(57)【要約】【課題】無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させる。【解決手段】ＣＶＴの変速ＥＣＵは、自動車の運転者によるキックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、アクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた上昇勾配ΔＮｋｄの中から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄを取得し（ステップＳ８２２）、入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまでの間に、入力回転数Ｎｉｎが現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する（ステップＳ８２８）。【選択図】図５
2015224730.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされた際に前記現アクセル開度と前記現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する終了回転数設定手段と、
前記キックダウン操作がなされてから前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化するように前記目標入力回転数を該キックダウン操作がなされた際の入力回転数よりも高く設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まってから前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の無段変速機の制御装置において、
前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記キックダウン操作がなされた際の入力回転数と少なくとも該キックダウン操作がなされた際の前記現アクセル開度に応じた増加量との和を前記目標入力回転数に設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に達するまで、前記目標入力回転数を維持することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記キックダウン操作がなされた後に変速進行度が予め定められた度合を超えると、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまで、前記入力回転数が前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配に従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように前記無段変速機を制御することを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記アクセル開度ごとの前記車速域の数は、前記アクセル開度が大きいほど多いことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５の何れか一項に記載の無段変速機の制御装置において、
前記上昇勾配は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ前記車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定められることを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項７】
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法において、
（ａ）キックダウン操作がなされた際に現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定するステップと、
（ｂ）アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
（ｃ）前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、現アクセル開度とステップ（ｂ）にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
（ｄ）前記入力回転数がステップ（ｃ）にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、ステップ（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする無段変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される無段変速機の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の無段変速機の制御装置として、無段変速機の目標入力回転速度をステップ的に変化させることで、当該目標入力回転速度がアップシフト判定値に到達した際にステップ的なアップシフトを行うと共に、アクセル開度の増大に応じてステップ的なダウンシフトを行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、基準となるベース回転速度に、車速が大きくなるほど大きくなるように設定される車速補正値と、アクセル開度が大きくなるほど大きくなるように設定されるアクセル開度補正値とを加算することにより目標入力回転速度を算出する。また、この制御装置は、目標入力回転速度をステップ的に変化させるために、アクセル開度補正値の算出に際してステップ状に変化するアクセル開度を用い、特定のタイミングでベース回転速度の値を更新する。また、この制御装置は、ダウンシフト後の仮の目標入力回転速度とアップシフト判定値との差分値が予め規定された基準差分値以下である場合に、仮の目標入力回転速度より小さい値をダウンシフト後の目標入力回転速度として設定し、それによりダウンシフトの実行後に直ちにアップシフトが行われないようにする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２００００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に上記従来の制御装置のように目標入力回転速度を設定した場合、アクセル開度（アクセル踏み込み量）が概ね一定であると、アクセル開度補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなり、アクセルペダルが踏み込まれた状態で車速が収束していくと（加速度が低下していくと）、車速補正値の目標入力回転速度の変化に対する寄与度が少なくなる。従って、上記従来の制御装置では、ベース回転速度を適正に設定しないと、無段変速機の変速比をステップ的に変化させていく際に、目標入力回転速度を運転者の加速意思に合致するように設定して良好な加速感を提供することが困難となるが、特許文献１は、ベース回転速度の設定手順を何ら開示していない。従って、従来の無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーを向上させるという面でなお改善の余地を有している。
【０００５】
そこで、本発明は、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による無段変速機の制御装置は、
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、
現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
現車速を取得する車速取得手段と、
アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、
前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、
キックダウン操作がなされた際に前記現アクセル開度と前記現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する終了回転数設定手段と、
前記キックダウン操作がなされてから前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
