(57)【要約】【課題】規定の電圧以上を出力する蓄電装置を搭載した車両内に設置された電気保護バリアの性能評価方法を的確に行う。【解決手段】電気保護バリアは、蓄電装置に接続された通電部材に対する人体の接触を防止するための導電性のバリアであり、通電部材と絶縁され、シャシと電気的に接続されている。車両の衝突試験における衝突後、電気保護バリアごとに、当該電気保護バリアと蓄電装置の正極間の第１電流と、当該電気保護バリアと蓄電装置の負極間の第２電流を測定し、第１電流および第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定する。【選択図】図６
2015087209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
規定の電圧以上を出力する蓄電装置を搭載した車両内に設置された電気保護バリアの性能評価方法であって、
前記電気保護バリアは、前記蓄電装置に接続された通電部材に対する人体の接触を防止するための導電性のバリアであり、前記通電部材と絶縁され、シャシと電気的に接続されており、
前記電気保護バリアは、前記車両内の複数箇所に設置されており、
前記車両の衝突試験における衝突後、前記電気保護バリアごとに、当該電気保護バリアと前記蓄電装置の正極間の第１電流と、当該電気保護バリアと前記蓄電装置の負極間の第２電流を測定し、前記第１電流および前記第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定することを特徴とする電気保護バリアの性能評価方法。
【請求項２】
前記複数の電気保護バリアは、それぞれ前記シャシに電線により接続されており、
前記電線が切断されていても、前記第１電流および前記第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定することを特徴とする請求項１に記載の電気保護バリアの性能評価方法。
【請求項３】
前記車両の衝突試験における衝突後、当該電気保護バリアと前記シャシ間の第３電流をさらに測定し、前記第１電流、前記第２電流および前記第３電流が前記安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定することを特徴とする請求項１または２に記載の電気保護バリアの性能評価方法。
【請求項４】
規定の電圧以上を出力する蓄電装置を搭載した車両内に設置された電気保護バリアの性能評価システムであって、
前記電気保護バリアは、前記蓄電装置に接続された通電部材に対する人体の接触を防止するための導電性のバリアであり、前記通電部材と絶縁され、シャシと電気的に接続されており、
前記電気保護バリアは、前記車両内の複数箇所に設置されており、
前記性能評価システムは、
前記車両の衝突試験における衝突後、前記電気保護バリアごとに、当該電気保護バリアと前記蓄電装置の正極間の第１電流と、当該電気保護バリアと前記蓄電装置の負極間の第２電流を測定する電流測定装置と、
前記第１電流および前記第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定する評価装置と、
を備えることを特徴とする電気保護バリアの性能評価システム。
【請求項５】
前記複数の電気保護バリアは、それぞれ前記シャシに電線により接続されており、
前記評価装置は、前記電線が切断されていても、前記第１電流および前記第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定することを特徴とする請求項４に記載の電気保護バリアの性能評価システム。
【請求項６】
前記電流測定装置は、前記車両の衝突試験における衝突後、当該電気保護バリアと前記シャシ間の第３電流をさらに測定し、
前記評価装置は、前記第１電流、前記第２電流および前記第３電流が前記安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定することを特徴とする請求項４または５に記載の電気保護バリアの性能評価システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両内に設置された電気保護バリアの性能評価方法および性能評価システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ハイブリッドカー（ＨＥＶ）、電気自動車（ＥＶ）（以下、両者を総称して電気自動車等という）が急速に普及している。電気自動車等には、走行用モータに電源を供給するための高電圧バッテリが搭載される。電気自動車等が衝突事故を起こした際には、車室内の乗員が高電圧により感電しないことが求められるとともに、車室外の救助者が高電圧部品と接触することにより感電しないことも求められる（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
