(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンが動力伝達経路から切り離されることによるショックが駆動輪に伝達することを緩和する。【解決手段】車両制御装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、動力伝達経路上のエンジンとトルクコンバータとの間に設けられ、エンジンとトルクコンバータとの間動力伝達を断接するエンジン切り離しクラッチと、ＭＯＰと、動力伝達経路上のエンジンからの動力を、第１ワンウェイクラッチを介してＭＯＰへ伝達する第１動力伝達手段と、動力伝達経路上の駆動輪からの動力を、第２ワンウェイクラッチを介してＭＯＰへ伝達する第２動力伝達手段と、を備え、フリーラン走行を行う時は、ロックアップクラッチを開放させてから（Ｓ０３）、エンジン切り離しクラッチを開放する（Ｓ０４）。【選択図】図３
2015215007.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
前記動力伝達経路上の前記エンジンと前記トルクコンバータとの間に設けられ、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間動力伝達を断接するクラッチと、
オイルポンプと、
前記動力伝達経路上の前記エンジンからの動力を、第１ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプへ伝達する第１経路と、
前記動力伝達経路上の駆動輪からの動力を、第２ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプへ伝達する第２経路と、
を備え、
前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、一方がロックされ、他方が空転するように設けられ、
慣性走行を行う時は、前記ロックアップクラッチを開放させてから前記クラッチを開放する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動装置において、エンジンからの動力が第１ワンウェイクラッチを介してオイルポンプへ伝達される第１経路と、駆動輪からの動力が第２ワンウェイクラッチを介してオイルポンプへ伝達される第２経路と、ロックアップクラッチ付トルクコンバータと、トルクコンバータと出力軸との間の動力伝達経路上に配置される動力遮断装置（クラッチ、ブレーキ）と、を備え、慣性走行中は、動力遮断装置にてエンジンへの動力を遮断する構成が知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２３１８４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の駆動装置では、動力遮断装置がロックアップクラッチ付トルクコンバータと出力軸との間の動力伝達経路上に設けられているため、慣性走行中に動力遮断装置のクラッチを開放してエンジンを動力伝達経路から切り離す時に、ロックアップクラッチが係合されていると、動力遮断装置によりエンジンが切り離される時のショックが駆動輪に伝達される虞がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、エンジンが動力伝達経路から切り離されることによるショックが駆動輪に伝達することを緩和することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記動力伝達経路上の前記エンジンと前記トルクコンバータとの間に設けられ、前記エンジンと前記トルクコンバータとの間動力伝達を断接するクラッチと、オイルポンプと、前記動力伝達経路上の前記エンジンからの動力を、第１ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプへ伝達する第１経路と、前記動力伝達経路上の駆動輪からの動力を、第２ワンウェイクラッチを介して前記オイルポンプへ伝達する第２経路と、を備え、前記第１ワンウェイクラッチ及び前記第２ワンウェイクラッチは、一方がロックされ、他方が空転するように設けられ、慣性走行を行う時は、前記ロックアップクラッチを開放させてから前記クラッチを開放することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両制御装置は、エンジンが動力伝達経路から切り離されることによるショックが駆動輪に伝達することを緩和することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図２】図２は、ロックアップ制御回路の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、本実施形態の車両制御装置によるフリーラン制御開始処理を示すフローチャートである。
【図４】図４は、図３のフリーラン制御開始処理の実行時におけるタイムチャートである。
