(57)【要約】【課題】要求トルクに応じた車両の挙動変化に与える影響を抑制しつつ、バッテリの負荷低減を図る。【解決手段】ハイブリッド車両は、駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力するエンジンと、バッテリから供給される電力を用いて駆動軸に動力を出力する走行用モータと、アクセルペダル踏み込み量及び車速に基づいて駆動軸に出力される要求トルクを算出するとともに、バッテリの状態に応じた電池出力量を算出して要求トルクに対する出力制御を行う制御装置と、を備える。制御装置は、要求トルクによって車両が加速する際の車速に応じて予め規定された許容加速度低減量を用いて電池出力低減量を算出し、電池出力量よりも電池出力低減量分低い出力量で、要求トルクに対するバッテリの出力制御を行う。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力するエンジンと、バッテリから供給される電力を用いて前記駆動軸に動力を出力する走行用モータと、を備えたハイブリッド車両であって、
アクセルペダル踏み込み量及び車速に基づいて前記駆動軸に出力される要求トルクを算出するとともに、前記バッテリの状態に応じた電池出力量を算出して前記要求トルクに対する出力制御を行う制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記要求トルクによって前記車両が加速する際の車速に応じて予め規定された許容加速度低減量を用いて電池出力低減量を算出し、前記電池出力量よりも前記電池出力低減量分低い出力量で、前記要求トルクに対する前記バッテリの出力制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとバッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータとを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、バッテリが過放電状態となってときに、バッテリの負荷を低減するためにバッテリ出力を低く制限し、その分エンジンの出力で補うことで、バッテリを保護している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−５０７４８号公報
【特許文献２】特開２００９−４００９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、過放電状態や電池温度が高温状態になるとバッテリ出力を低く制限してバッテリ負荷を低減させなければならない。そのため、バッテリ出力を低く制限した分、エンジン出力を大きくしなければならず、燃費が悪化する。
【０００５】
したがって、バッテリが過放電状態や電池温度が高温状態とならないように、言い換えれば、過放電状態や電池温度が高温状態となってバッテリ出力の上限値が低く制限される状況とならないように、常時、バッテリの負荷（使用量）を低減できれば、燃費悪化を抑制することができる。
【０００６】
一方で、過放電状態や電池温度の高温状態等に伴ってバッテリ出力が低く制限される状況とならないように、バッテリの負荷（使用量）を低減させようとすると、必要な動力を得ることができずに、ユーザが要求する車両の挙動変化に与える影響が大きくなってしまうおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、エンジン及び走行用のモータを備えたハイブリッド車両において、要求トルクに応じた車両の挙動変化に与える影響を抑制しつつ、バッテリの負荷を常時低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本願発明のハイブリッド車両は、駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力するエンジンと、バッテリから供給される電力を用いて駆動軸に動力を出力する走行用モータと、アクセルペダル踏み込み量及び車速に基づいて駆動軸に出力される要求トルクを算出するとともに、バッテリの状態に応じた電池出力量を算出して要求トルクに対する出力制御を行う制御装置と、を備える。制御装置は、要求トルクによって車両が加速する際の車速に応じて予め規定された許容加速度低減量を用いて電池出力低減量を算出し、電池出力量よりも電池出力低減量分低い出力量で、要求トルクに対するバッテリの出力制御を行う。
