(57)【要約】【課題】ハウジング内に留まるクラッチの摩耗粉を確実に排出可能とする摩耗粉排出装置を提供すること。【解決手段】多板クラッチ装置７を収容するハウジング６００のフロントカバー６０に開口された第１の開口としての外気吸入口６０ｄから、多板クラッチ装置７およびその支持部としてのクラッチドラム６の少なくともいずれか一方を通りハウジング６００のフロントカバー６０に開口された第２の開口としての外気排出口６０ｅに至る、多板クラッチ装置７の摩耗粉の排出経路ＫＲと、排出経路ＫＲに、ハウジング６００の外部から摩耗粉を強制的に排出する流体としてのエアを導入可能に設けられた外部流体導入経路としての外部エア導入経路１００と、を備えていることを特徴とする摩耗粉排出装置とした。【選択図】図４
2015068382.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチを収容するハウジングと、
前記ハウジングに開口された第１の開口から、前記クラッチおよびその支持部の少なくともいずれか一方を通り前記ハウジングに開口された第２の開口に至る、前記クラッチの摩耗粉の排出経路と、
この排出経路に、前記ハウジングの外部から前記摩耗粉を強制的に排出する流体を導入可能に設けられた外部流体導入経路と、
を備えていることを特徴とする摩耗粉排出装置。
【請求項２】
請求項１に記載された摩耗粉排出装置において、
前記外部流体導入経路には、前記ハウジングから延びる延長経路が設けられ、この延長経路の先端部に、外部流体供給源との接続用の接続具が設けられていることを特徴とする摩耗粉排出装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された摩耗粉排出装置において、
前記外部流体導入経路には、前記ハウジングの外部からハウジング内部へ向かって送風を形成する送風機が設けられていることを特徴とする摩耗粉排出装置。
【請求項４】
請求項３に記載された摩耗粉排出装置において、
前記ハウジングの内部に、摩耗粉量を検出する摩耗粉センサが設けられ、
この摩耗粉センサが検出する摩耗粉量が予め設定された量を超えると、前記送風機を送風作動させて磨耗粉を強制的に排出させる磨耗粉強制排出処理を実行する制御手段が設けられていることを特徴とする摩耗粉排出装置。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された摩耗粉排出装置において、
前記ハウジングの内部に、摩耗粉量を検出する摩耗粉センサが設けられ、
外部診断機器の接続時には、この外部診断機器は、前記磨耗粉センサが検出した摩耗粉量に対応した表示処理を実行することを特徴とする摩耗粉排出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乾式多板クラッチなどのクラッチにて生じた摩耗粉を排出する摩耗粉排出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、乾式多板クラッチにおいて、クラッチプレートにて生じた摩耗粉を排出可能としたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、多板クラッチの回転時に、遠心力により摩耗粉を排出する排出経路が形成されている。すなわち、排出経路は、クラッチプレートの内径側から外径側に沿う径方向の経路と、クラッチドラムのスプライン溝に沿う軸方向の経路とを備えている。したがって、摩耗粉は、クラッチプレートの回転時に、クラッチプレートに沿って外径方向に移動し、クラッチドラムのスプライン溝に沿って、軸方向に移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２４２８２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の摩耗粉排出装置にあっては、多板クラッチに作用する遠心力のみにより排出する構造であったため、運転者の運転パターンなどの影響により、十分に磨耗粉の排出が成されないおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ハウジング内に留まるクラッチの摩耗粉を確実に排出可能とする摩耗粉排出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
クラッチを収容するハウジングに開口された第１の開口から、前記クラッチおよびその支持部の少なくともいずれか一方を通り前記ハウジングに開口された第２の開口に至る、前記クラッチの摩耗粉の排出経路と、
この排出経路に、前記ハウジングの外部から前記摩耗粉を強制的に排出する流体を導入可能に設けられた外部流体導入経路と、
を備えていることを特徴とする摩耗粉排出装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の摩耗粉排出装置では、ハウジングの外部から外部流体導入経路に、摩耗粉の強制排出用の流体を供給することにより、排出経路に留まる摩耗粉を、排出経路を通って第２の開口からハウジングの外部に排出することができる。
したがって、多板クラッチが回転した際の遠心力のみでは排出されない摩耗粉をハウジングの外部からの流体の供給により確実に排出することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１の摩耗粉排出装置を適用したハイブリッド駆動力伝達装置の主要部の断面図である。
【図２】前記ハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットの構成を示す要部断面図である。
【図３】実施の形態１の摩耗粉排出装置におけるドライブプレートを示す正面図である。
【図４】実施の形態１の摩耗粉排出装置の要部の構成を示す断面図である。
