(57)【要約】  車両用サスペンションシステムのための油圧システムが、車両の第１の端部に少なくとも１対の第１のホイールラム（１１、１２）を有し、車両の第２の端部に少なくとも１対の第２のホイールラム（１３、１４）を有し、各ラムは圧縮チャンバ（４５〜４８）とリバウンドチャンバ（４９〜５２）を有し、システムは、前記車両に対して第１及び第２の対角回路を有する。油圧システムは少なくとも１つの第１及び第２のモード弾性装置（８１、８２）を有する。これらの装置はそれぞれ、少なくとも１つの弾性手段（１０７〜１１０）と、少なくとも１つの可動部材（１０５〜１０６）と、少なくとも第１及び第２（８９、９０、９１、９２）のシステムモードチャンバを有する。車両のロール又はピッチ動作による各モード弾性装置の可動部材の動きが、それぞれの少なくとも１つの弾性手段によって制御され、システムにそれぞれロール又はピッチ弾性をもたらす。【選択図】  図２
2008508130.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用サスペンションシステムのための油圧システムであり、車両は、車体と、少なくとも１対の前方ホイール組立体と、少なくとも１対の後方ホイール組立体からなり、
油圧システムは、車両の第１の端部に少なくとも１対の第１のホイールラムを有し、各ラムは圧縮チャンバとリバウンドチャンバを有し、車両の第２の端部に少なくとも１対の第２のホイールラムを有し、各ラムは圧縮チャンバとリバウンドチャンバを有し、システムは、前記車両に対して第１及び第２の対角回路を有し、
第１の対角回路は第１の左側ホイールラムと第２の右側ホイールラムを相互連結し、各ホイールラムの圧縮チャンバは他方のホイールラムのリバウンドチャンバと流体連通し、第１及び第２の流体体積を形成し、
第２の対角回路は第１の右側ホイールラムと第２の左側ホイールラムを相互連結し、各ホイールラムの圧縮チャンバは他方のホイールラムのリバウンドチャンバと流体連通し、第１及び第２の流体体積を形成し、
油圧システムは、少なくとも１つの第１のモード弾性装置と、少なくとも１つの第２のモード弾性装置を有し、
第１及び第２のモード弾性装置はそれぞれ、少なくとも１つの弾性手段と、少なくとも１つの可動部材と、少なくとも第１及び第２のシステムモードチャンバを有し、
第１のモード弾性装置では、第１のシステムモードチャンバが第１の対角回路の第１の流体体積と流体連通し、第１対角の第１圧縮体積を形成し、第２のシステムモードチャンバが第２の対角回路の第２の流体体積と流体連通し、第２対角の第２圧縮体積を形成し、
第２のモード弾性装置では、第１のシステムモードチャンバが第２の対角回路の第１の流体体積と流体連通し、第２対角の第１圧縮体積を形成し、第２のシステムモードチャンバが第１の対角回路の第２の流体体積と流体連通し、第１対角の第２圧縮体積を形成し、
車両のロール又はピッチ動作による各モード弾性装置の可動部材の動きが、それぞれの少なくとも１つの弾性手段によって制御され、システムにそれぞれロール又はピッチ弾性をもたらすものである油圧システム。
【請求項２】
少なくとも１つの前記第１及び第２のモード弾性装置の第１及び第２のシステムモードチャンバの体積が、それぞれの可動部材の動きと共に変化し、前記動きが、前記少なくとも１つの弾性手段を変形、圧縮、又は伸長させ、
第１のモード弾性装置の少なくとも１つの可動部材の、少なくとも１つのモード弾性手段に対する動きが、第１対角の第１圧縮体積からの有効流体流動を可能とし、同時に第２対角の第２圧縮体積への又はそこからの有効流体流動を可能とし、
第２のモード弾性装置の少なくとも１つの可動部材の、少なくとも１つのモード弾性手段に対する動きが、第２対角の第１圧縮体積からの有効流体流動を可能とし、同時に第１対角の第２圧縮体積への又はそこからの有効流体流動を可能とし、
モード弾性装置のそれぞれのモード弾性手段が、車両のロール又はピッチ動作時に適度に増加した弾性をもたらす請求項１記載の油圧システム。
【請求項３】
各モード弾性装置において、第１のシステムモードチャンバの体積が少なくとも１つの可動部材の動きと共に第２のシステムモードチャンバの体積と反対方向に体積変化し、関連した第１及び第２の圧縮体積間での適度な有効流体流動を可能とする請求項１又は２記載の油圧システム。
【請求項４】
各モード弾性装置において、第１のシステムモードチャンバの体積が少なくとも１つの可動部材の動きと共に第２のシステムモードチャンバの体積と同じ方向に体積変化し、関連した第１及び第２の圧縮体積の両方から又は両方への適度且つ同時の有効流体流動を可能とする請求項１又は２記載の油圧システム。
【請求項５】
第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ端部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるピッチ弾性を油圧システムにもたらす請求項３記載の油圧システム。
【請求項６】
第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ側部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるロール弾性を油圧システムにもたらす請求項３記載の油圧システム。
【請求項７】
第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ端部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるロール弾性を油圧システムにもたらす請求項４記載の油圧システム。
【請求項８】
第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ側部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるピッチ弾性を油圧システムにもたらす請求項４記載の油圧システム。
【請求項９】
車両用サスペンションシステムのための油圧システムであり、車両は、車体と、少なくとも１対の前方ホイール組立体と、少なくとも１対の後方ホイール組立体からなり、サスペンションシステムは、ホイール組立体の上で車両を弾性的に支持するために車体とホイール組立体の間に前方及び後方弾性車両支持手段を有し、油圧システムは、車両の第１の端部に少なくとも１対の第１のホイールラムを有し、車両の第２の端部に少なくとも１対の第２のホイールラムを有し、車両の第１の端部における少なくとも１対の第１のホイールラムのそれぞれは圧縮チャンバとリバウンドチャンバを有し、よって第１の左側圧縮チャンバと、第１の左側リバウンドチャンバと、第１の右側圧縮チャンバと、第１の右側リバウンドチャンバをもたらし、少なくとも１対の第２のホイールラムのそれぞれは圧縮チャンバを有し、よって第２の左側圧縮チャンバと、第２の右側圧縮チャンバをもたらし、第１の左側リバウンドチャンバは、第２の右側圧縮チャンバに連結され、第１の右側リバウンドチャンバは第２の左側圧縮チャンバに連結され、少なくとも第１及び第２のピッチ弾性装置が設けられ、各ピッチ弾性装置は、少なくとも２つのピッチチャンバと、可動部材を有し、可動部材の動きが少なくとも１つの弾性装置によって制御され、２つのピッチチャンバは可動部材の動きと共に互いに反比例して体積変化し、第１のピッチ弾性装置は、第１の左側圧縮ピッチチャンバと、第２の左側圧縮ピッチチャンバを有し、第２のピッチ弾性装置は、第１の右側圧縮ピッチチャンバと、第２の右側圧縮ピッチチャンバを有し、第１の左側圧縮チャンバは第１の左側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第１の左側圧縮体積を形成し、第２の左側圧縮チャンバは、第１の右側リバウンドチャンバと共に、第２の左側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第２の左側圧縮体積を形成し、第１の右側圧縮チャンバは第１の右側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第１の右側圧縮体積を形成し、第２の右側圧縮チャンバは、第１の左側リバウンドチャンバと共に、第２の右側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第２の右側圧縮体積を形成し、油圧システムによってもたらされるサスペンション条件が互いに独立して調整可能である油圧システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用のサスペンションシステムに関するものであり、特に１つ以上のサスペンション条件の制御を可能とする油圧システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車体に対するホイールの動きの種々のモード間で受動的に差異を生じる能力を有し、よって機能性に様々な選択肢をもたらす、既存のものとは異なる連動型サスペンションシステムが多く知られている。例えば、出願人の米国特許第６，２７０，０９８号は、２対の対角連動型複動式ホイールラム間の圧力平衡“荷重配分”装置を開示する。このシステムは、ゼロのワープ剛性に対してそれぞれ異なるヒーブ、ロール、ピッチ剛性率を示し、また４つの基本サスペンションモード（ヒーブ、ロール、ピッチ、ワープ）すべてにおいて異なる減衰率を示す。このシステムは車両の重量を支えるものであり、車両にかかる荷重が変化するにつれ、あるいは流体温度が変化するにつれ、システムの６つの体積(volume)のそれぞれにおける流体量が調整されなくてはならない。また荷重状況によっては、システムの６つの体積がすべてそれぞれ異なる圧力となるため、流体がシールから洩れ出る可能性があり、これもまた正しい車両姿勢を維持するような流体量調整を必要とする。これは高圧流体源、センサ、制御電子回路、バルブを必要とし、システムの価格を受動的システムにしては比較的高いものとしてしまう。
【０００３】
高圧制御システム代が不要で上記（米国特許第６，２７０，０９８号）の利点の多くを備えた受動的連動型油圧システムの例は、出願人のＰＣＴ／ＡＵ０３／０１６３７（豪州特許出願第２００３２９１８３６号）に見ることができる。この低コストシステムのいくつかの実施の形態では、ロール剛性は高いがワープ剛性は低く、ヒーブ剛性はごくわずかであり、ピッチでの剛性率が異なる。またロール減衰とピッチ減衰は高いがヒーブ減衰は低く、より快適であり、独立したものである。この油圧システムは十分なヒーブ剛性を発揮しないため、別個の支持スプリングが必要とされ、システムの６つの体積すべてが共通の圧力下で作動でき、高圧制御システムを必要としないという利点をもたらす。しかしながら、ピッチ剛性が付与されるとき、このシステムは６つの体積と２つのアキュムレータを必要とする１つの荷重配分装置を持ち、取り付けが難しく、あるいは２つに分割された場合、更なる油圧導管が車両に必要となる。システムの導管レイアウトはまた、流体加速度効果を引き起こすことがある。
【０００４】
ロール及び／又はピッチ減衰のみを行うシステムの例が米国特許第５，４８６，０１８号及び米国特許第６，０２４，３６６号に見られる。これら各文献のシステムは、１対のホイール減衰ラム間に装置を用いたものであり、各ホイール減衰ラムにはピストン内にダンパーバルプがあり、複動減衰を行うが、ラムは単動する（すなわち、流体ポートが１つだけ存在する）。この装置は同相（すなわち、ヒーブ）及び逆相（すなわち、ロール及び／又はピッチ）運動に対するそれぞれ異なるレベルの減衰に備えたものである。しかしながらこのシステムはどのモードにおいても十分な剛性を発揮することができず、よって支持スプリングが必要となるだけでなく、跳ね返りとロール剛性のバランスをうまくとるためには大抵、アンチロールバーが必要となる。さらにホイールラム（流体ポートは１つのみ）が効果的に単動するものであるため、装置のもたらす減衰量は限られている。この問題に対処するために本システムに対して改良がなされ、これは日本特許庁公報第１１２９１７３７号に見出すことができるが、これらは配管及びスプールバルブを増やすことでシステムをより複雑にする。
