(57)【要約】地域密着型のインターモーダルな交通システムは、都心または市街地、および前記都心から実質上放射状に外側に伸びる低速混合モード通路を含んでいる。前記混合モード通路の外端の近位へ位置する、対応する数の円周に配置された駐車場構造と、さまざまな輸送の形態を含む外部の輸送網であって、それぞれの形態は前記駐車構造のうちの少なくとも１つに対する中継点を含む輸送網とをさらに含む。前記駐車場構造から空港または海港への直接的な公共の連絡通路のような、都心へのサービス道路が提供されている。前記混合モード通路上の軌道の狭い線路で、低速で小型の車両を運行してもよい。
2008530695.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（ａ）都心または市街地と、
（ｂ）前記都心から実質上放射状に外側に伸びる複数の低速混合モード通路と、
（ｃ）前記混合モード通路の外端の近位へ位置する、対応する複数の実質上円周に配置された駐車場構造と、
（ｄ）複数の輸送の形態を含む外部の輸送網であって、それぞれの形態は前記駐車構造のうちの少なくとも１つに対する中継点を含む、輸送網と
を含む、地域密着型のインターモーダルな交通システム。
【請求項２】
前記輸送網は、高速または他の鉄道連結点を含む、請求項１に記載の交通システム。
【請求項３】
前記輸送網は、さらに高速道路を含む、請求項２に記載の交通システム。
【請求項４】
前記輸送網は、さらに前記都心へのサービス道路を含む、請求項３に記載の交通システム。
【請求項５】
前記輸送網は、さらに高速道路を含む、請求項１に記載の交通システム。
【請求項６】
前記輸送網は、高速または他の鉄道連結点を含む、請求項５に記載の交通システム。
【請求項７】
前記高速道路は、前記駐車構造を円周に囲むまたはそれに隣接するアクセス制限付きまたは他の高速環状道路を含む、請求項３に記載の交通システム。
【請求項８】
前記高速道路は、駐車構造を円周に囲むまたはそれに隣接する環状道路を含む、請求項５に記載の交通システム。
【請求項９】
前記高速または他の鉄道連結点の中継点は、前記環状道路内に存在する、請求項７に記載の交通システム。
【請求項１０】
前記高速鉄道または他の連結点の中継点は、前記環状道路内に存在する、請求項８に記載の交通システム。
【請求項１１】
前記輸送網は、さらに前記都心へのサービス道路を含む、請求項６に記載の交通システム。
【請求項１２】
サービス道路は、前記環状道路の実質上放射状に外側に始まり、前記都心に達する前にそれを横断する、請求項７に記載の交通システム。
【請求項１３】
前記駐車構造のうちの少なくとも１つは、多用途の歩行者重視の構造を含み、
前記多用途の歩行者重視の構造は、
（ａ）少なくとも２つの連続する多層駐車場ユニットであって、前記連続する多層駐車場ユニットのそれぞれが一方通行の駐車場進路を有する、多層駐車場ユニットと、
（ｂ）前記連続する多層駐車場ユニットのそれぞれの少なくとも片側の前記駐車場ユニットを囲むライナービルディングと、
（ｃ）前記駐車場ユニットと前記ライナービルディングとの間のインターフェースを画定する多目的の緩衝通路であって、前記ライナービルディングは、前記緩衝通路との少なくとも１つの共通の壁を含み、前記壁は前記緩衝通路へのおよび前記緩衝通路からのアクセスのための手段を含む、緩衝通路と、
（ｄ）前記連続する駐車場ユニットの少なくとも１セット間の少なくとも１つの歩行者重視の外部通路と
を含む、請求項４に記載の交通システム。
【請求項１４】
前記低速混合モード通路のうちの少なくとも１つは、前記都心と前記駐車構造との間の歩道であって、低速で目立たない公共輸送車両を含む歩道を含む、請求項１３に記載の交通システム。
【請求項１５】
前記歩道の放射状の外側に向く部分であって、少なくとも、前記連続する駐車場ユニット間の前記歩行者重視の通路に延びている部分を含む、請求項１４に記載の交通システム。
【請求項１６】
前記歩道は、前記駐車構造の前記駐車場ユニット間にプラザを形成するために、前記歩行者重視の通路を過ぎて延びている、請求項１５に記載の交通システム。
【請求項１７】
前記都心は、少なくとも１つの人間工学的複合型通路を内部に含む、請求項１に記載の交通システム。
【請求項１８】
前記人間工学的複合型通路は、
（ａ）車両の車道と、
（ｂ）前記車道に隣接し、対称的であり、外側にあるそれぞれの駐車場区分と、
（ｃ）前記駐車場区分の周囲に隣接し、対称的であり、外側にあるそれぞれの第１のグリーンスケープ区分であって、選択可能な可変な風景およびハードスケープを含むそれぞれの第１のグリーンスケープ区分と、
（ｄ）前記第１のグリーンスケープ区分の周囲に隣接し、対称的であり、外側にあるそれぞれの歩行者自転車専用交通区分であって、歩行者および歩行者と相互に作用する速度で運転される車両による選択可能な使用のためのそれぞれの歩行者自転車専用交通区分と、
（ｅ）前記交通区分から隣接し、対称的であり、外側にあるそれぞれの第２のグリーンスケープ区分であって、選択可能な可変な風景およびハードスケープを内部に含むそれぞれの第２のグリーンスケープ区分と、
（ｆ）前記第２のグリーンスケープ区分を超えて隣接し、対称的であり、外側にある、少なくとも部分的に覆われているそれぞれの歩行者アーケード区分であって、約１０フィートと約１５フィートとの間の幅を有し、線形の歩行者通行権または地役権と、地上にある実質上連続する個人商店の正面との間の実質上連続的なｙｚ面のインターフェースを画定し、それにより前記通路の最も外側のｘ軸の範囲を画定する歩行者アーケード区分と、
（ｇ）前記通路の全区分のｘ軸全体の寸法に対する、前記通路の前記連続的なｙｚ面のインターフェースのｚ軸の高さの寸法が、前記ｙｚ面のインターフェースのいかなる地点において約３０から約５０パーセントの範囲を超過しない包囲比率と、
（ｈ）前記通路の前記ｘ軸全体に対する、前記車両の車道と前記駐車場区分を合わせたｘ軸の寸法が、約５０パーセントを超過しないグリーンウェイ比率と
を含む、請求項１７に記載の交通システム。
【請求項１９】
前記都心は、関連する車両の通りのグリッドを有しない少なくとも一部分を含む、請求項１４に記載の交通システム。
【請求項２０】
前記都心は、混合モード歩行者通路を含む、請求項１４に記載の交通システム。
【請求項２１】
前記都心は、自然要素から歩行者を継続的に保護するために部分的に覆われている歩行者専用地域を含む、請求項１９に記載の交通システム。
【請求項２２】
前記駐車場構造のうちの少なくとも１つと空港との間の直接的な輸送連結点をさらに含む、請求項４に記載の交通システム。
【請求項２３】
前記駐車場構造のうちの少なくとも１つと海港との間の直接的な輸送連結点をさらに含む、請求項４に記載の交通システム。
【請求項２４】
前記駐車場構造のうちの少なくとも１つと空港との間の直接的な輸送連結点をさらに含む、請求項１３に記載の交通システム。
【請求項２５】
前記駐車場構造のうちの少なくとも１つと海港との間の直接的な輸送連結点をさらに含む、請求項１３に記載の交通システム。
【請求項２６】
前記外側の輸送システムのうちの１つ以上は、人間工学的複合型通路を含む、請求項１８に記載の交通システム。
【発明の詳細な説明】
【背景技術】
【０００１】
今では概念的に説明された、地域密着型のインターモーダルな設備は、都市の居住地の特長（以後「歩行者重視の」構造、ビルディングの正面の構成要素、通路、交通、ハードスケープ、造園または都市構造環境の他の要素と称されるその歩行者重視）の累積する歩行者を支援する特徴に基づき、大規模な歩行者の移動を誘導し；革新的な通路、駐車場および地域密着型の交通対策ならびに大規模な歩行者のインターモーダルなアクセスを誘導するための他の方法を使用してマルチモーダルな輸送システム用途を増大し；経済、地域および個人の発展を活性化する。
【０００２】
歩行者重視の通路および地域密着型の交通対策を利用して、十分に共用される駐車場構造は交通の混雑を軽減し、新しい歩行者重視の都市形態を構成し、また駐車場の必要条件と通常関連する個人開発者の費用を軽減する。さらに、そのようなインターモーダルな地域開発対策は、手ごろな値段の住宅および商売の立地；多様な商売、社会および居住人口のための経済成長；多様な教育、健康、および生活の質の機会の向上を提供することができる。
【０００３】
さらに、そのような地域密着型の、歩行者重視のインターモーダルな輸送解決策（インターモーダルな移動に備えて乗客を集めるのに役立つ、駐車場、地域社会の交通、および公共の場所）の開発するために、国営輸送信託資金および他の公的インフラの資金調達法を利用することよって、また経済発展を支援する多様な多用途のプロジェクトのための個人投資家の資金利用を蓄えておくことによって、そのようなインターモーダルな改善に関係する地方自治体の財政負担は軽減される。交通の混雑を軽減し、また地域社会開発を促進するこの方法は、地方課税基準を引き上げ、これらの地域社会および輸送の改善が独自にできるようにする。
【０００４】
これらの推奨はパラダイムシフトを要求する。高速道路を建造するために使用される輸送信託資金および政府の他の資金は、旅客が、一人しか乗っていない専用の乗用車へのほぼ排他的な依存状態を断念するように、および事実上すべての自動車での外出の一環として（外出の度にある程度のマルチモーダルとなるように）他の輸送形態を使用するように、また主要な高速道路通路沿いの新しい歩行者重視の都市または郊外の中心部および開発された都心および市街地の、地域住居者、訪れる人々、ならびに商売、教育および社会的機関と生産的に互いに交流し合うように誘導する構築環境の開発に使用されなければならない。
【０００５】
本発明の前提は、国際的レベルの交通流動性および非常に優れた経済成長は、より多くの道路建設ではなく、一貫したマルチモーダルな輸送システムの開発を通してより容易に達成することができ；したがって、慎重な輸送政策は、地域密着型の、歩行者重視のインターモーダルな設備および関連する地域社会およびマルチモーダルな改善を十分に発展させるために、利用できる道路建設資金を使用すべきであろう。本明細書に説明されているそのようなコミュニティ・インターモーダル・システム（「ＣＩＳ」）の開発は、インターモーダルな地域社会の自然環境およびそのようなインターモーダルな地域社会の住人および頻繁に訪れる人々の生活の質（すなわち、知的成長、情緒面の健康、身体的な健康および能力）を向上させる傾向のある条件と同様に、多様な輸送の形態間（特に車と鉄道輸送間）の駐車場と歩行者とのつながりを発展させることにより、持続可能な国際的レベルの交通流動性および非常に優れた経済成長を達成する方法である。
【０００６】
最良の状況にある輸送システムおよび地域社会開発は、同じコインの両面を表わすべきである。地域社会は市民および訪れる人々それぞれのすべてのニーズを供給すべきであり、輸送システムはこれらのニーズに市民および訪れる人々の質の高いアクセスを提供すべきである。
【０００７】
