(57)【要約】      （修正有）【課題】キャリパ液圧をゼロ圧から加圧する際の応答性を向上させる車両用制動装置を提供する。【解決手段】運転者の制動操作量に応じて、要求液圧を算出する要求液圧算出部と、要求液圧に応じて、液圧を電気的アクチュエータによって発生させる電気的液圧発生部と、電気的液圧発生部の作動量を検出する作動量検出部と、を備え、要求液圧算出部は、電気的液圧発生部によって液圧を発生させる際、電気的液圧発生部の作動量が所定量Ｓth未満の場合、電気的液圧発生部の作動量が所定量Ｓth以上から発生させる場合よりも要求液圧を大きくする処理を行う。【選択図】図５
2015030393.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者の制動操作量に応じて、要求液圧を算出する要求液圧算出部と、
前記要求液圧に応じて、液圧を電気的アクチュエータによって発生させる電気的液圧発生部と、
前記電気的液圧発生部の作動量を検出する作動量検出部と、を備え、
前記要求液圧算出部は、
前記電気的液圧発生部によって液圧を発生させる際、前記電気的液圧発生部の作動量が所定量未満の場合、前記電気的液圧発生部の作動量を前記所定量以上から発生させる場合よりも前記要求液圧を大きくする処理を行う
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
前記要求液圧算出部は、
前記電気的液圧発生部によって液圧を発生させてから所定時間の間、前記処理を行う
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
運転者の制動操作量に応じて、要求液圧を算出する要求液圧算出部と、
前記要求液圧に応じて、液圧を電気的アクチュエータによって発生させる電気的液圧発生部と、
前記電気的液圧発生部の作動量を検出する作動量検出部と、を備え、
前記要求液圧算出部は、
前記電気的液圧発生部によって液圧を発生させてから所定時間の間、前記電気的液圧発生部の作動量を前記所定時間以外から発生させる場合よりも前記要求液圧を大きくする処理を行う
ことを特徴とする記載の車両用制動装置。
【請求項４】
当該車両用制動装置が搭載される車両は、電動機の回生発電により制動する回生制動部を備え、
前記要求液圧算出部は、
前記要求液圧を小さく処理する場合には、徐々に小さくし、前記所定時間経過後に前記要求液圧となるように前記電気的液圧発生部を制御する
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関し、特に、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置は、ブレーキペダルが操作されると、ホイールシリンダ（キャリパ）に液圧（キャリパ液圧）を供給して、ブレーキパッドをブレーキロータに押し付けることにより発生する摩擦力（摩擦制動力）で車両を制動する装置である。
【０００３】
また、車両用制動装置として、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両用制動装置が知られている。例えば、特許文献１（特開２０１２−１３１３９３号公報）には、運転者のブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダに制動力を発生させる液圧発生手段（マスタシリンダ）と、前記液圧発生手段と前記ホイールシリンダとの間に設けられるノーマルオープンタイプの遮断弁と、電気的に作動されるアクチュエータによって前記ホイールシリンダに制動力を発生させる電気的液圧発生手段（スレーブシリンダ）と、前記液圧発生手段又は前記電気的液圧発生手段によって発生した液圧を検出する液圧検出手段とを備えた車両用ブレーキ装置が開示されている。
【０００４】
また、特許文献１に記載の車両は、電動自動車やハイブリッド自動車であって、車輪の回転エネルギを、トランスミッションを介して、モータに伝達し、運動エネルギ（回転エネルギ）から電気エネルギに変換してバッテリに蓄えることにより、モータを用いた回生制動力により車両を制動することができるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−１３１３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このようなブレーキ・バイ・ワイヤ方式の車両用制動装置において、ホイールシリンダの液圧（キャリパ液圧）をゼロ圧（非制動状態）から加圧する際、ブレーキの液損が原因で、スレーブシリンダのピストンが動き始めてから、実際にホイールシリンダの液圧（キャリパ液圧）が上昇を始めるまでの遅れが大きく、ブレーキレスポンス（応答性）が低下するおそれがあった。また、回生協調制御中の減速度抜けなどの違和感を引き起こすおそれがあった。
【０００７】
なお、このような課題に対し、フィードフォワード制御により、伝達遅れを想定した制御を行うことが考えられる。しかし、このようなフィードフォワード制御は、セッティング手法が煩雑であったり、想定された状況でない場合にフィードフォワード制御項がかえって制御性を乱したりするおそれがあった。
【０００８】
そこで、本発明は、キャリパ液圧をゼロ圧（非制動状態）から加圧する際の応答性を向上させる車両用制動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
このような課題を解決するために、本発明に係る車両用制動装置は、運転者の制動操作量に応じて、要求液圧を算出する要求液圧算出部と、前記要求液圧に応じて、液圧を電気的アクチュエータによって発生させる電気的液圧発生部と、前記電気的液圧発生部の作動量を検出する作動量検出部と、を備え、前記要求液圧算出部は、前記電気的液圧発生部によって液圧を発生させる際、前記電気的液圧発生部の作動量が所定量未満の場合、前記電気的液圧発生部の作動量を前記所定量以上から発生させる場合よりも前記要求液圧を大きくする処理を行うことを特徴とする。
