(57)【要約】【課題】乗り心地性能を向上させた車両用シートを提供すること。【解決手段】乗員が着座するクッションシェル５２と、クッションシェル５２の下側に設けられてクッションシェル５２を保持する保持部材５４との間に配置されるパッド６０に空気室６２を設け、保持部材５４には、空気室６２の内部から外部への空気の排出を阻止し、外部から内部への空気の流入を許容する逆止弁８２を取り付ける。圧縮されたパッド６０が膨張して元に戻るときに、逆止弁８２を介して空気室６２に空気が流入するので、パッド６０の膨張時の減衰率が低下する。これにより、クッションシェル５２の上昇方向の移動速度が増し、乗員の尻がクッションシェル５２から浮き上がる現象を抑制することができる。【選択図】図１
2015123916.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が着座するクッションシェルと、
前記クッションシェルの下側に設けられて前記クッションシェルを保持する保持部材と、
前記保持部材の下方に配置されると共に車体に連結されるクッションパンと、
前記保持部材と前記クッションパンとの間に配置され、前記保持部材を弾性的に支持するパッドと、
前記保持部材と前記クッションパンとの間に設けられ、前記パッドを隔壁の一部として前記パッドの圧縮膨張変形に伴って拡縮する空気室と、
前記保持部材、前記クッションパン、及び前記パッドの少なくとも一方に設けられ前記空気室の内部と外部とを連通する連通部と、
前記連通部に設けられ、前記空気室の前記内部から前記外部への空気の排出を許容し、前記外部から前記内部への空気の流入を阻止する第１の逆止弁、または前記外部から前記内部への空気の流入を許容し、前記内部から前記外部への空気の排出を阻止する第２の逆止弁と、
を有する車両用シート。
【請求項２】
乗員が着座するクッションシェルと、
前記クッションシェルの下側に設けられて前記クッションシェルを保持する保持部材と、
前記保持部材の下方に配置されると共に車体に連結されるベース部材と、
前記保持部材と前記ベース部材との間に配置され、前記保持部材を弾性的に支持する弾性体と、
前記保持部材と前記ベース部材との間に設けられ、前記弾性体の伸縮変形に伴って拡縮する袋体と、
前記袋体に連結され前記袋体の内部と外部とを連通する連通部と、
前記連通部に設けられ、前記袋体の前記内部から前記外部への空気の排出を許容し、前記外部から前記内部への空気の流入を阻止する第１の逆止弁、または前記外部から前記内部への空気の流入を許容し、前記内部から前記外部への空気の排出を阻止する第２の逆止弁と、
を有する車両用シート。
【請求項３】
前記パッドは、通気性を有する発泡材で形成されている、請求項１に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記第１の逆止弁、または前記第２の逆止弁は、弁座、弁体、及び前記連通部へ取り付けるための取付部を備え、前記弁座、前記弁体、及び前記取付部が一体化した弾性体の成型品である、請求項１または請求項３に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記空気室は、ブロック状に形成された前記パッドの中央に形成された穴部である、請求項１または請求項３に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートでは、乗員が着座するクッションシェルがスプリングやウレタンフォーム等で弾性的に支持されている（例えば、特許文献1参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５２６４２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用シートでは、上方への移動する際の減衰率と、下方への移動の際の減衰率を変えることができないため、何れか一方の減衰率を変更して乗り心地の改善を図るには改良の余地があった。