(57)【要約】【課題】  HEVモードの走行中にラトルノイズを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】  本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に介挿されたクラッチと、前記駆動輪にギヤを介して結合された電動モータと、を有し、運転状態に応じてエンジン及び電動モータの出力とクラッチの締結／解放とを制御する。このとき、エンジンのみで要求トルクを発生させるときは、クラッチの締結容量をエンジンの変動下限以下に設定することとした。【選択図】図２
2015077860.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に介挿されたクラッチと、
前記駆動輪にギヤを介して結合された電動モータと、
運転状態に応じて前記エンジン及び前記電動モータの出力と前記クラッチの締結／解放とを制御する制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンのみで要求トルクを発生させるときは、前記クラッチの締結容量をエンジンのトルク変動下限値以下に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、所定車速以下、かつ、所定エンジン回転数以下のときに前記電動モータを作動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンと前記駆動輪との間にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを設け、
前記クラッチは、前記ロックアップクラッチであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンのトルク変動量が所定値以上のときは前記ロックアップクラッチを解放し、所定値未満のときは前記ロックアップクラッチをスリップ制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載し、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、エンジン及び／又は電動モータにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両として、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、エンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して駆動輪に切り離し可能に結合され、電動モータが駆動輪に常時結合されている。また、エンジンに駆動される機械式オイルポンプを備え、無段変速機やクラッチへ油を供給している。
【０００３】
このハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することにより電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行が可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１９９４４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来技術にあっては、HEVモードによる走行中、エンジンのみで要求トルクを発生させていると、電動モータのロータと電動モータ用のギヤ列が浮遊状態となり、エンジンの燃焼変動によって電動モータ用のギヤ列からバックラッシの間で歯打ち音が連続的に生じる（以下、ラトルノイズと記載する。）という問題があった。
【０００６】
本発明は上記課題に着目し、エンジンのみを動力源とした走行中にラトルノイズを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に介挿されたクラッチと、前記駆動輪にギヤを介して結合された電動モータと、を有し、運転状態に応じてエンジン及び電動モータの出力とクラッチの締結／解放とを制御する。このとき、エンジンのみで要求トルクを発生させるときは、クラッチの締結容量をエンジンの変動下限以下に設定することとした。
【発明の効果】
【０００８】
よって、エンジンのトルク変動がクラッチより駆動輪側に伝達されることがなく、ギヤのバックラッシによるガタツキが抑制され、ラトルノイズを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両の制御装置において、走行モードを設定するモードマップである。
【図３】実施例１のハイブリッド車両の制御装置において、エンジン単独走行モードを選択した際のバリエータ変速比制御を表す変速マップである。
【図４】実施例１のハイブリッド車両の制御装置において、最適燃費運転線を表す効率マップである。
【図５】停車から発進して各走行モードを経た後、再度停車する状態における電動モータ側ファイナルギヤ組の角速度を表すタイムチャートである。
【図６】ラトルノイズの発生原理を表す概略説明図である。
【図７】実施例１のラトルノイズ対策処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例１のラトルノイズ対策処理により電動モータに付与されるトルクを表すタイムチャートである。
【図９】実施例２のラトルノイズ対策処理により電動モータに付与されるトルクを表すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【００１０】
図１は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。エンジン1は、Vベルト式の無段変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合する。
【００１１】
