(57)【要約】  本発明は、内燃機関のバルブ動作を制御するための装置に関する。カム曲線を有する回転カムシャフト（４５，２０）はバルブスプリング（１３）により該吸気または排気バルブを操作するためロッカアーム（１５，４３）を介してバルブ機構（３０，４４）と相互作用するように設計される。該バルブ機構（３０，４０）は該カム曲線に関係なく吸気バルブ（１２）または排気バルブの閉鎖段階中にバルブ機構のリターン動作を制御することのできるタイミングギヤ（２１〜２５，２６）を包含する。弾性要素（２７，４６）は該カムシャフトが回転する際に該ロッカアーム（１５，４３）が該カム曲線を連続的に辿るように、該ロッカアーム（１５，４３）と固定点との間に配置される。該バルブスプリング力は該バルブ機構（３０，４４）の移動質量および該バルブ閉鎖を妨げる力に合わせて調整される。該弾性要素により印加される力が該バルブ機構のエネルギー損失を最少化することを目的として、該ロッカアームの質量に合わせて調整される。該ロッカアーム（１５，４３）と該バルブ機構（３０，４４）とが相互に分離され又は分離されずに相互に力を印加する期間中に、該ロッカアームシャフト（４５，２０）の潤滑が保証されるように、該ロッカアームシャフトとロッカアームとの間のそれぞれの中心接触点（４０，４１，４７，４９）が互いに関連して形成される。【選択図】図２
2008530430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダの燃焼室と吸気システムまたは排気システムとの間の接続を制御するため少なくとも一つの吸気バルブ（１２，４８）および少なくとも一つの排気バルブと、上昇傾斜部（１０ａ）および下降傾斜部（１０ｂ）を包含するカム曲線を有するとともに、バルブスプリング（１３）により該吸気または排気バルブ（１２，４８）を操作するためロッカアーム（１５，４３）を介してバルブ機構（３０，４４）と相互作用するように設計された、該カム曲線を有する回転カムシャフト（２０，４５）とを有し、該バルブ機構（３０，４４）が、該カム曲線の該下降傾斜部（１０ｂ）に関係なく該吸気バルブ（１２，４８）または排気バルブの閉鎖段階中に該バルブ機構のリターン動作の制御を可能にするタイミングギヤ（２１〜２５，２６）を包含し、該タイミングギヤ（２１〜２５，２６）が、該バルブスプリングの閉鎖力を妨げる油圧調整自在な力により、該バルブの閉鎖が調整自在な時間間隔だけ遅延され、該ロッカアーム（１５，４３）と該バルブ機構（３０，４４）が、該遅延期間中に分離されるため、間に力の交換が行われない、内燃機関のバルブ動作を制御するための装置において、該カムシャフトが回転する際に該ロッカアーム（１５，４３）が該カム曲線を連続的に辿るとともに、該バルブスプリング力が該バルブ機構（３０，４４）の移動質量および該バルブ閉鎖を妨げる力に合わせて調整されるように、該ロッカアーム（１５，４３）と該内燃機関の固定点との間に弾性要素（２７，４６）が配置されることと、該バルブ機構（３０，４４）のエネルギー損失を最少化することを目的として、該弾性要素（２７，４６）により印加される力が該ロッカアーム（１５，４３）の質量に合わせて調整されることとを特徴とする、装置。
【請求項２】
前記バルブスプリング力が最小化されることと、該弾性要素（２７，４６）により印加されるスプリング力が最大化されることとを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項３】
前記スプリング力の合計が、前記バルブ機構（３０，４４）の移動質量と、バルブ閉鎖を妨げる力と、前記ロッカアーム（１５，４３）の質量との合計により印加される力を妨げるのに必要な力より大きいことを特徴とする、請求項１または２に記載の装置。
【請求項４】
前記ロッカアーム（１５，４３）と前記バルブ機構（３０，４４）とが相互に分離されている期間中と、該ロッカアーム（１５，４３）と該バルブ機構（３０，４４）とが分離されずに相互に力を印加する期間中に、該ロッカアームとロッカアームシャフトとの間の接触面に第１および第２中心点がそれぞれ形成され、該ロッカアームシャフト（４５，２０）と該ロッカアーム（１５，４３）との間の接触面の潤滑が保証されて磨耗が分配されるように、該第１中心点（４１，４７）と第２中心点（４０，４９）とが相互にかなり離間していることを特徴とする、請求項１に記載の装置。
