(57)【要約】主負荷回路（17）と補助負荷回路（25）を有する油圧システム用のアンチサチュレーションバルブアセンブリ（51）であって、主な回路は主負荷信号（19）を有する。アンチサチュレーションバルブアセンブリは圧力センサ部（61）を有し、ポンプ圧力（23）と主負荷信号（19）の間の減少を感知して、対応してパイロット圧力（59）を減少させるように減圧部（63）に力を及ぼす。パイロット弁（35）までの減少されたパイロット圧力は、補助負荷回路（25）内のパイロット作動型の主制御弁（27）までの流れを減少させ、この結果、主流路をスロットせず、実質的な油圧パワーを浪費せずに、回路にアンチサチュレーション保護を提供する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧流体源（11）と、該源（11）から加圧流体を受取り、主負荷信号（19）を提供する主負荷回路（17）と、前記源（11）から加圧流体を受取る補助負荷回路（25）とを有する油圧システムであり、前記補助負荷回路（25）はパイロット作動型の主制御弁（27）を有し、第一付勢ばね（37）の付勢力に逆らって、第一パイロット信号（33）によって第一方向に前記弁（27）を付勢させ、前記第一パイロット信号（33）は、パイロット圧力源（45）と流通する入口（35I）を有する第一パイロット弁（35）によって提供され、さらに、前記油圧システムは、
（ａ）前記パイロット圧力源（45）と流通する入口（55）と、前記第一パイロット弁（35）の入口（35I）と流通する出口（57）を有するアンチサチュレーションバルブアセンブリ（51）を有し、
（ｂ）前記アンチサチュレーションバルブアセンブリ（51）は減圧弁（63）を有し、通常、前記アンチサチュレーションバルブアセンブリ（51）の前記入口（55）から前記第一パイロット弁（35）の前記入口（35I）まで前記全パイロット圧力を実質的に流通させる第一位置（図５）に向って前記減圧弁（63）を付勢させ、
（ｃ）前記アンチサチュレーションバルブアセンブリ（51）はさらに、前記加圧流体源（11）と前記主負荷信号（19）の間の圧力差を感知するための手段（61）を有し、
（ｄ）前記油圧システムは、前記圧力差を付勢力に変換するように操作可能な手段（83、79）を有し、前記圧力差が減少しはじめる時、前記付勢力によって前記減圧弁（63）を、前記第一パイロット弁（35）の前記入口（35I）まで減少したパイロット圧力だけを流通させる第二位置に向って付勢させることを特徴とする油圧システム。
【請求項２】
前記パイロット作動型の主制御弁（27）は、第二付勢ばね（43）の付勢力に逆らって、第二パイロット信号（39）によって第二方向に付勢され、前記第二パイロット信号は、前記パイロット圧力源（45）と流通する入口（41I）を有する第二パイロット弁（41）によって提供されることを特徴とする請求項１に記載の油圧システム。
【請求項３】
前記アンチサチュレーションバルブアセンブリ（51）は、前記第二パイロット弁（41）の前記入口（41I）と流通することを特徴とする請求項２に記載の油圧システム。
【請求項４】
前記圧力差を感知する手段（61）は、前記加圧流体源（11）にさらされる一領域と、前記主負荷信号（19）にさらされる反対側の領域を有するピストン部材（75）を含むことを特徴とする請求項１に記載の油圧システム。
【請求項５】
前記ピストン部材（75）は、前記一領域と前記反対側の領域が実質的に等しいように、等価な領域のピストンを有することを特徴とする請求項４に記載の油圧システム。
【請求項６】
前記減圧弁（63）は、前記第一位置（図５）で最大の流通を提供するようにバルブスプール（99）を有し、前記バルブスプール（99）が前記第二位置に向って付勢されるにつれて流通を減少させて、この結果、前記第一パイロット弁（35）に向って減少されたパイロット圧力を流通させることを特徴とする請求項１に記載の油圧システム。
【請求項７】