【００１０】
このような構成によれば、キャリパ液圧をゼロ圧から加圧する際の応答性を向上させることができる。
【００１１】
また、前記車両用制動装置において、前記要求液圧算出部は、前記電気的液圧発生部によって液圧を発生させてから所定時間の間、前記処理を行うことが好ましい。
【００１２】
また、本発明に係る車両用制動装置は、運転者の制動操作量に応じて、要求液圧を算出する要求液圧算出部と、前記要求液圧に応じて、液圧を電気的アクチュエータによって発生させる電気的液圧発生部と、前記電気的液圧発生部の作動量を検出する作動量検出部と、を備え、前記要求液圧算出部は、前記電気的液圧発生部によって液圧を発生させてから所定時間の間、前記電気的液圧発生部の作動量を前記所定時間以外から発生させる場合よりも前記要求液圧を大きくする処理を行うことを特徴とする。
【００１３】
このような構成によれば、作動音を低減させることができる。
【００１４】
また、前記車両用制動装置において、当該車両用制動装置が搭載される車両は、電動機の回生発電により制動する回生制動部を備え、前記要求液圧算出部は、前記要求液圧を小さく処理する場合には、徐々に小さくし、前記所定時間経過後に前記要求液圧となるように前記電気的液圧発生部を制御することが好ましい。
【００１５】
このような構成によれば、回生協調制御中の減速度抜けなどの違和感を防止することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、キャリパ液圧をゼロ圧から加圧する際の応答性を向上させる車両用制動装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る車両用制動装置が搭載された車両の要部系統図である。
【図２】車両用ブレーキ装置の概略構成図である。
【図３】本実施形態に係る車両用制動装置の制御装置の電気的な接続を示すブロック図である。
【図４】制御装置のブレーキ操作時間タイマの動作フローである。
【図５】制御装置の要求液圧算出部の動作フローである。
【図６】補正要求液圧テーブルの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態（以下「実施形態」という）について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００１９】
≪車両・車両用制動装置≫
まず、本実施形態に係る車両用制動装置１を備える車両１００について図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用制動装置１が搭載された車両１００の要部系統図である。なお、車両１００に搭載される車両用制動装置１は、モータ・ジェネレータ（回生ブレーキ装置）４による回生制動力と、車両用ブレーキ装置（液圧ブレーキ装置）１０による摩擦制動力と、により、車両１００を制動することができるようになっている。
【００２０】
車両１００は、例えば、電気自動車であり、車両１００の前側に設けられた左右一対の前輪２ａＲ、２ａＬと、車両１００の後側に設けられた左右一対の後輪２ｂＲ、２ｂＬと、を有する。左右の前輪２ａＲ、２ａＬに連結された前輪車軸３には、電動機となるモータ・ジェネレータ４がトルク伝達機構で連結されている。なお、前輪車軸３に設けられる差動機構は図示省略する。
【００２１】
なお、本実施形態に係る車両用制動装置１を備える車両１００は、図１に示すように、前輪駆動車であるものとして説明するが、これに限られるものではなく、４輪駆動車、後輪駆動車としてもよい。また、車両１００は、電気自動車に限られるものではなく、モータ・ジェネレータ４を備えるハイブリッド車、燃料電池車等として構成してもよい。
【００２２】
モータ・ジェネレータ４は、車両駆動用の電動機と回生用の発電機とを兼ねたものである。二次電池であるバッテリ５は、モータ・ジェネレータ４の電源としてインバータ６によってモータ・ジェネレータ４に電力供給を行う。また、減速の際には減速エネルギをモータ・ジェネレータ４が電力に変換して回生し、バッテリ５が、この回生した発電電力を蓄電する。そして、この回生の際には、モータ・ジェネレータ４が回生制動力を発生する。
【００２３】
また、車両１００は、右側前輪２ａＲに設けられるディスクブレーキ機構３０ａと、左側後輪２ｂＬに設けられるディスクブレーキ機構３０ｂと、右側後輪２ｂＲに設けられるディスクブレーキ機構３０ｃと、左側前輪２ａＬに設けられるディスクブレーキ機構３０ｄと、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄに液圧を供給する車両用ブレーキ装置１０と、を備えている。車両用ブレーキ装置１０がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄに液圧を供給することにより、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄに摩擦制動力が発生する。なお、車両用ブレーキ装置１０についての詳細は、図２を用いて後述する。
【００２４】
制御装置７（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）は、マイクロコンピュータを中心に構成され、モータ・ジェネレータ４による車両１００の力行、回生を制御する。また、制御装置７は、車両用ブレーキ装置１０を制御する。即ち、制御装置７は、車両用制動装置１を制御する。なお、制御装置７についての詳細は、図３から図６を用いて後述する。
【００２５】
≪車両用ブレーキ装置１０≫
次に、車両用ブレーキ装置１０について図２を用いて説明する。図２は、車両用ブレーキ装置１０の概略構成図である。
【００２６】
