(57)【要約】【課題】車両用無段変速機を軸方向に長くすることなくプライマリプーリおよびセカンダリプーリで発生する撓みを抑制できる構造を提供する。【解決手段】ライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とが、それぞれのシャフトに嵌め付けられている軸受１０２、１０６を介してブリッジプレート１１４によって連結されることで、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の径方向の偏心が阻止されるため、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の撓みが抑制される。また、ブリッジプレート１１４は、伝動ベルト４８と径方向で重なる位置に設けられるので、無段変速機１８が軸方向に長くなることも防止される。【選択図】図２
2015215065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
プライマリシャフトに一体的に形成される固定シーブおよび可動シーブを備えるプライマリプーリと、セカンダリシャフトに一体的に形成される固定シーブおよび可動シーブを備えるセカンダリプーリと、該プライマリプーリと該セカンダリプーリとの間に巻き掛けられる動力伝達部材と、を含んで構成される車両用無段変速機であって、
前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトには、前記動力伝達部材と径方向で重複する位置に軸受がそれぞれ嵌め付けられており、
前記プライマリシャフトと前記セカンダリシャフトとを、前記軸受を介して連結する連結部材が設けられている
ことを特徴とする車両用無段変速機。
【請求項２】
前記連結部材は、前記プライマリシャフトと前記セカンダリシャフトとの間の間隔を調節可能なアクチュエータを備えていることを特徴とする請求項１の車両用無段変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機に係り、動力伝達中に発生する撓みを抑制する構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両において、プライマリシャフトに一体的に形成される固定シーブおよび可動シーブから構成されるプライマリプーリと、セカンダリシャフトに一体的に形成される固定シーブおよび可動シーブから構成されるセカンダリプーリと、そのプライマリプーリおよびセカンダリプーリとの間に巻き掛けられる動力伝達部材とを含んで構成される、車両用無段変速機がよく知られている。特許文献１乃至特許文献５には、それぞれ上記車両用無段変速機の構造が開示されている。特許文献１の動力伝達装置１（車両用無段変速機）には、動力伝達中に発生する騒音を低減するため、プライマリプーリ２の固定シーブ２ａと可動シーブ２ｂとの間を内側から外側に向かって押し広げるように押圧するとともに、セカンダリプーリ３の固定シーブ３ａと可動シーブ２ｂとの間を内側から外側に向かって押し広げるように押圧する押圧手段５が設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２１７４３９号公報
【特許文献２】特開２００２−１７４３０９号公報
【特許文献３】特開２０１０−１８１０１７号公報
【特許文献４】特開２０１３−４７５３５号公報
【特許文献５】特開２０００−１７０８５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、無段変速機において、動力伝達中に伝動ベルトをはじめとする動力伝達部材からの反力によってシーブが軸方向に押し付けられ、シーブが撓む現象が知られている。特許文献１の動力伝達装置１にあっては、押圧手段５が設けられているものの、この押圧手段５は、動力伝達チェーン４が巻き掛けられていない部位のシーブ面の間に設けられているため、動力伝達チェーン４が巻き掛けられている側のシーブ面が押圧されることに起因する撓みを抑制することは困難となっている。
【０００５】
これに対して、特許文献２のベルト式無段変速機では、プライマリプーリ１０の可動シーブ１２を、可動シーブ本体１３とシーブ支え１４とで構成することで撓みを抑制している。特許文献３のベルト式無段変速機では、可動シーブ４のシーブ面の背面側に、ピストン部材９に向かって軸方向に突き出した張り出し部１２を形成し、張り出し部１２をピストン部材９に当接させることで撓みを抑制している。特許文献４のベルト式無段変速機では、可動シーブ７のシーブ面の背面側にシーブ支持部材１７を設けることで撓みを抑制している。しかしながら、これら特許文献２乃至特許文献４の無段変速機は、シーブのシーブ面の背面側に支持部材を設けることで撓みを抑制しているが、支持部材を設ける分だけベルト式無段変速機が軸方向に長くなる。
【０００６】
また、特許文献５のベルト式無段変速機では、プーリ装置１０（プライマリプーリ）においてベルト巻き掛け径が最大のときのＶベルト１（動力伝達部材）よりも外径側に、固定プーリ部品１２（固定シーブ）を支持する固定プーリ軸受１６を配置し、固定プーリ軸受１６（支持部材に相当）で反力を発生させることで撓みを抑制している。しかしながら、特許文献５のベルト式無段変速機にあっては、シーブの外径側から軸方向においてハウジングと径方向で重なる位置まで伸びる軸受支持部を設けることから、その分だけベルト式無段変速機が軸方向に長くなる。また、軸受の直径が大きくなるため製造コストも高くなる。
【０００７】
さらに、特許文献２乃至特許文献５に記載の撓みを抑制する支持部材は、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの何れか一方側の撓みを抑制するものであることから、これら両方の撓み抑制するには、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの両方に支持部材を設ける必要がある。従って、プライマリプーリおよびセカンダリプーリともに軸方向に長くなる。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用無段変速機を軸方向に長くすることなくプライマリプーリおよびセカンダリプーリで発生する撓みを抑制できる構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)プライマリシャフトに一体的に形成される固定シーブおよび可動シーブを備えるプライマリプーリと、セカンダリシャフトに一体的に形成される固定シーブおよび可動シーブを備えるセカンダリプーリと、該プライマリプーリと該セカンダリプーリとの間に巻き掛けられる動力伝達部材と、を含んで構成される車両用無段変速機であって、(b)前記プライマリシャフトおよび前記セカンダリシャフトには、前記動力伝達部材と径方向で重複する位置に軸受がそれぞれ嵌め付けられており、(c)前記プライマリシャフトと前記セカンダリシャフトとを、前記軸受を介して連結する連結部材が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとが、それぞれのシャフトに嵌め付けられている軸受を介して連結部材によって連結されることで、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトの径方向の偏心が阻止されるため、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトの撓みが抑制される。結果として、各プーリと動力伝達部材との接触状態が良好に保たれ、動力伝達効率も向上する。また、連結部材は、動力伝達部材と径方向で重なる位置に設けられるので、無段変速機が軸方向に長くなることも防止される。また、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトは、軸受を介して連結部材によって連結されるので、プライマリプーリおよびセカンダリプーリの回転に拘わらず連結することができる。
