(57)【要約】自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、この設定点は、自動車の特性と、運転者の意図と、自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法において、入力データに応じて、設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの動作モードの１つは、自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、自動車のブレーキペダルが作動されていないときに、設定点の信号を発生することが可能な、「速度クリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当することを特徴とする。
2008512621.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、上記設定点は、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法において、上記入力データに応じて、上記設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの上記動作モードの１つは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、上記自動車のブレーキペダルが作動されていないときに、上記設定点の信号を発生することが可能な、「速度クリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当することを特徴とする、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
【請求項２】
上記「速度クリープ」動作モードと、上記「速度クリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、測定された速度（Ｖｖｅｈ）を表す信号と、上記自動車が到達するべき目標速度の設定点（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ）を表す信号との、少なくとも一方に応じて決定されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
【請求項３】
上記「速度クリープ」動作モードと、上記「速度クリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、適用中の上記設定点の上記動的成分（Ｃｄ）を表す信号に応じて決定されることを特徴とする、請求項２に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
【請求項４】
上記「速度クリープ」動作モードと、上記「速度クリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、上記車輪に加えられ、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて上記車輪へ加える必要がある抵抗トルク（Ｃ＿ｒｅｓ）を表す信号に応じて決定されることを特徴とする、請求項３に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御方法。
【請求項５】
自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を発生することが可能で、上記設定点は、入力ブロック（１）から発生される入力データを考慮に入れて作成される動的成分（Ｃｄ）と静的成分（Ｃｓ）からなり、上記入力データは、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを明示するパラメータのリストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置において、
−２つの別個の所定の動作モードに応じる、少なくとも２つの動作モードモジュールを含み、１つの上記動作モードモジュール（１６）は、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、上記自動車のブレーキペダルが作動されていないときに選択される、「速度クリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに対応する制御ブロック（２）と、
−上記入力ブロック（１）から発生される上記入力データを受け、上記入力データに応じて、上記動作モードモジュールの１つの選択信号（ｍｏｄｅ）を発生することが可能な選択モジュール（４）と、
を含むことを特徴とする、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
上記「速度クリープ」動作モードのための上記動作モードモジュール（１６）は、
−測定された上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）と、上記自動車が到達するべき目標速度の設定点（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ）と、初期化信号（Ｉｎｉｔ＿ＲＶ）とに基づいて、速度の設定点（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ）を作成することが可能な計算ブロック（４０）と、
−上記計算ブロック（４０）によって作成された上記速度の設定点に対して、比例修正と微分修正と積分修正の少なくとも１つを実行し、それぞれ修正されたトルクの設定点（Ｃｏｎｓ＿Ｐ、Ｃｏｎｓ＿Ｄ、Ｃｏｎｓ＿Ｉ）を送出することが可能な修正手段（５２、５３、５４）と、
−上記積分修正を実行する上記修正手段（５４）によって修正される、上記速度の設定点を、初期化信号（Ｉｎｉｔ＿ＲＶ）と適用中の上記トルクの上記設定点の上記動的成分とに応じて、初期化及び適応化する第１初期化手段と、
−上記修正手段（５２、５３、５４）によって修正された上記トルクの上記設定点に基づいて作成された、上記「速度クリープ」動作モードにおける生のトルクの上記設定点の上記動的成分を飽和およびフィルタすることが可能なフィルタ（７１）と、
−上記「速度クリープ」動作モードのための上記動作モードモジュールの中に含まれるブロックから送出される変数に対する演算を実行する手段と、
−上記「速度クリープ」動作モードにおける上記トルクの上記設定点の上記動的成分（Ｃｄ＿ＲＶ）の値と、上記車輪へ加えられる最小トルク（Ｃｓ＿ｍｉｎ）の量と、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて上記車輪へ加える必要がある抵抗トルク（Ｃ＿ｒｅｓ）を表す信号とに基づいて、上記「速度クリープ」動作モードにおける上記トルクの上記設定点の上記静的成分（Ｃｓ＿ＲＶ）を送出する手段と、
を含むことを特徴とする、請求項５に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【請求項７】
上記計算ブロックは、
−上記自動車の測定された速度（Ｖｖｅｈ）の値、または、前の時間ステップにおいて上記計算ブロックによって作成された速度の設定点（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｐｒｅｃ）の値を用いて、中間変数（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｐｒｅｃ＿２）を初期化することが可能な第２初期化手段と、
