(57)【要約】  【解決手段】  この発明は、流体圧のオートバイブレーキ装置に関するもので、その前輪および後輪ブレーキ(ＶＡ、ＨＡ)に対する２つのマスタブレーキシリンダ(７、１３)の流体接続用に、可能な限り製造が容易であるような収容部材(１１)を設け、また、前輪および後輪ブレーキ回路(４、１０) 用の数個の圧力チャネル(５)を有する。さらに、前記後輪および前輪ブレーキ(ＨＡ、ＶＡ)に接続可能な車輪ブレーキ接続(Ｒ１、Ｒ２)は、前記収容部材の側面内に開口し、前記車輪ブレーキ接続は、 前記２つのマスタブレーキシリンダ(７、１３)に接続可能な１組の圧力ポート(ＨＺ１、ＨＺ２)間に配置されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体で動作可能な前輪および後輪ブレーキ回路と、これらの両ブレーキ回路の独立した作動用の２つのマスタブレーキシリンダと、ブレーキスリップ制御用の各ブレーキ回路内に設けられた入口および出口弁と、これらの前輪および後輪ブレーキ回路の圧力供給用のポンプとを備え、前記前輪ブレーキ回路に接続されたマスタブレーキシリンダの力比例する作動に好ましくは依存し、前輪ブレーキだけでなく後輪ブレーキもその後輪ブレーキ回路において作動される前記ポンプの吐出圧によって作動されることができるものにおいて、
前輪および後輪ブレーキ(ＶＡ、ＨＡ)に対する２つのマスタブレーキシリンダ(７、１３)の流体接続用であって、数個の圧力チャネル（５）を有する収容部材（１１）が、前記前輪および後輪ブレーキ回路(４、１０)に、前記後輪および前輪ブレーキ(ＨＡ、ＶＡ)に接続可能で、さらに相互に無関係に動作可能である前記２つのマスタブレーキシリンダ(７、１３)に接続可能な１組の圧力ポート(ＨＺ１、ＨＺ２)間に配置されている１組の車輪ブレーキ接続(Ｒ１、Ｒ２)である側面（Ａ１）内に対する開口を設けたことを特徴とするオートバイブレーキ装置。
【請求項２】
前記車輪ブレーキ接続(Ｒ１、Ｒ２)と前記収容部材(１１)内の入口弁(６)に設けられる収容穴との間の距離(ａ)は、前記前輪およびまたは後輪ブレーキ回路(４、１０)の車輪ブレーキ接続(Ｒ１、Ｒ２)に対する直接の流体接続が、前記収容穴の開口内に開口する端閉鎖穴（８）によって確立されるように寸法を定められることを特徴とする請求項１記載のオートバイブレーキ装置。  
【請求項３】
前記前輪ブレーキ回路に供給することができる前記マスタシリンダ圧力を感知するための第１圧力センサを有し、さらに前記後輪ブレーキ回路に接続された後輪ブレーキにおける前記車輪ブレーキ圧力を感知するための第２圧力センサを有するものにおいて、
前記第１圧力センサ(１)は、前記圧力ポート(ＨＺ１)から離れて収容穴内に挿入され、かつ、第１列の穴(Ｘ)に対して横方向に配置され、前記収容穴は、前記収容部材(１１)の一端面(Ａ２)内に前記圧力ポート(ＨＺ１)に対して横方向に開口し、さらに、第２圧力センサ(１、２)は、第２列の穴(Ｙ)の収容穴内に挿入され、前記収容穴は、前記圧力ポート(ＨＺ２)から離れて、かつ前記収容部材(１１)の一端面(Ａ２)内に前記圧力ポート(ＨＺ２)に対して横方向に開口することを特徴とする請求項１記載のオートバイブレーキ装置。  
【請求項４】
前記第２列(Ｙ)において、前記後輪ブレーキ回路(１０)、好ましくは電気分離弁(１９)、および第２圧力センサ(２)においてブレーキスリップ制御用に必要である前記入口および出口弁(６、１２)を専用的に配置している一方、前記収容部材(１１)において、数個の収容穴が、前記第１および第２列の穴（Ｘ、Ｙ）内に配置され、かつ、専用的に前記前輪ブレーキ回路(４)内におけるブレーキスリップ制御用に必要である前記入口および出口弁(６、１２)は、前記第１列(Ｘ)内に配置されることを特徴とする前記請求項のうちのいずれか１つに記載のオートバイブレーキ装置。
