(57)【要約】【課題】車両の走行中に乗員に違和感を与えることなくウィンドシールドの曇りを抑制しつつ乾燥材の再生を行うことが可能な車両用空調制御装置を提供する。【解決手段】加熱手段１４，１５及び乾燥材２１が配設された通路１１ｃ，１１ｅを通過した空調風をウィンドシールドに吹き出す吹出口１１ｉが設けられた通路１１ｈと、外気導入通路１１ａとを連通する通路１１ｊが備えられる。内気循環の暖房時は、通路１１ｃ，１１ｅに導入された内気が加熱手段１４，１５及び乾燥材２１を通過した後、通路１１ｈに流れ込み、吹出口１１ｉから吹き出される。乾燥材２１の再生時は、通路１１ｃ，１１ｅに導入された内気が通路１１ｈに流れ込むのが遮断されることにより、当該空気が加熱手段１４，１５及び乾燥材２１を通過した後、車外空間１ｃへ排出される。車両加速度が所定値以上のとき、乾燥材２１の再生時の流路が形成される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室内空間の空調を行う空調装置を制御する車両用空調制御装置であって、
空調風を加熱するための加熱手段及び除湿するためのデシカント材が配設された空調風通路と、
上記空調風通路を通過した空調風をウィンドシールドの内面に向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口が設けられたデフロスタ吹出口通路と、
車外空間の空気を導入するための外気導入通路と上記デフロスタ吹出口通路とを連通するデフロスタ専用通路と、
内気循環の暖房時は、上記空調風通路に導入された車室内空間の空気が上記加熱手段及びデシカント材を通過した後、上記デフロスタ吹出口通路に流れ込み、上記デフロスタ吹出口から吹き出される流路を形成し、上記デシカント材の再生時は、上記空調風通路に導入された車室内空間の空気が上記デフロスタ吹出口通路に流れ込むのを遮断することにより、当該空気が上記加熱手段及びデシカント材を通過した後、車外空間へ排出される流路を形成する流路形成手段と、
車両の加速度が所定の加速度用基準値以上のとき又は車両の減速度が所定の減速度用基準値以上のとき、上記デシカント材の再生時の流路が形成されるように上記流路形成手段を制御する制御手段と、
を有することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用空調制御装置において、
上記制御手段は、車両の加速度が上記加速度用基準値以上のときにのみ、上記デシカント材の再生時の流路が形成されるように上記流路形成手段を制御することを特徴とする車両用空調制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用空調制御装置において、
上記デフロスタ専用通路は、上記空調風通路よりも通気抵抗が高いことを特徴とする車両用空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内空間の空調を行う空調装置、特に、空気を除湿するためのデシカント材を組み込んだ空調装置を制御する車両用空調制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両には、冷房、暖房、除湿、送風等、車室内空間の空調を行う空調装置が備えられる。このような空調装置においては、夏季の冷房時は、温湿度の高い外気（車外空間の空気）を導入せずに内気（車室内空間の空気）を循環させ、冬季の暖房時は、湿度の低い外気を導入してウィンドシールドの曇りを防止するのが通例である。しかし、冬季に外気導入すると車室内温度が下がり暖房効率が低下するので、発熱量の少ない車両、例えば、熱効率の高い内燃機関を搭載した車両や、内燃機関が常時駆動しないハイブリッド車や、そもそも内燃機関を持たない電気自動車等においては、暖房時も内気循環する場合がある。ところが、暖房時に内気循環すると内気の湿度が上昇するので除湿が必要となる。その場合、一般に、除湿はエバポレータを用いて行われるので、エバポレータを駆動するために燃費やバッテリ電力が低下するという不利益や、エバポレータでいったん冷やされた空調風を加熱するのに余分なエネルギーが必要になるという不利益がある。
【０００３】
そこで、空調装置に空気を除湿するためのデシカント材（乾燥材又は除湿材ともいう）を組み込むことが知られている。デシカント材を用いれば、除湿のための駆動力が不要となり、また空調風が冷やされることもない。しかし、デシカント材は吸湿能力に限界があるため、すなわち飽和するため、定期的に吸収した水分を排出させて飽和したデシカント材を再生する必要がある。この点、特許文献１には、デシカント材を空気通過可能な円板に担持させ、この円板（デシカントロータ）を湿った外気を通す除湿側空気通路と、再生のための熱風を通す再生側空気通路との間で回転させることにより、デシカント材の吸湿と再生（排湿）とを連続的に行う技術が開示されている。しかし、特許文献１に開示される技術は、空調装置の大掛かりな変更を必要とし、車両の重量アップ及びコストアップを招く。
【０００４】
そこで、特許文献２に開示される技術を適用することが考えられる。すなわち、特許文献２には、次のような車両用空調装置が開示されている。通常の空調時に空調風が流れる空調風通路にデシカント材がヒータコアや電気ヒータ等の加熱手段と共に配設され、内気循環の暖房時は、内気が上記加熱手段及びデシカント材を通過して、加熱及び除湿された空調風が生成し、この空調風が吹出口からウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。また、上記空調風通路における吹出口の手前に流路切替弁が配設され、デシカント材の再生時は、上記加熱手段で加熱された内気がデシカント材に供給されて、デシカント材から水分を奪った温風となり、この温風が上記流路切替弁により切り替えられた流路を通って車外空間へ排出される。
