(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関のスロットルバルブの開度が縮小する際の吸気のＥＧＲ率の上昇を効果的に抑制し、ＥＧＲ過多に起因した燃焼不安定ないし失火を防止する。【解決手段】吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流の部位とＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の下流の部位とを連通し、スロットルバルブの開度が縮小した際に流れる気流をＥＧＲ通路の下流側から上流側に向かって流入させる連通路７を設け、ＥＧＲバルブの下流部位に残留するＥＧＲガスがサージタンク３３に流れ込むのを押し止め、サージタンクから気筒１へと供給される吸気のＥＧＲ率の上昇を遅らせるようにした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路上にＥＧＲバルブを設けた排気ガス再循環装置と、
吸気通路におけるスロットルバルブの上流の部位とＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位とを連通し、スロットルバルブの開度が縮小した際に流れる気流をＥＧＲ通路の下流側から上流側に向かって流入させる連通路と
を具備する内燃機関。
【請求項２】
前記連通路がＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位に対して鋭角に交わるとともに、
前記連通路上に当該連通路を開閉するための制御バルブを設けている請求項１記載の内燃機関。
【請求項３】
前記連通路の終端部を二股に分岐した形状とし、その各々をＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位に接続して、その一方を流れる気流はＥＧＲ通路の上流側に向かって流入し、他方を流れる気流はＥＧＲ通路の下流側に向かって流入するように構成しており、
なおかつ、前記連通路を流れる気流を当該連通路の二股に分岐した終端部の何れに流入させるかを切り換える切換バルブを設けた請求項１記載の内燃機関。
【請求項４】
ブレーキペダルが踏み込まれた、ＥＧＲバルブの開度の単位時間あたりの縮小量が所定以上である、または内燃機関の減速開始から所定期間内におけるＥＧＲガス量が所定以上であることを条件として、前記制御バルブを開放するか前記切換バルブを操作して前記連通路を流れる気流をＥＧＲ通路の上流側に向かって流入させる請求項２または３記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が付帯した内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
気筒での混合気の燃焼温度を低下させてＮＯxの排出量を削減しつつ、ポンピングロスの低減を図るＥＧＲ装置が周知である（例えば、下記特許文献１を参照）。ＥＧＲ装置は、排気経路と吸気経路とを外部ＥＧＲ通路を介して接続し、気筒内で発生する燃焼ガスの一部をＥＧＲ通路経由で吸気経路に還流させて吸気に混入するものである。
【０００３】
近時では、エミッション及び燃費性能に対する要求が益々高まっており、ＥＧＲガスの還流量も増大する傾向にある。多量のＥＧＲガスを吸気通路に還流させている状況下で、スロットルバルブの開度が絞られると、気筒に充填される吸気に含まれる新気の量が急減する、即ち吸気のＥＧＲ率が上昇して、燃焼の不安定ないし失火を招くおそれがある。
【０００４】
このようなＥＧＲ過多に起因した燃焼不安定ないし失火を防ぐための手立ての一つとして、スロットルバルブ開度の縮小に先んじてＥＧＲバルブ開度を縮小する操作を行い、吸気のＥＧＲ率の上昇を抑制することが考えられている（例えば、下記特許文献２を参照）。
【０００５】
しかしながら、スロットルバルブ開度の縮小を後回しにするということは、内燃機関やこれを搭載した車両の減速を遅らせることにつながり、ドライバビリティを低下させる懸念がある上、燃費性能の面でも不利を招く。
【０００６】
加えて、ＥＧＲバルブを早く閉じたとしても、ＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位に残存するＥＧＲガスが気筒内に流入することは避けられず、その分だけ吸気のＥＧＲ率が上昇することは否めない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−１６７６０１号公報
