(57)【要約】      （修正有）【課題】車両駆動用モータのインバータにおける直流短絡等への安全対策を維持しつつ、インバータによる三相短絡制御の確実な実施を確保し、且つインバータの小型化及びモータ高出力化に資することのできる電動車両の制御装置及び制御方法を提供する。【解決手段】三相短絡時のモータの電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として、モータの電流を制御しＳ２、Ｓ３、その後にインバータを三相短絡状態に制御するＳ４。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源である電動機と、
前記電動機を駆動するための電力を蓄電可能なバッテリと、
前記バッテリと前記電動機との間で直流及び交流の変換を行うインバータと、
前記インバータを三相短絡状態に制御する三相短絡制御手段と、
前記三相短絡状態における前記電動機の電流値を推定し、前記三相短絡制御開始前において当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を所定時間制御する事前電流制御手段と、
を備える電動車両の制御装置。
【請求項２】
前記事前電流制御手段は、前記三相短絡制御の実施判断時における前記電動機の回転数及び温度に応じて、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定する請求項１記載の電動車両の制御装置。
【請求項３】
前記事前電流制御手段は、前記電動機の状態に応じた三相短絡時の電流値を記憶したマップを有し、当該マップに基づき、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定する請求項１又は２記載の電動車両の制御装置。
【請求項４】
前記電動機、前記インバータ、及び前記バッテリを含む電力供給回路における通電に関する異常を検出する異常検出手段を更に備え、
前記事前電流制御手段は、前記異常検出手段により異常が検出された場合に、前記異常発生時における前記電動機の状態で三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を制御する請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項５】
前記インバータは、当該インバータ内の電流が所定の閾値以上となったときに、当該インバータの半導体素子を全てＯＦＦ状態とする安全機構を有している請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置。
【請求項６】
車両の駆動源である電動機と、前記電動機を駆動するための電力を蓄電可能なバッテリと、前記バッテリと前記電動機との間で直流及び交流の変換を行うインバータと、を備える電動車両の制御方法であって、
前記インバータにおいて三相短絡制御の実施が必要か否かを判別する三相短絡制御実施判断ステップと、
前記インバータが三相短絡状態となった場合における前記電動機の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を所定時間制御する事前電流制御ステップと、
前記事前電流制御ステップでの前記電動機の電流制御後に、前記インバータを三相短絡状態に制御する三相短絡制御ステップと、
を備える電動車両の制御方法。
【請求項７】
前記事前電流制御ステップでは、前記三相短絡制御の実施判断時における前記電動機の回転数及び温度に応じて、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定する請求項６記載の電動車両の制御方法。
【請求項８】
前記事前電流制御ステップでは、前記電動機の状態に応じた三相短絡時の電流値を記憶したマップに基づき、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定する請求項６又は７記載の電動車両の制御方法。
【請求項９】
前記電動機、前記インバータ、及び前記バッテリを含む電力供給回路における通電に関する異常を検出する異常検出ステップを更に備え、
前記異常検出ステップにて異常が検出された場合に、前記異常発生時における前記電動機の状態で三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を制御する請求項６から８のいずれか一項に記載の電動車両の制御方法。
【請求項１０】
