(57)【要約】      （修正有）【課題】異音発生の原因となるレリーズシャフトの軸方向移動を低減しつつ、カラーとクラッチハウジング間，カラーとレリーズシャフト間からの異物のハウジング内部への侵入を効果的に抑制できる手動変速装置のクラッチレリーズ機構を提供する。【解決手段】カラー１３の前記フランジ部１３ａと反対側の端部に、クラッチハウジングのカラー支持孔５ｃを通過可能でかつ該カラー支持孔５ｃの縁部５ｄに係合可能の鉤部１３ｂを形成し、前記フランジ部１３ａと、前記レリーズレバー１５との間にレバー側オーリング１９を、前記クラッチハウジングとの間にハウジング側オーリング２０をそれぞれ介在させ、前記レバー側オーリング１９は、前記レリーズシャフト１４の軸方向に、前記レリーズヨークとレリーズベアリングとの径方向隙間ｔより大きく圧縮されており、かつ前記レリーズレバー１５に対して線当たりで当接している。【選択図】図３
2015081610.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レリーズシャフトのレリーズレバー側部分を、カラーを介してクラッチハウジングで回動可能に支持し、該レリーズシャフトを回動させることにより、該レリーズシャフトに固定されたレリーズヨークでレリーズベアリングを軸方向に移動させ、もってクラッチ機構を断続させるように構成された手動変速装置のクラッチレリーズ機構において、
前記カラーを前記レリーズレバーに向けて延長し、延長端部に径方向に拡がるフランジ部を一体形成すると共に、該カラーの前記フランジ部と反対側の端部に、クラッチハウジングに形成されたカラー支持孔を通過可能でかつ該カラー支持孔の縁部に係合可能の鉤部を形成し、
前記フランジ部と前記レリーズレバーとの間にレバー側オーリングを、前記フランジ部と前記クラッチハウジングとの間にハウジング側オーリングをそれぞれ介在させ、
前記レバー側オーリングは、前記レリーズシャフトの軸方向に、前記レリーズヨークとレリーズベアリングとの径方向隙間より大きく圧縮されており、かつ少なくとも前記レリーズレバーに対して線当たりで当接している
ことを特徴とする手動変速装置のクラッチレリーズ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用手動変速装置のクラッチレリーズ機構に関し、詳細にはレリーズシャフトとクラッチハウジングあるいはカラーとの隙間部分からの異物の侵入を防止するシール構造の改善に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用手動変速装置のクラッチレリーズ機構は、カラーを介してクラッチハウジングで支持されたレリーズシャフトを回動させることにより、該レリーズシャフトに固定されたレリーズヨークでレリーズベアリングを移動させ、もってクラッチ機構を断続するように構成されている。
【０００３】
前記クラッチレリーズ機構では、レリーズシャフトとカラーとの隙間及びカラーとクラッチハウジングとの隙間から異物がハウジング内に侵入する恐れがある。
【０００４】
また前記レリーズシャフトの軸方向移動に対する規制がなく、前記レリーズヨークとレリーズベアリングとの隙間の分だけレリーズシャフトが軸方向に移動し、それに伴って異音が発生するという問題がある。
【０００５】
前記異物侵入や異音発生の問題に対応するために、レリーズシャフトのレリーズレバー側部分を、樹脂製カラーを介してクラッチハウジングで回動可能に支持し、該カラーのレリーズレバー側端部に筒状シール部をレバー側に延びるように一体形成するとともに、反対側の端部に、クラッチハウジングに係合する係合突起部を一体的に形成したものがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平５−２８０５５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記特許文献に記載された従来装置のようにカラーに筒状シール部を設けるだけでは異物の侵入を防止することは困難である。またレリーズレバーとカラーの筒状シール部先端との間に隙間があり、この隙間の分だけレリーズシャフトが軸方向に移動するのを阻止できず、そのため前記レリーズヨークとレリーズベアリングとの隙間の分レリーズシャフトが軸方向に移動するのを阻止できないことから結局クラッチレリーズ機構部分から異音が発生するのを防止できない。
