(57)【要約】【課題】操舵負荷条件の変化に起因して、実操舵角の追従性、収束性、及び応答性にバラツキが生じない自動操舵装置を提供すること。【解決手段】モータパラメータとモータ回転角θｍとモータ実電流Ｉｍより、モータ電流制御部５４の制御ゲインを決定するモータ電流制御部ゲイン決定部５６とを備え、モータ電流制御部ゲイン決定部５６は、モータ実電流Ｉｍが所定のモータ実電流Ｉｍ０より大きい場合には、モータ実電流Ｉｍに対して、モータパラメータの一部である外乱トルクＴを零とした時の第１のモータ回転角加速度αｍ１を求めるとともに、更に、モータ回転角θｍの２次微分より第２のモータ回転角加速度αｍ２を求め、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度α０より大きくなった場合には、モータ電流制御部５４の制御ゲインを大きくする構成とした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵角指令と実操舵角検出手段が検出した実操舵角との偏差が減少するように、モータ電流制御部を制御し、モータを回転制御する自動操舵装置において、
モータ実電流を検出するモータ実電流検出手段と、
モータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、
前記モータのパラメータを記憶するモータパラメータ記憶手段と、
前記モータのパラメータと前記モータ回転角と前記モータ実電流よりモータ電流制御部ゲインを決定するモータ電流制御部ゲイン決定手段とを備え、
前記モータ電流制御部ゲイン決定手段は、前記モータ実電流が所定の電流値より大きい場合には、前記モータ実電流に対して、前記モータのパラメータの一部である外乱トルクを零とした時の第１のモータの回転角加速度を求めるとともに、更に、前記モータ回転角の２次微分より第２のモータの回転角加速度を求め、前記第１のモータの回転角加速度と、前記第２のモータの回転角加速度の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度より大きくなった場合には、前記モータ電流制御部の制御ゲインを大きくすること、
を特徴とする自動操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、操舵モータを回転制御することにより操舵する自動操舵装置では、目標操舵角と操舵角検出手段が検出した実操舵角との偏差が減少するように、モータ電流を制御している。しかし、タイヤと路面との摩擦係数、及び車速等により操舵負荷条件が変化し、その変化のために、実操舵角の追従性、及び収束性にバラツキが生じる問題がある。
【０００３】
そのため例えば、特許文献１に記載の自動操舵装置では、目標操舵角と実操舵角の偏差に対して、実操舵角の変化割合が小さい時は、操舵負荷が大きいと判断して、制御ゲインを大きくするので、実操舵角の追従性、及び収束性にバラツキが生じない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−０７８９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記方法では、実操舵角の変化割合を検出して、制御ゲインを変化させているので、実操舵角の追従性、収束性、及び応答性が遅れる虞があった。
【０００６】
本発明の目的は、操舵負荷条件の変化に起因して、実操舵角の追従性、収束性、及び応答性にバラツキが生じない自動操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、操舵角指令と実操舵角検出手段が検出した実操舵角との偏差が減少するように、モータ電流制御部を制御し、モータを回転制御する自動操舵装置において、モータ実電流を検出するモータ実電流検出手段と、モータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、前記モータのパラメータを記憶するモータパラメータ記憶手段と、前記モータのパラメータと前記モータ回転角と前記モータ実電流よりモータ電流制御部ゲインを決定するモータ電流制御部ゲイン決定手段とを備え、前記モータ電流制御部ゲイン決定手段は、前記モータ実電流が所定の電流値より大きい場合には、前記モータ実電流に対して、前記モータのパラメータの一部である外乱トルクを零とした時の第１のモータの回転角加速度を求めるとともに、更に、前記モータ回転角の２次微分より第２のモータの回転角加速度を求め、前記第１のモータの回転角加速度と、前記第２のモータの回転角加速度の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度より大きくなった場合には、前記モータ電流制御部の制御ゲインを大きくすること、を要旨とする。
【０００８】