【請求項５】
前記収容部材（１１）の一端面（Ａ２）における別の組の収容穴が、前記２列の穴(Ｘ、Ｙ)間に配置され、その穴に、電気切換弁(２０)および別の圧力センサ(３)が、挿入されることを特徴とする前記請求項のうちのいずれか１つに記載のオートバイブレーキ装置。
【請求項６】
圧力チャネル(１４)が、前記後輪ブレーキ回路(１０)の作動のために設けられた前記マスタブレーキシリンダ(１３)に接続可能である前記圧力ポート(ＨＺ２)に対して、前記さらなる圧力センサ(３)および電気切換弁(２０)に設けられた前記収容穴を通って横方向に延びていることを特徴とする前記請求項５記載のオートバイブレーキ装置。
【請求項７】
前記収容部材(１１)の側面(Ａ１)内に開口する２つの圧力ポート(ＨＺ１、ＨＺ２)は、好ましくは前記２列の穴(Ｘ、Ｙ)の縦方向平面内に整列して配置されることを特徴とする前記請求項のうちのいずれか１つに記載のオートバイブレーキ装置。
【請求項８】
前記収容部材(１１)の側面(Ａ１)内に開口する２つの車輪ブレーキ接続(Ｒ１、Ｒ２)は、２列の穴（Ｘ、Ｙ）の縦方向平面間に配置されていることを特徴とする前記請求項のうちのいずれか１つに記載のオートバイブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、特許請求項１のプリアンブルによるオートバイブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種のオートバイブレーキ装置は、特許文献１に開示されている。このブレーキ装置は、１組のペダル操作マスタブレーキシリンダ、または手動操作マスタブレーキシリンダを備えた液圧で動作可能な前輪および後輪ブレーキ回路を有する。電磁的に付勢された入口および出口弁は、ブレーキスリップ制御用の前輪および後輪ブレーキ回路に挿入され、また、ポンプは、２つのマスタブレーキシリンダの動作に関係ない２つのブレーキ回路において圧力強化のために設けられる。
【０００３】
前輪ブレーキ回路に供給されたマスタブレーキシリンダ圧力を感知するために、第1の圧力センサは、前輪ブレーキ回路の入口弁とマスタブレーキシリンダとの間に配置される。第２圧力センサは、その後輪ブレーキ回路に接続された後輪ブレーキにおける車輪ブレーキ圧力を感知する。その後輪ブレーキ回路におけるマスタブレーキシリンダ圧力を感知する圧力センサが、さらに設けられる。
【特許文献１】欧州特許  ＥＰ  １２７７６３５Ａ２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
先行技術のオートバイブレーキにおける非常に小さな実装スペース内に流体圧回路を実現するために、全ての機能的に重要な構成要素を巧みに配置することは特別に重要である。
【０００５】
上記を考慮して、この発明の目的は、その２つのマスタブレーキシリンダおよび２つの車輪ブレーキ用の単純で、信頼できる流体接続によって、できるだけコンパクトなブレーキ装置の設計を保証するような方法でこの技術において知られたタイプのオートバイブレーキ装置を構成することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、特許請求項１の特徴をなす特徴によって上記に示されたタイプのオートバイブレーキ装置用に達成される。
【０００７】
この発明のさらなる特徴および利点は、いくつかの付属の図面に言及することによって、その従属請求項および次に続く実施例の記述から理解することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
