(57)【要約】高速複合回転翼航空機用のギアボックスは、主モジュール、入力モジュールおよび並進推力モジュールを備える。入力モジュールは、エンジンから動力を受け、二重反転同軸主ロータシステムおよび並進推力システムを駆動し、この並進推力システムは、航空機の長手方向軸と概ね平行な著しく大きい並進推力をもたらす。複数のエンジンの各々は、動力が主モジュールおよび並進推力モジュールに分配されるように入力モジュールを駆動する。このギアボックスは、各モジュールが利用可能なエンジン動力の必要な分の伝達しか必要としないので、軽量化を達成することができる。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力モジュールと、
前記入力モジュールと噛合する主モジュールであって、ロータ回転軸を中心として同軸反転する第１の主ギアおよび第２の主ギアを備える主モジュールと、
前記入力モジュールと噛合する並進推力モジュールであって、前記ロータ回転軸と概ね直交するトランスミッションシャフト回転軸を中心として回転する主並進ギアを備える、並進推力モジュールと、
を備える分割トルクギアボックスシステム。
【請求項２】
前記第１の主ギアは、第１のロータシステムの第１のロータシャフトに取り付けられ、前記第２の主ギアは、前記第２のロータシステムの第２のロータシャフトを回転させることを特徴とする請求項１に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項３】
前記第１のロータシャフトは、少なくとも部分的に前記第２のロータシャフト内に取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項４】
共通のスパーギアシャフトに取り付けられた第１のスパーギアおよび第２のスパーギアをさらに備え、前記第１の主ギアおよび前記第２の主ギアを反転させるために、前記第１のスパーギアは、前記ロータ回転軸に対する前記第１の主ギアの外周に沿って前記第１の主ギアと噛合し、前記第２のスパーギアは、前記ロータ回転軸に対する前記第２の主ギアの内周に沿って前記第２の主ギアと噛合することを特徴とする請求項１に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項５】
前記共通のスパーギアシャフトは、前記ロータ回転軸と概ね平行な成分を有する回転軸を中心として回転することを特徴とする請求項４に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項６】
前記共通のスパーギアシャフトに取り付けられたスパイラルベベルギアをさらに備え、前記スパイラルベベルギアが、前記入力モジュールから延びる入力シャフトによって駆動されることを特徴とする請求項５に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項７】
前記入力シャフトは、前記ロータ回転軸と概ね直交する入力回転軸を中心として回転することを特徴とする請求項６に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項８】
前記入力シャフトを駆動するギアをさらに備え、該ギアが、中間ギアを介して前記主並進ギアと噛合することを特徴とする請求項６に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項９】
前記主並進ギアが、複数の遊星アイドラギアと噛合するサンギアを駆動するトランスミッションシャフトを駆動することを特徴とする請求項１に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１０】
前記複数の遊星アイドラギアの周囲を回転する内歯を有するスパーギアをさらに備えることを特徴とする請求項９に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１１】
内歯を有する前記スパーギアが、並進推力システム軸を中心として並進推力システムを駆動することを特徴とする請求項１０に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１２】
前記並進推力システムが、推進プロペラを備えることを特徴とする請求項１１に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１３】
前記推進推力システムが、ダクト内ファンを備えることを特徴とする請求項１１に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１４】
