(57)【要約】【課題】液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】ブレーキ系統に設けられたポンプ４と、ポンプの吐出側とマスタシリンダＭとの間に設けられたカット弁６と、ポンプの吸入側とマスタシリンダとの間に設けられた吸入弁７と、ポンプの吐出および吸引をその回転に基づいて行わせるモータ９と、カット弁および吸入弁を駆動制御する弁駆動部と、モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、弁駆動部は、モータ駆動部がモータを駆動させる場合に、ポンプの吐出過程において、カット弁に対して第１の電流を与えることによりカット弁をリリーフ状態とさせる第１のカット弁制御と、ポンプの吸引過程において、カット弁に対して第２の電流を与えることによりカット弁を保持状態とさせる第２のカット弁制御と、を交互に実行する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ系統に設けられたポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧するカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する吸入弁と、前記ポンプの吐出および吸引をその回転に基づいて行わせるモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記カット弁を駆動制御する弁駆動部と、
前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、
前記弁駆動部は、
前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を実行し、
前記加圧制御は、
前記ポンプの吐出過程において、前記カット弁に対して第１の電流を与えることにより前記カット弁をリリーフ状態とさせる第１のカット弁制御と、
前記ポンプの吸引過程において、前記カット弁に対して第２の電流を与えることにより前記カット弁を保持状態とさせる第２のカット弁制御と、を含む、
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記モータの回転角度に基づいて、前記ポンプが前記吐出過程であるか前記吸引過程であるかを判定する、ポンプ位相判定手段と、をさらに備え、
前記弁駆動部は、
前記ポンプ位相判定手段による判定に基づいて、前記カット弁の前記加圧制御を実行する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記弁駆動部は、
前記モータ駆動部が前記モータの駆動を停止した後の、前記モータの惰性回転中においても前記加圧制御を実行する、
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置であって、具体的には、ブレーキ液の液圧変動を低減する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両におけるブレーキ液圧を加圧および減圧し、車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１の発明は、ポンプによって加圧されたブレーキ液圧を調整するためのカット弁（分岐バルブ）を備えている。そして、車輪ブレーキごとに設けられた制御弁手段（入力バルブおよび出力バルブ）を駆動制御することにより、各車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整している。
【０００４】
特許文献２の発明は、目標液圧の高い方をカット弁で制御し、低い方を制御弁手段（入口弁）で駆動制御する。そのため、目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段を駆動制御しなくて済み、簡易な制御によって、配管の１系統で２つの車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表平１０−５０６３４５号公報
【特許文献２】特開２００７−３０７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、特許文献２の発明は、ブレーキ液圧の加圧制御時においてカット弁が調圧状態になっている。このとき、加圧時に動作するポンプは吐出と吸引を繰り返すことからブレーキ液に脈動成分が含まれ、ブレーキ液圧の脈動（以下、液圧脈動とする）が生じることになる。すると、液圧脈動成分による制動圧力に差が発生し、車両フィーリングに違和感がある可能性がある。
【０００７】
本発明は、以上の事を鑑みてなされたものであり、液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、ブレーキ系統に設けられたポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧するカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間に設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する吸入弁と、前記ポンプの吐出および吸引をその回転に基づいて行わせるモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記カット弁を駆動制御する弁駆動部と、前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を実行し、前記加圧制御は、前記ポンプの吐出過程において、前記カット弁に対して第１の電流を与えることにより前記カット弁をリリーフ状態とさせる第１のカット弁制御と、前記ポンプの吸引過程に
おいて、前記カット弁に対して第２の電流を与えることにより前記カット弁を保持状態とさせる第２のカット弁制御と、を含む、ことを特徴とする。
【０００９】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプの吐出過程・吸引過程に応じてカット弁へ与える電流（以下、指示電流ともいう）を変化させるので、一定のブレーキ液圧を保つことができるだけでなく、加圧時のポンプ稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータの回転角度に基づいて、前記ポンプが前記吐出過程であるか前記吸引過程であるかを判定する、ポンプ位相判定手段と、をさらに備え、前記弁駆動部は、前記ポンプ位相判定手段による判定に基づいて、前記カット弁の前記加圧制御を実行する、ことを特徴とする。
