(57)【要約】  車両用のツインクラッチ式変速機（１）であって、駆動軸（２）と、従動軸（３）と、第１変速機入力軸（４）と、中空軸として形成されている第２変速機入力軸（５）とを備え、第１変速機入力軸（４）が第２変速機入力軸（５）内に配置されていて、更に第１クラッチ（６）を備え、この第１クラッチ（６）を閉じることにより駆動軸（２）が第１変速機入力軸（４）と相対回転不能に連結可能であり、更に第２クラッチ（７）を備え、この第２クラッチ（７）を閉じることにより駆動軸（２）が第２変速機入力軸（５）と相対回転不能に連結可能であり、更に、第１、第２、第３、第４の歯車段階部（１１〜１４）と、中間駆動部（８）とを備え、この中間駆動部（８）が、それらの歯車段階部（１１〜１４）のシフト状態に依存して第１変速機入力軸（４）又は第２変速機入力軸（５）によりそれらの歯車段階部（１１〜１４）の１つを介して駆動される、ツインクラッチ式変速機において、第１変速機入力軸（４）に第１歯車段階部（１１）と第２歯車段階部（１２）が割り当てられ、第２変速機入力軸（５）に第３歯車段階部（１３）と第４歯車段階部（１４）が割り当てられていること。
2008530456.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のツインクラッチ式変速機（１）であって、駆動軸（２）と、従動軸（３）と、第１変速機入力軸（４）と、中空軸として形成されている第２変速機入力軸（５）とを備え、第１変速機入力軸（４）が第２変速機入力軸（５）内に配置されていて、更に第１クラッチ（６）を備え、この第１クラッチ（６）を閉じることにより駆動軸（２）が第１変速機入力軸（４）と相対回転不能に連結可能であり、更に第２クラッチ（７）を備え、この第２クラッチ（７）を閉じることにより駆動軸（２）が第２変速機入力軸（５）と相対回転不能に連結可能であり、更に、第１、第２、第３、第４の歯車段階部（１１〜１４）と、中間駆動部（８）とを備え、この中間駆動部（８）が、それらの歯車段階部（１１〜１４）のシフト状態に依存して第１変速機入力軸（４）又は第２変速機入力軸（５）によりそれらの歯車段階部（１１〜１４）の１つを介して駆動される、ツインクラッチ式変速機において、
第１変速機入力軸（４）に第１歯車段階部（１１）と第２歯車段階部（１２）が割り当てられ、第２変速機入力軸（５）に第３歯車段階部（１３）と第４歯車段階部（１４）が割り当てられていることを特徴とするツインクラッチ式変速機。
【請求項２】
中間駆動部（８）が、２つの軸（９、１０）、即ち、中空軸として形成されている第１中間軸（９）と、この第１中間軸（９）内を通じて延びている第２中間軸（１０）とを有することを特徴とする、請求項１に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項３】
第１変速機入力軸（４）が、第１歯車段階部（１１）と第２歯車段階部（１２）のシフト状態に依存し、第１歯車段階部（１１）又は第２歯車段階部（１２）を介し、中間軸（９、１０）の１つと連結されている又はそれに対して相対的に自由回転可能であることを特徴とする、請求項２に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項４】
第１変速機入力軸（４）が、第１歯車段階部（１１）或いは第２歯車段階部（１２）を介し、第１中間軸（９）と連結可能であることを特徴とする、請求項２又は３に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項５】
第２変速機入力軸（５）が、第３歯車段階部（１３）と第４歯車段階部（１４）のシフト状態に依存し、第３歯車段階部（１３）又は第４歯車段階部（１４）を介し、中間軸（９、１０）の１つと連結されている又はそれに対して相対的に自由回転可能であることを特徴とする、請求項２〜４のいずれか一項に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項６】
第２変速機入力軸（５）が、第３歯車段階部（１３）或いは第４歯車段階部（１４）を介し、第２中間軸（１０）と連結可能であることを特徴とする、請求項２〜５のいずれか一項に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項７】
中間軸クラッチ（３２）が設けられていて、この中間軸クラッチ（３２）が、開いているシフト状態と、閉じているシフト状態とを有し、この中間軸クラッチ（３２）が閉じられている場合に両方の中間軸（９、１０）が互いに回転連結されていることを特徴とする、請求項２〜６のいずれか一項に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項８】
