(57)【要約】【課題】帯電抑制性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１は、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する導電部５２を備えている。また、導電部５２が、線状構造を有している。また、線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されている。導電部５２により、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保される。【選択図】図２
2015123900.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムと、前記カーカス層の内周面に配置されるインナーライナとを備える空気入りタイヤであって、
少なくともビード部から前記ベルト層まで連続して延在する導電部を備え、且つ、
前記導電部が、線状構造を有すると共に、前記線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記導電部が、少なくとも１本の導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記導電部が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ前記導電線状体と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体とを撚り合わせて成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記導電線状体が、金属繊維であり、前記非導電線状体が、有機繊維である請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記導電線状体が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記導電線状体が、炭素繊維から成る単線のコードである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記導電部が、前記カーカス層と隣接部材との間に挟み込まれて配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記カーカス層のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記インナーライナが、熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記インナーライナと前記導電部との距離が、１．０［ｍｍ］以下である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記導電部の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下である請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記導電部の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
前記キャップトレッドの６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、前記キャップトレッドの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記トレッドゴムが、タイヤ接地面を構成するキャップトレッドと、前記キャップトレッドのタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッドとを有し、且つ、
１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくとも前記キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出するアーストレッドを備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記サイドウォールゴムの６０［℃］のtanδ値が０．２０以下であり、前記サイドウォールゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、帯電抑制性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されている。アーストレッドは、キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。
【０００３】
一方で、近年では、タイヤの低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加するとキャップトレッドの抵抗値が増加して、タイヤの帯電抑制性能が低下する。
【０００４】
このため、従来の空気入りタイヤは、帯電抑制性能を向上させるために、ビード部から前記ベルト層までの領域に延在する導電層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−１５４６０８号公報
【特許文献２】特表２０１３−５２８５２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この発明は、帯電抑制性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコア間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムと、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴムと、前記カーカス層の内周面に配置されるインナーライナとを備える空気入りタイヤであって、少なくともビード部から前記ベルト層まで連続して延在する導電部を備え、且つ、前記導電部が、線状構造を有すると共に、前記線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、導電部の導電線状体が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成るので、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における導電部の導電性能の低下が抑制される。これにより、タイヤの帯電抑制性能が適正に確保される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。