この無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両の運転者によりキックダウン操作がなされると、その際の現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する。更に、この制御装置は、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域、すなわち現アクセル開度に応じた複数の車速域のうちの現車速を含むものを取得すると共に、アクセル開度ごとに複数の車速域のそれぞれについて定められた入力回転数の上昇勾配の中から、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配を取得する。そして、この制御装置は、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数が変化するように目標入力回転数を設定する。このように、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定すれば、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域（車速）が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。この結果、この制御装置によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】図１に示す動力伝達装置の概略構成図である。
【図３】本発明による無段変速機の制御装置により実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】本発明による無段変速機の制御装置により用いられる変速線図の一例を示す説明図である。
【図５】キックダウンが実行される際の目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】（ａ），（ｂ），（ｃ）および（ｄ）は、上昇勾配設定マップを例示する説明図である。
【図７】（ａ），（ｂ）および（ｃ）は、キックダウンが実行される際に目標入力回転数や、キックダウンフラグおよびステップダウンフラグの値が変化する様子を例示するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本発明による無段変速機の制御装置を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６等を含む。
【００１１】
エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度（アクセル踏み込み量）や、車速センサ９７からの車速、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて電子制御式のスロットルバルブ１３や図示しない燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。
【００１２】
ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧や、車速センサ９７からの車速、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４といった他の電子制御ユニットからの信号等が入力される。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１３】
図２は、本実施形態の自動車１０に搭載された動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、クランクシャフトと駆動輪ＤＷに接続された左右のドライブシャフト５９とが略平行をなすように横置きに配置されたエンジン１２に接続されるトランスアクスルとして構成されている。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、適宜「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５７、更に、油圧制御装置６０（図１参照）、発進装置２３やＣＶＴ４０を制御する制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速用ＥＣＵ」という）２１等を含む。
【００１４】
発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバー１８を介してエンジン１２のクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２３ｐや、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を有する。
【００１５】
ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を有する。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー１８とＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２４を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。なお、ロックアップクラッチ２５は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
【００１６】
オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を有する、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。従って、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しないオイルパン（作動油貯留部）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置６０に供給（吐出）される。
【００１７】
前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に連結する。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。
【００１８】
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成される。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。
【００１９】
プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。
【００２０】
ギヤ機構５０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。
【００２１】
油圧制御装置６０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンからストレーナを介して作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ３０に接続される。油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの油圧を調圧して、発進装置２３や前後進切換機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を発生させたり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２３ｏ、前後進切換機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象に潤滑媒体としての作動油を供給したりする。このため、油圧制御装置６０は、オイルポンプ３０からの作動油を調圧してプライマリシリンダ４７やセカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブや、ライン圧ＰＬを減圧して一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ、モジュレータバルブからのモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧してブレーキＢ１またはクラッチＣ１への油圧を生成する調圧バルブ（リニアソレノイドバルブ）、シフトレバー９５（図１参照）と連動して調圧バルブからの作動油をシフトポジションに応じてブレーキＢ１およびクラッチＣ１の何れか一方に供給したり、両者に対する油圧の供給を遮断したりするマニュアルバルブを有する。
