(57)【要約】【課題】ユーザが省動力での空調運転を望む場合に、空調運転の省動力化の仕組みをユーザが理解していなくても、ユーザの操作によって省動力効果が得られる空調設定にすることができるようにする。【解決手段】空調制御装置は、ユーザから省動力での空調運転の要求があった場合に、省動力での空調運転を実行するための空調設定であって予め記憶部に記憶された複数の省動力設定の中から、現在の空調設定に基づいて、現在の空調設定での空調運転よりも省動力になる省動力設定を１つ以上抽出し、抽出した省動力設定をユーザへ提案する。提案された省動力設定のいずれか１つをユーザが了承した場合に、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する。【選択図】図４Ｂ
2015217915.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ユーザから省動力での空調運転の要求があった場合に、省動力での空調運転を実行するための空調設定であって予め記憶部に記憶された複数の省動力設定の中から、現在の空調設定に基づいて、現在の空調設定での空調運転よりも省動力になる前記省動力設定を１つ以上抽出し、抽出した前記省動力設定のユーザへの提案を行う提案手段（Ｓ１０２、Ｓ１０２−１、Ｓ１０５、Ｓ１０５−１、Ｓ１１２、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７、Ｓ１１７−１）と、
提案された前記省動力設定のいずれか１つをユーザが了承した場合に、ユーザが了承した前記省動力設定での空調運転を実行する省動力運転実行手段（Ｓ１０７、Ｓ１１４、Ｓ１１９、Ｓ４０２、Ｓ４０２−１、Ｓ５０３、Ｓ５０３−２、Ｓ８０１−２、Ｓ８０３、Ｓ８０７、Ｓ８０７−１、Ｓ１００３、Ｓ１００３−１）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記提案手段（Ｓ１０２−１、Ｓ１０５−１、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７−１）は、前記提案を行う際に、抽出した前記省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象をユーザに報知することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記省動力運転実行手段（Ｓ４０２−１、Ｓ５０３、Ｓ５０３−２、Ｓ８０１−２、Ｓ８０３、Ｓ８０７−１、Ｓ１００３−１）は、抽出した前記省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象をユーザに報知するとともに、ユーザが了承した前記省動力設定での空調運転を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記提案手段（Ｓ１０２−１）は、前記複数の省動力設定の中から、予め定めた所定の設定範囲を外れたユーザの操作を是正させる内容の第１の省動力設定と、それ以外の内容の第２の省動力設定とを抽出した場合に、前記第１の省動力設定を前記第２の省動力設定よりも優先的に提案することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記省動力運転実行手段は、ユーザが了承した前記省動力設定が現在の空調設定と比較して防曇性が低下するものであって、現在の空調運転状態が窓曇り発生の可能性が高い状態である場合、現在の空調運転状態よりも防曇性を向上させる空調運転状態に変更しつつ、ユーザが了承した前記省動力設定での空調運転を実行することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記提案手段（Ｓ１０５、Ｓ１１２、Ｓ１１７）は、前記提案を行う際に、抽出した前記省動力設定のそれぞれについて、現在の空調設定から前記省動力設定に変更した場合の省動力化の予測効果をユーザに報知することを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記省動力運転実行手段は、提案された前記省動力設定のいずれか１つをユーザが了承した場合に、現在の空調設定からユーザが了承した前記省動力設定に変更した場合の省動力化の予測効果をユーザに報知するとともに、ユーザが了承した前記省動力設定での空調運転を実行することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
車両停車中の場合、前記提案手段（Ｓ１０５）は、タッチパネルの画面表示により前記提案を行うとともに、前記省動力運転実行手段（Ｓ１０７）は、前記タッチパネルの画面への接触によるユーザの手動操作で前記省動力設定が選択されたときに、選択された前記省動力設定での空調運転を実行し、
車両走行中の場合、前記提案手段（Ｓ１１２、Ｓ１１７）は、ユーザへ音声を出力する音声出力装置を介して音声により前記提案を行うとともに、前記省動力運転実行手段（Ｓ１１４、Ｓ１１９）は、ユーザから音声が入力される音声入力装置を介したユーザの音声操作で前記省動力設定が了承されたときに、了承された前記省動力設定での空調運転を実行することを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項９】
前記提案手段（Ｓ１１２）は、前記省動力設定を複数抽出した場合であって、車両走行中に、抽出した前記省動力設定を１つずつ音声により提案するとともに、抽出した複数の前記省動力設定の中に、過去一定期間内に前記提案がユーザに拒否されたものと過去一定期間内に前記提案がユーザに拒否されていないものとが含まれる場合、過去一定期間内に前記提案が拒否されていないものを優先して前記提案を行うことを特徴とする請求項８に記載の車両用空調装置。
【請求項１０】
所定の空調設定での空調運転により車室内空調を行う室内空調ユニット（１０）と、
画面表示を行うとともに、画面へのユーザの接触により入力操作されるタッチパネル（７８）と、
ユーザへ音声を出力する音声出力装置（７７）と、
ユーザから音声が入力される音声入力装置（７６）とを備えることを特徴とする請求項８または９に記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、燃料を燃焼させて車室内を暖房するための燃焼器を備えた車両用空調装置が記載されている。この車両用空調装置では、ユーザがエコノミースイッチを操作してエコノミーモード（エコモード）を選択したときに、燃焼器の発熱量を低下させた空調運転を行うことにより、燃焼器の消費燃料量の低減（燃焼器の省動力化）を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２２４１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の特許文献１のように、従来では、省動力での空調運転となるように、ユーザがエコモードを選択すると、車両側が予め決められた制御内容で空調運転を実行するようになっており、ユーザが空調制御内容を選ぶことができなかった。
【０００５】
その一方で、省動力での空調運転となるように、ユーザ自身が空調設定を操作するためには、空調運転の省動力化の仕組みをユーザが理解している必要がある。また、ユーザ自身が空調設定を操作すると、省動力効果が得られない空調運転となってしまう可能性がある。
【０００６】
本発明は上記点に鑑みて、ユーザが省動力での空調運転を望む場合に、空調運転の省動力化の仕組みをユーザが理解していなくても、ユーザの操作によって省動力効果が得られる空調設定にすることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
ユーザから省動力での空調運転の要求があった場合に、省動力での空調運転を実行するための空調設定であって予め記憶部に記憶された複数の省動力設定の中から、現在の空調設定に基づいて、現在の空調設定での空調運転よりも省動力になる省動力設定を１つ以上抽出し、抽出した省動力設定のユーザへの提案を行う提案手段（Ｓ１０２、Ｓ１０２−１、Ｓ１０５、Ｓ１０５−１、Ｓ１１２、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７、Ｓ１１７−１）と、
提案された省動力設定のいずれか１つをユーザが了承した場合に、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する省動力運転実行手段（Ｓ１０７、Ｓ１１４、Ｓ１１９、Ｓ４０２、Ｓ４０２−１、Ｓ５０３、Ｓ５０３−２、Ｓ８０１−２、Ｓ８０３、Ｓ８０７、Ｓ８０７−１、Ｓ１００３、Ｓ１００３−１）とを備えることを特徴としている。
【０００８】
本発明では、ユーザが省動力での空調運転を望む場合に、車両側から現在の空調設定に対して省動力効果が得られる省動力設定をユーザに提案するので、空調運転の省動力化の仕組みをユーザが理解していなくても、ユーザは車両側から提案された省動力設定を了承するという簡易な操作によって、確実に省動力効果が得られる空調設定にすることができる。
【０００９】
ところで、従来では、省動力での空調運転となるように、ユーザがエコモードを選択した場合、車両側が予め決められた制御内容で空調運転を実行するため、吹出空気温度や風量等の空調状態にユーザが不満を感じる場合がある。例えば、上記した特許文献１では、エコモード時に、ユーザに対して何も報知することなく、燃焼器の発熱量を低下させた空調運転を行うため、吹出空気温度が低下し、人によっては寒く感じてしまい、ユーザが不満を感じる可能性がある。
【００１０】
そこで、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、
提案手段（Ｓ１０２−１、Ｓ１０５−１、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７−１）は、提案を行う際に、抽出した省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象をユーザに報知することを特徴としている。
【００１１】
これによると、ユーザは、車両側から提案された省動力設定を了承するか否かを決める際に、提案された省動力設定での空調運転を実行した場合に、背反として生じる事象、すなわち、ユーザが我慢しなければならならい事象を選びながら決めることができる。このため、省動力での空調運転時の空調状態にユーザが不満を感じないようにすることができる。
【００１２】
また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の発明において、
省動力運転実行手段（Ｓ４０２−１、Ｓ５０３、Ｓ５０３−２、Ｓ８０１−２、Ｓ８０３、Ｓ８０７−１、Ｓ１００３−１）は、抽出した省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象をユーザに報知するとともに、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行することを特徴としている。
【００１３】
これによると、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際に、背反として生じる事象、すなわち、我慢しなければならならい事象がユーザに知らされるので、省動力設定での空調運転時の空調状態に対してユーザが不満を感じないようにすることができる。
【００１４】
また、請求項６に記載の発明では、請求項１ないし５のいずれか１つに記載の発明において、提案手段（Ｓ１０５、Ｓ１１２、Ｓ１１７）は、提案を行う際に、抽出した省動力設定のそれぞれについて、現在の空調設定から省動力設定に変更した場合の省動力化の予測効果をユーザに報知することを特徴としている。
【００１５】
これによると、ユーザは、車両側から提案された省動力設定を了承するか否かを決める際に、ユーザの好みと予測効果とを天秤にかけて、決めることができる。このため、ユーザの意図を十分にくんだ空調設定にすることができる。
【００１６】
また、請求項７に記載の発明では、請求項１ないし６のいずれか１つに記載の発明において、省動力運転実行手段は、提案された省動力設定のいずれか１つをユーザが了承した場合に、現在の空調設定からユーザが了承した省動力設定に変更した場合の省動力化の予測効果をユーザに報知するとともに、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行することを特徴としている。
【００１７】
これによると、ユーザは、了承した省動力設定の予測効果を知ることができるので、車両側から提案された省動力設定を了承するか否かを決める際に、ユーザの好みと予測効果とを天秤にかけて、決めることができる。このため、ユーザの意図を十分にくんだ空調設定にすることができる。
【００１８】
なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す図である。
