(57)【要約】【課題】タイヤ質量の増加を抑えつつ、ビード部の耐久性を向上する。【解決手段】カーカスプライ１８の外側においてタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられた金属補強層３２と、金属補強層３２の外側においてタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられた第１繊維補強層３４と、少なくともビードコア２６よりタイヤ軸方向外側Ｙ２に設けられた第２繊維補強層３６とを備え、金属補強層３２が備える金属コード３３のプライコード１９に対する角度θ１が、第１繊維補強層３４及び第２繊維補強層３６が備える有機繊維コード３５，３７のプライコード１９に対する角度θ２、θ３より大きく、かつ、プライコード１９に対する第１繊維補強層３４の有機繊維コード３５の傾斜方向Ｇ１が、金属補強層３２の金属コード３３及び第２繊維補強層３６の有機繊維コード３７の傾斜方向Ｇ２と逆向きに傾斜する。【選択図】        図２
2015123942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたプライコードを含むカーカスプライと、前記カーカスプライの外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた金属コードを含む金属補強層と、前記金属補強層の外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた有機繊維コードを含む第１繊維補強層と、少なくとも前記ビードコアよりタイヤ軸方向外側に設けられた有機繊維コードを含む第２繊維補強層とを備え、
金属補強層が備える金属コードの前記プライコードに対する角度が、前記第１繊維補強層及び前記第２繊維補強層が備える有機繊維コードの前記プライコードに対する角度より大きく、かつ、前記プライコードに対する前記第１繊維補強層の有機繊維コードの傾斜方向が、前記金属補強層が備える金属コード及び前記第２繊維補強層が備える有機繊維コードの傾斜方向と逆向きに傾斜することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアのタイヤ軸方向内側において、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端が、前記カーカスプライの巻き上げ端を通るタイヤ内側面の法線よりタイヤ径方向外側に位置し、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側に位置する前記第１繊維補強層のタイヤ径方向外側端が、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアのタイヤ軸方向内側において、前記金属補強層と前記カーカスプライとの間に設けられた補強ゴム層を備え、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端が、前記第１繊維補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置することを特徴とする請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記第２繊維補強層は、前記金属補強層の外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、
前記ビードコアのタイヤ軸方向内側において、前記第２繊維補強層のタイヤ径方向外側端が、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内方に位置することを特徴とする請求項１又は３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】
前記第１繊維補強層は、前記ビードコアの周りに位置する折り返し部における有機繊維コードの前記プライコードに対する角度が、前記折り返し部よりタイヤ径方向外側に位置する延出部における有機繊維コードの前記プライコードに対する角度より大きいことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】
前記ビードコアのタイヤ軸方向外側において、前記カーカスプライの巻き上げ端が、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外側に位置することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りラジアルタイヤ、とりわけ重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ビード部の耐久性を向上することが求められる。ビード部の耐久性を向上するためには、ビード部の変形を抑制することにより、カーカスプライの巻き上げ端での歪みを低減させることが有効である。そのため、カーカスプライの巻き上げ部に沿って、チェーファと呼ばれる補強層を設けることが行われている（特許文献１〜３参照）。
