(57)【要約】【課題】  ブレーキランプが点灯しない場合でも衝突回避性能の低下を低減することができる走行制御装置の提供。【解決手段】  走行制御装置は、自車周辺の障害物を検出するセンサと、前記センサの検出結果に基づいて制動力を発生させると共に、前記制動力の発生中にブレーキランプを点灯させる制御装置とを含み、前記制御装置は、前記制動力の発生中に前記ブレーキランプが点灯しない不灯状態を検出した場合に、前記不灯状態を検出しない場合に比べて前記制動力を低減しつつ、前記制動力の発生状態を維持する。【選択図】図２
2015093523.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車周辺の障害物を検出するセンサと、
前記センサの検出結果に基づいて制動力を発生させると共に、前記制動力の発生中にブレーキランプを点灯させる制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記制動力の発生中に前記ブレーキランプが点灯しない不灯状態を検出した場合に、前記不灯状態を検出しない場合に比べて前記制動力を低減しつつ、前記制動力の発生状態を維持する、走行制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記制動力の発生状態の継続時間が増加するに従い、前記制動力を低減していく、請求項１に記載の走行制御装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記不灯状態を検出した後、前記ブレーキランプの点灯を検出した場合には、前記低減した制動力を、前記不灯状態を検出しない場合に発生させる制動力に復帰させる、請求項１又は２に記載の走行制御装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記不灯状態を検出した場合には、前記制動力の発生状態の継続時間と発生可能な前記制動力の上限値との関係を表す第１マップを用いて、発生させる制動力の大きさを決定し、前記不灯状態を検出しない場合には、前記制動力の発生状態の継続時間と発生可能な前記制動力の上限値との関係を表す第２マップを用いて、発生させる制動力の大きさを決定し、
前記第１マップにおける所定の継続時間に対する前記制動力の上限値は、前記第２マップにおける同継続時間に対する前記制動力の上限値よりも低い、請求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の走行制御装置。
【請求項５】
前記第１マップ及び前記第２マップは、前記継続時間の増加に従って前記制動力の上限値が低減していく特性を備え、前記第１マップにおける前記制動力の上限値が発生するときの前記継続時間が、前記第２マップにおける前記制動力の上限値が発生するときの前記継続時間よりも短い、請求項４に記載の走行制御装置。
【請求項６】
前記第１マップにおける任意の継続時間に対する前記制動力の上限値は、前記第２マップにおける同継続時間に対する前記制動力の上限値以下である、請求項５に記載の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、衝突予知手段からブレーキ作動信号を受けてブレーキ機構を作動させるブレーキ制御手段と、該衝突予知手段からランプ点灯指示信号を受けてブレーキランプを点灯させるランプ点灯回路とを備え、ブレーキ制御手段は、ブレーキ作動信号を受けたとき、ブレーキランプが点灯していることを条件としてブレーキ機構による車両制動力を発揮させる走行制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2011-140265号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の特許文献１に記載の構成では、衝突予知によるブレーキ作動の際にブレーキランプが点灯しない場合には、ブレーキ制御が解除されるので、衝突回避性能が低下する虞がある。
【０００５】
そこで、本開示は、ブレーキランプが点灯しない場合でも衝突回避性能の低下を低減することができる走行制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一局面によれば、自車周辺の障害物を検出するセンサと、