【０００５】
特許文献２に開示の技術によれば、デシカント材が既存の空調風通路に配設されるので、空調装置の大掛かりな変更を必要とせず、車両の重量アップ及びコストアップが抑制される。また、内気循環の暖房時に内気の加熱に用いる加熱手段が、デシカント材の再生時にはデシカント材から水分を排湿させるための温風の調製に兼用されるので、これによっても空調装置の大掛かりな変更を必要とせず、またデシカント材を空調装置に組み込んだままデシカント材を再生できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１１０９５１号公報
【特許文献２】特開２０１２−２２４１３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、特許文献２に開示の技術では、空調風通路及び加熱手段が内気循環の暖房時とデシカント材の再生時とで兼用されるので、デシカント材の再生時は通常の空調が行えない。そのため、デシカント材の再生中は通常の空調が停止して乗員に違和感を与えてしまう。また、デシカント材の再生中は除湿が行えないので、内気の湿度が上昇し、乗員に不快感を与えると共に、ウィンドシールドが曇り易くなる。一方、車両が停車して乗員が不在になるまでデシカント材の再生を遅延させていたのでは、それまで除湿が行えないので、やはり内気の湿度が上昇し、乗員に不快感を与えると共に、ウィンドシールドが曇り易くなる。また、デシカント材を再生しようとする度に乗員に停車を促していたのでは利便性に劣る。
【０００８】
そこで、本発明は、空調風通路及び加熱手段を内気循環の暖房時とデシカント材の再生時とで兼用しながらも、車両の走行中に、乗員に違和感・不快感を与えることなく、またウィンドシールドの曇りを抑制しつつ、デシカント材の再生を行うことが可能な車両用空調制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、車室内空間の空調を行う空調装置を制御する車両用空調制御装置であって、空調風を加熱するための加熱手段及び除湿するためのデシカント材が配設された空調風通路と、上記空調風通路を通過した空調風をウィンドシールドの内面に向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口が設けられたデフロスタ吹出口通路と、車外空間の空気を導入するための外気導入通路と上記デフロスタ吹出口通路とを連通するデフロスタ専用通路と、内気循環の暖房時は、上記空調風通路に導入された車室内空間の空気が上記加熱手段及びデシカント材を通過した後、上記デフロスタ吹出口通路に流れ込み、上記デフロスタ吹出口から吹き出される流路を形成し、上記デシカント材の再生時は、上記空調風通路に導入された車室内空間の空気が上記デフロスタ吹出口通路に流れ込むのを遮断することにより、当該空気が上記加熱手段及びデシカント材を通過した後、車外空間へ排出される流路を形成する流路形成手段と、車両の加速度が所定の加速度用基準値以上のとき又は車両の減速度が所定の減速度用基準値以上のとき、上記デシカント材の再生時の流路が形成されるように上記流路形成手段を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、内気循環の暖房時は、空調風通路に導入された内気は、加熱手段及びデシカント材を通過した後、デフロスタ吹出口通路に流れ込み、デフロスタ吹出口からウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。一方、デシカント材の再生時は、空調風通路に導入された内気がデフロスタ吹出口通路に流れ込むのが遮断されることにより、当該内気は、加熱手段及びデシカント材を通過した後、デフロスタ吹出口通路に流れ込まずに、車外空間へ排出される。つまり、デシカント材が既存の空調風通路に配設され、空調風通路及び加熱手段が内気循環の暖房時とデシカント材の再生時とで兼用される。そのため、空調装置の大掛かりな変更を必要とせず、車両の重量アップ及びコストアップが抑制される。またデシカント材を空調装置に組み込んだままデシカント材を再生できる。
【００１１】
その場合に、デシカント材の再生時は、加熱手段及びデシカント材を通過した内気はデフロスタ吹出口通路に流れ込まないから、デフロスタ吹出口通路にはデフロスタ専用通路を介して外気導入通路から外気が流れ込む。そして、この外気がデフロスタ吹出口からウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。したがって、デシカント材の再生時は通常の空調が行えないけれども、デフロスタ吹出口からは風の吹き出しが行われるので、乗員が感じる違和感が低減する。
【００１２】
しかも、デフロスタ吹出口から吹き出すのは湿度の低い外気なので、内気の湿度上昇が抑えられて、乗員が感じる不快感が低減すると共に、ウィンドシールドの曇りも効果的に抑制される。
【００１３】
さらに、車両の加速度又は減速度がそれぞれ所定の基準値以上のとき、言い換えると、車両挙動が比較的大きいときに、上記デシカント材の再生が行われるので、乗員の意識が車両挙動に向く比較的急な加速時又は比較的急な減速時に上記デシカント材の再生が行われる。そのため、乗員は車両挙動に気を取られるので、より一層違和感を感じ難くなる。
