(57)【要約】【課題】荷重負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向剪断歪みをともに十分低減して、耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】ビード部で、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ幅方向外側に、スチールコード若しくは有機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆した、少なくとも３枚のチェーファを配設し、各チェーファを構成するスチールコード若しくは有機繊維コードを、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成形し、スチールコード若しくは有機繊維コードの曲げ剛性を２ＧＰａ・ｍｍ４以下とし、スチールコード若しくは有機繊維コードの、コード１本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・ｍｍ４・本／ｍｍ）としてなる空気入りラジアルタイヤ。【選択図】図１
2015030326.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分を当該ビードコアの周りでタイヤ径方向外方に巻返した少なくとも１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、当該ラジアルカーカスの本体部分と前記側部部分との間で、前記ビードコアの外周面に隣接させて配設したスティフナと、当該スティフナのタイヤ径方向外方に配設した、当該スティフナよりも低剛性のゴム層とを具え、前記ラジアルカーカスの前記側部部分のタイヤ径方向最外位置を、タイヤ最大幅位置の近傍に位置させてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記ビード部で、前記ラジアルカーカスの前記側部部分のタイヤ幅方向外側に、スチールコード若しくは有機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆した、少なくとも３枚のチェーファを配設し、
各チェーファを構成する前記スチールコード若しくは前記有機繊維コードを、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成形し、
前記スチールコード若しくは前記有機繊維コードの曲げ剛性を２ＧＰａ・ｍｍ４以下とし、
前記スチールコード若しくは前記有機繊維コードの、コード１本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・ｍｍ４・本／ｍｍ）としてなる、空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部で、前記側部部分のタイヤ幅方向外側に、前記チェーファを前記ラジアルカーカスとの間に挟むように配置されるゴムチェーファを更に具え、
少なくとも２枚の隣り合う前記チェーファのコード間交差角θを、５０＜θ＜１３０（°）とし、
タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、
前記ゴムチェーファのタイヤ径方向最外位置を通り、前記本体部分に垂直に下ろした直線を、仮想法線Ｌとするとき、
前記仮想法線Ｌと前記ラジアルカーカスの前記本体部分との交点から、前記仮想法線Ｌと当該ラジアルカーカスの前記側部部分との交点までを、当該仮想法線Ｌに沿って測った距離をｄ１とし、
前記仮想法線Ｌと前記ラジアルカーカスの前記本体部分との交点から、当該仮想法線Ｌと、前記チェーファのうち前記側部部分のタイヤ幅方向外側に位置し且つ前記側部部分からの距離が最も短いチェーファとの交点までを、当該仮想法線Ｌに沿って測った距離をｄ２とするとき、
前記距離ｄ２を、前記距離ｄ１の１．２〜１．８倍の範囲にしてなる、請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものであり、特に、ビード部の耐久性向上を図るものである。
【背景技術】
【０００２】
荷重負荷の下で転動する空気入りラジアルタイヤでは、接地面に対応して位置する一対のサイドウォール部が大きく撓曲し、またリムフランジよりもタイヤ径方向外方に位置するビード部も同様にタイヤ幅方向外側に向けて倒れ込む、所謂ビード部の倒れ込み現象が見られる。また、荷重負荷転動時の空気入りラジアルタイヤでは、接地面の特に踏込部及び蹴出部のそれぞれに対応して位置する、ビード部からサイドウォール部に至る部分に、カーカスプライ等のタイヤ構成部材がほぼタイヤ周方向に変形する現象がみられる。
【０００３】
