(57)【要約】      （修正有）【課題】ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図る。【解決手段】車両のブレーキ制御装置は、各車輪に設けられたホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御部６０を備えている。この車両のブレーキ制御装置において、要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算部４１と、ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧現在値演算部４２と、目標液圧と液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算部４０と、を設けている。そのブレーキ液圧制御部６０は、液圧差が増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧する増減圧制御部６４と、増圧閾値を、目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部６１と、を有している。【選択図】図２
2015101151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に設けられたホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段を備えた車両のブレーキ制御装置において、
要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段と、
前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段と、
前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、
前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部と、
前記増圧閾値を、前記目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記閾値設定部は、前記目標液圧が高いほど、前記増圧閾値を大きくする
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ液圧制御手段に、前記液圧差が減圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部を設け、
前記閾値設定部は、前記目標液圧が高いほど、前記減圧閾値の絶対値を大きくする
ことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された車両のブレーキ制御装置において、
前記車輪に連結した走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、
前記回生協調ブレーキ制御手段により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部と、
前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記閾値設定部にて設定された増圧閾値よりも小さくするすり替え閾値設定部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
各車輪に設けられたホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段と、
前記車輪に連結した走行用電動モータにより発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段と、
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段と、
前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段と、
前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段と、
減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段と、
車両の速度を検出する車速検出手段と、
を設け、
前記ブレーキ液圧制御手段は、
前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部と、
前記回生協調ブレーキ制御手段により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部と、
前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記増圧制御部にて用いられる増圧閾値よりも相対的に小さくするすり替え閾値設定部と、
を有することを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速操作時、車輪に設けられたホイルシリンダに導入されるブレーキ液圧を制御する車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキシステムとしては、ブレーキペダルの操作力を液圧に変換するマスタシリンダと、各車輪に設けられ、そのマスタシリンダ等から導入されるブレーキ液圧により液圧制動力を発生するホイルシリンダと、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサと、を備えている。そして、ブレーキ操作量から演算される目標倍力圧（目標液圧）とホイルシリンダ内の現在倍力圧（液圧現在値）とを比較し、「目標倍力圧−現在倍力圧」が正側の一定の閾値（増圧閾値）を超えた場合に「増圧」する制御を行い、負側の一定の閾値（減圧閾値）を超えた場合に「減圧」する制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表2012-509801号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のブレーキシステムにあっては、一定の増減圧閾値が設定された構成となっている。
このため、一定の増圧閾値が比較的小さい値に設定されている場合に、比較的高い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という問題が生じていた。
反対に、一定の増圧閾値が比較的大きい値に設定されている場合に、比較的低い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という問題が生じていた。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる車両のブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の車両のブレーキ制御装置は、各車輪に設けられたホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段を備えている。
この車両のブレーキ制御装置において、要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段と、前記ホイルシリンダへのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段と、前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段と、を設けている。
そのブレーキ液圧制御手段は、前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部と、前記増圧閾値を、前記目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部と、を有している。
【発明の効果】
【０００７】
