(57)【要約】【課題】運転者がブレーキ操作部材の操作を開始したときに、同ブレーキ操作部材の操作の開始を、誤検知を抑制しつつ速やかに検知することができるブレーキ操作量演算装置及び車両の制動システムを提供する。【解決手段】ブレーキ操作量演算装置は、ブレーキペダルの変位に連動して回転する第１の回転部材の回転量を検出する第１の検出センサと、第２の回転部材の回転量を検出する第２の検出センサとを備え、第１検出センサからの第１の検出信号及び第２検出センサからの第２の検出信号のうち少なくとも第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量を演算する。ブレーキペダルが操作された際、第２の回転部材の回転量は第１の回転部材の回転量よりも多い。そして、ブレーキ操作量演算装置は、第２の検出信号の第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔ以上になった場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキ操作の開始を検知する（ステップＳ１４）。【選択図】図８
2015067166.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の変位に連動して第１の回転軸を中心に回転する第１の回転部材の回転量に応じた第１の検出信号を出力する第１の検出センサと、
前記ブレーキ操作部材の変位に連動し、前記第１の回転軸とは異なる位置に配置される第２の回転軸を中心に回転する第２の回転部材の回転量に応じた第２の検出信号を出力する第２の検出センサと、
前記第１の検出信号及び前記第２の検出信号のうち少なくとも前記第１の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算する演算装置と、を備え、
前記ブレーキ操作部材の変位に対し、前記第２の回転部材の回転量が前記第１の回転部材の回転量よりも多くなるようになっており、
前記演算装置は、前記第２の検出信号の電圧値が判定電圧値以上になったときに、前記ブレーキ操作部材の操作の開始を検知する
ブレーキ操作量演算装置。
【請求項２】
前記第２の検出センサは、前記第１の検出センサと同じセンサである
請求項１に記載のブレーキ操作量演算装置。
【請求項３】
前記第１の検出信号又は前記第２の検出信号を基礎検出信号としたとき、
前記演算装置は、
前記基礎検出信号の電圧値が第１の規定電圧値未満である場合、前記第２の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算し、
前記基礎検出信号の電圧値が前記第１の規定電圧値よりも大きい第２の規定電圧値以上である場合、前記第１の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算し、
前記基礎検出信号の電圧値が前記第１の規定電圧値以上であって且つ前記第２の規定電圧値未満である場合、前記第２の検出信号の電圧値の変化速度の絶対値が判定速度未満であるときには前記第１の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算し、同変化速度の絶対値が前記判定速度以上であるときには前記第２の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算する
請求項１又は請求項２に記載のブレーキ操作量演算装置。
【請求項４】
前記第１の検出信号又は前記第２の検出信号を基礎検出信号としたとき、
前記演算装置は、
前記基礎検出信号の電圧値が規定電圧値未満である場合には、前記第２の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算し、
前記基礎検出信号の電圧値が前記規定電圧値以上である場合には、前記第１の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算する
請求項１又は請求項２に記載のブレーキ操作量演算装置。
【請求項５】
請求項１又は請求項２に記載のブレーキ操作量演算装置と、
車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備え、
前記液圧制動装置は、前記ブレーキ操作部材の操作に応じた基礎液圧がマスタシリンダのマスタ室内に発生する液圧発生部と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、
前記液圧発生部は、前記ブレーキ操作部材の操作量が規定操作量未満であるときには前記マスタ室内に前記基礎液圧が発生しないように構成され、
前記ブレーキ操作部材が操作されていてもその操作量が前記規定操作量未満であるときには、前記回生制動装置及び前記ブレーキアクチュエータのうち少なくとも一方を制御することにより車両に付与する制動力を調整する車両の制動システムにおいて、
前記ブレーキ操作量演算装置の前記演算装置は、
前記基礎液圧が判定基礎液圧未満である場合には、前記第２の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算し、
前記基礎液圧が前記判定基礎液圧以上である場合には、前記第１の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算する
ことを特徴とする車両の制動システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作部材の操作量を演算するブレーキ操作量演算装置、及び同ブレーキ操作量演算装置を備える車両の制動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、回生制動装置と液圧制動装置とを協調させて、車両に付与する制動力を制御することのできる車両の制動制御装置の一例が開示されている。こうした制動制御装置には、運転者によるブレーキ操作部材の操作量を演算するブレーキ操作量演算装置が設けられている。そして、同制動制御装置では、運転者が要求する要求制動力を、ブレーキ操作量演算装置によって演算された操作量に応じて演算し、回生制動力と液圧制動力との和が同要求制動力と一致するように回生制動装置及び液圧制動装置を制御するようにしている。
【０００３】
なお、ブレーキ操作量演算装置としては、例えば、図１４に示す検出センサ９１を備えたものが知られている。すなわち、図１４に示すように、検出センサ９１は、運転者がブレーキ操作部材９２の被操作部９２ａ（「ペダルパッド」ともいう。）を操作する際に、ブレーキ操作部材９２の変位に連動して回転軸９３を中心に回転する回転部材９４の回転量を検出し、同回転量が多いほど大きな検出信号を出力するようになっている。そして、ブレーキ操作量演算装置では、検出センサ９１から出力された検出信号の電圧値に応じてブレーキ操作部材９２の操作量を演算している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−３３５１４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ブレーキ操作量演算装置では、演算したブレーキ操作部材９２の操作量に基づき、運転者によるブレーキ操作部材９２の操作の開始を検知することがある。この場合、検出センサ９１から出力された検出信号の電圧値が判定電圧値以上になったときに、運転者によるブレーキ操作部材９２の操作の開始が検知される。
【０００６】
ところが、検出センサ９１から出力される検出信号は、検出した回転部材９４の回転量に応じた信号成分に加え、外乱などに起因する電気的なノイズ成分を含むことがある。そして、検出信号にこうしたノイズ成分が含まれている場合、運転者がブレーキ操作部材９２を操作していなくても検出信号の電圧値が一時的に判定電圧値を超え、このときにブレーキ操作部材９２の操作の開始が誤検知されるおそれがある。
【０００７】
こうした誤検知を抑制する方法としては、上記の判定電圧値を大きい値に設定する方法が考えられる。しかしながら、この場合、運転者によるブレーキ操作部材９２の実際の操作量がある程度多くならないと、ブレーキ操作部材９２の操作の開始を検知することができなくなる。すなわち、実際に運転者がブレーキ操作部材９２を操作するときに、同ブレーキ操作部材９２の操作の開始の検知に遅れが生じてしまう。
【０００８】
本発明の目的は、運転者がブレーキ操作部材の操作を開始したときに、同ブレーキ操作部材の操作の開始を、誤検知を抑制しつつ速やかに検知することができるブレーキ操作量演算装置及び車両の制動システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するためのブレーキ操作量演算装置は、ブレーキ操作部材の変位に連動して第１の回転軸を中心に回転する第１の回転部材の回転量に応じた第１の検出信号を出力する第１の検出センサと、ブレーキ操作部材の変位に連動し、第１の回転軸とは異なる位置に配置される第２の回転軸を中心に回転する第２の回転部材の回転量に応じた第２の検出信号を出力する第２の検出センサと、第１の検出信号及び第２の検出信号のうち少なくとも第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算する演算装置と、を備える。また、同ブレーキ操作量演算装置において、ブレーキ操作部材の変位に対し、第２の回転部材の回転量が第１の回転部材の回転量よりも多くなるようになっている。そして、同ブレーキ操作量演算装置において、演算装置は、第２の検出信号の電圧値が判定電圧値以上になったときに、ブレーキ操作部材の操作の開始を検知する。
【００１０】
上記構成によれば、運転者によってブレーキ操作部材が操作されると、ブレーキ操作部材の変位に連動して、第１の回転部材が第１の回転軸を中心に回転するとともに第２の回転部材が第２の回転軸を中心に回転する。この際、第１の検出センサは第１の回転部材の回転量に応じた第１の検出信号を出力し、第２の検出センサは第２の回転部材の回転量に応じた第２の検出信号を出力する。そして、第１の検出信号及び第２の検出信号のうち少なくとも第１の検出信号に基づき、ブレーキ操作部材の操作量が演算される。
【００１１】
なお、ブレーキ操作部材が操作された際、第２の回転部材の回転量は第１の回転部材の回転量よりも多く、第２の検出信号の電圧値は第１の検出信号の電圧値よりも大きくなる。そのため、検出センサから出力される検出信号の電圧値が判定電圧値以上になったタイミングでブレーキ操作部材の操作の開始を検知する構成を採用するとき、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作の開始を検知することにより、第１の検出信号に基づいて操作の開始を検知する場合と比較して、実際のブレーキ操作部材の操作量が少ない段階で、同ブレーキ操作部材の操作の開始を検知することができる。しかも、このように操作の開始を速やかに検知するために判定電圧値を極端に小さい値にしなくてもよい分、ブレーキ操作部材の操作開始が誤検知されにくい。したがって、第１の検出センサに加えて第２の検出センサを設けることにより、運転者がブレーキ操作部材の操作を開始したときには、同ブレーキ操作部材の操作の開始を、誤検知を抑制しつつ速やかに検知することができるようになる。
【００１２】
ここで、第２の検出センサとして、第１の検出センサとは性能の異なるセンサを採用する場合、ブレーキ操作量演算装置の組み立て段階で、第２の検出センサの設置位置に第１の検出センサが誤って組み付けられたり、第１の検出センサの設置位置に第２の検出センサが誤って組み付けられたりすることがある。こうしたセンサの組み付けミスを抑制するためには、第２の検出センサとして、第１の検出センサと同じセンサを採用することが好ましい。この構成によれば、上記のようなセンサの組み付けミスの発生を防止することができるようになる。
【００１３】
なお、上記のように複数の検出センサを設ける場合、ブレーキ操作部材の操作量を演算するに際し、第１の検出信号のみを用いるようにしてもよいし、状況に応じて第１の検出信号及び第２の検出信号を使い分けるようにしてもよい。
【００１４】
そして、ブレーキ操作部材の操作量を演算するに際し、第１の検出信号及び第２の検出信号を使い分ける方法としては、例えば、以下に示す方法を挙げることができる。
すなわち、第１の検出信号又は第２の検出信号を基礎検出信号としたとき、基礎検出信号の電圧値が第１の規定電圧値未満である場合、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算し、基礎検出信号の電圧値が第１の規定電圧値よりも大きい第２の規定電圧値以上である場合、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにしてもよい。また、基礎検出信号の電圧値が第１の規定電圧値以上であって且つ第２の規定電圧値未満である場合、第２の検出信号の電圧値の変化速度の絶対値が判定速度未満であるときには第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算し、同変化速度の絶対値が判定速度以上であるときには第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにしてもよい。
【００１５】