【図５】実施の形態２の摩耗粉排出装置の要部の概略を示す概略構成図である。
【図６】実施の形態２の摩耗粉排出装置における表示処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態３の摩耗粉排出装置の要部の概略を示す概略構成図である。
【図８】実施の形態３の摩耗粉排出装置における磨耗粉強制排出処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の摩耗粉排出装置を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の摩耗粉排出装置を備えたハイブリッド駆動力伝達装置の構成を説明する。
［全体構成］
図１は、ハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき装置の全体構成を説明する。
ハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃと、変速機ユニットＴ／Ｍと、エンジン出力軸１と、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式の多板クラッチ装置７と、スレーブシリンダ８と、モータ／ジェネレータ９と、を備えている。
なお、多板クラッチ装置７の締結・解放を油圧制御するスレーブシリンダ８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。
【００１０】
ハイブリッド駆動力伝達装置は、ノーマルオープンである多板クラッチ装置７を解放したとき、モータ／ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結し、「電気自動車走行モード」とする。そして、多板クラッチ装置７をスレーブシリンダ８により油圧締結したとき、クラッチハブ３とクラッチドラム６とが多板クラッチ装置７を介して連結される。これにより、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２とがダンパー２１を介して連結され、エンジンＥｎｇとモータ／ジェネレータ９とが連結状態となった「ハイブリッド車走行モード」となる。
【００１１】
多板クラッチ装置７を備えたモータ＆クラッチユニットＭ／Ｃは、多板クラッチ装置７の他に、スレーブシリンダ８とモータ／ジェネレータ９とを有する。
スレーブシリンダ８は、多板クラッチ装置７の締結・解放を油圧制御する。
モータ／ジェネレータ９は、多板クラッチ装置７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。
【００１２】
なお、モータ／ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、ロータ支持フレーム９１とモータロータ９２とステータ９４とステータコイル９５とを備えている。
ロータ支持フレーム９１は、後述するクラッチドラム６の外周に一体に結合されている。
モータロータ９２は、ロータ支持フレーム９１に支持固定され、永久磁石が埋め込まれている。
ステータ９４は、モータロータ９２にエアギャップ９３を介して配置され、シリンダハウジング８１に固定されている。
ステータコイル９５は、ステータ９４に巻き付けられている。
なお、シリンダハウジング８１には、冷却水を流通させるウォータジャケット９６が形成されている。
【００１３】
変速機ユニットＴ／Ｍは、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃに連結接続され、変速機ハウジング４１と、Ｖベルト式無段変速機機構４２と、オイルポンプＯ／Ｐと、を有する。
オイルポンプＯ／Ｐは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。
なお、変速機ユニットＴ／Ｍに設けられた図示を省略した複数のクラッチのうちの１つあるいは複数は、モータ／ジェネレータ９の回転を図外の駆動輪に対して伝達する状態と、伝達できない切断状態とに切換可能な第２クラッチとして機能する。
【００１４】
［モータ＆クラッチユニットの構成］
図２は、実施の形態１の多板クラッチ装置７を備えたモータ＆クラッチユニットＭ／Ｃの構成を示す要部断面図であり、以下、図２に基づき、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃの構成を説明する。
【００１５】
クラッチハブ３は、クラッチハブ軸２を介してエンジン出力軸１（図１参照）に連結される。このクラッチハブ３には、多板クラッチ装置７のドライブプレート７１がスプライン結合により保持される。
【００１６】
クラッチドラム６は、クラッチドラム軸４を介して、変速機ユニットＴ／Ｍ（図１参照）の変速機入力軸５に連結される。
また、クラッチドラム６には、軸方向に延びる連通路６３が形成されている。なお、この連通路６３は、軸方向で図において右方向の端部に開口部６３ａが開口されている。
そして、クラッチドラム６の内周に、後述するドリブンプレート７２がスプライン結合されたスプライン６２１が形成されている。そして、周方向でこのスプライン６２１の間に配置されたスプライン溝部６２２には、クラッチドラム６の内周と連通路６３と連通させる連通穴６２３が径方向に穿設されている。
【００１７】
次に、多板クラッチ装置７について説明を加える。
多板クラッチ装置７は、エンジンＥｎｇからの駆動力の伝達を断接するクラッチであり、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３とクラッチドラム６とフロントカバー（ハウジング）６０と、により囲まれた密閉空間によるクラッチ室６０ｃ内に配置されている。多板クラッチ装置７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６との間でトルク伝達可能とし、多板クラッチ装置７を解放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。
