(57)【要約】【課題】生産性、品質、剛性及び衝撃吸収性などを向上させることができるフロアスペーサの提供を目的とする。【解決手段】フロアスペーサ１は、上面が略平坦な床部２と、該床部２から前方に立ち上がる足元傾斜部３とを備えるとともに、足元傾斜部３の下面側には、複数列の縦リブ３１と、該縦リブ３１間を橋渡しする横リブ３２とが形成されており、横リブ３２の車両幅方向に対する垂直断面の形状が、前記足元傾斜部３の下面から外方に向かって先細りの形状であって、かつ、車両前方側の内角α１が車両後方側の内角β１よりも小さい略四角形形状である。【選択図】図１
2015093604.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の乗員座席の足元を形成する位置に敷設される合成樹脂発泡成形体からなるフロアスペーサにおいて、
前記フロアスペーサは、上面が略平坦な床部と、該床部から前方に立ち上がる足元傾斜部とが一体成形されてなるとともに、前記足元傾斜部の下面側には、複数列の縦リブと、該縦リブ間を橋渡しする横リブとが形成されており、
前記横リブの車両幅方向に対する垂直断面の形状が、前記足元傾斜部の下面から外方に向かって先細りの形状であって、かつ、車両前方側の内角が車両後方側の内角よりも小さい略三角形又は略四角形形状であることを特徴とするフロアスペーサ。
【請求項２】
前記横リブの車両前方側の面を、前記床部の上面の垂直線に対して車両後方側に開いた面としてあることを特徴とする請求項１に記載のフロアスペーサ。
【請求項３】
前記横リブの車両後方側の面を、前記床部の上面に対して垂直又は略垂直な面としてあることを特徴とする請求項２に記載のフロアスペーサ。
【請求項４】
前記横リブの車両前方側の面を、前記床部の上面の垂直線に対して３〜３０度の角度で開いた面としていることを特徴とする請求項２又は３に記載のフロアスペーサ。
【請求項５】
前記横リブの車両前方側の面を、前記床部の上面の垂直線に対して車両前方側に開いた面としてあることを特徴とする請求項１に記載のフロアスペーサ。
【請求項６】
前記横リブの車両前方側の面を、前記床部の上面の垂直線に対して０度を超え３０度以下の角度で開いた面としていることを特徴とする請求項５に記載のフロアスペーサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロアスペーサに関し、特に、自動車などの車両の座席に座った人の足元と対応する位置に敷設される合成樹脂発泡成形体からなるフロアスペーサに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動車に用いられる各部材は、走行距離に対する燃料消費率の向上を目的として、軽量化が求められてきた。
このため、自動車の床面に敷設され、乗員の足元の平坦性を確保するフロアスペーサは、軽量である硬質発泡プラスチックが広く使用されている。
【０００３】
また、自動車は、衝突時の乗員保護のために、衝突時における安全性の向上を目的として、車体構造の改善や衝撃吸収材の採用が行われてきた。
例えば、特許文献１には、材料として硬質発泡プラスチックを用いた、フロアスペーサ（床部）及び衝撃吸収部材（足元傾斜部）を有する自動車用フロアスペーサの技術が開示されている。この技術によれば、底面側にハニカム構造、スリット構造又は突起構造を有する衝撃吸収部材が、突起及び嵌合部を介してフロアスペーサと一体化されており、乗員の足元周りの安全性向上と軽量化を両立することができる。
なお、上記のようなフロアスペーサと衝撃吸収部材は、通常、別々に製造され、嵌合や接着などによる方法で一体化される。
【０００４】
ところで、別々に製造されたフロアスペーサと衝撃吸収部材とを、嵌合により一体化した場合、嵌合部より擦れ音などの異音が発生することがあった。
また、フロアスペーサと衝撃吸収部材を別々に製造すると、金型のイニシャルコストが増加したり、衝撃吸収部材をフロアスペーサに嵌合させるための加工が必要となり、製造コストが増加することがあった。
すなわち、このような自動車用フロアスペーサは、乗員の足元周りの安全性向上と軽量化の両立を可能としているものの、異音や製造コストについて、改善の余地が残っていた。
【０００５】
そして、異音や製造コストを改善するために、フロアスペーサと衝撃吸収部材を一体成形する技術が種々開発されている。
