(57)【要約】【課題】車両の加速時における空調に関する快適性が損なわれてしまうのを抑えつつ燃費を向上できる電気負荷制御装置を提供する。【解決手段】エンジンを制御するエンジンＥＣＵは、車両の加速時に、空調を制御するエアコンＥＣＵに、加速カット信号を送信する（Ｓ１１）。エアコンＥＣＵは、加速カット信号を受信した場合には、空調に関する電気負荷による電力消費を制限する（Ｓ１５〜Ｓ１７）。この際、エアコンＥＣＵは、現在の空調状態が、目標空調状態との乖離が大きい空調制御過渡期か否かを判断して（Ｓ１３、Ｓ１４）、空調制御過渡期の場合には、過渡期ではない場合に比べて電力制限の程度を小さくする。また、エアコンＥＣＵは、燃費優先モードが設定されているか否かを判断し（Ｓ１２）、燃費優先モードが設定されている場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、設定されていない場合（Ｓ１２：Ｎｏ）に比べて電力制限の程度を大きくする。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
目標空調状態となるように車室内の空調を行う空調手段（４、４１）を備えた車両に搭載され、
前記車両の加速時を判定する加速時判定手段（２、Ｓ１１）と、
前記車両のエンジン出力に基づいて発電動作を行う発電手段（３）からの電力供給により駆動する、空調に関する電気負荷（５）の電力消費を、前記加速時判定手段が判定した前記車両の加速時に制限する電力制限手段（Ｓ１５〜Ｓ１７）と、
前記目標空調状態と前記車両の加速時における空調状態との乖離の程度を判定する乖離判定手段（Ｓ１３、Ｓ１４）とを備え、
前記電力制限手段は、前記乖離の程度が小さいほど前記電力消費の制限の程度を大きくすることを特徴とする電気負荷制御装置。
【請求項２】
前記電気負荷は、前記空調手段が行う空調に用いられる電気負荷（５０１〜５０３）に加え、前記車両に搭載された部品の温度調整に用いられる電気負荷（５０４〜５０９）も含むことを特徴とする請求項１に記載の電気負荷制御装置。
【請求項３】
前記電力制限手段は、前記車両の加速時には、前記乖離の程度が小さいほど駆動停止にする前記電気負荷の数を多くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気負荷制御装置。
【請求項４】
前記電力制限手段は、前記車両の加速時には、駆動中の前記電気負荷に対して駆動を維持しつつ前記乖離の程度が小さいほど電力消費を小さくさせることを特徴とする請求項１又は２に記載の電気負荷制御装置。
【請求項５】
前記乖離判定手段は、前記乖離が閾値より大きい空調制御過渡期であるか否かを判定し、
前記電力制限手段は、前記車両の加速時に前記空調制御過渡期ではないときには、前記空調制御過渡期のときに比べて前記電力消費の制限の程度を大きくすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電気負荷制御装置。
【請求項６】
前記電力制限手段は、前記車両の加速時に前記空調制御過渡期ではないときには、電力消費の制限対象となる予め定めた複数の前記電気負荷の全てを駆動停止にする一方で、前記車両の加速時に前記空調制御過渡期のときには前記複数の電気負荷の一部を駆動停止にし、残りの電気負荷は駆動を維持させることを特徴とする請求項５に記載の電気負荷制御装置。
【請求項７】
前記電力制限手段は、前記車両の加速時には、電力消費の制限対象となる予め定めた複数の前記電気負荷の一部を駆動停止にし、残りの電気負荷は駆動を維持させ、前記空調制御過渡期ではないときには、前記空調制御過渡期のときに比べて前記残りの電気負荷の電力消費を小さくさせることを特徴とする請求項５に記載の電気負荷制御装置。
【請求項８】
前記空調手段は、車室内に空調空気の送風を行う送風機（５０２、５０３）を含み、
前記残りの電気負荷は前記送風機を含むことを特徴とする請求項６又は７に記載の電気負荷制御装置。
【請求項９】
前記車両の乗員の操作に基づき燃費優先モードを設定する設定手段（６）を備え、
