(57)【要約】  本発明は、ターボチャージャー（６、８）を具備するブースターシステム、再循環バルブ（１３）を具備する排気ガス再循環システム（１２）、及びターボチャージャー（６、８）及び再循環システムのバルブ（１３）の幾何学的構成を制御する電子制御ユニット（１４）を備えた内燃機関（１）の制御方法に関する。本発明の方法は、第１規制運転モード（ＢＦ、ＢＦ’）でブースターシステムを運転しているときに、内燃機関（１）の加速指令の変化を検出するステップ、検出された変化に応じてブースターシステムを過渡運転モード（ＢＯ２、ＢＯ２’）に切り替え、このモードにおいて、所定の期間に亘って所定の幾何学的較正にターボチャージャー（６、８）を維持するステップ、及びブースターシステムを第２制御運転モード（ＢＯ１、ＢＯ１’）に切り替えるステップを含む。
2008542616.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボコンプレッサ（６、８）、再循環バルブ（１３）を含む排気ガス再循環システム（１２）、及びターボコンプレッサ（６、８）及び再循環システムのバルブ（１３）の幾何学的構成を制御できる電子制御ユニット（１４）を含む過給システムを備える内燃機関（１）の制御方法であって、
−過給システムを第１の規制運転モード（ＢＦ、ＢＦ’）で運転している間に、エンジン（１）の加速指令の変化を検出するステップ、
−検出された変化に応じて、所定期間（Ｔ、Ｔ’）に亘ってターボコンプレッサ（６、８）が所定の幾何学的構成に保持される、過給システムを過渡運転モード（ＢＯ２、ＢＯ２’）に切り替えるステップ、並びに
−過給システムを第２の制御運転モード（ＢＯ１、ＢＯ１’）に切り替えるステップ
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
検出された変化に応じて、排気ガスの再循環システム（１２）を過渡運転モード（ＥＧＲ＿ＡＳ＿ＳＰ）に切り替えるステップを含むことを特徴とする、請求項１記載の制御方法。
【請求項３】
過渡運転モードの間、所定期間に亘って再循環バルブ（１３）を所定の幾何学的構成に保持することを特徴とする、請求項２記載の制御方法。
【請求項４】
過渡運転モードの間、排気ガス再循環バルブ（１３）の幾何学的構成を、エンジン（１）の運転ポイントに応じて制御することを特徴とする、請求項２記載の制御方法。
【請求項５】
エンジン（１）の加速指令の変化を検出するステップが、エンジン（１）に注入される燃料の流量（ｑｉｎｊ、ｑｉｎｊ’）を第１閾値（Ｌ、Ｌ’）と比較し、注入される燃料の流量（ｑｉｎｊ、ｑｉｎｊ’）が第１閾値（Ｌ、Ｌ’）を下回っているかどうかを判断するステップを含む、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
第１閾値（Ｌ、Ｌ’）がエンジンの速度（Ｎｍｏｔ、Ｎｍｏｔ’）に応じて決定される、請求項５記載の方法。
【請求項７】
所定期間（Ｔ、Ｔ’）がエンジンの速度（Ｎｍｏｔ、Ｎｍｏｔ’）に応じて決定される、請求項１ないし５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
所定期間（Ｔ、Ｔ’）が、ターボコンプレッサ（６、８）による空気の圧縮比（Ｐｉｃ、Ｐｉｃ’）に応じて決定される、請求項１ないし６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
第１の規制運転モード（ＢＦ、ＢＦ’）では、ターボコンプレッサ（６、８）の幾何学的構成が、エンジン（１）に吸入される空気圧の測定値（Ｐ２、Ｐ２’）からなるパラメータと、設定ポイント圧力のパラメータ（Ｐ、Ｐ’）との比較に応じて制御されること、並びに、第２の制御運転モード（ＢＯ１、ＢＯ１’）では、ターボコンプレッサ（６、８）の幾何学的構成が、エンジン（１）の運転ポイント（（Ｎｍｏｔ、Ｃｍｏｔ）、（Ｎｍｏｔ’、Ｃｍｏｔ’））に応じて制御されることを特徴とする、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
