(57)【要約】【課題】適切に車両の後進を判定することができる運転支援装置の提供。【解決手段】車両の運転支援を行う運転支援装置において、前記車両周辺の物体を検出する物体検出手段（例えば、ミリ波レーダ装置、カメラ装置）と、該物体検出手段により検出した前記車両の前方に位置する静止している物体（以下、「静止物体」という）の位置情報に基づき、前記車両が前記静止物体から徐々に離れていると判定される場合は、前記車両が後進していると判定する後進判定部と、を備える。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転支援を行う運転支援装置において、
前記車両周辺の物体を検出する物体検出手段と、
該物体検出手段により検出した前記車両の前方に位置する静止している物体の位置情報に基づき、前記車両が前記静止している物体から徐々に離れていると判定される場合は、前記車両が後進していると判定する後進判定部と、を備える運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自車両に搭載されたレーダ装置等から得られる情報に基づいて、自車両の前方に位置する他車両等の障害物との衝突の可能性を予測し、衝突前に制動したり、シートベルトを巻き取ったりすることにより、衝突した際の衝撃を低減する装置が実用化されている。
【０００３】
このような制御のことをプリクラッシュセーフティ制御と称すことがあり、以下、単にＰＣＳ（Pre-Crash Safety System）制御と称す。
【０００４】
ところで、このＰＣＳ制御は、自車両の走行速度や路面の状態等によっては、運転者がＰＣＳ制御による制動に伴う自車両の挙動に対処することができない場合がある。
【０００５】
一方、自車両の後進判定を行う技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１では、車速センサにより検出された車速度及びシフトレバーの選択位置に基づいて、自車両の後進判定を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−００２６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１のように、シフトレバーの選択位置に基づき自車両の後進判定を行う場合には、路面の傾斜角度によっては後進判定の誤判断が行われるおそれがある。例えば、シフトレバーがリバース（Ｒ）位置に選択されている場合、下り傾斜角度が急であると自車両が前進してしまう場合がある。この場合には、自車両が前進しているにもかかわらず後進していると誤判定されてしまうため、ＰＣＳ制御が作動しないことになる。
【０００８】
一方、シフトレバーがドライブ（Ｄ）位置に選択されている場合、上り傾斜角度が急であると自車両が後進してしまう場合がある。この場合には、自車両が後進しているにもかかわらず後進していない（前進している）と誤判定されてしまうため、ＰＣＳ制御が作動してしまう。
【０００９】
自車両の後進時にＰＣＳ制御が作動してしまうと、運転者が、ＰＣＳ制御による制動に伴う自車両の挙動に対処することができず、その挙動が不安定になることが多い。
【００１０】
このように、上記特許文献１によると後進判定の誤判断がされる場合があるため、ＰＣＳ制御を作動させる必要がないときに、ＰＣＳ制御が作動してしまう場合がある。
【００１１】
そこで、本開示は、適切に車両の後進判定を行うことができる運転支援装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本開示の一局面によれば、車両の運転支援を行う運転支援装置において、前記車両周辺の物体を検出する物体検出手段と、該物体検出手段により検出した前記車両の前方に位置する静止している物体の位置情報に基づき、前記車両が前記静止している物体から徐々に離れていると判定される場合は、前記車両が後進していると判定する後進判定部と、を備える運転支援装置が得られる。
【発明の効果】
【００１３】
本開示によれば、適切に車両の後進判定を行うことができる運転支援装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態に係る運転支援装置の全体構成の一例を示すブロック図である。
【図２】図１に示す運転支援装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（運転支援装置１の構成）
以下、本実施の形態に係る運転支援装置について添付図面を参照して説明する。
【００１６】
