(57)【要約】本発明は、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、トルクは、入力ブロック（１）から送出される入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含み、入力データは、運転者の意図と自動車の状態と上記自動車の環境を表す記録リストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置に関する。本発明の制御装置は、ブレーキ作動状況への適応化なしの生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第１の機能ブロック（１１）と、第１の機能ブロック（１１）の出力に接続され、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第２の機能ブロック（１５）と、所定の入力パラメータのリストに応じて、ブレーキ作動状況へ適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿Ｆｒｅｉｎ）を送出する、ブレーキ作動状況への適応化ブロック（１７）とを含む。
2008512620.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪へ加えるトルクの設定点を作成するステップを含み、上記トルクは、自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分から構成される、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法において、上記自動車の上記車輪へ加えることが可能な上記トルクの上記静的成分（Ｃｓ）は、所定の一連の入力パラメータに応じた、ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における適応化の対象となり、上記ブレーキ作動過程における上記適応化は、以下のステップ：
−  所定の入力パラメータに応じて、上記運転者の上記意図を表す生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を作成し、次いで、上記生のトルクの上記動的成分を修正してトルクの動的成分（Ｃｄ）を得、
−  上記トルクの上記動的成分（Ｃｄ）に基づいて、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を決定し、
−  上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）に応じて、ブレーキ作動状況に適応化された静的トルク成分（Ｃｓ＿Ｆｒｅｉｎ）を計算する、
を含むことを特徴とする、自動変速機の制御方法。
【請求項２】
最適な静的トルク成分（Ｃｓ）を送出するために、考慮される運転過程に応じて、ブレーキ作動状況に適応化された上記静的トルク成分（Ｃｓ＿Ｆｒｅｉｎ）に、追加の修正を加えることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項３】
上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車の減速度（Ｇａｍｍａｌ）に応じて適応化することを特徴とする、請求項１または２に記載の自動変速機の制御方法。
【請求項４】
上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）に応じて適応化することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項５】
上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルク（Ｃｍａｘ）に応じて適応化することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１つに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項６】
上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車のブレーキペダルの位置を表す信号（Ｆｒｅｉｎ）に応じて適応化することを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１つに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項７】
ブレーキ作動状況に適応化された上記トルクの上記静的トルク成分（Ｃｓ）の計算ステップは、以下のサブステップ：
−  上記ブレーキ作動過程における修正を持続させるための第１ステップ信号（Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔ）と、上記ブレーキ作動過程における上記修正を漸進的に減少させるための第２信号（Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌ）とを作成し、
−  上記第２信号を、上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）と、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルク（Ｃｍａｘ）と、上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）と、上記自動車の減速度（Ｇａｍｍａｌ）とを含む、所定の入力パラメータのリストと、照合して組み入れる、
を含むことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１つに記載の自動変速機の制御方法。
【請求項８】
