(57)【要約】本発明は、自動車のエンジンとギアボックスとの間に配置されるクラッチ装置の状態を確認するために用いられる状態識別装置における識別方法に関する。本発明によれば、クラッチ装置の状態を示すＳＥＦ信号を生成して供給するものであり、該ＳＥＦ信号は、クラッチ結合状態を示すＳＥＭＢ信号とクラッチ非結合状態を示すＳＤＥＢ信号とを考慮に入れて生成される。前述のＳＥＭＢ信号、ＳＤＥＢ信号は、いずれも、エンジン回転数Ｎに対する車両速度Ｖの比を示す（Ｖ／Ｎ）信号とエンジン回転数の時間に関する一次微分値を示す（ｄＮ／ｄＴ）信号とに基づいて算出される。本発明によれば、前記ＳＥＭＢ信号を特徴付けるステップとして、（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付けるためのステップを含んでいる。
2008528902.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のエンジンとギアボックスとの間に配置されるクラッチ装置の状態を示すＳＥＦ信号を伝達することにより該クラッチ装置の状態を識別する状態識別方法であって、前記ＳＥＦ信号が、クラッチ結合状態を示すＳＥＭＢ信号とクラッチ非結合状態を示すＳＤＥＢ信号とを考慮に入れて生成される信号であり、該ＳＥＭＢ信号および該ＳＤＥＢ信号が、エンジン回転数Ｎに対する車両速度Ｖの比を示す（Ｖ／Ｎ）信号および時間に関するエンジン回転数Ｎの一次微分値を示す（ｄＮ／ｄｔ）信号から算出されるものであり、かつ、前記ＳＥＭＢ信号を特徴付けるステップとして、前記（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付けるステップを含むことを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項２】
請求項１に記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、前記（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付ける前記ステップが、前記（Ｖ／Ｎ）信号に関し、先行の演算ステップにおける算出値と比較した差分を求めるステップと、該差分の絶対値を求めるステップと、安定性を示す安定性閾値ＳＳＴＡのセットのうち、前記（Ｖ／Ｎ）信号により与えられる安定性閾値ＳＳＴＡと前記絶対値を比較するステップとからなっていることを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項３】
請求項１に記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、エンジンのアイドリングフェーズにおける前記ＳＥＭＢ信号の予測外の動揺を防ぐために、逆ＡＮＤ論理機能により、エンジン回転数Ｎがあらかじめ定めた最大閾値ＳＮよりも小さい場合に出力されるエンジン回転数Ｎの値と、車両速度Ｖが車両走行フェーズにおけるエンジン−ギアボックス・アセンブリのクラッチ非結合状態に相当する値としてあらかじめ定めた閾値ＳＶよりも大きい場合に出力される車両速度Ｖの値とを組み合わせて、Ｓ′ｅ信号を生成して伝達し、さらに、ギアボックス比に相当する各閾値のセットと前記（Ｖ／Ｎ）信号とを比較することによって得られるＳｅ信号と、前記（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付ける前記ステップから得られるＳ″ｅ信号と、前記Ｓ′ｅ信号とを、ＡＮＤ論理演算を行うことにより、安定したＳＥＭＢ信号を生成して伝達することを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項４】
請求項１，２，３のいずれかに記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、前記ＳＤＥＢ信号を生成するステップとして、ブレーキ情報の信号をも考慮に入れて処理していることを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項５】
請求項４に記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、前記ブレーキ情報の信号が、ブレーキペダルに配置されたデジタルスイッチから生成されることを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項６】
