(57)【要約】【課題】車両の後方の障害物の自車両に対する相対位置を検出し、車両のドライバーにとって上記相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる技術において、ドライバーが交通状況を誤って把握してしまう可能性を低減する。【解決手段】車両１０の後方の障害物２０の車両１０に対する相対位置を検出し、車両１０の真後ろ方向を基準とした障害物２０の方位θ０が増大するよう、検出した相対位置から誇張後相対位置を算出し、音像を定位させる音像提示装置を制御して、車両のドライバにとって誇張後相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）の後方の障害物（２０）の前記車両に対する相対位置を検出する検出手段（１１０）と、
前記車両の真後ろ方向を基準とした前記障害物の方位が増大するよう、前記検出手段が検出した前記相対位置から誇張後相対位置を算出する方位誇張手段（１２０）と、
音像を定位させる音像提示装置（４、５ａ〜５ｆ）を制御して、前記車両のドライバーにとって前記誇張後相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる制御手段（１３０）と、を備えた音像定位制御装置。
【請求項２】
前記方位誇張手段は、前記誇張後相対位置の算出において、前記車両の真後ろ方向を基準とした前記障害物の方位の増大量を、前記車両から前記障害物までの距離が遠くなるほど大きくすることを特徴とする請求項１に記載の音像定位制御装置。
【請求項３】
前記方位誇張手段は、前記誇張後相対位置の算出において、前記車両の真後ろ方向を基準とした前記障害物の方位の増大量を、増大前の方位が大きいほど小さくすることを特徴とする請求項１または２に記載の音像定位制御装置。
【請求項４】
前記方位誇張手段は、前記誇張後相対位置の算出において、前記車両の真後ろ方向を基準とした前記障害物の方位の増大量を、前記ドライバーの状態に応じて変化させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の音像定位制御装置。
【請求項５】
前記方位誇張手段は、前記誇張後相対位置の算出において、前記車両の真後ろ方向を基準とした前記障害物の方位の増大量を、前記車両が走行している道路の形状に応じて変化させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の音像定位制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、音像定位制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の後方の障害物の自車両に対する相対位置を検出し、車両のドライバーにとって上記相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−５８２１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、本願発明者の検討によれば、音像が障害物の方向を正確に向いていると、場合によってはドライバーが交通状況を誤って把握してしまう可能性がある。
【０００５】
具体的には、障害物の一例として、他車両が自車両の隣の車線かつ後方に存在していたとする。自車両から他車両までの距離が非常に離れていると、自車両の真後ろ方向を基準とした障害物の方位は、角度が非常に小さなものとなってしまう。この場合、音像が他車両の方向を正確に向いていると、ドライバーは他車両が自車両と同じ車線にいると感じてしまう。他車両が自車両と同じ車線にいるか否かは、ドライバーの運転判断に影響する重要な交通状況なので、これをドライバーに誤認識させてしまうのは好ましくない。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、車両の後方の障害物の自車両に対する相対位置を検出し、車両のドライバーにとって上記相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる技術において、ドライバーが交通状況を誤って把握してしまう可能性を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両（１０）の後方の障害物（２０）の前記車両に対する相対位置を検出する検出手段（１１０）と、前記車両の真後ろ方向を基準とした前記障害物の方位が増大するよう、前記検出手段が検出した前記相対位置から誇張後相対位置を算出する方位誇張手段（１２０）と、音像を定位させる音像提示装置（４、５ａ〜５ｆ）を制御して、前記車両のドライバーにとって前記誇張後相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる制御手段（１３０）と、を備えた音像定位制御装置である。