上記構成によれば、基礎検出信号の電圧値が第１の規定電圧値未満である場合、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。ブレーキ操作部材の操作量の変位に対し、第２の検出信号の電圧値の変化度合いが第１の検出信号の電圧値の変化度合いよりも大きい。そのため、第１の検出信号に基づいて操作量を演算する場合と比較して、運転者による実際のブレーキ操作量の変化を高感度に検知することができるため、操作量を精度よく演算することができるようになる。
【００１６】
また、基礎検出信号の電圧値が第２の規定電圧値以上である場合、運転者によるブレーキ操作部材の実際の操作量が多いため、第２の回転部材の回転量が、第２の検出センサによって検出できる回転量の上限値を超えるおそれがある。この場合、第２の検出センサから出力される第２の検出信号の電圧値は、実際のブレーキ操作部材の操作量に応じた値とは乖離した値となっており、同第２の検出信号に基づいて演算したブレーキ操作部材の操作量は正確であるとは言い難い。そこで、上記基礎検出信号の電圧値が第２の規定電圧値以上である場合、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。これにより、基礎検出信号の電圧値が第２の規定電圧値以上となる場合であっても、ブレーキ操作部材の操作量を適切に演算することができるようになる。
【００１７】
さらに、基礎検出信号の電圧値が第１の規定電圧値以上であって且つ第２の規定電圧値未満である場合、ブレーキ操作部材の操作量は、基本的には、第１の検出信号に基づいて演算されることとなる。しかし、ブレーキ操作部材の操作量の増大速度が速いときには、運転者の操作によるブレーキ操作部材の実際の操作量の変化に合わせて電圧値が大きく変化する第２の検出信号を用いた方が、第１の検出信号を用いる場合よりも、高速で変化する実際の操作量と、演算値である操作量との乖離が生じにくい。そこで、第２の検出信号の電圧値の変化速度の絶対値が判定速度未満であるときには、ブレーキ操作部材の実際の操作量の変化速度が遅いと判定できるため、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。一方、同変化速度の絶対値が判定速度以上であるときには、ブレーキ操作部材の実際の操作量の変化速度が速いと判定できるため、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。これにより、運転者の操作によるブレーキ操作部材の操作量の操作速度が速い場合であっても、操作量を精度よく演算することができるようになる。
【００１８】
また、ブレーキ操作部材の操作量を演算するに際し、第１の検出信号及び第２の検出信号を使い分ける方法として、基礎検出信号の電圧値が規定電圧値未満である場合には、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算し、基礎検出信号の電圧値が規定電圧値以上である場合には、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算する方法を採用してもよい。
【００１９】
この構成によれば、基礎検出信号の電圧値が規定電圧値よりも小さく、ブレーキ操作部材の実際の操作量が少ないと予測できるときには、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算することにより、第１の検出信号に基づいて操作量を演算する場合と比較して、その演算精度を向上させることができるようになる。
【００２０】
一方、基礎検出信号の電圧値が規定電圧値以上である場合、運転者によるブレーキ操作部材の実際の操作量が多いため、第２の回転部材の回転量が、第２の検出センサによって検出できる回転量の上限値を超えるおそれがある。この場合、第２の検出センサから出力される第２の検出信号の電圧値は、実際のブレーキ操作部材の操作量とは乖離した値となっており、同第２の検出信号に基づいて演算したブレーキ操作部材の操作量は正確であるとは言い難い。そこで、上記基礎検出信号の電圧値が規定電圧値以上である場合には、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。これにより、基礎検出信号の電圧値が規定電圧値以上となる場合であっても、ブレーキ操作部材の操作量を適切に演算することができるようになる。
【００２１】
なお、上記のブレーキ操作量演算装置は、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置とを備え、ブレーキ操作量演算装置によって演算されたブレーキ操作部材の操作量に基づいて回生制動装置及び液圧制動装置を制御する車両の制動システムに適用することができる。こうした制動システムにおいて、液圧制動装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じた基礎液圧がマスタシリンダのマスタ室内に発生する液圧発生部と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、液圧発生部では、ブレーキ操作部材の操作量が規定操作量未満であるときにはマスタ室内に基礎液圧が発生しないものがある。そして、こうした制動システムでは、ブレーキ操作部材が操作されていてもその操作量が規定操作量未満であるときには、回生制動装置及びブレーキアクチュエータのうち少なくとも一方を制御することにより車両に付与する制動力を調整するようにしている。
【００２２】
そして、上記制動システムに設けられるブレーキ操作量演算装置でも、ブレーキ操作部材の操作量を演算するに際し、第１の検出信号及び第２の検出信号を使い分けることができる。例えば、基礎液圧が判定基礎液圧未満である場合には、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算し、基礎液圧が判定基礎液圧以上である場合には、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにしてもよい。
【００２３】
上記構成では、ブレーキ操作部材の操作量が規定操作量未満である場合、マスタシリンダのマスタ室内には基礎液圧が発生せず、車両には、回生制動装置によって付与される回生制動力、及びブレーキアクチュエータの作動によって発生するマスタシリンダとホイールシリンダとの差圧に応じた液圧制動力の少なくとも一方が付与されることとなる。そして、ブレーキ操作部材の操作量が増大して規定操作量以上になると、基礎液圧が、操作量の増大に応じて次第に高くなる。この場合、車両に対する液圧制動力を、基礎液圧の増圧に応じて増大させることができる。
【００２４】
ここで、車両に対する要求制動力は、ブレーキ操作量演算装置によって演算されたブレーキ操作部材の操作量に基づいて決定されることとなる。そのため、操作量の演算精度が高いと、要求制動力の決定精度が向上し、結果として、回生制動力や液圧制動力の制御性を高めることができる。この点、上記構成では、基礎液圧が判定基礎液圧未満である場合には、運転者によるブレーキ操作部材の操作量が少なく、基礎液圧が低いため、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。これにより、運転者による実際のブレーキ操作部材の操作量が少なく、基礎液圧が低いときにおける車両に対する制動力の制御性をさらに向上させることができるようになる。
【００２５】
その一方で、基礎液圧が判定基礎液圧以上である場合、運転者によるブレーキ操作部材の操作量が多く、基礎液圧が高いため、運転者は、基礎液圧をブレーキ操作によって調整することにより、車両に対する制動力を調整することができる。そのため、ブレーキ操作部材の操作量の演算精度は、基礎液圧が判定基礎液圧未満である場合ほど高くなくてもよい。また、上述したように、運転者によるブレーキ操作部材の実際の操作量が多く、基礎液圧が高いと、第２の回転部材の回転量が、第２の検出センサによって検出できる回転量の上限値を超えるおそれがある。この場合、第２の検出センサから出力される第２の検出信号の電圧値は、実際のブレーキ操作部材の操作量とは乖離した値となっており、同第２の検出信号に基づいて演算したブレーキ操作部材の操作量は正確であるとは言い難い。この点、上記構成によれば、基礎液圧が判定基礎液圧以上である場合には、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作部材の操作量を演算するようにした。これにより、運転者によるブレーキ操作部材の実際の操作量が多く、基礎液圧が高い場合であっても、ブレーキ操作部材の操作量を適切に演算することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】第１の実施形態の車両の制動システムを備えるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同第１の実施形態の車両の制動システムが備える液圧制動装置の概略構成を示す図。
【図３】同液圧制動装置が備える基礎液圧供給装置の概略構成を示す図。
【図４】同基礎液圧供給装置において、ブレーキ操作量が増大しているときの弁装置を示す断面図。
【図５】同基礎液圧供給装置において、ブレーキ操作量が減少しているときの弁装置を示す断面図。
【図６】ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は要求制動力及び回生制動力の推移を示し、（ｃ）は液圧制動力の推移を示す。
【図７】ブレーキ操作量検出機構の概略構成を示す図であって、（ａ）はブレーキペダルが操作されていない状態を示す図、（ｂ）はブレーキペダルが操作されている状態を示す図。
【図８】第１の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブレーキペダルの操作の開始を検知するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】第１の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブレーキ操作が開始されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は第１及び第２の検出センサから出力される検出信号の電圧値の推移を示し、（ｂ）はブレーキペダルが操作されているか否かを示すフラグの値の推移を示す。
【図１０】第２の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブレーキ操作量を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１１】第２の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブレーキ操作が開始されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は第１及び第２の検出センサから出力される検出信号の電圧値の推移を示し、（ｂ）は基礎液圧の推移を示し、（ｃ）はブレーキ操作量を演算するために用いる検出センサの選択状態の推移を示す。
【図１２】第３の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブレーキ操作量を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１３】第３の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブレーキ操作が開始されるときのタイミングチャートであって、（ａ）は第１及び第２の検出センサから出力される検出信号の電圧値の推移を示し、（ｂ）は第２の検出信号の電圧値の変化速度の絶対値の推移を示し、（ｃ）はブレーキ操作量を演算するために用いる検出センサの選択状態の推移を示す。
【図１４】従来のブレーキ操作量演算装置が備える検出センサの概略構成を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１の実施形態）
以下、第１の実施形態の車両の制動システムについて図１〜図９に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２８】
図１には、本実施形態の制動システムを備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０と、車両を統括的に制御する制御装置１００とが設けられている。
【００２９】
ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。
【００３０】
第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。
【００３１】
第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。
【００３２】
一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４が、「回生制動装置」の一例を構成する。
【００３３】
次に、液圧制動装置２０について説明する。
液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置５０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えている。また、液圧制動装置２０には、車体に支持されている支軸２１１を中心に回転（変位）するブレーキペダル２１の回転量（変位量）、すなわち運転者によるブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量に応じた検出信号を制御装置１００に出力するブレーキ操作量検出機構２１０が設けられている。なお、ここでいう「ブレーキ操作量」とは、ブレーキペダル２１が操作されていない非操作状態を基準とするブレーキペダル２１の操作量である。
