(57)【要約】【課題】車両の使用条件が異なる場合であっても、使用条件を確実に反映させて共通の評価を行う。【解決手段】省燃費運転評価装置１のＣＰＵ２２は、省燃費運転評価処理を実行することによって、ＲＬ馬力演算部２８、馬力制限制御部２９、評価基準設定部３０、及び燃費評価部３２等として機能する。ＲＬ馬力演算部２８がシフトアップ時の走行抵抗ｒｒと車速Ｖとを用いてシフトアップ時のＲＬ馬力を算出し、該ＲＬ馬力と余裕馬力とから馬力制限制御部２９がシフトアップ時の参照馬力を算出し、シフトアップ時の馬力制限モードが決定されている。馬力制限制御部２９が決定した現在の馬力制限モードに基づいて評価基準設定部３０が基準回転数範囲の上限値及び下限値を設定し、該基準回転数範囲の上限値及び下限値とシフト回転数とから燃費評価部３２が燃費評価値Ｎを算出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速ギアを有する車両の加速走行中の燃費評価を行うための省燃費運転評価装置であって、
加速走行中における前記変速ギアのシフトアップ時の走行抵抗と車速とを用いて走行抵抗馬力を算出する走行抵抗馬力算出手段と、
前記シフトアップ時の燃費評価の基準となるエンジン回転数の範囲を示す基準回転数範囲を設定する評価基準設定手段と、
前記シフトアップ時の前記車両のエンジン回転数を示すシフト回転数と前記基準回転数範囲とを比較し、前記シフト回転数が前記基準回転数範囲に含まれるか否かを判定するシフト回転数判定手段と、を備え、
前記評価基準設定手段は、前記基準回転数範囲の上限値及び下限値の少なくとも一方を、前記走行抵抗馬力算出手段が算出した走行抵抗馬力の増減に応じて増減し、
エンジンによる燃料の使用は、前記シフト回転数が前記基準回転数範囲に含まれる場合の方が前記基準回転数範囲に含まれない場合よりも効率的であると評価される
ことを特徴とする省燃費運転評価装置。
【請求項２】
請求項１に記載の省燃費運転評価装置であって、
前記基準回転数範囲内での前記シフト回転数の位置を示す評価情報を生成する評価情報生成手段を備え、
前記エンジンによる燃料の使用は、前記評価情報が示す位置が前記下限値に近い場合の方が前記下限値から離れている場合よりも効率的であると評価される
ことを特徴とする省燃費運転評価装置。
【請求項３】
請求項２に記載の省燃費運転評価装置であって、
前記評価情報生成手段が生成する前記評価情報は、前記基準回転数範囲の上限値と下限値との回転数差に対する前記シフト回転数と前記下限値との回転数差の割合を示す燃費評価値であり、
前記エンジンによる燃料の使用は、前記燃費評価値がゼロに近い場合の方がゼロから離れている場合よりも効率的であると評価される
ことを特徴とする省燃費運転評価装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の省燃費運転評価装置であって、
前記評価基準設定手段は、前記基準回転数範囲の上限値及び下限値の少なくとも一方を、前記車両の重量の増減によっても増減する
ことを特徴とする省燃費運転評価装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転状態を省燃費の観点から評価するための省燃費運転評価装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両の移動平均車速が上昇する発進加速領域において、ギアシフトの際のシフトアップエンジン回転数とアクセル開度とから燃料消費量割合を演算し、求めた燃料消費量割合に基づいて省燃費運転を喚起・指導する燃料消費量評価システムが記載されている。この燃料消費量評価システムでは、平均の運転の仕方をした場合のシフトアップエンジン回転数等（アクセル開度を含む）における燃料消費量割合を１００％として、実際に運行した場合のシフトアップエンジン回転数等における燃料消費量割合を演算し、車両総質量によって補正して燃料消費量に対する評価を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−５７４８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の燃料消費量評価システムでは、平均の運転の仕方の燃料消費量割合を基準として、実際のシフトアップエンジン回転数等における燃料消費量割合を算出して評価を行うので、車両の使用条件が平均から大きく外れる場合には、運転者が省燃費運転を心掛けて運転したとしても、悪い評価を受ける可能性がある。例えば、勾配が大きな道路を走行する場合には、運転者が省燃費運転を心掛けて運転したとしても、アクセルペダルを大きく踏込む必要があり、平均の運転の仕方よりもシフトアップエンジン回転数が自ずと高くなり、悪い評価を受けるおそれがある。このように、上記燃料消費量評価システムでは、実際に走行した道路の勾配や天候や空気抵抗等によって異なる車両の使用条件を反映した評価を行うことが難しい。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の使用条件が異なる場合であっても、使用条件を確実に反映させて共通の評価を行うことが可能な省燃費運転評価装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の省燃費運転評価装置は、変速ギアを有する車両の加速走行中の燃費評価を行うための省燃費運転評価装置であって、走行抵抗馬力算出手段と評価基準設定手段とシフト回転数判定手段とを備える。走行抵抗馬力算出手段は、加速走行中における変速ギアのシフトアップ時の走行抵抗と車速とを用いて走行抵抗馬力を算出する。評価基準設定手段は、シフトアップ時の燃費評価の基準となるエンジン回転数の範囲を示す基準回転数範囲を設定する。評価基準設定手段は、基準回転数範囲の上限値及び下限値の少なくとも一方を、走行抵抗馬力算出手段が算出した走行抵抗馬力の増減に応じて増減する。シフト回転数判定手段は、シフトアップ時の車両のエンジン回転数を示すシフト回転数と基準回転数範囲とを比較し、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれるか否かを判定する。エンジンによる燃料の使用は、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれる場合の方が基準回転数範囲に含まれない場合よりも効率的であると評価される。
