(57)【要約】【課題】鞍乗型電動車両において、車体を側方に傾斜させてコーナリングを行う際における車体のロール挙動を安定させ、コーナリング性能を向上させる。  【解決手段】  コーナリング時に車体を側方に傾斜させて走行する鞍乗型電動車両１であって、前輪４及び後輪５と、前輪４及び後輪５の少なくとも何れかを駆動するために回転動力を発生する電気モータ１８と、前輪４と後輪５との間に配置され、電気モータ１８に電力を供給する蓄電ユニット２２と、を備え、蓄電装置２４は、円筒形状の外形を有し、かつ、その軸線Ｌ１が前後方向を向くように配置されている。【選択図】図１
2015093628.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
コーナリング時に車体を側方に傾斜させて走行する鞍乗型電動車両であって、
前輪及び後輪と、
前記前輪及び前記後輪の少なくとも何れかを駆動するために回転動力を発生する電気モータと、
前記前輪と前記後輪との間に配置され、前記電気モータに電力を供給する蓄電装置と、を備え、
前記蓄電装置は、円筒形状の外形を有し、かつ、その軸線が前後方向を向くように配置される、鞍乗型電動車両。
【請求項２】
運転者が着座するシートを更に備え、
前記蓄電装置は、前後方向において前記前輪と前記シートとの間に配置される、請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項３】
前記前輪を支持する前側支持部と前記後輪を支持する後側支持部とを有する車体フレームを更に備え、
側面視において、前記前側支持部の中心点と前記後側支持部の中心点とを結ぶ仮想直線は、その前側が水平線よりも上下いずれか一方側に位置するように傾斜しており、
側面視において、前記軸線は、その前側が前記水平線に対して前記仮想直線と同じ側に位置するように傾斜している、請求項１又は２に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項４】
前記前輪支持部に対して揺動して前記前輪を支持する前輪アームと、
前記後輪支持部に対して揺動して前記後輪を支持する後輪アームと、を更に備える、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項５】
前記蓄電装置は、前記軸線を前下がりに傾斜させた姿勢で配置される、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【請求項６】
前記電気モータ及び前記蓄電装置の両方が、平面視で前記車体の車幅方向中心を通過して前後方向に延びる中心線に対して対称に形成される、請求項１乃至５のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コーナリング時に車体を側方に傾斜させて走行する鞍乗型電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１のように、バッテリーからの電力で駆動される電気モータを走行駆動源として走行する電動二輪車が開示されている。このような電動二輪車に搭載されたバッテリーは、直方体形状である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−１０５１４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、直方体形状のバッテリーを車体に搭載した電動二輪車では、車両のロール軸に対してバッテリーの重量バランスが不均一となり、コーナリング時にライダーが車体を側方に傾斜（リーン）させるとき、ライダーは力を調整しながら車体を傾斜させることになる。このように、車体を側方に傾斜させて走行する鞍乗型電動車両では、コーナリング時における車両操作性を向上させることが望まれる場合がある。
【０００５】
そこで本発明は、鞍乗型電動車両において、車体を側方に傾斜させてコーナリングを行う際における車体のロール挙動を安定させ、コーナリング性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る鞍乗型電動車両は、コーナリング時に車体を側方に傾斜させて走行する鞍乗型電動車両であって、前輪及び後輪と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも何れかを駆動するために回転動力を発生する電気モータと、前記前輪と前記後輪との間に配置され、前記電気モータに電力を供給する蓄電装置と、を備え、前記蓄電装置は、円筒形状の外形を有し、かつ、その軸線が前後方向を向くように配置される。
