(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の各気筒におけるノッキングの発生、及び／または、機関の回転変動の発生を適切に予防する。【解決手段】ベース点火タイミングに各気筒毎に個別の補正量を加味して各気筒における混合気への点火タイミングを決定する内燃機関の制御において、ノッキングが発生していない状況下では、各気筒の筒内圧を検出し、それらのうちの何れか少なくとも一つに基づいて定められる目標筒内圧に各気筒の筒内圧が近づくように、各気筒毎の点火タイミングの補正量を調整することとした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース点火タイミングに各気筒毎に個別の補正量を加味して各気筒における混合気への点火タイミングを決定するものであって、
各気筒においてノッキングが発生していない状況下で、各気筒の筒内圧を検出し、それらのうちの何れか少なくとも一つに基づいて定められる目標筒内圧に各気筒の筒内圧が近づくように、各気筒毎の点火タイミングの補正量を調整する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
内燃機関に対する要求負荷が所定以上、またはエンジン回転数が所定以上である場合には、前記補正量をベース点火タイミングに加味することなく混合気への点火タイミングを決定する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒における混合気への点火のタイミングを制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ノックセンサを介して気筒におけるノッキングの発生を感知し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるノックコントロールシステムが公知である（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
複数の気筒にそれぞれ供給される吸気、即ち新気及びＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガスは、各気筒に向かって枝分かれする吸気マニホルドを通じて分配され、各気筒に充填される。だが、この吸気の分配の際に、気筒間で差が生じる。つまり、各気筒に充填される吸気の量やそのＥＧＲ率（吸気に占めるＥＧＲガスの割合）が、気筒間で少なからずばらつく。
【０００４】
吸気量及びＥＧＲ率は、気筒におけるノッキングの発生リスクに影響を及ぼす。そのため、ある気筒ではノッキングが発生していなくとも、他の気筒では高頻度でノッキングが発生するというようなことが起こる。加えて、気筒毎に出力するトルクの大きさが不均一となり、機関の回転速度が脈動する回転変動につながる懸念もある。
【０００５】
にもかかわらず、現状のノックコントロールシステムでは、全気筒について一律に点火タイミングを決定しており、ノック発生リスクの高い気筒におけるノッキングの沈静化が遅れたり、ノック発生リスクに乏しい気筒の点火タイミングを不必要に遅角して出力トルク及び燃費性能の低下を招いたりしていた。
【０００６】
また、ノックコントロールシステムはあくまでも、ノッキングが起こった場合に点火タイミングを遅角補正するものであり、各気筒のノック発生リスクを踏まえた上でノッキングを予防する機能は発揮し得ない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−０７３８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の各気筒におけるノッキングの発生、及び／または、機関の回転変動の発生を適切に予防することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するべく、本発明では、ベース点火タイミングに各気筒毎に個別の補正量を加味して各気筒における混合気への点火タイミングを決定するものであって、各気筒においてノッキングが発生していない状況下で、各気筒の筒内圧を検出し、それらのうちの何れか少なくとも一つに基づいて定められる目標筒内圧に各気筒の筒内圧が近づくように、各気筒毎の点火タイミングの補正量を調整する内燃機関の制御装置を構成した。
