(57)【要約】【課題】車両の衝突の可能性の検知時に実行されるブレーキアシスト制御装置に於いて、運転者による緊急制動操作の際のその制動操作の種々の状況に対応して、より適切な時期に制動力の増大又は増幅処理を実行開始できるようにすること。【解決手段】本発明の車両の制動制御装置は、車両が障害物の位置まで到達するまでの推定時間の情報を取得する推定時間情報取得部と、制動操作量と制動操作速度値とに基づいて緊急制動操作の有無を判定する緊急制動操作判定部と、推定時間が第一の所定時間を下回っているときに、緊急制動操作を実行したと判定されたとき制動力補助制御の実行を決定する制動力補助制御実行決定部とを含み、推定時間が第一の所定時間よりも短い第二の所定時間を下回っているときには、制動操作速度値によらず、制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているときに緊急制動操作があったと判定する。【選択図】図２
2015136957.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制動制御装置であって、
前記車両の前方に障害物が存在しているときに前記車両が前記障害物の位置まで到達するまでの推定時間の情報を取得する推定時間情報取得部と、
運転者による制動操作量と制動操作速度値とに基づいて前記運転者が緊急制動操作を実行したか否かを判定する緊急制動操作判定部と、
前記推定時間が第一の所定時間を下回っているときに、前記緊急制動操作を実行したと判定されたときに、制動力補助制御の実行を決定する制動力補助制御実行決定部とを含み、
前記緊急制動操作判定部が、前記推定時間が前記第一の所定時間よりも短い第二の所定時間を下回っているときには、前記制動操作速度値によらず、前記制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているときに前記緊急制動操作があったと判定する装置。
【請求項２】
請求項１の装置であって、前記緊急制動操作判定部が、前記推定時間が前記第一の所定時間を上回っているときに運転者による制動操作があったときには、前記制動操作速度値によらず、前記制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているときに前記緊急制動操作があったと判定する装置。
【請求項３】
請求項１又は２の装置であって、前記運転者による制動操作が開始された時期を記憶する制動操作開始時期記憶部を含み、記憶された前記制動操作開始時期に基づいて前記緊急制動操作判定部に於ける前記運転者が緊急制動操作を実行したか否かの判定処理が変更される装置。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれかの装置であって、前記推定時間の長さを複数の区分のいずれであるかを判定する推定時間区分判定部を含み、前記緊急制動操作判定部が、前記制動操作量と前記制動操作速度値のそれまでの最大値が対応する閾値を上回っているとき、前記運転者が緊急制動操作を実行したと判定し、前記判定された推定時間の区分の時間長さが短いほど、前記制動操作量と前記制動操作速度値の前記対応する閾値が低く設定されている装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかの装置であって、
前記推定時間が前記第一の所定時間と前記第二の所定時間との間であるときに前記運転者による制動操作が開始され且つ現在の前記推定時間が前記第一の所定時間と前記第二の所定時間との間であるときには、前記緊急制動操作判定部が、前記制動操作量と前記制動操作速度値のそれまでの最大値が対応する閾値を上回っているとき、前記運転者が緊急制動操作を実行したと判定し、
前記推定時間が前記第一の所定時間よりも長い所定の基準時間と前記第一の所定時間との間であるときに前記運転者による制動操作が開始されたとき又は現在の前記推定時間が前記第二の所定時間よりも短いときには、前記緊急制動操作判定部が、前記制動操作量が所定の閾値を上回っているとき、前記運転者が緊急制動操作を実行したと判定する装置。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかの装置であって、前記緊急制動操作判定部が前記運転者が緊急制動操作を実行したと判定したときの前記推定時間が短いとき、前記推定時間が長いときに比して、前記制動力補助制御による制動力の増大量が大きく設定される装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の制動制御装置に係り、より詳細には、車両の衝突の可能性の検知時に制動力補助（ブレーキアシスト）制御を実行する制動制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の制動制御の分野に於いて、車両の衝突の可能性が検知された際には、通常の制動操作の場合よりも車両に付与される制動力を増大させる制動力補助（ブレーキアシスト）制御を実行することが提案されている。かかる車両の衝突の可能性の検知時の制動力補助制御に於いて、通常の制動操作時に於いては、運転者にとって違和感のない適当な程度にて制動力が付与される一方、車両の衝突の可能性の検知時には、通常よりも大きな制動力が付与されることによって車両の減速をより確実なものとして衝突の回避が図られる。そのような車両の衝突の可能性の検知時に制動力補助制御を実行する例としては、例えば、特許文献１では、ブレーキペダルの踏み込み量と踏み込み速度とに基づいて緊急踏み込み操作の実行を検知したときにブレーキ機構を制動力補助が介入した状態とする制動制御に於いて、自車と障害物との距離及び相対速度に基づいて要衝突回避状態を検出したときには、ストップランプの点灯を条件に制動力補助が介入した状態とし、或いは、検知された衝突可能性に比例して緊急踏み込み操作の検出基準を低減することが開示されている。また、特許文献２では、車両前方の障害物の距離に応じて算出される目標速度に基づいて接触回避支援のための制動力を制御する装置に於いて、操舵実行中には、目標速度を高くして制動力の立ち上がりを遅くし、自動制動と運転者の自発的な接触回避操作との干渉を防止し、運転者の違和感を解消することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２２５４４７
