(57)【要約】【課題】車両のスプリングハウスの補強構造において、車体重量を軽量化しつつ、車体剛性及び応力分散性を向上させる。【解決手段】車両前後方向に延びるサイドメンバの車幅方向外側に配置されて車両のサスペンションを支持するスプリングハウス５の補強構造において、スプリングハウス５の上面に上面ブラケット４を設け、サスペンションの上部を固定する。また、スプリングハウス５の側面を形成する側面パネル３を上面ブラケット４の周縁から下方に延設し、サイドメンバと接続する。  また、側面パネル３を補強する紐状の突起としての第一ビード１を設け、これを側面パネル３上で上下方向に延設する。さらに、第一ビード１を介して伝達される応力を分散させる紐状の突起としての第二ビード２を設け、これを側面パネル３上で第一ビード１から分岐形成する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延びるサイドメンバの車幅方向外側に配置されて車両のサスペンションを支持するスプリングハウスの補強構造であって、
前記スプリングハウスの上面を形成し、前記サスペンションの上部が固定される上面ブラケットと、
前記上面ブラケットの周縁から下方に延設されて前記スプリングハウスの側面を形成し、前記サイドメンバと接続される側面パネルと、
前記側面パネルを補強する紐状の突起として、前記側面パネル上で上下方向に延設される第一ビードと、
前記第一ビードを介して伝達される応力を分散させる紐状の突起として、前記側面パネル上で前記第一ビードから分岐形成される第二ビードと、
を備えたことを特徴とする、車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項２】
前記第一ビードが、前記側面パネルに形成された稜線に沿って延在する
ことを特徴とする、請求項１記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項３】
前記側面パネルが、前記サイドメンバに沿って車両前後方向に延びる平面状に形成されるとともに前記サイドメンバに接合される平面部を有し、
前記第一ビードが、前記平面部上において同平面部の前後の稜線に沿って延在する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項４】
前記側面パネルの稜線が、車両前後方向に傾斜して設けられ、  
前記第一ビードが、前記稜線に沿って車両前後方向に傾斜して設けられるとともに、
前記第二ビードが、前記第一ビードからほぼ垂直下方に向けて分岐形成される
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項５】
前記第一ビードの上端が、前記側面パネルと前記上面ブラケットとの溶接点に対して上下方向にラップするように設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項６】
前記第二ビードの下端が、前記側面パネルと前記サイドメンバとの溶接点に対して上下方向にラップするように設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項７】
前記第一ビードが、車両内側に向かって突出する凸断面形状に形成されるとともに、
前記第二ビードが、車両外側に向かって突出する凸断面形状に形成される
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項８】
前記第二ビードが、前記第一ビードよりも細く浅いビードとして形成される
ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項９】
前記第一ビードの上端が、前記側面パネルの上端辺に達するように設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜８の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【請求項１０】
前記第二ビードの下端が、前記側面パネルの下端辺に達するように設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜９の何れか１項に記載の車両のスプリングハウスの補強構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のサスペンションが支持されるスプリングハウスの補強に係るスプリングハウスの補強構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のボディとサスペンション上部との接続箇所には、コイルスプリングから伝達される荷重を支えるためのスプリングハウス（サスペンションタワー，スプリングサポート）が設けられている。典型的なスプリングハウスは、内側にコイルスプリングを収容する容器形状に形成され、車体のサイドメンバやアッパーフレームに対して固定される。