【００３４】
図２に示すように、ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には、左前輪用のホイールシリンダ２２ａと右前輪用のホイールシリンダ２２ｂとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には、左後輪用のホイールシリンダ２２ｃと右後輪用のホイールシリンダ２２ｄとが接続されている。そして、基礎液圧供給装置５０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内の液圧であるＷＣ圧が増圧される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。
【００３５】
基礎液圧供給装置５０のマスタシリンダ６１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右前輪用の経路３３ｂが設けられるととともに、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ２２ｃ，２２ｄ側には、左後輪用の経路３３ｃ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に動作する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に動作する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。
【００３６】
また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３６１，３６２と、ポンプ用モータ３７の回転に基づき動作する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ６１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と増圧弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。そして、供給ポンプ３８１，３８２は、ポンプ用モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ６１内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。
【００３７】
図２及び図３に示すように、基礎液圧供給装置５０は、流体圧源５１を備えている。この流体圧源５１は、流体の一例であるブレーキ液が貯留されている大気圧リザーバ５２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ５３と、大気圧リザーバ５２からブレーキ液をアキュムレータ５３に圧送する蓄圧用ポンプ５４とを有している。また、流体圧源５１には、アキュムレータ５３内の蓄積圧を検出する圧力センサＳＥ２と、蓄積圧が過剰になったときにアキュムレータ５３内のブレーキ液の一部を大気圧リザーバ５２に戻すレリーフ弁５５とが設けられている。
【００３８】
また、基礎液圧供給装置５０は、有底筒状をなすマスタシリンダ６１と、ブレーキペダル２１の操作によって図中左右方向に移動するオペレーティングロッド６２と、蛇腹をなすゴム製のブーツ６３とを備えている。マスタシリンダ６１の開口端（図中右端）には、内向きフランジ状のスリーブ支持壁６１１が設けられている。そして、ブーツ６３の一端はこうしたマスタシリンダ６１の開口端に嵌合され、ブーツ６３の他端はオペレーティングロッド６２に嵌合されている。なお、本明細書においては、運転者によるブレーキ操作によってオペレーティングロッド６２が移動する方向である図３における左方を「操作方向＋Ｘ」といい、その反対方向である図３における右方を「解消方向−Ｘ」というものとする。
【００３９】
マスタシリンダ６１及びブーツ６３によって形成された内部空間６４には、ブレーキペダル２１から遠い順に、第１のマスタピストン６５１、第２のマスタピストン６５２、弁装置６６が配置されている。第１のマスタピストン６５１は、常に第１の付勢部材６７１によって解消方向−Ｘに付勢されているとともに、第２の付勢部材６７２を支持している。また、第２のマスタピストン６５２は、常に第２の付勢部材６７２によって解消方向−Ｘに付勢されている。
【００４０】
そして、ブレーキペダル２１が操作されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２がマスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘに摺動する。すると、マスタシリンダ６１の底壁と第１のマスタピストン６５１との間の第１のマスタ室６８１内の液圧と、第１のマスタピストン６５１と第２のマスタピストン６５２との間の第２のマスタ室６８２内の液圧が増圧される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧に応じた量のブレーキ液が、マスタシリンダ６１の側壁に設けられている供給路６１４，６１５を通じてマスタシリンダ６１外に流出し、ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１１，３１２を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。なお、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の大気圧を基準とした液圧のことを「基礎液圧Ｐｍｃ」という。そして、この基礎液圧Ｐｍｃが大気圧リザーバ５２内の圧力と等しい場合、基礎液圧Ｐｍｃが発生していないということもある。
【００４１】
また、マスタシリンダ６１の側壁には、第１のマスタ室６８１とマスタシリンダ６１外とを連通する第１の連通路６１２と、第２のマスタ室６８２とマスタシリンダ６１外とを連通する第２の連通路６１３とが設けられている。第１及び第２の連通路６１２，６１３は、大気圧リザーバ５２から延びる供給管６９に接続されている。
【００４２】
ブレーキペダル２１が操作されていない状態では、第１及び第２の連通路６１２，６１３と供給管６９とを介し、大気圧リザーバ５２と第１及び第２のマスタ室６８１，６８２とが連通している。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が動作する場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２によって汲み上げられても、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２には大気圧リザーバ５２からブレーキ液が補充される。したがって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２のブレーキ液量、すなわち基礎液圧Ｐｍｃはほとんど変化しない。
【００４３】
一方、ブレーキペダル２１が操作される場合、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動する。そして、ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量が規定操作量（「規定操作量ＢＯＴｈ」ともいう。）以上になると、第１及び第２の連通路６１２，６１３と供給管６９とを介した大気圧リザーバ５２と第１及び第２のマスタ室６８１，６８２との連通が、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２によって遮断される。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が動作した場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２によって汲み上げられても、大気圧リザーバ５２から第１及び第２のマスタ室６８１，６８２にブレーキ液が補充されない。したがって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が減少し、基礎液圧Ｐｍｃが減圧される。
【００４４】
弁装置６６は、運転者によるブレーキ操作力を助勢するための力を蓄えるブースタ室７０と流体圧源５１との連通を許容したり、連通を遮断したりすべく動作する装置である。すなわち、弁装置６６と流体圧源５１とにより、ブースタ室７０内の流体圧であるブースタ圧が高いほどブレーキペダル２１の操作力を大きく助勢する「ブースタ装置７１」の一例が構成される。
【００４５】
弁装置６６は、マスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動するスリーブ７２と、スリーブ７２の内側で操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動するスプール７３とを備えている。また、スリーブ７２の内側には、同スリーブ７２の操作方向＋Ｘ側の開口を閉塞する弾性体７４と、スリーブ７２と弾性体７４との間に配置されるプランジャ７５とが設けられている。こうした弁装置６６は、プッシュロッド８３を通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。
【００４６】
なお、上記内部空間６４において第２のマスタピストン６５２と弁装置６６との間には、大気開放室７６が設けられている。マスタシリンダ６１の側壁には、大気開放室７６とマスタシリンダ６１外とを連通させる開放通路６１６が設けられており、この開放通路６１６は、排出管５６を通じて大気圧リザーバ５２内と連通している。すなわち、大気開放室７６内の圧力は、大気圧リザーバ５２内の圧力とほぼ同等である。
【００４７】
弁装置６６のスリーブ７２は、外径の異なる第１の円筒部７２１、第２の円筒部７２２及び第３の円筒部７２３を有している。第２の円筒部７２２は、マスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能な状態でマスタシリンダ６１内に位置している。また、第２の円筒部７２２の外径は、第１及び第３の円筒部７２１，７２３の外径よりも大きい。そして、第２の円筒部７２２とスリーブ支持壁６１１との間に、ブースタ室７０が設けられている。
【００４８】
第１の円筒部７２１は、第２の円筒部７２２よりも操作方向＋Ｘ側に位置している。第１の円筒部７２１の外径は、第２の円筒部７２２の外径やマスタシリンダ６１の内径よりも小さい。そのため、第１の円筒部７２１とマスタシリンダ６１の側壁との間には、環状をなす軸方向液路７７が形成されている。マスタシリンダ６１の側壁には、マスタシリンダ６１の内外を連通させる連通路６１７が設けられている。そして、軸方向液路７７は、この連通路６１７及び供給管５７を通じてアキュムレータ５３に接続されている。よって、軸方向液路７７内の圧力は、アキュムレータ５３内の蓄積圧とほぼ同等である。
【００４９】
また、第１の円筒部７２１における第２の円筒部７２２との境界部分には、径方向に延びる貫通孔７２ａが設けられている。そして、軸方向液路７７は、この貫通孔７２ａを通じてスリーブ７２の内側の空間と連通する。なお、本実施形態では、貫通孔７２ａの径方向における内側の開口により、供給ポート７２ｄが構成される（図４参照）。この供給ポート７２ｄは、開放されている場合にはアキュムレータ５３からの高圧のブレーキ液をブースタ室７０に供給し、閉塞されている場合にはアキュムレータ５３からブースタ室７０への高圧のブレーキ液の供給を規制する。
【００５０】
さらに、第１の円筒部７２１の内側には、スプール７３と弾性体７４との間に開放空間７８が設けられている。そして、第１の円筒部７２１には、開放空間７８と、弁装置６６よりも操作方向＋Ｘ側に位置する大気開放室７６とを連通するドレーン通路７２ｂが設けられている。
【００５１】
なお、第１の円筒部７２１は、内径の大きい大径部分７２１Ａと、内径の小さい小径部分７２１Ｂとに区分される。大径部分７２１Ａは小径部分７２１Ｂよりも操作方向＋Ｘ側に位置しており、この大径部分７２１Ａの内側に弾性体７４が配置されている。
【００５２】
第３の円筒部７２３は、第２の円筒部７２２よりも解消方向−Ｘ側に位置している。この第３の円筒部７２３の外径はマスタシリンダ６１のスリーブ支持壁６１１の内径とほぼ同等であり、第３の円筒部７２３は、マスタシリンダ６１内からスリーブ支持壁６１１の内側を通じてブーツ６３内に突出している。
【００５３】
また、第３の円筒部７２３内には、円柱状をなす作動部材７９が設けられており、この作動部材７９は、第３の円筒部７２３の内周面に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能となっている。この作動部材７９の解消方向−Ｘ側の端部には、オペレーティングロッド６２が当接し、作動部材７９の操作方向＋Ｘ側の端部には、スプール７３が当接している。そのため、ブレーキペダル２１が操作された場合、運転手によるブレーキ操作力が、オペレーティングロッド６２及び作動部材７９を通じてスプール７３に伝達される。
【００５４】
なお、スリーブ７２において第１の円筒部７２１と第３の円筒部７２３との間には、ブースタ室７０と、スリーブ７２の内側の空間とを連通させる接続通路７２ｃが設けられている。
【００５５】
