(57)【要約】【課題】耐燃焼性と鳥などの衝突に耐えうる高強度性を兼備した積層構造体を、比較的小さな製造コストで製造できるようにすること。【解決手段】この積層構造体1は、繊維強化樹脂で形成された第一層10と、繊維強化樹脂で形成され、第一層10に対向して配置された第二層11と、第一の樹脂発泡体で形成され、第一層10と第二層11との間に配置された第一コア層12と、第二の樹脂発泡体で形成され、第一コア層12と第二層11との間に配置された第二コア層13と、を備える。第一の樹脂発泡体は、第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維強化樹脂で形成された第一層と、
繊維強化樹脂で形成され、前記第一層に対向して配置された第二層と、
第一の樹脂発泡体で形成され、前記第一層と前記第二層との間に配置された第一コア層と、
第二の樹脂発泡体で形成され、前記第一コア層と前記第二層との間に配置された第二コア層と、を備え、
前記第一の樹脂発泡体は、前記第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い、積層構造体。
【請求項２】
前記第二の樹脂発泡体は、前記第一の樹脂発泡体よりも強度が高い、請求項１記載の積層構造体。
【請求項３】
前記第二コア層の厚さは、前記第一コア層の厚さよりも厚い、請求項１または２に記載の積層構造体。
【請求項４】
前記第一コア層と前記第二コア層とが接合されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項５】
前記第一コア層と前記第二コア層との接合が、接着、溶着、融着のいずれか、またはそれらの組合せで行なわれる、請求項４記載の積層構造体。
【請求項６】
前記第一層と前記第一コア層とが、前記第一層を形成する樹脂の一部によって接合されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項７】
前記第二層と前記第二コア層とが、前記第二層を形成する樹脂の一部によって接合されている、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項８】
前記第二コア層と前記第二層との間に、前記第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い樹脂発泡体で形成された第三コア層が配置されている、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項９】
前記第二コア層と前記第三コア層とが接合されている、請求項８記載の積層構造体。
【請求項１０】
前記第二コア層と前記第三コア層との接合が、接着、溶着、融着のいずれか、またはそれらの組合せで行なわれる、請求項９記載の積層構造体。
【請求項１１】
前記第二層と前記第三コア層とが、前記第二層を形成する樹脂の一部によって接合されている、請求項８乃至１０のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項１２】
前記第一の樹脂発泡体は、ポリエチレンテレフタレート、フェノール、ポリエーテルスルホンのいずれかで形成されている、請求項１乃至１１のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項１３】
前記第二の樹脂発泡体は、ポリ塩化ビニル、ポリメタクリルイミド、ポリイミド、ポリエーテルイミドのいずれかで形成されている、請求項１乃至１２のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項１４】
前記積層構造体は、鉄道車両の先頭車両の先頭部の少なくとも一部を形成する構造部材として使用される、請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項１５】
前記繊維強化樹脂は、熱硬化性樹脂を用いて形成されている、請求項１乃至１４のいずれか一項に記載の積層構造体。
【請求項１６】
積層構造体の製造方法において、
第一の樹脂発泡体によって第一コア部材を形成する工程と、
