(57)【要約】【課題】変速制御を円滑且つ適正に行いながら、耐久等の向上を図る船外機を提供する。【解決手段】ドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂ間に、変速比を少なくとも高低２段に切換可能な歯車式変速機３３を介装する。変速機３３はドッグクラッチ機構４０を含む。ドッグクラッチ機構４０を駆動する駆動装置を制御する変速機制御部とエンジンの運転を制御するエンジン制御部とを備え、エンジン制御部は駆動装置への変速信号に同期して、エンジン出力を一時的に低下させる出力低下制御を行う。【選択図】図８
2015101300.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
上部に搭載したエンジンの鉛直方向に延びるクランクシャフトがドライブシャフトに連結され、前記ドライブシャフトの上下に分離された、前記クランクシャフトと連結するドライブシャフト入力軸及び前記プロペラを駆動するドライブシャフト出力軸間に、変速比を少なくとも高低２段に切換可能な歯車式変速機を介装した船外機において、
前記変速機は前記ドライブシャフトハウジング内に形成した変速機室に収容され、前記ドライブシャフトと、このドライブシャフトと平行に配設したカウンタシャフトと、これらドライブシャフト入力軸及び出力軸と前記カウンタシャフトとの間にそれぞれ掛け渡された歯車列と、高速段と低速段とを選択的に切り換えるドッグクラッチ機構とを含んで構成され、
前記ドッグクラッチ機構を駆動する駆動装置が、油圧シリンダで駆動する油圧駆動装置で構成されると共に、前記駆動装置を制御する変速機制御部と前記エンジンの運転を制御するエンジン制御部とを備え、
前記エンジン制御部は前記駆動装置への変速信号に同期して、エンジン出力を一時的に低下させる出力低下制御を行うことを特徴とする船外機。
【請求項２】
前記出力低下制御は前記エンジンの点火を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【請求項３】
前記エンジンは燃料噴射装置を備え、前記出力低下制御は前記燃料噴射装置の燃料噴射を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われることを特徴とする請求項１に記載の船外機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上部のエンジンと下部のプロペラとを連結するドライブシャフトを有する船外機、特にはその変速機に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、船外機本体の上部に配置された動力源であるエンジンと下部に配置されたプロペラを有する推進器とがドライブシャフトを介して相互に連結された船外機において、ドライブシャフトの途中適所に変速機を設けたものがある。このような船外機を搭載した船舶の走行状態あるいは環境等に応じて変速機をシフトし、船外機の動力性能や燃費性能等の向上を図ろうとしている。
【０００３】
かかる変速機の具体的な構成としては種々のものが考案されており、例えば特許文献１に記載の船外機では、エンジンと推進器（ロアユニット）を結ぶドライブシャフトに２個のプラネタリギヤ、３個の湿式多板クラッチ及び１個のワンウェイクラッチから自動変速機を設けている。この例によれば変速機の位置を船外機の上下方向で略中間部位とすることで、船外機全体のプロフィールに影響を与えることなく、コンパクトに変速機付船外機を実現し、これにより加速性能と燃費性能を両立させることができる。
【０００４】
更に、特許文献２のものでは動力伝達効率のよい平行軸平歯車により２速変速機を構成している。また、遠心クラッチを用いて変速機の切替え点を設定するようにしたものや、特許文献３のように変速機ケースと水ポンプケースとを一体に構成したもの等が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２００９−１４９２０２号公報
【特許文献２】特公平３−１４２７３号公報