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、シートの上方への移動する際の減衰率と、下方への移動の際の減衰率を変えて乗り心地性能を向上させることが可能な車両用シートを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の車両用シートは、乗員が着座するクッションシェルと、前記クッションシェルの下側に設けられて前記クッションシェルを保持する保持部材と、前記保持部材の下方に配置されると共に車体に連結されるクッションパンと、前記保持部材と前記クッションパンとの間に配置され、前記保持部材を弾性的に支持するパッドと、前記保持部材と前記クッションパンとの間に設けられ、前記パッドを隔壁の一部として前記パッドの圧縮膨張変形に伴って拡縮する空気室と、前記保持部材、前記クッションパン、及び前記パッドの少なくとも一方に連結され前記空気室の内部と外部とを連通する連通部と、前記連通部に設けられ、前記空気室の前記内部から前記外部への空気の排出を許容し、前記外部から前記内部への空気の流入を阻止する第１の逆止弁、または前記外部から前記内部への空気の流入を許容し、前記内部から前記外部への空気の排出を阻止する第２の逆止弁と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の車両用シートでは、クッションパンに載置されたパッドでクッションシェルを弾性的に支持していることから、乗員がクッションシェルに着座すると、パッドが弾性変形（圧縮変形）して、パッドの弾性力によってクッションシェルと共に乗員が支持される。
【０００８】
パッドが圧縮される過程では、空気室は容積が縮小方向となり、空気室の内圧は上昇方向となる。
一方、圧縮されたパッドが元の状態に戻る（膨張する）過程では、空気室の容積は元の状態に戻る方向となるため、容積は拡大方向となり、空気室の内圧は減少方向となる。
【０００９】
請求項１の車両用シートでは、空気室の内部と外部とを連通する連通部に、内部から外部への空気の排出を許容し、外部から内部への空気の流入を阻止する第１の逆止弁、または外部から内部への空気の流入を許容し、内部から外部への空気の排出を阻止する第２の逆止弁が設けられる。
【００１０】
連通部に第１の逆止弁が設けられた場合は、パッドが圧縮された際に、空気室内の空気が第１の逆止弁を介して外部へ排出されるので、連通部を介して空気室内の空気を外部へ排出させない場合に比較して、パッドの圧縮速度が速くなる。即ち、圧縮時の減衰率を低下させることができる。なお、パッドの圧縮時の減衰率が低くなることで、乗員は乗り心地が柔らかくなったと感じる。
【００１１】
一方、連通部に第２の逆止弁が設けられた場合は、例えば、圧縮されたパッドが元に戻る際に、第２の逆止弁を介して空気室の内部に外部の空気が流入するので、連通部を介して外部の空気を内部に流入させない場合に比較して、単位時間当たりの空気の流入量が増加するので、圧縮されたパッドが元に戻る際の膨張速度（クッションシェルの上昇速度）を早めることができる。即ち、圧縮されたパッドが元に戻る際の減衰率を低下させることができる。
なお、連通部のサイズ（空気が通過する部分の開口面積）や個数、第１逆止弁及び第２逆止弁のサイズ（空気が通過する部分の開口面積）や個数によって、減衰率を調整することが出来る。
【００１２】
請求項２に記載の車両用シートは、乗員が着座するクッションシェルと、前記クッションシェルの下側に設けられて前記クッションシェルを保持する保持部材と、前記保持部材の下方に配置されると共に車体に連結されるベース部材と、前記保持部材と前記ベース部材との間に配置され、前記保持部材を弾性的に支持する弾性体と、前記保持部材と前記ベース部材との間に設けられ、前記弾性体の伸縮変形に伴って拡縮する袋体と、前記袋体に連結され前記袋体の内部と外部とを連通する連通部と、前記連通部に設けられ、前記袋体の前記内部から前記外部への空気の排出を許容し、前記外部から前記内部への空気の流入を阻止する第１の逆止弁、または前記外部から前記内部への空気の流入を許容し、前記内部から前記外部への空気の排出を阻止する第２の逆止弁と、を有する。
【００１３】
請求項２に記載の車両用シートでは、ベース部材に載置された弾性体でクッションシェルを弾性的に支持していることから、乗員がクッションシェルに着座すると、弾性体が弾性変形（圧縮変形）して、弾性体の弾性力によってクッションシェルと共に乗員が支持される。
