(57)【要約】      （修正有）【課題】従来のトラクターの構成は比較的に複雑であり、たとえば、軸数および軸受け数の低減が必要である。【解決手段】エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケース１００と、を備える車両であって、トランスミッションケース１００は、エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸２００と、前後進切替を行う前後進切替部３００と、ＰＴＯ変速を行うＰＴＯ変速部７００と、を有し、インプット軸２００は、単一のインプット軸であり、インプット軸２００からの動力の、前後進切替部３００への出力およびＰＴＯ変速部７００への出力は、何れもインプット軸２００から直接的に行われることを特徴とする、車両である。【選択図】図２
2015093545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケースと、を備える車両であって、
前記トランスミッションケースは、前記エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸と、前後進切替を行う前後進切替部と、ＰＴＯ変速を行うＰＴＯ変速部と、を有し、
前記インプット軸は、単一のインプット軸であり、
前記インプット軸からの前記動力の、前記前後進切替部への出力および前記ＰＴＯ変速部への出力は、何れも前記インプット軸から直接的に行われることを特徴とする、車両。
【請求項２】
前記動力の、前記前後進切替部への出力は、ヘリカルギヤを介して行われ、
前記ヘリカルギヤの歯筋は、前記ヘリカルギヤにおいて発生するスラスト力が、前記前後進切替部の軸を支持するベアリングに向かうように形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記動力の、前記ＰＴＯ変速部への出力は、ヘリカルギヤを介して行われ、
前記ヘリカルギヤの歯筋は、前記ヘリカルギヤにおいて発生するスラスト力が、前記ＰＴＯ変速部の軸を支持するベアリングに向かうように形成されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記前後進切替部における前後進切替を行うための前後進切替レバーは、前記ステアリングハンドルのコラムの左側であって下側である位置に設けられており、
前記前後進切替部は、前記前後進切替レバーの下側であって、前記トランスミッションケースの最上部の位置に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記トランスミッションケースには、前側から順に、インプットメタル壁、前側中間壁、後側中間壁およびベアリングメタル壁が設けられており、
前記インプットメタル壁と前記前側中間壁との間の前後進切替部配置室には、前記前後進切替部が配置されており、
前記前側中間壁と前記後側中間壁との間のＰＴＯ変速部配置室には、前記ＰＴＯ変速部が配置されており、
前記後側中間壁と前記ベアリングメタル壁との間の主変速切替部配置室には、主変速切替部が配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクターなどの農業用車両といった車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケースと、を備えるトラクターが、知られている（たとえば、特許文献１参照）。
【０００３】
運転席には、作業者が操縦を行うためのステアリングハンドルが設けられている。
【０００４】
前輪および後輪には、エンジンによって発生されたこれらを駆動するための動力がトランスミッションケースを介して伝達される。
【０００５】
トランスミッションケースは、エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸と、前後進切替を行う前後進切替部と、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ  Ｔａｋｅ  Ｏｆｆ）変速を行うＰＴＯ変速部と、を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１２０５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、本発明者は、前述された従来のトラクターの構成は比較的に複雑であり、たとえば、軸数および軸受け数の低減が必要であることに気が付いた。
【０００８】
なお、かくの如き従来のトラクターにおいては、インプット軸からの動力の、前後進切替部への出力およびＰＴＯ変速部への出力は、単一のインプット軸から直接的に行われない。
【０００９】
本発明は、前述された従来の課題を考慮し、構成がより簡素であり軸数を低減することが可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
第１の本発明は、エンジンと、ステアリングハンドルと、トランスミッションケースと、を備える車両であって、
前記トランスミッションケースは、前記エンジンによって発生された動力が入力されるインプット軸と、前後進切替を行う前後進切替部と、ＰＴＯ変速を行うＰＴＯ変速部と、を有し、
前記インプット軸は、単一のインプット軸であり、
前記インプット軸からの前記動力の、前記前後進切替部への出力および前記ＰＴＯ変速部への出力は、何れも前記インプット軸から直接的に行われることを特徴とする、車両である。
【００１１】
