(57)【要約】【課題】変速機のケースに固定される樹脂部材の油孔に螺合される樹脂製のプラグの緩みを抑制して当該プラグが樹脂部材から脱落するのを防止する。【解決手段】トランスミッションケース２２に固定される樹脂製のカバー７０に形成された油孔７００を閉塞する樹脂製のプラグ１００は、油孔７００の雌ねじ部７０２に螺合される雄ねじ部１０２と、油孔７００の内周面７０１ｓと当接するようにシール部材１１０が配置される環状凹部１０４と、プラグ１００の径方向に突出するプラグ側突部１０６とを有し、カバー７０は、プラグ側突部１０６とプラグ１００の軸方向に対向するように形成された移動規制突部７２を有し、プラグ１００がカバー７０から離間するように移動するのに伴って、移動規制突部７２がプラグ側突部１０６と当接してプラグ１００の移動を規制する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機のケースに固定される樹脂部材に形成された油孔を樹脂製のプラグにより閉塞する油孔の閉塞構造であって、
前記プラグは、前記油孔に形成された雌ねじ部に螺合される雄ねじ部と、前記雄ねじ部よりも該プラグの外側端部側に位置すると共に前記油孔の内周面と当接するようにシール部材が配置される環状凹部と、前記プラグの径方向に突出するプラグ側突部とを有し、
前記樹脂部材は、前記プラグ側突部と前記プラグの軸方向に対向するように形成された移動規制突部を有し、
前記プラグが前記樹脂部材から離間するように前記軸方向に移動するのに伴って、前記移動規制突部が前記プラグ側突部と当接して前記プラグの移動を規制することを特徴とする油孔の閉塞構造。
【請求項２】
請求項１に記載の油孔の閉塞構造において、
前記プラグは、前記油孔を囲む前記樹脂部材の表面と当接するプラグ頭部を有し、
前記油孔の内周面の前記シール部材と当接する範囲の前記軸方向における長さは、前記プラグ頭部と前記樹脂部材の表面とが当接する際に前記プラグ側突部と前記移動規制突部との間に形成される軸方向のクリアランス以上であることを特徴とする油孔の閉塞構造。
【請求項３】
請求項２に記載の油孔の閉塞構造において、
前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部と、前記プラグ頭部の外周部から前記軸部を囲むように延出された包囲部とを更に有し、
前記プラグ側突部は、前記包囲部の内周面から前記軸部の外周面に向けて突出し、
前記樹脂部材は、前記軸部と前記包囲部との間に差し込まれる筒状部を有し、
前記移動規制突部は、前記筒状部の外周面から外側に向けて突出することを特徴とする油孔の閉塞構造。
【請求項４】
請求項２に記載の油孔の閉塞構造において、
前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部とを更に有し、
前記プラグ側突部は、前記環状凹部よりも前記プラグ頭部側で前記軸部の外周面から外側に向けて突出し、
前記移動規制突部は、前記油孔の内周面から該油孔の軸心に向けて突出することを特徴とする油孔の閉塞構造。
【請求項５】
請求項２に記載の油孔の閉塞構造において、
前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部とを更に有し、
前記軸部には、前記環状凹部よりも前記プラグ頭部側に位置すると共に第２のシール部材が配置される第２の環状凹部が形成され、
前記油孔の内周面は、前記シール部材と当接する第１内周面と、前記第１内周面よりも大きい内径を有すると共に前記第２のシール部材と当接する第２内周面とを含み、
前記移動規制突部は、前記第２内周面よりも前記油孔の外側開口部側で該油孔の内周面から軸心に向けて前記第１内周面よりも内側かつ前記第２内周面よりも外側に突出し、
前記第２のシール部材は、前記軸部の外周面および前記シール部材よりも外側に突出して前記第２内周面と当接すると共に、前記移動規制突部と前記プラグの軸方向に対向して前記プラグ側突部として機能することを特徴とする油孔の閉塞構造。
【請求項６】
請求項２に記載の油孔の閉塞構造において、
前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部とを更に有し、
前記移動規制突部は、前記油孔の内周面から該油孔の軸心に向けて突出し、