前記電力制限手段は、前記車両の加速時に前記燃費優先モードが設定されているときには、前記燃費優先モードが設定されていないときに比べて前記電力消費の制限の程度を大きくすることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の電気負荷制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された電気負荷を駆動制御する装置に関し、詳細には、空調に関する電気負荷を駆動制御する電気負荷制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の発進加速時、追い越し加速時、登坂加速時などの加速時に、エンジン出力に直接的な影響を与えるエアコン用コンプレッサの駆動負荷を軽減してエンジンによる車両の加速性を確保する、所謂加速カット制御が知られている。
【０００３】
また、従来では、空調装置のコンプレッサと電動ファンを好適に制御し、高い燃費向上効果を得るようにした車両用空調制御装置の提案がある（特許文献１参照）。この特許文献１の車両用空調制御装置は、エンジンの燃料消費率が良好でない所定領域でエンジンが運転状態にある場合には、コンプレッサの駆動負荷を増加させるべく電動ファンの出力を低減させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２１８９２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、空調装置のブロアファン（電動ファン）等の電気負荷は、車両のエンジン出力に基づいて発電動作を行うオルタネータ（発電手段）からの電力供給により駆動する。そのため、燃費を向上するためには、燃料消費量が多くなる車両の加速時に電気負荷による電力消費を制限するのが好ましい。しかし、電気負荷による電力消費を制限すると、その電気負荷が空調に関するものである場合には空調性能が犠牲になるので、空調に関する快適性が損なわれてしまう。
【０００６】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、車両の加速時における空調に関する快適性が損なわれてしまうのを抑えつつ燃費を向上できる電気負荷制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明は、目標空調状態となるように車室内の空調を行う空調手段を備えた車両に搭載され、
前記車両の加速時を判定する加速時判定手段と、
前記車両のエンジン出力に基づいて発電動作を行う発電手段からの電力供給により駆動する、空調に関する電気負荷の電力消費を、前記加速時判定手段が判定した前記車両の加速時に制限する電力制限手段と、
前記目標空調状態と前記車両の加速時における空調状態との乖離の程度を判定する乖離判定手段とを備え、
前記電力制限手段は、前記乖離の程度が小さいほど前記電力消費の制限の程度を大きくすることを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、電力制限手段が、空調に関する電気負荷の電力消費を車両の加速時に制限するので、発電手段の発電負荷（発電電力の消費）を低減でき、結果、その低減した分だけ燃費を向上できる。一方、加速時における空調状態と目標空調状態との乖離の程度が小さい場合、つまり既に目標空調状態に近い空調状態となっている場合には、加速時に一時的に電気負荷の電力消費を大きく制限したとしても快適性はそれほど損なわれない。他方、乖離の程度が大きい場合には、加速時の一時的であっても電気負荷の電力消費を大きく制限してしまうと、目標空調状態からさらに離れた空調状態になってしまうので、快適性が損なわれてしまう。本発明では、電力制限手段は、加速時における空調状態と目標空調状態との乖離の程度が小さいほど電力消費の制限の程度を大きくする、逆に言うと、乖離の程度が大きい場合には電力消費の制限の程度を小さくしているので、空調に関する快適性が損なわれてしまうのを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】車両に搭載されたシステムの構成図である。
【図２】電気負荷群を構成する電気負荷を例示した図である。