【００１４】
ベース部材と保持部材との間には袋体が設けられているため、袋体が圧縮される過程では、袋体の容積が縮小方向となり、袋体の内圧は上昇方向となる。
一方、圧縮された弾性体が元の状態に戻る（膨張する）過程では、袋体の容積は元の状態に戻る方向となるため、容積は拡大方向となり、袋体の内圧は減少方向となる。
【００１５】
請求項２の車両用シートでは、袋体の内部と外部とを連通する連通部が設けられているので、連通部を介して袋体の空気を出入させることができる。連通部には、袋体の内部から外部への空気の排出を許容し、外部から内部への空気の流入を阻止する第１の逆止弁、または外部から内部への空気の流入を許容し、内部から外部への空気の排出を阻止する第２の逆止弁が設けられる。
【００１６】
連通部に第１の逆止弁が設けられた場合は、弾性体が圧縮された際に、袋体内の空気が第１の逆止弁を介して外部へ排出されるので、第１の逆止弁を介して袋体内の空気を外部へ排出させない場合に比較して、弾性体の圧縮速度が速くなる、即ち、圧縮時の減衰率を低下させることができる。なお、弾性体の圧縮時の減衰率が低くなることで、乗員は乗り心地が柔らかくなったと感じる。
【００１７】
一方、連通部に第２の逆止弁が設けられた場合は、例えば、圧縮された弾性体が元に戻る際に、第２の逆止弁を介して袋体内に外部の空気が流入するので、第２の逆止弁を介して外部の空気を袋体内に流入させない場合に比較して単位時間当たりの空気の流入量が増加するので、圧縮された弾性体が元に戻る際の膨張速度を高めることができる。即ち、圧縮された弾性体が元に戻る際の減衰率を低下させることができる。
なお、連通部のサイズ（空気が通過する部分の開口面積）や個数、第１逆止弁及び第２逆止弁のサイズ（空気が通過する部分の開口面積）や個数によって、減衰率を調整することが出来る。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記パッドは、通気性を有する発泡材で形成されている。
【００１９】
請求項３に記載の車両用シートでは、パッドが通気性を有しているので、パッド自身を介して空気室内の空気を出入りさせることができる。そして、パッドを空気が通過する際に減衰力が発生する。また、パッドの材料を選択することで、パッドを介して出入りする空気の抵抗を調整し、減衰率を調整することが出来る。
【００２０】
請求項４に記載の発明は、請求項１または請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記第１の逆止弁、または前記第２の逆止弁は、弁座、弁体、及び前記連通部へ取り付けるための取付部を備え、前記弁座、前記弁体、及び前記取付部が一体化した弾性体の成型品である。
【００２１】
請求項４に記載の車両用シートの第１の逆止弁、または第２の逆止弁は、取付部を連通部へ取り付けることで、簡単に連通部への取り付けを行うことができる。
また、第１の逆止弁、または第２の逆止弁は、弁座、弁体、及び取付部が弾性体の成型品であるため、第１の逆止弁、または第２の逆止弁を複数の部品を組み立てて形成する場合に比較して、組み立て工数を削減できる。
【００２２】
請求項５に記載の発明は、請求項１または請求項３に記載の車両用シートにおいて、前記空気室は、ブロック状に形成された前記パッドの中央に形成された穴部である。
【００２３】
請求項５に記載の車両用シートでは、ブロック状に形成されたパッドの中央の穴部が空気室となる。したがって、パッドの圧縮、及び伸張によって空気室の容積変化が生じる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の車両用シートによれば、シートの上方への移動する際の減衰率と、下方への移動際の減衰率を変えて乗り心地性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１実施形態の車両用シートをシート左斜め後方から見た斜視図である。
【図２】第１実施形態の車両用シートの骨格をシート左斜め後方から見た斜視図である。
【図３】第１実施形態の車両用シートの下部を分解した分解斜視図である。
