(57)【要約】【課題】切断端有りベルトと切断端無しベルトとを用いて構成された軽量かつ耐久性に優れた航空機用のタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１の幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの側端において有機繊維コードの切断端が露出していない切断端無しベルトと、タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの両側端において有機繊維コードの切断端が露出している切断端有りベルトと、が積層されたベルト部を備えたタイヤにおいて、正規内圧・正規荷重時におけるタイヤ赤道面１Ａからタイヤ１の幅方向のタイヤ接地端位置１５までの距離を距離Ａとした場合、切断端有りベルトのタイヤ幅方向中央位置とタイヤの赤道面とを一致させて設置された当該切断端有りベルト５１のタイヤ幅方向端位置５１ｅが、タイヤの赤道面から前記距離Ａの９０％以上離れた位置に設けられたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの側端において有機繊維コードの切断端が露出していない切断端無しベルトと、タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの両側端において有機繊維コードの切断端が露出している切断端有りベルトと、が積層されたベルト部を備えたタイヤにおいて、
正規内圧・正規荷重時におけるタイヤの赤道面からタイヤの幅方向のタイヤ接地端位置までの距離を距離Ａとした場合、切断端有りベルトのタイヤ幅方向中央位置とタイヤの赤道面とを一致させて設置された当該切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置が、タイヤの赤道面から前記距離Ａの９０％以上離れた位置に設けられたことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
切断端無しベルトの有機繊維コードとタイヤの赤道面との交差角度が０°よりも大きくて３０°以下であり、
切断端有りベルトの有機繊維コードとタイヤの赤道面との交差角度が０°よりも大きくて２５°以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
タイヤの赤道面から前記距離Ａの９０％以上離れた位置に設けられた切断端有りベルトよりもタイヤの径方向の外側に別の切断端有りベルトを備え、当該別の切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置が、タイヤの赤道面から前記距離Ａの４０％離れた位置よりもタイヤの赤道面に近い位置に設けられたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
【請求項４】
切断端有りベルトの有機繊維コードの径をφとした場合、切断端有りベルトの切断端のコード間隔が０．４φよりも大きいことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項５】
切断端有りベルトは、切断端無しベルトよりもタイヤの径方向の外側に設けられたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤ、特に、切断端有りベルトと切断端無しベルトとを備えた航空機用のタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機用のタイヤとして、エンドレスベルト（ジグザク構造ベルト）、スパイラルベルトと呼称される切断端無しベルトを使用した構成のものが知られている（特許文献１等参照）。
切断端無しベルトとは、タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの両側端において有機繊維コードの切断端が露出していないベルトのことである。
しかしながら、例えば切断端無しベルト層のみでベルトを構成した場合、ベルトの耐久性は向上するが、ジグザグ構造ベルトはタイヤ赤道面に右上がり傾斜と左上がり傾斜で戻ってくる工程が必須のため、タイヤ断面上では２枚で１組で構成されるために奇数枚で十分な場合でも偶数枚使わなくてはならないためタイヤの重量が重くなり、コストも高くなる。
そこで、切断端有りベルトと切断端無しベルトとを用いて構成された航空機用タイヤがある。
切断端有りベルトとは、タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの両側端において有機繊維コードの切断端が露出しているベルトのことである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１２０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、切断端有りベルトと切断端無しベルトとを用いて構成された航空機用のタイヤでは、切断端有りベルトを用いているため、切断端を核（起点）とし応力集中が発生し温度も高い場合に起こるセパレーションによる耐久性の低下が懸念される。