過去５０年間には、自動車中心の輸送システムのニーズと、市民および訪れる人々のニーズを満足させる都市の地域社会の能力との間に増大する不適合性があった。交通の混雑、大気環境および水質の低下、歩行者および自動車の災難、スラムおよび荒廃は、交通流動性の需要を満足させるために道路網が拡大し延長するにつれて明るみに出た２、３の地域社会問題に過ぎない。
【０００８】
幸運にも、インターモーダルな改善を支援する運輸政策の先制は、相互に有益な地域社会および輸送システムの向上に基礎を提供する可能性がある。現代の空港ターミナルのように、代替の輸送形態に乗車する機会の近くに自動車を駐車する必要性の両方に対応すべきであり、またマルチモーダルな外出の次の区分が始まるまで、基本的な人間の要求（食べる、読む、話す、および座る場所）が満足させられる環境を提供すべきである。
【０００９】
最良の地域社会のように、これらのニーズは構築環境内だけでなく、地域社会および都心の中心部にわたって分散する戸外の公共空間に提供されるべきである。これらの地区は、構築環境の構造要素よって、自然の要素、例えば、寒すぎる、暑すぎる、湿気が多いまたは湿度が高すぎる、明るすぎる、または暗すぎるなどの厳しさおよび不快感から保護されなければならず、したがって、ビルディング間の空間の住むのに適して望ましい場所として機能的に画定される。これらの公共空間内では、実際に歩く距離は、運動を提供するが体力は消耗しないよう短く適応性を有するべきである。他方では、これらの都市および郊外の中心部の規模は、大規模な歩行者の移動ならびにマルチモーダルなアクセスおよび使用を支援する有意義で多様な開発に対応するのに十分大きい必要がある。
【発明の開示】
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、インターモーダルな輸送システムのビルディングの区画に、市民の幅広い多様性にわたる国際的レベルの経済成長に基礎を提供する、持続可能な質の高い地域社会に集合させる基本的に新しい方法を示す。
【００１１】
発明が基づく前提を理解するために、創造的で、成功した、歴史的に鼓舞された地域社会の発展に要求される、マクロ運輸システムおよび人間規模の地域社会問題の両方に焦点を当てることが必要である。大まかに言えば、米国の輸送システムは、数多くの個人乗客の自動車と、飛行機、交通または水上輸送船を使用する輸送システムの場合には、数多くの駐車された車および駐車された車からインターモーダルなターミナル施設へ、および施設内の歩行者の移動に対応しなければならない大きな設備投資である。
【００１２】
先進国および急速に発展している国家のほとんどでは、誰もが目的地まで運転したがる。しかしながら、そうする際に、いくつかの非常に悪いことが起こり得る。米国では、何十万もの人々が、混雑した高速道路で突然の事故死に苦しみ（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｒａｎｓａｃｔ．ｏｒｇ／ｌｉｂｒａｒｙ／ｒｅｐｏｒｔｓ  ｈｔｍｌ／ｍｓ２００４／ｐｄｆ／Ｆｉｎａｌ  Ｍｅａｎ  Ｓｔｒｅｅｔｓ  ２００４  ４．ｐｄｆのＭｅａｎ  Ｓｔｒｅｅｔｓ  ２００４）；何百万もの人々が、ストレス、大気汚染および運動不足による慢性病で苦しみ（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｎｃｂｉ．ｎｌｍ．ｎｉｈ．ｇｏｖ／ｅｎｔｒｅｚ／ｑｕｅｒｙ．ｆｃｇｉ？ｃｍｄ＝Ｒｅｔｒｉｅｖｅ＆ｄｂ＝ＰｕｂＭｅｄ＆ｌｉｓｔ  ｕｉｄｓ＝１５３５１２２１＆ｄｏｐｔ＝ＣｉｔａｔｉｏｎのＳｕｂｕｒｂａｎ  Ｓｐｒａｗｌ  ａｎｄ  Ｐｈｙｓｉｃａｌ  ａｎｄ  Ｍｅｎｔａｌ  Ｈｅａｌｔｈ）；また、アメリカ人の社会的マナーは、年月が経つにつれて友愛を欠き、より好戦的に敵意を有するように見える（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｘｄｐｓ．ｓｔａｔｅ．ｔｘ．ｕｓ／ｄｉｒｅｃｔｏｒ  ｓｔａｆｆ／ｐｕｂｌｉｃ  ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ／Ｆａｓｔ  ｆａｃｔｓ／ｒｏａｄｒａ  ｇｅ．ｐｄｆのＦａｓｔ  Ｆａｃｔｓ  ｆｒｏｍ  Ｔｅｘａｓ  Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ  ｏｆ  Ｐｕｂｌｉｃ  Ｓａｆｅｔｙ，  Ｒｏａｄ  Ｒａｇｅ；ｈｔｔｐ：／／ａｕｔｏｎｅｔ．ｃａ／Ｓａｆｅｔｙ／ｓｔｏｒｙ．ｃｆｍ？ｓｔｏｒｙ＝／Ｓａｆｅｔｙ／２００４／１１／１５／７１５９１３．ｈｔｍｌのＲｏａｄ  Ｒａｇｅ  Ｂｅｃｏｍｉｎｇ  Ｃｏｍｍｎｐｌａｃｅ：Ｓｕｒｖｅｙ；およびｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｆｍｃｓａ．ｄｏｔ．ｇｏｖ／ａｂｏｕｔ／ｏｕｔｒｅａｃｈ／ｄｓｗｅｅｋ／ｓｕｒｖｅｙ．ｈｔｍのＦｅｄｅｒａｌ  Ｍｏｔｏｒ  Ｃａｒｒｉｅｒ  Ｓａｆｅｔｙ  Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ  Ｒｏａｄ  Ｒａｇｅ  Ｓｕｒｖｅｙ  ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ）。世界中の他の車優勢の都市地域社会について、多数の同様のソースおよび観察を参照することができ、そのような交通渋滞での憤りの挙動が、これらの世界の地域社会において本発明を使用しない限り、車優勢の地域社会のすべてにおいてより認識されるであろう。
【００１３】
容易に理解されるべきことは、高速進行している自動車（広く滑らかなアスファルトあるいはコンクリート面）の走行の必要性は、人間が有利に影響を受ける安全で、快適で、有用で興味深い環境の正反対であるということである。要するに、自動車のための自然で最良の環境は、自分の自動車の保護用の繭で囲まれない、さもなければ車の交通から隔離された人間への本質的なリスクおよび危険である。逆に言えば、一般的な人間の居住環境、すなわち、居間、寝室およびオフィスは、一般的な設計速度、例えば、毎時３０〜６０マイルまたはそれより速く自動車を運転するには適切ではない。
【００１４】
しかしながら、近代建築および地域社会の設計は、自動車がどこでも歓迎されることを前提としている。それは、動いている自動車と人々があまり調和せず、我々の構築環境の設計上の欠陥のほとんどを引き起こす、まさにこの自覚の欠如である。我々の地域社会の要素のすべてに悪影響を与える欠陥は、以下に説明される方法によって願わくは是正されるであろう。
【００１５】
これは、車が、都市、郊外および田舎の環境間の頻繁な外出どころか大部分の外出のために車が使用されるべきでないことを意味しているわけではない。車での外出が、特定の車にやさしい状況、すなわち混雑していない交通状況；動いている車両から見ることができる自然環境および構築環境の興味深い景色；空調付きで、順調で、途切れのない車での外出の間のラウンジのような座席の快適さ；そのような車での外出の間に費やすことができる娯楽、食べ物および飲み物において、もはや楽しくなく価値がないことを意味していない。
【００１６】
世界の主要産業のうちの１つとして、自動車中心の輸送システムは、車を運転する一般人の移動、世話および送りにおいて数十億ドルの投資に相当する。しかしながら、慢性的な車の交通の混雑が、生産力と流動性を破壊し、我々が吸う空気を汚染し、自然環境の美観的および物理的条件を悪化させ、米国および世界の他の発展国家において、定住性のライフスタイルおよび明白な肥満の蔓延を裏付けるのに役立つ場合、自動車に関連した投資は、目的どおりに使用することができず、心に描く利益を提供することはない。
【００１７】
しかしながら、これが意味するものは、ますます多くの我々の道および地域社会が交通で混雑するとともに、これらの混雑地区での継続的な車の使用は、費用効率が悪いか有益ではなく、また代替の輸送の形態は首尾よく促進されなければならない。交通が混雑した地域社会では、大気環境は健康を危険にさらし、ドーナツ現象は、都市および郊外の中心部の経済的活力は言うまでもなく、安全性および地域社会の美観を脅かす。さらに、これは、以下のために、家―職場―家から社交行事および日常生活の行事までの移動の車優勢のシステムの段階的廃止を意味する。
・定住性のないライフスタイルの強化；
・人間の健康な状態に解剖的に適切であり、車による移動が継続的に利用できる場合には通常起こりえない、散歩、ランニングおよび他の運動の増進
・肥満、交通外傷および交通事故死ならびに大気環境の減退による一般人の健康上のリスクの減少。
【００１８】
交通の混雑が日常生活の支配的な要因である場合、自動車による移動の誘惑および効率は、本質的な作業損失および余暇、生活の質の低下、危険な走行条件の増大のために減退し、非常に短期間（１０年間程度）で、車による移動の地域社会の利益は消えてなくなる可能性がある。
【００１９】
事実上すべての成長している都市および郊外の地域社会では、より多くの道路建設が、交通の混雑を緩和するための費用効率のよい手段ではもはやない時が来る。先進地区での限定された通行権の機会、都市および郊外地区での通行権の獲得のための非常に高い費用、および道路拡張工事のために獲得した通行権に関連した著しい事業損失は、道路建設の選択を繰り返すために必要な、物理的、金銭的および公的支援の条件を集合的に強要する。道路建設縮小の取り組みにもかかわらず、開発は継続し、また交通の混雑は悪化している。
【００２０】
道路網がそのような道路建設および通行権の制約を回避するために、都市および郊外の中心部からさらに田舎の地域社会へ外側に建設される場合、より多くの車がより長い距離を運転するので交通の混雑は悪化し、交通条件は必要な１つの目的地から別の目的地へ安全に歩くための場所をより少なくし、慢性的な交通の混雑、流動性の損失、他の不利な、しかし関連する、健康、経済および環境への影響にもかかわらず、車による移動は唯一実質上の選択肢となる。
【００２１】
それが意味することは、継続的な道路建設が、コミュニティ・インターモーダル・システムの開発が改善することができる悪条件を作り出す反生産性および自己破滅的な流動性対策であることである。非常に大きく、便利で、しかし大部分は表に出ない駐車容量を備えた、インターモーダリティが強化された、歩行者重視の都市の地域社会を開発することによって、車道輸送システム（高速道路およびインターモーダリティと連結する多用途な歩行者重視の駐車場構造）のこの拡大は、高速道路および一般道路から多用途な歩行者重視の駐車場構造へ迂回させ、その後、自動車乗員が多様な形態の選択肢（徒歩、自転車、交通、飛行機および水上輸送船）を利用して日常の外出を完結するために車を駐車するように誘導することによって、より多くの車の交通に対応するであろう。
【００２２】
そのような地域密着型のインターモーダルな設備が、都市および郊外の構築環境内に提供されたら、我々は車を運転し続けるであろうが、交通の混雑が生じたら、住人およびそのような歩行者重視で、駐車場が充実していて、モーダリティが強化された都心および市街地を訪れる人々のそれぞれのために、流動性を取り戻し、エネルギー需要を減少させ、健康、大気環境および経済的条件を改善するように、我々は駐車し、歩き、交通を利用するであろう。