【特許文献２】特開平１０−１５７６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、内燃機関のスロットルバルブの開度が縮小する際の吸気のＥＧＲ率の上昇を効果的に抑制し、ＥＧＲ過多に起因した燃焼不安定ないし失火を防止することを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するべく、本発明では、排気通路と吸気通路とを連通するＥＧＲ通路上にＥＧＲバルブを設けた排気ガス再循環装置と、吸気通路におけるスロットルバルブの上流の部位とＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位とを連通し、スロットルバルブの開度が縮小した際に流れる気流をＥＧＲ通路の下流側から上流側に向かって流入させる連通路とを具備する内燃機関を構成した。
【００１０】
より具体的には、前記連通路がＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位に対して鋭角に交わるとともに、前記連通路上に当該連通路を開閉するための制御バルブを設ける。制御バルブは、原則として、スロットルバルブの開度が縮小するときに開放する。
【００１１】
あるいは、前記連通路の終端部を二股に分岐した形状とし、その各々をＥＧＲ通路におけるＥＧＲバルブの下流の部位に接続して、その一方を流れる気流はＥＧＲ通路の上流側に向かって流入し、他方を流れる気流はＥＧＲ通路の下流側に向かって流入するように構成し、なおかつ、前記連通路を流れる気流を当該連通路の二股に分岐した終端部の何れに流入させるかを切り換える切換バルブを設ける。
【００１２】
好ましくは、ブレーキペダルが踏み込まれた、ＥＧＲバルブの開度の単位時間あたりの縮小量が所定以上である、または内燃機関の減速開始から所定期間内におけるＥＧＲガス量が所定以上であることを条件として、前記制御バルブを開放するか前記切換バルブを操作して前記連通路を流れる気流をＥＧＲ通路の上流側に向かって流入させるように制御する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関のスロットルバルブの開度が縮小する際の吸気のＥＧＲ率の上昇を効果的に抑制でき、ＥＧＲ過多に起因した燃焼不安定ないし失火を適切に防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態の内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同内燃機関の吸気通路から分流した連通路及びエゼクタを拡大して示す図。
【図３】本発明の一変形例の内燃機関の吸気通路から分流した連通路及びエゼクタを拡大して示す図。
【図４】本発明の一変形例の内燃機関の吸気通路から分流した連通路及びエゼクタを拡大して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態の内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１６】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１７】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１８】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１９】
内燃機関を搭載した車両には、ブレーキブースタ５を実装することが通例となっている。ブレーキブースタ５は、車両の制動時に必要となる操作力即ちブレーキペダルの踏力を軽減するための既知のもので、負圧を蓄える定圧室と、大気圧が加わる変圧室とを有している。運転者によりブレーキペダルが操作されていないとき、定圧室と変圧室とが連通し、かつ変圧室が大気圧から隔絶される。ブレーキペダルが操作されると、定圧室と変圧室との間が遮断され、かつ変圧室に大気が導入される。結果、定圧室と変圧室との圧力差が、ブレーキペダルの踏力を倍力する制御圧力となる。
【００２０】
ブレーキブースタ５により増幅されたブレーキ踏力は、マスタシリンダ（図示せず）において液圧力に変換され、液圧回路（図示せず）を介してブレーキキャリパやホイールシリンダといったブレーキ装置（図示せず）に伝達される。
【００２１】
本実施形態では、吸気通路３にエゼクタ（ジェットポンプ）６を付設し、当該エゼクタ６から負圧をブレーキブースタ５の定圧室に供給するようにしている。エゼクタ６は、吸気通路３から枝分かれした連通路７上に所在し、連通路７を流れる吸気の流速を高めて負圧を生み出すベンチュリ管である。
【００２２】
連通路７は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流の所定箇所と、スロットルバルブ３２の下流の所定箇所即ちサージタンク３３とを連通するバイパスである。連通路７により、吸気の一部がスロットルバルブ３２の上流側から分流し、スロットルバルブ３２を迂回してサージタンク３３に合流する。尤も、本実施形態では、連通路７の終端部をＥＧＲ通路２１のＥＧＲバルブ２３よりも下流の部位に接続している。故に、当該連通路７は、ＥＧＲ通路２１を介して間接的にサージタンク３３に連通している。
【００２３】
