(57)【要約】  自動車車両のエンジンにおけるサーペンタインベルトによってオルタネータ（交流発電機）を回転可能に駆動させると共に、ベルトの速度を該オルタネータに対して振動させるためのデカップラアセンブリが提供されている。ハブは、オルタネータからの駆動軸によって固定的に担持され、これと共に回転する。プーリは、玉軸受アセンブリによってハブに回転可能に軸支されている。裸の螺旋クラッチバネは、ハブとプーリとの間に動作可能に連結され、プーリがサーペンタインベルトによってハブに対して加速される時に、プーリからハブへ回転運動を伝達し、プーリがハブに対して減速する時に、ハブをプーリより高い速度で回転させる。トルクリミッタ、好ましくは、バネまたはスリーブが、捩れに巻回し、捩れの外方向への拡大を制限し、これによって、捩れバネに所定値より高いトルクが印加されないようにする。
2008528906.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸と駆動ベルト間にトルクを伝達するためのデカップラアセンブリであって、
該デカップラアセンブリが、
前記軸に固定的に組み立てられるように構成されたハブと、
前記ハブに回転可能に取り付けられた担体と、
ハブ端部と担体端部との間に延び、該ハブと該担体との間にトルクを弾性的に伝達する捩れバネと、
前記ハブに回転可能に連結されるプーリであって、前記駆動ベルトに摩擦係合するように構成された外周と、該プーリの内部に形成された内面とを有するプーリと、
前記担体に固着され、前記プーリの前記内面と摩擦係合する複数の螺旋コイルを有し、前記ハブまたは前記プーリと選択的に連結されるクラッチバネであって、互いに相反する方向に巻かれた前記捩れバネと前記クラッチバネによって、前記プーリが前記ハブに対して加速される時には、該クラッチバネが拡大し、前記内面と把持係合可能となり、前記プーリが前記ハブに対して減速される時には、該クラッチバネが縮小して、前記把持係合が解除可能となる、クラッチバネと、
前記捩れバネに巻回するトルクリミッタであって、前記捩れバネの外方向への拡大を所定のトルクに制限するように寸法決定される、トルクリミッタと、
を含む、
デカップラアセンブリ。
【請求項２】
前記トルクリミッタが前記所定のトルクを提供するように選択された厚みを有する、請求項１に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項３】
前記トルクリミッタがスリーブである、請求項２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項４】
前記スリーブが裂け目である、請求項３に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項５】
前記スリーブが有機樹脂材料である、請求項４に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項６】
前記スリーブが補強有機樹脂材料である、請求項４に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項７】
前記スリーブがナイロン（登録商標）材料である、請求項４に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項８】
前記スリーブが潤滑剤を通すことが可能な一連の開口を有する、請求項３に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項９】
前記スリーブが固体である、請求項３に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１０】
前記スリーブが金属である、請求項９に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１１】
前記トルクリミッタがワイヤコイルである、請求項１に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１２】
