(57)【要約】【課題】車両後部の積載物収納部の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバを備えた車両後部構造において、後突時の補強メンバの折れ方を制御して周囲への影響を抑える【解決手段】車両後部の積載物収納部の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバ１０を備え、収納部補強メンバ１０は、前部材１１と後部材１６とが接続されてなり、後部材１６は前部材１１と比較して低強度であり、後部材１６における前部材１１との接続部（前端部１６ａ）よりも後方に脆弱部３３が設けられ、後部材１６は下方に凸の断面形状を有して車両前後方向に延びる稜線部３１を備え、脆弱部３３は、稜線部３１の途中を切り欠くように形成された凹部３２を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両後部の構造であって、
車両後部に備えられる積載物収納部と、
前記積載物収納部の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバと、を備え、
前記収納部補強メンバは、前部材と後部材とが接続されてなり、
前記後部材は前記前部材と比較して低強度であり、
前記後部材における前記前部材との接続部よりも後方に脆弱部が設けられ、
前記後部材は、下方に凸の断面形状を有し、車両前後方向に延びる稜線部を少なくとも一つ備え、
前記脆弱部は、前記稜線部の途中を切り欠くように形成された凹部を備えることを特徴とする車両後部構造。
【請求項２】
前記積載物収納部の底部に車両幅方向に延びるクロスメンバを備え、
前記前部材の前端部が前記クロスメンバに接合され、かつ前記前部材に第二脆弱部が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項３】
前記前部材と前記後部材とを互いにラップさせて接合するラップ部を有し、前記ラップ部の前方及び後方の少なくとも一方に、前記ラップ部に連なってその接合面積を広げる接合点が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項４】
前記前部材と前記後部材とを互いにラップさせて接合するラップ部を有し、前記ラップ部では、前記前部材の後端部が前記後部材の前端部に下方から重なって接合されることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【請求項５】
前記前部材及び前記後部材のそれぞれに、前後に離間する少なくとも一対の位置決め部を有するとともに、
前記前部材と前記後部材とを互いにラップさせて接合するラップ部を有し、
前記前部材の最も後側の前記位置決め部と前記後部材の最も前側の前記位置決め部とが、前記ラップ部で互いに重なることを特徴とする請求項１に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車両後部に備えられる積載物収納部の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１では、スペアタイヤハウスの底部に接合されるフック補強部材を前部と後部とに分割し、後突時に前記分割位置でフック補強部材を折ることによって、車体後部の変形方向を安定させて設計通りの変形をさせ、車体後方からの荷重の吸収を効果的に行う技術を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１１０２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記従来技術は、単純にフック補強部材をその中央部分である分割部分から下方に折っており、この折れの前方にあるフック補強部材の前端部が上方に突き上げられてしまい、その結果、スペアタイヤハウスの内側に搭載した積載物や車室内に影響を及ぼす可能性がある。
【０００５】
そこで本発明は、車両後部の積載物収納部の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバを備えた車両後部構造において、後突時の補強メンバの折れ方を制御して周囲への影響を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、本発明は、後突時の収納部補強メンバの折れ方を、メンバ構成部品の材料差と折れきっかけ部の配置とでコントロールするようにした。
