(57)【要約】  分散制御アーキテクチャを使用して、自動推進のパワートレインを制御するシステム及び方法が開示されている。分散制御システムには、１つ以上のパワートレインサブシステムを制御するための監視制御ユニットと、その監視制御ユニットと通信している１つ以上のサブシステム制御ユニットとが含まれることがある。監視制御ユニットは、多くのパワートレインサブシステム全体からの変数を計算する集中最適化アルゴリズムを実行し、次いで、いくつかの大域的近似コマンド値をそれぞれ関連付けられたサブシステム制御ユニットに出力するように構成され得る。いくつかの実施形態においては、集中最適化アルゴリズムは、大域コスト関数又は最適化ルーチンを解くように構成され得る。１つ以上のサブシステム制御ユニットは、集中最適化アルゴリズムによって使用されるものより高忠実度のモデルを有し得る、低レベルアルゴリズム又はルーチンを実行するように構成され得る。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動推進のパワートレインを制御するための分散制御システムであって、
１つ以上のパワートレインサブシステムを制御し、集中最適化アルゴリズムを実行するように適合された監視制御ユニットと、
前記監視制御ユニットと通信し、１つ以上のサブシステム制御ユニットの少なくとも１つが、前記監視制御ユニットから出力されたコマンド信号を入力として使用して低レベルアルゴリズムを実行するように適合されている、１つ以上のサブシステム制御ユニットと、
を備える分散制御システム。
【請求項２】
前記１つ以上のパワートレインサブシステムは、燃料噴射制御サブシステムと、グロープラグ制御サブシステムと、空気／ＥＧＲ制御サブシステムと、トランスミッション制御サブシステムと、後処理制御サブシステムとを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項３】
前記１つ以上のサブシステム制御ユニットは、空気／ＥＧＲ制御ユニットを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項４】
前記監視制御ユニットは、１つ以上のエアサイドコマンドを前記空気／ＥＧＲ制御ユニットに提供するように適合されている、請求項３に記載の分散制御システム。
【請求項５】
前記空気／ＥＧＲ制御ユニットへの前記１つ以上のエアサイドコマンドは、ブースト圧力コマンドを含む、請求項４に記載の分散制御システム。
【請求項６】
前記空気／ＥＧＲ制御ユニットへの前記１つ以上のエアサイドコマンドは、ＥＧＲ流量コマンドを含む、請求項４に記載の分散制御システム。
【請求項７】
前記空気／ＥＧＲ制御ユニットへの前記１つ以上のエアサイドコマンドは、排気温度コマンドを含む、請求項４に記載の分散制御システム。
【請求項８】
前記監視制御ユニットは、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）ネットワーク、ワイヤレス通信ネットワーク、及び／又は専用通信リンクを介して、各サブシステム制御ユニットと通信している、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項９】
前記監視制御ユニットは、１つ以上のフィードフォワード信号を前記１つ以上のサブシステム制御ユニットに提供するようさらに構成され、前記フィードフォワード信号が、別のサブシステム制御ユニットからの１つ以上のパラメータを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１０】
前記１つ以上のサブシステム制御ユニットの少なくとも１つは、コマンドを１つ以上の低レベル制御アルゴリズムに提供するように適合されている、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１１】
前記集中最適化アルゴリズム及び／又は低レベルアルゴリズムは、いくつかの制約変数を含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１２】
前記集中最適化アルゴリズムは、大域コスト関数又は最適化ルーチンを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１３】
前記集中最適化アルゴリズムは、前記パワートレインシステムの粗粒度モデルを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１４】
前記集中最適化アルゴリズムは、前記パワートレインシステムの定常状態モデルを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１５】
前記低レベルアルゴリズムは、前記関連付けられたサブシステムを制御するための１つ以上のセットポイントを出力するように適合されている、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１６】
前記低レベルアルゴリズムは、最適化アルゴリズムである、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１７】
それぞれのより低いレベルのアルゴリズムは、前記集中最適化アルゴリズムより高い忠実度の前記関連付けられたサブシステムのモデルを含む、請求項１に記載の分散制御システム。
【請求項１８】
自動推進のパワートレインを制御するための分散制御システムであって、
１つ以上のパワートレインサブシステムを制御し、
多くのパワートレインサブシステムからのパラメータを最適化するための大域コスト関数又は最適化ルーチンを含む集中最適化アルゴリズムを実行するように適合された監視制御ユニットと、
前記監視制御ユニットと通信し、１つ以上のサブシステム制御ユニットの少なくとも１つが、前記監視制御ユニットから出力されたコマンド信号及び／又はフィードフォワード信号を入力として使用して低レベルアルゴリズムを実行するように適合された、１つ以上のサブシステム制御ユニットと、を備え、
前記低レベルアルゴリズムは、前記サブシステムに関連付けられた１つ以上のサブシステム構成要素及び／又はアクチュエータを制御するための１つ以上のセットポイントを出力するように適合されている、
分散制御システム。
【請求項１９】
自動推進のパワートレインを制御するための分散制御システムであって、
空気／ＥＧＲ制御サブシステム及び少なくとも１つの追加のパワートレインサブシステムを制御し、集中最適化アルゴリズムを実行するように適合された監視制御システムと、
前記監視制御ユニットと通信し、前記監視制御ユニットから送信されたコマンド値及び／又はフィードフォワード信号に基づいて、１つ以上のエアサイド制御信号を出力するように適合されたエアサイド最適化アルゴリズムを実行するように適合された空気／ＥＲＧ制御ユニットと、
