(57)【要約】【課題】内燃機関と同じ車輪に接続される電動機と、内燃機関とは異なる車輪に接続される電動機の両方を有効活用することが可能な車両を提供する。【解決手段】車両１０の動力制御装置２８は、目標車両動力が順方向の動力であり且つ断接手段３８ａ、３８ｂが締結状態であるとき、第１電動機１６、１８及び内燃機関１２の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。また、動力制御装置２８は、目標車両動力が順方向の動力であり且つ断接手段３８ａ、３８ｂが解放状態であるとき、第２電動機１４及び内燃機関１２の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。【選択図】図４
2015123849.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、
前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置と
を備える車両であって、
前記第１駆動装置は、
前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、
前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段と
を備え、
前記第２駆動装置は、
前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、
前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機と
を備え、
前記動力制御装置は、
前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御し、
前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記断接手段が締結状態にあり、前記第１電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第１電動機補助駆動状態と定義し、前記断接手段が解放状態にあり、前記第２電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第２電動機補助駆動状態と定義するとき、
前記動力制御装置は、
車速が閾値を上回ったとき、前記断接手段を解放して、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路を遮断状態にし、
前記第１電動機補助駆動状態から前記第２電動機補助駆動状態に移行するとき、前記第１電動機の動力と前記第２電動機の動力とを入れ替える、又は前記第１電動機の最大動力制限値と前記第２電動機の最大動力制限値とを入れ替える入替制御を実行し、
前記第１電動機補助駆動状態における前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値の大きさに応じて、前記入替制御の開始時期を変更させる
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項２記載の車両において、
前記動力制御装置は、前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値が小さいほど、前記入替制御の開始時期を遅らせる
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかに記載の車両において、
前記車両は、前記内燃機関及び前記第２電動機と機械的に接続される変速機をさらに備え、
前記変速機は、
前記内燃機関の動力が第１断接手段を介して入力される第１入力軸と、
前記内燃機関の動力が第２断接手段を介して入力される第２入力軸と、
前記第１入力軸及び前記第２入力軸が接続される出力軸と
を有し、
前記第２電動機は、前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続される
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、
前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置と
を備える車両であって、
前記第１駆動装置は、
前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、
前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段と
を備え、
前記第２駆動装置は、
前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、
前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機と
を備え、
前記動力制御装置は、
前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機によって前記第１駆動輪に前記順方向の動力を発生させ、且つ前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させると共に、前記第２電動機による前記第２駆動輪の前記順方向の動力の発生を禁止し、
前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させる
ことを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪及び後輪の一方に機械的に接続される第１電動機と、前輪及び後輪の他方に機械的に接続される内燃機関及び第２電動機とを備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、内燃機関４及び電動機５を有する前輪駆動装置６と、電動機２Ａ、２Ｂを有する後輪駆動装置１とを、車速や加速に応じて選択することが開示されている。例えば、前進低車速時には、後輪駆動装置１（リアユニット）による後輪駆動となる（［００５８］、図１３）。前進低車速走行から前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる（［００６０］、図１３）。さらに、加速時には前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の４輪駆動となる（［００６４］、図１３）。
【０００３】
さらにまた、前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となる（［００６５］、図１３）。この際、後輪駆動装置１の電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、後輪側において、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので一方向クラッチ５０が非係合状態となる（［００６５］）。このとき油圧回路７１は、電動オイルポンプ７０が低圧モード（Ｌｏ）で稼動し、ソレノイド弁８３のソレノイド１７４は通電（ＯＮ）され、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となる（［００６６］、図９、図１３）。従って、電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される（［００６６］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０５０３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１では、内燃機関４及び電動機５を有する前輪駆動装置６と、電動機２Ａ、２Ｂを有する後輪駆動装置１とを、車速や加速に応じて選択する。しかしながら、電動機２Ａ、２Ｂ、５それぞれの活用については改善の余地がある。例えば、特許文献１では、内燃機関４及び電動機５を前輪駆動装置６としてまとめて利用しているが（図１３等参照）、電動機２Ａ、２Ｂ（後輪側）又は内燃機関４（前輪側）との関係で電動機５（前輪側）を有効活用する余地がある。
【０００６】
本発明は、上記のような課題を考慮してなされたものであり、内燃機関と同じ車輪に接続される電動機と、内燃機関とは異なる車輪に接続される電動機の両方を有効活用することが可能な車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両は、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置とを備えるものであって、前記第１駆動装置は、前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段とを備え、前記第２駆動装置は、前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機とを備え、前記動力制御装置は、前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御し、前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関の少なくとも一方により前記目標車両動力を満たすよう制御することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、第１電動機と第１駆動輪が接続されている断接手段の締結状態で車両が前進する際には、第１電動機及び内燃機関の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。換言すると、少なくとも第２電動機は目標車両動力を満たすためには用いられない。このため、例えば、内燃機関側の第２電動機を内燃機関の駆動力により発電させること又は内燃機関の変速時におけるギヤの回転数調整（例えば、ある偶数段から上位奇数段への切替えを準備していた場合に下位奇数段への切替えを行う場合の下位奇数段ギヤの回転数上昇）に第２電動機の駆動力を用いることが可能となる。
