(57)【要約】本発明は、外部を流れる冷却用の流体（Ｆｅ）によって冷却される内部空気流（Ｆｉ）が中を流れる水平な収束管（２０）によって連結された、少なくとも第１集合管（１６）と第２集合管（１８）とを含む熱交換器（１４）に関し：−通路（Ｓ１１）の断面に乱流発生器（３４）を有する第１管群（Ｓ１Ｐ１）と、通路（Ｓ１１）と同等な通路（Ｓ１２）の断面が乱流発生器を有しない第２管群（Ｓ２Ｐ１）を含む第１部（Ｐ１）と；−通路（Ｓ２１）の断面が乱流発生器を有しない第１管群（Ｓ１Ｐ２）と、通路（Ｓ２１）と同等な通路（Ｓ２２）の断面が乱流発生器（３４）を有する第２管群（Ｓ２Ｐ２）を含む第２部（Ｐ２）と；−第１部（Ｐ１）と第２部（Ｐ２）の間に介在する接続手段（４０）を有する、冷却する内部空気流（Ｆｉ）のための中間配分ボックス（２４）とを含むことを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも第１集合管（１６）と第２集合管（１８）とを含み、上記第１集合管（１６）と上記第２集合管（１８）は、水平な収束管（２０）によって連結され、上記収束管（２０）の中を、上記収束管（２０）の外部を流れる冷却用の流体（Ｆｅ）によって冷却する内部空気流（Ｆｉ）が流れる、過給内燃エンジン（１２）用の、特に空気−空気型の熱交換器（１４）において：
−  通路（Ｓ１１）の全断面に乱流発生器（３４）を有する第１管群（Ｓ１Ｐ１）と、全体として上記通路（Ｓ１１）の全断面と同等な通路（Ｓ１２）の全断面が乱流発生器を有しない第２管群（Ｓ２Ｐ１）とを含む第１部（Ｐ１）と、
−  通路（Ｓ２１）の全断面が乱流発生器を有しない第１管群（Ｓ１Ｐ２）と、全体として上記通路（Ｓ２１）の全断面と同等な通路（Ｓ２２）の全断面が乱流発生器（３４）を有する第２管群（Ｓ２Ｐ２）とを含む第２部（Ｐ２）と、
−  上記第１部（Ｐ１）の、乱流発生器を有する上記第１管群（Ｓ１Ｐ１）の出口を、上記第２部（Ｐ２）の、乱流発生器を有しない上記第１管群（Ｓ１Ｐ２）の入口と接続するための接続手段（４０）と、上記第１部（Ｐ１）の、乱流発生器を有しない上記第２管群（Ｓ２Ｐ１）の出口と、上記第２部（Ｐ２）の、乱流発生器を有する上記第２管群（Ｓ２Ｐ２）の入口との接続とを有する、冷却する上記内部空気流（Ｆｉ）のための中間配分ボックス（２４）と、
を含むことを特徴とする、熱交換器。
【請求項２】
上記第１部（Ｐ１）の、乱流発生器を有する上記第１管群（Ｓ１Ｐ１）は、上部管群（２６）と下部管群（２８）とを有し、上記第１部の、乱流発生器を有しない上記第２管群（Ｓ２Ｐ１）は、上記第１部（Ｐ１）の、乱流発生器を有する上記第１管群（Ｓ１Ｐ１）の上記上部管群（２６）と上記下部管群（２８）との間に垂直方向に配置されることを特徴とする、請求項１に記載の熱交換器。
【請求項３】
上記第２部（Ｐ２）の乱流発生器を有しない上記第１管群（Ｓ１Ｐ２）は、上部管群（３０）と下部管群（３２）とを有し、上記第２部（Ｐ２）の乱流発生器を有する上記第２管群（Ｓ２Ｐ２）は、上記第２部（Ｐ２）の、乱流発生器を有しない上記第１管群（Ｓ１Ｐ２）の上記上部管群（３０）と上記下部管群（３２）との間に垂直方向に配置されることを特徴とする、請求項１または２に記載の熱交換器。
【請求項４】
上記冷却用の上記流体（Ｆｅ）の流れのための少なくとも１つの通路（３８）を、乱流発生器を有する上記第１管群（Ｓ１Ｐ１）と上記第２管群（Ｓ２Ｐ２）との少なくとも一部の間と、乱流発生器を有しない上記第１管群（Ｓ１Ｐ２）と上記第２管群（Ｓ２Ｐ１）の少なくとも一部の間との、少なくとも一方に含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の熱交換器。
【請求項５】
上記第１部（Ｐ１）の上記第１管群（Ｓ１Ｐ１）及び上記第２管群（Ｓ２Ｐ１）と、上記第２部（Ｐ２）の上記第１管群（Ｓ１Ｐ２）及び上記第２管群（Ｓ２Ｐ２）は、垂直断面に沿って、特に直角の平行６面体の縦方向の断面形状を有することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の熱交換器。
【請求項６】
