｍ以下のレベルでそしてセリウム及び鉄を０．０５から１．０ｐｐｍ以下のレベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、そしてこの燃料を空気で燃焼させることを特徴とする炭素含有燃料の燃焼方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は化石燃料燃焼源の効率を改善する新規な組成物及び新規な方法に関する。白金及び少なくとも一つの追加の金属からなる燃料可溶性触媒を使用すると、不完全燃焼によって生ずるタイプの汚染物、例えば、微粒子、未燃焼炭化水素及び一酸化炭素の生成を減少させる。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンは、オットータイプのエンジンに対して多くの重要な利点をもっている。とりわけ、燃料の経済性、修理の容易さと長寿命があげられる。しかしながら、排ガスの見地からみると、スパーク−点火対向部品よりもよりシビアな問題点が存在する。排ガス問題は微粒子、窒素酸化物（ＮＯｘ）、未燃焼炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）に関する。エンジン操作の改良が、ディーゼルエンジンにおける微粒子及び未燃焼炭化水素を減少させるためになされるときには、ＮＯｘの排出が増加する傾向がある。
【０００３】
ディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）及びディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）のような後処理装置が、ディーゼルエンジンからの微粒子及びガス状炭化水素や一酸化炭素の排出を減少させるために提案されてきている。これらの装置は古いエンジンにおいて特に強調されるが、より新しいエンジンにおいては効率の改良が必要である。全ての場合において、大部分は、使用される貴重な金属のコストにより高価となるので、効率が要求される。ＤＯＣ又はＤＰＦ装置のコストを減少させること又はそれらを一緒に低減化させることが望ましい。
【０００４】
これを成し遂げるための方法は燃料可溶性触媒（ｆｕｅｌ  ｂｏｒｎｅ  ｃａｔａｌｙｓｔ；ＦＢＣ）を採用することであると信じられてきたが、しかしながら、それらは比較的高レベル（濃度）で使用されるときは必ずしも効果的ではない。ＦＢＣは灰（アッシュ）を生じ、またヨーロッパのＶＥＲＴプログラムで刊行されたデータは、２０ｐｐｍ、又は１００ｐｐｍのセリウムの高ＦＢＣ投与割合で超微粒子の数がベースラインを超えてドラマティックに増加することを示している。しかしながら、０．５／７．５又は０．２５／４ｐｐｍで使用する二元金属の場合は、超微粒子の数に顕著な増加は認められない。ＦＢＣの低レベルでは、分離した超微粒酸化物粒子ピークは存在せずそして金属酸化物はスス中で完全な粒子サイズ分布をもって含まれている。全体のエンジン排出物に対して金属灰の寄与を低減化させることが望ましい。１９９８年制定のエンジン排出基準の場合、微粒子排出は１００，０００μｇ／ｈｐ−ｈｒ（０．１ｇ／ｈｐ−ｈｒ）に制限されている。燃料中で３０ｐｐｍで使用したセリウムＦＢＣは、金属６０００μｇ／ｈｐ−ｈｒ、又は未処理エンジン排出物のおおまかに６％に相当するエンジンへの金属触媒導入負荷を表している。
【０００５】
現在のレベルよりも低減化した、さらに言えば、ディーゼルエンジンから微粒子、ＨＣ及びＣＯの排出を直接的に低減化させることによって、後処理装置が削除できるか又は触媒負荷又はススの洗滌周期の頻度を低減化できるような高い効果をもつＦＢＣを含むディーゼル燃料を提供することが必要である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、ディーゼルエンジンから微粒子、ＨＣ及びＣＯの排出を直接的に低減化させることによって、後処理装置が削除できるか又は触媒負荷又はススの洗滌周期の頻度を低減化できるような高い効果をもつ燃料可溶性触媒（ＦＢＣ）を含むディーゼル燃料を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
ディーゼルエンジンの場合に、フィルター又は触媒、例えば、ディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）又はディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）のような後処理装置を使用しないで改良が達成できることが本発明の一つの利点である。
【０００８】
もし、ＤＯＣ又はＤＰＦのような後処理装置が適用される場合には、その装置は貴重な金属の使用を少なくしても改良された性能をもつような、ディーゼルエンジンからの排出に改良がなされる点が本発明の更なる利点である。
【０００９】
本発明に従って使用される燃料は、低又は超低レベルの触媒金属添加物を含む炭素質燃料、例えば、化石燃料からなる。触媒金属添加物は、好ましくは燃料に可溶性又は分散性で白金及びセリウム及び／又は鉄組成物を含む。
【００１０】