高速複合回転翼航空機用の分割トルクギアボックスシステムであって、
第１のスパーギアを有する入力モジュールであって、前記第１のスパーギアが第２のスパーギアと噛合し、前記第２のスパーギアが第３のスパーギアと噛合し、前記第１のスパーギアが第１の回転軸を中心として回転可能に取り付けられ、前記第２のスパーギアが第２の回転軸を中心として取り付けられ、前記第３のスパーギアが第３の回転軸を中心として取り付けられ、前記第１の回転軸、前記第２の回転軸および前記第３の回転軸がロータ回転軸と概ね直交する、入力モジュールと、
前記入力モジュールと噛合する主モジュールであって、前記主モジュールが、前記ロータ回転軸を中心として同軸反転する第１の主ギアおよび第２の主ギアを備え、前記第１の主ギアおよび前記第２の主ギアが、前記第２のスパーギアによって駆動される、主モジュールと、
前記入力モジュールと噛合する並進推力モジュールであって、前記ロータ回転軸と概ね直交するトランスミッションシャフト回転軸を中心として回転する主並進ギアを備え、前記主並進ギアが前記第３のスパーギアと噛合する、並進推力モジュールと、
を備える分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１５】
前記第１の主ギアが、第１ロータシステムの第１のロータシャフトに取り付けられ、前記第２の主ギアが、第２のロータシステムの第２のロータシャフトを回転させることを特徴とする請求項１４に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１６】
前記第１のスパーギアを駆動するエンジンをさらに備えることを特徴とする請求項１４に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１７】
共通のスパーギアシャフトに取り付けられた第１の主モジュールスパーギアおよび第２の主モジュールスパーギアをさらに備え、前記第１の主ギアおよび前記第２の主ギアを反転させるために、前記第１の主モジュールスパーギアが、前記ロータ回転軸に対する前記第１の主ギアの外周に沿って前記第１の主ギアと噛合し、前記第２の主モジュールスパーギアが、前記ロータ回転軸に対する前記第２の主ギアの内周に沿って前記第２の主ギアと噛合することを特徴とする請求項１４に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１８】
前記共通スパーギアシャフトが、前記ロータ回転軸と概ね平行な成分を有する回転軸を中心として回転することを特徴とする請求項１７に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項１９】
前記共通スパーギアシャフトに取り付けられたスパイラルベベルギアをさらに備え、前記スパイラルベベルギアが、前記入力モジュールから延びる入力シャフトによって駆動され、前記入力シャフトが、前記第２のスパーギアによって駆動されることを特徴とする請求項１８に記載の分割トルクギアボックスシステム。
【請求項２０】
入力モジュールと、
前記入力モジュールを介して入力シャフトと噛合する主モジュールであって、ロータ回転軸を中心として同軸反転する第１の主ギアおよび第２の主ギアを備え、前記入力シャフトが、前記ロータ回転軸と概ね直交する入力シャフト回転軸を中心として回転可能である、主モジュールと、
前記ロータ回転軸と概ね平行なシャフト回転軸を中心として回転する共通スパーギアシャフトに取り付けられた第１の主モジュールスパーギアおよび第２の主モジュールスパーギアであって、前記第１の主ギアと前記第２の主ギアを反転させるために、前記第１の主モジュールスパーギアが、前記ロータ回転軸に対する前記第１の主ギアの外周に沿って前記第１の主ギアと噛合し、前記第２の主モジュールスパーギアが、前記ロータ回転軸に対する前記第２の主ギアの内周に沿って前記第２の主ギアと噛合する、第１の主モジュールスパーギアおよび第２の主モジュールスパーギアと、
前記入力モジュールと噛合する並進推力モジュールであって、前記ロータ回転軸と概ね直交するトランスミッション回転軸を中心としてトランスミッションシャフトを回転させる、並進推力モジュールと、
を備える分割トルクギアボックスシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、分割トルクギアボックスに関し、さらに詳細には、尾部搭載推進プロペラシステムに大動力を導く回転翼航空機用の主ギアボックスに関する。
【背景技術】
