(57)【要約】【課題】雪上性能及び氷上性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤ１であって、トレッド部２に、主溝３と横溝４とが設けられ、主溝３は、内側ショルダー主溝３ｉと、外側ショルダー主溝３ｏと、クラウン主溝３ｃとを含むことにより、トレッド部２は、内側ミドル陸部５ｉと、外側ミドル陸部５ｏとを含み、外側ミドル陸部５ｏは、複数本の外側ミドル横溝４Ｍｏが設けられることにより、複数の外側ミドルブロック７ｏに区分され、各外側ミドルブロック７ｏには、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプ１１ｏがタイヤ周方向に隔設され、内側ミドル陸部５ｉは、複数本の内側ミドル横溝４Ｍｉが設けられることにより、複数の内側ミドルブロック７ｉに区分され、各内側ミドルブロック７ｉには、複数の六角形を形成するように配置された複数本の第２サイプ９が設けられている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる横溝とが設けられ、
前記主溝は、タイヤが車両に装着されたときの車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、タイヤが車両に装着されたときの車両外側に位置する外側ショルダー主溝と、これらの間をのびるクラウン主溝とを含むことにより、前記トレッド部は、前記クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部と、前記クラウン主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部とを含み、
前記外側ミドル陸部は、一端が前記外側ショルダー主溝に連通され、かつ、他端が前記クラウン主溝に連通された複数本の外側ミドル横溝が設けられることにより、複数の外側ミドルブロックに区分され、前記各外側ミドルブロックには、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプがタイヤ周方向に隔設され、
前記内側ミドル陸部は、一端が前記内側ショルダー主溝に連通され、かつ、他端が前記クラウン主溝に連通された複数本の内側ミドル横溝が設けられることにより、複数の内側ミドルブロックに区分され、前記各内側ミドルブロックには、複数の六角形を形成するように配置された複数本の第２サイプが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第２サイプは、長手方向の長さが２〜５mmである請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記クラウン主溝の車両内側のランド比は０．７５以上であり、かつ、前記クラウン主溝の車両外側のランド比よりも大きい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１サイプは、トレッド部の踏面での開口縁形状が、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびており、
前記第１サイプは、深さ方向において、前記開口縁形状が実質的に維持されながらタイヤ軸方向の一方側に変位する第１変位部と、タイヤ軸方向の他方側に変位する第２変位部とを含んでジグザグ状にのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なり、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜して内側ショルダー主溝に連通する第２傾斜部とを含むＶ字状であり、
前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との接続部は、タイヤ赤道よりも車両内側に位置している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜している請求項５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の前記第１傾斜部と前記クラウン主溝を介してなめらかに連なる位置に設けられている請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるタイヤ軸方向の外側溝縁と、かつ、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるタイヤ軸方向の内側溝縁とを有することにより、溝幅がタイヤ周方向で増減を繰り返している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド部は、前記外側ショルダー主溝の外側の外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝の外側の内側ショルダー陸部とを含み、