【００１１】
また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用無段変速機において、前記連結部材は、前記連結部材は、前記プライマリシャフトと前記セカンダリシャフトとの間の間隔を調節可能なアクチュエータを備えていることを特徴とする。このようにすれば、連結部材のアクチュエータによって、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとが互いに近づく方向の力を付与することで、プライマリプーリの動力伝達部材との接触部およびセカンダリプーリの動力伝達部材との接触部に狭圧力を発生させて、これらのプーリの動力伝達部材との接触部の変形を抑制することができる。よって、これらのプーリと動力伝達部材との掛かり状態が良好に保たれ、動力伝達効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明が適用された車両を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。
【図２】図１のベルト式無段変速機の断面図である。
【図３】図２の破線で囲まれる第２軸受周辺の拡大図である。
【図４】図２のプライマリシャフトに嵌め付けられている第１軸受、セカンダリシャフトに嵌め付けられている第２軸受、およびブリッジプレートを軸方向から見た図である。
【図５】図２のベルト式無段変速機の組付工程を説明するフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施例であるベルト式無段変速機の断面図である。
【図７】図６において、プライマリシャフトに嵌め付けられている第１軸受、セカンダリシャフトに嵌め付けられている第２軸受、ブリッジプレートを軸方向から見た図である。
【図８】図７の第１軸受の周方向の一部を拡大した図である。
【図９】図７を破断線Ａで切断した断面図である。
【図１０】本発明のさらに他の実施例であるベルト式無段変速機の断面図である。
【図１１】図１０のブリッジ部材の拡大図である。
【図１２】図１１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちベルト式無段変速機の駆動中において発生する各プーリのシーブの変形ならびに各シャフトの変形を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【図１３】本発明のさらに他の実施例であるベルト式無段変速機に適用されるブリッジ部材の構造を説明する図である。
【図１４】図１３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちベルト式無段変速機の駆動中において発生する各プーリおよび各シャフトの変形を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が適用された車両１０を構成するエンジン１２から駆動輪２４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図である。図１において、例えば走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２により発生させられた動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換装置１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機１８（以下、無段変速機１８という）、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。
【００１５】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸１３に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３０を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、このロックアップクラッチ２６が完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６のトルク容量を制御したり、前後進切換装置１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１６】
前後進切換装置１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３０はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸として機能するプライマリシャフト５３はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３４に選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は断接装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１７】
このように構成された前後進切換装置１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３０がプライマリシャフト５３に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、プライマリシャフト５３はタービン軸３０に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。
【００１８】
無段変速機１８は、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達経路上に設けられ、入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４２及び出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４６の一対の可変プーリ４２，４６と、その一対の可変プーリ４２，４６の間に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。なお、伝動ベルト４８が、本発明の動力伝達部材に対応する。
【００１９】
プライマリプーリ４２は、無段変速機１８の入力軸としても機能するプライマリシャフト５３と一体的に回転する入力側固定回転体としての固定シーブ４２ａと、プライマリシャフト５３に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ４２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ４２における入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ４２ｃとを備えて構成されている。また、セカンダリプーリ４６は、無段変速機１８の出力軸としても機能するセカンダリシャフト７６と一体的に回転する出力側固定回転体としての固定シーブ４６ａと、セカンダリシャフト７６に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ４６における出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ４６ｃとを備えて構成されている。
【００２０】
