(57)【要約】【課題】運転者の操舵感が向上する車両のパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】この車両のパワーステアリング装置は、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいて第１のアシストトルク成分Ｔａ１を演算する。また、第１のアシストトルク成分Ｔａ１及び操舵トルクＴｈに基づいて目標転舵角θｐ＊を演算し、目標転舵角θｐ＊及び実転舵角θｐに基づいて第２のアシストトルク成分Ｔａ２を設定する。そして、第１のアシストトルク成分Ｔａ１及び第２のアシストトルク成分Ｔａ２に応じたアシストトルクＴａｓを電動モータからステアリングシャフトに付与することでステアリング操作を補助する。ここでは、カメラにより撮像される車線情報に基づいて車線内の走行を維持し得る理想的な転舵角を設定し、この理想的な転舵角と実転舵角θｐとの偏差に基づいて補正値Δθｐ＊を演算する。そして、補正値Δθｐ＊により目標転舵角θｐ＊を補正する。【選択図】図３
2015042527.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のステアリング操作に際して操舵機構に付与される操舵トルクに基づき第１のアシストトルク成分を設定する一方、前記操舵トルクに基づいて車両の転舵輪の目標転舵角を演算し、前記転舵輪の実転舵角を前記目標転舵角とするために前記操舵機構に付与すべき第２のアシストトルク成分を設定して、前記第１のアシストトルク成分及び前記第２のアシストトルク成分に応じたアシストトルクを電動モータから前記操舵機構に付与することにより前記ステアリング操作を補助する車両のパワーステアリング装置において、
前記車両の走行状態に基づき理想的な転舵角を設定するとともに、同理想的な転舵角と実転舵角との偏差に基づき補正値を演算し、同補正値により前記目標転舵角を補正する
ことを特徴とする車両のパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記目標転舵角の補正が、前記第２のアシストトルク成分の演算に用いられる目標転舵角を前記補正値により補正することで行われる
請求項１に記載の車両のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記目標転舵角の設定が、前記操舵トルク及び前記第１のアシストトルク成分の加算値を駆動トルクとするとき、同駆動トルクに対する理想的な目標転舵角をモデル化した理想モデルに基づいて前記駆動トルクから前記目標転舵角を求めることで行われ、
前記目標転舵角の補正が、前記理想モデルの目標転舵角を前記補正値により補正することで行われる
請求項１に記載の車両のパワーステアリング装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のパワーステアリング装置において、
前記車両前方の道路に印字された車線を検出する車線検出部を備え、
前記車両の走行状態に基づく理想的な転舵角の設定が、前記車線検出部により検出される前記車線の情報に基づき前記車両が前記車線内の走行を維持し得る転舵角を演算することで行われる
ことを特徴とする車両のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のステアリング操作を補助する車両のパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の操舵機構に電動モータのトルクを付与することにより運転者のステアリング操作を補助するパワーステアリング装置が知られている。従来、この種のパワーステアリング装置としては特許文献１に記載の装置がある。
【０００３】
