(57)【要約】      （修正有）【課題】衝撃吸収荷重の設定の自由度が高く且つ安定した衝撃吸収荷重を得ることができるピン組立体を提供する。【解決手段】ピン組立板Ｕ１が、射出成形品である樹脂ピン６１と、丸軸部６４に嵌合された、樹脂ピン６１よりも高硬度のカラー６２とを含む。樹脂ピン６１は、車両の二次衝突時に第１板３０と第２板３２との連結を解除するように剪断される丸軸部６４を含む。カラー６２は、第２板３２の受け面３２ａにより受けられる端面（第２端面６２２）を含み、二次衝突時に端面（第２端面６２２）に沿う剪断面Ｐ１で丸軸部６４を剪断する。丸軸部６４は中空孔８１を含む。中空孔の内周８１ａは、丸軸部６４の軸線方向Ｊとは平行な母線を有し、カラー６２の端面（第２端面６２２）を含む平面によって横切られるストレート部８２を含む。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１方向に対向する第１板および第２板の挿通孔を前記第１方向に挿通して、前記第１方向とは直交する第２方向に関して前記第１板と前記第２板とを連結し、車両の二次衝突時に前記第１板と前記第２板との連結を解除するように剪断される丸軸部を含む、射出成形品である樹脂ピンと、
前記丸軸部の外周に嵌合する内周と前記第２板の受け面により受けられる端面とを含み、前記第１挿通孔に収容され、二次衝突時に前記端面に沿う剪断面で前記丸軸部を剪断する、前記樹脂ピンよりも高硬度のカラーと、を備え、
前記丸軸部は、前記丸軸部の軸線を中心として前記丸軸部の軸線方向に延びる少なくとも１つの中空孔を含み、
前記中空孔の内周は、前記丸軸部の前記軸線方向とは平行な母線を有し、前記カラーの前記端面を含む平面によって横切られるストレート部と、前記カラーの前記端面から前記丸軸部の前記軸線方向に離隔した位置に配置された境界部を介して前記ストレート部と連続する型抜きのためのテーパ部と、を含むピン組立体。
【請求項２】
請求項１において、前記中空孔は、複数設けられ、
前記複数の中空孔のうち少なくとも１つの中空孔の中心軸線と前記丸軸部の軸線とを含む平面が、前記第２方向とは非平行であるピン組立体。
【請求項３】
請求項１において、前記丸軸部の軸直角断面において、前記中空孔の形状は、前記第２方向とは非平行な長手方向を有する長孔形状であるピン組立体。
【請求項４】
請求項１から３の何れか一項において、前記樹脂ピンは、前記丸軸部の一端に設けられた前記丸軸部よりも大径の頭部を含み、
前記丸軸部の外周は、前記ストレート部の径方向外方を避けた位置で前記第２挿通孔に圧入される拡径部を含むピン組立体。
【請求項５】
請求項１から４の何れか一項において、前記中空孔は、前記樹脂ピンを貫通しているピン組立体。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか一項のピン組立体を備えたステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はピン組立体およびステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置では、車両が他の車両にぶつかる一次衝突に続いて、運転者がステアリングホイールにぶつかる二次衝突が発生する。その二次衝突時の衝撃を吸収するために、ステアリングコラムの一部を車体から離脱させてコラム軸方向に移動させる構造が種々提案されている。
例えば、特許文献１では、車体に固定された車体側ブラケットに、コラム軸方向に平行に延びる一対の係止切欠きが設けられている。各係止切欠きにそれぞれ複数の係止ピンにより保持された一対の係止カプセルを介して、コラム側ブラケットが支持されている。各係止カプセルは、各係止切欠きを挿通するボルトをそれぞれ介してコラム側ブラケットに結合固定されている。
【０００３】
前記一対の係止カプセルを保持するための前記複数の係止ピンは、一対の係止切欠き間に配置されてコラム軸方向とは平行に並ぶ内側２列の係止ピンと、コラム軸方向とは直交する方向（車両の幅方向に相当）に関して、一対の係止切欠きを挟んだ両側に配置されて、コラム軸方向とは平行に並ぶ外側２列の係止ピンとを含んでいる。
二次衝突時には、各係止カプセルを保持している複数の係止ピンが破断することにより、各係止カプセルが、対応する係止切欠きから離脱し、係止カプセルとコラムブラケットとがコラム軸方向に同行移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１２１５３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、係止ピンとして、樹脂成形された中実の樹脂ピンを用いる場合、ボイドが発生すると、個体毎に剪断荷重がばらつき、所望の衝撃吸収荷重が得られないおそれがある。また、中実の樹脂ピンの剪断荷重をコントロールする因子としては、樹脂ピンの外径のみである。したがって、衝撃吸収荷重の設定の自由度が小さい。
そこで、本願発明者は、ボイドの発生を抑制して衝撃吸収荷重の安定化を図りつつ衝撃吸収荷重の設定の自由度を増大するために、樹脂ピンに中空孔を設けることを想定する。通例、中空孔の内面は、型抜き時の抜き勾配を有するテーパ部に形成されるので、二次衝突時には、テーパ部で剪断されることになる。
【０００６】
各部品の寸法精度のばらつき等の影響で、二次衝突時の剪断面の位置が、中空孔（テーパ部）の深さ方向にばらついた場合、剪断される樹脂ピンの断面積がばらつく。このため、衝撃吸収荷重がばらつくおそれがある。
