(57)【要約】【課題】一対の噛合係合要素を備えた噛合式係合装置を迅速に係合状態に切り替える。【解決手段】回転電機に接続された第１噛合係合要素と、待ちバネ機構を介して伝達されるプランジャの駆動力により前記第１噛合係合要素の方向へ移動可能な第２噛合係合要素とを備えた噛合式係合装置を制御する装置は、第２噛合係合要素が移動途中に停止した場合における前記第１係合要素と前記第２係合要素との噛み合いの度合いを検出する検出手段と、移動途中に前記第２噛合係合要素が停止した場合に、前記第１及び第２噛合係合要素相互間に作用する噛合トルクが減少するように前記回転電機のトルクを制御すると共に、前記噛み合いの度合いが大きい程、前記噛合トルクの減少に係る前記回転電機のトルクの変化速度が小さくなるように、前記回転電機のトルクを制御する回転電機制御手段とを具備する。【選択図】図８
2015224738.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転電機に接続された第１噛合係合要素と、前記第１係合要素の回転軸線方向において前記第１噛合係合要素と対向配置され、待ちバネ機構を介して伝達されるプランジャの駆動力により前記第１噛合係合要素の方向へ移動可能な第２噛合係合要素とを備え、係合状態への移行時において前記第２噛合係合要素が前記第１噛合係合要素の方向へ移動する噛合式係合装置を制御する、噛合式係合装置の制御装置であって、
前記第１噛合係合要素の方向への移動途中に前記第２噛合係合要素が停止した場合における、前記第１係合要素と前記第２係合要素との噛み合いの度合いを検出する検出手段と、
前記第１噛合係合要素の方向への移動途中に前記第２噛合係合要素が停止した場合に、前記第１噛合係合要素の回転方向において前記第１及び第２噛合係合要素相互間に作用する噛合トルクが減少するように前記回転電機のトルクを制御すると共に、前記噛み合いの度合いが大きい程、前記噛合トルクの減少に係る前記回転電機のトルクの変化速度が小さくなるように、前記回転電機のトルクを制御する回転電機制御手段と
を具備することを特徴とする噛合式係合装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される噛合式係合装置を制御する噛合式係合装置の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
噛合いクラッチの制御が、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示された車両の制御装置によれば、係合要素の回転変化を抑制する方向にトルクを付与することにより、係合が途中で停滞しても確実に係合を完了させることができるとされている。
【０００３】
尚、特許文献２には、クラッチの噛み合い部の移動距離変化率に基づいて発電電動機のトルクの変化率の正負極性を反転させる車両用動力伝達システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２２１０２号公報
【特許文献２】特開２０１２−０７６５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
待ちバネを介して伝達されるプランジャの推力により係合要素を軸線方向へ移動させる構成が知られている。係る構成においても、係合要素相互間に作用する噛合トルクにより係合要素の軸線方向の移動が停止することがある。また、係る構成においても、上記先行技術文献に開示されるような噛合トルクの変動制御により、係合要素の移動を再開させることができる。
【０００６】
ところで、係る構成においては、係合要素の軸線方向の推力は、待ちバネ機構の弾性力と相関する。従って、移動再開時における係合要素の推力は、移動停止時点における係合要素の噛み合いの深さによって、その都度変化する。より具体的には、噛み合いが相対的に浅い位置で係合要素が停止した場合、プランジャの移動に伴う待ちバネ機構の縮み量は相対的に大きくなるため、移動再開時の推力は相対的に大きくなる。反対に、噛み合いが相対的に深い位置で係合要素が停止した場合、プランジャの移動に伴う待ちバネ機構の縮み量は相対的に小さくなるため、移動再開時の推力は相対的に小さくなる。
【０００７】
しかしながら、従来の噛合トルクの変動制御において、係る噛み合いの深さは考慮されておらず、係合要素の再停止等を防止するためには、噛合トルクの変化速度を過剰に小さくせざるを得ない。その結果、従来の技術においては、係合時間が無駄に長くなり、係合装置の係合状態への迅速な移行が妨げられる場合がある。
【０００８】
本発明は、係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、一対の噛合係合要素を備えた噛合式係合装置を迅速に係合状態に切り替えることが可能な噛合式係合装置の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するため、本発明に係る噛合式係合装置の制御装置は、回転電機に接続された第１噛合係合要素と、前記第１係合要素の回転軸線方向において前記第１噛合係合要素と対向配置され、待ちバネ機構を介して伝達されるプランジャの駆動力により前記第１噛合係合要素の方向へ移動可能な第２噛合係合要素とを備え、係合状態への移行時において前記第２噛合係合要素が前記第１噛合係合要素の方向へ移動する噛合式係合装置を制御する、噛合式係合装置の制御装置であって、前記第１噛合係合要素の方向への移動途中に前記第２噛合係合要素が停止した場合における、前記第１係合要素と前記第２係合要素との噛み合いの度合いを検出する検出手段と、前記第１噛合係合要素の方向への移動途中に前記第２噛合係合要素が停止した場合に、前記第１噛合係合要素の回転方向において前記第１及び第２噛合係合要素相互間に作用する噛合トルクが減少するように前記回転電機のトルクを制御すると共に、前記噛み合いの度合いが大きい程、前記噛合トルクの減少に係る前記回転電機のトルクの変化速度が小さくなるように、前記回転電機のトルクを制御する回転電機制御手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。
【００１０】
本発明に係る噛合式係合装置の制御装置によれば、係合装置が係合状態へ移行する場合において、第２噛合係合要素の移動停止時点における噛合係合要素相互間の噛み合いの度合いが検出される。噛み合いの度合いは、例えば、第２噛合係合要素の軸線方向の移動量（ストローク量）等として検出される。
