(57)【要約】【課題】氷上性能に優れたタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ１０のトレッド１１表面のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に沿って連続して形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のセンター溝１２と、タイヤ幅方向外側に形成される２本のジクザク状のショルダー溝１４と、センター溝１２の折り返し部１２ｋとショルダー溝１４の折り返し部１４ｋとを連結する第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂと、ショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側に形成される、溝幅が、第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂの溝幅よりも広いショルダー横溝１５とをトレッド１１表面に設けるとともに、第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂにより区画される複数のセンターブロック１８の表面の面積を、２５０〜４００ｍｍ2の範囲とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド表面のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に沿って連続して形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のセンター溝と、
タイヤ幅方向外側に形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のショルダー溝と、
前記センター溝の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直前に接地する折り返し部とを連結する第１のラグ溝と、
前記センター溝の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直後に接地する折り返し部とを連結する第２のラグ溝と、
前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側に形成される、前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側の折り返し部からトレッド端部まで延長するショルダー横溝と、
前記２本のセンター溝により区画されるリブ状陸部と、
前記第１及び第２のラグ溝により区画される複数のセンターブロックから成るセンターブロック群と、
前記ショルダー溝と前記ショルダー横溝とにより区画される複数のショルダーブロックから成るショルダーブロック群とを備え
前記ショルダー横溝の溝幅が、前記第１及び第２のラグ溝の溝幅よりも広く、
前記センターブロックの表面の面積が、２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記第１及び第２のラグ溝の傾斜角度と前記センター溝の傾斜角度とが等しいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記センターブロックのタイヤ踏面側に形成された複数のサイプを備え、
前記サイプのうちの、少なくとも、前記センターブロックのタイヤ周方向端部側に形成されたサイプが、底上げ部を有していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーブロックには、タイヤ幅方向に延長し、少なくとも一端が当該ブロック内で終端するショルダー細溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ショルダーブロック群のネガティブ率が、前記リブ状陸部と前記センターブロック群とを合わせたセンター陸部のネガティブ率よりも大きいことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷上性能に優れたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冬用のトレッドパターンとして、タイヤセンター部に形成された溝付きブロックを、互いに角度を成して延在しかつタイヤ赤道面で交わる２個の傾斜溝によって分離することで、複数の独立した小ブロックを互いに密集させて成るブロック群を形成したトレッドパターンが知られている。