そして、油圧シリンダ４２ｃへの油圧であるプライマリ圧Ｐin及び油圧シリンダ４６ｃへの油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが、図示しない油圧制御回路によって各々調圧制御される。これにより、一対の可変プーリ４２，４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、実変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４８が滑りを生じないように一対の可変プーリ４２，４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力（ベルト挟圧力）が制御される。
【００２１】
図２は、図１の無段変速機１８の断面図である。図２において、無段変速機１８は、第１軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持されているプライマリプーリ４２と、第１軸心Ｃ２に平行な第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されているセカンダリプーリ４６と、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６にそれぞれ巻き掛けられて両プーリ間において摩擦力により動力伝達を行う無端環状の伝動ベルト４８とを、備えている。
【００２２】
プライマリプーリ４２は、軸受５０および軸受５２を介してハウジング３４に回転可能に支持されているプライマリシャフト５３に一体成形されている円盤状の固定シーブ４２ａと、その固定シーブ４２ａとの間にＶ字形状の第１プーリ溝５４を形成するように、プライマリシャフト５３に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能にスプライン嵌合されている可動シーブ４２ｂと、供給される油圧に応じて可動シーブ４２ｂを軸方向に移動させて、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとを軸方向に接近または離間させることにより、第１プーリ溝５４の溝幅を変化させる油圧シリンダ４２ｃとを備えている。
【００２３】
プライマリシャフト５３は、その外周両端がハウジング３４に嵌め着けられている軸受５０および軸受５２によって第１軸心Ｃ１まわりに回転可能に支持されている。
【００２４】
プライマリシャフト５３は、固定シーブ４２ａが形成されているとともに軸受５０、５２によって回転可能に支持される第１軸部５３ａと、その第１軸部５３ａの外周側に圧入されることで固設される円筒形状の第２軸部５３ｂとから構成されている。
【００２５】
プライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａは、プライマリシャフト５３の外周面から径方向に突き出す円盤状の部材である。この固定シーブ４２ａには、径方向に向かうに従って可動シーブ４２ｂから離間する方向に形成される円錐状のテーパ面５６が形成されている。
【００２６】
プライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂは、内周部がプライマリシャフト５３に対して軸方向の相対移動可能且つ第１軸心Ｃ１まわりの相対回転不能にスプライン嵌合されている内側筒部５８と、その内側筒部５８の軸方向において固定シーブ４２ａ側の端部から径方向に突き出す円盤部６０と、その円盤部６０の外周部から軸方向において固定シーブ４２から遠ざかる方向に第１軸心Ｃ１と並行に伸びる外周筒部６２と、から構成されている。円盤部６０には、径方向に向かうに従って固定シーブ４２ａから離間する方向に形成される円錐状のテーパ面６４が形成されている。この可動シーブ４２ｂに形成されるテーパ面６４と、固定シーブ４２ａに形成されるテーパ面５６によって、前記第１プーリ溝５４が形成される。
【００２７】
油圧シリンダ４２ｃは、可動シーブ４２ｂの軸方向においてテーパ面６４の背面側に配設されている有底円筒状のシリンダ部材６８を備えている。シリンダ部材６８は、その内周部が第２軸部５３ｂの端部と軸受５２との間で軸方向に挟まれた状態で、ナット７０が締結されることで軸方向への移動不能に固定されている。シリンダ部材６８は屈曲形状を有し、そのシリンダ部材６８の外周側には、第１軸心Ｃ１と並行な円筒部が形成されている。この円筒部の内周面と可動シーブ４２ｂの外周筒部６２の外周端部とがオイルシールを介して摺動可能に構成されている。これより、シリンダ部材６８と可動シーブ４２ｂとの間に、油密な油圧室６６が形成される。なお、油圧室６６には、プライマリシャフト５３に形成された油路や可動シーブ４２ｂに形成された油路を介して、図示しない油圧制御回路から油圧が供給される。
【００２８】
セカンダリプーリ４６は、軸受７２および軸受７４を介してハウジング３４に回転可能に支持されているセカンダリシャフト７６に一体成形されている円盤状の固定シーブ４６ａと、その固定シーブ４６ａとの間にＶ字形状の第２プーリ溝７８を形成するように、セカンダリシャフト７６に相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能にスプライン嵌合されている可動シーブ４６ｂと、供給される油圧に応じて可動シーブ４６ｂを軸方向に移動させて、固定シーブ４６ａと可動シーブ４６ｂとを軸方向に接近または離間させることにより、第２プーリ溝７８の溝幅を変化させる油圧シリンダ４６ｃとを備えている。
【００２９】
セカンダリシャフト７６は、その外周両端がハウジング３４に嵌め着けられている軸受７２および軸受７４によって、第２軸心Ｃ２まわりに回転可能に支持されている。このセカンダリシャフト７６の軸方向において軸受７４側には、減速歯車装置２０を構成するドライブギヤ８０が設けられており、図示しないドリブンギヤ等を介して駆動輪２４に動力伝達可能に接続されている。
【００３０】
セカンダリシャフト７６は、固定シーブ４６ａが形成されるとともに軸受７２、７４によって回転可能に支持される第１軸部７６ａと、その第１軸部７６ａの外周側に圧入されることで第１軸部７６ａに固設される円筒形状の第２軸部７６ｂとから構成されている。
【００３１】
セカンダリプーリ４６の固定シーブ４６ａは、セカンダリシャフト７６から径方向に突き出す円盤状の部材である。この固定シーブ４６ａには、径方向に向かうに従って可動シーブ４６ｂから離間する方向に形成されるテーパ面８２が形成されている。
【００３２】
セカンダリプーリ４６の可動シーブ４６ｂは、内周部がセカンダリシャフト７６に軸方向の移動可能且つ第２軸心Ｃ２まわりの相対回転不能にスプライン嵌合されている内側筒部８４と、その内側筒部８４の軸方向において固定シーブ４６ａ側の端部から径方向に突き出す円盤部８６と、その円盤部８６の外周部から軸方向において固定シーブ４６ａから遠ざかる方向に第２軸心Ｃ２と並行に伸びる外周筒部８８と、から構成されている。円盤部８６には、径方向に向かうに従って固定シーブ４６ａから離間する方向に形成される円錐状のテーパ面９０が形成されている。この可動シーブ４６ｂに形成されるテーパ面９０と、固定シーブ４６ａに形成されるテーパ面８２によって、前記第２プーリ溝７８が形成される。
【００３３】
セカンダリプーリ４６の油圧シリンダ４６ｃは、可動シーブ４６ｂの軸方向においてテーパ面９０に対して背面側に配置されている有底円筒状のシリンダ部材９２と、そのシリンダ部材９２と可動シーブ４６ｂとの間に介挿されて可動シーブ４６ｂを固定シーブ４６ａ側に向かって軸方向に付勢する弾性部材９３とを備えている。シリンダ部材９２は、その内周部が第２軸部７６ｂと、第１軸部７６ａに嵌め付けられている円筒状のスペーサ９４とによって軸方向に挟み込まれることで軸方向への移動が阻止されている。なお、スペーサ９４およびドライブギヤ８０が第１軸部７６ａに嵌め付けられた状態で、ドライブギヤ８０と当接するナット９６が締結されることにより、シリンダ部材９２が第２軸部７６およびスペーサ９４によって挟持される。
