(57)【要約】【課題】車両用駆動装置において、走行中にモータジェネレータによりエンジンを始動する際、クラッチにかかる負担をできるだけ小さく抑制する。【解決手段】ＨＶＥＣＵは、モータ走行中にエンジンの始動要求であるエンジン始動要求があったとき、変速機クラッチを係合させてクラッチのクラッチトルクを増大させるとともに、モータジェネレータのモータトルクを増大させるように制御するステップＳ１０４，１０８（クラッチ／モータトルク増大部）と、クラッチトルクがエンジン始動必要トルクに達した場合、変速機駆動機構を駆動させて係合状態にある変速機クラッチの係合要素を解放方向に向けて付勢するステップＳ１１２（変速機駆動機構付勢部）と、エンジンの回転速度が所定値に達した場合、エンジンの燃焼を開始するステップＳ１１６（エンジン燃焼開始部）と、を備えている。【選択図】  図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を入力する入力軸と、変更された前記エンジンの駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、前記入力軸と回転連結された入力要素、前記出力軸と回転連結された出力要素、および、前記入力要素と前記出力要素とを解放可能に係合する係合要素から構成され前記入力要素と前記出力要素との係合または解放をする変速機クラッチと、を備えている変速機と、
前記変速機の前記係合要素を駆動する変速機駆動機構と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の前記入力軸との係合または解放をするクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチ駆動機構と、
前記変速機の前記出力軸に駆動力を出力可能なモータジェネレータと、
前記モータジェネレータの駆動力のみによる走行であるモータ走行中に前記エンジンの始動要求であるエンジン始動要求があったとき、前記変速機クラッチを係合させて前記クラッチのクラッチトルクを増大させるとともに、前記モータジェネレータのモータトルクを前記増大させたクラッチトルク量に相当するトルク量だけ増大させるように制御するクラッチ／モータトルク増大部と、
前記クラッチトルクが前記エンジンを始動させるために必要なエンジン始動必要トルクに達した場合、前記変速機駆動機構を駆動させて前記係合状態にある前記変速機クラッチの前記係合要素を解放方向に向けて付勢する変速機駆動機構付勢部と、
前記エンジンの回転速度が所定値に達した場合、前記エンジンの燃焼を開始する燃焼開始手段によって前記エンジンの燃焼を開始するエンジン燃焼開始部と、
を備えた車両用駆動装置。
【請求項２】
前記入力要素または前記出力要素および前記係合要素のギヤ歯はドグ歯で構成されており、前記入力要素または前記出力要素と前記係合要素とを係合する際には前記両ドグ歯を直接噛合させている請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記エンジン燃焼開始部により開始された前記エンジンの燃焼によって前記係合要素が解放状態にされた後、前記エンジン回転速度が目標回転速度に達した場合、前記クラッチ駆動機構を駆動して前記クラッチを解放し、
前記クラッチトルクが所定値より小さくなった場合、前記変速機駆動機構を駆動して前記係合要素を係合方向に付勢する第１の変速機クラッチ再係合部と、
前記第１の変速機クラッチ再係合部によって前記変速機クラッチが係合された後、前記クラッチ駆動機構を駆動して前記クラッチを係合する第１のクラッチ再係合部と、をさらに備えた請求項２記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記エンジン燃焼開始部により開始された前記エンジンの燃焼によって前記係合要素が解放状態にされた後、前記クラッチ駆動機構を駆動して前記クラッチを解放し、
前記クラッチトルクが所定値より小さくなり、前記エンジン回転速度が目標回転速度に達した場合、前記クラッチ駆動機構を駆動して解放状態中の前記クラッチを所定のクラッチトルクにて係合した後、再び解放し、
その後、前記変速機駆動機構を駆動して前記係合要素を係合方向に付勢する第２の変速機クラッチ再係合部と、
前記第２の変速機クラッチ再係合部によって前記変速機クラッチが係合された後、前記クラッチ駆動機構を駆動して前記クラッチを係合する第２のクラッチ再係合部と、をさらに備えた請求項２記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記入力要素および前記出力要素と前記係合要素との間にシンクロ機構が設けられており、前記入力要素または前記出力要素と前記係合要素とを係合する際には前記シンクロ機構を作用させて前記入力要素または前記出力要素と前記係合要素とを係合させている請求項１記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
前記エンジン燃焼開始部により開始された前記エンジンの燃焼によって前記係合要素が解放状態にされた後、前記クラッチ駆動機構を駆動して前記クラッチを解放し、
前記クラッチトルクが所定値より小さくなった場合、前記変速機駆動機構を駆動して前記係合要素を係合方向に付勢する第３の変速機クラッチ再係合部と、
前記第３の変速機クラッチ再係合部によって前記変速機クラッチが係合された後、前記クラッチ駆動機構を駆動して前記クラッチを係合する第３のクラッチ再係合部と、をさらに備えた請求項５記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
前記クラッチ／モータトルク増大部は、前記クラッチトルクを、前記クラッチトルクの増大によって前記エンジン回転速度の上昇が開始する時点までにおいては時間が経つにつれて変化率が大きくなるように、前記クラッチトルクの増大によって前記エンジン回転速度の上昇が開始する時点後においては時間が経つにつれて変化率が小さくなるような非線形にて増大させるように制御する請求項１乃至請求項６の何れか一項記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源にエンジンとモータジェネレータを備えるハイブリッド車両の車両用駆動装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。ハイブリッド車両は、走行中にモータジェネレータを用いてエンジンを始動する際、モータジェネレータとエンジンとの間に設けられたクラッチの係合を２つのフェーズに分けて実施している。第１係合フェーズでは、エンジンの始動に必要な係合容量まで、係合容量の上昇速度を大きくして、素早くエンジンの始動を完了させている。第２係合フェーズでは、係合容量の上昇速度を小さくして、モータジェネレータの駆動トルクが必要以上にエンジン側に吸収されないようにしている。これにより、モータジェネレータによるエンジンの始動による駆動力の低下によって生じるハイブリッド車両の減速感を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１３１４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した車両用駆動装置においては、走行中にモータジェネレータを用いてエンジンを始動する際、ハイブリッド車両の減速感を抑制することを目的に、係合容量を徐々に上昇させながらクラッチを係合している。すなわち、走行中にモータジェネレータによりエンジンを始動（点火）する際は、クラッチにかかる負担が大きくなるという問題があった。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、車両用駆動装置において、走行中にモータジェネレータによりエンジンを始動する際、クラッチにかかる負担をできるだけ小さく抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る車両用駆動装置は、エンジンの駆動力を入力する入力軸と、変更されたエンジンの駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、入力軸と回転連結された入力要素、出力軸と回転連結された出力要素、および、入力要素と出力要素とを解放可能に係合する係合要素から構成され入力要素と出力要素との係合または解放をする変速機クラッチと、を備えている変速機と、変速機の係合要素を駆動する変速機駆動機構と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との係合または解放をするクラッチと、クラッチを駆動するクラッチ駆動機構と、変速機の出力軸に駆動力を出力可能なモータジェネレータと、モータジェネレータの駆動力のみによる走行であるモータ走行中にエンジンの始動要求であるエンジン始動要求があったとき、変速機クラッチを係合させてクラッチのクラッチトルクを増大させるとともに、モータジェネレータのモータトルクを増大させたクラッチトルク量に相当するトルク量だけ増大させるように制御するクラッチ／モータトルク増大部と、クラッチトルクがエンジンを始動させるために必要なエンジン始動必要トルクに達した場合、変速機駆動機構を駆動させて係合状態にある変速機クラッチの係合要素を解放方向に向けて付勢する変速機駆動機構付勢部と、エンジンの回転速度が所定値に達した場合、エンジンの燃焼を開始する燃焼開始手段によってエンジンの燃焼を開始するエンジン燃焼開始部と、を備えている。
【０００７】
これによれば、エンジンの燃焼が開始されるまでは、モータジェネレータのモータトルクが出力要素、係合要素および入力要素を介してエンジンと係合しているクラッチに伝達しており、変速機クラッチは係合状態にある。すなわち、エンジンはモータジェネレータの駆動力によって回転されており、エンジントルクは負である。このとき、変速機駆動機構付勢部は、クラッチトルクがエンジンを始動させるために必要なエンジン始動必要トルクに達した場合、変速機駆動機構を駆動させて係合状態にある変速機クラッチの係合要素を解放方向に向けて付勢する。そして、モータジェネレータの駆動力によってエンジンの回転速度が所定値に達し、エンジンの燃焼が開始されると、それまで負であったエンジントルクは増大し正となる。この増大中において、当初の「モータジェネレータ側から変速機クラッチにかかるトルク＞クラッチ側（エンジン側）から変速機クラッチにかかるトルク」状態が、「モータジェネレータ側から変速機クラッチにかかるトルク＜クラッチ側（エンジン側）から変速機クラッチにかかるトルク」状態となるときがある。このとき、「モータジェネレータ側から変速機クラッチにかかるトルク」と「クラッチ側（エンジン側）から変速機クラッチにかかるトルク」がほぼ等しくなる場合、変速機駆動機構付勢部によって係合要素が解放方向に移動されて変速機クラッチが解放状態となる。