本発明の目的は、ボイドの発生を抑制して衝撃吸収荷重の安定化を図りつつ衝撃吸収荷重の設定の自由度が高くすることができるピン組立体およびステアリング装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、第１方向（Ｚ）に対向する第１板（３０）および第２板（３２）の挿通孔（６６，６７）を前記第１方向に挿通して、前記第１方向とは直交する第２方向（Ｙ）に関して前記第１板と前記第２板とを連結し、車両の二次衝突時に前記第１板と前記第２板との連結を解除するように剪断される丸軸部（６４）を含む、射出成形品である樹脂ピン（６１）と、前記丸軸部の外周（６４ａ）に嵌合する内周（６２ａ）と前記第２板の受け面（３２ａ）により受けられる端面（６２２）とを含み、前記第１挿通孔に収容され、二次衝突時に前記端面に沿う剪断面（Ｐ１）で前記丸軸部を剪断する、前記樹脂ピンよりも高硬度のカラー（６２）と、を備え、前記丸軸部は、前記丸軸部の軸線（Ｋ１）を中心として前記丸軸部の軸線方向（Ｊ）に延びる少なくとも１つの中空孔（８１；８１Ｅ；８１Ｆ；８１Ｇ；８１Ｈ）を含み、前記中空孔の内周（８１ａ）は、前記丸軸部の前記軸線方向とは平行な母線を有し、前記カラーの前記端面を含む平面によって横切られるストレート部（８２；８２Ｅ；８２Ｆ；８２Ｇ）と、前記カラーの前記端面から前記丸軸部の前記軸線方向に離隔した位置に配置された境界部（８４；８４Ｅ；８４Ｆ；８４Ｇ）を介して前記ストレート部と連続する型抜きのためのテーパ部（８５；８５Ｅ；８５Ｆ；８５Ｇ）と、を含むピン組立体（Ｕ１；ＵＥ；ＵＦ；ＵＧ；ＵＨ）を提供する。
【０００８】
請求項２のように、前記中空孔（８１Ｅ；８１Ｇ）は、複数設けられ、前記複数の中空孔のうち少なくとも１つの中空孔の中心軸線（ＣＥ；ＣＧ）と前記丸軸部の軸線（Ｋ１）とを含む平面（ＰＥ；ＰＧ）が、前記第２方向（Ｘ）とは非平行であってもよい。
請求項３のように、前記丸軸部の軸直角断面において、前記中空孔（８１Ｆ）の形状は、前記第２方向とは非平行な長手方向を有する長孔形状であってもよい。
【０００９】
請求項４のように、前記樹脂ピンは、前記丸軸部の一端に設けられた前記丸軸部よりも大径の頭部（６３；６３Ｅ；６３Ｈ）を含み、前記丸軸部の外周は、前記ストレート部の径方向外方を避けた位置で前記第２挿通孔に圧入される拡径部（８６）を含んでいてもよい。
請求項５のように、前記中空孔（８１Ｈ）は、前記樹脂ピン（６１Ｈ）を貫通していてもよい。
【００１０】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか一項のピン組立体を備えたステアリング装置（１）を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、樹脂ピンに中空孔を設けることで、ボイドの発生を抑制することができる。また、二次衝突時の剪断面（カラーの端面を含む平面に一致）が確実にストレート部を横切ることになり、二次衝突時に、ストレート部を取り囲む部分を確実に剪断することができる。したがって、ボイドの発生の抑制と相俟って、安定した剪断荷重を得ることができる。その結果、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。
【００１２】
また、樹脂ピンの中空孔の諸元（例えば中空孔の個数、断面形状、内径等）を調整することで、二次衝突時の樹脂ピンの剪断荷重の設定の自由度を向上することができ、ひいては、二次衝突時の衝撃吸収荷重の設定の自由度を向上することができる。
請求項２の発明によれば、下記の効果を奏する。すなわち、二次衝突時には、中空孔が第２方向に関して偏平になるように変形した後、樹脂ピンの剪断が開始する。複数の中空孔を設ける請求項２の発明と、前記複数の中空孔の合計断面積と等しい断面積を有する単一の中空孔を設ける場合との両者を比較する。両者の樹脂ピンの剪断面積は等しくなるので、衝撃吸収荷重のピーク荷重は互いに等しい。一方、前者の請求項２の発明では、後者と比較して、剪断開始前に中空孔に生ずる変形代を小さくすることができるので、ピーク荷重が発生するタイミングを早くすることができる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、剪断開始前に生ずる、第２方向に関する中空孔の変形代を小さくすることができるので、衝撃吸収荷重のピーク荷重が発生するタイミングを早くすることができる。
請求項４の発明によれば、組立時において、樹脂ピンの頭部と拡径部との間でカラーを丸軸部に保持することができる。したがって、樹脂ピンとカラーを一体のユニットとして取り扱うことができるので、組立性が向上する。また、拡径部は、ストレート部の径方向外方を避けた位置に配置される。したがって、拡径部が、剪断面積に影響を与えることがないので、衝撃吸収荷重の安定化を妨げることがない。
【００１４】
請求項５の発明によれば、中空孔を樹脂ピンの両端部の何れの側からも視認することができるので、例えば互いに諸元（個数、断面形状または内径等）の異なる中空孔を有する複数の仕様の樹脂ピンを容易に識別することができる。また、例えば、中空孔が貫通しているか否かで丸軸部の径が異なる２種の樹脂ピンを容易に識別することができる。可及的に、樹脂ピンの誤組み付けの発生を未然に防止することができる。
【００１５】
前記ピン組立体を備えたステアリング装置であれば、安定した衝撃吸収荷重を得ることができて、好ましい。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態のステアリング装置の模式的側面図であり、ステアリング装置の概略構成を示している。
【図２】図１のステアリング装置の概略断面図であり、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面を示している。
【図３】図１のステアリング装置の分解斜視図である。
【図４】第１実施形態に係る、固定ブラケットと、一対の吊り下げ機構と、連結・離脱機構との一部破断概略平面図である。
【図５】第１実施形態に係る、樹脂ピンとカラーとを含むピン組立体の断面図であり、樹脂ピンの軸線を含む前後方向の断面を示している。ピン組立体によって連結される第１板および第２板が想像線で示されている。
【図６】第１実施形態において、ストレート部を切断した樹脂ピンの断面図である。
【図７】第１実施形態において、二次衝突前の第１板と第２板との断面図であり、第２板が第１板の所定位置に配置される状態を示している。