【００１１】
一方、第２噛合係合要素の移動が停止した場合、回転電機のトルクを変動させる制御（以下、適宜「トルク変動制御」とする）により、第１及び第２噛合係合要素相互間の噛合トルクが減じられる。噛合トルクが減じられる過程において噛合係合要素相互間に作用する摩擦力が待ちバネ機構の弾性力を下回ると、第２噛合係合要素の移動は再開される。
【００１２】
尚、トルク変動制御は、第２噛合係合要素の移動が停止したか否かとは無関係に実行されてもよい。即ち、トルク変動制御自体は、係合装置の係合制御の一環として、一対の噛合係合要素の係合性を向上させる目的から実行されてもよい。
【００１３】
ここで、この移動再開時における第２噛合係合要素の移動速度は、待ちバネ機構の収縮量の関係から、移動停止時点の噛み合いの度合い（即ち、噛み合いの深さ）が相対的に大きい（即ち、深い）程遅くなる。このため、例えば、トルク変動制御における回転電機のトルクの変化速度が大き過ぎると、第２噛合係合要素と第１噛合係合要素とが、第２噛合係合要素の移動が完了するよりも前に、反対側の係合面において再び接触し、第２噛合係合要素の移動が再度停止する可能性がある。
【００１４】
そこで、本発明に係る噛合式係合装置の制御装置によれば、第２噛合係合要素の移動が停止した場合において、検出された噛み合いの度合いに応じてトルク変動制御におけるトルクの変化速度が制御される。即ち、回転電機制御手段は、第２噛合係合要素の移動停止時点における噛合係合要素同士の噛み合いが深い程（浅い程）、回転電機のトルクの変化速度を小さく（大きく）する。
【００１５】
例えば、噛み合いが相対的に浅い場合には第２噛合係合要素の移動再開時の移動速度は大きくなるが、このような場合には、トルクの変化速度が相対的に大きくされることから、噛合係合装置をより早期に係合状態に移行させることができる。
【００１６】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図２】ハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【図３】図２のハイブリッド駆動装置におけるドグクラッチの概略断面図である。
【図４】係合開始時におけるスリーブとピースとを説明する図である。
【図５】移動停止時におけるスリーブとピースとを説明する図である。
【図６】トルク変化速度と移動可能時間との関係を概念的に表した図である。
【図７】停止位置ストローク量と移動再開時の移動速度との関係を表した図である。
【図８】係合補助制御のフローチャートである。
【図９】第１の変形例に係る係合補助制御のフローチャートである。
【図１０】第２の変形例に係る係合補助制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００１９】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。
【００２０】
図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４及びストロークセンサ１５並びにハイブリッド駆動装置１０を備えた車両である。
【００２１】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「噛合式係合装置の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する係合補助制御を始めとする各種制御を実行可能に構成されている。
【００２２】
ＥＣＵ１００は、クラッチ制御部１１０と動力制御部１２０とを備える。クラッチ制御部１１０は、後述するドグクラッチ５００の動作状態を制御する装置である。また、動力制御部１２０は、後述するエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の動作状態を制御する装置である。これら制御部は、各々が予め設定された制御プログラムに従って動作し、図示しない他の制御部とも併せ、適宜相互に協調しつつハイブリッド車両１の動作状態を制御する。
【００２３】
尚、本実施形態では、動力制御部１２０が適宜クラッチ制御部１１０と協調して係合補助制御を実行するが、このようなＥＣＵ１００の構成は一例である。例えば、ＥＣＵ１００は、クラッチ制御部１１０及び動力制御部１２０の機能を併有する一個の制御装置であってもよい。
【００２４】
ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給可能に構成された、昇圧コンバータ、ＭＧ１用インバータ及びＭＧ２用インバータ等（いずれも公知の構成のため不図示）を含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によってその動作が制御される構成となっている。
【００２５】
バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する充電可能な蓄電手段である。バッテリ１２は、例えば、出力電圧数Ｖの単位二次電池セルが数百個単位で直列に接続された構成を有している。
【００２６】
車速センサ１３は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００に適宜参照される。
【００２７】
アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００に適宜参照される。
【００２８】
ストロークセンサ１５は、後述するドグクラッチ５００のスリーブ５１２に形成されたドグ歯５１４の移動量であるストローク量ｓｔを検出可能に構成されたセンサである。ストロークセンサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたストローク量ｓｔは、ＥＣＵ１００によって適宜参照される構成となっている。
【００２９】
ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッド駆動装置１０は、後述するエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２から供給される動力を、駆動輪ＤＷに連結された車軸ＶＳに伝達可能に構成される。
【００３０】
ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００３１】
図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、減速機構４００及びドグクラッチ機構５００を備える。
