(57)【要約】【課題】  車両用ワンウェイクラッチの低温時の係合応答性およびフリクションの低減を両立させる。【解決手段】  車両用ワンウェイクラッチ２１は、アウター部材２２と、インナー部材２３と、アウター部材２２およびインナー部材２３間に配置された複数のローラ２５と、ローラ２５を周方向に付勢する複数のエンゲージスプリング２４と、エンゲージスプリング２４の他端を支持するスプリング支持部材３１と、スプリング支持部材３１を周方向に移動させて複数のエンゲージスプリング２４の弾発力を調整する弾発力調整機構３４とを備える。車両の運転状態に基づいて弾発力調整機構３４を作動させるので、車両の運転状態に応じた最適の弾発力でローラ２５を周方向に付勢することで、ワンウェイクラッチ２１の係合応答性の向上およびフリクションの低減を図ることができる。【選択図】        図１１
2015215076.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する動力伝達経路に配置され、アウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内部に同軸に配置されたインナー部材（２３）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）間に配置された複数のローラ（２５）と、一端が前記複数のローラ（２５）にそれぞれ当接して該ローラ（２５）を周方向に付勢する複数のエンゲージスプリング（２４）と、前記複数のエンゲージスプリング（２４）の他端を支持するスプリング支持部材（３１）と備える車両用ワンウェイクラッチであって、
前記スプリング支持部材（３１）を周方向に移動させて前記複数のエンゲージスプリング（２４）の弾発力を調整する弾発力調整機構（３４）と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段（４２，４３）とを備え、前記運転状態検出手段（４２，４３）で検出した車両の運転状態に基づいて弾発力調整機構（３４）を作動させることを特徴とする車両用ワンウェイクラッチ。
【請求項２】
前記運転状態検出手段（４２，４３）は前記ワンウェイクラッチ（２１）を潤滑する潤滑油の油温を検出する油温検出手段（４２）を含み、前記油温検出手段（４２）で検出した油温の低下に応じて前記弾発力調整機構（３４）は前記複数のエンゲージスプリング（２４）の弾発力を増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ワンウェイクラッチ。
【請求項３】
運転状態検出手段（４２，４３）はアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段（４３）を含み、前記アクセルペダル開度検出手段（４３）で検出したアクセルペダル開度が所定値未満のときに前記弾発力調整機構（３４）は前記複数のエンゲージスプリング（２４）の弾発力を減少させることを特徴とする、請求項１に記載の車両用ワンウェイクラッチ。
【請求項４】
前記弾発力調整機構（３４）は、前記インナー部材（２３）の外周面（２３ａ）に軸方向に形成したガイド溝（２３ｂ）に摺動自在に嵌合するカム部材（４０）と、前記カム部材（４０）に形成されて前記スプリング支持部材（３１）に当接するカム面（４０ａ）と、前記カム部材（４０）を駆動することで前記スプリング支持部材（３１）を周方向に移動させるアクチュエータ（３５）とを備えることを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用ワンウェイクラッチ。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のワンウェイクラッチ（２１）を備える無段変速機であって、
入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、出力軸（１２）に相対回転自在に支持された揺動リンク（２６）と、前記偏心部材（１８）および前記揺動リンク（２６）を接続するコネクティングロッド（１９）と、前記出力軸（１２）および前記揺動リンク（２６）間に配置された前記ワンウェイクラッチ（２１）とを備えることを特徴とする無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置され、アウター部材と、前記アウター部材の内部に同軸に配置されたインナー部材と、前記アウター部材の内周面および前記インナー部材の外周面間に配置された複数のローラと、一端が前記複数のローラにそれぞれ当接して該ローラを周方向に付勢する複数のエンゲージスプリングと、前記複数のエンゲージスプリングの他端を支持するスプリング支持部材と備える車両用ワンウェイクラッチに関する。また本発明は、前記ワンウェイクラッチを用いた無段変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに接続された入力軸の回転をコネクティングロッドの往復運動に変換し、コネクティングロッドの往復運動をワンウェイクラッチによって出力軸の回転運動に変換する複数のクランク式の動力伝達ユニットを軸方向に並置した車両用動力伝達装置において、ワンウェイクラッチの複数のローラを周方向に付勢する複数のエンゲージスプリングが一定の弾発力を有するものが、下記特許文献１により公知である。