【請求項５】
前記弾性要素（４６）により印加される力と、前記ロッカアームローラ（４３）と前記カムシャフト（４５）との間の接触面における対向力とが、基本的に相互に直線状であるため、該ロッカアーム（４３）に作用する力が最少化されることを特徴とする、請求項１乃至４のいずれかに記載の装置。
【請求項６】
組立と保守を容易にするため、前記弾性要素（２７，４６）が前記ロッカアーム（１５，４３）の上部に配置されることを特徴とする、請求項１乃至５のいずれかに記載の装置。
【請求項７】
開位置からの前記バルブ（１２）のリターン動作の間に前記タイミングギヤ（２１〜２５，２６）が作用状態から非作用状態への切り換えを可能にすることを特徴とする、請求項１乃至６のいずれかに記載の装置。
【請求項８】
前記タイミングギヤ（２１〜２５，２６）が、前記バルブ（１２）に機械的に接続されるとともに油圧バルブ（２６）による作動が可能である油圧ピストンシリンダ（２１〜２５）を包含することを特徴とする、請求項１乃至７のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シリンダの燃焼室と吸気システムまたは排気システムとの間の接続を制御するための少なくとも一つの吸気バルブおよび少なくとも一つの排気バルブと、上昇傾斜部および下降傾斜部を包含するカム曲線を有するとともに、バルブスプリングにより吸気または排気バルブを操作するためのバルブ機構と相互作用を行うように設計された回転カムシャフトとを有し、バルブ機構が、カム曲線の下降傾斜部に関係なく吸気または排気バルブの閉鎖段階中にバルブ機構のリターン動作を制御することのできるタイミングギヤを包含する、内燃機関のバルブ動作を制御するための装置に関連する。
【背景技術】
【０００２】
車両の内燃機関では、異なる動作モードの間で切り換えを行うことが望ましいことがある。例えば、エンジンの吸入ストローク中の吸気バルブ閉鎖点を変えることにより、従来の対称サイクルと、いわゆるミラーサイクルなどの非対称サイクルとの間で切り換えを行うことが可能である。これらの異なる動作モード間での切り換えが可能であることの長所は、例えば、効率を最適化して排出物を最少にするためエンジンの有効圧縮比を変化させられることにある。ゆえにこの目的のため、可変バルブタイミングが必要である。このような周知の構成の例は、特許文献１に説明されている。特許文献１による装置は、カム曲線の下降傾斜部に関係なく、吸気または排気バルブの閉鎖段階中にバルブ機構のリターン動作の制御を可能にする。バルブスプリングの閉鎖力を妨げる油圧調整自在な装置により、タイミングギヤは調整自在な時間間隔だけバルブ閉鎖を遅延させるように機能する。ミラーサイクルモードで作動中に、特許文献１による装置は従来の機械的バルブシステムとして機能する、つまり、バルブスプリングの力がバルブの閉鎖中にカムシャフトに駆動力を付与することで、バルブ開放中にバルブスプリングに蓄積されるエネルギーの大部分が、バルブが閉位置へ戻る時に回収されるのである。特許文献１による構成がミラーサイクルモードで作動中でない時には、油圧装置を妨げるバルブスプリングの閉鎖力により、調整自在な時間間隔だけバルブ閉鎖が遅延する。これは、バルブ閉鎖を遅延させる目的で油圧装置が接続されている時には、カムシャフトおよびロッカアームを介して（バルブの開放中に）バルブスプリングの引っ張りに消費される車両エンジンからのエネルギーが、バルブ閉鎖時には油圧装置に放散されることを意味する。
【０００３】
特許文献２は、ロッカアームローラとその対向カムシャフトカムとの間の連続的接触を保証するねらいで、エンジンの固定点とロッカアームとの間にスプリング８２を配置することを開示している。スプリング８２の力と、カムシャフトにより印加される対向力とは、ロッカアームに垂直方向上向きの力を発生させる（特許文献２の図１を参照）。これは、原則としてロッカアームシャフトの外周部の最下部に位置する限定面においてロッカアームシャフト４とロッカアーム２とが常時接触状態にあることを意味する。回転サイクル中にロッカアームは前方および後方へ数度だけ回転するので、（何回転もするシャフトと比較して）接触面に潤滑膜を形成することはより困難である。この設計構造による潤滑の問題は、カム曲線全体にわたって、つまりロッカアームローラがカムシャフトの基本円を辿る時とロッカアームローラがカムの形状を辿る時の両方で発生する。限定された接触面はさらに、集中的な磨耗を引き起こし、その結果、構成部品の寿命はさらに制限される。また特許文献２による構成にスプリング８２を設けると、スプリングに対する組立および保守作業をさらに困難にする。