本請求項の自動操舵装置では、モータ実電流を検出するモータ実電流検出手段と、モータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、モータのモータパラメータを記憶するモータパラメータ記憶手段と、モータのパラメータとモータ回転角とモータ実電流よりモータ電流制御部の制御ゲインを決定するモータ電流制御部ゲイン決定手段とを備え、モータ電流制御部ゲイン決定手段は、モータ実電流が所定のモータ実電流より大きい場合には、モータ実電流に対して、モータパラメータの一部である外乱トルクを零とした時の第１のモータ回転角加速度を求めるとともに、更に、モータ回転角の２次微分より第２のモータ回転角加速度を求め、第１のモータ回転角加速度と、第２のモータ回転角加速度の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度より大きくなった場合には、モータ電流制御部の制御ゲインを大きくする構成とした。
【０００９】
即ち、モータ実電流が所定のモータ実電流より大きい場合には、通常状態なら、モータが高速回転していると判断される。それを検証するため、モータ実電流に対して、モータのパラメータの一部である外乱トルクを零とした時の第１のモータ回転角加速度を求めるとともに、更に、モータ回転角の２次微分より第２のモータ回転角加速度を求め、第１のモータ回転角加速度と、第２のモータ回転角加速度の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度より大きくなったか否かを判定する。
【００１０】
そして、第１のモータ回転角加速度と、第２のモータ回転角加速度の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度より大きくなった場合には、モータ実電流が大きいにも拘わらず、タイヤと路面との摩擦係数、及び車速等により操舵負荷条件が大きいと判断して、モータ電流制御部の制御ゲインを大きくする。モータ電流制御部の制御ゲインを大きくすることにより、モータ電流制御部でのモータ実電流を大きくできる。
【００１１】
その結果、大きくなった操舵負荷条件に打ち勝ち、指令操舵角に対して実操舵角の追従性、収束性、及び応答性にバラツキを生じなく追従させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、操舵負荷条件の変化に起因して、実操舵角の追従性、収束性、及び応答性にバラツキが生じない自動操舵装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における自動操舵装置の概略構成図。
【図２】本実施形態における自動操舵装置の制御ブロック図。
【図３】本実施形態におけるモータ回転角加速度とモータ実電流の関係図。
【図４】本実施形態におけるモータ電流制御部ゲイン決定部の処理手順を示すフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）を備えた自動操舵装置１に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態の自動操舵装置は、操舵角指令θｐ＊を車内ネットワーク６０（ＣＡＮ）を介して、ＥＰＳＥＣＵ２９に送信する上位コントローラである自動運転ＥＣＵ２８を有している。
【００１５】
次に、本実施形態のＥＰＳについて説明する。図1に示すように、本実施形態のＥＰＳにおいて、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。
【００１６】
尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角が変更されるようになっている。
【００１７】
また、ＥＰＳは、モータ２１を駆動源として操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ２９とを備えている。
【００１８】
本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。
【００１９】
一方、ＥＰＳＥＣＵ２９には、車速センサ２５、トルクセンサ２６、実操舵角検出手段である操舵角センサ２７、及びモータ回転角検出手段であるモータ回転角センサ２２が接続されており、ＥＰＳＥＣＵ２９は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速Ｖ、操舵トルクτ、実操舵角θｐ、及びモータ回転角θｍを検出する。
【００２０】
尚、トルクセンサ２６はツインレゾルバ型のトルクセンサである。ＥＰＳＥＣＵ２９は、図示しないトーションバーの両端に設けられた一対のレゾルバの各出力信号に基づいて操舵トルクτを演算する。また、ＥＰＳＥＣＵ２９は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。
【００２１】
次に、本実施形態の自動操舵装置における電気的構成について説明する。
