(57)【要約】【課題】軸長を短くすることができるレリーズ機構を提供する。【解決手段】軸線方向に押圧されて互いに係合することによりトルクを伝達する出力側回転部材４および入力側回転部材２，１１を備え、油圧が供給されることにより出力側回転部材４と入力側回転部材２，１１とを係合させる押圧力を減じる油圧アクチュエータ２６が軸線方向に前後動するように配置され、さらに押圧力を変化させる弾性力を生じる弾性部材２７が各回転部材２，４，１１の回転中心軸線ｌを中心にした円周上に配置された摩擦クラッチ５のレリーズ機構において、弾性部材２７が配置されている円周上に半径方向に向いて開いた所定の空隙が形成されており、油圧アクチュエータ２６に対して油圧を供給もしくは排出する油路３３が所定の空隙を通って設けられている。【選択図】図１
2015068355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸線方向に押圧されて互いに係合することによりトルクを伝達する出力側回転部材および入力側回転部材を備え、油圧が供給されることにより前記出力側回転部材と入力側回転部材とを係合させる押圧力を減じる油圧アクチュエータが前記軸線方向に前後動するように配置され、さらに前記押圧力を変化させる弾性力を生じる弾性部材が前記各回転部材の回転中心軸線を中心にした円周上に配置された摩擦クラッチのレリーズ機構において、
前記弾性部材が配置されている円周上に半径方向に向いて開いた所定の空隙が形成されており、
前記油圧アクチュエータに対して油圧を供給もしくは排出する油路が前記所定の空隙を通って設けられている
ことを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構。
【請求項２】
複数の前記弾性部材が前記円周上に配置されており、
隣接して配置される前記弾性部材同士の間に前記所定の空隙が形成されており、
前記円周上における前記油路の幅が、前記隣接して配置される弾性部材の各外径の間の長さのうち前記円周上における長さよりも短いことを特徴とする請求項１に記載の摩擦クラッチのレリーズ機構。
【請求項３】
前記出力側回転部材の回転中心軸線と同一軸線上に前記押圧力を生じる押圧部材が設けられており、
前記複数の弾性部材は、それらの弾性力の合力が前記回転中心軸線を中心にして前記押圧部材に均等に作用するように、前記円周上に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の摩擦クラッチのレリーズ機構。
【請求項４】
前記押圧部材は、ダイヤフラムスプリングを含み、
そのダイヤフラムスプリングの内周部に前記油圧アクチュエータによる荷重と、前記複数の弾性部材の弾性力の合力とが付与されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の摩擦クラッチのレリーズ機構。
【請求項５】
複数の前記弾性部材が、前記回転中心軸線を中心を通りかつ前記各回転部材の回転面に平行な直線に対して線対称に前記円周上に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の摩擦クラッチのレリーズ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、油圧アクチュエータに供給される油圧に応じた荷重をダイヤフラムスプリングに作用させることにより、ダイヤフラムスプリングによる摩擦クラッチの係合状態を解除するように構成された摩擦クラッチのレリーズ機構に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のレリーズ機構の一例が特許文献１に記載されている。その構成について簡単に説明すると、変速機入力軸の外周側に油圧アクチュエータが設けられており、その油圧アクチュエータのピストンが、変速機入力軸の回転中心軸線方向に移動可能に構成されている。そのピストンを挟んでダイヤフラムスプリングとは反対側に、ピストンをダイヤフラムスプリング側に押圧する油圧が供給される油圧室が設けられている。また上記のピストンにレリーズベアリングのインナーレースが接続され、ダイヤフラムスプリングの内周部にレリーズベアリングのアウターレースが接続されている。さらに、上記の油圧アクチュエータの外周側であって変速機入力軸と同一軸線上にリターンスプリングが配置されており、そのリターンスプリングの弾性力によってピストンおよびレリーズベアリングがダイヤフラムスプリングから離隔させられるように構成されている。そして上記の油圧室に油圧を供給すると、ピストンおよびレリーズベアリングがリターンスプリングの弾性力に抗してダイヤフラムスプリング側に移動させられてダイヤフラムスプリングの内周部を押圧する。
【０００３】