前記外側ショルダー陸部及び前記内側ショルダー陸部には、それぞれ前記第１サイプが形成されている請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記外側ショルダー陸部の前記第１サイプの間隔は、前記内側ショルダー陸部の前記第１サイプの間隔より大きい請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、前記主溝間を継ぐ複数の横溝とが設けられ、前記主溝と前記横溝とにより複数のブロックが区分された空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。前記ブロックの踏面には、タイヤ軸方向にのびる複数のサイプが隔設されている。これらのサイプは、エッジ効果により氷路面での摩擦力を増加し、タイヤの氷上性能を向上させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９２９２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の空気入りタイヤでは、タイヤの氷上性能をより一層向上させるため、例えば、前記サイプを増やし、エッジ効果を向上した場合、各ブロックの剛性が小さくなる。このため、雪路における操縦安定性能が低下し、雪上性能が低下する傾向にあった。一方、雪上性能を向上させるため、例えば、前記サイプを減らし、各ブロックの剛性を大きくした場合、エッジ効果が低下し、氷上性能が低下する傾向にあった。
【０００５】
このように、上記各性能は、二律背反の関係を含んでいる。従って、氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供するのは困難であった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、雪上性能及び氷上性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と、前記主溝と交わる向きにのびる横溝とが設けられ、前記主溝は、タイヤが車両に装着されたときの車両内側に位置する内側ショルダー主溝と、タイヤが車両に装着されたときの車両外側に位置する外側ショルダー主溝と、これらの間をのびるクラウン主溝とを含むことにより、前記トレッド部は、前記クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝との間の内側ミドル陸部と、前記クラウン主溝と前記外側ショルダー主溝との間の外側ミドル陸部とを含み、前記外側ミドル陸部は、一端が前記外側ショルダー主溝に連通され、かつ、他端が前記クラウン主溝に連通された複数本の外側ミドル横溝が設けられることにより、複数の外側ミドルブロックに区分され、前記各外側ミドルブロックには、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプがタイヤ周方向に隔設され、前記内側ミドル陸部は、一端が前記内側ショルダー主溝に連通され、かつ、他端が前記クラウン主溝に連通された複数本の内側ミドル横溝が設けられることにより、複数の内側ミドルブロックに区分され、前記各内側ミドルブロックには、複数の六角形を形成するように配置された複数本の第２サイプが設けられていることを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第２サイプは、長手方向の長さが２〜５mmであるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記クラウン主溝の車両内側のランド比は０．７５以上であり、かつ、前記クラウン主溝の車両外側のランド比よりも大きいのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１サイプは、トレッド部の踏面での開口縁形状が、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびており、前記第１サイプは、深さ方向において、前記開口縁形状が実質的に維持されながらタイヤ軸方向の一方側に変位する第１変位部と、タイヤ軸方向の他方側に変位する第２変位部とを含んでジグザグ状にのびているのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記内側ミドル横溝は、前記クラウン主溝からタイヤ軸方向に対して一方側に傾斜してのびる第１傾斜部と、前記第１傾斜部に連なり、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜して内側ショルダー主溝に連通する第２傾斜部とを含むＶ字状であり、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との接続部は、タイヤ赤道よりも車両内側に位置しているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の前記第１傾斜部と同じ向きに傾斜しているのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の前記第１傾斜部と前記クラウン主溝を介してなめらかに連なる位置に設けられているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるタイヤ軸方向の外側溝縁と、かつ、タイヤ周方向にジグザグ状にのびるタイヤ軸方向の内側溝縁とを有することにより、溝幅がタイヤ周方向で増減を繰り返しているのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、前記外側ショルダー主溝の外側の外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝の外側の内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部及び前記内側ショルダー陸部には、それぞれ前記第１サイプが形成されているのが望ましい。
