(57)【要約】  本発明は、自動二輪車、特にオートバイ用のタイヤに関する。かかるタイヤは、補強要素で形成されると共にタイヤの各側でビード（３）内に繋留された少なくとも１つの補強構造体、例えばケーシング（２）を有し、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるよう設計されており、各ビードは、サイドウォール（４）により半径方向外方へ延び、サイドウォールは、半径方向外側寄りのところで走行トレッドに結合し、走行トレッドの下には、実働プライと呼ばれる少なくとも１枚の補強要素プライから成るクラウン補強構造体（６）が設けられている。本発明は、走行トレッドが、少なくとも局所的に、主として第１のポリマー混合物（５）と、第１のポリマー混合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を備えた少なくとも１種類の第２のポリマー混合物とから成り、走行トレッドの体積は、少なくとも７５％については第１のポリマー混合物で構成され、第２のポリマーコンパウンドは、離散的に分布して設けられている。
2008542089.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤであって、補強要素で形成されると共に前記タイヤの各側でビード内に繋留されたカーカスタイプの少なくとも１つの補強構造体を有し、前記ビードのベースが、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードが、サイドウォールの形態をなして半径方向外方へ延び、前記サイドウォールが、半径方向外側寄りのところでトレッドに結合している、タイヤにおいて、前記トレッドは、少なくとも局所的に、主として第１のポリマーコンパウンドと、前記第１のポリマーコンパウンドの物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を備えた少なくとも１種類の第２のポリマーコンパウンドとから成り、前記トレッドの体積の少なくとも７５％は、前記第１のポリマーコンパウンドで構成され、前記第２のポリマーコンパウンドは、離散的に分布して設けられ、前記第２のポリマーコンパウンドに関する４０℃におけるｔａｎδの最大値は、前記第１のポリマーコンパウンドに関するｔａｎδの最大値よりも少なくとも１０％大きい、タイヤ。
【請求項２】
前記第２のポリマーコンパウンドの前記体積は、前記トレッドの体積の３％よりも多い、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第２のポリマーコンパウンドは、混入物の形態で存在し、周方向における前記混入物の寸法は、少なくとも５ｍｍという測定値である、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第２のポリマーコンパウンドは、混入物の形態で存在し、軸方向における前記混入物の寸法は、せいぜい５ｍｍという測定値である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記第２のポリマーコンパウンドは、少なくとも部分的に前記トレッドの外面の少なくとも一部を覆った状態で存在する、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記第２のポリマーコンパウンドの複素弾性率の差（ΔＧ*）は、前記第１のポリマーコンパウンドの複素弾性率の差（ΔＧ*）よりも少なくとも１０％高い、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記第２のポリマーコンパウンドは、前記第１のポリマーコンパウンドの組成とは異なる組成のものである、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記第２のポリマーコンパウンドは、前記第１のポリマーコンパウンドの付着性よりも優れた付着性を有する、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記第２のポリマーコンパウンドは、前記第１のポリマーコンパウンドのショアＡスケール硬さとは異なるショアＡスケール硬さを有する、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記第２のポリマーコンパウンドは、前記タイヤの少なくとも１つの周方向平面内において、前記トレッドの前記外面から少なくとも１つの所与の半径方向距離のところでは、前記トレッドの前記ポリマーの塊の少なくとも１つの物理化学的性質が軸方向に変化するような仕方で分布して設けられている、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記第２のポリマーコンパウンドは、前記タイヤの少なくとも１つの半径方向平面内において、前記トレッドの前記外面から少なくとも１つの所与の半径方向距離のところでは、前記トレッドの前記ポリマーの塊の少なくとも１つの