(57)【要約】  システム(１)は、回避軌道に沿って地上の上方を飛行する航空機の上昇角度に対応する制限上昇角度を決定する手段(６)と、この制限上昇角度を示す特徴サインを、表示スクリーン(９)に表示するための手段(８)とからなる。【選択図】    図１
2008543645.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ａ）少なくとも１つの回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)が航空機(Ａ)の前方、少なくとも所定距離に亘って決定され、この回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)が低高度横軌道に対応して、少なくとも１回の旋回を呈し、
ｂ）この回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)の下方に位置する地形(５)の輪郭が決定され、
ｃ）上記の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)に沿い上記の所定距離(Ｄ)全体に亘って上記の地形(５)の上方を飛行できるように航空機が飛行しなければならない勾配に対応する少なくとも１つの第１制限勾配が上記の地形(５)の起伏により決定され、
ｄ）  監視スクリーン(９)上で、パイロットに、上記の第１制限勾配を示し、航空機の対地速度ベクトルを示すシンボル(記号)(１１)とにも連携している、勾配計(傾斜尺度)(１０)と連携する少なくとも１つの第１の特徴サイン(Ｓ1〜Ｓ5、ＳＣ)を提示する、
操作が自動的に繰り返し行なわれることを特徴とする低高度で飛行する航空機(Ａ)の操縦補助方法。
【請求項２】
上記の第１制限勾配が、上記の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)に沿い上記の所定距離全体(Ｄ)に亘って上記の地形(５)の上方を飛行できるように、航空機(Ａ)が飛行しなければならない最小勾配に、航空機(Ａ)の飛行運行とは別個に、対応することを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
工程ｃ）において、航空機(Ａ)が飛行できる最大勾配に対応する少なくとも１つの第２制限勾配が、更に、所定飛行条件と、航空機(Ａ)の実際の飛行運行とにより決定され、
工程ｄ）において、上記の第２制限勾配を示し、また、上記の勾配計(１０)とにも連携する少なくとも１つの第２特徴サイン(Ｃ1〜Ｃ5)が監視スクリーンに提示されることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
上記の所定飛行条件が航空機(Ａ)の全てのエンジンの通常作動に関係することを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
上記の所定飛行条件が航空機(Ａ)のエンジンの１つの予想される故障に関係することを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項６】
工程ａ）では、異なる旋回(φ１〜φ５)をする複数の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)が決定され、
工程ｂ）では、これらの回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)の下方の地形(５)の輪郭が決定され、
工程ｃ）では、上記の複数の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)と関連する複数の第１の制限勾配が決定され、
工程ｄ）では、上記の複数の第１制限勾配をそれぞれ示す複数個の上記の第１の特徴サイン(Ｓ1〜Ｓ5)が監視スクリーン(９)上に提示され、対応する旋回(φ1〜φ5)の方向と値とにより、上記の勾配計(１０)が垂直にそして上記の第１の特徴サイン(Ｓ1〜Ｓ5)は並んで水平に提示されることを特徴とする請求項２から５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
工程ｃ）では、上記の複数個の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)とそれぞれ連携する複数個の第２制限勾配が決定され、
工程ｄ）では、上記の複数の第２制限勾配をそれぞれ示す複数個の第２の特徴サイン(Ｃ1〜Ｃ5)が監視スクリーン(９)上に提示され、上記の第２の特徴サイン(Ｃ1〜Ｃ5)は対応する旋回(φ1〜φ5)の方向と値により、並んで水平に提示され、１つで同じ回避軌道と関連する第１と第２の特徴サインが同じレベルで水平に位置することを特徴とする請求項６に記載の方法。
【請求項８】
同じ数の、右方向の旋回をする回避軌道と左方向の旋回をする回避軌道とが決定される請求項６又は請求項７に記載の方法。
【請求項９】
上記の第１の特徴サインを結合する少なくとも１つの第１連続カーブ(２０Ｂ)を得ることのできる回避軌道の数が考慮されることを特徴とする請求項６から請求項８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
上記の第２の特徴サインを結合する少なくとも１つの第２連続カーブ(１９Ｂ)を得ることのできる回避軌道の数が考慮されることを特徴とする請求項７に記載の方法。
【請求項１１】
少なくとも１つの所定の基準に関係するスコアが各回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)に対し決定され、
こうして決定されたスコアが相互に比較され、
この比較により、上記の回避軌道の１つが選択され、強調されることを特徴とする請求項６から１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
上記の第１制限勾配が、上記の地形(５)の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる、航空機(Ａ)の最大急降下勾配に対応することを特徴とする請求項１の方法。
【請求項１３】
上記の第１制限勾配を示す第１の特徴サイン(Ｓi)が地形(５)の輪郭に適合することを特徴とする請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
上記の第１の特徴サイン(ＳＣ)が対地速度ベクトルを示す記号(１１)に達すると、警告信号が発せられることを特徴とする請求項１２又は請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
工程ｃ）で、航空機(Ａ)が飛行できる最大の上昇勾配が更に決定され、
工程ｄ）で、この最大上昇勾配を示す補助サイン(２８)が監視スクリーン(９)に提示されることを特徴とする請求項１２から請求項１４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１６】
