(57)【要約】【課題】インバータ装置を備えた車両用駆動装置において、インバータ装置の全体を、適切に冷却するとともにコンパクトに配置する。【解決手段】本発明は、回転部材ＲＭを収容するケース２に固定されたインバータ装置３を備える車両用駆動装置１に関する。インバータ装置３は、コンデンサ３６と平板状の変換ユニット３１とを含む。変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見て、変換ユニット３１と回転部材ＲＭとが互いに重複するように配置されている。冷却液流通路６０を形成するための液路形成部材２５が、変換ユニット３１とコンデンサ３６との間に、ケース２と一体的に設けられている。変換ユニット３１と回転部材ＲＭとの間にコンデンサ３６が配置されている。【選択図】図２
2015067221.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部材と、前記回転部材を収容するケースと、前記ケースに固定されたインバータ装置と、を備える車両用駆動装置であって、
前記インバータ装置は、直流電力を平滑するコンデンサと、直流電力と交流電力との間の変換を行う変換ユニットと、を含み、
前記変換ユニットは、平板状に形成され、
前記変換ユニットの延在方向に直交する方向に見て、前記変換ユニットと前記回転部材とが互いに重複するように配置され、
冷却液流通路を形成するための液路形成部材が、前記変換ユニットと前記コンデンサとの間に配置されているとともに、前記ケースと一体的に形成され、
前記コンデンサが、前記変換ユニットと前記回転部材との間に配置されている車両用駆動装置。
【請求項２】
前記ケースは、前記コンデンサを収容するコンデンサ収容室と、前記変換ユニットを収容する変換ユニット収容室と、を有し、
前記変換ユニット収容室の底部に前記冷却液流通路が形成され、前記冷却液流通路に対して前記変換ユニット収容室側に前記変換ユニットが配置され、前記冷却液流通路に対して前記変換ユニット収容室側とは反対側に前記コンデンサ収容室が配置され、
前記コンデンサ収容室は、前記液路形成部材の延在方向に平行な方向に沿って開口し、
前記変換ユニット収容室は、前記液路形成部材の延在方向に直交する方向に沿って開口している請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記回転部材を含む駆動要素に供給される油の油圧を調整する油圧制御装置を備え、
前記ケースは、前記油圧制御装置を収容する油圧制御装置収容室をさらに有し、
前記油圧制御装置収容室は、前記ケースの外側に向かって開口し、
前記コンデンサ収容室又は前記変換ユニット収容室の開口向きが、前記油圧制御装置収容室の開口向きと反対となるように、前記コンデンサ収容室及び前記変換ユニット収容室が形成されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記ケースは、前記回転部材の外周を覆う外周壁を有し、
前記液路形成部材が、前記外周壁から外側に向かって突出形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記液路形成部材と前記変換ユニットとが互いに接合されているとともに、これらの接合部に前記冷却液流通路が形成されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
動力伝達経路に沿って順に設けられた回転電機、変速装置、カウンタギヤ機構、及び差動歯車装置を備え、
前記回転電機及び前記変速装置に共通の回転軸心と、前記カウンタギヤ機構の回転軸心と、前記差動歯車装置の回転軸心と、が互いに平行に配置されているとともに、３つの回転軸心がこれらに平行な方向に見て三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置され、
前記変換ユニットは、その延在方向が前記カウンタギヤ機構の回転軸心と前記差動歯車装置の回転軸心とを包含する平面の延在方向に対して交差するように配置され、
前記差動歯車装置及び前記カウンタギヤ機構のうち、前記変換ユニットから離間して配置される方が前記回転部材であり、前記変換ユニットに近接して配置される方が近接部材であり、
前記コンデンサが、前記変換ユニットの延在方向に見て前記近接部材と重複し、かつ、前記変換ユニットの延在方向に直交する方向に見て前記回転部材と重複するように配置されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転部材と、回転部材を収容するケースと、ケースに固定されたインバータ装置と、を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような車両用駆動装置として、特開２００７−１６６８０３号公報（特許文献１）に記載された装置が知られている。この車両用駆動装置に備えられるインバータ装置は、直流電力を平滑するコンデンサ〔コンデンサＣ２〕と、直流電力と交流電力との間の変換を行う変換ユニット〔パワー制御ユニット２１〕とを含んでいる。そして、冷却液流通路〔水路１２２〕が、変換ユニットに沿って、ケース〔ケース１０２〕内の空間を２つに仕切る壁部〔仕切り壁部２００〕に設けられている。これにより、動作に伴って発熱する変換ユニットを冷却することが可能となっている。
【０００３】
しかし、特許文献１の装置において、コンデンサは、平板状に形成された変換ユニットの延在方向に沿って当該変換ユニットに対して並ぶように配置されている（特許文献１の図６を参照）。このため、変換ユニットの延在方向に直交する方向に見た場合のインバータ装置の占有面積が大きく、車両用駆動装置全体の寸法を拡大させてしまう可能性がある。また、変換ユニットの冷却が可能ではあるものの、冷却液流通路の大部分とコンデンサとが離間した位置関係となるため、コンデンサの冷却が不十分となる可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１６６８０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
そこで、インバータ装置を備えた車両用駆動装置において、インバータ装置の全体を、適切に冷却するとともにコンパクトに配置することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、回転部材と、当該回転部材を収容するケースと、前記ケースに固定されたインバータ装置と、を備える車両用駆動装置の特徴構成は、