【００１０】
筒内圧の低い気筒は、ノッキングを引き起こすリスクが比較的低く、出力するトルクが比較的小さい。故に、当該気筒における点火タイミングを進角してその出力トルクを増大させることが許容ないし要望される。他方、筒内圧の高い気筒は、ノッキングを引き起こすリスクが比較的高く、出力するトルクも比較的大きい。故に、当該気筒における点火タイミングを遅角してノック発生リスクを低減することが許容ないし要望される。そこで、本発明では、ノッキングが発生していない状況において、各気筒の筒内圧の差を小さくするように気筒毎の点火タイミングを補正し、以てノッキング及び／または回転変動の予防を図ることとした。
【００１１】
気筒毎の出力トルクの不均一さに起因する回転変動の問題は、低負荷域または低回転域において顕在化する。逆に言えば、高負荷域または高回転域では、各気筒の筒内圧の差を小さくする必要性に乏しく、高出力を発生させやすい気筒の点火タイミングを徒に遅角化しない方が望ましい。従って、内燃機関に対する要求負荷が所定以上、またはエンジン回転数が所定以上である場合には、前記補正量をベース点火タイミングに加味することなく混合気への点火タイミングを決定することが好適である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、内燃機関の各気筒におけるノッキングの発生、及び／または、機関の回転変動の発生を適切に予防することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】内燃機関の各気筒の膨張行程中の筒内圧の推移を例示する図。
【図３】同実施形態の制御装置が実行する処理の手順例を示すフロー図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（例えば、四気筒。図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力特性は、理論空燃比近傍の範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１８】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１９】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２０】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、各気筒１の筒内圧（燃焼室内圧力）を検出する各気筒１毎の圧力センサから出力される筒内圧信号ｆ、各気筒１を包有するシリンダブロックの振動を検出するノックセンサから出力される振動信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００２１】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２２】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００２３】
本実施形態において、ＥＣＵ０は、ノックセンサを介して取得される振動信号ｇを参照し、各気筒１におけるノッキングの有無を判定する。ノック判定にあたり、ＥＣＵ０は予め、統計処理によりノック判定値を算定しておく。具体的には、ノックが起こっていないと思しき状況下で、気筒１の膨張行程中のシリンダブロックの振動をノックセンサを介してサンプリングし、振動信号ｇを得る。そして、この振動信号ｇのサンプリング値のある期間内の時系列から、平均値及び標準偏差、ひいてはノック判定値を算出する。平均値をＸ、標準偏差をσとおくと、ノック判定値Ｊは、
Ｊ＝Ｘ＋Ｕσ
として求められる。
【００２４】
ノック判定値Ｊは、各気筒１毎に個別に求めてもよいし、全気筒１で共通のものとしてもよい。ノック判定値Ｊを各気筒１毎に個別のものとする場合、ある気筒１についてノック判定値Ｊを求めるときに、その気筒１の膨張行程中に検出された振動信号ｇのサンプリング値のみを基に平均値Ｘ及び標準偏差σを算出して、それらＸ及びσを上式に代入する。ＥＣＵ０は、得られた係数Ｕ及びノック判定値Ｊを、メモリに記憶保持する。
【００２５】