【０００７】
上記構成では、車両の加速走行中におけるシフトアップ時のエンジン回転数（シフト回転数）が基準回転数範囲に含まれる場合の方が基準回転数範囲に含まれない場合よりもエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価される。シフト回転数が基準回転数範囲に含まれるか否かの判定（シフト回転数判定）をシフト回転数判定手段が行うので、運転者等のユーザは、シフト回転数判定手段の判定結果に基づいて加速走行中のエンジンによる燃料の使用が効率的であるか否かの評価（燃費評価）を行うことができる。
【０００８】
また、走行抵抗馬力算出手段がシフトアップ時の走行抵抗と車速とを用いて走行抵抗馬力を算出するので、走行抵抗馬力の算出値は、道路勾配や天候や空気抵抗等の車両の使用条件が反映された値となる。そして、走行抵抗馬力の増減に応じて基準回転数範囲の上限値及び下限値の少なくとも一方を評価基準設定手段が増減するので、車両の使用条件が異なる場合に、それぞれの使用条件に応じた基準回転数範囲に基づいてシフト回転数判定手段によるシフト回転数判定を行うことができる。例えば、走行抵抗馬力が高く、アクセルペダルを大きく踏込む必要がある場合には、評価基準設定手段が基準回転数範囲を高回転数領域側に設定し、一方、走行抵抗馬力が低く、アクセルペダルを大きく踏込む必要がない場合には、評価基準設定手段が基準回転数範囲を低回転数領域側に設定する。従って、車両の使用条件を反映したシフト回転数判定手段の判定結果を得ることができ、車両の使用条件を反映した燃費評価を行うことができる。
【０００９】
また、上記省燃費運転評価装置は、基準回転数範囲内でのシフト回転数の位置を示す評価情報を生成する評価情報生成手段を備えてもよい。エンジンによる燃料の使用は、評価情報が示す位置が下限値に近い場合の方が下限値から離れている場合よりも効率的であると評価される。
【００１０】
上記構成では、基準回転数範囲内でのシフト回転数の位置が下限値に近い場合の方が下限値から離れている場合よりもエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価される。基準回転数範囲内でのシフト回転数の位置を示す評価情報を評価情報生成手段が生成するので、運転者等のユーザは、評価情報生成手段が生成する評価情報に基づいて基準回転数範囲内のシフトアップに対する詳細な燃費評価を行うことができる。
【００１１】
また、評価情報生成手段が生成する上記評価情報は、基準回転数範囲の上限値と下限値との回転数差に対するシフト回転数と下限値との回転数差の割合を示す燃費評価値であってもよい。エンジンによる燃料の使用は、燃費評価値がゼロに近い場合の方がゼロから離れている場合よりも効率的であると評価される。
【００１２】
上記構成では、基準回転数範囲の上限値と下限値との回転数差（基準回転数差）に対するシフト回転数と下限値との回転数差（検出回転数差）の割合がゼロに近い場合の方がゼロから離れている場合よりもエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価される。基準回転数差に対する検出回転数差の割合を示す燃費評価値（評価情報）を評価情報生成手段が生成するので、運転者等のユーザは、評価情報生成手段が生成する燃費評価値に基づいて基準回転数範囲内のシフトアップに対する詳細な燃費評価を行うことができる。
【００１３】
また、基準回転数範囲の上限値と下限値との回転数差（基準回転数差）に対する検出回転数差の割合（燃費評価値）に基づいて燃費評価を行うことができるので、基準回転数差が異なる場合であっても、基準回転数範囲内でのシフトアップに対し、その基準回転数差に応じた評価を行うことができる。例えば、検出回転数差が同じであっても、基準回転数差が大きい時には、基準回転数差に対する検出回転数差の割合が小さく（ゼロに近く）なるので、比較的低い回転数でのシフトアップであるとしてエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価され易く、一方、基準回転数差が小さい時には、基準回転数差に対する検出回転数差の割合が大きく（ゼロから遠く）なるので、比較的高い回転数でのシフトアップであるとしてエンジンによる燃料の使用が効率的でないと評価され易い。このように、走行抵抗馬力の増減に応じて評価基準設定手段が基準回転数範囲を拡大または縮小するように設定しても、その基準回転数差に応じた評価が可能なので、走行抵抗馬力の増加に応じて基準回転数範囲の上限値を上昇させつつ、上限値の上昇割合に比べて下限値の上昇割合を抑えて基準回転数範囲を低回転数側へ広く設定することができる。これにより、低いシフト回転数が基準回転数範囲に含まれ易くなり、燃料噴射量が比較的少なくてエンジンによる燃料の使用が比較的効率的な低いシフト回転数に対して適正な評価がされ易くなる。
【００１４】
また、上記評価基準設定手段は、基準回転数範囲の上限値及び下限値の少なくとも一方を、車両の重量の増減によっても増減してもよい。
【００１５】
上記構成では車両の走行抵抗馬力の増減に加えて、車両の重量の増減によっても基準回転数範囲の上限値及び下限値の少なくとも一方を評価基準設定手段が増減するので、荷物の積載量等の違いにより車両の重量が異なる場合に、それぞれの車両の重量に応じた基準回転数範囲に基づいてシフト回転数判定手段によるシフト回転数判定を行うことができる。例えば、車両の重量が重く、アクセルペダルを大きく踏込む必要がある場合には、評価基準設定手段が基準回転数範囲を高回転数領域側に設定し、車両の重量が軽く、アクセルペダルを大きく踏込む必要がない場合には、評価基準設定手段が基準回転数範囲を低回転数領域側に設定する。従って、荷物の積載量等の車両の使用条件を反映したシフト回転数判定手段の判定結果を得ることができ、車両の使用条件をさらに反映した燃費評価を行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、車両の使用条件が異なる場合であっても、使用条件を確実に反映させて共通の評価を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る省燃費運転評価装置を備えた省燃費運転評価システムの全体を示すブロック図である。
【図２】図１の記憶部に記憶される輪重―変位マップの一例を示す図である。