第二の樹脂発泡体によって第二コア部材を形成する工程と、
前記第一コア部材と前記第二コア部材とを積層してコア部材組立体を形成する工程と、
成形型に第一ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する工程と、
前記第一ＦＲＰ層形成のための強化繊維の表面に前記コア部材組立体の前記第一コア部材側を対向させて積層する工程と、
前記コア部材組立体の前記第二コア部材側に、第二ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する工程と、を備え、
前記第一の樹脂発泡体は、前記第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い、積層構造体の製造方法。
【請求項１７】
前記第二の樹脂発泡体は、前記第一の樹脂発泡体よりも強度が高い、請求項１６記載の積層構造体の製造方法。
【請求項１８】
前記第二コア部材と前記第二層との間に、第三コア部材を形成する工程をさらに備えた、請求項１６または１７に記載の積層構造体の製造方法。
【請求項１９】
前記第一層および前記第二層と、これらの層に隣接するコア部材とを、前記第一層および前記第二層のそれぞれを形成する樹脂の一部によって接合する、請求項１６乃至１８のいずれか一項に記載の積層構造体の製造方法。
【請求項２０】
前記繊維強化樹脂は、熱硬化性樹脂を用いて形成される、請求項１６乃至１９のいずれか一項に記載の積層構造体の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、繊維強化樹脂で形成された層と、樹脂発泡体で形成された層とを積層して構成された積層構造体およびその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、炭素繊維やガラス繊維などの繊維で樹脂を強化した材料である繊維強化プラスチック（Fiber Reinforced Plastics: FRP）が、金属に比べて高強度で且つ軽量であることから、航空機、鉄道、自動車などに幅広く適用されている。高強度なＦＲＰを製造するための樹脂としては、典型的には熱硬化性樹脂が使用される。
【０００３】
ＦＲＰの製造方法は各種あるが、例えば航空機に使用される高品質の炭素繊維強化プラスチック（Carbon Fiber Reinforced Plastics: CFRP）部品は、プリプレグを用いるオートクレーブ成形により製造される。
【０００４】
また、金型キャビティ内に繊維を配置し、樹脂を圧入するＲＴＭ（Resin Transfer Molding）、注入圧力を真空圧のみで行うＶａＲＴＭ（Vacuum Assisted Resin Transfer Molding）がある。その他として、多品種少量生産向けの製造方法として、ハンドレイアップ法、スプレーアップ法、大量生産向けの製造方法として、ＳＭＣ（Sheet Molding Compound）がある。
【０００５】
ＦＲＰは、金属に比べて高強度、軽量というだけではなく、複雑な形状を比較的容易に実現できるという特長を持っている。これは、ＦＲＰの成形時に型を用いるためであり、例えば空力的に優れた形状を型によって成形品に容易に付与することができる。
【０００６】
ＦＲＰを適用した典型例としては、高速鉄道の先頭車両の先頭部をＦＲＰによって製造する場合があげられる。先頭車両の先頭部を、ＦＲＰではなく金属部材で製造する場合、格子状に溶接で組み立てられたフレーム上に、曲げ加工を施したアルミ板などの外板を溶接する。この際、溶接時の熱変形により、所定の形状を得ることは困難である。また、先頭形状を機械加工でアルミなどのブロック材から削り出す方法もあるが、材料のロスが大きくなる。これに対して、ＦＲＰを使用する場合には、上記の通り型を利用して複雑な形状を容易に成形することができるので、製造コストを抑えることができる。
【０００７】
