(57)【要約】【課題】第２列目のプラネタリギヤのサンギヤは、入力軸の回転よりも減速可能な車両用自動変速装置を提供することを目的とする。【解決手段】第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１プラネタリギヤ１３における入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素Ｃ１及びＲ１と連結されている。このため、入力軸１２の回転よりも減速できる。【選択図】図１
2015081667.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、 
前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定可能な第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、
第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、
前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、
前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第３要素を前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第３ブレーキと、
を備える車両用自動変速装置。
【請求項２】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、 
前記入力軸に連結可能な第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、
第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、
前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、
前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記入力軸と前記第１要素とを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、
前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
を備える車両用自動変速装置。
【請求項３】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、 
前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定可能な第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、
第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、
前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、
前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第３要素を前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第３ブレーキと、
を備える車両用自動変速装置。
【請求項４】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、 
前記入力軸に連結可能な第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、
第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、
前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、
前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記入力軸と前記第１要素とを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、
前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
を備える車両用自動変速装置。
【請求項５】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、 
前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、
前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、
前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、
前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記第２要素と前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、  
前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、
前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
を備える車両用自動変速装置。
【請求項６】
ハウジングと、
前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、 
前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、
第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、
前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、
前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記第２要素と前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、
前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
を備える車両用自動変速装置。
【請求項７】
前記第１プラネタリギヤはシングルピ二オン式であり、前記第１要素は第１サンギヤ、前記第２要素は第１キャリア、前記第３要素は第１リングギヤとした請求項１、４及び５のいずれか一項に記載の車両用自動変速装置。
【請求項８】
前記第１プラネタリギヤはダブルピ二オン式であり、前記第１要素は第１サンギヤ、前記第２要素は第１リングギヤ、前記第３要素は第１キャリアとした請求項１、４及び６のいずれか一項に記載の車両用自動変速装置。
【請求項９】
前記第１プラネタリギヤはシングルピ二オン式であり、前記第１要素は第１リングギヤ、前記第２要素は第１キャリア、前記第３要素は第１サンギヤとした請求項２、３及び５のいずれか一項に記載の車両用自動変速装置。
【請求項１０】
前記第１プラネタリギヤはダブルピ二オン式であり、前記第１要素は第１キャリア、前記第２要素は第１リングギヤ、前記第３要素は第１サンギヤとした請求項２、３及び６のいずれか一項に記載の車両用自動変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン等によって回転駆動される入力軸の回転を複数変速段に変速して出力軸に伝達する車両用自動変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前進１０段、後進１段の変速段の形成が可能な車両用自動変速装置がある。例えば、下記に示す特許文献１が開示する技術では、４つのシングルピ二オン式プラネタリギヤ及び６つの係合要素を備えて構成され、そのうちの３要素を係合させることで、前進１０段、後進１段の変速段を形成可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１３−５０２５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示される車両用自動変速装置では、第１列目のプラネタリギヤのサンギヤは、入力軸と連結され、第１列目のプラネタリギヤのキャリアは、第４クラッチにより第２列目のプラネタリギヤのリングギヤと係脱可能に連結され、第１列目のプラネタリギヤのリングギヤは、ハウジングに固定されている。
第２列目のプラネタリギヤのサンギヤは、第３列目のプラネタリギヤのサンギヤと連結するとともに第３クラッチにより第４列目のプラネタリギヤのサンギヤと係脱可能に連結し、第２列目のプラネタリギヤのキャリアは、第１クラッチにより入力軸と係脱可能に連結するとともに第３列目のプラネタリギヤのリングギヤと連結し、第２列目のプラネタリギヤのリングギヤは、第２ブレーキによりハウジングに係脱可能に固定される。
第３列目のプラネタリギヤのリングギヤは、第１ブレーキによりハウジングに係脱可能に固定され、第３列目のプラネタリギヤのキャリアは、第４列目のプラネタリギヤのリングギヤに連結する。
第４列目のプラネタリギヤのサンギヤは、第２クラッチにより入力軸と係脱可能に連結し、第４列目のプラネタリギヤのキャリアは、出力軸と連結する。もしくは第１列目のサンギヤは、さらなるクラッチにより入力軸と係脱可能に連結するとともに、第１列目のプラネタリギヤのキャリアは、第２列目のプラネタリギヤのリングギヤと連結する。
【０００５】
オーバードライブ（ギヤ比１．０以下）の変速段（第６速以上）に切替えられた場合、第１クラッチを介して、第２列目のプラネタリギヤのキャリアに入力軸の回転が入力される。この際に、第２列目のプラネタリギヤのリングギヤは、ハウジングに固定される、または、第４クラッチを介して、入力軸の回転が減速された回転が、第１列目のプラネタリギヤのキャリアから入力される。このため、第２列目のプラネタリギヤのサンギヤの回転は、入力軸の回転よりも増速されることになる。
