(57)【要約】  本発明は、少なくとも１つのシリンダ（２０）、タービン（３）、圧縮機（４）、エアコンプレッサ（１１）、リザーバ（１０，１４）、ブーストエア導管（６）、エアドライヤ（１３）及び／又はインタクーラ（５）、及び制御装置を備えた往復動内燃機関、特にディーゼルエンジン（１）のトルクを増大させるための方法において、以下の方法ステップ、即ち；イ）ブーストエア導管（６）又は第２の空気流入部（３１）から来る空気をエアコンプレッサ（１１）により圧縮し、ロ）該エアコンプレッサ（１１）により圧縮された空気をリザーバ（１０，１４）内に蓄え、ハ）リザーバ（１０，１４）内に圧縮空気として蓄えられた吹込み空気（２５）を、エンジンのトルクを増大させるためにシリンダ（２０）の吸気弁（２１）を介して、シリンダ（２０）内にサイクル制御して吹き込むことを特徴とする、往復動内燃機関、特にディーゼルエンジン（１）のトルクを増大させるための方法及びこのための装置に関する。
2008514854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも１つのシリンダ（２０）、タービン（３）、圧縮機（４）、エアコンプレッサ（１１）、リザーバ（１０，１４）、ブーストエア導管（６）、エアドライヤ（１３）及び／又はインタクーラ（５）、及び制御装置を備えた往復動内燃機関、特にディーゼルエンジン（１）のトルクを増大させるための方法において、以下の方法ステップ、即ち；
イ）ブーストエア導管（６）又は第２の空気流入部（３１）から来る空気をエアコンプレッサ（１１）により圧縮し、
ロ）該エアコンプレッサ（１１）により圧縮された空気をリザーバ（１０，１４）内に蓄え、
ハ）リザーバ（１０，１４）内に圧縮空気として蓄えられた吹込み空気（２５）を、シリンダ（２０）の吸気弁（２１）を介して、シリンダ（２０）内にサイクル制御して吹き込むことを特徴とする、往復動内燃機関、特にディーゼルエンジン（１）のトルクを増大させるための方法。
【請求項２】
前記方法ステップ ハ）において、圧縮された空気をまず最初に第１のリザーバ（１０）に供給してそこに蓄え、この第１のリザーバ（１０）内に規定された空気量が規定された圧力で存在する場合には、第１のリザーバ（１０）に蓄えられた空気を、第２のリザーバ（１４）内で蓄えるために、供給弁（１５）を介して第２のリザーバ（１４）に蓄える、請求項１記載の方法。
【請求項３】
供給弁（１５）を制御装置（１６）によって制御する、請求項２記載の方法。
【請求項４】
ｃ１）エンジン（１）及び車両の運転状態を、エンジン制御コンピュータ及び／又は適当な測定値センサのデータに基づき制御装置（１６）を介して検出し、
ｃ２）測定値センサ（３０）により吸気弁（２１）の位置を検出し、この情報を制御装置（１６）に伝達し、
ｃ３）第２のリザーバ（１４）内の圧力及びブーストエア導管（６）内のブースト圧力を、測定値センサ及び／又は圧力調整器（９）を介して検出し且つこれらの情報を制御装置（１６）に伝達し、
ｃ４）吸気弁（２１）が開かれ且つエンジン（１）の運転状態が低負荷領域にある場合に、吹込み空気（２５）をシリンダ（２０）に吹き込むために、制御装置（１６）により、第２のリザーバ（１４）から吸気弁（２１）に通じる接続導管内の制御弁（８）を開制御することによって、吹込み空気を吹き込み、
ｃ５）吸気弁（２１）が閉じられるか又は圧縮機（４）のブースト圧力が十分な場合に、シリンダ（２０）内への吹込み空気（２５）の吹込みを終了し、
ｃ６）増大された噴射量を前記データ（ｃ１〜ｃ５）に対応して適合させる、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
【請求項５】
前記部分ステップ（ｃ４）において、制御装置（１６）により制御弁（８）を開制御するための時間区分が、予め規定可能な又はメモリされたデータ値に基づき規定される、請求項４記載の方法。
【請求項６】