【０００９】
本願発明によれば、要求トルクによってハイブリッド車両が加速する際の車速に応じて許容加速度低減量（例えば、要求トルクにおける必要な加速度に対してユーザが違和感を感じない範囲で低減可能な加速度）を予め規定し、要求トルクに対して許容加速度低減量分低い電池出力量でバッテリの出力制御を行うので、要求トルクに応じた車両の挙動変化に与える影響を抑制しつつ、過放電状態や電池温度の高温状態等に伴ってバッテリ出力が低く制限される状況とならないように、バッテリの負荷（使用量）を常時低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の構成ブロック図である。
【図２】実施例１の要求トルクによって車両が加速する際の、車速に応じて予め規定された許容加速度低減量と電池出力低減量の関係を示す図である。
【図３】実施例１のハイブリッド車両に車両制御の処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例について説明する。
【００１２】
（実施例１）
図１から図３は、実施例１を示す図である。図１は、本実施例のハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）の構成ブロック図である。なお、ハイブリッド車両を一例に説明するが、本実施例の車両制御は、外部電源からの外部充電機能を備えているプラグインハイブリッド車両（Plug-in Hybrid Vehicle）にも適用できる。
【００１３】
図１に示すように、ハイブリッド車１００は、エンジン１、第１ＭＧ（Motor Generator）２、第２ＭＧ３、動力分配機構４、トランスミッション（無段変速機、減速装置など）５、及びバッテリ６が搭載される。
【００１４】
エンジン１の出力軸は、動力分配機構４に接続される。動力分配機構４は、トランスミッション５の入力軸及び第１ＭＧ（発電用モータ）２の入力軸と連結される。トランスミッション５の出力軸（駆動軸）Ｐは、駆動輪７のディファレンシャルギア（差動装置）８に連結され、エンジン１の動力が動力分配機構４を介して駆動輪７に伝達される。また、トランスミッション５の出力軸Ｐは、第２ＭＧ（走行用モータ）３の出力軸と連結されている。第２ＭＧ３の動力は、トランスミッション５を介して駆動輪７に伝達されるようになっている。
【００１５】
動力分配機構４は、エンジン１が発生させる動力を２つの経路に分割し、トランスミッション５を介して駆動輪７に伝達する第１経路と、エンジン１が発生させた動力を第１ＭＧ２に伝達して発電させる第２経路とを含む。動力分配機構４は、後述する車両制御装置１０によって制御され、車両制御装置１０は、エンジン１の駆動力を用いた走行制御やバッテリ６への充電制御等に応じて、第１及び第２経路それぞれに伝達される動力やその比率を制御する。
【００１６】
バッテリ６は、第２ＭＧ３に電力を供給する電源装置である。バッテリ６の直流電力は、インバータ９により交流電力に変換され、第２ＭＧ３に供給される。第２ＭＧ３は、三相同期モータや三相誘導モータなどの交流モータである。
【００１７】
インバータ９は、バッテリ６から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力を第２ＭＧ３に出力する。第２ＭＧ３は、インバータ９から出力された交流電力を受けて、ハイブリッド車両１００を走行させるための運動エネルギを生成する。第２ＭＧ３によって生成された運動エネルギは、トランスミッション５を介して駆動輪７に伝達される。