前記監視制御ユニットと通信している少なくとも１つの追加の制御ユニットと、
を備えた分散制御システム。
【請求項２０】
自動推進のパワートレインを制御する方法であって、
複数のパワートレインサブシステムと通信している監視制御ユニットを提供するステップと、前記監視制御ユニットは、前記関連付けられた各パワートレインサブシステムの制御を調整するための集中最適化アルゴリズム又はルーチンを実行するように適合されており、
前記集中最適化アルゴリズムを使用して１つ以上のパラメータを計算し、１つ以上の大域的最適化コマンド値を前記複数のパワートレインサブシステムに関連付けられた１つ以上のサブシステム制御ユニットに出力するステップと、
少なくとも１つのサブシステム制御ユニットを使用して１つ以上の制御セットポイント値を計算するステップと、
前記１つ以上の制御セットポイント値をサブシステム構成要素及び／又はアクチュエータに出力するステップと、
を含む方法。
【請求項２１】
前記監視制御ユニットは、様々なフィードフォワード信号を前記関連付けられたサブシステム制御ユニットの１つ以上に伝送するように適合され、前記フィードフォワード信号は、燃料コマンド信号を含む、請求項２０に記載の方法。
【請求項２２】
前記集中最適化アルゴリズムを使用して１つ以上のパラメータを計算する前記ステップは、前記パワートレインの大域コスト関数を最小化するステップを含む、請求項２０に記載の方法。
【請求項２３】
１つ以上の制御信号を計算する前記ステップは、前記サブシステム制御ユニットのより低レベル最適化アルゴリズム又はルーチンを使用して実施される、請求項２０に記載の方法。
【請求項２４】
前記少なくとも１つのサブシステム制御ユニットを使用して１つ以上の制御信号を計算する前記ステップの後に、１つ以上の局所的最適化制御信号を前記集中最適化アルゴリズムに再び戻すステップをさらに含む、請求項２０に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、自動推進のパワートレインの分野に関する。本発明は、より詳細には、分散制御アーキテクチャを使用して自動推進のパワートレインを制御するシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動推進のパワートレインは、広範囲なパワートレイン機能及び車両動力学を制御するための多くの電子制御ユニット（ＥＣＵ）の使用と共に、ますます複雑になってきている。たとえば、最新のディーゼル機関の制御については、ＮＯｘ又は煤煙などの特定の種類のエミッションの出力を制御するために、より高度な制御ユニットが利用されており、これらはまた、燃費及びトルク出力を向上させる。少数の小規模な制御ユニットを除いて、従来の多くのパワートレインシステムのための制御計算は、一般的に、しばしば多くのサブシステム全体の変数を計算する１つのアルゴリズム計算として、単一の電子制御ユニットを使用して集中的に実施される。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
最新のパワートレインサブシステムはますます高度化が要求されてきているため、単一の集中型電子制御ユニットは、それぞれのサブシステム構成要素に充分に対応することがますます困難になっている。たとえば、多くの最新のビークルの、エアサイドサブシステム、後処理サブシステム、及びトランスミッション制御サブシステムは、しばしば、数々の状態変数を解く必要がある高度な制御アルゴリズムを用いる。このような場合に、電子制御ユニットが、トルク出力、触媒充填、ブースト圧力などの要因を素早くかつ確実に計算できなくなることがあり、システム性能全体に影響を及ぼす。これは、特に、新しい及び／又は修正されたサブシステム構成要素がパワートレインシステムに追加されたため、制御アルゴリズムの全体的な複雑さが増したような場合である。状況によっては、特定のサブシステム構成要素の故障、又は電子制御ユニットとサブシステム構成要素との間の通信障害も、システム性能に影響を及ぼし得る。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明は、分散制御アーキテクチャを使用して自動推進のパワートレインを制御するシステム及び方法に関する。本発明の例示的実施形態に従って自動推進のパワートレインを制御するための分散制御システムには、１つ以上のパワートレインサブシステムを制御するための監視制御ユニットと、その監視制御ユニットと通信している１つ以上のサブシステム制御ユニットとが含まれることがある。監視制御ユニットは、多くのパワートレインサブシステムから上流に伝播された変数を計算して、コマンド値を１つ以上の関連付けられたサブシステム制御ユニットに出力する集中最適化アルゴリズムを実行するように構成され得る。集中最適化アルゴリズムとは、パワートレインシステムの、粗粒度モデル、簡略化モデル、定常状態モデル、又は他の好適なモデルであり得る。これにより、集中最適化アルゴリズムは、監視制御ユニットと１つ以上のサブシステム制御ユニットとの間に通信障害が発生した場合にも、オペレーションを続行することができる。
【０００５】
いくつかの実施形態においては、集中最適化アルゴリズムは、多くのパワートレインサブシステム全体の様々なパワートレイン状態変数を最適化する大域コスト関数又は最適化ルーチンを解くように構成され得る。たとえば、一例示的実施形態においては、集中最適化アルゴリズムは、大域的近似コマンド値を、燃料噴射制御サブシステム、グロープラグ制御サブシステム、空気／ＥＧＲ制御サブシステム、トランスミッション制御サブシステム、及び／又は後処理制御サブシステムに提供する大域コスト関数を解くように構成され得る。集中最適化アルゴリズムは、適用形態により、大域的近似コマンド値を、他の種類のサブシステム（たとえば、ハイブリッド電気パワートレイン又は電気補助ターボ過給機システム内の電力機械類）に提供するように構成され得る。
【０００６】
１つ以上のサブシステム制御ユニットは、監視制御ユニットによって計算された大域的近似コマンド値を使用して、低レベル（たとえば、高忠実度）アルゴリズム又はルーチンを動作させるように構成され得る。たとえば、ある実施形態においては、別個の空気／ＥＧＲ電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、監視制御ユニットから送信されたコマンド値及び／又はフィードフォワード信号に基づいて１つ以上のエアサイド制御信号を出力するように適合された、エアサイド最適化アルゴリズム又はルーチンを実行するように構成され得る。所望の場合には、同様のサブシステムの計算が、他のサブシステム制御ユニット及び／又は１つ以上の他の低レベルコントローラによって実施され得る。様々なサブシステム制御ユニットによって計算された制御変数は、監視制御ユニットを通じて動的に統合され得る。この結果、動的に変化する局所的最適化基準及び制約条件が生じる。