この特許文献１のパワーステアリング装置は、運転者の操舵トルクを検出するトルクセンサ、及び転舵輪の転舵角を検出する舵角センサを備えている。このパワーステアリング装置は、トルクセンサにより検出される操舵トルクに基づいてアシストトルクの基礎成分である第１のアシストトルク成分を設定する。また、このパワーステアリング装置では、操舵トルクに応じた理想的な目標転舵角が理想モデルとして予めモデル化されている。そして、このパワーステアリング装置は、トルクセンサにより検出される操舵トルクから理想モデルに基づいて目標転舵角を設定し、舵角センサにより検出される実転舵角を目標転舵角とするために操舵機構に付与すべき第２のアシストトルク成分を求める。そして、第１のアシストトルク成分及び第２のアシストトルク成分に基づくアシストトルクを電動モータから操舵機構に付与するアシスト制御を実行することにより、ステアリング操作を補助する。このような構成によれば、操舵機構に何らかの外乱が入力された場合でも、転舵角が目標値に維持されるため、外乱に起因する操舵機構の振動を的確に抑制することができる。よって、運転者の操舵感が向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４４５３０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両のパワーステアリング装置には、操舵機構に付与されるアシストトルクを変化させることにより車両が車線内の走行を維持し易くなるように運転者のステアリング操作を支援する、いわゆるレーンキープ制御を行うものもある。こうしたレーンキープ制御を特許文献１に記載のパワーステアリング装置で実行すると、アシスト制御及びレーンキープ制御の両者を電動モータで行う必要があるため、互いの制御が干渉し、アシスト制御により本来得られるべき操舵感が損なわれるおそれがある。
【０００６】
なお、このような課題は、レーンキープ制御に限らず、駐車時の運転者のステアリング操作を支援するインテリジェントパーキング制御等、車両の走行状態に基づき理想的な転舵角を設定し、実転舵角が理想的な転舵角となるようにステアリング操作を支援する制御を特許文献１に記載のパワーステアリング装置で実行する場合にも同様に発生し得る。
【０００７】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運転者の操舵感が向上する車両のパワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両のステアリング操作に際して操舵機構に付与される操舵トルクに基づき第１のアシストトルク成分を設定する一方、前記操舵トルクに基づいて車両の転舵輪の目標転舵角を演算し、前記転舵輪の実転舵角を前記目標転舵角とするために前記操舵機構に付与すべき第２のアシストトルク成分を設定して、前記第１のアシストトルク成分及び前記第２のアシストトルク成分に応じたアシストトルクを電動モータから前記操舵機構に付与することにより前記ステアリング操作を補助する車両のパワーステアリング装置において、前記車両の走行状態に基づき理想的な転舵角を設定するとともに、同理想的な転舵角と実転舵角との偏差に基づき補正値を演算し、同補正値により前記目標転舵角を補正することを要旨とする。
【０００９】
同構成によれば、車両の走行状態に基づき設定される理想的な転舵角と実転舵角とに偏差がある場合、この偏差に基づく補正値により目標転舵角が補正され、補正後の目標転舵角及び実転舵角に基づいて第２のアシストトルク成分が演算される。これにより、第２のアシストトルク成分には、補正値に応じたアシストトルク成分、換言すれば実転舵角を理想的な転舵角に近づけるようなアシストトルク成分が含まれることとなる。よって、第２のアシストトルク成分を含むアシストトルクが操舵機構に付与されることにより、実転舵角が理想的な転舵角に近づくように運転者のステアリング操作が支援される。また、目標転舵角を補正値で補正すれば、実転舵角と第２のアシストトルク成分との対応関係が補正値の分だけオフセットされるだけで、実転舵角に応じた第２のアシストトルク成分の変化特性を維持することができる。これにより、第２のアシストトルク成分を含むアシストトルクを操舵機構に付与することで得られる操舵感、すなわちアシスト制御により得られる操舵感を確保することができる。よって、運転者の操舵感が向上する。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のパワーステアリング装置において、前記目標転舵角の補正が、前記第２のアシストトルク成分の演算に用いられる目標転舵角を前記補正値により補正することで行われることを要旨とする。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両のパワーステアリング装置において、前記目標転舵角の設定が、前記操舵トルク及び前記第１のアシストトルク成分の加算値を駆動トルクとするとき、同駆動トルクに対する理想的な目標転舵角をモデル化した理想モデルに基づいて前記駆動トルクから前記目標転舵角を求めることで行われ、前記目標転舵角の補正が、前記理想モデルの目標転舵角を前記補正値により補正することで行われることを要旨とする。