自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、上記トルクは、入力ブロック（１）から送出される入力データに応じて作成される静的成分（Ｃｓ）と動的成分（Ｃｄ）との２つの成分を含み、上記入力データは、運転者の意図と、上記自動車の状態と、上記自動車の環境とを表すパラメータの記録リストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置において、
−  ブレーキ作動状況への適応化なしの生のトルクの動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第１の機能ブロック（１１）と、
−  上記第１の機能ブロック（１１）の出力に接続され、生のトルクの静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）を計算することが可能な第２の機能ブロック（１５）と、
−  所定の入力パラメータのリストに応じて、上記ブレーキ作動状況へ適応化されたトルクの静的成分（Ｃｓ＿Ｆｒｅｉｎ）を送出する、ブレーキ作動状況への適応化ブロック（１７）と、
を含むことを特徴とする、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【請求項９】
上記生のトルクの上記動的成分（Ｃｄ＿ｂｒｕｔ）と、上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）に、追加の修正を加えることが可能な手段（Ｃｏｒｒｌ、Ｃｏｒｒ２、Ｃｏｒｒ３）を含むことを特徴とする、請求項８に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【請求項１０】
上記ブレーキ作動状況へ適応化された上記トルクの上記静的成分（Ｃｓ＿Ｆｒｅｉｎ）に、考慮される運転過程に応じた追加の修正を加える手段（ｍａｘ）を含むことを特徴とする、請求項９に記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【請求項１１】
上記ブレーキ作動状況への適応化ブロックの上記所定の入力パラメータの上記リストは、上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）と、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルク（Ｃｍａｘ）と、上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）と、上記自動車の減速度（Ｇａｍｍａｌ）を表す信号と、上記自動車のブレーキペダルの位置を表す信号を含むことを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか１つに記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【請求項１２】
上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）の、上記ブレーキ作動状況への上記適応化ブロック（１７）は、
−  上記ブレーキ作動過程における修正を持続させるための第１ステップ信号（Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔ）と、上記ブレーキ作動過程の先で上記修正を漸進的に減少させるための第２信号（Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌ）とを作成することが可能なモジュールと、
−  上記自動車の速度（Ｖｖｅｈ）に応じて、重み付け設定点（ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈ）を送出するための第１マッピングをメモリすることが可能な手段（３４）と、
−  上記自動車の上記減速度（Ｇａｍｍａｌ）に応じて、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルク（Ｃｍａｘ）の成分と上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）との間の偏差（ＤｅｌｔａＣ）のパーセンテージ（ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔ）を決定するための、第２マッピングをメモリすることが可能な手段（３７）と、
−  上記ブレーキ作動過程における上記修正を漸進的に減少させるための第２信号（Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌ）を、上記生のトルクの上記静的成分（Ｃｓ＿ｂｒｕｔ）と、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な上記最大トルク（Ｃｍａｘ）と、上記自動車の上記速度（Ｖｖｅｈ）と、上記自動車の上記減速度（Ｇａｍｍａｌ）とを表す信号と照合して組み入れる手段（ｍａｘ）と、
を含むことを特徴とする、請求項８〜１１のいずれか１つに記載の自動車の動力装置の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ作動状態における自動車の動力装置の変速機の制御方法に関する。また本発明は、ブレーキ作動状態における自動車の動力装置の変速機の制御方法を実行する装置にも関する。
【０００２】
本発明のブレーキ作動状態における自動車の動力装置の変速機の制御方法は、自動変速機、特に、ＢＣＩと呼ばれるインパルス制御変速機（Ｉｍｐｕｌｓｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＡと呼ばれる自動制御変速機（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｂｏｘｅｓ）、ＢＶＲと呼ばれるロボット化変速機（Ｒｏｂｏｔｉｚｅｄ  Ｇｅａｒ  Ｂｏｘｅｓ）、さらに、ＣＶＴ（連続可変変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））、ＩＶＴ（無限可変変速機（Ｉｎｆｉｎｉｔｅｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ））にも、有利に適用される。
