(57)【要約】【課題】サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を１つのブレーキ装置により実現し、装置の小型化及び軽量化を図ると共にナックルの形状の自由度を向上する。【解決手段】対向ピストン型キャリパ９に、サービスブレーキ時に作動する第一ピストンを嵌装する第一シリンダと、サービスブレーキ及びパーキングブレーキ時に作動する第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂを嵌装する、軸方向両側が開口した第二シリンダ２０を設ける。フローティング型キャリパ１０を、１対のパッド１１ａ、１１ｂ及び第二シリンダ２０を径方向外方から跨ぐ状態で、対向ピストン型キャリパ９に対し軸方向に変位可能に支持する。【選択図】図１０
2015215074.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられるアウタ、インナ両ボディ部と、このロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する１対の連結部と、これら両ボディ部に互いに対向して設けられた１組以上の第一シリンダと、これら両ボディ部のうちのインナボディ部にのみ設けられ、軸方向両側に開口した第二シリンダとを有し、前記ロータを跨ぐ状態で懸架装置に固定される対向ピストン型キャリパと、
前記ロータの両側に配置された状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し軸方向に関する変位を可能に支持された少なくとも１対のパッドと、
アウタ側端部に押圧部を、インナ側端部に基部をそれぞれ有し、周方向に関して前記両連結部同士の間部分に配置され、前記各パッドのうちで軸方向に関して前記押圧部と前記基部との間部分に存在する１対のパッドと前記第二シリンダとを径方向外方から跨ぐ状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し軸方向に変位可能に支持されたフローティング型キャリパと、
前記各第一シリンダ内にそれぞれ、液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装された第一ピストンと、
前記第二シリンダ内にそれぞれ、液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装され、制動時に前記１対のパッドのうちインナ側のパッドを押圧する第二アウタピストン、及び、制動時に前記基部を押圧する第二インナピストンとを備え、
サービスブレーキによる制動力を、前記各第一シリンダ及び前記第二シリンダ内にそれぞれ圧油を送り込む事で、前記各第一ピストンをこれら各第一シリンダから押し出すと共に、前記第二アウタピストンと前記第二インナピストンとを互いに離れる方向に変位させ、前記フローティング型キャリパを前記対向ピストン型キャリパに対しインナ側に変位させる事で、前記各第一ピストンと前記第二アウタピストン及び前記押圧部とにより、前記各パッドを前記ロータの側面に押し付ける事により発生させ、
パーキングブレーキによる制動力を、前記第二アウタピストンと前記第二インナピストンとを互いに離れる方向に変位させ、前記フローティング型キャリパを前記対向ピストン型キャリパに対しインナ側に変位させる事で、前記第二アウタピストンと前記押圧部とにより、前記１対のパッドを前記ロータの側面に押し付ける事のみにより発生させる、
事を特徴とするディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記インナボディ部の内部で、前記第一シリンダと前記第二シリンダとが互いに連通している、請求項１に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項３】
前記第二シリンダ内に推力発生機構が設けられており、パーキングブレーキによる制動力を、この推力発生機構を駆動し、前記第二アウタピストンと前記第二インナピストンとを互いに離れる方向に変位させる事により発生させる、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記推力発生機構が、外周面に雄ねじ部を有するスピンドルと、内周面に雌ねじ部を有し、このスピンドルに螺合したナットとを備える、請求項３に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記推力発生機構を、電動モータにより駆動する、請求項３〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記各第一シリンダが１組だけ設けられている、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項７】
前記各パッドが合計２枚設けられており、これら２枚のパッドが、サービスブレーキによる制動時とパーキングブレーキによる制動時との両方で、前記ロータの側面に押し付けられる、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制動を行う為に使用するディスクブレーキ装置の改良に関し、特にサービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を有する、ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