物理化学的性質が軸方向に変化するような仕方で分布して設けられている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記第２のポリマーコンパウンドは、前記タイヤの少なくとも１つの半径方向平面及び（又は）前記タイヤの少なくとも１つの周方向平面内において、前記トレッドの前記ポリマーの塊の少なくとも１つの物理化学的性質が半径方向に変化するような仕方で分布して設けられている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記トレッドは、少なくとも２つの周方向ストリップを有し、前記周方向ストリップの各々は、主として、第１のポリマーコンパウンドから成り、前記第１のポリマーコンパウンドは、一方の周方向ストリップと他方の周方向ストリップでは異なる、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記カーカスタイプの補強構造体の前記補強要素は、前記周方向と６５°〜９０°の角度をなす、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記カーカスタイプの補強構造体は、肩からビードまで延びる２つの半層で構成されている、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１６】
前記トレッドの下にクラウン補強構造体を有し、前記クラウン補強構造体は、少なくとも２つの補強要素層を有し、一方の層から次の層までの部分は、互いに２０°〜１６０°の角度をなす、請求項１〜１５のうちいずれか一の記載のタイヤ。
【請求項１７】
前記クラウン補強構造体は、少なくとも１つの周方向補強要素層を有する、請求項１〜１６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１８】
前記周方向補強要素層中の前記補強要素は、金属及び（又は）織物及び（又は）ガラスで作られている、請求項１７記載のタイヤ。
【請求項１９】
前記周方向補強要素層中の前記補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ2を超える弾性率を有する、請求項１７又は１８記載のタイヤ。
【請求項２０】
実働中の前記層の前記補強要素は、織物材料で作られている、請求項１６〜１９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項２１】
自動二輪車、例えばオートバイ用の請求項１〜２０のうちいずれか一に記載のタイヤの用途。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に取り付けられるようになったタイヤ、特に、二輪車、例えばオートバイに取り付けられるようになったタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明はかかる用途に限定されるものではないが、本発明をかかるモータサイクル又はモータバイクに関して具体的に説明する。
【０００３】
タイヤ、特にモータサイクル用タイヤを補強する本体プライは、現在−そして通常は−従来「カーカスプライ」、「クラウンプライ」等と呼ばれている１枚又は２枚以上のプライのスタックから成る。このような本体プライの命名法は、スレッドで形成された補強材（長手方向のスレッド形成補強材である場合が多い）を備えたプライの形態をしている一連の半完成状態の製品を作り、後で、これらを組み立て又は積み重ねてタイヤブランクを形成するという製造方法に由来している。プライを相当大きなサイズのタイヤの状態に作り、次に、所与の製品の寸法に適合するよう切断する。プライは又、初期段階において、実質的に平らな状態に組み立てられる。次に、このようにして作られたブランクをタイヤの代表的なドーナツ形プロフィールを採用するよう付形（シェーピング）する。次に、半完成状態の、いわゆる「完成途上」の製品をブランクに張り付けていつでも硬化できる状態の製品を得る。
【０００４】
例えば上述したような「従来」型の方法では、特にタイヤブランクの製造段階において、カーカスをタイヤのビードの付近に繋留し又は保持するために繋留要素（一般にビードワイヤ）が用いられる。かくして、この種の方法では、カーカスを構成するプライの全ての一部（又はこれらプライの数枚だけ）をタイヤのビード内に位置決めされたビードワイヤに巻き付ける。かくして、カーカスをビード内に繋留する。
【０００５】
この従来型の方法は、タイヤ製造業界全体にわたり普及しているという事実により、プライ及び組立体を製造する多くの別の方法が存在しているにもかかわらず、当業者は、この方法に基づく語彙を用いており、それ故、一般に受け入れられている用語は、特に、平らなプロフィールからドーナツ形プロフィールへの変更等を表すよう「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、「シェーピング」（又は「付形」）という用語を含む。
【０００６】