【０００３】
また潤滑油の温度が低下して粘性が高くなると、ワンウェイクラッチのアウター部材およびインナー部材とローラとの間に介在する油膜が切れ難くなって係合応答性が低下するため、ワンウェイクラッチの複数のローラを周方向に付勢する複数のエンゲージスプリングを弾発力が強いスプリングと弾発力が普通のスプリングとで構成し、弾発力が強いスプリングで付勢されたローラの油膜を強制的に切ることで、低温時におけるワンウェイクラッチの係合応答性を高めるものが、下記特許文献２により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２５１６１１号公報
【特許文献１】特許第５４２１４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１に記載された車両用動力伝達装置のワンウェイクラッチは、短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すために高い係合応答性が要求される。そこで、その車両用動力伝達装置のワンウェイクラッチに上記特許文献２に記載されたワンウェイクラッチを適用することが考えられるが、油温が高いときには、弾発力が強いエンゲージスプリングによってローラが必要以上の荷重でアウター部材の内周面およびインナー部材の外周面に押し付けられるため、不要なフリクションが増加して動力損失の増加を招く問題がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用ワンウェイクラッチの低温時の係合応答性およびフリクションの低減を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置され、アウター部材と、前記アウター部材の内部に同軸に配置されたインナー部材と、前記アウター部材の内周面および前記インナー部材の外周面間に配置された複数のローラと、一端が前記複数のローラにそれぞれ当接して該ローラを周方向に付勢する複数のエンゲージスプリングと、前記複数のエンゲージスプリングの他端を支持するスプリング支持部材と備える車両用ワンウェイクラッチであって、前記スプリング支持部材を周方向に移動させて前記複数のエンゲージスプリングの弾発力を調整する弾発力調整機構と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段とを備え、前記運転状態検出手段で検出した車両の運転状態に基づいて弾発力調整機構を作動させることを特徴とする車両用ワンウェイクラッチが提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記運転状態検出手段は前記ワンウェイクラッチを潤滑する潤滑油の油温を検出する油温検出手段を含み、前記油温検出手段で検出した油温の低下に応じて前記弾発力調整機構は前記複数のエンゲージスプリングの弾発力を増加させることを特徴とする車両用ワンウェイクラッチが提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記運転状態検出手段はアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段を含み、前記アクセルペダル開度検出手段で検出したアクセルペダル開度が所定値未満のときに前記弾発力調整機構は前記複数のエンゲージスプリングの弾発力を減少させることを特徴とする車両用ワンウェイクラッチが提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記弾発力調整機構は、前記インナー部材の外周面に軸方向に形成したガイド溝に摺動自在に嵌合するカム部材と、前記カム部材に形成されて前記スプリング支持部材に当接するカム面と、前記カム部材を駆動することで前記スプリング支持部材を周方向に移動させるアクチュエータとを備えることを特徴とする車両用ワンウェイクラッチが提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のワンウェイクラッチを備える無段変速機であって、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンクと、前記偏心部材および前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置された前記ワンウェイクラッチとを備えることを特徴とする無段変速機が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施の形態のケージ３１は本発明のスプリング支持部材に対応し、実施の形態のカムロッド４０は本発明のカム部材に対応し、実施の形態の油温検出手段４２およびアクセルペダル開度検出手段４３は本発明の運転状態検出手段に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に配置される車両用ワンウェイクラッチは、アウター部材と、アウター部材の内部に同軸に配置されたインナー部材と、アウター部材の内周面およびインナー部材の外周面間に配置された複数のローラと、一端が複数のローラにそれぞれ当接して該ローラを周方向に付勢する複数のエンゲージスプリングと、複数のエンゲージスプリングの他端を支持するスプリング支持部材と備える。
【００１４】
