(57)【要約】【課題】走行中にシステム停止操作が行なわれたときに、バッテリの保護を図りながらエンジンを始動する。【解決手段】走行中にイグニッションスイッチが「ＡＣＣ」の位置に操作されたときにはエンジンへの燃料供給を停止した状態で第１モータでエンジンをモータリングするシステム停止時モータリングを実行し（Ｓ１００）、システム停止時モータリングを実行している最中にイグニッションスイッチが「ＳＴ」の位置に操作されたときにはエンジンへの燃料供給を開始してエンジン２２を始動し（Ｓ１１０，Ｓ１１５，Ｓ１４０）、イグニッションスイッチが「ＳＴ」の位置に操作されることなくエンジンの回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０未満に至ったときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）システム停止時モータリングを終了させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、走行中に車両システムの停止操作が行なわれた後であって停車する前に前記車両システムの再起動操作が行なわれたときには、前記エンジンを始動して前記車両システムを再起動させる制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、
走行中に前記車両システムの停止操作が行なわれたときには、前記エンジンへの燃料供給を停止した状態で前記第１モータで前記エンジンをモータリングするシステム停止時モータリングを実行し、
前記システム停止時モータリングを実行している最中に前記車両システムの再起動操作が行なわれたときには、前記エンジンへの燃料供給を開始して前記エンジンを始動し、
前記システム停止時モータリングを実行している最中に前記車両システムの再起動操作が行なわれることなく前記エンジンの回転数が自立運転回転数に至ったときには、前記システム停止時モータリングを終了する手段である
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、走行中に車両システムの停止操作が行なわれた後であって停車する前に車両システムの再起動操作が行なわれたときには、エンジンを始動して車両システムを再起動させる車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、エンジンと、第１モータジェネレータと、エンジンのクランクシャフトと第１モータジェネレータのロータと駆動軸としてのリングギヤ軸とに接続されたプラネタリギヤと、リングギヤ軸にロータが接続された第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータに接続されたＨＶバッテリとを備え、走行中にハイブリッドシステムの停止があったときには第１モータジェネレータを駆動するための第１インバータを停止するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、走行中にハイブリッドシステムの停止があった後にハイブリッドシステムの再起動の要求があったときには、第１インバータの動作を再開して第１モータジェネレータでエンジンをモータリングしてエンジンを始動している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３９２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の車両では、走行中にエンジンが停止している（回転数が値０である）ときにハイブリッドシステムの再起動の要求があって第１モータジェネレータでエンジンをモータリングして始動しようとすると、第１モータジェネレータが負回転となり第１モータジェネレータによる発電でバッテリが過大な電力で充電されたり、過充電に至る場合がある。特に、高速で走行しているときには、第１モータジェネレータの回転数が低く、発電電力が大きくなってしまう場合がある。
【０００５】
本発明の車両は、走行中に車両システムの停止操作が行なわれた後であって停車する前に車両システムの再起動操作が行なわれたときに、バッテリの保護を図りながらエンジンを始動することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、走行中に車両システムの停止操作が行なわれた後であって停車する前に前記車両システムの再起動操作が行なわれたときには、前記エンジンを始動して前記車両システムを再起動させる制御手段と、を備える車両であって、
前記制御手段は、
走行中に前記車両システムの停止操作が行なわれたときには、前記エンジンへの燃料供給を停止した状態で前記第１モータで前記エンジンをモータリングするシステム停止時モータリングを実行し、
前記システム停止時モータリングを実行している最中に前記車両システムの再起動操作が行なわれたときには、前記エンジンへの燃料供給を開始して前記エンジンを始動し、
前記システム停止時モータリングを実行している最中に前記車両システムの再起動操作が行なわれることなく前記エンジンの回転数が自立運転回転数に至ったときには、前記システム停止時モータリングを終了する手段である
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、走行中に車両システムの停止操作が行なわれた後であって停車する前に車両システムの再起動操作が行なわれたときには、エンジンを始動して車両システムを再起動させるものにおいて、走行中に車両システムの停止操作が行なわれたときには、エンジンへの燃料供給を停止した状態で第１モータでエンジンをモータリングするシステム停止時モータリングを実行する。これにより、エンジンの回転数の低下を抑制することができる。そして、システム停止時モータリングを実行している最中に車両システムの再起動操作が行なわれたときには、エンジンへの燃料供給を開始してエンジンを始動する。これにより燃料供給を開始してエンジンを始動するから、第１モータでエンジンをモータリングしてエンジンの回転数を引き上げてから燃料供給を開始してエンジンを始動するものに比して、バッテリの保護を図りながらエンジンを始動することができる。さらに、システム停止時モータリングを実行している最中に車両システムの再起動操作が行なわれることなくエンジンの回転数が自立運転回転数に至ったときには、システム停止時モータリングを終了する。エンジンの回転数が自立運転回転数に至ったときには、次にエンジンを始動する際に第１モータでエンジンをモータリングしてエンジンの回転数を引き上げる必要があるが、システム停止時モータリングを終了することにより、無駄なモータリングの実行を抑制することができる。この結果、バッテリの保護を図りながらエンジンを始動することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０により実行される走行中システムオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】システムオフ時モータリングを実行しているときにおけるプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【図４】システムオフ時モータリング制御を実行している最中にエンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０未満となったときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御するＨＶＥＣＵ７０と、を備える。