前記トルクリミッタが前記所定のトルクを提供するように選択された厚みを有する、請求項１１に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１３】
前記ワイヤコイルが正方形断面の巻目を有する、請求項１２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１４】
前記ワイヤコイルが矩形断面の巻目を有する、請求項１２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１５】
前記捩れバネが前記クラッチバネとは反対方向に巻かれている、請求項１２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１６】
前記捩れバネが、前記クラッチバネと同じ方向に巻かれている、請求項１２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１７】
潤滑剤が前記ワイヤコイルを通し、前記クラッチバネおよび／または前記捩れバネを潤滑する、請求項１２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１８】
前記プーリが、ローラ軸受を介して、前記ハブに回転可能に連結されている、請求項１２に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項１９】
前記ローラ軸受が前記プーリに一体的に形成される、請求項１８に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項２０】
前記ローラ軸受が前記プーリに圧入嵌合される、請求項１９に記載のデカップラアセンブリ。
【請求項２１】
前記軸受の内側軌道輪面と、前記デカップラアセンブリが取り付けられるベルト駆動アクセサリの外面に係合するように動作可能なアダプタを更に含む、請求項１に記載のデカップラアセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車車両のエンジンにおいてベルト駆動アクセサリを駆動するためのベルト駆動アセンブリに係り、より詳細には、エンドレース駆動アセンブリとは異なる速度で、ベルト駆動アセンブリを一時的に作動させ、捩れバネが過剰なトルクを受けないように分離させる分離（デカップリング）メカニズムに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車車両エンジンは、エンドレスサーペンタイン（serpentine）ベルトを用いて複数のベルト駆動アクセサリへエンジン出力の一部を伝達する。一般に、各構成部品は、入力駆動軸と、該駆動軸の遠位端に連結され、ベルトと係合駆動するためのプーリと、を含む。このようなベルト駆動アクセサリの例がオルタネータ（交流発電機）である。
【０００３】
デカップラは、プーリとオルタネータの間に動作可能に連結されて、該オルタネータの駆動軸をオーバーランさせ、即ち、プーリより高い速度で回転させ、エンジン速度の振動に応じて、オルタネータ駆動軸に対するプーリの速度を振動させる。デカップラの例は、２０００年７月４日、Mevissen（メヴィッセン）他に付与された米国特許第６，０８３，１３０号、１９９２年８月１８日、Bytzek（バイツェク）他に付与された米国特許第５，１３９，４６３号、およびＷＯ２００４/０１１８１８号に開示されている。
【０００４】
ＰＣＴ出願のＷＯ２００４/０１１８１８号において、デカップラは、エンドレース駆動システムにおける捩れ変動を削減することが開示されている。しかしながら、エンジンがアグレッシブなスタートプロファイルを有する一定の用途やワイドオープンスロットル（スロットル全開）変速中の急速な加速条件下においては、伝達されたトルクによって捩れバネにオーバーストレスが掛がり、デカップラの長期間の耐用が低下する。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