よって、増圧制御部により、液圧差が増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧し、閾値設定部により、その増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させる。
すなわち、増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させ、目標液圧と液圧現在値との液圧差が、その増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧する。
このため、目標液圧が比較的に高い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生するのを抑制することができる。
加えて、目標液圧が比較的に低い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧の応答性を上げることができる。
この結果、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用された全体システム図である。
【図２】実施例１の車両のブレーキ制御装置がブレーキ・コントロール・ユニット３０にて実行されるブレーキ制御処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の目標液圧と増減圧閾値との関係を示す関係図である。
【図４】急ブレーキ時における液圧制動力と実減速度との関係を示す関係図である。
【図５】増減圧閾値とブレーキ液圧の増減圧の応答との関係を示す関係図である。
【図６】実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用され、すり替え制御における動作を示すタイムチャートである。
【図７】すり替え制御時の回生制動力及び液圧制動力と車両の減速度との関係を示す関係図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置の構成を説明する。
【００１１】
図１は、実施例１の車両のブレーキ制御装置が適用された全体システム図（１輪についてのみ）を示す。以下、図１に基づき説明する。
【００１２】
実施例１におけるブレーキ制御装置の駆動系は、図１に示すように、ブレーキペダル１と、ストロークセンサ２と、入力ピストン３と、入力シリンダ４と、ストロークシミュレータ５と、入力圧力センサ６と、切替弁７と、リザーバ８と、アキュムレータ圧発生装置９と、増圧弁１０と、減圧弁１１と、倍力圧センサ１２と、倍力ピストン１３と、マスタシリンダ１４と、ホイルシリンダ１５と、ブレーキディスク１６と、車輪１７と、走行用電動モータ１８と、を備えている。
【００１３】
前記入力シリンダ４は、運転者のブレーキペダル１の操作力を液圧に変換する。つまり、ブレーキペダル１に連結された入力ピストン３が、リザーバ８との連通ポートを閉じて図１の左方向にストロークすると、ブレーキペダル１への操作力に応じた液圧を発生する。また、ブレーキペダル１には、運転者の要求減速度を検出するストロークセンサ２が設けられている。入力圧力センサ６は、入力シリンダ４の圧力を検出する。なお、入力ピストン３が作動すると、常開のソレノイドバルブである切替弁７を閉じる。
【００１４】
前記ストロークシミュレータ５は、入力シリンダ４により発生した液圧を導入し、運転者の操作に応じた疑似的なペダル反力を演出（発生）する。つまり、ストロークシミュレータ５は、ピストン５ａがリターンスプリング５ｂによる付勢力に抗してストロークする。ストロークシミュレータ５で実現されるストローク−液圧特性は、入力シリンダ４からの液圧、ピストン５ａの受圧面積、リターンスプリング５ｂの付勢力、等により二次曲線的な特性に決まる。また、ピストン５ａがストロークすることによるブレーキ液量吸収分にてペダルストロークが確保され、同時に、入力シリンダ４からの液圧と入力ピストン３の受圧面積を掛け合わせた液圧力が、ペダル反力としてブレーキペダル１に与えられる。
【００１５】
前記アキュムレータ圧発生装置９は、ポンプ吐出圧に基づき、アキュムレータ圧を作り出す。このアキュムレータ圧発生装置９は、ポンプモータ９ａと、液圧ポンプ９ｂと、アキュムレータ９ｃと、アキュムレータ圧力センサ９ｄと、により構成されている。液圧ポンプ９ｂは、ポンプモータ９ａの駆動により作動され、リザーバ８内のブレーキ液を吸引し、アキュムレータ９ｃへ吐出する。このアキュムレータ９ｃは、液圧ポンプ９ｂからのポンプ吐出圧を蓄圧する。なお、アキュムレータ９ｃは、ポンプ吐出圧により、常時一定の圧力（アキュムレータ圧）が蓄圧される。また、アキュムレータ圧力センサ９ｄは、アキュムレータ９ｃの圧力を検出する。
【００１６】
前記増圧弁１０及び前記減圧弁１１は、アキュムレータ圧に基づき、倍力圧を作り出す。
【００１７】
前記倍力圧センサ１２は、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧を検出する。
【００１８】
前記マスタシリンダ１４は、倍力圧に基づき、ブレーキペダル１への操作力に応じたブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧をホイルシリンダ１５に供給する。ブレーキ液圧は、増圧弁１０及び減圧弁１１の開閉動作により発生した倍力圧が、倍力ピストン１３をストロークさせることにより、発生する。
【００１９】
前記ホイルシリンダ１５は、各車輪１７に設けられ、マスタシリンダ１４から供給されるブレーキ液圧により、車軸に設けられたブレーキディスク１６を挟圧し、各車輪１７の回転動作を制動する液圧制動力を発生する。
【００２０】
前記走行用電動モータ１８は、車輪１７に連結されている。すなわち、走行用電動モータ１８は、車輪１７を駆動する走行用駆動源として設けられ、駆動モータ機能と発電ジェネレータ機能を持っている。この走行用電動モータ１８は、力行時、バッテリ電力を消費しながらのモータ駆動により、車輪１７へ駆動力を伝達する。また、回生時、車輪１７の回転駆動に負荷を与えることで電気エネルギーに変換し、発電分をバッテリ１９へ充電する。つまり、車輪１７の回転駆動に与える負荷が、走行用電動モータ１８により発生する回生制動力となる。なお、走行用電動モータ１８とバッテリ１９との間には、インバータ２０が設けられ、インバータ２０を介して、走行用電動モータ１８により力行・回生が実行される。
【００２１】
次に、実施例１におけるブレーキ制御装置の制御系について説明する。
実施例１におけるブレーキ制御装置の制御系は、ブレーキ・コントロール・ユニット３０によって制御される。
【００２２】
前記ブレーキ・コントロール・ユニット３０は、図２に示すように、液圧差演算部４０（液圧差演算手段）と、回生協調ブレーキ制御部５０（回生協調ブレーキ制御手段）と、を有している。このブレーキ・コントロール・ユニット３０は、運転者の要求減速度を検出するストロークセンサ２と、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧を検出する倍力圧センサ１２と、車両の速度を検出する車速センサ２１（車速検出手段）と、バッテリ１９の充電状態を検出するSOCセンサ２２と、その他のセンサ類と、からの情報を入力する。
【００２３】
前記液圧差演算部４０は、図２に示すように、目標液圧演算部４１（目標液圧演算手段）と、液圧現在値演算部４２（液圧検出手段）と、を有している。この液圧差演算部４０は、それらの演算部４１,４２から得られる目標液圧と液圧現在値との液圧差を演算する。
【００２４】
前記目標液圧演算部４１は、要求減速度を入力する。この目標液圧演算部４１は、要求減速度に基づいて、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧の目標液圧を演算する。
【００２５】
前記液圧現在値演算部４２は、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧（液圧現在値）を入力する。
【００２６】
