(57)【要約】【課題】良好な耐サイドカット性を示す空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスとを具えた空気入りタイヤであって、サイドウォール部は、サイドウォールゴムと、該サイドウォールゴムよりも低いモジュラスを有する低モジュラス弾性体とを含み、タイヤ幅方向断面内において、カーカスのタイヤ径方向最内端からカーカスのタイヤ径方向最外端までのタイヤ径方向距離をカーカス高さＣＨとしたとき、サイドウォール部の、カーカスのタイヤ径方向最外端からタイヤ径方向内側に０．３ＣＨの距離の範囲内に、低モジュラス弾性体からなる低モジュラス部が位置し、低モジュラス部の表面の少なくとも一部が、サイドウォール部の外表面の一部を形成することを特徴とする、空気入りタイヤ。【選択図】図１
2015077891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、各ビード部内のビードコア間にトロイド状に延在する少なくとも一枚のカーカスプライからなるカーカスとを具えた空気入りタイヤであって、
前記サイドウォール部は、サイドウォールゴムと、該サイドウォールゴムよりも低いモジュラスを有する低モジュラス弾性体とを含み、
タイヤ幅方向断面内において、前記カーカスのタイヤ径方向最内端から前記カーカスのタイヤ径方向最外端までのタイヤ径方向距離をカーカス高さＣＨとしたとき、前記サイドウォール部の、前記カーカスのタイヤ径方向最外端からタイヤ径方向内側に０．３ＣＨの距離の範囲内に、前記低モジュラス弾性体からなる低モジュラス部が位置し、
前記低モジュラス部の表面の少なくとも一部が、前記サイドウォール部の外表面の一部を形成することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記低モジュラス弾性体の１００％モジュラスが、前記サイドウォールゴムの１００％モジュラスの０．６８倍以上０．８４倍以下であることを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記低モジュラス弾性体の１００％モジュラスが、１．３０ＭＰａ以上１．４４ＭＰａ未満であることを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記低モジュラス弾性体が、ゴムであることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部と前記カーカスとが離隔していることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部の深さ方向に延び、且つ、低モジュラス部の底面の中心を通る低モジュラス部中心線と、該低モジュラス部中心線と前記カーカスとの交点を通る前記カーカスの接線とが、７０〜９０°の角度をなすことを特徴とする、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部の寸法が、前記サイドウォール部の外表面から前記低モジュラス部の深さ方向に向かって漸減することを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時、空気入りタイヤは、そのサイドウォール部が縁石等の障害物と衝突することによりカットされる、所謂サイドカットを生ずることがある。このサイドカットがタイヤのカーカスまで達すると、タイヤのパンク等の故障を引き起こす可能性がある。
【０００３】
そこで、このようなサイドカットに対する１つの対策として、空気入りタイヤのサイドウォール部表面に肉厚部を設ける技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に示された空気入りタイヤでは、該肉厚部のタイヤ径方向外側に、特定形状の少なくとも１本の凹溝がタイヤ周方向に沿って設けられ、該肉厚部と該特定形状の凹溝とによって、タイヤのサイドウォール部が、障害物との接触による損傷から保護される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２２３６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、サイドカットには、図５に示すように、空気入りタイヤが縁石等の障害物からタイヤ幅方向にずり落ちる際に、トレッドゴムとサイドウォールゴムとの剛性差に起因して、サイドウォール部がトレッド部に引っ張られてタイヤ幅方向内側に移動し、障害物の角部と接触することにより生ずるサイドカットも含まれる。上記従来技術では、このような障害物からのずり落ちに起因するサイドカットについては考慮されておらず、未だ十分な耐サイドカット性が得られなかった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、障害物からのずり落ちに起因するサイドカットに対して良好な耐サイドカット性を示す空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
