(57)【要約】  本発明は、自動車のギヤボックス（１２）の歯車装置（１１）の係合の接続や解除を可能とする手段（１０）と、トルクを歯車装置（１１）の第１の構成要素（１５）に伝達するクラッチ（１４）を作動させる制御ユニット（１３）と、を有する自動車のギヤボックス用の制御装置に関するものである。制御ユニット（１３）は、歯車装置（１１）の歯と歯の接触状態を解消するため、クラッチ（１４）を所望のクラッチ位置（ＫＳ）に変位させるよう短時間使用され、当該クラッチ（１４）は、トルクパルスを歯車装置（１１）の第１の構成要素（１５）に伝達するものである。本発明による制御ユニット（１３）は、制御ユニット（１３）の制御信号によって起動された、自動車のギヤボックス（１２）の反応信号に従い、所望のクラッチ位置（ＫＳ）を適応させるのに使用される。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のトランスミッション（１２）の歯車装置（１１）の係合や解除を行う手段（１０）と、クラッチ（１４）を作動させる制御ユニット（１３）と、を備えた自動車のトランスミッション制御装置であって、
前記クラッチ（１４）は、トルクを前記歯車装置（１１）の第１の構成要素（１５）に伝達するのに適しており、前記制御ユニット（１３）は、前記歯車装置（１１）の歯と歯の接触状態を解消するため、前記クラッチ（１４）を、トルクパルスが前記歯車装置（１１）の前記第１の構成要素（１５）に伝達する所望のクラッチ位置（ＫＳ）に短時間調整するよう設けられ、
前記制御ユニット（１３）は、前記制御ユニット（１３）からの制御信号によって起動された前記自動車のトランスミッション（１２）の反応信号に応じて、前記クラッチ（１４）を前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）に適応させるために設けられることを特徴とする自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項２】
前記制御ユニット（１３）が、前記歯車装置（１１）の係合に到達するまで、トルクパルスに割り当てられた前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）を段階的に増加させるよう設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項３】
閾値を超えた場合に発生する所望のクラッチ走行距離（ＫＩ）を格納するための格納ユニット（４１）によって特徴づけられる請求項２に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項４】
前記制御ユニット（１３）が、前記自動車のトランスミッション（１２）の動作状態に応じて、前記トルクパルスの量を判断するよう設けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項５】
前記制御ユニット（１３）が、前記自動車のトランスミッション（１２）の動作状態に応じて、増加ステップの値（ΔＫ、ΔＫＳ、ΔＫＤ）を判断するよう設けられることを特徴とする請求項２に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項６】
前記制御ユニット（１３）が、安全モードにおいて前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）の適応を行うよう設けられることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項７】
前記安全モードにおいて、前記制御ユニット（１３）が、前記増加ステップの減少した値（ΔＫＳ）を判断することを特徴とする請求項５及び６のいずれか一項に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項８】
前記制御ユニット（１３）が、前記自動車のトランスミッション（１２）からの前記反応信号に応じて、前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）の試験値を評価するよう設けられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項９】
前記制御ユニット（１３）が、前記クラッチ（１４）の温度を検出し、前記クラッチの温度に応じて、前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）を補正するよう設けられることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項１０】