【０００２】
回転翼航空機のギアボックスシステムは、動力をタービンエンジンからロータシステムに伝達する。代表的なギアボックスシステムは、動力をいくつかのタービンエンジンから複数のブレードを備える単一のロータシステムに導く。ロータの回転速度は、タービンエンジンの回転速度よりも著しく低いので、タービンエンジンの回転速度は、ギアボックスシステムによって減速されねばならない。タービンエンジン出力の回転速度を減速する際に、トルクが一連の中間ギア段および中間シャフトを介して増大し、次いで、最終的な出力駆動力がロータに供給される。
【０００３】
従来の回転翼航空機では、前方対気速度が多数の因子によって制限される。とりわけ、前方対気速度が高いと、後退ブレードが失速する傾向にある。具体的には、前方対気速度が増大すると、後退ブレードを横切る気流速度が遅くなり、後退ブレードが失速状態に至ることがある。対照的に、前進ブレードを横切る気流速度は、前方対気速度の増加に伴って増大する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
最新の設計では、高速飛行状態において、二次的な並進推力システムが並進推力をもたらし、主ロータシステムが逆気流状態で操作される高速複合航空機が推し進められている。このような概念が効果的であることは分かっているが、このような航空機用の主遊星ギアボックスは、極めて複雑なので、ギアボックスシステムは比較的重くなり、実装容積が著しく大きくなることがあった。ロータシステムは、ギアボックスを機体の中心部内に配置するので、このような重く、かつ容積の大きいギアボックスシステムは、多くの場合、航空機客室内に延び、航空機の有効搭載量および客室空間が、実用的でない程度にまで低減することがある。
【０００５】
従って、有効搭載量および客室空間を大きくするために、航空機客室の上方において機体に容易に取り付けることができる高速複合回転翼航空機用の軽量かつ低高さのギアボックスを提供することが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による高速複合回転翼航空機用のギアボックスは、二重反転同軸ロータシステムおよび並進推力システムを、航空機の長手方向軸と概ね平行な著しく大きい並進推力をもたらすように駆動する。
【０００７】
ギアボックスは、好ましくは、主モジュール、入力モジュールおよび並進推力モジュールを備える。入力モジュールは、１つまたは複数のエンジンから動力を受け、互いに反転するロータシャフトおよび並進推力モジュールを駆動し、この並進推力モジュールは、並進推力システムを駆動する。
【０００８】
入力モジュールは、好ましくは、動力を主モジュールおよび並進推力モジュールに分配する。ギアボックスは、各モジュールが利用可能なエンジン動力の必要な分しか伝達しないように設計されているので、軽量化を達成することができる。
【０００９】
主モジュールは、好ましくは、ロータ回転軸を中心とするロータシステムの同軸反転を達成するために、第１のスパーギアおよび第２のスパーギアによって駆動される第１のロータシャフトおよび第２のロータシャフトを備える。第１のスパーギアおよび第２のスパーギア／主ギアは、内歯／外歯係合によって噛合し、これによって、共通スパーギアシャフトは、対称的に配置された互いに反転する出力ギアを有する複数のギア列路を組み入れながら本質的に拘束され、その振動を最小限に抑えることができる。このような構成によって、ギアおよび関連する軸受の数および大きさが低減され、これによって、システム重量が軽減すると共に、航空機客室の上方において機体に取り付けられる形状の低高さハウジング内への実装が容易になる。
【００１０】
並進推力モジュールは、主並進推力ギアを備え、この主並進推力ギアは、好ましくは、エンジン＃１およびエンジン＃２によって少なくとも２つの側から負荷される。従って、主並進推力ギアは、振動を最小限に抑え、軸受の大きさを減少させ、システム重量をさらに減少させるように拘束される。主並進推力ギアが取り付けられる並進シャフトは、複数の遊星アイドラギア間にサンギアとして配置されるスパーギアを駆動する。内歯を有するスパーギアが、複数の遊星アイドラギアの周囲を回転し、並進推力システムを駆動する。従って、並進推力モジュールは、断面積が縮小した小形のギアボックスによって並進推力システムを駆動することができる。
【００１１】
従って、本発明は、有効搭載量および客室空間を大きくするために、航空機客室の上方において機体に容易に取り付けることができる高速複合回転翼航空機用の軽量で低高さのギアボックスシステムを提供することができる。