少なくとも１つの第１のシフト可能な従動側の歯車段階部（２５）が設けられていて、この歯車段階部（２５）を介し、第１中間軸（９）が従動軸（３）と連結可能であることを特徴とする、請求項２〜７のいずれか一項に記載のツインクラッチ式変速機。
【請求項９】
少なくとも１つの第２のシフト可能な従動側の歯車段階部（２６、２７）が設けられていて、この歯車段階部（２６、２７）を介し、第２中間軸（１０）が従動軸（３）と連結可能であることを特徴とする、請求項２〜８のいずれか一項に記載のツインクラッチ式変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求項１の前提部に従う、車両用のツインクラッチ式変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ式変速機は既に以前から従来技術である。ツインクラッチ式変速機は、動力（牽引力）伝達の遮断を伴わないシフトを可能にし、それにより特にスポーツ仕様の車両用として考慮される。ツインクラッチ式変速機は２つの変速機入力軸を有し、これらのうち一方は、通常、中空軸として形成され、他方は、その中空軸内に配置されている中実軸として形成されている。両方の入力軸は、各々、第１「部分変速機」或いは第２「部分変速機」に割り当てられている。通常、例えば第１入力軸を介しては前進ギヤ段階１、３、５が駆動され、第２入力軸を介しては前進ギヤ段階２、４、６が駆動される。更に駆動軸が設けられていて、この駆動軸は、選択的に第１クラッチを介して第１変速機入力軸と連結され又は第２クラッチを介して第２変速機入力軸と連結されている。１つのギヤから１つ上のギヤ或いは１つ下のギヤにシフトする場合、一方のクラッチが開かれ、同時に他方のクラッチが閉じられ、その結果、駆動軸から提供される駆動トルクが動力伝達の遮断を伴わずに一方の部分変速機から他方の部分変速機へと「移行」され得る。ツインクラッチ式変速機は、例えば特許文献１から知られている。
【０００３】
車両の様々な稼動状態においてできるだけ最適の燃費で走行を可能にするためには変速機ができるだけ大きな変速機スプレッド（変速機展開範囲）を有するべきである。「変速機スプレッド」という概念のもとでは、変速機のギヤ比の範囲、即ち最大のギヤ比の値と最小のギヤ比の値との間の比率として理解される。つまり変速機は、極めて低い速度のためのものであり高いギヤ比を有する徐行（クリープ）ギヤ、並びに「オーバードライブ稼動」のために設けられている１つの又は複数のギヤを有するべきである。「オーバードライブ稼動」のもとでは、機関（エンジン）が全負荷出力で稼動されるが、車両がその最高速度には到達しないこととして理解される。つまりオーバードライブギヤは、車両がその最高速度に到達するギヤよりも小さいギヤ比を有する。例えば、５速ギヤ・変速機で装備された車両が４速ギヤでその最高速度に到達し、５速ギヤがオーバードライブギヤとして設計されていることが想定可能である。オーバードライブギヤは、好ましくは比較的高い加速度モーメントを有するように設計されなくてはならない。
【０００４】
従来の手動変速機（マニュアルトランスミッション）を出発点とし、燃費上重要な「オーバードライブ範囲」を開発しようとすると、このことは既述のように変速機スプレッドの拡大を前提とする。つまり有段階変速機においてギヤの数が増加されなくてはならない。通常、ギヤ数を増加する場合には変速機の構造容積も増加されてしまうという問題がある。
【０００５】
【特許文献１】ドイツ特許出願公開第１９８５０５４９号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の課題は、大きな変速機スプレッド、即ち比較的多数のギヤとコンパクトな構造形式を有し、同時に快適にシフト可能である、負荷シフト可能な変速機を創作することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の課題は、特許請求項１の構成要件により解決される。本発明の有利な形態と更なる構成は下位請求項から見てとれる。
【０００８】