【０００９】
また、第１電動機と第１駆動輪が接続されていない断接手段の解放状態で車両が前進する際には、第２電動機及び内燃機関の少なくとも一方により目標車両動力を満たすよう制御する。換言すると、少なくとも第１電動機は目標車両動力を満たすためには用いられない。このため、例えば、第１電動機が過回転になることを防止することが可能となる。この際、第２電動機及び内燃機関の両方により目標車両動力を満たすように制御すれば、第１電動機の動力を用いなくても、第２電動機及び内燃機関の動力を用いることができ、高速走行時等において十分なトルクを応答性良く生成し易くなる。また、第２電動機又は内燃機関の一方のみにより目標車両動力を満たすように制御する場合、第１電動機の回転制御を簡略化することが可能となる。
【００１０】
従って、内燃機関側の電動機（第２電動機）と、内燃機関とは反対側の電動機（第１電動機）の両方を有効活用することが可能となる。
【００１１】
前記断接手段が締結状態にあり、前記第１電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第１電動機補助駆動状態と定義し、前記断接手段が解放状態にあり、前記第２電動機及び前記内燃機関の前記順方向の動力によって前記車両を駆動する状態を第２電動機補助駆動状態と定義するとき、前記動力制御装置は、車速が閾値を上回ったとき、前記断接手段を解放して、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路を遮断状態にし、前記第１電動機補助駆動状態から前記第２電動機補助駆動状態に移行するとき、前記第１電動機の動力と前記第２電動機の動力とを入れ替える、又は前記第１電動機の最大動力制限値と前記第２電動機の最大動力制限値とを入れ替える入替制御を実行し、前記第１電動機補助駆動状態における前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値の大きさに応じて、前記入替制御の開始時期を変更させてもよい。
【００１２】
上記によれば、第１電動機補助駆動状態における第１電動機の動力又は最大動力制限値の大きさに応じて、入替制御の開始時期を変更させる。このため、第１電動機の動力又は最大動力制限値の大きさを考慮した入替制御の開始タイミング又は終了タイミング（第１電動機の動力がゼロになるタイミング）を設定可能となる。
【００１３】
前記動力制御装置は、前記第１電動機の動力又は前記最大動力制限値が小さいほど、前記入替制御の開始時期を遅らせてもよい。これにより、第１電動機の動力又は最大動力制限値が異なる場合でも、第１電動機の動力がゼロになるタイミング（入替制御の終了タイミング）を互いに近付けることが可能となる。従って、運転者に、入替制御の終了タイミングに対する違和感を与え難くすることができる。また、第１電動機の動力又は最大動力制限値が小さい場合、第１電動機による駆動をより長く継続することが可能となる。このため、例えば、第２電動機よりも第１電動機の方が最大駆動力が大きく且つ第１電動機の方が低い車速で過回転状態になり易い場合、車両全体での駆動力を高く保ち易くすることができる。
【００１４】
前記車両は、前記内燃機関及び前記第２電動機と機械的に接続される変速機をさらに備え、前記変速機は、前記内燃機関の動力が第１断接手段を介して入力される第１入力軸と、前記内燃機関の動力が第２断接手段を介して入力される第２入力軸と、前記第１入力軸及び前記第２入力軸が接続される出力軸とを有し、前記第２電動機は、前記第１入力軸と前記第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続されてもよい。
【００１５】
上記によれば、第２電動機は、第１入力軸と第２入力軸とのうち、いずれか一方のみに機械的に接続される。このため、例えば、第１入力軸又は第２入力軸を介して内燃機関の動力により第２電動機を発電させることが可能となる。或いは、内燃機関の変速時におけるギヤの回転数調整に第１入力軸又は第２入力軸を介して第２電動機の駆動力を用いることが可能となる。
【００１６】
また、内燃機関と機械的に接続されない第１電動機よりも、内燃機関と機械的に接続される第２電動機の方が制御が複雑となる可能性がある。そのような場合、低車速では第２電動機よりも第１電動機を優先して用いることにより、制御を簡略化することが可能となる。加えて、第２電動機よりも第１電動機の方が低い車速で過回転状態になり易い場合、上記のような制御の簡略化を図りつつ、高車速では、車両全体での動力を高く保つことができる。
【００１７】
本発明に係る車両は、前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、前記前輪及び前記後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置が発生する目標車両動力を設定するための運転者からの入力を行う目標動力入力部と、前記目標車両動力に基づいて前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御する動力制御装置とを備えるものであって、前記第１駆動装置は、前記第１駆動輪に機械的に接続される第１電動機と、前記第１駆動輪と前記第１電動機との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にする断接手段とを備え、前記第２駆動装置は、前記第２駆動輪に機械的に接続される内燃機関と、前記第２駆動輪に機械的に接続される第２電動機とを備え、前記動力制御装置は、前記目標車両動力が、前記車両を前進させる方向である順方向の動力であり且つ前記断接手段が締結状態であるとき、前記第１電動機によって前記第１駆動輪に前記順方向の動力を発生させ、且つ前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させると共に、前記第２電動機による前記第２駆動輪の前記順方向の動力の発生を禁止し、前記目標車両動力が前記順方向の動力であり且つ前記断接手段が解放状態であるとき、前記第２電動機及び前記内燃機関によって前記第２駆動輪に前記順方向の動力を発生させることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、内燃機関側の電動機と、内燃機関とは反対側の電動機の両方を有効活用することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。
【図２】本実施形態における前輪駆動装置の概略構成図である。
【図３】本実施形態におけるエンジン、前側モータ及び後ろ側モータの出力制御の一部を示すフローチャートである。
【図４】本実施形態における制御を用いた場合における車速、前側モータによる車輪端トルク及び後ろ側モータによる車輪端トルクの関係の一例を示す図である。
【図５】フルアシストモードでの駆動電子制御装置（以下「駆動ＥＣＵ」という。）の制御のフローチャートである。
【図６】フルアシストモードにおける前側モータによる車輪端トルクと、後ろ側モータによる車輪端トルクと、前側トルク及び後ろ側トルクの合計トルクとの関係の一例を示す図である。
【図７】部分アシストモードでの駆動ＥＣＵの制御のフローチャートである。
【図８】部分アシストモードにおける前側モータによる車輪端トルクと、後ろ側モータによる車輪端トルクと、両車輪端トルクの合計トルクとの関係の一例を示す図である。
【図９】本発明の変形例に係る車両の駆動系及びその周辺の概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
Ｉ．一実施形態
［１．構成］
（１−１．全体構成）
図１は、本発明の一実施形態に係る車両１０の駆動系及びその周辺の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、車両１０の前側に直列配置されたエンジン１２及び第１走行モータ１４と、車両１０の後ろ側に配置された第２及び第３走行モータ１６、１８と、高圧バッテリ２０（以下「バッテリ２０」ともいう。）と、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と、駆動電子制御装置２８（以下「駆動ＥＣＵ２８」又は「ＥＣＵ２８」という。）とを有する。
【００２１】
以下では、第１走行モータ１４を、「第１モータ１４」、「モータ１４」又は「前側モータ１４」ともいう。また、第２走行モータ１６を、「第２モータ１６」、「モータ１６」、「左側モータ１６」又は「後ろ側モータ１６」ともいう。さらに、第３走行モータ１８を、「第３モータ１８」、「モータ１８」、「右側モータ１８」又は「後ろ側モータ１８」ともいう。