【００１８】
車両が減速したり、停止するときなどのハイブリッド車１００の制動時には、駆動輪７がトランスミッション５を介して第２ＭＧ３を駆動させる。第２ＭＧ３は、ジェネレータ（発電機）として作動し、ハイブリッド車両１００の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。
【００１９】
本実施例の第２ＭＧ３は、バッテリ６から供給される電力によって駆動する車両走行の駆動源であるとともに、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ３によって発電された電力（回生エネルギー）は、インバータ９を介してバッテリ６に蓄えられる。インバータ９は、第２ＭＧ３が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力（回生電力）をバッテリ６に出力する。
【００２０】
なお、本実施例では、バッテリ６をインバータ９に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、バッテリ６を昇圧回路に接続するとともに、昇圧回路をインバータ９に接続することができる。昇圧回路を用いることにより、バッテリ６の出力電圧を昇圧することができる。また、昇圧回路は、インバータ９からバッテリ６への出力電圧を降圧することができる。
【００２１】
第１ＭＧ２は、エンジン１の動力により回転駆動することにより発電し、インバータ９を介して発電した電力をバッテリ６に供給するジェネレータである。第１ＭＧ２は、第２ＭＧ３と同様に、三相同期モータや三相誘導モータなどの交流モータで構成できる。
【００２２】
第１ＭＧ２により発電された電力は、そのまま第２ＭＧ３を駆動させる電力として供給したり、バッテリ６に蓄えられる電力として供給することができる。例えば、第１ＭＧ２は、バッテリ６のＳＯＣ（State of Charge）やハイブリッド車両１００の要求出力等に応じて制御され、第２ＭＧ３は、バッテリ６に蓄えられた電力、第１ＭＧ２により発電された電力のうちのいずれか一方又は両方の電力によって駆動制御されるようにすることができる。
【００２３】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。エンジン１には、エンジン１の回転数センサ１２が設けられる。回転数センサ１２は、エンジン１の回転数を検出して、検出されたエンジン１の回転数（又は回転数を示す信号）を、エンジン制御装置１１に出力する。アクセルポジションセンサ１３は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出して、車両制御装置１０に出力する。
【００２４】
車速センサ１４は、検出したハイブリッド車両１００の速度を車両制御装置１０に出力する。例えば、車速センサ１４は、駆動輪７の回転数や第２ＭＧ３の回転数等から車両速度を算出・検出することができる。
【００２５】
エンジン制御装置１１は、車両制御装置１０からのエンジン制御信号に基づいてエンジン１を制御するエンジンＥＣＵである。エンジン制御装置１１は、車両全体の制御を行うメインコントローラである車両制御装置１０に接続されている。エンジン制御装置１１は、回転数センサ１２などの各種センサの検出値に基づいて、車両制御装置１０によって定められた目標回転数及び目標トルクで動作するように、エンジン１の燃料噴射量や吸気する空気量、点火時期などを制御する。
【００２６】
バッテリ６は、例えば、電気的に直列に接続された複数の単電池を有する組電池である。単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。
【００２７】
また、バッテリ６の端子間電圧を検出したり、バッテリ６を構成する各単電池の電圧を検出する電圧センサや、バッテリ６に流れる電流を検出する電流センサ、バッテリ６の温度（電池温度）を検出する温度センサ等を備えることができる。これら各センサ機器の検出値は、車両制御装置１０に出力される。
