(57)【要約】【課題】補機駆動軸に設けられた駆動力の伝達部材がオイルポンプに干渉することなく、補機駆動軸とオイルポンプとの距離を小さくすることのできる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】補機駆動軸３５と、補機駆動軸３５からの駆動力により作動するオイルポンプ４０と、エンジンからの駆動力をオイルポンプ４０に伝達する第１伝達経路５０と、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力をオイルポンプ４０に伝達する第２伝達経路６０と、前後進切替装置３０のクラッチ７０の側方に配設される回転数センサ７８と、を備え、第２伝達経路６０は、クラッチ７０の外周面７２より径方向外側に位置する第２部材６６と、前後進切替装置３０からの駆動力を第２部材６６から補機駆動軸３５へ伝達する第２ドリブンギヤ６２と、を有し、第２ドリブンギヤ６２は、オイルポンプ４０の本体部４１と、オイルポンプ４０に取り付けられる補機ドリブンギヤ４５との間に設ける。【選択図】図１
2015224668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンで発生する動力によって走行する車両の進行方向を切り替える前後進切替装置と、
回転軸が前記前後進切替装置の回転軸と平行になる向きで配設され、前記エンジンから伝達される駆動力、または前記前後進切替装置の出力側から伝達される駆動力によって回転する補機駆動軸と、
入力軸が前記補機駆動軸の回転軸と平行になる向きで配設され、前記補機駆動軸から前記入力軸に伝達される駆動力により作動するオイルポンプと、
前記エンジンから伝達された駆動力を第１ワンウェイクラッチと前記補機駆動軸とを介して前記オイルポンプに伝達する第１伝達経路と、
前記前後進切替装置の出力側からの駆動力を第２ワンウェイクラッチと前記補機駆動軸とを介して前記オイルポンプに伝達する第２伝達経路と、
前記前後進切替装置が有すると共に、前記前後進切替装置の回転軸の軸方向における、前記前後進切替装置から出力される駆動力の断続を切り替えるクラッチの側方に配設され、前記クラッチの回転数を検出する回転数センサと、
を備え、
前記第２伝達経路は、
前記前後進切替装置から前記前後進切替装置の径方向外側に延びる第１部材と、
前記クラッチの外周面より前記前後進切替装置の径方向外側に位置し、前記第１部材から前記前後進切替装置の軸方向に延びる第２部材と、
前記前後進切替装置の出力側からの駆動力を前記第２部材から前記補機駆動軸へ伝達する第１伝達部材と、
を有し、
前記第１伝達部材は、前記オイルポンプの本体部と、前記オイルポンプの前記入力軸に取り付けられる第２伝達部材と、の間に設けられることを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両の中には、動力源として内燃機関であるエンジンのみでなく、電気で駆動する電動モータを備えているものがあり、このような車両の中には、走行中の走行条件に応じて、走行中にエンジンを停止させるものがある。一方で、車両に搭載される自動変速機には、作動油を供給し続ける必要があるため、エンジンの停止時においても、オイルポンプを駆動し続ける必要がある。このため、従来の車両用駆動装置の中には、エンジンの停止中におけるオイルポンプの駆動を確保しているものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置は、ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を搭載する車両に備えられる前後進切替装置におけるエンジン側に、第１一方向クラッチを介してオイルポンプに伝達する第１伝達経路を有している。さらに、前後進切替装置における変速機側には、第２一方向クラッチを介してオイルポンプに伝達する第２伝達経路を有している。これにより、車両の走行時におけるエンジンの停止中には、変速機側からの駆動力を、第２伝達経路を介してオイルポンプに伝達することができ、エンジンの停止中においても、この変速機側からの駆動力により、オイルポンプを駆動することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−７１７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、エンジン側や変速機側からオイルポンプに駆動力を伝達する際には、特許文献１に記載されているようなチェーン機構を用いて伝達したり、補機駆動軸を用いて補機駆動軸を介して伝達したりするが、変速機側からの駆動力の出力部分であるクラッチドラムには、外周に回転センサが配設されている。変速機側から補機駆動軸側への駆動力の伝達部は、この回転センサを避ける必要があり、このため、変速機側から補機駆動軸側に対して駆動力を伝達する部材は、配設する位置が制限されることになる。
【０００６】