例えば、特許文献２には、フロアスペーサ部（床部）と衝撃吸収部（足元傾斜部）の境界部に仕切り板を配置した状態で原料を充填したのち、仕切り板を退去させ、その後加熱膨張させ、フロアスペーサ部と衝撃吸収部とを一体成形する、自動車用フロアスペーサの製造方法が開示されている。
なお、特許文献３〜６にも、床部と足元傾斜部を一体成形する技術が開示されており、また、特許文献７には、本発明と関連する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４０５９６５５号公報
【特許文献２】特許第５２１９５２１号公報
【特許文献３】特開２００３―１２７７９６号公報
【特許文献４】特開２００４―３０６７９１号公報
【特許文献５】特許第４８８３９７３号公報
【特許文献６】特許第５１４００６３号公報
【特許文献７】特許第５１９０１９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、単独で成形していた特許文献１の衝撃吸収部材を、略そのままの構造で、特許文献２の衝撃吸収部に適用し、特許文献２の製造方法を実施すると、成形後の離型において、可動型を開く際に、衝撃吸収部に設けられた凹凸（スリット及び／又は突起部分）が、固定型の対応する凹凸部と干渉し、成形品が破損するといった問題があった。
したがって、成形品の破損を防止し、生産性などを向上させることが要望されていた。
【０００８】
また、上記の問題を解決するために、たとえば、特許文献５及び６のような形状とした場合、縦リブ間に横リブを設けると、横リブは、衝撃吸収部の上面に対して斜めに形成される。ここで、衝撃吸収部は、上面に乗員の足が置かれ、衝突の際に衝撃を吸収することが求められている。
すなわち、衝撃吸収部の上面に対して横リブが斜めに形成されていると、上面に対して横リブが略垂直に形成された場合（たとえば、特許文献１参照。）に比べ、衝撃吸収性の低下が懸念される。
したがって、衝撃吸収性を向上させることも要望されていた。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑み提案されたものであり、生産性に優れながらも、優れた衝撃吸収性を発現するフロアスペーサの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、本発明のフロアスペーサは、車両の乗員座席の足元を形成する位置に敷設される合成樹脂発泡成形体からなるフロアスペーサにおいて、前記フロアスペーサは、上面が略平坦な床部と、該床部から前方に立ち上がる足元傾斜部とが一体成形されてなるとともに、前記足元傾斜部の下面側には、複数列の縦リブと、該縦リブ間を橋渡しする横リブとが形成されており、前記横リブの車両幅方向に対する垂直断面の形状が、前記足元傾斜部の下面から外方に向かって先細りの形状であって、かつ、車両前方側の内角が車両後方側の内角よりも小さい略三角形又は略四角形形状である構成としてある。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のフロアスペーサによれば、床部と足元傾斜部とを一体成形しても、離型工程における成形品の破損を防止しつつ、衝撃吸収性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の第一実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＡ−Ａ断面図を示している。
【図２】図２は、本発明の第一実施形態にかかるフロアスペーサの要部の概略拡大断面図を示している。
【図３】図３は、本発明の第一実施形態にかかるフロアスペーサの効果の一つを説明するための概略断面図を示している。
【図４】図４は、本発明の第一実施形態にかかるフロアスペーサの実施例及び比較例を説明するための表１を示している。
【図５】図５は、本発明の第一応用例にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＢ−Ｂ断面図を示している。
【図６】図６は、本発明の第二応用例にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＣ−Ｃ断面図を示している。