ワンウェイクラッチは、スプリング支持部材を周方向に移動させて複数のエンゲージスプリングの弾発力を調整する弾発力調整機構と、車両の運転状態を検出する運転状態検出手段とを備え、運転状態検出手段で検出した車両の運転状態に基づいて弾発力調整機構を作動させるので、車両の運転状態に応じた最適の弾発力でローラを周方向に付勢することで、ワンウェイクラッチの係合応答性の向上およびフリクションの低減を図ることができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、運転状態検出手段はワンウェイクラッチを潤滑する潤滑油の油温を検出する油温検出手段を含み、油温検出手段で検出した油温の低下に応じて弾発力調整機構は複数のエンゲージスプリングの弾発力を増加させるので、油温が低下してアウター部材およびインナー部材とローラとの間に介在する潤滑油の油膜が切れ難くなったときに、エンゲージスプリングの弾発力を強めて前記油膜を強制的に切ることでワンウェイクラッチの係合応答性を高めることができ、また油温が上昇して粘度が低下したときに、エンゲージスプリングの弾発力を弱めて強めてアウター部材およびインナー部材とローラとの間に発生する不要なフリクションを低減することができる。
【００１６】
また請求項３の構成によれば、運転状態検出手段はアクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段を含み、アクセルペダル開度検出手段で検出したアクセルペダル開度が所定値未満のときに弾発力調整機構は複数のエンゲージスプリングの弾発力を減少させるので、車両が惰性で走行してワンウェイクラッチが係合解除するときに、アウター部材およびインナー部材とローラとの間に発生する不要なフリクションを低減することができる。
【００１７】
また請求項４の構成によれば、弾発力調整機構は、インナー部材の外周面に軸方向に形成したガイド溝に摺動自在に嵌合するカム部材と、カム部材に形成されてスプリング支持部材に当接するカム面と、カム部材を駆動することでスプリング支持部材を周方向に移動させるアクチュエータとを備えるので、簡単でコンパクトな構造でエンゲージスプリングの弾発力を精度良く調整することができる。
【００１８】
また請求項５の構成によれば、入力軸の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸と共に回転する偏心部材と、出力軸に相対回転自在に支持された揺動リンクと、偏心部材および揺動リンクを接続するコネクティングロッドと、出力軸および揺動リンク間に配置された前記ワンウェイクラッチとを備えるので、入力軸が回転するとコネクティングロッドが往復運動して揺動リンクが往復揺動し、揺動リンクが一方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動したときにワンウェイクラッチが係合解除するため、入力軸の回転が偏心部材の偏心量に応じた変速比で出力軸に間欠的に伝達される。このように、短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すワンウェイクラッチの効率が高められるので、その効果を一層有効に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両用動力伝達装置のスケルトン図。
【図２】図１の２部詳細図。
【図３】図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。
【図４】図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。
【図５】ＯＤ状態での作用説明図。
【図６】ＧＮ状態での作用説明図。
【図７】ワンウェイクラッチの分解斜視図。
【図８】図７の８方向矢視図。
【図９】図８の９−９線断面図。
【図１０】ケージの斜視図。
【図１１】図９の１１−１１線断面に対応する作用説明図。
【図１２】図１１の１２−１２線断面に対応する作用説明図。
【図１３】アクチュエータの制御のフローチャート（その１）。
【図１４】アクチュエータの制御のフローチャート（その２）。
【図１５】アクチュエータの制御のフローチャート（その３）。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図１５に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２１】
図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。
【００２２】
図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の動力伝達ユニットＵ…を軸方向に重ね合わせたもので、それらの動力伝達ユニットＵ…は平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。
【００２３】
以下、代表として一つの動力伝達ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。
【００２４】
変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。
【００２５】