この結果、第２列目のプラネタリギヤのピニオンギヤの回転も高くなる。このピ二オンギヤの高回転化は、ピニオンギヤを保持しているベアリングの耐久性悪化に繋がる。このベアリングの耐久性を確保しようとした場合、高価なベアリングを必要としたり、ベアリングのサイズが大きくなりトランスミッション全長や全幅の増加に繋がる。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第２列目のプラネタリギヤのサンギヤの回転を入力軸の回転よりも減速可能な車両用自動変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、請求項１に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定可能な第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、  第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第３要素を前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第３ブレーキと、を備えることを要旨とする。
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項２に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、前記入力軸に連結可能な第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、  第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記入力軸と前記第１要素とを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、を備えることを要旨とする。
【０００９】
上記課題を解決するため、請求項３に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定可能な第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、  第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第３要素を前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第３ブレーキと、を備えることを要旨とする。
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項４に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、前記入力軸に連結可能な第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、第２プラネタリギヤの第２サンギヤと前記第２要素とが連結され、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、  前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記入力軸と前記第１要素とを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、を備えることを要旨とする。
【００１１】
上記課題を解決するため、請求項５に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、前記第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記第２要素と前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、を備えることを要旨とする。
【００１２】
上記課題を解決するため、請求項６に係る車両用自動変速装置は、ハウジングと、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される入力軸と、前記入力軸に連結された第１要素と、前記入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と、前記ハウジングに固定された第３要素とを有し、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に支承された第１プラネタリギヤと、第２プラネタリギヤの第２リングギヤと第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３キャリアと第４プラネタリギヤの第４リングギヤとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３サンギヤと前記第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結されて、前記ハウジングに前記回転軸線と同軸に並列に支承されたシングルピニオン式の第２乃至第４プラネタリギヤと、前記第４プラネタリギヤの第４キャリアに連結され、前記ハウジングに回転軸線回りに回転可能に支承される出力軸と、前記入力軸と、前記第３サンギヤ及び前記第４サンギヤと、を係脱可能に連結する第１クラッチと、前記入力軸と前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記第２要素と前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第２キャリアと前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤとを係脱可能に連結する第４クラッチと、前記第２サンギヤを前記ハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第２キャリアを前記ハウジングに係脱可能に固定する第２ブレーキと、を備えることを要旨とする。
【００１３】
上記課題を解決するため、請求項７に係る車両用自動変速装置は、請求項１、４及び５のいずれか一項において、前記第１プラネタリギヤはシングルピ二オン式であり、前記第１要素は第１サンギヤ、前記第２要素は第１キャリア、前記第３要素は第１リングギヤとしたことを要旨とする。
【００１４】
上記課題を解決するため、請求項８に係る車両用自動変速装置は、請求項１、４及び６のいずれか一項において、前記第１プラネタリギヤはダブルピ二オン式であり、前記第１要素は第１サンギヤ、前記第２要素は第１リングギヤ、前記第３要素は第１キャリアとしたことを要旨とする。
【００１５】
上記課題を解決するため、請求項９に係る車両用自動変速装置は、請求項２、３及び５のいずれか一項において、前記第１プラネタリギヤはシングルピ二オン式であり、前記第１要素は第１リングギヤ、前記第２要素は第１キャリア、前記第３要素は第１サンギヤとしたことを要旨とする。
【００１６】
上記課題を解決するため、請求項１０に係る車両用自動変速装置は、請求項２、３及び６のいずれか一項において、前記第１プラネタリギヤはダブルピ二オン式であり、前記第１要素は第１キャリア、前記第２要素は第１リングギヤ、前記第３要素は第１サンギヤとしたことを要旨とする。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１乃至請求項４に記載の発明によれば、第２プラネタリギヤの第２サンギヤは、第１プラネタリギヤにおける入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素と連結されているため、第２プラネタリギヤの第２サンギヤの回転を入力軸の回転よりも減速させることができる。
【００１８】
請求項５及び請求項６に記載の発明によれば、第２サンギヤをハウジングに係脱可能に固定する第１ブレーキと、第２プラネタリギヤの第２サンギヤと第１プラネタリギヤにおける入力軸の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素とを係脱可能に連結する第３クラッチにより、第２サンギヤの回転を入力軸の回転よりも減速させることができる。
【００１９】
請求項７及び請求項９に記載の発明によれば、第１プラネタリギヤは構造が簡素なシングルピ二オン式を採用できる。
【００２０】
請求項８及び請求項１０に記載の発明によれば、第１プラネタリギヤはダブルピ二オン式を採用しているので、減速比の設定の自由度が大きい。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の車両用自動変速機の第１実施形態を模式的に示したスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。
【図３】第１実施形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図である。
【図４】本発明の第２実施形態のスケルトン図である。
【図５】第２実施形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図である。
【図６】本発明の第３実施形態のスケルトン図である。
【図７】第３実施形態の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。
【図８】第３実施形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図である。
【図９】本発明の第４実施形態のスケルトン図である。
【図１０】第４実施形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図である。
【図１１】本発明の第５実施形態のスケルトン図である。
【図１２】本発明の第６実施形態のスケルトン図である。
【図１３】本発明の第７実施形態のスケルトン図である。
【図１４】本発明の第８実施形態のスケルトン図である。
【図１５】本発明の第９実施形態のスケルトン図である。
【図１６】第１０実施形態のスケルトン図である。
【図１７】本発明の第１１実施形態のスケルトン図である。