【００２２】
更に、油圧制御装置６０は、ＣＶＴ４０の変速に要する油圧を生成するために、第１リニアソレノイドバルブ、第２リニアソレノイドバルブ、プライマリプーリ圧制御バルブおよびセカンダリプーリ圧制御バルブを有する。第１リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを生成し、第２リニアソレノイドバルブは、例えばモジュレータ圧Ｐｍｏｄを調圧して信号圧としてのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを生成する。また、プライマリプーリ圧制御バルブは、第１リニアソレノイドバルブからのプライマリソレノイド圧Ｐｓｌｐを信号圧としてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリプーリ圧（プライマリシーブ圧）Ｐｐを生成する。セカンダリプーリ圧制御バルブは、第２リニアソレノイドバルブからのセカンダリソレノイド圧Ｐｓｌｓを信号圧として用いてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリプーリ圧（セカンダリシーブ圧）Ｐｓを生成する。
【００２３】
上述のような動力伝達装置２０を制御する変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度や、車速センサ９７からの車速、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションといった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号が入力される。
【００２４】
また、変速ＥＣＵ２１には、図１に示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８や、ＣＶＴ４０の出力回転数（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９、油圧制御装置６０の作動油の油温Ｔｏｉｌを検出する図示しない油温センサからの信号が入力される。変速ＥＣＵ２１は、上述のような入力信号に基づいて発進装置２３やＣＶＴ４０、すなわち油圧制御装置６０を構成する上述の調圧バルブや第１および第２リニアソレノイドバルブ等を制御する。これらのバルブの制御に際して、変速ＥＣＵ２１は、図示しない補機バッテリから各バルブのソレノイド部に油圧指令値に応じた電流が印加されるように図示しない駆動回路を制御する。
【００２５】
次に、上述のＣＶＴ４０の変速制御について説明する。図３は、自動車１０の運転者によりアクセルペダル９１が踏み込まれている際に変速ＥＣＵ２１により予め定められた時間間隔ｄｔ（例えば、数ｍＳｅｃ）毎に繰り返し実行される変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２６】
図３の変速制御ルーチンの開始に際して、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダルポジションセンサ９２から送信される（その時点での）現アクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７から送信される（その時点での）現車速Ｖ、入力回転数センサ９８から送信される（その時点での）入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数センサ９９から送信される（その時点での）出力回転数Ｎｏｕｔ、エンジンＥＣＵ１４から送信される（その時点での）推定エンジントルクＴｅ、キックダウンフラグＦｋｄおよびステップダウンフラグＦｓｄの値といった制御に必要なデータを入力する（ステップＳ１０）。次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃや現車速Ｖ、キックダウンフラグＦｋｄの値に基づいて、運転者のキックダウン操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γを有段式の自動変速機と同様に変化させるキックダウンを実行する必要があるか否か（キックダウンの実行条件が成立したか否か）を判定する（ステップＳ２０）。
【００２７】
ステップＳ２０において、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現車速Ｖが予め定められた閾値Ｖｋｄ以上であるか否か、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃが予め定められた閾値Ａｋｄ以上であるか否か、本ルーチンの実行間隔あたりのアクセル開度の変化量ΔＡｃｃ（＝Ａｃｃ−前回Ａｃｃ）が予め定められた閾値ΔＡｋｄ以上であるか否か、およびキックダウンフラグＦｋｄが値１であるか否かを判定する。変速ＥＣＵ２１は、現車速Ｖが閾値Ｖｋｄ以上であり、現アクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｋｄ以上であり、かつアクセル開度の変化量ΔＡｃｃが閾値ΔＡｋｄ以上である場合、およびキックダウンフラグＦｋｄが値１である場合に、キックダウンを実行する必要があると判定する（ステップＳ３０）。また、これらの条件が満たされていない場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要がないと判定する。なお、いわゆるキックダウンスイッチを有する車両では、ステップＳ２０において、キックダウンスイッチの操作状態に基づいてキックダウンを実行する必要があるか否かを判定してもよい。
【００２８】
ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要がないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンフラグＦｋｄを値０に設定した上で（ステップＳ４０）、図４に例示するような変速線図を用いてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎ（エンジン１２の回転数Ｎｅ）の目標値である目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すると共に、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊とステップＳ１０にて入力した出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）を設定する（ステップＳ５０）。
【００２９】
ステップＳ５０にて用いられる変速線図は、ドライバビリティを考慮しつつ自動車１０の燃費をより向上させるようにＣＶＴ４０の変速比γが無段階に変更される際の現車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊（最適燃費ライン）をアクセル開度ごとに規定するように予め作成され、変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ５０において、変速ＥＣＵ２１は、上記変速線図から、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに対応した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を導出・設定し、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊を出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する。
【００３０】
ステップＳ５０の処理の後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎと目標入力回転数Ｎｉｎ＊との差分等に基づいて、油圧制御装置６０のプライマリプーリ圧制御バルブからのプライマリプーリ圧Ｐｐが目標変速比γ＊に応じた値になるように第１リニアソレノイドバルブを制御（フィードバック制御）する（ステップＳ６０）。また、ステップＳ６０において、変速ＥＣＵ２１は、セカンダリプーリ圧制御バルブからのセカンダリプーリ圧ＰｓによりＣＶＴ４０のベルト４６の滑りが抑制されるように推定エンジントルクＴｅ等に基づいて第２リニアソレノイドバルブを制御する。そして、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。また、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、キックダウンフラグＦｋｄを値１に設定した上で（ステップＳ７０）、ステップＳ８０の目標値設定処理を実行して目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊を設定し、ステップＳ８０にて設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊および目標変速比γ＊に基づく油圧制御を実行する（ステップＳ６０）。この場合も、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。