【図８】第１実施形態において、二次衝突時の第１板と第２板との断面図であり、樹脂ピンの剪断によって第２板が第１板の所定位置からコラム移動方向へ離脱した状態を示している。
【図９】本発明の第２実施形態において、樹脂ピンとカラーとを含むピン組立体の断面図であり、樹脂ピンの軸線を含む左右方向の断面を示している。ピン組立体によって連結される第１板および第２板が想像線で示されている。
【図１０】第２実施形態において、ストレート部を切断した樹脂ピンの断面図である。
【図１１】第２実施形態のピン組立体による衝撃吸収荷重の経時変化を、第１実施形態のピン組立体による衝撃吸収荷重の経時変化と対比して示したグラフ図である。
【図１２】本発明の第３実施形態において、樹脂ピンとカラーとを含むピン組立体の断面図であり、樹脂ピンの軸線を含む左右方向の断面を示している。ピン組立体によって連結される第１板および第２板が想像線で示されている。
【図１３】第３実施形態において、ストレート部を切断した樹脂ピンの断面図である。
【図１４】本発明の第４実施形態において、樹脂ピンとカラーとを含むピン組立体の断面図であり、樹脂ピンの軸線を含む左右方向の断面を示している。ピン組立体によって連結される第１板および第２板が想像線で示されている。
【図１５】第４実施形態において、ストレート部を切断した樹脂ピンの断面図である。
【図１６】本発明の第５実施形態において、樹脂ピンとカラーとを含むピン組立体の断面図であり、樹脂ピンの軸線を含む左右方向の断面を示している。ピン組立体によって連結される第１板および第２板が想像線で示されている。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の好ましい実施形態の添付図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
図１は本発明の一実施形態のステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結されたステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結された中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されたピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン７ａに噛み合うラック８ａを有する転舵軸としてのラック軸８とを備えている。
【００１８】
ピニオン軸７およびラック軸８を含むラックアンドピニオン機構によって、操舵機構Ａ１が構成されている。ラック軸８は、車体側部材９に固定されたハウジング１０によって、車両の左右方向に沿う軸方向（紙面とは直交する方向）に移動可能に、支持されている。ラック軸８の各端部は、図示していないが、対応するタイロッドおよび対応するナックルアームを介して対応する転舵輪に連結されている。
【００１９】
ステアリングシャフト３は、例えばスプライン結合を用いて、同行回転可能に且つ軸方向に相対移動可能に連結されたアッパーシャフト１１およびロアーシャフト１２を有している。ステアリングシャフト３は、車体側部材１３，１４に固定されたステアリングコラム１５によって、図示しない軸受を介して回転可能に支持されている。
ステアリングコラム１５は、軸方向に相対移動可能に嵌め合わされた筒状のアッパージャケット１６（可動ジャケット）と、筒状のロアージャケット１７と、ロアージャケット１７の軸方向下端に連結されたハウジング１８とを備えている。ハウジング１８内には、操舵補助用の電動モータ１９の動力を減速してロアーシャフト１２に伝達する減速機構２０が収容されている。減速機構２０は、電動モータ１９の回転軸（図示せず）と同行回転可能に連結された駆動ギヤ２１と、駆動ギヤ２１に噛み合いロアーシャフト１２と同行回転する被動ギヤ２２とを有している。
【００２０】
本実施の形態では、ステアリング装置１が電動パワーステアリング装置に適用された例に則して説明するが、本発明をマニュアルステアリング装置に適用するようにしてもよい。また、本実施の形態では、ステアリング装置１がチルト調節可能である場合に則して説明するが、本発明をチルト調整機能を持たないステアリング装置に適用するようにしてもよいし、チルト調整可能でテレスコピック調整可能なステアリング装置に適用してもよい。
【００２１】
概略断面図である図２に示すように、ステアリング装置１は、固定ブラケット２３によって、可動ブラケットとしてのチルトブラケット２４を介してアッパージャケット１６を吊り下げる一対の吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２を備えている。すなわち、図１および図２に示すように、車体側部材１３に固定された固定ブラケット２３に、可動ブラケットとしてのチルトブラケット２４が、一対の吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２の吊り下げ軸としての吊り下げボルト２５を介して吊り下げられている。一方、ステアリングコラム１５のアッパージャケット１６には、コラムブラケット２６が固定されている。
【００２２】
図１および図２に示すように、ステアリング装置１は、操作レバー２７の操作に応じて、締付軸２８によってチルトブラケット２４を介して、チルト調整後のコラムブラケット２６の位置（ひいてはアッパージャケット１６および操舵部材２の位置）をロックしたりロックを解除したりするロック機構２９を備えている。
図２、図３に示すように、チルトブラケット２４は、一対の側板４１を備えており、図２に示すように、コラムブラケット２６は、チルトブラケット２４の一対の側板４１にそれぞれ対向する一対の側板７１と、一対の側板７１の下端間を連結する連結板７２とを備えた溝形をなしている。
【００２３】
図２を参照して、締付軸２８は、チルトブラケット２４およびコラムブラケット２６の側板４１，７１を貫通するボルトからなる。締付軸２８に螺合するナット７３を、操作レバー２７の回転操作によって回転させることにより、締付軸２８としてのボルトの頭部とナット７３との間に、両側板４１，７１を締め付け、両側板４１，７１をロックする。これにより、チルト調整後の操舵部材２の位置をロックし、チルトロックを達成するようにしている。