即ち、本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部が、サイドウォールゴムと、該サイドウォールゴムよりも低いモジュラスを有する低モジュラス弾性体とを含み、タイヤ幅方向断面内において、カーカスのタイヤ径方向最内端からカーカスのタイヤ径方向最外端までのタイヤ径方向距離をカーカス高さＣＨとしたとき、サイドウォール部の、カーカスのタイヤ径方向最外端からタイヤ径方向内側に０．３ＣＨの距離の範囲内に、前記低モジュラス弾性体からなる低モジュラス部が位置し、前記低モジュラス部の表面の少なくとも一部が、前記サイドウォール部の外表面の一部を形成することを特徴とする。この空気入りタイヤは、障害物からタイヤ幅方向にずり落ちる際に、トレッド部が、サイドウォール部に向かって変形して、サイドウォール部と障害物の角部との間に入り込み、サイドウォール部と障害物の角部との接触を低減するため、良好な耐サイドカット性を示す。
【０００８】
ここで、「サイドウォール部の、カーカスのタイヤ径方向最外端からタイヤ径方向内側にａＣＨ（ａは１未満）の距離の範囲内に、低モジュラス部が位置する」とは、低モジュラス部の全体が、カーカスのタイヤ径方向最外端と、カーカスのタイヤ径方向最外端からタイヤ径方向内側にａＣＨの距離隔てたタイヤ径方向位置との間のタイヤ径方向範囲内に位置することを意味する。
【０００９】
ここで、本発明の空気入りタイヤは、前記低モジュラス弾性体の１００％モジュラスが、前記サイドウォールゴムの１００％モジュラスの０．６８倍以上０．８４倍以下であることが好ましい。低モジュラス弾性体の１００％モジュラスの値が上記範囲内にある場合、トレッド部が、サイドウォール部に向かってより大きく変形し、サイドウォール部と障害物の角部との間へ入り込むのを促進し、サイドウォール部と障害物の角部との接触を更に低減し、より良好な耐サイドカット性を得ることができるためである。
ここで、サイドウォールゴム及び低モジュラス弾性体の１００％モジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に従って測定した、２５℃における１００％モジュラスである。
【００１０】
更に、本発明の空気入りタイヤは、前記低モジュラス弾性体の１００％モジュラスが、１．３０ＭＰａ以上１．４４ＭＰａ未満であることが好ましい。低モジュラス弾性体の１００％モジュラスの値が上記範囲内にある場合、更に良好な耐サイドカット性を得ることができるためである。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記低モジュラス弾性体がゴムであることが好ましい。低モジュラス弾性体がゴムである場合、該ゴムとサイドウォールゴムとを良好に接着することができるためである。また、ゴムには老化防止剤を配合することができるので、低モジュラス部の劣化を防止することができるためである。
【００１２】
更に、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部と前記カーカスとが離隔していることが好ましい。低モジュラス部とカーカスとが離隔していれば、サイドウォールゴムとカーカスとの接着不良に起因するタイヤの故障を防止することができるためである。
【００１３】
そして、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部の深さ方向に延び、且つ、低モジュラス部の底面の中心を通る低モジュラス部中心線と、該低モジュラス部中心線と前記カーカスとの交点を通る前記カーカスの接線とが、７０〜９０°の角度をなすことが好ましい。低モジュラス部中心線とカーカスとの接線とが上記範囲内の角度をなす場合には、障害物からタイヤがずり落ちる際に、トレッド部２がサイドウォール部と障害物との間に入り込むのを促進することができ、耐サイドカット性を効率的に向上させることができるためである。なお、「低モジュラス部中心線」は、より詳細には、サイドウォール部の外表面の一部を形成する、低モジュラス部８の表面の中心から、低モジュラス部の深さ方向に延び、且つ、低モジュラス部の底面の中心を通るものとする。また、カーカスが複数のカーカスプライからなる場合、「低モジュラス部中心線とカーカスとの交点を通るカーカスの接線」とは、低モジュラス部中心線と、カーカス外表面との交点を通るカーカスの接線をいう。そして、「角度」とは、前記低モジュラス部中心線と前記カーカスの接線とがなす角度のうち、より小さい方の角度をいう。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部の寸法が、前記サイドウォール部の外表面から前記低モジュラス部の深さ方向に向かって漸減することが好ましい。低モジュラス部の寸法がこのように漸減することにより、トレッド部がサイドウォール部と障害物との間に入り込むのを促進することができ、サイドウォール部と障害物の角部との接触を更に低減し、耐サイドカット性を効率的に向上させることができるためである。
【００１５】