【００３１】
図５は、図３のステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定された場合に実行されるステップＳ８０における目標値設定処理の一例を示すフローチャートである。同図に示すように、ステップＳ３０にてキックダウンを実行する必要があると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力したステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する（ステップＳ８００）。ステップダウンフラグＦｓｄは、キックダウンが実行されない場合に値０に設定されるものである。従って、キックダウンの実行開始時には、ステップＳ８００において否定判断（Ｆｓｄ＝０である旨の判定）がなされる。ステップＳ８００にてステップダウンフラグＦｓｄが値０であると判定すると、変速ＥＣＵ２１は、本ルーチンの前回実行時におけるキックダウンフラグＦｋｄの値（前回値）に基づいて、キックダウンの実行開始時であるか否かを判定する（ステップＳ８０６）。
【００３２】
ステップＳ８０６にてキックダウンフラグＦｋｄの前回値が値０であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄを値１に設定した上で（ステップＳ８１０）、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖ（キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖ）に基づいて、キックダウンを終了させる際の入力回転数Ｎｉｎ（目標値）であるキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを設定する（ステップＳ８１２）。ステップＳ８１２において、変速ＥＣＵ２１は、図４に例示する変速線図から、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに対応した値を導出し、導出した値をキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに設定し、図示しないＲＡＭに格納する。
【００３３】
次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖ（キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに基づいて、運転者によるキックダウン操作に応じてＣＶＴ４０の変速比γをダウンシフト側にステップ変化させるための回転数増加量ｄＮｉｎを設定する（ステップＳ８１４）。ステップＳ８１４において、変速ＥＣＵ２１は、アクセル開度と車速と回転数増加量ｄＮｉｎとの関係を規定するように予め作成されて図示しないＲＯＭに格納された回転数増加量設定マップから、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよびび現車速Ｖに対応した値を適宜線形補間を行いながら導出して回転数増加量ｄＮｉｎに設定する。本実施形態において、回転数増加量設定マップは、アクセル開度が大きいほど回転数増加量ｄＮｉｎを大きく規定すると共に、び現車速Ｖが低いほど回転数増加量ｄＮｉｎを大きく規定するように作成される。
【００３４】
回転数増加量ｄＮｉｎを設定した後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎと回転数増加量ｄＮｉｎとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ８１６）。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊とステップＳ１０にて入力した出力回転数ＮｏｕｔとからＣＶＴ４０の目標変速比γ＊（＝Ｎｉｎ＊／Ｎｏｕｔ）を設定した上で（ステップＳ８３０）、ステップＳ６０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。
【００３５】
ステップＳ８１６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定した後にステップＳ８０の目標値設定処理を実行する場合も、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８００にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であるか否かを判定する。上述のステップＳ８１６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定された場合、ステップＳ８１０にてステップダウンフラグＦｓｄが値１に設定されていることから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８００にてステップダウンフラグＦｓｄが値１であると判定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力したＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したか（当該前回値を中心とした比較的狭い範囲内に含まれているか）否かを判定する（ステップＳ８０２）。ステップＳ８０２にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致していないと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定する（ステップＳ８１８）。更に、変速ＥＣＵ２１は、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定した上で（ステップＳ８３０）、ステップＳ６０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。
【００３６】
また、ステップＳ８００の処理を実行した後、ステップＳ８０２にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップダウンフラグＦｓｄを値０に設定し（ステップＳ８０４）、上述のステップＳ８０６の判定処理を実行する。この場合、キックダウンの実行開始時ではないことから、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８０６にてキックダウンフラグＦｋｄの前回値が値１であると判定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８１０〜Ｓ８１６の処理を実行することなく、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎが先にステップＳ８１２にて設定されたキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎ未満であるか（入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達したか）否かを判定する（ステップＳ８０８）。
【００３７】
ステップＳ８０８にて入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１２にて設定したキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎ未満であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた車速域ＳＲを現車速域ＳＲｐに設定する（ステップＳ８２０）。車速域ＳＲは、アクセル開度ごとの車速の設定可能範囲（車速ゼロから当該アクセル開度で実現可能な最高車速までの範囲）を複数に分割することにより、アクセル開度ごとに複数定められるものである。本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲを規定する図示しない車速域設定マップが予め作成されて変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。ステップＳ８２０において、変速ＥＣＵ２１は、当該車速域設定マップから、適宜線形補間を行いながらステップＳ１０にて入力した現アクセル開度Ａｃｃに対応した複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを現車速域ＳＲｐとして設定（取得）する。
