(57)【要約】  自動車用のサイドエアバッグユニットは、サイドエアバッグ（１０）、サイドエアバッグ（１０）を充填するガス発生装置（２０）、ガス発生装置（２０）を駆動する制御ユニット（２２）および、制御ユニット（２２）と接続された少なくとも１つのセンサを有しており、この第１のセンサは接近センサ（２４）であって、この接近センサは、自動車のサイドの外壁（Ａ）への物体（Ｏ）の相対移動を検出する。搭乗者保護を改良するために、制御ユニット（２２）は時間的に、検出された重大な物体（Ｏ）がサイドの外壁（Ａ）へ衝突する前に、ガス発生装置（２０）を作動させる。
2008544904.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のサイドエアバッグユニットであって、
膨張面（１２）を有するサイドエアバッグ（１０）と、
サイドエアバッグ（１０）を充填するためのガス発生装置（２０）と、
ガス発生装置（２０）を駆動する制御ユニット（２２）と、
制御ユニット（２２）と接続された少なくとも１つの第１のセンサを有し、
前記第１のセンサが接近センサ（２４）であって、前記接近センサが自動車のサイドの外壁（Ａ）の領域への物体（Ｏ）の相対移動を検出する、ものにおいて
制御ユニット（２２）が時間的に、検出された物体（Ｏ）がサイドの外壁（Ａ）へ衝突する前に、ガス発生装置（２０）を操作することを特徴とする自動車用のサイドエアバッグユニット。
【請求項２】
制御ユニット（２２）が、計算された衝突の５乃至３５ｍｓ前に、ガス発生装置（２０）を操作することを特徴とする請求項１に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項３】
制御ユニットと接続された、第２のセンサ（２６）が設けられており、前記第２のセンサが、自動車の外壁への物体の衝突を検出し、かつ
制御ユニット（２２）は、重大な物体（Ｏ）が外壁へ衝突した場合に、ガス発生装置（２０）の操作がまだ行われていない限りにおいて、ガス発生装置を操作することを特徴とする請求項１と２のいずれか１項に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項４】
サイドエアバッグ（１０）が、閉鎖部材によって閉鎖可能なベンチレーション開口部（１６）を有しており、閉鎖部材が操作部材と結合されており、前記操作部材は、外部から圧力が膨張面（１２）へ加わった場合に、閉鎖部材をベンチレーション開口部を開放する位置へ移動させることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項５】
操作部材が、ガス室を通って膨張面に対して実質的に平行に延びる引っ張り部材（１９）であることを特徴とする請求項４に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項６】
閉鎖部材が、エアバッグの内部に配置されたフレキシブルなフラップ（１８）であることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項７】
複数のベンチレーション開口部（１６）が設けられていることを特徴とする請求項４から６のいずれか１項に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項８】
引っ張り部材（１９）が、複数の前方の部分（１０ａ、１０ｂ）を有していることを特徴とする請求項５および請求項７に記載のサイドエアバッグユニット。
【請求項９】
制御ユニット（２２）が、さらに、自動車の横滑り防止装置（ＥＳＰ）、及び、又は、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）（２８）と接続されていることを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載のサイドエアバッグユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載のサイドエアバッグユニットに関する。
【０００２】
技術において、いわゆるサイドエアバッグユニットが知られている。これは、サイドクラッシュの際に車両搭乗者を保護するために用いられる。この種のサイドエアバッグユニットのガス発生装置とサイドエアバッグは、それぞれのシートの背もたれに、あるいはその中に、または自動車のサイド構造内に配置されている。必要な場合、すなわち、自動車の側壁に物体が衝突したことが検出された場合に、搭乗者と自動車のサイドの内部構造との間でサイドエアバッグが膨らまされる。