【図５】図５は、本実施形態の第１変形例に係る車両制御装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【図６】図６は、本実施形態の第２変形例に係る車両制御装置の概略構成を示すスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１０】
［実施形態］
図１，２を参照して本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の概略構成を示すスケルトン図である。図２は、ロックアップ制御回路の概略構成を示す図である。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、車両１００に搭載される。車両１００は、エンジン２と、エンジン切り離しクラッチ３と、トルクコンバータ４と、変速機構５と、減速・差動機構６と機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）７と、電動オイルポンプ８と、ポンプ駆動機構９と、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１０と、を備える。エンジン２から出力された動力は、エンジン切り離しクラッチ３及びトルクコンバータ４を介して変速機構５に入力され、変速機構５から減速・差動機構６を介して駆動輪（図示せず）に伝達される。このように、エンジン２と駆動輪との間に動力伝達経路が構成されている。本実施形態に係る車両制御装置１は、エンジン２と、エンジン切り離しクラッチ３（クラッチ）と、トルクコンバータ４と、ＭＯＰ７（オイルポンプ）と、ポンプ駆動機構９（第１動力伝達手段３６（第１経路）、第２動力伝達手段３７（第２経路））と、ＥＣＵ１０と、を備える。
【００１２】
エンジン２は、車両１００の動力源であり、燃料の燃焼エネルギをクランクシャフト（出力軸）１１の回転運動に変換して出力することができる。エンジン２は、該エンジン２の始動時に、該エンジン２をクランキングするためのエンジン始動手段２ａ（例えばスタータモータ）を有している。
【００１３】
エンジン切り離しクラッチ３は、動力伝達経路上のエンジン２とトルクコンバータ４との間に配置され、エンジン２とトルクコンバータ４との間の動力伝達を断接可能に構成されている。エンジン切り離しクラッチ３は、より詳細には、エンジン２のクランクシャフト１１とトルクコンバータ４の入力軸との間に配置されている。エンジン切り離しクラッチ３は、例えば摩擦係合式のクラッチ装置である。エンジン切り離しクラッチ３が係合することで、エンジン２とトルクコンバータ４との間の動力伝達が接続され、エンジン２が動力伝達経路に接続される。一方、エンジン切り離しクラッチ３が開放することで、エンジン２とトルクコンバータ４との間の動力伝達が遮断され、エンジン２が動力伝達経路から切り離される。
【００１４】
トルクコンバータ４は、オイル（作動流体）を介して、エンジン２から出力された動力を伝達する流体伝達装置である。トルクコンバータ４は、動力伝達経路上において、エンジン切り離しクラッチ３と変速機構５との間に配置されている。トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びステータ４ｃを備えて構成されている。ポンプインペラ４ａは、エンジン２のクランクシャフト１１に接続され、エンジン２からの動力が入力される入力部材である。タービンランナ４ｂは、変速機構５のインプットシャフト１２に接続され、エンジン２から入力された動力を出力する出力部材である。ステータ４ｃは、ワンウェイクラッチを有し、トルク増幅機能を有する。
【００１５】
トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとの間で作動流体を介して動力を伝達することができる。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ１３を有している。トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ１３が開放している場合、作動流体を介してエンジン２のクランクシャフト１１と変速機構５のインプットシャフト１２とで動力を伝達する。一方、トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ１３が係合している場合、ポンプインペラ４ａとタービンランナ４ｂとが直結され、作動流体を介さずにクランクシャフト１１とインプットシャフト１２とで直接動力を伝達する。
【００１６】
ロックアップクラッチ１３の係合及び開放は、トルクコンバータ４に供給されるオイルの油圧により制御される。トルクコンバータ４へ供給されるオイルの油圧は、図２に示すロックアップ制御回路２０により制御される。ロックアップ制御回路２０は、図２に示すように、ロックアップ（Ｌ／Ｕ）コントロールバルブ２１と、Ｌ／Ｕリレーバルブ２２と、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３と、第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４と、第１油路２５と、第２油路２６と、第３油路２７と、第４油路２８と、を有する。