【００３８】
また、本実施形態の車速域設定マップにおいて、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、アクセル開度が大きいほど多くなるように定められている。すなわち、ステップＳ８２０にて用いられる車速域設定マップでは、広く普及している例えば排気量が１．５Ｌ〜３．０Ｌ程度のエンジンを搭載した車両に搭載される無段変速機を対象として、このような車両の性能（最高車速Ｖｍａｘ、加速性能等）やエンジンの特性等を考慮し、アクセル開度が最大（１００％）であるときの車速域ＳＲの数（車速の設定可能範囲の分割数）が例えば“１６”（ＳＲ１からＳＲ１６までの１６段）とされ、アクセル開度が７０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“１２”（ＳＲ１からＳＲ１２までの１２段）とされ、アクセル開度が５０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“９”（ＳＲ１からＳＲ９までの９段）とされ、アクセル開度が３０％であるときの車速域ＳＲの数が例えば“６”（ＳＲ１からＳＲ６までの６段）とされる。
【００３９】
現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐを設定した後、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した現アクセル開度ＡｃｃおよびステップＳ８２０にて設定した現車速域ＳＲｐに基づいて、上昇勾配ΔＮｋｄを設定する（ステップＳ８２２）。上昇勾配ΔＮｋｄは、キックダウン操作に応じて変速比γをダウンシフト側（大変速比側）に変化させる際の本ルーチンの実行間隔（時間間隔ｄｔ）あたりの入力回転数Ｎｉｎの変化量（正の値）を規定するものである。本実施形態では、アクセル開度ごとに（例えば、アクセル開度＝１００％、７０％、５０％および３０％について）複数の車速域ＳＲにおける上昇勾配ΔＮｋｄを規定する図６に示すような上昇勾配設定マップが予め作成され、当該上昇勾配設定マップが変速ＥＣＵ２１の図示しないＲＯＭに格納されている。本実施形態の上昇勾配設定マップは、アクセル開度ごとに、各車速域ＳＲに対して実験・解析を経て定められた上昇勾配ΔＮｋｄを割り当てたものであり、図６（ａ）〜図６（ｄ）に示すように、上昇勾配ΔＮｋｄをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくし、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくするように作成される。ステップＳ８２２において、変速ＥＣＵ２１は、上昇勾配設定マップから、適宜線形補間を行いながら現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに対応した上昇勾配ΔＮｋｄを導出・設定する。
【００４０】
次いで、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ１０にて入力した入力回転数Ｎｉｎが上記キックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに予め定められた値１よりも小さい係数α（例えば０．７〜０．８程度の値）を乗じた値を超えたか否か、すなわち変速進行度が予め定められた度合を超えたか否かを判定する（ステップＳ８２４）。ステップＳ８２４にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎと係数αとの積値を超えたと判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８２２にて設定した上昇勾配ΔＮｋｄに予め定められた値１よりも小さい係数β（例えば０．７〜０．８程度の値）を乗じた値を上昇勾配ΔＮｋｄに再設定する（ステップＳ８２６）。また、ステップＳ８２４にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎと係数αとの積値以下であると判定した場合、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８２６の処理をスキップする。
【００４１】
そして、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８２４またはＳ８２６の処理の後、目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値とステップＳ８２２またはＳ８２６にて設定した上昇勾配ΔＮｋｄとの和を今回の目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定し（ステップＳ８２８）、設定した目標入力回転数Ｎｉｎ＊をステップＳ１０にて入力した出力回転数Ｎｏｕｔで除することによりＣＶＴ４０の目標変速比γ＊を設定する（ステップＳ８３０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ６０における油圧制御を実行し、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、ステップＳ１０以降の処理を再度実行する。また、変速ＥＣＵ２１は、ステップＳ８００およびＳ８０６の処理を実行した後に、ステップＳ８０８にて入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１２にて設定したキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎ以上であると判定した場合、図４におけるステップＳ４０以降の処理を実行する。その後、変速ＥＣＵ２１は、アクセルペダル９１が踏み込まれている間、上述のステップＳ１０以降の処理を繰り返し実行する。
【００４２】
この結果、図７に示すように、運転者のキックダウン操作に応じてステップＳ８１２にてキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎが設定されると共にステップＳ８１６にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊が設定されてから（図７における時刻ｔ０）、ステップＳ８０２にてＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値に概ね一致したと判定されるまで（図７における時刻ｔ１）、ステップＳ８１６にて算出された値（Ｎｉｎ＋ｄＮｉｎ）が継続して目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されることになる（ステップＳ８１８）。これにより、図７に示すように、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを比較的急峻に高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させることができる。
【００４３】
更に、ＣＶＴ４０の入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１６，Ｓ８１８にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まり、ステップＳ８０２にて当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊に概ね一致したと判定されてから（図７における時刻ｔ１）、ステップＳ８２４にて変速進行度が予め定められた度合を超えたと判定されるまで（図７における時刻ｔ２）、ステップＳ８２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊の前回値と、現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速域ＳＲｐに応じた上昇勾配ΔＮｋｄとの和が目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定されることになる。これにより、アクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合、ＣＶＴ４０の入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｋｄに従って高めていくことが可能となる。また、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させた後にアクセル開度Ａｃｃや現車速域ＳＲｐ（現車速Ｖ）が変化しても上昇勾配ΔＮｋｄを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。
