(57)【要約】【課題】軸数、ギヤ列数、及びギヤ数を削減して簡素な構成として低コスト化しつつ、従来と同等な変速段と、変速比とを備え、コンパクトで軽量、かつ動力伝達効率の高いデュアルクラッチ式自動変速装置の提供を目的とする。【解決手段】１速の従動ギヤを後退用ギヤのアイドラギヤとして兼用する。また、１速の駆動ギヤと、後退用の駆動ギヤとを１つのギヤで兼用する。また、３速と４速の従動ギヤと、５速と６速の従動ギヤとを、各々１つのギヤで兼用する。また、２つの出力軸を共に入力軸よりも上方に配設し、出力軸上のギヤによるオイル撹拌を防止する。【選択図】図１
2015224772.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
デュアルクラッチ式自動変速装置において、
入力軸上に１速と後退用の駆動ギヤが配設され、
一方の出力軸上に後退用の従動ギヤが配設され、
他方の出力軸上に１速の従動ギヤが配設され、
他方の出力軸上の１速の従動ギヤを後退用ギヤのアイドラギヤとし、
前記一方の出力軸を後退用出力軸とし、前記他方の出力軸を前進用出力軸とする、
ことを特徴とするデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項２】
前記入力軸上に２速と、４速と、６速の駆動ギヤが配設され、
前記一方の出力軸上に３速と、５速の駆動ギヤが配設され、
前記他方の出力軸上に３速と、４速の従動ギヤ、及び、５速と、６速の従動ギヤを配設する、
ことを特徴とする、請求項１に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項３】
前記入力軸上の前記１速の駆動ギヤと、前記後退用の駆動ギヤとを１つのギヤで兼用する、
ことを特徴とする、請求項１〜２に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【請求項４】
前記他方の出力軸上の前記３速と４速の従動ギヤと、前記５速と６速の従動ギヤとを、各々１つのギヤで兼用する、
ことを特徴とする、請求項１〜３に記載のデュアルクラッチ式自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２系統のクラッチを備える、車両用デュアルクラッチ式自動変速装置の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の燃費を向上し、変速時のトルク切れを防止可能なデュアルクラッチ式自動変速機として、例えば特許文献１では一方の出力軸に１速と、３速と、４速及び後退用の従動ギヤを配設し、後退用の従動ギヤに噛み合う２速従動ギヤを他方の出力軸に配設するデュアルクラッチ式自動変速機が開示されている。この２速従動ギヤは大径ギヤと、小径ギヤとを備え、後退用の従動ギヤには２速従動ギヤの小径ギヤが噛み合う構造を有する。
【０００３】
上記のデュアルクラッチ式自動変速機は、後退用ギヤ専用の出力軸を有さないため変速機の外形を小型化しつつ、後退用の従動ギヤに上記２速従動ギヤに備えられた小径ギヤを後退用の駆動ギヤとして噛合わせて、後退時のギヤ比を２速のギヤ比よりも大きく設定することを可能とし、後退時の発進性を確保している。
【０００４】
しかしながら、特許文献１のデュアルクラッチ式自動変速機においては、外形の小型化により車両への搭載性を向上できる利点を有するものの、２速従動ギヤが大径ギヤと、小径ギヤとを備える構成のため、ギヤ列数、及びギヤ数が増加し、装置全体の外形寸法が大きくなるという問題がある。また、部品点数の増大や２速従動ギヤの特殊構造により製造コストや重量が増加してしまうという問題が残る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第５２３８９５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、後退用ギヤのアイドラギヤを１速の従動ギヤと兼用することで、後退用ギヤ専用の出力軸を特別に備えることなく簡素な構成で、かつ後退用ギヤ比を発進可能に確保しながら、コンパクトで、低コストかつ軽量なデュアルクラッチ式自動変速装置を提供することを目的とする。
