(57)【要約】  本発明は、特に自動車用の段階的可変歯車箱（１０）であって、ケース（１２）、駆動シャフト装置（１４；８０）、被動シャフト（１８）、及びカウンタシャフト（１６）を有し、複数の歯車セット（２０，４０）が、駆動シャフト（１４）又はカウンタシャフト（１６）に取り付けられ、歯車セット（２０，４０）は、それぞれのシフトクラッチ（２６，４６）によって種々の歯車段を構成するよう噛み合い可能であり、カウンタシャフト（１６）は、被動一定歯車セット（２８）によって被動シャフト（１８）に連結され、駆動シャフト（１８）は、その互いに反対側の端部が２つの軸受（３０，３２）によって回転可能であるようにケース（１２）内に設けられている段階的可変歯車箱に関する。一つの歯車セット（２０，４０）は、２つの軸受（３０，３２）と被動シャフト（１８）との間の領域に軸方向に設けられている。
2008528893.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
特に自動車用の段階的可変変速機（１０）であって、ハウジング（１２）、駆動入力シャフト装置（１４；８０）、駆動出力シャフト（１８）、及びカウンタシャフト（１６）を有し、複数の歯車列（２０，４０）が、前記駆動入力シャフト（１４）及び前記カウンタシャフト（１６）に取り付けられ、前記歯車列（２０，４０）をシフトさせると、それぞれのシフトクラッチ（２６，４６）によって種々の歯車段を構成することができ、前記カウンタシャフト（１６）は、駆動出力一定歯車列（２８）によって前記駆動出力シャフト（１８）に連結され、前記駆動出力シャフト（１８）は、その互いに反対側の端部の付近が２つの軸受（３０，３２）によって前記ハウジング（１２）に取り付けられている、段階的可変変速機において、
前記歯車列（２０，４０）のうちの少なくとも１つ（４０）は、前記駆動出力シャフト（１８）の前記２つの軸受（３０，３２）相互間の軸方向領域に設けられていることを特徴とする段階的可変変速機。
【請求項２】
前記駆動出力シャフト（１８）は、その一端部の付近が前記駆動入力シャフト装置（１４；８０）の中空区分（３４）内に設けられている請求項１記載の段階的可変変速機。
【請求項３】
前記軸受（３０，３２）相互間に設けられた前記歯車列（４０）の１つの歯車が、前記中空区分（３４）の外部に取り付けられている請求項２記載の段階的可変変速機。
【請求項４】
前記歯車列（４０）をシフトするシフトクラッチ（４６）が、同様に前記軸受（３０，３２）相互間に、特に前記中空区分（３４）に取り付けられている請求項１乃至３の何れか１項に記載の段階的可変変速機。
【請求項５】
前記駆動出力一定歯車列（２８）の固定歯車が、前記２つの軸受（３０，３２）相互間で軸方向に前記駆動出力シャフト（１８）に締結されている請求項１乃至４の何れか１項に記載に段階的可変変速機。
【請求項６】
前記駆動入力シャフト装置（１４）を前記駆動出力シャフト（１８）に直接連結するために、ダイレクトシフトクラッチ（５０）が設けられている請求項５記載の段階的可変変速機。
【請求項７】
前記ダイレクトシフトクラッチ（５０）及び前記軸受相互間に設けられた前記歯車列（４０）をシフトする前記シフトクラッチ（４６）は、一シフトクラッチパック（５１；６４；７６）内に組み込まれている請求項６記載の段階的可変変速機。
【請求項８】
前記駆動入力駆動装置（１４）は、単一の駆動入力シャフト（１４）によって形成されている請求項１乃至７の何れか１項に記載の段階的可変変速機。
【請求項９】
前記駆動入力駆動装置（８０）は、第１の駆動入力シャフト（８２）及び前記第１の駆動入力シャフト（８２）に対して同軸の第２の駆動入力シャフト（８４）を有し、前記駆動入力シャフト装置は、中空シャフトとして具体化され、前記駆動入力シャフトは、デュアルクラッチ装置（８６）に連結可能である請求項１乃至７の何れか１項に記載の段階的可変変速機。
【請求項１０】
前記第１の駆動入力シャフト（８２）は、軸方向に前記第２の駆動入力シャフト（８４）を越えて突き出ており、前記第２の駆動入力シャフト（８４）は、前記第１の駆動入力シャフト（８２）の出口の付近では前記ハウジング（１２）に取り付けられていない請求項９記載の段階的可変変速機。