【図１８】第１２実施形態のスケルトン図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明に係る車両用自動変速機について図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００２３】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態を図１〜図３に基づいて、以下に説明する。図１を参照すると、符号１０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置１０は、エンジンの出力回転を変速して駆動輪に伝達するために使用される。
自動変速装置１０は、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００２４】
第１プラネタリギヤ１３は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛合する第１ピ二オンＰ１、及び第１ピ二オンＰ１を支承する第１キャリアＣ１を備えて構成される。第１プラネタリギヤ１３はシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第２プラネタリギヤ１４は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とに噛合する第２ピ二オンＰ２、及び第２ピ二オンＰ２を支承する第２キャリアＣ２を備えて構成される。第２プラネタリギヤ１４はシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第３プラネタリギヤ１５は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに噛合する第３ピ二オンＰ３、及び第３ピ二オンＰ３を支承する第３キャリアＣ３を備えて構成される。第３プラネタリギヤ１５は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
第４プラネタリギヤ１６は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４とに噛合する第４ピ二オンＰ４、及び第４ピ二オンＰ４を支承する第４キャリアＣ４を備えて構成される。第４プラネタリギヤ１６は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
入力軸１２及び出力軸１７は、ハウジング１１に、回転軸線１８周りに回転可能に軸承されている。入力軸１２は、クラッチ装置（不図示）などを介してエンジンの出力回転動力を車両用自動変速装置１０に入力する軸部材である。出力軸１７は、変速された出力回転動力を差動装置（不図示）などを介して駆動輪に出力する軸部材である。
【００２５】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２に連結されている。入力連結部材１２ａは、ハウジング１１の径方向外側に配置されている。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結している。第１ブレーキＢ１は、第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１を、ハウジング１１の内周面に係脱可能に固定する。
【００２６】
第２プラネタリギヤ１４の第２リングギヤＲ２と第３プラネタリギヤ１５の第３キャリアＣ３とが連結され、第３プラネタリギヤ１５の第３キャリアＣ３と第４プラネタリギヤ１６の第４リングギヤＲ４とが連結され、第３プラネタリギヤ１５の第３サンギヤＳ３と第４プラネタリギヤ１６の第４サンギヤＳ４とが互いに連結されている。第４プラネタリギヤ１６の第４キャリアＣ４は、出力連結部材１７ａにより出力軸１７に連結されている。
【００２７】
第１クラッチＣＬ１は、入力連結部材１２ａに配される。第１クラッチＣＬ１は、第１クラッチ連結部材１ｃを介して、入力軸１２と、互いに連結された第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４とを係脱可能に連結する。第１クラッチ連結部材１ｃは、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２から見てハウジング１１の半径方向内側に配される。
第２クラッチＣＬ２は、入力連結部材１２ａに配される。第２クラッチＣＬ２は、第２クラッチ連結部材２ｃを介して、入力軸１２と第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２とを係脱可能に連結する。第２クラッチ連結部材２ｃは、第１クラッチ連結部材１ｃから見て、ハウジング１１の径方向外側に配される。
【００２８】
第３クラッチＣＬ３は、第３クラッチ連結部材３ｃを介して、第２キャリアＣ２と第３プラネタリギヤ１５の第３リングギヤＲ３とを係脱可能に連結する。第３クラッチ連結部材３ｃは、第２リングギヤＲ２から見て、ハウジング１１の径方向外側に配される。
第２ブレーキＢ２は、第２ブレーキ連結部材２ｂを介して、ハウジング１１の内周面に第２サンギヤＳ２を係脱可能に固定する。第３ブレーキＢ３は、ハウジング１１の内周面に第２キャリアＣ２を係脱可能に固定する。
【００２９】
第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３と、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３との作動は、トランスミッションＥＣＵ（以下単にＴＭ−ＥＣＵと称す。）１９により制御される。
【００３０】
第１プラネタリギヤ１３は、第１サンギヤＳ１は入力軸１２と連結し、第１リングギヤＲ１がハウジング１１に固定可能であり、第１キャリアＣ１は、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結する構成である。従って、第１ブレーキＢ１が作動することにより、第１リングギヤＲ１がハウジングに固定された場合に、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１キャリアＣ１に該当し、第１要素は第１サンギヤＳ１に該当し、第３要素は第１リングギヤＲ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１と連結されており、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、第１キャリアＣ１が入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２ブレーキＢ２の作動により第２サンギヤＳ２がハウジング１１に固定された場合、第２サンギヤＳ２が回転規制される。このため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００３１】
以上のように構成された車両用自動変速装置１０は、第３プラネタリギヤ１５の第３キャリアＣ３と第４プラネタリギヤ１６の第４リングギヤＲ４とが連結され、第３プラネタリギヤ１５の第３サンギヤＳ３と第４プラネタリギヤ１６の第４サンギヤＳ４とが連結される。この構成により、第３プラネタリギヤ１５及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。車両用自動変速装置１０は、図２に示す様に、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３を選択的に係脱し、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を選択的に作動することにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができる。図２において、各変速段に対応する各クラッチ及びブレーキの欄に白丸が付されている場合、クラッチであれば接続状態、ブレーキであれば回転規制状態にあることを示す。
【００３２】
第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の如く、シングルピ二オン式遊星歯車機構においては、サンギヤの回転数Ｎｓ、キャリアの回転数Ｎｃ、リングギヤの回転数Ｎｒと遊星歯車機構のギヤ比λとの関係は、式（１）で示され、各変速段におけるギヤ比は、式（１）に基づいて算出される。サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の歯数をＺｓ１，Ｚｓ２，Ｚｓ３，Ｚｓ４、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の歯数をＺｒ１，Ｚｒ２，Ｚｒ３，Ｚｒ４とすると、第１ピ二オンギヤＰ１、第２ピ二オンギヤＰ２、第３ピ二オンギヤＰ３、及び第４ピ二オンギヤＰ４のギヤ比はそれぞれ、λ１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１，λ２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２，λ３＝Ｚｓ３／Ｚｒ３，λ４＝Ｚｓ４／Ｚｒ４である。
Ｎｒ＝（１＋λ）Ｎｃ−λＮｓ・・・（１）
【００３３】
第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を選択的に作動し、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３を選択的に接続した場合、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の速度比は、図３に示す速度線図のようになる。
【００３４】
即ち、図３に示す速度線図は、第４サンギヤＳ４及び第３サンギヤＳ３が連結され、出力軸１７に第４キャリアＣ４が連結され、第４リングギヤＲ４、第３キャリアＣ３、及び第２リングギヤＲ２が連結され、第３クラッチＣＬ３により第３キャリアＣ３及び第２リングギヤＲ２が連結されるので、Ｓ４及びＳ３と、Ｃ４と、Ｒ４、Ｃ３、及びＲ２と、Ｒ３及びＣ２が付された各１本の縦線をギヤ比に対応させた間隔で横軸方向にそれぞれ配置し、各要素に対応してその速度比を縦軸方向に示したものである。
【００３５】