【０００７】
前記構成によれば、前輪と後輪との間に配置された蓄電装置が、円筒形状の外形を有し、かつ、その軸線が前後方向を向いているので、車体を側方に傾斜（リーン）させてコーナリングを行う際に、車体のロール挙動が安定し、コーナリング性能を向上させることができる。
【０００８】
運転者が着座するシートを更に備え、前記蓄電装置は、前後方向において前記前輪と前記シートとの間に配置されてもよい。
【０００９】
前記構成によれば、ライダーがシートに着座したときの車両全体の重心位置を前輪と後輪との間の中央に寄せやすくなる。
【００１０】
前記前輪を支持する前側支持部と前記後輪を支持する後側支持部とを有する車体フレームを更に備え、側面視において、前記前側支持部の中心点と前記後側支持部の中心点とを結ぶ仮想直線は、その前側が水平線よりも上下いずれか一方側に位置するように傾斜しており、側面視において、前記軸線は、その前側が前記水平線に対して前記仮想直線と同じ側に位置するように傾斜している。
【００１１】
前記構成によれば、車体のロール軸に蓄電装置の軸線を沿わすことができ、車体のロール挙動を安定させやすくなる。
【００１２】
前記前輪支持部に対して揺動して前記前輪を支持する前輪アームと、前記後輪支持部に対して揺動して前記後輪を支持する後輪アームと、を更に備えてもよい。
【００１３】
前記構成によれば、低重心化を図ることができるとともに、ロール軸を前後方向に近づけることができる。
【００１４】
前記蓄電装置は、前記軸線を前下がりに傾斜させた姿勢で配置されてもよい。
【００１５】
前記構成によれば、蓄電装置の前端部が後端部よりも下方に位置することになるため、前輪に近い部分の重量が低く配置され、前輪の走行安定性が向上する。また、蓄電装置の後端部が前端部よりも上方に位置することになるため、蓄電装置の後端部の下方に空間を形成することが可能となる。
【００１６】
前記電気モータ及び前記蓄電装置の両方が、平面視で前記車体の車幅方向中心を通過して前後方向に延びる中心線に対して対称に形成されてもよい。
【００１７】
前記構成によれば、右向きにコーナリングする場合と左向きにコーナリングする場合との間でロール挙動に差が出ることを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、車体を側方に傾斜させてコーナリングを行う際に、車体のロール挙動が安定し、コーナリング性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る鞍乗型電動車両の右側面図である。
【図２】図１に示す鞍乗型電動車両の上面図である。
【図３】図１に示す鞍乗型電動車両の底面図である。
【図４】図１に示す鞍乗型電動車両の要部斜視図である。
【図５】第２実施形態に係る鞍乗型電動車両の右側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、実施形態を図面を参照して説明する。
【００２１】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る鞍乗型電動車両１の右側面図である。図１に示すように、鞍乗型電動車両１は、車体を構成する車体フレーム３と、従動輪である前輪４と、駆動輪である後輪５とを備えている。車体フレーム３は、前下がりに傾斜したヘッドフレーム６と、ヘッドフレーム６の上端部から後方に延びる左右一対のアッパーフレーム７と、ヘッドフレーム６の下端部から後方に延びる左右一対のロアフレーム８と、アッパーフレーム７の前部とロアフレーム８の前部とを上下方向に接続するフロントガセットフレーム９とを有し、各フレーム７〜９はパイプで形成され、互いに溶接により固定されている。
【００２２】