【図４】第１実施形態の車両用シートの下部を示す断面図（図２の４−４線断面図）である。
【図５】（Ａ）は逆止弁の正面図であり、（Ｂ）は逆止弁の径方向に沿った断面図（図５（Ａ）の５Ｂ−５Ｂ線断面図）である。
【図６】クッション性試験を行った結果を示すグラフである。
【図７】第３の実施形態に係る車両用シートの下部の概略構成を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［第１の実施形態］
次に、本発明の実施形態の車両用シートについて説明する。
図１には、実施形態の車両用シート１０の概略した斜視図が示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＲＨはシート右方（シート幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示している。
【００２７】
図１に示すように、車両用シート１０は、乗員が着座するシートクッション５０と、乗員の背部を支えるシートバック７０と、を含んで構成されている。
【００２８】
図２に示すように、シートクッション５０は、クッションシェル５２を有しており、クッションシェル５２は、後述する連結機構１２によって車体フロアＦに対して上下方向に移動可能に連結されている。
【００２９】
また、連結機構１２のシート後端部には、シートバック７０の骨格を構成するシートバックフレーム７２が傾倒可能に支持されており、シートバックフレーム７２にバックシェル７４が上下方向に相対移動可能に連結されている。
【００３０】
そして、クッションシェル５２とバックシェル７４とは、ヒンジブラケット７６を介して連結されており、クッションシェル５２の下方に配置されたパッド６０によって、クッションシェル５２に着座した乗員が弾性的に支持されるようになっている。
【００３１】
図２に示すように、連結機構１２は、車両用シート１０の下部を構成している。この連結機構１２は、長尺状の一対のガイドレール１４を有しており、ガイドレール１４は、長手方向をシート前後方向にして平行に配置されている。また、ガイドレール１４の長手方向両端部は、一対のレッグブラケット１５を介して、車両の車体フロアＦに固定されている。
【００３２】
一対のガイドレール１４には、長尺状のアッパーレール１６がそれぞれ設けられており、アッパーレール１６はガイドレール１４に対してシート前後方向にスライド移動可能に構成されている。
【００３３】
アッパーレール１６の上方には、一対のシートクッションフレーム１８が設けられている。シートクッションフレーム１８は、板金で製作されており、シートクッションフレーム１８の下部が、図示しないボルト及びナット等の締結部材によってアッパーレール１６に固定されている。これにより、シートクッションフレーム１８は、アッパーレール１６と一体にシート前後方向に移動可能に構成されている。
【００３４】
シートクッションフレーム１８には、後述するクッションシェル５２を連結するための一対のリンク２０がそれぞれ設けられており、リンク２０の下端部が、軸方向をシート幅方向にしてシートクッションフレーム１８に回転可能に支持されている。なお、リンク２０は、リンク機構の一例である。
【００３５】
また、シート左側のシートクッションフレーム１８には、シート後側部において、後述するシートバックフレーム７２を連結するための連結ブラケット２２が設けられており、連結ブラケット２２は、板金で製作されて、板厚方向をシート幅方向にして配置されている。
【００３６】
さらに、連結機構１２は、図３、図４に示すように、後述する保持部材５４の下方に配置されるクッションパン２４を有している。このクッションパン２４は、一対のシートクッションフレーム１８間に架け渡されている。これにより、前述のクッションシェル５２は、リンク２０を介してシートクッションフレーム１８及びクッションパン２４に連結されている。
また、クッションパン２４には、パッド６０が載置されている。このパッド６０が載置される載置面２４Ａはフラット（平坦）とされている。なお、ここで言う「フラット」は、孔がない（孔が形成されていない）平坦な面を指す。
【００３７】