従って、例えば補機駆動軸を設けて、変速機と補機駆動軸との間で一対のギヤによって駆動力を伝達する場合において、補機駆動軸に取り付けられるギヤが、オイルポンプに干渉する際には、オイルポンプを、補機駆動軸の径方向における外側に配置する必要がある。この場合、オイルポンプは、補機駆動軸から離れた位置に配設されることになるため、これに起因して、車両が大型化してしまう懸念があった。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、補機駆動軸に設けられた駆動力の伝達部材がオイルポンプに干渉することなく、補機駆動軸とオイルポンプとの距離を小さくすることのできる車両用駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、エンジンで発生する動力によって走行する車両の進行方向を切り替える前後進切替装置と、回転軸が前記前後進切替装置の回転軸と平行になる向きで配設され、前記エンジンから伝達される駆動力、または前記前後進切替装置の出力側から伝達される駆動力によって回転する補機駆動軸と、入力軸が前記補機駆動軸の回転軸と平行になる向きで配設され、前記補機駆動軸から前記入力軸に伝達される駆動力により作動するオイルポンプと、前記エンジンから伝達された駆動力を第１ワンウェイクラッチと前記補機駆動軸とを介して前記オイルポンプに伝達する第１伝達経路と、前記前後進切替装置の出力側からの駆動力を第２ワンウェイクラッチと前記補機駆動軸とを介して前記オイルポンプに伝達する第２伝達経路と、前記前後進切替装置が有すると共に、前記前後進切替装置の回転軸の軸方向における、前記前後進切替装置から出力される駆動力の断続を切り替えるクラッチの側方に配設され、前記クラッチの回転数を検出する回転数センサと、を備え、前記第２伝達経路は、前記前後進切替装置から前記前後進切替装置の径方向外側に延びる第１部材と、前記クラッチの外周面より前記前後進切替装置の径方向外側に位置し、前記第１部材から前記前後進切替装置の軸方向に延びる第２部材と、前記前後進切替装置の出力側からの駆動力を前記第２部材から前記補機駆動軸へ伝達する第１伝達部材と、を有し、前記第１伝達部材は、前記オイルポンプの本体部と、前記オイルポンプの前記入力軸に取り付けられる第２伝達部材と、の間に設けられることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る車両用駆動装置は、補機駆動軸に設けられた駆動力の伝達部材がオイルポンプに干渉することなく、補機駆動軸とオイルポンプとの距離を小さくすることができる、という効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る車両用駆動装置の要部断面図である。
【図２】図２は、図１に示すクラッチドラムの斜視図である。
【図３】図３は、第２ドリブンギヤが前後進切替装置の出力側部材の径方向外方に位置する場合の説明図である。
【図４】図４は、図３のＢ−Ｂ矢視図である。
【図５】図５は、図１のＡ−Ａ矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る車両用駆動装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
【００１２】
〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る車両用駆動装置の要部断面図である。同図に示す車両用駆動装置１は、走行時における動力源としてエンジン（図示省略）の他に、電力によって駆動する電気モータも用いる車両に搭載されており、車両用駆動装置１は、このうちエンジンで発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路を構成している。この車両用駆動装置１は、トルクコンバータ１０と、前後進切替装置３０と、無段変速装置２０と、を有している。このうち、トルクコンバータ１０は、トルクの増幅手段及びトルクの断続手段としての機能を兼ねており、エンジンは、このトルクコンバータ１０に接続されている。
【００１３】
このトルクコンバータ１０は、エンジンから伝達された動力の流体伝達が可能なポンプ１２とタービン１３とを有しており、ポンプ１２は、エンジンから伝達される回転トルクによって回転するカバー１１と一体となって回転可能になっている。ポンプ１２の回転トルクは、流体伝達によってタービン１３に伝達され、タービン１３から前後進切替装置３０に伝達可能になっている。
【００１４】
前後進切替装置３０は、トルクコンバータ１０から入力された回転トルクの回転方向を任意の方向に切り替えて無段変速装置２０側に出力することが可能になっている。これにより前後進切替装置３０は、エンジンで発生する動力によって走行する車両の進行方向を、前進方向または後進方向に切り替えることが可能になっている。
【００１５】