一態様としては、本発明は、蒸留留分からなるベース燃料、及び白金及びセリウム及び／又は鉄からなる燃料可溶性触媒からなり、白金を０．０５から０．５ｐｐｍ、例えば、０．１から０．５ｐｐｍ、そしてセリウム又は鉄を５から１０ｐｐｍのレベルで使用することを特徴とする、後処理装置の必要がなく微粒子発生の少ないディーゼルエンジン動力用のディーゼル燃料を提供する。好ましくは、ディーゼル燃料の硫黄含量は０．０５％より少ない。好ましい態様においては、セリウム及び／又は鉄は合計濃度で０．５から８ｐｐｍで存在する。
【００１１】
本発明の別の態様においては、微粒子、未燃焼炭化水素及び一酸化炭素の排出を低減化するために、燃料可溶性の白金族金属組成物及びセリウムの燃料可溶性化合物からなる少なくとも一つの他の触媒化合物を、白金を０．０５から０．５ｐｐｍ、例えば０．１から０．５ｐｐｍ、そしてセリウム及び／又は鉄を５から１０ｐｐｍのレベルでディーゼル燃料に添加し、そしてこのディーゼル燃料でディーゼルエンジンを作動させることを特徴とする、酸化剤又は微粒子捕集装置と接触する前にエンジン出口で直接的に、ディーゼルエンジンからの微粒子、炭化水素及び一酸化炭素の発生を低減化させる方法を提供する。
【００１２】
別の観点からすると、本発明は、濃度としてわずか０．０００５から０．１５ｐｐｍ以下の白金及び合計濃度としてわずか０．５から８ｐｐｍ以下のセリウム及び／又は鉄を含む多元触媒組成物をパイロット燃料に添加することを特徴とする、主として天然ガスで作動する二元燃料ディーゼルエンジンでのパイロット燃料の燃焼を改良する方法を提供するものとして記述できる。
【００１３】
さらに別の観点からすると、本発明は、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金０．０００５ｐｐｍそしてセリウム及び鉄０．５ｐｐｍの低レベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で燃料を空気で燃焼させることを特徴とする炭素含有燃料の燃焼方法を提供するものと見ることもできる。
【００１４】
別の態様においては、本発明は、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金約０．０００５から２ｐｐｍそしてセリウム及び鉄約１から２５ｐｐｍのレベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で燃料を空気で燃焼させ、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物のレベルを、白金０．０００５ｐｐｍそしてセリウム及び鉄０．５ｐｐｍの低レベルに減少させた多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で燃料を空気で燃焼させることを特徴とする炭素含有燃料の燃焼方法として与えられる。
【００１５】
さらに、本発明は、より高い触媒濃度、例えば、白金０．５から２．０ｐｐｍそしてセリウム７．５から１５ｐｐｍを用いる処理条件の少なくとも一部として、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金０．０００５から０．１５ｐｐｍ以下のレベルでそしてセリウム及び鉄を０．０５から１．０ｐｐｍ以下のレベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、そしてこの燃料を空気で燃焼させることを特徴とする炭素含有燃料の燃焼方法を提供する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のディーゼル燃料を使用すれば、フィルター又は触媒、例えば、ディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）又はディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）のような後処理装置を使用しないでも、直接的に微粒子、ＨＣ及びＣＯの排出の低減化が達成できる。
さらに、ＤＯＣ又はＤＰＦのような後処理装置を適用する場合には、その装置は貴重な金属の使用を少なくしても改良された性能をもつ利点がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１７】
本発明の他の利点と改良に加えて、低及び超低レベルの個々の及び組み合わせた触媒の使用は、系内で蓄積される又は消費される触媒固体の大きな低減化を含む、いくつかの観点において重要である。本発明は、後処理装置を使用しないで汚染物を減少させることができ、そして微粒子生成の減少及び炭素沈積物の燃焼能力の増加により後処理を促進することができる。セリウム及び鉄のレベルは０．０５ｐｐｍの低レベルまで減少させることができ、そして白金のレベルは０．０００５ｐｐｍの低レベルまで減少させることができる。処理方法としては、一つ以上の目立った改善が達成される時間及び条件で低及び超低レベル範囲内で効果的なレベルを使用する。
【００１８】
上述のように、本発明は、蒸留留分燃料を含む典型的な石油から導かれた燃料のいずれかのような化石燃料を典型的に含む、ディーゼル燃料の燃焼の改善に関する。ディーゼル燃料は、ここではその全体を参照によって取り込まれている、上述の先行特許出願に開示されている調合のいずれかであることができる。燃料は、ディーゼル燃料、例えば、Ｎｏ．２ディーゼル燃料、Ｎｏ．１ディーゼル燃料、ジェット燃料、例えば、ジェットＡ、又はＮｏ．１ディーゼル燃料と同様な沸点と粘度をもつ類似物、超低硫黄含量ディーゼル燃料（ＵＬＳＤ）を含む蒸留留分燃料及び“モノアルキルエステルベースの酸化された燃料”、即ち、脂肪酸エステル、好ましくはトリグリセライド由来の脂肪酸のメチルエステルを含むもの、例えば大豆油、カノーラ油及び／又は獣脂のような生物学的に導かれた燃料からなる群から選択された一つ又はブレンド物であることができる。
