(57)【要約】      （修正有）【課題】減衰力調整式緩衝器において、必要な減衰力特性の調整範囲を維持しつつ、ソレノイドバルブを小型化する。【解決手段】ピストンロッド６の伸縮に対して、シリンダ２内のピストン５の摺動によって生じる油液の流れを減衰力発生機構２６により制御して減衰力を発生させる。減衰力発生機構２６は、油液を第１及び第２パイロット室に導入し、その内圧により第１及び第２メインバルブ２７、２８の開弁圧力を調整し、ソレノイドバルブであるパイロットバルブ２９により、第１及び第２パイロット室の内圧を調整する。第１及び第２メインバルブ２７、２８に異なる開弁特性を設定して、これらをピストン速度の上昇に対して順次開弁させることにより、減衰力特性を２段階に制御する。これにより、減衰力特性の調整範囲を維持しつつ、ソレノイドバルブの小型化が可能になる。【選択図】図１
2015068479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備え、
前記減衰力発生機構は、作動流体の圧力によって開弁して減衰力を発生させ、作動流体をパイロット室に導入して該パイロット室の内圧により開弁圧力を調整するパイロット型の第１及び第２メインバルブと、前記第１及び第２メインバルブの前記パイロット室の内圧を制御するパイロットバルブとを有し、
前記第１及び第２メインバルブのそれぞれのパイロット室は、互いに連通され、前記第１メインバルブと前記第２メインバルブとは開弁圧力が異なることをと特徴とする減衰力調整式緩衝器。
【請求項２】
前記第１メインバルブの弁体は、メインボディの一側に形成されたシート部に着座し、前記第２メインバルブの弁体は、前記メインボディの他側に形成されたシート部に着座し、前記第１及び第２メインバルブの弁体は、前記メインボディに形成された共通の通路の圧力によって開弁することを特徴とする請求項１に記載の減衰力調整式緩衝器。
【請求項３】
前記第１及び第２メインバルブは、それぞれの前記パイロット室に対する受圧面積が異なることを特徴とする請求項１又は２に記載の減衰力調整式緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ピストンロッドのストロークに対して、流体の流れを制御することにより、減衰力を発生させ、その減衰力を調整可能な減衰力調整式緩衝器に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両のサスペンション装置に装着される緩衝器は、一般的に、流体が封入されたシリンダ内にピストンロッドが連結されたピストンを摺動可能に嵌装し、ピストンロッドのストロークに対して、シリンダ内のピストンの摺動によって生じる流体の流れをオリフィス、ディスクバルブ等からなる減衰力発生機構によって制御して減衰力を発生させるようになっている。
【０００３】
また、例えば特許文献１に記載された油圧緩衝器では、減衰力発生機構であるメインディスクバルブの背部に背圧室（パイロット室）を形成し、流体を背圧室に導入して、メインディスクバルブに対して、背圧室の内圧を閉弁方向に作用させ、ソレノイドバルブ（パイロットバルブ）によって背圧室の内圧を調整することにより、メインディスクバルブの開弁を制御するようにしている。これにより、減衰力特性の調整の自由度を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】２００９−２８１５８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のような減衰力調整式緩衝器には、消費電力の低減、製造コストの削減等のためにソレノイドバルブの小型化の要求がある。しかしながら、ソレノイドバルブを単に小型化すると、制御可能な流体の流量や、圧力が制限されるため、減衰力の調整範囲が狭くなり、所望の減衰力特性を得ることが困難になるという問題を生じる。
【０００６】
本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、必要な減衰力特性の調整範囲を維持しつつ、ソレノイドバルブを小型化することができる減衰力調整式緩衝器を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するために、本発明に係る減衰力調整式緩衝器は、作動流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結され前記シリンダの外部に延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生機構とを備え、