エンジン（１）の加速指令の変化を検出するステップが、エンジン（１）に注入される燃料の流量（ｑｉｎｊ、ｑｉｎｊ’）を第２閾値（Ｈ、Ｈ’）と比較し、注入される燃料の流量（ｑｉｎｊ、ｑｉｎｊ’）が第２閾値（Ｈ、Ｈ’）を上回っているかどうかを判断するステップを含む、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
第２閾値（Ｈ、Ｈ’）がエンジンの速度（Ｎｍｏｔ、Ｎｍｏｔ’）に応じて決定される、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
請求項１ないし１１のいずれか一項に記載の方法を実行するようにプログラムされていることを特徴とする電子制御ユニット（１４）。
【発明の詳細な説明】
【発明の開示】
【０００１】
本発明は、自動車の内燃機関に搭載される過給システムに関する。
【０００２】
過給システムは、エンジンに吸入される空気の量を増大させることができる。過給システムは、タービン及びタービンに接続される圧縮機により形成されるターボコンプレッサを備える。エンジンの動作全般を制御する電子制御ユニットによって、過給システムを制御することができる。
タービンは排気マニホールドの出口に配置され、排気ガスによって駆動される。
圧縮機はエンジンの吸気マニホールドの上流に配置され、エンジンによって吸入される空気を圧縮することができる。圧縮機はタービンによって駆動される。
【０００３】
過給システムが固定容量型ターボコンプレッサ（ＦＧＴ）を備える場合、排気ガスによってタービンに供給されるパワーは、排気ガスの一部をタービン吸気口で取り出すことが可能な排出バルブによって調節することができる。過給システムが可変容量型ターボコンプレッサ（ＶＧＴ）を備える場合、排気ガスによってタービンに供給されるパワーは、タービン吸気口の調整可能なベーンによって調節することができる。
この目的のために、電子制御ユニットによって制御されるアクチュエータは、ターボコンプレッサのバルブ又はベーンの開閉を駆動することができる。
【０００４】
現在、ジーゼルエンジンの応答性に関する要件により、過給システムには、応答時間が非常に短くなければならないという制約が課されている。要するに、ターボコンプレッサがその動作限界に近い運転ポイントで駆動するように電子制御ユニットをプログラムする必要がある。
具体的には、特定の条件下では、車両の運転者がアクセルペダルから突然足を離すとポンピング現象が起き、このポンピング現象自体は、エンジンの吸気マニホールドに流れ込む空気の流量の大きな変動を通して現われる。このポンピング現象は、エンジンの運転に悪影響を与え、ターボコンプレッサの劣化を生じさせる。更に、このポンピング現象は運転者に不快感を与える（空気騒音の発生、エンジンパワーの低下）。
【０００５】
ドイツ国特許出願公開第１０１５４１５１号には、注入が急激に低下するフェーズの間のポンピング現象を制限する方法が記載されている。この方法は、加速指令の変化を検出するステップ、及びこの変化に応じて、可変容量型ターボコンプレッサを最大限に開放した状態に維持するステップを含む。
この方法では、圧縮機の排出口の圧力を可能な限り迅速に低下させることができず、空気流量がエンジンの速度によって制限されるために、吸気口に流れ込む空気の流量を維持することができない。
更に、この方法の有効性は、規制運転モードを規制するパラメータの設定に応じて変化する。
【０００６】
本発明によって解決する課題は、足が離れるフェーズの間に生じるポンピング現象を防止することができる方法を提案することである。
本発明によって解決する別の課題は、運転者が足を離した後も吸入空気流量を維持することである。
【０００７】