【００１７】
Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１は、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３により生成される制御圧に応じて入出力先が切り替えられる切換弁である。第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３は、ノーマルクローズ型の電磁弁であり、ＥＣＵ１０から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３は、リニアソレノイドまたは三方（３ＷＡＹ）ソレノイドである。
【００１８】
Ｌ／Ｕリレーバルブ２２は、第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４により生成される制御圧に応じて入出力先が切り替えられる切換弁である。第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４は、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３と同様に、ノーマルクローズ型の電磁弁であり、ＥＣＵ１０から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる。第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４は、Ｏｎ／Ｏｆｆソレノイドである。
【００１９】
第１油路２５は、Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１及びＬ／Ｕリレーバルブ２２の入力ポートへ接続され、ＭＯＰ７または電動オイルポンプ８などの油圧制御系からトルクコンバータ４へ供給されるトルクコンバータ元圧（セカンダリ圧）を、Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１及びＬ／Ｕリレーバルブ２２に供給する。第２油路２６は、Ｌ／Ｕコントロールバルブ２１の出力ポートとＬ／Ｕリレーバルブ２２の入力ポートとを接続する。第３油路２７は、Ｌ／Ｕリレーバルブ２２の出力ポートとロックアップクラッチ１３とを接続し、ロックアップクラッチ１３を係合状態とするためのＬ／Ｕ−Ｏｎ圧を供給する。第４油路２８は、Ｌ／Ｕリレーバルブ２２の出力ポートとロックアップクラッチ１３とを接続し、ロックアップクラッチ１３を開放状態とするためのＬ／Ｕ−Ｏｆｆ圧を供給する。
【００２０】
このようなロックアップ制御回路２０は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４が共にＯｎ状態となるときに、第３油路２７からロックアップクラッチ１３にＬ／Ｕ−Ｏｎ圧を供給して、ロックアップクラッチ１３を係合状態とすることができる。
【００２１】
図１に戻り、変速機構５は、トルクコンバータ４を介してエンジン２から出力された動力を変速する機能を有する。変速機構５は、動力伝達経路上のトルクコンバータ４と減速・差動機構６との間に配置されている。本実施形態では、変速機構５は、具体的には、車両１００の走行状態に応じて変速段を変更する有段自動変速機（ＡＴ）である。変速機構５は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の係合／開放を適宜制御することにより複数の変速段のうちのいずれか１つを選択し、選択された変速段によって、インプットシャフト１２に入力された動力を変速してカウンタドライブギヤ５ａから駆動輪側に向けて出力する。
【００２２】
ここで、上述したエンジン切り離しクラッチ３、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１３、及び変速機構５（クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）の動作は、図示しない油圧制御装置により供給される作動油の油圧によって制御される。油圧制御装置は、ＥＣＵ１０からの制御指令に応じて、各部へ供給する油圧を調整することによって、係合／開放の切り替えや、係合度合いを制御することができる。
【００２３】
減速・差動機構６は、動力伝達経路上の変速機構５と駆動輪との間に配置されている。減速・差動機構６は、ギヤの組合せによる減速機構６ａ及び差動機構６ｂを有している。減速機構６ａは、変速機構５のカウンタドライブギヤ５ａと噛合されるカウンタギヤ６ｃを有し、カウンタギヤ６ｃを介して変速機構５から動力伝達を行う。従って、変速機構５から入力される回転は、減速・差動機構６により減速され、且つ、左右の駆動輪に分配される。
【００２４】
