(57)【要約】【課題】錯誤によるパーキングブレーキの解除が生じても、車両を安全な状態へと移行することができるパーキングブレーキ作動方法を提供すること。【解決手段】原動機を備えて成る車両の、手動操作式パーキングブレーキの作動方法であって、パーキングブレーキが、操作手段と、車輪回転数センサからの検出信号が入力される電子制御ユニットと、パーキングブレーキ力を発生させる少なくとも１つの調節ユニットと、該調節ユニットにより少なくとも１つのアクスルにパーキングブレーキ力を負荷するブレーキ装置とで構成され、車両の発進を検出した後、パーキングブレーキを解除するよう電子制御ユニットが調節ユニットを制御する前記パーキングブレーキ作動方法において、前記車両の発進の検出が錯誤によるものである場合、パーキングブレーキ力を高めるよう前記電子制御ユニットが前記調節ユニットを制御する。
2008517827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械的なマニュアルトランスミッションを備えた原動機と、
クラッチペダル（１４）と、
アクセルペダル（１６）と、
フットブレーキペダル（１５）と
を備えて成る車両の、手動操作式パーキングブレーキの作動方法であって、
該パーキングブレーキが、
操作手段（７）と、
車輪回転数センサ（１２，１３）からの検出信号が入力される電子制御ユニット（６）と、
パーキングブレーキ力を発生させる少なくとも１つの調節ユニット（１）と、
該調節ユニット（１）により少なくとも１つのアクスルにパーキングブレーキ力を負荷するブレーキ装置（４）と
で構成され、前記車両の発進を検出した後、パーキングブレーキを解除するよう前記電子制御ユニット（６）が前記調節ユニット（１）を制御する前記パーキングブレーキ作動方法において、
前記車両の発進の検出が錯誤によるものである場合、パーキングブレーキ力を高めるよう前記電子制御ユニット（６）が前記調節ユニット（１）を制御することを特徴とするパーキングブレーキ作動方法。
【請求項２】
前記パーキングブレーキ解除後所定時間（Δｔ）の間に、前記クラッチペダル（１４）、前記フットブレーキペダル（１５）及び前記アクセルペダル（１６）が何れも操作されず、且つ車両速度が３ｋｍ／ｈより小さい場合に、前記車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴とする請求項１記載のパーキングブレーキ作動方法。
【請求項３】
前記パーキングブレーキ解除後所定時間（Δｔ）の間に、前記クラッチペダル（１４）、前記フットブレーキペダル（１５）及び前記アクセルペダル（１６）が何れも操作されず、且つセンサによってドアの開放が検知された場合に、前記車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴とする請求項１記載のパーキングブレーキ作動方法。
【請求項４】
前記パーキングブレーキ解除後所定時間（Δｔ）の間に、前記クラッチペダル（１４）、前記フットブレーキペダル（１５）及び前記アクセルペダル（１６）が何れも操作されず、且つセンサによって運転者の安全ベルトの解除が検出された場合に、前記車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴とする請求項１記載のパーキングブレーキ作動方法。
【請求項５】
車両速度が３ｋｍ／ｈよりも小さく、且つ前記原動機のイグニッションスイッチがオフされた場合に、前記車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴とする請求項１記載のパーキングブレーキ作動方法。
【請求項６】
前記車両速度を前記車輪回転数センサ（１２，１３）により算出することを特徴とする請求項２又は５記載のパーキングブレーキ作動方法。
【請求項７】
前記所定時間（Δｔ）を、可変に設定するとともに、路面の勾配に応じて決定することを特徴とする請求項２〜４の何れか１項に記載のパーキングブレーキ作動方法。
【請求項８】
前記勾配を勾配センサ（１７）により検出することを特徴とする請求項７記載のパーキングブレーキ作動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械的なマニュアルトランスミッションを備えた原動機を備えて成る車両の、手動操作式パーキングブレーキの作動方法であって、該パーキングブレーキが、操作手段と、車輪回転数センサからの検出信号が入力される電子制御ユニットと、パーキングブレーキ力を発生させる少なくとも１つの調節ユニットと、該調節ユニットにより少なくとも１つのアクスルにパーキングブレーキ力を負荷するブレーキ装置とで構成され、前記車両の発進を検出した後、パーキングブレーキを解除するよう前記電子制御ユニットが前記調節ユニットを制御する前記パーキングブレーキ作動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動のパーキングブレーキを備えたブレーキシステムの制御方法が特許文献１に開示されている。この方法によれば、クラッチが入り始めてからいわゆる半クラッチ位置に相当するクラッチ反応時点までの第１の時間がクラッチペダル踏込量センサにより計測される。