これに対して、高電圧バッテリに接続されるワイヤーハーネスやコネクタ等の通電部材に人体が接触することを防止するために、通電部材を電気保護バリアで覆う対策が実施されている。電気保護バリアには、物理的な強度を確保するため、鉄などの金属性の部材が用いられることが一般的である。電気保護バリアは車両内にて、高電圧バッテリに接続される通電部材と非接触の状態で、接地用のシャシに電線で接続された状態で設置される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３２２７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
シャシに接続された電線が切断された状態にて電気保護バリアに人体が接触した場合、電気保護バリアと通電部材間の絶縁抵抗が高い状態を維持できていれば感電しないが、絶縁抵抗が下がっていると感電するリスクがある。
【０００６】
電気自動車等の衝突試験において、電気保護バリアとシャシを接続する電線が切断されても、電気保護バリアの感電防止性能が維持されるかを判定する確立した評価方法がなかった。
【０００７】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両内に設置された電気保護バリアの感電に関する性能評価を的確に行う技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の電気保護バリアの性能評価方法は、規定の電圧以上を出力する蓄電装置を搭載した車両内に設置された電気保護バリアの性能評価方法であって、電気保護バリアは、蓄電装置に接続された通電部材に対する人体の接触を防止するための導電性のバリアであり、通電部材と絶縁され、シャシと電気的に接続されている。電気保護バリアは、車両内の複数箇所に設置されている。車両の衝突試験における衝突後、電気保護バリアごとに、当該電気保護バリアと蓄電装置の正極間の第１電流と、当該電気保護バリアと蓄電装置の負極間の第２電流を測定し、第１電流および第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定する。
【０００９】
本発明の別の態様は、電気保護バリアの性能評価システムである。この電気保護バリアの性能評価システムは、規定の電圧以上を出力する蓄電装置を搭載した車両内に設置された電気保護バリアの性能評価システムである。電気保護バリアは、蓄電装置に接続された通電部材に対する人体の接触を防止するための導電性のバリアであり、通電部材と絶縁され、シャシと電気的に接続されている。電気保護バリアは、車両内の複数箇所に設置されている。性能評価システムは、車両の衝突試験における衝突後、電気保護バリアごとに、当該電気保護バリアと蓄電装置の正極間の第１電流と、当該電気保護バリアと蓄電装置の負極間の第２電流を測定する電流測定装置と、第１電流および第２電流が感電保護上の安全電流より小さいとき、当該電気保護バリアを良と判定する評価装置と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、車両内に設置された電気保護バリアの感電に関する性能評価を的確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】電気自動車等の衝突時における感電保護性能試験の対象となる車両の概略構成を示す図である。
【図２】比較例１に係る測定方法が適用される図１の等価回路を示す図である。
【図３】比較例２に係る測定方法が適用される図１の等価回路を示す図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る測定方法が適用される図１の等価回路と性能評価システムを示す図である。
【図５】本発明の実施の形態１に係る測定方法による電気保護バリアの良否判定基準を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施の形態２に係る測定方法が適用される図１の等価回路と性能評価システムを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態２に係る測定方法による電気保護バリアの良否判定基準を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態は、独立行政法人自動車事故対策機構による自動車アセスメントの一つである、電気自動車等の衝突時における感電保護性能試験に関する。日本では国土交通省所管の独立行政法人である自動車事故対策機構が自動車アセスメントを実施している。自動車事故対策機構では、平成２３年度より電気自動車等のフルラップ前面衝突試験、オフセット前面衝突試験および側面衝突試験を実施した際、各衝突試験後の感電保護性能評価をユーザに公表している。
【００１３】
なお電気自動車等であっても、電動機の作動電圧が直流３０Ｖおよび交流６０Ｖ未満の自動車は、上記の感電保護性能試験の対象から除かれる。作動電圧とは、通常の作動時または回路開放状態において、あらゆる導電性の部分の間に発生する可能性のある最大電位差であって、自動車製作者等が定めるものをいう。電気回路が直流に分類される場合の作動電圧は、分割された各回路に対して決定される。
【００１４】
本発明の実施の形態では、上記の感電保護性能試験の評価項目の内、絶縁抵抗測定に注目する。絶縁抵抗測定の評価基準として、直流回路では作動電圧１Ｖあたりの絶縁抵抗値が１００Ω／Ｖ以上であることと規定されている。２０１３年現在、市販されているハイブリッドカーや電気自動車に搭載されているバッテリの電圧は、２００〜４００Ｖ程度が主流である。この場合、バッテリに接続された通電部材と、その通電部材と絶縁すべき周囲の部材との間の絶縁抵抗値が２０〜４０ｋΩ以上になるよう設計されていなければならない。