【図３】図３は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。
【図４】図４は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。
【図５】図５は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。
【図６】図６は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。
【図７】図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１６】図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１７】図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１８】図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１９】図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２０】図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２１】図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１２】
なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
【００１３】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８と、チェーファ２０とを備える（図１参照）。
【００１４】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１５】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１６】
カーカスコードのコートゴムの６０［℃］のtanδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、カーカスコードのコートゴムの体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上であることが好ましい。かかる体積抵抗率を有するコートゴムは、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。かかる構成では、６０［℃］のtanδ値が低減して、タイヤの転がり抵抗が低下するため好ましい。
【００１７】
６０［℃］のtanδ値は、（株）東洋精機製作所製、粘弾性スペクトロメーターを用いて、初期歪１０％、振幅±０．５％、周波数２０Ｈｚの条件で測定される。
【００１８】
体積抵抗率は、ＪＩＳ-Ｋ６２７１規定の「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−体積抵抗率及び表面抵抗率の求め方」に基づいて測定される。一般に、体積抵抗率が１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の範囲にあれば、部材が静電気の帯電を抑制可能な導電性を有するといえる。
【００１９】
なお、図１の構成では、カーカス層１３が、タイヤ左右のビードコア１１、１１間に連続的に延在する構造を有している。
【００２０】
しかし、これに限らず、カーカス層１３が、左右一対のカーカスプライから成ることによりタイヤ幅方向に分離した構造、いわゆるカーカス分割構造を有しても良い（図示省略）。具体的には、左右一対のカーカスプライのタイヤ径方向内側の端部が、タイヤ左右のビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側にそれぞれ巻き返されて係止される。また、左右一対のカーカスプライのタイヤ径方向外側の端部が、トレッド部センター領域にてタイヤ幅方向に相互に分離して配置される。
【００２１】
かかるカーカス分割構造では、トレッド部センター領域に中抜き部（カーカスプライを有さない領域）が形成される。このとき、この中抜き部におけるタイヤの張力がベルト層１４により担持され、左右のサイドウォール部における剛性が左右のカーカス層１３、１３によりそれぞれ確保される。これにより、タイヤの内圧保持能力およびサイドウォール部の剛性が維持されつつ、タイヤの軽量化が図られる。
【００２２】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００２３】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを有する。
【００２４】
キャップトレッド１５１は、タイヤ接地面を構成するゴム部材であり、単層構造を有しても良いし（図１参照）、多層構造を有しても良い（図示省略）。キャップトレッド１５１の６０［℃］のtanδ値は、０．２５以下であることが好ましい。また、キャップトレッド１５１の体積抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。かかる体積抵抗率を有するキャップトレッド１５１は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。かかる構成では、６０［℃］のtanδ値が低減して、タイヤの転がり抵抗が低下するため好ましい。
【００２５】
アンダートレッド１５２は、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層される部材であり、キャップトレッド１５１よりも低い体積抵抗率を有することが好ましい。
【００２６】
一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。サイドウォールゴム１６の６０［℃］のtanδ値は、０．２０以下であることが好ましい。また、サイドウォールゴム１６の抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、１×１０＾１０［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましく、１×１０＾１２［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることがより好ましい。かかる抵抗率を有するサイドウォールゴム１６は、カーボン配合量が少ない低発熱コンパウンドを使用し、また、シリカ含有量を増加させて補強することにより生成される。かかる構成では、６０［℃］のtanδ値が低減して、タイヤの転がり抵抗が低下するため好ましい。