第４プラネタリギヤ１６はシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第４リングギヤＲ４の縦線と第４サンギヤＳ４の縦線との間隔を１＋λ４とみなし、第４サンギヤＳ４の縦線から見て第４リングギヤＲ４の縦線と同じ側において、第４サンギヤＳ４の縦線から間隔１だけ離して第４キャリアＣ４の縦線を配置する。
第３プラネタリギヤ１５もシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第３リングギヤＲ３の縦線と第３サンギヤＳ３の縦線との間隔を１＋λ３とみなし、第３サンギヤＳ３の縦線から見て第３リングギヤＲ３の縦線と同じ側において、第３サンギヤＳ３の縦線から間隔１だけ離して第３キャリアＣ３の縦線を配置する。
また、第２プラネタリギヤ１４もシングルピニオン式遊星歯車機構であるので、第２リングギヤＲ２と第２キャリアＣ２の縦線との間隔をλ２とみなし、第２キャリアＣ２の縦線から見て第２リングギヤＲ２の縦線の反対側において、第２キャリアＣ２の縦線から間隔１だけ離して第２サンギヤＳ２の縦線を配置する。
速度線図には、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３と、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３とが選択的に作動された点に、Ｂ２〜Ｂ３、ＣＬ１〜ＣＬ３が記入されている。
【００３６】
このように作成された車両用自動変速装置１０の速度線図において、４本の各縦線に対応する要素を、縦線の並び順に第１、第２、第３、第４構成要素とする。第１実施形態の場合、第１構成要素としての第４サンギヤＳ４及び第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣＬ１により入力軸１２に連結され、第２構成要素としての第４キャリアＣ４は、出力軸１７に連結され、第３構成要素としての第４リングギヤＲ４、第３キャリアＣ３、及び第２リングギヤＲ２は、相互に連結され、第４構成要素としての第３リングギヤＲ３及び第２キャリアＣ２は、第３クラッチＣＬ３により相互に係脱可能に連結され、第２キャリアＣ２は、第２クラッチＣＬ２により入力軸１２に連結されている。
【００３７】
以下、各変速段の作動について説明する。前進第１変速段の場合、第１ブレーキＢ１が作動することにより、第１リングギヤＲ１が回転規制される。これにより、入力軸１２の回転より回転数の小さな減速回転が第１キャリアＣ１に生じ、第２サンギヤＳ２に伝達される。第３ブレーキＢ３が作動することにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が回転規制される。これにより、第３構成要素の第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３、及び第４リングギヤＲ４の回転が決まる。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とは、第１変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００３８】
前進第２変速段の場合、第２ブレーキＢ２が作動することにより、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２が回転規制される。第３ブレーキＢ３が作動することにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が回転規制される。これにより、第３構成要素の第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３、及び第４リングギヤＲ４が回転規制される。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第２変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００３９】
前進第３変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第３ブレーキＢ３が作動することにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が回転規制される。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第３変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４０】
前進第４変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２ブレーキＢ２が作動することにより、第２サンギヤＳ２が回転規制される。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第４サンギヤＳ４及び第３サンギヤＳ３が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第４変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４１】
前進第５変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動することにより、第１リングギヤＲ１は、回転規制される。これにより、入力軸１２の回転より回転数の小さな減速回転が第１キャリアＣ１に生じ、第２サンギヤＳ２に伝達される。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３は入力軸１２により回転駆動されることにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とは、第５変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４２】
前進第６変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第６変速段のギヤ比１．０００で正転駆動される。
【００４３】
前進第７変速段の場合、第１ブレーキＢ１が作動することにより、第１リングＲ１が回転規制される。これにより、入力軸１２の回転より回転数の小さな減速回転が第１キャリアＣ１に生じ、第２サンギヤＳ２に伝達される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第３構成要素の第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３、及び第４リングギヤＲ４の回転が決まる。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第７変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４４】
前進第８変速段の場合、第２ブレーキＢ２が作動することにより、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２が回転規制される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第３構成要素の第２リングギヤＲ２、第３キャリアＣ３、及び第４リングギヤＲ４の回転が決まる。第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第１構成要素の第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第８変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４５】
前進第９変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動することにより、第１リングＲ１が回転規制される。これにより、入力軸１２の回転より回転数の小さな減速回転が第１キャリアＣ１に生じ、第２サンギヤＳ２に伝達される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第９変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４６】
前進第１０変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２ブレーキＢ２が作動することにより、第２サンギヤＳ２が回転規制される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第９変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４７】
後退第１変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２及び第３リングギヤＲ３の連結が加わり、第３構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動することにより、第１リングＲ１が回転規制される。これにより、入力軸１２の回転より回転数の小さな減速回転が第１キャリアＣ１に生じ、第２サンギヤＳ２に伝達される。第３ブレーキＢ３が作動することにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が回転規制される。これにより、第２構成要素の第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、後退第１変速段のギヤ比で逆転駆動される。
【００４８】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態を図４及び図５に基づいて、以下に説明する。図４を参照すると、符号２０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置２０は、前述の第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００４９】