スプリングハウスには、サスペンションから伝達される荷重や振動が入力されることから、高剛性，高強度が求められる。剛性，強度が不十分な場合、車体に対するサスペンションの支持点が変化し、車両の操縦安定性が低下しうる。また、スプリングハウス側面の膜振動によって部材表面の塗膜が劣化しやすくなるほか、振動騒音性能が低下する。
【０００３】
このような課題に対し、スプリングハウスに補強構造を適用することが提案されている。例えば、上下方向に伸びる複数本のビードをスプリングハウスの側面に並列状に形成し、スプリングハウスの剛性，強度を向上させる技術が知られている（特許文献１参照）。また、スプリングハウスの側面の一部分を丘陵状に隆起させることで剛性を確保する技術や、スプリングハウスの側面に補強部材を固定して、上下方向に連続する閉断面を形成する技術なども知られている（特許文献２，３参照）。これらのような構造をスプリングハウスに適用することにより、スプリングハウスの側面の剛性が向上し、例えばサスペンションから車体側に伝達される振動が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開昭59-190679号公報
【特許文献２】実開昭54-160708号公報
【特許文献３】特開2010-167949号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のような従来の構造では、スプリングハウスの剛性を高めるほど、補強構造（ビード，補強部材）の周囲に応力が集中する。そのため、スプリングハウスと補強構造との境界付近で部材の変形や破断が生じやすくなり、板厚を小さくすることができない。また、スプリングハウスと車体との接合部分においても、補強構造によって局所的な応力集中が生じやすくなり、接合箇所が剥離，破断する場合がある。
【０００６】
一方、このような応力集中を緩和すべく、従来の補強構造をスプリングハウスの側面に分散して多数配置することも考えられる。しかしこの場合であっても、個々の補強構造に作用する応力の分布が不均一であれば、局所的な応力集中を回避できない。このように、従来のスプリングハウスの補強構造では、車体剛性の向上と応力分散性の向上とを両立させることが難しいという課題もある。
【０００７】
また、従来の補強構造をスプリングハウスの側面に多数設けた場合には、補強構造に係る部材点数が増加して製造コストが上昇するほか、車体重量が増加する。つまり、従来のスプリングハウスの補強構造では、車体剛性の向上と車体重量の低減とを両立させることが難しいという課題もある。
【０００８】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであって、車体重量を軽量化しつつ、車体剛性及び応力分散性を向上させることができるようにした、車両のスプリングハウスの補強構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示する車両のスプリングハウスの補強構造は、車両前後方向に延びるサイドメンバの車幅方向外側に配置されて車両のサスペンションを支持するスプリングハウスの補強構造である。本補強構造は、前記スプリングハウスの上面を形成し、前記サスペンションの上部が固定される上面ブラケットを備える。また、前記上面ブラケットの周縁から下方に延設されて前記スプリングハウスの側面を形成し、前記サイドメンバと接続される側面パネルを備える。
【００１０】
さらに、前記側面パネルを補強する紐状の突起として、前記側面パネル上で上下方向に延設される第一ビードを備えるとともに、前記第一ビードを介して伝達される応力を分散させる紐状の突起として、前記側面パネル上で前記第一ビードから分岐形成される第二ビードを備える。
前記第一ビード及び前記第二ビードは、例えば金型によるプレス加工で、前記側面パネルの表面に形成することができる。
【００１１】
（２）前記第一ビードは、前記側面パネルに形成された稜線に沿って延在することが好ましい。
例えば、前記第一ビードは、前記パネルの稜線に対して平行に並ぶ（並行する，並走する）ように配置されることが好ましい。
【００１２】
（３）前記側面パネルは、前記サイドメンバに沿って車両前後方向に延びる平面状に形成されるとともに前記サイドメンバに接合される平面部を有することが好ましい。この場合、前記第一ビードが、前記平面部上において同平面部の前後の稜線に沿って延在することが好ましい。
これにより、車両前後方向から前記平面部を挟む二つの端辺が、前記第一ビードで補強される。
【００１３】
（４）前記側面パネルの稜線が、車両前後方向に傾斜して設けられるとともに、前記第一ビードが、前記稜線に沿って車両前後方向に傾斜して設けられることが好ましい。この場合、前記第二ビードが、前記第一ビードからほぼ垂直下方に向けて分岐形成されることが好ましい。