【図７】図７は、本発明の第三応用例にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は下面図を示しており、（ｂ）はＤ−Ｄ断面図を示している。
【図８】図８は、本発明の第二実施形態にかかるフロアスペーサの概略図であり、（ａ）は車両前後方向に沿った断面図を示しており、（ｂ）はＥ−Ｅ矢視図を示している。
【図９】図９は、本発明の第二実施形態にかかるフロアスペーサの効果を説明するための概略断面図を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［フロアスペーサの第一実施形態］
図１において、本実施形態のフロアスペーサ１は、上面２１が略平坦な床部２と、この床部２から前方（車両前方側）に立ち上がる足元傾斜部３とを有している。このフロアスペーサ１は、一体成形された合成樹脂発泡体であり、自動車などの車両の乗員座席（図示せず）の足元を形成する位置に敷設される。
なお、車両の乗員座席の足元を形成する位置とは、車両の座席に座った人の足元と対応する位置といった意味である。
また、車両は、通常、自動車などであるが、フロアスペーサ１は、電車、飛行機又はボートなどの乗り物にも適用できる。
【００１４】
床部２及び足元傾斜部３の材料は、発泡ポリスチレン樹脂、発泡スチレン／アクリロニトリル樹脂、発泡ポリプロピレン樹脂、ポリオレフィン樹脂中にスチレン単量体を含浸重合してなる複合樹脂を基材樹脂とする発泡ポリスチレン／ポリオレフィン複合樹脂などの合成樹脂発泡体である。
また、床部２及び足元傾斜部３の材料や発泡倍率は、求められる性能などに応じて、適宜、それぞれ設定される。たとえば、前記の材料の中から異なる種類が選定されたり、発泡倍率の異なる材料が用いられる。
【００１５】
ここで、好ましくは、合成樹脂発泡体の密度は、１０ｋｇ／ｍ３以上２００ｋｇ／ｍ３以下であるとよい。より好ましくは、床部２の密度を１０ｋｇ／ｍ３以上５０ｋｇ／ｍ３以下とし、足元傾斜部３の密度を３０ｋｇ／ｍ３以上２００ｋｇ／ｍ３以下とし、さらに、足元傾斜部３の密度を床部２の密度より高くするとよい。このようにすると、足元傾斜部３の衝撃吸収性能を向上させることができるとともに、床部２を軽量化することができる。
また、足元傾斜部３の密度を床部２の密度より高くする製造方法として、たとえば、特許文献２に記載された製造方法を用いることができる。
【００１６】
床部２は、略平板形状であり、本実施形態では、上面２１が略平坦であり、また、車両前方側の下面に緩やかな斜面が形成されている。
なお、上面２１は、全面が平坦である必要はなく、大部分又は一部が平坦であればよい。
また、床部２と足元傾斜部３との境界は、通常、床部２の上面２１と足元傾斜部本体３０の上面とが交差する付近を通る上下方向に沿った仮想平面（図示せず）であるが、特に、限定されるものではない。
また、図１（ｂ）において、上面２１に対して垂直な仮想線として、垂直線２２を図示してある。
【００１７】
足元傾斜部３は、足元傾斜部本体３０、縦リブ３１、横リブ３２、車両前方側凸部３６及び車両後方側凸部３７などを有している。この足元傾斜部３は、乗員座席の足元前方の、斜め上方に傾斜した車両本体の床面（図示せず）と当接する。
足元傾斜部本体３０は、略平板形状であり、床部２から車両前方側かつ斜め上方に向かって傾斜している。また、足元傾斜部本体３０は、下面側に、五つの縦リブ３１、縦リブ３１どうしの間を橋渡しする合計八つの横リブ３２、車両前方側凸部３６、及び、車両後方側凸部３７が形成されている。なお、本実施形態では、足元傾斜部本体３０は、上面２１に対して、角度θ０（たとえば、θ０＝約３５°（図１参照））で傾斜しており、足元傾斜部３の厚さがｔ０である（図２参照）。
ここで、足元傾斜部３は、車両前方側凸部３６、一対の縦リブ３１及び横リブ３２で囲まれたスペース３３、一対の横リブ３２及び一対の縦リブ３１で囲まれたスペース３４、並びに、横リブ３２、一対の縦リブ３１及び車両後方側凸部３７で囲まれたスペース３５を有している。
縦リブ３１と横リブ３２により、足元傾斜部３は、衝撃吸収性を発現する。
【００１８】
