(57)【要約】  本発明は、鉄道線路レールを共に結合するための改善された装置である。前記レールは、ヘッド部分、ウェブ部分及びトウ部分を有する。結合装置は、隣接するレールの終端を一緒に保持するための第一及び第二の伸長された金属結合バーを含む。結合バーは、レールの終端の橋渡しをして、レールに装着することによりレールを一緒に保持する。結合バーは、各レールのウェブ部分の対向する側面上において、各レールに装着される。結合バーは、各レールのヘッド部分とトウ部分の間のレールのウェブ部分に装着するように構成されている。結合装置は、それぞれ第一及び第二の結合バーに装着された第一及び第二の補強板をさらに含み、これにより結合バーとレールのウェブ部分は補強板の間に挟まれる。補強板は、上部と、底部と、対向する下方端をそれぞれ有する。補強板は、レールの隣接する終端を橋渡しする。補強板の底部はレールのトウ部分の下に伸びるように寸法が決められて構成されており、補強板の対向する下方端には結合部を収容するように切り込みが入れられている。
2008502823.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
二つの鉄道線路枕木（２５）の間において二つの同軸上に整列されたレール（１）の隣接する終端を共に結合するための結合アセンブリであって、前記レールはヘッド部分（５２）、ウェブ部分（４６）及びトウ部分（４８）を有し、
前記レールの前記隣接する終端を一緒に保持するための第一及び第二の伸長された金属結合バー（７）であって、各レールのウェブ部分の対向する側面上において各レールに装着されており、各レールのヘッド及びトウ部分の間において前記レールの前記ウェブ部分に装着するように構成された金属結合バーと、
前記第一及び第二の結合バーと前記レールの前記ウェブ部分が第一の補強板（６０）と第二の補強板（６２）の間に挟まれるように、それぞれ前記第一及び第二の結合バーに装着された第一及び第二の補強板であって、上方エッジ（５６）、底部（５８）及び対向する下方端（５４）を有し、前記レールの前記隣接する終端を橋渡しし、前記底部が前記レールの前記トウ部分の下方に伸び、前記対向する下方端が前記枕木を収容するように切り込みを入れられている補強板
を備えた結合アセンブリ。
【請求項２】
前記補強板の前記上方エッジが前記レールから外側に向かって離れて伸びる、請求項１に記載の結合アセンブリ。
【請求項３】
前記補強板の前記下方エッジの一部が前記レールに向かって垂直かつ下方に伸びる、請求項１に記載の結合アセンブリ。
【請求項４】
前記補強板の前記下方エッジの一部が前記レールから離れて垂直に伸びる、請求項１に記載の結合アセンブリ。
【請求項５】
前記補強板が、一対の伸長された平行部分と接続部分を有する単一のＵ字型のブラケットを備え、前記平行部分が結合バーに装着されており、前記接続部分が前記レールの前記トウ部分の下方に伸びている、請求項１に記載の結合アセンブリ。
【請求項６】
前記平行部分がそれぞれ上方エッジを有し、前記平行部分の前記上方エッジが前記レールから離れて垂直に伸びている、請求項５に記載の結合アセンブリ。
【請求項７】
前記接続部分が平面である、請求項５に記載の結合アセンブリ。
【請求項８】
前記接続部分が弓形である、請求項５に記載の結合アセンブリ。
【請求項９】
前記接続部分が、前記レールに並行かつ前記レールの下方に伸びている伸長された溝を含む、請求項５に記載の結合アセンブリ。
【請求項１０】
前記接続バーが、前記バーの長さを伸ばす伸長された突き出た頭部を有し、前記頭部が前記レールから離れるように方向付けられた、請求項１に記載の結合アセンブリ。
【請求項１１】
二つの鉄道線路枕木の間において二つの同軸上に整列されたレールの隣接する終端を共に結合するための結合アセンブリであって、前記レールはヘッド部分、ウェブ部分及びトウ部分を有し、
前記レールの前記隣接する終端を一緒に保持するための第一及び第二の伸長された金属結合バーであって、各レールのウェブ部分の対向する側面上において各レールに装着されており、各レールのヘッド及びトウ部分の間において前記レールの前記ウェブ部分に装着するように構成された金属結合バーと、
二つの平行な板及び前記二つの伸長された平行な板と対向する終端を結合する相互接続部分を有する伸長されたＵ字型補強ブラケットであって、前記結合バーと前記レールの前記ウェブ部分が前記補強板の間に挟まれるように前記平行な板が前記結合バーに装着されており、前記レールの前記隣接する終端を橋渡しし、前記相互接続部分が前記レールの前記トウ部分の下方に伸び、前記終端の最上方部分が前記枕木の上に伸びることが可能となり、かつ前記相互接続部分が前記枕木間に適合するように前記対向する終端に切り込みが入れられた、Ｕ字型補強ブラケット
を備えた結合アセンブリ。
【請求項１２】
前記平行な板が前記レールから外側に向かって離れて伸びる上方エッジを有する、請求項１１に記載の結合アセンブリ。
