(57)【要約】【課題】特別な機器を用いることなく、バラストが劣化しているバラスト軌道の軌道補修を効果的に行うことができる軌道補修方法を提供する。【解決手段】バラスト上に敷設されたまくらぎの脇に補修材を投入する補修材投入口を形成する投入口形成工程と、前記補修材投入口にてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを混合させて前記補修材を生成する補修材生成工程と、生成した前記補修材を、タイタンパーを用いて前記まくらぎ下につき込むつき固め工程とを備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バラスト上に敷設されたまくらぎの脇に補修材を投入する補修材投入口を形成させた後、前記補修材投入口に前記補修材としてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを投入して、タイタンパーを用いて前記まくらぎ下につき込むことで、ゲル化した前記ポリマーによってバラストを内包する固結体を前記まくらぎ下に形成させることを特徴とする軌道補修方法。
【請求項２】
バラスト上に敷設されたまくらぎの脇に補修材を投入する補修材投入口を形成する投入口形成工程と、
前記補修材投入口にてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを混合させて前記補修材を生成する補修材生成工程と、
生成した前記補修材を、タイタンパーを用いて前記まくらぎ下につき込むつき固め工程とを有することを特徴とする軌道補修方法。
【請求項３】
前記補修材を投入した前記補修材投入口に前記バラストを補充するバラスト補充工程を有し、
補充された前記バラストと前記補修材とを前記まくらぎ下につき込むことを特徴とする請求項１又は２記載の軌道補修方法。
【請求項４】
前記タイタンパーには、先端部がくし歯状に形成されたタイタンパー用つき固めツールが装着されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の軌道補修方法。
【請求項５】
前記ポリマー水溶液は、生分解性高分子材を主剤とすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の軌道補修方法。
【請求項６】
前記反応材は、珪酸ナトリウム、塩化ナトリウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、炭酸ナトリウム、炭酸カリウム、硫酸アルミニウム、硫酸ナトリウム、シリカゲル、ベントナイト、吸水性ポリマーのいずれかを含むことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の軌道補修方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、まくらぎがバラスト上に敷設されるバラスト軌道の軌道補修方法に関し、バラストが劣化しているバラスト軌道の軌道補修方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１０（ａ）に示すように、バラスト１上に敷設されたまくらぎ２にレール３を締結したバラスト軌道においては、レール３の継ぎ目等の近辺で荷重変動が生じ、レール３及びまくらぎ２を支持するバラスト１に局所的な沈下が生ずることがある。なお、図１０（ａ）に示す一点鎖線ｈは、列車荷重が作用しない場合の所定のレールレベルである。例えば、軌道の局所的沈下が生じやすいレール継目部Ａで、バラスト１の沈下が発生した場合、列車が通過した後のレール３の弾性回復により、図１０（ｂ）に示すように、レール３に締結されているまくらぎ２が持ち上げられて、まくらぎ２とバラスト１との間に空隙Ｘが生じる、いわゆる「浮まくらぎ」の状態になってしまう。「浮まくらぎ」は、軌道を支持する剛性（以下、軌道支持剛性という。）が低下した状態であり、列車の乗り心地が悪くなると共に、列車に動揺を与えて安全走行の妨げになる。
【０００３】