【００２７】
一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムＲのリムフランジ部に対する左右のビード部の接触面を構成する。リムクッションゴム１７の抵抗率は、１×１０＾７［Ω・ｃｍ］以下であることが好ましい。
【００２８】
なお、キャップトレッド１５１の抵抗率の上限値、アンダートレッド１５２の抵抗率の下限値、サイドウォールゴム１６の抵抗率の上限値およびリムクッションゴム１７の抵抗率の下限値は、特に限定がないが、これらがゴム部材であることから物理的な制約を受ける。
【００２９】
インナーライナ１８は、タイヤ内表面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８を薄型化できるので、タイヤ重量を大幅に軽減できる。なお、インナーライナ１８には、一般に、温度３０［℃］でＪＩＳ  Ｋ７１２６−１に準拠して測定した場合に１００×１０＾１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の空気透過係数が要求される。また、インナーライナ１８の抵抗率は、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にあることが好ましく、一般に１×１０＾９［Ω・ｃｍ］以上である。
【００３０】
ブチルゴムを主成分とするゴム組成物としては、例えば、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ）などが採用され得る。ブチル系ゴムは、例えば、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムなどのハロゲン化ブチルゴムであることが好ましい。
【００３１】
熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。
【００３２】
エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。
【００３３】
［帯電抑制構造］
空気入りタイヤでは、車両走行時にて車両に発生する静電気を路面に放出するために、アーストレッドを用いた帯電抑制構造が採用されている。アーストレッドは、キャップトレッドを貫通してタイヤ接地面に露出する導電ゴムである。この帯電抑制構造では、車両からの静電気がベルト層からアーストレッドを介して路面に放出されて、車両の帯電が抑制される。
【００３４】
一方で、近年では、上記のように、タイヤの転がり抵抗を低減して低燃費性能を向上させるために、キャップトレッド、アンダートレッド、サイドウォールゴムなどを構成するゴムコンパウンドのシリカ含有量を増加させる傾向にある。シリカは絶縁特性が高いため、キャップトレッドのシリカ含有量が増加すると、キャップトレッドの抵抗値が増加してタイヤの帯電抑制性能が低下する。
【００３５】
そこで、この空気入りタイヤ１は、帯電抑制性能を向上させるために、以下の構成を採用している。
【００３６】
図２〜図６は、図１に記載した空気入りタイヤの帯電抑制構造を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域におけるタイヤ子午線方向の断面図を示している。図３は、アーストレッド５１の拡大断面図を示している。図４は、図２のＡ視断面図であり、導電部５２と、カーカス層１３、インナーライナ１８およびタイゴム１９との積層構造を示している。図５は、タイヤ周方向にかかる導電部５２の配置領域を模式的に示している。これらの図において、導電部５２にはハッチングを付してある。図６は、導電部５２の撚り線構造を示している。
【００３７】
図１に示すように、この空気入りタイヤ１は、帯電抑制構造５として、アーストレッド５１および導電部５２を備える。
【００３８】
アーストレッド５１は、図２および図３に示すように、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４（ベルトカバー１４３）に導電可能に接触する。これにより、ベルト層１４から路面への導電経路が確保される。また、アーストレッド５１は、タイヤ全周に渡って延在する環状構造を有し、その一部をトレッド踏面に露出させつつタイヤ周方向に連続的に延在する。したがって、タイヤ転動時にて、アーストレッド５１が常に路面に接触することにより、ベルト層１４から路面への導電経路が常に確保される。
【００３９】
また、アーストレッド５１は、トレッドゴム１５よりも低い体積抵抗率を有する導電性ゴム材料から成る。具体的には、アーストレッド５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満であることが好ましく、１×１０＾６［Ω・ｃｍ］以下であることがより好ましい。
【００４０】
導電部５２は、図１および図２に示すように、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を有し、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する。また、少なくとも１本の導電部５２が配置される。これにより、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保される。
【００４１】
ビード部とは、リム径の測定点からタイヤ断面高さＳＨの１／３までの領域をいう。
【００４２】
タイヤ断面高さＳＨとは、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいい、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００４３】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００４４】