なお、前記第一ビードを一対設ける場合には、一対の前記第一ビードの間隔が下方ほど広がるように、末広がりの配置（側面視でハの字型の配置）とすることが好ましい。
【００１４】
（５）また、前記第一ビードの上端が、前記側面パネルと前記上面ブラケットとの溶接点に対して上下方向にラップするように設けられることが好ましい。
例えば、前記第一ビードの上端が前記側面パネルと前記上面ブラケットとの溶接点よりも上方に位置するように、前記第一ビードの形状，配置が設定されることが好ましい。さらに、前記第一ビードの上端が、前記側面パネルの上端辺に達するように設けられることが好ましい。
【００１５】
（６）さらに、前記第二ビードの下端が、前記側面パネルと前記サイドメンバとの溶接点に対して上下方向にラップするように設けられることが好ましい。
例えば、前記第二ビードの下端が、前記側面パネルと前記サイドメンバとの溶接点よりも下方に位置するように、前記第二ビードの形状，配置が設定されることが好ましい。さらに、前記第二ビードの下端が、前記側面パネルの下端辺に達するように設けられることが好ましい。
【００１６】
（７）前記第一ビードは、車両内側（車幅方向内側）に向かって突出する凸断面形状に形成されることが好ましい。この場合、前記第二ビードが、車両外側（車幅方向外側）に向かって突出する凸断面形状に形成されることが好ましい。
（８）なお、前記第二ビードは、前記第一ビードよりも細く浅いビードとして形成されることが好ましい。つまり、前記第二ビードの太さ及び深さが、前記第一ビードの太さ及び深さよりも小さいことが好ましい。
【００１７】
（９）また、前記第一ビードの上端が、前記側面パネルの上端辺に達するように設けられることが好ましい。
この場合、前記第一ビードの深さがその上端において浅くなるよう設定されることが好ましく、前記第一ビードの太さがその上端において狭くなるように設定されることが好ましい。これらの寸法設定により、前記側面パネルの上端辺における防水シールの施工性が向上する。
【００１８】
（１０）また、前記第二ビードの下端が、前記側面パネルの下端辺に達するように設けられることが好ましい。
この場合、前記第二ビードの深さがその下端において浅くなるよう設定されることが好ましく、前記第二ビードの太さがその下端において狭くなるように設定されることが好ましい。これらの寸法設定により、前記側面パネルの下端辺における防水シールの施工性が向上する。
【発明の効果】
【００１９】
開示の車両のスプリングハウスの補強構造によれば、側面パネルに第一ビードを設けるとともに、第一ビードから分岐形成された第二ビードを設けることで、第一ビードとサイドメンバとの近接部における応力集中を抑制することができる。これにより、スプリングハウスと車体との溶接箇所の剥離，破断を抑制することができる。また、二種類のビードを設けることで、側面パネルの剛性が向上することから、側面パネルの膜振動を抑制することができ、車両の操縦安定性を向上させることができるとともに、側面パネルの塗膜割れを防止することができる。
【００２０】
また、第一ビード及び第二ビードは、側面パネルの表面から紐状に突設された形状の補強構造である。したがって、側面パネルの重量をさほど増加させることなく、スプリングハウスの剛性を高めることができ、車体重量を軽量化しつつ車体剛性を向上させることができる。さらに、この補強構造では、第一ビードが側面パネルの補強機能を負担し、第二ビードが応力分散機能を負担する。このような役割分担により、各々のビードのサイズ（幅，深さ）を小さくすることができ、車体重量の削減効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】一実施形態に係るスプリングハウスの補強構造が適用された車両の車体構造を例示する斜視図である。
【図２】図１の車両のスプリングハウスを示す斜視図である。
【図３】図２に示すスプリングハウスの縦断面図である。
【図４】図２に示すスプリングハウスを車両内側から見た側面図である。
【図５】図２に示すスプリングハウスの側面パネルを示す斜視図である。
【図６】（Ａ）〜（Ｅ）は図２に示すスプリングハウスの断面図であり、（Ｆ）は（Ａ）〜（Ｅ）の切断位置を説明するための斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
図面を参照して、実施形態としての車両のスプリングハウスの補強構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００２３】
［１．車体構成］
本実施形態のスプリングハウス補強構造は、図１に示す車両のボディ１０に適用される。ボディ１０の車室前方側には、左右一対のサイドメンバ６が配置される。サイドメンバ６は、ボンネット下方の空間（例えばエンジンルームとして使用されるボンネット室）を下面側から支える構造部材であり、例えばモノコックボデーのサブフレームとして形成される。これらの一対のサイドメンバ６は、互いに左右方向（車幅方向）に離間して配置され、車両前後方向（車長方向）に延設される。
