(57)【要約】      （修正有）【課題】旋回時に運転性を確保可能な車両制御装置を提供すること。【解決手段】各輪の車輪速度に基づいて車体速度を算出し、車輪速度を各輪の位置を表す車両諸元に基づいて補正した補正後車輪速度と車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御することとした。車輪速度の補正は、ステアリング操作量とヨーレートとに基づいて補正後車輪速を算出する。また、補正手段は車両重心点、後輪軸の延長線上の点を基準として補正する。【選択図】図５
2015217861.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各輪の車輪速度を算出する車輪速度算出部と、
前記算出された車輪速度に基づいて車体速度を算出する車体速度算出部と、
前記車輪速度を前記各輪の位置を表す車両諸元に基づいて補正した補正後車輪速度を算出する補正手段と、
前記補正後車輪速度と前記車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置において、
ステアリングの操作量を算出するステアリング操作量算出部と、
車両のヨーレイトを算出するヨーレイト算出部と、
を設け、
前記補正手段は、前記ステアリング操作量と前記ヨーレイトとに基づいて補正後車輪速度を算出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両制御装置において、
ステアリングの操作量を算出するステアリング操作量算出部を設け、
前記スリップ制御部は、検出されたステアリング操作量が大きいほど小さなスリップ率となるように前記各車輪のスリップ状態を制御することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両制御装置において、
前記補正手段は、前記車輪速度を、車両重心点を基準として補正することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記補正手段は、前記車輪速度を、後輪軸の延長線上の点を基準として補正することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置において、
前記補正手段は、前記車輪速度を、前記各輪の車輪速度から推定された旋回中心を基準として補正することを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
車両の車体速度を算出する車体速度算出手段と、
各輪の車輪速度から旋回に伴う車輪速度変動成分を除いた制御用車輪速度を算出する制御用車輪速度算出手段と、
前記制御用車輪速度と前記車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
車両の車体速度を算出する車体速度算出部と、
各輪の車輪速度を算出する車輪速度算出部と、
前記算出された車輪速度から、各輪の車輪速度を前記車両の所定位置の速度として制御用車輪速度を算出する制御用車輪速算出部と、
前記制御用車輪速度と前記車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御部と、
を備えたことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の制御装置として特許文献１に記載の技術が知られている。この公報では、旋回状態と判断した場合、旋回の度合いに応じて目標スリップ率を補正し、また、車体速度推定に用いる車輪速度情報も補正することで、旋回外輪の検出速度が高いことによって車体速度推定値が高速側に誤差をもつことを防止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−８５４３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、目標スリップ率と車体速度推定値のみを補正するため、車輪のスリップ状態による制御開始判定が直進時よりも早期に行われてしまう。その結果、駆動トルクの抑制や制動トルクの抑制が早期に実施される、運転性が損なわれるおそれがあった。