無段変速機4のバリエータCVTは、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したVベルト8（無端可撓部材）とからなるVベルト式無段変速機構である。尚、Vベルト8は複数のエレメントを無端ベルトによって束ねる構成を採用したが、チェーン方式等であってもよく特に限定しない。プライマリプーリ6はトルクコンバータT/CとカウンターギヤGCとを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。トルクコンバータT/Cには、入出力回転数差を許容するコンバータ状態と、入出力回転数が一致するように締結するロックアップ状態とを切り替え可能なロックアップクラッチLUCを有する。尚、本実施例にあっては、エンジン1と駆動輪5との間の動力伝達経路上に介挿され、動力伝達経路を断接する要素（クラッチやブレーキ等）を総称してクラッチと記載する。クラッチCLが締結状態のとき、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/C及びカウンターギヤGCを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびエンジン側ファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。
【００１２】
エンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくする。これにより、バリエータCVTはHigh側プーリ比（High側変速比）へのアップシフトを行う。High側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。
【００１３】
逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくする。これにより、バリエータCVTはLow側プーリ比（Low側変速比）へのダウンシフトを行う。Low側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。
【００１４】
バリエータCVTは、プライマリプーリ6の回転数を検出するプライマリ回転数センサ6aと、セカンダリプーリ7の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ7aとを有し、これら両回転数センサにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出し、この実変速比が目標変速比となるように各プーリの油圧制御等が行われる。
【００１５】
電動モータ2は電動モータ側ファイナルギヤ組11を介して駆動輪5に常時結合され、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動される。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に、電動モータ2への供給電力を加減することにより、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。
なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ2を発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。
【００１６】
実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で電動モータ2を駆動すると、電動モータ2の動力のみが電動モータ側ファイナルギヤ組11を経て駆動輪5に達し、電動モータ2のみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放することで、停止状態のエンジン1及びバリエータCVTのフリクションを低減し、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。
【００１７】
上記のEVモードによる走行状態において、エンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびエンジン側ファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行する。HEVモードには、エンジン1のトルクと電動モータ2のトルクを併用して走行する併用走行モードと、電動モータ2のトルクは使用せずエンジントルクのみを用いて走行するエンジン単独走行モードとを有する。
【００１８】
ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させる、もしくは、この停車状態に保つに際しては、駆動輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動する負圧式ブレーキブースタ17による倍力下で、ブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ18に接続されている。マスタシリンダ18により発生したブレーキ液圧によりキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の制動を行う。ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動し、運転者の要求に応じたトルクをもって走行する。
【００１９】
ハイブリッドコントローラ21は、ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、バリエータCVTの変速制御と、クラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御とを実行する。このとき、ハイブリッドコントローラ21は、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25を介してこれら制御を行う。
【００２０】
ハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル開度）APOを検出するアクセルペダル開度センサ27からの信号とが入力される。ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、およびバッテリコントローラ25との間で、内部情報のやり取りを行う。