詳しくは、前後進切替装置３０は、前後進切替装置３０における回転トルクの伝達軸である前後進切替装置軸３１を有しており、前後進切替装置軸３１の一端側が、トルクコンバータ１０のタービン１３に連結されている。これにより、前後進切替装置３０には、トルクコンバータ１０から回転トルクが入力可能になっている。また、前後進切替装置３０は、前後進切替装置３０から出力される駆動力の断続を切り替えるクラッチ７０とブレーキ８０とを有している。前後進切替装置３０は、これらのクラッチ７０やブレーキ８０の係合と解放とを切り替えることにより、回転トルクの回転方向を任意の方向に切り替えて、無段変速装置２０側に出力することが可能になっている。
【００１６】
また、無段変速装置２０は、前後進切替装置３０から伝達される回転トルクの入力回転数と出力回転数との変速比を無段階に変速可能な変速装置であるＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として設けられている。無段変速装置２０としては、例えば、入力側と出力側との２つのプーリと、これらのプーリに巻き掛けるベルトと、を有し、ベルトによって、プーリ間でトルクの伝達を行うベルト式無段変速機が用いられる。このように設けられる無段変速装置２０は、回転トルクの入力側から出力側にかけての変速比を変更することにより、エンジン側から入力された回転トルクの回転速度を変速して、車両の駆動輪側に出力可能になっている。
【００１７】
さらに、車両用駆動装置１には、車両用駆動装置１の作動時に各部を作動させる油圧を発生させるオイルポンプ４０と、オイルポンプ４０に回転トルクを伝達することにより、オイルポンプ４０に対して駆動力を伝達する補機駆動軸３５と、を有している。
【００１８】
このうち、補機駆動軸３５は、軸状の形状で形成されると共に、回転軸が、前後進切替装置３０が有する前後進切替装置軸３１の回転軸と平行になる向きで配設されており、軸受３７によって回転可能に支持されている。この補機駆動軸３５は、エンジンから伝達される駆動力、または前後進切替装置３０の出力側から伝達される駆動力によって回転可能になっている。また、補機駆動軸３５には、補機駆動軸３５に伝達された駆動力をオイルポンプ４０に伝達する補機ドライブギヤ３６が取り付けられている。
【００１９】
また、オイルポンプ４０は、当該オイルポンプ４０の本体部４１から突出する入力軸４２が、補機駆動軸３５の回転軸と平行になる向きで配設されている。この入力軸４２には、補機ドリブンギヤ４５が取り付けられており、補機ドリブンギヤ４５は、補機駆動軸３５に取り付けられた補機ドライブギヤ３６と噛み合っている。これにより、オイルポンプ４０には、補機駆動軸３５からの駆動力が、補機ドライブギヤ３６と補機ドリブンギヤ４５とを介して伝達可能になっており、オイルポンプ４０は、この補機駆動軸３５から入力軸４２に伝達される駆動力により、作動することが可能になっている。
【００２０】
補機駆動軸３５に伝達される駆動力の伝達経路について説明すると、エンジンから補機駆動軸３５に伝達される駆動力は、前後進切替装置３０におけるトルクコンバータ１０寄りの位置に配設される第１ドライブギヤ５１により補機駆動軸３５に伝達される。この第１ドライブギヤ５１は、前後進切替装置３０が有する前後進切替装置軸３１の回転軸の軸方向における、トルクコンバータ１０の近傍で、前後進切替装置３０が位置する面側に配設されている。
【００２１】
この位置に配設される第１ドライブギヤ５１は、トルクコンバータ１０のカバー１１やポンプ１２に連結されており、前後進切替装置軸３１に対しては相対回転が可能に構成される一方で、トルクコンバータ１０のカバー１１やポンプ１２とは一体で回転するように設けられている。即ち、第１ドライブギヤ５１は、回転軸が、トルクコンバータ１０の回転軸や前後進切替装置軸３１の回転軸と同軸になる状態で、トルクコンバータ１０のカバー１１やポンプ１２とは一体で回転する。これにより、第１ドライブギヤ５１は、エンジンから伝達される駆動力により回転する。
【００２２】
一方、補機駆動軸３５には、軸方向における位置が、同方向における第１ドライブギヤ５１の位置と同じ位置に、第１ドリブンギヤ５２が設けられている。この第１ドリブンギヤ５２は、第１ワンウェイクラッチ５３を介して、補機駆動軸３５に取り付けられており、第１ドライブギヤ５１と噛み合っている。第１ワンウェイクラッチ５３は、補機駆動軸３５の回転方向における一方向には、第１ドリブンギヤ５２と補機駆動軸３５とを一体で回転させることができ、他方向には、第１ドリブンギヤ５２と補機駆動軸３５との相対回転が可能に、第１ドリブンギヤ５２と補機駆動軸３５を連結している。
【００２３】
この場合における、第１ドリブンギヤ５２と補機駆動軸３５とを一体で回転させることができる回転方向は、エンジンから伝達される駆動力によって回転する第１ドライブギヤ５１から伝達される駆動力によって第１ドリブンギヤ５２が回転をする方向になっている。即ち、第１ワンウェイクラッチ５３は、エンジンから伝達される駆動力によって第１ドリブンギヤ５２が回転する際には、この駆動力を第１ドリブンギヤ５２から補機駆動軸３５に伝達し、双方を一体で回転させる。
【００２４】
