(57)【要約】【課題】油圧クラッチで発生した引きずりトルクで入力軸が回転しても、ワンウエイクラッチを介して入力軸に連結された発進用駆動ギヤが回転しない自動変速機を提供する。【解決手段】入力軸２と発進用駆動ギヤ１８の間に配置されたワンウエイクラッチ３４は、内輪３５及び外輪３７間の楔状空間３９に係合子４０が移動可能に配置される。係合子４０を保持する保持器４１には半径方向外側に突出するアーム部４７を設け、外輪３７の外側で軸方向に移動するワンウエイクラッチ用スリーブ５２に押圧部５４を設け、アーム部４７の受圧部５５が押圧部５４によって押圧されるとワンウエイクラッチ３４が締結する。押圧部５４が受圧部５５から離れると保持器４１がスプリング４３によって回転され、ワンウエイクラッチ３４がフリーになる。出力軸４が停止した状態でシフトレバー５７が走行レンジ以外の位置に操作された場合には、押圧部５４による受圧部５５の押圧を解除するようにワンウエイクラッチ用スリーブ５２を移動する。【選択図】図６
2015081650.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力の入力端部に油圧クラッチを介装した自動変速機において、
前記油圧クラッチを介して駆動力が入力される入力軸と、
前記入力軸と平行に配置される出力軸と、
前記入力軸に回転自在に配置される複数個の駆動ギヤと、
前記駆動ギヤに噛み合うと共に前記出力軸に固定される複数個の被駆動ギヤと、
前記駆動ギヤの少なくとも１つを前記入力軸に連結するためのスリーブを有する噛み合いクラッチと、
前記複数個の駆動ギヤのうちの発進用の駆動ギヤ及び前記入力軸を一体的に回転する状態及び互いに自在に回転可能な状態に切り換えるワンウエイクラッチと、
前記ワンウエイクラッチに設けられ、前記入力軸に連結される内輪と、
前記ワンウエイクラッチに設けられ、前記内輪の外側に配置されると共に前記発進用の駆動ギヤに連結される外輪と、
前記ワンウエイクラッチに設けられ、前記内輪及び外輪の間に形成される楔状の空間と、
前記ワンウエイクラッチに設けられ、リング状の保持器によって保持されると共に前記楔状の空間内に移動可能に配置される係合子と、
前記保持器に設けられ、前記保持器から半径方向外側に突出するアーム部と、
前記噛み合いクラッチのスリーブと連動して前記入力軸の軸方向に移動する押圧部と、
前記アーム部に設けられ、前記入力軸の軸方向に移動する押圧部に接触して前記係合子が前記外輪に接触しない第１位置又は前記係合子が前記内輪及び前記外輪に接触可能な第２位置に前記保持器を回転する受圧部と
を備えたことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記噛み合いクラッチのスリーブと連動して前記入力軸の軸方向に移動するワンウエイクラッチ用スリーブを前記外輪の外周部に配置し、
前記ワンウエイクラッチ用スリーブに前記押圧部を形成したことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記噛み合いクラッチのスリーブを前記入力軸の軸方向に移動するためのシフトフォークをシフターシャフトに固定し、
前記ワンウエイクラッチ用スリーブを前記入力軸の軸方向に移動するためのワンウエイクラッチ用フォークを前記シフターシャフトに取付けたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記自動変速機は前記入力軸を２つ備えるデュアルクラッチトランスミッションであり、
前記２つの入力軸のうちの一方に前記発進用の駆動ギヤ、３速駆動ギヤ、５速駆動ギヤが回転自在に配置され、
前記一方の入力軸の軸方向で前記３速駆動ギヤと前記５速駆動ギヤの間に前記噛み合いクラッチが配置され、
前記噛み合いクラッチのスリーブは、中間位置、前記３速駆動ギヤを前記入力軸に連結する３速位置、前記５速駆動ギヤを前記入力軸に連結する５速位置に移動され、
前記噛み合いクラッチのスリーブが前記５速位置にある場合、前記押圧部が前記受圧部から離れると共に前記係合子が前記第１位置に配置されるように前記保持器がスプリングによって回転され、
前記噛み合いクラッチのスリーブが前記中間位置または前記３速位置にある場合、前記係合子が前記第２位置に配置されるように前記押圧部が前記受圧部を押して前記保持器が回転され、