請求項４または５に記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、前記ブレーキ情報の信号を検出した際に、エンジン−ギアボックスの非結合状態とは無関係なブレーキ操作によるエンジン回転数Ｎの減速の検出を無効にするために、前記（ｄＮ／ｄｔ）信号を、較正することが可能な閾値ＳＢに置換することを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項７】
請求項１ないし６のいずれかに記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、エンジン回転数Ｎの減速の検出は、較正によって確定するものであり、時間に関するエンジン回転数Ｎの一次微分値（ｄＮ／ｄｔ）を、複数の閾値Ｓ１のセットのうち、前記（Ｖ／Ｎ）信号との比較結果により与えられる閾値Ｓ１と比較することによって得られることを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項８】
請求項７に記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、車両が停止している際のエンジン−ギアボックス・アセンブリのクラッチ状態を識別するためのエンジン制御戦略として、車両の停止中の状態に相当する最低閾値Ｓ３と前記（Ｖ／Ｎ）信号を比較することによって、クラッチ状態に関する信号を生成するためにエンジン回転数の減速を検出するという動作を抑止するステップを含み、該ステップに引き続いて、前記閾値Ｓ１および前記閾値Ｓ３それぞれとの２つの前記比較処理の結果をＡＮＤ論理演算を行うことにより、Ｓｄ信号を生成して伝達し、さらに、保存していた先行値と該Ｓｄ信号とを比較することにより、Ｓ′ｄｅｂ信号を生成して伝達することを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項９】
請求項１ないし８のいずれかに記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、クラッチペダルが踏み込まれていた場合におけるクラッチ結合状態を示す前記ＳＥＭＢ信号の状態の変化を、保存していた先行値と該ＳＥＭＢ信号をＡＮＤ論理演算による比較を行うことにより検出し、検出した結果として、クラッチ非結合状態を示すＳｄｅｂ信号を生成して伝達することを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【請求項１０】
請求項８または９に記載のクラッチ装置の状態識別方法であって、前記ＳＥＭＢ信号の状態変化の検出により得られる一方のＳｄｅｂ信号と、他方の前記Ｓ′ｄｅｂ信号との２つの信号が、ＯＲ論理演算により組み合わされることによって、前記ＳＤＥＢ信号が生成されて伝達されることを特徴とするクラッチ装置の状態識別方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のエンジンとギアボックスとの間に配置されるクラッチ装置の状態の識別方法に関する。より詳しくは、本発明は、クラッチペダルに固着した物理的なスイッチから発せられる情報を利用しないクラッチ装置の状態の識別方法に関する。該状態識別方法は、コンピュータによって実施される。
【背景技術】
【０００２】
ガソリンまたはディーゼル内燃エンジンの場合、特に、アイドリング速度の規制やトルク震動の管理に関連して、ギアボックスとエンジンとの間のクラッチ装置の状態をリアルタイムな情報として把握することができるほど、すなわち、クラッチ装置の２枚のクラッチ板が物理的に結合した状態（クラッチ結合状態と称する）になった瞬間、あるいは、完全に離れた状態（クラッチ非結合状態と称する）になった瞬間に関するリアルタイムな情報を取得することができるほど、エンジン制御戦略をより強力なものとすることができる。
【０００３】
トルク震動の制御戦略については、クラッチ装置の状態が一方の状態から他方の状態に遷移した瞬間を把握することが重要であり、クラッチ結合状態においては、トルク震動を防止可能とするエンジン回転数範囲にフィルタリングする一方、クラッチ非結合状態においては、例えば、車両速度を十分に早く変更することができるエンジン回転数の落ち着き先が得られるように、前述のエンジン回転数範囲へのフィルタリング動作を抑止すべきである。
