(57)【要約】【課題】転舵用モータの飛来物からの保護と冷却とを、単純構造で実現する車両用転舵装置を提供する。【解決手段】ロータ(13c)を収め周面(13a4)及び底面(13d2)を含む筒形状外面を呈するハウジング体(HT)を有する転舵用モータ(13)と、ロータ(13c)と一体回動するトルク伝達部材(16)と、トルク伝達部材(16)と同期回動するピニオンシャフト(6)と、ピニオンシャフト(6)の回動がギヤ(6a,7a)を介して直動変換され所定直動範囲を直動し車輪に舵角を付与するラック(7)と、ロータ(13c)と一体回動しラック(7)が直動範囲中央の直進状態で周面(13a4)の車両(M)前方側となる領域の少なくとも一部を覆い、ラック(7)が直動範囲端部にある据切り状態で周面(13a4)の車両(M)後方側となる領域の少なくとも一部を覆う周壁部(17b)を有するプロテクタ(17)と、を備えた。【選択図】図４
2015030370.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロータと、前記ロータを収め、周面及び底面を含む筒形状の外面を呈するハウジング体と、を有する転舵用モータと、
前記ロータと一体的に回動するトルク伝達部材と、
前記トルク伝達部材と同期回動するピニオンシャフトと、
前記ピニオンシャフトの回動がギヤを介して直動変換されることで所定の直動範囲を直動し車輪に舵角を付与するラックと、
前記ロータと一体的に回動し、前記ラックが前記直動範囲の中央に位置する直進状態のときに、前記周面の車両の前方側となる領域を覆い、前記ラックが前記直動範囲の端部に位置する据え切り状態のときに、前記周面の前記車両の後方側となる領域を覆う周壁部を有するプロテクタと、
を備えた車両用転舵装置。
【請求項２】
前記プロテクタは、前記ラックが前記直動範囲の中央に位置する直進状態のときに、前記底面の前記車両の前方側となる領域を覆い、前記ラックが前記直動範囲の端部に位置する据え切り状態のときに、前記底面の前記車両の後方側となる領域を覆う底板部を有することを特徴とする請求項１記載の車両用転舵装置。
【請求項３】
前記周壁部は、前記ハウジング体の前記周面に対し第１の隙間をもって対向し、
前記底板部は、前記ハウジング体の前記底面に対し第２の隙間をもって対向し、
前記第１の隙間及び前記第２の隙間の少なくとも一方の隙間は、前記一方の隙間が開口する前記プロテクタの端部が最も狭くなっていることを特徴とする請求項２記載の車両用転舵装置。
【請求項４】
前記周壁部の下方端部と前記底板部とは接続部で接続しており、前記ラックの据え切り状態において、前記接続部の、前記車両の前後方向における最後方部位に開口部が形成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用転舵装置。
【請求項５】
前記ラックの据え切り状態において、前記車両の前後方向に直交する面での前記第１の隙間の断面積と第２の隙間の断面積とを合わせた隙間断面積は、前記プロテクタの端部位置よりも前記開口部の直前位置の方が小さいことを特徴とする請求項４記載の車両用転舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用転舵装置に関する。特に、自動車等の車両に搭載され、転舵力の動力源となる電動モータを備えた車両用転舵装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に搭載された車両部品を冷却する技術が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
この特許文献１では、エンジンルーム内にラジエータ（車両部品）を配設すると共に、エンジンルームの下方部を覆うアンダーカバーに通気口及び該通気口を開閉する蓋板が設けられている。そして、車両がアイドリング状態のときに蓋板を閉状態とし、走行状態のときに開状態にする。
【０００４】
これにより、車両の走行時には、フロントグリルから入った走行風がラジエータ（車両部品）に当たって該ラジエータを冷却したのち、前記アンダーカバーの通気口から排出される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平１−８２９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記特許文献１に係るアンダーカバー開閉装置では、蓋体を開閉させるアクチュエータ、車両の走行速度を計測するセンサ及びセンサからの信号をアクチュエータに伝える制御装置などが必要となり、複雑な構造になっていた。
【０００７】
ところで、自動車の転舵装置には、転舵用モータ（車両部品）が配設される。この転舵用モータに前記特許文献１の技術を適用すると、車両の走行中は、アンダーカバーの通気口が開状態になるため、飛び石等の飛来物が転舵用モータに当たるおそれがある。よって、転舵用モータを飛来物から適切に保護することも要求される。
【０００８】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、転舵用モータの飛来物からの保護と冷却とを、単純な構造により実現する車両用転舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の車両用転舵装置は、ロータを収め周面及び底面を含む筒形状の外面を呈するハウジング体を有する転舵用モータと、ロータと一体的に回動するトルク伝達部材と、を備える。また、トルク伝達部材と同期回動するピニオンシャフトと、その回動がギヤを介して直動変換され所定直動範囲を直動し車輪に舵角を付与するラックと、ロータと一体的に回動するプロテクタと、を備える。本発明は、プロテクタが、ラックが直動範囲の中央位置にある直進状態で周面の車両前方側となる領域を覆い、ラックが直動範囲の端部位置にある据切り状態で周面の車両後方側となる領域を覆う周壁部を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、転舵用モータのロータと一体的に回動するプロテクタを備える。プロテクタは、ラックが直動範囲の中央位置にある直進状態で、ハウジング体における周面の、車両前方側となる領域を覆う。また、ラックが直動範囲の端部に位置する据え切り状態のときに、周面の車両後方側となる領域を覆う。これにより、転舵用モータの飛来物からの保護と冷却とを、単純な構造により実現できる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用転舵装置の実施例である転舵装置Ｔを説明するための側方から見た模式図である。