工程ｃ）で、上記の地形(５)の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる、航空機(Ａ)の最大急降下勾配に対応する補助制限勾配が、更に、決定され、
工程ｄ）では、上記の補助制限勾配を示す補助サイン(２９)が監視スクリーン(９)に提示されることを特徴とする請求項１２から請求項１５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１７】
上記の航空機(Ａ)が旋回していて、水平飛行に移れない場合、対応する警告信号が発せされることを特徴とする請求項１２から請求項１６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１８】
航空機(Ａ)が旋回中、所定の軌道を維持するためのロール指示をパイロットに示すロール表示(３１)が監視スクリーン(９)に提示されることを特徴とする請求項１２から請求項１７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１９】
工程ａ）では、異なる旋回をする複数の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)が決定され、
工程ｂ)では、これらの回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)の下方の地形(５)の輪郭が決定され、
工程ｃ）では、上記の複数の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)と関連する複数の第１の制限勾配が決定され、
工程ｄ）では、上記の複数の第１制限勾配をそれぞれ示す複数個の上記の第１の特徴サイン(ＳＣ)が監視スクリーン(９)上に提示され、対応する旋回の方向と値とにより、上記の勾配計(１０)が垂直にそして上記の第１の特徴サイン(ＳＣ)は並んで水平に提示されることを特徴とする請求項１２から請求項１８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項２０】
上記の監視スクリーン(９)が、見上げる監視装置のスクリーンであることを特徴とする前項請求項１から請求項１９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項２１】
工程ｄ）で提示された、第１特徴サインの提示の除去ができることを特徴とする前項請求項１から請求項２０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項２２】
航空機(Ａ)の前方、少なくとも所定距離(Ｄ)に亘って、少なくとも１つの回避軌道(Ｔ１〜Ｔ５)を決定する手段(２)であって、この回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)が低高度横軌道に対応して、少なくとも１つの横方向の旋回(φ１〜φ５)を為し、
この回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)の下方に位置する地形(５)の輪郭を決定する第２手段(３)と、
上記の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)に沿い上記の所定距離(Ｄ)全体に亘って上記の地形(５)の上方を飛行できるように航空機(Ａ)が飛行しなければならない勾配に対応する少なくとも１つの第１制限勾配を、上記の地形(５)の輪郭により決定する第３手段(６)と、
上記の第１制限勾配を示し、航空機(Ａ)の対地速度ベクトルを示すシンボル(記号)(１１)とも連携する勾配計(１０)と連携する少なくとも１つの第１特徴サイン(Ｓ1〜Ｓ5)を監視スクリーン(９）上に提示するための表示手段(８)とからなることを特徴とする低高度で飛行する航空機の操縦を補助するシステム。
【請求項２３】
上記の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)に沿い上記の所定距離全体(Ｄ)に亘って上記の地形(５)の上方を飛行できるように、航空機が飛行しなければならない最小勾配に対応する、第１制限勾配を、航空機(Ａ)の飛行運行とは別個に、上記の第３手段(６)が決定するよう形成されていることを特徴とする請求項２２に記載のシステム。
【請求項２４】
更に、航空機(Ａ)が飛行できる最大勾配に対応する少なくとも１つの第２制限勾配を、所定飛行条件と、航空機(Ａ)の実際の飛行運行とにより決定する第４手段と、
上記の第２制限勾配を示し、また、上記の勾配計(１０)とにも連携する少なくとも１つの第２特徴サインが監視スクリーン(９)に提示されることを特徴とする請求項２３に記載のシステム。
【請求項２５】
上記の第１手段(２)が、各々異なる旋回(φ1〜φ5)をする複数の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)を決定し、
上記の第２手段がこれらの回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)の下方の地形(５)の輪郭を決定し、
上記の第３手段(６)が上記の複数の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)と関連する複数の第１の制限勾配を決定し、
上記の表示手段(８)が、上記の複数の第１制限勾配をそれぞれ示す複数個の上記の第１の特徴サイン(Ｓ１〜Ｓ５)を監視スクリーン(９)上に提示し、対応する旋回(φ1〜φ5)の方向と値とにより、上記の勾配計(１０)が垂直にそして上記の第１の特徴サイン(Ｓ1〜Ｓ5)は並んで水平に提示されることを特徴とする請求項２３あるいは請求項２４に記載のシステム。
【請求項２６】
上記の第４手段(１２)が上記の複数個の回避軌道(Ｔ1〜Ｔ5)とそれぞれ連携する複数個の第２制限勾配を決定し、
上記の表示手段(８)が、上記の複数の第2制限勾配をそれぞれ示す複数個の第２の特徴サイン(Ｃ1〜Ｃ5)を監視スクリーン(９)上に提示し、上記の第２の特徴サイン(Ｃ1〜Ｃ5)は対応する旋回(φ1〜φ5)の方向と値により、並んで水平に提示され、１つで同じ回避軌道と関連する第１と第２の特徴サインは同じレベルで水平に位置することを特徴とする請
求項２４あるいは請求項２５に記載のシステム。
【請求項２７】
上記の第３手段(６)が、上記の地形(５)の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる、航空機(Ａ)の最大急降下勾配に対応する第１制限勾配を決定するように形成されていることを特徴とする請求項２２に記載のシステム。
【請求項２８】
上記の表示手段(８)が、上記の監視スクリーン(９)を備える見上げる監視装置からなることを特徴とする請求項２２から請求項２７のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項２９】
上記の監視スクリーン(９)に第１の特徴サイン(Ｓ1〜Ｓ5)を提示し且つこの提示を除去することのできる制御手段(２２)を更に備えることを特徴とする請求項２２から請求項２８のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項３０】