コネクティングロッド１９のロッド部１９ａに揺動リンク２６（図７〜図９参照）がピン１９ｃを介して枢支されており、揺動リンク２６と出力軸１２との間に配置されたワンウェイクラッチ２１は、揺動リンク２６の内周に嵌合するアウター部材２２と、アウター部材２２の内部に配置されて出力軸１２に固定されたインナー部材２３と、アウター部材２２およびインナー部材２３間に形成された楔状の空間に配置されてエンゲージスプリング２４…で付勢されたローラ２５…とを備える。尚、ワンウェイクラッチ２１の具体的な構造は後から詳述する。
【００２６】
図２から明らかなように、４個の動力伝達ユニットＵ…はクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の動力伝達ユニットＵで９０°ずつ異なっている。例えば、図２において、左端の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中上方に変位し、左から３番目の動力伝達ユニットＵの偏心ディスク１８は入力軸１１に対して図中下方に変位し、左から２番目および４番目の動力伝達ユニットＵ，Ｕの偏心ディスク１８，１８は上下方向中間に位置している。
【００２７】
次に、図７〜図１０に基づいて、ワンウェイクラッチ２１の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図１０に示されている。
【００２８】
本実施の形態のワンウェイクラッチ２１は、基本的に環状のアウター部材２２の円形の内周面２２ａと、筒状のインナー部材２３の波状に屈曲する外周面２３ａとの間に１２個のローラ２５…を配置したものであり、アウター部材２２の外周に相対回転不能に嵌合する揺動リンク２６にピン１９ｃおよびクリップ３０，３０を介してコネクティングロッド１９の小端部が接続され、インナー部材２３の内周部には出力軸１２が相対回転不能に嵌合する。
【００２９】
ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５…を付勢するエンゲージスプリング２４…を支持するためのケージ３１（図１０参照）を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部材３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３…とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５…の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３…が１２個のローラ２５…間に配置される。環状部材３２の内周部はインナー部材２３の外周面２３ａに相対回転自在に嵌合する。
【００３０】
エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたリーフスプリングであり、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定され、他端側に形成された弾性変形可能な付勢部２４ａがローラ２５に当接する。
【００３１】
エンゲージスプリング２４がローラ２５を付勢する弾発力を調整するための弾発力調整機構３４は、リニアソレノイドよりなるアクチュエータ３５と、中間部がピン３６で枢支されて一端部がアクチュエータ３５の出力ロッド３７に当接するフォーク３８と、出力軸１２の外周に軸方向摺動自在に支持されてフォーク３８の他端に当接するリング部材３９と、リング部材３９に一端を固定された１２本のカムロッド４０…とを備える。カムロッド４０…は複数のワンウェイクラッチ２１…に共通の部材であり、インナー部材２３…の外周面２３ａに軸方向に形成した１２本のガイド溝２３ｂ…にそれぞれ摺動自在に嵌合する。カムロッド４０…には複数のケージ３１…に対応する複数のカム面４０ａ…が軸方向に所定間隔で形成されており、カム面４０ａ…は各ケージ３１の環状部材３２，３２に形成した切欠き３２ａ…（図１０参照）に当接する。
【００３２】
図８に示すように、アクチュエータ３５の作動を制御する電子制御ユニット４１には、無段変速機Ｔの油温を検出する油温検出手段４２と、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段４３とが接続される。
【００３３】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３４】
先ず、無段変速機Ｔの一つの動力伝達ユニットＵの作用を説明する。図２および図３に示すように、変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。
【００３５】
図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機Ｔのレシオは最小のＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最小になって無段変速機Ｔのレシオは無限大のＧＮ（ギヤドニュトラル）状態になる。
【００３６】
図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ａ）から図５（Ｂ）を経て図５（Ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（Ａ）および図５（Ｃ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。