本発明は、切断端有りベルトと切断端無しベルトとを用いて構成された軽量かつ耐久性に優れた航空機用のタイヤを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
航空機用のタイヤは、飛行機の着陸時の影響でタイヤのクラウンのセンター部分の摩耗が進行し、摩耗中期以降に摩耗が進行しなかった場所はトレッドが多く残るため接地長が長くなり、温度上昇、変形が大きくなることが知られているが、その範囲は、新品タイヤの正規内圧・正規荷重時におけるタイヤ赤道面からタイヤ幅方向のタイヤ接地端位置までの距離を距離Ａとした場合においてのタイヤ赤道面から距離Ａの６０％〜８０％離れた位置までの領域である。
そこで、本発明に係るタイヤは、タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの側端において有機繊維コードの切断端が露出していない切断端無しベルトと、タイヤの幅方向の両端側に位置してタイヤの周方向に連続するベルトの両側端において有機繊維コードの切断端が露出している切断端有りベルトと、が積層されたベルト部を備えたタイヤにおいて、正規内圧・正規荷重時におけるタイヤの赤道面からタイヤの幅方向のタイヤ接地端位置までの距離を距離Ａとした場合、切断端有りベルトのタイヤ幅方向中央位置とタイヤの赤道面とを一致させて設置された当該切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置が、タイヤの赤道面から前記距離Ａの９０％以上離れた位置に設けられるようにタイヤを構成したことによって、タイヤの摩耗中期以降に接地長が長くなる領域下に当該切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置である切断端が位置されないようにしたので、当該切断端を核（起点）としたセパレーションの発生を抑制できる構造となり、軽量かつ耐久性に優れた航空機用のタイヤを得ることができる。
切断端無しベルトの有機繊維コードとタイヤの赤道面との交差角度が０°よりも大きくて３０°以下であり、切断端有りベルトの有機繊維コードとタイヤの赤道面との交差角度が０°よりも大きくて２５°以下であるので、耐圧性能に優れるとともに、切断端を核（起点）としたセパレーションの発生を抑制でき、軽量かつ耐久性に優れた航空機用のタイヤを得ることができる。
タイヤの赤道面から前記距離Ａの９０％以上離れた位置に設けられた切断端有りベルトよりもタイヤの径方向の外側に別の切断端有りベルトを備え、当該別の切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置が、タイヤの赤道面から前記距離Ａの４０％離れた位置よりもタイヤの赤道面に近い位置に設けられるように構成したことによって、タイヤの摩耗中期以降に接地長が長くなる領域（タイヤ赤道面から距離Ａの６０％〜８０％離れた位置までの領域）下に切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置である切断端が位置されないようにしたので、当該切断端を核（起点）としたセパレーションの発生を抑制できる構造となり、かつ、タイヤのクラウン部の耐圧性能を向上できる。
さらに切断端有りベルトの有機繊維コードの径をφとした場合、切断端有りベルトの切断端のコード間隔を０．４φよりも大きくすることで、コード間の歪を小さくでき、亀裂が生じた場合のコード間での亀裂の進展を抑制できる。
切断端有りベルトは、切断端無しベルトよりもタイヤの径方向の外側に設けられたので、切断端とカーカスプライとの距離を確保でき、仮に切断端に亀裂が発生したとしても、亀裂がカーカスプライに到達しにくくなり、安全性を確保できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】タイヤの断面図。
【図２】内側ベルトの成形方法を説明するための斜視図。
【図３】内側ベルトの成形方法を説明するための展開図。
【図４】内側ベルトの断面図。
【図５】外側ベルトの切断端を示す図。
【図６】性能試験結果を示す図。
【０００７】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせのすべてが発明の解決手段に必須であるとは限らず、選択的に採用される構成を含むものである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
本実施の形態に係る空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）は、航空機用のタイヤであって、図１に示すように、カーカス２と、トレッド３と、ベルト部とを備えた構成である。ベルト部は、内側ベルト部４と外側ベルト部５とにより構成される。
【０００９】