制御装置（１６）が吹込み空気量（２５）を、エンジン（１）及び車両のその時々の運転状態に関連して、圧力調整器（９）によって調整する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
【請求項７】
吹込み空気量（２５）、吸気弁（２１）の制御時間及びエンジン（１）への燃料噴射率を、エンジン（１）の運転状態に関連して、予め規定可能なメモリされた表の数値に基づき、制御装置（１６）により互いに合わせて調整する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
【請求項８】
吸気弁（２１）の制御時間及び行程、或いは吸気弁（２１）の制御時間又は行程を調整する、請求項７記載の方法。
【請求項９】
エアコンプレッサ（１１）の入口を、切換え弁（１２）を介して第２の空気流入部（３１）又はブーストエア導管（６）と、ブーストエア導管（６）内を支配する圧力に関連してその都度接続する、請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
【請求項１０】
少なくとも１つのシリンダ（２０）、タービン（３）、圧縮機（４）、エアコンプレッサ（１１）、リザーバ（１０，１４）、ブーストエア導管（６）内のインタクーラ（５）、有利にはエアドライヤ（１３）、供給弁（１５）及び制御装置（１６）を備えた往復動内燃機関、特にディーゼルエンジン（１）のトルクを増大させるための装置において、
リザーバ（１０，１４）の出口が、制御弁（８）を介して空気吹込み導管（７）によって、エンジン（１）のシリンダヘッド（２８）内に設けられた吸気通路（２２）に接続されているということを特徴とする、往復動内燃機関、特にディーゼルエンジン（１）のトルクを増大させるための装置。
【請求項１１】
第２のリザーバ（１４）の入口が、供給弁（１５）を介して第１のリザーバ（１０）と接続されている、請求項１０記載の装置。
【請求項１２】
制御弁（８）と第２のリザーバ（１４）の出口とが、圧力調整器（９）を介して接続されている、請求項１０又は１１記載の装置。
【請求項１３】
空気吹込み導管（７）が、吹込み通路（２４）又は吹込み導管（２６）を介して吸気通路（２２）に接続されており、この場合、吹込み通路（２４）又は吹込み導管（２６）が、エンジン（１）のシリンダヘッド（２８）に設けられているか又は吸気通路（２２）内に配置されている、請求項１０から１２までのいずれか１項記載の装置。
【請求項１４】
吹付け通路（２４）又は吹付け導管（２６）の配置形式が、吹付け空気（２５）が直接に吸気弁（２１）の皿に向けられているように構成されている、請求項１３記載の装置。
【請求項１５】
吹付け通路（２４）又は吹付け導管（２６）の配置形式が、吹付け空気（２５）が吸気弁（２１）を介して螺旋状に案内されているように構成されている、請求項１３記載の装置。
【請求項１６】
吹付け通路（２４）又は吹付け導管（２６）の配置形式が、吹付け空気（２５）が吸気弁（２１）の皿に向けられ且つ吸気弁（２１）を介して螺旋状に案内されているように構成されている、請求項１３記載の装置。
【請求項１７】
第２のリザーバ（１４）の出口から吹込み通路（２４）又は吹込み導管（２６）に通じる接続導管内に熱交換器が配置されている、請求項１０から１６までのいずれか１項記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも１つのシリンダ、タービン、圧縮機、エアコンプレッサ、リザーバ、ブーストエア導管、有利にはエアドライヤ及び／又はインタクーラ、供給弁及び制御装置を備えた往復動内燃機関、特にディーゼルエンジンのトルクを増大させるための方法及び装置に関する。
【０００２】