また、ＦＲＰ単体では所望の剛性が得られない場合には、図７に示したように、ＦＲＰ２０をコア材２１に積層したサンドイッチ構造とする。コア材２１としては、典型的にはハニカムコアや樹脂発泡体があげられる。上記で述べたＦＲＰを適用した高速鉄道の先頭車両の先頭部には、軽量、高剛性が求められるため、サンドイッチ構造体となっている。この先頭車両の先頭部には走行中、鳥などが衝突し、ハニカムコアでは圧縮（座屈）破壊してしまうことから、樹脂発泡体（発泡コア材）がコア材として用いられる（特許文献１参照）。ただし、この発泡コア材には鳥衝突時の荷重で外力で破壊しないものであることが求められる。。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平１０−２７３０４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、高速鉄道の先頭車両の先頭部は、上記の通り鳥などの衝突に耐えるための強度が要求されるが、それに加えて、周囲からの炎や熱に曝されていても、着火、着炎、発煙、毒ガスの発生などが起こり難いように、耐燃焼性（耐燃性）が要求される。
【００１０】
しかしながら、ＦＲＰと樹脂発泡体とを積層して形成した積層構造体を先頭車両の先頭部に適用するに際して、鳥などの衝突に耐えうる強度に加えて耐燃焼性を積層構造体それ自身に持たせる試みが、これまでに十分にはなされていなかった。
【００１１】
ここで、鳥などの衝突に耐えうる十分な強度と耐燃焼性および軽量性とを兼備した樹脂発泡体はこれまでのところ存在しない。
【００１２】
強度にはやや劣るが耐燃焼性に優れた、比較的安価な樹脂発泡体も存在するが、積層構造体の発泡コア材の全体をこの樹脂発泡体で形成しようとすると、所望の強度を確保するために発泡コア材の厚さを厚くする必要がある。そのため、積層構造体全体の厚さが増してしまい、型の曲面に沿わせにくい、重量、コストが増加するという問題がある。
【００１３】
なお、適切な強度に加えて耐燃焼性を要求される構造部材は、必ずしも高速鉄道の先頭車両の先頭部に限られるものではなく、鉄道以外の輸送手段や建築構造物などの構造部材も対象となり得る。
【００１４】
そこで、本発明の目的は、耐燃焼性と鳥などの衝突に耐えうる十分な強度を兼備した積層構造体を、比較的小さな製造コストで製造できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記課題を解決するために、本発明による積層構造体は、繊維強化樹脂で形成された第一層と、繊維強化樹脂で形成され、前記第一層に対向して配置された第二層と、第一の樹脂発泡体で形成され、前記第一層と前記第二層との間に配置された第一コア層と、第二の樹脂発泡体で形成され、前記第一コア層と前記第二層との間に配置された第二コア層と、を備え、前記第一の樹脂発泡体は、前記第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い、ことを特徴とする。
【００１６】
また、好ましくは、前記第二の樹脂発泡体は、前記第一の樹脂発泡体よりも強度が高い。
【００１７】
また、好ましくは、前記第二コア層の厚さは、前記第一コア層の厚さよりも厚い。
【００１８】
また、好ましくは、前記第一コア層と前記第二コア層とが接合されている。
【００１９】
また、好ましくは、前記第一コア層と前記第二コア層との接合が、接着、溶着、融着のいずれか、またはそれらの組合せで行なわれる。
【００２０】
また、好ましくは、前記第一層と前記第一コア層とが、前記第一層を形成する樹脂の一部によって接合されている。
【００２１】
また、好ましくは、前記第二層と前記第二コア層とが、前記第二層を形成する樹脂の一部によって接合されている。
【００２２】
また、好ましくは、前記第二コア層と前記第二層との間に、前記第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い樹脂発泡体で形成された第三コア層が配置されている。
【００２３】
また、好ましくは、前記第二コア層と前記第三コア層とが接合されている。
【００２４】
また、好ましくは、前記第二コア層と前記第三コア層との接合が、接着、溶着、融着のいずれか、またはそれらの組合せで行なわれる。
【００２５】
また、好ましくは、前記第二層と前記第三コア層とが、前記第二層を形成する樹脂の一部によって接合されている。
