(57)【要約】      （修正有）【課題】高い防振性能を有し、耐久性も高く、さらに安価に製造することができる防振ボールジョイントを提供すること。【解決手段】この防振ボールジョイントは、防振ボールジョイントを構成する部材のうちセンターボール部材４１が、アクスル側接続部４側に接続された軸状部材４４と、球状の外表面を有し、軸状部材４４の外周に配置された球状部材４５と、軸状部材４４と球状部材４５との間に配置されて、軸状部材４４と球状部材４５とを弾性的に接続する円筒状弾性体４３とを有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の部材側に接続され、球状の外表面を有するセンターボール部材と、第２の部材側に接続され、前記センターボール部材の外表面に対向する内表面を有するハウジング部材と、前記センターボール部材の外表面と前記ハウジング部材の内表面との間に配置され、前記センターボール部材の外表面又は前記ハウジング部材の内表面に対して、摺動可能に固定されたベアリング部材とを有する防振ボールジョイントであって、
前記センターボール部材は、
前記第１の部材側に接続された軸状部材と、
前記球状の外表面を有し、前記軸状部材の外周に配置された球状部材と、
前記軸状部材と前記球状部材との間に配置されて、前記軸状部材と前記球状部材とを弾性的に接続する円筒状弾性体とを具備する
ことを特徴とする防振ボールジョイント。
【請求項２】
請求項１に記載の防振ボールジョイントであって、
前記ベアリング部材は、前記円筒状弾性体のばね定数よりも高いばね定数を有する弾性材よりなる
ことを特徴とする防振ボールジョイント。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の防振ボールジョイントであって、
前記軸状部材の外周面が、テーパ状に形成されている、
ことを特徴とする防振ボールジョイント。
【請求項４】
請求項３に記載の防振ボールジョイントであって、
前記軸状部材の外周面に対向する前記球状部材の内周面が、前記軸状部材の外周面に対応するテーパ状に形成されている
ことを特徴とする防振ボールジョイント。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の防振ボールジョイントであって、
前記円筒状弾性体は、軸状部材の外周面と前記球状部材の内周面との間に予圧縮状態で嵌め込まれている
ことを特徴とする防振ボールジョイント。
【請求項６】
請求項１から請求項５のうちいずれか１項に記載の防振ボールジョイントであって、
前記第１の部材が、車両のアクスルであり、
前記第２の部材が、トルクロッドを介して接続された車両の車体フレームであり、
前記トルクロッドが、前記アクスル側の車幅方向中央に設けられたアクスル側接続部と、車体長手方向に並列に配置された２本の車体フレームのそれぞれに設けられた車体フレーム側接続部とに懸架されたＶ型トルクロッドであり、
前記Ｖ型トルクロッドと前記アクスル側接続部とを接続する
ことを特徴とする防振ボールジョイント。
【請求項７】
第１の部材側と第２の部材側との間を懸架するトルクロッドであって、
ロッド部と、
前記ロット部の少なくとも一方の取付部に取付けられた防振ボールジョイントとを具備し、
前記防振ボールジョイントは、
第１の部材側に接続される球状の外表面を有するセンターボール部材と、
前記ロット部の前記取付部に取付けられ、前記センターボール部材の外表面に対向する内表面を有するハウジング部材と、
前記センターボール部材の外表面と前記ハウジング部材の内表面との間に配置され、前記センターボール部材の外表面又は前記ハウジング部材の内表面に対して、摺動可能に固定されたベアリング部材とを有し、
前記センターボール部材は、
前記第１の部材側に接続された軸状部材と、
前記球状の外表面を有し、前記軸状部材の外周に配置された球状部材と、
