(57)【要約】【課題】少なくとも、基材層と、表皮層とを備える車両用天井材を提供する。【解決手段】少なくとも、基材層と、表皮層とを備える車両用天井材であって、表皮層を構成する表皮材は、熱可塑性樹脂製の捲縮マルチフィラメントを用いて製織され、その後、染色及び／又は仕上げ加工された織物を備える。また、織物の経方向及び緯方向各々の１０％伸長率時の引張応力がともに２０Ｎ／２５．４ｍｍ以上であり、且つ経方向の引張応力を（ｙ）、緯方向の引張応力を（ｘ）としたときに、経方向の引張応力は、ｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表されるｙ以下の値である。更に、織物を１００質量％とした場合に、捲縮マルチフィラメントは８０質量％以上であることが好ましい。更に、捲縮マルチフィラメントの伸縮復元率が３０％以上であり、織物の目付が１５０〜３００ｇ／ｍ２であることがより好ましい。【選択図】図１
2015223883.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも、基材層と、表皮層とを備える車両用天井材であって、
前記表皮層を構成する表皮材は、熱可塑性樹脂製の捲縮マルチフィラメントを用いて製織され、その後、染色及び仕上げ加工のうちの少なくとも一方がなされた織物を備え、
前記織物の経方向及び緯方向各々の１０％伸長率時の引張応力がともに２０Ｎ／２５．４ｍｍ以上であり、且つ経方向の引張応力を（ｙ）、緯方向の引張応力を（ｘ）としたときに、経方向の引張応力は、ｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表されるｙ以下の値であることを特徴とする車両用天井材。
【請求項２】
前記織物を１００質量％とした場合に、前記捲縮マルチフィラメントは８０質量％以上である請求項１に記載の車両用天井材。
【請求項３】
前記織物に使用している前記捲縮マルチフィラメントの、ＪＩＳ  Ｌ１０１３−２０１１  ８．１２により測定した伸縮復元率が３０％以上である請求項１又は２に記載の車両用天井材。
【請求項４】
前記織物の目付が１５０〜３００ｇ／ｍ２である請求項１乃至３のうちのいずれか１項に記載の車両用天井材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用天井材に関する。更に詳しくは、本発明は、少なくとも、基材層と、表皮層とを備える車両用天井材であって、表皮層を構成する表皮材は、捲縮マルチフィラメントを用いて製織された織物を備え、この織物の経緯方向の１０％伸長時の引張応力が特定の数値範囲内であることを特徴とする車両用天井材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用天井材の表皮層を構成する表皮材としては、伸び易いニットが多く用いられている。しかし、ニットはループにより構成されているため、緻密さに乏しく、高級感に劣るとともに、緻密な柄を表現することが難しい。そのため、プリントやエンボス等で意匠性を向上させる工夫が行われているが、繊細さや光沢を併せ持たせることは難しい。一方で、樹脂製等の基材に固定される車両用天井材などの車両用内装材等の表皮材として織物を用いることも知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、車両用天井材として不織布、本革、人工皮革等も用いられているが、編物及び不織布では繊維が一定方向に並んでいないためマットな風合い、若しくは等方性の光沢しか表現できない。更に、ニットでは編目が見えて織物のような緻密感がなく、不織布ではペパーライクな表面感となり必ずしも意匠性に優れるとは言えない。また、高級車を中心としてシートやインパネの素材として本革、人工皮革が使用され、しぼが施されているものは、ほどよい艶感を有している。更に、天井材として本革や人工皮革が用いられている例もあるが、取り扱い難いとともに、高価であるため使用は限られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ＷＯ２０１３／１２５６５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載されているように、車両用内装材等の各種の内装用表皮材として織物を用いることは知られている。しかし、織物では経糸と緯糸とが互いに拘束されており、ニットのように編構造による逃げがない。そのため、車両用内装材のうちでも大型の成形体である車両用天井材では、深絞り部、バイザー取り付け部の凹部、センターコンソール取り付け部の凸部などに十分に追従することができず、皺及び浮きが発生し、表面の意匠性が阻害されることがある。また、天井材を自動車の天井パネルに組み付けたとき、特に加速耐久試験をしたときに、皺及び浮きが発生することがあり、寸法公差も十分に小さく抑えることができない場合がある。