第１プラネタリギヤ１３は、第１実施形態におけるシングルピ二オン式遊星歯車機構に代えて、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛合する第１ピ二オンＰ１ａ、Ｐ１ｂ、及び第１ピ二オンＰ１ａ、Ｐ１ｂを支承する第１キャリアＣ１を備えて構成される。第１プラネタリギヤ１３はダブルピ二オン式遊星歯車機構である。第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第１実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００５０】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、第１実施形態と同様に、入力連結部材１２ａにより入力軸１２に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第１実施形態とは相違して、第２ブレーキ連結部材２ｂを介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１ブレーキＢ１は、第１実施形態とは相違して、第１キャリアＣ１をハウジング１１の内周面に係脱可能に固定する。第２ブレーキＢ２は、第１実施形態と同様に、第２サンギヤＳ２をハウジング１１の内周面に係脱可能に固定する。車両用自動変速装置１０の第２実施形態のその余の構成は、第１実施形態と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００５１】
なお、プラネタリギヤがダブルピ二オン式遊星歯車機構においては、サンギヤの回転数Ｎｓ、キャリアの回転数Ｎｃ、リングギヤの回転数Ｎｒと遊星歯車機構のギヤ比λとの関係は、式（２）で示され、各変速段におけるギヤ比は、式（２）に基づいて算出される。サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の歯数をＺｓ１，Ｚｓ２，Ｚｓ３，Ｚｓ４、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の歯数をＺｒ１，Ｚｒ２，Ｚｒ３，Ｚｒ４とすると、第１ピ二オンギヤＰ１、第２ピ二オンギヤＰ２、第３ピ二オンギヤＰ３、及び第４ピ二オンギヤＰ４のギヤ比はそれぞれ、λ１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１，λ２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２，λ３＝Ｚｓ３／Ｚｒ３，λ４＝Ｚｓ４／Ｚｒ４である。
Ｎｒ＝（１−λ）Ｎｃ＋λＮｓ・・・（２）
【００５２】
第１プラネタリギヤ１３は、第１サンギヤＳ１が入力軸１２と連結され、第１キャリアＣ１が第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定可能であり、第１リングギヤＲ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１実施形態と同様に第２ブレーキ連結部材２ｂを介して第２ブレーキＢ２によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第１要素は第１サンギヤＳ１に該当し、第３要素は第１キャリアＣ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１リングギヤＲ１と連結されており、入力軸１２の回転よりも減速された回転となる第２要素である。このため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第２ブレーキＢ２によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００５３】
以上のように構成された車両用自動変速装置２０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２サンギヤＳ２が第１リングギヤＲ１に連結されたことを除いて、第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同じである。図２と同様に、車両用自動変速装置２０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３を選択的に係脱し、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図５に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置２０における各変速段の作動については、第１実施形態の車両用自動変速装置１０における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３と、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３との作動と同じであるので、詳細な説明は省略する。
【００５４】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態を図６〜図８に基づいて、以下に説明する。図６を参照すると、符号３０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置３０は、前述の第１実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００５５】
第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第１実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００５６】
第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、入力連結部材１２ａに配した第３クラッチにより入力軸１２と係脱可能に連結される。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第１ブレーキＢ１は、第２サンギヤＳ２をハウジング１１の内周面に係脱可能に固定する。第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２をハウジング１１の内周面に係脱可能に固定する。第４クラッチＣＬ４は、第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２と第３プラネタリギヤ１５の第３リングギヤＲ３とを係脱可能に連結する。第３実施形態の車両用自動変速装置３０のその余の構成は、第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００５７】
第１プラネタリギヤ１３は、第１リングギヤＲ１が入力軸１２と連結可能であり、第１サンギヤＳ１がハウジング１１に固定されており、第１キャリアＣ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１キャリアＣ１に該当し、第１要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第３要素は第１サンギヤＳ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１と連結されており、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００５８】
以上のように構成された車両用自動変速装置３０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置３０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図８に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置３０における各変速段の作動については、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４と第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２が、第１実施形態の車両用自動変速装置１０における第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３と、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３とに代えての呼称の相違があるが、同じ機能を発揮するので、詳細な説明は省略する。
【００５９】
＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態を図９、図１０に基づいて、以下に説明する。図９を参照すると、符号４０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置４０は、前述の第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００６０】
第１プラネタリギヤ１３は、第３実施形態におけるシングルピ二オン式遊星歯車機構に代えて、ダブルピ二オン式遊星歯車機構である。第１プラネタリギヤ１３は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛合する第１ピ二オンＰ１ａ、Ｐ１ｂ、及び第１ピ二オンＰ１ａ、Ｐ１ｂを支承する第１キャリアＣ１を備えて構成される。第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第３実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００６１】
第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、入力連結部材１２ａに配した第３クラッチＣＬ３により入力軸１２と係脱可能に連結される。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第４実施形態の車両用自動変速装置４０のその余の構成は、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００６２】