これにより、インプット軸からの動力の、前後進切替部への出力およびＰＴＯ変速部への出力は、何れもインプット軸から直接的に行われるので、簡素な構成を実現することができ、軸数および軸受け数の低減、および低価格化が可能になる。
【００１２】
第２の本発明は、前記動力の、前記前後進切替部への出力は、ヘリカルギヤを介して行われ、
前記ヘリカルギヤの歯筋は、前記ヘリカルギヤにおいて発生するスラスト力が、前記前後進切替部の軸を支持するベアリングに向かうように形成されていることを特徴とする、第１の本発明の車両である。
【００１３】
これにより、ヘリカルギヤの歯筋は、ヘリカルギヤにおいて発生するスラスト力が、前後進切替部の軸を支持するベアリングに向かうように形成されているので、無理なクラッチ負荷を低減できる構成を実現することができ、ギヤ騒音の低減および低価格化のみならず、クラッチ寿命の向上が可能になる。
【００１４】
第３の本発明は、前記動力の、前記ＰＴＯ変速部への出力は、ヘリカルギヤを介して行われ、
前記ヘリカルギヤの歯筋は、前記ヘリカルギヤにおいて発生するスラスト力が、前記ＰＴＯ変速部の軸を支持するベアリングに向かうように形成されていることを特徴とする、第１の本発明の車両である。
【００１５】
これにより、ヘリカルギヤの歯筋は、ヘリカルギヤにおいて発生するスラスト力が、ＰＴＯ変速部の軸を支持するベアリングに向かうように形成されているので、無理なクラッチ負荷を低減できる構成を実現することができ、ギヤ騒音の低減および低価格化のみならず、クラッチ寿命の向上が可能になる。
【００１６】
第４の本発明は、前記前後進切替部における前後進切替を行うための前後進切替レバーは、前記ステアリングハンドルのコラムの左側であって下側である位置に設けられており、
前記前後進切替部は、前記前後進切替レバーの下側であって、前記トランスミッションケースの最上部の位置に設けられていることを特徴とする、第１の本発明の車両である。
【００１７】
これにより、前後進切替部は、前後進切替レバーの下側であって、トランスミッションケースの最上部の位置に設けられているので、低価格であって効率ロスが少ないリンクを行うことができ、最短リンク距離を与える最適な位置での前後進切替レバーへのチェンジ取出が可能になる。
【００１８】
第５の本発明は、前記トランスミッションケースには、前側から順に、インプットメタル壁、前側中間壁、後側中間壁およびベアリングメタル壁が設けられており、
前記インプットメタル壁と前記前側中間壁との間の前後進切替部配置室には、前記前後進切替部が配置されており、
前記前側中間壁と前記後側中間壁との間のＰＴＯ変速部配置室には、前記ＰＴＯ変速部が配置されており、
前記後側中間壁と前記ベアリングメタル壁との間の主変速切替部配置室には、主変速切替部が配置されていることを特徴とする、第１の本発明の車両である。
【００１９】
これにより、トランスミッションケースには、前側から順に、インプットメタル壁、前側中間壁、後側中間壁およびベアリングメタル壁が設けられているので、前後進切替部、ＰＴＯ変速部および主変速切替部を効率よく配置することができ、簡素な構成を実現することが可能になる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によって、構成がより簡素であり軸数を低減することが可能な車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明における実施の形態のトラクターの模式的な左側面図
【図２】（ａ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の模式的な部分平面図、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の模式的な左側面図
【図３】本発明における実施の形態のトラクターの運転席近傍の模式的な左側面図
【図４】（ａ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の模式的な正面図、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の模式的な左側面図
【図５】（ａ）本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の模式的な正面図、（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース近傍の模式的な上面図
【図６】（ａ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部およびＰＴＯ変速部近傍の模式的な拡大平面図、（ｂ）本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部およびＰＴＯ変速部近傍の模式的な拡大左側面図
【図７】本発明における実施の形態のトラクターの主変速切替部および副変速切替部近傍の模式的な拡大左側面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照しながら、本発明における実施の形態について詳細に説明する。
【００２３】
はじめに、図１を主として参照しながら、本実施の形態のトラクターの構成および動作について具体的に説明する。
【００２４】
ここに、図１は、本発明における実施の形態のトラクターの模式的な左側面図である。
【００２５】
なお、本実施の形態のトラクターは、本発明の車両の一例である。
【００２６】
本実施の形態のトラクターは、エンジン１０と、ステアリングハンドル２１と、トランスミッションケース１００と、を備える。
