(57)【要約】      （修正有）【課題】小型化及び軽量化を実現できる電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置１００は、第ステアリングコラム２３と、ステアリングコラム２３の内側に配置されるステアリングシャフト２２と、電動モータ３１と、減速機３２と、ハウジング３５と、を有する電動アシスト装置２５と、チルト軸ＢＸを中心にハウジング３５を回転可能に支持する支持機構３７と、チルト位置にステアリングコラム２３を固定可能な固定機構３８と、を有するチルト機構３３と、衝撃吸収部材４１を含む衝撃吸収機構３４と、を備える。固定機構３８は、衝撃吸収部材４１を介して車体と接続される接続板部４０Ｃと、第１側板部４０Ａ及び第２側板部４０Ｂと、両側板部とを結ぶブリッジ部４０Ｄと、を有する。【選択図】図２
2015224000.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前端部に第１フランジ部を有する筒状のステアリングコラムと、
少なくとも一部が前記ステアリングコラムの内側に配置され、後端部にステアリングホイールが接続されるステアリングシャフトと、
アシスト力を発生する電動モータと、前記電動モータが発生した前記アシスト力を前記ステアリングシャフトに伝達する減速機と、少なくとも前記減速機が収容され、後端部に第２フランジ部を有し、前記第２フランジ部が固定部材により前記第１フランジ部と固定されるハウジングと、を有する電動アシスト装置と、
少なくとも一部が車体と接続され、チルト軸を中心に前記ハウジングを回転可能に支持する支持機構と、前記支持機構よりも後方において少なくとも一部が前記車体と接続され、調整されたチルト位置に前記ステアリングコラムを固定可能な固定機構と、を有するチルト機構と、
前記チルト機構の少なくとも一部と前記車体とを接続するように配置され、衝撃の作用により変形可能な衝撃吸収部材を含む衝撃吸収機構と、
を備え、
前記固定機構は、前記衝撃吸収部材を介して前記車体と接続される接続板部と、少なくとも一部が前記第２フランジ部の右側に配置される第１側板部と、少なくとも一部が前記第２フランジ部の左側に配置される第２側板部と、前記第１側板部と前記第２側板部とを結ぶブリッジ部と、を有し、前記第１側板部と前記第２側板部とで前記第２フランジ部を挟むことによって前記ステアリングコラムを前記チルト位置に固定し、
前記ブリッジ部は、前記第２フランジ部よりも前方において前記第２フランジ部の少なくとも一部と対向するように配置される電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部は、上下方向に長く、
前記固定部材は、前記第１フランジ部の上部と前記第２フランジ部の上部とを固定する第１固定部材と、前記第１フランジ部の下部と前記第２フランジ部の下部とを固定する第２固定部材と、を含み、
前記ブリッジ部は、前記第２フランジ部の上部と対向する請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記接続板部及び前記衝撃吸収部材は、前記ブリッジ部に対して右側及び左側のそれぞれに配置され、
左右方向に関して前記ブリッジ部の中央部と前記第２フランジ部の少なくとも一部とが対向し、
右側の前記衝撃吸収部材と左側の前記衝撃吸収部材との中央部に前記ブリッジ部の中央部が配置される請求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
前記ブリッジ部と前記第２フランジ部とは間隙を介して対向する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
前記ハウジングは、前記第１側板部と前記第２側板部との間隔を規定するディスタンス部を有し、
前記ハウジングと前記第２フランジ部と前記ディスタンス部とは一体成型されている請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ステアリング装置に付加される機能として、上下方向に関するステアリングホイールの位置を調整するチルト機能、２次衝突における衝撃を吸収する衝撃吸収機能、スイッチ類を取り付け可能なポスト機能、及び運転者の操舵をアシストするアシスト機能などが知られている。
【０００３】
電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric  Power  Steering）装置は、アシスト機能のために電動アシスト装置を有する。電動アシスト装置は、電動モータが発生する動力を利用して運転者の操舵をアシストする。
【０００４】
電動アシスト装置のアシスト方式として、コラムアシスト方式、ラックアシスト方式、及びピニオンアシスト方式などが知られている。コラムアシスト方式は、電動アシスト装置の少なくとも一部がステアリングコラムに支持され、ステアリングシャフトにアシスト力を付与する方式である。ラックアシスト方式は、ステアリングギアボックスのラックにアシスト力を付与する方式である。ピニオンアシスト方式は、ステアリングギアボックスのピニオンにアシスト力を付与する方式である。コラムアシスト方式の電動パワーステアリング装置の一例が特許文献１、特許文献２、特許文献３、及び特許文献４に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２１１５３３号公報
【特許文献２】特開２００２−００２５０２号公報
【特許文献３】特開２０１２−０４６０３９号公報
【特許文献４】特開２０１３−０７５６５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
車両に対する低燃費化などの要望により、電動パワーステアリング装置についての小型化及び軽量化が要求されている。
【０００７】
本発明の態様は、チルト機能、衝撃吸収機能、ポスト機能、及びアシスト機能を維持しつつ、小型化及び軽量化を実現できる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の態様は、前端部に第１フランジ部を有する筒状のステアリングコラムと、少なくとも一部が前記ステアリングコラムの内側に配置され、後端部にステアリングホイールが接続されるステアリングシャフトと、アシスト力を発生する電動モータと、前記電動モータが発生した前記アシスト力を前記ステアリングシャフトに伝達する減速機と、少なくとも前記減速機が収容され、後端部に第２フランジ部を有し、前記第２フランジ部が固定部材により前記第１フランジ部と固定されるハウジングと、を有する電動アシスト装置と、少なくとも一部が車体と接続され、チルト軸を中心に前記ハウジングを回転可能に支持する支持機構と、前記支持機構よりも後方において少なくとも一部が前記車体と接続され、調整されたチルト位置に前記ステアリングコラムを固定可能な固定機構と、を有するチルト機構と、前記チルト機構の少なくとも一部と前記車体とを接続するように配置され、衝撃の作用により変形可能な衝撃吸収部材を含む衝撃吸収機構と、を備え、前記固定機構は、前記衝撃吸収部材を介して前記車体と接続される接続板部と、少なくとも一部が前記第２フランジ部の右側に配置される第１側板部と、少なくとも一部が前記第２フランジ部の左側に配置される第２側板部と、前記第１側板部と前記第２側板部とを結ぶブリッジ部と、を有し、前記第１側板部と前記第２側板部とで前記第２フランジ部を挟むことによって前記ステアリングコラムを前記チルト位置に固定し、前記ブリッジ部は、前記第２フランジ部よりも前方において前記第２フランジ部の少なくとも一部と対向するように配置される電動パワーステアリング装置を提供する。