この「浮きまくらぎ」の補修には、通常、図１１に示すように、タイタンパー１０のような保線用の専用の機器を用いてバラスト１をまくらぎ２下につき固める軌道補修が行われている。タイタンパー１０による軌道補修は、図１１（ａ）に示すように、タイタンパー用つき固めツール（以下、単にツールと称す）２０と称されるヘラ状部材をバラスト１に射し込み、タイタンパー１０の起振部３０で発生した振動をツール２０からバラスト１に伝達しながら、図１１（ｂ）に示すように、まくらぎ２下にバラスト１を掻き寄せてつき固める。このため、列車荷重によって締め固まっていたバラスト１を若干緩めてしまうという問題点もあるが、粒径が揃った単粒度である健全なバラスト１の場合には、軌道補修前後の密度変化が小さいため、軌道補修後の軌道沈下が生じにくく、タイタンパー１０による軌道補修が効果的に作用する。
【０００４】
これに対し、劣化しているバラスト１、すなわち、使用しているうちに破砕や摩耗が進行したり、外部から土砂が混入したりして、粒径が小さくなり、粒径分布も広くなったバラスト１の場合には、タイタンパー１０の軌道補修によって軌道補修前後の密度変化が大きくなり、列車荷重によって締め固められていたバラスト１の密度が著しく低下するため、軌道補修後に軌道沈下が再発してしまう。また、劣化しているバラスト１は、滞水時の強度低下が著しく、滞水時には、軌道沈下がさらに増大しやすいという性質も有しており、バラスト１が劣化しているバラスト軌道には、タイタンパー１０を用いてまくらぎ下の道床を緩めることなく、まくらぎ２下面の空隙Ｘに何らかの材料を充填する軌道補修方法が望ましいとされていた。
【０００５】
そこで、本出願人は、締め固められた道床を緩めずに行う軌道補修として、軌道補修箇所のまくらぎ２下の空隙Ｘに空圧で充填した粒状充填材（粒状体、ケイ酸ソーダ）と、ポリマー水溶液とを接触させる技術を提案している（例えば、特許文献１参照）。まくらぎ２下の空隙で粒状充填材とポリマー水溶液とが接触すると、ケイ酸ソーダとポリマーの複合ゲルが生成されて粒状体と絡み合い、高いまくらぎ支持強度を得ることができると共に、耐水性を発揮する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−１６７６８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の技術では、粒状充填材を空圧によって充填しているため、まくらぎ２下の空隙Ｘに充填した粒状充填材の充填密度が上がらず、初期沈下が生じやすいと共に、健全なバラストの軌道補修作業では使用しないコンプレッサーやエアガン等の空圧機器が別途必要となるという問題点があった。また、粒状充填材とポリマー水溶液との混合は、列車の繰り返し荷重によってまくらぎ２下で行われ、作業員が混合状態を確認することができないため、ゲル化が不十分となり、軌道補修材の性能が十分に発揮されない場合がある。
【０００８】
本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、上述の課題を解消し、特別な機器を用いることなく、バラストが劣化しているバラスト軌道の軌道補修を効果的に行うことができる軌道補修方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の軌道補修方法は、バラスト上に敷設されたまくらぎの脇に補修材を投入する補修材投入口を形成させた後、前記補修材投入口に前記補修材としてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを投入して、タイタンパーを用いて前記まくらぎ下につき込むことで、ゲル化した前記ポリマーによってバラストを内包する固結体を前記まくらぎ下に形成させることを特徴とする。
また、本発明の軌道補修方法は、バラスト上に敷設されたまくらぎの脇に補修材を投入する補修材投入口を形成する投入口形成工程と、前記補修材投入口にてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを混合させて前記補修材を生成する補修材生成工程と、生成した前記補修材を、タイタンパーを用いて前記まくらぎ下につき込むつき固め工程とを有することを特徴とする。
さらに、本発明の軌道補修方法において、前記補修材を投入した前記補修材投入口に前記バラストを補充するバラスト補充工程を有し、補充された前記バラストと前記補修材とを前記まくらぎ下につき込むようにしても良い。
さらに、本発明の軌道補修方法において、前記タイタンパーには、先端部がくし歯状に形成されたタイタンパー用つき固めツールが装着されていても良い。
さらに、本発明の軌道補修方法において、前記ポリマー水溶液は、生分解性高分子材を主剤としても良い。
