(57)【要約】【課題】重量の増加やコストアップを抑制しつつ、冷媒への加熱能力を高めることを目的とする。【解決手段】車両用空調装置１０は、冷媒を圧縮する電動圧縮機５０、車室内凝縮器２６、絞り弁５２、及び車室外熱交換器５４がこの順に冷媒配管を介して接続される暖房運転用のヒートポンプサイクル１６を備える。そして、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられる電動圧縮機５０用のインバータが、電動圧縮機５０で圧縮される冷媒をパワー素子で加熱可能なように電動圧縮機５０に設置され、ヒートポンプサイクル１６の暖房運転時にパワー素子が冷媒を加熱する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する電動圧縮機、車室内凝縮器、絞り弁、及び車室外熱交換器がこの順に冷媒配管を介して接続される暖房運転用のヒートポンプサイクルと、
高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられ、前記電動圧縮機用のインバータと、
を備え、
前記インバータは、前記電動圧縮機で圧縮される前記冷媒を前記パワー素子で加熱可能なように前記電動圧縮機に設置され、前記ヒートポンプサイクルの暖房運転時に前記パワー素子が前記冷媒を加熱する車両用空調装置。
【請求項２】
前記車室外熱交換器と前記電動圧縮機との間に接続されるアキュムレータと、
前記アキュムレータをバイパスして前記車室外熱交換器と前記電動圧縮機とを接続するバイパス配管と、
を備え、
前記パワー素子が前記冷媒を加熱する場合、前記冷媒は、前記バイパス配管によって前記車室外熱交換器から前記電動圧縮機へ送られる請求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記パワー素子が前記冷媒を加熱する場合、前記パワー素子は、前記冷媒を加熱しない場合に比べて効率が下げられる請求項１又は請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記電動圧縮機は、車両外部の電源からの電力により作動可能とされる請求項１から請求項３の何れか１項記載の車両用空調装置。
【請求項５】
車両用空調装置に用いられる電動圧縮機であって、
高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられるインバータが設置され、
前記パワー素子は、圧縮している冷媒を加熱可能なように配置される電動圧縮機。
【請求項６】
冷媒を圧縮する電動圧縮機、車室内凝縮器、絞り弁、及び車室外熱交換器がこの順に冷媒配管を介して接続される暖房運転用のヒートポンプサイクルを用いた車両の空調方法であって、
高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられる前記電動圧縮機用のインバータが、前記電動圧縮機で圧縮される前記冷媒を前記パワー素子で加熱可能なように前記電動圧縮機に設置され、前記ヒートポンプサイクルの暖房運転時に前記パワー素子が前記冷媒を加熱する車両の空調方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用空調装置、電動圧縮機、及び車両の空調方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車（Electric Vehicle：ＥＶ）は、内燃機関であるエンジンを備えないため、暖房用にエンジン排熱を利用できない。
また、エンジンを備えているハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle：ＨＥＶ）やプラグインハイブリッド電気自動車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle：ＰＨＥＶ）では、省燃費のため可能な限りエンジンを停止する制御がなされる。このため、冷媒を用いたヒートポンプ暖房若しくはクーラントを媒体とした電気ヒータによる暖房が検討されている。
【０００３】
暖房運転に使用する消費電力は非常に大きいため、暖房運転を行うシステムとしては、高ＣＯＰ（Coefficient Of Performance：成績係数）暖房のヒートポンプシステムが望ましい。電気ヒータのＣＯＰは１より小さくなるためである。しかし、低外温時（例えば−１０℃以下）のヒートポンプ暖房では、空気中の水分が凝縮し室外熱交換器に着霜（フロスト）が起こり暖房能力低下を招く可能性がある。