縦リブ３１は、車両前方側から見て、等間隔で五列に並設されており、前方側から見た断面形状が略矩形状（図示せず）である。また、縦リブ３１の下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）がｔ１であり（図２参照）、縦リブ３１の幅がｗ１であり、縦リブ３１どうしの距離（リブ間隔）がｗ２である（図１参照）。なお、縦リブ３１の高さｔ１は、車両の前後方向にわたって必ずしも一定である必要はなく、さらに、各縦リブ３１どうしで必ずしも同一である必要はなく、所望の衝撃吸収性能や車両本体の床部の形状に応じて適宜変更することができる。また、縦リブ３１間のリブ間隔も必ずしも一定である必要はない。
【００１９】
横リブ３２は、車両前方側から見て、二行四列に配設されており、また、横リブ３２の下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）がｔ２である（図２参照）。さらに、横リブ３２は、図２に示すように、車両幅方向に対する垂直断面（Ａ−Ａ断面）の形状が、足元傾斜部本体３０の下面から外方に向かって先細りの形状であり、かつ、車両前方側の内角α１が車両後方側の内角β１よりも小さい略四角形形状である。
また、本実施形態では、横リブ３２は、略平坦な車両前方側の面３２１及び車両後方側の面３２２を有しており、横リブ３２の付根部の幅がｗ３であり、先端部の幅がｗ４である（図２参照）。
なお、略四角形とは、角部が面取りされている場合や、辺が湾曲している場合などを含む四角形といった意味である。
【００２０】
横リブ３２を上記の所定の先細り形状とすることによって、優れた衝撃吸収性能を発現させながらも、離型工程において、可動型を所定の方向（金型開閉方向）に移動させると、横リブ３２にダメージを与えることなく、フロアスペーサ１を離型させることができる。なお、上記の所定の方向とは、図２に示すように、車両前方側の面３２１に沿った金型開閉方向３０２、車両後方側の面３２２に沿った金型開閉方向３０３、又は方向３０２と方向３０３との間の方向である。床部２の軽量化を目的として床部２の下面に凹部（図示せず）を設けることがあり、この場合には、金型設計が容易になることから、金型の開閉方向は、垂直線２２に沿った方向とすることが好ましい。
なお、縦リブ３１及び横リブ３２の数量、形成される位置及び形状などは、上記に限定されるものではない。たとえば、縦リブ３１は、数量が二つ以上であればよく、また、横リブ３２のＡ−Ａ断面の形状は、略三角形形状であってもよい。また、各横リブ３２の形状は、必ずしも同一である必要はなく、所望の衝撃吸収性能に応じて適宜変更することができる。
【００２１】
ここで、好ましくは、横リブ３２の車両前方側の面３２１を、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、車両後方側に開いた面とするとよい、すなわち、図２において、θ１>０°であるとよい。
このようにすると、たとえば、図３に示すように、水平方向に可動型４１０を移動させて離形する場合、車両前方側の面３２１と対応する賦形面４０１、及び、車両前方側の面３７１と対応する賦形面４０２が、それぞれ水平方向に対して角度θ１、θ２（本実施形態では、θ２＝θ１としてある。）で傾斜する。そして、スチーム加熱工程で発生するスチーム凝縮水（図示せず）が、賦形面４０１、４０２に滞留しなくなる。したがって、スチーム凝縮水の滞留によって、次回の成形においてビーズ充填性が低下して充填不良が発生し、外観不良、融着低下、密度バラツキなどが発生するといった不具合を防止することができる。また、金型温度の低下を抑制できるので、次回の成形において熱量が不足して外観不良や融着低下などが発生しやすくなるといった不具合を防止することができ、品質を向上させることができる。
【００２２】
さらに好ましくは、横リブ３２の車両前方側の面３２１を、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、３〜３０度、より好ましくは５〜３０度の角度で車両後方側に開いた面とするとよい、すなわち、図２において、３°≦θ１≦３０°、より好ましくは５°≦θ１≦３０°であるとよい。
このようにすると、スチーム凝縮水がより確実に賦形面４０１、４０２から落下するので、より安定して品質を向上させることができる。
なお、本実施形態では、車両前方側凸部３６の車両前方側の面が、上面２１に対して略垂直となっているが、車両前方側の面３２１と同様に傾斜させてもよい。このようにすると、対応する賦形面からスチーム凝縮水が落下するので、品質をさらに向上させることができる。