また、導電部５２は、図４〜図６に示すように、導電線状体５２１を含んだ線状構造を有する。導電部５２は、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造を有しても良いし（図６参照）、導電物質から成る単線のコードであっても良い（図示省略）。導電部５２が線状構造を有する構成では、導電部がタイヤに追加設置されたゴム層から成る構成と比較して、タイヤの転がり抵抗が小さい点で好ましい。
【００４５】
導電線状体５２１は、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る線状体である。したがって、導電線状体５２１は、導電性物質から成る単繊維自体、糸自体、あるいは、コード自体を意味する。したがって、例えば、金属や炭素繊維などから成るコード、ステンレスなどの金属を繊維化して成る金属繊維などが、導電線状体５２１に該当する。一方で、例えば、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電物質から成る非導電線状体や、かかる非導電線状体の外面に導電物質をコーティングして成る線状体は、導電線状体５２１に該当しない。
【００４６】
導電部５２の撚り線構造（図６参照）としては、例えば、（１）複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る構造、（２）１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率を持つ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る構造などが挙げられる。線状体の撚り線構造は、特に限定がなく、任意のものを採用できる。
【００４７】
上記（２）における非導電線状体５２２としては、例えば、ポリエステル繊維、ナイロン繊維などを採用できる。特に、導電部５２が、金属繊維から成る導電線状体５２１と、ポリエステル繊維から成る非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る混紡糸であることが好ましい。
【００４８】
電気線抵抗率［Ω／ｃｍ］は、繊維の糸長方向に長さ３［ｃｍ］以上の試験片を採取し、試験片の間(両端間)に５００［Ｖ］の電圧をかけて、測定環境２０［℃］、２０［％］ＲＨの条件下、東亜電波工業社製の抵抗値測定機「ＳＭＥ−８２２０」を使用して測定される。
【００４９】
また、導電部５２の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下の範囲にあることが好ましく、１５０［dtex］以上３５０［dtex］以下の範囲にあることがより好ましい。総繊度の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度の上限を上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
【００５０】
総繊度は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７化学繊維タイヤコード試験方法  ８．３  正量繊度に準拠して測定される。
【００５１】
また、導電部５２の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１．０［％］以上７０．０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。伸び率の下限を上記の範囲とすることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸び率の上記の範囲とすることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
【００５２】
線状体の伸び率は、ＪＩＳ  Ｌ  １０１７化学繊維タイヤコード試験方法  ８．５  引張り強さ及び伸び率に準拠して測定される。
【００５３】
例えば、図１の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域に、導電部５２がそれぞれ配置されている。また、１つの領域にて、複数本の導電部５２が、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されている。
【００５４】
また、図２に示すように、導電部５２が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向に連続的に延在して、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍に位置してリムクッションゴム１７に接触している。これにより、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が確保されている。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４に対してタイヤ幅方向にラップする位置まで延在している。これにより、導電部５２からベルト層１４に至る導電経路が確保されている。
【００５５】
このとき、ベルト層１４と導電部５２とのラップ幅Ｌａが、３［ｍｍ］≦Ｌａの範囲にあることが好ましい。ラップ幅Ｌａの上限は、特に限定がなく、導電部５２がタイヤ赤道面ＣＬを越えて左右のビード部に跨って延在しても良い。
【００５６】
ラップ幅Ｌａは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルト層１４のうち最も幅広なベルトプライ１４１のタイヤ幅方向外側の端部から導電部５２に垂線を引き、この垂線の足から導電部５２の端部までの導電部５２の表面長さとして測定される。
【００５７】
また、図１の構成では、導電部５２が、ヤーンであり、カーカス層１３と隣接部材との間に挟み込まれて配置される。また、図６に示すように、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る撚り線構造を有している。
【００５８】
ヤーンとは、カーカス層１３の表面に沿って配置される線状体であり（図５参照）、グリーンタイヤ成型工程にて、カーカス層１３と隣接部材との間に微少な隙間を形成して残留エアを排出させる機能を有する。
【００５９】
例えば、図１の構成では、図２および図４に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の内周面側に位置し、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に挟み込まれて配置されている。また、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向に直線的に延在している。
