(57)【要約】【課題】転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層２ａとカーカス層２ａのタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層３ａとの層間、または、タイヤ径方向に隣接する複数の傾斜ベルト層３ａ、３ｂの層間の、少なくとも１か所に、０°Ｃにおける損失正接が０．３以上であるゴムから成る高減衰層６が設けられており、高減衰層６のタイヤ径方向外側または内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層の当該幅をＷとし、該傾斜ベルト層の一対のタイヤ幅方向外側端縁からそれぞれタイヤ幅方向内側に延びる、タイヤ幅方向幅が０．０５Ｗのタイヤ幅方向領域を端部領域Ｅとしたときに、高減衰層６のタイヤ幅方向外側端縁６ｏは、端部領域Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。【選択図】図１
2015030307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、該ビード部間につながれたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた少なくとも１層の傾斜ベルト層とを有する空気入りタイヤであって、
前記カーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する前記傾斜ベルト層との層間、または、タイヤ径方向に隣接する複数の前記傾斜ベルト層の層間の、少なくとも１か所に、０°Ｃにおける損失正接が０．３以上であるゴムから成る高減衰層が設けられており、
前記高減衰層のタイヤ径方向外側または内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層の当該幅をＷとし、該傾斜ベルト層の一対のタイヤ幅方向外側端縁からそれぞれタイヤ幅方向内側に延びる、タイヤ幅方向幅が０．０５Ｗのタイヤ幅方向領域を端部領域としたときに、前記高減衰層のタイヤ幅方向外側端縁は、前記端部領域よりもタイヤ幅方向内側に位置している、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記高減衰層は、前記カーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する前記傾斜ベルト層との層間に設けられている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ赤道面を中心に挟む、タイヤ幅方向幅が０．４Ｗのタイヤ幅方向領域を中央領域としたときに、前記高減衰層のタイヤ幅方向内側端縁が、前記中央領域よりもタイヤ幅方向外側に位置している、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記高減衰層のタイヤ幅方向幅は、０．１Ｗから０．３Ｗの範囲にある、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおける騒音は車外騒音や車内騒音に区分され、従来、様々な騒音低減技術が検討されている。例えば、特許文献１では車内騒音の低減を目的として、ベルト層の端部をタイヤ径方向外側から覆う高減衰ゴムよりなるベルト上減衰層を設け、高周波ロードノイズを低減したタイヤが提案されている。
しかしながら、このようなベルト層端部を覆う高減衰層を設けた空気入りタイヤでは、必ずしも車外騒音は向上せず、またベルト層端部に発生する歪みの大きさから転がり抵抗が悪化する可能性があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３６１６８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
そこで本発明は、転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、該ビード部間につながれたカーカス層と、該カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられた少なくとも１層の傾斜ベルト層とを有する空気入りタイヤであって、前記カーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する前記傾斜ベルト層との層間、または、タイヤ径方向に隣接する複数の前記傾斜ベルト層の層間の、少なくとも１か所に、０°Ｃにおける損失正接が０．３以上であるゴムから成る高減衰層が設けられており、前記高減衰層のタイヤ径方向外側または内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層の当該幅をＷとし、該傾斜ベルト層の一対のタイヤ幅方向外側端縁からそれぞれタイヤ幅方向内側に延びる、タイヤ幅方向幅が０．０５Ｗのタイヤ幅方向領域を端部領域としたときに、前記高減衰層のタイヤ幅方向外側端縁は、前記端部領域よりもタイヤ幅方向内側に位置していることを特徴とする。
上記本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させることができる。
