(57)【要約】【課題】アキュムレータの蓄圧に要するエネルギーロスを低減する。【解決手段】アキュムレータ１０２に蓄圧するアキュムレータ圧を通常使用するＷ／Ｃ圧以上のＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしつつ、Ｗ／Ｃ圧として要求される最大圧よりも小さなＭ／Ｃ圧が発生させられる程度にする。そして、アキュムレータ圧の加圧助勢によって発生させられるＭ／Ｃ圧では要求されるＷ／Ｃ圧を発生させられないときに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０によってＷ／Ｃ圧を増加させる。これにより、アキュムレータ１０２の蓄圧に要するエネルギーロスを低減することが可能となり、省エネルギー効果を向上させられる。【選択図】図１
2015217709.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドライバによって操作されるブレーキ操作部材（１１）と、
ブレーキ操作部材の操作力を加圧補助するハイドロブースタ（１２）と  、
前記ハイドロブースタによる加圧補助に基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
前記マスタシリンダ圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを接続する主管路（Ａ、Ｅ）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダの間の差圧を制御する差圧制御弁（１６、３６）と、前記マスタシリンダよりブレーキ液を吸入して前記主管路における前記差圧制御弁よりも前記ホイールシリンダ側に吐出するポンプ（１９、３９）と、前記ポンプを駆動するモータ（６０）と、を有し、前記ホイールシリンダに加えられるホイールシリンダ圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、
液圧ポンプ（１０１）を駆動することによってアキュムレータ（１０２）にアキュムレータ圧を蓄積し、前記ハイドロブースタによる加圧補助を行うために、前記ハイドロブースタに対して前記アキュムレータ圧を伝える補助加圧源（１００）と、を備えたブレーキ装置であって、
前記アキュムレータ圧を検出する第１圧力検出手段（Ｓ１００）と、
前記第１圧力検出手段で検出された前記アキュムレータ圧に基づいて、前記マスタシリンダ圧として発生させられる最大値となる最大マスタシリンダ圧を推定する圧力推定手段（Ｓ１０５）と、
前記マスタシリンダ圧を検出する第２圧力検出手段（Ｓ１１０）と、
前記第２圧力検出手段で検出された前記マスタシリンダ圧が前記圧力推定手段で推定された前記最大マスタシリンダ圧よりも小さな設定値になると、前記モータを回転開始させる第１モータ駆動手段（Ｓ１２５）と、
前記第２圧力検出手段で検出された前記マスタシリンダ圧が前記圧力推定手段で推定された前記最大マスタシリンダ圧に達すると、前記ブレーキ液圧制御用アクチュエータによって前記ホイールシリンダを加圧する加圧制御手段（Ｓ１４０）と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記加圧制御手段は、前記第２圧力検出手段で検出された前記マスタシリンダ圧が前記圧力推定手段で推定された前記最大マスタシリンダ圧に達すると、前記差圧制御弁を差圧状態にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ操作部材の操作量に基づいて、前記加圧制御手段によって前記ホイールシリンダに発生させるホイールシリンダ圧の目標圧を設定する目標圧設定手段（Ｓ１３０）を有し、
前記加圧制御手段では、前記差圧制御弁で発生させる差圧を前記目標圧設定手段で設定された前記目標圧に基づいて設定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記目標圧設定手段は、前記ブレーキ操作部材の操作量として、該ブレーキ操作部材のストローク量、荷重もしくは前記マスタシリンダ圧のいずれか１つに基づいて前記目標圧を設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項５】
前記第１圧力検出手段で検出された前記アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲以内であるか否かを判定する判定手段（Ｓ１４５）と、
前記判定手段にて、前記アキュムレータ圧が前記設定範囲以内でなければ、前記モータを回転開始させる第２モータ駆動手段（Ｓ１５０）と、を有していることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイドロブースタを有する車両用ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば特許文献１に示されるように、ブレーキペダルの操作力の加圧補助を行うハイドロブースタを有するブレーキ装置がある。この種のブレーキ装置では、アキュムレータ（ＡＣＣ）に所定圧力範囲のブレーキ液圧を蓄圧することで、ハイドロブースタに加えるブレーキ液圧を発生させる補助加圧源が備えられている。具体的には、ハイドロブースタを有するブレーキ装置には、補助加圧源として、アキュムレータに加えて圧力センサやモータおよびポンプが備えられる。そして、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液圧（以下、アキュムレータ圧という）が所定圧力範囲となるように圧力センサにて圧力検出を行い、アキュムレータ圧が低いと、モータを駆動することでポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせるようにしている。
