(57)【要約】【課題】車両が惰性走行を行うときであっても車両の制動性能を維持できるブレーキシステムの制御方法およびブレーキシステムを提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキブースタ１２の負圧室に吸気管３２と電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａとが接続されるブレーキシステム１の制御方法において、ブースタ内圧ｐｍｂがポンプ作動圧よりも高くなったときに電動バキュームポンプ１８を始動させるように制御を行うものであって、通常走行時のポンプ作動圧を所定圧Ｂとし、フリーラン走行時のポンプ作動圧を所定圧Ｂより低い所定圧Ｄとする。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気系とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、
前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動圧よりも高くなったときに前記バキュームポンプを始動させるように制御を行うものであって、
前記エンジンと駆動輪とを接続させて車両を走行させる通常走行の実行時の前記ポンプ作動圧を第１作動圧とし、
前記エンジンと前記駆動輪とを切り離して前記車両を走行させる惰性走行の実行時の前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧より低い第２作動圧とすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項２】
請求項１のブレーキシステムの制御方法において、
前記惰性走行の実行時にて、
前記エンジンの運転時の前記ポンプ作動圧を前記第２作動圧とし、
前記エンジンの停止時の前記ポンプ作動圧を前記第２作動圧より低い第３作動圧とすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項３】
請求項２のブレーキシステムの制御方法において、
前記惰性走行の実行時、かつ、前記エンジンの停止時に、前記バキュームポンプを作動させても前記ブースタ内圧が前記第１作動圧以上になったときには、前記エンジンを始動させること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項４】
請求項２のブレーキシステムの制御方法において、
前記惰性走行の実行時、かつ、前記エンジンの停止時に、前記バキュームポンプの連続作動時間が所定時間よりも長くなったときには、前記エンジンを始動させること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項５】
請求項３または４のブレーキシステムの制御方法において、
前記エンジンを始動させることが困難なときには、前記惰性走行から前記通常走行に移行させること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
前記通常走行から前記惰性走行へ移行させる要求が有るときには、前記通常走行から前記惰性走行に移行させる前にて、予め、前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧よりも低くすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
前記惰性走行の実行時にて前記車両の減速が予測されるときには、前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧よりも低くすること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか１つのブレーキシステムの制御方法において、
前記ブレーキシステムは、前記負圧室内に接続し負圧を蓄圧可能なリザーブタンクを備えており、
前記惰性走行の実行時における前記バキュームポンプの連続作動時間が所定時間よりも長くなったときには、前記リザーブタンク内の負圧を前記負圧室内に供給すること、
を特徴とするブレーキシステムの制御方法。
【請求項９】
ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気系とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムにおいて、
前記バキュームポンプの作動を制御する制御部を有し、
前記制御部は、
前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動圧よりも高くなったときに前記バキュームポンプを始動させるように制御を行うものであって、
前記エンジンと駆動輪とを接続させて車両を走行させる通常走行の実行時の前記ポンプ作動圧を第１作動圧とし、
前記エンジンと前記駆動輪とを切り離して前記車両を走行させる惰性走行の実行時の前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧より低い第２作動圧とすること、
を特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムの制御方法およびブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のブレーキシステムは、エンジンの吸気管負圧を利用して制動力を増幅するブレーキブースタを備えている。近年、低燃費の要求から、ポンピングロスの低減がなされており、このため、吸気管負圧が減少する傾向にある。また、ハイブリッド車両や電気自動車、あるいはアイドリングストップ機能付きの車両の場合には、エンジンの吸気管負圧を得られない場合がある。
【０００３】
そのため、ブレーキブースタへ供給する負圧を、電動バキュームポンプを用いて生成することが行われている。また、吸気管負圧が発生しないディーゼルエンジンを搭載する車両でも、電動バキュームポンプを用いて負圧を生成している。
【０００４】
このようなブレーキシステムに関して特許文献１には、内燃機関の吸気通路に発生する負圧がブレーキブースタに供給されるブレーキシステムにおいて、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給する電動バキュームポンプと、ブレーキブースタの負圧室内の負圧が所定値以下のときに電動バキュームポンプを駆動させる制御手段とを備えること、が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１４２９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のブレーキシステムが搭載された車両において、当該車両がエンジンと駆動輪とを切り離して走行する惰性走行（フリーラン走行）を行うときには、エンジンブレーキがかからないので、車両の制動性能が低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、惰性走行時に車両の制動性能を維持できるブレーキシステムの制御方法およびブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気系とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムの制御方法において、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動圧よりも高くなったときに前記バキュームポンプを始動させるように制御を行うものであって、前記エンジンと駆動輪とを接続させて車両を走行させる通常走行の実行時の前記ポンプ作動圧を第１作動圧とし、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離して前記車両を走行させる惰性走行の実行時の前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧より低い第２作動圧とすること、を特徴とする。
【０００９】
この態様によれば、惰性走行時に、通常走行時よりもブースタ内圧が高負圧である条件下にて、バキュームポンプにより発生した負圧がブレーキブースタの負圧室内に供給される。そのため、惰性走行時にて、ブースタ内圧は、通常走行時よりも高負圧に維持される。したがって、惰性走行時のブレーキブースタのブレーキ性能は、通常走行時よりも向上する。ゆえに、惰性走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【００１０】
上記の態様においては、前記惰性走行の実行時にて、前記エンジンの運転時の前記ポンプ作動圧を前記第２作動圧とし、前記エンジンの停止時の前記ポンプ作動圧を前記第２作動圧より低い第３作動圧とすること、が好ましい。
【００１１】
この態様によれば、惰性走行時において、エンジンの停止時に、エンジンの運転時よりもブースタ内圧が高負圧である条件下にて、バキュームポンプにより発生した負圧がブレーキブースタの負圧室内に供給される。そのため、惰性走行時において、エンジンの停止時のブースタ内圧は、エンジンの運転時のブースタ内圧よりも高負圧に維持される。したがって、惰性走行時において、エンジンの停止時のブレーキブースタのブレーキ性能は、エンジンの運転時よりも向上する。ゆえに、停止状態のエンジンが始動してエンジンの吸気系で発生する負圧がブレーキブースタの負圧室内に供給されるまでの時間遅れが生じても、車両の減速性能は維持される。
【００１２】
上記の態様においては、前記惰性走行の実行時、かつ、前記エンジンの停止時に、前記バキュームポンプを作動させても前記ブースタ内圧が前記第１作動圧以上になったときには、前記エンジンを始動させること、が好ましい。
【００１３】
この態様によれば、バキュームポンプを作動させてもブースタ内圧を高負圧にすることができないときであっても、エンジンの吸気系で発生する負圧がブレーキブースタの負圧室内に供給されるので、ブースタ内圧を高負圧にすることができる。したがって、惰性走行時のブレーキブースタのブレーキ性能は、向上する。
【００１４】
上記の態様においては、前記惰性走行の実行時、かつ、前記エンジンの停止時に、前記バキュームポンプの連続作動時間が所定時間よりも長くなったときには、前記エンジンを始動させること、が好ましい。
【００１５】
この態様によれば、バキュームポンプを作動させてもブースタ内圧を高負圧にすることができないときであっても、エンジンの吸気系で発生する負圧がブレーキブースタの負圧室内に供給されるので、ブースタ内圧を高負圧にすることができる。したがって、惰性走行時のブレーキブースタのブレーキ性能は、向上する。
【００１６】
上記の態様においては、前記エンジンを始動させることが困難なときには、前記惰性走行から前記通常走行に移行させること、が好ましい。
【００１７】