請求項１から請求項２１のいずれか１項に記載された方法を実施できるシステム(１)を備えることを特徴とする航空機。
【請求項３１】
請求項２２から請求項２９のいずれか１項に記載された方法を実施できるシステム(１)を備えることを特徴とする航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低高度で飛行する航空機の操縦を補助する方法とシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明の構成内では、低空飛行とは、特にピンポイント攻撃を避けるため、航空機がその上を飛行する地上に出来るだけ近く航空機が辿れる(低高度での)飛行軌道に沿う飛行を意味するものと理解される。そのような低高度での飛行軌道は、それ故、所定の地上高さ、例えば５００フィート(約１５０メートル)に位置する。
【０００３】
これに限定するものではないが、本発明は、推力／重量比が低く、高慣性を呈し、その操縦時間が一般に比較的遅い軍用輸送機に特に適用される。空地脅威を(目であるいは搭載している電子対抗措置システムで)検知すると、上記のような軍用輸送機は、明らかな安全のため、その飛行コースを素早く修正できなければならないが、その修正は当初はプログラムされていない。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
然し、低空飛行軌道を決定するには、航空機が搭載しているシステムに非常に高度な計算力が必要である。出来るだけ早く敵の領域から脱出することが出来るコースの修正は殆ど予告なしで行なわなければならないので、パイロットは手動では新しいコースを再計画できない。特に、先ず、そのような操縦には(１点１点で再計画するための)時間が必要であり、第２に、新らしい横コース上の低高度軌道の計算は又ある程度遅れる。これらの各時間は、約数秒であり、ある種の状況ではこれがあまりに長すぎて、特に、上記の空地タイプの脅威中では、航空機それ自体を敵の領域からを遠のけることができない。
【０００５】
本発明はこれらの欠点を解消することを目的としており、低高度で飛行する航空機の操縦を補助する方法に関する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
このため、本発明によれば、上記の方法は、以下の操作が自動的に繰り返し行なわれることを特徴とする。
ａ）少なくとも1つの回避軌道が航空機の前方、少なくとも所定距離に亘って決定され、この回避軌道が低高度横軌道に対応し、少なくとも１回の旋回を呈し、
ｂ）この回避軌道の下方に位置する地上の地形が決定され、
ｃ）上記の回避軌道に沿い上記の所定距離全体に亘って上記の地上の上方を飛行できるように航空機が飛行しなければならない勾配に対応する少なくとも１つの第１制限勾配が上記の地上の地形により決定され、
ｄ）監視スクリーン上で、パイロットに、上記の第1制限勾配を示し、航空機の対地速度ベクトルを示すシンボル(記号)とにも連携している勾配計(傾斜尺度)と連携している少なくとも１つの第１の特徴サインを提示する。
【０００７】
こうして、本発明によれば、パイロットは何時でも何の操作をしなくても少なくとも１つの回避軌道を得ることができ、この回避軌道により、特に、突然の脅威、特に空地脅威があると、回避飛行操縦が出来る。そこで、パイロットは上記の回避軌道に沿い地上の上方を飛行するため航空機を飛行させなければならない制限勾配が分かるので、(上記の回避軌道に従って)低高度で、全く安全に飛行を続けながらその脅威から遠のくことができる。更に、上記の対地速度ベクトルを示す記号は航空機の直前の地上勾配についての表示を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、本発明によれば、回避操縦中、航空機は、(当初の飛行計画に沿って計算された)当初の低高度軌道に沿い飛行するのと同じ状態で低高度で飛行続けることが出来る。
【０００９】
第１の実施例では、上記の第１の制限勾配は、航空機の飛行運行とは別個に、上記の回避軌道に沿って上記の全所定距離に亘って地上の上方を飛行できるように航空機が飛行しなければならない最小勾配に対応する。
【００１０】
この第１の実施例では、
−  工程ｃ）では、更に、航空機が飛行できる最大勾配に対応する、少なくとも１つの第２制限勾配が、航空機の所定の飛行条件と実際の飛行運行とにより決定される。この場合、第１の変形例では、上記の所定飛行条件は航空機の全てのエンジンの通常の作動に関連し、第２の変形例では、上記の飛行条件は航空機の１つのエンジンの予想される故障に関連する。
−  工程ｄ）では、上記の第2制限勾配を示し、上記の勾配計にも連携している少なくとも１つの第２の特徴サインが監視スクリーンに提示される。
【００１１】
よって、上記の第１および第２特徴サインにより、回避軌道に沿って地上の上方を飛行するためパイロットに要求される勾配(第１の特徴サイン)が(航空機の実際の飛行運行により)何時でも得られる勾配という面での(第２の特徴サインである)最良上昇飛行運行と両立するかどうかが、全てのエンジンが作動している場合でも、(この場合は、複数エンジンタイプの)航空機の１つのエンジンが故障したことを予想した場合でも、分かる。
【００１２】
上記の第１の実施例の好ましい変形例では、
−  工程ａ）では、異なる旋回をする複数の回避軌道が決定される。これらの旋回は正でも負でもよく、即ち、一方向でものその他方向でもよい。回避軌道は又ゼロ旋回をし、その際航空機は直線方向前方に飛行する。
−  工程ｂ）では、これらの回避軌道の下方の地上の地形が決定される。
−  工程ｃ）では、上記の複数の回避軌道とそれぞれ関連する複数の第１の制限勾配が決定され、
−  工程ｄ）では、上記の複数の第１制限勾配をそれぞれ示す複数個の上記の第１の特徴サインが監視スクリーン上に提示され、対応する旋回の方向と値とにより、上記の勾配計が垂直にそして上記の第２の特徴サインは並んで水平に提示される。
【００１３】
更に、この場合、
−  工程ｃ）では、上記の複数個の回避軌道とそれぞれ連携する複数個の第２制限勾配が決定され、
−  工程ｄ）では、上記の複数の第２制限勾配をそれぞれ示す複数個の上記の第２の特徴サインが監視スクリーン上に提示され、上記の第２の特徴サインは対応する旋回の方向と値により並んで水平に提示され、１つで同じ回避軌道と関連する第１と第２の特徴サインは同じレベルで水平に位置するのが望ましい。
【００１４】
よって、各々、第１の制限勾配、あるいは第２の制限勾配と関連する複数の回避軌道がパイロットに提案され、これによりパイロットは回避操縦中最も良い可能な回避軌道を選択し、この選択した回避軌道に沿って出会う地上の形態を予想できる。言い換えれば、本発明により得られる補助は特に、検知したばかりの脅威から自分を守るため低空飛行で辿るべき最も良いコースを瞬時(あるいはほんの僅かの遅れで)パイロットに提供し、航空機の運行があれこれと任意の軌道をとれるかどうかを確認することである。
【００１５】
同じ数の、右旋回をする回避軌道と左旋回をする回避軌道とを決定するのが望ましい。
【００１６】