−上記運転者によって望まれる上記目標速度の設定点（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ）と上記中間変数（Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｐｒｅｃ＿２）との間の偏差を減少させることが可能な飽和手段（８６）と、
−上記計算ブロック（４０）の中に含まれるブロックから送出される変数に対する演算を実行する手段と、
を含むことを特徴とする、請求項６に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機が装備された自動車の動力装置の動作モードの制御に関する。
【０００２】
本発明の制御装置は、自動変速機、特に、ＢＣＩと呼ばれるインパルス制御変速機（Ｉｍｐｕｌｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＡと呼ばれる自動制御変速機（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＲと呼ばれるロボット化変速機（Ｒｏｂｏｔｉｚｅｄ  Ｇｅａｒ  Ｂｏｘｅｓ）、さらに、ＣＶＴ（連続可変変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））、ＩＶＴ（無限可変変速機（Ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））及びハイブリッド変速機にも、有利に適用される。
【背景技術】
【０００３】
従来の自動車の自動変速機は、特に運転者の意図を解釈する１または複数の入力パラメータを受ける制御ブロックを有する。この制御ブロックは、これらの入力パラメータの値に応じて、自動車の車輪へ適用するための制御設定点を発生する。
【０００４】
このような制御ブロックの発達については、本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている。この文献には、動力装置の動作点を制御するための装置が詳細に記載されている。この装置によって実行される制御は、自動車の車輪へ加えるトルクの制御である。文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に明示されているように、自動車の車輪へ加えるトルクの値は、自動車の車輪において直接計算される。
【０００５】
文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている装置は、ＩＶＣモジュールと呼ばれる、運転者の意図を解釈するモジュールを有する。このＩＶＣモジュールは、動作点の最適化ブロックＯＰＦへ送られる、車輪に加えるトルクの設定点を発生する。最適化ブロックＯＰＦは、このトルクを、自動車の車輪へ加えるトルクを制御するために伝達する。最適化ブロックＯＰＦは、自動車の車輪へ加えるトルクに基づいて、エンジン回転数の設定点を同時に発生する。自動車の車輪へ加えるこのトルクの設定点は、運転者の意図と、自動車の特性と、自動車の環境に応じて決定される。
【０００６】
しかしながら、自動変速機の場合には、自動変速機に関連し、機械的な変速機には見られない、「クリープ」モードや、「ニュートラル」モードのような、特有のモードが存在する。「クリープ」モードは、ギヤレバーが「ドライブ」または「Ｄ」と呼ばれる位置にあるときのアイドル前進（アクセルペダルを踏まないのに自動車が前進する現象）に該当する。「ニュートラル」モードは、ギヤレバーが「ニュートラル」または「Ｎ」と呼ばれる位置にあるときのフリーホイール前進（アクセルペダルを踏まないのに自動車が移動する現象）に該当する。
【０００７】
文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載の運転者の意図を解釈するモジュールは、特に、例えば自動車が積荷を有するか、斜面にあるときの、自動車のクリープ前進（アクセルペダルを踏まないのに自動車が前進する現象）の場合における、このような特殊な動作モードを考慮に入れていない。この形態においては、自動車を漸進的に一定速度にし、この一定速度を、積荷と道路の傾斜に関係なく維持することが特に重要である。
【０００８】
自動車のブレーキが作動されている場合には、いわゆる「トルククリープ」モードにある。従って、目標は、自動車が後退することを回避するのに十分な設定点を保証することである。更に、運転者によるブレーキペダルの踏み込みと自動車の速度とに応じて、自動車を制御することが構想される。
【０００９】
自動車のブレーキが作動されておらず、自動車を一定の低速度に維持することが目標である場合には、いわゆる「速度クリープ」モードにある。従って、目標は、道路の傾斜と積荷との少なくとも一方に関係なく、速度の設定値に追随することである。このモードは、例えば車列の追随に特に適する。
【００１０】
このような動作モードに関して、自動車が傾斜面をゆっくり前進するときに、自動車が後退することを妨げる装置が、文献ＵＳ  ５，５４９，５２５  （ＺＦ）によって知られている。この装置は、このための制御をもたらすが、この制御は、変速機のレベルのみにおけるものである。
【００１１】
同じく、「クリープ」モードを可能にするように自動車の動力装置を制御する装置が、三菱の名における文献ＵＳ  ４，９６１，１４６によって知られている。より正確には、この制御は、熱エンジンの唯一のスロットルバルブの開度を変更することによって実行される。
【００１２】
連続ギヤ比の変速機が装備された自動車の場合における「速度クリープ」機能を保証することを可能にする方法が、日産の名における文献ＵＳ  ２００２／１１５５２９によって知られている。この方法は、自動車の変速機のギヤ比の設定点を連続して変更することからなる。
【００１３】
「速度クリープ」機能を保証することを可能にする方法および関連する装置が、日立の名における文献ＵＳ  ２００３／０１１７１１８６によって知られている。この方法は、自動車の熱エンジンに対する、エンジンのトルクの設定点を発生し、エンジン及びコンバータまたはクラッチのようなトルク伝達部品の制御を可能にすることからなる。
【特許文献１】ＦＲ−Ａ−２８２７３３９
【特許文献２】ＵＳ  ５，５４９，５２５  （ＺＦ）
【特許文献３】ＵＳ  ４，９６１，１４６
【特許文献３】ＵＳ  ２００２／１１５５２９
【特許文献３】ＵＳ  ２００３／０１１７１１８６
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明は、特に自動車が「速度クリープ」モードにあるとき、すなわちブレーキが作動されないで自動車が低速で前進するときの、運転者の意図にできるだけ合致するように、上記の特許文献に記載された様々な解決策の欠陥を解消することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するために、本発明は、自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を作成するステップを含み、上記設定点は、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データを考慮に入れて作成される動的成分と静的成分からなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法を提供する。上記入力データに応じて、上記設定点を発生することが可能な、少なくとも２つの異なる動作モードの中から１つの動作モードが選択され、２つの上記動作モードの１つは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、上記自動車のブレーキペダルが作動されていないときに、上記設定点の信号を発生することが可能な、「速度クリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに該当する。