【０００８】
このように、音像定位制御装置は、車両の真後ろ方向を基準とした障害物の方位が増大するよう、検出手段が検出した相対位置を変換して誇張後相対位置とし、この誇張後相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる。したがって、障害物が車両と異なる車線にいる場合でも、障害物が車両と同じ車線にいるとドライバーが誤判断してしまう可能性が低減される。
【０００９】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る音像定位制御装置１の構成図である。
【図２】自車両１０へのスピーカ５ａ〜５ｆの配置例を示す図である。
【図３】音像定位制御装置の制御回路が実行する処理のフローチャートである。
【図４】角度変換テーブルの図である。
【図５】増大前の方位θ０、増大後の方位θ１、および増大量Δθを例示する図である。
【図６】第２実施形態に係る音像定位制御装置１の構成図である。
【図７】角度変換テーブルの図である。
【図８】第３実施形態に係る音像定位制御装置１の構成図である。
【図９】角度変換テーブルの図である。
【図１０】変形例１における増大量Δθの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る音像定位制御装置１は、車両に搭載され、障害物センサ２、制御回路３、立体音響生成回路４、スピーカ５ａ〜５ｆを有している。
【００１２】
障害物センサ２は、車両の周囲（前方、側方、および後方。以下同じ。）における障害物（他車両、人、路上に落ちた物等）を検出するためのセンサである。例えば、ソナー式レーダ群、レーザレーダ群、車両周囲を撮影する車載カメラ、車両周囲の障害物情報を受信する路車間通信装置、周囲の他車両から当該他車両の情報を受信する車車間通信装置のうち、いずれか１種類で実現してもよいし、複数種類の組み合わせで実現してもよい。
【００１３】
制御回路３は、障害物センサ２が取得した情報に基づいて、自車両の周囲における障害物の位置等を検出し、その検出結果に応じて立体音響生成回路４を制御する装置であり、例えば、マイクロコンピュータを用いて実現可能である。
【００１４】
立体音響生成回路４は、制御回路３の制御に従って、スピーカ５ａ〜５ｆから音を出力させることで、音像を定位させる装置であり、例えば、マイクロコンピュータを用いて実現可能である。
【００１５】
スピーカ５ａ〜５ｆは、図２に示すように、音像定位制御装置１の搭載先である自車両１０の車室内の異なる位置に配置されている。より具体的には、スピーカ５ａ〜５ｆは、それぞれ、車室内の前方運転席側、前方助手席側、側方右側、側方左側、後方右側、後方左側に配置されている。ただし、スピーカの配置および個数は、このようなものに限らず、他の配置および個数であってもよい。
立体音響生成回路４は、これらスピーカ５ａ〜５ｆから音を出力させるタイミング等を調整することで、音像を定位させることができる。
【００１６】
以下、上記のような構成の音像定位制御装置１の作動について説明する。制御回路３は、車両の主電源がオンの場合に、図３の処理を実行するようになっている。なお、車両の主電源のオン、オフは、車両が内燃機関を動力源として走行する場合はＩＧのオン、オフに該当し、車両が電気モータのみを動力源として走行する場合はメインスイッチのオン、オフに該当する。
【００１７】
制御回路３は、図３の処理において、まずステップ１１０で、障害物センサ２からの出力に基づいて、自車両１０の周囲の障害物の方位、障害物までの距離、および障害物の物体種類を検出する。
【００１８】
ここで、障害物の物体種類は、例えば、二輪車、四輪車、人、看板等の別を表す。例えば、障害物センサ２が車両周囲を撮影する車載カメラである場合、制御回路３は、二輪車、四輪車、人、看板のテンプレート画像と車載カメラから出力された撮影画像を比較することで、障害物の存在および障害物の物体種類を検出する。
【００１９】