【００２４】
それぞれのサイドメンバ６よりも車両上側には、アッパーフレーム７が配置される。左右一対のアッパーフレーム７は、例えばフェンダーパネル８の上部が固定されるモノコックボデーのサブフレームであり、サイドメンバ６よりも車幅方向外側（車両外側）の位置でフロントピラーから車両前方に向かって延設される。
【００２５】
サイドメンバ６，アッパーフレーム７はそれぞれ、閉断面の中空筒状とされる。例えば、図２，図３に示すように、二つの部材を組み合わせて閉断面形状が形成される。サイドメンバ６を構成する二部材のうち、車両外側に配置されるものがアウタサイドメンバ６Ａであり、車幅方向内側（車両内側）に配置されるものがインナサイドメンバ６Ｂである。同様に、アッパーフレーム７を構成する二部材は、車両外側がアウタアッパーフレーム７Ａ，車両内側がインナアッパーフレーム７Ｂである。
【００２６】
図１に示すように、車室とボンネット室との間は、ダッシュパネル９で車両前後方向に区画される。また、ダッシュパネル９の前方における車幅方向両端部には、フロントサスペンションの上部（具体的にはショックアブソーバー１３の上端部）をボディ１０に支持するためのスプリングハウス５が設けられる。スプリングハウス５は、図３に示すように、内側にショックアブソーバー１３とコイルスプリング１２とを収容する容器形状に形成された部位であり、サイドメンバ６及びアッパーフレーム７の各々に対して接合される。
【００２７】
図２に示すように、スプリングハウス５は、同スプリングハウス５の上面を形成してアッパーフレーム７に接合される上面ブラケット４と、スプリングハウス５の側面を形成してサイドメンバ６に接合される側面パネル３とで構成される。
【００２８】
上面ブラケット４（スプリングハウスブラケット）は、ショックアブソーバー１３の上端部が支持される蓋状の部材であり、スプリングハウス５の上面はその全体が上面ブラケット４によって覆われている。図３に示すように、ショックアブソーバー１３の上端部は、例えば上面ブラケット４を貫通した状態で、ブッシュを介して上面ブラケット４に固定される。上面ブラケット４は、車幅方向外側の縁部がアッパーフレーム７のインナアッパーフレーム７Ｂに溶接接合される。
【００２９】
側面パネル３（スプリングハウスパネル）は、上面ブラケット４の周縁から下方に延設されてスプリングハウス５の側面全体を形成する部材であり、上面ブラケット４の下方でコイルスプリング１２を囲むように配設される。側面パネル３の全体形状は、面材をコ字状に屈曲させた形状に準えることができる。側面パネル３の上端辺３Ａは上面ブラケット４の周縁に対して溶接接合され、側面パネル３の下端辺３Ｂがサイドメンバ６のアウタサイドメンバ６Ａに対して溶接接合される。したがって、側面パネル３は、上面ブラケット４とサイドメンバ６との間を接続するように設けられる。
【００３０】
本実施形態のスプリングハウス補強構造は、サスペンション（コイルスプリング１２，ショックアブソーバー１３）の上下入力に対する側面パネル３の剛性を向上させることによって膜振動を抑制し、サイドメンバ６に伝達される振動を抑制するように機能する。また、本スプリングハウス補強構造は、側面パネル３の剛性を向上させるだけでなく、サイドメンバ６に伝達される応力の分散性を向上させることによって、応力集中による側面パネル３及びサイドメンバ６の接合箇所の剥離，破断（溶接剥離や溶接破断）を抑制するように機能する。以下、この補強構造について詳述する。
【００３１】
［２．スプリングハウス補強構造］
図４に示すように、側面パネル３のうち車幅方向内側（車両内側）に面する部位には、サイドメンバ６の長手方向（車両前後方向）に沿ってほぼ平面状に形成されたパネル平面部３Ｃ（平面部）が設けられる。パネル平面部３Ｃは、側面パネル３の上端辺３Ａ及び下端辺３Ｂによって上下方向から囲まれ、車両上下方向に伸びる二本の稜線３Ｄ，３Ｅによって車両前後方向から挟まれた、ほぼ台形状の領域である。本実施形態では、これらの稜線３Ｄ，３Ｅは、その中間がボンネット室内の部品(マスタバックやバッテリーなど)を避けるべく、パネル平面部３Ｃの中央側に向かってわずかに湾曲している。
【００３２】
二本の稜線３Ｄ，３Ｅのうち、パネル平面部３Ｃの車両前方側に設けられる稜線３Ｄは、上端が下端よりも車両後方に位置するように、やや後傾した向きに形成される。一方、パネル平面部３Ｃの車両後方側に設けられる稜線３Ｅは、上端が下端よりも車両前方に位置するように、やや前傾した向きに形成される。つまり、二つの稜線３Ｄ，３Ｅは、図４に示すように、側面視で「ハの字」を描くように配置される。したがって、パネル平面部３Ｃは側面視で末広がりの形状となり、上端辺３Ａにおけるパネル平面部３Ｃの幅寸法W1は、下端辺３Ｂにおけるパネル平面部３Ｃの幅寸法W2よりも小さい。
【００３３】