【００２３】
また、好ましくは、横リブ３２の車両後方側の面３２２を、床部２の上面２１に対して、垂直な面とするとよい（図２参照）。
このようにすると、図３に示すように、可動型４１０を略水平方向（上面２１の垂直線２２と略平行な方向）に移動させることができ、さらに、横リブ３２の車両前方側の面３２１を上記角度で傾斜させることにより、より効果的に衝撃吸収性能を発現させることができる。
なお、本実施形態では、車両後方側の面３２２を上面２１に対して垂直な面としてあるが、これに限定されるものではなく、多少傾斜した略垂直な面であってもよい。
【００２４】
車両前方側凸部３６は、足元傾斜部本体３０の車両前方側の端部から下方に突設されている。また、車両前方側凸部３６は、車両前方側から見て、等間隔で四列に並設されており、図示してないが、車両前方側凸部３６の下面から足元傾斜部本体３０の下面までの距離（高さ）が、横リブ３２の高さと同じであり、車両前方側凸部３６の付根部の幅がｗ３である。さらに、車両前方側凸部３６は、図１に示すように、上面２１に対して平行な仮想面と車両後方側の面３６２との角度が、θ３（θ３＝約９０°）である。
【００２５】
車両後方側凸部３７は、足元傾斜部本体３０の車両前方側の端部から下方に形成されており、車両前方側の面３７１を有している。また、車両後方側凸部３７は、車両後方側の部分が床部２と一体的に成形されている。
【００２６】
ここで、好ましくは、上述した横リブ３２の高さｔ２が、縦リブ３１の高さｔ１の１００％未満であるとよく、より好ましくは、高さｔ２が、高さｔ１の９０％〜４０％の範囲内であるとよい。
このようにすると、衝突の強い衝撃に対して、初期段階において、横リブ３２が縦リブ３１が過度に倒れることを防止することができるので縦リブ３１が効率よく衝撃エネルギーを吸収し、第二段階において、縦リブ３１が屈曲して衝撃エネルギーを吸収し、第三段階において、縦リブ３１及び横リブ３２が衝撃エネルギーを吸収するので、衝撃吸収性をさらに向上させることができる。
【００２７】
また、好ましくは、上述した横リブ３２の付根部の幅ｗ３が、先端部の幅ｗ４の１．５倍以上６倍以下であるとよい。
このようにすると、好適な衝撃吸収性を発揮することができる。
なお、各横リブ３２の寸法、形状は、必ずしも同一である必要はなく、所望の衝撃吸収性能に応じて適宜変更することができる。
次に、上述したフロアスペーサ１の実施例及び比較例について説明する。
【実施例１】
【００２８】
（１）発泡性熱可塑性樹脂粒子の一次発泡
発泡性ポリスチレン粒子（スチロダイア（登録商標）ＦＢ２５０）を、かさ密度５６ｋｇ／ｍ３（かさ発泡倍率１８倍）、及び２５ｋｇ／ｍ３（かさ発泡倍率４０倍）に一次発泡した後、成形まで１８時間、通気性のよいサイロに保管した。
【００２９】
（２）フロアスペーサの製造
発泡スチロール用成型機（ＤＡＩＳＥＮ株式会社製のＶＳ１６００）に、シャッターにて足元傾斜部３の形成部と床部２の形成部が仕切られた金型（たとえば、可動型４１０、固定型４２０）をセットし、型締めした。
次に、シャッター（仕切り板）で仕切った状態（特許文献２参照）で、上記（１）で一次発泡した樹脂粒子のうち、かさ密度５６ｋｇ／ｍ３（かさ発泡倍率１８倍）の粒子を足元傾斜部３の形成部に充填し、また、２５ｋｇ／ｍ３（かさ発泡倍率４０倍）の粒子を床部２の形成部に充填した後、シャッターを退去させ、０．０７ＭＰａのゲージ圧力の水蒸気で２５秒間加熱し、真空冷却した後、床部２と足元傾斜部３とが一体成形された、発泡粒子成形体からなるフロアスペーサ１を金型からとりだした。得られたフロアスペーサの床部２の密度は５６ｋｇ／ｍ３であり、足元傾斜部３の密度は２５ｋｇ／ｍ３であった。
【００３０】
また、実施例１のフロアスペーサ１は、各部の寸法を下記の通りとした（図４の表１参照）。
足元傾斜部全体の厚さ（ｔ０）＝４５ｍｍ
足元傾斜部本体の厚さ（ｔ０−ｔ１）＝１０ｍｍ
縦リブの高さ（ｔ１）＝３５ｍｍ
縦リブの幅（ｗ１）＝７ｍｍ
縦リブのリブ間隔（ｗ２）＝２０ｍｍ
横リブの高さ（ｔ２）＝２９ｍｍ
横リブの幅（ｗ３）＝１１ｍｍ
横リブのリブ間隔（ｗ４）＝６ｍｍ
横リブの内角（α１）＝５０°
横リブの内角（β１）＝１２５°
横リブの開き角（θ１）＝５°（車両後方側に）
なお、角度θ０＝３５°とした。
【００３１】