【特許文献３】実公平４−２７７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この種の船外機においてそれぞれ特質を備えているものの、一方で種々の問題を有していた。例えば、特許文献１のものでは湿式多板クラッチは強力な油圧装置を必要とするため、高価である上、油圧を維持するための油圧ポンプ作動に要するエネルギが多大であり、燃費性能を阻害要因となる。また、湿式多板クラッチは滑らかに繋がるが、４輪車の場合と異なり、船外機においては小さな慣性モーメントしか持たないプロペラのプロペラ速度の変化を吸収するために、４輪車の場合程その機能を必要としない。このため湿式多板クラッチにあっては価格、重量及び動作エネルギが大きい割には変速ショックを緩和するメリットが小さい。その他、遊星歯車は高価であるばかりでなく、動力伝達効率に関して平行軸平歯車よりも劣る等々の点から船外機には適していないと言わざるを得ない。
【０００７】
また、特許文献２のものでは変速切換機構がメカニカルリンク機構であるため、その切換時にリンクに伝わるショックを抑止し切れない。そして、変速遷移時に中間点での位置を許容していることから、相対速度差による磨耗の問題がある。更に、動力直結時に低速側、カウンタ経由時に高速側に設定していることから、燃費に大きく影響する巡航時にカウンタ経由の動力伝達となり、歯車伝達効率分だけ燃費が悪化してしまう。
【０００８】
更に、特許文献３のものではカウンタシャフトが進行方向前側に配置され、流体力学的に有利な前すぼまり型のギヤケース内にカウンタギヤを収めるので、大径のギヤを配置することができず、強度的に問題が発生する。また、メカニカルリンク機構によりギヤシフトするため、変速時のショックがリンク側へそのまま伝わってしまう等の問題がある。
この例を始めとして従来の船外機では、変速切換機構まわりにおける負荷が大きく、特に耐久性等を向上するのが容易でなかった。
【０００９】
本発明はかかる実情に鑑み、変速制御を円滑且つ適正に行いながら、耐久性等の向上を図る船外機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明による船外機は、上部に搭載したエンジンの鉛直方向に延びるクランクシャフトがドライブシャフトに連結され、前記ドライブシャフトの上下に分離された、前記クランクシャフトと連結するドライブシャフト入力軸及び前記プロペラを駆動するドライブシャフト出力軸間に、変速比を少なくとも高低２段に切換可能な歯車式変速機を介装した船外機において、前記変速機は前記ドライブシャフトハウジング内に形成した変速機室に収容され、前記ドライブシャフトと、このドライブシャフトと平行に配設したカウンタシャフトと、これらドライブシャフト入力軸及び出力軸と前記カウンタシャフトとの間にそれぞれ掛け渡された歯車列と、高速段と低速段とを選択的に切り換えるドッグクラッチ機構とを含んで構成され、前記ドッグクラッチ機構を駆動する駆動装置が、油圧シリンダで駆動する油圧駆動装置で構成されると共に、前記駆動装置を制御する変速機制御部と前記エンジンの運転を制御するエンジン制御部とを備え、前記エンジン制御部は前記駆動装置への変速信号に同期して、エンジン出力を一時的に低下させる出力低下制御を行うことを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の船外機において、前記出力低下制御は前記エンジンの点火を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われることを特徴とする。
【００１２】
また、本発明の船外機において、前記エンジンは燃料噴射装置を備え、前記出力低下制御は前記燃料噴射装置の燃料噴射を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ドッグクラッチ機構に作用する駆動トルクを低下させることで、ドッグクラッチの架け替えがスムーズに行え、駆動装置の負担が軽減されると共に装置の耐久性を大幅に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る船外機を示す後方斜視図である。
【図２】本発明に係る船外機を搭載した船舶の左側面図である。
【図３】本発明に係る船外機の概略構成例を示す左側面図である。
【図４】本発明に係る船外機における変速機の配置構成例を示す断面図である。
【図５】本発明に係る船外機における変速機のケースを示す分解斜視図である。
【図６】本発明に係る船外機におけるミッドユニットに配置構成される変速機を示す破断斜視図である。
【図７】本発明に係る船外機における変速機室の横断面図である。
【図８】本発明に係る船外機における変速機の破断斜視図である。
【図９】本発明に係る船外機における変速機の縦断面図である。
【図１０】本発明に係る船外機における変速機の縦断面図である。