ヘッドフレーム６は、前輪４を支持するための上下一対の前側支持部１２，１３を有している。前輪４には、上下一対の前輪アーム１０，１１の前端部が回動自在に接続され、前輪４から後方に延びる前輪アーム１０，１１の後端部が前側支持部１２，１３に接続されている。前輪アーム１０，１１の後端部は、前側支持部１２，１３に対して横方向の軸線周りに回動自在に接続されているので、前輪アーム１０，１１は、前側支持部１２，１３に対して上下に揺動自在である。前輪４には、後上方に向けて斜めに延びる左右一対のハンドル支持部材１４の下端部が接続されている。ハンドル支持部材１４の上端部には、車幅方向内方に向けて突出するハンドルグリップ１５が設けられている。
【００２３】
アッパーフレーム７及びロアフレーム８の後端部には、クロスフレーム１９，２０を介して、リアフレーム３６が溶接固定されている。リアフレーム３６の後部が、後輪５を支持する後輪アーム１７の前部に回動自在に接続されている。即ち、リアフレーム３６の後部が、後輪５を支持するための後側支持部３６ａである。後側支持部３６ａには、後輪アーム１７の前部が後側支持部３６ａに対して横方向の軸線周りに回動自在に接続されているので、後輪アーム１７は、後側支持部３６ａに対して上下に揺動自在である。後輪アーム１７は、中空形状である。後輪アーム１７には、走行駆動用の電気モータ１８と、電気モータ１８が発生する回転動力を後輪５に伝達する図示しない動力伝達機構（例えば、ギヤ等）とが収容されている。
【００２４】
車体フレーム３には、前輪４と後輪５との間において、電気モータ１８に電力を供給するための蓄電ユニット２２が搭載されている。蓄電ユニット２２は、例えば、全体として円柱形状であり、円筒形状の外形を有している。蓄電ユニット２２は、正極と負極とがセパレータを挟んで渦巻き状に捲回されてなる電極体等を有するバッテリーからなる蓄電装置２４と、その蓄電装置２４を収容する有底円筒形状のケーシング２３を有している。蓄電装置２４は、全体として円柱形状であり、円筒形状の外形を有している。ケーシング２３は、その前端は閉鎖されており、後端が開口している。ケーシング２３の後端開口は、カバー２５で着脱可能に閉鎖されている。カバー２５内には、蓄電装置２４に電気的に接続され且つ蓄電装置２４の後方に配置されたインバータ２６が収容されている。即ち、本実施形態では、蓄電ユニット２２は、蓄電装置２４とインバータ２６とを一体に有するモジュールである。なお、インバータ２６は、蓄電ユニット２２の外部に設けられてもよい。
【００２５】
蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、前後方向に向いている。本実施形態では、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、蓄電装置２４の軸線及びケーシング２３の軸線と同じである。ここで、側面視において、前側支持部１２，１３の全体の中心点Ｃ１と後側支持部３６ａ（図３参照）の全体の中心点Ｃ２とを結ぶ直線を仮想直線Ｌ２と定義する。蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、側面視において、その前側が水平線に対して仮想直線Ｌ２と同じ側に位置するように傾斜している。即ち、仮想直線Ｌ２は、前下がりに傾斜しており、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１も、前下がりに傾斜している。
【００２６】
インバータ２６は、蓄電装置２４の軸線Ｌ１上に配置されている。インバータ２６は、蓄電装置２４と電気モータ１８との間に配置され、電気モータ１８は、インバータ２６と後輪５との間に配置されている。電気モータ１８は、その中心がインバータ２６の上端と下端との間の高さ範囲に含まれる高さに配置され、インバータ２６と電気モータ１８とを接続する３本の高圧電線２７（三相交流）が前後方向に延びている。蓄電装置２４、インバータ２６及び電気モータ１８は、前からこの順に、前後方向に並んでいる。即ち、蓄電装置２４、インバータ２６及び電気モータ１８は、ロール軸に沿って並ぶこととなる。カバー２５の後端面には、電線２７の前端部が接続される端子部が設けられている。
【００２７】