前記出力軸が停止した状態でシフトレバーが走行レンジ以外の位置に操作された場合、前記噛み合いクラッチのスリーブが前記５速位置に移動されることを特徴とする請求項３に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力の入力端部に油圧クラッチを配置した自動変速機に関し、例えば２本の入力軸を夫々油圧クラッチで個別に駆動源に断続するデュアルクラッチトランスミッションなどに好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
このようなデュアルクラッチトランスミッションとしては、例えば下記特許文献１に記載されるものがある。このデュアルクラッチトランスミッションでは、２本の入力軸の一方の第１入力軸に発進用駆動ギヤ、３速駆動ギヤ、５速駆動ギヤを回転自在に配置し、他方の第２入力軸に２速駆動ギヤ、４速駆動ギヤ、６速駆動ギヤ、後退駆動ギヤを回転自在に配置する。出力軸には、全ての駆動ギヤに噛み合う被駆動ギヤを固定する（後退駆動ギヤには中間ギヤを介装する）。そして、例えば３速駆動ギヤと５速駆動ギヤの間、２速駆動ギヤと４速駆動ギヤの間、６速駆動ギヤと後退駆動ギヤの間の夫々に噛み合いクラッチを配置する。噛み合いクラッチは、該当する駆動ギヤが配置された各入力軸の軸方向に移動可能なスリーブを有し、このスリーブを該当する入力軸の軸方向に移動することで、シフトレバーによって選択された変速段に相当する駆動ギヤと該当する入力軸を連結する。それに合わせて、選択された変速段に相当する駆動ギヤが配置された入力軸の油圧クラッチを締結して当該入力軸を駆動源であるエンジンに接続する。なお、発進用駆動ギヤと当該発進用駆動ギヤが配置された第１入力軸との間にはワンウエイクラッチを介装する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１７５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述のデュアルクラッチトランスミッションも、一般的な自動変速機や無段変速機と同様に、駆動力の断続は油圧クラッチの締結・解除によって行う。そのため、発進用駆動ギヤと入力軸との間に介装されたワンウエイクラッチは、駆動力伝達方向には締結状態にある。そのため、例えば低温時に油圧クラッチに潤滑油を供給すると、駆動力が伝達される、所謂引きずりトルクが発生して入力軸が回転し、シフトレバーのポジションがＮ（ニュートラル）ポジションであるにも関わらず発進用駆動ギヤが回転してしまう虞がある。
【０００５】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、簡潔な構造でありながら、油圧クラッチで発生した引きずりトルクで入力軸が回転しても、ワンウエイクラッチを介して入力軸に連結された発進用駆動ギヤが回転しない自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、発明の実施態様は、駆動力の入力端部に油圧クラッチを介装した自動変速機において、前記油圧クラッチを介して駆動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に配置される出力軸と、前記入力軸に回転自在に配置される複数個の駆動ギヤと、前記駆動ギヤに噛み合うと共に前記出力軸に固定される複数個の被駆動ギヤと、前記駆動ギヤの少なくとも１つを前記入力軸に連結するためのスリーブを有する噛み合いクラッチと、前記複数個の駆動ギヤのうちの発進用の駆動ギヤ及び前記入力軸を一体的に回転する状態及び互いに自在に回転可能な状態に切り換えるワンウエイクラッチと、前記ワンウエイクラッチに設けられ、前記入力軸に連結される内輪と、前記ワンウエイクラッチに設けられ、前記内輪の外側に配置されると共に前記発進用の駆動ギヤに連結される外輪と、前記ワンウエイクラッチに設けられ、前記内輪及び外輪の間に形成される楔状の空間と、前記ワンウエイクラッチに設けられ、リング状の保持器によって保持されると共に前記楔状の空間内に移動可能に配置される係合子と、前記保持器に設けられ、前記保持器から半径方向外側に突出するアーム部と、前記噛み合いクラッチのスリーブと連動して前記入力軸の軸方向に移動する押圧部と、前記アーム部に設けられ、前記入力軸の軸方向に移動する押圧部に接触して前記係合子が前記外輪に接触しない第１位置又は前記係合子が前記内輪及び前記外輪に接触可能な第２位置に前記保持器を回転する受圧部とを備えたことを特徴とする自動変速機である。
【０００７】
また、前記噛み合いクラッチのスリーブと連動して前記入力軸の軸方向に移動するワンウエイクラッチ用スリーブを前記外輪の外周部に配置し、前記ワンウエイクラッチ用スリーブに前記押圧部を形成した。
【０００８】