しかして、ノックセンサが出力する振動信号ｇの現在のサンプリング値（現在の振動の強度）を、ノック判定値Ｊと比較する。即ち、気筒１の膨張行程中にノックセンサを介して検出された振動信号ｇのサンプリング値がノック判定値Ｊを上回ったならば、当該気筒１にてノッキングが起こったものと判定する。逆に、振動信号ｇのサンプリング値がノック判定値Ｊ以下であるならば、当該気筒１にてノッキングは起こっていないものと判定する。
【００２６】
何れかの気筒１にてノッキングが発生したことを感知した暁には、ノックコントロールシステムとして、ノッキングを抑制するための補正制御を実施する。この補正制御は、典型的には点火タイミングの遅角補正である。ノッキングが起こっているのであれば、次回以降の点火の時期を、ノッキングが感知されなくなるまで遅角化してゆく。ノッキングが起こっていないのであれば、次回以降の点火の時期を、ノッキングが感知されるようになる直前まで進角化し、出力トルクの増大及び／または燃費性能の向上を追求する。
【００２７】
翻って、何れの気筒１においてもノッキングの発生を感知していないときには、ベース点火タイミングに、筒内圧に基づいた各気筒１個別の補正量を加味して、各気筒１の点火タイミングを決定する。
【００２８】
ベース点火タイミングは、気筒１にてノッキングを惹起しないことを条件としてできるだけ進角したタイミングに設定する。ベース点火タイミングは、内燃機関の運転領域［エンジン回転数，負荷（アクセル開度、吸気圧、気筒１に充填される吸気量または燃料噴射量）］に依存する。ノッキングの起こりにくい運転領域では、ベース点火タイミングはＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）点に一致する。ノッキングの起こりやすい運転領域では、ベース点火タイミングはＭＢＴ点よりも遅角したタイミングとなる。
【００２９】
ＥＣＵ０のメモリには予め、内燃機関の運転領域とベース点火タイミングとの関係を規定したマップデータが格納されている。このマップデータは、適合試験等を通じて作成されたものであってもよいし、内燃機関の運転中にオンラインで学習されたものであってもよい。ＥＣＵは、現在の内燃機関の運転領域をキーとして当該マップを検索し、当該運転領域に対応したベース点火タイミングを知得する。通常、ベース点火タイミングは全気筒１で共通（即ち、同一）であるが、気筒１毎に異なるベース点火タイミングを設定することを妨げない。
【００３０】
さらに、そのベース点火タイミングに、現在の内燃機関の温度や吸気通路３を流通する吸気の温度に応じた補正を加味する。具体的には、冷却水温や吸気温が高いほど、ベース点火タイミングを遅角化する。これは、冷却水温や吸気温が高いほど気筒１においてノッキングが起こりやすいと考えられることによる。尤も、ベース点火タイミングにこのような補正を加えることは必須ではない。
【００３１】
その上で、本実施形態のＥＣＵ０は、各気筒１においてノッキングが発生していない状況下で検出した各気筒１毎の筒内圧を検出し、それらのうちの最も低い筒内圧から最も高い筒内圧までの範囲内で目標筒内圧を定め、各気筒１の筒内圧をそれぞれ当該目標筒内圧に近づけるように、各気筒１毎の点火タイミングの補正量を調整する。
【００３２】
上記の補正量を決定するにあたり、ＥＣＵ０は、内燃機関の各気筒１の圧縮行程ないし膨張行程における所定タイミングの筒内圧（例えば、圧縮上死点や圧縮上死点から所定クランク角度を経たタイミングでの筒内圧、あるいは膨張行程中の最大筒内圧）を計測する。図２に、各気筒１の膨張行程における筒内圧の推移を例示する。各気筒１の最大筒内圧を上記の補正量の決定に用いるものとするならば、ＥＣＵ０は、図２中に白丸で指し示した時点の筒内圧をそれぞれ計測することとなる。
【００３３】
図示例では、第二気筒（＃２）の筒内圧が最も高く、次いで第三気筒（＃３）の筒内圧が高く、第四気筒（＃４）の筒内圧は第三気筒（＃３）の筒内圧よりも低く、第一気筒（＃１）の筒内圧は最も低い。ノッキングが発生するリスクは、全ての気筒１で均等ではなく、気筒１毎に相異する。ノック発生リスクは、計測された筒内圧が高いほど高いものと推測される。同様に、各気筒１が生み出すトルクの大きさも均等ではなく、計測された筒内圧が高いほど出力トルクの大きい気筒１である蓋然性が高い。つまり、第二気筒（＃２）や第三気筒（＃３）は、第四気筒（＃４）や第一気筒（＃１）と比較して、出力トルクが大きく、ノック発生リスクも高いと言える。