前記センサの検出結果に基づいて制動力を発生させると共に、前記制動力の発生中にブレーキランプを点灯させる制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記制動力の発生中に前記ブレーキランプが点灯しない不灯状態を検出した場合に、前記不灯状態を検出しない場合に比べて前記制動力を低減しつつ、前記制動力の発生状態を維持する、走行制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本開示によれば、ブレーキランプが点灯しない場合でも衝突回避性能の低下を低減することができる走行制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】一実施例による走行制御装置１の概略構成を示す構成図である。
【図２】目標減速度の決定処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】第１マップ及び第２マップの一例を示す図である。
【図４】図３に示す第１マップ及び第２マップを使用した場合の目標減速度の決定処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図２に示した目標減速度の決定処理に対する変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、一実施例による走行制御装置１の概略構成を示す構成図である。走行制御装置１は、衝突判定ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を含む。衝突判定ＥＣＵ１０は、他のＥＣＵと同様、マイクロコンピューター等により構成されてよい。尚、衝突判定ＥＣＵ１０の機能は、任意のハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。例えば、衝突判定ＥＣＵ１０の機能の任意の一部又は全部は、特定用途向けＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ−ｓｐｅｃｉｆｉｃ ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｃｉｒｃｕｉｔ）、ＦＰＧＡ（Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ）、ＤＳＰ（ｄｉｇｉｔａｌ ｓｉｇｎａｌ ｐｒｏｃｅｓｓｏｒ）により実現されてもよい。また、衝突判定ＥＣＵ１０の機能は、複数のＥＣＵにより協動して実現されてもよい。
【００１１】
衝突判定ＥＣＵ１０には、前方レーダセンサ１２が接続される。前方レーダセンサ１２は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両前方における前方障害物（典型的には、前方車両）の状態を検出する。前方レーダセンサ１２は、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の相対速度や相対距離、方位（横位置）を所定の周期で検出する。尚、前方レーダセンサ１２がミリ波レーダセンサの場合、ミリ波レーダセンサは、例えば電子スキャン型のミリ波レーダーであってよく、この場合、電波のドップラー周波数（周波数シフト）を用いて前方障害物の相対速度が検出され、反射波の遅れ時間を用いて前方障害物の相対距離が検出され、複数の受信アンテナ間での受信波の位相差に基づいて前方障害物の方位が検出される。これらの検出データは、衝突判定ＥＣＵ１０に所定の周期で送信される。尚、前方レーダセンサ１２の機能（例えば、前方障害物の位置算出機能）は衝突判定ＥＣＵ１０により実現されてもよい。
【００１２】
尚、前方レーダセンサ１２に代えて又はそれに加えて、画像センサが使用されてもよい。画像センサは、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、前方障害物の状態を画像認識する。画像センサのカメラは、ステレオカメラであってもよい。画像センサは、画像認識結果に基づいて、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の速度や位置情報を所定の周期で検出する。前方障害物の位置情報は、自車前後方向における前方障害物の位置（距離）に関する情報、及び、横方向（幅方向）における前方障害物の横位置に関する情報を含んでよい。前方障害物の横位置は、前方障害物の係る画素集合の横方向の中心位置に基づいて算出されてもよいし、左端の横位置と右端の横位置との間の範囲として算出されてもよい。画像センサにより取得された情報（検出結果）は、例えば所定のフレーム周期で衝突判定ＥＣＵ１０に送信されてよい。なお、画像処理装置の画像処理機能（例えば、前方障害物の位置算出機能）は衝突判定ＥＣＵ１０により実現されてもよい。
【００１３】