【０００７】
自動推進のパワートレインを制御する方法の例には、複数のパワートレインサブシステムと通信している監視制御ユニットを提供するステップと、集中最適化アルゴリズムを使用して１つ以上のパラメータを計算し、１つ以上の大域的最適化コマンド値をパワートレインサブシステムに関連付けられた１つ以上のサブシステム制御ユニットに出力するステップと、少なくとも１つのサブシステム制御ユニットを使用して１つ以上の制御セットポイント値を計算するステップと、１つ以上の制御セットポイント値をサブシステム構成要素及び／又はアクチュエータに出力するステップとが含まれることがある。
【０００８】
分散制御アーキテクチャを使用してパワートレインシステムの様々なパラメータを最適化することにより、負荷変動、ペダル入力、燃料品質、及び／又は他の外因性要因が素早くかつ確実に対応され得る。これにより、燃費が向上し、エミッションが減少し、トルクの反応が向上した状態で、ビークルが動作できるようになる。その上、調整層を設け、また監視制御ユニットを使用する様々なパワートレインパラメータをモデル化することにより、監視制御ユニットとサブシステム制御ユニットの１つとの間の通信障害が、他のサブシステムのオペレーションに悪影響を及ぼすことがなく、したがって、パワートレインシステム全体に高レベルの堅牢性及び信頼性が実現される。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００９】
図面を参照しながら以下の記述を読まれたい。ここでは、異なる図面においても同じ要素には同じ番号が付されている。図面（必ずしも一定の割合に拡大縮小したものではない）は、選択された実施形態を表したものであり、本発明の範囲を限定するものではない。動作ステップ及びパワートレインシステムの例が様々な図に例示されているが、当業者は、示されている例の多くには利用され得る好適な代替形態が含まれることを認識されるであろう。
【００１０】
図１は、燃料供給、燃焼、空気噴射、トランスミッションの様々な態様、及びＮＯｘ、粒子状物質（ＰＭ）、及び／又は他のエミッションの後処理を制御するのに利用され得るいくつかのパワートレインサブシステムを含む、自動推進のパワートレインシステム１０の例を示す概略図である。図１に示されているように、パワートレインシステム１０は、給油サブシステム１２と、空気／ＥＧＲサブシステム１４と、燃焼サブシステム１６と、トランスミッションサブシステム１８と、後処理サブシステム２０とを含むことがある。しかし、パワートレインシステム１０は、特定の適用形態により、図１に表されているものに加えて、又はこれらの代わりに、他のサブシステム構成要素を含むことがあることを理解されたい。他のパワートレインサブシステム構成要素の例には、ディーゼル機関を始動する際に使用されるグロープラグサブシステム、制動サブシステム、サスペンションサブシステム、調速機サブシステム、電気補助ターボ過給機システム、ハイブリッドパワートレイン電気サブシステム、及び盗難防止のための盗難検出／機関遮断サブシステムが含まれることがあるが、これらに限定されるものではない。
【００１１】
給油サブシステム１２は、所望の燃料プロファイル２２を燃焼サブシステム１６に提供するのに利用され得る、様々なドライバコマンドを受け入れるように構成され得る。燃焼サブシステム１６は、ディーゼル機関、火花点火機関、ハイブリッド電気／ガス機関、オンデマンド排気量機関、又は他の好適な機械設備を含むことがある。機関の種類により、給油サブシステム１２は、ペダル位置、ペダル位置の変更、ブレーキ位置、又は他のドライバコマンドなどの要因に基づいて、所望の燃料プロファイル２２を提供するように別々に制御され得る、いくつかの燃料噴射器を含むことがある。用語、燃料「プロファイル」は、本明細書において使用される場合、所望の場合には、たとえば、燃料送出量、燃料送出量の変更、燃料タイミング、１つ又は複数の燃料の先立ち噴射イベント、１つ又は複数の燃料の後噴射イベント、燃料パルス、及び／又は他の任意の燃料送出特性を含む、任意の数の燃料パラメータ又は特性を含み得る。
【００１２】
空気／ＥＧＲサブシステム１４は、エアサイド及び排気再循環（ＥＧＲ）制御を燃焼サブシステム１６に提供するように構成され得る。空気／ＥＧＲサブシステム１４は、燃焼／機関サブシステム１６に伝達される空気の質及び／又は温度を制御するのに使用され得る、いくつかのエアサイドアクチュエータを含むことがある。たとえば、燃焼／機関サブシステム１６がディーゼル機関を備える実施形態においては、空気サブシステム１４は、ターボ過給機と、空気圧縮機と、圧縮空気冷却器と、給気冷却器（ＣＡＣ）と、ＥＧＲバルブと、ＥＧＲ冷却器と、他の所望の構成要素とを含むことがある。代替形態として、また他の実施形態においては、空気／ＥＧＲサブシステム１４は、所望の化学量論比に基づいて機関への空気を計量する、エアスロットルなどの火花点火機関の使用に一般的に関連付けられたエアサイド構成要素を含むことがある。矢印２４で主に示されているように、空気／ＥＧＲサブシステム１４は、燃焼サブシステム１６からまた燃焼サブシステム１６へと、様々な空気制御信号を送受信するように構成され得る。このような空気制御信号２４の例には、機関の吸気マニホルドへの空気量を調整するためのブースト圧力信号と、吸気マニホルドへの空気の温度を調整するための圧縮機冷却器信号と、所望の量のガス再循環を設定するＥＧＲ制御信号とが含まれることがある。しかし、空気制御信号２４の数及び種類は、燃焼サブシステム１６によって使用される機関の種類、及び他のサブシステム１２、１４、１８、２０のそれぞれによって制御されるアクチュエータ構成要素の種類によって変化することがある。
【００１３】
燃焼サブシステム１６は、トランスミッションサブシステム１８及び後処理サブシステム２０を制御するのに使用され得る、いくつかの制御信号を提供するように構成され得る。たとえば、矢印２６で主に示されているように、燃焼サブシステム１６は、トランスミッション制御信号を、トランスミッションによって提供されるトルク出力２８のレベル、トランスミッションのためのシフトポイント、駆動される車輪の数（たとえば二輪駆動、四輪駆動）などの要因を調整するのに使用され得るトランスミッションサブシステム１８に出力するように構成され得る。さらに、また矢印３０で主に示されているように、燃焼サブシステム１６は、機関の排気マニホルドから排出される排気又は他のエミッション３２の温度及び／又は組成を制御するよう後処理サブシステム２０によって使用され得る、様々な後処理制御信号を出力するように構成され得る。