パネル平面部３Ｃには、一対の第一ビード１４，１５（剛性向上ビード）及び複数の第二ビード２（応力分散ビード）が設けられる。第一ビード１４，１５は、側面パネル３の剛性を向上させるためのビードであり、第二ビード２は応力を分散させるためのビードである。ここでいうビードとは、面材の表面から板厚方向に突出した突起部分を紐状に連設してなる突条（すなわち、紐状の突起）を意味する。
【００３４】
［２−１．第一ビード］
第一ビード１４，１５は、側面パネル３を補強するビードであり、側面パネル３の上端辺３Ａから下端辺３Ｂ側に向かって上下方向に延設される。上面ブラケット４側から側面パネル３に入力される応力は、おもに第一ビード１４，１５及びその周辺部分に負担され、パネル平面部３Ｃを介してサイドメンバ６へと伝達される。
【００３５】
第一ビード１４，１５は、パネル平面部３Ｃの前後の稜線３Ｄ，３Ｅの近傍で同稜線３Ｄ，３Ｅに沿って延設される。第一ビード１４，１５のうち車両前方側に設けられる第一ビード１４は、車両前方の稜線３Ｄにほぼ並行して配置され、車両後方側の第一ビード１５は、稜線３Ｅとほぼ並行して配置される。これにより、パネル平面部３Ｃを車両前後方向から挟む二つの端辺が第一ビード１４，１５で補強されることになり、第一ビード１４，１５に挟まれたパネル平面部３Ｃ全体の剛性が向上する。以下、これらの一対の第一ビード１４，１５を区別しない場合には、単に第一ビード１と表記する。
【００３６】
第一ビード１の断面形状は、図６（Ａ），（Ｂ）に示すように、車両内側に向かって突出する凸断面形状とされる。つまり、第一ビード１は、車両のボンネット室側に飛び出した形状（サスペンションのコイルスプリング１２側から見て凹んだ溝形状）とされる。これにより、図３に示すように、側面パネル３を挟んで上面ブラケット４とは反対側に向かって第一ビード１が突出することになり、第一ビード１と上面ブラケット４の周縁との干渉が防止され、溶接箇所の面接触性が確保される。また、第一ビード１の太さT1及び深さD1は、例えば図６（Ｂ），（Ｅ）に示すように、側面パネル３の板厚の数倍（例えば２〜１０倍程度）に設定される。
【００３７】
第一ビード１の上端１Ａは、図５に示すように、側面パネル３と上面ブラケット４との溶接点に対して上下方向にラップするように設けられる。すなわち、第一ビード１の上端１Ａが側面パネル３と上面ブラケット４との溶接点よりも上方に位置するように、第一ビード１の形状，配置が設定される。図５中に黒丸で示された位置は、側面パネル３と上面ブラケット４とがスポット溶接で接合される位置である。これらのスポット溶接箇所は、側面パネル３の上端辺３Ａに沿って、上端辺３Ａから所定寸法L1の範囲内に設定される。第一ビード１の上端１Ａはこの範囲内に位置するように設定されるとともに、隣接するスポット溶接箇所の隙間に第一ビード１が入り込むように配置される。これにより、それぞれの第一ビード１には、その左右両側に位置する複数のスポット溶接箇所から伝達される荷重が入力される。図５中に示す上端辺３Ａから所定寸法L1の範囲は、上面ブラケット４と側面パネル３とが溶接された状態において、上面ブラケット４の周縁と側面パネル３の上端辺３Ａとが重なり合う範囲内に対応する。
【００３８】
第一ビード１の長さは、その上端１Ａが側面パネル３の上端辺３Ａに達するように設定されることが好ましい。これは、電着塗装液や空気が抜ける隙間を確保して電着塗装の不良をなくすためである。例えば図５に示すように、側面パネル３の上端辺３Ａの形状は、第一ビード１の上端１Ａで車両内側に向かって、わずかに膨出するように屈曲した形状とされる。これにより、上面ブラケット４と側面パネル３とを溶接した状態では、側面パネル３の上端辺３Ａにおける第一ビード１との近接箇所に、わずかな隙間が形成される。この隙間は、電着塗装の際にスプリングハウス５の内外を連通する通路（電着塗装液や空気，気泡等の抜け道）となる。したがって、塗装工程で上端辺３Ａの近傍に液溜まりやエアーポケットが発生しにくくなり、液抜け性，脱気性が向上するとともに、塗膜の施工品質が向上する。
【００３９】
図３，図６（Ｄ）に示すように、側面パネル３と上面ブラケット４とが接合されて電着塗装がなされた後には、これらの部材間（側面パネル３の上端辺３Ａと上面ブラケット４との隙間）に防水シール１１が施される。なお、第一ビード１の上端１Ａが側面パネル３の上端辺３Ａよりも下方に位置するように形成される場合、防水シール１１のシール幅は側面パネル３の板厚に対応する寸法となる。一方、第一ビード１の上端１Ａが側面パネル３の上端辺３Ａまで達するように形成される場合、防水シール１１のシール幅は第一ビード１の上端１Ａで、わずかに大きく（太く）なる。このことから、防水シール１１の施工性を考慮して、第一ビード１の深さD1がその上端１Ａにおいて浅くなるよう設定されることが好ましい。また、第一ビード１の太さT1もその上端１Ａにおいて狭くなるように設定されることが好ましい。このように、側面パネル３の上端辺３Ａにおいて第一ビード１の上端１Ａに形成される隙間のサイズを小さくすることで、防水シール１１によるシール性が向上する。