前記制御ユニット（１３）が、試験操作において、前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）を自動的に適応させるよう設けられることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動車のトランスミッション制御装置。
【請求項１１】
自動車のトランスミッション（１２）の歯車装置（１１）の係合や解除を行う手段（１０）を備えた、前記自動車のトランスミッションを作動させる方法（１２）であって、
クラッチ（１４）が、制御ユニット（１３）を介して作動され、前記クラッチ（１４）が、トルクを前記歯車装置（１１）の構成要素（１５）に伝達するのに適しており、前記歯車装置（１１）の歯と歯の接触状態を解消するよう、前記クラッチ（１４）が、トルクパルスを生成するために、所望のクラッチ位置（ＫＳ）に短時間に調整される方法であって、
前記制御ユニット（１３）からの制御信号に応答して、前記自動車のトランスミッション（１２）からの反応信号が検出され、前記クラッチ（１４）の前記所望のクラッチ位置（ＫＳ）が、前記反応信号に応じて適応されることを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前文に記載の自動車のトランスミッション制御装置、及び請求項１１の前文に記載の自動車のトランスミッションを作動させる方法等に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、自動車のトランスミッションの歯車装置の係合や解除を行う手段を有する、自動車のトランスミッション制御装置について開示する。さらに、自動車のトランスミッション制御装置は、クラッチを作動させる制御ユニットを備えており、クラッチは、トルクを歯車装置の第１の構成要素に伝達するのに適している。制御ユニットは、歯車装置の歯と歯の接触状態を解消するため、好ましいプログラミングにより、クラッチが低いトルクパルスを歯車装置の第１の構成要素に伝達する、少なくとも１つの格納された所望のクラッチ位置にクラッチを短時間に調整するためのものである。このため、制御ユニットは、クラッチが係合するまでと、歯と歯の接触状態が解消されるまで、所望のクラッチ位置を段階的に増加させる。
【０００３】
【特許文献１】米国特許第６，７６９，５２３Ｂ２号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明のベースとなる目的は、特に素早くかつ快適性を失うことなく、歯車装置の歯と歯の接触状態が解消され得る装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明は、自動車のトランスミッションの歯車装置の係合や解除を行う手段と、クラッチを作動させる制御ユニットとを備えた、自動車のトランスミッション制御装置に関するものであり、クラッチは、トルクを歯車装置の第１の構成要素に伝達するのに適しており、制御ユニットは、歯車装置の歯と歯の接触状態を解消するために、クラッチがトルクパルスを歯車装置の第１の構成要素に伝達する、少なくとも１つの格納されている所望のクラッチ位置にクラッチを短時間に調整するために設けられる。
【０００６】
制御ユニットからの制御信号によって起動された反応信号に応じて所望のクラッチ位置に適応させるよう、自動車のトランスミッション内に制御ユニットを設けることが提案されている。これにより、制御ユニットが、格納されている所望のクラッチ位置を、クラッチの磨耗度、及び／又は、他の変動要因に自動的に適応させることにより実現され得る。検出された歯と歯の接触状態が素早く解消され得るように、最適な所望のクラッチ位置への段階的な接近が、少なくとも短縮され得ることが好ましい。さらに、伝達されたトルクパルスの強度が、常に、歯車装置の係合を行うのに必要な最小強度近くであることが保証され、これにより、自動車のトランスミッションの不快であり、かつ、磨耗を促進する衝撃が回避され得る。これにより、シフトコンフォートが増加し得る。
【０００７】