【請求項１１】
前記駆動出力シャフト（１８′）は、その一端部の付近に中空区分（３４′）を有し、前記駆動入力シャフト装置（１４′）の一端部は、前記中空区分（３４′）内に設けられている請求項１記載の段階的可変変速機。
【請求項１２】
前記駆動入力シャフト装置（１４；８０）は、その端部の付近が、２つの軸受（４８，３０）によって前記ハウジングに回転自在に取り付けられている請求項１乃至１１の何れか１項に記載の段階的可変変速機。
【請求項１３】
前記駆動入力シャフト装置（１４；８０）及び前記駆動出力シャフト（１８）は、全部で３つの軸受（４８，３０，３２）によって前記ハウジング（１２）に取り付けられている請求項１乃至１２の何れか１項に記載の段階的可変変速機。
【請求項１４】
前記駆動入力シャフト装置（１４；８０）と前記駆動出力シャフト（１８）は、互いに同軸状に位置合わせされている請求項１乃至１３の何れか１項に記載の段階的可変変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車用の段階的可変変速機であって、ハウジング、駆動入力シャフト装置、駆動出力シャフト、及びカウンタシャフトを有し、複数の歯車列が、駆動入力シャフト及びカウンタシャフトに取り付けられ、歯車列をシフトさせると、それぞれのシフトクラッチによって種々の歯車段を構成することができ、カウンタシャフトは、駆動出力一定歯車列によって駆動出力シャフトに連結され、駆動出力シャフトは、その互いに反対側の端部の付近が２つの軸受によってハウジングに取り付けられている段階的可変変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
上述した形式の段階的可変変速機は、欧州特許出願公開第１，０３１，７６５号明細書で知られている。この公知の変速機は、いわゆるインライン型変速機であり、即ち、自動車内に長手方向に設置された変速機である。
【０００３】
上述した形式の従来のインライン型変速機は、一般に、駆動入力一定歯車列を有している。この形式の駆動入力一定歯車列は、通常、駆動入力シャフトに固定的に連結された固定歯車及びカウンタシャフトに固定的に連結された固定歯車を有している。デュアルクラッチ変速機の場合、通常、各駆動入力シャフトについて別々の駆動入力一定歯車列が設けられている。
【０００４】
上述した形式の駆動入力一定歯車列は、変速機入力に対し直接的な変速機入力側トルク（一般に、自動車のエンジン、例えば内燃エンジンのトルク）について比を定める。これにより、カウンタシャフトに比較的高いトルクが加えられる。
【０００５】
この結果として、種々の歯車段について歯車列の歯部は、高いトルクに耐えるために比較的幅が広いものであるように設計されなければならない。シフトクラッチも又、特にシフトクラッチが従来のようにいわゆる同期クラッチである場合、比較的高いトルク向きに設計されなければならない。
【０００６】
これとは対照的に、背景技術の説明の冒頭で引用した欧州特許出願公開第１，０３１，７６５号明細書は、駆動出力一定歯車列を備えたインライン型変速機に関している。かかる変速機タイプでは、一定歯車列は、変速機出力の付近に又は駆動出力シャフトの付近に設けられる。このようにした結果として、カウンタシャフトのところに加わるトルクが減少する。しかしながら、カウンタシャフトの付近の回転速度レベルは、駆動入力一定方式の解決策に関しては増大する。
【０００７】
比較的低いトルクが加わる結果として、歯車列の歯部は、駆動入力一定方式の解決策の場合よりも幅の狭い設計のものであることが可能である。したがって、変速機は、一般に、軸方向に短い設計のものである場合がある。駆動出力一定歯車列だけは、駆動入力一定歯車列を備えた段階的可変変速機の場合よりもかなり幅の広い設計のものでなければならない。シフトクラッチ（同期）の加重も又減少する。それにより、短いシフト時間を得ることが可能である。
【０００８】