【００３７】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１のアウター部材２２およびインナー部材２３間の楔状の空間にローラ２５…が噛み込み、アウター部材２２の回転がインナー部材２３を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。
【００３８】
入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（Ｃ）から図５（Ｄ）を経て図５（Ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支されたアウター部材２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（Ｃ）および図５（Ａ）は、アウター部材２２の前記矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。
【００３９】
このようにしてアウター部材２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、アウター部材２２とインナー部材２３との間の楔状の空間からローラ２５…がエンゲージスプリング２４…を圧縮しながら押し出されることで、アウター部材２２がインナー部材２３に対してスリップして出力軸１２は回転しない。
【００４０】
以上のように、アウター部材２２が往復回転したとき、アウター部材２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。
【００４１】
図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。
【００４２】
従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、無限大レシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。
【００４３】
無段変速機Ｔは、並置された４個の動力伝達ユニットＵ…の偏心ディスク１８…の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の動力伝達ユニットＵ…が交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１…の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。
【００４４】
図１１（Ａ）および図１２（Ａ）は、弾発力調整機構３４のアクチュエータ３５（図８参照）がオフしてリング部材３９を押圧する押圧力が消滅した状態を示しており、エンゲージスプリング２４…の弾発力がケージ３１の環状部材３２を図中上側に押し戻し、環状部材３２の切欠き３２ａがカムロッド４０のカム面４０ａを図中右側に押し戻すことで、カムロッド４０は右方向の限界位置にある。この状態では、エンゲージスプリング２４は最大長さに伸長し、ローラ２５を係合方向に付勢する弾発力は最も小さくなる。
【００４５】
図１１（Ｂ）および図１２（Ｂ）は、弾発力調整機構３４のアクチュエータ３５が所定の電流値で励磁されてリング部材３９を所定の押圧力で押圧した状態を示しており、アクチュエータ３５によりフォーク３８およびリング部材３９を介してカムロッド４０が図中左側に押圧されると、そのカム面４０ａに環状部材３２の切欠き３２ａを押圧されたケージ３１のスプリング支持ロッド３３が図中下側に移動し、エンゲージスプリング２４が圧縮されてローラ２５を係合方向に付勢する弾発力が増加する。
【００４６】
図１１（Ｃ）および図１２（Ｃ）は、弾発力調整機構３４のアクチュエータ３５が更に大きい電流値で励磁されてリング部材３９を押圧した状態を示しており、アクチュエータ３５によりケージ３１のスプリング支持ロッド３３が図中下側に更に大きく移動することで、エンゲージスプリング２４がローラ２５を係合方向に付勢する弾発力が更に増加する。
【００４７】
以上のように、ワンウェイクラッチ２１のインナー部材２３の外周面に軸方向に形成したガイド溝２３ｂ…に摺動自在に嵌合するカムロッド４０…に形成されてケージ３１の環状部材３２の切欠き３２ａに当接するカム面４０ａと、カムロッド４０…を駆動することでケージ３１を周方向に移動させるアクチュエータ３５とを備えるので、簡単でコンパクトな構造でエンゲージスプリング２４…の弾発力を精度良く調整することができる。
【００４８】
図１３のフローチャートは、ワンウェイクラッチ２１を潤滑する無段変速機Ｔの油温に基づいて弾発力調整機構３４のアクチュエータ３５の作動を制御する例を示すものである。
【００４９】
先ず、ステップＳ１１で油温検出手段４２により無段変速機Ｔの油温を検出し、油温と、その油温に応じたローラ２５の必要係合荷重とに基づき、ステップＳ１２でアクチュエータ３５の駆動量をマップ検索する。油温の低下により潤滑油の粘性が高まるため、ワンウェイクラッチ２１のローラ２５がアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａ間に噛み込むとき、油膜が切れ難くなってローラ２５がスリップすることでワンウェイクラッチ２１の係合応答性が低下する傾向がある。よって、油温が低いときにエンゲージスプリング２４の弾発力を強めて油膜を切ることで、ワンウェイクラッチ２１の係合応答性を高めることができる。