【請求項１３】
前記相互接続部分が弓形である、請求項１１に記載の結合アセンブリ。
【請求項１４】
前記相互接続部分が、前記相互接続部分の全体に沿って伸びている伸長された溝を含む、請求項１１に記載の結合アセンブリ。
【請求項１５】
二つの鉄道線路枕木の間において二つの同軸上に整列されたレールの隣接する終端を共に結合するための結合アセンブリであって、前記レールはヘッド部分、ウェブ部分及びトウ部分を有し、
前記レールの前記隣接する終端を一緒に保持するための第一及び第二の伸長された金属結合バーであって、各レールのウェブ部分の対向する側面上において各レールに装着されており、各レールのヘッド及びトウ部分の間において前記レールの前記ウェブ部分に装着するように構成された金属結合バーと、
平坦な底部と前記平坦な底部から上方に向かって伸びている複数の平行な垂直壁を有する補強器であって、前記金属結合バーと前記レールが前記平行な垂直壁の間に装着されるように前記垂直壁は前記金属結合バーを装着するように寸法決めされ構成されており、前記平坦な底部は前記垂直壁を越えて伸びている、補強器
を備えた結合アセンブリ。
【請求項１６】
二つの同軸上に整列されたレール（１０５）の隣接する終端を共に結合するための絶縁されたレール結合アセンブリであって、前記レールはウェブ部分（１０７）を有し、
前記レールの前記隣接する終端を一緒に保持するための第一及び第二の伸長された金属結合バー（１１２）であって、前記金属結合バー（１１２）は各レールのウェブ部分（１０７）の対向する側面上において各レールに装着されており、
前記ウェブ部分と前記結合バーは絶縁された円筒ブッシング（１０６）を受け取るための複数の同軸上に整列された開口部を有し、
前記ウェブ部分の開口部は前記結合バーを通じた開口部より僅かに小さい直径を有し、
前記円筒ブッシングは前記結合バーを前記レールに固定するための装着ボルト（１０２）を受け取るように寸法決めされ構成され、
前記円筒ブッシングは伸長された内部非導電性重合体スリーブ（１０９）と、外部非導電性重合体スリーブ（１０８）と、前記内部及び外部スリーブの間に位置する中間鉄スリーブ（１１１）を有し、
前記外部スリーブ（１０８）は前記中間スリーブ（１１１）が露出される裸部分（１１５）を有し、
前記裸部分は、前記中間スリーブ（１１１）が前記ウェブ部分に接触するように寸法決めされ構成されている、
レール結合アセンブリ。
【請求項１７】
前記中間スリーブが前記レールからの負荷力を受け取り、前記負荷力を前記内部及び外部スリーブに分散するように、前記開口部、前記内部、外部及び中間スリーブ、並びに前記裸部分が寸法決めされ構成されている、請求項１６に記載のレール結合アセンブリ。
【請求項１８】
前記中間スリーブが対向する終端を有し、前記対向する終端が重合体キャップにより被覆されている、請求項１７に記載のレール結合アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
（関連する出願への相互参照）
この発明は、２００４年６月１７日に出願された米国仮特許出願シリアル番号６０／５８０，０９１と、２００４年１１月１６日に出願された米国仮特許出願６０／６２７，９４９からの優先権を主張し、両出願の全体は参照により本明細書に包含される。
【０００２】
（技術分野）
この発明は、一般に、鉄道線路のレールを結合又は接合するための装置に関する。
【背景技術】
【０００３】
図１を参照して、レールジョイント（１）は、一対のジョイント（接合）バー（２）により共に接合された二つのレールと、ナット（３）及びボルト（４）のセットを備えている。これらは、図１に示されるアセンブリを共に形成する。レールジョイントはその発明以来、鉄道路線体系の中において弱点であった。ジョイントにおいて使用される二つのジョイントバーの部分係数により反映される曲げ強度は、レール部分の部分係数の一部（２０パーセントから３０パーセントの間）であるため、ジョイントはレール部分より弱い。より弱いジョイント部分は、枕木への貧弱な負荷分散、過度のレールの偏位及び軌道の膨張を引き起こす。この問題を解決するため、世界中の鉄道線路は連続して溶接されたレールを採用しており、これは代わりに溶接されたレール自体の問題のセットを有する。不幸なことに、我々は軌道を信号ブロックに分離するために、我々の体系内にいくつかのジョイントを必要とする。信号ブロックは、操車係が軌道に沿って列車を位置付けることを可能にする。信号ブロックはまた、一つの軌道から別の軌道に列車を切り替えるため、及びレール破損検出のためにも使用される。各信号ブロックが有効に作動するために、近接するブロックのレールは互いに電気的に絶縁されていなければならない。
【０００４】
