(57)【要約】【課題】フリクションロス増大を防止するためにプラネタリギヤセットを追加した自動変速機において、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大の防止、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士の干渉を防止する。【解決手段】第１ブレーキ８０を第２キャリア２２に、第２ブレーキ９０を第４キャリア４２に、それぞれ連絡させ、さらに、第１複数段プラネタリギヤセット１００の反動力源側に第１ブレーキ８０を、第２複数段プラネタリギヤセット２００の反動力源側第２ブレーキ９０を、それぞれ配設する。【選択図】図１
2015068437.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、
該入力軸の同心軸上に軸方向に並んで配設され、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３要素をそれぞれ備えたプラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された第１複数段プラネタリギヤセット及び第２複数段プラネタリギヤセットを備える変速機構と、
出力部と、
を備えた自動変速機であって、
前記変速機構は、
前記第１複数段プラネタリギヤセットに連絡された第１ブレーキと、
前記第２複数段プラネタリギヤセットに連絡された第２ブレーキと、
前記第１複数段プラネタリギヤセットを構成する第１内周側プラネタリギヤセット及び第１外周側プラネタリギヤセットと、
前記第２複数段プラネタリギヤセットを構成する第２内周側プラネタリギヤセット及び第２外周側プラネタリギヤセットと、
を備え、
前記第１ブレーキは前記第１外周側プラネタリギヤセットのキャリアに、前記第２ブレーキは前記第２外周側プラネタリギヤセットのキャリアにそれぞれ連絡され、さらに、
前記第１ブレーキ及び前記第２ブレーキは、前記第１複数段プラネタリギヤセット及び前記第２複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側若しくは軸方向他方側に、それぞれ配置されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記自動変速機は、
前記第１複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に前記第１ブレーキが配設されていると共に、前記第２複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に前記第２ブレーキが配設されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記自動変速機は、
第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセットと、
第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセットと、
第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセットと、
第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセットと、
第１、第２及び第３クラッチと、
前記入力軸と常時連絡された前記第１キャリア及び前記第２サンギヤと、
前記出力部と常時連絡された前記第１リングギヤ及び前記第４リングギヤと、
前記第１サンギヤと前記第３サンギヤとを断接する前記第１クラッチと、
前記第３サンギヤと前記第３リングギヤとを断接する第２クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３サンギヤとを断接する第３クラッチと、
常時連絡される前記第３キャリアと前記第２リングギヤと、
常時連絡される前記第３リングギヤと前記第４サンギヤと、を有し、
前記第１内周側プラネタリギヤセットは前記第１プラネタリギヤセット、前記第１外周側プラネタリギヤセットは前記第２プラネタリギヤセット、前記第２内周側プラネタリギヤセットは前記第３プラネタリギヤセット、前記第２外周側プラネタリギヤセットは前記第４プラネタリギヤセット、でそれぞれ構成され、更に、
前記第１ブレーキは前記第２キャリアを制止するものであると共に、前記第２ブレーキは前記第４キャリアを制止するものである、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記自動変速機は、その軸方向が車両の車幅方向となるように、前記車両に搭載されている、
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、プラネタリ（遊星歯車）ギヤセット及び摩擦締結要素を備えた有段式の自動変速機に関するものである。