タービン及び圧縮機を有するターボチャージャを搭載した前記のようなディーゼルエンジンの出力は、同一の又は小型化するエンジンサイズにおいて益々高くなっている。とは云え、１段式で過給されたディーゼルエンジン、つまり１つのターボチャージャしか有していないエンジンの場合は、低いエンジン回転数において吸気の十分なブースト圧力延いては十分なエンジントルクが供与されていなければならない。この問題は特に、目下のエンジンの「ダウンサイジング」において発生する。このエンジンのダウンサイジングでは、排気量の大きな大型のエンジンが、著しく高められた固有の出力を有する、排気量の小さなより小型のエンジンにより代替される。
【０００３】
従ってこの場合は特に、比較的大型のエンジンに対応する、始動時及びクラッチ接続時の高トルクの形成が、「ダウンサイジング」において解決されねばならない中心的な問題である。
【０００４】
同時に、大型のエンジンは部分的にそのフライホイール効果で以て解決可能な、負荷交番及び回転数変化の間のトルク低下及び出力低下は、比較的小型のエンジンでは迅速に供与可能な高められた燃焼室圧によって防ぐことができなければならない。
【０００５】
従来技術においてこの問題を解決するためには、可変のジオメトリを有するいわゆるターボチャージャ（ＶＮＴ）が公知であり、このターボチャージャは、極めて低いエンジン回転数において既に高められたブースト圧力を可能にし、これにより、より良好なシリンダ充填効率延いてはより高い燃料噴射率を可能にする。これにより、エンジン出力及びトルクが著しく高められる。この過給技術の欠点は、前記のＶＮＴターボチャージャが非常に複雑であり延いては高価であるという点にある。このことにあらゆる措置を講じても、ＶＮＴターボチャージャは未だに低負荷領域において制限された過給率を有しており且つ一般に比較的悪い効率を有している。
【０００６】
更に、圧縮空気ブレーキ装置を備えたディーゼルエンジンを有する車両では、圧縮空気を、安全上の理由から本来のブレーキシステムとは別個の圧縮空気リザーバから取り出すことが公知であり、この場合、この付加的な吹込み空気の供給量は、標準的な圧縮空気ブレーキシステムに比べて大型化されたエアコンプレッサによって発生される。この「追加空気」は、加速段階のエンジンの吸気系に、つまりターボチャージャの前又は後に供給される。これにより、低負荷領域におけるトルクの増大が得られるということも、やはり公知である。これに対して欠点なのは、付加的な空気が不本意に且つサイクル制御されないで個々のシリンダに供給されることによって生じる高い空気所要量である。
【０００７】
従って、本発明の課題は、従来技術におけるよりも簡単にエンジン出力及びトルクを増大させて、上で述べた欠点を取り除くか又は少なくとも著しく低減することである。
【０００８】
この課題は、請求項１記載の方法及び請求項１０記載の装置により解決される。
【０００９】
本発明は、エンジンの各シリンダに個別に、低負荷領域の吸気段階において追加空気をサイクル制御して供給する方法を提供する。
【００１０】
この方法は、少なくとも１つのシリンダ、タービン、圧縮機、エアコンプレッサ、リザーバ、ブーストエア導管内のインタクーラ、エアドライヤ及び制御装置を備えた往復動内燃機関、特にディーゼルエンジンのトルクを増大させるための方法であって、以下の方法ステップを特徴としている。即ち：
・ブーストエア導管又は第２の空気流入部から来る空気をエアコンプレッサにより圧縮し、
・エアコンプレッサにより圧縮された空気をリザーバ内に蓄え、
・リザーバ内に圧縮空気として蓄えられた吹込み空気を、エンジンのトルクを増大させるためにシリンダの吸気弁を介して、シリンダ内にサイクル制御して吹き込む。
【００１１】
これにより有利には、付加的な吹込み空気の量が、エンジンのその時々の運転状態に対応したオーダでしか消費されないということが達成される。これにより、吹込み空気用のリザーバスペース及び所属の圧縮機出力の節約もやはり得られる。この方法は、圧縮空気ブレーキ装置有りの車両にも、無しの車両にも適している。
【００１２】
圧縮空気ブレーキ装置を備えた車両の場合、特に有利には、蓄え方法ステップにおいて、圧縮された空気をまず最初に第１のリザーバに供給してそこに蓄え、この第１のリザーバ内に規定された空気量が規定された圧力で存在する場合には、第１のリザーバに蓄えられた空気を、第２のリザーバ内で蓄えるために、供給弁を介して第２のリザーバに蓄える。
