(57)【要約】  スラスト軸受アセンブリは、車両のエンジンアセンブリで使用される上スラスト軸受および下スラスト軸受を備え、それらは、同一に構成されていることが好ましい。上スラスト軸受および下スラスト軸受は、それぞれ、凹状の内面および凸状の外面を有するアーチ形の軸受胴を備え、それぞれは、軸受胴の軸方向に間隔を置かれた一対のフランジが、半径方向外側に延在して形成されていてもよい。フランジは、軸受胴と一部品として形成されていてもよく、フランジのうちの一方の厚みは、フランジの他方より大きい。厚いフランジは、負荷軸受であり、凹凸が形成されていることが好ましく、ここで、薄いフランジは、凹凸が形成されていない。上下スラスト軸受は、各軸受の厚いフランジが、対の一方の軸受の薄いフランジに対向して半径方向に一致して設けられて、等しい厚みのフランジを有する軸受アセンブリの繰り返される着座および離座が軸によって付与された曲げ負荷を変更することにより引き起こされることに通常起因する疲労および故障を最小限にする。
2008542657.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１端部と第２端部との間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在する凹状の内面と、凸状の外面と、を有するアーチ形の軸受胴を備える上スラスト軸受と、
第１端部と第２端部との間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在する凹状の内面と、凸状の外面と、を有するアーチ形の軸受胴を備える下スラスト軸受と、
を備え、
前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受のそれぞれが、前記両端のうちの一方から、半径方向に前記外面から延在する厚いフランジを有し、
前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受のそれぞれが、前記両端のうちの他方から、半径方向に前記外面から延在する薄いフランジを有し、
前記厚いフランジが、前記薄いフランジより大きな厚みを有する、スラスト軸受アセンブリ。
【請求項２】
前記各厚いフランジが、前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受の前記それぞれの軸受胴と一部品として形成されている、請求項１に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項３】
前記各薄いフランジが、前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受の前記それぞれの軸受胴と一部品として形成されている、請求項２に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項４】
前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受の前記第１端部および前記第２端部が、実質的に合わせ接触している、請求項３に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項５】
前記上スラスト軸受の前記第１端部が、前記下スラスト軸受の前記第１端部と合わせ接触しており、前記上スラスト軸受の前記厚いフランジが、前記下スラスト軸受の前記薄いフランジと対向して半径方向に一致するように、前記上スラスト軸受の前記第２端部が、前記下スラスト軸受の前記第２端部と合わせ接触している、請求項４に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項６】
前記厚いフランジおよび前記薄いフランジのそれぞれが、内面および外面を有する、請求項５に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項７】
前記上スラスト軸受の前記外面が、合わせ接触している場合、前記下軸受の前記外面から軸方向にオフセットされている、請求項６に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項８】
前記外面が、凹凸が形成されている、請求項７に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項９】
前記凹凸が形成された外面が、さらに、前記厚いフランジの前記外面上に位置する油溝として画成されている、請求項８に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項１０】
さらに、前記厚いフランジおよび前記薄いフランジのうちの少なくとも１つの前記外面上に配置された軸受材料を含む、請求項７に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項１１】