【発明の開示】
【０００５】
上記を受け、よって本発明の目的は、上述の公知の車両サスペンションシステムの不都合を少なくとも１つ緩和可能な車両サスペンション用の油圧システムを供するものである。
【０００６】
本発明の好ましい目的は、ロール剛性、ピッチ剛性、ロール減衰、ピッチ減衰、そしてヒーブ減衰をもたらし、これらのすべてが実質的に互いに独立して設定・調節可能であって各条件の最適化を可能とする油圧システムを供するものである。
【０００７】
上記を受け、本発明の１つの形態が供するのは、車両用サスペンションシステムのための油圧システムであり、車両は、車体と、少なくとも１対の前方ホイール組立体と、少なくとも１対の後方ホイール組立体からなり、
油圧システムは、車両の第１の端部に少なくとも１対の第１のホイールラムを有し、各ラムは圧縮チャンバとリバウンドチャンバを有し、車両の第２の端部に少なくとも１対の第２のホイールラムを有し、各ラムは圧縮チャンバとリバウンドチャンバを有し、システムは、前記車両に対して第１及び第２の対角回路を有し、
第１の対角回路は第１の左側ホイールラムと第２の右側ホイールラムを相互連結し、各ホイールラムの圧縮チャンバは他方のホイールラムのリバウンドチャンバと流体連通し、第１及び第２の流体体積を形成し、
第２の対角回路は第１の右側ホイールラムと第２の左側ホイールラムを相互連結し、各ホイールラムの圧縮チャンバは他方のホイールラムのリバウンドチャンバと流体連通し、第１及び第２の流体体積を形成し、
油圧システムは、少なくとも１つの第１のモード弾性装置と、少なくとも１つの第２のモード弾性装置を有し、
第１及び第２のモード弾性装置はそれぞれ、少なくとも１つの弾性手段と、少なくとも１つの可動部材と、少なくとも第１及び第２のシステムモードチャンバを有し、
第１のモード弾性装置では、第１のシステムモードチャンバが第１の対角回路の第１の流体体積と流体連通し、第１対角の第１圧縮体積を形成し、第２のシステムモードチャンバが第２の対角回路の第２の流体体積と流体連通し、第２対角の第２圧縮体積を形成し、
第２のモード弾性装置では、第１のシステムモードチャンバが第２の対角回路の第１の流体体積と流体連通し、第２対角の第１圧縮体積を形成し、第２のシステムモードチャンバが第１の対角回路の第２の流体体積と流体連通し、第１対角の第２圧縮体積を形成し、
車両のロール又はピッチ動作による各モード弾性装置の可動部材の動きが、それぞれの少なくとも１つの弾性手段によって制御され、システムにそれぞれロール又はピッチ弾性をもたらすものである。
【０００８】
本発明の油圧サスペンションシステムは有利なことに、ピッチ剛性、ピッチ減衰、ロール剛性、ロール減衰、そしてヒーブ減衰を含むサスペンション条件の独立調節及び設計を可能とする。これはこうした種々のサスペンション条件の最適化を可能とする。
【０００９】
本発明は有利なことに、ピッチ剛性及び／又はロール剛性の優れた制御を可能とするもので、これは選ばれたモード弾性手段と対角回路の接続性によって決定される。油圧システムのピッチ剛性は、形態、構造、システム内のモード弾性装置の接続次第で、好ましくはゼロのピッチ剛性（ピッチ弾性装置の弾性は無限）から可能な最大限のピッチ剛性（ピッチ弾性装置の弾性はゼロ）までで設定される。
【００１０】
本発明の他の形態によれば、少なくとも１つの前記第１及び第２のモード弾性装置の第１及び第２のシステムモードチャンバの体積が、それぞれの可動部材の動きと共に変化し、前記動きが、前記少なくとも１つの弾性手段を変形、圧縮、又は伸長させるものとできる。また好ましくは、第１のモード弾性装置の少なくとも１つの可動部材の、少なくとも１つのモード弾性手段に対する動きが、第１対角の第１圧縮体積からの有効流体流動を可能とし、同時に第２対角の第２圧縮体積への又はそこからの有効流体流動を可能とする。さらに好ましくは、第２のモード弾性装置の少なくとも１つの可動部材の、少なくとも１つのモード弾性手段に対する動きが、第２対角の第１圧縮体積からの有効流体流動を可能とし、同時に第１対角の第２圧縮体積への又はそこからの有効流体流動を可能とする。よって有利なことに、モード弾性装置のそれぞれのモード弾性手段が、車両のロール又はピッチ動作時に適度に増加した弾性をもたらすものとできる。
【００１１】
好ましくは、各モード弾性装置において、第１のシステムモードチャンバの体積が少なくとも１つの可動部材の動きと共に第２のシステムモードチャンバの体積と反対方向に体積変化し、関連した第１及び第２の圧縮体積間での適度な有効流体流動が可能となる。
【００１２】
好ましくは、各モード弾性装置において、第１のシステムモードチャンバの体積が少なくとも１つの可動部材の動きと共に第２のシステムモードチャンバの体積と同じ方向に体積変化し、関連した第１及び第２の圧縮体積の両方から又は両方への適度且つ同時の有効流体流動が可能となる。
【００１３】
好ましくは、第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ端部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるピッチ弾性を油圧システムにもたらす。
【００１４】
好ましくは、第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ側部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるロール弾性を油圧システムにもたらす。
【００１５】
好ましくは、第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ端部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるロール弾性を油圧システムにもたらす。
【００１６】
好ましくは、第１対角の第１圧縮体積及び第２対角の第１圧縮体積が、車両の同じ側部にホイールラムの圧縮チャンバを有し、モード弾性装置がそこで連結されてさらなるピッチ弾性を油圧システムにもたらす。
【００１７】
本発明のさらに他の形態が供するのは、車両用サスペンションシステムのための油圧システムであり、車両は、車体と、少なくとも１対の前方ホイール組立体と、少なくとも１対の後方ホイール組立体からなり、サスペンションシステムは、ホイール組立体の上で車両を弾性的に支持するために車体とホイール組立体の間に前方及び後方弾性車両支持手段を有し、油圧システムは、車両の第１の端部に少なくとも１対の第１のホイールラムを有し、車両の第２の端部に少なくとも１対の第２のホイールラムを有し、車両の第１の端部における少なくとも１対の第１のホイールラムのそれぞれは圧縮チャンバとリバウンドチャンバを有し、よって第１の左側圧縮チャンバと、第１の左側リバウンドチャンバと、第１の右側圧縮チャンバと、第１の右側リバウンドチャンバをもたらし、少なくとも１対の第２のホイールラムのそれぞれは圧縮チャンバを有し、よって第２の左側圧縮チャンバと、第２の右側圧縮チャンバをもたらし、第１の左側リバウンドチャンバは、第２の右側圧縮チャンバに連結され、第１の右側リバウンドチャンバは第２の左側圧縮チャンバに連結され、少なくとも第１及び第２のピッチ弾性装置が設けられ、各ピッチ弾性装置は、少なくとも２つのピッチチャンバと、可動部材を有し、可動部材の動きが少なくとも１つの弾性装置によって制御され、２つのピッチチャンバは可動部材の動きと共に互いに反比例して体積変化し、第１のピッチ弾性装置は、第１の左側圧縮ピッチチャンバと、第２の左側圧縮ピッチチャンバを有し、第２のピッチ弾性装置は、第１の右側圧縮ピッチチャンバと、第２の右側圧縮ピッチチャンバを有し、第１の左側圧縮チャンバは第１の左側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第１の左側圧縮体積を形成し、第２の左側圧縮チャンバは、第１の右側リバウンドチャンバと共に、第２の左側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第２の左側圧縮体積を形成し、第１の右側圧縮チャンバは第１の右側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第１の右側圧縮体積を形成し、第２の右側圧縮チャンバは、第１の左側リバウンドチャンバと共に、第２の右側圧縮ピッチチャンバと流体連通し、第２の右側圧縮体積を形成し、油圧システムによってもたらされるサスペンション条件が互いに独立して調整可能なものである。
【００１８】
左側圧縮体積の少なくとも１つと流体連通した圧力アキュムレータ及び／又は右側圧縮体積の少なくとも１つと流体連通した圧力アキュムレータを設けてもよい。
【００１９】
本発明の油圧サスペンションシステムは、ロール剛性、ロール減衰、ピッチ剛性、ピッチ減衰、そしてヒーブ減衰を含むサスペンション条件の独立調節及び設計を可能とする。これはこうした種々のサスペンション条件の最適化を可能とする。
【００２０】
車両は主に弾性車両支持手段によって支持されるものとできる。車両支持手段は、コイルスプリング、エアスプリング、トーションバー、リーフスプリング、ラバーコーン(rubber cone)等の公知の支持手段とできる。コイルスプリングやエアスプリングの場合、車両支持手段はホイールラムの周囲に、あるいは単独で取り付けることができる。
【００２１】
車両の第２の端部における少なくとも１対の第２のホイールラムのそれぞれがさらにリバウンドチャンバを有し、第２の左側リバウンドチャンバと第２の右側リバウンドチャンバを形成し、第２の左側リバウンドチャンバが第１の右側圧縮チャンバに連結され、第１の右側圧縮体積の一部を形成し、第２の右側リバウンドチャンバが第１の左側圧縮チャンバに連結され、第１の左側圧縮体積の一部を形成するものであってもよい。
【００２２】
各ピッチ弾性装置は、１つの主チャンバを有し、可動部材によって分割され第１及び第２の圧縮ピッチチャンバを形成し、第１の弾性装置が第１の圧縮ピッチチャンバに、第２の弾性装置が第２の圧縮ピッチチャンバにあるものであってもよい。
【００２３】
可動部材は、ピストン、ダイヤフラム、あるいは第１及び第２の圧縮ピッチチャンバ間にほぼまったく流体流動が無いようにシールを施していながらも第１及び第２の圧縮ピッチチャンバでの流体体積の変化を許容することが可能なその他同様な装置とすることができる。
【００２４】
ピッチ弾性装置は、コイルスプリングやベルビルワッシャの束等の機械的スプリングであってもよいし、あるいはピッチ弾性装置が、ゴム又はポリウレタン成形品等の何らかの形態の弾性部材であってもよい。
【００２５】
あるいは、各ピッチ弾性装置は１対の主チャンバからなり、可動部材が各主チャンバ内に設けられ各ピッチ弾性装置に４つのピッチ弾性装置チャンバを形成し、互いに反比例して体積変化する各ピッチ弾性装置の２つのピッチ弾性装置チャンバが、第１及び第２の圧縮ピッチチャンバとなり、各ピッチ弾性装置の残りの２つのピッチ弾性装置チャンバが、第１及び第２のピッチ制御チャンバとなる。
【００２６】
第１のピッチ弾性装置の第１のピッチ制御チャンバが、第２のピッチ弾性装置の第１のピッチ制御チャンバへと流体連通し、第１のピッチ弾性装置の第２のピッチ制御チャンバが、第２のピッチ弾性装置の第２のピッチ制御チャンバへと流体連通してもよい。
【００２７】
第１及び第２のピッチ制御チャンバにはガスが充填され、これにより十分なピッチ弾性をもたらすものであってもよい。
【００２８】