【００１４】
サブシステム１２、１４、１６、１８、２０のそれぞれによって制御される構成要素のオペレーションを監視するために、いくつかのセンサが設けられることがある。たとえば、ある実施形態においては、吸気マニホルド空気圧（ＭＡＰ）センサ及び吸気マニホルド空気流（ＭＡＰ）センサが、機関の吸気マニホルドで空気の圧力及び流れを測定するよう設けられ得る。吸気マニホルド空気温度の測度を提供するためのいくつかの実施形態においては、マニホルド空気温度（ＭＡＴ）センサも設けられ得る。ＮＯｘ及び／又は粒子状物質（ＰＭ）センサが、排気内のＮＯｘ及びＰＭ濃度を測定するよう設けられることがある。所望の場合には、１つ以上の他のセンサが、他のパラメータを感知するよう設けられることがある。
【００１５】
図２は、本発明の例示的実施形態による分散パワートレイン制御システム３４を示す概略図である。図２に示されているように、システム３４は、通信ネットワーク又はバス４４を使用して、いくつかのパワートレイン制御サブシステム３８、４０、４２と通信している、監視パワートレイン電子制御ユニット（ＥＣＵ）３６を含むことがある。パワートレインＥＣＵ３６の様々な制御サブシステム３８、４０、４２との接続は、たとえば、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）、ワイヤレス通信ネットワーク、専用通信リンク、又は他の好適な通信手段によって達成され得る。いくつかの例について以下により詳細に記述するように、パワートレインＥＣＵ３６は、多くの制御サブシステム３８、４０、４２を共に分散制御アーキテクチャに統合する集中最適化アルゴリズム４６を実行するように構成され得る。これにより、１つ以上の制御サブシステム３８、４０、４２が最適化された形で動作することが確実となる。
【００１６】
集中最適化アルゴリズム４６は、低レベルの、場合によっては高忠実度の、サブシステムアルゴリズム又はルーチンを使用してさらに分析するために、様々な制御サブシステム３８、４０、４２に送られ得る、いくつかの大域的近似コマンド値
【数１】
2008544144.tif 000003
を計算するように構成され得る。一般に
【数２】
2008544144.tif 000004
で示されているように、集中最適化アルゴリズム４６によって出力された大域的近似コマンド値
【数３】
2008544144.tif 000005
は、それぞれのコマンド値がその対応するサブシステム３８、４０、４２に送られるような形で関連付けられ得る。言い換えれば、集中最適化アルゴリズム４６から送信されたコマンド信号のそれぞれが、
【数４】
2008544144.tif 000006
のような、パワートレインＥＣＵ３６信号の構成要素を有し得る。
【００１７】
たとえば、図２に「制御サブシステム１」と名付けられた制御サブシステム３８が、それ自身の別個の空気／ＥＧＲコントローラを備えた空気／ＥＧＲ制御サブシステムを備えると仮定すると、その特定のサブシステムの大域的近似コマンド値
【数５】
2008544144.tif 000007
は、ブースト圧力、給気温度、（たとえば、可変翼のターボ過給機の）ターボ過給機の羽根の位置、（たとえば、ウエイストゲートターボ過給機の）ウエイストゲート位置、ＥＧＲ留分、及び／又は他の所望のエアサイドパラメータなどの計算値を含み得る。同様に、図２に「制御システムｊ」と名付けられたサブシステム４０が燃料噴射制御サブシステムを備える場合、その特定のサブシステムの大域的近似コマンド値
【数６】
2008544144.tif 000008
は、燃料量、燃料噴射タイミング、及び／又は他の燃料側のパラメータなどの計算値を含み得る。
【００１８】
集中最適化アルゴリズム４６は、他のサブシステム３８、４０、４２によって計算された制御信号を使用してサブシステムレベルで様々なパラメータを計算するために、いくつかのフィードフォワード信号ｖ１，ｖｊ，．．．ｖｍを１つ以上の制御サブシステム３８、４０、４２に提供するようにさらに構成され得る。たとえば、ある実施形態においては、制御サブシステム３８、４０、４２に渡されるフィードフォワード信号ｖ１，ｖｊ，．．．ｖｍは、別の制御サブシステム３８、４０、４２のための大域的近似解を提供する際に集中最適化アルゴリズム４６によって使用される、様々なフィードフォワード信号であり得る。場合によっては、フィードフォワード信号ｖ１，ｖｊ，．．．ｖｍは、
ｖｊ＝ｕｉ（ここで、ｉ≠ｊである）
のような、別のサブシステムのアクチュエータの動きを有し得る。
【００１９】
その上、また他の実施形態においては、フィードフォワード信号ｖ１，ｖｊ，．．．ｖｍはまた、速度、トルクなどの、パワートレインの他の部分からの測定変数を有することがある。たとえば、図２の制御サブシステム３８が空気／ＥＧＲ制御サブシステムである場合、パワートレイン信号ｖ１は、燃料側のサブシステム（たとえば、制御サブシステム４０）に送信される１つ以上のパラメータであり得る。所望の場合には、同様の定式化がパワートレインシステム３４内の他の制御サブシステムについても達成され得る。
【００２０】
さらに図２から分かるように、１つ以上の制御サブシステム３８、４０、４２は、集中最適化アルゴリズム４６から受信された大域的近似コマンド値
【数７】
2008544144.tif 000009
に基づいて制御信号を計算するのに使用され得る、サブシステム電子制御ユニット（ＥＣＵ）４８、５０、５２を含み得る。たとえば、ある実施形態においては、サブシステムＥＣＵ４８、５０、５２は、その特定のサブシステムのためのパラメータを最適化するのに使用され得る、低レベル最適化アルゴリズム又はルーチンを実行するように構成され得る。サブシステムＥＣＵアルゴリズム又はルーチンは、パワートレインＥＣＵ３６から入力として受信されたコマンド信号又はターゲット
【数８】
2008544144.tif 000010
を使用して実行され得るが、サブシステムＥＣＵ４８、５０、５２の出力は、関連付けられた制御サブシステム３８、４０、４２を制御するのに使用される。場合によっては、低レベルアルゴリズム又はルーチンは、集中最適化アルゴリズム４６によって使用されるものより高忠実度の制御サブシステム３８、４０、４２のモデルを含み得る。次いで、制御サブシステム３８、４０、４２のそれぞれから出力された、パワートレイン状態変数ｘ１，ｘｊ，．．．ｘｍ及び制御変数ｕ１，ｕｊ，．．．ｕｍは、集中最適化アルゴリズム４６へと上流に伝播され、パワートレインシステム３４全体の大域的近似解を提供するのに使用され得る。
【００２１】