【００１９】
ジェットＡ及びディーゼルＮｏ．１は本発明では等価と見做されるが、しかし異なったＡＳＴＭの規定によってカバーされている。ディーゼル燃料はＡＳＴＭ  Ｄ９７５，“Ｓｔａｎｄａｒｄ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ  ｆｏｒ  Ｄｉｅｓｅｌ  Ｆｕｅｌ  Ｏｉｌｓ”によってカバーされている。用語の超低硫黄含量ディーゼル燃料（ＵＬＳＤ）は、硫黄レベルが０．００１５ｗｔ％（１５ｐｐｍ）を超えないＮｏ．１又はＮＯ．２ディーゼル燃料を意味しそして或る管轄区域では低芳香族炭化水素含量、例えば、１０体積％以下を要求している。
【００２０】
用語の低芳香族超低硫黄含量ディーゼル燃料（ＬＡ  ＵＬＳＤ）は、ここで使用されるときは、燃料中のこの成分が１０体積％以下、そして好ましくは１から８％、特定的には２から５％の芳香族含量をもつことを意味している。
【００２１】
下記の表はＮｏ．２ディーゼル及び低芳香族超低硫黄含量ディーゼル燃料  ＬＡ  ＵＬＳＤの典型的な分析結果を、バイオディーゼル成分（ＦＢＣと２０％バイオディーゼルを含有するＬＡ  ＵＬＳＤ）を含む調合に加えて以下に示す。
【００２２】
【表１】
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【００２３】
生物学的に導かれた燃料は従来文献では“バイオディーゼル”と呼ばれている。バイオディーゼルは典型的には、ディーゼル燃料ブレンド物を少量、典型的には１から３５％、例えば、１５から２５％のオーダーで含む。ブレンド物は典型的には約２０％のバイオディーゼルを含み、この生物学的に導かれた燃料成分は“モノアルキルエステルベースの酸化された燃料”、即ち、例えば大豆油、カノーラ油及び／又は獣脂のような脂肪酸エステル、好ましくはトリグリセライド由来の脂肪酸エステルからなる。ここで使用されるとき、用語“脂肪酸エステル”とは、ポリオール及び置換されたアルコール、等々、しかし好ましくは揮発性アルコール、例えば、Ｃ１−Ｃ４アルコール（好ましくはメチル）、２−メトキシエチルのエステル及び約８以上（例えば８から２２）の炭素原子を含む脂肪酸のベンジルエステル及びそのようなエステルの混合物を含む、アルコール部分が容易に取り除かれる如何なる化合物も包含することを意図している。揮発性アルコールが非常に好ましい。メチルエステルは最も好ましいエステル反応物である。好適なエステル反応物はジアゾアルカンと脂肪酸の反応によって調製でき、又は脂肪又はオイル中で自然に起こる脂肪酸のアルコール化によって得られる。
【００２４】
好適な脂肪酸エステルは合成又は天然の、飽和した又は不飽和の脂肪酸から得られそして位置異性体及び幾何学的異性体を含む。好適な好ましい飽和脂肪酸としては、カプリル酸、カプリン酸、ラウリン酸、ミリスチン酸、パルミチン酸、ステアリン酸、アラキジン酸、ベヘン酸、イソミリスチン酸、イソマルガリン酸、ミリスチン酸、カプリル酸、及びアンテイソアラカジン酸が包含される。好適な好ましい不飽和脂肪酸としては、ミリストール酸、パルミトール酸、リシノール酸、リノール酸、オレイン酸、エライジン酸、リノレン酸、エレアステリン酸、アラキドン酸、エルカ酸、及びエリスロゲン酸を包含する。大豆油、パーム油、サフラワー油、菜種油、カノーラ（低エルカ酸）、及びコーン油から得られる脂肪酸の混合物は特にここでの使用に好ましい。脂肪酸はそのまま及び／又は水素化後に、及びアイソマー化して、及び精製して使用できる。例えば、菜種油はＣ２２脂肪酸のための良好な原料であり、Ｃ１６−Ｃ１８の脂肪酸は獣脂、大豆油、又は綿実油から得られ、そしてより短鎖の脂肪酸はココナッツ、パームカーネル、又はババッスーオイルから得られる。ラード、オリーブ油、ピーナッツ油、ゴマ油、及びヒマワリ油はその他の天然脂肪酸原料である。
【００２５】
バイオディーゼルに含まれる好ましいエステルは、低級アルキルエステル、例えば、大豆油又は獣脂脂肪酸のメチル、エチル、プロピル及びブチル、特にメチルエステルである。下記は、２００１年１２月に、ナショナルバイオディーゼルボードによって設定されたバイオディーゼル（Ｂ１００）のスペック（性能表）であり、それはまた本発明を明瞭化及び定義する目的にも採用されている。このように、バイオディーゼルは、圧縮着火（ディーゼル）エンジンでの使用のために、野菜油又は動物油から得られる長鎖脂肪酸のモノアルキルエステルとして定義される。このスペックは使用前又はディーゼル燃料とブレンド前の純粋（１００％）バイオディーゼル用のものである。アメリカにおいては、バイオディーゼル２０％とディーゼル燃料８０％のブレンド物はかなりの実績がある。バイオディーゼル（Ｂ１００）は使用できるが、ディーゼル燃料と２０％以上のバイオディーゼルのブレンド物は、さらに実績が積まれるまでケースバイケースで評価されるべきである。同じ本質的な機能をもち、５０％までの、好ましくは２０％以下の組成変化がある等価物もまた使用できる。ある場合には、上述したその他の原料源で、９８％ディーゼル燃料にバイオディーゼル２％しかブレンドできないものもある。
