(57)【要約】【課題】タイヤ位置判定結果を早期に表示でき、かつ表示の信頼性も確保することができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】位置判定部２３は、まず判定完了の早さを優先した先のタイヤ位置判定を実行し、その判定結果である第１判定結果を表示部１６に表示しておく。判定再実行部２４は、第１判定結果が表示部１６に表示される間、１回目と同様の後のタイヤ位置判定を位置判定部２３に実行させる。正当性確認部２５は、その判定結果である第２判定結果と、前述の第１判定結果とを比較することにより、第１判定結果の正当性を判定する。表示制御部２６は、第１判定結果が正当であれば、いまの表示を継続し、第１判定結果が正当でなければ、表示を訂正する。【選択図】図１
2015101209.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧送信機から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を各タイヤ空気圧送信機から送信させ、当該第２電波を前記受信機で受信し、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、各タイヤ空気圧送信機が前記特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、当該ＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部と、
先のタイヤ位置判定の結果である第１判定結果を表示部に表示する間、タイヤ位置判定を実行して、後のタイヤ位置判定の結果である第２判定結果を取得する判定再実行部と、
２つの判定結果を基に、前記第１判定結果の正当性を確認する正当性確認部と、
前記正当性確認部の確認結果を基に、前記表示部の表示を制御する表示制御部と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
前記位置判定部は、先のタイヤ位置判定を、時間を優先させた判定条件で実行する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項３】
前記判定再実行部は、前記第１判定結果が表示部に表示される間、後のタイヤ位置判定を複数回実行させ、
前記正当性確認部は、前記第１判定結果と複数の前記第２判定結果との多数決をとることにより、当該第１判定結果の正当性を確認する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項４】
前記判定再実行部は、後のタイヤ位置判定を、先のタイヤ位置判定よりも厳しい判定条件で実行させる
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項５】
前記位置判定部は、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、各タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のタイヤ位置判定システムでは、タイヤ位置判定結果を表示部に表示するが、仮に判定の精度が悪いと、表示が二転三転することになり、表示の信頼性が損なわれる問題があった。また、間違ったタイヤ位置の判定結果を表示してしまうと、誤った表示に基づいた処理（一例は本来交換すべきでないタイヤの交換）を行ってしまう可能性もあった。しかし、タイヤ位置判定を正しく確定するには、例えば時間をかけて判定すればよいが、そうすると、判定結果を表示するまでに時間がかかってしまうので、タイヤ位置の早期判定のニーズもある。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ位置判定結果を早期に表示でき、かつ表示の信頼性も確保することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧送信機から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を各タイヤ空気圧送信機から送信させ、当該第２電波を前記受信機で受信し、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、各タイヤ空気圧送信機が前記特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、当該ＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部と、先のタイヤ位置判定の結果である第１判定結果を表示部に表示する間、タイヤ位置判定を実行して、後のタイヤ位置判定の結果である第２判定結果を取得する判定再実行部と、２つの判定結果を基に、前記第１判定結果の正当性を確認する正当性確認部と、前記正当性確認部の確認結果を基に、前記表示部の表示を制御する表示制御部とを備えた。
【０００７】
本構成によれば、まずは先のタイヤ位置判定を実行し、その判定結果である第１判定結果を表示部に表示しておく。これにより、タイヤ位置判定の結果を早期に表示部に表示させる。そして、第１判定結果を表示部に表示している間に後のタイヤ位置判定を実行し、その判定結果である第２判定結果と、前述の第１判定結果とを比較することにより、第１判定結果の正当性を判定する。第１判定結果が正当であれば、いまの表示を継続し、第１判定結果が正当でなければ、表示を訂正する。よって、タイヤ位置判定結果の早期表示と、その表示の信頼性の確保とを両立することが可能となる。
【０００８】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、先のタイヤ位置判定を、時間を優先させた判定条件で実行することが好ましい。この構成によれば、先のタイヤ位置判定を短時間で完了することが可能となるので、タイヤ位置判定結果を表示部に早期に表示するのに有利となる。