（３）足元傾斜部の剛性評価
上記（２）で得られたフロアスペーサ１の足元傾斜部３の衝撃吸収性を評価した。衝撃吸収性試験は、図２に示すように、底面が５０ｍｍ×５０ｍｍの四角柱状の負荷子４３を用いて行った。すなわち、負荷子４３の中心軸が、横リブ３２の車両前方側の根元から横リブ３２の車両後方側の先端までの横リブ３２の幅ｗ５の中点、及び、縦リブ３１のリブ間隔ｗ２の中点（図示せず）を通る状態で、負荷子４３により、足元傾斜部本体３０の足元載置面（上面）から１０ｍｍ／ｓｅｃの負荷速度で足元傾斜部３を足元傾斜部３の上面に対して垂直方向に圧縮し、最大応力、及び最大応力を示すまでの歪量を測定した。
測定結果は、図４の表１に示すように、最大応力が１０２１Ｎであり、最大応力を示すまでの歪量が８．２ｍｍであった。そして、後述する比較例１と比べると、最大応力が大きく、また、最大応力を示すまでの歪量も大きいので、衝撃吸収性に優れており、良好な結果を得ることができた。
【実施例２】
【００３２】
実施例２のフロアスペーサ１は、上述した実施例１と比べると、表1に示すように、横リブの幅（ｗ３）＝１５ｍｍ、横リブの内角（α１）＝４５°、横リブの開き角（θ１）は車両後方側に１０°である点などが相違する。なお、本実施例２の他の構成などは、実施例１とほぼ同様とした。
そして、剛性試験の測定結果は、表１に示すように、最大応力が１０６１Ｎであり、最大応力を示すまでの歪量が８．４ｍｍであった。
【比較例１】
【００３３】
比較例１のフロアスペーサ１は、上述した実施例１と比べると、表1に示すように、横リブの幅（ｗ３）＝６ｍｍ、横リブの内角（α１）＝５５°、横リブの開き角（θ１）＝０°である点などが相違する。なお、本比較例１の他の構成などは、実施例１とほぼ同様とした。
そして、剛性試験の測定結果は、表１に示すように、最大応力が９８１Ｎであり、最大応力を示すまでの歪量が６．８ｍｍであった。
【００３４】
以上説明したように、本実施形態のフロアスペーサ１によれば、床部２と足元傾斜部３とを一体成形して、床面２の垂直方向に離型しても、離型における成形品の破損を防止でき、生産性や歩留りを向上させることができ、さらに、衝撃吸収性を向上させることができる。  
また、本実施形態は、様々な応用例を有している。
次に、本実施形態の応用例について、図面を参照して説明する。
【００３５】
＜フロアスペーサの第一応用例＞
図５において、第一応用例のフロアスペーサ１ａは、上述したフロアスペーサ１と比べると、車両前方側凸部３６を有していない点などが相違する。なお、本応用例の他の構成は、フロアスペーサ１とほぼ同様としてある。
したがって、図５において、図１と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００３６】
フロアスペーサ１ａは、車両前方側凸部３６を有しておらず、車両前方側が開口し、かつ、一対の縦リブ３１及び横リブ３２で囲まれたスペース３３ａを有している。
このフロアスペーサ１ａは、縦リブ３１及び横リブ３２を有しているので、フロアスペーサ１とほぼ同様の効果を奏することができる。
【００３７】
＜フロアスペーサの第二応用例＞
図６において、第二応用例のフロアスペーサ１ｂは、上述した第一応用例と比べると、足元傾斜部本体３０ｂが先端部３０１を有する点、及び、一行四列に配設された横リブ３２ｂを有する点などが相違する。なお、本応用例の他の構成は、第一応用例とほぼ同様としてある。
したがって、図６において、図５と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００３８】
足元傾斜部本体３０ｂは、先端に、傾斜した状態から車両前方側に水平に延びる先端部３０１を有している。さらに、横リブ３２ｂの高さは、縦リブ３１ｂの高さと同じである。
このフロアスペーサ１ｂは、縦リブ３１ｂ及び横リブ３２ｂを有しているので、フロアスペーサ１ａとほぼ同様の効果を奏することができる。
【００３９】
＜フロアスペーサの第三応用例＞
図７において、第三応用例のフロアスペーサ１ｃは、上述した第二応用例と比べると、車両前方側凸部３６ｃを有する点などが相違する。なお、本応用例の他の構成は、第二応用例とほぼ同様としてある。
したがって、図７において、図６と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００４０】