【図２】第１実施形態における車両用空調装置の電気制御部の構成を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態における空調制御処理の一例を示したフローチャートである。
【図４Ａ】第１実施形態における省動力設定の提案処理の一例を示したフローチャートである。
【図４Ｂ】図４ＡのステップＳ１０２に続くフローチャートである。
【図４Ｃ】図４ＢのステップＳ１０３に続くフローチャートである。
【図５】第１実施形態において、図３のステップＳ４で行われる目標吹出温度算出処理を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態において、図３のステップＳ５で行われるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態において、図３のステップＳ６で行われる吸込口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図８】第１実施形態において、図３のステップＳ７で行われる吹出口モード決定処理を示すフローチャートである。
【図９】第１実施形態において、図３のステップＳ８で行われるコンプレッサ回転数決定処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態において、図３のステップＳ１０で行われる要求水温決定処理を示すフローチャートである。
【図１１Ａ】第２実施形態における省動力設定の提案処理の一例を示したフローチャートである。
【図１１Ｂ】図１１ＡのステップＳ１０２−１に続くフローチャートである。
【図１１Ｃ】図１１ＢのステップＳ１０３に続くフローチャートである。
【図１２】第２実施形態において、図３のステップＳ４で行われる目標吹出温度算出処理を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施形態において、図３のステップＳ５で行われるブロワ電圧決定処理を示すフローチャートである。
【図１４】第２実施形態において、図３のステップＳ８で行われるコンプレッサ回転数決定処理を示すフローチャートである。
【図１５】第２実施形態において、図３のステップＳ１０で行われる要求水温決定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００２１】
（第１実施形態）
図１に、本実施形態における車両用空調装置１の全体構成を示し、図２に、この車両用空調装置１の電気制御部の構成を示す。本実施形態では、この車両用空調装置１を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００２２】
まず、本実施形態のハイブリッド車両について説明する。本実施形態のハイブリッド車両は、車両停止時に外部電源（商用電源）から供給された電力を図１のバッテリ８１に充電することのできる、いわゆるプラグインハイブリッド車両として構成されている。このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停止時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量が予め定められた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＥＶ運転モードという）。
【００２３】
一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量が走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する（以下、この運転モードをＨＶ運転モードという）。このように、ＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。 
【００２４】
また、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、図１の発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。 
【００２５】
次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。車両用空調装置１は、図１に示す室内空調ユニット１０と、図２に示す空調制御装置５０とを備えている。 
【００２６】
図１に示すように、室内空調ユニット１０は、ケーシング１１、送風機１２、蒸発器（エバポレータ）１３、ヒータコア１４、およびＰＴＣヒータ１５等を備え、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。そして、室内空調ユニット１０は、その外殻を形成するケーシング１１内に送風機１２、蒸発器１３、ヒータコア１４、ＰＴＣヒータ１５等を収容したものである。 
【００２７】
ケーシング１１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を内部に形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング１１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱２０が配置されている。 
【００２８】
より具体的には、内外気切替箱２０には、ケーシング１１内に内気を導入させる内気導入口２１および外気を導入させる外気導入口２２が形成されている。さらに、内外気切替箱２０の内部には、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整して、内気導入口２１および外気導入口２２からケーシング１１に導入される空気全体に対する外気の風量割合である外気導入率を変化させる内外気切替ドア２３が配置されている。内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア２３用の電動アクチュエータ６２によって駆動され、この電動アクチュエータ６２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００２９】
したがって、内外気切替ドア２３および電動アクチュエータ６２は、外気導入率を変化させて内外気モードを切り替える切替装置を構成している。なお、内気導入口２１および外気導入口２２は、内気を吸い込む内気吸込口および外気を吸い込む外気吸込口とも呼ばれ、内外気モードは、吸込口モードとも呼ばれる。
【００３０】
また、吸込口モードとしては、内気導入口２１を全開とするとともに外気導入口２２を全閉として、ケーシング１１内へ内気を導入する内気循環モード（ＲＥＣ：外気導入率＝０％）、内気導入口２１を全閉とするとともに外気導入口２２を全開として、ケーシング１１内へ外気を導入する外気モード（ＦＲＳ：外気導入率＝１００％）、さらに、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積をそれぞれ所定の大きさとして、ケーシング１１内へ外気と内気の両方を導入する内外気混入モード（内外気導入モード）がある。
【００３１】
内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風機（ブロワ）１２が配置されている。この送風機１２は、ブロワモータ１２１と遠心多翼ファン（シロッコファン）１２２とを備え、遠心多翼ファン１２２をブロワモータ１２１にて駆動する電動の送風装置である。送風機１２は、ケーシング１１に形成された空気吹出口２４〜２６から、温度調整された空調空気を吹き出させる。送風機１２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。 
【００３２】
送風機１２の空気流れ下流側には、蒸発器１３が配置されている。蒸発器１３は、圧縮機（コンプレッサ）３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等とともに、冷凍サイクル３０を構成している。車両用空調装置１は、圧縮機３１、凝縮器３２、気液分離器３３、および膨張弁３４等も備えている。蒸発器１３は、冷凍サイクル３０において圧縮機３１での圧縮後に膨張弁３４によって膨張させられた冷媒を蒸発させ、その冷媒と送風空気とを熱交換させることにより送風空気を冷却する。
【００３３】
圧縮機３１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル３０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構３１ａを電動モータ３１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ３１ｂは、インバータ６１（図２参照）から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。
【００３４】
また、空調制御装置５０は、図２に示すように、圧縮機３１の目標回転数Ｎｃｔを示す制御信号をインバータ６１へ出力し、インバータ６１は、その制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機３１の冷媒吐出能力が変更される。その一方で、インバータ６１は、圧縮機３１の消費電力Ｗｃｐを示す信号を空調制御装置５０へ出力する。
【００３５】
図１に示す凝縮器３２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン３５から送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮された冷媒を凝縮液化させるものである。送風ファン３５は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。 
【００３６】
気液分離器３３は、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流すものである。膨張弁３４は、液冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１３は、冷媒と送風空気との熱交換により、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させるものである。 
【００３７】
また、ケーシング１１内において、蒸発器１３の空気流れ下流側には、蒸発器１３通過後の空気を流す加熱用冷風通路１６、冷風バイパス通路１７といった空気通路、並びに、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７から流出した空気を混合させる混合空間１８が形成されている。 
【００３８】
加熱用冷風通路１６には、蒸発器１３通過後の送風空気すなわち蒸発器１３で冷却された送風空気を加熱する加熱装置としてのヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５が、送風空気流れ方向に向かってこの順で配置されている。
【００３９】
ヒータコア１４は、車両走行用駆動力を出力するエンジンＥＧの冷却水と蒸発器１３通過後の空気とを熱交換させて、蒸発器１３通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。
【００４０】
具体的には、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間に冷却水流路４１が設けられており、ヒータコア１４とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための電動ウォータポンプ４２が設置されている。電動ウォータポンプ４２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環量）が制御される電動式の水ポンプである。 
【００４１】
また、ＰＴＣヒータ１５は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ素子）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア１４通過後の空気を加熱する補助暖房手段としての電気ヒータである。本実施形態のＰＴＣヒータ１５は、複数のＰＴＣヒータから構成されている。具体的には、第１ＰＴＣヒータ１５ａ、第２ＰＴＣヒータ１５ｂ、および第３ＰＴＣヒータ１５ｃから構成されている。空調制御装置５０は、スイッチ切替え等により、通電するＰＴＣヒータ１５の本数を変化させ、それによって複数のＰＴＣヒータ１５全体としての加熱能力が制御される。
【００４２】
図１中の冷風バイパス通路１７は、蒸発器１３通過後の空気を、ヒータコア１４およびＰＴＣヒータ１５を通過させることなく、混合空間１８に導くための空気通路である。したがって、混合空間１８にて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路１６を通過する空気および冷風バイパス通路１７を通過する空気の風量割合によって変化する。 
