(57)【要約】【課題】遊星歯車機構のキャリヤに取り付けられたシリンダを有するクラッチを備える変速機において、油路の加工を容易にすると共にクラッチの設計の自由度を高くする。【解決手段】第１クラッチＣ１の係合油圧室８３への油供給を、出力軸２４の油孔２４ａから中間軸７１の図示しない軸方向の油孔と中間軸７１の油孔７１ａと第２シリンダ部材８１ｂの油孔８１ｃとを介して行なうよう構成することにより、出力軸２４と一体形成されたキャリヤ３４に斜めの油孔を形成して行なうものに比して、油孔の加工を容易に行なうことができる。また、サンギヤ３１の組み付けを油圧アッシーの組み付けの前に行なうことができるから、第１クラッチＣ１の設計の自由度を高くすることができ、変速機の小型化を図ることができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸に入力された駆動力を変速して出力軸に出力する車載用の変速機であって、
前記出力軸に一体形成されたキャリヤを有する遊星歯車機構と、
前記キャリヤと別体に形成され前記キャリヤに一体回転するよう取り付けられたシリンダ部材と、前記シリンダ部材とにより係合油室を画成するピストンと、を有し、前記キャリヤと他の回転部材との連結及び連結の解除を行なうクラッチと、
前記出力軸と同軸に配置されて前記シリンダ部材を回転自在に支持する軸部材と、
を備え、
前記シリンダ部材には、前記係合油室に連通すると共に前記軸部材に形成された油路に連通する油孔が形成されている、
ことを特徴とする変速機。
【請求項２】
請求項１記載の変速機であって、
前記シリンダ部材は、前記係合油室の外周壁を形成すると共に前記キャリヤに取付固定される第１シリンダ部材と、前記第１シリンダ部材の内周側に取付固定されると共に前記油孔が形成された第２シリンダ部材と、を有する、
変速機。
【請求項３】
請求項１または２記載の変速機であって、
前記クラッチは、前記ピストンとによりキャンセル油室を画成するよう前記シリンダ部材に取り付けられたキャンセルプレート部材を有し、
前記キャンセル油室または前記係合油室は、内径が前記遊星歯車機構のサンギヤの外径より小さく形成されている、
変速機。
【請求項４】
請求項１または２記載の変速機であって、
前記クラッチは、前記ピストンとによりキャンセル油室を画成するよう前記シリンダ部材に取り付けられたキャンセルプレート部材と、前記キャンセルプレート部材に支持されて前記ピストンを前記シリンダ部材側に付勢するスプリングと、を有し、
前記シリンダ部材、前記ピストン、前記スプリング、前記キャンセルプレート部材は、組み付けられて油室アッシーとされ、
前記油室アッシーは、前記キャリヤの内径により芯出しされて前記シリンダ部材が前記キャリヤと一体回転するよう取り付けられている、
変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用の変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速機としては、ギヤシャフトに結合された遊星キャリヤを有する遊星歯車機構と、遊星歯車機構に隣接して配置されたクラッチとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この変速機では、ギヤシャフトに軸方向に形成された油孔と遊星キャリヤに軸方向に対して斜めに形成された油孔とを介してクラッチのシリンダとピストンとにより画成される油室に油供給している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４８６１４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の変速機において、遊星キャリヤと出力軸とを一体形成する場合には、遊星キャリヤと出力軸とが一体形成されているために、体格が大きいことや、遊星キャリヤに軸方向に対して斜めに油孔を形成しなければならないことから、油孔の加工は容易ではない。また、クラッチのシリンダはシールの必要から遊星キャリヤに一体固定されているため、後から遊星歯車機構のサンギヤを組み付けなければならず、シリンダの内径をサンギヤの外径より大きくする必要が生じる。このようにシリンダの内径をサンギヤの外径より大きくすると、クラッチの必要なトルク容量を確保するために、油室の外径を大きくしたり摩擦板の枚数を多くして変速機の体格が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明の変速機は、遊星歯車機構のキャリヤに取り付けられたシリンダを有するクラッチを備える変速機において、油路の加工を容易にすると共にクラッチの設計の自由度を高くすることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速機は、少なくとも上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の変速機は、