図２に示すように、エゼクタ６は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側に連なる入口方に設けたノズル６１と、スロットルバルブ３２の下流側に連なる出口方に設けたディフューザ６２と、これらノズル６１とディフューザ６２との間に介在した減圧室６３とを要素とする。エゼクタ６の入口の圧力が出口の圧力よりも高いとき、ノズル６１からディフューザ６２に向けて空気が噴出され、減圧室６３に負圧が発生する。この負圧の大きさは、エゼクタ６の入口と出口との圧力差に応じて変動する。
【００２４】
ブレーキブースタ５と減圧室６３とは、エゼクタ負圧管路６４を介して接続している。エゼクタ負圧管路６４は、減圧室６３内の負圧をブレーキブースタ５の定圧室へと導く。エゼクタ負圧管路６４上には、負圧を定圧室内に留め、定圧室に正圧が加わることを阻止するためのチェックバルブ６５を設けてある。
【００２５】
連通路７上における、エゼクタ９よりも上流側の部位には、当該連通路７を閉鎖／開通することのできる制御バルブ（Ｖａｃｕｕｍ  Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ  Ｖａｌｖｅ）７１を設けている。エゼクタ９を作動させない場合には、この制御バルブ７１を閉止して、吸気通路３から連通路７への吸気の流入を遮断する。
【００２６】
本実施形態の内燃機関の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度、いわば要求負荷として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルが踏まれた事実またはブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気負圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の温度を示唆する冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、ブレーキブースタ５の定圧室内に蓄えられている負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ等が入力される。
【００２８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタ１３に対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、制御バルブ７１に対して制御信号ｍ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｍ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００３０】
また、ＥＣＵ０は、運転状況に応じてインジェクタ１１からの燃料噴射（及び、点火プラグ１２による点火）を一時的に停止する燃料カットを実施する。通常、アクセルペダルの踏込量が０または０に近い閾値以下となり、かつエンジン回転数が燃料カット許可回転数以上あるときに、燃料カット条件が成立したものとして、燃料カットを行う。
【００３１】
但し、燃焼カット条件が成立したとしても、即座に燃料カットを開始するわけではない。ＥＣＵ０は、燃料カット条件の成立後、内燃機関の出力トルクが十分に低下するのを待った上で、気筒１への燃料供給を停止する。燃料カット条件の成立から燃料カットの開始までの間に遅延期間を設けるのは、燃料供給を停止しても大きなトルクショックを引き起こさないようにする意図である。
【００３２】
気筒１に充填される吸気についての要求ＥＧＲ率は、内燃機関に対する要求負荷が中程度であるときに最も高く、要求負荷が高負荷化または低負荷化するほど低くなる。アクセルペダルの踏込量が０または０に近い極低負荷の運転領域では、要求ＥＧＲ率は０となる。アクセルペダルの踏込量が０または０付近まで減少する減速時には、スロットルバルブ３２を閉じるだけでなく、ＥＧＲバルブ２３をも閉じることになる。
【００３３】
ところが、ＥＧＲバルブ２３を閉止したとしても、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３よりも下流の部位には依然としてＥＧＲガスが残存している。スロットルバルブ３２を閉じたときにこの残存するＥＧＲガスがサージタンク３３に流入すると、顕著に減少する新気の量に対してこれに混交するＥＧＲガスの量が相対的に増し、気筒１に充填される吸気のＥＧＲ率が不当に高まる懸念がある。燃料カット条件の成立後燃料カットの開始前の遅延期間のような（吸気量及び燃料噴射量の少ない）極低負荷の運転領域で吸気のＥＧＲ率が高くなると、気筒１における混合気の燃焼が不安定化して、時には失火に至る。
【００３４】
そこで、本実施形態では、アクセルペダルの踏込量が減少し、スロットルバルブ３２の開度を縮小する際に、必要に応じて制御バルブ７１を開放し、連通路７を開通して、気筒１に充填される吸気のＥＧＲ率の上昇を抑制することとしている。