前記シール部材は、前記軸部の外周面よりも外側に突出して前記油孔の内周面と当接すると共に、前記移動規制突部と前記プラグの軸方向に対向して前記プラグ側突部として機能することを特徴とする油孔の閉塞構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機のケースに固定される樹脂部材に形成された油孔を樹脂製のプラグにより閉塞する油孔の閉塞構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油孔の閉塞構造として、成形プラスチックトランスミッションオイルパン部材に規定された開口部を当該開口部の内部にフィットする寸法のプラスチックねじにより密閉するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この油孔の閉塞構造において、プラスチックねじは、オイルパン部材の開口部に形成された内部ねじ山に螺合される外部ねじ山を有し、オイルパン部材は、開口部の外側で軸方向に突出して当該開口部を囲むリブを有する。更に、リブには、放射状に内向きに突出する第一の留め金が複数形成され、プラスチックねじには、外周面から放射状に外向きに突出する第二の留め金が複数形成されている。そして、オイルパン部材のリブに形成された第一の留め金と、プラスチックねじに形成された第二の留め金とが係合することにより、オイルパン部材に対するプラスチックねじの緩みが抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５０８９８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の油孔の閉塞構造における第一および第二の留め金のサイズは比較的小さく、荷重の作用により時間の経過と共に変形を増大化させるクリープによってプラスチック製のオイルパン部材やプラスチックねじが変形した場合、第一の留め金と第二の留め金との係合によりオイルパン部材に対するプラスチックねじの緩みを良好に抑制し得なくなるおそれがある。更に、上記従来の油孔の閉塞構造では、プラスチックねじをオイルパン部材の開口部に螺合させる際に、プラスチックねじの回転に伴って第一の留め金と第二の留め金との接触が繰り返し発生することから、第一および第二の留め金が摩耗したり、変形したりしてしまい、第一の留め金と第二の留め金とが係合しなくなったり、オイルパン部材に対するプラスチックねじの緩みが生じてしまったりするおそれもある。
【０００５】
そこで、本発明は、変速機のケースに固定される樹脂部材の油孔に螺合される樹脂製のプラグの緩みを抑制して当該プラグが樹脂部材から脱落するのを防止することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明による油孔の閉塞構造は、
変速機のケースに固定される樹脂部材に形成された油孔を樹脂製のプラグにより閉塞する油孔の閉塞構造であって、
前記プラグは、前記油孔に形成された雌ねじ部に螺合される雄ねじ部と、前記雄ねじ部よりも該プラグの外側端部側に位置すると共に前記油孔の内周面と当接するようにシール部材が配置される環状凹部と、前記プラグの径方向に突出するプラグ側突部とを有し、
前記樹脂部材は、前記プラグ側突部と前記プラグの軸方向に対向するように形成された移動規制突部を有し、
前記プラグが前記樹脂部材から離間するように前記軸方向に移動するのに伴って、前記移動規制突部が前記プラグ側突部と当接して前記プラグの移動を規制することを特徴とする。
【０００７】
この油孔の閉塞構造は、変速機のケースに固定される樹脂部材と、当該樹脂部材に形成された油孔を閉塞する樹脂製のプラグとにより構成される。プラグは、油孔に形成された雌ねじ部に螺合される雄ねじ部と、雄ねじ部よりも当該プラグの外側端部側に位置すると共に油孔の内周面と当接するようにシール部材が配置される環状凹部と、プラグの径方向に突出するプラグ側突部とを有する。また、樹脂部材は、プラグ側突部とプラグの軸方向に対向するように形成された移動規制突部を有する。そして、この油孔の閉塞構造では、プラグが樹脂部材から離間するように軸方向に移動するのに伴って、移動規制突部がプラグ側突部と当接してプラグの移動を規制する。これにより、クリープによる樹脂部材やプラグの変形に起因してねじ部の緩みが生じ、変速機の作動に伴う振動等によりプラグが樹脂部材から離間するように軸方向に移動したとしても、移動規制突部とプラグ側突部との当接によりプラグの更なる移動が規制されることから、樹脂部材に対してプラグが更に緩むのを抑制して当該プラグが樹脂部材から脱落するのを防止することが可能となる。
【０００８】
更に、この油孔の閉塞構造では、プラグが樹脂部材に対して移動したとしても、油孔の内周面と当接するように環状凹部に配置されたシール部材がプラグと共に移動することから、シール部材によってプラグと油孔の内周面との間隙を良好にシールし続けることができる。また、プラグ側突部と移動規制突部とを互いに軸方向に対向するように形成することで、プラグ側突部と移動規制突部との接触面積を十分に確保することが可能となり、移動規制突部によりプラグの移動を良好に規制することができる。そして、この油孔の閉塞構造では、プラグ側突部と移動規制突部とが互いに軸方向に対向するように形成されるので、プラグを軸心周りに回転させて油孔に螺合させる際に、プラグ側突部は移動規制突部を１回だけ乗り越えることになり、プラグ側突部と移動規制突部との接触が頻繁に繰り返されることはない。従って、プラグ側突部と移動規制突部との摩耗を良好に抑制することが可能となる。