入力軸に入力された駆動力を変速して出力軸に出力する車載用の変速機であって、
前記出力軸に一体形成されたキャリヤを有する遊星歯車機構と、
前記キャリヤと別体に形成され前記キャリヤに一体回転するよう取り付けられたシリンダ部材と、前記シリンダ部材とにより係合油室を画成するピストンと、を有し、前記キャリヤと他の回転部材との連結及び連結の解除を行なうクラッチと、
前記出力軸と同軸に配置されて前記シリンダ部材を回転自在に支持する軸部材と、
を備え、
前記シリンダ部材には、前記係合油室に連通すると共に前記軸部材に形成された油路に連通する油孔が形成されている、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の変速機では、変速機ケースにキャリヤが一体形成された出力軸を組み込み、その後に遊星歯車機構のサンギヤを組み付け、更にその後に、クラッチのシリンダ部材を組み付ける。クラッチのシリンダ部材とピストンとにより画成される係合油室には、軸部材に形成された油路からシリンダ部材に形成された油孔を介して油供給される。したがって、油孔は、シリンダ部材に形成すればよいから、出力軸と一体形成されたキャリヤに斜めの油孔を形成する場合に比して、容易に加工することができる。また、遊星歯車機構のサンギヤを組み付けた後にシリンダ部材を組み付ければよいから、サンギヤの外径より係合油室の内径を小さくするなどのクラッチの設計の自由度を高くすることができる。
【０００９】
こうした本発明の変速機において、前記シリンダ部材は、前記係合油室の外周壁を形成すると共に前記キャリヤに取付固定される第１シリンダ部材と、前記第１シリンダ部材の内周側に取付固定されると共に前記油孔が形成された第２シリンダ部材と、を有するものとすることもできる。こうすれば、第２シリンダ部材に油孔を形成してから第２シリンダ部材を第１シリンダ部材に取付固定（例えば溶接）すればよいから、シリンダ部材を比較的複雑な形状としても加工を容易に行なうことができる。
【００１０】
また、本発明の変速機において、前記クラッチは、前記ピストンとによりキャンセル油室を画成するよう前記シリンダ部材に取り付けられたキャンセルプレート部材を有し、前記キャンセル油室または前記係合油室は、内径が前記遊星歯車機構のサンギヤの外径より小さく形成されているものとすることもできる。こうすれば、クラッチの必要なトルク容量を確保するために変速機の体格を大きくすることなく係合油室の受圧面積を大きくすることができたり、係合油室の受圧面積に対応したキャンセル油室の遠心油圧の発生径を確保することができる。この結果、係合油室の油圧面積を大きくすることなくクラッチの必要なトルク容量を確保するために油室の外径を大きくしたり摩擦板の枚数を多くする場合に比して、変速機の小型化を図ることができる。一般に、キャンセル油室の遠心油圧の発生径を確保できない場合には、その分だけ係合油室で発生する遠心油圧をキャンセルすることができなくなるため、その分だけリターンスプリングの荷重を大きくする必要があるが、本発明の変速機では、係合油室の受圧面積に対応したキャンセル油室の遠心油圧の発生径を確保することができるため、リターンスプリングの荷重を小さくすることができる。この結果、係合油室に作用する油圧がリターンスプリングの荷重で相殺される分が少なくなり、同じ係合油室の面積であってもクラッチの摩擦板を押圧する押圧力を確保することができ、変速機の小型化を図ることができる。
【００１１】
さらに、本発明の変速機において、前記クラッチは、前記ピストンとによりキャンセル油室を画成するよう前記シリンダ部材に取り付けられたキャンセルプレート部材と、前記キャンセルプレート部材に支持されて前記ピストンを前記シリンダ部材側に付勢するスプリングと、を有し、前記シリンダ部材、前記ピストン、前記スプリング、前記キャンセルプレート部材は、組み付けられて油室アッシーとされ、前記油室アッシーは、前記キャリヤの内径により芯出しされて前記シリンダ部材が前記キャリヤと一体回転するよう取り付けられているものとすることもできる。こうすれば、シリンダ部材、ピストン、スプリング、キャンセルプレート部材をこの順に変速機ケースに組み付けられたキャリヤに組み付ける場合に比して、組み付け性を良好なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施例の自動変速機２０の構成をスケルトンとして模式的に示す構成図である。