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、旋回時に運転性を確保可能な車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明の車両制御装置では、各輪の車輪速度に基づいて車体速度を算出し、車輪速度を各輪の位置を表す車両諸元に基づいて補正した補正後車輪速度と車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御することとした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、各輪の位置を表す車両諸元による影響を事前に補正した補正後車輪速度に基づいてスリップ状態を制御するため、早期に制御が介入するといった事態を回避することができ、運転性を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の電動車両の構成を表すシステム図である。
【図２】実施例１の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。
【図３】実施例１のブレーキコントローラ内に設けられたTCSトルク指令値を出力するTCS制御構成を表す制御ブロック図である。
【図４】実施例１の車輪速補正に用いる車両モデルを表す図である。
【図５】実施例１の旋回時車輪速補正モデルを表す図である。
【図６】実施例１の車輪速補正として、他の方法の車輪速補正に用いる車両モデルを表す図である。
【図７】実施例１の横加速度期待値に基づく超過配分許可率制限を行った場合のタイムチャートである。
【図８】実施例１の目標スリップ率設定処理によって設定された目標スリップ率の旋回時と直進時の違いを表す特性図である。
【図９】実施例１のTCS制御中フラグ判断処理を表すフローチャートである。
【図１０】実施例１のTCS制御を実行中に運転者がステアリング操作を行った場合のタイムチャートである。
【図１１】実施例１の車輪速度の補正処理の効果を表すタイムチャートである。
【図１２】旋回走行中に駆動輪にスリップが発生し、TCS制御が作動した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
［実施例１］
図１は実施例１の電動車両の構成を表すシステム図である。電動車両は、前輪駆動車両であり、駆動輪である前輪FR,FLと、従動輪である後輪RR,RLとを有する。各輪には、タイヤと一体に回転するブレーキロータにブレーキパッドを押し付けて摩擦制動力を発生させるホイルシリンダW/C（FR）,W/C（FL）,W/C（RR）,W/C（RL）（単にW/Cとも記載する。）と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ9（FR）,9（FL）,9（RR）,9（RL）（単に9とも記載する。）が設けられている。ホイルシリンダW/Cには液圧配管5aを介して液圧ユニット5が接続され、液圧ブレーキを構成する。また、運転者のステアリング操舵量を表すステアリング角度を検出する舵角センサ110b（舵角算出部に相当）が設けられている。
【０００９】
液圧ユニット5は、複数の電磁弁と、リザーバと、ポンプ用モータと、ブレーキコントローラ50を備え、ブレーキコントローラ50からの指令に基づいて、各種電磁弁及びポンプ用モータの駆動状態を制御し、各輪のホイルシリンダ液圧を制御する。ブレーキコントローラ50は、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ110aを有する。尚、液圧ユニット5は、周知のブレーキバイワイヤユニットでもよいし、ビークルスタビリティコントロールが実行可能な液圧回路を備えたブレーキユニットでもよく、特に限定しない。
【００１０】
駆動源である電動モータ1には、モータ回転角を検出するレゾルバ2が設けられ、レゾルバ信号に基づいてモータの回転角を検出すると共にモータ回転速度を検出する。電動モータ1には、減速機構3aを介してディファレンシャルギヤ3が接続され、ディファレンシャルギヤ3に接続されたドライブシャフト4には、前輪FR.FLが接続されている。車両の後方には、電動モータ1に駆動用の電力を供給し、もしくは回生電力を回収する高電圧バッテリ6と、高電圧バッテリ6のバッテリ状態を監視及び制御するバッテリコントローラ60とが搭載されている。高電圧バッテリ6と電動モータ1との間に介在されたインバータ10は、モータコントローラ100により制御される。また、高電圧バッテリ6にはDC-DCコンバータ7を介して補機用バッテリ8が接続され、液圧ユニット5の駆動用電源として機能する。