【０００９】
また、前記プラグは、プラグ頭部と、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部と、前記プラグ頭部の外周部から前記軸部を囲むように延出された包囲部とを有してもよく、前記プラグ側突部は、前記包囲部の内周面から前記軸部の外周面に向けて突出してもよく、前記樹脂部材は、前記軸部と前記包囲部との間に差し込まれる筒状部を有してもよく、前記移動規制突部は、前記筒状部の外周面から外側に向けて突出してもよい。このように、プラグ側突部と移動規制突部とをプラグの軸部の外周面よりも外側に配置することで、プラグの軸長の増加を抑制しつつ、プラグ側突部および移動規制突部の表面積、すなわち両者の接触面積をより大きくすることができる。これにより、プラグ側突部および移動規制突部の耐久性を確保すると共に、移動規制突部によりプラグの移動をより一層良好に規制することが可能となる。
【００１０】
更に、前記プラグは、前記油孔を囲む前記樹脂部材の表面と当接するプラグ頭部を有してもよく、前記油孔の内周面の前記シール部材と当接する範囲の前記軸方向における長さは、前記プラグ頭部と前記樹脂部材の表面とが当接する際に前記プラグ側突部と前記移動規制突部との間に形成される軸方向のクリアランス以上であってもよい。これにより、クリープによる樹脂部材やプラグの変形に起因してねじ部の緩みが生じ、変速機の作動に伴う振動等によりプラグが樹脂部材から離間するように軸方向に移動したとしても、シール部材によってプラグと油孔の内周面との間隙を良好にシールし続けることが可能となる。
【００１１】
また、前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部とを更に有してもよく、前記プラグ側突部は、前記環状凹部よりも前記プラグ頭部側で前記軸部の外周面から外側に向けて突出してもよく、前記移動規制突部は、前記油孔の内周面から該油孔の軸心に向けて突出してもよい。これにより、プラグおよび樹脂部材の構造をシンプルにしつつ、樹脂部材に対するプラグの緩みを良好に抑制して当該プラグが樹脂部材から脱落するのを防止することが可能となる。
【００１２】
更に、前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部とを更に有してもよく、前記軸部には、前記環状凹部よりも前記プラグ頭部側に位置すると共に第２のシール部材が配置される第２の環状凹部が形成されてもよく、前記油孔の内周面は、前記シール部材と当接する第１内周面と、前記第１内周面よりも大きい内径を有すると共に前記第２のシール部材と当接する第２内周面とを含んでもよく、前記移動規制突部は、前記第２内周面よりも前記油孔の外側開口部側で該油孔の内周面から軸心に向けて前記第１内周面よりも内側かつ前記第２内周面よりも外側に突出してもよく、前記第２のシール部材は、前記軸部の外周面および前記シール部材よりも外側に突出して前記第２内周面と当接すると共に、前記移動規制突部と前記プラグの軸方向に対向して前記プラグ側突部として機能してもよい。このように、シール部材よりもプラグ頭部側に配置される第２のシール部材をプラグ側突部として機能させれば、樹脂部材に対するプラグの緩みを良好に抑制して当該プラグが樹脂部材から脱落するのを防止すると共に、２つのシール部材によってプラグと油孔の第１および第２内周面との間隙を良好にシールし続けることが可能となる。そして、この閉塞構造では、シール部材をカバー側の移動規制突部に接触させることなくプラグにより油孔を閉塞することができるので、シール部材の摩耗を良好に抑制することが可能となる。
【００１３】
また、前記プラグは、前記プラグ頭部から延出されると共に前記雄ねじ部および前記環状凹部を含む軸部とを更に有してもよく、前記移動規制突部は、前記油孔の内周面から該油孔の軸心に向けて突出してもよく、前記シール部材は、前記軸部の外周面よりも外側に突出して前記油孔の内周面と当接すると共に、前記移動規制突部と前記プラグの軸方向に対向して前記プラグ側突部として機能してもよい。このように、シール部材をプラグ側突部として機能させれば、樹脂部材に対するプラグの緩みを良好に抑制して当該プラグが樹脂部材から脱落するのを防止すると共に、プラグをよりコンパクト化することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明による油孔の閉塞構造が適用される動力伝達装置を示す概略構成図である。