【０００９】
本発明の態様によれば、電動モータ及び減速機を有する電動アシスト装置により、アシスト機能が得られる。運転者の操舵は、電動モータが発生する動力でアシストされる。
【００１０】
支持機構及び固定機構を有するチルト機構により、チルト機能が得られる。ステアリングコラムは、円滑にチルト可能であり、所期のチルト位置で固定される。
【００１１】
衝撃収集部材を含む衝撃吸収機構により、衝撃吸収機能が得られる。２次衝突における運転者の衝撃が緩和される。
【００１２】
ステアリングコラムと電動アシスト装置のハウジングとは、第１フランジ部と第２フランジ部とを介して固定部材により固定される。これにより、ステアリングコラムとハウジングとは、安定して固定される。また、固定部材による固定が解除されることにより、ステアリングコラムを容易に交換することができる。そのため、様々な構造のステアリングコラムをハウジングに接続することができ、高い汎用性が得られる。これにより、ポスト機能が得られる。
【００１３】
チルト機構の固定機構は、第１側板部と第２側板部とで第２フランジ部を挟むクランプ機構を含み、第１側板部と第２側板部とで第２フランジ部を挟むことによって、ステアリングコラムを所期のチルト位置に固定することができる。第２フランジ部は、第１側板部と第２側板部との間に配置されるので、電動パワーステアリング装置の小型化（全長の短小化）及び軽量化が図られる。
【００１４】
固定機構のブリッジ部は、第２フランジ部よりも前方において第２フランジ部の少なくとも一部と対向するように配置される。これにより、２次衝突が発生した場合、衝撃吸収部材の変形により、ブリッジ部と第２フランジ部とが接触する。２次衝突により、前方に第２フランジ部が移動することにより、ブリッジ部が第２フランジ部に押される。そのため、２次衝突において、固定機構の接続板部と車体との間の衝撃吸収部材は、十分に変形される。これにより、衝撃が十分に緩和される。
【００１５】
このように、本発明の態様によれば、チルト機能、衝撃吸収機能、ポスト機能、及びアシスト機能を維持しつつ、電動パワーステアリング装置の小型化及び軽量化を実現することができる。
【００１６】
本発明の態様において、前記第１フランジ部及び前記第２フランジ部は、上下方向に長く、前記固定部材は、前記第１フランジ部の上部と前記第２フランジ部の上部とを固定する第１固定部材と、前記第１フランジ部の下部と前記第２フランジ部の下部とを固定する第２固定部材と、を含み、前記ブリッジ部は、前記第２フランジ部の上部と対向することが望ましい。
【００１７】
これにより、電動パワーステアリング装置の小型化（全長の短小化）及び軽量化を図りつつ、第１フランジ部と第２フランジ部との接続の安定化を図ることができる。第１固定部材及び第２固定部材による固定を解除することにより、ステアリングコラムを容易に交換することができる。そのため、種々の構造のステアリングコラムをハウジングに接続することができ、十分なポスト機能が得られる。また、ブリッジ部は、第２フランジ部の上部と対向し、第２フランジ部の下部と対向しない。これにより、ブリッジ部を小型化することができる。また、上下方向に長い第１フランジ部及び第２フランジ部を第１側板部と第２側板部とで左右から挟むことによって、固定機構による固定は安定する。
【００１８】
本発明の態様において、前記接続板部及び前記衝撃吸収部材は、前記ブリッジ部に対して右側及び左側のそれぞれに配置され、左右方向に関して前記ブリッジ部の中央部と前記第２フランジ部の少なくとも一部とが対向し、右側の前記衝撃吸収部材と左側の前記衝撃吸収部材との中央部に前記ブリッジ部の中央部が配置されることが望ましい。
【００１９】
これにより、２次衝突が発生した場合、ブリッジ部の中央部が第２フランジ部で押されることとなる。右側の衝撃吸収部材と左側の衝撃吸収部材との中央部にブリッジ部の中央部が配置されることにより、右側の衝撃吸収部材の変形と左側の衝撃吸収部材の変形とのバランスが向上する。また、左右の接続板部及び衝撃吸収部材を同一構造にしても、２次衝突が発生したときの衝撃吸収機能は十分に発揮される。
【００２０】
本発明の態様において、前記ブリッジ部と前記第２フランジ部とは間隙を介して対向することが望ましい。
【００２１】
これにより、ステアリングコラムをチルトさせたときのブリッジ部と第２フランジ部との干渉を抑制することができる。
【００２２】
本発明の態様において、前記ハウジングは、前記第１側板部と前記第２側板部との間隔を規定するディスタンス部を有し、前記ハウジングと前記第２フランジ部と前記ディスタンス部とは一体成型されていることが望ましい。
【００２３】
これにより、部品点数が抑制され、小型化及び軽量化が実現される。また、部品の共通化が図られ、電動パワーステアリング装置の低コスト化も実現される。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の態様によれば、小型化及び軽量化を実現できる電動パワーステアリング装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一例を示す模式図である。
【図２】図２は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部を示す斜視図である。
【図３】図３は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部を示す側面図である。
【図４】図４は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部を示す正面図である。
【図５】図５は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部を示す側断面図である。
【図６】図６は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の一部を示す断面図である。
【図７】図７は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の動作の一例を説明するための図である。
【図８】図８は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置の動作の一例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する各実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。また、以下の実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００２７】