【００１８】
この多板クラッチ装置７は、ドライブプレート７１と、ドリブンプレート７２と、摩擦フェーシング７３と、を備えている。
ドライブプレート７１は、クラッチハブ３にスプライン結合され、クラッチハブ３とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気穴７４を有する。この通気穴７４は、図３に示すように、ドライブプレート７１においてクラッチハブ３のスプライン部に噛み合うスプライン歯のうち、内径側に突出するスプライン歯突部７５の位置であり、摩擦フェーシング７３のフェーシング溝７６の内側位置に設けられている。そして、ドライブプレート７１は、図２に示すように、複数枚（実施の形態１では４枚）の通気穴７４が軸方向に連通する設定としている。
【００１９】
ドリブンプレート７２は、クラッチドラム６の内周に形成されたスプライン６２１にスプライン結合されている。
このドリブンプレート７２は、軸方向から見てリング形状を有しており、その外周に全周に亘って形成された歯部を、スプライン６２１に嵌合して、クラッチドラム６と一体に回転可能に設けられている。
【００２０】
摩擦フェーシング７３は、ドライブプレート７１の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がドリブンプレート７２のプレート面に圧接する。この摩擦フェーシング７３は、図３に示すように、環状のプレート部材であり、内径位置から外径位置に向かう径方向の放射直線にて形成されたフェーシング溝７６を有する。このフェーシング溝７６は、フェーシング摩耗がある程度進行しても凹溝形状を保つ深さを持たせている。
【００２１】
図２に戻り、前述したスレーブシリンダ８は、多板クラッチ装置７の締結・解放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットＴ／Ｍ（図１参照）側とクラッチドラム６の間の位置に配置されている。
このスレーブシリンダ８は、ピストン８２と第１クラッチ圧油路８５とシリンダ油室８６とを備えている。
ピストン８２は、シリンダハウジング８１のシリンダ孔８０に摺動可能に設けられている。第１クラッチ圧油路８５は、シリンダハウジング８１に形成され、変速機ユニットＴ／Ｍ（図１参照）により作り出したクラッチ圧を導く。シリンダ油室８６は、第１クラッチ圧油路８５に連通されている。
なお、ピストン８２のピストンアーム８２２ｂは、縦壁部６１ａに形成された貫通穴６１ｂを貫通して配置されている。
【００２２】
次に、フロントカバー６０について説明する。
フロントカバー６０は、モータ＆クラッチユニットＭ／Ｃを軸方向から覆うとともに、このモータ＆クラッチユニットＭ／Ｃを、エンジンＥｎｇおよび変速機ユニットＴ／Ｍと区画している。
このフロントカバー６０は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された静止部材のシリンダハウジング８１と一体に固定され、モータ／ジェネレータ９と多板クラッチ装置７とを覆う。つまり、フロントカバー６０は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材であって、ハウジング６００において多板クラッチ装置７を収容する部分を構成している。
【００２３】
このフロントカバー６０、シリンダハウジング８１を含むハウジング６００により覆われる空間は、油が入り込むのを遮断したドライ空間であり、ダストシール６０ａを挟んで、その外径側のモータ室６０ｂと、その内径側のクラッチ室６０ｃとに分割されている。
なお、クラッチ室６０ｃは、前記ドライ空間においてクラッチ回転軸ＣＬ（＝ロータ軸）側の空間であって、多板クラッチ装置７を収容する。また、モータ室６０ｂは、モータ／ジェネレータ９を収容する。
【００２４】
［磨耗粉の排出経路の構成］
クラッチ室６０ｃには、多板クラッチ装置７にて生じた磨耗粉を排出するための図において点線にて示す排出経路ＫＲが形成されている。この排出経路ＫＲは、フロントカバー６０に開口された外気吸入口（第１の開口）６０ｄから外気排出口（第２の開口）６０ｅに至る経路である。なお、外気吸入口６０ｄおよび外気排出口６０ｅは、周方向の複数個所に設置してもよく、この場合、排出経路ＫＲは、周方向に複数併設される。
【００２５】
外気吸入口６０ｄは、密閉空間によるクラッチ室６０ｃ内に外気を取り込む穴で、図２に示すように、多板クラッチ装置７の側面に配置されたフロントカバー６０のうち、両プレート７１，７２の内径付近の位置で軸方向に貫通して設けられる。
具体的な外気吸入口６０ｄの径方向設定位置は、ドライブプレート７１の通気穴７４と径方向に重なる位置に配置されて、両プレート７１，７２の内周部分にて軸方向に流れる気流を形成するように配置されている。
【００２６】
外気排出口６０ｅは、両プレート７１，７２の外周部分および連通路６３と径方向に重なって配置されて、排出経路ＫＲの流れる磨耗粉をハウジング６００（クラッチ室６０ｃ）の外部に排出する穴である。
すなわち、多板クラッチ装置７が回転した際に生じる遠心力により、図において矢印Ｅにて示すように、各プレート７１，７２の内径方向から外径方向への気流が形成され、各プレート７１，７２の内径部分が負圧になる一方、外径部分が正圧となる。この圧力差により、送風が形成される。そして、この送風は、排出経路ＫＲに沿って、外気吸入口６０ｄから、各プレート７１，７２の内径部分を軸方向に進み、各プレート７１，７２に沿って外径方向に進み、スプライン溝部６２２および連通路６３に沿って軸方向に進んで、外気排出口６０ｅに至る。