パワートレインＥＣＵ３６及びそれぞれのサブシステムＥＣＵ４８、５０、５２は、いくつかの制約条件を使用して動作するように構成され得る。このような制約条件の例には、ＮＯｘ及びＰＭエミッション限界値、ターボ過給機の速度限界値、機関からの排気温度の限界値、マニホルド及び／又はシリンダ圧力の限界値などが含まれることがある。制約条件は、他の供給源又はターゲット又はその両方から提供された値である、ＥＣＵ３６、４８、５０、５２内で事前にプログラムされたデフォルト値を含むことがある。たとえば、いくつかの実施形態においては、制約条件は、パワートレインＥＣＵ３６のメモリユニット又はサブシステムＥＣＵ４８、５０、５２の１つの中に格納されている値を有することがある。
【００２２】
パワートレインＥＣＵ３６と１つ以上のサブシステムＥＣＵ４８、５０、５２との間の通信障害の場合には、パワートレインＥＣＵ３６は、制限された時間内に、非応答サブシステムＥＣＵ４８、５０、５２から受信された信号をモデル化された信号に置き換えるように構成され得る。したがって、これにより、集中最適化アルゴリズム４６によって使用される大域的制約条件が侵害されないことが確実となる。たとえば、図３に示されているように、制御サブシステム４０が、切断、電力損失、又は他のこのような通信障害により、パワートレインＥＣＵ３６との通信を停止した場合、パワートレインＥＣＵ３６は、その制御サブシステム４０から通常受信される真信号ｘｊ、ｕｊをモデル化された信号
【数９】
2008544144.tif 000011
に取り替えるように構成され得る。これにより、集中最適化アルゴリズム４６は、通信リンクが再び確立される時まで安定した状態に留まっていることができる。したがって、調整層を設け、また監視パワートレインＥＣＵ３６を大域的に使用する様々なパワートレインパラメータをモデル化することにより、パワートレインＥＣＵ３６と制御サブシステム３８、４０、４２の１つとの間の任意の通信障害が、他の制御サブシステム３８、４０、４２のオペレーションに悪影響を及ぼすことがなく、したがって、パワートレインシステム３４全体に高レベルの堅牢性及び信頼性が実現される。このような調整層もまたサブシステムレベルでのオプティマイザの更新及び維持をより容易にし、他のサブシステムオプティマイザに影響を及ぼすことがなく、したがって、このようなパワートレインシステム３４がより柔軟なものとなる。
【００２３】
ここで図４を参照しながら、図２の分散パワートレイン制御システム３４の例示的実装形態について記述する。図４に表されている例示的実施形態においては、パワートレインＥＣＵ３６は、ネットワーク又はバス４４を介して、燃料噴射制御サブシステム５４と、グロープラグ制御サブシステム５６と、空気／ＥＧＲ制御サブシステム５８と、トランスミッション制御サブシステム６０と、後処理制御サブシステム６２とを含む、いくつかの例示的パワートレインサブシステムに接続されて示されている。参照符号６４で主に示されているように、パワートレインＥＣＵ３６は、所望の場合には、パワートレインシステム３４の１つ以上の他の制御サブシステムに、及び／又は１つ以上の他の車両システムにさらに接続され得る。たとえば、ある実施形態においては、パワートレインＥＣＵ３６は、車両がある速度に達した場合に機関に送出される燃料を遮断する及び／又は制限するのに使用され得る調速機サブシステム全体に監視制御を提供するように構成され得る。
【００２４】
制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４のそれぞれが、サブシステムレベルで様々なパワートレイン変数を最適化するのに使用され得る、自身の対応するサブシステム電子制御ユニット（ＥＣＵ）６６、６８、７０、７２、７４、７６を含み得る。サブシステムＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６は、大域的近似コマンド値及びフィードフォワード信号を入力として使用して、その特定のサブシステムのためのパラメータを最適化するのに使用され得る、低レベルアルゴリズム又はルーチンを実行するように構成され得る。次いで、制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４のそれぞれから出力されたパワートレイン状態変数及び制御変数は、集中最適化アルゴリズム４６へと上流に伝播され、パワートレインシステム３４全体の大域的近似解を提供するのに使用され得る。
【００２５】
局所的最適化制御変数をパワートレインＥＣＵ３６へと上流に伝播することに加えて、１つ以上のサブシステムＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６は、コマンド変数を１つ以上の他のサブ制御ユニットに出力するようにさらに構成され得る。たとえば、図４の例示的実施形態に示されているように、サブシステムＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６のそれぞれが、サブコントローラレベルでの最適化のために、個々のコマンド信号ｕＦ１、ｕＧＰ、ｕＶＮＴ、ｕＥＧＲ、ｕＴ、ｕＡＦＴ、ｕＭＩＳＣを１つ以上の対応する下位コントローラ（図示せず）に送信するように構成され得る。いくつかの実施形態においては、低レベルコントローラは、ＰＩＤコントローラなどの、１入力／１出力（ＳＩＳＯ）タイプのコントローラを備えることがある。他の実施形態においては、低レベルコントローラは、サブシステムのより複雑な制御のために、高忠実度アルゴリズム又はルーチンを実行するように構成され得る。
【００２６】
異なる制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４の計算は、別個のＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６で達成され、パワートレインＥＣＵ３６とそれぞれのサブシステムＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６との間の通信は、図４に示されているように、ネットワーク又はバス４４を介して達成され得る。代替形態として、また他の実施形態においては、様々な制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４のすべての計算が、単一のＥＣＵにおいて（たとえば、パワートレインＥＣＵ３６を使用して）達成され得る。いくつかの実施形態においては、多くの制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４からの、多くのＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６が、所望の場合には、利用可能な計算資源を利用するよう共にプールされ得る。
