(57)【要約】【課題】エンジン始動用バッテリからセルモータへ電力を供給する際に補機用電源が故障し、エンジン始動用バッテリから抵抗を経由して車載電装機器へも電力を供給するとき、エンジン始動用バッテリの電圧低下がより大きくなってしまうのを防止することができるハイブリッド車用電源装置を提供する。【解決手段】走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備され、セルモータに電力を供給するためのエンジン始動用バッテリと、車載電装機器に電力を供給するための補機用電源と、エンジン始動用バッテリと補機用電源との間に設けられたリレーとを有して成るハイブリッド車用電源装置において、エンジン始動用バッテリと補機用電源との間に設けられ、リレーに並列に接続された抵抗と、エンジン始動用バッテリの充電状態であるＳＯＣが低いほど、エンジン始動時の車速を低く設定し且つ車載電装機器の消費電力を抑制するＥＣＵとを備えた構成とする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備され、前記エンジンを始動するセルモータに電力を供給するエンジン始動用バッテリと、車載電装機器に電力を供給する補機用電源と、前記エンジン始動用バッテリと前記補機用電源との間に設けられたスイッチとを有して成るハイブリッド車用電源装置において、
前記エンジン始動用バッテリと前記補機用電源との間に設けられ、前記スイッチに並列に接続された抵抗と、
前記エンジン始動用バッテリの充電状態であるＳＯＣが低いほど、エンジン始動時の車速を低く設定し且つ前記車載電装機器の消費電力を抑制する制御手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド車用電源装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車用電源装置において、
前記制御手段では、前記エンジン始動用バッテリの前記ＳＯＣが第一の所定値より低いと判定したとき、前記車載電装機器であるＥＰＳアシストの消費電力を抑制することを特徴とするハイブリッド車用電源装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車用電源装置において、
前記制御手段では、前記エンジン始動用バッテリの前記ＳＯＣが前記第一の所定値より低い第二の所定値より低いと判定したとき、前記車載電装機器であるＥＰＳアシストとＡＢＳとＡＳＣの消費電力を抑制することを特徴とするハイブリッド車用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備されるハイブリッド車用電源装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
図８には従来のハイブリッド車用電源装置の構成を示す。図８に示す従来のハイブリッド車用電源装置は、駆動源として走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備されるものであり、エンジン始動用バッテリ２と補機用電源４の２つの電源を備えたシステムとなっている。
【０００３】
詳述すると、このハイブリッド車用電源装置は、前記エンジンを始動するセルモータ１に電力を供給するエンジン始動用バッテリ２と、車載電装機器３に電力を供給する補機用電源４と、エンジン始動用バッテリ２と補機用電源４との間に設けられたリレー５とを有して成るものである。
補機用電源４は各種の車載電装機器３に接続されている。車載電装機器３は、ＡＢＳ（Antilock Brake System）、ＡＳＣ（Active Stability Control）、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アシストなどの車両制御に関わる電装機器などである。エンジン始動用バッテリ２は、リレー６を介してセルモータ１に接続されている。
【０００４】
このハイブリッド車用電源装置において、リレー６を閉じると、矢印ａの如くエンジン始動用バッテリ２からセルモータ１へ電力が供給されるため、セルモータ１が回転する。その結果、このセルモータ１の回転によって前記エンジンが始動する。このエンジンの始動は、停止中の車両を始動させるときや、前記走行用モータで走行中の車両を加速させるときなどに実施される。
【０００５】
しかし、エンジン始動のためにエンジン始動用バッテリ２からセルモータ１に電力を供給すると、矢印ａの如くセルモータ１には大量のエネルギー（電流）が流れるため、図９に示すようにエンジン始動用バッテリ２の電圧Ｖが低下する。そして、この電圧低下が大きいと、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器３がリセット（初期化）してしまう。
【０００６】
そこで、エンジン始動用バッテリ２からセルモータ１へ電力を供給してセルモータ１が回転する間は、リレー５をオープンさせることにより、エンジン始動用バッテリ２の電圧低下が車載電装機器３に伝達されるのを防止する。リレー５がオープンしている間は、補機用電源４によって車載電装機器３の電源を維持する。
【０００７】
なお、本発明に関連する先行技術文献としては、下記の特許文献１がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１３−５６６１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
図８に示す従来のハイブリッド車用電源装置においては、先述のとおり、リレー５がオープンしている間は補機用電源４によって車載電装機器３の電源を維持する。しかし、図１０に示すように補機用電源４に故障が発生した場合、リレー５がオープンしている間は、車載電装機器３の電源経路が失陥することになる。