【図２】転舵装置Ｔにおける要部部材を説明するための上方から見た模式図である。
【図３】転舵装置Ｔにおける要部部材を説明するための前方から見た模式図である。
【図４】転舵装置Ｔにおける転舵用モータ１３及び転舵用モータ保護装置Ｈを説明するための断面図である。
【図５】転舵用モータ１３及び転舵用モータ保護装置Ｈのプロテクタ１７を説明するための下面図である。
【図６】プロテクタ１７を説明するための斜視図である。
【図７】転舵角αに応じた転舵用モータ１３に対するプロテクタ１７の回動位置を説明するための下面図である。
【図８】車両Ｍの走行速度Ｖと転舵角αとの関係を説明するためのグラフである。
【図９】走行速度Ｖが中・高速の場合の、転舵角αに応じた転舵用モータ１３に対するプロテクタ１７の回動位置を説明するための下面図である。
【図１０】舵輪が据え切り状態でのプロテクタ１７の位置を説明するための模式的上面図である。
【図１１】図１０の状態における模試的側面図である。
【図１２】舵輪が直進走行状態でのプロテクタ１７の位置を説明するための模式的上面図である。
【図１３】変形例１のプロテクタ１７Ａを説明するための上面図である。
【図１４】変形例２のプロテクタ１７Ｂを説明するための断面図である。
【図１５】変形例３のプロテクタ１７Ｃを説明するための下面図及び断面図である。
【図１６】プロテクタ１７Ｃを説明するための部分断面図である。
【図１７】プロテクタ１７Ｃを説明するための斜視図である。
【図１８】変形例４のプロテクタ１７Ｄを説明するための斜視図である。
【図１９】変形例５のプロテクタ１７Ｅを説明するための下面図である。
【図２０】変形例５のプロテクタ１７Ｆを説明するための下面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態に係る車両用転舵装置を、実施例である転舵装置Ｔにより図１〜図２０を参照して説明する。
以下の説明において、「転舵」とは、自動車の車両の舵輪となる車輪に転舵角を付与する行為を意味し、その付与がステアリングホイールの回動によるものに限定されず、他の手段により舵輪に転舵角が付与されるものも含むものとする。
また、以下の説明における「飛来物」は、特に説明を付さない限り、他車の車輪が跳ねた飛び石に限らず、自車の車輪が跳ねた跳ね石も含むものとする。また、必ずしも石に限定されるものではなく、飛んでくる小物体を意味する。
【００１３】
まず、図１〜図３を参照して転舵装置Ｔの全体構成を説明する。
図１は、自動車の車両Ｍに備えられた、転舵用モータ保護装置Ｈを有する転舵装置Ｔを説明するための模式図であり、車両Ｍにおける前方部を前進方向左側から見た図である。この図には、車両Ｍに備えられた、サイドメンバＭ１（一部破断図示），ダッシュパネルＭ２，車輪Ｍ３，及び車体Ｍ４のそれぞれ一部分も記載されている。
図２は、図１におけるピニオンシャフト６から車輪Ｍ３に至る転舵系を説明するための上方側から見た模式図である。
図３は、図２を前方側から見た模式図である。
図１及び図２には、車体Ｍ４の前後方向における前方向を矢印Ｆで示し、後方向を矢印Ｒで示してある。図３には、車輪Ｍ３が接地する接地面Ｇも記載されている。
【００１４】
転舵装置Ｔは、ステアリングホイール１と、ステアリングホイール１に連結されたステアリングコラム２と、ステアリングコラム２に上ステアリングジョイント３を介して連結された中間シャフト４と、を有する。更に、中間シャフト４に下ステアリングジョイント５を介して連結されたピニオンシャフト６と、ピニオンシャフト６に接続されたラック７と、転舵用モータ１３と、を有する。
【００１５】
ピニオンシャフト６のピニオンギヤ６ａにはラック７のラックギヤ７ａが歯合し、ピニオンシャフト６の回動がラック７の直動に変換される。
ラック７は、ラックハウジング８に収容されており、ラックハウジング８とピニオンシャフト６とで、ギヤ＆ラックアッシー９が構成されている。
【００１６】
ラックハウジング８は、後方側にブラケット部８ａを有すると共に下方側に円盤状の座部８ｂを有している。
ブラケット部８ａは、ボルトＢＴによりサスペンションメンバ１０に締着されている。これにより、ラックハウジング８は、車両Ｍにおける幅方向に延在する姿勢でサスペンションメンバ１０に固定されている。
サスペンションメンバ１０は、サイドメンバＭ１に図示しないボルト等により固定されている。
ラック７の左右両端部は、それぞれタイロッド１１に連結され、車両Ｍの幅方向の直動により、サスペンションリンク１２等で支持された舵輪である車輪Ｍ３に舵角が付与される。
【００１７】
ラックハウジング８に対する下方側には、転舵用モータ１３（以下、単にモータ１３とも称する）が配設されている。詳しくは、座部８ｂの下面にモータ１３が取り付けられている。
【００１８】
ピニオンシャフト６は、ラックハウジング８を貫通して下方へ延出し、セレーション係合部１４（図４参照）を介してモータ１３側と接続されている。
モータ１３には、モータ１３を保護する転舵用モータ保護装置Ｈとして、トルク伝達部材１６（図４参照）及びプロテクタ１７が取り付けられている。以下、転舵用モータ保護装置Ｈを、単にモータ保護装置Ｈとも称する。
以下、図４〜図６も参照して、モータ１３及びモータ保護装置Ｈについて詳述する。
【００１９】
図４は、モータ１３及びモータ保護装置Ｈを説明するための断面図である。
図５は、モータ１３とプロテクタ１７とを示す下面図である。
図６は、プロテクタ１７を説明するための斜視図である。
【００２０】
図４において、モータ１３は、ステータであるハウジング１３ａとロータ１３ｃとを有する。ロータ１３ｃはハウジング１３ａ内に収められており、所謂インナーロータタイプとなっている。
ハウジング１３ａは、円盤状の天壁部１３ａ１、並びに、天壁部１３ａ１から下方に向け円環状に延出する内周壁部１３ａ２及び外周壁部１３ａ３を有する。
ロータ１３ｃは、環状に形成され、ハウジング１３ａにおける内周壁部１３ａ２に対し、その内周壁部１３ａ２を囲むようにベアリング１３ｂを介して回転自在に支持されている。
天壁部１３ａ１は、径方向外側に張り出すフランジ部１３ａ１ｆを有し、フランジ部１３ａ１ｆにおいて、ラックハウジング８の座部８ｂに、ボルトＢＴ１によって固定されている。図５においてフランジ部１３ａ１ｆは、形状理解容易のため省略してある。
【００２１】
外周壁部１３ａ３の内周面には、所定の巻き線パターンで形成されたコイル１３ｅが取り付けられている。
ロータ１３ｃの外周面には、環状に形成された永久磁石１３ｆが、コイル１３ｅの内周面に対し径方向に近接対向するように取り付けられている。
