(57)【要約】【課題】本発明は、レリーズシャフトの動きを制限しないで、フォークとレリーズ間の異常摩耗やアクスルケース間の異常摩耗を低減し、クラッチペダル摺動のごり感を抑制するクラッチレリーズシャフト支持構造に関する。【解決手段】本クラッチレリーズシャフト支持構造は、クラッチレリーズシャフトの両端側でそれぞれ軸方向に保持する２つのブッシュと該クラッチレリーズシャフトとの間で間隙が設けられ、それぞれの間隙に弾性の樹脂部材を挟み込むことで、前記クラッチレリーズシャフトに対する前記ブッシュの摺動を規制する。【選択図】図３
2015010644.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチレリーズシャフトの両端側でそれぞれ軸方向に保持する２つのブッシュと該クラッチレリーズシャフトとの間で間隙を設け、
該それぞれの間隙に弾性の樹脂部材を挟み込むことで、前記クラッチレリーズシャフトに対する前記ブッシュの摺動を規制する、ことを特徴とするクラッチレリーズシャフト支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レリーズシャフトの動きを制限しないで、フォークとレリーズ間の異常摩耗やアクスルケース間の異常摩耗を低減し、クラッチペダル摺動のごり感を抑制するクラッチレリーズシャフト支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＭＴ車ではクラッチへの接続・切断を担うクラッチレリーズ構造を有しており、クラッチペダルの操作によってクラッチレリーズフォークを動かすことでレリーズレバーを動かしている。例えば、特許文献１や特許文献２にクラッチレリーズフォークの構造が開示されている。とりわけ特許文献１や特許文献２ではクラッチレリーズフォークの摺動面の当たりを改善するものであり、クラッチレリーズの動作フィーリングはクラッチ操作において重要である。
【０００３】
しかしながら、特許文献１等の従来のクラッチレリーズ構造では、クラッチレリーズシャフトの軸方向に「ガタ（クリアランス）」が存在し、その自重により「ガタ」分だけ部材が軸方向下方に下がってしまう。このときクラッチレリーズベアリングとクラッチレリーズフォークとの間の「ガタ」がなくなってしまい荷重がベアリングに付加されてしまう。これにより、トランスアクスルケースに支持されているベアリングとの間に摩擦力が発生し、異常摩耗や異音が発生する。また、クラッチペダルの摺動時に荒く擦れる所謂「ごり感」も発生し、フィーリングが悪化する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１６９８７８号公報
【特許文献２】特開２００３−１１３８６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、クラッチレリーズシャフトを軸方向に保持するブッシュの間の「ガタ」をなくすことで異音やクラッチレリーズフォークとクラッチレリーズベアリングとの間の異常摩耗、アクスルケース間の異常摩耗を低減し、クラッチペダル摺動の「ごり感」を抑制するクラッチレリーズシャフト支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、クラッチレリーズシャフト支持構造を提供している。具体的に本クラッチレリーズシャフト支持構造は、クラッチレリーズシャフトの両端側でそれぞれ軸方向に保持する２つのブッシュと該クラッチレリーズシャフトとの間で間隙を設け、該それぞれの間隙に弾性の（可撓性を有する）樹脂部材を挟み込むことで、前記クラッチレリーズシャフトに対する前記ブッシュの摺動を規制している。
【発明の効果】
【０００７】
本クラッチレリーズシャフト支持構造では、クラッチレリーズシャフトの両端に設ける２つのブッシュをフロート構造としている。このフロート構造では、クラッチレリーズシャフトとの間隙にゴムやＯリング等の可撓性を有する樹脂部材を挟み込んでいる。これにより、クラッチレリーズシャフトに対してブッシュの摺動が規制され、いわゆる「ガタ」をなくすことができる。