【０００３】
特許文献１及び２には、このような補強層として、スチールコードを含むスチールコード補強層と、有機繊維を含む２層の繊維コード補強層をカーカスプライの巻き上げ部に設けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−２８６４１１号公報
【特許文献２】特開２００２−２１９９１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、カーカスプライの巻き上げ部の周りにスチールコードを含む金属補強層と有機繊維コードを含む繊維補強層を設けて補強することにより、カーカスプライの巻き上げ端の歪みを分散させることができ、ビード部の耐久性を向上することができる。
【０００６】
しかしながら、このように複数の補強層を設けると、ビードコアのタイヤ軸方向内側において複数の補強層の端部同士が近接しやすいため、端部が近接する位置にひずみ応力が集中してビード部の耐久性が低下しやすくなる。これに対して、補強層などの各部材の厚みを大きくして剛性を向上させることも考えられるが、このような場合、ビード部の厚みが大きくなりタイヤ質量が増加する結果、コスト増や転がり抵抗の悪化に繋がる問題がある。
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、タイヤ質量の増加を抑えつつ、ビード部の耐久性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたプライコードを含むカーカスプライと、前記カーカスプライの外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた金属コードを含む金属補強層と、前記金属補強層の外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた有機繊維コードを含む第１繊維補強層と、少なくとも前記ビードコアよりタイヤ軸方向外側に設けられた有機繊維コードを含む第２繊維補強層とを備え、金属補強層が備える金属コードの前記プライコードに対する角度が、前記第１繊維補強層及び前記第２繊維補強層が備える有機繊維コードの前記プライコードに対する角度より大きく、かつ、前記プライコードに対する前記第１繊維補強層の有機繊維コードの傾斜方向が、前記金属補強層の金属コード及び前記第２繊維補強層の有機繊維コードの傾斜方向と逆向きに傾斜することを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る空気入りラジアルタイヤの好ましい態様として、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側において、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端が、前記カーカスプライの巻き上げ端を通るタイヤ内側面の法線よりタイヤ径方向外側に位置し、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側に位置する前記第１繊維補強層のタイヤ径方向外側端が、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置する。また、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側において、前記金属補強層と前記カーカスプライとの間に設けられた補強ゴム層を備え、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端が、前記第１繊維補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置する。また、前記第２繊維補強層は、前記金属補強層の外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられ、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側において、前記第２繊維補強層のタイヤ径方向外側端が、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向内方に位置する。また、前記第１繊維補強層は、前記ビードコアの周りに位置する折り返し部における有機繊維コードの前記プライコードに対する角度が、前記折り返し部よりタイヤ径方向外側に位置する延出部における有機繊維コードの前記プライコードに対する角度より大きい。また、前記ビードコアのタイヤ軸方向外側において、前記カーカスプライの巻き上げ端が、前記金属補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、タイヤ質量の増加を抑えつつ、ビード部の耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの半断面図である。