更に、上記の第１の特徴サイン同士を結合する少なくとも１つの第１の連続カーブを得ることの出来る多数の回避軌道を考慮し、そして／または
−  上記の第２の特徴サイン同士を結合する少なくとも１つの第２の連続カーブを得ることの出来る多数の回避軌道を考慮することが望ましい。
【００１７】
加えて、第２の実施例では、上記の第１の制限勾配は航空機の最大急降下勾配に対応し、この最大急降下勾配では、上記の地上の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる。更に、上記の第１の制限勾配を示す第１の特徴サインは、(この第１の特徴サインによって上記の地形が邪魔された際は)地上の地形によって、(邪魔されなければ)所定の値によって、制限されながら、地上の地形に適合するのが望ましい。
【００１８】
この第２の実施例では、上記の第１の特徴サインが対地速度ベクトルを示す記号に達すると警告信号が出されるのが望ましい。
【００１９】
更に、
−  工程ｃ）では、航空機が飛行できる最大上昇勾配が決定され、
−  工程ｄ）では、この最大上昇勾配を示す補助サインが監視スクリーンに提示されるのが望ましい。
【００２０】
加えて、この第２実施例では、航空機が旋回しているときは、
−  工程ｃ）では、水平飛行に移り、上記の地上の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる、航空機の最大急降下勾配に対応する補助制限勾配が更に決定され、
−  工程ｄ）では、この補助制限勾配を示す補助サインが監視スクリーンに提示される。
【００２１】
更に、補足として、航空機が旋回していて、水平飛行に移れない場合は、対応する警告信号が発せらる。
【００２２】
更に、航空機が旋回している時、所定の軌道を維持するために指示すべきロール(横揺れ)をパイロットに示す、ロール指示が監視スクリーンに提示される。
【００２３】
加えて、上記の第２実施例の特定の変形例では、
−  工程ａ）では、各々異なる旋回をする複数の回避軌道が決定され、
−  工程ｂ）では、これらの回避軌道の下方の地上の地形が決定され、
−  工程ｃ）では、それぞれ、上記の複数の回避軌道と関連する複数個の第1制限勾配が決定され、
−  工程ｄ）では、それぞれ、上記の複数個の第1制限勾配を示す複数個の第1特徴サインが監視スクリーンに提示され、第１の特徴サインが対応する旋回の方向と値とにより並んで水平に提示される。
【００２４】
考慮された実施例に関係なく、上記の監視スクリーンは見上げる監視装置のスクリーンであることが好ましい。これは、外部から脅威を受けた場合、パイロットは、操縦室から外側の外環境を見続けながら航空機を操縦しようとする。よって、見上げる監視装置を用いるとパイロットはその飛行器具を見下げる必要がなくなる。
【００２５】
更に、工程ｄ）で提示された第1の特徴サインの提示を除けることができるのが望ましい。この除去は、例えば、視界が良くなった場合、自動あるいは手動でなされる。また、例として、上記のサインの提示は例えば視界が悪い場合のような特定の場合に限定してもよい。
【００２６】
更に、上記の基本的方法を使用し、パイロットに以下のルーティン(命令文)を自動的に提供する、特定例では、
−  少なくとも１つの所定の基準に関するスコアが各回避軌道に対し決定され(２つの飛行点により形成される飛行軸に対する横方向への偏位、最小の燃料消費等)、
−  こうして決定されたスコアが相互に比較され、
−  この比較により、上記の回避軌道の１つが選択され、強調される。
【００２７】
よって、前記の特徴により、本発明による方法は、最適な横軌道を決定(ルーティン)できるように改良される。当然、最適軌道が決定され、航空機がこの軌道を辿ると、本発明による基本方法は、突然の脅威に襲われると、パイロットが回避操縦を行なうのを助けるよう実施し続けられる。
【００２８】
本発明は、又、低高度で飛行する、航空機、例えば、軍用輸送機の操縦を補助するシステムにも関する。
【００２９】
本発明によれば、上記のシステムは
−  航空機の前方、少なくとも所定距離に亘って、少なくとも１つの回避軌道を決定する第１手段であって、この回避軌道が低高度横軌道に対応し、少なくとも１回の旋回を呈するものと、
−  この回避軌道の下方に位置する地上の地形を決定する第２手段と、
−  上記の回避軌道に沿い上記の所定距離全体に亘って上記の地上の上方をが飛行できるように航空機が飛行しなければならない勾配に対応する少なくとも１つの第１制限勾配を上記の地上の地形により決定する第３手段と、
−  上記の第１制限勾配を示し、航空機の対地速度ベクトルを示すシンボル(記号)とも連携している勾配計と関連している、少なくとも１つの第１の特徴サインとを監視スクリーン上に提示するための表示手段
とからなる。
【００３０】
第１の実施例では、上記の第３手段は、上記の回避軌道に沿い上記の所定距離全体に亘って上記の地上の上方を飛行できるように、航空機が飛行しなければならない最小勾配に対応する少なくとも１つの第１制限勾配を、航空機の飛行運行とは別個に決定するように形成されている。
【００３１】
この場合、上記のシステムは、更に、
−  上記の航空機の所定の飛行条件と実際の飛行運行とにより、航空機が飛行する最大勾配に対応する少なくとも１つの第２制限勾配を決定する第４手段を備え、
−  上記の表示手段が、上記の第２制限勾配を示し、そして、又、上記の勾配計に関連している少なくとも１つの第２の特徴サインを監視スクリーンに提示するのが望ましい。
【００３２】
更に、特定の変形例では、
−  上記の第１手段は各々異なる旋回をする複数の回避軌道を決定し、
−  上記の第２手段は、これらの回避軌道の下方の地上の地形を決定し、
−  上記の第３手段は、それぞれ、上記の複数の回避軌道と関連する複数個の第１制限勾配を決定し、
−  上記の表示手段は、それぞれ、上記の複数個の第１制限勾配を示す複数個の第１特徴サインを監視スクリーンに提示し、上記の勾配計が垂直に提示され、第１の特徴サインが、対応する旋回の方向と値とにより並んで水平に提示される。
【００３３】
更に、特定の変形例では、
−  上記の第４手段が、上記の複数の回避軌道とそれぞれ連携する複数個の上記の第２の制限勾配を決定し、
−  上記の表示装置は、上記の複数の第２制限勾配をそれぞれ示す複数個の第２の特徴サインを監視スクリーン上に提示し、上記の第２の特徴サインは対応する旋回の方向と値とにより並んで水平に提示され、1つで同じ回避軌道と連携する第１と第２の特徴サインが同じレベルで水平に位置する。
【００３４】
加えて、第２の好ましい実施例では、
上記の第３手段は、上記の地上の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる、航空機の最大急降下勾配に対応する、第1の制限勾配を決定するように形成されのが望ましい。
【００３５】
更に、
−  上記の表示手段は、上記の監視スクリーンを備えた見上げる監視装置からなり、および／または
−  上記のシステムは、第１特徴サインを上記の監視スクリーン上に表すと共にこの表示を除去できる制御手段を備えるのが望ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３６】