【０００３】
このようなハイドロブースタを有するブレーキ装置では、アキュムレータ圧を基に、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）に内蔵されたマスタピストンを押し込むことでマスタ圧を発生させている。そして、Ｍ／Ｃ圧をホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）にＷ／Ｃ圧として伝えることで制動力を発生させている。このとき、アキュムレータ圧の蓄圧目標圧は、Ｗ／Ｃ圧として要求される最大圧を供給可能な値に設定される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−０２３５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、通常時のＷ／Ｃ圧はＷ／Ｃ圧として要求される最大圧よりも低いため、アキュムレータに蓄圧されている目標値に対して通常時のＷ／Ｃ圧との差が大きく、アキュムレータの蓄圧に要するエネルギーロスが生じていた。
【０００６】
すなわち、従来は、タイヤと路面との摩擦係数により発生するブレーキ力よりも大きな制動力を発生させることが可能なアキュムレータ圧を保証していた。具体的には、摩擦材とブレーキロータとの間の摩擦係数が低下したときにも、所望の制動力が発生させられるように、高いアキュムレータ圧を保証していた。摩擦材とブレーキロータとの間の摩擦係数が低下するのは、ハイドロプレーニング時や熱フェード時のような限られた条件である。上記のようなアキュムレータ圧の設定は、このような限られた条件下でのブレーキ保証のためであり、通常時の摩擦係数の際にそのアキュムレータ圧を用いて加圧助勢を行うことはない。このため、通常時にも常に高圧なアキュムレータ圧を蓄えておくことはエネルギーロスとなる。
【０００７】
本発明は上記点に鑑みて、アキュムレータの蓄圧に要するエネルギーロスを低減することができるハイドロブースタを有するブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、アキュムレータ圧を検出する第１圧力検出手段（Ｓ１００）と、第１圧力検出手段で検出されたアキュムレータ圧に基づいて、マスタシリンダ圧として発生させられる最大値となる最大マスタシリンダ圧を推定する圧力推定手段（Ｓ１０５）と、マスタシリンダ圧を検出する第２圧力検出手段（Ｓ１１０）と、第２圧力検出手段で検出されたマスタシリンダ圧が圧力推定手段で推定された最大マスタシリンダ圧よりも小さな設定値になると、モータを回転開始させる第１モータ駆動手段（Ｓ１２５）と、第２圧力検出手段で検出されたマスタシリンダ圧が圧力推定手段で推定された最大マスタシリンダ圧に達すると、ブレーキ液圧制御用アクチュエータによってホイールシリンダを加圧する加圧制御手段（Ｓ１４０）と、を備えていることを特徴としている。
【０００９】
このように、アキュムレータ圧の加圧助勢によって発生させられるＭ／Ｃ圧では要求されるＷ／Ｃ圧を発生させられないときに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータによってＷ／Ｃ圧を増加させるようにしている。したがって、アキュムレータに蓄圧するアキュムレータ圧を通常使用するＷ／Ｃ圧以上のＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしたとしても、Ｗ／Ｃ圧として要求される最大圧よりも小さなＭ／Ｃ圧が発生させられる程度にできる。これにより、アキュムレータの蓄圧に要するエネルギーロスを低減することが可能となり、省エネルギー効果を向上させられる。
【００１０】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置１の概略構成を示した図である。
【図２】ブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキ制御のフローチャートである。
【図３】本発明の第２実施形態で説明するブレーキＥＣＵ７０が実行するブレーキ制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００１３】
（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかるブレーキ装置について説明する。まず、図１を参照して、本実施形態にかかるブレーキ装置の液圧回路の基本構成について説明する。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。
【００１４】