【図３】図１の記憶部に記憶される基準回転数範囲テーブルの一例を示す図である。
【図４】図１の記憶部に記憶される評価テーブルの一例を示す図である。
【図５】エンジン回転数と出力トルクとの関係を示す図である。
【図６】図１の省燃費運転評価装置が実行する省燃費運転評価処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態に係る省燃費運転評価システムは、省燃費運転評価装置１と各種センサ（加速度センサ１１、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３、変位センサ１４、エンジン回転数センサ１５、クラッチセンサ１６、及びシフトセンサ１７を含む）と燃料噴射弁２０と表示部２１とを備え、これらは手動変速機（変速ギア）を有する車両（ＭＴ（Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）車）に搭載される。省燃費運転評価システムは、車両の加速走行中の運転状態を、シフトアップ時のエンジン回転数（シフト回転数）に基づいて省燃費の観点から評価（燃費評価）可能とする。
【００２０】
加速度センサ１１は、車両の前後方向の加速度ａ（ｍ／ｓ２）を所定時間毎に検出し、検出した加速度ａを省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。車速センサ１２は、車両の速度（車速）Ｖ（ｍ／ｓ）を所定時間毎に検出し、検出した車速Ｖを省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。アクセル開度センサ１３は、車両のアクセル開度を所定時間毎に検出し、検出したアクセル開度を省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。変位センサ１４は、車両の前後左右の各車輪のサスペンション（図示省略）に対してそれぞれ設けられ、各サスペンションのバネ上とバネ下との間の相対変位（基準長に対する変動量）を所定時間毎に検出し、検出した相対変位を省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。エンジン回転数センサ１５は、車両のエンジン回転数を所定時間毎に検出し、検出したエンジン回転数を省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。クラッチセンサ１６は、クラッチ(図示省略)の接続状態(接状態／断状態)を検出し、検出したクラッチの接続状態を省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。シフトセンサ１７は、手動変速機の変速ギア（図示省略）のギア段を検出し、検出したギア段を省燃費運転評価装置１へ逐次出力する。
【００２１】
表示部２１は、車両の運転席に着座した運転者が視認し易い位置（例えば、インストルメントパネルなど）に配置される。
【００２２】
省燃費運転評価装置１は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）２２と記憶部２３とを備える。記憶部２３は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）２４及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）２５を含む。
【００２３】
ＲＯＭ２４には、ＣＰＵ２２によって読み出される種々のプログラム（省燃費運転評価プログラムを含む）や種々のデータ（後述する輪重―変位マップ（図２参照）、基準回転数範囲設定テーブル（図３参照）、及び評価テーブル（図４参照）を含む）を予め記憶している。なお、ＲＯＭ２４に記憶される種々のデータは、実験やシミュレーションなどによって得られた測定値や理論値に基づいて設定される。また、これらのデータは、各プログラムに含まれた状態で記憶されてもよい。
【００２４】
ＲＡＭ２５には、加速度センサ１１、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３、変位センサ１４、エンジン回転数センサ１５、クラッチセンサ１６、及びシフトセンサ１７の各種検出データを記憶するデータ記憶領域が予め設定されている。また、ＲＡＭ２５は、上記各種センサから入力された各種検出データの一時記憶領域以外にも、ＲＯＭ２４から読み出されたプログラムの展開領域、ＣＰＵ２２の演算結果の一時記憶領域等として機能する。データ記憶領域は、記憶可能なデータ数の上限（上限データ数）が予め設定された領域であり、記憶されているデータ数が上限データ数に達すると、省燃費運転評価装置１は、新規の検出結果を記憶する際に、既に記憶されている検出結果のうち最初に記憶された最も古いものを削除し、新規の検出結果を記憶させる。
【００２５】
図１に示すように、ＣＰＵ２２は、ＲＯＭ２４に記憶された省燃費運転評価プログラムに従って省燃費運転評価処理を実行することによって、車両重量演算部２６、加速判定部２７、ＲＬ馬力演算部（走行抵抗馬力算出手段）２８、余裕馬力演算部３３、馬力制限制御部（評価基準設定手段）２９、評価基準設定部（評価基準設定手段）３０、シフトアップ判定部３１、及び燃費評価部（シフト回転数判定手段、評価情報生成手段）３２として機能する。ＣＰＵ２２は、エンジンの始動によって省燃費運転評価処理を開始し、エンジンの停止によってその処理を終了する。ＣＰＵ２２は、エンジンが作動している間、所定時間毎に繰り返して省燃費運転評価処理を実行する。また、ＣＰＵ２２は、加速度センサ１１、車速センサ１２、アクセル開度センサ１３等の各種センサから入力された各種検出データをＲＡＭ２５に記憶し、省燃費運転評価処理を実行する際に各種検出データをＲＡＭ２５から読み出す。なお、ＣＵＰ２２の機能の一部を抽出して他の情報処理装置に設けてもよい。
【００２６】
