(57)【要約】  回転可能な入力シャフト（２１）から回転可能な出力シャフト（３８）へ原動力を機械的に伝達するための伝動装置（４６）は、前記入力シャフトの回転により前記出力シャフトを回転させることができるように、前記入力シャフトを前記出力シャフトに連結するリンク（２８）を備える。前記リンクは、伝動比を前進値と後退値との間で連続的に変化させることができるように、調節可能である。
2008511806.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転可能な入力シャフトから回転可能な出力シャフトへ原動力を機械的に伝達するための伝動装置において、
前記入力シャフトの回転により前記出力シャフトを回転させることができるように、前記入力シャフトを前記出力シャフトに連結するリンクを備え、
前記リンクは、伝動比を前進値と後退値との間で連続的に変化させることができるように、調節可能である
ことを特徴とする伝動装置。
【請求項２】
前記リンクは、回転可能な第１の入力シャフトと、回転可能な第２の入力シャフトと、回転可能な出力シャフトと、を有するディファレンシャルを含み、
前記ディファレンシャルの前記出力シャフトの回転速度および回転方向は、前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトの相対的回転によって決定される
ことを特徴とする請求項１に記載の伝動装置。
【請求項３】
前記リンクは、前記入力シャフトを前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトに連結する一対の並列の駆動トレインをさらに含む
ことを特徴とする請求項２に記載の伝動装置。
【請求項４】
前記並列の駆動チェーンは、前記入力シャフトの第１の方向への回転によって、前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトを前記第１の方向に回転させるとともに、前記ディファレンシャルの前記第２入力シャフトを逆の第２方向に回転させるように、構成されている
ことを特徴とする請求項３に記載の伝動装置。
【請求項５】
前記駆動トレインの一つは、前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトのうちの一つの回転速度を前記入力シャフトの回転速度に対して連続的に変化させるための連続可変伝動ユニットを含む
ことを特徴とする請求項１に記載の伝動装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか一項に記載の伝動装置と、
第１の動力源と、
第２の動力源と、
駆動手段と、を備え、
前記第１動力源は前記駆動手段に連結され、前記第２動力源は前記伝動装置を介して前記駆動手段に連結され、これにより、前記第１動力源および前記第２動力源の前記駆動手段に対する相対的伝動比を変化させることができる
ことを特徴とするシステム。
【請求項７】
第１の動力源および第２の動力源と、
原動力を駆動手段へ供給するための出力部と、
前記出力部に動力を提供することができるように前記第１動力源および前記第２動力源を前記出力部に連結する伝動装置と、を備え、
前記伝動装置は、前記動力源の両方が前記出力部に同時に動力を提供することができるように構成され、
前記伝動装置は、前記第１動力源および前記第２動力源の前記出力部に対する相対的伝動比を変化させるための手段を含む
ことを特徴とする動力装置。
【請求項８】
前記伝動装置を制御して変化させるための制御ユニットをさらに備える
ことを特徴とする請求項７に記載の動力装置。
【請求項９】
前記制御ユニットは一以上の入力部を有し、
前記制御ユニットは、前記第１動力源の前記出力部に対する相対的伝動比を前記一以上の入力部に基づいて変化させるように、構成されている
ことを特徴とする請求項８に記載の動力装置。
【請求項１０】
輸送機関に組み込まれた動力装置であって、
前記制御ユニットの前記入力部は、前記第１動力源および前記第２動力源の一つ又は両方によって供給される動力を変化させるように作動することができる加速制御器の設定を感知するためのセンサ、あるいは、輸送機関を減速させるように作動することができるブレーキ制御器の設定を感知するためのセンサを含む、