運転支援装置は、物体（自車両周辺の障害物、先行車両、歩行者等）を検出して、検出した物体との衝突を防止或いは軽減する装置である。図１は、一実施形態に係る運転支援装置の全体構成の一例を示すブロック図である。
【００１７】
運転支援装置１は、自車両の運転支援を行うための装置で自車両に搭載される。運転支援装置１は、主要な構成として、物体検出手段１０と、ＰＣＳ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を備える。
【００１８】
物体検出手段１０は、例えば、ミリ波レーダ装置１１であり、自車両のフロントグリル又はフロントバンパー等付近の前部に配設される。物体検出手段１０は、例えばＦＭ−ＣＷ方式によって自車両前方に位置する前方物体（障害物、先行車両、歩行者等）を含む照射範囲に対して送信波を照射し、反射された反射波を検出することにより、障害物等を含むスキャン画像を認識する。これによって、自車両前方に位置する物体との相対距離、相対速度、及び横方向変位（又は方位）を算出し、これらの算出結果をＰＣＳ−ＥＣＵ２０に送信する。
【００１９】
ここで、「横方向変位」とは、自車両の中心軸の延長線からの乖離をいい、距離と方位に基づいてミリ波レーダ装置１１の内部回路等により算出される。なお、ミリ波レーダ装置１１に代えて、レーザレーダやソナー、カメラ装置等を備えてもよい。カメラ装置１２は、例えば、ステレオカメラ装置、移動ステレオカメラ装置である。
【００２０】
カメラ装置１２を用いる場合、物体の距離や横方向位置は、撮像画像上の位置を現実の道路平面上の位置に写像することにより求められる。また、相対速度については、距離を微分することにより求めることができる。本実施形態においては、図１に示すように、ミリ波レーダ装置１１とカメラ装置１２の両方を備える場合について図示している。このように、物体を検出するための手段を複数備えていてもよい。
【００２１】
ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵ２１を中心としてＲＯＭ２２やＲＡＭ２３、後進判定部２４がバスを介して相互に接続されたコンピューターユニットである。その他、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ＨＤＤ（Hard Disc Drive）やＤＶＤ（Digital Versatile Disk）ドライブ、ＣＤ−ＲＯＭドライブ、フラッシュメモリ等の記憶装置やＩ／Ｏポート、タイマー、カウンター等を備える。ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１が実行するプログラムやデータが格納されている。また、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、後進判定部２４に基づき自車両の後進判定を行い、その判定結果を受けて、ＲＯＭ２２に記憶されたプログラムをＣＰＵ２１が実行することにより機能する主要な機能ブロックとして、所定の場合にＰＣＳ制御を作動する。
【００２２】
運転支援装置１のＰＣＳ−ＥＣＵ２０には、ホイールシャフトの操舵角を検出する操舵角センサ１３が接続されている。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、操舵角センサ１３により検出された操舵角に基づいて、自車両の操舵方向を認識することができる。操舵角センサ１３は、検出原理には様々なものがあるが、例えば、ホイールシャフト側にＳ極とＮ極の磁性体を配置しておき、ホイールシャフトの周囲をリング状に囲み、リング側で磁性の変化を検出することで回転角度を検出する。
【００２３】
また、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０には、ヨーレートセンサ１４が接続されている。ヨーレートセンサ１４は、自車両の前後方向軸周りのヨーレートを検出して検出結果をＰＣＳ−ＥＣＵ２０に出力するものである。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ヨーレートから旋回半径を求め車線を逸脱するかどうかの判定を行って図示しないブザーや警告灯を用いて適宜警報を行う。
【００２４】
また、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０には、シフトポジションセンサ１５が接続されており、選択位置（前進用のＤ・１・２、中立のＮ、後進用のＲ、駐車用のＰ等）を検出してシフト位置信号としてＰＣＳ−ＥＣＵ２０に出力する。
【００２５】