【００１３】
本発明の１構成手段では、供給弁が制御装置によって制御され、この場合有利には、圧縮空気ブレーキシステムが圧縮空気損失を被らないということが保証される。同時に圧力の点検が可能である。
【００１４】
本発明の有利な構成手段において、サイクル制御された吹込みの方法ステップは以下の部分ステップを有している。即ち：
・エンジン及び車両の運転状態を、エンジン制御コンピュータ及び／又は適当な測定値センサのデータに基づき制御装置を介して検出し、
・測定値センサにより吸気弁の位置を検出し、この情報を制御装置に伝達し、
・第２のリザーバ内の圧力及びブーストエア導管内のブースト圧力を、測定値センサ及び／又は圧力調整器を介して検出し且つこれらの情報を制御装置に伝達し、
・吸気弁が開かれ且つエンジンの運転状態が低負荷領域にある場合に、吹込み空気をシリンダに吹き込むために、制御装置により、第２のリザーバから吸気弁に通じる接続導管内の制御弁を開制御することによって、吹込み空気を吹き込み、
・吸気弁が閉じられるか又は圧縮機のブースト圧力が十分な場合に、シリンダ内への吹込み空気の吹込みを終了し、
・増大された噴射量を前記データに対応して適合させる。
【００１５】
この構成手段における特別な利点は、吸気弁の位置及び別の運転条件に関連した付加的な吹込み空気のサイクル制御された吹込みという点にある。付加的な空気の吹込みは、有利にはこの付加的な空気が必要とされる場合にしか行われない。これにより、大きな節約が得られる。
【００１６】
別の構成手段では、部分ステップ「吹込み」において、制御装置により制御弁を開制御するための時間区分が、予め規定可能な又はメモリされたデータ値に基づき規定される。これにより、吹込み空気が吸気通路内のブーストエアの流れに重なり延いてはこれらの気体の熱交換も行われるということが達成される。更に、前記の予め規定可能な時間区分に基づいて、有利には規定された吹込み時間において吹込みが十分に早期に終了されるということが達成され、これにより、シリンダから吸気系若しくはブーストエア導管への吹込み空気の逆流は行われず、そこに障害は生じない。
【００１７】
特に有利な構成手段では、制御装置は吹込み空気量を、エンジン及び車両のその時々の運転状態に関連して、圧力調整器によって調整する。これにより、エンジンの特に効果的な出力向上が達成される。それというのも、吹込み量が複数の運転パラメータに関連しているからである。このためには更に、吹込み空気量、吸気弁の制御時間及びエンジンへの燃料噴射率が、エンジンの運転状態に関連して、予め規定可能なメモリされた表の数値に基づき、制御装置により互いに合わされて調整されるということが付加的に著しく有利である。
【００１８】
更に別の構成手段では、吸気弁の制御時間及び行程、或いは吸気弁の制御時間又は行程が調整される。
【００１９】
有利な構成手段では、エアコンプレッサの入口が、切換え弁を介して第２の空気流入部又はブーストエア導管と、ブーストエア導管内を支配する圧力に関連してその都度接続される。これにより、エアコンプレッサの圧送出力が有利に高められて、比較的大型で高価なエアコンプレッサの使用が回避される。
【００２０】
少なくとも１つのシリンダ、タービン、圧縮機、エアコンプレッサ、リザーバ、ブーストエア導管内のインタクーラ、有利にはエアドライヤ、供給弁及び制御装置を備えた往復動内燃機関、特にディーゼルエンジンのトルクを増大させるための装置は、リザーバの出口が、制御弁を介して空気吹込み導管によって、エンジンのシリンダヘッド内に設けられた吸気通路に接続されているということを特徴としている。前記制御弁が、運転条件に基づいて吹込み空気の吹込みが必要になる場合にしか制御装置によって開かれないことにより、当該制御弁によって吹込み空気を制御することは、有利には簡単に可能である。
【００２１】