【０００４】
【特許文献１】スウェーデン特許第５２３６２２号明細書（SE523622）
【特許文献２】米国特許第６４３９１９５号明細書（US6439195）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そのため、特許文献１による構成における本発明の目的は、バルブスプリングの引っ張りに必要なエネルギーの回収を最大化することと、ロッカアームシャフト／ロッカアームベアリングの潤滑を保証することと、構成部品の寿命を延長することである。本発明のさらなる目的は、バルブ構成に対する組立および何らかの保守作業を容易にすることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による目的の達成について、特許請求の範囲第１項の発明による装置を参照して説明する。従属する他の特許請求の範囲には、本発明による装置の好適な実施例および発展形が記載されている。
【０００７】
本発明による装置は、シリンダの燃焼室と吸気システムまたは排気システムとの間の接続を制御するための少なくとも一つの吸気バルブおよび少なくとも一つの排気バルブと、上昇傾斜部および下降傾斜部を包含するカム曲線を有するとともに、バルブスプリングによりロッカアームを介して吸気または排気バルブを操作するためのバルブ機構と相互作用を行うように設計された回転カムシャフトとを有する、内燃機関のバルブ動作を制御するための装置を包含する。バルブ機構は、カム曲線の下降傾斜部と関係なく、吸気または排気バルブの閉鎖段階中にバルブ機構のリターン動作の制御を可能にするタイミングギヤを包含し、タイミングギヤは、バルブスプリングの閉鎖力を妨げる油圧調整自在な力によりバルブの閉鎖が調整時間間隔だけ遅延するように設計される。ロッカアームとバルブ機構とは遅延期間中に分離されるため、それらの間に力の交換は見られない。本発明は、カムシャフトが回転する際にロッカアームがカム曲線を連続的に辿るように、弾性要素がロッカアームと内燃機関の固定点との間に配置されることと、バルブ機構の移動質量とバルブ閉鎖を妨げる力とに合わせてバルブスプリング力が調整されることと、バルブ機構のエネルギー損失を最小化することを目的として、弾性要素により印加される力がロッカアームの質量に合わせて調整されることとを特徴とする。
【０００８】
本発明による装置によって得られる一つの長所は、バルブ機構のエネルギー損失が最小化されることである。さらに、ロッカアームローラ／摺動接点とカムシャフトカムとの間の接触が確実に維持される。得られるその他の長所は、システムの油圧機械における圧力上昇および圧力低下の変動がより望ましいものとなることである。
【０００９】
本発明による装置の好都合な一実施例では、バルブスプリング力が最小化し、弾性要素により印加されるスプリング力が最大化することである。その長所は、バルブ機構のエネルギー損失がさらに最小化するということである。
【００１０】
本発明のさらに好都合な実施例では、スプリング力の合計は、バルブ機構の移動質量と、バルブ閉鎖を妨げる力と、ロッカアームの質量との合計により印加される力を妨げるのに必要な力より大きい。これは、エネルギー損失の減少に寄与する。
【００１１】
バルブ構成のそれぞれの状態において力の均衡を保つため、ロッカアームシャフトとロッカアームとの間には接触面が形成される。第１および第２接触面はそれぞれ、ロッカアームとバルブ機構とが相互に分離される期間中と、ロッカアームとバルブ機構とが分離されずに相互に力を印加する期間中に、ロッカアームとロッカアームシャフトとの間に形成される。本発明による装置の別の実施例では、第１および第２接触面は相互に離間している。これは、相互に接触するロッカアームシャフトとロッカアームの摺動面すべてが確実に潤滑を受けるのに役立つ。接触面を変化させることができるという事実は、摺動面全体にわたってより良好な力の分布が達成されることを意味する。磨耗がより均一に分配されることにより、構成部品の寿命を延長する。