次に、図２に示されるように絶縁ジョイント（ＩＪ）が来る。前記ジョイントは、当該ジョイントにおける二つのレールが互いに絶縁されることを確実にするために、二つのジョイントバー（６）とレール（１）の間及びボルト（４）とレール（１）の間に絶縁材料（５）を有する。不幸にも、絶縁子（５）はＩＪシステムの弱点である。重合体材料は、列車の車輪の通過からの接触及び曲げ応力に耐えることができない。問題は、温度スイングから生じる熱応力により悪化させられる。絶縁材料（５）がゴムのような柔らかい重合体から作られている場合、これはジョイントが過度に柔軟になることを引き起こし、ボルトを緩める。重合体は、高温においては滲出もする。重合体が高温においてその分子構造を維持するのに十分に硬ければ、冬の月に壊れやすくなり、脆性剪断亀裂により砕けるであろう。いずれの場合においても、ジョイントの強度とその配置に起因する過度の変位は解決されない。
【０００５】
近時においては、世界中の鉄道線路は列車を移動させるために地球測位衛星（ＧＰＳ）を利用する列車積極制御（ＰＴＣ）システムに向けて進んでいる。このことは、列車を運用するために必要とされる機関士の数を削減するであろう。切替器が積極的にロックされ本線に一致することを確実にすることは、頑丈かつより良いＩＪが設計されることを必要とする。暗い領域におけるＰＴＣの導入は、同一の理由により、当該路線に沿った全ての切替器におけるＩＪの使用を必要とするであろう。この顕著な問題は、少なくとも近い期間にＩＪが普及する事実を増進させることに数年内に直面するかも知れない。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、二つの鉄道線路枕木の間において隣接する鉄道線路レールを共に結合するための改善された装置に向けられている。共に結合されるべきレールは、ヘッド部分、ウェブ部分及びトウ部分を有する。結合装置は、前記レールの隣接する終端を共に保持するための第一及び第二の伸長された金属結合バーを含む。前記結合バーは、各レールのウェブ部分の対向する側面上において各レールに装着されている。前記結合バーは、各レールのヘッド部分及びトウ部分の間において前記レールのウェブ部分に装着するように構成されている。前記結合装置は、前記結合バーと前記レールの前記ウェブ部分が補強板の間に挟まれるように、それぞれ前記第一及び第二の結合バーに装着された第一及び第二の補強板をさらに含む。前記補強板は、上部、底部及び対向する下方端をそれぞれ有する。前記補強板は、前記レールの前記隣接する終端を橋渡しする。前記補強板の底部は前記レールのトウ部分の下方に伸び、前記補強板の対向する下方端は前記枕木を収容するように切り込みを入れられている。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００７】
初めに、図３ａから３ｃを参照すると、本発明は鉄道線路枕木２５の間の隣接する端部４４において同軸配置の状態で、連結レール１のためのジョイントアセンブリを目的としている。それぞれのレール１は、ヘッド部分５２、ウェブ部分４６、トウ部分４８及び底面５０を有する。この本発明は、二つの新しいジョイントバー（７）、レール（１）とジョイントバー（７）の間の二つの絶縁体（８）及び剛性を増加するためのジョイントアセンブリに付着する補強材（９）を含む増強した鉄道線路ジョイントを提供する。補強材９は、上部エッジ５６、底部エッジ５８及び下端５４を有する補強材並列補強板６０及び６２を有する。下端５４は、補強材の下縁が鉄道線路枕木２５を通るように切り込みを入れられる。図から見ることができるように、ジョイントバー７は、レール１のウェブ部分４６に取り付けられ、二つのレール間のジョイントを補う。ジョイントバー７は、レールのウェブ部分がジョイントバーの間に挟まれるようにウェブの反対側に取り付けられる。ジョイントバーはトウ部分４８とヘッド部分４６の間にレールのウェブ部分に接触してはめ込むために寸法決めされて構成されている。
【０００８】
補強材９は、補強材厚板６０と６２の間に挟まれるレールのウェブ及びジョイントバーのように、ジョイントバー７に実装され得る並列補強材厚板６０及び６２のように寸法決めされて構成される。並列厚板６０及び６２の下端５８は、レール１のトウ部分４８の下に伸びる。コネクタ部分６０は、補強材９が連続的にＵ字型の取り付け用金具を形成するような並列補強材厚板６０及び６２の下端５８を接合する。並列補強材厚板６０及び６２は、レール１から離れて横に伸びている横の部分６６を有する。補強材の目的は、ジョイントの剛性を増加させることと、ジョイントシステムのほかの部分へそれを再分配することによって、絶縁材料における圧力を減らすことである。増加した剛性は、ジョイントのたわみの削減をも意味する。これは、ジョイントにおけるポンプ作用を削減する。増加した剛性は、ウェブのトウ部分４８の下方に、平行な板６０及び６２の下縁を拡張することによって、部分的に達成される。横断部分６６は、ジョイントに横方向の強度をさらに加える。
【０００９】