ことを特徴とする請求項９に記載の動力装置。
【請求項１１】
前記第１動力源および前記第２動力源の一つが内燃エンジンであり、
前記制御ユニットの前記入力部は、前記エンジンの速度を感知するための速度センサを含む
ことを特徴とする請求項９または１０に記載の動力装置。
【請求項１２】
前記制御ユニットは、前記伝動ユニットを制御して前記第１動力源および前記第２動力源の一つを予め設定された速度範囲内に保つように、構成されている
ことを特徴とする請求項８乃至１１のいずれか一項に記載の動力装置。
【請求項１３】
前記第１動力源および第２動力源の一つは電動モータである
ことを特徴とする請求項７乃至１２のいずれか一項に記載の動力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は伝動システムに関し、特に原動力を輸送機関（乗り物、車両）に送出するための伝動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
二以上の手段から原動力を発生することができる輸送機関（ハイブリッド輸送機関）が、エネルギ効率についての性能により、益々目立つようになってきている。ハイブリッドの一つの特定の形態は、内燃（ＩＣ）エンジンと、電動モータと、輸送機関をこれらの一つ又は両方によって駆動するようにする伝動装置と、を備えている。この装置の一つの潜在的利点は、輸送機関が回生制動によってエネルギを節約することができるということである。回生制動では、電動モータが発電機として作用することによって輸送機関が減速される。こうして発生したエネルギはバッテリーに蓄えられ、その後、これを使用してモータで輸送機関を駆動することができる。この装置の別の潜在的利点は、内燃エンジンがその速度範囲の比較的非効率な部分で作動する場合、あるいは、輸送機関の加速をブーストするために補助的動力を必要とする場合、電動モータを使用して内燃エンジンを補助することができるということである。
【０００３】
伝動装置は、動力源の各々と、輸送機関駆動手段、代表的にはホイールと、の間を連結する。ＩＣエンジンおよび電動モータを連結する二つの原理的方法が提案されてきた。並列ハイブリッドとして既知の一方の方法では、ＩＣエンジンおよび電動モータは、これらを輸送機関のホイールに連結する伝動装置の別個の入力シャフトに夫々連結されている。直列ハイブリッドとして既知の他方の方法では、伝動装置を介してホイールに連結されたＩＣエンジンのクランクシャフトに、所定の伝動比でモータが連結されている。
【０００４】
並列ハイブリッドには、いずれかの動力源で輸送機関を任意の速度で走らせるのに、対応して大型の電気（又は他の）動力源を必要とするという欠点がある。更に、これらの動力源の全組み合わせ範囲に亘って継ぎ目なく移行することができるようにするため、通常は、複雑な電子装置又は複雑な機械装置を必要とする。
【０００５】
直列ハイブリッドには多くの欠点がある。特に、モータとＩＣエンジンとの間の駆動比をＩＣエンジンの全速度範囲に亘って最適にするのは困難である。このため、通常は、並列ハイブリッドよりも効率が低い。ＩＣエンジンは低速で作動している場合に比較的非効率であり、ＩＣエンジンをモータで補助するのが望ましい。その時にモータが低速である場合、十分なトルクを発生するために、高い電流を引き出さなければならない。これは、大型のモータおよび太い電気接続部を必要とする。更に高い電流を引き出すことにより、バッテリーの寿命は短くなってしまう。しかしながら、これを解決するように駆動比を設定した場合、ＩＣエンジンがその最高速度に達したとき、モータを過度の速度で作動させてしまう。そして、電動モータからのトルク出力はずっと前から消えており、そのため中間範囲では補助が全く得られない。
【０００６】