あるいは第１及び第２のピッチ制御チャンバには液体が充填され、第１及び第２の流体圧力アキュムレータそれぞれに流体連通しているものであってもよい。この場合ピッチ減衰手段は、前記流体連通を減衰するため、ピッチ制御チャンバと圧力アキュムレータの間に含まれるものとできる。第１及び第２のピッチ弾性装置間でピッチ制御チャンバが流体連通している場合、アキュムレータは１対の第１のピッチ制御チャンバに１つだけ、１対の第２のピッチ制御チャンバに１つだけ必要とされ、各１対のピッチ制御チャンバ及び関連するアキュムレータがピッチ制御体積を形成する。ピッチ弾性装置間でピッチ制御チャンバが相互連結されていない場合、アキュムレータを各ピッチ制御チャンバに備え、各ピッチ制御チャンバ及び関連するアキュムレータがピッチ制御体積を形成するものとできる。
【００２９】
どの構成のピッチ弾性装置であっても、４つのピッチ弾性装置を設けることが可能であり、第１及び第２のピッチ弾性装置は車両の第１の端部に向けて設置され、第３及び第４のピッチ弾性装置は車両の第２の端部に向けて設置され、第３のピッチ弾性装置は第１のピッチ弾性装置に並列接続され、第４のピッチ弾性装置は第２のピッチ弾性装置に並列接続される。
【００３０】
さらなるバルブを設け、フェールセーフ及び／又は動的制御のために油圧システムの流体連通の１つ以上の通路を遮断してもよい。
【００３１】
車両支持手段が車両支持の主要な手段である場合、油圧システムの体積すべてを同じ圧力で作動させることが可能である。また、システムは一般的に作動液やガスを含み、この両者は温度上昇とともに膨張するため、設計温度中のシステムの静圧及びロール剛性を設計範囲に維持するために圧力補正装置を設けてもよい。この圧力補正装置はまた、経時的な流体損失を補うことにも使用可能である。このように圧力維持装置が設けられ、それぞれ絞り又はバルブを介して各システム体積に接続される。例えば圧力維持装置は、左右の第１及び第２の圧縮体積、そして（もし存在すれば）ピッチ制御体積へと接続される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３２】
添付の図面は本発明の構成例を描いたものである。他の構成も可能であり、よって添付の図面の特徴的部分が先行する本発明の説明の一般性に取って代わるものと理解されるべきではない。
【００３３】
先ず図１を参照すると、車両用のサスペンションシステムが示されている。４つのホイールラム（１１、１２、１３、１４）は、車両の車体（図示せず）と直角配置された４つのホイール（図示せず）の間に配置されている。各ホイールラムは、ホイールハブ又はホイールとともに動く他のサスペンションジオメトリに連結されたシリンダ（１５、１６、１７、１８）、シリンダ内に摺動可能に内蔵されたピストン（１９、２０、２１、２２）、及びピストンと車両の本体の間に固定されたロッド（２３、２４、２５、２６）を含む。ロッドの車体に対する連結は公知のいかなる手段によって行われてもよく、通常はラバーブッシュを介してであり、これはマクファーソンストラットジオメトリの場合には通常ベアリングを有する。
【００３４】
説明を簡単にするために、車両弾性支持手段は「コイルオーバー」として、すなわちコイルスプリング（２７、２８、２９、３０）として示され、ホイールラムの周囲に位置決めされ、シリンダに固定された下側スプリングプレート（３１、３２、３３、３４）と、ロッド又は車体に（直接又はベアリングやブッシュを介する等して間接的に）連結可能な上側スプリングプレート（３５、３６、３７、３８）の間に配置されている。なお弾性支持手段は例えば可変剛性コイルスプリング、ハイドロニューマチックアキュムレータに連結された油圧チャンバ、エアスプリング、あるいはこれらの組み合わせといった、他のいかなる公知のタイプであってもよい。弾性支持手段はコイルスプリングで示したようにシリンダの周囲に配置可能であり、（油圧チャンバの場合）シリンダと一体化され、あるいはラムとは別個に配置され、このことは他の弾性支持手段の選択肢を、例えばホイール位置を決めるジオメトリに連結されたトーションバーへと広げる。その詳細を参照し援用した出願人の米国特許第６，２１７，０４７号等の特許に記載され従来公知であるように、車両前方の弾性支持手段は、その一部あるいは全体が相互連結されロール剛性が低いか又はゼロで支持を行うものであってよく、及び／又は、車両後方の弾性支持手段は、その一部あるいは全体が相互連結されロール剛性が低いか又はゼロで支持を行うものであってよい。またホイールラムが逆となり、シリンダが外筒内部にあり、今度は下側スプリングプレートを支持する外筒にロッドが固定され、よって上側スプリングプレートがシリンダあるいは直接車体へと設置されたものであってもよい。
【００３５】
なお油圧システムはまた、車両弾性支持手段とともに車体を部分的に支持するか、上述の車両弾性支持手段を必要とせずに車体を十分に支持し得るものとできる。これは通常油圧システムの圧力を高くし、ホイールラムのロッド径を大きくするため、摩擦が大きくなり、洗練された路上車両用には好ましくない。
【００３６】
図面に示すホイールラムは簡単にするため基本的に従来型の複動式ラムである。左側前方ホイールラム１１を例にとると、ピストン１９（これはロッド２３と一体を成すものとして形成可能である）にはベアリング３９とシール４０を収容する２つの溝がある。場合によっては個々のベアリング及びシール部品を単品（図示せず）で置き換えることもでき、これは組み立てを容易としコストを下げるためにピストンに接合、又はその周囲に形成されるものとできる。ピストンは圧縮(compression)チャンバ４５とリバウンド(rebound)チャンバ４９の間のピストンを越えて流体が流れるのを防止するために必ずシールを含むものでなくてはならない。シリンダ端部（４１）にはロッドシール４２、ベアリング４３、ロッドワイパ４４又はエクスクルーダ(excluder)等の他の形式の二次的シールを収容する３つの溝がある。これらの部品もいくつかを組み合わせることが可能だが、リバウンドチャンバと大気の間にはシールが設けられなくてはならない。よって各ラムは、各シリンダ（１５、１６、１７、１８）内にピストン（１９、２０、２１、２２）によって形成された圧縮チャンバ（４５、４６、４７、４８）とリバウンドチャンバ（４９、５０、５１、５２）を有する。
【００３７】
各ホイールラムの直接減衰は、各ホイールラムの圧縮及びリバウンドチャンバに近接して導管（６１〜６６）に設置された圧縮（５３〜５６）及びリバウンド（５７〜６０）のダンパーバルブによってなされる。これらのダンパーバルブは単動式で、圧縮又はリバウンドチャンバからの流体流出を規制するものであり、あるいは複動式で、この場合バルブは１つだけ（圧縮、あるいは好ましくはリバウンドチャンバ側に）使用される。これらのダンパーバルブはホイールラム本体の収容空間内に設置するか、ホイールラム本体又は図示のように導管に取り付けることができる。
【００３８】
４つの複動式ホイールラムは、１対の対角回路で連結され、ヒーブ剛性からのロール及びピッチ剛性の受動的分離をもたらす。第１の対角回路は、左側前方圧縮体積及び右側後方圧縮体積の２つの流体体積からなる。左側前方圧縮体積は、左側前方圧縮チャンバ４５、左側前方圧縮導管６１、右側後方リバウンド導管６７、右側後方リバウンドチャンバ５１を含む。右側後方圧縮体積は同様に、右側後方圧縮チャンバ４７、右側後方圧縮導管６３、左側前方リバウンド導管６５、左側前方リバウンドチャンバ４９を含む。
【００３９】
第２の対角回路は同様に、右側前方圧縮体積及び左側後方圧縮体積の２つの流体体積からなる。右側前方圧縮体積は、右側前方圧縮チャンバ４６、右側前方圧縮導管６２、左側後方リバウンド導管６８、左側後方リバウンドチャンバ５２を含む。左側後方圧縮体積は同様に、左側後方圧縮チャンバ４８、左側後方圧縮導管６４、右側前方リバウンド導管６６、右側前方リバウンドチャンバ５０を含む。
【００４０】
この基本的対角連結構成が機能するには弾性が必要である。これは圧縮可能な流体、袋(bladder)又はダイヤフラム式等の何らかのアキュムレータ装置、あるいはガス又は機械的スプリングを用いたピストン式を用いるか、あるいは好適な圧力膨張特性を有するホース等、他の形態の弾性を利用することでもたらされる。図１ではダイヤフラム式ハイドロニューマチックアキュムレータ（６９、７０、７１、７２）が４つの圧縮体積のそれぞれに示され、ダンパーバルブ（７３、７４、７５、７６）を介して各圧縮体積に連結されている。
【００４１】
この基本的対角連結構成は流体を以下のように移動させる：ロール及びピッチ時には圧縮チャンバ及びその対角方向に対向するホイールラムの環状リバウンドチャンバに対応する流体体積が（アキュムレータ等の弾性装置の内部又は外部へと）移動し、一方ヒーブ時には、ロッド体積（圧縮チャンバ・マイナス・環状リバウンドチャンバ）に対応する流体体積のみが（弾性装置の内部又は外部へと）移動する。ロール及びピッチモードで圧縮体積のアキュムレータ（６９〜７２）へと流入するヒーブモードと比べて大きい相対体積は、ヒーブ剛性より高いロール及びピッチ剛性をもたらす。また圧縮体積のアキュムレータのダンパーバルブ（７３〜７６）を介する流体の流速はヒーブモードよりロール及びピッチモードの方が高く、ヒーブよりロール及びピッチモードでの減衰率を高くする。
【００４２】
しかしながら、第１及び第２の対角回路は少なくとも第１及び第２のピッチ弾性装置（８１、８２）によって連結され、ピッチモードにおいて油圧システムにさらなる弾性を持たせる。第１のピッチ弾性装置（８１）は左側前方圧縮体積と左側後方圧縮体積の間に連結されている。同様に、第２のピッチ弾性装置（８２）は右側前方圧縮体積と右側後方圧縮体積の間に連結されている。油圧システムのピッチ剛性は、ゼロのピッチ剛性（ピッチ弾性装置の弾性は無限）から可能な最大限のピッチ剛性（ピッチ弾性装置の弾性はゼロ）までのどこに設定されていてもよい。この最大限のピッチ剛性は、２つの対角回路の基本構成のピッチ剛性（ピッチ弾性装置なし）と同一であり、油圧システムのロール剛性及び車両のサスペンション位置決め部品のジオメトリによって決まる。
【００４３】
ピッチ弾性の減衰はモードピッチ減衰をもたらす、すなわち、純粋なロール及びヒーブ動作に対してはほとんど又はまったく減衰効果なしで油圧システムのピッチモードが減衰される。さらに、ホイールダンパーバルブはピッチ動作時に減衰力を与えうるが、ホイールダンパーはモードダンパーではないため、減衰力はすべてのモードで直接作用し、ロール、ワープ、ヒーブにも生じる。ピッチ弾性装置での弾性減衰に用いられる減衰手段を以下、ピッチダンパーと呼ぶ。
【００４４】
図１ではピッチ弾性装置がハイドロニューマチックスプリングを備えた油圧シリンダ装置として示される。まず第１のピッチ弾性装置８１を見てみると、中央壁（８７）で仕切られ軸方向に整列した２つのシリンダボア（８３、８６）がある。各シリンダボアはピストン（１０１、１０４）によって２つのチャンバ（８９、９７；９２、１００）に分割され、２つのピストンはロッド（１０５）で連結され、２つのピストンとロッドが一緒になってピストンロッド組立体を形成する。図示のように最前方のチャンバ８３が左側前方圧縮ピッチチャンバであり、左側前方圧縮ピッチ導管９３によって油圧システムの左側前方圧縮体積へと連結されている。同様に最後方のチャンバ９２が左側後方圧縮ピッチチャンバであり、左側後方圧縮ピッチ導管９６によって左側後方圧縮体積へと連結されている。
【００４５】
最前方の中央チャンバ９７は左側前方ピッチ制御チャンバであり、左側前方ピッチ弾性制御導管１１１とピッチダンパーバルブ１１５を介して左側前方ピッチ弾性アキュムレータ１０７へと連結されている。同様に最後方の中央チャンバ１００は左側後方ピッチ制御チャンバであり、左側後方ピッチ弾性制御導管１１４とピッチダンパーバルブ１１８を介して左側後方ピッチ弾性アキュムレータ１１０へと連結されている。
【００４６】
油圧システムの動作は基本的には以下の通りである：