【００２７】
なお、外気吸入口６０ｄと外気排出口６０ｅとは、スプラッシュガード６０ｆにより覆われ、外気吸入口６０ｄおよび外気排出口６０ｅからクラッチ室６０ｃ内への水浸入を防止する。
【００２８】
［外部エア（流体）導入経路の構成］
本実施の形態１では、排出経路ＫＲに対して、ハウジング６００の外部から摩耗粉を強制的に排出するエア（流体）を導入可能に設けられた外部エア導入経路１００が形成されている。この外部エア導入経路１００は、図４に示すように、フロントカバー６０内に径方向に形成され、内径方向の一端が、排出経路ＫＲの、外気吸入口６０ｄと同一円周上に配置され、かつ、クラッチ室６０ｃに向けて、軸方向に開口されている。なお、このクラッチ室６０ｃへの開口は、同一円周上に複数設けてもよい。
また、外部エア導入経路１００の外径方向の端部に設けられた開口部１０１は、フロントカバー６０の外径方向の端面に開口されている。なお、このような外部エア導入経路１００は、フロントカバー６０に穿設したり、フロントカバー６０と共に鋳造により形成したりすることができる。あるいは、外部エア導入経路１００は、フロントカバー６０の端面に、軸方向に凹み径方向に延びる溝を形成し、この溝に沿って管状の部材を配索して形成することもできる。
【００２９】
さらに、外部エア導入経路１００は、延長パイプ１０２によりハウジング６００からエンジンルームＥＲ内に延長されている。すなわち、外部エア導入経路１００の開口部１０１には、延長パイプ１０２の基端部が接続されている。そして、この延長パイプ１０２の先端部は、エンジンルームＥＲ内において、圧縮エアを供給するエアホース１１０の接続が容易な位置（エンジンルームＥＲ内の上部位置）に配置されている。さらに、延長パイプ１０２の先端部には、接続ジャック（接続具）１０３が設けられている。また、この接続ジャック１０３には、この接続ジャック１０３に対して着脱可能なキャップ１０４が設けられており、圧縮エアの供給時以外は、接続ジャック１０３の開口はキャップ１０４により塞がれている。
【００３０】
なお、エアホース１１０は、図外の整備工場などに設けられた高圧エア源から高圧のエアを供給可能に接続されており、その先端部には、接続ジャック１０３に接続用の接続ジャック１１１が設けられている。
また、接続ジャック１０３と接続ジャック１１１との接続時には、接続ジャック１１１の接続部分を、円錐形状に形成するなどにより、両者の密着性を確保して、エア漏れを防止するように構成されている。
【００３１】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
［多板クラッチ回転時の摩耗粉排出作用］
多板クラッチ装置７の締結と解放が繰り返されると、摩擦フェーシング７３の表面が剥離して脱落し、これが摩耗粉となって両クラッチプレート７１，７２間に堆積するため、この摩耗粉を外部に排出することが必要である。
クラッチハブ３とクラッチドラム６のうち、少なくとも一方が、クラッチ回転軸ＣＬを中心として回転すると、摩擦フェーシング７３による遠心力で摩擦粉が外径方向へ移動する。
【００３２】
さらに、摩擦フェーシング７３は、フェーシング溝７６を有するため、遠心ファン効果が生じる。
この遠心ファン効果により、クラッチハブ３側からクラッチドラム６側へ径方向に空気が送られ、クラッチドラム６側の気圧が高まり（正圧）、クラッチハブ３側の気圧が低下する（負圧）。この気圧差により、クラッチハブ３側からクラッチドラム６側へと径方向に空気が移動する径方向気流Ｅ（図２参照）が発生する。すなわち、多板クラッチ装置７の内径側の圧力は大気圧より低下し（負圧）、多板クラッチ装置７の外径側の圧力は大気圧より上昇し（正圧）、「クラッチ外径側の気圧＞大気圧＞クラッチ内径側の気圧」という圧力関係を示す。
【００３３】
この径方向気流の発生により、矢印により示す排出経路ＫＲを通る気流が発生する。すなわち、外気吸入口６０ｄから取り込まれた外気は、各通気穴７４を軸方向に進んだ後、低圧のクラッチハブ３側に流れる径方向気流Ｅとなり、さらに、連通穴６２３から連通路６３を通り、外気排出口６０ｅを経過してクラッチ室６０ｃの外部へ排出される。
この気流発生作用により、摩擦フェーシング７３の表面から剥がれた摩耗粉が、クラッチ室６０ｃの外部に排出される。
【００３４】
[磨耗粉の強制排出]
上述のように多板クラッチ装置７にて生じた磨耗粉は、排出経路ＫＲにより排出されるものの、年月の経過により、クラッチ室６０ｃ内に残留する磨耗粉も徐々に増加する場合がある。
そこで、本実施の形態１の磨耗粉排出装置では、このクラッチ室６０ｃ内に残留した磨耗粉を、サービス工場などに持ち込んだ際に強制的に排出することが可能である。
この場合、エンジンルームＥＲ内に配索された延長パイプ１０２の接続ジャック１０３のキャップ１０４を外し、この接続ジャック１０３に、エアホース１１０の接続ジャック１１１を接続する。このエアホース１１０は、例えば、サービス工場内のエアガン（図示省略）に接続されてサービス工場内の高圧エア源から圧縮空気を供給可能となっている。
【００３５】
この延長パイプ１０２に供給された圧縮空気は、フロントカバー６０内を配索された外部エア導入経路１００を通り、外気吸入口６０ｄと同径寸法の位置からクラッチ室６０ｃ内へ軸方向に吹き出す。そして、この圧縮空気は、排出経路ＫＲを通り、外気排出口６０ｅを経過してクラッチ室６０ｃの外部へ排出される。この場合の空気の流路である強制排出経路ＫＲ２（図４において点線にて示している）は、外部エア導入経路１００から、前述の図２に示す排出経路ＫＲを通る経路となる。
【００３６】
この際の、強制排出経路ＫＲ２を通る空気圧は、多板クラッチ装置７の回転時の差圧よりも大きいため、磨耗粉の排出性能も高く、強制排出経路ＫＲ２（排出経路ＫＲ）およびその周辺に残留していた磨耗粉は、確実にクラッチ室６０ｃの外部へ排出される。