すなわち、請求項１に記載した発明は、車両後部の構造であって、車両後部に備えられる積載物収納部（例えば実施形態の積載物収納部３）と、前記積載物収納部の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバ（例えば実施形態の収納部補強メンバ１０）と、を備え、前記収納部補強メンバは、前部材（例えば実施形態の前部材１１）と後部材（例えば実施形態の後部材１６）とが接続されてなり、前記後部材は前記前部材と比較して低強度であり、前記後部材における前記前部材との接続部（例えば実施形態の前端部１６ａ）よりも後方に脆弱部（例えば実施形態の脆弱部３３）が設けられ、前記後部材は、下方に凸の断面形状を有し、車両前後方向に延びる稜線部（例えば実施形態の稜線部３１）を少なくとも一つ備え、前記脆弱部は、前記稜線部の途中を切り欠くように形成された凹部（例えば実施形態の凹部３２）を備えることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記積載物収納部の底部に車両幅方向に延びるクロスメンバ（例えば実施形態のリヤフロアクロスメンバ６）を備え、前記前部材の前端部（例えば実施形態の前端部１１ａ）が前記クロスメンバに接合され、かつ前記前部材に第二脆弱部（例えば実施形態の第二脆弱部３４）が設けられることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記前部材と前記後部材とを互いにラップさせて接合するラップ部（例えば実施形態のラップ部２７）を有し、前記ラップ部の前方及び後方の少なくとも一方に、前記ラップ部に連なってその接合面積を広げる接合点（例えば実施形態の接合点ｓｐ５）が設けられることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記前部材と前記後部材とを互いにラップさせて接合するラップ部（例えば実施形態のラップ部２７）を有し、前記ラップ部では、前記前部材の後端部（例えば実施形態の後端部１１ｂ）が前記後部材の前端部（例えば実施形態の前端部１６ａ）に下方から重なって接合されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記前部材及び前記後部材のそれぞれに、前後に離間する少なくとも一対の位置決め部（例えば実施形態のロケート孔１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，２０ａ，２０ｂ）を有するとともに、前記前部材と前記後部材とを互いにラップさせて接合するラップ部（例えば実施形態のラップ部２７）を有し、前記前部材の最も後側の前記位置決め部（例えば実施形態の第三前ロケート孔１５ｃ）と前記後部材の最も前側の前記位置決め部（例えば実施形態の第一後ロケート孔２０ａ）とが、前記ラップ部で互いに重なることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、比較的弱い後部材における最先で折りたい部分の下側に、稜線部を切り欠くように形成された凹部を含む脆弱部を備えることで、後部材の下側の所望部位を脆弱にし、当該部位での上方に凸の山折りを促すことができる。脆弱部の前方には比較的強い前部材が接続され、脆弱部より前方での収納部補強メンバの折れが抑制される。これにより、後突時には確実に脆弱部で上方に凸の山折りを生じさせ、その結果、収納部補強メンバの前端部が上方に突き上げる方向に変位する動きが抑制される。このため、後突時には収納部補強メンバが折れて荷重を吸収しながら、その前端部が下向きに変位する動きを生じさせ、積載物収納部の前側の積載物や積載物収納部の前方の乗員室に影響を及ぼすことを抑制することができる。
請求項２に記載した発明によれば、後突時に先ず後部材で上方に凸の折れが生じると、前部材は前下がりに前傾しようとするが、その前端部はクロスメンバに固定されることから、前部材は第二脆弱部で下方に凸の折れを生じさせる。これにより、後突時には後部材の脆弱部の折れと併せて収納部補強メンバが蛇腹状に折れて荷重を吸収する。一方、前部材の前端部はほとんど上方に変位しないことから、積載物収納部の前側の積載物や積載物収納部の前方の乗員室に影響を及ぼすことを抑制できる。
請求項３に記載した発明によれば、比較的強い前部材を含むラップ部の接合面積を広げる接合点を設けることで、高強度となる前後部材の接続部分が広がり、後部材を脆弱部で確実に折ることができる。