上記第１集合管（１６）と上記第２集合管（１８）は、それぞれ冷却する上記内部空気流（Ｆｉ）の、空気の入口ボックスと空気の出口ボックスをそれぞれ構成することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の熱交換器。
【請求項７】
上記内部空気流（Ｆｉ）の冷却用の上記流体は、自動車の移動と、エンジン冷却装置との、少なくとも一方によってもたらされる動圧による外部空気流（Ｆｅ）によって構成されることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１つに記載の熱交換器。
【請求項８】
上記エンジン（１２）の冷却用のラジエータ（２２）の上または下に設置することを特に可能にするような、横方向に全体に細長い形状を有することを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１つに記載の熱交換器。
【請求項９】
全体として直角平行６面体の形状であることを特徴とする、請求項８に記載の熱交換器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に自動車の過給内燃エンジンへ供給する過給空気を冷却するための、集束管式の熱交換器に関する。
【０００２】
本発明は、特に、少なくとも第１集合管と第２集合管とを含み、上記第１集合管と上記第２集合管は、水平な収束管によって横方向に連結され、上記収束管の中を、上記収束管の外部を流れる冷却用の流体によって冷却する内部空気流が流れる、過給内燃エンジン用の、特に空気−空気型の熱交換器に関する。
【背景技術】
【０００３】
過給内燃エンジンにおいて、エンジンの熱負荷と、排気ガスの温度及びその結果によるＮＯｘの排出と、燃料消費を減少させるために、過給空気を冷却する熱交換器のような冷却装置、すなわち「冷却器」を使用することが知られている。
【０００４】
過給空気は、主に２つの方法、すなわちエンジンの冷却液によって、または外部の空気によって冷却される。
【０００５】
冷却液による冷却の場合の熱交換器は、典型的には空気−水型の冷却器である。この熱交換器の装着位置は自由に選択することができ、このことは、水によって冷却される冷却器の極めて良好な装着効率の観点からは著しく有利である。しかしながら、過給空気の温度を、一般に冷却液の温度よりも低い所望の値まで低下させることは不可能である。  
このため、過給、すなわちタービンで圧縮された空気を供給される内燃エンジンは、ほとんど全て、空気によって冷却される過給空気の冷却器を装備される。  
特許文献ＵＳ−Ａ−４．７０２．０７９には、空気−空気型の熱交換器が記載されている。この熱交換器は、この文献の図２に見られるように、多くの場合、自動車が移動するときの外部空気の動圧によって冷却されるように、自動車の前部に装着される。
【０００６】
勿論、空気−空気型の熱交換器を、自動車のコンパートメントの他の場所に配置することも可能であるが、この場合は、エンジンの冷却ファンのような別の送風機によって換気する必要がある。従って、このような配置は、コスト、重量、容積の観点から、ほとんど使用されない。
【０００７】
熱交換器を自動車の前部へ取り付ける場合には、他の制約、特に歩行者との衝突に関する規則の尊重のような、安全性に関する制約も考慮する必要がある。
【０００８】
空気−空気型の熱交換器は、冷却水用のラジエータの冷却ファンが存在しているために、低速時にも充分な冷却が常に得られるという利点から、一般にラジエータの前に配置される。  
しかしながら、熱交換器のこのような設置は、代償として、冷却用の外部空気の流れを妨げるリスクと、エンジン用の冷却空気を「余熱」し、従って冷却水用のラジエータを大きくする必要があるという問題を有する。  
この問題を解消するために、過給空気の熱交換器（すなわち冷却器）を冷却水のラジエータの上または下に設置することを可能にする解決策が研究されている。  
しかしながら、このような設置は、特に所要空間上の理由から、適切な長さ、幅及び高さを有する熱交換器、すなわち集束管の長さが幅及び高さに比べて大きい、全体として「棒」状の熱交換器を使用することを必要とする。  
収束管の数が同じである場合、過給空気の流れが通過する収束管の長さが大であるほど、過給空気の圧力損失が増大する。  