様々な用途で使用されてきた伝動ユニットの一つの形態は、連続可変伝動（ＣＶＴ）ユニットである。ＣＶＴユニットは、二つのシャフト間のギヤ比を連続的に調節することができる機構によって相互連結された入力／出力シャフトの対でできた一つの入力シャフト／一つの出力シャフトを有する。従来のギヤボックスと比較すると、既知のＣＶＴユニットには、ギヤ比を、利用可能なギヤと対応して段階的に調節するのではなく、連続的に調節することができるという利点がある。しかしながら、ユニットが出力シャフトをいずれかの方向に駆動しようとする場合、または、一方のシャフトを他方のシャフトから遮断しようとする場合、一般的には、別のクラッチおよび後退ボックスが使用される。これらは、両方とも、従来のギヤボックスで可能である。
【発明の開示】
【０００７】
従って、限定されるわけではないが特に直列ハイブリッドの用途において電動モータとＩＣエンジンとの間で動力を伝達するようになっている、改良型伝動装置が必要とされている。
【０００８】
本発明の一つの態様によれば、回転可能な入力シャフトから回転可能な出力シャフトへ原動力を機械的に伝達するための伝動装置において、前記入力シャフトの回転により前記出力シャフトを回転させることができるように、前記入力シャフトを前記出力シャフトに連結するリンク（リンク機構、リンケージ）を備え、前記リンクは、伝動比を前進値と後退値との間で連続的に変化させることができるように、調節可能である、伝動装置が提供される。
【０００９】
好ましくは、前記リンクは、回転可能な第１の入力シャフトと、回転可能な第２の入力シャフトと、回転可能な出力シャフトと、を有するディファレンシャルを含み、前記ディファレンシャルの前記出力シャフトの回転速度および回転方向は、前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトの相対的回転によって決定される。好ましくは、前記リンクは、前記入力シャフトを前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトに連結する一対の並列の駆動トレイン（ドライブトレイン、駆動系、drive train）をさらに含む。前記並列の駆動チェーン（drive chane）は、前記入力シャフトの第１の方向への回転によって、前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトを前記第１の方向に回転させるとともに、前記ディファレンシャルの前記第２入力シャフトを逆の第２方向に回転させるように、構成されていてもよい。好ましくは、前記駆動トレインの一つは、前記ディファレンシャルの前記第１入力シャフトおよび前記第２入力シャフトのうちの一つの回転速度を前記入力シャフトの回転速度に対して連続的に変化させるための連続可変伝動ユニットを含む。
【００１０】
本発明の第２の態様によれば、上述したいずれかの伝動装置と、第１の動力源と、第２の動力源と、駆動手段と、を備え、前記第１動力源は前記駆動手段に連結され、前記第２動力源は前記伝動装置を介して前記駆動手段に連結され、これにより、前記第１動力源および前記第２動力源の前記駆動手段に対する相対的伝動比を変化させることができる、システムが提供される。
【００１１】
本発明の第３の態様によれば、第１の動力源および第２の動力源と、原動力を駆動手段へ供給するための出力部（出力手段）と、前記出力部に動力を提供することができるように前記第１動力源および前記第２動力源を前記出力部に連結する伝動装置と、を備え、前記伝動装置は、前記動力源の両方が前記出力部に同時に動力を提供することができるように構成され、前記伝動装置は、前記第１動力源および第２動力源の前記出力部に対する相対的伝動比を変化させるための手段を含む、動力装置が提供される。
【００１２】
好ましくは、動力装置は、前記伝動装置を制御して変化させるための制御ユニットをさらに備える。好ましくは、前記制御ユニットは一以上の入力部を有し、前記制御ユニットは、前記第１動力源の前記出力部に対する相対的伝動比を前記一以上の入力部に基づいて変化させるように構成されている。好ましくは、前記制御ユニットの前記入力部は、前記第１動力源および第２動力源の一つ又は両方によって供給される動力を変化させるように作動することができる加速制御器の設定を感知するためのセンサ、あるいは、輸送機関を減速させるように作動することができるブレーキ制御器の設定を感知するためのセンサを含む。好ましくは、前記第１動力源および第２動力源の一つが内燃エンジンであり、前記制御ユニットの前記入力部は、前記エンジンの速度を感知するための速度センサを含む。好ましくは、前記制御ユニットは、前記伝動ユニットを制御して前記第１および第２動力源の一つを予め設定された速度範囲内に保つように、構成されている。