また、障害物の方位は、自車両１０に対する障害物の相対位置を表す量の１つであり、自車両１０の真後ろ方向を基準として自車両１０内の基準位置から障害物までの方向を水平面内の角度で表した量である。例えば、障害物センサ２が車両周囲を撮影する車載カメラである場合、制御回路３は、車載カメラから出力された撮影画像中の位置と方位との対応関係があらかじめ定められたマップを参照することで、検出する。なお、このマップは、車両が水平な路上を走行していると仮定した上で作成されている。
【００２０】
また、障害物までの距離は、自車両１０に対する障害物の相対位置を表す量の１つであり、自車両１０内の基準位置から障害物までの直線距離を表す量である。例えば、障害物センサ２が車両周囲を撮影する車載カメラである場合、制御回路３は、上述のように検出した物体種類に対応した特徴部分（例えば車のナンバープレート）を撮影画像から抽出し、抽出した特徴部分の大きさに基づいて、障害物までの距離を検出する。
【００２１】
なお、自車両１０内の基準位置は、例えば、障害物センサ２の搭載位置としてもよいし、運転席としてもよいし、自車両１０の後端の左右方向中央としてもよい。
【００２２】
続いてステップ１２０では、方位の誇張を行う。具体的には、ステップ１１０で特定した障害物の方位および障害物までの距離をキーとして、あらかじめ制御回路３のメモリ（ＲＯＭ）等内に保存されている角度変換テーブルを参照することで、当該キーに対応した誇張角度（誇張後相対位置の一例に相当する）を算出する。
【００２３】
図４に、角度変換テーブルの一例を示す。このテーブル中、距離は、ステップ１１０で特定された障害物までの距離を表し、元角度は、ステップ１１０で特定された障害物の方位を表す。
【００２４】
元角度および誇張角度については、正の値となっている場合は、自車両１０の真後ろ方向よりも右方向（上から見て半時計回り方向）を向いていることを表している。また、負の値となっている場合は、自車両１０の真後ろ方向よりも左方向（上から見て時計回り方向）を向いていることを表している。
【００２５】
例えば、ステップ１１０で特定された障害物までの距離が３０ｍで、ステップ１１０で特定された障害物の方位が１０°である場合、誇張角度は２０°となる。
【００２６】
このテーブルから見て取れるように、角度と誇張角度の正負は同じであり、元角度の絶対値に対して誇張角度の絶対値は大きくなっている。つまり、制御回路３は、図５に示すように、ステップ１１０で検出した方位すなわち、元角度θ０を、ステップ１２０において誇張して誇張角度θ１とする。
【００２７】
続いてステップ１３０では、ステップ１２０において得た誇張角度に基づいて、立体音響生成回路４を制御して、自車両１０のドライバーにとって誇張角度から音が聞こえるように音像を定位させる。
【００２８】
より具体的には、制御回路３は、立体音響生成回路４に対して誇張角度を示す信号を出力する。この信号を受けた立体音響生成回路４は、自車両１０のドライバーにとって当該信号が示す誇張角度から音が聞こえるように、スピーカ５ａ〜５ｆから出力される音のタイミングおよび強度および周波数特性を制御して、音像を定位させる。スピーカ５ａ〜５ｆが出力する音は、例えば、特定の可聴周波数の正弦波でもよい。
【００２９】
なお、所望の位置に音像を定位させる技術としては、種々の周知の技術を用いる。例えば、ＨＲＴＦ（頭部伝達関数）を用いた手法（トランスオーラル等）を用いてもよい。あるいは、ＷＦＳ（Ｗａｖｅ  Ｆｉｅｌｄ  Ｓｙｎｔｈｅｓｉｓ）、ＨＯＡ（Ｈｉｇｈ  Ｏｒｄｅｒ  Ａｍｂｉｓｏｎｉｃｓ）等の波面合成手法を用いてもよい。
【００３０】
また、ステップ１２０において制御回路３は、ステップ１１０で検出した距離も、音像を定位させる位置に反映させてもよい。この場合、制御回路３は、ステップ１１０で検出した距離そのものを、あるいは、音像が車室内に収まるようステップ１１０で検出した距離の１／１００した距離を、誇張方位と共に立体音響生成回路４に出力する。これらを受けた立体音響生成回路４は、受けた誇張角度および受けた距離から自車両１０のドライバーにとって音が聞こえるように、スピーカ５ａ〜５ｆから出力される音のタイミングおよび強度および周波数特性を制御して、音像を定位させる。
【００３１】
更には、ステップ１２０において制御回路３は、ステップ１１０で検出した物体種類を、スピーカ５ａ〜５ｆに出力させる音に反映させてもよい。この場合、制御回路３は、ステップ１１０で検出した物体種類に応じた音データを抽出する。例えば、ステップ１１０で検出した物体種類が二輪車なら二輪車のエンジン音を抽出する。そして、抽出した音データを上述の誇張距離（および場合によっては距離）と共に、立体音響生成回路４に出力する。すると立体音響生成回路４は、音像を定位させる音として、当該音声データの表す音を用いる。