なお特許文献２には、シャフトとハウジングとの間に形成された有底円筒形状のピストン挿入孔内に、シャフトの回転中心軸線方向に移動可能なピストンと、そのピストンに対向して配置されるとともにピストンから離隔する方向の移動が規制されたキャンセルプレートと、ピストンによって押圧される多板クラッチとが収容された装置が記載されている。上記のピストンはピストン挿入孔の底部側に配置されており、キャンセルプレートを挟んでピストンとは反対側に多板クラッチが配置されている。またピストンとキャンセルプレートとの間に複数のコイルスプリングが設けられている。そして特許文献２に記載された装置では、ピストン挿入孔とピストンとの間に油圧を供給すると、ピストンが複数のコイルスプリングの弾性力に抗してキャンセルプレート側に移動するとともに多板クラッチを押圧して締結させる。
【０００４】
なおまた特許文献３には、変速機入力軸の回転中心軸線方向に複数のブレーキを設けるとともに、各ブレーキを構成している複数の摩擦板の外周側に、複数のリターンスプリングを配置した自動変速機が記載されている。各ブレーキは、変速機入力軸の回転中心軸線方向で前記摩擦板と自動変速機のケースとの間に前記回転中心軸線方向に移動可能なピストンと、そのピストンを摩擦板側に押圧する油圧が供給される油圧室とを備えている。そして特許文献３に記載された自動変速機では、上記の油圧室に変速機入力軸の半径方向で内側から油圧を供給すると、ピストンがリターンスプリングの弾性力に抗して摩擦板を押圧し、各ブレーキが締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−５０２９５号公報
【特許文献２】特開平０９−３０３４２３号公報
【特許文献３】特開２０１０−１１２５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載された構成では、油圧アクチュエータの外周側を囲うようにリターンスプリングが配置されており、また、上記の油圧室に油圧を供給する油路が、変速機入力軸の回転中心軸線方向に上記のリターンスプリングを避けて形成されている。つまり、回転中心軸線方向にリターンスプリングを避けて油路を形成する分、レリーズ機構の軸長が長くなってしまう。また、特許文献１に記載されたリターンスプリングは油圧アクチュエータの外周側を囲うように設けられているため、大径であり、その結果、装置全体として半径方向の体格が増大する可能性がある。
【０００７】
そこで特許文献１に記載された構成において、特許文献２および特許文献３に記載された複数のコイルスプリングをリターンスプリングとして使用すれば、コイルスプリング１つ当たりの外径が小さいため、装置全体として半径方向の体格の増大を抑制できる可能性がある。しかしながら、それらのコイルスプリングは、油圧室に連通する油路に隣接して配置することになるため、結局、装置全体として軸長が長くなってしまう。
【０００８】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、軸長を短くすることができる摩擦クラッチのレリーズ機構を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、軸線方向に押圧されて互いに係合することによりトルクを伝達する出力側回転部材および入力側回転部材を備え、油圧が供給されることにより前記出力側回転部材と入力側回転部材とを係合させる押圧力を減じる油圧アクチュエータが前記軸線方向に前後動するように配置され、さらに前記押圧力を変化させる弾性力を生じる弾性部材が前記各回転部材の回転中心軸線を中心にした円周上に配置された摩擦クラッチのレリーズ機構において、前記弾性部材が配置されている円周上に半径方向に向いて開いた所定の空隙が形成されており、前記油圧アクチュエータに対して油圧を供給もしくは排出する油路が前記所定の空隙を通って設けられていることを特徴とするものである。
【００１０】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、複数の前記弾性部材が前記円周上に配置されており、隣接して配置される前記弾性部材同士の間に前記所定の空隙が形成されており、前記円周上における前記油路の幅が、前記隣接して配置される弾性部材の各外径の間の長さのうち前記円周上における長さよりも短いことを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構である。
【００１１】
さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記出力側回転部材の回転中心軸線と同一軸線上に前記押圧力を生じる押圧部材が設けられており、前記複数の弾性部材は、それらの弾性力の合力が前記回転中心軸線を中心にして前記押圧部材に均等に作用するように、前記円周上に配置されていることを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構である。