この態様によれば、通常走行に移行させることにより、エンジンと駆動輪が接続して、エンジンブレーキが発生する。また、エンジンの吸気系で発生する負圧が、ブレーキブースタの負圧室内に供給される。そのため、車両の制動性能は維持される。
【００１８】
上記の態様においては、前記通常走行から前記惰性走行へ移行させる要求が有るときには、前記通常走行から前記惰性走行に移行させる前にて、予め、前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧よりも低くすること、が好ましい。
【００１９】
この態様によれば、通常走行から惰性走行に移行させる前にて、予め、ブースタ内圧を高負圧にすることができる。そのため、車両の制動性能は維持される。
【００２０】
上記の態様においては、前記惰性走行の実行時にて前記車両の減速が予測されるときには、前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧よりも低くすること、が好ましい。
【００２１】
この態様によれば、車両が減速される前にて、予め、ブースタ内圧を高負圧にすることができる。そのため、バキュームポンプによるブレーキブースタの負圧室への負圧の供給において時間的な遅れが発生しても、ブースタ内圧の高負圧化の時間的な遅れを防止できる。したがって、ブレーキペダルが操作される頻度の増加に対する備えを確保できる。
【００２２】
上記の態様においては、前記ブレーキシステムは、前記負圧室内に接続し負圧を蓄圧可能なリザーブタンクを備えており、前記惰性走行の実行時における前記バキュームポンプの連続作動時間が所定時間よりも長くなったときには、前記リザーブタンク内の負圧を前記負圧室内に供給すること、が好ましい。
【００２３】
この態様によれば、惰性走行時にて、バキュームポンプによりブレーキブースタの負圧室内に十分な負圧を供給できないときであっても、リザーブタンクからブレーキブースタの負圧室内に負圧を供給するので、ブースタ内圧を高負圧にできる。そのため、惰性走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【００２４】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の形態は、ブレーキブースタの負圧室にエンジンの吸気系とバキュームポンプの吸入口とが接続されるブレーキシステムにおいて、前記バキュームポンプの作動を制御する制御部を有し、前記制御部は、前記負圧室内の圧力であるブースタ内圧がポンプ作動圧よりも高くなったときに前記バキュームポンプを始動させるように制御を行うものであって、前記エンジンと駆動輪とを接続させて車両を走行させる通常走行の実行時の前記ポンプ作動圧を第１作動圧とし、前記エンジンと前記駆動輪とを切り離して前記車両を走行させる惰性走行の実行時の前記ポンプ作動圧を前記第１作動圧より低い第２作動圧とすること、を特徴とする。
【００２５】
この態様によれば、惰性走行時に、通常走行時よりもブースタ内圧が高負圧である条件下にて、バキュームポンプにより発生した負圧がブレーキブースタの負圧室内に供給される。そのため、惰性走行時にて、ブースタ内圧は、通常走行時よりも高負圧に維持される。したがって、惰性走行時のブレーキブースタのブレーキ性能は、通常走行時よりも向上する。ゆえに、惰性走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係るブレーキシステムの制御方法およびブレーキシステムによれば、車両が惰性走行を行うときであっても車両の制動性能を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】実施例１〜６のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】実施例１〜６のブレーキシステムの変形例の概略構成図である。
【図３】実施例１の制御ルーチンを示す図である。
【図４】実施例１のタイムチャートの一例を示す図である。
【図５】実施例１の変形例の制御ルーチンを示す図である。
【図６】実施例１の変形例のタイムチャートの一例を示す図である。
【図７】実施例２の制御ルーチンを示す図である。
【図８】実施例２の制御ルーチンを示す図である。
【図９】実施例２のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１０】実施例２の変形例の制御ルーチンを示す図である。
【図１１】実施例２の変形例の制御ルーチンを示す図である。
【図１２】実施例２の変形例のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１３】実施例３の制御ルーチンを示す図である。
【図１４】実施例３の制御ルーチンを示す図である。
【図１５】実施例３のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１６】実施例４の制御ルーチンを示す図である。
【図１７】実施例４の制御ルーチンを示す図である。
【図１８】実施例４のタイムチャートの一例を示す図である。
【図１９】実施例４の変形例の制御ルーチンを示す図である。
【図２０】実施例４の変形例の制御ルーチンを示す図である。
【図２１】実施例４の変形例のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２２】実施例５の制御ルーチンを示す図である。
【図２３】実施例５の制御ルーチンを示す図である。
【図２４】実施例５のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２５】実施例６の制御ルーチンを示す図である。
【図２６】実施例６の制御ルーチンを示す図である。
【図２７】実施例６の制御ルーチンを示す図である。
【図２８】実施例６のタイムチャートの一例を示す図である。
【図２９】実施例７のブレーキシステムの概略構成図である。
【図３０】実施例７のブレーキシステムの制御ブロック図である。
【図３１】実施例７のブレーキシステムの変形例の概略構成図である。
【図３２】実施例７の制御ルーチンを示す図である。
【図３３】実施例７の制御ルーチンを示す図である。
【図３４】実施例７のタイムチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、「負圧」とは、大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「高負圧」とは大気圧との差が大きいことをいう。
【００２９】
［実施例１］
＜ブレーキシステムの構成＞
まず、実施例１のブレーキシステム１の構成について説明する。なお、後述する実施例２〜実施例６のブレーキシステム１の構成は、実施例１のブレーキシステム１の構成と同じである。
【００３０】
図１に示すように、ブレーキシステム１は、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、圧力センサ１６と、電動バキュームポンプ１８（図中「電動ＶＰ」と表記）と、ＥＣＵ２０と、吸気管内圧検出手段２２と、第１逆止弁ＣＶ１と、第２逆止弁ＣＶ２と、などを有する。
【００３１】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００３２】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介してエンジン３０の吸気管３２に接続する。すなわち、第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室と吸気管３２とに接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジン３０の駆動時にスロットルバルブ３４の開度に応じて吸気管３２内にて発生する負圧が、第１通路Ｌ１を介して供給される。なお、吸気管３２は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００３３】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。圧力センサ１６は、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力であるブースタ内圧ｐｍｂを測定する。
【００３４】
電動バキュームポンプ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられている。つまり、電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａが第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介してブレーキブースタ１２の負圧室に接続している。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１を介して、吸気管３２におけるスロットルバルブ３４より下流側（エンジン３０側）の位置にて吸気管３２に接続されている。ここで、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上にて第１逆止弁ＣＶ１と第２逆止弁ＣＶ２との間の位置から第１通路Ｌ１と分岐する通路である。また、電動バキュームポンプ１８は、ＥＣＵ２０により制御される。
【００３５】
第１逆止弁ＣＶ１は、第１通路Ｌ１において、第２通路Ｌ２との分岐部分とブレーキブースタ１２との間の位置に設けられている。また、第２逆止弁ＣＶ２は、第１通路Ｌ１において、第１逆止弁ＣＶ１よりも吸気管３２側の位置であって第２通路Ｌ２との分岐部分と吸気管３２との間の位置に設けられている。この第１逆止弁ＣＶ１と第２逆止弁ＣＶ２は、ともに、吸気管３２側の圧力がブレーキブースタ１２の負圧室側の圧力より高負圧である場合のみ開弁状態になるように構成されており、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管３２側への流体の流れのみを許容する。このようにして、ブレーキシステム１は、第１逆止弁ＣＶ１と第２逆止弁ＣＶ２により、ブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を封じ込めることができる。
【００３６】
ＥＣＵ２０は、例えばマイクロコンピュータによって構成されており、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インタフェース、及び出力インタフェースを備えている。このＥＣＵ２０には、図１に示すように、圧力センサ１６や電動バキュームポンプ１８や吸気管内圧検出手段２２やエンジン３０などが接続されている。そして、ＥＣＵ２０は、後述するブレーキシステム１の制御方法のように、ブレーキシステム１（電動バキュームポンプ１８）やエンジン３０を制御する。
【００３７】