この課題は、本発明の枠組みにおいて、ターボコンプレッサ、再循環バルブを含む排気ガス再循環システム、並びにターボコンプレッサ及び排気ガス再循環バルブの幾何学的構成を制御できる電子制御ユニットを含む過給システムを備える内燃機関の制御方法により解決され、本方法は、
−過給システムを第１の規制運転モードで運転している間に、エンジンの加速指令の変化を検出するステップ、
−検出された変化に応じて、ターボコンプレッサが、所定の期間に亘って所定の幾何学的構成に維持される過渡運転モードに過給システムを切り替えるステップ、及び
−過給システムを第２の制御運転モードに切り替えるステップ
を含む。
【０００８】
「幾何学的構成」という表現は、本発明の枠組みでは、ガス再循環バルブの位置、又は排出バルブ（固定容量型ターボコンプレッサの場合）の位置、或いはベーン（可変容量型ターボコンプレッサの場合）の位置を指す。
本発明による方法は、検出された変化に応じて、排気ガスの再循環システムを過渡運転モード（ＥＧＲ＿ＡＳ＿ＳＰ）に切り替えるステップを含むことができる。
【０００９】
本発明の方法により、過渡運転モードにおいて、排出バルブ又はベーンの位置及び排気ガス再循環バルブの位置を制御して、吸気マニホールド内の空気を迅速に排出することができる。具体的には、ターボコンプレッサのベーン又は排出バルブを開くことにより、タービン上流の圧力を迅速に低下させる。すると、過給圧がタービン上流の圧力より大きくなる。従って、排気ガス再循環バルブの端子の間に圧力差が発生する。燃焼ガスを再循環させるためにバルブを開くことにより、吸気マニホールドに含まれる空気が排気回路に向かう排出速度が大きくなる。このような典型的な事例では、再循環バルブは排気ガスを再生利用するために使用されず、排気回路に冷気を直接戻す。この結果、吸気マニホールドの排気速度が更に大きくなり、且つ内燃機関が短絡するので空気流量が更に高い値に維持される。
本発明の方法の有効性は、規制運転モードを規制するパラメータの設定とは無関係である。具体的には、足を離している間、過給システム及び排気ガス再循環システムはそれぞれ、非規制運転モードに入る。これが、規制パラメータを適合させて、吸気マニホールド内の排気の有効性を高めるためにベーン又は再循環バルブの開度を大きくする必要がない理由である。
【００１０】
本方法は更に次の特徴を示すことができる。
−過渡運転モードの間、排気ガス再循環バルブの位置は、所定期間に亘って所定の幾何学的構成に維持されるか、又はエンジンの運転ポイントに応じて制御される。
−エンジンの加速指令の変化を検出するステップは、エンジンに注入される燃料の流量を第１閾値と比較するステップ、及び注入される燃料の流量が第１閾値を下回っているかどうかを判断するステップを含む。
−第１閾値はエンジンの速度に応じて決まる。
−前記所定の期間はエンジンの速度に応じて決まる。
−前記所定の期間は、ターボコンプレッサによる空気圧縮率に応じて決まる。
−第１の規制運転モードでは、ターボコンプレッサの幾何学的構成は、エンジンに吸入される空気の圧力の測定値であるパラメータと、設定ポイント圧力パラメータとの比較に応じて制御される。
−第２の制御運転モードでは、ターボコンプレッサの幾何学的構成は、エンジンの運転ポイントに応じて制御される。
−エンジン（１）の加速指令の変化を検出するステップは、エンジンに注入される燃料の流量を第２閾値と比較し、注入される燃料の流量が第２閾値を上回っているかどうかを判断するステップを含む。
−第２閾値は第１閾値より大きく、且つエンジンの速度に応じて決定される。
【００１１】
本発明はまた、エンジンの運転を制御し、且つ前記方法を実行するようにプログラムされた電子制御ユニットに関する。
他の特徴及び利点は、純粋に例示を目的とし、非制限的なものであり、更に添付図面を参照する後述の説明から更に明らかになる。
【実施例】
【００１２】