本発明は車両用のツインクラッチ式変速機から出発する。ツインクラッチ式変速機は、車両機関により駆動すべき駆動軸と、従動軸とを有する。実際の変速機は第１変速機入力軸と第２変速機入力軸を有する。第２変速機入力軸は中空軸として形成されている。第１変速機入力軸は、中空軸として形成されている第２変速機入力軸内に配置されている。駆動軸と両方の変速機入力軸の間には第１クラッチと第２クラッチが配置されている。第１クラッチを閉じることにより駆動軸が第１変速機入力軸と相対回転不能に連結され得る。第２クラッチを閉じることにより駆動軸が第２変速機入力軸と相対回転不能に連結され得る。更にこのツインクラッチ式変速機は様々な歯車段階部（歯車ステージ）を有し、これらのうち、先ずは第１、第２、第３、第４の歯車段階部が詳細に考察される。これらの歯車段階部は、トルクを変速機入力軸から「中間駆動部」へと伝達するために設けられている。歯車段階部のシフト状態に依存し、中間駆動部は、第１変速機入力軸又は第２変速機入力軸によりこれらの歯車段階部の１つを介して駆動される。本発明に従うツインクラッチ式変速機は、第１変速機入力軸に第１歯車段階部と第２歯車段階部が割り当てられ、第２変速機入力軸に第３歯車段階部と第４歯車段階部が割り当てられていることにより傑出する。
【０００９】
本発明の更なる構成により中間駆動部は、２つの軸、即ち、中空軸として形成されている第１中間軸と、この第１中間軸内を通じて延びている第２中間軸とを有する。両方の変速機入力軸の各変速機入力軸は、各々、上記の歯車段階部の２つを介し、両方の中間軸の１つと回転連結され得る。つまり第１変速機入力軸は、第１歯車段階部と第２歯車段階部のシフト状態に依存し、第１歯車段階部又は第２歯車段階部を介し、中間軸の１つと連結され得る。それに対応し、第２変速機入力軸は、第３歯車段階部と第４歯車段階部のシフト状態に依存し、第３歯車段階部又は第４歯車段階部を介し、中間軸の１つと連結され得る。
【００１０】
例えば、第１変速機入力軸が第１歯車段階部或いは第２歯車段階部を介して第１中間軸と連結可能である、及び第２変速機入力軸が第３歯車段階部或いは第４歯車段階部を介して第２中間軸と連結可能であることが意図され得る。
【００１１】
好ましくは「中間軸クラッチ」が設けられていて、この中間軸クラッチは、開いているシフト状態と、閉じているシフト状態とを有する。この中間軸クラッチが閉じている場合、両方の中間軸は互いに回転連結されている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
以下、図面との関連で本発明を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、駆動軸２と従動軸３を有するツインクラッチ式変速機１を示している。更にこのツインクラッチ変速機１は第１変速機入力軸４と第２変速機入力軸５を有している。第２変速機入力軸５は中空軸であり、この中空軸内に第１変速機入力軸４が差し込まれている。つまり両方の変速機入力軸４、５は互いに同軸に配置されている。更に第１クラッチ６と第２クラッチ７が設けられている。第１クラッチ６を閉じることにより駆動軸２が第１変速機入力軸４と回転連結される。第２クラッチ７を閉じることにより駆動軸２が、中空軸として形成されている第２変速機入力軸５と回転連結される。
【００１４】
更にこのツインクラッチ式変速機１は中間装置８を有する。中間装置８は、主として、中空軸として形成されている第１中間軸９と、第２中間軸１０とにより形成されている。第２中間軸１０は、中空軸として形成されている第１中間軸９内に取り入れられている。つまり両方の中間軸９、１０は互いに同軸に配置されている。
【００１５】
図１から見てとれるように第１変速機入力軸４には第１ホイールセット１１と第２ホイールセット１２が割り当てられている。第２変速機入力軸５には第３ホイールセット１３と第４ホイールセット１４が割り当てられている。
【００１６】
第１ホイールセット１１は、第１変速機入力軸４上に回転可能に支持されている歯車１５と、第１中間軸９と相対回転不能に接続されている歯車１６とにより形成されている。第２ホイールセット１２は、第１変速機入力軸４上に回転可能に支持されている歯車１７と、第１中間軸９上に固定式で支持されている歯車１８とにより形成されている。更に第１変速機入力軸４上にはシフト可能なクラッチ１９が配置されていて、このクラッチ１９は、例えばスライドスリーブとして又はダブルシンクロとして形成され得る。シフト可能なクラッチ１９は３つの位置をとることができる。即ち選択的に、中央のニュートラル位置、又は、このクラッチ１９が歯車１７を変速機入力軸４と相対回転不能に接続させる左側のシフト位置、又は、このクラッチ１９が歯車１５を変速機入力軸４と相対回転不能に接続させる右側のシフト位置である。
【００１７】