吸気管内圧検出手段２２は、吸気管３２内の圧力である吸気管内圧を検出する。
【００３８】
なお、変形例として、図２に示すように、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、直接、大気開放されていてもよい。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、吸気管３２におけるスロットルバルブ３４よりも吸気の上流側の位置に接続して、吸気管３２を介して大気開放されていてもよい。また、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
【００３９】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、ブレーキシステム１の制御方法について説明する。ブレーキシステム１の制御方法において、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂが所定の目標圧であるポンプ作動圧よりも高くなったときに、電動バキュームポンプ１８を始動させる基本制御を行う。
【００４０】
以下の説明において、「通常走行」とは、エンジン３０と車両の駆動輪（不図示）とを接続させて車両を走行させることである。そのため、通常走行の実行時（以下、「通常走行時」という。）は、車両はエンジン３０の駆動力により走行している。
【００４１】
また、「フリーラン走行」とは、すなわち惰性走行であり、エンジン３０と車両の駆動輪とを切り離して車両を走行させることである。そのため、フリーラン走行の実行時（以下、「フリーラン走行時」という。）は、車両は当該車両の走行慣性力により走行している。
【００４２】
フリーラン走行時において、エンジン３０と駆動輪は切り離されているので、車両の減速時に、エンジン３０の引き摺りによるエンジンブレーキが駆動輪に対してかからない。そのため、車両の制動性能を維持するためには、ブレーキブースタ１２のブレーキ性能の向上が必要となる。
【００４３】
そこで、実施例１では、以下のようにして、ブレーキシステム１は制御される。具体的には、ＥＣＵ２０は、図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００４４】
まず、通常走行時におけるブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００４５】
図３に示すように、ＥＣＵ２０は、まず、ブースタ内圧ｐｍｂを取り込む（ステップＳ１０１）。
【００４６】
次に、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎが「０」であり（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、かつ、フリーラン要求が無く（ステップＳ１０３：ＮＯ）、かつ、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であるときに（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｂより高いとき（ステップＳ１１３：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」にして（ステップＳ１０８）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ１０９）。
【００４７】
なお、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎは、通常走行時に「０」となり、フリーラン走行時に「１」となる。また、「フリーラン要求」とは、車両の走行状況に応じてＥＣＵ２０になされる要求であり、通常走行からフリーラン走行へ移行することを求められる要求である。また、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮは、電動バキュームポンプ１８の停止中に「０」となり、電動バキュームポンプ１８の作動中に「１」となる。
【００４８】
一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１２においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」であるときに（ステップＳ１１２：ＮＯ）、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ａ未満であるとき（ステップＳ１１４：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「０」にして（ステップＳ１１５）、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ１１６）。なお、所定圧Ａは、所定圧Ｂよりも低い（Ａ＜Ｂ、高負圧である）とする。
【００４９】
なお、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１３においてブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｂ以下であるとき（ステップＳ１１３：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ１１６）。また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１４においてブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ａ以上であるとき（ステップＳ１１４：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ１０９）。
【００５０】
このように、ＥＣＵ２０は、通常走行時において、電動バキュームポンプ１８の停止中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｂよりも高くなったときには、電動バキュームポンプ１８を始動させる。これにより、電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａからブレーキブースタ１２の負圧室内へ、負圧の供給が開始される。すなわち、通常走行時において、ポンプ作動圧は、所定圧Ｂである。ここで、ポンプ作動圧は、電動バキュームポンプ１８を始動させるときのブースタ内圧ｐｍｂである。なお、所定圧Ｂは、本発明の「第１作動圧」の一例である。
【００５１】
一方、ＥＣＵ２０は、通常走行時において、電動バキュームポンプ１８の作動中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ａ未満になったときは、電動バキュームポンプ１８を停止させる。これにより、電動バキュームポンプ１８の吸入口１８ａからブレーキブースタ１２の負圧室内へ、負圧の供給が停止される。すなわち、通常走行時において、ポンプ停止圧は、所定圧Ａである。ここで、ポンプ停止圧は、電動バキュームポンプ１８を停止させるときのブースタ内圧ｐｍｂである。
【００５２】
また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０３においてフリーラン要求が有り（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上であるとき（ステップＳ１０４：ＮＯ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」にして（ステップＳ１０８）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ１０９）。一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０４においてブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ未満であるとき（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）には、フリーラン走行を実行させて、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎを「１」にする（ステップＳ１１２）。
【００５３】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン要求が有るときに、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上であるときには、電動バキュームポンプ１８を始動させて、ブースタ内圧ｐｍｂを所定圧Ｄ未満にしてから、フリーラン走行を実行させる。
【００５４】
なお、ポンプ作動圧（所定圧Ｂ）とポンプ停止圧（所定圧Ａ）の差（後述するブースタ制御圧ヒス）が設けられているので、電動バキュームポンプ１８の作動・停止時にブレーキブースタ１２の負圧室にてハンチング現象の発生を抑制できる。
【００５５】
このようにして、ＥＣＵ２０は、通常走行時に、電動バキュームポンプ１８の作動を制御する。
【００５６】
次に、フリーラン走行時におけるブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００５７】
図３に示すように、ＥＣＵ２０は、まず、ブースタ内圧ｐｍｂを取り込む（ステップＳ１０１）。
【００５８】
次に、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎが「１」であり（ステップＳ１０２：ＮＯ）、かつ、フリーラン中止要求が無く（ステップＳ１１０：ＮＯ）、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であるとき（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄよりも高いとき（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」にして（ステップＳ１０８）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ１０９）。なお、「フリーラン中止要求」とは、車両の走行状況に応じてＥＣＵ２０になされる要求であり、フリーラン走行から通常走行へ移行することを求められる要求である。
【００５９】
一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０６においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」であるとき（ステップＳ１０６：ＮＯ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ未満であるとき（ステップＳ１１７：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「０」にして（ステップＳ１１５）、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ１１６）。なお、所定圧Ｃは、所定圧Ｄよりも低い（Ｃ＜Ｄ、高負圧である）とする。