前記回生協調ブレーキ制御部５０は、図２に示すように、ブレーキ液圧制御部６０（ブレーキ液圧制御手段）と、回生制動力制御部７０（回生制動力制御手段）と、を有している。この回生協調ブレーキ制御部５０は、減速操作時、運転者の要求減速度を、ブレーキ液圧により発生する液圧制動力すなわち倍力圧とマスタシリンダ１４による倍力比により発生する液圧制動力と、回生制動力との総和にて達成し、不足する回生制動力を液圧制動力で補償する制御を行う。
【００２７】
前記ブレーキ液圧制御部６０は、閾値設定部６１と、すり替えタイミング算出部６２と、すり替え閾値設定部６３と、増減圧制御部６４（増圧制御部、減圧制御部）と、を有している。このブレーキ液圧制御部６０は、各車輪１７に設けられたホイルシリンダ１５に供給するブレーキ液圧を制御する。
【００２８】
前記閾値設定部６１は、目標液圧演算部４１が演算した目標液圧を入力する。この閾値設定部６１は、増減圧閾値（正負の閾値）すなわち増圧閾値（正の閾値）と減圧閾値（負の閾値）とを、その目標液圧の高さに応じて変化させる。すなわち、目標液圧が高いほど、増減圧閾値の絶対値を大きくする。また、この閾値設定部６１が、この目標液圧の高さに応じて変化させた増減圧閾値を、図３に示すように、増減圧を行う閾値として設定する（図３の実線Ａ及びＡ’）。この図３は、目標液圧と増減圧閾値との関係を示した一例である。なお、図３は、縦軸を目標液圧（目標倍力圧）及び液圧現在値（現在倍力圧）の液圧差とし、横軸を目標液圧とする。
【００２９】
前記すり替えタイミング算出部６２は、要求減速度及び車両の車速を入力する。このすり替えタイミング算出部６２は、すり替え制御が行われるすり替えタイミングを、要求減速度と車速とにより、算出する。
すなわち、現在の要求減速度と車速とから、今後の車速（予測車速）推移と実減速度（予測実減速度）推移とを予測する。この予測車速が、すり替え制御が行われるすり替え車速（例えば、１０[ｋｍ／ｈ]）に一致するタイミング（すり替えタイミング）を算出する。なお、すり替え車速は、予め設定されていてもよいし、センサ等から取得される数値等から算出されてもよい。
ここで、「すり替え制御」とは、回生協調ブレーキ制御部５０により、回生制動力を減少させ、回生制動力の減少に追従して、液圧制動力を増加させる制御である。
【００３０】
前記すり替え閾値設定部６３は、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値と、すり替えタイミング算出部６２が算出したすり替えタイミングと、を入力する。このすり替え閾値設定部６３は、このすり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値（増減圧制御部６４にて用いられる増圧閾値）よりも小さくする。
すなわち、すり替えタイミングに合わせて、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする。そして、増圧閾値をすり替え増圧閾値まで小さくした後、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする。なお、これらの増圧閾値の変更は、例えば、一定の勾配により大きくまたは小さくしてもよいし、段階的に大きくまたは小さくしてもよい。
また、増圧閾値を、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする間、及び、すり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする間、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が出力される。
【００３１】
前記増減圧制御部６４は、液圧差演算部４０が演算した液圧差と、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値と、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値と、を入力する。
【００３２】
この増減圧制御部６４は、その液圧差が、閾値設定部６１が設定した増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧する（運転者がブレーキを踏み込んだ時など）。
【００３３】
この増減圧制御部６４は、その液圧差が、閾値設定部６１が設定した減圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を減圧する（運転者がブレーキの踏み込みを弱めた時、運転者がブレーキ足離しをした時など）。
【００３４】
この増減圧制御部６４は、その液圧差が、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値を超えない場合には、ブレーキ液圧を保持（保圧）する。
【００３５】
この増減圧制御部６４は、すり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が入力されたとき、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。また、そのすり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が適用された場合、上記と同様に、増減圧制御部６４は、液圧差とすり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する。
なお、増減圧制御部６４には、上記の他に、アキュムレータ圧力センサ９ｄが検出するアキュムレータ９ｃの圧力を入力する。この増減圧制御部６４は、このアキュムレータ９ｃの圧力からアキュムレータ９ｃに一定の圧力が蓄圧されていないと判断した場合には、ポンプモータ９ａを駆動させ、液圧ポンプ９ｂからのポンプ吐出圧をアキュムレータ９ｃに蓄圧させる。
【００３６】
前記回生制動力制御部７０は、車輪１７（駆動輪）に連結した走行用電動モータ１８により発生する回生制動力を制御する。すなわち、回生制動力制御部７０は、要求減速度及びバッテリ１９の充電状態等の入力情報から、走行用電動モータ１８にて発生させる回生制動力（回生トルク指令値）を演算する。回生制動力制御部７０は、演算した回生トルク指令値をインバータ２０へ出力し、インバータ２０は、その出力された値に応じて走行用電動モータ１８を制御する。
【００３７】
次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「ブレーキ液圧制御作用」、「回生協調ブレーキ制御作用」に分けて説明する。
【００３８】
［ブレーキ液圧制御作用］
まず、ブレーキ液圧制御は、図２において、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む流れである。そして、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１へと進む流れである。なお、この制御は、一定間隔毎（例えば10ms毎）に動作する。
【００３９】
すなわち、目標液圧演算部４１により、要求減速度の入力情報から、増圧弁１０及び減圧弁１１とマスタシリンダ１４との間の倍力圧の目標液圧が演算される。また、液圧現在値演算部４２により、倍力圧の液圧現在値が演算される。さらに、液圧差演算部４０により、その目標液圧と液圧現在値との液圧差が演算される。そして、その液圧差が、液圧差演算部４０から増減圧制御部６４へ出力される。これが、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４、に相当する。
【００４０】
次に、目標液圧演算部４１により演算された目標液圧が、目標液圧演算部４１から閾値設定部６１へ出力される。閾値設定部６１は、目標液圧の高さに応じて、増減圧閾値を変化させる。そして、その増減圧閾値が、閾値設定部６１から増減圧制御部６４へ出力される。これが、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４、に相当する。
【００４１】