【０００６】
なお、本発明において、「傾斜ベルト層」とは、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるコードのゴム引き層から成るコード補強層を言う。
また、上記の「高減衰層のタイヤ径方向外側または内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層」とは、高減衰層がタイヤ径方向に隣接する複数の傾斜ベルト層の層間に設けられている場合は、当該それぞれの高減衰層のタイヤ径方向外側及び内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層を指すが、高減衰層がカーカス層とカーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層との層間に設けられている場合は、当該傾斜ベルト層（カーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層）を指すものとする。
さらに、本発明において、「０°Ｃにおける損失正接」は、厚さ０．５ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試料片（加硫済みゴム片）を用い、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機株式会社製のもの）により、初期歪２％、動的歪２％、振動数５０Ｈz、温度０°Ｃの条件下で、測定されるものとする。
また、本発明において、傾斜ベルト層や高減衰層のタイヤ幅方向幅等の各寸法等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、所定内圧を充填した、無負荷の状態で測定するものとする。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ＡＮＤ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を言い、「所定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を言う。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤでは、前記高減衰層は、前記カーカス層と前記カーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する前記傾斜ベルト層との層間に設けられていることが好適である。
この構成により、車外騒音性能をより一層向上させることができる。
【０００８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ赤道面を中心に挟む、タイヤ幅方向幅が０．４Ｗのタイヤ幅方向領域を中央領域としたときに、前記高減衰層のタイヤ幅方向内側端縁が、前記中央領域よりもタイヤ幅方向外側に位置していることが好適である。
この構成により、車外騒音性能および転がり抵抗性能をより高いレベルで両立させることができる。
【０００９】
さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記高減衰層のタイヤ幅方向幅は、０．１Ｗから０．３Ｗの範囲にあることが好適である。
この構成により、車外騒音性能および転がり抵抗性能をより高いレベルで両立させることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面を模式的に示す一部断面図であり、高減衰層の配置を示すものである。
【図２】本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面を模式的に示す一部断面図であり、高減衰層の配置を示すものである。
【図３】本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面を模式的に示す一部断面図であり、高減衰層の配置を示すものである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを、その実施形態を例示して詳細に説明する。
図１に、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの、これを適用リムに装着し所定内圧を充填した無負荷の状態での、タイヤ幅方向一部断面を模式的に示す。
第１実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図示しない一対のビード部と、ビード部間にトロイダル状につながれた１層のカーカス層２ａから成るカーカス２と、カーカス２（カーカス層２ａ）のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられた、２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂおよびこれらの傾斜ベルト層３ａ、３ｂのタイヤ径方向外側にこれらを覆うようにして設けられた周方向ベルト層４ａから成るベルト３と、このベルト３（周方向ベルト層４ａ）のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド５と、カーカス層２ａとカーカス層２ａのタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層３ａとの層間に設けられた、０°Ｃにおける損失正接（ｔａｎδ）が０．３以上のゴムから成る高減衰層６と、を有している。ここで、傾斜ベルト層のタイヤ幅方向幅（以下、単に「幅」とも言う）は、タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層３ｂの幅が、タイヤ径方向内側の傾斜ベルト層３ａの幅より小さいものとされている。