図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１に対して後述する補助加圧源１００からのブレーキ液圧が伝えられるハイドロブースタ１２が接続されており、これらがブレーキ液圧の発生源となるＭ／Ｃ１３に接続されている。こらの構成により、ブレーキペダル１１が操作されると、ハイドロブースタ１２にてブレーキペダル１１の操作力が加圧補助され、ブレーキペダル１１の操作力を超える大きなＭ／Ｃ圧が発生させられる。
【００１５】
具体的には、ブレーキペダル１１が踏み込まれると、ハイドロブースタ１２による加圧補助が加わって、Ｍ／Ｃ１３に配設された図示しないマスタピストンが押圧される。これにより、マスタピストンによって区画されるプライマリ室とセカンダリ室とに同圧のＭ／Ｃ圧が発生する。このＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。
【００１６】
Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室およびセカンダリ室それぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ａが備えられており、このマスタリザーバ１３ａから補助加圧源１００へのブレーキ液供給が行われる。また、ハイドロブースタ１２からは、余剰なブレーキ液がマスタリザーバ１３ａに返流されるようになっている。なお、ブレーキペダル１１には、ストロークセンサ１１ａが備えられており、このストロークセンサ１１ａによってブレーキペダル１１の操作量が検出できるようになっている。
【００１７】
ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有しており、図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化された構成とされている。第１配管系統５０ａは、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。
【００１８】
なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。
【００１９】
第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。
【００２０】
また、管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。
【００２１】
この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。
【００２２】
管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。
【００２３】
第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、内蔵されたソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。
【００２４】
管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路となる管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、内蔵されたソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。
【００２５】
調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。ポンプ１９は、例えばピストンポンプと比較して静寂性に優れたトロコイドポンプなどのギヤポンプによって構成されている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。
【００２６】
調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ｃを経由して、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。
【００２７】
さらに、管路Ｅには圧力センサ６１が備えられており、Ｍ／Ｃ圧を検出できるようになっている。
【００２８】
なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。ただし、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量に差があっても良い。このような構成とされる場合、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。
【００２９】
さらに、図１に示すように、本実施形態にかかるブレーキ装置の液圧回路には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に加えて補助加圧源１００が備えられている。補助加圧源１００には、液圧ポンプ１０１、アキュムレータ１０２、電動モータ１０３、圧力センサ１０４およびリリーフ弁１０５などが備えられている。
【００３０】