【図１１】図９のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図１２】図９のII−II線に沿う断面図である。
【図１３】図９のIII−III線に沿う断面図である。
【図１４】本発明に係る船外機における変速機の構成例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面に基づき、本発明による船外機における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る船外機１０の一部破断した外観を示す後方斜視図である。船外機１０は図２のように船舶１の船体後部に搭載され、この場合その前部側にて図３に示されるように船舶１の船体の後尾板Ｐに固定されるものとする。なお、図３は船外機１０の概略構成例を示す左側面図であるが、以下の説明中で各図において必要に応じて、船外機１０の前方を矢印Ｆｒにより、また後方を矢印Ｒｒによりそれぞれ示し、また船外機１０の側方右側を矢印Ｒにより、側方左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１６】
先ず、船外機１０の全体基本構成について説明する。図１及び特に図３において、上部から下部へエンジンユニットもしくはパワーユニット１１、ミッドユニット１２及びロアユニット１３が順に配置され、これらのユニットは一体的に結合構成される。エンジンユニット１１においてエンジン１４はエンジンベースもしくはエンジンホルダを介して、そのクランクシャフト１５が鉛直方向を向くように縦置きに搭載支持される。なお、エンジン１４としては、例えばＶ型多気筒エンジン等が選ばれる。エンジンユニット１１及びミッドユニット１２まわりは図１のように外装カバーにより覆われるが、図１ではミッドユニット１２の外装カバーの一部を仮想的に破断した状態が示され、概略図示したドライブシャフトハウジング１６内部に後述のドライブシャフトが配設される。なお、エンジン１４はドライブシャフトハウジング１６の上部に搭載される。
【００１７】
ミッドユニット１２は、アッパマウント１７Ａ及びロアマウント１７Ｂを介して、スイベルブラケット１８に設定された支軸１９（ステアリング軸）のまわりに一体に回動可能となるように支持される。スイベルブラケット１８の左右両側にはクランプブラケット２０が設けられ、このクランプブラケット２０を介して船体の後尾板Ｐに固定される。スイベルブラケット１８は、左右水平方向に設定された支軸２１（チルト軸）のまわりに上下方向に回動可能に支持される。
【００１８】
ミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２の駆動力が、ロアユニット１３のギヤケース内の後述するプロペラシャフトに伝達されるようになっている。ドライブシャフト２２の前側には、前後進の切換等を行うためのシフトロッド２３が上下方向に平行配置される。ミッドユニット１２は、ドライブシャフト２２を収容するドライブシャフトハウジング１６を有している。
【００１９】
ロアユニット１３において、ドライブシャフト２２の駆動力によりプロペラ２４を回転駆動する複数のギヤ等を含むギヤケース２５を有する。ミッドユニット１２から下方へ延出したドライブシャフト２２はそれ自体に取り付けたギヤが、ギヤケース２５内のギヤと噛合することで最終的にプロペラ２４を回転させるが、シフトロッド２３の作用でギヤケース２５内のギヤ装置の動力伝達経路を切り換える、即ちシフトするようになっている。また、一体形成されたケーシング２６にはミッドユニット１２との合せ面付近にて上下に配置されたアンチスプラッシュプレート２７及びアンチキャビテーションプレート２８を有し、これらの下方へ延出したケーシング２６の下部には、前後方向に弾丸状もしくは砲弾状を呈するように配置されたギヤケース２５が配置される。
【００２０】
ケーシング２６におけるギヤケース２５の砲弾状の先端部側にシフトロッド２３が上下に挿通支持される。シフトロッド２３は、プロペラシャフト２９の軸線延長線と交差する位置まで垂設される。また、ケーシング２６の前後方向の略中央部付近には、ドライブシャフト２２が挿通支持される。ギヤケース２５において、プロペラシャフト２９が前後方向に沿って配置され、複数のベアリングを介して回転自在に支持される。ドライブシャフト２２の下端部にはドライブギヤ３０が取り付けられ、プロペラシャフト２９にはドライブギヤ３０と噛合する前後一対のフォワード（前進）ギヤ３１及びリバース（後進）ギヤ３２が、それぞれ回転自在に支持される。