【００６０】
このとき、導電部５２とインナーライナ１８との距離が、１．０［ｍｍ］以下であることが好ましく、０．５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成では、タイヤ転動時の摩擦により静電気が発生して、インナーライナ１８が帯電する。したがって、導電部５２がインナーライナ１８に近接して配置されることにより、インナーライナ１８から導電部５２への導電経路が適正に確保される。
【００６１】
上記の構成では、車両に発生した静電気が、リムＲからリムクッションゴム１７、導電部５２およびベルト層１４（およびアンダートレッド１５２）を通ってアーストレッド５１から路面に放出される。これにより、静電気による車両の帯電が抑制される。
【００６２】
なお、リムクッションゴム１７、カーカス層１３のコートゴムおよびベルト層１４のコートゴムは、リムＲからアーストレッド５１に至る導電経路となる。このため、これらのゴムの体積抵抗率が低く設定されることが好ましい。これにより、リムＲからアーストレッド５１に至る導電効率が向上する。
【００６３】
［変形例］
図７および図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
【００６４】
図１の構成では、図２に示すように、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の近傍まで延在してリムクッションゴム１７に接触している。かかる構成では、リム嵌合面からリムクッションゴム１７を介して導電部５２に至る導電経路が適正に確保される点で好ましい。
【００６５】
また、図７に示すように、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１の径方向内側まで延在しても良い。また、図８に示すように、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１を包み込むように巻き上げられて配置されても良い。これにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性がさらに向上する。
【００６６】
しかし、これらに限らず、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７に接触することなく、例えば、ビードフィラー１２の近傍で終端しても良い（図示省略）。かかる構成としても、リム嵌合面から導電部５２への導電性が必要十分に確保される。
【００６７】
図９および図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
【００６８】
図１の構成では、図２および図４に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の内周に配置されて、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間に挟み込まれている。かかる構成では、インナーライナ１８と導電部５２との距離を小さくできる。具体的には、導電部５２とインナーライナ１８との距離を１．０［ｍｍ］以下にできる。これにより、特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成にて、インナーライナ１８に発生した静電気を導電部５２に効率的に逃がし得る点で好ましい。
【００６９】
しかし、これに限らず、図９および図１０に示すように、導電部５２が、カーカス層１３の外周に配置されても良い。
【００７０】
例えば、図９および図１０の構成では、導電部５２が、グリーンタイヤ成型工程にて残留エアを排出するためのヤーンであり、導電線状体を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る撚り線構造（図６参照）を有している。また、導電部５２が、カーカス層１３の外周面に沿って配置されて（図５参照）、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４にラップする位置まで延在して、ベルト層１４（最も径方向内側にあるベルトプライ１４１。図２参照）とカーカス層１３との間に挟み込まれている。
【００７１】
このとき、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１あるいはビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に位置しても良いし（図９参照）、ビードコア１１の径方向内側に位置しても良いし（図示者略）、ビードコア１１を包み込むようにカーカス層１３と共に巻き上げられても良い（図１０参照）。
【００７２】
図１１および図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
【００７３】
図１の構成では、上記のように、導電部５２が、グリーンタイヤ成型工程にて残留エアを排出するためのヤーンであり、図２に示すように、カーカス層１３の周面に沿って配置されている。
【００７４】
しかし、これに限らず、導電部５２が、ヤーンとは異なる部材であり、一部あるいは全部をカーカス層１３から分離して配置されても良い。
【００７５】
例えば、図１１および図１２の構成では、導電部５２が、ビードコア１１およびビードフィラー１２とサイドウォールゴム１６との間に配置されて、ビード部からベルト層１４まで延在している。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層１４にラップする位置まで延在して、ベルト層１４（最も径方向内側にあるベルトプライ１４１。図２参照）とカーカス層１３との間に挟み込まれている。
【００７６】
また、図１１の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の巻き上げ部とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれ、ビードコア１１を越えて延在してリムクッションゴム１７に接触している。このように、導電部５２とリムクッションゴム１７とが接触することにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性が向上する。
【００７７】