実施例１の電動車両には、車両に搭載された複数のコントローラが接続された車内通信ラインであるCAN通信線が設けられ、舵角センサ110bや、ブレーキコントローラ50や、車両コントローラ110、バッテリコントローラ60等が互いに情報通信可能に接続されている
【００１１】
図２は実施例１の各コントローラで送受信される情報の内容を表す制御ブロック図である。車両コントローラ110は、アクセルペダル位置情報や、シフト位置情報を入力し、基本的な運転者要求トルクやブレーキコントローラ50から出力される回生トルク指令値やTCSトルク指令値の結果に基づくモータトルク指令値を算出し、モータコントローラ100にモータトルク指令値を出力する。ブレーキコントローラ50から回生トルク指令値やTCSトルク指令値が出力されていないときは、運転者要求トルクをモータコントローラ100に出力し、回生トルク指令値やTCSトルク指令値が出力されているときは、回生トルク指令値やTCSトルク指令値をモータコントローラ100に出力する。
【００１２】
ブレーキコントローラ50は、ブレーキペダル操作状態を表すブレーキスイッチのON・OFF状態やブレーキペダルストローク量もしくはブレーキペダル踏力といった運転者の制動意図を表す情報、ステアリング角度、ヨーレイト及び各輪の車輪速度信号を入力する。そして、車体速度信号やホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ液圧及び電動モータ1により発生させる回生トルク指令値を演算する。また、各輪の駆動スリップ状態を適正なスリップ状態に制御するTCS制御に基づいてTCSトルク指令値を算出し、車両コントローラ110にTCSトルク指令値を出力する。モータコントローラ100では、モータトルク指令値に基づいて電動モータ1の作動状態を制御すると共に、検出されたモータ実トルク、モータ回転速度及び電流値等に基づいて電動モータ1が発生した実トルク情報を車両コントローラ110に出力する。
【００１３】
（コントローラ内における制御の詳細について）
図３は実施例１のブレーキコントローラ内に設けられたTCSトルク指令値を出力するTCS制御構成を表す制御ブロック図である。車輪速度補正部501では、車輪速度とヨーレイトとステアリング角度に基づいて車輪速度を補正する。
〔車輪速度補正処理〕
図４は実施例１の車輪速補正に用いる車両モデルを表す図、図５は実施例１の旋回時車輪速度補正モデルを表す図である。
本モデルでは、各記号を図４に示すように定義する。
V:車体速度
Vx：車体速度の前後方向成分
Vy；車体速度の横方向成分
Vfl：前左輪の車輪速度検出値
Vfr：前右輪の車輪速度検出値
Vrl：後左輪の車輪速度検出値
Vrr：後右輪の車輪速度検出値
dr：トレッド
lf：重心と前輪軸との軸間距離
lr：重心と後輪軸との軸間距離
δr：ステアリング角度
β：車両横滑り角度
γ：ヨーレイト
【００１４】
車輪速度の前後方向成分は図５（ａ）に示す前左輪のモデルに示すように、以下の式により算出できる。
Vflx＝〔｛Vfl−（Vy＋γlf）sinδf｝/cosδf〕＋（γdr/2）
ここで、各情報は以下に示す方法により取得できる。
Vfl：車輪速度センサ値
Vx：前回推定した車体速度（最初の推定は例えば従動輪平均車輪速度）
Vy：Vx・tanβ≒Vx・β（βはステアリング角度とヨーレイトセンサ信号から算出可能な推定値）
γ：ヨーレイトセンサ値
lf：重心と前輪軸との軸間距離は車両諸元から予め定まる
δf：転舵角（ステアリング角度とステアリングギヤ比から算出可能な推定値）
dr：トレッドは車両諸元から予め定まる
【００１５】
車両横滑り角度βは、図５（ｂ）に示すように、ヨーレイトγと、横加速度Ayと、車体速度の前後方向成分Vxと、転舵角δfとから算出する。ここで、横加速度Ayはカント路面を走行中に影響を受ける値であるため、ヨーレイトγと車体速度の前後方向成分Vxとに基づいてカント路面の影響を除いた補正後横加速度Aycを使用し、車両横滑り角度βを算出する。
【００１６】
上述の補正によって、各輪の車輪速度を各輪の位置を表す車両諸元を用いて重心点における車輪速度として補正し、補正後車輪速度を出力する。この補正後車輪速度を基に車体速度を算出する。例えばTCS制御においては、補正後車輪速度の従動輪平均速度を車体速度としてもよい。これにより、旋回時に旋回内外輪に生じる車輪速度差や、転舵輪と非転舵輪との間に生じる車輪速度差といった車両諸元による影響は、全て車両重心点における車輪速度として補正できるため、車両諸元や旋回に伴う影響を排除した車輪速度が得られる。言い換えると、旋回してもスリップが生じなければ補正後車輪速度は車体速度に対して変化しない。よって、旋回等に伴う車輪速度の変化をスリップが生じたと誤判定することがなく、TCS制御の早期介入等を回避できる。