【００２１】
シフトロッド２３を介してのシフト操作によりフォワードギヤ３１又はリバースギヤ３２からプロペラシャフト２９への動力伝達経路が形成される。エンジン１４が始動することで、その出力トルクがドイブシャフト２２から推進装置に伝達される。即ち、フォワードギヤ３１又はリバースギヤ３２を介してプロペラシャフト２９及びプロペラ２４が回転して船外機１０が推進力を発生し、従ってこれを搭載する船舶１が前進又は後進する。
【００２２】
上記の基本構成でなる船外機１０において、図４にも示すようにミッドユニット１２において、クランクシャフト１５の下端部に連結するドライブシャフト２２が上下方向に貫通配置され、このドライブシャフト２２は更に、ロアユニット１３のギヤケース２５内のプロペラシャフト２９に連結される。本発明では特に、図４のようにドライブシャフト２２は、クランクシャフト１５と連結するドライブシャフト入力軸２２Ａとプロペラ２４を駆動するドライブシャフト出力軸２２Ｂとに上下に分離される。これらドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂ間に、変速比を少なくとも高低２段に切換可能な歯車式の変速機３３が介装される。
【００２３】
ミッドユニット１２においてドライブシャフトハウジング１６の下方にて、変速機３３の後述する変速機室３７を形成するためのアッパケース３４及びロアケース３５が相互に一体に結合する。アッパケース３４はドライブシャフトハウジング１６に結合し、ロアケース３５はロアユニット１３と結合する。図５はアッパケース３４及びロアケース３５の具体的構成例を示しており、両者は上下に重合して、主にアッパケース３４の前半部内に変速機３３の変速機室３７を形成するためのスペースを有する。なお、アッパケース３４及びロアケース３５とも後半部には上方に配置されたエンジン１４から排出される排気ガスを、下方のロアユニット１３側へと流して排出するための排気通路３６が形成されている。ここでは、アッパケース３４及びロアケース３５はドライブシャフトハウジング１６と別体に構成されるが、それらは実質的にドライブシャフトハウジング１６の一部として機能し、従って変速機３３自体もドライブシャフトハウジング１６内に配置構成されるとしてもよい。
【００２４】
図６は、ミッドユニット１２まわりの外装カバーを取り外し、アッパケース３４及びロアケース３５内に構成される変速機３３を示す破断斜視図である。前述のように一体的に結合するアッパケース３４及びロアケース３５の内部には、変速機３３の変速機室３７が形成され、この変速機室３７内に変速機３３の複数の構成部材が収容配置される。変速機室３７内は液密構造になっている。図７は変速機室３７の横断面を示しており、アッパケース３４の前半部に変速機室３７が配置されると共に、その後半部には排気通路３６が形成される。
【００２５】
変速機３３について、図８等を用いて更に具体的に説明する。変速機３３は、変速機室３７に収容され、ドライブシャフト２２と平行に配設されたカウンタシャフト３８と、これらドライブシャフト２２のドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂとカウンタシャフト３８との間にそれぞれ掛け渡された歯車列３９と、高速段と低速段とを選択的に切換可能なドッグクラッチ機構４０とを含んで構成される。
特にドッグクラッチ機構４０を駆動する後述の駆動装置６３を油圧シリンダで駆動する油圧駆動装置で構成すると共に、この油圧シリンダを変速機室３７内に配置する。
【００２６】
更に図９をも参照して、ドライブシャフト入力軸２２Ａは、変速機室３７の前部寄りで左右方向略中央部に上方から挿入され、その下端部がベアリング４１（特にことわらない限りテーパローラベアリングを意味する）を介して間接的にアッパケース３４に回転可能に支持される。ドライブシャフト出力軸２２Ｂはドライブシャフト入力軸２２Ａの真下位置で、その上端側がベアリング４２を介して間接的にロアケース３５に回転可能に支持される。また、カウンタシャフト３８はその上下端部がベアリング４３，４４を介して、それぞれアッパケース３４及びロアケース３５に回転可能に支持される。
【００２７】
歯車列３９として、ドライブシャフト入力軸２２Ａに回転一体に設けられた主ドライブギヤ４５と、ドライブシャフト出力軸２２Ｂに回転自在に軸支された主ドリブンギヤ４６と、主ドライブギヤ４５に噛合いカウンタシャフト３８へ回転一体に設けられたカウンタドリブンギヤ４７と、カウンタシャフト３８と回転一体に設けられて主ドリブンギヤ４６に噛合うカウンタドライブギヤ４８とを含んでいる。