また、前記噛み合いクラッチのスリーブを前記入力軸の軸方向に移動するためのシフトフォークをシフターシャフトに固定し、前記ワンウエイクラッチ用スリーブを前記入力軸の軸方向に移動するためのワンウエイクラッチ用フォークを前記シフターシャフトに取付けた。
【０００９】
また、前記自動変速機は前記入力軸を２つ備えるデュアルクラッチトランスミッションであり、前記２つの入力軸のうちの一方に前記発進用の駆動ギヤ、３速駆動ギヤ、５速駆動ギヤが回転自在に配置され、前記一方の入力軸の軸方向で前記３速駆動ギヤと前記５速駆動ギヤの間に前記噛み合いクラッチが配置され、前記噛み合いクラッチのスリーブは、中間位置、前記３速駆動ギヤを前記入力軸に連結する３速位置、前記５速駆動ギヤを前記入力軸に連結する５速位置に移動され、前記噛み合いクラッチのスリーブが前記５速位置にある場合、前記押圧部が前記受圧部から離れると共に前記係合子が前記第１位置に配置されるように前記保持器がスプリングによって回転され、前記噛み合いクラッチのスリーブが前記中間位置または前記３速位置にある場合、前記係合子が前記第２位置に配置されるように前記押圧部が前記受圧部を押して前記保持器が回転され、前記出力軸が停止した状態でシフトレバーが走行レンジ以外の位置に操作された場合、前記噛み合いクラッチのスリーブが前記５速位置に移動される。
【発明の効果】
【００１０】
而して、発明の実施態様によれば、入力軸の入力端部に油圧クラッチが介装される。この入力軸と発進用駆動ギヤの間にワンウエイクラッチが配置される。このワンウエイクラッチは、入力軸に内輪が連結され、発進用駆動ギヤに外輪が連結され、内輪及び外輪の間に楔状の空間が形成される。この楔状の空間には、リング状の保持器によって保持される係合子が移動可能に配置される。保持器には、半径方向外側に突出するアーム部が設けられる。このアーム部には、噛み合いクラッチのスリーブと連動して入力軸の軸方向に移動する押圧部に接触して、係合子が外輪に接触しない第１位置又は係合子が内輪及び外輪に接触可能な第２位置に保持器を回転する受圧部が設けられる。ワンウエイクラッチの係合子が第１位置にあるとき、係合子は外輪と接触しないため、油圧クラッチで発生した引きずりトルクによって入力軸が回転するような場合にあっても、ワンウエイクラッチに連結された発進用駆動ギヤの回転を防止することができる。従って、簡潔な構造でありながら、油圧クラッチで発生した引きずりトルクで入力軸が回転しても、ワンウエイクラッチを介して入力軸に連結された発進用駆動ギヤが回転しない構造とすることができる。
【００１１】
また、噛み合いクラッチのスリーブと連動して入力軸の軸方向に移動するワンウエイクラッチ用スリーブを外輪の外周部に配置し、ワンウエイクラッチ用スリーブに押圧部を形成した。そのため、ワンウエイクラッチ用スリーブに形成した押圧部によって、アーム部に設けられた受圧部を確実に押圧し、保持器を回転させることができる。
【００１２】
また、噛み合いクラッチのスリーブを入力軸の軸方向に移動するためのシフトフォークをシフターシャフトに固定し、ワンウエイクラッチ用スリーブを入力軸の軸方向に移動するためのワンウエイクラッチ用フォークをシフターシャフトに取付けた。そのため、構造を簡素化しながら、ワンウエイクラッチ用スリーブを入力軸の軸方向に移動することができる。
【００１３】
また、デュアルクラッチトランスミッションとして入力軸を２つ備え、２つの入力軸のうちの一方に発進用駆動ギヤ、３速駆動ギヤ、５速駆動ギヤを回転自在に配置し、その入力軸の軸方向で３速駆動ギヤと５速駆動ギヤの間に噛み合いクラッチを配置する。この噛み合いクラッチのスリーブは、中間位置、３速位置、５速位置に移動され、この噛み合いクラッチのスリーブが５速位置にある場合、押圧部が受圧部から離れると共に係合子が第１位置に配置されるように保持器がスプリングによって回転される。また、噛み合いクラッチのスリーブが中間位置または３速位置にある場合、係合子が第２位置に配置されるように押圧部が受圧部を押して保持器が回転される。そして、出力軸が停止した状態でシフトレバーが走行レンジ以外の位置に操作された場合、噛み合いクラッチのスリーブが５速位置に移動される。そのため、油圧クラッチで発生した引きずりトルクによって入力軸が回転した場合であっても、ワンウエイクラッチを介して入力軸に連結された発進用駆動ギヤの回転を防止することができる。また、ワンウエイクラッチでは、出力軸の回転速度が増加する、つまり走行速度が増加するにつれてそれ自身の引きずりトルクが増加するが、高速走行で使用される頻度の高い５速駆動ギヤが選択された場合に、ワンウエイクラッチの係合子を第１位置に配置してワンウエイクラッチがフリーな状態になるので、ワンウエイクラッチによる駆動損失を低減して燃料消費量を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の自動変速機の一実施形態を示すデュアルクラッチトランスミッションの概略構成図である。