前記軸状部材と前記球状部材との間に配置されて、前記軸状部材と前記球状部材とを弾性的に接続する円筒状弾性体とを具備する
ことを特徴とするトルクロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両の車体フレームとアクスルとの間を懸架するトルクロッドに用いられる防振ボールジョイント及びこの防振ボールジョイントを用いたトルクロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクロッドは、多種多様な機械、車両などに使用されている。特に、大型車両や鉄道用車両、建設機械などにおいては、アクスルを車体フレームや台車に対して、弾性的に保持する目的で用いられる場合がある。例えば、エアサスペンションを搭載する大型トラックなどには、Ｖ型トルクロッドが用いられる。
大型トラックなどでは、Ｖ型トルクロッドの両端が車両の車体フレームの車幅方向の左右それぞれに接続され、Ｖ型トルクロッドの基部がアクスルの中央部に接続される。Ｖ型トルクロッドは、エアサスペンションの上下動に応じたアクスルの上下動を一定範囲で許容するとともに、左右タイヤの上下動のズレに応じたアクスルのロールを一定範囲で許容し、さらに車体フレームとアクスルとの間の車幅方向及び車両前後方向の揺れを抑制する。
【０００３】
特許文献１には、このようなＶ型トルクロッドの一例が開示されている。
開示されたＶ型トルクロッド（Ｖロッド）は、Ｖ字状に形成された鋼製のパイプ部材からなるロッド部と、該ロッド部のＶ字状の交差部分に形成されたアクスル側取付部と、Ｖ字状の両端部に形成されたフレーム側取付部とを有する。アクスル側取付部における軸受は、Ｖ字状の中心線に対して直角方向に筒状の空間を設けた外筒部と、該外筒部に内嵌された軸部と、該軸部の両側部に一体形成された取付部とを備える。軸部の中央部位の外面は略球状に形成され、外筒部の内面と軸部の外面との間にはゴムブッシュが介装され、該ゴムブッシュを軸部の外面に焼付けることによって、外筒部と軸部とをゴムブッシュを介して結合した構造となっている。
【０００４】
このような軸接着ゴムブッシュを使った軸受では、外筒部と軸部間を加硫接着されたゴムブッシュを介して結合しているため、構造が単純で、安価に構成できるというメリットがあるが、車両走行によって生じるアクスルの動き、すなわちアクスルに接続された軸部とフレームに接続されたロッド部の差動をゴムブッシュの変形のみで吸収することになるため、耐久性に問題が生じやすいものであった。そこで、耐久性を考慮して、硬度の高い（ばね定数の高い）ゴム材を使用した場合、許容できる可動範囲が狭く、また、アクスルから入力された路面振動の絶縁性が悪いという問題があった。また、車幅方向の荷重（横方向荷重）をゴムブッシュの軸方向の変形、すなわち、せん断変形により受けているため、外筒部からゴムブッシュ及び軸部が抜けないようにする必要がある。例えば、特許文献１では、外筒部からゴムブッシュ及び軸部が抜けないようにするための部材として、外筒部の両端の内周に抜け止め用の支持ピースを設けているが、想定を超える衝撃的振動が加わった場合、支持ピースが抜け落ちる可能性があるという問題があった。
【０００５】
特許文献２には、Ｖ型トルクロッドの軸受としてボールジョイントを採用した例が開示されている。
開示されたボールジョイントは、外部が部分的に球形の当接面を備えた内部軸受要素及び内部が部分的に球形の当接面を備えた外部軸受要素を有する。このようなボールジョイントを採用することで、ジョイント部の自由度が高く、特に、アクスルのロール、すなわち、こじりに対して柔軟に対応できる。しかしながら、アクスルから入力された路面振動は、そのまま当該ボールジョイント及びトルクロッドを介して、フレームに伝えてしまうという問題があった。また、アクスルから入力された振動は、内部軸受要素と外部軸受要素の微小な隙間に作用して、硬質部材同士の打ち付けが発生して、摩耗を生じやすく、軸部材に対して強度的に弱い樹脂ベアリングが破壊されやすいという問題があった。従って、隙間が生じないようにするため、両軸受部材には、高精度の加工が必要となり、製造コストが高いという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１６２５０８号公報