本発明の空気入りタイヤにおいて、距離、寸法及び角度は、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で測定するものとする。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ ＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定された標準リム（又は“ＡｐｐｒｏｖｅｄＲｉｍ”又は“Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）を指す。また、「所定内圧を適用した無負荷状態」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷（荷重を加えない）状態を指す。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、障害物からのずり落ちに起因するサイドカットに対して良好な耐サイドカット性を有する空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１（ａ）は、本発明に従う空気入りタイヤの一例を適用リムに組み付けて、所定内圧を適用した無負荷状態で示すタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の低モジュラス部周辺の拡大図である。
【図２】図２（ａ）は、本発明に従う空気入りタイヤの別の例を適用リムに組み付けて、所定内圧を適用した無負荷状態で示すタイヤ半部のタイヤ幅方向断面図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）の低モジュラス部周辺の拡大図である。
【図３】空気入りタイヤを装着した車両の、障害物乗り上げ前の状態を示す図である。
【図４】本発明に従う空気入りタイヤの一例を装着した車両が障害物からタイヤ幅方向にずり落ちる際の、該タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図５】従来タイヤを装着した車両が障害物からタイヤ幅方向にずり落ちる際の、該タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図６】低モジュラス部の形状の変形例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤについて詳細に例示説明する。
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、一対のビード部３と、一対のサイドウォール部４と、カーカス５とを具えている。ここでは、カーカス５は、トレッド部２から一対のサイドウォール部４を介して各ビード部内のビードコア６間にトロイド状に延在する、少なくとも１枚、この例では２枚のカーカスプライ５０ａ，５０ｂからなる。カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側には３層のベルト層７０ａ，７０ｂ，７０ｃよりなるベルト７が配置され、該ベルト７の更にタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１１が配設されている。なお、ビード部、カーカス及びベルト層等の構造は一例であり、本発明はこれに限定されない。
【００１９】
空気入りタイヤ１において、サイドウォール部４は、サイドウォールゴム９と、サイドウォールゴム９よりも低いモジュラスを有する低モジュラス弾性体１０とを含む。
ここで、空気入りタイヤ１を適用リムに組み付けて、所定内圧を適用した無負荷状態のタイヤ幅方向断面内において、カーカスのタイヤ径方向最内端Ｂから、カーカスのタイヤ径方向最外端Ａまでのタイヤ径方向距離をカーカス高さＣＨとする。このとき、低モジュラス弾性体１０からなる低モジュラス部８が、サイドウォール部４の、前記カーカスのタイヤ径方向最外端Ａからタイヤ径方向内側に０．３ＣＨの距離の範囲内に位置する。
【００２０】
低モジュラス部８は、その表面の少なくとも一部が、サイドウォール部４の外表面の一部を形成している。そして、この例では、低モジュラス部８は、空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に連続して設けられている。
【００２１】
図５に示すように、従来の空気入りタイヤ１”では、縁石等の障害物１２からタイヤ幅方向にずり落ちる際に、トレッド部２”とサイドウォール部４”との剛性差に起因して、サイドウォール部４”がタイヤ幅方向内側に引っ張られる。具体的には、より剛性の高いトレッド部２”が、障害物１２の角部による圧力負荷によって、ほとんど変形することなくタイヤ幅方向内側に移動する一方で、トレッド部２”よりも剛性が低く変形しやすいサイドウォール部４”は、タイヤ幅方向内側に移動したトレッド部２”のタイヤ径方向内側の端部に引っ張られる。その結果、縁石等の障害物１２からタイヤ幅方向にずり落ちる際に、トレッド部２”に引っ張られてタイヤ幅方向内側に移動したサイドウォール部４”が障害物１２の角部に接触しやすくなり、サイドウォール部４”にカットを生じやすかった。
