(57)【要約】【課題】フリクションロスの増加を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化する際に、自動変速機が軸方向及び径方向寸法が増大する。【解決手段】複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側に、出力部３、第１プラネタリギヤセットを配設する。【選択図】図１
2015068436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と、
該入力軸の同心軸上に配設された３つのプラネタリギヤセットを有する変速機構と、
出力部と、
を備えた自動変速機であって、
前記変速機構は、
前記３つのプラネタリギヤのうち、２つのプラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された複数段プラネタリギヤセットと、
前記３つのプラネタリギヤセットの残りのプラネタリギヤセットであるその他のプラネタリギヤセットと、
前記出力部、前記複数段プラネタリギヤセット及び前記その他のプラネタリギヤセットを連絡する出力連絡部と、を有し、
前記複数段プラネタリギヤよりも軸方向一方側に、前記出力部及び前記その他のプラネタリギヤセットが配設されている、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記自動変速機は、
第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセットと、
第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセットと、
第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセットと、
第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセットと、
第１及び第２ブレーキと、
第１、第２及び第３クラッチと、
ミッションケースと、
前記入力軸と常時連絡された前記第１キャリア及び前記第２サンギヤと、
前記出力部と常時連絡された前記第１リングギヤ及び前記第４リングギヤと、
前記第１サンギヤと前記第３サンギヤとを断接する前記第１クラッチと、
前記第３サンギヤと前記第３リングギヤとを断接する第２クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３サンギヤとを断接する第３クラッチと、
前記第２キャリアと前記ミッションケースとを断接する第１ブレーキと、
前記第４キャリアと前記ミッションケースとを断接する第２ブレーキと、
常時連絡される前記第３キャリアと前記第２リングギヤと、
常時連絡される前記第３リングギヤと前記第４サンギヤと、を有しており、
前記複数段プラネタリギヤセットは、その内周側に配設された前記第３プラネタリギヤセットと、その外周側に配設された第４プラネタリギヤセットで構成されていると共に、
前記その他のプラネタリギヤセットは前記第１プラネタリギヤセットで構成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記自動変速機は、その軸方向が車両の車幅方向となるように、前記車両に搭載されている、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に関し、プラネタリ（遊星歯車）ギヤセット及び摩擦締結要素を備えた有段式の自動変速機に関するものである。
【０００２】
近年、有段式の自動変速機の技術分野において、車両の燃費向上を目的として自動変速機の多段化の研究開発が行われている。
【０００３】
特許文献１では、プラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化した技術が提案されている。そして、特許文献１によれば、摩擦締結要素の追加による多段化に比べて、各変速段において解放状態（非締結状態：油圧が供給されていない状態）にある摩擦締結要素が少なくなる為、この解放状態にある摩擦締結要素に起因するフリクションロスを低減しつつ多段化を行うことができる。
【０００４】
しかし、特許文献１では、プラネタリギヤセットの追加により自動変速機が軸方向に大型化している為、自動変速機の車両への搭載性が悪化するおそれがある。特に、自動変速機を、軸方向が車両の車幅方向と同一となるように車両に搭載する場合に車両への搭載性が悪化する。
【０００５】