衝突判定ＥＣＵ１０には、CAN（controller area network）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品が接続されてよい。図１に示す例では、衝突判定ＥＣＵ１０には、ブレーキ装置（図示せず）を制御するブレーキＥＣＵ２０、エンジン（図示せず）を制御するエンジンＥＣＵ２２、メータＥＣＵ２４等が接続されている。尚、ブレーキＥＣＵ２０の機能の一部は、衝突判定ＥＣＵ１０により実現されてもよい。
【００１４】
衝突判定ＥＣＵ１０には、加速度センサ１６、車輪速センサ１８、舵角センサ（図示せず）のような各種センサが接続されてよい。加速度センサ１６及び車輪速センサ１８は、図１に示すように、衝突判定ＥＣＵ１０に直接接続されてもよいし、他のＥＣＵを介して接続されてもよい。衝突判定ＥＣＵ１０は、加速度センサ１６からの情報に基づいて、車両に発生する加速度を検出する。加速度センサ１６は、３軸方向の加速度を検出するセンサであってよい。衝突判定ＥＣＵ１０は、車輪速センサからの情報に基づいて、車速を検出する。車速は、車輪速センサからの情報に代えてまたは加えて、他の情報（例えばトランスミッションの出力軸の回転数）に基づいて演算されてもよい。
【００１５】
ブレーキＥＣＵ２０には、ブレーキランプ３０及びブレーキアクチュエータ４０が接続される。
【００１６】
ブレーキランプ３０は、車両の後部に設けられる。ブレーキランプ３０は、車両の後部の左右両側に設けられる２つのブレーキランプに加えて、ハイマウントブレーキランプを含んでよい。ブレーキランプ３０の点灯は、ブレーキＥＣＵ２０により制御されてよい。例えば、ブレーキＥＣＵ２０は、電源とブレーキランプ３０との間に設けられるリレー３２をオン／オフすることで、ブレーキランプ３０の点灯状態を制御してもよい。
【００１７】
ブレーキアクチュエータ４０は、高圧油を生成するポンプ（及びポンプを駆動するモータ）、各種バルブ（ホイールシリンダ圧等を制御するためのソレノイドバルブ等）等を含んでよい。また、制動装置の油圧回路構成は任意である。制動装置の油圧回路は、運転者のブレーキペダルの踏み込み量とは無関係にホイールシリンダ圧を昇圧できる構成（即ち、自動制動制御を実現できる構成）であればよく、典型的には、マスタシリンダ以外の高圧油圧源（高圧油を生成するポンプやアキュムレータ）を備えていればよい。また、ＥＣＢ（Electric Control Braking system）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで典型的に使用される回路構成が採用されてもよい。
【００１８】
次に、衝突判定ＥＣＵ１０及びブレーキＥＣＵ２０により実行されてよい自動制動制御の一例について説明する。
【００１９】
衝突判定ＥＣＵ１０は、前方レーダセンサ１２からの情報に基づいて、自動制動制御開始条件を判定する。自動制動制御開始条件は、任意である。例えば、前方障害物との衝突回避制御では、前方障害物との衝突までの時間：ＴＴＣ（Time to Collision）を算出し、当該算出したＴＴＣが所定値（例えば１秒）を下回った場合に満たされるものであってよい。この場合、衝突判定ＥＣＵ１０は、前方レーダセンサ１２からの検出結果に基づいて、所定方位（横位置）内の前方障害物についてＴＴＣを算出し、当該算出したＴＴＣが所定値（例えば１秒）を下回った場合に、自動制動制御要求を出力する。尚、ＴＴＣは、前方障害物までの相対距離を、前方障害物に対する相対速度で割り算することで導出されてもよい。また、自動運転制御（例えば、ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）では、例えば、前方車両と所定の車間距離下限値を保つのに必要な減速度の大きさが所定値を上回った場合に満たされるものであってよい。
【００２０】
また、自動制動制御開始条件は、前方障害物（前方車両を含む）との衝突が不可避であると判定された場合に満たされるものであってよい。即ち、前方障害物との衝突の可能性が所定レベル（この場合、１００％）以上である場合に満たされるものであってよい。前方障害物との衝突が不可避であるか否かの判定方法は、プリクラッシュセーフティの分野で広く知られており、多種多様であり、任意の方法が採用されてもよい。例えば、自動制動制御開始タイミング（ＴＴＣ）毎に、衝突回避可能な相対速度を予め算出し、算出した相対速度に基づいて衝突不可避判定マップを作成しておいてもよい。この場合、衝突判定ＥＣＵ１０は、前方障害物との相対速度とＴＴＣとに基づいて、衝突不可避判定マップを参照して、前方障害物との衝突が不可避であるか否かを判定してもよい。具体的には、自動制動制御が開始されてからｔ秒後の減速度Ｇ（ｍ／ｓ２）及び減速速度Ｖ（ｍ／ｓ）は、最大限速度ＧＭＡＸ（ｍ／ｓ２）及び減速度勾配Ｊ（ｍ／ｓ３）とすると、以下の関係が成り立つ。