放熱性に優れると共に、走行時に於ける制動力の細かな調節が可能である等の理由から、自動車の前輪だけではなく、後輪に関しても、サービスブレーキを行う為のブレーキ装置としてディスクブレーキ装置を採用する場合がある。又、この場合、パーキングブレーキを行う為のブレーキ装置を、サービスブレーキに用いるディスクブレーキ装置とは別に設ける事も行われている。具体的には、例えば特許文献１、２に記載されている様に、パーキングブレーキ専用のドラムブレーキ装置を、サービスブレーキ専用のディスクブレーキ装置の内側に配置した構造（ドラムインハット式構造）や、パーキングブレーキ専用のディスクブレーキ装置を、サービスブレーキ専用のディスクブレーキ装置とは別に設ける構造（ツインキャリパ式構造）が採用されている。
【０００３】
図１１は、サービスブレーキ専用のディスクブレーキ装置と、パーキングブレーキ専用のディスクブレーキ装置とを、それぞれ別に設けた従来構造の模式図を示している。図示の構造の場合、車輪と共に回転するロータ１の周囲に、サービスブレーキに用いる対向ピストン型ディスクブレーキ装置２と、パーキングブレーキに用いるフローティング型ディスクブレーキ装置３とを、周方向に離隔した状態で設けている。そして、これら２つのブレーキ装置２、３をそれぞれ、懸架装置を構成するナックル４に支持固定している。具体的には、前記対向ピストン型ディスクブレーキ装置２を構成するキャリパ５を、前記ナックル４に設けられた取付部（ステー）６ａに対し支持固定すると共に、前記フローティング型ディスクブレーキ装置３を構成するサポート７を、前記ナックル４に設けられた別の取付部６ｂに対し支持固定している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲中で「軸方向」、「径方向」、「周方向」とは、それぞれロータに関する「軸方向」、「径方向」、「周方向」を言う。
【０００４】
上述の様な構成を有する従来構造の場合、サービスブレーキ専用の対向ピストン型ディスクブレーキ装置２と、パーキングブレーキ専用のフローティング型ディスクブレーキ装置３とを、それぞれ別々に設けている。この為、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を備える１つのブレーキ装置として見た場合、装置全体が大型化すると共に重量が嵩む事が避けられない。又、前記ナックル４には、前記各ブレーキ装置２、３を支持固定する為の取付部６ａ、６ｂをそれぞれ設ける必要がある為、前記ナックル４の形状に関する自由度が低くなる。ナックルには、ダンパーを固定する為の取付部や、ロアアームを固定する為の取付部等を別途設ける必要があり、このナックルの形状に関する自由度を確保する事は、ナックル周辺の部材の設計の自由度を確保する上で重要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−６０６６７号公報
【特許文献２】特開２００２−２１８９２号公報
【特許文献３】特開２００７−１７７９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を備えるブレーキ装置に関して、装置の小型化及び軽量化を図れると共に、懸架装置の形状の自由度を向上できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のディスクブレーキ装置は、対向ピストン型キャリパと、少なくとも１対のパッドと、フローティング型キャリパと、第一ピストン及び第二アウタ、インナピストンとを備える。
このうちの対向ピストン型キャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられるアウタ、インナ両ボディ部と、このロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する１対の連結部と、これら両ボディ部に互いに対向して設けられた１組（２個）以上の第一シリンダと、これら両ボディ部のうちのインナボディ部にのみ設けられ、軸方向両側に開口した第二シリンダとを有し、前記ロータを跨ぐ状態で懸架装置（例えばナックル）に固定される。
又、前記少なくとも１対のパッドは、前記ロータの両側に配置された状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し、軸方向に関する変位を可能に支持されている。
又、前記フローティング型キャリパは、アウタ側端部に押圧部を、インナ側端部に基部をそれぞれ有し、周方向に関して前記両連結部同士の間部分に配置され、前記各パッドのうちで軸方向に関して前記押圧部と前記基部との間部分に存在する１対のパッドと前記第二シリンダとを径方向外方から跨ぐ状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し、軸方向に変位可能に支持されている。
又、前記第一ピストンは、前記各第一シリンダ内にそれぞれ、液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
又、前記第二アウタピストン及び前記第二インナピストンは、前記第二シリンダ内にそれぞれ、液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装されており、このうちの第二アウタピストンは、制動時に前記１対のパッド（各パッドのうちで、軸方向に関して押圧部と基部との間部分に存在する１対のパッド）のうちインナ側のパッドをアウタ側に押圧し、前記第二インナピストンは、制動時に前記基部をインナ側に押圧する。