図１は、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００の一例を示す模式図である。電動パワーステアリング装置１００は、車両ＶＥに配置される。本実施形態において、電動パワーステアリング装置１００は、コラムアシスト方式で運転者の操舵をアシストする。
【００２８】
以下の説明においては、電動パワーステアリング装置１００が車両ＶＥの車体ＣＢに接続され、車両ＶＥが前進するときの進行方向を基準として各部の位置関係について説明する。上下方向とは、車両ＶＥの上下方向をいう。左右方向とは、車両ＶＥの左右方向をいい、車両ＶＥの幅方向と一致する。前後方向とは、車両ＶＥの前後方向をいう。車両ＶＥの前方を適宜、前方、と称し、車両ＶＥの後方を適宜、後方、と称する。また、部材の部分のうち、最も前方に配置される部分を適宜、前端部、と称し、最も後方に配置される部分を適宜、後端部、と称する。
【００２９】
図１に示すように、車両ＶＥは、電動パワーステアリング装置１００と、制御装置１０と、駆動回路１１と、車速センサ１２と、電源装置１３と、イグニッションスイッチ１４と、を備えている。制御装置１０は、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）を含み、電動パワーステアリング装置１００を制御する。
【００３０】
電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール２１と、ステアリングホイール２１に接続されるステアリングシャフト２２と、ステアリングシャフト２２の周囲に配置され、ステアリングシャフト２２を回転可能に支持するステアリングコラム２３と、ステアリングシャフト２２の操舵トルクを検出するトルクセンサ２４と、少なくとも一部がステアリングコラム２３に支持され、運転者の操舵をアシストする電動アシスト装置２５と、ユニバーサルジョイント２６を介してステアリングシャフト２２と接続された中間シャフト２７と、ユニバーサルジョイント２８を介して少なくとも一部が中間シャフト２７と接続されたステアリングギア機構２９と、ステアリングギア機構２９と接続されたタイロッド３０とを備えている。
【００３１】
ステアリングホイール２１は、運転者（操作者）に操作される。ステアリングホイール２１は、ステアリングシャフト２２の後端部と接続される。運転者の操作により、ステアリングホイール２１に操舵力が付与される。操舵力が付与されることにより、ステアリングホイール２１は、中心軸ＡＸを中心に回転する。操舵力とは、ステアリングホイール２１を回転させるために必要な力をいう。本実施形態においては、電動アシスト装置２５により、操舵力が軽減される。
【００３２】
ステアリングシャフト２２は、入力シャフト２２Ａと、出力シャフト２２Ｂと、入力シャフト２２Ａと出力シャフト２２Ｂとの間に配置されるトーションバー２２Ｃとを含む。入力シャフト２２Ａの後端部にステアリングホイール２１が接続される。入力シャフト２２Ａの前端部は、トルクセンサ２４を介して出力シャフト２２Ｂの後端部と接続される。ステアリングホイール２１に付与された操舵力により、ステアリングシャフト２２は、中心軸ＡＸを中心に回転する。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１に付与された操舵力に基づいて、操舵トルクを発生する。
【００３３】
ステアリングコラム２３は、筒状の部材である。ステアリングシャフト２２の少なくとも一部が、ステアリングコラム２３の内側に配置される。ステアリングコラム２３は、ステアリングシャフト２２を回転可能に支持する。電動アシスト装置２５の少なくとも一部は、ステアリングコラム２３に支持される。
【００３４】
トルクセンサ２４は、ステアリングシャフト２２の操舵トルクを検出する。運転者によりステアリングホイール２１に操舵力が付与され、その操舵力によりステアリングホイール２１が回転すると、ステアリングシャフト２２が中心軸ＡＸを中心に回転する。トルクセンサ２４は、ステアリングホイール２１に付与された操舵力に基づいて発生するステアリングシャフト２２の操舵トルクを検出する。トルクセンサ２４は、制御装置１０と接続される。トルクセンサ２４は、操舵トルクの検出値Ｔを制御装置１０に出力する。
【００３５】
電動アシスト装置２５の少なくとも一部は、車両ＶＥの車室に配置される。電動アシスト装置２５は、コラムアシスト方式で運転者の操舵をアシストする。電動アシスト装置２５は、アシスト力を発生する電動モータ３１と、電動モータ３１が発生したアシスト力をステアリングシャフト２２に伝達する減速機３２とを有する。
【００３６】
電動モータ３１は、操舵力をアシストするためのアシスト力を発生する。電動モータ３１は、ブラシレスモータでもよいし、ブラシ及びコンミテータを有するモータでもよい。電動モータ３１は、制御装置１０に接続される。
【００３７】
減速機３２は、出力シャフト２２Ｂと接続される。電動モータ３１が発生したアシスト力は、減速機３２を介して出力シャフト２２Ｂに伝達される。電動モータ３１から減速機３２を介して出力シャフト２２Ｂにアシスト力が付与されることにより、出力シャフト２２Ｂにおいてアシストトルクが発生する。
【００３８】
ステアリングギア機構２９は、ラックアンドピニオン機構を含み、ピニオンシャフト（インプットシャフト）２９Ａと、ピニオン２９Ｂと、ラック２９Ｃとを有する。中間シャフト２７の後端部は、ユニバーサルジョイント２６を介してステアリングシャフト２２の出力シャフト２２Ｂと接続される。中間シャフト２７の前端部は、ユニバーサルジョイント２８を介してインプットシャフト２９Ａと接続される。ピニオン２９Ｂは、ピニオンシャフト２９Ａと接続される。ラック２９Ｃは、ピニオン２９Ｂと噛み合う。ステアリングギア機構２９において、中間シャフト２７を介してステアリングシャフト２２からピニオン２９Ｂに伝達された回転運動は、ラック２９Ｃにより直進運動に変換される。タイロッド３０は、ラック２９Ｃと接続される。
【００３９】
本実施形態において、中間シャフト２７は、スプライン結合されるアッパーシャフト２７Ａとロアシャフト２７Ｂとを含む。出力シャフト２２Ｂは、ユニバーサルジョイント２６を介してアッパーシャフト２７Ａと接続される。ピニオンシャフト２９Ａは、ユニバーサルジョイント２８を介してロアシャフト２７Ｂと接続される。中間シャフト２７は、伸縮可能である。アッパーシャフト２７Ａ及びロア―シャフト２７Ｂの中心軸と平行な方向にアッパーシャフト２７Ａとロアシャフト２７Ｂとが相対移動することにより、中間シャフト２７が伸縮する。
【００４０】
電源装置１３は、車載バッテリ装置を含む。電源装置１３は、制御装置１０と接続される。イグニッションスイッチ１４がオンの状態になると、電源装置１３から制御装置１０に電力が供給される。
【００４１】
車速センサ１２は、車両ＶＥの走行速度（車速）を検出する。車速センサ１２は、制御装置１０と接続される。車速センサ１２は、走行速度の検出値Ｖを制御装置１０に出力する。
【００４２】
駆動回路１１は、電動モータ３１を駆動する。駆動回路１１は、電動モータ３１を駆動するための電流を、電動モータ３１に供給する。制御装置１０は、制御信号Ｘを駆動回路１１に出力する。駆動回路１１は、制御装置１０から供給された制御信号Ｘに基づいて、電動モータ３１を駆動するための電流を電動モータ３１に供給する。
【００４３】