【０００８】
このように、エンジンの燃焼を開始させてその増大するトルクを利用して変速機クラッチを解放することで、解放した時点以降においては、クラッチを介して伝達するエンジントルクを駆動輪ひいてはモータジェネレータから切り離すことができる。したがって、クラッチが係合状態にあっても、走行中にモータジェネレータによりエンジンを始動する際、クラッチにかかるエンジントルクの負担をできるだけ小さく抑制することができる。
【０００９】
また、請求項２に係る発明は、請求項１に係る車両用駆動装置において、入力要素または出力要素および係合要素のギヤ歯はドグ歯で構成されており、入力要素または出力要素と係合要素とを係合する際には両ドグ歯を直接噛合させている。
これによれば、いわゆるドグクラッチを備えた変速機においても、走行中にモータジェネレータによりエンジンを始動する際、クラッチにかかる負担をできるだけ小さく抑制することができる。
【００１０】
また、請求項３に係る発明は、請求項２に係る車両用駆動装置において、エンジン燃焼開始部により開始されたエンジンの燃焼によって係合要素が解放状態にされた後（変速機クラッチが解放された後）、エンジン回転速度が目標回転速度に達した場合、クラッチ駆動機構を駆動してクラッチを解放し、クラッチトルクが所定値より小さくなった場合、変速機駆動機構を駆動して係合要素を係合方向に付勢する第１の変速機クラッチ再係合部と、第１の変速機クラッチ再係合部によって変速機クラッチが係合された後、クラッチ駆動機構を駆動してクラッチを係合する第１のクラッチ再係合部と、をさらに備えている。
【００１１】
これによれば、変速機の入力軸（すなわち変速機クラッチの入力要素）の回転速度が比較的小さい場合には、クラッチと回転連結されている変速機クラッチの入力要素の回転速度がエンジントルクにより増大し、その後、クラッチの解放により回転速度が徐々に減少する。すなわち、回転速度が減少している変速機クラッチの入力要素と、モータジェネレータ側と回転連結されている出力要素との回転差が所定値（例えば１００ｒｐｍ）になるときがあるが、このとき、第１の変速機クラッチ再係合部によって係合要素が係合方向に移動されて変速機クラッチが係合状態となる。その後、クラッチが係合される。
【００１２】
このように、変速機の入力軸（すなわち変速機クラッチの入力要素）の回転速度が比較的小さい場合においても、変速機クラッチが解放されて、エンジンが始動された後にて、最初にクラッチを解放し、次に変速機クラッチを係合した後で、再びクラッチを係合するため、エンジン始動後にて両クラッチにかかる負担を小さく抑制しつつ両クラッチを確実に係合状態とすることができる。
【００１３】
また、請求項４に係る発明は、請求項２に係る車両用駆動装置において、エンジン燃焼開始部により開始されたエンジンの燃焼によって係合要素が解放状態にされた後（変速機クラッチが解放された後）、クラッチ駆動機構を駆動してクラッチを解放し、クラッチトルクが所定値より小さくなり、エンジン回転速度が目標回転速度に達した場合、クラッチ駆動機構を駆動して解放状態中のクラッチを所定のクラッチトルクにて係合した後、再び解放し、その後、変速機駆動機構を駆動して係合要素を係合方向に付勢する第２の変速機クラッチ再係合部、第２の変速機クラッチ再係合部によって変速機クラッチが係合された後、クラッチ駆動機構を駆動してクラッチを係合する第２のクラッチ再係合部と、をさらに備えている。
【００１４】
これによれば、変速機の入力軸（すなわち変速機クラッチの入力要素）の回転速度が比較的大きい場合には、最初にクラッチを解放し、その後、エンジン回転速度が目標回転速度に達すると、解放状態中のクラッチを所定のクラッチトルクにて係合した後、再び解放することにより（いわゆるダブルクラッチ）、変速機クラッチの入力要素の回転速度を増大し、その後、クラッチの解放により回転速度を徐々に減少させる。すなわち、回転速度が減少している変速機クラッチの入力要素と、モータジェネレータ側と回転連結されている出力要素との回転差が所定値（例えば１００ｒｐｍ）になるときがあるが、このとき、第２の変速機クラッチ再係合部によって係合要素が係合方向に移動されて変速機クラッチが係合状態となる。その後、クラッチが係合される。
【００１５】
このように、変速機の入力軸（すなわち変速機クラッチの入力要素）の回転速度が比較的大きい場合においても、変速機クラッチが解放されて、エンジンが始動された後にて、最初にクラッチを解放しダブルクラッチを行って、次に変速機クラッチを係合した後で、再びクラッチを係合するため、エンジン始動後にて両クラッチにかかる負担を小さく抑制しつつ両クラッチを確実に係合状態とすることができる。
【００１６】
また、請求項５に係る発明は、請求項１に係る車両用駆動装置において、入力要素および出力要素と係合要素との間にシンクロ機構が設けられており、入力要素または出力要素と係合要素とを係合する際にはシンクロ機構を作用させて入力要素または出力要素と係合要素とを係合させている。
これによれば、いわゆるシンクロ機構を備えた変速機においても、走行中にモータジェネレータによりエンジンを始動する際、クラッチにかかる負担をできるだけ小さく抑制することができる。
【００１７】
また、請求項６に係る発明は、請求項５に係る車両用駆動装置において、エンジン燃焼開始部により開始されたエンジンの燃焼によって係合要素が解放状態にされた後（変速機クラッチが解放された後）、クラッチ駆動機構を駆動してクラッチを解放し、クラッチトルクが所定値より小さくなった場合、変速機駆動機構を駆動して係合要素を係合方向に付勢する第３の変速機クラッチ再係合部と、第３の変速機クラッチ再係合部によって変速機クラッチが係合された後、クラッチ駆動機構を駆動してクラッチを係合する第３のクラッチ再係合部と、をさらに備えている。
【００１８】
これによれば、いわゆるシンクロ機構を備えた変速機においても、最初にクラッチを解放し、その後、第３の変速機クラッチ再係合部によって係合要素が係合方向に移動されて変速機クラッチがシンクロ機構によって係合状態となる。その後、クラッチが係合される。このように、変速機クラッチが解放されて、エンジンが始動された後にて、最初にクラッチを解放し、次に変速機クラッチを係合した後で、再びクラッチを係合するため、エンジン始動後にて両クラッチにかかる負担を小さく抑制しつつ両クラッチを確実に係合状態とすることができる。
【００１９】
また、請求項７に係る発明は、請求項１乃至請求項６の何れか一項に係る車両用駆動装置において、クラッチ／モータトルク増大部は、クラッチトルクを、クラッチトルクの増大によってエンジン回転速度の上昇が開始する時点までにおいては時間が経つにつれて変化率が大きくなるように、クラッチトルクの増大によってエンジン回転速度の上昇が開始する時点後においては時間が経つにつれて変化率が小さくなるような非線形にて増大させるように制御している。一方、クラッチにかかるエネルギーは、回転偏差×２×π／６０×クラッチトルクの積算値で表される。回転偏差は、クラッチの出力軸（モータ側の軸）と入力軸（エンジン側の軸）との回転偏差である。
【００２０】
これによれば、エンジン回転速度の上昇が開始する時点までにおいては、回転偏差は一定であり、かつ、クラッチトルクは、線形的に増大する場合と比較すると、全体的に小さく抑制することができるため、クラッチにかかるエネルギーは、線形的に増大する場合と比較して、小さく抑制することができる。したがって、クラッチの係合状態において、クラッチにかかる負担を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明による車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両の第１実施形態の構成を示す概要図である。
【図２】図１に示す車両用駆動装置の概略構成を示したスケルトン図である。
【図３】図１に示した制御装置（ＨＶＥＣＵ）にて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図３のフローチャートによる作動を示すタイムチャートである。
【図５】図４に示す時刻ｔ１から時刻ｔ３までの最適なクラッチトルクを説明するための図である。
【図６】図１に示した制御装置（ＨＶＥＣＵ）にて実行される他の制御プログラム（ＩＮ軸回転高制御）のフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートによる作動を示すタイムチャートである。
【図８】本発明による車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両の第２実施形態にかかる変速機クラッチの構成を示すスケルトン図である。
【図９】本発明による車両用駆動装置を備えたハイブリッド車両の第２実施形態にかかる制御プログラムのフローチャートである。
【図１０】図９のフローチャートによる作動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
〔第１実施形態〕
まず、本発明による車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１はそのハイブリッド車両の構成を示す概要図であり、図２は車両用駆動装置の概略構成を示したスケルトン図である。
【００２３】
ハイブリッド車両Ｍは、図１に示すように、ハイブリッドシステムによって車輪例えば左右前輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータジェネレータ２０の２種類の動力源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施形態の場合、エンジン１１およびモータジェネレータ２０の少なくとも何れか一方で車輪を駆動する方式である。
【００２４】
ハイブリッド車両Ｍは、エンジン１１、モータジェネレータ２０、クラッチ３０、クラッチ駆動機構１３、変速機４０、変速機駆動機構５７、ディファレンシャル装置１２、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ（駆動輪；左右前輪）、および各ＥＣＵ６１〜６６を備えている。車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒは、エンジン１１およびモータジェネレータ２０の少なくとも何れか一方の駆動力によって駆動されるものである。
【００２５】
ハイブリッド車両Ｍの車両用駆動装置は、モータジェネレータ２０、クラッチ３０、クラッチ駆動機構１３、変速機４０、変速機駆動機構５７、ハイブリッドＥＣＵ６６（または変速機ＥＣＵ６２、モータＥＣＵ６３およびクラッチＥＣＵ６５）を含んで構成されている。
【００２６】