【００１６】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記外側ショルダー陸部の前記第１サイプの間隔は、前記内側ショルダー陸部の前記第１サイプの間隔より大きいのが望ましい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の空気入りタイヤでは、各外側ミドルブロックに、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプがタイヤ周方向に隔設され、内側ミドルブロックに、複数の六角形を形成するように配置された複数本の第２サイプが設けられている。
【００１８】
一般に、空気入りタイヤは、旋回性能を高めるために、車両に対してハ字状、即ち、ネガティブキャンバーで装着される傾向がある。このため、タイヤのトレッド部の車両内側の接地圧は、車両外側の接地圧に比して大きい。このような観点から、本発明の空気入りタイヤでは、内側ミドルブロックの第２サイプが、氷路面において、駆動、制動及び旋回時の摩擦力を効果的に発揮できるものとして、六角形に配置される。これにより、内側ミドルブロックの剛性低下を防ぎながら、優れた氷上性能が発揮される。
【００１９】
一方、トレッド部の車両外側には、旋回時、大きな横力が作用する。そこで、外側ミドルブロックには、タイヤ軸方向の第１サイプが設けられることで、外側ミドルブロックの横剛性の低下を防止でき、雪上性能が維持される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のクラウン主溝付近の部分拡大図である。
【図３】内側ミドルブロックの斜視図である。
【図４】図１の内側ミドル主溝付近の部分拡大図である。
【図５】図１の外側ミドル主溝付近の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示されている。タイヤ１として、本実施形態では、乗用車用のタイヤが示されているが、例えば、重荷重用など、種々のカテゴリーのものが含まれるのは言うまでもない。
【００２２】
図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３と、主溝３と交わる向きにのびる複数の横溝４とが設けられている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トレッド部２のトレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに関して非対称であり、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に、文字等で表示される。
【００２３】
主溝３は、タイヤ１が車両に装着されたときの車両内側に位置する内側ショルダー主溝３ｉと、タイヤ１が車両に装着されたときの車両外側に位置する外側ショルダー主溝３ｏと、これらの間をのびるクラウン主溝３ｃとを含んでいる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、クラウン主溝３ｃと内側ショルダー主溝３ｉとの間の内側ミドル陸部５ｉと、クラウン主溝３ｃと外側ショルダー主溝３ｏとの間の外側ミドル陸部５ｏと、内側ショルダー主溝３ｉとトレッド端Ｔｅとの間の内側ショルダー陸部６ｉと、外側ショルダー主溝３ｏとトレッド端Ｔｅとの間の外側ショルダー陸部６ｏとが区分されている。
【００２４】
前記「トレッド端」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平面に接地させたときの接地面のタイヤ軸方向最外端である。
【００２５】
前記「正規状態」とは、タイヤ１が、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填されしかも無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態での値である。また、各溝の溝幅は、特に断りがない場合、その長手方向に直交する向きで測定される。
【００２６】
前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２７】
前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２８】
前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２９】