【図２】図１のワンウエイクラッチの要部拡大縦断面図である。
【図３】図２のワンウエイクラッチのスプリング及びアーム部を示す縦断面図である。
【図４】図２のワンウエイクラッチで係合子が第１位置にある状態の説明図である。
【図５】図２のワンウエイクラッチで係合子が第２位置にある状態の説明図である。
【図６】図１のデュアルクラッチトランスミッションの発進用駆動ギヤ〜噛み合いクラッチ近傍の縦断面図である。
【図７】図１のデュアルクラッチトランスミッションのシフターシャフト及びシフトフォークの斜視図である。
【図８】図６のワンウエイクラッチ用スリーブとワンウエイクラッチの保持器の説明図である。
【図９】図６のワンウエイクラッチ用スリーブとワンウエイクラッチの保持器の説明図である。
【図１０】係合子を第２位置にするスリーブと保持器の位置関係の説明図である。
【図１１】係合子が第２位置にあるときのアーム部の位置の説明図である。
【図１２】係合子を第１位置にするスリーブと保持器の位置関係の説明図である。
【図１３】係合子が第１位置にあるときのアーム部の位置の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明の自動変速機の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の自動変速機であるデュアルクラッチトランスミッション１の概略構成図である。このデュアルクラッチトランスミッション１は、前記特許文献１に記載されるものと同様であり、本出願人が先に提案したものである。このデュアルクラッチトランスミッション１は、第１入力軸２及び第２入力軸３を出力軸４と平行に備え、第１入力軸２は第１油圧クラッチ５を介して図示しないエンジンに断続され、第２入力軸３は第２油圧クラッチ６を介して同じくエンジンに断続される。第１油圧クラッチ５及び第２油圧クラッチ６は、例えば図示しないチェンを介してエンジンに接続されており、第１油圧クラッチ５を締結すると第１入力軸２がエンジンに接続され、第２油圧クラッチ６を締結すると第２入力軸３がエンジンに接続される。各油圧クラッチ５、６の締結・解除制御は、後述する変速機制御装置によって行われる。また、出力軸４の第１油圧クラッチ５及び第２油圧クラッチ６側端部には、ディファレンシャル駆動ギヤ７が取付けられ、このディファレンシャル駆動ギヤ７に噛み合う終減速ギヤ８にディファレンシャル装置９が取付けられている。ディファレンシャル装置９は、ドライブシャフトを介して駆動輪１０に接続されている。
【００１６】
本実施形態では、第１入力軸２と出力軸４の間に奇数変速段のギヤ列を配置し、第２入力軸３と出力軸４の間に偶数変速段のギヤ列を配置している。本実施形態の奇数変速段のギヤ列は、第１速ギヤ列１１、第３速ギヤ列１２、第５速ギヤ列１３であり、偶数変速段のギヤ列は、第２速ギヤ列１４、第４速ギヤ列１５、第６速ギヤ列１６である。また、本実施形態では、第２入力軸３と出力軸４の間に、後退用のリバースギヤ列１７も配置されている。第１入力軸２には、第１油圧クラッチ５側から、第５速ギヤ列１３の５速駆動ギヤ２０、第３速ギヤ列１２の３速駆動ギヤ１９、第１速ギヤ列１１の発進用駆動ギヤ１８が、夫々、回転自在に取付けられている。一方、第２入力軸３には、第２油圧クラッチ６側から、第４速ギヤ列１５の４速駆動ギヤ２２、第２速ギヤ列１４の２速駆動ギヤ２１、第６速ギヤ列１６の６速駆動ギヤ２３、リバースギヤ列１７のリバース駆動ギヤ２４が、夫々、回転自在に取付けられている。
【００１７】
出力軸４には、ディファレンシャル駆動ギヤ７側から、第４速ギヤ列１５及び第５速ギヤ列１３を構成し且つ４速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ２０と噛み合う４速・５速従動ギヤ２７、第２速ギヤ列１４及び第３ギヤ列１２を構成し且つ２速駆動ギヤ２１及び３速駆動ギヤ１９と噛み合う２速・３速従動ギヤ２６、第１速ギヤ列１１を構成し且つ発進用駆動ギヤ１８と噛み合う発進用従動ギヤ２５、第６速ギヤ列１６を構成し且つ６速駆動ギヤ２３と噛み合う６速従動ギヤ２８、リバースギヤ列１７を構成し且つリバース駆動ギヤ２４から動力が伝達されるリバース従動ギヤ２９が、夫々、固定されている。なお、リバース駆動ギヤ２４とリバース従動ギヤ２９の間には、中間ギヤ３０が介装されている。ちなみに、２速・３速従動ギヤ２６と噛み合う２速駆動ギヤ２１及び３速駆動ギヤ１９は、互いにモジュールは同じであるが、歯数が異なる。また、４速・５速従動ギヤ２７と噛み合う４速駆動ギヤ２２及び５速駆動ギヤ２０も、互いにモジュールは同じであるが、歯数が異なる。