【図２】図１の動力伝達装置に含まれる変速機の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。
【図３】図１の動力伝達装置の概略構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。
【図７】本発明の更に他の実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。
【図８】本発明の更に他の実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
【００１６】
図１は、本発明による油孔の閉塞構造が適用される動力伝達装置２０を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置（流体伝動装置）２３、オイルポンプ２４、自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０、トランスミッションケース２２の取り付けられる油圧制御装置６０等を含む。
【００１７】
動力伝達装置２０に含まれる発進装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ、ダンパ機構２３ｄ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、発進装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。
【００１８】
オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、ハブを介して発進装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤ、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して発進装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成する油圧制御装置６０へと圧送する。
【００１９】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を含む。
【００２０】
自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００２１】
自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト５１を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
【００２２】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２３】
ブレーキＢ１は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる多板摩擦式油圧ブレーキである。
【００２４】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、アウターレース、複数のスプラグ、複数のスプリング（板バネ）、保持器等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際に各スプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
【００２５】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図２に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、ブレーキＢ１を除くクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２６】
ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、当該カウンタドリブンギヤ４３から軸方向に離間するようにカウンタシャフト４２に一体に成形（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５０に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。
【００２７】
油圧制御装置６０は、オイルポンプ２４により吐出された作動油を調圧して発進装置２３や自動変速機２５を作動させるための油圧を生成すると共に、ギヤ類や各種軸受といった潤滑冷却対象に潤滑冷却媒体としての作動油を供給する。油圧制御装置６０は、図示しない複数の油路を有するバルブボディや、バルブボディと図示しないスプールやスプリングとにより構成される複数のレギュレータバルブやリレーバルブ、バルブボディに取り付けられて当該バルブボディの油路と共に油圧回路を構成する複数のリニアソレノイドバルブおよびオンオフソレノイドバルブ等（何れも図示省略）を含む。
【００２８】
本実施形態において、油圧制御装置６０は、図３に示すように、トランスミッションケース２２の側部に取り付けられ、トランスミッションケース２２に固定される樹脂製のカバー（樹脂部材）７０により覆われる。カバー７０は、シール部材等を介して図示しないボルトによりトランスミッションケース２２に締結され、トランスミッションケース２２と共に作動油貯留部２２ａを画成する。作動油貯留部２２ａは、トランスミッションケース２２およびカバー７０の内部の下部に画成され、オイルポンプ２４により吸入される作動油を貯留すると共に、自動変速機２５やギヤ機構４０等を流通した潤滑・冷却用の作動油を受容する。そして、カバー７０の上部には、当該カバー７０の内部を介して作動油貯留部２２ａと連通するように油孔７００が形成されており、作動油貯留部２２ａには、動力伝達装置２０が車両に搭載された後に油孔７００を介して作動油が供給される。カバー７０の油孔７００は、図３に示すように、樹脂製のプラグ１００により閉塞される。
【００２９】
図４は、トランスミッションケース２２に固定されるカバー７０に形成された油孔７００の閉塞構造を示す拡大断面図である。同図に示すように、油孔７００の内周面には、外側開口部７０１よりもカバー内部側（図中下側）に位置するように雌ねじ部７０２が形成されている。また、カバー７０からは、油孔７００の外側開口部７０１を画成するように筒状部７１が延出されている。筒状部７１すなわち油孔７００（外側開口部７０１）の内周面７０１ｓは、平滑に形成されており、雌ねじ部７０２の谷底よりも若干大きい内径を有する。更に、筒状部７１の先端部（図４における上端部）の外周面には、当該筒状部７１の径方向かつ外側に突出する移動規制突部７２が形成されている。本実施形態では、複数（例えば３個）の移動規制突部７２が筒状部７１の先端部の外周面に比較的小さい間隔を置いて等間隔に形成される。ただし、移動規制突部７２は、一連の環状の突部として形成されてもよい。
【００３０】
油孔７００を閉塞するプラグ１００は、図３に示すように、油孔７００の外側で当該油孔７００を囲む筒状部７１の端面（カバー７０の表面）と接触するように配置されるプラグ頭部１０１と、プラグ頭部１０１から延出されると共に油孔７００の雌ねじ部７０２に螺合される雄ねじ部１０２を含む軸部１０３とを有する。プラグ１００の軸部１０３には、雄ねじ部１０２よりもプラグ１００の外側端部すなわちプラグ頭部１０１側に位置するように環状凹部１０４が形成されており、当該環状凹部１０４内には、Ｏリング等のシール部材１１０が軸部１０３の外周面よりも外側に突出するように配置される。また、プラグ１００のプラグ頭部１０１の外周部からは、軸部１０３を囲むように短尺の包囲部（筒状部）１０５が延出されている。
【００３１】
包囲部１０５の内周面は、軸部１０３の外周部と間隔をおいて対向し、包囲部１０５の内周面には、軸部１０３の外周面に向けて径方向内側に突出するプラグ側突部１０６が形成されている。本実施形態では、複数（例えば３個）のプラグ側突部１０６が包囲部１０５の内周面に比較的小さい間隔を置いて等間隔に形成される。ただし、プラグ側突部１０６は、一連の環状の突部として形成されてもよい。また、軸部１０３の外周部と包囲部１０５の内周面との間隔は、プラグ１００により油孔７００を閉塞する際に軸部１０３と包囲部１０５との間にカバー７０の筒状部７１を差し込むことができるように定められる。プラグ側突部１０６は、プラグ１００の軸心と油孔７００の軸心とが一致した状態で、筒状部７１の移動規制突部７２とプラグ１００や油孔７００の軸方向に対向するように包囲部１０５に形成される（図４における点線参照）。
【００３２】
上述のように構成されるプラグ１００によりカバー７０の油孔７００を閉塞する際には、プラグ１００の軸部１０３を外側開口部７０１から油孔７００内に挿入すると共に、図５に示すように、プラグ１００のプラグ頭部１０１の内面（図４における下面）がカバー７０の筒状部７１の端面に当接するように当該プラグ１００を軸心周りに回転させて雄ねじ部１０２を油孔７００の雌ねじ部７０２に螺合させる。これにより、プラグ１００の環状凹部１０４に配置されたシール部材１１０が油孔７００（筒状部７１）の内周面７０１ｓにより押しつぶされて当該内周面７０１ｓに密接し、当該シール部材１１０によって軸部１０３の外周面と油孔７００の内周面７０１ｓとの間隙がシールされる。また、プラグ１００を軸心周りに回転させて油孔７００に螺合させる際、各プラグ側突部１０６は、カバー７０側の対応した移動規制突部７２を１回だけ乗り越えることになる。そして、図５に示すように、プラグ１００のプラグ側突部１０６と、カバー７０の移動規制突部７２との間には、僅かなクリアランスすなわち軸方向のクリアランスが形成される。本実施形態において、プラグ頭部１０１と筒状部７１の端面（カバー７０の表面）とが当接する際にプラグ側突部１０６と移動規制突部７２との間に形成される軸方向のクリアランスは、図示するように、油孔７００の内周面７０１ｓのシール部材１１０と当接する範囲の軸方向における長さＬよりも十分に小さく定められる。