第３ホイールセット１３は、第２変速機入力軸５と相対回転不能に接続されている歯車２０と、両方の中間軸９、１０と同軸に配置されていて回転可能に支持されている歯車２１とにより形成されている。第４ホイールセット１４は、第２変速機入力軸５と相対回転不能に接続されている歯車２２と、第２中間軸１０上に回転可能に支持されている歯車２３とにより形成されている。更にシフト可能なクラッチ２４が設けられていて、このクラッチ２４は同様に３つの位置をとることができる。即ち、中央のニュートラル位置、又は、このクラッチ２４が歯車２１を第２中間軸１０と相対回転不能に連結させる左側のシフト位置、又は、このクラッチ２４が歯車２３を第２中間軸１０と相対回転不能に連結させる右側のシフト位置である。
【００１８】
更にこのツインクラッチ式変速機１は、従動側において、第５ホイールセット２５と第６ホイールセット２６と第７ホイールセット２８を有する。第５ホイールセット２５は、従動軸３上に回転可能に支持されている歯車２８と、第１中間軸９と固定式で接続されている歯車２９とにより形成されている。シフト可能なクラッチ３０により歯車２８は従動軸３と回転連結され得る。更にシフト可能なクラッチ３１が設けられていて、このクラッチ３１を介し、第１変速機入力軸４が直接的に従動軸３と連結され得る。更にシフト可能なクラッチ３２が設けられている。クラッチ３２が開いている場合、両方の中間軸９、１０は互いに相対的に回転することができる。シフト可能なクラッチ３２が閉じている場合、両方の中間軸９、１０は互いに連結されている。
【００１９】
第６ホイールセット２６は歯車３３と歯車３４により形成されている。歯車３３は従動軸３上に回転可能に配置されている。歯車３４は第２中間軸１０と相対回転不能に接続されている。第７ホイールセット２７は、従動軸３上に回転可能に支持されている歯車３５と、第２中間軸１０と相対回転不能に接続されている歯車３６とにより形成されている。第６ホイールセット２６及び第７ホイールセット２７にはシフト可能なクラッチ３７が割り当てられていて、このクラッチ３７は３つのシフト位置をとることができる。即ち、中央のニュートラル位置、又は、歯車３３が従動軸３と回転連結されている左側のシフト位置、又は、歯車３５が従動軸３と回転連結されている右側のシフト位置である。
【００２０】
念のため、第４ホイールセット１４と協働する歯車３８について述べるが、この歯車３８は軸３９上に回転可能に支持されている。軸３９と相対回転不能に接続されている歯車４０は歯車１６と噛合する。シフト可能なクラッチ４１を介し、歯車３８は軸３９と回転連結され得る。第４ホイールセット１４と協働する歯車３８、軸３９、及び歯車４０は、後進ギヤを形成する。
【００２１】
シフト可能なクラッチ１９、２４、３０、３１、３２、３７、４１のシフト位置が、大文字のＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ、Ｉ、Ｊにより示唆されている。
【００２２】
図１から見てとれるようにこのツインクラッチ式変速機１は７つのホイールセットレベル１１、１２、１３、１４、２５、２６、２７を有する。これらの７つのホイールセットレベルを用い、９つの前進（フォワード）ギヤと１つの後進（リバース）ギヤが具現され得る。
【００２３】
図２は、それに対応するシフト行列を示している。第１列には個々のギヤである、１速ギヤ、２速ギヤ、３速ギヤ、４速ギヤ、５速ギヤ、６速ギヤ、７速ギヤ、８速ギヤ、９速ギヤと、後進ギヤＲｗが記入されている。１速は徐行ギヤであり、２速ギヤは通常の発進ギヤである。８速ギヤと９速ギヤはオーバードライブギヤである。ギヤ比の選択に応じ、７速ギヤもオーバードライブギヤとして実施され得る。
【００２４】
第１行には、シフト可能な或いはシフトされている要素が記入されている、つまり、第１クラッチ６、第２クラッチ７、第１ホイールセット１１、後進ギヤを具現するために必要な歯車４０、第２ホイールセット１２、第３ホイールセット１３、第４ホイールセット１４、並びに、同様に後進ギヤを具現するために必要な歯車３８が表わされている。更に行列の第１行には、シフト可能なクラッチ１９、２４、３０、３１、３２、３７、４１のシフト位置Ａ〜Ｊが表わされている。
【００２５】
以下、個々のシフト位置について詳細に説明する。
【００２６】
図３は、徐行ギヤとして設計されている１速ギヤが入れられている場合のトルクの流れを示している。駆動軸２から来るトルクは第１クラッチ６を介して第２変速機入力軸５へと導かれ、そこから、シフト可能なクラッチ１９とホイールセット１１を介して第１中間軸９へと伝達される。第１中間軸９からトルクはシフト可能なクラッチ３２を介して第２中間軸１０へと伝達され、そこから第６ホイールセット２６とシフト可能なクラッチ３７を介して従動軸３へと伝達される。
