(57)【要約】【課題】路面の突起を乗り越える際にも車両における乗り心地を向上させることができるダンパ制御装置を提供することである。【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両におけるばね上部材Ｂとばね下部材Ｗとの間に介装されるダンパＤの減衰力を制御するダンパ制御装置Ｅであって、ダンパＤのダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを把握可能な情報を取得し上記時間的変化量εｖを得る情報取得部１と、当該情報取得部１で求めた上記ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖに基づいて上記ダンパＤの減衰力を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されるダンパの減衰力を制御するダンパ制御装置であって、
上記ダンパのダンパ速度の時間的変化量を把握可能な情報を取得し上記時間的変化量を得る情報取得部と、当該情報取得部で求めた上記ダンパ速度の時間的変化量に基づいて上記ダンパの減衰力を補正することを特徴とするダンパ制御装置。
【請求項２】
上記ダンパ速度の時間的変化量が所定の閾値を超えると上記ダンパの減衰力を低下させるように補正することを特徴とする請求項１に記載のダンパ制御装置。
【請求項３】
上記情報取得部は、上記ばね上部材の加速度に基づいて上記ダンパ速度の時間的変化量を得ることを特徴とする請求項１または２に記載のダンパ制御装置。
【請求項４】
上記情報取得部は、上記ばね下部材の加速度に基づいて上記ダンパ速度の時間的変化量を得ることを特徴とする請求項１または２に記載のダンパ制御装置。
【請求項５】
上記情報取得部は、上記ばね上部材と上記ばね下部材の相対変位であるサスペンション変位の微分に基づいて上記ダンパ速度の時間的変化量を得ることを特徴とする請求項１または２に記載のダンパ制御装置。
【請求項６】
上記ダンパ内に当該ダンパの減衰力を調節する減衰力調整部を設け、当該減衰力調整部へ与える指令値を補正することで上記ダンパの減衰力を補正することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のダンパ制御装置。
【請求項７】
上記指令値に上記ダンパ速度の時間的変化量から求めた補正ゲインを乗じて上記ダンパの減衰力を補正することを特徴とする請求項６に記載のダンパ制御装置。
【請求項８】
上記補正ゲインの下限値は、上記ダンパの伸長時と収縮時とで異なることを特徴とする請求項７に記載のダンパ制御装置。
【請求項９】
上記ダンパは、
シリンダと、
上記シリンダ内に摺動自在に挿入されるピストンと、
上記シリンダ内に上記ピストンで区画した伸側室および圧側室と、
リザーバと、
上記リザーバから上記圧側室へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁を備えた吸込通路と、
上記圧側室から上記伸側室へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁を備えた整流通路と、
上記伸側室と上記リザーバとを連通する減衰通路と、
上記減衰通路に設けられて上記伸側室から上記リザーバへ向かう流体の流れ抵抗を与える減衰力調整部とを備え、
上記減衰力調整部へ与える最終指令値を補正することで上記ダンパの減衰力を補正することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のダンパ制御装置。
【請求項１０】
上記減衰力調整部は、上記ダンパ内に設けられて当該ダンパ内に設けた流路の流路面積を変更するソレノイドバルブであることを特徴とする請求項９に記載のダンパ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のばね上部材とばね下部材との間に介装されるダンパの減衰力を制御するダンパ制御装置にあっては、たとえば、ダンパ内に設けたソレノイドバルブへ供給する電流量を調節してダンパの減衰力を調節するものがある。
【０００３】
そして、このようなダンパ制御装置にあっては、ダンパの減衰力特性に応じた電流量をソレノイドへ供給することで、ダンパの減衰力特性をソフトからハードまで調節することができ、たとえば、ダンパの減衰力特性をソフトに設定する場合には、ソフト減衰力特性に対応した一定の電流量をソレノイドへ供給するようにし、ハードな減衰力特性に設定したい場合にハード減衰力特性に対応した一定の電流量をソレノイドへ供給する（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２８７２８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなダンパ制御装置では、車両におけるばね上部材が大きく振動したりしない限り、減衰力特性に応じた一定の電流をソレノイドへ供給することになるが、ダンパはゴム製のマウントを介してばね上部材とばね下部材に取り付けられている。