【００１６】
「速度クリープ」と呼ばれる動作モードは、運転者がブレーキペダルを操作しないときの、アイドル時の自動車の運動に適した運転モードを提供することを可能にする。この運転モードは、特に自動車の速度を漸進的に一定の速度にすることを可能にする。この運転モードは、車列の追随に特に適し、積荷と道路の傾斜との少なくとも一方と無関係に一定の速度を維持することも可能にする。
【００１７】
１実施の形態によれば、上記「速度クリープ」動作モードと、上記「速度クリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、測定された速度を表す信号と、上記自動車が到達するべき目標速度の設定点を表す信号との、少なくとも一方に応じて決定される。
【００１８】
１実施の形態によれば、上記「速度クリープ」動作モードと、上記「速度クリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、適用中の上記設定点の上記動的成分を表す信号に応じて決定される。
【００１９】
１実施の形態によれば、上記「速度クリープ」動作モードと、上記「速度クリープ」動作モードが選択されているときに発生される上記設定点の値との少なくとも一方は、上記車輪に加えられ、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて上記車輪へ加える必要がある抵抗トルクを表す信号に応じて決定される。
【００２０】
また本発明は、自動車の車輪へ適用される変数の設定点の信号を発生することが可能で、上記設定点は、入力ブロックから発生される入力データを考慮に入れて作成される動的成分と静的成分からなり、上記入力データは、上記自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを明示するパラメータのリストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置も提供する。上記制御装置は、
−２つの別個の所定の動作モードに応じる、少なくとも２つの動作モードモジュールを含み、１つの上記動作モードモジュールは、上記自動車が所定の閾値よりも小さい速度で前進し、上記自動車のブレーキペダルが作動されていないときに選択される、「速度クリープ」動作モードと呼ばれる動作モードに対応する制御ブロックと、
−上記入力ブロックから発生される上記入力データを受け、上記入力データに応じて、上記動作モードモジュールの１つの選択信号を発生することが可能な選択モジュールと、
を含む。
【００２１】
１実施の形態によれば、上記「速度クリープ」動作モードのための上記動作モードモジュールは、
−測定された上記自動車の速度と、上記自動車が到達するべき目標速度の設定点と、初期化信号とに基づいて、速度の設定点を作成することが可能な計算ブロックと、
−上記計算ブロックによって作成された上記速度の設定点に対して、比例修正と微分修正と積分修正の少なくとも１つを実行し、それぞれ修正されたトルクの設定点を送出することが可能な修正手段と、
−上記積分修正を実行する上記修正手段によって修正される、上記速度の設定点を、初期化信号と適用中の上記トルクの上記設定点の上記動的成分とに応じて、初期化及び適応化する第１初期化手段と、
−上記修正手段によって修正された上記トルクの上記設定点に基づいて作成された、上記「速度クリープ」動作モードにおける生のトルクの上記設定点の上記動的成分を飽和およびフィルタすることが可能なフィルタと、
−上記「速度クリープ」動作モードのための上記動作モードモジュールの中に含まれるブロックから送出される変数に対する演算を実行する手段と、
−上記「速度クリープ」動作モードにおける上記トルクの上記設定点の上記動的成分の値と、上記車輪へ加えられる最小トルクの量と、上記自動車が動くことができるためには、それを超えて上記車輪へ加える必要がある抵抗トルクを表す信号とに基づいて、上記「速度クリープ」動作モードにおける上記トルクの上記設定点の上記静的成分を送出する手段と、
を含む。
【００２２】
１実施の形態によれば、上記計算ブロックは、
−上記自動車の測定された速度の値、または、前の時間ステップにおいて上記計算ブロックによって作成された速度の設定点の値を用いて、中間変数を初期化することが可能な第２初期化手段と、
−上記運転者によって望まれる上記目標速度の設定点と上記中間変数との間の偏差を減少させることが可能な飽和手段と、
−上記計算ブロックの中に含まれるブロックから送出される変数に対する演算を実行する手段と、
を含む。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
本発明のその他の利点及び特徴は、本発明の非限定的な実施の形態の詳細な説明と、添付図面を検討することによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−図１は、本発明による制御装置の実施の形態の模式図であり；
−図２は、図１の一部を詳細に示す模式図であり；
−図３は、図１の一部を詳細に示す模式図であり；
−図４は、動作モードの選択の際の様々なステップの例を示す図であり；
−図５は、図１の制御装置のモジュールを詳細に示す模式図であり；
−図６は、図５の制御装置のモジュールを詳細に示す模式図であり；
−図７は、図１〜６に示されたモジュールによって発生される変数の変化を示すグラフである。
【００２４】
図１は、本発明による制御装置の実施の形態の模式図である。この制御装置は、図示しない自動車の自動変速機の中へ組み込むことができる。
【００２５】
図１に示すように、この制御装置は、入力データを制御ブロック２へ伝達する入力ブロック１を含む。制御ブロック２は、各動作モードに従って、様々な設定点を選択器３へ伝達する。選択モジュール４は、接続４ａを介して入力ブロック１から送られる入力データに応じて、制御信号「ｍｏｄｅ」を、接続４ｂを介して選択器３へ送る。選択器３は、制御ブロック２から送られた様々な設定点の中から、制御信号「ｍｏｄｅ」に適した設定点を選択し、設定点の信号を発生する。設定点の信号は、接続６を介して送出される静的成分Ｃｓと、接続５を介して送出される動的成分Ｃｄとの、２つの成分からなる。
【００２６】
図示された例における静的成分Ｃｓは、運転者が要求することがあるかもしれない、動力装置が自動車の車輪へ直ちに利用可能にするべきトルクの最大値である。
【００２７】
他の実施の形態においては、制御装置によって作られる量は、力または動力であることができる。
【００２８】
入力ブロック１は、自動車に組み込まれた図示しないセンサから生じる信号に基づいてデータ信号を作成する、３つの入力モジュール７、８、９を含む。
【００２９】
入力モジュール７（Ｃａｒ＿Ｖ）は、自動車の特性に関するデータを作成することができる。自動車の特性に関するデータは、ユーザに引き渡される自動車の挙動を特徴付けるために、メーカーによってプログラム化され、記録される。