なお、トレッド５の踏面には、通常通り溝等が施されていてよいが、図１ではこれが省略されて描かれている。後述する図２、図３でも、同様である。
【００１３】
ここで、上記の「周方向ベルト層」とは、タイヤ周方向に沿って延びるコードのゴム引き層から成るコード補強層を言う。なお、コードが「タイヤ周方向に沿って延びる」とは、コードがタイヤ周方向に平行である場合、および、コードをゴム被覆したストリップを螺旋巻回して当該ベルト層を形成した結果等により、コードがタイヤ周方向に対してわずかに傾斜している場合（タイヤ周方向に対する傾斜角度５°程度）を含むものとする。
【００１４】
カーカス２は、一般的な空気入りタイヤと同様に、例えば、有機繊維コードから成る１層のラジアル構造のカーカス層２ａから成るラジアルカーカスとすることができるが、カーカス層２ａひいてはカーカス２の構成は、特に限定されるものではない。
ベルト３は、本実施形態では、２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂと、１層の周方向ベルト層４ａとから成るものとしたが、本発明においては、少なくとも１層の傾斜ベルト層を有するものである限り、この構成に限定されるものではない。例えば、傾斜ベルト層を１層又は３層以上とすることもでき、また、周方向ベルト層を２層以上としもしくはタイヤ幅方向に分断配置したり、または、周方向ベルト層を設けないこととすることもできる。
本発明において、傾斜ベルト層を複数層とした場合には、各層を形成するタイヤ周方向に対して傾斜するコードを各層間で互いに交差するものとすることが、ベルト３全体の剛性を十分に確保する観点からは、好ましい。このように層間でコードが交差する複数の傾斜ベルト層を有する場合において、各層を形成するコードのタイヤ周方向に対する角度は、例えば１５°〜３５°とすることができる。また、傾斜ベルト層を形成するコードの材質としては、空気入りタイヤの耐久性を確保する観点からはスチールが好ましいが、特に限定されるものではない。
なお、周方向ベルト層を形成するコードの材質としては、一般的に空気入りタイヤに用いられる有機繊維のほか、スチールを用いることもできる。
【００１５】
０°Ｃにおける損失正接が０．３以上のゴムから成る高減衰層６は、本実施形態では、カーカス層２ａとカーカス層２ａのタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層３ａとの層間に設けられているが、当該高減衰層６は、カーカス層２ａとカーカス層２ａのタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層３ａとの層間、または、タイヤ径方向に隣接する複数の前記傾斜ベルト層３ａ、３ｂの層間の、少なくとも１か所に設けられていればよく、例えば、後述する第２および第３実施形態のように１組の層の間で２か所に分断配置したり、複数組の層の間のそれぞれに配置することも可能である。
【００１６】
本発明の空気入りタイヤでは、図１に示す通り、０°Ｃにおける損失正接が０．３以上のゴムから成る高減衰層６は、当該高減衰層６のタイヤ径方向外側または内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層（図１の例では、傾斜ベルト層３ａ）の当該幅をＷとし、該（幅の小さい）傾斜ベルト層（図１の例では、傾斜ベルト層３ａ）の一対のタイヤ幅方向外側端縁からそれぞれタイヤ幅方向内側に延びる、タイヤ幅方向幅が０．０５Ｗのタイヤ幅方向領域を端部領域Ｅとしたときに、高減衰層６のタイヤ幅方向外側端縁６ｏは、端部領域Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している、すなわち、カーカス層と傾斜ベルト層の層間または傾斜ベルト層同士の層間に設けられる高減衰層６が、全体として端部領域Ｅよりもタイヤ幅方向内側に設けられていることが、必要である。
なお、図１では、第２および第３実施形態について後述する、中央領域Ｃも示している。
【００１７】
発明者が空気入りタイヤに関して、タイヤ断面の１次および２次の振動モードにおける歪みエネルギの分布を分析したところ、転がり抵抗との相関の強い断面１次の振動モードにおける歪みエネルギは、ベルトのタイヤ幅方向外側端部の領域がそのタイヤ幅方向内側の領域よりも大きく、一方で、車外騒音との相関の強い断面２次の振動モードにおける歪みエネルギは、逆に上記端部の領域よりも内側の領域で大きいことが分かった。そのため、転がり抵抗性能と車外騒音性能を高度に両立するためには、上記タイヤ幅方向外側端部の領域とそのタイヤ幅方向内側の領域において、ゴム部材の構成を工夫することが有効であると考えられ、発明者が本発明をなすに至ったものである。