【００１２】
好ましい実施形態の以下の詳細な説明および添付の図面から、本発明の種々の特徴および種々の利点が当業者に明らかになるだろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
図１Ａおよび図１Ｂは、二重反転同軸ロータシステム１２を有する垂直離着陸（ＶＴＯＬ）式高速複合回転翼航空機１０を示している。航空機１０は、二重反転同軸ロータシステム１２と、航空機の長手方向軸Ｌと概ね平行な並進推力をもたらす並進推力システム３０と、を支持する機体１４を備える。しかし、他の航空機構成であっても、本発明から利得が得られることを理解されたい。
【００１４】
ロータシステム１２は、第１のロータシステム１６および第２のロータシステム１８を備える。これらのロータシステム１６，１８の各々は、ロータハブ２２，２４に取り付けられた複数のロータブレード２０を備える。ロータシステム１２には、主ギアボックス２６から動力が供給される。主ギアボックス２６は、好ましくは、航空機客室２８の上方に配置される。
【００１５】
並進推力システム３０は、好ましくは、高速飛行時に推力をもたらすために、実質的に水平で航空機の長手方向軸Ｌと平行に配向されたプロペラ回転軸Ｐを有する推進プロペラ３２を備える。好ましくは、推進プロペラ３２は、機体１４の後方に取り付けられた空気力学的カウリング内に取り付けられる。並進推力システム３０は、ロータシステム１２を駆動するのと同一の主ギアボックス２６によって駆動される。
【００１６】
主ギアボックス２６は、１つまたは複数（図では、２つ）のエンジンＥによって駆動される。回転翼航空機の場合、ギアボックス２６は、好ましくは、１つまたは複数のガスタービンエンジン（概略的にＥとして示す）、ロータシステム１２および並進推力システム３０の間に介在する。主ギアボックス２６は、好ましくは、１つまたは複数のエンジンＥからのトルクを複数の駆動列路を介して伝達する分割トルクギアボックスである。これらの複数の駆動列路によって、従来の遊星ギアボックスよりも著しく重量を軽減すると共に、もし１つの駆動列路が使用されない場合には余剰の伝動路をもたらすギアボックスが得られる。さらに、ギアボックス２６は、航空機客室２８の上方への実装が容易になる比較的低高さの構造を有する。図示されるように、エンジンＥは、好ましくは、代表的な遊星ギア配置の場合と同じように、航空機客室２８内へのギアボックス２６の侵入を最小限に抑えることによって、乗組員収容能力および／または貨物積載能力を増大させる効率的な実装配置を得るために、ギアボックス２６の後方に配置される。
【００１７】
図２を参照すると、ギアボックス２６は、一般的に、主モジュール３６、入力モジュール３８および並進推力モジュール４０を備える。入力モジュール３８は、好ましくは、主モジュール３６の主ハウジング４４に直接取り付けられた入力ハウジング４２内に収容される。並進推力モジュール４０は、入力ハウジング４２から離間されるが、トランスミッションシャフト４６を介して入力モジュール４２に接続される。
【００１８】
ロータシステム１２の第１のロータシャフト４８および第２のロータシャフト５０が、主モジュール３６から延びている。ロータ回転軸Ｒを中心とする同軸反転を達成するために、第１のロータシャフト４８に第１のロータハブ２２が取り付けられ、第２のロータシャフト５０に第２のロータハブ２４が取り付けられる。使用時において、入力モジュール３８は、エンジンＥから動力を受け、主モジュール３６および並進推力モジュール４０を駆動する。並進推力モジュール４０は、並進推力システム３０を駆動する。
【００１９】
図３を参照すると、ギアボックス２６は、エンジンＥによって駆動される高速入力シャフト５２を介してエンジン動力を受ける。ここではエンジン＃１と関連する歯車列しか詳細に説明しないが、エンジン＃２と関連する歯車列も同様であり、任意の数のエンジンＥが本発明と共に用いられてもよいことを理解されたい。好ましくは、各エンジンＥが入力モジュール３８を駆動し、この入力モジュール３８から、動力がロータおよび並進推力システムに分配される。この設計によれば、各モジュールが利用可能なエンジン動力の必要な分しか伝達しないので、軽量化の課題を解決することができる。
【００２０】
好ましくは、高速入力シャフト５２は、ヘリカルギア（Ｎ１）５４を備え、このヘリカルギア（Ｎ１）５４は、対応するヘリカルギア（Ｎ２）５６を駆動する。例示的な実施形態では、特定のギア形式を説明し、かつ好ましいギア形態を規定しているが、これらの特定のギア形態以外のギア形態が本発明と共に用いられてもよいことを理解されたい。ヘリカルギア（Ｎ２）５６は、入力モジュール３８内に配置され、ロータ回転軸Ｒ（図４にも示す）と概ね直交して位置する入力シャフト回転軸５９を中心として回転する入力シャフト５８を駆動する。