【００２８】
ドライブシャフト入力軸２２Ａの下端部に形成されたスプライン（雄）４９と主ドライブギヤ４５のボス部に形成されたスプライン（雌）５０とが係合することで、ドライブシャフト入力軸２２Ａ及び主ドライブギヤ４５が回転一体に結合する。また、カウンタドリブンギヤ４７及びカウンタドライブギヤ４８間にはスペーサ５１が介装され、両ギヤの間隔、即ち上下方向位置が規制される。カウンタシャフト３８のカウンタドリブンギヤ４７及びカウンタドライブギヤ４８対応部位にはスプライン（雄）５２が形成され、カウンタドリブンギヤ４７及びカウンタドライブギヤ４８にはそれぞれスプライン（雌）５３，５４が形成され、これらのスプライン５２及び５３，５４が係合することで、カウンタシャフト３８及びカウンタドリブンギヤ４７あるいはカウンタドライブギヤ４８が回転一体に結合する。このため主ドライブギヤ４５、カウンタドリブンギヤ４７、カウンタドライブギヤ４８及び主ドリブンギヤ４６でなる歯車列３９は常時接続状態に保持される。
【００２９】
ドライブシャフト出力軸２２Ｂの上端部には中空のアイドルシャフト５５が外嵌し、この場合ドライブシャフト出力軸２２Ｂに形成されたスプライン（雄）５６とアイドルシャフト５５に形成されたスプライン（雌）５７とが係合することで、ドライブシャフト出力軸２２Ｂ及びアイドルシャフト５５が回転一体に結合する。また、アイドルシャフト５５に外嵌するインナスリーブ５８と主ドリブンギヤ４６との間にベアリング（ニードルベアリング）５９が装着され、主ドリブンギヤ４６はドライブシャフト出力軸２２Ｂとの関係では回転自在となる。
【００３０】
歯車列３９の各歯車はハス歯歯車で構成される。この場合、相互に係合する主ドライブギヤ４５及びカウンタドリブンギヤ４７に作用するスラスト反力と、相互に係合する主ドリブンギヤ４６及びカウンタドライブギヤ４８に作用するスラスト反力が互いに対向するようにハス歯のねじれ角度を設定している。
また、主ドライブギヤ４５及びカウンタドリブンギヤ４７間のギヤ比Ｇｒ1、主ドリブンギヤ４６及びカウンタドライブギヤ４８間のギヤ比Ｇｒ2とすると、歯車列３９全体での減速比Ｒ＝Ｇｒ1×Ｇｒ2である。
【００３１】
ドッグクラッチ機構４０において、アイドルシャフト５５に外嵌して、主ドライブギヤ４５及び主ドリブンギヤ４６間をアイドルシャフト５５の軸方向に沿って上下に往復動可能に支持されるドッグクラッチ６０を有する。アイドルシャフト５５に形成されたスプライン（雄）６１とドッグクラッチ６０に形成されたスプライン（雌）６２とが係合することで、アイドルシャフト５５及びドッグクラッチ６０が回転一体に結合する。上述のようにドライブシャフト出力軸２２Ｂ及びアイドルシャフト５５は回転一体に結合しており、従ってドッグクラッチ６０、アイドルシャフト５５及びドライブシャフト出力軸２２Ｂの三者は回転一体に結合する。
【００３２】
ドッグクラッチ６０を上下動させる駆動装置については後述するが、上方に移動して主ドライブギヤ４５と係合し（上側係合位置）、下方に移動して主ドリブンギヤ４６と係合する（下側係合位置）。そして、変速機３３はドッグクラッチ６０が上下にスライドして高速段と低速段とに切り換えるように構成され、ドッグクラッチ６０の下側係合位置が低速段に設定される。図９ではドッグクラッチ６０の中立、即ちニュートラル位置が示されているが、上方へ移動することでドッグクラッチ６０は主ドライブギヤ４５と係合し、この場合ドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂ間は主ドライブギヤ４５及びドッグクラッチ６０を介して直結される。また、ドッグクラッチ６０が下方へ移動することでドッグクラッチ６０は主ドリブンギヤ４６と係合し、この場合ドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂ間は、主ドライブギヤ４５、カウンタドリブンギヤ４７、カウンタドライブギヤ４８及び主ドリブンギヤ４６を経てなる動力伝達経路を介して、減速比Ｒで接続される。
【００３３】