【００２４】
また、ステアリング装置１は、固定ブラケット２３の第１板３０とチルトブラケット２４の第２板３２とを連結し、二次衝突時に、第２板３２を第１板３０の所定位置（図６に示される位置）から図７に示すようにコラム移動方向Ｘ１へ離脱させる連結・離脱機構を構成するピン組立体Ｕ１を備えている。
図２および一部破断概略平面図である図４に示すように、連結・離脱機構としてのピン組立体Ｕ１は、コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙに関して、一対の吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２の間（すなわち固定ブラケット２３の第１板３０の後述する一対の第１孔３１の間）に配置されている。具体的には、ピン組立体Ｕ１は、コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙに関して、一対の第１孔３１の間（すなわち一対の吊り下げボルト２５の間）の中央位置に配置されている。
【００２５】
図１を参照して、固定ブラケット２３は、二次衝突時のコラム移動方向Ｘ１（ステアリングシャフト３の軸方向に相当）に平行な第１板３０を備えている。第１板３０には、コラム移動方向Ｘ１に平行に延びる長孔からなる、吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２用の第１孔３１が形成されている。一方、チルトブラケット２４（可動ブラケット）は、第１板３０に対向する第２板３２を備えている。第２板３２には、第１孔３１の一部と対向する、吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２用の第２孔３３が形成されている。
【００２６】
吊り下げボルト２５は、第１板３０の第１孔３１および第２板３２の第２孔３３を挿通して、ナット３４に螺合している。ナット３４と共同して第１板３０と第２板３２とを連結した吊り下げボルト２５が、チルトブラケット２４（可動ブラケット）およびコラムブラケット２６を介してアッパージャケット１６（可動ジャケット）を吊り下げている。また、吊り下げボルト２５は、二次衝突時に、第１孔３１に沿って、チルトブラケット２４（可動ブラケット）、コラムブラケット２６およびアッパージャケット１６と共に、コラム移動方向Ｘ１に移動可能である。
【００２７】
車体側部材１４に固定されたロアーブラケット３５が、ピボット軸であるチルト中心軸３６を支持している。チルト中心軸３６は、ステアリングコラム１５のハウジング１８を介して、ロアージャケット１７を、当該チルト中心軸３６の回りに揺動可能に支持している。
図２および図３に示すように、各吊り下げ機構Ｔ１，Ｔ２は、吊り下げボルト２５と、例えば皿ばねからなる板ばね４２と、ナット３４等により構成されている。ピン組立体Ｕ１は、二次衝突時に剪断する樹脂ピン６１と、樹脂ピン６１よりも高硬度であり、樹脂ピン６１の軸方向の一部に嵌合した円筒状のカラー６２とで構成されている。なお、カラー６２の材料としては、樹脂ピン６１の硬度よりも高い硬度を持つものであれば、金属を用いてもよいし、高硬度の樹脂を用いてもよいし、セラミックを用いてもよい。
【００２８】
図３を参照して、固定ブラケット２３は、第１板３０の一対の側縁からそれぞれ下向きに延設された一対の側板３７と、一対の側板３７からそれぞれ外側方へ延設された一対の取付板３８とを備えている。固定ブラケット２３は、例えば板金により形成されている。各取付板３８に設けられたねじ挿通孔３９（図３および図４参照）を挿通した固定ボルト４０（図４参照）によって、各取付板３８が、車体側部材１３に固定されている。これにより、固定ブラケット２３が車体側部材１３に固定されている。
【００２９】
図２〜図４を参照して、固定ブラケット２３の第１板３０において、第１孔３１は、一対の吊り下げボルト２５に対応して一対設けられている。一対の第１孔３１は、二次衝突時のコラム移動方向Ｘ１と平行に延び、また、コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙに離隔している。
図２、図３に示すように、チルトブラケット２４（可動ブラケット）は、例えば板金により形成されている。チルトブラケット２４は、第２板３２と、第２板３２の一対の側縁から下向きに延設された一対の側板４１とを備えており、溝形をなしている。第２板３２と各側板４１との連結部は、図２、図３に示すように湾曲状に形成されていてもよい。
【００３０】
チルトブラケット２４の第２板３２において、第２孔３３は、一対の吊り下げボルト２５に対応して一対設けられている。各吊り下げボルト２５は、例えば皿ばねからなる環状の板ばね４２と、スライド板４３の対応する挿通孔４４と、第１板３０の対応する第１孔３１と、第２板３２の対応する第２孔３３とを順次に挿通して、ナット３４にねじ込まれている。これにより、吊り下げボルト２５がチルトブラケット２４を吊り下げている。
【００３１】
スライド板４３は、図３および図４に示すように、コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙに延びる長板からなり、図２に示すように、両板ばね４２と第１板３０の上面３０ａとの間に介在している。スライド板４３の少なくとも第１板３０側の面が、例えばフッ素樹脂等の低摩擦材で形成されている。すなわち、スライド板４３全体が、低摩擦材で形成されていてもよいし、スライド板４３の第１板３０側の面に、低摩擦材が被覆されていてもよい。
【００３２】
図６に示すように、第１板３０と第２板３２との間には、二次衝突時に第２板３２が第１板３０に対して、コラム移動方向Ｘ１に移動するときの摺動抵抗を低減させる働きをする第１介在板４５と第２介在板４６とが介在している。