【００１１】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、ポンプを駆動するモータの回転角度に基づいてポンプ位相を判定し、ポンプの吐出過程・吸引過程と指示電流とを適切に対応させることができる。よって、ブレーキ液圧の加圧時に、ポンプ稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータの駆動を停止した後の、前記モータの惰性回転中においても前記加圧制御を実行する、ことを特徴とする。
【００１３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、モータの駆動を停止させた後の惰性回転中においても加圧制御を継続し、カット弁の指示電流を変化させるので、確実に液圧脈動を低減させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、液圧脈動を低減し、違和感のない車両フィーリングを得ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御装置のブロック構成図である。
【図４】ポンプの概略断面図である。
【図５】（Ａ）はモータが動作中か否かを示す図である。（Ｂ）はポンプ位相を示す図である。（Ｃ）は本実施形態での指示電流の制御を示す図である。（Ｄ）は本実施形態でのブレーキ液圧の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
１．車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００のブレーキ液圧回路図である。
【００１８】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。
【００１９】
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００２０】
２．液圧ユニットの構成
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２１】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。また、別の実施形態として、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと前輪右側の車輪ブレーキＦＲに通じ、出力ポートＭ２から始まる油路は、後輪左側の車輪ブレーキＲＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じる構成であってもよい。
【００２２】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。
【００２３】
このモータ９は、回転数制御可能であり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられているが、第一系統にのみ設けられていてもよいし、それぞれの系統に設けられていてもよい。
【００２４】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至
る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。各レギュレータＲはカット弁６を含み、カット弁６は出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂとの間に設けられている。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２５】
後述する制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２６】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。ここで、入口弁１も後述するカット弁６と同様にリニアソレノイド弁であるが、以下では、カット弁６についてのみリニアソレノイド弁との名称を用いるものとする。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断できる。
【００２７】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がすことができる。
【００２８】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２９】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００３０】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ４は、出力液圧路Ａ１におけるカット弁６よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ（ＲＬ，ＦＲ）側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回
転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００３１】
なお、オリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動およびレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００３２】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００３３】
カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型比例電磁弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁６は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞され、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。
【００３４】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３５】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、例えば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。なお、この吸入弁７はポンプ４の駆動に応じて受動的に開弁する機械式の弁であってもよい。
【００３６】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に随時取り込まれる。ここで、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧は、制御装置２０に取り込まれて、マスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かについても判定される。制御装置２０は、その大きさに基づいて車両ＣＲを制御する。