【００３３】
ここで、動力伝達装置２０（自動変速機２５等）の作動中、カバー７０の周辺の温度は比較的高くなることがある。また、カバー７０の雌ねじ部７０２にプラグ１００の雄ねじ部１０２を螺合させることで、プラグ１００には比較的高い軸力が作用し、カバー７０には比較的高い圧縮力が作用する。従って、動力伝達装置２０では、何れも樹脂により形成されたカバー７０とプラグ１００とのクリープが比較的進行しやすく、クリープによるカバー７０やプラグ１００の変形に起因して軸力等が低下すると、ねじ部の緩みを生じるおそれがある。
【００３４】
これを踏まえて、動力伝達装置２０では、上述のように、プラグ１００に径方向内側に突出するプラグ側突部１０６が形成されると共に、カバー７０にプラグ側突部１０６とプラグ１００の軸方向に対向するように移動規制突部７２が形成される。これにより、クリープによるカバー７０やプラグ１００の変形に起因してねじ部の緩みが生じ、自動変速機２５等の作動に伴う振動等によりプラグ１００がカバー７０から離間するように軸方向に若干移動したとしても、カバー７０の移動規制突部７２がプラグ側突部１０６と当接することでプラグ１００の更なる移動が規制される。この結果、カバー７０に対してプラグ１００が更に緩むのを抑制して当該プラグ１００がカバー７０から脱落するのを防止することが可能となる。
【００３５】
また、本実施形態では、プラグ１００がカバー７０から離間するように若干移動したとしても、環状凹部１０４に配置されたシール部材１１０が油孔７００（外側開口部７０１）の内周面７０１ｓと接触したままプラグ１００と共に移動することになる。そして、油孔７００の内周面７０１ｓのシール部材１１０と当接する範囲の軸方向における長さＬは、上述のように、プラグ頭部１０１と筒状部７１の端面（カバー７０の表面）とが当接する際にプラグ側突部１０６と移動規制突部７２との間に形成される軸方向のクリアランスよりも十分に大きい。従って、プラグ１００がカバー７０から離間するように軸方向に若干移動したとしても、シール部材１１０によってプラグ１００（軸部１０３）と油孔７００の内周面７０１ｓとの間隙を良好にシールし続けることが可能となる。
【００３６】
更に、プラグ側突部１０６と移動規制突部７２とを互いに軸方向に対向するように形成することで、プラグ側突部１０６と移動規制突部７２との接触面積を十分に確保することができる。すなわち、上記プラグ１００では、プラグ側突部１０６と移動規制突部７２とがプラグ１００の軸部１０３の外周面よりも外側に配置される。これにより、プラグ１００の軸長の増加を抑制しつつ、プラグ側突部１０６および移動規制突部７２の内径および外径（曲率半径）をより大きくして両者の表面積すなわち接触面積をより大きくすることが可能となる。この結果、プラグ側突部１０６および移動規制突部７２の耐久性を確保すると共に、移動規制突部７２によりプラグ１００の移動を良好に規制することができる。
【００３７】
そして、本実施形態では、プラグ側突部１０６と移動規制突部７２とが互いに軸方向に対向するように形成されるので、プラグ１００を回転させて油孔に螺合させる際に、各プラグ側突部１０６は、カバー７０側の対応した移動規制突部７２を１回だけ乗り越えることになる。従って、プラグ側突部１０６と移動規制突部７２との接触（当たり）が頻繁に繰り返されることはないことから、プラグ側突部１０６と移動規制突部７２との摩耗を良好に抑制することができる。
【００３８】
以上説明したように、自動変速機２５のケースとしてのトランスミッションケース２２に固定される樹脂部材としてのカバー７０と、当該カバー７０に作動油貯留部２２ａと連通するように形成された油孔７００を閉塞する樹脂製のプラグ１００とにより構成される油孔７００の閉塞構造によれば、カバー７０の油孔７００に螺合される樹脂製のプラグ１００の緩みを抑制して当該プラグ１００がカバー７０から脱落するのを防止することが可能となる。また、油孔７００の閉塞構造によれば、プラグ１００がカバー７０から離間するように軸方向に若干移動したとしても、シール部材１１０によってプラグ１００（軸部１０３）と油孔７００の内周面７０１ｓとの間隙を良好にシールし続けることができる。更に、油孔７００の閉塞構造によれば、プラグ側突部１０６および移動規制突部７２の耐久性を確保すると共にプラグ側突部１０６と移動規制突部７２との摩耗を良好に抑制しつつ、移動規制突部７２によりプラグ１００の移動を良好に規制することが可能となる。
