(57)【要約】  エンジン（２）の停止が指令されるためには車両がエンジンの停止要求段階にありかつ前記エンジンの停止を妨げる所定の動作条件下にはないことが必要であるか、エンジン（２）の始動が指令されるためには車両がエンジンの始動要求段階にありかつ前記エンジン（２）の始動を妨げる所定の動作条件下にはないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関（２）の停止および始動の制御方法であって、前記エンジン（２）の停止を妨げる車両の前記動作条件が車両の駐車操作を含み、前記駐車操作が特有の識別基準の対象となり、前記識別基準が、運転者がその車両を操舵するための操舵機構の動作に関する情報を利用することを特徴とする制御方法。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（２）の停止が指令されるためには車両がエンジンの停止要求段階にありかつ前記エンジン（２）の停止を妨げる所定の動作条件下にはないことが必要であるか、エンジン（２）の始動が指令されるためには車両がエンジンの始動要求段階にありかつ前記エンジンの始動を妨げる所定の動作条件下にはないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関（２）の停止および始動の制御方法であって、前記エンジン（２）の停止を妨げる車両の前記動作条件が車両の駐車操作を含み、前記駐車操作が特有の識別基準の対象となり、前記識別基準が、運転者がその車両を操舵するための操舵機構の動作に関する情報を利用することを特徴とする制御方法。
【請求項２】
前記識別基準が、車両に装備されている伝達装置の動作状態に関する情報を利用することを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項３】
前記情報が後退ギア入れに関することを特徴とする請求項２に記載の制御方法。
【請求項４】
駐車操作が後退ギア入れによって規定されることを特徴とする請求項３に記載の制御方法。
【請求項５】
駐車操作が、少なくとも所定の時間の経過後に後退ギアが外されることによって規定されることを特徴とする請求項３または４に記載の制御方法。
【請求項６】
前記情報がハンドル（４）の回転に関することを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項７】
前記情報が、運転者によってハンドル（４）に加えられるトルクに関することを特徴とする請求項１に記載の制御方法。
【請求項８】
駐車操作が、所定のしきい値を超える、ハンドル（４）に加えられるトルクによって規定されることを特徴とする請求項７に記載の制御方法。
【請求項９】
前記所定のしきい値が車両の速度に応じてマッピングされることを特徴とする請求項８に記載の制御方法。
【請求項１０】
駐車操作が、ハンドル（４）に加えられ、所定の時間の経過後に所定のしきい値を下回ったトルクによって規定されることを特徴とする請求項７または８に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、乗用車またはツーリングカータイプの車両に装備される熱機関の自動的停止および始動を制御する方法に関する。
【０００２】
より詳細には、本発明は駐車操作時にエンジン停止を許可しないことに関する。
【０００３】
乗用車やツーリングカーなど、熱機関を備える車両の製造者は、これら熱機関の消費量および汚染物質の排出量を少なくすることのできる技術的解決方法を常に追究している。
【０００４】
現在までに開発された種々の解決方法のうちで、車両が一時的に停止する段階や、エンジンがいずれにせよアイドリングで回転し続け、次いで運転者が車両の発進を所望したときにエンジンの自動始動を行う段階など、エンジンの動作を必要としない車両のあらゆる使用段階でエンジンを自動的に停止させるシステムが提案されている。
【０００５】
このエンジンの自動停止始動方法は、英語で「ストップアンドスタート」または「ストップアンドゴー」とも呼ばれるが、平均すると、所与の行程について、全時間のうちの約２０％で車両が停止しエンジンがアイドリング回転していると見積られるので、エンジンの燃料消費を削減する大きな潜在的可能性を持っている。
【０００６】