機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）７及び電動オイルポンプ８は、エンジン切り離しクラッチ３、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ１３、及び変速機構５（クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）に作動油の油圧を供給する油圧供給源である。ＭＯＰ７は、ポンプ駆動機構９により伝達されるエンジン２または駆動輪からの動力により駆動される油圧ポンプである。電動オイルポンプ８は、モータ等の電気で作動する動力源により駆動する油圧ポンプである。電動オイルポンプ８は、例えば車両１００の低速走行時から停車時のエンジン２が停止される際に、上記の各部の制御油圧を確保するために使用される。
【００２５】
ポンプ駆動機構９は、ＭＯＰ７に動力を伝達して駆動させるための装置である。ポンプ駆動機構９は、伝達軸３１と、第１ワンウェイクラッチ３２と、第２ワンウェイクラッチ３３と、第１スプロケット３４と、第２スプロケット３５と、第１動力伝達手段３６と、第２動力伝達手段３７と、を有する。
【００２６】
伝達軸３１は、ＭＯＰ７の回転軸と一体回転可能に連結され、ＭＯＰ７に動力を伝達することができる。伝達軸３１は、ＭＯＰ７の回転軸の軸方向両側に亘り設けられている。
【００２７】
第１ワンウェイクラッチ３２は、伝達軸３１の一端に設けられている。第１ワンウェイクラッチ３２は、内輪３２ａ及び外輪３２ｂを備え、内輪３２ａの回転数が外輪３２ｂの回転数未満の場合は内輪３２ａと外輪３２ｂとが一体に回転し、内輪３２ａの回転数が外輪３２ｂの回転数以上の場合は内輪３２ａと外輪３２ｂとが別々に回転するように構成されている。より詳細には、第１ワンウェイクラッチ３２の内輪３２ａが、伝達軸３１と一体回転可能に固設されている。
【００２８】
第２ワンウェイクラッチ３３は、伝達軸３１の他端に設けられる。第２ワンウェイクラッチ３３も、第１ワンウェイクラッチ３２と同様に、内輪３３ａ及び外輪３３ｂを備え、内輪３３ａの回転数が外輪３３ｂの回転数未満の場合は内輪３３ａと外輪３３ｂとが一体に回転し、内輪３３ａの回転数が外輪３３ｂの回転数以上の場合は内輪３３ａと外輪３３ｂとが別々に回転するように構成されている。より詳細には、第２ワンウェイクラッチ３３の内輪３３ａが、伝達軸３１と一体回転可能に固設されている。
【００２９】
第１スプロケット３４は、エンジン２のクランクシャフト１１と一体回転可能に固設されている。つまり、第１スプロケット３４は、動力伝達経路上のエンジン２とエンジン切り離しクラッチ３との間に配置されている。
【００３０】
第２スプロケット３５は、変速機構５のインプットシャフト１２と一体回転可能に固設されている。つまり、第２スプロケット３５は、動力伝達経路上のトルクコンバータ４と変速機構５との間に配置されている。
【００３１】
第１動力伝達手段３６は、第１ワンウェイクラッチ３２の外輪３２ｂと、第１スプロケット３４との間で動力を伝達する。第１動力伝達手段３６は、第１ワンウェイクラッチ３２の外輪３２ｂの外周と、第１スプロケット３４の外周とに巻き掛けられるチェーンを適用するのが好ましいが、これに限られず例えば歯車群など他の要素を適用してもよい。第１動力伝達手段３６は、動力伝達経路上のエンジン２からの動力を、第１ワンウェイクラッチ３２を介してＭＯＰ７へ伝達する。
【００３２】
第２動力伝達手段３７は、第２ワンウェイクラッチ３３の外輪３３ｂと、第２スプロケット３５との間で動力を伝達する。第２動力伝達手段３７も、第１動力伝達手段３６と同様に、第２ワンウェイクラッチ３３の外輪３３ｂの外周と、第２スプロケット３５の外周とに巻き掛けられるチェーンを適用するのが好ましいが、これに限られず例えば歯車群など他の要素を適用してもよい。第２動力伝達手段３７は、動力伝達経路上の駆動輪からの動力を、第２ワンウェイクラッチ３３を介してＭＯＰ７へ伝達する。
【００３３】
このポンプ駆動機構９では、第１スプロケット３４、第１動力伝達手段３６、及び第１ワンウェイクラッチ３２が、エンジン２のクランクシャフト１１と、ＭＯＰ７の伝達軸３１とを接続する第１駆動経路を形成する。この第１駆動経路では、第１ワンウェイクラッチ３２の機能により、エンジン２のクランクシャフト１１からＭＯＰ７の伝達軸３１への動力伝達は許容され、伝達軸３１からクランクシャフト１１への動力伝達は阻止される（第１ワンウェイクラッチ３２が空転する）。
【００３４】
また、このポンプ駆動機構９では、第２スプロケット３５、第２動力伝達手段３７、及び第２ワンウェイクラッチ３３が、変速機構５のインプットシャフト１２と、ＭＯＰ７の伝達軸３１とを接続する第２駆動経路を形成する。この第２駆動経路では、第２ワンウェイクラッチ３３の機能により、変速機構５のインプットシャフト１２からＭＯＰ７の伝達軸３１への動力伝達は許容され、伝達軸３１からインプットシャフト１２への動力伝達は阻止される（第２ワンウェイクラッチ３３が空転する）。
【００３５】