次に、増減圧制御部６４により、液圧差及び閾値設定部６１が設定した増減圧閾値の入力情報から、増圧弁１０及び減圧弁１１が制御される。これが、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１、に相当する。すなわち、この増減圧制御部６４からの指令により、正の閾値を超えた場合に「増圧」、負の閾値を超えた場合に「減圧」、または、正負の閾値内にある場合に「保持（保圧）」の制御が行われる。つまり、増圧弁１０及び減圧弁１１を作動させ、倍力圧の制御が行われる。以下、それぞれ説明する。
【００４２】
増圧時には、増圧弁１０（常閉のソレノイドバルブ）を開き減圧弁１１（常閉のソレノイドバルブ）を閉じ、マスタシリンダ１４を介して、ブレーキ液圧がホイルシリンダ１５へ供給される。
【００４３】
減圧時には、増圧弁１０を閉じ減圧弁１１を開き、マスタシリンダ１４を介して、ホイルシリンダ１５のブレーキ液圧がリザーバ８へ戻される。
【００４４】
保持時には、増圧弁１０と減圧弁１１を共に閉じ、ホイルシリンダ１５のブレーキ液圧が保たれる。
【００４５】
例えば、ブレーキペダルの操作力を液圧に変換するマスタシリンダと、各車輪に設けられ、そのマスタシリンダ等から導入されるブレーキ液圧により液圧制動力を発生するホイルシリンダと、運転者のブレーキ操作量を検出するストロークセンサと、を備えている車両のブレーキ制御装置を比較例とする。この比較例の車両のブレーキ制御装置によれば、ブレーキ操作量から演算される目標倍力圧（目標液圧）とホイルシリンダ内の現在倍力圧（液圧現在値）とを比較し、「目標倍力圧−現在倍力圧」が正側の一定の閾値（増圧閾値）を超えた場合に「増圧」する制御が行われ、負側の一定の閾値（減圧閾値）を超えた場合に「減圧」する制御が行われている。
【００４６】
しかし、この車両のブレーキ制御装置は、一定の増減圧閾値が設定された構成となっている。
このため、一定の増圧閾値が比較的小さい値（図３の破線Ｂ）に設定されている場合に、比較的高い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という課題があった。なお、図３の破線Ｂ’は、図３の破線Ｂと対であり、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的小さい値に設定されている場合である。
【００４７】
特に、運転者がブレーキペダルを急踏みしたこと（急ブレーキ）により、急ブレーキ時のような比較的高い目標液圧（要求減速度ＲＤ）が発生するとき、図４に示すように、液圧制動力（ブレーキ液圧）にオーバーシュートが発生する。このため、図４に示すように、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが特に発生するので、実減速度にもハンチングが発生する。なお、この図４は、急ブレーキ時における液圧制動力と実減速度との関係を示す関係図であり、縦軸を回生制動力及び液圧制動力と車両の実減速度の大きさとし、横軸を時間とする。
また、急ブレーキ時の他にも、運転者のブレーキ操作により、ブレーキ踏込量が比較的大きい場合など、すなわち、目標液圧が比較的高い（入力ピストン圧が高い）状態（運転者が微細な操作を行いづらい状態）でも、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返され（運転者が意図しない入力液圧変動）ハンチングが特に発生し、運転者へ違和感を与える。
しかも、目標液圧が比較的高い場合に、ブレーキ液圧の減圧と保持（保圧）とが繰り返される際にもハンチングが特に発生し、運転者へ違和感を与える。
【００４８】
上記とは反対に、一定の増圧閾値が比較的大きい値（図３の一点鎖線Ｃ）に設定されている場合に、比較的低い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という課題があった。なお、図３の一点鎖線Ｃ’は、図３の一点鎖線Ｃと対であり、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的大きい値に設定されている場合である。
【００４９】
具体例を、図５を用いて説明する。
図５は、増減圧閾値とブレーキ液圧の増減圧の応答との関係を示したものである。なお、縦軸を目標液圧（目標倍力圧）及び液圧現在値（現在倍力圧）の液圧差とし、横軸を時間とする。また、目標液圧は同一とする。
【００５０】
図５に示すように、液圧差及び経過時間がゼロの時点から、時間経過と共に液圧差が一定の勾配でプラス側に生じているとき、一定の増圧閾値が比較的小さい値（点Ｅ、例えば図３の破線Ｂ）の場合には、液圧差が生じてから遅れ時間ｔＥの経過後に、増圧閾値（点Ｅ）に達する。すなわち、ブレーキ液圧の増圧が開始される。これに対し、一定の増圧閾値が比較的大きい値（点Ｆ、例えば図３の一点鎖線Ｃ）の場合には、液圧差が生じてから遅れ時間ｔＦの経過後に、増圧閾値（点Ｆ）に達し、ブレーキ液圧の増圧が開始される。このため、増圧閾値（点Ｆ）の場合は、増圧閾値（点Ｅ）よりも、遅れ時間ｔＥとｔＦとの差の時間分ほど遅れて、ブレーキ液圧の増圧が開始される。それゆえ、同一の目標液圧において、増圧閾値が大きいほど、ブレーキ液圧の増圧の応答（開始）が遅れる。
なお、図５において、点Ｅ’は点Ｅと対であり、点Ｆ’は点Ｆと対である。減圧側においても、増圧側と同様に、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的大きい値（点Ｆ’）の方は、一定の減圧閾値（絶対値）が比較的小さい値（点Ｅ’）よりも、ブレーキ液圧の減圧の応答が遅れる。
【００５１】
よって、一定の増圧閾値が比較的小さい値（図３の破線Ｂ）に設定されている場合に、比較的高い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という課題があった。また、反対に、一定の増圧閾値が比較的大きい値（図３の一点鎖線Ｃ）に設定されている場合に、比較的低い目標液圧が演算されたとき、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という課題があった。
【００５２】
これに対し、実施例１では、増減圧制御部６４（増圧制御部）により、液圧差が増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧を増圧し、閾値設定部６１により、その増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させる（図３の実線Ａ）。
すなわち、図３に示すように、増圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させ（図３の実線Ａ）、目標液圧と液圧現在値との液圧差が、その増圧閾値を超える場合に、ブレーキ液圧が増圧される。
このため、目標液圧が比較的に高い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生するのを抑制することができる。これにより、運転への違和感も抑制することができる。
加えて、目標液圧が比較的に低い場合には、これに応じた増圧閾値に変化させるので、ブレーキ液圧の増圧の応答性を上げることができる。
この結果、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【００５３】
しかも、閾値設定部６１は、目標液圧が高いほど、閾値設定部６１が設定する増圧閾値を大きくする（図３の実線Ａ）。このため、目標液圧が比較的高くなる急ブレーキ時、または、運転者が微細な操作を行いづらい状態の場合、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）との繰り返しが抑制される。これにより、急ブレーキにより、比較的高い目標液圧が発生する際のハンチングを抑えることができる。また、運転者が微細な操作を行いづらい状態（比較的高い目標液圧）において、運転者が意図しない入力液圧変動によるハンチングを抑えることができる。
この結果、増圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
【００５４】
さらに、閾値設定部６１は、目標液圧が高いほど、閾値設定部６１が設定する減圧閾値の絶対値を大きくする（図３の実線Ａ’）。