【特許文献２】特開２００８−４９９３２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の衝突の可能性の検知時に、かかる衝突を回避するための操作としては、車両を減速させるための制動操作の他に、衝突の対象となり得る障害物を回避するための操舵が実行されることがある。従って、車両の衝突回避のための制動力補助制御は、操舵を実行する運転者が違和感を覚えないように実行されることが好ましい。例えば、緩やかな制動操作と操舵操作とにより、障害物への接近を回避しようとする場合、緩やかな制動操作と同時に制動力補助制御による制動力の増大処理を行うと、運転者は、過剰な制動力の増大があったとの違和感を覚えることがあり得る。
【０００５】
また、上記の如き車両の衝突回避のための制動力補助制御では、運転者が緊急的に制動操作を実行する際のその制動操作状況と衝突の可能性の程度に対応して適切な時期に制動力の増大又は増幅処理が実行されることが好ましい。例えば、衝突の可能性の検出後の運転者による緊急的な制動操作を検出し、これに応答して制動力補助制御を実行する典型的な手法の一つに於いては、緊急的な制動操作の有無の判定のために、制動操作量（例えば、ブレーキ踏込量）と、制動操作速度（例えば、ブレーキ踏込速度）などの、運転者の制動操作の特徴を表す指標値が参照され、緊急的な制動操作があったときに制動力補助制御の実行が開始される。しかしながら、衝突の可能性の検出後から衝突予想時刻までの期間に於いて、制動力補助制御による制動力の増大の必要性は変化するところ（通常、衝突予想時刻までの時間が短くなるほど、制動力の増大の必要性は高くなる。）、一様な基準にて緊急的な制動操作の判定を行うと、その基準の厳しさによっては、制動力補助制御実行の必要性がさほどに高くないにもかかわらず、緊急的な制動操作の判定に対応して、制動力補助制御実行がされたり、逆に、制動力補助制御実行の必要性が高いにもかかわらず、緊急的な制動操作の判定が為されず、制動力補助制御が実行されなかったりする場合がある。更に、制動操作量と制動操作速度とを参照して緊急的な制動操作の有無の判定を行う場合、例えば、運転者の制動操作が比較的早期に（例えば、衝突の可能性が検出される前に或いは制動力補助制御の作動対象となる時期の前に）開始されると、制動操作速度は、時間的に直ぐに低減してしまうので、ブレーキアシスト制御の作動対象となる時期に於いて、制動操作速度の値が小さくなってしまい、緊急的な制動操作の判定が為されず、結局、制動力補助制御が実行されないという場合もある。即ち、車両の衝突の可能性の検知時に実行される制動力補助制御に於いては、運転者の制動操作の状況をより詳細に考慮して、より適切な時期に制動力補助制御の実行が開始できるようになっていることが好ましい。
【０００６】
かくして、本発明の一つの課題は、車両の衝突の可能性が検知された際に実行される制動制御装置に於いて、運転者が緊急的に制動操作を実行する際のその制動操作の種々の状況に対応して、より適切な時期に制動力の増大又は増幅処理を実行できるよう制動力補助制御の実行開始できるようすることである。
【０００７】
また、本発明のもう一つの課題は、上記の如き制動力補助制御を実行する装置であって、運転者による緊急的な制動操作が実行された時期に対応して制動力補助制御の実行開始の判定をより適切に実行できるようにして装置を提供することである。
【０００８】
更に、本発明のもう一つの課題は、上記の如き装置であって、制動操作速度が制動操作開始から急激に低減してしまうことを考慮して、制動力補助制御の実行開始の判定を実行する装置を提供することである。
【０００９】
本発明の更なるもう一つの課題は、上記の如き装置であって、衝突の可能性の検出後から衝突予想時刻までの期間に於ける制動力の増大の必要性の変化を考慮して、ブレーキアシスト制御の実行開始の判定を実行する装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題は、本発明によれば、車両の制動制御装置であって、車両の前方に障害物が存在しているときに車両が障害物の位置まで到達するまでの推定時間の情報を取得する推定時間情報取得部と、運転者による制動操作量と制動操作速度値とに基づいて運転者が緊急制動操作を実行したか否かを判定する緊急制動操作判定部と、推定時間が第一の所定時間を下回っているときに、緊急制動操作を実行したと判定されたときに、制動力補助制御の実行を決定する制動力補助制御実行決定部とを含み、緊急制動操作判定部が、推定時間が第一の所定時間よりも短い第二の所定時間を下回っているときには、制動操作速度値によらず、制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているときに緊急制動操作があったと判定する装置によって達成される。
【００１１】