カーカス２は、有機繊維により形成された図外のコードが平行に並ぶようにゴムで被覆されたプライ（カーカスプライ）と呼ばれる平板状のコード層が複数層張り合わされて構成される。
カーカス２は、タイヤ１の内面１１側からタイヤ１の外面１２側に向けて積層された複数のコード層が一対のビード部２１；２１間をトロイド状に跨るように配設され、例えば、内層側の複数層は両端が該ビード部２１のビードコア２２に対してタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されるターンアッププライとなっており、外層側の複数層は両端が該ビード部２１のビードコア２２に対してタイヤ幅方向外側から内側へ折り返されるダウンプライとなっている。
【００１０】
トレッド３は、カーカス２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッド３の表面には、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝３１が形成されている。
【００１１】
内側ベルト部４は、カーカス２とトレッド３との間に設けられる。
内側ベルト部４は、１層のベルト４１、又は、タイヤ１の内面１１側からタイヤ１の外面１２側に向けて積層された複数層のベルト４１；４１…を備える。当該ベルト４１は、切断端無しベルト、即ち、タイヤ１の幅方向の両端側に位置してタイヤ１の周方向に連続するベルトの両側端においてコード４３（図４参照）の切断端が露出していないベルトである。
【００１２】
内側ベルト部４のベルト４１を形成するプライ（ベルトプライ）は、例えば、有機繊維により形成されたコード４３がゴムで被覆された細長連続板４２が、図２に示すように、タイヤ組立ドラム（コア）４６の周囲を周方向に略１周する毎に、タイヤ組立ドラム４６の幅方向の両方の側端４５；４５間を１度だけ往復するようにタイヤ組立ドラム４６に巻き付けられ、このような巻付けを細長連続板４２間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長連続板４２の幅だけずらして多数回行うことで形成される。尚、細長連続板４２は、複数本のコード４３が互いに平行に配置されて細長連続板４２の側縁面４４に沿って延長するようゴムで被覆された構成のものや、１本のコード４３が細長連続板４２の側縁面４４に沿って延長するようゴムで被覆された構成のものを用いる。
当該ベルト４１内のコード４３は、タイヤ組立ドラム４６の幅方向の側端４５において折曲げ方向を変えてジグザグしながらタイヤ周方向に沿って延長し、ベルト４１内に略均一に埋設されている。
【００１３】
また、上述したように、細長連続板４２をタイヤ組立ドラム４６の幅方向の両方の側端４５；４５において所定の曲率半径Ｒで屈曲させながら巻き付けると、これらの屈曲部、即ち、ベルト４１の両端近傍に、３枚の細長連続板４２の半幅同士が上下に重なり合う略三角形の領域４７が周方向に繰り返し発生するとともに、これらの領域４７は周方向に次々に連続して細幅の積層部４８を構成する（図３；図４参照）。
以上のように構成されたベルトは、エンドレスベルト（ジグザク構造ベルト）と呼称される。
【００１４】
外側ベルト部５は、内側ベルト部４とトレッド３との間に設けられる。
外側ベルト部５は、１層のベルト５１、又は、タイヤ１の内面１１側からタイヤ１の外面１２側に向けて積層された複数層のベルト５１；５１Ａ；５１Ｂ…（図１参照）を備える。当該各ベルト５１；５１Ａ；５１Ｂ…は、切断端有りベルト、即ち、タイヤ１の幅方向の両端側に位置してタイヤ１の周方向に連続するベルトの両側端においてコード５２（図５参照）の切断端が露出しているベルトである。
外側ベルト部５のベルト５１；５１Ａ；５１Ｂ…は、有機繊維により形成されたコード５２が平行に並ぶようにゴムで被覆されたプライ（ベルトプライ）と呼ばれる平板状のコード層により構成される。
【００１５】
新品タイヤの正規内圧・正規荷重時におけるタイヤ１の幅方向の接地幅の領域（図１におけるタイヤ幅方向の左右のタイヤ接地端位置１５；１５間に挟まれた領域（Ａ＋Ａで示される領域））において、タイヤ１の摩耗中期以降に接地長が長くなるのは、新品タイヤの正規内圧・正規荷重時におけるタイヤ赤道面１Ａからタイヤ幅方向のタイヤ接地端位置１５までの距離を距離Ａとした場合、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａの６０％〜８０％離れた位置までの領域であり、当該領域下においては曲げ変形が大きくなる。
尚、「正規内圧・正規荷重時におけるタイヤの幅方向の接地幅」とは、ＴＲＡ  の  ＡＩＲＣＲＡＦＴ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに規定されている適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をタイヤ内に充填し、当該タイヤの最大負荷能力を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部間の距離である。使用地又は製造地において、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００１６】