【特許文献２】特表２００８−５３７７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このように軸接着ゴムブッシュを使った軸受では、耐久性や許容される可動範囲や振動絶縁性に問題があり、ボールジョイントを使った軸受では、耐久性や振動絶縁性、製造コストに問題があるものであった。
【０００８】
以上のような事情に鑑み、本発明の目的は、振動絶縁性、すなわち防振性能を有し、許容できる可動範囲が広く、耐久性が高く、さらに安価に製造することができる防振ボールジョイント及びそれを用いたトルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、本発明の一形態に係る防振ボールジョイントは、第１の部材側に接続され、球状の外表面を有するセンターボール部材と、第２の部材側に接続され、前記センターボール部材の外表面に対向する内表面を有するハウジング部材と、前記センターボール部材の外表面と前記ハウジング部材の内表面との間に配置され、前記センターボール部材の外表面又は前記ハウジング部材の内表面に対して、摺動可能に固定されたベアリング部材とを有する。
【００１０】
前記センターボール部材は、前記第１の部材側に接続された軸状部材と、前記球状の外表面を有し、前記軸状部材の外周に配置された球状部材と、前記軸状部材と前記球状部材との間に配置されて、前記軸状部材と前記球状部材とを弾性的に接続する円筒状弾性体とを具備する。
【００１１】
本発明の一形態に係るトルクロッドは、第１の部材側と第２の部材側との間を懸架するトルクロッドであって、ロッド部と、前記ロット部の少なくとも一方の取付部に取付けられた防振ボールジョイントとを有する。
前記防振ボールジョイントは、第１の部材側に接続される球状の外表面を有するセンターボール部材と、前記ロット部の前記取付部に取付けられ、前記センターボール部材の外表面に対向する内表面を有するハウジング部材と、前記センターボール部材の外表面と前記ハウジング部材の内表面との間に配置され、前記センターボール部材の外表面又は前記ハウジング部材の内表面に対して、摺動可能に固定されたベアリング部材とを有する。
前記センターボール部材は、前記第１の部材側に接続された軸状部材と、前記球状の外表面を有し、前記軸状部材の外周に配置された球状部材と、前記軸状部材と前記球状部材との間に配置されて、前記軸状部材と前記球状部材とを弾性的に接続する円筒状弾性体とを具備する
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ボールジョイントを構成するセンターボール部材において、軸状部材と球状部材との間に円筒状弾性体が介挿されているので、高い防振性能を有し、耐久性も高く、さらに安価に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係るＶ型トルクロッドの構成を示す平面図である。
【図２】図１に示したＶ型トルクロッドの構成を示す正面図である。
【図３】図１及び図２に示したＶ型トルクロッドのアクスル側接続部における防振ボールジョイントの構成を示す断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るＶ型トルクロッドを車両に取付けた状態を示す概略的平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一形態に係る防振ボールジョイントは、第１の部材側に接続され、球状の外表面を有するセンターボール部材と、第２の部材側に接続され、前記センターボール部材の外表面に対向する内表面を有するハウジング部材と、前記センターボール部材の外表面と前記ハウジング部材の内表面との間に配置され、前記センターボール部材の外表面又は前記ハウジング部材の内表面に対して、摺動可能に固定されたベアリング部材とを有する。