（ａ）前記源（11）と前記負荷信号（19）の間で圧力差を感知する前記手段（61）と、（ｂ）前記減圧弁（63）は、前記源と前記負荷信号の間で前記差が減少するとき、対応して前記全パイロット圧力から前記減少されたパイロット圧力まで減少するように選ばれることを特徴とする請求項１に記載の油圧システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、主負荷回路と補助負荷回路の双方を含むタイプの負荷感知型油圧システムに関し、より具体的には、パイロット圧力指令によって補助負荷回路内の制御弁を操作するタイプのシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明の関するタイプの負荷感知型油圧システムは多くの分野で用いられており、特に、オフ−ハイウエイ・ビークルに利用するのに適している。例示的にのみ示すと、このような自動車では、油圧システムは、主負荷回路として、油圧パワーステアリングシステムを含むことがある。このようなシステムは、通常、加圧流体をステアリングシリンダに送って、自動車の車輪を転向させるか、又は、トラックモータのセットに送って、左右のトラックの相対速度を変化させることで、自動車を旋回させている。
【０００３】
本発明の関するタイプの負荷感知型油圧システムはまた、補助負荷回路として、幾つかの他の油圧操作型の自動車部品又は“ワーク回路”、例えば、ウインチモータ、オージェモータ、又は部品等を上下動させるシリンダを含むことがある。しばしば、“補助負荷回路”は、幾つかの補助負荷回路を並列に含み、夫々、異なる自動車部品やワークエレメントを操作することがある。
【０００４】
負荷感知型油圧システムの技術分野、特に“車両”分野で使われるタイプの技術分野における当業者には公知なように、自動車の油圧システム全体の費用と複雑さを最小にするために、加圧流体源を一つだけ（例えば、ポンプを一つだけ）用いることが大変に好ましいとされている。しかしながら、当該技術分野における当業者には公知なように、単一の源を用いる場合、加圧流体と流れに対する即時的な要求が、油圧回路を供給する単一のポンプのポンプ容量を超えることがあり、当該技術では、この状況をシステムの“サチュレーション”として参照することがある。
【０００５】
広く商業的に利用されているタイプの通常の負荷感知型油圧システムでは、主負荷回路によって生じる負荷信号に応答して、主負荷回路と補助負荷回路の間で、単一のポンプからの主な加圧流体を配分するため、何らかの種類の負荷感知型の主流体制御弁（“ＬＳＰＶ：Load Sensing, Priority, flow control Valve”）を含んでいる。このようなＬＳＰＶの例として、特許文献１に図示されて記載されたものがあり、また、このような負荷感知型回路の例として、特許文献２に図示されて記載されたものがあるが、双方とも本出願の出願人に譲り渡されており、これらの開示内容は、本明細書に参考として包含されている。
【０００６】
上記特許文献に図示されて記載されているタイプの負荷感知型の主流体制御弁とシステムは、上述した、ポンプ容量を上回る負荷回路の問題（“サチュレーション”）に対応する上で、一般に満足できるように実施されており、サチュレーション問題に対する有効な解決策の一つとされていて、ＬＳＰＶは、有用な“アンチサチュレーション”の解決策の一つとされている。しかしながら、負荷感知型の主弁は、ポンプから主負荷回路と補助負荷回路に対する主流路上で操作（“スロットル”）されているため、実質的なスロットル損失となり、より小さな効率の全油圧システムが望ましいと考えられている。さらに、油圧システムに典型的なＬＳＰＶを含ませることは、特に、ＬＳＰＶで通常消費されている油圧ホースパワー量から鑑みて、システムの全費用を実質的に追加することになっていた。
【０００７】
負荷感知型回路の技術分野、特に、アンチサチュレーションの技術分野における当業者ならば、この問題に対する可能な解決策を様々に分類できることを理解している。例えば、アンチサチュレーションの解決策の分類の一つの仕方では、（ポンプがシステム要求を満足するまで）最も高い負荷がこの圧力及び／又は流れを減らすシステムは、“プレ補正”システムと呼ばれている。又は、この分類下で、（ポンプがシステム要求を満足するまで）全負荷が圧力及び／又は流れを均一に減らすシステムは、“ポスト補正”システムと呼ばれている。しかしながら、負荷感知技術分野における当業者ならば、“プレ補正”と“ポスト補正”を区別するために、他の様々な定義を用いることがあることを理解できよう。従って、本発明は、これら用語の定義にかかわらず、この又は他のタイプのアンチサチュレーションの解決策を用いることに限定される必要はないことを理解されたい。
【特許文献１】米国特許第３,４５５,２１０号明細書
【特許文献２】米国特許第４,０４３,４１９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上述したような先行技術の解決策における問題点を解決するように、アンチサチュレーションの解決策を提供できる、上述したタイプの改良した油圧システムを提供することを目的とする。