このようなトレッドパターンを採用することで、タイヤセンター部に、小ブロックを高い個数密度で密集させることができるので、接地性及びエッジ効果を確保できるとともに、ブロックによる効率的な水膜の除去を行うことができるので、氷上性能及び雪上性能が向上するとされている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２７６４００１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のタイヤでは、小ブロックがタイヤセンター部に密集していることから、接地面積やエッジ量を確保できると考えられるが、実際にはブロックが小さいため、ブロック単体での剛性がそのものは低く、特に、幅方向溝により区画されているブロックでは、ブロック同士が互いに支えあう効果を得ることが困難である。その結果、ブロックの変形が大きくなりすぎてしまい、エッジ効果が低減してしまうので、氷上性能を向上させることが困難である。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、氷上性能に優れたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、タイヤのトレッド表面のタイヤ幅方向内側にタイヤ周方向に沿って連続して形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のセンター溝と、タイヤ幅方向外側に形成される、タイヤ幅方向端部の一方側に傾斜して延長した後折り返して他方側に傾斜して延長する２本のジクザク状のショルダー溝と、前記センター溝の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直前に接地する折り返し部とを連結する第１のラグ溝と、前記センター溝の折り返し部と、前記ショルダー溝の折り返し部のうちの前記センター溝の折り返し部の直後に接地する折り返し部とを連結する第２のラグ溝と、前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側に形成される、前記ショルダー溝のタイヤ幅方向外側の折り返し部からトレッド端部まで延長するショルダー横溝と、前記２本のセンター溝により区画されるリブ状陸部と、前記第１及び第２のラグ溝により区画される複数のセンターブロックから成るセンターブロック群と、前記ショルダー溝と前記ショルダー横溝とにより区画される複数のショルダーブロックから成るショルダーブロック群とを備え、前記ショルダー横溝の溝幅が、前記第１及び第２のラグ溝の溝幅よりも広く、前記センターブロックの表面の面積が、２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にあることを特徴とする。
このように、接地長の長いリブ状陸部をタイヤセンター部に設けたので、タイヤ周方向の剛性を確保できるとともに、リブ状陸部をジグザグ状にしたので、前後エッジ効果及び横エッジ効果を発揮させることができる。
また、第１及び第２のラグ溝により菱形状のセンターブロックを区画するとともに、センターブロックの表面の面積を２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にしたので、ブロック剛性を確保しつつ、前後エッジ効果及び横エッジ効果を高めることができる。
したがって、雪上性能とハンドリング性能とを確保しつつ、氷上性能を向上させることができる。
【０００７】
また、前記第１及び第２のラグ溝の傾斜角度と前記センター溝の傾斜角度とを等しくしたので、排水性能を向上させることができる。
また、前記センターブロックのタイヤ踏面側に複数のサイプを形成するとともに、前記サイプのうちの、少なくとも、前記センターブロックのタイヤ周方向端部側に形成されたサイプに底上げ部を設けたので、センターブロックを補強しつつ、サイプエッジ効果を有効に発揮させることができる。
また、前記ショルダーブロックに、タイヤ幅方向に延長し、少なくとも一端が当該ブロック内で終端するショルダー細溝を形成したので、ショルダー部においてもエッジ効果を増大させることができるとともに、排水性能を更に向上させることができる。
また、前記ショルダーブロック群のネガティブ率を、前記リブ状陸部と前記センターブロック群とを合わせたセンター陸部のネガティブ率よりも大きくしたので、雪柱剪断力、耐摩耗性、及び、コーナリング時の排水性を高めることができる。
【０００８】
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施の形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】センターブロックに形成されるサイプの底上げ部を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は本実施の形態に係るタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図で、同図の上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。
同図において、１１はトレッド、１２はセンター溝、１３ａ，１３ｂは第１及び第２のラグ溝、１４はショルダー溝、１５はショルダー横溝、１７はリブ状陸部、１８はセンターブロック、１９はショルダーブロック、２１〜２４はサイプである。
センター溝１２は、トレッド１１表面のタイヤ幅方向内側に、タイヤ周方向に沿って連続して延長するジクザク状の溝で、左下方から右上方に向かう方向に延長する第１の溝部１２ａと第１の溝部１２ａの一端側である折り返し部１２ｋから折り返して右下方から左上方に向かう方向に延長する、第１の溝部１２ａの他端側に連通する第２の溝部１２ｂとが、タイヤ周方向に交互に形成されている。本例では、２本のセンター溝１２を、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側の等距離の位置にそれぞれ形成した。