制御装置１０は、車速センサ１２の検出値Ｖ及びトルクセンサ２４の検出値Ｔを取得する。制御装置１０は、車速センサ１２の検出値Ｖとトルクセンサ２４の検出値Ｔとに基づいて、駆動回路１１に出力する制御信号Ｘを算出する。
【００４４】
車両ＶＥの走行において、運転者の操作によりステアリングホイール２１が回転すると、ステアリングシャフト２２は回転軸ＡＸを中心に回転する。ステアリングシャフト２２は、ステアリングホイール２１に付与された操舵力に基づいて操舵トルクを発生する。トルクセンサ２４は、ステアリングシャフト２２の操舵トルクを検出する。制御装置１０は、車速センサ１２の検出値Ｖ及びトルクセンサ２４の検出値Ｔを取得する。
【００４５】
制御装置１０は、車両ＶＥの走行速度をパラメータとした操舵トルクとアシスト力指令値との関係を記憶した制御マップデータと、取得した検出値Ｖ及び検出値Ｔとに基づいて、アシスト力指令値を決定する。制御装置１０は、決定したアシスト力指令値と電動モータ３１に流れる電流とに基づいてフィードバック制御を実施して、モータ電流指令値を含む制御信号Ｘを算出する。制御装置１０は、算出した制御信号Ｘを駆動回路１１に出力する。駆動回路１１は、制御信号Ｘに基づいて、電流を電動モータ３１に供給する。これにより、電動モータ３１は、アシスト力指令値に基づくアシスト力を発生する。電動モータ３１が発生したアシスト力は、減速機３２を介して、ステアリングシャフト２２の出力シャフト２２Ｂに付与される。出力シャフト２２Ｂは、付与されたアシスト力に基づいて、アシストトルクを発生する。
【００４６】
すなわち、ステアリングシャフト２２の出力シャフト２２Ｂに対して、ステアリングホイール２１の操舵力に基づく操舵トルクと、電動モータ３１が発生するアシスト力に基づくアシストトルクとが付与される。出力シャフト２２Ｂは、操舵トルクとアシストトルクとに基づく出力トルクを発生する。出力シャフト２２Ｂの出力トルクは、ユニバーサルジョイント２６を介して中間シャフト２７に伝達される。中間シャフト２７に伝達された出力トルクは、ユニバーサルジョイント２８を介してピニオンシャフト２９Ａに伝達される。ピニオンシャフト２９Ａに伝達された出力トルクは、ステアリングギア機構２９を介して、タイロッド３０に伝達され、操舵輪を転舵させる。
【００４７】
図２は、本実施形態に係る電動ステアリング装置１００の一部を示す斜視図である。図３は、本実施形態に係る電動ステアリング装置１００の一部を示す側面図である。図４は、本実施形態に係る電動ステアリング装置１００の一部を前方から見た正面図である。図５は、本実施形態に係る電動ステアリング装置１００の一部を示す側断面図である。図６は、本実施形態に係る電動ステアリング装置１００の一部を示す断面図であって、図３のＡ−Ａ線矢視図に相当する。
【００４８】
電動パワーステアリング装置１００は、ステアリングコラム２３と、少なくとも一部がステアリングコラム２３の内側に配置されるステアリングシャフト２２と、電動アシスト装置２５と、ステアリングコラム２３をチルト可能なチルト機構３３と、２次衝突における衝撃を吸収する衝撃吸収機構３４とを備えている。
【００４９】
ステアリングコラム２３は、筒状の部材である。ステアリングコラム２３は、例えば鉄製である。本実施形態において、ステアリングコラム２３は、前端部にフランジ部２３Ｆを有する。ステアリングシャフト２２の少なくとも一部は、ステアリングコラム２３の内側に配置される。ステアリングシャフト２２の後端部は、ステアリングコラム２３の外側に配置される。ステアリングシャフト２２の後端部にステアリングホイール２１が接続される。図５に示すように、ステアリングシャフト２２は、入力シャフト２２Ａと、出力シャフト２２Ｂと、入力シャフト２２Ａと出力シャフト２２Ｂとの間に配置されるトーションバー２２Ｃとを有する。
【００５０】
ステアリングコラム２３は、ステアリングシャフト２２を回転可能に支持する軸受５０を有する。ステアリングシャフト２２は、中心軸ＡＸを中心に回転可能である。ステアリングコラム２３の軸受５０は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支持可能な転がり軸受を含む。ステアリングシャフト２２は、中心軸ＡＸを中心にステアリングコラム２３に回転可能に支持される。中心軸ＡＸと平行な方向に関して、ステアリングシャフト２２とステアリングコラム２３との相対位置の変化は抑制される。
【００５１】
電動アシスト装置２５は、アシスト力を発生する電動モータ３１と、電動モータ３１が発生したアシスト力をステアリングシャフト２２に伝達する減速機３２と、少なくとも減速機３２を収容するハウジング３５とを有する。電動モータ３１は、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、減速機３２よりも外側に配置される。
【００５２】
図５などに示すように、減速機３２は、電動モータ３１の出力軸と接続されるウォーム３２Ａと、ウォーム３２Ａと噛み合うウォームホイール３２Ｂとを含む。ウォームホイール３２Ｂと出力シャフト２２Ｂとが接続される。
【００５３】
トルクセンサ２４は、ウォームホイール３２Ｂよりも後方において、ステアリングシャフト２２の周囲の少なくとも一部に配置される。
【００５４】
ハウジング３５は、高熱伝導性を有する材料で形成される。ハウジング３５は、例えばアルミニウム、アルミニウム合金、マグネシウム、及びマグネシウム合金の少なくとも一つにより形成される。ハウジング３５は、例えばダイキャスト成型により製造される。
【００５５】
ハウジング３５は、後端部にフランジ部３５Ｆを有する。本実施形態において、ステアリングコラム２３のフランジ部２３Ｆとハウジング３５のフランジ部３５Ｆとが接続される。フランジ部２３Ｆとフランジ部３５Ｆとは、ボルト部材及びナット部材を含む固定部材３６により固定される。
【００５６】
ハウジング３５は、ステアリングシャフト２２を回転可能に支持する軸受５１を有する。ハウジング３５の軸受５１は、ラジアル荷重及びスラスト荷重を支持可能な転がり軸受を含む。本実施形態において、ステアリングシャフト２２は、中心軸ＡＸを中心に、ステアリングコラム２３及びハウジング３５のそれぞれに回転可能に支持される。中心軸ＡＸと平行な方向に関して、ステアリングシャフト２２とハウジング３５との相対位置の変化は抑制される。
【００５７】
本実施形態において、ハウジング３５は、２つの部材を含む。本実施形態において、ハウジング３５は、第１ハウジング３５１と、第２ハウジング３５２とを含む。第１ハウジング３５１は、第２ハウジング３５２の後方に配置される。フランジ部３５Ｆは、第１ハウジング３５１に配置される。第１ハウジング３５１と第２ハウジング３５２とは、ボルト部材及びナット部材を含む固定部材４６により固定される。
【００５８】
本実施形態においては、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、固定部材４６は、固定部材３６よりも外側に配置される。中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、固定部材３６の位置と固定部材４６の位置とが異なり、上下方向に配置される固定部材４６と固定部材４６との間に、上下方向に配置される固定部材３６（３６Ａ）及び固定部材３６（３６Ｂ）が配置されるので、固定部材３６及び固定部材４６のそれぞれを用いる固定作業の作業性は向上する。