前記軸受材料が、前記厚いフランジの前記外面上に配置されている、請求項１０に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項１２】
さらに、前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受の前記内面に配置された軸受材料を含む、請求項１に記載のスラスト軸受アセンブリ。
【請求項１３】
上支持面と、
前記上支持面内で受けられた軸と、
前記上支持面で前記軸を回転自在に支持し、合わせ接触して上スラスト軸受および下スラスト軸受を有するスラスト軸受アセンブリと、
を備え、
前記上スラスト軸受が、第１端部と第２端部との間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在する凹状の内面と、凸状の外面と、を有するアーチ形の軸受胴を備え、
前記下スラスト軸受が、第１端部と第２端部との間にアーチ形に延在するとともに両端間に延在する凹状の内面と、凸状の外面とを有するアーチ形の軸受胴を備え、
前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受のそれぞれが、それらと一部品としての厚いフランジを有し、前記端のうちの１つから半径方向に前記外面から延在し、
前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受のそれぞれが、連続材料から一部として形成された薄いフランジを有するとともに前記端の前記他から半径方向に前記外面から延在し、
前記厚いフランジが、前記薄いフランジより大きな厚みを有する、車両に使用されるエンジンアセンブリ。
【請求項１４】
前記上スラスト軸受および下スラスト軸受が、前記厚いフランジと前記薄いフランジとの間にギャップを画成する、請求項１３に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項１５】
前記上スラスト軸受の前記第１端部が、前記下スラスト軸受の前記第１端部と合わせ接触しており、前記上スラスト軸受の前記厚いフランジが、前記下スラスト軸受の前記薄いフランジと対向して半径方向に一致するように、前記上スラスト軸受の前記第２端部が、前記下スラスト軸受の前記第２端部と合わせ接触している、請求項１４に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項１６】
前記上スラスト軸受の前記厚いフランジが、前記軸の後方突出物と係合し、前記下スラスト軸受の前記厚いフランジが、前記軸の前方突出物と係合する、請求項１５に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項１７】
前記上支持面が前記ギャップ内に置かれた後、前記厚いフランジが前記上支持面に接する場合、前記上スラスト軸受が、前記薄いフランジと前記上支持面との間に空間を画成する、請求項１４に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項１８】
前記厚いフランジが、さらに、前記薄いフランジおよび前記空間の厚みの合計より大きな厚みを有するようにして画成されている、請求項１７に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項１９】
前記下支持面が前記ギャップ内に位置された後、前記厚いフランジが前記下支持面に接する場合、前記下スラスト軸受が、前記薄いフランジと前記下支持面との間に空間を画成する、請求項１４に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項２０】
前記厚いフランジが、さらに、前記薄いフランジおよび前記空間の厚みの合計より大きな厚みを有するように画成されている、請求項１９に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項２１】
前記厚いフランジおよび前記薄いフランジのそれぞれが、軸方向に内面および外面を有する、請求項１３に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項２２】
さらに、前記厚いフランジの前記外面上に配置された軸受材料を含む、請求項２１に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項２３】
前記上スラスト軸受および前記下スラスト軸受の前記内面上に配置された軸受材料を含
む、請求項１３に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項２４】
前記上支持面が、さらに、エンジンブロックとして画成されている、 請求項１３に記載のエンジンアセンブリ。
【請求項２５】
前記下支持面が、さらに、軸受キャップとして画成されている、請求項２４に記載のエンジンブロックアセンブリ。