今日、厳密に言えば、上述の定義と一致した「プライ」又は「ビードワイヤ」を備えてはいないタイヤが存在する。例えば、特許文献である欧州特許第５８２，１９６号明細書は、プライの形態の半完成状態の製品を用いないで製造されたタイヤを記載している。例えば、種々の補強構造体の補強要素を隣接のゴムコンパウンド又はゴム配合物の層に直接張り付け、これらの全ては、連続した層の状態でドーナツ形コアに張り付けられ、このドーナツ形コアの形状により、製造中のタイヤの最終プロフィールに類似したプロフィールを直接得ることができる。かくして、この場合、「半完成状態」の製品、「プライ」、又は「ビードワイヤ」はもはや存在しない。ベース製品、例えばゴムコンパウンド及びスレッド又はフィラメントの形態をした補強要素を直接コアに張り付ける。このコアは、ドーナツ形のものなので、平らなプロフィールからドーナツの形のプロフィールに変更するためにブランクを付形することは、もはや不要である。
【０００７】
さらに、この特許文献に記載されたタイヤでは、ビードワイヤへのカーカスプライの「伝統的な」巻き付けは行われない。この種の繋留法に代えて、周方向スレッドをサイドウォール補強構造体に隣接して位置決めし、全てを繋留又は結合ゴムコンパウンド中に埋め込む構成が用いられている。
【０００８】
また、中心コアへの迅速且つ効率的で、しかも簡単な配置に特に適合した半完成状態の製品を採用するドーナツ側コアへの組み付け方法が存在する。最後に、或る特定のアーキテクチャ（構造、構成）上の特徴を達成する或る幾つかの完成状態の製品（例えばプライ、ビードワイヤ等）を含むと共にコンパウンド及び（又は）補強要素を直接張り付けることにより他の半完成状態の製品を達成するハイブリッドを用いることも可能である。
【０００９】
この特許文献では、製造分野と製品の設計分野の両方における最近の技術的進歩を考慮に入れるため、従来の用語、例えば「プライ」、「ビードワイヤ」等に代えて、中立であり又は用いられる方法の形式とは無関係の用語を用いると、有利である。かくして、「カーカスタイプ補強材」又は「サイドウォール補強材」という用語を用いると、従来方法におけるカーカスプライの補強要素及び半完成状態の製品が用いられない方法を用いて製造されたタイヤの対応の補強要素（一般に、サイドウォールに張り付けられる）を表すことができる。「繋留領域」は、その一部に関し、これが、ドーナツ形コアへの張り付けを含む方法を用いて製造された底部領域の周方向補強要素、ゴムコンパウンド及び隣接のサイドウォール補強部分により形成された組立体を表すことができるのとちょうど同様に容易に従来方法におけるビードワイヤへのカーカスプライの「伝統的」な巻き付けを表すことができる。
【００１０】
他の全てのタイヤの場合と同様、モータバイク用タイヤの技術動向は、ラジアル設計に向かっており、かかるタイヤのアーキテクチャは、場合によっては周方向に対して６５°〜９０°の角度をなす補強要素の１つ又は２つの層で形成されたカーカスを含み、かかるカーカスは、少なくとも、一般にテキスタイル（布）で作られた補強要素で形成されているクラウン補強材により半径方向に包囲されている。それにもかかわらず、本発明が又関連する幾つかの非ラジアルタイヤが相変わらず存在する。本発明は又、特に、ラジアルタイヤ、即ち、カーカス補強要素がカーカスの少なくとも一部にわたり、例えば、タイヤのクラウンに相当する部分において半径方向であるタイヤに関する。
【００１１】
タイヤがモータバイクのフロントに装着されるようになるかリヤに装着されるようになるかに応じて、多くのクラウン補強アーキテクチャが提案された。第１の構造体は、クラウン補強材の場合、周方向コードだけを用いるものであり、この構造体は、特にリヤタイヤに用いられる。第２の構造体は、乗用車用タイヤに現在用いられている構造体から直接インスピレーションを得たものであり、この第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるよう用いられ、かかる構造体は、補強要素の少なくとも２つのクラウン層を用いるものであり、かかる補強要素は、各層内において相互に平行であるが、１つの層から次の層まで交差しており、周方向に対して鋭角をなしており、かかるタイヤは、モータバイクの前輪に特に適している。上述の２つのクラウン層は、一般に少なくとも１つのゴム被覆補強要素のストリップを螺旋に巻くことによって得られた周方向要素の少なくとも１つの層と関連している場合がある。
【００１２】
かくして、仏国特許第２，５６１，５８８号明細書は、少なくとも１枚のプライを備えたかかるクラウン補強材を記載しており、このプライの補強要素は、周方向に対して０°〜８°のばらつきがある角度をなし、かかる要素の弾性率は、少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ2という高いものであり、カーカスと周方向要素で構成されたプライとの間には、主として、１つのプライから次のプライまで交差していて、互いに対して６０°〜９０°の角度をなす要素の２枚のプライで形成された衝撃緩衝層が位置決めされ、これら交差プライは、弾性率が少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ2のテキスタイル補強要素で形成されている。