所定のトルクを超えたトルクによって捩れバネにオーバーストレスが掛からないようにするデカップラを提供して、従来の技術の欠点を克服する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一つの態様によれば、軸と駆動ベルト間にトルクを伝達するためにデカップラアセンブリが提供される。該デカップラアセンブリは、軸に固着されるように構成されたハブを含む。担体は、ハブに回転可能に取り付けられる。捩れバネは、ハブと担体間に延び、該ハブと担体間にトルクを伝達する。プーリは、ハブに回転可能に連結される。該プーリは、内部に形成された内面を有する。クラッチバネは、担体に固着され、プーリの内面と摩擦係合している複数の螺旋コイルを有し、ハブまたはプーリに選択的に連結する。捩れバネとクラッチバネは、同軸的に取り付けられ、互いに相反する方向に巻かれている。これにより、前記プーリが前記ハブに対して加速された時は、該クラッチバネが拡大し、前記内面と把持係合可能となり、前記プーリが前記ハブに対して減速された時は、該クラッチバネが縮小し、前記把持係合が解除可能となる。一方、捩れバネは、ハブからプーリを分離させずに、最小限の捩れ振動を吸収できる。トルクリミッタは、スリーブの形態で、捩れバネの周りに嵌合され、捩れバネの拡大を制限するように寸法決定される。従って、捩れバネによって、所定のトルクまたはそれより上のトルクで、ハブをプーリに完全に連結させることができる。
【０００７】
本発明の他の態様によれば、トルクリミッタは、ワイヤコイルの形態で、捩れバネの周りに嵌合され、捩れバネの拡大を制限するように大きさが決定される。さらに、トルクリミッタは、捩れバネが、所定のトルクで、または、それより上のトルクで、ハブをプーリに完全に連結させることを可能とする。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００８】
本発明の利点は、添付図面に基づいて、図面の詳細な説明を参照することによって、より明確に理解されよう。
【０００９】
図１は、一般に参照番号１０で示される自動車車両のエンジンを示す。エンジン１０は、当業者によって知られているように、エンドレスサーペンタイン（serpentine)ベルト１４を駆動するクランク軸１２を含む。また、エンジン１０は、ベルト１４によって駆動されるベルト駆動アクセサリ１６を含む。以下に更に詳細に記載されるように、デカップラアセンブリ２０は、ベルト１４とベルト駆動アクセサリ１６の間に動作可能に組立てられ、ベルト駆動アクセサリ１６に対してベルト１４が減速する時、ベルト１４からベルト駆動アクセサリ１６を自動的に分離させ、ベルト駆動アクセサリ１６に対してベルト１４の速度を振動させる。更に、デカップラアセンブリの構造および機能について、２０００年７月４日に発行された本出願人による米国特許第６，０８３，１３０号、および参照として本発明の明細書中に組み込まれている国際特許出願ＷＯ２００４/０１１８１８号に詳細に記載されている。
【００１０】
図２および図３によれば、一般に、デカップラアセンブリ２０は、ハブ２２、プーリ５０、クラッチアセンブリ７０、捩れバネ９０、およびトルクリミッタ１１０を含む。第１の実施の形態において、トルクリミッタ１１０は、好ましくは、スリーブである。
【００１１】
ハブ２２は、一般に、軸方向延出ボア２４、および一端にフランジ２６を有する略筒体２８を有する。フランジ２６は、内面にほぼ螺旋状の第１のスロット４６を有する。スロット４６が螺旋状なので、スロット４６は段差を有する。ボア２４は、ベルト駆動アクセサリ１６から延出する駆動軸にハブ２２を固着するために構成される。
【００１２】
プーリ５０が、ハブ２２に回転可能に軸支される。玉軸受アセンブリ５７が遠位端においてプーリ５０とハブ２２間で連結されるとともに、ブッシングジャーナル１０２がフランジ２６の周面上にプーリ５０を取り付ける。軸受アセンブリ５７は、従来と同様に、内側軌道輪、外側軌道輪、および両軌道輪間に転動係合された複数の玉軸受を含む。一般に、プーリ５０は、外周上に形成されたベルト１４を係合案内するための複数のＶ字溝６８を含む。他のベルトまたは鎖状プロファイルが、従来技術において周知の他の駆動構成を容易にするために用いられてもよい。