尚、アイドラギヤとは一般に、２つの伝達軸間に入れる中間のギヤであり、回転方向を合わせる場合や、軸間距離が長い場合に用いられる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明という）では、デュアルクラッチ式自動変速装置において、
入力軸上に１速と後退用の駆動ギヤが配設され、
一方の出力軸上に後退用の従動ギヤが配設され、
他方の出力軸上に１速の従動ギヤが配設され、
他方の出力軸上の１速の従動ギヤを後退用ギヤのアイドラギヤとし、
前記一方の出力軸を後退用出力軸とし、前記他方の出力軸を前進用出力軸とする。
【０００８】
本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明という）では、本願第１発明のデュアルクラッチ式自動変速装置において、
前記入力軸上に２速と、４速と、６速の駆動ギヤが配設され、
前記一方の出力軸上に３速と、５速の駆動ギヤが配設され、
前記他方の出力軸上に３速と、４速の従動ギヤ、及び、５速と、６速の従動ギヤが配設される。
【０００９】
本願の請求項３に係る発明（以下、第３発明という）では、本願第１〜第２発明のデュアルクラッチ式自動変速装置において、
前記入力軸上の前記１速の駆動ギヤと、前記後退用の駆動ギヤとを１つのギヤで兼用する。
【００１０】
本願の請求項４に係る発明（以下、第４発明という）では、本願第１〜第３発明のデュアルクラッチ式自動変速装置において、
前記他方の出力軸上の前記３速と４速の従動ギヤと、前記５速と６速の従動ギヤとを、各々１つのギヤで兼用する。
【発明の効果】
【００１１】
本願第１発明のデュアルクラッチ式自動変速装置の構成によれば、詳しくは後述するが、軸数を削減することにより、コンパクト化、低コスト化及び軽量化を大きく達成し得る。また、一方の出力軸を後退出力専用とすることで、後退用ギヤ比の設定自由度が増す。詳しくは後述するが、これにより、ギヤ列数を増やすことなく後退時のギヤ総減速比を略１速相当とすることができ、後退時の発進性を確保することが可能となる。
【００１２】
また、本願第２〜第４発明のデュアルクラッチ式自動変速装置によれば、詳しくは後述するが、ギヤ数、及び、ギヤ列数を削減できる。これにより、さらなるコンパクト化、低コスト化及び軽量化を達成し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の構成を略示するスケルトン図である。
【図２】本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の動力伝達経路を略示する図であり、図２（ａ）〜（ｆ）は各々、１速〜６速走行時の、図２（ｇ）は後退走行時の伝達経路を示す。
【図２−１】本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の動力伝達経路を略示する図であり、図２（ａ）〜（ｆ）は各々、１速〜６速走行時の、図２（ｇ）は後退走行時の伝達経路を示す。
【図３】本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置のギヤ比を示す図表である。
【図４】本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置のギヤ比を示すグラフである。
【図５】本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の、軸配置を示す軸方向視の略断面図である。
【図６】本発明の別実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の構成を略示するスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本願第１〜第４発明のデュアルクラッチ式自動変速装置（以下、「ＤＣＴ装置」とも称する）の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置５０の構成を略示するスケルトン図である図１を参照しつつ、ＤＣＴ装置の構成について詳細に説明する。
尚、図１〜図６において、下２桁が同一な番号は、同種の部品を示している。
【００１５】
《本願第１発明の構成について》