また、収束管は、「乱流発生器」と呼ばれる手段を一般に含む。「乱流発生器」と呼ばれるのは、冷却するための空気と冷却空気との間の熱交換を増加させるために、乱流型、すなわち層流型でない冷却空気の流れをもたらすからである。
【０００９】
このように、このような熱交換器には過給空気の大きな圧力損失があるため、熱交換器を内燃エンジンの過給空気の冷却に使用することが今日まで危ぶまれてきた。
【特許文献１】ＵＳ−Ａ−４．７０２．０７９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
上記問題を解決するために、本発明は、内部の圧力損失が著しく減少された、特に空気−空気型の、熱交換器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するため、本発明は「技術分野」に記載した熱交換器において：
−  通路の全断面に乱流発生器を有する第１管群と、全体として上記通路の全断面と同等な通路の全断面が乱流発生器を有しない第２管群とを含む第１部と、
−  通路の全断面が乱流発生器を有しない第１管群と、全体として上記通路の全断面と同等な通路の全断面が乱流発生器を有する第２管群とを含む第２部と、
−  上記第１部の、乱流発生器を有する上記第１管群の出口を、上記第２部の、乱流発生器を有しない上記第１管群の入口と接続するための接続手段と、上記第１部の、乱流発生器を有しない上記第２管群の出口と、上記第２部の、乱流発生器を有する上記第２管群の入口との接続とを有する、冷却する上記内部空気流（Ｆｉ）のための中間配分ボックス（２４）と、
を含むことを特徴とする、熱交換器を提供する。
【００１２】
本発明による熱交換器は、従来技術の熱交換器と比較して、同等な熱容量と圧力損失とを有し、エンジンの冷却水のラジエータの下に設置することを特に可能にする縮小された外形寸法を有する。
【００１３】
本発明のその他の特徴によれば：
−  上記第１部の、乱流発生器を有する上記第１管群は、上部管群と下部管群とを有し、上記第１部の、乱流発生器を有しない上記第２管群は、上記第１部の、乱流発生器を有する上記第１管群の上記上部管群と上記下部管群との間に垂直方向に配置され；
−  上記第２部の乱流発生器を有しない上記第１管群は、上部管群と下部管群とを有し、上記第２部の乱流発生器を有する上記第２管群は、上記第２部の、乱流発生器を有しない上記第１管群の上記上部管群と上記下部管群との間に垂直方向に配置され；
−  上記冷却用の上記流体の流れのための少なくとも１つの通路を、乱流発生器を有する上記第１管群と上記第２管群との少なくとも一部の間と、乱流発生器を有しない上記第１管群と上記第２管群の少なくとも一部の間との、少なくとも一方に含み；
−  上記第１部の上記第１管群及び上記第２管群と、上記第２部の上記第１管群及び上記第２管群は、垂直断面に沿って、特に直角の平行６面体の縦方向の断面形状を有し；
−  上記第１集合管と上記第２集合管は、それぞれ冷却する上記内部空気流の、空気の入口ボックスと空気の出口ボックスをそれぞれ構成し；
−  上記内部空気流の冷却用の上記流体は、自動車の移動と、エンジン冷却装置との、少なくとも一方によってもたらされる動圧による外部空気流によって構成され；
−  上記熱交換器は、上記エンジンの冷却用のラジエータの上または下に設置することを特に可能にするような、横方向に全体に細長い形状を有し；
−  上記熱交換器は、全体として直角平行６面体の形状である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
本発明のその他の特徴及び利点は、理解のために添付図面を参照する、本発明の詳細な説明を読むことによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−図１は、内燃エンジンと、冷却用のラジエータと、本発明の教示による熱交換器の配置を模式的に示す、自動車の前部側面の部分図であり；
−図２は、エンジンの冷却用のラジエータの下に配置された、本発明による熱交換器の正面図であり；
−図３は、本発明による熱交換器の下面図であり；