【０００３】
この従来の方法によれば、電動のパーキングブレーキを解除する時点はクラッチ反応時点の前の第２の時点に設定されている。即ち、クラッチペダル踏込量センサの検出信号とは無関係にパーキングブレーキが解除されることとなる。更に、安全のために、ギヤが入れられたか確認するためのギヤ段センサを付加することもできるが、このギヤ段センサを用いなければ、車両の発進の検出に錯誤が生じてしまい、パーキングブレーキ解除後に危険な状況に陥ってしまいかねないという問題がある。
【特許文献１】独国特許第１０３２４４４６号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで、本発明の目的とする処は、錯誤によるパーキングブレーキの解除が生じても、車両を安全な状態へと移行することができるパーキングブレーキ作動方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的は、車両の発進の検出が錯誤によるものである場合、パーキングブレーキ力を高めるよう電子制御ユニットが調節ユニットを制御することにより達成される。
【０００６】
又、本発明によれば、パーキングブレーキ解除後所定時間の間に、クラッチペダル、フットブレーキペダル及びアクセルペダルが何れも操作されず、且つ車両速度が３ｋｍ／ｈより小さい場合に、車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴としている。
【０００７】
そして、本発明の他の有利な形態によれば、パーキングブレーキ解除後所定時間の間に、クラッチペダル、フットブレーキペダル及びアクセルペダルが何れも操作されず、且つセンサによってドアの開放が検知された場合に、車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴としている。
【０００８】
更に、本発明によれば、パーキングブレーキ解除後所定時間の間に、クラッチペダル、フットブレーキペダル及びアクセルペダルが何れも操作されず、且つセンサによって運転者の安全ベルトの解除が検出された場合に、車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴としている。
【０００９】
又、本発明の他の有利な形態によれば、車両速度が３ｋｍ／ｈよりも小さく、且つ原動機のイグニッションスイッチがオフされた場合に、車両の発進の検出が錯誤によるものであると判断することを特徴としている。
【００１０】
更に、本発明によれば、車両速度を前記車輪回転数センサにより算出し、又、上記所定時間を、可変に設定するとともに、路面の勾配に応じて決定することを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、錯誤によるパーキングブレーキの解除が生じても、車両を安全な状態へと移行することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１に液圧式ブレーキ装置の配線図を示している。当該液圧式ブレーキ装置は第１のアクスルであるフロントアクスルに設けられたホイールブレーキ２を備えており、ブレーキフルードがフットブレーキの操作により第１の液圧通路９を通って前記ホイールブレーキ２へ到達して制動がなされる。
【００１４】
ここで、最適なブレーキ減速度の制御、アンチロック制御及び車両速度の検出を行えるよう、フロントアクスルに取り付けられた車輪（前輪）の回転数を検出する車輪回転数センサ１２が当該車輪近傍に設けられており、その出力信号はフットブレーキに組み込まれた電子制御ユニット（ＥＣＵ）５に入力される。
【００１５】
又、液圧式ブレーキ装置は第２のアクスルであるリヤアクスルに設けられたホイールブレーキ３を備えており、上記同様ブレーキフルードがフットブレーキの操作により第２の液圧通路１０を通って前記ホイールブレーキ３へ到達して制動がなされる。ここでも、リヤアクスルに取り付けられた車輪（後輪）の回転数を検出する車輪回転数センサ１３が当該車輪近傍に設けられており、その出力信号は上記同様フットブレーキに組み込まれた電子制御ユニット（ＥＣＵ）５に入力される。
【００１６】