【００１０】
リレー５がオープンしている時間はセルモータ１が回転している僅かな時間ではあるが、その間に車載電装機器３の電源経路が失陥すると、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器３の電源経路も失陥してしまう。このため、車両走行中に車載電装機器３の電源経路が失陥した場合には、車両制御が不能となり、車両走行に悪影響を与えることが懸念されていた。
【００１１】
そこで、かかる問題を解決するため、詳細は後述するが、リレー５に並列に抵抗を接続することを検討した（図１参照）。リレー５に並列に抵抗が接続されていれば、リレー５がオープンしている間に補機用電源４が故障しても、エンジン始動用バッテリ２から抵抗を経由して車載電装機器３へ電力を供給することができるため、車載電装機器３の電源経路の失陥を防ぐことが可能となる。
【００１２】
しかしながら、この状態でエンジン始動用バッテリ２から抵抗を経由して車載電装機器３へ流れるエネルギー量は、エンジン始動用バッテリ２の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）に依存してしまう。このため、エンジンを始動するためにエンジン始動用バッテリ２からセルモータ１へ電力を供給する際、エンジン始動用バッテリのＳＯＣが低い場合には、車載電装機器３の消費電力が大きいと、エンジン始動用バッテリ２の電圧低下がより大きくなってしまう懸念があった。エンジン始動用バッテリ２の電圧低下がより大きくなると、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器３のリセットが懸念される。
【００１３】
従って本発明は上記の事情に鑑み、エンジン始動用バッテリからセルモータへ電力を供給する際に補機用電源が故障し、エンジン始動用バッテリから抵抗を経由して車載電装機器へも電力を供給するとき、エンジン始動用バッテリの電圧低下がより大きくなってしまうのを防止することができるハイブリッド車用電源装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決する第１発明のハイブリッド車用電源装置は、走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備され、前記エンジンを始動するセルモータに電力を供給するエンジン始動用バッテリと、車載電装機器に電力を供給する補機用電源と、前記エンジン始動用バッテリと前記補機用電源との間に設けられたスイッチとを有して成るハイブリッド車用電源装置において、
前記エンジン始動用バッテリと前記補機用電源との間に設けられ、前記スイッチに並列に接続された抵抗と、
前記エンジン始動用バッテリの充電状態であるＳＯＣが低いほど、エンジン始動時の車速を低く設定し且つ前記車載電装機器の消費電力を抑制する制御手段と
を備えたことを特徴とする。
【００１５】
また、第２発明のハイブリッド車用電源装置は、第１発明のハイブリッド車用電源装置において、
前記制御手段では、前記エンジン始動用バッテリの前記ＳＯＣが第一の所定値より低いと判定したとき、前記車載電装機器であるＥＰＳアシストの消費電力を抑制することを特徴とする。
【００１６】
また、第３発明のハイブリッド車用電源装置は、第２発明のハイブリッド車用電源装置において、
前記制御手段では、前記エンジン始動用バッテリの前記ＳＯＣが前記第一の所定値より低い第二の所定値より低いと判定したとき、前記車載電装機器であるＥＰＳアシストとＡＢＳとＡＳＣの消費電力を抑制することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のハイブリッド車用電源装置によれば、エンジン始動用バッテリの充電状態であるＳＯＣが低いほど、エンジン始動時の車速を低く設定し且つ車載電装機器の消費電力を抑制するため、エンジンを始動するためにエンジン始動用バッテリからセルモータへ電力を供給する際に補機用電源が故障して、エンジン始動用バッテリから抵抗を経由して車載電装機器へも電力を供給するとき、エンジン始動用バッテリの電圧低下がより大きくなってしまうのを防止することができる。このため、エンジン始動用バッテリの電圧低下がより大きくなって、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器がリセットするという懸念が低減される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置の構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置において補機用電源の故障が発生した状態を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置におけるエンジン始動時の車速（セルモータＯＮ速度）判定処理のフローチャートである。
【図４】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置における補機用電源の具体例を示す図である。
【図５】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置における補機用電源の具体例を示す図である。
【図６】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置における補機用電源の具体例を示す図である。
【図７】本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置における補機用電源の具体例を示す図である。
【図８】従来のハイブリッド車用電源装置の構成を示す図である。
【図９】セルモータが回転するときのエンジン始動用バッテリの電圧低下を示す図である。