【０００８】
「ガタ」をなくしたことにより、異音がなくなり、又、クラッチレリーズフォークとベアリングとの間の異常摩耗やアクスルケースの異常摩耗を低減し得る。また、クラッチペダルの摺動時のごり感を抑制することができる。その一方、ゴム等で樹脂部材をクラッチレリーズシャフトとブッシュとの間隙に挟み込み、「ガタ」をなくすべく軸方向に押圧して挟持してもクラッチレリーズシャフトの回動が規制されることがない点でも本構造は有利である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】従来のマニュアルミッション車のクラッチレリーズ機構の断面図である。
【図２】従来のクラッチレリーズシャフト構造をエンジン方向（図１における紙面右方向）から見た概略図である。
【図３】図２と同視の本発明のクラッチレリーズシャフト支持構造が示した部分概略図である。
【図４】（ａ）は樹脂部材の介挿前後の近傍部材の様子を示した図３の部分拡大図であり、（ｂ）は樹脂部材の変形例を示した図３の部分拡大図（図４（ａ）の変形例）である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
《一般的なクラッチレリーズシャフト支持構造》
本発明のクラッチレリーズシャフト支持構造を説明する前提として、従来のマニュアルミッション車のクラッチレリーズ機構及びその周辺を説明する。図１は、クラッチレリーズ機構の断面図であり、インプットシャフトの軸線中心に片側を示している。また、図２は、クラッチレリーズシャフト構造をエンジン方向（図１における紙面右方向）から見た概略図である。
【００１１】
図１のマニュアルミッション車のクラッチレリーズ機構に示すように、マニュアルミッション車の場合、紙面右側のエンジン（図示せず）からの動力はインプットシャフト１０からトランスミッション（全体を図示せず）に入力される。図示しないインプットシャフト１０周りにはクラッチレリーズベアリング１１が回動自在に設けられ、クラッチレリーズベアリング１１はこれと一体に回動する半椀部材１３が配設されている。クラッチレリーズベアリング１１はインプットシャフト１０上を軸方向に滑動可能であり、半椀部材１３の先端１３ａ（紙面右側）もクラッチレリーズベアリング１１の滑動に応じて矢印Ｙ方向に押し出される。
【００１２】
半椀部材１３の先端１３ａが矢印Ｙ方向に押し出されるとレリーズレバー１４がクラッチカバー１６との接触点を支点に矢印Ｚ方向に回転し、クラッチディスク１５への押圧力も解除され、クラッチが切断される。逆に半椀部材１３の先端１３ａが矢印Ｙと逆方向に後退するとレリーズレバー１４も矢印Ｚ方向と逆方向に回転し、クラッチディスク１５への押圧力が付加され、クラッチが接続される。
【００１３】
したがって、クラッチの接続・切断の誘因となるのはクラッチレリーズベアリング１１の滑動である。このクラッチレリーズベアリング１１は、クラッチレリーズフォーク１２により滑動する。図１では概ね断面図で示されているためクラッチレリーズフォーク１２が一部しが図示されていないがクラッチレリーズフォーク１２はインプットシャフト１０を上から挟むような逆Ｕ字形状であり、クラッチレリーズシャフトの中心軸Ｏを回転中心に揺動する。図１ではクラッチレリーズフォーク３の揺動前後を２点鎖線Ｘ、Ｘ’で示しており、クラッチレリーズフォーク３が揺動して紙面右方向に進出するとクラッチレリーズベアリング１１の左端を押圧して矢印Ｙ方向に滑動させることとなる。
【００１４】