図３および図６に示すように、第１介在板４５は、第２板３２のコラム移動方向Ｘ１側の端部である第１端部３２１に係止された溝形のユニット４５Ｕを構成している。すなわち、ユニット４５Ｕは、第２板３２の上面である受け面３２ａおよび第１板３０の下面３０ｂに沿う第１介在板４５と、第１介在板４５と対向し且つ第２板３２の下面３２ｂに沿う対向板４７と、第１介在板４５と対向板４７とを連結し且つ第２板３２のコラム移動方向Ｘ１側の端縁に係合する連結板４８とを備えている。
【００３３】
第１介在板４５の少なくとも第１板３０側の面が、例えばフッ素樹脂等の低摩擦材で形成されている。すなわち、第１介在板４５ないしユニット４５Ｕが、低摩擦材で形成されていてもよいし、第１介在板４５の第１板３０側の面に、低摩擦材が被覆されていてもよい。
第２介在板４６は、第１板３０のコラム移動方向Ｘ１とは反対側の端部である第２端部３０２および第２板３２のコラム移動方向Ｘ１とは反対側の端部である第２端部３２２に係止されるユニット４６Ｕを構成している。すなわち、ユニット４６Ｕは、第２板３２の受け面３２ａ（上面）および第１板３０の下面３０ｂに沿う第２介在板４６と、第２介在板４６に対向し且つ第１板３０の上面３０ａに沿う対向板４９とを備えている。また、ユニット４６Ｕは、第２介在板４６と対向板４９とを連結し且つ第１板３０のラコム移動方向Ｘ１とは反対側の端縁に当接する連結板５０と、第２板３２の第２端部３２２に引っ掛け係止される例えば鉤形フック状の係止部５１とを備えている。
【００３４】
第２介在板４６の少なくとも第２板３２側の面が、例えばフッ素樹脂等の低摩擦材で形成されている。すなわち、第２介在板４６ないしユニット４６Ｕが、低摩擦材で形成されていてもよいし、第２介在板４６の第２板３２側の面に、低摩擦材が被覆されていてもよい。
図２および図３に示すように、各吊り下げボルト２５は、頭部５２と、頭部５２に連なり頭部５２より小径の大径部５３と、大径部５３に連なり大径部５３より小径の小径部５４と、大径部５３と小径部５４との間に形成された段部５５と、小径部５４に設けられたねじ部５６とを備えている。頭部５２には、例えば六角孔形状の工具係合部５７が設けられている。
【００３５】
図２に示すように、大径部５３が、環状の板ばね４２と、スライド板４３の挿通孔４４と、第１板３０の第１孔３１とを挿通している。段部５５は、第２板３２の受け面３２ａ（上面）に当接し、受け面３２ａによって受けられている。段部５５とナット３４との間で第２板３２が挟持されて、吊り下げボルト２５と第２板３２とが固定されている。
頭部５２と段部５５との間隔Ｈ１（大径部５３の軸長に相当）は、第１板３０と第２板３２との間に介在する第１介在板４５の板厚（ないし第２介在板４６の板厚）と、第１板３０の板厚と、第１板３０の上面３０ａに沿うスライド板４３の板厚と、最圧縮時の板ばね４２の板厚との合計よりも大きくされている。これにより、板ばね４２が、スライド板４３を介して第１板３０を第２板３２側へ弾性的に付勢している。
【００３６】
図５に示すように、連結・離脱機構としてのピン組立体Ｕ１の樹脂ピン６１は、円柱状（少なくとも一部は円筒状）の丸軸部６４と、丸軸部６４の一端に設けられ、丸軸部６４よりも大径の断面円形の頭部６３とを備えている。樹脂ピン６１は、射出成形により形成された射出成形品である。円筒状のカラー６２は、丸軸部６４の外周６４ａに嵌合する内周６２ａと、樹脂ピン６１の頭部６３に当接する第１端面６２１と、第２板３２に当接する第２端面６２２とを含む。カラー６２は、二次衝突時に第２端面６２２に沿う剪断面Ｐ１で丸軸部６４（具体的には、丸軸部６４の後述するストレート部包囲部８３）を剪断する機能を果たす。
【００３７】
丸軸部６４は、第１板３０の第１挿通孔６６と第２板３２の第２挿通孔６７とを第１方向Ｚ（第１板３０と第２板３２との対向方向に相当）に挿通して、第１方向Ｚとは直交する第２方向Ｘに関して第１板３０と第２板３２とを連結している。第２方向Ｘは、コラム移動方向Ｘ１とその反対方向を含む方向である。丸軸部６４は、車両の二次衝突時に第１板３０と第２板３２との連結を解除するように剪断される。
【００３８】
丸軸部６４は、丸軸部６４の軸線Ｋ１を中心として丸軸部６４の軸線方向Ｊに延びる中空孔８１を含む。中空孔８１の内周８１ａは、丸軸部６４の軸線方向Ｊとは平行な母線を有し、カラー６２の第２端面６２２を含む平面（剪断面Ｐ１に相当）によって横切られるストレート部８２を含む。また、丸軸部６４は、ストレート部８２を周方向に取り囲む部分であるストレート部包囲部８３を含む。
【００３９】
所定の径方向に関するストレート部８２の内径Ｄ１は、丸軸部の軸線方向Ｊの位置が変化しても一定である。例えばストレート部８２の断面形状は、円形である。ストレート部８２は、丸軸部６４の軸線方向Ｊに関して剪断面Ｐ１の両側に延びる。樹脂成形された樹脂ピン６１の離型時において、ストレート部８２は型から無理抜きされることになる。
また、丸軸部６４は、ストレート部８２に境界部８４を介して連続する、型抜きのためのテーパ部８５を含む。境界部８４は、第２板３２の第２挿通孔６７内に配置されている。すなわち、境界部８４は、カラー６２の第２端面６２２から丸軸部６４の軸線方向Ｊに離隔した位置に配置されている。丸軸部６４の軸線方向Ｊに関して、境界部８４は、剪断面Ｐ１よりも第２板３２側に配置されている。丸軸部６４の外周６４ａは、ストレート部８２の径方向外方を避けた位置で第２挿通孔６７に圧入される拡径部８６を含む。拡径部８６は丸軸部６４の外周６４ａの全周に設けられた環状突起であってもよいし、外周６４ａの周方向に環状に配列された複数の突起であってもよい。
【００４０】
カラー６２の軸方向の第１端面６２１が、樹脂ピン６１の頭部６３に当接し、カラー６２の軸方向の第２端部６２２が、第２板３２の受け面３２ａによって受けられている。これにより、樹脂ピン６１およびカラー６２が、第２板３２の下方へ脱落することが防止されている。
