(57)【要約】本発明の自動車の動力装置（６０）用の自動変速機の制御装置（１）は、自動車の動力装置（６０）の熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）と、熱エンジン（４）と自動車の自動変速機（６）を操作するための、通信ネットワーク（１１）を介して第１計算手段（３）へ連結された、第２計算手段（５）を含む。この制御装置（１）は、更に、自動車の車輪へ加える、動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）を含むトルクを発生させるための第１（解釈）モジュール（２２）と、第２（最適化）モジュール（２４）と、第３（変換）モジュール（３５）を含む。熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）は、第１（解釈）モジュール（２２）と第２（最適化）モジュール（２４）から主としてなり、熱エンジン（４）と自動車の自動変速機（６）を操作するための第２計算手段（５）は、第３（変換）モジュール（３５）から主としてなる。
2008508134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の動力装置（６０）の熱エンジン（４）を操作するための第１計算手段（３）と、上記熱エンジン（４）と上記自動車の自動変速機（６）を操作するための、通信ネットワーク（１１）を介して上記第１計算手段（３）へ連結された第２計算手段（５）とを含み、更に：
−  上記自動車の車輪へ加える、動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）を含むトルクを発生させ、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境を表すデータに応じて、運転者の意図を解釈するための、第１（解釈）モジュール（２２）と、
−  上記第１（解釈）モジュールから発生される上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の関数として、上記動力装置（６０）の動作点を最適化するための第２（最適化）モジュール（２４）と、
−  上記動作点の座標を、上記動力装置（６０）へ適応化された信号へ変換する第３（変換）モジュール（３５）と、
を含む、自動車の動力装置（６０）用の自動変速機（６）の制御装置（１）において、
上記熱エンジン（４）を操作するための上記第１計算手段（３）は、上記第１（解釈）モジュール（２２）と上記第２（最適化）モジュール（２４）とから主としてなり、上記熱エンジン（４）と上記自動車の上記自動変速機（６）を操作するための上記第２計算手段（５）は、上記第３（変換）モジュール（３５）から主としてなる、
ことを特徴とする、自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記通信ネットワーク（１１）は、一方のコンピュータによって受けられたデータが、実際に、他方のコンピュータによって更新された最新のデータであることを確証する、特殊なデータ交換プロトコルを設定するための確保手段（３３）を含むことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
上記第１計算手段（３）は、上記熱エンジン（４）へ適用する操作を決定し、上記自動車の上記熱エンジン（４）を操作するために使用される、ソフトウエア  プログラム（４３）を更に含むことを特徴とする、請求項２に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
上記自動変速機（６）は、複数の装置（６ｂ）と、少なくとも１つの電気エネルギ蓄積装置に連結された少なくとも１つの電気モータ（６ａ）とを含み、上記第２計算手段（５）は、上記自動変速機の上記装置（６ｂ）へ適用する操作を決定し、上記自動変速機（６）を操作するために使用される、ソフトウエア  プログラム（３７）を更に含むことを特徴とする、請求項３に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
上記第２（最適化）モジュール（２４）は、以下のパラメータ：
−  上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の上記動的成分（Ｃｄ）と、
−  上記自動車の上記車輪へ適用可能な上記トルクの設定点の上記静的成分（Ｃｓ）と、
−  上記熱エンジン（４）のための回転数の変化率の正の制限設定点（ｌｉｍ＿ｒｐｍ＿ｐｏｓ）と、
−  上記熱エンジン（４）のための回転数の変化率の負の制限設定点（ｌｉｍ＿ｒｐｍ＿ｎｅｇ）と、