【図２】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図３】第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにおけるプライコードに対する各補強層が有するコードの傾斜角度と傾斜方向を示す模式図で、（ａ）は金属コード、（ｂ）は第１有機繊維コード、（ｃ）は第２有機繊維コードを示す。
【図４】第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【図５】第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにおけるプライコードに対する各補強層が有するコードの傾斜角度と傾斜方向を示す模式図で、（ａ）は金属コード、（ｂ）は第１有機繊維コード、（ｃ）は第２有機繊維コードを示す。
【図６】他の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ（以下、「タイヤ」という）１０を示したものであり、規定リム１に装着した状態での半断面を示している。
【００１３】
本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、タイヤ幅方向と同義であり、図において符号Ｙで示し、タイヤ軸方向内側及び外側をそれぞれ符号Ｙ１及びＹ２で示す。また、タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｚで示し、タイヤ径方向内側及び外側をそれぞれ符号Ｚ１及びＺ２で示す。
【００１４】
実施形態に係るタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部１４間に設けられたトレッド部１６とを備える。
【００１５】
タイヤ１０の内部には、一対のビード部１２間にまたがって延びるカーカスプライ１８が埋設されている。カーカスプライ１８は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を通って延在し、ビード部１２において両端部が係止されている。トレッド部１６におけるカーカスプライ１８の外周側にはベルト２０が設けられており、カーカスプライ１８の外周でトレッド部１６を補強する。カーカスプライ１８は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコード１９を、トッピングゴムで被覆してなる。プライコード１９としては、スチールコードや有機繊維コードが用いられる。
【００１６】
カーカスプライ１８の内側には、タイヤ１０の内周面を構成する耐空気透過ゴム層としてのインナーライナー２２が設けられている。また、サイドウォール部１４では、カーカスプライ１８の外側に、タイヤ１０の外壁面を構成するサイドウォールゴム２４が設けられている。
【００１７】
図２に拡大して示すように、ビード部１２には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア２６と、該ビードコア２６のタイヤ径方向外側Ｚ２に配置されたゴム製のビードフィラー２８とが埋設されている。
【００１８】
カーカスプライ１８は、ビードコア２６の周りにタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられている。詳細には、カーカスプライ１８は、サイドウォール部１４から延びる本体部１８Ａがビードコア２６及びビードフィラー２８のタイヤ軸方向内側面に沿って配され、ビードコア２６のタイヤ径方向内側（図１及び２の下側）Ｚ１を通ってタイヤ軸方向外側Ｙ２に巻き上げられている。つまり、カーカスプライ１８は、ビードコア２６のタイヤ径方向内側Ｚ１において折り返され、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２が巻き上げ部が１８Ｂをなしている。そして、カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂは、ビードコア２６及びビードフィラー２８のタイヤ軸方向外側面に沿って配されており、その先端（即ち、巻き上げ部１８Ｂのタイヤ径方向外側端）が巻き上げ端１８Ｅとなる。
【００１９】
ビード部１２におけるカーカスプライ１８の周りには、金属コード３３を含む１層の金属補強層３２と、有機繊維コード３５，３７を含む２層の繊維補強層、具体的には、第１繊維補強層３４及び第２繊維補強層３６が設けられている。
【００２０】
金属補強層３２は、スチールコードなどの金属コード３３にトッピングゴムを被覆することで形成されたスチールチェーファであり、カーカスプライ１８の外側をタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられている。すなわち、金属補強層３２は、ビード部１２においてカーカスプライ１８を包むようにその外表面に重ね設けられ、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側Ｙ１においてカーカスプライ１８の本体部１８Ａに隣接して設けられ、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２において巻き上げ部１８Ｂに隣接して設けられている。