まず、液圧路について説明する。図２中の連結点Ａ１を基準として、入力装置１４の接続ポート２０ａと連結点Ａ１とが第１配管チューブ２２ａによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと連結点Ａ１とが第２配管チューブ２２ｂによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａと連結点Ａ１とが第３配管チューブ２２ｃによって接続されている。
【００２７】
図２中の他の連結点Ａ２を基準として、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂと連結点Ａ２とが第４配管チューブ２２ｄによって接続され、また、モータシリンダ装置１６の他の出力ポート２４ｂと連結点Ａ２とが第５配管チューブ２２ｅによって接続され、さらに、車両挙動安定化装置１８の他の導入ポート２６ｂと連結点Ａ２とが第６配管チューブ２２ｆによって接続されている。
【００２８】
車両挙動安定化装置１８には、複数の導出ポート２８ａ〜２８ｄが設けられる。第１導出ポート２８ａは、第７配管チューブ２２ｇによって右側前輪２ａＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ａのホイールシリンダ３２ＦＲと接続される。第２導出ポート２８ｂは、第８配管チューブ２２ｈによって左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｂのホイールシリンダ３２ＲＬと接続される。第３導出ポート２８ｃは、第９配管チューブ２２ｉによって右側後輪２ｂＲに設けられたディスクブレーキ機構３０ｃのホイールシリンダ３２ＲＲと接続される。第４導出ポート２８ｄは、第１０配管チューブ２２ｊによって左側前輪２ａＬに設けられたディスクブレーキ機構３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＬと接続される。
【００２９】
この場合、各導出ポート２８ａ〜２８ｄに接続される配管チューブ２２ｇ〜２２ｊによってブレーキ液（ブレーキフルード）がディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄの各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに対して供給され、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ内の液圧が上昇することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬが作動し、対応する車輪（右側前輪２ａＲ、左側後輪２ｂＬ、右側後輪２ｂＲ、左側前輪２ａＬ）に対して摩擦制動力が付与される。
【００３０】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂが摺動自在に配設される。第２ピストン４０ａは、ブレーキペダル１２に近接して配置され、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結される。また、第１ピストン４０ｂは、第２ピストン４０ａよりもブレーキペダル１２から離間して配置される。
【００３１】
また、入力装置１４には、プッシュロッド４２のストローク量を検出することにより、運転者によるブレーキペダル１２の操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサＳ１が設けられている。ブレーキペダルストロークセンサＳ１で検出された検出信号は、制御装置７（図１参照）に入力される。
【００３２】
この第２ピストン４０ａ及び第１ピストン４０ｂの外周面には、環状段部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。一対のカップシール４４ａ、４４ｂの間には、それぞれ、後述するサプライポート４６ａ、４６ｂと連通する背室４８ａ、４８ｂが形成される。また、第２ピストン４０ａと第１ピストン４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、第１ピストン４０ｂとシリンダチューブ３８の前端部との間には、他のばね部材５０ｂが配設される。
【００３３】
マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８には、２つのサプライポート４６ａ、４６ｂと、２つのリリーフポート５２ａ、５２ｂと、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂが設けられる。この場合、各サプライポート４６ａ（４６ｂ）及び各リリーフポート５２ａ（５２ｂ）は、それぞれ合流して第１リザーバ３６内の図示しないリザーバ室と通じるように設けられる。
【００３４】
また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第２圧力室５６ａ及び第１圧力室５６ｂが設けられる。第２圧力室５６ａは、第２液圧路５８ａを介して接続ポート２０ａと連通するように設けられ、第１圧力室５６ｂは、第１液圧路５８ｂを介して他の接続ポート２０ｂと連通するように設けられる。
【００３５】
マスタシリンダ３４と接続ポート２０ａとの間であって、第２液圧路５８ａの上流側には圧力センサＰｍが配設されると共に、第２液圧路５８ａの下流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁６０ａが設けられる。この圧力センサＰｍは、第２液圧路５８ａ上において、第２遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側の上流の液圧を検知するものである。なお、圧力センサＰｍで検出された検出信号は、制御装置７（図１参照）に入力される。
【００３６】