エンジン１１は、ハイブリッド車両Ｍに搭載されて車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒを駆動するものである。エンジン１１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンがあり、燃料の燃焼によって作動され駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、クランク軸（出力軸）１１ａから出力され、クラッチ３０、変速機４０およびディファレンシャル装置１２を介して車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに伝達されるように構成されている。エンジン１１は、エンジン１１の燃焼を開始する燃焼開始手段である点火装置１１ｂ（点火プラグを含んで構成されている）を備えている。
【００２７】
モータジェネレータ２０は、その駆動力を、ディファレンシャル装置１２を介して、変速機４０の出力軸４２に出力可能なものであり、また車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒに出力可能なものである。モータジェネレータ２０は、同期モータ（例えば、ＩＰＭモータ等）で構成されている。具体的には、図２に示すように、ステータ２１、ステータ２１の係方向内側に同軸回転可能に配設されたロータ２２およびモータ回転速度センサ２３を備えている。
【００２８】
ステータ２１には、ロータ２２を回転させる磁界を形成するために複数のコイルが巻回されている。ロータ２２には、複数の磁石が周方向に沿って設けられている。モータ回転速度センサ２３は、ステータ２１に配設され、ロータ２２の回転速度（すなわちモータジェネレータ２０の回転速度）を検出するものである。モータ回転速度センサ２３が検出したモータジェネレータ２０の回転速度は、モータＥＣＵ６３（後述する）に出力されるようになっている。なお、モータジェネレータ２０は、車輪駆動用の同期モータに限定されるものではない。以下、回転速度と回転数は同じ意味で使用している。
【００２９】
モータジェネレータ２０は、車両の加速時にはエンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行って回生制動力を車輪に発生させるものである。
【００３０】
モータジェネレータ２０の駆動力は、モータジェネレータ２０の出力軸２２ａ端に一体的に設けられた原動ギヤ２４に伝達される。出力軸２２ａと平行に配設された中間減速軸２５には、原動ギヤ２４と噛み合う被駆動ギヤ２５ａと、ディファレンシャル装置１２のリングギヤ１２ａと噛合する第２の駆動ギヤ２５ｂと、が設けられ、モータジェネレータ２０の駆動力は、所定の減速比にて、第２の駆動ギヤ２５ｂに伝達される。
【００３１】
エンジン１１およびモータジェネレータ２０の出力は、リングギヤ１２ａに伝達され、ディファレンシャル装置１２を介して、必要に応じて回転数の差を吸収した上で、アクスルシャフト１２ｂ，１２ｂ及び駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒが駆動される。
【００３２】
クラッチ３０は、図１，２に示すように、エンジン１１と変速機４０との間に設けられ、解放時にエンジン１１と変速機４０との間の動力伝達を遮断し、係合時に動力伝達が可能となるものである。クラッチ３０は、エンジン１１の出力軸１１ａに回転連結された入力部材３１と、変速機４０の入力軸４１と回転連結された出力部材３２とを備えている。クラッチ３０は、入力部材３１と出力部材３２を係合又は解放することにより、エンジン１１の出力軸１１ａと変速機４０の入力軸４１との係合または解放をするものである。本実施形態においては、クラッチ３０は湿式多板クラッチであり、通常時（非制御時）に動力を伝達するノーマルクローズ型のクラッチである。
【００３３】
クラッチ駆動機構１３は、電気や油圧により作動して、クラッチ３０を油圧や電動によって駆動するためのものであり、図１に示すように、クラッチ３０を係合又は解放するものである。クラッチ駆動機構１３は、ストロークセンサ１３ａを備えている。ストロークセンサ１３ａは、クラッチ駆動機構１３の作動量であるクラッチストロークを検出して、クラッチＥＣＵ６５（ハイブリッドＥＣＵ６６）に出力する。
【００３４】
変速機４０は、図２に示すように、エンジンの駆動力を入力する入力軸４１と、変更されたエンジンの駆動力を駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側に出力する出力軸４２と、を備えている。
入力軸４１は、クラッチ３０側から順に１ｓｔ駆動ギヤ４３ａ、Ｒｅｖ駆動ギヤ４４ａ、２ｎｄ駆動ギヤ４５ａが一体的に構成され、さらに３ｒｄ駆動ギヤ４６ａ、４ｔｈ駆動ギヤ４７ａ、５ｔｈ駆動ギヤ４８ａが回転自在に装着されている。また、出力軸４２は、入力軸４１と平行に設けられ、前記各ギヤとそれぞれ常時噛み合う位置に、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ、２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂが回転自在に、３ｒｄ被駆動ギヤ４６ｂ、４ｔｈ被駆動ギヤ４７ｂ、５ｔｈ被駆動ギヤ４８ｂが一体的に装着されている。そして、出力軸４２のクラッチ３０側の端部には、ディファレンシャル装置１２のリングギヤ１２ａと噛合する駆動ギヤ４９が一体的に装着されている。
【００３５】
入力軸４１の近傍には、入力軸４１の回転速度を検出する入力軸回転速度センサ４１ａが設けられている。出力軸４２の近傍には、出力軸４２の回転速度を検出する出力軸回転速度センサ４２ａが設けられている。両回転速度センサ４１ａ，４２ａの検出結果は、変速機ＥＣＵ６２に送信される。
【００３６】
さらに、変速機４０には、入力軸４１と平行な軸５０が設けられ、Ｒｅｖアイドラギヤ５１が回転自在に装着されている。Ｒｅｖアイドラギヤ５１は軸方向にも移動可能で、クラッチ３０側の位置ではＲｅｖ駆動ギヤ４４ａとは噛み合わないが、２ｎｄ駆動ギヤ４５ａ側の位置ではＲｅｖ駆動ギヤ４４ａと噛み合い可能となっている。
【００３７】
入力軸４１と出力軸４２との間には、ギア噛み合い機構の一例として、第１〜第３変速機クラッチ５２ａ〜５２ｃが設けられている。第１変速機クラッチ５２ａは、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂと２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂとの間に配置されて出力軸４２とスプライン嵌合等により一体的に回転するクラッチハブ５３ａと、クラッチハブ５３ａとスプライン嵌合等によりその外周を軸方向に摺動可能かつ一体的に回転するスリーブ５４ａと、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂの側面に設けられスリーブ５４ａのドグ歯と互いに係合するドグ歯を備えたクラッチリング５５ａ１と、２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂの側面に設けられスリーブ５４ａのドグ歯と互いに歯合するドグ歯を備えたクラッチリング５５ａ２と、を備えている。
【００３８】
なお、スリーブ５４ａには、さらに外周部に延びた部分にギヤ５６が設けられ、ギヤ５６はＲｅｖアイドラギヤ５１がＲｅｖ駆動ギヤ４４ａと噛み合った状態でＲアイドラギヤ５１と噛み合い、中立状態とＲｅｖ駆動状態の２つの状態を構成する。
【００３９】
第２変速機クラッチ５２ｂは、３ｒｄ駆動ギヤ４６ａと４ｔｈ駆動ギヤ４７ａとの間に配置されて入力軸４１とスプライン嵌合等により一体的に回転するクラッチハブ５３ｂと、クラッチハブ５３ｂとスプライン嵌合等によりその外周を軸方向に摺動可能かつ一体的に回転するスリーブ５４ｂと、３ｒｄ駆動ギヤ４６ａの側面に設けられスリーブ５４ｂのドグ歯と互いに係合するドグ歯を備えたクラッチリング５５ｂ１と、４ｔｈ駆動ギヤ４７ａの側面に設けられスリーブ５４ｂのドグ歯と互いに歯合するドグ歯を備えたクラッチリング５５ｂ２と、を備えている。
【００４０】
第３変速機クラッチ５２ｃは、５ｔｈ駆動ギヤ４８ａに隣設されて入力軸４１とスプライン嵌合等により一体的に回転するクラッチハブ５３ｃと、クラッチハブ５３ｃとスプライン嵌合等によりその外周を軸方向に摺動可能かつ一体的に回転するスリーブ５４ｃと、５ｔｈ駆動ギヤ４８ａの側面に設けられスリーブ５４ｃのドグ歯と互いに歯合するドグ歯を備えたクラッチリング５５ｃ１と、を備えている。
【００４１】
第１〜第３変速機クラッチ５２ａ〜５２ｃの各スリーブ５４ａ〜５４ｃは、変速機駆動機構５７によって軸方向に沿って駆動される。図２においては、変速機駆動機構５７のうち第２変速機クラッチ５２ｂを駆動させる変速機駆動機構５７ｂのみを示し、他の変速機駆動機構５７ａ，５７ｃを省略しており、本実施形態では変速機駆動機構５７ｂの説明のみをする。
【００４２】
変速機駆動機構５７ｂは、電動または油圧により作動する駆動アクチュエータ５７ｂ１よってフォークシャフト５７ｂ２の先端に設けられたフォーク５７ｂ３を介してスリーブ５４ｂを軸方向に沿って往復動させるものである。スリーブ５４ｂは、変速機駆動機構５７ｂにより軸方向（図左右）に動かされることによって、スリーブ５４ｂのドグ歯が左側のクラッチリング５５ｂ１および右側のクラッチリング５５ｂ２に構成されたドグ歯と噛み合い動力伝達可能な状態と、いずれのドグ歯とも噛み合わない中立状態になる。
【００４３】
フォーク５７ｂ３の先端部は、スリーブ５４ｂの外周溝（図略）に係合されている。フォークシャフト５７ｂ２の近傍には、ストロークセンサ５７ｂ４が配置され、フォークシャフト５７ｂ２の移動量、即ちスリーブ５４ｂの軸方向の移動量を検出する。ストロークセンサ５７ｂ４は、変速機ＥＣＵ６２に接続され、検出データを変速機ＥＣＵ６２に送信している。
【００４４】
なお、変速機クラッチ５２ａ（または５２ｂ，５２ｃ）は、入力軸４１と回転連結された入力要素である１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ（または２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂ）、出力軸４２と回転連結された出力要素であるクラッチハブ５３ａ、および、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ（または２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂ）とクラッチハブ５３ａとを解放可能に係合する係合要素であるスリーブ５４ａから構成され１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ（または２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂ）とクラッチハブ５３ａとの係合または解放をするものである。