【００１３】
一方向クラッチアセンブリ７０は、ハブ２２とプーリ５０の間に動作可能に連結される。クラッチアセンブリ７０は、クラッチバネ７１と担体７５を含む。クラッチバネ７１は、複数の螺旋コイル７２を含む。好ましくは、クラッチバネ７１は、非被覆のバネ鋼材から形成され、非円形断面を有し、これにより、摩擦接触を向上させる。最も好ましくは、クラッチバネ７１の断面は、矩形または正方形である。クラッチバネ７１は、プーリ５０の内面５６へ圧入嵌合され、内面５６と摩擦係合される。クラッチバネ７１とプーリ５０の内面５６間の磨耗を最小にするために、好ましくは、玉軸受アセンブリ５７において使用されるグリースと同様の、またはこのグリースと互換性のある潤滑剤が用いられる。
【００１４】
担体７５は、ハブ２２に回転可能に取り付けられている。担体７５は、一般に、略環状であり、内面７８、ボア８０、および外周面８２を有する。スロット８４は、内面７８上に形成され、クラッチバネ７１の一端部を保持するように構成される。一般に、略螺旋状の第２のスロット８６が、内面７８上且つスロット８４の内側に形成されており、第２の位置決め面８８および段差を画定する。
【００１５】
環状スラストワッシャ３９は、担体７５の端部に着座し、軸受アセンブリ５７の内側軸受軌道輪に当接する。スラストワッシャ３９の外周は、円形であり、タブと相補的に嵌合するための段差４１を有する。スラストワッシャ３９は、ハブ２２と係合し、該ハブ２２にスラストワッシャ３９を機械的にロックするための一つ以上の径方向または周方向の切欠き４３を有し、これによって、該ハブ２２と該スラストワッシャ３９間の相対運動が防止される。
【００１６】
ハブ２２と担体７５の間で、螺旋状の捩れバネ９０が軸方向に圧縮されている。捩れバネ９０とクラッチバネ７１は、同軸上にあるが、一般には、互いに相反する方向に巻かれている。一定の用途においては、捩れバネ９０とクラッチバネ７１が同じ方向に巻かれ、所望の分離動作を生成することもできる。捩れバネ９０の一端は、ハブ２２の第１のスロット４６内で保持され、他端は、担体７５のスロット８６内で保持される。捩れバネ９０の圧縮により生じる軸方向の力によって、担体７５が、スラストワッシャ３９と当接かつ係合した状態で保持される。
【００１７】
一般的には、ハブ２２の軸は、直径２３が減少した領域を有します。これにより、捩れバネ９０とハブ２２の軸２８との間に隙間が提供され、軸２８と捩れバネ９０の界面に抑制不可能な接触や磨耗が生じることを防ぐことができる。したがって、捩れバネ９０は、担体７５とハブ２２との間の相対運動を可能にし、これにより、エンジンの作動速度の振動によるプーリ５０の速度上の小さな偏差が吸収される。この振動は、クラッチアセンブリ７０を起動させるには不十分である。
【００１８】
トルクリミッタ１１０は、捩れバネ９０に巻回し、囲僥関係を形成する。好ましくは、トルクリミッタ１１０は、裂け目または開口１１２、および周方向に延出する肩段差１１４を有する。肩段差１１４は、ハブ２２のフランジ２６に取り付けられたブッシング１０２と相補的に嵌合するように、トルクリミタ１１０を構成する。第一の好ましい実施の形態において、トルクリミッタ１１０は、ガラス繊維などの補強材料の存在とは関係なく、有機樹脂材料、好ましくは、ナイロン（登録商標）材料であればよい。トルクリミッタ１１０は、捩れバネ９０とクラッチバネ７１とプーリ５０の内径との間に遊びが生じないように選択される厚みを有する。トルクが大きくなるにつれて、捩れバネ９０は、トルクリミッタ１１０に物理的に制限されるまで、クラッチバネ７１とボア５６の内径に寄せて外方向に拡がる。捩れバネ９０とトルクリミッタ１１０とクラッチバネ７１とプーリ５０の内側ボア５６の間の径方向の隙間が閉鎖された時、バネ９０はこれ以上拡大せず、デカップラ１０をロックせず、ハブ２２をプーリ５０に連結させない。即ち、トルクリミッタ１１０は捩れバネ９０の外方向への拡大量を制限し、これによって、捩れバネ９０の過負荷を防止する。捩れバネ９０の径方向拡大量を計算することができるとともに、トルクリミッタ１１０は、捩れバネ９０を介して伝達されるトルクが、所定のトルク値未満に維持されることを確実にするように設計され得る。