−図４は、図３のＩＶ−ＩＶ面に沿った熱交換器の横方向垂直断面図であり、乱流発生器付きと乱流発生器なしの、一連の管をそれぞれ備えた、第１部と第２部とを含む熱交換器の実施例を示し；
−図５〜７は、それぞれ、図３の垂直断面Ｖ−Ｖ〜ＶＩＩ−ＶＩＩに沿った熱交換器の第１部と、中間配分ボックスと、第２部の縦方向垂直断面図である。
【００１５】
慣例によって、説明と請求項において、非限定的に、用語、「第１」または「第２」、「下」または「上」、及び、方向「縦」、「垂直」、「横」を、説明において示される定義に従って、及び図に示された３面体（Ｌ、Ｖ、Ｔ）に従って、部品または位置をそれぞれ示すために使用する。
【００１６】
図１に、過給型の内燃エンジン１２の動力装置を有する自動車の前部を模式図で示す。
【００１７】
周知のように、このような過給エンジン１２は、吸気回路と、排気回路と、ターボコンプレッサ（図示しない）を有する。ターボコンプレッサは、大気の新鮮な空気を圧縮するコンプレッサと、コンプレッサを駆動するために要するエネルギを供給するためのタービンを有する。  
簡単にいうと、エンジンの作動時には、大気から来る新鮮な空気は、新鮮な空気の中に存在する粒子を捕捉するためのフィルタを通過した後、吸気回路の入口部の中へ入り、そこでコンプレッサによって吸入され、次いで圧縮される。  
空気の圧縮は、空気の加熱をもたらし、このため、圧縮された新鮮な空気すなわち過給空気は、吸気マニホールドに到達して、エンジン１２の回転数の関数である振動数に従ってシリンダへ周期的に供給される前に、冷却する必要がある。  
このため、吸気回路は、冷却器とも呼ばれる冷却装置を含む。冷却装置は、上述したように、熱交換器１４を有する。熱交換器１４を、コンプレッサから来る過給空気の内部空気流Ｆｉを冷却するための冷却流体が通過する。
【００１８】
燃焼の後で、加圧された排気ガスが、排気回路（図示しない）における排気マニホールド（図示しない）を通じて排出される。加圧された排気ガスは、大気中へ排出される前に、ターボコンプレッサのタービンへ選択的に供給される。
【００１９】
図に示された実施例においては、熱交換器１４は、冷却用の流体が外部空気流Ｆｅからなる、空気−空気型の熱交換器である。
【００２０】
図１に示すように、外部空気流（冷却用の流体）Ｆｅは、自動車の移動によってもたらされる空気の動圧によって生じる空気の流れに特に該当する。
【００２１】
外部空気流Ｆｅは、図に含まれる他の矢印、特に内部空気流Ｆｉを模式的に表す直線の矢印と区別するために、ここでは波形の矢印によって模式的に示される。
【００２２】
熱交換器１４の寸法、すなわち、幅または深さ（Ｉ）、高さ（ｈ）、長さ（Ｌ）は、ここでは、それぞれ３面体（Ｌ、Ｖ、Ｔ）の縦、垂直、横方向に沿った寸法に相当する。
【００２３】
熱交換器１４は、収束管２０を介して横方向に連結された、第１集合管１６と第２集合管１８を有する。収束管２０と第１集合管１６と第２集合管１８の中を、収束管２０の外部を流れる冷却用の外部空気流Ｆｅによって冷却する内部空気流Ｆｉが流れる。
【００２４】
図３に示すように、第１集合管１６と第２集合管１８は、ここでは、冷却する内部空気流Ｆｉの、空気の入口ボックスと空気の出口ボックスを、それぞれ構成する。  
空気の入口ボックスと空気の出口ボックスを同一にすることによって、コストの減少が可能になるので有利である。
【００２５】
内部空気流Ｆｉは、図２、３に示す矢印に沿って、左から右へ、すなわち横方向（Ｔ）へ流れる。  
冷却用の外部空気流Ｆｅは、図１、３の矢印が示すように、縦方向（Ｌ）に沿って、すなわち横方向（Ｔ）に直交して流れる。
【００２６】
収束管２０は、第１部Ｐ１と第２部Ｐ２と中間配分ボックス２４を主として含む。中間配分ボックス２４は、第１部Ｐ１と第２部Ｐ２との間に、ここでは中央に、横向きに配置される。
【００２７】
熱交換器１４は、概ね「棒」状の形状、すなわち、ここでは全体として直角平行６面体の、横方向に全体として細長い形状を有する。このような熱交換器１４は、図１、２に示すように、エンジン１２の冷却回路の冷却用のラジエータ２２の下に配置することができて有利である。
【００２８】
変形として、熱交換器１４は、エンジン１２の冷却回路の冷却用のラジエータ２２の上に配置される。
【００２９】