また、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０には、ＰＣＳスイッチ（又は、ＰＣＳコントロールスイッチ）１６が接続されている。ＰＣＳスイッチ１６は、運転者がＰＣＳ制御の各種操作を行うためのものである。運転者は、ＰＣＳスイッチ１６によって、ＰＣＳ制御のオン・オフ、検出対象距離の入力、安全レベルの設定等を行うことができる。
【００２６】
運転者はＰＣＳスイッチ１６を押すことによって、ＰＣＳ制御をオフ状態にすることができる。この場合は、ＰＣＳスイッチ１６から、ＰＣＳ制御のオフ信号がＰＣＳ−ＥＣＵ２０に送信される。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ＰＣＳスイッチ１６から送信されたオフ信号に基づいてＰＣＳ制御が行われないように制御する。ＰＣＳスイッチ１６は、例えば、ハンドルの裏側に設けられている。ＰＣＳスイッチ１６が押されない場合は、ＰＣＳ制御はオン状態となっており、運転者がＰＣＳスイッチ１６を押すことで、ＰＣＳ制御がオフ状態となる。
【００２７】
さらに、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０には、メータＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０が接続されている。
【００２８】
メータＥＣＵ３０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成される。メータＥＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行い、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０から取得した車速度Ｖに基づいてインストルメントパネル内の速度計やオドメータを制御するとともに、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの警報指令に基づいて図示しない警告灯を点灯する制御を行う。より詳細には、メータＥＣＵ３０は、各種センサの信号、スイッチ類の信号、及び、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの要求に基づき、速度やエンジン回転数などの車両状態、半ドア等、警告をメータパネルに表示したり所定のランプを点灯して運転者に知らせる。
【００２９】
本実施形態においては、メータＥＣＵ３０にＰＣＳ指示計３１が接続されている。ＰＣＳ指示計３１は、例えばインストルメントパネル内に設けられており、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの作動指令に従って警報表示を行うことで運転者に対する視覚を通じた注意喚起を行う。なお、運転者に対する注意喚起は上記警報表示に限定されず、車室内にブザー警告器を設けることにより、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの作動指令に従ってブザー吹鳴を行う構成としてもよい。或いは、警告灯を点灯するように構成してもよい。
【００３０】
ブレーキＥＣＵ４０は、自車両内の前後左右の車輪に対応して設けられたブレーキアクチュエータ４１を制御し、自車両のブレーキ制御を行う。ブレーキＥＣＵ４０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが所定の処理を行うものである。ブレーキＥＣＵ４０は、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの制動指令に基づき、ブレーキアクチュエータ４１を制御して自車両の制動を行う。また、ブレーキＥＣＵ４０は、例えば、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの制動指令、又は、運転者によるブレーキペダルの操作に基づき、ブレーキアクチュエータ４１を制御して自車両の制動を行うとともに、図示しない車輪速センサから車速度Ｖを検出して、車速度Ｖの検出結果をＰＣＳ−ＥＣＵ２０に出力する。ブレーキアクチュエータ４１は、自車両の各車輪に設けられている。
【００３１】
具体的には、ブレーキＥＣＵ４０は、運転者の操作するブレーキペダルの開度や車速度等に基づいて、又は、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０から供給される制御指令に基づいて、自車両の目標制動力を付与するのに必要なブレーキアクチュエータ４１（油圧機構や電動モータ）の駆動量を演算する。そして、ブレーキＥＣＵ４０は、その駆動量が実現されるようにブレーキアクチュエータ４１へ駆動指令を行う。
【００３２】