【００１５】
前記センターボール部材は、前記前記第１の部材側に接続された軸状部材と、前記球状の外表面を有し、前記軸状部材の外周に配置された球状部材と、前記軸状部材と前記球状部材の間に配置されて、前記軸状部材と前記球状部材とを弾性的に接続する円筒状弾性体とを具備する
【００１６】
本形態に係る防振ボールジョイントでは、センターボール部材において、軸状部材と球状部材との間に円筒状弾性体が介挿された構造となっているので、第１の部材側或いは第２の部材側からの振動がこの介挿された円筒状弾性体によって吸収される。従って、本形態に係る防振ボールジョイントでは、防振性を高めることができる。
【００１７】
また、本形態に係る防振ボールジョイントでは、この防振ボールジョイントへの水平方向荷重（例えば横方向（車幅方向）の荷重）を軸状部材と球状部材との間に介挿された円筒状弾性体の圧縮変形により受けている。すなわち、特許文献１では、車幅方向の荷重をゴムブッシュの軸方向の変形、すなわちせん断変形により受けているため、外筒部からゴムブッシュ及び軸部が抜けないようにする部材を付加する必要があるという問題があった。これに対して、本形態に係る防振ボールジョイントでは、車幅方向、車両前後方向などの荷重を軸状部材と球状部材との間の円筒状弾性体の圧縮変形により受けているので、軸部や円筒状弾性体の抜けなどが発生することもない。従って、本形態に係る防振ボールジョイントでは、耐久性を向上させることができる。
【００１８】
加えて、本形態に係る防振ボールジョイントでは、センターボール部材において、軸状部材と球状部材との間に円筒状弾性体が介挿されただけであり、簡単な構造である。
【００１９】
本形態に係る防振ボールジョイントでは、前記ベアリング部材が、弾性体より形成され、円筒状弾性体よりも高いゴムばね定数を有するものであってもよい。
【００２０】
例えば、ボールジョイントに硬質樹脂のベアリングを用いた場合、球状部材との間で高い嵌め合わせの精度が要求される。すなわち、嵌め合わせがきつい場合には、摺動抵抗が大きくなり、嵌め合わせがゆるい場合には、ガタが生じる。硬質樹脂製ベアリングとその相手部材との間にガタが生じた場合には、振動により、硬質樹脂製ベアリングと一般に鋼材製の相手方部材とで打ち付けが生じ、硬質樹脂製ベアリングが破壊される可能性がある。これに対して、本形態に係る防振ボールジョイントでは、ベアリングが弾性材からなるため、ベアリング部材自体の変形が可能であり、球状部材との間の製造上の精度のズレを吸収できる。すなわち、弾性材からなるベアリング部材により嵌め合わせのきつさやガタを吸収できる。従って、球状部材及びベアリング部材の製造公差を緩く設定でき、製造コストを抑えることができる。
【００２１】
本形態に係る防振ボールジョイントでは、外部より衝撃的な荷重や繰り返し荷重が加わる場合に、弾性を有するベアリング部材（弾性ベアリング）が周囲の部材と比べて強度的に弱いため、弾性ベアリングに応力が集中して破壊される可能性がある。しかし、本形態に係る防振ボールジョイントでは、軸状部材と球状部材との間（クリアランス）に、弾性ベアリングよりもばね定数の低い円筒状弾性体が介挿された構造となっているので、外部より加わる衝撃的な荷重や繰り返し荷重をこの円筒状弾性体が吸収し、弾性ベアリングの寿命を延ばすことができる。
【００２２】
本発明の一形態に係る防振ボールジョイントは、軸状部材の外周面が、テーパ状に形成されていてよい。
【００２３】
本形態に係る防振ボールジョイントでは、軸状部材の外周面がテーパ状に形成されているので、製造時に軸状部材先端の径の小さい側より球状部材を簡単に嵌め込むことができる。また、この軸状部材のテーパ形状に合わせて、円錐断面又は切頭円錐断面を有する円筒状弾性体を組み合わせてもよい。