【００２６】
【表２】
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【００２７】
このタイプの製品の一つは、ナショナルバイオディーゼルボードのメンバーによって商標名バイオディーゼルとして市販されておりそして“メチルソイエート、菜種油（ＲＭＥ）、メチルタロエート”として同定されている。製造者はまたその燃料を“モノアルキルベースの酸化された燃料、野菜油又は動物油から作られた燃料”と呼んでいる。それは酸素を１１ｗｔ％含んでいると言われている。彼らはその製品を脂質源からのメチルエステル、ＣＡＳ番号６７７８４−８０−９と記載している。
【００２８】
本発明の方法は、燃料可溶性で、好ましくは燃料可溶性白金及びセリウムか鉄或いはセリウムと鉄の両方を含む多元金属触媒を採用している。セリウム及び／又は鉄は典型的には０．５から２０ｐｐｍそして白金は０．０００５から２ｐｐｍでの濃度で使用され、セリウム及び／又は鉄の好ましいレベルは５から１０ｐｐｍ、例えば７．５ｐｐｍであり、そして白金は０．０００５から０．５ｐｐｍ、例えば０．１５ｐｐｍ以下、そしてある場合には０．１ｐｐｍ以下、即ち０．０１から０．０９ｐｐｍのレベルで使用される。いくつかの態様においては、処理方法は初期に、より高い触媒濃度を必要とし又はある間隔で又は過去に必要であった全体の処理ではないが必要に応じてなされる。ある場合には、白金濃度は１ｐｐｍまで高くでき、必要ならば２ｐｐｍまで上げることもできる。セリウム及び／又は鉄は、セリウム及び／又は鉄のレベルが２から１０ｐｐｍ、例えば、３−８ｐｐｍ、そして白金は０．０５から０．５ｐｐｍ、例えば、０．１から０．５ｐｐｍ、例えば、典型的な操作では０．１５ｐｐｍが使用される。これらのレベルで実行された以下のテストは、エンジン排出において驚くべき結果を示す。
【００２９】
セリウム及び／又は鉄：白金の好ましい比は１００，０００：１から３：１、例えば、１００：１から２０，０００：１であるが、しかしより典型的には５０，０００：１から５００：１である。上述の範囲内の好ましい比及びテストによって驚くべき効果が示されたのは、セリウム及び／又は鉄：白金が７５：１から１０：１の比をもつときである。０．１５ｐｐｍの白金、１０ｐｐｍのセリウム及び５ｐｐｍの鉄を使用した調合が代表的である。別の好ましい調合は０．１５ｐｐｍの白金と７．５ｐｐｍのセリウムを含む。低レベルの触媒（合計で約３から１５ｐｐｍ）、好ましくは１２ｐｐｍ以下及びより好ましくは８ｐｐｍ以下の利点は、金属酸化物排出から生ずる超微粒子の減少である。ヨーロッパのＶＥＲＴプログラムから刊行されたデータは、２０ｐｐｍ、又は１００ｐｐｍのセリウムの高ＦＢＣ投与割合において、超微粒子の数がベースラインを越えてドラマティックに増加することを示している。しかしながら、０．５／７．５又は０．２５／４ｐｐｍの二元系金属の場合には、超微粒子の数の顕著な増加は認められない。低レベルのＦＢＣにおいては、分離した超微粒子酸化物ピークは存在せずそして金属酸化物はスス中に全体の粒子サイズ分布を超えて含まれていることが見出された。本発明によって予測される低投与割合の更なる利点は、エンジン排出物全体に対する金属灰の寄与の減少である。１９９８年のＵＳエンジン排出量基準の場合、微粒子排出量は１００，０００μｇ／ｈｐ−ｈｒ（０．１ｇ／ｈｐ−ｈｒ）に制限されている。燃料中３０ｐｐｍで使用されるセリウムＦＢＣは金属６０００μｇ／ｈｐ−ｈｒ、又は未処理エンジン排出物のおおまかに６％に相当するエンジンへの金属導入負荷を表している。それゆえに、二元金属又は三元金属ＦＢＣとしての８ｐｐｍ以下そして好ましくは４ｐｐｍ以下の本発明で使用される低レベル触媒は、例えば、エンジンに対してたった８００−１６００μｇ／ｈｐ−ｈｒの触媒負荷又はベースラインスス排出量の０．８−１．６％に寄与するに過ぎない。これは金属灰排出量減少の利点であり全体の微粒子物質排出へのＦＢＣの寄与又は下流の排出量制御装置への金属灰負荷を低減化させる。
【００３０】
燃料は清浄剤（例えば、５０−３００ｐｐｍ）、潤滑用添加剤（例えば、２５−約５００ｐｐｍ）、その他の添加剤、及び好適な燃料可溶性触媒金属組成物、例えば、０．１−２ｐｐｍの燃料可溶性白金族金属組成物、例えば白金ＣＯＤ又は白金アセチルアセトナート及び／又は２−２０ｐｐｍの燃料可溶性セリウム又は鉄組成物、例えば、可溶性化合物又は懸濁物としてのセリウム、オクタン酸セリウム、フェロセン、オレイン酸鉄、オクタン酸鉄等々を含むことができる。燃料は、その他の処理装置を、特にディーゼルのハイレベルコントロールのために使用することができるのであるが、特に必要としないで燃焼させることもできる。
【００３１】
燃料中の白金と鉄及び／又はセリウムの低濃度での組み合わせは、炭素又はススの沈積又は排出の低減化において、白金無しで、セリウム、鉄又はその他の金属の非常に高濃度の場合と同じくらい効果的である。組み合わせにおける数ｐｐｍの金属濃度は、鉄及び／又はセリウムを単独で使用するときの３０−１００ｐｐｍと同じくらい有効である。
【００３２】
一態様においては、本発明は、白金組成物及びセリウム及び／又は鉄組成物を、白金０．０００５ｐｐｍそしてセリウム及び鉄０．５ｐｐｍの低レベルで含む多成分燃焼触媒を、燃料又は燃焼空気と混合させ、この触媒の存在下で、一つ以上の目立った改良を達成するような時間及び条件下で効果的な触媒レベルを使用する処理をして、燃料を空気で燃焼させることからなる。一態様においては、低触媒レベルは、高い初期投与及び／又は間歇的に高い触媒レベルを使用することを含む処理方法の少なくとも一部として使用することができる。
