(57)【要約】【課題】基布層及び表皮層の全体の厚さを従来よりも薄くしつつ、開裂溝に起因した凹みが意匠面に生じることを抑制することが容易にできる。【解決手段】インストルメントパネル１０は、基材３０と、同基材３０の表面に貼着された表皮材２０と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材３０が開裂される際の起点となる開裂溝３１が同基材３０の裏面に形成されている。表皮材２０は、基布層２２と、同基布層２２の表面に貼着された表皮層２１と、同基布層２２の裏面に貼着されたクッション層２３とからなる。クッション層２３は編物からなる原反により形成されている。表皮材２０を構成する層２１、２２、２３のうちクッション層２３の裏面のみに、前記基材３０の開裂溝３１に対応して開裂溝２４が形成されている。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基材と、同基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が同基材の裏面に形成されている車両用の内装パネルにおいて、
前記表皮材は、基布層と、同基布層の表面に貼着された表皮層と、同基布層の裏面に貼着されたクッション層とからなり、
前記クッション層は織物又は編物からなる原反により形成され、
前記表皮材を構成する層のうち前記クッション層の裏面のみに、前記基材に対応して開裂溝が形成されている、
車両用内装パネル。
【請求項２】
前記基布層及び前記表皮層の全体の厚さは１．０ｍｍ以下であり且つ０．３ｍｍ以上の範囲内である、
請求項１に記載の車両用内装パネル。
【請求項３】
前記クッション層は立体編みされた原反により形成されている、
請求項１又は請求項２に記載の車両用内装パネル。
【請求項４】
前記クッション層はダブルラッセル編物からなる原反により形成されている、
請求項３に記載の車両用内装パネル。
【請求項５】
前記クッション層の開裂溝はミシン目状に形成されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両用内装パネル。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の内装パネルと、
ガスの供給により膨脹展開するエアバッグを有するエアバッグモジュールと、を備える、
車両用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車には助手席用のエアバッグ装置が搭載されている（例えば特許文献１参照）。このエアバッグ装置は、インストルメントパネルと、同インストルメントパネルの裏側に設けられたエアバッグモジュールとを備えている。エアバッグモジュールは、膨張用のガスを発生させるインフレータと、同インフレータからのガスの供給により膨脹展開するエアバッグとを有している。インストルメントパネルは、基材と、同基材の表面に貼着された表皮材とを有している。表皮材は、基布層と、同基布層の表面に貼着された表皮層と、同基布層の裏面に貼着されたクッション層とからなる。また、基材の裏面には、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が形成されている。
【０００３】
また従来、図９に示すように、インストルメントパネル３１０の触感を高級感のあるものとするために、例えばダブルラッセル編物からなる原反によりクッション層３２３が形成されたものがある。こうしたインストルメントパネル３１０の場合、そのままではエアバッグの膨張時に破断されにくいことから、表皮材３２０の裏面において上記基材３３０の開裂溝３３１に対応する位置に開裂溝が形成されている。すなわち、クッション層３２３には、基材３３０の開裂溝３３１に対応して開裂溝３２３ａが貫通して形成されている。また、基布層３２２と表皮層３２１とは予め貼着されているが、これらはある程度の厚みを有しており、そのままでは強度が高く、エアバッグの膨張時に破断されにくい。そこで、これら基布層３２２及び表皮層３２１が好適に破断されるように、基布層３２２にも開裂溝３２２ａが貫通して形成されている。また、表皮層３２１には、インストルメントパネル３１０の外観を損なわないように、同表皮層３２１の裏面のみに開裂溝３２１ａが形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００―７１９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、こうしたインストルメントパネル３１０の場合、表皮材３２０を構成するクッション層３２３、基布層３２２、及び表皮層３２１の全てにそれぞれ開裂溝３２３ａ、３２２ａ、３２１ａが形成されている。そのため、クッション層３２３に対して開裂溝３２３ａを形成するための工程と、予め基布層３２２の表面に表皮層３２１が貼着されたものに対して開裂溝３２２ａ、３２１ａを形成するための工程とが必要となる。更に、予め基布層３２２の表面に表皮層３２１が貼着されたものを、クッション層３２３の表面に対して貼着する際には、互いの開裂溝３２３ａ、３２２ａ、３２１ａが一致するようにこれらの位置合せを行なう必要がある。そのため、インストルメントパネル３１０の製造工程が手間のかかるものとなっている。