また、軸状部材の外周面をテーパ形状とし、これに組み合わせる球状部材の内周面を軸状部材の外周面に対応したテーパ形状、すなわち、軸状部材の外周面とこれに対向する球状部材の内周面をほぼ平行になるように形成し、この間に円筒状弾性体を介在させるようにしてもよい。この場合、テーパ形状の外周面を有する軸状部材、円筒状弾性体及びテーパ形状の内周面を有する球状部材をそれぞれ軸方向から重ねることで、フリー状態で、組立後の軸状部材と球状部材とのクリアランスよりも厚い円筒状弾性体を容易に予圧縮することができる。
また、本形態に係る防振ボールジョイントでは、円筒状弾性体を予圧縮状態で軸状部材と球状部材のクリアランスに保持することとしてもよい。これにより、繰り返し荷重に対して、より耐久性の高い防振ボールジョイントとすることができる。ここで、円筒状弾性体を予圧縮する方法としては、別途金型にてリング状に加硫成形した円筒状弾性体を、軸状部材と球状部材とのクリアランスに圧入する方法がある。また、軸状部材の外周面または球状部材の内周面にゴム層を一体に加硫成形して、円筒状弾性体を形成し、その外周面または内周面に球状部材または軸状部材を圧入するなどの方法がある。
【００２４】
本発明の一形態に係る防振ボールジョイントでは、前記第１の部材が、車両のアクスルであり、前記第２の部材が、車両の車体フレームであり、前記トルクロッドが、前記アクスル側の車幅方向中央に設けられたアクスル側接続部と、車体前後方向に並列に配置された２本の車体フレームのそれぞれに設けられた車体フレーム側接続部とに懸架されたＶ型トルクロッドであり、防振ボールジョイントが前記Ｖ型トルクロッドと前記アクスル側接続部とを接続するものであってもよい。
【００２５】
本形態に係る防振ボールジョイントでは、このようなＶ型トルクロッドの接続部として用いられることで、アクスルなどのロール、すなわち、こじりに対して柔軟に対応でき、しかも車体フレームとアクスルとの間の車幅方向及び車両前後方向の防振性能を高めることができる。
【００２６】
本発明の一形態に係るトルクロッドは、第１の部材側と第２の部材側との間を懸架するトルクロッドであって、ロッド部と、前記ロット部の少なくとも一方の取付部に設けられた防振ボールジョイントとを具備し、前記防振ボールジョイントは、前記第１の部材側に接続される球状の外表面を有するセンターボール部材と、前記ロット部の前記取付部に取付けられ、前記センターボール部材の外表面に対向する内表面を有するハウジング部材と、前記センターボール部材の外表面と前記ハウジング部材の内表面との間に配置され、前記センターボール部材の外表面又は前記ハウジング部材の内表面に対して、摺動可能に固定されたベアリング部材とを有する。
前記センターボール部材は、前記第１の部材側に接続された軸状部材と、前記球状の外表面を有し、前記軸状部材の外周に配置された球状部材と、前記軸状部材と前記球状部材との間に配置されて、前記軸状部材と前記球状部材とを弾性的に接続する円筒状弾性体とを具備する。
本形態に係るトルクロッドでは、上記構成の防振ボールジョイントを有することで、防振性能が高く、耐久性も向上させることができ、さらに安価に製造できる。
【００２７】
次に、本発明に係る実施形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の一実施形態に係るＶ型トルクロッドの構成を示す平面図、図２はその正面図である。
【００２８】
図１及び図２に示すように、このＶ型トルクロッド１は、Ｖ字状に形成された鋼製のパイプ部材からなるロッド部２と、このロッド部２のＶ字状の両端部にそれぞれ設けられたフレーム側接続部３、３と、このロッド部２のＶ字状の交差部分に設けられたアクスル側接続部４とを有する。
【００２９】