次に図２ではクラッチレリーズシャフト支持構造１が示されており、インプットシャフト１０の軸方向に垂直な平面視となっている。図２の紙面斜め上方が、図１の紙面上方に相当している。クラッチレリーズシャフト２の上端にはクラッチペダル４がクラッチレリーズシャフト２に一体に固着されている。したがって、クラッチペダル４を踏むとクラッチレリーズシャフト２が矢印Ｗ方向に回動する。クラッチレリーズシャフト２は、上端側ではクラッチペダル４の直下で軸周りに上側ブッシュ６が配設され、これを介してトランスアクスルケース５に連結されている。
【００１５】
また、クラッチレリーズシャフト２の下端側は、軸周りに下側ブッシュ８が配設され、これを介して上記トランスアクスルケース５に連結されている。したがって、クラッチレリーズシャフト２は上下端で緩衝材である２つのブッシュ６、８で保持されたフロート構造を有している。なお、上側ブッシュ６と下側ブッシュ８とは概ねゴム等の弾性樹脂材料で形成されることが好ましい。
【００１６】
上側ブッシュ６と下側ブッシュ８との間には、クラッチレリーズフォーク３が装着されている。クラッチレリーズフォーク３はその後端３ｃでクラッチレリーズシャフト２の周囲を把持してネジ３ｃで固定されている。また、クラッチレリーズフォーク３の他端側は、クラッチレリーズシャフト２から径方向外側に開放する略Ｕ字形状の把持部３ａを構成している。この把持部３ａがインプットシャフト１０の周囲を覆っている。
【００１７】
したがって、クラッチペダル４を踏むとクラッチレリーズシャフト２が回動し（矢印Ｗ参照）、これに従ってクラッチレリーズフォーク３も揺動する。上述するようにこの揺動により把持部３ａの先端がクラッチレリーズベアリング１１を押し込んで（図１の矢印Ｙ参照）、クラッチが切断される。クラッチペダル４から脚を離すとクラッチレリーズシャフト２も逆に回動する。これはクラッチレリーズシャフト２周りには別途、クラッチレリーズスプリング９が配設され、その先端９ａがクラッチレリーズフォーク３の先端３ａに接続されているからである。すなわち、一旦、クラッチレリーズシャフト２に回動する力が作用しても力がなくなると元に戻す回動をさせることとなる。従ってクラッチレリーズフォーク３も逆に揺動し、クラッチレリーズベアリング１１を退出させ（図１紙面左方向）、クラッチが接続される。
【００１８】
上記クラッチレリーズシャフト支持構造１において、クラッチペダル４と上側ブッシュ６との間には所定距離Ｌの間隙が存在することが理解される。これはクラッチペダル４とクラッチレリーズシャフト２との溶着時の肉盛などで必然的に存在するものである。したがって、クラッチレリーズシャフト支持構造１におけるクラッチレリーズフォーク３はその自重により軸方向に所定距離Ｌ分の「ガタ」が発生することとなる。
【００１９】
この「ガタ」は、クラッチレリーズフォーク３とクラッチレリーズベアリング１１との間や、クラッチレリーズベアリング１１とトランスアクスルケースの保持部１７との間、に無理な力を作用させることとなる。その結果、異常摩耗や異音を発生させたり、クラッチペダル４の摺動フィーリングが悪化し、所謂「ごり感」を発生させたりする。また、間隙Ｌにはダストが貯留し易く、これがクラッチペダル４摺動の妨げとなり得る。
【００２０】
《本発明のクラッチレリーズシャフト支持構造の例》
次に図３では本発明のクラッチレリーズシャフト支持構造１’が示されており、図２と同様にインプットシャフト１０の軸方向に垂直な平面視となっている。図３ではクラッチレリーズシャフト２の一部とクラッチレリーズスプリング９とを省略しているが両者とも図２と同様に備えている。図３の紙面斜め上方が、図１の紙面上方に相当するのも図２同様である。
【００２１】
なお、図３において図１、図２と同様の参照番号の部材は、略同一部材である。クラッチレリーズシャフト２の上端にはクラッチペダル４がクラッチレリーズシャフト２に一体に固着され、クラッチレリーズシャフト２の上端側で上側ブッシュ６、下端側で下側ブッシュ８が配設され、これらによりトランスアクスルケース５に対してフロー構造を形成している点も図２と同様である。また、クラッチペダル４を踏むとクラッチレリーズシャフト２が矢印Ｗ方向に回動し、逆にクラッチペダル４から脚を離すとクラッチレリーズシャフト２も逆に回動し、これに追従してクラッチレリーズフォーク３が揺動する点も図２と同様である。