【請求項２６】
前記軸が、さらに、クランクシャフトとして画成されている、請求項２５に記載のエンジンブロックアセンブリ。
【請求項２７】
少なくとも上支持面と、上支持面内で受けられた軸と、下支持面とを備える、車両のエンジンアセンブリにおいてスラスト軸受アセンブリを整列させる方法であって、
スラスト軸受アセンブリを設けて、上支持面で軸を回転可能に支持するステップであり、スラスト軸受アセンブリは、上スラスト軸受および下スラスト軸受を有するステップと、
凹状の内面および凸状の外面が、両端間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在して、上スラスト軸受および下スラスト軸受を設けるステップであり、上スラスト軸受および下スラスト軸受のそれぞれは、端の１つから半径方向にその外面から延在する厚いフランジおよび端の他から半径方向にその外面から延在する薄いフランジを有し、厚いフランジは、薄いフランジより大きな厚みを有するステップと、
厚いフランジと薄いフランジとの間に延在する上支持面を有する上スラスト軸受を置くステップと、
上スラスト軸受に隣接する軸を置くステップと、
第１フランジと薄いフランジとの間に延在する下支持面を有する下スラスト軸受を置くステップと、
下支持面を上支持面に固定して、上スラスト軸受と合わせ接触して下スラスト軸受を置くステップと、
を含む、方法。
【請求項２８】
上スラスト軸受を置くステップが、さらに、厚いフランジをエンジンアセンブリの後方に、薄いフランジをエンジンアセンブリの正面にして、上スラスト軸受を置くように画成されている、請求項２７に記載の方法。
【請求項２９】
下スラスト軸受を置くステップが、さらに、厚いフランジをエンジンアセンブリの正面にして、薄いフランジをエンジンアセンブリの後方にして、下スラスト軸受を置くように画成されている、請求項２８に記載の方法。
【請求項３０】
エンジンアセンブリの後方に向けて軸に力を加えて、下支持面に対して下スラスト軸受の厚いフランジを着座するステップを含む、請求項２９に記載の方法。 
【請求項３１】
エンジンアセンブリの正面に向けて軸に力を加えて、上支持面に対して上スラスト軸受の厚いフランジを着座するステップを含む、請求項３０に記載の方法。
【請求項３２】
スラスト軸受であって、
両端間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在する凹状の内面と、凸状の外面と、を有するアーチ形の軸受胴と、
前記軸受胴と一部品として形成され、前記軸受胴の前記両端から半径方向外側に延在する一対のフランジと、
前記各フランジが、関連する軸方向の厚みを有し、前記フランジの一方の厚みが、前記
フランジの他方より大きく、
前記比較的厚いフランジが、凹凸が形成された外面を有し、前記比較的薄いフランジが、凹凸が実質的にない外面を有する、スラスト軸受。
【請求項３３】
少なくとも、上支持面と、上支持面内で受けられた軸と、下支持面とを備える、車両のエンジンアセンブリにおいてスラスト軸受アセンブリを整列させる方法であって、
スラスト軸受アセンブリを設けて、上支持面に軸を回転可能に支持するステップであり、スラスト軸受アセンブリが、上スラスト軸受および下スラスト軸受を有するステップと、
凹状の内面および凸状の外面が、両端間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在して、上スラスト軸受および下スラスト軸受を設けるステップであり、上スラスト軸受および下スラスト軸受のそれぞれが、外面から半径方向に延在する負荷軸受フランジを有するステップと、
上支持面に隣接して上スラスト軸受を置くステップと、
上スラスト軸受に隣接して軸を置くステップと、
下支持面に隣接して下支持面を置くステップと、
下支持面を上支持面に固定して、上スラスト軸受と合わせ接触して、下スラスト軸受を置くステップと、
各スラスト軸受の負荷軸受フランジが一方向のみで力を受けるように、反対方向の力から上スラスト軸受および下スラスト軸受のそれぞれを隔離して、スラスト軸受アセンブリが離座するようになることを防ぐステップと、
を含む方法。
【請求項３４】
上スラスト軸受および下スラスト軸受を置くステップが、さらに、下スラスト軸受の負荷軸受フランジから軸方向に間隔を置かれた上スラスト軸受の負荷軸受フランジを置くように画成されている、請求項３３に記載の方法。
【請求項３５】
上スラスト軸受および下スラスト軸受を設けるステップが、さらに、負荷軸受フランジの反対端からの軸受胴から半径方向外側に延在する非負荷軸受フランジを有する上スラスト軸受および下スラスト軸受のそれぞれを設けるステップを含む、請求項３４に記載の方法。
【請求項３６】
非負荷軸受フランジを有する上スラスト軸受および下スラスト軸受を設けるステップが、さらに、非負荷軸受フランジより大きな厚みを有する負荷軸受フランジを設けるように画成されている、請求項３５に記載の方法。
【請求項３７】