【００２２】
エンジン１２及び第１モータ１４は、変速機３０を介して左前輪３２ａ及び右前輪３２ｂ（以下「前輪３２」と総称する。）に駆動力（以下「前輪駆動力Ｆｆ」という。）を伝達する。エンジン１２及び第１モータ１４は、前輪駆動装置３４（操舵輪駆動装置）を構成する。前輪駆動装置３４の詳細については、図２を参照して後述する。
【００２３】
第２モータ１６は、その出力軸がクラッチ３８ａ及び減速機４０ａを介して左後輪３６ａの回転軸に接続されており、左後輪３６ａに駆動力を伝達する。第３モータ１８は、その出力軸がクラッチ３８ｂ及び減速機４０ｂを介して右後輪３６ｂの回転軸に接続されており、右後輪３６ｂに駆動力を伝達する。第２及び第３モータ１６、１８は、後輪駆動装置４２（非操舵輪駆動装置）を構成する。以下では、左後輪３６ａ及び右後輪３６ｂを合わせて後輪３６と総称する。また、後輪駆動装置４２から後輪３６に伝達される駆動力を後輪駆動力Ｆｒという。減速機４０ａ、４０ｂを遊星歯車で構成する場合、クラッチ３８ａ、３８ｂに代えて、例えば、特許文献１における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを用いることができる。
【００２４】
例えば、車両１０が低車速のときに第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、中車速のときにエンジン１２及び第２及び第３モータ１６、１８による駆動を行い、高車速のときにエンジン１２及び第１モータ１４による駆動を行う。また、低車速（又は中車速）のときには、後述する第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４（図２）によりエンジン１２と変速機３０とを切り離した状態（又は接続した状態）でエンジン１２により第１モータ１４を駆動させることで第１モータ１４による発電を行い、その発電電力を第２及び第３モータ１６、１８若しくは図示しない補機に供給し又はバッテリ２０に充電することもできる。換言すると、第１モータ１４を発電機として用いることもできる。
【００２５】
高圧バッテリ２０は、第１〜第３インバータ２２、２４、２６を介して第１〜第３モータ１４、１６、１８に電力を供給すると共に、第１〜第３モータ１４、１６、１８からの回生電力Ｐｒｅｇを充電する。
【００２６】
駆動ＥＣＵ２８は、各種センサ及び各電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という。）からの出力に基づいてエンジン１２及び第１〜第３インバータ２２、２４、２６を制御することにより、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力を制御する。駆動ＥＣＵ２８は、入出力部５０、演算部５２及び記憶部５４を有する。また、駆動ＥＣＵ２８は、複数のＥＣＵを組み合わせたものであってもよい。例えば、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれに対応して設けた複数のＥＣＵと、エンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８の駆動状態を管理するＥＣＵとにより駆動ＥＣＵ２８を構成してもよい。
【００２７】
ＥＣＵ２８は、車両１０の「駆動状態」として「ＲＷＤ」（後輪駆動：Rear Wheel Drive）、「ＦＷＤ」（前輪駆動：Front Wheel Drive）及び「ＡＷＤ」（前後輪駆動：All Wheel Drive）を切り替える。ＲＷＤ及びＦＷＤは、いずれも２輪駆動（２ＷＤ）であり、ＡＷＤは、４輪駆動（４ＷＤ）である。また、ＥＣＵ２８は、車両１０の減速時に直前の駆動状態に応じて第１〜第３走行モータ１４、１６、１８の少なくとも１つにより回生を行う。このため、以下では、回生時におけるエンジン１２及び第１〜第３モータ１４、１６、１８それぞれの利用状態についても、ＲＷＤ、ＦＷＤ及びＡＷＤの文言を用いる。
【００２８】
駆動ＥＣＵ２８に対して出力する各種センサには、例えば、アクセルペダル開度センサ６０、車速センサ６２、電流センサ６４及び回転数センサ６６がある。
【００２９】
（１−２．各部の構成及び機能）
エンジン１２は、例えば、６気筒型エンジンであるが、２気筒、４気筒又は８気筒型等のその他のエンジンであってもよい。また、エンジン１２は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジン、空気エンジン等のエンジンとすることができる。
【００３０】
第１〜第３モータ１４、１６、１８は、例えば、３相交流ブラシレス式であるが、３相交流ブラシ式、単相交流式、直流式等のその他のモータであってもよい。第１〜第３モータ１４、１６、１８の仕様は等しくても異なるものであってもよい。
【００３１】
第１〜第３インバータ２２、２４、２６は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して第１〜第３モータ１４、１６、１８に供給する一方、第１〜第３モータ１４、１６、１８の回生動作に伴う交流／直流変換後の直流を高圧バッテリ２０に供給する。
【００３２】
高圧バッテリ２０は、複数のバッテリセルを含む蓄電装置（エネルギストレージ）であり、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池又はキャパシタ等を利用することができる。本実施形態ではリチウムイオン２次電池を利用している。なお、第１〜第３インバータ２２、２４、２６と高圧バッテリ２０との間に図示しないＤＣ／ＤＣコンバータを設け、高圧バッテリ２０の出力電圧又は第１〜第３モータ１４、１６、１８の出力電圧を昇圧又は降圧してもよい。
【００３３】
車両１０の駆動系の構成としては、例えば、特許文献１及び／又は特開２０１１−０７９３７９号公報に記載のものを用いることができる。例えば、特許文献１と同様、図示しない油圧ポンプ、ソレノイド、ワンウェイクラッチ等を第２及び第３モータ１６、１８側に設け、必要に応じて駆動ＥＣＵ２８で制御することにより、第２及び第３モータ１６、１８の動作を制御することができる（特許文献１の図１３参照）。
【００３４】
アクセルペダル開度センサ６０は、アクセルペダル７０の開度（以下「ＡＰ開度θａｐ」という。）を検出する。車速センサ６２は、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を検出する。電流センサ６４は、第１〜第３モータ１４、１６、１８の入出力電流Ｉｍｏｔ（以下、「電流Ｉｍｏｔ」又は「モータ電流Ｉｍｏｔ」ともいう。）［Ａ］を検出する。回転数センサ６６は、第１〜第３モータ１４、１６、１８の単位時間当たりの回転数Ｎｍｏｔ（以下、「回転数Ｎｍｏｔ」又は「モータ回転数Ｎｍｏｔ」ともいう。）［ｒｐｍ］を検出する。
【００３５】
（１−３．前輪駆動装置３４）
図２は、本実施形態における前輪駆動装置３４の概略構成図である。前輪駆動装置３４の詳細な構成は、例えば、特開２０１１−０７９３７９号公報の図１、図１４等に開示されているので、ここでは、煩雑さの回避と理解の便宜のために、本発明を理解できる程度に説明する。
【００３６】
上記のように、前輪駆動装置３４は、エンジン１２、モータ１４及び変速機３０を備える。モータ１４は、ステータコアにコイルが巻回されたステータ８０と、ステータ８０に対向するように配置された永久磁石が組み込まれたロータ８２とを有する。
【００３７】
変速機３０は、差動式減速機としての遊星歯車機構９０を備える。遊星歯車機構９０は、リングギヤ９２と、プラネタリギヤ９４と、プラネタリキャリア９６と、ロータ８２に連結されたサンギヤ９８とを有している。
【００３８】
変速機３０は、いわゆるデュアルクラッチ式の変速機である。変速機３０は、エンジン１２のクランク軸１００に設けられた第１クラッチ１０２（第１断接手段）及び第２クラッチ１０４（第２断接手段）と、遊星歯車機構９０を含む複数の変速ギヤ群と、これら変速ギヤ群を切り替える（変速段を切り替える）第１変速アクチュエータ１０６及び第２変速アクチュエータ１０８とを備える。
【００３９】
変速機３０は、第１主軸１１０（第１の第１主軸、第１入力軸ともいう。）と、連結軸１１２（第２の第１主軸１１２ともいう。）と、第２主軸１１４（第２の第２主軸、中間軸ともいう。）と、アイドルギヤ列１１６と、第２主軸１１８と、カウンタ軸１２０（出力軸ともいう。）とを備える。
【００４０】
第１主軸１１０は、エンジン１２のクランク軸１００と同軸上に配置され、エンジン１２からの動力が第１クラッチ１０２を介して直接的に伝達される。連結軸１１２は、エンジン１２からの動力が第１主軸１１０、サンギヤ９８、プラネタリギヤ９４及びプラネタリキャリア９６を介して伝達される中空状の部材である。第２主軸１１４は、エンジン１２からの動力が第２クラッチ１０４を介して伝達される部材である。
【００４１】
アイドルギヤ列１１６は、アイドル駆動ギヤ１３０、第１アイドル従動ギヤ１３２及び第２アイドル従動ギヤ１３４からなり、第２主軸１１４に連結される。第２主軸１１４は、第２アイドル従動ギヤ１３４の回転軸である。カウンタ軸１２０は、第１主軸１１０、１１２及び第２主軸１１４、１１８に対して平行に配置され、差動ギヤ機構１４０を通じ車軸３１ａ（３１ｂ）を介して前輪３２ａ、３２ｂを駆動する。
【００４２】