単語「設けられる」は、ここでは、「設計される」及び「装備される」を意味するものでもあると理解されたい。トルクパルスは、一定の時間クラッチを閉じることによって実現され、伝達されたトルクの量に関する時間積分は、トルクパルスの「強度」として表される。所望のクラッチ位置、又は、このための特徴量の適合は、所望のクラッチ位置について格納されている値又はその基本値を変えることにより行われ、その次に変えるまで変更された値を永続的に格納しておく必要がある。制御ユニットが、異なる強度を有するトルクパルスの列及び所望のクラッチ位置を利用する場合、個々のパルスの強度及びすべてのパルスの強度の両方が、適応整合を受け得る。適応は、自動車のトランスミッション制御装置を有する自動車の通常の操作中に、又はたとえば駆動アセンブリの点火直後に、常に行われる別の適応操作において、絶えず行われ得る。この手段は、例えば、手動、油圧、空気圧、又は電磁的方法により作動可能であり得る。自動車のトランスミッション制御装置はまた、少なくともある程度、自動車のトランスミッションの操作を調節し得る。
【０００８】
本発明の発展形態においては、自動車のトランスミッションからの反応信号が閾値を超えるまで、トルクパルスに割り当てられた所望のクラッチ位置を段階的に増加させるよう、制御ユニットを設けることが提案される。これにより、順調なトルクパルスの強度が余りにも高くなることに起因する、衝撃による快適性の喪失の可能性なく、歯と歯の接触状態が確実に解消されることが実現される。
【０００９】
自動車のトランスミッション制御装置が、閾値を超えた場合に発生するクラッチ走行距離、又は、クラッチ走行距離のための特徴量を格納するための格納ユニットを有する場合、制御ユニットは、格納されているクラッチ走行距離を、次の歯と歯の接触状態を解消するよう適応された所望のクラッチ位置として利用し得る。複数の解除動作又は解除動作中の順調なクラッチ走行距離が適応に利用される場合、格納されている所望のクラッチ位置の整合が余りにも早く行われることが回避され得る。
【００１０】
さらに、自動車のトランスミッションの動作状態に応じてトルクパルスの量を判断するよう、制御ユニットを設けることが提案される。トルクパルスの量、その長さ、及びその高さが考慮される。当該高さは、所望のクラッチ位置によって調整可能である。自動車の静止操作と試験操作と運転操作との間を区別することが好ましく、特に静止操作においては、自動車の望ましくない推進を回避するよう、トルクパルスを特に注意深くメータ計測すべきである。試験操作においては、所望のクラッチ位置、又は、クラッチの「キスポイント」を正確に判断できるようにするために、増加ステップは、この場合、特に低くしなければならない。これは、自動車のトランスミッションの動作状態に応じて増加ステップの量又は値を判断するよう、制御ユニットが設けられた場合に実現することが可能である。特に安全モードにおいては、増加ステップは、減少した値、即ち、通常の操作において選択される値よりも低い値をとることが好ましい。安全モードにおける所望のクラッチ位置の適応により、適応操作中の、快適性の損失を伴う衝撃が回避され得る。
【００１１】
所望のクラッチ位置をより容易に判断するために、クラッチを制御するのに使用されるクラッチの適応把持点が、利用されることが好ましい。しかし、把持点は、所望のクラッチ位置とは異なる。なぜなら、把持点には、既に、クラッチの摩擦体の間に過度の摩擦接続が存在するからである。
【００１２】
制御ユニットが、自動車のトランスミッションからの反応信号に応じて所望のクラッチ位置の試験値を評価する場合、たとえばクラッチを作動させるアクチュエータの誤動作によって発生する適応不良が回避され得る。これにより、誤って稼動されたトルクパルスが検出され得る。
【００１３】
クラッチの温度を検出し、その検出された温度に応じて所望のクラッチ位置を補正するよう、制御ユニットが設けられた場合には、特に正確なトルクパルスの稼働が実現され得る。
【００１４】
試験操作において所望のクラッチ位置を自動的に適応させるよう制御ユニットが設けられた場合、アイドリング段階がない場合、及び／又は、余りにも短いために操作中に適応が可能でないように思われる場合にも、常にクラッチの磨耗に効果的に適応された制御ユニットが保証され得る。制御ユニットは、自動車をスタートさせた直後に、試験操作を常に開始し得ることが特に好ましい。
【００１５】
さらに、本発明は、自動車のトランスミッションの歯車装置の係合、及び／又は、解除を行う手段を備えた、自動車のトランスミッションを作動させる方法に関するものであり、クラッチは、制御ユニットを介して作動され、クラッチは、トルクを歯車装置の構成要素に伝達するのに適しており、歯車装置の歯と歯の接触状態を解消するよう、クラッチは、短時間に、即ち約１００〜５００ミリ秒で、トルクパルスを生成するための所望のクラッチ位置に調整される。
【００１６】
制御ユニットからの制御信号に応答した、自動車のトランスミッションからの反応信号が検出され、所望のクラッチ位置が、反応信号に応じて適応されることが提案される。これにより、快適性を失うことなく、歯と歯の接触状態を素早く解消することが実現され得る。
【００１７】