さらに、本発明の軌道補修方法において、前記反応材は、珪酸ナトリウム、塩化ナトリウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、炭酸ナトリウム、炭酸カリウム、硫酸アルミニウム、硫酸ナトリウム、シリカゲル、ベントナイト、吸水性ポリマーのいずれかを含んでいても良い。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ポリマー水溶液と反応材とを混合させた補修材を形成した補修材投入口に投入してまくらぎ下につき固めれば良いため、空圧機器等の特別な機器を用いることなく、バラストが劣化しているバラスト軌道の軌道補修を効果的に行うことができる。また、ポリマー水溶液と反応材との混合状態を作業員が確認することができるため、まくらぎ下につき込んだ補修材を十分にゲル化させることができ、補修材の性能を十分に発揮させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る軌道補修方法の実施の形態の工程を説明するフローチャートである。
【図２】本発明に係る軌道補修方法の実施の形態の工程を説明するための断面図である。
【図３】タイタンパーに取り付けられるツールの構成例を示す図である。
【図４】図３に示すツールの先端形状例を示す正面図である。
【図５】図３に示すツールの基部に対する先端部の曲げ角の設定条件を説明するための説明図である。
【図６】本発明に係る軌道補修方法の実施の形態の工程を説明するための断面図である。
【図７】本発明に係る軌道補修方法の他の実施の形態の手順を説明するフローチャートである。
【図８】図１に示す補修材生成工程で用いる反応材の検討結果を示す表である。
【図９】本発明に係る軌道補修方法の実施の形態の効果を検証するための実物大模型試験を説明するための図である。
【図１０】浮まくらぎの状態を説明する断面図である。
【図１１】タイタンパーを用いた軌道補修例を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施の形態を、図面を参照して具体的に説明する。
本実施の形態の軌道補修方法は、図１を参照すると、まず、投入口形成工程として、図２（ａ）に示すように、まくらぎ２の脇のバラスト１に補修材投入口４を形成する（ステップ１０１）。図２（ａ）には、まくらぎ２の長手方向側面に沿って補修材投入口４を形成した例が示されているが、補修材投入口４は、必ずしもまくらぎ２に接して形成しなくても良く、まくらぎ２から少し離れた位置に形成するようにしても良い。
【００１３】
次に、タイタンパーセット工程として、タイタンパー１０のツール４０を、図２（ｂ）に示すように、補修材投入口４にセットする（ステップ１０２）。補修材投入口４にセットするツール４０は、図３（ａ）に示すヘラ状の通常のツール２０ではなく、図３（ｂ）に示す異形のものを用いると好適である。
【００１４】
通常のツール２０は、図３（ａ）に示すように、タイタンパー１０に固定される基部２２から先端部２１にかけて１箇所以上の曲げ部２３が形成されているヘラ状部材であり、基部２２の幅と、先端部２１の幅とは略同一に形成されている。
【００１５】
これに対して、図３（ｂ）に示す異形のツール４０は、バラスト１に挿し込まれる先端部４１が、拡幅して複数本に分岐されているくし歯状であり、タイタンパー１０に固定される基部４２の幅よりも先端部４１の全幅Ｗが大きく広がっている。先端部４１の最先端の全幅Ｗは、バラスト１の最大粒径の３倍以上であり、先端部４１における歯の隙間の最大幅Ｌは、バラスト最大粒径の略半分に形成されている。なお、本実施の形態で用いるツール４０は、バラスト１の最大粒径が６０ｍｍであることを想定しており、図３（ｂ）に示すように、先端部４１の全幅Ｗが、基部４２の幅（１００ｍｍ）よりも２倍広く、且つバラスト１の最大粒径６０ｍｍの３倍以上である２００ｍｍに形成されている。そして、ツール４０の先端部４１におけるくし歯の間隔隙間の最大幅Ｌがバラスト１の最大粒径６０ｍｍの半分である３０ｍｍに形成されている。このように、先端部４１の歯の隙間の最大幅Ｌをバラスト１の最大粒径の略半分に形成することで、先端部４１の全幅Ｗを広くしてもバラスト１に容易に射し込むことができ、且つ先端部４１の歯の隙間をバラスト１が通り抜けることがない。そして、先端部４１の全幅Ｗを広く形成することで、使用による破砕や摩耗の進行等に起因して粒径が小さいバラスト１を効果的につき固めることが可能になる。