車両重量演算部２６は、各変位センサ１４が検出した各相対変位に対応する各輪重を、ＲＯＭ２４に予め記憶された輪重―変位マップ（図２参照）から求め、求めた各輪重の総和を演算し、車両の総重量ｍ（ｋｇ）を算出する。図２に示すように、輪重―変位マップは、相対変位と輪重との対応関係を示すマップであり、各車輪の個々の特性に対応して各車輪に設けられる。なお、車両重量演算部２６が行う上記処理は、車両の総重量ｍを簡易に求める場合の例示であり、これに限定されるものではなく、所定の演算式を用いたりマップと演算式とを併用したりするなど、他の演算方法によって総重量ｍを推定して求めてもよい。例えば、走行中にクラッチが切られた断状態になった際には、タイヤの駆動力がゼロであり、断状態の際の加速度が走行抵抗によるものと考えられるので、断状態になる前の加速度から断状態の加速度を減じた値と駆動力とから車両の総重量ｍを求めてもよい。また、車両の荷重を直接検出する荷重センサを設けるなど、他の検出値によって総重量ｍを求めてもよい。
【００２７】
加速判定部２７は、車速センサ１２が検出した車速Ｖと、加速度センサ１１が検出した加速度ａと、アクセル開度センサ１３が検出したアクセル開度と、エンジン回転数センサ１５が検出したエンジン回転数とに基づいて車両が加速走行中であるか否かを判定する。具体的には、車速Ｖ＞０であり、且つアクセル開度、加速度ａ、及び所定時間におけるエンジン回転数の変位がＲＯＭ２４に予め記憶されるそれぞれの閾値よりも大きい場合に車両が加速走行中であると判定する。なお、アクセル開度、加速度、及び所定時間におけるエンジン回転数の変位のそれぞれの上記閾値は、実験やシミュレーションなどによって得られた測定値や理論値に基づいて設定される。また、本実施形態では、車速Ｖ、加速度ａ、アクセル開度、及びエンジン回転数に基づいて加速走行中であるか否かを判定したが、これに限定されるものではなく、様々な検出値（車速Ｖ、加速度ａ、アクセル開度、及びエンジン回転数を含む）の組み合わせによって加速走行中であるか否かを判定してもよい。
【００２８】
ＲＬ馬力演算部２８は、先ず、加速走行中にアクセル開度センサ１３が検出したアクセル開度と、エンジン回転数センサ１５が検出したエンジン回転数とに基づいて、エンジン固有の所定のテーブルを参照してエンジン出力トルクＴｅ（Ｎｍ）を取得する。次に、このエンジン出力トルクＴｅと、加速度センサ１１が検出した加速度ａと、車両重量演算部２６が算出した車両の総重量ｍとを次式（１）に代入して、加速走行中の車両の走行抵抗ｒｒ（Ｎ）を算出する。そして、この走行抵抗ｒｒと車速センサ１２が検出した車速Ｖとを次式（２）に代入して、加速走行中の車両のＲＬ（Ｒｏａｄ  Ｌｏａｄ）馬力（走行抵抗馬力（Ｗ））を算出する。
【００２９】
ｒｒ＝ｉ・η・Ｔｅ／ｒ−（ｍ＋ｍ’）ａ  ・・・（１）
但し、ｒｒ：走行抵抗（Ｎ）
ｉ:総減速比
η：伝達効率
Ｔｅ：エンジン出力トルク（Ｎｍ）
ｒ：タイヤ半径（ｍ）
ｍ：車両の総重量（ｋｇ）
ｍ’：駆動機構の回転部分の慣性相当重量（ｋｇ）
ａ：車両の前後方向の加速度（ｍ／ｓ２）
ＲＬ馬力＝ｒｒ・Ｖ  ・・・（２）
但し、Ｖ：車速（ｍ／ｓ）
なお、走行抵抗ｒｒは、加速走行中の車両の走行抵抗ｒｒであり、空気抵抗、転がり抵抗、及び勾配抵抗からなり、加速抵抗を含まない。また、車両の勾配を検出可能な勾配センサ等を設け、該勾配センサの検出データと車両の総重量ｍとから勾配抵抗を求め、車両の総重量ｍと所定の転がり係数とから転がり抵抗を求め、車速Ｖと車両前面投影面積と所定の空気抵抗係数とから空気抵抗を求め、これら勾配抵抗、転がり抵抗、及び空気抵抗の総和から走行抵抗ｒｒを求めてもよい。また、エンジン出力トルクＴｅを他の検出値や所定の演算式などを用いて算出してもよい。
【００３０】
余裕馬力演算部３３は、車両重量演算部２６が算出した車両の総重量ｍ（ｋｇ）を１０００で除算して、現ＧＶＷ（Ｇｒｏｓｓ  Ｖｅｈｉｃｌｅ  Ｗｅｉｇｈｔ）として次式（３）に代入して、余裕馬力（Ｗ）を算出する。なお、余裕馬力とは、後述する馬力制限モードを決定する際に参照される参照馬力を算出するためにＲＬ馬力に加えられる馬力であり、車両を加速させることが可能な馬力である。
【００３１】
余裕馬力＝ｋ・Ｍａｘエンジン馬力・（現ＧＶＷ／ＭａｘＧＶＷ）  ・・・（３）
但し、ｋ：係数
Ｍａｘエンジン馬力：エンジンの最大出力馬力（Ｗ）
現ＧＶＷ：検出された車両総重量（ｔ）
ＭａｘＧＶＷ：車両に定められる最大の車両総重量（ｔ）
すなわち、余裕馬力は、現ＧＶＷに比例する。なお、係数ｋは、ＭａｘＧＶＷに対する現ＧＶＷの割合から好適な余裕馬力を算出することができる値を実験やシミュレーションなどによって求めて設定される。
【００３２】
馬力制限制御部２９は、ＲＬ馬力演算部２８が算出したＲＬ馬力と、余裕馬力演算部３３が算出した余裕馬力とに基づいて馬力制限モードを決定する。エンジンは、それぞれ最大出力馬力が異なる複数（本実施形態では４つ）の馬力制限モードを有する。各馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４のそれぞれの最大出力馬力（制限馬力）は、馬力制限モードｐＭ４からｐＭ１へ順に低くなるように（ｐＭ４＞ｐＭ３＞ｐＭ２＞ｐＭ１）予め設定される。例えば、馬力制限モードｐＭ４の最大出力馬力にはエンジンの性能で定まるエンジンの最大出力馬力が設定され、このｐＭ４を１００％として、ｐＭ４に対する割合がｐＭ３からｐＭ１へ順に低くなるように設定される。馬力制限制御部２９は、ＲＬ馬力演算部２８が算出したＲＬ馬力と、余裕馬力演算部３３が算出した余裕馬力とを次式（４）に代入し、加速走行中の車両の参照馬力を算出する。
【００３３】
参照馬力＝ＲＬ馬力＋余裕馬力  ・・・（４）
馬力制限制御部２９は、算出した参照馬力と各馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４の最大出力馬力とを比較し、参照馬力よりも高く、且つ最も低い制限馬力を有する馬力制限モードを現在の馬力制限モードとして決定する。馬力制限制御部２９は、決定した馬力制限モードに設定される所定の制限馬力を、その馬力制限モードの最大出力馬力として燃料噴射弁２０を制御する。具体的には、馬力制限制御部２９は、馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ３において、車両の走行中に出力馬力が前記所定の制限馬力に到達すると、ガバニング開始回転数に達するまで燃料噴射弁２０を制御して燃料噴射量を抑え、出力馬力を前記所定の制限馬力に維持する。
【００３４】
評価基準設定部３０は、ＲＯＭ２４に予め記憶された基準回転数範囲設定テーブル（図３参照）を参照し、馬力制限制御部２９が決定した現在の馬力制限モードに基づいてシフトアップ時の燃費評価の基準となるエンジン回転数の範囲を示す基準回転数範囲の上限値及び下限値を設定する。