【０００６】
そして、マウントのばね特性が伸縮量に対して非線形な特性を有していること、ダンパ内のバルブの開応答に或る程度時間がかかること等の影響により、図６の破線に示すように、車両が路面の突起を乗り越える際、ダンパが発生する減衰力がマウントや上側ブッシュを介して車体に伝わる力（以下、単に「伝達減衰力」という）が図６中の実線で示した理想的な減衰力波形に対してオーバーシュートして減衰力が急変するポイントが出現し、車両における乗り心地を悪化させてしまう場合がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、路面の突起を乗り越える際にも車両における乗り心地を向上させることができるダンパ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両におけるばね上部材とばね下部材との間に介装されるダンパの減衰力を制御するダンパ制御装置であって、上記ダンパのダンパ速度の時間的変化量を把握可能な情報を取得し上記時間的変化量を得る情報取得部と、当該情報取得部で求めた上記ダンパ速度の時間的変化量に基づいて上記ダンパの減衰力を補正することを特徴とする。
【０００９】
このように本発明のダンパ制御装置では、ダンパ速度の時間的変化量に基づいてダンパの減衰力を補正するので、ダンパの伝達減衰力を理想的な減衰力波形に近づけることができる。
【発明の効果】
【００１０】
以上より、本発明のダンパ制御装置によれば、路面の突起を乗り越える際にも車両における乗り心地を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施の形態におけるダンパ制御装置の構成図である。
【図２】ダンパの概略縦断面図である。
【図３】時間的変化量と補正ゲインの関係を示すマップの一例である。
【図４】一実施の形態のダンパ制御装置で制御されたダンパのマウントを介して伝達される伝達減衰力の波形の一例を示した図である。
【図５】一実施の形態のダンパ制御装置で制御されたダンパのマウントを介して伝達される伝達減衰力の波形の他例を示した図である。
【図６】従来のダンパ制御装置で制御されたダンパの伝達減衰力の波形を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、ダンパ制御装置Ｅは、この例では、車両におけるばね上部材Ｂとばね下部材Ｗとの間に介装されるダンパＤにおける減衰力を制御するようになっており、ダンパＤのダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを把握可能な情報を取得して当該時間的変化量εｖを得る情報取得部１と、当該情報取得部１で求めたダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖに基づいてダンパＤの減衰力を補正する補正部２を備えている。
【００１３】
以下、各部について説明する。ダンパＤは、たとえば、図２に示すように、シリンダ１２と、シリンダ１２内に摺動自在に挿入されるピストン１３と、シリンダ１２内に移動自在に挿入されてピストン１３に連結されるピストンロッド１４と、シリンダ１２内にピストンで区画した伸側室１５および圧側室１６と、リザーバ１７と、リザーバ１７から圧側室１６へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１８ａを備えた吸込通路１８と、圧側室１６から伸側室１５へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁１９ａを備えた整流通路１９と、伸側室１５とリザーバ１７とを連通する減衰通路２０と、減衰通路２０に設けられて伸側室１５からリザーバ１７へ向かう流体の流れ抵抗を与える減衰力調整部３とを備えて構成されており、所謂、ユニフロー型の流体圧ダンパとされており、マウントＭを介して車両におけるばね上部材Ｂとばね下部材Ｗとの間に並列に介装されている。そして、このダンパＤは、伸縮作動を呈すると、シリンダ１２内から流体が減衰通路２０を通じてリザーバ１７へ押し出され、シリンダ１２内に充填された流体が減衰通路２０を通過する際に減衰力調整部３にて抵抗を与えて当該伸縮作動を抑制する減衰力を発揮し、ばね上部材Ｂとばね下部材Ｗの相対移動を抑制するようになっている。
【００１４】