前記インバータは、前記インバータ内の電流が所定の閾値以上となったときには、当該インバータの半導体素子を全てＯＦＦ状態とする安全機構を有している請求項６から９のいずれか一項に記載の電動車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境問題等を考慮して、モータ（電動機）のみで走行可能な電気自動車や燃料電池自動車、エンジンとモータとを駆動源とするハイブリッド電気自動車等の電動車両の開発が進んでいる。電動車両は、駆動源としてのモータとして主に三相モータを用い、バッテリ電源からの直流電流を交流電流に変換するインバータを介してモータに電力が供給される。
【０００３】
このような電動車両では、安全制御や暖機制御のために三相短絡制御を行う場合がある（例えば、特許文献１参照）。例えば安全制御として三相短絡制御を行う場合、インバータとモータ間の高電圧線の一相に絶縁低下等の異常が発生したとき、感電を防ぐためモータの回転による誘起電圧を交流電線上に出現させないようにするために、異常発生時の安全制御として、インバータによって三相全てを短絡させる三相短絡制御を行う。
【０００４】
このような三相短絡制御を開始する場合、通常制御から三相短絡制御へ移行する際に、突入電流として過渡的に大電流が流れるが、これは瞬間的なものであるため、インバータやモータ等の機器に深刻なダメージが生じるおそれはない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２９２３６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、一方でインバータには、主に直流短絡等の故障時に発火等の深刻な事態を防ぐため、インバータの性能の限界を超えた過電流を検知した場合に全ての半導体素子をＯＦＦ状態とするハードウェア側の安全機構も備えられている。このハードウェア側の安全機構は非常に短時間の異常でも検知でき、三相短絡制御開始時の突入電流を深刻な異常と誤検知する場合がある。
【０００７】
ハードウェア側の過電流を検知した時の安全機構の動作は、交流側を三相短絡させる三相短絡制御の動作と相反し、全ての半導体素子をＯＦＦ状態にするという動作であり、三相短絡制御を適切に実行にすることができなくなるという問題がある。
【０００８】
また、近年、電動車両において、システムの軽量化、低コスト化、搭載性の向上、電気効率の向上等の観点から、インバータの小型化に対する要求が高まっている。インバータを小型化するには、インバータの電流容量を小さくし、上記安全機構が作動する電流の閾値をより低く設定する必要がある。つまり、インバータを小型化すれば、三相短絡制御開始時の突入電流によって過電流を検知する可能性がより高まるという問題がある。また、同時にモータの高出力化に対する要求も高まっており、高出力なモータを用いた場合は、三相短絡開始時の突入電流も大きくなる傾向があるため、三相短絡制御開始時の突入電流によって過電流を検知してしまう可能性がより高まるという問題がある。
【０００９】
このため、従来は電動車両のシステムを設計する上で、三相短絡制御開始時の突入電流を考慮し、誤検知が生じないようにインバータの電流容量に余裕をもたせなければならず、インバータの小型化、ひいてはモータの高出力化が阻害されていた。
【００１０】
本発明はこのような問題の少なくとも一部を解決するためになされたもので、その目的とするところは、インバータにおける直流短絡等への安全対策を維持しつつ、三相短絡制御を確実に実施することができるようにすることで、適切な安全対策を実現することができ、且つインバータの小型化及びモータ高出力化に資することのできる電動車両の制御装置及び制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
【００１２】
（１）本適用例に係る電動車両の制御装置は、車両の駆動源である電動機と、前記電動機を駆動するための電力を蓄電可能なバッテリと、前記バッテリと前記電動機との間で直流及び交流の変換を行うインバータと、前記インバータを三相短絡状態に制御する三相短絡制御手段と、前記三相短絡状態における前記電動機の電流値を推定し、前記三相短絡制御開始前において当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を所定時間制御する事前電流制御手段と、を備える。
【００１３】
（２）上記本適用例に係る電動車両の制御装置において、前記事前電流制御手段は、前記三相短絡制御の実施判断時における前記電動機の回転数及び温度に応じて、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定してもよい。