【００２８】
車両全体の制御を行うメインコントローラである車両制御装置１０は、ハイブリッド車両１００全体で要求される車両要求出力、例えば、アクセルポジションセンサ１３によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量と、車速センサ１４によって検出される車速（車両速度）に基づいて、駆動輪７に接続される駆動軸Ｐに出力する要求トルク（要求駆動力）を算出し、算出された要求トルクにエンジン１の出力制御及びバッテリ６の入出力制御を行う。
【００２９】
また、本実施例の車両制御装置１０は、バッテリ６のＳＯＣや劣化状態などを管理するとともに、バッテリ６の充放電動作を制御するバッテリＥＣＵとしても機能する。なお、車両制御装置１０とは個別に、バッテリＥＣＵを設けた構成であってもよい。また、車両制御装置１０及びエンジン制御装置１１の各制御装置は、１つの制御装置で構成することも可能であり、メインコントローラとしての車両制御装置１０が、エンジン制御装置１１や個別に構成された場合のバッテリＥＣＵ（バッテリ制御装置）の各機能を備えるように構成することもできる。
【００３０】
車両制御装置１０は、図１に示すように、メモリ１０ａを備えることができる。メモリ１０ａは、電圧センサ、電流センサ及び温度センサの各検出値や、各検出値を用いて算出されるＳＯＣや満充電容量等の算出値、入出力制御に用いられる各種情報等を記憶している。メモリ１０ａは、車両制御装置１０に対して内蔵又は外付けされる構成とすることができる。
【００３１】
車両制御装置１０は、運転状態に応じて駆動供給源を選択し、エンジン１及び第２ＭＧ３のうちの一方又は両方からの駆動力を用いたハイブリッド車両１００の走行制御を遂行する。
【００３２】
例えば、エンジン１からの駆動力を使用せずに（エンジン１を停止した状態で）、第２ＭＧ３のみを駆動源としてハイブリッド車両１００の走行制御（ＥＶ走行モード）を行うことができる。なお、第２ＭＧ３のみを駆動源とした走行制御の場合でも、エンジン１を駆動して第１ＭＧ２による発電制御を行うことができる。一方、車両制御装置１０は、エンジン１のみ、もしくはエンジン１および第２ＭＧ３の両方を駆動源としてハイブリッド車両１００の走行制御（ＨＶ走行モード）を行うことができる。
【００３３】
本実施例の車両制御装置１０は、ハイブリッド車両１００全体で要求される車両要求出力を算出して運転状態に応じて駆動源を自動的に選択し、エンジン制御装置１１を介してエンジン１を制御しつつ、バッテリ６の入出力制御を行い、エンジン１及び第２ＭＧ３のうちの一方又は両方からの駆動力を用いた車両の走行制御を遂行する。なお、ユーザが、ＥＶ走行モードを選択し、第２ＭＧ３のみを駆動源としたハイブリッド車両１００の走行制御を行うこともできる。
【００３４】
次に、本実施例のバッテリ６の入出力制御について詳細に説明する。まず、上記特許文献１の図４（ａ）で開示されているように、ハイブリッド車両１００の駆動軸Ｐに要求される要求トルクＴｐは、車速とアクセル開度を用いて求めることができ、メモリ１０ａに各アクセル開度に応じた要求トルクと車速との関係を予め規定したマップを記憶しておくことができる。車両制御装置１０は、車両走行の際のアクセルポジションセンサ１３によって検出されるアクセル開度と車速センサ１４によって検出される車速とを用いて、上記マップから、駆動軸Ｐに要求される要求トルクＴｐを算出することができる。
【００３５】
車両制御装置１０は、算出された要求トルクＴｐを満たすように、エンジン１の動力又は／及びバッテリ６の出力制御（第２ＭＧ３の駆動制御）を行う。このとき、車両制御装置１０は、バッテリ６の状態（電池温度、ＳＯＣ）に基づいて、バッテリ６の出力可能な電力値（許容出力電力量）Ａ１を決定する。
【００３６】