【００１２】
そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記押圧部材は、ダイヤフラムスプリングを含み、そのダイヤフラムスプリングの内周部に前記油圧アクチュエータによる荷重と、前記複数の弾性部材の弾性力の合力とが付与されるように構成されていることを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構である。
【００１３】
また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、複数の前記弾性部材が、前記回転中心軸線を中心を通りかつ前記各回転部材の回転面に平行な直線に対して線対称に前記円周上に配置されていることを特徴とする摩擦クラッチのレリーズ機構である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、弾性部材が配置されている円周上に所定の空隙が形成されており、油圧アクチュエータに油圧を供給もしくは排出する油路が上記所定の空隙を通って設けられている。つまり、各回転部材の回転中心軸線方向で弾性部材の少なくとも一部と、油路の少なくとも一部とがオーバーラップして配置されている。そのため、レリーズ機構全体としての軸長を短くすることができる。
【００１５】
また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明による効果と同様の効果に加えて、複数の弾性部材が前記円周上に配置されている。そのため、１つの弾性部材を配置する場合に比較して、弾性部材１つ当たりの体格を小さくすることができ、これにより、レリーズ機構全体として半径方向での体格の増大を抑制することができる。また、円周上における油路の幅は、隣接して配置される弾性部材の各外径の間の長さのうち、前記円周上における長さよりも短くなっている。そのため、油路と弾性部材とが互いに干渉しないので、スペースを有効に活用することができるとともに、レリーズ機構の軸長を短くすることができる。
【００１６】
さらに、請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明による効果と同様の効果に加えて、複数の弾性部材は、それらの弾性力の合力が出力側回転部材の回転中心軸線を中心にして押圧部材に均等に作用するように、上記の円周上に所定の間隔をあけて配置されている。そのため、上述した合力を押圧部材に作用させる場合に、レリーズ機構を構成している部材同士の衝突を防止もしくは抑制することができる。例えば押圧部材が出力側回転部材の回転中心軸線方向に対して傾くことを防止もしくは抑制することができる。
【００１７】
そして、請求項４の発明によれば、請求項１ないし３のいずれかの発明による効果と同様の効果に加えて、押圧部材はダイヤフラムスプリングを含む。そのダイヤフラムスプリングに、油圧アクチュエータで発生させた荷重と複数の弾性部材の弾性力とが作用するように構成されている。そのため、ダイヤフラムスプリング式のレリーズ機構の軸長を短くすることができる。
【００１８】
また、請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明による効果と同様の効果に加えて、回転中心軸線を中心を通りかつ各回転部材の回転面に平行な直線に対して線対称に複数の弾性部材が配置される。そのため、各弾性部材の弾性力を回転中心軸線を中心にして摩擦クラッチに均等に作用させることができる。その結果、レリーズ機構を構成している部材同士の衝突を防止もしくは抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係るレリーズ機構の一例を示す図である。
【図２】図１に示すII-II線に沿う断面図である。
【図３】図２に示すIII-III線に沿う断面図である。
【図４】この発明に係るレリーズ機構の他の例における断面図である。
【図５】図４に示すレリーズ機構の一部を変更した例における断面図である。
【図６】この発明に係るレリーズ機構の更に他の例における断面図である。
【図７】図６に示すレリーズ機構の一部を変更した例における断面図である。
【図８】この発明を適用することができる車両のパワートレーンの一例である。
【図９】この発明を適用することができる車両のパワートレーンの他の例である。
【図１０】この発明を適用することができる車両のパワートレーンの更に他の例である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次にこの発明を具体的に説明する。図８は、この発明を適用することができる車両のパワートレーンの一例を示す図であり、この図８に示す例では、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト２と変速機３の入力軸４との間にクラッチ５が設けられており、そのクラッチ５を係合させることによりエンジン１と変速機３との間でトルクを伝達するように構成されている。その変速機３の出力側には、デファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７が連結されている。