【００３０】
入力モジュール（ＩＨＭ）８は、運転者の意図に関するデータを作成することができる。これらのデータは、運転者が伝達する意図を翻訳する。入力モジュール８によって作られるデータをより詳細に示す図２を参照すると、入力モジュール８は、接続８ａを介して伝達され、接続８ｄを介して送出される自動車の変速機の制御レバーに対応する信号、接続８ｂを介して伝達され、接続８ｅを介して送出される自動車のブレーキに対応する信号、あるいは更に、接続８ｃを介して伝達され、接続８ｆを介して送出される自動車のアクセルペダルの踏み込みを表す信号等を発生することが分かる。
【００３１】
入力モジュール９（ＥＮＶ）は、自動車の環境に関するデータを作成することができる。これらの信号は、自動車の状態と、環境の中における自動車の状況を考慮に入れることを可能にする。入力モジュール９によって作られるデータをより詳細に示す図３を参照すると、入力モジュール９は、接続９ａを介して伝達され、接続９ｄを介して送出される自動車の速度に対応する信号、接続９ｂを介して伝達され、接続９ｅを介して送出される道路の状態を表す信号、接続９ｃを介して伝達され、接続９ｆを介して送出される気象条件を表す信号、接続９ｇを介して伝達され、接続９ｈを介して送出される抵抗トルクを表す信号等を発生することが分かる。抵抗トルクは、自動車が動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクである。
【００３２】
これらの３つの入力モジュールから伝達されるパラメータの値と、入力データの変数の状態は、制御装置の各部品に共通の、図示しないメモリに記録される。
【００３３】
制御ブロック２は、それぞれ自動車の特有の動作モードに対応する４つの異なる動作モードモジュールを有する。これらの動作モードモジュールは、それぞれ異なる４つの接続を介して、入力ブロック１の全ての入力データを受ける。すなわち、制御ブロック２の１番目の動作モードモジュール１４（ＣＣ）は接続１０を介して、２番目の動作モードモジュール１５（ＲＣ）は接続１１を介して、３番目の動作モードモジュール１６（ＲＶ）は接続１２を介して、４番目の動作モードモジュール１７（Ｎｅｕｔｒｅ）は接続１３を介して、入力ブロック１から入力データを受ける。
【００３４】
制御ブロック２の４つの動作モードモジュールは、異なる４つの動作モード、すなわち、「連続制御（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）」動作モード、「速度クリープ（Ｓｐｅｅｄ  Ｃｒｅｅｐｉｎｇ）」動作モード、「トルククリープ（Ｔｏｒｑｕｅ  Ｃｒｅｅｐｉｎｇ）」動作モード、「ニュートラル」動作モードに従って、設定点の信号を発生することが可能である。
【００３５】
入力パラメータの値に応じて、図１に示す第１の形態となる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１４に対応する、「ＣＣ」と呼ぶ「連続制御」動作モードである。この動作モードは、自動車の速度が所定の閾値よりも大きいときに用いられる。なお、「連続制御」動作モードの動作モードモジュール１４は、選択モジュール４によって「連続制御」動作モードが選択されないときにも、自動車の車輪における設定点を連続して発生することが必要である。これは、「連続制御」動作モードにおける設定点の動的成分の値は、選択モジュール４のための参照値の役割を果たすからである。この設定点の動的成分の値は、接続４ｃを介して選択モジュール４へ伝達される。例として、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９を参照することができ、この場合、「連続制御」動作モードの動作モードモジュールは、運転者の意図を解釈するモジュールＩＶＣに属する。「連続制御」動作モードの動作モードモジュールは、それぞれ接続１８と１９を介して選択器３の第１入力へ伝達される、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＣＣ」と静的成分「Ｃｓ＿ＣＣ」を発生することが可能である。「連続制御」動作モード（ＣＣ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第１入力と出力との間に接続２６を設定することによって、第１入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分「Ｃｓ＿ＣＣ」と動的成分「Ｃｄ＿ＣＣ」に該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。
【００３６】
入力パラメータの値に応じて、第２の形態となることができる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１５に対応する、「ＲＣ」と呼ぶ「トルククリープ」動作モードである。この動作モードは、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９における追加モードである。「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）は、ブレーキが作動された、アイドル時における、自動車が低速で前進するときに起動される。「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）の動作モジュールは、それぞれ接続２０と２１を介して選択器３の第２入力へ伝達される、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」と静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ」を発生することを可能にする。「トルククリープ」動作モード（ＲＣ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第２入力と出力との間に接続２７を設定することによって、第２入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分「Ｃｓ＿ＲＣ」と動的成分「Ｃｄ＿ＲＣ」に該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。
【００３７】
入力パラメータの値に応じて、第３の形態になることができる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１６に対応する、「ＲＶ」と呼ぶ「速度クリープ」動作モードである。この動作モードも、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９における追加モードである。「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）は、ブレーキが作動されない、アイドル時において、自動車が低速で前進するときに起動される。「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）の動作モジュールは、それぞれ接続２２と２３を介して選択器３の第３入力へ伝達される、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」と静的成分「Ｃｓ＿ＲＶ」を発生することを可能にする。更に、適用を受ける設定点の動的成分Ｃｄは、新しい設定点の動的成分を作成するために、接続１５ａを介して動作モードモジュール１６へ伝達される。「速度クリープ］動作モード（ＲＶ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第３入力と出力との間に接続２８を設定することによって、第３入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分「Ｃｓ＿ＲＶ」と動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」に該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。