液圧ポンプ１０１は、マスタリザーバ１３ａとハイドロブースタ１２とを接続する管路Ｉに備えられ、電動モータ１０３によって駆動されるもので、マスタリザーバ１３ａのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプ１０１が吐出したブレーキ液がアキュムレータ１０２に供給される。液圧ポンプ１０１は、例えば、トロコイドポンプなどのギヤポンプによって構成されている。
【００３１】
アキュムレータ１０２も管路Ｉに備えられ、管路Ｉのうち液圧ポンプ１０１の吐出側に配設され、液圧ポンプ１０１によるブレーキ液の吐出に基づいてブレーキ液圧を蓄える。このアキュムレータ１０２で蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当し、ブレーキペダル１１の操作力を加圧補助するためのブレーキ液圧としてハイドロブースタ１２に伝えられる。
【００３２】
電動モータ１０３は、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。これにより、アキュムレータ圧を所定圧力範囲に維持している。
【００３３】
圧力センサ１０４は、アキュムレータ圧を監視するためものであり、管路Ｉのうち液圧ポンプ１０１の吐出側に備えられる。この圧力センサ１０４で検出されたアキュムレータ圧が常に所定範囲内に保たれるように、圧力センサ１０４の検出信号に基づいて電動モータ１０３の駆動が行われている。
【００３４】
リリーフ弁１０５は、管路Ｉのうち液圧ポンプ１０１の吸入側と吐出側との間を結ぶ管路Ｊに備えられている。このリリーフ弁１０５は、液圧ポンプ１０１の吐出側のブレーキ液圧と吸入側のブレーキ液圧の差圧が所定値となるまでは遮断状態を保持し、その所定値に達するとリリーフされることで、差圧が所定値を超えないようにする。これにより、アキュムレータ圧が高くなり過ぎないようにできる。
【００３５】
以上のような構造によって、本実施形態にかかるブレーキ装置の液圧回路が構成されている。さらに、本実施形態にかかるブレーキ装置には、上記のように構成された液圧回路を制御するためのブレーキ制御用の電子制御装置（以下、ブレーキＥＣＵという）７０が備えられている。ブレーキＥＣＵ７０は、圧力センサ６１、１０４や図示しない車輪速度センサの検出信号などを入力し、これらに基づいて各種演算を行うと共に各種制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２の制御やモータ６０の制御を行っている。これにより、Ｍ／Ｃ圧の加圧助勢を行ったり、各車輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の調整を行っている。
【００３６】
以下、ブレーキＥＣＵ７０で実行される制御の詳細について説明する。なお、ブレーキＥＣＵ７０では、車輪速度センサの検出信号から得られる車輪速度やその車輪速度から得られる推定車体速度に基づいて、車両安定化のための各種車両運動制御（アンチロックブレーキ制御や横滑り防止制御など）を行っている。しかしながら、これらの制御については従来と同様であるため、ここでは本願の特徴となる制御についてのみ説明する。
【００３７】
本実施形態にかかるブレーキ装置では、アキュムレータ１０２の蓄圧に要するエネルギーロスを低減するための制御を行っている。すなわち、アキュムレータ１０２に蓄圧させるアキュムレータ圧をＷ／Ｃ圧として必要とされる最大圧よりも低い値としておく。そして、そのアキュムレータ圧の加圧補助によって発生させられたＭ／Ｃ圧以上のＷ／Ｃ圧が必要となったときに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を作動させることでＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の加圧を行えるようにする。
【００３８】
例えば、アキュムレータ１０２に蓄圧されているアキュムレータ圧を圧力センサ１０４で検出することでハイドロブースタ１２による加圧補助力が最大となる値が判る。このため、その値から発生可能な最大Ｍ／Ｃ圧を算出し、圧力センサ６１によるＭ／Ｃ圧の測定値、つまりそのときのＷ／Ｃ圧が最大Ｍ／Ｃ圧に近づいたとき、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を制御してＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧する。具体的には、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示、つまり発生させる差圧に応じた大きさの電流を供給すると共に、モータ６０を駆動してポンプ１９、３９を作動させ、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧を増加させる。このようにすれば、Ｗ／Ｃ圧として最大Ｍ／Ｃ圧以上の液圧が必要になった場合でも、最大Ｍ／Ｃ圧以上の領域についてはポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧を増加させられるようにできる。
【００３９】
このときのモータ６０の回転指示については、例えば通常使用するＷ／Ｃ圧（例えば０．３Ｇ）よりもＭ／Ｃ圧が高くなれば回転を開始させるようにしており、Ｍ／Ｃ圧が最大Ｍ／Ｃ圧に至る前にモータ６０が回転させられている状況としている。このように、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示前にモータ６０への回転指示を行うようにしており、加圧の応答遅れを抑制できるようにしている。