【００１４】
（３）上記本適用例に係る電動車両の制御装置において、前記事前電流制御手段は、前記電動機の状態に応じた三相短絡時の電流値を記憶したマップを有し、当該マップに基づき、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定してもよい。
【００１５】
（４）上記本適用例に係る電動車両の制御装置において、前記電動機、前記インバータ、及び前記バッテリを含む電力供給回路における通電に関する異常を検出する異常検出手段を更に備え、前記事前電流制御手段は、前記異常検出手段により異常が検出された場合に、前記異常発生時における前記電動機の状態で三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を制御してもよい。
【００１６】
（５）上記本適用例に係る電動車両の制御装置において、前記インバータは、当該インバータ内の電流が所定の閾値以上となったときに、当該インバータの半導体素子を全てＯＦＦ状態とする安全機構を有していてもよい。
【００１７】
（６）本適用例に係る電動車両の制御方法は、車両の駆動源である電動機と、前記電動機を駆動するための電力を蓄電可能なバッテリと、前記バッテリと前記電動機との間で直流及び交流の変換を行うインバータと、を備える電動車両の制御方法であって、前記インバータにおいて三相短絡制御の実施が必要か否かを判別する三相短絡制御実施判断ステップと、前記インバータが三相短絡状態となった場合における前記電動機の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を所定時間制御する事前電流制御ステップと、前記事前電流制御ステップでの前記電動機の電流制御後に、前記インバータを三相短絡状態に制御する三相短絡制御ステップと、を備える。
【００１８】
（７）上記本適用例に係る電動車両の制御方法において、前記事前電流制御ステップでは、前記三相短絡制御の実施判断時における前記電動機の回転数及び温度に応じて、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定してもよい。
【００１９】
（８）上記本適用例に係る電動車両の制御方法において、前記事前電流制御ステップでは、前記電動機の状態に応じた三相短絡時の電流値を記憶したマップに基づき、三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定してもよい。
【００２０】
（９）上記本適用例に係る電動車両の制御方法において、前記電動機、前記インバータ、及び前記バッテリを含む電力供給回路における通電に関する異常を検出する異常検出ステップを更に備え、前記異常検出ステップにて異常が検出された場合に、前記異常発生時における前記電動機の状態で三相短絡させたときの前記電動機の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値として前記電動機の電流を制御してもよい。
【００２１】
（１０）上記本適用例に係る電動車両の制御方法において、前記インバータは、前記インバータ内の電流が所定の閾値以上となったときには、当該インバータの半導体素子を全てＯＦＦ状態とする安全機構を有していてもよい。
【発明の効果】
【００２２】
上記適用例のいずれかを用いる本発明によれば、インバータにおける直流短絡等への安全対策を維持しつつ、三相短絡制御の確実な実施を確保し、且つインバータの小型化及びモータ高出力化に資することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】（ａ）本発明の一実施形態に係る制御装置を備えた電動車両の概略構成図、及び（ｂ）インバータの概略構成図である。
【図２】モータの回転数及び温度に応じたＩｄ、Ｉｑの関係図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る制御装置のインバータＥＣＵが実行する安全制御ルーチンを示したフローチャートである。
【図４】事前電流制御を実行せずに三相短絡制御を実行した場合の電流波形を示すグラフである。
【図５】事前電流制御を実行した上で三相短絡制御を実行した場合の電流波形を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。図１（ａ）には本発明の一実施形態における電動車両の制御装置の概略構成図、図１（ｂ）にはインバータの概略構成図が示されており、以下同図に基づき説明する。