上記の構成に於いて、車両の前方の障害物の存在の検出及び車両が障害物の位置まで到達するまでの推定時間（以下、単に「推定時間」と称する。）の検出は、任意の手法及び形式で為されてよく、本発明の装置は、かかる任意の手法及び形式にて決定された推定時間の値又は指標値を利用するよう構成される。制動操作量と制動操作速度値とは、運転者による制動力に対応した操作量と操作速度とであり、典型的には、それぞれ、ブレーキペダルの踏込量と踏込速度であるが、車両の制動装置の形式によって、操作幹等の操作量と操作速度であってもよい。「緊急制動操作判定部」による「運転者が緊急制動操作を実行したか否か」の判定に於いては、典型的には、制動操作量と制動操作速度値とが、それぞれ、対応する所定の閾値を越えたときに、運転者が緊急制動操作を行った、即ち、障害物に対する車両の衝突を回避するために急制動操作を行った、と判定されるようになっていてよい。また、上記の「第一の所定時間」とは、「制動力補助制御」、即ち、（通常時の走行中に於ける）運転者による制動操作量に対応して発生される制動力も大きい制動力を発生させる制御（ブレーキアシスト制御）を作動させるための一つの基準時間であり、かかる「第一の所定時間」よりも推定時間が短くなったときに、制動力補助制御が作動状態とされる。そして、「第一の所定時間」よりも短い「第二の所定時間」は、緊急制動操作の判定を、制動操作速度値によらず、制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているか否かによって行う時間の一つの基準時間であり、その「第二の所定時間」よりも推定時間が短くなったときに、緊急制動操作の判定が制動操作量の大きさによって為されることとなる。
【００１２】
かくして、上記の装置の構成に於いては、基本的には、車両の走行中にその前方に障害物が発見され、その障害物に到達するまでの推定時間が第一の所定時間よりも短くなった状態で、緊急制動操作があったことが判定されると、制動力補助制御が作動される。その際、推定時間が第一の所定時間よりも短く第二の所定時間よりも長い段階では、緊急制動操作の有無の判定は、制動操作量と制動操作速度値とに基づいて為されるが、推定時間が第二の所定時間よりも短い段階では、制動操作速度値を参照せずに、緊急制動操作の有無の判定が為され、緊急制動操作があったことが判定されると、制動力補助制御が作動されることとなる。かかる構成によれば、一つには、制動操作が比較的早い段階で既に開始され、制動力補助制御の実行開始の可否を判定するために緊急制動操作の有無の判定を行う際に、制動操作速度値が小さくなっていても、推定時間が第二の所定時間よりも短くなるほど、車両が障害物に近接している場合には、制動操作量の大きさによって緊急制動操作の判定が為され、制動力補助制御の実行が開始できることとなる。換言すれば、推定時間が第二の所定時間よりも長いときには、制動操作量と制動操作速度値とを参照して、運転者が緊急制動操作を行ったか否かを慎重に判断し、誤判定を回避する一方、制動力補助制御の必要性がより高くなる推定時間が第二の所定時間よりも短いときには、早々に値が低減してしまう制動操作速度値を見ずに、制動操作量を参照して緊急制動操作の判定を容易にして、より確実に制動力補助制御を実行して、車両の安全性が図られることとなる。そして、この態様によれば、運転者が衝突回避のために緩い制動操作を行いつつ操舵を行う場合に、推定時間が長い間には、制動力補助制御が作動しにくくなるため、制動力が過剰であるとの違和感を運転者が覚えることを少なくなる点でも有利である。
【００１３】
また、より適切に緊急制動操作を判定し、これによってより適切に制動力補助制御の実行を開始できるように、上記の本発明の装置の構成に於いて、緊急制動操作判定部は、推定時間が第一の所定時間を上回っているときに運転者による制動操作があったときには、制動操作速度値によらず、制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているときに緊急制動操作があったと判定するよう構成されていてもよい。既に述べた如く、制動操作速度値は、制動操作の開始後、直ぐに値が低減してしまう。従って、推定時間が第一の所定時間よりも短くなる前に、もし運転者が制動操作を開始したとすると、推定時間が第一の所定時間より短くなったときには、既に、制動操作速度値が小さくなっている可能性が高い。そこで、推定時間が第一の所定時間より短くなる前に運転者の制動操作の開始があった後で、推定時間が第一の所定時間より短くなったときの緊急制動操作判定は、制動操作速度値を見ずに、制動操作量が所定の制動操作閾値を上回っているか否かによって行い、制動力補助制御がより確実に作動されるようになっていてよい。
【００１４】
ところで、本発明の対象となっている緊急制動操作判定に応答して制動力補助制御の実行を行う制御の場合に問題となるのは、推定時間の長さが短くなるほど（衝突の可能性の発見後、時間の経過とともに）制動力補助制御の必要性が大きくなる一方、制動操作速度値が制動操作開始後に一旦は大きくなるが、直ぐに低減してしまうので、緊急制動操作の判定を制動操作量と制動操作速度値とに基づいて行う構成では、制動操作開始後からの時間の経過とともに、緊急制動操作の判定が為されにくくなり、制動力補助制御が作動しにくくなり得るという点である。そこで、まず、上記の本発明の装置の構成に於いては、一つの態様として、運転者による制動操作が開始された時期を記憶する制動操作開始時期記憶部が設けられ、記憶された制動操作開始時期に基づいて緊急制動操作判定部に於ける運転者が緊急制動操作を実行したか否かの判定処理が変更されるようになっていてよい。かかる構成によれば、制動操作の開始時期を把握し、その開始時期によって、緊急制動操作の判定処理が変更できることとなるので、制動操作が早期に実行された場合や推定時間が短くなったときに緩い制動操作を実行した場合など、操作時期と状況に対応してより詳細に緊急制動操作判定と制動力補助制御の開始とを適宜調整することが可能となる。
【００１５】