【００２１】
好ましくは、ヘリカルギア（Ｎ１）５４およびヘリカルギア（Ｎ２）５６は、ＲＲ1＝２．４３のギア減速比のヘリカルギア組をなす。このギア減速比は、エンジン動力、ロータ速度および他の変数と関連するもので、他の運転要求の場合に他のギア減速比が望ましい場合もあることを理解されたい。例示的な実施形態では、エンジン動力は、各エンジンにつき約１，０００馬力である。
【００２２】
ヘリカルギア（Ｎ２）５６は、入力モジュール３８、主モジュール３６および並進推力モジュール４０の間の接続部（ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）をなす。すなわち、動力は、単一源（入力モジュール）から得られ、次いで、他の全てのモジュールに分配される。具体的には、主モジュールおよび並進推力モジュールは、以下に詳細に説明するように、運転要求に基づく必要な量の動力のみを受ける。
【００２３】
入力シャフト５８は、主モジュール３６内において入力シャフト５８に取り付けられたスパイラルベベルギア（Ｎ３）６０をヘリカルギア（Ｎ２）５６から駆動する。スパイラルベベルギア（Ｎ３）６０は、ロータ回転軸Ｒ（図４，５にも示す）と概ね平行な回転軸６４を中心として、スパイラルベベルギア（Ｎ４）６２を駆動する。スパイラルベベルギア（Ｎ３）６０は、好ましくは、ＲＲ2＝３の減速比を生じるようにスパイラルベベルギア（Ｎ４）６２と係合する。スパイラルベベルギア（Ｎ３）６０は、スパイラルベベルギア（Ｎ４）６２と面噛合し、トルクを入力シャフト回転軸５９からその回転軸５９と概ね直交する回転軸６４に伝達する。スパイラルベベルギア（Ｎ４）６２は、回転軸６４を中心として、スパーギア（Ｎ５）６６およびスパーギア（Ｎ６）６８を駆動する。スパーギア（Ｎ５）６６およびスパーギア（Ｎ６）６８は、好ましくは、共通のスパーギアシャフト７０に取り付けられ、これによって、スパイラルベベルギア（Ｎ４）６２、スパーギア（Ｎ５）６６およびスパーギア（Ｎ６）６８は、ロータ回転軸Ｒと平行な回転軸６４を中心として単一ユニットとして回転する。
【００２４】
スパーギア（Ｎ５）６６は、主スパーギア（Ｎ７）７２と噛合し、この主スパーギア（Ｎ７）７２は、第２のロータシャフト５０をロータ回転軸Ｒを中心として駆動する。スパーギア（Ｎ６）６８は、主スパーギア（Ｎ８）７４と噛合し、この主スパーギア（Ｎ８）７４は、第１のロータシャフト４８を回転軸Ｒを中心として駆動する。すなわち、第１のロータシャフト４８は、主スパーギア（Ｎ８）７４に取り付けられ、第２のロータシャフト５０は、主スパーギア（Ｎ７）７２に取り付けられる。好ましくは、主スパーギア（Ｎ７）７２および主スパーギア（Ｎ８）７４を反転させるために、スパーギア（Ｎ５）６６は、主スパーギア（Ｎ７）７２の外周に沿って主スパーギア（Ｎ７）７２と噛合し、スパーギア（Ｎ６）６８は、主スパーギア（Ｎ８）７４の内周に沿って主スパーギア（Ｎ８）７４と噛合する。すなわち、主スパーギア（Ｎ７）のギア歯は、ロータ回転軸Ｒに対して外側方向に延び、主スパーギア（Ｎ８）７４のギア歯は、ロータ回転軸Ｒに向かって内側方向に延びている。
【００２５】
スパーギア（Ｎ５）６６／主スパーギア（Ｎ７）７２およびスパーギア（Ｎ６）６８／主スパーギア（Ｎ８）７４は、内歯／外歯係合の形態で噛み合い、これによって、共通のスパーギアシャフト７０が、本質的に拘束され、この結果、振動を最小限に抑えることができる。従って、軸受の数および軸受の大きさの要件が低減し、システムの重量をさらに軽減させることができる。スパーギア（Ｎ５）６６／主スパーギア（Ｎ７）７２およびスパーギア（Ｎ６）６８／主スパーギア（Ｎ８）７４の噛合によって、好ましくは、ＲＲ3＝９のギア減速比が得られる。スパーギア（Ｎ５）６６と主スパーギア（Ｎ７）７２との間のピッチ径および／または減速比ならびにスパーギア（Ｎ６）６８と主スパーギア（Ｎ８）７４との間のピッチ径および／または減速比は、ロータシャフト４８，５０が一定速度で回転することを保証するために、異なる主スパーギア直径を補償するように決定される。
【００２６】
従って、主モジュール３６によって、最小の数の対称的に負荷され、互いに反転する出力ギアを利用する複数のギア列路を有し、飛行負荷を機体に伝達するために航空機客室の上方に容易に取り付けられる形状の低高さハウジングに密閉され得る低高さギアボックスが得られる。