【００３３】
本発明はまた、主として天然ガスで作動するが、より煙の出易いレギュラーディーゼル燃料のようなパイロット燃料を使用する二元燃料ディーゼルエンジンの分野における使用でも顕著な利点をもつ。或る場合には、本発明に従った触媒濃度は、処理条件の少なくとも一部分として、濃度としてわずか０．０００５から０．１５ｐｐｍ以下、例えば０．１ｐｐｍ以下の白金及び合計濃度としてわずか０．５から８ｐｐｍ以下のセリウム及び／又は鉄を含む上述のような低触媒レベルであることができる。或る場合には、０．０５ｐｐｍ以下の白金と５ｐｐｍ以下の合計触媒レベルを使用することも有用である。
【００３４】
これらの二元及び三元の白金系組み合わせは、流出点低下剤、抗酸化剤、腐食防止剤等々のような、蒸留留分及び蒸留残渣燃料に対する標準添加成分と共存することができる。
【００３５】
セリウム化合物の中でもとりわけ、セリウムＩＩＩアセチルアセトナート、セリウムＩＩＩナフテナート、及びオクタン酸セリウム、オレイン酸セリウム及びステアリン酸塩、ネオデカン酸塩、及びＣ６からＣ２４アルカノン酸塩のようなその他の石鹸及びその類似物がよい。セリウム化合物の多くは式：Ｃｅ（ＯＯＣＲ）３、（ここでＲ＝炭化水素、好ましくはＣ２からＣ２２，そして脂肪族、脂環式、アリール及びアルキルアリール）に適合する三価の化合物である。セリウムは燃料の１から１５ｐｐｍセリウムｗ／ｖ、例えば、４から１５ｐｐｍの濃度が好ましい。好ましくは、セリウムは、セリウムヒドロキシオレエートプロピオネート錯体（セリウム４０ｗｔ％）又はセリウムオクトエート（セリウム１２ｗｔ％）として供給される。好ましいレベルはこの範囲の下限である。
【００３６】
鉄化合物の中でもとりわけ、フェロセン、第二鉄及び第一鉄アセチルアセトナート、オクタン酸塩及びステアリン酸塩（通常、Ｆｅ（ＩＩＩ）化合物として市販されている）のような鉄石鹸、ナフテン酸鉄、トール酸鉄及びその他のＣ６からＣ２４のアルカノン酸鉄、鉄ペンタカルボニルＦｅ（ＣＯ）５及びその類似物がある。
【００３７】
白金族金属化合物のいくつか、例えば、１，５−シクロオクタジエン白金ジフェニル（白金ＣＯＤ）は特許文献１、特許文献２及び特許文献３に記載されており、白金源として使用できる。その他の好適な白金族金属触媒組成物としては、市販されている或いは容易に合成できる、置換した（例えば、アルキル、アリール、アルキルアリール置換した）及び未置換のアセチルアセトナートを含む白金族金属アセチルアセトナート、白金族金属ジベンジリデンアセトネート、及びテトラミン白金金属錯体、例えば、テトラミン白金オレエートの脂肪酸石鹸を包含する。白金は燃料の０．０５から２．０ｐｐｍ白金ｗ／ｖ（ｍｇ／ｌ）、例えば、約１．０ｐｐｍ以下の濃度が好ましい。好ましいレベルはこの範囲の下限（例えば、０．１５−０．５ｐｐｍ）である。白金ＣＯＤは燃料に添加する白金の好ましい形態である。セリウム又は鉄は典型的には金属の０．５から２５ｐｐｍそして白金０．０００５から２ｐｐｍを与える濃度で使用され、セリウム又は鉄の好ましいレベルは５から１０ｐｐｍ、例えば、７．５ｐｐｍ、そして白金は０．１から０．５ｐｐｍ、例えば、０．１５ｐｐｍのレベルで使用される。セリウム及び／又は鉄：白金の好ましい比は１００，０００：１から１０：１、例えば、５０，０００：１から５００：１である。例証としては、白金０．００１５ｐｐｍとセリウム１０ｐｐｍ及び鉄５ｐｐｍを使用する調合は、（セリウム＋鉄）：白金の比で約１０，０００：１をもつ。代替の例証組成物としては、白金０．００１５ｐｐｍと鉄１０ｐｐｍ及びセリウム５ｐｐｍを含む。別の組成物は白金０．１から０．５ｐｐｍに対してＣｅとＦｅの組み合わせで３から１０ｐｐｍを含む。別の選択燃料は白金０．０５から０．５ｐｐｍを含みそしてセリウム及び／又は鉄０．５から１０ｐｐｍ、特にセリウム及び／又は鉄を合計濃度で３から８ｐｐｍ含む。
【００３８】
本発明に従った燃焼は、オイル相がディーゼル燃料の重量基準で１から３０％の水を含む水で乳化している水とのエマルジョンであることができる。好ましい形態としては、そのエマルジョンは支配的には油中水タイプで好ましくは上述のその他の成分に加えて、界面活性剤、潤滑剤及び／又は腐食防止剤を含んでいる。好適なエマルジョン形態と添加剤については特許文献４に見出すことができる。燃焼は燃焼効率を改善できそしてディーゼルエンジンの排ガスコントロールを促進するために、酸化触媒や微粒子フィルターを使用しないでも微粒子の低減化ができる。また、開放炎燃焼源における良好な炭素燃焼は熱交換器表面への炭素沈積を少なくしそして下流の熱回収装置のスス酸化温度を低くすることができる。
【００３９】