【図２】実施例の自動変速機２０の断面図である。
【図３】実施例の自動変速機２０の作動表である。
【図４】第１の遊星歯車機構３０と第１クラッチを含む部分の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明の実施の形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての自動変速機２０の構成をスケルトンとして模式的に示す構成図であり、図２は、実施例の自動変速機２０の断面図である。実施例の自動変速機２０は、４つの遊星歯車機構３０，４０，５０，６０と、４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを備え、図示しない内燃機関としてのエンジンが縦置き（車両の前後方向に）配置されたタイプ（例えば、フロントエンジンリヤドライブ式）の車両に搭載されており、エンジンからの動力を図示しないトルクコンバータなどの発進装置を介して入力軸（インプットシャフト）２３から入力すると共に入力した動力を変速して出力軸（アウトプットシャフト）２４に出力する有段変速機構として構成されている。出力軸２４に出力された動力は、図示しないギヤ機構やデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に出力される。実施例の自動変速機２０は、入力軸２３側（図１，２において左側）から第２遊星歯車機構４０，第４遊星歯車機構６０，第３遊星歯車機構５０，第１遊星歯車機構３０の順に配置されている。
【００１５】
第１遊星歯車機構３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、外歯歯車としてのサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を連結して自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを備える。第２ないし第４遊星歯車機構４０，５０，６０も、第１遊星歯車機構３０と同様に、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されており、同様のサンギヤ４１，５１，６１やリングギヤ４２，５２，６２、複数のピニオンギヤ４３，５３，６３、キャリヤ４４，５４，６４を備える。自動変速機２０の入力軸２３は第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４４に接続されており、出力軸２４は第１遊星歯車機構３０のキャリヤ３４に接続されている。
【００１６】
第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１と第２遊星歯車機構４０のリングギヤ４２は、入力軸２３や出力軸２４と同軸にその中間に配置された第１連結要素としての中間軸７１により連結されており、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第３遊星歯車機構５０のキャリヤ５４は、第２連結要素７２により連結されている。また、第３遊星歯車機構５０のサンギヤ５１と第４遊星歯車機構６０のリングギヤ６２は、第３連結要素７３により連結されており、第３遊星歯車機構５０のリングギヤ５２と第４遊星歯車機構６０のキャリヤ６４は、第４連結要素７４により連結されている。
【００１７】
第１クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のキャリヤ３４と第３連結要素７３とを係合したりその係合を解除する多板式の摩擦クラッチとして構成されており、第１遊星歯車機構３０と第３遊星歯車機構５０との間の第１遊星歯車機構３０側の近傍の外周側に配置されている。第２クラッチＣ２は、中間軸７１と第３連結要素７３とを係合したりその係合を解除する多板式の摩擦クラッチとして構成されており、第１遊星歯車機構３０と第３遊星歯車機構５０との間の第３遊星歯車機構５０側の近傍の第１クラッチＣ１より内周側に配置されている。第３クラッチＣ３は、第２遊星歯車機構４０のキャリヤ４４と第４遊星歯車機構６０のサンギヤ６１とを係合したりその係合を解除する多板式の摩擦クラッチとして構成されており、第２遊星歯車機構４０の入力側(図１，２中左側）の近傍の外周側に配置されている。第４クラッチＣ４は、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１と第４遊星歯車機構６０のサンギヤ６１とを係合したりその係合を解除する多板式の摩擦クラッチとして構成されており、第３クラッチＣ３より入力側に第３クラッチＣ３より内周側に配置されている。