【００１３】
欧州特許第４５６，９３３号明細書は、モータバイク用タイヤに優れた高速安定性及び優れた接地性を与えることを目的として、例えば、少なくとも２枚のプライ、即ち、カーカスの半径方向最も近くに位置していて、周方向に対して４０°〜９０°の角度をなして差し向けられたコードで構成された第１のプライ及びトレッドの半径方向最も近くに位置していて、周方向に螺旋に巻かれたコードで形成された第２のプライでクラウン補強材をどのように構成するかを教示している。
【００１４】
米国特許第５，３０１，７３０号明細書は、モータバイク用後輪用のタイヤのトラクションを増大させることを目的として、半径方向カーカスからトレッドまで外側に、実質的に周方向要素の少なくとも１枚のプライ及び１つのプライから次のプライまで交差していて、周方向に対して３５°〜５５°の場合がある角度をなした要素の２枚のプライで構成されたクラウン補強材を提案しており、周方向に平行な要素のプライは、場合によっては、芳香族ポリアミドで構成された要素で形成され、交差要素のプライは、脂肪族ポリアミドで形成されている。
【００１５】
これらタイヤのトレッドの関する限り、タイヤのグリップ性を向上させるため、道路に接触するゴムコンパウンドの性状そのものが、相当な効果を有する。しかしながら、グリップ性能におけるこの改良と並行して、通常、耐摩耗性の低下が生じ、これは、摩耗による寿命が短くなることで明らかになり、このために、車両のタイヤを頻繁に交換する必要がある。
【００１６】
摩耗率及びグリップの面で互いに異なる性質を与えるよう軸方向に分布して設けられた３つの領域を有するトレッドの製造が、仏国特許第１，４４５，６７８号明細書から知られている。この種の実施形態は、有利であるが、通常、得られた利点は、所与の一形式の用途に制限される。
【００１７】
タイヤの長手方向、又は周方向は、タイヤの周囲に対応した方向であり、タイヤの回転方向によって定められる。
【００１８】
周方向平面又は周方向断面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドの中心又はクラウンを通る周方向平面である。
【００１９】
タイヤの横断方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。
【００２０】
半径方向平面は、タイヤの回転軸線を含む。
【００２１】
本発明の目的は、使用の形式とは無関係に、特に、オートバイが本質的に直線を走行しているか又は曲がりくねった経路を辿っているかどうかとは無関係に、特に、濡れた路面上をそのように走行しているときにおける満足のいくグリップ性と摩耗率特性を組み合わせた特にオートバイ用のタイヤを製造することにある。
【００２２】
【特許文献１】仏国特許第２，５６１，５８８号明細書
【特許文献２】欧州特許第４５６，９３３号明細書
【特許文献３】米国特許第５，３０１，７３０号明細書
【特許文献４】仏国特許第１，４４５，６７８号明細書
【発明の開示】
【００２３】
この目的は、本発明によれば、タイヤであって、補強要素で形成されると共にタイヤの各側でビード内に繋留されたカーカスタイプの少なくとも１つの補強構造体を有し、ビードのベースが、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードが、サイドウォールの形態をなして半径方向外方へ延び、サイドウォールが、半径方向外側寄りのところでトレッドに結合している、タイヤにおいて、トレッドは、少なくとも局所的に、主として第１のポリマーコンパウンド（ポリマー化合物）と、第１のポリマーコンパウンドの物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を備えた少なくとも１種類の第２のポリマーコンパウンドとから成り、トレッドの体積の少なくとも７５％は、第１のポリマーコンパウンドで構成され、第２のポリマーコンパウンドは、離散的に分布して設けられ、第２のポリマーコンパウンドに関する４０℃におけるｔａｎδの最大値は、第１のポリマーコンパウンドに関するｔａｎδの最大値よりも少なくとも１０％大きいことを特徴とするタイヤを用いて達成される。
【００２４】
好ましい実施形態によれば、第２のポリマーコンパウンドの体積は、トレッドの体積の３％よりも多い。
【００２５】
また、好ましくは、第２のポリマーコンパウンドは、混入物の形態で存在し、周方向における混入物の寸法は、せいぜい５ｍｍという測定値である。
【００２６】
さらにまた、好ましくは、第２のポリマーコンパウンドは、混入物の形態で存在し、軸方向における混入物の寸法は、せいぜい５ｍｍという測定値である。
【００２７】
本発明の実施形態の変形形態では、有利には、第２のポリマーコンパウンドは、少なくとも部分的にトレッドの外面の少なくとも一部を覆った状態で存在する。
【００２８】