さらに、変速機３０には、２つの変速軸の一方の変速軸（奇数段変速軸）である第１及び第２の第１主軸１１０、１１２（第１入力軸）上に奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられる。奇数段ギヤ群は、第５速用駆動ギヤ１５０と第７速用駆動ギヤ１５２と第３速用駆動ギヤ１５４とからなる。以下では、奇数段ギヤ群（第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２及び第３速用駆動ギヤ１５４）と第１主軸１１０との断接機構を前側クラッチ１５５ともいう。
【００４３】
また、変速機３０には、他方の変速軸（偶数段変速軸）である第１及び第２の第２主軸１１４、１１８（第２入力軸）上に偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。偶数段ギヤ群は、第２速用駆動ギヤ１５６と第４速用駆動ギヤ１５８と第６速用駆動ギヤ１６０からなる。
【００４４】
ここで、第１変速アクチュエータ１０６は、第１主軸１１０、１１２に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第５速用駆動ギヤ１５０と第７速用駆動ギヤ１５２と第３速用駆動ギヤ１５４とを選択的に第１主軸１１０、１１２に連結又は解放する。
【００４５】
第２変速アクチュエータ１０８は、第２主軸１１４に固定されていない（図２では便宜的に固定されているように図示している。）第４速用駆動ギヤ１５８と第６速用駆動ギヤ１６０と第２速用駆動ギヤ１５６を選択的に第２主軸１１４に連結又は解放する。
【００４６】
カウンタ軸１２０に設けられた第１共用従動ギヤ１７０は、第３速用駆動ギヤ１５４と噛合し第３速用駆動ギヤ１５４と共に第３速用ギヤ対１７２を構成する。加えて、ギヤ１７０は、第２速用駆動ギヤ１５６と噛合し、第２速用駆動ギヤ１５６と共に第２速用ギヤ対１７４を構成する。
【００４７】
カウンタ軸１２０に設けられた第２共用従動ギヤ１８０は、第５速用駆動ギヤ１５０と噛合し第５速用駆動ギヤ１５０と共に第５速用ギヤ対１８２を構成する。加えて、ギヤ１８０は、第４速用駆動ギヤ１５８と噛合し第４速用駆動ギヤ１５８と共に第４速用ギヤ対１８４を構成する。
【００４８】
カウンタ軸１２０に設けられた第３共用従動ギヤ１９０は、第７速用駆動ギヤ１５２と噛合し第７速用駆動ギヤ１５２と共に第７速用ギヤ対１９２を構成する。加えて、ギヤ１９０は、第６速用駆動ギヤ１６０と噛合して第６速用駆動ギヤ１６０と共に第６速用ギヤ対１９４を構成する。
【００４９】
エンジン１２は、ＥＣＵ２８が第１クラッチ１０２を締結したときに変速機３０の奇数段変速軸である第１主軸１１０に接続されると共に、第１主軸１１０を通じてモータ１４のロータ８２に接続され、モータ１４を発電機として駆動することができるようになっている。
【００５０】
また、エンジン１２は、モータ１４を発電機として駆動しているときに、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ１５４、第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２）のいずれかを用いて、カウンタ軸１２０を通じて前輪３２ａ、３２ｂに対するトルク伝達を行う。
【００５１】
さらに、エンジン１２は、ＥＣＵ２８が第２クラッチ１０４を締結したときに変速機３０の偶数段変速軸である第１及び第２の第２主軸１１４、１１８に接続され、２、４、６速ギヤ（第２速用駆動ギヤ１５６、第４速用駆動ギヤ１５８、第６速用駆動ギヤ１６０）のいずれかを用いて、カウンタ軸１２０を通じて前輪３２ａ、３２ｂに対するトルク伝達を行う。
【００５２】
一方、ＥＣＵ２８が第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４を解放したときにモータ１４を電動機として動作させると、ロータ８２の回転駆動力が、遊星歯車機構９０を通じて、変速機３０の奇数段変速軸である第１の第１主軸１１０に接続される。そして、当該回転駆動力は、３、５、７速ギヤ（第３速用駆動ギヤ１５４、第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２）のいずれかを用いて、カウンタ軸１２０を通じて前輪３２ａ、３２ｂに対するトルク伝達を行うことが可能になっている。なお、モータ１４が、前輪３２ａ、３２ｂにトルク伝達を行うときと、前輪３２ａ、３２ｂから電力回生を行うときには、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４は両方とも解放してエンジン１２との機械的な接続を遮断すると効率がよい。
【００５３】
カウンタ軸１２０に設けられたファイナルギヤ２００は、奇数段の第３速用駆動ギヤ１５４、第５速用駆動ギヤ１５０及び第７速用駆動ギヤ１５２と、偶数段の第２速用駆動ギヤ１５６、第４速用駆動ギヤ１５８、第６速用駆動ギヤ１６０とで共用される。
【００５４】
本実施形態では、煩雑さの回避のために、遊星歯車機構９０を操作する第１速段の変速制御を含めて第１変速アクチュエータ１０６により奇数段の変速が制御されるものとしている。
【００５５】
モータ１４のロータ８２は、１速のサンギヤ９８に直結されており、エンジン１２の動力に対するアシストは、奇数段側から行われる。つまり、偶数段使用時（第２クラッチ１０４の締結時）は、奇数段側の第１クラッチ１０２は解放されているから第１速用駆動ギヤ（遊星歯車機構９０と第３速用駆動ギヤ１５４）、第５速用駆動ギヤ１５０、及び第７速用駆動ギヤ１５２を使用したアシスト（動力伝達）が可能になる。
【００５６】
回生発電や電動機走行（ＥＶ走行）の際には、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４は切断され、エンジン１２は完全に切り離される。モータ１４の動力伝達は、奇数段ギヤからしか行えないので、回生発電と電動機走行は、奇数段速でのみ行われる。なお、発進は、原則として奇数段速（通常、発進は第１速用駆動ギヤ）でのみ可能になっている。
【００５７】
このように構成されるデュアルクラッチの変速機３０では、いわゆるプレシフト状態にしておいて、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４を交互につなぐ（断接する、すなわち、締結又は解放する）ことで高速な変速を実現している。プレシフト状態とは、第１変速アクチュエータ１０６及び第２変速アクチュエータ１０８により次の低速段側の又は高速段側の変速ギヤを予め待機（セット）しておく状態をいう。
【００５８】
［２．エンジン１２、前側モータ１４及び後ろ側モータ１６、１８の出力制御］
（２−１．概要）
図３は、本実施形態におけるエンジン１２、前側モータ１４及び後ろ側モータ１６、１８の出力制御の一部を示すフローチャートである。図３の各ステップＳ１〜Ｓ７は、所定の演算周期毎に繰り返される。
【００５９】
図３のステップＳ１において、ＥＣＵ２８は、ＡＰ開度θａｐが第１閾値ＴＨθａｐ１未満であるか否かを判定する。ＡＰ開度θａｐが第１閾値ＴＨθａｐ１未満である場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＥＣＵ２８は、ＥＶモードを選択する。
【００６０】
ＥＶモードでは、後ろ側モータ１６、１８を駆動させて車両１０を走行させる。この際、エンジン１２用の第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４並びに前側モータ１４用の前側クラッチ１５５をそれぞれ切り離してエンジン１２及び前側モータ１４を停止させる。このため、ＥＶモードでは、車両１０の目標トルク（以下「目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒ」という。）［Ｎ・ｍ］は、後ろ側モータ１６、１８により満たされることとなる。この状態において、前側モータ１４は、駆動力の生成が禁止されているということも可能である。なお、「ＥＶモード」における「ＥＶ」は、「電気自動車（electric vehicle）」の意味である。
【００６１】
ＡＰ開度θａｐが第１閾値ＴＨθａｐ１未満でない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ３において、ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２未満であるか否かを判定する。ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２未満である場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ２８は、発電走行モードを選択する。
【００６２】
発電走行モードでは、第１クラッチ１０２が接続された状態で、エンジン１２の回転駆動力Ｆｅｎｇを前側モータ１４に供給して前側モータ１４で発電すると共に、後ろ側モータ１６、１８を駆動させて車両１０を走行させる。発電走行モードでは、前側クラッチ１５５を切り離すため、エンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇは、前輪３２ａ、３２ｂには出力されない。このため、発電走行モードにおいて、目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒは、後ろ側モータ１６、１８により満たされることとなる。また、この状態において、前側モータ１４は、駆動力の生成が禁止されているということも可能である。