図１に示す動力ブロックは、ジーゼル型の内燃機関１を備え、この内燃機関は、車両の外部から取り込まれる冷気をエンジン１に供給することを目的とする吸気回路２と、エンジンによって生成される排気ガスの排出を目的とする排気回路３に接続されている。
吸気回路２は、エアフィルタ４と、吸気回路２に吸入される冷気の流量を測定できる流量計５、吸入される冷気の圧力を増加させる圧縮機６、及び圧縮機６の排出口の空気を冷却する熱交換器７を含む。
【００１３】
排気回路３は、エンジンの排気口の排気ガスによって駆動される可変容量型タービン８、真空ポンプ１０に接続されてタービン８のベーンの位置を変更できる電磁弁９、及び粒子フィルタ１１を含む。
図示される動力ブロックは、更に、排気ガスの一部をエンジン１の吸気回路２に注入する排気ガス再循環回路（ＥＧＲ）１２を備える。排気ガス再循環回路１２は、開度を制御することにより吸気マニホールドに注入される排気ガスの量を変更することができるバルブ１３、及び前記バルブの位置センサ２１を含む。
【００１４】
動力ブロックは更に、動力ブロックの動作全体を管理する電子制御ユニット（ＥＣＵ）１４を含む。電子制御ユニット１４は、電磁弁９を制御して、可変容量型タービン８のベーンの位置を駆動し、排気ガス再循環バルブ１３の位置を制御するように、特にプログラムされている。
電子制御ユニット１４は、流量計５から送信される吸入冷気の流量（Ｑａｆ）に関するデータ、エンジンの吸気マニホールドに収容され、排気ガス再循環回路のバルブ１３の上流に位置する圧力センサ１５から送信される圧力データ（Ｐ２）、及び位置センサ２１から送信される排気ガス再循環バルブの位置に関するデータを受信する。
【００１５】
次に、本方法の第１の実施形態について説明する。
図２は、電子制御ユニットの動作原理を示す。図２は運転モードを決定する回路を表わす。
【００１６】
図示の回路は、足離れ検出器１６、タイマー１７、第１スイッチ１８、及び第２スイッチ１９を含む。
電子制御ユニットは、３つの使用可能な運転モードに従って過給システムを制御できる。
【００１７】
「スレーブ運転モード」又は「規制運転モード」と呼ばれる第１運転モードでは、電子制御ユニットは電磁弁に制御信号を送信してタービンのベーンの位置を調整し、この制御信号は、吸気マニホールド内の圧力センサによって測定される空気圧Ｐ２と設定ポイント圧力値Ｐとの誤差に応じて変化する。第１運転モードは閉ループ運転モード（図２にＢＦで示す）である。
「制御運転モード」と呼ばれる第２運転モードでは、電子制御ユニットは電磁弁に制御信号を送信してタービンのベーンの位置を調整し、この制御信号は、エンジンの運転ポイント（エンジンの速度Ｎｍｏｔ、エンジントルクＣｍｏｔ）に応じて変化する。第２運転モードは開ループ運転モード（図２にＢＯ１で示す）である。
【００１８】
「過渡運転モード」と呼ばれる第３運転モードでは、電子制御ユニットは電磁弁に制御信号を送信してタービンのベーンを所定の固定位置に位置決めする。第３運転モードは開ループ運転モード（図２にＢＯ２で示す）である。
第１スイッチ１８は、電子制御ユニットを第１運転モードＢＦから第２運転モードＢＯ１に切り替えることができ、第２スイッチ１９は、電子制御ユニットを第１スイッチ１８の出力における運転モードから第３運転モードＢＯ２に切り替えることができる。
【００１９】
電子制御ユニットは、過給システムを一の運転モードから別の運転モードに次のようにして切り替えるようにプログラムされている。
まず、電子制御ユニットは規制運転モードＢＦで過給システムを制御する。
【００２０】
第１のステップでは、電子制御ユニットがエンジンの加速指令の変化を検出する。このために、電子制御ユニットはエンジンに注入される燃料の総流量（ｑｉｎｊ）を、エンジンの速度（Ｎｍｏｔ）に依存する第１の低閾値（Ｌ）及び第２の高閾値（Ｈ）と比較する。
足離れ検出器１６は、流量変数ｑｉｎｊを入力として受信し、０又は１の値を採る信号Ａを出力として生成するヒステリシス関数によって表わされる。
【００２１】