これに対し、第１ドリブンギヤ５２が補機駆動軸３５に対して反対方向に回転をする場合には、第１ワンウェイクラッチ５３は、第１ドリブンギヤ５２と補機駆動軸３５との間で回転トルクを伝達しない。つまり、エンジンから伝達される駆動力によって回転する方向に、第１ドリブンギヤ５２よりも補機駆動軸３５の方が速い回転速度で回転をする場合には、第１ワンウェイクラッチ５３は、第１ドリブンギヤ５２と補機駆動軸３５との間で回転トルクを伝達せず、双方は相対回転をする。
【００２５】
補機駆動軸３５は、このように第１ドリブンギヤ５２と第１ワンウェイクラッチ５３とによって伝達されるエンジンからの駆動力により回転し、この駆動力を補機ドライブギヤ３６と補機ドリブンギヤ４５とによって、オイルポンプ４０に伝達可能になっている。このように、エンジンから伝達された駆動力を第１ワンウェイクラッチ５３と補機駆動軸３５とを介してオイルポンプ４０に伝達する経路は、第１伝達経路５０として設けられている。
【００２６】
これらに対し、補機駆動軸３５に伝達される駆動力のうち、前後進切替装置３０の出力側から伝達される駆動力は、前後進切替装置３０におけるクラッチ７０の近傍に配設される第２ドライブギヤ６１により補機駆動軸３５に伝達される。この第２ドライブギヤ６１は、クラッチ７０によって駆動力の断続が行われる部材のうち、無段変速装置２０と共に回転をする部材に取り付けられている。このため、第２ドライブギヤ６１は、前後進切替装置軸３１の軸方向における位置が、第１ドライブギヤ５１の位置よりも無段変速装置２０寄りの位置に配設されている。
【００２７】
第２ドライブギヤ６１は、前後進切替装置３０における、無段変速装置２０と共に回転をする部材に取り付けられており、回転軸が、前後進切替装置軸３１の回転軸と同軸になる状態で回転可能になっている。これにより、第２ドライブギヤ６１は、前後進切替装置３０の出力側から伝達される駆動力によって回転可能になっている。
【００２８】
一方、補機駆動軸３５には、第２ドライブギヤ６１と噛み合う第２ドリブンギヤ６２が設けられており、第２ドリブンギヤ６２は、軸方向における位置が、第２ドライブギヤ６１と噛み合うことが可能な位置に配設されている。この第２ドリブンギヤ６２は、補機駆動軸３５の軸方向における位置が、補機ドライブギヤ３６から見て第１ドリブンギヤ５２が位置する側の反対側の位置に配設されており、第２ワンウェイクラッチ６３を介して、補機駆動軸３５に取り付けられている。第２ワンウェイクラッチ６３は、補機駆動軸３５の回転方向における一方向には、第２ドリブンギヤ６２と補機駆動軸３５とを一体で回転させることができ、他方向には、第２ドリブンギヤ６２と補機駆動軸３５との相対回転が可能に、第２ドリブンギヤ６２と補機駆動軸３５を連結している。
【００２９】
この場合における、第２ドリブンギヤ６２と補機駆動軸３５とを一体で回転させることができる回転方向は、前後進切替装置３０の出力側から伝達される駆動力によって回転をする第２ドライブギヤ６１から伝達される駆動力によって第２ドリブンギヤ６２が回転をする方向になっている。即ち、第２ワンウェイクラッチ６３は、前後進切替装置３０の出力側から伝達される駆動力によって第２ドリブンギヤ６２が回転する際には、この駆動力を第２ドリブンギヤ６２から補機駆動軸３５に伝達し、双方を一体で回転させる。
【００３０】
これに対し、第２ドリブンギヤ６２が補機駆動軸３５に対して反対方向に回転をする場合には、第２ワンウェイクラッチ６３は、第２ドリブンギヤ６２と補機駆動軸３５との間で回転トルクを伝達しない。つまり、前後進切替装置３０の出力側から伝達される駆動力によって回転する方向に、第２ドリブンギヤ６２よりも補機駆動軸３５の方が速い回転速度で回転をする場合には、第２ワンウェイクラッチ６３は、第２ドリブンギヤ６２と補機駆動軸３５との間で回転トルクを伝達せず、双方は相対回転をする。
【００３１】
補機駆動軸３５は、このように第２ドリブンギヤ６２と第２ワンウェイクラッチ６３とによって伝達される前後進切替装置３０の出力側からの駆動力により回転し、この駆動力を補機ドライブギヤ３６と補機ドリブンギヤ４５とによって、オイルポンプ４０に伝達可能になっている。このように、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力を第２ワンウェイクラッチ６３と補機駆動軸３５とを介してオイルポンプ４０に伝達する経路は、第２伝達経路６０として設けられている。
【００３２】
この第２伝達経路６０を構成する第２ドライブギヤ６１が近傍に配設されるクラッチ７０は、有底の略円筒形の形状で形成されるクラッチドラム７１を有しており、クラッチドラム７１の内側に、摩擦力によって駆動力の伝達や遮断を行う複数の摩擦板７６が設けられている。
【００３３】