図２および３に例証されたその収容部材１１をよりよく理解する目的のために、図１は、この発明のオートバイブレーキ装置の流体圧回路を示している。このブレーキ装置は、それぞれに、前輪ブレーキ回路４に接続され、かつ、マニュアル力によって比例して操作可能である１つのマスタブレーキシリンダ７と、フート圧力に比例する方法で操作可能である後輪ブレーキＨＡにおけるマスタブレーキシリンダ１３とを有する流体圧で操作可能な前輪および後輪ブレーキ回路４、１０を有する。
【０００９】
電磁的に操作可能な入口および出口弁６、１２は、ブレーキスリップ制御目的のための前輪および後輪ブレーキ回路４、１０に挿入され、また、その基準位置において開いている入口弁６は、その関連するマスタブレーキシリンダ７、１３を前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡに接続する、前輪または後輪ブレーキ回路４、１０のブレーキラインに挿入される。その基準位置において閉じている出口弁１２は、それぞれ１つのブレーキ回路のリターンライン１５に挿入され、それは前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡを、それぞれ１つの低圧アキュムレータ１６に対して、さらには、逆止弁２５によってリターンデリバリ原理によって作動する２系統式ポンプ９の吸入側に挿入される。ポンプ９は、要求にしたがって前輪または後輪ブレーキＶＡ、ＨＡから放出されたブレーキ流体量のリターンデリバリが保証されるように、２つのブレーキ回路に挿入されるノイズ減衰室１７によって、ブレーキライン１８と関連している。    
これまでに説明した前輪ブレーキ回路４の特徴に加えて、後輪ブレーキ回路１０は、マスタブレーキシリンダ１３と入口弁６との間のブレーキライン１８内に挿入され、かつ、その基準位置において開いている電磁的に動作可能な分離弁１９を有する。そのうえ、電気切換弁２０経由でポンプ９に導く吸入コンジット２１は、分離弁１９とマスタブレーキシリンダ１３との間で後輪ブレーキ回路１０のブレーキライン１８に接続されるので、その結果、分離弁１９がその電気的に付勢されたエネルギーを与えられた閉位置に留まっている間、後輪ブレーキ回路１０において作動するポンプ部は、切換弁２０の電気的な付勢時に、マスタブレーキシリンダ１３およびこのマスタブレーキシリンダ１３に接続された供給タンク２２から後輪ブレーキ１４における圧力増強のための圧力流体を取り除き、そして、後輪ブレーキ１４にそれを供給することができる。
【００１０】
前輪ブレーキ回路４に供給されたマスタブレーキシリンダ圧力を感知するために、第１圧力センサ１は、前輪ブレーキ回路４のブレーキライン１８における入口弁６の上流に位置される。後輪ブレーキ回路１０における車輪ブレーキ圧力を感知するために、第２圧力センサ２は、入口弁６および出口弁１２の間の後輪ブレーキ回路１０に接続される。
【００１１】
入口弁６は、いつでも、２系統式ブレーキ装置のブレーキライン１８において生成されたブレーキ圧力を制限することを可能にする。車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力の減少は、電磁的に開くことができる出口弁１２によって２つの低圧アキュムレータ１６の方向において起こる。
【００１２】
第３圧力センサ３は、後輪ブレーキＨＡに加えられたマスタブレーキシリンダ圧力も感知することができるために、分離弁１９の上流で後輪ブレーキ回路１０に接続される。
【００１３】
前輪ブレーキ回路４における第１圧力センサ１によって感知されたマスタブレーキシリンダ圧力は、後輪ブレーキ回路１０内に挿入されたポンプ９の電気的な付勢用の変動可能なコマンドを生成し、前記ポンプは、専用的に前輪ブレーキ回路４に接続されたマスタブレーキシリンダ７のみが操作されるときに、制御ユニットに格納された電子ブレーキ力分布の特性曲線にしたがう入口および出口弁６、１２と分離および切換弁１９、２０との接続において後輪ブレーキ回路１０における自動的なブレーキ圧力増強を引き起こす。