【００２７】
エンジン１０は、ボンネット１３で覆われたエンジンルーム内に配置されている。
【００２８】
運転席２０の前方には、作業者が操縦を行うためのステアリングハンドル２１がコラム２１ａに立設されている。
【００２９】
運転席２０の後方には、機体が転倒したときにのその反転を防止する安全フレーム２２が設けられている。
【００３０】
前輪１１および後輪１２には、エンジン１０によって発生されたこれらを駆動するための動力がトランスミッションケース１００を介して伝達される。
【００３１】
ＰＴＯ取出軸８０３と、機体後部に連結された作業機３０の作業軸３１とが連結され、作業機３０の駆動が行われる。
【００３２】
もちろん、作業機３０がプラウまたは代掻き装置などである場合には、ＰＴＯ取出軸８０３は使用されない。
【００３３】
つぎに、図２〜６を主として参照しながら、本実施の形態のトラクターの構成および動作についてより具体的に説明する。
【００３４】
ここに、
図２（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の模式的な部分平面図であり、図２（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の模式的な左側面図であり、
図３は本発明における実施の形態のトラクターの運転席２０近傍の模式的な左側面図であり、
図４（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の模式的な正面図であり、図４（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の模式的な左側面図であり、
図５（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の模式的な正面図であり、図５（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターのトランスミッションケース１００近傍の模式的な上面図であり、
図６（ａ）は本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部３００およびＰＴＯ変速部７００近傍の模式的な拡大平面図であり、図６（ｂ）は本発明における実施の形態のトラクターの前後進切替部３００およびＰＴＯ変速部７００近傍の模式的な拡大左側面図であり、
図７は本発明における実施の形態のトラクターの主変速切替部４００および副変速切替部５００近傍の模式的な拡大左側面図である。
【００３５】
なお、図２（ａ）および図６（ａ）においてはトランスミッションケース１００内部を水平面に平行な上面側の断面から見ており、図２（ｂ）、図６（ｂ）および図７においてはトランスミッションケース１００内部を鉛直面に平行な左側面側の断面から見ている。
【００３６】
また、図５（ａ）においては、トランスミッションケース１００内部を鉛直面に平行な正面側のＳ１−Ｓ１断面から見ている。
【００３７】
トランスミッションケース１００は、インプット軸２００と、前後進切替部３００と、ＰＴＯ変速部７００と、を有する。
【００３８】
インプット軸２００は、エンジン１０によって発生された動力が入力される軸である。
【００３９】
前後進切替部３００は、前後進切替を行う切替部である。
【００４０】
ＰＴＯ変速部７００は、ＰＴＯ変速を行う変速部である。
【００４１】
インプット軸２００は、単一のインプット軸である。
【００４２】
インプット軸２００からの動力の、前後進切替部３００への出力およびＰＴＯ変速部７００への出力は、何れもインプット軸２００から直接的に行われる。
【００４３】
動力の、前後進切替部３００への出力は、ヘリカルギヤ３０１ａおよび３０１ｂを介して行われる。
【００４４】
ヘリカルギヤ３０１ａおよび３０１ｂの歯筋は、ヘリカルギヤ３０１ａおよび３０１ｂにおいて発生するスラスト力ｆ２およびｆ４が、前後進切替部３００の軸を支持するベアリング３０２ａおよび３０２ｂに向かうように形成されている。
【００４５】
動力の、ＰＴＯ変速部７００への出力は、ヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂを介して行われる。
【００４６】
ヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂの歯筋は、ヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂにおいて発生するスラスト力ｆ７およびｆ９が、ＰＴＯ変速部７００の軸を支持するベアリング７０２ａおよび７０２ｂに向かうように形成されている。
【００４７】
前後進切替部３００における前後進切替を行うための前後進切替レバー３１０は、ステアリングハンドル２１のコラム２１ａの左側であって下側である位置に設けられている。
【００４８】
前後進切替部３００は、前後進切替レバー３１０の下側であって、トランスミッションケース１００の最上部の位置に設けられている。
【００４９】
トランスミッションケース１００には、前側から順に、インプットメタル壁１１１、前側中間壁１１２、後側中間壁１１３およびベアリングメタル壁１１４が設けられている。
【００５０】
インプットメタル壁１１１と前側中間壁１１２との間の前後進切替部配置室１２１には、前後進切替部３００が配置されている。
【００５１】
前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間のＰＴＯ変速部配置室１２２には、ＰＴＯ変速部７００が配置されている。