【０００８】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、異音発生の原因となるレリーズシャフトの軸方向移動を制限して異音の発生を抑制しつつ、カラーとクラッチハウジング間，カラーとレリーズシャフト間からの異物のハウジング内部への侵入を効果的に抑制できる手動変速装置のクラッチレリーズ機構を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、レリーズシャフトのレリーズレバー側部分を、カラーを介してクラッチハウジングで回動可能に支持し、該レリーズシャフトを回動させることにより、該レリーズシャフトに固定されたレリーズヨークでレリーズベアリングを軸方向に移動させ、もってクラッチ機構を断続させるように構成された手動変速装置のクラッチレリーズ機構において、
前記カラーを前記レリーズレバーに向けて延長し、延長端部に径方向に拡がるフランジ部を一体形成すると共に、該カラーの前記フランジ部と反対側の端部に、クラッチハウジングに形成されたカラー支持孔を通過可能でかつ該カラー支持孔の縁部に係合可能の鉤部を形成し、
前記フランジ部と前記レリーズレバーとの間にレバー側オーリングを、前記フランジ部と前記クラッチハウジングとの間にハウジング側オーリングをそれぞれ介在させ、
前記レバー側オーリングは、前記レリーズシャフトの軸方向に、前記レリーズヨークとレリーズベアリングとの径方向隙間より大きく圧縮されており、かつ少なくとも前記レリーズレバーに対して線当たりで当接していることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、前記カラーのレリーズレバー側延長端部に形成したフランジ部と、レリーズレバーとの間、クラッチハウジングとの間にそれぞれレバー側オーリング，ハウジング側オーリングを介在させたので、カラーとレリーズシャフトとの隙間及びカラーとクラッチハウジングのカラー支持孔との隙間から異物が侵入するのを防止できる。
【００１１】
またカラーの前記フランジ部と反対側の端部に、クラッチハウジングのカラー支持孔の縁部に係合可能の鉤部を形成し、前記クラッチハウジングとフランジ部との間にハウジング側オーリングを介在させたので、カラーの軸方向移動を阻止でき、この点からも異物の侵入を阻止できる。
【００１２】
また前記レバー側オーリングは、前記レリーズシャフトの軸方向に前記レリーズヨークとレリーズベアリングとの隙間以上に圧縮された状態で介在されているので、レリーズシャフトはレバー側オーリングの反発力により前記レリーズヨークとレリーズベアリングの隙間を吸収するよう軸方向に付勢されており、従って前記隙間による異音の発生を抑制できる。
【００１３】
さらにまた、前記レバー側オーリングは、少なくとも前記レリーズレバーに対して線当たりで当接しているので、レバー側オーリングの配設による摺動抵抗の増加を抑制でき、クラッチ遮断操作が重くなるのを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例１に係るクラッチレリーズ機構が採用された手動変速装置の一部断面平面図である。
【図２】前記クラッチレリーズ機構部分の正面図である。
【図３】前記クラッチレリーズ機構の要部の拡大断面正面図である。
【図４】前記クラッチレリーズ機構のレリーズヨークとレリーズベアリングとの隙間を説明するための拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を添付図面に沿って説明する。
【実施例１】
【００１６】
図１ないし図３は本発明の実施例１に係る手動変速装置のクラッチレリーズ機構を説明するための図である。
【００１７】