【００４４】
また、ステップＳ８２４にて変速進行度が予め定められた度合を超えたと判定されると（図７における時刻ｔ２）、ステップＳ８０８にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達したと判定されるまで（図７における時刻ｔ３）、入力回転数ＮｉｎがステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように目標回転数Ｎｉｎ＊が設定されることになる（ステップＳ８２６，Ｓ８２８）。これにより、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊に一致するようにＣＶＴ４０を制御（フィードバック制御）することで（ステップＳ８３０およびＳ６０）、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めていく際に、入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを超えて上昇してしまう（オーバーシュートしてしまう）のを良好に抑制することが可能となる。
【００４５】
上述のように、ＣＶＴ４０の制御装置である変速ＥＣＵ２１は、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０の運転者によりキックダウン操作がなされると、その際の現アクセル開度Ａｃｃと現車速Ｖとに応じたキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを設定し（ステップＳ８１２）変速比γがダウンシフト側にステップ変化するように、目標入力回転数Ｎｉｎ＊をその時点での入力回転数Ｎｉｎ（キックダウン操作がなされた際の入力回転数）よりも高く設定する（ステップＳ８１６，Ｓ８１８）。また、変速ＥＣＵ２１は、入力回転数ＮｉｎがステップＳ８１６，Ｓ８１８にて設定された目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まると、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域ＳＲの中（車速域設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃおよび現車速Ｖに応じた現車速域ＳＲｐ、すなわち現アクセル開度Ａｃｃに応じた複数の車速域ＳＲのうちの現車速Ｖを含むものを予め定められた時間間隔ｄｔ毎に取得する（ステップＳ８２０）。更に、変速ＥＣＵ２１は、アクセル開度ごとに複数の車速域ＳＲのそれぞれについて定められた入力回転数Ｎｉｎの上昇勾配ΔＮｋｄの中（上昇勾配設定マップ）から、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄを時間間隔ｄｔ毎に取得する（ステップＳ８２２）。そして、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされてから入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまでの間に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎが変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ８２８）。
【００４６】
すなわち、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、入力回転数Ｎｉｎが現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って高まるように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する。これにより、キックダウン操作がなされてから、アクセル開度が概ね一定であって現車速域ＳＲｐが変わらない場合、入力回転数Ｎｉｎを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐに応じた一定の上昇勾配ΔＮｋｄに従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域ＳＲｐ（車速）が変化しても、上昇勾配ΔＮｋｄを現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じたものに変更し、それに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていくことができる。この結果、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、ＣＶＴ４０を搭載した自動車１０における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
【００４７】
また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされると、変速比γがダウンシフト側にステップ変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊をキックダウン操作がなされた際の入力回転数Ｎｉｎよりも高く設定し（ステップＳ８１６，Ｓ８１８）、入力回転数Ｎｉｎが当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊に従って高まってからキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまでの間に、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎが変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を時間間隔ｄｔ毎に設定する（ステップＳ８２８）。このように、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めて変速比γをダウンシフト側にステップ変化させてから、現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って入力回転数Ｎｉｎを高めていけば、運転者に自らのアクセル操作に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせ、ダイレクト感をより向上させることができる。
【００４８】
更に、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされると、キックダウン操作がなされた際の入力回転数Ｎｉｎと、キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに応じた回転数増加量ｄＮｉｎとの和を目標入力回転数Ｎｉｎ＊に設定し、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊に達するまで（ステップＳ８０２にて肯定判断がなされるまで）、当該目標入力回転数Ｎｉｎ＊を維持する（ステップＳ８１６，Ｓ８１８）。これにより、自動車１０の運転者によりキックダウン操作がなされた際に、変速比γをダウンシフト側にステップ変化させるための目標入力回転数Ｎｉｎ＊をより適正に設定して、ダイレクト感をより一層向上させることが可能となる。なお、図５のステップＳ８１４にて用いられる回転数増加量設定マップは、アクセル開度のみをパラメータとして、当該アクセル開度が大きいほど回転数増加量ｄＮｉｎを大きく規定するように作成されてもよい。すなわち、回転数増加量ｄＮｉｎは、キックダウン操作がなされた際の現アクセル開度Ａｃｃのみに基づいて設定されてもよい。
【００４９】