【００２３】
完全に統制された任意のシステムでは、基本の設計の欠陥は破滅的結末を伴うシステムの失策に結びつく場合がある。都市および郊外の地域社会および輸送システム内の車のみ（あるいは車優勢）の移動は、住人および訪れる人々のすべてを危険にさらす一方で、効率的で健全な歩行者重視のインターモーダルな改善を伴うマルチモーダルな輸送システムは、地域社会全体を安全で、確実で、持続可能で、また経済的に成功させるであろう。
【００２４】
回答を要する質問は、特に、輸送システムへのインターモーダルな改善のどのような形態が、都心および市街地へ頻繁に運転される車を運転する一般人およびより大きな地域社会の関心事を今後さらに支援することの両方にとって望ましいかである。さらにそれは、構築環境および自然環境の条件を、交通が混雑していて、危険で、不健康で、不体裁で、貧弱な状況（「スラムおよび荒廃した状況」）から大国の経済的動力を表す持続可能で質の高い地域社会へ転換するために、都市および郊外の中心部を再編成する方法を決定しなければならない。
【００２５】
（概要）
地域密着型のインターモーダルな交通システムは、都心または市街地と、前記都心から実質上放射状に外側に伸びる複数の低速混合モード通路と、前記混合モード通路の外端の近位へ位置する、対応する多くの実質上円周に配置された駐車場構造と、多様な輸送の形態を含む外部の輸送網であって、それぞれの形態は前記駐車構造のうちの少なくとも１つに対して中継点を含む輸送網とを含む。前記駐車場構造から空港および海港への直接的な公共の連絡通路のような、都心または市街地へのサービス道路が提供されている。前記通路上の軌道の狭い線路で、低速で小型の車両を運行してもよい。
【００２６】
より具体的には、ＣＩＳの画定する特徴は以下を含む。
・日、週、または月のすべてまたは一部で、自動車乗り入れ禁止、またはほぼ自動車乗り入れ禁止の都心または市街地
・歩行者、自転車および低速の地域社会または他の歩行者が調和する交通の利用を提供する市街地の都心内の半閉鎖の歩行者、混合モード通路、中庭および広場
・特別構造の駐車場（多用途の境界線の役目をしているビルディング）
・混合モード通路で駐車場構造への往復のために運行されていて、他の地域的に重要な目的地および輸送の形態と連結する人間工学的複合型交通アクセス通路に最大５マイルくらいそこから外側に拡張している、自動車乗り入れ禁止の中心部内の地域社会の交通
・高速道路からＣＩＳの駐車場構造へ直接アクセスできるアクセス制限付き車道ランプ
・駐車場構造間の高架および地下の交通路
・隣接または近隣の地域社会近辺の高速道路または環状道路への往復のための駐車場構造への自動車がアクセスできる交通静穏型道路。
【００２７】
都心の地域社会をスラムおよび荒廃した状況から経済的および人間性の発展のための中心部に再建することが本発明の目的である。そうするために、人は、時速１５マイルより速く走る車は同様の車輌、構造化した障壁または相当な距離によって保護されない人間とが混じり合うべきではなく、人間の最良の居住環境が視界、すなわち、家族および友人と一緒にいる静かなレストラン、どんな大リーグの野球場の内部、近所のスイミングプールにどんな車もないという前提を認めなければならない。第２に、人は、他の輸送の形態と共に、人々および複雑で持続可能な地域社会の経済的、政府的、宗教的、教育的、娯楽的、栄養的、ヘルスケア的および文化的活動に必要な物品を運ぶことができるように、我々の都市および郊外の中心部に到着する、１日当たり何千もの車を管理する方法を決定しなければならない。第３に、都市および市街地は、交通の悪影響を受けることなく楽しむ人々のために、公共空間の大部分を保存する必要がある。
【００２８】
これらの明らかに矛盾する必要条件を前提にして、車中心または車優勢の輸送システムならびに都市設計家に対して生じた慢性的な交通の混雑および社会経済の問題に代案を提示するのが別の目的である。
【００２９】
より良い物品のために自動車を放棄するように人々に勧めてさせるのが目的ではない。どちらかと言えば、人が健康的で、安全で、社会的な利益にかなう方法で市民が互いに交流し合う、持続可能で、経済的に活力があり、国際的レベルの地域社会を望む場合、人は都市および郊外の中心部内の車の交通を排除しなければならないことをむしろ提案する。
【００３０】
車およびそれらの駐車スペースと大規模な歩行者の移動および他の多くの輸送形態の機会、すなわち、高速鉄道、複数の地域および地域鉄道、州全体の都市間鉄道、通勤列車、地域および地域社会の交通［狭軌鉄道システムおよび／または小型バス、ライトバン、地域社会に適合したゴムタイヤ車両、飛行機およびその他の航空機、船、荷船、フェリー、水上タクシー、水上バス、およびその他の水上輸送船、自転車、歩行者の移動の機会と連結するより良い方法を発見することが目的である。
【００３１】
したがって、以下のことをするために、即時のＣＩＳの改善、および本明細書で教示する都心の中心部のさらなる目的である。
・多用途構造（住居用、商用および小売用の用途）内に隠された構造に自動車を駐車することにより視界から隠す
・質の高い通路ならびに大規模の歩行者の移動および地域社会の交通を支援する公共スペースを形成するインターモーダルな地域社会の、かかる多用途駐車場構造および他のビルディングの要素を位置付ける
・大規模の歩行者の移動が生じる時期の間以外の共用の積荷の積み込みドックまたは定期配送へのトラックの移動を指図する
・複数の輸送形態の中で、大規模な歩行者ベースのインターモーダルな移動を容易にする構築環境を構成する
上述の、さらに他の本発明の目的および利点は、本明細書に添付してある、下文の図面の簡単な説明、発明の詳細な説明および特許請求の範囲で明白となるであろう。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
コミュニティ・インターモーダル・システム（ＣＩＳ）は、都市または郊外の地域社会の状況内で、安全で、快適で、有用で、興味深いビルディング間の質の高い公共空間に依存する移動の方法を提案する。都市形態のそれぞれおよびすべての要素の相互作用は、大規模な歩行者の移動を支援し、また主要なＣＩＳの目的を助長し、少なくとも１つの車中心の外出区分に関するマルチモーダルな外出の一環として、標準より多くの人々が、標準より長い距離を歩き、交通または他の輸送の形態にアクセスするようにさせるために構築され、位置付けられるべきである。
【００３３】
歩行者の移動は一般的に４分の１から２分の１マイルの距離に限定される計算を裏付ける非常に多くの研究が存在する一方で（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｅｎｈａｎｃｅｍｅｎｔｓ．ｏｒｇ／ｔｒｂ／１５３８−００３．ｐｄｆのＷａｌｋｉｎｇ  Ｄｉｓｔａｎｃｅｓ  ｔｏ  ａｎｄ  ｆｒｏｍ  Ｌｉｇｈｔ−Ｒａｉｌ  Ｓｔａｔｉｏｎｓ）、物理的特徴および建築上の特長によってもたらされる可能性のある人間行動上の特定の感情に基づいて、公共空間を占領する歩行者の数について行われた、または刊行された調査または観察結果は少ない（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｐｐｓ．ｏｒｇ／ｉｎｆｏ／ａｂｏｕｔｐｐｓ／のＰｒｏｊｅｃｔｓ  ｆｏｒ  Ｐｕｂｌｉｃ  Ｓｐａｃｅｓ）。予測可能な歩行者の移動を最大にする（外出を延長し、歩く人々の数を増加させる）環境条件は、十分に文書化されていない。
【００３４】
ＣＩＳの改善が提供するものは、特定の様式の公共空間を含めて、数多くの自動車による外出者（１０，０００駐車スペースと仮定すると、１０，０００から３０，０００の人々）の都市化された地区に引き入れ、大規模な歩行者の移動（１日で１平方マイル当たり８０，０００から２１５，０００人またはその以上の歩行者の外出区分）を産出し、また自動車からマルチモーダルな外出（３０パーセント以上）へ実質上変動をもたらす、新しく、独特な都市形態である。ひとたび構築されると、そのようなインターモーダルな地域社会または都市の中心部は、大規模な歩行者の移動およびそのような大規模な歩行者の移動、収容能力または歩行者重視の通路、中庭および広場、ならびに十分に活用されるマルチモーダルな輸送システムとの間の関係を誘導する方法を検証する試験台を提供する。ＣＩＳの概念図を図１に示す。
【００３５】
ＣＩＳの要素および他のＣＩＳの要素に関連するそれぞれの要素の位置は、多数の方法でＣＩＳの目的を有効にするために構築される。要素および要素のポジショニングはそれぞれ、高速鉄道、複数の地域および地域鉄道、州全体の都市間鉄道、通勤列車、地域および地域社会の交通、狭軌鉄道システム、小型バス、ライトバン、地域社会に適合したゴムタイヤ車両、飛行機および他の航空機、水上輸送船、船、荷船、フェリー、水上タクシー、水上バス、自転車、歩行者の移動およびその他の形態による数多くのマルチモーダルな移動を支持するこの都市形態内で、予測可能な人間行動を産出するために、公共空間の質を洗練する。大規模な歩行者の移動（何千もの人々による地域社会の交通に呼応して１マイル以上の歩いて行ける距離）および実質上のモーダル・シフトは、この都市形態内の予測可能な人間行動として発生する。
【００３６】
したがって、図１および図１２で言及するように、ＣＩＳの主要な要素は、私の米国特許６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）号で教示している、特に市街地および都心のための人間工学的複合型交通アクセス通路、Ｍｉｘｅｄ−Ｕｓｅ  Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ−Ｏｒｉｅｎｔｅｄ  Ｐａｒｋｉｎｇ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅと表題の付いた、私のＰＣＴ出願ＰＣＴ／ＵＳ０３／０３９８０４号に説明している様式の、円周に配置される駐車場構造２００および２０２、駐車場構造２００／２０２を都心または市街地２６０へ接続する最も外側の地域２１５Ａを含む低速混合モード歩行者通路２１５（以下により詳細に説明する）、アクセス制限付きまたは他の高速環状道路２６５、それぞれの駐車場構造への入場口および高速道路への退場口２３９および２３９Ａを含んでもよい支線の高速道路２４７、空港３００または海港３１０に連結されたアクセス制限付き高速道路２７１、空港３００および／または海港３１０に連結された高速または他の鉄道連結点２４３、および好ましくは、私の米国特許６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）号に含まれている、特に市街地および都心のための人間工学的複合型交通アクセス通路１０／１００のような、多用途の歩行者重視の駐車場構造２００／２０２および市または街２６０に接近する交通静穏化した配送道路またはサービス道路２７５を含む、都市または市街地２６０を含む。言及してもよいように、サービス道路２７５は回り道２７６で終了する。さらに、駐車場構造入場ランプまたは入口２１３、高架交差通路２０４および駐車場出口２１７を図１に示す。さらに、混合モード道路２１５には、自転車に乗る人２０１、自動車２０３、歩行者２０５および低速地域社会交通車両２６を示す。