を供給され、これらの入力パラメータは、上記第１（解釈）モジュール（２２）の中に含まれる発生手段（２３）によって発生されることを特徴とする、請求項４に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
上記第２（最適化）モジュール（２４）は、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の上記動的成分（Ｃｄ）を修正し、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の新しい動的成分（Ｃｄ＿ｎｅｗ）を発生し、上記熱エンジン（４）のための回転数の設定点（Ｎ＿ｎｅｗ）を発生するための、発生手段（２９）を含むことを特徴とする、請求項５に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
上記通信ネットワーク（１１）は、上記第２（最適化）モジュール（２４）から上記第３（変換）モジュール（３５）へ、上記熱エンジン（４）のための上記回転数の設定点（Ｎ＿ｎｅｗ）と、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の上記動的成分（Ｃｄ＿ｎｅｗ）とを移送するための手段（３０）を含むことを特徴とする、請求項６に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項８】
上記第３（変換）モジュール（３５）は、上記熱エンジン（４）のための新しい回転数の設定点（Ｎ＿ｔａｒｇｅｔ）と、上記自動車の上記電気モータ（６ａ）のためのトルク設定点（Ｃ１、・・・、Ｃｎ）と、上記電気エネルギ蓄積装置のための電流、電圧、出力の設定点（Ｅ１、・・・、Ｅｎ）と、上記熱エンジン（４）のためのエンジントルク設定点（Ｃｔｈ）とを発生するための発生手段（３６）を含むことを特徴とする、請求項７に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
上記通信ネットワーク（１１）は、上記第３（変換）モジュール（３５）から、上記熱エンジン（４）を操作するための上記ソフトウエア  プログラム（４３）へ、上記熱エンジン（４）のための上記エンジントルク設定点（Ｃｔｈ）を移送するための手段（４４）を含むことを特徴とする、請求項８に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
上記自動車の上記自動変速機（６）と上記熱エンジン（４）は、それぞれ上記自動変速機（６）と上記熱エンジン（４）を操作するための上記ソフトウエア  プログラム（３７、４３）によって発生される制御設定点（ｃｏｎｔｒｏｌ＿ｍ、ｃｏｎｔｒｏｌ＿ｔ）を供給されることを特徴とする、請求項９に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
上記自動車の上記自動変速機（６）と上記熱エンジン（４）と上記電気モータ（６ａ）を操作するための上記ソフトウエア  プログラム（３７、４３）は、上記自動変速機（６）と上記熱エンジン（４）に組み込まれたセンサからそれぞれ得られるデータ（ｓｅｎｓｏｒ＿ｔ、ｓｅｎｓｏｒ＿ｍ）を供給されることを特徴とする、請求項１０に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項１２】
上記第１（解釈）モジュール（２２）は、追加計算手段（５０）から伝達される、上記車輪のアンチ−ロック  ブレーキシステムの設定点と、上記自動車の軌跡制御システムの設定点を供給されることを特徴とする、請求項１１に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置。
【請求項１３】
第１計算手段（３）において自動車の動力装置（６０）の熱エンジン（４）のためのデータを発生し、第２計算手段（５）において、上記熱エンジン（４）と上記自動車の自動変速機（６）を操作するためのデータを発生する、自動車の動力装置用の自動変速機の制御方法において、
上記第１計算手段（３）において、運転者の意図を解釈することによって、上記自動車の車輪（１２）へ適用するトルク設定点が発生され、上記自動車の上記車輪（１２）へ適用する上記トルク設定点の関数として上記動力装置（６０）の動作点が最適化され、
上記第２計算手段（５）において、上記動作点の座標が、上記動力装置（６０）へ適応化された制御信号に変換される、
ことを特徴とする自動車の動力装置用の自動変速機の制御方法。
【請求項１４】