【０００９】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記判定再実行部は、前記第１判定結果が表示部に表示される間、後のタイヤ位置判定を複数回実行させ、前記正当性確認部は、前記第１判定結果と複数の前記第２判定結果との多数決をとることにより、当該第１判定結果の正当性を確認することが好ましい。この構成によれば、後のタイヤ位置判定を複数回実行して多数決をとるので、タイヤ位置判定結果の誤表示の抑制に一層有利となる。
【００１０】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記判定再実行部は、後のタイヤ位置判定を、先のタイヤ位置判定よりも厳しい判定条件で実行させることが好ましい。この構成によれば、先のタイヤ位置判定結果が正しいか否かを、厳しい判定条件で実行された後のタイヤ位置判定結果により、精度よく確認することが可能となる。よって、タイヤ位置判定結果の誤表示の抑制に一層有利となる。
【００１１】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、車軸回転情報の１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でタイヤ位置をより正しく判定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、タイヤ位置判定結果を早期に表示でき、かつ表示の信頼性も確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。
【図２】タイヤ空気圧送信機で検出される重力分力の成分を示す説明図。
【図３】（ａ），（ｂ）はタイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。
【図４】重力分力のサンプリングロジックの説明図。
【図５】あるＩＤにおける各輪のパルス計数値の分布図。
【図６】ＩＤごとに作図されるパルス計数値の分布表。
【図７】偏差の平均、及び標準偏差の算出式。
【図８】タイヤ位置判定結果の表示ロジックを示すフローチャート。
【図９】第２実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。
【図１０】車速の判定ロジックの説明図。
【図１１】車速と重み付け係数をまとめた表。
【図１２】加減速の判定ロジックの説明図。
【図１３】加減速と重み付けとの関係をまとめた表。
【図１４】タイヤ位置判定結果の表示ロジックを示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧送信機４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧送信機４から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波（一例はタイヤ空気圧信号Ｓtp）を車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１５】
タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧送信機４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧送信機４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧送信機４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。
【００１６】
車体５は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以下、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄのＩＤ（タイヤＩＤ）が、タイヤ位置を紐付けられて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６に接続されている。
【００１７】
タイヤ空気圧送信機４は、所定の時間間隔をおいて定期又は不定期のとき、或いはタイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９で検出したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から送信する。例えば、タイヤ空気圧信号Ｓtpは、タイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。
【００１８】
ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、タイヤＩＤ照合が成立すれば、このタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置と対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１９】
ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ２ａ〜２ｄが車体５の前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判定する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときの４輪の各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転位置（回転量）を取得する作業を複数回行い、どのタイヤＩＤが各車軸１８ａ〜１８ｄの回転位置（回転量）のどれと同期しているのかを確認することにより、タイヤＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けして、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する方式であることが好ましい。
【００２０】
図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧送信機４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出することが好ましい。重力分力Ｇｒは、例えば遠心力を考慮しなければ、タイヤ回転方向においてピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。なお、検出する重力分力Ｇｒは、タイヤ回転方向における接線方向の分力でもよい。