すなわち、上述した通り、運転者が意図しない入力液圧変動は、目標液圧が比較的高い場合に、ブレーキ液圧の減圧と保持（保圧）とが繰り返される際にも、ハンチングが発生する。このため、目標液圧が高いほど、減圧側の減圧閾値の絶対値を大きくする。これにより、運転者が意図しない入力液圧変動によるハンチングを抑えることができる。
この結果、減圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
なお、減圧閾値についても、増圧閾値と同様に、その減圧閾値を目標液圧の高さに応じて変化させることにより（図３の実線Ａ’）、上記と同様に、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【００５５】
［回生協調ブレーキ制御作用］
回生協調ブレーキ制御部５０は、上述した通り、減速操作時、運転者の要求減速度を、ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と回生制動力との総和にて達成し、不足する回生制動力を液圧制動力で補償する制御を行う。また、走行用電動モータ１８は低車速域にてクリープ力を出す制御が行われるため、すり替え制御が行われるすり替え車速に達した場合、走行用電動モータ１８の回生制動力を発生させず、代わりに液圧ブレーキにより液圧制動力を発生させる「すり替え」が行われる。
【００５６】
まず、回生協調ブレーキ制御は、図２において、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２及び車速センサ２１→すり替えタイミング算出部６２及び閾値設定部６１（閾値設定部６１までの流れは上記と同様）→すり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４へと進む流れと、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１へと進む流れと、ストロークセンサ２及びSOCセンサ２２→回生制動力制御部７０→インバータ２０へと進む流れである。なお、この制御は、一定間隔毎（例えば10ms毎）に動作する。また、すり替えタイミング算出部６２→すり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４へと進む流れは、すり替えタイミングを算出できるとき、例えば、要求減速度が一定に保持され、要求減速度と実減速度とが一致し、車速が一定勾配で減速しているときである。
【００５７】
すなわち、図２において、倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む流れと、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む流れと、については、上記の［ブレーキ液圧制御作用］にて述べたとおりであるから、説明を省略する。
【００５８】
次に、すり替えタイミング算出部６２により、要求減速度及び車両の車速の入力情報から、すり替え制御が行われるすり替えタイミングが算出される。そして、そのすり替えタイミングが、すり替えタイミング算出部６２からすり替え閾値設定部６３へ出力される。また、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値が、閾値設定部６１からからすり替え閾値設定部６３へ出力される。次に、すり替え閾値設定部６３により、すり替えタイミングに合わせて、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする。増圧閾値をすり替え増圧閾値まで小さくした後、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする。これに伴い、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。これが、ストロークセンサ２及び車速センサ２１→すり替えタイミング算出部６２及び閾値設定部６１→すり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４、に相当する。
【００５９】
次に、増減圧制御部６４により、液圧差及び閾値設定部６１が設定した増減圧閾値の入力情報から、増圧弁１０及び減圧弁１１が制御される。ただし、増減圧制御部６４は、すり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が入力されたとき、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用した場合、増減圧制御部６４により、この閾値及び液圧差から、増圧弁１０及び減圧弁１１が制御される。これが、増減圧制御部６４→増圧弁１０または減圧弁１１、に相当する。なお、要求減速度を、回生制動力にて達成されるように制御が行われている場合には、ブレーキ液圧が保持（保圧）される。また、「増圧」、「減圧」または「保持（保圧）」の制御については、上記の「ブレーキ液圧制御作用」と同様であるから、説明を省略する。
【００６０】
次に、回生制動力制御部７０により、要求減速度及びバッテリ１９の充電状態等の入力情報から、走行用電動モータ１８にて発生させる回生制動力（回生トルク指令値）が演算される。つまり、回生時、車輪１７の回転駆動に与える負荷が演算される。この負荷（回生トルク指令値）は、インバータ２０へ出力される。これが、ストロークセンサ２及びSOCセンサ２２→回生制動力制御部７０→インバータ２０、に相当する。そして、インバータ２０により走行用電動モータ１８が制御される。つまり、車輪１７の回転駆動に与える負荷が、回生制動力となる。このとき、走行用電動モータ１８は発電機として機能し、バッテリ１９が充電される。
この結果、回生制動力により車両を減速することができると共に、インバータ２０を介して、バッテリ１９を充電することができる。
【００６１】
続いて、すり替え制御を、図６のタイムチャートに示す動作例に基づき、各時刻について説明する。なお、図６の縦軸は、上から順に、車両の車速、減速度（実減速度及び予想減速度）及び増減圧閾値（絶対値）が示されている。図６の横軸は、時間を表していて、「ｔ」はその時刻を表している。また、時刻ｔ３の時点が現在となっている。
【００６２】
時刻ｔ０では、運転者によってブレーキペダル１の操作が行われていない。このとき、一定の車速が出力され、減速度及び増減圧閾値はゼロとなっている。そして、このとき、例えば、増減圧制御部６４により、アキュムレータ９ｃの圧力からアキュムレータ９ｃに一定の圧力が蓄圧されていないと判断されて、ポンプモータ９ａを駆動させ、液圧ポンプ９ｂからのポンプ吐出圧をアキュムレータ９ｃに蓄圧させる。これが、図２のアキュムレータ圧力センサ９ｄ→増減圧制御部６４→ポンプモータ９ａ、に相当する。
【００６３】
時刻ｔ０〜時刻ｔ１では、時刻ｔ０と同様であるから、説明を省略する。なお、この間に、例えば、アキュムレータ９ｃへの蓄圧が完了し、ポンプモータ９ａが停止される。これが、図２のアキュムレータ圧力センサ９ｄ→増減圧制御部６４→ポンプモータ９ａ、に相当する。
【００６４】
時刻ｔ１では、運転者によってブレーキペダル１の操作が行われ、要求減速度（一点鎖線）がブレーキ・コントロール・ユニット３０へ入力される。なお、要求減速度（一点鎖線）は一定とする。これに伴い、図２のストロークセンサ２及びSOCセンサ２２→回生制動力制御部７０へと進む制御が行われる。すなわち、回生制動力制御部７０により、回生制動力（回生トルク指令値）の演算が開始される。また、図２の倍力圧センサ１２及びストロークセンサ２→液圧差演算部４０→増減圧制御部６４へと進む制御と、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む制御と、閾値設定部６１→すり替え閾値設定部６３へと進む制御と、が行われる。なお、要求減速度が目標液圧演算部４１に入力されている間（時刻ｔ１以降）、図６に示すように、増減圧閾値が出力される。すなわち、ストロークセンサ２→目標液圧演算部４１→閾値設定部６１→増減圧制御部６４へと進む制御、及び、閾値設定部６１→すり替え閾値設定部６３へと進む制御は、要求減速度が目標液圧演算部４１に入力されている間（時刻ｔ１以降）、行われる。