【背景技術】
【０００３】
従来の自動車の自動変速機は、特に運転者の意図を解釈する１または複数のパラメータを受ける制御ブロックを有する。この制御ブロックは、これらのパラメータの値に応じて、自動車の車輪へ適用するための制御設定点を発生する。
【０００４】
このような制御ブロックの発達については、本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている。この文献には、動力装置の動作点を制御するための装置が詳細に記載されている。この装置によって実行される制御は、自動車の車輪へ加えるトルクの制御である。文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に明示されているように、自動車の車輪へ加えるトルクの値は、自動車の車輪において直接計算される。
【０００５】
文献ＦＲ−Ａ−２８２７３３９に記載されている装置は、ＩＶＣモジュールと呼ばれる、運転者の意図を解釈するモジュールを有する。
【０００６】
このＩＶＣモジュールは、動作点の最適化ブロックＯＰＦへ送られる、車輪に加えるトルクの設定点を発生する。最適化ブロックＯＰＦは、このトルクを、自動車の車輪へ加えるトルクを制御するために伝達する。最適化ブロックＯＰＦは、自動車の車輪へ加えるトルクに基づいて、エンジン回転数の設定点を同時に発生する。自動車の車輪へ加えるこのトルクの設定点は、運転状況に応じて自動車の挙動を最適に適応化させるように、運転者の意図と、自動車の特性と、自動車の環境に応じて決定される。
【０００７】
ブレーキ作動状態、すなわち自動車のブレーキペダルを操作中には、過程においては、運転者に最適な運転の快適性をもたらし、動力装置の音響を制御すために、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点を適応化させることが不可欠である。この適応化は、ブレーキ作動過程中のみでなく、ブレーキ作動過程後の再加速の際にも実行する必要がある。
【０００８】
例えば、自動変速機が装備された自動車においては、ブレーキペダルを操作するために、運転者は通常アクセルペダルを緩める必要がある。あらかじめ所定のギヤに係合していた自動変速機は、このとき、自動変速機の従来のシフト規則に従って、上のギヤへ直接シフトする。このため、自動車からエンジンブレーキが解除される。従って、上のギヤへのシフトは、自動車の搭乗者に不快感をもたらす。下のギヤ比の効果を最加速に利用する目的で、ギヤをシフトダウンするためには、運転者は、「キックダウン（ｋｉｃｋ−ｄｏｗｎ）」と呼ばれている操作、すなわちアクセルペダルを最大限まで踏み込む操作を実行する必要がある。
【０００９】
ポルシェ（Ｐｏｒｓｃｈｅ）によって出願された文献ＵＳ−５  ５１４  ０５１によって、通常の運転状態に相当する所定のパラメータに応じて自動車の運転パラメータを調節することからなる制御方法が知られている。自動車が特定の状況、例えばブレーキ作動状況にあるときには、コンピュータが、通常の運転状態に対する変化を検出して、運転パラメータを調節する。この制御方法は、自動変速機が装備された自動車用のものである。
【００１０】
同じく、ＣＶＴと呼ばれる連続可変変速機が装備された自動車についての、再加速の前にエンジンブレーキを維持することを可能にする制御方法が、文献ＥＰ  ０  ２８０  ７５７によって知られている。この文献に記載された装置は、追加のエンジンブレーキの効果を得るために、変速機のギヤ比をシフトダウンされたギヤ比に固定することを可能にする。
【００１１】
本出願人の名における文献ＦＲ−２  ７６５  ６５２には、段付きのギヤ比を有する変速機が装備された自動車の、ブレーキ作動状態におけるシフトダウンを制御する装置を実現することが提案されている。この装置は、特定の作動状態、例えばブレーキ作動状態が検出されたときに、低いギヤ比へ直接シフトし、特定の状態が検出される間は、この低いギヤ比に固定することを可能にする。
【００１２】
最後に、本出願人の名における文献ＦＲ−２  ８３４  ９３９によって、動力装置の動作点を、例えばブレーキ作動状態に先行して位置付けすることを可能にする装置が知られている。このようにして、ブレーキ作動過程から出るときの再加速を可能にする、予備のトルクが得られる。制御設定点は、エンジンのトルクの設定点として計算される。
【特許文献１】ＦＲ−Ａ−２８２７３３９
【特許文献２】ＵＳ−５  ５１４  ０５１
【特許文献３】ＥＰ  ０  ２８０  ７５７
【特許文献４】ＦＲ−２  ７６５  ６５２
【特許文献５】ＦＲ−２  ８３４  ９３９
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は上記の欠点を解消することを目的とする。本発明の原理は、ブレーキ作動状況における自動車の挙動を改良するために、自動車の車輪に加えるトルクの設定点を適応化することからなる。また本発明は、各ブレーキ作動後の速度の回復を助けるために、自動車の車輪へ加えることができるトルクの予備を設ける。ブレーキ作動過程におけるこの適応化は、先に明らかにしたように、車輪のレベルで計算されるトルクに直接適用され、このことは、もたらされる修正のレベルにおける、より良好な精度を可能にする。
【００１４】
さらに、本発明によって提供される適応化は、任意のタイプの変速機に使用可能である。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
上記目的を達成するため、本発明は、自動車の動力装置の自動変速機の制御方法を提供する。この制御方法は、車輪へ加えるトルクの設定点を作成するステップを含み、上記トルクは、自動車の特性と、運転者の意図と、上記自動車の環境とを表す入力データに応じて作成される静的成分と動的成分との２つの成分から構成される。上記自動車の上記車輪へ加えることが可能な上記トルクの上記静的成分は、所定の一連の入力パラメータに応じた、ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における適応化の対象となり、上記ブレーキ作動過程における上記適応化は、以下のステップ：