図において、１は本実例１に係る自動車用手動変速装置である。この手動変速装置１は、クラッチレリーズ機構２を内蔵するクラッチ機構３と、該クラッチ機構３によりエンジン回転が伝達され又は遮断される手動切り替え式の変速機４とを備えている。
【００１８】
前記クラッチ機構３は、エンジンに接続されたクラッチハウジング５と、該ハウジング５内に配置され、エンジンのクランク軸６に接続されたフライホイール７と、該フライホイール７の回転がダイヤフラムスプリング７ａ及びプレッシャプレート７ｂを介して伝達されるクラッチディスク８とを備えており、該クラッチディスク８は前記変速機４の、前記クランク軸６と同軸配置された入力軸９に接続されている。
【００１９】
前記変速機４は、変速機ケース１０と、該変速機ケース１０内に配置された前記入力軸９，出力軸１１及び複数の変速歯車１２とを備えており、前記入力軸９に前記クランク軸６の回転が前記クラッチ機構３を介して伝達され、また前記クラッチレリーズ機構２により前記回転伝達が遮断される。
【００２０】
前記クラッチレリーズ機構２は、前記変速機４の入力軸９の軸線に対して直角をなすように、その軸線回りに回動可能に配置されたレリーズシャフト１４と、該レリーズシャフト１４のハウジング外側の端部に固定されたレリーズレバー１５と、前記レリーズシャフト１４の前記入力軸９に対応する部分にその基部１６ａが装着固定されたレリーズヨーク１６と、該レリーズヨーク１６の二股状のフォーク部１６ｂ，１６ｂに対向するように配置されたレリーズベアリング１７とを備えている。
【００２１】
前記レリーズベアリング１７は、前記クラッチハウジング５に、前記入力軸９を囲むように形成された支持ボス部５ｅにより軸方向に摺動可能に支持されたスライダ部１７ａと、該スライダ部１７ａによりボール１７ｂを介して回転自在に支持された回転部１７ｃとを有し、該回転部１７ｃが前記ダイヤフラムスプリング７ａに当接する。また前記レリーズヨーク１６のフォーク部１６ｂ，１６ｂは、前記スライダ部１７ａのボス部１７ｄを隙間ｔを開けて挟むように位置している。
【００２２】
なお、図示していないが、前記レリーズレバー１５はクラッチケーブルにより運転席のクラッチペダルに接続されており、運転者が該クラッチペダルを踏み込むことにより、前記レリーズシャフト１４がレリーズスプリング１８の付勢力に抗して回動し、レリーズヨーク１６のフォーク部１６ｂ，１６ｂがレリーズベアリング１７を軸方向にダイヤフラムスプリング７ａ側に前進させ、該レリーズベアリング１７が前記ダイヤフラムスプリング７ａの中心側部分をクラッチディスク８側に押圧移動させ、これによりプレッシャプレート７ｂによるクラッチディスク８への圧接が開放され、前記クラッチ機構３はオフ状態となり、エンジン回転の伝達が遮断される。
【００２３】
なお、運転者がクラッチペダルの踏込みを止めると、前記レリーズシャヤト１４はレリーズスプリング１８により元の角度位置に戻され、これにより前記レリーズベアリング１７が後退し、クチッチ機構３はエンジン回転を伝達するオン状態となる。
【００２４】
前記レリーズシャフト１４の、前記レリーズレバー１５側部分は樹脂製のカラー１３を介してクラッチハウジング５の外側ボス部５ａにより回動可能に支持され、また前記レリーズレバー１５と反対側の端部は前記クラッチハウジング５の内側ボス部５ｂにより樹脂製のカラー５ｆを介在させて回動自在に軸支されている。
【００２５】
そして前記カラー１３の前記レリーズレバー１５側端部は該レバー１５に向けて延長されており、その延長端部にはフランジ部１３ａが径方向に拡がるように一体形成されている。
【００２６】
また前記カラー１３の前記フランジ部１３ａと反対側の端部には複数の鉤部１３ｂが、クラッチハウジング５に形成されたカラー支持孔５ｃのハウジング内側の縁部５ｄに係合可能に形成されている。また前記カラー１３の前記縁部５ｄ側端部には各鉤部１３ｂ間に位置するようにスリット１３ｃが形成されている。前記各鉤部１３ｂは前記スリット１３ｃが形成されていることにより径方向内側に変位可能となっており、これにより前記カラー支持穴５ｃ内を支障なく通過し、かつ通過後に元の位置に拡がって前記縁部５ｄに係合可能となっている。
【００２７】