【００３２】
エンジン２００は、ハイブリッド車両１の一動力源として機能するガソリンエンジンである。エンジン２００としては、燃料の燃焼に伴う熱エネルギを運動エネルギに変化して取り出し可能な機関としての各種内燃機関を広く適用可能である。不図示のクランク軸を介したエンジン２００の出力動力たるエンジントルクＴｅは、ハイブリッド駆動装置１０の入力軸ＩＳに入力される。
【００３３】
図２に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。
【００３４】
モータジェネレータＭＧ２は、電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成となっている。但し、これらは他の構成を有していてもよい。
【００３５】
動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアＰ１と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアＣ１とを備えた遊星歯車機構である。動力分割機構３００は、サンギアＳ１、リングギアＲ１及びプラネタリキャリアＣ１の各回転要素を差動要素とする回転二自由度の差動機構として機能する。
【００３６】
サンギアＳ１は、サンギア軸ＳＳを介してモータジェネレータＭＧ１に連結されており、その回転数は、モータジェネレータＭＧ１の回転数であるＭＧ１回転数Ｎｇと等価である。尚、ＭＧ１回転数Ｎｇは、図１及び図２において不図示のレゾルバ（回転センサ）により検出されるモータジェネレータＭＧ１の回転角を時間処理することによって算出される。
【００３７】
リングギアＲ１は、駆動軸ＤＳ及びデファレンシャルギア等の各種減速ギアを含む減速機構４００を介して車軸ＶＳに連結されている。このため、リングギアＲ１の回転数及び駆動軸ＤＳの回転数である駆動軸回転数Ｎｄｓは、車速Ｖに対し一義的な値を採る。また、駆動軸ＤＳにはモータジェネレータＭＧ２も連結されているため、駆動軸回転数Ｎｄｓは、モータジェネレータＭＧ２の回転数であるＭＧ２回転数Ｎｍとも等価である。必然的に、ＭＧ２回転数Ｎｍもまた、車速Ｖに対し一義的な値を採る。尚、ＭＧ２回転数Ｎｍは、図１及び図２において不図示のレゾルバ（回転センサ）により検出されるモータジェネレータＭＧ２の回転角を時間処理することによって算出される。
【００３８】
尚、ここではモータジェネレータＭＧ２が駆動軸ＤＳに直結された構成となっているが、駆動軸ＤＳとモータジェネレータＭＧ２との間には、適宜変速装置や減速装置が介装されていてもよい。
【００３９】
プラネタリキャリアＣ１は、上述した入力軸ＩＳに連結されている。従って、プラネタリキャリアＣ１の回転数は、エンジン２００の回転数であるエンジン回転数Ｎｅと等価である。
【００４０】
動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジントルクＴｅを、プラネタリキャリアＣ１とピニオンギアＰ１とを介してサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配する構成となっている。
【００４１】
この際、動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からプラネタリキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合にサンギアＳ１に作用するサンギア軸トルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸ＤＳに現れるエンジン直達トルクＴｅｐは下記（２）式により夫々表すことができる。
【００４２】
Ｔｅｓ＝Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｐ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
ドグクラッチ５００は、一対の係合要素が相互に係合又は解放可能に構成された、本発明に係る「噛合式係合装置」の一例である。
【００４３】
ここで、図３を参照し、ドグクラッチ５００の詳細について説明する。ここに、図３は、ドグクラッチ５００の断面構成を概念的に表してなる概略断面図である。
【００４４】
尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００４５】
図３において、ドグクラッチ５００は、ピース５１１、スリーブ５１２、ハブブラケット５１５、電磁アクチュエータ５２０を備える。
【００４６】
ピース５１１及びスリーブ５１２は、動力分割機構３００の一回転要素である上述したサンギアＳ１の周囲に配置された、一対の噛合係合要素である。尚、本発明との対比の上では、ピース５１１が「第１噛合係合要素」に該当し、スリーブ５１２が「第２噛合係合要素」に該当する。図３に一点鎖線で描画された軸線Ｃは、サンギアＳ１の回転軸である上述したサンギア軸ＳＳに相当する。尚、以下の説明では、特に断りのない限り、図３の左右方向を「軸方向」、上下方向を「径方向」と定義する。また、軸線Ｃ周りの方向を「周方向」と表現する。尚、軸方向は、本発明に係る「回転軸線方向」の一例である。
【００４７】
ピース５１１は、サンギアＳ１と連動して軸線Ｃ周りを一体回転する。ピース５１１は、軸方向及び径方向の移動が制限されている。
【００４８】
スリーブ５１２は、ピース５１１よりも径方向外側に配置される。スリーブ５１２は、ハブブラケット５１５にスプライン嵌合される。ハブブラケット５１５は、動力分割機構３００の構成要素を内包する不図示のケースに固設されている。即ち、スリーブ５１２は、ハブブラケット５１５にスプライン嵌合されることによって、軸方向に移動可能に構成されると共に、径方向の移動及び軸線周りの回転が制限されている。スリーブ５１２は、径方向外側に延在する被挟持部５１２ａを有する。
【００４９】
ピース５１１とスリーブ５１２は、スリーブ５１２の軸方向の移動によって、スリーブ５１２の内周面とピース５１１の外周面とを係合及び解放することができる。より具体的には、ピース５１１の外周面には、径方向外側に向けて軸線Ｃ周りの周方向に沿って複数のドグ歯５１３が配設されている。スリーブ５１２の内周面には、径方向内側に向けて、軸線Ｃ周りの周方向に沿って複数のドグ歯５１４が配設されている。これらドグ歯５１３及び５１４は、係合時に相互に噛合する噛合部材である。即ち、両者が噛合することにより、ピース５１１とスリーブ５１２とは係合する。スリーブ５１２とピース５１１とが噛合することにより、ピース５１１と連動するサンギアＳ１は回転不能に固定されたロック状態となる。