【００４５】
また、変速機クラッチ５２ｂは、入力軸４１と回転連結された入力要素であるクラッチハブ５３ｂ、出力軸４２と回転連結された出力要素である３ｒｄ駆動ギヤ４６ａ（または４ｔｈ駆動ギヤ４７ａ）、および、クラッチハブ５３ｂと３ｒｄ駆動ギヤ４６ａ（または４ｔｈ駆動ギヤ４７ａ）とを解放可能に係合する係合要素であるスリーブ５４ｂから構成されクラッチハブ５３ｂと３ｒｄ駆動ギヤ４６ａ（または４ｔｈ駆動ギヤ４７ａ）との係合または解放をするものである。
【００４６】
また、変速機クラッチ５２ｃは、入力軸４１と回転連結された入力要素であるクラッチハブ５３ｃ、出力軸４２と回転連結された出力要素である５ｔｈ駆動ギヤ４８ａ、および、クラッチハブ５３ｃと５ｔｈ駆動ギヤ４８ａとを解放可能に係合する係合要素であるスリーブ５４ｂから構成されクラッチハブ５３ｃと５ｔｈ駆動ギヤ４８ａとの係合または解放をするものである。
【００４７】
ハイブリッド車両Ｍにおいては、エンジン１１はエンジンＥＣＵ６１に電気的に接続され、変速機駆動機構５７は変速機ＥＣＵ６２に電気的に接続されている。また、モータジェネレータ２０は、バッテリ１６に接続されているインバータ１５を介してモータＥＣＵ６３に電気的に接続されている。バッテリ１６は、バッテリＥＣＵ６４に電気的に接続されている。そして、クラッチ駆動機構１３はクラッチＥＣＵ６５に電気的に接続されている。エンジンＥＣＵ６１、変速機ＥＣＵ６２、モータＥＣＵ６３、バッテリＥＣＵ６４およびクラッチＥＣＵ６５は、ＣＡＮ等により互いに通信可能に接続されるとともに、これらＥＣＵ６１〜６５はハイブリッドＥＣＵ６６ともＣＡＮ等により互いに通信可能に接続されている。
【００４８】
エンジンＥＣＵ６１は、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エレクトロニック コントロール ユニット：電子制御装置。本明細書において同様。）であり、エンジン１１の回転速度をエンジン１１に設けられた回転速度センサ（図示省略）から入力している。回転速度センサはエンジン１１の出力軸１１ａの回転速度（すなわちエンジン回転速度）を検出するものである。
【００４９】
変速機ＥＣＵ６２は、変速機４０を制御するＥＣＵであり、変速機駆動機構５７に制御指令を送信して各変速段を成立させるものである。モータＥＣＵ６３は、インバータ１５を介してモータジェネレータ２０を上述した各駆動となるように制御するＥＣＵである。インバータ１５は、直流電源としてのバッテリ１６に電気的に接続されており、モータジェネレータ２０から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１６に供給したり、逆にバッテリ１６からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２０へ出力したりするものである。
【００５０】
そして、バッテリＥＣＵ６４は、バッテリ１６の状態を監視するＥＣＵであり、バッテリ１６に設けられたバッテリ状態検出センサ１６ａからの検出結果からＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）を導出している。また、クラッチＥＣＵ６５は、クラッチ３０を制御するＥＣＵであり、クラッチ駆動機構１３を構成する電磁切替弁および電動ポンプに制御指令をそれぞれ送信して、クラッチ３０を係合または解放するように制御するものである。
【００５１】
ハイブリッドＥＣＵ６６は、各ＥＣＵ６１〜６５を統合的に制御するＥＣＵである。例えば、ハイブリッドＥＣＵ６６は、車両発進時には、モータジェネレータ２０でエンジン１１を始動させ、車両加速時には、エンジン１１の駆動力をモータジェネレータ２０の駆動力でアシストさせ、高速クルージング時には、モータジェネレータ２０のアシストなしでエンジン１１の駆動力のみで駆動させるように、エンジン１１、モータジェネレータ２０、クラッチ３０などを制御することができる。また、モータジェネレータ２０の駆動力のみで走行させるように制御することができる。また、ハイブリッドＥＣＵ６６は、減速時（制動時）には、モータジェネレータ２０を発電させて回生制動力を車輪に発生させるように制御（回生制御）する。
【００５２】
ハイブリッドＥＣＵ６６には、図１に示す車両Ｍが備えるアクセルペダル１７に付設されてその開度を検出するアクセル開度センサ１７ａが電気的に接続されている。アクセル開度センサ１７ａの検出結果は、ハイブリッドＥＣＵ６６に送信されるようになっている。各ＥＣＵ６１〜６６はそれぞれ、演算処理を実行するＣＰＵ部と、プログラムなどを保存するＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。
【００５３】
次に、上述したハイブリッド車両Ｍにおける作動について、図３に示すフローチャートおよび図４に示すタイムチャートを参照して説明する。このとき、ハイブリッド車両Ｍはモータジェネレータ２０の駆動力のみで走行するＥＶ走行中であり、エンジン１１は始動されていない。なお、ハイブリッド車両Ｍは、停止状態からＥＶ走行を開始したものとし、その開始時には変速機４０は第１速段にある（すなわち変速機クラッチ５２ａのスリーブ５４ａは１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１に噛合されている）とする。
【００５４】
ハイブリッドＥＣＵ（以下、ＨＶＥＣＵという。）６６は、ステップＳ１０２において、ＥＶ走行中にエンジン１１の始動要求があるまで「ＮＯ」の判定を繰り返し、ＥＶ走行中にエンジン１１の始動要求があると（図４にて時刻ｔ１）、プログラムをステップＳ１０４に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１０４（クラッチ／モータトルク増大部）において、クラッチ駆動機構１３によりクラッチストロークを０から増大させて解放状態にあるクラッチ３０を徐々に係合状態側に制御し、クラッチトルクをエンジン始動必要トルクまで徐々に上昇させる。さらに、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１０４において、モータジェネレータトルク（以下、ＭＧトルクという。）もドライバ要求トルクに相当する値からクラッチトルクの上昇（増大）分に対応させて上昇（増大）させる。
【００５５】
これにより、ＭＧトルクはクラッチトルクと駆動トルクに利用されるが、クラッチトルクが増大しても、その分ＭＧトルクを増大させているため、駆動トルクは減少しないので、ドライバ要求どおりのトルク（ドライバ要求トルク）でハイブリッド車両Ｍを走行させることができる。ドライバ要求トルクは、アクセル開度センサ１７ａによって検出されたアクセルペダル１７の開度、変速機４０の変速段に基づいて決定される。
【００５６】
なお、ＨＶＥＣＵ６６は、所望のクラッチトルクをクラッチ３０で発生させるために、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を表したクラッチストローク−クラッチトルクマップを参照して、所望のクラッチトルクに相当するクラッチストロークを取得し、取得したクラッチストロークとなるようにクラッチ駆動機構１３を制御する。クラッチストローク−クラッチトルクマップは、クラッチストロークが０の状態ではクラッチトルクが０であり、クラッチストロークが増大するに従って、クラッチトルクも増大するように設定されている。
【００５７】
また、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１０４において、クラッチトルクを、クラッチトルクの増大によってエンジン回転速度の上昇が開始する時点まで（時刻ｔ１から時刻ｔ２まで）においては時間が経つにつれて変化率が大きくなるように、クラッチトルクの増大によってエンジン回転速度の上昇が開始する時点後（時刻ｔ２から時刻ｔ３まで）においては時間が経つにつれて変化率が小さくなるような非線形にて増大させるように制御している。
【００５８】
クラッチトルクの具体例は、例えば、図５に示すように二次遅れ系である。二次遅れ系にて増大するクラッチトルク（二次遅れ系）は、線形にて増大するクラッチトルク（線形）と比較すると、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは、全体に亘り小さい値であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、全体に亘り大きい値である。
【００５９】
一方、クラッチにかかるエネルギーは、回転偏差×２×π／６０×クラッチトルクの積算値で表される。回転偏差は、クラッチ３０の出力部材３２（ＴＭインプット回転数（変速機４０の入力軸４１の回転数））と入力部材３１（ＥＮＧ回転数（エンジン１１の出力軸１１ａの回転数））との回転偏差である。
【００６０】
時刻ｔ１から時刻ｔ２までは、エンジン回転数は０であり入力軸４１の回転数は一定であるため、回転偏差は一定である。したがって、クラッチにかかるエネルギーは、クラッチトルク（線形）と比較して、クラッチトルク（二次遅れ系）のほうが小さい。
一方、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、エンジン回転数は０から増大し最終的に入力軸４１の回転数と同一となるが、クラッチトルク（二次遅れ系）と同様に二次遅れ系で増大する。そうすると、回転偏差は、線形で増大するエンジン回転数（線形）と比較して、二次遅れ系のエンジン回転数（二次遅れ系）の方が小さい。したがって、クラッチにかかるエネルギーは、クラッチトルク（線形）と比較して、クラッチトルク（二次遅れ系）のほうが小さい。
【００６１】
これによれば、エンジン回転速度の上昇が開始する時点まで（時刻ｔ１から時刻ｔ２まで）においては、回転偏差は一定であり、かつ、クラッチトルクは、線形的に増大する場合と比較すると、全体的に小さく抑制することができるため、クラッチにかかるエネルギーは、線形的に増大する場合と比較して、小さく抑制することができる。したがって、クラッチの係合状態において、クラッチにかかる負担を軽減することができる。
【００６２】
クラッチストロークが徐々に増大されてクラッチトルクが徐々に上昇すると、完全解放状態にあるクラッチ３０は入力部材３１と出力部材３２とが当接するが、クラッチトルクによるエンジン１１を回転させる力より静止摩擦力が大きい間は、エンジン１１は回転されない。クラッチトルクによるエンジン１１を回転させる力が静止摩擦力より大きくなると、エンジン１１の回転が開始される。ＨＶＥＣＵ６６は、エンジン１１の回転数（回転速度）が０より大きくなると（時刻ｔ２）、ステップＳ１０６にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０８に進める。