【００１４】
以上により、本発明によれば、空調風通路及び加熱手段を内気循環の暖房時とデシカント材の再生時とで兼用しながらも、車両の走行中に、乗員に違和感・不快感を与えることなく、またウィンドシールドの曇りを抑制しつつ、デシカント材の再生を行うことが可能な車両用空調制御装置が提供される。
【００１５】
本発明においては、上記制御手段は、車両の加速度が上記加速度用基準値以上のときにのみ、上記デシカント材の再生時の流路が形成されるように上記流路形成手段を制御することが好ましい。
【００１６】
この構成によれば、外気の風圧が増加する加速時に上記デシカント材の再生が行われるので、加速時に増加する十分な風量の外気がデフロスタ専用通路を介してデフロスタ吹出口通路に流れ込み、デフロスタ吹出口からウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。その結果、デフロスタ吹出口から吹き出される外気の量が確保され、ウィンドシールドの曇り止め効果が増大し、デフロスタ機能（結露防止機能）が確保される。
【００１７】
本発明においては、上記デフロスタ専用通路は、上記空調風通路よりも通気抵抗が高いことが好ましい。
【００１８】
この構成によれば、加熱手段及びデシカント材を通過した内気がデフロスタ吹出口通路に流れ込む内気循環の暖房時は、通気抵抗が相対的に高いデフロスタ専用通路を介して外気がデフロスタ吹出口通路に流れ込む割合が減り、通気抵抗が相対的に低い空調風通路を介して加熱手段及びデシカント材を通過した内気がデフロスタ吹出口通路に流れ込む割合が増える。そのため、内気循環の暖房が十分図られて、乗員の空調フィーリングの快適性が減損しない。
【発明の効果】
【００１９】
以上のように、本発明は、空調風通路及び加熱手段を内気循環の暖房時とデシカント材の再生時とで兼用しながらも、車両の走行中に、乗員に違和感・不快感を与えることなく、またウィンドシールドの曇りを抑制しつつ、デシカント材の再生を行うことが可能な車両用空調制御装置を提供するので、空気を除湿するためのデシカント材を組み込んだ空調装置を制御する車両用空調制御装置の技術の発展・向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示すブロック図である（内気循環の暖房時）。
【図２】上記車両用空調装置に組み込んだデシカント材の吸湿・排湿特性を示すグラフである。
【図３】上記車両用空調装置の制御系統を示すブロック図である。
【図４】図１に類似のブロック図である（デシカント材の再生時）。
【図５】上記車両用空調装置の制御ユニットが行う制御動作の１例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
（１）全体構成
図１は、本実施形態に係る車両１に搭載された空調装置１０の全体構成を示すブロック図である。本発明で「上流」「下流」というときは、特に断らない限り、空調装置１０における空気の流れに関していう。
【００２２】
（１−１）基本要素
空調装置１０は、車体１ａの前部に配置され、車体１ａの後部には、車室内空間１ｂと車外空間１ｃとを連通するエキストラクタ１ｄが配置されている。空調装置１０は、車室内空間２の空調を行うもので、車外空間１ｃの空気、すなわち外気を空調装置１０に導入するための外気導入通路１１ａと、車室内空間１ｂの空気、すなわち内気を空調装置１０に導入するための内気導入通路１１ｂとを有する。
【００２３】
外気導入通路１１ａ及び内気導入通路１１ｂの下流端にメインダクト通路１１ｃが接続され、メインダクト通路１１ｃの下流端に冷房用通路１１ｄ及び暖房用通路１１ｅが接続されている。メインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅは全体が本発明の空調風通路に相当する。
【００２４】
冷房用通路１１ｄ及び暖房用通路１１ｅの下流端に吹出口通路１１ｆ，１１ｈが接続されている。吹出口通路１１ｆ，１１ｈの下流端に、空調装置１０で冷却、加熱、又は除湿された空気（空調風）を車室内空間１ｂに吹き出すための複数の吹出口１１ｇ，１１ｉが設けられている。詳しくは図示しないが、吹出口１１ｇとして、前席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すベント吹出口、前席の乗員の足元に向けて空調風を吹き出すヒート吹出口、後席の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すリヤベント吹出口、及び後席の乗員の足元に向けて空調風を吹き出すリヤヒート吹出口等が設けられている。また、吹出口１１ｉとして、フロントウィンドシールド（図示せず）の内面に向けて下方から上方に空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。
【００２５】
本実施形態では、特に、デフロスタ吹出口１１ｉが下流端に設けられた吹出口通路１１ｈをデフロスタ吹出口通路と称する。
【００２６】
メインダクト通路１１ｃ内に、上流側から、ブロアファン１２、及びエバポレータ１３が配置されている。暖房用通路１１ｅ内に、上流側から、ヒータコア１４、及びＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）ヒータ１５が配置されている。ヒータコア１４及びＰＴＣヒータ１５はそれぞれが本発明の加熱手段に相当する。
