(57)【要約】【課題】遊星歯車装置を備えた車両用自動変速機において、ダウンシフト中に発生する正側の駆動力を防止できる変速制御装置を提供することにある。【解決手段】、共線図において、所定の変速段へのダウンシフト後にエンジンに入力クラッチを介して接続されて増速される増速側回転要素と、ダウンシフト中に第２係合装置が係合されることで減速される減速側回転要素との間に、出力側回転要素がある構成の車両用自動変速機において、所定の変速段へのダウンシフトの際に第２係合装置を係合するとき、ないしはそれ以降に第１係合装置を係合することで、減速側回転要素が第２係合装置の係合によって先に引き下げられ、それに引き摺られて出力側回転要素には回転速度を引き下げる方向に駆動力が作用するので、出力側回転要素から正側の駆動力が発生することが防止される。【選択図】図４
2015215063.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
遊星歯車装置を備えた車両用自動変速機のうち、該車両用自動変速機の各回転要素の回転状態を示す共線図上において、エンジンに第１係合装置を介して接続され所定の変速段へのダウンシフト中に増速される増速側回転要素と、前記所定の変速段へのダウンシフト中に第２係合装置が係合されることで減速させられる減速側回転要素との間に、出力側回転要素がある構成の前記車両用自動変速機の変速制御装置であって、
前記車両用自動変速機の前記所定の変速段へのダウンシフト中に、ダウンシフト前およびダウンシフト後において係合される前記第１係合装置のトルク容量を低減しつつ、前記エンジンのエンジン回転速度を増大し、
前記第２係合装置を係合するとき、ないしはそれ以降に前記第１係合装置のトルク容量を増大させる
ことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記車両用自動変速機の前記第２係合装置の係合開始から所定時間経過後に、前記第１係合装置のトルク容量の増大を開始することを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、ダウンシフト中に発生する正側の駆動力を防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
遊星歯車装置を有する車両用自動変速機において、ダウンシフトを実行するに際して、エンジンと車両用自動変速機との間を選択的に断接する第１係合装置を解放ないし半係合した状態で、エンジン回転速度を引き上げた後、前記第１係合装置およびダウンシフト後に係合される第２係合装置を係合する制御が提案されている。特許文献１には、駆動源と自動変速機との間を選択的に断接する第１係合装置を有し、ダウンシフト中に第１係合装置を解放ないしは半係合状態に制御し、自動変速機の所定の回転要素に第１係合装置を介して接続される回転要素の回転速度を、ダウンシフト後の変速比に応じた回転速度に引き上げて同期することが記載されている。また、この第１係合装置を介して自動変速機に接続される回転要素の回転速度を制御するに際して、例えばその回転要素に接続された駆動源として機能するエンジンのスロットル弁の開度制御を実行することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１４４７４号公報
【特許文献２】特開２００７−２８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動変速機の各回転要素の回転状態を示すよく知られた共線図において、ダウンシフト後にエンジンに第１係合装置を介して接続されて増速される増速側回転要素と、ダウンシフト後に第２係合装置が係合されることで減速される減速側回転要素との間に、出力側回転要素があるように構成される自動変速機が実現されている。このような構成の自動変速機において上記制御を実行するに際して、第１係合装置を解放ないしは半係合後、第１係合装置のエンジン側（上流側）の回転要素がエンジンのスロットル弁の開度制御などによって引き上げられる。この後、第１係合装置、および減速側回転要素を引き下げる第２係合装置が係合されるが、これら第１係合装置および第２係合装置の係合の順序については何ら言及されていなかった。ここで、第１係合装置が解放ないしは半係合され、第１係合装置のエンジン側の回転要素が引き上げられた状態で、先に第１係合装置が係合されると、前記増速側回転要素の回転速度が引き上げられ、減速側回転要素が反力要素として機能することで、共線図上において減速側回転要素と増速側回転要素との間にある出力側回転要素には正側の駆動力が作用する。このような自動変速機のダウンシフト中において、出力側回転要素から正側の駆動力が発生することは望ましいものではなく、このダウンシフト中における正側の駆動力の発生を防止する必要があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、遊星歯車装置を備えた車両用自動変速機の変速制御装置において、ダウンシフトの際に第１係合装置を解放ないし半係合させつつエンジン回転速度を引き上げる制御を実行するものにおいて、ダウンシフト中に発生する正側の駆動力を防止できる変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)  遊星歯車装置を備えた車両用自動変速機のうち、その車両用自動変速機の各回転要素の回転状態を示す共線図上において、エンジンに第１係合装置を介して接続され所定の変速段へのダウンシフト中に増速される増速側回転要素と、前記所定の変速段へのダウンシフト中に第２係合装置が係合されることで減速させられる減速側回転要素との間に、出力側回転要素がある構成の前記車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b)前記車両用自動変速機の前記所定の変速段へのダウンシフト中に、ダウンシフト前およびダウンシフト後に係合される前記第１係合装置のトルク容量を低減しつつ、前記エンジンのエンジン回転速度を増大し、(c)前記第２係合装置を係合するとき、ないしはそれ以降に前記第１係合装置のトルク容量を増大させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、共線図において、所定の変速段へのダウンシフト中にエンジンに入力クラッチを介して接続されて増速される増速側回転要素と、前記所定の変速段へのダウンシフト中に第２係合装置が係合されることで減速される減速側回転要素との間に、出力側回転要素がある構成の車両用自動変速機において、前記所定の変速段へのダウンシフトの際に第２係合装置を係合するとき、ないしはそれ以降に第１係合装置のトルク容量を増大させることで、減速側回転要素が第２係合装置のトルク容量増大によって先に引き下げられ、それに引き摺られて出力側回転要素には回転速度を引き下げる方向に駆動力が作用するので、出力側回転要素から正側の駆動力が発生することが防止される。また、その後に第１係合装置のトルク容量が増大させられるが、そのときには増速側回転要素の回転速度が変速の進行に伴って引き上げられているため、第１係合装置のトルク容量が増大させられるときに増速側回転要素の回転速度が引き上がることもなく、出力側回転要素から正側の駆動力は発生しない。従って、ダウンシフト中において出力側回転要素から正側の駆動力が発生することが防止される。