以下の図面についての記述より、さらなる利点が見出されるであろう。本発明の実施形態が、図面に例示されている。以下の記述及び特許請求の範囲には、数々の特徴が組合せられて含まれている。当業者はまた、これらの特徴を個々に考慮し、これらを組み合わせて、さらに適切な組合せを作ることが好ましい。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
図１は、自動車の駆動伝達系を示す概略図である。駆動伝達系は、内燃機関１６と、非同期ドグクラッチトランスミッションとして設計された自動車のトランスミッション１２と、内燃機関１６と自動車のトランスミッション１２との間に挿入され、かつ内燃機関１６と自動車のトランスミッション１２との間でトルク伝達を行い、及び、解除し得るクラッチ１４とを有する。自動車のトランスミッション１２には、制御ユニット１３が装備されており、これは、センサライン１７を介して、自動車のトランスミッション１２の、シフトフォーク２０、２１、又は、手動により作動可能なシフトローラの位置を検出するセンサ１９と連通する。（図２）。シフトローラは、自動車のトランスミッションの歯車装置１１〜１１’’’の係合を行う及び解除する手段１０を形成する。
【００１９】
制御ユニット１３は、制御ライン１８を介して、クラッチ１４のアクチュエータ４５を作動させるよう設計される。さらに、制御ユニット１３は、センサライン２２及びセンサ２３を介して、クラッチ１４の温度、及びクラッチ１４に、即ちシャフトに変位可能に取り付けられたクラッチ１４の一部の軸方向の位置に、実際に設定されたクラッチ走行距離を検出する。
【００２０】
自動車のトランスミッション１２は、入力シャフト２４を有しており、ここからカウンタシャフト２５を介して、駆動伝達系を有する自動車の車輪に接続された出力シャフト２６にトルクを伝達する。自動車のトランスミッション１２は、４つのギア２７〜３０と、１つのリバースギア（図示せず）とを備える。
【００２１】
制御ユニット１３は、さらなるセンサライン４３及びセンサ４４を介して、カウンタシャフト２５の回転速度を検出する。
【００２２】
４つのギヤーホイール３１〜３４が、カウンタシャフト２５に固定接続される。ギヤーホイール３１は、入力シャフト２４に固定接続されたギヤーホイール３５と常に噛み合っており、ギヤーホイール３２〜３４は、それぞれ、出力シャフト２６に軸方向に固定されているが、回転可能に接続されたギヤーホイール３８〜４０と常に噛み合っている。
【００２３】
シフトフォーク２０、２１は、それぞれ、出力シャフト２６に対して、回転して固定接続されているが軸方向に変位可能なシフトリング３６、３７の外部の溝に係合しており、したがって、シフトリング３６、３７は、シフトフォーク２０、２１を介して出力シャフト２６上で軸方向に変位し得る。シフトリング３６、３７は、軸方向の両側に、周辺の１列のドッグを有し、これは、シフトリング３６、３７の軸方向の変位により、ある方向又は他の方向において、ギヤーホイール３４、３８〜４０の１つで、これに対応するドッグ構造と確実な係合をすることができ、前記ドッグ構造は、歯車装置１１〜１１’’’の構成要素１５〜１５’’’を形成する。
【００２４】
シフトリング３６、３７が、歯車装置１１〜１１’’’を係合するよう変位した場合には、シフトリング３６、３７のドッグは、係合を行うのに必要な、ドッグの間のすきま内に滑動するのではなく、ギヤーホイール３４、３８〜４０のドッグに当たる可能性がある。これが、歯と歯の接触状態である。制御ユニット１３は、センサ１９からの信号が目標値に到達しないことにより、歯と歯の接触状態を検出する。
【００２５】
次いで、歯と歯の接触状態を解消するために、制御ユニット１３は、制御ユニット１３においてプログラムとして実施されるシーケンスを開始し、制御ユニット１３は、制御ライン１８及びアクチュエータ４５を介して、所望のクラッチ位置ＫＳへとクラッチ１４を短時間に調整する。このクラッチ位置ＫＳにおいて、クラッチ１４の摩擦要素は互いにわずかに触れ、クラッチ１４は、トルクパルスを直接、又は、カウンタシャフト２５を介し、歯車装置１１〜１１’’’の構成要素１５〜１５’’’に伝達する。その結果、歯と歯の接触状態にある歯車装置１１〜１１’’’のドッグ構造が互いに対してわずかに回転し、これに対応するシフトリング３６、３７のドッグ構造は、歯車装置１１〜１１’’’のこれに対応するギヤーホイール３４、３８〜４０に接続された構成要素１５〜１５’’’内に滑動し、歯車装置１１〜１１’’’の係合が行われる。
【００２６】
シーケンスの実際の形態は、自動車のトランスミッション１２又は自動車のトランスミッション１２を有する自動車の動作状態に依存する。
【００２７】