【００２１】
図３（ａ）に、タイヤ空気圧送信機４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤ空気圧送信機４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤ空気圧送信機４は、１秒間という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。
【００２２】
図１に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部１９と、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を、少なくともＩＤ（タイヤＩＤ）を含ませてタイヤ空気圧送信機４から送信させる送信制御部２０とを備えることが好ましい。特定位置検出部１９及び送信制御部２０は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。特定位置は、例えばタイヤ回転方向におけるピーク位置であることが好ましい。ピーク位置の検出は、複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤ空気圧送信機４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。
【００２３】
タイヤ空気圧送信機４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤ空気圧送信機４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄtmを１つ以上保持する情報保持部２１を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときに電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうことになるが、この点について、本例の方式の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。つまり、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。
【００２４】
特定位置情報Ｄtmは、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をいつとったのかを判定できるピーク情報であることが好ましい。例えば、特定位置情報Ｄtmは、実際の重力サンプリングにおいて何回目の重力サンプリングであるのかを示す重力サンプリング点数、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間などから構築されることが好ましい。
【００２５】
図３（ｂ）に示すように、情報保持部２１は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。送信制御部２０は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけＩＤ（タイヤＩＤ）とともに第２電波（ＩＤ電波Ｓpi）として送信することが好ましい。このとき、送信制御部２０は、１パケット分のＩＤ電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これらＩＤ電波Ｓpiを連続的（送信間隔：１０ｍｓ）に送信するとよい。
【００２６】
図１に示すように、タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４から送信された第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を受信し、各車軸１８ａ〜１８ｄの回転を検出可能な車軸回転検出部２２（２２ａ〜２２ｄ）から、タイヤ空気圧送信機４が特定位置をとるときの車軸回転情報Ｄｃを特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤ（タイヤＩＤ）が車軸回転情報Ｄｃのどれと同期するのかを確認することにより、ＩＤ（タイヤＩＤ）と車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部２３を備える。位置判定部２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。位置判定部２３は、タイヤＩＤごとに車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布を基にＩＤ１〜ＩＤ４及び車軸１８ａ〜１８ｄの同期を確認して、タイヤ位置を判定する方式をとることが好ましい。分布は、「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」などが好ましい。
【００２７】
車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、例えばＡＢＳセンサで検出されるパルスの数（パルス数）、すなわちパルスの計数値であることが好ましい。また、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。位置判定部２３は、入力したパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。
【００２８】
位置判定部２３は、１パケットとして受信する複数（本例は８つ）のＩＤ電波Ｓpiを、各々個別のデータとして取り扱う。そして、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、これらの分布をとり、分布を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、位置判定部２３は、受信した特定位置情報Ｄtmから特定位置ごと車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。