【００３５】
図３に示すように、基準回転数範囲設定テーブルは、馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４のそれぞれに対する基準回転数範囲の上限値（エンジン回転数）及び下限値（エンジン回転数）の対応関係を示す。例えば、馬力制限モードｐＭ４では、予めエンジンに設定されるガバニング開始回転数が上限値Ｎａ４に設定される。馬力制限モードｐＭ３〜ｐＭ１の上限値Ｎａ３〜Ｎａ１は、それぞれの馬力制限モードｐＭ３〜ｐＭ１のガバニング開始回転数Ｎａ３〜Ｎａ１であり、馬力制限モードｐＭ４の上限値Ｎａ４を１００％として、上限値Ｎａ４に対する割合がＮａ３からＮａ１へ低くなるように（Ｎａ４＞Ｎａ３＞Ｎａ２＞Ｎａ１）設定される（図５参照）。各馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４における基準回転数範囲のそれぞれの下限値Ｎｂ１〜Ｎｂ４は、各上限値Ｎａ１〜Ｎａ４に対する７５％の回転数が設定される。すなわち、基準回転数範囲の上限値及び下限値は、参照馬力の増減に応じて増減するように設定されている。なお、上限値Ｎａ４に対する上限値Ｎａ３〜Ｎａ１割合や、各上限値Ｎａ１〜Ｎａ４に対する下限値Ｎｂ１〜Ｎｂ４の割合は、車両の使用条件（車両の総重量ｍや走行抵抗ｒｒ等）が異なっても、共通の燃費評価を行うことができる基準回転数範囲になるように、実験やシミュレーションなどによって得られた測定値や理論値に基づいて設定される。
【００３６】
シフトアップ判定部３１は、車両が加速走行中にクラッチセンサ１６がクラッチの断状態を検出した時に、エンジン回転数センサ１５が検出したエンジン回転数、及びシフトセンサ１７が検出したギア段を一時的にＲＡＭ２５に記憶する。シフトアップ判定部３１は、断状態になってから所定時間の間、一時的に記憶した上記ギア段とシフトセンサ１７が検出するギア段との比較を繰り返し、上記所定時間内にギア段が高ギア段に変更された場合には、シフトアップされたと判定する。一方、シフトアップ判定部３１は、クラッチセンサ１６がクラッチの断状態を検出しない場合や、上記所定時間以内にギア段が低ギア段に変更された場合や、或いは上記所定時間以内にギア段が変更されなかった場合には、シフトアップされなかったと判定する。
【００３７】
燃費評価部３２は、車両が加速走行中にシフトアップされたとシフトアップ判定部３１が判定した際に、シフトアップ判定部３１がＲＡＭ２５に一時的に記憶した上記エンジン回転数をシフトアップ時のエンジン回転数（シフト回転数）として取得する。燃費評価部３２は、現在の馬力制限モードの基準回転数範囲の上限値及び下限値とシフト回転数とを次式（５）に代入し、燃費評価値Ｎ（評価情報）を算出（生成）する。
【００３８】
Ｎ＝（シフト回転数−下限値）／（上限値−下限値）  ・・・（５）
すなわち、燃費評価値Ｎは、基準回転数範囲の上限値と下限値との回転数差（基準回転数差）に対するシフト回転数と下限値との回転数差（検出回転数差）の割合であり、基準回転数範囲内でのシフト回転数の位置を示す評価情報である。シフト回転数が下限値よりも高い場合、算出される燃費評価値Ｎは正の値となり、シフト回転数が下限値よりも低い場合、算出される燃費評価値Ｎは負の値となり、シフト回転数が下限値と等しい場合、算出される燃費評価値Ｎはゼロとなる。燃費評価部３２は、ＲＯＭ２４に予め記憶された評価テーブル（図４参照）を参照し、算出した燃費評価値Ｎに基づいて評価点Ｌａを取得する。燃費評価部３２は、燃費評価値Ｎを算出することによって、シフト回転数と基準回転数範囲とを比較し、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれるか否かの判定（シフト回転数判定）も同時に行っている。すなわち、燃費評価値Ｎが０以上１位下（０≦Ｎ≦１）の場合には、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれると判定され、燃費評価値Ｎが０未満（Ｎ＜０）又は１よりも上（１＜Ｎ）の場合には、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれないと判定される。なお、シフトアップ時とは、現実にギア段が低ギア段から高ギア段へ変更された時（瞬間）に限定されず、シフトアップに関する動作を開始してから該動作が終了するまでの間のいずれかの時であればよい。例えば、本実施形態では、ギア段がシフトアップされる直前にクラッチが断状態となる時をシフトアップ時としている。
【００３９】
燃費評価部３２は、取得した評価点Ｌａを表示部２１に出力して表示部２１の画面に表示する。車両の運転者は、表示部２１に表示された評価点Ｌａを知ることによって、現在の運転の評価をリアルタイムで認識することができる。
【００４０】
図４に示すように、評価テーブルは、燃費評価値Ｎと評価点Ｌａとの対応関係を示す。評価テーブルでは、燃費評価値Ｎによって複数（本実施形態では、４つ）の評価点Ｌａ１〜Ｌａ４に振り分けられる。燃費評価値Ｎが０未満（Ｎ＜０）のときはＬａ１であり、０以上０．５未満（０≦Ｎ＜０．５）のときはＬａ２であり、０．５以上１以下（０．５≦Ｎ≦１）のときはＬａ３であり、１よりも上（１＜Ｎ）のときはＬａ４である。評価点Ｌａ１〜Ｌａ４は、エンジンによる燃料の使用が効率的であると評価される高評価点側から順に、Ｌａ２＞Ｌａ３＞Ｌａ１＞Ｌａ４に設定される。すなわち、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれる（０≦Ｎ≦１）場合の評価点（Ｌａ２，Ｌａ３）の方が、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれない（Ｎ＜０，１＜Ｎ）場合の評価点（Ｌａ１，Ｌａ４）よりもエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価される。また、基準回転数範囲に含まれる場合であっても、燃費評価値Ｎがゼロに近い場合の方がゼロから離れている場合よりもエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価される（Ｌａ２＞Ｌａ３）。
【００４１】
次に、省燃費運転評価装置１のＣＰＵ２２が実行する省燃費運転評価処理について、図６のフローチャートに基づき説明する。