また、上記実施形態において、変速ＥＣＵ２１は、キックダウン操作がなされた後に入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎと係数αとの積値を超えて変速進行度が予め定められた度合を超えたと判定すると（ステップＳ８２４）、ステップＳ８０８にて入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達したと判定するまで、入力回転数ＮｉｎがステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定し、入力回転数Ｎｉｎが目標入力回転数Ｎｉｎ＊に一致するようにＣＶＴ４０を制御する（ステップＳ８２６，Ｓ８２８，Ｓ８３０，Ｓ６０）。これにより、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めていく際に、入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎを超えて上昇してしまう（オーバーシュートしてしまう）のを良好に抑制することが可能となる。
【００５０】
ただし、入力回転数ＮｉｎをステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化させるためのステップＳ８２６およびＳ８２８の処理は、上述のような係数βを用いた処理に限られるものではない。すなわち、図５のステップＳ８２６およびＳ８２８では、例えば予め定められた比較的小さいレート値に従って変化するように目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定してもよい。また、変速進行度が予め定められた度合を超えてから入力回転数Ｎｉｎがキックダウン終了回転数Ｎｆｉｎに達するまで、上記ステップＳ８２６の処理を実行することなくステップＳ８２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定すると共に、例えば油圧制御（フィードバック制御）におけるゲインを小さくする等して、それにより入力回転数ＮｉｎをステップＳ８２２にて設定される現アクセル開度Ａｃｃと現車速域ＳＲｐとに応じた上昇勾配ΔＮｋｄに従って変化する場合に比べて緩やかに変化させてもよい。
【００５１】
更に、上記実施形態において、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、アクセル開度が大きいほど多く定められる。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きいほど車速域ＳＲの数を多くして車速域ＳＲごとに上昇勾配ΔＮｋｄを定めることで、キックダウン操作に応じて入力回転数Ｎｉｎを高めていく際の上昇勾配ΔＮｋｄを運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。ただし、アクセル開度ごとの車速域ＳＲの数は、上述のものに限られない。すなわち、本発明者らの研究によれば、アクセル開度が最大（１００％）であるときの車速域ＳＲの数（最大段数）を１２段から４８段までの範囲内、より好ましくは、１６段から３６段までの範囲内の数値に定めれば、市場に供給されている多種多様な自動車のドライバビリティーを向上させ得ることが判明している。この場合、広く普及している一般的な自動変速機の変速段数が４段、６段、あるいは８段であることを踏まえて、アクセル開度が最大（１００％）であるときの変更ステップの数（最大段数）を値４，６および８のすべて、あるいは何れか２つの公倍数にしてもよい。
【００５２】
また、上記実施形態において、上昇勾配ΔＮｋｄは、アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくなるように定められる。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きく、かつ車速が低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。更に、車速が高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、現車速Ｖが低く、かつアクセル開度が小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。従って、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際の上昇勾配ΔＮｋｄをアクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域ＳＲが高速側に移行するにつれて小さくなるように定めれば、運転者の加速意思が高いほど上昇勾配ΔＮｋｄを大きくすると共に、運転者の加速意思が低いほど上昇勾配ΔＮｋｄを小さくしてダイレクト感をより向上させることが可能となる。
【００５３】
なお、上記ＣＶＴ４０は、ベルト式無段変速機に限られず、例えばトロイダル式無段変速機や、コーン式無段変速機等として構成されてもよい。更に、ＣＶＴ４０の変速比γをステップ的に変更する際に用いられるパラメータとして、アクセル開度の代わりに、スロットルバルブ１３の開度が用いられてもよい。
【００５４】
以上説明したように、本発明による無段変速機の制御装置は、車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御装置において、現アクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、現車速を取得する車速取得手段と、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、前記現アクセル開度および前記現車速に応じた現車速域を取得する車速域取得手段と、前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた前記入力回転数の上昇勾配の中から、前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得する勾配取得手段と、キックダウン操作がなされた際に前記現アクセル開度と前記現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する終了回転数設定手段と、前記キックダウン操作がなされてから前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定する目標回転数設定手段とを備えることを特徴とする。
【００５５】
この無段変速機の制御装置は、当該無段変速機を搭載した車両の運転者によりキックダウン操作がなされると、その際の現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定する。更に、この制御装置は、アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域、すなわち現アクセル開度に応じた複数の車速域のうちの現車速を含むものを取得すると共に、アクセル開度ごとに複数の車速域のそれぞれについて定められた入力回転数の上昇勾配の中から、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配を取得する。そして、この制御装置は、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数が変化するように目標入力回転数を設定する。このように、キックダウン操作がなされてから入力回転数がキックダウン終了回転数に達するまでの間に、入力回転数が現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って高まるように目標入力回転数を設定すれば、アクセル開度が概ね一定であって現車速域が変わらない場合、入力回転数を現アクセル開度と現車速域に応じた一定の上昇勾配に従って高めていくことが可能となる。また、キックダウン操作がなされた後にアクセル開度や現車速域（車速）が変化しても、上昇勾配を現アクセル開度と現車速域とに応じたものに変更し、それに従って入力回転数を高めていくことができる。この結果、この制御装置によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
【００５６】