各フレーム側接続部３は、軸受５を有する。軸受５は、ロット部２の中心線に対して直角方向に筒状の空間を設けた外筒部６と、この外筒部６に内嵌された軸部７と、この軸部７の両側部に一体形成された取付部８とを有する。外筒部６の内面と軸部７の外面との間にはゴムブッシュ（図示を省略）が介挿されている。軸受５の構成は、例えば特許文献１（特開２００８−１６２５０８号公報）に詳しく開示されている。
アクスル側接続部４は、軸受としての防振ボールジョイント４０を有する。
【００３０】
図３は図１におけるＡ−Ａ断面を示しており、この防振ボールジョイント４０の構成を示す断面図である。
図３に示すように、この防振ボールジョイント４０は、アクスル側に接続されるセンターボール部材４１と、Ｖ型トルクロッド１の本体としてロッド部２に接続される摺動ハウジング４２とを有する。
【００３１】
センターボール部材４１は、外周に第１のばね定数を有する円筒状弾性体４３が配置された軸状部材４４と、球状の表面を有し、軸状部材４４の外周に配置された球状部材４５とを有する。すなわち、センターボール部材４１では、軸状部材４４と球状部材４５との間に円筒状弾性体４３が介在した構造となっている。
【００３２】
軸状部材４４は、円筒形状であり、内部にベースプレート５０に取付けるための貫通孔４６が設けられている。貫通孔４６の下部は、下部方向に向けて内径が大きくなるようなテーパ形状となっており、貫通孔４６のこのテーパ形状の部分が、外周が同形状のベースプレート５０の凸部５１に嵌合するようになっている。ベースプレート５０の凸部５１には、その先端部よりボルト取付け孔５２が設けられている。軸状部材４４をベースプレート５０の凸部５１に嵌合した後に、貫通孔４６を介してボルト取付け孔５２にボルト５３を締着することで、軸状部材４４がベースプレート５０に取付けられる。ベースプレート５０には、ボルト５４（図１参照）によりアクスル側に取付けるための貫通孔５５が例えば４箇所に設けられている。
【００３３】
軸状部材４４の外周は、下部方向に向けて径が大きくなるようなテーパ形状となっており、この軸状部材４４の外周に例えば同様なテーパ形状をした、例えば厚さが均一の円筒状弾性体４３が例えば加硫接着により取付けられている。この円筒状弾性体４３の材料としては、ＮＲ、ＳＢＲ、ＢＲ、ウレタン系エラストマー、シリコーン系エラストマーなどを用いることができる。当該材料は、用途や環境などに応じて適宜選択することが可能であるが、振動吸収性の高いゴム材を採用する必要がある。
【００３４】
球状部材４５は、外周が球状をなすが、その上部及び下部において球状部分が平面となるように切り取られた形状をなしている。この球状部材４５の内部には、円筒状弾性体４３を有する軸状部材４４に介挿するための貫通孔５６が軸状部材４４と同軸状に設けられている。貫通孔５６は、軸状部材４４の外周と同形状、すなわち下部方向に向けて内径が大きくなるようなテーパ形状となっており、例えば、この球状部材４５の貫通孔５６と軸状部材４４の外周面との間に円筒状弾性体４３を加硫接着している。
なお、軸状部材４４の外周面に予め円筒状弾性体を加硫成型しておき、この円筒状弾性体４３の外周面に、球状部材４５の貫通孔５６を嵌め合わせることとしてもよい。また、別途円筒状弾性体４３を加硫成型しておき、軸状部材４４の外周面と球状部材４５（貫通孔５６）の内周面間に圧入することとしてもよい。このとき、円筒状弾性体４３にある程度の圧縮圧がかかるように、軸状部材４４の径、貫通孔５６の径及び円筒状弾性体４３の厚さを設定する。円筒状弾性体４３に圧縮圧がかかるように球状部材４５を軸状部材４４に取付けることにより、特許文献１に開示されたようにゴムブッシュを焼付け（加硫接着）により取付ける場合と比べて耐久性が向上する。
【００３５】
摺動ハウジング４２は、球状部材４５の球状の表面と回転可能に当接する弾性ベアリング５７と、この弾性ベアリング５７が加硫接着されたハウジング部材５８とを有する。
【００３６】