そして、本発明のディスクブレーキ装置は、サービスブレーキによる制動力を、前記各第一シリンダ及び前記第二シリンダ内にそれぞれ圧油を送り込む事で、前記各第一ピストンをこれら各第一シリンダから押し出すと共に、前記第二アウタピストンと前記第二インナピストンとを互いに離れる方向に変位させ、前記フローティング型キャリパを前記対向ピストン型キャリパに対しインナ側に変位させる事で、前記各第一ピストンと前記第二アウタピストン及び前記押圧部とにより、前記各パッドを前記ロータの側面に押し付ける事により発生させる。
これに対し、パーキングブレーキによる制動力を、前記第二アウタピストンと前記第二インナピストンとを互いに離れる方向に変位させ、前記フローティング型キャリパを前記対向ピストン型キャリパに対しインナ側に変位させる事で、前記第二アウタピストンと前記押圧部とにより、前記１対のパッドを前記ロータの側面に押し付ける事のみにより発生させる。
つまり、本発明のディスクブレーキ装置は、サービスブレーキによる制動力を、前記対向ピストン型キャリパと前記各第一ピストンとを含んで構成される対向ピストン型ディスクブレーキ機構と、前記フローティング型キャリパと前記第二アウタ、インナピストンとを含んで構成されるフローティング型ディスクブレーキ機構との両方の機構により得るのに対し、パーキングブレーキによる制動力を、フローティング型ディスクブレーキ機構のみにより得る。
【０００８】
上述の様な本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記インナボディ部の内部で、前記第一シリンダと前記第二シリンダとを互いに連通させる。
【０００９】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記第二シリンダ内に推力発生機構を設けており、パーキングブレーキによる制動力を、この推力発生機構を駆動し、前記第二アウタピストンと前記第二インナピストンとを互いに離れる方向に変位させる事により発生させる。
又、上述した請求項３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記推力発生機構として、外周面に雄ねじ部を有するスピンドルと、内周面に雌ねじ部を有し、このスピンドルに螺合したナットとを備えたものを使用する。
又、上述した様な請求項３、４に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記推力発生機構を、電動モータにより駆動する。
【００１０】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記各第一シリンダを、１組だけ（２個）設ける。
【００１１】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合には、例えば請求項７に記載した発明の様に、前記各パッドを合計２枚設け、これら２枚のパッドを、サービスブレーキによる制動時とパーキングブレーキによる制動時との両方で、前記ロータの側面に押し付ける（２枚のパッドをサービスブレーキとパーキングブレーキとで兼用する）。
【発明の効果】
【００１２】
上述の様な構成を有する本発明のディスクブレーキ装置によれば、それ単体で、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を発揮する事ができる為、それぞれ専用の装置を設ける場合に比べて、装置全体としての小型化及び軽量化を図れると共に、懸架装置の形状の自由度を向上できる。
即ち、本発明の場合には、フローティング型ディスクブレーキ機構を構成するフローティング型キャリパを、専用のサポートに対して支持するのではなく、対向ピストン型ディスクブレーキ機構を構成する対向ピストン型キャリパに対して支持する事により、これら対向ピストン型ディスクブレーキ機構とフローティング型ディスクブレーキ機構とを一体化して、１つのディスクブレーキ装置を構成している。しかも、本発明の場合には、前記フローティング型キャリパを、前記対向ピストン型キャリパを構成する１対の連結部同士の周方向間部分に配置する事で、前記フローティング型キャリパを、前記対向ピストン型キャリパに対して径方向に重畳（マウント）する状態で支持している。この為、例えば前記図１１に示した従来構造の場合の様に、サービスブレーキとパーキングブレーキの専用の２つの装置を周方向に離隔した状態で設ける構造や、単に周方向に連続させた構造と比べて、装置全体としての小型化（周方向に連続させた構造に対しては特に、周方向に関する全長の短縮化）を図れる。
【００１３】
又、本発明によれば、フローティング型ディスクブレーキ機構のサポートを省略できる為、装置の軽量化及び低コスト化を図れる。又、懸架装置（ナックル）に必要な取付部が、前記対向ピストン型キャリパを支持固定する部分だけで済む為、この懸架装置の形状に関する自由度を向上できる。
【００１４】
又、本発明の場合には、フローティング型ディスクブレーキ機構を構成する第二アウタ、インナ両ピストンを嵌装する第二シリンダを、前記フローティング型キャリパではなく、前記対向ピストン型キャリパに設けている。この為、前記第二シリンダにより、この対向ピストン型キャリパの剛性を高める事ができる為、この対向ピストン型キャリパを大型化せずに、この対向ピストン型キャリパの剛性確保を図れる。反対に、前記フローティング型キャリパに関しては、小型化及び軽量化を図れる。