−  所定の入力パラメータに応じて、上記運転者の上記意図を表す生のトルクの動的成分を作成し、次いで、上記生のトルクの上記動的成分を修正してトルクの動的成分を得、
−  上記トルクの上記動的成分に基づいて、生のトルクの静的成分を決定し、
−  上記生のトルクの上記静的成分に応じて、ブレーキ作動状況に適応化された静的トルク成分を計算する、
を含む。
【００１６】
この制御方法は、ブレーキ作動過程及びブレーキ作動過程の先に対して適応化された、車輪におけるトルクの設定点を発生することを可能にする。提供されるこの制御方法は、ブレーキ作動過程の終りに、自動車が再加速をするのに充分な予備のトルクを使用することを可能にする。さらにこの制御方法は、ブレーキ作動状況における自動車に、より大きなエンジンブレーキをもたらし、従って、自動車の搭乗者が不快感を受けることを回避することを可能にする。
【００１７】
望ましくは、最適な静的トルク成分を送出するために、考慮される運転過程に応じて、ブレーキ作動状況に適応化された上記静的トルク成分に、追加の修正を加える。
【００１８】
１実施の形態によれば、上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車の減速度に応じて適応化することができる。
【００１９】
１実施の形態によれば、上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車の速度に応じて適応化することができる。
【００２０】
１実施の形態によれば、上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクに応じて適応化することができる。
【００２１】
１実施の形態によれば、上記ブレーキ作動過程及び上記ブレーキ作動過程の先における上記設定点を、上記自動車のブレーキペダルの位置を表す信号に応じて適応化することができる。
【００２２】
望ましい、１実施の形態によれば、ブレーキ作動状況に適応化された上記トルクの上記静的トルク成分の計算ステップは、以下のサブステップ：
−  上記ブレーキ作動過程における修正を持続させるための第１ステップ信号と、上記ブレーキ作動過程における上記修正を漸進的に減少させるための第２信号とを作成し、
−  上記第２信号を、上記生のトルクの上記静的成分と、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクと、上記自動車の速度と、上記自動車の減速度とを含む、所定の入力パラメータのリストと、照合して組み入れる、
を有利に含む。
【００２３】
また本発明は、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の信号を発生することが可能で、上記トルクは、入力ブロックから送出される入力データに応じて作成される静的成分と動的成分との２つの成分を含み、上記入力データは、運転者の意図と、上記自動車の状態と、上記自動車の環境とを表すパラメータの記録リストからなる、自動車の動力装置の自動変速機の制御装置を対象とする。この制御装置は、
−  ブレーキ作動状況への適応化なしの生のトルクの動的成分を計算することが可能な第１の機能ブロックと、
−  上記第１の機能ブロックの出力に接続され、生のトルクの静的成分を計算することが可能な第２の機能ブロックと、
−  所定の入力パラメータのリストに応じて、上記ブレーキ作動状況へ適応化されたトルクの静的成分を送出する、ブレーキ作動状況への適応化ブロックと、
を含む。
【００２４】
１実施の形態によれば、上記制御装置は、上記生のトルクの上記動的成分と、上記生のトルクの上記静的成分に、追加の修正を加えることが可能な手段を含むことができる。
【００２５】
１実施の形態によれば、上記制御装置は、上記ブレーキ作動状況へ適応化された上記トルクの上記静的成分に、考慮される運転過程に応じた追加の修正を加える手段を有利に含むことができる。
【００２６】
上記ブレーキ作動状況への適応化ブロックの上記所定の入力パラメータの上記リストは、上記生のトルクの上記静的成分と、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクと、上記自動車の速度と、上記自動車の減速度を表す信号と、上記自動車のブレーキペダルの位置を表す信号を有利に含む。
【００２７】
１実施の形態によれば、上記生のトルクの上記静的成分の、上記ブレーキ作動状況への上記適応化ブロックは、
−  上記ブレーキ作動過程における修正を持続させるための第１ステップ信号と、上記ブレーキ作動過程の先で上記修正を漸進的に減少させるための第２信号とを作成することが可能なモジュールと、
−  上記自動車の速度に応じて、重み付け設定点を送出するための第１マッピングをメモリすることが可能な手段と、
−  上記自動車の上記減速度に応じて、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な最大トルクの成分と上記生のトルクの上記静的成分との間の偏差のパーセンテージを計算するための、第２マッピングをメモリすることが可能な手段と、
−  上記ブレーキ作動過程における上記修正を漸進的に減少させるための第２信号を、上記生のトルクの上記静的成分と、上記自動車の上記車輪へ加えることができる瞬間的な上記最大トルクと、上記自動車の上記速度と、上記自動車の上記減速度とを表す信号と照合して組み入れる手段と、
を含むことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明のその他の特徴及び利点は、本発明の非限定的な実施の形態の詳細な説明と、添付図面を検討することによって明らかとなるであろう。これらの図面において：
−  図１は、ブレーキ作動過程における設定点の適応化を組み入れるＩＶＣモジュールの実施の形態の模式図であり；