【００３７】
３．制御装置の構成
図３は、制御装置２０のブロック構成図である。図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３、モータ駆動部２４およびポンプ位相判定部２８（本発明のポンプ位相判定手段に対応）を備えている。
【００３８】
目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジッ
クを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｔの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車両ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定することができる。
【００３９】
また、目標液圧設定部２１は、目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧとして設定する。目標液圧ＰＰＲＥＧは、カット弁６によって調圧される、カット弁６よりも車輪ブレーキ側における車輪液圧路Ｂの目標液圧である。
【００４０】
設定された各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧは、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００４１】
ブレーキ液圧計算部２２は、検出された出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧と弁駆動部２３による入口弁１、出口弁２、カット弁６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲを計算する。計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００４２】
弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２１の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、カット弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。
【００４３】
弁駆動部２３は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲ等に基づき各制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、カット弁６を駆動するカット弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、を備えている。
【００４４】
モータ駆動部２４は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
【００４５】
ポンプ位相判定部２８は、モータ９が備えているエンコーダ９ｅからモータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報を受け取り、ポンプ４の位相に換算する。そして、ポンプ４の位相（すなわち、ポンプ位相）は弁駆動部２３に出力されて、弁駆動部２３はポンプ位相に基づいてカット弁６を制御する。ポンプ位相は、例えば０〜３６０°で表すことができ、モータ９の回転角度０〜３６０°に所定の関係をもって対応する。例えば、ポンプ４が後述するプランジャー１６２を用いたものである場合に、プランジャー１６２が最も吐出弁手段１６７側に位置する場合を上死点、最もその反対方向に位置する場合を下死点とする。そして、上死点をポンプ位相の０°に、下死点をポンプ位相の１８０°に対応させてもよい。
【００４６】
ここで、エンコーダ９ｅは、光源とスリットを設けた回転ディスクと受光素子からなる光学式のエンコーダ９ｅであってもよい。モータ９の軸の回転によって回転ディスクも回転し、光源からの光がスリットを通ったり、遮られたりすることを受光素子が検出する。そして、受光素子の検出信号が、モータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報となる。なお、モータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報を得るための検出部はエンコーダ９ｅに限られない。例えば、モータ９の逆起電力に基づいてモータ９に関する上記の情報が得られてもよい。
【００４７】
また、本実施形態の弁駆動部２３は、ポンプ位相判定部２８からのポンプ位相だけでなく、エンコーダ９ｅからの検出信号も直接に受け取る。弁駆動部２３は、例えばモータ９の軸が惰性で回転している状態（すなわち、ポンプ４が惰性で動いている状態）をエンコーダ９ｅからの検出信号によって把握することができる。また、本実施形態の弁駆動部２３は、モータ９の駆動制御に関係するカット弁６や吸入弁７の制御モードの切り換えのタイミングを、モータ駆動部２４に伝えることができる。
【００４８】
４．ポンプの構成
図４は本実施形態のポンプ４の概略断面図である。本実施形態のポンプ４は、上記の通りプランジャー１６２を用いるものであり、プランジャー１６２は図４の紙面水平方向に往復運動をする。図４には、第一系統のポンプ４（例えば図４の紙面左側のポンプ４）、第二系統のポンプ４（例えば図４の紙面右側のポンプ４）、これらのプランジャー１６２を往復運動させる偏心カム２１１が示されている。偏心カム２１１はモータ９によって回転運動をし、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とは互いに対称的な動作をする。例えば、第一系統のポンプ４のプランジャー１６２が偏心カム２１１によって最も押し出されているとき（ポンプ位相が０°、すなわち上死点にあるとき）に、第二系統のポンプ４のプランジャー１６２は偏心カム２１１の回転軸に最も近づく（ポンプ位相が１８０°、すなわち下死点にある）。第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とに対称的な動作をさせることで、１つのモータ９によって２つのポンプ４を動かすことができる。
【００４９】
ここで、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とは、動作は対称的であるが構造に違いはないため、特に区別することなくポンプ４の構造を以下に説明する。ポンプ４は、シリンダ１６１と、プランジャー１６２と、戻しばね１６３と、吸入弁手段１６５と、キャップ１６６と、吐出弁手段１６７とを備えて構成されている。
【００５０】