二つのジョイントバー（６）、二つの絶縁体（５）、二つのスペーサバー（１０）及び補強材（９）で構成される絶縁ジョイントアセンブリのための代替物（図４ａ及び４ｂ）が示される。この概念は、図５ａ及び５ｂにおける非絶縁体ジョイントへ拡張される。図５ａ及び５ｂにおいて、非絶縁体ジョイントアセンブリは、二つのジョイントバー（２）、二つのスペーサバー（１１）及び補強材（９）で構成される。補強材の目的は、剛性を増加することと、ジョイントシステムのほかの部分へそれを再分配することによって、絶縁材料における圧力を減らすことである。増加した剛性は、ジョイントのたわみの削減をも意味する。これは、ジョイントにおけるポンプ作用を削減する。
【００１０】
ジョイントアセンブリ設計の重要な要素は、新しいジョイントバー（７）である。ジョイントの横の部分（図６ａ及び６ｂ）を見ると、棒の中間にある高さ（１２）が頂点（１３）及び底（１４）より大幅に厚いことを理解し得る。これは、改良された強度に対してジョイントバーの上下先端においてより物質的に取り付けることに価値がある従来のジョイントバー設計とは正反対である。新しいジョイントバーにおける中間にある高さ（１２）は、取り付けられた位置のとき、レール基礎（１５）の端を越えて横方向に拡張するように、横方向にはみ出すように意図的に設計される。ジョイントの補強に加えて、ジョイントバー（７）の突起（１２）は、補強材（９）が取り付けられるとき、垂直壁は二つのレールにおいて信号を短絡化することを避けるためのレール基礎（１５）の端を通り得ることを確実にすることに役立つ。今、図７を参照すると、ボルト（４）は、さらにレールのウェブの中へ挿入された円筒型絶縁体（１７）の手段によってレール（１）から電気的に絶縁される。次にボルト（４）は、円筒型絶縁体（１７）を通り抜ける。二つのレールの間は、レールの端がお互い接触することを妨げる端柱（２０）である。
【００１１】
参照された実施形態において、補強材は図３ａ、３ｂ及び３ｃにおいて示される「Ｕ」字型の成形された小片（９）である。図３ａにおける組立部品の側面図から、補強材（９）の深さは端（１８）において最小で、補強材の中間（１９）に向かって増加することが分かる。これは、本特許に含まれる全ての異なる補強材の形において存在する特徴でもある。参照されたシステム（図８ａ及び８ｂ）において、補強材の上部（２１）は、路線を詰める間にジョイントを固定し持ち上げるための表面を提供するために横に外側に曲がっている。横方向に曲がった上部横の部分（２１）は、水平載荷に従うべきであるジョイントの横の堅くする材料をさらに提供する。補強材の中間部分（２２）は、ジョイントを固定していたボルト（４）を適合させるために、それらを通して作られた縦方向に配置された穴（２３）を備えた二つの平行板で構成される。壁の深さは、ジョイントの垂直な剛性に大きく貢献する。補強材の中間部分、ジョイントの剛性はより深い。補強材の中間部分（２４）の中間は、レール基礎（１６）の底面より下に伸びる。この中間部分（２４）の中間は、さらに枕木（２５）の間に設置される。望ましい具体例において、さらに二つの枕木（２５）の間に位置する下の部分（２４）は、上方を向いている開口部を備えた開放箱を形成するための中間部分を形成する二つの壁を結ぶ。全体の補強材（９）は、一つの厚板から作られ得る。つまり、開放箱の形に曲げられる。代替的に、下の部分（２４）は、さらに厚板を溶接することによって、中間部分（２２）へ作られ得る。
【００１２】
ジョイントを強化することの代替形態は、図９ａ及び９ｂで示された形に切り込まれた平らな補強材厚板（２６）で達成される。さらに、補強材の深さは、鉄道線路枕木の上に位置する下部端（３１）においてよりも枕木の間に適合する中間領域下縁（２７）において大幅に増加している。
【００１３】
ジョイントを強化することの別の形態は、図１０ａ及び１０ｂで示された形に切り込まれた曲がった厚板（２８）で達成される。この選択において、上部（２９）は、路線を詰め、かつジョイントの横の強化をする間に、ジョイントを取り込み持ち上げるための面を提供するために外側の横方向に曲げられる。さらに、補強材の深さは、鉄道線路枕木（２５）の上に位置する端（３１）においてよりも枕木（２５）の間に適合する中間部分（３０）において大幅に増加している。
【００１４】
ジョイントを強化することの別の形態は、図１１ａ及び１１ｂで示された形に切り込まれかつ曲げられた曲がった厚板（３２）で達成される。この選択において、上部（３３）は、路線を詰め、かつジョイントの強化をする間に、ジョイントを取り込み持ち上げるための面を提供するために外側の横方向に曲げられる。下位部（３４）は、レール基礎（１６）の真下に設置するために、横方向に内側へ向けて曲げられる。さらに、補強材の深さは、鉄道線路枕木（２５）の上に位置する端（３１）においてよりも枕木（２５）の間に適合する中間部分（３２）において大幅に増加している。横方向に内側へ向けて曲がった部分（３４）だけが、枕木の間に位置する。
【００１５】