そして、一対のビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在するラジアルカーカスの、ビードコアの周りでタイヤ径方向外方に巻返された側部部分のタイヤ径方向最外位置をビード部付近に位置させた構造（以下、「ローターンアップ構造」ともいう）を有するタイヤの場合には、上記の倒れ込み現象やタイヤ周方向に変形する現象により、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ径方向最外位置付近に歪が生じる傾向があった。そこで、上記の倒れ込み現象やタイヤ周方向に変形する現象が生じても、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ径方向最外位置付近に生じる歪を低減させて耐久性を向上させた、側部部分のタイヤ径方向最外位置を、タイヤ最大幅位置付近に位置させた構造（以下、「ミドルターンアップ構造(ＭＴＵ構造)」ともいう）を有するタイヤが種々提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−４９８８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、タイヤを上記のようにＭＴＵ構造にすることで、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ径方向最外位置付近に生じる歪を起因とする耐久性の低下は抑制することができたものの、ビード部のラジアルカーカスの本体部分と側部部分との間、及びビード部のタイヤ幅方向外表面であるビード部背面側のラジアルカーカスの側部部分付近に、荷重負荷転動時のビード部の倒れ込み現象によってタイヤ幅方向に大きな剪断歪みが生じ、また、タイヤ周方向の変形現象によってタイヤ周方向に剪断歪みが生じ、その結果としてタイヤの耐久性を低下させるという懸念があった。
【０００６】
そこで本発明は、荷重負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向剪断歪みをともに十分低減して、耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部に配設したビードコア間にトロイダルに延在させて、側部部分を当該ビードコアの周りでタイヤ径方向外方に巻返した少なくとも１枚のカーカスプライからなるラジアルカーカスと、当該ラジアルカーカスの本体部分と前記側部部分との間で、前記ビードコアの外周面に隣接させて配設したスティフナと、当該スティフナのタイヤ径方向外方に配設した、当該スティフナよりも低剛性のゴム層とを具え、前記ラジアルカーカスの前記側部部分のタイヤ径方向最外位置を、タイヤ最大幅位置の近傍に位置させてなる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部で、前記ラジアルカーカスの前記側部部分のタイヤ幅方向外側に、スチールコード若しくは有機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆した少なくとも３枚のチェーファを配設し、各チェーファを構成する前記スチールコード若しくは前記有機繊維コードを、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成形し、前記スチールコード若しくは前記有機繊維コードの曲げ剛性を２ＧＰａ・ｍｍ４以下とし、前記スチールコード若しくは前記有機繊維コードの、コード１本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・ｍｍ４・本／ｍｍ）としてなることを特徴とする。
この構成によれば、荷重負荷転動時に生じる、ラジアルカーカスの本体部分と側部部分との間、及びビード部背面側のラジアルカーカスの側部部分付近のタイヤ幅方向並びにタイヤ周方向の剪断歪をともに十分低減して、耐久性を向上させることができる。
【０００８】
なお、本発明において、「ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ径方向最外位置を、タイヤ最大幅位置の近傍に位置させ」とは、ラジアルカーカスの側部部分のタイヤ径方向最外位置を、タイヤ最大幅位置から、タイヤ径方向に沿う距離でタイヤ断面高さの±１０％の距離の範囲に位置させることを指す。
さらに、フィラメントの弾性率とは、撚っていないフィラメント単一の弾性率をいう。
【０００９】
また、本発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記ビード部で、前記側部部分のタイヤ幅方向外側に、前記チェーファを前記ラジアルカーカスとの間に挟むように配置されるゴムチェーファを更に具え、少なくとも２枚の隣り合う前記チェーファのコード間交差角θを、５０＜θ＜１３０（°）とし、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、前記ゴムチェーファのタイヤ径方向最外位置を通り、前記本体部分に垂直に下ろした直線を、仮想法線Ｌとするとき、前記仮想法線Ｌと前記ラジアルカーカスの前記本体部分との交点から、前記仮想法線Ｌと当該ラジアルカーカスの前記側部部分との交点までを、当該仮想法線Ｌに沿って測った距離をｄ１とし、前記仮想法線Ｌと前記ラジアルカーカスの前記本体部分との交点から、当該仮想法線Ｌと、前記チェーファのうち前記側部部分のタイヤ幅方向外側に位置し且つ前記側部部分からの距離が最も短いチェーファとの交点までを、当該仮想法線Ｌに沿って測った距離をｄ２とするとき、前記距離ｄ２を、前記距離ｄ１の１．２〜１．８倍の範囲にしてなることが好ましい。