ｑｉｎｊが減少し、第１低閾値Ｌを下回ると、信号Ａは０の値を採る。
ｑｉｎｊが増加し、第２低閾値Ｈを上回ると、信号Ａは１の値を採る。
【００２２】
電子制御ユニットが、足離れを検出すると、電子制御ユニットは第２ステップを実行する。
この第２ステップでは、電子制御ユニットはタイマー１７を起動し、所定の期間Ｔの間過渡運転モードＢＯ２に切り替わる。
【００２３】
タイマー１７は入力として信号Ａを受信し、出力として信号Ｂを生成する。
信号Ａが消失すると、信号Ｂは１の値を採り、次いで減少し、所定期間Ｔが経過した後に消失する。タイマー１７は較正可能であり、期間Ｔはエンジンの速度（Ｎｍｏｔ）及びターボコンプレッサによる空気の圧縮の比（Ｐｉｃ）に応じて変化する。空気圧縮比Ｐｉｃは比Ｐ２／Ｐ１に等しく、この場合、Ｐ２はエンジンの吸気マニホールドの圧力であり、Ｐ１は車両の外部から吸入される冷気の圧力である。
【００２４】
信号Ｂが１に等しい場合、スイッチは、第１スイッチ１８の出力運転モードから第３運転モードＢＯ２に切り替わる。
過渡運転モードＢＯ２では、タービンのベーンが所定の固定位置に保持される。これらのベーンを、例えば最大開度位置に保持することにより、エンジンの吸気マニホールドを効果的に排気する。従って、圧縮比（Ｐｉｃ）が急激に小さくなり、ターボコンプレッサがポンピングゾーンの外で動作する。
【００２５】
更に、信号Ａが０の値を採る場合、第１スイッチ１８は第１運転モードＢＦから第２運転モードＢＯ１に切り替わる。
期間Ｔが経過すると、電子制御ユニットは第３ステップを実行する。
【００２６】
第３ステップでは、電子制御ユニットは制御運転モードＢＯ１に切り替わる。
第２スイッチは第３運転モードＢＯ２から第２運転モードＢＯ１に切り替わる。
【００２７】
図３は、足離れが検出されている間の過給システムの種々の制御フェーズを図式的に表わしている。
図３に示すように、過給システムはまず規制運転モード（ＢＦ）である。信号Ａは１に等しい（フェーズ１）。
【００２８】
足離れが検出されている間に信号Ａが消失する。タイマーが作動し、信号Ｂが非ゼロになる。過給システムは過渡運転モード（ＢＯ２）に切り替わる。
過給システムは、期間Ｔに亘って過渡運転モード（ＢＯ２）に維持される（フェーズ２）。
期間Ｔが経過すると、信号Ｂが消失し、過給システムが制御運転モード（ＢＯ１）に切り替わる（フェーズ３）。
【００２９】
図４は、圧縮機系のチャートを図式的に表す。
このチャートでは、曲線２０はターボチャージャーの等速度曲線であり、曲線３０は等効率曲線である。ゾーン（１）はポンピングゾーンであり、ゾーン（２）は速度超過ゾーンである。
【００３０】
チャートの横軸はエンジンのマニホールドに吸入される冷気の流量（Ｑａｆ）であり、チャートの縦軸は、ターボコンプレッサによって達成される圧縮比（Ｐ２／Ｐ１）である。
ポイントＭは、足が離れる前のエンジンの運転ポイントを表わす。
【００３１】
ポイントＮは、先行技術による過給システムの場合の、足が離れた直後のエンジンの運転ポイントを表わす。
ポイントＮ’は、本発明の方法に従って過給システムを制御した場合の、足が離れた直後のエンジンの運転ポイントを表わす。
【００３２】
図４に示すように、先行技術では、足離れの間にベーンを再び閉じる動作によって、マニホールドの空気流量が低下するものの圧縮比は維持され、従って過給システムの運転ポイントがポンピングゾーン（ポイントＮ）に切り替わる。
本発明の制御方法は、圧縮比（Ｐ２／Ｐ１）が十分に高速で低下することにより、過給システムがポンピングゾーン（１）に入ることがないという効果を有する。
【００３３】
図５は、足離れが検出されている間の、過給システムの運転パラメータの変化を表わすチャートである。
このチャートは、次のパラメータの変化を表わす：
−エンジンの吸気マニホールドにおいて測定される過給圧Ｐ２（単位：ヘクトパスカル）、
−エンジンに吸入される冷気の流量Ｑａｆ、