本願第１発明では、図１に示すように、デュアルクラッチ式自動変速装置５０は、入力軸１０（１０ａ）上に１速と後退用の駆動ギヤ１２が配設される。また、一方の出力軸（以下、「後退用出力軸」とも称する）３０上に、後退用従動ギヤ３２が配設され、他方の出力軸（以下、「前進用出力軸」とも称する）２０上に１速従動ギヤ２２が配設される。また、前進用出力軸２０上の１速従動ギヤ２２は、後退用駆動ギヤ１２と、後退用従動ギヤ３２との間のアイドラギヤとしても使用される。また、一方の出力軸３０を後退用出力軸とし、他方の出力軸２０を前進用出力軸とする。
【００１６】
上記において、前進用出力軸２０上に１速従動ギヤ２２を配設し、この１速従動ギヤ２２を後退用の駆動ギヤ１２と、後退用従動ギヤ３２との間のアイドラギヤとして兼用する。これにより、特別にアイドラギヤ、及び／又はアイドラギヤ軸を備える必要がなく、ギヤ数と軸数とを削減できる。
【００１７】
また、上記では後退用出力軸３０を後退専用の出力軸としている。これにより、後退用ギヤ比の設定自由度が増す。詳述すると、上記後退用ギヤ比は、図１の後退用出力軸３０上に配設された後退出力ギヤ３１と、デフリングギヤ４１とのギヤ比により調整することができる。デフリングギヤ４１は前進と後退とで共用されるため、後退出力ギヤ３１の歯数を調整することにより後退用ギヤ比の調整が可能となる。
【００１８】
また、詳しくは後述するが、本願第２発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０では、前進用出力軸２０上に１速〜６速の従動ギヤを配設することを可能としている。したがって、他方の出力軸２０は前進専用の出力軸となり、上述したように一方の出力軸３０を後退専用の出力軸とすることができる。
【００１９】
上記により、後退専用の出力軸である後退用出力軸３０上に配設された後退出力ギヤ３１の歯数を設定する際の自由度が高められる。即ち、後退出力ギヤ３１は後退時の出力ギヤとしてのみ用いられるため、前進時の変速段の総減速ギヤ比（総減速比）を考慮することなく歯数を設定することができる。したがって、ギヤ列数を増やすことなく後退時のギヤ総減速比を略１速相当とすることができ、後退時の発進性を確保することが可能となる。
【００２０】
ここでいう「ギヤ列数」とは、ＤＣＴ装置５０に内蔵されるギヤ列の数を示すものである。例えば図１では紙面右側から、第１列〜第５列のギヤ列がある。したがって、本願発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０のギヤ列数は５となる。
【００２１】
特許文献１の図２に記載されたデュアルクラッチ式自動変速機の場合「請求項３」や、段落「００１１」、「００１９」に記載されるように前進７速を有し、ギヤ列数は８となる。詳しくは後述するが、本願発明の別実施形態を示す図６に示すように、本願発明では前進７速を有するデュアルクラッチ式自動変速装置１５０において、ギヤ列数を６に削減することが可能である。
【００２２】
上記のように、等しい変速段数を、ギヤ列数を少なくして構成できれば、ＤＣＴ装置の外形寸法、特に軸長方向の寸法を短くできる。これは特に、内燃機関（図示せず）を横置き（内燃機関の出力軸が車両の左右方向を向くように配置）して搭載する場合、ＤＣＴ装置の搭載性の点で大きく有利である。
【００２３】
《本願第２発明の構成について》
本願第２発明では、図１に示すように、本願第１発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０において、入力軸１０（１０ｂ）上に２速駆動ギヤ１３と、４速駆動ギヤ１４と、６速駆動ギヤ１５とが配設される。また、後退用出力軸３０上に３速駆動ギヤ３４と、５速駆動ギヤ３５とが配設される。また、前進用出力軸２０上に３速と、４速の従動ギヤ２４、及び、５速と、６速の従動ギヤ２５が配設される。
【００２４】
上記、及び、本願第１発明により、前進用出力軸２０上に１速〜６速の従動ギヤを配設することが可能となる。本実施形態では、前進用出力軸２０上に２速の従動ギヤを配設している。したがって、他方の出力軸２０は前進専用の出力軸となり、上述したように一方の出力軸３０を後退専用の出力軸とすることができる。
【００２５】
上記により、上述したように一方の出力軸３０上に配設された後退出力ギヤ３１の歯数を設定する際の自由度を高められる。よって、ギヤ列数を増やすことなく後退時のギヤ総減速比を略１速相当とすることができ、後退時の発進性を確保することが可能となる。