【００１５】
感電の程度は主に、電流の大きさ及び通電時間により決定される。国際電気標準会議により策定された基準では、通電時間に関わらず人体に有害な生理的影響が発生しない電流値を１０ｍＡ以下と規定している。１０ｍＡ〜２００ｍＡの範囲では通電時間が長くなると有害な生理的影響が発生する可能性があると規定している。２００ｍＡを超えると通電時間に関わらず有害な生理的影響が発生すると規定している。上記の作動電圧１Ｖあたりの絶縁抵抗値が１００Ω／Ｖ以上であることという基準は、この有害な生理的影響を与えない電流値である１０ｍＡをもとにしている。
【００１６】
図１は、電気自動車等の衝突時における感電保護性能試験の対象となる車両１００の概略構成を示す。車両１００は、安全特定低電圧より高い電圧を出力する高電圧バッテリＥを搭載する。高電圧バッテリＥは、走行用モータに電源を供給するバッテリであり、リチウムイオン電池またはニッケル水素電池が用いられることが一般的である。自動車事故対策機構では、直流（ＤＣ）における高電圧を、６０Ｖより高く１５００Ｖ以下と規定している。従って補機用の１２Ｖの鉛電池しか搭載しない車両の場合、上記の感電保護性能試験の対象とならない。
【００１７】
高電圧バッテリＥの正極端子と、図示しない走行用モータを駆動する図示しないインバータの直流側正極端子との間に正極側高電圧バスＢｐが設けられ、高電圧バッテリＥの負極と当該インバータの直流側負極端子との間に負極側高電圧バスＢｍが設けられる。なお高電圧バッテリＥと当該インバータの間には、図示しないコンタクタが設けられる。さらにＤＣ−ＤＣコンバータが設けられることもある。
【００１８】
正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍは、ワイヤーハーネスやコネクタ等の通電部材により構成される。正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍは、シャシ１０と物理的に非接触に構成され、シャシ１０に接地されない。即ち、正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍは、アースから浮いた状態である。
【００１９】
正極側高電圧バスＢｐまたは負極側高電圧バスＢｍに人体が接触すると感電する可能性がある。衝突事故等により正極側高電圧バスＢｐまたは負極側高電圧バスＢｍが露出すると、正極側高電圧バスＢｐまたは負極側高電圧バスＢｍに救助者や乗員が直接接触する可能性が増大する。これに対して、正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍの露出しやすい箇所を電気保護バリアＰ１〜Ｐｎで覆って、正極側高電圧バスＢｐまたは負極側高電圧バスＢｍに対する人体の直接接触を防止している。電気保護バリアＰ１〜Ｐｎは車両１００内において危険性が高い複数の箇所に設置される。なお、設置する電気保護バリアＰ１〜Ｐｎの数は車種により異なる。
【００２０】
電気保護バリアＰ１〜Ｐｎは、車両１００の衝突後も正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍを覆い続けられるよう強度が高い金属部材で構成される。絶縁部材のバリアを使用すると、衝突時の衝撃により吹き飛ぶ可能性が高くなる。導電性の電気保護バリアを使用すると、電気保護バリアと正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍとの絶縁を維持する必要がある。従って電気保護バリアＰ１〜Ｐｎは、正極側高電圧バスＢｐおよび負極側高電圧バスＢｍを覆いつつ、物理的に非接触な状態で車両１００内に固定される。
【００２１】
電気保護バリアＰ１〜Ｐｎは、自動車事故対策機構により定義された露出導電部に該当する。露出導電部とは、通常は通電されないものの絶縁故障時に通電される可能性のある導電性の部品のうち、工具を使用をせずに容易に触れることができるものをいう。上記の感電保護性能試験の評価項目の一つである間接接触保護の評価基準では、接触可能な露出導電部と電気的シャシとの間の抵抗値は、０．２Ａ以上の電流を流した状態で０．１Ω未満であることと規定されている。
【００２２】
従って各電気保護バリアＰ１〜Ｐｎとシャシ１０間を電気的に接続する必要があり、通常、各電気保護バリアＰ１〜Ｐｎとシャシ１０間を、両者の電位を等電位に保つための電線（以下、等電位化線という）により接続する。なお電線に限らず、導電性のネジ等により両者が電気的に接続されてもよい。以下の説明では、各電気保護バリアＰ１〜Ｐｎとシャシ１０間が、等電位化線で接続されていることを想定する。
【００２３】