ヒーブ時には、ホイールラムの左右のロッド体積に対応する流体体積が圧縮体積のアキュムレータ（６９、７０、７１、７２）に流入又は流出する。ロッド体積は通常、アキュムレータのガス体積と比べて小さく、よってヒーブ時の圧力変化もまた小さく、ロッド面積のみに効果的に作用し、ホイール力にほとんど変化をもたらさない。よって油圧システムのヒーブ剛性は非常に低い。圧縮体積のアキュムレータ（６９〜７２）への流体流入の少なさはまた、圧縮体積のダンパーバルブ（７３〜７６）での流速を下げ、これらダンパーバルブからのヒーブ減衰効果がほとんどなくなる。各ホイールラムから流出した流体体積が前後で一致しない場合、及び／又はピッチ弾性装置のピストン面積が前後の圧縮体積における圧力変化に一致しない場合、純粋なヒーブ動作時にピッチ弾性装置のピストンロッド組立体に何らかの動きが生じる。
【００４７】
ロール時、例えば右に曲がって車両に左側へのロールが生じた時には、左側前方及び左側後方の圧縮体積の圧力が増加し（左側前方圧縮体積のアキュムレータ６９に流入する左側前方圧縮チャンバ４５及び右側後方リバウンドチャンバ５１からの流体、及び左側後方圧縮体積のアキュムレータ７２に流入する左側後方圧縮チャンバ４８及び右側前方リバウンドチャンバ５０からの流体による）、右側の圧縮体積の圧力が減少し（右側前方圧縮体積のアキュムレータ７０から右側前方圧縮チャンバ４６及び左側後方リバウンドチャンバ５２に流入する流体、及びアキュムレータ７１から右側後方圧縮チャンバ４７及び左側前方リバウンドチャンバ４９に流入する流体による）、必要なロール偶力を生じる。圧縮体積に生じた圧力を保証することでピッチ弾性装置８１、８２が油圧システムのロール荷重に作用を及ぼし、よって車両片側のピッチチャンバが一体ピストンすなわちピストンロッド組立体越しに作用を受ける。したがって、ホイールラムが前後で同じ大きさで、ホイールラムでの機械的利益が前後で等しく、前後の圧縮体積及びそのアキュムレータの剛性が等しく、ピッチ弾性装置のシリンダボア（８３、８４、８５、８６）が同じ大きさの油圧システムでは、純粋なロール時にピッチ弾性装置のピストンロッド組立体は動かない。油圧システムのロールモーメント配分を５０パーセント以外とするには、ホイールラムの大きさを前後で変えたり、各ピッチ弾性装置の前後部分で内径を変えることが考えられ（後者はさほど有効ではない）、この場合、純粋なロール動作中の各ピッチ弾性装置においてピストンロッド組立体に小さな動きが生じ得る。
【００４８】
油圧システムのロールモーメント配分が（コイルスプリング率、前後でのブッシュ剛性差等により）サスペンションシステム全体としてのロールモーメント配分と一致しない場合は、前方ホイールに後方ホイールとは異なるレベルのロール減衰を行う必要がある。車両の一端でさらなるロール減衰を得る最も容易な方法は、リバウンド及び圧縮ホイールダンパーバルブ（５３〜６０）を用いることであるが、大きさ次第でこれは油圧システムのモード減衰の利点を減じてしまう。別の方法は、前方圧縮体積のアキュムレータのダンパーバルブ、後方圧縮体積のアキュムレータのダンパーバルブ、そしてピッチダンパーバルブの間のバランスを変えることである。このバランスを変えることによっても、車両のロールモード時にピッチ弾性装置のピストンロッド組立体の動きに影響を与えることができる。
【００４９】
ピッチ時、例えばブレーキをかけた時には、前方圧縮導管６１、６２を介して前方ラム圧縮チャンバ４５、４６及び後方ラムリバウンドチャンバ５１、５２から流体が移動し、（前方圧縮ピッチ導管９３、９４を介して）前方圧縮体積のアキュムレータ６９、７０及び前方圧縮ピッチチャンバ８９、９０に入る。流体流動のバランスは、上述の圧縮導管とアキュムレータの基本のＸレイアウト構成の剛性（及び減衰）と、ピッチ弾性手段の剛性（及び減衰）の間のバランスによって決定される。ピッチ弾性手段の剛性は、アキュムレータのプレチャージ(pre-charge)やシステムの静的油圧動作圧力とともに、レイアウトやロッド、ボア及びアキュムレータのサイズで調節可能である。ピッチ弾性装置の減衰は、図１に示すようにピッチ弾性装置の一部であるピッチダンパーバルブ（１１５、１１６及び／又は１１７、１１８）を介して、及び／又はピッチ導管（９３、９４及び／又は９５、９６）に設けられた個別のピッチダンパーバルブを介して行われる。
【００５０】
前方圧縮ピッチチャンバの圧力が増加しピッチ弾性装置のピストンロッド組立体が変位するにつれ、前方ピッチダンパーバルブ１１５、１１６を介して前方ピッチ制御チャンバ９７、９８から流体が移動し前方ピッチアキュムレータ１０７、１０８へと入り、前方ピッチ制御チャンバの圧力を増加させ、ピッチ弾性を減衰する。ピッチ弾性装置のピストンロッド組立体の動きはまた、後方圧縮ピッチ導管９５、９６を介して後方圧縮ピッチチャンバ９１、９２から流体を後方圧縮導管へと移動させ、前方ラムリバウンドチャンバ及び後方ラム圧縮チャンバへの流体流動をもたらし、車両のピッチを許容する。ピッチ動作はピッチ弾性装置８１、８２の弾性及び減衰によって制御される。
【００５１】
容易に理解し得るように、ブレーキ時（あるいは車体に対して同様な方向にホイールがピッチ動作する時）、流体は、ピッチ導管（９３〜９６）及び第１及び第２のピッチ弾性装置８１、８２を介して前後の圧縮体積の間を前記一方向に移動させられる。逆のピッチ動作時、例えば加速時、流体は、ピッチ導管（９３〜９６）及び第１及び第２のピッチ弾性装置８１、８２を介して反対方向に流れる。よって２つの異なったピッチ方向への流動のためには、異なる弾性及び減衰特性を利用し、ブレーキ方向ピッチ減衰及び加速方向ピッチ減衰を独立制御することが好ましい。このことは、ピッチ速度、加速度、ピーク力、及び一般的要求事項（制御性と快適さで力が相反すること等）が２方向で非常に異なるものであるため、明らかに望ましい。
【００５２】
油圧システムのロールモーメント配分が５０％でなく、又はジオメトリやその他の効果に依存する場合、油圧システムによって生じる有効ピッチ剛性及びピッチ減衰力は車両の一端と他端とでは一致しない。ホイールダンパーバルブは前後のピッチ減衰効果における差異を補うことに利用でき、これはとりわけその差異が一般的にロール減衰の不均衡と同じ方向であるためであり、ロール減衰もまたさらにホイールダンパーバルブによって行え、やはり油圧システムは従来のサスペンションシステムよりもより良い妥協点をもたらすものである。
【００５３】
ワープ時には、一方の対角回路からのロッド体積に対応する流体体積が第１及び第２のピッチ弾性装置（８１、８２）を介して他方の対角回路へともたらされる。よって油圧システムのワープ剛性は非常に低く、それは部分的にヒーブ剛性によって決定され、そしてさらにピッチ弾性によって減少させられている。ワープ減衰は主にホイールダンパーバルブによって行われる。
【００５４】
当業者には自明なことであるが、図１のピッチ弾性装置には多くの変形例が考えられ、例えばアキュムレータに代えて別形態の弾性を利用したり、ピッチダンパーを違う形式及び配置としたり、ピッチ弾性装置におけるチャンバの接続順を変える等がある。例えば最後方のチャンバ９２を左側前方圧縮ピッチ導管９３によって左側前方圧縮体積に連結し、最後方の中央チャンバ１００を左側後方圧縮ピッチ導管９６によって左側後方圧縮体積に連結し、最前方のチャンバ８９を左側前方ピッチ制御チャンバとし、最前方の中央チャンバ９７を左側後方ピッチ制御チャンバとすることができる。第１のピッチ弾性装置８１に対するこうした変更は、第２のピッチ弾性装置８２にも反映可能である。図１のシステムのピッチ弾性装置の機能性を実際に維持するために必要な接続性を、車両の両側を第１及び第２の側として以下に大まかに説明する。例えば第１のピッチ弾性装置８１のチャンバのいずれかが第１の前方システムチャンバであり、第１の前方圧縮体積へと連結され、さらに第１の前方システムチャンバと同じ方向に体積が変化するチャンバが第１の後方ピッチ制御チャンバである。そして残りのチャンバ（その２つとも基本的に、ピストンロッド組立体の動きとともに第１の前方システムチャンバと反対の方向へ（すなわち、反比例して）体積変化しなくてはならない）の一方が第１の後方システムチャンバであり、残りのチャンバの他方が第１の前方ピッチ制御チャンバである。
【００５５】
図１ではピッチダンパーバルブがピッチ弾性装置のシリンダと実際の弾性、すなわちアキュムレータの間に示されている。この場合、ダンパーバルブが単動式であり、各アキュムレータへの流体流入に対して著しい減衰圧力減少をもたらすのみであり、アキュムレータからの流体流出に対する圧力減少はごくわずかとできる。あるいは単動式ピッチダンパーバルブを各ピッチ導管（９３〜９６）に用いたり、１つの複動式ピッチダンパーバルブを左側のピッチ導管（９３、９６）の１つに、１つの複動式ピッチダンパーバルブを右側のピッチ導管（９４、９５）の１つに用いたりすることもできる。このピッチダンパーバルブは、受動オリフィス、受動多段ダンパーバルブ、又はあらゆる形態の可変ダンパーバルブとすることができ、ピッチ導管を完全に塞ぐことができるものであってもよい。ピッチダンパーは１つの複動式バルブ又は２つの単動式バルブであり、閉鎖(lock-off)すなわち締切りバルブ、あるいはそれ以外のあらゆる公知の形態の可変絞りを含むものとできる。あるいはピッチダンパーは、各ピッチダンパーバルブの周りに切換式バイパスを組み込んだ単純な切換ダンパーや単純な制御ブリードオリフィス等のあらゆる公知の形態を取り得る。閉鎖すなわち締切り特性を有する場合は、本説明で後述するように、バルブをフェールセーフ機能の一部として利用可能である。
【００５６】
ピッチ弾性装置８１、８２の他の構成を図２に示す。同じ部材には同じ参照番号をふる。基本的なシリンダ及びピストンロッド組立体は図１と同様である。ただし図２ではハイドロニューマチックアキュムレータの代わりに、弾性の可能な別形態の１つが示されている。コイルスプリング（１３１〜１３４）が中央ピッチ制御チャンバに設置されている。ピッチ弾性装置のピストンロッド組立体の変位に対して望ましい弾性を発揮するようにコイルスプリングの自由長が選ばれる。例えば、スプリングの自由長がピストンのストローク未満であれば、小さい変位でのピッチ剛性が、大きい変位でのピッチ剛性よりも高くなり、これは平坦面上での縦加速度に対して車体姿勢を制御し且つ減速バンプ等の入力(inputs)は吸収しながらピーク力を制限できることに利点を有する。同様にコイル径、ワイヤー径、及び／又はコイルピッチを変える等のスプリング設計技術を用いてコイルスプリングの剛性をそれぞれ違ったものとできる。ベルビルワッシャや弾性部材（例えばウレタンやゴム等のエラストマ）等、いずれかの形態の他の機械的スプリングを、コイルスプリングの代わりとしてもよい。あるいは、中央ピッチ制御導管にガスを充填し、ガススプリングとしてもよい。
【００５７】
ピッチ弾性装置の減衰は、ピッチ導管９３〜９６のダンパーバルブ１３５〜１３８（図１に関して選択肢として述べた）によって行なわれる。中央ピッチ制御チャンバは、システムの他の油圧体積と同じ圧力の流体で満たされ、ピッチ弾性装置のピストン（１０１〜１０４）の自由な動作を助ける。ピッチ制御チャンバが流体を充填したものであれば、ベント通路１３９、１４０を前後前後ピッチ制御チャンバ間に設け、流体固着を防止しピストンロッド組立体を移動可能とすることが必要である。これらのベント通路はフリーフローであってもよいし、あるいは前後のピッチ制御チャンバ間での流体流動を制御するのに用い、ピッチ導管におけるピッチダンパーバルブ１３５〜１３８を助け、あるいはその代わりにピッチ減衰を行うものであってもよい。よってベント通路はいかなる形態のダンパーバルブ（受動的な１つの又は多段のダンパーバルブ、あるいは能動的なダンパーバルブ等）をも含み得る。
【００５８】