ブレーキＥＣＵ４０はブレーキアクチュエータ４１を制御して、運転者のブレーキペダルの操作に依存せずに各車輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０の後進判定部２４は、物体との相対距離、相対速度、横方向変位により、自車両の後進判定を行い、自車両が後進していると判定される場合は、ＰＣＳ制御が行われないようにＰＣＳ−ＥＣＵ２０を制御する。
【００３３】
ストップランプ４２は、ブレーキＥＣＵ４０が自車両の制動を行う場合と、軽制動を行う場合に、ブレーキＥＣＵ４０から供給される電流指令に基づいて点灯される。
（運転支援装置１の動作）
次に、本実施形態に係る運転支援装置１の動作について、図１を参照しながら説明する。
【００３４】
まず、運転者が自車両の運転を行い走行している場合において、走行時の運転状態量を検出する。具体的には、運転支援装置１に接続されている操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４及びシフトポジションセンサ１５を用いて自車両の運転状態量を検出する。これら検出結果に基づく検出信号は、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０に入力される。自車両の運転状態量は、操舵角センサ１３によるホイールシャフトの操舵角、ヨーレートセンサ１４による自車両のヨーレート（旋回方向への回転角の変化速度）及びシフトポジションセンサ１５によるシフトレバーの選択位置に基づき、総合的に判断される。
【００３５】
そして、ミリ波レーダ装置１１によるデータ及びカメラ装置１２による撮像画像解析結果は、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０に出力される。これらの出力結果に基づいて、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、自車両前方に位置する物体との相対距離、相対速度、横方向変位を認識する。具体的には、ミリ波レーダ装置１１が出力したデータのうち、カメラ装置１２により存在が確認されたものを物体とする。ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、カメラ装置１２の撮像画像において隣接画素に比して輝度差（カラー画像の場合は色彩をも含めて画素値差）が大きい特徴点を抽出し、特徴点を連ねることにより抽出される画像領域を、物体の輪郭として認識する。また、距離の時間変化を観察することにより相対速度を算出可能である。従って、ミリ波レーダ装置１１の出力するデータとカメラ装置１２の撮像画像解析結果との組み合わせによって物体を十分な精度で認識することができる。これらデータ及び撮像画像解析結果（位置情報）は、常に、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０にデータとして出力される。
【００３６】
上記自車両の運転状態量と物体の位置情報に基づき、自車両が後進していると判定される場合は、ＰＣＳ制御が行われないようにＰＣＳ−ＥＣＵ２０を制御する。
【００３７】
一方、自車両が後進していると判定されない場合、ＰＣＳ制御が行われるようにＰＣＳ−ＥＣＵ２０を制御する。自車両前方に位置する物体との相対距離、相対速度等が所定の条件を満たす場合は、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０は、ブレーキＥＣＵ４０に自車両の制動を要求し自車両の制動を行う。なお、物体との衝突の可能性が高くなった段階で、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０からの作動指令に従って警報表示を行ったり、警報音を吹鳴したり、或いは、警告灯を点灯するように構成してもよい。
（運転支援装置１の制御処理）
次に、本実施形態に係る運転支援装置１の制御処理について説明する。図２は、図１に示す運転支援装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。
【００３８】
最初に、自車両が停車しているか否かを判定する（ステップＳ１）。この停車は、例えば、図示しない車輪速センサの検出値に基づいて、車輪速センサの検出値が所定値以下である場合に、自車両が停車しているものと判定する。シフトポジションセンサ１５によって検出されたシフトレバーの選択位置と総合して、自車両停車の有無を判定してもよい。或るいは、アクセルペダル、ブレーキペダルに、それぞれ運転者がペダルを踏んだ場合（運転者がペダル操作を行った場合）にオンになるオン・オフスイッチを設け、そのスイッチのオン、オフにより検出を行ってもよい。自車両停車条件を満たしていない場合には（ステップＳ１のＮＯ）、再度、ステップＳ１へと戻ることで、自車両停車条件が満たされるまで、循環するループ処理を行う。自車両停車条件が満たされた場合（ステップＳ１のＹＥＳ）にのみ、次のステップＳ２へと移行する。