ケーシング２３には、低圧電線２８（信号線等）をケーシング２３の内部から外部に導出するための貫通孔（図示せず）が形成されている。低圧電線２８には、蓄電装置２４の出力電圧を降圧した電圧が印加される。低圧電線２８は、車体電装品へ電力を供給する。車体装備品は、コントローラ、メータ装置、灯火器、各種センサ及びアクチュエータ（油圧ポンプ等）の少なくとも１つである。図１では、低圧電線２８は、インバータ２６及び電気モータ１８等を制御するコントローラ５０に接続されている。コントローラ５０は、カウル３１で覆われたケーシング２３の上方の空間に収容され、例えば、ケーシング２３に支持されている。また、ケーシング２３の下方には、アクチュエータ（例えば、ＡＢＳ駆動装置）を駆動させるための油圧ポンプ５３を収容したロアケース５２が配置されている。ロアケース５２は、ケーシング２３とロアカバー２９との間に配置され、ケーシング２３に支持されている。
【００２８】
蓄電ユニット２２は、アッパーフレーム７、ロアフレーム８及びフロントガセット９で囲まれる空間に配置されている。フロントガセットフレーム９は、側面視で蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１と直交する方向に延びている。アッパーフレーム７は、ヘッドフレーム６から後方に延びて且つ蓄電ユニット２２に沿うように前下がりに傾斜したフレーム前部７ａと、そのフレーム前部７ａの後端から後方に延びて且つ後下がりに傾斜したフレーム後部７ｂとを有している。ロアフレーム８は、ヘッドフレーム６から後方に水平に延びたフレーム前部８ａと、フレーム前部８ａの後端から後方に延びて且つ蓄電ユニット２２に沿うように前下がりに傾斜したフレーム後部８ｂとを有している。即ち、アッパーフレーム７のフレーム前部７ａ及びロアフレーム８のフレーム後部８ｂは、側面視で、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１に平行に延びている。
【００２９】
蓄電ユニット２２の前側の下端２２ａは、側面視において、ロアフレーム８のうち当該下端２２ａの横にある部分の上端よりも下方に位置しており、ロアフレーム８には、蓄電ユニット２２の前側の下端２２ａを下方から覆うロアカバー２９が固定されている。ロアフレーム８のフレーム後部８ｂの下方には空間が形成されており、ライダーが足裏を載せるためのステップ部材３０が車体フレーム３から当該空間を通って延出されている。車体フレーム３には、車体フレーム３を上から覆うドーム状のカウル３１が取り付けられている。カウル３１の後方かつ後輪アーム１７の上方には、ライダーが跨いで着座するためのシート３２が配置されている。シート３２は、図示しないシートレールにより車体フレーム３に取り付けられている。蓄電ユニット２２は、前後方向において前輪４とシート３２との間に配置されている。
【００３０】
図２は、図１に示す鞍乗型電動車両１の上面図である。図２に示すように、車両１の構造は、左右対称である。蓄電ユニット２２は、平面視で、車両１の車幅方向中心を通過して車体前後方向に延びる中心線Ｌ０上に配置されている。蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１（図１参照）は、平面視で中心線Ｌ０と重なっている。電気モータ１８も、平面視で車体前後方向に延びる中心線Ｌ０上に配置されている。本実施形態では、蓄電ユニット２２及び電気モータ１８の両方が、平面視で中心線Ｌ０に対して対称に形成されている。更に言えば、前輪４、前輪アーム１０，１１、蓄電ユニット２２、電気モータ１８、後輪アーム１７（図１参照）、及び後輪５が、車幅方向中心を通過する前後方向に延びる鉛直面に対して対称に形成されている。電気モータ１８は、シート３２の真下に位置している。蓄電ユニット２２は、カウル３１で上方から覆われている。カウル３１の後部３１ｂは、カウル３１の前部３１ａよりも車幅方向の幅が狭い。平面視において、ロアフレーム８のフレーム前部８ａは、カウル３１により覆われているが、ロアフレーム８のフレーム後部８ｂは、カウル３１の狭幅な後部３１ｂより車幅方向外方に位置している。アッパーフレーム７のフレーム後部７ｂは、カウル３１より車幅方向内方に位置している。
【００３１】