【００３８】
入力パラメータの値に応じて、第４の形態になることができる。選択モジュール４によって選択された動作モードは、動作モードモジュール１７に対応する、「ニュートラル」動作モードである。この動作モードも、文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９における追加モードである。「ニュートラル」動作モードは、自動変速機の制御レバーが、「Ｐ」と呼ぶ「パーキング」位置、すなわちロック位置にあるとき、あるいは、「Ｎ」と呼ぶ「ニュートラル」位置、すなわち自動車の車輪が動力装置から切り離されて回転しているときに起動される。「ニュートラル」動作モードの動作モジュールは、それぞれ接続２４と２５を介して選択器３の第４入力へ伝達される、設定点の動的成分「Ｃｄ＿Ｎｅｕｔｒｅ」と静的成分「Ｃｓ＿Ｎｅｕｔｒｅ」を発生することを可能にする。「ニュートラル」動作モード（Ｎｅｕｔｒｅ）が選択されるこの形態においては、選択器３は、第４入力と出力との間に接続２９を設定することによって、第４入力を選択する。従って、選択器３は、それぞれ静的成分「Ｃｓ＿Ｎｅｕｔｒｅ」と動的成分「Ｃｄ＿Ｎｅｕｔｒｅ」に該当する設定点の静的成分Ｃｓと動的成分Ｃｄを発生することができる。
【００３９】
選択されない動作モードモジュールは、デフォルトの設定点を発生することができるが、本発明の１変形によれば、どの場合にも設定点を発生することが必要な「連続制御」動作モードの動作モードモジュール１４を除いて、選択されたときにのみ設定点を発生することができる。
【００４０】
図４は、動作モードの選択の際の、選択モジュール４の動作を示す。
【００４１】
先ず第１に、選択モジュール４は、シーケンシャルな動作モードを採用する。入力パラメータの値の更新が周期的に実行される。入力パラメータの値の更新は、例えば２０ｍｓ（５０Ｈｚ）ごとに実行することができる。
【００４２】
図４に示された流れ図は、入力ブロック１によって作成され、接続４ａを介して伝達されるデータについて実行される、さまざまな分析と比較を示す。これらのテストは、以下のプロセスにしたがって、さまざまな比較手段によって実行される。
【００４３】
各リフレッシュ時における第１ステップ３０は、制御レバーの状態を確認することからなる。制御レバーが「パーキング」すなわち「Ｐ」と呼ぶ位置、または「ニュートラル」すなわち「Ｎ」と呼ぶ位置にあれば、ニュートラル動作モード（ｍｏｄｅ＝Ｎｅｕｔｒｅ）３１が選択される。
【００４４】
制御レバーが「パーキング」位置と「ニュートラル」位置のどちらにもないときには、選択モジュールは、ステップ３２へ移行し、アクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃと、現在の設定点の動的成分Ｃｄの値と、自動車の速度Ｖｖｅｈとを確認する。
【００４５】
ステップ３２において、自動車のアクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃがアクセルペダルの踏み込み量の閾値ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄよりも大で、同時に、現在の設定点の動的成分Ｃｄが「連続制御」動作モードの動作モードモジュールから送られる設定点の動的成分Ｃｄ＿ＣＣよりも小さいか、自動車の速度Ｖｖｅｈが第１の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｏｕｔよりも大であれば（（Ｐｅｄａｃｃ＞ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ）  ａｎｄ  （Ｃｄ＿ＣＣ＞Ｃｄ））  ｏｒ  （Ｖｖｅｈ＞ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｏｕｔ））、選択される動作モードは「連続制御」動作モード（ｍｏｄｅ＝ＣＣ）３３である。そうでなければ、次のステップ３４へ移行する。
【００４６】
ステップ３４においては、自動車のアクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃと自動車の速度Ｖｖｅｈがテストされる。自動車のアクセルペダルの踏み込み量Ｐｅｄａｃｃが、アクセルペダルの踏み込み量の所定の閾値ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ以下であり、同時に自動車の速度Ｖｖｅｈが第２の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎよりも小であれば（Ｐｅｄａｃｃ≦ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ  ａｎｄ  Ｖｖｅｈ＜ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎ）、次のステップ３６へ移行する。
【００４７】
これらの条件が成立しなれば、現在の動作モード（ｍｏｄｅ＝現在のｍｏｄｅ）３５が維持される。
【００４８】
ステップ３６においては、自動車のブレーキの状態ｆｒｅｉｎが検討される。ブレーキの状態ｆｒｅｉｎが作動状態ｆｒｅｉｎ  ａｃｔｉｆであれば、「トルククリープ」動作モード（ｍｏｄｅ＝ＲＣ）３７が選択され、そうでなければ「速度クリープ」動作モード（ｍｏｄｅ＝ＲＶ）３８が選択される。
【００４９】
所定の互いに異なる２つの速度閾値、すなわち第１の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｏｕｔと第２の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎは、制御装置が影響される可能性があるヒステレシス現象、すなわち所定の閾値の周りのパラメータの値の振動による２つの動作モードの間の振動現象を、回避することを可能にする。
【００５０】
通常は、ヒステレシス曲線が、与えられた出力の変数が値を変えることを可能にする、２つのトリガー閾値を有する。特に、決定のための１つの閾値のみが存在するときには、例えばノイズに起因する、入力変数の極めて小さな変動が、出力変数を２つの値の間で振動させることがある。
【００５１】
また、第２の閾値の値は、第１の閾値の値よりも高く、ヒステレシス曲線の第１の閾値は、入力変数の値が減少するなら、出力変数が値を変えることを可能にし、第２の閾値は、入力変数の値が増加するなら、出力変数が値を変えることを可能にする。
【００５２】
図５は、図１に示す「速度クリープ」動作モードに対応する動作モードモジュール１６を、より詳細に示す。この動作モードは、ブレーキペダルが操作されない、アイドル運転時における、低速の前進に相当する。換言すれば、この動作モードは、図４に示すように、自動車の速度が第２の所定の速度閾値よりも小さく、アクセルペダルの設定点「Ｐｅｄａｃｃ」が他の所定の閾値「ｓｅｕｉｌ＿ｐｅｄ」以下であるときに相当する。