ここで、このポンプ駆動機構９では、第１ワンウェイクラッチ３２の外輪３２ｂと第１スプロケット３４との間の速度比と、第２ワンウェイクラッチ３３の外輪３３ｂと第２スプロケット３５との間の速度比とは同じに設定されている。この場合、エンジン２のクランクシャフト１１の回転数が、変速機構５のインプットシャフト１２の回転数より高い場合には、第１駆動経路を介して、エンジン２からの動力が伝達軸３１及びＭＯＰ７に伝達される。一方、エンジン２のクランクシャフト１１の回転数が、変速機構５のインプットシャフト１２の回転数より低い場合には、第２駆動経路を介して、変速機構５のインプットシャフト１２、すなわち駆動輪からの動力が伝達軸３１及びＭＯＰ７に伝達される。
【００３６】
このようにポンプ駆動機構９は、エンジン２のクランクシャフト１１と、変速機構５のインプットシャフト１２とのうち回転数が高い方の動力がＭＯＰ７に伝達されるように、ＭＯＰ７の接続先をクランクシャフト１１またはインプットシャフト１２のいずれか一方に選択的に切替可能に構成されている。なお、第１ワンウェイクラッチ３２の外輪３２ｂと第１スプロケット３４との間の速度比と、第２ワンウェイクラッチ３３の外輪３３ｂと第２スプロケット３５との間の速度比とが異なっていてもよい。この場合は、エンジン２のクランクシャフト１１の回転数、変速機構５のインプットシャフト１２の回転数、及び速度比の差に応じてＭＯＰ７の接続先が切り替えられる。
【００３７】
ＥＣＵ１０は、ドライバによるエンジン２の操作状態やこのエンジン２の運転状態に基づいて、エンジン２、エンジン切り離しクラッチ３、トルクコンバータ４、変速機構５等の車両１００の各部の制御を行い、車両１００の走行を総合的に制御する。また、ＥＣＵ１０は、車両１００の各部を制御することにより、フリーラン制御を実行することができる。  
【００３８】
フリーラン制御では、燃費向上のため、車両１００の走行中にエンジン２を自動停止させて惰性により車両１００を走行させる。また、フリーラン制御では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時にエンジン切り離しクラッチ３を開放する。言い換えると、フリーランとは、車両１００の走行中に、エンジン切り離しクラッチ３を開放してエンジン２と変速機構５との動力伝達を遮断すると共に、エンジン２を停止させた状態で車両１００を慣性走行させるものである。このフリーラン制御は、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。
【００３９】
ＥＣＵ１０は、車両１００の走行中に、エンジン自動停止条件（例えば、アクセルオフかつブレーキオフの状態など）が成立すると、エンジン切り離しクラッチ３の開放とエンジン２の自動停止を行って、フリーラン制御を実行する。ＥＣＵ１０がエンジン２を自動停止するときには、エンジン２への燃料供給と点火を停止する。また、ＥＣＵ１０は、フリーラン制御の実行中に、エンジン自動始動条件（例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込みなど）が成立すると、エンジン切り離しクラッチ３を係合すると共に、エンジン２を起動して、フリーラン制御から復帰する。
【００４０】
そして、特に本実施形態では、ＥＣＵ１０は、フリーラン制御を開始して、フリーラン走行（慣性走行）に移行する際に、まずトルクコンバータ４のロックアップクラッチ１３を開放し、その後にエンジン切り離しクラッチ３を開放するよう構成されている。
【００４１】
ＥＣＵ１０は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースなどを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。上述したＥＣＵ１０の各機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両１００内の各種装置を動作させると共に、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。
【００４２】
次に、図３，４を参照して、本実施形態に係る車両制御装置の動作について説明する。図３は、本実施形態の車両制御装置によるフリーラン制御開始処理を示すフローチャートである。図４は、図３のフリーラン制御開始処理の実行時におけるタイムチャートである。図３に示すフローチャートの各ステップの処理は、ＥＣＵ１０により例えば所定周期ごとに実施される。図４のタイムチャートには、（ａ）車速、（ｂ）アクセル開度、（ｃ）回転数（エンジン回転数、トルクコンバータ４の入力軸回転数及び出力軸回転数）、（ｄ）エンジン切り離しクラッチ３（Ｋ０）の制御状態、（ｅ）ロックアップクラッチ１３（Ｌ／Ｕ）の制御状態、（ｆ）Ｌ／Ｕソレノイド消費電力（第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４の合計消費電力）の時間遷移がそれぞれ示されている。以下、図３のフローチャートにしたがって、図４のタイムチャートを参照しつつ、フリーラン制御の開始処理を説明する。
【００４３】