【００５０】
尚、図３では、スリーブ５１２がピース５１１に対し左側に配置され、スリーブ５１２が右方向に移動（尚、適宜「ストローク」とも表現する）するとピース５１１と係合し、左方向に移動するとピース５１１から解放する構成となっている。以下の説明では、図３の右方向を「係合方向」、左方向を「解放方向」と定義する。
【００５１】
電磁アクチュエータ５２０は、軸方向に駆動力を発生させ、スリーブ５１２を軸方向に移動させる動力源である。図３に示すように、本実施形態の電磁アクチュエータ５２０は、具体的には電磁ソレノイド方式のアクチュエータである。電磁アクチュエータ５２０は、軸線Ｃを中心して回転するサンギアＳ１の周囲、且つ、ピース５１１及びスリーブ５１２の径方向外側に配置されている。
【００５２】
尚、スリーブ５１２を軸方向に移動させる動力源は、電磁アクチュエータに限定されない。例えば、油圧や空気圧により各種プランジャに推力を与えるものであってもよい。
【００５３】
電磁アクチュエータ５２０は、電磁コイル５２１と、インナーヨーク５２２と、アウターヨーク５２３と、アーマチュア５２４と、リターンスプリング５２５と、待ちスプリング５２６とを備える。電磁アクチュエータ５２０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００のクラッチ制御部１１０により電磁コイル５２１の励磁状態が制御される構成となっている。
【００５４】
インナーヨーク５２２は、係合方向側から電磁コイル５２１を挟むように配置され、アウターヨーク５２３は、解放方向側から電磁コイル２１を挟むように配置される。インナーヨーク５２２及びアウターヨーク５２３は、電磁コイル５２１の径方向外側にて連結し、共にケースに固設されている。即ち、インナーヨーク５２２及びアウターヨーク５２３は、電磁コイル５２１を軸方向両側から挟み込むように電磁コイル５２１の周囲に固定配置される、固定部として機能する。また、インナーヨーク５２２及びアウターヨーク５２３は、電磁コイル５２１の径方向内側では相互に接続されておらず、電磁コイル５２１の径方向内側の一部に開口部５２７を形成している。インナーヨーク５２２及びアウターヨーク５２３は、共に磁性体で形成されている。
【００５５】
アーマチュア５２４は、インナーヨーク５２２及びアウターヨーク５２３の径方向内側、且つ、スリーブ５１２の径方向外側に配置された、本発明に係る「プランジャ」の一例である。アーマチュア５２４は、軸方向に移動可能に設置されており、軸方向への移動によってスリーブ５１２に推力を付与することができる。
【００５６】
アーマチュア５２４は、第１部材５２４ａ及び第２部材５２４ｂの２つの部材から構成される。
【００５７】
アーマチュア５２４の第１部材５２４ａは、待ちスプリング５２６を介してスリーブ５１２の被挟持部５１２ａの解放側端面と当接している。待ちスプリング５２６は、アーマチュア５２４とスリーブ５１２の被挟持部５１２ａとの軸方向の相対的位置関係に応じて軸方向に伸縮可能に構成された、本発明に係る「待ちバネ機構」の一例である。また、アーマチュア５２４の第２部材５２４ｂは、スリーブ５１２の被挟持部５１２ａの係合方向側端面と当接している。
【００５８】
アーマチュア５２４の第１部材５２４ａは、アウターヨーク５２３の径方向内側にて、ブッシュ等の支持用部材５２８を介して支持されており、第２部材５２４ｂもまた、インナーヨーク５２２の径方向内側にて支持用部材５２８を介して支持されている。このように、第１部材５２４ａ及び第２部材５２４ｂは、固定部（インナーヨーク５２２、アウターヨーク５２３）に個別に支持されることによって、軸方向移動の安定性が担保されており、スリーブ５１２への推力の伝達が効率良く行われる構成となっている。
【００５９】
アーマチュア５２４の第１部材５２４ａは、径方向外側に突出し、且つ、軸方向の係合方向側に突出する突出部５２４ｃを有する。突出部５２４ｃは、インナーヨーク５２２とアウターヨーク５２３との間に形成された開口部５２７に挿入されている。突出部５２４ｃの係合方向側の端面には、アーマチュア５２４の動作方向に直交するストッパ面５２４ｄが設けられている。一方、インナーヨーク５２２の解放方向側の端面にも、アーマチュア５２４のストッパ面５２４ｄと対向する位置にストッパ面５２２ａが設けられている。アーマチュア５２４が係合方向に移動した際には、アーマチュア５２４のストッパ面５２４ｄが、このインナーヨーク５２２のストッパ面５２２ａと突き当たることで、アーマチュア５２４の係合方向への移動が停止する構成となっている。
【００６０】
リターンスプリング５２５は、アーマチュア５２４の第２部材５２４ｂとインナーヨーク５２２との間に配置されている。リターンスプリング５２５は、例えば圧縮バネであり、適度に圧縮された状態で保持されており、アーマチュア５２４を解放方向に付勢している。リターンスプリング５２５は、アーマチュア５２４の係合方向への移動が進む程、即ち、スリーブ５１２とピース５１１との噛み合い度合いが深くなるほど、解放方向への付勢力を大きく発生させる構成となっている。
【００６１】
ハブブラケット５１５は、軸線Ｃ周りに、ピース５１１に隣接して延在し、スリーブ５１２とスプライン嵌合する内円筒部５１５ａを有する。ハブブラケット５１５は、この内円筒部５１５ａから電磁アクチュエータ５２０の形状に沿って、スリーブ５１２及び電磁アクチュエータ５２０を被覆しながら径方向外側に延在する形状をとり、外縁端部５１５ｂにて図示せぬケースにボルトで固定されている。ハブブラケット５１５の内円筒部５１５ａは、スリーブ５１２の径方向内側に配置されており、内円筒部５１５ａの外周面上には、径方向外側に向けて周方向に沿って複数のスプライン歯（不図示）が配設されている。スリーブ５１２は、ドグ歯５１４をこのスプライン歯の間に挿入することによって、ハブブラケット５１５にスプライン嵌合され、軸方向への移動が許容されている。
【００６２】
＜実施形態の動作＞
次に、実施形態の動作について説明する。
【００６３】
＜ドグクラッチ５００の動作＞
始めに、図３を参照し、ドグクラッチ５００の動作について説明する。ドグクラッチ５００の動作は、クラッチ制御部１１０により制御される。
【００６４】