【０００８】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記車両用自動変速機の前記第２係合装置の係合開始から所定時間経過後に、前記第１係合装置のトルク容量の増大を開始することを特徴とする。このようにすれば、ダウンシフトの際に第１係合装置よりも先に第２係合装置のトルク容量が増大されるため、第１係合装置が先に係合されることによる正側の駆動力の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用された車両用動力伝達装置の一部であって、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に介挿されるトルクコンバータおよび車両用自動変速機の骨子図、およびその車両用自動変速機を制御する電子制御装置の制御作動を説明するブロック線図である。
【図２】図１の自動変速機において各変速段を成立させる摩擦係合装置の作動状態を示す係合作動表である。
【図３】図１の自動変速機において、第１変速部および第２変速部の各回転要素の回転速度を直線で表す共線図である。
【図４】図３において、特に、第２変速段から第１変速段へのダウンシフトを説明する共線図である。
【図５】遅れ時間と油温との関係を示す２次元マップである。
【図６】図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち自動変速機のダウンシフト中に出力回転部材に伝達される正側の駆動力を防止する制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】図１の電子制御装置に基づく制御作動による結果、すなわち図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明が適用された車両用動力伝達装置１０の一部であって、エンジン８と駆動輪との間の動力伝達経路上に介挿されるトルクコンバータ１２および車両用自動変速機１４（以下、自動変速機１４）の骨子図である。
【００１２】
トルクコンバータ１２は、エンジン８と自動変速機１４との間に介挿されている。トルクコンバータ１２は、エンジン８に接続されたポンプ翼車１２ｐ、自動変速機１４のタービン軸１６に接続されたタービン翼車１２ｔ、およびワンウェイクラッチＯＷＣを介して非回転部材であるケース１８に接続されているステータ翼車１２ｓを含んで構成される、よく知られた流体式伝動装置である。また、ポンプ翼車１２ｐとタービン翼車１２ｔとの間を選択的に断接するロックアップクラッチ２０が設けられている。
【００１３】
自動変速機１４は、ケース１８内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２２を主体として構成されている第１変速部２４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部３０とを、共通の軸心上に備えて構成されている。なお、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８が、本発明の遊星歯車装置に対応している。
【００１４】
第１遊星歯車装置２２は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、および第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えて構成されている。
【００１５】
第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、互いに噛み合う複数対の第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、および第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えて構成されている。
【００１６】
第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、および第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ１を備えて構成されている。
【００１７】
第２変速部３０において、第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが互いに連結されて共通化されるとともに、第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３とが互いに連結されて共通化される所謂ラビニヨ型となっている。このように第２変速部３０がラビニヨ型の遊星歯車装置で構成されることから、第２変速部３０がコンパクトとなる。
【００１８】
第１遊星歯車装置２２の第１サンギヤＳ１は、タービン軸１６に接続されている。第１キャリヤＣＡ１は、第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２に連結されているとともに、第１ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に選択的に接続可能に構成されている。第１遊星歯車装置２２の第１リングギヤＲ１は、第３ブレーキＢ３を介してケース１８に選択的に接続可能に構成されている。第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置２８の第３キャリヤＣＡ３は、互いに連結されるとともに、出力回転部材３２に接続されている。第２遊星歯車装置２６の第２リングギヤＲ２および第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３は、互いに共通の部材で構成され、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に接続可能に構成されているとともに、第２クラッチＣ２を介してタービン軸１６に選択的に接続可能に構成されている。さらに、第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３は、第２ブレーキＢ２と並列に設けられているワンウェイクラッチＯＷＣを介してケース１８に接続されている。第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してタービン軸１６に選択的に接続可能に構成されている。