【００４３】
そこで、本実施形態では、蒸発器１３の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７の入口側に、加熱用冷風通路１６および冷風バイパス通路１７へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１９を配置している。エアミックスドア１９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。エアミックスドア１９は、混合空間１８内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。 
【００４４】
さらに、ケーシング１１の送風空気流れ最下流部には、混合空間１８から空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す空気吹出口２４〜２６が配置されている。この空気吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調空気を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調空気を吹き出すフット吹出口２５、および、車両前面窓ガラス７４の内側面７４ａに向けて空調空気を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。 
【００４５】
また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。 
【００４６】
これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回動操作される。この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。このように、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａ、および電動アクチュエータ６４は、各空気吹出口２４、２５、２６の開口面積をそれぞれ調整する吹出口調整装置を構成している。
【００４７】
また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード（ＦＡＣＥ）、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード（ＦＯＯＴ）、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から空気を吹き出すデフロスタモード（ＤＥＦ）、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフット／デフロスタモード（Ｆ／Ｄ）がある。 
【００４８】
次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。 
【００４９】
空調制御装置５０の出力側には、送風機１２、圧縮機３１の電動モータ３１ｂ用のインバータ６１、室外ファンとしての送風ファン３５、内外気切替ドア（内外気切替ドアダンパ）２３用の電動アクチュエータ６２、吹出口モードドア（吹出口ダンパ）２４ａ、２５ａ、２６ａ用の電動アクチュエータ６４、一席集中切替ドア（一席空調切替ダンパ）用の電動アクチュエータ６５、各ＰＴＣヒータ１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、および電動ウォータポンプ４２等が接続されている。
【００５０】
一席集中切替ドアは、運転席以外の座席に対応して設けられた吹出口からの空調風の吹き出しの許可と禁止とを切り替えるものであり、一席集中切替ドア用の電動アクチュエータ６５によって作動する。一席集中切替ドアが、運転席以外の座席に対応する吹出口からの空調風の吹き出しを禁止することで、運転席に対応する吹出口のみから空調風が吹き出される一席集中モードが実施される。
【００５１】
また、車両用空調装置１は、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリングヒータ６６と、車両シートにおいて乗員の臀部および背中に接触するシート表皮から空気を吹き出すシート送風装置６８と、運転席に着座している運転者の膝へ向けて輻射熱を発する膝輻射ヒータ７０と、電気ヒータで車両シートを加熱するシート暖房装置７２とを有している。これらの装置６６、６８、７０、７２は、乗員が車室内の空調に対して感じる空調感を補うための空調補助機器（言い換えれば、補助冷暖房装置）として設けられている。そして、これらの空調補助機器６６、６８、７０、７２は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５２】
また、空調制御装置５０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ５１、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ５２（外気温検出手段）、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ５３、および、圧縮機３１の吐出冷媒圧力Ｐｃを検出する冷媒圧力センサである吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）等のセンサ群が接続されている。
【００５３】
また、空調制御装置５０の入力側には、これらの図２に示すセンサ群の他に、圧縮機３１の吐出冷媒温度Ｔｃを検出する吐出温度センサ（吐出温度検出手段）、蒸発器１３からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ（蒸発器温度検出手段）、圧縮機３１に吸入される冷媒の温度Ｔｓｉを検出する吸入温度センサ、および、エンジンＥＧから流出したエンジン冷却水の冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度センサ（冷却水温度検出手段）等の不図示のセンサ群も接続されている。 
【００５４】
なお、上記蒸発器温度センサは、具体的に蒸発器１３の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、その蒸発器温度センサは、蒸発器１３のその他の部位の温度を検出してもよいし、蒸発器１３を流通する冷媒自体の温度を直接検出してもよい。
【００５５】
さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０には、各種空調操作スイッチとして、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ（図示せず）、エアコンのオン・オフ（具体的には圧縮機３１のオン・オフ）を切り替えるエアコンスイッチ６０ａ、オートスイッチ６０ｂ、エコモードスイッチ６０ｃ、運転モードの切替スイッチ（図示せず）、吸込口モードを切り替える吸込口モードスイッチ（図示せず）、吹出口モードを切り替える吹出口モードスイッチ（図示せず）、送風機１２の風量設定スイッチ（図示せず）、乗員の操作によって車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する車室内温度設定スイッチ（図示せず）等が設けられている。オートスイッチ６０ｂは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。エコモードスイッチ６０ｃは、乗員の操作によって車室内の空調に必要とされる動力の省動力化を要求する省動力化要求信号を空調制御装置５０に向けて出力する。
【００５６】
また、空調制御装置５０の入力側にマイク７６が接続されており、空調制御装置５０の出力側にスピーカ７７が接続されている。さらに、空調制御装置５０の入力側と出力側にタッチパネル７８が接続されている。マイク７６は、ユーザから音声が入力される音声入力装置であり、ユーザから入力された音声を電気信号に変換して空調制御装置５０に出力する。スピーカ７７は、空調制御装置５０からの制御に基づいて音声を出力する音声出力装置である。タッチパネル７８は、情報を画面に表示する表示装置と、画面上の表示へのユーザの接触により入力操作される入力装置とを構成するものである。なお、本実施形態では、スピーカ７７およびタッチパネル７８が、ユーザへの報知を行う報知装置を構成している。また、本実施形態では、空調制御装置５０は、公知の音声認識技術を用いて、マイク７６から入力されたユーザの音声を認識するように構成されている。
【００５７】
また、空調制御装置５０は、エンジンＥＧの作動を制御するエンジンコンピュータであるエンジン制御装置９０に電気的に接続されており、空調制御装置５０およびエンジン制御装置９０は互いに電気的に通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０がエンジン制御装置９０へエンジンＥＧの作動要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させることができる。また、空調のためにエンジンＥＧが作動している場合には、空調制御装置５０がエンジンＥＧの作動要求信号を出力しないことによって、エンジンＥＧを停止させることができる。 
【００５８】
なお、空調制御装置５０およびエンジン制御装置９０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００５９】
次に、空調制御装置５０による制御を、図３、４Ａ〜４Ｃを用いて説明する。図３、４Ａ〜４Ｃは、それぞれ、空調制御装置５０が実行する空調制御処理と省動力設定の提案処理を示したフローチャートである。なお、各図中に示したステップは、各種機能を実現する手段に対応するものである。
【００６０】
イグニッションスイッチがオンされて、空調制御装置５０に直流電源が供給されると、予めメモリに記憶されている空調制御処理と省動力設定の提案処理についての制御プログラムがそれぞれ実行される。イグニッションスイッチがオンされた時は、ユーザの操作によって車両が駐車状態から走行可能な走行状態になった時である。
【００６１】
まず、図３の空調制御処理について説明する。
【００６２】
ステップＳ１では、空調制御装置５０内部のマイクロコンピュータに内蔵されたデータ処理用メモリの記憶内容等を初期化（イニシャライズ）し、ステップＳ２に進む。ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号（スイッチ信号）を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔの設定信号、オートスイッチ６０ｂの操作信号等がある。
【００６３】
次に、ステップＳ３では、各種センサからのセンサ信号を読込み、ステップＳ４に進む。なお、ステップＳ２、Ｓ３では、各種データがデータ処理用メモリに読み込みこまれる。センサ信号としては、例えば、内気センサ５１が検知する内気温度（車室内温度）Ｔｒ、外気センサ５２が検知する外気温度Ｔａｍ、日射センサ５３が検知する日射量Ｔｓ、蒸発器後温度センサが検知する蒸発器後温度（Ｔｅ）、および冷却水温センサが検知するエンジン冷却水温Ｔｗがある。また、ステップＳ２またはステップＳ３では、後述する図４Ａ、４Ｂ、４Ｃの省動力設定の提案処理でオン設定される各種フラグをメモリから読み込む。
【００６４】
ステップＳ４では、後述する目標吹出温度ＴＡＯ算出処理を実施して、目標吹出温度ＴＡＯを算出し、ステップＳ５に進む。
【００６５】
ステップＳ５では、ブロワ電圧を決定するブロワ電圧決定処理を実施する。ブロワ電圧は、ブロワモータ１２１に印加される電圧であり、ブロワ電圧に応じて吹出風量が変更される。ブロワ電圧決定処理は、目標吹出温度ＴＡＯおよび上記各種センサや操作パネル６０からの信号に基づいて、ブロワ電圧を決定する。ブロワ電圧決定処理の詳細については後述する。
【００６６】
次に、ステップＳ６では、吸込口モード決定処理を実施する。吸込口モード決定処理は、目標吹出温度ＴＡＯおよび上記各種センサや操作パネル６０からの信号に基づいて、吸込口モードを決定する処理である。吸込口モード決定処理の詳細については後述する。
【００６７】
次に、ステップＳ７では、吹出口モード決定処理を実施する。吹出口モード決定処理は、目標吹出温度ＴＡＯおよび操作パネル６０からの信号に基づいて、車室内に空調風を吹き出す吹出口を決定する処理である。吹出口モード決定処理の詳細については後述する。
【００６８】
次に、ステップＳ８では、圧縮機（コンプレッサ）回転数決定処理を実施する。圧縮機回転数決定処理は、目標蒸発器温度ＴＥＯ等に基づいて、圧縮機の回転数を決定する処理である。圧縮機回転数決定処理との詳細については後述する。
【００６９】