図３において、電磁アクチュエータ５２０の電磁コイル５２１が非励磁状態にあるときは、電磁アクチュエータ５２０は停止しており、スリーブ５１２の被挟持部５１２ａは、アーマチュア５２４の第２部材５２４ｂを介して、リターンスプリング５２５の付勢力を解放方向に受ける。この付勢力により、スリーブ５１２は、図３に示すように、ピース５１１と離間するハブブラケット５１５の内円筒部５１５ａ上の位置に保持され、ピース５１１と非噛合の状態となる。即ち、アクチュエータ５２０が非励磁状態にあるときは、ドグクラッチ５００が解放状態となり、ピース５１１はサンギアＳ１と連動して回転することができる。
【００６５】
一方、ＥＣＵ１００のクラッチ制御部１１０からの制御指令に応じて、電磁コイル５２１が励磁されると、電磁コイル５２１の周囲に配置されている磁性体のインナーヨーク５２２、アウターヨーク５２３及びアーマチュア５２４の第１部材５２４ａを周回する磁気回路Ｍが形成される。この磁気回路Ｍは、図３に点線矢印で示すように、アーマチュア５２４の突出部５２４ｃのストッパ面５２４ｄと、インナーヨーク５２２のストッパ面５２２ａとの間隙を横切るように形成される。従って、アーマチュア５２４は、インナーヨーク５２２及びアウターヨーク５２３の内周面に案内されつつ、電磁力Ｆｍによってインナーヨーク５２２の方向に磁気吸引される。アーマチュア５２４は、この磁気吸引力（電磁力Ｆｍ）によって、リターンスプリング５２５に抗して係合方向に移動する。このアーマチュア５２４の移動に伴い、スリーブ５１２の被挟持部５１２ａは待ちスプリング５２６を介して推力を受け、スリーブ５１２が係合方向に移動する。その結果、スリーブ５１２のドグ歯５１４がピース５１１のドグ歯５１３と噛み合った噛合状態となる。即ち、電磁アクチュエータ５２０が励磁状態にあるときは、ドグクラッチ５００が係合状態となり、ピース５１１と連結されるサンギアＳ１の回転を停止させることができる。
【００６６】
尚、上述したスリーブ５１２の係合方向への移動によって、スリーブ５１２がピース５１１との係合を開始したものの、例えばピース５１１とスリーブ５１２との位相がずれているために、スリーブ５１２のドグ歯５１４がピース５１１のドグ歯５１３と良好に噛み合わない状況が起こり得る。即ち、ドグ歯５１４の係合方向の端面と、ドグ歯５１３の解放方向の端面とが一時的に接触する状況が起こり得る。このような状況では、スリーブ５１２の係合方向への更なる移動がピース５１１によって阻害され得る。電磁アクチュエータ５２０では、このような状況においても、アーマチュア５２４が、待ちスプリング５２６を押し縮めつつ、係合方向への移動を継続することができる。そして、ピース５１１とスリーブ５１２との位相が一致する状況に遷移した後に、待ちスプリング５２６の付勢力によって、スリーブ５１２は係合方向に押し出され、スリーブ５１２のドグ歯５１４とピース５１１のドグ歯５１３との噛み合いが十分となる位置まで移動することができる。
【００６７】
＜移動停止位置の説明＞
ドグクラッチ５００の係合制御時においては、移動側の係合要素であるスリーブ５１２と、受け側の係合要素であるピース５１１との間に回転速度差（所謂、差回転）が与えられる。この回転速度差によって、スリーブ５１２のドグ歯５１４の位相と、ピース５１１のドグ歯５１３の位相とが、両者がその相対回転方向における歯面同士を接触させ得る正常な位相に誘導される。尚、既に述べたようにスリーブ５１２は軸線Ｃ周りに回転しない構成となっているため、この回転速度差はピース５１１の回転速度と等価である。即ち、この回転速度差は、モータジェネレータＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎｇと等価である。ドグクラッチ５００の係合制御時には、このＭＧ１回転速度Ｎｇが、差回転目標値Ｎｇｔｇ（例えば、数〜数十回転／分）に制御される。
【００６８】
ところで、スリーブ５１２が係合方向（即ち、ピース５１１の方向）へ移動する過程においては、ドグ歯同士の噛合トルクに起因してドグ歯５１４とドグ歯５１３との間に作用する摩擦力によって、ドグ歯５１４の移動が停止することがある。このことを、図４及び図５を参照して説明する。ここに、図４は、スリーブ５１２の係合開始時におけるスリーブ５１２とピース５１１とを例示する図である。また、図５は、スリーブ５１２の移動停止時におけるスリーブ５１２とピース５１１とを例示する図である。尚、各図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００６９】
図４において、係合開始時のスリーブ５１２とピース５１１との位置関係が例示される。ストロークセンサ１５により検出されるドグ歯５１４のストローク量ｓｔは、スリーブ５１２の内周面に形成されたドグ歯５１４の係合方向端面の移動量（移動距離）であり、図４の位置関係においてｓｔ＝０である。また、ストローク量ｓｔの最大値ｓｔｍａｘは、待ちスプリング５２６が収縮しない状態で、アーマチュア５２４のストッパ面５２４ｄがインナーヨーク５２２のストッパ面５２２ａと突き当たった時点のストローク量である。
【００７０】
一方、図５は、移動停止時におけるドグ歯５１４とドグ歯５１３との位置関係の一例を示している。既に述べたように、ドグクラッチ５００を、一対の係合要素であるスリーブ５１２とピース５１１とが相互に解放された解放状態から両者が相互に係合した係合状態に移行させるにあたっては、両者の間に差回転目標値Ｎｇｔｇに相当する回転速度差が与えられる。
【００７１】
一方、スリーブ５１２は、待ちスプリング５２６を経由して伝達される、アーマチュア５２４に作用する電磁力Ｆｍにより係合方向へ移動する。このため、スリーブ５１２のドグ歯５１４は、その移動期間において、高い確率でピース５１１のドグ歯５１３と接触する。即ち、ドグ歯同士の歯面接触が生じる。ドグ歯５１４の移動は、このドグ歯同士の歯面接触時において両者間に作用する摩擦力が電磁力Ｆｍによるドグ歯５１４の係合方向への推進力（本実施形態では、待ちスプリング５２６の弾性力）より大きくなるか、或いは、ドグ歯５１４のストローク量ｓｔが最大ストローク量ｓｔｍａｘに達した場合に停止する。本実施形態では、このドグ歯５１４の移動が所定時間以上停止した時点におけるドグ歯５１４の位置に相当するストローク量を、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐと定義する。
【００７２】
また、接触開始ストローク量ｓｔｅｎｇｓは、ドグ歯５１３とドグ歯５１４との噛み合いが可能となる（即ち、係合方向に対向する頂面同士の接触は生じない）ストローク量である。