【００２７】
外気導入通路１１ａ及び内気導入通路１１ｂの下流端に内外気切替ダンパ１６が配設されている。内外気切替ダンパ１６は、外気導入通路１１ａを閉じる位置（内気循環位置）と内気導入通路１１ｂを閉じる位置（外気導入位置）との間の任意の位置に位置することが可能に構成されている。これにより、外気導入通路１１ａと内気導入通路１１ｂとの開度の割合が調節され、吹出口１１ｇ，１１ｉから吹き出される空調風の外気と内気との混合比率が種々調節される。
【００２８】
ブロアファン１２は、内外気切替ダンパ１６の下流に配置され、駆動されることにより、外気導入通路１１ａ又は内気導入通路１１ｂから吹出口１１ｇ，１１ｉに向けて流れる空調風を生成する。
【００２９】
エバポレータ１３は、冷房用の熱交換器であり、ブロアファン１２の下流に配置され、空調風を冷却する。
【００３０】
冷房用通路１１ｄ及び暖房用通路１１ｅの上流端に温度コントロールダンパ１７が配設されている。温度コントロールダンパ１７は、冷房用通路１１ｄを閉じる位置（暖房時位置）と暖房用通路１１ｅを閉じる位置（冷房時位置）との間の任意の位置に位置することが可能に構成されている。これにより、冷房用通路１１ｄと暖房用通路１１ｅとの開度の割合が調節され、吹出口１１ｇ，１１ｉから吹き出される空調風の温度が種々調節される。
【００３１】
ここで、上記内外気切替ダンパ１６及び上記温度コントロールダンパ１７はそれぞれが本発明の流路形成手段に相当する。
【００３２】
ヒータコア１４は、暖房用の熱交換器であり、温度コントロールダンパ１７の下流に配置され、空調風を加熱する。ヒータコア１４は、暖房用の熱源として利用し得るエンジン冷却水がその内部を循環する。
【００３３】
ＰＴＣヒータ１５もまた、暖房用の熱交換器であり、ヒータコア１４の下流に配置され、ヒータコア１４で加熱された空調風をさらに加熱する。ＰＴＣヒータ１５は、電力の供給を受けて作動する電気式ヒータであり、図示しないＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）に電力が供給されることによって発熱する。ＰＴＣヒータ１５は、作動時に発熱して温度が上昇すると抵抗値が増大して電流量を抑制する自己温度制御機能を有する。一方、ＰＴＣヒータ１５は、非作動時に温度が低下すると抵抗値が減少して電流が流れ易くなり、そのため、冷間始動時は多量の電流（突入電流）が流れるという性質を有する。
【００３４】
本実施形態に係る車両１は、熱効率の高い内燃機関（図示せず）を搭載している。そのため、燃費性能に優れる反面、発熱量が少ないので、ヒータコア１４を循環するエンジン冷却水の温度が相対的に低くなる。そのため、ヒータコア１４だけでは暖房用の熱源として不足するので、それを補うために、追加の暖房用熱源としてＰＣＴヒータ１５が用いられている。
【００３５】
（１−２）付加要素
以上の基本要素に加えて、空調装置１０は、以下の付加要素を有する。
【００３６】
メインダクト通路１１ｃ内で、ブロアファン１２の上流に、空気を除湿するためのデシカント材２１が配設されている。デシカント材２１については後述する。
【００３７】
暖房用通路１１ｅの上流端に再生時内気取入通路２２が接続されている。再生時内気取入通路２２は、デシカント材２１の再生時に、車室内空間１ｂの空気を空調装置１０に取り入れるためのものである。再生時内気取入通路２２の接続部に再生時内気取入通路２２を開閉する再生時内気取入ダンパ２５が配設されている。
【００３８】
暖房用通路１１ｅの下流端に再生時温風通路２３の上流端が接続されている。再生時温風通路２３の下流端は、メインダクト通路１１ｃの上流端に接続されている。再生時温風通路２３は、デシカント材２１の再生時に、ヒータコア１４及びＰＴＣヒータ１５で加熱された空気をデシカント材２１に供給するためのものである。再生時温風通路２３の上流端の接続部に再生時温風通路２３を開閉する再生時温風ダンパ２６が配設されている。再生時温風ダンパ２６は、再生時温風通路２３を閉じたときは吹出口通路１１ｆ，１１ｈを開き（図１の状態）、再生時温風通路２３を開いたときは吹出口通路１１ｆ，１１ｈを閉じる（図４の状態）ように構成されている。
【００３９】
メインダクト通路１１ｃのブロアファン１２とエバポレータ１３との間の部分に再生時排湿通路２４が接続されている。再生時排湿通路２４は、デシカント材２１の再生時に、デシカント材２１を通過した空気を車外空間１ｃに排出するためのものである。再生時排湿通路２４の接続部に再生時排湿通路２４を開閉する再生時排湿ダンパ２７が配設されている。再生時排湿ダンパ２７は、再生時排湿通路２４を閉じたときはメインダクト通路１１ｃを再生時排湿通路２４とエバポレータ１３との間で開き（図１の状態）、再生時排湿通路２４を開いたときはメインダクト通路１１ｃを再生時排湿通路２４とエバポレータ１３との間で閉じる（図４の状態）ように構成されている。
【００４０】
ここで、上記再生時内気取入ダンパ２５、上記再生時温風ダンパ２６、及び上記再生時排湿ダンパ２７は、それぞれが本発明の流路形成手段に相当する。
【００４１】
メインダクト通路１１ｃ内で、デシカント材２１の上流に、温度センサ３１が配設されている。
【００４２】
外気導入通路１１ａとデフロスタ吹出口通路１１ｈとの間にこれらを連通するデフロスタ専用通路１１ｊが配設されている。デフロスタ専用通路１１ｊは、他の通路、すなわち、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈよりも断面積つまり空気の流通面積が小さい値に設定されている。言い換えると、デフロスタ専用通路１１ｊは、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈよりも通気抵抗が高くなるように設定されている。