図２は、本実施形態の自動操舵装置の制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２９は、モータ制御信号を出力するマイコン３０と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路部３１、及びモータ２１に通電されるモータ実電流Ｉｍを検出するためのモータ実電流検出手段である電流センサ３２とを備えている。
【００２２】
駆動回路部３１は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位（アーム）として各相に対応する２つのアームを並列接続してなる公知のＰＷＭインバータ（図示せず）である。また、マイコン３０の出力するモータ制御信号は、駆動回路部３１を構成する各スイッチング素子のオンデューティ比を規定するものとなっている。モータ制御信号が各スイッチング素子のゲート端子に印加され、モータ制御信号に応答して、各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ２０の電源電圧に基づくモータ駆動電力を生成して、モータ２１へと出力する構成になっている。
【００２３】
ＥＰＳＥＣＵ２９には、モータ２１のモータ回転角θｍを検出するためのモータ回転角センサ２２が接続されている。そして、マイコン３０は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１のモータ実電流Ｉｍ、及びモータ回転角θｍ、並びに上記操舵トルクτ、車速Ｖ、及び実操舵角θｐに基づいて、駆動回路部３１にモータ制御信号を出力する。
【００２４】
以下に示す各制御ブロックは、マイコン３０が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。マイコン３０は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。
【００２５】
図２に示すように、マイコン３０は、自動運転操舵角処理部３５と、駆動回路部３１を制御するモータ制御信号を生成するモータ電流生成部３６を備えている。
【００２６】
自動運転操舵角処理部３５は、自動運転ＥＣＵ２８から車内ネットワーク６０（ＣＡＮ）を介して送信されてくる操舵角指令θｐ＊を受信するとともに、操舵角センサ２７で検出された実操舵角θｐを取り込む。そして、自動運転操舵角処理部３５は、操舵角指令θｐ＊と実操舵角θｐを、減算器４１で減算し、操舵角偏差Δθｐを生成する。
【００２７】
更に、自動運転操舵角処理部３５は、操舵角偏差Δθｐを位置制御部４０でＰＩＤ制御を行い、自動運転時モータ電流指令Ｉｍ１＊を生成し、自動運転時モータ電流指令Ｉｍ１＊を後段のモータ電流生成部３６に入力する。
【００２８】
モータ電流生成部３６は、トルク／モータ電流指令値マップ５０と、手動介入判定部５１と、モータ指令電流切替部５２と、可変ＰＩＤ制御を有するモータ電流制御部５４と、ＰＷＭ出力部５５と、モータ電流制御部ゲイン決定手段であるモータ電流制御部ゲイン決定部５６と、モータパラメータ記憶手段であるモータパラメータ記憶部５７と、モータ電流制御部ゲイン記憶部５８で構成されている。
【００２９】
トルク／モータ電流指令値マップ５０は、操舵トルクτ及び車速Ｖを入力として、手動介入時モータ電流指令Ｉｍ２＊を生成する。尚、トルク／モータ電流指令値マップ５０は、同じ操舵トルクτの場合、車速Ｖが小さいほど、大きな手動介入時モータ電流指令Ｉｍ２＊を決定するように構成されている。
【００３０】
手動介入判定部５１は、自動操舵中に運転者が操舵介入をしたか否かを判定する。即ち、所定以上の操舵トルクτが所定時間以上検出された場合には、自動操舵中に運転者が操舵介入をしたと判定し、手動介入フラグＦＬＧｍａをモータ指令電流切替部５２に出力する。
【００３１】
モータ指令電流切替部５２は、手動介入判定部５１の判定によって、自動運転時モータ電流指令Ｉｍ１＊と手動介入時モータ電流指令Ｉｍ２＊を切り替える。即ち、手動介入判定部５１が手動介入していないと判定した場合には、モータ指令電流切替部接点５２ａと５２ｃを接続し、自動運転時モータ電流指令Ｉｍ１＊をモータ電流指令Ｉｍ＊として出力する。一方、手動介入判定部５１が手動介入していると判定した場合には、モータ指令電流切替部接点５２ｂと５２ｃを接続し、手動介入時モータ電流指令Ｉｍ２＊をモータ電流指令Ｉｍ＊として出力する。
【００３２】
モータ電流制御部５４は、減算器５３から出力されたモータ電流偏差ΔＩｍを可変ＰＩＤ（比例＋積分＋微分）制御し、モータ電圧指令Ｖ＊を出力する。可変ＰＩＤ制御ゲインは、モータ電流制御部ゲイン決定部５６から入力される（詳細は後述する）。
【００３３】
ＰＷＭ出力部５５は、モータ電流制御部５４から出力されたモータ電圧指令Ｖ＊をモータ制御信号に変換し、駆動回路部３１に出力する。そして、駆動回路部３１は、モータを回転制御する。
【００３４】
モータ電流制御部ゲイン決定部５６は、モータパラメータ記憶部５７で記憶されたモータパラメータＫ（トルク定数）、モータパラメータＪ（モータイナーシャ）を読み出し、第１のモータ回転角加速度αｍ１を算出する。また、モータ電流制御部ゲイン決定部５６は、モータ回転角センサ２２から検出したモータ回転角θｍを２次微分することにより、第２のモータ回転角加速度αｍ２を算出する。