請求項４に記載した発明によれば、車両走行時にラップ部に異物が衝突する等による傷を受け難くし、錆を抑制して前後部材の接続部分の強度を維持することができる。
請求項５に記載した発明によれば、前後部材をラップ部で接合するべく互いに位置決めする際に、前後部材のそれぞれに前後に離間した少なくとも一対の位置決め部を有することで、前後部材をそれぞれの傾きも抑制した上で位置決めすることができるとともに、前後部材のラップ部で互いに位置決め部を共有することで、前後部材の接合部分での相対的な位置決め精度を高めることができる。一方、前後部材のラップ部を除く部位では、前後部材のそれぞれが治具と直に接することにより、特に上下方向での位置決め精度を高め、その結果、前後部材を精度よく接合でき、収納部補強メンバの狙い通りの折れの発生に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における車両後部の積載物収納部の下面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】収納部補強メンバの下面図である。
【図５】図２に相当する断面図であり、車両後部に後突荷重が入力された際の第一作用説明図である。
【図６】図２に相当する断面図であり、車両後部に後突荷重が入力された際の第二作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１０】
図１は、乗用車の車室の後方（車体後部）でリヤフロア面ＦＳ（図２参照）に対してリヤフロアパネル２を下方に膨出して形成された積載物収納部３の下面図であり、図中線ＣＬは車体左右中心線を示す。
【００１１】
積載物収納部３の左右外側には、リヤフロアパネル２の下面に接合されて車両前後方向に延びる左右リヤサイドフレーム４が配設される。左右リヤサイドフレーム４の前端部は、リヤフロアパネル２の前端部下面に接合されて車両左右方向に延びるミドルクロスメンバ５の左右端部に接合される。左右リヤサイドフレーム４の前部間には、積載物収納部３の前部の下面に沿って接合されて下面視で車両左右方向に延びるリヤフロアクロスメンバ（クロスメンバ）６が渡設される。リヤフロアクロスメンバ６の左右中央部には、積載物収納部３の左右中央部の下面に接合されて車両前後方向に延びる収納部補強メンバ１０の前端部が接合される。
【００１２】
図２、図３を併せて参照し、左右リヤサイドフレーム４、ミドルクロスメンバ５、リヤフロアクロスメンバ６及び収納部補強メンバ１０は、それぞれ下方に凸の概ねハット形の断面形状を有して延び、それぞれ積載物収納部３を含むリヤフロアパネル２の下面に接合されることで、リヤフロアパネル２とともに閉断面構造を形成する。
【００１３】
ここで、本実施形態の車両は、原動機に電気モータを含み、その電力供給源である高圧バッテリやモータ駆動に係るＤＣ−ＤＣコンバータやインバータ等の高圧電装部品ＥＵを、積載物収納部３の前側に一ユニットとして集約して搭載する。
【００１４】
図１〜図４に示すように、収納部補強メンバ１０は、その前部を構成する前部材１１と、後部を構成する後部材１６とを、互いに一体に連なるように接続して形成される。
前部材１１は、その左右両側に形成されて積載物収納部３の底部にスポット溶接される左右一対の接合フランジ１２と、左右接合フランジ１２の左右内側端から下方に立ち上がる左右一対の起立部１３と、左右起立部１３の下端間に亘る下面部１４と、を有する。
【００１５】
図４を参照し、前部材１１の前端部１１ａ（収納部補強メンバ１０の前端部でもある。）において、左右接合フランジ１２は、リヤフロアクロスメンバ６の後側の接合フランジ６ａと重なる位置で終端する。左右起立部１３は、リヤフロアクロスメンバ６の後側の起立部６ｂに沿うように左右外側に屈曲して屈曲部１３ａを形成する。下面部１４は、左右屈曲部１３ａよりも前方に延び、当該部位で前部材１１の左右全幅に亘るように拡幅した拡幅部１４ａを形成する。
【００１６】
拡幅部１４ａは、リヤフロアクロスメンバ６の下面部６ｃに下方から重なり、これらが左右方向に並ぶ複数の接合点ｓｐ１にてスポット溶接される。左右接合フランジ１２の前端部は、リヤフロアクロスメンバ６の後側の接合フランジ６ａとともに、積載物収納部３の底部に左右一点ずつの接合点ｓｐ２にてスポット溶接される。左右接合フランジ１２は、前後方向に並ぶ複数の接合点（不図示）にて積載物収納部３の底部にスポット溶接される。
【００１７】