一方、図１２の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２とカーカス層１３の巻き上げ部との間に挟み込まれている。かかる構成としても、リムクッションゴム１７からカーカス層１３のコートゴムを介して導電部５２に至る導電経路が確保される。
【００７８】
図１３〜図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
【００７９】
図１の構成では、導電部５２が、タイヤ内部に埋設されており、タイヤ表面に露出していない。かかる構成では、タイヤ製造時やタイヤ使用時における導電部５２の断線が生じ難い点で好ましい。
【００８０】
しかし、これに限らず、導電部５２が、タイヤ内周面あるいはタイヤ外周面に露出して配置されても良い。
【００８１】
例えば、図１３〜図１５の構成では、導電部５２が、インナーライナ１８およびタイゴム１９よりもタイヤ内腔側に配置されて、タイヤ内周面に露出している。また、導電部５２が、インナーライナ１８の表面に沿ってビード部からベルト層１４まで延在している。
【００８２】
また、図１３および図１４の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、インナーライナ１８およびタイゴム１９と共にリムクッションゴム１７の下層に延在して、リムクッションゴム１７とカーカス層１３との間に挟み込まれている。また、導電部５２がリムクッションゴム１７に接触することにより、リム嵌合面から導電部５２への導電性が高められている。このとき、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１あるいはビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に位置しても良いし（図１３参照）、ビードコア１１の径方向内側に位置しても良いし（図示者略）、ビードコア１１を包み込むようにカーカス層１３に沿って巻き上げられても良い（図１４参照）。
【００８３】
一方、図１５の構成では、導電部５２のタイヤ径方向内側の端部が、リムクッションゴム１７の周面に沿ってビードコア１１の径方向内側まで延在して、リム嵌合面に露出している。かかる構成では、タイヤのリム装着状態にて、導電部５２がリムＲに直接的に接触するので、リムＲから導電部５２への導電性が向上する点で好ましい。
【００８４】
また、例えば、図１６の構成では、導電部５２が、サイドウォールゴム１６の外周に配置されて、タイヤ外周面に露出している。また、導電部５２が、サイドウォールゴム１６の表面に沿ってビード部からベルト層１４まで延在している。
【００８５】
図１７および図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、導電部５２の配置構造の変形例を示している。
【００８６】
図１の構成では、導電部５２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置されている。また、導電部５２のタイヤ径方向外側の端部が、ビード部からベルト層１４にラップする位置まで延在して、タイヤ赤道面ＣＬを越えることなく終端している。
【００８７】
これに対して、図１７に示すように、導電部５２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする一方の領域にのみ配置されても良いし、図１８に示すように、導電部５２が、タイヤ幅方向の全周に渡って配置されても良い。
【００８８】
図１９および図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、アーストレッド５１の拡大断面図を示している。
【００８９】
図１の構成では、図３に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、アーストレッド５１が、トレッドゴム１５の踏面に露出し、キャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を貫通してベルト層１４（最外層にあるベルトカバー１４３）に導電可能に接触している。また、アーストレッド５１が、ストレート形状を有している。かかる構成では、低い抵抗率を有するベルト層１４からアーストレッド５１を介してトレッドゴム１５の踏面に至る導電経路が確保されるので、帯電抑制作用を効率的に得られる点で好ましい。
【００９０】
これに対して、図１９の構成では、図３の構成において、アーストレッド５１が、キャップトレッド１５１のみを貫通してアンダートレッド１５２に接触している。かかる構成としても、アンダートレッド１５２の抵抗率を低く設定することにより、帯電抑制作用を効率的に得られる。
【００９１】
また、図２０の構成では、図３の構成において、アーストレッド５１が、トレッドゴム１５の踏面からベルト層１４に向かって拡幅した形状を有し、ベルト層１４に対する接触面を増加させている。かかる構成では、アーストレッド５１がストレート形状を有する構成（図３参照）と比較して、トレッド踏面におけるアーストレッド５１の露出面積を抑制しつつ、アーストレッド５１とベルト層１４との接触面積を安定的に確保できる。これにより、ベルト層１４からアーストレッド５１への導電性が向上する。
【００９２】
なお、図３、図１９および図２０では、ベルト層１４（あるいはアンダートレッド１５２）からトレッドゴム１５の踏面までの放電構造として、アーストレッド５１が採用されている。しかし、これに限らず、他の公知の放電構造が採用されても良い。
【００９３】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードコア１１、１１間に連続またはトレッド部で分断部を有して架け渡される少なくとも１層のカーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４と、ベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴム１５と、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置される一対のサイドウォールゴム１６、１６と、カーカス層１３の内周面に配置されるインナーライナ１８とを備える（図１参照）。また、空気入りタイヤ１は、少なくともビード部からベルト層１４まで連続して延在する導電部５２を備える（図２参照）。また、導電部５２が、線状構造を有する。また、線状構造が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成る導電線状体を含んで構成される（図４〜図６参照）。