ハウジング１３ａにおける外周壁部１３ａ３の下方端部と、ロータ１３ｃの下方端部との間は、ロワカバー１３ｄ及びロワカバー１３ｄの内周部に設けられたシールリング１３ｄ１により塞がれている。詳しくは、ロワカバー１３ｄは、外周壁部１３ａ３にボルト固定され、シールリング１３ｄ１はロータ１３ｃに密着し、ロータ１３ｃの回転時にロータ１３ｃと摺接するようになっている。
これにより、モータ１３の強度と内部の水密性とが確保されている。
【００２２】
モータ１３は、この構成において、外部からのコイル１３ｅへの通電により、ハウジング１３ａに対し、ロータ１３ｃが回動軸線ＣＬ１３を中心として回動するべくトルクを発生するようになっている。
また、モータ１３において、外部から視認可能な外面は、筒形状を呈している。筒形状における周面は、ハウジング１３ａの外周壁部１３ａ３における外周面１３ａ４が該当し、底面はロワカバー１３ｄの下面１３ｄ２が該当する。以下、外周面１３ａ４を周面１３ａ４とも称し、下面１３ｄ２を底面１３ｄ２とも称する。
以下、ハウジング１３ａとロワカバー１３ｄとを合わせてハウジング体ＨＴとも称する（図４参照）。
【００２３】
ハウジング１３ａの内周壁部１３ａ２で囲まれた中央部の空間には、ロータ１３ｃの回動トルクを、ピニオンシャフト６に伝達するためのトルク伝達部材１６が配設されている。
トルク伝達部材１６は、円盤状の基部１６ａと、基部１６ａの中心軸線ＣＬ１６（モータ１３の回動軸線ＣＬ１３と一致）を含むように突出する軸部１６ｂと、軸部１６ｂにおける基部１６ａとは反対側の端部に形成された雄セレーション部１６ｃと、を有している。
トルク伝達部材１６は、基部１６ａがボルトＢＴ２によってロータ１３ｃに締着されており、これによりトルク伝達部材１６とロータ１３ｃとは一体的に回動する。
トルク伝達部材１６は、鉄やアルミニウムなどの金属材料で形成される。
【００２４】
一方、ラックハウジング８を貫通して下方側に延出したピニオンシャフト６の下方端部には、雌セレーション部６ｂが形成されている。
この雌セレーション部６ｂに、トルク伝達部材１６の雄セレーション部１６ｃが係合している。
これにより、ピニオンシャフト６とトルク伝達部材１６とは、回動軸線ＣＬ１３を中心として一体的に回動し、ロータ１３ｃの回転トルクは、トルク伝達部材１６を介してピニオンシャフト６に伝達される。
【００２５】
転舵装置Ｔは、上述の構成により、運転者によりステアリングホイール１が回動されると、ステアリングホイール１の回動角度に対応した角度でピニオンシャフト６が回動する。そして、ピニオンシャフト６の回動角度及び回動方向それぞれに応じた距離及び方向でラック７が直動する。そして、ラック７の直動により車輪Ｍ３に舵角が付与され車両Ｍの進行方向が変わるようになっている。
ラック７の直動方向は、車体Ｍ４の前後方向に直交する方向(幅方向）である。
ラック７の直動する範囲は、車輪Ｍ３の一方側の据え切り状態から他方側の据え切り状態までの所定の範囲となる。
すなわち、ラック７は、ピニオンシャフト６の回動が、ピニオンギヤ６ａ及びラックギヤ７ａのギヤを介して直動変換されて所定の直動範囲を直動し、車輪に舵角を付与するようになっている。
この例において、ピニオンシャフト６とトルク伝達部材１６とは同期回動する。すなわち、ピニオンシャフト６の回動角とトルク伝達部材１６の回動角とは一致する。
【００２６】
ここで、車両Ｍの転舵装置Ｔは、運転者が転舵のためにステアリングホイール１を回動すると、図示しないセンサ及び制御装置によって、その回動を助ける方向のトルクを、モータ１３に発生させるようになっている。
モータ１３で発生したトルクは、トルク伝達部材１６及びセレーション係合部１４を介してピニオンシャフト６に伝達される。従って、転舵時に運転者がステアリングホイール１を回す力が軽減される。
【００２７】
一般的に、車輪Ｍ３を、左右の一方側の据え切り状態から直進状態を経て他方側の据え切り状態まで偏向させるために必要なピニオンシャフト６の回転数は、三回とされている。実施例の転舵装置Ｔも同じである。
すなわち、車輪Ｍ３の直進状態から一方の据え切り状態までの間に、ピニオンシャフト６は１．５回転（５４０°）する。
ラック７は、一方の据え切り状態と他方の据え切り状態との間の状態遷移で、所定の直動範囲を移動する。
直進状態において、ラック７は、その直動範囲の中央に位置する。
据え切り状態において、ラック７は、その直動範囲の端部に位置する。
【００２８】
トルク伝達部材１６における基部１６ａの下面１６ａ１には、ボルトＢＴ３によってプロテクタ１７が取り付けられている。
プロテクタ１７は、半月状の基底部１７ａ１及び基底部１７ａ１から基底部１７ａ１側を下底とする台形状に張り出した張り出し部１７ａ２から成る底板部１７ａと、基底部１７ａ１の半周縁部から立ち上げられた周壁部１７ｂと、を有して形成されている。
すなわち、周壁部１７ｂの下方端部は、底板部１７ａにおける基底部１７ａ１の周縁に接続している。この接続部位を接続部ＳＺ（図４参照）とする。
この接続部ＳＺは、図５の視方向である回動軸線ＣＬ１３方向から見て、回動軸線ＣＬ１３に交わり、かつラック７の直動方向に直交する線を基準方向線ＬＮ２としたときに、ラック７の直進状態において、基準方向線ＬＮ２を跨ぐように設けられている。
底板部１７ａには、複数（この例では四つ）のボルト孔１７ａ３が形成されている（図６参照）。
トルク伝達部材１６の基部１６ａには、この複数のボルト孔１７ａ３に対応する雌ねじ部１６ａ２が形成されている。
プロテクタ１７は、鉄やアルミニウムなどの金属材料で形成される。
この例において、底板部１７ａはロータ１３ｃの回動軸線ＣＬ１３に直交するよう形成され、周壁部１７ｂは回動軸線ＣＬ１３に平行な周壁となるように形成されている。
底板部１７ａと周壁部１７ｂとの接続部ＳＺは、回動軸線ＣＬ１３側を鋭角とする屈曲部となっている。この例においてその鋭角は９０°である。
【００２９】
プロテクタ１７は、底板部１７ａがトルク伝達部材１６の基部１６ａにボルトＢＴ３によって締着されることで、トルク伝達部材１６と一体化されている。
また、底板部１７ａには、基底部１７ａ１に対し更に張り出し部１７ａ２が設けられている。これにより、底板部１７ａの中心位置１７ＣＴＲと回動軸線ＣＬ１３とが合致する位置でプロテクタ１７の底板部１７ａをトルク伝達部材１６の基部１６ａに当接させた際に、基部１６ａが底板部１７ａに隠れるようになっている。
【００３０】
プロテクタ１７は、トルク伝達部材１６に固定された状態で、底板部１７ａがモータ１３の下面側の部材であるロワカバー１３ｄの一部を覆い、周壁部１７ｂがモータ１３の側面側の部材であるハウジング１３ａの外周壁部１３ａ３の一部を覆うようになっている。