【００２５】
図１（ａ）に示す本実施形態における電動車両１は、エンジン２及びモータ３（電動機）を走行駆動源とするいわゆるパラレル型ハイブリッドのトラックであり、以下の説明では、単に車両とも称する。
【００２６】
エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して変速機５の入力側が連結されている。変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００２７】
モータ３は、いわゆる三相モータであり、具体的には永久磁石が貼り付けられたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備えた同期発電電動機である。そして、モータ３はインバータ１０を介して、モータ３を駆動するための電力を蓄電可能なバッテリ１１と接続されている。
【００２８】
インバータ１０は、バッテリ１１とモータ３との間で直流及び交流の変換を行うものである。これらモータ３、インバータ１０、及びバッテリ１１を含んだ電力供給回路は、具体的には図１（ｂ）に示されている。図１（ｂ）に示すように、インバータ１０はモータ３の三相コイルと接続された一相につき一対のスイッチング素子（半導体素子）１２ａ〜１２ｆ（例えばＩＧＢＴ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）を備えた三相ブリッジ回路により直流電流と三相交流電流との変換を行ったり、供給する電力の電圧の変換を行ったりする電力変換器である。つまり、当該インバータ１０は、バッテリ１１からの直流電力を三相交流電力に変換してモータ３に供給可能であるとともに、モータ３からの三相交流電力を整流してバッテリ１１へ供給可能である。
【００２９】
当該インバータ１０は、各スイッチング素子１２ａ〜１２ｆのＯＮ、ＯＦＦを行う電流制御部１３を有している。当該電流制御部１３は各スイッチング素子１２ａ〜１２ｆのＯＮ、ＯＦＦを制御する駆動回路を有しており、インバータ１０を流れる電流の位相等を制御可能である。また電流制御部１３は、直流短絡等によりインバータ１０内の電流が所定の安全閾値以上となったときには、ハードウェアとして全てのスイッチング素子１２ａ〜１２ｆをＯＦＦ状態に切り替える安全機構を備えている。
【００３０】
当該電流制御部１３はインバータＥＣＵ１４と接続されており、当該インバータＥＣＵ１４がモータ３に流す電流の目標値等を演算し、電流制御部１３に指令を送る。例えば、インバータＥＣＵ１４はインバータ１０を流れる電流及び電圧等のインバータ１０の状態を監視すると共に、モータ３とも接続され、モータ３の回転数及び温度等のモータ３の状態を検出し、監視を行っている。なお、当該モータ３の状態についての情報はモータ３から直接取得することに限られず、例えば図示しないモータＥＣＵから得ることも可能である。インバータＥＣＵ１４は各種情報を取得し、要求される運転状態に合わせてインバータ１０を制御すべく電流制御部１３に指令を与える。
【００３１】
このように構成された車両１は、エンジン２又はモータ３で発生させた駆動力を変速機５で変速された後、駆動輪９に伝達されることで走行する。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する。そしてモータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。
【００３２】
インバータＥＣＵ１４は、モータ３の状態や要求トルク等に応じてインバータ１０を制御するとともに、インバータ１０に異常がないかを監視し、異常を検知した際には安全制御を実行する機能も有している。
【００３３】
また、本実施形態に係る電動車両の制御装置は、バッテリ１１、インバータ１０、モータ３を含む電力供給回路内の電線における通電に関する異常の有無を監視する異常検出手段を備えていてもよい。
【００３４】
異常検出手段は、例えば、インバータ１０を介するバッテリ１１とモータ３との間の電線における漏電、コンタクタ固着等の導通異常、インバータ１０とモータ３との間の交流電線における短絡等の通電異常の有無を監視する。
【００３５】
異常検出手段は、電線における異常が発生した場合においてインバータＥＣＵ１４に異常検出に伴う安全制御を実施させることができる限りその制御主体は限定されない。例えば、図１（ｂ）に示すように、インバータＥＣＵ１４自体がインバータ１０を介するバッテリ１１とモータ３との間の電線における異常の有無を監視してもよい。また、図示はされないが、インバータＥＣＵ１４以外の上位ＥＣＵやＢＣＵ等が異常の有無を監視し、ＣＡＮ通信等によりインバータＥＣＵ１４に異常を通知したり、後述される安全制御のトリガ信号を送信したりしてもよい。