【００３７】
さらに図１および図１２には、鉄道連結点２４３のための中継地点２２０、高速道路２３９に関連する前記駐車場流入ランプ２１３、高速道路２３９Ａに関連する前記駐車場出口２１７および州間高速道路２６７のための州間高速道路ＣＩＳの中継地点２６３を示す。
【００３８】
ＣＩＳの改善は、個人の住居から正式な商売、教育、娯楽、健康および政府上の設定、すなわち、買い物をする場所、形式張らず社交的に交際する、および地域社会問題を討論する場所、仕事または学校の準備をする場所まで、毎日の歩行者あるいは歩行者に基づいたマルチモーダルな外出の間、住人および訪れる人口の人間のニーズに機能的に関係する空間を作り出す、３階から８回の多用途のビルディング４０，４０ａおよび４０ｂ（図６〜図９参照）を使用して構築される。
【００３９】
ビルディング４０間の公共空間は、駐車場構造の周囲に並ぶ一連の多用途のビルディングの外部および入口または他の開口部によって構成される。そのような境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２は、広い歩道、歩行者通路２６２、中庭２６４および広場２６６、歩きやすく交通静穏型道路２０９（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｗａｌｋａｂｌｅ．ｏｒｇ／ｉｎｄｅｘ．ｈｔｍのＷａｌｋａｂｌｅ  Ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓおよびｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｔｒａｆｆｉｃｃａｌｍｉｎｇ．ｏｒｇ／のＴｒａｆｆｉｃ  Ｃａｌｍｉｎｇを説明している手段の歴史および様式）、および歩行者、自転車および交通の移動の混合に対応するよう設計されている混合モード通路（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｉｔｅ．ｏｒｇ／ｉｔｅｊｏｕｒｎａｌ／ｉｎｄｅｘ．ａｓｐ．で閲覧できるＪｏｈｎ  Ｚａｃｈａｒｉａｓ，  ”Ｔｈｅ  Ａｍｓｔｅｒｄａｍ  ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ  ｉｎ  ｍｉｘｉｎｇ  ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓ，  ｔｒａｍｓ  ａｎｄ  ｂｉｃｙｃｌｅｓ”  ＩＴＥ  Ｊｏｕｒｎａｌ，  ｖｏｌ．  ６９，ｎｏ．  ８，  ｐａｇｅｓ  ２２−２８，  Ａｕｇｕｓｔ  １９９９）に沿って位置する。
【００４０】
境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２（図２〜図４参照）および通路２６２の特別な構造の要素は、太陽、雨、風、暑さおよび寒さから歩行者の保護する、連続する野外シェルター、すなわち、バルコニー、アーケード２４１、オーニング、屋根のオーバーハング、木およびその他の張り出し屋根、屋根付き入口の外観、中庭、ザクアンを提供する。この都市環境は、活動的な人間の生活スタイルおよび関連する大規模な歩行者の移動を奨励する質の高い状況を提案する。ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｐａｔｔｅｒｎｌａｎｇｕａｇｅ．ｃｏｍのＰａｔｔｅｒｎ，Ｌａｎｇｕａｇｅおよびｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍａｔｈ．ｕｔｓａ．ｅｄｕ／〜ｓａｌｉｎｇａｒ／ＮａｔｕｒｅｏｆＯｒｄｅｒ．ｈｔｍｌのＮａｔｕｒｅ  ｏｆ  Ｏｒｄｅｒを参照されたい。）
ほどんどの駐車場は、前記境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２によって外接している入口２１３を有する、特別に設計された駐車場構造に収容される。駐車場構造２００／２０２（図２〜図３参照）の内では、斜め型駐車スペース２２６が、中央の細長い空気／光アトリウム２２８のまわりで位置付けられ、また並行型駐車スペース２２７は、線形ビルディングの出入り口および廊下に直接隣接している駐車場構造の外端に沿って位置付けられている。駐車スペースは、一方通行の通路（幅１２から１８フィート）を促進するように、また多用途の境界線の役目をしているビルディングの要素内の境界線の役目をしているビルディングの商店および住居および隣接する混合モード通路および交通静穏型道路に沿った目的地と隣接するように位置付けられている。間欠的な路上の並行型駐車スペースは、短期間の駐車する機会のための限定されたスペースを提供する（街区につき８スペースほど）。
【００４１】
（６以下の駐車スペースで構成される）地上駐車場は無いかまたは非常に限定されている。より具体的には、図２〜図４で参照して言及してもよいように、第１の境界線の役目をしているビルディング２１０内の駐車場のフロア２１６は、その周囲に並行型駐車場２２７を提供し、これは、住人、招待客、商売の従業員およびそれらの客によって、ならびに車道、好ましくは、私の米国特許６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）号で教示している、特に市街地および都心のための人間工学的複合型交通アクセス通路、車両交差路２０４および駐車場部分２１６と第１の境界線の役目をしているビルディング２１０との間の境界線を有する外壁２２４に位置する裏口２４０にアクセスする、配送サービスのための一方通行の通路２０７によって、歩行者のアクセスのための場所を提供する、歩行者通路２６２（図４参照）、歩道橋２０８、および入口用プラットフォーム２１１によって、必要であれば中断される。さらに、斜め型駐車場２２６は第１の駐車場構造２００の中心部２１６で前記アトリウム２２８を包囲する。
【００４２】
図２の実施態様で言及してもよいように、車庫内の走行方向は一方通行であり（矢印２０７参照）、自動車および配送用トラックのために十分な幅（幅１２から１８フィート）および高さ（高さ１４から１８フィートの間）を可能にする。構造に取り込むものは、一階に提供される中央サービスまたは積み込みドック２３０であってもよい（図２〜図４参照）。第１の境界線の役目をしているビルディング２１０、第２の境界線の役目をしているビルディング２１２（図３参照）、アーケード２４１およびオーニング、バルコニー、および前記境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２を周囲に包囲する屋根のオーバーハングを外側に示す。
【００４３】
さらに、ＨＶＡＣおよび他の周囲の設備２３３を設置してもよい緩衝通路２３２を図２に示す。図３をさらに参照して、混合モード通路２１５は、好ましくは、歩行者２０５、自転車に乗る人２０１および地域社会交通車両２６を収容することができる多用途の歩行者重視の駐車場構造部分２００と２０２との間に位置付けられる地上レベルの歩行者重視の通路である。
【００４４】
図２の実施態様の車庫の入口２１３と車庫の入口２１７、これは車庫のそれぞれの部分に接続する前記車両交差路２０４を含む、との関係を図３に示す。それのシステムを、歩道橋２０８および歩行者通路２６２も見られる可能性のある図４の垂直軸の断面図に示す。
【００４５】
図３〜図４を参照すると、得られた駐車場構造は、接続する境界線の役目をしているビルディング２１０に後部ドアまたは裏口２４０を提供することによって歩行者の活動を促進し、さらに、屋内の歩行者用アクセス通路２１４、アーケード２４１（図４参照）および保護者を悪天候から保護する同様の構造、覆いのある横断歩道（多用途の交差路２０８など街区間の通りの橋渡しをする下位構造）または混合モード通路２１５、私の米国特許６，５６１，７２７（２００３）号で教示している、交通静穏型道路（図５〜図９参照）、ならびに多用途の歩行者重視の駐車場構造の要素間の、および前記要素を通る歩行者のアクセスを提供する多用途の交差路２０８および歩行者通路２６２を提供している。
【００４６】
前記駐車場構造は、自動車による外出を、交通の混雑を排除する歩行者の移動に効率よく転換することによって交通を緩和し、交通および他の輸送形態へのインターモーダルな歩行者のアクセスを改善し、また前記米国特許６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）２４５号のＥｒｇｏｎｏｍｉｃ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｔｒａｎｓｉｔ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｃｏｒｒｉｄｏｒ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｒｌｙ  ｆｏｒ  Ｔｏｗｎ  ａｎｄ  Ｕｒｂａｎ  Ｃｅｎｔｅｒｓに論じているように、水平要素で公共広場ならびに歩行者または混合モード通路および通りで構成するよう設計されている。これらの公共空間（広場、中庭および通路）内では、小型の交通、駐車場シャトルおよび局所的な循環車両は、１から４平方マイルの地区内の目的地へのより効率的な連結点の駐車場設備に役立ち、また多用途により、歩行者重視の駐車場構造は、集合的に、都市の地域社会内のインターモーダルな移動を改善する、歩行者重視の設計および交通のアクセスシステムの構成要素となる。
【００４７】
上記は、２０フィートから９０フィートの深さの境界線の役目をしているビルディング（一般的には６０フィートほどの深さ）の側板内に自動車の駐車し、多用途の境界線の役目をしているビルディングの客、訪れる人々および住人により良いアクセス、空気、光および安全を提供するよう駐車スペースを位置付ける、多用途の歩行者重視の駐車場構造を産出するよう内装デザインの要素を取り入れるより良い方法を画定する。
【００４８】
さらに、それによって、小売店、レストランまたは多用途の活動のための、２階の多用途の交差路２０８を構造的に統合するために、また傾斜している横断歩道および混合モード通路２１５（図４参照）で区画の中央に覆いを提供するために、３階の車両交差路２０４（図４参照）を備えた調和の取れた１組以上の駐車場構造を建設する機会を提供する一方通行の運転通路または駐車場アクセス通路２０７を図２〜図３に示す。幅を狭くする（約９０フィート〜１１５フィート）ことにより、構造上の支柱２１８を駐車場構造の周辺または前記通風孔／光井またはアトリウム２２８に移動させることができ、それにより、駐車場構造内の陰影を回避でき、利用者の安全性を高めることができる。さらに、小売店、オフィスおよび他の商業用または住居用用途に必要な空間ならびに街区の一般的な面積を考えると、そのような狭い特徴の構造は、境界線の役目をしているビルディングの利用用途をより容易にする。