【００１４】
第１、第２の、第３の圧力センサ１、２、３の信号を評価するために、論理回路が、圧力センサ信号の評価の結果に依存する電気的に動作可能なポンプ９によって、流体圧が後輪ブレーキ回路１０内に生成される電子制御ユニット内に設けられる。
【００１５】
この制御ユニット(図示せず)は、好ましくは収容部材１１に取付けられ、さらに収容部材１１内に結合された３つの圧力センサ１、２、３、および好ましくは電気的な接続目的のためにそのなかに結合された入口および出口弁６、１１において接続されるカバー形の付属片を形成する。したがって、特にコンパクトな構成のために、この収容部材１１は、バッテリーに近接するオートバイフレームに取付けることができる。
【００１６】
図１に例証された流体圧の概念に基づいて、この発明の基本的特徴が、ここに図２および３によって説明される。
【００１７】
図２は、前輪および後輪ブレーキＶＡ、ＨＡに対する２つのマスタブレーキシリンダ７、１３の流体接続のための前輪および後輪ブレーキ回路４、１０のために必要である数個の圧力チャネルを有するブロック形の収容部材１１を斜視図において例証する。そのために、後輪および前輪ブレーキＨＡ、ＶＡに接続可能な１組の車輪ブレーキ接続Ｒ１、Ｒ２は、収容部材１１の水平な側面Ａ１内に開口し、この接続Ｒ１、Ｒ２は、相互に独立して操作されることができる２つのマスタブレーキシリンダ７、１３に接続可能な１組の圧力ポートＨＺ１、ＨＺ２の間に配置される。
【００１８】
この構成において、収容部材１１における各ブレーキ回路４、１０のために、車輪ブレーキ接続Ｒ１またはＲ２とそれぞれの車輪ブレーキ接続と関連する入口弁６との間の距離「ａ」は、前輪または後輪ブレーキ回路４、１０の車輪ブレーキ接続Ｒ１またはＲ２に対する直接の流体接続が、それぞれの入口弁６のために設けられた収容穴の開口内に開口する端閉鎖穴８によって保証されるように寸法を定められる。距離「ａ」は、横切るチャネルとして構成され、かつ、その終端で球状の閉鎖、または閉鎖プラグを必要としない、特に単純で、短い圧力チャネルを製造することを可能にする。    
また、収容部材１１は、圧力ポートＨＺ１から離れ、第１列の穴Ｘのそばにオフセットして配置された収容穴内に第１圧力センサ１を有し、この収容穴は、圧力ポートＨＺ１に対して直角に収容部材１１の一端面Ａ２内に開口する。第１列の穴Ｘに関する第１圧力センサ１の小さなオフセットによって、側面Ａ１でのみ閉じられるべき端閉鎖穴として、側面Ａ１から圧力センサ１に導く圧力チャネル５は、都合よく設計することができる。第２の圧力センサ２は、圧力ポートＨＺ２から離れた収容穴内に挿入され、同様に圧力ポートＨＺ２に対して直角に収容部材１１の一端面Ａ２内に開口する第２列の穴Ｙの一端に配置される。端閉鎖穴として設計された圧力チャネル５は、都合よく、また側面Ａ１の方向からこの圧力センサ２まで導き、この圧力チャネルは、分離および切換弁１９、２０用に設けられた２つの収容穴の間の収容部材１１内に規定された方角に車輪ブレーキ接続Ｒ２のそばに導く。
【００１９】
第１列の穴Ｘにおける２つの収容穴、および第２列の穴Ｙにおける４つの収容穴は、収容部材１１の端面に配置され、さらに、専用的に前輪ブレーキ回路４におけるブレーキスリップ制御に必要である入口および出口弁６、１２は、垂直に延びる第１列Ｘに配置され、一方、垂直に配置された第２列Ｙは、専用的に後輪ブレーキ回路１０、電気分離弁１９、および第２圧力センサ２におけるブレーキスリップ制御に必要である入口および出口弁６、１２を受ける。  