ｔ≦ＧＭＡＸ／Ｊのとき、Ｇ＝Ｊｔ、Ｖ＝Ｊ×ｔ２／２
ＧＭＡＸ／Ｊ＜ｔのとき、Ｇ＝ＧＭＡＸ、Ｖ＝ＧＭＡＸ２／（２Ｊ）＋ＧＭＡＸ（ｔ−ＧＭＡＸ／Ｊ）
この場合、ｔ秒後の減速速度Ｖよりも大きい相対速度を衝突不可避な相対速度とみなして、衝突不可避判定マップを作成してもよい。或いは、減速速度Ｖを積分することにより相対距離を求めることで、相対距離をパラメータとした衝突不可避判定マップを作成してもよい。或いは、更に複雑なアルゴリズムとして、前方障害物の加速度等が考慮されてもよい。
【００２１】
衝突判定ＥＣＵ１０は、自動制動制御開始条件が成立すると、自動制動制御終了条件が満たされるまで、ブレーキＥＣＵ２０に向けて自動制動制御要求を供給し続けてよい。自動制動制御終了条件は、任意であるが、例えば衝突が検知された場合や、車体速度が０ｋｍ／ｈになった場合、ＴＴＣが１．５［秒］を上回った場合、自動制動制御要求が所定時間（例えば３秒）以上継続した場合等に満たされてもよい。
【００２２】
衝突判定ＥＣＵ１０は、自動制動制御時の目標制御値を算出し、自動制動制御要求と共に目標制御値をブレーキＥＣＵ２０に供給する。尚、目標制御値は、自動制動制御要求に含まれる態様でブレーキＥＣＵ２０に供給されてもよい。例えば、目標制御値が０よりも大きい状態は、自動制動制御要求が発生している状態であってよい。ここで、自動制動制御とは、例えば、運転者によるブレーキペダルの操作が行われていない状況下で、制動力を発生する（即ちホイールシリンダのホイールシリンダ圧を増圧する）制御である。従って、自動制動制御時の目標制御値は、ブレーキペダルの操作量以外の因子に基づいて決定される値である。目標制御値の決定方法については後述する。尚、目標制御値は、任意の物理量であってよく、例えば減速度、油圧、増圧勾配等であってよい。以下では、一例として、目標制御値は、目標減速度であるとする。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ２０は、衝突判定ＥＣＵ１０からの自動制動制御要求に応じて、ブレーキアクチュエータ４０を制御し、目標制御値が実現されるように制動力を発生させる（即ち自動制動制御を実行する）。この場合、自動制動制御は、フィードバック制御（例えば、ＰＩＤ制御）が使用されてもよい。ブレーキＥＣＵ２０は、自動制動制御の実行中、ブレーキランプ３０を点灯させる。例えば、ブレーキＥＣＵ２０は、自動制動制御の実行中（自動制動制御要求を受けている間）、電源とブレーキランプ３０との間に設けられるリレー３２をオン状態に維持することで、ブレーキランプ３０の点灯状態を維持する。
【００２４】
図２は、衝突判定ＥＣＵ１０により実行されてよい目標減速度の決定処理の一例を示すフローチャートである。図２に示す処理は、自動制動制御の実行中に、自動制動制御の目標減速度を決定するために所定周期毎に繰り返し実行されてよい。
【００２５】
ステップ２００では、ブレーキランプ３０が不灯状態であるか否かを判定する。通常、自動制動制御の実行中は、上述の如くブレーキランプ３０は点灯される。ブレーキランプ３０の不灯状態は、リレー３２等の故障（例えば開固着）により発生する。尚、リレー３２が故障した場合は、ブレーキランプ３０の全体が不灯状態となる。即ち、ブレーキランプ３０が、車両の後部の左右両側に設けられる２つのブレーキランプに加えて、ハイマウントブレーキランプを含む構成では、リレー３２が故障した場合は、これらのランプの全てが不灯状態となる。以下では、一例として、ブレーキランプ３０の不灯状態は、ブレーキランプ３０の全体としての不灯状態を意味するものとする。ブレーキランプ３０の不灯状態の有無は、リレー３２とブレーキランプ３０との間の電流値に基づいて判定されてよい。尚、ブレーキランプ３０の不灯状態は、ブレーキＥＣＵ２０により検出されてもよく、この場合は、衝突判定ＥＣＵ１０は、ブレーキＥＣＵ２０からの情報に基づいて、ブレーキランプ３０が不灯状態であるか否かを判定してよい。ブレーキランプ３０が不灯状態である場合は、ステップ２０２に進み、それ以外の場合（即ち、ブレーキランプ３０が点灯状態である場合）、ステップ２０４に進む。
【００２６】
ステップ２０２では、第１マップに基づいて目標減速度を算出する。第１マップは、後述の第２マップに比べて、同条件下における目標減速度が低く算出される特性を有する。即ち、第１マップは、後述の第２マップに比べて算出可能な目標減速度が小さい。例えば、第１マップは、目標減速度の上限値（以下、「上限目標減速度」と称する）を規定するマップであってよい。この場合、第１マップは、第２マップに比べて同条件下における上限目標減速度が小さい。但し、上限目標減速度は、０よりも有意に大きい値に設定される。上限目標減速度は、常に一定であってもよい。この場合、第１マップ自体は不要であり、衝突判定ＥＣＵ１０は、所定の上限目標減速度を越えないように、前方レーダセンサ１２からの情報に基づいて目標減速度を算出すればよい。第１マップの具体的な一例については後述する。