【００２９】
ＴＰＭＳ受信機１２は、先のタイヤ位置判定の結果である第１判定結果を表示部１６に表示する間、タイヤ位置判定を別途実行して、後のタイヤ位置判定の結果である第２判定結果を取得する判定再実行部２４と、２つの判定結果（第１判定結果、第２判定結果）を基に、第１判定結果の正当性を確認する正当性確認部２５と、正当性確認部２５の確認結果を基に、表示部１６の表示を制御する表示制御部２６とを備える。判定再実行部２４、正当性確認部２５及び表示制御部２６は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。
【００３０】
位置判定部は、先のタイヤ位置判定を、時間を優先させた判定条件で実行することが好ましい。この場合、位置判定部は、先のタイヤ位置判定を緩い判定条件で実行することが好ましい。緩い判定条件とは、例えば「ばらつき」、「偏差」、「標準偏差」の処理において、判定の過程における「しきい」を低レベルの値（余裕のある値）に設定することで実現するとよい。また、後のタイヤ位置判定は、先のタイヤ位置判定と同じ判定条件で実行されてもよい。
【００３１】
判定再実行部２４は、第１判定結果が表示部１６に表示される間、後のタイヤ位置判定を複数回実行することが好ましい。この場合、正当性確認部２５は、第１判定結果と複数の第２判定結果との多数決をとることにより、第１判定結果の正当性を確認するとよい。このとき、表示制御部２６は、正当性確認部２５がとった多数決の結果を基に、最も多い判定結果を最終的なタイヤ位置として表示部１６に表示することが好ましい。
【００３２】
次に、図３〜図８を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
［タイヤ位置判定の動作］
図４に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力の波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。
【００３３】
事前重力サンプリングのとき、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこに発生するのかを監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、事前重力サンプリングの周期に応じたＴｂを、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。つまり、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。
【００３４】
そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。つまり、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂの時間幅からなるＴｒに設定されている。
【００３５】
情報保持部２１は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行する重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に記憶する。情報保持部２１は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に保持する。
【００３６】
図３に示すように、送信制御部２０は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ１１に保持しておいた特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけタイヤＩＤとともにＩＤ電波Ｓpiとして送信アンテナ１０から送信させる。ＩＤ電波Ｓpiは、少なくともタイヤＩＤ及び特定位置情報Ｄtmを含む信号である。具体的に述べると、ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤＩＤ、重力サンプリング点数、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの各情報を含む信号であるとよい。ＩＤ電波Ｓpiは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信されることが好ましい。
【００３７】
図５に示すように、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、特定位置情報Ｄtmから車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄtmごとに逆算値を算出する。そして、位置判定部２３は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各ＩＤ電波Ｓpiを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。つまり、同図に示されるように、１パケット目の分布が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、２パケット目の分布が１パケット目に合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。
【００３８】
図６に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。位置判定部２３は、同図のような分布表２７をタイヤＩＤごとに作成する。位置判定部２３は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の車軸回転情報Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期しているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。
【００３９】
図７に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。位置判定部２３は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、位置を確定する。