ジョイントを強化することの別の形態は、図１２ａ及び１２ｂで示された形に切り込まれた溝形断面（３５）で達成される。この選択において、上部（３６）は、路線を詰める間に、ジョイントを取り込み持ち上げるための面を提供するために、横方向の外側に曲げられる。下位部（３７）は、溝の形を形成するために、レール基礎（１６）から離れた横方向の外側に曲げられる。さらに、補強材の深さは、鉄道線路枕木（２５）の上に位置する端（３１）においてよりも枕木（２５）の間に適合する中間部分において大幅に増加している。横方向に内側へ向けて曲がった部分（３４）だけが、枕木の間に位置する。
【００１６】
ジョイントを強化することの別の形態は、図１３ａ及び１３ｂで示された形に切り込まれた形状（３８）で示される補強材を結合することによって達成される。この選択において、下位部（３９）は、レール基礎（１６）の下で、横方向の内側に曲げられる。さらに、補強材の深さは、鉄道線路枕木（２５）の上に位置する端（３１）においてよりも枕木の間に適合する中間部分（２８）において大幅に増加している。
【００１７】
図１４ａ及び１４ｂは、図１２ａ及び１３ａにおいて示される補強材の構成要素を結合する別の具体例を示す。図１５ａ及び１５ｂは、図９及び１０において示される補強材の構成要素を結合するオプション部品をさらに示す。どんな場合でも、異なる構成要素の組み合わせは、本発明の目的を否定しない。
【００１８】
図１６ａ及び１６ｂは、絶縁体（４０）が、信号絶縁を維持するためにレール基礎（１５）の端及びレール基礎の底面（１６）に沿って設置されるようなジョイントアセンブリの具体例を示す。このオプション部品において、前記補強材は前記絶縁体（４０）と接触し得るか又はし得ない。
【００１９】
図１７ａ及び１７ｂは、補強材の補強材下位部（４１）が半月の形状を有するようなジョイントアセンブリの具体例を示す。
【００２０】
図１８ａ及び１８ｂは、補強材の補強材下位部（４２）が波形であるようなジョイントアセンブリの具体例を示す。
【００２１】
代替的な設計（図１９ａから１９ｅまで）は、二つのジョイントバー（２６ａ）、二つのスペーサ棒（２７ａ）、レール間の二つの絶縁体（６ａ）、二つのジョイントバー（２６ａ）及びタイプレート及び補強材として役立つ反転した「ダブル−Ｔ」ジョイント補強材（２８ａ）から構成される支えられ絶縁されたジョイントアセンブリのためのジョイント補強材（２８ａ）を記述する。補強材（２８ａ）は、傾いた水平な厚板部分（３０ａ）と堅くつながった垂直壁（２９ａ）を有する。全体のアセンブリは、ボルト及びナット（１０ａ）と一緒に接続される。補強材の厚板部分は、枕木（図示されない）へアセンブリを固定するために穴（図示されない）を有する。
【００２２】
今、図２０及び２１を参照すると、現在の絶縁された円筒ブッシング（１００）は、絶縁されたジョイントにおいて、レールに接触することからボルト（１０１）を保護するために使用されている。これらの円筒ブッシングは、一般的に図２１において示されるようなジョイントバー（１０４）及びレール（１０５）を通して挿入される非導電重合体管（１００）から構成される。それぞれの円筒（１００）は、レールのウェブ（１０３）を通して作られた隙間（１０６）と接触する表面上に取り付けられている軸受部に従う。軸受部圧力は、たびたび早すぎる円筒の不具合及び信号絶縁の損失を導いている円筒原料の強度を超える。ジョイントの両側上で一つの円筒が役に立たなかった時、路線信号は一つのレール上の一つのボルトを通って、ジョイントバーに沿って、他のレールへ第二のボルトを通って伝達される。これは、システムにおける失敗及び緊急の救済的な保全措置を示すこととなる。
【００２３】
図２２から２４において示された円筒ブッシングの改良された設計、及び内側（１０９）及び外側（１０８）非導電重合体スリーブ、中間スチールスリーブ（１１１）及び非導電重合体端部キャップ（１１０）から構成される。システムの断面図は、図２３において示される。外側スリーブ（１０８）は、内側重合体スリーブ（１０９）を順に格納する金属のスリーブ（１１１）を部分的に格納する。内側重合体スリーブ（１０９）は、ボルト（１０２）と接触させる。スリーブの中間部分（１０８）は、金属のスリーブをさらし、レール（１０５）のウェブ（１０７）、穴と物理的に接触させるための金属スリーブを可能にするむき出しの部分（１１５）を有する。スリーブ及び隙間は、金属スリーブ（１１１）が、金属スリーブ（１１１）がレール（１０５）から内側重合体スリーブ（１０９）まで負荷を分配するウェブ（１０７）に十分に強い物理的な接触をさせるように、寸法が測られ構成されている。これは、ブロット（１０２）と接触する内側スリーブ（１０９）において圧力を大幅に減少する。金属のスリーブ（１１１）は、さらにブロット（１０２）によって維持される曲げ変形の総量を減少する補強材としての役割を果たす。前記外側重合体スリーブ（１０８）は、接触するジョイントバー（１１２）から金属スリーブ（１１１）を保護する。金属スリーブのさらされた端部は、重合体キャップ（１１０）を備えた接触するジョイントサドル（１１３）から絶縁される。