【００１２】
これらの構成によれば、目標転舵角の補正に伴う演算負担の増加を抑えることができる。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両のパワーステアリング装置において、前記車両前方の道路に印字された車線を検出する車線検出部を備え、前記車両の走行状態に基づく理想的な転舵角の設定が、前記車線検出部により検出される前記車線の情報に基づき前記車両が前記車線内の走行を維持し得る転舵角を演算することで行われることを要旨とする。
【００１３】
同構成によれば、レーンキープ制御を実現することができるため、アシスト制御により得られる操舵感を確保しつつ、レーンキープ制御により得られる車両走行の安定性も確保することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両のパワーステアリング装置によれば、運転者の操舵感が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の車両のパワーステアリング装置の一実施形態についてその構成を模式的に示すブロック図。
【図２】実施形態の車両のパワーステアリング装置についてそのモータ制御装置の構成を示すブロック図。
【図３】実施形態の車両のパワーステアリング装置についてそのモータ制御装置の構成を示す制御ブロック図。
【図４】操舵トルク、車速、及び第１のアシストトルク成分の関係を示すグラフ。
【図５】実施形態の車両のパワーステアリング装置についてその目標転舵角演算部の構成を示す制御ブロック図。
【図６】実施形態の車両のパワーステアリング装置について理想的な転舵角と実転舵角との偏差の演算例を模式的に示す図。
【図７】本発明の車両のパワーステアリング装置の他の実施形態についてその目標転舵角演算部の構成を示す制御ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の車両のパワーステアリング装置を具体化した一実施形態について図１〜図６を参照して説明する。はじめに、本実施形態の車両のパワーステアリング装置の概要を説明する。
【００１７】
図１に示すように、このパワーステアリング装置は、運転者のステアリングホイール１０の操作に基づき転舵輪１５を転舵させる操舵機構１、及び運転者のステアリング操作を補助するアシスト機構２を備えている。
【００１８】
操舵機構１は、ステアリングホイール１０と一体となって回転するステアリングシャフト１１を備えている。ステアリングシャフト１１の下端部にはラックアンドピニオン機構１２を介してラックシャフト１３が連結されている。操舵機構１では、運転者のステアリング操作に伴いステアリングシャフト１１が回転すると、その回転運動がラックアンドピニオン機構１２を介してラックシャフト１３の軸方向の往復直線運動に変換される。このラックシャフト１３の往復直線運動がその両端に連結されたタイロッド１４を介して転舵輪１５に伝達されることにより転舵輪１５の転舵角θｐが変化し、車両の進行方向が変更される。
【００１９】
アシスト機構２は、ステアリングシャフト１１にアシストトルクを付与する電動モータ２０を備えている。電動モータ２０は三相交流モータからなる。この電動モータ２０の回転がギア機構２１を介してステアリングシャフト１１に伝達されることによりステアリングシャフト１１にモータトルクが付与され、ステアリング操作が補助される。
【００２０】