【０００９】
より具体的には、本発明は、アンチサチュレーションの解決策を主流路の一つで操作（スロット）しないことにより、アンチサチュレーションの解決策を用いる結果として消費される油圧ホースパワーを実質的に減らすことができる、改良した負荷感知型の油圧システムを提供することを目的とする。
【００１０】
さらに、本発明は、上記目的を達成するとともに、補助負荷回路を“離間（リモート）”パイロット作動型とした、改良した油圧システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、上記目的と他の目的を達成するため、加圧流体源と、この源から加圧流体を受取って、主負荷信号を提供する主負荷回路と、この源から加圧流体を受取る補助負荷回路を含むように油圧システムを提供する。この補助負荷回路は、パイロット作動型の主制御弁を含み、第一付勢ばねの付勢力に逆らって、第一パイロット信号により第一方向に主制御弁を付勢させるが、パイロット信号は、パイロット圧力源と流通する入口を有する第一パイロット弁によって提供される。
【００１２】
改良した油圧システムの特徴として、パイロット圧力源と流通する入口と、第一パイロット弁の入口と流通する出口を有するアンチサチュレーションバルブアセンブリを含む。アンチサチュレーションバルブアセンブリは減圧弁を含み、通常、アンチサチュレーションバルブアセンブリの入口から第一パイロット弁の入口まで全パイロット圧力を実質的に流通させる第一位置に向って減圧弁を付勢させる。アンチサチュレーションバルブアセンブリはさらに、加圧流体源と主負荷信号の間の圧力差を感知するための手段を含む。そして、圧力差を付勢力に変換するように操作可能な手段を含み、圧力差が減少しはじめる時、付勢力によって減圧弁を、第一パイロット弁の入口に対して減少されたパイロット圧力だけを流通させる第二位置に向かって付勢させる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下、添付した図を参照して本発明について説明するが、これら図は例示的にのみ示されたものである。図１は、本発明を利用可能なタイプの油圧システムの概要を示しているが、図１に示した油圧の概要は、理解を容易にするため、幾分、簡略化されていることを理解されたい。図１の油圧システムには、全システム用の加圧流体源が一つだけ含まれており、この源は、入力軸１３を用いて駆動トルクを受取る、定容量形ポンプ１１として示されている。ポンプ１１の出口は管１５を用いて、符合１７を用いて概略的に示されている主負荷回路と流通している。この詳細は、主負荷回路１７が負荷信号１９（“主負荷信号”）を生じさせる点を除いて、本発明の特徴を形成しない。この実施形態では、例示的にのみ示すが、主負荷回路１７は、自動車用の油圧パワーステアリングシステムである。
【００１４】
管２３は、管１５と接続され、“油圧的に並行に”、ポンプ１１から加圧流体を、符合２５を用いて概略的に示されている、少なくとも一つの補助負荷回路に流通させている。補助負荷回路２５の特定の構成と構造の詳細は、以下において詳述し、添付した特許請求の範囲で記載された事項を除いて、本発明の特徴を形成しない。補助負荷回路２５は、加圧流体を一対のポート２８又は２９のいずれかに送るように制御し、かつポート２８又は２９のいずれかで（通常、より高圧の方で）油圧負荷を示す負荷信号３１（“補助負荷信号”）を生じさせるように操作可能な、主な、メータイン制御弁２７を含む。本明細書では詳述しないが、当該技術分野における当業者には公知なように、主負荷信号１９と補助負荷信号３１は、通常、シャトル弁と流通しており、この出力は、２つの負荷信号の高い方でもよい。シャトル弁の出力は、次に、ポンプ１１の流れと圧力補正器（図１には示していない）と流通して、この流体出力を制御する。
【００１５】
加圧流体をポート２８まで流通させるための、主な、メータイン制御弁２７の移動は、第一のソレノイド操作型のパイロット弁３５により弁２７と流通する第一パイロット圧力３３に応答して生じる。当該技術分野における当業者には公知なように、このようなパイロット弁は、“油圧リモート制御”（ＨＲＣ：Hydraulic Remote Control）弁として参照されることがある。第一パイロット圧力３３は、第一圧縮ばね３７の付勢力に逆らって、主な、メータイン制御弁２７を移動させる。又は、主な、メータイン制御弁２７は、第二のソレノイド操作型のパイロット弁４１を用いて、弁２７まで流通している第二パイロット圧力３９により、ポート２９まで加圧流体を送るように移動してもよい。第二パイロット圧力３９は、第二圧縮ばね４３の付勢力に逆らって、弁２７を移動させる。図１に示すように、補助負荷回路２５の他の部位には様々なクロスポートリリーフ弁等が含まれるが、これらは当該技術には公知であり、本発明の特徴ではないため、本明細書では詳細に説明しない。