【００４２】
本処理は、エンジンの始動によって開始され、エンジンが作動している間、所定時間毎に繰り返して実行される。
【００４３】
本処理が開始されると、先ず、車両重量演算部２６は、ＲＯＭ２４に予め記憶された輪重―変位マップ（図２参照）を参照し、各変位センサ１４が検出した各相対変位に基づいて車両の総重量ｍを算出する（ステップＳ１）。
【００４４】
次に、加速判定部２７は、車速センサ１２が検出した車速Ｖと、加速度センサ１１が検出した加速度ａと、アクセル開度センサ１３が検出したアクセル開度と、エンジン回転数センサ１５が検出したエンジン回転数とに基づいて車両が加速走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。車両が加速走行中であると判定された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３へ移行する。一方、車両が加速走行中ではない（例えば、アイドリング中、減速中、巡航中など）と判定された場合（ステップＳ２：ＮＯ）、本処理を終了する。
【００４５】
ステップＳ３では、ＲＬ馬力演算部２８は、アクセル開度センサ１３が検出したアクセル開度と、エンジン回転数センサ１５が検出したエンジン回転数とからエンジン出力トルクＴｅを取得し、該エンジン出力トルクＴｅと、加速度センサ１１が検出した加速度ａと、車両重量演算部２６が算出した車両の総重量ｍとを上式（１）に代入して、加速走行中の車両の走行抵抗ｒｒを算出し、該走行抵抗ｒｒと車速センサ１２が検出した車速Ｖとを上式（２）に代入して、ＲＬ馬力を算出する。また、余裕馬力演算部３３は、車両重量演算部２６が算出した車両の総重量ｍを現ＧＶＷに換算して上式（３）に代入して、余裕馬力を算出する。そして、ＣＰＵ２２は、ステップＳ４へ移行する。
【００４６】
ステップＳ４では、馬力制限制御部２９は、ＲＬ馬力演算部２８が算出したＲＬ馬力と、余裕馬力演算部３３が算出した余裕馬力とを上式（４）に代入して参照馬力を算出し、現在の馬力制限モードを決定する。馬力制限制御部２９は、決定した現在の馬力制限モードに設定される所定の制限馬力を最大出力馬力として燃料噴射弁２０を制御する。また、評価基準設定部３０は、ＲＯＭ２４に予め記憶された基準回転数範囲設定テーブル（図３参照）を参照し、馬力制限制御部２９が決定した現在の馬力制限モードに基づいて燃費評価の基準となる基準回転数範囲の上限値及び下限値を設定する。そして、ステップＳ５へ移行する。
【００４７】
ステップＳ５では、シフトアップ判定部３１は、車両が加速走行中にクラッチセンサ１６がクラッチの断状態を検出した際に、その時のエンジン回転数センサ１５が検出したエンジン回転数、及びシフトセンサ１７が検出したギア段を一時的にＲＡＭ２５に記憶し、断状態になってから所定時間の間、一時的に記憶した上記ギア段とシフトセンサ１７が検出したギア段との比較を繰り返し、上記所定時間内にギア段が高ギア段に変更された場合には、シフトアップされたと判定し（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６へ移行する。一方、シフトアップ判定部３１は、クラッチの断状態を検出しない場合や、上記所定時間以内にギア段が低ギア段に変更された場合や、或いは上記所定時間以内にギア段が変更されなかった場合には、シフトアップされなかったと判定し（ステップＳ５：ＮＯ）、ステップＳ２へ移行する。すなわち、加速走行中に変速ギアがシフトアップされたとシフトアップ判定部３１が判定するまで、ステップＳ２〜ステップＳ５の処理を繰り返して実行する。
【００４８】
ステップＳ６では、燃費評価部３２は、シフトアップされたとシフトアップ判定部３１が判定した際（ステップＳ５：ＹＥＳ）、シフトアップ判定部３１がＲＡＭ２５に一時的に記憶した上記エンジン回転数（クラッチの断状態を検出した時のエンジン回転数）をシフトアップ時のシフト回転数として取得し、ステップＳ７へ移行する。
【００４９】
ステップＳ７では、燃費評価部３２は、現在の馬力制限モードの基準回転数範囲の上限値及び下限値とシフト回転数とを上式（５）に代入して燃費評価値Ｎを算出し、ＲＯＭ２４に予め記憶された評価テーブル（図４参照）を参照して評価点Ｌａを取得する。燃費評価部３２は、取得した評価点Ｌａを表示部２１に出力して表示部２１の画面に表示し、本処理を終了する。なお、ステップＳ７において燃費評価部３２が燃費評価値Ｎを算出するために参照する現在の馬力制限モードは、シフトアップ時の馬力制限モードであり、シフトアップ時の参照馬力に基づいて馬力制限制御部２９に決定される。すなわち、ＲＬ馬力演算部２８がシフトアップ時の走行抵抗ｒｒと車速Ｖとを用いてシフトアップ時のＲＬ馬力を算出し、該ＲＬ馬力と余裕馬力とから馬力制限制御部２９がシフトアップ時の参照馬力を算出し、シフトアップ時の馬力制限モードが決定されている。
【００５０】
上記のように構成された省燃費運転評価装置１では、燃費評価部３２は、燃費評価値Ｎを算出することによって、車両の加速走行中におけるシフト回転数が基準回転数範囲に含まれるか否かの判定（シフト回転数判定）を行う。このため、運転者等のユーザは、燃費評価部３２の判定結果（燃費評価値Ｎ）に基づいて加速走行中のエンジンによる燃料の使用が効率的であるか否かの評価（燃費評価）を行うことができる。
【００５１】
また、燃費評価部３２は、基準回転数差に対する検出回転数差の割合を示す燃費評価値Ｎ（評価情報）を生成する。このため、運転者等のユーザは、燃費評価部３２が生成する燃費評価値Ｎに基づいて基準回転数範囲内のシフトアップに対する詳細な燃費評価を行うことができる。
【００５２】
また、ＲＬ馬力の算出値は、ＲＬ馬力演算部２８がシフトアップ時の走行抵抗ｒｒと車速Ｖとを用いて算出した値なので、道路勾配や天候や空気抵抗等の車両の使用条件が反映された値である。ＲＬ馬力が増減すると馬力制限制御部２９が算出する参照馬力が増減し、参照馬力に基づいて馬力制限制御部２９が決定する馬力制限モードの基準回転数範囲の上限値及び下限値が増減する。すなわち、ＲＬ馬力の増減に応じて評価基準設定部３０が設定する基準回転数範囲の上限値及び下限値が増減する。このため、車両の使用条件が異なる場合であっても、それぞれの使用条件に応じた基準回転数範囲に基づいて燃費評価部３２によるシフト回転数判定や、燃費評価値Ｎの生成を行うことができる。例えば、ＲＬ馬力が比較的低くアクセルペダルを大きく踏込む必要がない馬力制限モードｐＭ１の時には、基準回転数範囲の上限値及び下限値がＮａ１及びＮｂ１に設定され、ＲＬ馬力が比較的高くアクセルペダルを大きく踏込む必要がある馬力制限モードｐＭ４の時には、基準回転数範囲の上限値がＮａ１よりも高いＮａ４に設定され、下限値がＮｂ１よりも高いＮｂ４に設定される。従って、車両の使用条件を反映した燃費評価部３２の判定結果を得ることができ、車両の使用条件を反映した燃費評価を行うことができる。