【００３２】
図５に示すように、自車両１０から他車両２０（障害物の一例）までの距離が非常に離れていると、自車両の真後ろ方向を基準とした障害物の方位は、角度が非常に小さなものとなってしまう。例えば、自車両１０から他車両２０までの距離が３０メートルだと、他車両２０が自車両と異なる車線にいたとしても、検出する他車両２０の方位は１０°未満となってしまう。
【００３３】
この場合、音像が他車両２０の方向を正確に向いていると、ドライバーは他車両２０が自車両１０と同じ車線にいると感じてしまう。他車両２０が自車両１０と同じ車線にいるか否かは、ドライバーの運転判断に影響する重要な交通状況である。例えば、自車両１０の車線変更の判断において、後方の他車両２０が隣の車線にいるのと自車両１０と同じ車線にいるのとでは、判断結果が大きく異なる。したがって、他車両２０が自車両１０と同じ車線にいるか否かをドライバーに誤認識させてしまうのは基本的に好ましくない。
【００３４】
そこで、音像定位制御装置１の制御回路３は、上記のように、自車両１０の真後ろ方向を基準とした障害物の方位が増大するよう、検出した相対位置（元角度）を変換して誇張後相対位置（誇張角度）とし、この誇張後相対位置から音が聞こえるように音像を定位させる。したがって、障害物が車両と異なる車線にいる場合でも、障害物が車両と同じ車線にいるとドライバーが誤判断してしまう可能性が低減される。
【００３５】
また、このテーブルから見て取れるように、元角度が同じでも距離が異なれば、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθ（図５参照）が変化する。より具体的には、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量は、元角度が同じでも距離が大きくなるほど、つまり、自車両１０から障害物までの距離が遠くなるほど、大きくなる。このようにするのは、元角度が同じでも距離が短ければ、それだけ他車両２０が自車両１０と同じ車線にいる可能性が高くなるからである。
【００３６】
また、このテーブルから見て取れるように、距離が同じでも元角度が異なれば、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθが変化する。より具体的には、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量は、距離が同じでも元角度の絶対値が大きくなるほど、つまり、増大前の方位の絶対値が大きいほど、小さくなる。このようにするのは、自車両１０から他車両２０までの距離が同じでも元角度の絶対値が大きければ、方位をあまり誇張せずとも他車両２０が自車両１０の隣の車線にいるとドライバーが判断する可能性が高くなるからである。
【００３７】
ただし、元角度がゼロを中心とするごく狭い範囲（例えば、−１°以上１°以下）の場合は、他車両２０が自車両１０と同じ車線にいると考えられるので、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθをゼロとする。
【００３８】
また、距離がごく短い範囲の場合は、検出した方位を誇張せずとも、ドライバーは、他車両２０が自車両１０と同じ車線にいるか別の車線にいるかを、音から概ね正確に把握することができると考えられる。したがって、ステップ１１０で検出した他車両２０までの距離がごく短い範囲（例えば、５ｍ以下でもよいし１０ｍ以下でもよい）の場合も、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθをゼロとする。
【００３９】
また、元角度の絶対値がある程度大きい場合は、検出した方位を誇張せずとも、ドライバーは、他車両２０が自車両１０と異なる車線にいることを音から把握できると考えられる。したがって、ステップ１１０で検出した他車両２０までの方位（元角度）の絶対値がある程度大きい場合（例えば、４５°以上１３５°以下の場合）も、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθをゼロとする。つまり、制御回路３は、他車両２０が後方にいる場合に限り、検出した他車両２０の方位を誇張する。
【００４０】