後部材１６は、前部材１１と同様の断面形状を有しており、その左右両側に形成されて積載物収納部３の底部にスポット溶接される左右一対の接合フランジ１７と、左右接合フランジ１７の左右内側端から下方に立ち上がる左右一対の起立部１８と、左右起立部１８の下端間に亘る下面部１９と、を有する。
【００１８】
後部材１６は、前部材１１よりも前後長が短く、その前端部１６ａに前部材１１の後端部１１ｂが下方から重なり、この状態で前部材１１の後端部１１ｂと後部材１６の前端部１６ａとが複数の接合点ｓｐ４，ｓｐ５にてスポット溶接される。これにより、前部材１１及び後部材１６が一体的に接続されて収納部補強メンバ１０を構成する。
【００１９】
リヤフロアパネル２の下面に接合されて路面に臨む収納部補強メンバ１０において、前部材１１の後端部１１ｂが後部材１６の前端部１６ａに下方から重なって接合されることで、後部材１６の前端のエッジが車両前方に臨まなくなり、車両走行時のチッピング等に起因する錆の発生が抑えられる。後部材１６の後端部１６ｂ（収納部補強メンバ１０の後端部でもある。）は、不図示のリヤパネルに沿うように上方に屈曲して立ち上がる。
【００２０】
後部材１６は、収納部補強メンバ１０をフック補強部材として機能させるべく、下面部１９の左右中央と後端部１６ｂの左右中央とに跨り、フック部材２１を溶接により固設する。後端部１６ｂの左右中央及び下面部１９の左右中央におけるフック部材２１の接合箇所には、断面円形の鋼材からなるフック部材２１を整合させる凹溝１６ｃ，１９ｃがそれぞれ形成される。
【００２１】
前部材１１の下面部１４には、前部材１１の前端部１１ａの近傍で開口する第一前ロケート孔１５ａ、前部材１１の前後中間部で開口する第二前ロケート孔１５ｂ、及び前部材１１の後端部１１ｂの近傍で開口する第三前ロケート孔１５ｃがそれぞれ形成される。これら各前ロケート孔１５ａ，１５ｂ，１５ｃは、互いに前後に離間して設けられ、前部材１１の水平方向及び上下方向での正確な位置決めを可能とする。
【００２２】
後部材１６の下面部１９には、その前端１９ａから前方に向けて延設された前端突出部１９ｂで開口する第一後ロケート孔２０ａ、及び第一後ロケート孔２０ａの後方に離間した位置で開口する第二後ロケート孔２０ｂがそれぞれ形成される。これら各後ロケート孔２０ａ，２０ｂにより、後部材１６においても水平方向及び上下方向での正確な位置決めが可能である。
【００２３】
後部材１６の前端突出部１９ｂは、前部材１１の第三前ロケート孔１５ｃを形成する部位に上方から重なり、第一後ロケート孔２０ａと第三前ロケート孔１５ｃとを互いに同軸に配置する。第一後ロケート孔２０ａと第三前ロケート孔１５ｃとは互いに同径であり、これらに同一のロケートピンが挿通されることで、前部材１１の後端部１１ｂと後部材１６の前端部１６ａとの相対的な位置決めが精度良くなされる。
【００２４】
前部材１１の後端部１１ｂは、後部材１６の前端の後方にスポット溶接代を確保する程度に延出して後部材１６の前端部１６ａに重なる基延出部２３を形成する。前部材１１の後端部１１ｂは、基延出部２３における後部材１６の第二後ロケート孔２０ｂを形成する部位を避けた左右両側から後方に延出して後部材１６の第二後ロケート孔２０ｂの側方部位に重なる左右延出部２４を形成する。
【００２５】
基延出部２３は、後部材１６の前端部１６ａに対して、左右方向に並ぶ複数の接合点ｓｐ４にてスポット溶接される。左右延出部２４は、後部材１６の第二後ロケート孔２０ｂの側方部位に対して、それぞれ左右方向に並ぶ複数の接合点ｓｐ５にてスポット溶接される。これら複数の接合点ｓｐ４、ｓｐ５の内、前部材１１の左右接合フランジ１２と後部材１６の左右接合フランジ１７とを接合するスポット溶接は、積載物収納部３の底部も含めてなされる。
【００２６】
図２〜図４を参照し、前部材１１の後端部１１ｂにおける基延出部２３とこれに重なる後部材１６の前端部１６ａとは、これらを互いにラップさせて一体に接合可能とするラップ部２７を構成する。前部材１１の後端部１１ｂにおける左右延出部２４とこれに重なる後部材１６の第二後ロケート孔２０ｂの側方部位である左右側方部２５とは、これらを互いにラップさせて一体に接合可能とし、かつラップ部２７の後方でこれに連なるようにその接合面積を広げる拡張ラップ部２８を構成する。
【００２７】
後部材１６の第一後ロケート孔２０ａと前部材１１の第三前ロケート孔１５ｃとを同一のロケートピンで位置決めすることで、当該部位の直ぐ後側で左右に広がるラップ部２７での前部材１１と後部材１６との相対位置決めが精度良くなされ、ラップ部２７における接合強度の向上が図られる。