【０００６】
これに対して、本願発明者は、図１０に参考例の示すように、表皮材２２０を構成する基布層２２２及び表皮層２２１を薄くしてその強度を低下させることで、基布層２２２及び表皮層２２１に開裂溝を形成しなくともこれらが好適に破断されるようにすることを考えた。しかしながら、この場合には、基布層２２２の表面に表皮層２２１が貼着されたものがクッション層２２３の表面に対して貼着されると、クッション層２２３の表面に形成された開裂溝２２３ａに基布層２２２及び表皮層２２１が沈み込むこととなる。その結果、表皮層２２１の表面に凹部２２５が生じ、インストルメントパネル２１０の外観が損なわれることとなる。
【０００７】
本発明の目的は、基布層及び表皮層の全体の厚さを従来よりも薄くしつつ、意匠面に開裂溝に起因した凹みが生じることを抑制することができる車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための車両用内装パネルは、基材と、同基材の表面に貼着された表皮材と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が同基材の裏面に形成されている。前記表皮材は、基布層と、同基布層の表面に貼着された表皮層と、同基布層の裏面に貼着されたクッション層とからなり、前記クッション層は織物又は編物からなる原反により形成され、前記表皮材を構成する層のうち前記クッション層の裏面のみに、前記基材の開裂溝に対応して開裂溝が形成されている。
【０００９】
同構成によれば、表皮材を構成する層のうち、織物又は編物からなる原反によって形成されたクッション層の裏面のみに開裂溝が形成されている。すなわち、クッション層の表面には開裂溝がない。このため、例えば基布層及び表皮層の全体の厚さを従来よりも薄くしつつ、表皮層の表面に開裂溝に起因した凹みが生じることを抑制することができる。
【００１０】
また、基布層及び表皮層には開裂溝が形成されていないため、基布層の裏面にクッション層を貼着する際にこれらの互いの位置合せを行なう必要がない。従って、基布層及び表皮層の全体の厚さを従来よりも薄くしつつ、開裂溝に起因した凹みが意匠面に生じることを抑制することができる。
【００１１】
この場合、前記基布層及び前記表皮層の全体の厚さは１．０ｍｍ以下である、といった構成が好ましい。
同構成によれば、基布層及び表皮層がの破断荷重が従来に比べて小さくなる。このため、上記構成においては、クッション層を貫通する開裂溝が形成されている構成に比べて、基布層に伝達される力が小さくはなるものの、クッション層の破断に伴って基布層及び表皮層を容易に破断させることができる。
【００１２】
また、前記クッション層は立体編みされた原反により形成されている、といった構成が好ましい。
同構成によれば、クッション層が立体編みされた原反により形成されているため、織物からなる原反により形成されたものに比べてクッション層の伸縮性、ひいては表皮材の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また特に、クッション層が経編みされた原反により形成されるものとすれば、編地を安定したものとすることができる。
【００１３】
この場合、前記クッション層はダブルラッセル編物からなる原反により形成されている、といった構成が好ましい。
同構成によれば、クッション層がダブルラッセル編物からなる原反により形成されているため、発泡ウレタンなどの原反により形成されたクッション層に比べてクッション性能が高められ、内装パネルの触感を向上させることができる。
【００１４】
また、前記クッション層の開裂溝はミシン目状に形成されている、といった構成が好ましい。
同構成によれば、クッション層の裏面に基材を貼着する際に、開裂溝が開くことを抑制することができる。従って、表皮層の表面に開裂溝に起因した凹みが生じることを抑制することができる。
【００１５】