図３は、図１に示す鞍乗型電動車両１の底面図である。図３に示すように、左右一対のロアフレーム８は、後方にいくにつれて徐々に互いの間隔を拡げるように車幅方向外方に傾斜している。左右一対のロアフレーム８の中間部には、後方にいくにつれて徐々に互いの間隔を狭めるように車幅方向内方に傾斜した一対のサブフレーム３４の前端が固定されている。サブフレーム３４の前方には、左右のロアフレーム８同士を接続するクロスフレーム３７が設けられている。ロアフレーム８には、サブフレーム３４及びクロスフレーム３７を介して板状のロアカバー２９が固定されている。ロアカバー２９は、左右のロアフレーム８の間の空隙を下方から覆うことで、蓄電ユニット２２の前側の下端２２ａ（図１参照）を下方から覆っている。ロアカバー２９は、前後方向から見て断面凹形状であり、ロアフレーム８よりも下方に突出している（図１参照）。ロアカバー２９の後端からは、低圧電線２８が後方に導出されている。サブフレーム３４の後端には、ジョイントフレーム３５が設けられている。ジョイントフレーム３５には、左右一対のステップ部材３０が接続されている。
【００３２】
図４は、図１に示す鞍乗型電動車両１の要部斜視図である。図４に示すように、蓄電ユニット２２の前方には、前後方向から見て蓄電ユニット２２の前端面と重なるようにフロントガセットフレーム９が配置されている。蓄電ユニット２２の前側の下端２２ａ（図１参照）は、左右のロアフレーム８の間に上方から嵌り込んでいる。左右のヘッドフレーム６は、クロスフレーム３８により互いに接続されている。左右のアッパーフレーム７において、フレーム前部７ａ及びフレーム後部７ｂも、クロスフレーム３９，４０により互いに接続されている。
【００３３】
平面視において、左右のアッパーフレーム７のフレーム前部７ａは、後方にいくにつれて徐々に互いに間隔が狭まるように車幅方向内方に傾斜しており、左右のアッパーフレーム７のフレーム後部７ｂは、後方にいくにつれて徐々に互いに間隔が拡がるように車幅方向外方に傾斜している。即ち、左右のアッパーフレーム７は、フレーム前部７ａとフレーム後部７ｂとの境界部分であって最も高い位置にある頂部７ｃにおいて、互いの間隔が最も狭くなっている。アッパーフレーム７の少なくとも中間部（例えば、頂部７ｃ）は、ロアフレーム８よりも車幅方向内方に配置されている。左右のアッパーフレーム７のフレーム後部７ｂには、フレーム後部７ｂの間の空隙を覆う金属製の遮蔽プレート４３が取り付けられている。遮蔽プレート４３は、高圧電線２７を上方から覆っている。そして、遮蔽プレート４３の上方に、シート３２の前部が配置されている。
【００３４】
以上に説明した構成によれば、前輪４と後輪５との間に配置された蓄電ユニット２２が、円筒形状の外形を有し、かつ、その軸線Ｌ１が前後方向を向いているので、車両１を側方に傾斜（リーン）させてコーナリングを行う際に、車両１のロール挙動が安定し、コーナリング性能を向上させることができる。また、側面視において、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、水平線に対し、前側支持部１２，１３の中心点Ｃ１と後側支持部３６ａの中心点Ｃ２とを結ぶ仮想直線Ｌ２と同じ側に傾斜しているので、車両１のロール軸に蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１を沿わすことができ、ロール軸周りの慣性モーメントが抑制され、車両１のロール挙動を安定させやすくなる。
【００３５】
また、前輪４が車体フレーム３の前輪支持部１２，１３に対して揺動する前輪アーム１０，１１により支持され、後輪５も車体フレーム３の後輪支持部３６ａに対して揺動する後輪アーム１７により支持されるので、車両１の低重心化を図ることができるとともに、ロール軸を前後方向に近づけることができる。また、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１が前下がりに傾斜して、蓄電ユニット２２の前端部が後端部よりも下方に位置することになるため、前輪４に近い部分の重量が低く配置され、前輪４の安定性が向上する。
【００３６】
また、蓄電ユニット２２は、前後方向において前輪４とシート３２との間に配置されているので、前輪４に近い部分の重量を低く配置して、前輪４の安定性を向上させながらも、蓄電ユニット２２のうちシート３２に近い後端部が前端部よりも高い位置にあることで、シート３２に跨るライダーがコーナリング時に車両１を傾斜させやすくなる。よって、前輪４の安定性の向上とコーナリング性能の向上とを両立することができる。
【００３７】