なお、流体には、作動油のほか、水、水溶液、気体を利用することができる。流体が液体であって、ダンパＤが片ロッド型ダンパである場合、ダンパＤは、シリンダ１２内にピストンロッド１４が出入りする体積を補償するためにリザーバ１７を備える。なお、ダンパＤをユニフロー型としない場合には、図示はしないが、シリンダ１２内に気体室を設けて、当該気体室の容積変化によってシリンダ１２内に出入りするピストンロッド１４の体積を補償するようにしてもよい。この場合、ピストン１３に伸側室１５と圧側室１６を連通する通路を設けて、当該通路の途中に減衰力調整部３を設けるようにすればよい。
【００１５】
減衰力調整部３は、たとえば、上記ダンパＤの減衰通路２０の流路面積を可変にする弁体Ｖと、当該弁体Ｖを駆動して上記減衰通路２０の流路面積を調節するソレノイドＳｏｌとで構成されたソレノイドバルブ４と、当該ソレノイドバルブ４におけるソレノイドＳｏｌへ電流を供給するドライバ５とを備えて構成されていて、当該ソレノイドＳｏｌへ与える電流量を増減させることで減衰通路２０の流路面積を調整でき、減衰通路２０を流れる流体に与える抵抗を変化させてダンパＤが発生する減衰力を調整可能となっている。この場合、ダンパＤのストローク速度が変わらなければ減衰力調整部３におけるソレノイドＳｏｌへ与える電流量を大きくすると減衰力も大きくなるようになっている。つまり、減衰力調整部３は減衰係数を調整してダンパＤが発生する減衰力を調整する。
【００１６】
なお、減衰力調整部３の上記した構成は、一例であって、たとえば、ダンパＤが電気粘性流体や磁気粘性流体を伸側室１５、圧側室１６およびリザーバ１７内に充填している場合、上記減衰通路２０に減衰弁の代わりに電界或いは磁界を作用させることができる装置を組み込み、これを減衰力調整部３とし、ダンパ制御装置Ｅから与えられる電流或いは電圧によって電界或いは磁界の大きさを調整して、減衰通路２０を流れる流体に与える抵抗を変化させることでダンパＤの発生減衰力を可変にしてもよい。
【００１７】
情報取得部１は、図１に示すように、所定周期でダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを検出するようになっており、ダンパＤのストロークであるダンパ変位Ｘを検出するストロークセンサ２１と、ストロークセンサ２１で検出したダンパＤのダンパ変位Ｘを微分してダンパＤのダンパ速度Ｖｄを演算する微分器２２と、今周期において微分器２２で演算したダンパ速度Ｖｄから１周期前に検出したダンパ速度Ｖｄｐｒｅを差し引きしてダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを求める変化量演算部２３とを備えており、検知したダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを補正部２へ入力する。なお、本書では、ダンパ速度Ｖｄの概念に、ばね上部材Ｂとばね下部材Ｗの相対速度であるサスペンション速度が含まれる。マウントＭは伸縮することから、一般にサスペンション速度は、ダンパＤとマウントＭの全体の伸縮速度となるが、このサスペンション速度はダンパ速度Ｖｄと大きく値が異なることはないので、実用上、サスペンション速度をダンパ速度Ｖｄと看做してもよい。よって、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを得るのに、サスペンション変位を微分することで得たサスペンション速度の時間的変化量をダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖとして差し支えない。
【００１８】
補正部２は、上記時間的変化量εｖと補正ゲインαの関係を予めマップとして保有しており、入力される時間的変化量εｖから補正ゲインαを求め、補正ゲインαを図示しない上位の制御装置から入力される電流指令値Ｉ＊に乗じて、ダンパＤの減衰力を補正するようになっている。具体的には、補正部２は、時間的変化量εｖから補正ゲインαを求めるマップ演算部３１と、図示しない上位の制御装置から入力される電流指令値Ｉ＊に補正ゲインαを乗じて当該電流指令値Ｉ＊を補正し、当該補正後の電流指令値Ｉ＊＊を求める指令値補正演算部３２とを備えている。補正ゲインαは、図３に示すように、時間的変化量εｖが負の値をもつ所定値ａ以上であって正の値をもつ所定値ｂ以下の範囲では、値が１となり、時間的変化量εｖが所定値ａ未満の範囲では、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなるにつれて徐々に低下して最終的には下限値βを採るようになっており、また、時間的変化量εｖが所定値ｂを超える範囲では、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなるにつれて徐々に低下して最終的には下限値γを採るようになっている。したがって、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなると、補正ゲインαの値は、１から低下し、最終的には下限値β或いは下限値γになるようになっている。補正部２は、マップ演算を行うようになっているが、補正ゲインαが時間的変化量εｖに対して複雑に変化するものでなければ、時間的変化量εｖから補正ゲインαを求める関数を利用して補正ゲインαの値を決定するようにしてもよい。