図５において、周壁部１７ｂによって覆われる外周壁部１３ａ３の周方向範囲は、角度θａで示される。この例において、角度θａは、略半周分である。例えば１８０°である。
従って、図５において、モータ１３の外周壁部１３ａ３とロワカバー１３ｄとは、少なくとも周方向半分の領域がプロテクタ１７により覆われた状態となっている。
このプロテクタ１７で覆われる周方向半分の領域は、例えば、ラック７が直動範囲の中央に位置する直進状態のときに、ハウジング体ＨＴの外面における一方側の領域である。具体的には、この領域は、ロータ１３ｃの回動軸線ＣＬ１３を含み、ラック７の直動方向と平行となる面に対する一方側である。
【００３１】
プロテクタ１７における周壁部１７ｂは、例えば図５の平面視で円弧状に形成されている。
この場合、プロテクタ１７をトルク伝達部材１６に固定した状態で、周壁部１７ｂの内径Ｒａは、モータ１３のステータの直径である外周壁部１３ａ３の外径Ｒｂよりも、大きくなるように設定されている。
すなわち、周壁部１７ｂの内周面１７ｂ１と外周壁部１３ａ３の外周面１３ａ４との間に、径方向の距離ｄなる隙間Ｓ１（第１の隙間Ｓ１）が形成されるようになっている。
【００３２】
また、プロテクタ１７を、トルク伝達部材１６に固定した状態で、底板部１７ａの上面１７ａ４とロワカバー１３ｄの下面１３ｄ２との間には、回動軸線ＣＬ１３と平行な方向で距離ｅなる隙間Ｓ２（第２の隙間Ｓ２）が生じるようになっている。
従って、ロータ１３ｃが回転すると、プロテクタ１７も、ステータ側部材と干渉することなくロータ１３ｃと一体的に回転する。
【００３３】
トルク伝達部材１６にプロテクタ１７を固定する際の回動軸線ＣＬ１３回りの位置、換言するならば、ピニオンシャフト６に対するプロテクタ１７の回動軸線ＣＬ１３回りの位置は、所定の位置となるように設定されている。
これについて、図７〜図９も参照して説明する。
【００３４】
理解容易のため、プロテクタ１７の周方向位置の目印として、基準位置１７Ｐを設定しておく。ここで基準位置１７Ｐは、周壁部１７ｂの周長の中央部位（図５参照）とする。
すなわち、図５において、プロテクタ１７は、基準位置１７Ｐと中心位置１７ＣＴＲとを通る線ＬＮ１に対し、線対称となっている。
【００３５】
プロテクタ１７は、ラック７が、舵輪である車輪Ｍ３を車両を直進させる姿勢の舵角０°とする位置にあるときに、基準位置１７Ｐが車両Ｍの前方を向くようにトルク伝達部材１６に固定されている。この固定状態で、線ＬＮ１の向きは車体Ｍ４の前後方向に一致している。
モータ１３においてプロテクタ１７が覆う部位（範囲）は、ラック７の位置、すなわち、車輪Ｍ３の舵角βに応じて回動軸線ＣＬ１３まわりに移動する。
この移動について、図７を参照して説明する。
【００３６】
図７は、車輪Ｍ３の舵角βが、０（ゼロ）の直進位置から最大値β１となる据え切り位置までの、回動軸線ＣＬ１３回りのプロテクタ１７の位置変化を説明するための図である。図７は、車両Ｍの下方側から見た図である。
直進位置から据え切り位置までのプロテクタ１７の位置変化は、車両Ｍの左旋回と右旋回とで回動方向が逆転するだけの違いである。そのため、以下の説明では、代表として、車両Ｍの左旋回に対応する図７の矢印ＤＲ１方向の回動について説明する。
【００３７】
ステアリングホイール１を回したときのその回動角度を転舵角αとすると、転舵角αは、ステアリングホイール１の回動に連動して回動するピニオンシャフト６の回動角度と一致する。
そこで、図７では、ピニオンシャフト６の回動角度を転舵角αで表し、舵角βが０°の位置での転舵角αを０°として、転舵角αを０°から５４０°迄増加させたときの、プロテクタ１７の位置変化を示してある。詳しくは、１８０°毎に合計四段階、図７（ａ）〜図７（ｄ）として示してある。
【００３８】
図７（ａ）は、直進状態の転舵角α＝０°を示す。この状態でプロテクタ１７の基準位置１７Ｐは、モータ１３の前方端に位置している。
従って、直進状態でモータ１３の少なくとも前方側半分は、プロテクタ１７により覆われている。
図７（ｂ）は、旋回状態の転舵角α＝１８０°を示す。この状態でプロテクタ１７の基準位置１７Ｐは、モータ１３の後方端に位置している。
図７（ｃ）は、図７（ｂ）より旋回半径の小さい転舵角α＝３６０°を示す。この状態でプロテクタ１７の基準位置１７Ｐは、モータ１３の前方端に位置している。
図７（ｄ）は、据え切り状態の転舵角α＝５４０°を示す。この状態でプロテクタ１７の基準位置１７Ｐは、モータ１３の後方端に位置している。
従って、据え切り状態でモータ１３の前方側は開放状態になっている。
すなわち、プロテクタ１７は、ラック７が直進状態のときには、モータ１３の周面における一方側の領域の少なくとも一部を覆うようになっている。また、ラック７が据え切り状態のときには、モータ１３の周面における、直進状態のときに覆う一方側の領域とは反対側の、他方側の領域の少なくとも一部を覆うようになっている。詳しくは、この領域は、ロータ１３ｃの回動軸線ＣＬ１３を含み、ラック７の直動方向と平行となる面に対する他方側である。
また、プロテクタ１７は、ラック７が直進状態のときには、モータ１３の底面における一方側の領域の少なくとも一部を覆うようになっていてもよい。また、ラック７が据え切り状態のときには、モータ１３の底面における、直進状態のときに覆う一方側の領域とは反対側の、他方側の領域の少なくとも一部を覆うようになっていてもよい。
そして、転舵装置Ｔの車両Ｍへの搭載において、直進状態のときに覆う一方側の領域が車両Ｍの前方側となり、据え切り状態のときに覆う他方側の領域が車両Ｍの後方側となるようにする。ここで前方側、後方側とは、それぞれ正確に半周（１８０°）を限定するものではなく、１８０°未満や１８０°を越える角度範囲を含む。
【００３９】
一般に、車両Ｍの走行速度Ｖ（以下、単に車速Ｖとも称する）が高速になるに従い、急な旋回を行わなくなるため、最大転舵角αａは、小さくなる。
ここで最大転舵角αａは、走行中の車両Ｍにおいて、運転者が、車両Ｍの旋回のためにステアリングホイール１を転舵角α＝０°の位置から左回り又は右回りに回動させる際の、最大回動角度に等しい。
【００４０】
車両Ｍの走行においては、種々の旋回動作が行われる。例えば、車庫入れ、駐車場に対する入出、鋭角，直交，及び鈍角交差点での右折又は左折、車線変更、駐停車や障害物を避ける際の幅寄せ、などである。
これらの旋回動作は、車速Ｖに応じて発生頻度が異なる。具体的には、低速になるほど、舵角βが大きい車庫入れ、鋭角交差点での右折又は左折、の発生頻度が高くなり、高速になるほど、舵角βが小さい車線変更や幅寄せなどの発生頻度が高くなる。