通常、「ストップアンドスタート」システムは、車両の運転に関する適切な情報を元にして熱機関の停止および始動を自動的に制御するためのコンピュータを備える。このコンピュータは特に、エンジン停止要求段階を識別するのに適した手段と、エンジンを停止することが実際に可能であるエンジン停止許可段階を識別するのに適した手段と、「車両は現在エンジン停止要求段階にある」および「車両は現在エンジン停止許可段階にある」という条件が揃ったときエンジンを実際に停止させる手段とを含む。
【０００７】
同様に、「ストップアンドスタート」システムは、特に、エンジン始動要求段階を識別するのに適した手段と、エンジンを始動させることが実際に可能であるエンジン始動許可段階を識別するのに適した手段と、「車両は現在エンジン始動要求段階にある」および「車両は現在エンジン始動許可段階にある」という条件が揃ったときエンジンを実際に始動させる手段とを含む。
【０００８】
運転者が自身の車両のエンジンを停止する意志を示し、車両は停止することができあるいはまだ走行している期間のことを「エンジン停止要求段階」と呼ぶ。そのようなエンジン停止の意志は、運転者による車両のブレーキペダルの作動など、種々の基準により特徴付けることができる。
【０００９】
車両の動作がエンジンの回転を必要とせず、したがってエンジンの停止を許可する期間のことを「エンジン停止許可段階」と呼ぶ。エンジンの回転を必要とする車両動作条件は、車両がエンジン停止要求段階にあるのに、車両のある装置の動作自体に関係すると同時に、運転の楽しみを高めることがある。エンジンの停止の妨げとなるこれらの条件は、例えば、エンジンの冷却水温度が所定のあるしきい値より低いなど様々な基準によって特徴付けられる。実際、エンジンは最適な状態で作動するにはある温度に達していなければならず、したがって、エンジンの始動後、あまりに早期にエンジンを停止することによりエンジンの温度上昇を遅らせることは適切ではない。
【００１０】
車両が動作するのにエンジンの始動が必要な期間のことを「エンジン始動要求段階」と呼ぶ。一般的に、そのような始動を必要とする車両の動作条件は、エンジン停止の妨げとなる条件から推論することができる。
【００１１】
車両の動作にあたりエンジンの始動が禁じられない期間のことを「エンジン始動許可段階」と呼ぶ。始動の妨げとなる動作条件は、例えば、クラッチの開または閉状態および／またはトランスミッションの状態、すなわちギアが入っているか入っていないかに関連付けることができる。
【００１２】
国際特許ＷＯ−９８／１４７０２号は、「ストップアンドスタート」システムを記載している。このシステムは、
２つのセンサ、すなわち
−  クラッチペダルの位置センサ
−  ハンドブレーキの位置センサ
から供給される情報から熱機関の停止または始動を指令する電子カードを備える。
【００１３】
クラッチペダルが踏まれずハンドブレーキがかけられると、エンジンは自動的に停止される。クラッチペダルが踏まれハンドブレーキが緩められると、エンジンは自動的に再始動される。
【００１４】
このシステムはまた、エンジンの回転数があるしきい値より高い場合に、電子カードをオフにするエンジン回転数センサと、エンジンがその動作温度に達していない場合にやはり電子カードをオフにするエンジン温度センサも使用する。
【００１５】
このようなシステムにより、確かに、熱機関のアイドリング運転段階を最小にして熱機関の燃料消費を低減することが可能である。しかし、このようなシステムによって生じる消費の削減は特に最適化されていないように思われる。
【００１６】
実際、この場合、エンジンの停止要求段階はパーキングブレーキの作動期間のみに限定されている。エンジン停止許可段階に関して言えば、この段階は、「コールドエンジン」運転あるいはさらには高速回転運転といった、エンジン停止の妨げとなるきわめて限られた数の車両動作条件を元にして定義されるにすぎない。
【００１７】
したがって、そのようなシステムを使用する場合、パーキングブレーキを作動させずに車両を停止させてもエンジンは停止しない。言い換えれば、車両の停止段階のうちでこのタイプの停止がかなりの割合を占める。実際、三色信号機での停止時など一時的な停止の状況で運転者がハンドブレーキを引くことは稀である。
【００１８】
また、国際特許ＷＯ９８／１４７０２号に記載されている解決方法はもっぱらハードウェア面に関するものである。したがって、エンジンの自動停止を行うために考慮される情報数が増加すると、その解決方法の複雑さ、特に電子カードの複雑さが急速に増す。
【００１９】
本出願人が出願したフランス特許出願ＦＲ−Ａ−２８１６８９１号は、より高性能なエンジン自動始動停止戦略を実施することができるシステムを作り出すことにより従来のシステムの不都合を矯正する、より高性能な「ストップアンドスタート」システムを記載している。