前記インバータ装置は、直流電力を平滑するコンデンサと、直流電力と交流電力との間の変換を行う変換ユニットと、を含み、
前記変換ユニットは、平板状に形成され、
前記変換ユニットの延在方向に直交する方向に見て、前記変換ユニットと前記回転部材とが互いに重複するように配置され、
冷却液流通路を形成するための液路形成部材が、前記変換ユニットと前記コンデンサとの間に配置されているとともに、前記ケースと一体的に形成され、
前記コンデンサが、前記変換ユニットと前記回転部材との間に配置されている点にある。
【０００７】
本願において、「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念である。
また、２つの部材の配置に関して、「ある方向に見て重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が少なくとも一部に存在することを意味する。
【０００８】
この特徴構成によれば、変換ユニットの延在方向に直交する方向に見て、変換ユニットと回転部材とが互いに重複するように配置され、それらの間のスペースにコンデンサが配置される。このため、変換ユニット及びコンデンサの設置スペースを小さく抑えることができ、インバータ装置の全体をコンパクトに配置することができる。また、液路形成部材を挟んでその両側に変換ユニットとコンデンサとが配置されるので、変換ユニット及びコンデンサの両方を適切に冷却しやすい。
【０００９】
以下、本発明の好適な態様について説明する。
【００１０】
１つの態様として、前記ケースは、前記コンデンサを収容するコンデンサ収容室と、前記変換ユニットを収容する変換ユニット収容室と、を有し、前記変換ユニット収容室の底部に前記冷却液流通路が形成され、前記冷却液流通路に対して前記変換ユニット収容室側に前記変換ユニットが配置され、前記冷却液流通路に対して前記変換ユニット収容室側とは反対側に前記コンデンサ収容室が配置され、前記コンデンサ収容室は、前記液路形成部材の延在方向に平行な方向に沿って開口し、前記変換ユニット収容室は、前記液路形成部材の延在方向に直交する方向に沿って開口していると好適である。
【００１１】
この構成によれば、変換ユニットを効果的に冷却することが容易となる。また、コンデンサ及び変換ユニットのそれぞれの収容室への挿入を互いに異なる方向から行うことができるので、組み付け性を向上させることができる。補足すると、変換ユニット収容室の開口方向に沿って変換ユニット及びコンデンサの両方を組み付けようする場合、液路形成部材がケースと一体的に形成された構成では、液路形成部材のさらに奥側に位置する空間にコンデンサを挿入することができない。これに対して、上述したようにコンデンサ及び変換ユニットのそれぞれの収容室への挿入を互いに異なる方向から行うことで、変換ユニットとコンデンサとの間にケース一体の液路形成部材が介在する場合であっても、両者を適切に組み付けることができる。
【００１２】
１つの態様として、前記回転部材を含む駆動要素に供給される油の油圧を調整する油圧制御装置を備え、前記ケースは、前記油圧制御装置を収容する油圧制御装置収容室をさらに有し、前記油圧制御装置収容室は、前記ケースの外側に向かって開口し、前記コンデンサ収容室又は前記変換ユニット収容室の開口向きが、前記油圧制御装置収容室の開口向きと反対となるように、前記コンデンサ収容室及び前記変換ユニット収容室が形成されていると好適である。
【００１３】
この構成によれば、コンデンサ収容室及び変換ユニット収容室のいずれかが、油圧制御装置収容室に対して反対向きに開口する。よって、鋳造によってケースを製造する場合において、金型を互いに反対向きに抜くように設計することができるので、金型の構成を簡素化することができる。
【００１４】
１つの態様として、前記ケースは、前記回転部材の外周を覆う外周壁を有し、前記液路形成部材が、前記外周壁から外側に向かって突出形成されていると好適である。
【００１５】
この構成によれば、ケースと一体の液路形成部材を容易に形成することができる。例えば鋳造によってケースを製造する場合において、ケースの外側の金型の形状に軽微な変更を加える（例えば液路形成部材の外形に対応する凹部を設ける）だけで、容易に液路形成部材を形成することができる。
【００１６】
１つの態様として、前記液路形成部材と前記変換ユニットとが互いに接合されているとともに、これらの接合部に前記冷却液流通路が形成されていると好適である。
【００１７】
この構成によれば、変換ユニットを安定的に固定することができるとともに、動作に伴う発熱量がコンデンサに比べて大きい変換ユニットを効果的に冷却することができる。
【００１８】
１つの態様として、動力伝達経路に沿って順に設けられた回転電機、変速装置、カウンタギヤ機構、及び差動歯車装置を備え、前記回転電機及び前記変速装置に共通の回転軸心と、前記カウンタギヤ機構の回転軸心と、前記差動歯車装置の回転軸心と、が互いに平行に配置されているとともに、３つの回転軸心がこれらに平行な方向に見て三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置され、前記変換ユニットは、その延在方向が前記カウンタギヤ機構の回転軸心と前記差動歯車装置の回転軸心とを包含する平面の延在方向に対して交差するように配置され、前記差動歯車装置及び前記カウンタギヤ機構のうち、前記変換ユニットから離間して配置される方が前記回転部材であり、前記変換ユニットに近接して配置される方が近接部材であり、前記コンデンサが、前記変換ユニットの延在方向に見て前記近接部材と重複し、かつ、前記変換ユニットの延在方向に直交する方向に見て前記回転部材と重複するように配置されていると好適である。
【００１９】
この構成によれば、カウンタギヤ機構と差動歯車装置との共通の外側領域を利用して、インバータ装置を含む車両用駆動装置の全体をコンパクトに配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両用駆動装置の概略構成を示す模式図
【図２】車両用駆動装置を軸方向に見た図
【図３】車両用駆動装置を上下方向に見た図
【図４】車両用駆動装置の分解斜視図
【図５】図２の部分拡大図