【００４０】
図６の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。
【００４１】
［タイヤ位置表示の動作］
図８に示すように、ステップ１０１において、位置判定部２３は、先のタイヤ位置判定として１回目のタイヤ位置判定を実行し、１回目のタイヤ位置判定における判定結果を取得する。１回目のタイヤ位置判定は、タイヤ位置判定を早期に確立させるために、緩い判定条件で実行されることが好ましい。この場合、緩い判定条件は、絶対評価において閾値を大きめの値に設定したり、相対評価において閾値を小さめの値に設定したりすることで実現されるとよい。このようにして、位置判定部２３は、緩い判定条件の１回目のタイヤ位置判定においてタイヤ位置を確定する。
【００４２】
ステップ１０２において、位置判定部２３は、１回目のタイヤ位置判定において確定したタイヤ位置を表示部１６に表示する。
ステップ１０３において、判定再実行部２４は、表示部１６に１回目のタイヤ位置判定の結果が表示される間、位置判定部２３に後のタイヤ位置判定を別途実行させ、２回目のタイヤ位置判定における判定結果を取得する。つまり、位置判定部２３は、２回目のタイヤ位置判定においてタイヤ位置を確定する。なお、２回目のタイヤ位置判定は、１回目のタイヤ位置判定と同じ判定条件で実行されてもよいし、別の判定条件で実行されてもよい。また、例えば２回目の判定条件を１回目よりも厳しく設定してもよい。これは、例えば分布の正当性の判定で使用する閾値を高レベルの値に切り替えることで実現する。例えば、絶対評価において閾値を小さめの値に設定すること、及び相対評価において閾値を大きめの値に設定することのうち、少なくとも一方を採用することにより、タイヤ位置判定の条件を厳しくするとよい。こうすれば、同期の取れた好条件のデータが集まったり、位置判定の確定に多数のデータが必要になったりするので、タイヤ位置をより正しく判定するのに有利となる。さらに、２回目のタイヤ位置判定は、第１判定結果が表示部１６に表示されている間であれば、いつ実施されてもよい。
【００４３】
ステップ１０４において、正当性確認部２５は、１回目のタイヤ位置判定における判定結果と２回目のタイヤ位置判定における判定結果とを比較し、これらが一致するか否かを判定する。このとき、これら判定結果が一致すれば、処理を終了する。一方、これら判定結果が一致しなければ、ステップ１０５に移行する。
【００４４】
ステップ１０５において、判定再実行部２４は、表示部１６に１回目のタイヤ位置判定の結果が表示される間、位置判定部２３に後のタイヤ位置判定をもう一度実行させ、３回目のタイヤ位置判定における判定結果を取得する。つまり、位置判定部２３は、３回目のタイヤ位置判定においてタイヤ位置を確定する。なお、３回目のタイヤ位置判定は、１回目や２回目のタイヤ位置判定と同じ判定条件で実行されてもよいし、これらと別の判定条件で実行されてもよい。また、２回目及び３回目の判定条件は同じでも１回目より厳しくしてもよい。さらに、１回目＜２回目＜３回目のように、判定を実行していく度に条件を段階的に厳しくしていってもよい。
【００４５】
ステップ１０６において、正当性確認部２５は、２回目のタイヤ位置判定における判定結果と３回目のタイヤ位置判定における判定結果とを比較し、これらが一致するか否かを判定する。このとき、これら判定結果が一致しなければ、処理を終了する。例えば、１回目及び３回目の判定結果が同じで２回目がこれらと異なる場合は、１回目の判定結果が正しいとして表示を継続する。また、１〜３回目で全てタイヤ位置の判定結果が違う場合は、この条件での確実な判定には限界があるとして、１回目の表示を継続する。一方、これら判定結果が一致すれば、ステップ１０７に移行する。
【００４６】
ステップ１０７において、表示制御部２６は、２回目及び３回目のタイヤ位置判定の結果を同じであることを理由に、表示部１６のタイヤ位置を訂正する。つまり、表示制御部２６は、いま表示中のタイヤ位置を誤りとし、表示を２回目（３回目）のタイヤ位置判定の結果に切り替えることにより、表示部１６のタイヤ位置の表示を訂正する。これにより、表示部１６のタイヤ位置表示が正しい表示に変更される。
【００４７】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）まずは判定完了の早さを優先した先のタイヤ位置判定（１回目のタイヤ位置判定）を実行し、その判定結果である第１判定結果を表示部１６に表示しておく。これにより、タイヤ位置判定の結果を早期に表示部１６に表示させる。そして、第１判定結果を表示部１６に表示している間に、１回目と同様の後のタイヤ位置判定（２回目及び３回目のタイヤ位置判定）を実行し、その判定結果である第２判定結果と、前述の第１判定結果とを比較することにより、第１判定結果の正当性を判定する。第１判定結果が正当であれば、いまの表示を継続し、第１判定結果が正当でなければ、表示を訂正する。よって、タイヤ位置判定結果の早期表示と、その表示の信頼性の確保とを両立することができる。
【００４８】
（２）位置判定部２３は、先のタイヤ位置判定を、時間を優先させた判定条件で実行する。よって、先のタイヤ位置判定を短時間で完了することが可能となるのでタイヤ位置判定結果を表示部１６に早期に表示するのに有利となる。
【００４９】
（３）１回目のタイヤ位置判定の後に２回目及び３回目のタイヤ位置判定を実行し、１回目〜３回目のタイヤ位置判定結果の多数決をとって、最終的な表示を決定する。よって、タイヤ位置判定結果の誤表示の抑制に一層有利となる。
【００５０】
（４）タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向のピークに位置したことを判断できるＩＤ電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得し、この作業を、ＩＤ１〜ＩＤ４ごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報Ｄｃのデータ群を収集する。そして、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、車軸回転情報Ｄｃの１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でタイヤ位置をより正しく判定することができる。