【００２１】
金属補強層３２は、ビードコア２６（あるいはビードフィラ２８）のタイヤ軸方向内側Ｙ１に位置するタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎが、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅを通るタイヤ内側面（つまり、インナーライナーの内面）１０ｉの法線Ｌよりタイヤ径方向外側Ｚ２に位置し、ビードコア２６（あるいはビードフィラ２８）のタイヤ軸方向外側Ｙ２に位置するタイヤ径方向外側端３２Ｅｏｕｔが、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりタイヤ径方向内側Ｚ１に位置している。
【００２２】
第１繊維補強層３４及び第２繊維補強層３６はいずれも、ナイロン繊維コードなどの第１有機繊維コード３５及び第２有機繊維コード３７にトッピングゴムを被覆することで形成された補強層であり、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２において、金属補強層３４の外側面に重ねて設けられている。
【００２３】
第１繊維補強層３４は、金属補強層３２の外側においてタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられており、金属補強層３２を包むようにその外表面に重ね設けられている。この例では、第１繊維補強層３４は、ビードコア２６のタイヤ径方向内側Ｚ１及びタイヤ軸方向内側Ｙ１において金属補強層３２に重ねて設けられ、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２において金属補強層３２の外側に沿わせて設けられた第２繊維補強層３６の外側に重ねて設けられている。
【００２４】
第１繊維補強層３４は、ビードコア２６（あるいはビードフィラ２８）のタイヤ軸方向内側Ｙ１に位置するタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎが、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎよりタイヤ径方向外側Ｚ２に位置しており、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎと重なり合わない位置に配置されている。この例では、上記法線Ｌから第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎまでの距離と、上記法線Ｌから金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎまでの距離との差で表される第１繊維補強層３４の延出量Ｈ１が、金属補強層３２の厚み（金属コード３３をトッピングゴムで被覆した状態の厚み）Ｗの３倍以上に設定されている。
【００２５】
また、第１繊維補強層３４は、ビードコア２６（あるいはビードフィラ２８）のタイヤ軸方向外側Ｙ２に位置するタイヤ径方向外側端３４Ｅｏｕｔが、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｏｕｔやカーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりタイヤ径方向外側Ｚ２に位置し、ノミナル径からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向Ｚの高さＨ０（図１参照）の７０％以下の位置で終端することが好ましい。
【００２６】
第２繊維補強層３６は、ビードコア２６（あるいはビードフィラ２８）のタイヤ軸方向外側Ｙ２において、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｏｕｔを外側から覆うように設けられ、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｏｕｔを越えてタイヤ径方向外方Ｚ２に延在している。第２繊維補強層３６は、この例では、タイヤ径方向外側端３６Ｅが、第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｏｕｔよりタイヤ径方向外側に配置され、第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｏｕｔと重なり合わない位置に配置されている。また、第２繊維補強層３６は、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２のみに配置されており、ビードコア２６の内側には巻き込まれていない。
【００２７】