−  図２は、図１の細部の実施の形態をより詳細に示す図であり；
−  図３は、図２に示すブロックから発生される信号の例を示す図である。
【００２９】
図１を参照する。この図には、自動車の自動変速機（図示しない）の中へ組み込む、ブレーキ作動過程において自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の適応化装置が示されている。
【００３０】
この装置は、入力ブロック１とＩＶＣモジュール２との、２つのブロックを含む。
【００３１】
入力ブロック１は、ブレーキ作動過程において自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の調整のために、入力パラメータをＩＶＣモジュール２へ伝達する機能を有する。入力ブロック１は、自動車に組み込まれたセンサ（図示しない）から送られる信号を入力として受ける。
【００３２】
入力ブロック１からＩＶＣモジュール２へ伝達されるこれらの入力データは、ＩＶＣモジュール２の中に含まれる各機能ブロックへそれぞれ送られる。
【００３３】
入力ブロック１は、モジュール３と、モジュール４と、モジュール５との、３つのモジュールを含む。これらの３つのモジュールの各々は、所定のタイプの入力データをＩＶＣモジュール２へ伝達する。
【００３４】
ＣａｒＶと記された第１のモジュール３は、自動車の特性に関するデータを作ることができる。自動車の特性に関するこれらのデータは、プログラム化され、装置に共通のメモリ（図示しない）の中に記録される。これらのデータは、自動車の挙動を特徴付けるために、自動車のメーカーによって明示される。
【００３５】
ＩＨＭ（マン／マシン  インターフェース）と記された第２のモジュール４は、運転者の意図に関するデータを作ることができる。これらのデータは、運転者の意図を解釈する。これらのデータは、例えば、自動車のブレーキペダルまたはアクセルペダルを表す信号、あるいは更に運転者のスポーツ性を解釈する信号を含むことができる。
【００３６】
ＥＮＶと記された第３のモジュール５は、自動車の環境に関する信号を作ることができる。自動車の環境に関する信号は、自動車の状態と、環境の中における自動車の状況を考慮に入れることを可能にする。自動車の環境に関する信号は、例えば、自動車のエンジン回転数、自動車の速度、あるいは更に、特にブレーキ作動状況における、自動車の現在の減速度に相当する信号を含む。
【００３７】
モジュール３と、モジュール４と、モジュール５との、３つのモジュールから送出される信号は、自動車に組み込まれたセンサ（図示しない）から発生される信号に基づいて作られる。
【００３８】
３つのモジュール３、４、５は、それぞれ接続６、７、８を介して、ＩＶＣモジュール２へ接続される。
【００３９】
本出願人の名における文献ＦＲ−Ａ−２  ８２７  ３３９に記載されているＩＶＣモジュール２は、運転者の意図を解釈することによって、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点を発生することが可能なブロックを示す。
【００４０】
ＩＶＣモジュール２は、入力ブロック１によって作られた入力パラメータを入力として受け、自動車の車輪へ加えるトルクの設定点の動的成分Ｃｄ（すなわち動的トルクの設定点）と静的成分Ｃｓ（すなわち静的トルクの設定点）を出力として送出する。これらの２つの設定点は、それぞれ接続９、１０を介して送出される。トルクの設定点の動的成分Ｃｄと静的成分Ｃｓは、文献ＦＲ−Ａ−２  ８２７  ３３９に記載された動作点の最適化モジュールＯＰＦへ供給され、動力装置の熱エンジンの最適エンジン回転数を決定することを可能にする。
【００４１】
動的トルクの設定点Ｃｄは、運転者が直ちに実現されることを望むトルクの値である。静的トルクの設定点Ｃｓは、運転者が要求することができ、動力装置が自動車の車輪のレベルで直ちに利用可能にするべき、目標動的トルクあると定義される。静的トルクの設定点Ｃｓは、ゆっくり変化する。特に、静的トルクの設定点Ｃｓは、運転者の瞬時の要求に応えることを目的とするものではない。静的トルクの設定点Ｃｓは、所定の期間に亘る運転者の挙動によって知らされる傾向の反映であるべきである。換言すれば、静的トルクＣｓは、自動車のアクセルペダルを再び踏むことによって運転者が得ることを望むかもしれない、自動車の車輪へ加えることができるトルクの値に相当する。
【００４２】
本発明によれば、ＩＶＣモジュール２は、３つの機能ブロック、すなわち第１の機能ブロック１１と、第２の機能ブロック１５と、第３の機能ブロック１７（ブレーキ作動状況への適応化ブロック）を含む。
【００４３】
第１の機能ブロックは、Ｃｄ＿ｂｒｕｔと記された、適応化なしの動的トルクの設定点を計算することが可能な、機能ブロック１１（適応化なしのＣｄの計算）である。この設定点Ｃｄ＿ｂｒｕｔ（生のトルクの動的成分）は、自動車のアクセルペダルの位置を表す信号と、自動車の熱エンジンの回転数を表す信号と、自動車の速度を表す信号とに基づいて計算される。これらの信号は、入力ブロック１から送出される。慣例に従って、前進時に自動車を減速するときに、動的トルクの設定点Ｃｄ（トルクの動的成分）は負の値をとる。
【００４４】
設定点Ｃｄ＿ｂｒｕｔは、追加の修正、例えば坂道の状況への設定点の適応化を受ける。このために、設定点Ｃｄ＿ｂｒｕｔは、接続１２を介して、Ｃｏｒｒ  １と記された修正ブロック１３へ伝達される。修正ブロック１３（Ｃｏｒｒ  １：追加の修正を加えることが可能な手段）は、出力として動的トルクの設定点Ｃｄを送出する。
【００４５】
第２の機能ブロックは、特定の適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔ（生のトルクの静的成分）を計算することが可能な、機能ブロック１５（適応化なしのＣｓ計算）である。適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、修正ブロック１３から接続１４を介して伝達される動的トルクの設定点Ｃｄに基づいて作られる。また、適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、例えば運転者のスポーツ性のようなパラメータに応じて計算される。このパラメータは、例えば、入力ブロック１から伝達される、自動車のアクセルペダルの位置を表す信号に基づいて計算することができる。