スプール７３は、第１のランド部７３１と、第１のランド部７３１の解消方向−Ｘ側に位置する第２のランド部７３２と、第２のランド部７３２の解消方向−Ｘ側に位置する第３のランド部７３３とを有している。第２のランド部７３２の外径は、第１及び第３のランド部７３１，７３３の外径よりも小さい。そして、第２のランド部７３２の外周面とスリーブ７２の内周面との間には、円環状のインポート通路８０が形成されている。このインポート通路８０は、スリーブ７２の内周面と第３のランド部７３３の外周面との間に形成されている連続通路８１と、スリーブ７２に設けられている接続通路７２ｃとを通じて、ブースタ室７０内と連通している。
【００５６】
プランジャ７５は、スリーブ７２の第１の円筒部７２１の小径部分７２１Ｂの内側に位置しており、スリーブ７２に対して操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能となっている。そして、図３に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、プランジャ７５は、スプール７３に当接する一方で、弾性体７４から離れている。
【００５７】
弁装置６６は、ブースタ室７０内からブレーキ液を開放空間７８内に流出させる流出経路８２を有している。この流出経路８２は、スプール７３からプランジャ７５に跨るように設けられている。流出経路８２は、スプール７３の第３のランド部７３３に開口しており、この開口により、排出ポート７３ａが構成される（図４参照）。この排出ポート７３ａは、閉塞されている場合にはブースタ室７０からのブレーキ液の流出を規制し、開放されている場合には流出経路８２を通じてブースタ室７０からブレーキ液を排出する。
【００５８】
次に、図３〜図５を参照し、ブレーキペダル２１の操作時及び操作の解消時における基礎液圧供給装置５０の作用について説明する。
図３に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、スリーブ７２に設けられている貫通孔７２ａ（すなわち、図４に示す供給ポート７２ｄ）はスプール７３の第１のランド部７３１によって閉塞される。そのため、流体圧源５１のアキュムレータ５３とマスタシリンダ６１内のブースタ室７０との連通が遮断されている。この状態では、ブースタ室７０の容積が増えると、その分、ブースタ室７０内のブースタ圧が減圧されることとなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力が助勢されない。
【００５９】
ブレーキ操作が開始されると、弁装置６６が動作する。すなわち、ブレーキペダル２１に連結されているオペレーティングロッド６２に押され、作動部材７９が操作方向＋Ｘに摺動する。すると、作動部材７９に押され、スプール７３がスリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動する。こうしたスプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量未満である場合、スリーブ７２の貫通孔７２ａ（すなわち、図４に示す供給ポート７２ｄ）をスプール７３で閉塞する状態が維持されるため、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通は遮断されたままとなる。すなわち、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量に達するまでは、運転者によるブレーキ操作力は、ブースタ装置７１によって助勢されない。
【００６０】
また、図３に示すように、ブレーキペダル２１の非操作時にあっては、プランジャ７５と弾性体７４との間に隙間が介在している。そのため、運転者によるブレーキ操作によって、スプール７３及びプランジャ７５が操作方向＋Ｘに摺動しても、ブレーキ操作力はプッシュロッド８３に伝達されない。その結果、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに摺動せず、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが増圧されない。
【００６１】
ブレーキ操作量が更に増えると、図４に示すように、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量以上になる。すると、スプール７３の第１のランド部７３１がスリーブ７２の貫通孔７２ａよりも操作方向＋Ｘ側に位置するようになり、供給ポート７２ｄが開放される。その結果、貫通孔７２ａがスプール７３の第２のランド部７３２の外周側に位置するインポート通路８０と連通する。これにより、アキュムレータ５３とブースタ室７０とが連通され、ブースタ室７０内には、アキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が供給される。こうした状態では、スリーブ７２の操作方向＋Ｘへの摺動によってブースタ室７０の容積が広くなっても、ブースタ室７０内のブースタ圧が減圧されない。すなわち、スリーブ７２は、ブースタ室７０内のブースタ圧に助勢されることで、スプール７３と共に操作方向＋Ｘに摺動する。
【００６２】
また、このようにスプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量以上になると、プランジャ７５が弾性体７４に当接し、弾性体７４は、操作方向＋Ｘに摺動するスリーブ７２と、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２から解消方向−Ｘに付勢されているプランジャ７５とによって圧縮される。そして、この圧縮力が、プランジャ７５、スプール７３、作動部材７９及びオペレーティングロッド６２を通じて反力としてブレーキペダル２１に作用する。また、圧縮されている弾性体７４によってプッシュロッド８３が操作方向＋Ｘに押される。すなわち、ブースタ装置７１によって助勢されたブレーキ操作力がプッシュロッド８３に伝達され、プッシュロッド８３が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２を操作方向＋Ｘに押し込む。これにより、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２の容積が狭くなり、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２と大気圧リザーバ５２との連通が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２によって遮断される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが増圧される。すると、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が、ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１１，３１２を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。
【００６３】
その後、ブレーキペダル２１の操作が解消されたり、ブレーキ操作力が小さくなったりすると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は、第１及び第２の付勢部材６７１，６７２の付勢力によって解消方向−Ｘに摺動する。
【００６４】
すると、図５に示すように、第２のマスタピストン６５２によってプッシュロッド８３が解消方向−Ｘに押される。この場合、プッシュロッド８３によって弾性体７４が解消方向−Ｘに押されることにより、弾性体７４が変形する。そして、こうして変形した弾性体７４によって押されることにより、プランジャ７５及びスプール７３が解消方向−Ｘ側に摺動する。こうしたスプール７３の解消方向−Ｘ側への摺動開始直後にあっては、供給ポート７２ｄ及び排出ポート７３ａが閉塞されている。そのため、スプール７３は、スリーブ７２に対して解消方向−Ｘに相対的に摺動する。そして、スプール７３がスリーブ７２に対して解消方向−Ｘ側に相対的にある程度摺動すると、スリーブ７２によって閉塞されていた排出ポート７３ａが開放される。
【００６５】
このとき、供給ポート７２ｄの閉塞によってアキュムレータ５３とブースタ室７０との連通が遮断される状態は維持される一方で、排出ポート７３ａの開放によってブースタ室７０が流出経路８２と連通するようになる。すると、スプール７３の解消方向−Ｘへの摺動と連動してスリーブ７２もまた解消方向−Ｘに摺動し、ブースタ室７０内の容積が狭くなるのに合わせ、ブースタ室７０内のブレーキ液が、流出経路８２、開放空間７８及びドレーン通路７２ｂを通じて大気開放室７６に流出する。そして、大気開放室７６内のブレーキ液の一部は、図３に示すように、連通路６１７及び排出管５６を通じて大気圧リザーバ５２に排出される。
【００６６】
また、ブレーキ操作量が更に減少され、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満になると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の解消方向−Ｘへの摺動によって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２と大気圧リザーバ５２とが連通される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが大気圧リザーバ５２内の圧力とほぼ等しくなる。
【００６７】
次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量検出機構２１０に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ３が電気的に接続されている。また、制御装置１００には、アキュムレータ５３内の蓄積圧を検出する圧力センサＳＥ２と、マスタシリンダ６１内の基礎液圧Ｐｍｃを検出する基礎液圧検出センサＳＥ４とが電気的に接続されている（図２参照）。そして、制御装置１００は、各センサＳＥ１〜ＳＥ４及びブレーキ操作量検出機構２１０などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。
【００６８】
こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。
【００６９】
パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。
【００７０】
また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。
【００７１】
こうしたパワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット１０４によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。
【００７２】
モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。
【００７３】
ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量検出機構２１０から出力される検出信号に基づいてブレーキ操作量を演算し、運転者が要求する車両に対する要求制動力を同ブレーキ操作量に基づき演算する。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４が、「演算装置」の一例を構成し、同ブレーキ制御ユニット１０４及びブレーキ操作量検出機構２１０により、「ブレーキ操作量演算装置」の一例が構成される。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する要求制動力とその時点で前輪ＦＬ，ＦＲにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。
【００７４】
このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ３０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、車両に対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。この点で、第２のモータ１４、液圧制動装置２０及び制御装置１００により、「車両の制動システム」の一例が構成される。
【００７５】
次に、図６に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの協調制御の一例について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作量の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。そして、ブレーキ操作の開始直後にあっては、要求制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲで賄うことができる。しかし、第２のタイミングｔ１２以降からは、回生制動力ＢＰＲの応答遅れによって、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。
【００７６】
そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０が作動する。このとき、ブレーキアクチュエータ３０においては、差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２が動作する。これにより、マスタシリンダ６１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間の差圧が発生し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が増大される。そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとが等しくなるため、ブレーキアクチュエータ３０の作動が停止され、液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。
【００７７】
このように車両に制動力ＢＰが付与されていると、車両の車体速度ＶＳが次第に遅くなる。そして、第４のタイミングｔ１４に達すると、車体速度ＶＳが、その時点で設定されているすり替え開始速度である開始判定値ＶＳＴｈ１になり、車体速度ＶＳが低速になったと判断することができる。そのため、第４のタイミングｔ１４で、回生制動力ＢＰＲを次第に小さくするとともに液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするすり替え制御が開始される。このすり替え制御の実施により、車両が停止する前の第５のタイミングｔ１５で、車体速度ＶＳが、すり替え終了速度である終了判定値ＶＳＴｈ２に達する。そして、このように車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２になった時点では、回生制動力ＢＰＲを液圧制動力ＢＰＰにすり替えるすり替え制御が完了され、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となる。その後、第５のタイミングｔ１５から車両が停止する第６のタイミングｔ１６までは、液圧制動力ＢＰＰが要求制動力ＢＰＴと等しくなる。
【００７８】
次に、図７を参照して、ブレーキペダル２１及びブレーキ操作量検出機構２１０について説明する。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、ブレーキペダル２１は、ペダルパッド２１ａが運転者によって操作されると、支軸２１１を中心に回転してオペレーティングロッド６２を操作方向＋Ｘ（図中左方向）に移動させる。一方、運転者によるブレーキペダル２１の操作力が小さくなると、ブレーキペダル２１は、同ブレーキペダル２１の操作量が大きくなる際の回転方向とは反対方向に回転する。
【００７９】
ブレーキ操作量検出機構２１０は、ブレーキペダル２１の回転に連動して支軸２１１を中心に回転する第１の回転部材２１２と、同第１の回転部材２１２の回転量に応じた第１の検出信号を出力する第１の検出センサＳＥ５とを備えている。この第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号の電圧値は、第１の回転部材２１２の回転量が多いほど大きくなる。また、第１の回転部材２１２は、ブレーキペダル２１と一体回転するように支軸２１１に支持されている。すなわち、支軸２１１が、第１の回転部材２１２の回転中心である「第１の回転軸」に相当する。
【００８０】
また、ブレーキ操作量検出機構２１０には、ブレーキペダル２１の回転に連動して回転軸２１３を中心に回転する第２の回転部材２１４と、同第２の回転部材２１４の回転量に応じた第２の検出信号を出力する第２の検出センサＳＥ６とが設けられている。この第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号の電圧値は、第２の回転部材２１４の回転量が多いほど大きくなる。
【００８１】
第２の回転部材２１４の回転中心である第２の回転軸としての回転軸２１３は、車体に固定されるとともに、支軸２１１よりもペダルパッド２１ａの近くに位置している。具体的には、回転軸２１３は、支軸２１１よりも下側の位置であって、且つ図中上下方向における支軸２１１とペダルパッド２１ａとの間に配置されている。
【００８２】
また、第２の回転部材２１４は棒状をなしており、その基端が回転軸２１３に固定されている。また、第２の回転部材２１４の先端は、円弧状をなすとともに、ブレーキペダル２１において支軸２１１とペダルパッド２１ａとの間となる部位と係合する係合部２１４ａとなっている。そのため、ペダルパッド２１ａを操作する運転者の操作力が大きくなることでブレーキペダル２１が回転する場合、第２の回転部材２１４は、同操作力がブレーキペダル２１を介して係合部２１４ａに伝達されることで、ブレーキペダル２１と連動して回転する。
【００８３】
また、第２の回転部材２１４には、その係合部２１４ａをブレーキペダル２１に押し付ける方向への付勢力が反力スプリング２１５から付与されている。そのため、ペダルパッド２１ａを操作する運転者の操作力が小さくなることでブレーキペダル２１が回転する場合、第２の回転部材２１４は、反力スプリング２１５からの付勢力によって、その係合部２１４ａをブレーキペダル２１に係合させつつ回転する。
【００８４】
本実施形態のブレーキ操作量演算装置にあっては、運転者による操作力が入力されるペダルパッド２１ａから回転軸２１３までの距離は、ペダルパッド２１ａから支軸２１１までの距離よりも短い。また、第１の回転部材２１２と一体回転するブレーキペダル２１と第２の回転部材２１４とが係合する部位を「係合部位」としたとき、回転軸２１３から係合部位までの距離は、支軸２１１から係合部位までの距離よりも短い。そのため、ブレーキペダル２１が支軸２１１を中心に回転した場合、第２の回転部材２１４の回転量である第２の回転量θ２は、ブレーキペダル２１と一体回転する第１の回転部材２１２の回転量である第１の回転量θ１よりも大きくなる。
【００８５】
なお、第２の検出センサＳＥ６は、第１の検出センサＳＥ５と同じセンサである。ここでいう「同じセンサ」とは、検出対象となる回転部材の回転量に対する検出信号の電圧値の大きさが等しく、且つ検出することのできる回転部材の回転量の限界値である限界回転量が等しいことを意味しており、センサの個体差まで含めて同じであることをいうものではない。そのため、ブレーキペダル２１が運転者によって操作されている場合、第２の回転量θ２のほうが第１の回転量θ１よりも大きいため、第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号の電圧値は、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号の電圧値よりも大きい。
【００８６】
ここで、回転部材の回転量が限界回転量に達している場合における検出信号の電圧値を「限界電圧値ＥＶｕｐ」とする。そして、運転者によるブレーキ操作によってブレーキペダル２１の回転量が大きくなるとき、第１の検出信号の電圧値は、ブレーキペダル２１の回転量が最大値になっても限界電圧値ＥＶｕｐよりも小さい一方で、第２の検出信号の電圧値は、ブレーキペダル２１の回転量が最大値に達する前に限界電圧値ＥＶｕｐと等しくなる。すなわち、ブレーキペダル２１の回転量が最大値に達している場合、第１の検出センサＳＥ５はブレーキペダル２１の回転量に見合った大きさの検出信号を出力することができるのに対し、第２の検出センサＳＥ６はブレーキペダル２１の回転量に見合った大きさの検出信号を出力することができない。
【００８７】
そこで、本実施形態のブレーキ操作量演算装置にあっては、ブレーキ操作量を演算する際には第１の検出信号を用い、運転者によるブレーキ操作の開始を検知する際には第２の検出信号を用いるようにした。これにより、運転者による実際のブレーキペダル２１の操作量の大きさに拘わらず、ブレーキ操作量が適切に演算される。
【００８８】
次に、図８に示すフローチャートを参照して、ブレーキ操作の開始を検知する際に、制御装置１００のブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。
【００８９】
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号の電圧値である第２の電圧値ＥＶ２を取得する（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、取得した第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、判定電圧値ＥＶＤｔは、運転者によってブレーキ操作が開始されたか否かを判定するための判定値である。
【００９０】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔ未満である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、フラグＦＬＧ＿Ｂに「０（零）」をセットし（ステップＳ１３）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔ以上である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、フラグＦＬＧ＿Ｂに「１」をセットし（ステップＳ１４）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００９１】
なお、フラグＦＬＧ＿Ｂは、運転者によってブレーキペダル２１が操作されていないと判定されたときには「０（零）」とされ、ブレーキペダル２１が操作されていると判定されたときには「１」とされる。そのため、フラグＦＬＧ＿Ｂが「０（零）」から「１」に変わったタイミングが、ブレーキ操作の開始を検知したタイミングである。一方、フラグＦＬＧ＿Ｂが「１」から「０（零）」に変わったタイミングが、ブレーキ操作の終了を検知したタイミングである。
【００９２】
次に、ブレーキ操作量を演算するためにブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、フラグＦＬＧ＿Ｂが「１」であるときに上記所定周期毎に実行される処理ルーチンである。
【００９３】
本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号の電圧値である第１の電圧値ＥＶ１を取得する。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ブレーキ操作量を、取得した第１の電圧値ＥＶ１が大きいほど多くなるように演算し、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００９４】
次に、図９に示すタイミングチャートを参照して、運転者がブレーキペダル２１を操作する際の作用について説明する。なお、図９（ｂ）には、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号に基づいてブレーキ操作の開始を検知する比較例のブレーキ操作量演算装置の場合を破線で図示している。
【００９５】
図９（ａ），（ｂ）に示すように、第１のタイミングｔ２１で運転者によってブレーキ操作が実際に開始されると、その操作量、すなわちブレーキペダル２１の回転量の増大に合わせて第１の検出信号の第１の電圧値ＥＶ１及び第２の検出信号の第２の電圧値ＥＶ２が次第に大きくなる。上述したように、ブレーキ操作量の増大されることによる第１の回転部材２１２の回転量の増大量は第２の回転部材２１４の回転量の増大量よりも少ないため、第１の電圧値ＥＶ１の上昇勾配は第２の電圧値ＥＶ２の上昇勾配よりも緩勾配となっている。そのため、第１の電圧値ＥＶ１が判定電圧値ＥＶＤｔに達する第３のタイミングｔ２３よりも前の第２のタイミングｔ２２で、第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔに達する（ステップＳ１２：ＮＯ）。そのため、この第２のタイミングｔ２２で、フラグＦＬＧ＿Ｂは「１」となる（ステップＳ１４）。
【００９６】
ここで、比較例のブレーキ操作量演算装置では、第１の電圧値ＥＶ１が判定電圧値ＥＶＤｔ以上であるときにブレーキペダル２１が操作されていると判定するようになっているため、第３のタイミングｔ２３で、ブレーキ操作の開始が検知されることとなる。
【００９７】
これに対し、本実施形態のブレーキ操作量演算装置では、第３のタイミングｔ２３よりも前の第２のタイミングｔ２２で、ブレーキ操作の開始が検知される。すなわち、比較例の場合よりも、ブレーキ操作の開始が速やかに検知される。
【００９８】
なお、運転者によるブレーキ操作が解消される場合、比較例のブレーキ操作量演算装置では、第１の電圧値ＥＶ１が判定電圧値ＥＶＤｔ未満になったタイミングで、ブレーキ操作の終了が検知される。これに対し、本実施形態のブレーキ操作量演算装置では、第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔ未満になったタイミングで、ブレーキ操作の終了が検知される。そのため、比較例のブレーキ操作量演算装置よりも、ブレーキ操作の終了の検知タイミングを、運転者が実際にブレーキ操作を完了したタイミングに近づけることができる。
【００９９】