【００４１】
図８は、所定期間内に実行した旋回動作の最大転舵角αａを平均化して平均最大転舵角αａｖとし、その平均最大転舵角αａｖと車速Ｖとの関係を調べて概念的に示したグラフである。
【００４２】
図８から明らかなように、所謂中・高速走行とされる車速Ｖが約６０ｋｍ／ｈ以上の領域では、車速Ｖと平均最大転舵角αａｖとの関係は、概ね線形となる。グラフには示されないが、例えば、車速Ｖが１０ｋｍ増加する毎に平均最大転舵角αａｖが１０°ずつ増加する。
車速Ｖが６０ｋｍ／ｈより小さくなるに従って、車速Ｖと平均最大転舵角αａｖの非線形傾向が顕著になり、車速Ｖが０（ゼロ）ｋｍ／ｈに近い（例えば２０ｋｍ／ｈ未満）極低速領域において平均最大転舵角αａｖは急激に増加する。
車速Ｖがほぼ０ｋｍ／ｈの状態において、平均最大転舵角αａｖは、５４０°の据え切り状態となる。これは、鋭角交差点での左折又は右折や道路に直交する向きの車庫入れ等の際には、徐行状態でほぼ据え切りをする必要があることに起因する。
また、時間的にも、車速Ｖが極低速領域にあるときには、走行時間に対して据え切り状態になっている時間が、他の速度領域よりも顕著に長い。
【００４３】
一般のパワーステアリング装置と同様に、転舵装置Ｔでは、最大転舵角αａが大きくなるほど、大きな転舵力を必要としてモータ１３で発生させるトルクも大きくなる。すなわち、最大転舵角αａが大きくなるほどモータ１３の発熱量Ｑは多くなる。
逆に、最大転舵角αａが小さくなるほど、転舵力は小さく、モータ１３で発生させるトルクも小さくて済む。すなわち、最大転舵角αａが小さくなるほどモータ１３の発熱量Ｑは少なくなる。
このことから、最大転舵角αａの平均をとった平均最大転舵角αａｖと、モータ１３の発熱量Ｑと、には相関関係のあることが明らかになっており、図８は、縦軸をモータ１３の発熱量Ｑとし、車速Ｖとモータ１３の発熱量Ｑとの関係としてみることもできる。
また、車速Ｖが高速になるほど走行風Ｗの風速も増加するので、少ない風量でもモータ１３は冷却される。
【００４４】
このことから、モータ１３の冷却は、少なくともモータ１３の発熱量Ｑが多い状態で行われるべきである。すなわち、車速Ｖが中・高速領域にあるときよりも極低速領域にある状態で優先的に行われるべきである。
【００４５】
一方、モータ１３の飛来物からの保護は、車速Ｖが極低速領域にある状態では、仮に車輪が石を踏んでもその石が飛ぶことはほとんどないため実質的に不要である。
しかしながら、車速Ｖが高速になるほど、車輪が踏んだ石が跳ね飛ぶ確率が高く、また、跳ねた石がより高速でモータ１３に衝突するために不具合誘発の可能性が高い。
すなわち、モータ１３の飛来物からの保護は、車速Ｖが極低速領域にある状態よりは、中・高速領域にある状態で行われることが望ましい。
【００４６】
ここで、転舵装置Ｔにおけるプロテクタ１７の回動軸線ＣＬ１３回りの回動位置を、平均最大転舵角αａｖを基準に説明する。
図９は、代表する四つの車速Ｖに対応する平均最大転舵角αａｖにおける、プロテクタ１７の回動位置を示した図である。
図９（ａ）は、０≦Ｖ≒０ｋｍ／ｈ：０≦αａｖ≒５４０°での回動位置を示す。
図９（ｂ）は、Ｖ＝４０ｋｍ／ｈ：αａｖ＝１００°での回動位置を示す。
図９（ｃ）は、Ｖ＝６０ｋｍ／ｈ：αａｖ＝６０°での回動位置を示す。
図９（ｄ）は、Ｖ＝８０ｋｍ／ｈ：αａｖ＝４０°での回動位置を示す。
図９（ｅ）は、Ｖ＝１００ｋｍ／ｈ：αａｖ＝２０°での回動位置を示す。
【００４７】
プロテクタ１７は、車両Ｍの走行速度Ｖが極低速領域における据え切り状態のときに、図９（ａ）〔図７（ｄ）相当〕に示されるように基準位置１７Ｐがモータ１３の後方端に位置している。従って、モータ１３の前方側が開放されている。
この状態を、図１０及び図１１にも示してある。
図１０は、モータ１３及びプロテクタ１７を含む転舵系の一部を上方側から見た模式図であり、図１１は、図１０を車両Ｍの進行方向左側から見た模式図である。図１０では、進行方向（モータ１３の前方）が、紙面下方とされている。
【００４８】
図９（ａ），図１０，及び図１１から明らかなように、モータ１３におけるハウジング１３ａの外周壁部１３ａ３が、前方向から左右９０°の合計１８０°範囲でプロテクタ１７には覆われず外部に露出している。また、ロワカバー１３ｄの前方側の大部分（プロテクタ１７の張り出し部１７ａ２に覆われていない部分）も、外部に露出している。
従って、走行速度Ｖは極小さいものの、モータ１３の進行方向側の部位１３Ｆに走行風Ｗとして大気が当たるので、モータ１３は良好に冷却される。
この走行風Ｗの風向は、車体Ｍ４の前後方向の中心線ＣＬＭに対して、旋回角度θｗだけ傾いている。それでも、モータ１３のハウジング１３ａは、その前方側の例えば概ね１８０°の、旋回角度θｗ方向を含む十分広い角度範囲で露出しており、モータ１３の冷却効果に影響するものではない。
【００４９】
プロテクタ１７の回動軸線ＣＬ１３回りの位置は、車両Ｍの走行速度Ｖが、高速になるほど、平均最大転舵角αａｖにおける基準位置１７Ｐがモータ１３の前方端に近くなるようになっている。
すなわち、モータ１３は、走行速度Ｖが中・高速時において、直進走行時はもとより、転舵時においても、前方側が概ね常に覆われるようになっている。
走行速度Ｖが中・高速領域の直進走行時における、モータ１３及びプロテクタ１７の状態は、図１２及び図１に示されている。
図１２は、モータ１３及びプロテクタ１７を含む転舵系の一部を上方側から見た模式図である。
【００５０】
例えば、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈの走行中に転舵が行われたとしても、図９（ｅ）に示されるように、基準位置１７Ｐは、平均最大でモータ１３の前方端から２０°しかずれない。
また、この転舵は、高速道路走行中の車線変更が相当する。
従って、転舵状態となっている時間も僅かであり、車速Ｖが１００ｋｍ／ｈでの走行は、大部分の時間が直進状態で占められ、基準位置１７Ｐは、ほぼモータ１３の前方端に位置している。
すなわち、中・高速走行において、モータ１３は、外周壁部１３ａ３の進行方向側が、実質的にプロテクタ１７の周壁部１７ｂで覆われ、外部から正視で視認できないようになっている。
また、ロワカバー１３ｄの前方側の全部と後方側にかかる一部（プロテクタ１７の張り出し部１７ａ２に対応した部分）も、プロテクタ１７の底板部１７ａで覆われ、外部から正視で視認できないようになっているとよりよい。
【００５１】
飛来物は、大部分が前方向から左右９０°の合計１８０°範囲から飛んで来る。そのため、この構成により、少なくとも車速Ｖが中・高速領域にあるときに、モータ１３は、飛来物から良好に保護される。