【００１８】
そして、３速駆動ギヤ１９と５速駆動ギヤ２０の間にあって、第１入力軸２の外周には、３速駆動ギヤ１９と第１入力軸２、又は５速駆動ギヤ２０と第１入力軸２を連結するための３速・５速噛み合いクラッチ３１が配置されている。同様に、２速駆動ギヤ２１と４速駆動ギヤ２２の間にあって、第２入力軸３の外周には、２速駆動ギヤ２１と第２入力軸３、又は４速駆動ギヤ２２と第２入力軸３とを連結するための２速・４速噛み合いクラッチ３２が配置されている。同様に、６速駆動ギヤ２３とリバース駆動ギヤ２４の間にあって、第２入力軸３の外周には、６速駆動ギヤ２３と第２入力軸３、又はリバース駆動ギヤ２４と第２入力軸３とを連結するための６速・リバース噛み合いクラッチ３３が配置されている。これらの噛み合いクラッチ３１〜３３は、例えばドグ・クラッチタイプの噛み合いクラッチであり、スリーブを第１入力軸２又は第２入力軸３の軸方向にスライドさせることによって、移動された側の駆動ギヤを入力軸に連結する。
【００１９】
従って、シフトレバーによって、第２変速段から第６変速段、或いは後退段が選択されているときには、該当する変速段の噛み合いクラッチのスリーブを入力軸の軸方向に移動させて、該当する駆動ギヤを入力軸に連結する。その状態で、該当する駆動ギヤが連結された入力軸の油圧クラッチを締結してエンジンに連結すると、エンジンの駆動力が該当する駆動ギヤ・従動ギヤからなるギヤ列を介して出力軸４に伝達され、ディファレンシャル装置９を介して駆動輪１０を駆動することができる。なお、発進用駆動ギヤ１８と第１入力軸２の間には、後述するワンウエイクラッチ３４が介装されている。ちなみに、このワンウエイクラッチ３４が締結した状態で、例えば３速駆動ギヤ１９や５速駆動ギヤ２０を第１入力軸２に連結し、第３速ギヤ列１２又は第５速ギヤ列１４が作動しているときには、第１入力軸２よりも発進用駆動ギヤ１８が高速回転するために、ワンウエイクラッチ３４は締結機能しない。
【００２０】
図２は、前述した図１のワンウエイクラッチ３４の要部拡大縦断面図、図３は、図２のワンウエイクラッチ３４のスプリング及びアーム部を示す縦断面図、図４は、図２のワンウエイクラッチ３４で係合子が第１位置にある状態の説明図、図５は、図２のワンウエイクラッチ３４で係合子が第２位置にある状態の説明図である。このワンウエイクラッチ３４は、例えば特開２００１−５０２９８号公報に記載されるように、転がり軸受に類似した構造を有する。本実施形態のワンウエイクラッチ３４では、スプライン結合などを用いて内輪３５が第１入力軸２に回転不能に取付けられている。この内輪３５の外周面は、軸方向から見たとき、多角形、具体的には八角形に形成されており、その夫々の平面がカム面３６を構成している。
【００２１】
内輪３５の外側には、円筒状の外輪３７が配置されており、この外輪３７は、例えば図６に示すように、発進用駆動ギヤ１８に連結されている。円筒状の外輪３７の内周面３８は円弧曲面であるから、内輪３５のカム面３６と外輪３７の内周面３８の間には、夫々、周方向両端部が狭い楔状空間３９が形成される。本実施形態の内輪３５のカム面３６は８つであるから、外輪３７の内周面３８との間にできる楔状空間３９も８つである。この８つの楔状空間３９の夫々に、ローラからなる係合子４０が配置されている。全ての係合子４０は、周方向に連続するリング状の保持器４１によって、互いの間隔が一定になるように保持され、夫々の係合子４０は保持器４１のポケット４２内に収納されている。
【００２２】
例えば図４に示すように、係合子４０が、楔状空間３９内にあって、カム面３６の周方向中央部に位置しているとき、係合子４０と外輪３７の内周面３８との間には小さな隙間ａが存在しており、外輪３７と内輪３５は互いに拘束されない、所謂フリーな状態になっている。この位置を第１位置と定義する。一方、この状態から保持器４１を周方向に回転させるなどして、例えば図５に示すように、係合子４０が楔状空間３９内にあって、カム面３６の周方向両端部に位置すると、係合子４０が外輪３７の内周面３８及び内輪３５のカム面３６の双方に接触する。このとき、カム面３６と内周面３８の間の楔状空間３９は、カム面３６の周方向両端部寄りほど狭くなるので、係合子４０が内周面３８とカム面３６の楔状空間３９に嵌り込み、係合子４０を介して外輪３７と内輪３５が締結状態となる。この位置を第２位置と定義する。