【００１３】
好ましくは、第１および第２の動力源は種類が異なる。第１および第２の動力源のいずれかが電動モータであってもよい。第１および第２の動力源の他方が内燃エンジンであってもよい。この他の形態の動力源を使用してもよい。動力源が電動モータおよび内燃エンジンである場合には、電動モータの出力部は、好ましくは、エンジンのクランクシャフトに伝動装置を介して連結され、また、輸送機関の駆動手段（例えばホイール）にクランクシャフトを介して連結されている。好ましくは、モータは、エンジンの回転なしで駆動手段に動力を提供できないように構成されている。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下において、本発明は、添付図面を参照した例によって説明される。
【００１５】
図１は、電動モータ２と、バッテリー３と、内燃エンジン４と、を支持するシャシー１を備えた輸送機関（乗り物、車両、vehicle）を示す。シャシーは、ホイール５によって支持されており、これらのホイールによって駆動されて移動することができる。内燃エンジンのクランクシャフトは、ギヤボックス６、駆動シャフト７、ディファレンシャル（differential）８、車軸９を介してホイールに通常の方法で連結されている。クランクシャフトは、更に、モータ２の出力シャフトに伝動ユニット１０を介して連結されている。かくして、ＩＣエンジン４およびモータ２は、直列に連結されている。
【００１６】
伝動ユニット１０は、連続可変伝動ユニット（continuously variable transmission unit）である。この伝動ユニットは、第１駆動シャフト１１および第２駆動シャフト１２を有し、これらの駆動シャフトによって他の機器に連結されている。これらの第１シャフトおよび第２シャフトは、２つのシャフト間の伝動比を連続的に変化させることができる機構１３によって、伝動ユニットの内部で互いに連結されている。適当な機構の例を以下に説明する。この説明において、伝動比の前進値（forward value）は、第１シャフトおよび第２シャフトの回転方向が同じである構成に関し、後退値（reverse value）は、第１シャフトの回転が、第２シャフトの回転と逆であることを示す。
【００１７】
モータ２とエンジン４との間の相互作用は、伝動ユニット１０、モータと関連した電気制御装置（electrical control gear）１４、および、モータとエンジンとの間に配置され得る任意のクラッチによって、制御され得る。
【００１８】
輸送機関は、ＩＣエンジン４、モータ２、伝動ユニット１０、およびクラッチ（設けられている場合）の動作を制御する管理ユニット１５を有する。この管理ユニットは、アクセルペダル１６、ブレーキペダル１７、および、ＩＣエンジンの速度を感知するための速度センサ１８を含むセンサ群から受け取った入力に従って作動する。アクセルペダルを踏み込んで輸送機関を加速させる場合、管理ユニットは駆動モードを採用し、ＩＣエンジンおよび／又はモータを制御して輸送機関を加速する動力を提供し、伝動ユニットに予めプログラムした駆動戦略（駆動計画、drive strategy）に従って伝動ユニットの伝動比を設定する。減速時や、（ギヤのシフトを変化させる間等の）スロットルを絞った状態では、管理ユニットは駆動モードを採用し、ＩＣエンジンおよび／又はモータを制御して輸送機関を減速するために動力を提供しないようにし、伝動ユニットに予めプログラムした駆動戦略に従って伝動ユニットの伝動比を設定し、回生充電を行う。ブレーキペダルを踏んで輸送機関を減速させる場合には、管理ユニットは別の回生モードを採用し、モータの出力シャフトがホイールにより駆動されて回転することにより、モータが余分の電気エネルギを発生するようにモータを制御する。これにより輸送機関を減速する。こうして発生した電気は、後に使用するため、バッテリー３に蓄えられる。ブレーキペダルによる制動により、輸送機関を遅らせるのを補助することができる。これは図１には示してない。