また、別の態様として、上記の本発明の装置の構成に於いて、推定時間の長さを複数の区分のいずれであるかを判定する推定時間区分判定部が設けられ、緊急制動操作判定部が、制動操作量と制動操作速度値のそれまでの最大値が対応する閾値を上回っているとき（制動操作量は、判定時の値でもそれまでの最大値でもよい。）、運転者が緊急制動操作を実行したと判定し、判定された推定時間の区分の時間長さが短いほど、制動操作量と制動操作速度値の対応する閾値が低く設定されているようになっていてよい。緊急制動操作の場合、既に述べた如く、制動操作速度値は、通常、一旦増大し、その後、速やかに低減する。また、制動操作量も、運転者の操作によって変動し得る。そうすると、緊急制動操作の判定の前までに緊急制動操作に相当する操作が行われていても、緊急制動操作の判定時には、制動操作量と制動操作速度値に於いて、その状態が維持されていない場合があり得る。そこで、緊急制動操作判定部が、制動操作量と制動操作速度値のそれぞれのそれまでの最大値が対応する閾値を上回っているか否かによって、緊急制動操作の有無を判定し、これにより、既に緊急制動操作が為されたか否かをより確実に検出できるようになっていてよい（なお、制動操作量は、制動操作を緩めない限り、通常、低減しないので、判定時の値であってもよい。）。その際、推定時間が短いほど、制動力補助制御の必要性は高いので、緊急制動操作の判定時に於いて、制動操作量と制動操作速度値の対応する閾値を低く設定することにより、緊急制動操作の判定がより容易になるようにして、制動力補助制御が、より確実に実行されるようになっていてよい。こうすることで、制動操作が何時開始されたかによらず、推定時間が短くなるほど、緊急制動操作の判定と制動力補助制御の開始をより確実に実行することにより、車両の安全が図られることとなる。
【００１６】
実施の形態に於いて、上記の本発明の装置は、推定時間が第一の所定時間と第二の所定時間との間であるときに運転者による制動操作が開始され且つ現在の推定時間が第一の所定時間と第二の所定時間との間であるときには、緊急制動操作判定部が、制動操作量と制動操作速度値のそれまでの最大値が対応する閾値を上回っているとき（制動操作量は、判定時の値でもそれまでの最大値でもよい。）、運転者が緊急制動操作を実行したと判定するよう構成されていてよい。即ち、運転者による制動操作がさほどに早期ではなく、かつ、推定時間がさほどに短くなっていないときには、制動操作量と制動操作速度値との双方の値を参照して、緊急制動操作の有無の判定が慎重に実行され、不要に制動力補助制御が開始されることが防止される。また、更に、推定時間が第一の所定時間よりも長い所定の基準時間と第一の所定時間との間であるとき、即ち、制動力補助制御が作動状態となる前の任意に設定される時間（例えば、衝突の可能性の警報発生時など）に、運転者による制動操作が開始されたとき、又は、現在の推定時間が第二の所定時間よりも短いときには、即ち、車両と障害物が相当に近づいているときには、緊急制動操作判定部は、制動操作量が所定の閾値を上回っているとき（制動操作量は、判定時の値でもそれまでの最大値でもよい。）、運転者が緊急制動操作を実行したと判定するよう構成されていてよい。即ち、制動操作速度値が早々に低減しているとき、又は、制動力補助制御の必要性が相当に高いときには、制動操作速度値を参照せずに、制動操作量によって緊急制動操作の有無を判定し、制動力補助制御が、より確実に実行されるこことなる。
【００１７】
制動力補助制御の実行中に於ける制動力の増大量に関して、推定時間が短いときは、推定時間が長いときに比して、車両を確実に停止させる必要があるので、緊急制動操作判定部が運転者が緊急制動操作を実行したと判定したときの推定時間が短いとき、推定時間が長いときに比して、制動力補助制御による制動力の増大量が大きく設定されるようになっていてよい。
【発明の効果】
【００１８】
かくして、本発明の装置の構成は、概して述べれば、車両の衝突の可能性の検知時に実行される制動力補助制御に於いて、制動力補助制御の必要性の高さと緊急制動操作の検出の容易さとを考慮して、より適切な時期に制動力の増大又は増幅処理が実行できるようになる。特に、運転者が衝突回避のために緩い制動操作を行いつつ操舵を行う場合に、推定時間の長短によって、緊急制動操作の検出の精密さと制動力補助制御の必要性の高さを考慮して、制動力補助制御の実行開始が判断されることとなるので、運転者が制動力が過剰であるとの違和感を覚えることが防止されることとなる。そして、より的確に制動力補助制御の実行開始の判断できることから、車両の安全性の向上と共に運転者の違和感の発生の防止が図られることとなる。
【００１９】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明より明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１（Ａ）は、本発明の車両の制動制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式図であり、図１（Ｂ）は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態を組み込んだ車両の電子制御装置の制御ブロック図である。
【図２】図２は、制動力補助制御の実行が開始される際の制動操作量ＰＭＣと制動操作速度値ＤＰＭＣの時間変化と、制動力補助制御の実行の開始のための判定に用いられる推定時間との関係を説明するグラフ図である。
【図３】図３は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態に於ける制動操作開始時期の判定処理をフローチャートの形式にて表したものである。