ところで、後輪は、フットブレーキで作用するホイールブレーキ３近傍に電子・機械的に作動するパーキングブレーキを備えており、それぞれ不図示のエキスパンダを有する２つのドラムブレーキ４を備えている。ここで、ドラムブレーキ４は、前記エキスパンダが電子・機械的な調節ユニット１で制御されるワイヤケーブル１１により操作されて作用する。
【００１７】
又、パーキングブレーキは運転者が操作手段７を操作することにより作動し、このとき、操作手段７の出力信号がパーキングブレーキに組み込まれた電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に入力される。尚、この電子制御ユニット（ＥＣＵ）６は、前記調節ユニット１と適切に接続されているとともに、フットブレーキに組み込まれた電子制御ユニット（ＥＣＵ）５と通信ケーブル８を介して通信し、ここに例えばローカルエリアネットワークが形成されている。
【００１８】
ところで、図１には更にクラッチペダル１４、該クラッチペダル１４の踏込量を検出するクラッチペダル踏込量センサ１８、フットブレーキペダル１５、アクセルペダル１６及び勾配センサ１７が図示されており、勾配センサ１７の出力信号はパーキングブレーキに組み込まれた電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に入力される。尚、勾配センサ１７の具体的な機能は後述する。
【００１９】
図２は原動機を備えた車両（以下、車両という）の発進を検出する手順を示すフローチャートであり、パーキングブレーキに組み込まれた電子制御ユニット（ＥＣＵ）６は、前記車両の発進を検出すると、パーキングブレーキを解除するよう調節ユニット１を制御する。
【００２０】
而して、発進を検出するために、先ず、ステップ２１において、車両の不図示のイグニッションスイッチに接続された不図示の信号回路によりイグニッションスイッチがオンされているか確認される。ここで、イグニッションスイッチがオンされていれば、後続のステップを条件として車両が発進するものと判断される。このため、ステップ２２では、原動機が作動しているかどうかが確認される。
【００２１】
続いて、パーキングブレーキが作動しているかが確認され（ステップ２３）、ステップ２４では、図１に示した車輪回転数センサ１２，１３に基づき車両が停止しているかが確認される。次に、アクセルペダル１６の踏込位置が検出されるが、このとき、アクセルペダル１６は、運転者により所定の閾値以上の強さで操作されなければならない（ステップ２５）。
【００２２】
次に、ステップ２６において、クラッチペダル踏込量センサ１８の出力信号に基づき、運転者がクラッチペダル１４を踏み込んだかが確認される。そして、運転者がクラッチペダル１４を踏み込んだ位置から戻し始めると、前述の各条件と合わせて車両の発進が認識され、図１に示す電子制御ユニット（ＥＣＵ）６が調節ユニット１に対してパーキングブレーキを解除するよう信号を発する（ステップ２７，２８）。
【００２３】
ところで、上記のような条件は、運転者が意図しなくとも満たされてしまう場合がある。即ち、運転者が車両を発進させようとしていないにも拘らずパーキングブレーキが解除されてしまう場合がある。
【００２４】
そこで、本発明においては、運転者の意に反してパーキングブレーキの解除がなされた場合には、このパーキングブレーキの解除後に再びパーキングブレーキを作用させるよう電子制御ユニット（ＥＣＵ）６が調節ユニット１を制御する。言い換えれば、車両の不意の発進が検出されてパーキングブレーキの解除がなされた場合には、パーキングブレーキ力が再び高められる。
【００２５】
ここで、上記のような車両の不意の発進は、パーキングブレーキ解除後所定時間Δｔの間に、運転者がクラッチペダル１４、フットブレーキペダル１５及びアクセルペダル１６の何れも操作せず、且つ車両速度が３ｋｍ／ｈより小さい場合に検知される。
【００２６】
即ち、パーキングブレーキ解除後所定時間Δｔの間に、運転者がクラッチペダル１４、フットブレーキペダル１５及びアクセルペダル１６の何れも操作せず、車両がほぼ停止状態を維持していれば、運転者はパーキングブレーキの解除を意図していないものと判断される。
【００２７】
又、車両の不意の転動によって他の交通に危険を及ぼさないよう、前記所定時間Δｔは、可変であり、路面の勾配に応じて設定することができる。前述の勾配センサ１７はこの目的で使用される。
【００２８】
又、パーキングブレーキ解除後所定時間Δｔの間に、運転者がクラッチペダル１４、フットブレーキペダル１５及びアクセルペダル１６の何れも操作せず、且つ不図示のセンサによってドアの開放が検知された場合にも、運転者はパーキングブレーキの解除を意図しておらず、車両の発進が誤認されたと判断される。この場合にも、前記同様、パーキングブレーキの解除後に再びパーキングブレーキを作用させるよう調節ユニット１が制御され、車両の停止状態が確実に維持される。
【００２９】