また、元角度の絶対値が車両の前方である場合は、検出した方位を誇張すると、ドライバーが目で見た障害物の方向と音で聞いた障害物の方向がずれる可能性がある。つまり、方位を誇張する制御を自車両１０の前方の障害物に対して実施すると、視覚情報と音情報の間にずれが生じ、ドライバーに戸惑いが生じる可能性がある。そのため、方位を誇張する制御は、後方や側方等の、ドライバーが目視できない死角に障害物がある場合に特に有効である。したがって、ステップ１１０で検出した他車両２０までの方位（元角度）の絶対値が１２０°以上の場合（つまり、障害物がドライバーの死角範囲外である場合）も、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθをゼロとする。
【００４１】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して以下のような変更を加えたものである。
【００４２】
まず、本実施形態の音像定位制御装置１は、図６に示すように、第１実施形態の音像定位制御装置１に対して、運転荒さ検出用センサ６を追加したものである。運転荒さ検出用センサ６は、自車両１０のドライバーの運転の荒さ（粗さ）を検出するためのセンサである。具体的には、運転荒さ検出用センサ６は、ステアリングハンドルの角度（舵角）を検出するステアリングセンサ、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ等を含む。また、運転粗さ検出用センサ６は、周知の車速センサ、および、一時停止等の交通規制の有無の情報を受信するするＶＩＣＳ（ＶＩＣＳは登録商標）情報受信装置を含み、更に、自車両１０の前方を撮影する前方カメラを含む。
【００４３】
また、本実施形態の制御回路３は、図３の処理に加え、自車両１０の走行中に、運転荒さ検出用センサ６からの出力に基づいて、ドライバーの運転の荒さ（ドライバーの運転操作状態の一例に相当する）を判定する。例えば、運転荒さ検出用センサ６から過去所定期間（現在から１５分遡る期間）に出力された信号に基づいて、ドライバーの運転の荒さを判定する。具体的には、過去所定期間における、アクセルペダルの踏み始めから踏み込み量が最大になるまでの時間の平均値Ａ、舵角が変化し始めてから最大になるまでの時間の平均値Ｃ、ブレーキペダルの踏み始めから踏み込み量が最大になるまでの時間の平均値Ｃを算出する。そして、算出した各平均値に基づいて、運転の荒さレベルを決定する。荒さレベルは、高いほどより運転が荒いことを示す指標であり、平均値Ａが小さいほど高くなり、平均値Ｂが小さいほど高くなり、平均値Ｃが小さいほど高くなる。
【００４４】
また、制御回路３は、特開２０１０−３８６４５号公報に記載のような診断方法で、荒さレベルを決定してもよい。
【００４５】
例えば、制御回路３は、アクセルペダルセンサの出力に基づき、自車両１０の加速場面を特定してもよい。その場合、制御回路３は、加速場面の総発生回数に対し、加速場面の前後での加速度及び加速度の変化率が閾値を超えた場面の発生回数の割合を求め、その割合が大きいほど荒さレベルを高く設定してもよい。また例えば、制御回路３は、ブレーキペダルセンサの出力に基づき、急ブレーキの回数が大きいほど荒さレベルを高く設定してもよい。
【００４６】
また例えば、制御回路３は、車速センサの出力に基づき、一時停止すべき箇所で一時停止がなされたか否かを判定し、一時停止すべき箇所で一時停止がなされなかった回数が多いほど荒さレベルを高く設定してもよい。一時停止すべき箇所か否かは、ＶＩＣＳ情報受信装置によりＶＩＣＳサービス用の固定局から受信される交通情報に基づき判定する。また、制御回路３のメモリ（例えばフラッシュメモリ）中の地図データに交通規制に関する情報が記憶されていれば、その情報に基づき判断することもできる。
【００４７】
また例えば、制御回路３は、所定の走行区間（走行距離）において、自車両１０と同じ走行車線にて自車両の前方を走行する他車両との距離（すなわち、車間距離）が所定距離以上となる状態で走行した距離の割合を算出し、その割合が低いほど、荒さレベルを高く設定してもよい。
【００４８】
また、本実施形態の制御回路３は、図３の処理において、ステップ１１０と１３０では、第１実施形態と同じ処理を行う。ステップ１２０では、方位の誇張を行うのは第１実施形態と同じであるが、その誇張方法が異なる。
【００４９】
具体的には、ステップ１１０で特定した障害物の方位および障害物までの距離に加え、上述のように特定した最新の荒さレベルをキーとして、あらかじめ制御回路３のメモリ（ＲＯＭ）等内に保存されている角度変換テーブルを参照することで、当該キーに対応した誇張角度を算出する。