【００１９】
つまり、補正部２は、この例では、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖの絶対値が大きくなると、電流指令値Ｉ＊を低下させるよう補正する。ダンパ速度Ｖｄは、ダンパＤが収縮する際に正の値を採るようになっており、下限値βは、ダンパＤの伸長時における補正ゲインαの下限値であり、他方の下限値γは、ダンパＤの収縮時における補正ゲインαの下限値であり、これら下限値βおよび下限値γは、車両における乗り心地を向上させる限りにおいて任意に決めることができる。また、所定値ａ，ｂについても、同様に任意に決めることができる。
【００２０】
このように補正部２によって補正された電流指令値Ｉ＊＊は、減衰力調整部３へ与える最終指令値として、減衰力調整部３におけるソレノイドへ電流供給するドライバ５に入力され、ドライバ５が電流指令値Ｉ＊＊通りに減衰力調整部３へ電流供給することでダンパＤの減衰力が制御される。この例では減衰力調整部３が供給される電流量によってダンパＤの減衰係数を調整するので、電流指令値Ｉ＊＊は、減衰力調整部３へ与える電流値としてドライバ５へ入力されるようになっている。なお、ドライバ５は、たとえば、ＰＷＭ回路などを備えていて、電流指令値Ｉ＊＊通りに減衰力調整部３へ電流を供給することができるようになっている。ダンパＤにおける減衰力調整部３は、ドライバ５から電流指令値Ｉ＊＊通りの電流量の供給を受けてダンパＤにおける減衰係数を調整する。
【００２１】
ここで、車両が路面の突起を乗り越える場合について考えると、このような場面では、突起乗り上げ時にはダンパＤが急激に圧縮され、突起を乗り越す時にはダンパＤが急激に伸長することになり、突起を乗り越える場合には、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖが大きくなる。従来のダンパ制御装置では、ダンパＤが発生する減衰力がマウントＭを介してばね上部材Ｂに伝達する力（伝達減衰力）が理想的な減衰力波形に対して、図４中破線で示すように、オーバーシュートして減衰力が急変するポイントが出現する。
【００２２】
これに対して、本発明のダンパ制御装置Ｅは、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖに基づいてダンパＤの減衰力を低下させるように補正するので、従来では上記伝達減衰力が理想的な減衰力波形に対してオーバーシュートする部分において、図４中実線で示すように、ダンパＤの発生減衰力を低減させることができ、当該オーバーシュートの発生を抑制して、ダンパＤの伝達減衰力を理想的な減衰力波形に近づけることができる。よって、本発明のダンパ制御装置Ｅによれば、路面の突起を乗り越える際にも車両における乗り心地を向上させることができるのである。
【００２３】
また、この場合、補正ゲインαは、時間的変化量εｖが所定値ａ未満である場合、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなると徐々に下限値βにまで低下するようになっており、時間的変化量εｖが所定値ｂを超える場合、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなると徐々に下限値γにまで低下するようになっており、徐々に補正ゲインαが小さくなるから、補正時にあっても、電流指令値Ｉ＊＊の急変も緩和されてダンパＤの急峻な減衰力を抑制することができる。
【００２４】
なお、ダンパＤの伸長時と収縮時とでは、伝達減衰力がオーバーシュートしてしまう原因となるバルブが異なるため、伸長時と収縮時とで、伝達減衰力のオーバーシュート時の波形や形状が異なる。対して、本実施の形態のダンパ制御装置Ｅにあっては、ダンパＤの伸長時における補正ゲインαの下限値βとダンパＤの収縮時における補正ゲインαの下限値γを別個独立して設定して減衰力の補正の度合いを伸長時と収縮時の両方で独立して設定することができる。このように、下限値βと下限値γを別個独立して設定することにより、より一層、伝達減衰力を理想的な減衰力波形に近づけることができ、ダンパＤの伸縮両方で良好な乗り心地を実現することができる。また、所定値ａ，ｂも独立して設定することにより、ダンパＤの減衰力の補正を開始する時間的変化量εｖを伸長時と収縮時とで独立して設定できるから、伸縮双方でより一層車両に適した減衰力を発揮することができ、ダンパＤの伸縮両方で良好な乗り心地を実現することができる。