【００１６】
なお、本実施の形態では、歯の先端をフラット、すなわち挿し込む方向に対して直交する直線状に構成したが、歯の先端形状は、バラスト１への挿し込みを容易に行える形状を適宜採用することもできる。例えば、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、挿し込む方向に対して傾斜した直線状に形成したり、図４（ｃ）に示すように、曲線状に形成したりしても良い。
【００１７】
また、ツール４０には、タイタンパー１０に固定される基部４２から先端部４１にかけて、間隔をおいて２箇所の曲げ部４３が形成され、曲げ部４３の曲げ角は、先端に行くほど大きくなるように形成されている。そして、基部４２に対する先端部４１の曲げ角は、４５°以上に形成されている。これにより、接続部４４と、先端部４１とで凹領域Ａが形成される。なお、曲げ部４３の代わりに、接続部４４や先端部４１を曲面で構成するようにしても良い。本実施の形態では、図３（ｂ）に示すように、２箇所の曲げ部４３が形成されており、基部４２と、基部４２と先端部４１とを接続する接続部４４との曲げ角（１７°）よりも、接続部４４と先端部４１との曲げ角（２８°）が大きくなるように形成され、基部４２に対する先端部４１の曲げ角が４５°に形成されている。そして、基部４２を鉛直に支持した状態での先端部４１の鉛直方向の長さは、１００ｍｍ程度の薄い道床厚のバラスト１への挿し込みを想定して、１００ｍｍに形成され、接続部４４までの鉛直長さは、２００ｍｍ程度の通常の道床厚のバラスト１への挿し込みを想定して、２３０ｍｍに形成されている。
【００１８】
さらに、ツール４０の基部４２に対する先端部４１の曲げ角は、バラスト１の道床厚Ｂと、まくらぎ１の底面幅Ｓとに応じて設定すると良い。すなわち、ツール４０を用いてまくらぎ２下にバラスト１をつき固めるためには、図５に示すように、基部４２を鉛直に立てた際に、先端部４１をまくらぎ１の底面幅Ｓの１／２まで到達させる必要がある。従って、先端部４１の基部４２に対する折れ角αをバラスト１の道床厚Ｂとまくらぎ１の底面幅Ｓの半分の長さＳ／２との比以上、すなわち、ｔａｎα  ＞  Ｓ／２Ｂ  の関係を満たすように設定すると良い。具体的には、バラスト１の道床厚Ｂと、まくらぎ１の底面幅Ｓとに応じた複数本のツール４０を用意し、付け替えて使用することができる。例えば、木まくらぎ用に、バラスト１の道床厚Ｂ１００ｍｍ、２００ｍｍ、２５０ｍｍのそれぞれに対応する先端部４１の基部４２に対する折れ角αが４５°、２７°、２２°に設定された３本のツール４０を用意すると良い。また、木まくらぎよりも幅が広いＰＣまくらぎ用に、バラスト１の道床厚Ｂ１００ｍｍ、２００ｍｍ、２５０ｍｍのそれぞれに対応する先端部４１の基部４２に対する折れ角αが５０°、３１°、２６°に設定された３本のツール４０を用意すると良い。
【００１９】
次に、補修材生成工程及び補修材投入工程として、ポリマー水溶液と、ポリマー水溶液と反応してゲル化させる反応材とを混合し、まくらぎ２下の空隙Ｘに充填する補修材５を生成し（ステップ１０３）、図６（ａ）に示すように、生成した補修材５を補修材投入口４に投入する（ステップ１０４）。ポリマー水溶液は、生分解性高分子材（生分解性プラスチック）を主剤として構成すると好適であり、例えば、化学合成系のポリビニルアルコール（ＰＶＡ）を用いることができる。なお、生分解性高分子材は、化学合成系に限ることなく、微生物系、天然高分子系であっても良い。また、反応材としては、例えば、珪酸ナトリウムを用いることができる。珪酸ナトリウムは、粉状、粒状、液状のいずれもあっても良い。ポリマー水溶液と珪酸ナトリウムとを混合することで、相互にゲル化し、有機的に絡み合って強固な複合ゲルが補修材として生成される。なお、ポリマー水溶液と反応材との反応速度は、ポリマー水溶液の重合度やケン化度、水素イオン指数（ＰＨ）等で調整することができ、補修材５は、完全にゲル化されていない反応過程の状態で補修材投入口４に投入する。また、本実施の形態では、投入口形成工程とタイタンパーセット工程との後に補修材生成工程を行うようにしたが、補修材生成工程は、投入口形成工程やタイタンパーセット工程と並行して行うようにしても良い。
【００２０】