【００５３】
動作モードモジュール１６は、「Ｖｖｅｈ」と記された、測定された自動車の速度、「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」と記された、運転者によって要求される自動車の目標速度の設定点のような、様々な入力パラメータを受ける。また、動作モードモジュール１６は、制御装置のコンピュータのソフトウエア（図示しない）から送られる、「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」と記された信号も入力として受ける。「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」は、図７の「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」の曲線に示されているように、「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）の起動中は、値「１」をとる。
【００５４】
再度図５を参照する。動作モードモジュール１６は、更に、Ｃｄと記された前の設定点の動的成分の値、車輪へ加えられる抵抗トルクを表わし、自動車が動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクである、Ｃ＿ｒｅｓと記された信号を受ける。
【００５５】
動作モードモジュール１６は、自動車の瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」を決定することが可能な、計算ブロック４０（速度の設定点計算）を有する。後に詳細に説明する計算ブロック４０は、接続４１を介して伝達される、自動車の速度「Ｖｖｅｈ」と、接続４２を介して伝達される、運転者によって選択された自動車が到達するべき目標速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」と、接続４３を介して伝達される、信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」とに基づいて、自動車の瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」を決定する。信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」は、接続４５を介してモジュール４４へ伝達される変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」に応じて、モジュール４４によって作成される初期化信号である。モジュール４４は、「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）の起動の時間間隔の間、すなわち変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」が「０」から「１」に移行している間は、ステップ信号を発生する。この時間間隔が終わると、変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」は「０」の値を再びとる。図７は、変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」に対する信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」の変化を時間の関数として示す。
【００５６】
図５を参照する。計算ブロック４０は、自動車の瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」を、接続４６を介して引算器４７（演算を実行する手段）へ送出する。引算器４７は、入力として、接続４８を介して自動車の速度「Ｖｖｅｈ」も受ける。引算器４７は、自動車の瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」と自動車の現在の速度「Ｖｖｅｈ」との間の偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ」を計算する。
【００５７】
偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ」は、前処理後にそれぞれ接続４９、接続５０、接続５１を介して、修正ブロック５２と、修正ブロック５３と、修正ブロック５４との、３つの修正ブロック（修正手段）へ伝達される。３つの修正ブロックは、ＰＩＤ制御、すなわち、比例、積分、微分制御（修正）を実行することが可能である。修正ブロック５２は、比例制御を実行することを可能にする。比例制御は、システムが、より急速にその最終値へ収束することを可能にする。しかしながら、エンジンの速度は、所望の速度に達することはない。このマージンは、静的誤差を表す。これは、確立された回転数、すなわちシステムが安定したときの、実際の速度と所望の速度との差に相当する。この静的誤差を補償するために積分制御が実行される。
【００５８】
この積分制御は、修正ブロック５４によって実行される。修正ブロック５４によって実行される修正は、主として、係数Ｃｏｅｆ＿Ｉを適用することによって、静的誤差を除去する役に立つ。積分修正の原理は、最初からの誤差を積分し、誤差がゼロになるまでこの誤差を設定点に加えることからなる。この誤差がゼロであるときには、「積分」項は安定し、設定点と実際の速度との間の誤差を完全に補償する。最初の静的誤差を減少させて、過大なトルクのジャンプを回避するために、動作モードモジュール１６は、修正ブロック５４の第１初期化手段を有する。第１初期化手段は、選択器５６からなる。選択器５６は、接続５７を介して伝達される信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」によって制御される。選択器５６は、ブロック５９から、接続５８を介して伝達される初期化値を入力として受ける。この初期化値は、接続６０を介してブロック５９へ伝達される、車輪へ加えるべき動的トルクＣｄ（トルクの設定点の動的成分）の最新の値に等しい。ブロック５９は、この初期化値に、係数Ｃｏｅｆ＿Ｉの逆数に等しい係数をかける。このようにして、信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」が値「１」をとるときに、選択器５６は、接続６２を介して、変数「Ｃｄ＿Ｉｎｉｔ」を加算器６１（演算を実行する手段）へ送る。
【００５９】
この初期化期間において、変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ」は：
Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ＝Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ＋（Ｃｄ／Ｃｏｅｆ＿Ｉ）
になる。
【００６０】
加算器６１は、引算器４７から生じる偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ」も、接続５１を介して入力として受ける。そこで、加算器６１は、偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ」と変数「Ｃｄ＿Ｉｎｉｔ」との和に等しい変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ」を計算する。