第１プラネタリギヤ１３は、第１キャリアＣ１が入力軸１２と連結可能であり、第１サンギヤＳ１がハウジング１１に固定されており、第１リングギヤＲ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第１要素は第１キャリアＣ１に該当し、第３要素は第１サンギヤＳ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１リングギヤＲ１と連結されており、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００６３】
以上のように構成された車両用自動変速装置４０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２サンギヤＳ２が第１リングギヤＲ１に連結されたことを除いて、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置４０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図１０に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置４０における各変速段の作動については、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４と第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２が、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００６４】
＜第５実施形態＞
次に、本発明の第５実施形態を図１１に基づいて、以下に説明する。図１１を参照すると、符号５０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置５０は、前述の第１実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００６５】
第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第１実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００６６】
第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２に連結される。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、第２ブレーキ連結部材２ｂを介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１の内周面に係脱可能に固定される。第５実施形態の車両用自動変速装置５０のその余の構成は、第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００６７】
第１プラネタリギヤ１３は、第１リングギヤＲ１が入力軸１２と連結され、第１サンギヤＳ１がハウジング１１に係脱可能に固定されており、第１キャリアＣ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第２ブレーキ連結部材２ｂを介して第２ブレーキＢ２によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１キャリアＣ１に該当し、第１要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第３要素は第１サンギヤＳ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１と連結されており、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第２ブレーキＢ２によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００６８】
以上のように構成された車両用自動変速装置５０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同じである。図２に示す様に、車両用自動変速装置５０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３を選択的に係脱し、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図３に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置５０における各変速段の作動については、第１実施形態の車両用自動変速装置１０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００６９】
＜第６実施形態＞
次に、本発明の第６実施形態を図１２に基づいて、以下に説明する。図１２を参照すると、符号６０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置６０は、前述の第２実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００７０】
第２実施形態と同様に、第１プラネタリギヤ１３は、ダブルピ二オン式遊星歯車機構であり、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００７１】
第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第２ブレーキ連結部材２ｂを介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１を介してハウジング１１の内周面に係脱可能に固定されている。第６実施形態の車両用自動変速装置５０のその余の構成は、第２実施形態の車両用自動変速装置２０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００７２】
第１プラネタリギヤ１３は、第１キャリアＣ１が入力軸１２に連結され、第１サンギヤＳ１がハウジング１１に係脱可能に固定されており、第１リングギヤＲ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第２ブレーキ連結部材２ｂを介して第２ブレーキＢ２によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第１要素は第１キャリアＣ１に該当し、第３要素は第１サンギヤＳ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１リングギヤＲ１と連結されており、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第２ブレーキＢ２によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００７３】
以上のように構成された車両用自動変速装置６０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２実施形態の車両用自動変速装置２０と同じである。図２に示す様に、車両用自動変速装置６０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３を選択的に係脱し、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図５に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置６０における各変速段の作動については、第２実施形態の車両用自動変速装置２０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００７４】
＜第７実施形態＞
次に、本発明の第７実施形態を図１３に基づいて、以下に説明する。図１３を参照すると、符号７０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置７０は、前述の第３実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００７５】
第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第３実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００７６】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、入力連結部材１２ａに配された第３クラッチＣＬ３により入力軸１２に係脱可能に連結される。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第７実施形態の車両用自動変速装置７０のその余の構成は、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００７７】
第１プラネタリギヤ１３は、第１サンギヤＳ１が入力軸１２と連結可能であり、第１リングギヤＲ１がハウジング１１に固定されており、第１キャリアＣ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１キャリアＣ１に該当し、第１要素は第１サンギヤＳ１に該当し、第３要素は第１リングギヤＲ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１と連結されており、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００７８】
以上のように構成された車両用自動変速装置７０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置７０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図８に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置７０における各変速段の作動については、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００７９】