次に、ステップＳ９では、ＰＴＣ作動本数決定処理を実施する。ＰＴＣ作動本数決定処理は、電気ヒータを構成するＰＴＣヒータ１５（単にＰＴＣともいう）の作動本数を決定する処理である。ＰＴＣヒータ１５の作動本数は、予め記憶された制御マップに従って決定され、エンジン冷却水温Ｔｗが低いほど多くされる。また、ステップＳ９では、ステアリングヒータ６６等の空調補助機器６６、６８、７０、７２を作動させるか否かを決定する補助機器作動決定処理も行う。
【００７０】
次に、ステップＳ１０では、要求水温決定処理を実施する。要求水温決定処理は、エンジン冷却水を暖房および防曇等の熱源にするため、目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、エンジン冷却水の要求水温を決定し、そのエンジン冷却水の要求水温に基づいて、エンジン制御装置９０に対してエンジンＥＧの始動を要求するエンジンオン要求の要否を決定する処理である。要求水温決定処理の詳細については後述する。
【００７１】
次に、ステップＳ１１では、電動ウォータポンプ作動決定処理を実施する。電動ウォータポンプ作動決定処理は、エンジン冷却水温Ｔｗ等に基づいて、電動ウォータポンプ４２（図１参照）のオンオフを決定する処理である。電動ウォータポンプ作動決定処理として、例えば、特開２０１４−２８５３２号公報に記載の電動ウォータポンプ作動決定処理と同じ処理を実施することができる。
【００７２】
次に、ステップＳ１２では、目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理を実施する。この目標蒸発器温度ＴＥＯは蒸発器温度ＴＥの目標温度である。目標蒸発器温度ＴＥＯの決定処理は、ステップＳ４で決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する処理である。この処理として、例えば、特開２０１４−２８５３２号公報に記載の処理と同様の処理を実施することができる。
【００７３】
次に、ステップＳ１３では、上記各ステップＳ４〜Ｓ１２で算出または決定された各制御状態が得られるように、各種アクチュエータおよびエンジン制御装置９０等に対して制御信号を出力する。このとき、スピーカ７７から音声出力したり、タッチパネル７８に情報を表示したりするための信号を、スピーカ７７やタッチパネル７８に対して出力する。
【００７４】
次に、ステップＳ１４では、制御周期Ｔの間待機し、制御周期Ｔの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期Ｔを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。
【００７５】
次に、図４Ａ、４Ｂ、４Ｃの省動力設定の提案処理について説明する。省動力設定の提案処理は、車両側からユーザに対して、現在の空調設定での空調運転よりも省動力での空調運転となる空調設定（省動力設定）の内容を提案し、その提案をユーザが了承した場合に、ユーザが了承した省動力設定を図３の空調制御処理に反映させるものである。なお、省動力での空調運転とは、車室内空調に要する動力を抑制した空調運転のことである。
【００７６】
ステップＳ１０１では、ユーザから省動力での空調運転の要求（省動力要求）があったか否かを判定する。この要求は、空調運転の設定を、現在の設定と比較して、空調装置の運転状態が省動力での運転状態となる省動力設定に変更する要求である。ユーザからの省動力要求は、例えば、ユーザがエコモードスイッチ６０ｃを押したり、ユーザがマイク７６を介して「エコモード」等の音声を入力したりすることにより行われる。したがって、ユーザから省動力での空調運転の要求があったか否かは、ユーザからエコモードスイッチ６０ｃに対して手動入力されたか否か、または、ユーザからマイク７６に対して音声入力されたか否かに基づいて判定される。
【００７７】
ステップＳ１０１にて、ユーザからの省動力要求無しと判定した場合、省動力設定の提案を行わない。すなわち、今回の省動力設定の提案処理を終了する。一方、ステップＳ１０１にて、ユーザからの省動力要求有りと判定した場合、ステップＳ１０２に進む。
【００７８】
ステップＳ１０２では、現状の空調設定状態や熱負荷状態に基づいて、現在提案可能な省動力操作（省動力設定）を仮選択する。このとき、予めメモリ（記憶部）に記憶された複数の省動力設定の中から、現在の空調設定での空調運転よりも省動力になる前記省動力設定を１つ以上抽出し選択する。具体的には、ステップＳ１０２に記載の表に示すように、現状の空調設定状態および熱負荷状態と提案可能な省動力設定の具体的内容との関係が予めメモリに記憶されているので、この関係を用いて提案可能な省動力設定の内容を１つ以上選択する。
【００７９】
現状の空調設定状態としては、車室内温度設定スイッチの操作で設定される「設定温度」、風量設定スイッチの操作で設定される「ブロワ（ブロワ電圧の大きさ）」、エアコンスイッチ６０ａの操作で設定作される「コンプレッサ（コンプレッサモード）」、吸込口モードスイッチの操作で設定される「内外気（吸込口モード）」が挙げられる。現状の熱負荷状態としては、「外気温」が挙げられる。提案する省動力設定の内容としては、優先順位が高い順に、「設定温度２５℃」、「一席集中」、「風量控えめ」、「除湿ＯＦＦ」、「内外気切替」、「吹出温度控えめ」が挙げられる。この優先順位は、予め実験によって測定した、上記した省動力設定をそれぞれ実施した場合の省動力効果に基づいて決められたものである。ステップＳ１０２に記載の表中の○が提案可能なものを示し、×が提案不可能なものを示している。例えば、設定温度が２２．５℃以下、ブロワが５Ｖ以上、コンプレッサがＯＮモード、外気温が２３℃以上、内外気が外気モード（ＦＲＳ）のとき、提案可能な省動力設定として、優先順位が高い順に、「設定温度２５℃」、「一席集中」、「風量控えめ」、「除湿ＯＦＦ」、「内外気切替」、「吹出温度控えめ」を選択する。
【００８０】
続いて、ステップＳ１０３では、現在、車両が走行中か否かを判定する。ステップＳ１０３にて、車両が走行中ではない（すなわち、停車中である）と判定した場合、ステップＳ１０４に進む。
【００８１】
ステップＳ１０４では、車両側（空調制御装置５０）から提案する省動力設定の予測効果を演算する。この予測効果とは、提案する省動力設定で空調運転した場合の現状の空調設定での空調運転と比較した省動力効果であり、例えば、燃費の向上割合（％）を示す予測燃費効果である。この予測効果の演算では、予め過去の実験データ等から決めておいた各省動力設定毎の予測効果をメモリに記憶しておき、仮選択された省動力設定の予測効果をメモリから読み出す。このとき、この車で過去に予測効果を測定しておき、その測定結果に基づいて、メモリから読み出した予測効果を補正してもよい。また、熱負荷に応じて、メモリから読み出した予測効果を更に補正し、精度向上を狙ってもよい。
【００８２】
続いて、ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で仮選択した省動力操作の全てを、ステップＳ１０４で導き出した予測効果とともに、優先順位の高い順にタッチパネル７８の画面に表示させる。これにより、１つ以上の省動力設定をユーザに提案する。このように、停車時はタッチパネル７８で操作しても安全なため、タッチパネル７８に表示する。
【００８３】
続いて、ステップＳ１０６では、提案した省動力設定のいずれか１つをユーザが選択したか否かを判定する。ステップＳ１０６でユーザの選択有りと判定した場合、ステップＳ１０７で、ユーザが選択した省動力設定を実行するために、ユーザが選択した省動力設定のフラグをオンにする。なお、オンにされたフラグは、例えば、エコモードスイッチ６０ｃを含む操作スイッチが操作された場合や、空調制御装置５０への直流電源への供給が停止された場合等にオフとされる。一方、ステップＳ１０６でユーザの選択無しと判定した場合、ステップＳ１０８で３０秒経過したか否かを判定する。ステップＳ１０８で３０秒経過していないと判定した場合、再び、ステップＳ１０６を実行し、ステップＳ１０８で３０秒経過したと判定した場合、ステップＳ１０９で、タッチパネルでの提案（画面表示）を終了させ、今回の提案処理を終了する。
【００８４】
このように、空調制御装置５０は、ステップＳ１０５〜Ｓ１０９を実行することにより、１つ以上の省動力設定をユーザに提案し、提案した省動力設定のいずれか１つをユーザが３０秒以内に選択した場合に、選択された省動力設定での空調運転を実行させる。
【００８５】
また、ステップＳ１０３で、走行中であると判定した場合、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、ステップＳ１０４と同様に、ステップＳ１０２で仮選択された省動力設定のそれぞれの予測効果を演算する。
【００８６】
続いて、ステップＳ１１１では、ステップＳ１０２で仮選択された省動力設定の中で、１ヶ月以内に提案拒否されていないものが１つ以上あるか否かを判定する。１ヶ月以内に提案拒否されていない省動力設定とは、現時点から過去１ヶ月以内に、後述するステップＳ１１３、Ｓ１１８でユーザの了承無しと判定（ＮＯ判定）されていない省動力設定、すなわち、ユーザの了承有りと判定された省動力設定である。ステップＳ１１１で、ＹＥＳ判定した場合、ステップＳ１１２に進む。
【００８７】
ステップＳ１１２では、１ヶ月以内に提案拒否されていない省動力設定の中で、最も優先順位の高い省動力設定を、ステップＳ１１０で導き出した予測効果とともに、音声でユーザに報知させる。これにより、１つの省動力設定をユーザに提案する。
【００８８】
続いて、ステップＳ１１３では、ユーザが了承したか否かを判定する。例えば、ユーザが了承する旨を音声で入力したか否かを判定する。ステップＳ１１３で、ユーザの了承有りと判定した場合、ステップＳ１１４に進み、ステップＳ１０７と同様に、ユーザが了承した省動力設定のフラグをオンにする。
【００８９】
一方、ステップＳ１１３で、ユーザの了承無しと判定した場合、ステップＳ１１１に戻る。なお、ステップＳ１１２でユーザに提案した後に、ステップＳ１１３でユーザの了承無しと判定された省動力設定が、提案拒否されたものとして空調制御装置５０に記憶される。このため、再び、ステップＳ１１１を実行する際では、前回、ステップＳ１１３で提案拒否された省動力設定は、１ヶ月以内に提案拒否されていない省動力設定に該当しなくなる。このようにして、ユーザの了承が得られない場合は、ステップＳ１０２で仮選択された省動力設定の中で、１ヶ月以内に提案拒否されていないものが無くなるまでステップＳ１１１〜Ｓ１１３が繰り返される。
【００９０】
ステップＳ１１１で、ステップＳ１０２で仮選択された省動力設定の中で、１ヶ月以内に提案拒否されていないものがないと判定された場合、ステップＳ１１５に進む。
【００９１】
ステップＳ１１５では、今回提案していない案が有るか否かを判定する。すなわち、ステップＳ１０２で仮選択された省動力設定の中で、過去に提案拒否されたものが残っているか判定する。ステップＳ１１５で、今回提案していない案が無いと判定した場合、ステップＳ１１６に進み、今回提案できる案が無い旨を音声でユーザに報知する。
【００９２】
一方、ステップＳ１１５で、提案していない案が有ると判定した場合、ステップＳ１１７に進み、１ヶ月以内に提案拒否されたものの中で、最も優先順位の高い省動力設定を、ステップＳ１１０で導き出した予測効果とともに、音声でユーザに報知する。これにより、１つの省動力設定をユーザに提案する。
【００９３】
続いて、ステップＳ１１８では、ステップＳ１１３と同様に、ユーザが了承したか否かを判定する。ステップＳ１１８で、ユーザの了承有りと判定した場合、ステップＳ１１９に進み、ステップＳ１０７と同様に、ユーザが了承した省動力設定のフラグをオンにする。  一方、ステップＳ１１８で、ユーザの了承無しと判定した場合、ステップＳ１１５に戻る。ユーザが了承するか提案が無くなるまでステップＳ１１５を繰り返す。なお、ステップＳ１１７でユーザに提案した後に、ステップＳ１１８でユーザの了承無しと判定された省動力設定が、提案拒否されたものとして空調制御装置５０に記憶される。
【００９４】
このように、空調制御装置５０は、車両が走行中の場合に、ステップＳ１１１〜Ｓ１１４を実行することにより、仮選択された１つ以上の省動力設定の中で１ヶ月以内に提案拒否されていないものを、優先順位が高い順に１つずつ音声によって提案する。そして、ユーザが了承の意思を示せば、了承された省動力設定での空調運転を実行させる。
【００９５】
さらに、空調制御装置５０は、ステップＳ１１１、Ｓ１１５〜Ｓ１１９を実行することにより、仮選択された１つ以上の省動力設定の中で１ヶ月以内に提案拒否されていないものが無くなった場合（もしくは、提案拒否されていないものが無い場合）、１ヶ月以内に提案拒否された省動力設定を、優先順位が高い順に１つずつ音声によって提案する。そして、ユーザが了承の意思を示せば、了承された省動力設定での空調運転を実行させる。提案できる省動力設定が無くなった場合（もしくは、提案できる省動力設定が無い場合）では、今回は提案できる省動力設定が無い旨をユーザに音声によって報知する。
【００９６】