上記第１計算手段（３）と上記第２計算手段（５）との間で、データの移送が確保された安全な通信ネットワーク（１１）を介してデータが交換されることを特徴とする、請求項１３に記載の自動車の動力装置用の自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
この制御装置は、自動変速機、特に、インパルス制御（ｉｍｐｕｌｓｅ−ｃｏｎｔｒｏｌ）変速機ＩＣＢ、自動変速機ＡＧＢ、ロボット化変速機ＲＧＢ、更に、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（連続可変変速機））、ＩＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ（無限可変変速機））及びハイブリッド変速機のような連続ギヤ比変速機にも、有利に適用できる。
【背景技術】
【０００３】
自動車用の従来の自動変速機は、特に運転者の意図を解釈する１または複数のパラメータを受ける制御ブロックを含む。制御ブロックは、これらのパラメータに応じて、自動車の車輪のための制御設定点を発生する。
【０００４】
このような制御ブロックの発達については、本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている。この文献には、動力装置の動作点の制御のための装置が詳細に記載されている。この装置によって提供される制御は、自動車の車輪へ適用するトルクモード制御（ｔｏｒｑｕｅ−ｍｏｄｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ）である。文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９において明らかにされているように、自動車の車輪へ加えるトルクの値は、自動車の車輪のレベルで直接計算される。
【０００５】
文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載された装置は、ＩＶＣモジュールと呼ばれる、運転者の意図を解釈するためのモジュールを有する。
【０００６】
ＩＶＣモジュールは、動作点最適化ブロックＯＰＦのために、自動車の車輪へ適用するトルク設定点を発生する。ＩＶＣモジュールは、運転者の意図と、自動車の特性と、環境に応じて、自動車の挙動を最もよく適応させるように、このトルク設定点を発生する。動力装置の動作点の座標を発生することが可能な動作点最適化ブロックＯＰＦは、自動車の車輪へ加えるトルクを制御するために、上記トルク設定点を伝達する。また、動作点最適化ブロックＯＰＦは、自動車の車輪へ適用するトルク設定点から計算されたエンジン回転数の設定点を同時に発生する。
【０００７】
第３のモジュールＣＯＳ（システム制御モジュール）は、動作点の座標を、動力装置に適応化された制御信号へ変換する。
【０００８】
文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載された制御装置は、明文化はされていないが、１つのコンピュータまたは計算手段に組み込まれる。しかしながら、従来のハードウエア構成は、熱エンジンの制御及びパラメータの計算に使用される１つのコンピュータまたは計算手段と、変速機の制御及びパラメータの計算に使用されるもう１つのコンピュータまたは計算手段との、２つのコンピュータまたは計算手段を有する。
【０００９】
このような構成は、一方では、上述した様々なモジュールによって実行されるタスクの適当な配分を必要とし、他方では、様々なモジュール間の情報交換の確保を必要とするという問題がある。
【００１０】
これらの適応化は、自動車の運転者と同乗者にリスクを及ぼすことなく、車輪へ加えるトルクを制御することを可能にする。またこれらの適応化は、例えばキャリブレーションのみが異なる同一の種類の自動車の、手動及び自動変速機の制御の標準化を可能にする。
【特許文献１】ＦＲ−Ａ−２８２７３３９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明の目的は、上述の従来技術における問題を解消することにある。本発明の原理は、制御装置の様々なモジュールを、熱エンジン、自動変速機、及び関連するパラメータに対するそれぞれの役割に応じて配分することを可能にする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明は、自動車の動力装置の熱エンジンを操作するための第１計算手段と、上記熱エンジンと上記自動車の自動変速機を操作するための、通信ネットワークを介して上記第１計算手段へ連結された第２計算手段とを含む、自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置を提供する。この制御装置は、更に：