具体的には、クッションパン２４は、板金で製作されて、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、側面視で上方に開放された略Ｕ字形状とされ、底部上面が載置面２４Ａとなっている。また、クッションパン２４の前端部及び後端部には、パイプ材で製作されたフロントパイプ２８及びリヤパイプ３０がそれぞれ一体に設けられている。このフロントパイプ２８及びリヤパイプ３０は、軸方向をシート幅方向にして配置されており、フロントパイプ２８及びリヤパイプ３０のシート幅方向両端部がクッションパン２４からシート幅方向外側へ突出されている。
【００３８】
そして、フロントパイプ２８及びリヤパイプ３０のシート幅方向両端部は、それぞれ一対のシートクッションフレーム１８に溶接等によって結合されており、クッションパン２４が一対のシートクッションフレーム１８に固定されている。
【００３９】
また、図２、図３に示すように、クッションパン２４のシート幅方向両端部には、シート後側の位置において、一対の固定部３２が形成されており、固定部３２は、シート後方から見て略クランク状に屈曲されて、クッションパン２４からシート幅方向外側へ突出されている。そして、クッションパン２４は、この固定部３２の部位においても、一対のシートクッションフレーム１８に固定されている。このため、クッションパン２４は、シートクッションフレーム１８、アッパーレール１６、及びガイドレール１４などを介して車体フロアＦに連結されている。
【００４０】
図２に示すように、クッションシェル５２は、連結機構１２の上方に設けられている。このクッションシェル５２は、略板状に形成されて、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、そのシート後側部が下側へ窪むように湾曲されている（図４参照）。
【００４１】
クッションシェル５２の下部には、シート幅方向両側部において、前述したリンク２０の上端部が、軸方向をシート幅方向にして回転可能に連結されている。これにより、クッションシェル５２がリンク２０を介してクッションパン２４に車体フロアＦに対して上下方向及びシート前後方向に移動可能に連結されている。
【００４２】
図４に示すように、クッションシェル５２の下側には、クッションシェル５２を保持する保持部材５４が設けられている。この保持部材５４は、パッド６０が接触するフラットな保持面５４Ａと、この保持面５４Ａのシート前後方向の端部からシート上側に立ち上がり、クッションシェル５２のシート前後方向の部位の荷重を受ける前後一対の支持板部５４Ｂと、を備えている。本実施形態の保持部材５４は、板金で製作されて、板厚方向を上下方向にして配置されると共に、側面視で上方に開放された略Ｕ字形状となっており、底部下面が保持面５４Ａとなっている。なお、保持部材５４の保持面５４Ａには孔が形成されていない方が良い。
【００４３】
クッションパン２４とクッションシェル５２の間には、クッションパン２４に載置されて保持部材５４を弾性的に支持するパッド６０が配置されている。このパッド６０は、通気性を有する軟質発泡合成樹脂（例えば、ウレタン等）を中央に穴部６１を有する枠状に形成したものであり、上面６０Ａが保持部材５４の保持面５４Ａに接触し、下面６０Ｂがクッションパン２４の載置面２４Ａに接触している。
この穴部６１の開口部が、保持部材５４とクッションパン２４とで閉塞されることで、パッド６０に空気室６２が形成されている。
なお、パッド６０は、非圧縮状態において、厚み（上面６０Ａ及び下面６０Ｂ間の距離）が一定とされている。
【００４４】
図４に示すように、保持部材５４の保持面５４Ａとクッションパン２４の載置面２４Ａとの間隔Ｔが、乗員の非着座状態（乗員がシートに着座していない状態）において、全面にわたり一定とされている。また、本実施形態では、保持面５４Ａ及び載置面２４Ａが水平面に対してそれぞれ略平行とされている。
【００４５】
図２に示すように、シートバックフレーム７２は、パイプ材で製作されて、シート前方から見て下方へ開放された略逆Ｕ字形状に屈曲されている。シートバックフレーム７２のシート左側の端部は、軸方向をシート幅方向にして連結ブラケット２２に回転可能に支持されている。一方、シートバックフレーム７２のシート右側の端部は、従来周知のリクライニング機構（図示省略）を介してシートクッションフレーム１８に回転可能に連結されている。