【図６】各構成部品を軸方向に見た配置関係の別態様を示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車輪Ｗの駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの両方を備えた車両（ハイブリッド車両）を駆動するための車両用駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）である。具体的には、車両用駆動装置１は、１モータパラレル方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。なお、以下の説明では、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態をも含む概念である。また、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。
【００２２】
図１に示すように、車両用駆動装置１は、駆動要素として、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉと、複数（本例では２つ）の車輪Ｗのそれぞれに駆動連結される複数（本例では２つ）の出力軸Ｏと、回転電機ＭＧと、変速装置ＴＭと、差動歯車装置ＤＦとを備えている。なお、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力（トルクと同義）を伝達可能に連結された状態を意味する。この概念には、２つの回転要素が一体回転するように連結された状態や、１つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態が含まれる。本実施形態では、車両用駆動装置１は、駆動要素として、係合装置ＣＬと、カウンタギヤ機構Ｃとをさらに備えている。係合装置ＣＬ、回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。これらの駆動要素は、入力軸Ｉの側から記載の順に設けられている。また、これらの駆動要素は、ケース（駆動装置ケース）２内に収容されている。
【００２３】
回転電機ＭＧは、入力軸Ｉと同軸に配置されている。変速装置ＴＭは、回転電機ＭＧと、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧの回転軸心の方向に並べて配置されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、入力軸Ｉ及び回転電機ＭＧと同軸に配置されている。入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭは、内燃機関Ｅの側から記載の順に配置されている。カウンタギヤ機構Ｃは、入力軸Ｉ等と回転軸心が平行状であって別軸に配置されている。さらに、差動歯車装置ＤＦは、入力軸Ｉ等及びカウンタギヤ機構Ｃと回転軸心が平行状であって別軸に配置されている。なお、「平行状」とは、平行な状態、又は実質的に平行とみなせる状態（例えば５°以下の角度で交差する状態）を意味する。
【００２４】
本実施形態では、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、及び変速装置ＴＭに共通の回転軸心を“第一軸心Ｘ１”と称する。また、カウンタギヤ機構Ｃの回転軸心を“第二軸心Ｘ２”と称し、差動歯車装置ＤＦの回転軸心を“第三軸心Ｘ３”と称する。第一軸心Ｘ１、第二軸心Ｘ２、及び第三軸心Ｘ３は、互いに平行に配置されている。また、図２に示すように、第一軸心Ｘ１、第二軸心Ｘ２、及び第三軸心Ｘ３は、これらに平行な軸方向Ｌに見て三角形（本例では鈍角三角形）の頂点にそれぞれ位置するように配置されている。このような複軸構成（本例では三軸構成）は、例えばＦＦ（Front Engine Front Drive）車両用の駆動装置の構成として適している。
【００２５】
なお、本実施形態では、軸方向Ｌにおける、回転電機ＭＧから見て内燃機関Ｅ側（図１の右側）へ向かう方向を「軸第一方向Ｌ１」と定義する。また、回転電機ＭＧから見て変速装置ＴＭ側（図１の左側）へ向かう方向を「軸第二方向Ｌ２」と定義する。
【００２６】
図１に示すように、入力部材としての入力軸Ｉは、内燃機関Ｅに駆動連結される。内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等）である。本実施形態では、内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に、入力軸Ｉが駆動連結される。内燃機関Ｅの出力軸と入力軸Ｉとは、ダンパ等を介して駆動連結されても良い。
【００２７】
係合装置ＣＬは、入力軸Ｉと回転電機ＭＧとを結ぶ動力伝達経路に設けられている。係合装置ＣＬは、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と回転電機ＭＧとを選択的に駆動連結する。この係合装置ＣＬは、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用係合装置として機能する。本実施形態では、係合装置ＣＬは、油圧駆動式の摩擦係合装置として構成されている。なお、電磁駆動式の摩擦係合装置や噛み合い式の係合装置等であっても良い。
【００２８】
回転電機ＭＧは、ケース２に固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏとを有する。回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果たすことが可能である。回転電機ＭＧは、インバータ装置３を介して直流電源としての蓄電装置Ｂ（バッテリやキャパシタ等）に電気的に接続されている。回転電機ＭＧは、蓄電装置Ｂから電力の供給を受けて力行し、又は、内燃機関Ｅのトルクや車両の慣性力により発電した電力を蓄電装置Ｂに供給して蓄電させる。回転電機ＭＧのロータＲｏは、中間軸Ｍと一体回転するように駆動連結されている。この中間軸Ｍは、変速装置ＴＭの入力軸（変速入力軸）でもある。
【００２９】
本実施形態では、変速装置ＴＭは、複数の歯車機構と複数の変速用係合装置とを備え、変速比の異なる複数の変速段を切替可能な自動有段変速装置である。なお、変速装置ＴＭとして、変速比を無段階に変更可能な自動無段変速装置や、変速比の異なる複数の変速段をドライバの手動により切替可能に備えた手動式有段変速装置、固定変速比の単一変速段を備えた定変速装置等を用いても良い。変速装置ＴＭは、中間軸Ｍに入力される回転及びトルクを、各時点における変速比に応じて変速するとともにトルク変換して、当該変速装置ＴＭの出力部材（変速出力部材）である変速出力ギヤＧｏに伝達する。
【００３０】