【００３４】
ノッキングを確実に予防するためには、筒内圧が高い、即ちノック発生リスクの高い気筒１における点火タイミングを遅角補正することが好ましい。逆に、筒内圧が低い、即ちノック発生リスクの低い気筒１については、点火タイミングを進角補正したとしてもノッキングを惹起する可能性は低い（筒内圧の最も高い気筒１でも現在ノッキングは発生していない）。
【００３５】
また、内燃機関のクランクシャフトの回転速度が脈動する回転変動は、各気筒１の出力トルクが均一でなくばらついていることによって起こる。比較的筒内圧が高い気筒１における点火タイミングを遅角補正し、及び／または、比較的筒内圧が低い気筒１における点火タイミングを進角補正すれば、各気筒１の出力トルクがより均一化し、内燃機関の回転変動を小さくできる。
【００３６】
ＥＣＵ０は、計測された各気筒１の筒内圧の平均値、中央値（四気筒エンジンであれば、二番目または三番目に高い気筒１の筒内圧）、最小値、最大値等のうちの何れかを目標筒内圧とし、当該目標筒内圧よりも筒内圧が高い気筒１については次回以降の点火燃焼機会における点火タイミングの補正量を遅角方向に修正する。即ち、ベース点火タイミングを進角補正する量をこれまでよりも減少させるか、ベース点火タイミングを遅角補正する量をこれまでよりも増加させる。
【００３７】
一方、当該目標筒内圧よりも筒内圧が低い気筒１については、次回以降の点火燃焼機会における点火タイミングの補正量を進角方向に修正する。即ち、ベース点火タイミングを進角補正する量をこれまでよりも増加させるか、ベース点火タイミングを遅角補正する量をこれまでよりも減少させる。
【００３８】
各気筒１に係る、直近の点火燃焼機会における点火タイミングの補正量と、次回の点火燃焼機会におけるその補正量との差分（変化量）は、当該気筒１について計測された筒内圧と目標筒内圧との差の絶対値が大きいほど大きくすることが考えられる。
【００３９】
各気筒１の筒内圧のうちの最大値を目標筒内圧として採用することは、各気筒１の点火タイミングをノッキングが起こらない限界付近まで進角させる、つまりは熱機械変換効率（ひいては、燃費性能）を追求しながら各気筒１の出力トルクを高いレベルに揃えることを意味する。これに対し、各気筒１の筒内圧のうちの最小値を目標筒内圧として採用することは、絶対的なノッキングの防止に主眼を置き、他の気筒１より筒内圧及び出力トルクが高い気筒１の点火タイミングを遅角させて各気筒１の出力トルクの均一可を図ることを意味する。あるいは、各気筒１の筒内圧の平均値や中央値等を目標筒内圧として採用することは、ノッキングの予防と熱機械変換効率の向上との折衷になる。
【００４０】
因みに、目標筒内圧を定めるにあたり、極端に高い筒内圧や極端に低い筒内圧（即ち、他の気筒１の筒内圧との差の絶対値が所定以上である気筒１の筒内圧）の計測値は無視（破棄）してよい。
【００４１】
ノッキングが発生していない状況下で、ＥＣＵ０は、ベース点火タイミング（冷却水温や吸気温に応じた補正が加えられていることがある）に、筒内圧に応じた各気筒１個別の補正量を加味して、各気筒１における混合気への点火タイミングを決定するが、その補正量が進角方向への補正量であり、ベース点火タイミングにこれを加えることで点火タイミングがＭＢＴ点よりも進角してしまう場合には、当該気筒１の点火タイミングをＭＢＴ点にクリップする（即ち、ＭＢＴ点のタイミングで点火を行う）。
【００４２】
また、気筒１毎の出力トルクの不均一さに起因する回転変動の問題は、低負荷域または低回転域において顕在化する。逆に言えば、高負荷域または高回転域では、回転変動の悪影響が小さく、各気筒１の筒内圧の差を縮小する必要性に乏しい。となれば、比較的筒内圧が高い、即ち高出力を発生させやすい気筒１の点火タイミングを徒に遅角補正しない方が、内燃機関の出力の増強及び燃費性能の維持にとって望ましい。よって、何れの気筒１においてもノッキングが発生しておらず、内燃機関に対する要求負荷が所定以上の高負荷域、及び／または、エンジン回転数が所定以上の高回転域にある場合には、筒内圧に応じた補正量をベース点火タイミングに加味せずに混合気への点火タイミングを決定する。
【００４３】