次に、図３に示す空調制御処理の各ステップの詳細について説明する。まず、ステップＳ４の目標吹出温度ＴＡＯ算出処理について説明する。ステップＳ４は、図５に従って実行される。ステップＳ４０１では、ユーザの省動力選択が「設定温度２５℃」であるか否か、すなわち、ユーザが省動力設定として「設定温度２５℃」を選択したか否かを判定する。具体的には、設定温度２５℃のフラグがオンであれば、ユーザの省動力選択が「設定温度２５℃」であると判定し、そのフラグがオフであれば、ユーザの省動力選択が「設定温度２５℃」ではないと判定する。
【００９７】
ステップＳ４０１で、ユーザの省動力選択が「設定温度２５℃」であると判定した場合、ステップＳ４０２に進み、設定温度（車室内目標温度）を２５℃に変更し、さらに、ステップＳ４０４に進む。一方、ステップＳ４０１で、ユーザの省動力選択が「設定温度２５℃」ではないと判定した場合、ステップＳ４０３に進み、設定温度の変更をせずに、ステップＳ４０４に進む。
【００９８】
続いて、ステップＳ４０４では、予め記憶している下記の数式Ｆ１に入力データを代入して目標吹出温度ＴＡＯを演算し、ステップＳ５に進む。なお、数式Ｆ１は、目標吹出温度ＴＡＯの演算式の一例である。
ＴＡＯ[℃]＝７×Ｔｓｅｔ−３×Ｔｒ−Ｔａｍ−Ｔｓ／６０−４０  …（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定もしくはステップ４０２で変更された設定温度、Ｔｒは内気温度、Ｔａｍは外気温度、Ｔｓは日射量[Ｗ／ｍ２]である。
【００９９】
ユーザが設定温度を２２．５℃以下もしくは２７．５℃以上としている場合、現在の設定温度は、省動力での空調運転に反するものであるので、省動力設定として「設定温度２５℃」を車両側から提案する（ステップＳ１０２、Ｓ１０５参照）。このように、ユーザの操作によって設定温度が所定範囲（２３℃〜２７℃）を外れた温度になっている場合、省動力での空調運転を実行できるように、ユーザの操作を是正させる内容（設定温度２５℃）の省動力設定を提案する。そして、ステップＳ４０１、Ｓ４０２により、車両側から提案された「設定温度２５℃」をユーザが選択（了承）した場合、設定温度を２５℃に変更する。
【０１００】
これにより、寒すぎたり、暑すぎたりといった過度な空調が控えられ、快適性を確保しながら、無駄に燃費、電費（電力消費量）を悪化させることが無くなる。さらに、車両側から提案される前の設定温度が、省動力にならない温度であることをユーザに教えることができる。
【０１０１】
このように、ユーザは、温度設定によって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「設定温度２５℃」を提案することで、ユーザが容易に「設定温度２５℃」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。
【０１０２】
次に、ステップＳ５のブロワ電圧決定処理について説明する。ステップＳ５は、具体的には、図６に従って実行される。ステップＳ５０１では、風量設定がオート（自動）であるか否かを判定し、オートの場合は、ステップＳ５０３へ進み、オートでない場合にはステップＳ５０２へ進む。この風量設定がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。
【０１０３】
オートの場合、ステップＳ５０３にて、目標吹出温度ＴＡＯに基づき、ベースとなる仮のブロワレベルｆ（ＴＡＯ）ｄを図６のマップから演算する。このとき、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」の場合か否かで用いるマップ（ＴＡＯとｆ（ＴＡＯ）ｄとの関係式）が異なる。
【０１０４】
このため、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」の場合か否か、すなわち、風量控えめのフラグがオンか否かを判定する。その結果、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」以外の場合、すなわち、省動力設定の「風量控えめ」が選択（了承）されていない場合、高い空調性能が出るようにブロワレベルを出力する。
【０１０５】
一方、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」の場合、「風量控えめ」以外の場合に比べて低いブロワレベルを出力する。図６のマップに示すように、風量が高い程、風量を下げる量を多くし、元々風量が少ないところは下げる量を少なくする。これにより、ブロワモータの消費動力（消費電力）を抑制できる。さらに、冷房時は蒸発器１３の温度上昇が遅くなり、圧縮機３１の負荷が減るため、圧縮機３１の消費動力（消費電力）を抑制できる。また、暖房時はエンジン冷却水の温度低下が遅くなり、エンジンオン要求の頻度が低下するので、空調運転に必要なエンジン作動（動力）を抑制でき、燃費が向上する。
【０１０６】
このように、ユーザは、風量設定によって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「風量控えめ」を提案することで、ユーザが容易に「風量控えめ」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。
【０１０７】
続いて、ステップＳ５０４では、ヒータコア１４の水温およびＰＴＣヒータ１５のＰＴＣ作動本数に応じてウオームアップ風量ｆ（Ｔｗ）を算出する。ステップＳ５０４の次はステップＳ５０５へ進む。
【０１０８】
ステップＳ５０５では、吹出口モードがフットモード（ＦＯＯＴ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、およびフットデフモード（Ｆ／Ｄ）のいずれかであるか否かを判定する。ステップＳ５０５でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ５０６へ進む。このステップＳ５０６では、上記ｆ（ＴＡＯ）の値とｆ（Ｔｗ）の値との何れか小さい方をブロワレベルとして選択する。続くステップＳ５０７では、ステップＳ５０６で選択されたブロワレベルを図６のマップを用いてブロワ電圧に変換する。
【０１０９】
ステップＳ５０５でＮＯと判定された時は、つまり、例えば、吹出口モードがフェイスモード（ＦＡＣＥ）の場合は、ステップＳ５０８に進み、ブロワレベルとして上記ｆ（ＴＡＯ）を選択する。次のステップＳ５０９では、選択されたブロワレベルｆ（ＴＡＯ）をマップにてブロワ電圧に変換する。
【０１１０】
なお、ステップＳ５０１において、風量設定がオート（自動）でなくマニュアル操作されていると判定した場合にはステップＳ５０２へ進む。そのステップＳ５０２では、４ボルトから１２ボルトの範囲内でマップからブロワ電圧を指定し、その指定したブロワ電圧をブロワモータ１２１に印加する。
【０１１１】
次に、図３のステップＳ６の吸込口モード決定処理について説明する。ステップＳ６は、具体的には、図７に従って実行される。ステップＳ６０１では、吸込口制御がオートか否かを判定する。この吸込口制御がオートであるか否かは、操作パネル６０のスイッチ操作に基づいて判定される。
【０１１２】
ステップＳ６０１で吸込口制御がオートであると判定された場合、ステップＳ６０２にて、目標吹出温度ＴＡＯに応じて外気導入モード、内外気導入モード、内気循環モードのいずれか１つに仮決定される。ステップＳ６０２の次はステップＳ６０３へ進む。
【０１１３】
ステップＳ６０３では、ユーザの省動力選択が「内外気切替」であるか否か、すなわち、ユーザが省動力設定として「内外気切替」を選択したか否かを判定する。「内外気切替」であるか否かは、内外気切替のフラグがオンであるか否かに基づいて判定される。ステップＳ６０３でＮＯと判定された場合、ステップＳ６０４に進み、ステップＳ６０２で仮決定された吸込口モードを変更しない。すなわち、吸込口モードとして、ステップＳ６０２で仮決定された吸込口モードに決定される。
【０１１４】
一方、ステップＳ６０３で、ユーザの省動力選択が「内外気切替」であると判定された場合、ステップＳ６０５に進み、ステップＳ６０２で仮決定された吸込口モード（現在の吸込口モード）が外気モード（ＦＲＳ）であるか否かを判定する。現在の吸込口モードが外気モードであれば、ステップＳ６０６で、吸込口モードを内気モード（ＲＥＣ）に変更（決定）する。また、現在の吸込口モードが外気モード以外であれば、ステップＳ６０７で、吸込口モードを外気モード（ＦＲＳ）に変更（決定）する。
【０１１５】
ステップＳ６０１で、吸込口制御がオートではないと判定された場合、すなわち、マニュアルの場合、ステップＳ６０３において、マニュアル設定に応じて、外気導入率が０％である内気循環モード（ＲＥＣ）、外気導入率が１００％である外気導入モード（ＦＲＳ）のいずれかに仮決定される。その後、ステップＳ６０９〜Ｓ６１３を行う。ステップＳ６０９〜Ｓ６１３は、それぞれ、ステップＳ６０３〜Ｓ６０７に対応している。
【０１１６】
このように、吸込口モード決定処理では、吸込口制御がオート、マニュアルのどちらの場合であっても、省動力設定の「内外気切替」が選択された場合、「内外気切替」が選択されていない場合、すなわち、現状の吸込口モード（内外気モード）に対して、外気モード→内気モード、外気モード以外→外気モードのように、吸込口モードを変更するようになっている。
【０１１７】
ここで、空調制御装置５０は、図４ＡのステップＳ１０２で、現在の設定温度、外気温、内外気モードに基づいて、「内外気切替」を実行することで省動力となる場合に、省動力設定として「内外気切替」を仮選択して提案する。例えば、ステップＳ１０２の表に記載のように、現状が、設定温度２３℃〜２７℃、外気温２３℃以上、外気モード（ＦＲＳ）のときでは、温度が高い外気温を吸い込むと、蒸発器１３前の吸込み負荷が高くなるので、外気モードを内気モードに変更するように、「内外気切替」を提案する。
【０１１８】
これにより、省動力設定の「内外気切替」がユーザに選択された場合、内気と外気のうち温度が目標空気温度ＴＡＯに近い方が吸い込まれることとなり、蒸発器１３前の吸込み負荷が低減し、圧縮機３１の仕事量が少なくなるため、圧縮機３１の消費動力（消費電力）を抑制できる。
【０１１９】
このように、ユーザは、吸込口モード（内外気モード）の設定によって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「内外気切替」を提案することで、ユーザが容易に「内外気切替」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。
【０１２０】
次に、図３のステップＳ７の吹出口モード決定処理について説明する。ステップＳ７は、具体的には、図８に従って実行される。ステップＳ７０１では、ユーザの省動力選択が「一席集中」であるか否か、すなわち、ユーザが省動力設定として「一席集中」を選択したか否かを判定する。「一席集中」を選択したか否かは、一席集中のフラグがオンであるか否かに基づいて判定される。ユーザが「一席集中」を選択（了承）していない場合、一席集中モードを決定せずに、ステップＳ７０３へ進む。
【０１２１】
一方、ユーザが「一席集中」を選択（了承）した場合、ステップＳ７０２で、一席集中モードを決定し、ステップＳ７０３へ進む。これにより、運転席に対応する吹出口以外の吹出口が閉じられ、運転席に対応する吹出口のみから空調風を吹き出す一席集中モードが実行される。このため、車室内空間全体に対して空調風を吹き出す場合と比較して、空調運転に必要な動力を低減できる。冷房時は、車室内空間全体を冷房する場合と比較して、圧縮機３１の回転数や送風機１２の風量を抑制した運転が可能となる。暖房時は、車室内空間全体を暖める場合と比較して、暖房に用いる熱量を低減できる。したがって、エンジン冷却水の温度低下が遅くなり、エンジンオン要求の頻度が低下するので、空調運転に必要なエンジン作動（動力）を抑制でき、燃費が向上する。
【０１２２】
このように、ユーザは、一席集中モードに設定することによって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「一席集中」を提案することで、ユーザが容易に「一席集中」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。
【０１２３】
ステップＳ７０３では、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」、「除湿ＯＦＦ」、「吹出温度控えめ」のいずれか１つであるか否かを判定する。すなわち、風量控えめのフラグ、除湿ＯＦＦのフラグ、吹出温度控えめのフラグのいずれか１つがオンであるか否かを判定する。
【０１２４】