【００５０】
図７に、本実施形態における角度変換テーブルの一例を示す。このテーブル中、距離は、ステップ１１０で特定された障害物までの距離を表し、元角度は、ステップ１１０で特定された障害物の方位を表す。
【００５１】
本実施形態における、増大量Δθと距離の関係の特徴、および、増大量Δθと元角度の関係の特徴は、第１実施形態と同様である。ただし、それらの特徴に加え、本実施形態では、図７に示すように、距離および元角度が同じでも、荒さレベルが高いほど、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量は、大きくなる。
【００５２】
このようにするのは、ドライバーの運転が荒いドライバーは、周囲の交通状況を自分に都合のよい様に解釈しがちだからである。そのようなドライバーは、後方の他車両２０の方位を少し誇張しただけでは、自車両１０と異なる車線にいると解釈しない可能性が高いので、上記のように、増大量Δθを増加させる。これにより、障害物が車両と同じ車線にいるとドライバーが誤判断してしまう可能性が低減される。
【００５３】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第１、第２実施形態に対して以下のような変更を加えたものである。
【００５４】
まず、本実施形態の音像定位制御装置１は、図８に示すように、第１、第２実施形態の音像定位制御装置１に対して、焦り検出用センサ７を追加したものである。焦り検出用センサ７は、自車両１０のドライバーの心理状態である焦り（イライラ）を検出するためのセンサである。具体的には、焦り検出用センサ７は、第２実施形態と同じステアリングセンサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサに加え、自車両１０の現在位置を特定するＧＰＳ受信機、自車両１０の方向指示器の作動を検出するウインカセンサを含む。更に焦り検出用センサ７は、周知の車速センサ、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、ミリ波レーダセンサを含み、更に、自車両１０の前方を撮影する前方カメラを含む。
【００５５】
また、本実施形態の制御回路３は、図３の処理に加え、自車両１０の走行中に、焦り検出用センサ７からの出力に基づいて、ドライバーの焦りレベル（ドライバーの心理状態の一例に相当する）を判定する。焦りレベルは、高いほどよりドライバーの焦り度合いが高いことを示す指標である。
【００５６】
ドライバーの焦りレベルを特定する方法は周知のどのような方法を用いてもよいが、例えば、焦り検出用センサ７からの出力に基づいて、交差点での右折行動時における自車両１０と直進対向車との関係によって焦りレベルを特定する。
【００５７】
具体的には、自車両１０が交差点での右折時に直進対向車に到達するまでの時間（対向車到達時間）を、交差点を右折する度に算出し、これら対向車到達時間のうち最新値が短いほど焦りレベルを高く設定する。以下、この方法による焦りレベルの特定方法について説明するが、この方法は、特開２００７−１２８２２７号公報に記載されている公知の方法である。
【００５８】
制御回路３は、ＧＰＳ受信機からの出力に基づいて自車両１０の現在位置および進行方向を特定する。そして、制御回路３のメモリ（例えばフラッシュメモリ）内に記録されている地図データベースに基づいて、自車両１０の現在位置が交差点エリア内かあるいは交差点近傍か否かを判定する。自車両１０が交差点エリア内又は交差点近傍の場合、制御回路３は焦りレベルを判定可能と判断し、右折行動判定処理を行う。
【００５９】
制御回路３は、右折行動判定処理では、ウインカセンサの出力に基づいて、ドライバーが右折指示をオンしているか否かを判定する。そして、右折指示をオンしている場合、ステアリングセンサからの出力に基づいて、舵角がニュートラル範囲を超えたか否かを判定する。そして、ニュートラル範囲を超えている場合（つまり、ステアリングハンドルが操作されている場合）、ブレーキペダルセンサおよびアクセルペダルセンサから出力に基づいて、ブレーキペダルがオフかつアクセルペダルがオンしているか否かを判定する。そして、ブレーキペダルがオフかつアクセルペダルがオンしている場合（つまり、発進操作がされた場合）、制御回路３は、車速センサ、ヨーレートセンサ、および横加速度センサからの出力に基づいて、自車両１０が右方向に旋回を開始（車速が０から増加（発進加速）かつヨーレートとして右回転方向の速度発生かつ横加速度として右方向への加速度発生）したか否かを判定する。右方向に旋回を開始と判定した場合、制御回路３は、自車両１０が右折行動を行っていると判定し、対向車到達時間算出処理を実行する。