【００２６】
また、好ましくは、前記第一の樹脂発泡体は、ポリエチレンテレフタレート、フェノール、ポリエーテルスルホンのいずれかで形成されている。
【００２７】
また、好ましくは、前記第二の樹脂発泡体は、ポリ塩化ビニル、ポリメタクリルイミド、ポリイミド、ポリエーテルイミドのいずれかで形成されている。
【００２８】
また、好ましくは、前記積層構造体は、鉄道車両の先頭車両の先頭部の少なくとも一部を形成する構造部材として使用される。
【００２９】
また、好ましくは、前記繊維強化樹脂は、熱硬化性樹脂を用いて形成されている。
【００３０】
上記課題を解決するために、本発明は、積層構造体の製造方法において、第一の樹脂発泡体によって第一コア部材を形成する工程と、第二の樹脂発泡体によって第二コア部材を形成する工程と、前記第一コア部材と前記第二コア部材とを積層してコア部材組立体を形成する工程と、成形型に第一ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する工程と、前記第一ＦＲＰ層形成のための強化繊維の表面に前記コア部材組立体の前記第一コア部材側を対向させて積層する工程と、前記コア部材組立体の前記第二コア部材側に、第二ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する工程と、を備え、前記第一の樹脂発泡体は、前記第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い、ことを特徴とする。
【００３１】
また、好ましくは、前記第二の樹脂発泡体は、前記第一の樹脂発泡体よりも強度が高い。
【００３２】
また、好ましくは、前記第二コア部材と前記第二層との間に、第三コア部材を形成する工程をさらに備える。
【００３３】
また、好ましくは、前記第一層および前記第二層と、これらの層に隣接するコア部材とを、前記第一層および前記第二層のそれぞれを形成する樹脂の一部によって接合する。
【００３４】
また、好ましくは、前記繊維強化樹脂は、熱硬化性樹脂を用いて形成される。
【発明の効果】
【００３５】
本発明によれば、耐燃焼性と鳥などの衝突に耐えうる高強度性を兼備した積層構造体を、比較的低い製造コストで製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態による積層構造体を示した縦断面図。
【図２】全長に等分布荷重を受ける単純支持はりとその断面図、およびせん断応力分布図。
【図３】本発明の他の実施形態による積層構造体を示した縦断面図。
【図４】図３に示した実施形態の一変形例による積層構造体を示した縦断面図。
【図５】図１に示した積層構造体を製造するための製造方法を示したフローチャート。
【図６】図３または図４に示した積層構造体を製造するための製造方法を示したフローチャート。
【図７】従来の積層構造体を説明するための分解斜視図。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、本発明の一実施形態による積層構造体について、図面を参照して説明する。
【００３８】
本実施形態による積層構造体は、特に高速鉄道の先頭車両の先頭部の構造部材に適したものである。但し、本発明は、高速鉄道の先頭車両の先頭部への適用に限られるものではなく、高速鉄道の側構体や屋根構体、妻構体などの構造部材も対象となり得るし、一般的な鉄道車両の側構体や屋根構体、妻構体などの構造部材も対象となり得る。
【００３９】
図１に示したように、本実施形態による積層構造体１は、繊維強化樹脂で形成された第一ＦＲＰ層１０と、繊維強化樹脂で形成され、第一ＦＲＰ層１０に対向して配置された第二ＦＲＰ層１１とを備える。
【００４０】
なお、積層構造体１を高速鉄道の先頭車両の先頭部に使用する際には、例えば先頭部の外面側に耐燃焼性を付与したい場合には、第一ＦＲＰ層１０を先頭車両の先頭部の外面側に位置させ、第二ＦＲＰ層１１を先頭車両の先頭部の内面側に位置させる。
【００４１】