【００６３】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１０８において、クラッチトルクを、クラッチトルクの増大によってエンジン回転数（回転速度）の上昇が開始する時点（時刻ｔ２）後においては、時間が経つにつれて変化率が小さくなるような非線形にて増大させるように制御する（クラッチ／モータトルク増大部）。時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、エンジン回転数は０から増大し最終的に入力軸４１の回転数と同一となるが、クラッチトルク（二次遅れ系）と同様に二次遅れ系で増大する。回転偏差は、線形で増大するエンジン回転数（線形）と比較して、二次遅れ系のエンジン回転数（二次遅れ系）の方が小さい。
【００６４】
これによれば、時刻ｔ２から時刻ｔ３までにおいては、クラッチにかかるエネルギーは、クラッチトルク（線形）と比較して、クラッチトルク（二次遅れ系）のほうが小さい。なお、クラッチトルクの非線形の設定によっては、クラッチかかるエネルギーは、クラッチトルク（線形）のほうが小さくなる場合がる。このときは、クラッチトルクは線形で増大させるのが好ましい。
【００６５】
クラッチトルクがさらに上昇して、エンジン１１を始動させるために必要なトルクであるエンジン始動必要トルクに達すると（時刻ｔ３）、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１１０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１１２において、クラッチトルクをエンジン始動必要トルクに維持する制御を開始し、同時に変速機駆動機構５７によりシフト抜きを開始する。具体的には、ＨＶＥＣＵ６６は、図示しない第１変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構を駆動させて、すなわち、第１変速機クラッチ５２ａの駆動アクチュエータに通電を開始して、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１に噛合している変速機クラッチ５２ａのスリーブ５４ａに噛合解除向きの力（２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂ側への力）を付与する。このように噛合解除方向に力が付与されても、ＭＧトルクによってエンジン１１が回転されているため、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１とスリーブ５４ａとは噛合しており、スリーブ５４ａは噛合解除方向に移動しない。
なお、ＨＶＥＣＵ６６は、ＭＧトルクも一定値に維持する制御を開始する。
【００６６】
ＨＶＥＣＵ６６は、エンジン１１の回転数（回転速度）が所定値Ｘ１ｒｐｍに達すると（時刻ｔ４）、ステップＳ１１４にて「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ１１６にてエンジン１１の点火を指示する。なお、所定値Ｘ１はエンジン１１のアイドリング回転に設定されるのが好ましい。これにより、エンジン１１がガソリンエンジンである場合、ＨＶＥＣＵ６６は点火装置１１ｂを点火させると、エンジン１１の燃焼が開始する（エンジン１１は始動する）。ＨＶＥＣＵ６６は、その後ステップＳ１１８にてエンジン１１の点火を完了する。
【００６７】
エンジン１１の燃焼開始(始動)によってエンジン１１自ら回転することで、負の値であったエンジントルクは増大し正の値に転じる。この増大中において、当初の「モータジェネレータ２０側から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク＞クラッチ３０側（エンジン１１側）から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」状態が、「モータジェネレータ２０側から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク＜クラッチ３０側（エンジン１１側）から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」状態となるときがある。このとき、「モータジェネレータ２０側から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」と「クラッチ３０側（エンジン１１側）から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」がほぼ等しくなるときがある。このとき、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１とスリーブ５４ａとの噛合が解除され、変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構によって解放側に付勢されているスリーブ５４ａ（係合要素）が解放方向に移動されて、変速機クラッチ５２ａが解放状態となる。
【００６８】
ＨＶＥＣＵ６６は、シフト抜きが完了すると（時刻ｔ５）、ステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２２に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１２０においては、第１変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構のストロークセンサによって検出されたストロークがＮ（中立位置）となれば、シフト抜きが完了したと判定する。
なお、ＨＶＥＣＵ６６は、シフト抜きが完了したと判定すると、先にステップＳ１１２にて通電を開始した第１変速機クラッチ５２ａの駆動アクチュエータへの通電を終了する。
【００６９】
時刻ｔ５から時刻ｔ６までにおいては、エンジン１１の燃焼が開始されると、エンジン１１の回転数が急速に増大するためエンジン１１による爆発トルクが生じるが、第１変速機クラッチ５２ａは解放状態にあるため、爆発トルクは第１変速機クラッチ５２ａより駆動輪側（ディファレンシャル装置１２側）には伝達されない。
【００７０】
また、ＨＶＥＣＵ６６は、ＭＧトルクをドライバ要求トルクまで減少させるため、エンジン１１と駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ側が切り離されていても、駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒにはモータジェネレータ２０からドライバ要求トルクが付与されており、ドライバは違和感を生じない。さらに、ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチ３０を係合状態のまま維持しているが、そのクラッチトルクをエンジン始動必要トルクに維持している。
【００７１】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１２２において、上述したエンジン１１の回転数が所定値Ｘ１ｒｐｍに達した時点（時刻ｔ４）における入力軸回転速度センサ４１ａにより検出された変速機４０の入力軸４１の回転数（ＴＭインプット回転数）が閾値Ｉｒｐｍ以下であるか否かを判定する。なお、エンジン１１の回転数が所定値Ｘ１ｒｐｍに達した時点でなく、クラッチトルクがエンジン始動必要トルクに達した時点（時刻ｔ３）でもよい。なお閾値Ｉは、アイドリング回転数に所定値を加算した値に設定されるのが好ましい。
【００７２】
変速機４０の入力軸４１の回転数（ＴＭインプット回転数）が閾値Ｉｒｐｍ以下である場合には、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１２２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２４以降に進めて、ＩＮ軸回転低制御を実施する。ＩＮ軸回転低制御は、変速機４０の入力軸４１の回転数がエンジン１１のアイドリング回転数より比較的低い場合において、解放状態にある変速機クラッチ５２を係合させるとともにクラッチ３０を完全係合させる制御である。
【００７３】
一方、変速機４０の入力軸４１の回転数（ＴＭインプット回転数）が閾値Ｉｒｐｍより大きい場合には、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１２２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ２００に進めて、ＩＮ軸回転高制御（後述する）を実施する。ＩＮ軸回転高制御は、変速機４０の入力軸４１の回転数がエンジン１１のアイドリング回転数より比較的高い場合において、解放状態にある変速機クラッチ５２を係合させるとともにクラッチ３０を完全係合させる制御である。
【００７４】
ＩＮ軸回転低制御について詳述する。
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１２４において、エンジン１１に対してエンジン１１の回転数をフィードバック制御するエンジン回転数制御を開始する。ＨＶＥＣＵ６６は、エンジン１１の回転数が目標エンジン回転数と一致した場合（時刻ｔ６）、ステップＳ１２６にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１２８に進める。
【００７５】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１２８において、クラッチ３０を解放状態とするクラッチ断指示をクラッチ駆動機構１３に送信する。クラッチ駆動機構１３は、クラッチトルクを０にする（すなわちクラッチストロークを０にする）ように駆動する。そして、ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチトルクが０になると（すなわちクラッチストロークが０になると；時刻ｔ７）、ステップＳ１３０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１３２に進める。