【００１２】
本発明による装置のさらに別の実施例では、ロッカアームローラとカムシャフトとの間の接触面において、弾性要素により印加される力と対向力とが基本的に相互に直線状であるため、ロッカアームに作用する力が最小化する。このようにして二つの状態の接触面は相互から最大限離間し（接触面の中心点は１８０度離間）、これは力の分布を最大化してロッカアームシャフト／ロッカアームベアリングの潤滑を改良するのに役立つ。
【００１３】
組立と保守を容易にするため、本発明による装置のさらなる実施例では、弾性要素はロッカアームの上部に配置される。
【００１４】
本発明のさらなる実施例は、以下の、従属する特許請求の範囲に記載される。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、添付図面に示された実施例を参照して、本発明をさらに詳細に説明する。
【００１６】
図１に見られるグラフは、本発明による内燃機関において吸気バルブがどのように機能するかを示す。エンジンは、図１の実線１０に対応する第１動作モードと、図１の線１１ａ，１１ｃに対応する他の動作モードとの間で切り換わることができるように設計されている。ここで、線１０の吸気バルブは、一実施例によれば、吸気バルブの閉鎖を最大限早めるミラーサイクルで内燃機関を駆動するように設計されているカムシャフトカム曲線の上昇傾斜部および下降傾斜部を辿る。線１０ｂは一定カム曲線を表す。当該技術の現状では、一定カム曲線は、通常、早期、遅延のいずれかのバルブ閉鎖を説明できる。
【００１７】
図のカム曲線１０，１０ｂによる動作方法は、吸気段階中に吸気バルブが非常に早期に閉鎖すると、吸気段階に続いて下死点にピストンが達する前にシリンダに封入されるガスの容積の膨張が可能であることを意味する。こうしてガスの容積の温度は低下するため、次の圧縮および点火が低い温度レベルで発生でき、これはエンジン排気ガスのＮＯｘ含有量の減少を可能にする。
【００１８】
第二動作モードでは、線１１ａによる吸気バルブはカム曲線の上昇傾斜部を辿るが、それから下降傾斜部を離れるため、吸気バルブは後の点（クランク角）で閉鎖する。ここで線１１ａは、長時間サイクルを表す（１０ｂと比較）。このサイクルは、エンジンが移行状態で作動している時とエンジン動作範囲のある部分では好都合である。
【００１９】
第三動作モードでは、線１１ｃによる吸気バルブはカム曲線の上昇傾斜部と下降傾斜部１０ｂの第１部分とを辿るが、その後で下降傾斜部を離れるため、図の例では通常閉鎖より若干後の点で吸気バルブが閉鎖する。
【００２０】
図２に概略形で示されたバルブ機構３０はシリンダヘッドに設けられ、二重吸気バルブ１２と、共通ヨーク１４と、ピストンロッド２１を備える油圧ピストン２２とを包含する。バルブ機構３０はヨークによって、ロッカアームシャフト１６に旋回自在に支持されたロッカアーム１５により周知の方法で作動する。ロッカアーム１５は、シャフトの片側でバルブ圧力アーム１７を、反対側では、オーバヘッドカムシャフト２０と相互作用を行うロッカアームローラ１９を備えるカム従動子１８を有する。あるいは、エンジンの低い位置に設けられたカムシャフトが、バルブタペットおよびプッシュロッド（不図示）を介してロッカアームと相互作用を行ってもよい。図の実施例において、弾性要素２７、図の実施例ではコイルスプリングが一端部で作用する突出部２６が、カム従動子１８に配置されている。弾性要素２７の他端部は、好ましくは車両の内燃機関の固定点２８に作用する。ロッカアーム１５は、ロッカアームローラ１９とカムシャフト２０との間の接触を維持するため、当該技術では周知の方法で弾性要素２７による作用を受ける。
【００２１】
図２に記載の実施例および図３から５に記載の次の実施例では、カムシャフト２０の回転方向は時計方向である（図２の矢印を参照）。
【００２２】
連結ジョイント（例えばナックルジョイント、ボールジョイント、ラバージョイント）により、ヨーク１４がピストンロッド２１に取り付けられている。ピストンロッド２１は、シリンダ２３内のピストン２２により垂直方向に移動自在であるように支持されている。シリンダの端部２４はピストンロッド２１に対してシールされているため、ピストンと端部との間には流体密封スペース２５が形成される。スペース２５は、油圧ライン（不図示）および制御バルブ（不図示）を介して圧力ポンプ（不図示）と連通できる。