図２は、比較例１に係る測定方法が適用される図１の等価回路を示す図である。図２にて絶縁抵抗Ｒ１ａは正極側高電圧バスＢｐとシャシ１０間の絶縁抵抗を示し、絶縁抵抗Ｒ１ｂは負極側高電圧バスＢｍとシャシ１０間の絶縁抵抗を示す。絶縁抵抗Ｒ２ａは正極側高電圧バスＢｐと第１電気保護バリアＰ１間の絶縁抵抗を示し、絶縁抵抗Ｒ２ｂは負極側高電圧バスＢｍと第１電気保護バリアＰ１間の絶縁抵抗を示す。絶縁抵抗Ｒ３ａは正極側高電圧バスＢｐと第２電気保護バリアＰ２間の絶縁抵抗を示し、絶縁抵抗Ｒ３ｂは負極側高電圧バスＢｍと第２電気保護バリアＰ２間の絶縁抵抗を示す。絶縁抵抗Ｒｎａは正極側高電圧バスＢｐと第ｎ電気保護バリアＰｎ間の絶縁抵抗を示し、絶縁抵抗Ｒｎｂは負極側高電圧バスＢｍと第ｎ電気保護バリアＰｎ間の絶縁抵抗を示す。
【００２４】
車両１００の衝突による衝撃により、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の等電位化線、第２電気保護バリアＰ２とシャシ１０間の等電位化線、第ｎ電気保護バリアＰｎとシャシ１０間の等電位化線の少なくとも一つが切断される可能性がある。仮に第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の等電位化線が切断された場合にて、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０の両方に人体が接触すると感電する可能性がある。この可能性の有無を検査するため、車両１００の衝突試験における衝突後、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧を電圧計２００で測定することが考えられる。以下の説明では電圧計２００のインピーダンスが無限大であるとする。なお車両１００の衝突試験は、高電圧バッテリＥが満充電状態で実施される。
【００２５】
ＪＩＳ等の各種規格では、直流の安全電圧は６０Ｖ以下と規定されている。電圧計２００で測定された第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧が６０Ｖ以下であっても、絶縁抵抗Ｒ２ａ、Ｒ２ｂが１００Ω／Ｖ以上であるとは限らない。例えば（Ｒ１ａ／Ｒ１ｂ）＝（Ｒ２ａ／Ｒ２ｂ）の場合、即ち抵抗ブリッジの両辺が平衡している場合、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧は０Ｖになる。しかしながら絶縁抵抗Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂが全て１００Ω／Ｖ以上を満足しているとは必ずしもいえない。１００Ω／Ｖ未満の絶縁抵抗が存在しても、両辺の抵抗比が同じであれば、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧は０Ｖになる。
【００２６】
また（Ｒ１ａ／Ｒ１ｂ）＜（Ｒ２ａ／Ｒ２ｂ）の場合、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧は正の値になり、最大でバッテリＥの電圧（正）と同じ値になる可能性がある。反対に（Ｒ１ａ／Ｒ１ｂ）＞（Ｒ２ａ／Ｒ２ｂ）の場合、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧は負の値になり、最大でバッテリＥの電圧（負）と同じ値になる可能性がある。電圧計２００で測定された第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧が±６０Ｖを超える場合であっても、絶縁抵抗Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂが全て１００Ω／Ｖ以上を満足する場合もある。このように第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電圧を測定しただけでは、第１電気保護バリアＰ１の良否を正確に判定することができない。
【００２７】
また第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の抵抗値を絶縁抵抗計で測定することも考えられる。絶縁抵抗計は、絶縁抵抗計から２点間に電圧を印加して２点間の絶縁抵抗を測定するものであるが、測定地点に既に電位が存在する場合、誤差が生じるという問題がある。従って、第１電気保護バリアＰ１に正極側高電圧バスＢｐまたは負極側高電圧バスＢｍから漏電している場合、第１電気保護バリアＰ１の良否を正確に判定することができない。
【００２８】
図３は、比較例２に係る測定方法が適用される図１の等価回路を示す図である。比較例２では電圧計２００の代わりに電流計３００を使用する。車両１００の衝突試験における衝突後、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電流を電流計３００で測定する。以下の説明では電流計３００の内部インピーダンスは無視して、理想的な電流計を想定する。
【００２９】
電流計３００で測定された第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電流が、感電保護上の安全電流である１０ｍＡ以下であっても、絶縁抵抗Ｒ２ａ、Ｒ２ｂが１００Ω／Ｖ以上であるとは限らない。例えば（Ｒ１ａ／Ｒ１ｂ）≒（Ｒ２ａ／Ｒ２ｂ）であっても、絶縁抵抗Ｒ１ａ、Ｒ１ｂ、Ｒ２ａ、Ｒ２ｂの少なくとも一つが１００Ω／Ｖ未満である場合も理論的に発生しえる。
【００３０】