そして前記フランジ部１３ａと前記レリーズレバー１５との間にはレバー側オーリング１９が介在されており、また前記フランジ部１３ａと前記クラッチハウジング５の上側ボス部５ａとの間にはハウジング側オーリング２０が介在されている。前記レバー側，ハウジング側オーリング１９，２０は何れもゴムあるいは弾性樹脂等の弾性部材製で、横断面形状が円形をなす環状体である。
【００２８】
前記レバー側オーリング１９は前記フランジ部１３ａに凹設された環状溝１３ｄ内に配置され、かつ前記レリーズヨーク１６のフォーク部１６ｂとレリーズベアリング１７のボス部１７ｄとの間の径方向隙間ｔ以上に圧縮させた状態で前記レリーズレバー１５とフランジ部１７ａとの間に介在される。実際には、クラッチレリーズ機構２を前記クラッチ機構３内に組み込んだ状態では、前記レバー側オーリング１９の前記圧縮に対する反発力により前記レリーズシャフト１４は前記レリーズヨーク１６のフォーク部１６ｂとレリーズベアリング１７のボス部１７ｄとの径方向の隙間ｔを吸収するよう上方に移動付勢されており、その結果、下側のフォーク部１６ｂがボス部１７ｄの下面に当接している。
【００２９】
また前記レバー側オーリング１９は、前記レリーズレバー１５に対して線当たりで、つまり幅狭の環状面でもって当接している。
【００３０】
以上のように本実施例１では、前記カラー１３のレリーズレバー側延長端部に形成したフランジ部１３ａと、レリーズレバー１４との間、クラッチハウジング５の上側ボス部５ａとの間にそれぞれレバー側オーリング１９，ハウジング側オーリング２０を介在させたので、カラー１３とレリーズシャフト１４との隙間及びカラー１３とクラッチハウジング５のカラー支持孔５ｃとの隙間から異物が侵入するのを防止できる。
【００３１】
またカラー１３の前記フランジ部１３ａと反対側の端部に、クラッチハウジング５のカラー支持孔５ｃのハウジング内側縁部５ｄに係合可能の鉤部１３ｂを形成し、前記クラッチハウジング５の上側ボス部５ａとフランジ部１３ａとの間にハウジング側オーリング２０を介在させたので、カラー１３の軸方向移動を阻止でき、この点からも異物の侵入を阻止できる。
【００３２】
また前記レバー側オーリング１９は、前記レリーズシャフト１４の軸方向に前記レリーズヨーク１６とレリーズベアリング１７との径方向隙間ｔ以上に圧縮された状態で介在されるので、レリーズシャフト１４はレバー側オーリング１９の反発力により前記レリーズヨーク１６とレリーズベアリング１７の隙間ｔを吸収するよう軸方向に付勢されており、従って前記隙間ｔによる異音の発生を抑制できる。
【００３３】
さらにまた、前記レバー側オーリング１９は、前記レリーズレバー１５に対して線当たりで、つまり幅狭の環状面で当接しているので、レバー側オーリング１９の配設による摺動抵抗の増加を抑制でき、クラッチ遮断操作が重くなるのを回避できる。
【００３４】
なお、前記実施例１では、レバー側オーリング１９とハウジング側オーリング２０とが別体に構成されていたが、この両オーリングを連結して一体化しても勿論構わない。
【００３５】
また前記レバー側オーリング１９については、横断面円形としてレリーズレバー１５に線当たりに当接させ、摺動抵抗の増加を抑制したが、該オーリングの断面形状は円形に限らずレリーズレバーに対する摺動抵抗の増加を抑制できる形状であれば良く、例えば横断面三角形とし、頂点をレリーズレバーに当接させるようにしても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１  手動変速装置
２  クラッチレリーズ機構
３  クラッチ機構
５  クラッチハウジング
５ｃ  カラー支持孔
５ｄ  縁部
１３  カラー
１３ａ  フランジ部
１３ｂ  鉤部
１４  レリーズシャフト
１５  レリーズレバー
１６  レリーズヨーク
１７  レリーズベアリング
１９  レバー側オーリング
２０  ハウジング側オーリング
ｔ  レリーズヨークとレリーズベアリングとの隙間
【図１】
2015081610.tif 000003
【図２】
2015081610.tif 000004
【図３】
2015081610.tif 000005
【図４】
2015081610.tif 000006