本実施形態の横溝４は、一端が内側ショルダー主溝３ｉに連通され、かつ、他端がクラウン主溝３ｃに連通された複数本の内側ミドル横溝４Ｍｉと、一端が外側ショルダー主溝３ｏに連通され、かつ、他端がクラウン主溝３ｃに連通された複数本の外側ミドル横溝４Ｍｏと、一端が内側ショルダー主溝３ｉに連通され、かつ、他端がトレッド端Ｔｅに連通された複数本の内側ショルダー横溝４Ｓｉと、一端が外側ショルダー主溝３ｏに連通され、かつ、他端がトレッド端Ｔｅに連通された複数本の外側ショルダー横溝４Ｓｏとを含んでいる。
【００３０】
内側ミドル陸部５ｉは、複数本の内側ミドル横溝４Ｍｉにより、複数の内側ミドルブロック７ｉに区分されている。同様に、外側ミドル陸部５ｏは、複数本の外側ミドル横溝４Ｍｏにより、複数の外側ミドルブロック７ｏに区分されている。
【００３１】
本実施形態の内側ショルダー陸部６ｉは、例えば、複数本の内側ショルダー横溝４Ｓｉにより、複数の内側ショルダーブロック８ｉに区分されている。同様に、外側ショルダー陸部６ｏは、例えば、複数本の外側ショルダー横溝４Ｓｏにより、複数の外側ショルダーブロック８ｏに区分されている。
【００３２】
本実施形態のトレッド部２のゴム硬度は、例えば、４０〜４５度であるのが望ましい。トレッド部２のゴム硬度が４０度未満の場合、トレッド部２の剛性が小さく、雪路での雪柱せん断力を充分に発揮できないおそれがある。逆に、トレッド部２のゴム硬度が４５度より大きい場合、トレッド部２の剛性が大きく、氷路面との摩擦力を充分に発揮できないおそれがある。
【００３３】
前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２０〜２５℃の雰囲気中におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。
【００３４】
トレッド部２は、クラウン主溝３ｃの車両内側のランド比が、例えば、クラウン主溝３ｃの車両外側のランド比よりも大きいのが望ましい。一般に、タイヤ１は、旋回性能を高めるために、車両に対してハ字状、即ち、ネガティブキャンバーで装着される傾向がある。このため、タイヤ１のトレッド部２の車両内側の接地圧は、車両外側の接地圧に比して大きい。本実施形態のタイヤ１は、前記車両外側よりもランド比が大きな前記車両内側により、例えば、氷路面との摩擦力を発揮でき、氷上性能が向上される。このような観点から、クラウン主溝３ｃの車両内側のランド比は、例えば、０．７５以上であるのがより望ましい。なお、クラウン主溝３ｃの車両内側のランド比は、例えば、０．９０以下であるのが望ましい。ランド比が０．９０より大きい場合、主溝３及び横溝４の溝容積が小さく、雪柱せん断力が小さくなり、雪上性能が低下するおそれがある。
【００３５】
ここで、前記「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する陸部の合計接地面積の割合で表される。
【００３６】
本実施形態のトレッド部２には、例えば、トレッド部２の剛性を維持できる範囲で、タイヤ周方向にのびる複数の副溝Ｆを設けても良い。副溝Ｆの溝幅は、主溝３の溝幅よりも小であるのが望ましい。このような副溝Ｆは、トレッド部２の剛性を緩和しつつ、エッジ効果を発揮し、雪上性能及び氷上性能の向上に役立つ。本実施形態の副溝Ｆは、例えば、内側ミドル陸部５ｉをタイヤ周方向にのびる内側ミドル副溝Ｆ１と、外側ショルダー陸部６ｏをタイヤ周方向にのびる外側ショルダー副溝Ｆ２とを含んでいる。
【００３７】
図２には、図１のクラウン主溝３ｃ付近の部分拡大図が示されている。図２に示されるように、本実施形態のクラウン主溝３ｃは、車両内側の内側溝縁１３ｉと、車両外側の外側溝縁１３ｏとを含んでいる。内側溝縁１３ｉは、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。外側溝縁１３ｏは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜し、ジグザグ状にのびている。このようなクラウン主溝３ｃは、溝幅がタイヤ周方向で増減を繰り返すことにより、雪路における排雪性能及び雪柱せん断力を充分に発揮でき、雪上性能の向上に役立つ。
【００３８】
外側ショルダー主溝３ｏは、車両内側の内側溝縁１４ｉと、車両外側の外側溝縁１４ｏとを含んでいる。外側溝縁１４ｏは、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。内側溝縁１４ｉは、例えば、タイヤ周方向に対して傾斜し、タイヤ周方向にジグザグ状にのびている。このような外側ショルダー主溝３ｏは、クラウン主溝３ｃと同様に、雪上性能の向上に役立つ。
【００３９】
内側ショルダー主溝３ｉは、クラウン主溝３ｃ及び外側ショルダー主溝３ｏよりも溝幅が小さい。このような内側ショルダー主溝３ｉは、トレッド部２の車両内側のランド比を高めるのに役立つ。
【００４０】
内側ミドル横溝４Ｍｉは、クラウン主溝３ｃからのびる第１傾斜部４Ａと、第１傾斜部４Ａに連なり、内側ショルダー主溝３ｉに連通する第２傾斜部４Ｂとを含んでいる。第１傾斜部４Ａは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜し、第２傾斜部４Ｂは、タイヤ軸方向に対して他方側に傾斜している。このため、内側ミドル横溝４Ｍｉは、略Ｖ字状に設けられている。このようなＶ字状の内側ミドル横溝４Ｍｉは、車両の旋回時に充分なエッジ効果を発揮することができる。