【００１９】
図８には、第２の実施の形態によるスリーブが示されている。トルクリミッタ１１０’は閉鎖金属環である。金属環は、わずかに拡大するだけであり、捩れバネ９０の外方向への拡大を直接制限する。
【００２０】
図９ａには、第３の実施の形態によるスリーブが示されている。トルクリミッタ１１０''は、トルクリミッタ１１０''の周りにおいて、周方向に離間されて形成されている複数の軸方向に沿って長い開口１１６を有する。これらの開口１１６を介して、グリース潤滑剤が外側のクラッチバネ７１に向かって流出可能となる。
【００２１】
図９ｂには、第３の実施の形態による他のスリーブが示されている。トルクリミッタ１１０*は、一連の周方向に離間された開口１１６*および１１７を有する。好ましくは、開口１１６*は長形であり、開口１１７は円形であり、これらの開口１１６*および１１７は、ゴルフボール上の小凹点（ディンプル）のように規則的なパターンで離間されている。更に、トルクリミッタ１１０*は、スラスト軸受として作用する、該トルクリミッタ１１０*から一体的に延出した径方向フランジ１１９を有する。
【００２２】
キャップ１００は、プーリ５０の端部に取り付けられ、デカップラアセンブリ２０にゴミが混入するのを防ぐとともに、デカップラアセンブリ２０内に潤滑剤を保持する。
【００２３】
作動時、エンジン１０が始動し、プーリ５０は、エンジン１０により駆動されたベルト１４によって、駆動方向に加速され、回転される。ハブ２２に対してプーリ５０が駆動方向に加速および回転することによって、プーリ５０の内面５６と、クラッチバネ７１の好ましくは全てのコイル７２と、の間に摩擦が生じる。起動時に、プーリ５０の内面５６に、クラッチバネ７１のコイル７２の少なくとも一巻きが摩擦係合された場所においても、クラッチバネ７１が機能することを理解されたい。クラッチバネ７１は螺旋状に巻かれ、プーリ５０の内面５６とコイル７２の少なくとも一巻きとの間の摩擦がクラッチバネ７１を径方向外側のプーリ５０の内面５６方向へ拡大させ、該プーリ５０の内面５６に把持させるようにする。ハブ２２に対するプーリ５０の駆動方向における連続回転によって、クラッチバネ７１のコイル７２が全てプーリ５０と完全に制動係合されるまで、コイル７２によって内面５６に印加される外向きの径方向の力が、ほぼ指数関数的に増加する。クラッチバネ７１が内面５６と完全に係合した時、プーリ５０の回転は、ベルト駆動アクセサリ１６の駆動軸１５の回転へむけて完全に方向付けられる。更に、遠心力は、クラッチバネ７１がプーリ５０の内面５６と制動係合した状態で保持されるように補助する。
【００２４】
担体７５、スラストワッシャ３９、ハブ２２、およびベルト駆動アクセサリ１６からの駆動軸１５がプーリ５０と一緒に回転するように、担体７５の駆動方向における回転運動は、捩れバネ９０によってハブ２２へと伝達される。さらに、捩れバネ９０は、弾性的に、担体７５とハブ２２との間の相対運動を可能にし、これにより、エンジン１０の作動速度における対応振動によるプーリ５０の速度上の振動が吸収される。
【００２５】
プーリ５０が減速すると、回転駆動軸１５に関連する慣性とベルト駆動アクセサリ１６内の回転質量によって駆動されるハブ２２は、最初は、「オーバーラン」し、即ち、プーリ５０より高い速度で駆動方向に連続回転する。より具体的には、ハブ２２のプーリ５０より更に高い回転速度によって、クラッチバネ７１が、プーリ５０の内面５６に対して径方向に収縮される。クラッチバネ７１とプーリ５０との間の制動係合が解除され、これによって、ハブ２２とベルト駆動アクセサリ１６からの駆動軸１５がプーリ５０に対してオーバーランすることが可能となる。プーリ５０が、クラッチアセンブリ７０とハブ２２に対して減速している間、コイル７２は、内面５６と摩擦係合したままであってよい。プーリ５０がハブ２２の速度を超えて加速している時、クラッチバネ７１のコイル７２は、内面５６と制動的に再係合を開始する。