【００３９】
図６は、本発明の他の実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。同図に示すプラグ１００Ｂにおいて、プラグ側突部１０６は、軸部１０３に形成され、環状凹部１０４よりもプラグ頭部１０１側で当該軸部１０３の外周面から径方向外側に突出する。また、図６のカバー７０Ｂでは、上述のカバー７０における筒状部７１が省略されており、プラグ１００Ｂにより油孔７００Ｂが閉塞された際、プラグ頭部１０１の内面（図６における下面）は、カバー７０Ｂの表面と当接する。更に、カバー７０Ｂには、油孔７００Ｂの内周面から当該油孔７００Ｂの軸心に向けて径方向内側に突出すると共に、プラグ１００Ｂのプラグ側突部１０６と当該プラグ１００Ｂ等の軸方向に対向するように移動規制突部７２が形成されている。そして、プラグ１００Ｂにより油孔７００Ｂが閉塞された際（プラグ頭部１０１の内面がカバー７０Ｂの表面と当接した際）、プラグ１００Ｂのプラグ側突部１０６と、カバー７０Ｂの移動規制突部７２との間には、図６に示すように、僅かなクリアランスすなわち軸方向のクリアランスが形成される。更に、油孔７００Ｂの内周面のシール部材１１０と当接する範囲の軸方向における長さＬは、プラグ頭部１０１と油孔７０を囲むカバー７０の表面とが当接する際にプラグ側突部１０６と移動規制突部７２との間に形成される軸方向のクリアランスよりも十分に大きく定められる（クリアランス＜Ｌ）。
【００４０】
このようなプラグ１００Ｂおよびカバー７０Ｂにより構成される油孔７００Ｂの閉塞構造によれば、プラグ１００Ｂおよびカバー７０Ｂの構造をシンプルにしつつ、カバー７０Ｂに対するプラグ１００Ｂの緩みを良好に抑制して当該プラグ１００Ｂがカバー７０Ｂから脱落するのを防止することが可能となる。なお、プラグ１００Ｂのプラグ側突部１０６やカバー７０Ｂの移動規制突部７２は、比較的小さい間隔を置いて等間隔に形成されてもよく、一連の環状の突部として形成されてもよい。
【００４１】
図７は、本発明の更に他の実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。同図に示すプラグ１００Ｃの軸部１０３には、環状凹部１０４よりもプラグ頭部１０１側に位置するように第２環状凹部１０８が形成され、第２環状凹部１０８内には、Ｏリング等の第２シール部材１１２が配置される。また、カバー７０Ｃの油孔７００Ｃの内周面は、シール部材１１０と当接する第１内周面７１１と、第１内周面７１１よりも大きい内径を有すると共に第２シール部材１１２と当接する第２内周面７１２とを含む。更に、カバー７０Ｃには、第２内周面７１２よりも油孔７００Ｃの外側開口部側（図７における上側）で当該油孔７００Ｃの内周面から軸心に向けて第１内周面７１１よりも内側かつ第２内周面７１２よりも外側に突出するように移動規制突部７２が形成されている。
【００４２】
プラグ１００Ｃにより油孔７００Ｃが閉塞された際（プラグ頭部１０１の内面がカバー７０Ｃの表面と当接した際）、第２シール部材１１２は、軸部１０３の外周面およびシール部材１１０よりも外側に突出して油孔７００Ｃの第２内周面７１２と当接すると共に、移動規制突部７２とプラグ１００Ｃの軸方向に対向する。そして、第２シール部材１１２の一部（張り出した部分）と、カバー７０Ｃの移動規制突部７２との間には、図７に示すように、僅かなクリアランス（軸方向のクリアランス）が形成される。これにより、第２シール部材１１２は、軸部１０３の外周面と油孔７００Ｃの第２内周面７１２との間隙をシールする機能に加えて、プラグ１００，１００Ｂにおけるプラグ側突部１０６の機能をも果たすことになる。更に、油孔７００Ｃの第１内周面７１１のシール部材１１０と当接する範囲の軸方向における長さＬは、プラグ頭部１０１と油孔７０を囲むカバー７０の表面とが当接する際にプラグ側突部としての第２シール部材１１２と移動規制突部７２との間に形成される軸方向のクリアランスよりも十分に大きく定められる（クリアランス＜Ｌ）。
【００４３】
この結果、プラグ１００Ｃおよびカバー７０Ｃにより構成される油孔７００Ｃの閉塞構造によれば、カバー７０Ｃに対するプラグ１００Ｃの緩みを良好に抑制して当該プラグ１００Ｃがカバー７０Ｃから脱落するのを防止すると共に、２つのシール部材１１０，１１２によってプラグ１００Ｃ（軸部１０３）と油孔７００の第１および第２内周面７１１，７１２との間隙を良好にシールし続けることが可能となる。また、図７の構成では、シール部材１１０をカバー７０Ｃ側の移動規制突部７２に接触させることなくプラグ１００Ｃより油孔７００Ｃを閉塞することができるので、シール部材１１０の摩耗を良好に抑制することが可能となる。なお、カバー７０Ｃの移動規制突部７２は、比較的小さい間隔を置いて等間隔に形成されてもよく、一連の環状の突部として形成されてもよい。