飛来物が、仮に後方側から飛来してモータ１３に当たっても、相対的な衝突速度は極めて小さいので、モータ１３への影響は無視できる。
【００５２】
以上詳述したように、モータ保護装置Ｈは、車両Ｍの走行速度Ｖに応じて、モータ１３の冷却と飛来物からの保護とを最適な態様で行うようになっている。
すなわち、モータ保護装置Ｈは、走行速度Ｖが少なくとも極低速領域にあるときにモータ１３の冷却を優先して実行し、中・高速領域にあるときにモータ１３の保護を優先して実行するようになっている。
【００５３】
より詳しくは、車両Ｍが極低速で走行している場合、据え切り状態となる頻度及び時間が長いことからモータ１３の発熱量Ｑが極めて多くなる一方、飛来物の発生の可能性は低くなっている。
そのため、極低速状態で動作頻度及び動作時間が長くなる据え切り状態において、冷却を優先してモータ１３の前方側を開放し、走行風Ｗがモータ１３に当たって冷却するようになっている。
また、車両Ｍが中・高速で走行している場合、直進状態となる頻度及び時間が長いことからモータ１３の発熱量Ｑは極めて少なくなる一方、飛来物の発生の可能性が高く、かつ発生して衝突した場合の影響が大きくなっている。
そのため、直進状態において、保護を優先してモータ１３の前面側を覆い、飛来物がモータ１３に当たるのを防ぐようになっている。
【００５４】
モータ保護装置Ｈは、上述の冷却及び保護を、トルク伝達部材１６及びプロテクタ１７というわずかな付帯部品のみで行うことができる。そのため、増加する部品点数は少なく、コストアップが抑制される。
モータ保護装置Ｈは、電子部品ではなく金属により形成できるので、耐熱性を得るために高価な部品を選択する必要がない。そのため、コストアップが抑制される。
モータ保護装置Ｈは、わずかな部品をモータ１３に連結させるだけでよく、極めて単純な構造となっている。従って、モータ１３をエンジンルームの下方側に配置する場合、モータ保護装置Ｈの配置は困難ではなく、実現が容易である。
モータ保護装置Ｈは、車速Ｖに応じて冷却と保護との優先度を逆転させることで、モータ１３の冷却と飛来物からの保護との両方を単純な構造で実現している。
このように、モータ保護装置Ｈ及びそれを備えた転舵装置Ｔは、飛来物からの保護と冷却との両方を、単純構造により実現する。また、省部品、低コストで実現する。
また、ロータ１３ｃの回動軸線ＣＬ１３を中心としてハウジング体ＨＴの前記周面１３ａ４の半周分を覆う周壁部１７ｂを有することで、直進状態と据え切り状態とで、飛来物からの保護と冷却とをよりバランス良く行うことができる。
また、底板部１７ａを設け、接続部ＳＺを、ラック７の直進状態において、基準方向線ＬＮ２を跨ぐように設けるとよい。これにより、ハウジング体ＨＴの周面１３ａ４と底面１３ｄ２との両方に対し、飛来物からの保護と冷却とを良好に行うことができる。
【００５５】
本発明の実施例は、上述した構成に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変形例としてもよい。
【００５６】
（変形例１）
モータ保護装置Ｈは、変形例１として、プロテクタ１７を、外周壁部１３ａ３の外周面１３ａ４と周壁部１７ｂの内周面１７ｂ１との間の隙間Ｓ１の径方向の距離ｄが、周方向で一定にならないよう形成したプロテクタ１７Ａとしてもよい。
図１３は、この変形例１におけるモータ１３とプロテクタ１７Ａとを上方側から見た模式図である。
図１３に示されるように、変形例１において、プロテクタ１７Ａは、隙間Ｓ１が、開放端部における径方向の距離ｄ１よりも、他の部位における径方向の距離ｄが必ず大きくなるように形成されている。
例えば、プロテクタ１７Ａは、隙間Ｓ１の径方向の距離ｄが、開放端部で最小の（最も狭い）距離ｄ１となり、基準位置１７ＡＰに向かうに従って徐々に増加し、基準位置１７ＡＰで最大の距離ｄ２となるように形成されている。すなわち、距離ｄ１＜距離ｄ２である。
【００５７】
この変形例１では、仮に径方向の距離ｄ１なる開放端部を通過して内部の隙間Ｓ１に進入する飛来物等の異物があっても、その異物は、距離ｄ１を通過できるものである。そのため、距離ｄ１よりも大きい径方向の距離で形成された開放端部以外の隙間Ｓ１において、プロテクタ１７Ａ側の内周面１７Ａｂ１とモータ１３側の外周面１３ａ４との間に挟まることはない。従って、プロテクタ１７Ａの回動動作が妨げられる虞はほとんどない。
【００５８】
（変形例２）
モータ保護装置Ｈは、変形例２として、プロテクタ１７を、隙間Ｓ２の距離ｅが、底板部１７ａとロワカバー１３ｄとの対向範囲で一定とならないように形成したプロテクタ１７Ｂとしてもよい。
図１４は、プロテクタ１７Ｂの図４に対応する断面図であって、この変形例２におけるモータ１３とプロテクタ１７Ｂとを側方から見た模式的断面図である。モータ１３は簡略化して外形線のみを示してある。
図１４に示されるように、この変形例２において、プロテクタ１７Ｂは、隙間Ｓ２が、底板部１７Ｂａの開放端部１７Ｂａ５（図５における二点鎖線で示された部位に相当）において、最小の距離ｅ１となる。これにより、他の部位における対向方向の距離ｅが開放端部１７Ｂａ５の隙間Ｓ２より必ず大きくなるように形成されている。
例えば、プロテクタ１７Ｂにおける開放端部１７Ｂａ５の近傍に、ロワカバー１３ｄに向け折れ曲がった屈曲部１７Ｂａ６を設ける。
この屈曲部１７Ｂａ６により、隙間Ｓ２の対向方向の距離ｅが、開放端部で最小の距離ｅ１となり、屈曲部１７Ｂａ６以外の範囲で距離ｅ１よりも大きい距離ｅ２となるように形成されている。すなわち、ｅ１＜ｅ２である。
【００５９】
この変形例２は、仮に回動軸線ＣＬ１３に平行な方向の距離ｅ１なる開放端部１７Ｂａ５を通過して、内部の隙間Ｓ２に進入する飛来物等の異物があっても、その異物は、距離ｅ１を通過できるものである。そのため、距離ｅ１よりも大きい距離で形成された開放端部１７Ｂａ５以外の隙間Ｓ２において、プロテクタ１７Ｂ側の底板部１７Ｂａの上面１７Ｂａ４と、モータ１３側のロワカバー１３ｄの下面１３ｄ２の間に挟まることはない。従って、プロテクタ１７Ｂの回動動作が妨げられる虞はほとんどない。
【００６０】
プロテクタ１７は、内周面１７ｂ１と外周面１３ａ４との間、又は上面１７ａ４と下面１３ｄ２との間に飛来物等の異物が挟まると、回動が妨げられて破損したり、異物が挟まったまま回動して異音や振動が発生するという不具合が生じ得る。これに対し、変形例１のプロテクタ１７Ａ及び変形例２のプロテクタ１７Ｂによれば、そのような不具合が生じる虞がほとんどない。
【００６１】
（変形例３）