弾性ベアリング５７は、円筒状弾性体４３のばね定数を第１のばね定数としたときに、その第１のばね定数より高い第２のばね定数を有する材料、すなわち円筒状弾性体４３の方が柔らかい材料を用いている。弾性ベアリング５７の材料としては、ＮＢＲ、自己潤滑性ゴム、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマーなどを用いることができる。この弾性ベアリング５７の材料は、用途、環境などに応じて適宜選択できるが、摺動性、耐摩擦性の高いゴム材料を採用する必要がある。また、この防振ボールジョイント４０を自動車に用いる場合には、対油性、耐熱性も必要になる。上記の自己潤滑性材料を用いる場合には、潤滑材や表面処理、コーティングを省略できる。
【００３７】
なお、弾性ベアリング５７と球状部材４５との間の潤滑としては、シリコーングリス、モリブデングリスなどの潤滑材の塗布、弾性ベアリング５７の表面にハロゲン処理やグラファイトコーティング、シリコーンコーティングなどの表面改質又は低摩擦コーティング処理を行うことで、ゴム表面の低摩擦化が図れる。併せて、弾性ベアリング５７の摺動相手である球状部材４５の外表面には、クロムメッキなどを行って硬質化や平滑化することが好ましい。
なお、この実施形態に係る弾性ベアリング５７は、ハウジング部材５８の内表面に加硫成型して固定したが、球状部材４５の外表面に固定して、ハウジング部材５８の内表面との間で摺動することとしてもよい。また、別途弾性ベアリング５７をリング状に成型して、球状部材４５とハウジング部材５８との間に単に配置することとしてもよい。
【００３８】
この実施形態に係る防振ボールジョイント４０では、弾性ベアリング５７を用いることで、硬質樹脂のベアリングを用いた場合と比べて、球状部材４５との間の製造上の精度のズレを吸収できるので、球状部材４５及び弾性ベアリング５７の製造公差を緩く設定でき、製造コストを抑えることができる。
【００３９】
この実施形態に係る防振ボールジョイント４０では、円筒状弾性体４３は弾性ベアリング５７よりも柔らかい材料を用いている。すなわち、この防振ボールジョイント４０に衝撃的な荷重や繰り返し荷重が加わる場合に、弾性ベアリング５７が周囲の部材（鋼鉄製の球状部材４５や鋼鉄製のハウジング部材）と比べて強度的に弱いため、弾性ベアリング５７に応力が集中して破壊される可能性があるが、円筒状弾性体４３がより柔らかいので、これらの衝撃的な荷重や繰り返し荷重をこの円筒状弾性体４３が吸収し、弾性ベアリング５７の寿命を延ばすことができる。
【００４０】
弾性ベアリング５７及びハウジング部材５８は、上下に２分された構造となっている。これにより、弾性ベアリング５７及びハウジング部材５８の下部をアクスル側接続部４における中央取付環５９に収容した後、センターボール部材４１を収容し、その後弾性ベアリング５７及びハウジング部材５８の上部を中央取付環５９に収容することで、容易に組み立てができる。
【００４１】
弾性ベアリング５７及びハウジング部材５８の上部には、トップカバー６０が配置され、弾性ベアリング５７及びハウジング部材５８の下部には、ダストカバー６１が配置されている。弾性ベアリング５７及びハウジング部材５８の上部とその上のトップカバー６０の外周部には、カバープレート６２が配置され、カバープレート６２に設けられたボルト取付け孔６３を介して、ボルト６４によりカバープレート６２が中央取付環５９に締着される。これにより、弾性ベアリング５７、ハウジング部材５８及びトップカバー６０が中央取付環５９に取付けられる。
【００４２】
以上のとおり、この実施形態に係る防振ボールジョイント４０では、軸状部材４４と球状部材４５との間に円筒状弾性体４３が介挿された構造となっているので、簡単な構造で振動を吸収し、防振性能を高めることができ、高精度を要する加工が不要となり、安価に製造することができる。
【００４３】
また、この防振ボールジョイント４０への水平方向（車幅方向及び前後方向）の荷重をこの円筒状弾性体４３の圧縮変形により受けているので、ゴムブッシュの抜けやゴムの破壊などは生じづらく、耐久性が高いものとなる。
【００４４】