変速機３３の駆動装置６３は、油圧シリンダによって駆動する油圧駆動装置で構成される。この油圧駆動装置は、電動式の油圧ポンプを備え、この油圧ポンプで発生させた油圧により油圧シリンダを作動させるようになっている。図１０に示されるようにそのシリンダ軸線が鉛直方向に設定された油圧シリンダ６４を有し、この例では油圧シリンダ６４のシリンダ本体が変速機室３７の天上部３７ａに固定支持される。油圧シリンダ６４とドッグクラッチ６０は、両者の間に配置されたスライドヨーク６５を介して連結される。この場合スライドヨーク６５は、変速機室３７内に垂架されたガイドシャフト６６に沿って上下にスライド可能に支持され、一端側は油圧シリンダ６４の出力ロッド６４ａに連結される。これにより油圧シリンダ６４によってスライドヨーク６５を上下動させる。
【００３４】
また、スライドヨーク６５の他端側にはシフトフォーク６７が付設され、このシフトフォーク６７はドッグクラッチ６０側へ延出してこれと係合する。具体的にはドッグクラッチ６０は図１１等に示されるように平面視で概略円形状を呈し、図１０及び図１１のようにその外周縁に沿ってフランジ部６０ａが突設される。シフトフォーク６７は図１１のように平面視で円弧状を呈し、フランジ部６０ａを上下両側から挟むように係合する（図１０）。
【００３５】
ここで、図１１あるいは図１２に示されるようにドライブシャフト２２（ドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２）は変速機室３７の最前部の左右方向中央部に配置される。また、カウンタシャフト３８と油圧シリンダ６４とをドライブシャフト２２の後方でそれぞれ左右にオフセットして平面視において三角形状に配置する。つまりドライブシャフト２２、カウンタシャフト３８及び油圧シリンダ６４の三者が、前後方向あるいは左右方向に直線的に並ばない配置関係となっている。
【００３６】
油圧シリンダ６４には図６のように油圧配管６８が接続され、これらの油圧配管６８を介して油圧シリンダ６４に圧油が流出入する。これら油圧シリンダ６４直近の油圧配管６８は外装カバー内に収容されるが、変速機３３の駆動装置６３のうち油圧シリンダ６４を除く電動式油圧ポンプや電磁切換弁等は船外機１０の外部、即ち船舶１の船体側に配置される。この場合、油圧配管６８と船体側の油圧ポンプは図１に示される油圧ホース６９を介して接続される。
【００３７】
変速機３３において、図１３に示したように少なくともスライドヨーク６５の移動位置を、ドッグクラッチ６０の上側係合位置に保持するデテント装置７０を設けることができる。デテント装置７０は図１０（Ａ矢視）をも参照して、アッパケース３４の側壁に固定され、スライドヨーク６５側へ突設されたデテントホルダ７１を有し、このデテントホルダ７１に装着されたボール７２がスプリング７３の弾力によりスライドヨーク６５の外側面に弾接するようになっている。なお、このデテント装置７０は必要に応じて選択的に設けることができる。
【００３８】
図１４は、駆動装置６３の全体構成例を示している。油圧シリンダ６４を含む油圧系において、電動モータ７４Ａにより駆動される油圧ポンプ７４、油圧調整を行うレギュレータ７５、ワンウェイバルブ７６、フィルタ７７、アキュームレイタ７８、ソレノイドバルブ７９、油圧センサ８０及びリザーバタンク８１が油圧配管８２を介して図示のように接続される。これらの構成部材は船体側に装備され、ソレノイドバルブ７９と油圧シリンダ６４とは前述したように油圧ホース６９を介して接続される。ソレノイドバルブ７９等は船体側に装備のＥＣＵ（Engine Control Unit）２によって作動制御される。油圧シリンダ６４にはストロークセンサ８３が付帯され、このストロークセンサ８３により油圧シリンダ６４の少なくとも作動ストローク端が検出されて、その検出信号がＥＣＵ２へ送出される。なお、図１に示されるように船舶１の操縦席にはステアリング装置３やリモートコントロール装置４等が配置されており、これらの操作に応じてＥＣＵ２を介して駆動装置６３が制御される。
【００３９】
上記の場合、本発明の船外機１０は特に前述したようにエンジン１４としてＶ型多気筒エンジン等を有し、その運転を制御するエンジン制御部であるＥＣＵ２を備える。また、油圧駆動方式で変速機３３の変速比を切り換える駆動装置６３を、上記のように制御する変速機制御部（図１４）を備え、この変速機制御部はＥＣＵ２によって、エンジン１４とリンクして制御される。
本実施形態において、変速機３３をシフトチェンジするための信号入力に基づき、エンジン制御部は駆動装置６３に対する変速信号に同期して、エンジン１４のエンジン出力を一時的に低下させる出力低下制御を行う。
【００４０】
より具体的にはエンジン１４には詳細図示等を省略するが、その燃焼室には点火プラグが装着され、ＥＣＵ２によってその点火プラグの点火タイミング等が制御される。エンジン１４に対する出力低下制御はエンジン１４の点火を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われる。