【図３】電力制限処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は、車両に搭載されたシステムの構成図である。図１のシステム１は、エンジン２１とエンジンＥＣＵ２とアクセルセンサ２２と車速センサ２３とオルタネータ３とエアコンＥＣＵ４と空調部４１と空調用センサ群４２とエアコンパネル４３と電気負荷群５とモード設定スイッチ６とバッテリ７と備える。
【００１１】
エンジン２１は、車両の駆動源となる内燃機関であり、シリンダ内で燃料（ガソリンや軽油）を燃焼させることにより車両を駆動する。エンジンＥＣＵ２は、エンジン２１に供給する燃料の量、供給時期、空気量等を制御することで、エンジン２１の作動を制御するＥＣＵである。エンジンＥＣＵ２は、例えば、運転者の要求トルクを車両側に知らせるためのアクセルペダルの踏込量を検知するアクセルセンサ２２からその踏込量を取得する。そして、エンジンＥＣＵ２は、取得した踏込量に基づいて車両の加速度合い（エンジン２１の作動）を制御する。車速センサ２３は車速を検知するセンサである。その車速センサ２３で検知された車速信号はエンジンＥＣＵ２に入力されるようになっている。
【００１２】
オルタネータ３は、エンジン２１の出力軸に機械的に接続されており、エンジン２１の出力に基づいて発電動作を行う発電機である。そのオルタネータ３は、バッテリ７の電圧値や電気負荷の電力消費にかかわらず発電能力（発電量）が不変のものであっても良いし、バッテリ７の電圧値や電気負荷の電力消費に応じて発電能力が可変制御できるものであっても良い。オルタネータ３で発電された発電電力は、バッテリ７（蓄電池）に蓄えられ、又は後述する電気負荷群５に直接に供給される。なお、エンジンＥＣＵ２とオルタネータ３は信号線で接続されており、エンジンＥＣＵ２はその信号線を介してオルタネータ３の発電状態を監視している。そして、エンジンＥＣＵ２は、発電能力を可変制御できるタイプのオルタネータ３である場合には、所望の発電状態となるようにオルタネータ３の発電能力を可変制御する。
【００１３】
バッテリ７はオルタネータ３が発電した発電電力を蓄える蓄電池であり、車両に搭載された各種電気負荷に電力を供給する。
【００１４】
空調部４１は、エアコンＥＣＵ４による制御に応じた車室内の空調（温度、風向、風量等が調整された空調空気の車室内への導入）を行う部分である。具体的には、空調部４１は、エンジン２１の出力軸に駆動連結された、空調部４１内を循環させる冷媒（ＣＯ２冷媒など）を圧縮するコンプレッサと、そのコンプレッサで圧縮された冷媒を液化するコンデンサと、コンデンサで液化された冷媒を急激に膨張させて、低温、低圧の霧状にするエキスパンションバルブ（膨張弁）と、そのエキスパンションバルブで霧状にされた冷媒を気化しこのときの気化熱により空調空気を冷却するエバポレータとを備える。
【００１５】
また、空調部４１は、車外から取り込んだ空気で空調空気を生成する外気モードと、車室内の空気を取り込んで空調空気を生成する内気モードとを切り替える内外気ダンパと、エバポレータより上流に配置されてエバポレータに送る空気量、つまり空調空気の風量を調整するブロアファンと、エバポレータより下流に配置されて空気を昇温して暖気を生成するヒータコアと、エバポレータとヒータコアの間に配置されてエバポレータで冷却された冷気とヒータコアで加熱された暖気との混合比率を決めるエアミックスダンパとを備える。なお、ヒータコアは、エンジン２１で熱せられた冷却水により空気を昇温している。
【００１６】
なお、空調部４１は、車室内の前席領域と後席領域とで異なる空調空気を導入できるように構成されている。すなわち、上記のブロアファン、ヒータコア、エバポレータ、エアミックスダンパ等は前席領域、後席領域ごとに設けられている。さらに、空調部４１は、エンジン２１の始動直後でヒータコアが十分に機能しないときにも暖気を生成できるように、補助ヒータとしてＰＴＣヒータ５０１（図２参照）も備える。なお、ＰＴＣヒータ５０１は、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）特性を利用した電気ヒータである。ＰＴＣ特性とは、温度が上がるにつれ、電気抵抗値が正の係数をもって変化する性質をいう。本実施形態では、ＰＴＣヒータ５０１は複数本（例えば３本）設けられている。１本あたりのＰＴＣヒータ５０１の電力消費は例えば３００Ｗである。