【００３４】
シリンダ部材９２は屈曲形状を有しており、その外周部が可動シーブ４６ｂの外周筒部８８の内周面にオイルシールを介して摺接させられている。これより、シリンダ部材９２と可動シーブ４６ｂとの間に、油密な油圧室９８が形成される。なお、油圧室９８には、セカンダリシャフト７６に形成されている油を介して、図示しない油圧制御回路から油圧が供給される。
【００３５】
ここで、プライマリシャフト５３の第２軸部５３ｂの軸方向において固定シーブ４２ａ側の端部と、第１軸部５３ａに形成されている固定シーブ４２ａとの間には、所定の寸法を有する間隙が形成されている。この間隙が形成されることで、プライマリシャフト５３の径方向において伝動ベルト４８と重複する位置に、環状の第１環状溝１００が形成されている。この第１環状溝には、第１軸受１０２が嵌め付けられている。すなわち、プライマリシャフト５３の伝動ベルト４８と径方向で重複する位置に、第１軸受１０２が嵌め付けられている。なお、第１環状溝１００が本発明のプライマリシャフト側の環状溝に対応し、第１軸受１０２が本発明のプライマリシャフトの環状溝に嵌め付けられる軸受に対応している。
【００３６】
また、セカンダリシャフト７６の第２軸部７６ｂの軸方向において固定シーブ４６ａ側の端部と、第１軸部７６に形成されている固定シーブ４６ａとの間には、所定の寸法を有する間隙が形成されている。この間隙が形成されることで、セカンダリシャフト７６の径方向において伝動ベルト４８と重複する位置に、環状の第２環状溝１０４が形成されている。この第２環状溝１０４には、第２軸受１０６が嵌め付けられている。すなわち、セカンダリシャフト７６の伝動ベルト４８と径方向で重複する位置に、第２軸受１０６が嵌め付けられている。なお、第２環状溝１０４が本発明のセカンダリシャフト側の環状溝に対応し、第２軸受１０６が本発明のセカンダリシャフトの環状溝に嵌め付けられる軸受に対応している。
【００３７】
図３は、図２の破線で囲まれる第２軸受１０６周辺の拡大図である。図３に示すように、セカンダリシャフト７６の第１軸部７６ａに形成される固定シーブ４６ａと、第１軸部７６に圧入された第２軸部７６ｂの端部との間に形成される間隙によって、環状の第２環状溝１０４が形成されている。この第２環状溝１０４に第２軸受１０６が嵌め付けられている。従って、第２環状溝１０４および第２軸受１０６は、伝動ベルト４８が巻き掛けられる第２プーリ溝７８の内周側、すなわち伝動ベルト４８と径方向において重複する位置に設けられている。
【００３８】
第２軸受１０６は、よく知られた玉軸受で構成されており、内輪１０８と外輪１１０との間に複数個のボール１１２が介挿されている。第２軸受１０６の内径は、第１軸部７６ａの外径（第２軸部７６ｂの内径）と等しくされている。従って、第１軸部７６ａに第２軸部７６ｂが圧入されると、第２軸部７６ｂの厚み分だけの深さを有する第２環状溝１０４が形成される。また、外輪１１０の外周面には、ブリッジプレート１１４が嵌め付けられている。従ってセカンダリシャフト７６とブリッジプレート１１４とは、第２軸受１０６を介して相対回転可能とされている。なお、図２の第１軸受１０２についても、第２軸受１０６と同様に構成されているので、その説明を省略する。なお、ブリッジプレート１１４が、本発明の連結部材およびプレート状の部材に対応している。
【００３９】
図４は、図２のプライマリシャフト５３に嵌め付けられている第１軸受１０２、セカンダリシャフト７６に嵌め付けられている第２軸受１０６、およびブリッジプレート１１４を軸方向から見た図である。図４に示すように、ブリッジプレート１１４は、長手方向に伸びるプレート状の部材から構成されている。また、ブリッジプレート１１４は、その両端部に第１軸受１０２および第２軸受１０６が嵌め付けられている。ブリッジプレート１１４は、例えば鋼板など剛性の高い材料で構成されている。そして、図２に示すようにプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とが第１軸受１０２および第２軸受１０６を介してブリッジプレート１１４によって連結されている。また、第１環状溝１００（第１軸受１０２）と第２環状溝１０４（第２軸受１０６）とが軸方向でずれた位置（径方向で重複しない位置）に形成されているため、ブリッジプレート１１４は、それに応じて一部屈曲されている。
【００４０】
上記のように構成されると、通常、自動変速機１８の動力伝達中において、伝動ベルト４８の反力に起因して、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６において、回転軸心Ｃ１、Ｃ２に対して径方向に偏心する図２の太破線で示すような撓みが生じる。これに対して、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６がブリッジプレート１１４によって連結され、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の偏心が相互に阻止されるので、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の撓みが抑制される。また、ブリッジプレート１１４は、第１軸受１０２および第２軸受１０６を介して連結されるので、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の回転速度に影響されることなく、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とがブリッジプレート１１４によって常時連結される。また、ブリッジプレート１１４は、伝動ベルト４８の内周側に配置されるので、ブリッジプレート１１４を設けるに際して従来のデッドスペースが利用されるため、ブリッジプレート１１４を設けたことによる無段変速機１８の大型化も生じない。さらに、１つのブリッジプレート１１４で、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の撓みが抑制される。
【００４１】
図５は、無段変速機１８の組付工程を説明するフローチャートである。図５において、ステップＳ１からステップＳ６が主としてセカンダリプーリ４６から成るセカンダリＡssyの組付に対応し、ステップＳ７からステップＳ１２が主としてプライマリプーリ４２から成るプライマリＡssyの組付に対応している。
【００４２】
先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略）において、セカンダリシャフト７６を構成する第１軸部７６ａに第２軸受１０６が組付けられる。Ｓ２では、第２軸受１０６にブリッジプレート１１４の一端が組付けられる。なお、第２軸受１０６およびブリッジプレート１１４は、第１軸部７６ａの固定シーブ４６ａが形成されない側から挿し通される。Ｓ３では、第１軸部７６ａに第２軸受１０６およびブリッジプレート１１４が組付けられた状態で、第２軸部７６ｂが第１軸部７６ａに圧入される。これより、第２軸受１０６およびブリッジプレート１１４がセカンダリシャフト７６に嵌め付けられる。Ｓ４では、セカンダリシャフト７６にセカンダリプーリ４６の可動シーブ４６ｂが組み付けられる。Ｓ５では、例えば油圧シリンダ４６ｃのシリンダ部材９２等のセカンダリプーリ４６を構成するその他部品が組み付けられ、セカンダリプーリ４６のセカンダリＡssyが組み付けられる。そして、Ｓ６において、伝動ベルト４８がセカンダリプーリ４６に巻き掛けられる。
【００４３】