駆動出力一定歯車列を備えた段階的可変変速機の１つの問題は、駆動出力一定歯車列をこれが依然としてその比較的大きな幅にもかかわらず許容可能な接触パターンを有するように剛性の仕方で取り付けることが比較的困難なことにある。駆動出力シャフトは一般に、上述の理由で外面上短い設計のものであるので、駆動出力シャフトは、それにもかかわらず、通常は、例えば欧州特許出願公開第１，０３１，７６５号明細書に記載されているように、かなり後方に突き出るように設けられる。
【０００９】
したがって、変速機タイプの概念的に得ることができる設置長さに関する利点は、この場合も又放棄される。
【００１０】
独国特許第３，９３２，２６４号明細書は、駆動出力一定方式の別の段階的可変変速機を開示している。この変速機は、５速変速機として具体化され、４速歯車は、駆動入力シャフトが駆動出力シャフトに直接連結されたダイレクト歯車として設計されている。加うるに、駆動入力シャフトは、駆動出力シャフト内に設けられている。この場合も又、駆動出力シャフトは、軸方向に比較的遠くに突き出ている。
【００１１】
駆動出力一定方式の別の変速機の概念が、欧州特許第７９８，４９１号明細書で知られている。これは、４速歯車段が、ダイレクト歯車段として具体化された６速変速機である。駆動入力シャフトは、この場合も又、駆動出力シャフト内に設けられている。この実施形態においても、駆動出力シャフトの手の込んだ取り付け部が設けられている。
【００１２】
上述した背景技術を考慮して、本発明の目的は、改良型段階的可変変速機、特に、駆動出力一定方式を備えると共に設置長さが短い段階的可変変速機を提供することにある。
【００１３】
【特許文献１】欧州特許出願公開第１，０３１，７６５号明細書
【特許文献２】独国特許第３，９３２，２６４号明細書
【特許文献３】欧州特許第７９８，４９１号明細書
【発明の開示】
【００１４】
この目的は、背景技術の項目の冒頭に特定した段階的可変変速機であって、歯車列のうちの少なくとも１つが、駆動出力シャフトの２つの軸受相互間の軸方向領域に設けられている段階的可変変速機によって達成される。
【００１５】
この手段の結果として、駆動出力シャフトは、好ましい接触パターンで設けられる。したがって、特に実質的に設置長さに関する欠点が無い状態で、駆動出力一定歯車列の非常にしっかりとした取り付けを得ることも可能である。また、一般に、結果的にかなり好ましい軸受の加重具合が得られる。この場合、軸受を駆動出力一定歯車列から一段と離れて配置することができる。
【００１６】
したがって、本発明は、その全体が達成される。
【００１７】
駆動出力シャフトは、その一端部の付近が駆動入力シャフト装置の中空区分内に設けられると、特に有利である。
【００１８】
これにより、全体として、段階的可変変速機のシャフト相互間の好ましい相対的取り付けが得られる。
【００１９】
この場合、軸受相互間に設けられた歯車列の１つの歯車が、駆動入力シャフト装置の中空区分の外部に取り付けられると、特に有利である。
【００２０】
この実施形態では、軸受相互間に設けられた歯車列は、中空区分上では遊び状態に設けられる。それにより、一般に、駆動出力シャフトの取り付け部の支持幅を簡単な仕方で増大させることが可能である。
【００２１】
別の好ましい実施形態によれば、歯車列をシフトするシフトクラッチが、同様に軸受相互間に、特に中空区分に取り付けられている。
【００２２】
それにより、駆動出力シャフトの支持幅を一段と増大させることができる。
【００２３】
別の好ましい実施形態によれば、駆動出力一定歯車列の固定歯車が、２つの軸受相互間で軸方向に駆動出力シャフトに締結される。
【００２４】
この全体的な結果として、駆動出力一定歯車列とそれぞれの歯車段を実現するための少なくとも１つの歯車列の両方は、駆動出力シャフトの２つの軸受相互間に設けられる。これにより、一般に、非常に大きな支持幅が得られる。したがって、軸受の加重が減少するが、駆動出力一定歯車列の十分に剛性の取り付け部を得ることが可能である。
【００２５】
この場合、別の好ましい実施形態によれば、駆動入力シャフト装置を駆動出力シャフトに直接連結するために、ダイレクトシフトクラッチが設けられる。
【００２６】