前記減衰力発生機構は、作動流体の圧力によって開弁して減衰力を発生させ、作動流体をパイロット室に導入して該パイロット室の内圧により開弁圧力を調整するパイロット型の第１及び第２メインバルブと、前記第１及び第２メインバルブの前記パイロット室の内圧を制御するパイロットバルブとを有し、
前記第１及び第２メインバルブのそれぞれのパイロット室は、互いに連通され、前記第１メインバルブと前記第２メインバルブとは開弁圧力が異なることをと特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係る減衰力調整式緩衝器によれば、必要な減衰力特性の調整範囲を維持しつつ、ソレノイドバルブを小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る減衰力調整式緩衝器の縦断面図である。
【図２】図１に示す減衰力調整式緩衝器の要部である減衰力発生機構を拡大して示す縦断面図である。
【図３】図２に示す減衰力発生機構のメインボディの正面図である。
【図４】図３に示すメインボディの分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態に係る減衰力調整式緩衝器１は、シリンダ２の外側に外筒３を設けた複筒構造となっており、シリンダ２と外筒３との間にリザーバ４が形成されている。シリンダ２内には、ピストン５が摺動可能に嵌装されており、このピストン５によってシリンダ２内がシリンダ上室２Ａとシリンダ下室２Ｂとの２室に画成されている。ピストン５には、ピストンロッド６の一端がナット７によって連結されており、ピストンロッド６の他端側は、シリンダ上室２Ａを通り、シリンダ２及び外筒３の上端部に装着されたロッドガイド８及びオイルシール９に挿通されて、シリンダ２の外部へ延出されている。シリンダ２の下端部には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを区画するベースバルブ１０が設けられている。
【００１１】
ピストン５には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を連通させる通路１１、１２が設けられている。通路１２には、シリンダ下室２Ｂ側からシリンダ上室２Ａ側への流体の流通のみを許容し、ピストンロッド６の伸び行程から縮み行程に切換った瞬間に開弁する程度のセット荷重の小さな逆止弁１３が設けられている。通路１１には、伸び行程時にシリンダ上室２Ａ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをシリンダ下室２Ｂ側へリリーフするディスクバルブ１４が設けられている。このディスクバルブ１４の開弁圧は、相当に高く、減衰力調整式緩衝器１を装着した車両の通常路面走行時には開弁しない程度に設定されている。また、ディスクバルブ１４には、シリンダ上下室２Ａ、２Ｂ間を常時接続するオリフィス（図示せず）が設けられている。
【００１２】
ベースバルブ１０には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４とを連通させる通路１５、１６が設けられている。通路１５には、リザーバ４側からシリンダ下室２Ｂ側への流体の流通のみを許容し、ピストンロッド６の縮み行程から伸び行程に切換った瞬間に開弁する程度のセット荷重の小さな逆止弁１７が設けられている。通路１６には、シリンダ下室２Ｂ側の流体の圧力が所定圧力に達したとき開弁して、これをリザーバ４側へリリーフするディスクバルブ１８が設けられている。このディスクバルブ１８の開弁圧は、相当に高く、減衰力調整式緩衝器１を装着した車両の通常路面走行時には開弁しない程度に設定されている。また、ディスクバルブ１８には、シリンダ下室２Ｂとリザーバ４との間を常時接続するオリフィス（図示せず）が設けられている。シリンダ２内には、作動流体として、油液が封入され、リザーバ４内には、油液及びガスが封入されている。
【００１３】