車両前方側凸部３６ｃは、先端部３０１の下面から下方に突設されている。また、車両前方側凸部３６ｃは、車両前方側から見て、等間隔で四列に並設されており、図示してないが、車両前方側凸部３６ｃの下面から足元傾斜部本体３０ｂの下面までの距離（高さ）が、横リブ３２の高さと同じである。さらに、車両前方側凸部３６ｃは、上面２１に対して平行な仮想面と車両後方側の面３６２ｃとの角度が、θ３ｃ（θ３ｃ＝約９０°）であり、車両幅方向に対する垂直断面（Ｄ−Ｄ断面）の形状が、略直角三角形形状である。
また、足元傾斜部３ｃは、車両前方側凸部３６ｃ、一対の縦リブ３１及び横リブ３２ｂで囲まれたスペース３３ｃを有している。
このフロアスペーサ１ｃは、車両前方側凸部３６ｃ、縦リブ３１ｂ及び横リブ３２ｂを有しているので、フロアスペーサ１ａとほぼ同様の効果を奏することができる。
【００４１】
［フロアスペーサの第二実施形態］
図８において、本実施形態のフロアスペーサ１ｄは、上述した第一実施形態のフロアスペーサ１と比べると、横リブ３２ｄの車両前方側の面３２１ｄを、床部２の上面２１の垂直線２２に対して車両前方側に開いた面としてある点などが相違する。なお、本実施形態の他の構成は、フロアスペーサ１とほぼ同様としてある。
したがって、図８において、図１と同様の構成部分については同一の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【００４２】
足元傾斜部３ｄは、足元傾斜部本体３０ｄ、縦リブ３１ｄ、横リブ３２ｄ及び車両後方側凸部３７ｄなどを有している。
足元傾斜部本体３０ｄは、略平板形状であり、床部２から車両前方側かつ斜め上方に向かって傾斜している。また、足元傾斜部本体３０ｄは、車両前方側から見て、縦リブ３１ｄが等間隔で五列に並設されており、横リブ３２ｄが三行六列に配設されている。
なお、一行目の横リブ３２ｄは、足元傾斜部本体３０ｄの車両前方側の縁部に形成されており、また、一列目及び六列目の横リブ３２ｄは、足元傾斜部本体３０ｄの車両幅方向の縁部に形成されており、一方の端部が縦リブ３１ｄとつながっていない。
また、足元傾斜部本体３０ｄの車両前方側の端面は、一行目の横リブ３２ｄの車両前方側の面３２１ｄと同一平面をなすように形成されている。
【００４３】
縦リブ３１ｄは、車両前方側から見て、断面形状が略矩形状（図示せず）である。また、縦リブ３１ｄの車両前方側の端面は、一行目の横リブ３２ｄの車両前方側の面３２１ｄと同一平面をなすように形成されている。
また、横リブ３２ｄは、車両幅方向に対する垂直断面の形状が、足元傾斜部本体３０ｄの下面から外方に向かって先細りの形状であり、かつ、車両前方側の内角α１ｄが車両後方側の内角β１ｄよりも小さい略四角形形状である。また、横リブ３２ｄは、略平坦な車両前方側の面３２１ｄ及び車両後方側の面３２２ｄを有している。
【００４４】
ここで、好ましくは、横リブ３２ｄの車両前方側の面３２１ｄを、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、車両前方側に開いた面とするとよい、すなわち、図８において、θ１ｄ>０°であるとよい。
このようにすると、上述した横リブ３２と比べると、横リブ３２ｄが、衝突の衝撃を受ける方向に近い方向に（足元傾斜部本体３０ｄに対して略垂直な方向に近い方向、ともいえる。）突き出て形成されているので、特に優れた衝撃吸収性を得ることができる。
【００４５】
また、好ましくは、横リブ３２ｄの車両前方側の面３２１ｄを、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、０度を超え３０度以下の角度で車両前方側に開いた面とするとよい、すなわち、図８において、０°<θ１ｄ≦３０°であるとよい。また、好ましくは、横リブ３２ｄの車両後方側の面３２２ｄを、床部２の上面２１の垂直線２２に対して、０度（床部２の上面２１に対して垂直）又は０度を超えて３５度以下の角度で車両前方側に開いた面とするとよい、すなわち、図８において、０°≦θ4ｄ≦３５°であるとよい。
このようにすると、より優れた衝撃吸収性を発現させることができる。
【００４６】