添付図面は本発明が実施される方法を明確にする。これらの図中、同一符号は同一要素を示す。
図１に略示されている本発明によるシステム１は、低高度で飛行している、航空機Ａ、例えば、軍用輸送機の操縦中、この航空機Ａのパイロットを助けることを意図するものである。
【００３７】
本発明の構成内では、低空飛行の表現は、特にピンポイント攻撃を避けるため、航空機がその上を飛行する地形５に出来るだけ近く航空機が辿れる(低高度での)飛行軌道に沿う飛行を意味するものと理解される。そのような低高度での飛行軌道は、一般に、所定の地上高さ、例えば５００フィート(約１５０メートル)に位置する。
【００３８】
本発明によれば、上記のシステム１は、
−  航空機Ａの前方、少なくとも所定距離Ｄに亘って、少なくとも１つの回避軌道Ｔiを決定する手段２であって、この回避軌道Ｔiが低高度横軌道の１区分に対応し、
−  この回避軌道Ｔiの下方に位置する地形５の輪郭を決定するため、上記の第２手段とリンク４により連結されている手段３と、
−  上記の回避軌道Ｔiに沿い上記の所定距離D全体に亘って上記の地形５の上方を飛行できるように航空機Ａが飛行しなければならない勾配に対応する少なくとも１つの第１制限勾配を、リンク７を介して上記の手段３から受け取った上記の地上の地形により決定する手段６と、
−  上記の第１制限勾配を示し、航空機Ａの対地速度ベクトルを示すシンボル(記号)１１(例えば、図２、図3参照)と連携する、勾配計１０と連携する少なくとも１つの特徴サインＳiを監視スクリーン９上に提示するための表示手段８とからなる。
【００３９】
こうして、本発明によるシステム１によれば、パイロットは何時でも何の操作をしなくても少なくとも１つの回避軌道Ｔiを得ることができ、この回避軌道Ｔiにより、特に、突然の脅威、特に空地脅威に襲われると、回避飛行操縦が出来る。そこで、パイロットは上記の回避軌道Ｔiに沿い地形５の輪郭の上方を飛行するため航空機を飛行させなければならない最小勾配が(特徴サインＳi)分かるので、(低高度タイプの上記の回避軌道Ｔiに従って)低高度で、全く安全に飛行を続けながらその脅威が現れた領域から航空機Ａを遠のけることができる。
【００４０】
更に、上記の対地速度ベクトルを示すシンボル１１は航空機Ａの直前の地上勾配についての、以下に特記する表示を提供する。
【００４１】
更に、上記の表示手段８の監視スクリーン９は、ＨＵＤ(Head Up Display)タイプの見上げる監視装置のスクリーンであることが好ましい。これは、外部から脅威を受けている間、パイロットは、操縦室から外側の外環境を見続けながら航空機を操縦しようとするから非常に望ましい。よって、その外部からの脅威がある間中、見上げる監視装置を用いるとパイロットはその飛行器具を見下げる必要がなく、本発明により与えられる補助の恩恵を受けられる。
【００４２】
見上げる監視スクリーン９上に表示されている対地速度ベクトルを示すシンボル１１は、標準搭載案内システム(自動操縦あるいは飛行指示器)により提供される地上勾配指令あるいは手動飛行操縦指令(非自動操縦あるいは飛行指示器)に対する航空機Ａの応答を示す。この対地ベクトルと(図２、３および図６から図１１において線１６で示されている)慣性水平線との間の偏差は航空機Ａの直前の地上勾配を示す。図３と図６から図９には、上記の見上げる監視スクリーン９を介して見える地形５のリリーフ(起伏)１８の形態も示されている。
【００４３】
本発明によるシステム１は更に、(リンク２３を介して)上記の監視スクリーン９に特徴サインの提示を生じさせ、そしてこの特徴サインの提示を除去できる(手動あるいは自動の)制御手段２２を備える。
【００４４】
図２から図５に示されている、第１の実施例では、第３手段６は、上記の航空機Ａの飛行運行とは別個に、回避軌道Ｔ1からＴ5に沿って上記の全所定距離Ｄに亘って上記の地形５の上方を飛行できるように、航空機Ａが飛行しなければならない最小勾配に対応する第１の制限勾配を決定するように形成されている。
【００４５】
この場合、
−  上記のシステム１は、更に、上記の航空機Ａの所定の飛行条件と実際の飛行運行とにより、航空機Ａが飛行できる最大勾配に対応する少なくとも１つの第２制限勾配を決定する手段１２を備え、
−  上記の第２制限勾配を示し、上記の勾配計１０とも連携する特徴サインＣiを監視スクリーン９上に上記の表示手段８が提示するのが望ましい。
【００４６】
この場合、第１の実施例では、上記の所定飛行条件は、航空機Ａの全てのエンジンの通常作動[ＡＥＯ条件(All Engine Oparative)]に関するものであり、第２の実施例では、上記の飛行条件は、多発エンジンタイプの航空機の１つのエンジンの故障[ＯＥＩ条件(One Engine Inoparative)]に関する。
【００４７】
また、ＯＥＩ条件からＡＥＯ条件またはその反対に自動あるいは手動で切り替えるための手段(図示略)を設けることもでき、それぞれ、２つの条件ＯＥＩとＡＥＯに対応する少なくとも１対の異なる特徴サインＣiを１つで同じ監視スクリーン９に同時に提示することが考えられる。
【００４８】
よって、上記の特徴サインＳiとＣiとにより、パイロットは、回避軌道Ｔiに沿って地形５の輪郭の上方を飛行するために必要とされる勾配(特徴サインＳi)が、勾配の面で、最良の実際の上昇飛行(特徴サインＣi)と合うかどうかそしてこれが全てのエンジンが作動している場合かあるいは(この場合複数エンジン・タイプである)航空機Ａの１つのエンジンが作動していない場合かどうかが分る。
【００４９】
(全)勾配を考慮するとの概念は全エネルギーの概念と同等である、即ち、航空機Ａの最大全エネルギーが、１つのエンジンが故障した場合(ＯＥＩ条件)あるいは全エンジンが作動している(ＡＥＯ条件)場合であるかどうかを示す。
【００５０】
当然、勾配情報(あるいは全エネルギー情報)は、旋回の存在により(正確には誘導された負荷因子により)上昇飛行が損なわれるので、回避軌道Ｔiにより提供される(起こり得る)コースの変更を考慮しなければならない。
【００５１】
遅くて、重い慣性を呈する戦略的輸送機のような航空機Ａに対しては、実際の飛行運行を考慮することが必要である。運動エネルギーから潜在エネルギーへのエネルギーの転換(飛行できる勾配のゲインに対する減速)を仮定して、全エネルギーを考慮することにより航空機Ａの飛行運行から最大の利益を引き出すことができ、これにより最良勾配の速度での最大勾配を計算する。更に、この勾配を考慮することにより、以下に示すように、パイロットが見る景色に重なり合わされた、見上げる監視スクリーン９の関係する表示を最も良く利用できる。加えて、エンジンの故障の影響は、航空機Aの上昇飛行に関し非常に微妙なので、航空機Ａが全てのエンジンが作動して運行していても、予想によりＯＥＩ条件を考慮できる利点を強調する。
【００５２】
図１に示されている、特定の実施例では、手段６と１２とは中央ユニット１３に統合されており、この中央ユニット１３は連結手段１４と１５とにより、それぞれ、手段２と表示手段８とに連結されている。
【００５３】
特定の実施例では、上記の手段２は、各々が(負、正あるいはゼロ)の異なる旋回φiを示す、複数個の回避軌道Ｔi(iは１からｎまでで、ｎは１より大きい整数である)を決定し、