【００４６】
適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、接続１６を介して、ＩＶＣモジュール２の中に組み込まれた、第３の機能ブロック１７へ伝達される。第３の機能ブロック１７は、ブレーキ作動状態に適応化するためのブロックである。第３の機能ブロック１７（ブレーキ作動への適応化）は、適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔに基づいて、自動車の車輪へ加えることが可能な、ブレーキ作動状況に適応化された静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ（ブレーキ作動状況に適応化された静的トルク成分）を計算する機能を有する。自動車が前進している場合には、適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは正である。第３の機能ブロック１７から発生されるトルクの設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎは、自動車の動力装置の動作点を改良する可能性をもたらす。特に、この動作点は、エンジン回転数の値を、運転者の要求を先取りする値にあらかじめ設定することを可能にする。第３の機能ブロック１７については、後により詳細に説明する。
【００４７】
適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、ブレーキ作動状況への適応化と並行して、その他の修正、例えば方向転換または坂道の状況に関する修正を受けることができる。これらの追加の修正は、それぞれ修正ブロック１８（Ｃｏｒｒ  ２：追加の修正を加えることが可能な手段）と修正ブロック１９（Ｃｏｒｒ  ３：追加の修正を加えることが可能な手段）によって実行される。適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔは、接続２０と接続２１を介して、修正ブロック１８と修正ブロック１９へ伝達される。
【００４８】
第３の機能ブロック１７と修正ブロック１８と修正ブロック１９は、それぞれの出力設定点を、ｍａｘと記されたブロック２２（追加の修正を加える手段）へ伝達する。修正ブロック１８はその設定点を接続２３を介して、第３の機能ブロック１７はその設定点を接続２４を介して、また修正ブロック１９はその設定点を接続２５を介して、ブロック２２へ伝達する。
【００４９】
第３の機能ブロック１７と修正ブロック１８と修正ブロック１９の出力に配置されたブロック２２は、第３の機能ブロック１７と修正ブロック１８と修正ブロック１９によって実行された様々な修正の間の調整を実行する。特に、静的トルクの設定点Ｃｓは、例えば、ブレーキ作動状況への適応化と方向転換への適応化を同時に含むことができる。次に、ブロック２２は、もたらされた様々な修正を取り入れた静的トルクの設定点Ｃｓを出力として送出する。
【００５０】
ここで、図２を参照する。図２は、ブレーキ作動過程における適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔの適応化を実行する第３の機能ブロック１７を詳細に示す。
【００５１】
第３の機能ブロック１７は、Ｖｖｅｈと記された自動車の速度、Ｆｒｅｉｎと記されたブレーキペダルの位置を表す信号、Ｇａｍｍａｌと記された現在の減速度のような、様々な入力パラメータを受ける。現在の減速度は、自動車に組み込まれた加速度計によって測定することができるが、自動車の速度に基づいて計算することもできる。全てのこれらの入力パラメータは、図１に示す入力ブロック１から発生され、ＩＶＣモジュール２に含まれる様々なブロックへ伝達される。
【００５２】
第３の機能ブロック１７は、機能ブロック１５（適応化なしのＣｓの計算）から発生される適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔと、動力装置が自動車の車輪へ瞬時に供給することができる、自動車の車輪へ加えることができる最大トルクである成分Ｃｍａｘも受ける。成分Ｃｍａｘは、１実施の形態においては、自動車の車輪において測定された回転速度の関数としてアドレスを指定される、記録された表（図示しない）を用いて得られる。従って、成分Ｃｍａｘの値は、自動車の速度に応じて動的に変化する。
【００５３】
第３の機能ブロック１７は、設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎの作成を可能にする幾つかの機能ブロックを含む。
【００５４】
第１に、第３の機能ブロック１７は、減算器ブロック３０を含む。減算器ブロック３０の役割は、接続３１を介して伝達される成分Ｃｍａｘと、接続３２を介して伝達される適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔとの間の差を計算することである。ＤｅｌｔａＣと記されたこの差は、減算器ブロック３０の出力として、接続３３を介して送出される。
【００５５】