【００６０】
なお、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１０７において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以下であるとき（ステップＳ１０７：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ１１６）。また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１７において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ以上であるとき（ステップＳ１１７：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ１０９）。
【００６１】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時において、電動バキュームポンプ１８の停止中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄよりも高くなったときには、電動バキュームポンプ１８を始動させる。すなわち、フリーラン走行時において、ポンプ作動圧は、所定圧Ｄである。なお、所定圧Ｄは、本発明の「第２作動圧」の一例である。
【００６２】
一方、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時において、電動バキュームポンプ１８の作動中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ未満になったときは、電動バキュームポンプ１８を停止させる。すなわち、フリーラン走行時において、ポンプ停止圧は、所定圧Ｃである。
【００６３】
なお、ポンプ作動圧（所定圧Ｄ）とポンプ停止圧（所定圧Ｃ）の差（後述するブースタ制御圧ヒス）が設けられているので、電動バキュームポンプ１８の作動・停止時にブレーキブースタ１２の負圧室にてハンチング現象の発生を抑制できる。
【００６４】
ここで、所定圧Ｄは、所定圧Ｂよりも低い（Ｂ＞Ｄ、高負圧である）。すなわち、フリーラン走行時におけるポンプ作動圧（所定圧Ｄ）は、通常走行時におけるポンプ作動圧（所定圧Ｂ）よりも、低く（高負圧に）設定されている。これにより、フリーラン走行時において、通常走行時よりもブースタ内圧ｐｍｂが高負圧である条件下にて、電動バキュームポンプ１８により発生した負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。そのため、フリーラン走行時にて、ブースタ内圧ｐｍｂは、通常走行時よりも高負圧に維持される。したがって、フリーラン走行時のブレーキブースタ１２のブレーキ性能は、通常走行時よりも向上する。ゆえに、フリーラン走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【００６５】
また、所定圧Ｃは、所定圧Ａよりも低い（Ａ＞Ｃ、高負圧である）。すなわち、フリーラン走行時におけるポンプ停止圧（所定圧Ｃ）は、通常走行時におけるポンプ停止圧（所定圧Ａ）よりも、低く（高負圧に）設定されている。
【００６６】
なお、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１１０においてフリーラン中止要求が有るとき（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）には、フリーラン走行禁止を実行（ステップＳ１１１）、すなわち、フリーラン走行を中止して通常走行を実行させる。
【００６７】
このようにして、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時に、電動バキュームポンプ１８の作動を制御する。
【００６８】
以上が図３に示す制御ルーチンに関する説明である。
【００６９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図４に示すような制御の一例を行うことができる。
【００７０】
図４に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０１において、通常走行時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｂよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８（図中「Ｖ／Ｐ」と表記）を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０２において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ａ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００７１】
また、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０３において、通常走行時に、フリーラン要求が有り、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上であるので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０４において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ未満になったので、フリーラン走行を実行させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０５において、フリーラン走行時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００７２】
また、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０６や時間Ｔ１０８において、フリーラン走行時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１０７や時間Ｔ１０９において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００７３】
このように、通常走行時において、ポンプ作動圧は所定圧Ｂであり、ポンプ停止圧は所定圧Ａである。一方、フリーラン走行時において、ポンプ作動圧は所定圧Ｂよりも低い（高負圧である）所定圧Ｄであり、ポンプ停止圧は所定圧Ａよりも低い（高負圧である）所定圧Ｃである。
【００７４】
また、図５に示すような変形例も考えられる。この変形例では、図５に示すように、前記の図３のステップＳ１１７における所定圧Ｃの代わりに、ステップＳ１６７において所定圧Ａとしてもよい。すなわち、変形例では、フリーラン走行時のポンプ停止圧は、通常走行時のポンプ停止圧と同じ所定圧Ａである。
【００７５】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図５に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図６に示すような制御の一例を行うことができる。
【００７６】
図６に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ１１１や時間Ｔ１１２において、フリーラン走行時、かつ、電動バキュームポンプ１８の作動中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ａ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００７７】
このような変形例では、ポンプ作動圧とポンプ停止圧の差（以下、「ブースタ制御圧ヒス」という。）について、フリーラン走行時におけるブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｄ−所定圧Ａ）は、通常走行時におけるブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｂ−所定圧Ａ）よりも小さい。
【００７８】
＜本実施例の効果＞
本実施例によれば、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂがポンプ作動圧よりも高くなったときに、電動バキュームポンプ１８を始動させる制御を行う。具体的には、ＥＣＵ２０は、通常走行時のポンプ作動圧を所定圧Ｂとし、フリーラン走行時のポンプ作動圧を所定圧Ｂより低い所定圧Ｄとする。
【００７９】
これにより、フリーラン走行時に、通常走行時よりもブースタ内圧ｐｍｂが高負圧である条件下にて、電動バキュームポンプ１８により発生した負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。そのため、フリーラン走行時にて、ブースタ内圧ｐｍｂは、通常走行時よりも高負圧に維持される。したがって、フリーラン走行時のブレーキブースタ１２のブレーキ性能は、通常走行時よりも向上する。ゆえに、フリーラン走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【００８０】
また、変形例では、フリーラン走行時におけるブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｄ−所定圧Ａ）は、通常走行時におけるブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｂ−所定圧Ａ）よりも小さい。このようにして、フリーラン走行時において、ブースタ内圧ｐｍｂが高負圧に保たれるので、高いブレーキ性能が得られる。
【００８１】
［実施例２］
次に、実施例２について説明するが、実施例１と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００８２】
停止状態のエンジン３０を始動させて（点火により燃焼させて）吸気管３２内で負圧を発生させようとするときには、吸気管３２内での負圧の発生に時間的な遅れが生じる。そのため、その遅れ分、ブレーキブースタ１２によるブレーキ性能を向上させておくことが望ましい。
【００８３】
そこで、実施例２では、以下のようにして、ブレーキシステム１は制御される。具体的には、ＥＣＵ２０は、図７と図８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【００８４】