第一ＦＲＰ層１０と第二ＦＲＰ層１１との間には、第一の樹脂発泡体で形成された耐燃焼性コア層（第一コア層）１２が配置されている。耐燃焼性コア層１２と第二ＦＲＰ層１１との間には、第二の樹脂発泡体で形成された高強度コア層（第二コア層）１３が配置されている。
【００４２】
第一ＦＲＰ層１０と第二ＦＲＰ層１１とは、同じ種類の繊維強化樹脂を用いて形成しても良いし、異なる種類の繊維強化樹脂を用いて形成しても良く、好ましくは、熱硬化性樹脂を用いて形成される。
【００４３】
繊維強化樹脂の材料としては、繊維についてはその種類を問わず、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などを使用することができる。繊維の織形態についてもその種類を問わず、平織、綾織、朱子織、一方向、不織布などを採用することができる。
【００４４】
繊維強化樹脂の樹脂についても、その種類を問わないが、好ましくは、流動性のある熱硬化性樹脂が用いられ、具体的には、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ビスマレイミド樹脂などが使用される。
【００４５】
繊維強化樹脂を成形するための手法についても、その種類を問わず、バッグもしくは加圧し、加熱する手法であるオートクレーブ／プリプレグ成形、オーブン硬化プリプレグ成形、ＶａＲＴＭ成形、ＲＴＭ成形などを採用することができる。
【００４６】
第一ＦＲＰ層１０と耐燃焼性コア層１２とは、第一ＦＲＰ層１０を形成する樹脂の一部によって接合されている。第二ＦＲＰ層１１と高強度コア層１３とは、第二ＦＲＰ層１１を形成する樹脂の一部によって接合されている。
【００４７】
耐燃焼性コア層１２と高強度コア層１３とは、接着剤、溶着、融着などによって接合されている。両コア層１２、１３を接合するための接着剤は、その種類を問わない。また、溶着の一例として、溶剤で両コア層１２、１３を溶かした状態（溶剤中に両コア層１２、１３が溶質として溶け込んだ状態）にして接合する方法、融着の一例として、両コア層１２、１３を振動させて発生させた摩擦熱で両コア層１２、１３を局所的に融解状態にして接合する方法が挙げられるが、溶着方法および融着方法はこれらに限られない。
【００４８】
本実施形態による積層構造体１においては、耐燃焼性コア層１２を形成するための第一の樹脂発泡体は、高強度コア層１３を形成するための第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い。例えば、第一の樹脂発泡体にはポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）を使用し、第二の樹脂発泡体にはポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）を使用することができる。第一の樹脂発泡体としては、ポリメタクリルイミド（ＰＭＩ）を使用することもできる。但し、コスト面から見ると、ＰＭＩよりもＰＥＴの方が有利である。
【００４９】
好ましくは、高強度コア層１３を形成するための第二の樹脂発泡体は、耐燃焼性コア層１２を形成するための第一の樹脂発泡体よりも強度が高いものとされる。上述した材料で言えば、ＰＶＣやＰＭＩは、ＰＥＴよりも強度が高い。
【００５０】
図１に示したように、耐燃焼性コア層１２の厚さＴ１よりも、高強度コア層１３の厚さＴ２の方が厚くなっている。図２より、矩形断面の構造体に発生するせん断応力は中立面で最大となるため、上記のように耐燃焼性コア層１２と高強度コア層１３を配置させることによって、耐燃焼性コア層１２に必要なせん断応力を低くすることができる。
【００５１】
つまり、本実施形態による積層構造体１によれば、積層構造体１を構成するコア材を、耐燃焼性コア層１２と高強度コア層１３から成る二層構造としたので、耐燃焼能力を耐燃焼性コア層１２に、耐せん断強度を高強度コア層１３に、それぞれ分担させることができる。
【００５２】
このため、耐燃焼性と高強度とを兼備した積層構造体１を、比較的小さな製造コストで製造することができる。
【００５３】
また、耐燃焼性には優れるが強度に劣るコア材を、その厚さを増大させることで所望の強度を確保して使用する場合に比べて、コア層全体の厚さを薄くすることができる。このため、製造がしやすくなり（型の形状に合わせやすくなり）、重量、コストも低減することができる。