【００６１】
変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ」は、接続６３を介して、遅延手段６４へ伝達される。この遅延手段６４は、変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ＿ｐｒｅｃ」を作成する。変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ＿ｐｒｅｃ」は、１ステップ遅延された変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ」に等しい。変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ＿ｐｒｅｃ」は、接続６５を介して、選択器５６へ伝達される。従って、信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」が「０」に等しいときには、ブロック５６から送出される変数「Ｃｄ＿Ｉｎｉｔ」は、初期化期間を除いて、「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ＿ｐｒｅｃ」に等しい。
【００６２】
また、偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ」が修正ブロック５２と修正ブロック５３へ伝達されるのと同様に、変数「Ｓｏｍ＿Ｄｅｌｔａ」は、接続６６を介して、修正ブロック５４へ伝達される。
【００６３】
３番目の修正ブロック５３は、いわゆる「微分」制御を実行するために使用される。このため、修正ブロック５３は、接続５０を介して伝達される設定点の偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ」に、係数「Ｃｏｅｆ＿Ｄ」を適用する。この微分修正は、修正ブロック５４によって実行される積分修正から生じる、オーバシュートと振動を減少させることを可能にする。
【００６４】
３つの修正ブロック、修正ブロック５２、修正ブロック５３は、それぞれ係数「Ｃｏｅｆ＿Ｐ」「Ｃｏｅｆ＿Ｄ」「Ｃｏｅｆ＿Ｉ」を適用して修正された、車輪へ適用するべき修正されたトルクの設定点：
Ｃｏｎｓ＿Ｐ＝Ｃｏｅｆ＿Ｐ・Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ
Ｃｏｎｓ＿Ｄ＝Ｃｏｅｆ＿Ｄ・Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ
Ｃｏｎｓ＿Ｉ＝Ｃｏｅｆ＿Ｉ・Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ
を送出する。
【００６５】
これらのトルクの設定点は、それぞれ接続６８、接続６９、接続７０を介して、加算器６７（演算を実行する手段）へ伝達される。そこで、加算器６７は、生のトルクの設定点「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」を作成する。生のトルクの設定点「Ｃｏｎｓ＿ｂｒｕｔｅ＿Ｃｄ」は、接続７２を介して、飽和及びフィルタリングのためのフィルタ７１へ伝達される。フィルタ７１によって実行される飽和は、設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」が、所定の制限値の外の値をとることを回避することを可能にする。またフィルタ７１は、トルクの急激な変化を回避するために、時間的なフィルタリングを実行する。
【００６６】
フィルタ７１は、車輪へ加えるべきトルクの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」を出力として送出する。
【００６７】
図５における動作モードモジュール１６は、トルクの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」に基づいて、「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）におけるトルクの設定点の静的成分「Ｃｓ＿ＲＶ」を送出する手段も含む。
【００６８】
このため、動作モードモジュール１６は、トルクの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」に基づいて設定点「Ｃｓ＿ＲＶ＿ｂｒｕｔｅ」を作成するブロック７３（演算を実行する手段）を含む。トルクの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」は、接続７４を介してブロック７３へ伝達される。ブロック７３は、トルクの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」に係数「Ｃｏｅｆ＿Ｃｓ」を乗算することによって、車輪へ加えるべきトルクの望ましい予備を表す設定点「Ｃｓ＿ＲＶ＿ｂｒｕｔｅ」を作成する。
【００６９】
ブロック７５（ＭＡＸ）は、接続７６を介して、設定点「Ｃｓ＿ＲＶ＿ｂｒｕｔｅ」を、また接続７８を介して、モジュール４７（メモリ）から送出される、車輪へ加える最小のトルクの量を表す定数である「Ｃｓ＿ｍｉｎ」を、入力として受ける。またブロック７５は、自動車が直ちに動くことができるためには、それを超えて車輪へ加える必要があるトルクを表す抵抗トルク「Ｃ＿ｒｅｓ」を、接続９ｈを介して受ける。ブロック７５は、入力として受けた３つの信号、すなわち、設定点「Ｃｓ＿ＲＶ＿ｂｒｕｔｅ」と、車輪へ加える最小のトルク「Ｃｓ＿ｍｉｎ」と、抵抗トルク「Ｃ＿ｒｅｓ」の中から最大のものを選ぶことによって、トルクの設定点の静的成分「Ｃｓ＿ＲＶ」を作成する。
【００７０】
さて、図６を参照する。図６は、自動車の速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」を決定することが可能な計算ブロック４０をより詳細に示す。計算ブロック４０は、引算器８０（演算を実行する手段）を含む。引算器８０は、接続４２を介して計算ブロック４０へ伝達される目標速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」と、接続８１を介して引算器８０へ伝達される中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」との間の差を計算する。
【００７１】
中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」は、計算ブロック４０に含まれる第２初期化手段から生じる。第２初期化手段は、接続４３を介して伝達される初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」によって制御される選択器８２からなる。選択器８２は、接続４１を介して伝達される自動車の速度「Ｖｖｅｈ」を入力として受ける。初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」が値「１」をとるときには、中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」は、自動車の速度「Ｖｖｅｈ」の値をとる。反対に、初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」の値が「０」に等しいときには、中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」は、選択器８２は、接続８３を介して入力として受ける変数である設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ」を送出する。