圧縮空気ブレーキ装置を備えた車両では、第２のリザーバの入口が、供給弁を介して第１のリザーバと接続されている。即ち、圧縮空気ブレーキ装置は、そのリザーバ及び圧縮空気発生部と共に、吹込み空気の圧縮空気発生用にも使用可能であり、この場合、第２のリザーバは圧縮空気ブレーキ装置のための特別な安全保障を成している。それというのも、第２のリザーバは、この第２のリザーバ内に蓄えられた圧縮空気を吹き込むための別個の圧縮空気回路を形成しているからである。
【００２２】
有利な構成手段では、制御弁と第２のリザーバの出口とが、圧力調整器を介して接続されており、この場合、この圧力調整器は、吹込み時に圧力調整器を通流する吹込み空気の圧力調整を介して、吹込み空気量の調整を簡単に可能にする手段を提供する。
【００２３】
有利には、空気吹込み導管が、吹込み通路又は吹込み導管を介して吸気通路に接続されており、この場合、吹込み通路又は吹込み導管が、エンジンのシリンダヘッドに設けられているか又は吸気通路内に配置されている。それというのも、これにより、例えばブーストエア導管内の圧力比とは無関係に、所望の吹付けが得られるからである。
【００２４】
別の構成手段では、吹付け通路又は吹付け導管の配置形式が、吹付け空気が直接に吸気弁皿に向けられているように構成されている。
【００２５】
更に別の構成手段では、吹付け通路又は吹付け導管の配置形式が、吹付け空気が吸気弁を介して螺旋状に案内されているように構成されている。
【００２６】
別の構成手段では、上で述べた構成手段を組み合わせて、吹付け通路又は吹付け導管の配置形式が、吹付け空気が吸気弁皿に向けられ且つ吸気弁を介して螺旋状に案内されているように構成されている。
【００２７】
前記の３つの構成手段により、有利な吹付け空気流を、エンジンの種々様々に構成されたシリンダヘッドの状況に適合させることが可能であり、この場合、エンジンメーカの規定に基づく適当な混合比が得られる。
【００２８】
別の構成手段では、第２のリザーバの出口から吹込み通路又は吹込み導管に通じる接続導管内に、熱交換器が配置されている。この熱交換器を介して、吹込み空気はエンジンの運転条件に応じて加熱又は冷却され、これにより、エンジン効率が有利にはある程度向上され得る。
【００２９】
以下に、本発明の実施例を図面につき詳しく説明する。
【００３０】
図１には、複数のコンポーネントを備えた、車両（図示せず）のエンジン１の構成部材が、本発明による方法を実施するための本発明による装置と一緒に概略的に示されている。
【００３１】
１つ又は複数のシリンダを有することのできるエンジン１については、１つのシリンダ２０だけが、このシリンダ２０内を摺動可能に配置された復動ピストン１８と一緒に、上部域を部分的に断面されて例示されている。シリンダ２０の上側はシリンダヘッド２８によって閉鎖されており、このシリンダヘッド２８も、やはり１つ又は複数の吸気通路２２を備えた１つ又は複数の吸気弁２１、並びに１つ又は複数の排気通路及び該排気通路に接続された排気導管２を備えた１つ又は複数の排気弁２７を有している。シリンダ２０は、クランクシャフト（図示せず）の上位で断面されて図示されている。
【００３２】
弁２１，２７はエンジン１の作動サイクルに従って、本実施例では下方に向かって、復動ピストン１８の上側とシリンダヘッド２８の下側との間に配置された燃焼室１９内に開く。吸気弁２１が開放されており且つ排気弁２７は閉鎖されており、しかも、燃焼室１９を拡張するために復動ピストン１８が矢印方向でクランクシャフトに向かって運動する、いわゆる吸気サイクルが図示されている。このようなエンジン１、特にディーゼルエンジンの作動形式は公知なので詳しくは説明しない。
【００３３】
排気導管２には、やはり公知の形式でいわゆる排気ターボチャージャのタービン３が組み込まれており、このタービン３は圧縮機４を駆動する。この圧縮機４は、エンジン１の運転時に第１の空気流入部１７から空気を吸い込んで圧縮し且つインタクーラ５を介してブーストエア導管６を通してエンジン１の吸気通路２２に供給し、このようにして公知の形式で、エンジン１のトルクは規定された回転数及び運転状態において増大する。