【００４０】
第一ビード１の下端１Ｂの位置は、図５に示すように、側面パネル３の下端辺３Ｂとサイドメンバ６とが重なり合う範囲よりも上方に設定されることが好ましい。つまり、第一ビード１の長さは、その下端１Ｂが側面パネル３の下端辺３Ｂに達することなく、下端辺３Ｂよりも上方で終息するように設定される。これにより、第一ビード１とサイドメンバ６との干渉が防止され、溶接箇所の面接触性が確保される。
【００４１】
［２−２．第二ビード］
第二ビード２は、第一ビード１を介して伝達される応力を分散させるビードであり、パネル平面部３Ｃ上で第一ビード１から複数本に分岐して形成される。それぞれの第二ビード２は、その上端２Ａが第一ビード１に接続され、ほぼ垂直下方に向けて延設される。ここで、パネル平面部３Ｃに開口部が設けられている場合には、その開口部を避けて第二ビード２を形成することが好ましい。
【００４２】
図４，図５に示す例では、四本の第二ビード２が車両前後方向に間隔を空けて、平行に配列されている。これにより、第一ビード１でカバーされる応力伝達範囲が第二ビード２の周辺部分にまで拡張されることになり、二本の第一ビード１で挟まれたパネル平面部３Ｃ全体の剛性がさらに向上する。
【００４３】
第二ビード２の断面形状は、図６（Ｂ），（Ｃ）に示すように、車両外側に向かって突出する凸断面形状とされる。つまり、第二ビード２は、第一ビード１とは逆方向に突設されており、サスペンションのコイルスプリング１２側（スプリングハウス５の内部側）に飛び出した形状（車両のボンネット室側から見て凹んだ溝形状）とされる。したがって、パネル平面部３Ｃのうち、第一ビード１，第二ビード２が形成されていない面の位置を基準とすれば、ビードの突出方向は第一ビード１から第二ビード２への分岐箇所で反転する。また、図３に示すように、側面パネル３を挟んでサイドメンバ６とは反対側に向かって第二ビード２が突出することになり、第二ビード２とサイドメンバ６との干渉が防止され、溶接箇所の面接触性が確保される。
【００４４】
第二ビード２は、図６（Ｂ），（Ｅ）に示すように、好ましくは第一ビード１よりも細く浅いビードとして形成される。すなわち、第二ビード２の太さT2及び深さD2は、第一ビード１の太さT1及び深さD1と比較して、それぞれが小さい寸法とされる（T2＜T1，D2＜D1）。第二ビード２を第一ビード１よりも細く形成することで、パネル平面部３Ｃ上における第二ビード２のレイアウトの自由度が向上し、応力を分散させたい位置まで第二ビード２を延長しやすくなる。例えば、第一ビード１に対する第二ビード２の分岐位置や分岐角度の設定が容易となる。
【００４５】
第二ビード２の下端２Ｂは、図５に示すように、側面パネル３とサイドメンバ６との溶接点に対して上下方向にラップするように設けられる。すなわち、第二ビード２の下端２Ｂが側面パネル３とサイドメンバ６との溶接点よりも下方に位置するように、第二ビード２の形状，配置が設定される。図５中に黒三角で示された位置は、側面パネル３とサイドメンバ６とがスポット溶接で接合される位置である。これらのスポット溶接箇所は、側面パネル３の下端辺３Ｂに沿って、下端辺３Ｂから所定寸法L2の範囲内に設定される。第二ビード２の下端２Ｂは、この範囲内に位置するように設定されるとともに、隣接するスポット溶接箇所の隙間に第二ビード２が入り込むように配置される。これにより、それぞれの第二ビード２から、その左右両側に位置する複数のスポット溶接箇所に対して荷重が分散され、局所的な応力集中が緩和される。図５中に示す下端辺３Ｂから所定寸法L2の範囲は、側面パネル３とサイドメンバ６とが溶接された状態において、側面パネル３の下端辺３Ｂとサイドメンバ６とが重なり合う範囲内に対応する。
【００４６】
第二ビード２の長さは、その下端２Ｂが側面パネル３の下端辺３Ｂに達するまで設定されることが好ましい。これは、第一ビード１の場合と同様、電着塗装液や空気が抜ける隙間を確保して電着塗装の不良をなくすためである。例えば図５に示すように、側面パネル３の下端辺３Ｂの形状は、第二ビード２の下端２Ｂで車両外側に向かって、わずかに膨出するように屈曲した形状とされる。これにより、側面パネル３とサイドメンバ６とを溶接した状態では、側面パネル３の下端辺３Ｂにおける第二ビード２との近接箇所に、わずかな隙間が形成され、塗装工程での液抜け性，脱気性が向上する。
【００４７】
なお、第二ビード２の下端２Ｂが側面パネル３の下端辺３Ｂまで達するように形成される場合は、第一ビード１の上端１Ａと同様に、防水シール１１の施工性を考慮して、第二ビード２の深さD2がその下端２Ｂにおいて浅くなるよう設定されることが好ましい。また、第二ビード２の太さT2がその下端２Ｂにおいて狭くなるように設定されることが好ましい。このように、側面パネル３の下端辺３Ｂにおける第二ビード２の下端２Ｂの隙間を小さくすることで、塗装工程での液抜け性，脱気性がさらに向上するとともに、防水シール１１によるシール性がさらに向上する。