【００６５】
時刻ｔ１〜時刻ｔ２では、時刻ｔ１の演算などが行われている。
【００６６】
時刻ｔ２では、上記の演算結果により、図２の回生制動力制御部７０→インバータ２０へと進む制御が行われる。すなわち、回生制動力の出力が開始されるので、実減速度の出力が開始される。なお、時刻ｔ１〜時刻ｔ５の減速操作時、要求減速度を、回生制動力にて達成されるように制御が行われる。
【００６７】
時刻ｔ２〜時刻ｔ３では、回生制動力により、実減速度は要求減速度に一致し、車速は減速している。
【００６８】
時刻ｔ３では、回生制動力により、実減速度及び要求減速度は一致し、車速は一定勾配にて減速している。このため、図２のストロークセンサ２及び車速センサ２１→すり替えタイミング算出部６２→すり替え閾値設定部６３へと進む制御が行われる。すなわち、すり替えタイミングを算出する。図６では、このすり替えタイミングが、後述する時刻ｔ５になっている。そして、そのすり替えタイミングが、すり替えタイミング算出部６２からすり替え閾値設定部６３へ出力される。
【００６９】
時刻ｔ３〜時刻ｔ４では、回生制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。なお、時刻ｔ５の時点まで、同様になっている。
【００７０】
時刻ｔ４では、図２のすり替え閾値設定部６３→増減圧制御部６４へと進む制御が行われる。すなわち、すり替え制御開始時（時刻ｔ５）に、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値が、すり替え増圧閾値に変更されるように制御される。つまり、すり替え閾値設定部６３では、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで小さくする制御が開始される。これに伴い、すり替え制御開始（時刻ｔ５）前に、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力する制御が開始される。
【００７１】
時刻ｔ４〜時刻ｔ５では、すり替え閾値設定部６３において、増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値からすり替え増圧閾値まで、ここでは一定の勾配により小さくされる。この間、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。このため、増減圧制御部６４では、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。
【００７２】
時刻ｔ５では、予測車速がすり替え車速に至り、すり替え制御が開始される。また、増圧閾値は、すり替え増圧閾値に変更されている。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差とすり替え増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧が増圧または保持（保圧）する制御が開始される。また、すり替え制御終了時（時刻ｔ６）に、すり替え増圧閾値が、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値に変更されるように制御される。つまり、すり替え閾値設定部６３では、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで大きくする制御が開始される。これに伴い、すり替え制御終了（ここでは、時刻ｔ６）前に、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力する制御が開始される。
【００７３】
時刻ｔ５〜時刻ｔ６では、すり替え制御が行われる。すなわち、この間は、すり替え制御中であるから、要求減速度を、液圧制動力と回生制動力との総和にて達成している。つまり、２つの制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差とすり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する制御が行われる。また、すり替え閾値設定部６３において、増圧閾値をすり替え増圧閾値から閾値設定部６１にて設定された増圧閾値まで、ここでは一定の勾配により大きくされる。この間、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。このため、増減圧制御部６４では、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する。
【００７４】
時刻ｔ６では、すり替え制御が終了し、液圧制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。また、増圧閾値は、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値に変更されている。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差と閾値設定部６１にて設定された増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する制御が開始される。
【００７５】
時刻ｔ６〜時刻ｔ７では、液圧制動力により、予測実減速度及び要求減速度は一致し、予測車速は一定勾配にて減速している。このとき、増減圧制御部６４により、液圧差と閾値設定部６１にて設定された増圧閾値との関係から、ブレーキ液圧を増圧または保持（保圧）する制御が行われる。
【００７６】
時刻ｔ７では、液圧制動力により、車速がゼロに至り、予測実減速度もゼロに至る。すなわち、車両が停止状態になっている。なお、運転者によってブレーキペダル１が踏み込まれているため、要求減速度が目標液圧演算部４１に入力されるので、図６に示すように、増減圧閾値が出力されている。
【００７７】
例えば、図７は、すり替え制御時の回生制動力及び液圧制動力と車両の減速度との関係を示している。図７の縦軸を、回生制動力及び液圧制動力と車両の減速度の大きさとし、要求減速度ＲＤ１（図７の破線）とＲＤ２（図７の実線）との大きさの関係は、「ＲＤ１＞ＲＤ２」である。図７の横軸は、時間を表していて、「ｔ」はその時刻を表している。なお、図７の横軸の時刻ｔと、図６の横軸の時刻ｔと、を一致させている。
【００７８】
すり替え制御開始時の時刻ｔ５〜時刻ｔ５’では、回生制動力の減少（矢印ＲＤ１’、矢印ＲＤ２’）に対して、要求減速度ＲＤ１及びＲＤ２のいずれも、液圧制動力の増加が遅れている（ブレーキ液圧の増圧における応答遅れ）。この遅れにより、時刻ｔ５〜時刻ｔ５’と時刻ｔ６の間まで、減速度の変動が発生し、運転者へ違和感を与える。
【００７９】
特に、回生制動力を大きくする場合（ＲＤ１）、ブレーキ液圧の増圧における応答遅れは、要求減速度ＲＤ２の場合よりも大きくなる。このため、減速度において、要求減速度ＲＤ１と要求減速度ＲＤ２との減速度変動の差は、最大で図７の矢印ＢＤ分になっている。
【００８０】
このため、すり替え制御時、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れ、減速度の変動が発生する、という課題があった。
【００８１】
このように、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時においては、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れ、減速度の変動が発生する、という課題があった。また、上記「ブレーキ液圧制御作用」にて述べた通り、すり替え制御が行われる場合を除き、一定の増圧閾値において、ブレーキ液圧の増圧と保持（保圧）とが繰り返されハンチングが発生する、という課題と、ブレーキ液圧の増圧の応答が遅れる、という課題があった。
【００８２】