ベース燃料と低レベルの白金とセリウム及び／又は鉄化合物をベースとする燃料可溶性触媒を含む本発明の燃料は、従来技術のものよりも良好なエンジン排出物を与え、さらに、ディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）又はディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）のような後処理装置と一緒に使用するときは、ＰＭ、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ及びＮＯｘのパーセンテージとしてのＮＯ２に関しては期待していなかった良好な結果を与える。微粒子反応器、部分フィルター又はＮＯｘ吸収器もまた本発明のエンジン排出量を低減化するために使用できそして利点がある。用語“ディーゼル微粒子フィルター”とは、複雑な内部構造内に微粒子の一部を補足することによって微粒子排出量を低減化させる排ガスフィルターとして従来技術で公知の装置を意味する。それらは、沈積物が蓄積すると再生するか交換しなければならない。それらは、例えば、セラミック、金属、ＳｉＣ又はワイヤーメッシュのような如何なる好適な構造もとることができる。用語“ディーゼル酸化触媒”とは、ディーゼル微粒子フィルター内でなされるような微粒子の補足場所において触媒表面と接触させることによって、微粒子、炭化水素及び一酸化炭素の排出を低減化させる排ガス処理触媒として従来技術で公知の装置を意味する。ＮＯ２と微粒子排出を低減化させるための接触的後処理装置を用いたエンジンの排出結果とＦＢＣの効果は以下の実施例を参照されたい。如何なる理論によっても束縛されることは望まないが、エンジン出口排出と同様に後処理装置での期待以上の良好な結果は、ＮＯ２の過剰量を生成するのに充分な量の白金は存在せずそしてセリウム及び／又は鉄の低レベルの存在で微粒子中の炭素の酸化を促進するのに足る幾分かのＮＯ２又はその他の化学種を生成するためであると考えられる。ＮＯ２は肺に強い炎症を与えそして、ＤＯＣ、ＤＰＦ又はその組み合わせのような高度の触媒型後処理装置の在来からの使用によって大量に生成する。ＮＯ２生成が制限される全体の結果は、低白金濃度と、少ないがしかし期待された微粒子（同様に不完全酸化で生ずるその他の種）の減少よりも多くを生成しそして同時に発生し開放されたＮＯ２の量を制御するのに充分な量のセリウム及び／又は鉄の存在による。先行技術と異なり、本発明は、ＮＯ２の大量発生は必ずしも必要ないことが見出され、そして勿論、人に炎症を与えることが少ない排出ガスを与える方法を見出した。
【００４０】
以下の実施例は本発明をさらに説明し例証するためのものであって、如何なる点においても本発明を限定する意図があると見做してはならない。特に断りがない限り、全ての部及び％は重量基準である。
【実施例１】
【００４１】
この実施例は、本発明の好ましい態様に従った低排出物ディーゼル燃料の調製について記載しているが、燃料は上述で分析したコロニアルパイプラインカンパニー社製の代替可能な航空機用ケロセングレード５５（ジェットＡ、及びＮｏ．１ディーゼルと同様な沸点と粘度をもつ）を添加剤（ＴＦＡ４６９０−Ｃ清浄剤１００ｐｐｍ、テキサコ社製潤滑剤２２５ｐｐｍ）及び白金ＣＯＤとして供給されている０．１５ｐｐｍの白金及び７．５ｐｐｍのセリウムヒドロキシオレエートプロピオネート錯体（セリウム４０ｗｔ％を含む溶液）を含む燃料可溶性触媒（ＦＢＣ）を使用してブレンドした。これらのｐｐｍの値は、燃料１リットル当たりの金属重量ｍｇである。燃料は、１９９８ＤＤＣデトロイトディーゼルシリーズ６０、４００ｈｐエンジンのテストで使用され、そして対照としてのハイウエーＮｏ．２ＣＡＲＢ  ＵＬＳＤ（Ｃａｌｉｆｏｒｎｉａ  Ａｉｒ  Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ  Ｂｏａｄ  Ｕｌｔｒａ  Ｌｏｗ  Ｓｕｌｆｕｒ  Ｄｉｅｓｅｌ）燃料に比較して顕著に改善された結果を示した。テストデータを下記表にまとめて示すが、ここで、ＦＴＰのテスト結果、遷移組成物はテストされた種々の燃料に対して与えられる。
【００４２】
【表３】
2008526510.tif 000005
【００４３】
ＣＡＲＢ  ＵＬＳＤ燃料がかなりの調査と開発の主題であったという観点からみると、低レベルの白金とセリウムを含むＦＢＣ触媒を含む本発明と比較すると改善された結果を与えないことは驚くべきことである。このように、本発明は、微粒子制御に必須であると考えられていた硫黄の超低含量を達成するための困難で高価なプロセスを必要としないで汚染排出物の範囲を低減化する非常に実用的なアプローチを提供することになる。
【実施例２】
【００４４】
この実施例は、市販の超低硫黄含量ディーゼルに白金とセリウムの二元ＦＢＣを合計４ｐｐｍの金属で使用したものと標準硫黄含量燃料及び対照ＵＬＳＤを使用し１９９８ＤＤＣシリーズ６０エンジンでテストした結果を示す。結果を下記表にまとめて示す。
【００４５】
【表４】
2008526510.tif 000006
【００４６】
上記の表は、添加物のない対照のＵＬＳＤに対する処理した超低硫黄含量ディーゼル（ＵＬＳＤ）でのＦＢＣ処理燃料の改善度合い、ＨＣ（５４％）、ＮＯｘ（５％）、ＰＭ（２５％）及び燃料経済性（１．４％）を示す。
【実施例３】
【００４７】
１９９０ＤＴＡ−４４６インターナショナル７．６リッターエンジンで２０分のホット過渡テストサイクルを３回行った。ＮＯｘ、ＮＯとＮＯ２及び微粒子の平均排出量をｇ／ｈｐ−ｈｒ単位で測定し、下記に示した。
【００４８】
市販のＮｏ．２（＞３０００ｐｐｍの硫黄）及びＵＬＳＤ（＜１５ｐｐｍ硫黄）のベースライン排出と、同様なＮＯ２排出量を、合計窒素種の１７及び１８％において合計ＮＯｘ種のパーセンテージとして示した。微粒子はＵＬＳＤの場合０．２４４ｇ／ｈｐ−ｈｒとわずか低かった。
【００４９】