【背景技術】
【０００３】
特許文献１から、サイドエアバッグというものが知られており、それにおいては複数のセンサが情報を制御ユニットへ供給し、制御ユニットは供給された情報に従って、保護すべき搭乗者に関して、かつ事故の種類に関して最適な保護を得るために、異なるようにガス発生装置を駆動する。接近センサを設けることも提案され、その接近センサによって衝突する物体の速度と大きさ（およびそれに伴って近似的に質量）が前もって計算される。
【特許文献１】ＷＯ２００５／０１６７０３Ａ１
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この従来技術に基づいて、本発明の課題は、サイドエアバッグユニットにおける搭乗者の保護がさらに改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明に基づくサイドエアバッグユニットは、制御ユニットと接続された接近センサを有している。本発明によれば、接近センサの信号は、自動車のサイドの外壁へ重要な物体が衝突する所定時間前にガス発生装置が操作されるようにするために、使用される。ここで重要な物体というのは、その大きさと速度が、サイドエアバッグの作動が有意義であるくらい高い物体である。
【０００６】
提案された措置によって、サイドエアバッグをガスで完全に満たすために、より多くの時間がかかる。完全に充填されたエアバッグは、その最大の保護作用を維持するために必要である。物体（大体において他の車両）のサイドの衝突前にガス発生装置に点火することによって、種々の利点が生じる：１つには、極めて重大なサイド事故の場合でも、サイドエアバッグが正しい時期に完全に充填されている確率が高まる。さらに、より大きい容積を有するサイドエアバッグを使用し、かつ／またはガス発生装置の出力を減少させる、可能性がある。ガス発生装置出力の減少は、サイドエアバッグの膨張速度を低下させ、それによって標準シート位置にいる搭乗者の、サイドエアバッグ自体による負荷が減少される。ガス発生装置の出力を減少させる可能性を使用するかどうかは、第１に、自動車の内部の幾何学的状況に依存する。
【０００７】
サイドエアバッグは、本来の事故の前にすでに充填されるので、事故の期間全体にわたってその保護機能を提供するためには、その内圧をより長く維持しなければならない。従ってサイドエアバッグは、好ましくは請求項４に従って形成される。搭乗者が沈み込む場合にサイドエアバッグに必要な柔らかさを与えるために必要な、サイドエアバッグのベンチレーション開口部は、閉鎖部材によって閉鎖可能である。この閉鎖部材がまた、操作部材と結合されており、その操作部材は、サイドエアバッグの膨張面に外的な圧力が作用した場合に初めて、閉鎖部材を開放位置へ移動させる。それによってエアバッグは、搭乗者が膨張面へ衝突する時点まで、実質的に気密であって、それによってエアバッグが比較的長い期間にわたってその内圧を維持しなければならない状況が、補償される。
【０００８】
閉鎖可能なベンチレーション開口部を有する、この種のサイドエアバッグユニットの好ましい実施形態が、請求項５に記載されている。
【０００９】
接近センサの誤機能の場合にサイドエアバッグユニットが完全に機能しなくなるのを回避するために、好ましくは第２のセンサが設けられており、この第２のセンサは、従来のサイドクラッシュセンサとして形成されている。これは、バックアップセンサとして用いられ、このセンサがサイドクラッシュを検出し、かつガス発生装置がその前にすでに操作されていな場合に、サイドエアバッグの操作をもたらす。
【００１０】
ここでサイドエアバッグというのは、自動車のサイド構造と１人または複数人の搭乗者との間で膨らむエアバッグであって、従って特にいわゆるカーテンエアバッグ（Curtain Airbag）でもある。
【００１１】
他の好ましい実施形態が、他の下位請求項から、かつ図を参照して示す実施例から、明らかにされる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
図１から４は、本発明に基づくサイドエアバッグユニットの構造と機能原理を示している。この実施例において、サイドエアバッグ１０は、シート３０の側壁３２内に配置されている。しかし、エアバッグをシートの側壁の外側に、あるいは車両の内部構造Ｓ内に配置することも、可能である。