２列の穴Ｘ、Ｙの間に、別の組のオフセットした収容穴が、その中に電気切換弁２０およびさらなる(第３の)圧力センサ３が挿入される収容部材１１の端面Ａ２内に開口する。
【００２０】
圧力チャネル１４は、後輪ブレーキ回路１０の作動のために設けられたマスタブレーキシリンダ１３に接続可能である圧力ポートＨＺ２の方向に、さらなる圧力センサ３および電気切換弁２０用に設けられた収容穴を横断する。
【００２１】
収容部材１１の側面Ａ１内に開口する２つの圧力ポートＨＺ１、ＨＺ２は、２列の穴Ｘ、Ｙの縦方向の平面とほぼ整列して配置され、一方、収容部材１１の側面Ａ１内に開口する２つの車輪ブレーキ接続Ｒ１、Ｒ２は、２つの圧力ポートＨＺ１、ＨＺ２間に平行に整列されている。その結果は、２つのマスタブレーキシリンダＨＺ１、ＨＺ２、および車輪ブレーキＶＡ、ＨＡに導くすべてのブレーキラインの側面Ａ１におけるねじ込み式接続を可能にする収容部材１１のための接続のパターンである。
【００２２】
そのうえ、端面内に端閉鎖穴として部分的に延びる収容穴の背後においては、図１による見え方は、図１から分かるように、低圧アキュムレータ１６、ポンプ９、およびこのポンプ９を駆動する電気モータ２３用のさらなる収容穴を見つけることを可能にし、また、２つの低圧アキュムレータ１６のために設けられた収容穴は、第１および第２圧力センサ１、２の浅い収容穴の後ろに配置される。        
ポンプ９のための収容穴は、出口弁１２用の穴Ｘ、Ｙの列内に設けられた収容穴の上方の収容部材１１を貫通している。分離弁１９および切換弁２０のために設けられた収容部材１１における収容穴の位置は、充分な距離が、収容部材１１内のポンプ９のために設けられる収容穴のまとめのために保証されるような方法で選定される。軸方向にオフセットされた放射状のピストンポンプが用いられるので、ポンプ収容穴は、そのピストンオフセットを実現するために、２部分に構成される。この２部分ポンプ収容穴の間には、ポンプ９を駆動する電気モータ２３のための収容穴が、収容部材１１内にその端面Ａ２に関して反対方向から開口している。
【００２３】
端閉鎖穴としてそれらの容量内において図１から知られるようなノイズ減衰室１７が、収容部材１１内に両側から水平に適切に開口し、さらに入口弁６の収容穴とポンプ収容穴との間に位置されている。その結果は、ポンプ収容穴、および精巧なボール閉鎖を節約すると同時に、特に単純な製造を可能にする圧力チャネルとしての圧力ポートＨＺ１、ＨＺ２に導く、図１において主に見られる流体接続である。
【００２４】
一端面Ａ２の２つの側面領域内における穴Ｘ、Ｙの列の巧みな配置によって、必要な圧力チャネルは、単純で、主に簡単なドリル作業によって製造することができる。必要なチップ切断作業は、最小化され、さらには、電気モータ２３用の収容穴の作成のための、また、電気モータ２３とポンプ９との間に必要であるギヤの結合のための、さらには、電気モータ２３を制御ユニットに接続するための収容部材内における電気プラグ２４の位置決めのための、設計の広い包括的な自由を可能とする。
【００２５】
図３は、図２の収容部材１１の背面図を示し、このように、図２の例証において部分的に隠蔽される例証領域のまわりの収容部材１１の前もって記述した設計を完全なものとしている。図１および２に関して記述した詳細は、図３において見出すことができる。
【００２６】
主として、以下の説明が、オートバイブレーキ装置に当てはまる:
１． 前輪または後輪の今にも起こり得るロックされた状態は、例証されていない車輪速度センサおよび制御ユニットにおけるそれらの信号の評価によって確実に検知される。前輪または後輪ブレーキ回路４、１０に配置された入口弁６は、前輪または後輪ブレーキ回路４、１０内におけるさらなる圧力増加を避けるために制御ユニットによって、電磁的に閉じられる。    