あるいは又、エンジン１４の吸気系においてその吸気管（インテークパイプ）には燃料噴射用のインジェクタ（燃料噴射装置）が装着され、ＥＣＵ２の制御によりインジェクタが所定タイミングで吸気流路に燃料を噴射し、これによりエンジン１４に所定空燃比の混合気が供給されるようになっている。エンジン１４はかかる燃料噴射装置を備え、その出力低下制御は燃料噴射装置の燃料噴射を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われるようにする。
【００４１】
ここで、本発明の船外機１０における変速機３３の基本的な作用効果について説明する。先ず変速機３３の基本的動作において、油圧シリンダ６４を作動させてスライドヨーク６５を介して、例えばシフトフォーク６７によりドッグクラッチ６０を図９のニュートラル位置から上方へ移動させる。この場合、ドッグクラッチ６０は主ドライブギヤ４５と係合し、ドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂ間は主ドライブギヤ４５及びドッグクラッチ６０を介して直結され、変速機３３は高速段にシフトする。一方、ソレノイドバルブ７９を切り換えて、油圧シリンダ６４を上記とは逆方向に作動させるとドッグクラッチ６０は図９のニュートラル位置から下方へ移動する。この場合、ドライブシャフト入力軸２２Ａ及びドライブシャフト出力軸２２Ｂ間は、歯車列３９を介して、減速比Ｒで接続される。このように変速機３３においてドッグクラッチ６０を上下にスライドさせることにより、高速段と低速段とに適宜切り換えることができる。
【００４２】
本発明では更に、ドッグクラッチ６０の駆動装置６３を油圧シリンダ６４で駆動する油圧駆動装置で構成したことで、変速機３３における変速の制御が容易に行なえる。なお、ドライブシャフト２２の途中に変速機３３を設けたことで、動力性能や燃費性能等の向上を図ることができる。また、油圧シリンダ６４を変速機室３７内に配置されるため、油圧シリンダ６４が海水に曝される心配はなく、装置の耐久性を大幅に向上することができる。
【００４３】
また、図１１等に示したように変速機３３において、ドライブシャフト２２を変速機室３７の最前部の左右方向中央部に配置し、カウンタシャフト３８と油圧シリンダ６４とをドライブシャフト２２の後方でそれぞれ左右にオフセットして三角形状に配置する。
【００４４】
上記のような配置関係としたことで、船外機１０のドライブシャフト２２は船外機１０を左右に回動するステアリング軸である支軸１９に接近して設けられ（図３参照）、上記のように三者を三角形に配置することでドライブシャフト２２が収容されるドライブシャフトハウジング１６がコンパクトに形成される。また、ドライブシャフトハウジング１６とステアリング軸とをより接近させて配置できるので、船外機１０の慣性モーメントが減少すると共に、最大操舵可能角度も大きく確保することができ、これにより船舶１の操縦性が向上する。
【００４５】
また、変速機３３のドッグクラッチ機構４０は、ドッグクラッチ６０が上下にスライドして高速段と低速段とに切り換えるように構成され、ドッグクラッチ６０の下側係合位置が低速段に設定される。
【００４６】
変速機３３のドッグクラッチ６０が、鉛直方向に延びる変速機３３の軸を上下方向にスライド移動する。このドッグクラッチ６０を駆動する油圧シリンダ６４は、船外機１０が停止すると油圧が低下する。油圧が低下した油圧シリンダ６４はドッグクラッチ機構４０等の重さが作用して、ドッグクラッチ６０が下方に下降してしまう。このような場合、ドッグクラッチ６０の下側係合位置を低速段に設定しておけば、船外機１０を再稼動するとき既に低速段に移動しているので、始動の度に変速機３３の変速位置を確認する必要がなく、使用性及び取扱い性等に優れている。
【００４７】
また、油圧駆動装置は、電動式の油圧ポンプ７４を備え、油圧シリンダ６４を除く電動式の油圧ポンプ６４や電磁切換弁は船外機１０の外部の船体側に配置される。
これらの構成部材に対して、船外機１０内部に搭載場所を設ける必要がないので船外機１０をコンパクトに構成することができる。
【００４８】
次に、本発明の船外機１０における特長的な作用効果について説明する。エンジン制御部であるＥＣＵ２は駆動装置６３への変速信号に同期して、エンジン１４のエンジン出力を一時的に低下させる出力低下制御を行う。