【００４３】
（２）デシカント材
本実施形態で用いられるデシカント材２１は、所定の基準温度未満のときに空気中の水分を吸収（吸湿）し、上記基準温度以上のときに吸収した水分を排出（排湿）するという性質を有する。上記基準温度は吸排湿反転温度ということができる。
【００４４】
図２は、上記デシカント材２１の吸湿・排湿特性を示すグラフである。図中、実線Ａは、デシカント材２１に供給される空気の温度（インプット温度）の時間変化を示し、破線Ｂは、デシカント材２１を通過した空気の温度（アウトプット温度）の時間変化を示す。
【００４５】
インプット温度Ａが基準温度Ｔａ以上のとき（Ａ≧Ｔａ）は、デシカント材２１は排湿しており再生中である。インプット温度Ａが基準温度Ｔａ未満のとき（Ａ＜Ｔａ）は、デシカント材２１は吸湿中である。
【００４６】
デシカント材２１は、吸湿中は発熱する。したがって、デシカント材２１の吸湿中は、インプット温度Ａよりもアウトプット温度Ｂが高くなる（Ｂ＞Ａ）。
【００４７】
デシカント材２１は、飽和すると発熱が止まる。したがって、デシカント材２１が飽和すると、インプット温度Ａとアウトプット温度Ｂとは略等しくなる（Ｂ≒Ａ）。
【００４８】
本実施形態で用いられるデシカント材２１としては、例えば、シリカゲル、ポリアクリル酸高分子等、所定の基準温度未満のときに吸湿し、上記基準温度以上のときに排湿するという性質を有するものであれば、特に限定されない。
【００４９】
（３）制御系統
図３は、上記車両用空調装置１０の制御系統を示すブロック図である。
【００５０】
制御ユニット１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知の構成のマイクロプロセッサであり、本発明の制御手段に相当する。
【００５１】
制御ユニット１００は、空調装置１０の操作盤３０、上記温度センサ３１、内燃機関のイグニッションスイッチ３２、及び車両１の走行速度を検知する車速センサ３３から、それぞれ各信号を入力する。
【００５２】
制御ユニット１００は、上記各信号等に基いて、上記空調装置１０のブロアファン１２、エバポレータ１３、ＰＴＣヒータ１５、及び各ダンパ１６，１７，２５，２６，２７に、それぞれ制御信号を出力する。
【００５３】
（４）制御動作
（４−１）内気循環の暖房時
内気循環の暖房時、制御ユニット１００は、図１に示すように、内外気切替ダンパ１６を内気循環位置に位置させ、再生時排湿ダンパ２７をメインダクト通路１１ｃが開く位置に位置させ、温度コントロールダンパ１７を暖房時位置に位置させ、再生時内気取入ダンパ２５を再生時内気取入通路２２が閉じる位置に位置させ、再生時温風ダンパ２６を再生時温風通路２３が閉じる位置に位置させる。これにより、内気導入通路１１ｂ、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈが開き、再生時内気取入通路２２、再生時温風通路２３、及び再生時排湿通路２４が閉じる。
【００５４】
その上で、制御ユニット１００は、空調装置操作盤３０からの設定信号に応じた強さでブロアファン１２を駆動し、空調装置操作盤３０からの設定信号に応じた電力でＰＴＣヒータ１５を作動させる。これにより、車室内空間１ｂの空気が、内気導入通路１１ｂ、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈを通過し、その間にデシカント材２１で除湿され、ヒータコア１４及びＰＴＣヒータ１５で加熱されて、乗員が空調装置操作盤３０を操作して設定した温度の空調風が吹出口１１ｇ，１１ｉから車室内空間１ｂに吹き出され、再び内気導入通路１１ｂに導入される。
【００５５】
このとき、上述したように、デフロスタ専用通路１１ｊは、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈよりも通気抵抗が高くなるように設定されている。そのため、図１に示す内気循環の暖房時は、通気抵抗が相対的に高いデフロスタ専用通路１１ｊを介して外気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込む割合が減り、通気抵抗が相対的に低いメインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅを介してデシカント材２１、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５を通過した内気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込む割合が増える。
【００５６】
このときの空気の流れのルートを内気循環暖房時ルートＲ１（本発明の内気循環の暖房時の流路に相当）とする。
【００５７】
（４−２）デシカント材の再生時