【００２６】
《本願第３発明の構成について》
本願第３発明では、図１に示すように、本願第１〜第２発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０において、入力軸１０（１０ａ）上の１速駆動ギヤと、後退用駆動ギヤとが１つのギヤ１２で兼用される。
【００２７】
上記において、詳しくは後述するが、ギヤ１２は、１速での走行時は１速駆動ギヤとして用いられ、後退での走行時は後退用駆動ギヤとして用いられる。これにより、さらにギヤ数、及び、ギヤ列数の削減が可能となり、コンパクト化、低コスト化及び軽量化に寄与する。
【００２８】
《本願第４発明の構成について》
本願第４発明では、図１に示すように、本願第１〜第３発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０において、他方の出力軸２０上の３速と４速の従動ギヤ２４、及び、５速と６速の従動ギヤ２５を、各々１つのギヤで兼用する。
【００２９】
上記において、前進用出力軸２０上に配設された３速従動ギヤ２４は、４速従動ギヤとしても使用される。また、他方の出力軸２０上に配設された５速の従動ギヤ２５は、６速の従動ギヤとしても使用される。
【００３０】
換言すれば、ギヤ２４は、３速の従動ギヤと、４速の従動ギヤとして兼用され、ギヤ２５は、５速の従動ギヤと、６速の従動ギヤとして兼用される。これにより、ギヤ数、及び、ギヤ列数が削減され、さらなるコンパクト化、低コスト化及び軽量化を達成し得る。
【００３１】
上記で説明したように、本発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０によれば、簡素な構成で、後退用ギヤ比を確保しながらコンパクトで、低コストかつ軽量なデュアルクラッチ式自動変速装置を提供可能となる。
【００３２】
以下に、本発明のデュアルクラッチ式自動変速装置５０の各変速段における動力伝達経路、及び、変速機構を、図１と、本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の動力伝達経路を略示する図である図２（ａ）〜（ｇ）とを参照しながら詳細に説明する。
【００３３】
図１に示すように、デュアルクラッチ式自動変速装置５０は、入力軸１０の同心上に奇数段／後退クラッチ１と、偶数段クラッチ２とを備える。また、変速段の切替えのため、シンクロ機構を各変速段に備える。一例として、図１の前進用出力軸２０上の第２列に配設される１速用のシンクロ機構を例に、上記シンクロ機構の構造と動作の概略を以下に説明する。
【００３４】
尚、奇数段／後退クラッチ１と、偶数段クラッチ２とは動力の断接制御が可能であれば良く、湿式クラッチでも良いし、乾式クラッチでも良い。また、単板クラッチでも良いし、多板クラッチとしても良い。
【００３５】
上記１速用のシンクロ機構は、概ね１速用クラッチハブＨ１と、１速用スリーブＳ１と、１速の従動ギヤ２２に相対回転不能に配設、又は形成された１速シンクロドリブンギヤＤｇ１と、図示しない１速用シフトフォークとで構成される。これは、他の変速段においても同様である。
【００３６】
１速用スリーブＳ１は、内周面に歯（図示せず）が形成された円筒である。また、１速用スリーブＳ１の円周方向内側には、１速用クラッチハブＨ１が配設される。１速用クラッチハブＨ１は、１速用スリーブＳ１により上記１速シンクロドリブンギヤＤｇ１と相対回転不能に締結可能である。１速用クラッチハブＨ１の外周面、及び、１速シンクロドリブンギヤＤｇ１の外周面には、１速用スリーブＳ１の内周面に形成された歯と噛み合う歯（図示せず）が形成される。
【００３７】
上記において、１速用スリーブＳ１は、１速用クラッチハブＨ１の外周面に形成された歯と噛み合いながら、前進用出力軸２０上に軸方向に移動可能に配設される。
【００３８】
また、前進用出力軸２０と、１速用クラッチハブＨ１とはスプライン嵌合等で相対回転不能に固定されている。このため、１速用クラッチハブＨ１と１速用スリーブＳ１とは、前進用出力軸２０と共に回転する。
【００３９】