次に、このような構成されたＶ型トルクロッド１を大型トラックなどの車両に取付けた実施形態を説明する。
図４は車両におけるＶ型トルクロッド１の取付構造を示す平面図である。
図４に示すように、車両７０は、左右一対の車体フレーム７１、７１と、これら車体フレーム７１、７１間に車幅方向に沿って設けられたアクスル７２と、車体フレーム７１、７１とアクスル７２との間を懸架するＶ型トルクロッド１とを有する。
【００４５】
ここで、Ｖ型トルクロッド１の各フレーム側フレーム側接続部３、３では、取付部８の貫通孔８ａ（図２参照）と車体フレーム７１、７１の取付部７４とがボルト（図示を省略）により締着されることで、Ｖ型トルクロッド１が車体フレーム７１、７１側に取付けられる。また、Ｖ型トルクロッド１のアクスル側接続部４では、ベースプレート５０とアクスル７２とがボルト５４により締着されることで、Ｖ型トルクロッド１がアクスル７２側に取付けられる。
【００４６】
Ｖ型トルクロッド１は、外側にＶ字状に拡開されて設けられていることから、車両７０に対するアクスル７２の車幅方向の揺れ、前後方向の揺れの両方に対して抑制することができる。また、この実施形態に係るＶ型トルクロッド１では、アクスル側接続部４に上述した防振性能の高く、こじりに柔軟対応できる防振ボールジョイント４０を採用していることから、車幅方向及び前後方向の振動を吸収することができ、またこじりによる荷重をアクスル側接続部４接続部４で受けるのではなく、ロッド部２で受けることができ、Ｖ型トルクロッド１の構成部品のうち特に防振ボールジョイント４０の耐久性を高めることができ、設計の自由度を高めることができる。
特に、悪路の多い地域向けの車両では、路面の凹凸が大きいなどで外部から受ける大きい揺れ（車体フレームとアクスルの差動）及び強い衝撃に対して耐久性のあるサスペンションが要求されるため、本発明に係る防振ボールジョイント４０を有するＶ型トルクロッド１を採用することは非常に効果的である。勿論、悪路の多い地域向けの車両以外であってもサスペンションの耐久性が高いことは好ましいので、本発明に係る防振ボールジョイント４０を有するＶ型トルクロッド１を採用することは効果的である。
【００４７】
本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、さらに変形などをして実施か可能であり、勿論、その実施可能な範囲も本発明の技術思想の範囲内にある。
【００４８】
例えば、上記の実施形態では、弾性ベアリング５７において弾性ベアリング５７を用いていており、既に述べたとおり非常に効果があるものであったが、弾性ベアリング５７に変えて硬質樹脂ベアリングなどを採用しても構わない。
【００４９】
また、上記の実施形態では、軸状部材４４の外周をテーパ形状とし、円筒状弾性体４３を介在させて球状部材４５を嵌めこむ構成とし、これも既に述べたとおり非常に効果があるものであったが、軸状部材４４の外周をテーパ形状としなくても本発明を実施することが可能である。
【００５０】
さらに、上記の実施形態では、防振ボールジョイント４０をＶ型トルクロッド１に適用したものであったが、他の形態のトルクロッドにも勿論適用でき、さらにトルクロッド以外の部材にも本発明に係る防振ボールジョイントを適用できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  Ｖ型トルクロッド
２  ロッド部
３  フレーム側接続部
４  アクスル側接続部
４０  防振ボールジョイント
４１  センターボール部材
４２  摺動ハウジング
４３  円筒状弾性体
４４  軸状部材
４５  球状部材
５７  弾性ベアリング
５８  ハウジング部材
７０  車両
７１  車体フレーム
７２  アクスル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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