尚、車体速度を算出せずとも、例えば各輪が非スリップ状態であれば、直進走行時や旋回走行時に関わらず各輪が同じ値、もしくは所定の範囲内で一致するような値を基準補正後車輪速度として算出し、この基準補正後車輪速度からの各輪の補正後車輪速度の乖離状態に基づいてスリップ制御を行ってもよい。すなわち、車体速度として路面に対する実際の車体速度でなくとも、各輪が収束するような値に補正し、その収束値からの乖離によってスリップを検出すればよい。
【００１７】
（他の方法１）
図５に示す方法では、Vyを車両横滑り角度βから算出した。これに対し、他の方法１では、後輪軸の延長線上に旋回中心があると仮定すると、転舵角δfと車両横滑り角度βは下記式の関係が成立するため、転舵角δfと車両横滑り角度βの関係からβを使わずに車輪速度を補正することができる。
δf＝｛γ（lf＋lr）/V｝
β＝｛lr/（lf＋lr）｝・δf＝｛lr/（lf＋lr）｝・｛γ（lf＋lr）/V｝＝γ・lr/V
Vy＝Vsinβ≒V・β＝V（γlr/V）＝γ・lr
Vflx＝｛Vfl−（γ・lr＋γ・lf）sinδf｝/cosδf＋γ・dr/2
図５に示す方法のようにβを推定にする際、車両モデルをシステム同定手法によって取得する必要がある。しかし、カント路面等による路面の影響によって推定精度が悪化するため、図５に示す方法では、別途カント路面の影響を排除するための補正を行っていた。これに対し、方法１によれば、推定値であるβを利用しないため、後輪軸の延長線上に旋回中心が存在する場合、つまり大きな横加速度が生じない場合では、図５に示す補正処理で必要となっていたカント路面での影響を補正する必要が無く、カント路面でのカント角推定誤差の影響を受けずに補正できる。
【００１８】
（他の方法２）
図６は実施例１の車輪速度補正として、他の方法２の車輪速度補正に用いる車両モデルを表す図である。図５に示す方法では、各輪の車輪速度を重心点における車輪速度として補正した。これに対し、他の方法２では、後輪軸の延長線上に旋回中心があると仮定し、各輪の位置を表す車両諸元に基づいて各輪の車輪速度を補正するものである。このとき、各車輪のヨーレイトは同じであるため、旋回半径をρとすると、以下の式が成立する。
γ= Vrl/ρ= Vrr/(ρ+dr)= Vfl/(ρ2+（lf+lr）2)1/2＝ Vfr/｛(ρ+dr)2+(lf+lr)2｝1/2
この式から旋回内側後輪の旋回半径ρは次式で表される。
ρ= dr・Vrl/(Vrr-Vrl)
この条件が成立する場合、各車輪速度から推定される補正後車輪速度V'fl, V'fr, V'rl, V'rrは次式で表される。
V'fl＝Vfl・{(ρ+dr/2)2+lr2}1/2/{ρ2+(lf+lr)2}1/2
V'fr＝Vfr・{(ρ+dr/2)2+lr2}1/2/{(ρ+dr)2+(lf+lr)2}1/2
V'rl＝Vrl・{(ρ+dr/2)2+lr2}1/2/ρ
V'rr＝Vrr・{(ρ+dr/2)2+lr2}1/2/(ρ+dr)
この関係式を用いる場合、ステアリング角度やヨーレイトといったセンサ値を用いることなく車輪速度と予め把握している車両諸元のみを用いて各車輪速度を補正できる。この補正後車輪速度を基に車体速度V'を算出する。
上記の式では補正後車輪速度V'fl, V'fr, V'rl, V'rrは車両重心の速度として演算しているが、必ずしも重心の速度として算出する必要は無く、各車輪からの相対距離が一定である任意の一点の速度として算出すれば良い。なぜなら重要なのはスリップしている輪とスリップしていない輪の速度差（比）であり、絶対速度ではないからである。
【００１９】
図３に戻り、目標スリップ率演算部502では、ステアリング角度と車両加速度情報に基づいて目標スリップ率を演算する。車両加速度情報は前後加速度センサから得ても良いし、車輪速度や車両速度の微分から求めても良い。図７は実施例１の目標スリップ率算出処理を表す制御ブロック図である。図７（ａ）は路面摩擦係数（路面μ）毎に設定したスリップ率に対する摩擦係数特性を表す特性図である。高μ路であれば図７（ａ）の上方の特性が選択され、低μ路であれば図７（ａ）の下方の特性が選択される。そして、それぞれの特性において最も高い摩擦係数（最大摩擦係数）が得られるスリップ率を超えない範囲でのスリップ率を設定する。尚、この特性図は、予め測定した結果を設定しておけばよい。
