(57)【要約】【課題】バッテリの充電電力と後進走行性能を確保しつつ車両の振動を抑制する。【解決手段】後進時強制充電制御を実行している最中に、エンジン指令パワーＰｅ＊に対応するエンジンの目標回転数Ｎｅ＊として前進時のエンジン指令パワーＰｅ＊に対応する目標回転数Ｎｅ＊より高い回転数が設定した場合、設定した目標回転数Ｎｅ＊がエンジンを全気筒（４気筒）で運転した場合の車両共振帯に含まれるときには（ステップＳ１２０）、エンジンの全気筒（４気筒）のうち２気筒を停止させる（ステップＳ１３０）。これにより、共振帯の中心回転数が下がり目標回転数Ｎｅ＊が共振帯から外れるから、バッテリの充電電力と後進走行性能とを確保しつつ車両の共振による振動を抑制することができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、後進走行時に前記バッテリの蓄電量が所定値以下となったときには前記エンジンからエンジン指令パワーが出力されて前記バッテリが充電されると共に車両駆動トルクで後進走行するよう制御する後進時強制充電制御を実行する制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記後進時強制充電制御を実行している最中に前記エンジン指令パワーに対応する前記エンジンの目標回転数として前進時より高い回転数を設定した場合において、前記設定した目標回転数が前記エンジンを全気筒で運転したときの車両共振帯に含まれるときには、前記エンジンの所定の気筒を停止させる手段である
ハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、多気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、エンジンによって駆動される第１ＭＧ（モータジェネレータ）と、エンジンと第１ＭＧと車軸側の伝達ギヤとに接続された動力分割装置と、伝達ギヤと同一の回転軸を有する第２ＭＧと、第１ＭＧおよび第２ＭＧと電力をやりとりする蓄電装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、後進走行時に蓄電装置の残存容量が低下することによりエンジンを始動して第１ＭＧにより蓄電装置を充電する充電制御を実行する場合、蓄電装置の残存容量が多いほどエンジンの出力を低下させることにより、エンジンから駆動軸へ作用する前進方向の駆動力を低下させて、後進走行性能が急激に低下するのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】２０１３−６４３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のハイブリッド車両では、後進走行時にエンジンを始動してバッテリを充電している最中にエンジンの回転数が車両に共振が生じる共振帯に入ると、車両に振動が発生してしまう。こうした振動を抑制するためにエンジンの回転数を共振帯の外の回転数に変更する手法も考えられるが、この手法ではバッテリの充電電力と後進走行性能とを確保できない場合がある。例えば、エンジンの回転数を低くして共振帯の外の回転数に変更する場合、バッテリを充電する充電電力を確保するためにエンジンから出力されるパワーを一定にしようとすると、エンジンから出力されるトルクを大きくすることになるが、エンジンから駆動軸へ作用するトルクは前進方向のトルクであるため、バッテリの充電電力が確保されて車両の振動が抑制されても後進走行性能を確保できなくなってしまう。
【０００５】
本発明のハイブリッド車両は、バッテリの充電電力と後進走行性能とを確保しつつ車両の振動を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド車両は、
多気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、後進走行時に前記バッテリの蓄電量が所定値以下となったときには前記エンジンからエンジン指令パワーが出力されて前記バッテリが充電されると共に車両駆動トルクで後進走行するよう制御する後進時強制充電制御を実行する制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記後進時強制充電制御を実行している最中に前記エンジン指令パワーに対応する前記エンジンの目標回転数として前進時より高い回転数を設定した場合において、前記設定した目標回転数が前記エンジンを全気筒で運転したときの車両共振帯に含まれるときには、前記エンジンの所定の気筒を停止させる手段である
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド車両では、後進走行時にバッテリの蓄電量が所定値以下となったときにはエンジンからエンジン指令パワーが出力されてバッテリが充電されると共に車両駆動トルクで後進走行するよう制御する後進時強制充電制御を実行する。これにより、バッテリの充電電力と後進走行性能を確保することができる。そして、後進時強制充電制御を実行している最中にエンジン指令パワーに対応するエンジンの目標回転数として前進時より高い回転数を設定した場合において、設定した目標回転数がエンジンを全気筒で運転したときの車両共振帯に含まれるときには、エンジンの所定の気筒を停止させる。エンジンの所定の気筒を停止させると車両共振帯がより低くなるから、エンジンの目標回転数が車両共振帯の外の回転数となり、車両の振動を抑制することができる。この結果、バッテリの充電電力と後進走行性能とを確保しつつ車両の振動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される気筒停止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】後進時強制充電制御が実行されている際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する４気筒のエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３４ａ，３４ｂにデファレンシャルギヤ３２を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、図示しない複数のスイッチング素子のスイッチングによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１２】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示しないが、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートおよび通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフト位置センサ８２からのシフト位置ＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号などエンジン２２の運転制御に必要な信号，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからの信号などモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ５０から出力される電流を検出する電流センサからのバッテリ電流などバッテリ５０を管理するのに必要な信号などが入力ポートを介して入力されている。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、エンジン２２の運転制御をするための運転制御信号やインバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力されている。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣ（バッテリ５０に充電可能な蓄電量の最大値に対するバッテリ５０の蓄電量の割合）や入出制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ（バッテリ５０を充放電可能な電力の最大値）を演算している。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や中立ポジション（Ｎポジション），前進方向のトルクのドライブポジション（Ｄポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）などがある。