【００５９】
なお、第１ハウジング３５１がステアリングコラム２３の一部とみなされてもよい。例えば、ステアリングコラム２３が第１ステアリングコラムとみなされ、第１ハウジング３５１が第２ステアリングコラムとみなされてもよい。その場合、第２ハウジング３５２が電動アシスト装置２５のハウジングとみなされる。
【００６０】
なお、ハウジング３５は、単一の部材で形成されてもよい。すなわち、第１ハウジング３５１と第２ハウジング３５２とが一体成型されてもよい。その場合、固定部材４６は省略される。
【００６１】
チルト機構３３は、チルト軸ＢＸを中心にハウジング３５を回転可能に支持し、ステアリングコラム２３を所期のチルト位置に固定（位置決め）可能である。チルト機構３３は、少なくとも一部が車体ＣＢと接続され、チルト軸ＢＸを中心にハウジング３５を回転可能に支持する支持機構３７と、支持機構３７よりも後方において少なくとも一部が車体ＣＢと接続され、調整されたチルト位置にステアリングコラム２３を固定可能な固定機構３８と、を有する。
【００６２】
チルト位置とは、上下方向に関するステアリングコラム２３（ステアリングホイール２１）の位置をいう。チルト軸ＢＸは、左右方向と平行である。中心軸ＡＸとチルト軸ＢＸとは直交する。
【００６３】
支持機構３７は、ハウジング３５を支持するロアブラケット３９を含む。ロアブラケット３９は、少なくとも一部がハウジング３５の右側に配置される側板部３９Ａと、少なくとも一部がハウジング３５の左側に配置される側板部３９Ｂと、ハウジング３５の上方に配置され、側板部３９Ａと側板部３９Ｂとを結ぶ上板部３９Ｃと、を有する。チルト軸ＢＸは、側板部３９Ａ及び側板部３９Ｂに配置される。側板部３９Ａと側板部３９Ｂとの間において、ハウジング３５がチルト軸ＢＸを中心に回転（チルト）する。ロアブラケット３９の上板部３９Ｃが車体ＣＢと接続される。
【００６４】
固定機構３８は、フランジ部３５Ｆを支持するアッパーブラケット４０を含む。アッパーブラケット４０は、車体ＣＢと接続される接続板部４０Ｃと、少なくとも一部がフランジ部３５Ｆの右側に配置される側板部４０Ａと、少なくとも一部がフランジ部３５Ｆの左側に配置される側板部４０Ｂと、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとを結ぶブリッジ部４０Ｄと、を有する。固定機構３８は、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとで少なくともフランジ部３５Ｆを挟むことによって、調整されたチルト位置にステアリングコラム２３を固定する。ステアリングシャフト２２及びステアリングホイール２１は、ステアリングコラム２３と一緒にチルトする。ステアリングコラム２３がチルト位置に固定されることにより、ステアリングシャフト２２及びステアリングホイール２１もチルト位置に固定される。
【００６５】
ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆよりも前方に配置される。ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆよりも前方において、フランジ部３５Ｆの少なくとも一部と対向するように配置される。すなわち、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆの外縁部よりも内側に配置される。
【００６６】
衝撃吸収機構３４は、２次衝突における運転者の衝撃を緩和する。自動車と他の自動車のような物体との衝突は、１次衝突と呼ばれる。１次衝突の後に発生する、運転者とステアリングホイール２１との衝突は、２次衝突と呼ばれる。衝撃吸収機構３４は、２次衝突における衝撃を吸収して、運転者に対する衝撃を緩和する。
【００６７】
衝撃吸収機構３４は、チルト機構３３の少なくとも一部と車体ＣＢとを接続するように配置され、衝撃の作用により変形可能な衝撃吸収部材４１を含む。本実施形態において、衝撃吸収部材４１は、チルト機構３３の固定機構３８の少なくとも一部と車体ＣＢとを接続するように配置される衝撃吸収部材４１１と、チルト機構３３の支持機構３７の少なくとも一部と車体ＣＢとを接続するように配置される衝撃吸収部材４１２と、を含む。
【００６８】
本実施形態においては、支持機構３７のロアブラケット３９の上板部３９Ｃが衝撃吸収部材４１２を介して車体ＣＢと接続される。固定機構３８のアッパーブラケット４０の接続板部４０Ｃが衝撃吸収部材４１１を介して車体ＣＢと接続される。
【００６９】
ロアブラケット３９及びアッパーブラケット４０のそれぞれは、鋼のような十分な強度及び剛性を有する金属製である。衝撃吸収部材４１２は、上板部３９Ｃに形成された切欠部に配置される離脱カプセルと剪断ピンによって離脱カプセルに固定されたカプセル支持部とを含む。同様に、衝撃吸収部材４１１は、接続板部４０Ｃに形成された切欠部に配置される離脱カプセルと剪断ピンによって離脱カプセルに固定されたカプセル支持部とを含む。離脱カプセル及び剪断ピンは、例えば合成樹脂製又はアルミニウム合金のような軟質金属製であり、ロアブラケット３９及びアッパーブラケット４０よりも軟らかく、破断し易い。
【００７０】
２次衝突よりに前方に向かう過大な力がステアリングコラム２１に作用すると、離脱カプセルに対してカプセル支持部が前方に移動して、剪断ピンが破断し、カプセルが切欠部から抜ける。これにより、ステアリングコラム２３が前方に移動する。その結果、ステアリングホイール２１も前方に移動し、ステアリングホイール２１に衝突した運転者に対する衝撃が緩和される。
【００７１】
本実施形態においては、図１に示した中間シャフト２７が伸縮可能である。本実施形態において、衝撃吸収機構３４は、衝撃吸収部材４１及び伸縮可能な中間シャフト２７を含む。２次衝突により前方に向かう過大な力がステアリングコラム２３に作用すると、衝撃吸収部材４１１及び衝撃吸収部材４１２のそれぞれが破断し、ステアリングシャフト２２、ステアリングコラム２３、及びハウジング３５が一体で前方に移動する。それらステアリングシャフト２２、ステアリングコラム２３、及びハウジング３５の移動は、中間シャフト２７で吸収される。本実施形態においては、車体ＣＢに支持されているステアリングコラム２３及びハウジング３５が、２次衝突において一体的に車体ＣＢから離脱する。２次衝突における衝撃は、中間シャフト２７で吸収される。
【００７２】
なお、本実施形態においては、衝撃吸収部材４１の少なくとも一部が破断変形することによって衝撃を吸収することとした。２次衝突において、衝撃吸収部材４１が塑性変形することによって、衝撃が吸収されてもよい。
【００７３】
本実施形態において、衝撃吸収部材４１１及び衝撃吸収部材４１２のそれぞれは、中心軸ＡＸに対して右側及び左側のそれぞれに配置される。すなわち、本実施形態において、衝撃吸収部材４１は、４箇所に設けられる。換言すれば、チルト機構３３は、４つの衝撃吸収部材４１を介して車体ＣＢに支持される。
【００７４】
中心軸ＡＸと平行な方向に関して、ブリッジ部４０Ｄの寸法は、側板部４０Ａの寸法及び側板部４０Ｂの寸法よりも十分に小さい。ブリッジ部４０Ｄは、棒状の部材である。本実施形態において、ブリッジ部４０Ｄは、ハウジング３５の上方に配置される。ブリッジ部４０Ｄは、側板部４０Ａの上端部と側板部４０Ｂの上端部とを結ぶように配置される。