まず、フリーラン走行時かつエンジン３０の運転時（以下、「エンジン運転時」という。）におけるブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００８５】
図７と図８に示すように、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂを取り込んだ（ステップＳ２０１）後、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎが「１」であり（ステップＳ２０２：ＮＯ）、かつ、フリーラン中止要求が無く（ステップＳ２１４：ＮＯ）、かつ、エンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦが「０」であり（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）、かつ、エンジン停止要求が無い（ステップＳ２０７：ＮＯ）ときに、エンジン運転を継続させる（ステップＳ２３０）。
【００８６】
なお、エンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦは、エンジン運転時に「０」となり、エンジン停止時に「１」となる。また、「エンジン停止要求」とは、車両の走行状況に応じてＥＣＵ２０になされる要求であり、エンジン３０を停止させることを求められる要求である。
【００８７】
次に、ＥＣＵ２０は、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であり（ステップＳ２２６：ＹＥＳ）、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄよりも高いとき（ステップＳ２２７：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」にして（ステップＳ２１２）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ２１３）。
【００８８】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時かつエンジン運転時にて、電動バキュームポンプ１８の停止中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄよりも高くなったときには、電動バキュームポンプ１８を始動させる。すなわち、フリーラン走行時かつエンジン運転時において、ポンプ作動圧は、所定圧Ｄである。
【００８９】
次に、フリーラン走行時かつエンジン３０の停止時（以下、「エンジン停止時」という。）におけるブレーキシステム１の制御方法について説明する。
【００９０】
図７と図８に示すように、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０６においてエンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦが「１」であり（ステップＳ２０６：ＮＯ）、かつ、エンジン始動要求が無く（ステップＳ２２３：ＮＯ）、かつ、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であるとき（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高いとき（ステップＳ２１１：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」として（ステップＳ２１２）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ２１３）。
【００９１】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時かつエンジン停止時にて、電動バキュームポンプ１８の停止中に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高くなったときには、電動バキュームポンプ１８を始動させる。すなわち、フリーラン走行時かつエンジン停止時において、ポンプ作動圧は、所定圧Ｆである。なお、所定圧Ｆは、本発明の「第３作動圧」の一例である。
【００９２】
ここで、所定圧Ｆは、所定圧Ｄよりも低い（Ｆ＜Ｄ、高負圧である）。すなわち、フリーラン走行時のポンプ作動圧は、エンジン運転時よりもエンジン停止時のほうが低く設定されている。これにより、フリーラン走行時において、エンジン停止時に、エンジン運転時よりもブースタ内圧ｐｍｂが高負圧である条件下にて、電動バキュームポンプ１８により発生した負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。
【００９３】
そのため、フリーラン走行時において、エンジン停止時のブースタ内圧ｐｍｂは、エンジン運転時のブースタ内圧ｐｍｂよりも高負圧に維持される。したがって、フリーラン走行時において、エンジン停止時のブレーキブースタ１２のブレーキ性能は、エンジン運転時よりも向上する。ゆえに、停止状態のエンジン３０が始動することにより吸気管３２内で発生するエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されるまでに時間的な遅れが生じても、車両の減速性能は維持される。
【００９４】
また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０７においてエンジン停止要求が有り（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ以上であるとき（ステップＳ２０８：ＮＯ）には、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ２１３）。一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ２０８においてブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満であるとき（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）には、エンジン停止を実行し、かつ、エンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦを「１」とする（ステップＳ２０９）。
【００９５】
このように、ＥＣＵ２０は、エンジン停止要求が有るときに、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ以上であるときには、電動バキュームポンプ１８の作動を継続させて、ブースタ内圧ｐｍｂを所定圧Ｅ未満にしてから、エンジン３０を停止させる。
【００９６】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図７と図８に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図９に示すような制御の一例を行うことができる。
【００９７】
図９に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２０１において、フリーラン走行時、かつ、エンジン運転時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２０２において、エンジン停止要求が有り、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、エンジン３０を停止させるとともに、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００９８】
また、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２０３において、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２０４において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【００９９】
また、図１０と図１１に示すような変形例も考えられる。この変形例では、図１０と図１１に示すように、ＥＣＵ２０は、エンジン運転時、かつ、ステップＳ２７６においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であるときに、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃよりも高いとき（ステップＳ２７７：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」として（ステップＳ２６２）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ２６３）。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン運転時、かつ、ステップＳ２７６においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」であるとき（ステップＳ２７６：ＮＯ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満であるとき（ステップＳ２７９：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「０」として（ステップＳ２７１）、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ２７２）。
【０１００】
一方、ＥＣＵ２０は、エンジン停止時、かつ、ステップＳ２６０においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であるときに、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高いとき（ステップＳ２６１：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」として（ステップＳ２６２）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ２６３）。そして、ＥＣＵ２０は、エンジン停止時、かつ、ステップＳ２６０においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」であるときに、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満であるとき（ステップＳ２７８：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「０」として（ステップＳ２７１）、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ２７２）。