−  上記自動車の車輪へ加える、動的成分と静的成分を含むトルクを発生させ、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境を表すデータに応じて、運転者の意図を解釈するための、第１（解釈）モジュールと、
−  上記第１（解釈）モジュールから発生される上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の関数として、上記動力装置の動作点を最適化するための第２（最適化）モジュールと、
−  上記動作点の座標を、上記動力装置へ適応化された信号へ変換する第３（変換）モジュールと、
を含む。
【００１３】
上記熱エンジンを操作するための上記第１計算手段は、上記第１（解釈）モジュールと上記第２（最適化）モジュールとから主としてなる。上記熱エンジンと上記自動変速機を操作するための上記第２計算手段は、上記第３（変換）モジュールから主としてなる。
【００１４】
上記自動車の上記動力装置と上記変速機にそれぞれ使用される２つの上記計算手段に応じた様々な上記モジュールの配分は、同一の計算手段の中に含まれるモジュールによって一緒に使用される値を、同時にパラメータ化することを可能にする。
【００１５】
１実施の形態によれば、上記通信ネットワークは、一方のコンピュータによって受けられたデータが、実際に、他方のコンピュータによって更新された最新のデータであることを確証する、特殊なデータ交換プロトコルを設定するための確保手段を含む。
【００１６】
他の１つの実施の形態によれば、上記第１計算手段は、上記熱エンジンへ適用する操作を決定し、上記自動車の上記熱エンジンを操作するために使用される、ソフトウエア  プログラムを更に含む。
【００１７】
１実施の形態によれば、上記自動変速機は、複数の装置と、少なくとも１つの電気エネルギ蓄積装置に連結された少なくとも１つの電気モータとを有利に含む。上記電気モータは、その運転時間の少なくとも一部において、上記自動車の駆動エンジンとして機能することが可能である。従って、このようなハイブリッド動力装置の使用は、少なくとも１つの上記電気モータが、電気エネルギ回収モードで動作することができるので、自動車のエネルギ消費を減少させることを可能にする。
【００１８】
上記第２計算手段は、上記自動変速機の上記装置へ適用する操作を決定し、上記自動変速機を操作するために使用される、ソフトウエア  プログラムを更に含む。
【００１９】
１実施の形態によれば、上記第２（最適化）モジュールは、以下のパラメータ：
−  上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の上記動的成分と、
−  上記自動車の上記車輪へ適用可能な上記トルクの設定点の上記静的成分と、
−  上記熱エンジンのための回転数の変化率の正の制限設定点と、
−  上記熱エンジンのための回転数の変化率の負の制限設定点と、
を供給され、これらの入力パラメータは、上記第１（解釈）モジュールの中に含まれる発生手段によって発生される。
【００２０】
１実施の形態によれば、上記第２（最適化）モジュールは、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の上記動的成分を修正し、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の新しい動的成分を発生し、上記熱エンジンのために回転数の設定点を発生するための、発生手段を含む。
【００２１】
１実施の形態によれば、上記通信ネットワークは、上記第２（最適化）モジュールから上記第３（変換）モジュールへ、上記熱エンジンのための上記回転数の設定点と、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルクの設定点の上記動的成分とを移送するための手段を含む。
【００２２】
１実施の形態によれば、上記第３（変換）モジュールは、上記熱エンジンのための新しい回転数の設定点と、上記自動車の上記電気モータのためのトルク設定点と、上記電気エネルギ蓄積装置のための電流、電圧、出力の設定点と、上記熱エンジンのためのエンジントルク設定点とを発生するための発生手段を含む。
【００２３】
１実施の形態によれば、上記通信ネットワークは、上記第３（変換）モジュールから、上記熱エンジンを操作するための上記ソフトウエア  プログラムへ、上記熱エンジンのための上記エンジントルク設定点を移送するための手段を含む。
【００２４】
１実施の形態によれば、上記自動車の上記自動変速機と上記熱エンジンは、それぞれ上記自動変速機と上記熱エンジンを操作するための上記ソフトウエア  プログラムによって発生される制御設定点を供給される。
