(57)【要約】【課題】車両の不整地走破性能を向上させると共に、走行空気抵抗の改善を図った車両のアンダーカバー構造の提供を目的とする。【解決手段】車両１の床下に、エンジン等から放散される騒音の拡散を防止する車両のアンダーカバー構造であって、アンダーカバー１０は、前輪１３部分に位置する路面からの高さを基準として後輪１４側へ延在する基準面部３１と、該基準面部３１に連続して車両後方側に上方へ向かって傾斜した第２傾斜面部３２と、該第２傾斜面部３２に沿って流れた気流を整流させる整流面部３３とで構成され、基準面部３１と傾斜面部３２及び整流面部３３は、傾斜線ＦＬより上方に位置していることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の床下に装着された車両のアンダーカバー構造であって、
前記アンダーカバーは、
前記車両の前輪側の路面からの高さを基準として、前記車両の後輪側へ延在する基準面部と、
前記基準面部に連続して車両後方側に上方へ向かって傾斜した傾斜面部と、
前記傾斜面部に連続して、該傾斜面部沿って流れた気流を整流させる整流面部とを有し、
前記基準面部と前記傾斜面部及び前記整流面部は、ランプブレークオーバーアングルを構成する前記前輪の接地部と前記車両のホイールベース中間の最低地上高位置とを結ぶ傾斜線より上方に位置していることを特徴とする車両のアンダーカバー構造。
【請求項２】
前記基準面部と前記傾斜面部との接続部は、前記車両のフロントサスペンションクロスメンバの後部に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車両のアンダーカバー構造。
【請求項３】
前記傾斜面部の傾斜角度は、前記傾斜面部と前記基準面部の延長線とが成す角度θを、１０°≦θ≦１６°で、且つ、前記整流面部の車両前後方向長さを２５０〜５５０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の車両のアンダーカバー構造。
【請求項４】
前記基準面部、前記傾斜面部及び整流面部には、車両前後方向に夫々の面部を連続したガイド溝部が、車幅方向に複数配設されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のアンダーカバー構造。
【請求項５】
前記基準面部には、車幅方向に間隔を有して、車両上下方向において前記フロントサスペンションクロスメンバ側に突出した取付座を備え、該取付座以外の部分は、前記フロントサスペンションクロスメンバの下面と前記基準面部との間に空間部を形成したことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両のアンダーカバー構造。
【請求項６】
前記整流面部の後端は、前記傾斜線に近づけて配設したことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両のアンダーカバー構造。
【請求項７】
前記アンダーカバーは、前記前輪より前方側のフロントアンダーカバーと、前記フロントアンダーカバーに連続して前記後輪側へ延在するリヤアンダーカバーとで構成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載の車両のアンダーカバー構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関し、特に、車両の空気抵抗を小さくすると共に、エンジン等から放散される騒音を遮断する車両のアンダーカバー構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両には、エンジンから放散される騒音を遮蔽するアンダーカバーが装着されている。
特に、前輪及び後輪が駆動されるＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle；スポーツ用多目的車）の床下は、構造物の凹凸が大きく、路面に平行な平滑面を有するアンダーカバーを配設することで、走行時の空気抵抗を低減できることが知られている。
車両走行時の空気抵抗を低減させる技術として、特許文献１が開示されている。
【０００３】