＜第８実施形態＞
次に、本発明の第８実施形態を図１４に基づいて、以下に説明する。図１４を参照すると、符号８０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置８０は、前述の第４実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００８０】
第４実施形態と同様に、第１プラネタリギヤ１３は、ダブルピ二オン式遊星歯車機構であり、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００８１】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、入力連結部材１２ａに配された第３クラッチＣＬ３により入力軸１２と係脱可能に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂにより第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第８実施形態の車両用自動変速装置８０のその余の構成は、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００８２】
第１プラネタリギヤ１３は、第１サンギヤＳ１が入力軸１２に係脱可能に連結され、第１キャリアＣ１がハウジング１１に固定されており、第１リングギヤＲ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第１要素は第１サンギヤＳ１に該当し、第３要素は第１キャリアＣ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１リングギヤＲ１と連結されており、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００８３】
以上のように構成された車両用自動変速装置８０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置８０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図１０に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置８０における各変速段の作動については、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００８４】
＜第９実施形態＞
次に、本発明の第９実施形態を図１５に基づいて、以下に説明する。図１５を参照すると、符号９０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置９０は、前述の第３実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００８５】
第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第３実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００８６】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂに配した第３クラッチＣＬ３を介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第９実施形態の車両用自動変速装置９０のその余の構成は、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００８７】
第１プラネタリギヤ１３は、第１サンギヤＳ１が入力軸１２と連結され、第１リングギヤＲ１がハウジング１１に固定されており、第１キャリアＣ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１キャリアＣ１に該当し、第１要素は第１サンギヤＳ１に該当し、第３要素は第１リングギヤＲ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１と連結されており、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００８８】
以上のように構成された車両用自動変速装置９０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２サンギヤＳ２が第１キャリアＣ１と第３クラッチＣＬ３を介して連結されたことを除いて、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置９０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図８に示す如くとなる。なお、車両用自動変速装置９０における各変速段の作動については、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００８９】
＜第１０実施形態＞
次に、本発明の第１０実施形態を図１６に基づいて、以下に説明する。図１６を参照すると、符号１００は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置１００は、前述の第３実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００９０】
第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、第３実施形態と同様にシングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００９１】
第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂに配された第３クラッチＣＬ３により第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第１０実施形態の車両用自動変速装置１００のその余の構成は、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００９２】
第１プラネタリギヤ１３は、第１リングギヤＲ１が入力軸１２に連結され、第１サンギヤＳ１がハウジング１１に固定されており、第１キャリアＣ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１キャリアＣ１に該当し、第１要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第３要素は第１サンギヤＳ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１キャリアＣ１と連結されており、第１キャリアＣ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００９３】
以上のように構成された車両用自動変速装置１００は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２サンギヤＳ２が第１キャリアＣ１と第３クラッチＣＬ３を介して連結されたことを除いて、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置１００は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図８に示す如くとなる。なお、第１０実施形態の車両用自動変速装置１００における各変速段の作動については、第３実施形態の車両用自動変速装置３０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００９４】
＜第１１実施形態＞
次に、本発明の第１１実施形態を図１７に基づいて、以下に説明する。図１７を参照すると、符号１１０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置１１０は、前述の第４実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【００９５】
第４実施形態と同様に、第１プラネタリギヤ１３は、ダブルピ二オン式遊星歯車機構であり、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【００９６】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂに配した第３クラッチＣＬ３を介して第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第１１実施形態の車両用自動変速装置１１０のその余の構成は、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００９７】
第１プラネタリギヤ１３は、第１サンギヤＳ１が入力軸１２と連結され、第１キャリアＣ１がハウジング１１に固定されており、第１リングギヤＲ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第１要素は第１サンギヤＳ１に該当し、第３要素は第１キャリアＣ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１リングギヤＲ１と連結されており、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【００９８】
以上のように構成された車両用自動変速装置１１０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２サンギヤＳ２が第１リングギヤＲ１と第３クラッチＣＬ３を介して連結されたことを除いて、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置１１０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図１０に示す如くとなる。なお、第１１実施形態の車両用自動変速装置１１０における各変速段の作動については、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【００９９】