第１端部と第２端部との間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在する凹状の内面と、凸状の外面と、を有するアーチ形の胴を備える上スラスト軸受と、
第１端部と第２端部との間にアーチ形に延在するとともに両端間に軸方向に延在する凹状の内面と、凸状の外面と、を有するアーチ形の軸受胴を備える下スラスト軸受と、
を備え、
前記上スラスト軸受が、前記端のうちの１つに隣接する前記上スラスト軸受の前記外面から半径方向に延在し、前記下スラスト軸受の軸方向の最外面から軸方向外側に間隔を置かれた軸方向外側スラスト面を示すフランジを備え、
前記下スラスト軸受が、前記上スラスト軸受の前記フランジに軸方向に対向する側で、前記下スラスト軸受の前記端の１つに隣接する前記下スラスト軸受の前記外面から半径方向に延在し、前記上スラスト軸受の軸方向の最外面から軸方向外側に間隔を置かれた軸方向外側スラスト面を示すフランジを備える、スラスト軸受アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
発明の背景
１．発明の技術分野
本発明は、車両に使用されるエンジンアセンブリの一部としてのスラスト軸受アセンブリおよびエンジンアセンブリにおいてスラスト軸受を整列させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
２．関連技術の説明
クランクシャフトは、一連の軸方向に間隔を置かれたエンジン軸受によってエンジンブロックに軸支されている。各エンジン軸受は、ブロックのアーチ形の凹部に着座された上軸受半分と、エンジンブロックにボルトで締められた支持軸受キャップによって上軸半分に対してしっかりと固定された付随の下軸受半分と、を備える。セットのエンジン軸受の少なくとも１つは、作動中にクランクシャフトによって付与された軸方向スラスト力を吸収するように設計されている。いわゆるスラスト軸受は、半径方向外側に突出した、２つの軸方向に間隔を置かれたスラスト軸受を有する点で、他のエンジン軸受と異なる。スラスト軸受は、ブロックの支持面に対してスラスト面の背面上に着座され、必要な場合、クランクシャフトの関連する突出物と係合する、対向して軸方向外側に向けられたスラスト面を示し、スラスト支持を提供する。これらのスラストフランジは、典型的には、均一の厚みを有しており、油溝および凹凸を有してしばしば形成されて、軸受に流体油膜作用を付与する。
【０００３】
エンジンの作動中に、クランクシャフトへの負荷により、軸方向の両方向にクランクシャフトが押し進められる傾向にあり、スラスト軸受のスラストフランジに付与された前述のスラスト負荷の主な原因となる。スラスト負荷が１つの軸方向に加えられる場合、上スラストフランジおよび下スラストフランジの最前列のセットが、クランクシャフト突出物によって直面され、ブロックの関連する支持面に対してしっかりと着座されることが分かる。スラスト力が、クランクシャフトによって、軸方向の反対方向に加えられる場合、スラストフランジの対向するセットが、ブロックのそれらの関連する支持面に対してしっかりと着座されることがしっかりと分かる。しかし、この逆の力は、また、スラストフランジの最前列のセットを離座する効果を有する。離座されたスラストフランジが再度着座され、この次に、クランクシャフトによって付与された軸スラスト力が変化する間、この一定の着座および離座は、スラストフランジのベースのスラスト軸受を繰り返し曲げられるため、圧力を加える不利益な効果を有し、このことが、スラスト軸受の早すぎる故障に結びつく場合がある。さらに、繰り返された着座および離座は、スラスト軸受が誤って調整されることになることを引き起こして、スラスト軸受の望まれない圧力および故障にさらに結びつく可能性がある。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、スラスト軸受の望ましくない着座および離座を最小限にするまたは取り除き、それにより、スラスト軸受の作動寿命を延ばすことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
発明の簡単な概要および利点
本発明は、凹状の内面および凸状の外面を有するアーチ形の軸受胴を有するスラスト軸受を提供する。内面および外面は、両端部間にアーチ形に延在し、両端間で軸方向に延在する。一対のフランジは、軸受胴と一部品として形成され、軸受胴の両端から半径方向外
側に延在する。フランジのうちの一方の厚みは、フランジの他方より大きい。そのようなスラスト軸受は、他のそのようなスラスト軸受と組み合わせて使用され、１つの軸受の薄いフランジが、スラスト軸受へのスラスト負荷、着座力および離座力を制御するために対の一方の軸受の厚いフランジに対向して半径方向に配置されるように方向を合わせられる。
【０００６】