７５ｇ／ｃｕｆｔのＰＧＭ負荷をもつ高接触性ディーゼル酸化触媒及び１４ｇ／ｃｕｆｔの白金族金属（ＰＧＭ）負荷をもつ低接触性ワイヤーメッシュフィルター（ＬＣＷＭＦ）の排気への装填は、ＵＬＳＤ燃料中で０．５／７．５ｐｐｍでの二元金属白金／セリウムＦＢＣと一緒に使用すると、微粒子は５９％減少したが、ＮＯ２の排出は合計窒素酸化物種の５８％に増加した。セリウム添加物はセリウムヒドロキシオレエートプロピオネートで白金添加物は白金ＣＯＤであった。
【００５０】
ＤＯＣを取り除いたときは、微粒子減少効率は５７％にわずかに低下したが、ＮＯ２は合計窒素酸化物種の２５％のみであった。さらに処理燃料で２５時間作動させると微粒子とＮＯ２の両方共に意外にも減少した。
【００５１】
テストにおいて観察された意外なプラス結果は、後処理装置の装着無しで、標準のＮｏ．２Ｄ又はＵＬＳＤのいずれかにＦＢＣを添加したときに、微粒子の排出とＮＯ２の割合の両方とも減少したことである。Ｎｏ．２Ｄの場合、処理燃料（Ｐｔ／Ｃｅ＝０．１５／７．５ｐｐｍ）で微粒子は０．２５３から０．２１５へと１５％減少し、そして１７％から１３％に減少した。ＵＬＳＤの場合、燃料にＦＢＣを添加（Ｐｔ／Ｃｅ＝０．５／７．５ｐｐｍ）することで、微粒子は０．２４４から０．２０７に減少し、一方ＮＯ２は１８％から１２％へと１５％減少した。このように、ＦＢＣを単独又は接触後処理装置と一緒に使用することで微粒子やその他の排出物を低減化できる利点がある。ＮＯ２の発生によって微粒子低減化の助けとなるとして先行技術によって唱道されている高接触性ＤＯＣは、ここでは微粒子の低減化にはＦＢＣよりも効果がなく、そしてＮＯ２発生に逆効果を与えることが示されている。このことは先行技術では開示されてこなかった。
【００５２】
【表５】
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【実施例４】
【００５３】
１９９１年カリフォルニア及びＵＳ環境保護協会の連邦排出基準に適合したカミンズ２７５ｈｐ、８．３リッターディーゼルエンジンでエンジンダイナモメーターテストを行った。テストサイクルはＵＳ連邦テスト手順（ＦＴＰ）に従ったＥＰＡ過渡テストプロトコルである。
【００５４】
この過渡サイクルは、１１９９秒間に及ぶテストサイクルの各１秒間隔での最大トルク％及び速度％によって記載される。サイクルの最初の５分間はテストのニューヨークノンフリーウエイ（ＮＹＮＦ）部分と称されそして多量のアイドリング時間を含む市中走行を表す。第二の５分間はロスアンジェルスノンフリーウエイ（ＬＡＮＦ）部分と呼ばれる。このテスト部分もまた市中走行を表すが、しかし多量のアイドリング時間は含まない。テストの第三の５分間部分はロスアンジェルスフリーウエイ（ＬＡＦ）部分と呼ばれる。これはフリーウエイ（高速道路）での高速走行に相当する。最後の５分間はＮＹＮＦ部分の繰り返しである。
【００５５】
これらの四つの部分は２０分ＥＰＡ過渡サイクルを与える。結果はそれぞれの燃料に対して３回の“ホットスタート”の繰り返しテストの平均を表す。
結果は、３８６ｐｐｍの硫黄を含む標準Ｎｏ．２高速道路対照燃料からの排出と比較したそれぞれのテスト燃料の場合の炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、酸化窒素（ＮＯｘ）及び微粒子（ＰＭ）排出量の減少をグラフで示す。
【００５６】
白金０．１５ｐｐｍそしてセリウム金属７．５ｐｐｍ濃度での二元白金／セリウム燃料可溶性触媒（ＦＢＣ）の燃料中への添加は、図１（Ｎｏ．２Ｄ＋ＦＢＣ）において１１％の微粒子の減少を生み出した。市販の超低硫黄含量ディーゼル燃料と９ｐｐｍ硫黄含量燃料との比較のためにＦＢＣなしで運転したところ、図（ＵＬＳＤ）に示されるように、標準のＮｏ．２Ｄに対して６％の微粒子減少であった。白金０．１５ｐｐｍそしてセリウム金属７．５ｐｐｍ濃度の燃料可溶性触媒で処理したこの同じＵＬＳＤは、ベースラインのＮｏ．２Ｄ又は未処理のＵＬＳＤに対して、ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘの最も高い減少量でＰＭ減少１３％であった。これらのデータは、標準又は超低硫黄含量燃料中のＦＢＣが、微粒子減少を含む、エンジンからの排出汚染物の減少に効果があることを示している。結果を図１にまとめて示す。
【実施例５】
【００５７】
１９９１年連邦排出基準で作られた１９９０年モデルカミンズ８．３リッターエンジンでの実施例４と異なったベースラインでの別のテストにおいては、２０分過渡サイクルでの３回の“ホットスタート”でベースラインのＮｏ．２Ｄ燃料にて作動させた。排出量は０．１８９ｇ／ｈｐ−ｈｒと測定された。超低硫黄含量ディーゼル燃料（ＵＬＳＤ）での作動は微粒子減少が０．１８２μｇ／ｈｐ−ｈｒと少なかった。ＮＯ２排出はいずれかのベースライン燃料で合計窒素酸化物排出量の１５−１６％を維持した。
【００５８】
０．１５ｐｐｍの白金及び７．５ｐｐｍのセリウムの二元金属ＦＢＣでのＮｏ．２Ｄの処理は、微粒子の減少は１３％で０．１６４ｇ／ｈｐ−ｈｒでＮＯ２の減少は０．８ｇ／ｈｐ−ｈｒから０．６ｇ／ｈｐ−ｈｒであった。これは、高接触装置を使用してＮＯをＮＯ２に変換させる微粒子低減化の伝統的なアプローチと対照的なもので、またＮｏ．２燃料の硫黄微粒子排出物を硫黄に変換することができる。１３％のＰＭ減少は低レベルＦＢＣに対しては驚くべきことでそしてＵＬＳＤ単独から達成されるマイナーのＰＭ減少を与えることは重要である。