図３は、自動車が静止している時の所望のクラッチ位置ＫＳを判断するためのシーケンス中に、アクチュエータ４５を介して稼動される、所望のクラッチ走行距離ＫＩの時間的変化を示している。このシーケンスは、センサ１９を介して検出された、歯と歯の接触状態を解消するためのものである。制御ユニット１３は、歯と歯の接触状態が検出された後毎回、例示されているシーケンスを開始する。まずクラッチ１４が開放され、入力シャフト２４、カウンタシャフト２５、及び出力シャフト２６は、停止状態にある。シーケンスを開始するために、制御ユニット１３は、制御ユニット１３の格納ユニット４１から、所望のクラッチ位置ＫＳの格納されている値を読取る。格納されている所望のクラッチ位置ＫＳは、基本値ＫＯ及び補正値ＫＫからなる。即ち、
ＫＳ＝ＫＯ＋ＫＫ
である。
【００２８】
その後、制御ユニット１３は、センサ２３を介して、クラッチ１４の温度を判断し、格納ユニット４１内に格納されている特性マップから温度上昇分ＫＴを読取る。次いで、クラッチ１４は、クラッチ走行距離が所望のクラッチ位置ＫＳと温度上昇分ＫＴとの合計に等しくなるまで素早く閉じる。格納ユニット内に格納されている約２１５ミリ秒のパルス幅ＴＫ１が経過した後、制御ユニット１３は、クラッチ１４を値ΔＫだけ所望のクラッチ走行距離ＫＩへと再び動かし、その結果、第１のパルスが終了する。クラッチ１４の摩擦体が互いに触れ、これにより、歯と歯の接触状態を解消したトルクパルスがカウンタシャフト２５及び構成要素１５〜１５’’’に伝達されると、制御ユニット１３は、シーケンスを中止する。これとは異なり、制御ユニット１３がまた、センサ１９を用いて、歯と歯の接触状態を引き続き検出すると、制御ユニット１３は、格納ユニット４１内に格納されている、２００ミリ秒のパルス幅ＴＫの、第１のパルスと同様であるが値ΔＫだけ高いパルスを生成する。
【００２９】
その後、パルスの高さは、それぞれ、歯と歯の接触状態が解消されて、ギアが選択されるまで、運転者がシフト操作を中止するまで、制御ユニット１３がＣＡＮバス４２を介して中止信号を受信するまで、又は、最大数のパルス又は最大の所望のクラッチ走行距離ＫＩに到達するまで、ΔＫの値ずつ段階的に増加される。
【００３０】
歯と歯の接触状態が第１のパルスによって解除されず、さらなるパルスによって解除されると、又は、制御ユニット１３が、さらなるパルスの１つの後に、又は、さらなるパルスの１つの間に、センサ４４を介してカウンタシャフト２５上のトルクパルスを検出すると、制御ユニット１３は、増分ΔＫＬｅａｒｎの倍数だけ補正値ＫＫを増加し、したがって、シーケンスの次の開始時に、所望のクラッチ位置ＫＳマイナス温度上昇分ＫＴが、現在のシーケンスと比べてわずかに増加する。図３は、適応されたクラッチ走行距離ＫＩ’を破線で例示しており、補正値ＫＫは、増分ΔＫＬｅａｒｎだけ増加している。Ｎが、歯と歯の接触状態を解消するのに必要なパルスの数である場合、変えられた補正値ＫＫ’は、
ＫＫ’＝ＫＫ＋（Ｎ−１）ΔＫＬｅａｒｎ
となる。
【００３１】
これにより、制御ユニット１３は、センサ１９によって検出された反応信号に応じて、所望のクラッチ位置ＫＳ＝ＫＯ＋ＫＫ’を適応させる。反応信号は、アクチュエータ４５に送信された、制御ユニット１３からの制御信号によって起動される。これにより、制御ユニット１３は、クラッチ１４の磨耗に適応された、最適化された新しい所望のクラッチ位置ＫＳを学習する。
【００３２】
制御ユニット１３は、カウンタシャフト２５の回転速度の正の勾配により、かつシーケンス中の回転速度の全体的な正の変更により、トルクパルスを検出する。全体的な変更は、格納されている閾値を超えていなければならない。
【００３３】
第１のパルスにより歯と歯の接触状態が解消された後、制御ユニット１３が、センサ４４からの信号の又はカウンタシャフト２５の回転速度の振動を検出した場合、制御ユニット１３はトルクパルスが余りにも高いことを認識し、所望のクラッチ位置ＫＳ又は補正値ＫＫを増分ΔＫＬｅａｒｎだけ減少させる。これにより、制御ユニット１３は、次のシーケンスのため自動的に、所望のクラッチ位置ＫＳを適応させる。これとは異なり、第２のパルスにより歯と歯の接触状態が解消された後、制御ユニット１３がセンサ４４からの信号の又はカウンタシャフト２５の回転速度の振動を検出した場合、変化が起こらない、即ち、補正値ＫＫの増加も減少もない。
【００３４】