【００２１】
図１は、この発明に係るレリーズ機構および上述したクラッチ５の一例を示す図である。クラッチ５は、図１に示すように、変速機３を囲うハウジング８よりもエンジン１側に設けられている。そのハウジング８には、変速機入力軸４の回転中心軸線ｌ方向でエンジン１側に突出した突部９が形成されており、その突部９に、この発明に係るレリーズ機構が取り付けられている。レリーズ機構については後述する。上記のクラッチ５は、例えばその係合面にオイルを介在させずにトルクを伝達する乾式クラッチであって、クランクシャフト２と変速機入力軸４とを連結し、またその連結を解除するように構成されている。その構成について簡単に説明すると、ボルト１０によってクランクシャフト２にフライホイール１１が一体的に設けられており、そのフライホイール１１における変速機３側の側面に対向して環状のプレッシャープレート１２が配置されている。それらのフライホイール１１とプレッシャープレート１２とに挟まれるように環状のクラッチディスク１３が設けられている。このクラッチディスク１３におけるフライホイール１１と対向する側面に、環状に形成された第１摩擦材１４が一体に取り付けられ、クラッチディスク１３におけるプレッシャープレート１２と対向する側面に、環状に形成された第２摩擦材１５が一体に取り付けられている。
【００２２】
上記のクラッチディスク１３は、変速機入力軸４にトーショナルダンパ１６を介してトルク伝達可能に連結されている。このトーショナルダンパ１６は、エンジン１から出力されたトルクの変動を減衰するためのものであり、従来知られたトーショナルダンパと同一の構成とすることができる。なお、上述したクランクシャフト２やフライホイール１１がこの発明における入力側回転部材に相当し、変速機入力軸４がこの発明における出力側回転部材に相当している。
【００２３】
そして上述したプレッシャープレート１２とフライホイール１１との間にクラッチディスク１３を挟み付ける挟圧力を増大させると、プレッシャープレート１２およびフライホイール１１と各摩擦材１４，１５との間の摩擦力が増大してクランクシャフト２と入力軸４とがトルク伝達可能に連結される。つまりクラッチ５が係合される。これとは反対に上述した挟圧力を低下させると、プレッシャープレート１２およびフライホイール１１と各摩擦材１４，１５との間の摩擦力が低下してクランクシャフト２と入力軸４との間のトルクの伝達が遮断される。つまりクラッチ５が解放される。
【００２４】
また、プレッシャープレート１２は、図示しないボルトなどによってフライホイール１１に連結されたクラッチカバー１７に囲われている。そのクラッチカバー１７は、プレッシャープレート１２の外周側および上述した回転中心軸線ｌ方向における変速機３側を囲うように形成されている。また、クラッチカバー１７には、円周方向に所定の間隔をあけて複数の貫通孔１８が形成されている。そのプレッシャープレート１２における貫通孔１８が形成された箇所と同一箇所で、ストラッププレート１９および後述するダイヤフラムスプリングを保持する保持部材２０が、リベット２１によってプレッシャープレート１２に連結されている。上記ストラッププレート１９は、円周方向に所定の長さを有する板部材であって、一方の端部がプレッシャープレート１２における変速機３側の側面に連結され、他方の端部がクラッチカバー１７におけるプレッシャープレート１２と対向する内壁面に連結されている。そして、ストラッププレート１９の弾性力が、プレッシャープレート１２をクラッチディスク１３から離隔させるように、プレッシャープレート１２に作用している。
【００２５】
さらに、図１に示す例では、上記保持部材２０の内周部とプレッシャープレート１２とによってダイヤフラムスプリング２２の外周部が挟み付けられている。そのため、ダイヤフラムスプリング２２の外周部とプレッシャープレート１２とが一体になって上述した回転中心軸線ｌ方向に移動する。
【００２６】
また、クラッチカバー１７の内周部には、回転中心軸線ｌ方向におけるエンジン１側に屈曲しかつその屈曲した部分の先端を半径方向に屈曲させて形成されたフック部２３が設けられている。このフック部２３は、鋼材で形成されかつ断面形状が円形のピポットリング２４を巻き掛けるため、あるいは、そのピポットリング２４における上述した回転中心軸線ｌ方向の位置決めをするためのものであり、円周方向に所定の間隔を空けて複数形成されている。そして、フック部２３には、環状に形成された二つのピポットリング２４が回転中心軸線ｌ方向に所定の間隔を空けて巻き掛けられている。さらに、フック部２３同士の間において各ピポットリング２４に挟まれるように環状に形成されたダイヤフラムスプリング２２が設けられている。