Ｓ７において、プライマリシャフト５３を構成する第１軸部５３ａに第１軸受１０２が組付けられる。Ｓ８では、Ｓ１〜Ｓ６で組み付けられたセカンダリＡssyに組み付けられているブリッジプレート１１４の他端が第１軸受１０２に組付けられる。なお、ブリッジプレート１１４は、第１軸部５３ａの固定シーブ４２ａが形成されない側から挿し通される。また、セカンダリプーリ４６に巻き掛けられている伝動ベルト４８がプライマリシャフト５３の第１軸部５３ａにも通される。Ｓ９では、第１軸部５３ａに第１軸受１０２およびブリッジプレート１１４が組付けられた状態で、第２軸部５３ｂが圧入される。これより、第１軸受１０２およびブリッジプレート１１４がプライマリシャフト５３に嵌め付けられ、ブリッジプレート１１４がプライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６を連結した状態となる。Ｓ１０では、プライマリシャフト５３にプライマリプーリ４２の可動シーブ４２ｂが組み付けられる。Ｓ１１では、例えば油圧シリンダ４２ｃのシリンダ部材６８等のプライマリプーリ４２を構成するその他部品が組み付けられ、プライマリプーリ４２のプライマリＡssyが組み付けられる。そして、Ｓ１２では、Ｓ１ないしＳ１１において一体的に組み付けられたプライマリＡssyおよびセカンダリＡssyがハウジング３４に組付けられる。
【００４４】
この図５に示す自動変速機１８の組付工程は、一例であって適宜変更することもできる。例えば、図５では、セカンダリＡssyを予め組み付けた上で、プライマリＡssyの組付工程中にセカンダリＡssyがプライマリＡssyに組み付けられているが、プライマリＡssy側を予め組み付けた上で、セカンダリＡssyの組付中にプライマリＡssyがセカンダリＡssyに組み付けられても構わない。また、伝動ベルト４８をセカンダリプーリ４６に巻き掛ける工程についても、ブリッジプレート１１４の組付（Ｓ２）の時点で予め実行するなど適宜変更できる。
【００４５】
上述のように、本実施例によれば、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とが、それぞれのシャフトに嵌め付けられている軸受１０２、１０６を介してブリッジプレート１１４によって連結されることで、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の径方向の偏心が阻止されるため、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の撓みが抑制される。結果として、各プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との接触状態が良好に保たれ、動力伝達効率も向上する。また、ブリッジプレート１１４は、伝動ベルト４８と径方向で重なる位置に設けられるので、無段変速機１８が軸方向に長くなることも防止される。また、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６は、軸受１０２、１０６を介してブリッジプレート１１４で連結されるので、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６の回転に拘わらず連結することができる。
【００４６】
また、本実施例によれば、第１軸受１０２が第１環状溝１００に嵌め付けられ、第２軸受１０６が第２環状溝１０４に嵌め付けられることで、軸受１０２、１０６がプライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６に対して軸方向にズレることが防止される。
【００４７】
また、本実施例によれば、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６がプレート状のブリッジプレート１１４で連結されるため、このブリッジプレート１１４の剛性によってプライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６の撓みが抑制される。
【００４８】
また、本実施例によれば、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６は、第１軸部５３ａ、７６ａおよび第２軸部５３ｂ、７６ｂから構成され、第１軸部５３ａ、７６ａに第２軸部５３ｂ、７６ｂが圧入されることで形成される段差によって環状溝１００、１０４が形成される。従って、第１軸部５３ａ、７６ａに軸受１０２、１０６を予め組み付けた状態で第２軸部７６ａ、７６ｂを圧入すれば、環状溝１００、１０４に軸受１０２、１０６が嵌め付けられる。
【００４９】
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００５０】
図６は、本発明の他の実施例であるベルト式無段変速機１３０の断面図である。ベルト式無段変速機１３０を前述の実施例の無段変速機１８と比較すると、前述の実施例のプライマリシャフト５３は、第１軸部５３ａおよび第２軸部５３ｂから構成されているのに対して、本実施例のプライマリシャフト１３２は、一体成形されている。また、そのプライマリシャフト１３２とセカンダリシャフト７６とを連結するブリッジプレート１３４の構造、およびプライマリシャフト１３２とブリッジプレート１３４との間に介挿される第１軸受１３６の構造が相違している。以下、前述の実施例のベルト式無段変速機１８と相違する部位について説明する。
【００５１】
ブリッジプレート１３４は、Ｕ字形状のプレート１３４ａと、同じくＵ字形状の１３４ｂとから構成され、各プレート１３４ａ、１３４ｂの両端がリベット１３８で相互に連結されている。なおブリッジプレート１３４は、鋼など剛性の高い材料で構成されている。また、ブリッジプレート１３４が、本発明の連結部材および環状の部材に対応している。
【００５２】
図７は、図６において、プライマリシャフト１３２およびセカンダリシャフト７６を連結するブリッジプレート１３４を軸方向から見た図である。図６からもわかるように、ブリッジプレート１３４は、Ｕ字形状の各プレート１３４ａ、１３４ｂの両端が２個のリベット１３８で連結されることで、１本の環状の部材に構成されている。また、プライマリシャフト１３２には、第１軸受１３６が嵌め付けられ、セカンダリシャフト７６には、第２軸受１０６が嵌め付けられている。従って、ブリッジプレート１３４は、第１軸受１３６および第２軸受１０６を介してプライマリシャフト１３２およびセカンダリシャフト７６を連結している。
【００５３】
図８は、図７の第１軸受１３６の周方向の一部を拡大した図である。第１軸受１３６は、複数個の円柱状のニードルローラー１４０と、その複数個のニードルローラー１４０を保持するケージ１４２とを含んで構成されている。ケージ１４２は、長手状の一枚の鋼板から形成され、その両端がかしめ等で接続されることで、環状に形成されている。また、ケージ１４２には、ニードルローラー１４０を保持する切欠が形成されており、その切欠にニードルローラー１４０が回転可能に保持される。ケージ１４２は、ニードルローラー１４０が保持された状態でプライマリシャフト１３２に巻き掛けられた後、その両端がかしめ等で接続される。なお、ケージ１４２には、例えばニードルローラー１４０を保持するための爪が形成されており、その爪によってニードルローラー１４０の落下が防止される。
【００５４】
図９は、図７を破断線Ａで切断した断面図である。図９に示すように、第１軸受１３６の外周側にブリッジプレート１３４が嵌め付けられている。ブリッジプレート１３４の内周側（ニードルローラー１４０と接触する側）の両端には、爪１４６が形成されており、この爪１４６によってブリッジプレート１３４のニードルローラー１４０からの脱落が防止されている。
【００５５】