【００３４】
更に、ここでは概略的に簡略化して図示したブーストエア導管６は切換え弁１２の第１の接続部に接続されており、この切換え弁１２の第２の接続部は第２の空気流入部３１に接続されている。切換え弁１２の第３の接続部は、エアコンプレッサ１１の入口接続部と接続しており、エアコンプレッサ１１の出口接続部は、エアドライヤ１３を介して第１のリザーバ１４に接続されている。
【００３５】
この第１のリザーバ１４は、車両（図示せず）の圧縮空気ブレーキ装置用の圧縮空気リザーバとして役立ち且つエアコンプレッサ１１から圧縮空気を供給される。所属のブレーキ装置は図示されていない。
【００３６】
更に、第１のリザーバ１４は供給弁１５を介して第２のリザーバ１０と接続されている。この第２のリザーバ１０も圧縮空気リザーバとして使用される。第２のリザーバ１０の出口接続部は、空気導管３２を介して圧力調整器９の入口と接続されており、この圧力調整器９自体は、出口が接続導管３３を介して制御弁８の入口と接続されている。この制御弁８の出口は、空気吹込み導管７と接続している。
【００３７】
この空気吹込み導管７は、ブーストエア導管６内の吸気通路２２に設けられた吸気弁２１に通じている。この配置形式は、図２及び図３に示した拡大部分断面図において、２つの実施例で示されている。
【００３８】
図２では、空気吹込み導管７がシリンダヘッド２８に組み込まれており且つ吹込み通路２４を介して吸気通路２２に開口している。この場合、吹込み通路２４は、吹込み空気２５の流れが吸気弁２１の弁皿に向けられているように配置されている。符号２３によって吸気の流入流が示されている。両空気流２３，２５は、この実施例では所定の角度で互いにぶつかり合う。
【００３９】
図３には、吸気通路２２内に配置された吹込み導管２６が示されている。この場合、この吹込み導管２６は吸気通路２２の内部で吸気弁２１の弁皿の直前まで案内され、これにより、吹込み空気２５が吸気弁２１の弁皿に直接にぶつかる。この場合、吸気流２３と吹込み空気２５とは、ほぼ同一の流れ方向で合流する。このようにして、エンジン１の各シリンダにはブーストエアに加えて付加的に「吹込み空気」２５が吸気サイクルで供給され、これにより、エンジン１のトルクが規定された運転状態において増大される。
【００４０】
弁８，９，１２，１５の制御は、図１にブロックとして示された制御装置１６によって行われる。この制御装置１６は、例えば電気的な接続導線を介して弁８，９，１２，１５と接続されており、この場合、弁８，９，１２，１５は電磁弁として構成されている。
【００４１】
更に、制御装置１６は各吸気弁２１毎に１つの測定値センサ３０と電気的に接続されている。この測定値センサ３０は、吸気弁２１のその時々の位置を検出して公知の形式で電気信号に変換し、この電気信号は制御装置１６に送られる。
【００４２】
制御装置１６には各シリンダ毎に１つのアクチュエータ２９が接続されており、このアクチュエータ２９はエンジン１に位置している。アクチュエータ２９は、本実施例では燃料用の噴射装置である。温度、圧力等のための別の測定値センサが噴射装置に設けられていてもよい。制御装置１６は、いわゆるエンジン制御コンピュータを有しているか、又はこのエンジン制御コンピュータと接続されている。エンジン制御コンピュータから制御装置１６は、例えばエンジン１の回転数及び負荷、車両の走行速度、エンジン１、吸気及び排気等の温度等の、エンジン１及び車両の運転状態に関して必要な情報を受け取る。
【００４３】
次に、本発明による方法を説明するために個々のコンポーネントの機能を詳しく説明する。
【００４４】