【図４】図４は、本発明による制動制御装置の好ましい実施形態に於ける緊急制動操作判定処理、制動力補助実行判定処理及び制動力増大レベル判定処理を実行する一連の処理をフローチャートの形式にて表したものである。
【符号の説明】
【００２１】
１０…車両
１２ＦＬ〜ＲＲ…車輪
２８…差動装置
３６Ｌ、Ｒ…タイロッド
４０…制動装置
４２ＦＬ〜ＲＲ…各輪ホイールシリンダ
４４…ブレーキペダル
４５…マスタシリンダ
４６…油圧回路
５０…電子制御装置
７０…レーダーセンサ、障害物センサ等
７２…ＧＰＳ装置
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
車両の構成
図１（Ａ）は、本発明の制動制御装置の好ましい実施形態が組み込まれる自動車を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲと、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダルの踏込みに応じて各輪（図示の例では、後輪駆動車であるから、後輪のみ）に制駆動力を発生する駆動系装置（一部のみ図示）と、前輪（又は前輪及び後輪）の舵角を制御するためのステアリング装置（図示せず）と、各輪に制動力を発生する制動系装置４０とが搭載される。駆動系装置は、通常の態様にて、エンジン及び／又は電動機（図示せず）から、変速機（図示せず）、差動歯車装置２８等を介して、駆動トルク或いは回転力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成されている。なお、車両は、前輪駆動車又は四輪駆動車であってもよく、その場合、駆動系装置の回転力は、前輪又は全輪に伝達される。
【００２３】
制動系装置４０は、運転者によるブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダ４５に連通した油圧回路４６によって、各輪に装備をされたホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  以下同様。）内のブレーキ圧、即ち、各輪に於ける制動力、が調節される形式の電子制御式の油圧式制動装置である。油圧回路４６には、通常の態様にて、各輪のホイールシリンダを選択的に、マスタシリンダ、オイルポンプ又はオイルリザーバ（図示せず）へ連通する種々の弁（マスタシリンダカット弁、油圧保持弁、減圧弁）が設けられており、通常の作動に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力がそれぞれのホイールシリンダ４２ｉへ供給される。また、本発明による制動力補助制御又はその他の任意の制動力制御を実行するべく、各輪の制動力を調節する場合には、電子制御装置５０の指令に基づいて、前記の種々の弁が作動され、各輪のホイールシリンダ内のブレーキ圧が、それぞれの目標圧に合致するよう制御される。なお、制動系装置４０は、空気圧式又は電磁式に各輪に制動力を与える形式又はその他当業者にとって任意の形式のものであってよい。
【００２４】
更に、上記の車両１０に於いては、走行中の車両の前方に障害物が存在し、そのままの状態で走行を続けると、車両が障害物に接触する可能性があることを検知するための任意の機構（衝突可能性検知機構）が設けられる。そのような衝突可能性検知機構としては、例えば、車両の前方の障害物（停止物・先行車両等）との相対距離・相対速度を計測するための検出器（ミリ波センサ（ＦＭＣＷ方式）、レーダー装置、ソナー装置等）７０が設けられ、これらの機器のデータ出力も電子制御装置５０へ送信され、任意の態様にて、障害物の存在の検出及び自車両と障害物との相対距離・相対速度距離の検出のための処理を実行し、自車両が障害物に接触するまでの残りの推定時間（ＴＴＣ：Time  To  Collision）が算定される。また、別の態様として、ＧＰＳ人工衛星と通信して自車の位置情報等の種々の情報を取得するＧＰＳ装置（カーナビゲーションシステム）７２に於いて得られる走行中の車両の前方に障害物の位置及び速度情報を利用して、同様の推定時間が算定されてもよい。
【００２５】
本発明の制動力補助制御及び制動系装置４０の作動制御は、既に触れたように、電子制御装置５０により実行される。電子制御装置５０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。図中の電子制御装置５０に於いては、特に、本発明の制動力補助制御のために、ブレーキペダルに設けられたセンサからのブレーキペダル踏込量θｂ、レーダー装置等又はＧＰＳ装置からの前方の障害物の存在・距離・相対速度を表す情報（Ｉａ、Ｉｂ）が入力される。なお、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ、例えば、前後Ｇセンサ値等の各種検出信号が、更に、適宜、入力されてよい。
【００２６】
制動制御部の構成
図１（Ｂ）は、電子制御装置５０のうちの、本発明による制動制御装置を実現する制動制御部の構成を制御ブロックの形式にて表したものである。なお、図示の制御装置の構成及び作動は、車両の運転中、電子制御装置５０内のＣＰＵ等の処理作動に於いて実現されることは理解されるべきである。
【００２７】
同図を参照して、制動制御部５０ａに於いては、既に触れた如く、ブレーキペダルセンサからの踏込み量θｂの検出値と、自車両が障害物に接触するまでの残りの推定時間ＴＴＣを表す指標値（推定時間の値又はその関数など）とが入力される。なお、推定時間ＴＴＣは、ＴＴＣ算定部５０ｂに於いて、レーダー装置等又はＧＰＳ装置からの前方の障害物の存在・距離・相対速度を表す情報（Ｉａ、Ｉｂ）を用いて任意の態様にて算定されてよい。そして、入力された情報を用いて、要求モード決定処理部、警報発生処理部、制動開始時期判定処理部、緊急制動操作判定処理部、制動力補助実行判定処理及び制動力増大レベル判定処理部、制動力制御処理部が、制動制御部５０ａ内にて、記憶装置に記憶されたプログラムの実行によって実現されてよい。