【００４０】
具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図２に示すブレーキ制御時のフローチャートに基づく作動を行うことで、上記のような制御を行っている。なお、図２のフローチャートに示す各種処理は、ブレーキ操作時に所定の制御周期毎に実行される。
【００４１】
まず、ステップ１００では、アキュムレータ圧を測定する。すなわち、圧力センサ１０４の検出信号を入力し、この検出信号からアキュムレータ圧を測定する。続いて、ステップ１０５に進み、最大Ｍ／Ｃ圧を推定する。最大Ｍ／Ｃ圧は、そのときに発生させられているアキュムレータ圧を加圧補助として用いた場合に得られるＭ／Ｃ圧の最大圧であり、ハイドロブースタ１２の仕様などによって決まる値であることから、ステップ１００で測定したアキュムレータ圧から推定可能である。
【００４２】
次に、ステップ１１０に進み、実際に発生しているＭ／Ｃ圧を測定する。すなわち、圧力センサ６１の検出信号を入力し、この検出信号からＭ／Ｃ圧を測定する。また、ステップ１１５に進み、ブレーキ操作量を測定する。具体的には、ストロークセンサ１１ａの検出信号を入力し、ブレーキ操作量としてペダルストロークを測定する。
【００４３】
そして、ステップ１２０に進んでＭ／Ｃ圧は予め定めておいた設定圧よりも高くなっているか否かを判定する。ここでいう設定圧は、モータ６０の回転指示を行うＭ／Ｃ圧の閾値となる液圧であり、加圧の応答遅れを抑制できるように、最大Ｍ／Ｃ圧よりも小さな値に設定されている。ここで肯定判定された場合にはステップ１２５に進み、否定判定された場合にはブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を用いたＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５の加圧を行う必要がないことからステップ１００に戻る。
【００４４】
ステップ１２５では、モータ回転開始を指示する。すなわち、モータ６０への通電を制御するモータリレーへの通電をオンさせ、モータ６０への通電を行うことでモータ６０を駆動する。
【００４５】
その後、ステップ１３０に進み、ステップ１１５で測定したブレーキ操作量となるペダルストロークより、Ｗ／Ｃ圧の目標圧（以下、Ｗ／Ｃ目標圧という）を設定する。ペダルストロークに対するＷ／Ｃ目標圧の関係は、所望のブレーキ特性として予め定められているものであり、マップもしくは演算式として記憶してある。このため、ペダルストロークに対応するＷ／Ｃ目標圧をマップもしくは演算式より導出している。
【００４６】
そして、ステップ１３５に進み、ステップ１１０で測定したＭ／Ｃ圧が最大Ｍ／Ｃ圧以上になったか否かを判定し、肯定判定されればステップ１４０に進んで第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示を出し、第１、第２差圧制御弁１６、３６によって差圧を発生させる。このとき、Ｗ／Ｃ目標圧からＭ／Ｃ圧（＝最大Ｍ／Ｃ圧）を差し引いた分の差圧を発生させられるように、第１、第２差圧制御弁１６、３６への供給電流を制御している。これにより、モータ６０の駆動に基づいてポンプ１９、３９から吐出させられたブレーキ液によってＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高められ、Ｍ／Ｃ圧が最大Ｍ／Ｃ圧に達していた場合でも、それ以上にＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。
【００４７】
以上説明したように、本実施形態では、アキュムレータ１０２に蓄圧するアキュムレータ圧を通常使用するＷ／Ｃ圧以上のＭ／Ｃ圧が発生させられるようにしているものの、Ｗ／Ｃ圧として要求される最大圧よりも小さなＭ／Ｃ圧が発生させられる程度にしている。そして、アキュムレータ圧の加圧助勢によって発生させられるＭ／Ｃ圧では要求されるＷ／Ｃ圧を発生させられないときに、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０によってＷ／Ｃ圧を増加させるようにしている。したがって、アキュムレータ１０２の蓄圧に要するエネルギーロスを低減することが可能となり、省エネルギー効果を向上させられる。
【００４８】
また、通常使用するＷ／Ｃ圧よりもＭ／Ｃ圧が高くなればモータ６０の回転を開始させるようにしており、Ｍ／Ｃ圧が最大Ｍ／Ｃ圧に至る前にモータ６０が回転させられている状況としている。これにより、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示前にモータ６０への回転指示を行うようことが可能となり、加圧の応答遅れを抑制できる。
【００４９】
また、Ｗ／Ｃ圧を増加させる際に、通常使用するＷ／Ｃ圧よりも高い圧力程度でポンプ１９、３９を駆動することになり、使用頻度が高くなる。このため、本実施形態のように、ポンプ１９、３９を静寂性に優れたギヤポンプによって構成すると好ましい。