【００６０】
制御回路３は、対向車到達時間算出処理では、前方カメラが撮影した前方画像に基づいて対向車線を走行する対向車を認識する。対向車を認識できた場合、制御回路３は、一定時間毎に、ミリ波レーダセンサの出力に基づいて、認識した対向車との距離を算出する。そして制御回路３は、一定時間毎の対向車との距離に基づいて、その距離変化から自車両１０と対向車との相対速度を算出し、対向車との距離を対向車との相対速度で除算し、自車が対向車に到達するまでの時間を算出し、それを対向車到達時間として特定する。
【００６１】
制御回路３は、このような方法で、自車両１０が交差点を右折する度に、対向車到達時間を算出し、これら対向車到達時間のうち最新値に基づいて、最新値が小さいほど焦りレベルを高く設定する。
【００６２】
また、本実施形態の制御回路３は、図３の処理において、ステップ１１０と１３０では、第１、第２実施形態と同じ処理を行う。ステップ１２０では、方位の誇張を行うのは第１、第２実施形態と同じであるが、その誇張方法が異なる。
【００６３】
具体的には、ステップ１１０で特定した障害物の方位および障害物までの距離（および第２実施形態では荒さレベル）に加え、上述のように特定した最新の焦りレベルをキーとして、あらかじめ制御回路３のメモリ（ＲＯＭ）等内に保存されている角度変換テーブルを参照することで、当該キーに対応した誇張角度を算出する。
【００６４】
図９に、本実施形態における角度変換テーブルの一例を示す。このテーブル中、距離は、ステップ１１０で特定された障害物までの距離を表し、元角度は、ステップ１１０で特定された障害物の方位を表す。
【００６５】
本実施形態における、増大量Δθと距離の関係の特徴、および、増大量Δθと元角度の関係の特徴は、第１、第２実施形態と同様である。本実施形態では、それらの特徴に加え、図９に示すように、距離および元角度が同じでも、焦りレベルが大きいほど、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量は、大きくなる。
【００６６】
このようにするのは、焦り度合いが高いドライバーは、周囲の交通状況を自分に都合のよい様に解釈しがちだからである。そのようなドライバーは、後方の他車両２０の方位を少し誇張しただけでは、自車両１０と異なる車線にいると解釈しない可能性が高いので、上記のように、増大量Δθを増加させる。これにより、障害物が車両と同じ車線にいるとドライバーが誤判断してしまう可能性が低減される。
【００６７】
なお、上記各実施形態において、制御回路３が、図３のステップ１１０を実行することで検出手段の一例として機能し、ステップ１２０を実行することで方位誇張手段の一例として機能し、ステップ１３０を実行することで制御手段の一例として機能する。
【００６８】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。例えば、以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
【００６９】
（変形例１）
上記各実施形態では、元角度の絶対値に対する誇張角度の絶対値の増大量Δθは、障害物までの距離および元角度自体（第１〜第３実施形態）、運転の荒さレベル（第２、第３実施形態）、ドライバーの焦りレベル（第３実施形態）に応じて変化する。しかし、増大量Δθは、上記のような量以外の量に応じて変化するようになっていてもよい。
【００７０】
例えば、制御回路３は、自車両１０が現在走行している道路の形状に基づいて増大量Δθを変化させるようになっていてもよい。後方障害物が隣の車線におり、道路が障害物のいる左右方向とは反対方向にカーブしている時には、Δθを高く設定する。例えば、図１０に示すように、他車両２０（後方障害物）が自車両１０の右隣の車線におり、自車両１０が現在走行している道路が左側にカーブしている時には、道路が真っ直ぐに伸びている場合に比べ、Δθを高く設定する。
【００７１】
このようにするのは、道路が障害物と反対側にカーブしている時には、道路が真っ直ぐに伸びている場合に比べ、他車両２０が車両１０から同じ距離かつ同じ隣の車線にいたとしても、元角度θ０が小さくなるからである。一方、隣の車線にいる他車両２０が隣の車線にいると自車両１０のドライバーに感じさせたいのは、道路が真っ直ぐであってもカーブしていても同じである。