【００２０】
フランス特許出願ＦＲ−Ａ−８１６８９１号の対象となっている、車両の熱機関の自動停止・始動制御システムは、エンジンの停止および始動手段と、車両の状態に関する情報センサと、センサの情報を元にして前記エンジンの停止および始動手段を制御する手段とを備え、これらの制御手段が、前記情報センサから送出されるデータに応じて動作する前記エンジンの制御アルゴリズムを含むコンピュータを有することを特徴とする。
【００２１】
したがってこのシステムにより、エンジンの停止の妨げとなるより多くの車両動作条件を考慮に入れながら、エンジンの停止を要求するより多くの車両動作状況を考慮することができ、したがって、エンジンの停止回数が増えることにより発生する燃料消費の利得を改善することが、それも、特に、エンジンの停止により場合によっては生じる車両の動作および車両の運転の楽しみに対する影響が制限されるような形で可能になる。
【００２２】
したがってこのようなシステムにより、エンジンを停止することが望ましくない（縦列駐車などの）駐車操作時のように、多数の車両の動作条件を考慮に入れたより複雑なエンジン制御戦略を必要とする問題を簡単に解決することが可能となる。
【００２３】
これを行うために、制御アルゴリズムは、駐車操作時に無用なエンジン停止を回避する妥当なタイマ手段を備える。
【００２４】
しかしながら、本来の意味での駐車操作を区別するには単純なタイマ設定では不充分であること、また、どんな状況下でもこのタイマ設定を実施すると、車両の燃料消費に対するエンジンの自動停止の効果が著しく減少したことがわかった。
【００２５】
したがって本発明は、駐車操作をよりよく区別するエンジンの停止および再始動の自動制御方法を提案することにより、エンジンの自動停止および始動の制御方法をさらに改善することを目的とする。
【００２６】
本発明による方法は、エンジンの停止が指令されるために車両がエンジンの停止要求段階にありかつ前記エンジンの停止の妨げとなるあらかじめ定められた動作条件下にはないことが必要であるか、エンジンの始動が指令されるために車両がエンジンの始動要求段階にありかつ前記エンジンの始動の妨げとなるあらかじめ定められた動作条件下にはないことが必要であるタイプの車両に装備される熱機関の停止および始動の制御に関する。
【００２７】
本発明によれば、熱機関の停止および始動の制御方法は、エンジンの停止を妨げる車両の動作条件が車両の駐車操作を含み、これらの駐車操作が特有の識別基準の対象となることを特徴とする。
【００２８】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作は、車両に装備されている伝達装置の動作状態に関する情報を元にして識別される。
【００２９】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作の識別に後退ギア入れ情報を利用する。
【００３０】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作は、後退ギアが入れられることによって規定される。
【００３１】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作は、少なくとも所定の時間の経過後に後退ギアが外されることによっても規定される。
【００３２】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作は、運転者がその車両を操舵する操舵機構の動作に関する情報を元にして識別される。
【００３３】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作の識別に、ハンドルの回転に関する情報を利用する。
【００３４】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作の識別に、運転者によってハンドルに加えられるトルクに関する情報を利用する。
【００３５】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作は、所定のしきい値を超える、ハンドルに加えられるトルクによって規定され、このしきい値は、車両の速度に依存し得る。
【００３６】
本発明の対象となる制御方法の別の特徴によれば、駐車操作はまた、ハンドルに加えられ、所定の時間の経過後に、所定のしきい値を下回ったトルクによって規定される。