【００１２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示しないが、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフト位置センサ８２からのシフト位置ＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃｌ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号などエンジン２２の運転制御に必要な信号，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０から出力される電流を検出する電流センサからのバッテリ電流Ｉｂなどバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、エンジン２２の運転制御をするための運転制御信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力されている。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ（バッテリ５０に充電可能な蓄電量の最大値に対するバッテリ５０の蓄電量の割合）を演算している。
【００１３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１４】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃｌと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０を充電するときは負の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１５】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃｌと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１６】
ここで、エンジン２２の始動は、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１から出力すると共にこのクランキングトルクＴｃｒの出力に伴って駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクＴｃｎをモータＭＧ２から出力することによってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ以上に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始することによって行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中もバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊とキャンセルトルクＴｃｎとの和のトルクとなる。
【００１７】
また、ハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ８０の操作位置として、基本的にはエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，図示しない補機バッテリからの電力で駆動するオーディオなどの補機などの駆動を行なわずに車両のシステムを停止する「ＯＦＦ」，図示しない補機バッテリからの電力で駆動するオーディオなどの補機のみを駆動させる「ＡＣＣ」，車両システムを起動する準備の状態であってエンジン２２の始動やエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を行なわず起動後はエンジン２２の始動やエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を行なう「ＩＧ」、車両のシステムを起動させる「ＳＴ」がある。
【００１８】
イグニッションスイッチ８０の操作位置の切り替えは、図示しないイグニッションキーが差し込まれて操作されることにより行なわれる。イグニッションスイッチ８０の操作位置は、イグニッションキーが「ＯＦＦ」の位置に差し込まれて、時計回りに回されると、「ＡＣＣ」，「ＩＧ」，「ＳＴ」の位置へと順に切り替えられる。イグニッションスイッチ８０の操作位置は、「ＯＦＦ」，「ＡＣＣ」，「ＩＧ」の位置であるときにはイグニッションキーが操作されるまでその位置で保持され、イグニッションキーが運転者により「ＩＧ」の位置から操作されて「ＳＴ」の位置で保持されると「ＳＴ」の位置で保持され、「ＳＴ」の位置で保持された状態で運転者がイグニッションキーから手を離すと「ＩＧ」の位置に戻される。また、イグニッションスイッチ８０の操作位置は、イグニッションキーが反時計回りに回されると、走行中でなければ「ＩＧ」の位置から「ＡＣＣ」，「ＯＦＦ」の位置へと順に切り替えられ、走行中であれば「ＩＧ」の位置から「ＡＣＣ」の位置まで切り替えることができるが「ＯＦＦ」の位置までは切り替えられることができない。
【００１９】
ハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ８０が「ＩＧ」の位置から「ＳＴ」の位置へ操作されたときに車両システムを起動し、その後、走行可能な状態である「Ｒｅａｄｙ−ＯＮ」となる。実施例では、イグニッションスイッチ８０を「ＩＧ」の位置から「ＳＴ」の位置とする操作が、車両システムの起動操作であるものとする。
【００２０】
また、ハイブリッド自動車２０では、イグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置または「ＯＦＦ」の位置であるときに、車両システムを停止する。実施例では、イグニッションスイッチ８０を「ＩＧ」の位置から「ＡＣＣ」の位置または「ＡＣＣ」を介して「ＯＦＦ」の位置とする操作を、車両システムの停止操作であるものとする。
【００２１】
続いて、こうした実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に走行中にイグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置に操作されたとき、即ち、走行中に車両のシステムの停止操作が行なわれたときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される走行中システムオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中にイグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置に操作されたときに実行される。
【００２２】
走行中システムオフ時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＣＰＵは、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを停止してエンジン２２がモータＭＧ１でモータリングされるようモータＭＧ１を制御するシステムオフ時モータリング制御を実行する（ステップＳ１００）。
【００２３】
システムオフ時モータリング制御では、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊と回転数Ｎｍ１と損失Ｐｇとの関係を予め求めておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を与えたときにモータＭＧ１での発電電力（Ｔｍ１＊×Ｎｍ１＊）と損失（Ｐｇ）との和が値０となるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を値０に設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２４】
図３は、システムオフ時モータリングを実行しているときにおけるプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。このように、走行中にイグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置に操作されたときには、エンジン２２のモータリングにより、バッテリ５０の充電することなく（バッテリ５０の充放電量を値０として）、エンジン２２の回転数の低下を抑制することができる。