【００７５】
ブリッジ部４０Ｄが設けられているため、アッパーブラケット４０のハンドリング、及びアッパーブラケット４０の取付け作業性の向上などが図られる。
【００７６】
本実施形態において、固定機構３８の接続板部４０Ｃ及び衝撃吸収部材４１１は、ブリッジ部４０Ｄに対して右側及び左側のそれぞれに配置される。左右方向に関して、ブリッジ部４０Ｄの中央部と、フランジ部３５Ｆの少なくとも一部とが対向する。右側の衝撃吸収部材４１１と左側の衝撃吸収部材４１１との中央部に、ブリッジ部４０Ｄの中央部が配置される。換言すれば、左右方向に関して、ブリッジ部４０Ｄの中央部と、右側の衝撃吸収部材４１１と左側の衝撃吸収部材４１１との中央部と、中心軸ＡＸとが同一位置に配置されるように、ブリッジ部４０Ｄ及び左右の衝撃吸収部材４１１の位置が定められている。
【００７７】
本実施形態において、中心軸ＡＸと直交する面内におけるフランジ部２３Ｆの外形とフランジ部３５Ｆの外形とは、実質的に等しい。本実施形態において、フランジ部２３Ｆ及びフランジ部３５Ｆは、上下方向に長い。本実施形態において、固定部材３６は、フランジ部２３Ｆの上部とフランジ部３５Ｆの上部とを固定する第１固定部材３６Ａと、フランジ部２３Ｆの下部とフランジ部３５Ｆの下部とを固定する第２固定部材３６Ｂと、を含む。すなわち、本実施形態において、フランジ部２３Ｆとフランジ部３５Ｆとは、フランジ部２３Ｆの上部及びフランジ部３５Ｆの上部と、フランジ部２３Ｆの下部及びフランジ部３５Ｆの下部とにおいて固定部材３６により固定されている。
【００７８】
なお、本実施形態において、フランジ部３５Ｆは、前方を向くフランジ部３５Ｆの前面から前方に突出する筒部３５Ｔを有する。筒部３５Ｔに、固定部材３６のボルト部材の少なくとも一部が配置される。筒部３５Ｔの前端部が、フランジ部３５Ｆにおける最も前方の部位である。ブリッジ部４０Ｄは、その筒部３５Ｔの前端部よりも前方において、筒部３５Ｔを含むフランジ部３５Ｆの少なくとも一部と対向するように配置される。
【００７９】
また、上述したように、ブリッジ部４０Ｄは、ハウジング３５の上方に配置され、ハウジング３５の下部には配置されない。ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆの上部と対向するように配置され、フランジ部３５Ｆの下部とは対向しない。
【００８０】
また、本実施形態において、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとは間隙Ｇを介して対向する。通常時（非衝突時）において、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとは、１ｍｍ以上２ｍｍ以下の間隙Ｇをあけて対向する。異常時（２次衝突時）において、フランジ部３５Ｆは、ブリッジ部４０Ｄと接触する。
【００８１】
図６などに示すように、固定機構３８のアッパーブラケット４０は、ハウジング３５の少なくとも一部を囲むように配置される。アッパーブラケット４０は、ハウジング３５の上方に配置されたブリッジ部４０Ｄと、ハウジング３５を挟むように配置された２つの側板部４０Ａ及び側板部４０Ｂとを有する。
【００８２】
ハウジング３５は、側板部４０Ａ及び側板部４０Ｂと接触するように設けられた上部接触部４７と、上部接触部４７の下方に設けられたディスタンス部４８とを備えている。ディスタンス部４８は、側板部４０Ａ及び側板部４０Ｂと接触するように設けられた下部接触部４９を有する。ディスタンス部４８は、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとの間隔を規定する。
【００８３】
本実施形態において、ハウジング３５とフランジ部３５Ｆとディスタンス部４８とは一体成型されている。
【００８４】
アッパーブラケット４０の側板部４０Ａと側板部４０Ｂは、チルト可動範囲を規定する長孔５２を有する。長孔５２は、上下方向に長い。
【００８５】
固定機構３８は、アッパーブラケット４０に対するステアリングコラム２３及びハウジング３５の固定（クランプ）及び固定解除（アンクランプ）を実行可能である。固定機構３８は、２つの側板部４０Ａと側板部４０Ｂで少なくともフランジ部３５Ｆを外側から挟み付けて、アッパーブラケット４０に対してステアリングコラム２３及びハウジング３５を固定する。
【００８６】
固定機構３８は、２つの側板部４０Ａと側板部４０Ｂと、ディスタンス部４８の孔５３及び長孔５２に配置されるチルトボルト（ロッド）５４と、側板部４０Ｂの外側に配置された固定カム４２Ａ及び可動カム４２Ｂを含むカムロック機構４２と、操作レバー４３と、側板部４０Ａの外側に配置されたスラストベアリング４４及びカシメナット４５とを含む。固定カム４２Ａ、可動カム４２Ｂ、操作レバー４３、スラストベアリング４４、及びカシメナット４５は、チルトボルト５４の周囲に配置される。
【００８７】
操作レバー４３が操作されることにより、ハウジング３５のフランジ部３５Ｆが締め付けられるようにアッパーブラケット４０の側板部４０Ａ及び側板部４０Ｂが変形する。操作レバー４３が操作されることにより、アッパーブラケット４０に対するハウジング３５及びステアリングコラム２３の固定（クランプ）及び固定解除（アンクランプ）が行われる。アンクランプ状態において、ステアリングコラム２３は、長孔５２によって規定されるチルト可動範囲を移動可能である。チルトボルト５４は、ストッパ部材として機能する。チルトボルト５４は、長孔５２の内側で長孔５２にガイドされながら移動する。チルトボルト５４及び長孔５２によってチルト可動範囲が規制される。チルトボルト５４が長孔５２にガイドされながらステアリングコラム２３が上下方向に移動することにより、ステアリングホイール２１のチルト位置が調整される。アンクランプ状態でステアリングコラム２３（ステアリングホイール２１）の位置が調整された後、操作レバー４３の操作によりハウジング３５のフランジ部３５Ｆがクランプ状態になることにより、ステアリングコラム２３及びステアリングホイール２１の位置が固定される。
【００８８】
図５に示すように、本実施形態において、ステアリングシャフト２２は、ロックキーが配置されるロック孔５５を有する。ステアリングコラム２３も、ロックキーが配置されるロック孔を有する。ステアリングコラム２３のロック孔と、ステアリングシャフト２２のロック孔５５とは一致するように配置される。ロックキーは、ステアリングコラム２３のロック孔とステアリングシャフト２２のロック孔５５との両方に配置されるように挿入される。ロックキーがロック孔の周縁部と接触することによって、ステアリングシャフト２２の回転が規制される。ロックキー及びロック孔により、ステアリングホイール２１の操作を規制するロック機構が設けられる。
【００８９】
次に、本実施形態に係る電動パワーステアリング装置１００の動作について説明する。まず、通常時（非衝突時）におけるチルト位置の調整作業について説明する。
【００９０】