【００２１】
エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/P（もしくはポンプ用モータに駆動される電動式オイルポンプEO/P）からのオイルを媒体として、バリエータCVTの変速制御及びクラッチCLの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。
【００２２】
図２は実施例１のハイブリッド車両の制御装置において、走行モードを設定するモードマップである。モードマップは、横軸に車速VSPが設定され、縦軸にアクセルペダル開度APOが設定されている。車速がVSP1以下であって、低アクセルペダル開度領域には、電動モータ2のみで走行するEVモードが設定されている。また、それ以外の領域には、HEVモードが設定され、このHEVモードには、エンジン1のみを動力源として走行するエンジン単独走行モードと、エンジン1のトルクに加えて電動モータ2のトルクを付加する併用走行モードとを有する。
【００２３】
図３は実施例１のハイブリッド車両の制御装置において、エンジン単独走行モードを選択した際のバリエータ変速比制御を表す変速マップである。この変速マップは、横軸に車速VSPをとり、縦軸にエンジン回転数Neをとったマップである。バリエータCVTの変速比は、変速マップの斜線で示す変速領域内において要求トルクを満たしつつ燃費が最適となるように制御される。尚、バリエータCVTの変速比は、厳密にはエンジン回転数Neと車速VSPではなく、プライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転数によって定義されるが、トルクコンバータT/Cにはロックアップクラッチが備えられ、所定車速以上ではロックアップ状態とされることで、エンジン回転数Neとプライマリプーリ回転数とはカウンターギヤGCのギヤ比を考慮すれば同じとみなせること、及びクラッチCLはエンジン1のトルクを用いて走行する際には完全締結されており、セカンダリプーリ回転数と駆動輪回転数である車速VSPとはエンジン側ファイナルギヤ組9のギヤ比を考慮すれば同じとみなせる。尚、プライマリプーリ回転数とセカンダリプーリ回転数との関係に基づいてマップを設定してもよく特に限定しない。
【００２４】
図４は実施例１のハイブリッド車両の制御装置において、最適燃費運転線を表す効率マップである。この効率マップは、横軸にエンジン回転数Neをとり、縦軸にエンジントルクTENGをとったマップである。効率マップの細い実線は燃費特性であり、エンジントルクTENGがエコトルクTECOであって、かつエンジン回転数Neがエコ回転数NeECOのときが最高効率となり、その最高効率点Xmaxを中心に徐々に効率が低下していく様子を表す。また、点線はエンジン回転数とエンジントルクの積から決定される等パワー線を表す。等燃費線と等パワー線とを重ねて表記し、あるパワーを達成する最も燃費が良好な地点を結ぶことで最適燃費運転線が設定される。バリエータCVTの変速比制御をする際には、運転者のアクセルペダル開度から要求トルクを決定すると、そのトルクを達成可能な最適燃費運転線上の運転点が決定され、現在の車速VSPで決定された運転点に応じたエンジン回転数を達成するようにエンジン1及びバリエータCVTの変速比が制御されることで、燃費の改善を図っている。
【００２５】
（エンジンのみにより走行する際のラトルノイズについて）
次に、HEVモードが選択され、エンジン1のみのトルクによって走行する場合に生じる課題について説明する。図５は停車から発進して各走行モードを経た後、再度停車する状態における電動モータ側ファイナルギヤ組の角速度を表すタイムチャートである。電動モータ側ファイナルギヤ組11のうち、駆動輪5と一体に回転するギヤをエンジン側ギヤと記載し、電動モータ2のロータと一体に回転するギヤをモータ側ギヤと記載する。
【００２６】
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両停車している状態から、ブレーキペダルを離してアクセルペダルを踏み込むと、EVモードが選択され、電動モータ2のモータトルクが出力されて車両が発進する。このとき、エンジン1は作動しておらず、クラッチCLは解放状態であり、バッテリ蓄電状態を表すSOCが徐々に低下していく。このとき、モータトルクはモータ側ギヤからエンジン側ギヤに作用しており、エンジン1のようなトルク変動もないため電動モータ側ファイナルギヤ組11のバックラッシによる騒音等は生じない。
【００２７】
時刻ｔ２において、運転者が更にアクセルペダルを踏み込むと、HEVモードのうちエンジン単独走行モードが選択され、エンジン始動が行われるとともに、モータトルクを低下させ、クラッチCLを締結する。これにより、エンジン1のみを動力源として用いて走行する。このとき、電動モータ2のロータとモータ側ギヤが浮遊状態となり、エンジンの燃焼変動によってエンジン側ギヤとモータ側ギヤとのバックラッシの間で歯打ち音が連続的に生じる、いわゆるラトルノイズが発生する。図６はラトルノイズの発生原理を表す概略説明図である。図６（ａ）は、エンジン単独走行モードにおけるモータ側ギヤとエンジン側ギヤの動きを表す図５の領域Ｙを拡大した図であり、バックラッシの変化と、エンジン側ギヤの角速度（実線）、モータ側ギヤの角速度（点線）を表す。
【００２８】
区間（α）は、エンジン側ギヤがモータ側ギヤを押している状態であり、バックラッシがない状態である。
区間（β）は、エンジン側ギヤはエンジン1のトルク変動によって角速度が低下しているものの、モータ側ギヤは電動モータ2やギヤのイナーシャによってさほど角速度が低下していないため、エンジン側ギヤよりも早い角速度となっている。よって、エンジン側ギヤとモータ側ギヤとの間にバックラッシが生じる状態となる。
ポイント（γ）は、エンジン側ギヤがエンジン1のトルク変動によって角速度が上昇し、モータ側ギヤと離れた状態からモータ側ギヤに衝突し、これによりバックラッシが無くなった状態である。この衝突によって起振力が発生し、モータ側ギヤとエンジン側ギヤとの間でバックラッシが生じたり無くなったりを繰り返し、ラトルノイズが発生する。