このような配置は、従来技術の細長い形状の熱交換器に比して内部の圧力損失を特に減少することを可能にする、本発明に従って作成された熱交換器１４を用いて可能にされる。
【００３０】
本発明による熱交換器１４は、収束管２０が、少なくとも：
−  通路Ｓ１１の全断面すなわち領域に乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１と、全体として通路Ｓ１１の全断面と同等な通路Ｓ１２の全断面すなわち領域が乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１とを含む第１部Ｐ１と、
−  通路Ｓ２１の全断面すなわち領域が乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２と、全体として通路Ｓ２１の全断面と同等な通路Ｓ２２の全断面すなわち領域に乱流発生器３４を有する第２管群Ｓ２Ｐ２とを含む第２部Ｐ２と、
−  第１部Ｐ１の、乱流発生器を有する第１管群Ｓ１Ｐ１の出口を、第２部Ｐ２の、乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２の入口と接続するための接続手段と、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１の出口と、第２部Ｐ２の、乱流発生器を有する第２管群Ｓ２Ｐ２の入口との接続とを有する、冷却用の内部空気流のための、中央の中間配分ボックス２４と、
を含むことを特徴とする。
【００３１】
図４に示す熱交換器１４の実施例によれば、熱交換器１４の第１部Ｐ１の、乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１は、上部管群２６と下部管群２８とを有し、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１は、第１部Ｐ１の、乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１の上部管群２６と下部管群２８との間に垂直方向に配置される。
【００３２】
同様に、熱交換器１４の第２部Ｐ２の、乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２は、上部管群３０と下部管群３２とを有し、第２部Ｐ２の、乱流発生器３４を有する第２管群Ｓ２Ｐ２は、第２部Ｐ２の、乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２の上部管群３０と下部管群３２との間に垂直方向に配置される。
【００３３】
図４に示す実施例において、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１は、唯一の中央の管３６を有し、第２部Ｐ２の、乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２は、ここでは上部管群３０と下部管群３２とをそれぞれ形成する、１個の上部管と１個の下部管とを有する。
【００３４】
乱流発生器３４を有する管は、区別するために、図４に「灰色」または「網目」を付けて示されており、また、図５、７の断面図により明確に示されている。
【００３５】
熱交換器１４は、冷却用の外部空気流Ｆｅの流れのための通路３８を、内部空気流Ｆｉと外部空気流Ｆｅとの間の熱交換を最適化するように、望ましくは第１管群Ｓ１Ｐ１と第２管群Ｓ２Ｐ１の各管の間に有する。
【００３６】
通路３８は、図２の前面図と、図４の断面図上で特に見ることができる。
【００３７】
中間配分ボックス２４は、第１部Ｐ１の、乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１の出口と、第２部Ｐ２の、乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２の入口との接続手段４０と、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１の出口と、第２部Ｐ２の、乱流発生器３４を有する第２管群Ｓ２Ｐ２の入口との接続とを有する。
【００３８】