マスタシリンダ３４と他の接続ポート２０ｂとの間であって、第１液圧路５８ｂの上流側には、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ｂが設けられると共に、第１液圧路５８ｂの下流側には、圧力センサＰｐが設けられる。この圧力センサＰｐは、第１液圧路５８ｂ上において、第１遮断弁６０ｂよりもホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ側の下流側の液圧を検知するものである。なお、圧力センサＰｐで検出された検出信号は、制御装置７（図１参照）に入力される。
この第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図２において、第２遮断弁６０ａ及び第１遮断弁６０ｂは励磁時の状態を示す（後記する第３遮断弁６２も同様）。
【００３７】
マスタシリンダ３４と第１遮断弁６０ｂとの間の第１液圧路５８ｂには、前記第１液圧路５８ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられ、前記分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（消磁（非通電）時の弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。
このストロークシミュレータ６４は、第１液圧路５８ｂ上であって、第１遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。前記ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられ、前記液圧室６５を介して、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能に設けられる。
【００３８】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２の踏み込み前期時にペダル反力の増加勾配を低く設定し、踏み込み後期時にペダル反力を高く設定してブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
液圧路は、大別すると、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ａと複数のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとを接続する第２液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ｂと複数のホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとを接続する第１液圧系統７０ｂとから構成される。
【００３９】
第２液圧系統７０ａは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ａと接続ポート２０ａとを接続する第２液圧路５８ａと、入力装置１４の接続ポート２０ａとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａとを接続する配管チューブ２２ａ、２２ｂと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ａとを接続する配管チューブ２２ｂ、２２ｃと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ａ、２８ｂと各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｇ、２２ｈとによって構成される。
【００４０】
第１液圧系統７０ｂは、入力装置１４におけるマスタシリンダ３４（シリンダチューブ３８）の出力ポート５４ｂと他の接続ポート２０ｂとを接続する第１液圧路５８ｂと、入力装置１４の他の接続ポート２０ｂとモータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂとを接続する配管チューブ２２ｄ、２２ｅと、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ｂと車両挙動安定化装置１８の導入ポート２６ｂとを接続する配管チューブ２２ｅ、２２ｆと、車両挙動安定化装置１８の導出ポート２８ｃ、２８ｄと各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬとをそれぞれ接続する配管チューブ２２ｉ、２２ｊとを有する。
【００４１】
モータシリンダ装置１６は、電動式のモータ７２の駆動力によって第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを軸方向に駆動することによりブレーキ液圧を発生する電動ブレーキ装置である。なお、モータシリンダ装置１６において、ブレーキ液圧を発生させる（上昇させる）ときの第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂの移動方向（図２中矢印Ｘ１方向）を「前」とし、その反対方向（図２中矢印Ｘ２方向）を「後」とする。
【００４２】
モータシリンダ装置１６は、軸方向に移動可能な第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを内蔵するシリンダ部７６と、第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂを駆動するためのモータ７２と、モータ７２の駆動力を第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂに伝達するための駆動力伝達部７３とを備えている。
【００４３】