【０００２】
近年、有段式の自動変速機の技術分野において、車両の燃費向上を目的として自動変速機の多段化の研究開発が行われている。
【０００３】
特許文献１では、プラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化した技術が提案されている。そして、特許文献１によれば、摩擦締結要素の追加による多段化に比べて、各変速段において解放状態（非締結状態：油圧が供給されていない状態）にある摩擦締結要素が少なくなる為、この解放状態にある摩擦締結要素に起因するフリクションロスを低減しつつ多段化を行うことができる。
【０００４】
しかし、特許文献１のようにプラネタリギヤセットを追加した場合には、同時に、追加したプラネタリギヤセットと他の構成部品部品（プラネタリギヤセット、摩擦締結要素など）とを連絡するための連絡部材も新たに追加となるため、追加したプラネタリギヤセット単体以上に自動変速機の軸方向寸法が増大する。
【０００５】
自動変速機の軸方向寸法が増大すると、自動変速機の車両への搭載性が悪化する。特に、自動変速機を、軸方向が車両の車幅方向と同一となるように車両に搭載する場合に車両への搭載性が悪化する。
【０００６】
特許文献２には、プラネタリギヤセットを内外周に重ねた複数段プラネタリギヤセットを複数セット備えた自動変速機が開示されている。この特許文献２に開示の技術によれば、多段化のためにプラネタリギヤセット及び連絡部材が追加となった場合であっても、自動変速機の軸方向寸法の増大を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開2009-174626号公報
【特許文献２】米国特許出願公開第2012/0295754号明細書（図１１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
特許文献２のようにプラネタリギヤセットを内外周に重ねた複数段プラネタリギヤセットを、軸方向に並んで複数セット配置することで自動変速機の軸方向寸法の増大を防止できるが、プラネタリギヤセットや摩擦締結要素を連絡する連絡部材がお互いに干渉しやすくなる。
【０００９】
つまり、特許文献２に開示されているように、２セットある複数段プラネタリギヤセットの最内周側にある各サンギヤがそれぞれブレーキに連絡されていると、各サンギヤと各ブレーキを径方向に連絡する連絡部材（例えば、特許文献２の６４４、６６６の部材）が、軸方向に並んで配置された複数セットの複数段プラネタリギヤセットの両外側に、入力軸の軸心付近からミッションケースに設置されたブレーキまで径方向に伸びる壁となる。その結果、この壁が、他のプラネタリギヤセットと摩擦締結要素とを連絡する連絡部材を配設する際に、干渉するおそれがある。
【００１０】
この連結部材同士の干渉を防止するためには、上述の連絡部材を複数段プラネタリギヤセット間に配置することが必要となるが、クラッチへの油圧供給を入力軸側（内周側）から行う関係上、上述の連絡部材の内周側にクラッチを配置する必要がある。
【００１１】
しかし、上述の連絡部材の内周側にクラッチを配置した場合には、各クラッチに求められる伝達トルク容量を確保するために更なる多板化が必要となるので、自動変速機の軸方向寸法が増大する。
その対策として、複数段プラネタリギヤセットの最外周側にあるリングギヤにブレーキを連絡するように変更することが考えられる。
【００１２】
しかしながら、最外周側にあるリングギヤにブレーキを連絡した場合には、複数段プラネタリギヤセットの外周側にブレーキが配設されるため、自動変速機の径方向寸法が増大する。
【００１３】
本発明は、上述の課題に対してなされたものであって、その目的は、フリクションロス増大を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して多段化を図った自動変速機において、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大の防止を図りつつ、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士が干渉するのを防止することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、この課題に対し、複数段プラネタリギヤセットを複数セットとすることにより、多段化の際に追加となったプラネタリギヤセット及び連絡部材による自動変速機の軸方向寸法の増大を防止しつつ、更に、複数段プラネタリギヤセットの最内周側のサンギヤをブレーキとを連絡しないことで他の連絡部材との干渉を防止しながら、自動変速機の径方向寸法の増大を防止したものである。
【００１５】