車両制御装置１０は、決定された許容出力電力量Ａ１の範囲で、要求トルクＴｐに応じた電池出力値Ａを決定するが、例えば、車両制御装置１０は、算出された要求トルクＴｐが許容出力電力量Ａ１の範囲でまかなえる場合、エンジン１の駆動力を使用せずにバッテリ６の出力のみで、第２ＭＧ３を介した駆動軸Ｐへの駆動力の出力制御を行うように、バッテリ６の電池出力値Ａを決定する。
【００３７】
一方、車両制御装置１０は、算出された要求トルクＴｐが許容出力電力量Ａ１の範囲でまかなえない場合、すなわち、バッテリ６の許容出力電力量Ａ１（電力量Ａ１に応じた第２ＭＧ３の駆動力）よりも要求トルクＴｐが大きい場合は、エンジン１の駆動力を使用し、足らない分の駆動力をエンジン１から出力させるように制御し、バッテリ６及びエンジン１の両者の出力制御を行う。
【００３８】
このように車両制御装置１０は、バッテリ６の電池温度やＳＯＣに基づいて、バッテリ６の出力可能な電力値（許容出力電力量）Ａ１を決定し、算出された要求トルクに応じたバッテリ６の電力出力値Ａを決定し、要求トルクに対して決定された電池出力値Ａでバッテリ６の出力制御を行う。
【００３９】
ここで、例えば、バッテリ６の電力で要求トルクＴｐを満たすことができる場合、電池出力値Ａは、以下のようにして算出することができる。ＥＶ走行モードでのハイブリッド車両１００の走行制御時も同様である。
【００４０】
要求トルクＴｐは、上述のようにアクセルペダルの踏み込み量及び車速に基づいて算出され、要求トルクＴｐによってハイブリッド車両１００が加速する。つまり、必要な加速度を出すための駆動軸Ｐのトルク（要求トルク）Ｔｐは、以下の式１ように表すことができる。
（式１）Ｔｐ＝必要な加速度×車重×タイヤ半径÷デフ比
【００４１】
上記式１において、タイヤ半径は、駆動輪７の半径であり、デフ比は、ディファレンシャルギア８のギア比である。一方、第２ＭＧ３から駆動軸７に出力されるＭＧ２トルクＴｍは、以下の式２で表すことができる。
（式２）ＭＧ２トルクＴｍ＝Ｔｐ÷トランスミッション５の減速比
【００４２】
また、第２ＭＧ３が、式２で示したＭＧ２トルクＴｍを出力するために必要なパワーＰｍ[ｋＷ]は、下記の式３で表すことができる。
（式３）必要なモータパワーＰｍ＝Ｔｍ×ＭＧ２回転数（車速）×２π÷６０÷１０００
【００４３】
したがって、これら式１〜式３から、要求トルクＴｐに応じて必要な加速度を得るために必要な第２ＭＧ３のパワーＰｍを算出することができる。車両制御装置１０は、要求トルクＴｐに対し、算出された第２ＭＧ３のパワーＰｍに応じた電力をバッテリ６から第２ＭＧ３に供給するように制御する。なお、第２ＭＧ３のパワーＰｍとバッテリ６の電池出力値（電力量）Ａとの関係は、電力ロス等を考慮して第２ＭＧ３の出力性能から予め決められており、第２ＭＧ３のパワーＰｍが算出されれば、バッテリ６の電池出力（電力量）も算出することができる。
【００４４】
一方、バッテリ６の電力で要求トルクＴｐを満たすことができない場合、上記式１から上記式２のＭＧ２トルクＴｍを差し引いた差分トルクをエンジン１から出力するように制御することができる。すなわち、バッテリ６の電池温度やＳＯＣに基づいて、バッテリ６の許容出力電力量Ａ１が決定されるが、要求トルクＴｐが許容出力電力量Ａ１よりも大きな電力を必要とする場合、式３において第２ＭＧ３が出力可能なモータパワーは、許容出力電力量Ａ１を上限値として制限されることになる。
【００４５】
そこで、車両制御装置１０は、算出された要求トルクＴｐと許容出力電力量Ａ１から決定（制限）される第２ＭＧ３が出力可能なモータパワーＰｍとを比較し、要求トルクＴｐに対して第２ＭＧ３が出力可能なモータパワーＰｍでは足らない分の駆動力を算出し、算出された足らない分の駆動力をエンジン１の出力で補うように、エンジン１から駆動軸Ｐの動力を出力するように制御する。なお、エンジン１の出力制御は、特許文献１等の周知の手法を適用することができる。また、この場合、式３において第２ＭＧ３が出力可能なモータパワーＰｍは、バッテリ６の許容出力電力量Ａ１が上限値となるので、バッテリ６の電池出力値Ａを許容出力電力量Ａ１に決定して、バッテリ６から第２ＭＧ３への出力制御を行う。
【００４６】