これに対し、実施例１の回生協調ブレーキ制御を行う場合では、すり替えタイミング算出部６２により、車速と要求減速度とから、すり替えタイミングが算出され、すり替え閾値設定部６３により、すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さくさせる。
【００８３】
すなわち、車速と減速度とから、予測車速推移と予測実減速度推移とが予測される（図６の時刻ｔ３）。この予測車速が、すり替え制御が行われるすり替え車速に一致するすり替えタイミング（図６の時刻ｔ５）が算出される（図６の時刻ｔ３）。このすり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が、すり替え閾値設定部６３から増減圧制御部６４へ出力される。そして、増減圧制御部６４では、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する（図６の時刻ｔ４〜時刻ｔ５、時刻ｔ５、時刻ｔ５〜時刻ｔ６）。
【００８４】
このため、すり替え制御時、増圧閾値は、閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さいすり替え増圧閾値に変更されているので、ブレーキ液圧の増圧の応答性を上げることができる（図６の時刻ｔ５、時刻ｔ５〜時刻ｔ６）。これにより、減速度の変動が発生するのを抑制することができるので（図６の時刻ｔ５〜時刻ｔ６）、運転者への違和感も抑制することができる。
【００８５】
加えて、上記「ブレーキ液圧制御作用」にて述べた通り、目標液圧の高さに応じて、増圧閾値を変化させるので、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【００８６】
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【００８７】
次に、効果を説明する。
実施例１の車両のブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８８】
(1) 各車輪１７に設けられたホイルシリンダ１５に供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）を備えた車両のブレーキ制御装置において、要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段（目標液圧演算部４１）と、前記ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段（液圧現在値演算部４２）と、前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段（液圧差演算部４０）と、を設け、前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）は、前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部（増減圧制御部６４）と、前記増圧閾値を、前記目標液圧の高さに応じて変化させる閾値設定部６１と、を有する。
このため、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【００８９】
(2) 前記閾値設定部６１は、前記目標液圧が高いほど、前記増圧閾値を大きくする。
このため、(1)の効果に加え、増圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
【００９０】
(3) 前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）に、前記液圧差が減圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を減圧する減圧制御部（増減圧制御部６４）を設け、前記閾値設定部６１は、前記目標液圧が高いほど、前記減圧閾値の絶対値を大きくする。
このため、(1)〜(2)の効果に加え、減圧時、目標液圧が比較的高くなる場合におけるブレーキ液圧のハンチングを抑制することができる。
【００９１】
(4) 前記車輪１７に連結した走行用電動モータ１８により発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段（回生制動力制御部７０）と、減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）と、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ２１）と、を設け、前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）は、前記回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部６２と、前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さくするすり替え閾値設定部６３と、を有する。
このため、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる（(1)〜(3)の効果）。
【００９２】
(5) 各車輪１７に設けられたホイルシリンダ１５に供給するブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）と、前記車輪１７に連結した走行用電動モータ１８により発生する回生制動力を制御する回生制動力制御手段（回生制動力制御部７０）と、を備えた車両のブレーキ制御装置において、要求減速度に基づいて、目標液圧を演算する目標液圧演算手段（目標液圧演算部４１）と、前記ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧の液圧現在値を検出する液圧検出手段（液圧現在値演算部４２）と、前記目標液圧と前記液圧現在値との液圧差を演算する液圧差演算手段（液圧差演算部４０）と、減速操作時、前記要求減速度を、前記ブレーキ液圧により発生する液圧制動力と前記回生制動力との総和にて達成し、不足する前記回生制動力を前記液圧制動力で補償する制御を行う回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）と、車両の速度を検出する車速検出手段（車速センサ２１）と、を設け、前記ブレーキ液圧制御手段（ブレーキ液圧制御部６０）は、前記液圧差が増圧閾値を超える場合に、前記ブレーキ液圧を増圧する増圧制御部（増減圧制御部６４）と、前記回生協調ブレーキ制御手段（回生協調ブレーキ制御部５０）により、前記回生制動力を減少させ、前記回生制動力の減少に追従して、前記液圧制動力を増加させるすり替え制御が行われるすり替えタイミングを、前記車速と前記要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部６２と、前記すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を前記増圧制御部（増減圧制御部６４）にて用いられる増圧閾値よりも相対的に小さくするすり替え閾値設定部６３と、を有する。
このため、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動を防止することができる。
【００９３】
以上、本発明の電源装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９４】
実施例１では、倍力ピストン１３及びマスタシリンダ１４を適用した例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、倍力ピストン１３及びマスタシリンダ１４を省略してもよい。ただし、この場合には、切替弁７を閉じず、マスタシリンダとしての入力シリンダ４に直接発生した倍力圧を、ホイルシリンダ１５に導入してもよい。
【００９５】
実施例１では、運転者の要求減速度に基づいて、目標液圧を目標液圧演算部４１により演算する例を示した。しかしながら、運転者の要求減速度に限られるものではない。例えば、運転者の要求減速度、システム要求による要求減速度及び入力圧力センサ６が検出する入力シリンダ４の圧力のうち、１つ以上に基づいて、目標液圧を目標液圧演算部４１により演算してもよい。