上記の手段３は、これら全ての回避軌道Ｔiの下方の地形５の色々の地形を決定し、
上記の手段６は、上記の複数個の回避軌道Ｔiとそれぞれ連携する複数個の第１制限勾配を決定し、
上記の表示手段８は、上記の複数個の第1制限勾配をそれぞれ示す複数個の特徴サインＳiを監視スクリーン９上に提示し、上記の勾配計１０は図２(ここでは、ｎは５に等しい)に垂直に示され、上記の特徴サインＳ1、Ｓ2、Ｓ3、Ｓ4、Ｓ5は対応する旋回φi (φ1、φ2、φ3、φ4、φ5)の方向と値により、並んで、水平に提示される。この例では、φ3はゼロ(真っ直ぐ前方に飛行)、φ1およびφ2は負(左への旋回)、φ4およφ5は正(右への旋回)である。
【００５４】
更に、特定の実施例では、
上記の手段１２は上記の回避軌道Ｔiにそれぞれ連携している複数個の第２制限勾配を決定し、
上記の表示手段８は、上記の複数個の第２制限勾配をそれぞれ示す複数個の特徴サインＣi(図２および図３中のＣ1、Ｃ2、Ｃ3、Ｃ4およびＣ5)を監視スクリーン９上に示す。上記の特徴サインＣi(Ｃ1からＣ5)は対応する旋回φiの方向と値とにより並んで水平方向に提示され、１つで同じ回避軌道Ｔi(この例ではＴ2)と連携する特徴サインＣiおよびＳi(例えばＳ2およびＣ2)は同じ高さ(考慮された例では旋回φ2の高さ)で水平に位置する。更に、特徴サインＣiとＳiは全て同じ幅を有するのが好ましい。
【００５５】
横方向では、回避軌道Ｔi は、航空機Ａの搭載システムに関連するエラーを許容すため両側に形成される走路１７を考慮しなければならない。
【００５６】
計算できる軌道Ｔiの最大数は搭載手段２の計算性能に依存する。軌道の数ｎが増加すると、起伏の全形態は(航空機Ａの周りでの走査の不連続が増々なくなると)地形抽出原則による平滑効果内に接近せられる。
【００５７】
航空機Ａが動くと、地上の地形５が前もって形成された各回避軌道Ｔiの走路１７に沿って、この移動と連合して、手段３により抽出される。そこで地上の地形が各回避軌道Ｔi用の中央ユニット１３で得られる。
【００５８】
各回避軌道Ｔiに対し、地上の個別の地形を決定し、提供するように為された手段３は地形５(この地上の色々の高さは図２および図５で領域５A、５B、および５Cにより描きだされている)の全体の全般的地形を知る標準手段からなる。この標準手段は上記の全般的地形を含む、搭載された数値データベースあるいは、例えば、上記の地形を航空機Ａ上で形成する、地図作成モードのレーダのような装置である。
【００５９】
空地脅威が突然現れると、距離(あるいは深さ)Ｄが各側部で少なくとも９０度のコース(あるいは方向)の修正ができることが好ましい。然し、見上げるタイプの監視スクリーン９は(必要とされる１８０度に対しては一般に２０度である)この値未満である角孔を示す。然し、種々の回避軌道Ｔiの表示を側方面で一致させることは特に重要ではない。重要なことは、最も適した地上の地形により、パイロットがどのコースを取るべきか分っていることである。その後、パイロットはいずれにせよ適切な方向に航空機Ａを飛行させ、これにより側方で一致させることは必須ではなくなる。そこで重要なことはその後辿るコースにある。
【００６０】
予想される最大勾配の描写の横方向での一貫性は対地速度ベクトルから横方向に拡散すると悪くなるが、旋回φが0の際(図２の例ではφ3)の軌道の勾配を示す部分では完全である。この表示は、航空機Aが選択した軌道に向けて旋回すると同時に何らかの方法で回転する。
【００６１】
更に、操縦の補助として、本発明による表示はむしろ視界が悪い状態で使用されるのがより多く、ある種の表示された見上げる情報(第１制限勾配)が地上と重ねあわされる必要はすくなくなる。
【００６２】
予想される全ての横軌道に対しては垂直方向の一貫性は、表示が地上の勾配に関係するので、必須である。そこで全勾配および軌道は地上に対し与えられ、追加の負荷因子により、旋回による衝撃を考慮することができる。
【００６３】
図２は、(予想される種々の軌道ｎ＝５により)見上げるタイプのスクリーン９に垣間見られる(本発明による)表示をしめす。(起伏を回避するために)飛行する必要な勾配に関する情報を示す特徴サインＳiおよびＣiと、(速度ベクトルと一直線上にないものの場合旋回により変更される)、航空機が辿れる勾配はそれぞれフロア・レチクル(特徴サインＳi)とシーリング・レチクル(特徴サインＣi)との表現で示される。
【００６４】
これらのシーリング・レチクルおよびフロア・レチクル(あるいは特徴サイン)ＣiおよびＳiは以下のように位置する。
−  これらのレチクルの基準システムの原点は航空機のコース(φ3＝０)であり、
−  垂直方向では、各レチクルの高さは、監視スクリーン９の原点(慣性の水平線１６)に対するＧν.γ mrd (γは対応する勾配)に位置する。計算された勾配が負であれば、レチクルは慣性の水平線１６の下方に位置し、
横方向では、レチクルの中央部は航空機のコース(φ3)に対しＧＬ．φ mrdに位置する。
【００６５】
ゲインＧνとＧＬと各レチクルの幅ＣiとＳiとは速度ベクトルの簡単な舵取りをするように決定される。ゲインＧνは、厳密に一貫性のある垂直表示、即ち、現実に関する角度に一致するものを得る為には１に等しい。
【００６６】
従って、パイロットは、航空機Ａの実際の飛行運行の制限内に留まりながら、地形５の上方で所定の負荷因子で旋回できるようにシーリング・レチクルおよびフロア・レチクルＣiおよびＳiの間に対地速度ベクトル(記号１１)を保たなければならない。このための条件は、シーリング・レチクルＣiがフロア・レチクルＳi(図２および図３では旋回φ1からφ4までの場合である)ことは明らかである。逆の場合、即ち、(図２及び図３中Ｃ5はＳ5以下である)場合、地形５を切り抜けるのに必要な勾配は航空機Ａの飛行運行に対しては高すぎる。
【００６７】
一側部に崖があると、表示された勾配にゲインＧνを提供でき、フロア・レチクルＳiが監視スクリーン９をその頂部を通って去り、これによりパイロットは、これらのフロア・レチクルＳiの上方に航空機Ａの速度ベクトルの記号１１を置くのを止める。
【００６８】
旋回時の横軌道Ｔiの数およびこれらの軌道Ｔiの深さＤはシステム１の計算能力と監視スクリーン９の作画性能に大きく依存する。最大の計算源を要する処理は地形５のデータの(手段３によって行なわれる)抽出である。よって、地形５の(データ)抽出を最小にすることが重要である。
【００６９】
加えて、ｎが非常に大きい場合、必然的に各レチクルあるいは特徴サインＣi、Ｓiの幅は非常に小さい。この場合、表示された勾配の地形は(ｎ＝５の場合の図示９Ａと比較して、図４の図示９Ｂで示されているような)航空機Ａの周りのフィルタされた地上の地形になろうとする。レチクルＳiおよびＣiを備えたカーブ１９Aおよび２０Aはそこで平滑されているカーブ１９Bおよび２０Bに換えられる。
【００７０】