【００１７】
空調用センサ群４２は、例えば、車室内温度を検出する内気温センサ、車外温度を検出する外気温センサ、エバポレータを通過した直後の空気の温度を検出するエバポレータ後センサ、日射量を検出する日射センサ、車内湿度を検出する湿度センサ、等の周知のセンサを含む。
【００１８】
エアコンパネル４３は、空調部４１による空調条件（設定温度、風量、風向、モード等）を設定する操作部であり、具体的には例えばＯＮ／ＯＦＦスイッチ、風量切替スイッチ、温度設定スイッチ、吹出口切替スイッチ（ＭＯＤＥスイッチ）、内外気切替スイッチ、デフロスタスイッチ、Ａ／Ｃスイッチ、オート／マニュアル切替スイッチといった各種スイッチを含んで構成される。これらのスイッチは、各々周知の押圧操作部やダイアル操作部として構成される。
【００１９】
モード設定スイッチ６は、車両の乗員により操作される、通常の走行時よりも燃費を向上させる燃費優先モードを設定するプッシュスイッチ等のスイッチである。そのモード設定スイッチ６は、運転席周辺に配置されるが、エアコンパネル４３内に配置されたとしても良い。
【００２０】
電気負荷群５は、オルタネータ３が発電した発電電力が直接に（つまりバッテリ７を介さないで）供給され、又は間接に（つまりバッテリ７の充電電力として）供給され、その電力供給により駆動する、空調に関する各種電気負荷の集まりである。図１では、電気負荷群５として、空調部４１のブロアファンを駆動するブロアモータや、ダンパを駆動するダンパ用モータ等の電気負荷５１（モータ）と、それ以外の電気負荷５２とを分けて図示している。これら電気負荷５１、５２を分けているのは、電気負荷５１（モータ）はエアコンＥＣＵ４により駆動状態（回転数）が可変に制御される一方で、電気負荷５２はエアコンＥＣＵ４によりリレー等のオンオフ駆動で制御されるため、つまり駆動方式が異なるためである。
【００２１】
図２は、電気負荷群５を構成する電気負荷を例示している。図２に示すように、電気負荷群５には、空調部４１を構成する電気負荷が含まれている。具体的には、電気負荷群５には、上述のＰＴＣヒータ５０１、前席領域に導入する空調空気の風量を調整するＦｒブロアファンのモータ５０２（以下、単にＦｒブロアという）、後席領域に導入する空調空気の風量を調整するＲｒブロアファンのモータ５０３（以下、単にＲｒブロアという）が含まれている。
【００２２】
また、電気負荷群５には、空調部４１以外に設けられる電気負荷も含まれている。具体的には、電気負荷群５には、例えばリアデフォッガー（ＲｒＤＥＦ）５０４、ワイパデアイサ５０５、ミラーヒータ５０６、フロントウィンドウヒータ５０７、シートヒータ５０８、シート送風機５０９、エアコンパネル表示機５１０、除菌システム５１１・・・が含まれている。
【００２３】
ＲｒＤＥＦ５０４は、車両のリアウィンドウに設けられ、霜や曇り、凍結、水滴等を除去するためにリアウィンドウを暖める電熱線である。ワイパデアイサ５０５は、車両のフロントウィンドウに設けられたワイパーを暖める電熱線であり、ウィンドウに凍結したワイパーを融解するためのものである。ミラーヒータ５０６は、車両のドアミラー（サイドミラー）についた水滴や雪等を溶かすためにそのドアミラーを暖めるヒータである。フロントウィンドウヒータ５０７は、車両のフロントウィンドウに設けられ、霜や曇り、凍結、水滴等を除去するためにフロントウィンドウを暖める電熱線である。
【００２４】
シートヒータ５０８は、運転席、助手席等のシートの座面に設けられ、その座面を暖める電熱線である。シート送風機５０９は、シートに設けられ、そのシートの領域に対する局所的な空調を行う装置、つまりシートの領域に温度、風量が調整された空調空気を導入する装置である。シート送風機５０９は、風量を調整するブロアファンや、空調空気の温度を調整する温度調整部（例えばペルチェ素子により空気の熱交換を行うペルチェモジュール）等から構成されている。
【００２５】