【００２６】
ワイドオープンスロットル変速中の高速エンジンスタートプロファイルおよび／または急加速などの高負荷条件下において、捩れバネ９０のコイルは、ハブ２２とプーリ５０との間の相対回転によって、外方向へ拡大するように付勢される。捩れバネ９０は、拡大し、トルクリミッタ１１０と摩擦係合し、これにより、トルクリミッタ１１０がクラッチバネ７１と係合する。トルクリミッタ１１０の厚みを選択することによって、所定のトルク値で、完全な摩擦係合が発生するように選択される。トルクリミッタ１１０が完全に係合されると、ハブ２２がプーリ５０に固定され、所定のトルク値より高いトルクがハブ２２とプーリ５０間に直接伝達される。これにより、より高いトルクによるオーバーストレスが捩れバネ９０に掛からなくなるため、最終的にはデカップラアセンブリ１０の耐久性が改良され得る。
【００２７】
図１０〜図１４には、第４の実施の形態によるトルクリミッタ１１０が示されている。図２および図３の実施の形態と共通の要素については同一符号が付されている。
【００２８】
本実施の形態において、トルクリミッタ１１０'''は、ワイヤコイルバネの形態を取っている。トリクリミッタ１１０'''は、捩れバネ９０の周りに位置決めされる。好ましくは、トルクリミッタ１１０'''は、正方形または矩形断面を有し、トルクバネ９０と比べて小さいゲージ（口径）のワイヤの形態を取っている。トルクリミッタ１１０'''のケージや寸法は、さもなければ、捩れバネ９０とクラッチバネ７１とプーリ５０の内面５６との間に存在し得る「遊び」が実質的に取り除かれると同時に、捩れバネ９０とクラッチバネ７１との間の相対運動を可能にするように、選択される。また、トルクリミッタ１１０'''のコイルは、グリースや他の潤滑剤を、外側のクラッチバネ７１へ移動させる。
【００２９】
デカップラ２０の適切な作用には絶対条件ではないが、目下のところ、トルクリミッタ１１０'''のコイルがクラッチバネ７１のコイルと同一方向に巻かれることが好ましい。
【００３０】
プーリ５０に対するトルクが大きくなると、捩れバネ９０は、トルクリミッタ１１０'''によって物理的に制限されるまで、外方向へ拡大する。捩れバネ９０とトルクリミッタ１１０'''とクラッチバネ７１とプーリ５０の内面５６との間の径方向の隙間が閉鎖されると、バネ９０はこれ以上拡大せず、デカップラ２０をロックせず、ハブ２２をプーリ５０に連結させない。即ち、トルクリミッタ１１０'''によって、捩れバネ９０の外方向への拡大量が制限され、これにより、捩れバネ９０の過負荷が防止される。
【００３１】
捩れバネ９０の径方向の拡大量は、予め求められ、トルクリミッタ１１０'''は、捩れバネ９０を介して伝達されるトルクが予め選択されたトルク値未満に維持されることを確実にするように、設計され得る。
【００３２】
図１２〜図１４によれば、クラッチアセンブリ７０の第２の変形例が示されている。クラッチアセンブリ７０は、螺旋コイルを有するクラッチバネ７１’と担体７５’を含む。好ましくは、クラッチバネ７１’は、非被覆のバネ鋼材料から形成され、螺旋状巻目（ｗｉｎｄｉｎｇｓ）７２を形成する材料は、摩擦接触を向上するための非円形の断面を有する。最も好ましくは、螺旋状巻目材料の断面は、矩形または正方形である。クラッチバネ７１’は、プーリ５０の内面５６に圧入嵌合され、内面５６と摩擦係合される。好ましくは、玉軸受アセンブリ５７において使用されるグリースと同様の、またはこのグリースと互換性のある潤滑剤が、クラッチバネ７１’とプーリ５０の内面５６との間の磨耗を最小にする為に用いられる。
【００３３】
担体７５’は、ハブ２２に回転可能に取り付けられ、該担体７５’は、略環状に形成され、内面７８、ボア８０、および外周面８２を含む。スロット８４’は、内面７８に形成され、クラッチバネ７１’の一端部を保持するように構成されている。略螺旋状の第２のスロット８６が、内面７８上且つスロット８４の内側に形成されており、第２の位置決め面８８と段差を画定する。
【００３４】