また、電気モータ１８及び蓄電ユニット２２の両方が、平面視で車両１の車幅方向中心を通過して前後方向を向く中心線Ｌ０に対して対称に形成されているので、右向きにコーナリングする場合と左向きにコーナリングする場合との間でロール挙動に差が出ることを防ぐことができる。また、インバータ２６も、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１上に配置されているので、コーナリングを行う際の車両１のロール挙動が更に安定し、コーナリング性能をより向上させることができる。また、インバータ２６が、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１上に配置されることで、蓄電ユニット２２の上方又は下方にインバータ２６を配置する場合に比べて、車体の全高を低く抑えることも可能となる。
【００３８】
また、インバータ２６は、軸線Ｌ１上において蓄電装置２４の後方に配置され、電気モータ１８は、後輪５とインバータ２６との間に配置され、かつ、電気モータ１８の中心がインバータ２６の上端と下端との間の高さ範囲に含まれる高さに配置されているので、インバータ２６と電気モータ１８とを接続する高圧電線２７が前後方向に配線され、高圧電線２７を短尺かつ簡素に配線することができる。
【００３９】
また、前輪４及び後輪５の両方が前後方向に延びるアーム１０，１１，１７で支持されるので、フロントフォークによる支持に比べて、低重心化を図ることができる。また、ピボット部１１３ａの車幅方向に延びるピボット軸に対して電気モータ１８の回転軸線を同軸に配置したので、省スペース化を図ることができるとともに、蓄電装置２４を配置可能な領域を増やすことが可能となる。また、電気モータ１８から後輪５までの動力伝達機構を後輪アーム１７（スイングアーム）とユニット化することで、電気モータ１８からの駆動力を直接的に後輪５に伝えることが可能となる。特に、電気モータ１８はエンジンのような回転脈動が防がれるので、ピボット軸と電気モータとを同軸に配置したとしても、円滑に出力を伝達することができる。
【００４０】
（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る鞍乗型電動車両１０１の右側面図である。なお、第１実施形態と共通する構成については同一符号を付して詳細な説明を省略する。図５に示すように、本実施形態の車両１０１は、電動二輪車である。車両１０１は、従動輪である前輪１０４と駆動輪である後輪１０５とを備えている。前輪１０４は、上下方向に延びる左右一対のフロントフォーク１０６の下端部に回転自在に支持され、フロントフォーク１０６の上部は上下一対のブラケット１０６ａ，１０６ｂを介してステアリング軸（図示せず）に支持されている。そのステアリング軸は車体側のヘッドパイプ１０７に内挿された状態で回転自在に支持される。上側のブラケット１０６ａには左右へ延びるバー型のハンドル１０８が取り付けられ、ライダーがハンドル１０８を左右に回動させることで前輪１０４が操舵される。
【００４１】
車両１の車体フレーム１１０は、ヘッドパイプ１０７から左右に分かれて下方に傾斜して後方に延びる一対のメインフレーム１１１を備えている。メインフレーム１１１の前端部には、そこから下方に延びる左右一対のダウンフレーム１１２が接続されている。メインフレーム１１１の後端部には、ピボットフレーム１１３の上部が接続されている。ピボットフレーム１１３のピボット部１１３ａには、後輪１０５を支持する後輪アーム１１５の前端部が上下に揺動可能に支持されている。後輪アーム１１５の中間部とメインフレーム１１１の後端部との間にはリヤサスペンション１１４が介設されている。車体フレーム１１０のヘッドパイプ１０７は、前輪１０４を支持するための前側支持部の役目を果たし、ピボット部１１３ａは、後輪１０５を支持するための後側支持部の役目を果たす。
【００４２】
車体フレーム１１０には、蓄電ユニット２２及び電気モータ１１６が搭載されている。蓄電ユニット２２は、第１実施形態のものと同じである。電気モータ１１６が発生する回転動力は、図示しない動力伝達機構（例えば、チェーン等）により後輪１０５に伝達される。蓄電ユニット２２及び電気モータ１１６の両方が、平面視で車両１の車幅方向中心を通過して前後方向に延びる中心線に対して対称に形成されている。後輪アーム１１５の上方にはライダーが跨いで着座するためのシート１１８が配設され、このシート１１８はメインフレーム１１１に接続された図示しないシートレールによって支持されている。また、シート１１８の前方にはダミータンク１１９が設けられ、運転者が両膝で挟めるようになっている。