【００５１】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図９〜図１４に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態のタイヤ位置表示の訂正ロジックを変更した実施例である。よって、第１実施形態と同一部分には同じ符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００５２】
図９に示すように、ＴＰＭＳ受信機１２は、車両１の走行状態を判定する走行判定部３０と、走行判定部３０の判定結果を基に、ＴＰＭＳ受信機１２において受信した第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）に重み付けを行う重み付け部３１とを備えることが好ましい。走行判定部３０及び重み付け部３１は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。走行判定部３０は、車軸回転情報Ｄｃの増減の変化から車両１の走行状態を判定することが好ましい。重み付け部３１は、車両１の走行状態に応じた重み付け（重み付け係数Ｋ）をＩＤ電波Ｓpiに付与することが好ましい。位置判定部２３は、重み付けが反映された車軸回転情報Ｄｃで統計をとり、このときに算出される分布を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。
【００５３】
［車両が定速走行するときの動作］
図１０に示すように、走行判定部３０は、車軸回転検出部２２から出力される車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃの変化から、「車速の判定」と「定速の判定」とを行うことが好ましい。車速及び定速の判定は、全ての車軸１８ａ〜１８ｄにおいて各々実行されることが好ましい。例えば、走行判定部３０は、ピークを検出したタイミングの１周期前の時間帯において、タイヤ１回転あたりの車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃの変化から、車速を判定する。例えば、１回目のピーク検出時の車速は、そのピーク検出から１周期前の間のパルス変化から算出する。
【００５４】
また、走行判定部３０は、連続する２つのサンプリング周期の間の車速の差から、車速が定速か否かを判定する。つまり、走行判定部３０は、例えば所定回目のピーク検出時の車速が定速か否かを判定するにあたり、所定目のピーク検出から２周期前の時間帯のときの車速（第１車速）と、所定回目のピーク検出から１周期前の時間帯のときの車速（第２車速）とを比較することにより行う。具体的には、１回目のピーク検出時の定速か否かの判定は、１回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、１回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。また、２回目のピーク検出時の定速か否かの判定は、２回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、２回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。これを、３回目のピーク以降も同様に実行して、定速か否かを判定する。
【００５５】
図１１に示すように、重み付け部３１は、あるＩＤを受信したときに取得する各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃのそれぞれにおいて、速度依存性を考慮に入れた重み付けを行うことが好ましい。例えば、車速が「０〜Ｖ１」のときには、読み出したパルス計数値に重み付け係数Ｋ１を反映して読み込み、車速が「Ｖ１〜Ｖ２」のときには、読み出したパルス計数値に重み付け係数Ｋ２（＜Ｋ１）を反映して読み込む（Ｖ１＜Ｖ２）。
【００５６】
また、重み付け部３１は、車両１が定速走行を満足するとき、受信したＩＤ電波Ｓpiへ重み付けを行うとしてもよい。定速時に使用する重み付け係数のＫ１αやＫ２αは、重み付けがＫ１，Ｋ２よりも大きく設定されるとよい。なぜならば、タイヤ空気圧送信機４は重力検出部９で重力を検出するので、定速走行であれば、重力分力検出波形が正弦波であるためにピークを検出し易く、決定した重力サンプリング周期でタイヤ２がちょうど１回転するため、タイヤ位置の検出精度が高いと考えられるからである。さらに、定速走行を満足し、かつ低速であれば、重み付けの重みを大きくするとよい。それは、低速の場合には、ピーク位置のばらつきが少ないため、タイヤ位置の検出精度が更に高いと考えられるからである。
【００５７】
位置判定部２３は、このように速度（定速走行）に応じて重みが付けられた車軸回転情報ＤｃでＩＤ１〜ＩＤ４ごとに統計をとっていき、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２３は、車軸回転情報Ｄｃのデータに精度情報を加味して、より正しい判定を行えるように構築された分布からタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を正しく判定することが可能となる。
【００５８】
［車両が加減速するときの動作］
図１２に示すように、走行判定部３０は、車軸回転検出部２２から出力される車軸回転情報（パルス計数値）Ｄｃの変化から、加減速の判定を行うことが好ましい。加減速の判定は、全ての車軸１８ａ〜１８ｄにおいて各々実行されることが好ましい。走行判定部３０は、連続する２つのサンプリング周期の間の車速の差から、加減速を判定する。つまり、走行判定部３０は、例えば所定回目のピーク検出時の車速が定速か否かを判定するにあたり、所定目のピーク検出から２周期前の時間帯のときの車速（第１車速）と、所定回目のピーク検出から１周期前の時間帯のときの車速（第２車速）とが異なるか否かを確認することにより行う。具体的には、１回目のピーク検出における加減速の判定は、１回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、１回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。また、２回目のピーク検出における加減速の判定は、２回目のピーク検出から２周期前のときの車速と、２回目のピーク検出から１周期前のときの車速との差を求めることで行う。これを、３回目のピーク以降も同様に実行して、加減速の有無を判定する。走行判定部３０は、第１車速＜第２車速が成立すれば、加速中と判定する。