【００７６】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１３２において、変速機駆動機構５７によりシフト入りを開始する。具体的には、ＨＶＥＣＵ６６は、第１変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構（図示省略）を駆動させて、すなわち、第１変速機クラッチ５２ａの駆動アクチュエータ（図示省略）に通電を開始して、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１および２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂのクラッチリング５５ａ２のいずれにも噛合していない（すなわち中立位置にある）変速機クラッチ５２ａのスリーブ５４ａに、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂと噛合する噛合方向の力（１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ側への力）を付与する。
【００７７】
ＨＶＥＣＵ６６は、シフト入りが完了すると（時刻ｔ８）、ステップＳ１３４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１３６に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１３４においては、第１変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構のストロークセンサによって検出されたストロークがＳ１（噛合位置）となれば、シフト入りが完了したと判定する。
なお、ＨＶＥＣＵ６６は、シフト入りが完了したと判定すると、先にステップＳ１３２にて通電を開始した第１変速機クラッチ５２ａの駆動アクチュエータへの通電を終了する。
【００７８】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１３６において、クラッチ３０を完全係合させるクラッチ係合処理を行う。クラッチ係合処理は、クラッチ３０を解放状態から完全係合状態にするための処理であり、クラッチストロークが完全係合点となるようにクラッチ駆動機構１３によって制御される。
【００７９】
ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチトルクが完全係合トルクに達するまでは、ステップＳ１３８にて「ＮＯ」と判定しクラッチ係合処理を繰り返し、クラッチトルクが完全係合トルクに達すると（時刻ｔ９）、クラッチ係合処理を終了し、本フローチャートによる処理を終了する。ステップＳ１３８においては、クラッチトルクが完全係合トルクに達するか否かは、ストロークセンサ１３ａによって検出されたクラッチストロークが完全係合点以上となったか否かにより判定される。
【００８０】
上述した実施形態によれば、ＨＶＥＣＵ６６は、モータジェネレータ２０の駆動力のみによる走行であるモータ走行中（ＥＶ走行中）にエンジン１１の始動要求であるエンジン始動要求があったとき（時刻ｔ１）、変速機クラッチ５２ａを係合させてクラッチ３０のクラッチトルクを増大させるとともに、モータジェネレータ２０のモータトルクを増大させたクラッチトルク量に相当するトルク量だけ増大させるように制御するステップＳ１０４，１０８（クラッチ／モータトルク増大部）と、クラッチトルクがエンジン１１を始動させるために必要なエンジン始動必要トルクに達した場合（時刻ｔ３、ステップＳ１１０で「ＹＥＳ」）、変速機駆動機構５７を駆動させて係合状態にある変速機クラッチ５２ａの係合要素を解放方向に向けて付勢するステップＳ１１２（変速機駆動機構付勢部）と、エンジン１１の回転速度（回転数）が所定値（Ｘ１）に達した場合（時刻ｔ６、ステップＳ１１４で「ＹＥＳ」）、エンジン１１の燃焼を開始する点火装置１１ｂ（燃焼開始手段）によってエンジン１１の燃焼を開始するステップＳ１１６（エンジン燃焼開始部）と、を備えている。
【００８１】
これによれば、エンジン１１の燃焼が開始されるまでは、モータジェネレータ２０のモータトルクがクラッチハブ５３ａ（出力要素）、スリーブ５４ａ（係合要素）および１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ（入力要素）を介してエンジン１１と係合しているクラッチ３０に伝達しており、変速機クラッチ５２ａは係合状態にある。すなわち、エンジン１１はモータジェネレータ２０の駆動力によって回転されており、エンジントルクは負である。このとき、ＨＶＥＣＵ６６（変速機駆動機構付勢部）は、クラッチトルクがエンジン１１を始動させるために必要なエンジン始動必要トルクに達した場合（時刻ｔ３）、変速機駆動機構５７を駆動させて係合状態にある変速機クラッチ５２ａのスリーブ５４ａ（係合要素）を解放方向に向けて付勢する。そして、モータジェネレータ２０の駆動力によってエンジン１１の回転速度が所定値（Ｘ１）に達し、エンジン１１の燃焼が開始されると、それまで負であったエンジントルクは増大し正となる。この増大中において、当初の「モータジェネレータ２０側から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク＞クラッチ３０側（エンジン１１側）から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」状態が、「モータジェネレータ２０側から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク＜クラッチ３０側（エンジン１１側）から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」状態となるときがある。このとき、「モータジェネレータ２０側から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」と「クラッチ３０側（エンジン１１側）から変速機クラッチ５２ａにかかるトルク」がほぼ等しくなる場合、ＨＶＥＣＵ６６（変速機駆動機構付勢部）によってスリーブ５４ａ（係合要素）が解放方向に移動されて変速機クラッチ５２ａが解放状態となる。
【００８２】
このように、エンジン１１の燃焼を開始させてその増大するトルクを利用して変速機クラッチ５２ａを解放することで、解放した時点以降においては、クラッチ３０を介して伝達するエンジントルクを駆動輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒひいてはモータジェネレータ２０から切り離すことができる。したがって、クラッチ３０が係合状態にあっても、ＥＶ走行中にモータジェネレータ２０によりエンジン１１を始動する際、クラッチ３０にかかるエンジントルクの負担をできるだけ小さく抑制することができる。
【００８３】
また、上述した車両用駆動装置において、入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）または出力要素（例えばクラッチハブ５３ａ）および係合要素（例えばスリーブ５４ａ）のギヤ歯はドグ歯で構成されており（いわゆるドグクラッチ）、入力要素または出力要素と係合要素とを係合する際には、シンクロ機構を介さないで両ドグ歯を直接噛合させている。
これによれば、いわゆるドグクラッチを備えた変速機においても、ＥＶ走行中にモータジェネレータ２０によりエンジン１１を始動する際、クラッチ３０にかかる負担をできるだけ小さく抑制することができる。
【００８４】
また、上述した車両用駆動装置において、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１１６（エンジン燃焼開始部）により開始されたエンジン１１の燃焼によって係合要素（例えばスリーブ５４ａ）が解放状態にされた後（変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が解放された後）、エンジン回転速度（回転数）が目標回転速度（目標エンジン回転数（目標ＩＮ軸回転数とほぼ等しい））に達した場合、クラッチ駆動機構１３を駆動してクラッチ３０を解放し、クラッチトルクが所定値（例えば０Ｎｍ）より小さくなった場合（時刻ｔ７、ステップＳ１３０で「ＹＥＳ」）、変速機駆動機構５７を駆動して係合要素（例えばスリーブ５４ａ）を係合方向に付勢するステップＳ１３２（第１の変速機クラッチ再係合部）と、ステップＳ１３２（第１の変速機クラッチ再係合部）によって変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が係合された後（時刻ｔ８）、クラッチ駆動機構１３を駆動してクラッチ３０を係合（完全係合）するステップＳ１３６（第１のクラッチ再係合部）と、をさらに備えている。
【００８５】
これによれば、変速機４０の入力軸４１（すなわち変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ））の回転速度が比較的小さい場合には、クラッチ３０と回転連結されている変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）の回転速度がエンジントルクにより増大し、その後、クラッチ３０の解放により回転速度が徐々に減少する。すなわち、回転速度が減少している変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）と、モータジェネレータ２０側と回転連結されている出力要素（例えばクラッチハブ５３ａ）との回転差が所定値（例えば１００ｒｐｍ）になるときがあるが、このとき、ステップＳ１３２（第１の変速機クラッチ再係合部）によって係合要素（例えばスリーブ５４ａ）が係合方向に移動されて変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が係合状態となる。その後、クラッチ３０が係合される。
なお、前記所定値は、変速機クラッチ５２ａにおいて、入れる側（例えばスリーブ５４ａ）と入れられる側（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）の回転偏差が完全に０（位相同期）になると係合できないため、ある程度の回転偏差がある状態で係合を行うことができる値に設定されるのが好ましい。この所定値は強度設計に依存する。
【００８６】
このように、変速機４０の入力軸４１（すなわち変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ））の回転速度が比較的小さい場合においても、変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が解放されて、エンジン１１が始動された後にて、最初にクラッチ３０を解放し、次に変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）を係合した後で、再びクラッチ３０を係合するため、エンジン始動後にて両クラッチにかかる負担を小さく抑制しつつ両クラッチを確実に係合状態とすることができる。