【００３５】
既に述べた通り、連通路７の終端部は、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３よりも下流の部位に接続している。その上で、本実施形態の内燃機関にあっては、当該連通路７の終端部が、ＥＧＲ通路２１に対して鋭角に交わるように構成している。
【００３６】
スロットルバルブ３２の開度が０または０に近くなったときに制御バルブ７１を開弁すると、吸気通路３を流れる新気が連通路７を経由してＥＧＲ通路２１のＥＧＲバルブ２３よりも下流の部位に流入する。その気流は、図２中白抜き矢印で示すように、ＥＧＲバルブ２３の下流において、ＥＧＲ通路２１を下流側から上流側に向かって遡るように流れることになる。つまり、この気流は、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の下流の部位に残留するＥＧＲガスがサージタンク３３に流れ込むのを押し止め、サージタンク３３から気筒１へと供給される吸気のＥＧＲ率の上昇を遅らせる働きをする。
【００３７】
さらには、連通路７を流れる新気をＥＧＲ通路２１内のＥＧＲガスにぶつけることで、新気とＥＧＲガスとの混ざり具合がよくなる。換言すれば、気筒１に充填される吸気中に占めるＥＧＲガスのむらが小さくなる。これらにより、極低負荷の運転領域における、ＥＧＲバルブ２３を閉止する直前ないし直後の時期の燃焼の不安定化及び失火が回避される。
【００３８】
なお、制御バルブ７１を開弁して連通路７を開通すると、エゼクタ６が機能してブレーキブースタ５の定圧室に負圧が供給され、後に発生すると予想される制動操作即ちブレーキペダルの踏み込みに備えることができる。
【００３９】
アクセルペダルの踏込量が０または０付近まで減少する減速時において、制御バルブ７１を開弁する条件としては、例えば以下が挙げられる。
（ｉ）ブレーキペダルが踏まれたことを検出した
（ii）ＥＧＲバルブ２３の開度の単位時間あたりの縮小量が所定以上である
（iii）内燃機関の減速開始から所定期間内、特に燃料カット条件の成立から燃料カットの開始までの間の遅延期間内におけるＥＧＲガス量（瞬時値またはその時間積分値）が所定以上である
（ii）及び（iii）は何れも、混合気の燃焼が不安定化しまたは失火する蓋然性が比較的高い状況であるので、制御バルブ７１を開弁して燃焼の不安定化ないし失火の防止を図る。因みに、（iii）にいうＥＧＲガス量の瞬時値は、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の前後差圧（上流側圧力は排気通路４内圧力を検出する背圧センサにより知得（若しくは、そのときの内燃機関の負荷及びエンジン回転数等から推定）、下流側圧力はサージタンク３３内圧力センサにより知得）及び制御バルブ７１の開度から推算することができる。あるいは、エアフローメータを実装してＥＧＲガス量を直接計測するようにしてもよい。
【００４０】
（ｉ）は、燃焼不安定ないし失火の防止というよりは寧ろ、ブレーキブースタ５を適切に作動させるための措置である。
【００４１】
上記の条件が何れも成立しない場合には、制御バルブ７１を開弁して連通路７を開通する必要はない。また、ブレーキペダルが踏まれていない限り、制御バルブ７１を開弁しなくとも連通路７は（スロットルバルブ３２下流の吸気負圧により）負圧化しやすく、ブレーキブースタ５の作動に要する負圧を供給することに支障は生じない。但し、スロットルバルブ３２の開度が縮小する減速時（及び、内燃機関のアイドリング中）に一律に制御バルブ７１を開弁するようにしても構わない。
【００４２】
燃料カットの開始即ち燃料噴射を停止した後、アクセルペダルの踏込量が閾値を上回った、エンジン回転数が燃料カット復帰回転数まで低下した等の何れかの燃料カット終了条件が成立した暁には、燃料カットを終了、燃料噴射（及び、点火）を再開する。燃料カットからの復帰時には、低落したエンジン回転数を回復するべく、ある期間燃料噴射量を増量して空燃比をリッチ化した後、空燃比を本来の目標である理論空燃比近傍の値に収束させる空燃比制御を実施する。
【００４３】
本実施形態では、排気通路４と吸気通路３とを連通するＥＧＲ通路２１上にＥＧＲバルブ２３を設けた排気ガス再循環装置２と、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流の部位とＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の下流の部位とを連通し、スロットルバルブ３２の開度が縮小した際に流れる気流をＥＧＲ通路２１の下流側から上流側に向かって流入させる連通路７とを具備する内燃機関を構成した。
【００４４】