【００５２】
後側中間壁１１３とベアリングメタル壁１１４との間の主変速切替部配置室１２３には、主変速切替部４００が配置されている。
【００５３】
つぎに、本実施の形態のトラクターの構成および動作についてさらにより具体的に説明する。
【００５４】
（Ａ）トランスミッションケース１００の上段、中段および下段における構成について説明する。
【００５５】
まず、トランスミッションケース１００の上段においては、前後進切替ギヤ軸６０１、走行ドライブシャフト軸６０２、主変速切替ギヤ軸６０３および副変速切替ギヤ軸６０４が同軸上に配置されている。
【００５６】
前後進切替ギヤ軸６０１は、インプットメタル壁１１１と前側中間壁１１２との間に位置しており、前後進切替部配置室１２１を貫通している。
【００５７】
走行ドライブシャフト軸６０２は、前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間に位置しており、ＰＴＯ変速部配置室１２２を貫通している。
【００５８】
主変速切替レバー４１０は、コラム２１ａの後方でフロアの一部を兼ねるセンターカバー１３０の中央、つまりほぼ機体中央に立設されている。
【００５９】
主変速切替ギヤ軸６０３は、後側中間壁１１３とベアリングメタル壁１１４との間に位置しており、主変速切替部配置室１２３を貫通している。
【００６０】
副変速切替ギヤ軸６０４は、ベアリングメタル壁１１４と後部内壁１１５との間に位置しており、後部内室１２４を貫通している。
【００６１】
ついで、トランスミッションケース１００の中段においては、インプット軸２００、主変速切替随伴ギヤ軸６０５および副変速切替随伴ギヤ軸６０６が同軸上に配置されている。
【００６２】
インプット軸２００は、トランスミッションケース前側外壁１１６と後側中間壁１１３との間に位置しており、トランスミッションケース前側内空間１２５、前後進切替部配置室１２１およびＰＴＯ変速部配置室１２２を貫通している。
【００６３】
主変速切替随伴ギヤ軸６０５は、後側中間壁１１３とベアリングメタル壁１１４との間に位置しており、主変速切替部配置室１２３を貫通している。
【００６４】
副速切替レバー５１０は、運転席２０の左側に設けられており、トランスミッションケース１００の左側面で副変速変速軸５１０ａと連結されている（図３および４参照）。
【００６５】
副変速切替随伴ギヤ軸６０６は、ベアリングメタル壁１１４と後部内壁１１５との間に位置しており、後部内室１２４を貫通している。
【００６６】
ＰＴＯ変速レバー７１０は、副速切替レバー５１０の後方で運転席２０の左側に設けられており、リンク機構７１０ａを介してトランスミッションケース１００の左側面でＰＴＯ変速変速軸７１０ｂと連結されている（図３および４参照）。
【００６７】
そして、トランスミッションケース１００の下段においては、ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３が同軸上に配置されている。
【００６８】
ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１は、前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間に位置しており、ＰＴＯ変速部配置室１２２を貫通している。
【００６９】
ＰＴＯ中間軸８０２は、後側中間壁１１３と後部内壁１１５との間に位置しており、主変速切替部配置室１２３および後部内室１２４を貫通している。
【００７０】
ＰＴＯ取出軸８０３は、後部内壁１１５とトランスミッションケース後側外壁１１７との間に位置しており、トランスミッションケース後側内空間１２６を貫通している。
【００７１】
（Ａ１）フロントミッションケースとして機能するトランスミッションケース１００内においては、
二段のリニアシンクロ機能を実現するための減速部である前後進切替部３００が、入力側の入力軸受けを兼ねている第一壁であるインプットメタル壁１１１と、前側中間壁１１２と、の間に配置されており、
二段のＰＴＯ変速機能を実現するための減速部であるＰＴＯ変速部７００が、前側中間壁１１２と、後側中間壁１１３と、の間に配置されており、
四段の主変速切替機能を実現するための減速部である主変速切替部４００が、後側中間壁１１３と、ベアリングメタル壁１１４と、の間に配置されている。
【００７２】
そして、インプットギヤおよびインプットシャフトとして機能するインプット軸２００は、インプットメタル壁１１１と前側中間壁１１２との間の前後進切替部配置室１２１、および前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間のＰＴＯ変速部配置室１２２に跨って配置されている。
【００７３】
動力は、単一のインプット軸２００から、前後進切替部配置室１２１に配置された前後進切替部３００およびＰＴＯ変速部配置室１２２に配置されたＰＴＯ変速部７００に伝達される。
【００７４】
軸数および軸受け数の低減、および低価格化が、前後進切替部配置室１２１およびＰＴＯ変速部配置室１２２の二室を単一のインプット軸２００が貫通するこのように簡素な構成によって実現される。
【００７５】
（Ｂ）エンジン１０から、前輪１１および後輪１２を含む走行系、およびＰＴＯ系への伝動について説明する。
【００７６】
まず、エンジン１０から前輪１１および後輪１２を含む走行系への伝動は、インプット軸２００、前後進切替ギヤ軸６０１、走行ドライブシャフト軸６０２、主変速切替ギヤ軸６０３、主変速切替随伴ギヤ軸６０５、副変速切替ギヤ軸６０４および副変速切替随伴ギヤ軸６０６をこの順に経由して行われる。