【００４１】
第１傾斜部４Ａと第２傾斜部４Ｂとの接続部４Ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置しているのが望ましい。これにより、内側ミドル横溝４Ｍｉは、接地圧がより大きな車両内側で、上記エッジ効果を発揮することができる。
【００４２】
内側ミドル横溝４Ｍｉの溝深さは、例えば、８．５mm以下であるのが望ましい。このような内側ミドル横溝４Ｍｉは、トレッド部２の車両内側の剛性を高く維持するのに役立つ。
【００４３】
内側ミドルブロック７ｉには、複数の六角形（本実施形態では、正六角形）を形成するように配置された複数本の第２サイプ９が設けられている。本実施形態の内側ミドルブロック７ｉには、踏面のほぼ全域に亘って、第２サイプ９が設けられている。第２サイプ９により形成された六角形状のサイプ群は、タイヤ１にいずれかの方向の横力が作用した場合であっても、内側ミドルブロック７ｉの踏面を柔軟に変形させ、路面への追従性に優れる。従って、第２サイプ９は、充分なエッジ効果を発揮し、氷路面との摩擦力を効果的に高め、タイヤ１の氷上性能を向上することができる。さらに、第２サイプ９は、接地圧が大きい内側ミドルブロック７ｉに設けられることにより、氷路面との摩擦力をより効果的に発揮でき、タイヤ１の氷上性能をより一層向上することができる。
【００４４】
図３には、内側ミドルブロック７ｉの概略斜視図が示されている。図３に示されるように、第２サイプ９は、長手方向の長さＬ１が、例えば、２〜５mmであるのが望ましい。長さＬ１が２mm未満の場合、特に内側ミドルブロック７ｉの周縁から順にブロック欠けが生じやすくなるおそれがある。逆に、長さＬ１が５mmより大きい場合、内側ミドルブロック７ｉの剛性が大きく、氷路面での摩擦力を充分に発揮できないおそれがある。
【００４５】
本実施形態の内側ミドルブロック７ｉには、例えば、第２サイプ９により形成された六角形状のサイプ群を継ぐ、第３サイプ１０が設けられている。第３サイプ１０は、第２サイプ９よりも薄い幅の切り込みである。第２サイプ９及び第３サイプ１０は、接地圧が大きい内側ミドルブロック７ｉに設けられることにより、氷路面との摩擦力をより一層増加し、タイヤ１の氷上性能をより一層向上させるのに役立つ。
【００４６】
本実施形態の内側ミドルブロック７ｉは、例えば、第１傾斜部４Ａと第２傾斜部４Ｂとが接続されることにより、鋭角状に凸出する周縁７ｉ１を含んでいる。該周縁７ｉ１付近の剛性は、他の周縁付近の剛性に比して小さい。このような観点から、内側ミドルブロック７ｉの周縁７ｉ１を含む部分には、例えば、第２サイプ９を設けないのが望ましい。該構成によれば、剛性の低下によるクラックの発生を抑制することができる。
【００４７】
本実施形態の外側ミドル横溝４Ｍｏは、例えば、内側ミドル横溝４Ｍｉの第１傾斜部４Ａと同じ向きに傾斜している。また外側ミドル横溝４Ｍｏは、例えば、内側ミドル横溝４Ｍｉの第１傾斜部４Ａとクラウン主溝３ｃを介して滑らかに連なる位置に設けられている。このような外側ミドル横溝４Ｍｏには、接地圧の違いにより、内側ミドル横溝４Ｍｉから排雪された雪がクラウン主溝３ｃを介して導入される。このため、外側ミドル横溝４Ｍｏは、雪柱せん断力が高められ、雪上性能の向上に役立つ。
【００４８】
図２に示されるように、外側ミドルブロック７ｏには、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプ１１ｏがタイヤ周方向に隔設されている。トレッド部２の車両外側には、旋回時、大きな横力が作用する。外側ミドルブロック７ｏに、タイヤ軸方向の第１サイプ１１ｏが設けられることで、外側ミドルブロック７ｏの横剛性の低下を防止できる。従って、第１サイプ１１ｏは、旋回時の雪上性能を維持しつつ、タイヤ１の加速又は制動時において、エッジ効果により氷路面との摩擦力を効果的に発揮し、タイヤ１の氷上性能を向上することができる。
【００４９】
第１サイプ１１ｏは、例えば、トレッド部２の踏面での開口縁形状が、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。また第１サイプ１１ｏは、深さ方向において、開口縁形状が実質的に維持されながらタイヤ軸方向の一方側に変位する第１変位部（図示省略）と、タイヤ軸方向の他方側に変位する第２変位部（図示省略）とを含んでジグザグ状にのび、所謂ミウラ折りサイプであるのが望ましい。第１サイプ１１ｏは、例えば、外側ミドルブロック７ｏに横力が作用しても、両側の対向するサイプ面が互いに噛み合うため、外側ミドルブロック７ｏの変形を抑え、その剛性を維持するのに役立つ。
【００５０】
第１サイプ１１ｏは、例えば、エッジ効果を効果的に発揮させるために、開口縁形状の振幅が、例えば、１．０mm以上であるのが望ましい。また、第１サイプ１１ｏの開口幅は、例えば、０．３mm以下であるのが望ましく、外側ミドルブロック７ｏの剛性が維持される。
【００５１】