エアコンパネル表示機５１０は、エアコンパネル４３（図１参照）の表示を行う装置である。具体的には、エアコンパネル表示機５１０は、エアコンパネル４３の設定温度、モード等の空調情報を表示するディスプレイを含み、そのディスプレイに現在の空調情報を表示したり、そのディスプレイの照明を行ったりする。除菌システム５１１は、プラズマクラスター（登録商標）等の技術を用いて車室内の空気を除菌するシステムである。その除菌システム５１１は空調部４１内に空調部４１の構成要素として設けられて良いし、空調部４１とは別に設けられたとしても良い。除菌システム５１１が空調部４１内に設けられた場合には、除菌された空調空気の導入が行われることになる。
【００２６】
図２に示す電気負荷５０１〜５１１、つまり電気負荷群５を構成する各電気負荷は空調に関する電気負荷である。具体的には、電気負荷５０１〜５１１のうち電気負荷５０１〜５０３、５１０、５１１は、車室内の空調に直接関連する電気負荷である。すなわち、電気負荷５０１〜５０３は空調部４１を構成する電気負荷であり、電気負荷５１０（エアコンパネル表示機）は空調部４１が行う空調情報の表示を行う電気負荷であり、電気負荷５１１（除菌システム）は車室内の空気を調整する（除菌する）電気負荷である。電気負荷５０４〜５０９は、車両に搭載された部品（ウィンドウ、ミラー、シート）の温度調整を行う電気負荷である。
【００２７】
また、電気負荷５０１〜５１１のうち電気負荷５０２、５０３、５０９は、図１の電気負荷５１（モータ）に属し、それ以外の電気負荷５０１、５０４〜５０８、５１０、５１１は図１の電気負荷５２に属する。なお、図２に示す電気負荷５０１〜５１１はあくまで例示であって、それら全ての電気負荷を備えていなくても良いし、他の電気負荷を備えていても良い。
【００２８】
エアコンＥＣＵ４は、空調部４１の作動を制御することで、車室内の空調を制御するＥＣＵである。具体的には、エアコンＥＣＵ４は、エアコンパネル４３で設定された空調条件（設定温度、風量、モード等）を満足するように、空調用センサ群４２から入力されるセンサ信号を考慮しつつ、空調部４１の作動を制御（例えば、コンプレッサのオンオフの切り替え、エアミックスダンパの開度の調整、ブロアファンの回転数の調整）する。
【００２９】
より具体的には、エアコンＥＣＵ４は、例えばエアコンパネル４３のＡ／Ｃスイッチがオンされた場合には、空調部４１のコンプレッサをオンする。また、エアコンＥＣＵ４は、例えばエアコンパネル４３のオート／マニュアル切替スイッチによりマニュアルモードが設定された場合には、エアコンパネル４３で設定された風量となるようにブロアファンの回転を制御したり、エアコンパネル４３で設定された空調空気の温度状態（暖気と冷気の混合比率）となるようにエアミックスダンパの開度を調整したりする。
【００３０】
エアコンＥＣＵ４は、オート／マニュアル切替スイッチによりオートモードが設定された場合には、車室内の温度がエアコンパネル４３で設定された設定温度となるように、空調空気の必要吹き出し温度Ｔａｏ（Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  ｏｆ  Ａｉｒ  Ｏｕｔｌｅｔ）を算出する。具体的には、例えば、設定温度Ｔｓｅｔ、車室内温度Ｔｒ（空調用センサ群４２の内気温センサで検出）、外気温度Ｔａｍ（空調用センサ群４２の外気温センサで検出）、日射量Ｔｓ（空調用センサ群４２の日射センサで検出）から次の式１により、必要吹き出し温度Ｔａｏを算出する。なお、式１において、Ｋｓｅｔ〜Ｋｃは車両適合定数である。
Ｔａｏ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｋｃ    ・・・・（式１）
【００３１】
そして、エアコンＥＣＵ４は、空調空気の吹き出し温度が、必要吹き出し温度Ｔａｏとなるように、コンプレッサのオンオフや圧縮容量を調整したり、エアミックスダンパの開度を調整したりする。また、エアコンＥＣＵ４は、必要吹き出し温度Ｔａｏに応じて、ブロアファンの回転数（風量）を制御する。具体的には、例えば、必要吹き出し温度Ｔａｏが強い冷房状態を示した値（例えば−５０以下）や、強い暖房状態を示した値（例えば１００以上）の場合には、ブロアファンの回転数を最大にする。他方、必要吹き出し温度Ｔａｏが、車室内温度が設定温度に近づいた安定した状態を示した値（例えば０〜５０の間の値）の場合には、ブロアファンの回転を弱くする。また、エアコンＥＣＵ４は、必要吹き出し温度Ｔａｏに応じて、空気の吸い込み口や吹き出し口も制御する。