【００３５】
そして、モータ電流制御部ゲイン決定部５６は、第１のモータ回転角加速度αｍ１と第２のモータ回転角加速度αｍ２の差分の大きさによって、モータ電流制御部ゲイン記憶部５８からモータ電流制御部の高ゲインＧｍ、又は、モータ電流制御部の通常ゲインＧｎを読み出し、モータ電流制御部５４の可変ＰＩＤ制御ゲインを変更する。
【００３６】
次に、本実施形態におけるモータ回転角加速度とモータ実電流の関係を図３に基づいて説明する。
図３の横軸は、モータ実電流であり、縦軸はモータ回転角加速度である。
ここで、モータの各パラメータを以下の様に定義する。
Ｋ：トルク定数、Ｊ：モータイナーシャ、Ｔ：外乱トルク
すると加速度α＝Ｋ＊Ｉｍ/Ｊ−Ｔ/J      （１）式
となる。
図３の直線Ｌ１（細線）は、（１）式において、外乱トルク零時のモータ回転角加速度直線を表し、直線Ｌ２（太線）は、外乱トルク有り時のモータ回転角加速度直線を表している。
【００３７】
モータ電流制御部ゲイン決定部５６は、モータ実電流Ｉｍが所定のモータ実電流Ｉｍ０以上になった場合に、第１のモータ回転角加速度αｍ１を（１）式の外乱トルクＴを零として演算で求め、第２のモータ回転角加速度αｍ２をモータ回転角θｍの２次微分より求める。
【００３８】
そして、第１のモータ回転角加速度αｍ１と第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が、所定のモータ回転角加速度α０より大きい場合には、タイヤと路面との摩擦係数、及び車速等により操舵負荷条件が大きいと判断して、モータ電流制御部５４の制御ゲインを大きくする。その結果、大きくなった操舵負荷条件に打ち勝ち、指令操舵角に対して実操舵角の追従性、収束性、及び応答性にバラツキを生じなく追従させることができる。
【００３９】
次に、本実施形態のマイコン３０によるモータ電流制御部ゲイン決定部５６の処理手順について図４に基づいて説明する。
最初に、マイコン３０は、モータ実電流Ｉｍを読み込む（ステップＳ１０１）。次に、マイコン３０は、モータ実電流Ｉｍが、所定のモータ実電流Ｉｍ０以上か否かを判定する（ステップＳ１０２）。
【００４０】
そして、マイコン３０は、モータ実電流Ｉｍが、所定のモータ実電流Ｉｍ０以上の場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）には、モータパラメータＫ（トルク定数）、モータパラメータＪ（モータイナーシャ）を読み込む（ステップＳ１０３）。
【００４１】
次に、マイコン３０は、第１のモータ回転角加速度αｍ１を演算する（ステップＳ１０４）。更に、マイコン３０は、第２のモータ回転角加速度αｍ２を演算する（ステップＳ１０５）。
【００４２】
そして、マイコン３０は、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が、所定のモータ回転角加速度α０以上か否かを判定する（ステップＳ１０６）。
【００４３】
そして、マイコン３０は、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が、所定のモータ回転角加速度α０以上の場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、モータ電流制御部ゲイン記憶部５８から、モータ電流制御部の高ゲインＧｍを読み出し（ステップＳ１０７）、モータ電流制御部５４（可変ＰＩＤ制御）へ出力（ステップＳ１０８）し、処理を終える。
【００４４】
一方、マイコン３０は、モータ実電流Ｉｍが、所定のモータ実電流Ｉｍ０より小さい場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、又は、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が、所定のモータ回転角加速度α０より小さい場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）には、モータ電流制御部ゲイン記憶部５８から、モータ電流制御部の通常ゲインＧｎを読み出し（ステップＳ１０９）、モータ電流制御部５４（可変ＰＩＤ制御）へ出力（ステップＳ１０８）し、処理を終える。
【００４５】
次に、上記のように構成された本実施形態の自動操舵装置の作用及び効果について説明する。