【００２７】
通常の発進ギヤとして設計されている２速ギヤのためのトルクの流れが図４に図示されている。駆動軸２からトルクは第２クラッチ７と第３ホイールセット１３を介して第１中間軸９へと伝達され、そこから第６ホイールセット２６を介して従動軸３へと伝達される。
【００２８】
図５は、３速ギヤのためのトルクの流れを示している。駆動軸２からトルクは第１クラッチ６を介して第１変速機入力軸４に導入され、そこから第１ホイールセット１１と第１中間軸９と第５ホイールセット２５を介して従動軸３へと導入される。
【００２９】
４速ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第２クラッチ７と第３ホイールセット１３と第２中間軸１０と第５ホイールセット２５を介して従動軸３に導かれる。
【００３０】
５速ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第１クラッチ６と第２ホイールセット１２と第５ホイールセット２５を介して従動軸３に導かれる。
【００３１】
６速ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第２クラッチ７と第４ホイールセット１４と第２中間軸１０と第５ホイールセット２５を介して従動軸３に導かれる。
【００３２】
７速ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第１クラッチ６と第１変速機入力軸４とシフト可能なクラッチ３１を介して直接的に従動軸３に導かれる。つまり７速ギヤは「ダイレクトギヤ」である。
【００３３】
８速ギヤと９速ギヤは所謂オーバードライブギヤである。８速ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第２クラッチ７と第３ホイールセット１３と第２中間軸１０と第６ホイールセット２６を介して従動軸３に導かれる。
【００３４】
同様にオーバードライブギヤである９速ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第１クラッチ６と第１変速機入力軸４と第２ホイールセット１２と第１中間軸９と第６ホイールセット２６を介して従動軸３に流れる。
【００３５】
図１２は、後進ギヤが入れられている場合のトルクの流れを示している。後進ギヤにおいてトルクは駆動軸２から第２クラッチ７と第２変速機入力軸５と歯車２２を介して歯車３８へと伝達され、そこから、シフト可能なクラッチ４１を介して軸３９と歯車４０へと伝達される。歯車４０からトルクは歯車１６を介して第１中間軸９へと伝達され、そこから、シフト可能なクラッチ３２を介して第２中間軸１０へと伝達される。そして第２中間軸１０からトルクは第７ホイールセット２７を介して従動軸３へと伝達される。
【００３６】
図３〜１１から見てとれるように、順次のシフトアップ時或いは順次のシフトダウン時にはトルクが常に第１クラッチ６から第２クラッチ７へと移行される或いは第２クラッチ７から第１クラッチ６へと移行され、このことは、動力伝達の遮断を伴わないシフトを可能にする。
【００３７】
図１３に図示されている表の第２列から、個々の１速ギヤ〜９速ギヤ並びに後進ギヤＲｗのためのギヤ比が示されている。第３列には個々のギヤのための段階ステップ比（累進比率）φ１が示されている。既述のように１速ギヤは徐行ギヤに係り、８速ギヤと９速ギヤはオーバードライブギヤに係るものである。通常の走行稼動時には２速ギヤと７速ギヤの間でシフトが成される。全機関負荷状態であるが最高速度ではない状態で走行されるべき場合には８速ギヤ又は９速ギヤのオーバードライブギヤが入れられる。
【００３８】
図１のツインクラッチ式変速機の本質的な長所は、２速ギヤから７速ギヤの間のギヤ段階のため、即ち通常稼動ギヤのために、厳密に累進的な段階ステップ比が具現可能であるということにある。つまりシフトアップ時は段階ステップ比が常に減少する。２速ギヤから３速ギヤへの段階ステップ比は例えば１.６であり、３速ギヤから４速ギヤへの段階ステップ比は１.４２であり、４速ギヤから５速ギヤへの段階ステップ比は１.３５であり、５速ギヤから６速ギヤへの段階ステップ比は１.３１であり、６速ギヤから７速ギヤへの段階ステップ比は１.２６であり、７速ギヤから８速ギヤへの段階ステップ比は１.２２である。この種の累進的な段階ステップ比の経過はエネルギー的な観点からもシフト快適性に関しても極めて有利である。
【００３９】