２． 前輪または後輪ブレーキ回路４、１０におけるさらなる圧力減少が、今にも起こり得るロックされた条件を低減するために必要であるので、このことは、低圧アキュムレータ１６に接続可能である通常は閉じた出口弁１２を開くことによって達成される。車輪の加速が、規定された範囲を越えて再び上昇するやいなや、出口弁１２は、閉じられる。その対応する入口弁６は、前輪または後輪ブレーキ回路４、１０内に生成されたマスタブレーキシリンダ圧力が、その前輪または後輪ブレーキ回路４、１０に伝播できないように、圧力減少の位相内で閉じ続ける。
【００２７】
３．定められたスリップ値が、再び前輪または後輪ブレーキ回路４、１０の中で圧力増強を可能にする場合には、入口弁６は、制御ユニット内で結合されたスリップ制御装置の要求に対応する一時的に限定された方法で開かれる。ポンプ９は圧力増強に必要な流体の量を伝達する。
【００２８】
ブレーキスリップ制御のほかに、後輪ブレーキ回路１０に接続されたマスタブレーキシリンダ１３が、作動される(フート圧力に比例して)ときに、専用的に、流体回路概念によって後輪ブレーキＨＡの力比例する加圧があり、そのことは、前輪ブレーキ回路４が、その前輪ブレーキ回路４に接続されたマスタブレーキシリンダ７の作動(マニュアル力に比例して)まで、圧力調節されない（unpressurized）ままでいることを意味する。
【００２９】
前輪ブレーキ回路が、力に比例して作動されるときに、後輪ブレーキも適切なポンプ動作によってブレーキをかけられるということは、この開示されたオートバイブレーキ装置の他の特別な特徴として有効である。この目的のために、ポンプ９は、電気的に開かれた切換弁２０によってマスタブレーキシリンダ１３から圧力流体を取り除き、後輪ブレーキ１４にそれを引渡す。このことが生じるので、分離弁１９は、電気的に付勢され、そしてその閉位置にとどまり、それによってポンプ圧力が、マスタブレーキシリンダ１３内に逃げないことが保証される。      
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】オートバイブレーキ装置用の流体圧回路を示す。
【図２】図１によるオートバイブレーキ装置に設けられる収容部材の斜視図である。
【図３】その後側面において図２の前記収容部材を１８０度だけ回転した斜視図である。
【符号の説明】
【００３１】
１、２、３・・・圧力センサ、  ４・・・前輪ブレーキ回路、  ５・・・圧力チャネル、  ６・・・入口弁、  ７・・・マスタブレーキシリンダ、  ８・・・端閉鎖穴、  ９・・・ポンプ、  １０・・・後輪ブレーキ回路、  １１・・・収容部材、  １２・・・出口弁、  １３・・・マスタブレーキシリンダ、  １４・・・
圧力チャネル、  １５・・・リターンライン、  １６・・・低圧アキュムレータ、
１７・・・ノイズ減衰室、  １８・・・ブレーキライン、  １９・・・分離弁、
２０・・・切換弁、  ２１・・・吸気路、  ２２・・・供給タンク、  ２３・・・
電気モータ、  ２４・・・電気プラグ、  ２５・・・逆止弁、  ａ・・・距離、
Ｒ１、Ｒ２・・・車輪ブレーキ接続、  ＨＺ１、ＨＺ２・・・圧力ポート、  ＶＡ・・・前輪ブレーキ、  ＨＡ・・・後輪ブレーキ、  Ｘ、Ｙ・・・列
【図１】
2008515724.tif 000003
【図２】
2008515724.tif 000004
【図３】
2008515724.tif 000005
【国際調査報告】
2008515724.tif 000006
2008515724.tif 000007
2008515724.tif 000008
2008515724.tif 000009
2008515724.tif 000010
2008515724.tif 000011