【００１３】
サイドエアバッグ１０は、ガス発生装置２０と共にハウジング３４内に配置されており、そのガス発生装置はサイドエアバッグのガス室と接続されている。ガス発生装置２０は、制御ユニット２２と接続されており、その制御ユニットがまた接近センサ（プレクラッシュセンサ）２４および衝突センサ２６と接続されている。
【００１４】
物体Ｏが車両の側方の外壁Ａに接近した場合に、それが接近センサ２４によって記録されて、制御ユニット２２がそれに応じた信号を得る。物体の大きさ、速度および位置からサイドクラッシュが生じることが推定された場合に、まず、制御ユニット２２がガス発生装置２０に点火する。これは、物体Ｏが車両の側壁Ｓに衝突する前に、行われる。図２を参照。
【００１５】
ガス発生装置２０の作動は、物体Ｏの衝突の好ましくは５乃至２５ｍｓ前に生じる。
【００１６】
図３から明らかなように、車両の外壁Ａに物体Ｏが衝突する前に、ガス発生装置２０がこのように点火する結果、サイドエアバッグ１０は物体の衝突前に完全に展開していることができる。しかしこれは、物体が衝突した場合に初めてサイドエアバッグが点火される状況に比較して、サイドエアバッグ１０はずっと長い期間にわたってその圧力を維持しなければならない、という結果も有している。この理由から、ベンチレーション開口部１６は閉鎖部材を有しており、その閉鎖部材は、たとえば織物フラップ１８の形状で形成することができる。織物フラップ１８は、外部から力がサイドエアバッグ１０へ作用しない間、ベンチレーション開口部１６を閉鎖している。搭乗者Ｉが膨張面１２へ力を加えた場合に初めて、ベンチレーション開口部１６が織物フラップ１８から解放されてサイドエアバッグ１０が柔らかくなり、すなわちエネルギを吸収することができる。これは、物体Ｏが側方の外壁Ａに衝突した直後に行われる。この種の挙動を示す、サイドエアバッグ１０の好ましい実施例について、後に詳しく説明する。
【００１７】
制御ユニット２２は、さらに、衝突センサ２６と接続されている。これが、車両の外壁Ａへの物体Ｏの衝突を記録する。しかし衝突センサはこの場合において、バックアップセンサとしてのみ用いられ、エラー、たとえば接近センサ２４の故障に基づいてガス発生装置２０の作動がまだ行われていない場合にのみ、このガス発生装置の作動を誘起する。
【００１８】
さらに、制御ユニット２２をこの実施例におけるように自動車の横滑り防止装置（ＥＳＰシステム）、及び、又は、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳシステム）２８と接続すると効果的であって、同システムも同様に事故の重要なデータを提供する。特に、制御ユニット２２を、接近センサ２４も衝突センサ２６も重要な信号を出力していない場合でも、まもなく転覆することを推定させるように、車両が横滑りした場合に、ガス発生装置２０に点火するように、プログラミングすると有意義であり得る。
【００１９】
図５ａと５ｂは、今説明したサイドエアバッグユニット内で使用することができるような、サイドエアバッグ１０の好ましい実施形態を図式的に示している。サイドエアバッグ１０は、その後方の端部１０ａにおいて、堅固な構造部材、たとえばハウジング（図示せず）と結合されている。この領域内に、通常、ガス発生装置２０（ここには同様に図示されていない）も配置されている。サイドエアバッグ１０の前方の端部１０ｂの領域内には、２つのベンチレーション開口部１６が設けられている。これらはそれぞれ、閉鎖部材として用いられる織物フラップ１８によって覆われている（これについては図６を参照）。織物フラップ１８は、サイドエアバッグ１０の内部に位置し、たとえば２本の縫目１８ａを介してサイドエアバッグ１０と結合されている。
【００２０】
他の措置なしでは、織物フラップ１８は、エアバッグ内を支配する内圧によってサイドエアバッグ１０の外壁に対して押圧され、織物フラップ１８よりも小さいベンチレーション開口部１６を閉鎖することになる。これは最初は望ましいが、もちろん、搭乗者が膨張面１２へぶつかった場合、ないしはエアバッグ１０の支持面１４が車両の内部構造へ押圧された場合に（これは実質的に同時に生じる）、ベンチレーション開口部が解放されなければならない。
【００２１】