【００２７】
このダイヤフラムスプリング２２は、従来知られたものと同様に構成されたものであって、環状に形成された外周部と、半径方向に所定の間隔を空けて内周側に形成された皿バネ部とを備えている。また、ダイヤフラムスプリング２２の内周部が、この発明に係るレリーズ機構のベアリングに接触している。ダイヤフラムスプリング２２の弾性力によってプレッシャープレート１２をクラッチディスク１３側に押圧し、そのプレッシャープレート１２とフライホイール１１との間にクラッチディスク１３を挟み付けるように構成されている。つまりダイヤフラムスプリング２２の弾性力によってクラッチ５の係合状態が維持される。なお、ダイヤフラムスプリング２２がこの発明における押圧部材に相当しており、ダイヤフラムスプリング２２の弾性力がこの発明における押圧力に相当している。
【００２８】
次に、ダイヤフラムスプリング２２の内周部に、クラッチ５を解放させるための荷重を作用させるレリーズ機構２５について説明する。そのレリーズ機構２５は、図１に示す例では、油圧アクチュエータ２６とリターンスプリング２７とベアリング２８とによって構成されている。油圧アクチュエータ２６は、突部９の外周側に配置されたインナーボディ２９と、そのインナーボディ２９の外周側に配置されたアウターボディ３０とを備えている。インナーボディ２９は入力軸４と同軸上に配置された円筒状の内側円筒部２９ａと、その内側円筒部２９ａにおける変速機３側の端部から半径方向に延びかつハウジング８に接触する環状のプレート部２９ｂとを有している。またアウターボディ３０は入力軸４と同軸上でかつ上記の内側円筒部２９ａの外周側に配置された円筒状の外側円筒部３０ａと、その外側円筒部３０ａにおける変速機３側の端部から半径方向に延びる環状のプレート部３０ｂとを有している。アウターボディ３０のプレート部３０ｂにおける外周部は、回転中心軸線ｌ方向に屈曲させられており、後述するように配置されたリターンスプリング２７が外れることを防止もしくは抑制している。
【００２９】
上述した内側円筒部２９ａと外側円筒部３０ａとの間に形成される空間に、変速機入力軸４の回転中心軸線ｌ方向に前後動可能にピストン３１が配置されている。つまり上述した空間がシリンダとなっている。このシリンダとピストン３１とによって油圧室３２が形成されており、その油圧室３２に油路３３が連通されている。そして、図示しない油圧源から油路３３を介して油圧室３２に油圧を供給すると、その油圧によってピストン３１がフライホイール１１側に移動する。この油路３３は、後述するように変速機入力軸４の半径方向で油圧室３２の外周側におけるアウターボディ３０、あるいは、アウターボディ３０とインナーボディ２９との間に形成されており、また、隣接して配置されるリターンスプリング２７同士の間に設けられている。なお、オイルが漏洩することを抑制するためのシール部材を、ピストン３１における変速機３側の端部に設けてもよい。
【００３０】
また、ピストン３１におけるフライホイール１１側の端部にベアリング２８が取り付けられており、そのベアリング２８を介してピストン３１とダイヤフラムスプリング２２の内周部とが接触している。そのため、ピストン３１とダイヤフラムスプリング２２とが相対回転可能になっている。また油圧室３２に油圧が供給されてピストン３１がフライホイール１１側に移動すると、その油圧に応じた荷重によってベアリング２８がダイヤフラムスプリング２２の内周部を押圧し、ダイヤフラムスプリング２２が撓むようになっている。その結果、ダイヤフラムスプリング２２の弾性力が減じられてクラッチ５が解放される。
【００３１】
さらに、アウターボディ３０の外周側であってかつ円周方向に予め定めた間隔をあけて複数のリターンスプリング２７が配置されている。それらのリターンスプリング２７は、一例としてコイルスプリングであって、各コイルスプリングの弾性力、長さ、線径、外径などは同じに設計されている。各リターンスプリング２７は、変速機入力軸４の回転中心軸線ｌを中心とした円周上に配置されており、それらのリターンスプリング２７の軸線と回転中心軸線ｌとはほぼ平行になっている。また各リターンスプリング２７の一方の端部は、図１に示す例では、ピストン３１のフライホイール１１側の端部における半径方向に屈曲した部分に接触または連結されている。リターンスプリング２７の他方の端部はアウターボディ３０における環状のプレート部３０ｂに接触または連結されている。そのため、各リターンスプリング２７の弾性力の合力が、変速機入力軸４の回転中心軸線ｌを中心にしてピストン３１やベアリング２８に均等に作用するようになっている。
【００３２】