特許文献１によると、車体ルーフの後部に、車体後側下方に向かって傾斜した切落し部と、車体下面の後部に形成され車体後側上方に向かって傾斜した切上げ部と、車体側面の後部における車体上下方向全体にわたり形成され車幅内側後方に向かって傾斜した絞り部とを有し、車体下面の地上高は、エンジンアンダーカバーの路面からの高さを基準として、フロアの一般面及び燃料タンクの下面から成る面とリヤフロアの下面とが階段状に高くなるように構成されており、車体後方において、車体下面からの空気流と、車体上面からの空気流と、車体側面からの空気流と、を迅速に合流させる技術が開示されている。
【０００４】
このようにすることで、車体後方において、地上高がエンジンアンダーカバーの路面からの高さを基準として、フロアの一般面及び燃料タンクの下面から成る面と、リヤフロアの下面とが階段状に高くなるように構成されている車体床下からの空気流と、車体上面からの空気流と、車体側面からの空気流とが合流する場合に、夫々が、切落し部、切上げ部、絞り部に沿って流れ、迅速に合流する。
その結果、車体後方に気体の渦が発生し難く、空力性能を大幅に向上させることができる技術である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許４０１３４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１によると、車体下部を、該車体の後部に向かって階段状構成して、車体下部からの気流を車体後方上部へ迅速に流すアンダーカバー構造となっている。
そのため、ホイールベース間（ＷＢ）は、燃料タンクの下面と同じ高さ（地上高）となっている
従って、不整地を走行する車両として重要な不整地走破性能を維持するための、ランプブレークオーバーアングルの改善についての技術開示がなく、不整地走行を行う車両には適用できない技術である。
このランプブレークオーバーアングルとは、詳細は後述するが、不整地走破性の目安となるものであり、ホイールベース中心の最低地上高と、前輪及び後輪の接地点とを夫々結び、その交差させた時の角度を言う。
【０００７】
本発明はかかる技術的課題に鑑み、車両の不整地走破性能を向上させると共に、走行空気抵抗の改善を図った車両のアンダーカバー構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、かかる課題を解決するため、車両の床下に装着された車両のアンダーカバー構造であって、
前記アンダーカバーは、
前記車両の前輪側の路面からの高さを基準として、前記車両の後輪側へ延在する基準面部と、
前記基準面部に連続して車両後方側に上方へ向かって傾斜した傾斜面部と、
前記傾斜面部に連続して、該傾斜面部沿って流れた気流を整流させる整流面部とを有し、
前記基準面部と前記傾斜面部及び前記整流面部は、ランプブレークオーバーアングルを構成する前記前輪の接地部と前記車両のホイールベース中間の最低地上高位置とを結ぶ傾斜線より上方に位置していることを特徴とする車両のアンダーカバー構造を提供できる。
【０００９】
かかる発明によれば、ＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle  スポーツ用多目的車）は、不整地を走行することができるようになっているため、ランプブレークオーバーアングルが車両の性能として重要な要素となっている。
従って、基準面と、上方に傾斜した傾斜面部と、該傾斜面部に沿って流れた気流を整流させる整流面部を有することで、整流面部に位置を高くすることで、ランプブレークオーバーアングルの交点の位置を高くすることができると共に、アンダーカバーに沿って前方から流れてくる気流の乱れを抑制することで、車両の走行空気抵抗（ＣＤ値）を小さくすることができ、走行燃費の改善が図れる。
基準面部と傾斜面部との接続部及び整流面部を、ランプブレークオーバーアングルを構成する傾斜線より上方に位置させることで、アンダーカバーの破損を防止できる。
【００１０】
また本発明において好ましくは、前記基準面部と前記傾斜面部との接続部は、前記車両のフロントサスペンションクロスメンバの後部に位置しているとよい。
【００１１】
このような構成にすることにより、フロントサスペンションクロスメンバは、エンジン、該エンジンに取付けられているトランスミッション重量及びサスペンションを堅固に支持するため、一般的に、エンジン後部近傍に配置されている。
従って、当外部に傾斜面部を配置することで、リヤアンダーカバーの内部（エンジンルーム側）を流れる気流が、傾斜面に沿ってトランスミッション方向に向けて流れ、トランスミッションを冷却する作用を有し、トランスミッションの耐久性向上効果を得ることができる。