また、第２スレーブピストン８８ａは、その外周に沿って第２スレーブピストン８８ａの前後方向に第２円筒部材８８ａ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第２円筒部材８８ａ１が摺動することで、第２スレーブピストン８８ａが前後方向に駆動される。また、第１スレーブピストン８８ｂも、その外周に沿って第１スレーブピストン８８ｂの前方向に第１円筒部材８８ｂ１が固定され、それらが一体となって形成されている。そして、シリンダ部７６内部を第１円筒部材８８ｂ１が摺動することで、第１スレーブピストン８８ｂが前後方向に駆動される。
駆動力伝達部７３は、モータ７２の回転駆動力を伝達するギア機構（減速機構）７８と、この回転駆動力をボールねじ軸（スクリュー）８０ａの直線方向駆動力に変換するボールねじ構造体８０と、を含む駆動力伝達機構７４を有している。
【００４４】
また、モータシリンダ装置１６には、ボールねじ軸（スクリュー）８０ａのストローク量を検出するスレーブシリンダストロークセンサＳ２が設けられている。スレーブシリンダストロークセンサＳ２で検出された検出信号は、制御装置７（図１参照）に入力される。
【００４５】
シリンダ部７６は、略円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００４６】
シリンダ本体８２内には、前記のように、シリンダ本体８２の軸方向に沿って所定間隔離間する第２スレーブピストン８８ａ及び第１スレーブピストン８８ｂが駆動自在に設けられている第２スレーブピストン８８ａは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの前端に当接して前記ボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１又はＸ２方向に変位する。また、第１スレーブピストン８８ｂは、第２スレーブピストン８８ａよりもボールねじ構造体８０側から離間して配置される。
【００４７】
第２スレーブピストン８８ａに固定されている第２円筒部材８８ａ１の外周面と駆動力伝達機構７４との間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ａ（シール部材）がシリンダ部７６側に設けられる。また、スレーブカップシール９０ａと離間して、スレーブカップシール９０ｂ（シール部材）もシリンダ部７６側に設けられ、スレーブカップシール９０ａとスレーブカップシール９０ｂとの間には、後記するリザーバポート９２ａと連通する流路口が設けられる。そして、第２スレーブピストン８８ａと第１スレーブピストン８８ｂとの間には、第２リターンスプリング９６ａが設けられる。さらに、スレーブカップシール９０ａにおけるスレーブカップシール９０ｂの反対側には、スレーブカップシール９０ｅ（シール部材）及び液溜まり９１がシリンダ部７６側に設けられている。スレーブカップシール９０ｅ及び液溜まり９１が設けられることにより、より液密にシールすることができる。
【００４８】
一方、第１スレーブピストン８８ｂに固定されている第１円筒部材８８ｂ１の外周面と後記する第１液圧室９８ｂとの間を液密にシールする、スレーブカップシール９０ｃ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。また、スレーブカップシール９０ｂとスレーブカップシール９０ｃとにより、後記する第２液圧室９８ａが液密にシールされる。
【００４９】
また、スレーブカップシール９０ｃと離間して、第１液圧室９８ｂを液密にシールするスレーブカップシール９０ｄ（シール部材）がシリンダ部７６側に配設される。さらに、スレーブカップシール９０ｃとスレーブカップシール９０ｄとの間には、後記するリザーバポート９２ｂと連通する流路口が設けられる。そして、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ本体８２の開口（つまりシリンダ部７６の前端に備えられる開口）を閉塞する蓋部材８２ｃと間には、第１リターンスプリング９６ｂが配設される。
【００５０】
シリンダ部７６のシリンダ本体８２には、２つのリザーバポート９２ａ、９２ｂと、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。この場合、リザーバポート９２ａ（９２ｂ）は、第２リザーバ８４内のリザーバ室と通じるように設けられる。
また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第２液圧室９８ａと、他の出力ポート２４ｂからホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＦＬ側へ出力されるブレーキ液圧を発生させる第１液圧室９８ｂとが設けられる。
【００５１】
さらに、第１スレーブピストン８８ｂとシリンダ部７６の開口を閉塞する蓋部材８２ｃとの間には、第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲を規制する規制手段１０２が設けられる。これにより、第１スレーブピストン８８ｂの第２スレーブピストン８８ａ側へのオーバーリターンが阻止され、特にマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧で制動するバックアップ時において、一系統の失陥時に他の系統の失陥が防止される。さらに、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａとの間にも、第１スレーブピストン８８ｂと第２スレーブピストン８８ａの最大離間距離と最小離間距離とを規制する規制手段１０３が設けられる。
【００５２】
規制手段１０２は、シリンダ本体８２と蓋部材８２ｃとの間にフランジ部１０２ｂ１を介して固定された筒状部材１０２ｂと、筒状部材１０２ｂの内部を摺動し、第１スレーブピストン８８ｂと接続部材１０２ａ１によって接続されている第１規制ピストン１０２ａと、により構成される。つまり、規制手段１０２を構成するフランジ部１０２ｂ１は、シリンダ本体８２（つまりシリンダ部７６）と蓋部材８２ｃとの間に、図示しないネジ止め等で挟持固定される。そして、第１規制ピストン１０２ａが筒状部材１０２ｂ内を摺動することで、第１規制ピストン１０２ａに接続される第１スレーブピストン８８ｂの摺動範囲が規制される。