中間配分ボックス２４の接続手段４０は、上部横方向傾斜板４２と下部横方向傾斜板４４から構成される。上部横方向傾斜板４２と下部横方向傾斜板４４は、互いの間に、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有しない中央の管３６の出口と、第２部Ｐ２の、乱流発生器３４を有する第２管群Ｓ２Ｐ２の各管の入口との間を接続する、拡大内部区間４６を垂直方向に画定する。
【００３９】
上部横方向傾斜板４２は、中間配分ボックス２４のボディ５０の上水平壁４８と共に、第１部Ｐ１の、乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１の上部管群２６の各管の出口と、第２部Ｐ２の、上部管の入口との間を連結する、上部縮小区間５２を垂直方向に画定する。
【００４０】
下部横方向傾斜板４４は、中間配分ボックス２４のボディ５０の下水平壁５４と共に、第１部Ｐ１の、乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１の下部管群２８の各管の出口と、第２部Ｐ２の、下部管の入口との間を連結する、下部縮小区間５６を垂直方向に画定する。
【００４１】
図６に示すように、拡大内部区間４６と、上部縮小区間５２と、下部縮小区間５６は、中間配分ボックス２４のボディ５０の対向する横方向壁５８によって、縦方向にも画定される。
【００４２】
以下、本発明による熱交換器１４の作用と、外部空気流Ｆｅによる内部空気流Ｆｉの冷却について説明する。
【００４３】
空気の入口ボックスを形成する第１集合管１６は、エンジン１２の吸気回路の吸気導管の上流の部品に接続された入口開口ＯＥ１と、収束管２０の中へ通じる出口開口ＯＳ１とを有する。
【００４４】
このようにして、コンプレッサから来る冷却する内部空気流Ｆｉは、入口開口ＯＥ１を通って第１集合管１６の中へ進入し、そこから、出口開口ＯＳ１を通って、熱交換器１４の第１部Ｐ１を最初に通過する。
【００４５】
内部空気流Ｆｉは、通路Ｓ１１の全断面に乱流発生器３４を有する第１管群Ｓ１Ｐ１と、通路Ｓ１２の全断面が乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１との中を流れるようにそれぞれ配分される。
【００４６】
第１部Ｐ１の通路の全体の断面Ｓ１は、それぞれ第１管群Ｓ１Ｐ１と第２管群Ｓ２Ｐ１の通路Ｓ１１と通路Ｓ１２の断面の合計に全体として相当する。従って、内部空気流Ｆｉは、２つの部分Ｆｉ１とＦｉ２に分割され、ここでは全体として第１管群Ｓ１Ｐ１と第２管群Ｓ２Ｐ１の間に配分される。
【００４７】
内部空気流Ｆｉの部分Ｆｉ１は、第１管群Ｓ１Ｐ１を通過する際に冷却される。第１管群Ｓ１Ｐ１の乱流発生器３４は、通路３８の中を流れる冷却用の外部空気流Ｆｅによる熱の消散を増加させることを可能にする。
【００４８】
乱流発生器を有しない第２管群Ｓ２Ｐ１を通過する、内部空気流Ｆｉのもう一つの部分Ｆｉ２は、殆んど冷却されないが、逆に、圧力損失を少ししか、または全く、受けない。
【００４９】
このように、内部空気流Ｆｉは、第１部Ｐ１を通過する際に、乱流発生器を有する第１管群Ｓ１Ｐ１によって主としてもたらされる第１の圧力損失を受ける。
【００５０】
部分Ｆｉ１とＦｉ２にそれぞれ該当する、冷却する内部空気流Ｆｉは、第１部Ｐ１を通過した後、熱交換器１４の第２部Ｐ２を通過する前に、中間配分ボックス２４を通過する。
【００５１】
冷却されるために、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有する第１管群Ｓ１Ｐ１を通過した内部空気流Ｆｉの部分Ｆｉ１は、次いで、第２部Ｐ２の中の、乱流発生器を有しない第１管群Ｓ１Ｐ２を、圧力損失を少ししか、または全く、受けないで通過する。
【００５２】
これとは反対に、第１部Ｐ１の、乱流発生器を有しない、第２管群Ｓ２Ｐ１を通過した内部空気流Ｆｉの、少ししか、または全く圧力損失を受けていない、もう一つの部分Ｆｉ２は、次いで、冷却されるために、第２部Ｐ２の、乱流発生器３４を有する、第２管群Ｓ２Ｐ２を通過する。
【００５３】