【０１０１】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図１０と図１１に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１２に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１０２】
図１２に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２１１において、フリーラン走行時、かつ、エンジン運転時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。そして、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２１２において、フリーラン走行時、かつ、エンジン運転時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。
【０１０３】
このように、フリーラン走行時、かつ、エンジン運転時において、ポンプ作動圧は所定圧Ｃであり、ポンプ停止圧は所定圧Ｅである。
【０１０４】
一方、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２１３において、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。そして、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ２１４において、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。
【０１０５】
このように、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時において、ポンプ作動圧は所定圧Ｆであり、ポンプ停止圧は所定圧Ｅである。
【０１０６】
このように、変形例では、フリーラン走行時において、エンジン停止時のブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｆ−所定圧Ｅ）は、エンジン運転時のブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｃ−所定圧Ｅ）よりも小さい。
【０１０７】
＜本実施例の効果＞
本実施例の発明は、前記の実施例の効果に加えて、さらに以下の効果を有する。
【０１０８】
本実施例において、エンジン運転時のポンプ作動圧は所定圧Ｄであり、エンジン停止時のポンプ作動圧は所定圧Ｆである。そして、所定圧Ｆは、所定圧Ｄよりも低い。これにより、フリーラン走行時において、エンジン停止時に、エンジン運転時よりもブースタ内圧ｐｍｂが高負圧である条件下にて、電動バキュームポンプ１８により発生した負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。そのため、フリーラン走行時において、エンジン停止時のブースタ内圧ｐｍｂは、エンジン運転時のブースタ内圧ｐｍｂよりも高負圧に維持される。したがって、フリーラン走行時において、エンジン停止時のブレーキブースタ１２のブレーキ性能は、エンジン運転時よりも向上する。ゆえに、停止状態のエンジン３０が始動することにより吸気管３２内で発生する負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されるまでに時間的な遅れが生じても、車両の減速性能は維持される。
【０１０９】
また、変形例では、フリーラン走行時において、エンジン停止時のブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｆ−所定圧Ｅ）は、エンジン運転時のブースタ制御圧ヒス（所定圧Ｃ−所定圧Ｅ）よりも小さい。このようにして、エンジン停止時のフリーラン走行時において、ブースタ内圧ｐｍｂが高負圧に保たれるので、高いブレーキ性能が得られる。
【０１１０】
[実施例３]
次に、実施例３について説明するが、実施例１，２と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１１１】
実施例３では、ブースタ内圧ｐｍｂを高負圧にすることによりブレーキブースタ１２のブレーキ性能を向上させた後に、フリーラン走行の実行を許可する。
【０１１２】
具体的には、ＥＣＵ２０は、図１３と図１４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１１３】
図１３と図１４に示すように、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂを取り込んだ（ステップＳ３０１）後、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎが「０」であり（ステップＳ３０２：ＮＯ）、かつ、フリーラン要求が有るとき（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆ以上であるとき（ステップＳ３０４：ＮＯ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」にして（ステップＳ３１２）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ３１３）。
【０１１４】
一方、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０４においてブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆ未満であるとき（ステップＳ３０４：ＹＥＳ）には、フリーラン走行を実行させて、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎを「１」にする（ステップＳ３０５）。
【０１１５】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図１３と図１４に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１５に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１１６】
図１５に示すように、時間Ｔ３０１において、フリーラン要求が有るとする。このとき、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆ以上であるので、ＥＣＵ２０は、電動バキュームポンプ１８を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ３０２において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させるとともに、フリーラン走行を実行させる。
【０１１７】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン要求が有るときには、ブースタ内圧ｐｍｂを所定圧Ｆ未満にしてから、フリーラン走行を実行させる。
【０１１８】
＜本実施例の効果＞
本実施例の発明は、前記の実施例の効果に加えて、さらに以下の効果を有する。
【０１１９】
ＥＣＵ２０は、フリーラン要求が有るときには、通常走行からフリーラン走行に移行する前にて、予め、ポンプ作動圧を所定圧Ｂよりも低い所定圧Ｆとする。これにより、通常走行からフリーラン走行に移行させる前にて、予め、ブースタ内圧ｐｍｂを高負圧にすることができる。そのため、フリーラン走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【０１２０】
[実施例４]
次に、実施例４について説明するが、実施例１〜３と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１２１】
実施例４では、フリーラン走行時かつエンジン停止時に、電動バキュームポンプ１８を作動させても、ブースタ負圧ｐｍｂが高負圧にならないときには、エンジン３０と駆動輪は切り離したままで、エンジン３０を始動させる。
【０１２２】
具体的には、ＥＣＵ２０は、図１６と図１７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１２３】
図１６と図１７に示すように、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂを取り込んだ（ステップＳ４０１）後、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿ＲＵＮが「１」であり（ステップＳ４０２：ＮＯ）、かつ、フリーラン中止要求が無く（ステップＳ４１４：ＮＯ）、かつ、エンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦが「１」であり（ステップＳ４０６：ＮＯ）、かつ、エンジン始動要求が無いとき（ステップＳ４２３：ＮＯ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上であり（ステップＳ４２８：ＮＯ）、かつ、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」のとき（ステップＳ４２９：ＮＯ）には、エンジン始動を実行する（ステップＳ４２４）。
【０１２４】
また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０６においてエンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦが「０」であり（ステップＳ４０６：ＹＥＳ）、かつ、エンジン停止要求が有り（ステップＳ４０７：ＹＥＳ）、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満であるとき（ステップＳ４０８：ＹＥＳ）には、エンジン停止を実行し、エンジン停止フラグＸＥＮＧ＿ＯＦＦを「１」にする（ステップＳ４０９）。
【０１２５】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図１６と図１７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図１８に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１２６】