【００１９】
電子制御システムを使用する代わりに、例えば回転ばねボブ重り(rotating spring bob-weights)によって、伝動ユニットを機械的に制御することも可能である。
【００２０】
ＩＣエンジン、モータ、および伝動ユニットを制御するため、多くの戦略を使用することができる。一例では、駆動モード中、管理ユニットは、ＩＣエンジンの速度が上昇するのに従ってＩＣエンジンの各回転に対するモータの回転が少なくなるように、伝動ユニットの伝動比をＩＣエンジンの速度に応じて設定して伝動比を変化させる。例えば、ＩＣエンジンが低速（例えば１０００ｒｐｍ）で作動している場合には、伝動比は３：１であり、電動モータは、ＩＣエンジンの各回転毎に３回転する。ＩＣエンジンが高速（例えば６０００ｒｐｍ）で作動している場合には、伝動比は１：２であり、ＩＣエンジンは、電動モータの各回転毎に２回転する。これは、加速状態で電気駆動装置から最も効率的なトルク補助を引き出す理想的な状態である。これらの比は回生状態において逆転し、ＩＣモータに関連して電気モータを加速し、通常の摩擦ブレーキにほとんど頼らずに最大の回生（および従って減速）を発生する。その結果、ここに記載された直列ハイブリッドは、従来の直列ハイブリッドよりも効率的なトルク駆動および回生を提供すると同時に、一般的に並列ハイブリッド設計と関連した、重量、容積、および複雑さをなくす。好ましくは、ＩＣエンジンがその作動速度範囲内にある場合、電動モータの速度を、ＩＣエンジンの速度とは別に、比較的一定に、最も好ましくは電動モータの最良効率範囲に保持する。
【００２１】
この構成は、代表的なモータおよびＩＣエンジンの性質から生じる多くの有利な効果を有する。ＩＣエンジンは、代表的には、低速で比較的非効率である。他方、電動モータは、代表的には、その速度範囲に亘って一定の動力を発生する。従って低速でかなりのトルクを発生するためには大型のモータが必要とされ、大型のモータは大量の電流を引き出すだろう。このようなモータは、重量があり、モータが引き出す電流を取り扱うために太いケーブルを必要とし、高い電流負荷のためにバッテリーの寿命を短くしてしまう。上文中に説明した戦略によりこれらの問題点に対処することができる。ＩＣエンジンが低速であるとき、モータをＩＣエンジンよりも高い速度で作動させることができる。このことは、モータが過度の電流を引き出すことなく、ＩＣエンジンを補助するのに十分な出力を発生することができるということを意味する。ＩＣエンジンが高速であるとき、モータをＩＣエンジンよりも低い速度で作動させることができ、これにより電動モータの出力を維持する。かくして、モータは、ＩＣエンジンの速度範囲に亘って比較的効率的な駆動補助を提供することができる。
【００２２】
回生モードでは、管理ユニットまたは任意のＣＶＴ自体の機構（例えば、機械式制御装置が設けられている場合）が、好ましくは、伝動ユニット１０の伝動比を、ＩＣエンジンの速度に拘わらず、モータが比較的高い速度で駆動されるように設定する。これにより、減速充電の効率性を、モータが比較的低速で作動している場合と比べて、大幅に向上させる。
【００２３】
伝動ユニット１０は、必ずしも、連続可変伝動ユニットでなくてもよい。しかしながら、連続可変伝動ユニットには、モータとＩＣエンジンとの相対速度を最適にでき、ギヤ変更中にパワートレインが中断しないようにするという利点がある。
【００２４】
図２は、別の種類の伝動ユニットを示す。この構成では、モータ２０は出力シャフト２１を有し、この出力シャフトは２つの伝動経路２２、２３を介してディファレンシャル（differential）２４に連結されている。
【００２５】
第１経路２２には、連続可変伝動（ＣＶＴ）ユニット２５が設けられている。この例では、ＣＶＴユニットはＶプーリベルト駆動ユニットであるが、以下に説明するように、他の種類のＣＶＴユニットを使用してもよい。ＣＶＴユニット２５は、第１Ｖプーリ２６と、第２Ｖプーリ２７と、これらのプーリ間に掛け渡された駆動ベルト２８と、を含む。各Ｖプーリは、一緒に又は別々に移動してプーリの有効半径を変化させることができる一対の円錐形プレートによって、形成されている。このため、プーリ間の駆動比を変化させることができる。一方のプーリが出力シャフト２１に取り付けられている。他方のプーリは、ディファレンシャル２４の太陽ギヤ（sun gear）２９の一つに取り付けられている。