この構成によれば、荷重負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向剪断歪みをともにさらに十分低減して、耐久性を向上させることができる。
【００１０】
なお、本発明において、タイヤの諸寸法及び角度は、特に断りのない限り、適用リムに組み付けたタイヤに規定の空気圧を充填した無負荷状態で測定した寸法及び角度を指す。ちなみに、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（又は、“Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）を指す。また、適用リムに組み付けたタイヤに「規定の空気圧を充填し」た状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。
また、本発明において仮想法線Ｌと、各部材との交点は、仮想法線Ｌと、各部材の厚さ方向中央との交点を指すものとする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りラジアルタイヤによれば、荷重負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向剪断歪みをともに十分低減して、耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部周辺を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図２】図１の空気入りラジアルタイヤにおけるチェーファのコード交差態様を示す図である。
【図３】図１の空気入りラジアルタイヤの第２の実施形態のビード部周辺を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図４】図１の空気入りラジアルタイヤの第３の実施形態のビード部周辺を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図５】比較例の空気入りラジアルタイヤのビード部周辺を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図６】他の比較例の空気入りラジアルタイヤのビード部周辺を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、図面を参照して本発明の一実施形態を詳細に例示説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１のビード部２周辺を示す、タイヤ幅方向の拡大断面図である。このタイヤは、一対のビード部２（片側のみ図示）に配設したビードコア２１間を、トレッド部（図示せず）、サイドウォール部（図示せず）およびビード部２内にわたってトロイダルに延在させて、側部部分３１をビードコア２１の周りでタイヤ径方向外方に巻返した少なくとも１枚（図示では１枚）のカーカスプライからなるラジアルカーカス３と、ラジアルカーカス３の本体部分３２と側部部分３１との間で、ビードコア２１の外周面に隣接させて配設したスティフナ２２と、スティフナ２２のタイヤ径方向外方に配設した、スティフナ２２よりも低剛性のゴム層２３とを具えている。また、このタイヤ１は、ビード部２で、ラジアルカーカス３の側部部分３１のタイヤ幅方向外側に、後述のチェーファ４をラジアルカーカス３との間に挟むように配置される、比較的硬質のゴム材料で形成されるゴムチェーファ２６を更に具え、図示では、ゴムチェーファ２６は、チェーファ４の外側に、ビードトウ部２５からビードヒール部２４を介してタイヤ径方向外方に延在している。また、このタイヤ１は、ラジアルカーカス３の側部部分３１のタイヤ径方向最外位置が、タイヤ最大幅位置の近傍に位置するＭＴＵ構造を採用している。なお、タイヤの内部補強構造等は一般的な空気入りラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは図示を省略する。また、図１に示すラジアルカーカス３は１プライからなっているが、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、必要に応じて２プライ以上のプライ数に変えることができる。
【００１４】
ここで、ビード部２で、ラジアルカーカス３の側部部分３１のタイヤ幅方向外側に、スチールコード若しくは有機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆した少なくとも３枚のチェーファ４、図示では３枚のチェーファ４を配設している。
【００１５】