【００３７】
本発明は、単に例として示し添付の図面を参照して行う以下の説明を読むことにより、よりよく理解されよう。
【００３８】
図１は、熱機関２を具備する自動車の種々の装置を示す図である。車両の居住空間内では、ハンドル４の近傍に配置された（キー付きまたはなしの）スイッチ３によりエンジンの始動または停止が手動で制御されるが、押しボタンタイプの二位置スイッチ５などの手段により、運転者は、「ストップアンドスタート」モード、すなわちエンジン２の自動停止および始動モードでの車両の動作を始動または制止することができる。
【００３９】
さらに、車両は、変速レバー６で示される伝達機構、ならびに特にブレーキべダル７によって操作される制動装置を含む。
【００４０】
当然のことながら、これらの装置は、特にクラッチ、エンジン２の冷却用のモータファンユニット、車内の冷暖房用空調装置、さらにはパワーステアリング機構など図示しなかった他の装置を制限するものではない。
【００４１】
熱機関２は、火花点火方式または圧縮点火方式（ディーゼル）の従来の多気筒型エンジンである。これらのタイプのエンジンはよく知られているのでこれ以上詳細には記述しない。従来技術では、エンジン２の運転は、特に燃料の流量を制御するエンジン制御コンピュータ１２により制御される。
【００４２】
エンジン２は、オルタネータスタータを形成する可逆回転電気機械８などの適当な始動手段と協働する。例えばプーリとベルトによる運動伝達により、オルタネータスタータ８のロータはエンジン２のクランクシャフトに接続される。
【００４３】
変形形態では、エンジン２は、オルタネータスタータ８とは異なる図示しない追加のスタータと協働することもできる。
【００４４】
機械８により、車両の熱機関２によって駆動される誘導ロータの回転運動を、ステータのコイル内で誘導される電流に変換することができる。この電流は車両のインパネの配線に電気を供給するとともに、この車両のバッテリ９を充電するためのものである。
【００４５】
機械８はまた、モータまたは回転電気機械を構成し、ロータのシャフトを介して車両の熱機関２を回転駆動することができる。こうしてオルタネータ８は自動車の熱機関２を始動することができる。
【００４６】
したがって、例えば多相型のこの機械８は、特に車両のバッテリを充電するためのオルタネータとして、および自動車の内燃機関すなわち熱機関を始動させるためにそれを駆動するためのスタータとして動作する。この目的のため、オルタネータの発電子の各相に接続された出力ユニットは、モータモードではこれらの相の制御ブリッジの役割を果たし、オルタネータスタータ８がオルタネータモードで動作するときは整流ブリッジの役割を果たす。
【００４７】
そのような機械８は周知であるのでこれ以上詳細には説明しない。例えばフランス特許ＦＲ２８４２０４１号がこのような機械を記載している。
【００４８】
本発明によるエンジンの停止および始動の自動制御方法を用いるシステムは、車両の動作に関するいくつかの情報を元にして、コンピュータ１０および１２を介して機械８の動作ならびにエンジン２の停止および始動を制御するコンピュータ１１を備える。
【００４９】
実際には、コンピュータ１１は、スイッチ３またはボタン５の位置に加えて、エンジン２の回転速度、車両の速度、走行距離、クラッチペダルの位置、アクセルペダルの位置、ギアチェンジレバー６の位置、ブレーキペダル７の位置およびハンドブレーキの位置、ギアボックスで選択されているギア比、エンジンの冷却水の温度、バッテリ９の充電状態、空調状態、運転者からハンドルに加えられているトルクなど、車両の動作に関する必要な情報を提供することができる適切な情報センサと協働する。
【００５０】
本発明でいうコンピュータ１１は、より一般的には、プログラミング手段による制御アルゴリズムを移植することができ、少なくとも１つのメモリを含むシステムであると定義されることに留意することが重要である。ＡＳＩＣタイプのプログラマブルロジックネットワークを使用することができる。このコンピュータ１１は図示するように独特のものとすることも、例えばコンピュータ１０または１２のような他のコンピュータに組み込むことも、あるいはさらに複数のコンピュータに組み込むこともできる。
【００５１】