さらにまた、好ましくは、第２のポリマーコンパウンドの複素弾性率の差（ΔＧ*）は、第１のポリマーコンパウンドの複素弾性率の差（ΔＧ*）よりも少なくとも１０％高い。
【００２９】
動的性質 ΔＧ* 及び ｔａｎδmax は、規格ＡＳＴＭ・Ｄ５９９２−９６に従って粘性分析器（viscoanalyser: Metravib VA4000）で測定される。規格ＡＳＴＭ・Ｄ１３４９−９９に従って通常の温度条件下で又は状況に応じてこれとは別の温度において１０Ｈｚの周波数において単一正弦波逆剪断応力サイクルを施した加硫タイヤコンパウンドの試験片（厚さ４ｍｍ、断面積４００ｍｍ2の円筒形試験片）の応答を記録する。出発サイクルでは、０．１％〜５０％の範囲にわたり変形の大きさをスイープし、次に、戻りサイクルでは、５０％〜１％の変形の大きさをスイープする。用いられた結果は、動的剪断複素弾性率（Ｇ*）及び損失係数ｔａｎδである。戻りサイクルでは、ｔａｎδmaxとして示すｔａｎδの観察された最大値及び０．１５％変形率及び５０％変形率（ペイン効果）に関する値相互間の複素弾性率の差（ΔＧ*）を記録する。
【００３０】
本発明の好ましい実施形態によれば、第２のポリマーコンパウンドは、第１のポリマーコンパウンドの組成とは異なる組成のものであり、別の好ましい実施形態によれば、第２のポリマーコンパウンドは、第１のポリマーコンパウンドの付着性よりも優れた付着性を有する。
【００３１】
他の実施形態によれば、種々の硬化条件を用いて同一のコンパウンドに関して種々の性質を得ることができる。
【００３２】
このようにして構成された本発明により、トレッドを特に耐摩耗性が得られるよう選択された第１のポリマーコンパウンドで構成され、他の特性、例えば特に濡れた路面上における向上したグリップ性を有する第２のポリマーコンパウンドのインレイ（嵌め込み塊状体又は象眼状物）がトレッドの表面上に現われるタイヤを製造することが可能である。このインレイの寸法及び分布状態は、トレッドと路面との間の接触領域における第２のポリマーコンパウンドの百分率を定めることになる。これら２種類のポリマーコンパウンドの組み合わせにより、一方において、大部分が第１のポリマーコンパウンドにより満足のいく耐摩耗性を示し、他方において、第２のポリマーコンパウンドが設けられていることにより向上したグリップ性を示すトレッドを形成することができる。本発明者は、実際に、有利には均一に分布して設けられた接触領域の表面における少量の第２のポリマーコンパウンドが、タイヤのグリップの大幅な改良を与えるのに十分であることを特に試験において立証することができた。
【００３３】
本発明によれば、第２のポリマーコンパウンドは、第１のポリマーコンパウンドのショアＡスケール硬さとは異なるショアＡスケール硬さを有する。
【００３４】
硬化後におけるポリマーコンパウンドのショアＡスケール硬さを規格ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０−８６に従って評価する。
【００３５】
第２のポリマーコンパウンドの他の性質は、互いに異なっていて良い。これらは、例えば、機能目的及び（又は）美的目的を有する場合のある色を含み、この場合、色は、例えば、視覚的摩耗表示器として働く場合がある。
【００３６】
本発明の第１の変形実施形態では、第２のポリマーコンパウンドは、前記タイヤの少なくとも１つの周方向平面内において、トレッドの外面から少なくとも１つの所与の半径方向距離のところでは、トレッドのポリマーの塊の少なくとも１つの物理化学的性質が軸方向に変化するような仕方で分布して設けられている。
【００３７】
この第１の変形実施形態によれば、本発明では、第２のポリマーコンパウンドが、タイヤの周囲に、有利にはトレッドの表面に分布して設けられることが想定される。その目的は、回転に関するタイヤの位置とは無関係に、摩耗率とグリップとの間のバランスを見出すことにある。本発明のこの変形実施形態によれば、タイヤの摩耗度がどのようなものであれ、この周方向分布状態が見出されるべきであり、この分布状態は、タイヤが用いられているときのタイヤの摩耗を考慮に入れるためにトレッドの深さ全体にわたって行われる。
【００３８】
本発明の実施形態の第２の変形形態によれば、第２のポリマーコンパウンドは、タイヤの少なくとも１つの半径方向平面内において、トレッドの外面から少なくとも１つの所与の半径方向距離のところでは、トレッドのポリマーの塊の少なくとも１つの物理化学的性質が軸方向に変化するような仕方で分布して設けられている。
【００３９】
この第２の変形実施形態によれば、本発明では、第２のポリマーコンパウンドは、タイヤの軸方向幅を横切って、有利にはトレッドの表面に分布して設けられることが想定される。その目的は、キャンバに関するタイヤの位置とは無関係に、摩耗率とグリップとの間のバランスを見出すことにある。本発明のこの変形実施形態によれば、タイヤの摩耗度がどのようなものであれ、この周方向分布状態を見出すことができ、この分布状態は、タイヤが用いられているときのタイヤの摩耗を考慮に入れるためにトレッドの深さ全体にわたって行われる。