モータ２１のモータ実電流Ｉｍを検出する電流センサ３２と、モータ２１のモータ回転角θｍを検出するモータ回転角センサ２２と、モータ２１のモータパラメータを記憶するモータパラメータ記憶部５７と、モータパラメータとモータ回転角θｍとモータ実電流Ｉｍよりモータ電流制御部５４の制御ゲインを決定するモータ電流制御部ゲイン決定部５６とを備え、モータ電流制御部ゲイン決定部５６は、モータ実電流Ｉｍが所定のモータ実電流Ｉｍ０より大きい場合には、モータ実電流Ｉｍに対して、モータパラメータの一部である外乱トルクＴを零とした時の第１のモータ回転角加速度αｍ１を求めるとともに、更に、モータ回転角θｍの２次微分より第２のモータ回転角加速度αｍ２を求め、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度α０より大きくなった場合には、モータ電流制御部５４の制御ゲインを大きくする構成とした。
【００４６】
このような構成としたことで、モータ実電流Ｉｍが所定のモータ実電流Ｉｍ０より大きい場合には、通常状態なら、モータ２１が高速回転していると判断される。それを検証するため、モータ実電流Ｉｍに対して、モータ２１のパラメータの一部である外乱トルクＴを零とした時の第１のモータ回転角加速度αｍ１を求めるとともに、更に、モータ回転角θｍの２次微分より第２のモータ回転角加速度αｍ２を求め、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度α０より大きくなったか否かを判定する。
【００４７】
そして、第１のモータ回転角加速度αｍ１と、第２のモータ回転角加速度αｍ２の差の絶対値が所定のモータ回転角加速度α０より大きくなった場合には、モータ実電流Ｉｍが大きいにも拘わらず、タイヤと路面との摩擦係数、及び車速等により操舵負荷条件が大きいと判断して、モータ電流制御部５４の制御ゲインを大きくする。モータ電流制御部５４の制御ゲインを大きくすることにより、モータ電流制御部５４でのモータ実電流Ｉｍを大きくできる。
【００４８】
その結果、大きくなった操舵負荷条件に打ち勝ち、指令操舵角に対して実操舵角の追従性、収束性、及び応答性にバラツキを生じなく追従させることができる。
【００４９】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、第２のモータ回転角加速度αｍ２をモータ回転角θｍの２次微分より求めるようにした。しかし、これに限らず第２のモータ回転角加速度αｍ２を加速度センサで検出するようにしてもよい。
【００５０】
・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。
【００５１】
・本実施形態では、本発明をＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１として、ＤＣモータに具体化したが、本発明を三相のブラシレスＤＣモータ、誘導モータ、及びステッピングモータとしてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１：自動操舵装置、２：ステアリング、３：ステアリングシャフト、
４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、８：コラムシャフト、
９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、２０：バッテリ、２１：モータ、
２２：モータ回転角センサ（モータ回転角検出手段）、２３：減速機構、
２４：ＥＰＳアクチュエータ、２５：車速センサ、２６：トルクセンサ、
２７：操舵角センサ（実操舵角検出手段）、２８：自動運転ＥＣＵ、
２９：ＥＰＳＥＣＵ、３０：マイコン、３１：駆動回路部、
３２：電流センサ（モータ実電流検出手段）、３５：自動運転操舵角処理部、
３６：モータ電流生成部、４０：位置制御部（ＰＩＤ制御）、４１、５３：減算器、
５０：トルク／モータ電流指令値マップ、５１：手動介入判定部、
５２：モータ指令電流切替部、５２ａ、５２ｂ、５２ｃ：モータ指令電流切替部接点、
５４：モータ電流制御部（可変ＰＩＤ制御）、５５：ＰＷＭ出力部、
５６：モータ電流制御部ゲイン決定部（モータ電流制御部ゲイン決定手段）、
５７：モータパラメータ記憶部（モータパラメータ記憶手段）、
５８：モータ電流制御部ゲイン記憶部、６０：車内ネットワーク（ＣＡＮ）、
Ｖ：車速、τ：操舵トルク、θｍ：モータ回転角、
Ｉｍ１＊：自動運転時モータ電流指令、Ｉｍ２＊：手動介入時モータ電流指令、
Ｉｍ＊：モータ電流指令、Ｉｍ：モータ実電流、ΔＩｍ：モータ電流偏差、
Ｉｍ０：所定のモータ実電流、Ｖ＊：モータ電圧指令、
θｐ＊：操舵角指令、θｐ：実操舵角、Δθｐ：操舵角偏差、
αｍ１：第１のモータ回転角加速度、αｍ２：第２のモータ回転角加速度、
α０：所定のモータ回転角加速度、
Ｋ：モータパラメータ（トルク定数）、Ｊ：モータパラメータ（モータイナーシャ）、
Ｔ：外乱トルク、
Ｇｍ：モータ電流制御部の高ゲイン、Ｇｎ：モータ電流制御部の通常ゲイン、
ＦＬＧｍａ：手動介入フラグ、
Ｌ１：外乱トルク零時のモータ回転角加速度直線、
Ｌ２：外乱トルク有り時のモータ回転角加速度直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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