本実施形態によれば、スロットルバルブ３２の開度が縮小する減速時の吸気のＥＧＲ率の上昇を効果的に抑制でき、ＥＧＲ過多に起因した燃焼不安定ないし失火を適切に防止することが可能となる。ＥＧＲ限界を引き上げることができる（より低負荷の運転領域においてもＥＧＲを実施することが許される）上、減速時の失火予防のための新気量及び燃料噴射量の増量補正も不要となることから、燃費性能の向上に奏効する。
【００４５】
加えて、多くの車両に既に採用されているブレーキブースタ５用のエゼクタ６システムを援用することから、ハードウェアの追加が少なく済み、低コストで実現できる点でも有利である。
【００４６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、図３に示すように、連通路７の終端部７２、７３を二股に分岐した形状とし、その各々７２、７３をＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の下流の部位に接続するとともに、吸気通路３から流入して連通路７を流れる気流を当該連通路７の二股に分岐した終端部７２、７３の何れに流入させるかを切り換える切換バルブ７４を設けた構成をとることも考えられる。
【００４７】
この変形例において、連通路７の一方の終端部７２を流れる気流は、ＥＧＲ通路２１の下流側から上流側に向かう逆方向に沿って流入する。これに対し、連通路７の他方の終端部７３を流れる気流は、ＥＧＲ通路２１の下流側即ちサージタンク３３に向かう順方向に沿って流入する。
【００４８】
アクセルペダルの踏込量が０または０付近まで減少する減速時において、上述した（ｉ）、（ii）、（iii）の何れかの条件が成立するときには、ＥＣＵ０から制御信号を与えて切換バルブ７４を図３中実線で示すように切換操作し、同図中白抜き矢印で示すように、連通路７を流れる気流を一方の終端部７２を介してＥＧＲ通路２１に流入させることで、ＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の下流の部位に残留するＥＧＲガスがサージタンク３３に流れ込むのを押し止め、サージタンク３３から気筒１へと供給される吸気のＥＧＲ率の上昇を遅らせる。さもなくば（特に、ＥＧＲバルブ２３の開弁中）、切換バルブ７４を図３中鎖線で示すように切換操作し、連通路７を流れる気流を他方の終端部７３を介してＥＧＲ通路２１に流入させ、ＥＧＲ通路２１を還流するＥＧＲガスの妨げとならないようにする。
【００４９】
連通路７上におけるエゼクタ９よりも上流側の制御バルブ７１は設けなくともよいが、設けてもよい。制御バルブ７１を設ける場合、その開閉の条件は、上記実施形態と同等としてもよいが、スロットルバルブ３２の開度が縮小する減速時（及び、内燃機関のアイドリング中）に一律にこれを開くものとすることが好ましい。さすれば、ブレーキブースタ５への供給負圧及び吸気量の推算の精度の確保に資する。つまり、減速時及びアイドリング中以外は制御バルブ７１を閉じて連通路７を遮断し、連通路７を流通する新気の量のばらつきによる吸気量の精度誤差を抑制する。
【００５０】
あるいは、図４に示すように、連通路７の終端部をＥＧＲ通路２１におけるＥＧＲバルブ２３の下流の部位に（特に、略直交するように）接続するとともに、その終端部の近傍に、連通路７からＥＧＲ通路２１に流入する気流の方向を調整するバルブ（または、ダンパ、可変ノズル）７５を設けてもよい。
【００５１】
アクセルペダルの踏込量が０または０付近まで減少する減速時において、上述した（ｉ）、（ii）、（iii）の何れかの条件が成立するときには、ＥＣＵ０から制御信号を与えて調整バルブ７５を図４中実線で示すように切換操作し、同図中白抜き矢印で示すように、連通路７を流れる気流がＥＧＲ通路２１の下流側から上流側に向かって遡るようにする。さもなくば（特に、ＥＧＲバルブ２３の開弁中）、調整バルブ７５を図４中鎖線で示すように切換操作する。
【００５２】
連通路７上におけるエゼクタ９よりも上流側の制御バルブ７１は設けなくともよいが、設けてもよい。制御バルブ７１を設ける場合、その開閉の条件は、上記実施形態と同等としてもよいし、スロットルバルブ３２の開度が縮小する減速時（及び、内燃機関のアイドリング中）に一律にこれを開くものとしてもよい。
【００５３】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関に適用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
３…吸気通路
３２…スロットルバルブ
３３…サージタンク
５…ブレーキブースタ
６…エゼクタ
７…連通路
７１…制御バルブ
７２、７３…分岐する終端部
７４…切換バルブ
【図１】
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【図２】
2015042852.tif 000004
【図３】
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【図４】
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