以上のように、本実施の形態１の磨耗粉排出装置では、多板クラッチ装置７の回転だけでは排出できない磨耗粉も、外部エア導入経路１００から排出経路ＫＲへ圧縮エアを送り込んで、強制的に排出することができる。
【００３７】
（実施の形態１の効果）
実施の形態１の磨耗粉排出装置にあっては、以下に列挙する効果を得ることができる。
１）実施の形態１の磨耗粉排出装置は、
多板クラッチ装置７を収容するハウジング６００と、
ハウジング６００のフロントカバー６０に開口された第１の開口としての外気吸入口６０ｄから、多板クラッチ装置７およびその支持部としてのクラッチドラム６の少なくともいずれか一方を通りハウジング６００のフロントカバー６０に開口された第２の開口としての外気排出口６０ｅに至る、多板クラッチ装置７の摩耗粉の排出経路ＫＲと、
排出経路ＫＲに、ハウジング６００の外部から摩耗粉を強制的に排出する流体としてのエアを導入可能に設けられた外部流体導入経路としての外部エア導入経路１００と、
を備えていることを特徴とする。
したがって、ハウジング６００の外部から外部エア導入経路１００に、摩耗粉の強制排出用の流体としての高圧エアを供給することにより、摩耗粉を、排出経路ＫＲを通って外気排出口６０ｅからハウジング６００の外部に排出することができる。
よって、多板クラッチ装置７が回転した際の遠心力のみでは排出されない摩耗粉をハウジング６００の外部に確実に排出することが可能となる。
加えて、実施の形態１では、外部エア導入経路１００のクラッチ室６０ｃへの開口の位置を、外気吸入口６０ｄと同一円周上の位置に配置した。このため、外部からの高圧エアの供給時には、排出経路ＫＲの全長に亘って高圧エアが供給され、排出経路ＫＲの途中にエアを供給した場合と比較して、堆積した摩耗粉の排出性能が高い。
【００３８】
２）実施の形態１の磨耗粉排出装置は、
外部流体導入経路としての外部エア導入経路１００には、ハウジング６００から延びる延長経路としての延長パイプ１０２が接続され、この延長パイプ１０２の先端部に、外部流体供給源としてのエアホース１１０との接続用の接続具としての接続ジャック１０３が設けられていることを特徴とする。
したがって、エンジンルームＥＲ内において、外部流体供給源としてのエアホース１１０に接続する接続ジャック１０３を任意の位置に配置することが可能であり、接続作業が容易となり、作業性に優れる。また、接続ジャック１０３を設けることでも、外部流体供給源としてのエアホース１１０との接続が容易となり、作業性に優れる。
加えて、本実施の形態１では、接続ジャック１０３には、エアホース１１０の先端の接続ジャック１１１との間で、エア漏れ防止が図られており、エア漏れのない効率的なエア供給が可能である。
【００３９】
３）実施の形態１の磨耗粉排出装置は、
外部流体導入経路としての外部エア導入経路１００を、ハウジング６００を構成するフロントカバー６０に設けた構造とした。
したがって、フロントカバー６０の組付作業を実施することで、外部エア導入経路１００の配索作業も行うことができる。よって、外部流体導入経路を、フロントカバー６０などのハウジング６００とは別体に設けた場合と比較して、配索作業の簡略化を図り、作業性の工場を図ることができる。
【００４０】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の摩耗粉排出装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００４１】
（実施の形態２）
実施の形態２は、延長経路としての延長パイプ２０２の接続位置および配索方向を実施の形態１と異ならせるとともに、ハウジング６００内に残留した摩耗粉量を検出し、摩耗粉の強制排出を実行する必要性の表示を行うようにした例である。
【００４２】
すなわち、図５に示すように、実施の形態２では、延長パイプ２０２は、フロントカバー６０の下部に接続し、かつ、エンジンルームＥＲの下端部に向けて配索されている。なお、延長パイプ２０２の先端部には、実施の形態１と同様に、接続ジャック１０３およびキャップ１０４が設けられている。
【００４３】
さらに、クラッチ室６０ｃには、摩耗粉を受け止め可能な位置であるクラッチ室６０ｃの下部に、摩耗粉を受け止めて摩耗粉量としてその重量を検出する重量センサ２００が設けられている。この重量センサ２００は、フロントカバー６０において、クラッチドラム６の外周部の近傍位置であって、外気排出口６０ｅの近傍であり、外気排出口６０ｅから排出されずにクラッチ室６０ｃに落下する摩耗粉を受け止め可能な位置に取り付けられている。
【００４４】
また、重量センサ２００の検出信号は、車載された車両制御を行うコントロールユニット２１０に入力されて、検出された重量が、随時最新の値として保存される。そして、コントロールユニット２１０は、サービス工場などにおける車両の整備時に外部診断機器としての診断装置２２０に接続する接続ポート２１１を備えている。なお、コントロールユニット２１０には、種々の車両制御を実行するために必要な情報を入力するためにセンサ群２３０に接続されている。このセンサ群２３０には、図外の車輪の回転速度を検出する車輪速センサが含まれているとともに、エンジンＥｎｇが駆動中か否かを判定する手段としてのイグニッションスイッチあるいはエンジン回転数センサが含まれる。
さらに、診断装置２２０は、表示装置２２１を備え、コントロールユニット２１０への接続時に、保存された重量センサ２００の最新の検出値（摩耗粉重量）に基づいて、メッセージ表示処理を実行する。
【００４５】
図６は診断装置２２０におけるメッセージ表示処理の流れを示している。
このメッセージ表示処理は、診断装置２２０をコントロールユニット２１０に接続した後、例えば、摩耗粉堆積判定処理を指示するスイッチの投入などの処理開始操作が行われたことにより実行が開始される。