そこで、実施形態のタイヤ１では、外側ベルト部５のベルト５１；５１Ａ；５１Ｂ…のタイヤ幅方向端位置５１ｅ；５１ｆ；５１ｇ（タイヤの１周方向に沿った切断端の位置）が、タイヤ１の摩耗中期以降に接地長が長くなり曲げ変形が大きくなるタイヤ赤道面１Ａから当該距離Ａの６０〜８０％離れた位置までの領域下から外れるように設定した。
【００１７】
具体的には、切断端有り複数のベルト５１；５１Ａ；５１Ｂ…のうち、内側ベルト部４に一番近い側に位置されてベルトのタイヤ幅方向中央位置とタイヤ赤道面１Ａとを一致させて設置されたベルト５１のタイヤ幅方向端位置５１ｅ（タイヤ１の周方向に沿った切断端の位置）が、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａ（正規内圧・正規荷重時におけるタイヤの赤道面からタイヤの幅方向のタイヤ接地端位置までの距離）の９０％以上離れた位置にくるようにした。
【００１８】
また、内側ベルト部４に一番近い側に位置されたベルト５１以外のベルト５１Ａ；５１Ｂ…（別の切断端有りベルト）は、タイヤ幅方向端位置５１ｆ；５１ｇ（タイヤの１周方向に沿った切断端の位置）が、タイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの４０％以上離れた位置に位置されないようにした。即ち、ベルト５１Ａ；５１Ｂのタイヤ幅方向端位置５１ｆ；５１ｇが、前記距離Ａの４０％の位置Ｂよりもタイヤ赤道面１Ａに近い位置にくるようにした。
尚、ベルトのタイヤ幅方向中央位置とタイヤ赤道面１Ａとを一致させて設置された内側ベルト部４のタイヤ幅方向端位置４１ｅは、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａだけ離れた位置の近傍に位置するように、例えば、ベルト５１のタイヤ幅方向端位置５１ｅよりも若干タイヤ赤道面１Ａに近い位置にくるようにした。
【００１９】
実施形態のタイヤ１によれば、外側ベルト部５のタイヤ幅方向端位置５１ｅ；５１ｆ；５１ｇが、タイヤ１の摩耗中期以降に接地長が長くなり、曲げ変形が大きくなる、タイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの６０％離れた位置とタイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの８０％離れた位置との間の領域下から外れた位置にくるように設定されたので、外側ベルト部５の切断端が曲げ変形の影響を受けにくくなって、外側ベルト部５の切断端を核としたセパレーションの発生を抑制でき、タイヤ１の耐久性を向上できる。
また、タイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの６０％離れた位置とタイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの８０％離れた位置との間の領域下では、曲げ変形が大きくなり、温度も高くなるが、実施形態では、外側ベルト部５の切断端が、当該領域下から外れた位置にあるので、温度面での影響も受けにくくなり、タイヤ１の耐久性の低下を抑制できる。
【００２０】
また、実施形態のタイヤ１によれば、内側ベルト部４を切断端無しベルトで構成し、外側ベルト部５を切断端有りベルトで構成した。即ち、切断端有りベルトが切断端無しベルトよりもタイヤ１の径方向の外側に設けられたので、切断端とカーカスプライとの距離を確保でき、仮に切断端に亀裂が発生したとしても、亀裂がカーカスプライに到達しにくくなり、安全性を確保できるようになる。
【００２１】
また、実施形態のタイヤ１は、カーカス２のコード、内側ベルト部４のコード４３、外側ベルト部５のコード５２が、ナイロン、例えば６６ナイロン等の有機繊維により形成される。
また、カーカス２のコードとタイヤ赤道面１Ａとの交差角度は、８５°〜９０°の範囲内になるように構成される。
また、内側ベルト部４のコード４３とタイヤ赤道面１Ａとの交差角度α（図３参照）は、０°より大きくて３０°よりも小さくなるように、好ましくは、１０°〜３０°となるように構成される。
また、外側ベルト部５のコード５２とタイヤ赤道面１Ａとの交差角度は、０°〜２５°、好ましくは、１０°〜２５°となるように構成される。
以上のように、コードが有機繊維コードにより形成され、かつ、有機繊維コードとタイヤ赤道面１Ａとの交差角度（コード角）が上記のように構成されたので、耐圧性能に優れるとともに、切断端を核（起点）としたセパレーションの発生を抑制でき、軽量かつ耐久性に優れた航空機用のタイヤ１を得ることができる。
【００２２】