また、１速用シフトフォーク（図示せず）は略半円周形状に形成され、１速用スリーブＳ１の外周に形成された円周状の溝にはめ込まれる。上記１速用シフトフォークは、図示しない１速用フォーク駆動機構により前進用出力軸２０の軸方向にスライドさせられる。
【００４０】
詳述すると、上記フォーク駆動機構は、一例として回転軸にウォームギヤ（図示せず）が配設、又は形成された電動機（図示せず）と、上記ウォームギヤに噛合いして回転方向を、例えば直角方向に変換するウォームホイール（図示せず）と、上記ウォームホイールと同一な軸に配設、又は形成されたピニオンギヤ（図示せず）と、上記ピニオンギヤに噛合いするラック軸（図示せず）とで構成される。
【００４１】
上記ラック軸には、１速用シフトフォーク（図示せず）が一体に設けられている。即ち、１速用のフォーク駆動機構用モータを回転駆動することで、上記モータに連結されている１速用シフトフォークを、前進用出力軸２０上で軸方向にスライドさせることができる。
【００４２】
尚、上記では１速用シフトフォーク（図示せず）は、電動機によりスライドさせられることとしたが、動力源は上記に限定されない。例えば、油圧や空圧を用いて、シリンダとピストンによりシフトフォークをスライドさせること等も可能である。
【００４３】
車両の停止状態から、１速で発進し、次に２速へ変速する場合、上記１速用スリーブＳ１は、１速用シフトフォーク（図示せず）により図１の紙面左方向（矢印の方向）へ移動させられる。これにより、前進用出力軸２０にスプライン嵌合されている１速用クラッチハブＨ１と、１速の従動ギヤ２２に相対回転不能に配設、又は形成された１速シンクロドリブンギヤＤｇ１とは、１速用スリーブＳ１により相対回転不能に結合される。
【００４４】
また、入力軸１０上の、奇数段／後退クラッチ１を構成する奇数段／後退クラッチディスク１ａの同心上には、奇数段／後退入力軸１０ａを介して１速／後退用駆動ギヤ１２が相対回転不能に配設される。これにより、奇数段／後退クラッチディスク１ａと、前進用出力軸２０上に配設された前進出力ギヤ２１との間には、奇数段／後退入力軸１０ａと、１速／後退用駆動ギヤ１２と、１速従動ギヤ２２と、１速シンクロドリブンギヤＤｇ１と、１速用スリーブＳ１と、１速用クラッチハブＨ１とを介して、１速の動力伝達経路が構成される。
【００４５】
また、図１の２／４速用スリーブＳ２４は、２／４速用シフトフォーク（図示せず）により図１の紙面右方向（矢印の方向）へ移動させられる。これにより、入力軸１０と同心に、偶数段入力軸１０ｂと相対回転可能に配設されている２速駆動ギヤ１３と、偶数段入力軸１０ｂとは、２速シンクロドリブンギヤＤｇ２と、２／４速用スリーブＳ２４と、２／４速用クラッチハブＨ２４とを介して、相対回転不能に結合される。
【００４６】
上記により、入力軸１０上の偶数段クラッチ２を構成する偶数段クラッチディスク２ａと、前進用出力軸２０上に配設された前進出力ギヤ２１との間には、２速の動力伝達経路が構成される。
【００４７】
詳述すれば、偶数段クラッチディスク２ａと、前進出力ギヤ２１との間には、偶数段入力軸１０ｂと、２／４速用クラッチハブＨ２４と、２／４速用スリーブＳ２４と、２速シンクロドリブンギヤＤｇ２と、２速駆動ギヤ１３と、２速従動ギヤ２３と、前進用出力軸２０とを介して、２速の動力伝達経路が構成される。
【００４８】
上述したように、１速と２速の双方の動力伝達経路が構成された状態で、奇数段／後退クラッチ１を徐々に係合する。これにより、上記した１速の動力伝達経路により、１速のギヤ比に変速された出力回転が、前進用出力軸２０上に配設された前進出力ギヤ２１に出力される。
【００４９】
上記出力は、図１に示すデフリングギヤ４１に伝達され、デフ軸４０等を介してタイヤ４２に伝達され、車両は１速で走行を開始する。
【００５０】
１速から２速へ変速する場合、予め上記で２速の動力伝達経路が構成されているため、偶数段クラッチ２を徐々に係合しながら、奇数段／後退クラッチ１を徐々に解放する。これにより、１速から２速への変速が完了する。
【００５１】
上記した変速においては、一般のマニュアルトランスミッション（手動変速機）のようにクラッチを断絶することなく変速が可能であり、変速時のトルク切れを生じない。これにより加速性能が向上し、また乗り心地が向上される等の効果が得られる。また、流体継ぎ手、例えばトルクコンバータを用いないため、車両の燃費を向上することができる。