家庭用ルームエアコン等では着霜が発生すると、リバース運転（暖房運転から冷房運転への変更）を行い、室外熱交換器の除霜を行う。しかし、車両用ヒートポンプシステムで同様の除霜を実施すると暖房運転が停止することとなる。
【０００４】
この問題を解決するために、特許文献１に開示されている自動車用冷暖房装置では、蒸発器として機能する室外熱交換器（メインコンデンサ）の冷媒出口側に温水冷媒熱交換器を配置している。そして、自動車用冷暖房装置は、低外気温域において室外熱交換器がフロスト状態となった場合、室外熱交換器で吸熱できない不足熱量を温水冷媒熱交換機で加熱し蒸発させることで必要な暖房能力を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３９３９４４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示の自動車用冷暖房装置は、温水冷媒熱交換機の他に温水を加熱するシーズヒータを内蔵した温水槽、温水を温水冷媒熱交換器に供給するための配管やポンプが必要となる。このため特許文献１に開示の自動車用冷暖房装置は、部品点数が増加し、重量の増加やコストアップを生じることとなる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、重量の増加やコストアップを抑制しつつ、冷媒への加熱能力を高めることができる、車両用空調装置、電動圧縮機、及び車両の空調方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明の車両用空調装置、電動圧縮機、及び車両の空調方法は以下の手段を採用する。
【０００９】
本発明の第一態様に係る車両用空調装置は、冷媒を圧縮する電動圧縮機、車室内凝縮器、絞り弁、及び車室外熱交換器がこの順に冷媒配管を介して接続される暖房運転用のヒートポンプサイクルと、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられ、前記電動圧縮機用のインバータと、を備え、前記インバータは、前記電動圧縮機で圧縮される前記冷媒を前記パワー素子で加熱可能なように前記電動圧縮機に設置され、前記ヒートポンプサイクルの暖房運転時に前記パワー素子が前記冷媒を加熱する。
【００１０】
本構成に係る車両用空調装置は、冷媒を圧縮する電動圧縮機、車室内凝縮器、絞り弁、及び車室外熱交換器がこの順に冷媒配管を介して接続されるヒートポンプサイクルを備える。
【００１１】
電動圧縮機は、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられるインバータによって制御される。高耐熱性の半導体素子は、例えば、ＳｉＣである。
そして、パワー素子は、電動圧縮機で圧縮される冷媒を加熱可能なように電動圧縮機に配置される。すなわち、電動圧縮機はインバータと一体化されている。
【００１２】
パワー素子を高耐熱性の半導体素子で構成することによって、パワー素子は、高耐熱性の半導体素子それ自身が発する熱で冷媒を加熱することが可能となる。すなわち、本構成は、インバータに用いられているパワー素子を高耐熱性の半導体素子で構成し、ヒートポンプサイクルの暖房運転時に、冷媒を加熱する熱源として利用する。
【００１３】
従って、本構成は、重量の増加やコストアップを抑制しつつ、冷媒への加熱能力を高めることができる。
【００１４】
上記第一態様では、前記車室外熱交換器と前記電動圧縮機との間に接続されるアキュムレータと、前記アキュムレータをバイパスして前記車室外熱交換器と前記電動圧縮機とを接続するバイパス配管と、を備え、前記パワー素子が前記冷媒を加熱する場合、前記冷媒が、前記バイパス配管によって前記車室外熱交換器から前記電動圧縮機へ送られることが好ましい。
【００１５】
本構成によれば、冷媒はアキュムレータを経由することなく、液リッチの状態で電動圧縮機へ導入される。冷媒は、ガスの状態よりも液リッチの状態の方が、より熱伝達率が高い。このため、液リッチの冷媒は、パワー素子からの発熱を効率よく吸熱することができる。
【００１６】
上記第一態様では、前記パワー素子が前記冷媒を加熱する場合、前記パワー素子は、前記冷媒を加熱しない場合に比べて効率が下げられることが好ましい。
【００１７】
パワー素子の効率が下がると、パワー素子の発熱量が増加する。このため、パワー素子は、より冷媒を加熱することができる。
【００１８】
上記第一態様では、前記電動圧縮機が、車両外部の電源からの電力により作動可能とされることが好ましい。