上記のように構成されるベルト式無段変速機１３０にあっても、ブリッジプレート１３４が、プライマリシャフト１３２とセカンダリシャフト７６とを連結するため、伝動ベルト４８の反力に起因する撓みが抑制される。また、ブリッジプレート１３４は、リベット１３８によって接続されるので、プライマリＡssyおよびセカンダリＡssyが組み付けられた後からでもブリッジプレート１３４を組付けることができ、組付工程の自由度も高くなる。また、第１軸受１３６については、その第１軸受１３６が収容される第１環状溝が形成された後に嵌め付けることができるため、プライマリシャフト１３２を一体成形することができる。
【００５６】
上述のように、本実施例においても前述の実施例と略同じ効果を得ることができる。また、本実施例では、ブリッジプレート１３４は、プレート１３４ａおよびプレート１３４ｂの２つの部材をリベット１３８で連結したものであるため、プライマリプーリおよびセカンダリプーリを組み付けた後からでも、各シャフトにプレート１３４ａおよびプレート１３４を巻き掛けてリベット１３８で連結することで、ブリッジプレート１３４を組付けることができる。
【実施例３】
【００５７】
図１０は、本発明のさらに他の実施例であるベルト式無段変速機１５０の断面図である。本実施例にあっては、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とを連結する後述するブリッジ部材１５２（連結部材）にアクチュエータが追加されている。以下、本発明の連結部材として機能するブリッジ部材１５２の構造および作動について説明する。
【００５８】
前述の実施例と同様に、プライマリシャフト５３には、第１環状溝１００が形成され、その第１環状溝１００に第１軸受１０２が嵌め付けられている。また、セカンダリシャフト７６には、第２環状溝１０４が形成され、その第２環状溝１０４に第２軸受１０６が嵌め付けられている。そして、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とが、第１軸受１０２および第２軸受１０６を介してブリッジ部材１５２によって連結されている。
【００５９】
図１１に、ブリッジ部材１５２の拡大図を示す。なお、図１１にあっては、一部が断面図で示されている。ブリッジ部材１５２は、第１軸受１０２を回転可能に支持する第１軸受支持部１５４と、第２軸受１０６を回転可能に支持する第２軸受支持部１５６と、第１軸受支持部１５４と第２軸受支持部１５６との間に介挿されてプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間の間隔を調節可能に構成されている油圧シリンダ１５８とを、含んで構成されている。なお、油圧シリンダ１５８が本発明のアクチュエータに対応している。
【００６０】
油圧シリンダ１５８は、第２軸受支持部１５６に連結されるとともに内部に油室１６２が形成されている本体１６０と、その本体１６０に形成されている油室１６２に摺動可能に嵌め付けられている円柱形状のピストン１６４と、ピストン１６４と第１軸受支持部１５４との間を連結するロッド１６６とを含んで構成されている。
【００６１】
油室１６２は、ピストン１６４によって２つの油密な空間に仕切られている。詳細には、油室１６２は、第１油路１６８から油が供給される第１油室１６２ａと、第２油路１７０から油が供給される第２油室１６２ｂとから構成されている。そして、第１油室１６２ａおよび第２油室１６２ｂの油圧が調整されることにより、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間に、これらのシャフトの径方向の間隔を狭める方向、或いは間隔を拡げる方向の力Ｆ（以下、軸力Ｆ）を付与することが可能となる。なお、第１油室１６２ａの油圧Ｐ１および第２油室１６２ｂの油圧Ｐ２は、電子制御装置１７２から出力される油圧指令信号に基づいて油圧制御回路１７４を介して制御される。
【００６２】
例えば、第１油室１６２ａに油が供給されると、ピストン１６４が図１１において下方に移動させる軸力Ｆが作用する。すなわち、ブリッジ部材１５２の長手方向の長さが短くなる方向に軸力Ｆが作用し、結果としてプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間隔が狭められる方向に軸力Ｆが作用する。一方、第２油室１６２ｂに油が供給されると、ピストン１６４が図１１において上方に移動させる軸力Ｆが作用する。すなわち、ブリッジ部材１５２の長手方向の長さが長くなる方向に軸力Ｆが作用し、結果としてプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間隔が乖離する方向に軸力Ｆが作用する。
【００６３】
ベルト式無段変速機１５０の駆動中にあっては、伝動ベルト４８の押しつけによる反力に起因してプライマリプーリ４２の各シーブ４２ａ、４２ｂの間隔が乖離する側に変形するとともに、セカンダリプーリ４６の各シーブ４６ａ、４６ｂの間隔が乖離する側に変形する。また、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６においては、図１０の太破線で示すように互いにシャフトの間隔が乖離する側に変形が生じる。これに対して、ブリッジ部材１５２においてプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間隔を狭める方向に軸力Ｆが作用すると、上記変形を相殺する方向に力が作用するため、プライマリプーリ４２およびプライマリシャフト５３、並びにセカンダリプーリ４６およびセカンダリシャフト７６の変形が抑制される。
【００６４】
そこで、電子制御装置１７２は、プライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａの変形量Ｌを随時算出し、その変形量Ｌに応じてプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間隔を狭める方向の軸力Ｆを発生させることで、プライマリプーリ４２およびセカンダリプーリ４６（以下、特に区別しない場合には各プーリ４２、４６）、並びにプライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７６（以下、特に区別しない場合には各シャフト５３、７６）の変形を抑制する。以下、電子制御装置１７２の制御作動について説明する。
【００６５】
電子制御装置１７２には、伝動ベルト４８の位置を検出する位置センサ１７６から伝動ベルト４８の位置Ｐoが随時供給される。電子制御装置１７２は、検出された伝動ベルト４８の位置Ｐoに基づいて、プライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａの変形量Ｌを推定的に算出する。詳細には、電子制御装置１７２は、プライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａに変形が生じない状態での伝動ベルト４８の目標位置Ｐo*を予め記憶しており、検出された位置Ｐoと目標位置Ｐo*との偏差ΔＰo(=|Ｐo-Ｐo*|)を算出する。なお、目標位置Ｐo*は、ベルト式無段変速機１５０の変速比γ（ないしはプライマリ圧Ｐin）に応じて変更される。電子制御装置１７２は、前記偏差ΔＰoと固定シーブ４２ａの変形量Ｌとの関係マップを記憶しており、この関係マップに基づいて固定シーブ４２ａの変形量Ｌを算出する。
【００６６】
また、電子制御装置１７２は、固定シーブ４２ａの変形量Ｌとブリッジ部材１５２において作用させるべき軸力Ｆとの関係マップを記憶しており、この関係マップから算出された変形量Ｌに基づいて、ブリッジ部材１５２において作用させるべき軸力Ｆを算出する。なお、関係マップは、予め実験的に求められており、固定シーブ４２ａの変形量Ｌに対して、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間に狭圧力を発生させてその変形量Ｌを相殺する軸力Ｆに設定されている。
