(57)【要約】【課題】組立性に優れると共に、高い振動吸収性を有する自動二輪車のエンジン懸架装置を提供する。【解決手段】エンジン懸架リンク１１のパワーユニット側が複数の軸２０，２１により、その前寄り下部に設けたエンジンブラケット１２４に軸支されると共に、これら複数の軸２０，２１が弾性部材２６を介して軸支され、エンジン懸架リンク１１の車体フレーム側揺動軸１２と、パワーユニット側の複数の軸２０，２１とは共に、車両幅方向に延びるように配設される。弾性部材２６は、複数の軸２０，２１の中心を結ぶ平面上で本体側及び蓋部材側に分割可能に構成したエンジンブラケット１２４のハウジング２２内に収容固定される。【選択図】図４
2015030385.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を回転自在に支持するユニットスイング式のパワーユニットと車体フレームとの間に設けられ、一端が前記パワーユニットに、他端が前記車体フレームにそれぞれ揺動自在に軸支されるエンジン懸架リンクを具備した自動二輪車のエンジン懸架装置であって、
前記エンジン懸架リンクの前記パワーユニット側が複数の軸により、その前寄り下部に設けたエンジンブラケットに軸支されると共に、これら複数の軸が弾性部材を介して軸支され、
前記エンジン懸架リンクの前記車体フレーム側の揺動軸と、前記パワーユニット側の前記複数の軸とは共に、車両幅方向に延びるように配設され、
前記弾性部材は、前記複数の軸の中心を結ぶ平面上で本体側及び蓋部材側に分割可能に構成した前記エンジンブラケットのハウジング内に収容固定されることを特徴とする自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項２】
前記パワーユニット側の複数の軸は、該パワーユニット側の揺動軸とストッパ軸とを構成し、前記弾性部材は前記パワーユニット側の揺動軸の軸受部を構成する主弾性部と前記ストッパ軸の緩衝部を構成する副弾性部とを備え、
前記弾性部材の主弾性部は車両側面視において、前記エンジン懸架リンクの前記車体フレーム側の前記揺動軸の中心と前記パワーユニット側の前記揺動軸の中心とを通る第１の軸線と、この第１の軸線に直交し前記パワーユニット側の前記揺動軸の中心を通る第２の軸線とを基準にして、前記第１の軸線方向の長さを前記第２の軸線方向の長さよりも長く設定すると共に、前記第１の軸線方向のバネ特性を前記第２の軸線方向のバネ特性よりも柔らかく設定することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項３】
前記弾性部材は、前記主弾性部と前記副弾性部とを一体形成したことを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【請求項４】
前記エンジン懸架リンクの前記パワーユニット側の前記揺動軸及び前記ストッパ軸をリンクフレームに溶接固定すると共に、該パワーユニット側の前記揺動軸及び前記ストッパ軸の左右両端部に前記弾性部材を接着固定したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車等の車両においてエンジンを含むパワーユニットの懸架装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両において、ユニットスイング式のパワーユニットを有し、エンジンを含む該パワーユニットを車体フレームに支持するための懸架装置を備えている。例えば特許文献１に記載のものではパワーユニットと車体フレームとの間に、一端がパワーユニットに、また他端が車体フレームに各々揺動自在に軸支されたエンジン懸架リンクを具備する。この懸架リンクのパワーユニット側が複数の軸により、該パワーユニットの前寄り下部に設けたエンジン側ブラケットに軸支されると共に、これら複数の軸が弾性部材を介して軸支される構造となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０１５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のエンジン懸架リンクを軸支する弾性部材は、エンジン振動の吸収性向上を目的として、特定方向のバネ特性を他方向と異ならせる（柔らかくする）ことがある。上述の例における弾性部材は、各々別体に形成された内外筒を備えた円筒形のブッシュをエンジン側に設けたハウジング部に圧入する構造で形成されている。特に円筒筒形のブッシュは製造上の理由から円筒形にするのが一般的であり、バネ特性の方向性を確保するために円周方向の所定角度に合せて圧入組立する必要がある。
【０００５】
ところが、その圧入組立作業には熟練さが要求され、かかるブッシュを左右にそれぞれ２つで合計４つを備え、それらの全てが圧入する構造であるため、組立にはかなりの手間と時間がかかる。