【００１９】
本構成によれば、車両に人が搭乗する前に予めヒータを作動させて車室内を暖房することが可能となり、搭乗者の快適性が向上する。
【００２０】
本発明の第二態様に係る電動圧縮機は、車両用空調装置に用いられる電動圧縮機であって、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられるインバータが設置され、前記パワー素子は、圧縮している冷媒を加熱可能なように配置される。
【００２１】
本発明の第三態様に係る車両の空調方法は、冷媒を圧縮する電動圧縮機、車室内凝縮器、絞り弁、及び車室外熱交換器がこの順に冷媒配管を介して接続される暖房運転用のヒートポンプサイクルを用いた車両の空調方法であって、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子が用いられる前記電動圧縮機用のインバータが、前記電動圧縮機で圧縮される前記冷媒を前記パワー素子で加熱可能なように前記電動圧縮機に設置され、前記ヒートポンプサイクルの暖房運転時に前記パワー素子が前記冷媒を加熱する。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、重量の増加やコストアップを抑制しつつ、冷媒への加熱能力を高めることができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態に係るヒートポンプ式車両用空調装置の冷媒回路図である。
【図２】本発明の実施形態に係る電動圧縮機の概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る電動圧縮機の概略断面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るパワー素子が電動圧縮機に配置される箇所の詳細断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るヒートポンプ式車両用空調装置の冷房運転時における冷媒の流れを示した冷媒回路図である。
【図６】本発明の実施形態に係るヒートポンプ式車両用空調装置の暖房運転時における冷媒の流れを示した冷媒回路図である。
【図７】本発明の実施形態に係るヒートポンプ式車両用空調装置のパワー素子熱源暖房運転時における冷媒の流れを示した冷媒回路図である。
【図８】本発明の変形例に係るヒートポンプ式車両用空調装置の冷媒回路図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明に係る車両用空調装置、電動圧縮機、及び車両の空調方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。
【００２５】
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用空調装置１０の冷媒回路図を示す。
本実施形態に係る車両用空調装置１０は、ＨＶＡＣユニット（Heating Ventilation
and Air Conditioning Unit）１２と、冷暖房が可能なヒートポンプサイクル１６とを備える。
【００２６】
ＨＶＡＣユニット１２は、内外気切替えダンパ１８により車室内からの内気又は車室外からの外気を切替え導入し、下流側に圧送するブロア２０と、ブロア２０に連なる空気流路２２中に上流側から下流側にかけて順次配設されている車室内蒸発器２４及び車室内凝縮器２６を備えている。このＨＶＡＣユニット１２は、車室側のインストルメントパネル内に設置され、車室内蒸発器２４及び車室内凝縮器２６を介して温調された空気を、車室内に向けて開口されている複数のデフ吹出し口２８、フェイス吹出し口３０、フット吹出し口３２のいずれかから、吹出しモード切替えダンパ３４，３６，３８により選択的に切替えられる吹出しモードに従って車室内に吹出し、車室内を設定温度に空調するものである。また、車室内蒸発器２４と車室内凝縮器２６との間には、エアミックスダンパ４０が、車室内凝縮器２６に流入する空気の流量を制御可能なように、回転自在に設置されている。また、ＨＶＡＣユニット１２には、吹出し空気温度センサー（ＦＳ）４２が設けられている。
【００２７】
冷暖房可能なヒートポンプサイクル１６は、冷媒を圧縮する電動圧縮機５０、車室内凝縮器２６、絞り弁５２（膨張弁）、及び車室外熱交換器５４がこの順に冷媒配管６０を介して接続される暖房運転用のサイクルを備えている。なお、車室外熱交換器５４と電動圧縮機５０との間には、アキュムレータ５６が接続されている。