【００３６】
また、本実施形態に係るインバータＥＣＵ１４は、全ての相を短絡させる三相短絡制御を行うことができる（三相短絡制御手段）。三相短絡制御の制御目的は特に限定されない。例えば、通電異常発生時における安全制御として三相短絡制御を実施してもよい。また、三相短絡時における発熱量を熱源とした暖気制御として三相短絡制御を実施してもよい。
【００３７】
三相短絡制御は、具体的には図１（ｂ）に示すインバータ１０の各相一対のスイッチング素子のうち一方のスイッチング素子１２ｄ〜１２ｆからなる素子群を全てＯＮ状態とし、他方のスイッチング素子１２ａ〜１２ｃからなる素子群を全てＯＦＦ状態とすることでインバータ１０を三相短絡状態とする。逆に、一方のスイッチング素子１２ｄ〜１２ｆからなる素子群を全てＯＦＦ状態とし、他方のスイッチング素子１２ａ〜１２ｃからなる素子群を全てＯＮ状態とする ことでインバータ１０を三相短絡状態としてもよい。
【００３８】
本実施形態に係るインバータＥＣＵ１４は、三相短絡制御を実行する際、当該三相短絡制御開始前にインバータ１０の電流位相及び電流値を予め三相短絡時のモータ３の電流位相と電流値に移行させておく事前電流制御を行う（事前電流制御手段）。当該事前電流制御では、三相短絡状態におけるモータ３の電流値を推定し、三相短絡制御開始前において当該推定した電流値を目標値としてモータ３の電流を所定時間制御する。
【００３９】
インバータＥＣＵ１４は、事前電流制御を行うために、モータ３の回転数及び温度に応じて、三相短絡時にモータ３に流れる電流値をマップとして記憶している。これにより、事前電流制御手段は、三相短絡制御の実施判断時における電動機の状態（回転数及び温度）に応じて、三相短絡させたときのモータ３の電流値を推定することができる。
【００４０】
具体的には、例えば、本実施形態に係る事前電流制御手段ではｄｑ変換を用いたＩｄ、Ｉｑのマップによりインバータ１０を制御することとし、マップは、一例として図２のような傾向を示すものとなる。図２に示すように、Ｉｄの値はモータ回転数が高くなるほど大きくなり、Ｉｑの値は所定のモータ回転数でピークを示し当該ピーク以上の高回転数となると低下する傾向を示す。またＩｄはモータ温度が低い方が高い値となり、Ｉｑはモータ温度が低い方がピークを示す回転数が低い傾向を示す。また、これらの傾向はモータ特性に依存しており、測定によって得ることが可能である。
【００４１】
例えば、前述の異常検出手段により異常が検出された場合、事前電流制御手段は、異常発生時におけるモータ３の状態に対応するマップを参照することにより、三相短絡させたときのモータ３の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値としてモータ３の電流を制御することができる。
【００４２】
また、例えば暖機制御を目的として三相短絡制御を実施したい場合、事前電流制御手段は、当該三相短絡制御の実施判断時におけるモータ３の状態に対応するマップを参照することにより、三相短絡させたときのモータ３の電流値を推定し、当該推定した電流値を目標値としてモータ３の電流を制御することができる。
【００４３】
ここで、図３にはインバータＥＣＵ１４が実行する三相短絡制御開始ルーチンがフローチャートで示されており、当該フローチャートに沿って、インバータＥＣＵ１４が行うインバータ１０の制御について以下説明する。
【００４４】
まずステップＳ１としてインバータＥＣＵ１４は、インバータ１０において三相短絡制御の実施が必要か否かを判別する（三相短絡制御実施判断ステップ）。例えば三相短絡制御の実施が必要となる通電に関する異常が検出されたか否か（異常検出ステップ）を判断してもよいし、異常の有無に関わらず上位ＥＣＵにおいて意図的な三相短絡制御実施の判断をしてもよい。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、当該ステップＳ１を繰りかえす。一方、三相短絡制御の実施が必要と判断された場合には、当該判別結果は真（Ｙｅｓ）となり、次のステップＳ２に進む。
【００４５】
そして、ステップＳ２においてインバータＥＣＵ１４は、モータ３の回転数及び温度に応じたマップに基づき三相短絡時のモータ３の電流値（Ｉｄ、Ｉｑ）を推定し、この推定した電流値（Ｉｄ、Ｉｑ）を目標電流値として設定する。