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号に基づいてブレーキ操作の開始を検知することにより、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号に基づいて操作の開始を検知する場合と比較して、ブレーキペダル２１の実際の操作量が少ない段階で、操作の開始を検知することができる。また、操作の開始を速やかに検知するために判定電圧値ＥＶＤｔを極端に小さい値にしなくてもよいので、ブレーキ操作の開始が誤検知されにくい。したがって、運転者がブレーキ操作を開始したときには、同ブレーキ操作の開始を、誤検知を抑制しつつ速やかに検知することができる。
【０１００】
（２）第２の検出センサＳＥ６を第１の検出センサＳＥ５と同じセンサとしたため、装置の組み立て段階で、第２の検出センサＳＥ６の設置位置に第１の検出センサＳＥ５が誤って組み付けられたり、第１の検出センサＳＥ５の設置位置に第２の検出センサＳＥ６が誤って組み付けられたりしても問題が生じない。このため、例えば、分解能の異なる２種類のセンサを採用する場合に比較して、センサの組み付けミスの発生を防止することができる。
【０１０１】
（３）また、本実施形態のブレーキ操作量演算装置では、ブレーキ操作量は、第１の検出信号に基づいて演算される。そのため、ブレーキペダル２１の実際の操作量の大きさに拘わらず、操作量を適切に演算することができる。
【０１０２】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態について図１０及び図１１に従って説明する。第２の実施形態は、ブレーキ操作量を演算する方法が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【０１０３】
基礎液圧供給装置５０では、上述したように、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満である場合、マスタシリンダ６１の第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃは、大気圧リザーバ５２内の圧力と同等である。このため、ブレーキ操作中であってもブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満である場合、車両には、第２のモータ１４によって付与される回生制動力ＢＰＲ、及びブレーキアクチュエータ３０の作動によって発生する液圧制動力ＢＰＰの少なくとも一方からなる制御制動力が付与されることとなる。そして、ブレーキ操作量が次第に増大されて規定操作量ＢＯＴｈに達すると、その時点からのブレーキ操作量の増大に応じて基礎液圧Ｐｍｃが次第に高くなる。すると、車両には、上記の制御制動力に加え、基礎液圧Ｐｍｃの増圧分に応じた液圧制動力（「基礎液圧制動力」ともいう。）が付与される。
【０１０４】
ここで、車両に対する要求制動力ＢＰＴは、ブレーキ制御ユニット１０４によって演算されたブレーキ操作量に基づいて決定される。そのため、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満である場合、車両に付与される上記制御制動力を、運転者による実際の要求制動力に近づけるためには、ブレーキ操作量の演算精度をより高めることが好ましい。
【０１０５】
また、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ以上である場合、運転者によるブレーキ操作量が多く、基礎液圧Ｐｍｃが大気圧リザーバ５２内の圧力よりも高いため、運転者は、基礎液圧Ｐｍｃを自身のブレーキ操作によって調整することにより、車両に対する制動力を調整することができる。
【０１０６】
そこで、本実施形態のブレーキ操作量演算装置では、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ以上であると推定されるときには第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量を演算するようにした。一方、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であると推定されるときには第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量を演算するようにした。具体的には、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ以上であるか否かの判断基準として判定基礎液圧ＰｍｃＤｔを設け、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ以上であるときには、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ以上であると推定し、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量が演算される。一方、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満であるときには、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であると推定し、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量が演算される。
【０１０７】
次に、図１０に示すフローチャートを参照し、ブレーキ操作量を演算する際に、制御装置１００のブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。
【０１０８】
図１０に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号の電圧値である第１の電圧値ＥＶ１を取得し（ステップＳ２１）、第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号の電圧値である第２の電圧値ＥＶ２を取得する（ステップＳ２２）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、基礎液圧検出センサＳＥ４によって検出された基礎液圧Ｐｍｃを取得する（ステップＳ２３）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２３で取得した基礎液圧Ｐｍｃが上記の判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。
【０１０９】
基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ以上である場合（ステップＳ２４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２１で取得した第１の電圧値ＥＶ１に応じてブレーキ操作量ＢＯを演算し（ステップＳ２５）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満である場合（ステップＳ２４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ２２で取得した第２の電圧値ＥＶ２に応じてブレーキ操作量ＢＯを演算し（ステップＳ２６）、本処理ルーチンを一旦終了する。
【０１１０】
次に、図１１に示すタイミングチャートを参照して、運転者がブレーキペダル２１を操作する際の作用について説明する。
図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ３１で運転者によってブレーキ操作が開始されると、その操作量、すなわちブレーキペダル２１の回転量の増大に合わせて第１の検出信号の第１の電圧値ＥＶ１及び第２の検出信号の第２の電圧値ＥＶ２が次第に大きくなる。そして、第２のタイミングｔ３２で、第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔに達し（ステップＳ１２：ＮＯ）、フラグＦＬＧ＿Ｂは「１」となる（ステップＳ１４）。すなわち、ブレーキ操作の開始が検知される。
【０１１１】
また、第１のタイミングｔ３１から、第２のタイミングｔ３２よりも後の第３のタイミングｔ３３までの期間では、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満となっている（ステップＳ２４：ＮＯ）。すなわち、同期間では、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であると推定できるため、第１の検出センサＳＥ５ではなくて第２の検出センサＳＥ６が選択され、第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される（ステップＳ２６）。
【０１１２】
そして、第３のタイミングｔ３３で、運転者によるブレーキ操作によって基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ以上となる（ステップＳ２４：ＹＥＳ）。すると、選択されるセンサが、第２の検出センサＳＥ６から第１の検出センサＳＥ５に変わる。このため、第３のタイミングｔ３３以降では、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される（ステップＳ２５）。
【０１１３】
なお、第２の検出信号の電圧値である第２の電圧値ＥＶ２は、第３のタイミングｔ３３以降でもブレーキ操作量の増大に伴って大きくなる。しかし、ブレーキ操作量が最大値に達するよりも前の第４のタイミングｔ３４で、第２の電圧値ＥＶ２が限界電圧値ＥＶｕｐに達する。そのため、第４のタイミングｔ３４以降ではブレーキ操作量が増大されても、第２の電圧値ＥＶ２が限界電圧値ＥＶｕｐで維持される。
【０１１４】
以上、上記構成及び作用によれば、上記第１の実施形態の効果（１），（２）と同等の効果に加えて以下に示す効果をさらに得ることができる。
（４）基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満である場合には、運転者によるブレーキ操作量が少なく、同ブレーキ操作量ＢＯが規定操作量ＢＯＴｈ未満であると推定することができる。このようにブレーキ操作量ＢＯが規定操作量ＢＯＴｈ未満である場合、基礎液圧Ｐｍｃがほぼ「０（零）」であるため、車両には、上記の制御制動力のみが付与されることとなる。この場合、ブレーキ操作量ＢＯをより高精度に演算することにより、要求制動力の演算精度が高くなり、ひいては制御制動力を、運転者が実際に要求する制動力により近づけることができる。
【０１１５】
そこで、本実施形態のブレーキ操作量演算装置では、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満である場合、第１の検出信号ではなく、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算するようにした。実際のブレーキ操作量の変化に対する電圧値の変化勾配は、第１の検出信号よりも第２の検出信号のほうが急勾配となる。そのため、こうした第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算することにより、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算する場合と比較して、ブレーキ操作量ＢＯの演算精度を高くすることができる。その結果、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満である場合における制御制動力の制御性をさらに向上させることができる。
【０１１６】
その一方で、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ以上である場合、運転者によるブレーキ操作態様によっては、第２の電圧値ＥＶ２が限界電圧値ＥＶｕｐとなり、第２の検出信号に基づいて演算したブレーキ操作量ＢＯが、実際のブレーキ操作量と乖離するおそれがある。このため、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ以上である場合には、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算するようにした。これにより、運転者によるブレーキペダル２１の実際の操作量が多い場合であっても、ブレーキ操作量ＢＯを適切に演算することができる。
【０１１７】
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態について図１２及び図１３に従って説明する。第３の実施形態は、ブレーキ操作量ＢＯの演算方法が第１及び第２の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【０１１８】