【００４４】
図８は、本発明の更に他の実施形態に係る油孔の閉塞構造を示す拡大断面図である。同図に示すプラグ１００Ｄは、図７のプラグ１００Ｃから第２シール部材１１２を省略し、環状凹部１０４内に配置されるシール部材１１０をプラグ側突部として機能させたものに相当する。また、カバー７０Ｄには、油孔７００Ｄの内周面から当該油孔７００Ｄの軸心に向けて径方向内側に突出すると共に、環状凹部１０４に配置されたシール部材１１０の一部（張り出した部分）とプラグ１００Ｄ等の軸方向に対向するように移動規制突部７２が形成される。そして、プラグ１００Ｄにより油孔７００Ｄが閉塞された際（プラグ頭部１０１の内面がカバー７０Ｄの表面と当接した際）、シール部材１１０は、軸部１０３の外周面よりも外側に突出して油孔７００Ｄの内周面と当接し、シール部材１１０の一部（張り出した部分）と、カバー７０Ｄの移動規制突部７２との間には、図８に示すように、僅かなクリアランス（軸方向のクリアランス）が形成される。このようにシール部材１１０をカバー７０Ｄの移動規制突部７２と当接するプラグ側突部として機能させることで、プラグ１００Ｄをよりコンパクト化することが可能となる。図８の例において、油孔７００Ｄの内周面のシール部材１１０と当接する範囲の軸方向における長さは、プラグ頭部１０１と油孔７０を囲むカバー７０の表面とが当接する際にプラグ側突部としてのシール部材１１０と移動規制突部７２との間に形成される軸方向のクリアランスとは、同一となる。また、カバー７０Ｄの移動規制突部７２は、比較的小さい間隔を置いて等間隔に形成されてもよく、一連の環状の突部として形成されてもよい。
【００４５】
なお、ここまで、トランスミッションケース２２に固定されるカバー７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄに形成された油孔７００，７００Ｂ，７００Ｃ，７００Ｄを樹脂製のプラグ１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄにより閉塞する油孔の閉塞構造について説明したが、本発明の油孔の閉塞構造は、これらの構成に限られるものではない。例えば、本発明の油孔の閉塞構造は、例えば、作動油貯留部を画成する樹脂製のオイルパンと、当該オイルパンに形成された作動油貯留部と連通する油孔を閉塞する樹脂製のプラグとにより構成されてもよい。
【００４６】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。また、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０  動力伝達装置、２２  トランスミッションケース、２２ａ  作動油貯留部、２３  発進装置、２３ｃ  ロックアップクラッチ、２３ｄ  ダンパ機構、２３ｏ  ワンウェイクラッチ、２３ｐ  ポンプインペラ、２３ｓ  ステータ、２３ｔ  タービンランナ、２４  オイルポンプ、２５  自動変速機、２６  入力軸、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、４０  ギヤ機構、４１  カウンタドライブギヤ、４２  カウンタシャフト、４３  カウンタドリブンギヤ、４４  ドライブピニオンギヤ、４５  デフリングギヤ、５０  デファレンシャルギヤ、５１  ドライブシャフト、６０  油圧制御装置、７０，７０Ｂ，７０Ｃ，７０Ｄ  カバー、７１  筒状部、７２  移動規制突部、１００，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ  プラグ、１０１  プラグ頭部、１０２  雄ねじ部、１０３  軸部、１０４  環状凹部、１０５  包囲部、１０６  プラグ側突部、１０８  第２環状凹部、１１０  シール部材、１１２  第２シール部材、７００，７００Ｂ，７００Ｃ，７００Ｄ  油孔、７０１  外側開口部、７０１ｓ  内周面、７０２  雌ねじ部、７１１  第１内周面、７１２  第２内周面、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４  クラッチ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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