クラッチドラム７１は、クラッチドラム７１の形状である円筒の軸心が前後進切替装置軸３１の回転時と一致し、且つ、円筒形の開口側が無段変速装置２０側に位置し、有底の円筒形の底部に該当する側面７３側がトルクコンバータ１０側に位置する向きで配設されている。この側面７３には、中央付近に前後進切替装置軸３１が通る孔があいていると共に、前後進切替装置軸３１と係合する係合部７４が形成されている。クラッチドラム７１は、係合部７４が前後進切替装置軸３１に係合することにより、前後進切替装置軸３１と一体となって回転可能に設けられている。
【００３４】
摩擦板７６は、クラッチドラム７１と一体となって回転する摩擦部材と、無段変速装置２０側への出力部分である出力側部材７７と一体となって回転する摩擦部材とを有している。クラッチ７０は、これらの摩擦部材を油圧で作動させ、摩擦部材同士を前後進切替装置軸３１やクラッチドラム７１の軸方向に離間させたり、密着させたりすることにより、前後進切替装置３０から無段変速装置２０側に出力される駆動力の断続を切り替えることが可能になっている。
【００３５】
またクラッチ７０の近傍には、クラッチ７０の回転数を検出する回転数センサ７８が配設されている。この回転数センサ７８は、前後進切替装置３０の回転軸の軸方向におけるクラッチ７０の側方に配設されており、即ち、回転数センサ７８は、クラッチドラム７１の側面７３の近傍に配設されている。
【００３６】
図２は、図１に示すクラッチドラムの斜視図である。クラッチドラム７１は、外周面７２と側面７３に凹凸部７５が形成されている。このうち、外周面７２に形成される凹凸部７５は、クラッチドラム７１の軸方向に延びるリブ状の複数の凸部が円周方向に並ぶことにより、円周方向に凹凸となって形成されている。また、側面７３に形成される凹凸部７５は、クラッチドラム７１の径方向に延びるリブ状の複数の凸部が円周方向に並ぶことにより、円周方向に凹凸となって形成されている。即ち、側面７３に形成される凹凸部７５は、リブ状の複数の凸部が放射状に形成されることにより構成されている。
【００３７】
回転数センサ７８は、クラッチドラム７１の側面７３の近傍における、前後進切替装置３０の静止側の部材に取り付けられており、側面７３に形成される凹凸部７５を検出して凹凸の変化の状態を検出することにより、クラッチドラム７１の回転速度、即ち、回転数を検出することが可能になっている。
【００３８】
クラッチ７０の摩擦板７６における一方の部材が設けられる出力側部材７７は、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力をオイルポンプ４０に伝達する第２伝達経路６０も構成している。第２伝達経路６０は、他に第１部材６５と第２部材６６とを有している。
【００３９】
このうち、第１部材６５は、前後進切替装置３０から前後進切替装置３０の径方向外側に延びる部材として形成されている。詳しくは、第１部材６５は、中心付近に孔があいた円板状の形状で形成されていると共に、軸心が前後進切替装置軸３１の回転軸と一致する向きで配設されており、中央の孔の部分が、出力側部材７７に連結されている。これにより、第１部材６５は、出力側部材７７から前後進切替装置３０の径方向外側に延びている。このように、円板状の形状で形成される第１部材６５は、外径がクラッチドラム７１の外径よりも大きくなっている。
【００４０】
また、第２部材６６は、クラッチ７０の外周面７２より前後進切替装置３０の径方向外側に位置し、第１部材６５から前後進切替装置３０の軸方向に延びる部材として形成されている。詳しくは、第２部材６６は、径が第１部材６５の外径と同程度の大きさになる略円筒形の形状で形成されており、その一端が、第１部材６５の外周端に連結されている。これにより、第２部材６６は、第１部材６５の径方向外方側に端部から、前後進切替装置３０の軸方向におけるトルクコンバータ１０が位置する側に延びており、クラッチ７０の外周面７２より前後進切替装置３０の径方向外側に位置する状態で配設されている。
【００４１】
これらの第１部材６５と第２部材６６とは、第１部材６５が出力側部材７７に連結されることにより、出力側部材７７と一体となって回転可能になっている。また、第２ドライブギヤ６１は、この第２部材６６の外周面に形成されており、換言すると、第２部材６６は、第２ドライブギヤ６１を構成している。このため、第２ドライブギヤ６１と噛み合う第２ドリブンギヤ６２は、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力を、第２部材６６から補機駆動軸３５へ伝達することが可能になっている。また、第２ドライブギヤ６１は、第２部材６６の外周面に形成されるため、第２ドリブンギヤ６２は、クラッチドラム７１の外周面７２の径方向外側の位置で、第２ドライブギヤ６１と噛み合っている。
【００４２】
このように、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力を補機駆動軸３５へ伝達する第２ドライブギヤ６１は、第２伝達経路６０における第１伝達部材として設けられている。一方、オイルポンプ４０の入力軸４２に取り付けられ、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力を、補機駆動軸３５からオイルポンプ４０へ伝達する補機ドリブンギヤ４５は、第２伝達経路６０における第２伝達部材として設けられている。