【００２８】
すなわち、電動圧縮機５０の冷媒出口に接続される吐出配管６０Ａは車室内凝縮器２６に接続され、車室内凝縮器２６は、冷媒配管６０Ｂによって絞り弁５２を介して車室外熱交換器５４に接続される。冷媒配管６０Ｂには、絞り弁５２をバイパスするバイパス配管６０Ｃが備えられ、バイパス配管６０Ｃには切替弁６２が備えられる。本実施形態では、絞り弁５２として、キャピラリー等の固定絞り弁が採用されるが、これに限らず、温度式自動膨張弁等が採用されてもよい。
【００２９】
車室外熱交換器５４は、冷媒配管６０Ｄによってアキュムレータ５６を介して電動圧縮機５０の冷媒入口に接続される。車室外熱交換器５４は、車室外ファン５５によって外気が通風され、冷媒の熱を熱交換する。
【００３０】
車室外熱交換器５４とアキュムレータ５６とを接続する冷媒配管６０Ｄには、車室外熱交換器５４側から三方切替弁６４Ａ及び三方切替弁６４Ｂが設けられる。この三方切替弁６４Ａ，６４Ｂは、例えば、２個の電磁弁を組み合わせた構成により代替することが可能である。
【００３１】
そして、三方切替弁６４Ａには冷媒配管６０Ｅが接続されており、冷媒配管６０Ｅには絞り弁６６を介して車室内蒸発器２４が接続され、車室内蒸発器２４は、冷媒配管６０Ｆを介してアキュムレータ５６に接続されている。
本実施形態では、絞り弁６６として、絞り弁５２と同様にキャピラリー等の固定絞り弁が採用されるが、これに限らず、温度式自動膨張弁等が採用されてもよい。
【００３２】
また、三方切替弁６４Ｂにはバイパス配管６０Ｇが接続されており、バイパス配管６０Ｇは電動圧縮機５０の冷媒入口に接続されている。すなわち、バイパス配管６０Ｇは、アキュムレータ５６をバイパスして車室外熱交換器５４と電動圧縮機５０とを接続する。
【００３３】
上記ヒートポンプサイクル１６において、切替弁６２が閉じられ、冷媒は三方切替弁６４Ａを通過し、三方切替弁６４Ｂによって車室外熱交換器５４と電動圧縮機５０とがアキュムレータ５６を介して接続されることにより、暖房運転用の冷凍サイクルが構成される。
一方、冷房運転用の冷凍サイクルは、切替弁６２が開かれ、三方切替弁６４Ａによって車室外熱交換器５４と車室内蒸発器２４が接続されることにより構成される。
【００３４】
図２は、本実施形態に係る電動圧縮機５０の概略構成図である。
電動圧縮機５０には、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子７０（例えばＩＧＢＴ：Insulated Gate Bipolar Transistor）が用いられるインバータ７２が設置される。すなわち、電動圧縮機５０は、インバータ７２と一体化されている。
【００３５】
パワー素子７０を構成する高耐熱性の半導体素子は、従来のＳｉ等の半導体素子よりも耐熱性が高い半導体素子である。また、高耐熱性の半導体素子は、詳細を後述するように、冷媒の温度上昇に耐えうるものであればよい。
高耐熱性の半導体素子は、一例としてＳｉＣであるが、これに限らず、窒化ガリウム系やダイヤモンド系の半導体とされてもよい。
【００３６】
そして、インバータ７２は、電動圧縮機５０で圧縮される冷媒をパワー素子７０で加熱可能なように電動圧縮機５０に設置される。すなわち、冷媒は、電動圧縮機５０の冷媒入口５０Ａから冷媒出口５０Ｂへ至る間に、パワー素子７０の発熱及び電動圧縮機５０のモータ発熱により加熱される。
パワー素子７０を高耐熱性の半導体素子で構成することによって、パワー素子７０は、高耐熱性の半導体素子それ自身が発する熱で冷媒を加熱することが可能となる。すなわち、車両用空調装置１０は、インバータ７２に用いられているパワー素子７０を高耐熱性の半導体素子で構成し、ヒートポンプサイクル１６の暖房運転時に、冷媒を加熱する熱源として利用する。
【００３７】
なお、インバータ７２の設置位置は、車両の設計に依存することとなるが、電動圧縮機５０の側面（図２の実線）や背後（図２の破線）の冷媒入口５０Ａ近辺に設置されることが好ましい。
【００３８】
また、高耐熱性の半導体素子をパワー素子７０として用いることによって、電動圧縮機５０のみならず、車両用空調装置１０としての信頼性を高めることができる。
【００３９】
図３は、本実施形態に係る電動圧縮機５０の概略断面図である。
【００４０】
図３に示されるように、冷媒配管６０Ａ及び冷媒配管６０Ｇに接続される冷媒流路６１が電動圧縮機５０のモータ５０Ｃ表面に接触するように設置され、その冷媒流路６１に接触するようにパワー素子７０が設置される。これにより冷媒流路６１を流れる冷媒は、パワー素子７０とモータ５０Ｃによって加熱される。また、これに伴い、パワー素子７０とモータ５０Ｃは冷媒によって冷却されることとなる。