【００４０】
本発明の実施形態の第３の変形形態によれば、第２のポリマーコンパウンドは、タイヤの少なくとも１つの半径方向平面及び（又は）タイヤの少なくとも１つの周方向平面内において、トレッドのポリマーの塊の少なくとも１つの物理化学的性質が半径方向に変化するような仕方で分布して設けられる。
【００４１】
本発明のこの第３の変形実施形態は、有利には、タイヤの半径方向、即ち、タイヤのトレッドの深さにおける２種類のポリマーコンパウンドの分布を想定している。したがって、本発明のこの変形実施形態では、第２のポリマーコンパウンドのインレイが、有利には、半径方向に連続していないということを想定している。
【００４２】
これら変形実施形態のうちの１つ又は他のものによれば、第２のポリマーコンパウンドがトレッドの表面上に見えず、例えば、２種類のポリマーコンパウンドが非常に異なるヒステリシス特性を有するために、局所的にその性質を改変するための措置を施すのが良い。
【００４３】
有利な一実施形態によれば、本発明は又、これら変形実施形態のうちの２つ又は３つ以上の組み合わせを想定している。
【００４４】
かくして、本発明によれば、タイヤの意図した使用に応じて、例えば、本質的に第１のポリマーコンパウンドから成るトレッドが、トレッドの表面の限られた部分上にわたり第２のポリマーコンパウンドのインレイを有するタイヤを製造することが可能である。これは、この種の使用におけるグリップ性を向上させると同時に満足のいく摩耗率を維持するために、例えば、キャンバ角を備えたタイヤをオートバイに使用できるようトレッドの軸方向外側部分であるのが良い。
【００４５】
本発明は又、例えば軸方向においてグリップ性を次第に変化させるためにトレッドの表面上に分布して設けられる少なくとも第３のポリマーコンパウンドを導入する可能性を想定している。
【００４６】
また、第３のポリマーコンパウンドを例えば、タイヤのトレッドの摩耗度につれてグリップ性を変化させるために、第２のポリマーコンパウンドが導入された高さ位置とは半径方向に異なる高さ位置でトレッド中に導入するのが良い。また、トレッドの厚さ全体にわたり数種類のポリマーコンパウンドをこのように分布させることにより、例えば、トレッドの厚さ内に剛性の勾配を作ることができ、これらも又、タイヤのグリップ性に影響を及ぼすことができる。
【００４７】
有利な一実施形態によれば、本発明では又、トレッドは、少なくとも２つの周方向ストリップを有し、周方向ストリップの各々は、主として、第１のポリマーコンパウンドから成り、第１のポリマーコンパウンドは、一方の周方向ストリップと他方の周方向ストリップでは異なる。
【００４８】
この実施形態に従って得られたタイヤにより、特に、タイヤの軸方向においてばらつきのある摩耗率とグリップとの間の妥協策を見出すことができる。かくして、具体的に言えば、トレッドの表面のところに、第１のポリマーコンパウンドが同一ではない領域を有するタイヤを製造することが可能である。というのは、例えば、摩耗率に関する要件は、タイヤが直線に用いられているかどうか又はタイヤがキャンバ角を持って用いられているかどうかに応じて様々だからであり、これら第１のポリマーコンパウンドの各々は、少なくとも１種類の第２のポリマーコンパウンドでインレイが付けられ、又、第２のポリマーコンパウンドは、一領域と別の領域では異なることが可能である。
【００４９】
本発明によるタイヤを特に上述したハードコアを用いた技術で製造できる。この場合、製造法では、例えば、トレッドを製造する際にポリマーを分布させて位置決めするための第２の手段を少なくとも用いることが必要である。これは、例えば、欧州特許第２６４，６００号明細書に記載されているような第２のツール、例えば押出機であるのが良く、この第２のツールは、少量の第２のポリマーコンパウンドを布設するために第１のツールに代えて一時的に用いられる。
【００５０】
上述したように、有利には、ハードコア又はドーナツ形コアを用いる形式の技術を用いて製造されたタイヤ、例えば上述のタイヤでは、特に、ポリマーコンパウンドをほぼこれらの最終位置に布設することができ、これは、この種の方法ではシェーピングステップが不要なので、ポリマーコンパウンドの位置は、これらをいったん布設すると変わることがないからである。かくして、この種の方法により、本発明のタイヤを種々のポリマーコンパウンドの布設及び配置状態を完全に制御して製造できる。
【００５１】
有利には、ラジアル構造の場合、カーカスタイプの補強構造体の補強要素は、周方向と６５°〜９０°の角度をなす。
【００５２】
本発明の有利な実施形態では又、カーカスタイプの補強構造体は、肩からビードまで延びる２つの半層で構成される。クラウン補強要素の性状、量及び配置状態に応じて、本発明では、トレッドの下に位置するタイヤの領域の少なくとも一部のカーカス構造体を無くすことが効果的に想定される。かかるカーカス構造体を欧州特許出願公開第８４４，１０６号の明細書の教示に従って製造することができる。
【００５３】