このように、ダイレクト歯車が定められ、したがって、全体として設置長さを一段と減少させることができる。というのは、ダイレクト歯車については歯車段の歯車列が不要だからである。
【００２７】
この場合、ダイレクトシフトクラッチ及び軸受相互間に設けられた歯車列をシフトするシフトクラッチは、一シフトクラッチパック内に組み込まれると、特に有利である。
【００２８】
この結果、段階的可変変速機の設置長さが一段と短くなる。
【００２９】
第１の変形実施形態によれば、駆動入力駆動装置は、単一の駆動入力シャフトによって形成される。
【００３０】
この実施形態では、段階的可変変速機は、マニュアルシフト変速機（ＭＴ）又は自動化マニュアルシフト変速機（ＡＭＴ）として具体化できる。
【００３１】
第２の変形実施形態では、駆動入力駆動装置は、第１の駆動入力シャフト及び第１の駆動入力シャフトに対して同軸の第２の駆動入力シャフトを有し、駆動入力シャフト装置は、中空シャフトとして具体化され、駆動入力シャフトは、デュアルクラッチ装置に連結可能である。
【００３２】
第２の変形実施形態では、段階的可変変速機は、結果的に、デュアルクラッチ変速機（ＤＣＴ）として具体化される。
【００３３】
この場合、駆動出力シャフトを保持するために設けられる中空区分はどれであっても、２つの駆動入力シャフトのうちの一方にのみ、特に、第１の駆動入力シャフトに設けられることは自明である。
【００３４】
段階的可変変速機がデュアルクラッチ変速機として設計される場合、第１の駆動入力シャフトは、軸方向に第２の駆動入力シャフトを越えて突き出ており、第２の駆動入力シャフトは、第１の駆動入力シャフトの出口の付近ではハウジングに取り付けられていなければ、特に有利である。
【００３５】
一般に、この結果として、２本の駆動入力シャフトは、互いに取り付けられる。この場合、一般に、そうでない場合には出口領域に必要であるハウジング壁を無しで済ますことができる。第２の駆動入力シャフトを第１の駆動入力シャフトに取り付けるための上述した形式の軸受を特に出口領域に配置すべきであることは自明である。
【００３６】
本発明の段階的可変変速機の変形実施形態では、駆動出力シャフトは、その一端部の付近に中空区分を有し、駆動入力シャフト装置の一端部は、中空区分内に設けられる。
【００３７】
また、この実施形態では、歯車段を実現するための歯車列を駆動出力シャフトの軸受相互間に配置することが可能である。この場合、２つの軸受相互間に配置された歯車列は、例えば、第２の駆動出力一定歯車列のように２つの軸受相互間に配置される「オーバードライブ歯車列」として設計することも可能である。この場合、一般に、第１の駆動出力一定歯車列と第２の駆動出力一定歯車列の両方をシフトすることができることは自明である。
【００３８】
また、一般に、駆動入力シャフト装置は、その端部の付近が、２つの軸受によってハウジングに回転自在に取り付けられると、有利である。
【００３９】
この場合、本発明の実施形態では、一般に、駆動入力シャフト装置の取り付けのために２つの軸受を設けると十分である。換言すると、第３の軸受は、５歯車段、６歯車段、又は７歯車段の場合であっても一般に不要である。
【００４０】
全体としては好ましい別の実施形態によれば、駆動入力シャフト装置及び駆動出力シャフトは、全部で３つの軸受によってハウジングに取り付けられる。
【００４１】
この実施形態では、例えば、変速機入力側ハウジング壁と変速機出力側ハウジング壁との間にたった１つの中間壁を設けることが可能である。
【００４２】
また、一般に、駆動入力シャフト装置と駆動出力シャフトが、互いに同軸状に位置合わせされると、有利である。
【００４３】
パラレル位置合わせ方式も一般に想定されるが、特に駆動入力シャフト装置と駆動出力シャフトが互いに入れ子式に設けられる場合、結果的に同軸位置合わせ方式になることは自明である。
【００４４】
一般に、次に記載する利点のうちの少なくとも１つが、本発明の段階的可変変速機により種々の実施形態で達成される。
−結果として、変速機全体の設置長さは短くなる。
−結果的に、歯車列の歯部の歯部に加わるトルクが小さくなり、その結果、該当する場合には、特に費用効果の良い材料及び仕上げ方法を用いることが可能である。特に、結果的に、個々の歯車及び他の変速機コンポーネントについて熱処理方法の大幅な選択が可能である。