一方、図６に示すように、スライド板４３が、樹脂ピン６１の頭部６３の上方を覆うように配置されることで、樹脂ピン６１の上方への脱落が防止されている。また、スライド板４３には、樹脂ピン６１の頭部６３に対向して、頭部６３の外径よりも小さい樹脂ピン視認孔６５が形成されている。ピン組立体Ｕ１の組付け後に、スライド板４３の樹脂ピン視認孔６５を通して樹脂ピン６１の頭部６３を視認することにより、樹脂ピン６１の組み付け忘れ等の作業不良を容易に判断することができる。
【００４１】
図５に示すように、頭部６３は、スライド板４３に対向する第１面６３１と、カラー６２の第１端面６２１（上端面）に対向する第２面６３２とを有している。図６および図７に示すように、第１面６３１には、樹脂ピン６１の軸方向に突出する複数の弾性突起９１が設けられている。具体的には、複数の弾性突起９１は、平面視で樹脂ピン視認孔６５を取り囲む円周上に周方向に等間隔に並ぶように配置されている。
【００４２】
複数の弾性突起９１は、弾性的に圧縮された状態でスライド板４３の下面に接しており、弾性反発力によりスライド板４３を直接、押圧付勢している。スライド板４３から弾性突起９１に与えられる反力は、頭部６３を介して、カラー６２の第２端面６２２を第２板３２の受け面３２ａ（上面）に付勢している。
図５に示すように、樹脂ピン６１の頭部６３とカラー６２の大部分とは、固定ブラケット２３の第１板３０の第１挿通孔６６に挿通されている。カラー６２の一部は、第１挿通孔６６から突出している。樹脂ピン６１の丸軸部６４のうち、カラー６２から突出した部分が、チルトブラケット２４（可動ブラケット）の第２板３２の第２挿通孔６７に挿通されている。
【００４３】
二次衝突時には、第１板３０と第２板３２との相対移動に伴うカラー６２の第２端面６２２と第２板３２の受け面３２ａ（上面）との位置ずれによって、図７に示すように、樹脂ピン６１の丸軸部６４が、カラー６２の第２端面６２２に沿う剪断面Ｐ１で剪断される。カラー６２の第２端面６２２の内周縁で構成される剪断刃は、円弧状であり、第２板３２の第２挿通孔６７の縁部で構成される剪断刃も、円弧状である。弾性突起９１の働きで、カラー６２の第２端面６２２が第２板３２の受け面３２ａに面接触するので、丸軸部６４の軸線方向Ｊに関して、剪断面Ｐ１の位置が安定する。
【００４４】
本実施形態によれば、中空孔８１を設けることで、樹脂ピン６１の肉厚が薄くなり、ボイドの発生を抑制することができる。また、樹脂ピン６１の中空孔８１の諸元（例えば、中空孔８１の内径や、後述する第２〜第４実施形態に示すように、中空孔の個数、断面形状等）を調整することで、二次衝突時の樹脂ピン６１の剪断荷重の設定の自由度を向上することができ、ひいては、二次衝突時の衝撃吸収荷重の設定の自由度を向上することができる。
【００４５】
仮に、二次衝突時の剪断面がテーパ部を横切るとすると、その場合、丸軸部の軸線方向に関して剪断面の位置が、ばらつくことによって、剪断面積が、ばらつく。このため、剪断荷重が、ばらついて、衝撃吸収荷重が、ばらつくことになる。
これに対して、剪断面Ｐ１（カラー６２の第２端面６２２を含む平面に一致）がストレート部８２を横切る本実施形態では、二次衝突時に、丸軸部６４の軸線方向Ｊに関して、剪断面Ｐ１の位置が、ばらついても、剪断面積は、一定である。したがって、ボイドの発生を抑制できることと相俟って、安定した剪断荷重を得ることができる。その結果、安定した衝撃吸収荷重を得ることができる。
【００４６】
また、中空孔８１が、ストレート部８２に境界部８４を介して連続する型抜きのためのテーパ部８５を含むので、型抜き時に、中空孔８１を形成するための中子をテーパ部８５の働きで抜き易くすることができる。
また、組立時において、樹脂ピン６１の頭部６３と拡径部８６との間でカラー６２を丸軸部６４に保持することができる。したがって、樹脂ピン６１とカラー６２とで一体に取り扱うことのできるユニットであるピン組立体Ｕ１を構成することができるので、組立性が向上する。また、拡径部８６は、ストレート部８２の径方向外方を避けた位置に配置される。したがって、拡径部８６が、剪断面積に影響を与えることがないので、衝撃吸収荷重の安定化を妨げることがない。
【００４７】
前記ピン組立体Ｕ１を備えたステアリング装置１であれば、安定した衝撃吸収荷重を得ることができて、好ましい。
（第２実施形態）
図９は、本発明の第２実施形態において、樹脂ピン６１Ｅとカラー６２Ｅとを含むピン組立体ＵＥの断面図であり、樹脂ピン６１Ｅの丸軸部６４Ｅの軸線Ｋ１を含む左右方向の断面を示している。図９における左右方向が、車両の左右方向（コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ）に相当する。図１０は、ストレート部８２Ｅで切断された樹脂ピン６１Ｅの断面図である。
【００４８】
図９および図１０を参照して、第２実施形態が、図５および図６の第１実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、第１実施形態では、図５および図６に示すように、単一の中空孔８１が設けられる。これに対して、第２実施形態では、図９および図１０に示すように、複数の（本第２実施形態では２つの）中空孔８１Ｅが設けられる。各中空孔８１Ｅの内周は、ストレート部８２Ｅと、ストレート部８２Ｅと境界部８４Ｅを介して連続するテーパ部８５Ｅとを含む。
【００４９】
各中空孔９１Ｅのストレート部８２Ｅの断面は、図１０に示すように、円形である。２つの中空孔９１Ｅは、丸軸部６４Ｅの軸線Ｋ１に対して対称に配置されていてもよい。
図１０に示すように、各中空孔８１Ｅの中心軸線ＣＥと丸軸部６４Ｅの軸線Ｋ１とを含む各平面ＰＥが、第２方向Ｘとは非平行である。例えば、各平面ＰＥが、第２方向Ｘ（コム移動方向Ｘ１）とは直交し、左右方向（コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ）に沿っている。ただし、少なくとも１つの中空孔８１Ｅの中心軸線ＣＥと丸軸部６４Ｅの軸線Ｋ１とを含む平面ＰＥが、第２方向Ｘとは非平行であればよい。
【００５０】