ビードコア２６のタイヤ軸方向内側Ｙ１には、カーカスプライ１８の本体部１８Ａに沿って補強ゴム層３８が設けられている。この補強ゴム層３８は、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎよりもタイヤ径方向内側Ｙ１においてカーカスプライ１８の本体部１８と金属補強層３２との間に介在し、第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎにおいてカーカスプライ１８の本体部１８と第１繊維補強層３４との間に介在している。そして、補強ゴム層３８は、第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎよりタイヤ径方向外側まで延設しており、補強ゴム層３８のタイヤ径方向外側端３８Ｅが、第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎよりタイヤ径方向外側に位置し、この例では、法線Ｌから補強ゴム層３８のタイヤ径方向外側端３８Ｅまでの距離と、法線Ｌから第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎまでの距離との差で表される補強ゴム層３８の延出量Ｈ２が、金属補強層３２の厚みＷの３倍以上に設定されている。
【００２８】
ビード部１８に設けられた金属補強層３２、第１繊維補強層３４、及び第２繊維補強層３６が有する各コード３３，３５，３７の傾斜角度及び傾斜方向は、次のように設定されている。
【００２９】
図３は、ビード部１２におけるカーカスプライ１８、金属補強層３２、第１繊維補強層３４、及び第２繊維補強層３６を展開した状態における、カーカスプライ１８のプライコード１９に対する金属コード３３、第１有機繊維コード３５及び第２有機繊維コード３７の傾斜角度と傾斜方向を示す。図３に示すように、金属補強層３２が有する金属コード３３は、カーカスプライ１８のプライコード１９に対して（つまり、タイヤ周方向Ｆに垂直な方向に対して）角度θ１の傾斜角度で傾斜して配列され、第１繊維補強層３４が有する第１有機繊維コード３５は、プライコード１９に対して角度θ２の傾斜角度で傾斜して配置され、第２繊維補強層３６が有する第２有機繊維コード３７は、プライコード１９に対して角度θ３の傾斜角度で傾斜して配置されている。
【００３０】
金属コード３３の傾斜角度θ１は、第１繊維補強層３４が有する第１有機繊維コード３５の傾斜角度θ２及び第２繊維補強層３６が有する第２有機繊維コード３７の傾斜角度θ３より大きく設定されている。つまり、金属コード３３は、第１有機繊維コード３５及び、第２有機繊維コード３７に比べてタイヤ周方向Ｆに沿う方向に傾斜している。
【００３１】
また、プライコード１９に対する第１繊維補強層３４が有する第１有機繊維コード３５の傾斜方向Ｇ１は、金属補強層３２が有する金属コード３３及び第２繊維補強層３６が有する第２有機繊維コード３７の傾斜方向Ｇ２と逆向きに傾斜しており、プライコード１９を挟んで金属コード３３及び第２繊維補強層３６と逆向きに傾斜している。
【００３２】
ここで、金属コード３３、第１有機繊維コード３５及び第２有機繊維コード３７の角度、金属補強層３２の厚みＷ、第１繊維補強層３４の延出量Ｈ１及び補強ゴム層３８の延出量Ｈ２の一例を示すと、金属コード３３の傾斜角度θ１を５０°〜７０°の範囲に、第１有機繊維コード３５の傾斜角度θ２を−４０°〜−６０°の範囲に、第２有機繊維コード３７の傾斜角度θ３を４０°〜６０°の範囲にそれぞれ設定することができ、金属補強層３２の厚みＷが１．５ｍｍ〜４．０ｍｍの場合に、第１繊維補強層３４の延出量Ｈ１を５．０ｍｍ〜２０ｍｍ、補強ゴム層３８の延出量Ｈ２を５．０ｍｍ〜２０ｍｍに設定することができる。
【００３３】
以上のような本実施形態では、金属コード３３の傾斜角度θ１は、第１繊維補強層３４が有する第１有機繊維コード３５の傾斜角度θ２及び第２繊維補強層３６が有する第２有機繊維コード３７の傾斜角度θ３より大きく設定されるとともに、ビードコア２６の周りに巻き上げられた金属補強層３２と第１繊維補強層３４は、プライコード１９に対する金属コード３３の傾斜方向Ｇ２と第１繊維補強層３５の傾斜方向Ｇ１とが逆向きに傾斜している。
【００３４】
そのため、第１有機繊維コード３５及び第２有機繊維コード３７に比べて金属コード３３をタイヤ周方向Ｆに沿わせるように配置することで、金属補強層３２による補強効果を高めつつ、金属補強層３２に重ねて配置する第１繊維補強層３４の第１有機繊維コード３５が、金属補強層３２の金属コード３３とプライコード１９を挟んで逆向きに傾斜することで、金属補強層３２と第１繊維補強層３４を重ねて配置した部分の補強効果を高めることができる。つまり、本実施形態では、金属補強層３２及び第１繊維補強層３４を薄く設けてビードコア２６周りの厚み増加を抑えつつ、ビードコア２６周りの補強効果を高めることができる。
【００３５】
特に、本実施形態では、金属補強層３２及び第１繊維補強層３４が、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２だけでなく内側Ｙ１にも設けられており、ビードコア２６の周りをバランス良く補強することができるため、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２に設ける補強層等の各種部材が肉厚にあるのを抑えることができ、ビードコア２６周りの厚み増加を抑えることができる。
