(57)【要約】【課題】改良された、しかも比較的低コストの自動車空調装置を提供する。【解決手段】第１の送風機（２）と、蒸発器（４）と、ヒータ（５）と、必要に応じて補助ヒータ（６）と、後部座席通気用空気通路（１０）とを有する、車内後部領域の調温を行うための自動車空調装置において、後部座席通気用空気通路（１０）にさらに少なくとも１つの第２の送風機（１３）が送風機ハウジング（１４）と共に設けられており、および後部座席通気用空気通路（１０）が冷気通路である。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の送風機（２）と、蒸発器（４）と、ヒータ（５）と、必要に応じて補助ヒータ（６）と、後部座席通気用空気通路（１０）とを有する、車内後部領域の調温を行うための自動車空調装置において、
後部座席通気用空気通路（１０）にさらに少なくとも１つの第２の送風機（１３）が送風機ハウジング（１４）と共に設けられており、および後部座席通気用空気通路（１０）が冷気通路であることを特徴とする自動車空調装置。
【請求項２】
さらに前記送風機ハウジング（１４）が自動車室内から循環空気を吸入するための制御可能な循環空気入口（１５）を有することを特徴とする、請求項１に記載の自動車空調装置。
【請求項３】
前記送風機ハウジング（１４）への冷気通路の冷気入口（１２）が制御可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載の自動車空調装置。
【請求項４】
調温のためにフラップ（１１）、特にドラムフラップまたはボールフラップが設けられており、該フラップが車内後部領域の所望の温度に応じて前記冷気入口（１２）を完全にまたは部分的に開放または閉鎖し、それに呼応して前記循環空気入口（１５）を閉鎖または部分的または完全に開放することを特徴とする、請求項２又は３に記載の自動車空調装置。
【請求項５】
空調装置（１）からの冷気通路が蒸発器（４）の後かつヒータ（５）および必要に応じて補助ヒータ（６）の前で分岐していることを特徴とする、前記請求項のいずれか１項に記載の自動車空調装置。
【請求項６】
２つの冷気通路が設けられており、該冷気通路が第２の送風機（１３）に通じていることを特徴とする、前記請求項のいずれか１項に記載の自動車空調装置。
【請求項７】
前記２つの冷気通路が互いに対向する側から第２の送風機（１３）に通じていることを特徴とする、請求項６に記載の自動車空調装置。
【請求項８】
２つの循環空気通路が設けられており、該循環空気通路が第２の送風機（１３）に通じていることを特徴とする、前記請求項のいずれか１項に記載の自動車空調装置。
【請求項９】
前記２つの循環空気通路が互いに対向する側から第２の送風機（１３）に通じていることを特徴とする、請求項８に記載の自動車空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１の送風機と蒸発器とヒータと必要に応じて補助ヒータと後部座席通気用空気通路とを有する、車内後部領域の調温を行うための自動車空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後部座席の通気を伴う自動車空調装置の場合、一般的に、車内後部領域に十分な空気、特にある程度調温された空気を供給する際に問題が生ずる。空気通路が長いために、空気通路に送風機を追加し、これによって空気を後部へ送る方法がある。この種の構成では、後部空間に送られる空気を別個に調温することができないので、車内の前部領域と後部領域とにほぼ同じ温度の空気が供給される。
【０００３】
また、２つの空調装置を設ける方法があるが、これは非常にコストがかかり、高価である。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、改良された、しかも比較的低コストの自動車空調装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、請求項１に記載の特徴を備えた自動車空調装置によって解決される。有利な構成は従属請求項に記載されている。
【発明の実施の形態】
【０００６】
本発明で提案される自動車空調装置は、車内後部領域の調温用に設計され、後部座席通気用空気通路を備えており、この後部座席用空気通路には、少なくとも１つの第２の送風機が送風機ハウジングと共に設置されており、さらに後部座席通気用空気通路が冷気通路となっている。これにより、空気通路を介して、第２の送風機の送気作用に支援されながら、十分な冷気が後部領域へ運ばれ、その結果、十分な冷却が可能となる。
【０００７】
送風機ハウジングは、車室内から循環空気を吸引するための制御可能な循環空気入口を有することが好ましい。これにより、簡単な方法で、暖かい循環空気を空調装置から来る冷気と混合することができ、従って、車内前部領域に送られる空気よりも暖かい空気が後部領域に送られることは決してない。このことは特に外気温が低い場合に有利である。
【０００８】
また、送風機ハウジングへの冷気通路の冷気入口が制御可能であることが好ましい。これにより、総じて、簡単かつ比較的低コストの方法で、車内後部領域に送られる空気を調温することが可能となる。この場合、前部座席空調装置が複雑にならず、前部領域の調温が影響を受けることはない、あるいは影響はごくわずかである。
【０００９】
調温のために、フラップ、特にドラムフラップまたはボールフラップが設けられていることが好ましく、このフラップが、車内後部領域の所望の温度に応じて、冷気入口を完全にまたは部分的に開放するか、または閉鎖し、それに応じて循環空気入口を閉じるか、あるいは部分的にまたは完全に開放する。この方法により、車内後部領域に送られる空気を非常に簡単かつ低コストで温度制御することが可能となる。対となった冷気および循環空気の入口が２つ以上ある場合、各入口対に１つのフラップが設けられることが好ましく、特にそれぞれのフラップが互いに連結され、その結果、冷気入口あるいは循環空気入口の開放される開口部は相互に呼応することになる。これにより、複数のフラップがある場合にも簡単に制御を行うことができる。