また、特許文献２には、プラネタリギヤセットを内外周に重ねて配設する技術が開示されている。この特許文献２に開示の技術によれば、プラネタリギヤセットを追加した場合であっても自動変速機の軸方向寸法が増大するのを防止することができるため、上述の特許文献１の問題を解決することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開2009-174626号公報
【特許文献２】米国特許出願公開第2012/0295754号明細書（図９）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献２の技術によれば、プラネタリギヤセットを内外周に重ねて配設（以下、複数段プラネタリギヤセットと記載）することにより自動変速機の軸方向寸法が増大するのを防止できる。しかしながら、特許文献２に開示されている様に、入力軸と複数段プラネタリギヤセットとの径方向間に、自動変速機内部の各構成部品を結ぶ連結部材（プラネタリギヤセットと摩擦締結要素、或いはプラネタリギヤセット同士を結ぶ）が配設されている為、プラネタリギヤセットを内外周に重ねた径方向寸法以上に自動変速機が径方向寸法が増大する。
【０００８】
したがって、フリクションロスの増加を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化する際には、自動変速機が軸方向及び径方向寸法の増大が課題となる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、この課題に対し、多段化の際に追加したプラネタリギヤセットを複数のプラネタリギヤセットを内外周に重ねて配設する複数段プラネタリギヤセットとすることで自動変速機の軸方向寸法の増大を防止し、更に、複数段プラネタリギヤセットと入力軸との径方向間に部材を配設することなく径方向寸法の増大防止しながら、多段化するために、動力伝達要素の配置を工夫したものである。
【００１０】
本願に関わる第１の発明は、入力軸と、該入力軸の同心軸上に配設された３つのプラネタリギヤセットを有する変速機構と、出力部と、を備えた自動変速機であって、変速機構は、３つのプラネタリギヤのうち、２つのプラネタリギヤセットを内外周に重ねて構成された複数段プラネタリギヤセットと、３つのプラネタリギヤセットのうち、残りのプラネタリギヤセットであるその他のプラネタリギヤセットと、出力部、複数段プラネタリギヤセット及びその他のプラネタリギヤセットを連絡する出力連絡部と、を有し、複数段プラネタリギヤよりも軸方向一方側に、出力部及びその他のプラネタリギヤセットが配設されている、ことを特徴とするものである。
【００１１】
第１の発明によれば、出力部及びその他のプラネタリギヤセットが複数段プラネタリギヤセットよりも軸方向一方側にまとめて配設されるため、出力連絡部（出力部と複数段のプラネタリギヤセット及び前記その他のプラネタリギヤセットとを連絡する）が複数段プラネタリギヤセットよりも軸方向一方側に配設される。
【００１２】
これにより、複数段プラネタリギヤセットと入力軸との径方向間に出力連結部材が配設するものに比べて、出力連結部材が存在しないため、その分複数段プラネタリギヤセットの径が小さくなり、自動変速機の径方向寸法の増大を防止することができる。
【００１３】
本願に関わる第２の発明は、第１の発明において、自動変速機は、第１サンギヤ、第１キャリア及び第１リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセットと、第２サンギヤ、第２キャリア及び第２リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセットと、第３サンギヤ、第３キャリア及び第３リングギヤを備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセットと、第４サンギヤ、第４キャリア及び第４リングギヤを備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセットと、第１及び第２ブレーキと、第１、第２及び第３クラッチと、ミッションケースと、入力軸と常時連絡された第１キャリア及び第２サンギヤと、出力部と常時連絡された第１リングギヤ及び第４リングギヤと、第１サンギヤと第３サンギヤとを断接する第１クラッチと、第３サンギヤと第３リングギヤとを断接する第２クラッチと、  第２キャリアと第３サンギヤとを断接する第３クラッチと、第２キャリアとミッションケースとを断接する第１ブレーキと、第４キャリアとミッションケースとを接する第２ブレーキと、  常時連絡される第３キャリアと第２リングギヤと、常時連絡される第３リングギヤと第４サンギヤと、を有しており、複数段プラネタリギヤセットは、その内周側に配設された前記第３プラネタリギヤセットと、その外周側に配設された第４プラネタリギヤセットと、を備え、更に、  その他のプラネタリギヤセットは第１プラネタリギヤセットである、ことを特徴とするものである。