厚いフランジおよび薄いフランジが対向して配置された状態で、クランクシャフトを軸支するために、エンジンに設ける場合、一軸方向にクランクシャフトによって及ぼされるスラスト力は、ブロックにシャフトをしっかり着座させる軸受の１つの厚いフランジに直面する。同様に、反対方向にクランクシャフトによって及ぼされたスラスト力は、ブロックにさらにシャフトをしっかり着座させる他の軸受の厚いフランジに直面する。一旦、着座すると、軸受を着座し続け、任意の力に対して軸受を保護することが非常に望ましく、軸受を離座することとなる。本発明は、そのような保護を提供する。
【０００７】
本発明は、厚いフランジの面の軸方向内側に薄いフランジの外側軸面をへこませる利点を有し、そうすることによって、クランクシャフトは、厚いフランジだけに直面し、薄いフランジと接触することが防がれる。そのようなものとして、軸受のこの構成および配置は、さもなければ、クランクシャフトによって薄いフランジに付与され、初期の完全な着座状態から、関連する軸受を変えさせる可能性がある任意の軸方向の「離座」力から軸受を隔離する。繰り返される着座および離座の条件を防ぐことは、時間とともに軸受の弱化または故障に結びつく可能性がある曲げ力から軸受をさらに隔離する。
【０００８】
本発明は、対の軸受を、製造を単純化するとともにコストを削減するために同一に構成することを可能にするさらなる利点を有する。
【０００９】
本発明のこれらの利点および他の利点は、以下の詳細な説明および添付図面を参照することによってより理解されるので、直ちに分かることとなる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
詳細な説明
スラスト軸受アセンブリは、図１において１０で概略的に示される。スラスト軸受アセンブリ１０は、上スラスト軸受１２と、下スラスト軸受１４と、を備える。下スラスト軸受１４の断面図を、図２で説明する。以下に説明するように、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４は、実質的に同一であることが分かる。
【００１１】
上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４は、両方とも、凹状の内面１８および凸状の外面２０を有するアーチ形の軸受胴１６を備える。図１に示すように、軸受胴１６は、第１端部２２と第２端部２４との間に延在するとともに、対向する端２６、２８間で軸方向に延在する。
【００１２】
一対のフランジ、厚いフランジ３０および薄いフランジ３２は、その対向する端２６、２８から軸受胴１６の半径方向外向きに延在する。フランジ３０、３２は、軸受胴１６を有する一部、すなわち一部品として同じ材料から形成されている。材料を形成し、所望の長さに切断する。次いで、材料を曲げてフランジ３０，３２を形成し、次いで、弧状に曲げてもよい。また、フランジ３０、３２は、軸受胴１６とは別に作製してもよく、当該技術分野において慣習的であり、本発明で意図するものとして、機械的に軸受胴１６に結合してもよい（３ピース構成）。上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４のそれぞれは、外面２０から半径方向に延在する厚いフランジ３０および薄いフランジ３２を有する。各フランジは、対応する軸方向の厚み３４、３５を有する。フランジ３０の１つの厚み３４は、他のフランジ３２の厚み３５より大きい。
【００１３】
軸受１２、１４は、スラスト軸受アセンブリ１０で配置される場合、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４の第１端部２２および第２端部２４は、上スラスト軸受１２の第１端部２２を下スラスト軸受１４の第１端部２２と合わせ接触して配置するとともに、上スラスト軸受１２の第２端部２４を下スラスト軸受１４の第２端部２４と合わせ接触して配置した状態で、実質的に合わせ接触して置く。そのように配置する場合、上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０は、図１、３で説明するように、下スラスト軸受１４の薄いフランジ３２に対向して半径方向に位置合わせしまたは一致する。
【００１４】
厚いフランジ３０および薄いフランジ３２のそれぞれは、内面３６および外面３８を有する。当該技術分野で公知であり、図４で示すように、外面３８に凹凸を形成してもよい。厚いフランジ３０の外面３８は凹凸がある一方、薄いフランジ３２の外面３８にはそのような凹凸がないことが好ましい。凹凸を形成することに加えて、外面３８には、一連の油溝４０を形成することが好ましい。油溝４０は、凹凸が形成された外面３８に、および外面３８から潤滑剤を導いて、操作中に、凹凸が形成された外面３８の保護流体油膜を生成して、摩擦や磨耗を低減する。薄いフランジ３２の外面３８も、同様の油溝を含んでいてもよく、接触が生じる場合、潤滑を促進する。
【００１５】