図３に、点火タイミングの決定に際してＥＣＵ０が実行する処理の手順例を示す。ＥＣＵ０は、全ての気筒１でノッキングが感知されなかったときに（ステップＳ１）、現在の内燃機関の運転領域に応じたベース点火タイミングを設定するとともに（ステップＳ２）、計測された各気筒１の筒内圧を基に目標筒内圧を定め（ステップＳ４）、当該目標筒内圧と各気筒１の筒内圧との差分に応じた各気筒１毎の点火タイミングの補正量を決定して（ステップＳ５）、これをベース点火タイミングに加味して各気筒１の点火タイミングを最終決定する（ステップＳ６）。なお、既に述べた通り、ステップＳ６にて決定する点火タイミングは、ＭＢＴ点よりも進角することはない。
【００４４】
但し、現在の内燃機関の負荷が所定以上及び／またはエンジン回転数が所定以上である場合には（ステップＳ３）、ベース点火タイミングに筒内圧に応じた補正量を加えないで各気筒１の点火タイミングを最終決定する（ステップＳ７）。
【００４５】
何れかの気筒１でノッキングが感知されたときには、ノックコントロールシステムによる点火タイミングの遅角補正制御を行う（ステップＳ８）ことは言うまでもない。
【００４６】
本実施形態では、ベース点火タイミングに各気筒毎に個別の補正量を加味して各気筒１における混合気への点火タイミングを決定するものであって、各気筒１においてノッキングが発生していない状況下で、各気筒１の筒内圧を検出し、それらのうちの最も低い筒内圧から最も高い筒内圧までの範囲内で定められる目標筒内圧に各気筒１の筒内圧が近づくように、各気筒１毎の点火タイミングの補正量を調整する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４７】
本実施形態によれば、内燃機関の各気筒１におけるノッキングの発生を予防できる。並びに、各気筒１の筒内圧即ち出力トルクを均一化して、内燃機関の回転変動を小さくすることができる。
【００４８】
また、本実施形態によれば、各気筒１の筒内圧を参照し、ある気筒１の筒内圧と他の気筒１の筒内圧との相対的な大小関係や差分の大きさに基づいて、各気筒１の点火タイミングの遅角／進角補正量を調整することになる。このようなものであれば、各気筒１の点火タイミングを決定する制御のためのマップデータを予め作成しておく必要がなく、そのようなマップを作成するための工数（気筒１毎のマップ、機種毎のマップ等を作成する手間）を省いてコストを低減させることが可能である。さらには、内燃機関の各気筒１の経年変化にも対処できる。
【００４９】
加えて、内燃機関に対する要求負荷が所定以上、またはエンジン回転数が所定以上である場合には、前記補正量をベース点火タイミングに加味することなく混合気への点火タイミングを決定するものとしているため、高負荷域または高回転域において点火タイミングを徒に遅角化せず、内燃機関の出力を十分に増大させることができる。
【００５０】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。例えば、各気筒１におけるノッキングの発生を感知する手段は、振動式のノックセンサに限定されない。混合気の燃焼の際に点火プラグ１２の電極を流れるイオン電流の信号波形を参照する手法や、気筒１の筒内圧を参照する手法を採用することも可能である。
【００５１】
各気筒１の筒内圧を検出する手段も、圧力センサには限定されない。各気筒１の筒内温（燃焼室内温度）を計測して間接的に各気筒１の筒内圧を知得したり、混合気の燃焼の際に点火プラグ１２の電極を流れるイオン電流の信号波形を参照して当該気筒１の筒内圧を推測したりする手法を採用することも可能である。
【００５２】
また、目標筒内圧は、検出された各気筒１の筒内圧のうちの最大値よりも高い値（例えば、最大値に所定量だけ加算した値を目標筒内圧とする）となることがあり、または、検出された各気筒１の筒内圧のうちの最小値よりも低い値（例えば、最小値から所定量だけ減算した値を目標筒内圧とする）となることがある。
【００５３】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５５】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
ｆ…筒内圧信号
ｇ…振動信号
【図１】
2015101962.tif 000003
【図２】
2015101962.tif 000004
【図３】
2015101962.tif 000005