【００２４】
本発明の明確な具体例は開示されるけれども、開示された具体例のいくつかの変動は、この発明の範囲内として想定され得る。本発明が上記に記述された具体例に限られないが、以下の請求項の範囲内で、ありとあらゆる具体例を包含することが理解され得る。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
図面中において、同種の参照文字は、異なる図中の対応する部分を示す。
【００２６】
【図１】二つのレールを結合する従来技術による非絶縁結合システムの斜視図である。
【図１ａ】図１の結合システムの断面図である。
【図２】二つのレールを結合する従来技術による絶縁結合システムの斜視図である。
【図２ａ】図２の結合システムの断面図である。
【図３ａ】本発明により作られた二つのレールを結合する結合システムの側面図である。
【図３ｂ】図３ａの結合システムの斜視図である。
【図３ｃ】図３ｂに示された結合システムの斜視図（一部断面図）である。
【図４ａ】二つのレールを結合する本発明の代替的実施形態の斜視図である。
【図４ｂ】図４ａに示された実施形態の断面図である。
【図５ａ】二つのレールを結合する本発明の代替的実施形態の斜視図である。
【図５ｂ】図５ａに示された実施形態の断面図である。
【図６ａ】本発明により作られたレール結合システムの断面図である。
【図６ｂ】図６ａの一部の詳細図である。
【図７】図３ａに示された本発明の展開図である。
【図８ａ】本発明により作られたレール結合システムの断面図である。
【図８ｂ】図８ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図９ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図９ｂ】図９ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１０ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１０ｂ】図１０ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１１ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１１ｂ】図１１ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１２ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１２ｂ】図１２ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１３ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１３ｂ】図１３ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１４ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１４ｂ】図１４ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１５ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１５ｂ】図１５ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１６ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１６ｂ】図１６ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１７ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１７ｂ】図１７ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１８ａ】本発明により作られたレール結合システムの代替的実施形態の斜視図である。
【図１８ｂ】図１８ａに示された実施形態の補強器部分の斜視図である。
【図１９ａ】本発明により作られたレール結合の代替的実施形態の側面図である。
【図１９ｂ】図６ａに示されたレール結合の等角図である。
【図１９ｃ】図６ａに示されたレール結合の平面図である。
【図１９ｄ】図６ａに示されたレール結合の断面図である。
【図１９ｅ】図６ａの線Ａ−Ａに沿って得られた断面図である。
【図２０】従来技術による絶縁された円筒ブッシングの斜視図である。
【図２１】鉄道線路結合に組み込まれ絶縁された、図２０に示された円筒ブッシングの断面図である。
【図２２】本発明により作られた絶縁円筒ブッシングの斜視図である。
【図２３】図２２に示された絶縁円筒ブッシングの一部切断斜視図である。
【図２４】本発明により作られた絶縁結合に組み込まれた、図２２に示された円筒ブッシングの断面図である。
【図１】
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【図１ａ】
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【図２】
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【図２ａ】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図３ｃ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６ａ】
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【図６ｂ】
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【図７】
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【図８ａ】
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【図８ｂ】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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【図１０ａ】
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【図１０ｂ】
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【図１１ａ】
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【図１１ｂ】
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【図１２ａ】
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【図１２ｂ】
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【図１３ａ】
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【図１３ｂ】
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【図１４ａ】
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【図１４ｂ】
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【図１５ａ】
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【図１５ｂ】
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【図１６ａ】
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【図１６ｂ】
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【図１７ａ】
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【図１７ｂ】
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【図１８ａ】
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【図１８ｂ】
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【図１９ａ】
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【図１９ｂ】
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【図１９ｃ】
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【図１９ｄ】
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【図１９ｅ】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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