【０００４】
特許文献１に示すＥＰ０９２４４４３号公報は、自動車のエンジンとギアボックスとの間に配置されるクラッチ装置の状態識別方法を開示している。該特許文献１に記載された方法は、クラッチ装置の状態を示す信号を生成して伝達することを目的としたものであり、該信号は、クラッチ結合状態を示す信号とクラッチ非結合状態を示す信号との双方を考慮に入れたものとしている。かかる２つの信号は、エンジン回転数に対する車両速度の比を示す信号と、時間に関するエンジン回転数の一次微分値を示す信号とから算出される。
【特許文献１】ＥＰ０９２４４４３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１に記載の方法では、エンジン回転数に対する車両速度の比を示す信号をギアボックス比の数に等しい複数の閾値と比較することによって、エンジン回転数に対する車両速度の比を示す信号の存在を、ギアボックス比のウィンドウにおいて検出している。
【０００６】
しかしながら、エンジン回転数に対する車両速度の比を示す信号の存在を検出するかくのごとき検出処理は必要ではあるものの、このままでは不十分である。現実には、エンジン回転数に対する車両速度の比を示す該信号は、多くのパラメータによって変動してしまい、結果として、クラッチ結合状態を示す信号が、望ましくない範囲にまで変動してしまう結果を引き起こす。
【０００７】
かくのごとき変動は、クラッチ装置が弾性カップリング要素を含んで構成されているという点に特に起因している。
【０００８】
また、かかる変動は、いわゆるスリップフェーズ（つまり、クラッチ装置の２枚のクラッチ板が、互いに接触したり、こすりあわされたりする状態ではあるものの、互いに結合された状態にはなっていない状態）が存在するという点によっても生じる。
【０００９】
本発明の目的は、前述した問題を解決することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
つまり、本発明は、クラッチ装置の状態識別方法として、クラッチ結合状態を示す信号を特徴付けるステップに、エンジン回転数に対する車両速度の比を示す信号の安定性を特徴付けるステップとクラッチ装置のクラッチ状態を確認するステップとを含ませた方法を採用する。
【００１１】
さらに、本発明によるクラッチ状態の識別方法のさらなる特徴として、クラッチ非結合状態を示す信号を特徴付けるステップを、ブレーキ操作に関する信号（ブレーキ情報）も考慮に入れて実行することを可能としている。つまり、ブレーキ操作に関する信号（ブレーキ情報）を検出した場合、時間に関するエンジン回転数の一次微分値を、或る閾値の値に置換することとしている。なお、該信号（ブレーキ情報）は、ブレーキペダルに配置されたデジタルスイッチから生成することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
本発明とその効果については、本発明の一例として、添付図面の例示とともに以下に記述する一実施形態の詳細な説明を読むことによって、より良く理解することができる。ただし、本発明は、かかる実施形態のみに限るものではない。
【００１３】
次に、添付した図面について簡単に説明する。
−図１は、本発明によるクラッチ状態の識別方法の理論的な図を示している。
−図２は、（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付けるステップの詳細を示している。
−図３は、本発明によるクラッチ状態の識別方法の詳細を説明するための図を示している。
【００１４】
自動車のエンジンとギアボックスとの間に配置されるクラッチ装置の状態識別方法の原理は、クラッチ装置の状態を示すＳＥＦ信号を生成して出力することから構成される。
【００１５】
このために、多くの信号が用いられる。特に、エンジン回転数Ｎに対する車両速度Ｖの比を示す（Ｖ／Ｎ）信号については、該（Ｖ／Ｎ）信号の入力が、複数用意されている特定のウィンドウのいずれに出現したかをリアルタイムに識別するようにしている。該特定のウィンドウのそれぞれは、あらかじめ定めたギアボックスの比と直接関連付けられているものであり、車両のタイヤ・リフトのタイプと該（Ｖ／Ｎ）信号の入力量の広がりとに応じて、該（Ｖ／Ｎ）信号としてより高速側へまたはより低速側への遷移が発生したか否かを判別している。かかる判別用のウィンドウは、車両テストにおけるトライアル状況やエラー発生状況や、該（Ｖ／Ｎ）信号の入力量の広がりを考慮に入れて、較正される。さらに、本クラッチ情報の識別方法においては、クラッチ非結合状態を予測したり、再クラッチ結合状態に方向付けしたりするために、時間に関するエンジン回転数の一次微分値を算出している。