【００４９】
境界線の役目をしているビルディングの部分（一例として図１１参照）は、単一の開発者（一連の独特で多様な長さ１０から３０から５０フィートの、歩行者重視の通路に面するビルディングの外界部分を設計する多様な建築会社を使用する）による契約によって、または駐車場構造を包囲し、駐車スペースを歩行者重視の通路、広場および地域社会交通サービスと機能的に接続する、小さく別々の外注業者の一団（測庭のない、またはあってもわずかな、深さ６０フィートで幅１０から３０から５０フィートの一区画面積内および隣接の複数の個々のビルディングとして、独特で多様な境界線の役目をしているビルディング部分を開発する、異なる所有者、建築家および建設業者）の付加的な開発によって開発できる。
【００５０】
特定のビルディングの高さは、豊富に植物に覆われた公共空間、例えば、人間ならびに相性の良い動物および植物の都市の健康および多数の環境的ニーズのすべてに対応する、十分な光と空気を公的領域に提供する。これら三次元空間のすべての要素は、人間の五感（視覚、聴覚、臭覚、味覚、触覚）に訴えるべきであり、都市に適合している野生動物および都市と相性のよい家畜のための持続可能な環境を提供する、「緑地通路」の都市形態を構成すべきである。高さ８５フィート以上のビルディングの連続する配列は、ザクアンおよび他の微気候を介した、通路、中庭、プラザ、歩行者内の環境的問題を作り出すことができるので、高さ３階または時折ある特定の大規模な用途のための高さ８階と超えるビルディングに縮小されたビルディングは、ＣＩＳのこれらの目的に追加し、損なうことがない都市形態内建設されるべきである（参照：ｈｔｔｐ：／／ｅａｂ．ｓａｇｅｐｕｂ．ｅｏｍ／ｃｇｉ／ｃｏｎｔｅｎｔ／ａｂｓｔｒａｃｔ／３３／２／２９６で閲覧可能なＭｉｃｒｏｃｌｉｍａｔｅ  ａｎｄ  Ｄｏｗｎｔｏｗｎ  Ｏｐｅｎ  Ｓｐａｃｅ  Ａｃｔｉｖｉｔｙ）。
【００５１】
歩行者重視のこの環境内では、多くの人々が、その経験を楽しむので、一般的な距離よりも長く歩く。建築上の特長は、異なる用途ならびに近距離（３０フィートまたはそれ以下）、中距離（３０フィートから３００フィートほど）およびそれより長距離（３００フィート以上）の公的領域から見ることができる、独立して着想される建築的設計に基づき、１０フィートから３０フィートから５０フィートまでどのようにも変化する。これらの特長は、視覚的興味を提供するだけでなく、他の感覚を強化する機会（聴覚、臭覚、味覚、触覚）も提供しなければならない。
【００５２】
米国特許６，５６１，７２７  Ｂ１号で教示している、Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｔｒａｎｓｉｔ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｃｏｒｒｉｄｏｒ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｒｌｙ  ｆｏｒ  Ｔｏｗｎ  ａｎｄ  Ｕｒｂａｎ  Ｃｅｎｔｅｒｓの様式の交通静穏型道路（図１３〜図１４参照）では、配送道路またはサービス道路２７５、ならびに、車およびトラックの乗員（その乗員が歩行者、自転車に乗る人および地域社会交通の利用者になるとき）を都心または市街地２６０に結びつけるように、アクセス制限付きおよび支線の他の高速道路２６７および２４７それぞれを、多用途の歩行者重視の駐車場構造２００／２０２、歩行者通路２６２、混合モード通路２１５、中庭２６４および広場２６６に連結するよう位置付ける、アクセス制限付き高速道路２７１からの高架のランプがある。
【００５３】
図５から図９の図を参照すると、即時の人間工学的複合型交通アクセス通路１０または１００が、複数のｘ軸の積分、ｙ軸の通路区分を含むように見られる。言及してもよいように、その中の通路区分のそれぞれは、縦またはｙ軸の不定の長さによって特徴付けられるが、以下のより詳細に扱うｘ軸の交点１２によって限定される。図５から図８を参照すると、即時の人間工学的複合型交通アクセス通路は、好ましくはそれぞれが幅９フィートから１２フィートである通行帯１４および１５から成り、好ましくは中央に位置付けられた二方向性の車道によって特徴付けられ、前記車道は好ましくは幅約５フィートから２０フィートの車道中央分離帯１６によって分離されてもよいことが理解されてもよい。図７の実施態様を参照。並行型駐車場区分１８が通行帯１４および１５の外側とするならば、好ましくは、前記通行帯はそれぞれ幅８フィートから９フィートである。
【００５４】
図７および図１０の精巧な実施態様では、好ましくはそれぞれが幅４フィートから５フィートの自転車通行帯区分１９が、車道通行帯１４ａ／１５ａと前記並行型駐車場区分１８，１８ａおよび１８ｂとの間に位置している。図５〜図６の基本的な実施様態では、自転車通行帯区分は、以下に説明される第１のグリーンスケープ区分２０に統合または別に配置されてもよい。別の方法では、自転車通行帯区分１９は、自転車に乗る人２０１と同様に狭軌鉄道車両２６によって、自転車通行帯の断続的な利用に対応するように７フィートまで拡張することができ、そのような場合には、狭軌線路２４は、３０インチから４０インチの幅のｘ軸を有してもよく、その結果、自転車通行帯１９の平面上を約２０インチより超えない水平面に付けられる床２８（水平のｘｙ面）を有する、適度な速度、例えば、毎時２０マイルから３０マイルの、小型の、電気の、流体式ディーゼル機関の、蒸気の、または他の推進システムの市街電車、路面電車、列車または同様の交通車両２６を有する。
【００５５】
他の区分または他の通路の特長がそこに組み込まれるとき、好ましくは幅３フィートから６フィート以上の前記グリーンスケープ区分２０は、さらに駐車場区分１８から対称的に、外側に位置し、どんなに多様な造園およびハードスケープの処理を含んでもよく、１つの通路区分から他に横方向に移動するのに利用できる。好ましくは幅１５フィートから４０フィートの、一般には狭軌線路２４、すなわち、２４インチから３０インチの幅のｘ軸を有し、その結果、歩行者自転車専用交通区分２２の平面上を約２０インチより超えない水平面に付けられる床２８（水平のｘｙ面）を有する、低速、例えば、毎時５マイルから１０マイルの、小型の、好ましくは、電気の、電池式の市街電車、路面電車または同様の交通車両２６を有する線路を含む、歩行者自転車専用交通区分２２がその外側にある。
【００５６】
歩行者自転車専用交通区分２２は、性質のおいて多用途であり、すなわち、小型の交通車両２６が存在しない期間、およびそのような交通車両２６が歩行者自転車専用交通区分２２の鉄道要素にあるとき狭軌線路２４の側面の両方で、歩行者および低速の自転車または同様の乗り物を利用する目的のために機能的であると理解されるべきである。
【００５７】
統合的な公共施設の配信の手段として役立つ、私の米国特許６，１６７，９１６Ｂ１（２００１）３０号で教示している、多目的な地下公共施設パイプ３０が、それぞれの歩行者自転車専用交通区分２２（図６および図７参照）の真下に時に配置されている。この多目的な地下公共施設パイプ３０自体は、電気用パイプ；飲料水、再利用水、下水路、および雨用水はけ；天然または合成ガス；電話、ケーブルテレビ、光ファイバーおよび他の通信ならびにデータ送信手段；気送管；セキュリティーサービス；消防機関ならびに車両推進力のための弱電流の磁気誘導線路を含む。さらに、公共施設パイプ３０は、歩行者自転車専用交通区分２２用の倉庫、整備のためのアクセス、交通電力設備のために用いられてもよい。
【００５８】
図５および図６をさらに参照すると、歩行者自転車専用交通区分２２からさらに対称的であり、外側あり、第１のグリーンスケープ区分２０にはよくあることだが、多様な造園およびハードスケープの処理を含んでもよく、１つの通路区分から他の区分に横方向に移動するよう使用することができる、第２のグリーンスケープ区分３２が位置付けられている。グリーンスケープ区分２０および３４のそれぞれは、通路区分内を移動する個人に快適さおよび興味深さを提供するために、噴水および他の美術的または建築的外観を設置する機会と同様に、そのような区分および隣接する地区に最適な観葉植物を展開するために、太陽光線を和らげ、陰樹の範囲を提供している。
【００５９】
外側区分３２を超えて対称的であり、外側にあるのは、好ましくは幅１０フィートから１５フィートの範囲の、歩行者アーケードのような区分３６、３６ａおよび３６ｂである。区分３６内のアーケード３８の好ましいｘｚ面の断面を図６および図７に示す。そこの好ましい実施態様では、ｘｚ面上の、区分３６、３６ａまたは３６ｂのアーケード３８は、表面４２にあり、そこに多様なｙ軸使用および吸引力を含んでもよい商店およびその正面を提供する建築構造物４０ａおよび４０ｂによって２面または３面に包囲されていることが理解されてもよい。
【００６０】
表面４２の店の正面または建築物細部の数および長さは、歩行者を雨、風、暑さおよび寒さから保護しように、また歩行者が目的地または交通連結点１２へ向かってｙ軸に沿って継続的に進むよう促すために、歩行空間および歩行興味を最適化するように設計されている。そのような歩行者の移動のための最大距離は、通路区分を通って移動する個人の一般的な精神的および生理的特徴を前提として、歩行者自転車専用交通が位置しているある特定の気候で、興味を失い、発汗または疲労し始める前に、どれだけ遠く歩行者が快適に歩くことができる、立証済みの心理学的基準および医学的基準により画定される。
【００６１】
消費者が目的地または交通利用の機会１２との間の歩行者用アーケード区分３６に沿って歩くのに通常かかる時間に関連するのは、地域社会交通車両２６のスケジュールの周期性、前記連結点２４３などの多様な鉄道サービス、バス交通システム、ならびに他のモーダルな選択肢および建築物設計細部の多様な最終用途または改良版である。したがって、土地利用自体および建築設計の変化と同様に交通車両２６のスケジュールも、生理学および心理学考察の一般的な効用となる。
【００６２】
図８の上面図またはｘｙ平面図を参照すると、画定された上述の統合通路区分１０全体の側面関係を見ることができる場合がある。そこでは、理解されてもよいように、本システムを特徴付けるパラメーターのうちの２つを備える、前記歩行者自転車専用通路および包囲率を示す。より具体的には、歩行者自転車専用通路率は、通路１０または１００の全ｘ軸幅に対する、車道１４／１５、いかなる車道中央分離帯および並行型駐車場区分のｘ軸幅の率で画定される（図７参照）。即時システムでは、この率は、５０パーセントを超過しない次元を示す。包囲率は、通路の全ｘ軸幅に対する、建築構造物の高さのｚ軸の率で画定される。即時システムでは、この率は、最適な次元で、少なくとも３０から約５０パーセントである。例えば、車両通行帯のそれぞれの幅が１０フィートで、したがって２車線の車道が幅２０フィートであるとき、通路の合計ｘ軸幅は少なくとも４０フィートとなる。並行型駐車場の幅８フィートの２つの区分では、通路１０または１００の幅は、７２フィート以上となるであろう。そのような例では、建築構造物のｚ軸の高さは、少なくとも２４フィートから約３６フィートの範囲となるであろう。