【００１２】
また本発明において好ましくは、前記傾斜面部の傾斜角度は、前記傾斜面部と前記基準面部の延長線とが成す角度θを、１０°≦θ≦１６°で、且つ、前記整流面部の車両前後方向長さを２５０〜５５０ｍｍにするとよい。
【００１３】
このような構成にすることにより、傾斜角度θを、１０°≦θ≦１６°で、且つ整流面部の長さを２５０〜５５０ｍｍとすることで、ランプブレークオーバーアングルを大きくして不整地走破性能を向上させると共に、気流の乱れを抑制してＣＤ値を下げることが可能となる。
また、傾斜角度を１６度以上（１６度を含まない）にすると、気流の傾斜面部からの剥離が大きくなり、傾斜角度を１０度未満にすると、傾斜面部における気流の剥離傾向は小さくなるが、ランプブレークオーバーアングルが小さくなり、車両の不整地走破性能が低下する。
【００１４】
また本発明において好ましくは、前記基準面部、前記傾斜面部及び整流面部には、車両前後方向に夫々の面部を連続したガイド溝部が、車幅方向に複数配設されているとよい。
【００１５】
このような構成にすることにより、アンダーカバーの車両前後方向に、ガイド溝部を設けたので、各面部を流れる気流が、車幅方向に分流する気流を抑制でき、気流の空気抵抗を小さくできる。
【００１６】
また本発明において好ましくは、前記基準面部には、車幅方向に間隔を有して、車両上下方向において前記フロントサスペンションクロスメンバ側に突出した取付座を備え、該取付座以外の部分は、前記フロントサスペンションクロスメンバの下面と前記基準面部との間に空間部を形成するとよい。
【００１７】
このような構成にすることにより、フロントサスペンションクロスメンバの下面と基準面部との間に空間部を形成することにより、フロントサスペンションクロスメンバが堰となるのを防止して、アンダーカバー内の温度上昇を抑制できる。
【００１８】
また本発明において好ましくは、前記整流面部の後端は、前記傾斜線に近づけて配設するとよい。
【００１９】
このような構成にすることにより、このような構成にすることにより、整流面部の後端を、ランプブレークオーバーアングルを構成する傾斜線に近づけて配設することにより、アンダーカバーの破損を防止できると共に、整流面部の長さを長くできるので、気流の整流効果を上げ、ＣＤ値を下げ、車両の走行燃費向上が図れる。
【００２０】
また本発明において好ましくは、前記アンダーカバーは、前記前輪より前方側のフロントアンダーカバーと、前記フロントアンダーカバーに連続して前記後輪側へ延在するリヤアンダーカバーとで構成されているとよい。
【００２１】
このような構成にすることにより、アンダーカバーの車両への組付けが容易になり、組付け工数低減によるコスト低減が図れる。
【発明の効果】
【００２２】
かかる発明によれば、車両の不整地走破性能を向上させると共に、走行空気抵抗の改善を図った車両のアンダーカバー構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態における車両の概略部分説明図を示す。
【図２】本発明の実施形態における車体下部の概略構成図を示す。
【図３】本発明の実施形態における車体下面視図を示す。
【図４】図３のＡ矢視図を示す。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図を示す。
【図６】図３の下方斜視図を示す。
【図７】本発明の実施形態における整流面部の長さに対するＣＤ値の試験効果のグラフ図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２５】
図１は本発明が実施される車両１の部分説明図を示す。
本実施形態においては、前輪および後輪が駆動されるＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle；スポーツ用多目的車）について説明する。
ＳＵＶは、不整地走行を行うため、ランプブレークオーバーアングルが車両要求仕様の一つとなっている。
ランプブレークオーバーアングルとは、車体１２の最下面で且つ前輪１３と後輪１４との中間位置ＣＰと、前輪１３の接地点ＦＰとを結んだ傾斜線ＦＬと、中間位置ＣＰと後輪１４の接地点ＲＰとを結んだ傾斜線ＲＬとの交点における交差角度αを呼称している。
従って、該交差角度αが大きいことは、車体１２の最下面の路面との距離（高さ）が大きく、凹凸の大きい路面においても、路面の凸部に車体１２の一部を衝突させることが少なくなる。