変速出力ギヤＧｏは、カウンタギヤ機構Ｃに駆動連結されている。カウンタギヤ機構Ｃは、共通の軸部材にそれぞれ形成された第一ギヤＧ１と第二ギヤＧ２とを有する。第一ギヤＧ１は、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧｏに噛み合っている。第二ギヤＧ２は、差動歯車装置ＤＦの差動入力ギヤＧｉに噛み合っている。本実施形態では、第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１に対して軸第一方向Ｌ１側（内燃機関Ｅ側）に配置されている。第二ギヤＧ２は、第一ギヤＧ１よりも小径に（歯数が少なく）形成されている。
【００３１】
差動歯車装置（出力用差動歯車装置）ＤＦは、出力部材としての出力軸Ｏを介して車輪Ｗに駆動連結されている。差動歯車装置ＤＦは、差動入力ギヤＧｉと、当該差動入力ギヤＧｉに連結された差動本体部（差動歯車装置ＤＦの本体部）とを有する。差動本体部は、互いに噛合する複数の傘歯車とそれらを収容する差動ケースとを含んで構成され、差動機構の中心的役割を果たす。差動歯車装置ＤＦは、回転電機ＭＧの側から変速装置ＴＭ及びカウンタギヤ機構Ｃを介して差動入力ギヤＧｉに入力される回転及びトルクを、差動本体部にて左右２つの出力軸Ｏ（すなわち、左右２つの車輪Ｗ）に分配して伝達する。これにより、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方のトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。
【００３２】
車両用駆動装置１は、中間軸Ｍに駆動連結された機械式オイルポンプ（図示せず）を備えている。機械式オイルポンプは、内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの少なくとも一方が回転している状態で、これらのトルクによって油を吸入及び吐出する。また、本実施形態では、車両用駆動装置１は、入力軸Ｉと出力軸Ｏとを結ぶ動力伝達経路から独立して設けられたポンプ用回転電機（図示せず）により駆動される電動オイルポンプ５４（図２を参照）をさらに備えている。電動オイルポンプ５４は、ポンプ用回転電機が回転している状態で、そのトルクによって油を吸入及び吐出する。なお、本実施形態では機械式オイルポンプと電動オイルポンプ５４とは同軸に配置されている。図２に示すように、これらのポンプに共通のストレーナ５２が、変速装置ＴＭの下方であって軸方向Ｌに見て差動歯車装置ＤＦと電動オイルポンプ５４との間に配置されている。
【００３３】
機械式オイルポンプ及び電動オイルポンプ５４の少なくとも一方から吐出された油は、これらのポンプに対してストレーナ５２とは反対側に配置された油圧制御装置５６に送られる。油圧制御装置５６は、回転電機ＭＧや変速装置ＴＭ等の駆動要素に供給される油の油圧を制御する。油圧制御装置５６で所定油圧に調圧された油は、変速装置ＴＭに備えられる変速用係合装置の係合の状態の制御や、回転電機ＭＧの冷却、各部位の潤滑等のために供される。なお、本実施形態では、電動オイルポンプ５４を備えていることで、内燃機関Ｅの停止状態でも、変速用係合装置に油を供給してその係合状態を形成することができ、適切に車両を発進させることができる。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、アイドリングストップ機能を有するハイブリッド車両用の駆動装置に好適に適用することができる。
【００３４】
図３に示すように、ケース２は、軸方向Ｌに分割形成された第一ケース部２１と第二ケース部２８とを備えている。第一ケース部２１は、主に変速装置ＴＭ及びカウンタギヤ機構Ｃの収容空間を形成する。第二ケース部２８は、主に回転電機ＭＧ及び係合装置ＣＬの収容空間を形成する。本実施形態では、第一ケース部２１と第二ケース部２８とに跨って、差動歯車装置ＤＦの収容空間が形成されている（図４も参照）。なお、第二ケース部２８は、第一ケース部２１に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。また、本例では車両用駆動装置１がダンパを備える場合の構成を例示しており、ダンパの収容空間を形成する第三ケース部２９が、第二ケース部２８に対して軸第一方向Ｌ１側から接合されている。このように、第三ケース部２９、第二ケース部２８、及び第一ケース部２１は、内燃機関Ｅからの軸方向Ｌに沿った離間長さが記載の順に大きくなるように配置されている。
【００３５】
図２に示すように、第一ケース部２１は、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの外周を覆う外周壁２２を有する。外周壁２２は、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの外形に沿って異形筒状に形成されている。また、第一ケース部２１は、油圧制御装置５６を収容する油圧制御装置収容室Ｑを有する。油圧制御装置収容室Ｑは、第一ケース部２１（外周壁２２）の外側に向かって開口するように設けられている。本実施形態では、油圧制御装置収容室Ｑは、軸方向Ｌに直交する方向（本例では概ね水平方向に沿った方向）に向かって開口している。また、本実施形態では、油圧制御装置収容室Ｑは、後述する隔離壁２５の延在方向に平行状に開口している。そして、この油圧制御装置収容室Ｑの開口を覆うように、第一カバー部材４１が接合されている。すなわち、ケース２を構成する外周壁２２と当該外周壁２２に接合される第一カバー部材４１との間に、油圧制御装置収容室Ｑが形成されている。油圧制御装置収容室Ｑは、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦの全体と概ね同程度の上下方向の長さを有する縦長空間として形成されている。油圧制御装置５６は、油圧制御装置収容室Ｑに、概ね上下方向に沿った起立姿勢で配置されている。
【００３６】
図２に示すように、回転電機ＭＧを制御するインバータ装置３は、ケース２に固定されている。インバータ装置３は、当該インバータ装置３を収容するインバータケース等を介することなく、直接的にケース２に固定されて一体化されている。すなわち、本実施形態に係る車両用駆動装置１では、インバータケースレス構造が採用されている。このようなインバータケースレス構造では、専用のインバータケースを設ける必要がないことはもちろんのこと、当該インバータケースをケース２に固定するための固定座を、ケース２とは別に設ける必要もない。よって、部品点数の低減により低コスト化を図ることができる。また、装置全体の小型化を図ることもできる。
【００３７】