コンピュータ１１は、適切なセンサから直接にあるいはコンピュータ１１が接続された他のコンピュータを介して送られるいくつかの情報を元にして車両の動作を常時監視し、エンジンが回転しているときには、コンピュータ１１は、車両がエンジン停止要求段階およびエンジン停止許可段階にあるかどうかを確認し、それからエンジンが停止していると推論する。同様に、エンジンが停止しているときは、コンピュータ１１は、受け取った情報を元にして、車両がエンジン始動要求段階および始動許可段階にあるかどうかを確認し、それからエンジンが始動していると推論する。
【００５２】
エンジン停止要求段階は、ボタン５が「非抑制」位置にあることと、特に、
−  ブレーキペダルの位置が「踏み込まれていない位置」から「踏み込まれた位置」に移行すること
−  速度レバーが中立にあること
という基準のうちの一方が守られていることを組み合わせた、車両の動作に関する適切な基準によって定義される。
【００５３】
エンジン停止許可段階に関しては、この段階は、エンジン２の停止の妨げとなるあらかじめ定められた車両の動作条件を識別するいくつかの基準を元にして定義される。
【００５４】
これらの許可段階を定義することができる車両動作条件としては様々なタイプのものを区別することができる。
−  エンジン要件（水温など）、ブレーキング支援の必要性、インパネ電気ネットワーク要件、車内の熱的要件など、いわゆる車両に関する条件
−  駐車操作など運転の楽しみに関する条件
−  運転者に関する条件
【００５５】
始動要求段階に関しては、この段階は、エンジンの停止の妨げとなる条件からほぼ推論される。
【００５６】
始動要求の妨げとなる条件に関しては、それらの条件は、選択した速度が存在することなどトランスミッションに関する状況を特に含む。
【００５７】
図２は、本発明による方法を使用し、コンピュータ１１の電子メモリ内に格納された制御アルゴリズムの例を示す。
【００５８】
アルゴリズムをコード化するのに使用されるソフトウェアアーキテクチャは２つのモジュールに分解できることに留意すべきである。
【００５９】
ローレベルソフトウェアと呼ばれる第１モジュールは、マイクロプロセッサの入力の１つにおける信号の読取りや出力信号の送信など、使用するハードウェアアーキテクチャに関するコマンドをまとめたものである。このローレベルソフトウェアは、使用するマイクロコントローラに固有のものである。ハイレベルソフトウェアと呼ばれる第２モジュールは、実行するアプリケーションに特有のものである。
【００６０】
本発明においては、第２モジュールは、エンジンの自動始動および停止の管理戦略を移植するために使われる。第２モジュールはＣ言語などのプログラミング言語で作製される。
【００６１】
いったんエンジンが始動され、エンジンの自動停止機能が作動される位置にスイッチ４がある場合、コンピュータ１１は、収集した情報を元にしてエンジンの動作状態を定期的に調べ、以下の段階を繰り返し実行する。
【００６２】
検査ステップ１００で、コンピュータ１１は、車両が新しいエンジン停止要求段階に入ったかどうかを確認する。
【００６３】
停止要求段階は、例えば、運転者がブレーキペダルを踏んだ場合および／またはニュートラルにセットし（ギアレバーを中立すなわちニュートラル位置）かつボタン５が作動位置すなわち「非抑制」位置にある場合に識別される。
【００６４】
新しいエンジン停止要求段階が確認されると、この停止要求段階が続く間、すなわち運転者が足でブレーキペダルを踏んだままおよび／またはニュートラルのままであり、ボタン５がオンの位置にある間中、ステップ１０１で、コンピュータは、次に車両がエンジン停止許可段階にあるかどうかを確認する。
【００６５】
エンジンの有効な停止は、実際、車両の動作条件がそれを許す場合、すなわち、エンジンの停止が許可されない所定の条件のいずれの１つにも車両がない場合にしか、指令されない。
【００６６】
したがって、ステップ１０１で、エンジンの停止を妨げる条件が１つずつテストされ、これらの条件のいずれにも該当しない場合、ステップ１０２でエンジンは停止される。
【００６７】
エンジンが停止していないときに、エンジンの停止の妨げとなるエンジンの動作条件のうちの少なくとも１つが確認された場合は、たとえ、停止要求段階が終了する前に、当初停止を許可しない条件が消失しても、現在の車両停止要求段階の期間中はエンジンは停止されない。したがってそのプロセスはそこで停止し、ステップ１００に戻る。
【００６８】
一変形実施形態では、当初エンジンの停止を許可しない条件が、車両の停止段階の開始時から起算して時間Ｔが経過する前に消失した場合も、停止を許可することができる。
【００６９】
したがってステップ１０１は、それぞれがエンジンの停止が許可されない車両の動作を特徴付ける、一連のテスト１０１１、１０１２、１０１ｉ．．．、からなる。