【００１９】
自動変速機１４は、上記２つのクラッチＣ１、Ｃ２、および３つのブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）を備えており、それ等のクラッチＣおよびブレーキＢがそれぞれ係合、開放されることにより、第１変速部２４および第２変速部３０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の連結状態が変更されて、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられる。クラッチＣおよびブレーキＢは、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式の摩擦係合装置で、それぞれ係合、開放状態が切り換えられるとともに、係合、開放時の過渡油圧などが制御される。図２は、上記各変速段を成立させる際の摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表で、「○」は係合、「×」は開放を示している。
【００２０】
図２において、前進変速段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１変速段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２変速段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３変速段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４変速段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５変速段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６変速段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられる。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進変速段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３が何れも開放されることにより、動力伝達を遮断するニュートラル「Ｎ」が成立させられる。上記各変速段の変速比γ（＝タービン軸１６の回転速度Ｎt／出力回転部材３２の回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、および第３遊星歯車装置２８の各変速比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３に応じて定められ、第１変速段「１ｓｔ」の変速比γが最も大きく、高速側（第６変速段「６ｔｈ」側）程小さくなる。
【００２１】
図３は、上記第１変速部２４および第２変速部３０の各回転要素の回転速度を直線で表すことができる共線図である。図３において、下の横線Ｘ１が回転速度「０」、上のＸ２が回転速度「１．０」すなわちタービン軸１６と同じ回転速度を示している。また、第１変速部３０の３本の縦線は、左側から順番に、第１サンギヤＳ１で構成される第１回転要素ＲＥ１、第１キャリヤＣＡ１から構成される第２回転要素ＲＥ２、第１リングギヤＲ１から構成される第３回転要素ＲＥ３を示している。また、直線Ｌ０は、第３ブレーキＢ３が係合したときの各回転要素の回転状態を示している。具体的には、第１回転要素ＲＥ１（第１サンギヤＳ１）には、タービン軸１６のタービン回転速度Ｎtが入力され、第３ブレーキＢ３が係合されることで第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が回転停止させられている。また、第２回転要素ＲＥ２である第１キャリヤＣＡ１の回転速度は、直線Ｌ０と第２回転要素ＲＥ２に対応する縦線との交点で示される。なお、各縦線の間隔は、第１遊星歯車装置２２のギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１に応じて定められる。
【００２２】
また、第２変速部の４本の縦線は、左側から順番に、第２サンギヤＳ２から構成される第４回転要素ＲＥ４、互いに連結された第２リングギヤＲ２および第３リングギヤＲ３から構成される第５回転要素ＲＥ５、互いに連結された第２キャリヤＣＡ２および第３キャリヤＣＡ３から構成される第６回転要素ＲＥ６、第３サンギヤＳ３から構成される第７回転要素ＲＥ７を示している。これら各縦線の間隔は、第２遊星歯車装置２６のギヤ比ρ２および第３遊星歯車装置２８のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２３】
次に、この共線図に基づいて自動変速機１４の変速段について説明する。第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２ブレーキＢ２が係合されると、第７回転要素ＲＥ７（第３サンギヤＳ３）にタービン軸１６の回転が入力されるとともに、第５回転要素ＲＥ５（第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３）が回転停止させられる。このとき、第２変速部３０の回転状態は直線Ｌ１で示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６（第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３）は、その直線Ｌ１と第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線との交点で示される回転速度で回転させられ、最も大きい変速比（＝タービン軸１６のタービン回転速度Ｎt／出力回転部材３２の回転速度Ｎout）の第１変速段１ｓｔが成立する。
【００２４】