具体的には、図示の実施形態では、チェーファ４は、ビード部２に、ラジアルカーカス３の外側に（ラジアルカーカス３を包み込むように）、また、ゴムチェーファ２６の内側に位置している。チェーファ４１、４２は、相互に重なり合ってビードコア２１のタイヤ径方向内方より、ビードヒール部２４を介して、側部部分３１のタイヤ幅方向外側で、タイヤ径方向外方に延在している。また、チェーファ４１、４２のうちタイヤ幅方向外側に位置するチェーファ４１のタイヤ径方向最外位置４１ａ（以下、チェーファ外端４１ａともいう）が、タイヤ幅方向内側に位置するチェーファ４２のタイヤ径方向最外位置４２ａ（以下、チェーファ外端４２ａともいう）よりタイヤ径方向外方に位置している。
さらに、チェーファ４３は、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側のチェーファ４２とラジアルカーカス３との間の位置より、ビードトウ部２５を介して、本体部３２のタイヤ幅方向内側で、タイヤ径方向外方に延在している。さらにまた、チェーファ外端４１ａ、４２ａおよびチェーファ４３のタイヤ径方向最外位置４３ａ（以下、チェーファ外端４３ａともいう）は、スティフナ２２のタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向外方に位置している。
【００１６】
また、この実施形態では、タイヤ１を適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、ゴムチェーファ２６のタイヤ径方向最外位置を通り、ラジアルカーカス３の本体部分３２に垂直に下ろした直線を、仮想法線Ｌとするとき、チェーファ外端４１ａ、４２ａ、４３ａは、仮想法線Ｌよりもタイヤ径方向外方に位置している。
なお、チェーファ４を４枚以上配設する場合には、チェーファ４１、４２、４３以外のチェーファは、任意に位置させることができる。
【００１７】
また、各チェーファ４を構成するスチールコード若しくは有機繊維コードは、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成形し、また各コードの曲げ剛性が２ＧＰａ・ｍｍ４以下であり、各コードの、コード１本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）と打込本数（本／ｍｍ）との積が、０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・ｍｍ４・本／ｍｍ）である。
【００１８】
本発明の空気入りラジアルタイヤ１の効果を以下説明する。
従来の空気入りラジアルタイヤでは、リム組み状態のラジアルタイヤに内圧を充填すると、その内圧によって、ラジアルカーカスの本体部分と側部部分との間のゴム、及びビード部背面側の、ラジアルカーカスの側部部分付近のゴムには、上記内圧とその反力とにより圧縮力が作用していた。そして、上記の部分のゴムには、そのゴムとラジアルカーカスとの変形のしやすさの違いに基づいて、タイヤ幅方向剪断歪みが生じ、このタイヤ幅方向剪断歪みは、ビード部の倒れ込み現象に起因してタイヤ負荷転動時に特に大きくなっていた。
また、ラジアルタイヤの負荷転動時には、接地面の特に踏込部及び蹴出部のそれぞれに対応して位置する、ビード部からサイドウォール部に至る部分の、カーカスプライ等のタイヤ構成部材がほぼタイヤ周方向に変形していた。そして、この変形により、上記の部分のゴムに、タイヤ周方向に剪断歪みが生じていた。
【００１９】
これに対して、本発明の空気入りラジアルタイヤ１では、弾性率が４０ＧＰａ以上のフィラメントを撚合わせて成形した高剛性のスチールコード若しくは有機繊維コードを一方向に延在させてゴム被覆した、少なくとも３枚のチェーファ４を配設したので、チェーファ４が、内圧充填時やビード部２の倒れ込み現象による圧縮力を吸収し、タイヤ幅方向剪断歪みの発生を防止し、また、チェーファ４が、ビード部２からサイドウォール部に至る部分のタイヤ周方向の変形を抑制し、タイヤ周方向の剪断歪の発生を防止することができる。
なお、この効果を発揮させるためには、チェーファ４のコードを構成するフィラメントの弾性率を、少なくとも４０ＧＰａ以上とすることが必要である。
そして、各チェーファ４を構成するスチールコード若しくは有機繊維コードを、フィラメントを撚合わせて成形し、このスチールコード若しくは有機繊維コードの一本当たりの曲げ剛性を２ＧＰａ・ｍｍ４以下としたことにより、チェーファ４がその周囲に位置するゴムの変形に追従し易くなり、これにより、チェーファ４とその周囲に位置するゴムとの間に生じる、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向剪断歪みをともに抑制し、各チューファ外端４１ａ、４２ａ、４３ａとその回りに位置するゴムとのセパレーションを防止して、優れたビード部２の剛性を実現することができる。