【００１４】
第２の発明によれば、複数段プラネタリギヤセットのうち外周側に配設された第４プラネタリギヤセットの第４リングギヤ及び第１プラネタリギヤセットの第１リングギヤと、出力部とを連絡する出力連絡部が、複数段プラネタリギヤセットよりも軸方向一方側に配設されることになる。
【００１５】
これにより、複数段プラネタリギヤセット（第３プラネタリギヤセットの第３サンギヤ）の内周面と入力軸の外周面との径方向間に出力連結部材が配設する必要がある場合に比べて、出力連結部材が削減できる分、内外周に重ねた複数のプラネタリギヤセットを小径化が可能となり、自動変速機の径方向寸法の増大を防止することができる。
【００１６】
本願に関わる第３の発明は、第１又は第２の発明において、自動変速機は、その軸方向が車両の車幅方向となるように、車両に搭載されていることを特徴とするものである。
【００１７】
第３の発明によれば、プラネタリギヤセットが内外周に重ねて（複数段プラネタリギヤセット）自動変速機内に配設される為、自動変速機の全長（軸方向）を短縮することができる。
【００１８】
これにより、自動変速機の軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載される場合の車両への搭載性の悪化を防止することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、フリクションロスの増加を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化する際に、自動変速機が軸方向及び径方向寸法の増大するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本願発明の実施形態に係る自動変速機の骨子図である。
【図２】摩擦締結要素の締結の組合せと変速段との関係を示す表である。
【図３】比較例となる自動変速機の骨子図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明を実施するための最良の形態を説明する。
【００２２】
図１は、本願発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車に搭載されるものである。
【００２３】
自動変速機１は、動力源P（例えば、エンジン）にその一方端が連絡された入力軸２と、この入力軸２と同心軸上に配設された出力部（出力ギヤ）３と、入力軸２と出力部３との間で変速を行う変速機構４と、カウンタドライブ機構６及びデファレンシャル機構７を有しており、これらの自動変速機１の構成部品はミッションケース５内に収容されている。
【００２４】
カウンタドライブ機構６は、カウンタドライブ軸６ａ上に固設された第１カウンタギヤ６ｂ、第２カウンタギヤ６ｃを有しており、第１カウンタギヤ６ｂが出力部３と噛合っている。また、デファレンシャル機構７は、第２カウンタギヤ６ｃと噛合うデフリングギヤ７ａ、左右の車輪を駆動するための車軸７ｂを有している。
【００２５】
出力部３から出力された駆動力は、カウンタ機構６、デファレンシャル機構７を介して図示しない車輪に伝達されるようになっている。
【００２６】
次に、変速機構４について詳細に説明する。変速機構４は、入力軸２の同心軸上に配設される複数部品で構成されており、遊星歯車式のプラネタリギヤセットとして第１プラネタリギヤセット１０、第２プラネタリギヤセット２０、第３プラネタリギヤセット３０、第４プラネタリギヤセット４０、を有し、更に摩擦締結要素として第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０を備えている。
【００２７】
また、動力源Pから反動力源側に向かって順に、第１プラネタリギヤセット１０、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、出力部３、第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０、第２ブレーキ９０、第３クラッチ７０、第２プラネタリギヤセット２０、第１ブレーキ８０が配設されている。
【００２８】
シングルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第１プラネタリギヤセット１０は、第１サンギヤ１１、第１キャリア１２、第１リングギヤ１３を有しており、第１キャリア１２が入力軸２と、第１リングギヤ１３が出力部３と、それぞれクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００２９】
ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第２プラネタリギヤセット２０は、第２サンギヤ２１、第２キャリア２２、第２リングギヤ２３を有しており、第２サンギヤ２１は第１キャリア１２１と共に入力軸２とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００３０】
シングルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第３プラネタリギヤセット３０は、第３サンギヤ３１、第３キャリア３２、第３リングギヤ３３を有しており、第３キャリア３２が第２リングギヤ２３と、クラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００３１】
ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットで構成される第４プラネタリギヤセット４０は、第４サンギヤ４１、第４キャリア４２、第４リングギヤ４３を有しており、第４リングギヤ４３は第１リングギヤ１３と共に出力部３とクラッチ等を介さずに常時連絡されている。
【００３２】
また、図１に図示されている様に入力軸２と第１キャリア１２を連絡する為に入力連結部２ａ、出力部３と第１リングギヤ１３及び第４リングギヤ４３とを連絡する為の出力連結部3ａをそれぞれ有している。
【００３３】
第１クラッチ５０は第１サンギヤ１１と第３サンギヤ３１との間、第２クラッチ６０は第３サンギヤ３１と、第３リングギヤ３３及び第４サンギヤ４１との間、第３クラッチ７０は第２キャリア２２と第３サンギヤ３１との間をそれぞれ断接するクラッチである。
【００３４】
第１ブレーキ８０は第２キャリア２２とミッションケース５との間、第２ブレーキ９０は第４キャリア４２とミッションケースとの間をそれぞれ断接するブレーキである。
【００３５】
尚、本実施形態に係る各摩擦締結要素（クラッチ・ブレーキ）は油圧制御タイプであり、図示しない油圧制御機構により締結及び解放が制御されるようになっている。
【００３６】
次に、各変速段における各摩擦締結要素（クラッチ・ブレーキ）の締結状態について、図２を用いて説明する。
【００３７】
後退速は、車両を後進させる際に使用される後進用変速段であって、第１クラッチ５０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０が締結される。
【００３８】
１速は、主に車両の発進時に使用される前進用変速段であって、第２クラッチ６０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、１速のギヤ比は前進変速段の中で最も大きい値（本実施形態では、４.８００）に設定されている。
【００３９】
２速は、主に低車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、２速のギヤ比は前進変速段の中で１速に次いで大きい値（本実施形態では、３.５７３）に設定されている。
【００４０】
３速は、主に低〜中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、３速のギヤ比は第２速に次いで大きい値（本実施形態では、２.４００）に設定されている。
【００４１】
４速は、主に中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第３クラッチ７０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、４速のギヤ比は３速に次いで大きい値（本実施形態では、１.７９０）に設定されている。
【００４２】
５速は、主に中車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第２ブレーキ９０の締結が行われる。また、５速のギヤ比は第４速に次いで大きい値（本実施形態では、１.４１２）に設定されている。
【００４３】
６速は、主に中〜高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第３クラッチ７０の締結が行われる。また、６速のギヤ比は第５速に次いで大きい値（本実施形態では、１.０００）に設定されている直結変速段（変速機構４への入力回転数と出力回転数とが同速）である。
【００４４】
７速は、主に高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第２クラッチ６０、第１ブレーキ８０の締結が行われる。また、７速のギヤ比は第６速に次いで大きい値（本実施形態では、０.８２８）に設定されるオーバードライブ（変速機構４への入力回転数よりも出力回転数が低い）の変速段である。
【００４５】