【００４６】
バックシェル７４は、略板状に形成されている。このバックシェル７４は、板厚方向をシート前後方向にして、シート前方から見てシートバックフレーム７２の内側に配置されている。バックシェル７４のシート下側の端部には、一対のヒンジブラケット７６が固定されており、このヒンジブラケット７６のシート幅方向外側端部が、軸方向をシート幅方向にしてクッションシェル５２に回転可能に支持されている。
【００４７】
また、バックシェル７４の背面部には、ガイド機構７８が設けられており、ガイド機構７８によって、バックシェル７４がシートバックフレーム７２に対して上下方向に移動可能に連結されている。
【００４８】
本実施形態のパッド６０の空気室６２は、保持部材５４の保持面５４Ａとクッションパン２４の載置面２４Ａとで囲まれた閉鎖空間とされている。
＜逆止弁＞
載置面２４Ａの中央には、空気室６２を望む位置に、空気室６２と外部とを連通可能な貫通孔８０が形成されている。この載置面２４Ａの貫通孔８０には、逆止弁８２が取り付けられている。
図５に示すように、本実施形態に係る逆止弁８２は、ゴム材料、合成樹脂等の弾性体からなり一体成形によって製造されたものである。ゴム材料の具体例としては、シリコーンゴム、ＮＢＲなどが挙げられる。合成樹脂の具体例としては、ウレタンゴムなどが挙げられる。
逆止弁８２は、開口８４を有する環状の弁座としての本体部８６と、本体部８６の開口８４を塞ぐように配置された弁体８８と、本体部８６と弁体８８とを連結する蝶番の機能を有するヒンジ部９０とを備える。
【００４９】
通常時、弁体８８は、本体部８６に接触して開口８４を塞いでおり（図５（Ｂ）の実線参照）、弁体８８に対して外部から空気室６２に向けて、力（空気の圧力）Ｆが加わったときに本体部８６の開口８４を開放する。なお、弁体８８に対して空気室６２から外部に向けて、力（空気の圧力）が加わった場合には、弁体８８は本体部８６に押圧されて接触したままであるため、開口８４は塞がれた状態を維持する。
【００５０】
本体部８６の下部は、載置面２４Ａと密着する平面となっており、中央には下方へ向けて凸となる筒状の突起９２が設けられている。この突起９２は、貫通孔８０に挿入可能な径に形成されており、先端部が載置面２４Ａの下方へ突出している。突起９２には、載置面２４Ａの下方へ突出している部分にテーパー状のストッパ９４が形成されている。
ストッパ９４は、先端部（下端部）の直径が貫通孔８０の内径よりも小さく、本体部８６側の最大径部分の直径が貫通孔８０の内径よりも大きく形成されている。
【００５１】
（作用、効果）
次に本実施形態の作用及び効果について説明する。
車両用シート１０では、図４に示すように、クッションパン２４に載置されたパッド６０でクッションシェル５２を弾性的に支持していることから、乗員がクッションシェル５２に着座すると、パッド６０が弾性変形して、パッド６０の弾性力によってクッションシェル５２と共に乗員が支持される。
【００５２】
ところで、車両が路面の突起等を乗り越える時など、車両と共に車両用シート１０が上方に急激に移動すると（突き上げ時）、乗員は慣性の法則によってその位置に留まろうとしているので、クッションシェル５２は乗員によって押圧され（静止時対比でより押圧される）、クッションシェル５２に対してクッションパン２４が相対的に接近してパッド６０は圧縮される。パッド６０が圧縮されると、これに伴って空気室６２の容積が縮小して空気室６２の内部の圧力が高まり、空気室６２の内部の空気がパッド６０を通過して外部へ排出される。なお、空気室６２の内部の圧力が高まる場合には、逆止弁８２の弁体８８は、本体部８６に押圧されるので、開口８４は塞がれた状態が維持される。
パッド６０の圧縮時には、パッド６０に使用されている材料固有の減衰力と、空気がパッド６０の材料内部を通過する際の抵抗による減衰力とが作用する。
【００５３】
車両が突起を乗り越えて、車両と共に車両用シート１０が急激に下方へ移動すると、乗員は慣性の法則によってその位置に留まろうとしているので、クッションシェル５２が相対的に乗員から離間する方向となり、乗員の尻がクッションシェル５２から浮き上がる場合がある。