図３は図１に示したのと同様な油圧システムにおけるピッチ弾性装置８１、８２のさらに別の構成を示す。ここでも両ピッチ弾性装置は同じ構造であるので、左手側のピッチ弾性部材８１について詳述する。この場合、ピッチ弾性装置８１はボアとエンドキャップを有する唯一のシリンダ１５１からなる。シリンダはピストン１５３によって２つのチャンバ（左側前方圧縮ピッチチャンバ８９と左側後方圧縮ピッチチャンバ９２）に分割されている。ピッチチャンバ８９、９２はそれぞれ前後の左側圧縮ピッチ導管９３、９６を介して対応する左側前方ピッチ体積及び左側後方ピッチ体積へと連結され、左側前方圧縮導管（６１）及び左側後方圧縮導管（６４）に繋がっている。ロッド１５５、１５８はピストン１５３の両側から延び、ピッチチャンバ８９、９２を通り、各端部にワッシャ又はプレート１５９、１６２を有する。各プレート１５９、１６２とシリンダ１５１のエンドキャップの間にはエラストマ部材１６３、１６６等の弾性手段がある。また、少なくとも一方のロッドの端部とシリンダの間にダンパーユニット１６７が取り付けられている。このように、ピッチ弾性装置が前後の圧縮体積間で流体を移動させると、ピストンとロッドが前後にスライドし、弾性手段を圧縮することで適度なピッチ弾性を生じ、ダンパーユニット１６７がこのピッチ弾性の減衰を行う。
【００５９】
図４には油圧システムの他の構成が示されている。油圧パイプのレイアウトは図１、２、３とは異なるが、接続性は同じである。車両をめぐる圧縮及びリバウンド導管の経路は明らかに導管長さ、そして導管を介しての流動に抵抗する流体摩擦、システムでの流体の圧縮可能体積、車両をめぐって加速される流体量、に影響を及ぼす。搭載が容易な小径導管を用いて最高の乗り心地を得るために、したがって圧縮及びリバウンド導管の経路が重要である。図４のパイプレイアウトは前方ロールモーメント配分の車両に好適である。この場合、２つの前方ホイールラムの流体の量及び流れが大きくなり、よってピッチ弾性装置が流れの小さい後方ホイールラムよりも流れの大きい前方ホイールラム近くに配置される。
【００６０】
図４にはピッチ弾性装置のさらに他の構成も示されている。再び左側ピッチ弾性装置８１を例に取ると、装置の基本構成は図２、３と同様であり、弾性手段として機械的スプリングを用いているが、ダイヤフラムを用いて左側圧縮ピッチチャンバを前後に分割していることが分かる。ピッチ弾性装置８１の本体は１８１、１８２の２つに分かれ、その間にダイヤフラム１８５を挟み、２つはリング１８７によって一体に保持されている。この場合、左側前方ピッチ弾性スプリング１３１は左側後方圧縮ピッチチャンバ９２に配置されたコイルスプリングである。
【００６１】
油圧システムのさらに他の構成を図５に示す。ここでもまた全体的な接続性は他の図面と同じであり、第１及び第２のピッチ弾性装置８１、８２と並列の１対の補助的ピッチ弾性装置をさらに有する。図１〜４のホイールラムの周囲に示した支持コイルスプリングは省略され、ホイールラム自体（１１〜１４）は逆向きに示されている。当業者には自明なことであるが、ホイールラムは様々な車両サスペンション装置に使用可能であり、車両の支持スプリングとは別個に設置可能である。例えば、図示のようにホイールラムを逆向きとした状態で、リバウンドチャンバからの流体は分かり易いようにリバウンドチャンバに隣接するホイールラムから流出するものと描かれるが、リバウンドチャンバからの流体はシリンダボアに沿ったパイプを昇るものであってもよいし、あるいはシリンダボア周囲の環状通路を通って流れるものであってもよい。ホイールラムの外面は実際にはシリンダボア周囲のリバウンド流体を導くスリーブの外面であるため、後者の構成はしばしば“コイルオーバー”構成に用いられる。リバウンド流体スリーブの外面はベアリング面として利用可能であり、ホイールジオメトリへ（あるいはマクファーソンストラット構成の場合にはハブに直接）取り付けられた下側の筒が、下側の筒とリバウンド流体スリーブの外面の間でホイールラムにおける曲げ荷重を移動させるために用いられる。この構成はより大きい曲げ荷重に耐えられるため、マクファーソンストラットジオメトリのラリーカー等の車両向けの一般的な“ショックアブソーバ”デザインで知られている。このデザインは、ホイールラムロッドの径が小さくなり、所定のピストン圧縮面積に対するリバウンド環状圧力面積を大きくでき、またホイールラムの圧縮及びリバウンド流体ポートをホイールラムの頂部とでき、動きが最小限となり、また内側ウイングを通しやすくなり例えば道路の汚れや石から保護し易くなるという利点を有する。
【００６２】
図５の車両前方のレイアウトは図４と同じである。前方での構成が後方でも繰り返され、車両前方の第１及び第２のピッチ弾性装置８１、８２と並列に、さらなるピッチ弾性装置２０１、２０２を車両後方で長手導管２０３〜２０６が連結する。４つのピッチ弾性装置はすべて同型であり、代表して第１のピッチ弾性装置の構造を以下に述べる。
【００６３】
ピッチ弾性装置８１は図３と同様であり、１つのシリンダ１５１がピストン１５３によって左側前方圧縮ピッチチャンバ８９と右側後方圧縮ピッチチャンバ９２に分割されている。右側後方圧縮ピッチチャンバ９２は右側後方ホイールラムの圧縮チャンバと左側前方ホイールラムのリバウンドチャンバの両方に連結され、車両後方にも同じくこれら２つのホイールラムチャンバに連通するそっくりなピッチ弾性装置があるため、第１のピッチ弾性装置８１の右側後方圧縮ピッチチャンバ９２は左側前方リバウンドピッチチャンバ９２として述べる方が理解は容易となる。図４同様、ピッチ弾性装置の弾性はコイルスプリングによってもたらされる（ただしベルビルワッシャの束やその他の好適な形態の弾性部材も使用し得る）。シリンダ１５１及びピストン１５３はコイルスプリングを収容できる形状である。実際、シリンダボア内でピストンを整列させるためのロッドが存在しないため、シリンダ内でピストンを安定して整列させるためにもピストンは長めの形状となっており、ピストンはいずれかの端部にベアリング、中央のシールを有する。
【００６４】
以下に油圧システムのレイアウトを説明する。車両前方では左側前方ホイールラムの圧縮チャンバ４５が左側前方圧縮導管６１へと（ホイールダンパーバルブを介して）連結されている。右側前方ホイールラムのリバウンドチャンバ５０は右側前方リバウンド導管６６へと（ホイールダンパーバルブを介して）連結されている。第１の（すなわち左側前方圧縮）ピッチ弾性装置８１の左側前方圧縮チャンバ８９は左側前方圧縮ピッチ導管９３と随意のピッチダンパーバルブ１３５を介して左側前方圧縮導管６１へと連結されている。左側前方圧縮ピッチ弾性装置８１の左側後方圧縮（すなわち右側前方リバウンド）チャンバ９２は右側前方リバウンドピッチ導管９６と随意のピッチダンパーバルブ１３８を介して右側前方リバウンド導管６６に連結されている。ピッチ減衰を行うためには、左側前方圧縮ピッチ弾性装置を介する両方向への流動がピッチダンパーバルブ１３５、１３８のうち１つ又は両方を一緒に用いて減衰されなくてはならない。
【００６５】
同様に第２の（すなわち右側前方圧縮）ピッチ弾性装置８２の右側前方圧縮ピッチチャンバ９０は右側前方圧縮ピッチ導管９４と随意のピッチダンパーバルブ１３６を介して右側前方圧縮導管６２へと連結されている。右側前方圧縮ピッチ弾性装置８２の右側後方圧縮（すなわち左側前方リバウンド）チャンバ９１は左側前方リバウンドピッチ導管９５と随意のピッチダンパーバルブ１３７を介して左側前方リバウンド導管６５に連結されている。同様にピッチ減衰を行うためには、右側前方圧縮ピッチ弾性装置を介する両方向への流動がピッチダンパーバルブ１３６、１３７のうち１つ又は両方を一緒に用いて減衰されなくてはならない。
【００６６】
上述のように、前方導管及び前方圧縮ピッチ弾性装置の構成は後方ホイールラムでも同じである。第３の（すなわち左側後方圧縮）ピッチ弾性装置２０１は、（左側後方圧縮ピッチ導管２２３と随意のピッチダンパーバルブ２１９を介して）左側後方圧縮導管６４へと連結された左側後方圧縮ピッチチャンバ２０９と、（右側後方リバウンドピッチ導管２２６と随意のピッチダンパーバルブ２２２を介して）右側後方リバウンド導管６７へと連結された右側後方リバウンドピッチチャンバ２１２を有する。同様に第４の（すなわち右側後方圧縮）ピッチ弾性装置２０２は、（右側後方圧縮ピッチ導管２２４と随意のピッチダンパー２２０を介して）右側後方圧縮導管６３へと連結された右側後方圧縮ピッチチャンバ２１０と、（左側後方リバウンドピッチ導管２２５と随意のピッチダンパー２２１を介して）左側後方リバウンド導管６８へと連結された左側後方リバウンドピッチチャンバ２１１を有する。同様にピッチ減衰を行うためには、左側後方圧縮ピッチ弾性装置２０１を介する両方向への流動がピッチダンパーバルブ２１９、２２２のうち１つ又は両方を一緒に用いて減衰されなくてはならず、右側後方圧縮ピッチ弾性装置２０２を介する両方向への流動が２２０、２２１のうち１つ又は両方を一緒に用いて減衰されなくてはならない。
【００６７】
長手導管は前後の装置を連結し、対角対向ラム間に図１〜４と同様の接続性を維持する。左側前方圧縮長手導管２０３は、左側前方圧縮導管６１を右側後方リバウンド導管６７に直接連結し、右側前方圧縮長手導管２０４は、右側前方圧縮導管６２を左側後方リバウンド導管６８に直接連結し、右側後方圧縮長手導管２０５は、右側後方圧縮導管６３を左側前方リバウンド導管６５に直接連結し、左側後方圧縮長手導管２０６は、左側後方圧縮導管６４を右側前方リバウンド導管６６に直接連結する。
【００６８】
ここでの左側前方圧縮体積は、左側前方ホイールラム１１の圧縮チャンバ４５、左側前方圧縮導管６１、左側前方圧縮ピッチ導管９３、左側前方圧縮ピッチチャンバ８９、左側前方圧縮長手導管２０３、右側後方リバウンドピッチ導管２２６、右側後方リバウンドピッチチャンバ２１２、右側後方リバウンド導管６７、右側後方ホイールラム１３のリバウンドチャンバ５１からなる。同様にここでの右側前方圧縮体積は、右側前方ホイールラム１２の圧縮チャンバ４６、右側前方圧縮導管６２、右側前方圧縮ピッチ導管９４、右側前方圧縮ピッチチャンバ９０、右側前方圧縮長手導管２０４、左側後方リバウンドピッチ導管２２５、左側後方リバウンドピッチチャンバ２１１、左側後方リバウンド導管６８、左側後方ホイールラム１４のリバウンドチャンバ５２からなる。ここでの右側後方圧縮体積は、右側後方ホイールラム１３の圧縮チャンバ４７、右側後方圧縮導管６３、右側後方圧縮ピッチ導管２２４、右側後方圧縮ピッチチャンバ２１０、右側後方圧縮長手導管２０５、左側前方リバウンドピッチ導管９５、左側前方リバウンドピッチチャンバ９１、左側前方リバウンド導管６５、左側前方ホイールラム１１のリバウンドチャンバ４９からなる。ここでの左側後方圧縮体積は、左側後方ホイールラム１４の圧縮チャンバ４８、左側後方圧縮導管６４、左側後方圧縮ピッチ導管２２３、左側後方圧縮ピッチチャンバ２０９、左側後方圧縮長手導管２０６、右側前方リバウンドピッチ導管９６、右側前方リバウンドピッチチャンバ９２、右側前方リバウンド導管６６、右側前方ホイールラム１２のリバウンドチャンバ５０からなる。
【００６９】
図５の装置は他の図面の装置と同様に作動する。例えば、右に曲がる時、左側のホイールラム１１、１４への荷重が増加し、右側のホイールラム１２、１３への荷重が減少する。左側前方圧縮体積での圧力増加は、左側後方圧縮体積での圧力増加により、左側前方圧縮ピッチ弾性装置８１のピストン１５３と左側後方圧縮ピッチ弾性装置２０１のピストン２１３越しに補われる。同様に右側前方圧縮体積での圧力減少は、右側後方圧縮体積での圧力減少により、右側前方圧縮ピッチ弾性装置８２のピストン１５４と右側後方圧縮ピッチ弾性装置２０２のピストン２１４越しに補われる。ロールモーメント配分が５０％でピッチ弾性装置のピストン（１５３、１５４、２１３、２１４）及びスプリング（１３１〜１３４及び２１５〜２１８）が等しい車両の場合、純粋なロール動作時にこの圧力バランスを達成しながらもピストン１５３、１５４、２１３、２１４の偏位はごくわずかである。
【００７０】