【００４６】
続くステップＳ３において、インバータＥＣＵ１４は設定した目標電流値に基づき電流制御部１３に指令を行い、インバータ１０の電流を目標電流値に制御することで事前電流制御を所定時間実行する（事前電流制御ステップ）。
【００４７】
当該事前電流制御によりインバータ１０の電流が三相短絡時の電流に移行した後、次のステップＳ４においてインバータＥＣＵ１４は三相短絡制御を実行し（三相短絡制御ステップ）、当該ルーチンを終了する。
【００４８】
ここで、図４、５を参照すると、図４には事前電流制御を実行せずに三相短絡制御を実行した場合の電流波形を示すグラフ、図５には事前電流制御を実行した上で三相短絡制御を実行した場合の電流波形を示すグラフが示されており、これらの図を比較しつつ、本実施形態の効果について説明する。
【００４９】
まず、図４に示すように、事前電流制御を行うことなくｔ１’時点にて三相短絡制御を実行した場合には、インバータ１０に突入電流が発生し、電流波形も乱れ、一時的に大電流が流れることとなる。図４では三相短絡制御を維持した状態を示しているが、例えばインバータ１０の電流制御部１３に設けられた安全閾値が一点鎖線で示す値であるとすれば、この一時的な大電流が安全閾値を超えたｔ２’時点で安全機構が作動し、インバータ１０のスイッチング素子１２ａ〜１２ｆは全てＯＦＦ状態となって三相短絡制御を維持できなくなる。
【００５０】
一方、図５に示すように、本実施形態における電動車両の制御装置では、インバータＥＣＵ１４が三相短絡制御を実行するｔ１時点より前の時点で事前電流制御を行っている。つまり、インバータＥＣＵ１４の制御の下で、ソフトウェア側で能動的にモータ３に予め三相短絡時の電流値（Ｉｄ、Ｉｑ）を与えてから、三相短絡を実行する。
【００５１】
このときのインバータＥＣＵ１４が電流制御部１３に与える電流指令値（Ｉｄ、Ｉｑ）は、モータ３の回転数及び温度に応じたマップに基づき、三相短絡させたときのモータ３の電流値を推定したものであることから、実際に三相短絡を実行した際にも突入電流を生じずに三相短絡状態に移行させることができる。
【００５２】
突入電流が生じないことで、図５において点線で示している図４と同じ値の安全閾値を超えるようなことはなく、インバータ１０における直流短絡等への安全対策を維持しつつ、三相短絡制御を確実に実施することができることとなる。
【００５３】
そして、三相短絡制御時の突入電流を生じないようにできることで、図５の一点鎖線で示すように、電流制御部１３における安全閾値を低く設定することができることとなる。これにより、インバータ１０の電流容量を低減させることができ、ひいてはインバータ１０の小型化を図ることができる。
【００５４】
また、モータ３の特性に合わせて三相短絡時の電流値を推定し事前電流制御を行い、モータ３の出力に関わらず三相短絡制御時の突入電流を生じないようにできることから、高出力化に伴う突入電流の増大等を考慮することなく、モータ３の高出力化を図ることができる。
【００５５】
以上のことから本実施形態に係る電動車両の制御装置及び制御方法によれば、インバータ１０における直流短絡等への安全対策を維持しつつ、三相短絡制御を確実に実施することができるようにすることで、適切な安全対策を実現することができ、且つインバータ１０の小型化及びモータ高出力化に資することができる。
【００５６】
以上で本発明に係る電動車両の制御装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
【００５７】
上記実施形態の電動車両１はエンジン２及びモータ３を駆動源とするハイブリッド自動車であるが、本発明はモータのみを駆動源とする電気自動車や燃料電池自動車にも同様に適用することができる。
【００５８】
また上記実施形態では、ｄｑ変換を用いたＩｄ、Ｉｑによりインバータ１０を制御することとしているが、インバータの制御方式はこれに限られず、他の制御方式を用いてもよい。
【符号の説明】
【００５９】
１  車両
２  エンジン
３  モータ（電動機）
１０  インバータ
１１  バッテリ
１２ａ〜１２ｆ  スイッチング素子
１３  電流制御部
１４  インバータＥＣＵ（異常検出手段、事前電流制御手段、三相短絡制御手段）
【図１】
2015211533.tif 000003
【図２】
2015211533.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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