【００７７】
ここで、前後進およびＰＴＯ変速に関しては主として図６を参照しながら、主変速および副変速に関しては主として図７を参照しながら、これらにおける動力の伝達についてそれぞれ具体的に説明する。
【００７８】
（前後進における動力の伝達について）
前後進切替体３００ａが機体に対して前側に移動されると、前進における動力の流れがヘリカルギヤ２００ａ、ヘリカルギヤ３０１ａおよび前後進切替ギヤ軸６０１の順にしたがって生じる。
【００７９】
前後進切替体３００ａが機体に対して後側に移動されると、後進における動力の流れがヘリカルギヤ２００ｂ、ヘリカルギヤ３０１ｃ、ヘリカルギヤ３０１ｂおよび前後進切替ギヤ軸６０１の順にしたがって生じる。
【００８０】
ここに、カウンタギヤとして機能するヘリカルギヤ３０１ｃは、カウンタ軸Ｆに固着されている。
【００８１】
前後進切替体３００ａがシンクロメッシュ式で構成されていると、走行しながら前後進の切換え変速ができる。
【００８２】
（ＰＴＯ変速における動力の伝達について）
ＰＴＯ変速切替体７００ａが機体に対して前側に移動されると、ＰＴＯ２速における動力の流れがヘリカルギヤ２００ｃ、ヘリカルギヤ７０１ａおよびＰＴＯ変速ギヤ軸８０１の順にしたがって生じる。
【００８３】
ＰＴＯ変速切替体７００ａが機体に対して後側に移動されると、ＰＴＯ１速における動力の流れがヘリカルギヤ２００ｄ、ヘリカルギヤ７０１ｂおよびＰＴＯ変速ギヤ軸８０１の順にしたがって生じる。
【００８４】
ＰＴＯ変速切替体７００ａがシンクロメッシュ式で構成されていると、ＰＴＯ取出軸８０３を回転させながらＰＴＯ１速とＰＴＯ２速との切換え変速ができる。
【００８５】
（主変速における動力の伝達について）
変速体Ａが中立位置（図２（ａ）参照）から機体に対して前側に移動されると、ギヤＫとギヤＬとが噛み合わせられ、第４速が得られる。
【００８６】
ここに、変速体Ａは、ギヤＫとギヤＭとが一体となって構成されている。
【００８７】
変速体Ａが中立位置から機体に対して後側に移動されると、ギヤＭとギヤＮとが噛み合わせられ、第３速が得られる。
【００８８】
変速体Ｂが中立位置（図２（ａ）参照）から機体に対して前側に移動されると、ギヤＯとギヤＰとが噛み合わせられ、第２速が得られる。
【００８９】
ここに、変速体Ｂは、ギヤＯとギヤＱとが一体となって構成されている。
【００９０】
変速体Ｂが中立位置から機体に対して後側に移動されると、ギヤＱとギヤＲとが噛み合わせられ、第１速が得られる。
【００９１】
シンクロメッシュ式は、本実施の形態においては用いられていないが、もちろん用いられてもよい。
【００９２】
（副変速における動力の伝達について）
変速体Ｃが中立位置（図２（ａ）参照）から機体に対して前側に移動され、ギヤドックＳが連結されると、高副変速における動力の流れが主変速切替随伴ギヤ軸６０５および副変速切替随伴ギヤ軸６０６の順にしたがって生じる。
【００９３】
ここに、変速体Ｃは、ギヤドックＳとギヤＷとが一体となって構成されている。
【００９４】
変速体Ｃが中立位置（図２（ａ）参照）から機体に対して後側に移動され、ギヤＷとギヤＶとが噛み合わせられると、低副変速における動力の流れがギヤＴ、ギヤＵ、ギヤＶ、ギヤＷおよび副変速切替随伴ギヤ軸６０６の順にしたがって生じる。
【００９５】
シンクロメッシュ式は、本実施の形態においては用いられていないが、もちろん用いられてもよい。
【００９６】
ここまでで、前後進、ＰＴＯ変速、主変速および副変速のそれぞれにおける動力の伝達について具体的に説明した。
【００９７】
なお、エンジン１０からインプット軸２００への伝動は、クラッチペダルと連動するクラッチペダル連携部材１０ｂを利用して操作されるクラッチによってオンオフされるエンジンシャフト連携部材１０ａを経由して行われる。
【００９８】
また、副変速切替随伴ギヤ軸６０６から前輪１１への伝動は、さらに前輪伝動シャフト６１１を経由して行われる。
【００９９】
ここで、主として図７を参照しながら、二輪駆動から四輪駆動への切替について具体的に説明する。
【０１００】
二駆四駆切替レバー１０００は、運転席２０の前方下位に設けられており、より具体的には、副速切替レバー５１０の前方ではあるが、左右方向において運転席２０とオーバーラップする位置に設けられている（図３参照）。
【０１０１】
これは、二駆四駆切替レバー１０００が頻繁に操作されるレバーではないためである。
【０１０２】
二駆四駆切替レバー１０００は、リンク機構１０００ａを介して、トランスミッションケース１００の左側面で二駆四駆変速軸１０００ｂと連結されている。
【０１０３】
二駆四駆変速軸１０００ｂは、副変速変速軸５１０ａの下方に設けられている。
【０１０４】
変速体Ｄが後輪二輪駆動の位置（図２（ａ）参照）から機体に対して後側に移動され、ギヤＺ１とギヤＺとが噛み合わせられると、四輪駆動における動力の流れが副変速切替随伴ギヤ軸６０６、ギヤＸ、ギヤＹ、ギヤＺ、ギヤＺ１および前輪伝動シャフト６１１の順にしたがって生じる。
【０１０５】
ここに、変速体Ｄは、ギヤＺ１と一体的に構成されている。
【０１０６】
そして、ギヤＹとギヤＺとは、一体的に構成されておりＰＴＯ中間軸８０２に対して摺動状態で取り付けられているので、ＰＴＯ中間軸８０２からの影響は受けない。
【０１０７】
ここまでで、二輪駆動から四輪駆動への切替について具体的に説明した。
【０１０８】