ブレーキ時には、前方ホイールラム１１、１２への荷重が増加し、後方ホイールラム１３、１４への荷重が減少する。左側前方圧縮体積での圧力増加と左側後方圧縮体積での圧力減少はピストン１５３、２１３を（図面で反対方向に）変位させ、左側前方圧縮ピッチスプリング１３１と右側後方リバウンドピッチスプリング２１８を圧縮する。同様に右側前方圧縮体積での圧力増加と右側後方圧縮体積での圧力減少はピストン１５４、２１４を（図面で反対方向に）変位させ、右側前方圧縮ピッチスプリング１３２と左側後方リバウンドピッチスプリング２１７を圧縮する。前の図面に示したように、ピッチスプリングの弾性がピッチ動作における油圧システムの付加的弾性を制御し、前後の圧縮ピッチ弾性装置が並列動作する。
【００７１】
図６は図５の油圧システムのさらなる変形例を示すが、同様な変形例は油圧システムのいずれの構成においても可能である。油圧システムは主要な支持手段ではない（すなわちコイルスプリング、あるいは空気やねじり等のスプリングが車両支持の大部分を担う）ため、システムの４つの主要体積（先に規定の、左側前方、右側前方、右側後方、及び左側後方の圧縮体積）を共通の静的予圧(pre-charge pressure)で作動できる。すべての体積を同じ静的予圧で作動させる利点は、システム全体においてピストンシールを挟んだ圧力差がなくなり、よってシステム間での流体の漏れによる姿勢変化も、体積間で流体をポンプ供給する電動制御システムの必要もなくなることである。そこで圧力維持装置２３６が設けられ、前後の左側及び右側圧縮体積へと連結される。システムの体積がもっと多ければ当然ながらさらに連結部を設けることもできる。圧力維持装置と前方体積の間の連結は、導管すなわち通路２３７及び前方圧力維持バルブ２３９を介する。同様に圧力維持装置と後方体積の間の連結は、導管すなわち通路２３８及び後方圧力維持バルブ２４０を介する。
【００７２】
バルブは例えば、単純絞り、ソレノイドバルブ、あるいはスプールバルブとできる。図面では単純絞りとして描かれており、典型的には、各々いずれかの側に詰まり防止用のフィルタを有する微小オリフィスであるが、公知のいかなる規制手段を用いてもよい。オリフィスはシステム体積の圧力を許容範囲内に維持するのに必要な特性をもたらす大きさとされ、且つコーナリング又はブレーキ中の著しい流体流動を防止し、直線走行復帰時に静止ロール及びピッチ姿勢を許容範囲内に維持する。
【００７３】
圧力維持装置２３６は省略可能ではあるが、車両の使用温度範囲を通しての油圧システム及びそのアキュムレータにおける流体及びガスの体積変化は通常、何らかの補整装置を必要とするほど大きいものである。この装置の複雑さはデザイン条件及び必要とされる機能性に応じて大きく変わり得るものである。
【００７４】
最も単純な形態では、圧力維持装置（２３６）を単純なアキュムレータとでき、これは公知のいかなる構造を有するものであってもよい（例えば、ガススプリングを有する袋タイプ(bladder-type)、ガススプリング又は機械的スプリングを有するピストンタイプ）。
【００７５】
あるいは圧力維持装置（２３６）が流体圧力源（ポンプを備えたタンクやパワーステアリング等の他の車両システム等）を用いて油圧サスペンション体積の圧力を固定圧力又は可変圧力のいずれかに維持することも可能である。
【００７６】
前後のシステム体積は異なる圧力に維持することができる。
固定圧力を選択した場合、必要な構成要素は単純且つ安価で、受動的、そして機械的な部品となるが、システム温度が変化するにつれシステム剛性がわずかに変化してしまう。温度変化に対してもシステム剛性特性を一定に保つためには、システム内の圧力が温度に基づいて調節されなくてはならず、一般的には１つ以上の温度センサ、少なくとも１つの可変圧力スイッチ又は圧力変換器、及び電子制御装置が必要となる。
【００７７】
また油圧サスペンションシステムのロール剛性はシステム内の圧力を変化させることで調節可能であり、可変の圧力定値を有する圧力維持装置（２３６）を使用すると、ドライバ操作モードすなわち可変選択器により車両での荷重に基づいて、及び／又は検出された運転スタイル及び路面入力振幅等の他の条件に基づいて圧力を変化させることができる。
【００７８】
前後の左側及び右側圧縮体積における静圧が常に同じ圧力に定められている場合、圧力維持装置と絞りすなわちバルブの間には１つの導管しか必要とされない。しかしながら、よりフェールセーフなシステムとするためには、図６に示すように少なくとも前方導管と後方導管を設けることが可能である。ここで例えば、圧力維持装置は重複した構成要素を有し、したがって前方又は後方の圧縮体積の一方からの流体損失によって、他方の体積の流体が、故障し漏れを生じている体積へと失われることはない。実際のところ、十分な構成要素を与えられればシステムの油圧体積すべてに独立した圧力維持が可能となり、故障時にも最高の性能が得られる。
【００７９】
したがって圧力維持装置が２種類の被制御圧力を与えるものであり、且つ独立した導管（絞りあり、あるいは無しでも）によって例えば左右の圧縮体積に連結されている場合、２つの左側圧縮体積における圧力は２つの右側圧縮体積における圧力とは異なるものに制御され、例えばペイロードの偏りによる車両への静止ロール荷重を相殺することができる。あるいは、又はさらに追加して、システムに能動的ロール制御要素を追加し、曲がる際の車両の受動的ロール角を相殺し、あるいは油圧システムのすべての弾性を完全に補ってロール角をゼロに維持することができる。この構成要素（ポンプ、タンク、バルブ、センサ、及び数多くの様々な種類のアルゴリズムの制御装置）は従来公知である。
【００８０】
同様に圧力維持装置が２種類の被制御圧力を与えるものであり、且つ独立した導管（図６に示す）によって例えば前後の圧縮体積に連結されている場合、２つの前方圧縮体積における圧力は２つの後方圧縮体積における圧力とは異なるものに制御できる。この場合、同様なピッチ角の受動的相殺調整又は能動的制御が追加可能である。
【００８１】
ロール及びピッチ姿勢ならびに剛性の制御を可能とするために４種類の被制御圧力を供することもできる。この制御は、圧力、変位、加速度、ドライバ操作選択器等の一般的情報に基づくものとできる。
【００８２】
圧力維持装置は、本発明によるあらゆる形態の油圧システムに使用可能であるべきであり、よってピッチ剛性の調節能力が、調節可能なロール剛性及び／又は姿勢を供することに関して先述したような公知の方法を用いた複式又は可変の制御圧力によって得られる場合、図１に示すようなシステムへの圧力維持装置の適用は、１種類の共通すなわち共有の前方ピッチチャンバ圧力制御ならびに１種類の共通すなわち共有の後方ピッチチャンバ圧力制御、あるいは１種類の共有被制御圧力、あるいは４種類の独立被制御ピッチチャンバ圧力と組み合わせることが予想される。
【００８３】
図６ではまた、圧縮導管６１〜６４のそれぞれにロックアウトバルブ（２４１〜２４４）が示されている。これらのロックアウトバルブは、前方及び／又は後方ホイールラムの剛性を非常に高いものとし、強烈な横及び／又は縦加速度下においてホイールが１つ浮き上がってしまうことを制限又は防止することに用いることができる。これらは車両（とりわけ輪距対重心高さ比の悪いもの）の非常操作時の安定性を改善するが、車両の快適さは悪くなる。よってそうした操作時のぎりぎり最後の瞬間、好ましくは予想されるホイール浮き上がりの瞬間又はその直後に、最小限の数のバルブが閉じられるべきである。車両ホイールが浮き上がる瞬間は、以下に述べる、ステアリング角、ステアリング速度、車両速度、横加速度、スロットル位置、ブレーキ位置、縦加速度、垂直加速度、ピッチ速度、ロール速度、ホイール位置、及び油圧システムの少なくとも４つの圧縮体積における圧力のうちから１つ以上の、様々な制御情報を用いて予想可能である。例えば、スロットルを大きく開放して急なステアリング角で低速から加速すると、車両によっては前輪が浮き上がる。この事態の発生時点あるいは発生予測時点近くで、右側後方圧縮導管のロックアウトバルブ２４３を閉じることが好ましい。好ましい別法としては、右側後方及び左側後方圧縮導管両方のロックアウトバルブ２４３、２４４を閉じる（好ましくは、右側後方及び左側後方圧縮体積の閉鎖部に弾性を保持するように後方アキュムレータが設けられている場合に限られる）。これがホイール浮き上がり発生の唯一の条件であるなら、車両に設ける必要があるのはこれら後方バルブ２４３、２４４の２つだけである。さらなる別法としては、右側前方及び右側後方圧縮導管のロックアウトバルブ２４２、２４３、あるいは４つの圧縮バルブすべて、あるいは任意の組み合わせを閉じる。さらに他の別法としては、リバウンド導管６５〜６８に配置された１つ以上のバルブ（図示せず）を単独、又は油圧システムの他のロックアウトバルブを閉じるのと合わせて閉じる。
【００８４】
また図６では、長手導管２０３〜２０６のそれぞれにロックアウトバルブ２４５〜２４８が示されている。これらのバルブも、前方の装置を後方の装置から切り離すことで、上述のように車両のホイール浮き上がりの制限あるいは車両のロールモーメント配分の切り換えに利用可能である。ただし、これらのバルブは油圧システム故障の場合、システムの一部を切り離すのに好ましい位置にある。このフェールセーフ機能は、車両速度、ステアリング角、横加速度、スロットル位置、ブレーキ位置、縦加速度、ホイール変位、垂直加速度、システム体積の圧力、及び／又はバルブ位置等の１つ以上の情報に応じて機械的又は電気／電子制御によって作動される。油圧体積の１つが故障した場合、“リンプホーム(limp home)”モードで車両を安全運転可能である。
【００８５】
バルブのフェールセーフ動作は、圧力維持装置２３６へ統合、又は出力することができる。例えば、左側前方圧縮体積が故障により流体を失った場合、左側前方圧縮長手導管２０３のロックアウトバルブ２４５を閉じ、圧力維持装置を故障した体積から切り離すことができる。これは、流体損失の発生がロックアウトバルブ２４５の左側前方圧縮か右側後方リバウンドかを検知することで行える。流体損失がロックアウトバルブの左側前方の圧縮で発生していることが検知された場合、そこへの圧力維持接続が（もし単独での切り離しが不可能であれば共有された他の体積への接続も）遮断される。
【００８６】
さらに別のフェールセーフ及び／又はホイール浮き上がり用バルブ位置は、ピッチ導管９３〜９６、２２３〜２２６である。ピッチダンパーバルブ１３５〜１３８、２１９〜２２２のいずれか又はすべては、流量ゼロまでの絞りが可能な可変バルブにできる。あるいは、各ピッチ弾性装置に取り付けたピッチ導管の少なくとも１つにロックアウトバルブを配置してもよい。これらのロックアウトバルブを閉じた時、システムの動作は独立した２対の対角体積のものへ戻り、ロール剛性を生じるためにも用いられる機構が、今度はピッチ剛性を生じる。よってこれらのバルブを閉じた時、油圧システムのピッチ剛性及び減衰は、もはやロール剛性及び減衰から切り離されない。これらのロックアウトバルブはまた、ホイールの浮き上がりを抑えることができる一方、システムを４つの油圧体積に戻す主要な利点があり、故障が発生すれば、バルブを閉じることで３つの体積を“リンプホーム”モードで動作可能に残すことができる。バルブ閉鎖時のピッチ弾性装置のピッチ弾性の除去は、ブレーキダイブの動的制御型特性として利用可能である。
【００８７】
ロックアウトバルブ又は可変絞りバルブを用い、他の動的制御を行うこともできる。例えば、油圧システムの動作圧を変えることで得られる可変ロール剛性特性に対して、ロール剛性設定を高低で切り換える切換型ロール剛性特性を付与するための方法が数多く存在する。前後の圧縮体積にアキュムレータが設けられている場合、車両一端のアキュムレータには、それらを油圧システムから選択的に完全遮断するためのバルブを設けることができる。例えば車両の直線走行時にロールが小さいことが求められるなら、後方圧縮体積と関連アキュムレータ間のバルブを開き、ロール剛性を低くする。そしてコーナリング時等、高いロール剛性が望ましい場合は、バルブを閉じ、後方圧縮体積と関連アキュムレータ間の連通を遮断する。
【００８８】