【００３９】
ステップＳ２では、自車両の停車時に、ミリ波レーダ装置１１及びカメラ装置１２から自車両周辺の環境を認識することにより、自車両前方に位置する静止している物体（以下「静止物体」という）の抽出を行い、ＰＣＳ−ＥＣＵ２０において静止物体の認識を行う。なお、上記において認識した静止物体が移動していると判断される場合は、移動物体と見做し新たな静止物体の抽出を行う。静止物体が移動したか否かは、静止物体の自車両に対する相対距離（相対位置）、相対速度等に基づいて判定する。
【００４０】
ＰＣＳ−ＥＣＵ２０による静止物体の認識は、自車両が発車するまで、継続して行われる（ステップＳ３）。自車両の発車は、例えば、車輪速センサの検出値に基づいて、車輪速センサの検出値が所定値を超えており、検出値が上昇している場合に、自車両が発車しているものと判定する。なお、自車両の停車の判定と同様に、シフトポジションセンサ１５やオン・オフスイッチを設けることによって、自車両の発車を判定してもよい。
【００４１】
自車両が発車しているものと判定されたら、次のステップＳ４に進み、自車両が後進しているか否かを判定する。具体的には、自車両が、ステップＳ２において認識した静止物体から徐々に離れているか否かを判定する。この判定は、操舵角センサ１３、ヨーレートセンサ１４、シフトポジションセンサ１５に基づく自車両の運転状態量、及び、ミリ波レーダ装置１１、カメラ装置１２に基づく静止物体の出力結果に基づき行われる。すなわち、自車両が発車したときに、自車両が、ステップＳ２において認識した静止物体から徐々に離れている場合（ステップＳ４のＹＥＳ）、すなわち、自車両と静止物体との相対距離（相対位置）、横方向変位等が大きくなる場合は、自車両が後進していると判定する（ステップＳ５）。
【００４２】
一方、車両が発車したときに、自車両がこの静止物体に徐々に近づいてくる場合（ステップＳ４のＮＯ）、すなわち、自車両と静止物体との相対距離（相対位置）、横方向変位等が小さくなる場合は、自車両が後進していない（前進している）と判定する（ステップＳ６）。
【００４３】
上述したように、自車両の後進判定は、運転支援装置１により認識される静止物体に基づき、自車両と静止物体との相対距離、相対速度等を算出することによって行っている。この静止物体の認識は、自車両が走行しているときに比べて停車しているときの方がより正確に行うことができる。通常、自車両が後進するときは必ず一旦停車するため、本実施形態では、停車の都度、静止物体の認識を行うことで確実に後進判定を行うようにしている。
【００４４】
本実施形態においては、以上のように制御が行われるため、自車両が後進している場合のＰＣＳ制御による制動を防止することができ、後進時に自車両の挙動が不安定になることを回避できる。そのため、運転者が後進時の制動に対処できず、自車両が物体に衝突する可能性を軽減することができる。自動車には機能安全に関する基準が定められており、上記後進判定を行うことにより、機能安全に適合した車両を提供することができる。より詳細には、物体の衝突可能性の軽減は、ＡＳＩＬ−Ａのハザードにランクされている。本実施形態では、上記自車両の後進判定を行い、自車両の後進中は運転支援装置１によるＰＣＳ制御は行わないことにより、このハザードを回避できる。
【００４５】
ここで、ＡＳＩＬ（Automotive Safety Integrity Level）とは、自車両の機能安全に関する指標である。具体的には、ＡＳＩＬは、ＩＥＣ６１５０８／ＩＳＯ２６２６２等に規格化されており、ＩＳＯ２６２６２には自動車の安全要求と安全対策を指定する指標である。ＡＳＩＬには５段階の安全性レベルを定められており、安全性の基準が高い順にＤ，Ｃ，Ｂ，Ａ、ＱＭとなっている。ＡＳＩＬは、ハザード（障害）によって生じる被害の大きさ、ハザードの生じる頻度、及び、ハザードが生じた場合の制御難易度を検討し、自車両メーカ等が決定する。
【００４６】
本実施形態によれば、ミリ波レーダ装置１１、カメラ装置１２等、既存のセンサによって自車両の後進判定を行っているため、運転支援装置１の低価格化を実現できる。なお、既存のセンサはＡＳＩＬ−Ｂのハザードに対応しているため、信頼性の高い自車両の後進判定を行うことができる。
【００４７】