【０００５】
本発明は、上述の従来の状況に鑑みてなされたものであり、皺及び浮きが発生せず、外観不良が抑制されるとともに、自動車の天井パネルに組み付けたときに、所定の寸法とすることができる車両用天井材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のとおりである。
１．少なくとも、基材層と、表皮層とを備える車両用天井材であって、
前記表皮層を構成する表皮材は、熱可塑性樹脂製の捲縮マルチフィラメントを用いて製織され、その後、染色及び仕上げ加工のうちの少なくとも一方がなされた織物を備え、
前記織物の経方向及び緯方向各々の１０％伸長率時の引張応力がともに２０Ｎ／２５．４ｍｍ以上であり、且つ経方向の引張応力を（ｙ）、緯方向の引張応力を（ｘ）としたときに、経方向の引張応力は、ｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表されるｙ以下の値であることを特徴とする車両用天井材。
２．前記織物を１００質量％とした場合に、前記捲縮マルチフィラメントは８０質量％以上である前記１．に記載の車両用天井材。
３．前記織物に使用している前記捲縮マルチフィラメントの、ＪＩＳ  Ｌ１０１３−２０１１  ８．１２により測定した伸縮復元率が３０％以上である前記１．又は２．に記載の車両用天井材。
４．前記織物の目付が１５０〜３００ｇ／ｍ２である前記１．乃至３．のうちのいずれか１項に記載の車両用天井材。
尚、本発明の車両用天井材では、経緯方向の各々の引張応力は、経方向の引張応力をｙ軸とし、緯方向の引張応力をｘ軸としてグラフで表したときに、ｘ＝２０、ｙ＝２０、及びｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表される直線に囲まれた範囲内の値である。従って、経方向の引張応力の最大値は７０Ｎ／２５．４ｍｍとなり、緯方向の最大値は約３５３Ｎ／２５．４ｍｍとなる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用天井材は、少なくとも、基材層と、表皮層とを備え、表皮層を構成する表皮材は、捲縮マルチフィラメントを用いて製織された織物を備え、この織物の経緯方向の１０％伸長時の引張応力が特定の数値範囲内である。そのため、天井パネルに組み付けたときに、その形状に追随して容易に変形し、外観等に優れ、寸法公差の小さい車両用天井材とすることができる。
【０００８】
また、織物を１００質量％とした場合に、捲縮マルチフィラメントが８０質量％以上である場合は、織物の経緯方向の１０％伸長時の引張応力を容易に特定の数値範囲内とすることができ、より外観等に優れ、寸法公差の小さい車両用天井材とすることができる。
更に、織物に使用している捲縮マルチフィラメントの、ＪＩＳ  Ｌ１０１３−２０１１  ８．１２により測定した伸縮復元率が３０％以上である場合は、適度に捲縮されたマルチフィラメントとすることができ、外観等に優れ、寸法公差の小さい車両用天井材とすることができる。
また、織物の目付が１５０〜３００ｇ／ｍ２である場合は、車両の重量を大きく増加させることがなく、優れた意匠性を有する車両用天井材とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】所定形状に成形された車両用天井材の一例の斜視図である。
【図２】図１の車両用天井材が車両の天井パネルに取り付けられた車両内部の天井の説明図である。
【図３】車両用天井材の一例の断面の模式図である。
【図４】図３の車両用天井材を形成するための織物複合体と基材側積層体とを説明するための模式的である。
【図５】実施例１の織物の織物組織図の一部である。
【図６】比較例１の織物の織物組織図の一部である。  尚、図５、６において、図の縦方向が織物の経方向、横方向が織物の緯方向である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図を参照しながら、本発明を詳しく説明する。