【００２７】
ステップ２０４では、第２マップに基づいて目標減速度を算出する。第２マップは、上述の第１マップに比べて、同条件下における目標減速度が高く算出される特性を有する。第２マップの具体的な一例については後述する。
【００２８】
図２に示す例によれば、自動制動制御の実行中に、ブレーキランプ３０が不灯状態であることが検出された場合に、検出されない場合に比べて、自動制動制御により発生される制動力が低減される（例えば、制動力は０より有意に大きい値とされる）。即ち、図２に示す例によれば、自動制動制御の実行中に、ブレーキランプ３０が不灯状態であることが検出された場合でも、検出されない場合に比べて小さい制動力となるものの、自動制動制御が継続される。これにより、自動制動制御時にブレーキランプ３０が点灯しない場合でも衝突回避性能（衝突被害軽減性能を含む）の低下を低減することができる。
【００２９】
尚、図２に示す例において、ステップ２００の判定は、リレー３２の作動に要する時間分の遅れを考慮して、リレー３２の作動に要する時間に対応した所定時間後（自動制動制御開始時から所定時間後）から実行されてもよい。この場合、自動制動制御開始時から所定時間までの間は、ステップ２００の判定は常に否定判定とされてよい。
【００３０】
図３は、第１マップ及び第２マップの一例を示す図であり、（Ａ）は、第１マップの一例を示し、（Ｂ）は、第２マップの一例を示す。上述の如く、第１マップは、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出された場合に使用され、第２マップは、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出されない場合に使用される。
【００３１】
図３に示す例では、第１マップ及び第２マップは、自動制動制御の継続時間と上限目標減速度との関係を表す。自動制動制御の継続時間は、自動制動制御開始時から現時点までの時間であり、以下、「自動制動継続時間」と称する。図３において、上限目標減速度は、大きさ（即ち減速度の符合は正）で示されている。上限目標減速度の最小関係は、大きさ（絶対値）に基づくものである。
【００３２】
図３には、領域Ｐと領域Ｑとを仕切る曲線が示されている。この曲線は、自動制動継続時間に応じた上限目標減速度を表す。上限目標減速度を越える領域Ｑは、後続車両のリスク（自車の自動制動制御に起因した後続車両の追突リスク）が所定基準以上高い領域である。所定基準は、例えば機能安全ＩＳＯ２６２６２に基づくものであってよい。ＩＳＯ２６２６２では、ASIL（Automotive Safety Integrity Level）により故障に対するリスクが分類されている。QM(Quality Management)＜A＜B＜C＜Dの順に高いレベルの安全方策が求められる。この場合、領域Ｐは、QMの領域に対応してよい。或いは、領域Ｐは、QMとＡの双方を含む領域に対応してもよいし、他の領域であってもよい。
【００３３】
第１マップにおける領域Ｑは、第２マップにおける領域Ｑよりも広い。これは、ブレーキランプ３０が不灯状態では、自車の自動制動に対する後続車両の運転者の反応時間が遅れやすく、その分だけ、後続車両の追突リスクが高まるためである。図３に示す例では、第１マップにおける領域Ｑは、第２マップにおける領域Ｑを完全に含む態様で、第２マップにおける領域Ｑよりも広い。より具体的には、第１マップにおける領域Ｑは、自動制動継続時間がｔ１から始まり、第２マップにおける領域Ｑは、自動制動継続時間がｔ２から始まり、ｔ２＞ｔ１である。即ち、第１マップの方が第２マップによりも早くから上限目標減速度（有限値）が発生する。図３に示す例では、第１マップでは、自動制動継続時間が所定値を超えると上限目標減速度が最小値Ｇ１（＞０）に落ち着き、第２マップでは、自動制動継続時間が所定値を超えると上限目標減速度が最小値Ｇ２に落ち着くが、最小値Ｇ２は最小値Ｇ１よりも大きい（即ち、Ｇ２＞Ｇ１＞０）。
【００３４】
尚、図３に示す第１マップ及び第２マップの特性は、あくまで一例であり、多種多様な変更が可能である。例えば、QMの領域自体も、危害の度合い（シビアリティ）、暴露率・遭遇度（イクスポージャ）、回避性（コントローラビリティ）等の基準に基づいて決定され、かかる決定方法は多種多様である。
【００３５】