【００３２】
また、エアコンＥＣＵ４は、空調部４１の制御だけでなく、電気負荷群５を構成する各電気負荷５０１〜５１１（図２参照）の駆動も制御する。すなわち、エアコンＥＣＵ４は、内部に電気負荷群を駆動する駆動回路を備え、その駆動回路を制御することで、電気負荷群５を構成する各電気負荷への電力供給のオンオフや供給量を制御する。なお、電気負荷５０１〜５１１のうち、空調部４１以外の電気負荷の駆動制御は、エアコンＥＣＵ４とは別のＥＣＵが行ったとしても良い。
【００３３】
さらに、エアコンＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ２とＣＡＮ通信により通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２と連携して、車両の加速時に電気負荷群５による電力消費を制限する電力制限処理を実行する。以下、この電力制限処理の詳細を説明する。図３はエンジンＥＣＵ２、エアコンＥＣＵ４が実行する電力制限処理のフローチャートである。図３の処理は例えばエンジン２１の始動と同時に開始する。
【００３４】
図３の処理が開始すると、先ず、エンジンＥＣＵ２は、現時点が車両の加速時（発進加速時、追い越し加速時、登坂加速時）であるか否かを判断する（Ｓ１１）。具体的には、エンジンＥＣＵ２は、例えば、アクセルセンサ２２が検知するアクセルペダルの踏込量や車速センサ２３が検知する車速等に基づいて加速時を判断する。エンジンＥＣＵ２は、例えば、車速がゼロの状態からアクセルペダルの踏込量が所定量以上となった時を発進加速時と判断する。また、エンジンＥＣＵ２は、例えば車速がゼロより大きい状態からアクセルペダルの踏込量が所定量以上となった時を追い越し加速時や登坂加速時と判断する。
【００３５】
なお、エンジンＥＣＵ２は、発進加速時、追い越し加速時、登坂加速時を区別するように加速時を判断しても良いし、区別しないで加速時を判断しても良い。追い越し加速時と登坂加速時を区別して判断する場合には、例えば、車両の傾きを検知する傾斜センサを設け、その車両の傾きが所定量以上の時の加速時を登坂加速時とし、傾きが所定量未満の時の加速時を追い越し加速時と判断すれば良い。
【００３６】
そして、エンジンＥＣＵ２は、現時点が車両の加速時であると判断した場合には、エアコンＥＣＵ４に加速カット信号を送信する（Ｓ１１）。なお、エンジンＥＣＵ２は、加速時が継続している間、加速カット信号をエアコンＥＣＵ４に送信しつづけ、又は、加速時が解除された時にそのことを通知する信号（解除信号）をエアコンＥＣＵ４に送信する。
【００３７】
エアコンＥＣＵ４は、エンジンＥＣＵ２からの加速カット信号を受信した場合、つまり現時点が車両の加速時の場合には、空調部４１のコンプレッサの駆動を停止、つまり加速カット制御を行う。加えて、エアコンＥＣＵ４は、モード設定スイッチ６（図１参照）により燃費優先モードが設定されているか否かを判断する（Ｓ１２）。エアコンＥＣＵ４は、燃費優先モードが設定されている場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、空調部４１による現在の空調状態が目標空調状態に未だ近づいていない空調制御過渡期の状態であるか否かを判断する（Ｓ１３）。具体的には、エアコンＥＣＵ４は、オートモードが設定されている場合には、例えば、現在の車室内温度と必要吹き出し温度Ｔａｏとの温度差ΔＴを算出する。そして、その温度差ΔＴが所定の閾値以上の場合に空調制御過渡期であると判断し、閾値未満の場合には空調制御過渡期ではないと判断する。または、必要吹き出し温度Ｔａｏがマイナス側に大きくなるほど、又はプラス側に大きくなるほど強い冷暖房能力が要求され、目標空調状態との乖離の程度が大きいと考えることができるので、必要吹き出し温度Ｔａｏの絶対値が所定の閾値以上の場合に空調制御過渡期であると判断し、閾値未満の場合に空調制御過渡期ではないと判断しても良い。また、エアコンＥＣＵ４は、現在の車室内温度と、エアコンパネル４３で設定された設定温度との温度差に基づいて、空調制御過渡期か否かを判断しても良い。