【００１６】
また、本発明においては、安定した検出能力を備えるべく、特定のウィンドウそれぞれにおいて、先行する値に対する（Ｖ／Ｎ）信号の“安定性”と称する基準がさらに追加されている。
【００１７】
（Ｖ／ＮとｄＮ／ｄＴの算出）
図１の理論的な図に示すように、まず、本クラッチ状態識別方法の第１のステップとして、エンジン回転数Ｎに対する車両速度Ｖの比を示す（Ｖ／Ｎ）信号を、図１の符号２に示すＶ／Ｎ部において算出して伝達する。同時に、本クラッチ状態識別方法のもう一つのステップとして、時間に関するエンジン回転数の一次微分値（ｄＮ／ｄＴ）を、図１の符号４に示すｄＮ／ｄＴ部において算出する。それぞれの算出方法の詳細を、次に、図３を用いて説明する。
【００１８】
−（Ｖ／Ｎの算出）
図３の詳細図を参照すると、まず、全てに先立って、図３の一次ローパスフィルタリング機能１によって、生の車両速度Ｖから、雑音成分をフィルタリングして除去する。ここで、該一次ローパスフィルタリング機能１においては、クラッチの制御戦略を考慮に入れておかなければならないが、他の戦略を最初に導入するようにして、各種の変形を用いることも可能である。雑音成分が一次フィルタリングされた車両速度Ｖは、しかる後、平均エンジン回転数Ｎによって除算される（図３の除算機能２において）。除算結果の（Ｖ／Ｎ）信号は、図３のローパスフィルタリング機能３によって、雑音成分がさらにフィルタリングされて、該信号に含まれている雑音成分が十分に低減される。ただし、かかる雑音成分のフィルタリング処理においては、過大な遅延時間が生じないように配慮されている。
【００１９】
−（ｄＮ／ｄＴの算出）
また、平均エンジン回転数Ｎの時間に関する一次微分値（ｄＮ／ｄＴ）の算出は、例えば、図３の単純な除算機能４によって実行される。ここで、該除算機能４は、或る戦略の下、コンピュータによってタスクの回帰周期として与えられるデルタｔによって、エンジン回転数を除算するものであり、該回帰周期デルタｔとしては、例えば、１０ｍｓに等しい値に設定される。
【００２０】
算出された該一次微分値（ｄＮ／ｄＴ）は、しかる後、図３の一次ローパスフィルタリング機能５によって、雑音成分を除去するためにフィルタリングが施されるが、十分な速さを保って実施される。なぜなら、該一次微分値（ｄＮ／ｄＴ）を示す信号は、できる限り迅速に状態遷移を検出するために用いられる信号であるためである。
（ＳＥＭＢ信号の生成）
本クラッチ状態識別方法における次のステップは、図３に示すように、複数のギアボックス比ウィンドウのいずれかに（Ｖ／Ｎ）信号が出現することを検出すること、前述した（Ｖ／Ｎ）信号の先行算出値である同種の（Ｖ／Ｎ）情報を用いること、該（Ｖ／Ｎ）情報をあらかじめ定めた各閾値と比較することから構成されており、その結果として、ＳＥＭＢ信号を生成して、伝達する。図３を用いて、以下に詳細を説明する。
【００２１】
−（Ｓｅ信号の生成）
ＳＥＭＢ信号を生成するために、図３に示すように、（Ｖ／Ｎ）信号を、図３の閾値Ｓ４と比較する。該閾値Ｓ４は、Ｓｅ信号を与えるためにギアボックスが取り得るギアボックス比のセットを示すものである。ここで、Ｓｅ信号の目的は、（Ｖ／Ｎ）信号の比が車両のどのギアボックス比に該当しているか否かをチェックすることである。
【００２２】
−（Ｓ′ｅ信号の生成）
エンジンのアイドリングフェーズにおけるＳＥＭＢ信号の予想外の動揺を防止するために、エンジン回転数Ｎがあらかじめ定めた最大閾値ＳＮよりも小さい場合に出力される(図３の比較機能７から出力される)エンジン回転数Ｎの値と、車両速度Ｖが車両走行フェーズにおけるエンジン−ギアボックス・アセンブリのクラッチ非結合状態に相当する値としてあらかじめ定めた閾値ＳＶよりも大きい場合に出力される(図３の比較機能８から出力される)車両速度Ｖの値とを、図３の逆ＡＮＤ論理機能６によって組み合わせる。この結果、Ｓ′ｅ信号が生成されて、伝達される。
【００２３】
−（Ｓ″ｅ信号の生成）