デシカント材２１の再生時、制御ユニット１００は、図４に示すように、内外気切替ダンパ１６を内気循環位置に位置させ、再生時排湿ダンパ２７をメインダクト通路１１ｃが再生時排湿通路２４とエバポレータ１３との間で閉じる位置に位置させ、温度コントロールダンパ１７を暖房時位置に位置させ、再生時内気取入ダンパ２５を再生時内気取入通路２２が開く位置に位置させ、再生時温風ダンパ２６を吹出口通路１１ｆ，１１ｈが閉じる位置に位置させる。これにより、再生時内気取入通路２２、暖房用通路１１ｅ、再生時温風通路２３、メインダクト通路１１ｃにおけるエバポレータ１３より上流側の部分、及び再生時排湿通路２４が開き、メインダクト通路１１ｃにおけるエバポレータ１３より下流側の部分、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈが閉じる。
【００５８】
その上で、制御ユニット１００は、デシカント材２１の状態（例えば吸湿量）に応じた強さでブロアファン１２を駆動し、デシカント材２１の基準温度Ｔａに応じた電力でＰＴＣヒータ１５を作動させる。これにより、車室内空間１ｂの空気が、再生時内気取入通路２２、暖房用通路１１ｅ、再生時温風通路２３、メインダクト通路１１ｃにおけるエバポレータ１３より上流側の部分、及び再生時排湿通路２４を通過し、その間にヒータコア１４及びＰＴＣヒータ１５で加熱されて、基準温度Ｔａ以上の空気がデシカント材２１に供給され、デシカント材２１を通過して、再生時排湿通路２４から車外空間１ｃに排出される。
【００５９】
この図４に示すデシカント材２１の再生時は、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５、及びデシカント材２１を通過した内気は、当該内気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込むのを再生時排湿ダンパ２７及び再生時温風ダンパ２６が遮断することにより、デフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込まないから、デフロスタ吹出口通路１１ｈにはデフロスタ専用通路１１ｊを介して外気導入通路１１ａから外気が流れ込む。そして、この外気がデフロスタ吹出口１１ｉからフロントウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。
【００６０】
このときの空気の流れのルートをデシカント材再生時ルートＲ２（本発明のデシカント材の再生時の流路に相当）とする。
【００６１】
デシカント材２１の再生時、制御ユニット１００は、温度センサ３１により、デシカント材２１に供給されるインプット温度を検出し、インプット温度が基準温度Ｔａ以上に維持されるようにＰＴＣヒータ１５をフィードバック制御する。
【００６２】
なお、デシカント材２１の再生時、車室内空間１ｂの空気が車外空間１ｃに排出されるので、それを補うために、エキストラクタ１ｄが開いて、車外空間１ｃの空気が車室内空間１ｂに導入される。
【００６３】
（４−３）フローチャート
図５は上記制御ユニット１００が行う制御動作の１例を示すフローチャートである。
【００６４】
制御ユニット１００は、ステップＳ１で、イグニッションスイッチ３２がオンか否かを判定する。
【００６５】
その結果、ＹＥＳのとき、つまり内燃機関の運転中は、ステップＳ２で、送風モード、すなわち上記内気循環の暖房を実行する。その結果、図１に示す内気循環暖房時ルートＲ１が形成される。
【００６６】
次いで、ステップＳ３で、デシカント材２１が飽和、又は、車速センサ３３で検知される車両１の走行速度の時間変化に基づいて算出される車両１の加速度が所定の基準値（加速度用基準値）以上か否かを判定する。ここで、デシカント材２１が飽和か否かは、例えば、上述したように、デシカント材２１のインプット温度Ａとアウトプット温度Ｂとが略等しいか否かにより判定できる。
【００６７】
その結果、ＮＯのときは、ステップＳ２に戻り（送風モードの継続）、ＹＥＳのときは、ステップＳ４で、再生モード、すなわち上記デシカント材２１の再生を実行する（再生モードへの切替え）。
【００６８】
具体的に、ステップＳ５に示すように、再生時内気取入ダンパ２５、再生時温風ダンパ２６、及び再生時排湿ダンパ２７の位置を上述したように切り替える（内外気切替ダンパ１６及び温度コントロールダンパ１７の位置は維持する）。その結果、図４に示すデシカント材再生時ルートＲ２が形成される。また、ブロアファン１２の駆動を開始し（又は継続し）、ＰＴＣヒータ１５によるインプット温度のフィードバック制御を実行する。
【００６９】
次いで、ステップＳ６で、所定の再生時間が経過し、又は所定の再生停止条件が発生したか否かを判定する。ここで、所定の再生停止条件とは、例えば、上記車両１の加速度が上記加速度用基準値未満に低下したこと等が挙げられる。
【００７０】
その結果、ＮＯのときは、ステップＳ４に戻り（再生モードの継続）、ＹＥＳのときは、ステップＳ２に戻る（送風モードへの切替え）。
【００７１】
以上により、このフローチャートによれば、再生モードは、デシカント材２１が飽和状態のとき、又は車両１の走行中において車両１の加速時に限って行われる。
【００７２】
（５）作用等
以上説明したように、本実施形態では、車室内空間１ｂの空調を行う空調装置１０を制御する車両用空調制御装置において、次のような特徴的構成が採用されている。
【００７３】
空調風を加熱するためのヒータコア１４及びＰＴＣヒータ１５が配設された暖房用通路１１ｅと、空調風を除湿するためのデシカント材２１が配設されたメインダクト通路１１ｃと、上記メインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅを通過した空調風をフロントウィンドシールドの内面に向けて吹き出すためのデフロスタ吹出口１１ｉが設けられたデフロスタ吹出口通路１１ｈと、外気を導入するための外気導入通路１１ａと上記デフロスタ吹出口通路１１ｈとを連通するデフロスタ専用通路１１ｊとが備えられている。