通常時において、ステアリングコラム２３のチルト位置を調整する場合、操作レバー４３が操作され、ハウジング３５及びステアリングコラム２３がアンクランプ状態となる。運転者は、アンクランプ状態で、ステアリングコラム２３及びステアリングホイール２１のチルト位置を調整する。チルト位置が調整された状態で、操作レバー４３が操作され、ハウジング３５及びステアリングコラム２３がクランプ状態となることにより、調整されたチルト位置にハウジング３５及びステアリングコラム２３が固定される。本実施形態においては、通常時において、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとの間に間隙Ｇが設けられている。本実施形態においては、通常時におけるチルト位置の調整作業において、ハウジング３５及びステアリングコラム２３をチルトさせても、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとが接触しないように、間隙Ｇの寸法が定められている。これにより、チルト位置の調整作業において、アッパーブラケット４０のブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとが接触することが抑制され、チルト位置の調整を円滑に行うことができる。
【００９１】
次に、異常時（２次衝突時）について、図７及び図８を参照して説明する。図７は、２次衝突が発生したときの電動パワーステアリング装置１００の動作の一例を説明するための模式図である。図８は、２次衝突が発生したときの電動パワーステアリング装置１００の動作の一例を説明するためのフローチャートである。
【００９２】
２次衝突が発生すると、その２次衝突よりに前方に向かう過大な力がステアリングコラム２３を介してステアリングシャフト２２に作用する。すなわち、前方に向かう衝撃荷重がステアリングシャフト２２に作用する（ステップＳ１）。
【００９３】
その衝撃荷重がアッパーブラケット４０に伝達される（ステップＳ２）。これにより、衝撃吸収部材４１１の破断が開始される。
【００９４】
衝撃吸収部材４１１の破断に伴って、図７の矢印Ｙで示すように、アッパーブラケット４０の上端部が後方に移動するように回転を開始する（ステップＳ３）。換言すれば、衝撃吸収部材４１１が僅かに破断すると、アッパーブラケット４０は、ステアリングホイール２１側（ステアリングシャフト２２の後端部側）に倒れる挙動を示す。
【００９５】
通常時において、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとは対向するように配置されている。また、通常時においてブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとの間に形成されている間隙Ｇの寸法は小さい。本実施形態において、通常時における間隙Ｇの寸法は、１ｍｍ以上２ｍｍ以下である。したがって、異常時において、衝撃吸収部材４１１の破断の開始に伴って、矢印Ｙで示すようにアッパーブラケット４０が回転を開始したとき、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとは直ちに接触する（ステップＳ４）。
【００９６】
ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとが接触した状態で、前方に向かう衝撃荷重がステアリングシャフト２２に作用することにより、ステアリングシャフト２２と一緒に、ステアリングコラム２３及びハウジング３５が前方に移動する。これにより、ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆによって前方に押される。
【００９７】
すなわち、本実施形態においては、矢印Ｙ方向へのアッパーブラケット４０の回転が最小限に抑制された状態で、フランジ部３５Ｆがブリッジ部４０Ｄを前方に押すこととなる。つまり、アッパーブラケット４０は、通常時における姿勢が維持された状態で、前方に移動されることとなる。これにより、衝撃吸収部材４１１は、安定して破断する。
【００９８】
以上説明したように、本実施形態によれば、ステアリングコラム２３と電動アシスト装置２５のハウジング３５とは、フランジ部２３Ｆとフランジ部３５Ｆとを介して固定部材３６により固定される。これにより、ステアリングコラム２３とハウジング３５とは、安定して固定される。また、固定部材３６による固定が解除されることにより、ステアリングコラム２３を容易に交換することができる。そのため、様々な構造のステアリングコラム２３をハウジング３５に接続することができ、高い汎用性が得られる。例えば、図５を参照した例では、ステアリングコラム２３は、ロック機構のロック孔を有することとした。ステアリングコラム２３に、ロック機構のみならず、ウインカー及びライトなどの操作を行うコンビネーションスイッチが設けられてもよい。ステアリングコラム２３が容易に交換可能なので、ステアリングコラム２３を交換するだけで、サイズ及び使用が異なる電装部品を電動パワーステアリング装置１００に簡単に組み込むことができる。このように、ステアリングコラム２３を交換するだけで、十分なポスト機能が得られ、電装部品を電動パワーステアリング装置１００に様々な機能を持たせることができる。
【００９９】
また、本実施形態によれば、チルト機構３３の固定機構３８は、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとでフランジ部３５Ｆを挟むクランプ機構を含み、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとでフランジ部３５Ｆを挟むことによって、ステアリングコラム２３を所期のチルト位置に固定することができる。フランジ部３５Ｆは、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとの間に配置されるので、電動パワーステアリング装置１００の小型化（全長の短小化）及び軽量化が図られる。
【０１００】
固定機構３８のブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆよりも前方においてフランジ部３５Ｆの少なくとも一部と対向するように配置される。これにより、図７を参照して説明したように、２次衝突が発生した場合、アッパーブラケット４０の姿勢の変化を抑制した状態で、フランジ部３５Ｆでアッパーブラケット４０のブリッジ部４０Ｄを押すことができる。そのため、２次衝突において、固定機構３８の接続板部４０Ｃと車体ＣＢとの間の衝撃吸収部材４１１は、安定して変形可能（破断可能）であり、車体ＣＢから安定して離脱することができる。
【０１０１】
また、本実施形態によれば、電動パワーステアリング装置１００は、上述のポスト機能のみならず、チルト機構３３によるチルト機能、衝撃吸収機構３４による衝撃吸収機能、及び電動アシスト装置２５によるアシスト機能を併せ持つ。したがって、本実施形態によれば、チルト機能、衝撃吸収機能、ポスト機能、及びアシスト機能を維持しつつ、電動パワーステアリング装置１００の小型化及び軽量化を実現することができる。
【０１０２】