【００１８】
具体的には、本発明においては、前述の通り、０℃における損失正接が０．３以上であるゴムから成る高減衰層６全体を、前記端部領域Ｅよりもタイヤ幅方向内側の層間に設けることが必要であり、これによれば、傾斜ベルト層等の層間で車外騒音との相関の強い領域のみに車外騒音抑制効果のある高減衰層を配置することにより、転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させることができる。
なお、上記の構成によれば、次のような副次的な効果も得ることができる。すなわち、高減衰層６が傾斜ベルト層の端部の領域に設けられていると、傾斜ベルト層の端部のせん断変形に起因するセパレーションが起きやすくなり、耐久性が悪化する慮がある。端部領域Ｅのタイヤ幅方向内側に高減衰層６を設けることで、耐久性の悪化を防ぐ効果も得ることができる。
【００１９】
本実施形態ではまた、高減衰層６は、カーカス層２ａとカーカス層２ａのタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層３ａとの層間に設けられている。
高減衰層６は、複数の傾斜ベルト層の間に設けることでも、転がり抵抗性能を維持しつつ車外騒音性能を向上することができる。しかし、車外騒音との相関の強い断面２次の振動モードにおける歪みエネルギはタイヤ径方向内側でより大きいため、本実施形態のように、高減衰層６をカーカス層とカーカス層のタイヤ径方向外側に隣接する傾斜ベルト層の間に設けることにより、複数の傾斜ベルト層の間に高減衰層６を設けた場合と比較して、車外騒音性能の向上効果が大きくなる。
【００２０】
本発明においては、高減衰層６のタイヤ幅方向幅は特に限定されないが、前記の幅Ｗを基準にして、０．１Ｗから０．３Ｗの範囲にあることが好ましく、この構成によれば、転がり抵抗性能をより確実に維持しつつ十分な車外騒音性能の向上を図ることができ、車外騒音性能および転がり抵抗性能をより高いレベルで両立させることができる。
なお、後述する本発明の第２および第３実施形態のように、同一の１組のカーカス層および／または傾斜ベルト層の層間で高減衰層６がタイヤ幅方向に分断配置される場合は、上記高減衰層６の幅は、分断配置されたそれぞれの高減衰層６の幅を指すものとする。
【００２１】
本発明においては、高減衰層６を形成するゴムの０°Ｃにおける損失正接は０．３以上である限り特に制限されないが、転がり抵抗抑制の観点からは、０．７以下が好ましく、車外騒音性能および転がり抵抗性能を高いレベルで両立させる観点から、特に好ましくは０．３以上０．５以下である。
【００２２】
なお、図１に示す実施形態において、それぞれ１又は複数層の、カーカス層、傾斜ベルト層および／または周方向ベルト層の各層間には、前述の構成の高減衰層６が配置される限り、例えば通常各層が具えるコードコーティングゴムとは別のまたは同種の、上記高減衰層以外の層間ゴム層を適宜介在させてもよく、この点は他の実施形態でも同様である。
【００２３】
次に、本発明のその他の実施形態を説明する。
図２に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤの、図１と同様のタイヤ幅方向一部断面を示す。第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素には同一の参照符号を付してその説明を省略する。また、主として第１実施形態と異なる構成および作用効果について説明し、第１実施形態と基本的に同様の点については、説明を省略する。
第２実施形態に係る空気入りタイヤ１では、図２に示す通り、前記高減衰層６のタイヤ幅方向外側端縁６ｏが、前記端部領域Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置しているとともに、タイヤ赤道面ＣＬを中心に挟む、タイヤ幅方向幅が０．４Ｗのタイヤ幅方向領域を中央領域Ｃとしたときに、高減衰層６のタイヤ幅方向内側端縁６ｉが、中央領域Ｃよりもタイヤ幅方向外側に位置している。すなわち、本実施形態では、高減衰層６が、中央領域Ｃと端部領域Ｅの間の領域にのみ設けられている。
中央領域Ｃは、中央領域Ｃと端部領域Ｅの間の領域と比較して、車外騒音との相関の強い断面２次の振動モードにおける歪みエネルギが少ない一方で、転がり抵抗との相関の強い断面１次の振動モードにおける歪みエネルギは大きく変わらない。この歪みエネルギの分布の結果として、中央領域Ｃは、中央領域Ｃと端部領域Ｅの間の領域と比較して、高減衰層６を設けることによる車外騒音性能の改良効果は小さい一方で、高減衰層６を設けることにより転がり抵抗性能は同程度には悪化する。このため、中央領域Ｃと端部領域Ｅの間の領域にのみ高減衰層６を設けることで、より高い次元での転がり抵抗性能と車外騒音性能の両立が可能となる。
【００２４】
なお、図２に示す第２実施形態では、高減衰層６を、タイヤ赤道面ＣＬを中心としたタイヤ幅方向に対称の位置に２か所、同一の幅で設けているが、目的に応じ適宜、非対称の位置および／または異なる幅で設けてもよく、また、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ片側の１か所にのみ設けることもできる。