本発明に切換型ロール剛性特性を付与する他の別法は、少なくとも圧縮体積の１つ又はピッチ制御体積の１つに２つのアキュムレータを設けることである。一方のアキュムレータは油圧システムの残部と常に連通し、他方のアキュムレータは、このアキュムレータと油圧システムからのその弾性を選択的に切り離し可能なバルブによって油圧システムの残部と連通している。これはまた代わりに切換型ピッチ剛性機能を付与可能である。
【００８９】
ただし、ロール剛性の切り換えを行うこの好ましい別法は、２つのガス体積をアキュムレータに付与するものである。例えば、従来型のアキュムレータを、付加的な体積をバルブによってアキュムレータのガス側に連結した状態で用いることができる。そして低剛性のためにはバルブを開き、高剛性のためにはバルブを閉じるものとできる。
【００９０】
左側及び右側の前方圧縮体積、及び／又は左側及び右側の後方圧縮体積を互いに連結するために“ブリッジ(bridge)”バルブが設けられた場合には、油圧システムのロール剛性及びロール減衰を選択的に除くことができる。同様に前方及び後方の左側圧縮体積、及び／又は前方及び後方の右側圧縮体積を互いに連結するために“ブリッジ”バルブが設けられた場合には、油圧システムのピッチ剛性及びピッチ減衰を選択的に除くことができる。これらのロール及び／又はピッチ“ブリッジ”バルブ構成はダンパーバルブを含み、受動的又は被制御的にブリッジバルブを介する流体流動を減衰するものとできる。
【００９１】
さらなる別法としては、少なくとも２つの直交隣接ホイールと関係するホイールラムの圧縮及びリバウンドチャンバ間において、ピストンへと被制御切換型、あるいは好ましくは可変型のバルブバイパスバルブを設ける。これは油圧システムを効果的に短絡化し、バイパスの規制が小さい場合には剛性と減衰をすべて除き、よってバイパスは好ましくは被制御絞りであり、制御は、例えばホイール位置、ホイール速度、車体加速度、ステアリング角、ステアリング速度、スロット及びブレーキ位置、車両速度、及び／又は他の好適な情報といった多くの条件に依存する。ホイールラム構成によっては、ダンパーバルブより前で２つのホイールラムチャンバへ取り付けられた導管間にそのようなバイパスバルブを配置する方が、同じ機能を果たすにも、より単純及び／又はより安価となる。ロール及びピッチ剛性ならびに減衰をすべて除くことが望ましい場合、ホイールダンパーバルブの後にバイパスバルブを設置し、油圧システムのロール及びピッチ剛性を短絡化しながらホイール減衰を維持することが好ましい。
【００９２】
ロックアウトバルブはしたがって、フェールセーフや、ホイール浮き上がり制限、ピッチ剛性切り換え、ロール剛性切り換え等の様々な動的制御特性といった多くの機能を果たすために、油圧システム内の様々な位置で使用可能である。
【００９３】
例えば図７は、図５、６の第１のピッチ弾性装置８１に切換型バイパス導管すなわち通路２５３を加えたものを描いており、これはピッチ弾性装置、及びここに開示されたピッチ弾性装置のいずれにも適用可能な、関連流体体積からピッチ剛性及び減衰を除くためのピッチダンパー１３５、１３８と並列である。実際のところ、これもまた、ピッチ弾性装置のいずれか又はすべてのいずれかの側で関連流体体積間の任意の位置にこのようなバイパスを設けることで達成可能である。切換型バイパスにはロックアウトバルブ２５４が含まれる。
【００９４】
バイパス導管すなわち通路２５３を介した一方向又は両方向への流動の減衰を行い、ピッチ減衰を完全に除くのではなく調整することが望ましい。この減衰は、ロックアウトバルブ２５４やロックアウトバルブと直列又はそれに置き換えられた可変フローバルブと直列の減衰装置（例えば絞り又は各方向における多段ダンパーバルブ）を利用することで行い得る。
【００９５】
図８は、図７のものに類似したピッチ剛性バイパスを描いているが、ここでは導管すなわち通路２５３がピッチ弾性装置のみと並列であり、ロックアウトバルブ２５４の開放時においてもピッチダンパー１３５、１３８のピッチ減衰機能を保持している。ここでもバイパス導管すなわち通路を介した減衰を行い、ピッチ減衰を（特に、ある流速又は頻度で）さらに大きくし、減少したピッチ剛性に合わせることが望ましい。
【００９６】
上述の油圧システムには、例えば据え付けを良くしたりコストを削減するための多くの変形例が考えられる。
【００９７】
例えば油圧システムのいずれの構成も、パイプ締切りバルブがまったく使われていなければ、アキュムレータを圧縮体積の４つすべてにではなく２つにだけ設けて作動させることが可能である。例えば油圧システムのロールモーメント配分が極端に前方寄りであれば、後方ホイールラムの径は小さいものとできる。このとき、ピッチ弾性装置における弾性及び前方圧縮体積のアキュムレータによる弾性は、システムが正しく動作するのに十分である。そしてピッチ弾性装置のピストンは、後方圧縮体積のアキュムレータが除去された場合の純粋なヒーブ動作時に変位する。
【００９８】
あるいは図９に示すように、車両一端のホイールラムを単動式とし、システムに著しいロールモーメント配分をもたらしてもよい（この場合も車両前方に偏っており、よって後方ラムはあまり効果的ではなくなっている）。この場合、後方ホイールラムのピストンは、後方ホイールラムにリバウンド減衰力を与えるダンパー弁調整(valving)を組み込んだ、従来の“ショックアブソーバ”型ピストン２６１、２６２へと替わっている。圧縮チャンバは上述のように圧縮減衰バルブを介して圧縮減衰力をもたらすものであり、ピストンでさらなる圧縮減衰を行うことが可能である。（前後での他のジオメトリ誘起機械的利益効果ならびに他の構成要素サイズと共に）後方ホイールラムのロッド径が、車両前方に対する車両後方でのロール剛性力を定める。
【００９９】
ロッド径／体積のみが伸縮時に後方ホイールラムから変位するため、あえて図９に描かなかった後方アキュムレータ無しでも十分な動的応答をもたらすものとしてシステムを構成できる。
【０１００】
弾性手段の他の形態もまた図９のピッチ弾性装置に示されており、これは図５〜８に示されたものと機能的に同一である。ただしここでは弾性部材がエラストマ部材２６３、２６４、２６５、２６６であり、ピストンの移動で弾性部材の剛性を制御する（例えば図９に示す）形状とできる。
【０１０１】
ピッチ弾性装置に備えうる弾性手段のさらに他の形態が数多く存在する。例えば弾性手段はエアスプリング型装置であり、これは例えばピッチ弾性装置のシリンダ端部でシールされあるいは連結部を有し、油圧システムのピッチ剛性の調整を可能とする。
【０１０２】
図１〜６に示したいずれかの構成を、車両に対してシステムを９０度回転させた状態で車両に適用しロール剛性よりピッチ剛性を高くすることは、空力の助けを得た高速（レース）車等、ピッチ姿勢に敏感な車両にとって望ましい。この場合、ロール剛性を除くには図７、８のバイパス装置を用いることができ、図９で述べた弾性手段の別形態もまた適用可能である。こうした装置の例が図１０に示されており、先の図面のものと同等な部分については同じ参照番号を付してある。
【０１０３】
図１０では、図１に関して述べたのと同じ、ホイールラム間の第１及び第２の対角回路からなる基本的対角連結構成がロール及びピッチ剛性を生じる。さらに第１及び第２の対角回路が一緒になって左側前方、右側前方、左側後方、右側後方の圧縮体積をもたらしている。ただしここでは、上述のピッチ弾性装置のいずれかと同様な構造を有する前方ロール弾性装置２８１と後方ロール弾性装置２８２が設けられている。
【０１０４】
前方ロール弾性装置２８１は、シリンダボア２８３（各端部が蓋で覆われ主チャンバを形成する）と、主チャンバを２つの二次的ロールチャンバ２８７、２８８に分割するピストン２８５を含む。コイルスプリング２９１、２９２が各ロールチャンバ内に配置され、ピストン２８５の軸方向位置を弾性的に定める。ロール弾性装置は、左側前方圧縮ロール導管２９５と右側前方圧縮ロール導管２９６によって左側前方圧縮体積と右側前方圧縮体積の間に連結される。よって二次的ロールチャンバ２８７は左側前方ロールチャンバと称され、二次的チャンバ２８８は右側前方ロールチャンバと称される。
【０１０５】
後方ロール弾性装置は前方と同様の構造を有するものとして示され、よって二次的チャンバ２８９は、右側後方圧縮ロール導管２９７を介して右側後方圧縮体積へと連結された右側後方ロールチャンバであり、二次的チャンバ２９０は、左側後方圧縮ロール導管２９８を介して左側後方圧縮体積へと連結された左側後方ロールチャンバである。
【０１０６】
ピッチ時には、ピッチ動作によって生じた圧力はロール弾性装置のピストン２８５、２９６越しに作用を受ける。例えばブレーキ時、圧力は、左側及び右側の前方圧縮体積で増加し、左側及び右側の後方圧縮体積で減少する。前方体積での圧力増加は前方ロール弾性装置のピストン２８５越しに作用を受け、後方圧縮体積での圧力減少は後方ロール弾性装置のピストン２８６越しに作用を受ける。よって純粋なピッチ動作の際はロール弾性装置２８１、２８２においてピストンは変位せず、第１及び第２の対角回路からなる基本的対角連結構成によってもたらされる油圧システムのピッチ剛性に減少はみられない。
【０１０７】
ロール時には、ロール動作によって生じた圧力変化が、前後のロール弾性装置のピストン２８５、２８６の変位を引き起こす。例えば右に曲がって車両に左側へのロールが生じた時には、左側前方及び左側後方圧縮体積の圧力が増加し（左側前方圧縮体積のアキュムレータ６９に流入する左側前方圧縮チャンバ４５及び右側後方リバウンドチャンバ５１からの流体、及び左側後方圧縮体積のアキュムレータ７２に流入する左側後方圧縮チャンバ４８及び右側前方リバウンドチャンバ５０からの流体による）、右側の圧縮体積の圧力が減少し（右側前方圧縮体積のアキュムレータ７０から右側前方圧縮チャンバ４６及び左側後方リバウンドチャンバ５２に流入する流体、及びアキュムレータ７１から右側後方圧縮チャンバ４７及び左側前方リバウンドチャンバ４９に流入する流体による）、必要なロール偶力を生じる。こうした圧力変化はロール弾性装置のピストン越しに作用し、ピストン２８５、２８６を変位させ、左側前方及び左側後方の圧縮ロールスプリング２９２、２９３を圧縮し、右側前方及び右側後方の圧縮ロールスプリング２９１、２９４を平衡となるまで伸ばす。ロール弾性装置のピストン２８５、２８６の変位は、左側圧縮体積から右側圧縮体積への流体の効果的移動、そしてそれによるロール時の油圧システムにおける圧力減少をもたらす。後方ロール弾性装置の部品サイズを前方ロール弾性装置と違うものとし、油圧システムのロールモーメント配分を変化させるものとして考え得るいくつかの方法のうちの１つをもたらすことができる。
【０１０８】
ロール弾性装置によって生じた付加的なロール弾性を減衰するロールダンパーバルブ２９９〜３０２が、ロール導管２９５〜２９８のそれぞれに示されている。これまでの構成のピッチダンパーバルブ同様、これらのロールダンパーバルブのピストン、数、そして形式は、図１０の単純な略図と違ってもよい。
【０１０９】
ロール又はピッチモードで付加的な弾性をもたらすために１対の対角回路の間で油圧システムに組み込み得るモード弾性(modal resilience)装置にはさらに他の形態もある。例えば、各モード弾性装置の２つのシステムチャンバが、図１〜１０のモード弾性装置におけるような互いに反対方向ではなく、互いに同じ方向に体積変化する場合、いかなる所定の接続構成においても、ピッチモードの代わりにロールモード、あるいはその逆でモード弾性がもたらされる。またこの別形態のモード弾性装置では付加的なヒーブ弾性がもたらされる。
【０１１０】