【００４３】
また、補機ドライブギヤ３６に対して、第１ドリブンギヤ５２が位置する側の反対側に配設される第２ドリブンギヤ６２は、オイルポンプ４０の本体部４１と補機ドリブンギヤ４５との間に設けられている。つまり、補機駆動軸３５に設けられる第２ドリブンギヤ６２は、オイルポンプ４０の入力軸４２の軸方向に見た場合に、オイルポンプ４０寄りに位置する部分が、オイルポンプ４０の本体部４１や補機ドリブンギヤ４５と重なった状態になっている。第２ドリブンギヤ６２は、このオイルポンプ４０の本体部４１や補機ドリブンギヤ４５と重なった部分が本体部４１と補機ドリブンギヤ４５との間に位置するように配設されている。
【００４４】
本実施形態に係る車両用駆動装置１は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両用駆動装置１を搭載する車両は、エンジンで発生した駆動力や、電気モータで発生した駆動力が駆動輪に伝達されることにより走行する。このうち、エンジンで発生した駆動力によって走行する際には、エンジンから出力された駆動力が、トルクコンバータ１０を介して前後進切替装置３０に伝達され、前後進切替装置３０から無段変速装置２０に伝達されることにより、駆動輪側に伝達される。車両は、この駆動力によって駆動輪が回転することにより走行する。
【００４５】
その際に、前後進切替装置３０は、ドライバの運転操作に応じてクラッチ７０やブレーキ８０を係合させたり解放させたりすることにより、無段変速装置２０に駆動力が伝達される際の回転方向が変化する。これにより車両は、ドライバの運転操作に応じて、前進走行と後進走行とが切り替えられる。また、無段変速装置２０は、車両の走行状態やドライバの運転操作の状態に応じて、入力側と出力側の変速比を変更することにより、前後進切替装置３０から無段変速装置２０に伝達される駆動力を、車両の走行状態等に適した駆動力や回転数にして駆動輪側に出力する。
【００４６】
車両の走行状態を検出する際の一例としては、回転数センサ７８によってクラッチドラム７１の回転速度を検出することにより、前後進切替装置軸３１の回転数を検出する。即ち、クラッチドラム７１の側面７３には、凹凸部７５が形成されているため、凹凸部７５の凹凸に起因する側面７３と回転数センサ７８との距離の変化の頻度を回転数センサ７８で検出することにより、クラッチドラム７１の回転速度を検出し、クラッチドラム７１と一体で回転する前後進切替装置軸３１の回転数を検出する。
【００４７】
これらのように車両が走行をする場合には、前後進切替装置３０のクラッチ７０やブレーキ８０を作動させたり、無段変速装置２０の変速比を変更したりするが、これらはオイルポンプ４０で発生する油圧で作動する。このオイルポンプ４０は、エンジンで発生する駆動力や、エンジンが停止して電気モータで発生する駆動力によって車両が走行をする際の駆動力によって作動する。
【００４８】
まず、エンジンで発生する駆動力によってオイルポンプ４０が作動する状態について説明すると、エンジンで発生した駆動力は、トルクコンバータ１０に伝達され、トルクコンバータ１０のタービン１３から、主に前後進切替装置３０の前後進切替装置軸３１に伝達される。ここで、トルクコンバータ１０のカバー１１やポンプ１２には、第１伝達経路５０の第１ドライブギヤ５１が連結されている。このため、トルクコンバータ１０に伝達された駆動力の一部は、第１ドライブギヤ５１にも伝達され、第１ドライブギヤ５１は、前後進切替装置軸３１の回転とは関係なく、カバー１１やポンプ１２と共に回転をする。
【００４９】
第１ドライブギヤ５１に伝達された駆動力は、第１ドリブンギヤ５２から第１ワンウェイクラッチ５３を介して補機駆動軸３５に伝達され、補機駆動軸３５は、この駆動力によって回転をする。その際に、補機駆動軸３５は、第２ドリブンギヤ６２に対して相対的に回転速度が速くなる方向で回転をするため、補機駆動軸３５と第２ドリブンギヤ６２とで回転速度に差がある場合は、第２ワンウェイクラッチ６３は空回りをし、回転速度の速度差を吸収する。
【００５０】
補機駆動軸３５に伝達された駆動力は、さらに、補機ドライブギヤ３６から、オイルポンプ４０の入力軸４２に取り付けられた補機ドリブンギヤ４５に伝達されることにより、オイルポンプ４０に伝達される。オイルポンプ４０は、このように伝達された駆動力によって作動し、油圧を発生し、車両用駆動装置１の各部を作動させる。
【００５１】
これに対し、エンジンが停止して電気モータで発生する駆動力によって車両が走行をする際の駆動力によって作動する際には、車両の走行時における駆動力は、無段変速装置２０から、前後進切替装置３０の出力側に対して伝達される。これにより、前後進切替装置３０の出力側部材７７が回転をする。出力側部材７７には、第２伝達経路６０の第１部材６５や第２部材６６が連結されているため、無段変速装置２０からの駆動力が出力側部材７７に駆動力が伝達された際には、無段変速装置２０と共に第１部材６５や第２部材６６も回転をする。