また、このパワーステアリング装置には、ステアリングホイール１０の操作量や車両の状態量を検出する各種センサが設けられている。例えばステアリングシャフト１１には、運転者のステアリング操作に際してステアリングシャフト１１に付与されるトルク（操舵トルク）Ｔｈを検出するトルクセンサ４が設けられている。電動モータ２０には、その回転角θｍを検出する回転角センサ５が設けられている。車両には、その走行速度Ｖを検出する車速センサ６、及び車両前方を撮像対象とするカメラ７が設けられている。これらセンサ等の出力はモータ制御装置３に取り込まれている。モータ制御装置３は、センサ等の出力に基づいて電動モータ２０の駆動を制御する。
【００２１】
図２に示すように、モータ制御装置３は、車載バッテリ等の電源（電源電圧「＋Ｖｃｃ」）から供給される直流電流を三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の交流電流に変換するインバータ回路３０、及びインバータ回路３０をＰＷＭ（パルス幅変調）駆動するマイコン３１を備えている。
【００２２】
インバータ回路３０は、マイコン３１からのＰＷＭ駆動信号に基づいて、電源から供給される直流電流を三相交流電流に変換する。この三相交流電流は給電線ＷＬを介して電動モータ２０に供給される。
【００２３】
給電線ＷＬには、同給電線ＷＬを流れる各相電流値Ｉを検出する電流センサ３２が設けられている。電流センサ３２の出力はマイコン３１に取り込まれている。
マイコン３１には、トルクセンサ４、回転角センサ５、車速センサ６、及びカメラ７のそれぞれの出力も取り込まれている。マイコン３１は、これらセンサ等の出力に基づいて運転者のステアリング操作を補助するアシスト制御、及び車両が車線内の走行を維持し易くなるように運転者のステアリング操作を支援するレーンキープ制御を実行する。詳しくは、アシスト制御は、各センサにより検出される操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、モータ回転角θｍ、及び各相電流値Ｉに基づいてアシストトルクを設定し、このアシストトルクを電動モータ２０からステアリングシャフト１１に付与する制御である。レーンキープ制御は、カメラ７により撮像される画像データに基づいて車両が車線内の走行を維持し得る理想的な転舵角を演算し、この理想的な転舵角と転舵輪１５の実際の転舵角（実転舵角）θｐとの偏差に応じたアシストトルクを電動モータ２０からステアリングシャフト１１に付与する制御である。マイコン３１は、これらの制御を通じてＰＷＭ駆動信号を生成し、このＰＷＭ駆動信号をインバータ回路３０に出力する。これにより、インバータ回路３０がＰＷＭ駆動し、電動モータ２０の駆動が制御される。
【００２４】
次に、図３の制御ブロックを参照してマイコン３１による電動モータ２０の駆動制御について詳述する。
図３に示すように、マイコン３１は、操舵トルクＴｈ、車速Ｖ、カメラ７により撮像される画像データ、及びモータ回転角θｍに基づいてアシストトルクＴａｓを演算するアシストトルク演算部４０を備えている。
【００２５】
アシストトルク演算部４０は、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいてアシストトルクＴａｓの基礎成分である第１のアシストトルク成分Ｔａ１を演算する基本アシストトルク演算部（第１の設定部）４１を備えている。基本アシストトルク演算部４１は、例えば図４に示すようなマップを用いて車速Ｖ及び操舵トルクＴｈから第１のアシストトルク成分Ｔａ１を演算する。図４に示すように、基本アシストトルク演算部４１は、操舵トルクＴｈが大きくなるほど第１のアシストトルク成分Ｔａ１を大きい値に設定する。また、車速Ｖが速くなるほど、操舵トルクＴｈに対する第１のアシストトルク成分Ｔａ１の変化勾配（アシスト勾配）を小さくする。図３に示すように、基本アシストトルク演算部４１は、演算した第１のアシストトルク成分Ｔａ１を目標転舵角演算部４２に出力する。
【００２６】
目標転舵角演算部４２には、第１のアシストトルク成分Ｔａ１の他、操舵トルクＴｈの情報も取り込まれている。目標転舵角演算部４２は、第１のアシストトルク成分Ｔａ１及び操舵トルクＴｈの加算値を駆動トルクＴｄとするとき、この駆動トルクＴｄに対する目標転舵角θｐ＊をモデル化した理想モデルを有している。目標転舵角演算部４２は、第１のアシストトルク成分Ｔａ１と操舵トルクＴｈとを加算して駆動トルクＴｄを求め、この駆動トルクＴｄから理想モデルに基づいて目標転舵角θｐ＊を演算する。次に、理想モデルについて詳述する。