本発明によれば、ＳＥＭＢ信号を特徴付けるステップとして、（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付ける図１の安定化ステップ９の処理が含まれている。この処理ステップの詳細は図２に示すが、雑音を除去するためのフィリタリング処理がなされた（Ｖ／Ｎ）信号に対して次の２つの演算処理が同時に施される。
【００２４】
−第１の演算処理は、図２、図３に示すように、安定性閾値ＳＳＴＡのセットと（Ｖ／Ｎ）信号を比較した結果として与えられる安定性閾値ＳＳＴＡを求めることにより、前述したように、複数のギアボックス比ウィンドウのいずれに（Ｖ／Ｎ）信号が出現したかを検出することからなっている。
【００２５】
−第２の演算処理は、前記第１の演算処理と同時に実施されるものであり、図２、図３の比較機能１０にて、フィリタリング処理がなされた（Ｖ／Ｎ）信号を一つ前の演算ステップにより演算された先行算出値と比較して差分を求め、しかる後、図２、図３の絶対値化機能１１にて該差分の絶対値を得ることからなっている。
【００２６】
しかる後、これらの２つの演算処理結果（つまり、（Ｖ／Ｎ）信号との比較結果により与えられる安定性閾値ＳＳＴＡおよび前記差分の絶対値）を、図２、図３の比較機能１２にて比較することにより、Ｓ″ｅ信号が得られる。このＳ″ｅ信号は、エンジン−ギアボックス・アセンブリの結合状態を確認するために用いられると同時に、Ｓｅ信号、Ｓ′ｅ信号とともに、エンジン−ギアボックス・アセンブリの結合状態、車両速度Ｖとエンジン回転数Ｎとの変動範囲に関して、安定した確実なＳＥＭＢ信号を生成するために用いられる。
【００２７】
−（Ｓｅ信号、Ｓ′ｅ信号、Ｓ″ｅ信号の比較処理）
図３の閾値Ｓ４との比較処理、図３の逆ＡＮＤ論理機能６、図２、図３の比較機能１２によりそれぞれ生成されて出力された、Ｓｅ信号、Ｓ′ｅ信号、Ｓ″ｅ信号の３つの信号は、図１３のＡＮＤ論理機能１３によって組み合わされることにより、安定したクラッチ結合状態信号つまりＳＥＭＢ信号として生成されて伝達される。
（ＳＤＥＢ信号の生成）
また、本発明によるクラッチ状態識別方法は、図３に示すように、Ｓｄｅｂ信号とＳ′ｄｅｂ信号との２つの信号から、エンジン−ギアボックス・アセンブリのクラッチ非結合状態を示すＳＤＥＢ信号を生成する処理も含んで構成されている。つまり、クラッチ非結合状態を反映するＳｄｅｂ信号とＳ′ｄｅｂ信号との２つの信号の先端部が、図３の論理機能１４において、ＳＤＥＢ信号の生成のために考慮されて用いられている。
【００２８】
−（Ｓｄｅｂ信号の生成）
第１の信号のＳｄｅｂ信号は、ＳＥＭＢ信号の立ち下がりエッジから得られる。ＳＥＭＢ信号は、自動車のドライバが図示していないクラッチペダルを踏むことによって状態が変化する。図３の立ち下がりエッジ検出機能１５にてＳＥＭＢ信号の立ち下がりエッジを検出するために、図示していないＡＮＤ論理比較機能によって、ＳＥＭＢ信号と、図示していないメモリセルに蓄積されていたその先行値との間で演算を実行し、状態の変化を識別し、クラッチ非結合状態を示すＳｄｅｂ信号を生成する。
【００２９】
かくのごとき従来技術として良く知られた方法は、いかなる信号についても、その立ち上がりエッジや立ち下がりエッジを検出するために用いられている。
【００３０】
−（Ｓ′ｄｅｂ信号の生成）
第２の信号のＳ′ｄｅｂ信号は、図３の立ち上がりエッジ検出機能１６にて、先行値との演算を行ってＳｄ信号の立ち上がりエッジを検出することによって生成される。該Ｓｄ信号は、複数の信号の比較処理に従って状態が変化する。
【００３１】
ここで、複数の信号の比較処理のうち、図３で注目すべき第１の比較処理ステップ１７は、車両が走行状態にない場合に関するものである。自動車のエンジン制御戦略として、車両が走行状態にない場合におけるクラッチ結合状態、つまり、フィルタリングされた（Ｖ／Ｎ）信号が、停車中の状態に対応する値としてあらかじめ定めた最小閾値Ｓ３に相当していた場合におけるクラッチ結合状態を識別しようとする場合には、たとえエンジン回転数の減速を検出しても、Ｓｄ信号が得られないようにする（つまり、クラッチ状態に関する信号を生成するためにエンジン回転数の減速を検出するという動作を抑止する）ことが必要である。その理由は、デッドポイントにおけるエンジン回転数の偶発的な予測外のジャンプを避けるためであり、また、車両の新たな発進フェーズを識別可能とするためである。すなわち、新たなクラッチ状態識別方法として、停車中の場合、または、車両速度がゼロでエンジン回転数が一定の場合においては、特にクラッチ非結合状態にするためのクラッチペダルに対するアクションを検出する動作を抑止するという点を考慮しなければならない。このため、（Ｖ／Ｎ）信号を、図３の比較機能ステップ１７において、閾値Ｓ３と比較し、Ｓｄ信号を出力するか否かを決定している。