また、第二後ロケート孔２０ｂの側方に拡張ラップ部２８が設けられることで、当該部位における後部材１６の位置決め精度が高まり、拡張ラップ部２８における接合強度の向上に寄与する。
以下、ラップ部２７と拡張ラップ部２８とを合わせて部材接続部２９という。
【００２８】
収納部補強メンバ１０（前部材１１及び後部材１６）は、前述したように、下方に凸のハット形の断面形状を有して前後に延びることで、左右一対の稜線部３１を形成する。左右稜線部３１は、収納部補強メンバ１０の強度向上に寄与するが、後部材１６の左右稜線部３１には、その途中を切り欠くようにビード状の凹部３２が形成される。左右凹部３２は、比較的高強度な部材接続部２９の後方でかつ部材接続部２９寄りに形成される。収納部補強メンバ１０（後部材１６）における左右凹部３２を形成した部位は、左右稜線部３１が切り欠かれた脆弱部３３とされ、当該部位を他部位に比べて変形し易くする。
【００２９】
ここで、後部材１６は、前部材１１に対して比較的低強度となるように、前部材１１を形成する鋼板に対して引張り強さが半分程度の鋼板で形成される。
一方、収納部補強メンバ１０（前部材１１）の前部には、その断面形状を浅く形成することで他部位に対して折れ変形を生じ易くした第二脆弱部３４が形成される。
【００３０】
次に、作用について説明する。
図５を参照し、本実施形態の車両の後面衝突時において、上記した収納部補強メンバ１０に後突荷重Ｆが入力されると、まず、比較的低強度の後部材１６において、左右凹部３２周辺が座屈変形することで、後部材１６に上方に凸の山折りの変形を生じさせる（図中矢印Ｍ１参照）。すなわち、左右凹部３２を形成した部位が、収納部補強メンバ１０に後突荷重Ｆが入力された際に最先の折れを生じさせる部位となる。
【００３１】
このように、前部材１１よりも前後長の短い後部材１６であっても、これらの材料の強度差と折れのきっかけとなる脆弱部３３の配置とにより、後突時の折れ方を積極的にコントロールすることが可能となる。なお、本実施形態では、前部材１１と後部材１６とは互いに同一の板厚であり、材料の機械的強度を異ならせることで強度差を設定しているが、板厚を異ならせることで強度差を設定してもよい。
【００３２】
後部材１６に上方に凸の折れが生じても、その直ぐ前方に位置する部材接続部２９は、前部材１１の後端部１１ｂと後部材１６の前端部１６ａとが前後幅を有して接合されて高強度とされるため、折れが発生し難い。
後部材１６に上方に凸の折れが生じると、前部材１１には前下がりに傾斜する方向のモーメントが生じるが、前部材１１の前端部１１ａはリヤフロアクロスメンバ６に接合されているため、前端部１１ａの変位が抑えられる。
【００３３】
一方、前部材１１の前部で前端部１１ａの後方には、折れ変形をし易くした第二脆弱部３４が形成されることから、前部材１１が前下がりに傾斜しようとすると、図６に示すように、第二脆弱部３４にて下方に凸の谷折りの変形を生じさせる（図中矢印Ｍ２参照）。
この変形により、収納部補強メンバ１０が蛇腹状に屈曲しながら後突荷重Ｆを吸収する。このとき、前部材１１における第二脆弱部３４よりも前方の部位は前上がりに傾斜しようとするが、その前後長が短く、かつ前端部１１ａがリヤフロアクロスメンバ６に接合されて変位が抑えられることから、当該部位が上方に突き上げられて積載物収納部３の前側に搭載した積載物や車室内に影響を及ぼすことはない。
【００３４】
以上説明したように、上記実施形態における車両後部構造は、車両後部に備えられる積載物収納部３と、前記積載物収納部３の底部に車両前後方向に亘って接合される収納部補強メンバ１０と、を備え、前記収納部補強メンバ１０は、前部材１１と後部材１６とが接続されてなり、前記後部材１６は前記前部材１１と比較して低強度であり、前記後部材１６における前記前部材１１との接続部（前端部１６ａ）よりも後方に脆弱部３３が設けられ、前記後部材１６は、下方に凸の断面形状を有し、車両前後方向に延びる稜線部３１を備え、前記脆弱部３３は、前記稜線部３１の途中を切り欠くように形成された凹部３２を備えるものである。
【００３５】
この構成によれば、比較的弱い後部材１６における最先で折りたい部分の下側に、稜線部３１を切り欠くように形成された凹部３２を含む脆弱部３３を備えることで、後部材１６の下側の所望部位を脆弱にし、当該部位での上方に凸の山折りを促すことができる。脆弱部３３の前方には比較的強い前部材１１が接続され、脆弱部３３より前方での収納部補強メンバ１０の折れが抑制される。これにより、後突時には確実に脆弱部３３で上方に凸の山折りを生じさせ、その結果、収納部補強メンバ１０の前端部が上方に突き上げる方向に変位する動きが抑制される。このため、後突時には収納部補強メンバ１０が折れて荷重を吸収しながら、その前端部が下向きに変位する動きを生じさせ、積載物収納部３の前側の積載物や積載物収納部３の前方の乗員室に影響を及ぼすことを抑制することができる。