【図１０】従来のハイブリッド車用電源装置において補機用電源の故障が発生した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態例を図面に基づき詳細に説明する。
【００２０】
図１に示す本発明の実施の形態例に係るハイブリッド車用電源装置は、駆動源として走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備されたものであり、１２Ｖのエンジン始動用バッテリ２と１２Ｖの補機用電源４の２つの電源を備えたシステムとなっている。
【００２１】
詳述すると、本実施の形態例のハイブリッド車用電源装置は、前記エンジンを始動するセルモータ１１に電力を供給するエンジン始動用バッテリ１２と、車載電装機器１３に電力を供給する補機用電源１４と、エンジン始動用バッテリ１２と補機用電源１４との間に設けられたリレー１５（スイッチ）と、抵抗１７と、制御手段であるＥＣＵ（Electronic Control Unit）１８とを有している。
補機用電源１４は各種の車載電装機器３に接続されている。なお、補機用電源１４の具体例については後述する（図４〜図７）。車載電装機器１３は、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる電装機器などである。エンジン始動用バッテリ１２は、リレー１６を介してセルモータ１１に接続されている。
【００２２】
そして、抵抗１７は、エンジン始動用バッテリ１２と補機用電源１４との間において、リレー１５に並列に接続されている。なお、このようなリレー１５に抵抗１７を並列に組み合わせた構成のものとしては、リレーに抵抗を並列に組み合わせたinrush current reduction relay（ＩＣＲリレー）を用いることもできる。
【００２３】
このハイブリッド車用電源装置において、ＥＣＵ１８からの開閉信号によってリレー１６が閉じると、矢印ｂの如くエンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力が供給されるため、セルモータ１１が回転する。その結果、このセルモータ１１の回転によって前記エンジンが始動する。
【００２４】
しかし、このエンジン始動のためにエンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１に電力を供給すると、矢印ｂの如くセルモータ１には大量のエネルギー（電流）が流れるため、エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が発生する。そして、この電圧低下が大きいと、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器１３がリセット（初期化）してしまう。
【００２５】
そこで、エンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力を供給してセルモータ１１が回転する間は、ＥＣＵ１８からの開閉信号によってリレー１５をオープンさせることにより、エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が車載電装機器１３に伝達されるのを防止する。リレー１５がオープンしている間は、補機用電源１４によって車載電装機器１３の電源を維持する。
【００２６】
リレー１５がオープンしている状態では、抵抗１７を経由してエンジン始動用バッテリ１２と車載電装機器１３が接続された状態となる。
この状態では抵抗１７の分、エンジン始動用バッテリ１２の電力は車載電装機器１３よりもセルモータ１１の方に供給されやすい。
また、セルモータ１１の回転エネルギーによりエンジン始動用バッテリ１２の電圧の方が補機用電源１４の電圧よりも低下したとしても、補機用電源１４は抵抗１７を経由してセルモータ１１と接続されているため、補機用電源１４の電力がセルモータ１１に一気に供給されきってしまうことを防止することができ、車載電装機器１３の電源経路を確保することができる。
【００２７】
図２に示すように、リレー１７がオープンの状態において補機用電源１４が故障した場合、補機用電源１４から車載電装機器１３への電力の供給は不可となる。
しかし、車載電装機器１３は抵抗１７を経由してエンジン始動用バッテリ１２に接続された状態になっているため、車載電装機器１３の電源経路を確保することができる。
即ち、リレー１７がオープンの状態において補機用電源１４が故障しても、矢印ｃのようにエンジン始動用バッテリ１２から抵抗１７を経由して車載電装機器１３へ電力を供給することができるため、車載電装機器１３は電源失陥に至らない。
また、エンジン始動用バッテリ１２は抵抗１７を経由して車載電装機器１３に接続されているため、エンジン始動用バッテリ１２の電力はセルモータ１１の方に供給されやすく、エンジン始動の支障とはならない。速やかにエンジン始動できるため、エンジン始動用バッテリ１２から抵抗１７を経由して車載電装機器１３に電力を供給する時間は僅かとなり、車両制御への影響を防ぐことが可能である。
【００２８】
しかしながら、エンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力を供給してセルモータ１１を回転（エンジンを始動）させるとき、補機用電源１４が故障し、エンジン始動用バッテリ１２から抵抗１７を経由して車載電装機器１３へも電力を供給する場合には、セルモータ１１の回転に要する電力と、車載電装機器１３に要する電力とが重なるため、エンジン始動用バッテリ１２の負担が増加して、エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が更に大きくなる傾向にある。
【００２９】