従って、本発明によれば、航空機Ａが当初の低空飛行計画を辿ると、システム１は、航空機Ａの現在のコースの両側に、一般には等しい数である、１つ以上の旋回φiに対応する１つ以上の回避軌道Ｔiを連続的に計算する。システム１はこれらの回避起動Ｔiに沿う地形５の形態を予想し、航空機Ａが得れる実際の飛行運行によりその起伏を横断できるかどうかを指示できる。計算性能の理由(計算時間の制限およびそれ故の各軌道が分かる時間のずれを最小にする)のため、上記の回避軌道Ｔiは全て所定の長さ(あるいは深さＤ)に亘って計算される。その後システム１は(回避操縦を許容する)この1組の横軌道Ｔiに対するエネルギー(全勾配)を計算し、十分に明確な状態を、見上げるタイプの監視スクリーン９上に提示して、検知された脅威から守る為低空飛行で、最も良い採るべきコースを即座(あるいは非常に短いずれで)パイロットに示す。
【００７１】
ルーチンに関する特定の応用例では、航空機Ａのコースの両側の地形５の谷間(谷)を探索することにより、航空機Ａの前方の或る深さに亘って低空飛行地形を計算するのに漸進的に連続する地形が用いられる。
【００７２】
一般に、地点Ｂ２に向かって行くためには航空機は地点Ｂ１からスタートする。一定の高度で飛行している間は、直線方向が、飛行時間と燃料消費を最小にする最も直接的な軌道であるのは明白である。低高度で飛行中、パイロットは頂上の上方を飛行する必要性を回避、よって、谷間を辿りながら、地点Ｂ１から地点Ｂ２まで行くことができ、これにより必ずしも最短の航路をではなく、最も効果的で可能な地上での隠蔽という恩恵を受けれる航路を示す。
【００７３】
あれかこれかの谷間を辿る選択、よって航空機Ａの長手方向への前進の選択は、航空機Ａの前方の軌道の或る深さに亘る可能な軌道の組み合わせを評価する専門的システムにより自動的になされる。
【００７４】
スコアリング・システムにより自動的に他方より一方の方向を決定することができる。このスコアリング・システムにより考慮されたスコアは直接的軌道から離れた距離と、追加の燃料消費と、地形隠蔽という面での軌道の効果性(例えば、光学的範囲で軌道を見る、周囲の地形の点の数を計算することにより、ディジタル地上データ・ベースにより計算された効果性))とによる。
【００７５】
この解決策の利点は、軌道が両面で最適化されるということであり、示されていない専門的システムとスコアリング・システムとが本発明による上記のシステム１の部分を形成する。
【００７６】
図５の例では、航空機Ａは現在のコースからあまり遠く離れることなく右側の谷間を飛行できる。上記の専門的システムは、航空機Aの前方の或る深さに亘ってこの解決策が左側のものより短時間では、実際、より良いということを確認する。
【００７７】
図５に示されているのは、色々の連続する時間ｔ1、ｔ2、ｔ3およびｔ4(あるいは繰り返し)での色々の回避軌道Ｔiである。これにより生じる軌道は太線の中央軌道２１に対応する。
【００７８】
上記の基礎方法の一部を用いるこの特定例は、地点Ｂ１を地点Ｂ２に結合する、地形による最適横軌道(ルーチン)を自動的に提供できる。この新軌道、従って、基準軌道を辿ることをパイロットが選択すれば、例えば、空地脅威が突然、予想なしに現れると、システム１(シーリング・および／またはフロア・レチクル)によって実施される基本的方法が、回避操縦を行うのに必要とするならパイロットに与えられる。
【００７９】
加えて、図６から図１１に示されている第２の好ましい実施例では、上記の手段６は、航空機Ａの最大急降下勾配に対応する第１制限勾配を決定するように形成せられ、この最大急降下勾配では、その前方の、上記の地形５の上方を飛行できるように最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる。
【００８０】
そのようなＴＯＧＡ(Take-Off/GO-Around)タイプの最大パワーで操縦桿をフル・バックＦＢＳにして上昇する操縦、即ち、離陸あるいは行き過ぎでの最大推力は、パイロットが制御桿を強く後方に引張り、最大パワーを航空機Ａに与える操縦に対応する。そのような操縦では、航空機Ａが達成できる最大勾配では上昇できなく、パイロットにとっては、そのような操縦は最も簡単で、最も直感的な緊急時の操縦であることは知られている。
【００８１】
よって、この第２の実施例では、表示手段８は、図６に示されているように、制限勾配θminを示す特徴サインＳCを監視スクリーン９上に示す。
【００８２】
本発明によれば、手段６は、上記の操縦で航空機Ａの横断可能性をテストすることのできるテスト要素２５を使用し、図６と７に示すように、
−  航空機Ａの現在の飛行速度ベクトルＶ2に対する角度θminを呈し、その長さが所定の飛行時間を示すベクトルＶ1により示されている直線部分２５Aと、
−  垂直源部分２５Bと
−  最大パワーで操縦桿をフル・バックしての上昇の線分２５Cとからなる。
【００８３】
上記のテスト要素２５の全長さは十分な情報(Ａ４００Ｍタイプの戦略輸送機に対し約数海里)で問題を予想できなければならない。このテスト要素２５は、よって、現在の速度ベクトルＶ2の下θmin度で航空機Ａが降下するならば瞬間の速度ベクトルに対する最大回避可能性を提供する。又、図６及び図７に示されているのは上記の部分２５A、２５Bおよび２５Cに類似する部分２６A、２６Bおよび２６Cからなるテスト要素２６である。然し、部分２６Aが上記の現在の速度ベクトルＶ2を示す場合、このテスト要素２６は瞬間速度ベクトルに対する最大回避可能性を提供する。当然、このテスト要素２６は地形５の輪郭を貫通してはならず(せいぜいこれと接触できるだけである)。
【００８４】
テスト要素２５が地形５のどの要素とも交差しなければ、このようにして決定された特徴サインＳCは下方向には満足している。この場合、上記の角度θminは、Ａ４００Ｍタイプの軍用輸送機に対し例えば−１４度の所定の値を呈する。
【００８５】
他方、テスト要素２５が、図７に示されているように、地形５と交差する場合は、上記のテスト要素２５は地形５の上記の輪郭に適合する。上記の最小勾配θminより未満の、特徴サインＳCと(航空機Ａの対地速度ベクトルを示す)記号１１との間の角度θterrがこうして得られる。このような状況では、特徴サインＳCが記号１１に接近し、マージンが減少するにつれて、パイロットは、前方の障害物を通過できるように上記の記号１１の以下に特徴サインＳCを常に保つため制御かんを引張らなければならない。そのような操縦は特徴サインＳCが記号１１と同じ高さに到着する時点まで可能である。そのような制限状況に到達すると、装置１は例えば、監視スクリーン９に特定の表示手段２７の表示によって警告信号を発する。この表示手段２７は図８に示されているように、解除クロスに対応できる。それは、又、例えば、警告メセージ、閃光レチクルあるいは解除矢印でもよい。このような極限状況でも、航空機Ａは、パイロットが、前記のように、最大パワーで操縦桿をフル・バックにして上昇すれば、起伏を横断できる。
【００８６】
他方、そのような極限状況で、パイロットが操縦桿を引張らなければ、特徴サインＳCは記号１１の上方を通過し、航空機Ａは少なくとも予想したマージンではその前方の起伏を最早横断できないことを知らせる。そこでパイロットはその起伏の上方を飛行できるように横軌道を修正しなければならない。
【００８７】
ＦＢＳ／ＴＯＧＡタイプの回避操縦の間、降下マージンは、障害物の上方を飛行するにつれて、大きくなり始める。そのような状況では、パイロットが気を休める毎に警報が連続する揺れ動く操縦を回避するため最小の時間ＦＢＳ／ＴＯＧＡ操縦を維持することが望ましい。