このようにバッテリ６の電池出力は、要求トルクＴｐに応じて必要な加速度を得るために使用されるが、上記式１から式３に示したように、要求トルクＴｐに応じた必要な加速度に対し、車速とバッテリ６の電池出力の関係を導くことができる。
【００４７】
一方、ハイブリッド車両１００は、車両走行時の要求トルクＴｐに応じて加速する際、言い換えれば、バッテリ６の電力を用いて要求トルクＴｐに対する駆動力を駆動軸Ｐに出力する際、ユーザが感じる加速度に許容範囲がある。つまり、ユーザが感じる加速度が大きい場合、要求トルクＴｐに対する車両の挙動変化が速く、ユーザは、車両の応答性能が高いと感じる一方で、要求トルクＴｐに応じて必要な加速度を、ユーザが違和感を感じない範囲で低減しても、ユーザは、要求トルクＴｐに対する車両の挙動変化の遅れ（鈍さ）を感じ難い。
【００４８】
そこで、本実施例では、車速に応じてユーザが違和感を感じない加速度変化（許容加速度低減量α）を、実験等によって予め求めておき、許容加速度低減量α分の電池出力を低減させたバッテリ６の出力制御を行う。
【００４９】
図２は、要求トルクＴｐによってハイブリッド車両１００が加速する際の、車速に応じて予め規定された許容加速度低減量と電池出力低減量の関係を示す図である。
【００５０】
上述のように、上記式１から式３から要求トルクＴｐに応じて必要な加速度に対し、車速とバッテリ６の電池出力の関係を導くことができるので、例えば、要求トルクＴｐに対して「必要な加速度」の項に、予め実験等によって求められた「ユーザが違和感を感じない加速度」を用い、ユーザが違和感を感じない許容加速度低減量αに応じた電池出力低減量Ａ２を算出することができる。
【００５１】
つまり、要求トルクＴｐに対して必要な加速度を得る際に、ユーザが違和感を感じない許容加速度を差し引いた加速度を得るために必要な電力で、バッテリ６の出力制御を行うよう、許容加速度低減量αに応じた電池出力低減量Ａ２を車速に応じて算出する。図２の例では、車速Ｖａに対してユーザが違和感を感じない許容加速度低減量αが規定されるとともに、許容加速度低減量α分低減した場合に低減可能なバッテリ６の出力低減量Ａ２が上記式１から式３に基づいて予め算出された一例である。図２に示したマップは、メモリ１０ａに予め記憶しておくことができる。
【００５２】
なお、上述のように出力低減量Ａ２は、車速が大きくなるにつれて大きくなるように規定することができる。これは、車速は大きい状態でさらに加速する際、ユーザが違和感を感じない加速度変化の幅が大きいことに起因する。したがって、本実施例では、車速が大きいほど、バッテリ６の出力低減量Ａ２（バッテリ６の出力制限量）が大きくなっている。
【００５３】
本実施例の車両制御装置１０は、要求トルクＴｐに対してバッテリ６の電池出力量Ａを決定する際、要求トルクＴｐに応じて必要な加速度を車速に応じて許容加速度低減量α分の低減させ、低減させる加速度分の電池出力を低減させた電池出力量Ａで、バッテリ６の出力制御を行うように制御する。
【００５４】
図３は、本実施例のハイブリッド車両１００の車両制御の処理フローを示す図である。本制御は、車両制御装置１０によって遂行される。
【００５５】
図３に示すように、車両制御装置１０は、アクセルポジションセンサ１３の検出値及び車速センサ１４の検出値に基づいて、駆動軸Ｐに要求される要求トルクＴｐを算出する（Ｓ１０１）。
【００５６】
車両制御装置１０は、バッテリ６の電池温度とＳＯＣを用いて、バッテリ６が出力可能な電力量（上限値）Ａ１を算出する（Ｓ１０２）。次に、車両制御装置１０は、車速センサ１４の検出値を用いて、図２に示したマップから許容加速度低減量αに応じた電池出力低減量Ａ２を算出する（Ｓ１０３）。
【００５７】
車両制御装置１０は、ステップＳ１０１で算出された許容出力電力量Ａ１からステップＳ１０３で算出された電力低減量Ａ２を減算した電池出力値Ａを算出し、電池出力値Ａ（＝Ａ１―Ａ２）をバッテリ６の電池出力値Ａとして決定する（Ｓ１０４）。
【００５８】