ステップＳ０１では、フリーラン制御の実施が許可されているか否かが判定される。フリーランの実施許可については、道路環境や勾配、ドライバのアクセル操作やブレーキ操作に基づき総合的に判断される。ステップＳ０１の判定の結果、フリーラン制御の実施が許可されている場合（ステップＳ０１のＹｅｓ）には、ステップＳ０２へ移行し、そうでない場合（ステップＳ０１のＮｏ）には本制御フローを一旦終了する。図４のタイムチャートでは、時間Ｔ１より前では、フリーランの実施が許可されていない状態である。時間Ｔ１の直前において、アクセル開度が０となり、すなわちアクセルオフとなって、エンジン自動停止条件が成立して、時間Ｔ１にフリーランの実施が許可されている。
【００４４】
ステップＳ０２では、ロックアップクラッチ１３（Ｌ／Ｕ）が開放状態（Ｏｆｆ）であるか否かが判定される。ステップＳ０２の判定の結果、ロックアップクラッチ１３が開放状態である場合（ステップＳ０２のＹｅｓ）には、ステップＳ０４へ移行し、そうでない場合（ステップＳ０２のＮｏ）には、ステップＳ０３へ移行する。
【００４５】
ステップＳ０３では、ロックアップ制御回路２０の第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４へＯｆｆ指示が出される。つまり、ロックアップクラッチ１３を開放する指示が行われ、トルクコンバータ４の入力軸と出力軸とが切り離される。ステップＳ０３の処理が完了するとステップＳ０４に移行する。
【００４６】
図４のタイムチャートでは、フリーランの実施が許可された時間Ｔ１において、Ｌ／Ｕ制御状態が「係合」となっており、ロックアップクラッチ１３が開放状態ではないので、ロックアップクラッチ１３を開放する指示が行われる。これにより、Ｌ／Ｕ解放状態が「係合」から「開放」へ遷移する。これに伴い、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４もＯｆｆ状態へ遷移する。ここで、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４は共にノーマルクローズ型であるので、Ｌ／Ｕソレノイド消費電力が０に遷移することで、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４がＯｆｆ状態となる。そして、時間Ｔ２において、ロックアップクラッチ１３の開放動作が完了する。
【００４７】
ステップＳ０４では、エンジン切り離しクラッチ３（Ｋ０クラッチ）を開放する指示が出され、エンジン２のクランクシャフト１１と、トルクコンバータ４の入力軸とが切り離される。ステップＳ０４の処理が完了するとステップＳ０５へ移行する。
【００４８】
図４のタイムチャートでは、ロックアップクラッチ１３が開放された時間Ｔ２において、エンジン切り離しクラッチ３を開放する指示が行われ、Ｋ０制御状態が「係合」から「開放」へ遷移する。これに伴い、エンジン２とトルクコンバータ４との動力伝達が減少しはじめ、トルクコンバータ４の入力軸回転数及び出力軸回転数に対してエンジン回転数が乖離して減少しはじめる。時間Ｔ３において、エンジン切り離しクラッチ３の開放動作が完了する。
【００４９】
ステップＳ０５では、エンジン２が停止される。この結果、車両１００はフリーラン走行を行っている状態となる。ステップＳ０５の処理が完了すると本制御フローを終了する。図４のタイムチャートでは、エンジン切り離しクラッチ３の開放動作が完了する時間Ｔ３においてエンジン２の停止指令が出され、時間Ｔ４においてエンジン２の停止動作が完了してエンジン回転数が０になっている。
【００５０】
次に、本実施形態に係る車両制御装置の効果について説明する。
【００５１】
本実施形態の車両制御装置１は、エンジン２と、エンジン２と駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられ、ロックアップクラッチ１３を有するトルクコンバータ４と、動力伝達経路上のエンジン２とトルクコンバータ４との間に設けられ、エンジン２とトルクコンバータ４との間動力伝達を断接するエンジン切り離しクラッチ３と、ＭＯＰ７と、動力伝達経路上のエンジン２からの動力を、第１ワンウェイクラッチ３２を介してＭＯＰ７へ伝達する第１動力伝達手段３６と、動力伝達経路上の駆動輪からの動力を、第２ワンウェイクラッチ３３を介してＭＯＰ７へ伝達する第２動力伝達手段３７と、を備える。第１ワンウェイクラッチ３２及び第２ワンウェイクラッチ３３は、一方がロックされ、他方が空転するように設けられる。フリーラン走行を行う時は、ロックアップクラッチ１３を開放させてからエンジン切り離しクラッチ３を開放する。
【００５２】
この構成により、フリーラン走行の開始時に、エンジン切り離しクラッチ３を開放するより先に、ロックアップクラッチ１３を開放してトルクコンバータ４を流体伝達状態とすることで、エンジン切り離しクラッチ３の開放時の慣性変動によるショックが、トルクコンバータ４の流体を介して駆動輪側に伝達されるようになる。この結果、エンジン２が動力伝達経路から切り離されることによるショックが駆動輪に伝達することを緩和することができる。
【００５３】