また、上述の従来例では動力ユニット側揺動軸（５４）が挿通されるブッシュＡは円筒状に形成され、その全周に亘って弾性特性が一定に形成されているため、フレーム側揺動軸（６０）と動力ユニット側揺動軸（５４）とを結ぶ軸線と平行な方向へは変形し難いために、この方向の振動吸収性が良好でないことが予測される。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、組立性に優れると共に、高い振動吸収性を有する自動二輪車のエンジン懸架装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置は、車輪を回転自在に支持するユニットスイング式のパワーユニットと車体フレームとの間に設けられ、一端が前記パワーユニットに、他端が前記車体フレームにそれぞれ揺動自在に軸支されるエンジン懸架リンクを具備した自動二輪車のエンジン懸架装置であって、前記エンジン懸架リンクの前記パワーユニット側が複数の軸により、その前寄り下部に設けたエンジンブラケットに軸支されると共に、これら複数の軸が弾性部材を介して軸支され、前記エンジン懸架リンクの前記車体フレーム側の揺動軸と、前記パワーユニット側の前記複数の軸とは共に、車両幅方向に延びるように配設され、前記弾性部材は、前記複数の軸の中心を結ぶ平面上で本体側及び蓋部材側に分割可能に構成した前記エンジンブラケットのハウジング内に収容固定されることを特徴とする。
【０００８】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記パワーユニット側の複数の軸は、該パワーユニット側の揺動軸とストッパ軸とを構成し、前記弾性部材は前記パワーユニット側の揺動軸の軸受部を構成する主弾性部と前記ストッパ軸の緩衝部を構成する副弾性部とを備え、前記弾性部材の主弾性部は車両側面視において、前記エンジン懸架リンクの前記車体フレーム側の前記揺動軸の中心と前記パワーユニット側の前記揺動軸の中心とを通る第１の軸線と、この第１の軸線に直交し前記パワーユニット側の前記揺動軸の中心を通る第２の軸線とを基準にして、前記第１の軸線方向の長さを前記第２の軸線方向の長さよりも長く設定すると共に、前記第１の軸線方向のバネ特性を前記第２の軸線方向のバネ特性よりも柔らかく設定することを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記弾性部材は、前記主弾性部と前記副弾性部とを一体形成したことを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の自動二輪車のエンジン懸架装置において、前記エンジン懸架リンクの前記パワーユニット側の前記揺動軸及び前記ストッパ軸をリンクフレームに溶接固定すると共に、該パワーユニット側の前記揺動軸及び前記ストッパ軸の左右両端部に前記弾性部材を接着固定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、熟練を要する圧入による煩雑な組立作業によらず、つまりハウジング本体に嵌め込んで蓋部材で固定するだけで弾性部材を装着でき、これにより組立作業に手間がかからず、極めて効率良く行うことができる。
また、第１の軸線方向のバネ特性が、第２の軸線方向のバネ特性よりも柔らかく設定され、第１の軸線方向、即ち前後方向についてはバネ特性を柔らかく設定することで振動吸収性を向上することができる。第２の軸線方向のバネ特性が硬く設定され、車体フレーム側揺動軸の上下動を抑制することで捻り荷重等に有効に対抗することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る自動二輪車の全体構成を示す側面図である。
【図２】本発明に係る自動二輪車における車体フレームの構成例を示す斜視図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車におけるパワーユニットまわりの構成例を示す側面図である。
【図４】本発明に係る車体フレームとエンジン懸架装置まわりを示す上面図である。
【図５】本発明によるエンジン懸架装置まわりを示す平断面図である。
【図６】本発明によるエンジン懸架装置における要部縦断面図である。
【図７】本発明によるエンジン懸架装置における第２の実施形態を示す平断面図である。
【図８】本発明によるエンジン懸架装置における第２の実施形態を示す要部縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づき、本発明による自動二輪車のエンジン懸架装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る車両としての自動二輪車の側面図である。先ず、図１を用いて、自動二輪車の全体構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては、必要に応じて車両の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。