なお、トルクの伝達方向でエンジン１と変速機３との間にクラッチ５を設けた場合には、油圧アクチュエータ２６がベアリング２８に作用させる荷重に抗して各リターンスプリング２７の弾性力の合力がベアリング２８に作用するように構成してもよい。また、駆動力源としてエンジンとモータとを備え、エンジンを駆動力の伝達系統から切り離してモータの出力トルクによって走行するように上記伝達系統にクラッチを設けたハイブリッド車両の場合には、前記荷重の作用方向と前記合力の作用方向とが同一方向となるように構成してもよい。図１に示す例では、前記合力によってピストン３１やベアリング２８がフライホイール１１側に常時押圧されており、前記荷重の作用方向と合力の作用方向とが同一方向となっている。
【００３３】
各リターンスプリング２７は、例えば１つ１つを予め定めた間隔をあけて配置したり、複数のリターンスプリング２７によってユニットを形成し、そのユニットを予め定めた間隔をあけて配置したりしてもよい。要は、各リターンスプリング２７の弾性力の合力が、変速機入力軸４の回転中心軸線ｌを中心にしてピストン３５やベアリング２８ならびにダイヤフラムスプリング２２に均等に作用するように、リターンスプリング２７が配置されていればよい。なお、回転中心軸線ｌを中心を通りかつダイヤフラムスプリング２２の回転面に平行な任意の直線に対して線対称に各リターンスプリング２７を配置してもよい。上述したリターンスプリング２７がこの発明における弾性部材に相当している。
【００３４】
図２は、図１に示すII-II線に沿う断面図であって、アウターボディ３０の外側円筒部３０ａの外周面に沿ってかつ一定の間隔で９本のリターンスプリング２７が配置されている。各リターンスプリング２７の軸線は、変速機入力軸４の回転中心軸線ｌを中心とした円周上に配置されている。また、回転中心軸線ｌを中心を通りかつダイヤフラムスプリング２２の回転面に平行な任意の直線に対して線対称に各リターンスプリング２７が配置されている。そのため、各リターンスプリング２７の弾性力の合力が変速機入力軸４の回転中心軸線ｌを中心にしてダイヤフラムスプリング２２の内周部に均等に作用している。また、隣接して配置されているリターンスプリング２７同士の間に油路３３が形成されている。上述した円周上における油路３３の幅あるいは長さは、前記隣接して配置されているリターンスプリング２７の各外径の間の長さのうち、上記の円周上における長さとほぼ同じか、それよりも若干短くなっている。図３は、図２に示すIII-III線に沿う断面図であって、アウターボディ３０に油路３３が形成されており、油路３３とリターンスプリング２７とが入力軸４の回転中心軸線ｌ方向で互いに重なって配置されている。
【００３５】
したがって、上述した構成のレリーズ機構２５では、リターンスプリング２７を複数のコイルスプリングによって構成したので、隣接するリターンスプリング２７同士の間に油路３３を形成することができる。つまり油路３３とリターンスプリング２７とを回転中心軸線ｌ方向にオーバーラップして配置する分、油圧アクチュエータ２６の軸長を短くすることができ、これによりレリーズ機構２５全体としての軸長を短くすることができる。また、各リターンスプリング２７は予め定めた間隔をあけてアウターボディ３０の外周側に配置されている。さらに、各リターンスプリング２７の軸線が、回転中心軸線ｌを中心とした円周上に配置されている。それらの結果、各リターンスプリング２７の弾性力の合力が回転中心軸線ｌを中心にしてピストン３１に均等に作用し、また、ベアリング２８を介してダイヤフラムスプリング２２に均等に作用する。そのため、ピストン３１がインナーボディ２９の内側円筒部２９ａに接触したり、ピストン３１におけるフライホイール１１側の端部がアウターボディ３０のプレート部３０ｂに接触したりすることを防止もしくは抑制することができる。つまり各リターンスプリング２７の合力がダイヤフラムスプリング２２に均等に作用するため、ダイヤフラムスプリング２２の回転中心軸線が変速機入力軸４の回転中心軸線ｌに対して傾くことを防止もしくは抑制することができる。
【００３６】
図４は、この発明に係るレリーズ機構２５の他の例における断面図であって、３本のリターンスプリング２７によって１つのユニットＵが構成されており、図４に示す例では、２つのユニットＵが外側円筒部３０ａの外周面に、予め定めた間隔をあけて配置されている。各ユニットＵにおける３本のリターンスプリング２７の配置のパターンは同じであって、また、３本のリターンスプリング２７は予め定めた間隔をあけて配置されている。さらに、回転中心軸線ｌを中心を通りかつダイヤフラムスプリング２２の回転面に平行な任意の直線に対して線対称に各リターンスプリング２７が配置されている。６本のリターンスプリング２７の軸線は、回転中心軸線ｌを中心とした円周上に配置されている。そして各ユニットＵの間における中央に油路３３が形成されている。上述した円周上における油路３３の幅あるいは長さは、前記隣接して配置されているリターンスプリング２７の各外径の間の長さのうち、上記の円周上における長さとほぼ同じか、それよりも若干短くなっている。図５は、図４に示すレリーズ機構２５の一部を変更した例における断面図であって、図５に示す例では、各ユニットＵの間における一方のユニットＵ側に油路３３が偏って形成されている。また、図５に示す例においても、回転中心軸線ｌを中心を通りかつダイヤフラムスプリング２２の回転面に平行な任意の直線に対して線対称に各リターンスプリング２７が配置されている。