また、断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置でのコード間の間隔をコード径φの０．４φよりも小さい間隔にすると、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置でのコード間での歪みが大きくなるとともに、切断端に亀裂が生じた際に、亀裂がコード及びコード間を進展しやすくなる。
そこで、実施形態では、図５に示すように、切断端有りベルト（５１；５１Ａ；５１Ｂ…）のタイヤ幅方向端位置（切断端）（５１ｅ；５１ｆ；５１ｇ…）での隣り合うコード５２；５２間の間隔ｗを、当該コード５２の径をφとした場合に、０．４φよりも大きい間隔に設定した。これにより、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置でのコード間での歪みを小さくでき、しかも、切断端に亀裂が生じた際に、亀裂がコード及びコード間を進展しにくくなるようにした。
【００２３】
実施形態によるタイヤの性能を試験した結果を図６に示す。
試験方法；
（１）外径３ｍの室内ドラムに比較例１；２、実施例１；２のタイヤを個別に装着して、下記条件で故障まで走行させ、故障までの走行距離を計測した。
・内圧＝１５２０Ｋｐａ、荷重＝２５４ＫＮ。
・トレッド部は摩耗を模擬し、タイヤセンター部で溝深さ１ｍｍになるように削った状態。
（２）ベルト端部に掛かる歪が目視できるようにベルト端部を露出させ、下記条件でベルト端部に掛かる歪を計測した。
・内圧＝１５２０Ｋｐａ、荷重＝２５４ＫＮ。
【００２４】
比較例１；２、実施例１；２のタイヤは、ベルトのタイヤ幅方向中央位置とタイヤ赤道面１Ａとを一致させて設置された切断端無しベルト（ジグザク構造ベルト）及び切断端有りベルトを備え、切断端有りベルトが切断端無しベルトのタイヤ径方向外側に設けられた構成である。
そして、比較例１のタイヤは、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置（ベルト端（切断端）位置）が、タイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの８０％の位置に設けられたタイヤである。
比較例２のタイヤは、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置（ベルト端（切断端）位置）が、タイヤ赤道面１Ａから前記距離Ａの８５％の位置に設けられたタイヤである。
実施例１のタイヤは、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置（ベルト端（切断端）位置）が、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａの９０％の位置に設けられたタイヤである。
実施例２のタイヤは、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置（ベルト端（切断端）位置）が、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａの９５％〜１００％の位置に設けられたタイヤである。
【００２５】
図６に示す性能試験結果からわかるように、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置が、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａの９０％以上離れた位置に設けられた実施例１；実施例２のタイヤでは、切断端有りベルトのタイヤ幅方向端位置が、タイヤ赤道面１Ａから距離Ａの９０％以上離れていない位置に設けられた比較例１；比較例２のタイヤと比べて、ドラム走行距離（タイヤ故障までの走行距離）が長くなり、部材端歪（切断端有りベルトのタイヤ幅方向端の歪）が小さいという好結果が得られた。
【００２６】
尚、実施形態では、内側ベルト部を切断端無しベルトで構成し、外側ベルト部を切断端有りベルトで構成したが、内側ベルト部を切断端有りベルトで構成し、外側ベルト部を切断端無しベルトで構成してもよい。
【００２７】
また、切断端無しベルトは、スパイラルベルトであってもよい。例えば、有機繊維により形成されたコード４３がゴムで被覆された細長連続板４２を、タイヤ組立ドラム（コア）４６の一方の側部から他方の側部まで、螺旋状に隙間なく巻回して形成されたベルトにより構成してもよい。
【符号の説明】
【００２８】
１  タイヤ、１Ａ  タイヤ赤道面、４  内側ベルト部（切断端無しベルト）、
５  外側ベルト部（切断端有りベルト）、４３；５３  コード、
５１ｅ  ベルト（切断端有りベルト）のタイヤ幅方向端位置（切断端）、
５１ｆ；５１ｇ  ベルト（別の切断端有りベルト）のタイヤ幅方向端位置（切断端）。
【図１】
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【図２】
2015171870.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2015171870.tif 000007
【図６】
2015171870.tif 000008