【００５３】
また、規制手段１０３は、第１スレーブピストン８８ｂに接続されて固定されている筒状部材１０３ｂと、筒状部材１０３ｂの内部を摺動し、第２スレーブピストン８８ａと接続部材１０３ａ１によって接続されている第２規制ピストン１０３ａと、により構成される。そして、第２規制ピストン１０３ａが筒状部材１０３ｂ内を摺動することで、第２規制ピストン１０３ａに接続される第２スレーブピストン８８ａの摺動範囲が規制される。
【００５４】
車両挙動安定化装置１８は、右側前輪２ａＲ及び左側後輪２ｂＬのディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）に接続された第２液圧系統７０ａを制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪２ｂＲ及び左側前輪２ａＬのディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）に接続された第１液圧系統７０ｂを制御する第１ブレーキ系１１０ｂとを有する。
【００５５】
なお、第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂと、各ディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとの接続の組み合わせは、前記した組み合わせに限定されず、互いに独立した２系統が担保されれば、次のような組み合わせとすることができる。つまり、図示はしないが、第２ブレーキ系１１０ａは、左側前輪２ａＬ及び右側前輪２ａＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、左側後輪２ｂＬ及び右側後輪２ｂＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、車体片側の右側前輪２ａＲ及び右側後輪２ｂＲに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、車体片側の左側前輪２ａＬ及び左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。また、第２ブレーキ系１１０ａは、右側前輪２ａＲ及び左側前輪２ａＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統からなり、第１ブレーキ系１１０ｂは、右側後輪２ｂＲ及び左側後輪２ｂＬに設けられたディスクブレーキ機構に接続された液圧系統であってもよい。
この第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
【００５６】
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路１１２及び第２共通液圧路１１４を有する。車両挙動安定化装置１８は、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、前記レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ１２０と、前記第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ１２４と、第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６と、を備える。
【００５７】
さらに、車両挙動安定化装置１８は、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、記第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、前記ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ１４２とを備える。
なお、第２ブレーキ系１１０ａにおいて、導入ポート２６ａに近接する液圧路上には、モータシリンダ装置１６の出力ポート２４ａから出力され、前記モータシリンダ装置１６の第２液圧室９８ａで発生したブレーキ液圧を検知する圧力センサＰｐが設けられる。なお、圧力センサＰｐで検出された検出信号は、制御装置７（図１参照）に入力される。
【００５８】
≪制御装置７≫
次に、制御装置７について図３を用いて説明する。図３は、本実施形態に係る車両用制動装置１の制御装置７の電気的な接続を示すブロック図である。
【００５９】
制御装置７には、図示しないインターフェイスを介して、運転者によるブレーキペダル１２の操作状態（操作量）を検出するブレーキペダルストロークセンサＳ１と、モータシリンダ装置１６のボールねじ軸（スクリュー）８０ａのストローク量を検出するスレーブシリンダストロークセンサＳ２と、圧力センサＰｍと、圧力センサＰｐと、圧力センサＰｈと、各種センサ２００（例えば、車速センサ、車輪速センサ、ヨーレート／横Ｇセンサ等）と、が接続されている。また、制御装置７は、モータ・ジェネレータ４、バッテリ５、インバータ６、が備える制御装置（例えば、バッテリＥＣＵ等）や、センサ（例えば、電流センサ、電圧センサ等）と接続されており、車両１００の力行、回生のための様々な制御、バッテリ５の充電制御等を行う。
【００６０】
さらに、制御装置７は、車両用ブレーキ装置１０と接続され、遮断弁（第２遮断弁６０ａ、第１遮断弁６０ｂ、第３遮断弁６２）、モータ７２、車両挙動安定化装置１８（図２に示す各種バルブ（レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０、サクションバルブ１４２）、ポンプ１３６）の制御を行うことにより、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬに供給する液圧を制御して、対応する車輪（右側前輪２ａＲ、左側後輪２ｂＬ、右側後輪２ｂＲ、左側前輪２ａＬ）に対して摩擦制動力を付与する。