【００１６】
続けて図１を参照すると、管２３と流通する管４５の中に減圧制御弁４７が含まれている。この管４５は、以下の説明と、添付した特許請求の範囲では、パイロット弁（ＨＲＣ）３５と４１用の“パイロット圧力源”として参照される。図１から理解できるように、管４５は、符合５１を用いて概略的に示すように、アンチサチュレーション（“Ａ−Ｓ：Anti-Saturation”）弁アセンブリに対する入口の一つを構成する。Ａ−Ｓ弁アセンブリ５１に対する他の入口は、管２３によって流通しているポンプの出口圧力である。ＨＲＣ弁の技術分野における当業者ならば理解できるように、減圧制御弁４７が含まれている理由は、管２３内のポンプ出力圧力にかかわらず、通常、管４５内のパイロット圧力が約７３０psi（約５０bar）を越えることが認められていないためである。最後に、Ａ−Ｓ弁アセンブリ５１の入力として、主負荷信号１９がある。
【００１７】
次に、主に図２を参照すると、Ａ−Ｓ弁アセンブリ５１の概要が拡大して示されており、既に上述した様々な入力を示している。Ａ−Ｓ弁アセンブリ５１は、管４５と流通する“入口”ポート５５と、管５９と接続され、次に、パイロット弁３５と４１の夫々の入口（“Ｉ”）と接続される“出口”ポート５７を含んでいる。よって、パイロット弁３５と４１の入口に対する参照として、参照番号“３５Ｉ”と“４１Ｉ”を夫々用いている。このような油圧システムと、特にアンチサチュレーションバルブアセンブリの技術分野における当業者には理解できるように、Ａ−Ｓ弁アセンブリ５１のポート５５と５７に関する用語“入口”と“出口”の使用は、場合によっては誤解を招くことがある。但し、本発明に関するアンチサチュレーションバルブアセンブリの主な長所の一つとして、Ａ−Ｓ弁アセンブリ５１は、主流路上で操作せず、単にパイロット圧力を制御する。従って、ポート５５と５７に関する用語“入口”と“出口”は、主に参照を容易にするために用いられており、生じている“流れ”の実質的な量について示しているわけではない。
【００１８】
図２を参照しながら、図３を参照すると、アンチサチュレーションバルブアセンブリ５１は、符合６１を用いて概略的に示している圧力センサ部と、符合６３を用いて概略的に示している減圧部を含み、夫々、以下において詳細に説明される。尚、理解を容易にし、図２に対する図３、４又は５の比較を容易にするため、図３、４又は５では、ハウジングは全く示されていない。当該技術分野における当業者ならば理解できるように、全油圧システムのパッケージを容易にし、全体的な装着費用を減らすために、圧力センサ部６１と減圧部６３は、夫々、“カートリッジ”タイプの構造を有していてもよく、これによって、図３に示すように、様々なポートや管と流通する、弁のボアを配置したハウジングのめねじ部（図示せず）と螺合されていてもよい。
【００１９】
図３を参照しながら、図４を参照すると、圧力センサ部６１は、おねじ６７のセットを有するカートリッジハウジング６５を含むことが示されている。本体６９の左側端部は、カートリッジハウジング６５によって定められためねじのセットと螺合し、幾つかの軸方向に離間したサポートＯ−リングを設けて、管２３内に含まれる、主システム圧力からの負荷信号１９を分けている。
【００２０】
本体６９は、負荷信号１９を受取るためにポート７１を定め、さらに管２３からシステム圧力を受取るためにポート７３（より好ましくは、複数の周囲に離間したポート）を定めている。また、ピストン部材７５を本体６９内に配置して、シール可能にスライド状に係合させるが、これは、細長い円筒形状部７７を図４の左側に向って延ばすとともに、別の細長い円筒形状部７９を図４の右側に向って延ばしている。
【００２１】
円筒形状部７７の左側端部は、ばね座部材８１に対して当接し、これはさらに、コイル圧縮ばね８３用のばね座として機能している。ばね座部材８１と軸方向に反対側の圧縮ばね８３の端部は、螺合型の調節部材８５に対して当接し、これは、所望の位置に調節されてから、当該技術分野における当業者には公知なように、締めナット８７を用いて特定の位置で“固定”される。この実施形態では、例示的にのみ示すが、圧縮ばね８３は、通常、主負荷回路１７を横切る意図された圧力差と等価な付勢力を及ぼし、この実施形態では、この値は約２６４psi（約１８bar）である。