【００１５】
又、フローティング型ディスクブレーキ機構を、フローティング型キャリパと、第二シリンダ内に嵌装された第二アウタ、インナ両ピストンとから構成している（ダブルピストン構造を採用している）為、制動解除時に、これら第二アウタ、インナ両ピストンをそれぞれ、前記第二シリンダ内に引き戻す事が可能になる。この為、パッドとロータとの間にそれぞれ十分なクリアランスを確保する事が可能になる。従って、本発明によれば、パッドの引き摺りの発生を有効に防止できる。
【００１６】
更に、サービスブレーキによる制動力を、対向ピストン型ディスクブレーキ機構と、ダブルピストン構造のフローティング型ディスクブレーキ機構との両方を作動させる事により得る為、通常のシングルピストン構造のフローティング型ディスクブレーキ装置のみによってサービスブレーキの制動力を得る構造に比べて、制動力の立ち上がり（レスポンス）を良好にする事ができる。又、対向ピストン型ディスクブレーキ装置のみによってサービスブレーキの制動力を得る構造に比べて、制動力及び装置の大きさ（周方向全長）をほぼ同じとしたままで、１個のシリンダ部を省略する事が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態の１例のディスクブレーキ装置を示す正面図。
【図２】同じく背面図。
【図３】同じく左側面図。
【図４】同じく右側面図。
【図５】同じく平面図。
【図６】同じく径方向外方且つアウタ側から見た状態で示す斜視図。
【図７】同じく径方向内方且つインナ側から見た状態で示す斜視図。
【図８】同じく各パッドを省略して径方向外方且つアウタ側から見た状態で示す分解斜視図。
【図９】同じく各パッドを省略して径方向内方且つインナ側から見た状態で示す分解斜視図。
【図１０】同じく図５のＡ−Ａ断面図。
【図１１】サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を発揮させる為の従来構造のブレーキ装置を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
［実施の形態の１例］
本発明の実施の形態の１例に就いて、図１〜１０により説明する。本例のディスクブレーキ装置８は、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能をあわせ持つハイブリッド型で、対向ピストン型キャリパ９と、フローティング型キャリパ１０と、１対のパッド１１ａ、１１ｂ（アウタパッド１１ａ、インナパッド１１ｂ）と、２個の第一ピストン１２ａ、１２ｂ（アウタ側第一ピストン１２ａ、インナ側第一ピストン１２ｂ）と、第二アウタピストン１３ａ及び第二インナピストン１３ｂとを備える。
【００１９】
このうちの対向ピストン型キャリパ９は、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１１ｂを、軸方向（図１、２の表裏方向、図３、４の左右方向、図５の上下方向）に移動可能に支持する。この様な対向ピストン型キャリパ９は、鉄系合金若しくはアルミニウム合金等の軽合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）等により形成したもので、ロータ１を挟む状態で設けられたアウタボディ部１４及びインナボディ部１５と、これらアウタ、インナ両ボディ部１４、１５の周方向片側（図１、５の右側で、車両前進時に於ける回入側）端部と周方向他側（図１、５の左側で、車両前進時に於ける回出側）端部とをそれぞれ連結する連結部１６ａ、１６ｂと、中間連結部１７とを備える。この中間連結部１７は、前記アウタ、インナ両ボディ部１４、１５の周方向中間部他端寄り部分同士を連結している。又、前記回入側（周方向片側）の連結部１６ａと前記中間連結部１７との周方向に関する間部分を、前記フローティング型キャリパ１０を配置する為の開口部１８としている。
【００２０】
前記アウタ、インナ両ボディ部１４、１５の周方向他側半部の内側には、それぞれが特許請求の範囲に記載した第一シリンダである、アウタ側第一シリンダ１９ａ及びインナ側第一シリンダ１９ｂを、互いに対向する状態でそれぞれ１個ずつ（１組だけ）設けている。そして、これらアウタ側第一シリンダ１９ａ及びインナ側第一シリンダ１９ｂ内に、それぞれが特許請求の範囲に記載した第一ピストンである、アルミニウム合金製のアウタ側第一ピストン１２ａ及びインナ側第一ピストン１２ｂを、油密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装している。
【００２１】