【００２３】
このワンウエイクラッチ３４には、係合子４０を第１位置に自動復帰するように保持器４１を回転させるスプリング４３が設けられている。このスプリング４３は、例えば板ばねを凡そリング状に湾曲させて形成されており、その湾曲部は前記内輪３５の溝部内に嵌め込まれて固定されている。このスプリング４３には、例えば板ばねの両端部を径方向外側に突出させた操作部４４が形成され、その操作部４４は、内輪３５の切欠き部４５を通過し、保持器４１の切欠き部４６に係合している。従って、例えば保持器４１を周方向の一方向に回転させて係合子４０を第２位置に維持する力が解除されると、スプリング４３によって保持器４１が周方向の逆方向に回転され、係合子４０は第１位置に移動され、保持される。一方、保持器４１を周方向に回転させて係合子４０を第２位置に維持するために、保持器４１には、径方向外側に突出するアーム部４７が設けられている。
【００２４】
図６は、図１のデュアルクラッチトランスミッション１の発進用駆動ギヤ１８〜第３・第５噛み合いクラッチ３１近傍の縦断面図である。図に示すように、例えば第１入力軸２や出力軸４は、夫々、軸受４８を介してトランスミッションケースに回転自在に支持されている。前述のように、例えば３速・５速噛み合いクラッチ３１に代表されるような噛み合いクラッチではドグ・クラッチなどが用いられ、この種の噛み合いクラッチではスリーブを軸方向に移動させてクラッチを締結したり解除したりする。例えば、図６に示す第３・第５噛み合いクラッチ３１では、噛み合いクラッチ用スリーブ４９を第１入力軸２の軸方向に移動させて、３速駆動ギヤ１９を第１入力軸２に連結したり、５速駆動ギヤ２０を第１入力軸２に連結したりする。
【００２５】
噛み合いクラッチ用スリーブ４９を第１入力軸２の軸方向に移動する場合には、手動変速機などでも用いられるシフトフォーク５０を用いる。このシフトフォーク５０は、シフターシャフト５１に連結されており、このシフターシャフト５１を、図示しないアクチュエータによって、第１入力軸２の軸方向に或いは第１入力軸２の軸方向と平行な方向に移動することで、シフトフォーク５０が第１入力軸２の軸方向に移動され、それに伴って噛み合いクラッチ用スリーブ４９が第１入力軸２の軸方向に移動される。図７は、図１のデュアルクラッチトランスミッション１のシフターシャフト５１及びシフトフォーク５０の斜視図である。本実施形態では、前記ワンウエイクラッチ３４の保持器４１に設けられたアーム部４７を操作するために、外輪３７の外周部にワンウエイクラッチ用スリーブ５２を設けている。
【００２６】
このワンウエイクラッチ用スリーブ５２は、外輪３７の外周面に形成されたスプラインによって、噛み合いクラッチ用スリーブ４９と同様に、第１入力軸２の軸方向に移動可能としている。そして、このワンウエイクラッチ用スリーブ５２を第１入力軸２の軸方向に移動するため、シフターシャフト５１にワンウエイクラッチ用フォーク５３を取付けている。従って、３速・５速噛み合いクラッチ３１によって５速駆動ギヤ２０を第１入力軸２に連結するためにシフトフォーク５０及びシフターシャフト５１を図６の右方に移動すると、それに伴ってワンウエイクラッチ用スリーブ５２も図６の右方に移動する。この位置を５速位置と定義する。同様に、３速・５速噛み合いクラッチ３１によって３速駆動ギヤ１９を第１入力軸２に連結するためにシフトフォーク５０及びシフターシャフト５１を図６の左方に移動すると、それに伴ってワンウエイクラッチ用スリーブ５２も図６の左方に移動する。この位置を３速位置と定義する。また、５速位置と３速位置の中間の位置を中間位置と定義する。
【００２７】
図８、図９は、図６のワンウエイクラッチ用スリーブ５２とワンウエイクラッチ３４の保持器４１の説明図である。本実施形態のワンウエイクラッチ用スリーブ５２の外周面には、軸方向に突出する押圧部５４が設けられている。一方、保持器４１の径方向外側に突出するアーム部４７の突出端部には受圧部５５が形成されている。そして、押圧部５４及び受圧部５５には、互いに緊密に接触可能な傾斜面５６が形成されている。この傾斜面５６は、例えばワンウエイクラッチ用スリーブ５２を軸方向に移動したとき、押圧部５４の傾斜面５６が受圧部５５の傾斜面５６に接触すると、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２、即ち押圧部５４の軸方向への移動に伴って、受圧部５５、即ちアーム部４７が設けられた保持器４１を周方向に回転する機能を有する。
【００２８】