【００２９】
時刻ｔ３において、運転者がアクセルペダルを釈放し、ブレーキペダルを踏み込むと、この段階ではHEVモード中に電動モータ2により回生するHEV回生モードとなる。これにより、電動モータ2は回生トルクを発生させると共に、クラッチCLは締結状態を維持していることからエンジン1は燃料噴射を停止し、エンジンブレーキ力（フリクショントルク）を発生している状態である。
時刻ｔ４において、HEV回生モードからEV回生モードに切り替わると、クラッチCLが解放されるため、エンジンブレーキ力がなくなり、その分、電動モータ2の回生トルクが大きくなる。ここで、時刻ｔ３以降では、電動モータ2が回生トルクを出力しているため、モータ側ギヤが浮遊状態となることはなく、ラトルノイズの心配はない。時刻ｔ５において、車両が停車すると、電動モータ2の回生トルクは０とされ、エンジン1も停止しているため同じくラトルノイズの発生はない。
【００３０】
上述したように、実施例１のハイブリッド車両にあっては、エンジン単独走行モードのときのみ、ラトルノイズの発生が懸念される。そこで、実施例１では、エンジン単独走行モードのときに、エンジン側ギヤとモータ側ギヤとのバックラッシが生じないよう、ロックアップクラッチLUCを解放もしくはスリップ制御することで、ラトルノイズの発生を回避することとした。
【００３１】
図７は実施例１のラトルノイズ対策処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、ドライブ状態かコースト状態かを判断し、ドライブ状態の時はステップS2に進み、コースト状態の場合は本ステップを繰り返す。コースト状態であれば、エンジントルク変動に伴うラトルノイズが生じないからである。
ステップS2では、現在の走行モードがEVモード、すなわちモードマップでEV領域にあるか否かを判断し、EV領域にあるときはステップS1に戻り、それ以外のときはステップS3に進む。
ステップS3では、エンジン1と電動モータ2の併用走行モード、すなわちモードマップで併用領域にあるか否かを判断し、併用領域にあるときはステップS1に戻り、それ以外のときはステップS4に進む。
【００３２】
ステップS4では、車速VSPとエンジン回転数Neが図３のマップ内の第1もしくは第2対策領域内か否かを判断し、第1もしくは第2対策領域内であればステップS5に進み、それ以外のときはステップS6に進んでロックアップクラッチLUCをONとし、ステップS1に戻る。
ステップS5では、第2対策領域か否かを判断し、第2対策領域のときはステップS7に進んでロックアップクラッチを解放すなわちOFFとする。第2対策領域以外の場合は第1対策領域であると判断してスリップロックアップ制御を実施する。
【００３３】
ここで、第1及び第2対策領域について説明する。ラトルノイズはエンジントルク変動によって生じるため、全ての領域で生じうる。しかし、車速VSPが上昇すると、風切り音やタイヤノイズといった暗騒音がラトルノイズよりも大きくなり、ラトルノイズを対策したとしても運転者がラトルノイズ低減の効果を感じ取ることができない。また、エンジン回転数Neが上昇すると、エンジン自体の騒音がラトルノイズよりも大きくなる。
【００３４】
よって、所定車速以下、かつ、所定エンジン回転数以下のときにのみラトルノイズ対策を行い、それ以外の領域では行わない構成とした。また、特にエンジントルクの変動が大きくなる第1対策領域にあってはロックアップクラッチLUCを完全解放するロックアップクラッチOFFとし、比較的トルク変動が小さい第2対策領域では、スリップロックアップ制御によってトルク伝達を行いつつラトルノイズ対策を実施する。このように、ラトルノイズ対策を行う領域を限定することで、ロックアップクラッチLUCがONの状態を増やすことができ、トルクコンバータT/Cによる効率悪化を回避できる。また、第2対策領域ではスリップロックアップ制御を行うことで、完全解放する場合よりもトルク伝達効率を高めることができ、燃費悪化を更に回避できる。
【００３５】
次に、ラトルノイズ対策処理によりスリップロックアップ制御する際の締結容量の与え方について説明する。図８は実施例１のラトルノイズ対策処理を行った場合のトルクコンバータの入出力回転数の関係を表すタイムチャートである。トルクコンバータT/Cの入力回転数はエンジン回転数Neであり、出力回転数はタービン回転数Nt（プライマリプーリ回転数と同じ）として記載する。図８中の太い実線はエンジントルク変動が大きい場合のエンジン回転数を示し、細い実線はエンジントルク変動が小さい場合のエンジン回転数を示す。
【００３６】
車速VSPとエンジン回転数Neとによって決まる運転点が図３の第1対策領域内にある場合には、エンジントルク変動が大きい。この場合には、ロックアップクラッチLUCをOFFとする。これにより、エンジン回転数Neよりもタービン回転数Ntはかなり低くなるが、エンジン回転数Neの変動の影響を受けることなく安定したタービン回転数Ntの出力が実現できる。これにより、ラトルノイズの発生源であるエンジントルク変動をエンジン側ファイナルギヤ組9に伝達することがなく、モータ側ファイナルギヤ組11におけるラトルノイズの発生を抑制できる。
【００３７】
車速VSPとエンジン回転数Neとによって決まる運転点が図３の第2対策領域内にある場合には、エンジントルク変動が小さい。この場合には、ロックアップクラッチLUCをスリップ制御する。尚、スリップ制御する際のロックアップクラッチLUCの締結容量は、エンジントルク変動の下限トルクよりも低い締結容量に設定する。これにより、エンジントルク変動分はロックアップクラッチLUCのスリップによって出力側に伝達されることを回避でき、ラトルノイズの発生源であるエンジントルク変動をエンジン側ファイナルギヤ組9に伝達することがなく、モータ側ファイナルギヤ組11におけるラトルノイズの発生を抑制できる。また、ロックアップクラッチLUCをOFFしている場合に比べてタービン回転数Ntを引き上げることができ、動力伝達効率を向上できる。
【００３８】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