【００６１】
制御装置７は、要求液圧算出部２１０と、液圧ブレーキタイマ２２０と、記憶部２３０と、を備えている。
要求液圧算出部２１０は、基本要求液圧算出部２１１と、補正要求液圧算出部２１２と、を有し、運転者によるブレーキペダル１２の操作状態（操作量）に基づいて、要求液圧算出する。なお、制御装置７は、要求液圧算出部２１０で算出された要求液圧に基づいて、モータシリンダ装置１６のモータ７２を制御する。
液圧ブレーキタイマ２２０は、車両用ブレーキシステム１０の動作開始時、即ち、モータ７２による液圧立ち上げ時からの経過時間をカウントするタイマである。
記憶部２３０は、要求液圧算出部２１０が要求液圧を算出する際に用いるテーブル（基本要求液圧テーブル２３１、補正要求液圧テーブル２３２）や閾値（要求液圧最大値２３３）が記憶される。
【００６２】
まず、液圧ブレーキタイマ２２０の動作について図４を用いて説明する。図４は、制御装置７の液圧ブレーキタイマ２２０の動作フローである。
【００６３】
ステップＳ４０１において、制御装置７は、車両用ブレーキシステム１０が動作しているか否かを判定する（液圧ブレーキ動作？）。車両用ブレーキシステム１０が動作している場合（Ｓ４０１・Ｙｅｓ）、制御装置７の処理はステップＳ４０２に進む。車両用ブレーキシステム１０が動作していない場合（Ｓ４０１・Ｎｏ）、制御装置７の処理はステップＳ４０５に進む。
【００６４】
ステップＳ４０２において、制御装置７は、液圧ブレーキタイマ２２０が停止（オフ）状態であるか否かを判定する（タイマオフ？）。液圧ブレーキタイマ２２０が停止（オフ）状態である場合（Ｓ４０２・Ｙｅｓ）、制御装置７の処理はステップＳ４０３に進む。液圧ブレーキタイマ２２０が停止（オフ）状態でない場合（Ｓ４０２・Ｎｏ）、制御装置７の処理はステップＳ４０４に進む。
【００６５】
ステップＳ４０３において、制御装置７は、液圧ブレーキタイマ２２０のタイマカウントをリセットしてスタートさせる（タイマスタート（Ｔ＝０））。そして、制御装置７の処理はステップＳ４０１に戻る。
【００６６】
ステップＳ４０４において、制御装置７は、液圧ブレーキタイマ２２０のタイマカウントをインクリメントする（タイマカウントインクリメント（Ｔ＝Ｔ＋１））。そして、制御装置７の処理はステップＳ４０１に戻る。
【００６７】
ステップＳ４０５において、制御装置７は、液圧ブレーキタイマ２２０を停止（オフ）状態にする（タイマオフ）。そして、制御装置７の処理はステップＳ４０１に戻る。
【００６８】
このように、制御装置７の液圧ブレーキタイマ２２０は、車両用ブレーキシステム１０の動作開始時、即ち、モータ７２による液圧立ち上げ時からの経過時間をカウントする。
【００６９】
次に、要求液圧算出部２１０の動作について図５を用いて説明する。図５は、制御装置７の要求液圧算出部２１０の動作フローである。
【００７０】
ステップＳ５０１において、制御装置７の要求液圧算出部２１０は、ブレーキペダルストロークセンサＳ１の検出値に基づいて、ブレーキペダル１２の操作量を取得する。
【００７１】
ステップＳ５０２において、要求液圧算出部２１０の基本要求液圧算出部２１１は、ステップＳ５０１で取得したブレーキペダル１２の操作量と、記憶部２３０に記憶された基本要求液圧テーブル２３１と、に基づいて、基本要求液圧を算出する。
なお、液圧ブレーキと回生ブレーキの回生協調制御を行う際には、ブレーキペダル１２の操作量に基づいて、要求回生制動力と要求摩擦制動力を決定し、要求摩擦制動力に基づいて基本要求液圧を算出することとなる。
【００７２】
ステップＳ５０３において、要求液圧算出部２１０は、ステップＳ５０２で算出した基本要求液圧が所定の閾値Ｐth （０ＭＰａ近傍）より大きいか否かを判定する（基本要求液圧＞Ｐth ？）。なお、ステップＳ５０３における所定の閾値Ｐth （０ＭＰａ近傍）は、摩擦制動力により車両１００を制動させる制御を行うか否かを判定するための閾値である。
基本要求液圧が所定の閾値より大きい場合（Ｓ５０３・Ｙｅｓ）、要求液圧算出部２１０の処理はステップＳ５０４に進む。基本要求液圧が所定の閾値より大きくない場合（Ｓ５０３・Ｎｏ）、要求液圧算出部２１０の処理はステップＳ５０９に進む。
【００７３】
ステップＳ５０４において、要求液圧算出部２１０は、スレーブシリンダストロークセンサＳ２の検出値に基づいて、ボールねじ軸（スクリュー）８０ａのストローク量（スレーブシリンダストローク）が所定の閾値Ｓth （０〜１ｍｍ近傍）より小さいか否かを判定する（スレーブシリンダストローク＜Ｓth ？）。なお、ステップＳ５０４における所定の閾値Ｓth （０〜１ｍｍ近傍）は、後述するように、液圧の立ち上げ要求が出てからキャリパ液圧が立ち上がるまでの期間か否かを判定するための閾値である。
ストローク量が所定の閾値より小さい場合（Ｓ５０４・Ｙｅｓ）、要求液圧算出部２１０の処理はステップＳ５０５に進む。ストローク量が所定の閾値より小さくない場合（Ｓ５０４・Ｎｏ）、要求液圧算出部２１０の処理はステップＳ５０９に進む。
【００７４】
ステップＳ５０５において、要求液圧算出部２１０の補正要求液圧算出部２１１は、液圧ブレーキタイマ２２０の経過時間（タイマカウント）と、記憶部２３０に記憶された補正要求液圧テーブル２３２と、に基づいて、補正要求液圧を算出する。
【００７５】
ここで、補正要求液圧テーブル２３２について図６を用いて説明する。図６は、補正要求液圧テーブル２３２の一例である。横軸は、液圧ブレーキタイマ２２０の経過時間（タイマカウント）であり、縦軸は、補正要求液圧である。
【００７６】
図６に示すように、補正要求液圧は、液圧立ち上げ時（Ｔ＝０）から所定時間Ｔ1 まで液圧Ｐ1 が設定される。そして、補正要求液圧は、所定時間Ｔ1 で液圧Ｐ2 が（Ｐ1 ＞Ｐ2 ）が設定され、所定時間Ｔ1 から所定時間Ｔ2 で徐々に減少し、所定時間Ｔ2 でゼロとなる。