【００４６】
最初のステップＳ２０１では、診断装置２２０により摩耗粉堆積メッセージの表示を消去する操作がなされたか否か判定し、操作がなされた場合は、ステップＳ２０８に進み、その操作がなされない場合は、ステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２０２では、診断装置２２０にて摩耗粉堆積メッセージが既に表示済みであるか否か判定し、表示済みの場合はステップＳ２０７に進み、まだ表示を行っていない場合はステップＳ２０３に進む。
【００４７】
摩耗粉堆積メッセージが未表示の場合に進むステップＳ２０３〜Ｓ２０５では、摩耗粉検出量に基づく表示判定処理を実行する。
この表示判定処理では、まず、ステップＳ２０３では、センサ群２３０からの入力に基づいて、エンジンＥｎｇが停止しているか否か判定し、エンジンＥｎｇが停止している場合はステップＳ２０４に進み、停止していない場合にはステップＳ２０７に進む。
【００４８】
エンジン停止中の場合に進むステップＳ２０４では、車両停止判定を行い、車両停止状態であればステップＳ２０５に進み、非停止状態であればステップＳ２０７に進む。すなわち、磨耗粉の強制排出作業（実施の形態１で説明したのと同様の作業）およびこの表示判定処理は、エンジン停止状態および車両停止状態で行うものであり、エンジン駆動中および車両非停止中は表示判定処理を実施しない。また、エンジン駆動中および車両非停止中は、磨耗粉の強制排出作業も実施しない。
車両が停止状態である場合に進むステップＳ２０５では、重量センサ２００の検出値が、摩耗粉の強制排出作業が必要であるか否かを判定するために予め設定された判定値α以上であるか否かを判定する。そして、検出値が判定値αを超えている場合はステップＳ２０６に進み、検出値が判定値α未満の場合はステップＳ２０７に進む。
【００４９】
検出値が判定値α以上の場合に進むステップＳ２０６では、強制排出作業が必要な量の摩耗粉が堆積していることを表示装置２２１にて表示する。すなわち、診断装置２２０をコントロールユニット２１０に接続し、摩耗粉堆積判定処理の開始操作が行われ、エンジン停止中であり、かつ、車両停止中である場合に、摩耗粉堆積判定処理が行われる。そして、重量センサ２００の検出値が判定値αを超えている場合には、摩耗粉が堆積していることを伝える摩耗粉堆積メッセージが表示装置２２１により表示される。
一方、重量センサ２００の検出値が判定値αに満たない場合は、ステップＳ２０７に進んで、表示装置２２１の表示を維持する。すなわち、摩耗粉堆積メッセージを表示していない場合、あるいは、摩耗粉の強制排出作業が不要であるメッセージを表示している場合には、その表示状態を維持する。
【００５０】
また、ステップＳ２０１にて、摩耗粉堆積メッセージの表示を消去する処理を行った場合に進むステップＳ２０８では、摩耗粉堆積メッセージが消去される。なお、この磨耗粉堆積メッセージの表示の消去操作は、磨耗粉の強制排出作業を行なった後に、作業者などが実行するものとする。
なお、強制排出作業は、実施の形態１と同様であるが、延長パイプ１０２の接続ジャック１０３の配置が異なることにより、その作業も若干異なる。すなわり、接続ジャック１０３は、エンジンルームＥＲの下部に配置されているため、サービス工場などで強制排出作業を行なう場合は、車両をリフトアップするか、作業者がエンジンルームＥＲの下に潜り込むなどして、エアホース１１０の接続作業を実行する。
【００５１】
（実施の形態２の作用）
次に、実施の形態２の作用を説明する。
実施の形態２では、本実施の形態２の摩耗粉排出装置を搭載した車両をサービス工場など、診断装置２２０を有する設備に持ち込んで、多板クラッチ装置７における摩耗粉の堆積の有無を診断する。
【００５２】
この診断の際には、車両のコントロールユニット２１０に診断装置２２０を接続し、診断の実行の指示を行うための図示を省略したスイッチの投入操作を行う。なお、この場合、エンジンＥｎｇを停止し、かつ、車両走行も停止していることが、作業開始条件となる。
【００５３】
この指示操作により、摩耗粉堆積判定処理が実行され、重量センサ２００の検出値が予め設定された判定値αを超えている場合には、診断装置２２０の表示装置２２１に、摩耗粉堆積メッセージが表示される。
【００５４】
そこで、この摩耗粉堆積メッセージの表示がなされた場合には、実施の形態１と同様にして、延長パイプ２０２に、エアホース１１０を接続し、高圧エアを排出経路ＫＲに供給する強制排出作業を実行する。
これにより、クラッチ室６０ｃ内に堆積されている摩耗粉は、強制排出経路ＫＲ２を通って、クラッチ室６０ｃの外部に排出される。
なお、この強制排出作業の実施後には、作業者は、表示装置２２１における摩耗粉堆積メッセージの表示を消去する操作を実施する。
【００５５】
（実施の形態２の効果）
以下に、実施の形態２の磨耗粉排出装置の効果を列挙する。
２−１）実施の形態２の摩耗粉排出装置は、
ハウジング６００の内部に、摩耗粉量を検出する摩耗粉センサとしての重量センサ２００が設けられ、
診断装置２２０の接続時には、診断装置２２０は、重量センサ２００が検出した磨耗粉量に対応した表示処理として、摩耗粉量が判定値αを超えている場合には、摩耗粉堆積メッセージを表示することを特徴とする。
このように、摩耗粉の堆積量を重量センサ２００により検出するようにし、さらに、その検出値に基づいて、診断装置２２０により、摩耗粉の強制排出が必要か否かを判定し、その判定結果を表示するようにした。
これにより、実際の摩耗粉の堆積量に応じて的確に強制排出作業を行うことができる。
さらに、摩耗粉の堆積量の検出として、摩耗粉が堆積しやすい位置に、重量センサ２００を設置して検出するようにしたため、安価な手段により摩耗粉の検出が可能となる。
【００５６】