【００６７】
電子制御装置１７２は、算出された軸力Ｆを発生させる油室１６２（第１油室１６２ａ、第２油室１６２ｂ）の油圧Ｐ１（第１油室１６２ａ）、油圧Ｐ２（第２油室１６２ｂ）を、油室１６２の受圧面積などをはじめとする各諸元に基づいて算出する。そして、電子制御装置１７２は、算出された油圧Ｐ１、Ｐ２を各油室１６２ａ、１６２ｂにおいて発生させる指令を油圧制御回路１７４に出力する。上記のように制御されることにより、固定シーブ４２ａの変形に対して、その変形を相殺する方向の軸力Ｆが発生するため、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間に変形を相殺する方向の狭圧力が作用するため、固定シーブ４２ａおよび可動シーブ４２ｂの変形が抑制される。また、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７３には、これらの変形を抑制する軸力Ｆが作用し、さらに、セカンダリシャフト７６上に設けられているセカンダリプーリ４６の各シーブ４６ａ、４６ｂについてもこれらの変形を抑制する狭圧力が作用する。よって、各プーリ４２、４６の各シーブ、並びに各シャフト５３、７６について変形が抑制される。
【００６８】
図１２は、電子制御装置１７２の制御作動の要部、すなわちベルト式無段変速機１５０の駆動中において発生する各プーリ４２、４６の各シーブ（４２ａ、４２ｂ、４６ａ、４６ｂ）の変形ならびに各シャフト５３、７６の変形を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートは、例えば数ｍｓｅｃないし数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００６９】
先ず、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）において、プライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａの変形量Ｌが、伝動ベルト４８の位置Ｐoに基づいて算出される。Ｓ２において、Ｓ１で算出された変形量Ｌに基づいて、ブリッジ部材１５２において作用させる軸力Ｆ（補正軸力）が算出される。Ｓ３において、算出された軸力Ｆを作用させる油室１６２の油圧Ｐ１、Ｐ２が算出され、Ｓ４において、その油圧Ｐ１、Ｐ２が油圧制御回路１７４を介して出力される。上記のように制御されることで、固定シーブ４２ａの変形に対して、その変形を相殺する軸力Ｆがブリッジ部材１５２において発生し、固定シーブ４２ａの変形が抑制される。また、固定シーブ４２ａの変形が抑制されることに関連して、各プーリ４２、４６の各シーブおよび各シャフト５３、７６についても変形が抑制される。
【００７０】
上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、ブリッジ部材１５２の油圧シリンダ１５８によって、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とが互いに近づく方向の軸力Ｆを付与することで、プライマリプーリ４２の各シーブ４２ａ、４２ｂおよびセカンダリプーリ４６の各シーブ４６ａ、４６ｂに狭圧力を発生させて、これらシーブの変形を抑制することができる。よって、これらのプーリ４２、４６と伝動ベルト４８との掛かり状態が良好に保たれ、動力伝達効率が向上する。
【実施例４】
【００７１】
図１３は、本発明のさらに他の実施例であるベルト式無段変速機１８０に適用されるブリッジ部材１８２の構造を説明する図である。前述の実施例のブリッジ部材１５２では、軸力Ｆを発生させるアクチュエータとして油圧シリンダ１５８が設けられていたが、本実施例のブリッジ部材１８２にあっては、本発明のアクチュエータとして電動モータを駆動源とするボールねじが備えられている。以下、ブリッジ部材１８２の構造およびその作動について説明する。
【００７２】
本実施例にあっては、ブリッジ部材１８２が、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とを、第１軸受１０２および第２軸受１０６を介して連結している。ブリッジ部材１８２は、第１軸受１０２を回転可能に支持する第１軸受支持部１５４と、第２軸受１０６を回転可能に支持する第２軸受支持部１５６と、第２軸受支持部１５６に接続されている連結ロッド１８４と、連結ロッド１８４の端部に設けられている電動モータ１８６と、電動モータ１８６によって回転させられるモータ回転軸１８８と、モータ回転軸１８８の回転によって駆動させられるボールねじ１９０とを含んで構成されている。なお、電動モータ１８６、モータ回転軸１８８、およびボールねじ１９０を含んで本発明のアクチュエータが構成される。
【００７３】
電動モータ１８６は、モータ回転軸１８８を正転および逆転可能に構成されており、電子制御装置１９２から供給される駆動電流（モータ電流）によって駆動させられる。モータ回転軸１８８が回転すると、その回転方向に応じてボールねじ１９０が作動し、第２軸受支持部１５４が第１軸受支持部１５４に対して接近もしくは離間する方向、すなわちプライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間隔が接近もしくは離間する方向の軸力Ｆが発生する。例えば、モータ回転軸１８８が正転させられる場合には、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間の間隔が離間させられる方向に軸力Ｆが作用し、モータ回転軸１８８が逆転させられる場合には、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間の間隔が狭められる方向に軸力Ｆが作用する。なお、この軸力Ｆの大きさは、電子制御装置１９２から出力される駆動電流の大きさによって制御される。
【００７４】
電子制御装置１９２は、ベルト式無段変速機１８０の駆動中に発生する各プーリ４２、４６のシーブおよび各シャフト５３、７６の変形に対して、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６との間隔を狭める方向の軸力Ｆを作用させることで、各プーリ４２、４６のシーブおよび各シャフト５３、７６の変形を抑制する。以下、電子制御装置１９２の制御作動について説明する。
【００７５】
電子制御装置１９２には、図示しない油圧センサによって検出されるプライマリプーリ４２のプライマリ圧Ｐinが随時供給される。電子制御装置１９２は、検出されたプライマリ圧Ｐinと、電子制御装置１９２から出力されるプライマリ圧Ｐinの指示油圧Ｐin*との偏差ΔＰin(＝｜Ｐin-Ｐin*｜)を算出し、その偏差ΔＰinに基づいて固定シーブ４２ａの変形量Ｌを推定的に算出する。電子制御装置１９２は、前記プライマリ圧Ｐinの偏差ΔＰinと固定シーブ４２ａの変形量Ｌとの関係マップを予め記憶しており、この関係マップから算出された偏差ΔＰinに基づいて固定シーブ４２ａの変形量Ｌを算出する。
【００７６】
電子制御装置１９２は、固定シーブ４２ａの変形量Ｌとブリッジ部材１８２において作用させるべき軸力Ｆとの関係マップを記憶しており、この関係マップから算出された変形量Ｌに基づいて、ブリッジ部材１８２において作用させるべき軸力Ｆを算出する。なお、関係マップは、予め実験的に求められており、固定シーブ４２ａの変形量Ｌに対して、その変形を相殺する軸力Ｆに設定されている。
【００７７】