第１マッピングブロック３４（マッピング  ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈ）（第１マッピングをメモリすることが可能な手段）が、減算器ブロック３０と並列に配置され、接続３５を介して、入力として自動車の速度Ｖｖｅｈを受ける。第１マッピングブロック３４は、「０」と「１」の間の値をとり、接続３６を介して送出される、ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈと記された重み付け設定点を作成する。第１マッピングブロック３４は、自動車の速度が所定の閾値以下であるときにのみ起動される、すなわちＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈの値が１よりも小さくなる。信号ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈは、第１マッピングブロック３４によって定められる適応化閾値以上における、ブレーキ作動過程における修正を取り消すことを可能にする。従って、信号ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈは、自動車の速度の変化に応じて、フィルタリングの漸進的な消滅を可能にする。
【００５６】
減算器ブロック３３と並列に設けられた第２マッピングブロック３７（マッピング  ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａ）（第２マッピングをメモリすることが可能な手段）は、接続３８を介して、入力としてＧａｍｍａｌと記された現在の減速度の値を受ける。第２のマッピングブロック３７は、接続３９を介して、ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔと記された変数を出力として送出する。この変数は、適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔと成分Ｃｍａｘとの間の偏差の生のパーセンテージである。この、適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔと成分Ｃｍａｘとの間の偏差は、変数ＤｅｌｔａＣであり、これは、減算器ブロック３０によって先に計算されている。
【００５７】
第２のマッピングブロック３７の出力に位置するブロック４０（Ｇｅｌ  ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａ）は、パーセンテージＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔをブレーキ作動期間に更新、またはブレーキ作動期間の外では凍結する機能を有する。このため、ブロック４０は、接続３９を介して変数ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔを、また接続４１を介してブレーキペダルの位置を表す信号Ｆｒｅｉｎを入力として受ける。ブロック４０は、接続４２を介して変数ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａＧｅｌを出力として送出する。変数ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａＧｅｌは、凍結または更新されたパーセンテージＰｏｕｒｃＤｅｌｔａｂｒｕｔを表す。
【００５８】
ブロック４３（Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔとＦｒｅｉｎ＿ｆｉｌを作成することが可能なモジュール）は、接続４４を介して出力として伝達される信号Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌ（修正を漸進的に減少させるために第２信号）と、接続４５を介して出力として伝達される信号Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔ（修正を持続させるための第１ステップ信号）との、２つの信号を作成する。これらの２つの信号Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌ、Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔは、接続４６を介して伝達される自動車の速度Ｖｖｅｈと、接続４７を介して伝達される自動車のブレーキペダルの位置を表す信号Ｆｒｅｉｎとに基づいて作成される。
【００５９】
２つの信号、Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌとＦｒｅｉｎ＿ｒｅｔの変化が、時間の関数として図３に示されている。信号Ｆｒｅｉｎは、時間ｔ０とｔ１との間（ブレーキが作動されている）で「１」の値をとり、それ以外（ブレーキは作動されていない）では「０」の値をとるステップ信号である。信号Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔは、時間ｔ１における信号Ｆｒｅｉｎ消滅後の、Ｄｕｒｅｅ＿ｇｅｌ＋Ｄｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍに等しい全持続時間にわたる、時間ｔ１とｔ３との間で修正を維持することを可能にする。信号Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌは、修正の効果を漸進的に弱めることを可能にする。すなわち、信号Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌは、時間ｔ０からｔ２まで「１」の値をとり、次いで、持続時間Ｄｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍである時間ｔ２とｔ３との間に、例えば線形の傾斜の形で、漸進的に減少する。これらの２つの変数、Ｄｕｒｅｅ＿ｇｅｌとＤｕｒｅｅ＿ｄｅｃｒｅｍは、製造者によって較正される２つの変数である。これらの変数は、図３の例におけるように、持続時間、換言すれば自動車の移動距離（自動車の速度を積分することにより）を表す。
【００６０】