（実施の形態３）
次に、実施の形態３の摩耗粉排出装置について説明する。
この実施の形態３は、サービス工場などの高圧エア源を使用することなく、自車両で摩耗粉の強制排出を行うようにした例である。
【００５７】
図７に示す実施の形態３の磨耗粉排出装置では、実施の形態２と同様に、エンジンルームＥＲの下部に延在させた延長パイプ３０２を設けている。
そして、この実施の形態３では、延長パイプ３０２の先端部に、拡径した駆動部３１０が設けられている。この駆動部３１０は、先端の開口部に、防塵用にメッシュ状のカバー３１１が設けられ、その内部に、延長パイプ３０２の先端の開口部から外部エア導入経路１００側へ送風するファン３２０が設けられている。このファン３２０は、送風側である外部エア導入経路１００側への水の浸入を防止するとともに、ファン３２０、それ自体も防水性を有した、いわゆる防水タイプのものが用いられている。
【００５８】
ファン３２０の駆動は、コントロールユニット３３０により制御され、図８のフローチャートに示す強制排出処理が実行される。
以下に、図８のフローチャートに基づいて、強制排出処理について説明する。なお、強制排出処理の初期状態では、ファン３２０は停止している。
この強制排出処理は、エンジンＥｎｇを停止させた車両停止時に実行される。すなわち、最初のステップＳ３０１では、エンジン停止中か否か判定し、停止中であればステップＳ３０２に進み、非停止中はステップＳ３０７に進んで、ファン３２０を停止状態に維持する。
【００５９】
エンジン停止時に進むステップＳ３０２では、センサ群２３０に含まれる車輪速センサ（図示省略）などの信号に基づいて車両が停止状態であるか否か判定し、停止状態ですステップＳ３０３に進み、非停止状態ではステップＳ３０７に進む。
【００６０】
エンジン停止状態かつ車両停止状態の場合に進むステップＳ３０３では、重量センサ２００の検出値が、摩耗粉の強制排出が必要であるか否かを判定するために予め設定された判定値α以上であるか否かを判定する。そして、検出値が判定値αを超えている場合はステップＳ３０４に進み、検出値が判定値α未満の場合はステップＳ３０７に進む。
【００６１】
重量センサ２００の検出値が判定値αを超えている場合に進むステップＳ３０４では、ファン３２０の運転時間が、磨耗粉の強制排出に必要最低限の時間以上であらかじめ設定された設定時間ｔ（ｓ）未満であるか否か判定する。そして、ファン３２０の運転時間が設定時間ｔ（ｓ）未満の場合はステップＳ３０５に進み、運転時間が設定時間ｔ（ｓ）を超えた場合はステップＳ３０７に進んで、ファン３２０およびエンジンＥｎｇを停止させる。なお、前述のように初期状態ではファン３２０は停止しており、初回のこのステップＳ３０４の処理時には、ファン３２０の運転時間は、設定時間ｔ（ｓ）未満となっている。
【００６２】
ステップＳ３０４にてファン３２０の運転時間が設定時間ｔ（ｓ）未満の場合に進むステップＳ３０５では、強制ＨＥＶモードとして多板クラッチ装置７を締結するとともに、エンジンＥｎｇを駆動させる。そして、次のステップＳ３０６ではファン３２０を運転させる。なお、ステップＳ３０５の強制ＨＥＶモードでは、車両を走行させないようにするため、通常のＨＥＶモードとは異なり、変速機ユニットＴ／Ｍにおいてモータと図外の駆動輪とを断接する第２クラッチとして機能するクラッチは解放状態とする。
したがって、ファン３２０の運転中は、同時にエンジンＥｎｇが駆動され、多板クラッチ装置７も締結状態となるが、図外の駆動輪には動力は伝達されない。
そして、ステップＳ３０１〜Ｓ３０４のいずれかにてＮＯと判定されて進むステップＳ３０７では、ファン３２０の運転を停止させ、かつ、エンジンＥｎｇの駆動を停止させるとともに、多板クラッチ装置７を開放させる。
以上により、強制排出処理を終了する。
【００６３】
（実施の形態３の作用）
次に、実施の形態３の作用を説明する。
実施の形態３では、エンジン停止状態で車両停止状態となると、摩耗粉の強制排出を実行するか否かの判定処理を行う。この場合、重量センサ２００の検出に基づいて、重量センサ２００の設置部位における磨耗粉の堆積重量が、あらかじめ設定された判定値αを超えると、磨耗粉の強制排出処理を実行する。
【００６４】
この磨耗粉の強制排出処理では、強制ＨＥＶモードとして、エンジンＥｎｇを駆動させるとともに多板クラッチ装置７を締結させ、さらに、ファン３２０を運転させる。
したがって、エンジンＥｎｇの駆動および多板クラッチ装置７の締結により、多板クラッチ装置７では、プレートの７１，７２の回転に伴って発生する負圧により、矢印により示す排出経路ＫＲに沿って送風が形成される。さらに、ファン３２０の運転により、延長パイプ３０２および外部エア導入経路１００を含む強制排出経路ＫＲ２の送風が加わり、クラッチ室６０ｃ内に堆積されている摩耗粉が、クラッチ室６０ｃの外部に排出される。
【００６５】
また、この磨耗粉の強制排出処理は、あらかじめ設定された設定時間ｔ（ｓ）だけ実施され、この設定時間ｔ（ｓ）の実施後は、ファン３２０およびエンジンＥｎｇを停止させ、この磨耗粉の強制排出処理を終了する。
【００６６】
なお、延長パイプ３０２の駆動部３１０の先端の開口部は、カバー３１１により覆われているため、ゴミや粉塵などのクラッチ室６０ｃへの侵入は防止される。
また、ファン３２０は、それ自体が防水機能を有するとともに、水の浸入防止機能も有しているため、クラッチ室６０ｃへの水の浸入も防止される。
【００６７】
（実施の形態３の効果）
次に、実施の形態３の効果を列挙する。
３−１）実施の形態３の摩耗粉排出装置は、
外部流体導入経路としての外部エア導入経路１００には、外部からハウジング内部へ向かって送風を形成するファン３２０が設けられていることを特徴とする。
したがって、整備工場などに車両を持ち込むことなく、自動的に磨耗粉を排出することができる。
【００６８】