電子制御装置１９２は、算出された軸力Ｆを発生させる電動モータ１８６のモータトルクを算出し、そのモータトルクを発生させる駆動電流を電動モータ１８６に出力する。上記のように制御されることにより、固定シーブ４２ａの変形に対して、この変形を相殺する方向の軸力Ｆが発生するため、固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとの間に変形を相殺する方向の狭圧力が作用するため、固定シーブ４２ａおよび可動シーブ４２ｂの変形が抑制される。また、プライマリシャフト５３およびセカンダリシャフト７３には、これらの変形を抑制する軸力Ｆが作用し、さらに、セカンダリシャフト７６上に設けられているセカンダリプーリ４６の各シーブ４６ａ、４６ｂについてもこれらの変形を抑制する狭圧力が作用する。よって、各プーリ４２、４６の各シーブ、並びに各シャフト５３、７６について変形が抑制される。
【００７８】
図１４は、電子制御装置１９２の制御作動の要部、すなわちベルト式無段変速機１８０の駆動中において発生する各プーリ４２、４６の各シーブおよび各シャフト５３、７６の変形を抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。
【００７９】
まず、ステップＳ１１（以下、ステップを省略する）において、プライマリプーリ４２のプライマリ圧Ｐinが検出される。Ｓ１２において、プライマリ圧Ｐinに基づいてプライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａの変形量Ｌが推定的に算出される。Ｓ１３において、Ｓ１２で算出された変形量Ｌに基づいて、ブリッジ部材１８２において作用させる軸力Ｆ（補正軸力）が算出される。Ｓ１４において、算出された軸力Ｆを発生させる電動モータ１８６のモータトルクが算出され、Ｓ１５において、そのモータトルクを出力する駆動電流が電動モータ１８６に出力される。上記のように制御されることで、固定シーブ４２ａの変形に対して、その変形を相殺する軸力Ｆがブリッジ部材１８２において発生し、固定シーブ４２ａの変形が抑制される。また、固定シーブ４２ａの変形が抑制されることに関連して、各プーリ４２、４６の各シーブおよび各シャフト５３、７６についても変形が抑制される。
【００８０】
上述のように、本実施例によっても前述の実施例と同様の効果を得ることができる。また、ブリッジ部材１５２の電動モータ１８６、モータ回転軸１８８、およびボールねじ１９０によって、プライマリシャフト５３とセカンダリシャフト７６とが互いに近づく方向の軸力Ｆを付与することで、プライマリプーリ４２の各シーブ４２ａ、４２ｂおよびセカンダリプーリ４６の各シーブ４６ａ、４６ｂに狭圧力を発生させて、これらのシーブの変形を抑制することができる。よって、これらのプーリ４２、４６と伝動ベルト４８との掛かり状態が良好に保たれ、動力伝達効率が向上する。
【００８１】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００８２】
例えば、前述の実施例において、ブリッジプレート１１４はプレート状に形成され、ブリッジプレート１３４は環状に形成されているが、ブリッジプレートの形状は、例えば円筒状、柱状、チェーン状など適宜変更することができる。すなわち、プライマリシャフトとセカンダリシャフトとを連結し、これらの撓みを抑制する程度の剛性を確保できるものであれば、形状等は特に限定されない。
【００８３】
また、前述の実施例のブリッジプレート１３４は、リベット１３８によって接続されているが、例えば溶接などその両端を接続する限りにおいて適宜変更できる。また、ブリッジプレート１３４は、プレート１３４ａおよびプレート１３４ｂの２個の部材から構成されるが、この個数は特に限定されない。
【００８４】
また、前述の実施例では、ブリッジプレート１１４、１３４がそれぞれ１個設けられているが、連結部材が並列に２個配置されるなど、その数も適宜変更できる。また、ブリッジプレートの位置についても、例えばプーリ溝５４、７８の中央に配置されるなど適宜変更することができる。
【００８５】
また、前述の実施例では、プライマリシャフト１３２に第１軸受１３６が設けられているが、この構造の軸受をセカンダリシャフト側に設けることもできる。この場合、セカンダリシャフトを一体成形することができる。また、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトともに第１軸受１３６と同じ構造とすることもできる。この場合、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトともに一体成形することができる。
【００８６】
また、前述の実施例のベルト式無段変速機は、伝動ベルト４８によって動力が伝達されるものであったが、必ずしも伝動ベルトに限定されず、例えばチェーンなど各プーリに巻き掛け可能な構成であれば特に限定されない。
【００８７】
また、第１軸受および第２軸受の態様についても、ブリッジプレートを相対回転可能に保持する限りにおいて適宜変更することができる。
【００８８】
また、前述の実施例では、ブリッジ部材１５２、１８２において力を発生させるアクチュエータとして油圧シリンダ１５８および電動モータ１８６によって駆動されるボールねじ１９０が適用されているが、アクチュエータは必ずしもこれに限定されない。例えばラックとピニオンなど軸方向への移動を可能とするアクチュエータであれば適宜適用することができる。
【００８９】
また、前述の実施例では、伝動ベルト４８の位置に基づいてプライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａの変形量Ｌを算出するものであったが、直接固定シーブ４２ａの変形量Ｌを検出するものであっても構わない。また、プライマリプーリ４２の固定シーブ４２ａの変形量Ｌに限定されず、例えばセカンダリプーリ４６の固定シーブ４６ａの変形量Ｌを検出するなど、必ずしも固定シーブ４２ａに限定されない。
【００９０】
また、前述の実施例では、ブリッジ部材１５２において発生させる軸力Ｆを算出するに際して、伝動ベルト４８の位置に基づいて固定シーブ４２ａの変形量Ｌを算出しているが、プライマリ圧Ｐinに基づいて変形量Ｌを算出するものであっても構わない。また、前述の実施例では、ブリッジ部材１８２において発生させる軸力Ｆを算出するに際して、プライマリプーリ４２のプライマリ圧Ｐinに基づいて固定シーブ４２ａの変形量Ｌを算出しているが、伝動ベルト４８の位置に基づいて固定シーブ４２ａの変形量Ｌを算出するものであっても構わない。
【００９１】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００９２】
１８、１３０、１５０、１８０：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
４２：プライマリプーリ
４２ａ：固定シーブ
４２ｂ：可動シーブ
４６ａ：固定シーブ
４６ｂ：可動シーブ
４８：伝動ベルト（動力伝達部材）
５３、１３２：プライマリシャフト
５３ａ：第１軸部
５３ｂ：第２軸部
７６：セカンダリシャフト
７６ａ：第１軸部
７６ｂ：第２軸部
１００：第１環状溝（環状溝）
１０２：第１軸受（軸受）
１０４：第２環状溝（環状溝）
１０６：第２軸受（軸受）
１１４：ブリッジプレート（連結部材、プレート状の部材）
１３４：ブリッジプレート（連結部材、環状の部材）
１３４ａ、１３４ｂ：プレート（２つの部材）
１３６：第１軸受（軸受）
１５２、１８２ブリッジ部材（連結部材）
１５８：油圧シリンダ（アクチュエータ）
１８６：電動モータ（アクチュエータ）
１８８：モータ回転軸（アクチュエータ）
１９０：ボールねじ１９０（アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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