【００７３】
また、係合完了ストローク量ｓｔｅｎｇは、ドグクラッチ５００の係合状態への移行が完了したとみなし得る閾値としてのストローク量である。即ち、ストローク量ｓｔが係合完了ストローク量ｓｔｅｎｇ以上であれば、ドグクラッチ５００の係合状態への移行が完了したものと判定される。
【００７４】
尚、ドグ歯５１４が、ストローク量ｓｔが接触開始ストローク量ｓｔｅｎｇｓ以上且つ係合完了ストローク量ｓｔｅｎｇ未満となる範囲で停止することを、これ以降適宜「歯面停止」と表現する。歯面停止は、上述した摩擦力によってドグ歯５１４の係合方向への移動が阻害されることによって発生する。
【００７５】
＜係合補助制御の概要＞
動力制御部１２０は、クラッチ制御部１１０によるドグクラッチ５００の係合制御時において、係合補助制御を実行する。係合補助制御は、ドグクラッチ５００の係合を支援する制御である。具体的には、動力制御部１２０は、ドグクラッチ５００の係合制御時に上述した歯面停止が生じた場合に、トルク変動制御を実行する。トルク変動制御は、受け側の噛合係合要素であるピース５１１の回転（即ち、一義的にドグ歯５１３の回転）を規定するＭＧ１トルクＴｇを、上述した噛合トルクが減少する方向へ掃引する制御である。尚、トルク変化の与え方等を含む、このトルク変動制御の実践的態様は、各種の態様を適用可能である。例えば、トルク変動制御におけるＭＧ１トルクＴｇは、所定の上下限値により規定される範囲内で三角波状に掃引されてもよいし、段階的に掃引されてもよい。
【００７６】
トルク変動制御が開始されると、ドグ歯相互間の噛合トルクが減少することから、ドグ歯相互間の摩擦力が低下し、ドグ歯５１４の弾性力、即ち、係合方向への推力が摩擦力を上回る。その結果、ドグ歯５１４は再度移動を開始することができ、ドグクラッチ５００を迅速に係合状態へ移行させることができる。
【００７７】
ところで、係合制御の実行以前において、モータジェネレータＭＧ１はエンジントルクＴｅの一部であるサンギア軸トルクＴｅｓの反力トルクを負担している。この状態から、トルク変動制御によりドグ歯相互間の噛合トルクが減じられる方向へＭＧ１トルクＴｇを掃引し続けると、モータジェネレータＭＧ１の回転方向が反転し、必然的にピース５１１の回転方向が反転する。その結果、ドグ歯５１４は、一方の歯面がドグ歯５１３の歯面と接触した歯面停止状態から、ドグ歯５１４が移動フリーとなる暫時の期間（以下、適宜「移動可能時間」とする）を経て、反対側の歯面がドグ歯５１３の歯面と接触し、再び歯面停止状態に陥ることがある。このような再度の歯面停止は、例えば、歯面接触時の振動騒音の面から好ましくないため、ドグ歯５１４を歯面停止位置から再移動させるにあたっては、移動可能時間内に係合を完了させる必要がある。
【００７８】
一方、この移動可能時間は、トルク変動制御におけるＭＧ１トルクＴｇの変化速度（以下、適宜「トルク変化速度」とする）と密接な関連がある。ここで、図６を参照し、トルク変化速度とドグ歯５１４の移動可能時間との関係について説明する。ここに、図６は、
トルク変化速度と移動可能時間との関係を概念的に表した図である。
【００７９】
図６において、ＭＧ１トルクＴｇの二種類の時間推移が例示される。一方は、トルク変化速度Ｖｔｒｋ＝Ｖｔｒｋ１の時間推移（実線参照）であり、他方は、トルク変化速度Ｖｔｒｋ＝Ｖｔｒｋ２の時間推移（破線参照）である。
【００８０】
ここで、ドグ歯５１４の移動可能時間は、ＭＧ１トルクＴｇが図示移動可能領域（ハッチング表示された領域）に属している時間である。即ち、図示移動可能領域よりも低トルク側の領域は一方の歯面同士が接触する歯面停止領域であり、図示移動可能領域よりも高トルク側の領域は他方の歯面同士が接触する歯面停止領域である。
【００８１】
従って、移動可能時間は、トルク変化速度Ｖｔｒｋ＝Ｖｔｒｋ１の場合にはＴ２となり、トルク変化速度Ｖｔｒｋ＝Ｖｔｒｋ２（Ｖｔｒｋ２＞Ｖｔｒｋ１）の場合にはＴ１（Ｔ１＜Ｔ２）となる。即ち、トルク変化速度Ｖｔｒｋが大きくなる程、スリーブ５１２のドグ歯５１４の、移動再開時における移動可能時間は短くなる。
【００８２】
ところで、出願人の研究によると、移動再開時におけるドグ歯（本実施形態ではドグ歯５１４）の移動速度Ｖｓｔは、歯面停止時のドグ歯同士の噛み合いの深さによって変化する。ここで、図７を参照し、このことについて説明する。ここに、図７は、停止位置ストローク量と移動再開時のドグ歯５１４の移動速度との関係を概念的に表した図である。
【００８３】
図７に示されるように、出願人の研究によれば、相対的に浅い位置で歯面停止したドグ歯５１４の移動再開時の移動速度Ｖｓｔは、相対的に速くなる（図示群Ａ参照）。また、相対的に深い位置で歯面停止したドグ歯５１４の移動再開時の移動速度Ｖｓｔは、相対的に遅くなる（図示群Ｂ参照）。即ち、移動再開時におけるドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔは、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐに反比例する（図示破線の矢印参照）。
【００８４】
これは、ドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔが、待ちスプリング５２６の弾性力によって定まることに起因する。即ち、ドグ歯５１４が、ドグ歯５１３との噛み合いが浅い位置（停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが小さい位置）において歯面停止した場合、移動再開時点における待ちスプリング５２６の収縮量（即ち、一義的に弾性力）は相対的に大きくなる。このため、移動再開時点においてドグ歯５１４が係合方向に受ける推力は相対的に大きくなり、移動速度Ｖｓｔは相対的に大きくなる。
【００８５】
反対に、ドグ歯５１４が、ドグ歯５１３との噛み合いが深い位置（停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが大きい位置）において歯面停止した場合、移動再開時点における待ちスプリング５２６の収縮量（即ち、一義的に弾性力）は相対的に小さくなる。このため、移動再開時点においてドグ歯５１４が係合方向に受ける推力は相対的に小さくなり、移動速度ｖｓｔは相対的に小さくなる。
【００８６】