【００１８】
第１ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構４０のサンギヤ４１を自動変速機２０のケース２２に回転不能に接続したりその接続を解除する多板式の摩擦ブレーキとして構成されており、第３クラッチＣ３より更に入力側に配置されている。第２ブレーキＢ２は、第４連結要素７４（第３遊星歯車機構５０のリングギヤ５２，第４遊星歯車機構６０のキャリヤ６４）を自動変速機２０のケース２２に回転不能に接続したりその接続を解除する多板式の摩擦ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構４０の外周側に配置されている。
【００１９】
こうして構成された実施例の自動変速機２０は、４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の係合と解放および２つのブレーキＢ１，Ｂ２の係合と解放との組み合わせにより、図３の作動表に示すように、前進１速段から前進１０速段と後進段とを切り替えることができる。なお、図３のギヤ比（入力軸２３の回転数／出力軸２４の回転数）は、４つの遊星歯車機構３０，４０，５０，６０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）λ１，λ２，λ３，λ４として０．３９０，０．３９５，０．４６０，０．５５５を用いた場合である。
【００２０】
実施例の自動変速機２０の第１の遊星歯車機構３０と第１クラッチＣ１の構成について、更に詳細に説明する。図４は、第１の遊星歯車機構３０と第１クラッチを含む部分（図２の一点鎖線で描かれた矩形部分）を拡大して示す部分拡大図である。
【００２１】
出力軸２４は、第１の遊星歯車機構３０のキャリヤ３４と一体形成されており、中間軸７１を回転自在に保持するように入力軸２３側が中空管形状となっている。出力軸２４には、潤滑油や作動油を供給するために径方向に油孔２４ａを含む複数の油孔が形成されている。
【００２２】
中間軸７１には、潤滑油や作動油を供給するために軸方向に複数の油孔が形成されていると共にこの軸方向の複数の油孔のいずれかに連通する径方向の油孔７１ａを含む複数の油孔が形成されている。
【００２３】
第１クラッチＣ１は、第１の遊星歯車機構３０のキャリヤ３４に連結されてキャリヤ３４と一体回転するシリンダ８１と、このシリンダ８１とにより係合油室８３を画成するピストン８２と、ピストン８２およびシリンダ８１とによりキャンセル油室８７を画成するキャンセルプレート８４と、キャンセルプレート８４に支持されピストン８２をシリンダ８１側（図中右側）に付勢するリターンスプリング８５と、第１の遊星歯車機構３０のキャリヤ３４に取り付けられたキャリヤカバー３４ａと一体に形成されたドラム部材８６と、第２クラッチＣ２のドラム部材を兼ねるハブドラム部材９０と、ドラム部材８６の内周側に嵌め込まれた複数の外摩擦板８８と、ハブドラム部材９０の円筒部９０ａの外周側に嵌め込まれ複数の外摩擦板８８と交互に配置された複数の内摩擦板８９と、を備える。
【００２４】
ハブドラム部材９０は、略有底円筒形状をしており、その円筒部９０ａは軸方向に同一径となるように形成されている。また、ハブドラム部材９０は、その内周で内周部材９０ｂに溶接されており、内周部材９０ｂを介して第３の遊星歯車機構５０のサンギヤ５１や第４の遊星歯車機構６０のリングギヤ６２に連結された第３連結要素７３に連結されて第３連結要素７３と一体回転する。ハブドラム部材９０は、第２クラッチＣ２のドラム部材を兼ねているが、第２クラッチＣ２の構成は、本発明の中核をなさないため、その詳細な説明は省略する。
【００２５】
