(57)【要約】  本発明は、車両の自動変速機（Ｇ）を、権限のない利用者から保護するためのロック状態から、ロック非常解除ユニット（ＮＥ）を利用して非常解除するための方法に関しており、前記ロック非常解除ユニット（ＮＥ）が作動されると、自動変速機（Ｇ）は前進ドライブモード（Ｄ’、Ｄ１’、Ｄ２’）において動作できなくなる。
2008511802.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の自動変速機を、権限のない利用から保護するためのロック状態から、ロック非常解除ユニットを用いて非常解除するための方法において、
前記ロック非常解除ユニット（ＮＥ）が作動される（ｎｅ）場合に、自動変速機（Ｇ）を前進ドライブモード（Ｄ’；Ｄ１’；Ｄ２’）では動作不能とすることを特徴とする、方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、前記自動変速機（Ｇ）の前進ドライブモード（Ｄ’；Ｄ１’；Ｄ２’）における動作を、機械方式または電気方式により阻止することを特徴とする、方法。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法において、前記ロック非常解除ユニット（ＮＥ）が作動される（ｎｅ）際、車両の既存ギヤセレクトレバー（ＧＨ）を、自動変速機（Ｇ）の前進ドライブモード（Ｄ’；Ｄ１’；Ｄ２’）に入れるためのドライブレンジ（Ｄ；Ｄ１；Ｄ２）に移動できなくすることを特徴とする、方法。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法において、前記ロック非常解除ユニット（ＮＥ）が作動される（ｎｅ）際、自動変速機（Ｇ）の動作モード（Ｐ’；Ｒ’；Ｎ’；Ｄ’；Ｄ１’；Ｄ２’）を選択するための車両の既存制御装置（ＳＧ）から、自動変速機（Ｇ）に向け、自動変速機（Ｇ）を前進ドライブモード（Ｄ’；Ｄ１’；Ｄ２’）で動作させるための信号（ｓ）を一切送信不能とすることを特徴とする、方法。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法において、前記ロック非常解除ユニット（ＮＥ）が作動される（ｎｅ）際、さらに追加して自動変速機（Ｇ）をリバースモード（Ｒ’）においても動作不能とすることを特徴とする、方法。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法において、前記ロック非常解除装置（ＮＥ）が、ロックシリンダ（ＳＺ）を介して作動されることを特徴とする、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の上位概念（所謂おいて部分、プリアンブル部分）に係る車両の変速機のロック非常解除方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両を不正な利用から守る装置は、例えば特許文献１から知られている。そこでは車両のスイッチがオフであるときには、ギヤセレクトレバーが操作を阻止された位置にロックされるようになっている。例えエンジンが、イグニッション回路の短絡等により不正に始動されたとしても、ギヤセレクトレバーが動作をロックされた位置にあるために、車両の走行は一切不可能となる。ギヤセレクトレバーは、この動作をロックされた位置からは、イグニッションキーを使用しない限り、ロック解除できないようになっている。
【０００３】
他にも、変速機がニュートラル位置にあり、かつキーまたはその他のＩＤ手段がイグニッションロックに差し込まれている場合を別として、エンジンが停止されると直ちにパーキングポジションへ自動的に切り換えられるようにした自動変速機を搭載した車両が知られている。この変速機は、ＩＤが改めて同定されることがなければ、別の状態ないしは別の動作モードに移行することはできない。例えば運転者が自分のキーやＩＤカードを紛失したり、車両に不具合が生じたりしたために、運転者を最早同定できない場合は、牽引のために自動変速機のロックをロック非常解除ユニットにより手動で解除する必要があるが、これは、そうしなければ駆動輪がロックしてしまうからである。変速機のロックがロック非常解除ユニットにより解除されると、変速機を走行時の動作状態を含め、全ての動作状態に切り換えることが可能となる。
【０００４】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１０１２２１６４号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、権限のない車両の利用に対する防盗性を向上する、自動変速機の非常時のロック解除方法を提示することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この課題は、本発明にしたがい、請求項１に記載の方法によって解決される。有利な展開構成例は、従属請求項の対象となっている。