−結果的に、慣性が小さくなり、その結果、シフト時間を短くすると共に（或いは）シフトクラッチ又は同期クラッチを小形化することができる。
【００４５】
上述した特徴及び以下に説明する特徴をそれぞれ特定の実施形態で利用できるだけでなく、本発明の範囲から逸脱しないで、他の組み合わせ又は個々に利用できることは自明である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４６】
本発明の例示の実施形態が、図面に示されており、これら実施形態につき以下の説明において詳細に説明する。
【００４７】
図１では、本発明の段階的可変変速機の第１の実施形態が、全体を符号１０で示されている。
【００４８】
段階的可変変速機１０は、インライン型変速機、即ち、自動車、特に乗用車内に長手方向に設置可能な変速機として設計されている。
【００４９】
段階的可変変速機１０は、一般に多部品ハウジングとして設計されたハウジング１２を有している。説明を単純化するために、図１に記載されたハウジングは、非分割状態で示されており、以下の図においても同様である。ハウジング１２は、段階的可変変速機の機能的に必要不可欠な部分を保持するためにのみ役立つハウジングであって良い。しかしながら、ハウジング１２は又、隣り合うハウジングの一部として形成されていても良く、かかるハウジングは、例えば、段階的可変変速機１０の歯車列相互間及び（又は）入力側始動及び分離クラッチ等に対する仕切りを有する。
【００５０】
段階的可変変速機１０は、例えば始動及び分離クラッチの出力部材に連結可能な単一の駆動入力シャフト１４の形態をした駆動入力シャフト装置を更に有している。
【００５１】
駆動入力シャフト１４に平行にカウンタシャフト（副軸）１６が設けられている。駆動出力シャフト１８が、駆動入力シャフト１４に対して同軸状に位置合わせされている。
【００５２】
段階的可変変速機１０は、種々の歯車段を構成する複数の歯車列を有し、変速機入力の付近に位置するこれら歯車列のうちの１つは、例えば符号２０で示されている。歯車列２０は、駆動入力シャフト１４に連結された固定歯車２２及びカウンタシャフト１６に回転自在に取り付けられた遊び歯車２４を有している。
【００５３】
例えば同期クラッチの形態をした第１のシフトクラッチ２６が、歯車列２０に割り当てられた歯車段をシフトするために、即ち、関連の歯車を入れたり切ったりするために設けられている。
【００５４】
段階的可変変速機１０は、変速機出力の付近に駆動シャフト一定歯車列２８を更に有している。駆動出力一定歯車列２８は、２つの固定歯車を有し、これらのうちの一方は、カウンタシャフト１６に連結され、もう一方は、駆動出力シャフト１８に連結されている。
【００５５】
駆動出力シャフト１８は、第１の駆動出力シャフト軸受３０及び第２の駆動出力シャフト軸受３２によってハウジング１２に回転自在に取り付けられている。
【００５６】
より詳細に説明すると、駆動出力シャフト１８の方に向いた駆動入力シャフト１４の端部は、中空区分３４（これは、例えば、ボア等として設けられるのが良い）を有し、駆動出力シャフト１８の一端部は、軸受、具体的にはニードル軸受３６により中空区分３４の駆動入力シャフト１４内に設けられている。中空区分３４は、第１の駆動出力シャフト軸受３０によりその外周部がハウジングに回転自在に取り付けられている。
【００５７】
中空区分３４は、２つの駆動出力シャフト軸受３０，３２相互間の領域で、ほぼ駆動出力一定歯車列２８まで延びている。
【００５８】
中空区分３４は、第２の駆動出力シャフト軸受３２の方向で第１の駆動出力シャフト軸受３０を越えて突き出ている。
【００５９】
２つの駆動出力シャフト軸受３０，３２相互間には、別の歯車段を構成する別の歯車列４０が設けられている。より詳細に説明すると、第２の歯車列４０は、中空区分３４の突出部分に回転自在に取り付けられた遊び歯車４２を有し、更に、カウンタシャフト１６に連結された固定歯車４４を有している。
【００６０】