ドッグクラッチ機構４０による変速機３３の切換えの際、駆動装置６３に対して変速信号を送出するタイミングでエンジン１４のエンジン出力を一時的に低下させる。このようにエンジン出力を制御することで、ドライブシャフト２２（ドライブシャフト入力軸２２Ａ）側からドッグクラッチ機構４０に作用する駆動トルクを低下させる。これによりドッグクラッチ６０の架け替えがスムーズに行え、駆動装置６３の負担が軽減されると共に装置の耐久性を大幅に向上することができる。
【００４９】
また、エンジン１４のエンジン出力を一時的に低下させる場合、具体的にはＥＣＵ２により点火装置（図示せず）を制御してエンジン１４の点火を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われる。一時的ではあるがエンジン１４において爆発工程をなくし、あるいは減らすことでエンジン出力を低下させることができる。なお、点火を停止し、あるいは間引く時間又は頻度もしくは率等は、例えばその時のエンジン回転数等に応じて増減するように適宜設定するようにしてもよい。
ここで、エンジン１４のエンジン出力を低下させる制御として、スロットルバルブで吸気量を絞る手法が知られている。この場合、制御作動のレスポンスが遅い、即ち出力低下及びその状態から元に戻す出力復帰に時間がかかる。これに対して点火によるエンジン出力制御であれば、スロットルバルブのような可動部がなく電気的な信号処理等の制御で済み、加えてレスポンスもよいので良好な乗り心地を保証することができる。
【００５０】
また、また、エンジン１４のエンジン出力を一時的に低下させる別の手法として、ＥＣＵ２により燃料噴射装置（図示せず）を制御してその燃料噴射を停止し、又は間引いて間欠的にすることによって行われるようにする。なお、燃料噴射を停止し、あるいは間引く時間又は頻度もしくは率等は、例えばその時のエンジン回転数等に応じて増減するように適宜設定するようにしてもよい。
燃料噴射装置からの燃料噴射を停止することで、未燃焼ガスが排出されないため排気ガスが汚染されることがない。なお、排気ガス浄化触媒を備えたエンジンにおいても、過熱による溶損等のダメージを排気ガス浄化触媒に与えることがない。
【００５１】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上記実施形態においてエンジン１４の点火又は燃料噴射装置の燃料噴射を停止し、又は間引く際、エンジン１４の複数気筒全体において実施し、あるいは特定気筒について実施してもよい。また、気筒ごとにインジェクタを持つエンジン１４の場合、点火制限を行う気筒に対して燃料噴射制限を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０  船外機、１１  エンジン（パワー）ユニット、１２  ミッドユニット、１３  ロアユニット、１４  エンジン、１５  クランクシャフト、１６  ドライブシャフトハウジング、１７Ａ  アッパマウント、１７Ｂ  ロアマウント、１８  スイベルブラケット、１９，２１  支軸、２０  クランプブラケット、２２  ドライブシャフト、２３  シフトロッド、２４  プロペラ、２５  ギヤケース、２６  ケーシング２６（ロアケース）、２７  アンチスプラッシュプレート、２８  アンチキャビテーションプレート、２９  プロペラシャフト、３０  ドライブギヤ、３１  フォワード（前進）ギヤ、３２  リバースギヤ、３３  変速機、３４  アッパケース、３５  ロアケース、３６  排気通路、３７  変速機室、３８  カウンタシャフト、３９  歯車列、４０  ドッグクラッチ機構、４５  主ドライブギヤ、４６  主ドリブンギヤ、４７  カウンタドリブンギヤ、４８  カウンタドライブギヤ、５１  スペーサ、５５  アイドルシャフト、５８  インナスリーブ、６０  ドッグクラッチ、６３  駆動装置、６４  油圧シリンダ、６５  スライドヨーク、６６  ガイドシャフト、６７  シフトフォーク、６８  油圧配管、６９  油圧ホース、７０  デテント装置、７１  デテントホルダ、７２  ボール、７３  スプリング、７４  油圧ポンプ、７５  レギュレータ、７６  ワンウェイバルブ、７７  フィルタ、７８  アキュームレイタ、７９  ソレノイドバルブ、８０  油圧センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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