(57)【要約】【課題】後進走行時の段差乗り越え性能をより向上させる。【解決手段】ＥＶ走行モードでの後進走行で段差を乗り越える際に第２モータの負荷率Ｒｔが値１より小さな値に制限されているときには（Ｓ１００〜Ｓ１１０）、制限中の負荷率Ｒｔ（第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２の絶対値）が最大となる復帰タイミングで第１モータによるエンジンのモータリングを開始する（Ｓ１２０〜Ｓ１３０）。これにより、そのタイミングで駆動軸により大きな後進走行用のトルクを作用させることができ、段差乗り越え性能をより向上させることができる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータを駆動するための第１インバータと、前記第２モータを駆動するための第２インバータと、前記第１インバータおよび前記第２インバータを介して前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
後進走行で段差を乗り越える際に前記第２モータのトルクが制限されているときには、該制限中における後進走行用の最大トルクが前記第２モータから出力されるタイミングで前記第１モータによる前記エンジンのモータリングを開始する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータを駆動するための第１インバータと、第２モータを駆動するための第２インバータと、第１インバータおよび第２インバータを介して第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のハイブリッド自動車の制御装置としては、エンジンと、第１モータジェネレータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分割機構と、駆動軸に回転子が接続された第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータを駆動するための第１インバータと、第２モータジェネレータを駆動するための第２インバータと、第１インバータや第２インバータを介して第１モータジェネレータや第２モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置において、後進走行時に、後輪が段差を乗り越したことを検知してその後に前輪が段差に当接する直前で第１モータジェネレータによるエンジンのモータリングを開始するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、こうした制御により、段差乗り越しのための走行駆動力を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０３５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド自動車では、第２モータジェネレータがモータロック状態（通電しているが回転停止している状態）になったときには、第２モータジェネレータの特定の相にだけ電流が集中して流れて第２モータジェネレータや第２インバータの温度上昇が促進されやすいことから、これらの過熱を抑制するために第２モータジェネレータのトルクが制限される。これを考慮して、後進走行で段差を乗り越える際に第２モータジェネレータのトルクが制限されているときに、その段差をより確実に乗り越えられるようにする即ち段差乗り越え性能をより向上させることが課題の一つとされている。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車は、後進走行時の段差乗り越え性能をより向上させることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータを駆動するための第１インバータと、前記第２モータを駆動するための第２インバータと、前記第１インバータおよび前記第２インバータを介して前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
後進走行で段差を乗り越える際に前記第２モータのトルクが制限されているときには、該制限中における後進走行用の最大トルクが前記第２モータから出力されるタイミングで前記第１モータによる前記エンジンのモータリングを開始する、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車では、後進走行で段差を乗り越える際に第２モータのトルクが制限されているときには、制限中における後進走行用の最大トルクが第２モータから出力されるタイミングで第１モータによるエンジンのモータリングを開始する。これにより、そのタイミングで後進走行用の駆動力をより大きくすることができ、段差乗り越え性能をより向上させることができる。即ち、後進走行で段差を乗り越える際に第２モータのトルクが制限されているときでも、段差を乗り越えるのに必要なトルクをより確実に確保することができるのである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＥＶ走行モードでの後進開始時にＨＶＥＣＵ７０により実行されるＥＶ後進走行開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、実施例のハイブリッド自動車の制御装置としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが該当する。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１の操作位置（シフトポジションセンサ８２により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、前進走行時には、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行し、後進走行時には、基本的には、ＥＶ走行モードで走行する。
【００１７】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊（前進走行するときが正の値）を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えばモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（前進走行するときが正の値））を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。そして、式（１）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ、但し、「ρ」はプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数））を要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐを計算し、式（２），（３）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）をバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔから減じて更にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除してモータＭＧ２の第１トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ１，Ｔｍ２ｍａｘ１を計算し、式（４），（５）に示すように、モータＭＧ２の正側，負側の定格トルクＴｍ２ｒａｔ１，Ｔｍ２ｒａｔ２に負荷率Ｒｔを乗じて第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２，Ｔｍ２ｍａｘ２を計算し、式（６）に示すように、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを第１トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ１，Ｔｍ２ｍａｘ１および第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２，Ｔｍ２ｍａｘ２で制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を計算する。ここで、定格トルクＴｍ２ｒａｔ１，Ｔｍ２ｒａｔ２は、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と定格トルクＴｍ２ｒａｔ１，Ｔｍ２ｒａｔ２との関係を予め定めたマップに回転数Ｎｍ２を適用して設定するものとした。また、負荷率Ｒｔは、モータＭＧ２がモータロック状態となっていないときには値１を設定し、モータＭＧ２がモータロック状態となったときには、値１より小さな値を設定するものとした。これは、モータＭＧ２がモータロック状態となったときには、モータＭＧ２の特定の相にだけ電流が集中して流れてモータＭＧ２やインバータ４２の温度上昇が促進されやすいことから、モータＭＧ２やインバータ４２の過熱を抑制するためである。モータＭＧ２がモータロック状態となったときの負荷率Ｒｔの設定の詳細については後述する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルク��ｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１８】