(1)エンジン1と、エンジン1と駆動輪5との間の動力伝達経路上に介挿されたロックアップクラッチLUCと、駆動輪5に電動モータ側ファイナルギヤ11（ギヤ）を介して結合された電動モータ2と、運転状態に応じてエンジン1及び電動モータ2の出力とロックアップクラッチLUCの締結／解放とを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドコントローラ21は、エンジン1のみで要求トルクを発生させるときは、ロックアップクラッチLUCの締結容量をエンジン1のトルク変動下限値以下に設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
よって、エンジン1のトルク変動がロックアップクラッチLUCより駆動輪側に伝達されることがなく、モータ側ファイナルギヤ組11のバックラッシによるガタツキが抑制され、ラトルノイズを低減できる。
【００３９】
(2)上記(1)に記載のハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドコントローラ21は、所定車速以下、かつ、所定エンジン回転数以下のときに電動モータ2を作動させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
このように、ラトルノイズ対策を行う領域を限定することで、ラトルノイズ対策としてロックアップクラッチLUCをOFFもしくはスリップ制御する領域を低減することができ、トルクコンバータT/Cのトルク伝達効率向上による燃費改善を図ることができる。
【００４０】
(3)上記(1)または(2)に記載のハイブリッド車両の制御装置において、エンジン1と駆動輪5との間にロックアップクラッチLUCを有するトルクコンバータT/Cを設け、ラトルノイズ対策としてスリップ制御するクラッチは、ロックアップクラッチLUCであることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
ロックアップクラッチLUCは、OFFしたコンバータ状態であっても、ある程度のトルク伝達を確保することができるため、比較的簡単な制御でロックアップクラッチLUCの締結容量を制御したとしても、安定したトルク伝達状態を確保できる。
【００４１】
(4)上記(3)に記載のハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッドコントローラ21は、第1対策領域（エンジンのトルク変動量が所定値以上）のときはロックアップクラッチLUCを解放し、第2対策領域（所定値未満）のときはロックアップクラッチLUCをスリップ制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
よって、トルク変動が小さい場合には、スリップ制御によりタービン回転数Ntを引き上げることで、トルク伝達効率を向上でき、燃費の改善を図ることができる。
【００４２】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため異なる点についてのみ説明する。図９は実施例２のラトルノイズ対策を行った場合のクラッチの入出力トルクの関係を表すタイムチャートである。実施例１ではロックアップクラッチLUCをOFFもしくはスリップ制御することでラトルノイズの発生を抑制した。これに対し、実施例２では、クラッチCLをスリップ制御することでラトルノイズ対策を行う点が異なる。すなわち、クラッチCLの締結容量を、エンジントルク変動の下限値以下のラトルノイズ対策締結容量に設定することで、クラッチ入力側トルクが変動したとしても、クラッチ出力側に伝達されるトルクはラトルノイズ対策締結容量を上限とした値であり、これは一定値となる。よって、エンジン1のトルク変動がクラッチCLより駆動輪5側に伝達されることがなく、モータ側ファイナルギヤ組11のバックラッシによるガタツキが抑制され、ラトルノイズを低減できる。
【００４３】
（他の実施例）
以上、本願発明を各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。実施例ではスタータモータ3によりエンジン再始動を行う構成を示したが、他の構成であっても構わない。具体的には、近年、アイドリングストップ機能付き車両であって、オルタネータをモータ・ジェネレータに置き換え、このモータ・ジェネレータにオルタネータ機能を加えてエンジン始動機能を付加することにより、アイドリングストップからのエンジン再始動時に、スタータモータではなく、このモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う技術が実用化されている。本願発明も上記のようなモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う構成としてもよい。
【符号の説明】
【００４４】
1  エンジン
2  電動モータ
3  スタータモータ
4  Vベルト式無段変速機
5  駆動輪
6  プライマリプーリ
7  セカンダリプーリ
8  Vベルト
CG  カウンターギヤ
CVT  バリエータ（無段変速機構）
T/C  トルクコンバータ
9,11  ファイナルギヤ組
12  バッテリ
13  インバータ
19  アクセルペダル
21  ハイブリッドコントローラ
22  エンジンコントローラ
23  モータコントローラ
24  変速機コントローラ
25  バッテリコントローラ
26  ブレーキスイッチ
27  アクセルペダル開度センサ
CL  クラッチ
32  車速センサ
【図１】
2015077860.tif 000003
【図２】
2015077860.tif 000004
【図３】
2015077860.tif 000005
【図４】
2015077860.tif 000006
【図５】
2015077860.tif 000007
【図６】
2015077860.tif 000008
【図７】
2015077860.tif 000009
【図８】
2015077860.tif 000010
【図９】
2015077860.tif 000011