ここで示される事項は例示的なもの及び本発明の実施形態を例示的に説明するためのものであり、本発明の原理と概念的な特徴とを最も有効に且つ難なく理解できる説明であると思われるものを提供する目的で述べたものである。この点で、本発明の根本的な理解のために必要である程度以上に本発明の構造的な詳細を示すことを意図してはおらず、図面と合わせた説明によって本発明の幾つかの形態が実際にどのように具現化されるかを当業者に明らかにするものである。
【００１１】
本発明の車両用天井材は、少なくとも、基材層と、表皮層とを備える車両用天井材であって、表皮層を構成する表皮材は、熱可塑性樹脂製の捲縮マルチフィラメントを用いて製織され、その後、染色及び／又は仕上げ加工された織物を備え、織物の経方向及び緯方向各々の１０％伸長率時の引張応力がともに２０Ｎ／２５．４ｍｍ以上であり、且つ経方向の引張応力を（ｙ）、緯方向の引張応力を（ｘ）としたときに、経方向の引張応力は、ｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表されるｙ以下の値である。
尚、本発明の車両用天井材では、経緯方向の各々の引張応力は、経方向の引張応力をｙ軸とし、緯方向の引張応力をｘ軸としてグラフで表したときに、ｘ＝２０、ｙ＝２０、及びｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表される直線に囲まれた範囲内の値である。従って、経方向の引張応力の最大値は７０Ｎ／２５．４ｍｍとなり、緯方向の引張応力の最大値は約３５３Ｎ／２５．４ｍｍとなる。
【００１２】
熱可塑性樹脂製の捲縮マルチフィラメントを構成する繊維は、熱可塑樹脂製の繊維であればよく、特に限定はされない。車両用天井材等の車両用内装材に求められる耐熱性、耐光性などを考慮すると、ポリエステル繊維が好ましい。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート（以下、「ＰＥＴ」と略記する。）、ポリプロピレンテレフタレート及びポリブチレンテレフタレート等が挙げられ、８０モル％以上のエチレンテレフタレート単位を含有するポリエチレンテレフタレート系重合体が好ましい。
【００１３】
ＰＥＴ系重合体には、共重合成分として、例えば、アジピン酸、セバシン酸、イソフタル酸、ジフェニルジカルボン酸、ナフタリンジカルボン酸等の二塩基酸類、オキシ安息香酸等のオキシ酸類、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ポリエチレングリコール等のグリコール類、５−ナトリウムスルホイソフタル酸等の１種又は２種以上を共重合させることができる。また、ポリエステル繊維には、酸化チタン等の艶消し剤、カーボンブラック及び耐熱性に優れた有機顔料、カオリナイト等の微細孔形成剤、帯電防止剤等が少量添加されていてもよい。更に、本発明において使用する繊維の断面形状は特に限定されず、丸断面、多葉断面、多角断面、扁平断面、中空断面、及びその他の特殊異形断面等の、どのような断面形状の繊維も適用可能であり、それらの組み合わせであってもよい。
【００１４】
表皮材となる織物の製織には、熱可塑性樹脂製の捲縮マルチフィラメントが用いられる。この捲縮マルチフィラメントは、織物を１００質量％とした場合に、８０質量％以上であることが好ましい。また、捲縮マルチフィラメントは９０質量％以上であることがより好ましく、織物の製織に用いられる繊維の全量が捲縮マルチフィラメントであってもよい。
【００１５】
ここでいう捲縮とは、仮撚加工の他、機械押込み方式及びエアスタッフィング方式等のスタッフィング方式、ギヤクリンプ法及びニット・デ・ニット法等の賦形法、並びに収縮差を有するポリマーを紡糸時に貼り合わせたバイメタル糸などが挙げられ、特に限定されないが、捲縮の細かさ及び伸縮性等の観点から仮撚加工による捲縮が好ましい。更に、染色及び仕げ加工において大きく収縮させるために１段ヒーター加工糸がより好ましい。また、大きく収縮させるためには、単糸繊度を２〜１０ｄｔｅｘ程度としたり、セミダル糸を用いることがより好ましい。
【００１６】
但し、柔らかい風合い及び染色時の濃淡差、更にはマルチカラー化及び光沢差を表現するために、経糸又は緯糸の各々の６０質量％未満の範囲内で、単糸繊度が１．１ｄｔｅｘ以下の単糸細繊度糸や原着糸、フルダル糸やブライト糸の捲縮糸を用いることも好ましい。また、耐久性及び伸縮性の観点で、紡績糸やモノフィラメントではなく、主としてマルチフィラメントを用いるが、アクセントとしてラメ糸等のフィルムヤーンやモノフィラメント、延伸糸等の捲縮のない糸、更には収縮をサポートするためにポリウレタン等の低応力で伸長する弾性糸を織物１００質量％当たり２０質量％未満用いることができる。