【００９４】
かかる構成では、（１）導電部５２により、ビード部からベルト層１４までの導電経路が確保されるので、タイヤの帯電抑制性能が効果的に向上する利点がある。
【００９５】
また、（２）導電部５２の導電線状体５２１が１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電物質を線状に成形して成るので、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における導電部５２の導電性能の低下が抑制される。これにより、タイヤの帯電抑制性能が適正に確保される利点がある。例えば、導電部が非導電線状体に導電物質をコーティングして成る構成では、タイヤ製造工程やタイヤ使用状態における熱や歪みにより、コーティングが剥離し易い。このため、導電部の導電性能が低下するおそれがあり、好ましくない。特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂あるいはもしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、インナーライナ１８のゲージが薄いため、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ内部に埋設された導電部５２（例えば、図２、図９などを参照）が高温となる。このため、導電部が非導電線状体に導電物質をコーティングして成る構成では、特にコーティングが剥離し易いため、好ましくない。
【００９６】
また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、少なくとも１本の導電線状体５２１を含む複数本の線状体を撚り合わせて成る（図６参照）。かかる構成では、導電部５２が撚り線構造を有するので、導電部が単線である構成と比較して、繰り返し疲労、伸びに対して有利であるため、導電線状体５２１の耐久性が向上する利点がある。
【００９７】
また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］未満の電気抵抗率をもつ導電線状体５２１と、１×１０＾８［Ω／ｃｍ］以上の電気抵抗率をもつ非導電線状体５２２とを撚り合わせて成る（図６参照）。これにより、例えば、非導電線状体５２２により導電線状体５２１の弱点を補足することにより、導電部５２の強度、耐熱性、寸法安定性を適正に確保できる利点がある。
【００９８】
また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、金属繊維（特に、ステンレス繊維）であり、非導電線状体５２２が、有機繊維（特に、ポリエステル繊維）である（図６参照）。これにより、強度、耐熱性、寸法安定性を適正に確保できる利点がある。
【００９９】
また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、複数本の炭素繊維を撚り合わせて成る。これにより、軽量化できる利点がある。
【０１００】
また、この空気入りタイヤ１では、導電線状体５２１が、炭素繊維から成る単線のコードである。これにより、軽量化できる利点がある。
【０１０１】
また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２が、カーカス層１３と隣接部材（図２および図４では、インナーライナ１８およびタイゴム１９。例えば、図９では、ベルト層１４およびサイドウォールゴム１６など。）との間に挟み込まれて配置される。かかる構成では、導電部５２がタイヤ内部に埋設されるので、導電部がタイヤ表面に露出する構成と比較して、タイヤ製造時やタイヤ使用時に導電部が断線する事態を抑制できる利点がある。
【０１０２】
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３のコートゴムの体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上である。かかる構成では、コートゴムにおけるカーボン配合量を低減できるので、タイヤ転動時におけるコートゴムの発熱を抑制して、タイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。
【０１０３】
また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８が、熱可塑性樹脂もしくは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物から成る。かかる構成では、インナーライナ１８がブチルゴムから成る構成と比較して、インナーライナ１８の空気透過性を低減できる利点があり、また、タイヤ重量を軽減してタイヤの転がり抵抗を低減できる利点がある。
【０１０４】
また、この空気入りタイヤ１では、インナーライナ１８と導電部５２との距離が、１．０［ｍｍ］以下である（図４参照）。かかる構成では、特に、インナーライナ１８が熱可塑性樹脂から成る構成にて、インナーライナ１８に発生した静電気を導電部５２に効率的に逃がし得る利点がある。
【０１０５】
また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の総繊度が、２０［dtex］以上１０００［dtex］以下である。これにより、導電部５２の総繊度が適正化される利点がある。すなわち、総繊度が２０［dtex］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、総繊度が１０００［dtex］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
【０１０６】
また、この空気入りタイヤ１では、導電部５２の伸び率が、１．０［％］以上７０．０［％］以下である。これにより、導電部５２の伸び率が適正化される利点がある。すなわち、伸び率が１．０［％］以上であることにより、タイヤ製造時における導電部５２の断線が抑制される。また、伸び率が７０．０［％］以下であることにより、タイヤ転動時における導電部５２の断線が抑制される。