８速は、主に高車速における車両走行の際に使用される前進変速段であって、第１クラッチ５０、第３クラッチ７０、第１ブレーキ８０の締結が行われる。また、８速のギヤ比は前進変速段の中で最も低い値（本実施形態では、０.７０６）に設定されるオーバードライブ（変速機構４への入力回転数よりも出力回転数が低い）の変速段である。この８速が、本実施形態における最高速の前進変速段となる。
【００４６】
本実施形態の自動変速機１は、シングルピ二オン型プラネタリギヤセットが２つ、ダブルピ二オン型プラネタリギヤセットが２つ、クラッチが３つ、ブレーキが２つで構成され、前進最高変速段が８速である点において特許文献１と同じであるが、特許文献１の直結変速段が５速であるのに対して、本実施形態の自動変速機は、特許文献１よりも１段高速側の６速に直結変速段が設定されている点で相違する。その理由について、次に説明する。
【００４７】
特許文献１の自動変速機では、自動変速機への入力回転数（タービン回転数）と出力回転数が同速に設定される直結変速段が５速に設定されているので、６速以上の変速段がオーバードライブ（自動変速機の入力回転数よりも出力回転数が高い回転数となる）となっている。一般的に、各変速段間のギヤ比の差（ギヤステップ）は、急激な駆動力の変動を防止する観点から所定の範囲内に設定される為、特許文献１の自動変速機のオーバードライブの変速段（特に最高変速段）のギヤ比が比較的高速側に設定されることになる。
【００４８】
その結果、特許文献１の自動変速機を車格に対して比較的小排気量のエンジンに適用した場合には、オーバードライブの変速段（特に最高変速段）において車両駆動力が不足する走行シーンが発生する。これに対して、デファレンシャル機構のファイナルギヤ比を低速側に変更することで、車両駆動力を不足するのを防止することができるが、その結果、デファレンシャル機構（デフリングギヤ）が大型化し、その結果として自動変速機が大型化する問題がある。
【００４９】
そこで、摩擦締結要素を更に追加することで、直結段を高速側に変更することが考えられるが、上述した様に摩擦締結要素を追加してしまうと各変速段において解放される摩擦締結要素の数が増加してしまう為、フリクションロスが増大する問題が残る。
【００５０】
この問題に対して、本実施形態の自動変速機１は、特許文献１よりも１段高速側の６速に直結変速段が設定することにより、特に最高変速段において車両駆動力が不足する走行シーンの発生を防止しつつ、デファレンシャル機構７を大型化及び摩擦締結要素の追加によるフリクションロス増大を防止している。
【００５１】
次に、図１に戻って、複数段プラネタリギヤセット１００の周辺構造について説明する。
【００５２】
本実施形態では、出力部３の反動力源側に第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０が内外周に重ねて配設されることで、複数段プラネタリギヤセット１００を構成している。
【００５３】
ここで、複数段プラネタリギヤセット１００の内周側に第３プラネタリギヤセット３０を、外周側に第４プラネタリギヤセット４０を配設しているのは、第３リングギヤ３３と第４サンギヤとの間に差回転が無いためである。
【００５４】
つまり、第１プラネタリギヤセット１０と第２プラネタリギヤセットを内外周に重ねて複数段プラネタリギヤセットを構成する場合には、内周側に配設されたプラネタリギヤセットのリングギヤと外周側に配設されたプラネタリギヤセットのサンギヤとの間に差回転が発生するため、双方のプラネタリギヤセットを径方向に離間させる必要があり、結果として複数段プラネタリギヤセットの径方向寸法が増大する。
【００５５】
以上のことから、本実施形態では、複数段プラネタリギヤセット１００を第３及び第４プラネタリギヤセット３０・４０で構成している。
【００５６】
複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源P側）には、出力部３、第１プラネタリギヤセット１０が配設されている。そのため、出力部３と複数段プラネタリギヤセット１００の外周側に位置する第４プラネタリギヤセット４０の第４リングギヤ４３と第１プラネタリギヤセット１０のリングギヤ１３とを連絡する出力連絡部３aが、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源P側）に配設されることになる。
【００５７】
従って、入力軸２と複数段プラネタリギヤセット１００の内周部の第３サンギヤ３１との径方向間に出力連絡部３ａが存在しないため、複数段プラネタリギヤセット１００を入力軸２により近接させることができる。その結果、複数段プラネタリギヤセット１００の径が小さくなり、自動変速機１の径方向寸法の増大が防止される。
【００５８】