本願に関わる第１の発明は、入力軸と、入力軸の同心軸上に軸方向に並んで配設され、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３要素をそれぞれ備えたプラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された第１複数段プラネタリギヤセット及び第２複数段プラネタリギヤセットを備える変速機構と、出力部と、を備えた自動変速機であって、変速機構は、第１複数段プラネタリギヤセットに連絡された第１ブレーキと、第２複数段プラネタリギヤセットに連絡された第２ブレーキと、第１複数段プラネタリギヤセットを構成する第１内周側プラネタリギヤセット及び第１外周側プラネタリギヤセットと、第２複数段プラネタリギヤセットを構成する第２内周側プラネタリギヤセット及び第２外周側プラネタリギヤセットと、を備え、第１ブレーキは第１外周側プラネタリギヤセットのキャリアに、第２ブレーキは第２外周側プラネタリギヤセットのキャリアにそれぞれ連絡され、さらに、第１ブレーキ及び第２ブレーキは、第１複数段プラネタリギヤセット及び第２複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側若しくは軸方向他方側に、それぞれ配置されている、ことを特徴とするものである。
【００１６】
第１の発明によれば、第１及び第２ブレーキが、プラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された第１及び第２複数段プラネタリギヤセットの最外周側のリングギヤではなく、該リングギヤと噛合うキャリアに連絡されている。
従って、入力軸の軸心付近から第１及び第２外周側プラネタリギヤセットのサンギヤまでの径方向間に、双方のブレーキと双方のキャリアとをそれぞれ連絡する連絡部材が配設されないので、他の連絡部材の配設するスペースを確保することができる。
【００１７】
さらに、第１ブレーキ及び第２ブレーキを最外周側のリングギヤではなく、該リングギヤと噛合うキャリアに連絡されているため、第１及び第２外周側プラネタリギヤセットよりも外周側ではなく、側方（軸方向一方側若しくは軸方向他方側）に配置することができる。
【００１８】
これにより、第１及び第２外周側プラネタリギヤセットのサンギヤと入力軸の軸心付近との径方向間に他の連絡部材を配設させることができるため、連絡部材同士の干渉を防止できる。さらに、第１及び第２ブレーキが、第１及び第２外周側プラネタリギヤセットよりも外周側ではなく、側方に配置されるため自動変速機の径方向寸法の大型化を防止できる。
【００１９】
本願に関わる第２の発明は、第１の発明において、前記自動変速機は、第１複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に第１ブレーキが配設されていると共に、第２複数段プラネタリギヤセットの軸方向一方側に第２ブレーキが配設されている、ことを特徴とするものである。
【００２０】
第２の発明によれば、第１及び第２複数段プラネタリギヤセットのうちのいずれかのプラネタリギヤセットの軸方向他方側には、第１ブレーキ及び第２ブレーキが配設されていない。
【００２１】
これにより、第１及び第２複数段プラネタリギヤセットのうちのいずれかのプラネタリギヤセットの軸方向他方側に、他の部材が配設できるスペースを確保できるため、ブレーキとキャリアとを連絡する連絡部材が、他の連絡部材と干渉するのを防止できる。
【００２２】
本願に関わる第３の発明は、第１又は第２の発明において、自動変速機は、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセットと、第１、第２及び第３クラッチと、入力軸と常時連絡された第１キャリア及び第２サンギヤと、  出力部と常時連絡された第１リングギヤ及び第４リングギヤと、第１サンギヤと第３サンギヤとを断接する第１クラッチと、第３サンギヤと第３リングギヤとを断接する第２クラッチと、第２キャリアと第３サンギヤとを断接する第３クラッチと、常時連絡される第３キャリアと第２リングギヤと、常時連絡される第３リングギヤと第４サンギヤと、を有し、第１内周側プラネタリギヤセットは第１プラネタリギヤセット、第１外周側プラネタリギヤセットは第２プラネタリギヤセット、第２内周側プラネタリギヤセットは第３プラネタリギヤセット、第２外周側プラネタリギヤセットは第４プラネタリギヤセット、でそれぞれ構成され、更に、第１ブレーキは第２キャリアを制止するものであると共に、第２ブレーキは第４キャリアを制止するものである、ことを特徴とするものである。
【００２３】
第３の発明によれば、第１及び第２ブレーキが、プラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された第１及び第２複数段プラネタリギヤセットの最外周側の第２及び第４リングギヤではなく、該第２及び第４リングギヤと噛合う第２及び第４キャリアに連絡されている。