また、中空区分３４の突出部分には、第２のシフトクラッチ４６が取り付けられ、この第２のシフトクラッチは、歯車列４０をシフトするのに役立つ。
【００６１】
より詳細に説明すると、第２のシフトクラッチ４６は、第２の歯車列４０と駆動出力一定歯車列２８との間に配置されている。このようにすると、第２の歯車列４０を第１の駆動出力シャフト軸受３０の比較的近くに設けることができる。
【００６２】
段階的可変変速機１０では、ダイレクト歯車（駆動入力シャフト１４と駆動出力シャフト１８とを直接的に連結する可能性を有する）を図示のように設けるのが良い。この場合、ダイレクト歯車のためのシフトクラッチ５０とシフトクラッチ４６を一パック５１に組み込むのが良い。
【００６３】
歯車列２０，４０の遊び歯車を駆動入力シャフト１４かカウンタシャフト１６かのいずれに取り付けても良いことは自明である。遊び歯車２４をカウンタシャフト１６に取り付けること又は歯車列４０の遊び歯車を駆動入力シャフト１４に取り付けることは、単に例示であるとして理解されたい。
【００６４】
歯車段を構成する「通常の」歯車列のうちの一方を駆動出力シャフト１８の２つの軸受３０，３２相互間に配置する手段等の結果として、２つの軸受３０，３２相互間の間隔を増大させることができる。この結果、駆動出力シャフト１８を取り付けるための支持幅が大きくなる。軸受加重が減少する。しかしながら、比較的大きなトルクを伝達する駆動出力一定歯車列２８の比較的剛性の取り付け部を得ることも可能である。というのは、先行技術のインライン型変速機は、取り付け部相互間に比較的大きな支持幅を有するが、本発明の変速機は、十分に短くされた又は最適化された支持幅を有するからである。
【００６５】
また、一般に、段階的可変変速機１０の設置長さを短くすることが可能である。というのは、第２の軸受３２を駆動出力一定歯車列２８から軸方向に長い距離のところに配置する必要はないからである。
【００６６】
駆動入力シャフト１４と駆動出力シャフト１８を互いに入れ子状に取り付ける手段の結果として、２本のシャフトを単一の軸受３０によって上述の領域でハウジング１２に取り付けることができる。したがって、変速機入力側ハウジング壁と変速機出力側ハウジング壁との間にはハウジング１２の中間壁は１つしか必要とされない。
【００６７】
変速機入力の付近で、駆動入力シャフト１４は、第１の駆動入力シャフト軸受４８によってハウジング１２に取り付けられている。
【００６８】
したがって、一般に、駆動入力シャフト１４及び駆動出力シャフト１８を取り付けるのに３つの軸受しか必要とされず、具体的に言えば、変速機入力側から進んで見て軸受４８，３０，３２をこの順序で設ければ良い。
【００６９】
図２において、本発明の段階的可変変速機の別の実施形態が、全体を符号１０′で示されている。
【００７０】
段階的可変変速機１０′は、設計及び機能の面において、図１の段階的可変変速機１０に全体として一致している。したがって、相違点のみを以下に説明する。
【００７１】
駆動出力一定歯車列２８が段階的可変変速機１０に設けられているが、段階的可変変速機１０′は、１つのシフトクラッチパック５１により交互にシフトできる２つの駆動出力一定歯車列２８′，４０′を有している。
【００７２】
シフトクラッチパック５１は、第２のシフトクラッチ４６′及び第３のシフトクラッチ４９を有している。
【００７３】
駆動入力シャフト１４′は、具体的にはニードル軸受３６′によって、駆動出力シャフト１８′の中空区分３４′内に設けられている。中空区分３４′は、それ自体、軸受３０′によってハウジング１２′に取り付けられている。
【００７４】
したがって、段階的可変変速機１０′の場合も又、２つの歯車列４０′，２８′が、駆動出力シャフト１８′の２つの軸受３０′，３２′相互間に設けられ、２つの軸受３０′，３２′の比較的広い間隔を設置長さを増大させずに実現できるようになっている。
【００７５】
２つの歯車列４０′，２８′を、標準型駆動出力一定歯車列及びオーバードライブ駆動出力一定歯車列のように具体化できる。
【００７６】
図３には、本発明の段階的可変変速機の別の実施形態が、全体を符号１０Ａで示されている。
【００７７】