本発明の好ましい実施形態によれば、クラウン補強構造体は、少なくとも２つの補強要素層を有し、一方の層から次の層までの部分は、互いに２０°〜１６０°、好ましくは、４０°〜１００°の角度をなす。
【００５４】
また、有利には、クラウン補強構造体は、少なくとも１つの周方向補強要素層を有する。
【００５５】
周方向補強要素層中の補強要素は、好ましくは、金属及び（又は）織物及び（又は）ガラスで作られ、好ましくは又、６０００Ｎ／ｍｍ2を超える弾性率を有する。
【００５６】
実働中の層の補強要素は、有利には、織物材料で作られ、これら補強要素は、周方向には差し向けられていない。
【発明を実施するための最良の形態】
【００５７】
本発明の他の細部及び有利な特徴は、図１〜図５を参照して行われる本発明の幾つかの例示の実施形態の説明から以下において明らかになろう。
【００５８】
理解を容易にするため、図は、縮尺通りには作成されていない。
【００５９】
図１は、織物（テキスタイル）タイプの補強要素を有する層２から成るカーカスを有するタイヤ１を示している。層２は、半径方向に配置された補強要素で構成されている。補強要素の半径方向位置決めは、上述の補強要素の布設角度により定められ、半径方向配置は、タイヤの長手方向に対して６５°〜９０°の角度に布設されたかかる要素に対応している。
【００６０】
カーカス層２は、タイヤ１の各側でビード３内に繋留され、そのベースは、リムシートに取り付けられるようになっている。各ビード３は、サイドウォール４の形態で半径方向外方に延長され、サイドウォール４は、半径方向外側寄りのところでトレッド５に出会っている。このようにして形成されたタイヤ１の曲率は、０．１５を超え、好ましくは０．３を超える。この曲率は、比Ｈｔ／Ｗｔ、即ち、タイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比によって定められる。曲率は、有利には、モータサイクルの前輪に装着されるようになったタイヤについては、０．２５〜０．５であり、後輪に装着されるようになったタイヤについては、有利には、０．２〜０．５であろう。
【００６１】
タイヤ１は、クラウン補強材６を更に有し、このクラウン補強材は、状況に応じて、所与の層内で相互に平行であり且つ１つの層から次の層まで交差した補強要素を有する少なくとも２つの実働層及び（又は）周方向補強要素から成るのが良い。
【００６２】
クラウン補強材６の半径方向上方には、トレッド５が設けられ、このトレッドは、本発明によれば、大部分が第１のゴムコンパウンド（ゴム化合物）５１と、第２のゴムコンパウンド５２で構成されている。第２のゴムコンパウンド５２は、第１のゴムコンパウンド５１内に埋め込まれたインレイ（嵌め込み塊状体又は象眼状物）の形態で存在している。図１の記載では、第２のゴムコンパウンド５２のインレイは、軸方向且つ長手方向にトレッド全体にわたり分布して設けられている。また、図１の記載では、第２のゴムコンパウンド５２のインレイが半径方向に分布して設けられることが想定される。本発明のこの実施形態によれば、トレッドの摩耗度がどれほどであれ、トレッドの表面積全体に対するゴムコンパウンド５２の表面積の百分率は、実質的に同一である。
【００６３】
ゴムコンパウンド５２は、有利には、そのグリップ性がゴムコンパウンド５１のグリップ性よりも優れているように選択され、このゴムコンパウンド５１は、特にその耐摩耗性が得られるよう選択されている。このようにして製造されたトレッドでは、１種類のゴムコンパウンドで得ることができる耐摩耗性／グリップの妥協策よりも好ましい耐摩耗性／グリップの妥協策を見出すことができる。
【００６４】
上述の規格に従って測定された動的性質 ΔＧ* 及び ｔａｎδmax は、次の通りである。
【００６５】
2008542089.tif 000003
【００６６】
図２は、本発明の第２の実施形態としてのタイヤ２１を示しており、この場合、２種類のゴムコンパウンド２５２，２５３のインレイが、第１のゴムコンパウンド２５１内に埋め込まれている。２種類のゴムコンパウンド２５２，２５３は、互いに半径方向に分離された２つの別々の層の状態でトレッド中に分布して設けられており、したがって、これらゴムコンパウンドは、タイヤが摩耗するにつれて次々に見えるようになる。ゴムコンパウンド２５３は、例えば、タイヤが劣化していてもタイヤのグリップを向上させるためにゴムコンパウンド２５２のグリップ性よりもかなり優れたグリップ性を有するのが良い。
【００６７】
図３に示す実施形態としてのタイヤ３１は、ゴムコンパウンド３５１中の少なくとも１種類の第２のコンパウンド３５２のインレイが軸方向に関する限りトレッド全体にわたっては設けられていないという点において先の実施形態とは異なっている。長手方向において、分布状態は、ホイールの一回り全体について同一の性質を維持するよう有利には実質的に均一のままである。例えばこのような図３の実施形態により、トレッドの軸方向外側に位置する表面の領域のグリップ性を向上させると同時に本質的にトレッドのクラウンのところの耐摩耗性を維持することができ、その目的は、それぞれ、直線上でのオートバイの使用及びタイヤの相当大きなキャンバ角を必要とする曲がりくねった経路上でのその使用を可能にすることにある。