−ターボコンプレッサのベーンの開閉を駆動する電磁弁を制御する信号ｓ、
−タービンのベーンの開度ｏ（閉状態を基準としたときの％表示）、
−足離れが検出されるときの信号Ａ、
−排気防止過渡運転モードへの切り替えを制御する信号Ｂ
【００３４】
エンジンを１７５０回転／分の速度の全負荷状態で運転しているときに足離れが発生する場合のパラメータの変化が記録されている。
足離れは、信号Ａが消失するときに検出される。信号Ａの立下りエッジでは、排気防止過渡運転モードが起動する。
【００３５】
この瞬間に、信号Ｂが値１に切り替わり、タイマーの起動を通知する。
ターボコンプレッサのベーンは最大開度位置に保持される。ターボコンプレッサのベーンの開閉を駆動する電磁弁の制御信号は、過渡フェーズの間は０％である。
【００３６】
ここで、吸入される冷気の流量及び過給圧が急激に低下する。過給圧は０．５秒で８００ヘクトパスカルだけ低下する。
更に、空気流量は安定であり、いかなる変動も示さない。これはポンピング現象が生じないことを意味する。
【００３７】
次に、本方法の第２の実施形態について説明する。
図６は、この実施形態の電子制御ユニットの動作原理を示している。図６は運転モードを決定する回路を表わす。
【００３８】
図示される回路は、足離れ検出器１１６、タイマー１１７、第１スイッチ１１８、第２スイッチ１１９、及び第３スイッチ１２２を備える。
この第２の実施形態では、電子制御ユニットは、３つの可能な運転モードに従って過給システムを制御することができる。
【００３９】
「スレーブ運転モード」又は「規制運転モード」と呼ばれる過給システムの第１運転モードでは、電子制御ユニットは電磁弁に制御信号を送信することによりタービンのベーンの位置を調整し、この制御信号は、吸気マニホールド内の圧力センサによって測定される空気圧Ｐ２と、設定ポイント圧力値Ｐとの誤差に応じて変化する。第１運転モードは閉ループ運転モードである（図２にＢＦで示す）。
「制御運転モード」と呼ばれる過給システムの第２運転モードでは、電子制御ユニットは電磁弁に制御信号を送信することによりタービンのベーンの位置を調整し、この制御信号はエンジンの運転ポイント（エンジンの速度Ｎｍｏｔ、エンジントルクＣｍｏｔ）に応じて変化する。第２運転モードは開ループ運転モードである（図２にＢＯ１で示す）。
【００４０】
「過渡運転モード」と呼ばれる過給システムの第３運転モードでは、電子制御ユニットは電磁弁に制御信号を送信することによりタービンのベーンを所定の固定位置に位置決めする。第３運転モードは開ループ運転モードである（図２にＢＯ２で示す）。
電子制御ユニットは更に、２つの運転モードに従って排気ガス再循環システムを制御することができる。
【００４１】
再循環システムの第１運転モードでは、排気ガス再循環バルブの位置が、電子制御ユニットにおいて実施される規制戦略に応じて計算される。第１運転モードは閉ループ運転モードである（図６にＥＧＲ＿ＳＰで示す）。
ガス再循環システムのもう１つの運転モードでは、電子制御ユニットはガス再循環バルブ１３に一定の制御信号を送信することにより、エンジンの運転ポイントに関係なく当該バルブを所定の固定位置に保持する。第２運転モードは開ループ運転モードである（図６にＢＯ＿ＡＳ＿ＳＰで示す）。
【００４２】
第１スイッチ１１８は、電子制御ユニットを第１運転モードＢＦから第２運転モードＢＯ１に切り替えることができ、第２スイッチ１１９は電子制御ユニットを第１スイッチ１１８の出力での運転モードから第３運転モードＢＯ２に切り替えることができる。
第３スイッチ１２２は、電子制御ユニットを第１運転モードＥＧＲ＿ＳＰから第２運転モードＢＯ＿ＡＳ＿ＳＰに切り替えることができる。
【００４３】
電子制御ユニットは、過給システム及びガス再循環システムを、次のようにして一つの運転モードから別の運転モードに切り替えるようプログラムされている。