車両後方側凸部３７ｄは、足元傾斜部本体３０ｄの車両前方側の端部から下方に形成されており、車両前方側の面３７１ｄを有している。また、車両前方側の面３７１ｄは、床部２の上面２１に対して、略垂直に形成されている。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態のフロアスペーサ１ｄによれば、第一実施形態のフロアスペーサ１とほぼ同様の効果を奏するとともに、衝撃吸収性をより効果的に向上させることができる。
【００４８】
また、本実施形態のフロアスペーサ１ｄを成形する場合には、図９に示すように、可動型４１ｄ及び固定型４２ｄを設定することができる。
ここで、車両前方側の面３２１ｄが水平方向より反時計回り方向に傾斜した状態で、可動型４１ｄ及び固定型４２ｄを設定してあるので、スチーム凝縮水の滞留を防止することができる。また、この場合には、上述した可動型４１及び固定型４２からなる成形用型と比べて、可動型４１ｄ及び固定型４２ｄからなる成形用型の厚みを薄くすることができる。
【実施例３】
【００４９】
実施例３のフロアスペーサ１ｄは、図９に示すように、可動型４１ｄ及び固定型４２ｄによって製造され、足元傾斜部３ｄの横リブ３２ｄの車両後方側の面３２２ｄが垂直線２２に対して角度（θ４ｄ）＝１３°になるよう設定した（図８参照）。なお、θ０＝３５°であった。
また、上述した実施例１と比べると、表１に示すように、横リブの内角（α１）＝６１°、横リブの内角（β１）＝１１２°、横リブの開き角（θ１）は車両前方側に６°である点などが相違する。なお、本実施例３の他の構成などは、実施例１とほぼ同様とした。また、図８においては、α１ｄ＝α１、β１ｄ＝β１、θ１ｄ＝θ１である。
そして、剛性試験の結果は、表１に示すように、最大応力が１１８２Ｎであり、最大応力を示すまでの歪量が９．２ｍｍであり、衝撃吸収性に優れており、良好な結果を得ることができた。
【実施例４】
【００５０】
実施例４のフロアスペーサ１ｄは、足元傾斜部３ｄの横リブ３２ｄの車両後方側の面３２２ｄが垂直線２２に対して角度（θ４ｄ）＝３５°になるよう設定した（図８参照）。なお、θ０＝３５°であった。
また、上述した実施例３と比べると、表１に示すように、横リブの内角（α１）＝８１°、横リブの内角（β１）＝９０°、横リブの開き角（θ１）は車両前方側に９°である点などが相違する。なお、本実施例４の他の構成などは、実施例３とほぼ同様とした。
そして、剛性試験の結果は、表１に示すように、最大応力が１３７２Ｎであり、最大応力を示すまでの歪量が１３．８ｍｍであった。
【００５１】
以上、本発明のフロアスペーサについて、好ましい実施形態などを示して説明したが、本発明に係るフロアスペーサは、上述した実施形態などにのみ限定されるものではなく、本発明の範囲で種々の変更実施が可能であることは言うまでもない。
例えば、縦リブ、横リブ及び足元傾斜部などの構造は、上述した実施形態や応用例に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５２】
１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ  フロアスペーサ
２  床部
３、３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ  足元傾斜部
２１  上面
２２  垂直線
３０、３０ｂ、３０ｄ  足元傾斜部本体
３１、３１ｂ、３１ｄ  縦リブ
３２、３２ｂ、３２ｄ  横リブ
３３、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ  スペース
３４  スペース
３５  スペース
３６、３６ｃ  車両前方側凸部
３７、３７ｄ  車両後方側凸部
４１、４１ｄ、４１０  可動型
４２、４２ｄ、４２０  固定型
４３  負荷子
３０２  金型開閉方向
３０３  金型開閉方向
３０４  垂直線
３２１、３２１ｂ、３２１ｄ  車両前方側の面
３２２、３２２ｂ、３２２ｄ  車両後方側の面
３６２、３６２ｃ  車両後方側の面
３７１、３７１ｄ  車両前方側の面
４０１、４０１ｄ  賦形面
４０２、４０２ｄ  賦形面
４２１  材料供給口
４２２  材料供給口
４２３  ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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