【００５４】
また、本実施形態による積層構造体１によれば、せん断応力の中立面１４が耐衝撃性コア層１３の中に位置しているので、積層構造体１に物体（例えば鳥）が衝突した際に生じる最大せん断応力を、高強度コア層１３で受け持つことできる。これにより、衝撃によって積層構造体１に亀裂などの損傷が生じることを確実に防止できる。
【００５５】
なお、積層構造体１を高速鉄道の先頭車両の先頭部に使用する際には、例えば先頭部の外面側に耐燃焼性を付与したい場合には、第一ＦＲＰ層１０を先頭車両の先頭部の外面側に位置させ、第二ＦＲＰ層１１を先頭車両の先頭部の内面側に位置させる。
【００５６】
一方、先頭車両の先頭部の内面側に耐燃焼性を付与したい場合には、第一ＦＲＰ層１０と第二ＦＲＰ層１１の配置を逆転させる。
【００５７】
また、先頭車両の先頭部の外面側と内面側の両方に耐燃焼性を付与したい場合には、次に述べる本発明の他の実施形態による積層構造体を使用することができる。
【００５８】
以下、本発明の他の実施形態による積層構造体について、図３を参照して説明する。
【００５９】
本実施形態による積層構造体１Ａは、高強度コア層１３と第二ＦＲＰ層１１との間に、追加の耐燃焼性コア層（第三コア層）１５が配置されている。以下では、第一ＦＲＰ層１０側の耐燃焼性コア層１２を第一耐燃焼性コア層１２と呼び、第二ＦＲＰ層１１側の耐燃焼性コア層１５を第二耐燃焼性コア層１５と呼ぶ。
【００６０】
第二耐燃焼性コア層１５は、高強度コア層１３を形成する第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高い樹脂発泡体で形成されている。第二耐燃焼性コア層１５は、第一耐燃焼性コア層１２と同じ種類の樹脂発泡体で形成しても良いし、異なる種類の樹脂発泡体で形成しても良い。
【００６１】
本実施形態による積層構造体１Ａにおいては、第一耐燃焼性コア層１２の厚さＴ１と、第二耐燃焼性コア層１５の厚さＴ３とが同一である。第一耐燃焼性コア層１２と第二耐燃焼性コア層１５とを同じ材料で形成することにより、部品の共通化を図ることができる。
【００６２】
また、第一耐燃焼性コア層１２の厚さＴ１と、第二耐燃焼性コア層１５の厚さＴ３とを異ならせることもできる。但し、積層構造体１Ａの強度を十分に確保するために、せん断応力の中立面１４が高強度コア層１３の中に位置するように各層の厚さＴ１、Ｔ２、Ｔ３を設定することが好ましい。
【００６３】
第二ＦＲＰ層１１と第二耐燃焼性コア層１５とが、第二ＦＲＰ層１１を形成する樹脂の一部によって接合されている。耐燃焼性コア層１３と第二高強度コア層１５とが接着剤、溶着、融着などによって接合されている。
【００６４】
第一の樹脂発泡体および第二の樹脂発泡体として使用できる材料の種類は、図１に示した積層構造体１について説明したものと同様である。
【００６５】
本実施形態による積層構造体１Ａにおいても、図１に示した積層構造体１と同じ作用・効果が得られる。さらに、本実施形態による積層構造体１Ａは、第二ＦＲＰ層１１側にも耐燃焼性コア層１５を備えているので、積層構造体１Ａの両面において耐燃焼性を確保することができる。
【００６６】
また、第一耐燃焼性コア層１２の厚さＴ１と、第二耐燃焼性コア層１５の厚さＴ３とが同一なので、両コア層１２、１５を同じ材料で形成すれば、積層構造体１Ａを表裏の区別無く使用することができる。
【００６７】
次に、図３に示した実施形態の一変形例による積層構造体について、図４を参照して説明する。
【００６８】
この積層構造体１Ｂにおいては、第一耐燃焼性コア層１２の厚さＴ１と、高強度コア層１３の厚さＴ２と、第二耐燃焼性コア層１５の厚さＴ３とが、同一の厚さに設定されている。
【００６９】
第一の樹脂発泡体および第二の樹脂発泡体として使用できる材料の種類は、図１に示した積層構造体１について説明したものと同様である。
【００７０】
本変形例による積層構造体１Ｂにおいても、せん断応力の中立面１４が高強度コア層１３の中に位置しているので、積層構造体１Ｂの強度を確保することができる。
【００７１】