なお、ここでいう接触とは、直接的な接触又は間接的な接触、何れであってもよい。また、冷媒流路６１に設置されるパワー素子７０の数及び場所は限定されず、図３に示されるように４カ所でもよいし、１カ所でもよい。
【００４１】
図４は、パワー素子７０が電動圧縮機５０に配置される箇所の詳細断面図である。
【００４２】
図４に示されるように、パワー素子７０の上部には制御基板７４が配置されている。
パワー素子７０及び制御基板７４を格納するケース（例えばアルミケース）７６を介して、パワー素子７０が冷媒流路６１と接する。
冷媒流路６１は、例えば複数に分岐されて並列にモータ５０Ｃと接する。そして、パワー素子７０は、分岐された各冷媒流路６１に対応するように設置される。なお、冷媒流路６１は、複数に分岐されることなく、すなわち直列にモータ５０Ｃと接触してもよい。
【００４３】
また、ケース７６とパワー素子７０との間、ケース７６と冷媒流路６１との間、冷媒流路６１とモータ５０Ｃとの間には、放熱グリスや熱伝導シート等、パワー素子７０からケース７６への熱伝導性を高める構成が適宜設けられる。
【００４４】
なお、制御基板７４として銅インレイ基板や放熱基板が用いられる場合、パワー素子７０の下部に制御基板７４が配置され、制御基板７４とケース７６と接触する。すなわち、パワー素子７０からの熱は、制御基板７４及びケース７６を介して、冷媒に伝導される。
【００４５】
次に、上記ヒートポンプ式車両用空調装置１の運転時の冷媒流れを、図５ないし図７を用いて説明する。なお、各図において、運転時の冷媒流れ経路が太線で表されている。
【００４６】
［冷房運転］
冷房運転時には、切替弁６２が全開状態に制御され、三方切替弁６４Ａによって車室外熱交換器５４と車室内蒸発器２４が接続される。また、エアミックスダンパ４０は、車室内凝縮器２６へ空気が流通しないように位置する。なお、ＨＶＡＣユニット１２で温度調整が必要な場合は、エアミックスダンパ４０は、適宜開かれ、車室内に吹き出される空気の温度が調整される。
【００４７】
これにより、図５に示されるように、電動圧縮機５０で圧縮された冷媒は、車室内凝縮器２６を介し、絞り弁５２をバイパスして車室外熱交換器５４に導入され、車室外ファン５５によって通風される外気と熱交換されて凝縮液化される。その後、冷媒は、絞り弁６６で減圧されて気液二相状態となり、車室内蒸発器２４に供給される。車室内蒸発器２４において、冷媒は、ブロア２０から送風されてくる内気又は内外気の混合気と熱交換されて蒸発ガス化された後、アキュムレータ５６内に導入され、いったん貯留された後、電動圧縮機５０に吸入され、再圧縮される。以下、同様のサイクルを繰り返すことになる。
また、車室内蒸発器２４において、冷媒との熱交換により冷却された内気又は内外気の混合気は、吹出しモード切替えダンパ３４，３６，３８により切替えられる吹出しモードに応じて、デフ吹出し口２８、フェイス吹出し口３０、及びフット吹出し口３２のいずれかから車室内に吹出され、車室内の冷房に供されることになる。
【００４８】
［通常暖房運転］
通常暖房運転時には、切替弁６２が全閉状態に制御され、三方切替弁６４Ａ，６４Ｂにより、車室外熱交換器５４と電動圧縮機５０とがアキュムレータ５６を介して接続される。また、エアミックスダンパ４０は、車室内凝縮器２６へ空気が流通するように位置する。
【００４９】
これにより、図６に示されるように、電動圧縮機５０で圧縮された冷媒は、吐出配管６０Ａから車室内凝縮器２６に導入され、車室内凝縮器２６で、ブロア２０から送風されてくる内気又は内外気の混合気と熱交換されて放熱される。これによって加熱された空気は、吹出しモードに応じて、デフ吹出し口２８、フェイス吹出し口３０、及びフット吹出し口３２のいずれかから車室内に吹出され、車室内の暖房に供されることになる。
車室内凝縮器２６で放熱して凝縮液化された冷媒は、絞り弁５２に導かれ、減圧されて気液二相状態となり、車室外熱交換器５４に供給され、車室外ファン５５によって通風される外気と熱交換されて二相状態の蒸発ガスとなる。その後、冷媒は、アキュムレータ５６を経由して、電動圧縮機５０の冷媒入口へ導入され、再圧縮される。以下、同様のサイクルを繰り返すことになる。
【００５０】
［パワー素子熱源暖房運転］