【００３６】
また、上記車両後部構造は、前記積載物収納部３の底部に車両幅方向に延びるリヤフロアクロスメンバ６を備え、前記前部材１１の前端部１１ａが前記リヤフロアクロスメンバ６に接合され、かつ前記前部材１１に第二脆弱部３４が設けられるものである。
この構成によれば、後突時に先ず後部材１６で上方に凸の折れが生じると、前部材１１は前下がりに前傾しようとするが、その前端部１１ａはリヤフロアクロスメンバ６に固定されることから、前部材１１は第二脆弱部３４で下方に凸の折れを生じさせる。これにより、後突時には後部材１６の脆弱部３３の折れと併せて収納部補強メンバ１０が蛇腹状に折れて荷重を吸収する。一方、前部材１１の前端部１１ａはほとんど上方に変位しないことから、積載物収納部３の前側の積載物や積載物収納部３の前方の乗員室に影響を及ぼすことを抑制できる。
【００３７】
また、上記車両後部構造は、前記前部材１１と前記後部材１６とを互いにラップさせて接合するラップ部２７を有し、前記ラップ部２７の後方に、前記ラップ部２７に連なってその接合面積を広げる接合点ｓｐ５が設けられるものである。
この構成によれば、比較的強い前部材１１を含むラップ部２７の接合面積を広げる接合点ｓｐ５を設けることで、高強度となる前部材１１及び後部材１６の接続部分が広がり、後部材１６を脆弱部３３で確実に折ることができる。
【００３８】
また、上記車両後部構造は、前記ラップ部２７では、前記前部材１１の後端部１１ｂが前記後部材１６の前端部１６ａに下方から重なって接合されるものである。
この構成によれば、車両走行時にラップ部２７に異物が衝突する等による傷を受け難くし、錆を抑制して前部材１１及び後部材１６の接続部分の強度を維持することができる。
【００３９】
また、上記車両後部構造は、前記前部材１１及び前記後部材１６のそれぞれに、前後に離間する複数のロケート孔１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，２０ａ，２０ｂを有するとともに、前記前部材１１の最も後側の第三前ロケート孔１５ｃと前記後部材１６の最も前側の第一後ロケート孔２０ａとが、前記ラップ部２７で互いに重なるものである。
この構成によれば、前部材１１及び後部材１６をラップ部２７で接合するべく互いに位置決めする際に、前部材１１及び後部材１６のそれぞれに前後に離間した複数のロケート孔を有することで、前部材１１及び後部材１６をそれぞれの傾きも抑制した上で位置決めすることができるとともに、前部材１１及び後部材１６のラップ部２７で互いにロケート孔を共有することで、前部材１１及び後部材１６の接合部分での相対的な位置決め精度を高めることができる。一方、前部材１１及び後部材１６のラップ部２７を除く部位では、前部材１１及び後部材１６のそれぞれが治具と直に接することにより、特に上下方向での位置決め精度を高め、その結果、前部材１１及び後部材１６を精度よく接合でき、収納部補強メンバ１０の狙い通りの折れの発生に寄与することができる。
【００４０】
なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記ラップ部２７に連なってその接合面積を広げる接合点は、前記ラップ部２７の前方及び後方の少なくとも一方に設けられていればよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４１】
３  積載物収納部
６  リヤフロアクロスメンバ（クロスメンバ）
１０  収納部補強メンバ
１１  前部材
１１ａ  前端部
１１ｂ  後端部
１５ａ  第一前ロケート孔（位置決め部）
１５ｂ  第二前ロケート孔（位置決め部）
１５ｃ  第三前ロケート孔（位置決め部）
１６  後部材
１６ａ  前端部（接続部）
２０ａ  第一後ロケート孔（位置決め部）
２０ｂ  第二後ロケート孔（位置決め部）
２７  ラップ部
３１  稜線部
３２  凹部
３３  脆弱部
３４  第二脆弱部
ｓｐ５  接合点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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