【００５２】
第２部材６６は、第２ドリブンギヤ６２と噛み合う第２ドライブギヤ６１を構成しているため、第２部材６６に駆動力が伝達されて第２部材６６が回転することにより、この駆動力は、第２ドリブンギヤ６２に伝達される。第２ドリブンギヤ６２に伝達された駆動力は、第２ドリブンギヤ６２から第２ワンウェイクラッチ６３を介して補機駆動軸３５に伝達され、補機駆動軸３５は、この駆動力によって回転をする。その際に、補機駆動軸３５は、第１ドリブンギヤ５２に対して相対的に回転速度が速くなる方向で回転をするため、補機駆動軸３５と第１ドリブンギヤ５２とで回転速度に差がある場合は、第１ワンウェイクラッチ５３は空回りをし、回転速度の速度差を吸収する。
【００５３】
また、第２ドリブンギヤ６２は、オイルポンプ４０寄りの部分が、軸方向視においてオイルポンプ４０の本体部４１や補機ドリブンギヤ４５と重なりつつ、これらの間に位置しているため、第２ドリブンギヤ６２は、オイルポンプ４０に干渉することなく回転をする。
【００５４】
補機駆動軸３５に伝達された駆動力は、さらに、補機ドライブギヤ３６から、オイルポンプ４０の入力軸４２に取り付けられた補機ドリブンギヤ４５に伝達されることにより、オイルポンプ４０に伝達される。オイルポンプ４０は、このように伝達された駆動力によって作動し、油圧を発生し、車両用駆動装置１の各部を作動させる。オイルポンプ４０は、これらのように、エンジンで発生する駆動力によって車両が走行をする際でも、エンジンを停止し、電気モータで発生する駆動力で車両が走行をする際でも、これらの駆動力によって作動し、油圧を発生する。
【００５５】
以上の実施形態に係る車両用駆動装置１は、オイルポンプ４０に伝達する駆動力の第２伝達経路６０は、クラッチ７０の外周面７２の径方向外側に位置する第２部材６６に第２ドライブギヤ６１が形成され、この第２ドライブギヤ６１に係合する第２ドリブンギヤ６２は、オイルポンプ４０の本体部４１と補機ドリブンギヤ４５との間に設けられている。これにより、第２ドリブンギヤ６２は、軸方向視において一部がオイルポンプ４０に重なる状態で、回転することができる。この結果、補機駆動軸３５に設けられた駆動力の伝達部材である第２ドリブンギヤ６２が、オイルポンプ４０に干渉することなく、補機駆動軸３５とオイルポンプ４０との距離を小さくすることができる。
【００５６】
図３は、第２ドリブンギヤが前後進切替装置の出力側部材の径方向外方に位置する場合の説明図である。前後進切替装置３０には回転数センサ７８が設けられるが、従来の前後進切替装置３０では、回転数センサ７８は、図３に示すように、クラッチ７０の径方向外側に配設され、クラッチドラム７１の外周面７２に形成される凹凸部７５（図２参照）を検出することにより、補機駆動軸３５の回転数を検出する。このような前後進切替装置３０を備える車両用駆動装置１において、補機駆動軸３５を設ける場合には、クラッチ７０の径方向外側には回転数センサ７８が位置するため、第２ドリブンギヤ６２は、図３に示すように、軸方向における位置を出力側部材７７の位置と同程度の位置にする必要がある。
【００５７】
この場合、第２ドリブンギヤ６２は、軸方向における位置がオイルポンプ４０の本体部４１の位置と同じ位置になるため、オイルポンプ４０は、本体部４１が第２ドリブンギヤ６２と干渉しないように、補機駆動軸３５から大きく離間させる必要がある。
【００５８】
図４は、図３のＢ−Ｂ矢視図である。従来の前後進切替装置３０を有する従来の車両用駆動装置１は、前後進切替装置３０と無段変速装置２０とが一体に構成されており、それぞれの装置が有する回転軸は、軸方向視における回転軸が、概ね異なる位置に配設されている。例えば、エンジンの回転軸、及び前後進切替装置３０の前後進切替装置軸３１と、無段変速装置２０の入力プーリ軸である第１軸９１は、無段変速装置２０の出力プーリ軸である第２軸９２とは、軸方向視における位置が異なっている。
【００５９】
同様に、無段変速装置２０から出力される駆動力をデファレンシャルギヤ（図示省略）に伝達するカウンタ軸（図示省略）である第３軸９３や、デファレンシャルギヤのデフ軸である第４軸９４も、それぞれ軸方向視における位置が異なっており、第１軸９１や第２軸９２とも位置が異なっている。オイルポンプ４０は、これらの各軸とは、軸方向視における位置が異なる位置になっており、補機駆動軸３５を設ける場合には、オイルポンプ４０の作動時に回転をするオイルポンプ軸４６は、各軸から大きく離れることになる。このため、車両用駆動装置１全体が大きくなり易くなる。
【００６０】
図５は、図１のＡ−Ａ矢視図である。これに対し、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、第２ドリブンギヤ６２が、オイルポンプ４０の本体部４１と補機ドリブンギヤ４５との間に設けられることにより、補機駆動軸３５とオイルポンプ軸４６との距離が小さくなっている。このため、オイルポンプ４０を、車両用駆動装置１の他の部位に近付けることができ、車両用駆動装置１全体を小さくすることができる。この結果、車両用駆動装置１を搭載する車両の小型化を図ることができる。