図３に良く示されているように、本実施形態では、インバータ装置３は、回転電機ＭＧ等を収容する第二ケース部２８ではなく、変速装置ＴＭ等を収容する第一ケース部２１に固定されている。本実施形態では、装置全体の軸方向Ｌの長さを短く抑えるべく、大径かつ薄型の回転電機ＭＧが用いられている。このため、変速装置ＴＭは回転電機ＭＧに比べて小径となっており、変速装置ＴＭの径方向外側には、回転電機ＭＧの外径と変速装置ＴＭの外径との差異によって生じる環状空間が形成されている。そこで、この環状空間の少なくとも一部を有効利用してインバータ装置３を配置することで、一体化されるインバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体が小型化されている。
【００３８】
また、インバータ装置３は、第二ケース部２８に対して内燃機関Ｅとは反対側に配置された第一ケース部２１だけに固定されている。このような構成では、インバータ装置３を内燃機関Ｅからより離間して配置することができ、内燃機関Ｅの近傍に配置される補機類を避けて比較的余裕のある空間にインバータ装置３を配置することができる。このため、インバータ装置３が変速装置ＴＭ及び回転電機ＭＧよりも径方向外側（本例では上方）に多少突出しても、車載上の不都合はほとんど生じない。また、内燃機関Ｅの熱による影響がインバータ装置３に及ぶのを抑制することもできる。
【００３９】
図３及び図４に示すように、第一ケース部２１は、外周壁２２から外側に向かって突出するように形成された一対の突出壁２３をさらに有する。本実施形態では、一対の突出壁２３は、軸方向Ｌの互いに異なる位置において、互いに対向するように配置されている。本実施形態では、外周壁２２と一対の突出壁２３とによって区画された空間は、インバータ収容室Ｐとなっている。つまり、インバータ収容室Ｐが、ケース２（第一ケース部２１）の外周壁２２に沿って形成されている。そして、このインバータ収容室Ｐに、インバータ装置３が収容されている。インバータ装置３は、インバータ収容室Ｐにおいて、ケース２（第一ケース部２１）に一体的に固定されている。
【００４０】
図２〜図４に示すように、本実施形態では、第一ケース部２１は、一対の突出壁２３どうしをつなぐ渡り壁２４を有する。また、図２及び図５に示すように、第一ケース部２１は、外周壁２２から渡り壁２４に向かって延びる板状の隔離壁２５を有する。外周壁２２、突出壁２３、渡り壁２４、及び隔離壁２５は、一体的に形成されている。隔離壁２５は、外周壁２２におけるカウンタギヤ機構Ｃの収容部近傍の最高点の位置から、外側（ケース２の外側）に向かって突出形成されている。隔離壁２５は、所定の厚みを有し、車載状態（車両に搭載された状態）で水平方向に沿って延在する板状に形成されている。隔離壁２５は、外周壁２２から渡り壁２４に対して所定隙間を隔てて対向する位置まで延在するように形成されている。隔離壁２５は庇状に形成されている。この隔離壁２５により、インバータ収容室Ｐが、第一収容室Ｐ１と第二収容室Ｐ２とに区画されている。
【００４１】
第一収容室Ｐ１の少なくとも一部は、第二収容室Ｐ２よりも外側に配置されている。本実施形態では、第一ケース部２１（外周壁２２）における差動歯車装置ＤＦの収容部の上方に第二収容室Ｐ２が配置され、カウンタギヤ機構Ｃの収容部と第二収容室Ｐ２とに跨るように、それらの上方に第一収容室Ｐ１が配置されている。つまり、第一ケース部２１（外周壁２２）の外側に、第二収容室Ｐ２、隔離壁２５、及び第一収容室Ｐ１が、外側に向かって記載の順に配置されている。第二収容室Ｐ２、隔離壁２５、及び第一収容室Ｐ１は、軸方向Ｌに直交する水平方向の長さが、記載の順に長くなるように形成されている。そして、第一収容室Ｐ１に変換ユニット３１が収容され、第二収容室Ｐ２にコンデンサ３６が収容されている。本実施形態では、第一収容室Ｐ１が本発明における「変換ユニット収容室」に相当し、第二収容室Ｐ２が本発明における「コンデンサ収容室」に相当する。
【００４２】
インバータ装置３は、変換ユニット３１とコンデンサ３６とを含む。変換ユニット（直流／交流変換ユニット）３１は、直流電力と交流電力との間の変換を行う。図２に示すように、変換ユニット３１は、平板状のベースプレート３２と、このベースプレート３２上に固定された複数のスイッチング素子３３とを有する。ベースプレート３２は、熱伝導性の高い材料（例えば、銅やアルミニウム等の金属材料）で構成されており、ヒートシンクとしても機能する。スイッチング素子３３としては例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）等が用いられる。変換ユニット３１は、例えばダイオード等からなる整流素子を含み、当該整流素子がスイッチング素子３３に対して並列に接続されている。また、ベースプレート３２には、スイッチング素子３３をスイッチング制御する制御基板３４が固定されている。
【００４３】
図５に示すように、ベースプレート３２におけるスイッチング素子３３が配置される面（素子配置面）とは反対側の面（反素子配置面）には、フィン３２ａが形成されている。本実施形態では、フィン３２ａは、ベースプレート３２の法線方向に沿って立設するように形成されている。もちろん、フィン３２ａは、ベースプレート３２の法線方向に対して傾斜するように形成されていても良い。フィン３２ａとしては、プレート状やピン状等、各種の形状のものを用いることができる。また、ベースプレート３２には、スイッチング素子３３をスイッチング制御する制御基板３４が固定されている。制御基板３４は、スイッチング素子３３に対してベースプレート３２側とは反対側において、ベースプレート３２に対して平行状に配置されている。変換ユニット３１は、全体として、平板状に形成されている。言い換えれば、変換ユニット３１は、全体として、扁平な直方体状に形成されている。
【００４４】
隔離壁２５は、第一収容室Ｐ１側の面に対して凹状に窪むように形成された凹部２５ａを有する。この凹部２５ａにフィン３２ａが収納される状態で、隔離壁２５に変換ユニット３１（具体的にはベースプレート３２）が固定されている。隔離壁２５とベースプレート３２とは、シール部材７１を介して、液密性が確保された状態で接合されている。シール部材７１としては、ニトリルゴム、スチロールゴム、シリコーンゴム、及びフッ素ゴム等のゴム材料により構成されたＯリングやＸリング等を用いることができる。或いは、シール部材７１として、ＦＩＰＧ（Formed In Place Gaskets）等の液体ガスケットや、コルクガスケット、発泡ゴム、グロメット等を用いても良い。
【００４５】