【００１３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１４】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０を充電するときは負の値）を減じてエンジン指令パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン指令パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とエンジン指令パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定し、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊で運転すると共にバッテリ４０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が全気筒（４気筒）で運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、エンジン指令パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１５】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードによる走行時と同様に計算したエンジン指令パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、後進方向に走行する際の動作について説明する。
【００１７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力されるトルクは前進方向のトルクとなることから、シフトポジションＳＰがＲポジションのとき（後進走行時）には、基本的には、エンジン２２を運転停止や自立運転してエンジン２２からのトルク（パワー）が出力されないようエンジン２２を制御し、上述したＥＶ走行モードで走行する。こうしてシフトポジションＳＰがＲポジションのとき（後進走行時）には、エンジン２２からパワーを出力せずにモータＭＧ２から駆動軸３６に出力される後進方向のトルクにより要求トルクＴｒ＊で後進方向に走行する。
【００１８】
こうして後進走行している最中にバッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定割合ＳＯＣｒｅｆ以下になったときには、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの過度の低下を抑制するために、エンジン２２を負荷運転してエンジン２２からのパワーを用いてモータＭＧ１により発電を行なってバッテリ５０を充電する後進時強制充電制御を実行する。後進時強制充電制御では、基本的には、上述したＨＶ走行モードと同様に、動作ラインとエンジン指令パワーＰｅ＊とに基づいて設定される目標回転数Ｎｅ＊，Ｔｅ＊でエンジン２２を運転しながら要求トルクＴｒ＊で後進走行するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【００１９】
後進時強制充電制御では、エンジン２２からプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力されるトルクが前進方向のトルクとなることから、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊が大きくなると、駆動軸３６に後進方向の要求トルクＴｒ＊を出力できなくなり、後進走行性能が確保できなくなる。この場合には、エンジン２２からエンジン指令パワーＰｅ＊を出力してバッテリ５０を充電しながら要求トルクＴｒ＊で走行するよう、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を変更する。
【００２０】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊の変更は、出力制限ＷｏｕｔをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除したものをモータのトルク指令Ｔｍ２＊に設定し、トルク指令Ｔｍ２＊から要求トルクＴｒ＊を減じたものをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定し、エンジン指令パワーＰｅ＊を目標トルクＴｅ＊で除したものをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定することにより行なわれる。つまり、モータＭＧ２を出力制限Ｗｏｕｔで駆動したときに駆動軸３６に要求トルクＴｒ＊が出力されるようエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を低下させ、エンジン指令パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を上昇させるのである。前進走行のときには上述したＨＶ走行モード、つまり、動作ラインとエンジン指令パワーＰｅ＊とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊が設定されることを考慮すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を前進時のエンジン指令パワーＰｅ＊に対応する目標回転数Ｎｅ＊より高い回転数に設定すると共にエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を前進時のエンジン指令パワーＰｅ＊に対応する目標トルクＴｅ＊より低いトルクに設定することになる。
【００２１】
こうしてエンジンの目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを変更したら、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このとき、基本的には、全気筒でエンジン２２が運転されるようエンジン２２は制御されるが、後述する気筒停止処理で一部の気筒が停止されたときには停止されていない残余の気筒でエンジン２２が運転されるようエンジン２２は制御される。このように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を前進時のエンジン指令パワーＰｅ＊に対応する目標回転数Ｎｅ＊より高い回転数に設定し、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を前進時のエンジン指令パワーＰｅ＊に対応する目標トルクＴｅ＊より低いトルクに設定することにより、エンジン２２からエンジン指令パワーＰｅ＊を出力してバッテリ５０を充電しながらの要求トルク（車両駆動トルク）Ｔｒ＊で後進方向に走行させることができ、バッテリ５０の充電電力と後進走行性能とを確保することができる。