【００７２】
設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ」は、遅延手段８５から伝達される。遅延手段８５は、接続８４を介して遅延手段８５へ伝達される、瞬間的な自動車の速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」に基づいて、設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ」を作成する。
【００７３】
引算器８０は、運転者によって作られた目標速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」と、中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」との間の差を計算する。中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」は、初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」が値「１」をとるときには、自動車の速度「Ｖｖｅｈ」に等しく、初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」の値が「０」に等しいときには、１ステップ遅延された瞬間的な自動車の速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」、すなわち「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ」に等しい。
【００７４】
引算器８０によって作成された偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ＿Ｃｏｎｓ」は、接続８７を介して飽和ブロック８６（飽和手段）へ送られる。飽和ブロック８６は、瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」が、較正可能な最大値と最小値に制限されるように、偏差「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ＿Ｃｏｎｓ」を飽和させる。このメカニズムは、設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」を、運転者によって作られた速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」へ、漸進的に導くことを可能にする。従って、飽和ブロック８６は、飽和された速度の設定点「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ＿ｓａｔ」を送出する。
【００７５】
加算器８８（演算を実行する手段）は、接続８９を介して、入力として飽和された速度の設定点「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ＿ｓａｔ」を受ける。加算器８８は、飽和された設定点「Ｄｅｌｔａ＿Ｖｖｅｈ＿ｓａｔ」を、接続９０を介して加算器８８へ伝達される中間設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿Ｐｒｅｃ＿２」に加える。次いで、加算器８８は、接続４６を介して、更新された瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」を送出する。
【００７６】
さて、図７を参照する。図７は、「速度クリープ」動作モード（ＲＶ）のトルクの設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」と静的成分「Ｃｓ＿ＲＶ」の変化を示す。
【００７７】
時間ｔ０は、１番目のグラフに示された変数「Ａｃｔｉｖｅ＿ＲＶ」の値「１」への移行に対応する時間である。時間ｔ０の瞬間に、２番目のグラフに示された初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」は、一時的な時間間隔の間、値「１」をとる。
【００７８】
３番目のグラフにおいて、瞬間的な速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ」の変化が観察される。初期化信号「Ｉｎｉｔ＿ＲＶ」が値「１」をとる一時的な時間間隔の間に、瞬間的な速度の設定点は、自動車の速度の値に初期化される。自動車の初期速度がゼロである場合が、実線で示されている。自動車の速度が、運転者によって作られた目標速度の設定点よりも大きい場合が、鎖線で示されている。
【００７９】
ｔ０時間とｔ１時間の間に、瞬間的な速度の設定点の勾配は、瞬間的な速度の設定点が、運転者によって作られた目標速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」と最終的に合致する点でゼロになる。すなわち、運転者によって作られた速度の設定点と瞬間的な速度の設定点との間の差は、瞬間的な速度の設定点が、運転者によって作られた目標速度の設定点「Ｃｏｎｓ＿Ｖｖｅｈ＿ｃｏｎｄ」と最終的に合致するまで減少する。このとき、３番目のグラフに細線で示された自動車の初期速度がゼロである場合の自動車の速度「Ｖｖｅｈ」は、瞬間的な速度の設定点に従う。
【００８０】
図７の４番目のグラフは、「速度クリープ」動作モードにおける、トルクの設定点の動的成分Ｃｄと静的成分Ｃｓの変化を示す。これらのトルクの設定点は、「速度クリープ」動作モードから抜け出る時間ｔ２の瞬間まで、速度の設定点の変化に応じて変化する。
【００８１】
「ＲＶ」動作モードにおける設定点の動的成分「Ｃｄ＿ＲＶ」の作成は、幾つかの利点をもたらす。すなわち、例えば、積荷と道路の傾斜との少なくとも一方と無関係に自動車が前進することを可能にする。また、自動車は、ゼロ速度と、自動車のタイプに応じて６〜１０ｋｍ／ｈでありえる第２の所定の速度閾値ｓｅｕｉｌ＿ｖｖ＿ｉｎとの間の速度を維持することができる。この観点から、「速度クリープ」動作モードは、自動車の運転者が車列に追随している場合に、特に適合している。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明による制御装置の実施の形態の模式図である。
【図２】図１の一部を詳細に示す模式図である。
【図３】図１の一部を詳細に示す模式図である。
【図４】動作モードの選択の際の様々なステップの例を示す図である。
【図５】図１の制御装置のモジュールを詳細に示す模式図である。
【図６】図５の制御装置のモジュールを詳細に示す模式図である。
【図７】図１〜６に示されたモジュールによって発生される変数の変化を示すグラフ図である。
【図１】
2008512621.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2008512621.tif 000009
【国際調査報告】
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