隔離壁２５とベースプレート３２との間において凹部２５ａによって画定される空間は、冷却水（冷却液の一例）を流通させる冷却水路６０として機能する。このように、本実施形態では、隔離壁２５と変換ユニット３１との接合部に、冷却水路６０が形成されている。また、本実施形態では、第一収容室Ｐ１と第二収容室Ｐ２とを区画する隔離壁２５の表面に、冷却水路６０が形成されている。本実施形態では、冷却水路６０が本発明における「冷却液流通路」に相当し、隔離壁２５が本発明における「液路形成部材」に相当する。変換ユニット３１は、隔離壁２５及び冷却水路６０に沿って配置されている。すなわち、変換ユニット３１と隔離壁２５及び冷却水路６０とが、平行状（平行な状態、又は実質的に平行とみなせる状態）に配置されている。また、スイッチング素子３３を含む変換ユニット３１は、冷却水路６０に対して差動歯車装置ＤＦ等の駆動要素側とは反対側に配置されている。このように、第一収容室Ｐ１の底部に冷却水路６０が形成され、冷却水路６０に対して第一収容室Ｐ１側（本例では冷却水路６０の上方）に変換ユニット３１が配置されている。また、冷却水路６０に対して第一収容室Ｐ１側とは反対側（本例では冷却水路６０の下方）には、第二収容室Ｐ２が配置されている。
【００４６】
冷却水路６０は、冷却水循環路の一部を構成している。冷却水循環路には、圧送ポンプや熱交換器等が介在されている。冷却水循環路を通って冷却水路６０に導入された冷却水は、各フィン３２ａどうしの間を通って流通する。その際、ベースプレート３２を介する熱交換により、スイッチング素子３３が冷却される。これにより、スイッチング動作に伴って発熱するスイッチング素子３３を効果的に冷却することができる。また、本実施形態の構造では、変換ユニット３１と差動歯車装置ＤＦ等の駆動要素との間に冷却水路６０が介在される。このため、冷却水路６０により、比較的高温となりやすい駆動要素から変換ユニット３１を熱的に遮蔽することもできる。よって、変換ユニット３１（スイッチング素子３３）の熱的保護を有効に図ることができる。
【００４７】
コンデンサ３６は、蓄電装置Ｂと変換ユニット３１との間で受け渡しされる直流電力を平滑化（その変動を抑制）する。コンデンサ３６としては、例えば合成樹脂からなるフィルムコンデンサや、無機材料からなるセラミックコンデンサ等を用いることができる。このようなコンデンサ３６は、その大きさ及び形状に関する設計自由度が比較的大きく、配置される空間の大きさ及び形状に応じた調整が可能である。本例では、コンデンサ３６は、変換ユニット３１に比べて扁平率の低い直方体状（塊状）に形成されている。
【００４８】
図２及び図４に示すように、第一ケース部２１は、第二収容室Ｐ２において外周壁２２から外側に向かって突出する複数のボス部２６を有する。外周壁２２とボス部２６とは一体的に形成されている。ボス部２６は、コンデンサ３６の端子を接続するために設けられている。ボス部２６は、冷却水路６０が形成された隔離壁２５と平行状に形成されている。ボス部２６は、隔離壁２５に対して所定間隔を隔てつつ隣接して（本例では隔離壁２５の直下の位置に）設けられている。このため、冷却水が冷却水路６０を流通する際には、互いに一体化された隔離壁２５、外周壁２２、及びボス部２６を介する熱交換により、コンデンサ３６も冷却される。よって、変換ユニット３１及びコンデンサ３６の双方を含むインバータ装置３の全体の熱的保護を有効に図ることができる。
【００４９】
本実施形態では、インバータ装置３は、ポンプ制御ユニット３８をさらに含む。ポンプ制御ユニット３８は、電動オイルポンプ５４を駆動するためのポンプ用回転電機を制御する。ポンプ制御ユニット３８は、変換ユニット３１と同様に、スイッチング素子とそれを制御する制御基板とを中核として構成されている。ポンプ制御ユニット３８も、変換ユニット３１と同様に、全体として扁平に形成されている。本実施形態では、ポンプ制御ユニット３８は、変換ユニット３１と共に第一収容室Ｐ１に収容されている。
【００５０】
図２及び図４に示すように、第一収容室Ｐ１と第二収容室Ｐ２とは互いに異なる方向に開口している。本実施形態では、第一収容室Ｐ１と第二収容室Ｐ２とは、互いにおよそ９０°だけ異なる方向に開口している。具体的には、第一収容室Ｐ１は、隔離壁２５の延在方向に直交する方向に沿って開口し、第二収容室Ｐ２は、隔離壁２５の延在方向に平行な方向に沿って開口している。上述したように、油圧制御装置収容室Ｑは、隔離壁２５の延在方向に平行状に開口している。本実施形態では、第二収容室Ｐ２と油圧制御装置収容室Ｑとは、軸方向Ｌに見た場合における外周壁２２の反対領域において、いずれも隔離壁２５の延在方向に平行状に開口している。言い換えれば、第二収容室Ｐ２の開口向きと油圧制御装置収容室Ｑの開口向きとが、互いに反対となっている。例えば、車載状態で、第一収容室Ｐ１が上方に向かって開口しているとともに、第二収容室Ｐ２及び油圧制御装置収容室Ｑが互いに反対向きの関係となるように側方に向かって開口している。
【００５１】
これにより、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８を、上下方向に沿って上方から第一収容室Ｐ１に挿入して第一ケース部２１に固定することができる。また、コンデンサ３６を、水平方向に沿って側方から第二収容室Ｐ２に挿入して第一ケース部２１に固定することができる。変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８と、コンデンサ３６とは、互いに独立した工程によって第一ケース部２１に固定することができる。よって、インバータ装置３を構成するこれらの部品の組み付け性を向上させることができる。補足すると、第一収容室Ｐ１の開口方向に沿って変換ユニット３１及びコンデンサ３６の両方を組み付けようする場合、ケース２と一体の隔離壁２５を備える構成では、隔離壁２５のさらに奥側に位置する空間にコンデンサ３６を挿入することができない。これに対して、本実施形態では、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８の第一収容室Ｐ１への挿入と、コンデンサ３６の第二収容室Ｐ２への挿入とを、互いに異なる方向から行う。よって、変換ユニット３１とコンデンサ３６との間にケース２と一体の隔離壁２５が介在する場合であっても、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８並びにコンデンサ３６の全てを、それぞれ適切に組み付けることができる。なお、この状態で、第一収容室Ｐ１が第二カバー部材４２で覆われ、第二収容室Ｐ２が第三カバー部材４３で覆われる。
【００５２】