【００２７】
本実施形態のパワーステアリング装置では、運転者がステアリング操作を行った際に転舵輪１５に作用するトルクは主に、第１のアシストトルク成分Ｔａ１と操舵トルクＴｈとを加算した駆動トルクＴｄとなる。よって、駆動トルクＴｄに応じた実転舵角θｐの変化態様により運転者の操舵感が定まる。一方、運転者の操舵感は、ばね感、粘性感、及び慣性感といった感覚成分により分類可能である。ばね感は、サスペンションやホールアライメントの仕様、転舵輪１５のグリップ力等によるものである。粘性感は、操舵機構１とその周囲を覆うハウジングとの間に働く摩擦等によるものである。慣性感は、運転者のステアリング操作の際に操舵機構１に発生する慣性運動によるものである。そこで本実施形態では、駆動トルクＴｄを以下の（ａ１）〜（ａ３）の各項の総和としてモデル化している。
【００２８】
（ａ１）転舵角θｐに比例するばね項。
（ａ２）転舵角θｐの１階時間微分値θｐ´に比例する粘性項。
（ａ３）転舵角θｐの２階時間微分値θｐ´´に比例する慣性項。
【００２９】
すなわち、ばね項の比例定数であるばね係数をＫ、粘性項の比例定数である粘性係数をＣ、慣性項の比例定数である慣性係数をＪとすると、駆動トルクＴｄは以下の式（１）でモデル化されている。
【００３０】
Ｔｄ＝Ｋ×θｐ＋Ｃ×θｐ´＋Ｊ×θｐ´´・・・（１）
目標転舵角演算部４２は、この式（１）を利用して駆動トルクＴｄから目標転舵角θｐ＊を演算する。詳しくは、図５に示すように、目標転舵角演算部４２は、まず、第１のアシストトルク成分Ｔａ１と操舵トルクＴｈとを加算して駆動トルクＴｄを算出する。そして、この駆動トルクＴｄからばね項「Ｋ×θｐ＊」及び粘性項「Ｃ×θｐ＊´」を減算することにより慣性項「Ｊ×θｐ＊´´」を算出する。そして、この慣性項「Ｊ×θｐ＊´´」を慣性係数Ｊで除算することにより２階時間微分値θｐ´´を算出し、この２階時間微分値θｐ´´を積分して１階時間微分値θｐ´を算出する。また、１階時間微分値θｐ´を更に積分することにより目標転舵角θｐ＊を算出する。
【００３１】
一方、図１に示すように、電動モータ２０はギア機構２１を介してステアリングシャフト１１に連結されているため、モータ回転角θｍとステアリングシャフト１１の回転角との間には相関関係がある。すなわち、モータ回転角θｍと転舵輪１５の転舵角θｐとの間にも相関関係がある。図３に示すように、アシストトルク演算部４０は、こうした相関関係を利用してモータ回転角θｍから転舵輪１５の実転舵角θｐを演算する転舵角演算部４４を備えている。転舵角演算部４４は、演算した実転舵角θｐをレーンキープ補正値演算部４５及び転舵角フィードバック制御部４３に出力する。
【００３２】
レーンキープ補正値演算部４５には、実転舵角θｐの他、カメラ７により撮像された車両前方の画像データも取り込まれている。レーンキープ補正値演算部４５は、カメラ７からの画像データに対して二値化処理等の画像処理を施すことにより車両前方の道路に印字された車線の情報を検出する。このように本実施形態では、カメラ７が車線検出部となっている。図６に示すように、レーンキープ補正値演算部４５は、検出した車線の情報に基づいて車両前方の道路曲率Ｒを算出する。なお、図中の破線は道路曲率Ｒに応じた曲線を、一点鎖線は車両中心線を示している。レーンキープ補正値演算部４５は、算出した道路曲率Ｒに基づいて車両が車線内の走行を維持し得る理想的な転舵角θＬＫを設定し、この理想的な転舵角θＬＫと実転舵角θｐとの偏差θｄに基づいて補正値Δθｐ＊を演算する。
【００３３】
図３に示すように、アシストトルク演算部４０は、目標転舵角演算部４２で演算された目標転舵角θｐ＊をレーンキープ補正値演算部４５で演算された補正値Δθｐ＊により補正し、補正後の目標転舵角θｐ＊’（＝θｐ＊＋Δθｐ＊）を転舵角フィードバック制御部４３に入力する。
【００３４】
転舵角フィードバック制御部４３は、実転舵角θｐを補正後の目標転舵角θｐ＊’に一致させるべく、それらの偏差に基づいて第２のアシストトルク成分Ｔａ２を設定する転舵角フィードバック制御を実行する。