これを容易にするために、サイドエアバッグ１０の後方の端部１０ａから織物フラップ１８まで引っ張り部材１９が延びており、この引っ張り部材はここでは２つの前方部分片１９ａ、１９ｂに分かれている。この引っ張り部材１９の長さは、サイドエアバッグ１０へ外部から力が加わらない場合（図５ａを参照）には、引っ張り部材１９に実質的に力がかからないように、選択されている。従って織物フラップ１８は、引っ張り部材１９がそこにないように、振舞い、すなわち織物フラップはベンチレーション開口部１６を閉鎖する。
【００２２】
しかし、膨張面１２と支持面１４が外的な力の作用に基づいて互いに近づくように移動した（すなわちエアバッグが細くなった）場合に、もちろん周面は変化できないので、サイドエアバッグ１０の長手方向の広がりが増大する。それによって引っ張り部材１９が織物フラップ１８を引き寄せ、それによって織物フラップがベンチレーション開口部１６を解放する。従って所期の目的、すなわち搭乗者が膨張面にぶつかった場合に初めて、サイドエアバッグ１０が排気されることが、達成される。従って引っ張り部材は、閉鎖部材として用いられる織物フラップのための操作部材として用いられる。必要な機能を保証するために、引っ張り部材１９は膨張面に対して、かつ支持面に対して実質的に平行に延びている。他のフレキシブルな材料、たとえばプラスチックからなるフラップとすることもできる、織物フラップは、裂けに強い縫目によって、あるいはベンチレーション開口部の開放の際に破壊される、裂ける縫目によって、エアバッグ織物と縫合することができる。
【００２３】
図７ａと７ｂは、１つだけのベンチレーション開口部１６とこのベンチレーション開口部を覆う織物フラップ１８を有する、上述したサイドエアバッグの変形例を示している。しかし、機能原理は、上述した実施形態におけるのと同一である。
【００２４】
すでに述べたように、サイドエアバッグは、いわゆるカーテンエアバッグであってもよく、それは天井ビームの領域から来て、実質的にサイドガラスとＢピラーの前で展開する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本発明に基づくサイドエアバッグユニットの構造およびサイド衝突の場合のその機能原理を図式的に示している。
【図２】図２は、本発明に基づくサイドエアバッグユニットの構造およびサイド衝突の場合のその機能原理を図式的に示している。
【図３】図３は、本発明に基づくサイドエアバッグユニットの構造およびサイド衝突の場合のその機能原理を図式的に示している。
【図４】図４は、本発明に基づくサイドエアバッグユニットの構造およびサイド衝突の場合のその機能原理を図式的に示している。
【図５】図５ａと５ｂは、適切なサイドエアバッグの図式的な表示である。
【図６】図６は、ベンチレーション開口部とそのベンチレーション開口部を覆う織物フラップの表示である。
【図７】図７ａと７ｂは、適切なサイドエアバッグの第２の実施形態を示している。
【符号の説明】
【００２６】
１０    サイドエアバッグ
１０ａ    後方の端部
１０ｂ    前方の部分
１２    膨張面
１４    支持面
１６    ベンチレーション開口部
１８    織物フラップ
１９    引っ張り部材
１９ａ、ｂ    前方の端部
２０    ガス発生装置
２２    制御ユニット
２４    接近センサ
２６    衝突センサ
２８    横滑り防止装置、及び、又は、アンチロックブレーキ装置
３０    シート
３２    側壁
３４    ハウジング
Ｏ    物体
Ｉ    搭乗者
Ａ    車両の外壁
Ｓ    内部構造
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５ａ】
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【図５ｂ】
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【図６】
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【図７ａ】
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【図７ｂ】
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【国際調査報告】
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