エンジン始動用バッテリ１２は経年劣化するため、エンジン始動用バッテリ１２から供出する電力が大きくなればなる程、エンジン始動用バッテリ１２の負担が増加して、エンジン始動用バッテリ１２の瞬間的な電圧低下が大きくなることによる車載電装機器１３のリセットが懸念される。
このような懸念を低減するためには、エンジン始動用バッテリ１２の負担となる消費電力を抑制する必要がある。セルモータ１１の回転に要する電力は一定であるが、車載電装機器１３の消費電力を低減することができれば、エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下を抑制することが可能である。
【００３０】
車両は、一般的に車速の高い状態では車両制御に関わるアクチュエータの電力を全て要することになる一方、車速が低い状態では車両制御に関わる全てのアクチュエータが稼働する状態には至らない。
従って、エンジン始動用バッテリ１２が経年劣化して（ＳＯＣが低くて）エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が大きいと判断される場合は、エンジン始動時の車速を低くして、車載電装機器１３で消費される電力量を抑えれば、エンジン始動時のエンジン始動用バッテリ１２の電圧低下の影響を緩和することができる。これにより、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器１３のリセットの懸念を抑制し、車両制御の安定性を維持できる。
逆に、エンジン始動用バッテリ１２の状態がよくて（ＳＯＣが高くて）エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が小さいと判断される場合は、エンジン始動用バッテリ１２からの充分な電力の供出が可能であるため、エンジン始動時の車速を高くすることができる。
【００３１】
具体的には、ＥＣＵ１８によって図３のフローチャートに示すような処理を行う。なお、図３のフローチャートにおける各ステップ（処理）にはＳ１〜Ｓ１２の符号を付した。
【００３２】
ステップＳ１で処理が開始されると、まず、ステップＳ２においてエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣを検出する。例えば、図１に示すようにＥＣＵ１８では、エンジン始動用バッテリ１２の電圧に基づいてエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣを検出する。なお、これに限らず、その他のＳＯＣ検出手段によってエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣを検出してもよい。
【００３３】
続いて、ステップＳ３では、ステップＳ２で検出したエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが９０％（第一の所定値）よりも高いか否かを判定する。
その結果、ステップＳ３においてエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが９０％よりも高いと判定した場合には、ステップＳ４へ進む。そして、ステップＳ４では、前記エンジンの始動時の車速を３０ｋｍ／ｈに設定する。
この場合には、エンジン始動用バッテリ１２の状態がよくて（ＳＯＣが高くて）エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が小さいと判断される。このため、車載電装機器１３の消費電力の抑制は行わない。
【００３４】
ステップＳ５では処理を終了し、前記走行用モータによって走行しているハイブリッド車の車速（即ち図１に示す車速センサ１９によって検出された車速）が、ステップＳ４で設定した車速３０ｋｍ／ｈに達したとき、ＥＣＵ１８からの開閉信号によってリレー１６が閉じることにより、エンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力を供給してセルモータ１１を回転（ＯＮ）させる。その結果、セルモータ１１の回転によって前記エンジンが始動する。
【００３５】
一方、ステップＳ３においてエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが９０％以下であると判定した場合には、ステップＳ６に進む。
ステップＳ６では、ステップＳ２で検出したエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが６０％（第二の所定値）よりも高いか否かを判定する。
その結果、ステップＳ６においてエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが６０％よりも高いと判定した場合には、ステップＳ７へ進む。そして、ステップＳ７では、前記エンジンの始動時の車速を１３ｋｍ／ｈに設定する。その後、ステップＳ８へ進む。
この場合には、エンジン始動用バッテリ１２が経年劣化して（ＳＯＣが低くて）エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が大きいと判断される。
【００３６】
このため、ステップＳ８では、ＥＣＵ１８の消費電力抑制信号（図１）によって車載電装機器１３の消費電力の抑制を行う。例えば、車載電装機器１３のＥＰＳアシストをＯＦＦにする（スタンバイ状態にする）ことにより、ＥＰＳアシストの消費電力を抑制する。即ち、ＥＣＵ１８では、エンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが第一の所定値（図示例では９０％）より低いと判定したとき、車載電装機器１３であるＥＰＳアシストの消費電力を抑制する。
【００３７】