車体１２の最下部には、アンダーカバー１０が配設されており、該アンダーカバー１０は、フロントアンダーカバー２（以後、ＦＲカバー２と略称する）と、該ＦＲカバー２に連続してリヤアンダーカバー３（以後、ＲＲカバー３と略称する）とで構成されている。
本実施形態の場合、ＦＲカバー２は板金製であり、ＲＲカバー３は樹脂の射出成型に形成されている。
ＦＲカバー２は板金製とすることで、不整地突入時、車両側装置品の保護を行うと共に、変形時の修正容易化を図っている。
ＲＲカバー３は樹脂の射出成型にすることで、重量軽減と生産性向上を図っている。
尚、ＦＲカバー２とＲＲカバー３とは、一体的に形成されていても、別体に形成されていてもよい。
【００２６】
図２は、実施形態における車体下部の概略構成図を示す。
車体１２の前部は、エンジンフード１１と、該エンジンフード１１の前端部の下部に配設されたフロントバンパ１５と、該フロントバンパ１５の後端に連続して配設されたＦＲカバー２と、該ＦＲカバー２に連続したＲＲカバー３と、車体１２の床１７とでエンジンルームＥＲを形成している。
エンジンルームＥＲには、エンジン（Ｅ／Ｇ）２１と、該エンジン７１の後方にトランスミッション（Ｔ／Ｍ）７２が連結した状態で配設されている。
エンジン７１の前面には、フロントバンパ１５のバンパ開口部１５ａ及び、ＦＲカバー２に設けられた外気取入口２ａとからエンジンルームＥＲに取入れられた外気との熱交換によって、エンジン７１を冷却した冷却水を冷却するラジエータ７３が配設されている。
このようにして、ＦＲカバー２およびＲＲカバー３によってエンジン７１およびトランスミッション（Ｔ／Ｍ）７２の下方を覆うことにより、エンジン７１から放散される騒音を遮断して、該騒音の拡散を防止している。
【００２７】
図３は車体前部を下方視図、図４は図３のＡ矢視図、図５は図３のＢ−Ｂ断面図および、図６は図３の下方斜視図を示す。
図３及び、図６に示すように、ＳＵＶの床下には、シャシフレーム５が配設されている。
シャシフレーム５は、車幅方向に間隔を有して且つ、車両前後方向に延在した左右一対のサイドフレーム５１、５２と、サイドフレーム５１、５２間に車両前後方向に間隔を有して配設された複数のクロスメンバとによって、梯子状に構成されている。
【００２８】
そして、シャシフレーム５には、該シャシフレーム５の先端部に配設されるバンパリーンフォースメント１５ｂと、エンジン７１の前端部下方に配設される第１クロスメンバ５５と、エンジン後端部下方位置に第２クロスメンバであるフロントサスペンションクロスメンバ５６（以後、フロントサスクロス５６と略称する）と、トランスミッション（Ｔ／
Ｍ）７２の下部に配設された第３クロスメンバ５７、更に後方に図示省略のクロスメンバが複数配設されている。
【００２９】
第１クロスメンバ５５は、エンジン７１および、ラジエータ７３等の重量がシャシフレーム５に作用する部分における補強部材となっている。
また、フロントサスクロス５６は、フロントサスペンションのロアアーム６１、６２、エンジン７１および、エンジン７１に連結されたトランスミッション７２の重量がシャシフレーム５に作用する部分における補強部材となっている。
第３クロスメンバ５７は、トランスミッション７２の重量がシャシフレーム５に作用する部分における補強部材となっている。
従って、フロントサスクロス５６は、エンジン７１の後端近傍に位置するようになる。
ＦＲカバー２及びＲＲカバー３は、これらのバンパリーンフォースメント１５ｂ及び各クロスメンバに取付けられている。
また、シャシフレーム５には、車体１２を載置するための車体取付マウント５８、５９が設けられている。
【００３０】
ＦＲカバー２は、前端部がフロントバンパ１５のバンパリーンフォースメント１５ｂに締結され、後端部が第１クロスメンバ５５に締結されている。
更に、ＦＲカバー２の車幅方向は、左右のサイドフレーム５１、５２の下面まで広がって配設されている。
ＦＲカバー２の前端部は、後方で且つ重力方向下方へ傾斜した第１傾斜面部２１に格子状に開口された外気取入口２ａが配設されている。
ＦＲカバー２には、外気取入口２ａの開口下部からラジエータ７３の下部近傍に延在したガイド板２ｂが配設されている。（図２参照）
ガイド板２ｂは、外気取入口２ａから取入れた外気がラジエータ７３に導かれるようにラジエータ７３とＦＲカバー２との間を遮蔽するために配設されている。