【００６３】
ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２未満でない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ５において、ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３未満であるか否かを判定する。ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３未満である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２８は、部分アシストモードを選択する。
【００６４】
部分アシストモードでは、第１クラッチ１０２又は第２クラッチ１０４を接合してエンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇを前輪３２ａ、３２ｂに供給すると共に、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４を駆動させて車両１０を走行させる。このため、部分アシストモードにおいて、目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒは、エンジン１２と、モータ１４又はモータ１６、１８とにより満たされることとなる。また、エンジン１２及び後ろ側モータ１６、１８により駆動している状態では、前側モータ１４は、駆動力の生成が禁止されているということも可能である（後述するフルアシストモードにおいても同様である。）。部分アシストモードにおける「部分アシスト」とは、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４の出力を最大値とはしない状態でエンジン走行をアシストすることを意味している。
【００６５】
本実施形態の部分アシストモードにおいて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４のいずれに車両１０の駆動力を生成させるかを、車速Ｖによって決定する。また、部分アシストモードにおいて、後ろ側モータ１６、１８で車両１０の駆動力を生成している場合、エンジン１２からの駆動力Ｆｅｎｇにより前側モータ１４に発電を行わせる。
【００６６】
ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３未満でない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２８は、フルアシストモードを選択する。フルアシストモードでは、第１クラッチ１０２又は第２クラッチ１０４を接合してエンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇを前輪３２ａ、３２ｂに供給すると共に、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４を駆動させて車両１０を走行させる。このため、フルアシストモードにおいて、目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒは、エンジン１２と、モータ１４又はモータ１６、１８とにより満たされることとなる。フルアシストモードにおける「フルアシスト」とは、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４の最大出力でエンジン走行をアシストすることを意味している。
【００６７】
本実施形態のフルアシストモードにおいて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８又は前側モータ１４のいずれに車両１０の駆動力を生成させるかを、車速Ｖによって決定する。また、フルアシストモードにおいて、後ろ側モータ１６、１８で車両１０の駆動力を生成している場合、エンジン１２からの駆動力Ｆｅｎｇにより前側モータ１４に発電を行わせる。
【００６８】
（２−２．フルアシストモード及び部分アシストモード）
図４は、本実施形態における制御を用いた場合における車速Ｖ、前側モータ１４による車輪端トルクＴｔＦ（以下「前側トルクＴｔＦ」ともいう。）及び後ろ側モータ１６、１８による車輪端トルクＴｔＲ（以下「後ろ側トルクＴｔＲ」ともいう。）の関係の一例を示す図である。前側トルクＴｔＦは、変速機３０での減速比を考慮して前側モータ１４のトルクを前輪３２ａ、３２ｂのトルクに換算したものである。同様に、後ろ側トルクＴｔＲは、減速機４０ａ、４０ｂでの減速比を考慮して後ろ側モータ１６、１８のトルクを後輪３６ａ、３６ｂのトルクに換算したものである。理解の容易化のため、以下では、フルアシストモードについて先に説明し、部分アシストモードについてその後に説明する。
【００６９】
（２−２−１．フルアシストモード）
（２−２−１−１．全体的な流れ）
図５は、フルアシストモードでのＥＣＵ２８の制御のフローチャート（図３のＳ７の詳細）である。ステップＳ１１において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１（以下「フルアシスト時第１車速閾値ＴＨｖ１」、「第１車速閾値ＴＨｖ１」又は「車速閾値ＴＨｖ１」ともいう。）未満であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ１は、フルアシストモードにおいて、車両１０の走行駆動力Ｆｖを生成するモータを後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替えるか否かを判定するための閾値である。
【００７０】
なお、ステップＳ１１の判定は、例えば、後ろ側モータ１６、１８の回転数Ｎｍｏｔを推定可能なものであれば、これに限らない（後述する図５のＳ１６、図７のＳ２１、Ｓ２６の判定も同様である。）。
【００７１】
車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５をオフにし（換言すると、奇数段ギヤ群（第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２及び第３速用駆動ギヤ１５４）の全てのギヤを第１主軸１１０に接続させず）、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂをオンにする又はその状態を維持する。この状態において、前側モータ１４は、エンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇにより発電する。前側モータ１４が生成した電力は、後ろ側モータ１６、１８や図示しない補機に供給される。
【００７２】
続くステップＳ１３において、ＥＣＵ２８は、フルアシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＰ開度θａｐが第３閾値ＴＨθａｐ３（又はこれよりも低い値）未満になったか否かにより行う。フルアシストを終了しない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、ステップＳ１１に戻り、フルアシストを終了する場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、図５の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。
【００７３】
図５のステップＳ１１に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１未満でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４において、ＥＣＵ２８は、フルアシスト時アシストモータ第１切替処理（以下「第１切替処理」又は「フルアシスト第１切替処理」ともいう。）を行う。第１切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替える。以下では、切替え前の駆動状態を「後ろ側モータアシスト状態」と呼び、切替え後の駆動状態を「前側モータアシスト状態」と呼ぶ。後述する図５のステップＳ１８、図７のステップＳ２４、Ｓ２８についても同様である。但し、ステップＳ１８、Ｓ２８では、切替え前の駆動状態が前側モータアシスト状態であり、切替え後の駆動状態が後ろ側モータアシスト状態である。第１切替処理の詳細は、図４及び図６を参照して後述する。
【００７４】
図５のステップＳ１５において、ＥＣＵ２８は、前側モータ１４でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５がオン、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂがオフである状態を維持する。この際、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８を停止させる。
【００７５】