この変形例において、クラッチバネ７１’の端部が７３および７７において屈曲される。スロット８４’は、クラッチバネ７１’の端部を受け取るように相補的に構成され、屈曲部７３および７７に摩擦係合される。
【００３５】
担体７５’のボア８０は、キー溝８１と軸方向に延出する一連のディンプルを有する。
【００３６】
図１０〜図１４に示されたデカップラは、図１〜図９において説明されたデカップラと同様に作用する。
【００３７】
ワイドオープンスロットル変速中の高速エンジンスタートプロファイルおよび／または急加速などの高負荷条件下おいて、捩れバネ９０のコイルは、ハブ２２とプーリ５０との間の相対回転により外方向へ拡大するように付勢される。捩れバネ９０は、拡大し、順次、トルクリミッタ１１０'''を拡大し、これにより、トルクリミッタ１１０がクラッチバネ７１と係合する。トルクリミッタ１１０の厚みを選択することによって、完全な摩擦係合が所定のトルク値で発生するように選択される。
【００３８】
好ましくは、デカップラ２０は、軸受５７の内側軌道輪に圧入嵌合されたアダプタ１０４を更に含む。該アダプタ１０４は、デカップラ２０が、異なる寸法の駆動軸を有するベルト駆動アクセサリと嵌合されることを可能としたり、溝６６とサーペンタインベルトの正確な位置合わせを確実にするように、駆動軸にデカップラ２０を位置決めすることを可能にしたりする。しかしながら、駆動軸の直径が軸受５７の内側軌道輪面と適切に係合されている場合や、溝６６がサーペンタインベルトに適切に位置合わせされる場合には、アダプタ１４が必要ではなくなり、デカップラ２０がベルト駆動アクセサリの駆動軸に直接取り付けられてもよい。
【００３９】
本発明は、図解した通りに説明されている。本明細書中で使用されている用語は、これらの用語によって本発明を限定するのではなく、これらの用語が本来の用語の性質を持つように意図されているにすぎない。本発明の多くの変更および変形は、以上の教示内容を考慮して、実行可能である。したがって、具体的に説明したこと以外の方法でも、添付クレームの範囲を逸脱しない限り、本発明を実施することが可能であることが理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１の態様の形態によるデカップラアセンブリを含む、自動車車両のエンジンを示す正面図である。
【図２】デカップラアセンブリを示す拡大部分断面図である。
【図３】図２のデカップラアセンブリにおけるクラッチバネを示す分解斜視図である。
【図４】図２のデカップラアセンブリのトルクリミッタおよび捩れバネとクラッチバネおよび担体アセンブリとの関係を示す分解斜視図である。
【図５】図２のデカップラアセンブリのクラッチバネを示す斜視図である。
【図６】図２のデカップラアセンブリの担体を示す斜視図である。
【図７】図２のクラッチバネおよび担体アセンブリを示す斜視図である。
【図８】図２のデカップラアセンブリの第２の実施の形態によるトルクリミッタを示す斜視図である。
【図９ａ】図２のデカップラアセンブリの第３の実施の形態によるトルクリミッタを示す斜視図である。
【図９ｂ】図２のデカップラアセンブリの第３の実施の形態による他のトルクリミッタを示す斜視図である。
【図１０】本発明の第４の実施の形態によるデカップラアセンブリを示す分解斜視図である。
【図１１】図１０のデカップラアセンブリのトルクリミッタおよび捩れバネとクラッチバネおよび担体アセンブリとの関係を示す分解斜視図である。
【図１２】図１０のデカップラアセンブリのクラッチバネを示す斜視図である。
【図１３】図１０のデカップラアセンブリの担体を示す斜視図である。
【図１４】図１０のクラッチバネおよび担体アセンブリを示す斜視図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９ａ】
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【図９ｂ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【国際調査報告】
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