ここで、ドグ歯５１４を上述した移動可能時間内に十分に移動させる（即ち、ストローク量ｓｔが係合完了ストローク量ｓｔｅｎｇ以上となるまで移動させる）ためには、上述したトルク変化速度Ｖｇに加えて、このドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔを考慮する必要がある。例えば、ドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔを考慮しない場合、移動可能時間により大きなマージンを与える必要があり、必要以上にトルク変化速度Ｖｔｒｋを遅くする必要が生じる。その結果、ドグクラッチ５００の係合時間が無駄に長くなる可能性がある。
【００８７】
これに対し、本実施形態において動力制御部１２０により実行される係合補助制御は、このドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔが考慮される構成となっており、再度の歯面停止を防止しつつ、ドグクラッチ５００の迅速な係合状態への移行が実現される。
【００８８】
＜係合補助制御の詳細＞
ここで、図８を参照し、係合補助制御の詳細について説明する。ここに、図８は、係合補助制御のフローチャートである。係合補助制御は、クラッチ制御部１１０によりドグクラッチ５００の係合制御が実行される場合に実行される制御である。
【００８９】
図８において、ドグ歯５１４のストローク量ｓｔが検出される（ステップＳ１１０）。続いて、検出されたストローク量ｓｔに基づいて、ドグ歯５１４の移動が停止したか否かが判定される（ステップＳ１２０）。移動停止に係る判定は、検出されたストローク量ｓｔの時間変化率Δｓｔ（時間微分処理により得られる）に基づいて行われる。尚、ドグ歯５１４の移動停止とは、厳密には、この時間変化率Δｓｔ＝０である場合に相当するが、本実施形態では、ストロークセンサ１５の検出誤差等を考慮して、この時間変化率Δｓｔが所定値（≒０）未満である場合にドグ歯５１４の移動が停止したとの判定がなされる。
【００９０】
また、極一時的な移動停止を排除する目的から、この時間変化率Δｓｔに基づいて停止判定が所定回数（即ち、所定時間）以上継続して成立する場合に、ドグ歯５１４の移動が停止したとの判定がなされてもよい。ドグ歯５１４の移動が停止していない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、処理はステップＳ１１０に戻される。
【００９１】
ドグ歯５１４の移動が停止した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、上述した停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが検出される（ステップＳ１３０）。停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐは、端的には、その時点のストローク量ｓｔと等価である。
【００９２】
停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが検出されると、ドグ歯５１４の停止が歯面停止であるか否かが判定される（ステップＳ１４０）。即ち、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが、「ｓｔｅｎｇｓ≦ｓｔｓｔｐ＜ｓｔｅｎｇ」なる関係を満たすか否かが判定される。尚、ｓｔｅｎｇｓは、上述したように、ドグ歯同士の噛み合いが生じ得るストローク量であり、ｓｔｅｎｇは、上述したように、係合完了判定値に相当する。
【００９３】
ドグ歯５１４の移動停止が歯面停止に該当しない場合（ステップＳ１４０：ＮＯ）、ドグクラッチ５００の係合が完了したか否かが判定される（ステップＳ１７０）。即ち、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが、「ｓｔｓｔｐ≧ｓｔｅｎｇ」なる関係を満たすか否かが判定される。ドグクラッチ５００の係合が完了した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、係合補助制御は終了する。
【００９４】
一方、ドグクラッチ５００の係合が完了していない場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、ドグ歯５１４は、ドグ歯５１３との噛み合い以外の理由で停止している（例えば、上述した対向方向の頂面同士の接触による停止）ことになるため、処理はステップＳ１１０に戻される。尚、頂面同士の接触による停止の場合、ドグ歯相互間に与えられる回転速度差によりドグ歯同士の位相関係が変化することに伴い自然とドグ歯５１４の移動が再開される。
【００９５】
ここで、ステップＳ１４０において、ドグ歯５１４が歯面停止している場合（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐ（即ち、移動停止時の噛み合いの深さ）に基づいて、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが大きい（即ち、噛み合いが深い）程小さくなるように、トルク変動制御におけるトルク変化速度Ｖｔｒｋが決定される（ステップＳ１５０）。トルク変化速度Ｖｔｒｋが決定されると、決定されたトルク変化速度Ｖｔｒｋでトルク変動制御が実施され（ステップＳ１６０）、処理はステップＳ１１０に戻される。係合補助制御は以上のように行われる。
【００９６】
このように本実施形態に係る係合補助制御によれば、ドグ歯５１４の移動停止時点におけるドグ歯５１４とドグ歯５１３との噛み合いが深い程（浅い程）、トルク変化速度Ｖｔｒｋが小さく（大きく）設定される。従って、噛み合いが浅く、移動再開時のドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔが大きい場合には、大きいトルク変化速度Ｖｔｒｋによって移動可能時間が相対的に短縮化される。その結果、ドグクラッチ５００の係合時間が短縮化される。また、噛み合いが深く、移動再開時のドグ歯５１４の移動速度Ｖｓｔが小さい場合には、小さいトルク変化速度Ｖｔｒｋによって移動可能時間が十分に確保される。その結果、ドグ歯５１４の再度の歯面停止を防ぐことができる。即ち、ドグクラッチ５００を、振動騒音を悪化させることなく迅速に係合状態に切り替えることができるのである。
【００９７】
尚、ステップＳ１５０におけるトルク変化速度Ｖｔｒｋの決定方法は、ドグ歯５１４の歯面停止時における噛み合いが深い程、トルク変化速度Ｖｔｒｋが小さくなるように決定される限りにおいて限定されない。
【００９８】