【００２７】
図５は、本発明の例示的実施形態に従って、１つ以上のサブシステムターゲットを最適化する方法７８の例を示す概略図である。図５に示されているように、パワートレインＥＣＵ３６は、たとえば、ペダル位置信号、ブレーキ信号、又は他の任意の関連する燃料プロファイル信号を含む、機関の燃料側の制御に関係するいくつかのドライバコマンド８０を受信するように構成され得る。その上、また矢印８２で主に示されているように、パワートレインＥＣＵ３６はまた、たとえば、マニホルド空気圧（ＭＡＰ）信号、マニホルド空気温度（ＭＡＴ）信号、ＮＯｘエミッション信号、ＰＭエミッション信号、及び粒子フィルタ負荷信号（たとえば、ディーゼル粒子フィルタ（ＤＰＦ）からの）を含む、様々なセンサ信号を受信するように構成され得る。しかし、パワートレインＥＣＵ３６は、特定の適用形態により、他のパラメータ及び／又は信号を受信するように構成され得ることを理解されたい。
【００２８】
パワートレインＥＣＵ３６は、パワートレインシステムの粗粒度モデルと共に働くように構成され、その最適化は、個々の制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４のためのセットポイント８４で進行する。パワートレインＥＣＵ３６から出力され得るセットポイント８４の例には、空気／ＥＧＲ制御サブシステム５８のブースト圧力を調整する際に使用されるブースト圧力セットポイント、後処理制御サブシステム６２により排気を制御するためのエミッションセットポイント、ＤＰＦフィルタが「フィルタ」モード又は「再生」モードのいずれで動作するかを示すＤＰＦフィルタモードセットポイント、燃料噴射制御サブシステム５４の燃料噴射を制御する際に使用される燃料タイミングセットポイントなどが含まれることがある。所望の場合には、他のタイプ及び／又は数のセットポイント信号が、パワートレインＥＣＵ３６から出力され得る。
【００２９】
パワートレインＥＣＵ３６レベルでセットポイント８４を大域的に最適化するために、集中最適化アルゴリズム４６は、１つ以上の制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４に関係する大域コスト関数及び／又は最適化基準を解くように構成され得る。たとえば、ある実施形態においては、集中最適化アルゴリズム４６は、以下の大域コスト関数を最小化するよう解かれ得る。即ち、
【数１０】
2008544144.tif 000012
ここで、
ｘＰＴとは、パワートレインシステムのためのパワートレイン状態変数であり、
【数１１】
2008544144.tif 000013
とは、制御サブシステムのために計算されたコマンド値であり、
ｆＰＴ（・）とは、集中最適化に使用される場合のパワートレインモデルである。
【００３０】
説明を理解しやすくするために、上記の定式化は、連続時間で表現されている。しかし実際には、しばしば、離散時間バージョンのアルゴリズム及びモデルが使用される。同様に、最適化基準は、しばしば、瞬時値ではなく、状態変数の予測軌道を包含する。制御努力ペナルティも基準内に含まれることがあり、（たとえば、入力変更率、状態、及び出力変数に対する）他の制約条件が追加されることがある。
【００３１】
上式（１）から分かるように、様々な制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４によって使用されるコマンド値
【数１２】
2008544144.tif 000014
は、集中最適化における決定変数である。最適化は、場合によっては動的に更新され得る粗粒度モデルを使用する、モデルベースであり得る。代替形態として、また他の実施形態においては、モデルは、動的情報を除いた、定常状態利得モデルであり得る。いくつかの実施形態においては、最適化計算を実施するためのソルバーが必要となることがある。好適なソルバーの例には、線型計画ソルバー、非線型計画ソルバー、混合整数計画ソルバー、及び／又は二次計画ソルバーが含まれることがあるが、これらに制限されるものではない。
【００３２】
大域コスト関数によって使用される大域的最適化基準及び大域的制約条件により、動的に変化する局所的最適化基準及び制約条件が生じることがある。一例として、機関と後処理制御サブシステム６２との間の調整は、後処理制御サブシステム６２出力レベルでのエミッション制約条件下における燃費を最大化することに基づき得る。触媒の大きさ／体積は、最大負荷／エミッションレベルで必要な排気洗浄性能を提供するよう選択され得るが、一般的に、代表的な巡航出力レベルでは大きすぎる。したがって、燃料効率を向上させるために追加空間を提供するよう、機関の最適化の制約条件を修正することにより、余分の洗浄能力が十分に利用され得る。
【００３３】
大域解がパワートレインＥＣＵ３６により、好適なモデル（たとえば、粗粒度モデル）を使用して得られると、それぞれのサブシステムオプティマイザに、その特定の制御サブシステムに関連する大域解の成分が与えられる。いったん受信されると、サブシステムＥＣＵは、所望の場合には、サブシステム特有のコスト関数を最適化するように構成され得る。たとえば、パワートレインＥＣＵ３６によって決定された大域解が、燃料制御のために最初に最適化された値を含む場合、燃料噴射制御サブシステム５４のためのサブシステムＥＣＵ６６に、サブシステムレベルでの最適化のために、対応する（即ち、大域的近似の）燃料制御変数が与えられ得る。他のサブシステムＥＣＵ６８、７０、７２、７４によって使用される大域的近似変数についても、同様のプロセスが繰り返され得る。
【００３４】
それぞれの制御サブシステム５４、５６、５８、６０、６２、６４が、対応する大域的近似コマンド値をパワートレインＥＣＵ３６から受信すると、サブシステムオプティマイザに、サブシステムレベルで、より詳細なモデルを用いてより詳細な最適化を実施することが課せられ得る。これにより、パワートレインＥＣＵ３６によって与えられた元の近似解が改善される。たとえば、特定の制御サブシステムが、機関の新しい定常状態動作点（たとえば、燃料噴射率）を作成した定常状態モデルに基づいて近似解を受信した場合、サブシステムレベル（又は下位）で実施された最適化アルゴリズム又はルーチンが、現在の定常状態状況から（定常状態の場合もあれば、定常状態でない場合もある）新しく計算された状況へと遷移するために最良の方法を計算するように実施され得る。
【００３５】