また、図９に示すように、頭部フランジ６３Ｅの第２面６３２には、カラー６２Ｅの第１端面６２１側に向けて突出する少なくとも１つの回転規制凸部９２が設けられている。また、カラー６２Ｅの第１端面６２１には、回転規制凸部９２に係合する回転規制凹部９３が設けられている。回転規制凸部９２が回転規制凹部９３に係合することにより、樹脂ピン６１Ｅとカラー６２Ｅとの相対回転（樹脂ピン６１Ｅの丸軸部６４Ｅの軸線Ｋ１の回りの回転）が規制されている。
【００５１】
一方、図示していないが、カラー６２Ｅの外周６２ｂは、コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ１に長い長円形等の横長形状の断面をなしている。カラー６２Ｅの外周６２ｂが嵌合する、第１板３０Ｅの第１挿通孔６６Ｅは、コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ１に長い横長孔である。これにより、第１挿通孔６６Ｅによって、カラー６２Ｅの回転が規制されている。すなわち、第１挿通孔６６Ｅが、カラー６２Ｅを介して樹脂ピン６１Ｅの軸線Ｋ１回りの回転を規制している。
【００５２】
図９および図１０の第２実施形態の構成要素において、図５および図６の第１実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図５および図６の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
二次衝突時には、中空孔８１Ｅが第２方向Ｘ（コラム移動方向Ｘ１）に関して偏平になるように変形した後、樹脂ピン６１Ｅの剪断が開始する。複数の中空孔８１Ｅを設ける第２実施形態と、複数の中空孔８１Ｅの合計断面積と等しい断面積を有する単一の中空孔８１を設ける条件下の第１実施形態とを比較する。
【００５３】
前記条件下で、第２実施形態の樹脂ピン６１Ｅの剪断面積と第１実施形態の樹脂ピン６１の剪断面積とは、互いに等しくなるので、二次衝突発生からの経過時間と衝撃吸収荷重との関係を示す図１１に示すように、衝撃吸収荷重のピーク荷重ＰＬは互いに等しい。
一方、第２実施形態において剪断開始前に中空孔８１Ｅに生ずる変形代は、第１実施形態において剪断開始前に中空孔８１に生ずる変形代よりも小さい。したがって、第２実施形態では、前記条件下での第１実施形態において衝撃吸収荷重（破線で示される）のピーク荷重ＰＬが発生するタイミングｔ１よりも早いタイミングｔ２で、衝撃吸収荷重（実線で示される）のピーク荷重ＰＬを発生させることができる。これにより、衝撃吸収特性を向上することができる。
（第３実施形態）
図１２は、本発明の第３実施形態において、樹脂ピン６１Ｆとカラー６２Ｅとを含むピン組立体ＵＦの断面図であり、樹脂ピン６１Ｆの丸軸部６４Ｆの軸線Ｋ１を含む左右方向の断面を示している。図１２における左右方向が、車両の左右方向（コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ）に相当する。図１３は、ストレート部８２Ｆで切断された樹脂ピン６１Ｆの断面図である。
【００５４】
図１２および図１３を参照して、第３実施形態が、図９の第２実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、第２実施形態では、図９に示すように、ストレート部８２Ｅの断面形状が円形である複数の中空孔８１Ｅを設けている。
これに対して、第３実施形態では、図１３に示すように、単一の中空孔８１Ｆを設け、丸軸部６４Ｆの軸直角断面において、中空孔８１Ｆのストレート部８２Ｆの断面形状が、第２方向Ｘとは非平行な長手方向を有する長孔形状である。例えば、中空孔８１Ｆの長手方向は、第２方向Ｘ（コラム移動方向Ｘ１）とは直交する方向である。
【００５５】
図１２に示すように、中空孔８１Ｆの内周は、ストレート部８２Ｆと、ストレート部８２Ｆと境界部８４Ｆを介して連続するテーパ部８５Ｆとを含む。
第３実施形態においても、樹脂ピン６１Ｆは、第１挿通孔６６Ｅによってカラー６２Ｅを介して回転規制されている。図１２および図１３の第３実施形態の構成要素において、図９の第２実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図９の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
【００５６】
第３実施形態によれば、中空孔８１Ｆのストレート部８２Ｆの形状が、第２方向Ｘ（コラム移動方向Ｘ１）とは非平行な長孔形状である（例えば、中空孔８１の形状が、コラム移動方向Ｘ１にへしゃげたような偏平形状に予め形成されている）ので、剪断開始前に生ずる、第２方向Ｘ（コラム移動方向Ｘ１）に関する中空孔８１Ｆの変形代を小さくすることができるので、衝撃吸収荷重のピーク荷重が発生するタイミングを早くすることができる。これにより、衝撃吸収特性を向上することができる。
【００５７】
すなわち、第３実施形態において、単一の中空孔８１Ｆの断面積を、第２実施形態の複数の中空孔８１Ｅの合計断面積と同じにした場合、図１１に実線で示した第２実施形態のタイミングｔ２と同じタイミングで、第２実施形態の衝撃吸収荷重（実線で示される）のピーク荷重ＰＬと同じピーク荷重を発生させることができる。
また、第３実施形態では、単一の中空孔８１Ｆを用いるので、樹脂ピンの成形時に単一の中子を用いればよい。したがって、樹脂ピン６１Ｆを製造し易い。
（第４実施形態）
図１４は、本発明の第４実施形態において、樹脂ピン６１Ｇとカラー６２とを含むピン組立体ＵＧの断面図であり、樹脂ピン６１Ｇの丸軸部６４Ｇの軸線Ｋ１を含む左右方向の断面を示している。図１２における左右方向が、車両の左右方向（コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ）に相当する。図１３は、ストレート部８２Ｇで切断された樹脂ピン６１Ｇの断面図である。
【００５８】