【００３８】
また、エアコンＥＣＵ４は、マニュアルモードが設定されている場合には、オートモードのときと同様に、車室内温度と必要吹き出し温度Ｔａｏとの温度差ΔＴまたは必要吹き出し温度Ｔａｏそのものに基づいて、空調制御過渡期か否かを判断する。または、空調部４１による空調を開始してからの経過時間に基づいて、空調制御過渡期か否かを判断しても良い。具体的には、空調を開始してからの経過時間が所定の閾値以上の状態を、空調の効果を乗員が十分に実感できる目標空調状態であると考える。つまり、経過時間が閾値以上の場合には空調制御過渡期ではないと判断し、経過時間が閾値未満の場合には空調制御過渡期であると判断する。
【００３９】
エアコンＥＣＵ４は、現在の空調状態が空調制御過渡期の状態ではないと判断した場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、内部の駆動回路を制御して電気負荷群５の電力消費の制限の程度を「大」にする（Ｓ１５）。具体的には、エアコンＥＣＵ４は、電気負荷群５を構成する全ての電気負荷をオフ（駆動停止）、つまり電力供給を全てカットする。これにより、オルタネータ３の発電負荷を大きく低減できるので、燃費を大きく向上できるとともに、車両の加速性を容易に確保できる。また、この場合、空調状態は目標空調状態に近くなっているので、空調に関する電気負荷を一時的に全てオフにしたとしても、乗員の快適性を大きく損ねてしまうのを抑えることができる。
【００４０】
一方、Ｓ１３において、エアコンＥＣＵ４は、現在の空調状態が空調制御過渡期の状態であると判断した場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、電気負荷群５の電力消費の制限の程度を「中」にする（Ｓ１６）。具体的には、エアコンＥＣＵ４は、例えば、電気負荷群５を構成する一部の電気負荷をオフにするとともに、残りの電気負荷は駆動を維持させるが、電力消費を例えばＳ１６の制御開始前から５０％程度減らす。より具体的には、エアコンＥＣＵ４は、図２の電気負荷５０１〜５１１のうち例えば空調部４１以外の電気負荷５０４〜５１１をオフにし、空調部４１の電気負荷５０１〜５０３の電力消費を５０％程度減らす。この際、エアコンＥＣＵ４は、ＰＴＣヒータ５０１に対しては複数本（例えば３本）のうちの一部（例えば２本）をオフにし、残りの一部だけで駆動を維持する。これによって、ＰＴＣヒータ５０１全体の電力消費をオフにした本数分だけ減らすことができる。また、エアコンＥＣＵ４は、Ｆｒブロア５０２、Ｒｒブロア５０３に対しては回転数を小さくすることで、電力消費を減らす。
【００４１】
これにより、Ｓ１５の制御に比べると劣るがオルタネータ３の発電負荷を低減できるので、燃費を向上できるとともに、車両の加速性を容易に確保できる。また、全ての電気負荷がオフされるわけではなく、空調部４１を構成する電気負荷５０１〜５０３は駆動を維持しているので、目標空調状態からさらに離れた空調状態になってしまうのを抑えることができ、快適性が損なわれるのを抑えることができる。特にブロア５０２、５０３の駆動を維持、つまり吹出口からの空調空気の導入を維持することで、乗員が違和感を感じてしまうのを抑制できる。
【００４２】
一方、Ｓ１２において、燃費優先モードが設定されていない場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、エアコンＥＣＵ４は、Ｓ１３と同様の方法で、現在の空調状態が空調制御過渡期の状態であるか否かを判断する（Ｓ１４）。空調制御過渡期ではない場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、エアコンＥＣＵ４は、電気負荷群５の電力消費の制限の程度を「中」にする（Ｓ１６）。これにより、オルタネータ３の発電負荷を低減できるので、燃費を向上できるとともに、車両の加速性を容易に確保できる。また、この場合、空調状態は目標空調状態に近くなっているので、空調に関する電気負荷の電力消費を制限したとしても、乗員の快適性を大きく損ねてしまうのを抑えることができる。