インプット軸２００から前後進切替ギヤ軸６０１への伝動は、インプット軸２００側のヘリカルギヤ２００ａおよび２００ｂ、ならびに前後進切替ギヤ軸６０１側のヘリカルギヤ３０１ａ、３０１ｂおよび３０１ｃを利用して行われる。
【０１０９】
前後進切替ギヤ軸６０１側の前後進切替部３００における前進への切替は、ヘリカルギヤ２００ａおよび３０１ａを利用して行われる。
【０１１０】
ヘリカルギヤ２００ａおよび３０１ａにおいてはそれぞれ、スラスト力ｆ１およびｆ２が発生する。
【０１１１】
スラスト力ｆ１とスラスト力ｆ２とは、作用反作用の関係にある。
【０１１２】
前後進切替ギヤ軸６０１側の前後進切替部３００における後進への切替は、ヘリカルギヤ２００ｂ、３０１ｂおよび３０１ｃを利用して行われる。
【０１１３】
ヘリカルギヤ２００ｂ、３０１ｂおよび３０１ｃにおいてはそれぞれ、スラスト力ｆ３、ｆ４およびｆ５が発生する。
【０１１４】
スラスト力ｆ３とスラスト力ｆ５とは作用反作用の関係にあり、スラスト力ｆ５とスラスト力ｆ４とは作用反作用の関係にある。
【０１１５】
ついで、エンジン１０からＰＴＯ系への伝動は、インプット軸２００、ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３をこの順に経由して行われる。
【０１１６】
インプット軸２００からＰＴＯ変速ギヤ軸８０１への伝動は、インプット軸２００側のヘリカルギヤ２００ｃおよび２００ｄ、ならびにＰＴＯ変速ギヤ軸８０１側のヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂを利用して行われる。
【０１１７】
ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１側のＰＴＯ変速部７００における低速への変速は、ヘリカルギヤ２００ｃおよび７０１ａを利用して行われる。
【０１１８】
ヘリカルギヤ２００ｃおよび７０１ａにおいてはそれぞれ、スラスト力ｆ６およびｆ７が発生する。
【０１１９】
スラスト力ｆ６とスラスト力ｆ７とは、作用反作用の関係にある。
【０１２０】
ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１側のＰＴＯ変速部７００における高速への変速は、ヘリカルギヤ２００ｄおよび７０１ｂを利用して行われる。
【０１２１】
ヘリカルギヤ２００ｄおよび７０１ｂにおいてはそれぞれ、スラスト力ｆ８およびｆ９が発生する。
【０１２２】
スラスト力ｆ８とスラスト力ｆ９とは、作用反作用の関係にある。
【０１２３】
（Ｂ１）インプット軸２００は、インプット軸２００からの動力の、前後進切替部３００への出力およびＰＴＯ変速部７００への出力が、何れもインプット軸２００から直接的に行われるように、四段の一体ギヤであるヘリカルギヤ２００ａ〜２００ｄを利用して構成されている。
【０１２４】
そして、ヘリカルギヤ２００ａ〜２００ｄ、３０１ａ〜３０１ｃ、ならびに７０１ａおよび７０１ｂの歯筋の歯切方向は、
ヘリカルギヤ３０１ａおよび３０１ｂにおいて発生するスラスト力ｆ２およびｆ４が、前後進切替部３００の軸を支持するベアリング３０２ａおよび３０２ｂに向かい、
ヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂにおいて発生するスラスト力ｆ７およびｆ９が、ＰＴＯ変速部７００の軸を支持するベアリング７０２ａおよび７０２ｂに向かう
ように形成されている。
【０１２５】
スラスト力ｆ２およびｆ４は前後進切替部３００の前後進切替体３００ａに作用しないので、前後進切替体３００ａの寿命が長くなる。
【０１２６】
スラスト力ｆ７およびｆ９はＰＴＯ変速部７００のＰＴＯ変速切替体７００ａに作用しないので、ＰＴＯ変速切替体７００ａの寿命が長くなる。
【０１２７】
そして、前後進切替体３００ａおよびＰＴＯ変速切替体７００ａがシンクロメッシュ式で構成されている場合には、上記の構成が特に有効である。
【０１２８】
ギヤ騒音の低減および低価格化のみならず、クラッチ寿命の向上が、このように無理なクラッチ負荷を低減できる構成によって実現される。
【０１２９】
なお、上記のクラッチ寿命の向上を実現する構成は、ベアリング部分の強度がクラッチ部分の強度に比べて大きい点に着眼することによって得られたものである。
【０１３０】
（Ｂ２）前後進切替部３００における前後進切替を行うための前後進切替レバー３１０は、ステアリングハンドル２１のコラム２１ａの左側であって下側である位置に設けられており、前後進切替部３００は、前後進切替レバー３１０の下側であって、トランスミッションケース１００の最上部の位置に設けられており、インプットメタル壁１１１と前側中間壁１１２との間の前後進切替部配置室１２１には、前後進切替部３００が配置されている。
【０１３１】
そして、前後進切替部３００はトランスミッションケース１００の中段におけるインプット軸２００よりも上側に配置され、チェンジメタルアッセンブリーとして機能するセンターカバー１３０がトランスミッションケース１００の上部に設けられている。
【０１３２】
かくして、運転席２０に設けられているステアリングハンドル２１近傍の前後進切替レバー３１０へのチェンジ取出は、低価格であって効率ロスが少ないリンクによりセンターカバー１３０を介して最短リンク距離を与える最適な位置で行われる。
【０１３３】
前後進切替レバー３１０の高い操作性が、このようなインプット軸２００よりも上側のトランスミッションケース１００内の前部に前後進切替部３００を配置する構成によって実現される。
【０１３４】
なお、もしも前後進切替部がトランスミッションケース内の後部に配置されていると、たとえ前後進切替レバーが運転席の左側に設けられているとしても、前後進切替レバーの操作性は悪くなってしまう。