【０１０７】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッド１５２とを有し（図１参照）、且つ、キャップトレッド１５１の６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、キャップトレッド１５１の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、例えば、キャップトレッド１５１のシリカ含有量を増加させて上記の構成とすることにより、タイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。
【０１０８】
また、この空気入りタイヤ１では、トレッドゴム１５が、タイヤ接地面を構成するキャップトレッド１５１と、キャップトレッド１５１のタイヤ径方向内側に積層されるアンダートレッド１５２とを有し、且つ、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］未満の体積抵抗率を有すると共に、少なくともキャップトレッド１５１を貫通してタイヤ接地面に露出するアーストレッド５１を備える（図１〜図３参照）。これにより、ベルト層１４（あるいはアンダートレッド１５２）からトレッドゴム１５の接地面への導電経路が確保される利点がある。
【０１０９】
また、この空気入りタイヤ１では、サイドウォールゴム１６の６０［℃］のtanδ値が０．２５以下であり、サイドウォールゴム１６の体積抵抗率が、１×１０＾８［Ω・ｃｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、例えば、サイドウォールゴム１６のシリカ含有量を増加させて上記の構成とすることにより、タイヤの転がり抵抗が低減する利点がある。
【実施例】
【０１１０】
図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【０１１１】
この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）帯電抑制性能（電気抵抗値）に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｈの試験タイヤが試作されて用いられる。
【０１１２】
（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、ＪＡＴＭＡ Ｙ／Ｂ ２０１２年版の測定方法に準拠して、タイヤの転がり抵抗が測定される。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど転がり抵抗が小さく、好ましい。
【０１１３】
（２）帯電抑制性能に関する評価では、ＪＡＴＭＡ規定の測定条件に基づき、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴ  Ｒ８３４０Ａ  ウルトラ・ハイ・レジスタンスメータが使用されてタイヤの電気抵抗［Ω］が測定される。また、電気抵抗が、タイヤ新品時と所定条件下での走行後とで、それぞれ測定される。走行後の電気抵抗は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機が用いられ、試験タイヤをＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付け、試験タイヤに空気圧２００［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の８０％を付与し、速度８１［ｋｍ／ｈ］にて６０分間の走行後に測定される。この評価は、数値が小さいほど放電性に優れており、好ましい。
【０１１４】
実施例１〜１０の試験タイヤは、図１の構成を基本とし、アーストレッド５１と、導電線状体を含む導電部５２とを備える。また、導電部５２が、カーカス層１３とインナーライナ１８およびタイゴム１９との間（図２）、カーカス層１３とベルト層１４およびサイドウォールゴム１６との間（図９）、または、サイドウォール部の表面（図１６）の位置に配置される。また、導電部５２が、ポリエステル繊維とステンレス繊維とを撚り合わせた「混紡糸」、あるいは、複数の炭素繊維を撚り合わせた「カーボンファイバ」である。また、「導電部の電気抵抗率［Ω／ｃｍ］」は、撚り線である導電部５２の抵抗率を示している。
【０１１５】
従来例の試験タイヤは、実施例２の試験タイヤにおいて、導電部５２が、非導電材料であるポリエステル繊維に導電性ポリマーを「コーティング」して成る。
【０１１６】
試験結果に示すように、実施例１〜１０の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能および帯電抑制性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【０１１７】
１：空気入りタイヤ、５：帯電抑制構造、５１：アーストレッド、５２：導電部、５２１：導電線状体、５２２：非導電線状体、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１〜１４３：ベルトプライ、１５：トレッドゴム、１５１：キャップトレッド、１５２：アンダートレッド、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９：タイゴム
【図１】
2015123900.tif 000003
【図２】
2015123900.tif 000004
【図３】
2015123900.tif 000005
【図４】
2015123900.tif 000006
【図５】
2015123900.tif 000007
【図６】
2015123900.tif 000008
【図７】
2015123900.tif 000009
【図８】
2015123900.tif 000010
【図９】
2015123900.tif 000011
【図１０】
2015123900.tif 000012
【図１１】
2015123900.tif 000013
【図１２】
2015123900.tif 000014
【図１３】
2015123900.tif 000015
【図１４】
2015123900.tif 000016
【図１５】
2015123900.tif 000017
【図１６】
2015123900.tif 000018
【図１７】
2015123900.tif 000019
【図１８】
2015123900.tif 000020
【図１９】
2015123900.tif 000021
【図２０】
2015123900.tif 000022
【図２１】
2015123900.tif 000023