従って、入力軸の軸心付近から第２及び第４プラネタリギヤセットの第２及び第４サンギヤまでの径方向間に、第１及び第２ブレーキと第２及び第４キャリアとをそれぞれ連絡するための連絡部材が配設されないので、他の連絡部材の配設するスペースを確保することができる。
【００２４】
さらに、第１ブレーキ及び第２ブレーキを最外周側の第２及び第４リングギヤではなく、該第２及び第４リングギヤと噛合う第２及び第４キャリアに連絡されているため、第２及び第４プラネタリギヤセットよりも外周側ではなく、側方（軸方向一方側若しくは他方側）に配置することができる。
【００２５】
これにより、第２及び第４プラネタリギヤセットの各サンギヤと入力軸の軸心付近との径方向間に他の連絡部材を配設させることができるため、連絡部材同士の干渉を防止できる。さらに、第１及び第２ブレーキが、第２及び第４プラネタリギヤセットよりも外周側ではなく、側方に配置されるため、自動変速機の径方向寸法の大型化を防止できる。
【００２６】
本願に関わる第４の発明は、第１乃至第３のうちいずれかの発明において、自動変速機は、その軸方向が車両の車幅方向となるように、車両に搭載されている、ことを特徴とするものである。
【００２７】
第４の発明によれば、第１及び第２複数段プラネタリギヤセットが自動変速機内に配設される為、自動変速機の軸方向寸法を短縮することができる。
【００２８】
これにより、自動変速機の軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載される場合の車両への搭載性の悪化を防止できる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、フリクションロス増大を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して多段化を図った自動変速機において、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大の防止、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士が干渉するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦締結要素の締結の組合せと変速段との関係を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００３２】
図１は、本願発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車に搭載されるものである。
【００３３】
自動変速機１は、動力源P（例えば、エンジン）にその一端が連絡された入力軸２と、この入力軸２と同心軸上に配設された出力部（出力ギヤ）３と、入力軸２と出力部３との間で変速を行う変速機構４と、カウンタドライブ機構６及びデファレンシャル機構７を有しており、これらの自動変速機１の構成部品はミッションケース５内に収容されている。
【００３４】
カウンタドライブ機構６は、カウンタドライブ軸６ａ上に固設された第１カウンタギヤ６ｂ、第２カウンタギヤ６ｃを有しており、第１カウンタギヤ６ｂが出力部３と噛合っている。
【００３５】
また、デファレンシャル機構７は、第２カウンタギヤ６ｃと噛合うデフリングギヤ７ａ、左右の車輪を駆動するための車軸７ｂを有している。
【００３６】
出力部３から出力された駆動力は、カウンタ機構６、デファレンシャル機構７を介して図示しない車輪に伝達されるようになっている。
【００３７】
次に、変速機構４について説明する。変速機構４は、入力軸２の同心軸上に配設される複数部品で構成されており、遊星歯車式のプラネタリギヤセットとして第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、第３プラネタリギヤセット３０、第４プラネタリギヤセット４０、を有し、更に摩擦締結要素として第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０を備えている。
【００３８】
また、動力源Pから反動力源側に向かって順に、第２クラッチ６０、第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０、第２ブレーキ９０、第３クラッチ７０、第１及び第２プラネタリギヤセット１０・２０、第１ブレーキ８０、第１クラッチ５０が配設されている。
【００３９】
シングルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第１プラネタリギヤセット１０は、第１サンギヤ１１、第１キャリア１２、第１リングギヤ１３を有しており、第１キャリア１２が入力軸２と、第１リングギヤ１３が出力部３と、それぞれにクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００４０】
ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第２プラネタリギヤセット２０は、第２サンギヤ２１、第２キャリア２２、第２リングギヤ２３を有しており、第２サンギヤ２１は第１キャリア１２と共に入力軸２とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００４１】
シングルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第３プラネタリギヤセット３０は、第３サンギヤ３１、第３キャリア３２、第３リングギヤ３３を有しており、第３キャリア３２が第２リングギヤ２３とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００４２】
ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第４プラネタリギヤセット４０は、第４サンギヤ４１、第４キャリア４２、第４リングギヤ４３を有しており、第４リングギヤ４３は第１リングギヤ１３と共に出力部３とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。また、第４サンギヤ４１は、第３リングギヤ３３とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００４３】
第１クラッチ５０は第１サンギヤ１１と第３サンギヤ３１との間、第２クラッチ６０は第３サンギヤ３１と、第３リングギヤ３３及び第４サンギヤ４１との間、第３クラッチ７０は第２キャリア２２と第３サンギヤ３１との間をそれぞれ断接するクラッチである。
【００４４】
第１ブレーキ８０は第２キャリア２２とミッションケース５との間、第２ブレーキ９０は第４キャリア４２とミッションケース５との間をそれぞれ断接するブレーキである。
【００４５】
さらに、変速機構４は、第１ブレーキ８０（ブレーキハブ）と第２キャリア２２とを連絡する部材として第１ブレーキ部材８０ａを、第２ブレーキ９０（ブレーキハブ）と第４キャリア４２とを連絡する部材として第２ブレーキ連絡部材９０ａをそれぞれ有している。
【００４６】
尚、本実施形態に係る各摩擦締結要素（クラッチ・ブレーキ）は油圧制御タイプであり、図示しない油圧制御機構により締結及び解放が制御されるようになっている。
【００４７】
次に、各変速段における各摩擦締結要素（クラッチ・ブレーキ）の締結状態について、図２を用いて説明する。
【００４８】
後退速は、車両を後進させる際に使用される後進用変速段であって、第１クラッチ５０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０が締結される。
【００４９】
１速は、主に車両の発進時に使用される前進用変速段であって、第２クラッチ６０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、１速のギヤ比は前進変速段の中で最も大きい値（本実施形態では、４.８００）に設定されている。
【００５０】
２速は、主に低車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、２速のギヤ比は前進変速段の中で１速に次いで大きい値（本実施形態では、３.５７３）に設定されている。
【００５１】
３速は、主に低〜中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、３速のギヤ比は第２速に次いで大きい値（本実施形態では、２.４００）に設定されている。
【００５２】
４速は、主に中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第３クラッチ７０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、４速のギヤ比は３速に次いで大きい値（本実施形態では、１.７９０）に設定されている。
【００５３】
５速は、主に中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、５速のギヤ比は第４速に次いで大きい値（本実施形態では、１.４１２）に設定されている。
【００５４】
６速は、主に中〜高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０の締結が行われる。また、６速のギヤ比は第５速に次いで大きい値（本実施形態では、１.０００）に設定されている直結変速段（変速機構４への入力回転数と出力回転数とが同速）である。
【００５５】