複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向他方側（反動力源側）には、複数段プラネタリギヤセット１００の外周側に位置する第４プラネタリギヤセット４０の第４キャリア４２とミッションケース５とを断接する第２ブレーキ９０が配設されている。
【００５９】
次に、比較例である図３について説明する。なお、図３の各部位の符号は、図１の各部位との対応関係を示す為に、図１の各部位の符号と対応させている。
【００６０】
図３の比較例では、複数段プラネタリギヤセット２００の軸方向一方側（動力源P側）に出力部２０３、他方側（反動力源側）に第１プラネタリギヤセット２１０が配設されている。つまり、複数段プラネタリギヤセット２００の軸方向一方側（動力源P側）と他方側（反動力源側）とに、出力部３０、第１プラネタリギヤセット２１０が分けて配設されている。
【００６１】
従って、複数段プラネタリギヤセット２００の軸方向一方側（動力源P側）と他方側（反動力源側）とに、出力部３０、第１プラネタリギヤセット２１０が分けて配設されているため、出力部２０３と複数段プラネタリギヤセット２００の外周側に位置する第４プラネタリギヤセット２４０の第４リングギヤ２４３と第１プラネタリギヤセット２１０の第１リングギヤ２１３とを連絡する出力連絡部２０３ａが、入力軸２０２と複数段プラネタリギヤセット２００の内周部の第３サンギヤとの径方向間に配設する必要がある。
【００６２】
ここで、出力連絡部２０３ａを入力軸２０２と複数段プラネタリギヤセット２００の内周部の第３サンギヤとの径方向間に配設しているのは、出力連絡部２０３ａを複数段プラネタリギヤセット２００の外周側の第４リングギヤ２４３の外周側を通すよりも軽量にできるためである。
【００６３】
しかし、図３に示す比較例では、入力軸２０２と複数段プラネタリギヤセット２００の内周部の第３サンギヤとの径方向間に、出力連絡部２０３aが存在しているため、複数段プラネタリギヤセット２００を入力軸２０２に上手く近接させることができない。その結果、複数段プラネタリギヤセット２００の径が大きくなり、自動変速機１の径方向寸法に増大してしまうおそれがある。
【００６４】
図３に示す比較例に対して、図１に示す本実施形態では、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源側）には、出力部３、その他のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１００）が配設されている。つまり、複数段プラネタリギヤセット１００の軸方向一方側（動力源側）にまとめて、出力部３、その他のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１００）が配設されている。
【００６５】
これにより、入力軸２と複数段プラネタリギヤセット１００とサンギヤ３１との径方向間に出力連絡部３ａが存在しないため、複数段プラネタリギヤセット１００を入力軸２に対してより近接させることが可能となる。従って、複数段プラネタリギヤセット１００の径が小さくなり、自動変速機１の径方向寸法の増大が防止される。
【００６６】
また、本実施形態の自動変速機１は、第１サンギヤ１１、第１キャリア１２及び第１リングギヤ１３を備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第１プラネタリギヤセット１０と、第２サンギヤ２１、第２キャリア２２及び第２リングギヤ２３を備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第２プラネタリギヤセット２０と、第３サンギヤ３１、第３キャリア３２及び第３リングギヤ３３を備えると共に、シングルピ二オンタイプで構成される第３プラネタリギヤセット３０と、第４サンギヤ４１、第４キャリア４２及び第４リングギヤ４３を備えると共に、ダブルピ二オンタイプで構成される第４プラネタリギヤセット４４と、第１及び第２ブレーキ８０・９０と、第１、第２及び第３クラッチ６０・７０・８０と、ミッションケース５と、入力軸２と常時連絡された第１キャリア１２及び第２サンギヤ２１と、出力部３と常時連絡された第１リングギヤ１３及び第４リングギヤ４３と、第１サンギヤ１１と第３サンギヤ３１とを断接する第１クラッチ５０と、第３サンギヤ３１と第３リングギヤ３３とを断接する第２クラッチ６０と、第２キャリア２２と第３サンギヤ３１とを断接する第３クラッチ７０と、第２キャリア２２とミッションケース５とを断接する第１ブレーキ８０と、第４キャリア４２とミッションケース５とを断接する第２ブレーキ９０と、常時連絡される第３キャリア３２と第２リングギヤ２３と、常時連絡される第３リングギヤ３３と第４サンギヤ４１と、を有しており、複数段プラネタリギヤセット１００は、その内周側に配設された前記第３プラネタリギヤセット３０と、その外周側に配設された第４プラネタリギヤセット４０と、を備え、更に、その他のプラネタリギヤセットは第１プラネタリギヤセット１０であるものである。