クッションシェル５２が相対的に乗員から離間する方向に移動すると、圧縮されたパッド６０は元の大きさに戻ろうとして膨張する。パッド６０が膨張し、これに伴って空気室６２の容積が拡大して（縮小時対比で）、空気室６２の内部の圧力が低下すると、外部の空気がパッド６０を通過して空間内に流入すると共に、逆止弁８２が開いて逆止弁８２を介して外部の空気が空気室６２の内部に流入する。
このため、逆止弁８２が無い場合対比で、空気室６２の内部に流入する単位時間当たりの空気の流入量が増加し、パッド６０の膨張速度が逆止弁８２が無い場合対比で早くなる。即ち、クッションシェル５２の上昇速度が速くなり、乗員の尻がクッションシェル５２から浮き上がる現象を抑えることが可能となり、乗り心地を改善することができる。
【００５４】
このように、本実施形態の車両用シート１０では、パッド６０に空気室６２を設け、逆止弁８２をクッションパン２４に設けるという簡単な構成で、パッド６０の膨張時の減衰力を小さくしてクッションシェル５２の上昇速度を早めることができるので、乗員の尻がクッションシェル５２から浮き上がる現象を抑えることができる、という優れた効果を有する。
【００５５】
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本願発明の適用された実施例の車両用シートと、逆止弁を備えていない従来構造の車両用シートとを用い、ＪＡＳＯ（自動車規格）Ｂ４０７−８７の自動車シートのクッション性試験方法によって減衰試験を行った。
・実施例の車両用シート：上述した実施形態の構造とされた車両用シート。
・従来構造の車両用シート：逆止弁が設けられていない点以外は、実施例の車両用シートと同様の構造。
図６には試験結果のグラフが記載されている。
図６のグラフにおいて、点線は従来構造の車両用シートの特性を示し、実線は本願発明の適用された実施例の車両用シートの特性を示している。グラフで示されているように、実施例の車両用シートと従来構造の車両用シートとを対比すると、圧縮時の減衰率は同等であるが、膨張時の減衰率は小さくなるのでクッションシェル５２の上昇速度を速めることができる（３００〜４００ｍｓ付近、５００〜７００ｍｓ付近参照）。
【００５６】
［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート１０を説明する。
第２の実施形態に係る車両用シート１０は、第１の実施形態とは逆止弁８２が逆向きに取り付けられており（図示省略）、パッド圧縮時には、空気はパッド６０と逆止弁８２の両方を通過し、パッド膨張時には、逆止弁８２は閉じ、空気はパッド６０のみを通過する。したがって、逆止弁８２が無い場合と対比すると、圧縮時の減衰力を小さくすることができる。
このため、車両が路面の突起等を乗り越える時等、車両と共に車両用シート１０が上方に急激に移動した時（突き上げ時）に、逆止弁８２が無い場合と対比して、乗員はシートが柔らかいと感じる。
【００５７】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用シート１０を説明する。なお、第１の実施例と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図７には本実施形態の車両用シート１０の構造が模式的に記載されている。
本実施形態の車両用シート１０は、車体フロアＦの上部にベース部材９６が取り付けられており、ベース部材９６の上方には、弾性体９８を介して保持部材５４が支持されている。
この弾性体９８は、金属スプリングであるが、金属以外の材料からなるスプリングであっても良く、スプリングの形式はコイルスプリングであって良く、リーフスプリング等の他の形状であっても良い。
【００５８】
ベース部材９６と保持部材５４との間には、ゴム等の弾性体（但し、空気は透過しない）で形成された拡縮可能な袋体１００が設けられている。なお、袋体１００の上部は保持部材５４に、袋体１００の下部はベース部材９６に取り付けられている。