【００６１】
また、回転数センサ７８を、クラッチ７０の側方に配置することにより、第２ドライブギヤ６１を、トルクコンバータ１０側へ延長することができ、軸方向における第２ドリブンギヤ６２の位置を、より確実にオイルポンプ４０の本体部４１と補機ドリブンギヤ４５の間の位置にすることができる。これにより、前後進切替装置軸３１を長くすることなく、オイルポンプ４０の本体部４１と第２ドリブンギヤ６２との干渉を回避することが可能になる。この結果、大幅な体格アップを抑制することができ、車両用駆動装置１の小型化や、製造コストの低減を図ることができる。
【００６２】
また、クラッチドラム７１の側面７３に凹凸部７５を設けることにより、クラッチドラム７１の剛性を向上させることができる。この結果、クラッチドラム７１を薄肉化することができ、薄肉化に伴う軽量化や、製造コストの低減を図ることができる。
【００６３】
また、車両が停車状態で、ドライバが、車両用駆動装置１を操作するセレクタをニュートラルにした場合には、クラッチ７０の摩擦板７６同士を、解放状態にすることができる。これにより、クラッチ７０が有するクラッチドラム７１を、前後進切替装置軸３１と共に回転させることができ、クラッチドラム７１の凹凸部７５によって潤滑油を飛散させることができるため、補機ドライブギヤ３６や補機ドリブンギヤ４５に対して潤滑油を供給することができる。この結果、高圧の強制潤滑に頼ることなく潤滑を行うことができるため、潤滑に関する構造を簡素化することができ、車両用駆動装置１の小型化や、製造コストの低減を図ることができる。
【００６４】
〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る車両用駆動装置１では、補機駆動軸３５への駆動力の伝達や、補機駆動軸３５からオイルポンプ４０への駆動力の伝達は、それぞれ一対のギヤによって行われるが、これらの駆動力の伝達は、ギヤ以外によって行ってもよい。例えば、各軸にはプーリを取り付け、プーリ間にベルトを掛け回してベルトによって駆動力を伝達してもよく、または、各軸にはスプロケットを取り付け、スプロケット間にチェーンを掛け回してチェーンによって駆動力を伝達してもよい。駆動力の伝達形態に関わらず、第２ドリブンギヤ６２等の、前後進切替装置３０の出力側からの駆動力を補機駆動軸３５へ伝達する第１伝達部材を、オイルポンプ４０の入力軸４２に取り付けられる補機ドリブンギヤ４５等の第２伝達部材と、オイルポンプ４０の本体部４１との間に設けることにより、第１伝達部材をオイルポンプ４０に干渉させることなく、補機駆動軸３５とオイルポンプ４０との距離を小さくすることができる。
【００６５】
また、上述した実施形態に係る車両用駆動装置１では、第１伝達経路５０は、トルクコンバータ１０のカバー１１側に連結されることにより、エンジンで発生した駆動力を、トルクコンバータ１０を介さずにオイルポンプ４０に伝達するものになっているが、第１伝達経路５０は、エンジンで発生した駆動力を、トルクコンバータ１０を介してオイルポンプ４０に伝達するものでもよい。即ち、第１伝達経路５０は、トルクコンバータ１０のタービン１３側や前後進切替装置軸３１に連結され、これらからオイルポンプ４０側に駆動力を伝達するように構成されていてもよい。第１伝達経路５０は、エンジンで発生した駆動力を第２伝達経路６０とは異なる経路でオイルポンプ４０側に伝達するものであれば、その構成は問わない。
【００６６】
また、上述した実施形態に係る車両用駆動装置１では、エンジンで発生した駆動力は、トルクコンバータ１０を介して前後進切替装置３０に伝達されるように構成されているが、前後進切替装置３０への駆動力の伝達機構は、トルクコンバータ１０以外のものであってもよい。前後進切替装置３０への駆動力の伝達機構は、エンジンを運転させている状態で車両を停車させることができるものであれば、その構成は問わない。
【符号の説明】
【００６７】
１  車両用駆動装置
１０  トルクコンバータ
２０  無段変速装置
３０  前後進切替装置
３１  前後進切替装置軸
３５  補機駆動軸
３６  補機ドライブギヤ
４０  オイルポンプ
４１  本体部
４２  入力軸
４５  補機ドリブンギヤ（第２伝達部材）
５０  第１伝達経路
５１  第１ドライブギヤ
５２  第１ドリブンギヤ
５３  第１ワンウェイクラッチ
６０  第２伝達経路
６１  第２ドライブギヤ
６２  第２ドリブンギヤ（第１伝達部材）
６３  第２ワンウェイクラッチ
６５  第１部材
６６  第２部材
７０  クラッチ
７１  クラッチドラム
７２  外周面
７３  側面
７５  凹凸部
７７  出力側部材
７８  回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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