ステップＳ７０３において、上記した３つの省動力設定のいずれも選択されていないと判定した場合には、ステップＳ７０４へ進む。ステップＳ７０４では、目標吹出温度ＴＡＯに基づき図８のマップから、吹出口モードをフェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）のいずれかに決定する。なお、各センサからの検出信号に基づき車両窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断した場合には、吹出口モードをフットデフモード（Ｆ／Ｄ）に決定する。例えば、外気温Ｔａｍが極めて低い寒冷地での走行中に暖房されるときには、車両窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断される。
【０１２５】
一方、ステップＳ７０３において、上記した３つの省動力設定のいずれか１つが選択されていると判定した場合には、ステップＳ７０５へ進む。ステップＳ７０５では、上記した３つの省動力設定のいずれも選択無しのときの吹出口モードがフットモード（ＦＯＯＴ）であったか否かを判定する。上記した３つの省動力設定のいずれも選択無しのときの吹出口モードとは、上記した３つの省動力設定のいずれか１つが選択される直前に決定された吹出口モードのことである。フットモードでなかった場合、ステップＳ７０６へ進み、吹出口モードを変更しない。すなわち、吹出口モードを、上記した３つの省動力設定のいずれも選択無しのときに、ステップＳ７０４で決定された吹出口モードに本決定する。一方、フットモードであった場合、車両窓ガラスの窓曇りの可能性があると判断し、ステップＳ７０７へ進み、吹出口モードをフットデフモード（Ｆ／Ｄ）に変更（決定）する。
【０１２６】
ここで、省動力設定として「風量控えめ」、「除湿ＯＦＦ」、「吹出温度控えめ」のいずれかを選択して実行すると、選択前と比較して車両窓ガラスの防曇性が低下する。そこで、窓曇りが発生し易い冬期に実行されるフットモードの場合に、吹出口モードをフットデフモードに変更することで、車両窓ガラスへの吹出風の風量を増加させることができ、防曇性を向上できる。
【０１２７】
次に、図３のステップＳ８の圧縮機（コンプレッサ）回転数決定処理について説明する。ステップＳ８は、具体的には、図９に従って実行される。ステップＳ８０１では、コンプレッサモードを決定する。これは、圧縮機（コンプレッサ）３１を運転状態（ＯＮモード）もしくは停止状態（ＯＦＦモード）のどちらにするかを決定するものである。バッテリ（電源）初回投入時は、ＯＦＦモードに決定する。電源投入後は、ユーザがエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）６０ｂを操作して入力する毎に、ＯＮモードとＯＦＦモードとを切り替える。ここで、ユーザの省動力選択が「除湿ＯＦＦ」の場合、すなわち、除湿ＯＦＦのフラグがオンである場合、エアコンスイッチ６０ａの操作に関わらず、コンプレッサモードをＯＦＦモードに決定する。
【０１２８】
続いて、ステップＳ８０２では、コンプレッサモードがＯＮモードであるか否かを判定する。このとき、ＯＦＦモードであれば、ステップＳ８０２でＮＯと判定され、ステップＳ８０３で、今回のコンプレッサ回転数＝０に決定する。このため、ユーザがエアコンスイッチ６０ａをオンにしている場合であって、圧縮機３１を停止させても所望の空調が可能な場合に、省動力設定として「除湿ＯＦＦ」を車両側から提案し、さらに、車両側から提案された「除湿ＯＦＦ」をユーザが選択（了承）した場合に、ステップＳ８０１、Ｓ８０２により、圧縮機３１を停止させることになる。これにより、圧縮機３１に必要な動力が０になるので、省動力での空調運転となる。
【０１２９】
このように、ユーザは、圧縮機３１の停止状態によって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「除湿ＯＦＦ」を提案することで、ユーザが容易に「除湿ＯＦＦ」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。
【０１３０】
一方、ステップＳ８０２でＹＥＳと判定された場合、ステップＳ８０４へ進む。ステップＳ８０４では、冷房モード（ＣＯＯＬサイクル）時の回転数変化量Δｆ＿ｃを求める。図９のステップＳ８０４には、ルールとして用いるファジールール表を記載している。このルール表では、前回のステップＳ１２（図３参照）で決定した目標蒸発器温度ＴＥＯと蒸発器温度ＴＥとの偏差Ｅｎ（Ｅｎ＝ＴＥＯ−ＴＥ）と、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率ＥＤＯＴ（ＥＤＯＴ＝Ｅｎ−（Ｅｎ−１））とに基づいて蒸発器１３の着霜が防止されるようにΔｆ＿ｃが決定される。
【０１３１】
続くステップＳ８０５では、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」であるか否か、すなわち、ユーザが省動力設定として「吹出温度控えめ」を選択したか否かを判定する。「吹出温度控えめ」を選択したか否かは、「吹出温度控えめ」のフラグがオンであるか否かに基づいて判定される。
【０１３２】
ステップＳ８０５で、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」であると判定した場合、ステップＳ８０７にて、ＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定してステップＳ８０８へ進む。一方、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」でないと判定した場合、ステップＳ８０６にて、ＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍに決定してステップＳ８０８へ進む。なお、ＭＡＸ回転数は、圧縮機回転数の上限値である。ステップＳ８０５、Ｓ８０７を実行することで、ユーザが省動力設定として「吹出温度控えめ」を選択（了承）した場合に、圧縮機３１の最高回転数を低減させるので、圧縮機３１の仕事量を低下させることができ、圧縮機３１の運転に必要な動力を抑制できる。これにより、圧縮機３１の消費電力を抑制できる。さらに、ヒータコア１４の吸込み空気温度が上昇するため、エンジン冷却水の温度低下が遅くなり、エンジンオン要求の頻度が低下するので、空調運転に必要なエンジン作動（動力）を抑制でき、燃費が向上する。
【０１３３】
このように、ユーザは、圧縮機３１の回転数によって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「吹出温度控えめ」を提案することで、ユーザが容易に「吹出温度控えめ」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。  
【０１３４】
続くステップＳ８０８では、空調使用許可電力から圧縮機消費電力（電動コンプレッサ消費電力とも呼ぶ）を減算した値、すなわち「空調使用許可電力−圧縮機消費電力」の値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された図９の制御マップを参照して、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を決定する。
【０１３５】
空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」であり、不図示の電力制御装置から空調制御装置５０へ出力される。その電力制御装置は、空調制御装置５０と互いに通信可能接続されており、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う。
【０１３６】
本実施形態では、空調使用許可電力は次のように算出される。まず、仮の空調使用許可電力と空調使用可能電力とが算出され、仮の空調使用許可電力および空調使用可能電力のうち小さい方の値が空調使用許可電力とされる。
【０１３７】
仮の空調使用許可電力は次のように算出される。ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」でなく且つバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っていない場合、仮の空調使用許可電力が８０００Ｗと決定される。ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」である場合、またはバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っている場合、仮の空調使用許可電力が４０００Ｗと決定される。
【０１３８】
空調使用可能電力は、次の数式Ｆ２により算出される。
空調使用可能電力＝最大供給電力−空調以外の消費電力  …（Ｆ２）
最大供給電力は、バッテリ８１が供給できる最大の電力のことであり、空調以外の消費電力は、空調以外の用途で消費される電力のことである。
【０１３９】
ステップＳ８０８では、具体的には、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を次のように決定する。図９のステップＳ８０８に示すように、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極小域（本実施形態では、−１０００Ｗ以下）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が負の値（本実施形態では、−３００ｒｐｍ）に決定される。
【０１４０】
また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極大域（本実施形態では、１０００Ｗ以上）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が正の値（本実施形態では、＋３００ｒｐｍ）に決定される。
【０１４１】
また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の中間域（本実施形態では、−１０００Ｗ以上、１０００Ｗ以下）では、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の上昇に応じて回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を増加させる。
【０１４２】
続くステップＳ８０９では、圧縮機３１の回転数変化量Δｆを次の数式Ｆ３により算出して、ステップＳ８１０へ進む。
Δｆ＝ＭＩＮ（Δｆ＿ｃ、ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））  …（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＩＮ（Δｆ＿ｃ、ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））とは、Δｆ＿ｃとｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）とのうち小さい方の値を意味している。
【０１４３】
続くステップＳ８１０では、今回の圧縮機回転数（コンプレッサ回転数）を次の数式Ｆ４により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ４）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ）、ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆとＭＡＸ回転数とのうち小さい方の値を意味している。
【０１４４】
ステップＳ８０５〜Ｓ８１０を実行することにより、ユーザが省動力設定として「吹出温度控えめ」を選択（了承）した場合や、圧縮機消費電力が大きい場合に、圧縮機３１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。
【０１４５】
次に、図３のステップＳ１０の要求水温決定処理について説明する。ステップＳ１０は、具体的には、図１０に従って実行される。ステップＳ１００１では、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」であるか否か、すなわち、ユーザが省動力設定として「吹出温度控えめ」を選択したか否かを判定する。「吹出温度控えめ」であるか否かは、「吹出温度控えめ」のフラグがオンである否かに基づいて判定される。
【０１４６】
ステップＳ１００１で、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」ではないと判定した場合、ステップＳ１００２に進み、エンジン冷却水温に基づく仮のエンジンオン要求の要否判定（ステップＳ１００４参照）に用いる判定しきい値であるエンジンオフ水温と、エンジンオン水温を算出する。エンジンオフ水温は、エンジンＥＧを停止させる時の判定基準となるエンジン冷却水温であり、エンジンオン水温は、エンジンＥＧを作動させる時の判定基準となるエンジン冷却水温である。
【０１４７】