ステップＳ１６において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（以下「フルアシスト時第２車速閾値ＴＨｖ２」、「第２車速閾値ＴＨｖ２」又は「車速閾値ＴＨｖ２」ともいう。）以下であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ２は、車両１０の走行駆動力Ｆｖを生成するモータを前側モータ１４から後ろ側モータ１６、１８に切り替えるか否かを判定するための閾値である。閾値ＴＨｖ２は、ヒステリシス特性を付与するため、閾値ＴＨｖ１よりも低い値に設定される。
【００７６】
車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下でない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１７において、ＥＣＵ２８はフルアシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ１３と同様である。フルアシストを終了しない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ１５に戻り、フルアシストを終了する場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、図５の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。
【００７７】
ステップＳ１６に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１８において、ＥＣＵ２８は、フルアシスト時アシストモータ第２切替処理（以下「第２切替処理」又は「フルアシスト第２切替処理」ともいう。）を行う。第２切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、前側モータ１４から後ろ側モータ１６、１８に切り替える。換言すると、前側モータアシスト状態から後ろ側モータアシスト状態に切り替える。
【００７８】
なお、フルアシストモードが維持されているにもかかわらず、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＜ＴＨｖ１）になる場合としては、例えば、車両１０が平坦路から上り坂に入った場合、路面の種類が変化し、走行抵抗が上がった場合等があり得る。第２切替処理の詳細は、図４を参照して後述する。
【００７９】
（２−２−１−２．フルアシスト時アシストモータ第１切替処理）
図６は、フルアシストモード（特に、フルアシスト時アシストモータ第１切替処理）における前側モータ１４による車輪端トルクＴｔＦ（前側トルクＴｔＦ）と、後ろ側モータ１６、１８による車輪端トルクＴｔＲ（後ろ側トルクＴｔＲ）と、前側トルクＴｔＦ及び後ろ側トルクＴｔＲの合計トルクＴｔｏｔａｌとの関係の一例を示す図である。合計トルクＴｔｏｔａｌは、車両１０の走行駆動力Ｆｖに対応する。
【００８０】
図４及び図６に示すように、時点ｔ１において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１まで上昇したため（図５のＳ１１：ＮＯ）、フルアシスト第１切替処理が開始される（Ｓ１４）。すなわち、ＥＣＵ２８は、奇数段ギヤ群（第５速用駆動ギヤ１５０、第７速用駆動ギヤ１５２及び第３速用駆動ギヤ１５４）のいずれかのギヤを第１主軸１１０に接続させて、前側モータ車輪端トルクＴｔＦをゼロから最大値ＴｍａｘＦ１（以下「フルアシスト最大値ＴｍａｘＦ１」ともいう。）まで所定の増加率Ｒ１で増加させる。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲを最大値ＴｍａｘＲ１（以下「フルアシスト最大値ＴｍａｘＲ１」ともいう。）からゼロまで所定の減少率Ｒ２で減少させた後、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを切り離す。
【００８１】
図６に示すように、最大値ＴｍａｘＲ１よりも最大値ＴｍａｘＦ１の方が小さい。しかしながら、前側トルクＴｔＦの増加開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少開始時点は、時点ｔ１で同じであり、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点は、時点ｔ３で同じである。このようにするため、前側トルクＴｔＦの増加率Ｒ１の絶対値よりも、後ろ側トルクＴｔＲの減少率Ｒ２の絶対値を大きくする。
【００８２】
図４に示すように、時点ｔ４において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＜ＴＨｖ１）まで下降したため（図５のＳ１６：ＹＥＳ）、フルアシスト第２切替処理が開始される（Ｓ１８）。すなわち、ＥＣＵ２８は、前側モータ車輪端トルクＴｔＦを最大値ＴｍａｘＦ１からゼロまで所定の減少率Ｒ３で減少させた後、前側クラッチ１５５を切り離す。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを接続させて、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲをゼロから最大値ＴｍａｘＲ１まで所定の増加率Ｒ４で増加させる。
【００８３】
前側トルクＴｔＦの減少開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加開始時点は、時点ｔ４で同じである。また、前側トルクＴｔＦの減少終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加終了時点は、時点ｔ６で同じである。
【００８４】
（２−２−２．部分アシストモード）
（２−２−２−１．全体的な流れ）
図７は、部分アシストモードでのＥＣＵ２８の制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。ステップＳ２１において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１（以下「部分アシスト時第１車速閾値ＴＨｖ１１」、「第１車速閾値ＴＨｖ１１」又は「車速閾値ＴＨｖ１１」ともいう。）未満であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ１１は、部分アシストモードにおいて、車両１０の走行駆動力Ｆｖを生成するモータを後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替えるか否かを判定するための閾値である。
【００８５】
車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１未満である場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２において、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５をオフにし、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂをオンにする又はその状態を維持する。これにより、前側モータ１４は、エンジン１２の駆動力Ｆｅｎｇにより発電する。前側モータ１４が生成した電力は、後ろ側モータ１６、１８や図示しない補機に供給される。
【００８６】
続くステップＳ２３において、ＥＣＵ２８は、部分アシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、例えば、ＡＰ開度θａｐが第２閾値ＴＨθａｐ２（又はこれよりも低い値）未満になったか否かにより行う。部分アシストを終了しない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２１に戻り、部分アシストを終了する場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、図７の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。
【００８７】
図７のステップＳ２１に戻り、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１未満でない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２４において、ＥＣＵ２８は、部分アシスト時アシストモータ第１切替処理（以下「部分アシスト第１切替処理」ともいう。）を行う。部分アシスト第１切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、後ろ側モータ１６、１８から前側モータ１４に切り替える。部分アシスト第１切替処理の詳細は、図４及び図８を参照して後述する。
【００８８】
ステップＳ２５において、ＥＣＵ２８は、前側モータ１４でのアシストを実行する。この場合、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５がオン、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂがオフである状態を維持する。この際、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ１６、１８を停止させる。
【００８９】