【００５２】
尚、上記、及び各変速段のシンクロ機構には、クラッチハブと、シンクロドリブンギヤとの回転速度を同調させる減速・同調機構が備えられることが好ましい。これにより、より迅速でショックのない変速を実現できる。
【００５３】
上記では、１速から２速への変速機構について説明したが、２速から３速、３速から４速、４速から５速、５速から６速への変速においても同様である。即ち、例えば２速から３速へ変速する場合においては、２速での走行中に予め３速の動力伝達経路を構成しておき、３速への変速指示があれば、奇数段／後退クラッチ１を徐々に係合しながら、偶数段クラッチ２を徐々に開放する。
【００５４】
また、上記ではアップシフトについて説明したが、例えば６速から５速へのダウンシフトも同様に可能である。即ち、６速走行中に５速の動力伝達経路を形成しておき、奇数段／後退クラッチ１を徐々に係合しながら、偶数段クラッチ２を徐々に開放することで、６速から５速へのダウンシフトが可能である。
【００５５】
さらには、走行中に大きなエンジンブレーキが必要な際には、例えば６速から３速への飛びダウンシフトも同様に可能である。即ち６速走行中に３速の動力伝達経路を形成し、奇数段／後退クラッチ１を徐々に係合しながら、偶数段クラッチ２を徐々に開放することで、６速から３速へのダウンシフトが可能である。
【００５６】
尚、上記のような飛びダウンシフトを行う際には、偶数段クラッチ２を解放後、内燃機関の回転数上昇させ、その後、奇数段／後退クラッチ１を係合する、ブリッピング制御を実施することが好ましい。上記ブリッピング制御によれば、飛びダウンシフトをより迅速に行うことが可能となる。また、クラッチ寿命の延長効果も得られる。
【００５７】
また、後退時は、図示しない車両の停止状態同様において、図１に示す後退用スリーブＳＲは、後退用シフトフォーク（図示せず）により図１の紙面右方向（矢印の方向）へ移動させられる。これにより、後退用出力軸３０にスプライン嵌合等で相対回転不能に固定されている１速用クラッチハブＨＲと、後退用出力軸３０上の後退出力ギヤ３１に相対回転不能に配設、又は形成された後退シンクロドリブンギヤＤｇＲとは、後退用スリーブＳＲにより相対回転不能に結合される。
【００５８】
上記により、奇数段／後退クラッチディスク１ａと、後退出力ギヤ３１との間に後退用動力伝達経路が構成される。
【００５９】
詳述すると、奇数段／後退クラッチディスク１ａと、後退出力ギヤ３１との間には、奇数段／後退入力軸１０ａと、１速／後退用駆動ギヤ１２と、１速従動ギヤ２２と、後退用従動ギヤ３２と、後退用クラッチハブＨＲと、後退用スリーブＳＲと、後退シンクロドリブンギヤＤｇＲとを介して後退用動力伝達経路が構成される。
【００６０】
上記において、１速従動ギヤ２２は、後退用のアイドラギヤとして用いられる。これにより、上述したように特別にアイドラギヤ、及び／又はアイドラギヤ軸を備える必要がなく、ギヤ数と軸数とを削減し得る。
【００６１】
図２（ａ）〜図２（ｇ）に、各変速段の動力伝達経路を太線で示す。内燃機関７で発生された駆動力は、入力軸１０を介してクラッチパック５に伝達される。駆動力は、クラッチパック５に内蔵される奇数段／後退クラッチ１、又は偶数段クラッチを介してギヤ段へ伝達され、図２（ａ）〜図２（ｇ）に示す動力伝達経路で１速〜６速、及び、後退時のギヤ比に変速される。
【００６２】
変速された動力は、前進時（１速〜６速）は前進用出力軸２０上の前進出力ギヤ２１から、デフリングギヤ４１と、デフ軸４０等を介してタイヤ４２に伝達される。また、後退時は後退用出力軸３０上の後退出力ギヤ３１から、前進時と同様にデフリングギヤ４１と、デフ軸４０等を介してタイヤ４２に伝達される。
【００６３】
図３に、本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置のギヤ比を示す図表を示す。ここで、変速比とは、１速〜６速、及び後退の各変速段におけるギヤ比である。また、ファイナルギヤ比とは、前進出力ギヤ２１、又は後退出力ギヤ３１と、デフリングギヤ４１とのギヤ段におけるギヤ比である。総減速比は、上記変速比に、ファイナルギヤ比を乗じたものである。
【００６４】