図４は、図３に示す第１マップ及び第２マップを使用した場合の目標減速度の決定処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、例えば、図２におけるステップ２０２及びステップ２０４の処理として採用されてもよい。
【００３６】
ステップ４００では、前方レーダセンサ１２からの情報に基づいて、目標減速度を算出する。前方レーダセンサ１２からの情報に基づく目標減速度の算出方法は、例えばプリクラッシュセーフティの分野で広く知られており、多種多様であり、任意の方法が使用されてもよい。例えば、目標減速度は、自動制動制御開始時から所定の目標減速度（例えば、実現可能な最大減速度）まで増加するパターンで算出されてもよい。この場合、前方レーダセンサ１２からの情報は、目標減速度の算出には直接使用されないが、衝突不可避状態の検出に利用される。或いは、目標減速度は、ＴＴＣや、現在の車速、自動制動継続時間等に基づいて算出されてもよい。
【００３７】
ステップ４０２では、自動制動継続時間を算出する。尚、自動制動継続時間は、自動制動制御開始時に起動したタイマを用いて算出（計時）されてよい。
【００３８】
ステップ４０４では、上記ステップ４０２で算出した自動制動継続時間に応じた上限目標減速度を算出する。この際、上限目標減速度は、第１マップ又は第２マップに基づいて算出される。即ち、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出されている場合は、第１マップに基づいて、上記ステップ４０２で算出した自動制動継続時間に応じた上限目標減速度が算出される一方、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出されていない場合は、第２マップに基づいて、上記ステップ４０２で算出した自動制動継続時間に応じた上限目標減速度が算出される。
【００３９】
ステップ４０６では、上記ステップ４００で算出した目標減速度が上記ステップ４０４で算出した上限目標減速度以下であるか否かを判定する。目標減速度が上限目標減速度以下である場合は、今回周期の処理はそのまま終了する。この場合、上記ステップ４００で算出した目標減速度がそのまま自動制動制御に使用される。他方、目標減速度が上限目標減速度以下でない場合は、ステップ４０８に進む。
【００４０】
ステップ４０８では、目標減速度が上限目標減速度に補正される。即ち、目標減速度に対する上限ガードが機能し、上記ステップ４００で算出した目標減速度に代えて上限目標減速度が自動制動制御に使用される。
【００４１】
このように図４に示す例によれば、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出されているか否かに応じて、図３に示す第１マップまたは第２マップを選択的に用いて、上限目標減速度を算出することができる。これにより、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出されているか否かに応じて、後続車両の追突リスクを考慮した適切な上限目標減速度に基づいて自動制動制御を実行することができる。
【００４２】
図５は、図２に示した目標減速度の決定処理に対する変形例を示すフローチャートである。
【００４３】
図５に示す目標減速度の決定処理は、図２に示した目標減速度の決定処理に対して、ステップ５０３及びステップ５０６の処理が追加された点が主に異なる。図５に示すステップ５００、ステップ５０２及びステップ５０４の各処理自体は、図２に示すステップ２００、ステップ２０２及びステップ２０４の各処理とそれぞれ同一であってよい。以下では、図５に示す目標減速度の決定処理に特有の構成について重点的に説明する。
【００４４】
ステップ５００で否定判定されると、ステップ５０３に進む。ステップ５０３では、不灯状態から復帰したか否かを判定する。即ち、前回周期以前にブレーキランプ３０の不灯状態が検出されていたか否かを判定する。尚、このような復帰は、例えばリレー３２の機械的な固着の解消等により生じうる。不灯状態から復帰した場合は、ステップ５０６に進み、それ以外の場合（前回周期以前にブレーキランプ３０の不灯状態が検出されていない場合）、ステップ５０４に進む。
【００４５】
ステップ５０６では、第１マップから第２マップへの切換えを徐々に行う。これにより、ブレーキランプ３０が事後的に不灯状態から点灯状態へ復帰する場合に、運転者への違和感を防止しつつ、ブレーキランプ３０が点灯状態にあるときの高い衝突回避性能を復帰させることができる。尚、前回周期以前から既に切換えを行っている場合には、今回周期では当該切換えを引き継ぐこととしてよい。また、前回周期以前から実行している切換えが既に完了している場合には、今回周期では、ステップ５０４と同様に第２マップに基づいて目標減速度を算出する。