【００２０】
図７（ｂ）に示すように、直進時目標スリップ率算出部502aでは、車両加速度情報に基づいて直進走行時を想定した目標スリップ率を算出する。尚、車両加速度は路面μに相当する情報である。直進時目標スリップ率算出部502aでは、車両加速度（≒路面μ）に応じて最大摩擦係数が得られる目標スリップ率を設定する。操舵ゲイン算出部502bでは、ステアリング角度に応じた操舵ゲインを算出する。ステアリング角度が小さい、すなわち中立位置付近であれば、大きな操舵ゲイン（例えば１）を設定し、ステアリング角度が大きい、すなわち中立位置よりも離れた旋回状態（ステアリング操作量が大きい状態）であればあるほど小さなゲインを設定する。ゲイン乗算部502cでは、直進時目標スリップ率算出部502aから出力された目標スリップ率に操舵ゲインを乗算して最終的な目標スリップ率を出力する。
【００２１】
図８は実施例１の目標スリップ率設定処理によって設定された目標スリップ率の旋回時と直進時の違いを表す特性図である。直進走行時であれば、各輪の横力はさほど要求されないため、最大摩擦係数が得られる最大スリップ率近傍であって、最大スリップ率を超えない範囲で設定する。一方、旋回走行時には、各輪に横力が必要とされるため、直進時よりも低めのスリップ率に設定する。
【００２２】
図３に戻り、TCSフラグ判断部503では、TCS制御を実行するか否かを判断し、実行する場合はTCS制御中フラグをONとし、実行しない場合はTCS制御中フラグをOFFとする。
図９は実施例１のTCS制御中フラグ判断処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、TCS制御中フラグがONか否かを判断し、ONのときはステップS5に進み、OFFの場合はステップS2に進む。
ステップS2では、駆動輪速度が制御介入閾値以上か否かを判断し、制御介入閾値以上であればステップS3へ進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。
ステップS3では、TCS制御中フラグをONにする。
ステップS4では、TCS制御介入時トルク指令値を算出する。具体的には、現在のトルク指令値から所定トルクを差し引いた値を算出する。
ステップS5では、TCS制御トルク指令値を算出する。具体的には、駆動輪速度と制御介入閾値との偏差が収束するようなトルク指令値を算出する。
【００２３】
ステップS6では、運転者要求トルク指令値からTCS制御トルク指令値を差し引いた偏差が終了トルク偏差閾値以下か否かを判断し、終了トルク偏差閾値以下の場合はステップS7に進み、それ以外の場合はステップS11に進む。すなわち、TCS制御を終了し、運転者要求トルク指令値に変更した場合、仮に、運転者要求トルク指令値がTCS制御トルク指令値と大きな偏差があると、制御終了後に再度駆動スリップが発生し、違和感を生じてしまう。よって、TCS制御を終了したとしても再度の駆動スリップ等が発生することなく安定して走行する状態となってからTCS制御の終了を許可する。
【００２４】
ステップS7では、駆動輪速度が制御終了速度以下か否かを判断し、制御終了速度以下の場合はステップS8に進み、それ以外の場合はステップS11に進む。
ステップS8では、TCS制御終了タイマのタイマ値が所定値以上か否かを判断し、所定値以上のときはステップS9に進み、それ以外の場合はステップS10に進む。
ステップS9では、TCS制御中フラグをOFFとする。
ステップS10では、TCS制御終了タイマのカウントアップを行う。
ステップS11では、TCS制御終了タイマをクリアする。言い換えると、TCS制御終了タ-イマは、ステップS6やS7においてTCS制御終了に近づいたと判断されてから所定時間経過後にTCS制御を終了するものである。よって、TCS制御終了には近づいていない場合には、TCS制御終了タイマをクリアし、TCS制御を継続する。
【００２５】
図３に戻り、目標車輪速演算部504では、現在の補正後車輪速度と目標スリップ率とから目標車輪速度を演算する。具体的には車体速度に目標スリップ率を乗算した値を車体速度に加算し、目標スリップ率を設定する。