ステップＳ２６において、ＥＣＵ２８は、車速Ｖが第２車速閾値ＴＨｖ２以上であるか否かを判定する。閾値ＴＨｖ２は、フルアシストモードにおけるものと同じである。或いは、閾値ＴＨｖ１１未満であり且つ閾値ＴＨｖ２とは異なる閾値を用いてもよい。
【００９０】
車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下でない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、ステップＳ２７において、ＥＣＵ２８は部分アシストを終了するか否かを判定する。当該判定は、ステップＳ２３と同様である。部分アシストを終了しない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ステップＳ２５に戻り、部分アシストを終了する場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、図７の処理を終了して図３のステップＳ１に戻る。
【００９１】
ステップＳ２６において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２以下である場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）、ステップＳ２８において、ＥＣＵ２８は、部分アシスト時アシストモータ第２切替処理（以下「部分アシスト第２切替処理」ともいう。）を行う。部分アシスト第２切替処理では、エンジン１２をアシストするモータを、前側モータ１４から後ろ側モータ１６、１８に切り替える。部分アシスト第２切替処理の詳細は、図４を参照して後述する。
【００９２】
（２−２−２−２．部分アシスト時アシストモータ第１切替処理）
図８は、部分アシストモード（特に、部分アシスト時アシストモータ第１切替処理）における前側モータ１４による車輪端トルクＴｔＦ（前側トルクＴｔＦ）と、後ろ側モータ１６、１８による車輪端トルクＴｔＲ（後ろ側トルクＴｔＲ）と、前側トルクＴｔＦ及び後ろ側トルクＴｔＲの合計トルクＴｔｏｔａｌとの関係の一例を示す図である。
【００９３】
図４及び図８に示すように、時点ｔ２において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１１まで上昇したため（図７のＳ２１：ＮＯ）、部分アシスト第１切替処理が開始される（Ｓ２４）。すなわち、ＥＣＵ２８は、前側クラッチ１５５を接続させて、前側モータ車輪端トルクＴｔＦをゼロから最大値ＴｍａｘＦ２（以下「部分アシスト最大値ＴｍａｘＦ２」ともいう。）まで所定の増加率Ｒ１１で増加させる。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲを最大値ＴｍａｘＲ２（以下「部分アシスト最大値ＴｍａｘＲ２」ともいう。）からゼロまで所定の減少率Ｒ１２で減少させた後、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを切り離す。
【００９４】
図８に示すように、最大値ＴｍａｘＲ２と最大値ＴｍａｘＦ２は等しい。また、前側トルクＴｔＦの増加率Ｒ１の絶対値と、後ろ側トルクＴｔＲの減少率Ｒ２の絶対値とを等しくする。このため、前側トルクＴｔＦの増加開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少開始時点は、時点ｔ２で同じであり、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点は、時点ｔ３で同じである。
【００９５】
また、フルアシストモードと比較した場合、部分アシストモードでは、前側トルクＴｔＦの増加開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少開始時点は、フルアシストモードの時点ｔ１よりも遅い時点ｔ２である。その一方、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点は、フルアシストモード及び部分アシストモードのいずれも時点ｔ３で同じである。すなわち、本実施形態では、前側トルクＴｔＦの増加終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの減少終了時点が一致するように前側クラッチ１５５及び後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを制御する。
【００９６】
図４に示すように、時点ｔ４において、車速Ｖが閾値ＴＨｖ２（＜ＴＨｖ１１）まで下降したため（図７のＳ２６：ＹＥＳ）、部分アシスト第２切替処理が開始される（Ｓ２８）。すなわち、ＥＣＵ２８は、前側モータ車輪端トルクＴｔＦを最大値ＴｍａｘＦ２からゼロまで所定の減少率Ｒ１３で減少させた後、前側クラッチ１５５を切り離す。加えて、ＥＣＵ２８は、後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂを接続させて、後ろ側モータ車輪端トルクＴｔＲをゼロから最大値ＴｍａｘＲ２まで所定の増加率Ｒ１４で増加させる。
【００９７】
前側トルクＴｔＦの減少開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加開始時点は、時点ｔ４で同じであり、前側トルクＴｔＦの減少終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加終了時点は、時点ｔ５で同じである。
【００９８】
また、前側トルクＴｔＦの減少開始時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加開始時点は、フルアシストモード及び部分アシストモードのいずれも時点ｔ４で同じである。一方、部分アシストモードでは、前側トルクＴｔＦの減少終了時点と後ろ側トルクＴｔＲの増加終了時点は、フルアシストモードの時点ｔ６よりも早い時点ｔ５である。
【００９９】
［３．本実施形態の効果］
以上のように、本実施形態によれば、後ろ側モータ１６、１８（第１電動機）と後輪３６ａ、３６ｂ（第１駆動輪）が接続されている後ろ側クラッチ３８ａ、３８ｂ（断接手段）の締結状態で車両１０が前進する際には、モータ１６、１８及びエンジン１２の少なくとも一方により目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒ（目標車両動力）を満たすよう制御する（図３のＳ２、Ｓ４、図５のＳ１２、図７のＳ２２）。換言すると、少なくとも前側モータ１４（第２電動機）は目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすためには用いられない。このため、例えば、エンジン１２側の前側モータ１４をエンジン１２の駆動力により発電させること又はエンジン１２の変速時におけるギヤ１５０、１５２、１５４（図２）の回転数調整（例えば、ある偶数段から上位奇数段への切替えを準備していた場合に下位奇数段への切替えを行う場合の下位奇数段ギヤの回転数上昇）にモータ１４の駆動力を用いることが可能となる。
【０１００】
また、後ろ側モータ１６、１８と後輪３６ａ、３６ｂが接続されていないクラッチ３８ａ、３８ｂの遮断状態（解放状態）で車両１０が前進する際には、エンジン１２及び前側モータ１４により目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすよう制御する（図５のＳ１５、図７のＳ２５）。換言すると、後ろ側モータ１６、１８は目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすためには用いられない。このため、例えば、後ろ側モータ１６、１８が過回転になることの防止が可能となる。この際、エンジン１２及び前側モータ１４の両方により目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすよう制御することで、モータ１６、１８の駆動力が用いられなくても、エンジン１２及びモータ１４の駆動力を用いることができ、高速走行時において十分なトルクを応答性良く生成し易くなる。また、エンジン１２のみにより目標車両トルクＴｖ＿ｔａｒを満たすよう制御する場合、モータ１６、１８の回転制御を簡略化することが可能となる。
【０１０１】
従って、エンジン１２側のモータ１４と、エンジン１２とは反対側のモータ１６、１８の両方を有効活用することが可能となる。
【０１０２】
本実施形態において、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、車速Ｖが閾値ＴＨｖ１又はＴＨｖ１１を上回ったとき（図５のＳ１１：ＮＯ、図７のＳ２１：ＮＯ）、クラッチ３８ａ、３８ｂ（断接手段）を解放して（Ｓ１４、Ｓ２４）、後輪３６ａ、３６ｂ（第１駆動輪）とモータ１６、１８（第１電動機）との動力伝達経路を遮断状態にする。また、後ろ側モータアシスト状態（第１電動機補助駆動状態）から前側モータアシスト状態（第２電動機補助駆動状態）に移行するとき、前側トルクＴｔＦ（第２電動機の動力）と後ろ側トルクＴｔＲ（第１電動機の動力）とを入れ替える切替処理（入替制御）を実行する（図６及び図８）。さらに、フルアシストモード又は部分アシストモードのいずれであるかに応じて（換言すると、後ろ側モータアシスト状態における最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２（最大動力制限値）又は後ろ側トルクＴｔＲの大きさに応じて）、入替制御の開始時期を変更させる（図６及び図８）。