【００４６】
尚、ステップ５０６における第１マップから第２マップへの切換え態様（徐変態様）は、任意である。例えば、第１マップから第２マップへ切換えは、例えば２以上の処理周期をかけて実現されてよい。具体的には、以下の通りであってもよい。
（上限目標減速度）＝（Ｔｋ／Ｔ２）×（Ｇｕｐ２−Ｇｕｐ１）＋Ｇｕｐ１  （Ｔｋ＜Ｔ２）
（上限目標減速度）＝Ｇｕｐ２  （Ｔｋ≧Ｔ２）
ここで、Ｇｕｐ１は、第１マップに係る上限目標減速度であり、Ｇｕｐ２は、第２マップに係る上限目標減速度であり、Ｔｋは、復帰時点から経過時間であり、Ｔ２は、所定時間（徐変期間）である。この場合、所定時間Ｔ２をかけて第１マップから第２マップへ切換えが実現される。
【００４７】
また、切換えに使用する時間（徐変期間Ｔ２）は、不灯状態から点灯状態への復帰時点の自動制動継続時間に応じて可変されてもよい。例えば、図３に示す第１マップ及び第２マップを使用した場合、不灯状態から点灯状態への復帰時点の自動制動継続時間に対する、第１マップに係る上限目標減速度と第２マップに係る上限目標減速度との差に応じて可変されてもよい。この場合、第１マップに係る上限目標減速度と第２マップに係る上限目標減速度との差が大きいほど、徐変期間が長く設定されてもよい。
【００４８】
また、ステップ５０６における第１マップから第２マップへの切換え態様（徐変態様）は、時間でなく、走行距離をパラメータとして実現されてもよい。例えば、以下の通りであってもよい。
（上限目標減速度）＝（Ｄｋ／Ｄ２）×（Ｇｕｐ２−Ｇｕｐ１）＋Ｇｕｐ１  （Ｄｋ＜Ｄ２）
（上限目標減速度）＝Ｇｕｐ２  （Ｄｋ≧Ｄ２）
ここで、Ｄｋは、復帰時点から走行距離であり、Ｄ２は、所定距離（徐変距離）である。この場合、徐変距離Ｄ２をかけて第１マップから第２マップへ切換えが実現される。
【００４９】
図５に示す例によれば、ブレーキランプ３０が事後的に不灯状態から点灯状態へ復帰する場合に、第１マップから第２マップへ切換えることで、ブレーキランプ３０が点灯状態にあるときの高い衝突回避性能を復帰させることができる。また、この際、第１マップから第２マップへの切換えを徐々に行うことで、切換えによる減速度の急増を低減することができる。例えば、図３に示す第１マップ及び第２マップを使用した場合、例えば、自動制動継続時間がｔ２（図３参照）のときにブレーキランプ３０が不灯状態から点灯状態へ復帰した場合、その時点で第２マップへ切り替えると、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、上限目標減速度が急増する。従って、この時点で上限目標減速度による上限ガードが機能していると、上限目標減速度の急増に起因して、大きな制動力の変化が発生し、運転者に違和感（急な減速度の増大による衝撃）を与えうる。これに対して、図５に示す例によれば、かかる上限目標減速度の急増を低減し、運転者への違和感を低減することができる。
【００５０】
尚、図５に示す例では、好ましい実施例として、ブレーキランプ３０が事後的に不灯状態から点灯状態へ復帰する場合に、第１マップから第２マップへの切換えを徐々に行っているが、第１マップから第２マップへの切換えは即座に行われてもよい。
【００５１】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【００５２】
例えば、上述した実施例において、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出された場合に、後続車両の運転者の反応時間を早めるべく、クラクションを自動的に鳴らすこととしてもよい。この場合、第２マップを使用することとしてもよいし、或いは、第１マップに比べて上限目標減速度の制限度合いが小さいマップ（例えば、第１マップと第２マップの間の中間的な特性のマップ）を使用することとしてもよい。また、この際、クラクションの音圧を調整し、クラクションの音圧に応じて上限目標減速度の制限度合いを可変してもよい。例えば、クラクションの音圧が高くなるほど上限目標減速度の制限度合いが小さくなる態様で、クラクションの音圧に応じて上限目標減速度の制限度合いを可変してもよい。
【００５３】
また、上述した実施例において、ブレーキランプ３０の不灯状態が検出された場合に、後続車両の運転者の反応時間を早めるべく、ハザードランプ（図示せず）を自動的に点灯することとしてもよい。この場合、第２マップを使用することとしてもよいし、或いは、第１マップに比べて上限目標減速度の制限度合いが小さいマップ（例えば、第１マップと第２マップの間の中間的な特性のマップ）を使用することとしてもよい。
【００５４】