シリンダ８１は、係合油室８３の外周壁を形成すると共にキャリヤ３４に取付固定される第１シリンダ部材８１ａと、この第１シリンダ部材８１ａの内周側に溶接により取付固定されて中間軸７１に回転自在に支持された第２シリンダ部材８１ｂとを備える。第２シリンダ部材８１ｂには、係合油室８３と中間軸７１に形成された油孔７１ｂとを連通する油孔８１ｃが形成されている。油孔８１ｃは、シールリング８１ｄによりシールされている。この油孔８１ｃは、軸方向の小型化を図るために、軸に対する垂直方向（図中上下方向）から若干の角度をもって、即ち斜めに形成されている。係合油室８３には、出力軸２４の油孔２４ａから中間軸７１の図示しない軸方向の油孔と中間軸７１の油孔７１ａを介して油圧が供給される。なお、キャンセルプレート８４は、その内周側でシリンダ８１の第２シリンダ部材８１ｂに取付固定されている。
【００２６】
第１クラッチＣ１では、出力軸２４の油孔２４ａおよび中間軸７１の油孔７１ａを介して係合油室８３に油圧が作用すると、ピストン８２は、油圧により入力軸２３側（図４中左側）に押されてリターンスプリング８５に抗して移動し、ピストン８２の外周端部が複数の外摩擦板８８を押圧することによって、外摩擦板８８と内摩擦板８９との摩擦係合により、第１の遊星歯車機構３０のキャリヤ３４に取り付けられたドラム部材８６と内周部材９０を介して第３連結要素７３に連結されたハブドラム部材９０とを係合する。このとき、係合油室８３の外周部では回転に基づく遠心油圧が発生するが、この遠心油圧は、キャンセル油室８７の油の遠心油圧によりキャンセルされる。こうした摩擦係合の状態から係合油室８３の油圧を解除すると、リターンスプリング８５の付勢力によりピストン８２がシリンダ８１側（図４中右側）に移動し、ピストン８２の外周端部による複数の外摩擦板８８の押圧が解除されることによって、外摩擦板８８と内摩擦板８９との摩擦係合が解除され、ドラム部材８６とハブドラム部材９０との係合が解除される。
【００２７】
次に、実施例の自動変速機２０の第１の遊星歯車機構３０と第１クラッチＣ１の組み付けについて説明する。ケース２２への組み付けは、まず、キャリヤ３４が一体形成された出力軸２４を組み付け、サンギヤ３１や複数のピニオンギヤ３３，リングギヤ３２等の第１の遊星歯車機構３０を組み付ける。続いて、キャリヤカバー３４ａと一体形成されたドラム部材８６を組み付けると共に、予めシリンダ８１とピストン８２とリターンスプリング８５とキャンセルプレート８４とを組み付けたもの（実施例では油室アッシーと称する。）をキャリヤ３４の内径により芯出ししてシリンダ８１の第１シリンダ部材８１ａがキャリヤ３４と一体回転するようにキャリヤ３４に取付固定して第１クラッチＣ１を組み付ける。なお、シリンダ８１は、油圧アッシーを組み付ける前に、第１シリンダ部材８１ａと第２シリンダ部材８１ｂとを別体として形成し、第２シリンダ部材８１ｂには油孔８１ｃの加工を施し、第１シリンダ部材８１ａの内周に第２シリンダ部材８１ｂを圧入して溶接するなどによって形成されている。
【００２８】
以上説明した実施例の自動変速機２０によれば、第１クラッチＣ１の係合油圧室８３への油供給は出力軸２４の油孔２４ａから中間軸７１の図示しない軸方向の油孔と中間軸７１の油孔７１ａと第２シリンダ部材８１ｂの油孔８１ｃとを介して行なうから、出力軸２４と一体形成されたキャリヤ３４に斜めの油孔を形成して行なうものに比して、油孔の加工を容易に行なうことができる。また、サンギヤ３１の組み付けを油圧アッシーの組み付けの前に行なうことができるから、係合油室８３やキャンセル油室８７の内径をサンギヤ３１の外径より小さくすることができる。これにより、第１クラッチＣ１の必要なトルク容量を確保するために、係合油室８３やキャンセル油室８７の内径を小さくすることができ、油室の外径を大きくしたり外摩擦板８８や内摩擦板８９の枚数を多くするなどして変速機の体格が大きくなるのを抑制することができる。即ち、第１クラッチＣ１の設計の自由度を高くすることができ、変速機の小型化を図ることができる。しかも、第１シリンダ部材８１ａと第２シリンダ部材８１ｂとを別体として形成し、第２シリンダ部材８１ｂに油孔８１ｃを加工した後に圧入して溶接するなどしてシリンダ８１を形成するから、油孔８１ｃなどの加工を更に容易なものとすることができる。また、第２シリンダ部材８１ｂの油孔８１ｃを軸に対する垂直方向（図中上下方向）から若干の角度をもって形成することにより、自動変速機２０の軸方向の小型化を図ることができる。
【００２９】
実施例の自動変速機２０では、第２シリンダ部材８１ｂの油孔８１ｃについては軸に対する垂直方向から若干の角度をもって形成するものとしたが、油孔８１ｃは軸に対する垂直方向となるように形成するものとしてもよい。
【００３０】