一方、前記インナボディ部１５の周方向片側半部に、軸方向両側に開口した第二シリンダ２０を設けている。本例の場合、前記アウタボディ部１４の周方向片側半部には、シリンダを設けておらず、このアウタボディ部１４の周方向片側半部（周方向に関して開口部１８と整合する部分）のインナ側面には、軸方向に凹んだ収納凹溝２１を径方向外端部乃至中間部に亙り形成している。前記インナボディ部１５の第二シリンダ２０内には、アルミニウム合金製の前記第二アウタピストン１３ａ及び前記第二インナピストン１３ｂを、油密に且つ軸方向に関する変位（互いに反対方向の移動）を可能に嵌装している。前記第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂは、それぞれが有底円筒状に構成されている。具体的には、この第二アウタピストン１３ａを、円筒部２２ａと底部２３ａとから構成しており、このうちの底部２３ａをアウタ側に向けた状態で、前記第二シリンダ２０のアウタ側半部に嵌装している。又、前記第二インナピストン１３ｂを、円筒部２２ｂと底部２３ｂとから構成しており、このうちの底部２３ｂをインナ側に向けた状態で、前記第二シリンダ２０のインナ側半部に嵌装している。又、前記インナピストン１３ｂのインナ側端部には、円環状のアタッチメント２４が外嵌固定されている。このアタッチメント２４は、前記第二シリンダ２０よりも大きな外径寸法を有しており、そのインナ側面が、前記フローティング型キャリパ１０を構成する基部４６のアウタ側面に当接している。又、前記アタッチメント２４は、このフローティング型キャリパ１０に対し相対回転不能に係合している。
【００２２】
又、前記第二シリンダ２０の内周面のうち、アウタ寄り部分に断面矩形状のシール溝２５ａを形成しており、このシール溝２５ａに装着した環状シール部材２６ａにより、前記第二アウタピストン１３ａの外周面と前記第二シリンダ２０の内周面のアウタ寄り部分との間を密封している。これに対し、この第二シリンダ２０の内周面のうち、インナ寄り部分に断面矩形状のシール溝２５ｂを形成しており、このシール溝２５ｂに装着した環状シール部材２６ｂにより、前記第二インナピストン１３ｂの外周面と前記第二シリンダ２０の内周面のインナ寄り部分との間を密封している。又、前記第二シリンダ２０のアウタ側端面と前記第二アウタピストン１３ａの外周面との間を、アウタ側ダストカバー２７ａにより塞ぐと共に、前記第二シリンダ２０のインナ側端部外周面と前記アタッチメント２４の外周面との間を、インナ側ダストカバー２７ｂにより塞いでいる。又、前記第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂを、前記第二シリンダ２０内に液密に嵌装した状態で、第二アウタピストン１３ａの先端部（底部２３ａの外面）を、前記インナパッド１１ｂのインナ側面に対向させており、第二インナピストン１３ｂの先端部（底部２３ｂの外面）を、前記アタッチメント２４を介して、前記フローティング型キャリパ１０を構成する基部４６のアウタ側面に対向させている。又、本例の場合、前記第二アウタピストン１３ａの先端部を、前記インナパッド１１ｂのインナ側面に形成した図示しないダボに係合させる事により、前記第二アウタピストン１３ａが、前記インナパッド１１ｂに対して相対回転する事を防止している。
【００２３】
又、前記第二シリンダ２０の内側で、前記第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂ同士の間部分には、後述する電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変更する為の推力発生機構（送りねじ機構）２８を設けている。この推力発生機構２８は、外周面に雄ねじ部２９を有するスピンドル３０と、内周面に雌ねじ部３１を有し、このスピンドル３０に螺合したナット３２を備えている。そして、このうちのナット３２の外周面に形成した雄スプライン部３３を、前記第二アウタピストン１３ａを構成する円筒部２２ａの内周面に形成した雌スプライン部３４に対し、相対回転を不能に且つ軸方向変位を可能に係合させている。又、前記スピンドル３０の軸方向中間部にはフランジ部３５を設けており、このフランジ部３５のインナ側面と前記第二インナピストン１３ｂを構成する底部２３ｂの内面（アウタ側面）との間に、スラストニードル軸受３６を設けている。又、前記スピンドル３０のインナ側端部を、前記底部２３ｂの中央部を軸方向に貫通する状態で形成された連通孔３７及び前記アタッチメント２４の内側を通じて、インナ側に突出させている。
【００２４】
又、前記アウタボディ部１４及び前記インナボディ部１５の互いに対向する側面（アウタボディ部１４のインナ側面、インナボディ部１５のアウタ側面）のうち、周方向両端部には、軸方向に張り出した１対のガイド壁部３８ａ、３８ｂをそれぞれ設けている。又、これら両ガイド壁部３８ａ、３８ｂの周方向に互いに対向する側面のうち、径方向中間部に、これら両側面に対してほぼ直交する方向にガイド凹溝３９ａ、３９ｂをそれぞれ形成している。
【００２５】
又、本例の場合、前記インナボディ部１５の内部で、前記インナ側第一シリンダ１９ｂと前記第二シリンダ２０とを互いに連通している。そして、前記インナボディ部１５に設けられた導入口４０ａから、前記インナ側第一シリンダ１９ｂ及び前記第二シリンダ２０に、それぞれ圧油を送り込み可能としている。これに対し、前記アウタボディ部１４に設けられた導入口４０ｂから、前記アウタ側第一シリンダ１９ａに圧油を送り込み可能としている。
【００２６】
この様な対向ピストン型キャリパ９は、前記インナボディ部１５に設けた１対の取付座４１ａ、４１ｂにより、ナックル４（図１１参照）を構成する取付部に支持固定される。本例の場合には、この様な前記対向ピストン型キャリパ９と、前記アウタ側第一シリンダ１９ａ及び前記インナ側第一シリンダ１９ｂ内にそれぞれ嵌装された前記アウタ側第一ピストン１２ａ及び前記インナ側第一ピストン１２ｂとにより、対向ピストン型ディスクブレーキ機構を構成している。
【００２７】