上述するような端部２２、２４を整列させることによって、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４の外面３８が、厚いフランジ３０の厚み３４によって相互にオフセットされる。上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０の外面３８は、図３で最もよく示すように、下スラスト軸受１４の薄いフランジ３２の外面３８と異なる面にある。それら外面３８は、異なる平面にあるので、力を上スラスト軸受１２の一方向に及ぼす場合、下スラスト軸受１４は、離座するようにはならない。上スラスト軸受１２の薄いフランジ３２が、隣接する支持面に接することなく、力を伝達するので、この結果が得られる。したがって、一旦、スラスト軸受１２、１４のうちの一方が着座すれば、反対方向の力により離座するようにならない。また、スラスト軸受１２、１４は、一方向の力を受けるだけなので、磨耗および疲労がより少ない。一旦、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４が、適切に着座すれば、対向する軸受は、その方向の力から隔離されて、薄いフランジ３２のために軸受を離座する。
【００１６】
厚いフランジ３０および薄いフランジ３２の外面３８は、さらに、それらの上に配置された軸受材料４２を含んでいてもよい。軸受材料４２を傾斜させて、外面３８上で凹凸を形成してもよい。軸受材料４２は、軸受胴１６およびフランジ３０、３２のベース金属より比較的柔らかく、フランジ３０、３２は、典型的には鋼からなる。スラスト軸受用途で典型的に使用される、銅系軸受材料やアルミニウム系軸受材料を本発明で使用してもよい。本発明は、同様に、高分子系材料を含めて他の軸受材料を意図する。軸受材料４２は、フランジ３０、３２を曲げる前またはフランジ３０、３２を曲げた後、材料に加えてもよい。軸受材料４２は、厚いフランジ３０の外面３８上にのみ存在することが好ましい。材料が、両方の外面３８上に存在する場合、そのとき、薄いフランジ上の軸受材料４２を機械加工して、厚いフランジ３０に対して薄いフランジ３２の厚み３５を低減することが好ましい。
【００１７】
図３を参照して、車両（図示せず）で使用されるエンジンアセンブリを、４４で概略的に示す。エンジンアセンブリには、スラスト軸受アセンブリ１０が組み込まれている。上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４は、同一に構成されるが、逆方向に相互に対向するように配置され、その結果、上スラスト軸受１２の凹凸が形成された厚いフランジ３０が、下スラスト軸受１４の薄いフランジ３２に対向して配置されている。上スラスト軸受１２の薄いフランジ３２は、下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０に対向して配置されている。エンジンアセンブリ４４は、上支持面４６、上支持面４６内で受けられた軸
４８、および下支持面５０を備える。上支持面４６は、エンジンブロックであることが好ましく、下支持面５０は、軸受キャップであることが好ましい。軸４８は、クランクシャフト４８であることが好ましい。
【００１８】
上述するように、スラスト軸受アセンブリ１０は、上スラスト軸受１２と下スラスト軸受１４との間で、それらが合わせ接触している場合、軸４８を回転可能に支持する。ギャップ５２は、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０と薄いフランジ３２との間にそれぞれ画成されている。上スラスト軸受１２のギャップ５２は、上支持面４６を受け、下スラスト軸受１４のギャップ５２は、下支持面５０を受ける。
【００１９】
好ましい実施形態では、軸４８は、軸受アセンブリ１０に隣接する前方突出物５４および後方突出物５６を有するクランクシャフトである。用語「前方」および「後方」を使用して、エンジンの前後に関して、クランクシャフトの両端および方向を示し、それは、場合によっては、車両の前後または横方向に配置されていてもよい。前方突出物５４は、エンジンアセンブリ４４の前部に近く、後方突出物５６は、エンジンアセンブリ４４の後部に近い。上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０は、軸４８の後方突出物５６と係合し、下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０は、軸４８の前方突出物５４と係合することが好ましい。また、軸受１２、１４は、逆であってもよく、その結果、上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０は、前方突出物５４と接触し、下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０は、後方突出物５６と接触する。
【００２０】