また、上記目的を達成するための車両用エアバッグ装置は、前記内装パネルと、ガスの供給により膨脹展開するエアバッグを有するエアバッグモジュールと、を備える。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、基布層及び表皮層の全体の厚さを従来よりも薄くしつつ、開裂溝に起因した凹みが意匠面に生じることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】一実施形態のインストルメントパネルの平面図。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図。
【図３】図２のＸ部を拡大して示す断面図。
【図４】基布層の原反の平面に沿った方向における引張強度の異方性を示す模式図。
【図５】クッション層の原反の平面に沿った方向における引張強度の異方性を示す模式図。
【図６】同実施形態の基材を裏側から視た平面図。
【図７】同実施形態のクッション層を裏側から視た平面図。
【図８】（ａ）変形例におけるインストルメントパネルの平面図、（ｂ）同実施形態のインストルメントパネルの平面図。
【図９】従来例のインストルメントパネルの断面図。
【図１０】参考例のインストルメントパネルの断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図１〜図７を参照して、車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置を具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両の助手席の前方にはインストルメントパネル１０が設けられている。
【００１９】
図２に示すように、インストルメントパネル１０裏側には、車両に対して前方から衝撃が加わった際に、助手席の前方でエアバッグ５１を展開膨張させて乗員を衝撃から保護するためのエアバッグ装置５０が設けられている。
【００２０】
インストルメントパネル１０における助手席前方の部分の裏面には、リテーナ４０が設けられている。このリテーナ４０には、折り畳まれた状態のエアバッグ５１と、同エアバッグ５１を膨張させるためのガスを発生させるインフレータ５２とが保持されている。これらリテーナ４０、インフレータ５２、及びエアバッグ５１によってエアバッグモジュール５３が構成されている。
【００２１】
リテーナ４０は、前後一対の壁部４６を備えており、これら壁部４６の間に、エアバッグ５１及びインフレータ５２が保持されている。これら壁部４６の上端には、インストルメントパネル１０の裏面に沿ってそれぞれ前方及び後方に延びる延設部４１が形成されている。また、これら壁部４６の上端には、それぞれヒンジ部４２ａ，４４ａを介して前側ドア部４２及び後側ドア部４４が連結されている。前側ドア部４２と後側ドア部４４との間には、貫通溝４８の第１溝４８ａが車幅方向に沿って延びている。
【００２２】
なお、図示を省略するが、車幅方向におけるエアバッグ５１及びインフレータ５２の両側には上記壁部４６と同様な壁部が形成されている。
これら壁部の上端には、図１に示すように、それぞれヒンジ部４３ａ，４５ａを介して車幅方向外側に延びる延設部４１と、それぞれヒンジ部４３ａ，４５ａを介して車幅方向内側に延びる左側ドア部４３及び右側ドア部４５が連結されている。また、上記貫通溝４８の第１溝４８ａの両端には、それぞれ横Ｖ字状をなす第２溝４８ｂが貫通して形成されている。この第２溝４８ｂは、前側ドア部４２と左側ドア部４３及び右側ドア部４５との境界とされるとともに、後側ドア部４４と左側ドア部４３及び右側ドア部４５との境界とされている。
【００２３】
また、上記第１溝４８ａと第２溝４８ｂとのなす角度はいずれも鈍角とされている。ちなみに、本実施形態では、上記第１溝４８ａと第２溝４８ｂとのなす角度Ａはいずれも１３５度とされている。
【００２４】
リテーナ４０は、例えばサーモプラスチックオレフィンからなり、射出成形法によって成形されている。また、延設部４１、前側ドア部４２、及び後側ドア部４４の表面には、複数の突部が形成されており、これら突部がインストルメントパネル１０の裏面に対して振動溶着法により固着されている。
【００２５】
次に、インストルメントパネル１０の構造について説明する。
図２及び図３に示すように、インストルメントパネル１０は、芯材としての基材３０と、基材３０の表面に接着された表皮材２０とを有している。
【００２６】
基材３０は、例えばサーモプラスチックオレフィン、所謂ＴＰＯからなり、射出成形法によって成形されている。