なお、自車両の後進判定の手法として、正負の検出値が出力可能な車輪速センサを設けて、負の検出値が出力された場合に自車両が後進していると判定することも考えられる。しかしながら、このような正負の検出値が出力可能な車輪速センサは高価であるため、運転支援装置１が高額になってしまう。また、シフトポジションセンサ１５によって検出されたシフトレバーの選択位置が後進用のリバース（Ｒ）である場合に自車両が後進していると判定することが考えられる。しかしながら、路面の下り傾斜角度が急である場合は、自車両が前進してしまうことがあり、この場合には、自車両が後進していると誤判定されるおそれがある。また、運転者のハンドル操作により操舵角センサ１３によって検出されるホイールシャフトの操舵角の向き（方向）が、ヨーレートセンサ１４により検出されるヨーレートの方向と逆方向に変化している場合に自車両が後進していると判定することが考えられる。しかしながら、操舵角がゼロ度近傍である場合には、自車両が後進していない（前進している）のか、又は後進しているのかを判定することは困難である。また、自車両と路面との相対速度を計測することができるミリ波レーダ装置やカメラ装置等を、車体の下面に新たに設けることにより、自車両の進行方向を判定することも考えられる。しかしながら、このように新たなセンサを別途設けると、運転支援装置１が高額になってしまう。その上、上記各センサ１３、１４、１５等は自車両の機能安全に適合していないため、ＡＳＩＬ−Ａのハザードに対応するためには、これらセンサは更に高額になってしまう。
【００４８】
本実施形態によれば、自車両の後進判定に用いるミリ波レーダ装置１１やカメラ装置１２はＡＳＩＬ−Ａのハザードに対応しているため、信頼性の高い自車両の後進判定を行うことができるとともに、低価格な運転支援装置１を提供することができる。
【００４９】
一方、自車両が後進している場合に、静止物体が移動することも想定される。この場合は、図２に示すフローチャートの自車両の後進判定（ステップＳ２）が誤判定される可能性がある。
【００５０】
例えば、自車両が後進しているときに、静止物体と認識した物体が、自車両の車速度の２倍の速度で後方に移動を開始した場合、自車両の後進判定が誤判定されてしまう。すなわち、自車両が車速度Ｖで後進している場合に、物体が２Ｖの速度で後方に移動（後進）してくると、相対速度としては、速度Ｖで、自車両が物体に近づくことになる。この場合には、図２に示すフローチャートの自車両の後進判定（ステップＳ２）において、自車両が車速度Ｖで物体に近づいてくる（後進していない）と誤判定されることになる。従って、自車両の後進時に、停車時に認識した静止物体が移動していると判定される場合は、この移動した物体を自車両の後進判定の判定材料から除外する。
【００５１】
上記のように、自車両の後進中に静止物体の移動が開始される場合は、ミリ波レーダ装置１１、カメラ装置１２等によって抽出される他の多くの静止物体と、自車両に対するこれら静止物体が移動した場合の移動方向を比較することで自車両の後進判定を行う。静止物体が移動した場合の移動方向は、静止物体の自車両に対する相対距離、相対速度等に基づいて判定する。
【００５２】
以上、本発明を実施するための最良の形態について実施の形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した実施の形態に種々の変形及び置換を加えることができる。
【００５３】
本実施形態においては、自車両の後進判定を行うに際して、自車両の前方にミリ波レーダ装置１１、カメラ装置１２等のセンサを取り付けた場合を例示して説明したが、本発明はこの構成に限定されない。
【００５４】
これらセンサを自車両の前方に取り付ける必要はなく、例えば、センサを自車両の後方に取り付けるように構成することによって後進判定を行ってもよい。この場合には、自車両の後方に位置する物体を静止物体として認識することになる。従って、センサを自車両の前方に取り付ける場合と判定条件が異なる。すなわち、自車両が静止物体に徐々に近づいてくる場合は自車両が後進していると判定され、自車両が静止物体から徐々に離れている場合は自車両が後進していない（前進している）と判定される。
【００５５】
また、本実施形態に係る自車両の後進判定は、ＰＣＳ制御の誤作動を防止する場合を例示して説明したが、本発明はこれに限定されない。ＰＣＳ制御の誤作動を防止する場合に限られず、自車両の後進判定を行う場合に広く利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１    運転支援装置
１０  物体検出手段
１１  ミリ波レーダ装置
１２  カメラ装置
２０  ＰＣＳ−ＥＣＵ
２４  後進判定部
【図１】
2015207171.tif 000003
【図２】
2015207171.tif 000004