【０１０３】
上記によれば、後ろ側モータアシスト状態における最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２の大きさ又は後ろ側トルクＴｔＲの大きさに応じて、入替制御の開始時期を変更させる。このため、最大値ｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２の大きさ又は後ろ側トルクＴｔＲの大きさを考慮した切替処理（入替制御）の開始タイミング又は終了タイミング（モータ１６、１８のトルク（動力）がゼロになるタイミング）を設定可能となる。
【０１０４】
本実施形態において、ＥＣＵ２８（動力制御装置）は、最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２（最大動力制限値）又は後ろ側トルクＴｔＲが小さいほど、切替処理（入替制御）の開始時期を遅らせる（図６及び図８）。これにより、最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２が異なる場合でも、モータ１６、１８のトルク（動力）がゼロになるタイミング（切替処理の終了タイミング）を近付けることが可能となる。従って、運転者に、切替処理の終了タイミングに対する違和感を与え難くすることができる。また、最大値ＴｍａｘＲ１、ＴｍａｘＲ２又は後ろ側トルクＴｔＲが小さい場合（部分アシストモードの場合）、モータ１６、１８による駆動をより長く継続することが可能となる（図６及び図８参照）。このため、例えば、前側モータ１４よりも後ろ側モータ１６、１８の方が最大駆動力が大きく且つモータ１６、１８の方が低い車速Ｖで過回転状態になり易い場合、車両１０全体での駆動力を高く保ち易くすることができる。
【０１０５】
本実施形態において、車両１０は、エンジン１２及び前側モータ１４と機械的に接続される変速機３０をさらに備える（図１及び図２）。変速機３０（図２）は、エンジン１２の動力が第１クラッチ１０２（第１断接手段）を介して入力される第１入力軸１１０と、エンジン１２の動力が第２クラッチ１０４（第２断接手段）を介して入力される第２入力軸１１８と、第１入力軸１１０及び第２入力軸１１８が接続される出力軸１２０とを有する。前側モータ１４は、第１入力軸１１０と第２入力軸１１８とのうち第１入力軸１１０のみに機械的に接続される。
【０１０６】
上記によれば、前側モータ１４は、第１入力軸１１０と第２入力軸１１８とのうち第１入力軸１１０のみに機械的に接続される。このため、例えば、第１入力軸１１０を介してエンジン１２の駆動力によりモータ１４を発電させることが可能となる。或いは、エンジン１２の変速時におけるギヤの回転数調整に第１入力軸１１０を介してモータ１４の駆動力を伝達することが可能となる。
【０１０７】
また、エンジン１２と機械的に接続されない後ろ側モータ１６、１８よりも、エンジン１２と機械的に接続される前側モータ１４の方が制御が複雑となる可能性がある。そのような場合、低車速では前側モータ１４よりも後ろ側モータ１６、１８を優先して用いることにより、制御を簡略化することが可能となる。加えて、モータ１４よりもモータ１６、１８の方が低い車速で過回転状態になり易い場合、上記のような制御の簡略化を図りつつ、高車速では、車両１０全体での駆動力を高く保ち易くすることができる。
【０１０８】
ＩＩ．変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【０１０９】
［１．車両１０（適用対象）］
上記実施形態では、自動四輪車である車両１０について説明した（図１）。しかしながら、例えば、エンジン１２、前側モータ１４及び後ろ側モータ１６、１８の関係に着目すれば、自動四輪車以外であっても本発明を適用可能である。例えば、車両１０は、自動三輪車及び自動六輪車のいずれかとすることも可能である。
【０１１０】
上記実施形態では、車両１０は、１つのエンジン１２及び３つの走行モータ１４、１６、１８を駆動源として有したが、駆動源の組合せはこれに限らない。例えば、車両１０は、前輪３２用の１つ又は複数の走行モータと、後輪３６用の１つ又は複数の走行モータを駆動源として有してもよい。例えば、前輪３２用又は後輪３６用に１つの走行モータのみを用いることができる。この場合、差動装置を用いて左右輪に駆動力を分配すればよい。また、全ての車輪それぞれに個別の走行モータ（いわゆるインホイールモータを含む。）を割り当てる構成も可能である。
【０１１１】
図９は、本発明の変形例に係る車両１０Ａの駆動系及びその周辺の概略構成図である。車両１０Ａでは、上記実施形態に係る車両１０の前輪駆動装置３４及び後輪駆動装置４２の構成が反対になっている。すなわち、車両１０Ａの前輪駆動装置３４ａは、車両１０Ａの前側に配置された第２及び第３走行モータ１６ａ、１８ａを備える。また、車両１０Ａの後輪駆動装置４２ａは、車両１０Ａの後ろ側に直列配置されたエンジン１２ａ及び第１走行モータ１４ａを備える。
【０１１２】
［２．第１〜第３走行モータ１４、１６、１８］
上記実施形態では、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシレス式としたが、これに限らない。例えば、第１〜第３走行モータ１４、１６、１８を３相交流ブラシ式、単相交流式又は直流式としてもよい。
【０１１３】
上記実施形態では、前側モータ１４は、変速機３０の奇数軸としての第１入力軸１１０に接続されていたが、偶数軸としての第２入力軸１１８に接続してもよい。
【０１１４】
［３．駆動ＥＣＵ２８による制御］
（３−１．駆動状態の切替え）
上記実施形態において、ＥＣＵ２８は、車両１０の駆動状態としてＦＷＤ、ＲＷＤ及びＡＷＤを切替え可能とした。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、ＲＷＤとＦＷＤの組合せ、ＲＷＤとＡＷＤの組合せ又はＦＷＤとＡＷＤの組合せのみが可能な構成にも適用することができる。
【０１１５】
（３−２．走行モード）
（３−２−１．走行モードの切替え）
上記実施形態において、ＥＣＵ２８は、走行モードとしてＥＶモード、発電走行モード、部分アシストモード及びフルアシストモードを切替え可能とした（図３）。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、例えば、部分アシストモード及びフルアシストモードの少なくとも一方が可能な構成であれば、本発明を適用することができる。
【０１１６】
上記実施形態では、走行モードの切替えをＡＰ開度θａｐに基づいて行った（図３）。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、ＡＰ開度θａｐに加え又はこれに代えて別の指標（例えば、車速Ｖ）を用いることも可能である。
【０１１７】
（３−２−２．走行モードの内容）
上記実施形態では、フルアシストモード及び部分アシストモードのいずれにおいても、切替処理の前後においてエンジン１２を走行用に駆動させていた（図３のＳ６、Ｓ７）。しかしながら、例えば、前側モータ１４と後ろ側モータ１６、１８との切替処理（図５のＳ１４等）に着目すれば、切替処理の前後において、エンジン１２を走行用に駆動させなくてもよい。
【０１１８】
（３−３−３．切替処理のタイミング）
上記実施形態では、フルアシストモードの第１切替処理（図５のＳ１４）と比較して、部分アシストモードの第１切替処理（図７のＳ２４）の開始タイミングを遅くした（図４）。しかしながら、両第１切替処理の開始を同じタイミングとしてもよい。或いは、部分アシストモードの第１切替処理を、フルアシストモードの第１切替処理よりも早く開始してもよい。
【符号の説明】
【０１１９】
１０、１０Ａ…車両                    １２…エンジン
１４…前側モータ（第２電動機）
１６、１６ａ…第２モータ（第１電動機）
１８、１８ａ…第３モータ（第１電動機）
２８…駆動ＥＣＵ（動力制御装置）      ３０…変速機
３２ａ…左前輪（第２駆動輪）          ３２ｂ…右前輪（第２駆動輪）
３４…前輪駆動装置（第２駆動装置）    ３４ａ…前輪駆動装置（第１駆動装置）
３６ａ…左後輪（第１駆動輪）          ３６ｂ…右後輪（第１駆動輪）
３８ａ、３８ｂ…後ろ側クラッチ（断接手段）
４２…後輪駆動装置（第１駆動装置）    ４２ａ…後輪駆動装置（第２駆動装置）
７０…アクセルペダル（目標動力入力部）
１０２…第１クラッチ（第１断接手段）  １０４…第２クラッチ（第２断接手段）
１１０…第１入力軸                    １１８…第２入力軸
１２０…出力軸                        ＴＨｖ１、ＴＨｖ１１…車速閾値
ＴｍａｘＦ１…フルアシスト最大値（第２電動機の最大動力制限値）
ＴｍａｘＦ２…部分アシスト最大値（第２電動機の最大動力制限値）
ＴｍａｘＲ１…フルアシスト最大値（第１電動機の最大動力制限値）
ＴｍａｘＲ２…部分アシスト最大値（第１電動機の最大動力制限値）
Ｔｖ＿ｔａｒ…目標車両トルク（目標車両動力）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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