また、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第１ブレーキＢ１が係合されると、第７回転要素ＲＥ７（第３サンギヤＳ３）にタービン軸１６の回転が入力されるとともに、第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）が回転停止させられる。このとき、第２変速部３０の回転状態は直線Ｌ２で示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６は、その直線Ｌ２と第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線の交点で示される回転速度で回転させられ、第２変速段２ｎｄが成立する。
【００２５】
また、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第３ブレーキＢ３が係合されると、第７回転要素ＲＥ７（第３サンギヤＳ３）にタービン軸１６の回転が入力されるとともに、第１変速部２４の第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が回転停止させられる。このとき、第１変速部２４において、第２回転要素ＲＥ２（第１キャリヤＣＡ１）が直線Ｌ０との交点で示す回転速度で回転させられ、第２回転要素ＲＥ２に連結された第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）についても同じ回転速度で回転させられる。従って、第２変速部３０の回転状態は直線Ｌ３で示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６は、直線Ｌ３と第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線との交点で示す回転速度で回転させられ、第３変速段３ｒｄが成立する。
【００２６】
また、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が係合されると、第２変速部３０において第５回転要素ＲＥ５（第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３）および第７回転要素ＲＥ７（第３サンギヤＳ３）にタービン軸１６の回転が入力される。このとき、第２変速部３０の回転状態は直線Ｌ４（水平線Ｌ４）で示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６は、その直線Ｌ４と第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線との交点で示す回転速度「１．０」で回転させられ、変速比が１．０の第４変速段４ｔｈが成立する。
【００２７】
また、第２クラッチＣ２が係合されるとともに第３ブレーキＢ３が係合されると、第５回転要素ＲＥ５（第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３）にタービン軸１６の回転が入力されるとともに、第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）に第２回転要素ＲＥ２（第１キャリヤＣＡ１）の回転速度（直線Ｌ０と第２回転要素ＲＥ２に対応する縦線との交点で示す回転速度）と同じ回転が入力される。このとき、第２変速部３０の回転状態が直線Ｌ５で示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６は、その直線Ｌ５と第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線との交点で示す回転速度で回転させられ、第５変速段５ｔｈが成立する。
【００２８】
また、第２クラッチＣ２が係合されるとともに第１ブレーキＢ１が係合されると、第２変速部３０において、第５回転要素ＲＥ５（第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３）にタービン軸１６の回転が入力されるとともに、第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）が回転停止させられる。このとき、第２変速部３０の回転状態が直線Ｌ６で示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６は、その直線Ｌ６と第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線との交点で示す回転速度で回転させられ、第６変速段６ｔｈが成立する。
【００２９】
また、第２ブレーキＢ２が係合されるとともに第３ブレーキＢ３が係合されると、第３回転要素ＲＥ３（第１リングギヤＲ１）が回転停止させられるとともに第５回転要素ＲＥ５（第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３）が回転停止させられる。このとき、第２変速部３０の回転状態が直線ＬＲで示され、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６は、その直線ＬＲと第６回転要素ＲＥ６に対応する縦線との交点で示す回転速度で回転させられ、後進変速段ＲＥＶが成立する。
【００３０】
上記のように構成される自動変速機１４は、図１に示す電子制御装置５０（本発明において変速制御装置に対応）から出力される指令に基づいて制御される。電子制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン８の出力制御や自動変速機１４の変速制御、ロックアップクラッチ２０のＯＮ・ＯＦＦ制御等を実行するようになっている。この電子制御装置５０は、必要に応じてエンジン制御用や変速制御用等に分けて構成されても構わない。
【００３１】
上記電子制御装置５０には、アクセル開度センサ５２により検出されたアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５４により検出されたエンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、冷却水温センサ５６により検出されたエンジン８の冷却水温ＴＨwを表す信号、スロットル弁開度センサ５８により検出された電子スロットル弁の開度θthを表すスロットル弁開度信号、タービン回転速度センサ６０により検出されたタービン軸１６の回転速度であるタービン回転速度Ｎtを表す信号、車速センサ６２により検出された出力回転部材３２の回転速度Ｎoutすなわち車速Ｖに対応する車速信号、油温センサ６４によって検出された自動変速機１４の作動油の油温Ｔoilを表す信号などがそれぞれ供給される。
【００３２】