段階的可変変速機１０Ａは、設計及び機能の面において、図１の段階的可変変速機１０に全体として一致している。したがって、相違点のみを以下に説明する。
【００７８】
段階的可変変速機１０Ａは、６速マニュアルシフト変速機（ＭＴ）として具体化されている。
【００７９】
変速機１０Ａのハウジング１２は、第１の駆動入力シャフト軸受４８及びカウンタシャフト１６のための第１の軸受５２が取り付けられた変速機入力側壁を有している。
【００８０】
ハウジング１２は、第２の駆動出力シャフト３２及びカウンタシャフト１６のための軸受５６が取り付けられた変速機出力側ハウジング壁を更に有している。
【００８１】
ハウジング１２の中間壁には、第１の駆動出力シャフト軸受３０及びカウンタシャフト１６のための別の軸受５４が取り付けられている。
【００８２】
変速機入力側ハウジング壁と中間壁との間には、変速機入力側から進んで次の順序で以下の歯車段、即ち、歯車段３、歯車段４（これらの間にはシフトクラッチパック５８が設けられている）、シフトクラッチパック６０を備えた歯車段Ｒ、歯車段１、歯車段２（これら歯車段の間にはシフトクラッチパック６２が設けられている）のための歯車列が配置されている。
【００８３】
駆動入力シャフト１４の中空区分３４には、６速歯車のための歯車列４０及び第４のシフトクラッチパック６４が取り付けられている。第４のシフトクラッチパック６４は、歯車列４０をシフトするシフトクラッチ４６及び駆動入力シャフト１４と駆動出力シャフト１８を互いに直接的に連結するダイレクトシフトクラッチ５０を有し、それにより、５速歯車段が、段階的可変変速機１０Ａ内に実現されている。
【００８４】
段階的可変変速機１０Ａは又、歯車列の面で、後退歯車及び１速歯車段のための共通固定歯車６６（従来、１つの歯部又は２つの歯部を有している）が駆動入力シャフト１４に固定されるように設計されている。
【００８５】
図４の略図では、本発明の段階的可変変速機の別の実施形態が、全体を符号１０Ｂで示されている。
【００８６】
段階的可変変速機１０Ｂは、設計及び機能の面において、図１の段階的可変変速機１０に全体として一致している。したがって、相違点のみを以下に説明する。
【００８７】
段階的可変変速機１０Ｂは、歯車列設計の面において、７つの歯車段を備えた自動化マニュアルシフト変速機（ＡＭＴ）として設計されている。
【００８８】
このことは、特に、１つのシフトクラッチパックを隣り合う歯車段に割り当てることは必要でないことを意味している。さらに、或る場合においては、元歯車段を切る操作と標的歯車段を入れる操作との間のオーバーラップ操作を得るために、隣り合う歯車段を互いに異なるシフトクラッチパックに割り当てることが尚更得策である。
【００８９】
したがって、段階的可変変速機１０Ｂでは、次の歯車列設計が、具体的には変速機入力から進んで見て次の順序で、即ち、歯車段６のための歯車列、歯車段４のための歯車列（これらの間にはシフトクラッチパック７０が設けられる）、歯車段２のための歯車列、後退歯車Ｒ（これらの間には第２のシフトクラッチパック７２が設けられる）、歯車段１のための歯車列、歯車段３のための歯車列（これらの間には第３のシフトクラッチパック７４が設けられる）が、変速機入力側ハウジング壁とハウジング１２の中間壁との間に設けられている。
【００９０】
段階的可変変速機１０Ｂでは、歯車段５のための歯車列４０、関連のシフトクラッチ４６、更にダイレクト歯車を構成するためのダイレクトシフトクラッチ５０が、２つの軸受３０，３２相互間に配置され、ダイレクト歯車段は、この場合、歯車段７である。シフトクラッチ４６，５０は、一シフトクラッチパック７６内に組み込まれている。
【００９１】
図５及び図６の略図には、本発明の段階的可変変速機の別の実施形態が、全体を符号１０Ｃ及び１０Ｄで示されている。
【００９２】
段階的可変変速機１０Ｃ，１０Ｄは、一般に設計及び機能の面において、特に、歯車列の順序に関して、段階的可変変速機１０Ｂに一致しているが、段階的可変変速機１０Ｃ，１０Ｄは、デュアルクラッチ変速機として具体化されている。
【００９３】
段階的可変変速機１０Ｂとの相違点に関する以下の説明は、段階的可変変速機１０Ｃと段階的可変変速機１０Ｄの両方に関している。