また、上述したコード一本当たりの曲げ剛性に加え、当該スチールコード若しくは有機繊維コードの、コード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）と打込本数（本／ｍｍ）との積を、０．０１２〜０．６２（ＧＰａ・ｍｍ４・本／ｍｍ）とすることで、上記効果を十分に発揮させることができる。
【００２０】
ここで、従来のタイヤのビード部の仮想法線Ｌ上で、タイヤ幅方向剪断歪みやタイヤ周方向に剪断歪みが生じる傾向があったところ、この実施形態では、チェーファ外端４１ａ、４２ａを、側部部分３１のタイヤ幅方向外側で、仮想法線Ｌよりもタイヤ径方向外方に位置させているので、チェーファ４１、４２を、タイヤ幅方向剪断歪み、およびタイヤ周方向の剪断歪の発生を効果的に防止することができる。
また、チェーファ外端４３ａを、ラジアルカーカス３の本外部分３２のタイヤ幅方向内側で、仮想法線Ｌよりもタイヤ径方向外方に位置させているので、タイヤ周方向の変形を効果的に抑制するとともに、チェーファ外端４１ａ、４２ａの周りに位置するゴムとのセパレーションを抑制し、ビード部２の耐久性を一層高めることができる。
【００２１】
ところで、この実施形態では、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面視において、仮想法線Ｌとラジアルカーカス３の本体部分３２との交点から、仮想法線Ｌとラジアルカーカス３の側部部分３１との交点までを、仮想法線Ｌに沿って測った距離をｄ１とし、仮想法線Ｌとラジアルカーカス３の本体部分３２との交点から、仮想法線Ｌと、チェーファ４のうち側部部分３１のタイヤ幅方向外側に位置し且つ側部部分３１からの距離が最も短いチェーファ４との交点までを、仮想法線Ｌに沿って測った距離をｄ２とするとき、以下の構成とすることが好ましい。すなわち、少なくとも２枚の隣り合うチェーファ４のコード間交差角θを、５０＜θ＜１３０（°）とし、距離ｄ２を、距離ｄ１の１．２〜１．８倍の範囲とすることが好ましい。
なお、この実施形態では、隣り合うチェーファ４のうち、チェーファ４１、４２のコード間交差角θが、上記の範囲内の角度である。また、隣り合うチェーファ４のコード間交差角θは、図２に示すように、各チェーファ４を構成するコードａ、ｂが交錯することで形成する角度θである。
さらになお、この実施形態では、図１に示すように、距離ｄ２は、仮想法線Ｌとラジアルカーカス３の本体部分３２との交点から、仮想法線Ｌとチェーファ４２との交点までを、仮想法線Ｌに沿って測った距離である。
【００２２】
この構成によれば、少なくとも２枚の隣り合うチェーファ４のコード間交差角θを、５０＜θ＜１３０（°）とすることにより、補強部材であるチェーファ４自体の動きを抑制することが可能になるので、ビード部２からサイドウォール部に至る部分のタイヤ周方向の変形を抑制し、タイヤ周方向の剪断歪の発生をさらに防止することができる。
また、距離ｄ２を、距離ｄ１の１．２〜１．８倍の範囲とすることにより、ラジアルカーカス３の側部部分３１周辺のゴム、特に側部部分３１とチェーファ４２との間のゴムの、タイヤ周方向せん断歪みを低減しつつ、タイヤ幅方向内歪みを低減することができ、それゆえに、ビード部２の耐久性を向上することができる。なお、距離ｄ２を、距離ｄ１の１．２倍未満にすると、側部部分３１にチェーファ４２が近くなりすぎて、タイヤ断面内歪みを抑制することができない虞があり、距離ｄ２を、距離ｄ１の１．８倍超にすると、側部部分３１にチェーファ４２が離れすぎて、タイヤ周方向歪みを抑制できない虞がある。
【００２３】
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１について、図３を用いて説明する。
図３にそのビード部２付近のタイヤ幅方向拡大断面図で示す空気入りラジアルタイヤ１は、ラジアルカーカス３の側部部分３１とチェーファ４２との間に配設された軟質緩衝ゴム５を有する点で、図１に示す空気入りラジアルタイヤ１と構成が異なっている。具体的には、軟質緩衝ゴム５は、ラジアルカーカス３の側部部分３１とチェーファ４２との間で、仮想法線Ｌよりもタイヤ径方向内方の位置から、側部部分３１とチェーファ４２に挟まれつつタイヤ径方向外方に延在し、さらにチェーファ外端４１ａ、４２ａを超えて側部部分３１に沿ってタイヤ径方向外方に延在している。これによれば、仮にラジアルカーカス３に亀裂が生じた場合に、チェーファ４への伝達を防止することができ、タイヤ１のビード部２の耐久性をさらに一層向上させることができる。
【００２４】
次に、本発明の第３の実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１について、図４を用いて説明する。