図１８に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ４０１において、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、電動バキュームポンプ１８を作動させているが、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上になったので、エンジン３０を強制的に始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ４０２において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、エンジン３０を停止させる。
【０１２７】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、電動バキュームポンプ１８を作動させても、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上になったときには、エンジン３０を強制的に始動させる。これにより、吸気管３２内で発生するエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されるので、ブレーキブースタ１２のブレーキ性能が向上する。
【０１２８】
また、図１９と図２０に示すような変形例も考えられる。この変形例では、図１９と図２０に示すように、ＥＣＵ２０は、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎを取り込み（ステップＳ４６２）、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎが所定時間Ｈよりも長いとき（ステップＳ４６３：ＹＥＳ）には、エンジン始動を実行する（ステップＳ４６４）。ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎは、電動バキュームポンプ１８を始動させてから連続して作動させている時間である。なお、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎは、本発明の「バキュームポンプの連続作動時間」の一例である。
【０１２９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図１９と図２０に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図２１に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１３０】
図２１に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ４１１において、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎが所定時間Ｈよりも長くなったので、エンジン３０を強制的に始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ４１２において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、エンジン３０を停止させる。
【０１３１】
このように、変形例において、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎが所定時間Ｈよりも長くなったときには、エンジン３０を強制的に始動させる。
【０１３２】
＜本実施例の効果＞
本実施例の発明は、前記の実施例の効果に加えて、さらに以下の効果を有する。
【０１３３】
ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、電動バキュームポンプ１８を作動させてもブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｄ以上になったときには、エンジン３０を始動させる。あるいは、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時、かつ、エンジン停止時に、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎが所定時間Ｈを超えたときには、エンジン３０を始動させる。
【０１３４】
これにより、電動バキュームポンプ１８を作動させてもブースタ内圧ｐｍｂを高負圧にできないときであっても、吸気管３２内で発生するエンジン負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されるので、ブースタ内圧ｐｍｂを高負圧にすることができる。したがって、フリーラン走行時のブレーキブースタ１２のブレーキ性能は、向上する。
【０１３５】
[実施例５]
次に、実施例５について説明するが、実施例１〜４と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１３６】
前記の実施例４において、エンジン３０の始動が困難なとき、例えば、エンジン３０を点火させようとしても何らかの不具合により燃焼しないときには、ブレーキブースタ１２のブレーキ性能が維持できない。そこで、実施例５では、フェールセーフ制御として、エンジン３０を車両の駆動輪と接続させることにより、エンジン３０を回転させてエンジンブレーキを発生させるとともに、エンジン負圧も発生させてブレーキブースタ１２に負圧を供給する。
【０１３７】
具体的には、ＥＣＵ２０は、図２２と図２３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１３８】
図２２と図２３に示すように、ＥＣＵ２０は、エンジン３０を始動させようとした（ステップＳ５１４）が、エンジン３０の始動が困難であるとき（ステップＳ５１５：ＹＥＳ）には、エンジン３０と車両の徐変結合制御を実行する（ステップＳ５１６）。ここで、「エンジン３０と車両の徐変結合制御」とは、フリーラン走行から、エンジン３０と駆動輪を徐々に結合させて通常走行に移行させる制御である。
【０１３９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図２２と図２３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図２４に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１４０】
図２４に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ５０１において、エンジン３０の始動が困難なので、フリーラン走行を停止させて、エンジン３０と車両の徐変結合制御を実行する。
【０１４１】
＜本実施例の効果＞
本実施例の発明は、前記の実施例の効果に加えて、さらに以下の効果を有する。
【０１４２】
また、ＥＣＵ２０は、エンジン３０を始動させることが困難なときには、エンジン３０と車両の徐変結合制御を実行する。このようにして通常走行に移行させることにより、エンジン３０と駆動輪が接続して、エンジンブレーキが発生する。また、吸気管３２内で発生するエンジン負圧が、ブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。そのため、車両の制動性能は維持される。
【０１４３】
[実施例６]
次に、実施例６について説明するが、実施例１〜５と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１４４】
実施例６では、ナビゲーションシステムや前方監視システムにより、車両の減速が予測されるときには、ポンプ作動圧を高負圧に設定して、ブレーキペダル１０のブレーキ操作の頻度の増加に備える。
【０１４５】
具体的には、ＥＣＵ２０は、図２５〜図２７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１４６】
図２５と図２６に示すように、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂを取り込んだ（ステップＳ６０１）後、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎが「１」であり（ステップＳ６０２：ＮＯ）、かつ、フリーラン中止要求が無く（ステップＳ６１１：ＮＯ）、かつ、減速要求フラグＸＳＰＤ＿ＯＦＦが「１」であり（ステップＳ６０６：ＮＯ）、かつ、初期フラグＸＶＰＯＮＳが「０」であり（ステップＳ６１８：ＹＥＳ）、かつ、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「０」であるとき（ステップＳ６１９：ＹＥＳ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高いとき（ステップＳ６２０：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「１」にして（ステップＳ６０９）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ６１０）。
【０１４７】
また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ６１９においてポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」であるとき（ステップＳ６１９：ＮＯ）に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満であるとき（ステップＳ６２２：ＹＥＳ）には、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮを「０」にして（ステップＳ６１６）、電動バキュームポンプ１８を停止させる（ステップＳ６１７）。
【０１４８】
なお、減速要求フラグＸＳＰＤ＿ＯＦＦのルーチン処理は、図２７のようにして行われる。図２７に示すように、ＥＣＵ２０は、カーナビゲーションシステムの情報を取り込む（ステップＳ６５１）。次に、ＥＣＵ２０は、車両の進行方向に、コーナ（曲がり角）または踏み切りなどが有ると判断された場合（ステップＳ６５２：ＹＥＳ）には、減速要求フラグＸＳＰＤ＿ＯＦＦを「１」にする（ステップＳ６５３）。一方、ＥＣＵ２０は、車両の進行方向に、コーナ（曲がり角）または踏み切りなどが無いと判断された場合（ステップＳ６５２：ＮＯ）には、減速要求フラグＸＳＰＤ＿ＯＦＦを「０」にし（ステップＳ６５４）、かつ、初期フラグＸＶＰＯＮＳを「１」にする（ステップＳ６５５）。
【０１４９】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図２５〜図２７に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図２８に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１５０】