これに対し、本発明の空気入りタイヤ１では、カーカスのタイヤ径方向最外端Ａからタイヤ径方向内側に０．３ＣＨの距離の範囲内にサイドウォールゴム９よりも低いモジュラスを有する低モジュラス弾性体１０からなる低モジュラス部８を位置させることにより、図４に示すように、障害物１２の角部からの圧力負荷によるトレッド部２の変形（サイドウォール部４に向かう変形）を容易にしている。そのため、低モジュラス部８を設けない場合と比較して、トレッド部２がサイドウォール部４に向かって大きく変形し、サイドウォール部４と障害物１２の角部との間に入り込むので、サイドウォール部４と障害物１２の角部との接触が低減される。従って、サイドウォール部４がカットを受けにくくなり、障害物１２からのずり落ちに起因するサイドカットに対して良好な耐サイドカット性を得ることができる。
また、本発明の空気入りタイヤ１では、例えば、サイドウォール部４の表面に肉厚層を設ける場合と比較して、重量を増加させない。更に、サイドウォールゴム９内に低モジュラス弾性体１０が位置しているので、例えば、サイドウォール部４に凹部のみが設けられている空気入りタイヤと比較して、凹部の壁面を構成するサイドウォールゴム９にオゾンクラックが生ずるのを防ぐことができる。
【００２２】
ここで、低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスは、サイドウォールゴム９の１００％モジュラスの０．６８倍以上０．８４倍以下であることが好ましい。低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスの値がこのような範囲内にある場合、サイドウォール部４の剛性を、低モジュラス部８においてより低下させ、空気入りタイヤ１が障害物１２からタイヤ幅方向にずり落ちる時のトレッド部２の変形を促進し、トレッド部２が、サイドウォール部４と障害物１２の角部との間に入り込むことを容易にし、サイドウォール部４と障害物１２の角部との接触を更に低減し、耐サイドカット性を更に向上させることができる。低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスとサイドウォールゴム９の１００％モジュラスとの差が小さすぎる場合、即ち、低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスとサイドウォールゴム９の１００％モジュラスとにあまり差がない場合、サイドウォール部４に、剛性が局所的に低い部分を形成することができず、トレッド部２の、サイドウォール部４に向かう変形が十分に促進されない可能性がある。一方、低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスとサイドウォールゴム９の１００％モジュラスとの差が大きすぎる場合、即ち、低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスがサイドウォールゴム９に対して低すぎる場合、サイドウォール部４の剛性が低モジュラス部８で低くなり過ぎ、通常走行時の転がり抵抗が増大する等、タイヤ性能が低下する可能性がある。更に、低モジュラス弾性体１０とサイドウォールゴム９との１００％モジュラスの差は、例えば、０．３ＭＰａ以上０．７ＭＰａ以下であることが好ましい。
そして、低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスは、例えば、１．３０ＭＰａ以上１．４４ＭＰａ未満である。低モジュラス弾性体１０の１００％モジュラスの値が上記範囲内にある場合、上記と同様に、更に良好な耐サイドカット性を得ることができる。
【００２３】
低モジュラス弾性体１０としては、例えば、ゴム、ウレタン等が挙げられる。低モジュラス弾性体１０は、好ましくは、ゴムである。低モジュラス弾性体１０がゴムである場合、該ゴムとサイドウォールゴム９とを良好に接着することができ、部材間の接着性を向上させることができる。また、低モジュラス弾性体１０がゴムの場合には、ゴムに老化防止剤を配合し、低モジュラス部８の劣化を防止することができる。また、他の材料を使用した場合と比較して、タイヤの製造が容易である。
【００２４】
低モジュラス弾性体１０からなる低モジュラス部８は、図２に示すように、カーカスのタイヤ径方向最外端Ａからタイヤ径方向内側に０．１〜０．２ＣＨの距離の範囲内に設けるのが好ましい。低モジュラス部８を、このような範囲に設けることにより、障害物１２の角部と接触する可能性のあるサイドウォール部４の領域が更に低減され、耐サイドカット性を更に向上させることができる。
【００２５】
また、空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ幅方向断面内において、低モジュラス部８とカーカス５とが離隔していることが好ましい。低モジュラス部８とカーカス５とが離隔していれば、サイドウォールゴム９とカーカス５（この例では、カーカスプライ５０ｂ）との接着不良に起因するタイヤの故障を防止することができる。具体的には、例えば、低モジュラス部８とカーカス５との間にサイドウォールゴム９が介在することとなり、タイヤ転動時の圧力負荷によってカーカス５と低モジュラス部８との間でセパレーションが生ずることを防ぎ、空気入りタイヤ１の耐久性を確保することができる。