【００６３】
４車線の車道１４および１５（図７参照）は、２車線の車道区分のそれぞれの間の１５フィートの車道中央分離帯を有する、１１２フィート以上の通路１０または１００の幅を産生する、通路１０または１００の幅が１４２フィート以上になるであろう、並行型駐車場区分１８を含む。建築構造物４０および４０ａのｚ軸の高さは、第１の事例では約３７フィートから５６フィートの範囲となり、第２の事例では約４７フィートから７１フィートの範囲となるであろう。幅１２フィートの高速道路の最大の車線でさえも、通路の全体的な幅は一般的に、車道、車道の中央分離帯および並行型駐車場区分の幅の少なくとも２倍であろう。
【００６４】
図９Ａ／図９Ｂによって、アーケード３８は、アーケード３８、バルコニー、ポーチ、オーニング、屋根のオーバーハング、ザクアン、歩行者バイアスならびに他の歩行者および自転車に関連する保護施設の利用によって画定されてもよいことが留意される。すなわち、垂直面４２は、公共通行権と構造物４０ａおよび４０ｂなどの個人の建築構造物とのｘｚ面の境界線を画定することが留意される。これらの建造物は、アーケード３８、あるにはロビー、中庭、ザクアン、または歩行者バイアスを提供するよう改修してもよい。
【００６５】
図９Ａでは、歩行者自転車専用交通区分２２およびグリーンスペース区分２０／３２内に、自転車通行帯１９または散歩道が見られる場合があることが理解される。さらに、通路のすべての側面は、安全性および美観の目的で計略的な建築用照明が提供されている。
【００６６】
前記通路１０および１００は、前記都心または市街地２６０内のより大規模の線形の、二方向性の、単一方向性の、または環状のような計画的配置の区分を備えてもよいことが留意される。
【００６７】
歩行者通路２６２（図４および図１３〜図１４参照）、混合モード通路２１５、私の米国特許６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）号で教示している、都心または市街地のための人間工学的複合型交通アクセス通路１０／１００（図６〜図７参照）、および交通静穏型道路２０９（図１３〜図１４参照）では、異なる感覚は異なる距離で機能し、予測可能な方法で歩行者の移動を推進または方向転換するために順序どおりに行動するそれぞれの感覚をもたらす。少し離れて見るものを、接近して聞き、においを嗅ぐことができる。接近して見て、聴いて、においを嗅いたものを、触れることができる。見て、聞いて、においを嗅いで、触れたものを味わうことができるが、味わう対象または実物を直接口で触れるだけである。
【００６８】
感覚受容の距離におけるこの格差は、大規模の歩行者の移動と連動して、歩行者推進システムおよびＣＩＳの都市形態（歩行者重視の通路、広場、交通静穏型道路）の舵取り性能の基礎を形成する。長距離、中距離および短距離の視覚的興味ならびに多用途の環境内で満足させることができる多様な必要性を活性化するように、都市構築における全種類の人間の規模およびフラクタル性ならびに自然発生の構造物および設計を使用して、歩行者の興味は、インターモーダルな輸送の、予測可能な全体的運営方法に転換することができる。（Ｓａｌｉｎｇａｒｏｓ，ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍａｔｈ．ｕｔｓａ．ｅｄｕ／ｓｐｈｅｒｅ／ｓａｌｉｎｇａｒ／ｆｕｔｕｒｅｃｉｔｉｅｓ．ｈｔｍｌのＴｈｅ  Ｆｕｔｕｒｅ  ｏｆ  Ｃｉｔｉｅｓ［２００６］、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍａｔｈ．ｕｔｓａ．ｅｄｕ／〜ｓａｌｉｎｇａｒ／ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ．ｈｔｍｌのＡ  Ｔｈｅｏｒｙ  ｏｆ  Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ［２００６］、ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｍａｔｈ．ｕｔｓａ．ｅｄｕ／ｓｐｈｅｒｅ／ｓａｌｉｎｇａｒ／ｕｒｂａｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅ．ｈｔｍｌのＰｒｉｎｃｉｐｌｅｓ  ｏｆ  Ｕｒｂａｎ  Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ［２００５］、およびｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｎｅｘｕｓｊｏｕｒｎａｌ．ｃｏｍ／Ｍｉｋｉ−Ｓａｌｉ−Ｙｕ．ｈｔｍｌのＰａｖｅｍｅｎｔｓ  ａｓ  Ｅｍｂｏｄｉｍｅｎｔｓ  ｏｆ  Ｍｅａｎｉｎｇ  ｆｏｒ  ａ  Ｆｒａｃｔａｌ  Ｍｉｎｄ［２０００］。
【００６９】
さらに、歩行者通路２０８および２６２、混合モード通路２１５、私の米国特許．  ６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）号で教示している、特に街および都心のための人間工学的複合型交通アクセス通路１０／１００、外側の広場２１５Ａ、中庭２６４、交通静穏型道路２０９、および隣接して建設される造園環境は、一般的なマルチモーダルな外出の、徒歩および乗車のどちらの段階の間でも、座る快適な場所を提供、すなわち、座る、食べる、社交的に交際する、自然の天候を構成する要素から保護するための快適で明るい場所を提供する。出入り口、窓、バルコニーおよび他の入口の外観（図１１参照）は、広場２６６、中庭、混合モード通路２１５、歩道および交通静穏型道路２０９から、境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２への頻繁な開口部を形成している。ザクアン、歩行者バイアスおよび回廊または商店街の通路は、短い歩行者区画（参照：Ｊａｎｅ  Ｊａｃｏｂｓ，  Ｔｈｅ  Ｄｅａｔｈ  ａｎｄ  Ｌｉｆｅ  ｏｆ  Ｇｒｅａｔ  Ａｍｅｒｉｃａｎ  Ｃｉｔｉｅｓ，  １９６１）ならびに街区構造内の店、レストラン、ホテルのロビーおよび住居への歩行者のアクセス（参照：Ｂｅｒｎａｒｄ  Ｒｕｄｏｗｓｋｙ，  Ｓｔｒｅｅｔｓ  ａｒｅ  ｆｏｒ  Ｐｅｏｐｌｅ：  Ａ  ｐｒｉｍｅｒ  ｆｏｒ  Ａｍｅｒｉｃａｎｓ，  １９６９）を作り出すよう区画を横断する。座る場所および短い区画は、疲労することなく健康的な散歩環境を形成するのに役立つ。
【００７０】
最後に、床の極端に低い地域社会交通車両２６（図１０参照）により、いかなる歩道から、一般的に都心の好ましい多くの地区に向かって移動する、ゆっくり進み、歩行者に優しい車輪上のベンチを機能上相当する、非常に人間規模の車両（幅７フィート×高さ９フィート）へ簡単にアクセスできる。そのような状況では、座る、休憩する、乗車する、および歩く機会は、より大規模な歩行者支援地区およびより長い歩行者重視のマルチモーダルな外出を提供する。
【００７１】
車２０３は、主要な輸送方法として残るが、継続的に強化されるこの歩行者重視の都市形態およびビルディング間の公共空間の居住環境を形成するのに役立つ、境界線の役目をしているビルディング２１０（図１〜図４参照）によって包囲される多用途の歩行者重視の駐車場構造２００／２０２に駐車される。世界中の他の場所のより一般的な都市環境と比較すると、歩行者の移動は非常により可視的であり、また自動車およびトラックの交通はより非可視的である。大気環境は改善され、これらの都心内の非常に限定された車両の移動のために、歩行者の安全性は確保されている。
【００７２】
有意義な歩行者中心の型が、代替の輸送の形態（自転車運搬金具、清潔で安全な公衆トイレ。ロッカー、電話およびインターネットサービス、食べ物および飲み物の売店、ウェイファインディング、モビリティーセンター、十分な構造化駐車スペース、継ぎ目のない輸送サービスおよび個人または団体のためのモーダルな交通へ変化できるように、すべてのマルチモーダルな外出の必要性が検討されている。大規模な歩行者の移動、隣接する多用途な歩行者重視の構造化駐車場および向上されたインターモーダルなアクセスのための質の高い公共場所の結果として、はるかに多数の外出する一般人は公共交通機関を利用し、自動車交通の混雑は緩和され、また事実上すべての自動車による外出はマルチモーダルな外出となることができる。
【００７３】
そのような地域社会のインターモーダルなシステムは、例えば、政府上、宗教上、商業上、健康上、教育上、娯楽上、文化上、住居上および雇用上、人間のすべてのニーズを提供する、インターモーダルな地域社会の構築環境を担う。さらに、地域社会のインターモーダルなシステムの自動車乗り入れ禁止の中心部（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｃａｒｆｒｅｅ．Ｃｏｍ／のＣａｒｆｒｅｅ．Ｃｏｍ）または他の歩行者重視の都心間およびその内部で運行される輸送システムは、安全で、定時性があり、エネルギー効率が良く、技術的に進歩していて、また環境的に良好であり、地域の世界的経済競争力、生産力および生活の質を向上させると見なされている。最後に、特定の単一目的のビルディング、特に９階以上のビルディングは、歩行者重視の都心内に存在し、最初の３階以上は、質の高い人間の居住環境を構成し、またＣＩＳ都市形態、すなわちレストラン、小売商品およびサービス、健康関連、社会サービスおよび行政サービス内の特定の地域社会のニーズを提供するのに役立つであろう。
【００７４】
さらに、都心または市街地２６０内では、ＣＩＳの要素は、以下を特定するためにそれら自体を画定する。