３−２）実施の形態３の摩耗粉排出装置は、
ハウジング６００の内部のクラッチ室６０ｃに、摩耗粉量を検出する摩耗粉センサとしての重量センサ２００が設けられ、
この重量センサ２００が検出する摩耗粉量が予め設定された判定値αを超えると、ファン３２０を送風作動させる磨耗粉の強制排出処理を実行する制御手段としてのコントロールユニット３３０が設けられていることを特徴とする。
したがって、クラッチ室６０ｃ内の磨耗粉量が判定値αを超えると、自動的にファン３２０を送風作動させて、磨耗粉を排出させることができる。
【００６９】
３−３）実施の形態３の摩耗粉排出装置は、
コントロールユニット３３０が磨耗粉排出処理を実行する際には、強制的にＨＥＶモードとしてエンジンＥｎｇを駆動させるとともに、多板クラッチ装置７を締結させることを特徴とする。
したがって、ファン３２０による送風作動に加え、多板クラッチ装置７の回転により生じる負圧による送風も加わり、ファン３２０の送風作動のみによる強制排出時よりも磨耗粉の排出性能が向上する。
加えて、この磨耗粉の強制排出処理は、車両の停止時に行なうが、磨耗粉を十分に排出することが可能な設定時間ｔ（ｓ）の実行後は、自動的に停止するようにしたため、車両停止時の実行であっても、問題なく実行することができる。
【００７０】
以上、本発明を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
実施の形態では、乾式クラッチとして、乾式多板クラッチを用いた例を示したが、単板乾式クラッチなどを用いた例であってもよい。
実施の形態では、ノーマルオープンによる乾式クラッチの例を示した。しかし、ダイアフラムスプリングなどを用いたノーマルクローズによる乾式クラッチの例としてもよい。
実施の形態では、ドライブプレートに摩擦フェーシングを有する例を示した。しかし、ドリブンプレートに摩擦フェーシングを有する例としてもよい。
実施の形態では、乾式多板クラッチ内で気流通路を確保するため、通気穴やフェーシング溝などを設定する例を示した。しかし、通気穴やフェージング溝が無くとも、スプライン結合部の連通路が軸方向の気流通路になるし、プレート間隙間が径方向の気流通路になる。このため、必ずしも通気穴やフェーシング溝などの設定を要しない。
実施の形態では、エンジンとモータ/ジェネレータを搭載し、乾式多板クラッチを走行モード遷移クラッチとするハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、エンジン車のように、駆動源としてエンジンのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするエンジン駆動力伝達装置に対しても適用することができる。さらに、電気自動車や燃料電池車などのように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、乾式クラッチを発進クラッチとするモータ駆動力伝達装置に対しても適用することができる。
【００７１】
また、本実施の形態１では、磨耗粉を強制排出するために外部流体導入路に供給する流体として、エアを例示したが、これに限定されず、窒素ガスなどのエア以外の気体や、揮発性を有した液体なども用いることが可能である。
また、本実施の形態１では、外部流体導入路を、フロントカバーに沿って設けた例を示したが、これに限定されず、フロントカバーの外部にて、ホースあるいはパイプを外気吸入口の位置まで配索して、フロントカバー（ハウジング）と独立して形成してもよい。
また、実施の形態２では、磨耗粉センサとしての重量センサの検出値が判定値を超えている場合に、表示処理を行なう例を示したが、この判定値を複数設定し、段階的に表示内容を切り換えるようにしてもよい。例えば、検出値が第１の判定値を超えると、そろそろ強制排出作業を行なったことが好ましいことを表示し、検出値が第２の判定値を超えると、強制排出の実行が必ず必要であることを表示する、というような段階的な表示としてもよい。
また、実施の形態では、延長経路として、ハウジングとは別体の延長パイプを示したが、この延長経路も、ハウジングその他の構造物を利用して形成するようにしてもよい。
また、実施の形態では、外部診断機器としての診断装置は、コントロールユニットから磨耗粉センサとしての重量センサからの信号を入力するようにした例を示したが、外部診断機器は、磨耗粉センサから直接信号を入力する構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
７    多板クラッチ装置（クラッチ）
６０  フロントカバー
６０ｃ      クラッチ室
６０ｄ      外気吸入口（第１の開口）
６０ｅ      外気排出口（第２の開口）
１００      外部エア導入経路（外部流体導入経路）
１０２      延長パイプ（延長経路）
１０３      接続ジャック（接続具）
１１０      エアホース（外部流体供給源）
２００      重量センサ（磨耗粉センサ）
２０２      延長パイプ（延長経路）
２１０      コントロールユニット（制御手段）
２２０      診断装置（外部診断機器）
２２１      表示装置
３０２      延長パイプ（延長経路）
３２０      ファン（送風機）
３３０      コントロールユニット（制御手段）
６００      ハウジング
ＫＲ  排出経路
ＫＲ２      強制排出経路
【図１】
2015068382.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2015068382.tif 000007
【図６】
2015068382.tif 000008
【図７】
2015068382.tif 000009
【図８】
2015068382.tif 000010