【００８７】
また、上述した車両用駆動装置において、ステップＳ１０４，１０８（クラッチ／モータトルク増大部）は、クラッチトルクを、クラッチトルクの増大によってエンジン回転速度の上昇が開始する時点（時刻ｔ２）までにおいては時間が経つにつれて変化率が大きくなるように、クラッチトルクの増大によってエンジン回転速度の上昇が開始する時点（時刻ｔ２）後においては時間が経つにつれて変化率が小さくなるような非線形にて増大させるように制御している。一方、クラッチ３０にかかるエネルギーは、回転偏差×２×π／６０×クラッチトルクの積算値で表される。回転偏差は、クラッチ３０の出力軸３２（モータジェネレータ２０側の軸）と入力軸３１（エンジン１１側の軸）との回転偏差である。
【００８８】
これによれば、エンジン回転速度の上昇が開始する時点（時刻ｔ２）までにおいては、回転偏差は一定であり、かつ、クラッチトルクは、線形的に増大する場合と比較すると、全体的に小さく抑制することができるため、クラッチにかかるエネルギーは、線形的に増大する場合と比較して、小さく抑制することができる。したがって、クラッチの係合状態において、クラッチにかかる負担を軽減することができる。
【００８９】
〔第１制御変形例〕
さらに、ＩＮ軸回転高制御について図６，７を参照して詳述する。
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ２０２において、上述したステップＳ１２８と同様にクラッチ３０を解放状態とするクラッチ断指示をクラッチ駆動機構１３に送信する。クラッチ駆動機構１３は、クラッチトルクを０にする（すなわちクラッチストロークを０にする）ように駆動する。そして、ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチトルクが０になると（すなわちクラッチストロークが０になると；図７に示す時刻ｔ１６）、ステップＳ２０４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ２０６に進める。ステップＳ２０４は、上述したステップＳ１３０と同様な処理である。
【００９０】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ２０６において、上述したステップＳ１２４と同様にエンジン１１に対してエンジン１１の回転数をフィードバック制御するエンジン回転数制御を開始する。ＨＶＥＣＵ６６は、エンジン１１の回転数が目標エンジン回転数と一致した場合（時刻ｔ１７）、ステップＳ２０８（ステップＳ１２６と同様）にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ２１０に進める。
【００９１】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ２１０において、クラッチスリップ処理（ダブルクラッチ相当）を開始する。ダブルクラッチは、変速の際にクラッチ３０を二度切ってギヤを切り替えることであるが、本実施形態では一回目のクラッチ断は時刻ｔ１６から時刻ｔ１７までであり、二回目のクラッチ断が時刻ｔ１９から時刻ｔ２１までである。
【００９２】
ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチ駆動機構１３を駆動させて、解放状態中のクラッチ３０のクラッチトルクを所定のクラッチトルクＴｃａまで増大させて（クラッチストロークがクラッチトルクＴｃａに相当するストロークに達すると；時刻ｔ１８）、その後再びクラッチトルクを減少させて最終的に０にする（クラッチストロークを０にすると；時刻ｔ１９）。クラッチトルクＴｃａは、以前よりエンジン回転数が大きくなったエンジン１１のトルクが、半クラッチ状態のクラッチ３０を介して変速機の入力軸４１ひいては１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂの回転を短期間で所望の回転数まで増大させるために必要十分な値に設定されるのが好ましい。
このクラッチスリップ処理により、クラッチ３０を介して伝達されるエンジン１１のトルクにより入力軸４１の回転数が増大される。
【００９３】
ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチスリップ処理が完了すると（時刻ｔ１９）、ステップＳ２１２において、ステップＳ１３２と同様に、変速機駆動機構５７によりシフト入りを開始する。具体的には、ＨＶＥＣＵ６６は、第１変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構（図示省略）を駆動させて、すなわち、第１変速機クラッチ５２ａの駆動アクチュエータ（図示省略）に通電を開始して、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１および２ｎｄ被駆動ギヤ４５ｂのクラッチリング５５ａ２のいずれにも噛合していない（すなわち中立位置にある）変速機クラッチ５２ａのスリーブ５４ａに、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂと噛合する噛合方向の力（１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ側への力）を付与する。
【００９４】
先にクラッチスリップ処理により回転数が増大される入力軸４１に回転連結されている１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂのクラッチリング５５ａ１と、モータジェネレータ２０により回転されている出力軸４２に回転連結されているクラッチハブ５３ａと、の回転数が同じになる場合がある。このとき、スリーブ５４ａは、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ側へ付勢されているため、抵抗なく１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ側に移動し、１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂと噛合する。
【００９５】
ＨＶＥＣＵ６６は、シフト入りが完了すると（時刻ｔ２０）、ステップＳ２１４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ２１６に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ２１４においては、ステップＳ１３４と同様に第１変速機クラッチ５２ａを駆動させる変速機駆動機構のストロークセンサによって検出されたストロークがＳ１（噛合位置）となれば、シフト入りが完了したと判定する。
【００９６】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ２１６において、ステップＳ１３６と同様にクラッチ３０を完全係合させるクラッチ係合処理を行う（時刻ｔ２１）。ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチトルクが完全係合トルクに達すると（時刻ｔ２２）、ステップＳ２１８にて「ＹＥＳ」と判定してクラッチ係合処理を終了し、本フローチャートによる処理を終了する。ステップＳ２１８は、ステップＳ１３８と同様な処理である。
【００９７】
上述した変形例に係る車両用駆動装置において、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１１６（エンジン燃焼開始部）により開始されたエンジン１１の燃焼によって係合要素（例えばスリーブ５４ａ）が解放状態にされた後（変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が解放された後）、クラッチ駆動機構１３を駆動してクラッチ３０を解放し、クラッチトルクが所定値（例えば０Ｎｍ）より小さくなり、エンジン回転速度が目標回転速度（目標エンジン回転数）に達した場合（時刻ｔ１７）、クラッチ駆動機構１３を駆動して解放状態中のクラッチ３０を所定のクラッチトルク（クラッチトルクＴｃａ）にて係合した後、再び解放し（時刻ｔ１７から時刻ｔ１９まで）、その後、変速機駆動機構５７を駆動して係合要素（例えばスリーブ５４ａ）を係合方向に付勢するステップＳ２１２（第２の変速機クラッチ再係合部）、ステップＳ２１２（第２の変速機クラッチ再係合部）によって変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が係合された後（時刻ｔ２０）、クラッチ駆動機構１３を駆動してクラッチを係合するステップＳ２１６（第２のクラッチ再係合部）と、をさらに備えている。
【００９８】
これによれば、変速機４０の入力軸４１（すなわち変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ））の回転速度が比較的大きい場合には、最初にクラッチ３０を解放し、その後、エンジン回転速度が目標回転速度に達すると、解放状態中のクラッチ３０を所定のクラッチトルクＴｃａにて係合した後、再び解放することにより（いわゆるダブルクラッチ）、変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）の回転速度を増大し、その後、クラッチの解放により回転速度を徐々に減少させる。すなわち、回転速度が減少している変速機クラッチの入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）と、モータジェネレータ２０側と回転連結されている出力要素（例えばクラッチハブ５３ａ）との回転差が所定値（例えば１００ｒｐｍ）になるときがあるが、このとき、ステップＳ２１４（第２の変速機クラッチ再係合部）によって係合要素（例えばスリーブ５４ａ）が係合方向に移動されて変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が係合状態となる。その後、クラッチ３０が係合される。
【００９９】
このように、変速機４０の入力軸４１（すなわち変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）の入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ））の回転速度が比較的大きい場合においても、変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）が解放されて、エンジンが始動された後にて、最初にクラッチ３０を解放しダブルクラッチを行って、次に変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ５２ａ）を係合した後で、再びクラッチ３０を係合するため、エンジン始動後にて両クラッチにかかる負担を小さく抑制しつつ両クラッチを確実に係合状態とすることができる。