・通路、中庭および広場の要素（図５〜図９、図１２〜図１５参照）。これらは、幅の広い歩行者通路２６２（幅３０フィート以上）、より幅の広い混合モード通路２１５（幅５０フィート以上）、中庭２６４（６０平方フィート程度）、商売上、社会上および娯楽上の機能、すなわち、朝のマーケット、午後の昼食、夜の行事のために集まる場所となる形状および大きさ（１００平方フィート以上）が異なる、より大きな広場２６６を担い；部分的な樹冠は太陽からの影を提供し、空きスペースは座るまたは歩く日当たりの良い場所を提供し、また水の特長は、人間のニーズ、興味および快適さ（噴水式水飲み場、人工噴水、水の流れおよび滝は座るのに涼しい場所、いるのに視覚的に興味深い場所および物理的に活力を吹き込む環境を提供する）を提供し、公共の場所に展示された芸術作品は視覚的な興味を提供し、適切に建設および設計するとき、子供が遊ぶ場所を提供し；れんが造り、石造りまたは同様の通路および広場の表面は、速い移動および危険な自動車の交通に反するように、また歩行者の歩くニーズに調和するように、十分に粗い表面を提供し；芝生地区は、座る、走るおよび遊ぶのに十分広く、水の再充電および遺伝子の素性への心理的連結点を提供し；継続的なビルディングの表面は、太陽、雨、風、暑さおよび寒さから歩行者を保護し；歩行者重視の中央区画の横断歩道に関連した高架で覆われた入場構造は、任意の隣接した自動車の交通および天候から保護されたビルディングおよび交通の入場用プラットフォームを提供し；魅力的で有用な造園およびハードスケープは、人間のニーズおよび欲望に対応する色、形および匂いを提供し；多用途のビルディング（図１１参照）は、頻繁な間隔（３０フィート以上の頻繁な間隔のドア、バルコニー、および窓）の通りに面しており；より広い歩道またはアーケードのようなの区分３６（幅１５フィート以上）、中庭２６４、広場２６６、隣接している交通静穏型道路２０９、私の米国特許６，５６１，７２７Ｂ１（２００３）２４５号で教示している、Ｅｒｇｏｎｏｍｉｃ  Ｈｙｂｒｉｄ  Ｔｒａｎｓｉｔ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｃｏｒｒｉｄｏｒ  Ｐａｒｔｉｃｕｌａｒｌｙ  ｆｏｒ  Ｔｏｗｎ  ａｎｄ  Ｕｒｂａｎ  Ｃｅｎｔｅｒｓ、混合モード道路２１５ならびに歩行者バイアス、ザクアンおよび回廊ならびに商店街通路（幅３０フィート以上）は、都心を通って、また都心への、一貫して、予測可能な安全な歩行者コースを提供し；狭くなった自動車の車線（幅１０フィート以下）は平均的な交通速度を低下させ、より広い共用の自転車および地域社会交通の車線車線（幅７フィート程度）は、自動車自転車事故安全性を改善し、また限定された路上駐車（識別可能な歩行者重視の横断歩道と連携して、街区それぞれの端および中央の区画での、移動可能または静止した歩道の交通静穏化手段と交互に来る、交通静穏型道路の断続的な並行型駐車場として構成される）は、都心に外部に向かう自動車、地域社会交通、歩行者、および自転車の移動のより安全な混合に、交通静穏化した技術を提供し；３階より上の歩行者重視の通路の対側からのビルディングの間の距離を測る、周囲の通りのシャッターは、帆布、ブラインドクロスまたは同様の材料から構成され、���の公共空間から、またはその空間へ風および雨をそらせることにより、歩行条件を改善するために、連日連夜移動または回転させ；より多くの歩行者の移動を誘導し、歩行者と自動車交通との事故およびその結果生じる負傷を減少するために、すべてまたはほとんどの日、週、および年で交通静穏化されるか、または車両交通はなく；１０から３０から５０フィート毎の、独立して設計されたビルディングの正面と調和する寸法差を反映する一定の面を形成しない、境界線の役目をしているビルディングの正面を前提としている。
・構造化駐車場の要素２００／２０２は、駐車場構造（図１〜図４および図１２〜図１６参照）は、歩行者重視のダウンタウンまたは都心２６０の周辺に位置し；退場口地点へのアクセスからの、駐車構造内の一方向性の車両の移動２０７；駐車構造の外縁に沿った並行型駐車場２０７；造園および集水区域を提供する中央の空気／照明アトリウム２２８の周囲の斜め型駐車場２２６；今日の都市設定で一般的な比較的細長い駐車場；駐車構造（幅３０から５０フィートおよび深さ６０フィート程度）を包囲する多用途の境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２；自家動力の身障者が利用できるエレベータシステム；駐車構造間の高架および地下の交通通路２６８を前提としている。
・地域社会の交通要素（図９〜図１０参照）は、交通車両が停車する可能性のあるすべての場所でのアクセスを改善するために、車両床の極端に低い（路面から５インチまたは歩道と同一平面）、小さく、固定式の軌道地域社会交通２６（幅７フィート×高さ９フィート）；快適な散歩の長さ（４分の１マイルの距離を超える）を超える、ダウンタウンと都心の目的地間およびモーダルアクセス地点、主要な地域社会の目的地、または他のＣＩＳの敷地間の、固定レールおよび「オンデマンド」のゴムタイヤの地域社会の交通サービス；地域社会の交通車両で流れる音楽が、地域社会の交通車両が、そのような交通停止駅で立体音響効果を生みながら一般に停車する固定された場所で流れる音楽と、相互に作用するように、地域社会の音楽およびサウンドシステムの構造内に作られた車両到着の音声通知システム；低速（時速５から１０マイル）で、ダウンタウンおよび都心内の混合モード通路、ならびにより高速（時速１０から２５マイル）で、ＣＩＳの半径最大５マイルに外側に向かう交通静穏型道路の、幅広い（７フィート）の共用の自転車および地域社会の交通の車線内で静かに運行される車両を前提としている。
・自動車乗り入れ禁止の都心または市街地２６０（図１、図４および図１３〜図１６参照）は、ダウンタウンまたは都心２６０では車両用の碁盤目の線路がなく；１日の特定の時間における直接の貨物配送へのアクセス；１日の任意の時間における隣接する貨物の移動のための便利な共用の配送センター２３０；車の移動を、自動車乗り入れ禁止の中心部の歩行者から分離する隣接する駐車構造（境界線の役目をしているビルディングならびに駐車構造間の高架および地下の交通通路２６８を利用して）；ゴムタイヤの車両および米国障害者法が容認できる歩行条件に荒っぽい乗車を提供する、歩行者を支持する形態、自然排水、れんが、小さな丸石または他の混合モードの交通静穏型道路２０９（図１６参照）を提供する、装飾用石材の舗装路面、れんが、または同様な路面；ビルディングの正面を、活気があり、独特で、印象的にして、自然要素、例えば、太陽、雨、風、暑さ、および寒さから歩行者を継続的に保護する特長によって特徴付けられるように、また広場または中庭の地域を、座る、休憩する、社交的に交際する場所、すなわち、朝のマーケット、午後の昼食、夜の行事として快適にするための特別な努力；さらにもっと広い広場地区に開かれる比較的狭い通路；広場２６６の周辺に位置する重要な地域社会のビルディング４０（礼拝、政治、市場地区、ヘルスケア、教育の場所ならびに娯楽施設、博物館、主要な住居ビルディングまたはホテルおよび雇用の場所）；歩道の真下のパイプ、歩行者重視の混合モード通路２１５、共用の自転車および地域社会の交通の車線、ならびに交通静穏型道路２０９が必要な場所に設置されることができる地下の公共施設を担い、人々はより頻繁に、またより深い礼儀をもって談話し、貨物はＣＩＳの目的地それを超える場所への往復に効率的に移動し、市民の文化生活、都市生活および家庭生活は向上し、地域経済は発展するので、属性値は自動車乗り入れ禁止地区で大幅に上昇する（少なくとも前ＣＩＳ値の１０倍）ことを前提としている。
・アクセス制限付き車道２３９（図１および図１４参照）は、既存または今後開発される州間高速道路システムから、有料道路および他の主要道路の交差点、アクセスランプは、直接およびほぼ直接駐車場構造にアクセスできるよう設計および建設され；そのような直接のアクセスは、混雑している州間高速道路、有料道路または主要道路区分の自分の車に座っていることに、代案、すなわち、駐車してやることを探す、食べる場所、会う人々またはＣＩＳ内の娯楽を提供することによって、高速道路システムの混雑を緩和し；局所的、地域的または複数の地域間の目的地のための適時な代案である、歩行者２０５としての、駐車および他の輸送の形態へのアクセス；駐車およびＣＩＳ近隣の友人、ビジネス訪問を前提としている。
・高架の駐車構造の交差路２０４（図１および図４参照）ならびに地下駐車構造交通通路２６８（図１５参照）および同一平面の交通静穏型道路は、自動車乗り入れ禁止の中心部での車／歩行者の衝突を最小限にするために、車両は通常、高架または地下の交通通路に沿って、１つの駐車構造２００から次の２０２へ移動し；高架の交通通路が３階で規定どおりに位置すると、多用途スペースは、歩行者がこの多用途で車両通路全体の構造下にある通り（１階）を横切るとき、有用で興味深い展望、ＣＩＳの追加的構造要素および天候からの保護施設を提供するために、それ（２階の駐車構造間の距離に及んでいる）の下に建設することができることを前提としている。
【００７５】
上述のＣＩＳ設計は、以下のＣＩＳの属性のために、現在着想されている交通重視の開発（ＴＯＤ）プラクティスとは異なる（ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｖｔｐｉ．ｏｒｇ／ｔｄｍ／ｔｄｍ４５．ｈｔｍにある資料、説明および参考文献を参照）。
・州間高速道路システム２６７）、有料道路または主要道路からの直接アクセス可能な、多数の構造の駐車場；
・混合モード通路、中庭および広場を成形するし、歩行者の移動を最大限にするために位置付けられ、建設される、細長い駐車構造を包囲する境界線の役目をしているビルディング２１０／２１２；
・歩行者重視の通路２６２、中庭２６４および広場２６６が目的地を連結する中心地の伝統的な碁盤目の通り減少または廃止するであろう自動車乗り入れ禁止の中心部（図１２〜図１４参照）；
・駐車構造にアクセスする、またＣＩＳを、特に、自転車および狭軌鉄道または他の地域社会の交通車両用の、継続的な幅７フィート程度の共有車線、ならびにマルチモーダルな通路に沿った１マイル程度頻発するＴＯＤの敷地を含み、マルチモーダルな移動を提供するのに建設される車道上の、他ＣＩＳ、ＴＯＤ、または重要な地域社会の目的地（都心から１から５マイル外側）に連結する交通静穏型道路；
・ＣＩＳおよび近隣の目的地へのインターモーダルな地域社会の都心または市街地２６０への往復、およびそれらを通って移動する地域社会交通。
【００７６】
そのようなＣＩＳの改善（図１および図１２〜図１３参照）は、インターモーダルなアクセス地点から半径１マイル程度以内にある、十分な駐車場ならび密で強烈な利用を提供し、歩行者、自転車、交通、鉄道、水上および航空輸送の移動が、自動車による外出区分を完成させるマルチモーダルな外出への、実質上の自動車による外出（３０パーセント以上）の効率的で効果的な転換を確実にする。多くの近代的な空港ターミナルが、自動車、交通および鉄道形態から、航空機の入場ゲート地点への簡単なアクセスを提供しているように、そのような地域密着型の歩行者重視のインターモーダルなシステムは、継ぎ目のないインターモーダルな交通を多数の形態に提供し、または鉄道から駐車構造交通２２０、州間高速道路２６７と支線の高速道路２４７との交通２６３などの、鉄道、交通および長距離バスの利用を増加させるであろう。
【００７７】
その中心では、地域社会の経済的発展、すなわち、住み、働き、祈り、市場で売買し、社交的に交際する場所を提供するＣＩＳ内での、駐車場構造および他のビルディングプロジェクトに関連する境界線の役目をしているビルディングにおける民間企業の投資を奨励する一方で、独創的なインターモーダルおよび交通の改善は、自動車による外出者を歩行者、自転車および交通利用者に転換させることを目的とする。多用途の境界線の役目をしているビルディングは、駐車構造、歩道、歩行者重視の混合モード通路および広場、ならびに交通静穏型道路を建設するために、大口で獲得した土地に建設されるであろう。そのような土地が、インターモーダルな改善、例えば、駐車構造、混合モード通路、広場、歩道および通りのために利用できるようになると、余剰地は、官民協力がないときは、境界線の役目をしているビルディングまたは他の地域社会のビルディングを利用するために適切な入札者に売却することができ、影響を受ける地方自治体との共同開発戦略を推進する地所の所有者にそのような土地を留保する。