【００１７】
更に、捲縮マルチフィラメント自体は収縮せず、捲縮により収縮することが望ましい。具体的には、ＪＩＳ  Ｌ１０１３−２０１１  ８．１８．１  ｂ）フィラメント寸法変化率により測定した捲縮マルチフィラメントの熱水寸法変化率が１０％以下であることが好ましく、８％以下であることがより好ましい。一方、捲縮の強さの指標である捲縮マルチフィラメントの伸縮復元率ＣＲ（％）は、３０％以上であることが好ましく、３５％以上であることがより好ましく、４０％以上であることが特に好ましい。この伸縮復元率は、ＪＩＳ  Ｌ１０１３−２０１１  ８．１２  伸縮復元率により測定した値である。
【００１８】
織物組織は特に限定されず、天井面の意匠に基づいて適宜の組織を選択することができる。織物組織は、例えば、平織物、綾織物、朱子織物及びそれらの組み合わせ等の各種の織物とすることができる。また、染色及び仕上げ加工の方法も特に限定されないが、糸の捲縮を発現させて収縮させるためには、織物に熱をリラックスした状態で与えることが好ましい。そのためにはクラッシュタンブラー等のリラクサー、及び液流染色機等が好ましく用いられる。尚、織物を染色するのではなく、先染めされた糸、及び原着糸を用いて製織された織物では、リラクサー等により仕上げ加工することが好ましい。
【００１９】
また、仕上げ加工後の織物の目付は特に限定されないが、目付が大き過ぎる織物であると車両の重量が増加し、燃費の悪化等が懸念される。一方、目付が小さ過ぎる織物であると意匠性が制限される。そのため、織物の目付は１５０〜３００ｇ／ｍ２、特に１８０〜
２５０ｇ／ｍ２であることが好ましい。
【００２０】
更に、車両用天井材に成形することができる織物とするためには、経及び緯方向の１０％伸長時の引張応力が重要となる。具体的には、織物の経方向及び緯方向各々の１０％伸長率時の引張応力がともに２０Ｎ／２５．４ｍｍ以上であり、且つ経方向の引張応力を（ｙ）、緯方向の引張応力を（ｘ）としたときに、経方向の引張応力は、ｙ＝−０．１５ｘ＋７３で表されるｙ以下の値である。このような引張応力となるように糸選択、織設計、製織後の染色、仕上げ加工をすることにより、成形時及び高温に曝された後でも、天井材の変形等を抑えることができる。
【００２１】
また、成形時及び高温に曝された後でも、天井材の変形等をより抑えるためには、経方向の１０％伸長時の引張応力は５５Ｎ／２５．４ｍｍ以下、緯方向の１０％伸長時の引張応力は２２５Ｎ／２５．４ｍｍ以下であることがより好ましい。一方、天井材に成形するときに大きく収縮する場合は、表皮材の耐摩耗性が悪化し易い。そのため、糸選択、織設計とともに収縮量を制御して、経方向の１０％伸長時の引張応力を３０Ｎ／２５．４ｍｍ以上、緯方向の１０％伸長時の引張応力を５０Ｎ／２５．４ｍｍ以上とすることが好ましい。
【００２２】
織物の糸密度も特に限定されない。この糸密度は、経密度及び緯密度が、各々、６０〜２７０本／２５．４ｍｍ、特に９０〜２５０本／２５．４ｍｍであることが好ましい。経密度及び緯密度がそれぞれ６０〜２７０本／２５．４ｍｍであれば、伸縮性により成形性をもたせながら、表皮材として必要な物性を維持させることができる。
【００２３】
捲縮マルチフィラメントを用いて製織されてなる織物は、このままでも車両用天井材における表皮材として用いることができる。この場合、基材の一面側に設けられた接着剤層により、織物を基材に接合させ、車両用天井材を製造することができる。
【００２４】
表皮材の、基材に接合される側の一面側に、合成樹脂を用いてなるバックコーティングがなされていてもよい。このバックコーティングにより、裁断したときのほつれを抑制することができる。
【００２５】
バックコーティングに用いられる合成樹脂の種類は特に限定されないが、基材側の接着剤層とともに、基材側と表皮材側とを強固に接合させることができる樹脂であることが好ましい。このような樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、及びエチレン／アクリル酸共重合体、酸変性ポリエチレン樹脂等の接着性を有するポリオレフィン樹脂などを用いることができる。例えば、基材をポリウレタンフォーム製とし、接着剤層をポリウレタン系フィルムにより形成し、表皮材のバックコーティングとして用いられる合成樹脂をポリウレタン樹脂とした場合、基材側と表皮材側とをより強固に接合させることができるため好ましい。
【００２６】