また、電子制御装置５０からは、電子スロットル弁の開度θthを操作するスロットルアクチュエータ６６への駆動信号Ｓe１、エンジン８の点火時期を制御する点火装置６８への点火指令信号Ｓe2、エンジン８の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置７０によるエンジン８への燃料供給量を制御する燃料供給量信号Ｓe3等のエンジン制御信号が出力される。また、自動変速機１４の変速段を切り換えるために油圧制御回路７２内のリニアソレノイド弁を制御する変速制御信号Ｓc、ロックアップクラッチ２０の係合状態を制御するリニアソレノイド弁を駆動するためのロックアップ制御信号Ｓpなどが出力される。
【００３３】
電子制御装置５０は、エンジン出力制御部８０および変速制御部８２を機能的に含んで構成されている。エンジン出力制御部８０（エンジン出力制御手段）は、アクセル開度Ａccが増加する程エンジン出力が増大するように、スロットルアクチュエータ６６により電子スロットル弁をアクセル開度Ａccに応じて開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置７０による燃料噴射量を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどして、エンジン１４の出力制御を実行する。
【００３４】
変速制御部８２（変速制御手段）は、自動変速機１４の変速制御やニュートラル制御等を行うもので、予め求められて記憶されている車速Ｖおよびアクセル開度Ａccからなる変速マップに従って、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを参照することで、第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」を変速制御したり、前記後進変速段「Ｒｅｖ」を成立させたり、全てのクラッチＣおよびブレーキＢを開放してニュートラル「Ｎ」にしたりする。
【００３５】
変速制御部８２およびエンジン出力制御部８０は、例えば変速マップに基づいてダウンシフトを実行する指令を受けると、ダウンシフト中に解放される摩擦係合装置を解放するとともに、ダウンシフト中に係合される摩擦係合装置を係合するダウンシフト制御と並行して、ダウンシフト前およびダウンシフト後において係合されタービン軸１６と自動変速機１４との間を接続する入力クラッチＣ（本実施例において第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２）のトルク容量を一時的に低減しつつ、エンジン回転速度Ｎeを増大する、所謂ブリッピングダウンシフト制御を実行する。
【００３６】
変速制御部８２は、ダウンシフトを実行する指令を受けると、自動変速機１４のダウンシフト中に解放される摩擦係合装置（以下、解放側係合装置）を解放するとともに、ダウンシフト中に係合される摩擦係合装置（以下、係合側係合装置）の係合を開始する指令を油圧制御回路７２に出力する。これと並行して、変速制御部８２は、ダウンシフト前後で係合される入力クラッチＣ（本実施例において第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２が該当）のトルク容量を一時的に低減する指令を油圧制御回路７２に出力する。なお、上記ダウンシフト前後で係合される入力クラッチＣとは、ダウンシフト前（直前）およびダウンシフト後（直後）で係合される同一のクラッチであり、例えば第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトにあっては、第２変速段２ｎｄおよび第１変速段１ｓｔで係合される第１クラッチＣ１が該当する。
【００３７】
さらに、エンジン出力制御部８０は、入力クラッチＣのトルク容量低下開始と同時、ないしは僅かな遅れ時間の後、エンジン回転速度Ｎeを増大する指令を出力する。エンジン出力制御部８０は、例えばスロットルアクチュエータ６６により電子スロットル弁の開度を増加するなどしてエンジン回転速度Ｎeを増大させる。なお、エンジン回転速度Ｎeは、例えばタービン軸１６のタービン回転速度Ｎtがダウンシフト後に設定される回転速度Ｎt*（目標回転速度Ｎt*）あるいはその近傍の値となるように制御される。なお、ダウンシフト前後で係合される入力クラッチＣ（第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２）が本発明の第１係合装置に対応し、係合側係合装置が本発明の第２係合装置に対応している。
【００３８】
上記ブリッピングダウンシフト制御が実行されることで、エンジン回転速度Ｎeの増大に伴って、ダウンシフト後に入力クラッチＣを介して自動変速機１４に接続されるタービン軸１６のタービン回転速度Ｎtが予め引き上げられる。また、前記入力クラッチＣのトルク容量が一時的に低減されることで、エンジン回転速度Ｎeの引き上げ中にかかる負荷も低減されるため、タービン回転速度Ｎtが短時間で引き上がる。このように、タービン回転速度Ｎtが短時間で引き上がることで、ダウンシフトの変速時間を短縮することができる。
【００３９】
ところで、上記ブリッピングダウンシフト制御を実行するに際して、ダウンシフト中に係合される係合側係合装置の係合と、ダウンシフト中にトルク容量が低減される入力クラッチＣ（第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２）の係合とを伴うこととなる。このように、ダウンシフト中において、係合側係合装置および入力クラッチＣが係合されるが、これら係合側係合装置および入力クラッチＣの係合の順番については何ら規定されていなかった。
【００４０】
ここで、ダウンシフト過渡期においてトルク容量が低減される入力クラッチＣを、ダウンシフト中に係合される係合側係合装置よりも先に係合する場合、以下に説明する問題が発生する。なお、以下の説明については、自動変速機１４において第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔ（所定の変速段）へのダウンシフトを一例に説明する。この第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトにあっては、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のうち、ダウンシフト前後（ダウンシフト直前およびダウンシフト直後）で係合される第１クラッチＣ１が入力クラッチＣとなる。
【００４１】