好ましい実施形態では、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４は、それぞれ、薄いフランジ３２と上下支持面４６、５０との間に間隔５８を画成する。上支持面４６および下支持面５０をそれぞれのギャップ５２に置く場合、厚いフランジ３０が、それぞれの上支持面４６および下支持面５０に接する場合、間隔５８は画成される。厚いフランジ３０は、薄いフランジ３２の厚み３５と間隔５８との合計を超える厚み３４を有する。各スラスト軸受１２、１４の厚いフランジ３０の反対側にそれぞれ力を加える場合、間隔５８によって、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４の隔離が可能となる。上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０は、前方への力のための負荷軸受面であり、下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０は、後方への力のための負荷軸受面である。薄いフランジ３２は、負荷を受けず、したがって、非負荷軸受フランジである。薄いフランジ３２は、本発明から逸脱することなく、さらに省略してもよいことが分かる。前方への力を軸４８に加える場合、下スラスト軸受１４は、薄いフランジ３２に隣接する間隔５８により力を受けず、したがって、上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０は力を受ける。同様に、後方への力を軸４８に加える場合、上スラスト軸受１２は、薄いフランジ３２に隣接する間隔５８により力を受けず、したがって、下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０は力を受ける。これによって、スラスト軸受アセンブリ１０の磨耗や疲労の量を低減し、早すぎる故障を防ぐ。また、これによって、軸受アセンブリ１０が適切に着座し続けることが確実になる。
【００２１】
作動中に、厚いフランジ３０と薄いフランジ３２との間に延在する上支持面４６を有する上スラスト軸受１２を置く。エンジンアセンブリ４４の後方への厚いフランジ３０およびエンジンアセンブリ４４の前面への薄いフランジ３２を有する上スラスト軸受１２を置くことが好ましい。上スラスト軸受１２を置いた後、軸４８を上スラスト軸受１２に隣接して置く。このとき、厚いフランジ３０と薄いフランジ３２との間に延在する下支持面５０を有する下スラスト軸受１４を置く。エンジンアセンブリ４４の正面に対して厚いフランジ３０およびエンジンアセンブリ４４の後方に対して薄いフランジ３２を有する下スラスト軸受１４を置くことが好ましい。一方の厚いフランジ３０が、他方の薄いフランジ３２と対向して半径方向に一致するように、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４を置く。下支持面５０を上支持面４６に固定して、上スラスト軸受１２と合わせ接触して
、下スラスト軸受１４を置く。
【００２２】
一旦、固定すると、スラスト軸受アセンブリ１０は、回転可能に軸４８を支持する。次いで、エンジンアセンブリ４４の後方に対して後方への力を軸４８に加えて、下支持面５０に対して下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０を着座する。次いで、エンジンアセンブリ４４の正面に対して反対方向の前方への力を軸４８に加えて、上支持面４６に対して上スラスト軸受１２の厚いフランジ３０を着座する。エンジン作動中に、これらの前方への力および後方への力を一定に生成し、スラスト軸受アセンブリ１０によって吸収する。上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４の厚いフランジ３０は、これらの力の負荷を伝達し、薄いフランジ３２を囲む間隔５８は、上スラスト軸受１２および下スラスト軸受１４が離座するようになることを防ぐ。スラスト軸受アセンブリ１０は、離座するようならないので、上述するように、軸受１２、１４の曲げおよび疲労が低減される。
【００２３】
明らかに、本発明の多くの修正および変形が上記教示の観点から可能である。添付の請求の範囲内で特に記載する他に、本発明を実施してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】上スラスト軸受および下スラスト軸受を有するスラスト軸受アセンブリの斜視図である。
【図２】上スラスト軸受と下スラスト軸受とのうちのいずれか一方の断面図である。
【図３】エンジンアセンブリに設けられ、示されたスラスト軸受アセンブリの断面図である。
【図４】凹凸を有するスラスト軸受の外面の１つの断面図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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