実施例の自動変速機２０では、第１シリンダ部材８１ａと第２シリンダ部材８１ｂとを別体として形成し、第２シリンダ部材８１ｂに油孔８１ｃの加工を施した後に第１シリンダ部材８１ａに第２シリンダ部材８１ｂを溶接してシリンダ８１としたが、第１シリンダ部材８１ａと第２シリンダ部材８１ｂとが接続された一体のものとして形成し、その後に油孔８１ｃの加工を施してシリンダ８１としてもよい。
【００３１】
実施例の自動変速機２０では、係合油室８３の内径はサンギヤ３１の外径と略同一となり且つキャンセル油室８７の内径はサンギヤ３１の外径より小さくなるよう構成するものとしたが、係合油室８３の内径もキャンセル油室８７の内径もサンギヤ３１の外径より小さくなるよう構成するものとしてもよい。
【００３２】
実施例の自動変速機２０では、シリンダ８１とピストン８２とリターンスプリング８５とキャンセルプレート８４とを組み付けて油圧アッシーとし、油圧アッシーをケース２２に組み付けるものとしたが、シリンダ８１やピストン８２，リターンスプリング８５，キャンセルプレート８４を個別に組み付けるものとしても構わない。
【００３３】
実施例の自動変速機２０では、４つの遊星歯車機構３０，４０，５０，６０と４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２つのブレーキＢ１，Ｂ２とを備える変速機として構成したが、出力軸に一体形成されたキャリヤを有する遊星歯車機構とそのキャリヤに一体回転するよう取り付けられたシリンダ部材を有するクラッチとを有するものであれば如何なる変速機としても差し支えない。
【００３４】
ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、入力軸２３が「入力軸」に相当し、出力軸２４が「出力軸」に相当し、キャリヤ３４が「キャリヤ」に相当し、第１の遊星歯車機構３０が「遊星歯車機構」に相当し、シリンダ８１が「シリンダ部材」に相当し、係合油室８３が「係合油室」に相当し、ピストン８２が「ピストン」に相当し、第３連結要素７３が「他の回転部材」に相当し、第１クラッチＣ１が「クラッチ」に相当し、中間軸７１が「軸部材」に相当し、油孔８１ｃが「油孔」に相当する。また、第１シリンダ部材８１ａが「第１シリンダ部材」に相当し，第２シリンダ部材８１ｂが「第２シリンダ部材」に相当し、キャンセル油室８７が「キャンセル油室」に相当し、キャンセルプレート８４が「キャンセルプレート部材」に相当し、リターンスプリング８５が「スプリング」に相当する。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである
【００３５】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本発明は、自動変速機の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
２０  自動変速機、２２  ケース、２３  入力軸、２４  出力軸、２４ａ  油孔、３０  第１遊星歯車機構、４０  第２遊星歯車機構、５０  第３遊星歯車機構、６０  第４遊星歯車機構、３１，４１，５１，６１  サンギヤ、３２，４２，５２，６２  リングギヤ、３３，４３，５３，６３  ピニオンギヤ、３４，４４，５４，６４  キャリヤ、３４ａ  キャリヤカバー、７１  中間軸（第１連結要素）、７１ａ，７１ｂ  油孔、７２  第２連結要素、７３  第３連結要素、７４  第４連結要素、８１  シリンダ、８１ａ  第１シリンダ部材、８１ｂ  第２シリンダ部材、８１ｃ  油孔、８１ｄ  シールリング、８２  ピストン、８３  係合油室、８４  キャンセルプレート、８５  リターンスプリング、８６  ドラム部材、８７  キャンセル油室、８８  外摩擦板、８９  内摩擦板、９０  ハブドラム部材、９０ａ  円筒部、９０ｂ  内周部材、Ｃ１  第１クラッチ、Ｃ２  第２クラッチ、Ｃ３  第３クラッチ、Ｃ４  第４クラッチ、Ｂ１  第１ブレーキ、Ｂ２  第２ブレーキ。
【図１】
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【図３】
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【図４】
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【図２】
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