図１４および図１５を参照して、第４実施形態が、図９および図１０の第２実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、第２実施形態では、図１０に示すように、２つの中空孔８１Ｅを用いるが、第４実施形態では、図１５に示すように、４つの中空孔８１Ｇを用いている。各中空孔８１Ｇは、ストレート部８２Ｇと、ストレート部８２Ｇと境界部８４Ｇを介して連続するテーパ部８５Ｇとを含む。各中空孔８１Ｇのストレート部８２Ｇの断面は、円形である。４つの中空孔８１Ｇの中心軸線ＣＧは、丸軸部６４Ｇの軸線Ｋ１を中心とする円弧上に、周方向に等間隔で配置されていてもよい。
【００５９】
図１５の例では、各中心孔８１Ｇの中心軸線ＣＧと丸軸部６４Ｇの軸線Ｋ１とを含む４つの平面ＰＧのうち、左右方向（コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ）に並ぶ２つの平面ＰＧが、第２方向Ｘとは非平行に配置され、残りのの２つのＰＧが第２方向Ｘに並んでいる。
ただし、第４実施形態では、第２方向Ｘ（コラム移動方向Ｘ１）を何れの方向に設定しても、少なくとも２つの平面ＰＧが、第２方向Ｘとは非平行となる。可及的に、二次衝突時の衝撃荷重の負荷方向（コラム移動方向Ｘ１に相当）を任意に設定しつつ、衝撃吸収荷重のピーク荷重が発生するタイミングを早くすることが可能となる。
【００６０】
すなわち、第４実施形態において、４つの中空孔８１Ｇの合計断面積を、第２実施形態の２つの中空孔８１Ｅの合計断面積と同じにした場合、図１１に実線で示した第２実施形態のタイミングｔ２と同じタイミングで、第２実施形態の衝撃吸収荷重（実線で示される）のピーク荷重ＰＬと同じピーク荷重を発生させることができる。
また、第１挿通孔６６内において、樹脂ピン６１Ｇを軸線Ｋ１回りに回転規制する必要がないので、組み付けが容易になる。
（第５実施形態）
図１６は、本発明の第５実施形態において、樹脂ピン６１Ｇとカラー６２とを含むピン組立体ＵＨの断面図であり、樹脂ピン６１Ｈの丸軸部６４の軸線Ｋ１を含む左右方向の断面を示している。図１６における左右方向が、車両の左右方向（コラム移動方向Ｘ１とは直交する方向Ｙ）に相当する。
【００６１】
図１６を参照して、第５実施形態が、図５の第１実施形態と主に異なるのは、下記である。すなわち、第１実施形態のピン組立体Ｕ１では、図５に示すように、中空孔６１は丸軸部６４の端面のみに開口している。これに対して、第５実施形態のピン組立体ＵＨでは、図１６に示すように、中空孔８１Ｈが、樹脂ピン６１Ｇを丸軸部６４の軸線方向Ｊに貫通する貫通孔であり、中空孔８１Ｈは、頭部６３Ｈの第１面６３１にも開口している。
【００６２】
図１６の例では、中空孔８１Ｈは、ストレート部８２からテーパ部８５とは反対方向に、頭部６３の第１面６３１に開放する連通部８７を含む。連通部８７の内径Ｄ２は、ストレート部８２の内径Ｄ１よりも大きくてもよいし（Ｄ２＞Ｄ１）、ストレート部８２の内径Ｄ１と同じ（Ｄ２＝Ｄ１）であってもよい。
図１６の第５実施形態の構成要素において、図５の第１実施形態の構成要素と同じ構成要素には、図５の第１実施形態の構成要素の参照符号と同じ参照符号を付してある。
【００６３】
中空孔８１Ｈを樹脂ピン６１Ｈの両端部の何れの側からも視認することができるので、例えば互いに諸元（個数、断面形状または内径等）の異なる中空孔８１Ｈを有する複数の仕様の樹脂ピン６１Ｈを容易に識別することができる。
また、図１６の第５実施形態のように中空孔８１Ｈが貫通している場合の丸軸部６４の外径と、図５の第１実施形態のように中空孔８１が貫通していない場合の丸軸部６４の外径とを異ならせておく場合には、中空孔の貫通の有無を視認することにより、２つの仕様を容易に識別することができる。
【００６４】
このように、中空孔の貫通の有無の視認に基づいて樹脂ピンの仕様を容易に識別することができるので、可及的に、樹脂ピンの誤組み付けの発生を未然に防止することができる。
なお、図９の第２実施形態の中空孔８１Ｅ、図１２の第３実施形態の中空孔８１Ｆ、および図１４の第４実施形態の中空孔８１Ｇをそれぞれ貫通孔により構成してもよい。
【００６５】
本発明は各前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、コラム移動方向Ｘ１に並ぶ単一列で配列された複数のピン組立体を設けてもよい。その他、本発明は、請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。
【符号の説明】
【００６６】
１…ステアリング装置、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、１３…車体側部材、１５…ステアリングコラム、１６…アッパージャケット（可動ジャケット）、２３…固定ブラケット、２４…チルトブラケット（可動ブラケット）、２５…吊り下げボルト（吊り下げ軸）、２６…コラムブラケット、２７…操作レバー、２８…締付軸、２９…ロック機構、３０；３０Ｅ…第１板、３２…第２板、３２ａ…受け面、６１；６１Ｅ；６１Ｆ；６１Ｇ；６１Ｈ…樹脂ピン、６２；６２Ｅ…カラー、６２ａ…内周、６２ｂ…外周、６２２…第２端面、６３；６３Ｅ；６３Ｈ…頭部、６４；６４Ｅ；６４Ｆ；６４Ｇ…丸軸部、６４ａ…外周、６６；６６Ｅ…第１挿通孔、６７…第２挿通孔、８１；８１Ｅ；８１Ｆ；８１Ｇ；８１Ｈ…中空孔、８１ａ…内周、８２；８２Ｅ；８２Ｆ；８２Ｇ…ストレート部、８４；８４Ｅ；８４Ｆ；８４Ｇ…境界部、８５；８５Ｅ；８５Ｆ；８５Ｇ…テーパ部、８６…拡径部、８７…連通部、９２…回転規制凸部、９３…回転規制凹部、ＣＥ；ＣＧ；…（中空孔の）中心軸線、Ｊ…（丸軸部の）軸線方向、Ｋ１…（丸軸部の）軸線、Ｐ１…剪断面、ＰＥ；ＰＧ…（中空孔の中心軸線と丸軸部の軸線とを含む）平面、ＰＬ…ピーク荷重、Ｔ１，Ｔ２…吊り下げ機構、Ｕ１；ＵＥ；ＵＦ；ＵＧ；ＵＨ…ピン組立体、Ｘ…第２方向、Ｘ１…コラム移動方向、Ｚ…第１方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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