エアコンプレッサ１１は、該エアコンプレッサ１１の入口において切換え弁１２を介して第２の空気流入部３１又はブーストエア導管６から供給される空気を圧縮する。エンジン１の始動時、エンジン回転数が低い場合、又はエンジン１及び／又は車両の特定の運転状態において、切換え弁１２はエアコンプレッサ１１を第２の空気流入部３１に接続する。十分なブーストエアがターボチャージャの圧縮機４から供給されるエンジン１の通常の運転状態では、切換え弁１２はエアコンプレッサ１１をブーストエア導管６に接続するので、これにより、エアコンプレッサ１１の圧送性能が有利に高められ、比較的大型で高価なエアコンプレッサの取付け及びブレーキシステムの変更が回避される。
【００４５】
エアコンプレッサ１１により圧縮された空気は、圧縮空気ブレーキ装置において圧縮空気を使用するために、エアドライヤ１３によって公知の形式で乾燥され且つ第１のリザーバ１０に蓄えられる。この第１のリザーバ１０の接続部（図示せず）が、当該の第１のリザーバ１０に蓄えられた圧縮空気を、車両の圧縮空気ブレーキ装置（やはり図示せず）で使用するために供給する。
【００４６】
圧縮空気ブレーキ装置が十分に圧縮空気を供給されると、このことは圧力センサ（図示せず）によって制御装置１６に伝達され且つ第２のリザーバ１４に供給弁１５を介して圧縮空気が第１のリザーバ１０から充填される。供給弁１５は圧縮空気ブレーキ装置用に保護弁の機能を有しており、これにより、この経路で圧縮空気ブレーキ装置の圧縮空気が損失される恐れはない。この場合、制御装置は圧力センサから送られた値を、予め規定可能な目標値と比較して、供給弁１５を適宜接続又は遮断する。供給弁１５は独立して形成されていてもよい。
【００４７】
第２のリザーバ１４の出口に設けられた圧力調整器９は、第２のリザーバ１４の内部の圧力に関連して自動的に開閉する。この場合も、測定値センサと圧力調整器とを介して電気的な構成で制御装置１６による制御が行われ、このことは図１に示した接続ラインにより示唆されている。
【００４８】
各シリンダ２０の吸気サイクルにおいて、制御装置１６により制御される制御弁８を介して、圧縮空気が第２のリザーバ１４から空気吹込み通路７を介してエンジン１の各シリンダ２０に、それぞれこの時点で開放された吸気弁２１を介して供給される。測定値センサ３０により、本実施例では吸気弁２１の位置が検出される。吸気弁２１が再び閉鎖されると、制御装置１６に吸気弁２１の位置が測定値センサ３０を介して伝達され、これにより、制御装置１６は対応して制御弁８を再び閉鎖位置へと制御する。
【００４９】
第２のリザーバ１４からの付加的な吹込み空気２５の吹込み開始及び吹込み終了のサイクル時間は、当該の吹込み空気２５が、吸気通路２２内に存在する吸気流２３に重畳するように選択されており且つ制御装置に予め与えておくことができる。
【００５０】
吹込み終了は、吸気弁２１の閉鎖に伴ってシリンダ２０からブーストエア導管６への吹込み空気２５の逆流が行われないように規定されているか、若しくは制御装置１６に予め与えておくことができる。
【００５１】
このように、エンジン１の各シリンダ２０の燃焼室１９に吹込み空気２５をサイクル制御して吹き込むことにより、シリンダ２０の燃焼室１９のいわゆるシリンダ充填効率は、吹き込まれた吹込み空気２５の体積に関連して著しく高められる。吸気弁２１の制御時間を、例えばエンジン１の公知のカムシャフト（図示せず）を介して制御することにより規定されたサイクル時間の他に、吹込み通路２４及び吹込み導管２６の横断面、並びに第２のリザーバ１４内の圧力も、吹き込まれる吹込み空気２５の体積に関して重要である。
【００５２】
第２のリザーバ１４内の圧力若しくは圧力調整器９の下流側の圧力は、吹込み空気２５の量を変えるための可変の値を成している。当該圧力の調節は、例えば予め規定可能な調節値を介して、又は制御装置１６のメモリ装置の表にメモリされたデータを介して、制御装置１６により実施される。前記表データは、その都度エンジン１及び／又は車両の目下の運転状態に対応する。従って、あらゆる運転状態に関して付加的な吹込み空気２５の適当な量が求められ且つシリンダ２０に供給可能である。
【００５３】
このより高いシリンダ充填効率は、今や有利にはシリンダ２０の燃焼室１９へのより高い燃料噴射率を可能にし、このようにして、エンジン１の著しく有利な出力向上をもたらす。