ガイド板２ｂは、外気のラジエータ７３側への流通を多くして、冷却水と外気との熱交換効果量を向上させるためのものである。
【００３１】
第１傾斜面部２１に連続して且つ、路面に沿って後方へ延在するガード面部２２と、該ガード面部２２に連続して路面に沿って後方へ延在し、車両前方からの気流（走行風）を後方へ導く平面部２３を有している。
ガード面部２２は、車両が不整地走行の際に路面の突起から車両走行用機器類を保護するために設けられている。
従って、ＦＲカバー２は板金で形成されている。
【００３２】
ＦＲカバー２に連続してＲＲカバー３が配設されている。具体的には下方からＦＲカバー２、ＲＲカバー３、第１クロスメンバ５５の順に締結されており、路面の突起などによって損傷しＲＲカバー３がめくれることがないように締結されている。
ＲＲカバー３は、繰り返すが前端部が第１クロスメンバ５５に締結され、後端部はＲＲカバー３から第３クロスメンバ５７側の上下方向上方側に突出して車幅方向に間隔を有した左右一対の第２取付座３６、３６を介して、第３クロスメンバ５７に締結されている。
更に、ＲＲカバー３の中間部は、第２クロスメンバであるフロントサスクロス５６に、ＲＲカバー３からフロントサスクロス５６側の上下方向上方側に突出して車幅方向に間隔を有した左右一対の第１取付座３５、３５を介して、フロントサスクロス５６の下面に締結されている。
図５に図３のＢ−Ｂ断面を示すように、ＲＲカバー３とフロントサスクロス５６との隙間Ｄ１（第１取付座による隙間）が設けられている。（図５参照）また同様に、ＲＲカバー３と第３クロスメンバ５７と隙間Ｄ２（第２取付座による隙間）が設けられている。（図示せず）
【００３３】
図３及び図４に示すように、ＲＲカバー３は、基準面部３１、該基準面部３１に連続して車体側（車両上方）に傾斜した傾斜面部である第２傾斜面部３２及び、該第２傾斜面部３２に連続して基準面部３１と略平行に配置された整流面部３３を備えている。
基準面部３１は、車両１の前後方向位置が左右のフロントサスペンションロアアーム６１、６２の中間部で且つ、車幅方向は左右のサイドフレーム５１、５２の下面を覆うように配設されている。
【００３４】
基準面部３１は、エンジン７１の下部を覆うと共に、路面からの高さ位置をＲＲカバー３の重力方向を説明する際の基準となる。
そして、基準面部３１の後部且つ第２傾斜面部３２よりも前方、即ち、フロントサスクロス５６と対向した面で且つ、左右一対の第１取付座３５、３５間に、ジャッキアップのための開口部３１ａが設けられている。
既述の通り、フロントサスクロス５６は、エンジン７１の後部に位置するように配設されている。
基準面部３１と第２傾斜面部３２との接続部は、フロントサスクロス５６の後部に位置し、第２傾斜面部３２は、トランスミッション７２方向に傾斜する。
【００３５】
本実施形態において、第２傾斜面部３２は、基準面部３１の延長線と第２傾斜面部３２とが成す角度θ（外角）で形成されている。
本実施形態においては、第２傾斜面部３２の角度（外角）θ＝１６°が、気流の第２傾斜面部３２からの剥離が大きくなり、目標ＣＤ値を得るための限界と判断した。
即ち、傾斜角度θ＞１６°になると、基準面部３１の路面側を流れてきた気流は、第２傾斜面部３２から剥離し始めて、渦流を発生させた状態で流れるため、空気抵抗係数（ＣＤ値）が大きくなる。
また、角度θ＜１６°の場合には、気流は第２傾斜面部３２に沿って流れる。
但し、角度θ＜１０°にすると、ランプブレークオーバーアングルα（図１参照）が小さくなる。
即ちホイールベース（ＷＢ）間における最低地上高が低くなり、不整地における走破性能が低下する。
従って、本実施形態では、車両１の不整地走破性能を確保するため、傾斜面角度θ（外角）は、１０°≦θ≦１６°の範囲が実用範囲として望ましいと判断した。
【００３６】
第２傾斜面部３２の後端部に連続して整流面部３３が配設されている。
整流面部３３は、基準面部３１に略平行で且つ重力方向上方（車体側）へ高さＨだけ移動した位置に配設されている。
更に、整流面部３３は、ランプブレークオーバーアングルαを構成する傾斜線ＦＬ（ＣＰ−ＦＰ線）より重力方向上方に配設されている。
そして、整流面部３３の後端部は第３クロスメンバ５７側に突出した第２取付座３６、３６を介して締結されている。
従って、第３クロスメンバ５７との間には、図示しない隙間Ｄ２が確保されている。
隙間Ｄ２は、開口部３１ａから流入した気流の一部が、第３クロスメンバ５７の前端側で滞留しないようにして、ＲＲカバー３内の気流の流れをよくするためである。