【００５９】
図１３に示すように、重み付け部３１は、あるＩＤを受信したときに取得する各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃのそれぞれにおいて、加減速度依存性を考慮に入れた重み付けを行うことが好ましい。これは、ピーク検出の事前に設定した重力分力Ｇｒの重力サンプリング周期、すなわち重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間はサンプリングの間も一定であるので、仮にピーク監視時に車両１が加速していると、重力サンプリングの回数が１周する前にタイヤ２の１回転が済んでしまい、重力サンプリングのタイミングがずれてしまうからである。なお、これは減速時も同様である。このように、加減速時に取得する車軸回転情報Ｄｃは、精度が悪いデータと判断して処理する。重み付け部３１は、車両１が加減速するとき、受信したＩＤ電波Ｓpiに重み付けを行わないことが好ましい。また、車両１が加減速するときや、加減速が規定値以上となったとき、受信したＩＤ電波Ｓpiを破棄してもよい。
【００６０】
位置判定部２３は、このように車両１の加減速に応じて重みが付けられた車軸回転情報ＤｃでＩＤ１〜ＩＤ４ごとに統計をとっていき、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２３は、車軸回転情報Ｄｃのデータに精度情報を加味して、より正しい判定を行えるように構築された分布からタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置を正しく判定することが可能となる。
【００６１】
図１４に示すように、判定再実行部２４は、後のタイヤ位置判定を、先のタイヤ位置判定よりも厳しい判定条件で実行することが好ましい。厳しい判定条件とは、例えば「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」の処理において、判定の過程における「しきい」を高レベル（厳しい値）の値に設定することで実現するとよい。この場合、厳しい判定条件は、絶対評価において閾値を小さめの値に設定すること、及び相対評価において閾値を大きめの値に設定したりすることの少なくとも一方を採用することで実現されるとよい。
【００６２】
次に、図１４を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
ステップ２０１において、位置判定部２３は、先のタイヤ位置判定として１回目のタイヤ位置判定を実行し、１回目のタイヤ位置判定における判定結果を取得する。１回目のタイヤ位置判定は、タイヤ位置判定を早期に確立させるために、緩い判定条件で実行されることが好ましい。緩い判定条件とは、「しきい」を低レベルに設定した条件に限らず、例えば「しきい」を通常値に設定することも含む。
【００６３】
ステップ２０２において、位置判定部２３は、１回目のタイヤ位置判定において確定したタイヤ位置を表示部１６に表示する。
ステップ２０３において、判定再実行部２４は、位置判定部２３に後のタイヤ位置判定を実行させるにあたり、分布の正当性の判定で使用する閾値を高レベルの値に切り替える。この場合、前述したように、絶対評価において閾値を小さめの値に設定すること、及び相対評価において閾値を大きめの値に設定することのうち、少なくとも一方を採用することにより、タイヤ位置判定の条件を厳しくするとよい。こうすれば、同期の取れた好条件のデータが集まったり、位置判定の確定に多数のデータが必要になったりするので、タイヤ位置をより正しく判定するのに有利となる。
【００６４】
ステップ２０４において、判定再実行部２４は、位置判定部２３に後のタイヤ位置判定を実行させるにあたり、重み付け係数Ｋを高レベルの値に切り替える。例としては、車軸回転情報Ｄｃから車両１の状態を判定し、その判定結果からＩＤ電波Ｓpiの精度の善し悪しを確認し、例えば精度のよいＩＤ電波Ｓpiの重みは大きくし、精度の悪いＩＤ電波Ｓpiの重みは小さくする（又は「０」にする）などして、重み付けの度合いを変える。この場合も、タイヤ位置の確定に時間がかかるようになるが、タイヤ位置をより正しく判定するのには有利となる。
【００６５】
ステップ２０５において、判定再実行部２４は、表示部１６に１回目のタイヤ位置判定の結果が表示される間、ステップ２０３，２０４で設定された判定条件に従い、位置判定部２３に後のタイヤ位置判定を実行させ、２回目のタイヤ位置判定における判定結果を取得する。つまり、位置判定部２３は、２回目のタイヤ位置判定においてタイヤ位置を確定する。
【００６６】
ステップ２０６において、正当性確認部２５は、１回目のタイヤ位置判定における判定結果と２回目のタイヤ位置判定における判定結果とを比較し、これらが一致するか否かを判定する。このとき、これら判定結果が一致すれば、処理を終了する。一方、これら判定結果が一致しなければ、ステップ２０７に移行する。
【００６７】
ステップ２０７において、表示制御部２６は、１回目及び２回目のタイヤ位置判定の結果が異なることを理由に、表示部１６のタイヤ位置を訂正する。つまり、表示制御部２６は、いま表示中のタイヤ位置を誤りとし、表示を２回目のタイヤ位置判定の結果に切り替えることにより、表示部１６のタイヤ位置の表示を訂正する。これにより、表示部１６のタイヤ位置表示が正しい表示に変更される。