【００６８】
図４は、本発明のタイヤ４１を示しており、このタイヤは、図３の場合と同様、トレッドの１つ又は２つ以上の軸方向領域にわたって分布して設けられた少なくとも第２のゴムコンパウンド４５２のインレイを想定している。かくして、この分布状態は、これ又軸方向に分布して設けられた少なくとも２種類の主要なゴムコンパウンド４５１，４５１′と組み合わせられる。本発明のかかる実施形態によれば、互いに異なる第１のゴムコンパウンドの互いに異なる性質と少なくとも１種類の第２のゴムコンパウンドのインレイの局所的存在と組み合わせることが可能である。
【００６９】
図５に示す実施形態としてのタイヤ５１は、ゴムコンパウンド５５１中の少なくとも１種類の第２のゴムコンパウンド５５２のインレイの分布状態が、半径方向に関する限りトレッド全体にわたって存在していないという点において先の実施形態とは異なっている。長手方向においては、分布状態は、ホイールの一回りにおいて同一の性質を維持するために有利には実質的に均一のままである。図５の記載によれば、第２のゴムコンパウンド５５２のインレイは、トレッドの表面には現われない。この第２のゴムコンパウンド５５２は、例えば、非常に高いヒステリシス損を示し、かくして、特にトレッドの表面における第１のゴムコンパウンド５５１の局所的加熱を可能にするよう選択されるのが良い。トレッドの表面のこの局所加熱により、例えば、性能全体をグリップの観点で変更することも可能である。したがって、このような図５の実施形態では、トレッドの軸方向外側の表面の領域のグリップ性を向上させると同時に良好な耐摩耗性を維持することが可能である。
【００７０】
本発明は又、先の図の各々に記載された本発明の種々の実施形態のうちの１つ又は２つ以上を組み合わせること、特に、トレッドの丁度１つ又は２つ以上の軸方向領域上における場合によっては種々の第１のゴムコンパウンドとの組み合わせの状態における配設と、互いに半径方向に離されているトレッドの層中にインレイの形態で混ぜ込まれた少なくとも２種類の第２のゴムコンパウンドの配設との組み合わせを想定している。
【００７１】
本発明は又、トレッド内の少なくとも１種類の第２のコンパウンドのランダムな分布か少なくともこの第２のゴムコンパウンドの順序づけられると共に選択された分布かのいずれかを想定している。後者の変形実施形態は、特に、タイヤがハードコアを含む形式の技術を用いて製造される場合に達成できる。
【００７２】
試験を１２０／７０ＺＲ１７フロントタイヤ及び１８０／５５ＺＲ１７リヤタイヤを装備した７５０ｃｃスポーツクラスのオートバイについて実施した。インフレーション圧力は、同一であり、２．５バールに等しい。
【００７３】
試験では、同一人のライダを別々のタイヤを次々に備えた同一のオートバイに乗らせ、そのライダがサーキットの一ラップを完走するのに要した時間を測定した。
コントロール（比較対照）タイヤは、トレッドがまさに図１を参照して説明した第１のコンパウンドを有するタイヤであった。試験を新品のタイヤについて実施し、次に、１０％摩耗した状態のタイヤについて行った。
【００７４】
本発明のタイヤを図１の記載に従って製造し、トレッドは、新品の条件及び１０％摩耗条件では、トレッドの体積の５％を占めると共にトレッドの５％を占める混入物を有するものであった。
【００７５】
結果は、以下の表において照合されており、１００のベースラインは、新品の条件のコントロールのタイヤについて測定した時間について取られている。
【００７６】
2008542089.tif 000004
【００７７】
得られた結果は、次のように解釈できる。即ち、１００よりも大きな値は、ゆっくりとしている、したがって、貧弱なグリップを示すタイヤに該当している。１００よりも小さな値は、早く、したがって、良好なグリップを示すタイヤに該当している。試験において得られた結果の示すところによれば、第１に、本発明のタイヤは、実際に、グリップ性の向上を可能にしていることが立証されている。
【００７８】
さらに、行った試験から明らかなこととして、本発明のタイヤにより、タイヤが摩耗してもタイヤの使用により良好さが持続するグリップ性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明の第１の実施形態のタイヤの子午線略図である。
【図２】本発明の第２の実施形態のタイヤの子午線略図である。
【図３】本発明の第３の実施形態のタイヤの子午線略図である。
【図４】本発明の第４の実施形態のタイヤの子午線略図である。
【図５】本発明の第５の実施形態のタイヤの子午線略図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
2008542089.tif 000008
【図５】
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【国際調査報告】
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