再び図２を参照する。信号Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌは、接続４４を介して、第１の乗算器４８へ伝達される。第１の乗算器４８は、ブロック４３の出力に位置しており、信号ＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈと信号ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａＧｅｌを、それぞれ接続３６と接続４２を介して受ける。３つの入力信号、Ｆｒｅｉｎ＿ｆｉｌとＡｃｔｉｏｎＶｖｅｈとＰｏｕｒｃＤｅｌｔａＧｅｌの乗算の結果である信号ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａは、実際に加えることが望まれる、自動車の車輪へ加えるトルクの変化のパーセンテージを表す。
【００６１】
第２の乗算器４９が、第１の乗算器４８の出力に設けられる。第２の乗算器４９は、先に計算され、接続５０を介して伝達される変数ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａを受ける。また、第２の乗算器４９は、減算器ブロック３０から送出される変数ＤｅｌｔａＣを、接続３３を介して受ける。第２の乗算器４９は、２つの変数、ＰｏｕｒｃＤｅｌｔａとＤｅｌｔａＣとを乗算することによって、出力として信号ＤｅｌｔａＣ＿ｆｒｅｉｎを、接続５１を介して送出する。信号ＤｅｌｔａＣ＿ｆｒｅｉｎは、ブレーキ作動過程及びその先で、加えられることが望まれ、自動車の車輪へ加えることが可能な追加のトルクの量（代数的な値）を表す。
【００６２】
第２の乗算器４９の出力に設けられた加算器５２は、入力として、接続５１を介して上記の変数ＤｅｌｔａＣ＿ｆｒｅｉｎと、接続５３を介して適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔとを受ける。２つの信号、ＤｅｌｔａＣ＿ｆｒｅｉｎとＣｓ＿ｂｒｕｔとの合計は、設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ＿ｃａｌｃｕｌｅになる。設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ＿ｃａｌｃｕｌｅは、ブレーキ作動過程およびその先で、自動車の車輪へ加えるための静的トルクである。
【００６３】
加算器５２の出力に、選択器５４が設けられる。選択器５４は、入力として、接続５５を介して伝達される設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ＿ｃａｌｃｕｌｅと、接続５６を介して伝達される適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔとを受ける。また選択器５４は、接続４５を介して伝達される、ブロック４３によって作成された信号Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔである制御信号も受ける。選択器５４は、制御信号Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔに応じて、入力信号の一方または他方に相当する出力信号を送出することが可能である。
【００６４】
制御信号Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔの値に応じて、選択器５４は、図２に示された状態の１つをとる。「Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔ＝０」であれば、ブレーキ作動過程における修正は適用されない。選択器５４は、出力として適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔを送出するように、適応化なしの静的トルクの設定点Ｃｓ＿ｂｒｕｔが伝達される入力と、選択器５４の出力端子の間に、接続５７を設定する。「Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔ＝１」であれば、自動車は、運転者がブレーキペダルを操作するか、操作し終わった、第２の状態にある。従って、ブレーキ作動状態に対して計算された修正を含む、車輪へ加えられるトルクの設定点が送出される。選択器５４は、出力として設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ＿ｃａｌｃｕｌｅを送出するように、設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ＿ｃａｌｃｕｌｅが伝達される入力と、選択器５４の出力端子の間に、接続５８を設定する。設定点Ｃｓ＿ｆｒｅｉｎ＿ｃａｌｃｕｌｅは、制御信号Ｆｒｅｉｎ＿ｒｅｔが「１」である間は適用される。
【００６５】
ブレーキ作動状況及びその先において、成分ＤｅｌｔａＣ＿ｆｒｅｉｎによってこのように増加された、静的トルクの成分Ｃｓは、幾つかの利点をもたらす。この静的トルクの成分Ｃｓは、動力装置を、自動車の車輪へ加えることができるトルクのより大きな予備を提供する動作点に、前もって設定することを可能にし、このことは、ブレーキ作動過程の後で、要求されれば、自動車がより急速に加速することを可能にする。特に、自動車の車輪へ加えることができるトルクの予備を得るために、動力装置は、このような増加された要求がないときのエンジン回転数よりも高い、エンジン回転数（自動車の車輪へ加えるべきトルクの設定点に応じて作成される）の動作点におかれる。この結果、ブレーキ作動の開始におけるシフトダウンの際の、運転者に知られた音響効果がもたらされ、特に、このことは、ブレーキ作動過程において、運転者が不慣れな、エンジン回転数が小さな値へ急速に低下することを妨げる。
【図面の簡単な説明】
【００６６】
【図１】ブレーキ作動過程における設定点の適応化を組み入れるＩＶＣモジュールの実施の形態の模式図である。
【図２】図１の細部の実施の形態をより詳細に示す図である。
【図３】図２に示すブロックから発生される信号の例を示す図である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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