PI制御部505では、補正後車輪速度と目標車輪速度との偏差が所定値以下となるようにフィードバック制御を行い、TCSトルク指令値を演算する。
【００２６】
次に、上記制御処理に基づく作用について説明する。図１０は実施例１のTCS制御を実行中に運転者がステアリング操作を行った場合のタイムチャートである。図１０（ａ）は実施例１のタイムチャートを表し、図１０（ｂ）は比較例として旋回状態に応じた制御を実行しない場合のタイムチャートを表す。
直進走行状態においてTCS制御が実行されているため、モータトルクは運転者要求トルク指令値よりも低いTCSトルク指令値に応じた値が出力されている。よって、目標スリップ率は大きい値に設定されているため、駆動輪の車輪速度と従動輪の車輪速度との偏差も大きい。この点は実施例と比較例との間に相違はない。
次に、運転者がステアリング操作を行うと、実施例１では、ステアリング角度に応じて目標スリップ率が制限される。よって、駆動輪の車輪速度と従動輪の車輪速度との偏差は小さくなる。これに伴って、駆動輪の横力が確保されるため、ヨーレイトがしっかりと立ち上がっている。これに対し、比較例の場合、特に目標スリップ率が制限されないため、駆動輪の車輪速度と従動輪の車輪速度との偏差は直進時とほぼ同じである。この場合、駆動輪の横力が十分に確保できないため、ヨーレイトの立ち上がりが弱い。
すなわち、実施例１のように旋回に応じて目標スリップ率を抑制することで運転者の操舵意図に応じたヨーレイトをしっかりと確保できる。
【００２７】
図１１は実施例１の車輪速度の補正処理の効果を表すタイムチャートである。図１１（ａ）はステアリング角度の時間変化を表し、図１１（ｂ）はヨーレイトの変化を表し、図１１（ｃ）は車輪速度を補正しない場合の各車輪速度を表し、図１１（ｄ）は補正後車輪速度を表す。図１１（ａ）に示すようにステアリングを左右に操舵すると、それに伴って各車輪の車輪速度は旋回中心からの距離に応じて異なる値を出力する。これは各車輪が過剰なスリップを発生することなく適正に走行しているときであっても、トレッドやホイルベースといった車両諸元によって発生する値である。この傾向は、ステアリング角度が大きいほど大きなズレを発生する。これに対し、実施例１のように車輪速度を補正し、例えば車両の重心点を基準とする車輪速度として補正することで、全ての車輪速度がほぼ同じ値を取ることが分かる。言い換えると、補正後車輪速度に基づいてTCS制御等を行うと、旋回に伴うズレを誤ってスリップ状態と判定するような事態を回避できる。
【００２８】
図１２は旋回走行中に駆動輪にスリップが発生し、TCS制御が作動した場合のタイムチャートである。図１２（ａ）は車輪速度を補正することなくTCS制御を実施した場合を表し、図１２（ｂ）は実施例１の補正後車輪速度を用いてTCS制御を実施した場合を表す。
比較例の場合、旋回中のときは、各輪の車輪速度がばらついている。この状態で前左輪に駆動スリップが発生した場合、駆動輪車輪速度の平均値と車体速度とを見ると、実際にはさほど偏差が発生していないにも関わらずTCS制御が介入してしまう。よって、時刻t25から時刻t30付近に示すように、スリップ率が一旦大きく低下した後、再度復帰する際にオーバーシュートしやすい。
これに対し、図１２（ｂ）に示すように、実施例１の場合、補正後車輪速度を用いているため、旋回中のときであっても各輪の車輪速度のばらつきはほとんど無い。この状態で前左輪に駆動スリップが発生した場合、旋回に伴う車輪速度成分を含まないことから、TCS制御が早期に介入することがない。また、TCS制御が介入後もスリップ率を略０付近にスムーズに復帰できる。
【００２９】
以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）各輪の車輪速度を算出する車輪速センサ9（車輪速度算出部）と、車輪速度を各輪の位置を表す車両諸元に基づいて補正した補正後車輪速度を算出する車輪速度補正部501（補正手段）と、算出された補正後車輪速度に基づき車体速度を算出するブレーキコントローラ50（車体速度算出部）と、補正後車輪速度と車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御するTCS制御（スリップ制御部）と、を備えた。
よって、車両諸元による影響を事前に補正した補正後車輪速度に基づいてスリップ状態を制御するため、早期に制御が介入するといった事態を回避することができ、運転性を確保できる。
【００３０】