シリンダ１６１は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段１６５を収容する吸入弁室を形成する。シリンダ１６１は、キャップ１６６に嵌め込まれるシリンダ底部１６１ｄと、吸入弁室に吸入したブレーキ液をキャップ１６６側に吐出させるための吐出路１６１ｅとなる貫通孔が形成されている。
【００５１】
プランジャー１６２は、モータ９の回転運動に伴ってシリンダ１６１の内空部を往復運動する。戻しばね１６３は、吸入弁室に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャー１６２を偏心カム２１１側に押圧する。吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈを開閉するものであり、吸入弁室に収容されている。吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体１６５ａと、圧縮状態で配置された吸入弁ばね１６５ｃとを備えて構成されている。吸入弁体１６５ａは、吸入弁ばね１６５ｃの復元力によって、プランジャー１６２側に付勢されている。
【００５２】
キャップ１６６は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに外側から覆設されるものであり、シリンダ１６１とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ１６６の内側の吐出弁室には、吐出弁手段１６７が形成されている。吐出弁手段１６７は、シリン
ダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに形成された吐出路１６１ｅを開閉するものである。吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１の吐出路１６１ｅを塞ぐように配置された球状の吐出弁体１６７ａと、吐出弁室に圧縮状態で配置された吐出弁ばね１６７ｂとを備えて構成されている。吐出弁体１６７ａは、吐出弁ばね１６７ｂの復元力によって、吐出路１６１ｅ側に付勢されている。
【００５３】
図４の例では、紙面左側の第一系統のポンプ４は、吸入路１６２ｈの開口部が塞がれており、吐出路１６１ｅが開いている吐出過程にある。一方、紙面右側の第二系統のポンプ４は、吸入路１６２ｈの開口部が開いており、吐出路１６１ｅが塞がれている吸引過程にある。
【００５４】
５．本発明の実施形態の制御
以下に、液圧脈動を低減させて、車両の搭乗者が違和感のない車両フィーリングを得られるようにする本発明の実施形態の制御について図５（Ａ）〜図５（Ｄ）を参照しながら説明する。
【００５５】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、それぞれモータ９の動作状況、ポンプ４のポンプ位相を示す図である。図５（Ａ）の時刻が０のときに、モータ９がＯＮ状態となり、時刻ｔ０以降はＯＦＦ状態になっている。図５（Ｂ）のように、ポンプ４のポンプ位相は、時刻０から時刻ｔ０まで下死点と上死点の間で変化し、ポンプ４は吐出過程、吸引過程を繰り返している。なお、図４を参照して説明したように、液圧ユニット１０は動作が対称である第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４を備えるが、ここではその一方（例えば、第一系統のポンプ４）を示しているものとする。
【００５６】
図５（Ｂ）のように、モータ９がＯＦＦ状態となった時刻ｔ０から時刻ｔ１においても、ポンプ４は動作している。これは、例えばモータ９への電圧の印加を時刻ｔ０で止めても、惰性で時刻ｔ１まで回転しているため、ポンプ４も惰性で動作を継続しているからである（図５（Ｂ）の惰性吐出）。
【００５７】
ここで、本発明の実施形態の制御では、図５（Ｃ）のように弁駆動部２３は、ポンプ位相が吐出過程にあるときは、カット弁６に対してリリーフ電流（本発明の第１の電流に対応）を与える。このとき、カット弁６は開弁している（本発明のリリーフ状態に対応）ので、ポンプ４によって生じた脈動成分もマスタシリンダＭ側に解放されて、ブレーキ液圧に脈動は生じない。なお、弁駆動部２３が、ポンプ位相が吐出過程にあるときにカット弁６に対してリリーフ電流を与える制御は、本発明の第１のカット弁制御に対応する。
【００５８】
また、図５（Ｃ）のように弁駆動部２３は、ポンプ位相が吸引過程にあるときは、カット弁６に対して保持電流（本発明の第２の電流に対応）を与える。このとき、カット弁６は閉弁している（本発明の保持状態に対応）ので、ブレーキ液圧は変化せずに保持されている。なお、弁駆動部２３が、ポンプ位相が吸引過程にあるときにカット弁６に対して保持電流を与える制御は、本発明の第２のカット弁制御に対応する。また、ポンプ位相が吐出過程と吸引過程とを繰り返すため、本発明の実施形態の制御では、第１のカット弁制御と第２のカット弁制御とを交互に実行することになる。
【００５９】
ここで、弁駆動部２３は、ポンプ４が吐出過程または吸引過程であることを、ポンプ位相判定部２８からのポンプ位相によって把握する。ここで、ポンプ位相判定部２８は、モータ９の制御電流および逆起電力からモータ９の回転数、回転速度、回転角度についての情報を計算で求めてポンプ位相に換算する。よって、モータ９の惰性での回転（時刻ｔ０から時刻ｔ１）による吐出過程（惰性吐出）の扱いも他の吐出過程と変わらない。弁駆動部２３は、時刻ｔ０から時刻ｔ１においても、カット弁６に対してリリーフ電流を与える
。
【００６０】
以上のような本発明の実施形態の制御によって、車輪ブレーキの液圧は図５（Ｄ）のようにＰ１のまま一定に保たれる。つまり、液圧脈動を低減させるので、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。
【００６１】
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、ポンプ４の吐出過程・吸引過程に応じてカット弁６への指示電流を変化させるので、一定のブレーキ液圧を保つことができるだけでなく、加圧時のポンプ４の稼働による液圧脈動を低減させることができ、車両の搭乗者は違和感のない車両フィーリングを得ることができる。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
【符号の説明】
【００６３】
４      ポンプ
６      カット弁（リニアソレノイド弁）
９      モータ
２１    目標液圧設定部
２３    弁駆動部
２４    モータ駆動部
２８    ポンプ位相判定部
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ（液圧供給手段）
【図１】
2015101119.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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