前記両パッド１１ａ、１１ｂは、ライニング（摩擦材）４２と、このライニング４２の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）４３とから構成されている。又、この裏板４３の周方向両側の側縁部の径方向中間部に、周方向両側にそれぞれ突出した１対の凸状の耳部４４ａ、４４ｂを設けている。つまり、これら両耳部４４ａ、４４ｂのうち、回入側の耳部４４ａは、前記裏板４３の回入側側縁部の径方向中間部に、回入側に突出する状態で設けられており、回出側の耳部４４ｂは、前記裏板４３の回出側側縁部の径方向中間部に、回出側に突出する状態で設けられている。そして、これら両耳部４４ａ、４４ｂを、前記各ガイド凹溝３９ａ、３９ｂに、それぞれ緩く係合させている。これにより、前記両パッド１１ａ、１１ｂが、前記対向ピストン型キャリパ９に対して、軸方向に関する変位を可能に支持されている。
【００２８】
又、前記フローティング型キャリパ１０は、鉄系合金若しくはアルミニウム系合金等の軽合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）等により、又はカーボン等の非金属材料により、全体形状を逆Ｕ字形に形成したもので、従来構造のフローティング型ディスクブレーキ装置を構成するキャリパからシリンダを省略した如き形状を有している。この様なフローティング型キャリパ１０は、アウタ側端部に設けられた押圧部４５と、インナ側端部に設けられた平板状の基部（被押圧部）４６と、軸方向中間部に設けられ、これら押圧部４５と基部４６とを連結するブリッジ部４７とを有する。又、このうちの基部４６の中央部には、前記スピンドル３０のインナ側端部を軸方向に挿通させる為の挿通孔４８が形成されており、同じく基部４６の周方向両端部には、それぞれ周方向に突出した１対の腕部４９ａ、４９ｂが設けられている。これら両腕部４９ａ、４９ｂには、軸方向に貫通した貫通孔５０、５０がそれぞれ形成されている。又、前記ブリッジ部４７の周方向中央部には、径方向に貫通した放熱用の窓部５１が形成されている。
【００２９】
この様な構成を有する前記フローティング型キャリパ１０は、前記対向ピストン型キャリパ９に対し軸方向に関する変位を可能に支持されている。この為に、本例の場合には、前記両貫通孔５０、５０をアウタ側から挿通した１対のボルト５２ａ、５２ｂを、１対のスライドピン５３ａ、５３ｂの基端部（インナ側端部）に開口したねじ孔に螺合させる事により、これら両スライドピン５３ａ、５３ｂを、前記両腕部４９ａ、４９ｂに対して結合固定している。そして、これら両スライドピン５３ａ、５３ｂの先端部乃至中間部を、前記対向ピストン型キャリパ９を構成するインナボディ部１５に形成した案内孔５４ａ、５４ｂ内に、摺動可能に挿入している。本例の場合には、前記インナボディ部１５に、周方向に離隔する状態で、インナ側に突出した支持筒部５６ａ、５６ｂを設け、これら両支持筒部５６ａ、５６ｂの内側に、インナ側にのみ開口した前記案内孔５４ａ、５４ｂを形成している。又、前記両スライドピン５３ａ、５３ｂのうちで、これら両案内孔５４ａ、５４ｂからアウタ側に露出した部分を、それぞれダストブーツ５５ａ、５５ｂにより覆っている。
【００３０】
本例の場合には、この様な構成により、前記フローティング型キャリパ１０を、前記対向ピストン型キャリパ９に対して、軸方向に関する変位を可能に支持している。そして、この状態で、前記フローティング型キャリパ１０が、前記対向ピストン型キャリパ９を構成する前記両連結部１６ａ、１６ｂ同士の周方向間部分に配置される。具体的には、前記押圧部４５が前記収納凹溝２１の内側に配置されると共に、前記ブリッジ４７が前記両パッド１１ａ、１１ｂ及び前記第二シリンダ２０を径方向外方から跨ぐ状態で、前記開口部１８の内側に配置される。又、前記フローティング型キャリパ１０を前記対向ピストン型キャリパ９に対して支持した状態で、インナ側に配置された部分をロータ１側から見ると、前記インナ側第一ピストン１２ｂが回出側半部に、前記第二アウタピストン１３ａが回入側半部に、それぞれ配置された状態となる。これに対し、アウタ側に配置された部分をロータ１側から見ると、前記アウタ側第一ピストン１２ａが回出側半部に、前記押圧部４５が回入側半部に、それぞれ配置された状態となる。
【００３１】
又、本例の場合、前記フローティング型キャリパ１０を構成する基部４６のインナ側面に支持固定された図示しないケーシング内に、電動モータと歯車式減速機等の減速機構とを収納している。そして、前記スピンドル３０のインナ側端部のうちで、前記基部４６のインナ側面から突出した部分に、減速機構を構成する最終歯車を固定している。これにより、前記推力発生機構２８と前記電動モータと前記歯車機構とにより、電動式押圧装置を構成している。そして、この電動モータへの通電に基づいて、前記推力発生機構２８を構成するナット３２を、前記スピンドル３０に対し軸方向に相対変位させる事により、前記第二アウタピストン１３ａ及び前記第二インナピストン１３ｂを、前記第二シリンダ２０内で軸方向に変位可能としている。つまり、本例の場合には、前記第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂを、油圧の導入に基づいて軸方向に変位させられるだけでなく、前記推力発生機構２８を利用して機械的に軸方向に変位させる事ができる。言い換えれば、前記第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂを含んで構成されるフローティング型ディスクブレーキ機構を、油圧式と機械式との２通りの方法で作動させる事ができる。
【００３２】