【００２７】
並進推力モジュール４０に関して、ヘリカルギア（Ｎ２）５６は、このヘリカルギア（Ｎ２）５６と主並進ヘリカルギア（Ｎ１０）８０との間に位置する本質的にアイドラギアであるヘリカルギア（Ｎ９）７６を駆動する。ヘリカルギア（Ｎ９）７６は、トランスミッションシャフト回転軸７８を中心として主並進ヘリカルギア（Ｎ１０）８０を駆動する。並進ヘリカルギア（Ｎ１０）８０は、弾性継手８２ａ（概略的に示す）を介してトランスミッションシャフト４６に取り付けられる。回転軸７８は、入力シャフト回転軸５９およびトランスミッションシャフト回転軸Ｄと概ね平行である。ヘリカルギア（Ｎ９）７６は、その噛合面によって、並進ヘリカルギア（Ｎ１０）８０を駆動し、好ましくは、ＲＲ4＝１．６のギア減速比が得られる。主並進ヘリカルギア（Ｎ１０）８０は、エンジン＃１およびエンジン＃２による少なくとも２つの側から負荷されるので、振動を最小限に抑えるように拘束され、これによって、軸受の大きさを減らし、システム重量をさらに軽減させることができる。
【００２８】
トランスミッションシャフト４６は、弾性継手８２ｂ（概略的に示す）を介してスパーギア（Ｎ１１）８４を駆動する。弾性継手８２ａ，８２ｂは、航空機の機体の曲げおよび並進推力システム３０とギアボックス２６との間の撓みを吸収する。スパーギア（Ｎ１１）８４は、好ましくは、ギアボックス（図２にも示す）の断面を減らすために、空き空間に固定された複数（図では３つ）の遊星アイドラギア（Ｎ１２）８６間に位置するサンギアである。これらの複数の遊星アイドラギア（Ｎ１２）８６の周囲を、内歯を有するスパーギア（Ｎ１３）８８が回転し、並進推力システム３０を並進推力回転軸Ｐ（図２にも示す）を中心として駆動する。スパーギア（Ｎ１３）８８および複数の遊星アイドラギア（Ｎ１２）８６の噛合によって、好ましくは、ＲＲ5＝２．５のギア減速比が得られる。回転軸７８および軸Ｐは、概ね一直線に並び、かつ航空機の長手方向軸Ｌと平行に並んでいるが、一直線に並んでいない軸に他の装置および他の弾性継手が配置されてもよく、このような構成であっても、推進プロペラ３２（図１）に直接的な伝動がもたらされることを理解されたい。
【００２９】
「前方」、「後方」、「上側」、「下側」、「上方」、「下方」などの相対的な位置を表す用語は、乗物の通常の運転姿勢に基づくもので、それ以外に制限すると見なされてはならないことを理解されたい。
【００３０】
例示的な実施形態において、特定の部品配列について開示したが、他の部品配列であっても、本発明から利得が得られることを理解されたい。
【００３１】
特定のステップ順序を図面に基づいて説明し、特許請求項にも記載しているが、これらのステップは、別段の指示がない限り別々にされたまたは組み合わされた任意の順序でなされてもよく、にもかかわらず、本発明から利得が得られることを理解されたい。
【００３２】
以上の説明は、ここでの制限事項によって限定されるものではなく、単なる例示にすぎない。本発明の多くの修正および変更が、上記の示唆に照らして可能である。本発明の好ましい実施形態について開示したが、当業者であれば、いくつかの修正が本発明の範囲内においてなされ得ることを認めるだろう。従って、特許請求項の範囲内において、本発明が具体的に述べたのと別の態様で実施されてもよいことを理解されたい。この理由から、本発明の真の範囲および内容を決定するには、特許請求項の範囲を検討されたい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１Ａ】本発明による分割トルクギアボックスシステムと共に用いられる回転翼航空機の例示的な実施形態の一般的概略図である。
【図１Ｂ】本発明による分割トルクギアボックスシステムと共に用いられる回転翼航空機の例示的な実施形態の一般的概略図である。
【図２】本発明による分割トルクギアボックスの斜示図である。
【図３】本発明による分割トルクギアボックスの概略的な上面図である。
【図４】本発明による分割トルクギアボックスの背面斜視図である。
【図５】本発明による分割トルクギアボックスの概略的な背面図である。
【図６】本発明による分割トルクギアボックスのギア列の正面斜視図である。
【図７】本発明による分割トルクギアボックスのギア列の側面図である。
【図１Ａ】
2008545579.tif 000003
【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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