【００９６】
実施例１では、目標液圧演算部４１では倍力圧の目標液圧を演算し、液圧現在値演算部４２では倍力圧の液圧現在値を演算する例を示した。しかしながら、マスタシリンダ１４の入力側の倍力圧に限られるものではない。例えば、マスタシリンダ１４の出力側のブレーキ液圧、すなわち、目標液圧演算部４１にてブレーキ液圧の目標液圧を演算し、液圧現在値演算部４２ではブレーキ液圧の液圧現在値を演算してもよい。また、ブレーキ液圧の液圧現在値は、液圧検出手段（液圧現在値演算部４２）として、マスタシリンダ１４とホイルシリンダ１５との間に、ホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧を検出する液圧センサを設けてもよい。ただし、この場合には、その液圧センサが検出するホイルシリンダ１５へのブレーキ液圧を、液圧現在値とする。
【００９７】
実施例１では、すり替えタイミングを、車速と要求減速度とにより、算出するすり替えタイミング算出部６２の例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、以下に示す「バッテリの充電状態によるすり替えタイミング算出例」、「車間距離によるすり替えタイミング算出例」、または「ナビゲーションの情報によるすり替えタイミング算出例」により、すり替えタイミングを、算出してもよい。
【００９８】
［バッテリの充電状態によるすり替えタイミング算出例］
すり替えタイミングを、SOCセンサ２２が検出する現在のバッテリ１９の充電状態により、算出する。
【００９９】
具体例として、回生制動力により車両を制動中に、バッテリ１９の充電可能電力に制限がかかった場合、回生充電は、最大充電電力以下に制限されるため、回生制動力を減少させる。すなわち、回生制動から液圧制動にすり替え制御が行われる。
【０１００】
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【０１０１】
［車間距離によるすり替えタイミング算出例］
すり替えタイミングを、車間距離レーダが測定する運転者の車両（自車両、自車）とその前車との車間距離により、算出する。
【０１０２】
具体例として、その車間距離から、非常（急）ブレーキをかける必要がある場合に、回生制動から液圧制動にすり替え制御が行われる。
【０１０３】
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【０１０４】
［ナビゲーションの情報によるすり替えタイミング算出例］
すり替えタイミングを、ナビゲーションの情報により、算出する。
ここで、ナビゲーションの情報とは、まず、運転者の車両（自車両、自車）の現在位置を演算する。次に、運転者の車両の現在位置と、現在走行中の道路の進行方向前方の道路形状情報（道路形状（道路の境界や曲率）及び勾配変化の情報を含む道路地図データ）と、を比較して、現在、運転者の車両が存在している道路を判別する。
【０１０５】
具体例として、ナビゲーションの情報による減速予測（例えば、前方に急カーブ等、急減速が必要な地形が検出された場合など）された場合に、すり替え車速を演算する。そして、実施例１のすり替えタイミング算出部６２により、すり替えタイミングを、車速と要求減速度とその演算されたすり替え車速とにより、算出する。
【０１０６】
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【０１０７】
実施例１では、増減圧制御部６４にて、すり替えタイミングに合わせて、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値が入力されたとき、閾値として、閾値設定部６１が設定した増減圧閾値よりも、すり替え閾値設定部６３が設定した増圧閾値を優先的に適用する例を示した。しかしながら、実施例１に示した構成に限られるものではない。例えば、閾値設定部６１及びすり替え閾値設定部６３と増減圧制御部６４との間に、切替器を設けてもよい。この切替器は、２つの入力端子Ｘ,Ｙと、１つの出力端子Ｚと、を有している。入力端子Ｘは閾値設定部６１と接続され、入力端子Ｙはすり替え閾値設定部６３と接続され、出力端子Ｚは増減圧制御部６４と接続されている。この切替器３４において、通常、閾値設定部６１から切替器へ入力される閾値は、切替器から増減圧制御部６４へ出力される。すり替え閾値設定部６３から切替器へ閾値が入力されたときに、出力端子Ｚは入力端子Ｙ側に接続が切り替わるようになっている。そして、すり替え閾値設定部６３から切替器へ入力される閾値は、切替器から増減圧制御部６４へ出力される。また、すり替え閾値設定部６３から切替器へ閾値が入力されなくなったとき、出力端子Ｚは入力端子Ｘに接続が切り替わるようになっている。
【０１０８】
実施例１では、すり替えタイミングに合わせて、すり替え増圧閾値を閾値設定部６１にて設定された増圧閾値よりも小さくする制御を示した。しかしながら、増圧閾値に限られるものではない。すなわち、すり替え制御は、液圧制動力を減少させ、液圧制動力の減少に追従して、回生制動力を増加させる制御も含まれる。このため、すり替え閾値設定部６３により、すり替えタイミングに合わせて、すり替え減圧閾値の絶対値を閾値設定部６１にて設定された減圧閾値の絶対値よりも小さくする制御を行ってもよい。ただし、この場合には、ブレーキ液圧の減圧の応答遅れにより、図７とは反対の減速度変動（減速度が大きくなる変動）の発生を抑制することができるので、運転者への違和感も抑制することができる。
この結果、回生協調ブレーキ制御を行う場合、すり替え制御時の減速度変動の抑制に加え、すり替え制御が行われる場合を除き、ブレーキ液圧のハンチング抑制と、ブレーキ液圧の応答性確保と、の両立を図ることができる。
【０１０９】
実施例１では、増圧閾値を、閾値設定部６１にて設定された増減圧閾値（絶対値）よりも小さくする場合として、すり替え制御を示した。しかしながら、実施例１に示したすり替え制御に限られるものではない。
【０１１０】
例えば、すり替え制御時においてブレーキ液圧の増減圧の応答遅れにより発生する減速度変動は、ブレーキ制御装置自体の応答性悪化によっても発生する。具体的には、ブレーキ液（ブレーキフルード）の粘性が上がることによって、ブレーキ液圧の増減圧の応答性悪化が想定される。
【０１１１】
これに対し、実施例１に、ブレーキフルードの温度を計測するブレーキフルード温度センサ、または外気温等を測定するセンサ（例えば、外気温センサ）を設ける。この場合、上記センサから取得した温度等から、ブレーキ液圧の増減圧の応答性悪化代を予測する。そして、この予測に応じて増減圧閾値（絶対値）を、閾値設定部６１にて設定された増減圧閾値（絶対値）よりも小さくする制御を行う。なお、閾値設定部６１にて設定された増減圧閾値（絶対値）よりも小さくする増減圧閾値（絶対値）は、予め設定されていてもよいし、センサ等から取得される数値等から算出されてもよい。
【０１１２】
この結果、ブレーキ液圧の増減圧の応答性悪化によるすり替え制御時の応答遅れによる減速度変動を抑制することができる。
【符号の説明】
【０１１３】
１  ブレーキペダル
２  ストロークセンサ
１５  ホイルシリンダ
１７  （各）車輪
１８  走行用電動モータ
２１  車速センサ（車速検出手段）
３０  ブレーキ・コントロール・ユニット
４０  液圧差演算部（液圧差演算手段）
４１  目標液圧演算部（目標液圧演算手段）
４２  液圧現在値演算部（液圧検出手段）
５０  回生協調ブレーキ制御部（回生協調ブレーキ制御手段）
６０  ブレーキ液圧制御部（ブレーキ液圧制御手段）
６１  閾値設定部
６２  すり替えタイミング算出部
６３  すり替え閾値設定部
６４  増減圧制御部（増圧制御部、減圧制御部）
７０  回生制動力制御部（回生制動力制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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