【００７４】
また、内気循環の暖房時は、内気循環暖房時ルートＲ１を形成し、上記デシカント材２１の再生時は、デシカント材再生時ルートＲ２を形成する、内外気切替ダンパ１６、温度コントロールダンパ１７、再生時内気取入ダンパ２５、再生時温風ダンパ２６、及び再生時排湿ダンパ２７が備えられている。
【００７５】
上記内気循環暖房時ルートＲ１は、図１に示すように、内気導入通路１１ｂを介して上記メインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅに導入された内気が上記デシカント材２１、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５を通過した後、上記吹出口通路１１ｆ，１１ｈに流れ込み、上記吹出口１１ｇ，１１ｉから吹き出されるルートである。
【００７６】
上記デシカント材再生時ルートＲ２は、図４に示すように、再生時内気取入通路２２を介して上記暖房用通路１１ｅ及びメインダクト通路１１ｃに導入された内気が上記吹出口通路１１ｆ，１１ｈに流れ込むのが遮断されることにより、当該内気は、上記ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５、及びデシカント材２１を通過した後、上記吹出口通路１１ｆ，１１ｈに流れ込まずに、再生時排湿通路２４を介して車外空間１ｃへ排出されるルートである。
【００７７】
そして、車両１の加速度が所定の加速度用基準値以上のとき（ステップＳ３でＹＥＳ）、上記デシカント材再生時ルートＲ２が形成されるように上記各ダンパ１６，１７，２５〜２７を制御する制御ユニット１００が備えられている。
【００７８】
この構成によれば、内気循環の暖房時は、メインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅに導入された内気は、デシカント材２１、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５を通過した後、デフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込み、デフロスタ吹出口１１ｉからフロントウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。一方、デシカント材２１の再生時は、暖房用通路１１ｅ及びメインダクト通路１１ｃに導入された内気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込むのが遮断されることにより、当該内気は、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５、及びデシカント材２１を通過した後、デフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込まずに、車外空間１ｃへ排出される。つまり、デシカント材２１が既存のメインダクト通路１１ｃに配設され、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５が、図１に示す内気循環の暖房時と、図４に示すデシカント材２１の再生時とで兼用される。そのため、空調装置１０の大掛かりな変更を必要とせず、車両１の重量アップ及びコストアップが抑制される。またデシカント材２１を空調装置１０に組み込んだままデシカント材２１を再生できる。
【００７９】
その場合に、デシカント材２１の再生時は、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５、及びデシカント材２１を通過した内気はデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込まないから、デフロスタ吹出口通路１１ｈにはデフロスタ専用通路１１ｊを介して外気導入通路１ａから外気が流れ込む。そして、この外気がデフロスタ吹出口１１ｉからフロントウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。したがって、デシカント材２１の再生時は通常の空調（内気循環の暖房）が行えないけれども、デフロスタ吹出口１１ｉからは風の吹き出しが行われるので、乗員が感じる違和感が低減する。
【００８０】
しかも、デフロスタ吹出口１１ｉから吹き出すのは湿度の低い外気なので、内気の湿度上昇が抑えられて、乗員が感じる不快感が低減すると共に、フロントウィンドシールドの曇りも効果的に抑制される。
【００８１】
さらに、車両１の加速度が所定の加速度用基準値以上のとき、言い換えると、車両１の挙動が比較的大きいときに、上記デシカント材２１の再生が行われるので、乗員の意識が車両１の挙動に向く比較的急な加速時に上記デシカント材２１の再生が行われる。そのため、乗員は車両１の挙動に気を取られるので、より一層違和感を感じ難くなる。
【００８２】
以上により、本実施形態によれば、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５を内気循環の暖房時とデシカント材２１の再生時とで兼用しながらも、車両１の走行中に（ステップＳ３で車両１の加速度が所定の加速度用基準値以上であるためＹＥＳのとき）、乗員に違和感・不快感を与えることなく、またフロントウィンドシールドの曇りを抑制しつつ、デシカント材２１の再生を行うことが可能な車両用空調制御装置が提供される。