７速は、主に高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第１ブレーキ８０の締結が行われる。また、７速のギヤ比は第６速に次いで大きい値（本実施形態では、０.８２８）に設定されるオーバードライブ（変速機構４への入力回転数よりも出力回転数が高い）の変速段である。
【００５６】
８速は、主に高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０の締結が行われる。また、８速のギヤ比は前進変速段の中で最も低い値（本実施形態では、０.７０６）に設定されるオーバードライブ（変速機構４への入力回転数よりも出力回転数が高い）の変速段である。この８速が、本実施形態における最高速の前進変速段となる。
【００５７】
本実施形態の自動変速機１は、シングルピ二オン型プラネタリギヤセットが２つ、ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットが２つ、クラッチが３つ、ブレーキが２つで構成され、前進最高変速段が８速である点において特許文献１と同じであるが、特許文献１の直結変速段が５速であるのに対して、本実施形態の自動変速機は、特許文献１よりも１段高速側の６速に直結変速段が設定されている点で相違する。その理由について、次に説明する。
【００５８】
特許文献１の自動変速機では、自動変速機への入力回転数（タービン回転数）と出力回転数が同速に設定される直結変速段が５速に設定されているので、６速以上の変速段がオーバードライブ（自動変速機の入力回転数よりも出力回転数が高い回転数となる）となっている。  一般的に、各変速段間のギヤ比の差（ギヤステップ）は、急激な駆動力の変動を防止する観点から所定の範囲内に設定される為、特許文献１の自動変速機のオーバードライブの変速段（特に最高変速段）のギヤ比が比較的高速側に設定されることになる。
【００５９】
その結果、特許文献１の自動変速機を車格に対して比較的小排気量のエンジンに適用した場合には、オーバードライブの変速段（特に最高変速段）において車両駆動力が不足する走行シーンが発生する。これに対して、デファレンシャル機構のファイナルギヤ比を低速側に変更することで、車両駆動力を不足するのを防止することができるが、その結果、デファレンシャル機構（デフリングギヤ）が大型化し、その結果として自動変速機が大型化する問題がある。
【００６０】
そこで、摩擦締結要素を更に追加することで、直結段を高速側に変更することが考えられるが、上述した様に摩擦締結要素を追加してしまうと各変速段において解放される摩擦締結要素の数が増加してしまう為、フリクションロスが増大する問題が残る。
【００６１】
この問題に対して、本実施形態の自動変速機１は、特許文献１よりも１段高速側の６速に直結変速段が設定することにより、特に最高変速段において車両駆動力が不足する走行シーンの発生を防止しつつ、デファレンシャル機構７を大型化及び摩擦締結要素の追加によるフリクションロス増大を防止している。
【００６２】
次に、図１に戻って、変速機構４の詳細構造について説明する。
【００６３】
変速機構４は、ミションケース５反動力源側開口を閉塞する図示しないエンドカバーから動力源側Ｐに向かって順に配置された第１複数段プラネタリギヤセット１００、第２複数段プラネタリギヤセット２００を備えている。
【００６４】
第１複数段プラネタリギヤセット１００は、その内周側に配置された第１プラネタリギヤセット１０、その外周側に配置された第２プラネタリギヤセット２０で構成され、また、第２複数段プラネタリギヤセット２００は、その内周側に配置された第３プラネタリギヤセット３０、その外周側に配置された第４プラネタリギヤセット４０で構成されている。
【００６５】
本実施形態における第１プラネタリギヤセット１０が特許請求の範囲に記載の第１内周側プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット２０が特許請求の範囲に記載の第１外周側プラネタリギヤセットに相当する。また、第３プラネタリギヤセット３０が特許請求の範囲に記載の第２内周側プラネタリギヤセット、第４プラネタリギヤセット４０が特許請求の範囲に記載の第２外周側プラネタリギヤセットに相当する。
【００６６】
本実施形態の自動変速機１によれば、複数段プラネタリギヤセットを２セット（第１複数段プラネタリギヤセット１００、第２複数段プラネタリギヤセット２００）備えているため、自動変速機の多段化の際にプラネタリギヤセット及び該プラネタリギヤセットとの連絡部材が追加となった場合でも、自動変速機の軸方向寸法が増大するのを防止できる。
【００６７】
さらに、自動変速機１は、第１ブレーキ８０が、第１複数段プラネタリギヤセット１００の最外周側にある第２リングギヤ２３ではなく、第２キャリア２２に連絡され、さらに、第２ブレーキ９０が、第２複数段プラネタリギヤセット２００の最外周側にある第４リングギヤ４３ではなく、第４キャリア４２に連絡されている。