このプロセス全体に、制御サブシステムレベルの（又はこれより下の）制約条件は、分散制御アーキテクチャにおいて上流に伝播され、集中最適化アルゴリズム３６によって使用される大域オプティマイザが変数の動きについて関連するすべての制限事項を認識し得る。このようなプロセスは、集中最適化アルゴリズム４６によって使用される大域的制約条件を保護するように作用し、したがって、大域的制約条件が侵害されないことが確実となる。調整レベルで（たとえば、パワートレインＥＣＵ３６で）侵害が検出された場合に、すべての問題が解決される必要はなく、現在動作している解が新しい制約条件を侵害しているかどうかを見るために検査が行われ得る。侵害していない場合、調整レベルでのアクションは必要でない。侵害している場合、新しい大域的近似解が得られ、その変更の影響を受ける要素にのみ通信される。
【００３６】
たとえば、排気後処理用の再生システムで発生する問題には、エミッション限界値内の連続オペレーションに、より高い排気温度が必要となることがある。この増加した需要に基づいて、パワートレインＥＣＵ３６が、これは燃料噴射制御サブシステム５４レベルの後噴射燃料で達成され得ると結論づけることがある。これが発生しても、空気／ＥＧＲ制御サブシステム５８及びトランスミッション制御サブシステム６０などの他の制御サブシステムは影響を受けず、したがって、これまで通り引き続いて実施される。
【００３７】
サブシステムＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６は、フィードバック制御ループ、サブシステム最適化アルゴリズム又はルーチン、又は他の好適な技術を使用して、パワートレインＥＣＵ３６から受信されたコマンドを実行するように構成され得る。たとえば、ある実施形態においては、サブシステムＥＣＵ６６、６８、７０、７２、７４、７６は、以下のサブシステム最適化式を最小化するように構成され得る。即ち、
【数１３】
2008544144.tif 000015
ここで、
【数１４】
2008544144.tif 000016
とは、サブシステムのターゲット又は理想的な状態であり、
ｘｊとは、制御サブシステムに関連するｕＰＴ及び／又はｘＰＴの要素であり、
ｕｊとは、制御サブシステムのための制御変数であり、
ｖｊとは、集中最適化アルゴリズムから制御サブシステムへのフィードフォワード信号である、他のパワートレインパラメータであり、
【数１５】
2008544144.tif 000017
とは、これにより、ｘｊの異なる成分を異なる程度に重み付けできるベクトルであり、
ｈｊ（ｕｊ）≦ｂｊとは、制御サブシステムの不等式制約条件であり、
ｇｊ（ｕｊ）＝ｃｊとは、制御サブシステムの等式制約条件である。
【００３８】
上記の場合、離散時間バージョンのアルゴリズム及びモデルがしばしば使用されており、最適化基準が状態変数の軌道を含み、さらなる制約条件が含まれることがある。
【００３９】
上式（２）を使用して、サブシステム構成要素及び／又はアクチュエータを制御する際に制御サブシステムによって使用される様々な制御変数は、サブシステムレベルで最適化され得る。次いで、計算された制御変数ｕｊは、パワートレインＥＣＵ３６によって使用される大域オプティマイザへと再び上流に伝播され得る。使用中、このような最適化により、負荷変動、ペダル入力、燃料品質、及び／又は他の外因性要因が素早くかつ確実に対応されることが確実となる。これにより、燃費が向上し、エミッションが減少し、トルクの反応が向上した状態で、車両が動作できるようになる。
【００４０】
図６は、フィードバック制御ループを用いるパワートレイン制御サブシステム８６の例を示す概略図である。図６に示されているように、パワートレインＥＣＵから受信された１つ以上の大域的近似コマンド信号
【数１６】
2008544144.tif 000018
が、ノード９０を通じて送られ、次いで、入力信号９２としてサブシステムＥＣＵ９４に提供される。次いで、サブシステムＥＣＵ９４は、入力信号９２に基づいて１つ以上の制御セットポイントを計算し、制御信号９６を１つ以上のサブシステム構成要素及び／又はアクチュエータ９８に出力する。フィードバックライン１００で主に示されているように、サブシステム構成要素及び／又はアクチュエータ９８の出力又はステータスは、パワートレインＥＣＵから、現在の大域的近似コマンド信号
【数１７】
2008544144.tif 000019
と共に、ノード９０にフィードバックされ得る。これにより、サブシステムＥＣＵは、サブシステム構成要素及び／又はアクチュエータ９８のステータスを閉ループで制御することができる。
【００４１】
図７を参照することにより、可変ノズルタービン（ＶＮＴ）ターボ過給機の羽根の位置を制御するためにフィードバック制御ループを用いる、例示的制御サブシステム１０２の一例を理解されよう。図７に示されているように、パワートレインＥＣＵから受信された大域的近似ブースト圧力コマンド信号
【数１８】
2008544144.tif 000020
が、ノード１０４を通じて送られ、次いで、入力信号１０６として空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１０８に提供される。次いで、空気／ＥＧＲサブシステム１０８は、ＶＮＴターボ過給機１１２内の羽根の迎え角を調整するのに使用され得るＶＮＴ羽根位置信号１１０を計算し出力し、したがってブースト圧力がターゲットに達する。羽根の迎え角の調整により、ＶＮＴターボ過給機１１２は、ターボ過給機によって提供されるブースト圧力の量を増加するか、又は減少する。この量は、ターボ過給機１１２によって出力されたマニホルド空気圧（ＭＡＰ）センサ信号を使用して測定され得る。フィードバックライン１１４で主に示されているように、ＶＮＴターボ過給機１１２によって出力されたブースト圧力を示す、測定されたＭＡＰセンサ信号は、パワートレインＥＣＵから受信された現在の大域的近似ブースト圧力コマンド信号
【数１９】
2008544144.tif 000021
と共に、ノード１０４にフィードバックされ得る。これにより、空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１０８がブースト圧力を監視でき、パワートレインＥＣＵによって計算されたコマンド信号
【数２０】
2008544144.tif 000022
が、確実に所望のレベルに維持される。
【００４２】