【００８８】
特定の実施例では、
−  上記の手段６は、更に、全てのエンジンが作動して、あるいは１つのエンジンが故障して航空機Ａが飛行できる最大上昇勾配に対応する上昇勾配を決定し、
−  上記の表示手段８は、この最大上昇勾配を監視スクリーン９の勾配計に示す補助サイン２８を、図９に示されているように、監視スクリーン９上に提示する。
【００８９】
この特定の実施例によりパイロットは、例えば、特徴サインＳCと上記の補助サイン２８とを比べることにより、残っている上昇マージンが明確に分かる。
【００９０】
さて、航空機Aが旋回飛行をしている場合を考える。
【００９１】
この場合、もし現在の軌道を続けると何が起こるかがあるいはこの現在の軌道を維持できなければ、最大推力の垂直原点の前の水平飛行で何が起こるか分らなければならない。
【００９２】
航空機Ａの現在のロール(可能であればフィルターされたもの)に基づいて推定された軌道上とＦＢＳ／ＴＯＧＡ操縦の前に水平飛行があるとの仮定で推定された軌道上での地上に対する保護が保証される。この第2の軌道は航空機Aの現在の軌道に対し垂直でなく、翼を水平にするために要する時間によりこの垂直に対し偏位する。この場合、
−  中央ユニット１３は、更に、航空機Aの最大急降下勾配に対応する補助制限勾配を決定し、この最大急降下勾配では、水平飛行し、上記の地形５の上方を飛行できるようにＴＯＧＡタイプの最大パワーで操FＢSタイプの操縦桿をフル・バックにして上昇する前に降下できる。上記の垂直軌道は旋回の場合と水平飛行の場合とで同様に計算され、
−  上記の表示手段８は、図１０に示されているように、その補助制限勾配を示す補助サイン２９を監視スクリーン９に提示する。
【００９３】
水平軌道に関する上記の補助サイン２９を提示する代わりに、その補助サイン２９が記号１１の上方を通過すると、水平飛行が不可能の場合、(例えば、図１０中点線で示されている四角形３０内に描かれているメッセージの形態で)警告信号を発すればよい。この例では監視スクリーン９の表示を簡単にできる。
【００９４】
手動操縦で低空飛行中、航空機Aは、例えば、空地脅威に対して、地上隠蔽の利点を生かすために谷間を縫うように飛行する。そうすると、パイロットは起伏に対面するので、航空機Ａを旋回させる場合、水平飛行での回避操縦はしばしば不可能である。この場合、航空機Ａの現在の軌道に関して、警告が発せられると、
−  パイロットは航空機Ａを上昇させるか、この場合、地上の隠蔽は最早効果的でなく、
−  地上に出来るだけ近づいたまま、地上の現れる形態に従って旋回を修正する。即ち、
・航空機Aのロールを増加させる、即ち旋回を縮めるか、
・ロールが既に大きければ、旋回を拡げる。
【００９５】
然し、軌道の変更は警告の有無を問い、その際パイロットは、当初より、より良い状況に居るのを、より悪い状況に居るのと同じように思う。
【００９６】
そこで、この欠点を解消するため、地上からの保護を計算し、確認する軌道の数を、例として図１１に示されているように、増加させる。
【００９７】
図１１の状況は図２のものと同様であるが、上記の第２の実施例に関連している。この場合、特徴サインＳCは軌道Ｔ1からＴ5までの各々に対して計算され、記号１１のもとに位置する特徴サインＳCが、現在の軌道、この場合、軌道Ｔ4に対し計算されているものであることを知る。よって、これらの特徴サインＳCは、航空機Ａに対し与えられたロールにより、監視スクリーン９上横方向に移動する。従って、特に航空機Ａの飛行運行の質に依存する走路１７の上方の各軌道に沿う地上(のデータ)を抽出するのに十分である。
【００９８】
直線方向あるいは旋回では、記号１１に繋がっている特徴サインＳCの両側に位置する特徴サインＳCは航空機Ａの周りの地上についての情報を提供する。よって、パイロットは前もってロール指令を知る。パイロットは、現在の軌道Ｔ4から旋回を締めるかあるいは緩めることにより軌道を変更したいと思うと、記号１１は、パイロットのロール作動に随伴して、指示されたロールに対応する特徴サインＳCに関連して位置する。
【００９９】
本発明の構成内で、現在の軌道に関して警告が発せられると、パイロットは
−  現在の横軌道に沿って上昇するか、
−  翼を水平にして上昇するか、
−  旋回を締めるか、拡げて出来る限り低い状態のままでいるかのどれかを選択する。
【０１００】
この最後の可能性が現在の旋回軌道の修正を誘導する。地上の形態により警告が消えるが、そうでなければ事態はもっと悪くなる。そこで、例えば、運行スクリーン上の地上の水平表示により、パイロットが新たな横軌道を選択するのを助けるが、この手順には地上を良く予想する必要があり、そのような表示が見上げるタイプのものなので、これは必ずしも簡単ではない。更に、この表示は、航空機Ａが起伏を横断飛行する面での可能性については何も示さない。そのような状況では、図１１に示されている、複数個の軌道からなる実施例は、関係ある情報が既に見上げる監視スクリーン９上にあるので、パイロットに簡単な操縦法を提供する。
【０１０１】
加えて、パイロットが、警告が発せられている軌道を辿ることを決定すれば、旋回の半径が上昇中一定のロールで変更するので、上昇中は最初のロールを簡単には維持できない。そのような状況では、図１０に示されているように、監視スクリーン９にロール表示３１が更に提示され、そしてこの表示が所定の軌道を維持する為のロール指示をパイロットに示す。
【図面の簡単な説明】
【０１０２】
【図１】本発明による装置の略図である。
【図２】本発明の第１実施例の必須の特徴を強調している映像を示す。
【図３】本発明の第１実施例に従って実施された表示を示す。
【図４】表示の特定のモードを説明できる２つの例を示す。
【図５】最適な横軌道を発見できる、本発明の特定の適用例を示す線図である。
【図６】上記の第２実施例の必須の特徴を説明する概略図である。
【図７】上記の第２実施例の必須の特徴を説明する概略図である。
【図８】特定の特徴を呈示する一例を示した表示を示す図である。
【図９】特定の特徴を呈示する一例を示した表示を示す図である。
【図１０】特定の特徴を呈示する一例を示した表示を示す図である。
【図１１】第２実施例に応用された、図２のものに類似の映像を示す。
【符号の説明】
【０１０３】
１…システム、５…地形、６…第３手段、８…表示手段、９…監視スクリーン、１０…勾配計、１１…対地速度ベクトルを示す記号(シンボル)、１９Ｂ…第２連続カーブ、２０Ｂ…第１連続カーブ、２２…制御手段、２８…補助サイン、２９…勾配を示す補助サイン、３１…ロール表示、Ａ…航空機、Ｄ…所定距離、Ｔ1〜Ｔ5…回避軌道、Ｓ1〜Ｓ5・ＳＣ…特徴サイン、Ｃ1〜Ｃ5…第２特徴サイン、φ１〜φ５…旋回。
【図１】
2008543645.tif 000003
【図２】
2008543645.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【国際調査報告】
2008543645.tif 000014
2008543645.tif 000015
2008543645.tif 000016
2008543645.tif 000017