【００２５】
続いて、イグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置にあるか否かや（ステップＳ１１０）、イグニッションスイッチ８０が「ＳＴ」の位置にあるか否か（ステップＳ１１５）、エンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０未満であるか否かを調べる（ステップＳ１２０）。ここで、自立運転回転数Ｎｅ０は、エンジン２２を自立運転（無負荷運転）させる回転数として予め定めた回転数を用いるものとし、例えば、１００ｒｐｍ，１１００ｒｐｍ，１２００ｒｐｍであるものとした。
【００２６】
イグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置にある、つまり、車両のシステムの停止操作が行なわれている状態であり（ステップＳ１１０）且つエンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０以上であるときには（ステップＳ１２０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０未満に至ったり（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、イグニッションスイッチ８０が「ＩＧ」の位置に操作されてさらに「ＳＴ」の位置に操作されるまで（ステップＳ１１０，Ｓ１１５）、システムオフ時モータリング制御を継続する（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１２０）。
【００２７】
システムオフ時モータリング制御を実行している最中にイグニッションスイッチ８０が「ＩＧ」の位置に操作されてさらに「ＳＴ」の位置に操作されたときには（ステップＳ１１０，Ｓ１１５）、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを再開してエンジン２２を始動して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ１３０でエンジン２２を始動する際には、エンジンの回転数Ｎｅは自立運転回転数Ｎｅ０以上となっているから、モータＭＧ１のモータリングでエンジン２２の回転数を引き上げることなくエンジン２２を始動することができる。したがって、モータＭＧ１のモータリングでエンジン２２の回転数を引き上げてエンジンを始動するものに比して、モータＭＧ１による発電電力でバッテリ５０が過大な電力で充電されたり、過充電となることを抑制することができる。これにより、バッテリ５０の保護を図りながらエンジンを始動することができる。
【００２８】
システムオフ時モータリング制御を実行している最中にイグニッションスイッチ８０が「ＳＴ」の位置に操作されることなく「ＡＣＣ」の位置のままでエンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０未満となったときには（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、システムオフ時モータリング制御を終了して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。図４は、システムオフ時モータリング制御を実行している最中にエンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０未満となったときのプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。エンジン２２の回転数が自立運転回転数Ｎｅ０未満になったときには、次にエンジン２２を始動する際にモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングして始動する必要があり、システム停止時モータリングの実行を継続してもモータＭＧ１による発電電力を小さくする効果に乏しい。そこで、エンジン２２の回転数が自立運転回転数Ｎｅ０未満になったときにはシステム停止時モータリングを終了することにより、無駄なモータリングの実行を抑制することができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行中にイグニッションスイッチ８０が「ＡＣＣ」の位置に操作されたときには、エンジン２２への燃料供給を停止した状態でモータＭＧ１でエンジン２２をモータリングするシステム停止時モータリングを実行し、システム停止時モータリングを実行している最中にイグニッションスイッチ８０が「ＳＴ」の位置に操作されたときには、エンジン２２への燃料供給を開始してエンジン２２を始動する。これにより、バッテリの５０保護を図りながらエンジン２２を始動することができる。さらに、システム停止時モータリングを実行している最中にイグニッションスイッチ８０が「ＳＴ」の位置に操作されることなくエンジン２２の回転数Ｎｅが自立運転回転数Ｎｅ０に至ったときには、システム停止時モータリングを終了する。これにより、無駄なモータリングの実行を抑制することができる。この結果、バッテリの保護を図りながらエンジンを始動することができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、システム停止時モータリングでは、モータＭＧ１での発電電力（Ｔｍ１＊×Ｎｍ１＊）と損失（Ｐｇ）との和が値０となるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊として設定するものとしたが、バッテリ５０が過大な電力で充電されたり、過充電に至らない程度であれば、モータＭＧ１の発電電力でバッテリ５０が充電されるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊として設定するものとしてもよい。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、システム停止時モータリングでは、モータＭＧ１での発電電力（Ｔｍ１＊×Ｎｍ１＊）と損失（Ｐｇ）との和が値０となるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊として設定するものとしたが、モータＭＧ１での発電電力（Ｔｍ１＊×Ｎｍ１＊）と損失（Ｐｇ）と図示しない補機で消費される電力との和が値０となるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊として設定したり、モータＭＧ１での発電電力（Ｔｍ１＊×Ｎｍ１＊）とバッテリ５０から出力される電力（Ｖｂ×Ｉｂ）との和が値０となるトルクをトルク指令Ｔｍ１＊として設定するものとしてもよい。
【００３２】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００３３】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３４】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３６】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、３５ａ，３５ｂ  車輪、３６  駆動軸、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフト位置センサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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