低モジュラス部８とカーカス５との離隔距離ｄは、例えば、０．５〜２．５ｍｍである。ここで、低モジュラス部８とカーカス５との離隔距離ｄとは、カーカス５に直交する方向に沿って測定した、低モジュラス部８までの距離をいう。低モジュラス部８とカーカス５との離隔距離ｄが大きすぎる場合には、低モジュラス部８の深さが浅くなり、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率的に促進することが難しく、該離隔距離ｄが小さすぎる場合には、サイドウォール部４とカーカス５との間で接着不良を生ずるおそれがある。
【００２６】
低モジュラス部８の深さは、例えば、上記離隔距離ｄの１．５〜８．０倍である。低モジュラス部８の深さが、低モジュラス部８とカーカス５との離隔距離ｄと比較して著しく大きい場合には、低モジュラス部８とカーカス５との離隔距離ｄが短くなり過ぎ、サイドウォール部４とカーカス５との間で接着不良を生ずるおそれがある。低モジュラス部８の深さが、離隔距離ｄと比較して著しく小さい場合には、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率的に促進することが難しい。低モジュラス部８の深さは、例えば、３．５〜４．０ｍｍである。ここで、低モジュラス部８の深さとは、低モジュラス部８の表面から、低モジュラス部８において最も遠い位置までの距離とする。
【００２７】
タイヤ幅方向断面内における低モジュラス部８の開口の寸法ｗは、サイドウォール部４の剛性を局所的に低下させて、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を促進する観点から、例えば、３．０〜５．０ｍｍである。ここで、低モジュラス部８の開口の寸法ｗは、前記低モジュラス部中心線ＣＬに対して直交する方向に沿う、低モジュラス部８の寸法をいう。低モジュラス部８の寸法ｗが小さすぎると、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率的に促進することが難しく、低モジュラス部８の寸法ｗが大きすぎると、サイドウォール部４の剛性が必要以上に広い範囲で低下するおそれがある。
【００２８】
更に、空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向断面内において、低モジュラス部中心線ＣＬが、該低モジュラス部中心線ＣＬと前記カーカス５との交点Ｄを通る前記カーカスの接線ＴＬとなす角度αが、７０〜９０°であることが好ましい。図１及び２において、低モジュラス部中心線ＣＬと前記カーカス５との交点Ｄを通る前記カーカスの接線ＴＬは、低モジュラス部中心線ＣＬと、カーカス５（この例では、カーカスプライ５０ｂ）との交点Ｄとを通る、カーカス５の接線である。低モジュラス部中心線ＣＬとカーカスの接線ＴＬとが上記範囲の角度αを成す場合には、空気入りタイヤ１が障害物１２からタイヤ幅方向にずり落ちる時にトレッド部２に負荷される圧力により、低モジュラス弾性体１０を効率よく変形させて、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率的に促進することができるため、耐サイドカット性を効率的に向上させることができる。低モジュラス部中心線ＣＬと接線ＴＬとがなす角度αが小さすぎると、空気入りタイヤ１が障害物１２からタイヤ幅方向にずり落ちる際、低モジュラス弾性体１０を効率よく変形させることができず、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率よく促進して耐サイドカット性を効率的に向上させることができない可能性がある。
低モジュラス部中心線ＣＬと接線ＴＬとがなす角度αは、より好ましくは８０〜９０°、最も好ましくは９０°である。
【００２９】
低モジュラス部８の形状は適宜変更することができる。
例えば、図２に示す本発明の別の実施形態に係る空気入りタイヤ１のように、タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部の寸法が、前記サイドウォール部の外表面から前記低モジュラス部の深さ方向に向かって漸減することが好ましい。低モジュラス部８がこのような形状を有する場合、低モジュラス部８のタイヤ幅方向内側に比べてタイヤ幅方向外側がより大きく変形し、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率的に促進することができ、耐サイドカット性を効率的に向上させることができる。
【００３０】
また、タイヤ幅方向断面内において、前記低モジュラス部の側壁面８０ａ，８０ｂと前記低モジュラス部中心線ＣＬとがなす角度β，β’が、それぞれ、０〜５０°であることが好ましい。低モジュラス部の側壁面８０ａ，８０ｂと低モジュラス部中心線ＣＬとがなす角度β，β’が小さすぎる場合、トレッド部２の、サイドウォール部４に向かう変形を大きくすることができず、耐サイドカット性を効率的に向上させることが難しい可能性がある。一方、角度β，β’が大き過ぎる場合、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形が大きくなり過ぎ、低モジュラス部８よりもタイヤ径方向内側に位置するサイドウォール部４の領域が、却って障害物に接触しやすくなり、耐サイドカット性を向上させることが難しい可能性がある。更に、空気入りタイヤ１のサイドウォール部４の剛性が必要以上に広い範囲で低下する可能性がある。なお、トレッド部２の、サイドウォール部４へと向かう変形を効率的に促進する観点から、低モジュラス部８の側壁面８０ａ，８０ｂは、タイヤ幅方向断面内において、低モジュラス部中心線ＣＬを中心として両側で同じ角度をなす、即ち、角度βと角度β’とが等しいことが好ましい。なお、タイヤ幅方向断面図において低モジュラス部側壁面８０ａ，８０ｂが屈曲している場合には、側壁面８０ａ，８０ｂの振幅中心線と、低モジュラス部中心線ＣＬとがなす角度をそれぞれ、β，β’とする。