次に、バラスト補充工程及びつき固め工程として、新たに用意したバラスト１を補充バラスト６として補修材投入口４に投入した後（ステップ１０５）、タイタンパー１０の起振部３０を起動させ、タイタンパー１０の起振部３０で発生した振動をツール４０からバラスト１に伝達しながら、ツール４０をまくらぎ２下につき込む（ステップ１０６）。これにより、図６（ｂ）に示すように、補修材５と補充バラスト６とが混合されながらまくらぎ２下につき込まれ、補充バラスト６を取り込んだ状態で補修材５がゲル化される。これにより、ゲル化したポリマーによってバラスト１を内包する固結体がまくらぎ２下に形成される。ゲル化された補修材５は、弾性（柔軟性）を有するため、強制的な変形を受けたときにその変形に追従し、復元できる性質（靭性）を有する。従って、補充バラスト６を取り込んだ状態でゲル化された補修材５は、圧縮強度と靭性を有し、まくらぎ２からの衝撃荷重を吸収する性能を発揮し、レール３の継ぎ目下等の、衝撃荷重の大きい箇所でも高い耐久性を発揮できる。
【００２１】
以下、各補修箇所においてステップ１０１からステップ１０６の工程が繰り返されることになる。
【００２２】
なお、本実施の形態では、ステップ１０４の補修材投入工程の後に、ステップ１０５のバラスト補充工程を行うように構成したが、ステップ１０４の補修材投入工程の後に、ステップ１０５のバラスト補充工程で補充バラスト６を投入することなく、ステップ１０６のつき固め工程を行っても一定の効果を得ることができる。この場合には、タイタンパー１０のつき込みによって、補修材５と既設のバラスト１とが混合されながらまくらぎ２下につき込まれ、既設のバラスト１を取り込んだ状態で補修材５がゲル化される。
【００２３】
また、本実施の形態では、ステップ１０３の補修材生成で補修材５を生成した後に、ステップ１０４の補修材投入工程で補修材５を補修材投入口４に投入するように構成したが、補修材５を生成は、補修材投入口４への投入後であっても良い。すなわち、図７に示すように、ステップ１０２のタイタンパーセット工程の後、原材料投入工程として、ポリマー水溶液と反応材とをそれぞれ補修材投入口４に投入し（ステップ２０１）、補修材投入口４内でステップ１０３の補修材生成工程を行うようにしても良い。この場合には、ポリマー水溶液と反応材とを混合して補修材５を生成するための容器を用意する必要がなく、また、補修材５を生成した後の容器の後始末が必要なくなるため、作業量を軽減させることができる。
【００２４】
本実施の形態では、反応材としてはケイ酸ナトリウムを用いる例について説明したが、使用可能な他の反応材について検討した結果を図８に示す。図８に示すように、２１種類について検討した結果、塩化ナトリウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、炭酸ナトリウム、炭酸カリウム、硫酸アルミニウム、硫酸ナトリウム、珪酸ナトリウム、シリカゲル、ベントナイト、吸水性ポリマーの１１種類が使用できることが分かった。特に、塩化ナトリウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、炭酸ナトリウム、炭酸カリウム、硫酸アルミニウム、硫酸ナトリウム、珪酸ナトリウムでは、ゲル化の硬化原理が塩析であるため、ポリマー水溶液の生分解性を維持した状態でゲル化させることができ、好適である。
【００２５】
次に、本実施の形態の軌道補修方法による効果を検証するための実物大模型試験について図９を参照して詳細に説明する。
図９（ａ）に示すように、土砂を混入したバラスト１上に試験用のまくらぎ２を敷設さし、レール３状から列車の通過を模擬した載荷梁７を載荷して、載荷の繰り返し回数の増加に伴う軌道沈下量の変化を検証した。
【００２６】
図９（ｂ）は、載荷回数の増加に伴う軌道沈下量の変化を示すグラフであり、ケース１は、補修作業を行わなかった場合を、ケース２は、ステップ１０５のバラスト補充工程を行うことなく、本実施の形態の軌道補修方法で補修を行った場合を、ケース３は、本実施の形態の軌道補修方法で補修を行った場合をそれぞれ示している。また、載荷の繰り返し回数が３０万回に達した時点で、土砂を混入したバラスト１に注水を行い、その後の軌道沈下量の変化を検証した。
【００２７】
ケース１では、タイタンパー１０によるつき固め後の初期沈下量が少なく、その後の定常沈下量も繰り返し回数が３０万回までは安定しているが、注水が行われると、急激に軌道沈下量が増大する。これにより、土砂を混入したバラスト１は、締め固められた状態であっても滞水時の強度低下が著しく、軌道沈下が増大することがわかる。