【００２５】
図３に、本発明の第３実施形態に係る空気入りタイヤの、図１と同様のタイヤ幅方向一部断面を示す。第３実施形態において、上述した実施形態と同一の構成要素には同一の参照符号を付してその説明を省略する。また、主として上述の実施形態と異なる構成および作用効果について説明し、上述の実施形態と基本的に同様の点については、説明を省略する。
第３実施形態に係る空気入りタイヤ１では、図３に示す通り、タイヤ径方向に隣接する２層の傾斜ベルト層３ａ、３ｂの層間に高減衰層６が設けられている。また、第２実施形態と同様に、高減衰層６のタイヤ幅方向外側端縁６ｏが端部領域Ｅよりもタイヤ幅方向内側に、タイヤ幅方向内側端縁６ｉが中央領域Ｃよりもタイヤ幅方向外側に、それぞれ位置している。すなわち、高減衰層６が中央領域Ｃと端部領域Ｅの間の領域にのみ設けられている。
高減衰層６の配置をこのようにしても、第１および第２実施形態と同様のメカニズムにより、転がり抵抗と車外騒音性能の両立を図ることができる、
【００２６】
なお、図３に示す本実施形態では、「高減衰層６のタイヤ径方向外側または内側に隣接する傾斜ベルト層のうち、タイヤ幅方向幅の小さい傾斜ベルト層」は、傾斜ベルト層３ａ、３ｂのうちタイヤ径方向外側の傾斜ベルト層３ｂとなり、従って、幅Ｗは傾斜ベルト層３ｂの幅であり、端部領域Ｅも傾斜ベルト層３ｂの一対のタイヤ幅方向外側端縁から延びる領域となる。
【実施例】
【００２７】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
タイヤサイズ１５５／６５Ｒ１４にて、表１および２に示す構成の、各実施例、比較例の空気入りタイヤ（供試タイヤ）を作製した。カーカスは１層のカーカス層から成るラジアルカーカスとし、カーカス層のコードの材質としてはポリエチレンテレフタラートを用いた。また、カーカス（カーカス層）のタイヤ径方向外側には、スチールコードから成る２層の傾斜ベルト層を、層間でコードを交差させて配置した。傾斜ベルト層を構成するスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、ともに３０°であった。傾斜ベルト層のさらにタイヤ径方向外側には、１層のナイロンコードから成る周方向ベルト層を配置した。
なお、表１および２では、「中央領域」と「端部領域」の間のタイヤ幅方向領域を、「中間領域」と記載した。
【００２８】
（転がり抵抗性能の評価）
各供試タイヤを適用リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを付与した後、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機（速度：８０ｋｍ／ｈ）を用いて、車軸の転がり抵抗力を求めた。この転がり抵抗の測定はＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。結果を表１および２に、比較例タイヤ１の値を１００とする指数にて示した。いずれも値が小さいほど良好である。指数が１１０を超えない例を、転がり抵抗の悪化が比較的少ないものと判断した。
【００２９】
（車外騒音性能の評価）
各供試タイヤを適用リムに組み付け、内圧１８０ｋＰａを付与した後、走行試験用ドラム上で荷重４．５２Ｎを与えて、時速４０ｋｍ、６０ｋｍ、８０ｋｍ、１００ｋｍで回転させてマイク移動式でノイズ（騒音）レベルを測定し、これら測定値の平均を算出した。結果を表１および２に、比較例タイヤ１を基準とした騒音の低減量（ｄＢ）で示した。いずれも値が大きいほど良好である。騒音の低減量が０．５ｄＢ以上の例を、特に効果を有するものと判断した。
【００３０】
【表１】
2015030307.tif 000003
【００３１】
【表２】
2015030307.tif 000004
【００３２】
表１および２より、実施例タイヤ１〜４は、高減衰層を有さない比較例タイヤ１と比較して、車外騒音を効果的に低減させつつ、転がり抵抗の悪化を抑えることが可能となったことが分かる。
また、高減衰層を端部領域においても有する比較例タイヤ２は、転がり抵抗が過度に悪化し、また、高減衰層に替えて損失正接が０．３より小さい層間ゴム層を同様に設けた比較例タイヤ３では、十分な騒音低減効果を得られていないことが分かる。
表１および２の結果から、本発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗性能を維持しながら車外騒音性能を向上させることができることが分かる。
【符号の説明】
【００３３】
１：空気入りタイヤ、  ２：カーカス、  ２ａ：カーカス層、  ３：ベルト、  ３ａ、３ｂ：傾斜ベルト層、  ４ａ：周方向ベルト層、  ５：トレッド、  ６：高減衰層、  ６ｉ：高減衰層のタイヤ幅方向内側端縁、  ６ｏ：高減衰層のタイヤ幅方向外側端縁、  Ｃ：中央領域、  Ｅ：端部領域、  ＣＬ：タイヤ赤道面
【図１】
2015030307.tif 000005
【図２】
2015030307.tif 000006
【図３】
2015030307.tif 000007