【００１４】
車両１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製でなる複数の車体フレームにより車体骨格を形成し、車体フレームに対する各種部品の艤装を経て構成される。ここで先ず、車体フレームの構成例として、以下に図２を参照して説明する。車体フレーム１０１の一部を構成するダウンチューブ１０２は、その前端がステアリングヘッドパイプ１０３に結合され、該ステアリングヘッドパイプ１０３から略下方向に向けて延出する。ダウンチューブ１０２の下端部付近には左右一対のアンダフレーム１０４が接続され、これらのアンダフレーム１０４は略後方に延出する。アンダフレーム１０４の後端部には、左右方向に延設されたブリッジパイプ１０５が結合し、このブリッジパイプ１０５の左右両端にはリヤフレーム１０６が結合する。リヤフレーム１０６はブリッジパイプ１０５から略上方に立上がり、その後概して後上方に傾斜して延出する。ダウンチューブ１０２の下端部は連結パイプ１０７を介して、ブリッジパイプ１０５と結合するが、ダウンチューブ１０２の下端部を後方へ延出させ、ブリッジパイプ１０５に直接結合させることもできる。
【００１５】
図１を参照して、上述したステアリングヘッドパイプ１０３はブラケットを介して、フロントフォーク１０８を回動可能に支持し、フロントフォーク１０８の上端にはハンドルバー１０９が固定されると共に、その下端側には前輪１１０が回転可能に支持される。
【００１６】
上述したブリッジパイプ１０５の後側で、後述するエンジン懸架装置１０を介して、エンジンを含むユニットスイング式のパワーユニット１１１が上下方向にスイング、即ち揺動可能に支持される。このパワーユニット１１１はそのエンジンや無段変速機を内包する動力伝動装置１１２等を複数の部材あるいは機器類をユニット化してなり、車両後方側にて、動力伝動装置１１２を介して後輪１１３を回転可能に支持する。このためパワーユニット１１１と後輪１１３は一体的にエンジン懸架装置１０を介して揺動し、つまりパワーユニット１１１全体としてスイングアームとして機能する。後輪１１３の車軸側と上述したリヤフレーム１０６との間はリヤクッションユニット１１４によって連結される。
【００１７】
また、図１に示されるようにパワーユニット１１１の上方には、ライダーが着座するためのシート１１５が設置される。図２のようにアンダフレーム１０４の上側にはステップフレーム１１６が結合し、このステップフレーム１１６を介して、シート１１５に着座したライダーが足を載せるためのステップボード１１７が支持される。なお、ステップボード１１７は車両外観を構成するレッグフレームカバー１１８と一体的に形成される。
【００１８】
車両外観としては、各種車体カバーが車体フレーム等の適所に支持されて被着される。フロントレッグシールド１１９は車両前面側を覆うと共にウィンカ等が実装され、上述のステップボード１１７と一体的に連なる。リヤフレームカバー１２０はシート１１５の下方乃至車両後方側を覆うと共に、ウィンカやブレーキランプが実装される。前輪１１０の上方はフロントフェンダ１２１によって覆われ、また、後輪１１３の上方はリヤフェンダ１２２によって覆われる。
【００１９】
ここで、パワーユニット１１１は例えば空冷式単気筒エンジンを含み、そのシリンダ軸線が車両前後方向に沿って略水平となるように配置される。図３のようにクランクケース１１１Ａの前側に順次、シリンダ１１１Ｂ、シリンダヘッド１１１Ｃ及びシリンダヘッドカバー１１１Ｄが結合する。このパワーユニット１１１はその前寄り下部にて、エンジン懸架装置１０を介して車体フレーム１０１に揺動可能に支持される。より具体的には左右一対の車体フレームブラケット１２３がそれぞれブリッジパイプ１０５及びリヤフレーム１０６に跨って結合し、クランクケース１１１Ａの前側下部には左右一対のエンジンブラケット１２４が前方に突設される。車体フレームブラケット１２３及びエンジンブラケット１２４は、それらの間に介挿されるエンジン懸架リンク１１を介して相互に連結される。
【００２０】
次に本発明によるエンジン懸架装置１０について説明する。エンジン懸架装置１０は、その一端（後端側）がパワーユニット１１１に、その他端（前端側）が車体フレーム１０１にそれぞれ揺動自在に軸支されるエンジン懸架リンク１１を具備する。特に本発明ではエンジン懸架リンク１１のパワーユニット１１１側が複数の軸により、その前寄り下部に設けたエンジンブラケット１２４に軸支されると共に、これら複数の軸が弾性部材を介して軸支される。また、エンジン懸架リンク１１の車体フレーム側の揺動軸と、パワーユニット１１１側の複数の軸とは共に、車両幅方向に延びるように配設される。
【００２１】