【００２８】
ケース２、ケース３では、タイタンパー１０によって土砂を混入したバラスト１が緩められるため、初期沈下量が大きくなっている。しかし、その後の定常沈下量は、注水に拘わらず安定している。従って、初期沈下量さえ勘案すれば、本実施の形態の軌道補修方法によって、劣化しているバラスト１の軌道補修を効果的に行えることがわかる。また、ケース２に比べてケース３の初期沈下量は少なく、ステップ１０５のバラスト補充工程によって初期沈下量を削減できることがわかる。
【００２９】
以上説明したように本実施の形態の軌道補修方法は、バラスト１上に敷設されたまくらぎ２の脇に補修材を投入する補修材投入口４を形成させた後、補修材投入口４に補修材５としてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを投入して、タイタンパー１０を用いてまくらぎ２下につき込むことで、ゲル化したポリマーによってバラスト１を内包する固結体をまくらぎ２下に形成させる。
この構成により、ポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを補修材５として補修材投入口４に投入し、まくらぎ下につき固めれば良いため、空圧機器等の特別な機器を用いることなく、通常のタイタンパー１０による補修技術で対応することが可能であり、バラストが劣化しているバラスト軌道の軌道補修を効果的に行うことができる。さらに、混合によって短時間で補修材の強度を増加させることができ、施工直後の短時間で列車の運行が可能である。そして、通常のタイタンパー１０による補修作業と同程度の作業量であり、わずかな列車間合いで施工が可能である。
【００３０】
また、本実施の形態の軌道補修方法は、バラスト１上に敷設されたまくらぎ２の脇に補修材５を投入する補修材投入口４を形成する投入口形成工程と、補修材投入口４にてポリマー水溶液と当該ポリマー水溶液をゲル化させる反応材とを混合させて補修材５を生成する補修材生成工程と、タイタンパー１０を用いて生成した補修材５をまくらぎ２下につき込むつき固め工程とを備えている。
この構成により、ポリマー水溶液と反応材とを混合して補修材５を生成するための容器を用意する必要がなく、また、補修材５を生成した後の容器の後始末が必要なくなるため、作業量を軽減させることができる。
【００３１】
さらに、本実施の形態の軌道補修方法は、補修材５を投入した補修材投入口４に補充バラスト６を補充するバラスト補充工程を備え、補充バラスト６と補修材５とをバラスト２下につき込むように構成されている。
この構成により、補修材５と補充バラスト６とが混合されながらまくらぎ２下につき込まれ、補充バラスト６を取り込んだ状態で補修材５がゲル化され、軌道補修後の初期沈下量を低減させることができる。
【００３２】
さらに、本実施の形態の軌道補修方法において、タイタンパー１０には、先端部４１がくし歯状に形成された異形のツール４０を装着したものを用いると良い。
この構成により、バラスト１と補修材５とを効率的に混合させることができる。
【００３３】
さらに、本実施の形態の軌道補修方法において、ポリマー水溶液は、生分解性高分子材を主剤としている。
この構成により、生分解性を維持しながら軌道補修材として効果を発揮させることができるため、環境負荷が低い軌道補修を実現することができる。
【００３４】
なお、上記実施の形態の構成及び動作は例であって、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実行することができることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００３５】
１  バラスト
２  まくらぎ
３  レール
４  補修材投入口
５  補修材
６  補充バラスト
７  載荷梁
１０  タイタンパー
２０  ツール（通常）
２１  先端部
２２  基部
２３  曲げ部
３０  起振部
４０  ツール（異形）
４１  先端部
４２  基部
４３  曲げ部
４４  接続部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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