また、上述した実施例では、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて上限目標減速度を可変しているが、それに加えて又は代えて、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて、目標減速度の増加勾配を可変してもよい。この場合、ブレーキランプ３０が不灯状態のときの方が、ブレーキランプ３０が点灯状態のときよりも目標減速度の増加勾配が低減されることとしてよい。
【００５５】
また、上述した実施例では、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて上限目標減速度を可変しているが、それに加えて又は代えて、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて、自動制動制御の開始タイミングを可変してもよい。この場合、ブレーキランプ３０が不灯状態のときの方が、ブレーキランプ３０が点灯状態のときよりも自動制動制御の開始タイミングが遅延されることとしてよい。
【００５６】
また、上述した実施例では、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて上限目標減速度を可変しているが、ブレーキランプ３０が不灯状態であるときは、ブレーキランプ３０が点灯状態であるときに算出される目標減速度を補正（低減する方向に補正）することとしてもよい。補正は、一定の割合で行ってもよいし、例えば自動制動継続時間に応じて変化する割合で行ってもよい。
【００５７】
また、上述した実施例では、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて上限目標減速度を可変しているが、ブレーキランプ３０が不灯状態か点灯状態かに応じて、車速低減値に対する上限値を可変してもよい。車速低減値は、自動制動制御開始時の車速から現時点の車速を引いた車速低減値（減速速度）である。衝突判定ＥＣＵ１０は、車速低減値が上限値を超えた場合は、自動制動制御を停止又は抑制してよい。この場合、車速低減値に対する上限値は、ブレーキランプ３０が不灯状態のときの方が、ブレーキランプ３０が点灯状態のときよりも、小さくされてよい。
【００５８】
また、上述した実施例において、自動制動制御中に、運転者によるブレーキペダルの操作が行われた場合に、自動制動制御が中止（キャンセル）されてもよい。或いは、自動制動制御中に、運転者によるブレーキペダルの操作が行われた場合に、ブレーキペダルの操作に応じた目標制御値が、自動制動制御に係る目標制御値を超えるまで、自動制動制御が維持されてもよい。
【００５９】
また、上述した実施例において、自動制動制御は、本自動制動制御に先立って実行される予備制動制御を含んでもよい。即ち、自動制動制御は、最初から必要な制動力を発生するように実行されてもよいが、最初は、軽い穏やかな制動力を発生し（予備制動制御）、その後、必要な制動力を発生する（本自動制動制御）ように実行されてもよい。本自動制動制御の開始条件は、上述した自動制動制御開始条件と同様であってよい。予備制動制御の開始条件は、本自動制動制御の開始条件よりも緩やかな条件（満たされ易い条件）であってよい。この場合、自動制動継続時間は、予備制動制御の開始時点から計時されてもよいし、本自動制動制御の開始時点から計時されてもよい。尚、かかる構成では、予備制動制御中に、ブレーキランプ３０の不灯状態を検出することができる可能性が高くなる。予備制動制御中にブレーキランプ３０の不灯状態を検出した場合は、減速度の早出しを行いつつ、第１マップに比べて上限目標減速度の制限度合いが小さいマップ（例えば、第１マップと第２マップの間の中間的な特性のマップ）を使用することとしてもよい。
【００６０】
また、上述した実施例では、前方障害物（前方レーダセンサ１２）に関するものであるが、前方以外の障害物、例えば、側方障害物（例えば側方レーダセンサにより検知）に対しても同様に適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１    走行制御装置
１０    衝突判定ＥＣＵ
１２    前方レーダセンサ
２０    ブレーキＥＣＵ
３０    ブレーキランプ
３２    リレー
４０    ブレーキアクチュエータ
【図１】
2015093523.tif 000003
【図２】
2015093523.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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