また、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記変速比がダウンシフト側にステップ変化するように前記目標入力回転数を該キックダウン操作がなされた際の入力回転数よりも高く設定してもよく、前記入力回転数が前記目標入力回転数に従って高まってから前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、前記入力回転数が前記勾配取得手段により取得される前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定してもよい。このように、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めて変速比をダウンシフト側にステップ変化させてから、現アクセル開度と現車速域とに応じた上昇勾配に従って入力回転数を高めていけば、運転者に自らのアクセル操作に合致した加速が得られたと感じさせ、ダイレクト感をより向上させることができる。
【００５７】
更に、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされると、前記キックダウン操作がなされた際の入力回転数と少なくとも該キックダウン操作がなされた際の前記現アクセル開度に応じた増加量との和を前記目標入力回転数に設定し、前記入力回転数が前記目標入力回転数に達するまで、前記目標入力回転数を維持してもよい。これにより、車両の運転者によりキックダウン操作がなされた際に、変速比をダウンシフト側にステップ変化させるための目標入力回転数をより適正に設定して、ダイレクト感をより一層向上させることが可能となる。
【００５８】
また、前記目標回転数設定手段は、前記キックダウン操作がなされた後に変速進行度が予め定められた度合を超えると、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまで、前記入力回転数が前記現アクセル開度と前記現車速域とに応じた前記上昇勾配に従って変化する場合に比べて緩やかに変化するように前記無段変速機を制御してもよい。これにより、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際に、入力回転数がキックダウン終了回転数を超えて上昇してしまう（オーバーシュートしてしまう）のを良好に抑制することが可能となる。
【００５９】
更に、前記アクセル開度ごとの前記車速域の数は、前記アクセル開度が大きいほど多くてもよい。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きいほど車速域の数を多くして車速域ごとに上昇勾配を定めることで、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際の上昇勾配を運転者の加速意思に応じたより適正なものとすることが可能となる。
【００６０】
また、前記上昇勾配は、前記アクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ前記車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定められてもよい。すなわち、アクセル開度が大きい場合には、一般に運転者の加速意思が高いとみなすことが可能であり、アクセル開度が大きく、かつ車速が低い場合には、運転者の加速意思がより高いとみなすことができる。更に、車速が高い場合には、一般に運転者の加速意思が低いとみなすことが可能であり、現車速が低く、かつアクセル開度が小さい場合には、加速意思がより低いとみなすことができる。従って、キックダウン操作に応じて入力回転数を高めていく際の上昇勾配をアクセル開度が大きくなるにつれて大きくなり、かつ車速域が高速側に移行するにつれて小さくなるように定めれば、運転者の加速意思が高いほど上昇勾配を大きくすると共に、運転者の加速意思が低いほど上昇勾配を小さくしてダイレクト感をより向上させることが可能となる。
【００６１】
本発明による無段変速機の制御方法は、
車両に搭載される無段変速機の入力回転数の目標値である目標入力回転数を変速比が無段階に変化するように設定すると共に、前記入力回転数が前記目標入力回転数に一致するように前記無段変速機を制御する無段変速機の制御方法において、
（ａ）キックダウン操作がなされた際に現アクセル開度と現車速とに応じたキックダウン終了回転数を設定するステップと、
（ｂ）アクセル開度ごとに車速の設定可能範囲を複数に分割して定められる複数の車速域の中から、現アクセル開度および現車速に応じた現車速域を取得するステップと、
（ｃ）前記アクセル開度ごとに前記複数の車速域のそれぞれについて定められた複数の上昇勾配の中から、現アクセル開度とステップ（ｂ）にて取得された前記現車速域とに応じた前記上昇勾配を取得するステップと、
（ｄ）前記入力回転数がステップ（ｃ）にて取得された前記上昇勾配に従って変化するように前記目標入力回転数を設定するステップと、
を含み、
キックダウン操作がなされてから、前記入力回転数が前記キックダウン終了回転数に達するまでの間に、ステップ（ｂ）、（ｃ）および（ｄ）を予め定められた時間間隔毎に実行することを特徴とする。
【００６２】
この方法によれば、キックダウン操作がなされてから、運転者に自らの加速意思に合致した（ダイレクトな）加速が得られたと感じさせて、運転者が感じる直接的な加速感、すなわちダイレクト感をより向上させることが可能となる。従って、無段変速機を搭載した車両における加速感やドライバビリティーをより向上させることができる。
【００６３】
ここで、上記実施形態では、図３の変速制御ルーチンを実行して無段変速機としてのＣＶＴ４０を制御する変速ＥＣＵ２１が「制御装置」に相当し、ステップＳ１０にて現アクセル開度Ａｃｃを入力する変速ＥＣＵ２１が「アクセル開度取得手段」に相当し、ステップＳ１０にて現車速Ｖを入力する変速ＥＣＵ２１が「車速取得手段」に相当し、図５のステップＳ８２０にて現車速域ＳＲｐを設定する変速ＥＣＵ２１が「車速域取得手段」に相当し、ステップＳ８２２にて上昇勾配ΔＮｋｄを設定する変速ＥＣＵ２１が「勾配取得手段」に相当し、ステップＳ８１２にてキックダウン終了回転数を設定する変速ＥＣＵ２１が「終了回転数設定手段」に相当し、ステップＳ８１４〜Ｓ８１８，Ｓ８２４〜Ｓ８２８にて目標入力回転数Ｎｉｎ＊を設定する変速ＥＣＵ２１が「目標回転数設定手段」に相当する。
【００６４】
ただし、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、無段変速機の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１０  自動車、１２  エンジン、１３  スロットルバルブ、１４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１６  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、１８  フロントカバー、２０  動力伝達装置、２１  変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２  トランスミッションケース、２２ａ  コンバータハウジング、２２ｂ  トランスアクスルケース、２２ｃ  リヤカバー、２３  発進装置、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  ダンパ機構、２５  ロックアップクラッチ、３０  オイルポンプ、３１  ポンプボディ、３２  ポンプカバー、３３  インナーロータ、３４  アウターロータ、３５  前後進切換機構、３６  遊星歯車機構、４０  無段変速機（ＣＶＴ）、４１  インプットシャフト、４２  プライマリシャフト、４３  プライマリプーリ、４３ａ  固定シーブ、４３ｂ  可動シーブ、４４  セカンダリシャフト、４５  セカンダリプーリ、４５ａ  固定シーブ、４５ｂ  可動シーブ、４６  ベルト、４７  プライマリシリンダ、４８  セカンダリシリンダ、４９  リターンスプリング、５０  ギヤ機構、５１  カウンタドライブギヤ、５２  カウンタシャフト、５３  カウンタドリブンギヤ、５４  ドライブピニオンギヤ、５５  デフリングギヤ、５７  デファレンシャルギヤ、５９  ドライブシャフト、６０  油圧制御装置、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  マスタシリンダ圧センサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９７  車速センサ、９８  入力回転数センサ、９９  出力回転数センサ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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