【００８３】
本実施形態においては、上記制御ユニット１００は、車両１の加速度が上記加速度用基準値以上のときにのみ、上記デシカント材再生時ルートＲ２が形成されるように上記各ダンパ１６，１７，２５〜２７を制御する。
【００８４】
乗員の意識は、車両１の挙動が比較的大きいとき、すなわち、比較的急な加速時だけでなく、比較的急な減速時にも、車両１の挙動に向く傾向にある。したがって、デシカント材２１の再生を行う条件としては、車両１の加速度が所定の加速度用基準値以上であることだけでなく、車両１の減速度が所定の減速度用基準値以上であることも採用可能である。しかしながら、本実施形態においては、特に、車両１の加速度が上記加速度用基準値以上であることのみが、デシカント材２１の再生を行う条件に採用されている（ステップＳ３参照）。
【００８５】
この構成によれば、外気の風圧が増加する車両１の加速時に上記デシカント材２１の再生が行われるので、加速時に増加する十分な風量の外気が外気導入通路１１ａ及びデフロスタ専用通路１１ｊを介してデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込み、デフロスタ吹出口１１ｉからフロントウィンドシールドの内面に向けて吹き出される。その結果、デフロスタ吹出口１１ｉから吹き出される外気の量が確保され、フロントウィンドシールドの曇り止め効果が増大し、デフロスタ機能（結露防止機能）が確保される。
【００８６】
本実施形態においては、上記デフロスタ専用通路１１ｊは、上記メインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅよりも通気抵抗が高くなるように設定されている。
【００８７】
この構成によれば、図１に示すように、デシカント材２１、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５を通過した内気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込む内気循環の暖房時は、通気抵抗が相対的に高いデフロスタ専用通路１１ｊを介して外気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込む割合が減り、通気抵抗が相対的に低いメインダクト通路１１ｃ及び暖房用通路１１ｅを介してデシカント材２１、ヒータコア１４、及びＰＴＣヒータ１５を通過した内気がデフロスタ吹出口通路１１ｈに流れ込む割合が増える。そのため、内気循環の暖房が十分図られて、乗員の空調フィーリングの快適性が減損しない。
【００８８】
なお、上記実施形態では、ステップＳ３において、車速センサ３３で検知される車両１の走行速度の時間変化に基づいて算出される車両１の加速度が所定の加速度用基準値以上か否かを判定するようにしたが、これに代えて、車速センサ３３で検知される車両１の走行速度の時間変化に基づいて算出される車両１の減速度が所定の減速度用基準値以上か否かを判定するようにしてもよい。この構成によれば、車両１の減速度が所定の減速度用基準値以上のときに上記デシカント材２１の再生が行われるので、乗員の意識が車両１の挙動に向く比較的急な減速時に上記デシカント材２１の再生が行われる。そのため、やはり乗員は車両１の挙動に気を取られるので、より一層違和感を感じ難くなる。
【００８９】
また、上記実施形態では、デフロスタ専用通路１１ｊの断面積を、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈの断面積よりも小さい値に設定することにより、デフロスタ専用通路１１ｊの通気抵抗を、メインダクト通路１１ｃ、暖房用通路１１ｅ、及び吹出口通路１１ｆ，１１ｈの通気抵抗よりも高くしたが、これに代えて又はこれと共に、例えばデフロスタ専用通路１１ｊにオリフィスを設けたり、デフロスタ専用通路１１ｊを蛇行させてもよい。
【００９０】
また、ＰＴＣヒータ１５に代えて、例えば電熱式ヒータや遠赤外線ヒータ等を用いてもよい。
【００９１】
また、デシカント材２１をブロアファン１２の下流かつ再生時排湿通路２４の上流に配設してもよい。
【００９２】
また、デシカント材２１の再生時、内外気切替ダンパ１６とは別の手段を用いて、内気導入通路１１ｂを閉じるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１      車両
１ｂ    車室内空間
１ｃ    車外空間
１０    車両用空調装置
１１ａ  外気導入通路
１１ｂ  内気導入通路
１１ｃ  メインダクト通路（空調風通路）
１１ｅ  暖房用通路（空調風通路）
１１ｈ  デフロスタ吹出口通路
１１ｉ  デフロスタ吹出口
１１ｊ  デフロスタ専用通路
１４    ヒータコア（加熱手段）
１５    ＰＴＣヒータ（加熱手段）
１６    内外気切替ダンパ（流路形成手段）
１７    温度コントロールダンパ（流路形成手段）
２１    デシカント材
２５    再生時内気取入ダンパ（流路形成手段）
２６    再生時温風ダンパ（流路形成手段）
２７    再生時排湿ダンパ（流路形成手段）
３３    車速センサ
１００  制御ユニット（制御手段）
Ｔａ    基準温度（吸排湿反転温度）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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