エンジンオフ水温は、数式Ｆ５に示すように、数式Ｆ６で算出された基準エンジン冷却水温ＴｗＯと、７０℃との小さい方に決定される。一方、エンジンオン水温は、頻繁にエンジンＥＧがオン／オフするのを防止するため、エンジンオフ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
エンジンオフ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，７０）…（Ｆ５）
ＴｗＯ＝｛ＴＡＯ−（ＴＥ×０．２）｝／０．８…（Ｆ６）
なお、基準エンジン冷却水温ＴｗＯは、エアミックス前の温風温度が目標吹出温度ＴＡＯになるものと仮定した時に必要とされるエンジン冷却水温である。ＴＥは、蒸発後温度である。ステップＳ１００２の次は、ステップＳ１００４へ進む。
【０１４８】
ステップＳ１００１で、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」であると判定した場合、ステップＳ１００３へ進み、エンジンオフ水温と、エンジンオン水温を算出する。このとき、エンジンオフ水温の算出では、「吹出温度控えめ」ではない場合のステップＳ１００２と比較して、算出に用いるエンジンオフ水温の最大値を低下させる。具体的には、本実施形態では、エンジンオフ水温は、数式Ｆ７に示すように、基準エンジン冷却水温ＴｗＯと、６０℃との小さい方に決定される。なお、基準エンジン冷却水温ＴｗＯの算出式は、ステップＳ１００２と同じである。また、エンジンオン水温は、エンジンオフ水温よりも所定温度（本例では５℃）低く設定される。
エンジンオフ水温＝ＭＩＮ（ＴｗＯ，６０）…（Ｆ７）
ステップＳ１００３の次は、ステップＳ１００４へ進む。
【０１４９】
ステップＳ１００４では、エンジン冷却水温に基づいて、仮のエンジンオン要求の要否決定を行う。具体的には、実際のエンジン冷却水温Ｔｗを、ステップＳ１００２、Ｓ１００３で求めたエンジンオフ（ＯＦＦ）水温およびエンジンオン（ＯＮ）水温と比較する。そして、エンジン冷却水温がエンジンオン水温より低ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オンとしてエンジンＥＧの稼動を仮決定し、エンジン冷却水温がエンジンオフ水温より高ければ、ｆ（Ｔｗ）＝オフとしてエンジンＥＧの停止を仮決定する。
【０１５０】
次に、ステップＳ１００５にて、空調制御装置５０からの最終のエンジンオン（エンジンＯＮ）要求の有無を演算する。このとき、図１０のステップＳ１００５に記載の表のように、吹出口モード、車両モード、目標吹出温度ＴＡＯ、ｆ（ＴＷ）、外気温に基づいて、エンジンオン要求の有無が決定される。例えば、ＤＥＦモード＋ＨＶ走行モード＋目標吹出温度ＴＡＯ＝２０℃以上の場合では、ｆ（ＴＷ）＝オン（ＯＮ）のとき、外気温に関わらず、エンジンオンを許可し、ｆ（ＴＷ）＝オフ（ＯＦＦ）のとき、外気温に関わらず、エンジンオンを許可しない。
【０１５１】
ここで、本実施形態では、ステップＳ１００３で、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」である場合、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」でない場合と比較して、ステップＳ１００４の判定で用いるエンジンオフ水温の最大温度を低下させている。これにより、エンジンオン要求の頻度が低下するので、空調運転に必要なエンジン作動（動力）を抑制でき、燃費が向上する。
【０１５２】
このように、ユーザは、エンジンオフ水温の設定によって空調運転が省動力となる理屈を理解していなくても、車両側から「吹出温度控えめ」を提案することで、ユーザが容易に「吹出温度控えめ」という省動力設定を選択できるようになる。このため、誰でも空調設定を省動力設定にすることができる。
【０１５３】
以上説明したように、本実施形態では、空調制御装置５０は、ユーザからの省動力要求があった場合に、現在の空調設定状態および熱負荷状態に基づいて、予め記憶されている複数の省動力設定の中から、現在の空調設定での空調運転よりも省動力での空調運転となる省動力設定を１つ以上選択（抽出）し、抽出した省動力設定をタッチパネル７８やスピーカ７７によってユーザに報知して提案する（ステップＳ１０２、Ｓ１０５、Ｓ１１２、Ｓ１１７）。そして、提案した省動力設定のいずれか１つをユーザが了承した場合に、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行させる（ステップＳ１０７、Ｓ１１４、Ｓ１１９、Ｓ４０２、Ｓ５０３、Ｓ８０３、Ｓ８０７、Ｓ１００３）。
【０１５４】
これによると、ユーザが空調設定を省動力設定にしたい場合、空調運転の省動力化の仕組み（理屈）をユーザが理解していなくても、ユーザは空調制御装置５０から提案された省動力設定を了承するという簡易な操作によって、空調設定を省動力設定にすることができる。さらに、空調制御装置５０から現在の空調設定に対して省動力効果が得られる省動力設定を提案するので、確実に省動力効果が得られる空調設定にすることができる。
【０１５５】
また、図５のステップＳ４０１〜Ｓ４０４の説明の通り、空調制御装置５０は、現在の空調設定に対して省動力となる空調設定を提案している。換言すると、現在の空調設定は、省動力にならない空調設定であることをユーザに教えていることになる。したがって、本実施形態によれば、省動力にならない空調設定をユーザに教えることができ、ユーザが今後の空調操作の勉強をすることができる。
【０１５６】
また、図８のステップＳ７０７の説明の通り、ユーザが了承した省動力設定が現在の空調設定と比較して防曇性が低下するもの、例えば、「風量控えめ」、「除湿ＯＦＦ」、「吹出温度控えめ」のいずれかであって、現在の空調運転状態が窓曇り発生の可能性が高い状態、例えば、フットモードの場合、空調制御装置５０は、フットモードをフットデフモードに変更する。これにより、現在の空調運転状態よりも防曇性を向上させる空調運転状態に変更するので、高い防曇性を確保できる。
【０１５７】
また、図４Ａ〜４ＣのステップＳ１０５、Ｓ１１２、Ｓ１１７の説明の通り、空調制御装置５０は、現在提案可能な省動力設定を、予測効果とともに、ユーザに報知する。このため、ユーザは、提案された省動力設定による予測効果が予め分かるので、車両側から提案された省動力設定を了承するか否かを判断する際に、提案された省動力設定の好みと効果を天秤にかけて、了承するか否かを判断することができるようになり、ユーザの意図を十分にくんだ空調設定にすることができる。
【０１５８】
また、図４Ｂ、４ＣのステップＳ１０５〜Ｓ１０９、Ｓ１１２〜Ｓ１１４、Ｓ１１７〜Ｓ１１９の説明の通り、車両が停車中の場合、空調制御装置５０は、タッチパネル７８の画面表示により省動力設定の提案を行うとともに、タッチパネル７８の画面への接触によるユーザの手動操作で提案した省動力設定が選択されたときに、選択された省動力設定での空調運転を実行するようになっている。一方、車両が走行中の場合、空調制御装置５０は、スピーカ７７を介した音声により省動力設定の提案を行うとともに、マイク７６を介したユーザの音声操作で提案した省動力設定が了承されたときに、了承された省動力設定での空調運転を実行するようになっている。これにより、これにより、車両走行中の安全性を低下させることなく、空調設定を省動力設定にするためのユーザの操作が可能となる。
【０１５９】
また、車両走行中の安全性をさらに高めるためには、空調設定を省動力設定にするまでの手順を簡潔にする必要がある。そこで、本実施形態では、車両走行中に省動力設定の提案を音声によって行う場合、空調制御装置５０が仮選択した複数の省動力設定の中で、過去１ヶ月以内に提案拒否されたものよりも、過去１ヶ月以内に提案拒否されていないものを優先して提案するようにしている（ステップＳ１１１、Ｓ１１２）。このように、本実施形態では、省動力設定の音声での提案の際に、過去一定期間内に提案拒否された省動力設定が出にくくしている。すなわち、過去一定期間内にユーザが提案拒否した省動力設定については、次回以降に提案する頻度を低下させている。これにより、ユーザが了承する可能性が高い省動力設定が優先的に提案されるので、ユーザと車両側との間の少ないやりとりで、ユーザが望む空調設定にすることができる。したがって、空調設定を省動力設定にするまでの手順が簡潔となり、操作性を向上させることができる。なお、本実施形態では、過去一定期間内を過去一ヶ月以内としたが、この期間については任意に変更可能である。
【０１６０】
本実施形態と特許請求の範囲との対応関係を説明すると、ステップＳ１０２、Ｓ１０５、Ｓ１１２、Ｓ１１７が提案手段に対応し、ステップＳ１０７、Ｓ１１４、Ｓ１１９、Ｓ４０２、Ｓ５０３、Ｓ８０３、Ｓ８０７、Ｓ１００３が省動力運転実行手段に対応している。
【０１６１】
（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態に対して、空調制御装置５０が実行する空調制御処理や省動力設定の提案処理の一部を変更したものである。以下では、この変更点のみを説明する。
【０１６２】
本実施形態の省動力設定の提案処理は、図１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃに従って実行される。図１１Ａ〜１１Ｃに示す制御処理は、図４Ａ〜４Ｃに示す制御処理に対して、ステップＳ１０２、Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１７を、それぞれ、ステップＳ１０２−１、Ｓ１０４−１、Ｓ１０５−１、Ｓ１１０−１、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７−１に変更したものである。
【０１６３】
ステップＳ１０２−１では、現状の空調設定状態や熱負荷状態に基づいて、現在提案可能な省動力設定を仮選択する。本実施形態では、ステップＳ１０２−１の表に記載の通り、現状の空調設定状態の１つとして、「内外気（吸込口モード）」の替わりに「一席集中モード」のＯＮ・ＯＦＦを判断基準に挙げている。
【０１６４】
また、提案候補となる複数の省動力設定において、「設定温度２５℃」および「風量控えめ」は、優先順位が１、２であり、他の省動力設定内容よりも優先順位が高くなっている。このため、ステップＳ１０２−１で、「設定温度２５℃」、「風量控えめ」の少なくとも一方と、「除湿ＯＦＦ」、「一席集中」、「吹出温度控えめ」の少なくとも１つとが仮選択されると、ステップＳ１０５−１、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７−１で、「設定温度２５℃」や「風量控えめ」が、他の省動力設定内容よりも優先して提案されることになる。
【０１６５】
ここで、「設定温度２５℃」という省動力設定は、ユーザの操作によって設定温度が所定範囲（２３℃〜２７℃）を外れた温度になっている場合に、省動力での空調運転を実行できるように、ユーザの操作を是正させるものである。同様に、「風量控えめ」という省動力設定は、ユーザの操作によって風量設定が所定範囲（５Ｖ未満）を外れた設定になっている場合に、風量設定を下げて省動力での空調運転を実行できるように、ユーザの操作を是正させるものである。したがって、「設定温度２５℃」「風量控えめ」は、予め定めた所定の設定範囲を外れたユーザの操作を是正させる内容の第１の省動力設定に該当し、「除湿ＯＦＦ」、「一席集中」、「吹出温度控えめ」が、それ以外の内容の第２の省動力設定に該当する。
【０１６６】
このように、空調制御装置５０は、複数の省動力設定の中から「設定温度２５℃」、「風量控えめ」の少なくとも一方と他の省動力設定内容とを抽出した場合に、「設定温度２５℃」、「風量控えめ」を他の省動力設定内容よりも優先的に提案するようになっている。これにより、省動力となる空調設定をユーザに教えることができる。
【０１６７】
図１１ＢのステップＳ１０４−１は、車両が停車中の場合に実行される。ステップＳ１０４−１では、ステップＳ１０２−１で仮選択した省動力設定（提案）の背反を設定する。この背反とは、仮選択した省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象のことである。具体的には、「設定温度２５℃」の背反は、現状の空調設定（温度低め、温度高め）に対して標準の空調設定温度になることである。「風量控えめ」の背反は、ユーザの風速感が低下することである。「除湿ＯＦＦ」の背反は、蒸発器１３からの臭い発生の可能性があることである。「一隻集中」の背反は、車室内に温度分布ができる（運転席とそれ以外の座席で温度が異なる）ことである。「吹出温度控えめ」の背反は、冷房時は吹出空気温度が暖かめとなり、暖房時は吹出空気温度が涼しめとなることである。この背反の設定では、予めメモリに記憶されている各省動力設定の内容と背反との関係および現在の空調運転状態（冷房、暖房等）に基づいて設定される。
【０１６８】
続いて、ステップＳ１０５−１では、ステップＳ１０２−１で仮選択した省動力操作の全てを、ステップＳ１０４−１で設定した背反とともに、優先順位の高い順にタッチパネル７８の画面に表示させる。
【０１６９】