（２）ステアリング角度（ステアリングの操作量）を算出する舵角センサ110b（ステアリング操作量算出部）と、車両のヨーレイトを算出するヨーレイトセンサ110a（ヨーレイト算出部）と、を設け、車輪速度補正部501は、ステアリング角度とヨーレイトとに基づいて補正後車輪速度を算出する。具体的には、車両横滑り角度βを演算し、これに基づいて車輪速度を補正することで、精度の高い補正ができる。
（３）ステアリング角度を算出する舵角センサ110bを設け、TCS制御は検出されたステアリング角度が大きいほど小さなスリップ率となるように各車輪のスリップ状態を制御する。
よって、旋回時におけるタイヤの横力を確保することができ、安定した旋回状態を達成できる。
（４）車輪速度補正部501は、車輪速度を、車両重心点を基準として補正する。よって、精度の高い補正後車輪速度を得ることができる。
【００３１】
（５）尚、車輪速度補正部501は、車輪速度を、後輪軸の延長線上の点を基準として補正するようにしてもよい。これにより、ヨーレイトセンサ等を用いることなく車輪速センサのみで精度の高い補正後車輪速度を得ることができる。
（６）また、車輪速度補正部501は、車輪速度を、後輪軸の延長線上であって各輪の車輪速度から推定された旋回中心を基準として補正することとしてもよい。これにより、幾何学計算によって補正することが可能となり、実験による適合等を行う必要が無く、早期に車両に適用できる。
【００３２】
（７）車両の車体速度を算出するブレーキコントローラ50（車体速度算出部）と、各輪の車輪速度から旋回に伴う車輪速度変動成分を除いた制御用車輪速度を算出する車輪速度補正部501（制御用車輪速度算出手段）と、制御用車輪速度と車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御部と、を備えた。
よって、車両諸元による影響を事前に補正した制御用車輪速度に基づいてスリップ状態を制御するため、早期に制御が介入するといった事態を回避することができ、運転性を確保できる。
（８）車両の車体速度を算出するブレーキコントローラ50（車体速度算出部）と、各輪の車輪速度を算出する車輪速センサ9（車輪速度算出部）と、算出された車輪速度から、各輪の車輪速度を車両の所定位置の速度として制御用車輪速度を算出する車輪速度補正部501（制御用車輪速度算出手段）と、制御用車輪速度と車体速度との状態に応じて各車輪のスリップ状態を制御するスリップ制御部とを備えた。
よって、車両の所定位置の速度として制御用車輪速度を算出するため、車両諸元による影響を事前に排除することができ、早期に制御が介入するといった事態を回避することで運転性を確保できる。
【００３３】
以上、実施例に基づいて本発明を説明したが、上記実施例に限らず他の構成であってもよい。例えば、実施例では、車両重心点や旋回中心を基準として車輪速度を補正したが、これらに限らず任意の点を基準に車輪速度を補正しても構わない。すなわち、車両諸元の影響を排除さえできれば、各輪の補正後車輪速度はスリップが発生しない限り概ね同じ値を取る。この値からの乖離によってスリップ制御をすることで、スリップ制御の早期介入や介入に伴うトルク低減といった違和感を回避できるからである。
また、実施例では駆動スリップ時における制御について説明したが、車輪速度と車体速度との関係に基づいてスリップ量を制御するものであれば、制動時における制御に本制御を適用してもよい。
また、実施例では電動車両に適用した例を示したが、電動車両に限らず通常のエンジン車両やハイブリッド車両に適用してもよい。
また、実施例では車体速度を車輪速度に基づいて算出する例を示したが、車輪速度に限らず加速度センサ等を用いて絶対的な車体速度を推定する手法や、GPS情報によって車体速度を推定する手法を用いてもよい。
【符号の説明】
【００３４】
1    電動モータ
3    ディファレンシャルギヤ
3a    減速機構
4    駆動軸
5    液圧ユニット
9    車輪速センサ
10    インバータ
50    ブレーキコントローラ
60    バッテリコントローラ
100    モータコントローラ
110    車両コントローラ
110a    ヨーレイトセンサ
110b    舵角センサ
W/C    ホイルシリンダ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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