【００３７】
図６は、この発明に係るレリーズ機構２５の更に他の例における断面図であって、２本のリターンスプリング２７によって１つのユニットＵが構成されており、図６に示す例では、３つのユニットＵが外側円筒部３０ａの外周面に、予め定めた間隔をあけて配置されている。各ユニットＵにおける２本のリターンスプリング２７の配置のパターンは同じであって、また、２本のリターンスプリング２７の間隔は各ユニットＵで同じに設定されている。さらに、回転中心軸線ｌを中心を通りかつダイヤフラムスプリング２２の回転面に平行な任意の直線に対して線対称に各リターンスプリング２７が配置されている。６本のリターンスプリング２７の軸線は、回転中心軸線ｌを中心とした円周上に配置されている。そして隣接して配置されているユニットＵ同士の間における中央に油路３３が形成されている。上述した円周上における油路３３の幅あるいは長さは、その油路３３を挟んで両側に配置されるリターンスプリング２７の各外径の長さのうち、円周上における長さよりも短くなっている。図７は、図６に示すレリーズ機構２５の一部を変更した例における断面図であって、図７に示す例では、隣接して配置されているユニットＵ同士の間における一方のユニットＵ側に油路３３が偏って形成されている。また、図７に示す例においても、回転中心軸線ｌを中心を通りかつダイヤフラムスプリング２２の回転面に平行な任意の直線に対して線対称に各リターンスプリング２７が配置されている。
【００３８】
図４ないし図７に示す構成であっても、油路３３とリターンスプリング２７とを回転中心軸線ｌ方向にオーバーラップして配置することができるので、その分、油圧アクチュエータ２６の軸長を短くすることができ。そしてこれによりレリーズ機構２５全体としての軸長を短くすることができる。また、各リターンスプリング２７が回転中心軸線ｌを中心とした円周上に配置されかつそれらの弾性力の合力が回転中心軸線ｌを中心にしてピストン３１やフラムスプリング２２に均等に作用するように構成されている。そのため、ピストン３５やベアリング２８ならびにダイヤフラムスプリング２２が、回転中心軸線ｌ方向にスムーズに移動することができる。その結果、ピストン３１がインナーボディ２９の内側円筒部２９ａに接触したり、ピストン３１におけるフライホイール１１側の端部がアウターボディ３０のプレート部３０ｂに接触したりすることを防止もしくは抑制することができる。
【００３９】
ここで、この発明を適用することができる車両のパワートレーンの他の例を図９に示す。図９に示す例では、エンジン１のクランクシャフト２に、クラッチ５を介してモータ・ジェネレータ３４が連結されている。そして、モータ・ジェネレータ３４の出力軸３５に他のクラッチ３６を介して変速機３が連結され、変速機３の出力側には、デファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７が連結されている。また、この発明を適用することができる車両のパワートレーンの更に他の例を図１０に示す。図１０に示す例では、エンジン１のクランクシャフト２に、クラッチ５を介してデュアルクラッチトランスミッション３７が連結され、そのデュアルクラッチトランスミッション３７の出力側にデファレンシャルギヤ６を介して駆動輪７が連結されている。上記のデュアルクラッチトランスミッション３７には、他のモータ・ジェネレータ３８が連結されている。図９および図１０に示すように構成された車両は、モータ・ジェネレータ３４，３８で発生させたトルクによって走行することができる。その場合に、クラッチ５を解放することにより、エンジン１の連れ回りによる動力損失を低減することができ、また、エンジン１を停止させることができる。さらに、エンジン１とモータ・ジェネレータ３４，３８とからトルクを出力して走行することができる。さらに、クラッチ５を係合することにより、モータ・ジェネレータ３４，３８によってエンジン１をクランキングすることができる。
【符号の説明】
【００４０】
２…クランクシャフト、  ４…変速機入力軸、  １１…フライホイール、  ２５…レリーズ機構、  ２６…油圧アクチュエータ、  ２７…リターンスプリング、  ３３…油路。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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