【０１３５】
また、前後進切替についてより具体的に説明するとつぎの通りである。
【０１３６】
すなわち、トランスミッションケース１００には上下方向に前後進変速軸３１０ｂが設けられており、前後進切替レバー３１０と前後進変速軸３１０ｂとは連動機構３１０ａ（図３参照）で連結されている。
【０１３７】
そして、前後進切替レバー３１０が中立位置から前側の前進方向に操作されると、前後進変速軸３１０ｂは連動機構３１０ａとともに上面視で時計回りに回転し、前後進切替体３００ａ（図６参照）は前後進切替シフター３１０ｃ（図４参照）とともに前側に移動し、前進への切替が行われる。
【０１３８】
もちろん、前後進切替レバー３１０が中立位置から後側の後進方向に操作されると、前後進変速軸３１０ｂは連動機構３１０ａとともに上面視で反時計回りに回転し、前後進切替体３００ａ（図６参照）は前後進切替シフター３１０ｃ（図４参照）とともに後側に移動し、後進への切替が行われる。
【０１３９】
（Ｂ３）前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間のＰＴＯ変速部配置室１２２には、ＰＴＯ変速部７００が配置されている。
【０１４０】
そして、ＰＴＯ変速部７００はトランスミッションケース１００の中段におけるインプット軸２００よりも下側に配置され、前後進切替部３００と主変速切替部４００との間の走行ドライブシャフト軸６０２がＰＴＯ変速部７００の上側に配置されている。
【０１４１】
主変速切替部４００の配置、および主変速切替レバー４１０へのチェンジ取出が、このようなインプット軸２００よりも上側のトランスミッションケース１００内の前部に十分な空きスペースを確保する構成によって容易に実現される。
【０１４２】
さらに、ＰＴＯ変速部７００がインプット軸２００よりも下側に配置されているので、運転席２０の左側に設けられているＰＴＯ変速レバー７１０への効率ロスが少ないリンクがＰＴＯリンクバー７１１を介して最適な位置で行われる。
【０１４３】
（Ｂ４）ＰＴＯ系への伝動は、トランスミッションケース１００の中段におけるインプット軸２００による一軸と、トランスミッションケース１００の下段におけるＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３による一軸と、の僅かに二軸を利用して行われる。
【０１４４】
効率ロスの低減および低価格化が、このようなＰＴＯ系の構成によって実現される。
【０１４５】
インプット軸２００による一軸と、ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３による一軸と、の間の軸間距離δは、たとえば５４０ｒｐｍ（  ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ  ｐｅｒ  ｍｉｎｕｔｅ）および７５０ｒｐｍの二段のＰＴＯ変速機能を実現するための大きな減速比が確保できるような十分に大きい距離である。
【０１４６】
もちろん、ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３による一軸は、たとえば、三つの部分軸が任意の位置に設けられた二つの継ぎ目で接続されたプレート一体組立による軸として構成されていてもよいし、継ぎ目を全くもたない一体の軸として構成されていてもよい。
【０１４７】
前者によれば、ＰＴＯ取出軸８０３がトラクターの作業能に応じて交換可能である構成を容易に実現することができる。
【０１４８】
（Ｃ）トランスミッションケース１００の組立について説明する。
【０１４９】
（Ｃ１）前側中間壁１１２と後側中間壁１１３との間のＰＴＯ変速部配置室１２２には、ＰＴＯ変速部７００が配置されている。
【０１５０】
そして、ＰＴＯ変速部７００はトランスミッションケース１００の中段におけるインプット軸２００よりも下側に配置され、ＰＴＯ変速ギヤ軸８０１、ＰＴＯ中間軸８０２およびＰＴＯ取出軸８０３はトランスミッションケース１００の下段に配置されている。
【０１５１】
そこで、組立を行うときには、ヘリカルギヤ７０１ａおよび７０１ｂの間のチェンジギヤ間部品であるＰＴＯ変速ギヤ軸８０１およびＰＴＯ中間軸８０２などをトランスミッションケース上方開放部１３１から落とし込み、シャフト部であるＰＴＯ取出軸８０３をトランスミッションケース後方孔１３２から差し込む。
【０１５２】
もちろん、その後にインプット軸２００をトランスミッションケース上方開放部１３１から落とし込み、ＰＴＯ系のギヤ組付が終われば、主変速切替部４００の配置などをさらに行って組立を完了する。
【０１５３】
ＰＴＯ系のギヤ組付などを行うときには、センターカバー１３０を取り外すので、トランスミッションケース１００の内部全域をトランスミッションケース上方開放部１３１からほぼ見渡すことができる。
【０１５４】
したがって、トランスミッションケース１００の組立性は極めて向上される。
【０１５５】
（Ｃ２）後側中間壁１１３とベアリングメタル壁１１４との間の主変速切替部配置室１２３には、主変速切替部４００が配置されている。
【０１５６】
そこで、組立を行うときには、ギヤ組付が終わった主変速切替ギヤ軸６０３および主変速切替随伴ギヤ軸６０５などをトランスミッションケース上方開放部１３１から落とし込み、ベアリングメタル壁１１４を後付けにし、サブＡＳＳＹ（アッセンブリー）組付による組立を行う。
【０１５７】