【００２２】
これは本発明の重要な特徴ではないが、商業用に開発された本発明に係る特定の実施形態では、圧力センサ部６１は、“１：１”の圧力比を有するように構成されることが望ましいことが解かっている。換言すると、円筒形状部７７と円筒形状部７９は、ほぼ同一の直径を有し、管２３からのシステム圧力にさらされるピストン部材７５の領域は、負荷信号１９にさらされるピストン部材７５の領域とほぼ等しいようにされる。
【００２３】
図３、４を参照しながら、図５を参照すると、全体的な構造として圧力センサ部６１とかなり類似した減圧部６３は、おねじ９１のセットを定めたカートリッジハウジング８９を有する。カートリッジハウジング８９のめねじ部と螺合する本体９３は、一つ又は複数のポート９５（より好ましくは、複数の周状に離間されたポート）を定めており、入口ポート５５を用いて、管４５内のパイロット圧力源と流通している。本体９３はまた、一つ又は複数のポート９７（より好ましくは、複数の周状に離間されたポート）を定めて、システムリザーバと流通している。
【００２４】
本体９３内には、図５の左側端部に示すように、バルブスプール９９があり、螺合型の調節部材１０３と当接するばね１０１の軸方向に反対側の端部に対して、コイル圧縮ばね１０１用のばね座として機能している。圧力センサ部６１の場合、後述するように、一度調節部材１０３が所望の位置にセットされると、これは、締めナット１０５を用いて特定の位置に“固定”される。圧縮ばね１０１は、通常、主負荷回路１７を横切る圧力差に、主なメータイン制御弁２７の“クラッキング”圧力を足した和に少なくとも等しい付勢力を及ぼすように設定されている。この実施形態では、例示的にのみ示すが、圧縮ばね１０１は、約３３８psi（約２３bar）に等しい付勢力を及ぼす。
【００２５】
好ましくは、バルブスプール９９は、後述する理由のため、円筒形状部７９用に小さな径方向のクリアランス（図には参照番号を示していない）を定めている。全ての操作状況で、管４５内のパイロット圧力はポート９５内に生じ得る。バルブスプール９９は、一連の軸方向のスロット１０７を定めており、これによって、ポート９５内のパイロット圧力をバルブスプール９９によって定められた複数の径方向の孔１０９に流通させているが、この径方向の孔は、バルブスプール９９によって定められた径方向のクリアランスと流通している。径方向のクリアランス内のパイロット圧力は、本体６９とバルブスプール９９の左側端部の間の室と流通し、この際、パイロット圧力（つまり、管５９内の圧力）は、圧縮ばね１０１の付勢力に逆らって、図５の右側に向ってバルブスプール９９を付勢する。
【００２６】
尚、本発明に係るアンチサチュレーションバルブアセンブリ５１の操作について説明するため、部位６１と６３（図３、４及び５参照）の位置は、通常の操作状態に相当することを理解されたい。この“通常”の操作状態では、ポンプ１１は、即時に、主負荷回路１７と補助負荷回路２５の双方による流れと圧力の要求を満足することができる。単一の補助負荷回路２５ではなく、複数の補助負荷回路を用いる場合でも、部位６１と６３の位置は同じでもよい。
【００２７】
主に図４と５を参照して、アンチサチュレーションバルブアセンブリ５１の操作について説明するが、これは“サチュレーション”モード中での操作に関し、つまり、負荷回路１７と２５による加圧流体の要求がポンプ１１の容量を上回る時に関する。負荷感知技術の分野、特に、アンチサチュレーション技術の分野における当業者には公知なように、ポンプ１１の容量が回路１７と２５の要求にもはや十分に対応できないと、ポンプ１１の通常の“予備（スタンドバイ）”圧力（つまり、ポンプの出力圧力と負荷信号１９の間の“マージン”）は減少し始める。この結果、ピストン部材７５はもはや、図４に示すような通常の、安定状態ではなくなり、管２３内の圧力（ピストン部材７５の右側に作用する）が負荷信号１９（ピストン部材７５の左側に作用する）に対し減少するにつれて、圧縮ばね８３は、図４と５に示す右側に向ってピストン部材７５を付勢しはじめる。ピストン部材７５の右方向の移動の度合いは、負荷信号１９に関する、管２３内の圧力が減少する度合いに一般に比例する。
【００２８】