図４は、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトにおける第２変速部３０の共線図を示している。なお、ダウンシフト中にあっては変速前後で車速Ｖは略変化しないので、出力回転部材３２に接続されて出力側回転要素として機能する第６回転要素ＲＥ６（第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３）の回転速度Ｎoutも同様に、変速前後で一定となる。また、実線が第２変速段２ｎｄでの回転状態を示し、破線が第１変速段１ｓｔに変速された場合の回転状態を示している。第２変速段２ｎｄにあっては、第１ブレーキＢ１が係合されるため、第４回転要素ＲＥ４が回転停止させられている。そして、第１変速段１ｓｔに変速される際には、第１ブレーキＢ１が解放されるとともに第２ブレーキＢ２が係合され、第５回転要素ＲＥ５が回転停止させられる。なお、図４に示す第２変速段２ｔｈから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトにあっては、入力クラッチＣである第１クラッチＣ１が本発明の第１係合装置に対応し、係合側係合装置である第２ブレーキＢ２が本発明の第２係合装置に対応し、第５回転要素ＲＥ５が本発明の減速側回転要素に対応し、第６回転要素ＲＥ６が本発明の出力側回転要素に対応し、第７回転要素ＲＥ７が本発明の増速側回転要素に対応する。
【００４２】
この図４の共線図に基づいて第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトについて説明すると、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔにダウンシフトされる際には、矢印で示すように第５回転要素ＲＥ５の回転速度がダウンシフト中に引き下げられる。一方、タービン軸１６に第１クラッチＣ１を介して接続される第７回転要素ＲＥ７の回転速度は、矢印で示すようにダウンシフト中に引き上げられる。このように、出力回転部材３２に接続された第６回転要素ＲＥ６を中心にして、第５回転要素ＲＥ５が減速させられる一方、第７回転要素ＲＥ７が増速させられる。
【００４３】
ここで、本実施例のブリッピングダウンシフト制御にあっては、エンジン出力制御部８０によってエンジン回転速度Ｎeならびにタービン軸１６のタービン回転速度Ｎtが予め引き上げられていることから、第１クラッチＣ１が先に係合されると、第７回転要素ＲＥ７の回転速度が引き上げられ、その反力で第５回転要素ＲＥ５の回転速度が引き下げられるが、その際に第５回転要素ＲＥ５が反力要素として機能するため、第６回転要素ＲＥ６に正側の駆動力が発生する。すなわち、第７回転要素ＲＥ７の回転速度が引き上げられることで、それに引き摺られて第６回転要素ＲＥ６にも回転速度を引き上げる方向の駆動力（正側の駆動力）が発生する。
【００４４】
上記は第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトを一例に説明したが、他の変速段へのダウンシフトであっても同様の問題が発生する。例えば、自動変速機１４において、第３変速段３ｒｄから第２変速段２ｎｄへのダウンシフト、第４変速段４ｔｈから第３変速段３ｒｄへのダウンシフト、第４変速段４ｔｈから第２変速段２ｎｄへのダウンシフトについても同様の問題が発生する。これらのダウンシフトにあっては、何れもダウンシフト中に増速させられる増速側回転要素と、ダウンシフト中に減速させられる減速側回転要素との間に、出力側回転要素として機能する回転要素（第６回転要素ＲＥ６）が存在しており、入力クラッチＣが先に係合されて増速側回転要素の回転速度が引き上げられる際に、減速側回転要素が反力要素として機能し、出力側回転要素である第６回転要素ＲＥ６に正側の駆動力が発生するためである。
【００４５】
そこで、自動変速機１４のダウンシフトを実行するに際して、共線図上において、入力クラッチＣ（第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２）に接続され、ダウンシフト中に増速される増速側回転要素と、ダウンシフト中に係合される係合側係合装置に接続されダウンシフト中に減速される減速側回転要素との間に、出力回転部材３２に接続された出力側回転要素（第６回転要素ＲＥ６）が存在するダウンシフトの場合において、変速制御部８２は、タービン軸１６と自動変速機１４との間を接続する入力クラッチＣのトルク容量が低減した状態からその入力クラッチＣを係合する際には、ダウンシフト中に係合される係合側係合装置を係合するとき、ないしはそれ以降に入力クラッチＣのトルク容量を増大させる。
【００４６】
以下においても、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトを一例に説明する。変速制御部８２は、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトに際して、ダウンシフト中に解放される解放側係合装置である第１ブレーキＢ１を解放する指令を油圧制御回路７２に出力し、それと同時ないしは僅かな遅れ時間の後、ダウンシフト中に係合される係合側係合装置である第２ブレーキＢ２を係合する指令を油圧制御回路７２に出力する。変速制御部８２は、これと並行して、ダウンシフト前後で係合されタービン軸１６と自動変速機１４との間を接続する入力クラッチＣとして機能する第１クラッチＣ１のトルク容量を低減（解放ないしはスリップ係合）する指令を油圧制御回路７２に出力する。また、第１クラッチＣ１のトルク容量を低下する指令と同時、あるいは僅かな遅れ時間の後、エンジン出力制御部８０は、エンジン回転速度Ｎeを増大させる指令を出力する。そして、変速制御部８２は、例えば第２ブレーキＢ２の上昇に伴って自動変速機１４のイナーシャ相の開始を検出すると、第２ブレーキＢ２が完全係合されるようにその油圧を漸増する。また、変速制御部８２は、例えば第２ブレーキＢ２の係合開始から予め設定されている遅れ時間Ｔdelay経過すると、第１クラッチＣ１のトルク容量の増大を開始する。なお、遅れ時間Ｔdelayが、本発明の所定時間に対応する。
【００４７】
なお、遅れ時間Ｔdelayは、予め求められて記憶されているマップに基づいて決定される。この遅れ時間Ｔdelayは、実験等に基づいて設定され、第１クラッチＣ１のトルク容量に基づく第６回転要素ＲＥ６の回転を引き上げる方向に作用する駆動力が、第２ブレーキＢ２のトルク容量に基づく第６回転要素ＲＥ６の回転を引き下げる方向に作用する駆動力を上回らないように設定されている。従って、第２ブレーキＢ２の経過開始から遅れ時間Ｔdelay経過した後に第１クラッチＣ１のトルク容量の増大（係合）が開始されることで、第２ブレーキＢ２のトルク容量に基づく第６回転要素ＲＥ６の回転を引き下げる方向に作用する駆動力が、第１クラッチＣ１のトルク容量に基づく第６回転要素ＲＥ６の回転を引き上げる方向に作用する駆動力よりも大きくなり、第６回転要素ＲＥ６において正側の駆動力の発生が防止される。図５は、予め求められた遅れ時間Ｔdelayのマップの一例である。図５にあっては、横軸が油温Ｔoil、縦軸が遅れ時間Ｔdelayに設定されており、遅れ時間Ｔdelayが油温Ｔoilに応じて変更されている。これは、油温Ｔoilに応じて変化する係合装置の油圧応答性を考慮したものである。なお、このマップは、各ダウンシフトのパターン（例えば第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフト）毎に設定される。