まず、電子制御ユニットは過給システムに命令して当該システムを規制運転モードＢＦで動作させ、ガス再循環システムに命令して当該システムを規制モードＥＧＲ＿ＳＰで動作させる。
【００４４】
第１ステップでは、電子制御ユニットはエンジン加速指令の変化を検出する。このために、電子制御ユニットは、エンジンに注入される燃料の合計流量（ｑｉｎｊ’）を、第１の低閾値（Ｌ’）及び第２の高閾値（Ｈ’）と比較する。第１及び第２閾値はエンジンの速度（Ｎｍｏｔ’）に応じて変化する。
足離れ検出器１１６は、流量変数ｑｉｎｊ’を入力として受信し、０又は１の値を採る信号Ａ’を出力として生成するヒステリシス関数によって表わされる。
【００４５】
ｑｉｎｊ’が減少し、第１閾値Ｌ’を下回ると、信号Ａ’は０の値を採る。
ｑｉｎｊ’が増加し、第２閾値Ｈ’を上回ると、信号Ａ’は１の値を採る。
【００４６】
電子制御ユニットは、足離れを検出すると、第２ステップを実行する。
この第２ステップでは、電子制御ユニットはタイマー１１７を起動し、過給システムに関しては過渡運転モードＢＯ２’に、再循環システムに関しては運転モードＢＯ＿ＡＳ＿ＳＰに所定期間Ｔ’に亘って切り替わる。
【００４７】
タイマー１１７は信号Ａ’を入力として受信し、信号Ｂ’を出力として生成する。
信号Ａ’が消失すると、信号Ｂ’は１の値を採り、次いで減少して所定期間Ｔ’経過後に消失する。タイマー１１７は較正可能であり、期間Ｔ’はエンジンの速度（Ｎｍｏｔ’）、及び足が離れる瞬間のターボコンプレッサによる空気の圧縮の比（Ｐｉｃ’）に応じて変化する。空気圧縮比Ｐｉｃ’は比Ｐ２／Ｐ１に等しく、ここでＰ２はエンジンの吸気マニホールド内の圧力であり、Ｐ１は車両の外部から吸入される冷気の圧力である。
【００４８】
信号Ｂ’が１に等しくなると、スイッチ１１９は、第１スイッチ１１８の出力での運転モードから第３運転モードＢＯ２’に切り替わり、第３スイッチ１２２は運転モードＥＧＲ＿ＳＰから運転モードＢＯ＿ＡＳ＿ＳＰに切り替わる。
過渡運転モードＢＯ２’では、タービンのベーン及び再循環バルブは所定の固定位置に保持される。ベーン及び再循環バルブは、例えば最大開度位置に保持されて、エンジンの吸気マニホールドを効果的に排気する。従って、圧縮比（Ｐｉｃ’）が急激に小さくなり、ターボコンプレッサはポンピングゾーンの外で動作する。
【００４９】
更に、信号Ａ’が０の値を採ると、第１スイッチ１１８は第１運転モードＢＦ’から第２運転モードＢＯ１’に切り替わる。
期間Ｔ’が経過すると、電子制御ユニットは第３ステップを実行する。
【００５０】
第３ステップでは、電子制御ユニットは制御運転モードＢＯ１’に切り替わる。
第２スイッチ１１９は第３運転モードＢＯ２’から第２運転モードＢＯ１’に切り替わり、第３スイッチはその初期位置ＥＧＲ＿ＳＰに復帰する。
【００５１】
図７は、足離れが検出されている間の、過給システムの種々の制御フェーズを図式的に示す。
図７に示すように、過給システムはまず、規制運転モード（ＢＦ’）で動作する。信号Ａ’は１に等しい（フェーズ１）。
【００５２】
足離れが検出されている間に信号Ａ’が消失する。タイマーが起動し、信号Ｂ’が非ゼロになる。過給システムは過渡運転モード（ＢＯ２’）に切り替わり、排気ガス再循環システムは過渡運転モード（ＢＯ＿ＡＳ＿ＳＰ）に切り替わる。
過給システム及び再循環システムは過渡運転モードに期間Ｔ’に亘って維持される（フェーズ２）。
期間Ｔ’が経過すると、信号Ｂ’は消失し、過給システムは制御運転モード（ＢＯ１’）に切り替わり（フェーズ３）、一方再循環システムは通常運転モード（ＥＧＲ＿ＳＰ）に復帰する。
【００５３】
図８は、圧縮機系のチャートを図式的に表わしている。
このチャートでは、曲線１２０はターボチャージャーの等速度曲線であり、曲線１３０は等効率曲線である。ゾーン（１０１）はポンピングゾーンであり、ゾーン（１０２）は速度超過ゾーンである。
【００５４】
チャートの横軸はエンジンのマニホールドに吸入される冷気の流量（Ｑａｆ’）であり、チャートの縦軸は、ターボコンプレッサによって達成される圧縮比（Ｐ２／Ｐ１）である。