【００３５】
アシストトルク演算部４０は、基本アシストトルク演算部４１で演算された第１のアシストトルク成分Ｔａ１と、転舵角フィードバック制御部４３で演算された第２のアシストトルク成分Ｔａ２とを加算してアシストトルクＴａｓを算出し、このアシストトルクＴａｓを電流指令値演算部５０に出力する。
【００３６】
電流指令値演算部５０は、アシストトルクＴａｓに基づいてｄ／ｑ座標系におけるｑ軸上の電流指令値Ｉｑ＊を演算し、この電流指令値Ｉｑ＊をＰＷＭ駆動信号生成部６０に出力する。なお、本実施形態においてｄ軸上の電流指令値Ｉｄ＊は「０」とされており、電流指令値演算部５０は、この電流指令値Ｉｄ＊もＰＷＭ駆動信号生成部６０に出力する。
【００３７】
ＰＷＭ駆動信号生成部６０には、電流指令値演算部５０からの電流指令値Ｉｄ＊，Ｉｑ＊の他、各相電流値Ｉ及びモータ回転角θｍの情報も取り込まれている。ＰＷＭ駆動信号生成部６０は、モータ回転角θｍを用いて各相電流値Ｉをｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値及びｑ軸電流値に変換する。そして、ｄ軸電流値が電流指令値Ｉｄ＊となり、ｑ軸電流値が電流指令値Ｉｑ＊となるようにそれらの偏差に基づくフィードバック制御を行い、ＰＷＭ駆動信号を生成する。これにより、上記インバータ回路３０がＰＷＭ駆動し、アシストトルクＴａｓが電動モータ２０からステアリングシャフト１１に付与される。
【００３８】
このような構成によれば、第２のアシストトルク成分Ｔａ２を含むアシストトルクＴａｓが操舵機構１に付与されることにより、実転舵角θｐが目標転舵角θｐ＊に維持される。これにより、外乱に起因する操舵機構１の振動を的確に抑制することができる。また、図５に示した目標転舵角演算部４２におけるばね係数Ｋ、粘性係数Ｃ、及び慣性係数Ｊのそれぞれの値を適宜調整することにより、運転者がステアリング操作の際に感じるばね感、粘性感、及び慣性感を任意に変更することができる。すなわち、所望の操舵感を実現することができる。
【００３９】
次に、本実施形態の作用について説明する。
図６に示すように、道路曲率Ｒに基づき設定される理想的な転舵角θＬＫと、実転舵角θｐとの間に偏差θｄが生じたとする。このとき、図３に示すように、レーンキープ補正値演算部４５は、この偏差θｄに基づいて補正値Δθｐ＊を演算し、目標転舵角θｐ＊を補正値Δθｐ＊で補正する。これにより、転舵角フィードバック制御部４３が補正後の目標転舵角θｐ＊’及び実転舵角θｐに基づいて第２のアシストトルク成分Ｔａ２を演算すると、この第２のアシストトルク成分Ｔａ２には、補正値Δθｐ＊に応じたアシストトルク成分が含まれることとなる。すなわち、第２のアシストトルク成分Ｔａ２には、実転舵角θｐを理想的な転舵角θＬＫに近づけるようなアシストトルク成分が含まれることとなる。よって、第２のアシストトルク成分Ｔａ２を含むアシストトルクＴａｓがステアリングシャフト１１に付与されることにより、実転舵角θｐが理想的な転舵角θＬＫに近づくように運転者のステアリング操作が支援される。これにより、レーンキープ制御を実現することができるため、車両走行の安定性を確保することが可能となる。
【００４０】
一方、目標転舵角θｐ＊を補正値Δθｐ＊で補正すれば、第２のアシストトルク成分Ｔａ２と実転舵角θｐとの対応関係が補正値Δθｐ＊の分だけオフセットされるだけで、理想モデルに応じた第２のアシストトルク成分Ｔａ２の変化特性を維持することができる。これにより、第２のアシストトルク成分Ｔａ２を含むアシストトルクＴａｓをステアリングシャフト１１に付与することで得られる操舵感、すなわちアシスト制御により得られる操舵感を確保することができる。よって、運転者の操舵感が向上する。
【００４１】
以上説明したように、本実施形態の車両のパワーステアリング装置によれば以下の効果が得られる。