ここで、図４のタイムチャートの（ｅ）Ｌ／Ｕ制御状態、及び、（ｆ）Ｌ／Ｕソレノイド消費電力の時間遷移に一点鎖線で示すように、本実施形態とは異なり、フリーラン制御を開始する際にロックアップクラッチ１３の開放を行わずに係合状態を維持した場合には、ロックアップ制御回路２０の第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４を共にＯｎ状態に維持するために電流を供給し続ける必要がある。これに対して、本実施形態では、フリーラン制御を開始する際にロックアップクラッチ１３を開放するので、第１Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２３及び第２Ｌ／Ｕ制御ソレノイド２４の消費電力を抑制することができる。
【００５４】
また、本実施形態の車両制御装置１では、図１に示すポンプ駆動機構９によって、車両１００の通常走行時（非フリーラン時）には、第１ワンウェイクラッチ３２がロックされ、第２ワンウェイクラッチ３３が空転することにより、ＭＯＰ７はエンジン２からの動力により駆動される。一方、車両１００のフリーラン走行時には、第１ワンウェイクラッチ３２が空転し、第２ワンウェイクラッチ３３がロックされることにより、ＭＯＰ７は変速機構５を介して駆動輪側からの車両慣性エネルギにより駆動される。これにより、フリーラン時にロックアップクラッチ１３を開放しても、駆動輪からの動力によって確実にＭＯＰ７を駆動させることが可能となり、電動オイルポンプ８の作動頻度を低減できる。
【００５５】
［変形例］
次に、図５，６を参照して本実施形態の変形例を説明する。図５は、本実施形態の第１変形例に係る車両制御装置の概略構成を示すスケルトン図である。上記実施形態では、車両制御装置１の変速機構５として有段自動変速機（ＡＴ）を適用する構成を例示したが、変速機構５は、車両１００の走行状態に応じて変速比（変速段）を変更するものであればよく、有段自動変速機（ＡＴ）以外を適用することもできる。例えば図５に示すように、変速機構５´としてベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）を適用してもよい。変速機構５´は、エンジン２側のプライマリプーリ１４と、駆動輪側のセカンダリプーリ１５と、これらのプライマリプーリ１４とセカンダリプーリ１５とに巻回されて動力伝達を行う金属ベルト１６と、を有する。この構成でも、上記実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【００５６】
なお、車両制御装置１の変速機構５としては、この他にも、例えば手動変速機（ＭＴ）、トロイダル式の無段自動変速機（ＣＶＴ）、マルチモードマニュアルトランスミッション（ＭＭＴ）、シーケンシャルマニュアルトランスミッション（ＳＭＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、などを用いてもよい。
【００５７】
図６は、本実施形態の第２変形例に係る車両制御装置の概略構成を示すスケルトン図である。図６に示すように、機械式オイルポンプ７と同軸上に補機類１７を搭載する構成としてもよい。補機類１７としては、例えばエアコン用コンプレッサ、ブレーキ負圧発生装置（バキュームポンプ）、発電用オルタネータ、等を適用することができる。このような補機類１７を搭載することにより、フリーラン走行中の性能確保可能となる。
【００５８】
以上、本発明の実施形態を説明したが、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。上記実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【００５９】
上記実施形態では、動力伝達経路上の駆動輪からの動力を、第２ワンウェイクラッチ３３を介してＭＯＰ７へ伝達する第２駆動経路として、動力伝達経路上の変速機構５のインプットシャフト１２から動力を取得する構成を例示したが、駆動輪側から伝達される動力を動力伝達経路上の他の位置から取得する構成としてもよい。例えば、変速機構５の出力軸（カウンタドライブギヤ５ａが設けられる軸）や、カウンタギヤ６ｃが設けられる軸など減速・差動機構６を構成するギヤ群のいずれかの軸や、駆動輪の回転軸などに、第２駆動経路を接続する構成とすることもできる。
【００６０】
上記実施形態では、車両１００の走行中に慣性走行を行わせる制御としてフリーラン制御を実施する構成を例示したが、これに限定されず、周知のＮ惰行制御やエコラン制御などの他の制御手法を適用してもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１  車両制御装置
２  エンジン
３  エンジン切り離しクラッチ（クラッチ）
４  トルクコンバータ
７  機械式オイルポンプ(オイルポンプ)
１３  ロックアップクラッチ
３２  第１ワンウェイクラッチ
３３  第２ワンウェイクラッチ
３６  第１動力伝達手段（第１経路）
３７  第２動力伝達手段（第２経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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