例えば、トルク変化速度Ｖｔｒｋは、予め実験的に、経験的に又は理論的に決定された基準値Ｖｔｒｋｂ１を用いて、下記（３）式により決定されてもよい。下記（３）式によれば、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが大きい（即ち、噛み合いが深い）程、トルク変化速度Ｖｔｒｋを小さくすることができる。
【００９９】
Ｖｔｒｋ＝Ｖｔｒｋｂ１／｜ｓｔｓｔｐ｜…（３）
或いは、トルク変化速度Ｖｔｒｋは、予め実験的に、経験的に又は理論的に決定された基準値Ｖｔｒｋｂ２と、補正係数Ｃとを用いて、下記（４）式により決定されてもよい。下記（４）式によっても、停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐが大きい（即ち、噛み合いが深い）程、トルク変化速度Ｖｔｒｋを小さくすることができる。
【０１００】
Ｖｔｒｋ＝Ｖｔｒｋｂ２−Ｃ×｜ｓｔｓｔｐ｜…（４）
＜第１の変形例＞
係合補助制御は、図８に説明したものに限定されない。例えば、係合補助制御は、図９に示すものであってもよい。ここに、図９は、第１の変形例に係る係合補助制御のフローチャートである。尚、同図において、図８と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１０１】
図９において、係合補助制御が開始されると、ドグ歯５１４の移動開始時点から所定時間が経過したか否かが判定される（ステップＳ２１０）。所定時間が経過していない場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、処理はステップＳ２１０で待機状態となる。
【０１０２】
所定時間が経過した場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、ストローク量ｓｔが検出され（ステップＳ１１０）、係合が完了しているか否かが判定される（ステップＳ１７０）。係合が完了していなければ、ストローク量ｓｔに基づいて、ストローク量ｓｔが大きい程小さくなるようにトルク変化速度Ｖｔｒｋが決定される（ステップＳ２２０）。尚、ステップＳ２２０におけるトルク変化速度Ｖｔｒｋの決定には、例えば、上記（３）又は（４）式等を適用することができる。また、ステップＳ２２０は、この時点で歯面停止が発生していれば、ストローク量ｓｔ＝停止位置ストローク量ｓｔｓｔｐとなることから、ステップＳ１５０と同等の処理となり得る。
【０１０３】
このように、第１の変形例によれば、ストローク量ｓｔの時間微分処理を経ずに、ドグ歯５１４の移動開始時点（例えば、アーマチュア５２４への通電開始時点であってもよい）から所定時間を経過した時点でのストローク量ｓｔに基づいて、歯面停止の発生の有無が判定される。このようにすれば、歯面停止の判定に必ず所定時間を要する反面、位置微分処理を含まないことからノイズや外乱等に対するロバスト性を向上させることができる。
【０１０４】
尚、この所定時間は、例えば、予め実験的に、経験的に又は理論的に、歯面停止が生じない正常係合時であればドグクラッチ５００が確実に係合状態へ移行している時間として設定される。
【０１０５】
尚、係合補助制御の実行開始後最初に訪れるステップＳ２１０と、ステップＳ１６０におけるトルク変動制御の実施を経て訪れるステップＳ２１０とでは、所定時間の値は異なっていてよい。また好適には異なっている。
【０１０６】
＜第２の変形例＞
また、係合補助制御は、図１０に示すものであってもよい。ここに、図１０は、第２の変形例に係る係合補助制御のフローチャートである。尚、同図において、図９と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【０１０７】
図１０において、ドグクラッチ５００の係合状態への移行が完了していない場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、当該判定がＮ回連続して成立したか否かが判定される（ステップＳ３１０）。係合未完了の判定が成立した回数がＮ回未満である場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、処理はステップＳ２２０に移行し、トルク変化速度Ｖｔｒｋが決定される。尚、ステップＳ１７０が「ＮＯ」側に分岐する回数は、ステップＳ１６０におけるトルク変動制御の実施回数と等価である。
【０１０８】
一方、Ｎ回連続して係合未完了の判定が成立した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、ドグクラッチ５００に何らかの異常が発生したものとして、異常処理が実行される（ステップＳ３２０）。異常処理が実行されると、係合補助制御は終了する。
【０１０９】
第２の変形例によれば、トルク変動制御をＮ回実施したにもかかわらず、ドグ歯５１４のストローク量ｓｔが係合完了ストローク量ｓｔｅｎｇに達さない場合には、ドグクラッチ５００に何らかの異常が生じたものとして、例えば各種の退避処理を講じることができ、装置保護の観点において実践上有益である。
【０１１０】
尚、本実施形態では、本発明に係る噛合式係合装置の一例としてのドグクラッチ５００が、動力分割機構３００の一回転要素たるサンギアＳ１を回転不能に固定する構成となっている。しかしながら、本発明に係る噛合式係合装置が適用される回転要素に制限はなく、本発明に係る噛合式係合装置の制御装置に係る実践上の利益は、回転要素の別によらず享受される。
【０１１１】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う噛合式係合装置の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【０１１２】
１…ハイブリッド車両、１００…ＥＣＵ、１１０…クラッチ制御部、１２０…動力制御部、２００…エンジン、３００…動力分割機構、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、５００…ドグクラッチ、５１１…ピース、５１２…スリーブ、５１３…ドグ歯、５１４…ドグ歯、５２０…電磁アクチュエータ、５２２…インナーヨーク、５２３…アウターヨーク、５２４…アーマチュア、５２６…待ちスプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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