【００７８】
自動車から代案の形態のこの交通は、駐車スペースへの車のアクセスを改善するために、細長い駐車構造を州間高速道路のランプ出口に直接接続することによって；駐車した車と境界線の役目をしているビルディングの目的地との間（５フィートから４０フィート）または車と混合モード通路１０／１００との間（７０フィートから１００フィート）の徒歩距離を出来る限り短縮することにより、一部において達成され、多数の地域社会の目的地への質の高い歩行者および交通アクセスを提供する（図１２〜図１４参照）。
【００７９】
駐車から歩行者から交通のインターモーダルな移動を支持する他の条件は、魅力的で興味深い建築的設計；混合モード通路、中庭および広場に沿って企てることができる、安全、快適、有用で興味深い活動；車と望ましい目的地との、歩行者重視で社会的に貢献する公共空間で発生する、有益な社会的相互作用を組み入れる。
【００８０】
ＣＩＳの改善およびマルチモーダルな輸送システムを開発するために推進することができる、輸送に関連する多数の資金調達戦略がある。使用される法令による資金調達引当てにかかわらず、適切に推進される場合、ＣＩＳに関連する資金調達の要請は、改善が有効な輸送目的を果たすように見られるとき、生産的であることは明白である。そのような改善が、地域社会的および経済的発展の目標および戦略に同時に支持する一方で、それらは、輸送の改善の非常に成功しているインターモーダルなシステムとして機能する。
【００８１】
他の経済は、歩行者重視の戦略を実施するとき期待できる、不動産価格の増加に関連して調査されるよう影響を与える。世界中で、ダウンタウンの再開発の成功は、より程度を抑えた設計基準が普及できる同様の状態にあるダウンタウンと比較すると、思慮深い設計および建築的な多様性からの価値が戻るように確立されている。１０倍の資産価値の変化が、同様の密度およびモーダルなアクセスと仮定すると、歩行者に不利な設計が普及できるものと比較して、歩行者重視の地域社会の良い設計を強く要求する地域社会で起こることを前提とすることが無難であろう。
【００８２】
歩行者重視の設計に由来するそのような経済的影響では、資産の所有者は、ＣＩＳの改善およびＴＯＤの地域社会を含む、部分的に自己金融のインターモーダルなプロジェクトのより良好な立場にあり、立案およびプロジェクトの取引契約および開発契約が保証されると、政府との強力な共同経営者となるであろう。さらに、ＣＩＳが開発される場所が、地域社会の再開発地区または同様の政府の税金処理内に位置する場合は、したがって、租税増収財源（ＴＩＦ）および公債融資、ならびに他の融資開発戦略は、政府の、固定資産税に基づく、資金調達の選択肢に追加のレベルを加える。
【００８３】
成功しているＣＩＳの改善およびＴＯＤの地域社会の開発では、日常的な歩行者のニーズに必要とされる利用法を体系化するのに注意が必要である。Ｌｅｗｉｓ  Ｍｕｍｆｏｒｔ、Ｔｈｅ  Ｃｉｔｙ  ｉｎ  Ｈｉｓｔｏｒｙ：Ｉｔｓ  Ｏｒｉｇｉｎｓ、Ｉｔｓ  Ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎｓ、およびＩｔｓ  Ｐｒｏｓｐｅｃｔｓ（１９６１）（参照：ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ａｍａｚｏｎ．ｃｏｍ／ｇｐ／ｒｅａｄｅｒ／０１５６１８０３５９／ｒｅｆ＝ｓｉｂ  ｄｐ  ｐｔ／１０４−８８６７２１５−２８７６７４８＃ｒｅａｄｅｒ−ｐａｑｅ）の品質を証明する業績では、絶対不可欠な都市機能およびビルディングの様式は、それらの歴史的背景に識別および設置される。彼の結論を要約すると、どんな持続可能な地域社会、ＴＯＤまたはＣＩＳで構築するのに必要なビルディングおよび使用は、識別可能である。これらの機能およびそれらが収容されるビルディングは以下の通りである。
・市民に公益事業を提供する公共ビルディング（裁判所、警察署、消防署、規制当局など）
・宗教ビルディングおよび宗教的奉仕活動に基づく、または他の介護および育児サービス
・公共広場および中庭の市場（特に食べ物、花および地元工芸品）、公共広場および中庭に隣接しているビルディング、歩行者重視の混合モード通路および交通静穏型道路
・病院、ヘルスケア提供者、治療法のスパ設備
・教育、娯楽および公園施設
・映画館および娯楽の場
・博物館および文化施設
・住居
・商業事務所、商売および都市生活を支持する様々な小売店、すなわち、レストラン、クリーニング店およびドライクリーニング店、靴修理屋、新聞の売店、薬局、青果市場、パン屋、自転車屋、キャンディー店、花屋、タバコ屋、コーヒーおよびドーナッツ屋、コピーサービス、ペットショップ、コンピュータ販売およびサービス事業、減量センター、運動およびアスレチック施設、餌および道具屋、携帯電話屋、歯医者、目医者、服屋、家具直販店、ガラス製品およびキッチン用品屋、金物屋、床屋および美容院、アイスクリーム店、保険および投資サービス事務所、銀行、会計サービス事務所、法律事務所、肉屋、楽器屋、本屋、中古品店および質屋、不動産業者、保管設備、おもちゃ屋、モビリティーセンター、酒屋などの働く場所
それぞれおよびすべての利用は、混合モード通路、広場、中庭、歩道および交通静穏型道路に沿った場所に隣接する大規模な歩行者の活動から経済的な利益を得る。住人、客、または通り過ぎるだけの訪れる人々であろうとなかろうと群衆は、協力的な働く地域社会の商売および社会的交流にとって良好な社会生活を表わす。
【００８４】
事業主および住人は、それぞれの境界線の役目をしているビルディングの背後に位置する駐車スペースを共用する一方で、その使用は好ましくは、仕事の異なる時間またはシフト、住居占有および訪れる人々、移動する人々または客の駐車場のニーズと交互交代にする。土地利用および向上する公共交通機関利用者数への価値を付加する密度は、建物高さ（市条例によって認可される特別にさらに高いビルディングを有する、均一に３階から８階のビルディング）および自動車輸送のための土地利用の減少の両方によって達成される。
【００８５】
公共空間がうまく設計され、公共生活圏に相当するので、住居ユニットは、戸外でのより多くの生活を楽しむことができるので、サイズを縮小することができる。より小さなユニットは、たとえ高い地価の地域社会であっても住宅費の軽減を意味する。より少ない車（１つおよび２つの車を有する家族の復帰ならびに車を有しない家族または個人の出現）は、住宅費、旅行および文化行事のための、より多くの手取り所得を意味する。
【００８６】
駐車費用は、連邦政府および州の輸送資金に変わり、駐車スペースは、商用／客の日中の利用者と共用されるため、住宅費はさらに軽減される。開発投資のすべてが、住居および商用構造に費やされる場合（駐車場の改善への道路アクセス、駐車場の改善または駐車場に使用されるビルディング間の土地ではなく）、住宅費は軽減され、さらに高価な不動産はより手ごろな価格となる。
【００８７】
同時に、ＣＩＳの資金調達は、住宅都市開発省、中小企業局および他の連邦政府および州の融資手段によって増加される、連邦政府および州の輸送財源から、ＴＩＦ資金、公債融資から、および他の政府および民間財源から主に提供されるので、地域開発は、地方自治体の一般歳入を使用することなく開始することができる。さらに、自動車から歩行者、自転車、および公共交通機関のモーダリティへの転換のために、地域社会の健康および活力は実質上向上される。さらに、これらの地域社会の環境は、清潔で安全な、２４時間の活動地帯内に、教育資源、公共の場所に展示された芸術作品、創造的な産業、商用、小売、および娯楽地区を組み入れることによって、都市生活を向上させる。
【００８８】
本発明の好ましい実施態様を示し、説明してきた一方で、本発明は本明細書に特に示し、説明したよりも別の方法で具体化されてもよく、前記実施態様内で、本明細書に説明した本発明の基礎をなす着想または原理から逸脱することなく、その部分の形式および配置に特定の変化を加えてもよいことが理解されるべきである。
【００８９】
上に本発明を説明したように、新しく、有益で非自明であるものとして、我々が請求するものは特許請求の範囲に記載のとおりである。
【図面の簡単な説明】
【００９０】
【図１】図１は、ＣＩＳの概念図ある。
【図２】図２〜図４は、都市または市街地を囲む形態の多用途の歩行者重視の駐車場構造の概略図である。
【図３】図２〜図４は、都市または市街地を囲む形態の多用途の歩行者重視の駐車場構造の概略図である。
【図４】図２〜図４は、都市または市街地を囲む形態の多用途の歩行者重視の駐車場構造の概略図である。
【図５】図５〜図９は、都市または市街地において利用可能な人間工学的複合型交通アクセス通路の図である。
【図６】図５〜図９は、都市または市街地において利用可能な人間工学的複合型交通アクセス通路の図である。
【図７】図５〜図９は、都市または市街地において利用可能な人間工学的複合型交通アクセス通路の図である。
【図８】図５〜図９は、都市または市街地において利用可能な人間工学的複合型交通アクセス通路の図である。
【図９】図５〜図９は、都市または市街地において利用可能な人間工学的複合型交通アクセス通路の図である。
【図１０】図１０は、人間工学的通路内で利用可能な目立たず低速な交通車両の図である。
【図１１】図１１は駐車場構造の線形ビルディングの一般的な区分の図である。
【図１２】図１２〜図１３は、鉄道ルート、アクセス制限付き高速道路および隣接した他の地域社会を含むインターモーダルな地域社会の図である。
【図１３】図１２〜図１３は、鉄道ルート、アクセス制限付き高速道路および隣接した他の地域社会を含むインターモーダルな地域社会の図である。
【図１４】図１４は、インターモーダルな地域社会の都市または市街地内の都市構築環境（灰色）、駐車場構造（灰色の網掛け）および歩行者地区（白色）の図と地の描写である。
【図１５】図１５は、図４と関連して、多用途の歩行者重視の駐車場構造の二等分間の通路の地下部分の図である。
【図１６】図１６は、図３と関連して、アクセス制限付きまたは他の高速道路ならびに関連する境界線の役目をしているビルディング、混合モード通路、複合型交通アクセス通路、交通静穏型道路および歩道からの高架の高速道路のランプを経由する駐車場構造への入場口および高速道路への退場口の図である。
【図１】
2008530695.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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