【００２６】
第２経路２３では、出力シャフト２１は、所定の駆動比でディファレンシャルの他方の太陽ギヤ（sun gear）３０に連結されている。他方の太陽ギヤの回転方向は、第１の太陽ギヤの回転方向と逆でなければならない。これを達成するため、出力シャフトに設けられたギヤ３１が副軸３３に設けられたギヤ３２を駆動する。副軸３３に設けられたプーリがベルト３４を駆動する。このベルトは、他方の太陽ギヤ３０に取り付けられたプーリ３５上を走行する。第２経路の駆動比は、好ましくは、ＣＶＴユニット２５によって提供することができる駆動比のほぼ中間である。
【００２７】
ディファレンシャルは通常の方法で構成されている。一対の遊星ギヤ（planet gear）３６が太陽ギヤ（sun gear）２９、３０と噛み合う。これらの遊星ギヤは、太陽ギヤと同じ軸線を中心として回転することができるケーシング３７に取り付けられている。システムの出力は、ケーシングの外部から、ピニオン３９を支持する駆動シャフト３８によって取り出される。ピニオン３９は、ケーシングによって支持された駆動ギヤ４０と係合する。
【００２８】
シャフト２１は、都合良く、モータ２０を通過していてもよく、また、モータの両側で第１および第２の経路へ連結されていてもよい。
【００２９】
図２の構成では、第１経路２２の駆動比が第２経路２３の駆動比と同じであるようにＣＶＴユニット２５を設定した場合、遊星ギヤが均衡して駆動され、ケーシングは静止したままである。第１経路２２の駆動比が第２経路２３の駆動比と異なるようにＣＶＴユニットを設定した場合、遊星ギヤがＣＶＴユニットの設定で決まる所定方向および所定速度でケーシング３７を駆動する。かくして、この構成は、モータ２０と駆動シャフト３８との間の駆動比をいずれかの方向に大きく変化させることができる手段であって、更に駆動シャフトをモータの回転から遮断（遊星ギヤが均衡している場合）することができる手段を提供する。通常は、いずれかの方向に相対的に回転することができるようにするためにギヤボックスが必要とされ、シャフト２１と３８との間を遮断することができるようにするためにクラッチが必要とされる。
【００３０】
図２の実施例では、駆動シャフト３８が一対のギヤ４１、４２（図示せず）によって内燃エンジン４４のクランクシャフト４３に連結されている。クランクシャフト４３は、ギヤボックス４５まで延びており、ここから輸送機関のホイールを通常の方法で駆動する。
【００３１】
この実施例では、伝動経路２２、２３およびディファレンシャル２４を備えた可変比ユニット４６は、図１の実施例と関連して上文中に説明した利点を得るため、内燃エンジン４４と電動モータ２０との間の駆動比を変化させることができる便利な手段を提供する。図２の構成の１つの別の利点は、クラッチを必要とせずに内燃エンジン全体をモータから遮断することができるということである。その結果、エンジンは、モータにより損失を被ることなく、クラッチを係合解除状態に保持する必要なしに作動することができる。このモードは、エンジンが高速で作動している場合に特に有用である。図２の構成の別の利点は、モータとエンジンとの間の相互作用をＣＶＴユニット２５によって非常に簡単に制御することができるということである。その結果、電動モータは、駆動中、一定の速度で作動する。これにより、モータを所定の速度範囲で作動させようとする場合に必要とされる比較的複雑な電子式制御ユニットに対する必要が小さくなる。更に、電動モータを遥かに大きな速度範囲間で変化させることができ、かくしてその出力およびその回生性能を大幅に向上する。電動モータは、特に、低速でおよび後退時に、唯一の動力源として、化石燃料エンジンを切った状態で使用することができる。これにより、ゆっくりとした、インチ単位で正確な挙動が可能となる。
【００３２】