【００５０】
逆に油温が高いときにエンゲージスプリング２４の弾発力を強めると、ワンウェイクラッチ２１の非係合時にアウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａとローラ２５との間のフリクションが増加してしまい、その引きずり抵抗で動力損失が増加してしまうが、油温が高いときにエンゲージスプリング２４の弾発力を弱めてフリクションを低減することで、動力損失を最小限に抑えることができる。
【００５１】
そしてステップＳ１３で前記駆動量に基づいてアクチュエータ３５の作動を制御することで、ローラ２５を所望の最適の弾発力を付勢する。
【００５２】
図１４のフローチャートは、無段変速機Ｔの油温Ｔｏｉｌに基づいて弾発力調整機構３４のアクチュエータ３５の作動を制御する他の例を示すもので、本例ではアクチュエータがオン・オフの２段階に制御される。
【００５３】
先ず、ステップＳ２１で無段変速機Ｔの油温Ｔｏｉｌを検出し、ステップＳ２２で油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔ０未満であれば、ステップＳ２３でアクチュエータ３５をオンすることでエンゲージスプリング２４の弾発力を強め、前記ステップＳ２２で油温Ｔｏｉｌが閾値Ｔ０以上であれば、アクチュエータ３５をオフすることでエンゲージスプリング２４の弾発力を弱める。本実施の形態によれば、オン・オフ型のアクチュエータ３５を用いることでコストダウンを図ることができる。
【００５４】
図１５のフローチャートは、運転者により操作されるアクセルペダルの開度ＡＰに基づいて弾発力調整機構３４のアクチュエータ３５の作動を制御する例を示すものである。
【００５５】
先ず、ステップＳ３１でアクセルペダル開度検出手段４３によりアクセルペダル開度ＡＰを検出し、ステップＳ３２でアクセルペダル開度ＡＰがゼロでなければ、ステップＳ３４でオン・オフ型のアクチュエータ３５をオンすることでエンゲージスプリング２４の弾発力を強め、前記ステップＳ３２でアクセルペダル開度ＡＰがゼロに減少すれば、ステップＳ３３でアクチュエータ３５をオフすることでエンゲージスプリング２４の弾発力を弱める。
【００５６】
走行中の車両を減速すべくアクセルペダルを戻すと、車両は惰性で走行するコースティング状態になって無段変速機Ｔのワンウェイクラッチ２１…は係合解除するが、このときワンウェイクラッチ２１のローラ２５の弾発力を小さくすることで、アウター部材２２の内周面２２ａおよびインナー部材２３の外周面２３ａとローラ２５との間のフリクションを減少させ、動力損失を最小限に抑えることができる。
【００５７】
以上のように、本実施の形態によれば、車両の運転状態に基づいて弾発力調整機構３４を作動させ、車両の運転状態に応じた最適の弾発力でワンウェイクラッチ２１…のローラ２５…を周方向に付勢するので、ワンウェイクラッチ２１…の係合応答性の向上およびフリクションの低減を両立することができる。特に、クランク式の無段変速機Ｔのワンウェイクラッチ２１…は短い時間間隔で係合および係合解除を繰り返すため、クランク式の無段変速機Ｔの本実施の形態のワンウェイクラッチ２１…を適用することで、その効果を一層有効に発揮させることができる。
【００５８】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５９】
例えば、実施の形態のワンウェイクラッチ２１はクランク式の無段変速機Ｔの揺動リンク２６および出力軸１２間に配置されているが、本発明のワンウェイクラッチは車両のその他の部分に適用することが可能である。
【００６０】
また本発明のエンゲージスプリングは実施の形態のリーフスプリングに限定されず、任意の種類のスプリングを採用することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１１        入力軸
１２        出力軸
１８        偏心ディスク（偏心部材）
１９        コネクティングロッド
２１        ワンウェイクラッチ
２２        アウター部材
２２ａ      内周面
２３        インナー部材
２３ａ      外周面
２３ｂ      ガイド溝
２４        エンゲージスプリング
２５        ローラ
２６        揺動リンク
３１        ケージ（スプリング支持部材）
３４        弾発力調整機構
３５        アクチュエータ
４０        カムロッド（カム部材）
４０ａ      カム面
４２        油温検出手段（運転状態検出手段）
４３        アクセルペダル開度検出手段（運転状態検出手段）
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｗ          駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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