また、本実施形態によれば、フランジ部２３Ｆ及びフランジ部３５Ｆは、上下方向に長く、固定部材３６は、フランジ部２３Ｆの上部とフランジ部３５Ｆの上部とを固定する第１固定部材３６Ａと、フランジ部２３Ｆの下部とフランジ部３５Ｆの下部とを固定する第２固定部材３６Ｂと、を含む。ブリッジ部４０Ｄは、ハウジング３５の上方のみに配置され、下方には配置されない。ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆの上部と対向するように配置される。
【０１０３】
これにより、電動パワーステアリング装置１００の小型化（全長の短小化）及び軽量化を図りつつ、フランジ部２３Ｆとフランジ部３５Ｆとの接続の安定化を図ることができる。上下方向に長いフランジ部２３Ｆ及びフランジ部３５Ｆを側板部４０Ａと側板部４０Ｂとで左右から挟むことによって、固定機構３８による固定は安定する。第１固定部材３６Ａ及び第２固定部材３６Ｂによる固定を解除することにより、ステアリングコラム２３を容易に交換することができる。そのため、種々の構造のステアリングコラム２３をハウジング３５に接続することができ、高いポスト機能が得られる。また、ブリッジ部４０Ｄは、フランジ部３５Ｆの上部と対向し、フランジ部３５Ｆの下部と対向しない。これにより、ブリッジ部４０Ｄの小型化、及びアッパーブラケット４０の小型化を図ることができる。
【０１０４】
また、本実施形態によれば、接続板部４０Ｃ及び衝撃吸収部材４１１は、ブリッジ部４０Ｄに対して右側及び左側のそれぞれに配置され、左右方向に関してブリッジ部４０Ｄの中央部とフランジ部３５Ｆの少なくとも一部とが対向し、右側の衝撃吸収部材４１１と左側の衝撃吸収部材４１１との中央部にブリッジ部４０Ｄの中央部が配置される。
【０１０５】
これにより、２次衝突が発生した場合、ブリッジ部４０Ｄの中央部がフランジ部３５Ｆで押されることとなる。右側の衝撃吸収部材４１１と左側の衝撃吸収部材４１１との中央部にブリッジ部４０Ｄの中央部が配置されることにより、右側の衝撃吸収部材４１１の変形（破断）と左側の衝撃吸収部材４１１の変形（破断）とのバランスが向上する。また、左右の接続板部４０Ｃ及び衝撃吸収部材４１１を同一構造にしても、２次衝突が発生したときの衝撃吸収機能は十分に発揮される。
【０１０６】
また、本実施形態によれば、通常時において、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとは間隙Ｇを介して対向する。
【０１０７】
これにより、通常時において、ステアリングコラム２３のチルト位置を調整するチルト位置調整作業において、ブリッジ部４０Ｄとフランジ部３５Ｆとの干渉が抑制される。したがって、チルト位置調整作業を円滑に実施することができる。
【０１０８】
また、本実施形態によれば、ハウジング３５は、側板部４０Ａと側板部４０Ｂとの間隔を規定するディスタンス部４８を有し、ハウジング３５（第１ハウジング３５１）とフランジ部３５Ｆとディスタンス部４８とは一体成型されている。
【０１０９】
これにより、部品点数が抑制され、電動パワーステアリング装置１００の小型化及び軽量化が実現される。また、部品の共通化が図られ、電動パワーステアリング装置１００の低コスト化も実現される。
【０１１０】
なお、本実施形態においては、ステアリングシャフト２２及びステアリングコラム２３は伸縮しない。本実施形態においては、２次衝突においても、ステアリングシャフト２２及びステアリングコラム２３は縮まず、２次衝突の衝撃は、中間シャフト２７の伸縮により吸収される。ステアリングコラム２３等が伸縮しないので、電動パワーステアリング装置１００の全長を短くしても、衝撃吸収機能を発揮させることができる。
【０１１１】
なお、ステアリングシャフト２２及びステアリングコラム２３が伸縮可能でもよい。ステアリングシャフト２２が、ステアリングホイール２１が接続されるアッパーシャフトと、アッパーシャフトとスプライン結合されるロアシャフトとを有してもよい。ステアリングコラム２３が、アッパーコラムと、アッパーコラムとスプライン結合されるロアコラムとを有してもよい。クランプ機構を含む固定機構によって、アッパーシャフトとロアシャフトとをクランプ状態にし、アッパーコラムとロアコラムとをクランプ状態にすることによって、軸方向に関するアッパーシャフトとロアシャフトとの相対位置が固定され、アッパーコラムとロアコラムとの相対位置が固定される。アッパーシャフトとロアシャフトとをアンクランプ状態にし、アッパーコラムとロアコラムとをアンクランプ状態にすることによって、軸方向に関するアッパーシャフトとロアシャフトとの相対位置が変更され、アッパーコラムとロアコラムとの相対位置が変更される。軸方向に関するアッパーシャフトとロアシャフトとの相対位置が変更されることによって、ステアリングシャフト２２が伸縮する。アッパーコラムとロアコラムとの相対位置が変更されることによって、ステアリンコラム２３が伸縮する。これにより、前後方向に関するステアリングホイール２１の位置を調整することができる。また、２次衝突において、ステアリングシャフト２２及びステアリンコラム２３が縮むことにより、２次衝突における衝撃が吸収される。
【符号の説明】
【０１１２】
１０  制御装置
１１  駆動回路
１２  車速センサ
１３  電源装置
１４  イグニッションスイッチ
２１  ステアリングホイール
２２  ステアリングシャフト
２２Ａ  入力シャフト
２２Ｂ  出力シャフト
２２Ｃ  トーションバー
２３  ステアリングコラム
２３Ｆ  フランジ部
２４  トルクセンサ
２５  電動アシスト装置
２６  ユニバーサルジョイント
２７  中間シャフト
２７Ａ  アッパーシャフト
２７Ｂ  ロアシャフト
２８  ユニバーサルジョイント
２９  ステアリングギア機構
２９Ａ  ピニオンシャフト（インプットシャフト）
２９Ｂ  ピニオン
２９Ｃ  ラック
３０  タイロッド
３１  電動モータ
３２  減速機
３３  チルト機構
３４  衝撃吸収機構
３５  ハウジング
３５Ｆ  フランジ部
３５Ｔ  筒部
３６  固定部材
３６Ａ  第１固定部材
３６Ｂ  第２固定部材
３７  支持機構
３８  固定機構
３９  ロアブラケット
４０  アッパーブラケット
４０Ａ  側板部
４０Ｂ  側板部
４０Ｃ  接続板部
４０Ｄ  ブリッジ部
４１  衝撃吸収部材
４２  カムロック機構
４２Ａ  固定カム
４２Ｂ  可動カム
４３  操作レバー
４４  スラストベアリング
４５  カシメナット
４６  固定部材
４７  上部接触部
４８  ディスタンス部
４９  下部接触部
５０  軸受
５１  軸受
５２  長孔
５３  孔
５４  チルトボルト（ロッド）
５５  ロック孔
１００  電動パワーステアリング装置
３５１  第１ハウジング
３５２  第２ハウジング
４１１  衝撃吸収部材
４１２  衝撃吸収部材
ＡＸ  中心軸
ＢＸ  チルト軸
ＣＢ  車体
Ｇ  間隙
Ｔ  検出値
Ｖ  検出値
ＶＥ  車両
Ｘ  制御信号
【図１】
2015224000.tif 000003
【図２】
2015224000.tif 000004
【図３】
2015224000.tif 000005
【図４】
2015224000.tif 000006
【図５】
2015224000.tif 000007
【図６】
2015224000.tif 000008
【図７】
2015224000.tif 000009
【図８】
2015224000.tif 000010