【００２３】
そのため、バルブ機構は通常は上昇曲線１０，１０ｂを辿り、制御バルブは非作用制御位置にある。この位置では、非圧縮油圧流体はスペース２５と容器（不図示）との間を自由に流通し、その間にヨーク１４は、ロッカアームの作用を受けて一方向に、バルブスプリング１３の作用を受けて反対方向に上下動を行う。
【００２４】
別の動作モードへ切り換える時であることをエンジン制御ユニットが示すと、制御バルブは作用位置を取り、ヨーク１４が次に押下されると、ポンプが容器からの油圧流体でスペース２５を満たす。下方移動が終了すると、つまりバルブ１２が完全に開放されて（図３を参照）、ヨーク１４が上方移動を開始すると、好ましくは油圧システムのバルブ（不図示）の作用により、ヨークは適当な時間、上方移動を阻止される。制御バルブが再び非作用位置へ戻ることにより、適当な時点でヨークの上方移動が開始される。こうして、吸気バルブ１２は適当なクランク角で閉じることができる。図４は、バルブ閉鎖が遅延した状態を示す。遅延は、例えば図１の曲線１１ａまたは１１ｃに相当する。図４では、バルブ閉鎖の遅延中、ヨーク１４とロッカアーム１５とは物理的に分離していることが分かる。こうして遅延の間にはヨークとロッカアームとの間には力は伝達されず、そのためこの状態は、一方はバルブ機構３０の可動部品（１２，１４，２１，２２）により、他方はロッカアーム１５（ロッカアームローラ１９を含む）により表される、二つの分離した部分的質量系を意味する。
【００２５】
本発明によれば、バルブスプリング力は、バルブ機構３０の可動部品の質量と、油圧流体がスペース２５から排出される際の吸気ダクトの圧力およびピストン２２により印加される力など、バルブ閉鎖を妨げる力に合わせて調整される。本発明によれば、弾性要素２７により印加される力はさらに、ロッカアーム１５の質量（ロッカアームローラ１９の質量を含む）に合わせて調整される。それぞれの部分的質量系のための各スプリングの設計は、図２から４に示されたタイプのバルブタイミングシステムを生み、引っ張られたスプリングに蓄積されてカムシャフトへ戻されるエネルギーの回収を最大化することが可能である。
【００２６】
本発明の一実施例によれば、スプリング力の合計は、同じ合計移動質量を持つがバルブ機構３０とロッカアームが常に物理的に結合されている（つまり、部分的質量系の状態は発生しない）システムで必要とされたものより大きい。各スプリング力を各部分的質量系に合わせて調整すると、カムシャフトへは戻らずにシステムの油圧部品へ放散されるバルブスプリングエネルギーの損失を軽減する。
【００２７】
本発明による装置の好都合な実施例では、バルブスプリングをできるだけ「軟質」にすることができるが、それでも、すべての動作状態においてバルブを閉鎖させるのに充分な強度を持つ。さらに、エンジンの速度範囲を考慮に入れ、弾性要素の自己振動を発生させずに、弾性要素により印加されるスプリング力を最大化することが本発明では好都合である。
【００２８】
図２，３，４は、遅延閉鎖の状態（図４）からバルブ動作がカム曲線を辿る状態（図３）へバルブ機構３０が切り換わる時にロッカアーム１５とロッカアームシャフト１６との間の主要接触面がかなり移動するように弾性要素２７を配置することにより、ロッカアームシャフト１６の潤滑が当該技術の現状と比較して改良された本発明の実施例を示す。図３の状態では、バルブ１２の動作はカム曲線の形状を辿る。バルブスプリング力の規模および方向（不図示）と、弾性要素により印加される力の規模および方向（不図示）と、ロッカアームローラ１９とカムシャフト２０との間の接触面における対向力の規模および方向（不図示）により、結果的に、ロッカアームシャフト１６とロッカアーム１５との間の第１接触面４０における所定の力の規模および方向が得られる。図において、矢印は各接触面の中心点を示すものである。図の実施例において、第１接触面の中心点４０は図３のロッカアームシャフト１６のほぼ最下部にある。図４では、バルブ１２の遅延閉鎖の機能が起動し、そのためバルブの動作はカム曲線の形状を辿らない。この時、バルブスプリングの力はロッカアーム１５に作用しない。そのため別の力均衡が得られ、これからロッカアームシャフト１６とロッカアーム１５との間の接触面の第２中心点４１が見られ、これは第１中心点４０と比較してかなり離間している。当該技術の現状と比較して潤滑機能に顕著な改良をもたらすには、第１中心点４０と第２中心点４１との間にかなりの離間が必要である。ロッカアームシャフトとロッカアームとの間のあそび、ロッカアーム／ロッカアームシャフトの寸法、スライドベアリング面の形状、潤滑装置の設計などのパラメータの間の関係が、潤滑機能の改良を達成するのに必要な離間の規模に影響する。