ステップＳ９では処理を終了し、前記走行用モータによって走行しているハイブリッド車の車速（即ち図１に示す車速センサ１９によって検出された車速）が、ステップＳ７で設定した車速１３ｋｍ／ｈに達したとき、ＥＣＵ１８からの開閉信号によってリレー１６が閉じることにより、エンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力を供給してセルモータ１１を回転（ＯＮ）させる。その結果、セルモータ１１の回転によって前記エンジンが始動する。
【００３８】
ステップＳ６においてエンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが６０％以下であると判定した場合には、ステップＳ１０へ進む。そして、ステップＳ１０では、前記エンジンの始動時の車速を７ｋｍ／ｈに設定する。その後、ステップＳ１１へ進む。
この場合には、エンジン始動用バッテリ１２が更に経年劣化して（ＳＯＣが更に低くて）エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下が更に大きいと判断される。
【００３９】
このため、ステップＳ１１では、ＥＣＵ１８の消費電力抑制信号（図１）によって更に車載電装機器１３の消費電力を抑制する。例えば、車載電装機器１３のＥＰＳアシストとＡＢＳとＡＳＣとファンをＯＦＦにする（スタンバイ状態にする）ことにより、ＥＰＳアシストとＡＢＳとＡＳＣとファンの消費電力を抑制する。即ち、ＥＣＵ１８では、エンジン始動用バッテリ１２のＳＯＣが第一の所定値（図示例では９０％）より低い第二の所定値（図示例では６０％）より低いと判定したとき、車載電装機器１３であるＥＰＳアシストとＡＢＳとＡＳＣとファンの消費電力を抑制する。
【００４０】
ステップＳ１２では処理を終了し、前記走行用モータによって走行しているハイブリッド車の車速（即ち図１に示す車速センサ１９によって検出された車速）が、ステップＳ１０で設定した車速７ｋｍ／ｈに達したとき、ＥＣＵ１８からの開閉信号によってリレー１６が閉じることにより、エンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力を供給してセルモータ１１を回転（ＯＮ）させる。その結果、セルモータ１１の回転によって前記エンジンが始動する。
【００４１】
なお、ここで図４〜図７に基づき、補機用電源１４の具体例について説明する。
図４に示すハイブリッド車用電源装置では、補機用電源１４としてＤＣＤＣコンバータ２１を備えている。ＤＣＤＣコンバータ２１は、走行用モータに電力を供給するための駆動用バッテリ２２の電圧（１１５Ｖ）を車載電装機器１３に適した電圧（１２Ｖ）に変換する。
図５に示すハイブリッド車用電源装置では、補機用電源１４としてＤＣＤＣコンバータ２１と１２Ｖの補機用バッテリ２３とを備えている。
図６に示すハイブリッド車用電源装置では、補機用電源１４として１２Ｖの補機用バッテリ２３を備えている。
図７に示すハイブリッド車用電源装置では、補機用電源１４としてキャパシタ２４を備えている。
【００４２】
以上のように、本実施の形態例のハイブリッド車用電源装置によれば、エンジン始動用バッテリ１２の充電状態であるＳＯＣが低いほど、エンジン始動時の車速を低く設定し且つ車載電装機器１３の消費電力を抑制するため、前記エンジンを始動するためにエンジン始動用バッテリ１２からセルモータ１１へ電力を供給する際に補機用電源１４が故障して、エンジン始動用バッテリ１２から抵抗１７を経由して車載電装機器１３へも電力を供給するとき、エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下がより大きくなってしまうのを防止することができる。このため、エンジン始動用バッテリ１２の電圧低下がより大きくなって、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器１３がリセットするという懸念が低減される。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態では、リレーにより回路を開閉しているが、これに限るものではなく、例えばボタンスイッチなどにより開閉しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００４３】
本発明は走行用モータとエンジンとを備えたハイブリッド車に装備されるハイブリッド車用電源装置に関するものであり、エンジンを始動するためにエンジン始動用バッテリからセルモータへ電力を供給する際に補機用電源が故障して、エンジン始動用バッテリから抵抗を経由して車載電装機器へも電力を供給するとき、エンジン始動用バッテリの電圧低下がより大きくなってしまうのを防止することにより、ＡＢＳ、ＡＳＣ、ＥＰＳアシストなどの車両制御に関わる車載電装機器がリセットするという懸念を低減する場合に適用して有用なものである。
【符号の説明】
【００４４】
１１  セルモータ
１２  エンジン始動用バッテリ
１３  車載電装機器
１４  補機用電源
１５  リレー
１６  リレー
１７  抵抗
１８  ＥＣＵ
１９  車速センサ
２１  ＤＣＤＣコンバータ
２２  駆動用バッテリ
２３  補機用バッテリ
２４  キャパシタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
2015042510.tif 000005
【図４】
2015042510.tif 000006
【図５】
2015042510.tif 000007
【図６】
2015042510.tif 000008
【図７】
2015042510.tif 000009
【図８】
2015042510.tif 000010
【図９】
2015042510.tif 000011
【図１０】
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