また衝突時の衝撃により、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の等電位化線だけでなく、第２電気保護バリアＰ２とシャシ１０間の等電位化線、および第ｎ電気保護バリアＰｎとシャシ１０間の等電位化線も切断される場合がある。この場合にて、第１電気保護バリアＰ１と第２電気保護バリアＰ２の両方に人体が接触すると感電する可能性がある。また第１電気保護バリアＰ１と第ｎ電気保護バリアＰｎの両方に人体が接触しても感電する可能性がある。
【００３１】
この可能性の有無を検査するため、車両１００の衝突試験における衝突後、第１電気保護バリアＰ１と第２電気保護バリアＰ２間の電流、・・・、第１電気保護バリアＰ１と第ｎ電気保護バリアＰｎ間の電流を電流計３００でそれぞれ測定することが考えられる。この測定手法では第２電気保護バリアＰ２についても、第２電気保護バリアＰ２と図示しない第３電気保護バリアＰ３間の電流、・・・、第２電気保護バリアＰ２と第ｎ電気保護バリアＰｎ間の電流を電流計３００でそれぞれ測定することになる。それ以降の電気保護バリアについても、同様に電流を測定することになる。このような測定手法は、車両１００内に設置された電気保護バリアの数が多いほど煩雑になる。
【００３２】
図４は、本発明の実施の形態１に係る測定方法が適用される図１の等価回路と性能評価システム６００を示す図である。性能評価システム６００は、第１スキャナ４１０、第２スキャナ４２０、電流計３００、評価装置５００を備える。評価装置５００は、制御部５１０、判定部５２０及びデータ記録部５３０を含む。評価装置５００は、ＰＣ等の情報処理装置で構成してもよいし、専用の評価装置であってもよい。制御部５１０及び判定部５２０は機能ブロックであり、これらの機能ブロックがハードウエアのみ、ソフトウエアのみ、またはそれらの組合せによっていろいろな形で実現できることは、当業者には理解されるところである。データ記録部５３０は、ハードディスク、フラッシュメモリ等の記録媒体で構成される。
【００３３】
第１スキャナ４１０及び第２スキャナ４２０には、複数点の電流を切り替えてスキャンするためのスキャナカードを採用する。第１スキャナ４１０は、電流を測定するための少なくとも２チャンネルの入力部（例えば、コネクタ、スロット、ソケット）と、少なくとも２チャンネルの入力部のいずれかを選択するマルチプレクサを有する。マルチプレクサの出力部は、電流計３００の正極端子または負極端子の一方とケーブルで接続される。第１スキャナ４１０の第１入力部には高電圧バッテリＥの正極に接続されたケーブルが接続され、第２入力部には高電圧バッテリＥの負極に接続されたケーブルが接続される。第１スキャナ４１０のマルチプレクサは、制御部５１０の指示に従い入力経路を切り替える。
【００３４】
第２スキャナ４２０は、電流を測定するためのｎチャンネルの入力部と、ｎチャンネルの入力部のいずれかを選択するマルチプレクサを有する。マルチプレクサの出力部は、電流計３００の正極端子または負極端子の他方とケーブルで接続される。第２スキャナ４２０の第１入力部には第１電気保護バリアＰ１に接続されたケーブルが接続され、第２入力部には第２電気保護バリアＰ２に接続されたケーブルが接続され、・・・、第ｎ入力部には第ｎ電気保護バリアＰｎに接続されたケーブルが接続される。スキャナ４２０のマルチプレクサは、制御部５１０の指示に従い入力経路を切り替える。
【００３５】
車両１００の衝突試験における衝突後、制御部５１０は、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの正極を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。次に制御部５１０は、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。
【００３６】
次に制御部５１０は、第２電気保護バリアＰ２と高電圧バッテリＥの正極を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。次に制御部５１０は、第２電気保護バリアＰ２と高電圧バッテリＥの負極を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。以下、これらの測定を、車両１００に設置された全ての電気保護バリアについて実施する。
【００３７】
図５は、本発明の実施の形態１に係る測定方法による第１電気保護バリアＰ１の良否判定基準を示すフローチャートである。感電保護にて電流の向きは重要ではないため、以下の説明では、電流計３００で計測される電流値を絶対値で考える。
【００３８】
第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの正極間の電流が安全電流である１０ｍＡ以下（Ｓ１０のＹ）で、かつ第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極間の電流も１０ｍＡ以下（Ｓ１２のＹ）である場合、判定部５２０は第１電気保護バリアＰ１の感電防止性能を良と判定する（Ｓ１４）。第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの正極間の電流と、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極間の電流の少なくとも一方が１０ｍＡを超える場合（Ｓ１０のＮ、Ｓ１２のＮ）、判定部５２０は第１電気保護バリアＰ１の感電防止性能を不良と判定する（Ｓ１６）。判定部５２０は、測定値と判定結果をデータ記録部５３０に出力して記録する。