【００２５】
特に、路面の突起の乗り上げ時にダンパＤの伝達減衰力波形に乱れが顕著に現れるため、ダンパＤの収縮行程時にのみダンパＤの減衰力を補正するようにしてもよい。つまり、ダンパＤが収縮行程にあるときにダンパ速度Ｖｄが正の値を採る場合であれば、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖが正の時であって所定値ｂを超える場合にのみ減衰力の補正を行えばよい。
【００２６】
なお、上記したところでは、図５中破線で示した従来のダンパ制御装置で制御した場合の上記伝達減衰力が、理想的な減衰力波形に対してオーバーシュートしていると捉えていたが、減衰力波形に減衰力が急変するポイントを無くせば乗り心地の向上に資することができるため、図５中実線で示すように、ダンパＤの伝達減衰力の理想的な減衰力波形に対して、従来の伝達減衰力が頭打ちとなっていると考えることができる。この場合には、たとえば、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖの絶対値が大きくなった後に、小さくなることを条件として電流指令値Ｉ＊を高くするように補正すれば、減衰力波形の乱れを緩和することができる。
【００２７】
よって、本発明のダンパ制御装置Ｅにあっては、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖに基づいてダンパＤの減衰力を補正することで、路面の突起を乗り越える際にも車両における乗り心地を向上させることができるのである。ただし、ダンパＤの伝達減衰力の理想的な減衰力波形からすれば、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖに基づいてダンパＤの減衰力を低下させるように補正することで、ダンパＤの減衰力を高くすることで減衰力波形の乱れを緩和する場合に比較して、上記オーバーシュート分をカットすることができ減衰力過剰とならず、上記理想ダンパＤの伝達減衰力を理想的な減衰力波形により近付けることができ、車両における乗り心地もより一層向上させることができるとともに、減衰力の補正条件の判断も少なくなるために制御が容易となる。
【００２８】
さらに、本発明のダンパ制御装置Ｅにあっては、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖに基づいてダンパＤの減衰力を補正するために、路面の突起を乗り越える際の急峻なダンパ速度Ｖｄの変化に対応して車両における乗り心地を向上させるだけでなく、ダンパＤの伸縮の切換時におけるダンパＤの減衰力の急峻な変化も緩和することができる。
【００２９】
また、上記したところでは、情報取得部１が、前回周期において得られたダンパ速度Ｖｄｐｒｅと今周期において得られたダンパ速度Ｖｄとの差を求めて、当該差をダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖとしていたが、ダンパ速度Ｖｄを微分してダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを得てもよい。さらには、ダンパＤは、車両のばね上部材Ｂとばね下部材Ｗとの間に介装されていて、ばね上部材ＢはダンパＤとこれに並列される懸架ばね以外には何ら拘束されておらず、ばね下部材Ｗが激しく振動する場合、ばね下部材Ｗの振動の振幅は小さく、懸架ばねがばね上部材Ｂへばね下部材Ｗの振動を伝達する力は小さいため、ばね上部材Ｂへの振動伝達は殆どダンパＤの減衰力に起因することになり、ばね上部材Ｂに作用する力は、ダンパＤが発生する減衰力にほぼ等しくなる。ダンパＤは、ダンパ速度Ｖｄに応じて減衰力を発生するため、ばね上部材Ｂの上下方向の加速度を得ればダンパＤのダンパ速度Ｖｄを得ることができ、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを求めることができる。つまり、この場合、車両における各輪のばね上質量にばね上部材Ｂの上下方向の加速度であるばね上加速度を乗じて得られる力が減衰力にほぼ等しくなり、他方、減衰力はダンパＤのダンパ速度Ｖｄにほぼ比例するので、ダンパＤの減衰力とダンパ速度Ｖｄとの関係と各輪のばね上質量を予め承知しておくことで、ばね上加速度からダンパ速度Ｖｄを得ることができ、得たダンパ速度Ｖｄからダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを演算すればよい。