本実施形態のブレーキ操作量演算装置では、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号を「基礎検出信号」とし、第１の検出信号の電圧値である第１の電圧値ＥＶ１と、第２の検出信号の電圧値である第２の電圧値ＥＶ２の変化速度とに基づいて、ブレーキ操作量ＢＯの演算に用いるセンサを使い分けている。具体的には、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１未満である場合には、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度に関係なく、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。また、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１よりも大きい第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２以上である場合には、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度に関係なく、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。また、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１以上であって且つ第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２未満である場合、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度が遅いときには第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算され、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度が速いときには第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。
【０１１９】
次に、図１２に示すフローチャートを参照して、ブレーキ操作量ＢＯを演算する際に、ブレーキ制御ユニット１０４が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定された所定周期毎に実行される処理ルーチンである。
【０１２０】
図１２に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号の第１の電圧値ＥＶ１を取得し（ステップＳ３１）、第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号の第２の電圧値ＥＶ２を取得する（ステップＳ３２）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３１で取得した第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。この第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１は、ブレーキ操作の開始を検知するための判定値である上記判定電圧値ＥＶＤｔよりも大きい値である。
【０１２１】
第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１未満である場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３２で取得した第２の電圧値ＥＶ２に応じてブレーキ操作量ＢＯを演算し（ステップＳ３４）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１以上である場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３１で取得した第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。この第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２は、上記の限界電圧値ＥＶｕｐよりも小さい値である。
【０１２２】
第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２以上である場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、ステップＳ３１で取得した第１の電圧値ＥＶ１に応じてブレーキ操作量ＢＯを演算し（ステップＳ３６）、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２未満である場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度Ｖ＿ＥＶ２を演算する（ステップＳ３７）。この変化速度Ｖ＿ＥＶ２は、今回の処理ルーチン実行時に取得した第２の電圧値ＥＶ２から前回の処理ルーチンの実行時に取得した第２の電圧値ＥＶ２を減じた差を、上記所定周期に相当する時間で除することで求めることができる。
【０１２３】
そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３８）。この判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔは、変化速度Ｖ＿ＥＶ２が速いか否かを判断するための基準値であり、変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ以上である場合には第２の電圧値ＥＶ２の変化速度が速いと判定することができる。そのため、変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ以上である場合（ステップＳ３８：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を前述したステップＳ３４に移行する。一方、変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ未満である場合（ステップＳ３８：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、その処理を前述したステップＳ３６に移行する。
【０１２４】
次に、図１３に示すタイミングチャートを参照して、運転者がブレーキペダル２１を操作する際の作用について説明する。なお、前提として、第１のタイミングｔ４１から第５のタイミングｔ４５までの期間での第２の電圧値ＥＶ２の変化速度は判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ以上であるものとする。
【０１２５】
図１３（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ４１で運転者によってブレーキ操作が開始されると、その操作量、すなわちブレーキペダル２１の回転量の増大に合わせて第１の検出信号の第１の電圧値ＥＶ１及び第２の検出信号の第２の電圧値ＥＶ２が次第に大きくなる。そして、第２のタイミングｔ４２で、第２の電圧値ＥＶ２が判定電圧値ＥＶＤｔに達し（ステップＳ１２：ＮＯ）、フラグＦＬＧ＿Ｂは「１」となる（ステップＳ１４）。すなわち、ブレーキ操作の開始が検知される。
【０１２６】
また、第１のタイミングｔ４１から、第２のタイミングｔ４２よりも後の第３のタイミングｔ４３までの期間では、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１未満となっている（ステップＳ３３：ＮＯ）。このため、同期間では、第１の検出センサＳＥ５ではなく第２の検出センサＳＥ６が選択され、第２の検出センサＳＥ６から出力される第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される（ステップＳ３４）。
【０１２７】
そして、第３のタイミングｔ４３になると、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１に達する。この場合、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度は判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ以上である（ステップＳ３８：ＹＥＳ）。このため、第２のタイミングｔ４２以降でも、第２の検出センサＳＥ６が選択され、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される（ステップＳ３４）。このように運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が速く、変化速度Ｖ＿ＥＶ２が高速であるときには、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。ブレーキペダル２１の実際の操作量の変化に対して、第２の電圧値ＥＶ２は、第１の電圧値ＥＶ１よりも大きく変化する。このようにブレーキペダル２１の操作量の変化に対して大幅に変化する第２の電圧値ＥＶ２を用いることにより、高速で変化する実際のブレーキ操作量と、演算値であるブレーキ操作量ＢＯとの乖離が生じにくい。
【０１２８】
なお、第３のタイミングｔ４３から第４のタイミングｔ４４までの期間では、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ未満であることがある（ステップＳ３８：ＮＯ）。この場合、第１の検出センサＳＥ５が選択され、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算されることとなる（ステップＳ３６）。すなわち、変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が小さい場合、選択されるセンサが第２の検出センサＳＥ６から第１の検出センサＳＥ５に切り替わるタイミングが早くなる。したがって、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が速い場合には、操作速度が遅い場合と比較して、ブレーキ操作量ＢＯの演算に用いる検出信号を第２の検出信号から第１の検出信号に切り替えるための判定値が大きくなるということもできる。
【０１２９】
その後の第４のタイミングｔ４４では、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２に達する（ステップＳ３５：ＹＥＳ）。すると、選択されるセンサが、第２の検出センサＳＥ６から第１の検出センサＳＥ５に変わる。このため、第４のタイミングｔ４４以降では、第１の検出センサＳＥ５から出力される第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される（ステップＳ３６）。
【０１３０】
なお、第２の電圧値ＥＶ２は、第４のタイミングｔ４４以降でもブレーキ操作量の増大に伴って大きくなる。しかし、ブレーキ操作量が最大値に達するよりも前の第５のタイミングｔ４５で、第２の電圧値ＥＶ２が限界電圧値ＥＶｕｐに達する。そのため、第５のタイミングｔ４５以降ではブレーキ操作量が増大されても、第２の電圧値ＥＶ２が限界電圧値ＥＶｕｐで維持される。
【０１３１】
以上、上記構成及び作用によれば、第１及び第２の実施形態の効果（１），（２）と同等の効果に加えて以下に示す効果をさらに得ることができる。
（５）第１の検出信号の電圧値である第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１未満である場合、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。ブレーキ操作量の変化に対する電圧値の変化勾配は、第１の検出信号よりも第２の検出信号のほうが急勾配となる。そのため、こうした第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算することにより、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算する場合と比較して、ブレーキ操作量ＢＯの演算精度を高くすることができる。
【０１３２】
また、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２以上である場合、運転者によるブレーキペダル２１の実際の操作量が多いため、第２の回転部材２１４の回転量が第２の検出センサＳＥ６によって検出できる回転量の上限値を超え、第２の電圧値ＥＶ２が、限界電圧値ＥＶｕｐで保持されるおそれがある。この場合、第２の電圧値ＥＶ２は、ブレーキペダル２１の実際の操作量に応じた値とは乖離した値となっており、同第２の検出信号に基づいて演算したブレーキ操作量ＢＯは正確であるとは言い難い。そこで、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２以上である場合、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算するようにした。これにより、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２以上となる場合であっても、ブレーキ操作量ＢＯを適切に演算することができる。
【０１３３】
さらに、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１以上であって且つ第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２未満である場合、ブレーキ操作量ＢＯは、基本的には、第１の検出信号に基づいて演算されることとなる。しかし、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が速く、実際のブレーキ操作量の増大速度が速いときには、運転者によるブレーキペダル２１の実際の操作量の変化に合わせて電圧値が大きく変動する第２の検出信号を用いることが好ましい。これは、第２の検出信号を用いる場合のほうが、第１の検出信号を用いる場合よりも、高速で変化する実際の操作量と、演算値であるブレーキ操作量ＢＯとの乖離が生じにくいためである。そこで、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が判定速度Ｖ＿ＥＶＤｔ以上であるときには、ブレーキペダル２１の実際の操作量の変化速度Ｖ＿ＥＶ２が速いと判定できるため、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算するようにした。これにより、運転者の操作によるブレーキ操作量の変化速度Ｖ＿ＥＶ２が速い場合であっても、ブレーキ操作量ＢＯの演算精度を高くすることができる。