以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置８の場合、サービスブレーキを作動させる際には、前記導入口４０ａ、４０ｂに圧油を導入し、前記アウタ側、インナ側両第一シリンダ１９ａ、１９ｂ、及び、前記第二シリンダ２０に、それぞれ圧油を送り込む。これにより、前記アウタ側、インナ側両第一ピストン１２ａ、１２ｂにより、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１１ｂを前記ロータ１の両側面に押し付ける。又、これと共に（実質的に同時に）、前記第二アウタピストン１３ａ及び前記第二インナピストン１３ｂを、軸方向に関して互いに離れる方向にそれぞれ移動させる。そして、前記第二アウタピストン１３ａにより前記インナパッド１１ｂを、前記ロータ１のインナ側面に押し付ける。同時に、前記第二インナピストン１３ｂにより前記基部４６をインナ側に押し付け、前記フローティング型キャリパ１０を前記対向ピストン型キャリパ９に対して、インナ側に移動させる。これにより、前記押圧部４５を介して前記アウタパッド１１ａを、前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が軸方向両側から強く挟持されて、制動が行われる。この様に、本例の場合には、サービスブレーキによる制動力を、対向ピストン型ディスクブレーキ機構とフローティング型ディスクブレーキ機構との両方の機構により得る。
【００３３】
これに対し、パーキングブレーキを作動させる際には、前記電動式押圧装置を構成する電動モータに通電する（導入口４０ａ、４０ｂには圧油を導入しない）。そして、前記推力発生機構２８を構成するナット３２を前記スピンドル３０に対し軸方向に相対変位させる事により、前記第二アウタピストン１３ａ及び前記第二インナピストン１３ｂを、軸方向に関して互いに離れる方向にそれぞれ移動させる。そして、前記第二アウタピストン１３ａにより前記インナパッド１１ｂを、前記ロータ１のインナ側面に押し付ける。同時に、前記第二インナピストン１３ｂにより前記基部４６をインナ側に押し付け、前記フローティング型キャリパ１０を前記対向ピストン型キャリパ９に対してインナ側に移動させる。これにより、前記押圧部４５を介して前記アウタパッド１１ａを、前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、上述したサービスブレーキと同様に、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１１ｂにより、前記ロータ１を両側から挟持して、制動を行わせる。この様に、本例の場合には、パーキングブレーキによる制動力を、フローティング型ディスクブレーキ機構のみにより得る。
【００３４】
以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置８によれば、それ単体で、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を発揮する事ができる為、それぞれ専用の装置を設ける場合に比べて、装置全体としての小型化及び軽量化を図れると共に、ナックルの形状の自由度を向上できる。
即ち、本例の場合には、フローティング型ディスクブレーキ機構を構成する前記フローティング型キャリパ１０を、専用のサポートに対して支持するのではなく、対向ピストン型ディスクブレーキ機構を構成する前記対向ピストン型キャリパ９に対して支持する事により、これら対向ピストン型ディスクブレーキ機構とフローティング型ディスクブレーキ機構とを一体化して、１つのディスクブレーキ装置８を構成している。しかも、本例の場合には、前記フローティング型キャリパ１０を、前記連結部１６ａと前記中間連結部１７との周方向間部分に配置する事で、前記フローティング型キャリパ１０を、前記対向ピストン型キャリパ９に対して径方向に重畳（マウント）する状態で支持している。この為、例えば前記図１１に示した従来構造の場合の様に、サービスブレーキとパーキングブレーキの専用の２つの装置を周方向に離隔した状態で設ける構造や、単に周方向に連続させた構造と比べて、装置全体としての小型化（周方向に連続させた構造に対しては特に、周方向に関する全長の短縮化）を図れる。
【００３５】
又、本例の場合には、フローティング型ディスクブレーキ機構のサポートを省略できる為、装置の軽量化及び低コスト化を図れる。又、前記ナックル４に必要な取付部が、前記対向ピストン型キャリパ９を支持固定する部分（取付座４１ａ、４１ｂを固定する部分）だけで済む為、このナックル４の形状に関する自由度を向上できる。
【００３６】
又、本例の場合には、フローティング型ディスクブレーキ機構を構成する第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂを嵌装する前記第二シリンダ２０を、前記フローティング型キャリパ１０ではなく、前記対向ピストン型キャリパ９に設けている。この為、前記第二シリンダ２０により、この対向ピストン型キャリパ９の剛性を高める事ができる為、この対向ピストン型キャリパ９を大型化せずに、この対向ピストン型キャリパ９の剛性確保を図れる。反対に、前記フローティング型キャリパ１０に関しては、小型化及び軽量化を図れる。
【００３７】