（１）アシストトルク演算部４０では、車両が車線内の走行を維持し得る理想的な転舵角θＬＫを設定し、この理想的な転舵角θＬＫと実転舵角θｐとの偏差θｄに基づいて補正値Δθｐ＊を演算することとした。そして、この補正値Δθｐ＊により目標転舵角θｐ＊を補正することとした。これにより、アシスト制御により得られる操舵感を確保することができるため、運転者の操舵感が向上する。また、車両が車線内の走行を維持し易くなるように運転者のステアリング操作が支援されるため、車両走行の安定性を確保することができる。
【００４２】
（２）アシストトルク演算部４０では、第２のアシストトルク成分Ｔａ２の演算に用いられる目標転舵角θｐ＊を補正値Δθｐ＊で補正することとした。これにより、目標転舵角θｐ＊の補正に伴う演算負担の増加を抑制することができる。
【００４３】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、レーンキープ制御を実現すべく、車両が車線内の走行を維持し得る理想的な転舵角θＬＫと実転舵角θｐとの偏差θｄに基づいて補正値Δθｐ＊を演算したが、補正値Δθｐ＊の演算方法は適宜変更可能である。例えば理想的な転舵角θＬＫから理想的な車両のヨーレートを算出し、センサにより検出される車両の実ヨーレートと理想的なヨーレートとの偏差に基づいて補正値Δθｐ＊を演算してもよい。このような方法でもレーンキープ制御の実現は可能である。
【００４４】
・上記実施形態では、第２のアシストトルク成分Ｔａ２の演算に用いられる目標転舵角θｐ＊を補正値Δθｐ＊で補正することとしたが、これに代えて、図７に示すように、目標転舵角演算部４２においてばね項の演算に用いられる目標転舵角θｐ＊を補正値Δθｐ＊で補正してもよい。すなわち、理想モデルの目標転舵角θｐ＊を補正値Δθｐ＊で補正してもよい。このような構成でも、演算負担の増加を抑制しつつ、目標転舵角θｐ＊を補正することができる。
【００４５】
・上記実施形態では、目標転舵角演算部４２の理想モデルとして図５に例示したモデルを用いたが、同理想モデルは適宜変更可能である。例えば慣性感を省略した理想モデルや、摩擦感を新たに追加した理想モデルなどを用いてもよい。また、操舵トルクＴｈのみに基づいて目標転舵角θｐ＊を設定する理想モデルなどを用いてもよい。
【００４６】
・目標転舵角演算部４２は、理想モデルを用いて目標転舵角θｐ＊を演算するものに限らない。例えば基本アシストトルク演算部４１のように、マップ演算により目標転舵角θｐ＊を演算するものであってもよい。
【００４７】
・上記実施形態では、レーンキープ制御を実行することとしたが、これに代えて、例えば駐車時のステアリング操作を支援するインテリジェントパーキング制御を実行してもよい。また、これらの制御を両方とも実行してもよい。要は、車両の走行状態に基づいて理想的な転舵角を設定するとともに、この理想的な転舵角と実転舵角との偏差に基づき補正値を設定し、この補正値により目標転舵角を補正するものであればよい。
【００４８】
・上記実施形態の基本アシストトルク演算部４１では、操舵トルクＴｈ及び車速Ｖに基づいて第１のアシストトルク成分Ｔａ１を設定したが、例えば操舵トルクＴｈのみに基づいて第１のアシストトルク成分Ｔａ１を設定してもよい。また、操舵トルクＴｈに対する第１のアシストトルク成分Ｔａ１の変化勾配（アシスト勾配）に基づいてトルクセンサ４の検出操舵トルクＴｈの位相を変化させる、いわゆる位相補償制御を実行してもよい。さらに、第１のアシストトルク成分Ｔａ１の微分値が大きいほど第１のアシストトルク成分Ｔａ１を大きくする、いわゆるトルク微分制御を実行してもよい。
【００４９】
・上記実施形態では、本発明を、ステアリングシャフト１１にアシストトルクを付与するパワーステアリング装置に適用したが、ラックシャフト１３にアシストトルクを付与するパワーステアリング装置に本発明を適用してもよい。
【符号の説明】
【００５０】
θｄ…偏差、θｐ…実転舵角、θｐ＊…目標転舵角、θＬＫ…理想的な転舵角、Ｔｄ…駆動トルク、Ｔｈ…操舵トルク、Ｔａ１…第１のアシストトルク成分、Ｔａ２…第２のアシストトルク成分、Ｔａｓ…アシストトルク、Δθｐ＊…補正値、１…操舵機構、７…カメラ（車線検出部）、１５…転舵輪、２０…電動モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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