本実施形態では、図８に示すように、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２と保持器４１が軸方向でほぼ同じ位置にあるとき、押圧部５４の傾斜面５６は受圧部５５の傾斜面５６に接触しない。この状態では、押圧部５４によるアーム部４７、即ち保持器４１の周方向への回転力が作用しないため、保持器４１に保持された係合子４０は第１位置、即ちワンウエイクラッチ３４がフリーな状態に維持される。一方、図９に示すように、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２と保持器４１が軸方向にずれた位置にあるとき、押圧部５４の傾斜面５６が受圧部５５の傾斜面５６に接触し、アーム部４７及び保持器４１が周方向に回転される。このとき、保持器４１に保持された係合子４０は第２位置、即ちワンウエイクラッチ３４が締結状態となる。なお、本実施形態では、図８のワンウエイクラッチ用スリーブ５２の位置、即ち係合子４０の第１位置はシフターシャフト５１及びシフトフォーク５０を５速位置にしたときのものであり、図９のワンウエイクラッチ用スリーブ５２の位置、即ち係合子４０の第２位置はシフターシャフト５１及びシフトフォーク５０を中間位置または３速位置にしたときのものである。
【００２９】
従って、例えば図１０に示すように、シフトレバー５７によってドライブポジションが選択されている場合には、変速機制御装置５８によってアクチュエータ５９が制御され、シフターシャフト５１を介してワンウエイクラッチ用フォーク５３が図１０の図示中間（図６の図示中間と同じ）の３速位置に移動される。これに伴ってワンウエイクラッチ用スリーブ５２が図示中間に移動されると、押圧部５４によって受圧部５５が押圧され、アーム部４７及び保持器４１が図１１の反時計回り方向に回転される。そのため、係合子４０は図１１の第２位置に移動され、ワンウエイクラッチ３４が締結状態となる。一方、例えば図１２に示すように、シフトレバー５７によってニュートラルポジションが選択されている場合には、変速機制御装置５８によってアクチュエータ５９が制御され、シフターシャフト５１を介してワンウエイクラッチ用フォーク５３が図１２の図示右方（図６の図示右方と同じ）の５速位置に移動される。これに伴ってワンウエイクラッチ用スリーブ５２が図示右方に移動されると、押圧部５４による受圧部５５の押圧が解除され、スプリング４３によって保持器４１が図１３の時計回り方向に回転される。そのため、係合子４０は図１３の第１位置に移動され、ワンウエイクラッチ３４がフリー状態となる。
【００３０】
そして、本実施形態では、出力軸４が停止しているときに、シフトレバー５７によって走行レンジ以外の変速段位置であるニュートラルポジションが選択された場合、変速機制御装置５８によってアクチュエータ５９が制御され、シフターシャフト５１を介してワンウエイクラッチ用フォーク５３が図１２の図示右方（図６の図示右方と同じ）の５速位置に移動される。そのため、例えばニュートラルポジションなどの走行レンジ以外の変速段位置がシフトレバー５７によって選択された場合、ワンウエイクラッチ３４はフリー状態に維持される。従って、例えば冷間時に、第１油圧クラッチ５によって引きずりトルクが発生し、第１入力軸２が回転するような場合にあっても、発進用駆動ギヤ１８が回転されることがないから車両は走行しない。
【００３１】
このように本実施形態の自動変速機では、第１入力軸２の入力端部に第１油圧クラッチ５が介装される。この第１入力軸２と発進用駆動ギヤ１８の間にワンウエイクラッチ３４が配置される。このワンウエイクラッチ３４は、第１入力軸２に内輪３５が連結され、発進用駆動ギヤ１８に外輪３７が連結され、内輪３５及び外輪３７の間に楔状空間３９が形成される。この楔状空間３９には、リング状の保持器４１によって保持される係合子４０が移動可能に配置される。保持器４１には、半径方向外側に突出するアーム部４７が設けられる。このアーム部４７部には、噛み合いクラッチ用スリーブ４９と連動して第１入力軸の軸方向２に移動する押圧部５４に接触して、係合子４０が外輪３７に接触しない第１位置又は係合子４０が内輪３５及び外輪３７に接触可能な第２位置に保持器４１を回転する受圧部５５が設けられる。ワンウエイクラッチ３４の係合子４０が第１位置にあるとき、係合子４０は外輪３７と接触しないため、第１油圧クラッチ５で発生した引きずりトルクによって第１入力軸２が回転するような場合にあっても、ワンウエイクラッチ３４に連結された発進用駆動ギヤ１８の回転を防止することができる。従って、簡潔な構造でありながら、第１油圧クラッチ５で発生した引きずりトルクで第１入力軸２が回転しても、ワンウエイクラッチ３４を介して第１入力軸２に連結された発進用駆動ギヤ１８が回転しない構造とすることができる。