熱交換器１４の第２部Ｐ２は、第１部Ｐ１と同様に、冷却用の外部空気流Ｆｅの流れのための通路３８を、内部空気流Ｆｉと外部空気流Ｆｅとの間の熱交換を最適化するように、第１管群Ｓ１Ｐ２と第２管群Ｓ２Ｐ２の各管の間に有利に有する。
【００５４】
第１管群Ｓ１Ｐ２と第２管群Ｓ２Ｐ２の各出口から出る内部空気流Ｆｉは、出口ボックスを形成する第２集合管１８の少なくとも１つの入口開口ＯＥ２の中を通り、次いで、第２集合管１８の少なくとも１つの出口開口ＯＳ２が接続された、エンジン１２の吸気回路の下流の導管の部品の中へ出る。
【００５５】
第１部Ｐ１と第２部Ｐ２において、第１管群Ｓ１Ｐ１と第１管群Ｓ１Ｐ２の、通路Ｓ１１と通路Ｓ２１の全断面と、第２管群Ｓ２Ｐ２と第２管群Ｓ２Ｐ１の、通路Ｓ１２と通路Ｓ２２の全断面が、全体として等価であることが望ましい。
【００５６】
図５〜７に示すように、第１部Ｐ１の、第１管群Ｓ１Ｐ１及び第２管群Ｓ２Ｐ１と、第２部Ｐ２の、第１管群Ｓ１Ｐ２及び第２管群Ｓ２Ｐ２は、垂直断面に沿って、ここでは特に長方形の、平行６面体の縦方向の断面形状を有する。
【００５７】
変形（図示しない）として、第１部Ｐ１の、第１管群Ｓ１Ｐ１及び第２管群Ｓ２Ｐ１と、第２部Ｐ２の、第１管群Ｓ１Ｐ２及び第２管群Ｓ２Ｐ２は、垂直断面に沿って、全体として円形の縦方向の断面形状をなす。
【００５８】
本発明によれば、細長い形状、すなわち、長さ（Ｌ）が大で、高さ（ｈ）が小さく、従ってラジエータ２２の下または上に設置することが可能な、熱交換器１４を作成することができる。
【００５９】
熱交換器１４の収束管２０の寸法については、例えば、長さ（Ｌ）は、５００ｍｍと８００ｍｍの間に含まれ、高さ（ｈ）は、４０ｍｍと２００ｍｍの間に含まれ、幅（ｌ）は、５０ｍｍと１２０ｍｍの間に含まれる。
【００６０】
長さが「Ｌ」の水平な収束管を有する従来技術の熱交換器と比較すれば、本発明の熱交換器１４においては、乱流発生器３４を有する管群を通過する内部空気流Ｆｉの各部分は、実際には、第１部Ｐ１においても、第２部Ｐ２においても、入口開口ＯＥ１と出口開口ＯＥ２の間の半分の長さ、すなわち「Ｌ／２」しか通らない。このことは、圧力損失の減少を可能にする。
【００６１】
さらに、従来技術の熱交換器と比較すれば、収束管の水平な管の数は有利に増加される。
【００６２】
熱交換器１４のこのような構成は、冷却用のラジエータのような第２の熱交換器の前に設けられ、従って第２の熱交換器に対する「遮蔽物」を構成し、特に冷却用の外部空気流の流れを乱す可能性がある、第１の熱交換器がもたらす「マスク効果」のような問題を解消することを有利に可能にする。
【００６３】
さらに、熱交換器１４のこのような設置は、熱交換器１４への接近性を特に改良し、従来は、曲がりくねって長さがより長かった導管のコースの簡単化を可能にすることによって、熱交換器の入口開口及び出口開口と給気回路の各導管との接続を容易にする。
【００６４】
勿論、「入口」及び「出口」の概念は相対的なものであり、従って、特に適用に応じて可能な実施の変形を制限するものではない。  
従って、本発明の枠を逸脱することなく、特に内部空気流Ｆｉを、収束管２０の中で反対の向き、すなわち、最初に第２部Ｐ２を、次いで中間配分ボックス２４を、最後に第１部Ｐ１を通過するように、右から左へ向けて流すことができる。  
この場合、第２収集管１８は、内部空気流Ｆｉの入口ボックスを構成し、第１収集管１６は出口ボックスを構成する。
【００６５】
エンジン冷却回路のラジエータが組み込まれたエンジン冷却装置が、自動車の前進によって引き起こされる外部空気流が不十分なとき、特に、エンジン１２が作動を継続しているのに、自動車が徐行または停止しているときに、熱交換器１４へ冷却用の充分な空気をもたらすことが可能であることは有利である。
【００６６】
勿論、本発明は全ての型の熱交換器に適用され、図示された空気−空気型の熱交換器は、限定的な例としてのみ示されたものであり、したがって、収束管２０は、変形として、垂直にすることも可能である。  
変形として、熱交換器１４は、冷却液体が例えば水またはオイルである、空気−液体型である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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