シリンダ２には、上下両端部にシール部材１９を介してセパレータチューブ２０が外嵌されて、シリンダ２とセパレータチューブ２０との間に環状通路２１が形成されている。環状通路２１は、シリンダ２の上端部付近の側壁に設けられた通路２２によってシリンダ上室２Ａに連通している。なお、通路２２は、仕様に応じて周方向に複数設けてもよい。セパレータチューブ２０の下部には、側方に突出して開口する円筒状の接続口２３が形成されている。外筒３の側壁には、接続口２３と同心で接続口よりも大径の開口２４が設けられ、この開口２４を囲むように円筒状のケース２５が溶接等によって結合されている。そして、ケース２５に減衰力発生機構２６が取付けられている。
【００１４】
次に、減衰力発生機構２６について、主に図２乃至図４を参照して説明する。
減衰力発生機構２６は、パイロット型の第１及び第２メインバルブ２７、２８と、ソレノイド駆動のパイロットバルブ２９とを備えている。
【００１５】
第１メインバルブ２７は、シリンダ上室２Ａ側の油液の圧力を受けて開弁して、その油液をリザーバ４側へ流通させる第１ディスクバルブ３１、及び、この第１ディスクバルブ３１に対して閉弁方向に内圧を作用させる第１パイロット室３２を有している。第２メインバルブ２８は、シリンダ上室２Ａ側の油液の圧力を受けて開弁して、その油液をリザーバ４側へ流通させる第２ディスクバルブ３３、及び、この第２ディスクバルブ３３に対して閉弁方向に内圧を作用させる第２パイロット室３４を有している。第１及び第２パイロット室３２、３４は、パイロット連通路３５を介して互いに接続されている。第１及び第２パイロット室３２、３４は、固定オリフィス３６を介してシリンダ上室２Ａ側に接続され、また、パイロットバルブ２９を介してリザーバ４側に接続されている。第１ディスクバルブ３１と第２ディスクバルブ３３とは、受圧面積及び撓み剛性が異なり、第２ディスクバルブ３３は、第１ディスクバルブ３１よりも開弁圧力が高く設定されている。
【００１６】
パイロットバルブ２９は、常開の圧力制御弁であり、小径のポート３７によって流路を絞り、このポート３７をソレノイド３８によって駆動される弁体３９によって開閉することにより、固定オリフィス３６とパイロットバルブ２９との間、すなわち、第１及び第２メインバルブ２７、２８のパイロット室３２、３４の内圧を調整する。ポート３７を小径化して、弁体３９の受圧面積を小さくすることにより、ソレノイド３８の負荷を軽減して省電力及びパイロットバルブ２９の小型化を可能にしている。
【００１７】
減衰力発生機構２６の構造について、更に詳細に説明する。
外筒３に取付けられた略円筒状のケース２５の開口部に、ヨーク４０がねじ込まれて、ケース２５内に室２５Ａが形成され、室２５Ａ内に第１、第２メインバルブ２８、２７及びパイロットバルブ２９が組込まれている。ヨーク４０は、ケース２５の開口部を閉じる有底円筒状の大径のヨーク部４０Ａと、ヨーク部４０Ａの底部の外側に一体に形成された小径の円筒状のソレノイドケース部４０Ｂとを有している。
【００１８】
ケース２５内には、通路部材４１、メインボディ４２、第１、第２パイロット室部材４３、４４、パイロットピン４５、及び、ソレノイドボディ４６が軸方向に沿って同心上に配置されている。メインボディ４２及び第１、第２パイロット室部材４３、４４は、小径部４５Ａ及び大径部４５Ｂを有する段付円筒状のパイロットピン４５の小径部４５Ａが挿通されて同心上に位置決めされ、小径部４５Ａの先端部にネジ込まれたナット４７によってパイロットピン４５に固定されている。パイロットピン４５の大径部４５Ｂには、中間部に外側のフランジ部４６Ａを有する円筒状のソレノイドボディ４６の一端部が挿入され、フランジ部４６Ａが大径部４５Ｂの端部に当接している。そして、パイロットピン４５の小径部４５Ａの先端部が通路部材４１に当接し、ソレノイドボディ４６のフランジ部４６Ａの端部がヨーク４０の底部に形成された凹部４０Ｃに当接し、ヨーク４０のケース２５へのネジ込みによる軸力により、パイロットピン４５及びソレノイドボディ４６がケース２５内で固定されている。
【００１９】
通路部材４１は、一端部の外周にフランジ部４１Ａを有する円筒状で、フランジ部４１Ａがケース２５の内側フランジ部２５Ｂに当接し、円筒状の部分がセパレータチューブ２０の接続口２３に液密的に嵌合して環状通路２１に接続している。ケース２５の内側フランジ部２５Ｂには、径方向に延びる通路溝２５Ｃが形成され、この通路溝２５Ｃ及び外筒３の開口２４により、リザーバ４と、ケース２５内の室２５Ａとが連通している。
【００２０】