本発明に従った、車両の自動変速機を権限のない利用から守るためにロックされた状態からロック非常解除ユニットを利用して非常解除するための方法は、ロック非常解除ユニットが作動されると、自動変速機を前進ドライブモードでは動作不能とすることを特徴とする。
【０００７】
車両がロック状態となるのは、例えば車両の利用者のＩＤを同定することができず、かつ内燃機関が停止している場合である。ＩＤの同定は、キーまたはその他のＩＤ手段をイグニッションロックに差し込むことにより、または車両に直接接続する必要のない運転者を同定する磁気カードや送信装置により、行うことができる。ごく一般には、車両の利用が一切望まれない場合は、ロック状態となるべきである。車両がロック状態にある限り、通常はパーキング位置にある自動変速機がロックされており、このためギヤチェンジは一切不可能である。自動変速機は、従来のギヤセレクトレバーにより機械的に、またはギヤセレクトスイッチと制御装置を介して電気的に切り換えることができる。ここで、例えば内燃機関の故障のために車両の牽引が必要となり、またＩＤの同定も最早一切不可能となるとすると、この場合はロック非常解除ユニットを利用して自動変速機のロックを解除することができる。しかし本発明に従った方法においては、このときに自動変速機を前進ドライブモードで動作させることが不可能となっている。このため、例えマニュアルシフトが可能なモードに切り換えても、自動変速機を前進ドライブモードで動作させることはできない。その長所は、ＩＤ手段がなくとも内燃機関を始動できるであろうと思われる車両の権限のない利用者が、それにもかかわらず、例えロック非常解除ユニットを作動したとしても、乗り逃げすることが不可能となる点にある。
【０００８】
自動変速機の前進ドライブモードにおける動作は、機械方式または電気方式により阻止できるようにすると有利であるが、電気方式により阻止する場合の長所は、機械式ロック装置の車両への追加装備が一切不要となる点にある。
【０００９】
自動変速機の前進走行ポジションにおける動作は、ロック非常解除ユニットが作動されると、車両の既存ギヤセレクトレバーをドライブレンジに移動できなくすることにより阻止できるようにすると有利である。例えば機械式ロック装置を利用して、ギヤセレクトレバーのドライブレンジへの移動が阻止されるようにするとよい。ギヤセレクトレバーがドライブレンジに移動できない場合は、自動変速機の電気油圧弁の動作制御を行う制御装置もまた、ギヤセレクトレバーから前進走行信号を一切受け取ることができず、従って自動変速機を前進ドライブモードで動作させるための制御信号を自動変速機に向け送信することもできなくなる。
【００１０】
別の考えられる構成例においては、有利なことにも車両に既存の、自動変速機の動作モードを選択する、ないしは電気油圧弁の動作制御を行うための制御装置が、ロック非常解除ユニットが作動されると、自動変速機を前進ドライブモードで動作させるための信号を一切送信できなくなることによっても、自動変速機の前進ドライブモードにおける動作を阻止できるようにしている。例え制御装置が、ギヤセレクトレバーから自動変速機を前進ドライブモードで動作させるための入力信号を受け取ったとしても、この構成例においては、制御装置が自動変速機の電気油圧弁の動作制御を行わないことになる。この場合に制御装置は、例えば自動変速機の動作制御を一切実行しないか、または、あたかもギヤセレクトレバーから自動変速機をパーキングモードまたはニュートラルモードで動作させるための入力信号を受け取ったかのような動作制御を実行するようにするとよい。
【００１１】
ロック非常解除ユニットが作動されると、自動変速機をリバースモードにおいても動作できないようにすると有利である。しかしこの有利な構成例は、ロックが制御装置により電気方式により行われる場合だけに可能となる。なぜなら、ロックが機械方式により行われる場合は、ギヤセレクトユニットにおいてリバースレンジはパーキングレンジとニュートラルレンジとの間に配置されるために、切り換えること自体が一切不可能となるからである。この場合は、例えば牽引したりエンジンを押しがけしたりする際に必要となるような、変速機のニュートラルモードにおける動作も最早不可能となってしまう。
【００１２】
ロック非常解除ユニットは、ロックシリンダを介して作動できるようにすると有利である。権限のないロック非常解除に対する防盗性も追加して保証できるようにするために、様々な国においてはそのような要求が規定されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
次に本発明を図面に基づき詳しく説明する。