【００５３】
また、車両の重量が増減すると馬力制限制御部２９が算出する参照馬力が増減し、参照馬力に基づいて馬力制限制御部２９が決定する馬力制限モードの基準回転数範囲の上限値及び下限値が増減する。すなわち、車両の重量の増減に応じて評価基準設定部３０が設定する基準回転数範囲の上限値及び下限値が増減する。このため、荷物の積載量等の違いにより車両の重量が異なる場合であっても、それぞれの車両の重量に応じた基準回転数範囲に基づいて燃費評価部３２によるシフト回転数判定や、燃費評価値Ｎの生成を行うことができる。例えば、車両の重量が軽く（参照馬力が小さく）、アクセルペダルを大きく踏込む必要がない馬力制限モードｐＭ１の時には、基準回転数範囲の上限値及び下限値がＮａ１及びＮｂ１に設定され、車両の重量が重く（参照馬力が大きく）、アクセルペダルを大きく踏込む必要がある馬力制限モードｐＭ４の時には、基準回転数範囲の上限値がＮａ１よりも高いＮａ４に設定され、下限値がＮｂ１よりも高いＮｂ４に設定される。従って、荷物の積載量等の車両の使用条件を反映した燃費評価部３２の判定結果を得ることができ、車両の使用条件をさらに反映した燃費評価を行うことができる。
【００５４】
また、評価基準設定部３０は、基準回転数範囲設定テーブルを参照して基準回転数範囲の上限値と下限値とを設定する。基準回転数範囲設定テーブルでは、基準回転数範囲の上限値が参照馬力の増減に応じて増減するように設定され、基準回転数範囲の下限値が該上限値の７５％に設定されている。すなわち、評価基準設定部３０は、参照馬力（ＲＬ馬力を含む）の増加に応じて基準回転数範囲の上限値を上昇させつつ、上限値の上昇割合に比べて下限値の上昇割合を抑えて基準回転数範囲を低回転数側へ広く設定するので、低いシフト回転数が基準回転数範囲に含まれ易く、燃料噴射量が比較的少なくてエンジンによる燃料の使用が比較的効率的な低いシフト回転数に対して適正な評価がされ易い。
【００５５】
また、基準回転数範囲の上限値と下限値との回転数差（基準回転数差）に対する検出回転数差の割合（燃費評価値Ｎ）に基づいて燃費評価を行うことができるので、参照馬力の増減に応じて基準回転数差が増減しても、基準回転数範囲内でのシフトアップに対し、その基準回転数差に応じた評価を行うことができる。例えば、馬力制限モードｐＭ１と馬力制限モードｐＭ４とでは、検出回転数差が同じであっても、馬力制限モードｐＭ１の時には、基準回転数差が小さいので、基準回転数差に対する検出回転数差の割合が大きく（ゼロから遠く）なり、比較的高い回転数でのシフトアップであるとしてエンジンによる燃料の使用が効率的でないと評価され易く、一方、馬力制限モードｐＭ４の時には、基準回転数差が大きいので、基準回転数差に対する検出回転数差の割合が小さく（ゼロに近く）なり、比較的低い回転数でのシフトアップであるとしてエンジンによる燃料の使用が効率的であると評価され易い。
【００５６】
従って、本実施形態によれば、車両の使用条件が異なる場合であっても、使用条件を確実に反映させて共通の評価を行うことができる。
【００５７】
なお、本実施形態では、燃費評価部３２が評価点Ｌａを表示部２１に出力して表示部２１の画面に表示し、運転者に対して現在の運転の評価をリアルタイムで認識させたが、表示部２１を備えることなく、運転者に対して現在の運転の評価を認識させなくてもよい。この場合、各種センサが検出した検出データや燃費評価部３２が取得した評価点Ｌａを着脱自在な記憶媒体等（メモリカード等）に記憶して、事後的に運転者に対する運転の評価を行ってもよい。
【００５８】
また、クラッチセンサ１６がクラッチの断状態を検出した時のエンジン回転をシフトアップ時のシフト回転数として取得したが、これに限定されるものではなく、例えば、クラッチセンサ１６がクラッチの断状態を検出した後、アクセル開度センサ１３が検出するアクセル開度が所定の開度よりも小さくなった時のエンジン回転数や、ギア段がシフトアップされたとシフトアップ判定部３１が判定した時前の所定期間における最大のエンジン回転数等をシフトアップ時のシフト回転数として取得してもよい。
【００５９】
また、燃費評価部３２は、評価テーブルを参照して燃費評価値Ｎに基づいて評価点Ｌａを取得したが、評価テーブルを参照することなく、任意の閾値（例えば、０や０．５や１等）と燃費評価値Ｎとの比較によって評価点Ｌａを取得してもよい。或いは、先ず、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれるか否かの判定を行い、シフト回転数が基準回転数範囲に含まれる場合に、上式（５）によって燃費評価値Ｎを生成して、任意の閾値（０〜１）と燃費評価値Ｎとの比較によって評価点Ｌａを取得してもよい。
【００６０】
また、本実施形態では、評価テーブルの評価点Ｌａは、燃費評価値Ｎによって４つの評価点Ｌａ１〜Ｌａ４に振り分けられたが、さらに細かく区分されて振り分けられてもよい。
【００６１】
また、本実施形態では、馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４の基準回転数差を参照馬力に応じて増減させたが、これに限定されるものではなく、それぞれの基準回転数差を統一してもよい。この場合、基準回転数範囲内でのシフト回転数の位置を示す評価情報としてシフト回転数と下限値との回転数差（検出回転数差）を生成してもよく、検出回転数差がゼロに近い場合の方がゼロから離れている場合よりも効率的であると評価されてもよい。すなわち、評価情報が示す位置（シフト回転数）が下限値に近い場合の方が下限値から離れている場合よりも効率的であると評価されてもよい。
【００６２】