【００３２】
次に、複数の信号の比較処理のうち、第２の比較処理は、エンジン回転数Ｎの減速に関するものである。エンジン−ギアボックス・アセンブリの非結合状態が発生した正にその瞬間の特性として、エンジン回転数Ｎの瞬間的な減速が、検出され、較正によって確定する。つまり、まず、ギアボックスの取り得る比の関数である閾値Ｓ１のセットのうち、（Ｖ／Ｎ）信号と比較された結果により与えられる閾値Ｓ１が、閾値信号として出力される。しかる後、フィルタリングされた一次微分値（ｄＮ／ｄｔ）が、図３の比較処理ステップ１８にて、該閾値信号と比較されることにより、エンジン回転数Ｎの減速を検出して、Ｓｄ信号を出力するか否かを決定している。
【００３３】
本発明によるクラッチ状態識別方法の更なる特徴によれば、ＳＤＥＢ信号を生成するステップとして、ブレーキ情報も考慮に入れて実行するようにしている。つまり、Ｓｄ信号を生成する際に、ドライバがブレーキ操作をしたか否かを考慮に入れている。ブレーキ操作をした場合、図示していないが、車両のブレーキペダルに配置されたデジタルスイッチがブレーキ情報という信号を送出する。かくのごときブレーキ情報の信号が検出されると、（ｄＮ／ｄｔ）信号は、図３の置換ステップ１９において、或る閾値ＳＢに置換される。該閾値ＳＢは、エンジン−ギアボックスの非結合状態とは無関係なブレーキ操作におけるエンジン回転数の減速の検出動作を抑止するような、較正を施すことができる値である。
【００３４】
かくのごとく、ブレーキ情報を考慮することにより、本戦略によるクラッチ非結合状態として識別される程度にまで、エンジン回転数が、ブレーキ操作によって低下してしまうことに伴って、Ｓｄ信号が誤って切り替えられることを防止している。さらに、ＳＥＭＢ信号の生成基準特にＳ″ｅ信号およびそのバリエーションは、結合状態か非結合状態か（すなわち、クラッチ結合状態かクラッチ非結合状態か）の検出を管理するためのブレーキ情報信号の検出動作を支援している。
（Ｓｄ信号の生成）
図３の２つの比較処理ステップ１７および１８による比較結果は、図３のＡＮＤ論理機能２０にて組み合わされ、Ｓｄ信号として生成されて、伝達され、前述したように、Ｓ′ｄｅｂ信号が生成される。
【００３５】
さらに、図３のＯＲ論理機能１４により、前述したＳｄｅｂ信号とＳ′ｄｅｂ信号とが組み合わされることによって、ＳＤＥＢ信号として生成され、伝達される。ここに、クラッチ非結合状態を反映するＳｄｅｂ信号とＳ′ｄｅｂ信号との２つの信号の先端部が、ＳＤＥＢ信号の生成に当って考慮されている。
（ＳＥＦ信号の生成）
ＳＥＭＢ信号とＳＤＥＢ信号との２つの信号は、車載されたエンジン制御用コンピュータによって分析することが可能な信号を生成するために用いられる。ここで、生成される分析可能な信号とは、エンジン−ギアボックス・アセンブリのクラッチ装置の状態に関する情報を伝達するものである。
【００３６】
つまり、ＳＥＭＢ信号とＳＤＥＢ信号との２つの信号は、図３のＲＳフリップフロップ２１に入力される。該ＲＳフリップフロップ２１は、２値のＳＥＦ信号を出力するものであり、先行する演算結果が０と等しく、かつ、図３の立ち上がりエッジ検出機能２２においてＳＥＭＢ信号の立ち上がりエッジが観測された場合には、１と等しいＳＥＦ信号を出力する。
【００３７】
一方、先行する演算結果が１と等しく、かつ、図３の立ち上がりエッジ検出機能２３においてＳＤＥＢ信号の立ち上がりエッジが観測された場合には、ＳＥＦ信号は０に変化する。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】本発明によるクラッチ状態の識別方法を示す理論的な図である。
【図２】（Ｖ／Ｎ）信号の安定性を特徴付けるステップの詳細を示す説明図である。
【図３】本発明によるクラッチ状態の識別方法の詳細を説明するための図である。
【図１】
2008528902.tif 000003
【図２】
2008528902.tif 000004
【図３】
2008528902.tif 000005
【国際調査報告】
2008528902.tif 000006
2008528902.tif 000007
2008528902.tif 000008
2008528902.tif 000009