【００７７】
図５に戻り、ステップＳ５０６において、要求液圧算出部２１０は、ステップＳ５０２で算出した基本要求液圧と、ステップＳ５０５で算出した補正要求液圧との和が、記憶部２３０に記憶された要求液圧最大値２３３以上であるか否かを判定する。基本要求液圧と補正要求液圧との和が要求液圧最大値２３３以上である場合（Ｓ５０６・Ｙｅｓ）、要求液圧算出部２１０の処理はステップＳ５０７に進む。基本要求液圧と補正要求液圧との和が要求液圧最大値２３３以上でない場合（Ｓ５０６・Ｎｏ）、要求液圧算出部２１０の処理はステップＳ５０８に進む。
【００７８】
ステップＳ５０７において、要求液圧算出部２１０は、要求液圧を要求液圧最大値２３３とする（要求液圧＝要求液圧最大値）。
ステップＳ５０８において、要求液圧算出部２１０は、要求液圧を基本要求液圧と補正要求液圧の和とする（要求液圧＝基本要求液圧＋補正要求液圧）。
ステップＳ５０９において、要求液圧算出部２１０は、要求液圧を基本要求液圧とする（要求液圧＝基本要求液圧）。
なお、要求液圧は基本要求液圧を用いることなく、要求液圧を補正要求液圧によって補正してもよい。
【００７９】
なお、制御装置７は、要求液圧算出部２１０で算出された要求液圧に基づいて、モータシリンダ装置１６のモータ７２を制御して液圧を発生させる。
【００８０】
≪作用・効果≫
このように、液圧がゼロから加圧する際に、要求液圧を基本要求液圧よりも大きくする。具体的には、基本要求液圧と補正要求液圧の和を要求液圧として使用する（Ｓ５０８参照）、または、要求液圧の最大値（要求液圧最大値）を要求液圧として使用する（Ｓ５０７参照）。これにより、簡易なセッティングにより、一定のレートで液圧の伝達遅れを緩和して、応答性（ブレーキレスポンス）を向上させることができる。
【００８１】
要求液圧を基本要求液圧よりも大きくすると、基本要求液圧からの増加分（補正要求液圧、または、要求液圧最大値と基本要求液圧との差）が制御性を乱す要素となる。これに対し、制御装置７（要求液圧算出部２１０）は、要求液圧を基本要求液圧よりも大きくする範囲を、液圧の立ち上げ要求が出てからキャリパ液圧が立ち上がるまでの期間に限定することにより、制御性を乱す要素の影響を低減することができる。なお、キャリパ液圧が立ち上がるまでの期間については、モータシリンダ装置１６（モータ７２）の作動量、即ち、スレーブシリンダストロークセンサＳ２で検出するモータシリンダ装置１６のボールねじ軸（スクリュー）８０ａのストローク量により予測することで、キャリパ液圧を直接監視することなく制御することが可能となる。
【００８２】
また、発生させる液圧に長時間高圧を要求すると、高圧とする時間だけ作動音が大きくなる。つまり、昇圧初期の作動音が大きくなる。これに対し、制御装置７（要求液圧算出部２１０）は、図６に示すように、補正要求液圧は、所定時間Ｔ1 までを高圧とし、所定時間Ｔ2 以降はゼロとなる。これにより、作動音を低減することができる。
また、高圧とする時間を制限することによって、モータシリンダ装置１６（電気的液圧発生部、スレーブシリンダ）の制御性を乱す影響を低減させることができる。
【００８３】
なお、液圧ブレーキと回生ブレーキの回生協調制御を行う際、補正要求液圧を小さくする場合、制御装置７（要求液圧算出部２１０）は、補正要求液圧を徐々に小さくすることが好ましい。これにより、回生制動力を低下させると共に摩擦制動力を増加させる際の切換えによって制動力が不足することを防止することができる。
【００８４】
なお、本実施形態に係る車両用制動装置１は、上記実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変更が可能である。
【００８５】
運転者によるブレーキペダル１２の操作量は、ブレーキペダルストロークセンサＳ１の検出値に基づいて取得するものとして説明したが、これに限られるものではない。例えば、圧力センサＰｍから取得してもよい。
【００８６】
モータシリンダ装置１６の作動量の取得は、スレーブシリンダストロークセンサＳ２の検出値に基づいて取得するものとして説明したが、これに限られるものではない。例えば、モータ７２の回転角度を検出する回転角度センサであってもよい。また、圧力センサＰｈ、Ｐｐから取得してもよい。
【符号の説明】
【００８７】
１          車両用制動装置
４          モータ・ジェネレータ（電動機、回生制動部）
５          バッテリ（回生制動部）
６          インバータ（回生制動部）
７          制御装置
１０        車両用ブレーキ装置（車両用制動装置）
１２        ブレーキペダル
１４        入力装置
１６        モータシリンダ装置（電気的液圧発生部）
１８        車両挙動安定化装置
３０ａ〜３０ｄ  ディスクブレーキ機構
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ  ホイールシリンダ
７２        モータ（電気的アクチュエータ）
１００      車両
２１０      要求液圧算出部
２１１      基本要求液圧算出部
２１２      補正要求液圧算出部
２２０      液圧ブレーキタイマ
２３０      記憶部
２３１      基本要求液圧テーブル
２３２      補正要求液圧テーブル
２３３      要求液圧最大値
Ｓ１        ブレーキペダルストロークセンサ
Ｓ２        スレーブシリンダストロークセンサ（作動量検出部）
Ｐｍ        圧力センサ
Ｐｐ、Ｐｈ  圧力センサ（作動量検出部）
【図１】
2015030393.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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