【００４８】
ここで、第５変速段５ｔｈから第４変速段４ｔｈへのダウンシフト、ないしは第６変速段６ｔｈから第５変速段５ｔｈへのダウンシフトにあっては、上記制御は適用されない。第６変速段６ｔｈから第５変速段５ｔｈへのダウンシフトを例にとると、ダウンシフト前後でタービン軸１６と自動変速機１４との間を接続する入力クラッチＣは第２クラッチＣ２となる。この第２クラッチＣ２が係合されると、第５回転要素ＲＥ５（第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３）にタービン軸１６の回転が入力され、第５回転要素ＲＥ５としては増速される。また、第５変速段５ｔｈへのダウンシフトにあっては係合側係合装置は第３ブレーキＢ３となる。この第３ブレーキＢ３が係合されると第２回転要素ＲＥ２（第１キャリヤＣＡ１）が所定の回転速度となり、その第２回転要素ＲＥ２に接続されている第４回転要素ＲＥ４（第２サンギヤＳ２）もその所定の回転速度に保持され、第４回転要素ＲＥ４も同様に増速される。従って、第６変速段６ｔｈから第５変速段５ｔｈへのダウンシフトにおいて、第２変速部３０の共線図でみると、それぞれ増速側回転要素として機能する第４回転要素ＲＥ４および第５回転要素ＲＥ５の間に、出力側回転要素として機能する第６回転要素ＲＥ６が位置していないので、上記制御の前提となる構成には該当せず、本願の課題は生じない。従って、これらのダウンシフトにあっては、上記制御は適用されない。
【００４９】
図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわち自動変速機１４のダウンシフト中に出力回転部材３２に伝達される正側の駆動力を防止する制御作動を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、以下のフローチャートの説明にあっても、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフトを一例にして説明する。
【００５０】
先ず、変速制御部８２に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、ダウンシフト中に解放される解放側係合装置、具体的には、第１ブレーキＢ１の解放制御が開始されるととともに、タービン軸１６の回転を伝達する入力クラッチＣである第１クラッチＣ１のトルク容量の低下制御が開始される。また、変速制御部８２に対応するＳ２において、ダウンシフト中に係合される係合側係合装置、具体的には、第２ブレーキＢ２の係合制御が開始される。これと同時に、変速制御部８２は、第２ブレーキＢ２の係合が開始されてからの経過時間Ｔの測定を開始する。なお、ステップＳ１およびステップＳ２は、同時に開始されても構わない。
【００５１】
次いで、エンジン出力制御部８０に対応するＳ３において、エンジン回転速度Ｎeを増大する制御が実行される。変速制御部８２に対応するＳ４では、経過時間Ｔが予め設定されている遅れ時間Ｔdelayを超えたか否かが判定される。Ｓ４が否定される場合、Ｓ３に戻り、エンジン回転速度Ｎeの増大が継続して実行される。Ｓ４が肯定される場合、第１クラッチＣ１のトルク容量の増大が開始される。このように、第１クラッチＣ１のトルク容量増大が第２ブレーキＢ２のトルク容量増大よりも遅れて実行されるので、第１クラッチＣ１の係合に基づく第６回転要素ＲＥ６から発生する正側の駆動力が防止される。また、第１クラッチＣ１が係合される時点では、第２ブレーキＢ２の係合によって第７回転要素ＲＥ７の回転速度が既に引き上げられているため、第１クラッチＣ１の係合による正側の駆動力も発生しない。
【００５２】
図７は、電子制御装置５０に基づく制御作動による結果、すなわち図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。なお、図７についても、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフト（第１ブレーキ解放、第２ブレーキ係合）が一例として示されている。
【００５３】
図７に示すｔ１時点において自動変速機１４のダウンシフト指令が出力されると、解放側係合要素である第１ブレーキＢ１の解放制御が開始されるとともに、入力クラッチＣである第１クラッチＣ１のトルク容量低下制御が開始される。なお、図７に示す各係合装置の係合油圧は、何れも指示圧である。また、図７に示す太い破線は、ダウンシフト中に第１クラッチＣ１のトルク容量を低減しない、従来のブリッピングダウンシフトを示している。
【００５４】
図７に示すように、実線で示す第１ブレーキＢ１の係合油圧は、一端ゼロ圧（解放圧）まで低下させられ、その後所定の待機圧で一時的に保持した後、イナーシャ相が開始されるｔ２時点以降は再度ゼロ圧に制御される。また、第１クラッチＣ１も同様に、一端ゼロ圧に制御され、その後は所定の待機圧に制御される。この待機圧は、例えば第１クラッチＣ１においてトルク伝達可能となる油圧の下限値に設定される。或いは、待機圧は、第１クラッチＣ１において所定のトルク容量を有する程度（スリップ係合する程度）の値であっても構わない。
【００５５】
ｔ１時点から僅かな遅れ時間の後、第２ブレーキＢ２の係合（トルク容量の増大）が開始される。一点鎖線で示す第２ブレーキＢ２の係合油圧は、予め設定されている所定値まで一時的に高められ（クイックアプライ）、その後所定の待機圧で維持した後、イナーシャ相が開始されるｔ２時点以降、第２ブレーキＢ２が係合される油圧を目標に上昇させられる。また、ｔ１時点からｔ２時点の間において、エンジン回転速度Ｎeの増大が開始されることで、タービン回転速度Ｎtが上昇する。
【００５６】
ｔ２時点において、自動変速機１４のイナーシャ相が開始されると、第２ブレーキＢ２の係合油圧が漸増させられる。このとき、第２ブレーキＢ２のトルク容量が増加するので、第６回転要素ＲＥ６にあっては、その回転を引き下げる方向に力が作用し、正側の駆動力は発生しない。また、ｔ２時点において、第１ブレーキＢ１の係合油圧がゼロ圧に制御される。
【００５７】
ｔ３時点において、第２ブレーキＢ２の係合開始から遅れ時間Ｔdelayが経過したと判断されると、第１クラッチＣ１の係合（トルク容量の増大）が開始される。これより、第２ブレーキＢ２のトルク容量が十分に高く、第７回転要素ＲＥ７の回転速度が十分に引き上げられた状態で第１クラッチＣ１が係合されることとなり、第１クラッチＣ１が係合されても正側の駆動力は発生しない。