表皮材の表面にバックコーティングを施すことで、単糸間又はマルチフィラメント間、及び経糸と緯糸間などを接着させることができ、耐摩耗性の向上に有効である。例えば、表皮材にバックコーティングを施すことで、表皮材が合成樹脂により保護され、単糸切れや糸のずれなどの外観異常を防ぐこともできる。更に、表皮材を合成樹脂を含有する溶液又はエマルションにディッピングし、バックコーティングすることで、合成樹脂が繊維間に入り込み、その後、固化し、繊維間の接着強度が高まり、単糸切れや糸のずれなどを生じ難くさせることもできる。
【００２７】
ここで、バックコーティングは、ロールコーター、グラビアコーター、スプレーコーター、ブレードコーター、ナイフコーター、ロッドコーター及び含浸機等の各種の装置を用いて行うことができる。また、用いる材料としては、アクリル系樹脂、ウレタン系樹脂、ポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂及びエポキシ樹脂等が挙げられる。合成樹脂のコーティング量は材質にもより特に限定されないが、５〜８５ｇ／ｍ２、特に１０〜７５ｇ／ｍ２とすることができる。一方、ラミネートは、ホットラミネート、コールドラミネート、ドライラミネート及びウェットラミネート等の各種の方法により行うことができる。材料としては、上述のコーティングの場合と同様の各種の樹脂を用いることができる。ラミネートの量は材質にもより特に限定されないが、５〜８５ｇ／ｍ２、特に１０〜７５ｇ／ｍ２とすることができる。
【００２８】
本発明の車両用天井材（１）（図３参照）は、基材層（２）と、表皮層（４）とを備える。また、この他に、通常、バックコーティング（４２）、クッション層（３）、不織布層（５１）、接着層（５２）、通気止めフィルム（５３）等を備える。車両用天井材（１）の製造方法としては、基材を成形した後、基材上に接着層（５２）となる接着剤を塗布したうえで、表皮材側とともに所定形状に成形しながら接合させて製造する方法、及び図４の基材側には接着層（５２）が設けられており、表皮側とともに同時に所定形状に成形しながら接合させて製造する方法などがある。
【００２９】
基材層（２）となる基材の材質は特に限定されない。例えば、ポリプロピレン等の合成樹脂に、所定量のガラス繊維等の無機繊維及び発泡剤、熱膨張性マイクロカプセル等が配合された樹脂原料を用いてなる繊維強化樹脂フォームを用いることができる。また、熱硬化性樹脂フォーム、特に半硬質ポリウレタンフォームをガラス繊維シートで挟んだものが用いられることも多い。半硬質ポリウレタンフォームからなる基材は、常法により発泡させ、成形したスラブフォームから所定寸法となるように切り出す等の方法により作製することができる。
【００３０】
基材は、通常、シート状である。そして、基材側と表皮材側とを接合させた場合、例えば、基材と表皮材とが積層された積層体を、成形し、接合させたときは、平板状の成形体となる。この平板状の成形体は、用途等によっては、そのまま用いることができる。しかし、車両用天井材では所定の形状が付与される。このように所定の形状が付与された車両用天井材は、深絞り等による変形部を有することが多い。
【００３１】
本発明の車両用天井材（１）の形状等について、より具体的に例示すると、例えば、図１に示す形態の自動車用天井材（１）が挙げられる。この自動車用天井材（１）は、実車においてその天井部に嵌め込むようにして配設される（図２参照）。
自動車用天井材（１）は、全体の形状が深絞り形状をなしている。即ち、その中央部（１ｃ）は、意匠面（１ｄ）側で凹み、非意匠面（１ｅ）側に向かって突出している。一方、外縁部（１ｆ）は、意匠面（１ｄ）側が内側となるように緩やかにカーブして庇のように垂れ下がる形態とされている。
【００３２】
また、自動車用天井材（１）は、サンバイザー（９１）を収容するための凹部（１１）、センターコンソール（９２）を収めるための切欠部及びその周辺の凸部（１２）、Ａピラー（９３）の形状に追従するための切欠部及びその周辺の凸部（１３）、Ｂピラー（９４）の形状に追従するための切欠部及びその周辺の凸部（１４）、アシストグリップ（９５）を収容するための凹部（１５）、Ｃピラー（９６）の形状に追従するための切欠部及びその周辺の凸部（１６）等、の複数の凹部、凸部材、切欠部等を、上述の深絞り形状に加えて備えている。即ち、多数且つ多段の複雑な凹凸形状や切欠形状を有している。
本発明の車両用天井材（１）では、このような複雑な形状を呈する場合にも、その意匠面（１ｄ）側において優れた意匠性を得ることができる。
【００３３】