タイヤ幅方向断面内において、低モジュラス部の側壁面８０ａ，８０ｂと低モジュラス部中心線ＣＬとがなす角度β，β’は、より好ましくは０〜４５°、最も好ましくは、０〜３０°である。
【００３１】
低モジュラス部８の形状は、上述したものに限定されず、適宜変更を加えることができる。例えば、図６に示すように、タイヤ幅方向断面における低モジュラス部８の側壁面及び底面のいずれか又は双方が、曲線状若しくは直線状であってもよい。
【００３２】
この例では、低モジュラス部８は、タイヤ周方向に連続的に設けられているが、低モジュラス部８は、タイヤ周方向に断続的に設けられてもよい。低モジュラス部８を周方向に断続的に設ける場合には、例えば、タイヤ周方向の６０〜８０％に設けることが好ましい。また、低モジュラス部８はタイヤ径方向に沿って複数個設けられてもよい。
【００３３】
タイヤの回転方向が指定されている場合、低モジュラス部８は、車両に取り付けた際、少なくとも車両の外側となる側に設けられていればよい。図３に示す通り、縁石等への障害物１２への乗り上げは、通常、車両の外側で生ずるため、低モジュラス部８が少なくとも車両の外側となる側に設けられていれば、障害物１２からのずり落ち時のサイドウォール部４のカットを低減することができる。
【００３４】
以上、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの例を説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記例に限定されることはなく、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３５】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。
下記表１に示すサイドウォール部４の所定位置に、所定の１００％モジュラス値を有するゴムからなる低モジュラス部８を所定の深さで設けた実施例及び比較例タイヤ、並びに、サイドウォール部４に低モジュラス部８を設けない従来例タイヤを試作した。試験タイヤサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５であった。なお、表１に示す低モジュラス部８の位置は、タイヤ断面においてサイドウォール部の外表面の一部を形成する、低モジュラス部８の表面の中心と、低モジュラス部８の底部の中心とを結ぶ直線が、カーカスと交わる点が、表１に示す所定の位置に位置するものとする。また、試験タイヤにおいて、低モジュラス部８がカーカスプライに接触しない低モジュラス部８の最大深さは、４ｍｍである。
１．耐サイドカット性試験
試作した実施例タイヤ、比較例タイヤ及び従来例タイヤを、幅８．２５のリムに装着し、内圧９００ｋＰａを適用し、試験車両２−Ｄ４の全軸に装着し、障害物からのずり落ち後のカット深さを測定し、表１に示した。表１では従来例タイヤのカット深さを１０として指数表示した。カット深さの数値が小さいほど耐サイドカット性が優れていることを示す。
２．転がり抵抗試験
続いて、実施例タイヤ、比較例タイヤ及び従来例タイヤに、正規内圧９００ｋＰａを適用し、正規荷重２７５０ｋｇｆを負荷した状態で、ＩＳＯ ２８５８０に準拠したフォース式転がり抵抗測定試験機を使用して、速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、転がり抵抗を測定した。結果は、表１に、従来例１のタイヤの転がり抵抗を１００として指数表示し、数値が小さいほど転がり抵抗が優れていることを示す。
【００３６】
【表１】
2015077891.tif 000003
【符号の説明】
【００３７】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…ビード部、４…サイドウォール部、５…カーカス、６…ビードコア、７…ベルト、８…低モジュラス部、９…サイドウォールゴム、１０…低モジュラス弾性体、１１…トレッドゴム、１２…障害物、５０ａ，５０ｂ…カーカスプライ、７０ａ，７０ｂ，７０ｃ…ベルト層、８０ａ，８０ｂ…タイヤ幅方向断面内における低モジュラス部の側壁面、Ａ…カーカスのタイヤ径方向最外端、Ｂ…カーカスのタイヤ径方向最内端、Ｄ…低モジュラス部中心線とカーカスとの交点、ＣＬ…低モジュラス部中心線、ＥＱ…タイヤ赤道面、ＴＬ…低モジュラス部中心線とカーカスとの交点Ｄを通るカーカスの接線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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