図２に示すように、本実施形態では、油圧制御装置収容室Ｑの開口向きとは反対向きとなるように、第二収容室Ｐ２の開口向きが設定されている。これにより、鋳造によってケース２を製造する場合において、金型を互いに反対方向に抜くように設計することができるので、金型の構成を簡素化することができる。このことは、ケース２の製造性を向上させることにもつながり、結果的に製造コストの低減を図ることができる。本実施形態ではさらに、油圧制御装置収容室Ｑの開口方向に見て、当該油圧制御装置収容室Ｑの開口部と第二収容室Ｐ２の開口部とが重複するような位置に、第二収容室Ｐ２が形成されている。
【００５３】
本実施形態では、第二軸心Ｘ２基準でのカウンタギヤ機構Ｃの径方向外側であってかつ第三軸心Ｘ３基準での差動歯車装置ＤＦの径方向外側に位置する共通領域に、コンデンサ３６が配置されている。これにより、装置内部の空間の有効利用が図られている。特に、コンデンサ３６は形状自由度が比較的高いため、その外形をカウンタギヤ機構Ｃと差動歯車装置ＤＦとの共通の外側領域の立体形状に適合させやすい。よって、デッドスペースが生じるのを極力抑制して、インバータ装置３を含めた車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。また、コンデンサ３６とカウンタギヤ機構Ｃの上方において、これらに跨るように、全体として扁平な変換ユニット３１が配置されている。また、カウンタギヤ機構Ｃの上方に、同じく全体として扁平なポンプ制御ユニット３８が配置されている。これにより、変換ユニット３１及びポンプ制御ユニット３８の上方への突出量を小さく抑えることができ、この点からも車両用駆動装置１の全体を小型化することができる。なお、変換ユニット３１は、その延在方向が第二軸心Ｘ２と第三軸心Ｘ３とを包含する平面の延在方向に対して交差するように配置されている。ポンプ制御ユニット３８も、その延在方向が第二軸心Ｘ２と第三軸心Ｘ３とを包含する平面の延在方向に対して交差するように配置されている。変換ユニット３１とポンプ制御ユニット３８とは、互いに隣接して平行状に配置されている。
【００５４】
本実施形態では、コンデンサ３６は、変換ユニット３１よりも下方（差動歯車装置ＤＦ側）に配置されている。また、隔離壁２５は、変換ユニット３１とコンデンサ３６との間に配置されている。変換ユニット３１とコンデンサ３６とは、隔離壁２５を挟んで、その上下に分かれて配置されている。変換ユニット３１と隔離壁２５とコンデンサ３６とは、変換ユニット３１（ベースプレート３２）の延在方向に直交する方向に見て、互いに重複するように配置されている。ここでは特に、コンデンサ３６が、変換ユニット３１の延在方向に沿って当該変換ユニット３１及び隔離壁２５と並ぶのではなく、変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見て当該変換ユニット３１及び隔離壁２５と重複するように配置されている。コンデンサ３６は、その半分以上が、変換ユニット３１及び隔離壁２５と重複するように配置されている。また、変換ユニット３１、隔離壁２５、及びコンデンサ３６は、差動歯車装置ＤＦの上方において、変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見て差動歯車装置ＤＦと重複するように配置されている。また、コンデンサ３６は、変換ユニット３１の延在方向に見て、カウンタギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。コンデンサ３６は、その大部分が、カウンタギヤ機構Ｃと重複するように配置されている。本実施形態では、差動歯車装置ＤＦ及びカウンタギヤ機構Ｃのうち、変換ユニット３１から離間して配置される方の部品である差動歯車装置ＤＦ（具体的には、差動入力ギヤＧｉや複数の傘歯車）が、本発明における「回転部材ＲＭ」に相当する。また、差動歯車装置ＤＦ及びカウンタギヤ機構Ｃのうち、変換ユニット３１に近接して配置される方の部品であるカウンタギヤ機構Ｃ（具体的には、第一ギヤＧ１や第二ギヤＧ２）が、本発明における「近接部材ＰＭ」に相当する。
【００５５】
このような配置構成を採用したことで、インバータ装置３の設置スペースを小さく抑えることができる。すなわち、変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見た場合のインバータ装置３の占有面積を小さく抑えることができる。より具体的には、外周壁２２から庇状に形成された隔離壁２５上に変換ユニット３１が接合され、庇状の隔離壁２５の直下の位置にコンデンサ３６が固定され、変換ユニット３１とコンデンサ３６とが軸方向Ｌに見て全体としてＬ字状に配置されている。これにより、変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見た場合のインバータ装置３の占有面積を、変換ユニット３１の全体とコンデンサ３６のおよそ半分との合計に抑えることができる。よって、インバータ装置３の全体をコンパクトに配置することができる。
【００５６】
さらに、本実施形態では、軸方向Ｌに直交する方向（本例では水平方向）に並ぶストレーナ５２及び電動オイルポンプ５４は、変速装置ＴＭよりも下方に配置されている。また、油圧制御装置５６は、ストレーナ５２、電動オイルポンプ５４、及び変速装置ＴＭに対して、回転部材ＲＭとしての差動歯車装置ＤＦ側とは反対側に配置されている。油圧制御装置５６は、上下方向において、変速装置ＴＭの配置領域と電動オイルポンプ５４の配置領域とに跨るように配置されている。ストレーナ５２、電動オイルポンプ５４、及び油圧制御装置５６は、軸方向Ｌに見て全体としてＬ字状に配置されている。ストレーナ５２、電動オイルポンプ５４、及び油圧制御装置５６からなる油圧供給機構は、３軸の構成部品（回転電機ＭＧ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構Ｃ、及び差動歯車装置ＤＦ）に対して、インバータ装置３側とは反対側に配置されている。それぞれ軸方向Ｌに見て全体としてＬ字状をなすインバータ装置３と油圧供給機構とは、３軸の構成部品を中心として、互いに相補的な位置関係となるように配置されている。
【００５７】
そして、インバータ装置３（変換ユニット３１及びコンデンサ３６）や油圧供給機構（ストレーナ５２、電動オイルポンプ５４、及び油圧制御装置５６）も含めた車両用駆動装置１の全体が、軸方向Ｌに見て横長の矩形状に構成されている。これらは、例えばアスペクト比で「５：４」〜「５：３」とすることができ、図示の例では「１４：１１」程度となっている。そして、当該横長の矩形状の外形の中に、各構成部品が互いに干渉することなく密集して配置され、インバータ装置３等も含めた車両用駆動装置１の全体が小型化されている。