【００２８】
制動制御部５０ａの各処理では、具体的には、下記の処理が実行される。
（ｉ）要求モード決定処理部では、入力された推定時間ＴＴＣの時間区分（要求モード）が、その推定時間ＴＴＣの長さに応じて決定される。後に説明される如く、本発明の制動力補助制御では、自車両が障害物に接触するまでの残りの推定時間の長さによって異なる処理が実行されるところ、要求モードとは、実行されるべき処理を決定する時間区分である。
（ii）警報発生処理部では、推定時間ＴＴＣを参照して、入力された推定時間ＴＴＣが、予め準備されたマップ等を用いて決定される一つの基準時間まで短くなると、運転者に対して、音声又は表示によって自車両が障害物に接触する可能性があることの警報が発せられ、これにより、運転者は、制動操作を実行するよう促されるようになっていてよい。
(iii)制動開始時期判定処理部では、運転者がブレーキペダルを踏込むことにより制動操作を実行すると、後により詳細に説明される如く、によって、制動操作が開始された時期が、いずれの要求モードの時期であるかが判定される。
(iv)緊急制動操作判定処理部では、ブレーキペダルの踏込み量（制動操作量）とその時間変化（制動操作速度値）を参照して、運転者が緊急的な制動操作を実行したか否かが判定される。
（ｖ）制動力補助実行判定処理及び制動力増大レベル判定処理部では、緊急制動操作が為された判定に応答して、要求モードに応じて決定される制動力の増大レベルを決定し、制動力補助の実行開始が指示される。
（ｉｖ）制動力制御処理部では、ブレーキペダルの踏込み量θｂと、制動力増大レベルとを参照して、各輪に発生させるべき制動力の大きさが決定され、そして、決定された制動力を目標値として、それを実現するための制御指令が、油圧回路４６へ与えられることとなる。
【００２９】
制動制御部の作動
上記の本発明による制動制御装置では、端的に述べれば、推定時間ＴＴＣが所定の時間を下回っている状態で緊急制動操作が実行される場合には、制動力を、通常時のブレーキペダルの踏込み量に対応する制動力よりも増大させる、所謂、制動力補助制御（ブレーキアシスト制御）が実行される。かかる制御に於いて、特に本発明では、制動力補助制御の必要性の高さと緊急制動操作の検出の容易さとが時間によって変化することを考慮して、推定時間ＴＴＣに対する制動操作実行の時期によって緊急制動操作の検出の処理構成を変更してより適切な時期に制動力補助制御を実行可能とすることが試みられる。以下、本発明による制動力補助制御の作動の概要と、具体的な処理について説明する。
【００３０】
まず、図２を参照して、本発明の制動力補助制御では、既に述べた如く、ＴＴＣ算定部５０ｂから制動制御部５０ａへ推定時間ＴＴＣが与えられると、推定時間ＴＴＣの長さに応じて、要求モードが決定される。具体的には、図２の下方に示されている如く、
ＴＴＣ１≧ＴＴＣ＞ＴＴＣ２のとき、要求モード＝ＰＢＡ１
ＴＴＣ２≧ＴＴＣ＞ＴＴＣ３のとき、要求モード＝ＰＢＡ２
ＴＴＣ３≧ＴＴＣのとき、要求モード＝ＰＢＡ３
と設定される（ＢＡ作動領域）。なお、ＴＴＣ１＜ＴＴＣのときは、制動力補助制御は、作動されないが、ＡＬＭ≧ＴＴＣとなったとき、警報発生処理部が、自車両が障害物に接触する可能性があることの警報を発し、運転者に制動操作の実行を促すようになっていてよい。そして、原則として、ＴＴＣに対して要求モードが割り当てられた状態で、運転者による制動操作が実行され、ブレーキペダルの踏込み量ＰＭＣとその時間変化ＤＰＭＣとが、各要求モードに於ける閾値ＰＭＣ１〜３又はＤＰＭＣ１〜３を超えると、運転者が急制動、即ち、緊急制動操作を実行した判定され、その際には、制動力補助制御による制動力の増大又は増幅処理が実行される。なお、各要求モードに於ける閾値ＰＭＣ１〜３又はＤＰＭＣ１〜３について、推定時間ＴＴＣが短いほど、制動力補助制御の必要性は高くなるので、より確実に制動力補助制御を実行させるべく、閾値は、それぞれ
ＰＭＣ１＞ＰＭＣ２＞ＰＭＣ３
ＤＰＭＣ１＞ＤＰＭＣ２＞ＤＰＭＣ３
と設定されてよい。（ただし、本発明では、後述の説明から理解される如く、ＤＰＭＣ３は、設定不要である。）
【００３１】
上記の如き構成に於いて、例えば、図中ｂにて示されている如く、推定時間ＴＴＣが要求モード＝ＰＢＡ１の時期に急制動操作の開始があった場合、ＰＭＣとＤＰＭＣとは、それぞれの閾値を超えることとなり、緊急制動操作の判定が為され、制動力補助制御が実行されることとなる。しかしながら、図中ａにて示されている如く、推定時間ＴＴＣがＴＴＣ１より短くなる前に、急制動操作の開始があり、しかる後に、推定時間ＴＴＣがＴＴＣ１より短くなった場合、ＰＭＣは、閾値ＰＭＣ１以上の値を維持するが、ＤＰＭＣは、既に低減してしまい、ＰＭＣとＤＰＭＣの両方が閾値を越えたか否かを参照して緊急制動操作の有無の判定をすると、緊急制動操作に相当する強い制動操作があっても、緊急制動操作ありとの判定が為されないこととなる。この点に関し、ＤＰＭＣが制動操作開始後に早々に低減することから、ＤＰＭＣを参照せずにＰＭＣのみで、緊急制動操作の有無を判定する場合、例えば、図中ｃの如く、運転者が警報に応答して障害物回避のための操舵操作をしながら、緩制動操作をした場合にもＰＭＣが閾値を超えた途端に制動力補助制御が実行され、制動力の増大が発生することにより、運転者が違和感を覚える場合があり得る。従って、制動力補助制御の必要性が非常に高くない場合には、ＤＰＭＣも参照して緊急制動操作の有無を慎重に判定することが好ましい。一方、推定時間ＴＴＣが要求モード＝ＰＢＡ３となるほど短いときには、制動力補助制御の必要性は非常に高くなるので、確実に緊急制動操作を判定し、制動力補助制御を実行できるようになっていることが好ましい。更に、図中ｄの如く、制動開始が要求モード＝ＰＢＡ１の時期であり、制動開始直後では、ＤＰＭＣが要求モード＝ＰＢＡ１に於ける閾値ＤＰＭＣ１を超えず、推定時間ＴＴＣが要求モード＝ＰＢＡ２になったときには、制動開始直後では、ＤＰＭＣが閾値ＤＰＭＣ２を超えるはずのところ、既に低減してしまい、その結果、緊急制動操作ありの判定が一度も為されないという状況もあり得る。