【００２５】
１実施の形態によれば、上記自動車の上記自動変速機と上記熱エンジンと上記電気モータを操作するための上記ソフトウエア  プログラムは、上記自動変速機と上記熱エンジンに組み込まれたセンサからそれぞれ得られるデータを供給される。
【００２６】
１実施の形態によれば、上記第１（解釈）モジュールは、追加計算手段から伝達される、上記車輪のアンチ−ロック  ブレーキシステムの設定点と、上記自動車の軌跡制御システムの設定点を供給されることができる。
【００２７】
また本発明は、第１計算手段において自動車の動力装置の熱エンジンのためのデータを発生し、第２計算手段において、上記熱エンジンと上記自動車の自動変速機を操作するためのデータを発生する、自動車の動力装置用の自動変速機の制御方法にも関する。上記第１計算手段において、運転者の意図を解釈することによって、上記自動車の車輪へ適用するトルク設定点が発生され、上記自動車の上記車輪へ適用する上記トルク設定点の関数として上記動力装置の動作点が最適化される。上記第２計算手段において、上記動作点の座標が、上記動力装置へ適応化された制御信号に変換される。
【００２８】
１実施の形態によれば、上記第１計算手段と上記第２計算手段との間で、データの移送が確保された安全な通信ネットワークを介してデータが交換される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２９】
本発明のその他の特徴及び利点は、以下に記載する本発明の非限定的な実施の形態の詳細な説明と添付図面を検討することによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−図１は、自動変速機の制御装置の実施の形態のブロック図であり；
−図２は、図１に示す自動変速機の制御装置をより詳細に示す図であり；
−図３は、自動変速機の制御装置の変形を模式的に示す図である。
【００３０】
図１は、自動車の動力装置用の自動変速機の制御装置の構成を示す。
【００３１】
制御装置１は、入力ブロック２と、動力装置６０を操作することが可能な２つの計算手段を含む。動力装置６０は、熱エンジン４と自動変速機６を含む。第１計算手段３は、熱エンジン４を操作することが可能である。第２計算手段５は、熱エンジン４を操作するための制御設定点と、自動変速機６を操作するための制御設定点を作成することが可能である。自動変速機６を操作するための制御設定点ｃｏｎｔｒｏｌ＿ｔと、熱エンジン４を操作するための制御設定点ｃｏｎｔｒｏｌ＿ｍは、それぞれ接続７と接続８を介して、自動変速機６と熱エンジン４へ伝達される。また、第１計算手段３と第２計算手段５は、熱エンジン４と自動変速機６にそれぞれ組み込まれたセンサ（図示しない）から発信され、接続９と接続１０を介してそれぞれ伝達される、信号ｓｅｎｓｏｒ＿ｍと信号ｓｅｎｓｏｒ＿ｔに含まれる情報を考慮に入れる。
【００３２】
通信ネットワーク１１は、第１計算手段３と第２計算手段５を接続し、以下に詳細に説明される方法に従って確保される、データの交換を可能にする。
【００３３】
自動変速機６は、当業者に周知の制御手段１３を介して自動車の車輪１２を制御する。自動変速機６は、接続１４を介して熱エンジン４にも接続される。
【００３４】
入力ブロック２は、それぞれ接続１５と接続１６を介して、第１計算手段３と第２計算手段５へ、入力パラメータを伝達する機能を有する。更に、入力ブロック２は、動作の異常を記録するために、第１計算手段３と第２計算手段５に組み込まれた検出器（図示しない）から得られる情報を、接続１７と接続１８を介して受ける。
【００３５】
入力ブロック２は、第１モジュール１９と、第２モジュール２０と、第３モジュール２１との、３つのモジュールを有する。これらのモジュールの各々は、第１計算手段３、第２計算手段５及びこれらの計算機が含む一連の機能ブロックへ、所定のタイプのデータを送る。
【００３６】
ＣａｒＶと記された第１モジュール１９は、自動車の特性に関するデータを発生することができる。これらのデータは、プログラムされ、制御装置１に共通のメモリ（図示しない）の中に記録される。これらのデータは、自動車の挙動を特徴付けるように、自動車製造者によって明示される。
【００３７】
ＭＭＩ（マン／マシーン  インターフェース（ｍａｎ／ｍａｃｈｉｎｅ  ｉｎｔｔｅｒｆａｃｅ））と記された第２モジュール２０は、運転者の意図に関するデータを発生することができる。これらのデータは、運転者の意図を解釈する。これらのデータは、例えば、自動車のブレーキまたはアクセルペダルを表す信号や、運転者のスポーツ性を解釈する信号を含むことができる。
【００３８】