表皮材２０は、基布層２２と、同基布層２２の表面に接着された表皮層２１と、同基布層２２の裏面に接着されたクッション層２３とからなる三層構造を有している。具体的には、基布層２２の表面に予め表皮層２１を接着したものを、クッション層２３の表面に接着することによって表皮材２０が形成されている。基布層２２及び表皮層２１の全体の厚さは１．０ｍｍ以下であり且つ０．３ｍｍ以上の範囲内とされている。より好ましくは、基布層２２及び表皮層２１の全体の厚さは０．４〜０．７ｍｍである。上記厚さが１．０よりも大きいと、基布層２２及び表皮層２１を好適に破断させることができないためである。また、上記厚さが０．３ｍｍよりも小さいと、クッション層２３の表面に対して基布層２２及び表皮層２１を貼着する際の強度を確保することができないためである。
【００２７】
表皮層２１の原反は、例えばポリウレタンからなり、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していない。
図４に示すように、基布層２２の原反２２Ａは、例えばポリエステルなどの合成樹脂繊維の編物からなり、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２２Ａは、その平面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
【００２８】
図５に示すように、クッション層２３の原反２３Ａは、例えばポリエステルなどの合成樹脂繊維のダブルラッセル編物からなり、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２３Ａは、その平面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。クッション層２３の厚さは好ましくは２．５ｍｍ〜３．０ｍｍである。また、クッション層２３は、０．０１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲内の太さの糸を編むことによって形成することが好ましい。糸の太さが１．０ｍｍよりも太いとクッション層２３の目が粗くなり、接着剤が付着しにくいためである。また、糸の太さが０．０１ｍｍよりも細いと、クッション層２３の目が細かくなり、クッション層２３の強度が大きくなり、破断されにくいためである。また、糸の太さとしては、０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲内がより好ましい。ちなみに、本実施形態では、０．５ｍｍの太さの糸が用いられている。
【００２９】
基布層２２とクッション層２３とは、それらの引張強度が最小となる方向Ｒ１が一致するように互いに接着されている。従って、表皮材２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。
【００３０】
図３及び図６に示すように、基材３０の裏面には、エアバッグ５１の膨張圧によって同基材３０が開裂される際の起点となる断面台形状の開裂溝３１が形成されている。従って、基材３０における開裂溝３１の形成部位は他の部位に比べて薄肉とされている。本実施形態では、開裂溝３１の先端の幅が約１．０ｍｍとされている。
【００３１】
図６に示すように、開裂溝３１は車幅方向に沿って延びる第１溝３１ａと、同第１溝３１ａの両端から車幅方向外側、且つ斜め前方或いは斜め後方に延びて横Ｖ字状をなす第２溝３１ｂとからなる。すなわち、図１〜図３、及び図６に示すように、上記開裂溝３１はリテーナ４０の貫通溝４８の表側に位置している。
【００３２】
図３に示すように、表皮材２０を構成する表皮層２１、基布層２２、及びクッション層２３のうちクッション層２３の裏面のみに、基材３０の開裂溝３１に対応して断面台形状の開裂溝２４が形成されている。開裂溝２４は、同クッション層２３の裏面からその厚さ方向の一部に形成されており、同クッション層２３を貫通していない。本実施形態では、開裂溝２４の先端の幅が約１．０ｍｍとされている。
【００３３】
図６及び図７に示すように、クッション層２３の開裂溝２４は、基材３０の開裂溝３１の第１溝３１ａに対応した位置に形成された第１溝２４ａと、基材３０の開裂溝３１の第２溝３１ｂに対応した位置に形成された第２溝２４ｂとからなる。ただし、クッション層２３の開裂溝２４はミシン目状、すなわちその延びる方向において非連続的に形成されている。クッション層２３の開裂溝２４の位置と基材３０の開裂溝３１の位置とが一致するように基材３０に対して表皮材２０を接着することが望ましい。
【００３４】
ここで、図７に示すように、クッション層２３の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に、第１溝２４ａの延びる方向が沿うようにクッション層２３に対して開裂溝２４が形成されている。
【００３５】