接着剤層の形態は特に限定されず、接着フィルムを用いてもよく、各種の接着剤を接着性成分として含有するエマルション、スラリー、ゲル状接着剤、パウダー状接着剤、及び発泡樹脂等を用いてなる接着剤層とすることもできる。接着剤層の形成には各種の樹脂系接着フィルム及び接着剤などを用いることができる。接着剤層の材質も特に限定されず、ポリウレタン樹脂、エチレン／アクリル酸共重合体、酸変性ポリエチレン樹脂等の接着性を有するポリオレフィン樹脂などを用いてなる樹脂系接着フィルム及び接着剤を用いることができる。
【００３４】
基材側と表皮材側との間には、図３、４のように、クッション層（３）を介装させることができる。クッション層（３）となるクッション材の材質は特に限定されないが、軟質ポリウレタンフォームからなるシート材が用いられることが多い。また、十分なクッション性を有する限り、他の軟質樹脂フォームや不織布シートを用いることもできる。クッション層（３）を介装させる場合、クッション材は、通常、表皮材側に設けられ、その後、基材側と接合される。
【００３５】
表皮材側と、基材側とを接合させる方法は特に限定されない。例えば、表皮材側と、基材の接着フィルム（５２）等が設けられた面とを対向させて熱プレス機の成形型間に介装させ、加熱、加圧し、その後、冷却することにより接合させることができる。また、表皮材の一面側にバックコーティング（４２）が施されているときは、基材側の接着フィルム（５２）等が設けられた面と、表皮材側のバックコーティング（４２）が施されている面とを対向させて熱プレス機の成形型間に介装させ、加熱、加圧し、その後、冷却することにより接合させることができる。この場合、表皮材の基材側の面にはバックコーティング（４２）、及び前述のクッション層（３）の他、不織布層（５１）が設けられていてもよい（図３、４参照）。
【００３６】
更に、基材側及び表皮材側のうちの少なくとも一方を加熱し、その後、冷間プレス機の成形型間に介装させ、加圧することにより接合させることもできる。また、基材の接着フィルム（５２）等が設けられた面と、表皮材側とを対向させて積層し、次いで、この積層体を加熱し、その後、冷間プレス機の成形型間に介装させ、加圧することにより接合させることもできる。この場合、表皮材の一面側にバックコーティング（４２）が施されているときは、その面と基材の接着フィルム（５２）等が設けられた面面とを対向させて積層し、その後、この積層体を加熱し、次いで、冷間プレス機の成形型間に介装させ、加圧することにより接合させることができる。また、基材側を所定形状に成形し、その後、表皮材側を成形しながら熱硬化性接着剤により接合する２ステップ工法により接合することもできる。
【００３７】
本発明の車両用天井材１は、各種車両の天井材として用いることができる。具体的には、乗用車、バス、トラック等の各種車両、鉄道車両、建設車両、農業車両、及び産業車両等が挙げられる。
【実施例】
【００３８】
以下、本発明を実施例により具体的に説明する。
実施例１
（１）製織工程
経糸及び緯糸として、下記のＰＥＴ製の糸を用いて、ジャガード織機により車両用天井材１の表皮層２となる織物を製織した。
経糸；繊度８４ｄｔｅｘ、且つ単糸数３６本のＰＥＴ製マルチフィラメントのセミダル仮撚加工糸［酸化チタン含有量０．４質量％、熱水寸法変化率（ＪＩＳ  Ｌ１０１３準拠）５％、伸縮復元率（ＪＩＳ  Ｌ１０１３準拠）４５％、下記（２）でアイボリー色に染色される］
緯糸；繊度１６７ｄｔｅｘ、且つ単糸数４８本のＰＥＴ製マルチフィラメントのセミダル仮撚加工糸［酸化チタン含有量０．４質量％、熱水寸法変化率（ＪＩＳ  Ｌ１０１３準拠）５％、伸縮復元率（ＪＩＳ  Ｌ１０１３準拠）４８％、下記（２）でアイボリー色に染色される］
糸密度は、織機上の規格としては、経密度１９６本／２５．４ｍｍ、緯密度８０本／２５．４ｍｍであり、製織した織物では、経密度２３４本／２５．４ｍｍ、緯密度９８本／２５．４ｍｍであった。
尚、経糸及び緯糸は、いずれも半延伸糸に延伸仮撚加工を施した糸である。
【００３９】
（２）織物収縮工程
上記（１）で製織した織物を、液流染色機を用いて、精練及び染色（染色温度；１３５℃、色調；アイボリー）し、その後、一旦ピンテンターを用いて熱セット（１５０℃、９０秒）した。次いで、アクリル樹脂を用いてバックコーティング４２（塗布量；乾燥後質量６０ｇ／ｍ２）した後、仕上げの熱セット（１４０℃、９０秒）をした。仕上げ後の糸密度は、経密度２３４本／２５．４ｍｍ、緯密度９８本／２５．４ｍｍであった。また、仕上げ後の織物の１０％伸長時の引張応力は、経方向が３６Ｎ／２５．４ｍｍ、緯方向が６９／２５．４ｍｍであった。