【００４８】
［３．作用，効果］
（１）上記のスプリングハウス補強構造では、側面パネル３を補強するためのビードとして第一ビード１が設けられるとともに、第一ビード１から分岐する第二ビード２が形成される。このような側面パネル３の構造により、第一ビード１やその周辺部分のみに応力が集中することがなくなり、第一ビード１とサイドメンバ６との近接部における応力集中を緩和することができる。
【００４９】
例えば、図５中に黒三角で示すスポット溶接箇所のうち、車両前後方向の端部に位置するスポット溶接箇所は、第一ビード１の下端１Ｂに近接しているため、応力集中が発生しやすい。一方、上記の側面パネル３には第二ビード２が設けられるため、このような応力集中を抑制することができ、スプリングハウス５と車体との溶接箇所の剥離，破断を抑制することができる。
【００５０】
また、二種類のビードを設けることで、側面パネル３の剛性が向上することから、側面パネル３の膜振動を抑制することができ、車両の操縦安定性を向上させることができるとともに、側面パネル３の塗膜割れによる防錆性能の低下を防止することができる。
【００５１】
また、第一ビード１及び第二ビード２は、側面パネル３の表面から紐状に突設された形状の補強構造である。したがって、側面パネル３の重量をさほど増加させることなく、スプリングハウス５の剛性を高めることができ、車体重量を軽量化しつつ車体剛性を向上させることができる。さらに、この補強構造では、第一ビード１が側面パネル３の補強機能を負担し、第二ビード２が応力分散機能を負担する。このような役割分担により、各々のビードのサイズ（太さ，深さ）を小さくすることができ、車体重量の削減効果を高めることができる。
【００５２】
（２）上記のスプリングハウス補強構造では、図４，図５に示すように、第一ビード１が側面パネル３のパネル平面部３Ｃの前後に形成される稜線３Ｄ，３Ｅ付近で稜線３Ｄ，３Ｅに沿って設けられる。これにより、パネル平面部３Ｃ全体の剛性を効果的に向上させることができる。
【００５３】
また、側面パネル３の成型過程において、稜線３Ｄ，３Ｅ近傍に生じうる変形を第一ビード１に吸収させることができる。これにより、側面パネル３の割れ（破壊）やしわ（座屈）といった成型不具合の発生を防止することができる。また、このような成形時の側面パネル３の変形が第一ビード１で吸収されることから、プレス加工の手法を従来のドロー工法（深絞り工法）からフォーム工法（曲げ工法）に変更することができる。これにより、製品の歩留まりを高めることができ、製品コストを下げることができる。
【００５４】
さらに、パネル平面部３Ｃ全体の剛性が向上することから、側面パネル３の板厚を薄くすることができ、車体重量を軽減させることができるとともに、製品コストをさらに削減することができる。
【００５５】
（３）上記のスプリングハウス補強構造では、サイドメンバ６に接合されるパネル平面部３Ｃが側面パネル３上に設けられ、このパネル平面部３Ｃの前後の稜線３Ｄ，３Ｅに沿って第一ビード１が形成される。このような側面パネル３の構造により、サスペンション（コイルスプリング１２，ショックアブソーバー１３）とサイドメンバ６との間で荷重が伝達される部位の剛性を向上させることができ、荷重伝達性能を向上させることができる。また、車両前後方向からパネル平面部３Ｃを挟む二つの端辺が第一ビード１で補強されるため、第一ビード１に挟まれたパネル平面部３Ｃ全体の剛性を向上させることができる。
【００５６】
（４）上記のスプリングハウス補強構造では、図４，図５に示すように、第一ビード１が車両前後方向に傾斜して設けられるとともに、第二ビード２が第一ビード１からほぼ垂直下方に向けて分岐形成される。このように、第一ビード１を車両前後方向に傾斜させることでスプリングハウス５の剛性を高めることができる。また、第二ビード２をほぼ垂直に垂れ下げることで、第二ビード２とサイドメンバ６の上面とをほぼ垂直に接続することができ、効率的に応力を分散させることができる。
【００５７】
（５）上記のスプリングハウス補強構造では、図５に示すように、第一ビード１の上端１Ａが側面パネル３と上面ブラケット４との溶接点に対して上下方向にラップするように設けられる。これにより、上面ブラケット４と側面パネル３との間の荷重伝達性能を向上させることができる。
【００５８】
また、第一ビード１の上端１Ａがスポット溶接箇所の隙間に入り込むように配置されるため、複数のスポット溶接箇所から伝達される荷重を第一ビード１に伝達させることができ、荷重伝達効率を向上させることができる。
さらに、第一ビード１の上端１Ａが側面パネル３の上端辺３Ａに達するように設けられるため、上端辺３Ａ近傍での電着塗装の不良発生を防止することができ、塗膜品質を向上させることができる。したがって、側面パネル３の剛性を高めつつ、塗膜割れによる防錆性能の低下をより効果的に抑制することができる。
【００５９】