【００４３】
蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、前後方向に向いている。ここで、側面視において、前側支持部であるヘッドパイプ１０７の中心点Ｃ３と後側支持部であるピボット部１１３ａの中心点Ｃ４とを結ぶ直線を仮想直線Ｌ３と定義する。蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、側面視において、その前側が水平線に対して仮想直線Ｌ３と同じ側に位置するように傾斜している。即ち、仮想直線Ｌ３は、前上がりに傾斜しており、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１も、前上がりに傾斜している。更に詳しくは、側面視において、後輪１０５の接地点Ｇを通ってヘッドパイプ１０７に直交する直線をロール軸線Ｌ４と定義したとき、蓄電ユニット２２の軸線Ｌ１は、ロール軸線Ｌ４に沿う方向に向いている。ロール軸線Ｌ４上には、蓄電ユニット２２及び電気モータ１１６が配置されている。即ち、前から順に、蓄電装置２４、インバータ２６及び電気モータ１１６が、ロール軸線Ｌ４上に直線的に並んで配置されている。蓄電ユニット２２と電気モータ１１６との間には、インバータ２６と電気モータ１１６とを電気的に接続する高圧電線２７が配線されている。
【００４４】
なお、蓄電ユニット２２及び蓄電装置２４の軸線Ｌ１は、ヘッドパイプ１０７の中心点Ｃ３と後側支持部であるピボット部１１３ａの中心点Ｃ４とを結ぶ仮想直線Ｌ３と同軸上に配置してもよい。また、蓄電ユニット２２及び蓄電装置２４は、前後方向に延びるように配置されていればよく、ロール軸と同様の方向に傾斜することが好ましい。本実施形態では、電気モータ１１６がピボット部１１３ａよりも前方に配置されているが、第１実施形態と同様に、ピボット部１１３ａの車幅方向に延びるピボット軸線と電気モータの回転軸線とが一致するようにしてもよい。その場合には、仮想直線Ｌ３と同軸に蓄電ユニット２２及び蓄電装置２４が配置されると好ましい。
【００４５】
本発明は前述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。前記各実施形態は互いに任意に組み合わせてもよく、例えば１つの実施形態中の一部の構成又は方法を他の実施形態に適用してもよい。蓄電ユニット２２及び蓄電装置２４の軸線Ｌ１は、上述した各実施形態のように前後方向に延びていればよく、必ずしも水平に延びている必要はない。蓄電装置は、その重心が軸心を通過する他の構造としてもよい。蓄電ユニット２２及び蓄電装置２４は、全体として円柱形状であるが、円筒形状に形成されていてもよい。
【００４６】
蓄電ユニット２２のケーシング２３には、軸線Ｌ１に沿って前後に開放される貫通孔を形成してもよい。当該貫通孔を走行風が通過することで、蓄電装置２４の温度上昇を防ぐことができる。また、ケーシングに収容される蓄電装置が当該ケーシングの軸線に同軸に配置されることで、上記貫通孔から蓄電装置までの距離がばらつくことを防止でき、走行風による冷却に起因する蓄電装置の温度バラツキを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
以上のように、本発明に係る鞍乗型電動車両は、車体を側方に傾斜させてコーナリングを行う際に、車体のロール挙動が安定し、コーナリング性能を向上させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる車両に広く適用すると有益である。
【符号の説明】
【００４８】
１，１０１    鞍乗型電動車両
３，１１０    車体フレーム
４，１０４    前輪
５，１０５    後輪
１０，１１    前輪アーム
１２，１３，１０７    前輪支持部
１７    後輪アーム
１８，１１６    電気モータ
２２    蓄電ユニット
２４    蓄電装置
３２，１１８    シート
３６ａ，１１３ａ  後輪支持部
Ｌ１    軸線
Ｌ２，Ｌ３    仮想直線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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