【００６８】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態の（１），（２），（４）に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）早い判定確定を優先して１回目のタイヤ位置判定を緩い判定条件で実行し、判定精度を優先して２回目のタイヤ位置判定を厳しい判定条件を実行する。このように、２回目のタイヤ位置判定を厳しい判定条件で実行すれば、１回目のタイヤ位置判定の結果の正当性を精度よく判定することができる。よって、タイヤ位置判定結果の誤表示の抑制に一層有利となる。
【００６９】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第１実施形態において、２回目以降に実施するタイヤ位置判定の回数は、２回に限らず、３回以上としてもよい。
【００７０】
・第２実施形態において、タイヤ位置判定の判定条件を厳しくする方法は、精度を優先した判定方法であれば、種々の判定方法に変更可能である。
・各実施形態において、第２時間帯Ｔ２の間に収集された特定位置情報Ｄtmは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信のときに一度にまとめて送信されてもよい。
【００７１】
・各実施形態において、特定位置情報Ｄtmは、例えばピーク位置を検出した時刻、又は第１時間帯の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
・各実施形態において、特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向においてタイヤ空気圧送信機４がとる所定の位置であればよい。
【００７２】
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ある時間間隔ごとに、その間に検出したパルス計数値を、計数データとしてＴＰＭＳ受信機１２に出力するものでもよい。
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転位置を検出できる部材であればよい。
【００７３】
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
・各実施形態において、車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１８の回転位置に類するものであれば、他のパラメータに変更可能である。
【００７４】
・各実施形態において、重み付けのかけ方は、種々の態様に適宜変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングでＩＤ電波Ｓpiを送信するものでもよい。
【００７５】
・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、ＩＤ電波Ｓpiを定期的に送信するものでもよい。
・各実施形態において、タイヤ位置の判定方式は、実施形態に述べたようなＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布をとって位置判定する方式に限定されない。例えば、ＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの平均をとり、ＩＤが平均値のどれと同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとってもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。
【００７６】
・各実施形態において、第１電波と第２電波とは、同じ電波としてもよい。
・各実施形態において、１回目のタイヤ位置判定と２回目のタイヤ位置判定とで、判定方式を全く異なるものにしてもよい。
【００７７】
・各実施形態において、分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、タイヤＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。
【００７８】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記特定位置検出部は、前記タイヤ空気圧送信機が電波送信不可となっている時間帯において予め前記特定位置を複数検出しておき、前記送信制御部は、前記タイヤ空気圧送信機が電波送信可能となった時間帯となったとき、予め検出しておいた前記特定位置の情報を前記第２電波として送信する。この構成によれば、タイヤ位置の判定に必要な複数の特定位置の情報を、不足せずに得るのに有利となる。
【符号の説明】
【００７９】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム（タイヤ空気圧監視機能）、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧送信機、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１６…表示部、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、２２（２２a〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…位置判定部、２４…判定再実行部、２５…正当性確認部、２６…表示制御部、Ｓtp…第１電波の一例であるタイヤ空気圧信号、Ｓpi…第２電波の一例であるＩＤ電波、Ｄｃ…車軸回転情報。
【図１】
2015101209.tif 000003
【図２】
2015101209.tif 000004
【図３】
2015101209.tif 000005
【図４】
2015101209.tif 000006
【図５】
2015101209.tif 000007
【図６】
2015101209.tif 000008
【図７】
2015101209.tif 000009
【図８】
2015101209.tif 000010
【図９】
2015101209.tif 000011
【図１０】
2015101209.tif 000012
【図１１】
2015101209.tif 000013
【図１２】
2015101209.tif 000014
【図１３】
2015101209.tif 000015
【図１４】
2015101209.tif 000016