【００２９】
図５は、バルブ機構４４が対応の状態（図３と４）に位置する時にロッカアームシャフト４２とロッカアーム４３との間の接触面の対応中心点が最大限離間する（約１８０度の離間）、本発明によるバルブ機構４４の別の実施例を示す。図５によるバルブ装置は基本的に、ロッカアーム４３の設計と、カムシャフト４５および弾性要素４６の位置とを除いて、図２，３，４による装置に対応する。
【００３０】
図５の実施例では、ロッカアーム４３に作用する弾性要素４６により印加される力が最少化するように、弾性要素４６により印加される力と、ロッカアームローラとカムシャフト４５との間の接触面の対向力とが基本的に直線状に位置している。図５に見られる状態では、遅延バルブ閉鎖機能が起動する位置にバルブ機構４４は位置している。そのためバルブスプリング力はロッカアーム４３に作用しない。図の状態では、ロッカアーム４３は原則として重力のみの作用を受け、こうして、第１接触面についてはロッカアームシャフト４２の最上部に第１中心点４７が見られる。
【００３１】
バルブ機構４４が、バルブ４８の動作がカム曲線を辿る状態にある時、バルブスプリング力はロッカアーム４３に作用して、基本的にロッカアームシャフト４２の最下部に第２接触面の第２中心点４９が生じる。こうしてこの実施例では、前記の状態について、ロッカアームシャフトとロッカアームとの間の接触面の中心点が最大限離間することになる。図５のバルブ機構が実際には、バルブの移動がカム曲線を辿る状態、つまり中心点４９の位置を得るために必要な状態にないという事実にも関わらず、下方中心点４９を示すためにも図５が使用されていることに注意すること。
【００３２】
各実施例にしたがって弾性要素２７または４６をロッカアーム１５，４３の各々の上側に配置すると、組立と保守の観点から見て好都合な弾性要素の位置が得られる。修理と保守の際には、バルブ構成を被覆するバルブカバー（不図示）を開くだけで、比較的容易に弾性要素に手が届く。そのため当該技術の現状と対照的に、実際にロッカアーム１５または４３を取り外す必要がない。
【００３３】
ピストンシリンダ２１〜２５の代替位置も可能である。例えば、特許文献１の図３から５を参照すること。特許文献１の図５は、ピストンシリンダがアングルアームによりバルブヨークに接続された変形を示す。
【００３４】
吸気バルブへの使用について、本発明による装置を説明した。排気バルブへこの装置を使用することも可能である。例えば、内部排気ガス再循環、いわゆる内部ＥＧＲにこれを使用してもよく、排気バルブ閉鎖手順を変えると、排気ストロークに続く吸気および排気バルブの間の重複の程度を変化させることにより、内部ＥＧＲの量に影響を与えることが可能である。
【００３５】
本発明は上述した実施例に限定されると考えてはならず、以下の特許請求の範囲を逸脱することなくいくつかの別の変形および修正が容易である。例えば、図示されたヘリカルコイルスプリング以外のタイプのスプリングを、各バルブスプリングおよび弾性要素として選択してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明によるバルブ機構の吸気バルブの動作を示すグラフである。
【図２】本発明の第一実施例によりいくつか考えられる状態のうち三つにおけるバルブ機構の概略図を示す。
【図３】本発明の第一実施例によりいくつか考えられる状態のうち三つにおけるバルブ機構の概略図を示す。
【図４】本発明の第一実施例によりいくつか考えられる状態のうち三つにおけるバルブ機構の概略図を示す。
【図５】本発明の第二実施例によりいくつか考えられる状態のうち一つにおける別のバルブ機構の概略図を示す。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2008530430.tif 000009