【００７０】
したがってサブステップ１０１１は、特にエンジンの冷却水温度が所定のしきい値より低いことを特徴とする、車両の「コールドエンジン」運転に関する。特にエンジンの排気ガスによる汚染防止のためには、エンジンの温度上昇を可能な限り促進し、エンジンが充分な温度に達しない限りエンジンを止めないようにすることが実際に重要である。
【００７１】
したがってサブステップ１０１２は「駐車操作」動作に関する。本発明によれば、エンジンの自動停止を許可しない条件の１つは、駐車操作中の車両の動作である。実際、車両１を駐車させるのに必要な縦列駐車などの駐車操作時には、最終的な停止の前に、その間エンジンを停止させることが余り妥当ではない、車両を短時間だけ動かさないようにする条件が多数存在する。
【００７２】
本発明によれば、エンジンの制御方法は、特徴的な車両の動作についての適切な情報を元にして駐車操作の認識を行う。図示の例によれば、この駐車操作の認識は、後退ギア入れと、ハンドル４の操作、より正確にはハンドルに加えられるトルクという異なる２つの情報を元にして行われる。
【００７３】
したがって、ステップ１０１２は一連の４つのサブステップに分解される。ステップ１０１２ａでは後退ギアが入れられたかどうかを判定する。そうである場合にはエンジンを停止しない。そうでない場合には、ステップ１０１２ｂで後退ギアが入れられてからの経過時間が所定の時間Ｔｍａ未満であるかどうかを判定する。
【００７４】
この設定時間値Ｔｍａは、例えば３０秒または１分に固定される。実際に後退ギアが入れられてからの時間がＴｍａ未満である場合、エンジンは停止されない。
【００７５】
後退ギアが入れられていない時間がＴｍａ未満である場合、ステップ１０１２ｃおよび１０１２ｄで新しく調査を行う。
【００７６】
ステップ１０１２ｃで、ハンドル４に加えられるトルクが所定のしきい値Ｃｖより大きいことを確認する。このしきい値Ｃｖは定数でもよく、また車両の速度に応じてマッピングされるようにしてもよいことに留意されたい。
【００７７】
ハンドルに加えられるトルクがこのしきい値より大きい場合、エンジンは停止されず、そうでない場合は、ステップ１０１２ｄで、所定の時間Ｔｃｖ以内にこのしきい値を超過しなかったかどうかを確認する。
【００７８】
この設定時間値Ｔｃｖは例えば３０秒または１分に固定される。実際にしきい値Ｃｖよりも大きいトルクが加えられてから時間Ｔｃｖ未満である場合も、エンジンは停止されない。
【００７９】
したがって、本発明による方法を実施することにより、操作状態にある車両をきわめて正確に識別し、運転者に対し車両の使用についてより高い快適性を与えるためにエンジンの自動停止および始動機能の禁止を行うことが可能である。
【００８０】
実際、本出願人は、後退ギア入れおよび／または車輪操舵という情報だけで車両の操作条件をかなり正確に識別できることを確認した。
【００８１】
もちろん本発明は、上で記述した特定の実施形態に限定されるものではなく、本発明から逸脱することなくそれらの実施形態に多くの変更または改変を加えることができる。
【００８２】
したがって、後退ギア入れだけであるいは車輪操舵だけで車両の操作条件の識別を行うことが可能である。
【００８３】
したがって、運転者によってハンドルに加えられるトルクを用いる代わりに、ハンドルの回転角を用いることもできる。
【００８４】
したがって、「駐車操作」タイプの動作を規定する前記基準（後退および／またはハンドルへのトルク）に対し、所定のしきい値より低い車両速度、対応する近接スイッチ（カメラ、レーダ、ライダなど）によって供給される他の車両または障害物が近くにあるという情報など、他の基準を追加しまたは置き換えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００８５】
【図１】本発明による方法を実施するシステムの全体のハードウェアアーキテクチャを示す図である。
【図２】本発明による方法の概略フローチャートである。
【図１】
2008510926.tif 000003
【図２】
2008510926.tif 000004
【国際調査報告】
2008510926.tif 000005
2008510926.tif 000006
2008510926.tif 000007
2008510926.tif 000008
2008510926.tif 000009
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