主に図５を参照すると、ピストン部材７５が右方向に移動するに従い、円筒形状部７９はバルブスプール９９を対応する量で右方向に移動させて、源２３と負荷信号１９の間の圧力差の減少を達成する。バルブスプール９９が図５の右方向に移動するにつれて、ポート９５と軸方向のスロット１０７の間で流通する度合いは、対応して減少する。従って、ポート９５から軸方向のスロット１０７までメータ作用と圧力低下があり、この結果、管５９内に含まれるパイロット圧力は、パイロット圧力源（つまり、管４５）の“通常の”パイロット圧力から減少する。管５９内の実際のパイロット圧力が減少するにつれて、パイロット弁３５と４１の入口（“Ｉ”）での減少した圧力は、パイロット圧力３３と３９の対応する減少となり、そして、主な、メータイン制御弁２７の移動の対応する減少になる。与えられた入力指令信号用の、メータイン制御弁２７の移動の減少は、補助負荷回路２５を通る流れを減少させるため、ポンプ１１が流体の要求に“追いつける”ことが可能となり、再度、負荷回路１７と２５による加圧流体の全体的な要求（つまり、“新規に”復活した要求）を満足できるようになる。
【００２９】
好ましくは、圧力センサ部６１と減圧部６３の間の割合が効果的に１：１になるように、ピストン部材７５とバルブスプール９９の大きさを相対的に定める。換言すると、管２３内の圧力源と負荷信号１９の間の差に７３psi（５bar）の減少が生じると、管５９を通って流通するパイロット圧力にも７３psi（５bar）の減少が生じるようにする。尚、圧力センサ部６１と減圧部６３の間の１：１の割合は必須ではなく、好ましいものであることを理解されたい。但し、この割合が１：１を上回る場合（パイロット圧力の変化が、源２３と負荷信号１９の間の差より速い場合）、この結果として、圧力スパイク又は不安定が生じるおそれがある。一方、この割合が１：１を下回る場合（パイロット圧力の変化が、より遅い場合）、過度の、好ましくないヒステリシスがシステムに生じるおそれがある。図５を参照して説明すると、管５９と流通するパイロット圧力が減少すると、バルブスプール９９を図５の右側に付勢する傾向がある圧力にも対応した減少が生じるため、図示した構成の全体的な効果が、幾分“自身で補正する”ことになる。
【００３０】
図には詳細に示していないが、管５９内に含まれるパイロット圧力は、カートリッジハウジング６５によって定められるばね室、つまり、圧縮ばね８３を含むばね室内に流通する。ばね室内にパイロット圧力が生じると、ばね座部材８１の軸方向の移動を減衰させるように機能し、このため、圧力センサ部６１の安定性を向上できる。この結果、続いて、管２３内のシステム圧力と負荷信号１９の間の圧力差における小さな変化は、管５９内のパイロット圧力に、対応した変化を生じさせない。
【００３１】
尚、当該技術分野における当業者ならば、圧力センサ部６１の特定の構造は、本発明における重要な特徴ではないことを理解するであろう。むしろ、重要な全てのことは、任意の種類の“センサ”を設けて、サチュレーション中に、システム圧力と負荷信号１９の間で減少するマージン（又は差）を感知可能にするとともに、さらに、ＨＲＣ３５と４１に対するパイロット圧力を対応して減少させるように、減圧部６３の対応した移動に減少するマージンを伝達可能にすることである。
【００３２】
以上、本発明について、詳細に説明したが、本発明に関する様々な変更と修正は、本明細書を読み取り、理解することで、当該技術における当業者には明らかになるであろう。このような変更や修正は全て、添付した特許請求の範囲内に収まるかぎり、本発明に含まれることを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本発明に関するアンチサチュレーションバルブアセンブリを有効に用いることができるタイプのシステムの油圧の概要を簡略化させて示した図である。
【図２】本発明に従って形成されたアンチサチュレーションバルブアセンブリについて主に示す、要部を拡大して示した図である。
【図３】本発明に関するアンチサチュレーションバルブアセンブリ全体の軸方向の断面図であるが、アセンブリのハウジングを省略して示す図である。
【図４】図３と類似するが、本発明に関するアンチサチュレーションバルブアセンブリの圧力センサ部のみを示す、要部を拡大した軸方向断図である。
【図５】図４と同じ大きさで、本発明に関するアンチサチュレーションバルブアセンブリの減圧部のみを示す、要部を拡大した軸方向断図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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