本実施形態では、保持部材５４と袋体１００には、袋体１００の内部と外部とを連通する第１の貫通孔１０２、及び第２の貫通孔１０４が形成されており、第２の貫通孔１０４には、袋体１００の内部から外部へ空気の流出を阻止し、外部から内部への空気の流入を許容する逆止弁８２が取り付けられている。本実施形態では、袋体１００が空気を透過しない弾性体で形成されているので、袋体１００と外部とを常時連通する第１の貫通孔１０２が必要となる。
【００５９】
（作用、効果）
次に本実施形態の作用及び効果について説明する。
車両用シート１０では、弾性体９８の弾性力によってクッションシェル５２と共に乗員が支持される。
車両が路面の突起等を乗り越える時など、弾性体９８が圧縮されると、これに伴って袋体１００の容積が縮小して内圧が高まり、袋体１００内の空気が第１の貫通孔１０２を通過して外部へ排出される。なお、袋体１００内部の圧力が高まる場合には、逆止弁８２の弁体８８は、本体部８６に押圧されるので、開口８４は塞がれた状態が維持される。そして、弾性体９８の圧縮時には、空気が第１の貫通孔１０２を通過する際の抵抗による減衰力が作用する。
【００６０】
車両が突起を乗り越えて、車両と共に車両用シート１０が急激に下方へ移動してクッションシェル５２が相対的に乗員から離間する方向に移動すると、圧縮された弾性体９８は元の長さに戻ろうとして伸張し、これに伴って袋体１００の容積が拡大する（縮小時対比で）。袋体１００の容積が拡大すると袋体１００の内部の圧力が低下するので、外部の空気が第１の貫通孔１０２を通過して袋体１００の内部に流入すると共に、逆止弁８２が開いて逆止弁８２を介して外部の空気が内部に流入する。
このため、逆止弁８２が無い場合対比で減衰率が小さくなり、袋体１００の内部に流入する単位時間当たりの空気の量が増加してクッションシェル５２の上昇速度が逆止弁８２が無い場合対比で早くなり、乗員の尻がクッションシェル５２から浮き上がる現象を抑え、乗り心地を改善することができる。
【００６１】
［その他の実施形態］
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
上記実施形態では、逆止弁８２がクッションパン２４に取り付けられていたが、本発明はこれに限らず、逆止弁８２は保持部材５４に取り付けられていても良く、クッションパン２４と保持部材５４の両方に取り付けられていても良い。
また、逆止弁８２は、場合によっては、パッド６０に貫通孔を形成して、パッド６０の貫通孔に取り付けることもできる。
逆止弁８２は、クッションパン２４、保持部材５４またはパッド６０に直接取り付けることに限らず、これらに連結した配管等の他の部材に取り付けても良い。
逆止弁８２の構造は上記実施形態のものに限らず、従来公知の他の構造のものであっても良い。
逆止弁８２の取り付け個数は、１個に限らず、複数であっても良い。
減衰率は、パッド６０の材質、貫通孔の開口面積や数、逆止弁８２の個数、逆止弁８２の開口８４の面積等によって変更することができる。
また、逆止弁８２に対して直列に流量調整弁を設けて流量を調整することで、減衰率を任意に変更することもできる。
第３の実施形態では、ゴム等の弾性体で形成された袋状の袋体１００を用いたが、袋体１００は、クッションシェル５２の上下動に伴って容積が変化すれば良く、シリンダー等、他の構造のものを用いても良い。
また、袋体１００と逆止弁８２の代わりに、圧縮方向と伸張方向の減衰率が異なるダンパを用いても良い。
【符号の説明】
【００６２】
１０    車両用シート
２４    クッションパン
５２    クッションシェル
５４    保持部材
６０    パッド
６１    穴部
６２    空気室
８０    貫通孔（連通部）
８２    逆止弁
９６    ベース部材
９８    弾性体
１００  袋体
【図１】
2015123916.tif 000003
【図２】
2015123916.tif 000004
【図３】
2015123916.tif 000005
【図４】
2015123916.tif 000006
【図５】
2015123916.tif 000007
【図６】
2015123916.tif 000008
【図７】
2015123916.tif 000009