動作中、ＣＶＴユニット２５は、図１のユニット１５と等価の伝動管理ユニットによって制御されるか或いは、機械式制御装置によって、例えばばねボブ重りを使用して制御され得る。これは、モータ２０への電流の供給またはここからの電流の引き出しを制御し、並びに、ＣＶＴユニット２５の駆動比を設定するようにプーリ２６、２７の設定を制御する。
【００３３】
添付図面に示す可変比ユニットは、他の用途、内燃エンジンとホイール等の駆動手段との間の可変比伝動ユニットとして使用してもよく、あるいは、入力シャフトが出力シャフトを、これらのシャフト間の駆動比を可変にして、駆動する任意の他の用途で使用してもよい。一方のシャフトを他方のシャフトから遮断することができ、これらのシャフトを前進方向および後退方向の両方で相互連結するという点で、従来のＣＶＴユニットを越える大きな利点を提供する。
【００３４】
添付図面に示すユニット１０および２５のいずれかとして作用するのに適した連続可変伝動比ユニットには、多くの構成方法がある。例には、可変比ベルト−プーリ機構、ベルト−円錐体機構、および粘性流体トロイダル機構（viscous fluid toroidal mechanism）が含まれる。
【００３５】
上文中に説明した構成は、自動車、トラック、ボート、およびヘリコプター等の輸送機関（乗り物、車両、vehicle）、および固定式駆動設備で使用することができる。ＩＣエンジンとモータとの間の直列連結順序は、例示の状態とは逆にしてもよい。
【００３６】
図２のシステムは、更に、モータ２０の出力シャフト２１で駆動される空調ユニット４７を含む。ＣＶＴユニット２５の設定に応じて、空調ユニットを内燃エンジン４４に連結することができ、また、内燃エンジンから遮断することもできる。モータ２０および従って空調ユニット４７をエンジン４４から遮断するようにＣＶＴユニットを設定した場合、エンジンが停止している場合でも空調ユニットをモータ２０で駆動することができるが、モータ２０に動力が供給されておらず、ＣＶＴユニット２５が適切に設定されている場合にはエンジン４４で駆動することもできる。これには多くの有用な用途がある。第１にエネルギを節約するため、ハイブリッド輸送機関では、輸送機関が静止しているとき、例えば交通で動かなくなっている場合、ＩＣエンジンを停止するのが一般的である。そうした場合、ＩＣエンジンを空調ユニットから切り、空調ユニットをモータ２０によって駆動することができるよう、ＣＶＴユニット２５を設定することができる。第２に、輸送機関が駆動されていない場合でも、空調ユニットをモータ２０によって駆動することができる。伝動管理システムは、ＩＣエンジンを空調ユニットから切った後、モータで空調ユニットの駆動を開始するようにＣＶＴユニット２５を自動的に設定することができる。こうしたことが起こる得る状況の例は、使用者が遠隔制御装置から輸送機関に信号を送った場合、輸送機関のタイマーが所定時間に至った場合、あるいは、自動車の内部温度が所定値を越えた場合である。モータ２をエンジン４から遮断するクラッチ又は他の手段が図１のシステムに設けられている場合には、同様の構成を実施することができる。
【００３７】
本出願人は、以上説明した個々の特徴の各々およびこれらの特徴の二つ又はそれ以上の任意の組み合わせを、このような特徴又は組み合わせを本明細書全体に基づいて、当業者の通常の知識に照らして、こうした特徴又は特徴の組み合わせが本明細書中に開示した任意の問題点を解決するかどうかに拘わらず、特許請求の範囲を制限することなく、実施することができる程度に開示した。本出願人は、本発明の特徴は、任意のこのような個々の特徴又は特徴の組み合わせを含んでいてもよいということを示した。以上の説明に鑑み、本発明の範囲内で様々な変更を行うことができるということは当業者には明らかであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】図１は、第１の伝動システムを有する輸送機関の概略図である。
【図２】図２は、第２の伝動システムの概略図である。
【図１】
2008511806.tif 000003
【図２】
2008511806.tif 000004
【国際調査報告】
2008511806.tif 000005
2008511806.tif 000006