【００５９】
更なるテストは、０．５ｐｐｍのＰｔと７．５ｐｐｍのＣｅの比で二元金属ＦＢＣの効果がＵＬＳＤ燃料中で維持されることを示した。ベースラインのＵＬＳＤに対して、１２％のＰＭ減少が低ＮＯ２  排出を維持しながら達成された。
【００６０】
【表６】
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【実施例６】
【００６１】
１９９８デトロイトディーゼル１２．７リッターエンジンで行った同様なレプリカテストを図２に表す、そして０．５ｐｐｍＰｔ／７．５ｐｐｍＣｅ処理割合でのＮｏ．２Ｄ燃料におけるＦＢＣの微粒子減少は１１％で未処理ＵＬＳＤ燃料では１５％の減少であった。ＵＬＳＤ燃料に添加したときは、ＦＢＣは未処理Ｎｏ．２Ｄ燃料のベースラインに対して２８％の微粒子減少に増加した。
【００６２】
これらの結果は、Ｎｏ．２Ｄ又はＵＬＳＤ燃料に添加したときの、エンジンのＰＭを含む排出物を減少させるＦＢＣの能力を確証するものである。結果をまとめて図２に示す。
【実施例７】
【００６３】
１９９０インターナショナルハービスター７．６リッターエンジンでのテストは０．１５／７．５ｐｐｍの処理割合のＦＢＣで処理したＮｏ．２Ｄ燃料で１５％の微粒子減少を示した。比較のために、ＦＢＣを含まない市販のＵＬＳＤは３％のＰＭ減少を与えた。ＵＬＳＤに０．１５／７．５ｐｐｍの投与割合でＦＢＣを添加すると、微粒子は１８％減少し、低芳香族ＵＬＳＤで使用すると、ＦＢＣは２９％の微粒子減少を示した。結果をまとめて図３に示す。
【実施例８】
【００６４】
過渡応答エンジンダイナモメーターを装備した１９９５ナビスター７．６リッターエンジンで一連のテストを行った。３回のホットテストサイクルを、Ｎｏ．２Ｄ燃料（＞３０００ｐｐｍの硫黄）のベースラインで実施しそれから異なったＦＢＣ添加物のそれぞれに対してはＵＬＳＤ（＜１５ｐｐｍ硫黄）中で使用した。
【００６５】
添加物Ａは０．１５／４／４ｐｐｍのＰｔ／Ｃｅ／Ｆｅ；添加物Ｂは０．１５ｐｐｍ／７．５ｐｐｍＣｅ；そして添加物Ｃは０．１５／５．６／２．４ｐｐｍのＰｔ／Ｃｅ／Ｆｅであった。全ての添加物は触媒の安定性を確保するために同じ市販の清浄剤を含んでいる。三つの全ての添加物で、ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ及びＮＯ２で同様な結果を示した。添加剤Ａ及びＣは両方ともベースラインのＮｏ．２Ｄに対してＰＭ減少２５％であるのに比べ、二元金属添加剤Ｂでの微粒子減少は３２％とわずかに良好であった。ＵＬＳＤへの添加剤のブレンドは全てのケースで、ＮＯｘ及びＮＯ２の意外に良好な減少を与えた。
【００６６】
或る用途においては、三元金属の使用は二元金属に対してコスト優位性があり又はＤＯＣ、ＤＰＦ、ワイヤーメッシュ又は組み合わせシステムのような排ガス後処理装置の再生における使用のために好ましい。
【００６７】
【表７】
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【００６８】
上述の記載は熟練した当業者が本発明を実践できることを意図したものである。熟練した当業者が本記載を読むことで明らかとなるような全ての可能な変形や変更の全てを詳細にする意図はない。しかしながら、そのような変形や変更は、上述の記載及び添付した特許請求の範囲に見られる本発明の範囲内に包含されることは当然のことである。本特許請求の範囲は、特に断りのない限り、本発明で意図した目的に適合するのに有効な配列又は連続的な組み合わせにおける指定された要素及び工程をカバーすることを意図している。
【００６９】
【特許文献１】ＵＳＰ４，８９１，０５０
【特許文献２】ＵＳＰ５，０３４，０２０
【特許文献３】ＵＳＰ５，２６６，０８３
【特許文献４】ＵＳＰ５，７４３，９２２
【産業上の利用可能性】
【００７０】
本発明は、フィルター又は触媒、例えば、ディーゼル微粒子フィルター（ＤＰＦ）又はディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ）のような後処理装置を使用しないでも、直接的に微粒子、ＨＣ及びＣＯの排出の低減化が達成できるディーゼル燃料として有用である。
【００７１】
さらに、ＤＯＣ又はＤＰＦのような後処理装置を組み合わせる場合には、その装置は貴重な金属の使用を少なくしても改良された性能をもつため、本発明の燃料の使用には利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】図１は実施例３からのデータをまとめたグラフであり、ディーゼルエンジンのいくつかの燃料において、低濃度での白金／セリウム燃料可溶性触媒（ＦＢＣ）が評価されている。
【図２】図２は実施例６からのデータをまとめたグラフであり、ディーゼルエンジンのいくつかの燃料において、低濃度での白金／セリウム燃料可溶性触媒（ＦＢＣ）が評価されている。
【図３】図３は実施例７からのデータをまとめたグラフであり、ディーゼルエンジンのいくつかの燃料において、低濃度での白金／セリウム燃料可溶性触媒（ＦＢＣ）が評価されている。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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