【００５４】
制御装置１６によりサイクル制御される制御弁８と、（任意の）圧力調整器９も、エンジン制御コンピュータの総合的なエンジン電子制御装置に組み込むことにより、吹込み空気２５の量と、燃料噴射率の向上とが、例えば上で述べた制御装置１６にメモリされた表の値に基づいて、有利には互いに正確に合わせられる。
【００５５】
比較的高出力のエンジン１では、上で説明したようにチャージされたいわゆるシリンダ２０内に比較的多量の排ガスが発生し、この排ガスは排気導管２へ導出され、これにより、ターボチャージャのタービン３の加速がすぐにもたらされる。
【００５６】
これにより、付加的な量の吹込み空気２５で以てエンジン１のクランクシャフトが既に数回転した後、ターボチャージャが相応に早めに「始動」し、その結果、ブーストエア導管６を介して十分なブースト圧力がエンジンに供給されるということが保証されている。
【００５７】
十分なブースト圧力が得られた後で、付加的な吹込み空気２５は制御装置１６により制御弁８を介して直ちに遮断される。
【００５８】
エンジン１の動的な運転、例えば加速段階において、ブースト圧力がやはり制御装置１６に予め与えることのできる所望の基準未満に低下した場合は、当該段階において制御装置１６が付加的な吹込み空気の供給を任意に操作することができる。
【００５９】
即ち、有利にはエンジン特性曲線が存在している場合は、例えば制御装置１６のメモリ装置の表の値においてエンジン１及び車両のあらゆる任意の運転状態に関して、付加的な吹込み空気２５の必要な量と、対応して増大される燃料噴射量とが制御装置１６によって求められてエンジン１にその都度供給されるので、このことはエンジン１の有利な出力増大を可能にする。
【００６０】
本発明は、上で説明した実施例に限定されるものではない。
【００６１】
従って、吹込み通路２４又は吹込み導管２６を、吹込み空気２５が吸気弁２１の弁皿に直接にぶつかり延いては「タンブル」流がシリンダ２０の燃焼室１９に流入するように配置することができるということが考えられる。
【００６２】
吹込み通路２４又は吹込み導管２６は、吹込み空気２５が吸気弁２１を介して螺旋状にガイドされ、これにより燃焼室１９内でシリンダ２０の長手方向軸線を中心として回転する旋回空気が生ぜしめられるように配置することもできる。
【００６３】
吹込み空気２５は、「タンブル」流と旋回流との重畳が生ぜしめられるようにガイドすることもできる。
【００６４】
更に、供給弁１５が、圧縮空気装置用に頻繁に使用される独立した弁として形成されているということが考えられる。
【００６５】
アクチュエータ２９は、カムシャフトの制御時間のための所定の調節装置と連結されていてもよい。
【００６６】
更に、本発明は１つ又は複数の吸気弁２１を備えた１つ又は複数のシリンダ２０を有するエンジン１に適用可能であり、この場合、エンジン１の構成はディーゼルエンジンに限定されない。
【００６７】
更に、吹付け空気２５がシリンダ２０に吹き込まれる前に熱交換器を通過し、これにより、吹付け空気２５の温度がエンジン１のその時々の運転状態に最適に適合可能であるということが考えられる。
【００６８】
更に、圧縮空気ブレーキ装置無しの車両は２つのリザーバ１０，１４の代わりに第２のリザーバ１４のみを有していてよく、この場合は供給弁１５を省くことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】所属のコンポーネントを備えたエンジン構成部材を、本発明による方法を実施するための本発明による装置の１実施例と一緒に概略的に示した図である。
【図２】図１に示したエンジンの範囲Ｘの拡大断面図である。
【図３】図２に示したエンジンの別の実施例を示した図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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