【００３２】
また、噛み合いクラッチ用スリーブ４９と連動して第１入力軸２の軸方向に移動するワンウエイクラッチ用スリーブ５２を外輪３７の外周部に配置し、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２に押圧部５４を形成した。そのため、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２に形成した押圧部５４によって、アーム部４７に設けられた受圧部５５を確実に押圧し、保持器４１を回転させることができる。
【００３３】
また、噛み合いクラッチ用スリーブ４９を第１入力軸２の軸方向に移動するためのシフトフォーク５０をシフターシャフト５１に固定し、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２を第１入力軸２の軸方向に移動するためのワンウエイクラッチ用フォーク５３をシフターシャフト５１に取付けた。そのため、構造を簡素化しながら、ワンウエイクラッチ用スリーブ５２を第１入力軸２の軸方向に移動することができる。
【００３４】
また、デュアルクラッチトランスミッションとして第１入力軸２及び第２入力軸３を備え、２つの入力軸のうちの一方の第１入力軸２に発進用駆動ギヤ１８、３速駆動ギヤ１９、５速駆動ギヤ２０を回転自在に配置し、その第１入力軸２の軸方向で３速駆動ギヤ１９と５速駆動ギヤ２０の間に３速・５速噛み合いクラッチ３１を配置する。この噛み合いクラッチ３１の噛み合いクラッチ用スリーブ４９は、中間位置、３速位置、５速位置に移動され、この噛み合いクラッチ用スリーブ４９が５速位置にある場合、押圧部５４が受圧部５５から離れると共に係合子４０が第１位置に配置されるように保持器４１がスプリング４３によって回転される。また、噛み合いクラッチ用スリーブ４９が中間位置または３速位置にある場合、係合子４０が第２位置に配置されるように押圧部５４が受圧部５５を押して保持器４１が回転される。そして、出力軸４が停止した状態でシフトレバー５７が走行レンジ以外の位置に操作された場合、噛み合いクラッチ用スリーブ４９が５速位置に移動される。そのため、第１油圧クラッチ５で発生した引きずりトルクによって第１入力軸２が回転した場合であっても、ワンウエイクラッチ３４を介して第１入力軸２に連結された発進用駆動ギヤ１８の回転を防止することができる。また、ワンウエイクラッチ３４では、出力軸４の回転速度が増加する、つまり走行速度が増加するにつれてそれ自身の引きずりトルクが増加するが、高速走行で使用される頻度の高い５速駆動ギヤ１９が選択された場合に、ワンウエイクラッチ３４の係合子４０を第１位置に配置してワンウエイクラッチ３４がフリーな状態になるので、ワンウエイクラッチ３４による駆動損失を低減して燃料消費量を低減することができる。
【符号の説明】
【００３５】
１はデュアルクラッチトランスミッション
２は第１入力軸
３は第２入力軸
４は出力軸
５は第１油圧クラッチ
６は第２油圧クラッチ
７はディファレンシャル駆動ギヤ
８は終減速ギヤ
９はディファレンシャル装置
１０は駆動輪
１１は第１速ギヤ列
１２は第３速ギヤ列
１３は第５速ギヤ列
１４は第２速ギヤ列
１５は第４速ギヤ列
１６は第６速ギヤ列
１７はリバースギヤ列
１８は発進用駆動ギヤ
１９は３速駆動ギヤ
２０は５速駆動ギヤ
２１は２速駆動ギヤ
２２は４速駆動ギヤ
２３は６速駆動ギヤ
２４はリバース駆動ギヤ
２５は発進用従動ギヤ
２６は２速・３速従動ギヤ
２７は４速・５速従動ギヤ
２８は６速従動ギヤ
２９はリバース従動ギヤ
３０は中間ギヤ
３１は３速・５速噛み合いクラッチ
３２は２速・４速噛み合いクラッチ
３３は６速・リバース噛み合いクラッチ
３４はワンウエイクラッチ
３５は内輪
３６はカム面
３７は外輪
３８は内周面
３９は楔状空間
４０は係合子
４１は保持器
４２はポケット
４３はスプリング
４４は操作部
４５は切欠き部
４６は切欠き部
４７はアーム部
４８は軸受
４９は噛み合いクラッチ用スリーブ
５０はシフトフォーク
５１はシフターシャフト
５２はワンウエイクラッチ用スリーブ
５３はワンウエイクラッチ用フォーク
５４は押圧部
５５は受圧部
５６は傾斜面
５７はシフトレバー
５８は変速機制御装置
５９はアクチュエータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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