又、本例の場合には、フローティング型ディスクブレーキ機構を、前記フローティング型キャリパ１０と、前記第二シリンダ２０内に嵌装された前記第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂとから構成している（ダブルピストン構造を採用している）。この為、制動解除時に、これら第二アウタ、インナ両ピストン１３ａ、１３ｂをそれぞれ、前記両環状シール部材２６ａ、２６ｂを利用して、前記第二シリンダ２０内に引き戻す事が可能になる。この為、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１１ｂと前記ロータ１との間にそれぞれ十分なクリアランスを確保する事が可能になる。従って、本例のディスクブレーキ装置８によれば、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１１ｂの引き摺りの発生を有効に防止できる。
【００３８】
更に、サービスブレーキによる制動力を、対向ピストン型ディスクブレーキ機構と、ダブルピストン構造のフローティング型ディスクブレーキ機構との両方を作動させる事により得る為、通常のシングルピストン構造のフローティング型ディスクブレーキ装置のみによってサービスブレーキの制動力を得る構造に比べて、制動力の立ち上がり（レスポンス）を良好にする事ができる。又、対向ピストン型ディスクブレーキ装置のみによってサービスブレーキの制動力を得る構造に比べて、制動力及び装置の大きさ（周方向全長）をほぼ同じとしたままで、１個のシリンダ部を省略する事が可能になる。しかも、本例の場合には、例えば前記図１１に示した構造が、対向ピストン型ディスクブレーキ装置２に４つのピストンを、フローティング型ディスクブレーキ装置３に１つのピストンを有するものであるとした場合に、本例の構造によれば、サービスブレーキ及びパーキングブレーキの制動性能を維持しつつ、１個のピストン（及びピストンシール等の周辺部材）を省略できる。更に、対向ピストン型ディスクブレーキ機構とフローティング型ディスクブレーキ機構とで、１対のパッド１１ａ、１１ｂを共通に使用する為、パッド数を低減する（図１１の構造と比較して２枚のパッドを減らす）事ができて、この面からも軽量化及び低コスト化を図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
上述した実施の形態の各例では何れも、パーキングブレーキによる制動力を、電動式押圧装置を利用して得る構造に就いてのみ説明したが、本発明はこの様な構造に限定されない。即ち、パーキングブレーキによる制動力を、フローティング型ディスクブレーキ機構により発生させる事ができれば、例えば特許文献３等に開示された構造の様な、パーキングレバーによる駆動構造を採用する事もできる。即ち、パーキングレバーにより、シリンダ部内に配置した推力発生機構を駆動する構造を採用できる。又、推力発生機構の構造に関しても、実施の形態の構造に限定されず、従来から知られた各種構造を採用できる。又、本発明を実施する場合に、対向ピストン型キャリパに設けられる第一シリンダの数は、２個に限定されず、４個、６個等、２個以上設ける事ができる。又、同様に、対向ピストン型キャリパに移動可能に支持するパッドの数は、２枚に限定されず、２枚以上設ける事ができる。又、本発明を実施する場合に、第二シリンダの周方向に関する配置位置は、回入側に限定されず、回出側や周方向中間部に配置する事もできる。
【符号の説明】
【００４０】
１    ロータ
２    対向ピストン型ディスクブレーキ装置
３    フローティング型ディスクブレーキ装置
４    ナックル
５    キャリパ
６ａ、６ｂ  取付部
７    サポート
８    ディスクブレーキ装置
９    対向ピストン型キャリパ
１０    フローティング型キャリパ
１１ａ    アウタパッド
１１ｂ    インナパッド
１２ａ    アウタ側第一ピストン
１２ｂ    インナ側第一ピストン
１３ａ    第二アウタピストン
１３ｂ    第二インナピストン
１４    アウタボディ部
１５    インナボディ部
１６ａ、１６ｂ  連結部
１７    中間連結部
１８    開口部
１９ａ  アウタ側第一シリンダ
１９ｂ  インナ側第一シリンダ
２０    第二シリンダ
２１    収納凹溝
２２ａ、２２ｂ  円筒部
２３ａ、２３ｂ  底部
２４ａ、２４ｂ  シール溝
２５ａ、２５ｂ  環状シール部材
２６ａ    アウタ側ダストカバー
２６ｂ    インナ側ダストカバー
２７    アタッチメント
２８    推力発生機構
２９    雄ねじ部
３０    スピンドル
３１    雌ねじ部
３２    ナット
３３    雄スプライン部
３４    雌スプライン部
３５    フランジ部
３６    スラストニードル軸受
３７    連通孔
３８ａ、３８ｂ  ガイド壁部
３９ａ、３９ｂ  ガイド凹溝
４０ａ、４０ｂ  導入口
４１ａ、４１ｂ  取付座
４２    ライニング
４３    裏板
４４ａ、４４ｂ  耳部
４５    押圧部
４６    基部
４７    ブリッジ部
４８    挿通孔
４９ａ、４９ｂ  腕部
５０    貫通孔
５１    窓部
５２ａ、５２ｂ  ボルト
５３ａ、５３ｂ  スライドピン
５４ａ、５４ｂ  案内孔
５５ａ、５５ｂ  ダストブーツ
５６ａ、５６ｂ  支持筒部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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