【００２２】
一方、本クラッチレリーズシャフト支持構造１’の場合、上側ブッシュ６とクラッチペダル４との間隙（図２の間隙Ｌ参照）にゴムのごとき樹脂部材２０が介挿されている。これは、後述の下側ブッシュ８とワッシャ２２との間の樹脂部材２１と相俟って上述してきた軸方向の「ガタ」を解消している。したがって、上述してきた「ガタ」によるクラッチレリーズフォーク３とクラッチレリーズベアリング１１との間や、クラッチレリーズベアリング１１とトランスアクスルケースの保持部１７との間での異常摩耗や異音、クラッチペダル４の摺動時の所謂「ごり感」を抑制又は解消することができる。また、樹脂部材２０，２１はダストシールとしての機能も有する。
【００２３】
なお、下側ブッシュ８側もワッシャ２２との間隙に樹脂部材２１が介挿されているが、下側ブッシュ８は図２と相違し、ば部８ａが端部側（外側）に向いている。これにより樹脂部材２１と相俟ってダストシールとしての効果を促進している。ただし、つば部８ａを外側に向けて配設するとトランスアクスルケース５が抜け防止用のストッパとして機能しないので別途他の抜け防止が必要となる。本クラッチレリーズシャフト支持構造１’では、下側ブッシュ５より端部側にワッシャ２２を配設し、ＣリングやＥリングのごとき止め輪２３で係止している。また、下側ブッシュ９のつば部８aが端部側に向いているとワッシャ２２との間隙で樹脂部材を係止するにも有効である。
【００２４】
次に図４は、上述してきた「ガタ」防止のための樹脂部材２０について、さらにその機能等を示す図３の一部拡大図である。図４（ａ）は樹脂部材２０の介挿前後の近傍部材の様子を示した図３の部分拡大図であり、図４（ｂ）は樹脂部材２０の変形例を示した図３の部分拡大図（図４（ａ）の変形例）である。 図４（ａ）での樹脂部材２０は環状のゴム板であり、中心軸Ｏに対して紙面左側にクラッチペダル４でゴム板２０を押圧する前の自由状態を示しており、ゴム板２０の厚みはＬ１である。
【００２５】
図４（ａ）の紙面右側は、紙面左側の状態からクラッチレリーズシャフト２に沿ってクラッチペダル４を取り付け固定した状態を示している。クラッチペダル４を押し込む（矢印Ａ参照）と弾性体であるゴム板２０を押しつぶし、厚みがｌ２になる。これにより図２の間隙Ｌはしっかりと封止され「ガタ」も解消されている。なお、クラッチペダル４とクラッチレリーズシャフト２とは溶着により固定されている。
【００２６】
図４（ｂ）は図４（ａ）と異なり、樹脂部材としてＯリング２０’が採用されている。Ｏリング２０’はクラッチペダル４で押しつぶし易く、間隙Ｌにバラツキがあっても、しっかりと封止することができる。
【００２７】
以上、本発明のクラッチレリーズシャフト支持構造についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。例えば軸方向の「ガタ」を封止する樹脂部材は軸方向の押圧力で封止できるものであれば他の部材。形状でも良い。
【符号の説明】
【００２８】
１、１' クラッチレリーズシャフト支持構造
２ クラッチレリーズシャフト
３ クラッチレリーズフォーク
４ クラッチペダル
５ トランスアクスルケース
６ 上側ブッシュ
８ 下側ブッシュ
９ クラッチレリーズスプリング
１０ インプットシャフト
１１ クラッチレリーズベアリング
１３ 半椀部材
１４ レリーズレバー
１５ クラッチディスク
１６ クラッチカバー
１７ トランスアクスルケース保持部
２０、２０’ 樹脂部材（ゴム）
２１ 樹脂部材
２２ ワッシャ
２３ 止め輪
【図１】
2015010644.tif 000003
【図２】
2015010644.tif 000004
【図３】
2015010644.tif 000005
【図４】
2015010644.tif 000006