【００４３】
Ｓ１４において、エアコンＥＣＵ４は、空調制御過渡期の場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、電気負荷群５の電力消費の制限の程度を「小」にする（Ｓ１７）。具体的には、エアコンＥＣＵ４は、例えば、電気負荷群５を構成する一部の電気負荷をオフにするとともに、残りの電気負荷は駆動を維持させるが、電力消費を例えばＳ１７の制御開始前から１０％程度減らす。より具体的には、エアコンＥＣＵ４は、図２の電気負荷５０１〜５１１のうち例えば空調部４１以外の電気負荷５０４〜５１１をオフにし、空調部４１の電気負荷５０１〜５０３の電力消費を１０％程度減らす。この際、エアコンＥＣＵ４は、ＰＴＣヒータ５０１に対しては複数本（例えば３本）のうちの一部（例えば１本。Ｓ１６の制御時よりも少ない本数）をオフにし、残りの一部だけで駆動を維持する。また、エアコンＥＣＵ４は、Ｆｒブロア５０２、Ｒｒブロア５０３に対しては回転数を小さく（Ｓ１６の制御時よりかは大きい回数数）する。
【００４４】
これによって、Ｓ１５、Ｓ１６の制御時に比べると劣るが、電気負荷群５の電力消費を制限することができるので、燃費を向上できるとともに、車両の加速性を容易に確保できる。また、Ｓ１５、Ｓ１６の制御時よりも電気負荷群５の電力消費が多くなっており、空調部４１を構成する電気負荷５０１〜５０３は駆動を維持しているので、目標空調状態からさらに離れた空調状態になってしまうのを抑えることができ、快適性を損ねてしまうのを抑えることができる。特にブロア５０２、５０３の駆動を維持しているので、乗員が違和感を感じてしまうのを抑制できる。
【００４５】
エアコンＥＣＵ４は、Ｓ１５〜Ｓ１７の制御を実行した場合には、エンジンＥＣＵ２からの加速カット信号が途絶えた時、又はエンジンＥＣＵ２から解除信号の送信があった時、又はＳ１５〜Ｓ１７の制御を開始してから所定時間が経過した時に、Ｓ１５〜Ｓ１７の制御を終了する。つまり、電気負荷群５の電力消費の制限を解除する。そして、図３のフローチャートの処理を終了する。
【００４６】
以上説明したように、本実施形態では、車両の加速時に空調に関する電気負荷による電力消費を制限しているので、オルタネータの発電負荷を低減でき、その結果、燃費を向上でき、車両の加速性を容易い確保できる。また、空調制御過渡期では、電力消費の制限を抑制しているので、乗員の快適性が損なわれてしまうのを抑えることができる。さらに、燃費優先モードが設定された場合には、より高レベルの電力消費の制限が行われるので、より一層、燃費を向上できる。
【００４７】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では、電力消費の制限の程度を「大」「中」「小」の３レベルに設定していたが、より多くのレベルを設定しても良い。具体的には、例えば、上記実施形態では、燃費優先モードにおける空調制御過渡期の場合（Ｓ１３：Ｎｏ）の電力制限と、通常モードにおける空調制御過渡期ではない場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）の電力制限とで、同じ「中」の制限としていたが、それら電力制限を異なるレベルに設定しても良い。つまり、Ｓ１３：Ｎｏの場合の電力制限のほうを、Ｓ１４：Ｙｅｓの場合の電力制限よりも高レベルの制限に又は低レベルの制限にする。
【００４８】
また、上記実施形態では、空調制御過渡期か否かで電力制限を２レベルに分けていたが、現在の空調状態（例えば車室内温度）と、目標空調状態（例えば必要吹き出し温度Ｔａｏ）との差に応じた３以上の電力制限のレベルを設定しても良い。
【符号の説明】
【００４９】
２  エンジンＥＣＵ
２１  エンジン
３  オルタネータ
４  エアコンＥＣＵ
４１  空調部
５  電気負荷群
【図１】
2015042524.tif 000003
【図２】
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【図３】
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