【００３９】
高電圧バッテリＥの正極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、絶縁抵抗Ｒ２ａは１００Ω／Ｖ以上を必ず満足する。また高電圧バッテリＥの負極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、絶縁抵抗Ｒ２ｂは１００Ω／Ｖ以上を必ず満足する。
【００４０】
車両１００内における最高電位は高電圧バッテリＥの正極電位であり、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎの電位が高電圧バッテリＥの正極電位より高くなることはない。また車両１００内における最低電位は高電圧バッテリＥの負極電位であり、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎの電位が高電圧バッテリＥの負極電位より低くなることはない。従って、高電圧バッテリＥの正極と第１電気保護バリアＰ１間の電流、及び高電圧バッテリＥの負極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、第１電気保護バリアＰ１と、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎのそれぞれとの間に、１０ｍＡを超える電流が流れることはない。よって比較例２のように第１電気保護バリアＰ１と、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎのそれぞれとの間の電流を測定する必要はない。
【００４１】
また高電圧バッテリＥの正極と第１電気保護バリアＰ１間の電流、及び高電圧バッテリＥの負極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、第１電気保護バリアＰ１の絶縁状態は良好であるといえる。従って第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間にも理論的に１０ｍＡを超える電流が流れることはない。よって比較例２のように第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電流も基本的に測定する必要はない。
【００４２】
このように車両１００の衝突により、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の等電位化線が切断されても、高電圧バッテリＥの正極と第１電気保護バリアＰ１間の電流、及び高電圧バッテリＥの負極と第１電気保護バリアＰ１間の電流を測定し、両電流が１０ｍＡ以下であれば、第１電気保護バリアＰ１の感電防止性能は良好であるといえる。この測定試験により、第１電気保護バリアＰ１に人体が接触した際に、人体を介して電流が流れる可能性のある系の電流が全て安全電流以下であることを証明できる。従って、衝突事故後に救助者や乗員が第１電気保護バリアＰ１に接触しても、感電により有害な生理的影響が発生しないことを保障できる。
【００４３】
以上説明したように実施の形態１によれば、車両内に設置された電気保護バリアの感電に関する性能評価を的確に行うことができる。比較例１、２に係る試験方法では、上述の抵抗ブリッジの両辺が、絶縁抵抗が低下した状態で平衡してしまうと、絶縁抵抗が１００Ω／Ｖ未満にも関わらず、良好な結果と判定される場合がある。これに対して実施の形態１に係る試験方法では、このような事態が発生しない。
【００４４】
また比較例２と異なり、各電気保護バリアについて当該電気保護バリアと２点間の電流を測定するだけで足りるため効率的な試験が可能である。比較例２のように車両内に設置された複数の電気保護バリアの任意の２つの電気保護バリア間の電流を、全通り測定するのは煩雑な作業である。特に、車両内に設置された電気保護バリアの数が多くなると煩雑度が増加する。
【００４５】
図６は、本発明の実施の形態２に係る測定方法が適用される図１の等価回路と性能評価システム６００を示す図である。実施の形態２に係る第１スキャナ４１０は、電流を測定するための少なくとも３チャンネルの入力部と、少なくとも３チャンネルの入力部のいずれかを選択するマルチプレクサを有する。マルチプレクサの出力部は、電流計３００の正極端子または負極端子の一方とケーブルで接続される。第１スキャナ４１０の第１入力部には高電圧バッテリＥの正極に接続されたケーブルが接続され、第２入力部には高電圧バッテリＥの負極に接続されたケーブルが接続され、第３入力部にはシャシ１０に接続されたケーブルが接続される。
【００４６】