【００５８】
上述のように、本実施例によれば、共線図において、所定の変速段へのダウンシフト（例えば第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔへのダウンシフト）中にエンジン８に入力クラッチＣ（例えば第１クラッチＣ１）を介して接続されて増速される増速側回転要素（例えば第７回転要素ＲＥ７）と、ダウンシフト中に係合側係合装置（例えば第２ブレーキＢ２）が係合されることで減速される減速側回転要素（例えば第５回転要素ＲＥ５）との間に、出力側回転要素として機能する回転要素（第６回転要素ＲＥ６）がある構成の自動変速機１４において、所定の変速段へのダウンシフトの際に係合側係合装置を係合するとき、ないしはそれ以降に入力クラッチＣのトルク容量の増大が開始されることで、減速側回転要素が係合側係合装置の係合によって先に引き下げられ、それに引き摺られて出力側回転要素には回転速度を引き下げる方向に駆動力が作用するので、出力回転部材３２から正側の駆動力が発生することが防止される。その後、入力クラッチＣのトルク容量が増大させられるが、そのときには増速側回転要素の回転速度が変速の進行に伴って引き上げられているため、入力クラッチＣの係合が開始されるときに増速側回転要素の回転速度が引き上がることもなく、出力側回転要素から正側の駆動力は発生しない。従って、ダウンシフト中において出力側回転要素から正側の駆動力が発生することが防止される。
【００５９】
また、本実施例によれば、自動変速機１４の係合側係合装置の係合開始から遅れ時間Ｔdelay経過後に、入力クラッチＣのトルク容量の増大を開始することで、ダウンシフトの際に入力クラッチＣよりも先に係合側係合装置が係合されるため、入力クラッチＣが先に係合されることによる正側の駆動力の発生を防止することができる。
【００６０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６１】
例えば、前述の実施例では、自動変速機１４は前進６速の変速機として機能するものであったが、例えば前進８段など変速段の数は特に限定されず、具体的な連結構成も前述の実施例に限定されない。本発明は、共線図上において、ダウンシフト前後で入力クラッチに接続されるとともに、ダウンシフト中に増速される増速側回転要素と、係合側係合装置が係合されることで減速される減速側回転要素との間に、出力側回転要素が存在するダウンシフトの変速パターンを有する自動変速機であれば、適宜適用することができる。
【００６２】
また、前述の実施例では、遅れ時間Ｔdelayは、係合側係合装置の係合開始時点を基準として設定されているが、遅れ時間Ｔdelayは、必ずしも係合側係合装置の係合開始時点を基準にする必要はなく、例えば図７に示すイナーシャ相が開始されるｔ２時点を基準に設定することもできる。さらには、係合側係合装置の係合油圧（指示圧）が、ダウンシフト後に設定される目標油圧に到達した時点を基準に設定しても構わない。
【００６３】
また、前述の実施例では、遅れ時間Ｔdelayに基づいて入力クラッチＣのトルク容量の増大が開始されているが、必ずしも遅れ時間Ｔdelayに基づくものに限定されない。例えば、ダウンシフト中に回転上昇する増速側回転要素（例えば第７回転要素ＲＥ７）の回転速度が、ダウンシフト後の目標回転速度と同期したことを検出すると入力クラッチＣのトルク容量の増大を開始するものであっても構わない。具体的には、増速側回転要素の回転速度と、ダウンシフト後に設定される増速側回転要素の目標回転速度との回転速度ΔＮが予め設定されている閾値以下となった場合に入力クラッチＣのトルク容量の増大が開始される。このように制御された場合であっても、増速側回転要素がダウンシフト後の目標回転速度に同期したときには、係合側係合装置のトルク容量が十分に高くなっており、入力側クラッチが係合されても出力側回転要素から正側の駆動力は発生しない。
【００６４】
また、前述の実施例では、入力クラッチＣのトルク容量低減を開始した後、所定時間経過したのちにエンジン回転速度Ｎeの増大が開始されているが、エンジン回転速度Ｎeの増大は、入力クラッチＣのトルク容量低減開始とともに開始されても構わない。
【００６５】
また、前述の実施例では、遅れ時間Ｔdelayを求めるマップが油温Ｔoilに基づいて設定されているが、例えば第１クラッチＣ１の待機圧（油圧）など他の要件からなるマップに基づいて設定されても構わない。また、遅れ時間Ｔdelayは必ずしもマップに基づくものではなく、予め設定される計算式などに基づいて設定されるものであっても構わない。
【００６６】
前述の実施例では、所定の変速段へのダウンシフトとして、第２変速段２ｎｄから第１変速段１ｓｔ（所定の変速段）へのダウンシフトを一例にして説明されているが、自動変速機１４にあっては、第３変速段３ｒｄから第２変速段２ｎｄ、第４変速段４ｔｈから第３変速段３ｒｄ、および第４変速段４ｔｈから第２変速段２ｎｄへのダウンシフトでも適用できる。なお、ダウンシフトのシフトパターンが変化すると、本発明の第２係合装置等の対応関係が適宜変更される。例えば、第３変速段３ｒｄから第２変速段２ｎｄへのダウンシフトを例にとると、第３変速段３ｒｄおよび第２変速段２ｎｄで係合される第１クラッチＣ１が入力クラッチＣ（本発明の第１係合装置）に対応するものの、ダウンシフト中に係合される第１ブレーキＢ１が第２係合装置に対応する。これに伴って、増速側回転要素は第７回転要素ＲＥ７が対応し、減速側回転要素は第４回転要素ＲＥ４が対応することとなる。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００６８】
８：エンジン
１４：車両用自動変速機
２２：第１遊星歯車装置（遊星歯車装置）
２６：第２遊星歯車装置（遊星歯車装置）
２８：第３遊星歯車装置（遊星歯車装置）
５０：電子制御装置（変速制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置）
Ｂ２：第２ブレーキ（第２係合装置）
ＲＥ５：第５回転要素（減速側回転要素）
ＲＥ６：第６回転要素（出力側回転要素）
ＲＥ７：第７回転要素（増速側回転要素）
Ｔdelay：遅れ時間（所定時間）
【図１】
2015215063.tif 000003
【図２】
2015215063.tif 000004
【図３】
2015215063.tif 000005
【図４】
2015215063.tif 000006
【図５】
2015215063.tif 000007
【図６】
2015215063.tif 000008
【図７】
2015215063.tif 000009