ＥＮＶと記された第３モジュール２１は、自動車の環境に関するデータを発生することができる。これらのデータは、自動車の状態と、環境の中における自動車の状況を考慮に入れるために使用することができる。これらのデータは、例えば、自動車の速度や加速度に関する信号を含む。
【００３９】
第１モジュール１９、第２モジュール２０、第３モジュール２１から発生される信号は、自動車の中に組み込まれたセンサ（図示しない）から発生される信号に基づいて作られる。
【００４０】
さて、図２を参照する。図２は、本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されているような自動変速機の制御のための様々なモジュールの、第１計算手段３と第２計算手段５における配分を示すことによって、図１に示された制御装置１をより詳細に示す。
【００４１】
制御装置１は、熱エンジンのための計算手段である第１計算手段３の中に組み込まれた、第１（解釈）モジュール２２（ＩＶＣ（運転者の意思の解釈）モジュール）を含む。第１（解釈）モジュール２２は、運転者の意図を解釈することによって、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点を発生することが可能な、発生手段（ＭＧ＿ＩＶＣ）２３を含む。
【００４２】
このトルクの設定点は、動的成分Ｃｄと静的成分Ｃｓとの２つの成分を含む。トルクの設定点の動的成分Ｃｄは、運転者がその瞬間に実現されることを望むトルクである。トルクの設定点の静的成分Ｃｓは、運転者が要求することができ、動力装置が、自動車の車輪へ瞬時に利用可能にするべきトルクとして定義される。トルクの設定点の静的成分Ｃｓは、ゆっくり変化する。実際、トルクの設定点の静的成分Ｃｓは、運転者の瞬時の要求に応えるためのものではない。トルクの設定点の静的成分Ｃｓは、運転者の挙動によって示された傾向の、所定の時間間隔後の反映であるべきである。換言すれば、トルクの設定点の静的成分Ｃｓは、運転者が、自動車のアクセルペダルを操作することによって、自動車の車輪へ加えられることを望むことが可能なトルクの値に相当する。
【００４３】
発生手段２３は、エンジン回転数の変化率の制限設定点も発生することができる。エンジン回転数の変化率の制限設定点は、所定の時間間隔の間の熱エンジンの回転数変化の最大値を定める。エンジン回転数変化限度は、２つの成分、すなわち：
−  減速方向におけるエンジン回転数の変化を制限するための、エンジン回転数の変化率の負の制限設定点ｌｉｍ＿ｒｐｍ＿ｎｅｇ、
−  増速方向におけるエンジン回転数の変化を制限するための、エンジン回転数の変化率の正の制限設定点ｌｉｍ＿ｒｐｍ＿ｐｏｓ、
を含む。
【００４４】
第１（解釈）モジュール２２は、入力ブロック２から発生されるデータに基づいてこれらのデータを発生し、第２（最適化モジュール）２４（ＯＰＦ（動作点の最適化）モジュール）へ伝達する。トルクの設定点の動的成分Ｃｄと静的成分Ｃｓは、それぞれ接続２５と接続２６を介して第２（最適化）モジュール２４へ伝達される。増速方向のエンジン回転数の変化率の正の制限設定点ｌｉｍ＿ｒｐｍ＿ｐｏｓと減速方向のエンジン回転数の変化率の負の制限設定点ｌｉｍ＿ｒｐｍ＿ｎｅｇは、それぞれ接続２７と接続２８を介して第２（最適化）モジュール２４へ伝達される。
【００４５】
第２（最適化）モジュール２４も、熱エンジンのための計算手段である第１計算手段３の中に位置しているので、通信ネットワーク１１上で交換されるデータの数は制限される。
【００４６】
第２（最適化）モジュール２４は、動力装置６０の動作点の座標（熱エンジンの回転数と、車輪へ加えるトルク）を計算する。
【００４７】
また、第２（最適化）モジュール２４は、発生手段（ＭＧ＿ＯＰＦ）２９も有する。発生手段（ＭＧ＿ＯＰＦ）２９は、第１（解釈）モジュール２２と入力ブロック２から伝達されるパラメータに基づいて、車輪へ加える新しいトルクの設定点の動的成分Ｃｄ＿ｎｅｗと、熱エンジンの新しい回転数の設定点Ｎ＿ｎｅｗを作成する。
【００４８】
熱エンジンのための計算手段である第１計算手段３の第１（解釈）モジュール２２と第２（最適化）モジュール２４は、制御装置１の他のブロックのための、いわゆるハイ  レベル  データを計算し、動力装置６０の全体のためのデータを作成するために用いられる。
【００４９】
車輪へ加える新しいトルクの設定点の動的成分Ｃｄ＿ｎｅｗと、熱エンジンの新しい回転数の設定点Ｎ＿ｎｅｗのデータは、熱エンジンのための計算手段である第１計算手段３から、自動変速機のための計算手段である第２計算手段５へ、通信ネットワーク１１のサブネットワーク（移送するための手段）３０を介して伝達される。サブネットワーク３０は、第１計算手段３から第２計算手段５へのデータの伝達を確保する。サブネットワーク３０は、それぞれ熱エンジンの回転数の新しい設定点Ｎ＿ｎｅｗと、車輪へ加えるトルクの設定点の新しい動的成分Ｃｄ＿ｎｅｗとを伝達するための、２つの接続、接続３１と接続３２を含む。