＜第１２実施形態＞
次に、本発明の第１２実施形態を図１８に基づいて、以下に説明する。図１８を参照すると、符号１２０は本発明に係る車両用自動変速装置を示す。車両用自動変速装置１２０は、前述の第４実施形態と同様に、車体に取り付けられたハウジング１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６、及び出力軸１７を備えて構成されている。
【０１００】
第４実施形態と同様に、第１プラネタリギヤ１３は、ダブルピ二オン式遊星歯車機構であり、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。
【０１０１】
第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、入力連結部材１２ａにより入力軸１２と連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第１ブレーキ連結部材１ｂに配された第３クラッチＣＬ３により第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、ハウジング１１の内周面に固定されている。第１２実施形態の車両用自動変速装置１２０のその余の構成は、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同様であるため、詳細な説明は省略する。
【０１０２】
第１プラネタリギヤ１３は、第１キャリアＣ１が入力軸１２に連結され、第１サンギヤＳ１がハウジング１１に固定されており、第１リングギヤＲ１が、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２と係脱可能に連結された構成である。そして、第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキ連結部材１ｂを介して第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に係脱可能に固定される。従って、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する。このため、本実施形態の第２要素は第１リングギヤＲ１に該当し、第１要素は第１キャリアＣ１に該当し、第３要素は第１サンギヤＳ１に該当する。第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２は、第１リングギヤＲ１と連結されており、第１リングギヤＲ１は、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第２要素である。このため、入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ１によりハウジング１１に固定されるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【０１０３】
以上のように構成された車両用自動変速装置１２０は、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の各要素の連結は、第２サンギヤＳ２が第１リングギヤＲ１と第３クラッチＣＬ３を介して連結されたことを除いて、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同じである。図７に示す様に、車両用自動変速装置１２０は、ＴＭ−ＥＣＵ１９による制御により、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第４クラッチＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的にする。これにより、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができ、その速度線図は、図１０に示す如くとなる。なお、第１２実施形態の車両用自動変速装置１２０における各変速段の作動については、第４実施形態の車両用自動変速装置４０と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【０１０４】
本発明の第１実施形態の車両用自動変速装置１０、第２実施形態の車両用自動変速装置２０、第５実施形態の車両用自動変速装置５０、及び第６実施形態の車両用自動変速装置６０によれば、図２、図５及び図３に示したように、オーバードライブ（ギヤ比１．０以下）の変速段（第６速以上）に該当する第７速、第８速、第９速及び第１０速の変速段において、第１ブレーキＢ１または第２ブレーキＢ２が作動する。即ち、第７速及び第９速では、第１ブレーキＢ１の作動により、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第１キャリアＣ１が第２サンギヤＳ２と連結されている。このため、第２サンギヤＳ２は入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第８速及び第１０速では、第２ブレーキＢ２の作動により、第２サンギヤＳ２がハウジング１１に固定される。これにより、第２サンギヤＳ２の回転は入力軸１２の回転よりも減速され停止することとなるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【０１０５】
本発明の第３実施形態の車両用自動変速装置３０、第４実施形態の車両用自動変速装置４０、第７実施形態の車両用自動変速装置７０、第８実施形態の車両用自動変速装置８０、第９実施形態の車両用自動変速装置９０、第１０実施形態の車両用自動変速装置１００、第１１実施形態の車両用自動変速装置１１０、及び第１２実施形態の車両用自動変速装置１２０によれば、図７、図８及び図１０に示したように、オーバードライブ（ギヤ比１．０以下）の変速段（第６速以上）に該当する第７速、第８速、第９速及び第１０速の変速段において、第３クラッチＣＬ３または第１ブレーキＢ１が作動する。即ち、第７速及び第９速では、第３クラッチＣＬ３の接続により、入力軸１２の回転数より小さな減速回転を出力する第１キャリアＣ１が第２サンギヤＳ２と連結される。このため、第２サンギヤＳ２は入力軸１２の回転よりも減速された回転となり、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。また、第８速及び第１０速では、第１ブレーキＢ１の作動により第２サンギヤＳ２がハウジング１１に固定される。これにより、第２サンギヤＳ２の回転は入力軸１２の回転よりも減速され停止することとなるため、第２プラネタリギヤ１４の第２ピ二オンギヤＰ２の高回転化を抑制できる。
【０１０６】
本発明の第１実施形態の車両用自動変速装置１０、第２実施形態の車両用自動変速装置２０、第５実施形態の車両用自動変速装置５０、及び第６実施形態の車両用自動変速装置６０によれば、前進第１速変速段と後退第１変速段との切替を行う場合、第１ブレーキＢ１及び第３ブレーキＢ３の係合を保持したまま、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３の係合を切り替える。これにより、第４プラネタリギヤ１６の第４キャリアＣ４の回転を反転させることができる。その結果、車庫内での変速なるガレージシフトである前進第１速変速段と後退第１変速段とのシフト切替には、第１クラッチＣＬ１か第３クラッチＣＬ３かの一つの締結要素を掛け替えるのみで、切替可能となる。このため、ガレージシフトを行うために必要な応答時間を短くすることができる。
【０１０７】
本発明の第３実施形態の車両用自動変速装置３０、第４実施形態の車両用自動変速装置４０、第７実施形態の車両用自動変速装置７０、第８実施形態の車両用自動変速装置８０、第９実施形態の車両用自動変速装置９０、第１０実施形態の車両用自動変速装置１００、第１１実施形態の車両用自動変速装置１１０、及び第１２実施形態の車両用自動変速装置１２０によれば、前進第１速変速段と後退第１変速段との切替を行う場合、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢ２の係合を保持したまま、第１クラッチＣＬ１か第４クラッチＣＬ４かの係合を切り替える。これにより、第４プラネタリギヤ１６の第４キャリアＣ４の回転を反転させることができる。その結果、車庫内での変速なるガレージシフトである前進第１速変速段と後退第１変速段とのシフト切替には、第１クラッチＣＬ１か第４クラッチＣＬ４かの一つの締結要素を掛け替えるのみで、切替可能となる。このため、ガレージシフトを行うために必要な応答時間を短くすることができる。
【０１０８】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
【符号の説明】
【０１０９】
１０，２０，３０，４０，５０，６０，７０，８０，９０，１００，１１０，１２０：車両用自動変速装置
１１：ハウジング
１２：入力軸
１３：第１プラネタリギヤ
１４：第２プラネタリギヤ
１５：第３プラネタリギヤ
１６：第４プラネタリギヤ
１７：出力軸
１８：回転軸線
Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ
Ｂ３：第３ブレーキ
Ｃ１：第１キャリア
Ｃ２：第２キャリア
Ｃ３：第３キャリア
Ｃ４：第４キャリア
ＣＬ１：第１クラッチ
ＣＬ２：第２クラッチ
ＣＬ３：第３クラッチ
ＣＬ４：第４クラッチ
Ｒ１：第１リングギヤ
Ｒ２：第２リングギヤ
Ｒ３：第３リングギヤ
Ｒ４：第４リングギヤ
Ｓ１：第１サンギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ
Ｓ３：第３サンギヤ
Ｓ４：第４サンギヤ
【図１】
2015081667.tif 000003
【図２】
2015081667.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015081667.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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