更に、車両の発進が誤認されたと判断される、他の推測される組み合わせとして、パーキングブレーキ解除後所定時間Δｔの間に、運転者がクラッチペダル１４、フットブレーキペダル１５及びアクセルペダル１６の何れも操作せず、且つ不図示のセンサにより運転者の安全ベルト（シートベルト）の解除が検出された場合が考えられる。この場合にも、運転者はパーキングブレーキの解除を意図していないと判断され、パーキングブレーキが再び作用する。
【００３０】
尚、車両がほぼ停止状態であって、即ち車両速度が３ｋｍ／ｈよりも小さく、且つ原動機のイグニッションスイッチがオフされた場合にも、運転者はパーキングブレーキの解除を意図していないと判断され、パーキングブレーキが再び作用する。
【００３１】
図３は、車両の発進が誤認され、パーキングブレーキが再び作用する場合のパーキングブレーキの解除過程を横軸に時間ｔをとって示したものである。尚、この図３において縦軸は調節ユニット１により生じるパーキングブレーキ力Ｆと、クラッチペダル１４及びアクセルペダル１６の操作状態を示している。
【００３２】
図３におけるｔ0時点で、パーキングブレーキは作用しており（位置３０）、クラッチペダル１４は位置３１に示すように完全に踏み込まれているが、アクセルペダル１６は操作されていない（位置３２）。尚、本実施の形態において、各ペダル１４，１５，１６は、それらの踏込量が最大踏込量の例えば１０％に満たなければ、操作されたとみなされない。
【００３３】
又、図３には、図が煩雑となるのを避けて、フットブレーキペダル１５については記載していないが、このフットブレーキ１５は非操作状態を維持するものと仮定し、又、車両速度も図３の記載全体を通して３ｋｍ／ｈに満たないものと仮定する。
【００３４】
而して、ｔ1時点において、パーキングブレーキの自動解除が図２に示した、イグニッションスイッチがオンであり、原動機が作動しており、パーキングブレーキが作用しているという条件に従ってパーキングブレーキの自動解除が開始される。
【００３５】
そして、この時点で車両速度が０ｋｍ／ｈであり、アクセルペダル１６が所定の閾値以上に操作され（位置３５）、クラッチペダル１４はその完全踏込位置から運転者により復帰が開始されて（位置３４）、調節ユニット１によりパーキングブレーキ解除が開始される（位置３３）。
【００３６】
尚、パーキングブレーキの解除に要する時間に相当する所定時間後にパーキングブレーキが完全に解除される（位置３６）。
【００３７】
そして、運転者によりクラッチペダル１４が完全に非操作位置まで復帰される（位置３７）。ここで、完全踏込量の１０％まで復帰されれば、非操作位置であるとみなされる。
【００３８】
次に、ｔ2時点で運転者がアクセルペダル１６の操作を中止する（位置３８）。そして、このｔ2時点からｔ3時点に至る所定時間Δｔの間までクラッチペダル１４、フットブレーキペダル１５及びアクセルペダル１６の何れも操作されず、且つ車両速度が３ｋｍ／ｈより小さいため、このｔ3時点で運転者はパーキングブレーキの解除を意図していないと判断され、調節ユニット１によりパーキングブレーキの作用が開始されて（位置３９）パーキングブレーキ力が再び高められる（位置４０）。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】本発明に係る方法を実施し、パーキングブレーキの制御をする電子制御ユニット（ＥＣＵ）を備えた液圧式ブレーキ装置の配線図である。
【図２】車両の発進を検出する手順を示すフローチャートである。
【図３】車両の発進の認識が誤解され、パーキングブレーキが再び作用する場合のパーキングブレーキの解除過程を示すグラフである。
【符号の説明】
【００４０】
１          調節ユニット
２，３      ホイールブレーキ
４          ドラムブレーキ
５，６      電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７          操作手段
９          第１の液圧通路
１０        第２の液圧通路
１１        ワイヤケーブル
１２，１３  車輪回転数センサ
１４        クラッチペダル
１５        フットブレーキペダル
１６        アクセルペダル
１７        勾配センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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2008517827.tif 000007
2008517827.tif 000008
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