パワー素子熱源暖房運転は、パワー素子７０を熱源として用いて、パワー素子７０の発熱によって冷媒を加熱する場合に行われる。なお、パワー素子熱源暖房運転は、例えば外気温度が車室外熱交換器５４の除霜を必要とする温度まで低下した場合に行われる。
【００５１】
パワー素子熱源暖房運転では、通常運転時と同様であるものの、図７に示されるように、三方切替弁６４Ｂにより、アキュムレータ５６をバイパスして車室外熱交換器５４から電動圧縮機５０へ冷媒が導入される。
これにより、冷媒は、アキュムレータ５６を経由することなく、液リッチな二相状態の状態で電動圧縮機５０へ導入される。なお、冷媒が液リッチとなる理由は、外気温度が低く、冷媒が室外熱交換器５４で十分に吸熱できず、その結果、冷媒が十分に蒸発できないためである。冷媒は、ガスの状態よりも液リッチの状態の方が、より熱伝達率が高い。このため、液リッチの冷媒は、パワー素子７０からの発熱を効率よく吸熱することができる。
【００５２】
また、パワー素子７０が冷媒を加熱する場合、パワー素子７０は、冷媒を加熱しない場合に比べて効率が下げられる。
パワー素子７０の効率が下がると、パワー素子７０の発熱量が増加する。このため、パワー素子７０は、より冷媒を加熱することができる。
【００５３】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用空調装置１０は、冷媒を圧縮する電動圧縮機５０、車室内凝縮器２６、絞り弁５２、及び車室外熱交換器５４がこの順に冷媒配管６０を介して接続される暖房運転用のヒートポンプサイクル１６を備える。そして、高耐熱性の半導体素子で構成されるパワー素子７０が用いられる電動圧縮機５０用のインバータ７２が、電動圧縮機５０で圧縮される冷媒をパワー素子７０で加熱可能なように電動圧縮機５０に設置され、ヒートポンプサイクル１６の暖房運転時にパワー素子７０が冷媒を加熱する。
【００５４】
従って、車両用空調装置１０は、重量の増加やコストアップを抑制しつつ、冷媒への加熱能力を高めることができる。
【００５５】
（変形例）
図８は、車両用空調装置１０の変形例に係る構成を示す。なお、図８における図１と同一の構成部分については図１と同一の符号を付して、その説明を省略する。
【００５６】
本変形例では、インバータ７２が設置されている電動圧縮機５０が車両外部の電源（以下「外部電源」という。）９０からの電力によって作動可能とされる。例えば、車両の充電中等、車両と外部電源９０とが接続状態にある場合、外部電源９０にて電動圧縮機５０を作動させる。
そして、車両と外部電源９０とが接続状態の場合に、携帯型端末機器等を用いた無線による電動圧縮機５０の制御が可能とされる。また、タイマーを設定することによる電動圧縮機５０の作動が可能とされる。
【００５７】
これらにより、低外気温時の早朝等、車両に人が搭乗する前に予め電動圧縮機５０を作動させて車室内を暖房することが可能となり、搭乗者の快適性が向上する。
【００５８】
以上、本発明を、上記実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。発明の要旨を逸脱しない範囲で上記実施形態に多様な変更又は改良を加えることができ、該変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
【００５９】
例えば、上記実施形態では、パワー素子７０を熱源とする場合、アキュムレータ５６をバイパスして冷媒を車室外熱交換器５４から電動圧縮機５０へ導入する形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではない。パワー素子７０を熱源とする場合、アキュムレータ５６をバイパスせずに冷媒を車室外熱交換器５４から電動圧縮機５０へ導入する形態としてもよい。
【符号の説明】
【００６０】
１０    車両用空調装置
１６    ヒートポンプサイクル
２６    車室内凝縮器
５０    電動圧縮機
５２    絞り弁
５４    車室外熱交換器
５６    アキュムレータ
６０    冷媒配管
６０Ｇ  バイパス配管
７０    パワー素子
７２    インバータ
【図１】
2015067206.tif 000003
【図２】
2015067206.tif 000004
【図３】
2015067206.tif 000005
【図４】
2015067206.tif 000006
【図５】
2015067206.tif 000007
【図６】
2015067206.tif 000008
【図７】
2015067206.tif 000009
【図８】
2015067206.tif 000010