【００６７】
従って、複数段プラネタリギヤセット１００のうち外周側に配設された第４プラネタリギヤセット４０の第４リングギヤ４３、第１プラネタリギヤセット１０の第１リングギヤ１３及び出力部３を連絡する出力連絡部３ａが、複数段プラネタリギヤセット１００よりも軸方向一方側に配設されることになる。
【００６８】
これにより、複数段プラネタリギヤセット１００（第３プラネタリギヤセット３０の第３サンギヤ３１）と入力軸との径方向間に出力連結部３ａが配設する必要がある場合に比べて、出力連結部３ａが削減できる分、内外周に重ねた複数段プラネタリギヤセット１００を小径化が可能となり、自動変速機１の径方向寸法の増大を防止することができる。
【００６９】
また、本実施形態では、自動変速機１はその軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載されている。プラネタリギヤセットが内外周に重ねて（複数段プラネタリギヤセット１００）自動変速機内に配設される為、自動変速機１の全長（軸方向寸法）を短縮することができる。これにより、自動変速機１の軸方向が車両の車幅方向となるように車両に搭載される場合の車両への搭載性が悪化するのを防止することができる。
【００７０】
なお、本実施形態では、自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車に搭載されるものとして説明したが、車両後方に設けられたエンジンルーム内に、自動変速機１の軸方向が車幅方向となるように車両に搭載されるようにしてもよく、自動変速機１の軸方向が車両前後方向となるように車両に搭載されるようにしても良い。
【００７１】
また、本実施形態では、最高前進変速段が８速の自動変速機を例に説明をしたが、最高前進変速段が８速よりも低い変速段若しくは８速よりも高い変速段に設定された自動変速機１に適用しても良い。
【００７２】
本実施形態では、動力源Ｐとしてエンジンを説明したがモータであっても良いし、エンジンとモータの両方を動力源としても良い。
【００７３】
また、本実施形態では、複数段プラネタリギヤセット１００の動力源側に、出力部３とその他のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１０）を配設する例について説明したが、複数段プラネタリギヤセット１００の反動力源側に出力部３及びその他のプラネタリギヤセット（第１プラネタリギヤセット１０）を配設しても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、フリクションロスの増加を防止するためにプラネタリギヤセットを追加して自動変速機を多段化する際に、自動変速機が軸方向及び径方向寸法の増大するのを防止する場合に有用である。
【符号の説明】
【００７５】
１、２０１      自動変速機
２、２０２      入力軸
３、２０３      出力部
３a、２０３a    出力連絡部
４、２０４      変速機構
５、２０５      ミッションケース
６、２０６      セカンダリ機構
７、２０７      デファレンシャル機構
１０、２１０    第１プラネタリギヤセット（その他のプラネタリギヤセット）
１１、２１１    第１サンギヤ
１２、２１２    第１キャリア
１３、２１３    第１リングギヤ
２０、２２０    第２プラネタリギヤセット
２１、２２１    第２サンギヤ
２２、２２２    第２キャリア
２３、２２３    第３リングギヤ
３０、２３０    第３プラネタリギヤセット
３１、２３１    第３ンギヤ
３２、２３２    第３キャリア
３３、２３３    第３リングギヤ
４０、２４０    第４プラネタリギヤセット
４１、２４１    第４サンギヤ
４２、２４２    第４キャリア
４３、２４３    第４リングギヤ
５０、２５０    第１クラッチ
６０、２６０    第２クラッチ
７０、２７０    第３クラッチ
８０、２８０    第１ブレーキ
９０、２９０    第２ブレーキ
１００、２００  複数段プラネタリギヤセット
P              動力源
【図２】
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【図１】
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【図３】
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