【００３２】
そこで、本発明では、上記の如き、ＤＰＭＣが一旦増大した後、早々に低減してしまうこと、過剰に制動力補助制御を実行すると運転者が違和感を覚えることを考慮して、より適切に制動力補助制御が実行できるように制動開始時期と要求モードによって、緊急制動操作の有無の判定方法が変更される。具体的には、
（ｉ）推定時間ＴＴＣが要求モード＝ＰＢＡ３の時期においては、ＤＰＭＣによらず、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ３を超えたときに、緊急制動操作ありの判定をする。
（ii）推定時間ＴＴＣがＴＴＣ１よりも長い時期に制動操作があったときに、ＤＰＭＣによらず、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ１〜３を超えたときに、緊急制動操作ありの判定をする。
（iii）推定時間ＴＴＣが要求モード＝ＰＢＡ１〜２の時期に於いては、ＤＰＭＣとＰＭＣがそれぞれ閾値を超えたときに、緊急制動操作ありの判定をする。参照するＤＰＭＣ及びＰＭＣは、それまでの最大値とする。
【００３３】
図３は、フローチャートの形式で表した上記の緊急制動操作の有無の判定方法を実行するために使用される制動開始時期判定処理部の処理を示している。なお、図示の処理は、車両の走行中、反復して実行されるサイクル処理である。同図を参照して、制動開始時期判定処理では、まず、制動操作が実行されているか否かの判定（ステップ１０）と前回のサイクルで制動操作が実行されていたか否かの判定（ステップ２０）とが実行される。かかる判定は、ブレーキペダルセンサの出力値が有意な値（０より大きい値など）であるか、ブレーキペダルセンサのスイッチ又はストップランプスイッチのＯＮ／ＯＦＦを参照して判定されてよい。制動操作が実行されていない場合には、制動中でないと判定され、制動操作がＯＮ（実行中）であり且つ制動操作前回値もＯＮ（実行中）であれば、既に制動開始後であるので（前回かそれより前のサイクルで制動開始時期が判定されている。）、制動操作前回値を今回の制動操作の状態に設定して（ステップ８０）、今回のサイクルを終了し、次のサイクルが開始される。一方、ステップ１０の制動操作がＯＮであり、ステップ２０の制動操作前回値がＯＦＦであるときには、今回から制動操作が開始されたこととなるので、推定時間ＴＴＣを用いて、下記のように制動操作開始時の要求モードが決定される（ステップ３０）。
ＡＬＭ≧ＴＴＣ＞ＴＴＣ１のとき、要求モード＝ＰＢＡ０（ステップ４０）
ＴＴＣ１≧ＴＴＣ＞ＴＴＣ２のとき、要求モード＝ＰＢＡ１（ステップ５０）
ＴＴＣ２≧ＴＴＣ＞ＴＴＣ３のとき、要求モード＝ＰＢＡ２（ステップ６０）
ＴＴＣ３≧ＴＴＣのとき、要求モード＝ＰＢＡ３（ステップ７０）
【００３４】
上記の如く、制動操作開始時の要求モードが決定されると、この状態は、図４にフローチャートの形式にて例示されている緊急制動操作判定処理・制動力補助実行判定処理及び制動力増大レベル判定処理で使用される。なお、図示の処理も、車両の走行中、反復して実行されるサイクル処理である。同図を参照して、図示の処理では、まず、現在設定されている要求加圧レベルの識別が為される（ステップ１１０）。「要求加圧レベル」とは、制動力補助を実行する際の制動力の増大分の大きさのレベルであり、要求加圧レベルがＬＥＶＥＬ１〜３に設定される場合には、通常時に於いてブレーキペダルの踏込み量に対応する制動力よりも大きな制動力が付与されることとなる。ブレーキペダルの踏込み量に通常時に於いて対応する制動力に対して付加される増大分は、ＬＥＶＥＬ１、ＬＥＶＥＬ２、ＬＥＶＥＬ３の順に増大されてよい。また、通常時は、要求加圧レベルは、ＬＥＶＥＬ０に設定され、制動力補助による制動力の増大は、実行されない。かくして、要求加圧レベルがＬＥＶＥＬ０のとき、即ち、制動力補助制御がまだ実行されていない場合には、現在の推定時間ＴＴＣの要求モードの識別が為され（ステップ１２０）、要求モードがなし（ｖｏｉｄ）、即ち、推定時間ＴＴＣが制動力補助制御の作動域に入っていないときは、要求加圧レベルはＬＥＶＥＬ０のままに維持される（ステップ１３０）。なお、この状態で、急制動操作が実行されても、そのことは、図３の処理で記憶され得るが、要求加圧レベルがＬＥＶＥＬ１〜３に設定されることはない。（従って、この時期に制動を実行し、障害物と自車両との距離が離れるなどして、推定時間ＴＴＣが増大すれば、制動力補助制御は、実行されない。）
【００３５】
次いで、現在の推定時間ＴＴＣの要求モードがＰＢＡ１又はＰＢＡ２となると、制動操作開始時の要求モードがＰＢＡ０であるか否かが判定される（ステップ１４０、１７０）。ここで、制動操作開始時の要求モードがＰＢＡ０でないときには、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１又はＰＢＡ２になるまで、制動操作が開始されていないこととなるので、ＤＰＭＣとＰＭＣの双方が、それぞれの閾値ＤＰＭＣ１又は２（ステップ１５０，１８０）及び閾値ＰＭＣ１又は２（ステップ１５５，１８５）を超えていると判断されると、要求加圧レベルが、ＬＥＶＥＬ１又はＬＥＶＥＬ２に設定され（ステップ１６０，１９０）、設定されたレベルに従って制動力補助制御が実行される。なお、図２のｄにて示されたＤＰＭＣの変化曲線の如く、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１にある間は、対応する閾値ＤＰＭＣ１を超えないが、その最大値が、ＰＢＡ２に閾値ＤＰＭＣ２を超える場合であって、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ２に入ったときには、制動力補助制御が実行されるべきであるので、判定に使用されるＤＰＭＣは、それまでの最大値であることが好ましい。また、同様に、ＰＭＣについても、判定に使用されるＰＭＣは、それまでの最大値であってもよい。