図３及び図４も参照して、メインボディ４２は、メインボディ半体４２Ａ、４２Ｂからなる軸方向の２分割構造であり、軸方向に貫通する軸方向通路４８が円周方向に沿って複数（図示の例では等間隔で４つ）設けられている。メインボディ４２には、各軸方向通路４８から径方向内側に延びて内周面に開口する径方向通路４９が形成されている。径方向通路４９は、メインボディ４２が嵌合されるパイロットピン４５の小径部４５Ａの側壁に形成された通路５０に連通し、通路５０を介して小径部４５Ａ内の通路５１に連通している。また、メインボディ４２の内周部には、軸方向に貫通するパイロット連通路３５が設けられている。パイロット連通路３５は、径方向通路４９と重ならないように、円周方向において径方向通路４８の間に配置されている。なお、図２において、メインボディ４２は、図３のＡ−Ａ線による断面として示されている。
【００２１】
メインボディ４２の一端部（メインボディ半体４２Ａ側の端部）には、複数の軸方向通路４８の開口部の外周側に環状のシート部５２が突出し、内周側に環状のクランプ部５３が突出している。また、他端部（メインボディ半体４２Ｂ側の端部）には、複数の軸方向通路４８の開口部の外周側に環状のシート部５４が突出し、内周側に環状のクランプ部５５が突出している。メインボディ４２は、メインボディ半体４２Ａ、４２Ｂからなる軸方向の２分割構造としたことにより、径方向通路４９によるアンダーカットを解消することができ、焼結等の金型による一体成形が可能であり、生産性に優れる。また、メインボディ４２を軸方向に貫通するパイロット通路３５は、メインボディ半体４２Ａ、４２Ｂを結合した後、機械加工により穴あけしてもよい。この場合、パイロット通路３５の接合部の位置合わせを容易に行うことができる。
【００２２】
シート部５２、５３には、それぞれ第１及び第２メインバルブ２７、２８の弁体である第１及び第２ディスクバルブ３１、３３の外周部が着座している。第１ディスクバルブ３１の内周部は、内周部は、第１パイロット室部材４３及びワッシャ類５６と共に、クランプ部５３とパイロットピン４２の大径部４２Ｂの端部との間でクランプされている。第２ディスクバルブ３３の内周部は、第２パイロット室部材４４及びワッシャ類５７と共にクランプ部５５とナット４７との間でクランプされている。第１及び第２ディスクバルブ３１、３３は、所望の撓み特性が得られるようにディスク状の弁体を適宜積層してもよい。第１及び第２ディスクバルブ３１、３３の背面側の外周部には、それぞれゴム等の弾性体からなる環状の弾性シール部材５８、５９が加硫接着等の固着手段によって固着されている。
【００２３】
第１及び第２パイロット室部材４３、４４は、板材をプレス成形したものであり、第１、第２ディスクバルブ３１、３３に対向する一端側に環状の凹部が形成され、この凹部内に第１及び第２ディスクバルブ３１、３３に固着された弾性シール部材５８、５９の外周部を摺動可能かつ液密的に嵌合させて第１及び第２パイロット室３２、３４が形成されている。第１及び第２ディスクバルブ３１、３３は、それぞれ共通の通路である径方向通路４８の圧力を受けてシート部５２、５４からリフトして開弁し、径方向通路４８をケース２５内の室２５Ａに連通させる。第１及び第２パイロット室３２、３４の内圧は、それぞれ第１及び第２ディスクバルブ３１、３３に対して閉弁方向に作用する。第１ディスクバルブ３１は、第２ディスクバルブ３３に対して、受圧面積が大きく、開弁圧力が低くなっている。シート部５２、５４の径、ディスクの撓み剛性、第１及び第２パイロット室３２、２４に対する受圧面積等により、第１ディスクバルブ３１の開弁圧力が第２ディスクバルブ３３の開弁圧力よりも低くなるようにしてもよい。
【００２４】
第１パイロット室３２と第２パイロット室３４とは、第１ディスクバルブ３１及びワッシャ類５６の内周部の切欠によって形成された通路３１Ａ、５６Ａ、パイロット通路３５、並びに、第２ディスクバルブ３３及びワッシャ類５７の内周部の切欠によって形成された通路５７Ａを介して互いに連通している。また、第１パイロット室３２は、パイロットピン４５の大径部４５Ｂの側壁を貫通する径方向通路６０によって、パイロットピン４５内に連通している。
【００２５】
ソレノイドボディ４６は、段付の円筒状で大径のフランジ部４６Ａの一端側にポート圧入部４６Ｂを有し、他端側にプランジャ案内部４６Ｃを有している。ソレノイドボディ４６は、ポート圧入部４６Ｂがパイロットピン４５の大径部４５Ｂに隙間をもって挿入され、プランジャ案内部４６Ｃがヨーク４０の開口に挿通されて、ソレノイドケース部４０Ｂの内部に突出している。