図４には、図１の内側ミドル主溝３ｉ付近の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、本実施形態の内側ショルダー横溝４Ｓｉは、例えば、内側ショルダー主溝３ｉ側の溝幅より、トレッド端Ｔｅ側の溝幅が大きいのが望ましい。このような内側ショルダー主溝４Ｓｉは、車両内側の剛性を維持しつつ、雪柱せん断力を高めるのに役立つ。
【００５２】
内側ショルダーブロック８ｉには、例えば、外側ミドルブロック７ｏと同様に、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプ１１ｉがタイヤ周方向に隔設されている。第１サイプ１１ｉは、タイヤ１の加速又は制動時において、エッジ効果により氷路面での摩擦力を効果的に発揮し、タイヤ１の氷上性能をより一層向上することができる。本実施形態の第１サイプ１１ｉは、第１サイプ１１ｏと同様に、所謂ミウラ折りサイプであるのが望ましい。
【００５３】
第１サイプ１１ｉのタイヤ周方向の間隔は、例えば、外側ショルダーブロック８ｏの第１サイプ１１ｏのタイヤ周方向の間隔より小さいのが望ましい。本実施形態のトレッド部２は、クラウン主溝３ｃの車両内側が氷上性能の向上に特化し、クラウン主溝３ｃの車両外側が雪上性能の向上に特化する傾向にある。このような観点から、内側ショルダーブロック８ｉは、第１サイプ１１ｉの間隔が小さいことにより、より多くの第１サイプ１１ｉを隔設することができ、氷路面との摩擦力を向上することができる。一方、外側ミドルブロック７ｏは、第１サイプ１１ｏの間隔が大きいことにより、各ブロックの剛性の低下が抑制され、雪路での操縦安定性能を向上し、雪上性能の向上に役立つ。
【００５４】
第１サイプ１１ｉの開口縁形状の振幅は、隔設される第１サイプ１１ｉの間隔を小さくするため、例えば、０．８mm以下であるのが望ましい。また、第１サイプ１１ｉの開口幅は、内側ショルダーブロック８ｉの剛性を維持するため、例えば、０．３mm以下であるのが望ましい。
【００５５】
図５には、図１の外側ミドル横溝３ｏ付近の部分拡大図が示されている。図５に示されるように、外側ショルダー横溝４Ｓｏは、例えば、内側ショルダー横溝４Ｓｉよりも大きな溝幅を有している。このような外側ショルダー横溝４Ｓｏは、大きな雪柱せん断力を発揮でき、雪上性能をより一層向上するのに役立つ。
【００５６】
本実施形態の外側ショルダー横溝４Ｓｏは、例えば、外側ミドル主溝３ｏの最も溝幅の大きな位置に接続されている。このような外側ショルダー横溝４Ｓｏは、例えば、雪路での旋回時、外側ミドル主溝３ｏへと排雪しつつ、外側ショルダー主溝３ｏ、外側ミドル横溝４Ｓｏ及び外側ミドルブロック７ｏの外側壁面により雪を踏み固めることができる。このため、外側ショルダー横溝４Ｓｏは、雪柱せん断力をより一層大きくでき、雪上性能をより一層向上するのに役立つ。
【００５７】
外側ショルダーブロック８ｏには、例えば、外側ミドルブロック７ｏと同様に、タイヤ軸方向にのびる複数本の第１サイプ１１ｏがタイヤ周方向に隔設されている。第１サイプ１１ｏは、エッジ効果により氷路面との摩擦力を効果的に発揮し、タイヤ１の氷上性能をより一層向上することができる。
【００５８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００５９】
表１の仕様に基いてテスト用タイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が試作され、それらの性能がテストされた。
各テスト方法は次の通りである。
【００６０】
＜雪上性能＞
各試供タイヤが、１５×６ＪＪのリムに組み入れられ、テスト車両の全輪に装着された。テスト車両は、ドライバー１名乗車により雪路のテストコースで走行された。ドライバーの官能評価により評価されたハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性に基づいて、雪上性能が評価された。結果は、指数で示される。数値が大きい程、良好である。
【００６１】
＜氷上性能＞
上記テスト車両が、ドライバー１名乗車により氷路のテストコースで走行された。ドライバーの官能評価により評価されたハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性に基づいて、氷上性能が評価された。結果は、指数で示される。数値が大きい程、良好である。
【００６２】
【表１】
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【００６３】
表１に示されるように、実施例のタイヤは、氷上性能及び雪上性能がバランス良く向上されることが確認できた。
【符号の説明】
【００６４】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
３    主溝
４    横溝
７ｉ  内側ミドルブロック
７ｏ  外側ミドルブロック
９    第２サイプ
１１ｉ  第１サイプ
１１ｏ  第１サイプ
Ｃ    タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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