なお、クッション層２３の裏面に開裂溝２４を形成する方法としては、トムソン刃を用いた加工、コールドナイフやホットナイフを用いた加工、或いはレーザー加工などが挙げられる。トムソン刃を用いた加工の場合には、製造ラインなどのコストの点で他の加工に比べて有利である。またこの場合、特にミラー刃を用いると、他のトムソン刃に比べて刃の高さのばらつきが小さいことから、上記開裂溝２４の加工精度を好適に高めることができる。一方、レーザー加工の場合には、上記開裂溝２４の加工精度を好適に高めることが容易にできる。
【００３６】
次に、本実施形態の作用について説明する。
自動車に対して前方から衝撃が加えられると、インフレータ５２からエアバッグ５１に対してガスが供給される。このガスによって、エアバッグ５１は、リテーナ４０の各ドア部４２，４４に向けて膨張する。そして、エアバッグ５１の膨張圧によって、図２に二点鎖線にて示すようにリテーナ４０の各ドア部４２，４４が各ヒンジ部４２ａ、４４ａによって支持されながら表側に向けて押し広げられる。また、これら上下のドア部４２，４４に加え、図１に示す左右のドア部４３，４５がそれらのヒンジ部４３ａ，４５ａによって支持されながら表側に向けて押し広げられる。
【００３７】
このとき、リテーナ４０の各ドア部４２，４４を介して基材３０が表側に向けて押圧されることにより、インストルメントパネル１０の基材３０が、まずは第１溝３１ａを起点として前後に開裂されるとともに同基材３０の各ドア部４２，４４に対応する部分が表側に向けて押し広げられる。
【００３８】
このように基材３０が表側に向けて押し広げられることにより、表皮材２０のクッション層２３の第１溝２４ａが前後に引っ張られることでその車幅方向における中央部を起点として車幅方向に沿って開裂されるとともに表側に向けて押し広げられる。ここで、クッション層２３及び基布層２２の引張強度は車両の前後方向に対して最も小さくされているため、クッション層２３が第１溝２４ａを起点として前後に円滑に破断されるとともに、基布層２２及び表皮層２１の第１溝３１ａに対応する部位を起点として前後に円滑に破断される。
【００３９】
このようにして基材３０の第１溝３１ａ及びクッション層２３の第１溝２４ａの破断が車幅方向の両端まで進行すると、これら第１溝３１ａ，２４ａの両端から横Ｖ字状に延びる第２溝３１ｂ，２４ｂの破断が進行する。
【００４０】
本実施形態では、表皮材２０を構成する層２１、２２、２３のうち、ダブルラッセル編物からなる原反２３Ａによって形成されたクッション層２３の裏面のみに開裂溝２４が形成されている。すなわち、クッション層２３の表面には開裂溝がない。このため、例えば基布層２２及び表皮層２１の全体の厚さを従来（例えば１．３ｍｍ）よりも薄くしつつ、表皮層２１の表面、すなわちインストルメントパネル１０の意匠面に開裂溝２４に起因した凹みが生じることを抑制することができる。
【００４１】
また、基布層２２及び表皮層２１には開裂溝が形成されていないため、基布層２２の裏面にクッション層２３を貼着する際にこれらの互いの位置合せを行なう必要がない。
以上説明した本実施形態に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
【００４２】
（１）表皮材２０は、基布層２２と、同基布層２２の表面に貼着された表皮層２１と、同基布層２２の裏面に貼着されたクッション層２３とからなる。クッション層２３は編物からなる原反２３Ａにより形成されている。表皮材２０を構成する層２１、２２、２３のうちクッション層２３の裏面のみに、前記基材３０の開裂溝３１に対応して開裂溝２４が形成されている。こうした構成によれば、基布層２２及び表皮層２１の全体の厚さを従来よりも薄くしつつ、開裂溝２４に起因した凹みがインストルメントパネル１０の意匠面に生じることを抑制することが容易にできる。
【００４３】
（２）基布層２２及び表皮層２１の全体の厚さは１．０ｍｍ以下であり且つ０．３ｍｍ以上の範囲内である。こうした構成によれば、基布層２２及び表皮層２１の破断荷重が従来に比べて小さくなる。このため、本実施形態においては、クッション層を貫通する開裂溝が形成されている構成に比べて、エアバッグ５１の膨張時に基布層２２に伝達される力が小さくはなるものの、クッション層２３の破断に伴って基布層２２及び表皮層２１を容易に破断させることができる。
【００４４】
（３）クッション層２３はダブルラッセル編物からなる原反２３Ａにより形成されている。こうした構成によれば、織物からなる原反により形成されたものに比べてクッション層２３の伸縮性や柔軟性、ひいては表皮材２０の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、発泡ウレタンなどの原反により形成されたクッション層に比べて、インストルメントパネル１０の触感を高級感のあるものにすることができる。