【０１００】
〔第２実施形態〕
さらに、本発明による車両用駆動装置を適用したハイブリッド車両の第２実施形態について図面を参照して説明する。上述した第１実施形態においては、変速機クラッチをいわゆるドグクラッチで構成したが、本第２実施形態における変速機クラッチは、シンクロ機構を含んで構成するようにしている。
【０１０１】
変速機クラッチ１５２は、図８に示すように、入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）および出力要素（例えばクラッチハブ１５３ａ）と係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）との間にシンクロ機構１５４ａ１が設けられており、入力要素または出力要素と係合要素とを係合する際にはシンクロ機構を作用させて入力要素または出力要素と係合要素とを係合させている。
【０１０２】
シンクロ機構１５４ａ１は、コンスタントロード式タイプである場合には、シンクロナイザーハブである。シンクロナイザーハブが直接入力要素に接して、入力要素と出力要素との回転が同期した時点で、入力要素または出力要素と係合要素とが係合される。
【０１０３】
さらに、シンクロ機構に係る変速機クラッチによる制御について図９，１０を参照して詳述する。
ＨＶＥＣＵ６６は、図３に示すフローチャートにおいて、シフト抜きが完了すると（時刻ｔ５）、ステップＳ１２０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムを図９に示すステップＳ３０２に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ３０２において、上述したステップＳ１２８と同様にクラッチ３０を解放状態とするクラッチ断指示をクラッチ駆動機構１３に送信する。クラッチ駆動機構１３は、クラッチトルクを０にする（すなわちクラッチストロークを０にする）ように駆動する。そして、ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチトルクが０になると（すなわちクラッチストロークが０になると；図１０に示す時刻ｔ２６）、ステップＳ３０４にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ３０６に進める。ステップＳ３０４は、上述したステップＳ１３０と同様な処理である。
【０１０４】
ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ３０６において、上述したステップＳ１２４と同様にエンジン１１に対してエンジン１１の回転数をフィードバック制御するエンジン回転数制御を開始する。さらに、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ３０８において、上述したステップＳ１３２と同様に、変速機駆動機構５７によりシフト入りを開始する。
【０１０５】
変速機駆動機構５７によって係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）が、入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）に向けて移動すると、シンクロ機構１５４ａ１も同じ方向に移動し、シンクロ機構１５４ａ１が入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）に当接することで、入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）と出力要素（例えばクラッチハブ１５３ａ）が同期回転する。さらに、係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）と入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）との噛合が開始する。
【０１０６】
ＨＶＥＣＵ６６は、シフト入りが完了すると（時刻ｔ２７）、ステップＳ３１０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ３１２に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ３１０，３１２においては、それぞれ上述したステップＳ１３４，１２６と同様な処理を実施する。
【０１０７】
ＨＶＥＣＵ６６は、エンジン１１の回転数が目標エンジン回転数と一致した場合（時刻ｔ２８）、ステップＳ３１２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ３１４に進める。ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ３１４において、上述したステップＳ１３６と同様にクラッチ３０を完全係合させるクラッチ係合処理を行う（時刻ｔ２８）。ＨＶＥＣＵ６６は、クラッチトルクが完全係合トルクに達すると（時刻ｔ２９）、ステップＳ３１６にて「ＹＥＳ」と判定してクラッチ係合処理を終了し、本フローチャートによる処理を終了する。ステップＳ３１６は、ステップＳ１３８と同様な処理である。
【０１０８】
本実施形態によれば、車両用駆動装置において、入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）および出力要素（例えばクラッチハブ１５３ａ）と係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）との間にシンクロ機構１５４ａ１（シンクロナイザーハブ）が設けられており、入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）または出力要素（例えばクラッチハブ１５３ａ）と係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）とを係合する際にはシンクロ機構を作用させて入力要素（例えば１ｓｔ被駆動ギヤ４３ｂ）または出力要素（例えばクラッチハブ１５３ａ）と係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）とを係合させている。
これによれば、いわゆるシンクロ機構を備えた変速機４０においても、ＥＶ走行中にモータジェネレータ２０によりエンジン１１を始動する際、クラッチ３０にかかる負担をできるだけ小さく抑制することができる。
【０１０９】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置において、ＨＶＥＣＵ６６は、ステップＳ１１６（エンジン燃焼開始部）により開始されたエンジン１１の燃焼によって係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）が解放状態にされた後（変速機クラッチ１５２ａが解放された後）、クラッチ駆動機構１３を駆動してクラッチ３０を解放し、クラッチトルクが所定値（例えば０Ｎｍ）より小さくなった場合、変速機駆動機構５７を駆動して係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）を係合方向に付勢するステップＳ３０８（第３の変速機クラッチ再係合部）と、ステップＳ３０８（第３の変速機クラッチ再係合部）によって変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ１５２ａ）が係合された後、クラッチ駆動機構１３を駆動してクラッチ３０を係合するステップＳ３１４（第３のクラッチ再係合部）と、をさらに備えている。
【０１１０】
これによれば、いわゆるシンクロ機構を備えた変速機４０においても、最初にクラッチ３０を解放し、その後、ステップＳ３０８（第３の変速機クラッチ再係合部）によって係合要素（例えばスリーブ１５４ａ）が係合方向に移動されて変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ１５２ａ）がシンクロ機構１５４ａ１によって係合状態となる。その後、クラッチ３０が係合される。このように、変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ１５２ａ）が解放されて、エンジン１１が始動された後にて、最初にクラッチ３０を解放し、次に変速機クラッチ（例えば変速機クラッチ１５２ａ）を係合した後で、再びクラッチ３０を係合するため、エンジン始動後にて両クラッチにかかる負担を小さく抑制しつつ両クラッチを確実に係合状態とすることができる。
【０１１１】
なお、上述した実施形態においては、エンジン１１はガソリンエンジンであったが、ディーゼルエンジンでもよい。ディーゼルエンジンの場合、ガソリンエンジンのように点火装置はないため、エンジン１１の燃焼を開始する燃焼開始手段は、圧縮によって高温となった空気中に燃料を噴射して着火（自然着火）させるようになっている。
【符号の説明】
【０１１２】
１１…エンジン、１１ａ…クランク軸（出力軸）、１３…クラッチ駆動機構、１５…インバータ、１６…バッテリ、１７…アクセルペダル、２０…モータジェネレータ、２１…ステータ、２２…ロータ、３０…クラッチ、３１…入力部材、３２…出力部材、４０…変速機、４１…入力軸、４２…出力軸、４３ｂ…１ｓｔ被駆動ギヤ（入力要素）、５２，５２ａ〜５２ｃ…変速機クラッチ、５３ａ…クラッチハブ（出力要素）、５４ａ…スリーブ（係合要素）、５７…変速機駆動機構、６１…エンジンＥＣＵ、６２…変速機ＥＣＵ、６３…モータＥＣＵ、６５…クラッチＥＣＵ、６６…ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶＥＣＵ；クラッチ／モータトルク増大部、変速機駆動機構付勢部、エンジン燃焼開始部）。
【図１】
2015030315.tif 000003
【図２】
2015030315.tif 000004
【図３】
2015030315.tif 000005
【図４】
2015030315.tif 000006
【図５】
2015030315.tif 000007
【図６】
2015030315.tif 000008
【図７】
2015030315.tif 000009
【図８】
2015030315.tif 000010
【図９】
2015030315.tif 000011
【図１０】
2015030315.tif 000012