（６）同様に、上記のスプリングハウス補強構造では、第二ビード２の下端２Ｂが側面パネル３とサイドメンバ６との溶接点に対して上下方向にラップするように設けられる。これにより、側面パネル３とサイドメンバ６との間の荷重伝達性能を向上させることができる。
また、第二ビード２の下端２Ｂがスポット溶接箇所の隙間に入り込むように配置されるため、それぞれの第二ビード２から複数のスポット溶接箇所に対して荷重を分散させることができ、応力の分散効率を向上させることができる。
【００６０】
さらに、第二ビード２の下端２Ｂが側面パネル３の下端辺３Ｂに達するように設けられるため、下端辺３Ｂ近傍での電着塗装の不良発生を防止することができ、塗膜品質を向上させることができる。したがって、側面パネル３の剛性を高めつつ、塗膜割れによる防錆性能の低下をより効果的に抑制することができる。
【００６１】
（７）上記のスプリングハウス補強構造では、第一ビード１の突出方向と第二ビード２の突出方向とが相違するように、それぞれのビードが形成される。これにより、成型過程で生じうる側面パネル３の割れ（破壊）やしわ（座屈）を効果的に抑制することができ、側面パネル３の歩留まりをさらに高めることができる。
【００６２】
また、第一ビード１の断面形状が、車両内側に向かって突出する凸断面形状とされるため、第一ビード１と上面ブラケット４の周縁との干渉を回避することができ、溶接箇所の面接触性を確保することができるとともに、成形過程で生じる側面パネル３の割れ（破壊）やしわ（座屈）を効果的に抑制することができる。
さらに、第二ビード２の断面形状が、車両外側に向かって突出する凸断面形状とされるため、第二ビード２とサイドメンバ６との干渉を回避することができ、溶接箇所の面接触性を確保することができる。
【００６３】
（８）上記のスプリングハウス補強構造では、第二ビード２が第一ビード１よりも細く浅いビードとして形成される。これにより、第一ビード１からのビードの分岐本数を増加させることができ、側面パネル３の全体を満遍なく第二ビード２でカバーすることができる。したがって、応力の分散性を向上させることができる。また、二種類のビードのサイズを相違させることで、それぞれのビードの機能を分離することができ、側面パネル３の剛性を確保しつつ応力分散性を向上させるような構造設計を容易にすることができる。
【００６４】
［４．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００６５】
上述の実施形態では、図５に示すように、一対の第一ビード１４，１５と複数の第二ビード２とがパネル平面部３Ｃに設けられたものを例示したが、これらの第一ビード１，第二ビード２の数は任意に設定可能である。少なくとも、一本以上の第一ビード１と一本以上の第二ビード２とをパネル平面部３Ｃに設けることで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。
【００６６】
また、一本の第二ビード２をさらに分岐させて樹枝状にしてもよい。この場合、第二ビード２でカバーされる応力伝達範囲の形状をより柔軟に設定することができ、あらゆる形状のパネル平面部３Ｃに対応することができる。なお、第二ビード２の具体的な配置は任意に設定可能であり、複数の第二ビード２を互いに交差させた網目状のレイアウトとしてもよいし、枝分かれした先で複数の第二ビード２を部分的に集約，統合したレイアウトとしてもよい。
【００６７】
また、上述の実施形態では、第一ビード１の上端１Ａ，第二ビード２の下端２Ｂのそれぞれが側面パネル３の上端辺３Ａ，下端辺３Ｂに達するまで延設されたものを例示したが、このようなビード形状の設定は必須ではない。少なくとも、図５中に黒丸，黒三角で示された溶接点と上下方向にラップするように各々のビード１，２を設定することで、応力伝達及び応力分散の効果を期待することができる。
【００６８】
また、上述の実施形態では、別体に形成された側面パネル３と上面ブラケット４とを接合してなるスプリングハウス５を例示したが、これらの側面パネル３，上面ブラケット４を一体に形成してもよい。この場合、第一ビード１の上端１Ａの位置は任意に設定することができ、例えば側面パネル３及び上面ブラケット４の境界となる屈曲部近傍に設定してもよいし、側面パネル３から上面ブラケット４にかけて繋がった形状の第一ビード１を形成してもよい。
【符号の説明】
【００６９】
１  第一ビード
１Ａ  上端
１Ｂ  下端
２  第二ビード
２Ａ  上端
２Ｂ  下端
３  側面パネル
３Ａ  上端辺
３Ｂ  下端辺
３Ｃ  パネル平面部（平面部）
３Ｄ，３Ｅ  稜線
４  上面ブラケット
５  スプリングハウス
６  サイドメンバ
７  アッパーフレーム
１０  ボディ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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