【００２２】
ここで、気筒停止処理について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によりエンジン２２の運転中に実行される気筒停止処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。気筒停止処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０の図示しないＣＰＵは、シフトポジションがＲポジションであり且つエンジン指令パワーＰｅ＊が値０より大きいか否かを調べる処理を実行する（ステップＳ１００）。シフトポジションがＲポジションでなかったり、エンジン指令パワーＰｅ＊が値０でありエンジン２２が負荷運転されていないときには、そもそも気筒を停止する必要がないと判断して、本ルーチンを終了し、シフトポジションがＲポジションであり且つエンジン指令パワーＰｅ＊が値０より大きいときには、エンジン２２が負荷運転されており気筒を停止させる可能性があると判断して、続いて、ブレーキペダル８５がオフされており且つアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆより大きいか否かを調べる（ステップＳ１１０）。ここで、所定開度Ａｃｃｒｅｆは、運転者が停車ではなく走行を要求しているか否かを判定する閾値として予め定めたものを用いるものとした。つまり、ステップＳ１１０の処理は、運転者が走行を要求しているか否かを調べる処理となる。
【００２３】
ブレーキペダル８５がオンであるときやアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ１１０）、車両が停止中であったり運転者が走行を要求していないと判断して、本ルーチンを終了し、ブレーキペダル８５がオフであり且つアクセル開度Ａｃｃが所定開度Ａｃｃｒｅｆより大きいときには（ステップＳ１１０）、運転者が走行を要求していると判断して、続いて、目標回転数Ｎｅ＊が車両を全気筒（４気筒）で運転しているときに共振による振動が生じるエンジン２２の回転数の範囲である共振帯に入っているか否かを調べる（ステップＳ１２０）。図３は、後進時強制充電制御が実行されている際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、実線は現在の共線図であり、破線はエンジン２２の回転数を目標回転数Ｎｅ＊にしたときの共線図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の３つの太線矢印は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に出力する直達トルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクと、後進走行用の車両駆動トルクとを示す。目標回転数Ｎｅ＊が全気筒（４気筒）でエンジン２２を運転したときの共振帯に入っているときには、目標回転数Ｎｅ＊でエンジン２２を全気筒で運転すると車両に共振による振動が発生してしまう。したがって、ステップＳ１２０は、エンジン２２を全気筒で運転すると共振による振動が車両に生じるか否かを判定する処理となる。
【００２４】
目標回転数Ｎｅ＊が共振帯に入っていないときには（ステップＳ１２０）、エンジン２２を全気筒で運転しても共振による振動が車両に生じないと判断して、本ルーチンを終了し、目標回転数Ｎｅ＊が共振帯に入っているときには（ステップＳ１２０）、エンジン２２を全気筒で運転すると共振による振動が車両に生じてしまうと判断して、エンジン２２の全気筒（４気筒）のうち停止する気筒として予め定められた２気筒を停止して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。エンジン２２の全気筒（４気筒）のうち２気筒を停止すると、エンジン２２の運転に伴って車両に生じる１次振動の周波数（爆発１次周波数）が変更され、共振帯の中心回転数がおよそ二分の一の回転数になると考えられる。したがって、エンジン２２の全気筒（４気筒）のうち２気筒を停止させることにより、目標回転数Ｎｅ＊が共振帯から外れることになり、共振による振動が車両に生じることを抑制することができる。また、エンジン２２の全気筒（４気筒）のうち２気筒を停止する場合、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊は変更せずに、エンジン２２は目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊とで残余の気筒で運転されるよう制御されるから、エンジン２２からエンジン指令パワーＰｅ＊を出力してモータＭＧ１によりバッテリ５０を充電すると共に要求トルクＴｒ＊で走行することができ、バッテリ５０の充電電力と後進走行性能とを確保することができる。よって、バッテリ５０の充電電力と後進走行性能とを確保しつつ車両の振動を抑制することができる。
【００２５】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、後進時強制充電制御を実行している最中に、エンジン指令パワーＰｅ＊に対応するエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊として前進時のエンジン指令パワーＰｅ＊に対応する目標回転数Ｎｅ＊より高い回転数を設定した場合において、設定した目標回転数Ｎｅ＊が車両共振帯に含まれるときには、エンジン２２の気筒のうち所定の２気筒を停止させることにより、バッテリ５０の充電電力と後進走行性能とを確保しつつ車両の振動を抑制することができる。
【００２６】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０の処理で、エンジン２２の４気筒のうち２気筒を停止させるものとしたが、エンジン２２の全気筒のうち一部の気筒を停止させればよいから、例えば、１気筒を停止してもよいし、３気筒を停止させてもよい。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を４気筒であるとしたが、エンジン２２は多気筒であればよいから、２気筒や６気筒としてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００２９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  デファレンシャルギヤ、３４ａ，３４ｂ  駆動輪、３６  駆動軸、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、７０  ＨＶＥＣＵ、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフト位置センサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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