第１のラグ溝１３ａは、センター溝１２の折り返し部１２ｋからタイヤ幅方向外側に、第１の溝部１２ａの延長方向（左下方から右上方に向かう方向）に延長して、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋに連通する溝で、第２のラグ溝１３ｂは、同じ折り返し部１２ｋからタイヤ幅方向外側に、第２の溝部１２ｂの延長方向（右下方から左上方に向かう方向）に延長して、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋに連通する溝である。
ショルダー溝１４は、トレッド１１表面のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って連続して延長するジクザク状の溝で、左下方から右上方に向かう方向に延長する第１の溝部１４ａと第１の溝部１４ａの一端側である折り返し部１４ｋから折り返して右下方から左上方に向かう方向に延長し、第１の溝部１４ａの他端側に連通する第２の溝部１４ｂとが、タイヤ周方向に交互に形成されている。
ショルダー横溝１５は、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋから、タイヤ幅方向外側に延長する、溝幅が前記第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの溝幅よりも広く、かつ、第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの延長方向よりも傾きが小さい（タイヤ幅方向に平行な方向に近い）溝である。
【００１１】
図１に示すように、センター溝１２の第１の溝部１２ａと第１のラグ溝１３ａとショルダー溝１４の第１の溝部１４ａとは、センター溝１２のタイヤ幅方向内側の折り返し部１２ｋを始点としショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側の折り返し部１４ｋを終点とした、左下方から右上方に向かう方向に延長する、傾斜角が第１の傾斜角θ1である一本の傾斜溝を構成し、センター溝１２の第２の溝部１２ｂと第２のラグ溝１３ｂとショルダー溝１４の第２の溝部１４ｂとは、センター溝１２のタイヤ幅方向内側の折り返し部１２ｋを始点としショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側の折り返し部１４ｋを終点とした、右下方から左上方に向かう方向に延長して前記傾斜溝の延長方向に交差する、傾斜角が第２の傾斜角θ2である別の傾斜溝を構成する。
本例では、このように、センター溝１２と第１のラグ溝１３ａ（または、第２のラグ溝１３ｂ）とショルダー溝１４とを一直線上に配置したので、高い排水性を発揮できる。
ショルダー横溝１５は、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋから、タイヤ幅方向外側に延長する、溝幅が前記第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの溝幅よりも広く、かつ、第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの延長方向よりも傾きが小さい（タイヤ幅方向に平行な方向に近い）溝である。
このように、  第１及び第２の溝部１２ａ，１２ｂの溝幅よりも広い溝幅を有するショルダー横溝１５を、ショルダー溝１４の折り返し部１４ｋからタイヤ幅方向外側に延長するように設けて、ショルダー溝１４内の水をタイヤ幅方向外側にも排水できるようにしたので、排水性が更に向上する。
【００１２】
リブ状陸部１７は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだ両側に形成された２本のセンター溝１２により区画されるジクザグ状の陸部で、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐセンター領域に、タイヤ周方向に沿って連続して延長するように形成される。リブ状陸部１７には、タイヤ幅方向と平行な方向に延長するサイプ２１が形成されている。
このように、タイヤセンター部にタイヤ周方向に沿って連続する接地長の長いジクザグ状のリブ状陸部１７を設けて、タイヤ周方向の剛性を確保するとともに、前後エッジ効果及び横エッジ効果を発揮させることができるようにしたので、雪上性能とハンドリング性能とを確保しつつ、氷上性能を向上させることができる。また、タイヤ周方向の剛性が高いので、サイプ２１によるエッジ効果を高めることができる。
【００１３】
センターブロック１８は、センター溝１２と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂ、もしくは、ショルダー溝１４と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂとにより区画される、平面視、各辺がタイヤ周方向に対して４５°傾いた正方形のブロックで、センター溝１２とショルダー溝１４との間には、複数のセンターブロック１８から成るセンターブロック群１８Ｇが形成される。