【００２６】
ソレノイドボディ４６のポート圧入部４６Ｂ内には、略円筒状のポート部材６１が圧入されて固定されている。ポート圧入部４６Ｂの先端部には、環状のリテーナ６２が取付けられている。ポート部材６１の外周面とパイロットピン４５の大径部４５Ｂの内周面との間は、Ｏリング６３によってシールされ、ポート部材６１内の通路６１Ａは、パイロットピン４５の内部の通路５１に連通している。Ｏリング６３は、パイロットピン４５の大径部４５Ｂ内の段部とリテーナ６２の先端部とで形成された内周溝内に挿入されている。
【００２７】
ポート部材６１のソレノイドボディ４６内に圧入された端部には、通路６１Ａの内径を絞ったポート３７が形成され、ポート３７は、ソレノイドボディ４６内に形成された弁室６４内に開口している。弁室６４は、ソレノイドボディ４６のポート圧入部４６Ｂ内に形成された軸方向溝６５、リテーナ６２に形成された径方向通路６６、ソレノイドボディ４６のポート圧入部４６Ｂの外周面とパイロットピン４５の大径部４５Ｂの内周面との間の環状の隙間６７及び大径部４５Ｂの側壁を貫通する通路６８を介してケース２５内の室２５Ａに連通している。ポート部材６１内の通路６１Ａは、径方向通路６０を介してパイロット室３４に連通し、また、固定オリフィス３６及び固定オリフィス３６の上流側に取付けられたフィルタ６９を介してパイロットピン４５の小径部４５Ａ内の通路５１に連通している。
【００２８】
ソレノイドボディ４６のプランジャガイド部４６Ｃ内には、プランジャ７０が挿入されて、軸方向に沿って摺動可能に案内されている。プランジャ７０の先端部には、先細り形状の弁体３９が設けられている。弁体３９は、ソレノイドボディ４６内の弁室６４に挿入されて、ポート部材６１の端部のシート部３７Ａに離着してポート３７を開閉する。プランジャ７０の基端部には、大径のアーマチャ７１が設けられ、アーマチャ７１は、プランジャガイド部４６Ｃの外部に配置されている。プランジャガイド部４６Ｃには、アーマチャ７１を覆う略有底円筒状のカバー７２が取付けられており、カバー７２は、アーマチャ７１を軸方向に沿って移動可能に案内している。
【００２９】
ヨーク４０のソレノイドケース部４０Ｂには、その底部から突出したプランジャガイド部４６Ｃ及びカバー７２の周囲にモールドコイル３８が配置されている。モールドコイル３８は、ソレノイドケース部４０Ｂの開口部に取付けられた閉止部材７３によって固定され、密封されている。モールドコイル３８に結線されたリード線７４は、閉止部材７３を通して外部に延ばされている。プランジャ７０は、ポート部材６１との間に設けられた戻しバネ７５のバネ力により、弁体３９がシート部３７Ａから離間してポート３７を開く開弁方向に付勢されており、モールドコイル３８への通電により、推力を発生し、戻しバネ７５のバネ力に抗して、弁体３９がシート部３７Ａに着座してポート３７を閉じる閉弁方向に移動する。
【００３０】
以上のように構成した減衰力調整式緩衝器１の作用について次に説明する。
減衰力調整式緩衝器１は、車両のサスペンション装置のバネ上、バネ下間に装着され、車載コントローラ等からの指令により、通常の作動状態では、リード線７４を介してモールドコイル３８に通電して、プランジャ７０に推力を発生させ、弁体３９をシート部３７Ａに着座させて、ポート３７を開閉し、パイロットバルブ２９による圧力制御を実行して減衰力を調整する。
【００３１】
ピストンロッド６の伸び行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が閉じ、ディスクバルブ１４の開弁前には、シリンダ上室２Ａ側の流体が加圧されて、通路２２及び環状通路２１を通り、セパレータチューブ２０の接続口２３から減衰力発生機構２６の通路部材４１に流入し、減衰力発生機構２６を流通して、外筒３の開口２４からリザーバ４へ流入する。
【００３２】
このとき、ピストン５が移動した分の油液がリザーバ４からベースバルブ１０の逆止弁１７を開いてシリンダ下室２Ｂへ流入する。なお、シリンダ上室２Ａの圧力がピストン５のディスクバルブ１４の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１４が開いて、シリンダ上室２Ａの圧力をシリンダ下室２Ｂへリリーフすることにより、シリンダ上室２Ａの過度の圧力の上昇を防止する。
【００３３】