先ず、エンジン懸架リンク１１において前端側は図４に示されるように、なお図５及び図６を適宜参照し、フレーム側揺動軸１２を介して揺動自在に軸支される。この場合、左右の車体フレームブラケット１２３間に車両幅方向に横架した金属シャフト、具体的にはボルト１２Ａによりフレーム側揺動軸１２が構成される。フレーム側揺動軸１２にはその両端に装着されるブッシュ１４を介して、揺動パイプ１３が固定される。揺動パイプ１３の外周部両端付近には左右一対のリンクフレーム１５が固定され、後方へ延出する。このリンクフレーム１５の後部にパワーユニット１１１側の複数の軸が連結される。揺動パイプ１３は、フレーム側揺動軸１２を構成するボルト１２Ａ及びナット１２Ｂにより締付け固定される。
【００２２】
ここで、ブッシュ１４は揺動パイプ１３の両端内部に圧入固定されるが、相互に同心の内筒１６と外筒１７の間に環状の弾性部材（ゴムブッシュ）１８が接着固定されてなる。内筒１６内にはフレーム側揺動軸１２が挿通し、内筒１６相互間にはそれらの間隔を保持するためのスペーサパイプ１９が介挿され、このスペーサパイプ１９にもフレーム側揺動軸１２が挿通する。
【００２３】
また、エンジン懸架リンク１１において後端側は複数の軸、即ちパワーユニット側揺動軸２０とストッパ軸２１を介して支持される。これらパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１はパワーユニット１１１の前寄り下部に設けたエンジンブラケット１２４により支持されるが、この場合エンジンブラケット１２４の前端部には図６等に示されるようにハウジング２２を有しており、このハウジング２２にてそれらパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１が支持される。なお、図４及び図５に示されるように左右一対のエンジンブラケット１２４、即ちハウジング２２は、左右のリンクフレーム１５のそれぞれ車両幅方向外側に配置される。
【００２４】
ハウジング２２は図６に示されるように、パワーユニット１１１側の複数の軸であるパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１の中心を結ぶ平面Ｐ上で本体２３側及び蓋部材２４側に分割可能に構成される。本体２３及び蓋部材２４は、ボルト２５により相互に締結固定される。図５等に示すようにパワーユニット側揺動軸２０は、左右のハウジング２２間に車両幅方向に横架した金属シャフト、具体的にはボルト２０Ａにより構成される。ストッパ軸２１はパワーユニット側揺動軸２０の後方で、左右のハウジング２２間に車両幅方向に横架した金属シャフト、具体的にはボルト２１Ａにより構成される。
【００２５】
ハウジング２２には、パワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１の軸受部として機能する弾性部材２６を収容する収容部２７が形成され、弾性部材２６を介してこれらのパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１が支持される。弾性部材２６及び収容部２７ともハウジング２２の本体２３及び蓋部材２４間に跨って、即ち平面Ｐに関して実質的に上下対称に形成される。弾性部材２６はパワーユニット側揺動軸２０の軸受部を構成する主弾性部２８とストッパ軸２１の緩衝部を構成する副弾性部２９とを備え、両者は連結部３０を介して繋がっている。
【００２６】
主弾性部２８は概して直方体もしくは箱型状に形成され、カラー３１が接着等により一体的に結合している。カラー３１にはパワーユニット側揺動軸２０のボルト２０Ａが挿通し、ボルト２０Ａ及びナット２０Ｂにより締付け固定される。なお、左右のカラー３１相互間にはそれらの間隔を保持するためのスペーサパイプ３２が介挿され、このスペーサパイプ３２にもボルト２０Ａが挿通する。また、副弾性部２９は概して円筒状に形成され、カラー３３が接着等により一体的に結合している。カラー３３にはストッパ軸２１のボルト２１Ａが挿通し、ボルト２１Ａ及びナット２１Ｂにより締付け固定される。なお、左右のカラー３３相互間にはそれらの間隔を保持するためのスペーサパイプ３４が介挿され、このスペーサパイプ３４にもボルト２１Ａが挿通する。なお、スペーサパイプ３２及びスペーサパイプ３４はそれぞれリンクフレーム１５に対して溶接等により固定される。
【００２７】
上記の場合、主弾性部２８は上述のように概して直方体であるが、図６のように側面視で中央部２８ａ付近が括れて、あるいは段落ちしている。また、副弾性部２９は収容部２７との間に空隙３５を有している。
【００２８】
本発明では特に、図６に示されるように弾性部材２６の主弾性部２８は車両側面視において、エンジン懸架リンク１１の車体フレーム側揺動軸１２の中心とパワーユニット側揺動軸２０の中心とを通る第１の軸線Ｘと、この第１の軸線Ｘに直交しパワーユニット側揺動軸２０の中心を通る第２の軸線Ｙとを基準にして、第１の軸線Ｘの方向の長さを第２の軸線Ｙの方向の長さよりも長く設定する。また、第１の軸線Ｘの方向のバネ特性は、第２の軸線Ｙの方向のバネ特性よりも柔らかく設定される。