図４にそのビード部２付近のタイヤ幅方向拡大断面図で示す空気入りラジアルタイヤ１は、チェーファ外端４２ａを、チェーファ外端４１ａよりもタイヤ径方向外方に位置させた点、及びチェーファ４よりも低剛性の保護チェーファ４４を配設した点で、図１に示す空気入りラジアルタイヤ１と構成が異なっている。具体的には、保護チェーファ４４は、チェーファ４１、４２のタイヤ幅方向外側又はタイヤ幅方向内側に、チェーファ４１、４２に沿って、チェーファ外端４１ａ、４２ａよりもタイヤ径方向外方に延在している。なお、図示では保護チェーファ４４は、チェーファ４１のタイヤ幅方向外側に位置し、また、仮想法線Ｌよりもタイヤ径方向内方の位置、具体的にはビードコア２のタイヤ径方向位置と同じ位置からチェーファ外端４１ａを越えてタイヤ径方向外方に延在している。また、保護チェーファ４４は、フィラメント弾性率が４０ＧＰａ以下のフィラメントから形成される。これによれば、保護チェーファ４４が、チェーファ外端４１ａ、４２ａ付近のゴムに発生する剪断歪みを抑制することができ、ビード部２の耐久性をさらに向上させることができる。
【００２５】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りラジアルタイヤは、上記実施形態に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００２６】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００２７】
本発明者が実際に供試タイヤを作製し、タイヤのビード部の耐久性に関する評価を行ったので、以下で説明する。供試タイヤはすべて、タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りラジアルタイヤとし、比較例タイヤ１〜６及び実施例タイヤ１〜７はいずれも、表１に示す各諸元を有するものとし、その他の構造については、通常の重荷重用空気入りラジアルタイヤと同様の構造を有するものとした。表１に、各供試タイヤのチェーファ等に関する諸元を示す。
【００２８】
なお、表中、各チェーファの諸元は、（高剛性チェーファか否か／コードを構成するフィラメントの弾性率（ＧＰａ）／コード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）と打込本数（本／ｍｍ）との積（ＧＰａ・ｍｍ４・本／ｍｍ）／コードのタイヤ赤道面に対する延在角度（°）／図中の符号）をそれぞれ記載したものである。ここで、表中チェーファ等としたのは、場合によっては保護チェーファを含む趣旨であり、高剛性チェーファはＨ、低剛性チェーファはＬ、そしてコードのタイヤ周方向に対する延在角度（°）は、タイヤの車両装着状態のタイヤ正面視で、タイヤ周方向に対して右上がりの場合はＲ、左上がりの場合はＬとし、Ｒ若しくはＬの横に記載した数値はタイヤ周方向との成す角度を示すものである。また、コード一本当たりの曲げ剛性（ＧＰａ・ｍｍ４）は、以下の式で表される。
式：Ｄ＝２Ｎｃｏｓα／｛（１＋ｃｏｓ２α）／ＥＩ＋ｓｉｎ２α／ＧＩｐ｝，
Ｇ＝Ｅ／２（１＋μｆ）
ただし、Ｎは各チェーファ当りのフィラメント本数、αはフィラメントの撚り角、Ｅはフィラメントのヤング率、Ｇは横弾性係数、Ｉは断面２次モーメント（Ｉ＝π／６４×ｄ４，Ｉｐ＝π／３２×ｄ４，ｄはフィラメント直径）、そしてμｆはフィラメントのポアソン比をそれぞれ示すものである。
【００２９】
タイヤのビード部の耐久性に関する評価は、最高空気圧を９００ｋＰａとし、適用リムを９．００×２２．５とした条件の下で、最大負荷能力３１．５ｋＮの１．５倍の４７．３ｋＮの荷重を作用させ、半径１．７ｍのドラム試験機上を、ビード部が破壊するまで、時速６０ｋｍで走行させることにより行った。タイヤのビード部の耐久性についての結果を表１に示す。ここで、当該耐久性についての評価数値は、比較例タイヤ１をコントロール（１００）とした指数比であり、その値が大きいほど、優れた結果を示す。
【００３０】
【表１】
2015030326.tif 000003
【００３１】
表１によれば、実施例タイヤ１〜７はいずれも、比較例タイヤ１〜６に比して、タイヤビード部の耐久性に関して優れた結果を示すことが判る。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、荷重負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向剪断歪みをともに十分低減して、耐久性を向上させた空気入りラジアルタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１：空気入りラジアルタイヤ、  ２：ビード部、  ２１：ビードコア、  ２２：スティフナ、  ２３：ゴム層、  ２４：ビードヒール部、  ２５：ビードトウ部、  ２６：ゴムチェーファ、  ３：ラジアルカーカス、  ３１：側部部分、  ３２：本体部分、  ４，４１，４２，４３：チェーファ、  ４１ａ，４２ａ，４３ａ：チェーファのタイヤ径方向最外位置、  ４４：保護チェーファ、  ５：軟質緩衝ゴム、  ６１〜６４：（比較例の）低剛性チェーファ、  ６５：（比較例の）高剛性チェーファ、  ａ，ｂ：コード、  ｄ１，ｄ２：距離、  Ｌ：仮想法線、  Ｒ：リム、  θ：コード間交差角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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