車両制御装置１０は、ステップＳ１０４で決定された許容加速度低減量αを考慮して低減された電池出力値Ａに基づくバッテリ６の出力制御を行う（Ｓ１０５）。
【００５９】
このように本実施例のハイブリッド車両１００は、要求トルクＴｐによってハイブリッド車両１００が加速する際の車速に応じて許容加速度低減量α（要求トルクにおける必要な加速度に対してユーザが違和感を感じない範囲で低減可能な加速度）を予め規定し、要求トルクＴｐに対して許容加速度低減量α分低い電池出力量Ａでバッテリの出力制御を行うので、要求トルクＴｐに応じた車両の挙動変化に与える影響を抑制しつつ、バッテリ６の負荷を低減させることができる。
【００６０】
特に、本実施例のバッテリ６の出力抑制方法は、電池温度やＳＯＣ、電池劣化等に応じてバッテリ６の上限値を制限する（出力上限値を低くする）のではなく、バッテリ６からの電力を用いて要求トルクに対する駆動力を得る車両走行時に、常時、許容加速度低減量α分低い電池出力量Ａでバッテリの出力制御を行うので、バッテリ６が過放電等にならないように、バッテリ６の負荷を軽減させることができる。
【００６１】
つまり、バッテリ６の電池出力は、過放電状態や電池温度の高温状態になると電池保護の観点からバッテリ出力が低く制限される。そのため、バッテリ６の電池出力を低く制限した分、エンジン１の出力を大きくしなければならず、燃費が悪化してしまう。しかしながら、本実施例では、要求トルクＴｐに応じた車両の挙動変化に与える影響を抑制しつつ、バッテリ６の負荷を常時低減させているので、過放電状態や電池温度の高温状態等に伴ってバッテリ出力が低く制限される状況を抑制することができ、且つ燃費の悪化を抑制することができる。
【００６２】
また、電池温度やＳＯＣ、電池劣化等に応じてバッテリ６の上限値を下げて単にバッテリ６の出力値を制限する（過放電状態や電池温度の高温状態に応じて電池保護の観点から単にバッテリ出力を低く制限する）場合に比べ、要求トルクＴｐにおける必要な加速度に対してユーザが違和感を感じない範囲で低減可能な許容加速度低減量α分の出力値を制限するので、要求トルクＴｐに応じた車両の挙動変化に与える影響を小さくでき、車両の挙動変化を満足しつつ、バッテリ６の負荷（使用量）を低減させることができる。
【００６３】
また、車速が大きくなるにつれて、必要な加速度を得るために必要な電池出力が大きくなるので、バッテリ６のＳＯＣ低下量が大きくなり、また、電池温度が高くなる。しかしながら、本実施例では、車速が大きくなるにつれて出力低減量Ａ２が大きくなる。したがって、車速が小さい場合に比べてバッテリ６の負荷を大きく低減させることができ、過放電状態や電池温度の高温状態等に伴ってバッテリ出力が低く制限される状況になり難くすることができる。
【００６４】
なお、本実施例の車両制御は、バッテリ６の電力で要求トルクＴｐを満たすことができる場合及びできない場合の双方において、要求トルクＴｐに応じたバッテリ６の電力を用いた第２ＭＧ３の動力制御が行われる際に、常に適用することができる。
【００６５】
また、電池温度やＳＯＣ、電池劣化等に応じてバッテリ６の上限値（許容出力電力量Ａ１）を下げてバッテリ６の出力制限を実施した状態でも適用可能である。また、電池出力値Ａを許容加速度低減量αに応じて低くする態様を一例に説明したが、上述のように、第２ＭＧ３のモータパワーＰｍを車速に応じた許容加速度低減量α分低くし、バッテリ６の負荷を低減するように構成することもできる。
【符号の説明】
【００６６】
１：エンジン、２：第１ＭＧ、３：第２ＭＧ、４：動力分配機構、５：トランスミッション、６：バッテリ、７：駆動輪、Ｐ：駆動軸、８：ディファレンシャルギア、９：インバータ、１０：車両制御装置、１１：エンジン制御装置、１２：回転数センサ、１３：アクセルポジションセンサ、１４：車速センサ
【図１】
2015093575.tif 000003
【図２】
2015093575.tif 000004
【図３】
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