モータ保護装置Ｈは、変形例３として、プロテクタ１７を、その基準位置１７Ｐを含む角部に開口部を有するプロテクタ１７Ｃとしてよい。
具体的には、プロテクタ１７Ｃは、ラック７が直進状態のときに、基準方向線ＬＮ２と交わる部位に開口部１７Ｃｄが設けられたものである。
図１５〜図１７は、この変形例３のプロテクタ１７Ｃにおける開口部１７Ｃｄを説明するための図である。
図１５（ａ）はモータ１３及びプロテクタ１７Ｃの下面図であり、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のＳＣ３-ＳＣ３位置での断面図である。図１６は、図１５（ａ）におけるＳＣ２−ＳＣ２位置での断面図であり、図１７は、図１６における矢視Ｙ１方向からみた斜視図である。
【００６２】
この変形例３によれば、車両Ｍが概ね直進する走行時には、基準位置１７ＣＰが前方を向いていることから、開口部１７Ｃｄは前方を向いて開口しており、開口部１７Ｃｄから隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２に向け走行風Ｗｆが入り込む。
開口部１７Ｃｄから入り込んだ走行風Ｗｆは、隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２を通って開放端部１７Ｃａ５側から外部に抜けていく（実線矢印参照）。
また、転舵角αが１８０°又は５４０°の近傍角度では、逆に開放端部１７ａ５側から隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２に走行風Ｗｂが入り込み、隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２を通って開口部１７Ｃｄから外部に抜けていく（破線矢印参照）。
【００６３】
このように、隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２は、実質的に走行風Ｗｂの流路となっている。そこで、隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２の、図１５（ａ）における基準方向線ＬＮ２に直交する面ＳＦ１での各断面積を合計した隙間断面積ＳＤ〔図１５（ｂ）参照〕を設定する。隙間断面積ＳＤは、走行風Ｗｂの流路面積に相当する。
この変形例３では、ラック７の据え切り状態において、走行風Ｗｂの入口となる開放端部１７Ｃａ５における隙間断面積ＳＤ（面ＳＦ２位置）よりも、出口となる開口部１７Ｃｄの直前位置（面ＳＦ３位置）における隙間断面積の方が小さくなっている。
より詳しくは、図１５（ａ）において、トルク伝達部材１６の基部１６ａにおいて、最も開口部１７Ｃｄに近い端部１６ａＰを設定する。プロテクタ１７は、この端部１６ａＰから開口部１７Ｃｄ側の範囲において、流路面積が開口部１７Ｃｄに向かうに従って小さくなるように形成されている。端部１６ａＰは、ラック７の据え切り状態における車両Ｍの前後方向での最後方部位である。
これにより、走行風Ｗｂの風速は、走行速度Ｖに相当する開放端部位置である開放端部１７Ｃａ５での風速よりも、開口部１７Ｃｄから抜け出る際の風速の方が大きく（高速に）なっている。
従って、ハウジング体ＨＴにおける開口部１７Ｃｄ近傍の部位は、走行風Ｗｂへの熱移動量が多くなる。よってモータ１３の冷却効率が向上する。
換言するならば、変形例３によれば、走行速度Ｖが小さくても、それよりも高速で走行している場合に相当する冷却効率で、モータ１３を冷却することができる。
【００６４】
上述のように、隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２に入り込んだ走行風Ｗｆは、淀んで流速が極端に落ちることはなく外部に排出され、走行風Ｗｂは高速化して外部に排出される。
そのため、仮に、隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２に飛来物などの異物が進入しても、走行風Ｗｆ，Ｗｂと共に外部に良好に排出されるので、プロテクタ１７Ｃとモータ１３との間に挟まってプロテクタ１７Ｃの回動を妨げる虞がない。
【００６５】
開口部１７Ｃｄは、プロテクタ１７Ｃに対する絞り等の加工後に、孔明け加工で形成してもよい。また、絞り加工等を施す前の素材が板状のときに、開口部１７Ｃｄとなる孔明け加工を行った後に、絞り加工で全体形状を整えてもよい。
いずれの加工方法においても、開口部１７Ｃｄに以下に示す詳細寸法が確保されているとよい。
【００６６】
変形例３と変形例１又は変形例２とを組み合わせた場合は、開口部１７ｄの最小開口幅１７ｄｗを、変形例１との組み合わせでは距離ｄ１よりも大きく、変形例２との組み合わせでは距離ｅ１よりも大きくするとよい。
変形例１と変形例２との両方と組み合わせた場合は、最小開口幅１７ｄｗを、距離ｄ１と距離ｅ１との内の大きい方よりも大きくするとよい。
これにより、内部の隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２のいずれかに飛来物等の異物が進入しても、開口部１７Ｃｄから外部に容易に排出される。
従って、プロテクタ１７Ｃの回動が異物により妨げられる虞がない。
【００６７】
転舵速度が高速の場合（例えばステアリングホイール１を急回転させた場合など）、隙間Ｓ２に進入した異物は、遠心力により、プロテクタ１７Ｃの周壁部１７Ｃｂ側に移動する。
変形例３では、周壁部１７Ｃｂの根本部分に開口部１７Ｃｄが形成されているので、遠心力で周壁部１７Ｃｂ側に移動した異物が、開口部１７Ｃｄを通過して外部に排出される。
従って、開口部１７Ｃｄを設ける場合は、周壁部１７Ｃｂが存在する角度範囲において、開口部１７Ｃｄを設ける周方向位置が、他の位置よりも回動軸線ＣＬ１３から最も遠くなっているとよりよい。
例えば、図１３に示される例では、内周面１７ｂ１の周方向位置の内、回動軸線ＣＬ１３から最も遠い基準位置１７Ｐの位置に開口部１７Ｃｄを設ける。
これにより、遠心力で周壁部１７Ｃｂ側に移動した異物が、さらに開口部１７Ｃｄに向かって周方向に移動し、開口部１７Ｃｄから排出され易くなる。
【００６８】
最小開口幅１７ｄｗは、図１６に示されるように、開口部１７Ｃｄの縁部の最短距離として設定してもよいが、上下方向（回動軸線ＣＬ１３に平行な方向）の開口幅を最小開口幅１７ｄｗ１として設定してもよい。
プロテクタ１７Ｃの回動により、周壁部１７Ｃｂに移動した異物には回動軸線ＣＬ１３に直交する遠心力が働く。そのため、異物をより良好に開口部１７Ｃｄから排出するために、ｄ１＜１７ｄｗ１、かつ、ｅ１＜１７ｄｗ１  となる最小開口幅１７ｄｗ１を有する開口が設けられていることがより望ましい