ポイントＭ’は、足が離れる前のエンジンの運転ポイントを表わす。
【００５５】
ポイントＮ’は、先行技術による過給システムの場合の、足が離れた直後のエンジンの運転ポイントを表わす。
ポイントＮ’’は、本発明の方法によって過給システムを制御した場合の、足が離れた直後のエンジンの運転ポイントを表わす。
【００５６】
図８に示すように、先行技術では、足離れの間にベーンを再び閉じる動作によって、マニホールドの空気流量が低下するものの圧縮比は維持され、従って過給システムの運転ポイントがポンピングゾーン（ポイントＮ’）に切り替わる。
本実施形態における本発明の制御方法は、圧縮比（Ｐ２／Ｐ１）が十分に高速で低下するので過給システムがポンピングゾーン（１）に入ることがないという効果を有する。
【００５７】
図９は、足離れが検出されている間の、過給システムの運転パラメータの変化を表わすチャートである。
このチャートは、次のパラメータの変化を表わす：
−エンジンの吸気マニホールドにおいて測定される過給圧Ｐ２’（単位：ヘクトパスカル）、
−エンジンに吸入される冷気の流量Ｑａｆ’、
−ターボコンプレッサのベーンの開閉を駆動する電磁弁の制御信号ｓ’、
−過給圧設定ポイントＣｓｕｐｅｒ、
−ガス再循環バルブの位置ＰｖＥＧＲ（開度のパーセント表示）、
−足離れを示す足離れ検出信号Ａ’、
−排気防止過渡運転モードへの切り替えを制御する信号Ｂ’。
【００５８】
エンジンを１６５０回転／分の速度の全負荷状態で運転しているときに足離れが発生する場合のパラメータの変化が記録されている。
足離れは、信号Ａ’が消失すると検出される。信号Ａ’の立下りエッジでは、排気防止過渡運転モードが起動する。
【００５９】
信号Ｂ’が値１に切り替わってタイマーの起動を通知すると、ターボコンプレッサのベーンは最大開度位置に保持される。ターボコンプレッサのベーンの開閉を駆動する電磁弁の制御信号は、過渡フェーズの間は０％である。排気ガス再循環バルブも最大開度位置に保持される。
ここで、吸入される冷気の流量及び過給圧は急激に低下する。
【００６０】
更に、空気流量は安定であり、且ついかなる変動も示さない。これは、ポンピング現象が生じないことを意味する。
ガス再循環システムを駆動する戦略の変形例は、特定の足離れ検出装置を有することができ、この場合、装置の作動期間、及び排気ガス再循環バルブの開度は、エンジンの運転ポイント（エンジンの速度、過給圧、タービンの上流の圧力）に応じて決まる。
【００６１】
更に、エンジンの加速指令の変化を検出するステップは、アクセルペダルの位置に基づいて直接的に行なうことができる。
【図面の簡単な説明】
【００６２】
【図１】過給システム及び排気ガス再循環システムを含む動力ブロックを図式的に示す。
【図２】本発明による制御方法の第１の実施形態を実施できる電子制御ユニットの動作の基本図である。
【図３】第１の実施形態による足離れが検出されている間の過給システムの種々の制御フェーズを図式的に示す。
【図４】圧縮機系のチャートを図式的に示す。
【図５】第１の実施形態が実行される場合の、足離れが検出されている間の過給システムの動作パラメータの変化を表わすチャートである。
【図６】本発明による制御方法の第２の実施形態を実施できる電子制御ユニットの動作の基本図である。
【図７】第２の実施形態による足離れが検出されている間の過給システム及びガス再循環システムの種々の制御フェーズを図式的に示す。
【図８】圧縮機系のチャートを図式的に示す。
【図９】第２の実施形態が実行される場合の、足離れが検出されている間の過給システムの動作パラメータの変化を表わすチャートである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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