車両が走行中の場合も、車両が停車中の場合と同様である。すなわち、ステップＳ１１０−１で、ステップＳ１０４−１と同様に、ステップＳ１０２−１で仮選択した省動力設定（提案）の背反を設定する。ステップＳ１１２−１では、１ヶ月以内に提案拒否されていない省動力設定の中で、最も優先順位の高い省動力設定を、ステップＳ１１０−１で設定された背反とともに、音声でユーザに報知させる。また、ステップＳ１１７−１では、１ヶ月以内に提案拒否された省動力設定の中で、最も優先順位の高い省動力設定を、ステップＳ１１０−１で設定された背反とともに、音声でユーザに報知させる。
【０１７０】
このように、本実施形態では、抽出した省動力設定の提案を行う際に、抽出した省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象をユーザに報知するようにしている。これにより、ユーザは、車両側から提案された省動力設定を選択（了承）するか否かを決める際に、提案された省動力設定での空調運転を実行した場合に、背反として生じる事象、すなわち、ユーザが我慢しなければならならい事象を選びながら決めることができる。このため、省動力での空調運転時の空調状態にユーザが不満を感じないようにすることができる。
【０１７１】
また、本実施形態では、図３のステップＳ４は、図１２に従って実行される。図１２は、図５に対して、ステップＳ４０２をステップＳ４０２−１に変更したものである。
【０１７２】
ステップＳ４０２−１では、ステップＳ４０２と同様に、設定温度を２５℃に変更するとともに、標準の空調設定になる旨をユーザに報知する。このとき、停車中であればタッチパネル７８に表示し、走行中であればスピーカ７７を介して音声で報知する。これにより、「設定温度２５℃」での空調運転時に、我慢すべきポイントとして設定温度が標準の設定温度になることを、ユーザに教えることができる。
【０１７３】
また、本実施形態では、図３のステップＳ５は、図１３に従って実行される。図１３は、図６に対して、ステップＳ５０３とＳ５０４との間に、ステップＳ５０３−１、Ｓ５０３−２を追加したものであり、その他は、図６と同じである。
【０１７４】
ステップＳ５０３−１では、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」であるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ５０３−２で、風速感が低下する旨をユーザに報知する。このとき、停車中であればタッチパネル７８に表示し、走行中であればスピーカ７７を介して音声で報知する。これにより、「風量控えめ」での空調運転時に、我慢すべきポイントとしてユーザの風速感が低下することを、ユーザに教えることができる。
【０１７５】
また、本実施形態では、図３のステップＳ８は、図１４に従って実行される。図１４は、図９に対して、ステップＳ８０１とステップＳ８０２の間に、ステップＳ８０１−１、ステップＳ８０１−２を追加し、ステップＳ８０７をステップＳ８０７−１に変更したものである。
【０１７６】
ステップＳ８０１−１では、ユーザの省動力選択が「除湿ＯＦＦ」であるか否かを判定し、ＹＥＳであれば、ステップＳ８０１−２で、臭い発生の可能性がある旨をユーザに報知する。このとき、停車中であればタッチパネル７８に表示し、走行中であればスピーカ７７を介して音声で報知する。これにより、「除湿ＯＦＦ」での空調運転時に、我慢すべきポイントとして蒸発器１３からの臭い発生を、ユーザに教えることができる。
【０１７７】
ステップＳ８０５で、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」であると判定した場合に、ステップＳ８０７−１で、ＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定するとともに、暖かめの制御になる旨をユーザに報知する。このとき、停車中であればタッチパネル７８に表示し、走行中であればスピーカ７７を介して音声で報知する。これにより、「吹出温度控えめ」での空調運転時に、我慢すべきポイントとして冷房時の吹出空気温度が暖かめになることを、ユーザに教えることができる。
【０１７８】
また、本実施形態では、図３のステップＳ１０は、図１５に従って実行される。図１５は、図１０に対して、ステップＳ１００３をステップＳ１００３−１に変更したものである。
【０１７９】
ステップＳ１００３−１は、ステップＳ１００１で、ユーザの省動力選択が「吹出温度控えめ」であると判定した場合に実行される。ステップＳ１００３−１では、エンジンオフ水温と、エンジンオン水温を算出するとともに、涼しめの制御になる旨をユーザに報知する。このとき、停車中であればタッチパネル７８に表示し、走行中であればスピーカ７７を介して音声で報知する。これにより、「吹出温度控えめ」での空調運転時に、我慢すべきポイントとして暖房時の吹出空気温度が涼しめになることを、ユーザに教えることができる。
【０１８０】
上記したステップＳ４０２−１、Ｓ５０３、Ｓ５０３−２、Ｓ８０１−２、Ｓ８０３、Ｓ８０７−１、Ｓ１００３−１の説明の通り、本実施形態では、空調制御装置５０は、抽出した省動力設定での空調運転を実行した場合に背反として生じる事象をユーザに報知するとともに、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行するようになっている。これにより、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際に、我慢しなければならならい事象がユーザに知らされるので、省動力設定での空調運転時の空調状態に対してユーザが不満を感じないようにすることができる。
【０１８１】
なお、本実施形態と特許請求の範囲との対応関係を説明すると、ステップＳ１０２−１、Ｓ１０５−１、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７−１が提案手段に対応し、ステップＳ１０７、Ｓ１１４、Ｓ１１９、Ｓ４０２−１、Ｓ５０３、Ｓ５０３−２、Ｓ８０１−２、Ｓ８０３、Ｓ８０７−１、Ｓ１００３−１が省動力運転実行手段に対応している。
【０１８２】
また、本実施形態では、ステップＳ１０２−１で、現在の空調設定状態および熱負荷状態に基づいて、省動力設定を仮選択したが、現在の空調設定状態と熱負荷状態のうち空調設定状態のみに基づいて、省動力設定を仮選択するようにしてもよい。
【０１８３】
また、本実施形態では、省動力設定の提案を行う際と、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際の両方において、背反をユーザに報知するようになっていたが、省動力設定の提案を行う際とユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際のどちらか一方のみにおいて、背反をユーザに報知するようにしてもよい。
【０１８４】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【０１８５】
（１）第１実施形態では、ステップＳ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１７の説明の通り、車両走行中では、予測効果とともに提案する省動力設定を音声で報知したが、予測効果を報知せず、省動力設定のみを報知するようにしてもよい。同様に、第２実施形態では、ステップＳ１１０−１、Ｓ１１２−１、Ｓ１１７−１の説明の通り、車両走行中では、背反とともに提案する省動力設定を音声で報知したが、背反を報知せず、省動力設定のみを報知するようにしてもよい。
【０１８６】
（２）第１実施形態では、ステップＳ１０５の説明の通り、空調制御装置５０が省動力設定を提案する際に、予測効果を報知したが、さらに、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際に、予測効果を報知するようにしてもよい。また、空調制御装置５０が省動力設定を提案する際に、予測効果を報知せず、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際に、予測効果を報知するようにしてもよい。
【０１８７】
（３）上記した各実施形態では、冷凍サイクル３０は、ケーシング１１内に配置される室内凝縮器を備えていない構成であったが、暖房時に加熱用熱交換器として機能する室内凝縮器を備える構成としてもよい。すなわち、冷凍サイクル３０が、暖房時にヒートポンプサイクルとして機能する構成としてもよい。この場合においても、第１実施形態の図６のステップＳ５０３で、ユーザの省動力選択が「風量控えめ」の場合、「風量控えめ」以外の場合に比べて低いブロワレベルを出力することにより、暖房時に、室内凝縮器の温度低下が少なくなり、圧縮機３１の仕事量が低下するため、圧縮機３１の消費動力（消費電力）を抑制できる。同様に、第１実施形態の図９のＳ８０５、８０７で、ユーザが省動力設定として「吹出温度控えめ」を選択（了承）した場合に、圧縮機３１の最高回転数を低減させることにより、暖房時に、室内凝縮器の温度低下が少なくなり、圧縮機３１の仕事量が低下するため、圧縮機３１の消費動力（消費電力）を抑制できる。同様に、図１０のステップＳ１００３を実行することにより、室内凝縮器の温度を高く保つ必要がなくなるので、圧縮機３１の仕事量が低下し、圧縮機３１の消費動力（消費電力）を抑制できる。
【０１８８】
（４）第１〜第４実施形態において、車両用空調装置１が搭載される車両はハイブリッド車両であるが、走行用電動モータを備えていない単なるエンジン車両であっても差し支えない。また、車両用空調装置１が搭載される車両が上記エンジン車両であれば、圧縮機３１は電動である必要はなく、エンジンＥＧにより駆動されてもよい。
【０１８９】
（５）上記した各実施形態において、空調制御装置５０とエンジン制御装置９０とは各々別個の制御装置として構成されているが、空調制御装置５０とエンジン制御装置９０とが一体として１つの制御装置を構成していても差し支えない。
【０１９０】
（６）上記した各実施形態において、フローチャートに示す各ステップの処理は、それぞれの機能を実現する手段を構成している。また、上記した各実施形態において、フローチャートに示す各ステップの処理は、コンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。
【０１９１】
（７）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。例えば、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせることも可能である。すなわち、空調制御装置５０が省動力設定の提案を行う際に、抽出した省動力設定のそれぞれについて、省動力化の予測効果と背反の両方をユーザに報知するようにしてもよい。また、ユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際に、省動力化の予測効果と背反の両方をユーザに報知するようにしてもよい。
【０１９２】
このように、提案を行う際とユーザが了承した省動力設定での空調運転を実行する際の少なくとも一方において、省動力化の予測効果と背反の両方をユーザに報知することで、ユーザが省動力設定を選択（了承）するか否かを決める際に、背反と効果を天秤にかけて決めることができる。これにより、ユーザは、車両側の提案を納得して了承できるので、省動力での空調運転時にユーザが不満を感じないようにすることができる。
【０１９３】
（８）上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【符号の説明】
【０１９４】
１０    室内空調ユニット
５０    空調制御装置
７６    マイク（音声入力装置）
７７    スピーカ（音声出力装置）
７８    タッチパネル
【図１】
2015217915.tif 000003
【図２】
2015217915.tif 000004
【図３】
2015217915.tif 000005
【図４Ａ】
2015217915.tif 000006
【図４Ｂ】
2015217915.tif 000007
【図４Ｃ】
2015217915.tif 000008
【図５】
2015217915.tif 000009
【図６】
2015217915.tif 000010
【図７】
2015217915.tif 000011
【図８】
2015217915.tif 000012
【図９】
2015217915.tif 000013
【図１０】
2015217915.tif 000014
【図１１Ａ】
2015217915.tif 000015
【図１１Ｂ】
2015217915.tif 000016
【図１１Ｃ】
2015217915.tif 000017
【図１２】
2015217915.tif 000018
【図１３】
2015217915.tif 000019
【図１４】
2015217915.tif 000020
【図１５】
2015217915.tif 000021