図２８に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ６０１において、フリーラン走行時、かつ、カーナビゲーションシステムの情報にて減速要求が有る時に、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｆよりも高くなったので、電動バキュームポンプ１８を始動させる。その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ６０２において、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｅ未満になったので、電動バキュームポンプ１８を停止させる。
【０１５１】
このように、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時に、カーナビゲーションシステムの情報にて車両の減速が予測されるときには、ポンプ作動圧を所定圧Ｄよりも低い所定圧Ｆにする。これにより、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時に、カーナビゲーションシステムの情報にて車両の減速が予測されるときには、電動バキュームポンプ１８を始動させて、事前に、ブースタ内圧ｐｍｂを低くする（高負圧にする）。
【０１５２】
＜本実施例の効果＞
本実施例の発明は、前記の実施例の効果に加えて、さらに以下の効果を有する。
【０１５３】
ＥＣＵ２０は、フリーラン走行時に車両の減速が予測されるときには、ポンプ作動圧を所定圧Ｄよりも低い所定圧Ｆとする。これにより、車両が減速される前にて、予め、ブースタ内圧ｐｍｂを高負圧にすることができる。そのため、電動バキュームポンプ１８によるブレーキブースタ１２の負圧室への負圧の供給において時間的な遅れが発生しても、ブースタ圧ｐｍｂの高負圧化の時間的な遅れは防止される。したがって、ブレーキペダル１０が操作される頻度の増加に対する備えが確保される。
【０１５４】
［実施例７］
次に、実施例７について説明するが、実施例１〜６と同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【０１５５】
＜ブレーキシステムの構成＞
まず、実施例７のブレーキシステム２の構成について説明する。図２９や図３０に示すように、ブレーキシステム２は、ブレーキシステム１と異なる点として、第３通路Ｌ３と、リザーブタンク４０と、バルブＶＳＶ１と、バルブＶＳＶ２と、第３逆止弁ＣＶ３と、第４逆止弁ＣＶ４などを有する。
【０１５６】
第３通路Ｌ３は、第１通路Ｌ１における第１逆止弁ＣＶ１よりもブレーキブースタ１２側の位置と、第１通路にＬ１における第１逆止弁ＣＶ１と第２逆止弁ＣＶ２の間の位置にて、第１通路Ｌ１に接続している。
【０１５７】
リザーブタンク４０は、第３通路Ｌ３に設けられており、負圧を蓄えることが可能な蓄圧部である。
【０１５８】
第３逆止弁ＣＶ３は、第３通路Ｌ３におけるリザーブタンク４０とバルブＶＳＶ１よりもブレーキブースタ１２側の位置に設けられている。この第３逆止弁ＣＶ３は、ブレーキブースタ１２側からバルブＶＳＶ１側への気体の流れのみを許容し、バルブＶＳＶ１側からブレーキブースタ１２側への気体の逆流を防止する。
【０１５９】
第４逆止弁ＣＶ４は、第３通路Ｌ３におけるリザーブタンク４０とバルブＶＳＶ２の間の位置に設けられている。この第３逆止弁ＣＶ３は、リザーブタンク４０側からバルブＶＳＶ２側への気体の流れのみを許容し、バルブＶＳＶ２側からリザーブタンク４０側への気体の逆流を防止する。
【０１６０】
バルブＶＳＶ１は、バキューム・スイッチング・バルブであり、第３通路Ｌ３における第３逆止弁ＣＶ３とリザーブタンク４０の間の位置に設けられている。バルブＶＳＶ２は、バキューム・スイッチング・バルブであり、第３通路Ｌ３における第４逆止弁ＣＶ４と第１通路Ｌ１の間の位置に設けられている。
【０１６１】
なお、変形例として、図３１に示すように、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、直接、大気開放されていてもよい。また、電動バキュームポンプ１８の吐出口１８ｂは、吸気管３２におけるスロットルバルブ３４よりも吸気の上流側の位置に接続して、吸気管３２を介して大気開放されていてもよい。また、電動バキュームポンプ１８の代わりに、機械駆動式のバキュームポンプを使用してもよい。
【０１６２】
＜ブレーキシステムの制御方法＞
次に、ブレーキシステム２の制御方法について説明する。実施例７では、以下のようにして、ブレーキシステム２は制御される。具体的には、ＥＣＵ２０は、図３２と図３３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行する。
【０１６３】
図３２と図３３に示すように、ＥＣＵ２０は、まず、ブースタ内圧ｐｍｂと、リザーブタンク４０内の圧力であるリザーブタンク圧ｐｍｒと、吸気管３２内の圧力である吸気管内圧ｐｍを取り込む（ステップＳ７０１）。次に、ＥＣＵ２０は、吸気管内圧ｐｍがリザーブタンク圧ｐｍｒ以上であるとき（ステップＳ７０２：ＹＥＳ）には、バルブＶＳＶ１とバルブＶＳＶ２を閉弁状態にする（ステップＳ７０３）。
【０１６４】
次に、ＥＣＵ２０は、フリーラン走行フラグＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎが「１」であり（ステップＳ７０４：ＮＯ）、かつ、フリーラン中止要求が無いとき（ステップＳ７１５：ＮＯ）には、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅを取り込む（ステップＳ７０８）。なお、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅは、フリーラン走行時において電動バキュームポンプ１８が始動してから連続して作動している時間である。
【０１６５】
次に、ＥＣＵ２０は、ポンプ作動フラグＸＶＰＯＮが「１」であり（ステップＳ７０９：ＮＯ）、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ未満であるとき（ステップ７２３：ＹＥＳ）には、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅを「０」にする（ステップＳ７２４）。
【０１６６】
次に、ＥＣＵ２０は、ブースタ内圧ｐｍｂがリザーブタンク圧ｐｍｒ未満であるとき（ステップＳ７２５：ＮＯ）には、バルブＶＳＶ１を閉弁状態にする一方で、バルブＶＳＶ２を開弁状態にして（ステップＳ７２７）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ７１３）。
【０１６７】
また、ＥＣＵ２０は、ステップＳ７２３においてブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ以上であるとき（ステップ７２３：ＮＯ）には、バルブＶＳＶ１を開弁状態にする一方で、バルブＶＳＶ２を閉弁状態にする（ステップＳ７２７）。次に、ＥＣＵ２０は、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅが所定時間α以上であるとき（ステップＳ７１２：ＮＯ）には、バルブＶＳＶ１を開弁状態にする一方で、バルブＶＳＶ２を閉弁状態にし（ステップＳ７２９）、電動バキュームポンプ１８を作動させる（ステップＳ７１３）。
【０１６８】
そして、ブレーキシステム１は、ＥＣＵ２０が図３２と図３３に示す制御ルーチンを所定時間毎に周期的に実行することにより、例えば、図３４に示すような制御の一例を行うことができる。
【０１６９】
図３４に示すように、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ７０１において、フリーラン走行時、かつ、ブースタ内圧ｐｍｂが所定圧Ｃ未満であるときに、ブースタ内圧ｐｍｂがリザーブタンク圧ｐｍｒ未満であるので、バルブＶＳＶ２を開弁状態にする。
【０１７０】
このようにして、フリーラン走行時に、リザーブタンク４０内に負圧が供給される。
【０１７１】
その後、ＥＣＵ２０は、時間Ｔ７０２において、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅが所定時間α以上になったので、バルブＶＳＶ１を開弁状態にする。
【０１７２】
このようにして、電動バキュームポンプ１８が作動するだけではブースタ内圧ｐｍｂが十分に高負圧にならないときには、リザーブタンク４０内の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室内に供給される。
【０１７３】
＜本実施例の効果＞
本実施例の発明は、前記の実施例の効果に加えて、さらに以下の効果を有する。
【０１７４】
ＥＣＵ２０は、ポンプ連続作動時間ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅが所定時間αよりも長くなったときには、リザーブタンク４０内の負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に供給する。これにより、フリーラン走行時にて、電動バキュームポンプ１８によりブレーキブースタ１２の負圧室内に十分な負圧を供給できないときであっても、リザーブタンク４０からブレーキブースタ１２の負圧室内に負圧を供給するので、ブースタ内圧ｐｍｂを高負圧にできる。そのため、フリーラン走行時にて、車両の制動性能は維持される。
【０１７５】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【０１７６】
１    ブレーキシステム
２    ブレーキシステム
１２  ブレーキブースタ
１６  圧力センサ
１８  電動バキュームポンプ（電動ＶＰ）
２０  ＥＣＵ
２２  吸気管圧力検出手段
３０  エンジン
３２  吸気管
４０  リザーブタンク
ＶＳＶ１  バルブ
ＶＳＶ２  バルブ
ｐｍｂ  ブースタ内圧
ＸＦｒｅｅ＿Ｒｕｎ  フリーラン走行フラグ
ＸＶＰＯＮ  ポンプ作動フラグ
ＸＥＮＧ＿ＯＦＦ  エンジン停止フラグ
Ｈ  所定時間
ｔｖｐｏｎ  ポンプ連続作動時間
ＸＳＰＤ＿ＯＦＦ  減速要求フラグ
ＸＶＰＯＮＳ  初期フラグ
ｐｍｒ  リザーブタンク圧
ｐｍ  吸気管内圧
ｔｖｐｏｎ＿ｆｒｅｅ  ポンプ連続作動時間
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ  所定
【図１】
2015223852.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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