ピストンロッド６の縮み行程時には、シリンダ２内のピストン５の移動によって、ピストン５の逆止弁１３が開き、ベースバルブ１０の通路１５の逆止弁１７が閉じて、ディスクバルブ１８の開弁前には、ピストン下室２Ｂの流体がシリンダ上室２Ａへ流入し、ピストンロッド６がシリンダ２内に侵入した分の流体がシリンダ上室２Ａから、上記伸び行程時と同様の経路を通ってリザーバ４へ流れる。なお、シリンダ下室２Ｂ内の圧力がベースバルブ１０のディスクバルブ１８の開弁圧力に達すると、ディスクバルブ１８が開いて、シリンダ下室２Ｂの圧力をリザーバ４へリリーフすることにより、シリンダ下室２Ｂの過度の圧力の上昇を防止する。
【００３４】
このようにして、伸び及び縮み行程時共に減衰力発生機構２６により、減衰力が発生する。
減衰力発生機構２６では、通路部材４１から流入した油液は、パイロットピン４５内の流路５１に流入し、第１及び第２メインバルブ２７、２８の第１及び第２ディスクバルブ３１、３３の開弁前（ピストン速度低速域）においては、パイロットピン４５内のフィルタ６９、固定オリフィス３６及びポート部材６１内の通路６１Ａを通り、ポート３７からパイロットバルブ２９の弁体３９をモールドコイル３８による推力に抗して押し開いて弁室６４へ流れ、更に、軸方向溝６５、径方向通路６６、隙間６７、通路６８を通ってケース２５内の室２５Ａへ流れ、通路溝２５Ｃ及び開口２４を通ってリザーバ４へ流れる。
【００３５】
ピストン速度が上昇して、シリンダ上室２Ａ側の圧力が第１メインバルブ２７の第１ディスクバルブ３１の開弁圧力に達すると（ピストン速度中速域）、通路部材４１からパイロットピン４５の通路５１に流入した油液は、パイロットピン４５の小径部４５Ａの側壁の通路５０、メインボディ４２の径方向通路４９及び軸方向通路４８を通り、第１メインバルブ２７の第１ディスクバルブ３１を押し開いてケース２５内の室２５Ａに直接流れる。さらにピストン速度が上昇して第２メインバルブ２８の第２ディスクバルブ３３の開弁圧力に達すると（ピストン速度高速域）、通路部材４１からパイロットピン４５の通路５１に流入した油液は、パイロットピン４５の小径部４５Ａの側壁の通路５０、メインボディ４２の径方向通路４９及び軸方向通路４８を通り、第２メインバルブ２８の第２ディスクバルブ３３を押し開いてケース２５内の室２５Ａに直接流れる。これは、第１ディスクバルブ３１と第２ディスクバルブ３３とは、受圧面積及び撓み剛性が異なり、第２ディスクバルブ３３は、第１ディスクバルブ３１よりも開弁圧力が高く設定されているためである。
【００３６】
そして、モールドコイル３８への通電電流によってパイロットバルブ２９の開弁圧力を調整することにより、減衰力を制御する。パイロットバルブ２９の開弁圧力（圧力損失）によって、パイロットバルブ２９と固定オリフィス３６との間、すなわち、ポート部材６１の通路６１Ａ及びこれに連通する第１及び第２パイロット室３２、３４の内圧が変化する。モールドコイル３８への通電電流を小さくして、パイロットバルブ２９の開弁圧力を低くすると、その圧力損失が小さくなるため、第１及び第２パイロット室３２、３４の内圧が低くなり、第１及び第２メインバルブの開弁圧力も低くなる。モールドコイル３８への通電電流を大きくして、パイロットバルブ２９の開弁圧力を高くすると、その圧力損失が大きくなるため、第１及び第２パイロット室３２、３４の内圧が高くなり、第１及び第２メインバルブの開弁圧力も高くなる。
【００３７】
このようにして、第１、第２メインバルブ２７、２８が順次開弁して流路を拡大することにより、大流量の油液の流通が可能になるので、パイロットバルブ２９（ポート３７）の流量を小さくすることができ、パイロットバルブ２９の小型化が可能になる。また、第１及び第２メインバルブ２７、２８による２段階の開弁特性により、ピストン速度の上昇に対して減衰力の増大を２段階に制御することができるので、減衰力特性の調整の自由度を高めて適切な減衰力特性を得ることができる。
【符号の説明】
【００３８】
１…減衰力調整式緩衝器、２…シリンダ、５…ピストン、６…ピストンロッド、２６…減衰力発生機構、２７…第１メインバルブ、２８…第２メインバルブ、２９…パイロットバルブ、３２…第１パイロット室（パイロット室）、３４…第２パイロットバルブ（パイロット室）
【図１】
2015068479.tif 000003
【図２】
2015068479.tif 000004
【図３】
2015068479.tif 000005
【図４】
2015068479.tif 000006