【００２９】
本発明によるエンジン懸架装置１０は上記のように構成されており、先ず組立において弾性部材２６はハウジング２２の本体２３側の収容部２７に嵌め込んで、その状態で蓋部材２４がボルト２５により締結固定される。その後、カラー３１及びカラー３３にそれぞれパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１を挿通させ、このように特に弾性部材２６をハウジング２２に収容するだけの簡単な作業でこれを装着することができる。
【００３０】
その場合、主弾性部２８及び副弾性部２９は連結部３０を介して繋がって一体化しているため、ハウジング２２の本体２３側の収容部２７に簡単且つ的確に装着でき、取扱い易く効率的な組立作業を行うことができる。特に従来のように熟練を要する圧入による煩雑な組立作業ではなく、また実質的に弾性部材２６の方向性等に配慮する必要がないため、組立作業に手間がかからず、極めて効率良く行うことができる。
【００３１】
実使用において、エンジン懸架リンク１１は全体として車体フレーム側揺動軸１２のまわりに揺動するが、その場合クランクケース１１１Ａ（エンジンケース）がスイングアームとして機能する。その揺動時、副弾性部２９と収容部２７の間に設けた空隙３５による適度な範囲でストッパ軸２１の揺動を可能にし、副弾性部２９が収容部２７の内面に当接して緩衝機能を発揮する。加えて、本発明では上述のように第１の軸線Ｘ方向の長さが第２の軸線Ｙ方向の長さよりも長く設定され、これにより第１の軸線Ｘ方向、概ね前後方向のバネ特性が柔らかくなるため、主にこの方向の高い振動吸収性を得ることができる。
【００３２】
例えば、エンジン懸架リンク１１の上下方向の揺動では振動を吸収するのが実質的に難しい前後方向の振動に対して、第１の軸線Ｘ方向のバネ特性は、第２の軸線Ｙ方向のバネ特性よりも柔らかく設定される。このように前後方向についてはバネ特性を柔らかく設定することで振動吸収性を向上することができる。一方、エンジンケース側が特に捻り荷重等が作用して捻られた場合、車体フレーム側揺動軸１２が上下動し易いと、即ち左右の軸受部である主弾性部２８間での捻り剛性が不十分であると、そのままでは操縦安定性が必ずしも確保されない。この場合、第２の軸線Ｙ方向のバネ特性は硬く設定されており、車体フレーム側揺動軸１２の上下動を抑制することで捻り荷重等に有効に対抗することができる。
【００３３】
次に図７及び図８を参照して、本発明によるエンジン懸架装置１０の第２の実施形態について説明する。なお、上述した第１の実施形態と同一又は対応する部材には同一符号を用いるものとする。第２の実施形態における基本構成は第１の実施形態の場合と略同一であるが、第２の実施形態では特にエンジン懸架リンク１１のパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１をリンクフレーム１５に溶接固定する（図７、溶接Ｗ）。これらパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１の左右両端部に弾性部材２６（主弾性部２８及び副弾性部２９）が接着固定される。
【００３４】
この例では特にカラー３１及びカラー３３を用いることなく、しかもパワーユニット側揺動軸２０及びストッパ軸２１をリンクフレーム１５に直接固定することで、部品点数の削減や構造の簡素化を図る。これにより組立作業の容易化や軽量化等を有効に実現することができる。
【００３５】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、弾性部材２６の副弾性部２９が円形断面を持つ図示例を説明したが、多角形等の断面形状であってもよい。
【符号の説明】
【００３６】
１０  エンジン懸架装置、１１  エンジン懸架リンク、１２  フレーム側揺動軸、１３  揺動パイプ、１４  ブッシュ、１５  リンクフレーム、１６  内筒、１７  外筒、１８  弾性部材、１９  スペーサパイプ、２０  パワーユニット側揺動軸、２１  ストッパ軸、２２  ハウジング、２３  本体、２４  蓋部材、２５  ボルト、２６  弾性部材、２７  収容部、２８  主弾性部、２９  副弾性部、３０  連結部、３１  カラー、３２  スペーサパイプ、３３  カラー、３４  スペーサパイプ、３５  空隙、１００  車両。
【図１】
2015030385.tif 000003
【図２】
2015030385.tif 000004
【図３】
2015030385.tif 000005
【図４】
2015030385.tif 000006
【図５】
2015030385.tif 000007
【図６】
2015030385.tif 000008
【図７】
2015030385.tif 000009
【図８】
2015030385.tif 000010