図１には、ギヤセレクトレバーＧＨの位置に従属して様々な信号ｐ、ｒ、ｎ、ｄ、ｄ１またはｄ２を変速機制御装置ＳＧに向け送信するギヤレクトレバーユニットＧＥが示されている。変速機制御装置ＳＧは、入力信号（ｐ、ｒ、ｎ、ｄ、ｄ１またはｄ２）に従属して、それに合った、自動変速機Ｇの電気油圧弁Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、およびＶ４をいずれかの動作モードＰ’、Ｒ’、Ｎ’、Ｄ’、Ｄ１’またはＤ２’で動作させるための出力信号を発生する。他にもギヤセレクトユニットＧＥは、車両の状態に従属してギヤセレクトレバー装置ＧＥの内部に備えられたロック装置Ｂを位置ｂ０、ｂ１またはｂ２に切り換える状態検出ユニットＺＥに接続されている。それに加えてさらに、状態検出ユニットＺＥに電気的に、および／または、変速機ギヤセレクトユニットＧＥに機械的に接続される、操作されると状態検出ユニットに信号ｎｅを送信する、および／またはロック装置Ｂを直接切り換える、ロック非常解除ユニットＮＥが備えられている。
【００１４】
アンロック状態において、ギヤセレクトレバーＧＨは、位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｄ１およびＤ２をとることができる。そこでは位置Ｐがパーキングレンジに、Ｒがリバースレンジに、Ｎがニュートラルレンジに、Ｄがドライブレンジに、Ｄ１およびＤ２は特殊なドライブレンジに当該している。アンロック状態において、ギヤセレクトレバー装置ＧＥの内部に備えられたロック装置Ｂは、位置ｂ０にある。
【００１５】
例えば内燃機関が停止しており、かつ運転者の有効なＩＤの同定がなされていないために、状態検出装置ＺＥが車両のロック状態を検出すると、ギヤセレクトレバーＧＨは自動的に位置Ｐに、ロック装置Ｂはロック位置ｂ１に切り換えられる。しかし、例えばギヤセレクトレバーが既にパーキングレンジに入っており、内燃機関が停止しており、かつ利用者の有効なＩＤの同定がなされていない場合にも、ロック状態がもたらされることがある。このロック状態においては、ギヤセレクトレバーＧＨをパーキングレンジから移動することはできない。このためギヤセレクトユニットＧＥは、変速機制御装置ＳＧに向け信号ｐだけを送信する。変速機制御装置ＳＧはこれを受け、変速機がパーキングモードＰ’だけにおいて動作可能となるように、自動変速機Ｇの弁Ｖ１からＶ４の動作制御を実行する。
【００１６】
このときに、ギヤセレクトレバーユニットＧＥに直接、または状態検出ユニットＺＥを介してギヤセレクトレバーユニットＧＥに間接的に接続されているロック非常解除ユニットＮＥが作動されると、車両がロック状態にあるにもかかわらず、ロック装置Ｂはロック位置ｂ１からロックが半解除状態となる位置ｂ２に切り換えられる。それによりギヤセレクトレバーＧＨは、位置Ｐ、ＲおよびＮに移動できるようになるが、ドライブレンジＤ、Ｄ１およびＤ２に移動することはできない。このため自動変速機Ｇを、いずれかの前進ドライブモードＤ’、Ｄ１’およびＤ２’において動作させることも不可能である。ロック非常解除ユニットＮＥは、これについても不正な利用から保護できるようにするために、ロックシリンダＳＺを介して作動されるようにすると有利である。ロック状態が、有効なＩＤの同定と内燃機関の始動により再び解除されると、ロック装置は再びロック解除位置ｂ０に切り換えられる。
【００１７】
図２には、図１に代わる装置が示されている。この装置では、自動変速機Ｇのそれぞれの変速機動作モードＰ’、Ｒ’、Ｎ’、Ｄ’、Ｄ１’およびＤ２のロックおよびロック解除が、変速機制御装置ＳＧだけにより実行されるようになっている。図１とは異なり、図２のギヤセレクトユニットＧＥにはロック装置が備えられていない。状態検出ユニットＺＥおよびロック非常解除ユニットＮＥは、変速機制御装置ＳＧに直接接続され、状態検出ユニットＺＥは、車両がロック状態にある場合は、変速機制御ユニットに向け信号ｚｅを送信する。ロック非常解除ユニットＮＥは、これが作動されると、変速機制御装置ＳＧに向け信号ｎｅを送信する。ロック非常解除ユニットＮＥは、これについても不正な利用から保護できるようにするために、ここでもロックシリンダＳＺを介して作動されるようにすると有利である。
【００１８】
車両がアンロック状態にある、すなわち状態検出ユニットＺＥから信号ｚｅを一切受け取らない限り、変速機制御装置ＳＧは、ギヤセレクトレバーＧＨの位置に従属して、自動変速機Ｇがギヤセレクトレバー位置Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｄ１またはＤ２に当該する動作モードＰ’、Ｒ’、Ｎ’、Ｄ’、Ｄ１’またはＤ２’で動作されるように、自動変速機Ｇの弁Ｖ１からＶ４の動作制御を実行する。
【００１９】
車両がロック状態にある場合は、状態検出ユニットＺＥが変速機制御装置ＳＧに向け信号ｚｅを送信する。変速機制御装置ＳＧはこれを受けると、ギヤセレクトユニットＧＥからの入力信号ｐ、ｒ、ｎ、ｄ、ｄ１およびｄ２を最早評価することはなく、むしろ自動変速機ＧがパーキングモードＰ’だけにおいて動作可能となるように、弁Ｖ１からＶ４の動作制御を実行する。
【００２０】