殆どの場合において、制御ユニット１３は、第１のパルスにより歯と歯の接触状態を解消する。所望のクラッチ位置ＫＳの又は補正値ＫＫ’の適応は、センサ２３によって検出されたクラッチ位置が、格納ユニット４１内に格納されている許容差の範囲内において稼動された所望のクラッチ走行距離ＫＩに対応する場合にのみ行われる。このため、格納ユニット４１内に格納されている、たとえば８０ミリ秒の、タイムスパンが経過した後、制御ユニット１３は、検出されたクラッチ位置が、稼動された所望のクラッチ走行距離ＫＩの、又は、パルスの高さの、格納されているパーセント、たとえば８０％に到達したかどうかを検査する。これにより、制御ユニット１３は、反応信号に応じて、所望のクラッチ位置ＫＳの試験値を評価する。
【００３５】
図４及び図５は、自動車のさらなる動作状態における、所望のクラッチ走行距離ＫＩの時間的変化を示している。以下の記述においては、図３に例示されているシーケンスとの相違点についてのみ取り扱うこととする。
【００３６】
図４は、３つのパルス全部を増加させるためのステップであり、より低くより細かい値ΔＫＳが目立っている、試験シーケンス、又は、安全モードのシーケンスを示す。制御ユニット１３は、常に、内燃機関１６の点火後、安全モードでシーケンスを開始する。歯と歯の接触状態が、安全モードでの試験シーケンスの実行中に首尾良く解消されると、制御ユニット１３は、中間格納場所内に順調なパルス高を格納する。次いで、歯と歯の接触状態が新しく発生した場合には、制御ユニット１３は、２回目の安全モードを開始し、所望のクラッチ位置ＫＳ’、又は、補正値ＫＫを、２つの順調なパルス高の平均値マイナス温度上昇分ＫＴとして計算する。
【００３７】
図５は、値ΔＫ及びΔＫＳより高いパルスを増加させるためのステップの値ΔＫＤが目立つ運転中のシーケンスを示している。歯と歯の接触状態が解消された後、内燃機関１６の回転速度が既に所望の回転速度帯内にある場合、制御ユニット１３は、上述した動作状況と同様に、クラッチを開放するのではなく、クラッチを完全に閉じる。さらに、パルス幅ＴＫＤは、パルス幅ＴＫ１とは及びパルス幅ＴＫとは異なる。運転中の最大パルス数は、パルス幅ＴＫＤに応じて判断される。これにより、制御ユニット１３は、自動車の動作状態に応じてトルクパルスの量を判断する。運転中には、補正値ＫＫの整合は行われない。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】自動車のトランスミッションとクラッチと自動車のトランスミッション制御装置とを備えた、自動車の駆動伝達系を示す図である。
【図２】図１における自動車のトランスミッションを示す図である。
【図３】自動車が静止している時のトルクパルスを生成するよう、所望のクラッチ位置を判断するための操作中における稼動されたクラッチ走行距離の時間的変化を示す図である。
【図４】自動車が運転されている時のトルクパルスを生成するよう、所望のクラッチ位置を判断するための操作中における稼動されたクラッチ走行距離の時間的変化を示す図である。
【図５】安全モードにおけるトルクパルスを生成するよう、所望のクラッチ位置を判断するための操作中における稼動されたクラッチ走行距離の時間的変化を示す図である。
【符号の説明】
【００３９】
１０  手段
１１  歯車装置
１２  自動車のトランスミッション
１３  制御ユニット
１４  クラッチ
１５  構成要素
１６  内燃機関
１７  センサライン
１８  制御ライン
１９  センサ
２０  シフトフォーク
２１  シフトフォーク
２２  センサライン
２３  センサ
２４  入力シャフト
２５  カウンタシャフト
２６  出力シャフト
２７  ギア
２８  ギア
２９  ギア
３０  ギア
３１  ギヤーホイール
３２  ギヤーホイール
３３  ギヤーホイール
３４  ギヤーホイール
３５  ギヤーホイール
３６  シフトリング
３７  シフトリング
３８  ギヤーホイール
３９  ギヤーホイール
４０  ギヤーホイール
４１  格納ユニット
４２  ＣＡＮバス
４３  センサライン
４４  センサ
４５  アクチュエータ
ＫＳ  所望のクラッチ位置
ＫＩ  クラッチ走行距離
Ｋ０  基本値
ＫＫ  補正値
ＫＴ  温度上昇分
ＴＫ  パルス幅
ＴＫ１  パルス幅
ＴＫＤ  パルス幅
ΔＫ  値
ΔＫＳ  値
ΔＫＤ  値
ΔＫＬｅａｒｎ  増分
【図１】
2008533400.tif 000003
【図２】
2008533400.tif 000004
【図３】
2008533400.tif 000005
【図４】
2008533400.tif 000006
【図５】
2008533400.tif 000007
【国際調査報告】
2008533400.tif 000008
2008533400.tif 000009
2008533400.tif 000010
2008533400.tif 000011
2008533400.tif 000012
2008533400.tif 000013