本例では、センターブロック１８の表面の面積を２５０〜４５０ｍｍ2の範囲にするとともに、センターブロック１８の踏面側に、タイヤ幅方向に平行な方向に延長し、両端部がセンター溝１２と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂ、もしくは、ショルダー溝１４と第１及び第２のラグ溝１３ａ，１３ｂに開口するサイプ２２，２３とを設けた。
センターブロック１８の表面の面積の大きさを２５０〜４５０ｍｍ2の範囲としたのは、ブロック剛性を確保しつつエッジ効果を高めるためで、これにより、雪上性能とハンドリング性能とを確保しつつ、氷上性能を向上させることができる。
つまり、ブロック面積を２５０ｍｍ2未満とすると、ブロック剛性が低いためブロックの変形が大きくなりすぎてしまい、十分なエッジ効果を得ることが困難となる。一方、ブロック面積が４５０ｍｍ2を超えると、ブロック剛性は得られるものの、ブロック数が少なくなってエッジ効果が低減するからである。
【００１４】
図２（ａ）にも示すように、サイプ２２はセンターブロック１８のタイヤ周方向端部側に形成された長さの短いサイプ（以下、短サイプ２２という）で、サイプ２３はタイヤ周方向中央側に形成された長さの長いサイプ（以下、長サイプ２３という）である。
本例では、図２（ｂ）に示すように、短サイプ２２のタイヤ幅方向の両端側に底上げ部２２ｋを設けている。これにより、センターブロック１８の最も弱い部分（小さい部分）を補強することができるので、短サイプ２２のエッジ効果を十分に発揮させることができる。一方、図２（ｃ）に示すように、長サイプ２３は底上げ部を有していないが、センターブロック１８は底上げ部２２ｋにより補強されているので、長サイプ２３のエッジ効果についても、十分に引き立たせることができる。
【００１５】
ショルダーブロック１９は、ショルダー溝１４とショルダー横溝１５とにより区画されるブロックで、ショルダー溝１４のタイヤ幅方向外側には、複数のショルダーブロック１９から成るショルダーブロック群１９Ｇが形成される。
また、ショルダーブロック１９の踏面側には、タイヤ幅方向に向かって延長し、一端がショルダーブロック１９内で終端するショルダー細溝１６と、タイヤ幅方向に向かって延長してショルダー溝１４に開口するサイプ２４とが設けられている。
本例では、ショルダー細溝１６の延長方向とサイプ２４の延長方向とを、ともにショルダー横溝１５の延長方向と同じく、タイヤ幅方向に平行な方向に近い方向としたので、ショルダーブロック１９の周方向エッジ効果を高めることができる。
【００１６】
また、本例では、ショルダーブロック群１９Ｇのネガティブ率を、リブ状陸部１７とセンターブロック群１８Ｇとを合わせたネガティブ率であるセンター陸部のネガティブ率よりも大きくしている。このように、センター陸部のネガティブ率を小さくすることで、雪柱剪断力、及び、耐摩耗性を確保するとともに、ショルダーブロック群１９Ｇのネガティブ率を大きくしてコーナリング時の排水性を高めるようにすれば、タイヤ１０の氷上性能を更に向上させることができる。
【００１７】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【００１８】
例えば、前記実施の形態では、第１の傾斜角θ1の大きさと第２の傾斜角θ2の大きさとを、ともに４５°としたが、これに限るものではなく、他の角度としてもよい。なお、ブロック剛性とエッジ効果をともに確保するためには、第１及び第２の傾斜角θ1，θ2の大きさを３０°〜６０°とすることが好ましい。
また、第１の傾斜角θ1の大きさと第２の傾斜角θ2の大きさとは、必ずしも同じである必要はなく、例えば、θ1を４５°、θ2を６０°とするなど、タイヤ種により適宜決定すればよい。
【００１９】
また、前記実施の形態では、センターブロック１８に形成されるサイプのうち、短サイプ２２のみに底上げ部２２ｋを設けたが、長サイプ２３にも底上げ部を設けてもよい。但し、この場合には、短サイプ２２の底上げ部２２ｋが設けられる領域の幅を、長サイプ２３の底上げ部が設けられる領域の幅よりも広くすることが好ましい。これにより、ブロック剛性を確保しつつ十分なエッジ効果を得ることができる。
また、センターブロック１８やショルダーブロック１９に設けるサイプとしては、本例ジグザグ状のサイプに限るものではなく、直線状のサイプであってもよいし、波型状のサイプであってもよい。
【符号の説明】
【００２０】
１０  タイヤ、１１  トレッド、１２  センター溝、１２ｋ，１４ｋ  折り返し部、
１３ａ  第１のラグ溝、１３ｂ  第２のラグ溝、１４  ショルダー溝、
１５  ショルダー横溝、１６  ショルダー細溝、１７  リブ状陸部、
１８  センターブロック、１９  ショルダーブロック、２１〜２４  サイプ、
ＣＬ  タイヤ赤道面（センターライン）。
【図１】
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【図２】
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