【０１３４】
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・第２の実施形態では、基礎液圧Ｐｍｃが判定基礎液圧ＰｍｃＤｔ未満であるときには、実際のブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であると推定できるため、第２の検出センサＳＥ６を選択し、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯを演算するようにした。しかし、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であるか否かを推定することができるのであれば、基礎液圧Ｐｍｃ以外の他のパラメータを用いて、ブレーキ操作量ＢＯの演算に用いるセンサを選択するようにしてもよい。
【０１３５】
例えば、基礎液圧Ｐｍｃが増大し始めるタイミングは、ブレーキ操作量ＢＯ、すなわち第１の電圧値ＥＶ１や第２の電圧値ＥＶ２の大きさに基づいて検知することができる。そのため、第１の検出信号を基礎検出信号とし、第１の電圧値ＥＶ１が規定電圧値以上であるか否かによって、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であるか否かを推定するようにしてもよい。この場合、第１の電圧値ＥＶ１が規定電圧値未満である場合、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であると推定され、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。一方、第１の電圧値ＥＶ１が規定電圧値以上である場合、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ以上であると推定され、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。
【０１３６】
また、第２の検出信号を基礎検出信号とし、第２の電圧値ＥＶ２が規定電圧値以上であるか否かによって、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であるか否かを推定するようにしてもよい。このように第２の検出信号を基礎検出信号とする場合、規定電圧値は、判定電圧値ＥＶＤｔよりも大きい値であることが好ましい。
【０１３７】
そして、このような制御構成を採用した場合であっても、第２の実施形態の効果（４）と同等の効果を得ることができる。
また、上記の規定電圧値は、予め設定された固定値ではなく、運転者によるブレーキ操作の態様に応じて可変としてもよい。例えば、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が速いほど、規定電圧値を大きくするようにしてもよい。この場合、第２の電圧値ＥＶ２の変化速度Ｖ＿ＥＶ２の絶対値が大きいほど、又は第１の電圧値ＥＶ１の変化速度の絶対値が大きいほど、規定電圧値を大きくしてもよい。このように規定電圧値を可変とした場合であっても、第３の実施形態の効果（５）と同等の効果を得ることができる。
【０１３８】
・第３の実施形態において、第１の検出信号ではなく第２の検出信号を基礎検出信号としてもよい。この場合、第２の電圧値ＥＶ２が第１の規定電圧値未満であるときには、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度に関係なく、第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。また、第２の電圧値ＥＶ２が第１の規定電圧値よりも大きい第２の規定電圧値未満であるときには、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度に関係なく、第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。さらに、第２の電圧値ＥＶ２が第１の規定電圧値以上であって且つ第２の規定電圧値未満である場合、運転者によるブレーキペダル２１の操作速度が遅いときには第１の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算され、操作速度が速いときには第２の検出信号に基づいてブレーキ操作量ＢＯが演算される。この場合であっても、第３の実施形態の効果（５）と同等の効果を得ることができる。
【０１３９】
・第３の実施形態において、第１の検出信号の第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１以上であって且つ第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２未満である場合、ブレーキ操作量ＢＯを、第１の検出信号及び第２の検出信号の双方に基づいて演算してもよい。
【０１４０】
例えば、ブレーキ操作量ＢＯを、第１の電圧値ＥＶ１に応じたブレーキ操作量と、第２の電圧値ＥＶ２に応じたブレーキ操作量との平均値としてもよい。
また、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１であるときに「０（零）」とされ、第１の電圧値ＥＶ１が増大するにつれ単調増加し、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２であるときに「１」とされるゲインを第１のゲインとする。また、第１の電圧値ＥＶ１が第１の規定電圧値ＥＶＴｈ１であるときに「１」とされ、第１の電圧値ＥＶ１が増大するにつれ単調減少し、第１の電圧値ＥＶ１が第２の規定電圧値ＥＶＴｈ２であるときに「０（零）」とされるゲインを第２のゲインとする。この場合、第１の電圧値ＥＶ１に応じたブレーキ操作量に第１のゲインを乗じた積と、第２の電圧値ＥＶ２に応じたブレーキ操作量に第２のゲインを乗じた積とを加算し、その和をブレーキ操作量ＢＯとしてもよい。これによれば、ブレーキ操作量の演算に用いるセンサを第１及び第２の検出センサＳＥ５，ＳＥ６のうち一方のセンサから他方のセンサに切り替える際に、次の事象を抑制することができる。すなわち、第１の電圧値ＥＶ１に応じたブレーキ操作量と、第２の電圧値ＥＶ２に応じたブレーキ操作量とに乖離がある場合に、検出センサを切り替えるタイミングでブレーキ操作量ＢＯが急激に変動する事象の発生を抑制することができる。
【０１４１】
・ブレーキ操作量演算装置を、ブレーキスイッチに故障などの異常が発生した場合のフェールセーフとして用いるようにしてもよい。
・液圧発生部は、ブレーキ操作量が規定操作量ＢＯＴｈ未満であるときには基礎液圧Ｐｍｃがほぼ「０（零）」となるような装置であれば、基礎液圧供給装置５０以外の他の任意の構成であってもよい。すなわち、液圧発生部は、エンジン１１の運転時に発生する負圧と大気圧との差圧に基づいて運転者によるブレーキペダル２１の操作力を助勢するバキューム方式のブースタ装置を備えたものであってもよい。
【０１４２】
・ブースタ装置７１内に供給される高圧の流体は、ブレーキ液以外の他の液体であってもよいし、空気などの気体であってもよい。
・第２の検出センサＳＥ６は、実際のブレーキ操作量の変化時における第２の電圧値ＥＶ２の変化勾配が第１の電圧値ＥＶ１の変化勾配よりも急勾配となるのであれば、第１の検出センサＳＥ５とは種類の異なるセンサであってもよい。
【０１４３】
・ブレーキペダル２１は、運転者の操作に応じて支軸２１１を中心に回転するものでなくてもよい。例えば、運転者の操作に応じて直線変位するものであってもよい。このようにブレーキペダル２１が直線的に移動する場合であっても、第１の回転部材２１２及び第２の回転部材２１４は、ブレーキペダル２１の移動に連動して回転され、さらに、第２の回転部材２１４の回転量は、第１の回転部材２１２の回転量よりも多いことが好ましい。
【０１４４】
・第１の回転部材２１２の回転中心である第１の回転軸を、ブレーキペダル２１の回転量が最大値になっても第１の電圧値ＥＶ１が限界電圧値ＥＶｕｐ未満になるのであれば、支軸２１１とは異なる位置に設けてもよい。
【０１４５】
・また、ブレーキペダル２１の実際の操作量に対する回転量が、第１の回転部材２１２よりも第２の回転部材２１４のほうが大きいのであれば、回転軸２１３を、図７に示す位置以外の他の位置に配置してもよい。
【０１４６】
・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力ＢＰＲを調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。
【０１４７】
・ブレーキアクチュエータは、差圧調整弁と、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液を供給する供給ポンプとを備える構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のものであってもよい。
【０１４８】
・車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。
【０１４９】
・車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
次に、上記各実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
【０１５０】
（イ）前記第１の検出信号又は前記第２の検出信号を基礎検出信号としたとき、
前記演算装置は、
前記基礎検出信号の電圧値の変化速度の絶対値が大きいほど判定値を大きくし、
前記基礎検出信号の電圧値が前記判定値未満である場合には、前記第２の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算し、
前記基礎検出信号の電圧値が前記判定値以上である場合には、前記第１の検出信号に基づいて前記ブレーキ操作部材の操作量を演算するようにしてもよい。
【０１５１】
ブレーキ操作部材の操作量の増大速度が速いときには、運転者の操作によるブレーキ操作部材の実際の操作量の変化に合わせて電圧値が大きく変化する第２の検出信号を用いた方が、第１の検出信号を用いる場合よりも、高速で変化する実際の操作量と、演算値である操作量との乖離が生じにくい。そこで、上記構成によれば、操作量の演算に用いる検出信号を選択するための判断基準となる判定値が、第２の検出信号の電圧値の変化速度の絶対値が大きいほど大きくされる。そのため、ブレーキ操作部材の実際の操作量の増大速度が速いときほど、第２の検出信号に基づいて操作量が演算される期間が長くなる。そして、同期間では、操作量を精度よく演算することができるようになる。
【符号の説明】
【０１５２】
１４…車両の制動システムを構成する第２のモータ（回生制動装置）、２０…車両の制動システムを構成する液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２１１…第１の回転軸の一例である支軸、２１２…第１の回転部材、２１３…第２の回転軸の一例である回転軸、２１４…第２の回転部材、２２ａ〜２２ｄ…ホイールシリンダ、３０…ブレーキアクチュエータ、３２１，３２２…差圧調整弁、３８１，３８２…供給ポンプ、５０…液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置、６１…マスタシリンダ、６８１，６８２…マスタ室、１００…車両の制動システムを構成する制御装置、１０４…演算装置の一例であるブレーキ制御ユニット、ＢＯ…ブレーキ操作量、ＢＰＰ…液圧制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＢＰＴ…要求制動力、ＥＶ１…第１の電圧値、ＥＶ２…第２の電圧値、ＥＶＤｔ…判定電圧値、ＥＶＴｈ…規定電圧値、ＥＶＴｈ１…第１の規定電圧値、ＥＶＴｈ２…第２の規定電圧値、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｖ＿ＥＶ２…変化速度、Ｖ＿ＥＶＤｔ…判定速度、Ｐｍｃ…基礎液圧、ＰｍｃＤｔ…判定基礎液圧、ＳＥ５…第１の検出センサ、ＳＥ６…第２の検出センサ、＋Ｘ…操作方向、−Ｘ…解消方向。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015067166.tif 000009
【図８】
2015067166.tif 000010
【図９】
2015067166.tif 000011
【図１０】
2015067166.tif 000012
【図１１】
2015067166.tif 000013
【図１２】
2015067166.tif 000014
【図１３】
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【図１４】
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