図３に示すように、一方の出力軸３０を後退専用の出力軸として、後退出力ギヤ３１の歯数を設定する際の自由度が高められたことにより、ファイナルギヤ比を大きく設定することができる。これにより、後退時のギヤ総減速比を略１速と相当とすることが可能となり、後退時の発進性の確保を達成し得る。
【００６５】
図４に、本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置のギヤ比を示すグラフを示す。図６から、シフトアップする際に、ギヤ比ステップが徐々に小さくなる傾向となっていることが解る。これにより、非常に滑らかな変速による加速，及び、減速を実現できる。
【００６６】
図５に、本願第１〜第４発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の、軸配置を示す軸方向視の略断面図を示す。入力軸１０の鉛直方向高さ位置に対して、前進用出力軸２０は略同一な高さ位置に、後退用出力軸３０はより高い位置に配設されていることが、図５から明らかである。
【００６７】
デュアルクラッチ式自動変速装置５０の筐体（ケーシング）の内部には、潤滑油が注入され、筐体の下部に貯留されている。図５に示す潤滑油の液面より下にあるのは、デフ軸４０のデフリングギヤ４１のみである。これにより、動力伝達時に潤滑油を撹拌するのはデフリングギヤ４１のみとなり、撹拌抵抗による動力損失を低減することが可能となる。これにより、動力損失の低減による燃費向上の効果も得ることができる。
【００６８】
図６に、本発明の別実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速装置の構成を略示するスケルトン図を示す。図１に示したデュアルクラッチ式自動変速装置５０に対して、図６の領域Ａに示す２つのギヤと、１つのシンクロ機構とを追加するのみで、軸数を増やすことなく７速デュアルクラッチ式自動変速装置１５０を構成することが可能である。
【００６９】
上述したように、特許文献１の図２に記載されたデュアルクラッチ式自動変速機は前進７速を有し、ギヤ列数は８となる。本願発明では前進７速を有するデュアルクラッチ式自動変速装置１５０で、ギヤ列数を６とすることが可能である。
【００７０】
上記のように、等しい変速段数を、ギヤ列数を少なくして構成できるため、ＤＣＴ装置の外形寸法、特に軸長方向の寸法を短くできる。これはＤＣＴ装置の搭載性の点で大きく有利である。また、ギヤ列数が少ないため、部品点数やコスト、重量の低減を大きく達成し得る。
【００７１】
以上、本発明のデュアルクラッチ式自動変速装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００７２】
１  奇数段／後退クラッチ
１ａ  奇数段／後退クラッチディスク
２  偶数段クラッチ
２ａ  偶数段クラッチディスク
５  クラッチパック
７  内燃機関
１０  入力軸
１０ａ  奇数段／後退入力軸
１０ｂ  偶数段入力軸
１２  １速／後退用駆動ギヤ
１３  ２速駆動ギヤ
１４  ４速駆動ギヤ
１５  ６速駆動ギヤ
２０  他方の出力軸（前進用出力軸）
２１  前進出力ギヤ
２２  １速従動ギヤ
２３  ２速従動ギヤ
２４  ３速／４速従動ギヤ
２５  ５速／６速従動ギヤ
３０  一方の出力軸（後退用出力軸）
３１  後退出力ギヤ
３２  後退用従動ギヤ
３４  ３速駆動ギヤ
４０  デフ軸
４１  デフリングギヤ
４２  タイヤ
５０（１５０）  デュアルクラッチ式自動変速装置（ＤＣＴ装置）
Ｈ１〜Ｈ６  １速〜６速用クラッチハブ
ＨＲ  後退用クラッチハブ
Ｓ１  １速用スリーブ
Ｓ２４  ２／４速用スリーブ
Ｓ３５  ３／５速用スリーブ
Ｓ６  ６速用スリーブ
ＳＲ  後退用スリーブ
Ｄｇ１〜Ｄｇ６  １速〜６速シンクロドリブンギヤ
ＤｇＲ  後退シンクロドリブンギヤ
【図１】
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【図２】
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【図２−１】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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