【００６８】
そのため、入力軸２の軸心付近から内外周に重ねられたプラネタリギヤセットのうち外周側に位置するプラネタリギヤセット（第２プラネタリギヤセット２０、第４プラネタリギヤセット４０）の各サンギヤ（第２サンギヤ２１、第４サンギヤ４１）までの径方向間に、ブレーキ連絡部材（第１ブレーキ連絡部材８０ａ、第２ブレーキ連絡部材９０ａ）が存在しないので、他の連絡部材を配置するスペースが確保できる。
【００６９】
従って、第１ブレーキ連絡部材８０ａ及び第２ブレーキ連絡部材９０ａが、例えば入力軸２の軸心近くのサンギヤ（第１サンギヤ１１、第３サンギヤ３１）に連絡しているものと比べて、ブレーキ連絡部材（第１ブレーキ連絡部材８０ａ、第２ブレーキ連絡部材９０ａ）が他の連絡部材と干渉するのを防止できる。
【００７０】
ここで、第１ブレーキ８０及び第２ブレーキ９０を、両複数段プラネタリギヤセット（第１複数段プラネタリギヤセット１００、第２複数段プラネタリギヤセット２００）の最外周側にある各リングギヤ（第２リングギヤ２３、第４リングギヤ４３）に連絡するようにした方が、第１ブレーキ連絡部材８０ａ及び第２ブレーキ連絡部材９０ａが他の連絡部材と干渉しにくくなる。
【００７１】
しかしながら、最外周側にある第２リングギヤ２３及び第４リングギヤ４３に第１ブレーキ８０及び第２ブレーキ９０を連絡すると、第２リングギヤ２３及び第４リングギヤ４３の外周側に第１ブレーキ８０及び第２ブレーキ９０が配設されるため、自動変速機１の径方向寸法が増大する。
【００７２】
そのため、自動変速機１では、第１ブレーキ８０及び第２ブレーキ９０が、最外周側にある第２リングギヤ２３及び第４リングギヤ４３ではなく、該リングギヤと噛合う第２キャリア２２及び第４キャリア４２に連絡されているため、第１ブレーキ８０及び第２ブレーキ９０を第２プラネタリギヤセット２０及び第４プラネタリギヤセット４０の外周側ではなく、側方（反動力源側）に配置することができる。これにより、自動変速機１の径方向寸法の増大を防止している。
【００７３】
さらに本実施形態の自動変速機１は、第１複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（反動力源側）第１ブレーキ８０が配設され、第２複数段プラネタリギヤセット２００の軸方向一方側（反動力源側）にも第２ブレーキ９０が配設されている。
【００７４】
従って、第１及び第２複数段プラネタリギヤセット１００・２００のうちのいずれかのプラネタリギヤセットの軸方向他方側（動力源Ｐ側）には、第１及び第２ブレーキ８０・９０が配設されていない。
【００７５】
これにより、第１及び第２複数段プラネタリギヤセット１００・２００のうちのいずれかのプラネタリギヤセットの軸方向他方側（動力源Ｐ側）に、他の部材が配設できるスペースを確保できるため、ブレーキとキャリアとを連絡するブレーキ連絡部材（第１ブレーキ連絡部材８０ａ、第２ブレーキ連絡部材９０ａ）が、他の連絡部材と干渉するのを防止できる。
【００７６】
また、自動変速機１は、第１サンギヤ１１、第１キャリア１２及び第１リングギヤ１３を備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセット１０と、第２サンギヤ２１、第２キャリア２２及び第２リングギヤ２３を備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセット２０と、第３サンギヤ３１、第３キャリア３２及び第３リングギヤ３３を備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセット３０と、第４サンギヤ４１、第４キャリア４２及び第４リングギヤ４３備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセット４０と、第１、第２及び第３クラッチ５０・６０・７０と、入力軸２と常時連絡された第１キャリア１２及び第２サンギヤ２１と、出力部３と常時連絡された第１リングギヤ１３及び第４リングギヤ４３と、第１サンギヤ１１と第３サンギヤ３１とを断接する第１クラッチ５０と、第３サンギヤ３１と第３リングギヤ３３とを断接する第２クラッチ６０と、第２キャリア２２と第３サンギヤ３１とを断接する第３クラッチ７０と、常時連絡される第３キャリア３２と第２リングギヤ２３と、常時連絡される第３リングギヤ３３と第４サンギヤ４１と、を有し、第１内周側プラネタリギヤセットは第１プラネタリギヤセット１０、第１外周側プラネタリギヤセットは第２プラネタリギヤセット２０、第２内周側プラネタリギヤセットは第３プラネタリギヤセット３０、第２外周側プラネタリギヤセットは第４プラネタリギヤセット４０、でそれぞれ構成され、更に、第１ブレーキ８０は第２キャリア２２を制止するものであると共に、第２ブレーキ９０は第４キャリア４２を制止するように構成されている。