Tm2tmp=Tr*+Tm1*/ρ                                         (1)
Tm2min1=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2                               (2)
Tm2max1=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2                              (3)
Tm2min1=Tm2rat1・Rt                                         (4)
Tm2max2=Tm2rat2・Rt                                         (5)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max1,Tm2max2),Tm2min1,Tm2min2)     (6)
【００１９】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にＨＶモードでの走行時と同様に式（１）〜（６）を用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２０】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＥＶ走行モードでの後進走行で段差を乗り越える際の動作について説明する。図２は、ＥＶ走行モードでの後進走行開始時にＨＶＥＣＵ７０により実行されるＥＶ後進走行開始時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【００２１】
ＥＶ後進走行開始時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、進行方向（後進側）にモータＭＧ２のトルクだけでは乗り越えられない段差があるか否かを判定する（ステップＳ１００，Ｓ１０２）。この判定は、実施例では、図示しない勾配センサにより検出された路面勾配θｒを閾値θｒｒｅｆ（例えば、７°や１０°など）と比較すると共にアクセル開度Ａｃｃを閾値Ａｃｃｒｅｆ（例えば、７０％や８０％など）と比較し、路面勾配θｒが閾値θｒｒｅｆ以下で且つアクセル開度Ａｃｃが閾値Ａｃｃｒｅｆ以上のとき即ち平坦路や緩やかな勾配で発進可能なトルクをモータＭＧ２から駆動軸３６に出力しているにも拘わらず発進できない（モータＭＧ２がモータロック状態になっている）ときに、進行方向にモータＭＧ２のトルクだけでは乗り越えられない段差があると判定する、ことによって行なうものとした。進行方向にモータＭＧ２のトルクだけでは乗り越えられない段差があると判定されない（モータＭＧ２がモータロック状態になっていない）ときには、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２２】
進行方向にモータＭＧ２のトルクだけでは乗り越えられない段差があると判定された（モータＭＧ２がモータロック状態になっている）ときには、モータＭＧ２の負荷率Ｒｔの制限を行なう（ステップＳ１１０）。ここで、負荷率Ｒｔは、上述したように、モータＭＧ２がモータロック状態となったときには、値１より小さな値を設定するものであり、実施例では、値１より小さな範囲で三角波状に変化する値を設定するものとした。これは、負荷率Ｒｔを値１より小さく制限する（第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２の絶対値を負側の定格トルクＴｍ２ｒａｔ２の絶対値より小さな値に制限する）際における最大値をできるだけ大きくするためである。また、その制限中における負荷率Ｒｔの最大値から最小値への低下レートや最小値から最大値への上昇レート（復帰レート）は、ドライバビリティや図示しない冷却装置によるモータＭＧ２やインバータ４２の冷却性能などに基づいて定めることができる。なお、後進走行時を考えているから、仮トルクＴｍ２ｔｍｐが第１トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ１，Ｔｍ２ｍａｘの範囲内であるとすると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、負側の定格トルクＴｍ２ｒａｔ２に負荷率Ｒｔを乗じて得られる第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２以上（絶対値としては以下）の値となる。
【００２３】
そして、モータＭＧ２の負荷率Ｒｔ（第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２の絶対値）が最大となる復帰タイミングか否かを判定し（ステップＳ１２０，Ｓ１２２）、復帰タイミングでないときには、復帰タイミングとなるのを待って、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。図３は、モータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始する際のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリアの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２であるリングギヤの回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されて駆動軸３６に作用するトルクとを示す。モータＭＧ１によってエンジン２２のモータリングを行なう際において、エンジン２２の回転数を上昇させる過程では、エンジン２２やモータＭＧ１を含む回転系のイナーシャとエンジン２２のフリクションとに起因するトルクを駆動軸３６に作用させることができる。なお、実施例では、このトルクとモータＭＧ２のトルクとの和の絶対値がモータＭＧ２の定格トルクＴｍ２ｒａｔ２の絶対値よりある程度大きくなる（要求トルクＴｒ＊により対応できる）ようモータＭＧ１によりエンジン２２の回転数Ｎｅを上昇させるものとした。一方、エンジン２２の回転数を上昇させた後（モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が上限回転数に至った後）にエンジン２２を一定回転数でモータリングする際には、エンジン２２のフリクションに起因するトルクを駆動軸３６に作用させることができる。したがって、モータＭＧ２の負荷率Ｒｔ（第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２の絶対値）が最大となる復帰タイミングでモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始することにより、駆動軸３６により大きな後進走行用のトルクを作用させることができる。この結果、段差乗り越え性能をより向上させることができる。
【００２４】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＥＶ走行モードでの後進走行で段差を乗り越える際に負荷率Ｒｔが値１より小さな値に制限されているときには、制限中の負荷率Ｒｔ（第２トルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ２の絶対値）が最大となる復帰タイミングでモータＭＧ１によるエンジン２２のモータリングを開始するから、そのタイミングで駆動軸３６により大きな後進走行用のトルクを作用させることができ、段差乗り越え性能をより向上させることができる。即ち、後進走行で段差を乗り越える際にモータＭＧ２のトルクが制限されているときでも、段差を乗り越えるのに必要なトルクをより確実に確保することができるのである。
【００２５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００２６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００２７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００２８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００２９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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