組立を行うときにはセンターカバー１３０を取り外すので、トランスミッションケース上方開放部１３１の後部から主変速切替部配置室１２３に主変速切替部４００を容易に配置することができる。
【０１５８】
そして、運転席２０に設けられている主変速切替レバー４１０へのチェンジ取出は、低価格であって効率ロスが少ないリンクによりセンターカバー１３０を介して最適な位置で行われる。
【０１５９】
そして、センターカバー１３０には前後進変速軸３１０ｂと主変速変速軸４１０ａ（図３および４参照）とが取り付けられているので、組立が容易であり、センターカバー１３０は着脱自在であるので、これらのメンテナンスも容易である。
【０１６０】
もちろん、前後進切替ギヤ軸６０１、走行ドライブシャフト軸６０２および主変速切替ギヤ軸６０３による最上軸としての一軸は、たとえば、三つの部分軸が任意の位置に設けられた二つの継ぎ目で接続されたプレート一体組立による軸として構成されていてもよいし、継ぎ目を全くもたない一体の軸として構成されていてもよい。
【０１６１】
なお、主変速切替についてより具体的に説明するとつぎの通りである。
【０１６２】
すなわち、主変速切替レバー４１０は、前後進変速軸３１０ｂの後方であってトランスミッションケース１００の上部の位置で主変速変速軸４１０ａと連結されており、作業者の操作に合わせて前後左右に動くことができる。
【０１６３】
主変速切替レバー４１０が左方向に操作され前後方向に操作されると、１速と２速との間での変速が行われる。
【０１６４】
つまり、主変速切替レバー４１０が左方向に操作されると、主変速変速軸４１０ａの下端は上面視で右方向に移動して１速２速用のシフターステー４１０ｂと連結し、主変速切替レバー４１０がさらに前後方向に操作されると、１速２速用のシフターステー４１０ｂと変速体Ｂとが前後方向に移動し、変速が行われる。
【０１６５】
もちろん、主変速切替レバー４１０が右方向に操作され前後方向に操作されると、３速と４速との間での変速が行われる。
【０１６６】
つまり、主変速切替レバー４１０が右方向に操作されると、主変速変速軸４１０ａの下端は上面視で左方向に移動して３速４速用のシフターステー４１０ｃと連結し、主変速切替レバー４１０がさらに前後方向に操作されると、３速４速用のシフターステー４１０ｃと変速体Ａとが前後方向に移動し、変速が行われる。
【産業上の利用可能性】
【０１６７】
本発明における車両は、構成がより簡素であり軸数を低減することが可能であり、トラクターなどの農業用車両に利用する目的に有用である。
【符号の説明】
【０１６８】
１０  エンジン
１０ａ  エンジンシャフト連携部材
１０ｂ  クラッチペダル連携部材
１１  前輪
１２  後輪
１３  ボンネット
２０  運転席
２１  ステアリングハンドル
２１ａ  コラム
２２  安全フレーム
３０  作業機
３１  作業軸
１００  トランスミッションケース
１１１  インプットメタル壁
１１２  前側中間壁
１１３  後側中間壁
１１４  ベアリングメタル壁
１１５  後部内壁
１１６  トランスミッションケース前側外壁
１１７  トランスミッションケース後側外壁
１２１  前後進切替部配置室
１２２  ＰＴＯ変速部配置室
１２３  主変速切替部配置室
１２４  後部内室
１２５  トランスミッションケース前側内空間
１２６  トランスミッションケース後側内空間
１３０  センターカバー
１３１  トランスミッションケース上方開放部
１３２  トランスミッションケース後方孔
２００  インプット軸
２００ａ、２００ｂ、２００ｃ、２００ｄ  ヘリカルギヤ
３００  前後進切替部
３００ａ  前後進切替体
３０１ａ、３０１ｂ、３０１ｃ  ヘリカルギヤ
３０２ａ、３０２ｂ  ベアリング
３１０  前後進切替レバー
３１０ａ  連動機構
３１０ｂ  前後進変速軸
３１０ｃ  前後進切替シフター
４００  主変速切替部
４１０  主変速切替レバー
４１０ａ  主変速変速軸
４１０ｂ、４１０ｃ  シフターステー
５００  副変速切替部
５１０  副変速切替レバー
５１０ａ  副変速変速軸
６０１  前後進切替ギヤ軸
６０２  走行ドライブシャフト軸
６０３  主変速切替ギヤ軸
６０４  副変速切替ギヤ軸
６０５  主変速切替随伴ギヤ軸
６０６  副変速切替随伴ギヤ軸
６１１  前輪伝動シャフト
７００  ＰＴＯ変速部
７００ａ  ＰＴＯ変速切替体
７０１ａ、７０１ｂ  ヘリカルギヤ
７０２ａ、７０２ｂ  ベアリング
７１０  ＰＴＯ変速レバー
７１０ａ  リンク機構
７１０ｂ  ＰＴＯ変速変速軸
７１１  ＰＴＯリンクバー
８０１  ＰＴＯ変速ギヤ軸
８０２  ＰＴＯ中間軸
８０３  ＰＴＯ取出軸
１０００  二駆四駆切替レバー
１０００ａ  リンク機構
１０００ｂ  二駆四駆変速軸
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ  変速体
Ｆ  カウンタ軸
Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎ、Ｏ、Ｐ、Ｑ、Ｒ、Ｔ、Ｕ、Ｖ、Ｗ、Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｚ１  ギヤ
Ｓ  ギヤドック
【図１】
2015093545.tif 000003
【図５】
2015093545.tif 000004
【図６】
2015093545.tif 000005
【図７】
2015093545.tif 000006
【図２】
2015093545.tif 000007
【図３】
2015093545.tif 000008
【図４】
2015093545.tif 000009