【００５８】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００５９】
（１）上記の実施形態では、第一収容室Ｐ１と第二収容室Ｐ２とが略直交するように開口している構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。第一収容室Ｐ１の開口方向と第二収容室Ｐ２の開口方向とが９０°とは異なる角度で交差するように、第一収容室Ｐ１及び第二収容室Ｐ２が形成されても良い。
【００６０】
（２）上記の実施形態では、第二収容室Ｐ２及び油圧制御装置収容室Ｑの両方が、共に隔離壁２５の延在方向に平行状に開口している構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば第一収容室Ｐ１の開口方向と第二収容室Ｐ２の開口方向と油圧制御装置収容室Ｑの開口方向とが互いに異なる方向となるように、第一収容室Ｐ１及び第二収容室Ｐ２が形成されても良い。
【００６１】
（３）上記の実施形態では、冷却水路６０が、互いに接合される隔離壁２５と変換ユニット３１との接合部に形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、冷却水路６０が隔離壁２５の内部に形成されても良い。この場合、変換ユニット３１を構成するベースプレート３２はフィン３２ａを有することなく形成され、隔離壁２５とベースプレート３２とが面接触するように配置されても良い。また、冷却水路６０に面する隔離壁２５の内面に、フィンが設けられても良い。
【００６２】
（４）上記の実施形態では、外周壁２２から突出するボス部２６に固定されたコンデンサ３６が、隔離壁２５に対して所定間隔を隔てつつ隣接して設けられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えばコンデンサ３６が、隔離壁２５に対して面接触するように、隔離壁２５に対して直接的に固定されても良い。
【００６３】
（５）上記の実施形態では、変換ユニット３１、隔離壁２５、及びコンデンサ３６が、差動歯車装置ＤＦの上方において、変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見て差動歯車装置ＤＦと重複するように配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば図６に示すように、変換ユニット３１、隔離壁２５、及びコンデンサ３６が、カウンタギヤ機構Ｃの側方において、変換ユニット３１の延在方向に直交する方向に見てカウンタギヤ機構Ｃと重複するように、記載の順に配置されても良い。この場合、カウンタギヤ機構Ｃが本発明における「回転部材ＲＭ」に相当する。また、差動歯車装置ＤＦが本発明における「近接部材ＰＭ」に相当する。またこの場合、第一収容室Ｐ１の開口向きと油圧制御装置収容室Ｑの開口向きとが互いに反対となるように、第一収容室Ｐ１が形成されても良い。
【００６４】
（６）上記の実施形態では、変速入力軸としての中間軸Ｍと変速出力部材としての変速出力ギヤＧｏとが同軸に配置された、一軸構成の変速装置ＴＭを念頭に置いて説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、変速入力軸と変速出力部材とが別軸に配置された複軸構成の変速装置ＴＭを用いても良い。この場合であっても、その変速装置ＴＭの回転軸心（第一軸心Ｘ１）は、当該変速装置ＴＭの入力軸（変速入力軸）の回転軸心に基づいて規定されるものとする。この場合、“変速装置ＴＭが回転電機ＭＧと同軸に配置される”とは、変速入力軸の回転軸心と回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）の回転軸心とが一致することを意味し、変速出力部材の回転軸心と回転電機ＭＧ（ロータＲｏ）の回転軸心とは不一致であっても良い。
【００６５】
（７）上記の実施形態では、ハイブリッド車両用の駆動装置に本発明を適用した例について説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。例えば、車両の車輪Ｗの駆動力源として回転電機ＭＧのみを備えた電動車両用の駆動装置にも、本発明を適用することができる。
【００６６】
（８）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の範囲はそれらによって限定されることはないと理解されるべきである。当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜改変が可能であることを容易に理解できるであろう。従って、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で改変された別の実施形態も、当然、本発明の範囲に含まれる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、例えばハイブリッド車両用の駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６８】
１        ：車両用駆動装置
２        ：ケース
３        ：インバータ装置
２２      ：外周壁
２５      ：隔離壁（液路形成部材）
３１      ：変換ユニット
３６      ：コンデンサ
５６      ：油圧制御装置
６０      ：冷却水路（冷却液流通路）
ＭＧ      ：回転電機
ＴＭ      ：変速装置
Ｃ        ：カウンタギヤ機構
ＤＦ      ：差動歯車装置
ＲＭ      ：回転部材
ＰＭ      ：近接部材
Ｘ１      ：第一軸心（回転電機及び変速装置に共通の回転軸心）
Ｘ２      ：第二軸心（カウンタギヤ機構の回転軸心）
Ｘ３      ：第三軸心（差動歯車装置の回転軸心）
Ｌ        ：軸方向
Ｐ１      ：第一収容室（変換ユニット収容室）
Ｐ２      ：第二収容室（コンデンサ収容室）
Ｑ        ：油圧制御装置収容室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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