また、本実施形態では、４つの基準回転数範囲を設けたが、これに限定されるものではない。また、基準回転数範囲の上限値を各馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４のそれぞれのガバニング開始回転数としたが、これに限定されるものではない。また、各馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４のそれぞれの最大トルクを発生させる最大トルク回転数を基準回転数範囲の下限値に設定してもよい。
【００６３】
また、本実施形態では、基準回転数範囲設定テーブルを参照して評価基準設定部３０が基準回転数範囲の上限値及び下限値を参照馬力の増減に応じて増減したが、これに限定されるものではなく、評価基準設定部３０は、上限値及び下限値の少なくとも一方を参照馬力（ＲＬ馬力、余裕馬力）の増減に応じて増減してもよい。参照馬力の増減に応じて上限値を増減させた場合には、参照馬力が増大しても高いシフト回転数が基準回転数範囲に含まれ易くなるので、車両の使用条件を反映させた評価が可能となる。一方、参照馬力の増減に応じて下限値を増減させた場合には、参照馬力が増大してもエンジンによる燃料の使用が最も効率的であると評価される下限値が上昇するので、高いシフト回転数が高く評価され易くなり、車両の使用条件を反映させた評価が可能となる。
【００６４】
また、車両の総重量ｍ（ｋｇ）から余裕馬力（Ｗ）を算出しなくてもよい。例えば、ＲＬ馬力と車両の総重量ｍとから所定の演算式等によって所定の値を算出し、該所定の値に基づいて評価基準設定部３０が基準回転数範囲を決定してもよい。
【００６５】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００６６】
例えば、上記実施形態では、車両に搭載される省燃費運転評価装置１について説明したが、これに限定されるものではなく、省燃費運転評価装置を車両の外部に設けてもよい。この場合、着脱自在な記憶媒体や無線通信を介して、車両の各センサが検出する各検出データを車両から取得し、取得した各検出データに基づいて省燃費運転評価装置が省燃費運転評価処理を行ってもよい。また、各種センサの検出データや評価点Ｌａをリアルタイムで取得せず、事後的に取得してもよい。例えば、記憶媒体等から事後的に加速走行中における変速ギアのシフトアップ時の各種センサの検出データを読み出して、該検出データからシフトアップ時の参照馬力（ＲＬ馬力、余裕馬力）や基準回転数範囲を求め、該基準回転数範囲とシフト回転数とに基づいてシフト回転数判定や評価情報の生成を行ってもよい。
【００６７】
また、車両の全ての走行状態（例えば、加速走行中、アイドリング中、減速中、巡航中などを含む）における省燃費運転評価を行うための省燃費運転評価システムにおいて、加速走行中の省燃費運転評価を行うための省燃費運転評価装置として適用してもよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、馬力制限制御部２９を設け、馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ３において、車両の走行中に出力馬力が所定の制限馬力に到達すると、ガバニング開始回転数に達するまで燃料噴射弁２０を制御して燃料噴射量を抑え、出力馬力を前記所定の制限馬力に維持する馬力制限制御を行ったが、馬力制限制御部２９を設けなくてもよい。すなわち、馬力制限制御を行わない車両に省燃費運転評価装置１を適用してもよい。この場合、評価基準設定部３０が参照馬力を算出し、該参照馬力と予め設定される複数の閾値とを比較して、基準回転数範囲が異なる複数の走行モードに現在の走行状態を振り分けてもよい。例えば、図３に示す基準回転数範囲設定テーブルの馬力制限モードｐＭ１〜ｐＭ４のように、参照馬力が高いほど基準回転数範囲が高回転領域に設定され、参照馬力が低くなるほど基準回転数範囲が低回転数領域に設定される４つの走行モードに振り分けてもよい。そして、現在の走行状態を示す走行モードに応じて評価基準設定部３０が基準回転数範囲の上限値及び下限値を設定してもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、ＭＴ車の運転状態を評価するための省燃費運転評価システムに省燃費運転評価装置１を適用したが、ＡＭＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｍａｎｕａｌ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）車やＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）車の運転状態を評価するための省燃費運転評価システムに適用してもよい。ＡＭＴ車やＡＴ車であっても運転者のアクセルペダルの操作（踏込み量）等によってシフト回転数が変化する。例えば、アクセルペダルの踏込み量が大きい場合には、高いエンジン回転数でシフトアップされ、アクセルペダルの踏込み量が小さい場合には、低いエンジン回転数でシフトアップされる。このように、ＡＭＴ車やＡＴ車であっても運転者のアクセルペダルの操作等によってシフト回転数が変化し、エンジンによる燃料の消費率（燃費）も変化するので、本発明を適用することによって省燃費の観点から運転の評価を行うことができる。この場合、燃費評価部３２が取得するシフトアップ時のエンジン回転数（シフト回転数）は、変速ギアが低ギア段から高ギア段へ変更された時の直前のエンジン回転数であってもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１：省燃費運転評価装置
１１：加速度センサ
１２：車速センサ
１３：アクセル開度センサ
１４：変位センサ
１５：エンジン回転数センサ
１６：クラッチセンサ
１７：シフトセンサ
２６：車両重量演算部
２７：加速判定部
２８：ＲＬ馬力演算部（走行抵抗馬力算出手段）
２９：馬力制限制御部（評価基準設定手段）
３０：評価基準設定部（評価基準設定手段）
３１：シフトアップ判定部
３２：燃費評価部（シフト回転数判定手段、評価情報生成手段）
３３：余裕馬力演算部
【図１】
2015068289.tif 000003
【図２】
2015068289.tif 000004
【図３】
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【図４】
2015068289.tif 000006
【図５】
2015068289.tif 000007
【図６】
2015068289.tif 000008