【００６９】
（変形例４）
プロテクタ１７は、変形例４として、底板部１７ａが、ロワカバー１３ｄの一部を覆うものでなく、図１８に示されるように、ロワカバー１３ｄ全体を覆うようにしたプロテクタ１７Ｄであってもよい。
図１８は、モータ１３及びプロテクタ１７Ｄを、斜め下方側から見た斜視図である。プロテクタ１７Ｄの底板部１７Ｄａは、ロワカバー１３ｄの形状に対応したほぼ円盤状に形成されている。
これにより、プロテクタ１７Ｄの底板部１７Ｄａは、転舵角αによらず常にロワカバー１３ｄを覆っている。また、周壁部１７Ｄｂは、外周壁部１３ａ３の外周面１３ａ４をほぼ半周分覆っており、その覆う範囲が、転舵角αに応じて周方向に移動するようになっている。
【００７０】
変形例４は、実施例よりも、保護を強化したものである。このように、採用するモータ１３の発熱量Ｑや車両Ｍの形状等による走行風Ｗの風力程度に応じて、冷却を強化する場合は、ロワカバー１３ｄの露出範囲の大きい実施例のプロテクタ１７とする。保護を強化する場合は、底板部１７ａを拡張してロワカバー１３ｄの露出範囲を少なくし、例えば変形例４のプロテクタ１７Ｄとするとよい。
【００７１】
（変形例５）
モータ保護装置Ｈは、変形例５として、プロテクタ１７を、周壁部１７ｂの形成角度範囲である角度θａ（図５参照）を、実施例で例示した１８０°ではない角度にしたプロテクタ１７Ｅ，１７Ｆとしてよい。
プロテクタ１７Ｅは、図１９に示されるように、角度θａを左回り方向及び右回り方向にそれぞれ角度θｂ１及び角度θｂ２だけ拡張して１８０°を越える角度θａ１としたものである。
プロテクタ１７Ｆは、図２０に示されるように、角度θａを右回り方向及び左回り方向にそれぞれ角度θｃ１及び角度θｃ２だけ縮小して１８０°未満の角度θａ２としたものである。
【００７２】
プロテクタ１７Ｅは、周壁部１７Ｅｂが１８０°を越えて形成されているので、モータ１３に対し保護機能を強化した形状となっている。
プロテクタ１７Ｅは、図８において、保護優先領域を低速側に拡張したい場合（破線矢印ＤＲ２参照）に用いるとよい。
例えば、モータ１３が、特性上、発熱量Ｑが比較的少ないタイプである場合や、モータ１３及びその近傍に特に保護が必要な電子部品等を搭載している場合などにおいて、より有効である。
【００７３】
プロテクタ１７Ｆは、周壁部１７Ｆｂが１８０°未満に形成されているので、モータ１３に対し冷却機能を強化した形状となっている。
プロテクタ１７Ｆは、図８において、冷却優先領域を高速側に拡張したい場合（破線矢印ＤＲ３参照）に用いるとよい。
例えば、モータ１３が、特性上、発熱量Ｑが比較的多いタイプである場合や、車両Ｍが、低速側での使用頻度が多い用途に使用される場合などにおいて、より有効である。
【００７４】
プロテクタ１７Ｅにおいて、角度θｂ１と角度θｂ２とは等しくても等しくなくてもよい。
プロテクタ１７Ｆにおいて、角度θｃ１と角度θｃ２とは等しくても等しくなくてもよい。
例えば、左旋回と右旋回とで、発生頻度や旋回状態となっている時間が異なる場合に、それぞれの特性に応じて各角度を設定するとよい。
角度θｂ１，θｂ２，θｃ１，θｃ２は、例えば各±２０°の範囲で設定するとよい。
【００７５】
実施例で説明した車両Ｍは、ステアリングホイール１を備え、運転者によるステアリングホイール１の回動を助けるための補助的回動力を、転舵用モータ１３で発生させるものである。
車両Ｍは、この構造以外に、ステアリングホイール１を備えることなく、転舵用モータ１３のみの動力で舵輪に転舵角を付与する構造であってもよい。
車両Ｍにおいて、モータ１３は、その回動軸線ＣＬ１３が鉛直方向に延在する姿勢に限らず、鉛直方向に対して傾く姿勢で配置されていてもよい。
モータ１３は、必ずしもエンジンルームの最下部に配置されていないくてもよい。モータ１３の位置が上方にあるほど、飛来物が来る確率は低下するがゼロになるものではない。また、走行風Ｗの風量や風速は、モータ１３の上下方向の位置だけに影響されるものではなく、モータ１３の上下位置は冷却に関して影響はない。
隙間Ｓ１，Ｓ２は、必ずしも形成されず対向する両部材が実質的に接触して摺動するものであってもよい。
プロテクタ１７の周壁部１７ｂは、回動軸線ＣＬ１３に対し平行に形成されているものに限らず、非平行に形成されていてもよい。
プロテクタ１７の底板部１７ａは、回動軸線ＣＬ１３に対し直交して形成されているものに限らず、非直交に形成されていてもよい。
従って、接続部ＳＺにおける屈曲の鋭角は、９０°に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００７６】
６  ピニオンシャフト、    ６ａ  ピニオン（ギヤ）
７  ラック
１３  転舵用モータ
１３ａ４  周面（外周面）、    １３ｃ  ロータ、    １３ｄ２  底面（下面）
１６  トルク伝達部材
１７，１７Ａ〜１７Ｆ  プロテクタ
１７ａ，１７Ｂａ，１７Ｄａ  底板部、    １７ｂ  周壁部
１７Ｃａ５  端部（開放端部）、    １７Ｃｄ  開口部
ＣＬ１３  回動軸線
ＨＴ  ハウジング体
Ｍ  車両、    Ｍ３  車輪
ＬＮ２  基準方向線
ＳＤ  隙間断面積
ＳＦ１〜ＳＦ３  面（車両Ｍの前後方向に直交する面）
Ｓ１  第１の隙間（隙間）、    Ｓ２  第２の隙間（隙間）
ＳＺ  接続部
Ｔ  転舵装置（車両用転舵装置）
【図１】
2015030370.tif 000003
【図２】
2015030370.tif 000004
【図３】
2015030370.tif 000005
【図４】
2015030370.tif 000006
【図５】
2015030370.tif 000007
【図６】
2015030370.tif 000008
【図７】
2015030370.tif 000009
【図８】
2015030370.tif 000010
【図９】
2015030370.tif 000011
【図１０】
2015030370.tif 000012
【図１１】
2015030370.tif 000013
【図１２】
2015030370.tif 000014
【図１３】
2015030370.tif 000015
【図１４】
2015030370.tif 000016
【図１５】
2015030370.tif 000017
【図１６】
2015030370.tif 000018
【図１７】
2015030370.tif 000019
【図１８】
2015030370.tif 000020
【図１９】
2015030370.tif 000021
【図２０】
2015030370.tif 000022