車両１００の衝突試験における衝突後、制御部５１０は、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの正極を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。次に制御部５１０は、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。次に制御部５１０は、第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０を電流測定点としてそれぞれ選択し、両者の間の電流を電流計３００で測定する。電流計３００は測定結果を判定部５２０に出力する。第２電気保護バリアＰ２以降も同様に測定する。
【００４７】
図７は、本発明の実施の形態２に係る測定方法による第１電気保護バリアＰ１の良否判定基準を示すフローチャートである。第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの正極間の電流が安全電流である１０ｍＡ以下（Ｓ１０のＹ）で、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極間の電流も１０ｍＡ以下（Ｓ１２のＹ）で、かつ第１電気保護バリアＰ１とシャシ１０間の電流も１０ｍＡ以下（Ｓ１３のＹ）である場合、判定部５２０は第１電気保護バリアＰ１の感電防止性能を良と判定する（Ｓ１４）。第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの正極間の電流、第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極間の電流、及び第１電気保護バリアＰ１と高電圧バッテリＥの負極間の電流の少なくとも一方が１０ｍＡを超える場合（Ｓ１０のＮ、Ｓ１２のＮ、Ｓ１３のＮ）、判定部５２０は第１電気保護バリアＰ１の感電防止性能を不良と判定する（Ｓ１６）。判定部５２０は、測定値と判定結果をデータ記録部５３０に出力して記録する。
【００４８】
高電圧バッテリＥの正極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、絶縁抵抗Ｒ２ａは１００Ω／Ｖ以上を必ず満足する。また高電圧バッテリＥの負極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、絶縁抵抗Ｒ２ｂは１００Ω／Ｖ以上を必ず満足する。
【００４９】
車両１００内における最高電位は高電圧バッテリＥの正極電位であり、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎの電位が高電圧バッテリＥの正極電位より高くなることはない。また車両１００内における最低電位は高電圧バッテリＥの負極電位であり、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎの電位が高電圧バッテリＥの負極電位より低くなることはない。従って、高電圧バッテリＥの正極と第１電気保護バリアＰ１間の電流、及び高電圧バッテリＥの負極と第１電気保護バリアＰ１間の電流が１０ｍＡ以下であれば、第１電気保護バリアＰ１と、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎのそれぞれとの間に、１０ｍＡを超える電流が流れることはない。よって比較例２のように第１電気保護バリアＰ１と、第２電気保護バリアＰ２〜第ｎ電気保護バリアＰｎのそれぞれとの間の電流を測定する必要はない。
【００５０】
このように実施の形態２に係る測定方法は、実施の形態１に係る測定方法に、電気保護バリアとシャシ間の電流測定を加えたものである。電気保護バリアに関して実際に感電が起こる可能性は、電気保護バリアとシャシ間が一番高い。従って電気保護バリアとシャシ間の電流を実測することにより、試験結果の信頼性をより高めることができる。
【００５１】
以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。この実施の形態は例示であり、それらの各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【００５２】
上述の実施の形態では車両１００内に高電圧バッテリＥが搭載された電気自動車等を例に説明した。この点、高電圧バッテリＥの代わりに高電圧の電気二重層コンデンサなど、別の高電圧の蓄電装置が搭載される場合にも、本発明の実施の形態１、２に係る測定方法を適用できる。
【符号の説明】
【００５３】
１００  車両、  １０  シャシ、  Ｅ  高電圧バッテリ、  Ｂｐ  正極側高電圧バス、  Ｂｍ  負極側高電圧バス、  Ｗ１  第１等電位化線、  Ｗ２  第２等電位化線、  Ｗｎ  第ｎ等電位化線、  Ｐ１  第１電気保護バリア、  Ｐ２  第２電気保護バリア、  Ｐｎ  第ｎ電気保護バリア、  ２００  電圧計、  ３００  電流計、  ４１０  第１スキャナ、  ４２０  第２スキャナ、  ５００  評価装置、  ５１０  制御部、  ５２０  判定部、  ５３０  データ記録部、  ６００  性能評価システム。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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