【００１０】
利用できる設計スペースに応じて、もう１つのさらに簡単な態様では、少なくとも１つのフラップをより単純な１枚羽根または２枚羽根の回転フラップとして構成することも可能である。
【００１１】
空調装置からの冷気通路は、蒸発器の後かつヒータおよび（必要である場合）補助ヒータの前で分岐していることが好ましい。この部分には、構造上、一般的に空気通路分岐用の十分なスペースがあり、従って、空調装置の空気供給ハウジングはさほど複雑にならない。
【００１２】
第２の送風機につながる２つの冷気通路が設けられていることが好ましい。もちろん冷気通路をただ１つまたは３つ以上設けることも可能であるが、構造上の観点から、特に第２の送風機を２つの前部座席の間に取り付ける場合に、２つの冷気通路が互いに対照的に構成されていることが有利である。
【００１３】
両冷気通路は、互いに対向する側から第２の送風機に通じていることが好ましい。
【００１４】
同様に第２の送風機に通じる２つの循環空気通路が設けられていることが好ましい。また該通路も互いに対向する側から第２の送風機に通じていることが好ましく、従って、全体が対照的な構成となっていることが好ましい。
【００１５】
以下において、本発明について、実施例を用いて図を参照しながら詳述する。
【実施例】
【００１６】
第１の送風機２、フィルタ３、蒸発器４、ヒータ５および補助ヒータ６を備えた自動車空調装置１は、特に自動車室内の前部領域の通気および調温を行うために設計されている。この目的のために、第１の送風機２は外界および／または車両室内から空気を吸入する。この空気は、フィルタ３および蒸発器４、ならびに場合によってはさらにヒータ５および補助ヒータ６の中を通され、必要に応じて、すなわち設定に従って、車室内の前部領域、すなわちレッグスペース、中央空気放出ノズルおよび側部空気放出ノズルに送られるか、または霜取り時には特にフロントガラスに送られる。
【００１７】
送風機２によって吸入される空気の一部は、空気通路１０を介して車内後部領域に送られる（図１を参照）。なお、該空気通路は、分岐位置が蒸発器４の後かつヒータ５および補助ヒータ６の前にあるので、冷気通路である。本実施例では、２つの空気通路１０が設けられている（例えば図５を参照）。
【００１８】
両空気通路１０は、フラップ１１、本例ではドラムフラップによって制御される冷気入口１２を介して第２の送風機１３の送風機ハウジング１４へつながっている。該送風機は本例では自動車の前部座席の間に設置されている。別の態様では、フラップ１１はボールフラップとして構成することも可能であり、その際、ドラムフラップとして構成する場合はほぼ円筒形の密封面を有し、ボールフラップとして構成する場合はほぼ球状の密封面を有する。もちろん、１つのフラップ１１をドラムフラップとして構成し、第２のフラップ１１をボールフラップとして構成することも可能である。両フラップ１１は動力学的に互いに連結され、旋回可能である。第２の送風機１３の送風機ハウジング１４には、送風機１３が車室内から循環空気通路（図には詳細には示されていない）を介して吸入する循環空気のために、さらに２つの循環空気入口１５が設けられている。この循環空気入口も本例では同じフラップ１１によって制御される。また、原理上、各入口１２および１５に対して個別にフラップ１１を設けることも可能である。送風機１３によって吸入され、また必要に応じて同送風機によって混合された空気は、それに続いて車室内の後部領域に送られる。フラップ１１の回転軸は、送風機の回転軸に対して垂直になるように設けられている。図には示されていない別の態様では、フラップ１１を、回転軸が送風機１３の回転軸に対して平行である半球状のフラップとして構成することも可能である。
【００１９】
図２に示されたフラップ位置の場合、フラップ１１がそれぞれ循環空気入口１５を閉じ、その結果、第２の送風機１３によって、冷却された空気のみが車内後部領域へ送られる。
【００２０】
フラップ１１が混合位置にある状態が図３に示されている。フラップ１１は、ほぼ中間位置にまで旋回しており、これにより、送風機１３が、通路１０を介して冷却された空気を吸入し、また循環空気入口１５を介して循環空気を吸入し、それらをさらに車内後部領域の方へ送り込むことが可能となる。
【００２１】
空調装置１から来る冷気を（暖かい）循環空気と混合できるので、車内後部領域に送る空気を必要に応じて簡単に調温することが可能である。車内前部領域における空気流量の需用が最大である場合、冷気通路１０を、図４に示されているように、フラップ１１によって完全に閉じることができる。その結果、全出力および特に第１の送風機２によって吸入された全ての空気が車内前部領域のために利用可能となる。一方、この場合、車内後部領域では、循環空気だけが循環に利用できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】冷気通路が分岐した自動車空調装置の概略断面図である。
【図２】冷気通路に設けられた送風機の概略断面図であり、「冷気１００％」の動作状態を示す。
【図３】冷気通路に設けられた送風機の概略断面図であり、混合の動作状態を示す。
【図４】冷気通路に設けられた送風機の概略断面図であり、「暖気１００％」の動作状態を示す。
【図５】空調装置の斜視図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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