このような別形態のモード弾性装置（３２１、３２２）が図１１に示されており、軸方向に整列した２つのシリンダ部３２３、３２５からなる。小径のシリンダ部３２３には、左側前方圧縮システムチャンバ３３３を形成するピストン３２７がある。大径のシリンダ部３２５には、ロッド３３１でピストン３２７に繋がったピストン３２９があり、右側前方圧縮システムチャンバ３３４が２つのピストン３２７、３２９の間に形成され、有効ピストン面積は大きい方のピストン３２９の面積から小さい方のピストン３２７の面積を引くことで決まる。（ピストン３２７、３２９及びロッド３３１からなる）ピストンロッド組立体はあるいは、ピストン３２９と小さい方のピストン３２７の直径を持つロッドから出来ていてもよい。ピッチ制御チャンバ３３７はまた、大きい方のピストン３２９によって大きい方のシリンダ３２５の残部に形成されている。機械的スプリング、加圧ガススプリング、あるいはピッチ制御チャンバ３３７に連結された流体圧力アキュムレータ３３９によってピッチ制御チャンバに弾性を持たせる。随意のピッチダンパーがアキュムレータ３３９とピッチ制御チャンバ３３７の間に示されている。
【０１１１】
図１１のモード弾性装置とホイールラムの間の導管の接続性は、図１０と同じである。ただし前後で、別形態のモード弾性装置が図１０のモード弾性装置の代わりに示されている。ここでこのモード弾性装置はピッチモードで油圧システムに弾性を持たせるもので、よってモード弾性装置３２１が前方ピッチ弾性装置であり、モード弾性装置３２２が後方ピッチ弾性装置である。ここで前方では、ダンパー２９９、３００がピッチダンパーであり、これらはピッチダンパー３４３の方を選べば削除することができ、同様に後方では、モードピッチ減衰を行うのに２つのダンパー３０１、３０２あるいは１つのピッチダンパー３４４のみが必要とされている。
【０１１２】
ピッチ時、例えばブレーキをかけた際の前方ピッチ弾性装置を見ると、流体が２つの前方圧縮回路から前方ピッチ弾性装置の左側前方圧縮及び右側前方圧縮システムチャンバ（３３３、３３４）へと押し出され、ピストンロッド組立体を変位させ、前方ピッチ制御チャンバ３３７の体積を減少させる。
【０１１３】
ロール時、例えば右に曲がる際の前方ピッチ弾性装置３２１の動作を再度見てみると、左側前方圧縮体積に生じた流体圧力の増加及び右側前方圧縮体積に生じた流体圧力の減少はピストンロッド組立体により反作用を受ける。
【０１１４】
ヒーブ時、（ロール及びピッチモードで押し出されるものと比較して）少量の流体が各圧縮体積から前後のピッチ弾性装置３２１、３２２へと押し出され、各装置のピストンロッド組立体のわずかな変位を生じる。よってこの構造のモード弾性装置はまた、油圧システムにさらなるヒーブ弾性を持たせる。
【０１１５】
当然ながら、先に述べた圧力維持や切換式バイパス通路等の付加的な特徴を図１１に示す発明に適用することが可能である。例えば、図１１の前方ピッチ弾性装置３２１のシステムチャンバ３３３、３３４を、切換式バイパス通路を介して選択的に相互連結し、油圧システムのロール剛性を除くことが可能であり、及び／又は、２つのピッチ弾性装置３２１、３２２のピッチ弾性チャンバ３３７、３３８を可変バルブを含む通路を介して相互連結し、油圧システムのピッチ剛性を除くことが可能である。
【０１１６】
図１２では図１１のモード弾性装置が図１〜４と同様の導管接続性で油圧システムに連結された状態で示されており、ここではモード弾性装置がロールモードに弾性を持たせている。よってモード弾性装置３６１は左側ロール弾性装置であり、左側前方圧縮体積に繋がりその一部をなす左側前方圧縮システムチャンバ３７３と、左側後方圧縮体積に繋がりその一部をなす左側後方圧縮システムチャンバ３７６と、左側ロール制御チャンバ３７７を有する。
【０１１７】
ピッチ時、例えばブレーキをかけた際の左側ロール弾性装置３６１の動作を見ると、左側前方圧縮体積に生じた流体圧力の増加及び左側後方圧縮体積に生じた流体圧力の減少はピストンロッド組立体により反作用を受ける。
【０１１８】
ロール時、例えば右に曲がる際の左側ロール弾性装置の動作を再度見てみると、流体が２つの左側圧縮体積から左側前方圧縮及び左側後方圧縮システムチャンバ（３７３、３７６）へと押し出され、ピストンロッド組立体を変位させ、左側ロール制御チャンバ３７７の体積を減少させる。これは２つの左側圧縮体積における圧力増加をもたらす。同様に右側ロール制御チャンバ３７８の体積が増加し、２つの右側圧縮体積における圧力減少をもたらし、ロール偶力を生じる。
【０１１９】
必要とあらば、２つのダンパー１３５、１３８あるいはロールダンパー３８３のいずれかを用いて、装置３６１による付加的なロール弾性を減衰することもできる。
【０１２０】
ヒーブ時、（ロール及びピッチモードで押し出されるものと比較して）少量の流体が各圧縮体積から左右のロール弾性装置３６１、３６２へと押し出され、各装置のピストンロッド組立体のわずかな変位を生じる。よってこの構造のモード弾性装置はまた、油圧システムにさらなるヒーブ弾性を持たせる。
【０１２１】
当然ながら、先に述べた圧力維持や切換式バイパス通路等の付加的な特徴を図１２に示す発明に適用することが可能である。例えば、図１２の左側ロール弾性装置３６１のシステムチャンバ３７３、３７６を、切換式バイパス通路を介して選択的に相互連結し、サスペンションシステムのピッチ剛性を減少もしくは除くことが可能であり、及び／又は、２つのロール弾性装置３６１、３６２のロール弾性チャンバ３７７、３７８を、可変バルブを含む通路を介して相互連結し、サスペンションシステムのロール剛性を減少もしくは除くことが可能である。
【０１２２】
図１１、１２に示すモード弾性装置及び接続順の構成に関して、車両一端のホイールラムを図９に示すような単動式とし、余分なリバウンド導管を削除してもよい。これは例えば、油圧システムに求められるロールモーメント配分が前後で著しく不均衡な場合に部品サイズを十分なものとするのに望ましい。
【０１２３】
図１１、１２に示す実施の形態と同様な機能を有するモード弾性装置は様々な構造を取り得る。
【０１２４】
図１３はそうした別構造のモード弾性装置４０１を示す。外側シリンダ４０２の内部には浮動ピストン４０３と固定ピストン４０４が設けられている。固定ピストン４０４はロッド４０５で外側シリンダ４０２の一端に強固に取り付けられている。第１のシステムチャンバ４０６は浮動ピストン４０３によって、外側シリンダ４０２と固定ピストン４０４の間に形成されている。第１のシステムチャンバの有効ピストン面積は、外側シリンダボアの面積と浮動ピストンボアの面積の差である。第２のシステムチャンバ４０７は浮動ピストン４０３と固定ピストン４０４の間に形成され、浮動ピストン内部の内径で決まる有効ピストン面積を持つ。第２のシステムチャンバはロッド内部に形成された導管４０８を介して油圧システムと連通している。モード弾性チャンバ４０９はシリンダ４０２と浮動ピストン４０３の間に形成されている。モード弾性はモード弾性チャンバ内部のスプリング４１０によってもたらされるが、あるいは又はさらに、モード弾性チャンバに加圧ガスを充填しスプリング機能を持たせてもよい。あるいは、モード弾性チャンバが流体で充填され、随意のチャンバを介して流体圧力アキュムレータと流体連通するものであってもよい。第１のシステムチャンバにも付加的スプリング４１１を随意に設けることができる。２つのコイルスプリング（あるいは同様の線状又は非線状弾性手段）が図１３に示すように用いられた場合、スプリングへの予荷重を利用して中心で剛性を高くし、スプリングの一方が自由長となると剛性が低くなるものとできる。通常の車両バンプストップと同様な部品等の非線状弾性手段の使用と組み合わせることでこれは、油圧システム内での装置の動作、したがっては車両の乗り心地の調節に多くの選択肢をもたらすことができる。
【０１２５】
図１２〜１４のモード弾性装置と同様な機能を有するさらに別構造のモード弾性装置４３１が図１４に示されている。２つのシリンダ４３２、４３３が隣り合わせに並び、ピストン（４３４、４３５）が各シリンダに設けられ第１のシステムチャンバ４３６と第２のシステムチャンバ４３７を形成している。この２つのピストンは互いに、弾性手段４３９が作用を及ぼす部材４３８によって強固に接合されている。弾性手段は図示のようなコイルスプリング、あるいはその他の形態の機械的スプリングとできる。あるいは空洞（すなわちモード弾性チャンバ）４４０に加圧ガスを充填してもよいし、あるいは単動式シリンダで動作するさらなるピストンを部材が含むものであってもよい。単動式シリンダにはスプリングとして機能するガス、あるいは随意のダンパーバルブを介して流体圧力アキュムレータへと流れ込む流体を充填することができる。ピストンは、車両支持エアスプリングと構造的に同様な弾性手段を用い、ダイヤフラムによってシールされていてもよい。
【０１２６】
車両における複動式ホイールラムの位置決め方法ならびに２つの流体体積用ポート配置は様々であり、チャンバの少なくとも１つから流出した流体はホイールラムのロッドを通り、あるいはホイールラムのシリンダの周囲を通り、車両油圧システム残部へのホイールラムの流体接続に様々な選択肢をもたらす。
【０１２７】
図１に関して述べたように、ダンパーバルブを指し示すのに用いた絞り記号のある図面のすべての箇所で、ダンパーバルブは：両方向に同じ特性を持つ１つのダンパーバルブ；流体流動の一方向と他方向で特性が異なる１つのバルブ；一方向で流動規制特性を有し反対方向で比較的流動が自由な１つのバルブ；あるいは２つの単動式バルブであり、１つのダンパーバルブは一方向への流動規制を制御し、第２のダンパーバルブは反対方向への流動規制を制御し、この２つのバルブは並列、あるいは従来のダンパーバルブ技術において公知であるように各バルブと並列のノンリターンバルブと直列に用いられる。
【０１２８】
上記説明に開示の特徴の組み合わせのように油圧システムの機能性に必須な接続順の維持が本願で述べた発明の範囲内にあるものと思われる限り、部品の基本的配置については他にも多くの別法が考えられる。例えば当然ながら、本発明のシステムの生産設計において、ホイールラムの本体にホイールダンパーバルブ（５３〜６０）だけでなく、ダンパーバルブを備えたアキュムレータ、そしてさらにはダンパーバルブを備えたピッチ弾性装置を組み込むことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０１２９】
【図１】本発明の実施の形態による、ロール剛性、ロール減衰、ピッチ剛性、ピッチ減衰をもたらす油圧システムの第１の構成例の概略図を示す、
【図２】図１の油圧システムの第１の構成例の他の実施の形態の概略図を示す、
【図３】油圧システムの第１の構成例のさらなる実施の形態の概略図を示す、
【図４】本発明の実施の形態による、油圧システムの第２の構成例の概略図を示し、第１の例に類似し、同じ接続順を有するが、導管経路が異なる、
【図５】油圧システムの第２の構成例のさらなる実施の形態の概略図を示す、
【図６】図５のシステムの他の実施の形態の概略図を示し、さらに圧力維持装置を示す、
【図７】本発明の好ましい実施の形態によるシステムの一部の概略図を示し、ピッチ弾性装置及びピッチダンパーと並列な切換式バイパス導管すなわち通路を示す、
【図８】本発明のさらに好ましい実施の形態によるシステムの一部の概略図を示し、ピッチ弾性装置のみと並列接続されたバイパス通路の他の構成を示す、
【図９】本発明の実施の形態による油圧システムの第３の構成例の概略図を示し、簡易なピッチ弾性装置と著しいロールモーメント配分をもたらすための変更の両方を示す、
【図１０】本発明の実施の形態による油圧システムのさらなる構成の概略図を示し、前方左右一対の圧縮チャンバの間、そして後方左右一対の圧縮チャンバの間に接続された各ピッチ弾性装置を示す、
【図１１】図１０に示した構成に似ているが別形態のモード弾性装置を含む実施の形態の概略図を示す、
【図１２】図１〜４と同じ導管接続性を有する本発明の実施の形態の油圧システムに接続された図１１のモード弾性装置を示す、
【図１３】本発明の実施の形態に適用可能な別形態のモード弾性装置を示す、
【図１４】本発明の実施の形態に適用可能なさらに別形態のモード弾性装置を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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