【００３６】
また、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側Ｙ１では、第１繊維補強層３４の径方向外側端３４Ｅｉｎが金属補強層３２の径方向外側端３２Ｅｉｎよりタイヤ径方向外側まで延設しており、金属補強層３２及び第１繊維補強層３４による補強効果をタイヤ径方向外側に行くほど段階的に小さくすることで、金属補強層３２の径方向外側端３２Ｅｉｎに集中するひずみを緩和することができ、ビード部１２の耐久性を向上させることができる。
【００３７】
また、本実施形態では、第１繊維補強層３４の延出量Ｈ１や補強ゴム層３８の延出量Ｈ２が、金属補強層３２の厚みＷの３倍以上に設定されているため、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎの外側を第１繊維補強層３４で確実に覆うことができ、補強層３２、３４による補強効果を段階的に小さくすることができるとともに、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎや第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側端３４Ｅｉｎにおける空気溜まりの発生を抑制することができる。
【００３８】
また、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２には、有機繊維コード３５、３７が互いに逆向きに傾斜するように第１繊維補強層３４と第２繊維補強層３６が重ねて配置されており、第１繊維補強層３４と第２繊維補強層３６を薄く設けてビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２の厚み増加を抑えつつ、ビード部１２において特に歪みが集中しやすいビードコア２６のタイヤ軸方向外側Ｙ２を重点的に補強することができる。
【００３９】
また、本実施形態では、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側Ｙ１において、金属補強層３２とカーカスプライ１８の本体部１８Ａとの間に補強ゴム層３８が設けられており、この補強ゴム層３８のタイヤ径方向外側端３８Ｅが、第１繊維補強層のタイヤ径方向外側端よりタイヤ径方向外方まで延びている。そのため、補強ゴム層３８による補強効果に加え、カーカスプライ１８の本体部１８Ａに生じるタイヤ径方向外方Ｚ２への張力により金属補強層３２や第１繊維補強層３４とカーカスプライ１８との間で生じる剪断歪みを補強ゴム層３８によって緩和することができ、ビード部１２の耐久性を向上させることができる。
【００４０】
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部１２の断面図であり、図５は、第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤにおけるプライコードに対する各補強層が有するコードの傾斜角度と傾斜方向を示す模式図で、（ａ）は金属コード、（ｂ）は第１有機繊維コード、（ｃ）は第２有機繊維コードを示している。第２実施形態は、第１繊維補強層３４が有する第１有機繊維コード３５のプライコード１９に対する角度がタイヤ軸方向Ｙで変化する点で第１実施形態とは異なる。
【００４１】
具体的には、第１繊維補強層３４は、ビードコア２６の周りに位置する折り返し部３４Ｒと、折り返し部３４Ｒよりタイヤ径方向外側Ｚ２に延出する延出部、言い換えれば、折り返し部３４Ｒよりタイヤ軸方向内側Ｙ１に延出する延出部３４Ｓとタイヤ軸方向外側Ｙ２に延出する延出部３４Ｔとを備える。
【００４２】
第１繊維補強層３４は、折り返し部３４Ｒにおける第１有機繊維コード３５Ｒがプライコード１９に対して角度θ２Ｒの傾斜角度で傾斜し、折り返し部３４Ｒよりタイヤ軸方向内側Ｙ１に延出する延出部３４Ｓにおける第１有機繊維コード３５Ｓがプライコード１９に対して角度θ２Ｓの傾斜角度で傾斜し、折り返し部３４Ｒよりタイヤ軸方向外側Ｙ２に延出する延出部３４Ｔにおける第１有機繊維コード３５Ｔがプライコード１９に対して角度θ２Ｔの傾斜角度で傾斜している。
【００４３】
そして、折り返し部３４Ｒにおける第１有機繊維コード３５Ｒの傾斜角度θ２Ｒは、金属補強層３２の金属コード３３の傾斜角度θ１より小さく、かつ、延出部３４Ｓにおける第１有機繊維コード３５Ｓの傾斜角度θ２Ｓ及び延出部３４Ｔにおける第１有機繊維コード３５Ｔの傾斜角度θ２Ｔより大きく設定されており、例えば、金属コード３３の傾斜角度θ１を５０°〜７０°の範囲に、折り返し部３４Ｒにおける第１有機繊維コード３５Ｒの傾斜角度θ２Ｒを−４０°〜−６０°の範囲に、延出部３４Ｓ、３４Ｔにおける第１有機繊維コード３５Ｓ、３５Ｔの傾斜角度θ２Ｓ、θ２Ｔを−３０°〜−５０°の範囲にそれぞれ設定することができる。