【００５０】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対してアキュムレータ１０２の蓄圧が不十分である場合に対応できるようにしたものであり、その他については第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。
【００５１】
上記したように、ブレーキ装置では、常にアキュムレータ圧を検出していることから、アキュムレータ１０２の蓄圧が不十分であることを検出することが可能となる。このため、アキュムレータ１０２の蓄圧が不十分である場合にも、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０側で加圧することで所望のＷ／Ｃ圧が発生させられるようにする。
【００５２】
具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、図３に示すブレーキ制御時のフローチャートに基づく作動を行うことで、第１実施形態で説明した制御に加えて、アキュムレータ１０２の蓄圧が不十分である場合の制御も行っている。
【００５３】
まず、ステップ１００では、図２のステップ１００と同様、アキュムレータ圧の測定を行う。そして、ステップ１４５に進み、ステップ１００で測定したアキュムレータ圧が設定範囲以内であるか否かを判定する。ここでいう設定範囲とは、アキュムレータ圧として十分な圧力、すなわち通常使用されるＷ／Ｃ圧を発生させるために必要なＭ／Ｃ圧を発生させられる圧力以上であることを示している。アキュムレータ圧が設定範囲内であれば、通常使用されるＷ／Ｃ圧を発生可能であることから、ステップ１０５〜１４０において、第１実施形態と同様の制御を行う。そして、ステップ１４５で否定判定された場合、ステップ１５０以降の処理を行う。
【００５４】
基本的には、ステップ１５０でモータ回転開始を指示し、ステップ１５５でＭ／Ｃ圧を測定し、ステップ１６０でブレーキ操作量を測定し、ステップ１６５でＷ／Ｃ目標圧を設定する。これら各処理については、上記したステップ１２５、１１５、１３０と同様に行っている。そして、ステップ１７０に進み、ステップ１５５で測定したＭ／Ｃ圧を基準とした差圧として第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧指示を出し、第１、第２差圧制御弁１６、３６によって差圧を発生させる。これにより、モータ６０の駆動に基づいてポンプ１９、３９から吐出させられたブレーキ液によってＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高められる。したがって、アキュムレータ圧が不十分なため、不十分なＭ／Ｃ圧しか発生させられていない場合にも、それ以上にＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。
【００５５】
以上説明したように、アキュムレータ圧が不十分な場合には、Ｍ／Ｃ圧が設定圧よりも高いか否かにかかわらずモータ回転指示を出し、さらにＭ／Ｃ圧が最大Ｍ／Ｃ圧に達していなくても第１、第２差圧制御弁１６、３６によって差圧を発生させるようにしている。これにより、アキュムレータ１０２のフェイル時のように、アキュムレータ圧が不十分な状態であっても、所望のＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。
【００５６】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【００５７】
例えば、上記実施形態では、ブレーキ操作量を表すものとしてペダルストロークを用いたが、ブレーキペダル１１にかかる踏力やＭ／Ｃ圧を用いることもできる。また、上記実施形態では、液圧ポンプ１９、３９としてギヤポンプを例に挙げて説明したが、静寂性を考慮しなければ他のポンプ、例えばピストンポンプを用いても良い。
【００５８】
なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ステップ１００の処理を実行する部分が第１圧力検出手段、ステップ１０５の処理を実行する部分が圧力推定手段、ステップ１１０の処理を実行する部分が第２圧力検出手段、ステップ１２５の処理を実行する部分が第１モータ駆動手段に相当する。また、ステップ１３０の処理を実行する部分が目標圧設定手段、ステップ１４０の処理を実行する部分が加圧制御手段、ステップ１５０の処理を実行する部分が第２モータ駆動手段に相当する。
【符号の説明】
【００５９】
１…車両用ブレーキ装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ストロークセンサ、１２…ハイドロブースタ、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…第１、第２差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…Ｍ／Ｃ圧センサ、１００…補助加圧源
【図１】
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【図２】
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【図３】
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