図８は、分散パワートレイン制御アーキテクチャを使用して空気／ＥＧＲ制御システムを制御する方法１１６の例を示す概略図である。図８に示されているように、集中最適化アルゴリズム１２０を実行するように適合されたパワートレインＥＣＵ１１８が、たとえば、ブースト圧力／ＭＡＰ信号１２２と、ＥＧＲ率信号１２４と、機関からの排気温度１２６と、マニホルド空気温度（ＭＡＴ）信号１２８とを含む、機関のエアサイド制御に関係するいくつかのコマンド信号（即ち、ターゲット）を出力するように構成され得る。しかし、パワートレインＥＣＵ１１８は、特定の適用形態により、他のパラメータ及び／又は信号を出力するように構成され得ることを理解されたい。いくつかの実施形態においては、またさらに矢印１３０で示されているように、パワートレインＥＣＵ１１８はまた、燃料噴射制御サブシステム、後処理制御サブシステム、トランスミッションサブシステムなどの他の制御サブシステムから、様々なフィードフォワード信号ｖＰＴ−ＡＳを提供するように構成され得る。
【００４３】
空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４を備えた空気／ＥＧＲ制御サブシステム１３２が、パワートレインＥＣＵ１１８から、様々なコマンド信号１２２、１２４、１２６、１２８及びフィードフォワード信号１３０を受信するように構成され、次いで、１つ以上の空気／ＥＧＲサブシステム構成要素及び／又はアクチュエータを制御するために１つ以上の制御信号を計算し得る。たとえば、図８の例示的実施形態においては、空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４は、可変翼入口ノズルターボ過給機（ＶＧＴ）の羽根を調整するのに使用され得るＶＧＴ羽根位置信号１３６を出力するように構成され得る。代替形態として、また機関がウエイストゲートターボ過給機を用いる実施形態においては、エアサイドサブシステムＥＣＵ１３４は、ターボ過給機ウエイストゲートを操作するのに使用され得るウエイストゲート信号１３８を出力するように構成され得る。空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４によって出力されたＥＧＲフロー信号１４０が、機関吸気に伝達される排気再循環（ＥＧＲ）の流れを調整するように構成され得る。ＥＧＲ冷却器フロー信号１４２が、ＥＧＲ冷却器を使用して、再循環された廃気の温度を調整するように提供され得る。給気冷却器（ＣＡＣ）信号１４４が、給気冷却器（ＣＡＣ）を使用して機関吸気内に噴射される周囲空気の温度を調整するように構成され得る。矢印１４６で主に示されているように、所望の場合には、１つ以上の他の制御信号も、空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４によって計算され出力され得る。矢印１４８で主に示されているように、空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４ｕＡＳによって計算された制御信号、及び空気／ＥＧＲ制御サブシステム１３２のための様々な状態変数ｘＡＳは、集中最適化アルゴリズム１２０によって使用される分散制御アーキテクチャ内において上流に伝播され得る。
【００４４】
空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４は、ある程度パワートレインＥＣＵ１１８レベルで大域的に最適化された入力パラメータに基づいて、１つ以上の制御パラメータ及び／又は信号を最適化するのに利用され得るサブシステム最適化アルゴリズムを動作させるように構成され得る。たとえば、ある実施形態においては、空気／ＥＧＲサブシステムＥＣＵ１３４は、以下の式を最適化するように構成され得る。即ち、
【数２１】
2008544144.tif 000023
ここで、
ｘＡＳとは、空気／ＥＧＲ制御サブシステムに関連する要素であり、
【数２２】
2008544144.tif 000024
とは、空気／ＥＧＲ制御サブシステムのターゲット又は理想的な状態であり、
ｕＡＳとは、制御サブシステムのための制御変数であり、
ｖＰＴ−ＡＳとは、集中最適化アルゴリズムから空気／ＥＧＲ制御サブシステムへのフィードフォワード信号である他のパワートレインパラメータであり、
λＡＳとは、これにより、ｘＡＳの異なる成分を異なる程度に重み付けできるベクトルである。
【００４５】
上記の場合、離散時間バージョンのアルゴリズム及びモデルがしばしば使用されており、最適化基準が状態変数の軌道を含み、さらなる制約条件が含まれることがある。
【００４６】
上記から分かるように、式（３）は、上述の式（２）と同様であるが、空気／ＥＧＲ制御サブシステム１３２に関するものである。他のサブシステム特有の制御変数と同様の定式化が、燃料噴射制御サブシステム、後処理制御サブシステム、トランスミッション制御サブシステムなどの、他のサブシステムについても実施され得る。
【００４７】
このように本発明のいくつかの実施形態について記述してきたが、当業者は、ここに添付された特許請求の範囲内において、他の実施形態が作られ使用されることを容易に理解されるであろう。この文献に包含される本発明の数々の利点については、上述の記述に記載してきた。本開示は、あくまでも多くの点において例示であることを理解されよう。本発明の範囲を逸脱することなく、本明細書に記述されている様々な要素の変形形態が作られ得る。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】いくつかのパワートレインサブシステムを含む、自動推進のパワートレインシステムの例を示す概略図である。
【図２】本発明の例示的実施形態による分散パワートレイン制御システムを示す概略図である。
【図３】パワートレイン電子制御ユニットとサブシステム制御ユニットの１つとの間の通信障害を示す、図２の分散パワートレイン制御システムの別の概略図である。
【図４】図２の分散パワートレイン制御システムの例示的実装形態を示す概略図である。
【図５】本発明の例示的実施形態に従って、１つ以上のサブシステムターゲットを最適化する方法の例を示す概略図である。
【図６】フィードバック制御ループを用いるパワートレイン制御サブシステムの例を示す概略図である。
【図７】フィードバック制御ループを用いて、ターボ過給機の羽根の位置を制御する空気／ＥＧＲ制御サブシステムの例を示す概略図である。
【図８】分散パワートレイン制御アーキテクチャを使用して空気／ＥＧＲ制御サブシステムを制御する方法の例を示す概略図である。
【図１】
2008544144.tif 000025
【図２】
2008544144.tif 000026
【図３】
2008544144.tif 000027
【図４】
2008544144.tif 000028
【図５】
2008544144.tif 000029
【図６】
2008544144.tif 000030
【図７】
2008544144.tif 000031
【図８】
2008544144.tif 000032
【国際調査報告】
2008544144.tif 000033
2008544144.tif 000034
2008544144.tif 000035