【００４０】
尚、上記１０％伸長時の引張応力は、以下の方法により測定した値である。
即ち、上記（２）で仕上げ加工した織物から、幅方向の中央と各々の両端から５５０ｍｍ離れた位置を中心とする直径５００ｍｍの円形の測定用試験片を合計６枚切り出した。その後、測定用試験片の経方向又は緯方向の中心線の両端部を、チャック間距離が２００ｍｍとなるように幅２５．４ｍｍのチャックにより挟持し、初期応力として１．９６Ｎを負荷した状態を初期状態とし、引張速度２００ｍｍ／分で測定用試験片が破断するまで引張試験をし、１０％伸張時の引張応力の値の平均値（６枚の測定用試験片の平均値）を経糸方向の１０％伸長時応力とし、１０％伸張した時の応力値の平均値（６枚の測定用試験片による平均値）を経方向及び緯方向の各々の１０％伸長時の引張応力とする。
【００４１】
（３）天井材成形工程
クッション層３となるウレタンフォーム（密度３０ｋｇ／ｍ３）の一面に、上記（２）において染色し、仕上げし、バックコーティングされた織物をフレームラミネート法により貼着した。また、他面に乾式不織布（ＰＥＴ短繊維と、このＰＥＴ短繊維より低融点のＰＥＴ短繊維とを用いた不織布であり、目付１００ｇ／ｍ２である）をフレームラミネート法により貼着した。貼着後のウレタンフォームの厚さは２ｍｍであった。このようにして、織物複合体を作製した。更に、ガラス繊維と発泡剤とが配合されたポリプロピレンシートからなり、目付６００ｇ／ｍ２の基材の一面に通気止めフィルム５３、他面に接着フィルム５２を貼着した基材側積層体を作製した。その後、織物複合体の不織布側と、積層体とを１８０℃で１８０秒加熱し、ポリプロピレンシートを軟化させるとともに発泡させ、接着フィルム５２を融解させた。このようにして予熱したうえで、各々を積層させた状態で車両用天井材成形用金型を用いて、常温（２０〜３０℃）で６０秒間プレス成形し、実施例１の車両用天井材１を得た。
【００４２】
（４）実施例１の評価
上記（３）で成形した車両用天井材１は、天井材の深絞り部、バイザー取り付け部の凹部１１、センターコンソール取り付け部の凸部１２などに十分に追従し、皺及び浮きが発生することなく成形することができ、表面の意匠性が阻害されることはなかった。また、２４時間後、自動車の天井パネルに組み付けたところ、表皮材として編物を用いた通常の天井材と比べた寸法差は、水平方向及び垂直方向ともに１．５ｍｍ以内であり、寸法公差内であった。更に、上記（３）で成形した車両用天井材１を１００℃の環境下で２４時間静置して加速耐久試験をした後も、表皮材の皺及び浮きは全く認められず、且つ天井材全体の寸法も安定しており、水平方向及び垂直方向ともに寸法公差は１．５ｍｍ以内と極めて小さく抑えられていた。
【００４３】
実施例２−１〜２−６
染色工程までは実施例１と同様とし、ピンテンターにより熱セットするときの、経方向のオーバーフィード量及びセット幅長さを各種変化させて熱セットした。その後、実施例１と同様にしてバックコーティングし、熱セットして実施例２−１〜２−６の織物を得た。これらの織物の特性を実施例１及び比較例１の織物の特性とともに表１に記載する。また、実施例１と同様にして織物複合体を作製し、実施例１と同様にして基材と織物複合体とを積層し、プレス成形して車両用天井材を得た。このようにして得られた実施例２−１〜２−６の織物を用いて成形された車両用天井材を実施例１と同様にして評価した。その結果、いずれの天井材も皺及び浮きが発生することがないとともに、天井パネルに組み付けたときの寸法公差も１．５ｍｍ以内であった。また、加速耐久試験後の評価でも、皺及び浮きが発生することなく、寸法公差も１．５ｍｍ以内と極めて小さく抑えられていた。
【００４４】
【表１】
2015223883.tif 000003
【００４５】
比較例１
経糸として繊度１６７ｄｔｅｘ、且つ単糸数４８本のＰＥＴ製原着仮撚加工糸を使用した。また、緯糸として繊度１６７ｄｔｅｘ、且つ単糸数４８本のＰＥＴ製原着仮撚加工糸と４９０ｄｔｅｘ、４８０フィラメントのタスラン加工糸（チーズ染色加工済み）、１６７ｄｔｅｘ／２、４８フィラメントのＰＥＴ製仮撚加工糸（チーズ染色加工済み）、１６７ｄｔｅｘ／３、１４４フィラメントのＰＥＴ製仮撚加工糸（チーズ染色加工済み）を使用した。これらの経糸と緯糸とを用いてジャガード織機により車両用天井材の表皮材となる織物を製織した。
【００４６】