【００４４】
このように第１繊維補強層３４は、折り返し部３４Ｒにおける第１有機繊維コード３５の傾斜角度θ２Ｒが、延出部３４Ｓ、３４Ｔにおける第１有機繊維コード３５の傾斜角度θ２Ｓ、θ２Ｔより大きく設定され、折り返し部３４Ｒが、延出部３４Ｓ，３４Ｔに比べてタイヤ周方向Ｆに沿う方向に第１有機繊維コード３５が傾斜している。そのため、第１繊維補強層３４による補強効果をタイヤ径方向外側Ｚ２に行くほど段階的に小さくすることができ、ビード部１２の耐久性を向上させることができる。
【００４５】
第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。
【００４６】
（他の実施形態）
第１実施形態では、カーカスプライ１８の本体部１８Ａに沿って補強ゴム層３８を設けたが、図６に示すように、補強ゴム層３８を設けることなく、金属補強層３２及び第１繊維補強層３４のタイヤ径方向外側Ｚ２の端部をカーカスプライ１８の本体部１８Ａに重ねて設けても良い。
【００４７】
また、第２繊維補強層３６は、金属補強層３２の外側においてタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられるように設けられてもよい。その場合、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側Ｙ１において、第２繊維補強層３６のタイヤ径方向外側端が、金属補強層３２のタイヤ径方向外側端３２Ｅｉｎよりタイヤ径方向内方Ｚ１に位置する。
【００４８】
本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両質量が重い車両に使用される重荷重用空気入りタイヤとして好適である。
【００４９】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【実施例】
【００５０】
上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５、リム：２２．５×８．２５）を試作し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。
【００５１】
（１）ビード部耐久性
リム組みしたタイヤに９００ｋＰａの内圧を充填し、半径１．７ｍの表面が平滑なスチールドラム上にＪＡＴＭＡ基準荷重の２１０％で圧着し、４０ｋｍ／ｈで１６８時間走行させた。１６８時間毎に負荷荷重を１０％ずつ増やし、ビード部が破壊するまで走行させた。室温は４０℃に設定した。破壊するまでの時間について、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、耐久性が良好である。
【００５２】
（２）転がり抵抗
ＩＳＯ２８５８０に準拠し、タイヤ転がり抵抗値の測定を行った。比較例１を１００とした指数で表示した。数値が小さいほど良好である。
【００５３】
実施例１〜３及び比較例１及び２に係るタイヤの構成を表１に示す。実施例１は、上記第１実施形態に係る図２及び図３に示すビード部構成を持つ例であり、実施例２は、上記第２実施形態に係る図４及び図５に示すビード部構成を持つ例であり、実施例３は、上記他の実施形態に係る図６に示すビード部構成を持つ例である。比較例１及び２は、実施例１と同様に図２に示すビード部構成をベースとするものであるが、第１繊維補強層３４の第１有機繊維コード３５の傾斜角度及び傾斜方向が本発明の範囲から外れるものである。なお、表中、傾斜方向Ｇ２をプラス、傾斜方向Ｇ１をマイナスで表示している。
【００５４】
【表１】
2015123942.tif 000003
【００５５】
結果は、表１に示すとおりであり、実施例１〜３では、比較例１及び２に比べて、転がり抵抗が低減しビード部の厚みの増加を抑えつつ、ビード部の耐久性が向上した。特に、カーカスプライ１８の本体部１８Ａに沿って補強ゴム層３８を設けた実施例１や、折り返し部３４Ｒにおける第１有機繊維コード３５Ｒの傾斜角度θ２Ｒが、延出部３４Ｓ、３４Ｔにおける第１有機繊維コード３５Ｓ、３５Ｔの傾斜角度θ２Ｓ、θ２Ｔより大きく設定された実施例２では、ビード部の耐久性向上が顕著であった。
【符号の説明】
【００５６】
１０…空気入りラジアルタイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…カーカスプライ、１８…本体部、１８Ｂ…巻き上げ部、２０…ベルト、２２…インナーライナー、２４…サイドウォールゴム、２６…ビードコア、２８…ビードフィラー、３２…金属補強層、３３…金属コード、３４…第１繊維補強層、３５…有機繊維コード、３６…第２繊維補強層、３７…有機繊維コード、３８…補強ゴム層
【図１】
2015123942.tif 000004
【図２】
2015123942.tif 000005
【図３】
2015123942.tif 000006
【図４】
2015123942.tif 000007
【図５】
2015123942.tif 000008
【図６】
2015123942.tif 000009