【００７２】
なお、自車両１０が現在走行している道路の形状の情報は、制御回路３のメモリ（例えばフラッシュメモリ）中の地図データから取得してもよい。あるいは、自車両１０に搭載されて自車両から前方または後方を撮影するカメラの撮影画像から白線検知等の画像処理技術を用いて特定してもよい。またあるいは、自車両１０のステアリングハンドルの角度（舵角）に基づいて特定してもよい。
【００７３】
（変形例２）
上記実施形態では、自車両１０に対する障害物の相対位置として、方位および距離が特定されるようになっており、さらに、この方位（元角度）を誇張角度に変換することで、誇張角度および上記距離から成る誇張後相対位置を算出するようになっている。
【００７４】
しかし、自車両１０に対する障害物の相対位置としては、自車両１０の対する障害物の３次元位置座標が特定されるようになっていてもよい。この場合でも、誇張後相対位置は、検出された障害物の相対位置に対して、車両の真後ろ方向を基準とした障害物の方位が増大するように、算出されればよい。
【００７５】
（変形例３）
特開２０００−２３５６８４号公報には、聴感上の音像位置を視野角に応じて修正し、視覚上の外部の物体の方位と聴感上の音像方位を一致させ、正確にその物体を認識させることを目的とした技術が記載されている。
【００７６】
この技術では、検出した障害物の方位が、車速が高くなるほど大きくなるよう補正されているが、これはあくまでも視覚上の障害物の方位（正しい方位）と聴覚上の方位が一致するための補正、すなわち、障害物の位置に正確に音を定位させるための補正である。これに対し、本願発明は、障害物が他車線にいることをはっきり認識させるために、敢えて障害物の実際の位置から外れた方位に音を定位させる。
【００７７】
このように、特開２０００−２３５６８４号公報の技術と本願発明とは、目的が全く異なっており、それが構成の違いにも表れている。つまり、特開２０００−２３５６８４号公報の技術では、あくまでもドライバーに見える範囲（車両前方）においてのみ方位を修正しているのに対し、本願発明では、車両の後方の障害物の方位を変換している。また、上記第１〜第３実施形態では、増大量Δθは、車速が変化しても変化しない。
【００７８】
なお、特開２０００−２３５６８４号公報に記載の技術を上記第１〜第３実施形態に適用し、自車両１０の前方の障害物について検出した方位を、車速に応じた変化量で変化させてもよい。
【００７９】
（変形例４）
特開平４−２４６７９８号公報には、ドライバーの向く方向が変化しても、正確に障害物の位置、方向を音像によりドライバーに知らせることができる立体音場警報装置を提供することを目的した技術が記載されている。この技術では、ドライバーの顔の向きに応じて、検出した障害物の方位を修正することで、障害物の方向を正確に定位することができるが、これはあくまでも障害物の方位を正確に再現するための補正、すなわち、障害物の位置に正確に音を定位させるための補正である。これに対し、本願発明は、障害物が他車線にいることをはっきり認識させるために、敢えて障害物の実際の位置から外れた方位に音を定位させる。
【００８０】
このように、特開平４−２４６７９８号公報の技術と本願発明とは、目的が全く異なっており、それが構成の違いにも表れている。実際、特開平４−２４６７９８号公報には、車両の真後ろ方向を基準とした障害物の方位が増大するよう誇張後相対位置を算出することは記載されていない。また、上記第１〜第３実施形態では、増大量Δθは、ドライバーの顔の向きが変化しても変化しない。
【００８１】
なお、特開平４−２４６７９８号公報に記載の技術を上記第１〜第３実施形態に適用し、自車両１０の前方の障害物について検出した方位を、ドライバーの顔の向きに応じて補正してもよい。ただしその場合も、本願発明では、補正後の方位に基づいて、車両の真後ろ方向を基準とした障害物の方位が増大するよう誇張後相対位置を算出する。
【符号の説明】
【００８２】
１                音像定位制御装置
３                制御回路
４                立体音響生成回路
５ａ〜５ｆ        スピーカ
１０              自車両
２０              他車両（障害物）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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