織物密度は、織機上の規格としては、経密度８４本／２５．４ｍｍ、緯密度４５本／２５．４ｍｍである。また、製織後、クラッシュタンブラー機を用いて１２０℃で５分リラックス加工をし、次いで、アクリル樹脂を用いてバックコーティング（乾物重量；７５ｇ／ｍ２）し、その後、１４０℃で９０秒熱セットした。このようにして仕上げた後の経密度は１００本／２５．４ｍｍ、緯密度５５本／２５．４ｍｍであった。仕上げ後の織物の目付は２３５ｇ／ｍ２であり、１０％伸長時の引張応力は、経方向が６０Ｎ／２５．４ｍｍ、緯方向が１００Ｎ／２５．４ｍｍであった。また、実施例１と同様にして織物複合体を作製し、実施例１と同様にして基材と織物複合体とを積層し、プレス成形して車両用天井材を得た。このようにして得られた比較例１の織物を用いて成形された車両用天井材を実施例１と同様にして評価した。その結果、加速耐久試験前は特に問題がなかったものの、加速耐久試験後の寸法公差において、リア端末のセンターにおいて寸法公差よりも０．５ｍｍ表皮側にずれていた。更に、リア端末右端において寸法公差よりも０．５ｍｍ基材側にずれており、寸法精度が劣っていた。
【００４７】
参考例１
表皮材として人工皮革（東レ社製、商品名「アルカンターラ」）を用いた。この人工皮革の目付は１５０ｇ／ｍ２である。また、１０％伸長時の引張応力は、タテ方向が２６．８Ｎ／２５．４ｍｍ、ヨコ方向が８．９Ｎ／２５．４ｍｍであった。この人工皮革を用いて、実施例１と同じ成形用金型を用いて実施例１と同様の条件で成形し、何ら問題のない外観を有する車両用天井材を得た。更に、１００℃で２４時間加熱した後も、外観等に特に問題を生じることはなかった。
【００４８】
参考例２
フロント糸として繊度５６ｄｔｅｘ、且つ単糸数７２本のＰＥＴ製マルチフィラメント延伸糸、バック糸として繊度３３ｄｔｅｘ、且つ単糸数１２本のＰＥＴ製マルチフィラメント仮撚加工糸を用いて、３６Ｇトリコット編機により、編機上のコース密度が１１０本／２５．４ｍｍの編地を作製した。その後、液流染色機により１３０℃で染色し、起毛し、次いで、ピンテンターにより１４０℃で９０秒仕上げの熱セットをし、編物を得た。仕上げ後の製品密度はウェール方向が６１本／２５．４ｍｍ、コース方向が８４本／２５．４ｍｍであり、目付は１６２ｇ／ｍ２であった。また、仕上げ後の１０％伸長時の引張応力は、ウェール方向が４．４Ｎ／２５．４ｍｍ、コース方向が４．３Ｎ／２５．４ｍｍであった。この編物を使用し、実施例１と同様なフレームラミネートを行い、編物複合体を得た。その後、この編物複合体を用いて、実施例１と同じ成形用金型を用いて実施例１と同様の条件で成形し、何ら問題のない外観を有する車両用天井材を得た。更に、１００℃で２４時間加熱した後も、外観等に特に問題を生じることはなかった。
【００４９】
尚、前述の記載は単に説明を目的とするものでしかなく、本発明を限定するものと解釈されるものではない。本発明を典型的な実施態様を挙げて説明したが、本発明の記述及び図示において使用された文言は、限定的な文言ではなく、説明的および例示的なものであると理解される。ここで詳述したように、その態様において本発明の範囲又は精神から逸脱することなく、添付の特許請求の範囲内で変更が可能である。ここでは、本発明の詳述に特定の構造、材料及び実施態様を参照したが、本発明をここにおける開示事項に限定することを意図するものではなく、寧ろ、本発明は添付の特許請求の範囲内における、機能的に同等の構造、方法、使用の全てに及ぶものとする。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明は、車両の内装材のうちでも特に大型であり、且つ形状も複雑な車両用天井材の製品分野において利用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１；車両用天井材、１１；サンバイザー用凹部、１２、センターコンソール用凸部、１３；Ａピラー用凹部、１４；Ｂピラー用凹部、１５；アシストグリップ用凹部、１６；Ｃピラー用凹部、２；基材層、３；クッション層、４；表皮層、４１；織物、４２；バックコーティング、５１；不織布層、５２；接着フィルム、５３；通気止めフィルム、６１；基材側積層体、６２；織物複合体、９１；サンバイザー、９２；センターコンソール、９３；Ａピラー、９４；Ｂピラー、９５；アシストグリップ、９６；Ｃピラー。
【図１】
2015223883.tif 000004
【図２】
2015223883.tif 000005
【図３】
2015223883.tif 000006
【図４】
2015223883.tif 000007
【図５】
2015223883.tif 000008
【図６】
2015223883.tif 000009