【００９４】
２つの段階的可変変速機１０Ｃ，１０Ｄは、駆動入力シャフト装置８０として、第１の駆動入力シャフト８２及び第２の駆動入力シャフト８４を有し、この第２の駆動入力シャフトは、第１の駆動入力シャフト８２に対して同軸であり、中空シャフトとして具体化されている。２本の駆動入力シャフト８２，８４は、変速機入力側デュアルクラッチ構造８６に連結されるように構成されている。より詳細に説明すると、第１の駆動入力シャフト８２をデュアルクラッチ構造８６の第１のクラッチ８８に連結するのが良い。第２の駆動入力シャフト８４をデュアルクラッチ構造８６の第２のクラッチ９０に連結するのが良い。
【００９５】
駆動入力シャフト８２，８４は、具体的には第１のニードル軸受９２及び第２のニードル軸受９４によって互いに取り付けられている。第２の駆動入力シャフト８４は、変速機入力側の第１の駆動入力シャフト軸受４８によってハウジング１２に取り付けられている。第１のニードル軸受９２は、第１の駆動入力シャフト軸受４８とほぼ一線をなしている。第２のニードル軸受９４は、短い第２の駆動入力シャフト８４から出た第１の駆動入力シャフト８２のほぼ出口領域に配置されている。
【００９６】
歯車段６，４，２のための歯車列は、第２の駆動入力シャフト８４に割り当てられている。歯車列Ｒ，１，３，５は、第１の駆動入力シャフト８４に割り当てられている。
【００９７】
デュアルクラッチ変速機の機能、特に、偶数番目の歯車段が一方の駆動入力シャフトに割り当てられ、奇数番目の歯車段が他方の駆動入力シャフトに割り当てられ、それにより、入力側クラッチ８８，９０のオーバーラップ作動を実施し、したがって、歯車が、牽引力の中断なく、変わるようにすることは、公知であると見なされる。
【００９８】
段階的可変変速機１０Ｄは、後退歯車のための歯車段Ｒが第１の駆動入力シャフト８２に割り当てられず、むしろ第２の駆動入力シャフト８４に割り当てられている点についてだけ、段階的可変変速機１０Ｃとは異なっている。したがって、後退歯車段Ｒに関し、別個の固定歯車１００が第２の駆動入力シャフト８４に固定されている。歯車段１に関しては、別個の固定歯車１０２が、第１の駆動入力シャフト８２に固定されている。
【図面の簡単な説明】
【００９９】
【図１】具体的にはマニュアルシフト変速機ＭＴ又は自動化マニュアルシフト変速機ＡＭＴの形態をした本発明の段階的可変変速機の第１の実施形態の略図である。
【図２】具体的にはマニュアルシフト変速機ＭＴ又は自動化マニュアルシフト変速機ＡＭＴの形態をした本発明の段階的可変変速機の別の実施形態を示す図である。
【図３】歯車列設計がマニュアルシフト変速機ＭＴに特に適した本発明の段階的可変変速機の別の実施形態の略図である。
【図４】歯車列設計が自動化マニュアルシフト変速機ＡＭＴ向きに特に設計されている本発明の段階的可変変速機の別の実施形態の略図である。
【図５】デュアルクラッチ変速機ＤＣＴとして具体化された本発明の段階的可変変速機の別の実施形態の略図である。
【図６】デュアルクラッチ変速機ＤＣＴとして設計された本発明の段階的可変変速機の別の実施形態の略図である。
【図１】
2008528893.tif 000003
【図２】
2008528893.tif 000004
【図３】
2008528893.tif 000005
【図４】
2008528893.tif 000006
【図５】
2008528893.tif 000007
【図６】
2008528893.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成20年2月4日(2008.2.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図１】
2008528893.tif 000009
【国際調査報告】
2008528893.tif 000010
2008528893.tif 000011
2008528893.tif 000012
2008528893.tif 000013
2008528893.tif 000014
2008528893.tif 000015