【００３６】
一方、ステップ１４０、１７０に於いて、制動操作開始時の要求モードがＰＢＡ０であるときには、既に制動操作が開始され、ＤＰＭＣが低減した後である可能性が高いので、ＤＰＭＣについての判定（ステップ１５０，１８０）をバイパスして、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ１又は２（ステップ１５５，１８５）を超えているか否かが判断され、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ１又は２を超えているときには、要求加圧レベルが、ＬＥＶＥＬ１又はＬＥＶＥＬ２に設定され（ステップ１６０，１９０）、設定されたレベルに従って制動力補助制御が実行される。
【００３７】
更に、現在の推定時間ＴＴＣの要求モードがＰＢＡ３になったときには、確実に制動力補助制御が実行されることが好ましいので、ＤＰＭＣについての判定を実行せずに、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ３（ステップ２００）を超えているか否かが判断され、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ３を超えているときには、要求加圧レベルが、ＬＥＶＥＬ３に設定され（ステップ２１０）、設定されたレベルに従って制動力補助制御が実行される。
【００３８】
一旦、要求加圧レベルがＬＥＶＥＬ１〜３に設定された場合にも、詳細に図示していないが、上記と同様の処理が為されてよい。ただし、要求加圧レベルがＬＥＶＥＬ１又は２に既に設定されているということは、制動操作は既に実行されていることとなるので、ＤＰＭＣ及びＰＭＣの判定では、それまでの最大値が、それぞれ対応する閾値を超えているか否かが判定されるようになっていてよい。
【００３９】
図２を参照して上記の処理による作用を再度確認すると、曲線ａの制動操作は、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１に入る前の実行となるので、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１→ＰＢＡ２→ＰＢＡ３に進む際に、緊急操舵操作の判定に、ＤＰＭＣは使用されず、ＰＭＣの大きさによって、緊急操舵操作の判定及び要求加圧レベルが決定される。曲線ｂの制動操作は、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１に入っているときの実行となるので、緊急操舵操作の判定に、ＤＰＭＣも考慮され、設定されたレベルに従って制動力補助制御が実行される。曲線ｄの制動操作は、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１に入っているときの実行であるが、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ１にある間は、緊急操舵操作の判定は為されず、最大値Ｘが、ＰＢＡ２に於ける閾値ＤＰＭＣ２を超えているので、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ２に入ったときに、緊急操舵操作の判定が為される。曲線ｃの制動操作は、ＤＰＭＣが閾値ＤＰＭＣ２を下回る緩制動操作であり、同時に操舵操作による回避行動が実行されている可能性もあるので、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ２にある間は、緊急操舵操作の判定は為されない。しかしながら、推定時間ＴＴＣがＰＢＡ３に入ったときには、制動力補助制御の必要性が高くなるので、ＰＭＣが閾値ＰＭＣ３を超えていれば、緊急操舵操作ありの判定が為され、制動力補助制御が実行されることとなる。
【００４０】
かくして、上記の処理の構成によれば、推定時間ＴＴＣに対する制動操作の開始の時期を考慮して、制動操作の開始時期と推定時間ＴＴＣとによって、緊急操舵操作の判定処理を変更することにより、運転者が制動力が過剰であるとの違和感を覚えることを防止しつつ、より的確に制動力補助制御の実行開始の判断が為され、これにより、車両の安全性の向上が期待される。
【００４１】
以上に於いては本発明を一つの実施の形態について詳細に説明したが、かかる実施の形態について本発明の範囲内にて種々の変更が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４２】
例えば、本実施形態に於いて、制動操作開始の時期を記憶するようになっているが、制動操作量と制動操作速度値のそれぞれのそれまでの最大値（例えば、図中のＹの値）を記憶し、それ以降に於ける現在の推定時間ＴＴＣに対応する要求モードの閾値判定に於いては、前記の記憶された最大値を使用するようになっていてもよい。
【図１】
2015136957.tif 000003
【図２】
2015136957.tif 000004
【図３】
2015136957.tif 000005
【図４】
2015136957.tif 000006