また、第一耐燃焼性コア層１２の厚さＴ１と、第二耐燃焼性コア層１５の厚さＴ３とが同一なので、両コア層１２、１５を同じ材料で形成すれば、積層構造体１Ｂを表裏の区別無く使用することができる。
【００７２】
次に、本発明の一実施形態による積層構造体の製造方法について、図５を参照して説明する。本実施形態による製造方法は、図１に示した積層構造体１を製造するための方法である。
【００７３】
図５に示したように、本実施形態による積層構造体１の製造方法においては、第一の樹脂発泡体によって耐燃焼性コア部材（耐燃焼性コア層１２に対応する。）を形成すると共に、第二の樹脂発泡体によって高強度コア部材（高強度コア層１３に対応する。）を形成する（工程Ｓ１）。第一の樹脂発泡体には、第二の樹脂発泡体よりも耐燃焼性が高いものを使用する。
【００７４】
次に、耐燃焼性コア部材と高強度コア部材を積層し、互いに接合してコア部材組立体を形成する（工程Ｓ２）。両コア部材の接合には接着剤、溶着、融着などを用いる。
【００７５】
次に、成形型に第一ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する（工程Ｓ３）。また、第一ＦＲＰ層形成のための強化繊維の表面にコア部材組立体の耐燃焼性コア部材を対向させて積層する（工程Ｓ４）。さらに、コア部材組立体の高強度コア部材の表面に、第二ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する。（工程Ｓ５）。最後にオートクレーブ、ＲＴＭ、ＶａＲＴＭ成形など各種ＦＲＰ製造方法を用いて、ＦＲＰの積層構造体１を形成する（工程Ｓ６）。
【００７６】
第一の樹脂発泡体および第二の樹脂発泡体として使用できる材料の種類は、図１に示した積層構造体１について既に説明した通りである。
【００７７】
次に、本発明の他の実施形態による積層構造体の製造方法について、図６を参照して説明する。本実施形態による製造方法は、図３または図４に示した積層構造体１Ａ、１Ｂを製造するための方法である。
【００７８】
図６に示したように、本実施形態による積層構造体１Ａ、１Ｂの製造方法においては、第一の樹脂発泡体によって一対の耐燃焼性コア部材（第一耐燃焼性コア層１２および第二耐燃焼性コア層１５に対応する。）を形成すると共に、第二の樹脂発泡体によって高強度コア部材（高強度コア層１３に対応する。）を形成する（工程Ｓ１Ａ）。第一の樹脂発泡体には、第二の樹脂発泡体よりも強度が高いものを使用する。
【００７９】
次に、一対の耐燃焼性コア部材を高強度コア部材の両面に積層し、互いに接合してコア部材組立体を形成する（工程Ｓ２Ａ）。コア部材同士の接合には接着剤、溶着、融着などを用いる。
【００８０】
次に、成形型に第一ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する（工程Ｓ３Ａ）。また、第一ＦＲＰ層形成のための強化繊維の表面にコア部材組立体の一方の耐燃焼性コア部材を対向させて積層する（工程Ｓ４Ａ）。また、コア部材組立体の他方の耐燃焼性コア部材の表面に、第二ＦＲＰ層を形成するための強化繊維を積層する（工程Ｓ５Ａ）。最後にオートクレーブ、ＲＴＭ、ＶａＲＴＭ成形など各種ＦＲＰ製造方法を用いて、ＦＲＰの積層構造体１Ａ、１Ｂを形成する（工程Ｓ６Ａ）。
【００８１】
第一の樹脂発泡体および第二の樹脂発泡体として使用できる材料の種類は、図３および図４に示した積層構造体１Ａ、１Ｂについて既に説明した通りである。
【符号の説明】
【００８２】
１、１Ａ、１Ｂ  積層構造体
１０  第一ＦＲＰ層
１１  第二ＦＲＰ層
１２  耐燃焼性コア層（第一耐燃焼性コア層）
１３  高強度コア層
１４  せん断応力の中立面
１５  耐燃焼性コア層（第二耐燃焼性コア層）
【図１】
2015123699.tif 000003
【図２】
2015123699.tif 000004
【図３】
2015123699.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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