また、ＲＲカバー３内の気流の流れをよくすることにより、トランスミッション７２、車両側の諸機器を冷却する効果を有する。
【００３７】
ＲＲカバー３には、基準面部３１、第２傾斜面部３２及び整流面部３３に亘ると共に、車幅方向に複数のガイド溝部３７、３７（図５参照）が配設されている。
複数のガイド溝部３７、３７は、ＲＲカバー３の全体剛性の向上と、ＲＲカバー３の表面を流れる気流の車幅方向への分流を抑制して、整流させることで気流の流れ抵抗を小さくする効果を有している。
【００３８】
図７は、傾斜面部及び整流面部を設けない直線的平面形状（従来技術；図１の太い破線）を基準として、第２傾斜面部３２の傾斜角度θ＝１６度を一定として、整流面部３３の車両前後方向長さを変化させた場合（図１の太い実線）の車両空気抵抗係数（ＣＤ値）の減少量の変化を実験値に基づいて表したものである。
図７は、整流面部３３の車両前後方向長さＬを１００ｍｍ〜５６０ｍｍまで変化させた場合の結果を示す。
実験結果によると、整流面部３３を有する全てのＲＲカバー３においてＣＤ値は下がったが、目標低下量は、整流面部３３の長さＬが２３０〜５６０ｍｍの範囲であることが判明した。
そのため、整流面部３３の後端部の位置（整流面部３３の長さ）がランプブレークオーバーアングルαを構成する傾斜線ＦＬより上方に位置するように、整流面部３３の長さＬを調整することで、ＣＤ値を下げ、目標ランプブレークオーバーアングルαを確保することができる。
更に、整流面部３３の後端部の位置を傾斜線ＦＬより上方に位置させることで、リヤアンダーカバー３の破損を防止することができる。
従って、余裕を考慮して、最適範囲を２５０〜５５０ｍｍとすることが望ましいと判断した。
尚、既述の通り、傾斜角度θ＝１６°を一定として実施したが、傾斜角度θ（外角）が小さくなれば、第２傾斜面部３２における気流の乱れは少なくなるが、ランプブレークオーバーアングルαが小さくなる。
そのため、第２傾斜面部３２の気流剥離に対して限界値付近である傾斜角度θ＝１６°一定にして試験を実施した。
【００３９】
このようにすることで、フロントサスクロス５６の後部と対向する位置で、基準面部３１に対し重力方向上方に傾斜した第２傾斜面部３２と、該第２傾斜面部３２に沿って流れた気流を整流する整流面部３３を有することで、ランプブレークオーバーアングルαを大きくすることができると共に、ＣＤ値を下げることができ、車両１の不整地走破性能及び、走行燃費の向上が図れる。
更に、ＦＲカバー２及び、ＲＲカバー３によってエンジン７１の下部を覆うことにより、エンジン７１から放散される騒音を遮断することで、車両１の外部に騒音が拡散されるのを防止できる。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
車両の不整地走破性能及び、車体の空気抵抗を小さくするＳＵＶ用のアンダーカバー構造に適用できる。
【符号の説明】
【００４１】
１        車両
２        ＦＲカバー（フロントアンダーカバー）
２ａ      外気取入口
３        ＲＲカバー（リヤアンダーカバー）
５        シャシフレーム
１０      アンダーカバー
１１      エンジンフード
１２      車体
２１      第１傾斜面部
２２      ガード面部
２３      平面部
３１      基準面部
３１ａ    開口部
３２      第２傾斜面部（傾斜面部）
３３      整流面部
３５      第１取付座
３６      第２取付座
３７      ガイド溝
５１      サイドフレーム
５２      サイドフレーム
５５      第１クロスメンバ
５６      フロントサスクロス（フロントサスペンションクロスメンバ）
５７      第３クロスメンバ
７１      エンジン
７２      トランスミッション
【図１】
2015123790.tif 000003
【図２】
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【図３】
2015123790.tif 000005
【図４】
2015123790.tif 000006
【図５】
2015123790.tif 000007
【図６】
2015123790.tif 000008
【図７】
2015123790.tif 000009