【００４５】
（４）クッション層２３の開裂溝２４はミシン目状に形成されている。こうした構成によれば、クッション層２３の開裂溝２４がミシン目状に形成されているため、同クッション層２３の裏面に基材３０を貼着する際に、開裂溝２４が開くことを抑制することができる。従って、表皮層２１の表面、すなわち開裂溝２４に起因した凹みがインストルメントパネル１０の意匠面に生じることを抑制することができる。
【００４６】
（５）開裂溝２４，３１の第１溝２４ａ，３１ａと第２溝２４ｂ，３１ｂとのなす角度Ａが鈍角（１３５度）とされているため、第１溝２４ａ，３１ａが車幅方向における中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して第２溝２４ｂ，３１ｂを円滑に破断させることができる。
【００４７】
なお、本発明に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
【００４８】
・クッション層２３の開裂溝２４と基材３０の開裂溝３１との位置は完全に一致していなくともよく、約３ｍｍまでの位置ずれであれば、上記実施形態の効果（１）に準じた効果を奏することができる。
【００４９】
・上記実施形態では断面台形状をなす開裂溝２４，３１について例示したが、これら開裂溝の形状はこれに限られるものではなく、断面三角形状などの他の形状に変更することもできる。
【００５０】
・上記実施形態のように、クッション層２３の開裂溝２４をミシン目状に形成することが、クッション層２３の裏面に基材３０を貼着する際に、開裂溝２４が開くことを抑制する上では好ましい。しかしながら、クッション層の開裂溝の形状はこれに限られるものではなく、クッション層の裏面に基材を貼着する際に、開裂溝が問題になるほど開かないのであれば、開裂溝をその延びる方向において連続的に形成することもできる。
【００５１】
・上記実施形態では、リテーナ４０の貫通溝４８が車幅方向に沿って延びる第１溝４８ａと、同第１溝４８ａの両端から車幅方向外側に向けて延びる横Ｖ字状の第２溝４８ｂとを有するものとした。また、基材３０及び表皮材２０のクッション層２３が上記貫通溝４８と同じ形状の開裂溝２４，３１を備えるものとした。
【００５２】
これに代えて、図８（ａ）に示すように、リテーナ１４０の貫通溝１４８を、車幅方向に沿って延びる第１溝１４８ａと、同第１溝１４８ａと直交するように同第１溝１４８ａの両端から前後に延びる第２溝１４８ｂとを有するものとすることもできる。またこの場合、基材及び表皮材のそれぞれのクッション層は上記貫通溝１４８と同じ形状の開裂溝を備えることとなる。
【００５３】
こうした構成においては、リテーナ１４０は、第１溝１４８ａの前後にそれぞれ位置するとともに第２溝１４８ｂの車幅方向内側に位置する前側ドア部１４２及び後側ドア部１４４を備える。このため、ドア部１４２，１４４及びこれらドア部１４２，１４４を支持するヒンジ１４２ａ，１４４ａが共に２つだけで済む。
【００５４】
またこのインストルメントパネル１１０及びリテーナ１４０の場合、図８（ａ），（ｂ）に示すように、上記実施形態において例示したインストルメントパネル１０及びリテーナ４０に比べて、ドア部が表側に押し広げられたときの開口面積が大きくなる。
【００５５】
・上記実施形態では、ダブルラッセル編物からなる原反２３Ａによってクッション層２３を形成したが、クッション層はこれに限られるものではない。他に例えば、トリコット編物などの他の立体編みされた原反によってクッション層を形成することもできる。
【符号の説明】
【００５６】
１０，１１０…インストルメントパネル（内装パネル）、２０…表皮材、２１…表皮層、２２…基布層、２２Ａ…原反、２３…クッション層、２３Ａ…原反、２４…開裂溝、２４ａ…第１溝、２４ｂ…第２溝、３０…基材、３１…開裂溝、３１ａ…第１溝、３１ｂ…第２溝、４０，１４０…リテーナ、４１…延設部、４２，１４２…前側ドア部、４２ａ，１４２ａ…ヒンジ部、４３…左側ドア部、４３ａ…ヒンジ部、４４，１４４…後側ドア部、４４ａ，１４４ａ…ヒンジ部、４５…左側ドア部、４５ａ…ヒンジ部、４６…壁部、４８，１４８…貫通溝、４８ａ，１４８ａ…第１溝、４８ｂ，１４８ｂ…第２溝、５０…エアバッグ装置、５１…エアバッグ、５２…インフレータ、５３…エアバッグモジュール。
【図１】
2015093555.tif 000003
【図２】
2015093555.tif 000004
【図３】
2015093555.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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