また、説明した累進度は可能な１つの実施例を示すだけであることを明記しておく。２速ギヤから７速ギヤの間のギヤのためには別の累進度の経過も選択され得る。
【００４０】
既に説明したように、図１のツインクラッチ式変速機を用いて多数のギヤが具現され得る。特にギヤの数（９つの前進ギヤ及び１つの後進ギヤ）はホイールセットレベルの数よりも多い。図１に図示されている実施例では、７つのホイールセットだけを用い、９つの前進ギヤ及び１つの後進ギヤがシフトされ得る。従って図１のツインクラッチ式変速機は極めてコンパクトに構成されている。
【図面の簡単な説明】
【００４１】
【図１】本発明に従うツインクラッチ式変速機の実施例を示す図である。
【図２】図１のツインクラッチ式変速機のシフト行列を示す図である。
【図３】１速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図４】２速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図５】３速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図６】４速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図７】５速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図８】６速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図９】７速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図１０】８速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図１１】９速ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図１２】後進ギヤにおけるトルクの流れを示す図である。
【図１３】変速機におけるギヤ比と段階ステップ比を示す表である。
【符号の説明】
【００４２】
１        ツインクラッチ式変速機
２        駆動軸
３        従動軸
４        第１変速機入力軸
５        第２変速機入力軸
６        第１クラッチ
７        第２クラッチ
８        中間装置
９        第１中間軸
１０        第２中間軸
１１        第１ホイールセット
１２        第２ホイールセット
１３        第３ホイールセット
１４        第４ホイールセット
１５        歯車
１６        歯車
１７        歯車
１８        歯車
１９        シフト可能なクラッチ
２０        歯車
２１        歯車
２２        歯車
２３        歯車
２４        シフト可能なクラッチ
２５        第５ホイールセット
２６        第６ホイールセット
２７        第７ホイールセット
２８        歯車
２９        歯車
３０        シフト可能なクラッチ
３１        シフト可能なクラッチ
３２        シフト可能なクラッチ
３３        歯車
３４        歯車
３５        歯車
３６        歯車
３７        シフト可能なクラッチ
３８        歯車
３９        軸
４０        歯車
４１        シフト可能なクラッチ
Ａ〜Ｊ      シフト可能なクラッチのシフト位置
【図１】
2008530456.tif 000003
【図２】
2008530456.tif 000004
【図３】
2008530456.tif 000005
【図４】
2008530456.tif 000006
【図５】
2008530456.tif 000007
【図６】
2008530456.tif 000008
【図７】
2008530456.tif 000009
【図８】
2008530456.tif 000010
【図９】
2008530456.tif 000011
【図１０】
2008530456.tif 000012
【図１１】
2008530456.tif 000013
【図１２】
2008530456.tif 000014
【図１３】
2008530456.tif 000015
【国際調査報告】
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