【００７７】
従って、入力軸２の軸心付近から第２及び第４プラネタリギヤセット２０・４０の第２及び第４サンギヤ２１・４１までの径方向間に、第１及び第２ブレーキ連絡部材８０ａ・９０ａが配置されないので、他の連絡部材の配設するスペースを確保することができる。
【００７８】
さらに、第１及び第２ブレーキ８０・９０を最外周側の第２及び第４リングギヤ２３・４３ではなく、該第２及び第４リングギヤ２３・４３と噛合う第２及び第４キャリア２２・４２に連絡されているため、第２及び第４プラネタリギヤセット２０・４０よりも外周側ではなく、側方（反動力源側）に配置することができる。
【００７９】
これにより、第２及び第４プラネタリギヤセット２０、４０の各サンギヤ（第２サンギヤ２１、第４サンギヤ４１）と入力軸２の軸心付近との径方向間に他の連絡部材を配設させることができるため、連絡部材同士の干渉を防止できる。さらに、第１及び第２ブレーキ８０・９０が、第２及び第４プラネタリギヤセット２０・４０の外周側ではなく、側方（反動力源側）に配置されるため、自動変速機１の径方向寸法の大型化を防止できる。
【００８０】
また、本実施形態では、自動変速機１はその軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載されている。プラネタリギヤセットが内外周に重ねて（複数段プラネタリギヤセット１００）自動変速機内に配設される為、自動変速機１の全長（軸方向寸法）を短縮することができる。これにより、自動変速機１の軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載される場合の車両への搭載性が悪化するのを防止することができる。
【００８１】
本実施形態では、第１ブレーキ８０を第１複数段プラネタリギヤセット１００の反動力源側に、第２ブレーキ９０を第２複数段プラネタリギヤセット２００の反動力源側に配設したが、これに限定されることなく、第１ブレーキ８０を第１複数段プラネタリギヤセットの動力源Ｐ側に、第２ブレーキ９０を第２複数段プラネタリギヤセットの動力源Ｐ側に配設しても良い。
【００８２】
なお、本実施形態では、自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車に搭載されるものとして説明したが、車両後方に設けられたエンジンルーム内に、自動変速機１の軸方向が車幅方向となるように車両に搭載されるようにしてもよく、自動変速機１の軸方向が車両前後方向となるように車両に搭載されるようにしても良い。
【００８３】
また、本実施形態では、最高前進変速段が８速の自動変速機を例に説明をしたが、最高前進変速段が８速よりも低い変速段若しくは８速よりも高い変速段に設定された自動変速機１に適用しても良い。
【００８４】
本実施形態では、動力源Ｐとしてエンジンを説明したがモータであっても良いし、エンジンとモータの両方を動力源としても良い。
【産業上の利用可能性】
【００８５】
本発明は、フリクションロスの増加を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して多段化を図った自動変速機において、自動変速機の軸方向寸法及び径方向寸法の増大の防止、各構成部品間を連絡するための連絡部材同士が干渉するのを防止する場合に有用である。
【符号の説明】
【００８６】
１      自動変速機
２      入力軸
３      出力部
４      変速機構
５      ミッションケース
６      セカンダリ機構
７      デファレンシャル機構
１０    第１プラネタリギヤセット（第１内周側プラネタリギヤセット）
１１    第１サンギヤ
１２    第１キャリア
１３    第１リングギヤ
２０    第２プラネタリギヤセット（第１外周側プラネタリギヤセット）
２１    第２サンギヤ
２２    第２キャリア
２３    第３リングギヤ
３０    第３プラネタリギヤセット（第２内周側プラネタリギヤセット）
３１    第３ンギヤ
３２    第３キャリア
３３    第３リングギヤ
４０    第４プラネタリギヤセット（第２外周側プラネタリギヤセット）
４１    第４サンギヤ
４２    第４キャリア
４３    第４リングギヤ
５０    第１クラッチ
６０    第２クラッチ
７０    第３クラッチ
８０    第１ブレーキ
８０ａ  第１ブレーキ連絡部材
９０    第２ブレーキ
９０ａ  第２ブレーキ連絡部材
１００  第１複数段プラネタリギヤセット
２００  第２複数段プラネタリギヤセット
P      動力源
【図１】
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【図２】
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