【００５０】
これらのデータの伝達は、接続３４を介して、サブネットワーク３０上での特殊なデータ交換プロトコルを設定することが可能な、確保（ＭＳ）手段３３によって確保される。安定なデータ交換プロトコルは、例えば日産によって出願された米国特許ＵＳ５  ７３４  ３２２に記載されたものであることができ、これは、自動変速機を備えた自動車用のものである。
【００５１】
米国特許ＵＳ５  ７３４  ３２２に記載されたデータ交換プロトコルは、２つのモジュールの間で伝達される情報が、確かに新しく伝達された情報であり、前の情報のコピーではないことをチェックすることを可能にする。このため、制御信号が、例えば熱エンジンのための計算手段と自動変速機のための計算手段との間の伝達回路を介して伝達される。伝達された値は、期待される値と比較される。故障が検出される、すなわち、伝達された値が期待される値と異なるときには、受信手段、この場合は自動変速機のための計算手段は、適当なセーフティモードを起動することができる。このセーフティモードは、自動車の搭乗者の危険を回避するために、例えば、自動車を減速された速度で走らせることを可能にする。
【００５２】
自動変速機のための第２計算手段５は、熱エンジンの回転数の新しい設定点Ｎ＿ｎｅｗと、車輪へ加えられるべき新しいトルクの設定点の動的成分Ｃｄ＿ｎｅｗとに基づいて、いわゆるロー  レベル  データを作成する。ロー  レベル  データは、熱エンジン４と自動変速機６のための設定点の作成に用いられるソフトウエア  プログラムで使用されるものである。ソフトウエア  プログラムについては、以下により詳細に説明する。
【００５３】
熱エンジンの回転数の新しい設定点Ｎ＿ｎｅｗと、車輪へ加える新しいトルクの設定点の動的成分Ｃｄ＿ｎｅｗは、自動変速機のための第２計算手段５の中に位置する、第３（変換）モジュール３５（ＣＯＳモジュール）へ向けて発生される。本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載された第３（変換）モジュール３５は、第２（最適化）モジュール２４（ＯＰＦモジュール）によって作成された動作点の座標を、動力装置に適応化された信号へ変換することを可能にする。第３（変換）モジュール３５の発生手段である、ＭＧ＿ＣＯＳ発生手段３６は、熱エンジンの回転数の新しい設定点Ｎ＿ｎｅｗとトルクの設定点の新しい動的成分Ｃｄ＿ｎｅｗとに基づいて、新しい回転数の設定点Ｎ＿ｔａｒｇｅｔと、トルク設定点Ｃ１、・・・、Ｃｎを作成する。トルク設定点Ｃ１、・・・、Ｃｎは、ハイブリッドエンジンの場合、すなわち熱エンジンと少なくとも１つの電気モータを有する場合には、自動変速機６に含まれる電気モータ（ＭＥＬ）６ａへ向けられる。ＭＧ＿ＣＯＳ発生手段３６は、電気モータ６ａに結合されたエネルギ蓄積手段（図示しない）のための、電流、電圧、出力の少なくとも１つの設定点Ｅ１、・・・、Ｅｎも作成する。
【００５４】
様々なパラメータ、すなわち熱エンジンの目標回転数（新しい回転数の設定点）Ｎ＿ｔａｒｇｅｔ、トルク設定点Ｃ１、・・・、Ｃｎ、電流、電圧、出力の少なくとも１つの設定点Ｅ１、・・・、Ｅｎは、ソフトウエア  プログラムであるＰＣＯ  ＧＥＡＲＢＯＸモジュール３７へ常時伝達される。新しい回転数の設定点Ｎ＿ｔａｒｇｅｔは接続３８を介して、トルク設定点Ｃ１は接続３９を介して、トルク設定点Ｃｎは接続４０を介して、設定点Ｅ１は接続４１を介して、設定点Ｅｎは接続４２を介して、ＰＣＯ  ＧＥＡＲＢＯＸモジュール３７へ伝達される。
【００５５】
ＰＣＯ  ＧＥＡＲＢＯＸモジュール３７は、自動変速機またはロボット化変速機の従来の制御ソフトウエア  プログラムからなる。ＰＣＯ  ＧＥＡＲＢＯＸモジュール３７は、入力として受けたパラメータから、電気モータ６ａ、または、例えばクラッチやブレーキのような、自動車の自動変速機６に含まれる様々な装置６ｂへ適用する操作を導出する。適用する操作は、接続７を介して自動変速機６へ伝達される。
【００５６】
更に、第３（変換）モジュール３５のＭＧ＿ＣＯＳ発生手段３６は、上述の様々なパラメータに加えて、熱エンジン４のためのエンジントルク設定点Ｃｔｈを作成する。エンジントルク設定点Ｃｔｈは、熱エンジンのための計算手段である第１計算手段３に組み込まれた、ソフトウエア  プログラムであるＰＣＯ  ＥＮＧＩＮＥモジュール４３へ常時伝達される。
【００５７】