また、ばね下部材Ｗが激しく振動する場合、ばね上部材Ｂの共振周波数がばね下部材Ｗの共振周波数よりも低く、ダンパ速度Ｖｄにばね上部材Ｂの振動が与える影響は少ないため、ばね下部材Ｗの上下方向の速度は、ダンパ速度Ｖｄにほぼ等しくなる。よって、ばね下部材Ｗの上下方向の加速度であるばね下加速度を積分してばね下部材Ｗの上下方向の速度を得て、このばね下部材Ｗの上下方向の速度を利用してダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを得ることができる。また、ばね下部材Ｗの上下方向の加速度は、上記ばね下部材Ｗの上下方向の速度を微分した値に相当し、ばね下部材Ｗの上下方向の速度の時間的変化量に相当するので、ばね下部材Ｗの上下方向の加速度をそのままダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖとして用いることもできる。つまり、ばね下部材Ｗの上下方向の加速度に基づいてダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを得ることができる。よって、情報取得部１にて、ダンパ速度Ｖｄの時間的変化量εｖを把握するために取得する情報は、ダンパ速度Ｖｄそのもの以外にも、ばね上部材Ｂあるいはばね下部材Ｗの上下方向加速度であってもよく、ばね上部材Ｂあるいはばね下部材Ｗの上下方向加速度を情報として取得する場合には設置の容易な加速度センサを用いて、加速度センサに比して設置にコストがかかるストロークセンサを廃止することができる。
【００３０】
また、本発明のダンパ制御装置Ｅにあっては、減衰力調整部３におけるドライバ５へ入力される最終的な電流指令値Ｉ＊を補正するので、電流指令値Ｉ＊を生成する過程において補正する場合に比較して、制御が単純になる。
【００３１】
さらに、ユニフローに設定されてシリンダ１２からリザーバ１７へ通じる減衰通路２０に設けたソレノイドＳｏｌで弁体を駆動する減衰力調整部３と、吸込通路１８と整流通路１９にそれぞれに逆止弁１８ａ，１９ａを備えるダンパＤにあっては、逆止弁１８ａ，１９ａは、伸長行程と収縮行程において必ずいずれかが開く必要が生じるとともに開応答に遅れが生じるが、本発明のダンパ制御装置Ｅと用いることで、ダンパＤの伝達減衰力の減衰力波形の歪みを是正することができ、オーバーシュートも解消することができる。よって、特に、このダンパ制御装置Ｅは、本実施の形態のユニフローに設定されてシリンダ１２からリザーバ１７へ通じる減衰通路２０に設けたソレノイドＳｏｌで弁体を駆動する減衰力調整部３と、吸込通路１８と整流通路１９にそれぞれに逆止弁１８ａ，１９ａを備えるダンパＤに最適となる。
【００３２】
なお、本発明のダンパ制御装置Ｅは、ソレノイドＳｏｌで弁体を駆動する減衰力調整部３を備えたダンパＤのみならず、ソレノイド以外のアクチュエータで弁体を駆動するダンパＤや、電気粘性流体や磁気粘性流体を利用したダンパＤに対しても適用することができる。そしてさらに、上記したところでは、減衰力調整部３にソレノイドＳｏｌを用いているので、電流指令値Ｉ＊を補正するようにしているが、電流指令値Ｉ＊を補正する以外にも制御指令値が電流指令値Ｉ＊ではなく目標減衰力指令値として与えられる場合には、目標減衰力指令値を補正するようにしてもよい。
【００３３】
さらに、上記したところでは、減衰力調整部３が電流指令値Ｉ＊が大きくなると、ダンパＤの減衰力も大きくなるために、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなるにつれて補正ゲインαが徐々に低下するようになっているが、減衰力調整部３が電流指令値Ｉ＊が大きくなると、ダンパＤの減衰力が小さくなる設定であれば、時間的変化量εｖの絶対値が大きくなるにつれて補正ゲインαが徐々に増大するように設定することも可能である。以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明の車両用ダンパは、車両の制振用途に利用することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１  情報取得部
２  補正部
３  減衰力調整部
１２  シリンダ
１３  ピストン
１５  伸側室
１６  圧側室
１７  リザーバ
１８  吸込通路
１８ａ，１９ａ  逆止弁
１９  整流通路
２０  減衰通路
Ｂ  ばね上部材
Ｄ  ダンパ
Ｅ  ダンパ制御装置
Ｗ  ばね下部材
【図１】
2015042542.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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