ここで、このロック状態においてロック非常解除ユニットＮＥが作動されると、これは変速機制御装置ＳＧに向け信号ｎｅを送信する。変速機制御装置ＳＧは、これを受けると、ギヤセレクトユニットＧＥからの入力信号ｐ、ｒおよびｎについては評価を行うが、ギヤセレクトレバー位置Ｄ、Ｄ１およびＤ２において発生される入力信号ｄ、ｄ１およびｄ２については評価を行わない。車両の利用者が、例えばギヤセレクトレバーＧＨをこのロック非常解除状態において位置Ｎに移動すると、変速機制御装置ＳＧは入力信号としてｎを受け取る。変速機制御装置ＳＧはこれを受け、自動変速機ＧがニュートラルモードＮ’で動作されるように、自動変速機Ｇの弁Ｖ１からＶ２を動作制御する。しかし車両の利用者がギヤセレクトレバーＧＨを位置Ｄに移動し、これを受けて変速機制御装置ＳＧが入力信号としてｄを受け取る場合、この信号は変速機制御装置ＳＧにより評価されない。変速機制御装置ＳＧがどのように構成されるかにより、変速機制御装置ＳＧは自動変速機Ｇの弁Ｖ１からＶ４の動作制御を一切行わず、それにより自動変速機Ｇは最後に設定されていた動作モードに留まるか、または、自動変速機ＧがパーキングモードＰ’またはニュートラルモードＮ’において動作されるように、変速機制御装置ＳＧが弁Ｖ１からＶ４の動作制御を行うかのいずれかとなっている。変速機制御装置ＳＧは、ギヤセレクトレバーＧＨのリバースレンジＲから送信される入力信号ｒについても評価しないように構成されると有利である。それにより自動変速機Ｇは、パーキングモードＰ’またはニュートラルモードＮ’だけにおいて動作可能となる。
【００２１】
図１および２には、本発明に従った方法のために使用される装置が二種類示されているに過ぎない。それ以外にも例えば、状態検出ユニットＺＥを制御装置に組み込むこと、ロック非常解除ユニットの評価回路を状態検出ユニットに組み込むこと、または車両がロック状態にあるときにはギヤセレクトレバーを機械的にロックして、ロック非常解除ユニットが作動されるとこの機械ロックを解除すること、および前進ドライブモードを変速機制御装置による制御だけにより阻止することも考えられよう。しかし以上で列記したものは、全てを網羅するには程遠く、その他の多くの細かい点について、特許請求の範囲の内容を逸脱することなく、上述の説明とは完全に異なるように構成することも可能である。
【００２２】
図３には、本発明に従った方法のフローチャートが示されている。
最初のステップ１０では、車両の状態が評価される。車両がロック状態にない場合、すなわちｚｅ＝ｎである場合は、自動変速機を全ての動作モードＰ’、Ｒ’、Ｎ’、Ｄ’、Ｄ１’およびＤ２’に自由に切り換えることが可能であり、本方法は再びステップ１０において最初からやり直される。しかし車両がロック状態にある場合、すなわちｎｅ＝ｊである場合は、次のステップ２０でロック非常解除ユニットの信号が評価される。ロック非常解除ユニットが作動されない限り、すなわちｎｅ＝ｎである限り、自動変速機はパーキングモードＰ’においてだけでしか動作することはできない。その後評価は再びステップ１０から開始される。しかしロック非常解除ユニットが作動される場合、すなわちｎｅ＝ｊである場合は、自動変速機をいずれかの前進ドライブモード、すなわちＤ’、Ｄ１’またはＤ２’において動作させることはできなくなる。自動変速機は、パーキングモードＰ’、リバースモードＲ’およびニュートラルモードＮ’においてのみ動作可能となる。例えば図２に示されるような適切な装置においては、リバースモードＲ’における動作も阻止できるようにすると有利である。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に従った方法を使用した装置を示す。
【図２】図１の代替装置を示す。
【図３】本発明に従った方法のフローチャートである。
【符号の説明】
【００２４】
Ｂ                  ロック装置
ｂ０，ｂ１，ｂ２    ロック装置の位置
Ｇ                  自動変速機
ＧＥ                ギヤセレクトレバーユニット
ＮＥ                ロック非常解除ユニット
ｎｅ                ロック非常解除ユニットの信号
ＳＧ                変速機制御装置
ｓ                  変速機制御装置の信号
ＳＺ                ロックシリンダ
Ｖ１〜Ｖ４          電気油圧弁
ＺＥ                状態検出ユニット
ｚｅ                状態検出ユニットの信号
ｐ，ｒ，ｎ，ｄ，ｄ１，ｄ２      変速機制御装置の入力信号
Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｄ１，Ｄ２      セレクトレンジ
Ｐ’，Ｒ’，Ｎ’，Ｄ’，Ｄ１’，Ｄ２’    変速機動作モード
【図１】
2008511802.tif 000003
【図２】
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【図３】
2008511802.tif 000005
【国際調査報告】
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2008511802.tif 000009
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