エンジントルク設定点Ｃｔｈは、自動変速機のための計算手段である第２計算手段５から、熱エンジンのための計算手段である第１計算手段３３への、データの移送の確保が可能な、通信ネットワーク１１のサブネットワーク（移送するための手段）４４を介してＰＣＯ  ＥＮＧＩＮＥモジュール４３へ伝達される。エンジントルク設定点Ｃｔｈは、ＰＣＯ  ＥＮＧＩＮＥモジュール４３へ、サブネットワーク４４の接続４５を介して、常時伝達される。
【００５８】
サブネットワーク３０と同様に、サブネットワーク４４によって実行されるデータの移送を確保するように、確保手段３３が、接続４６を介して、データ交換プロトコルを作成する。
【００５９】
ＰＣＯ  ＥＮＧＩＮＥモジュール４３は、熱エンジン４を操作するために用いられる。ＰＣＯ  ＥＮＧＩＮＥモジュール４３は、従来のエンジン制御ソフトウエア  プログラムからなる。ＰＣＯ  ＥＮＧＩＮＥモジュール４３は、エンジントルク設定点Ｃｔｈを、例えばスロットルバルブや噴射器（図示しない）のような、熱エンジン４の様々な装置（図示しない）に対する操作へ変換する。適用する操作は、接続８を介して熱エンジン４へ伝達される。
【００６０】
図３は、いわゆる「システム間（ｉｎｔｅｒｓｙｓｔｅｍ）」制御、すなわち、自動車の動作の制御機能を発生させることが可能な複数のモジュールを利用する制御の枠内における、本発明の実施の形態を示す。制御機能には、例えば、アンチ−ロック  ブレーキシステム（ＡＢＳ）制御機能、ＥＳＰ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ  Ｐｒｏｇｒａｍ（電子安定プログラム））と呼ばれる自動車の軌跡制御機能が含まれる。
【００６１】
通常は、これらの様々な制御は、自動車のエンジンのトルクを制御することによって実行される。しかしながら、これらの機能によって、自動車の車輪へ加えるトルクの制御を実行することを構想することができる。この場合、車輪へ適用する制御設定点が、発生手段（ＭＧ＿ＩＶＣ）２３のレベルにおいて考慮に入れられる。これは、図２に示す第３（変換）モジュール３５が、動作点の座標を変換することによって、これらの制御設定点を直接取り込むようにするためである。
【００６２】
追加計算手段（ＭＣ  ＡＢＳ／ＥＳＰ）５０は、自動車のブレーキ５１を操作することが可能である。ブレーキ５１は、接続５２を介して自動車の車輪１２へ接続され、もう１つの接続５３を介して熱エンジン４へ接続される。追加計算手段５０は、ブレーキ５１に設けられた様々なセンサ（図示しない）から得られた情報を考慮に入れて、接続５４を介して自動車のブレーキ５１へ伝達され、適用される操作を定める。自動車のブレーキ５１のセンサから発生される情報は、接続５５を介して追加計算手段５０へ伝達される。
【００６３】
追加計算手段５０によって作成されるデータは、入力ブロック２から接続５６を介して伝達される入力データを考慮に入れる。更に、入力ブロック２は、接続５７を介して、動作の異常を記録するために追加計算手段５０に組み込まれた検出器（図示しない）から発生される情報を受ける。
【００６４】
更に、車輪へ適用するトルクの設定点を直接取り込むように、追加計算手段５０は、解釈モジュール２２へ向けて要求を発信する。これらの要求（Ｃ＿ｒｅｑｕｅｓｔｓ）は、通信ネットワーク５８（Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ  ｎｅｔｗｏｒｋ＿ｆ）の接続５９を介して伝達される。
【００６５】
車輪へ適用するトルクとして表された要求を発生することによって、車輪のアンチ−ロック  ブレーキシステム機能と軌跡制御機能は、データ  プロセッサの負荷を制限する。これは、これらの機能は、車輪へ直接適用されるように作成された設定点を、熱エンジンの設定点へ変換する必要がないからである。従来の自動変速機の場合には、熱エンジンの設定点へ変換するために、係合中のトランスミッションのギヤ比と、トルクコンバータの状態を認識することが必要である。
【００６６】
また、車輪へ適用するトルクの設定点には、熱エンジンのトルクの設定値として作られ、熱エンジン４へ向けられる設定点のように、実際のギヤ比の推定に関する誤差がないので、設定点に対する誤差が制限される。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】自動変速機の制御装置の実施の形態のブロック図である。
【図２】図１に示す自動変速機の制御装置をより詳細に示す図である。
【図３】自動変速機の制御装置の変形を模式的に示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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