(57)【要約】【課題】エンジンの燃焼状態が変更された場合に、排気ガス量を低減する車両制御装置を提供する。【解決手段】ディーゼルエンジン２と、無段変速機６とを備える車両１を制御する車両制御装置であって、ディーゼルエンジン２における燃焼状態を変更し、燃焼状態が変更されることで生じる駆動力の変化を、無段変速機６を変速させることで抑制する。【選択図】図１
2015171866.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディーゼルエンジンと、無段変速機とを備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記ディーゼルエンジンにおける燃焼状態を変更する燃焼状態変更手段と、
前記燃焼状態が変更されることで生じる駆動力の変化を、前記無段変速機を変速させることで抑制する駆動力変化抑制手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記燃焼状態変更手段は、前記ディーゼルエンジンにおける空気過剰率を変更し、
前記駆動力変化抑制手段は、前記空気過剰率が変更されることで生じるエンジントルクの変化量に基づいて前記無段変速機を変速させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両制御装置であって、
前記駆動力変化抑制手段は、前記エンジントルクの変化量をマップに基づいて算出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記駆動力変化抑制手段は、前記ディーゼルエンジンの回転速度の変化率に基づいて前記無段変速機を変速させることを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記駆動力変化抑制手段は、前記無段変速機の変速比の変化量を、前記車両の回転体の慣性モーメントと、前記回転体の回転速度とに基づいて算出することを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記ディーゼルエンジンと前記無段変速機との間にトルクコンバータを備え、
前記駆動力変化抑制手段は、前記トルクコンバータのロックアップクラッチが締結している場合に、前記燃焼状態が変更されることで生じる前記駆動力の変化を、前記無段変速機を変速させることで抑制することを特徴とする車両制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記車両は、前記ディーゼルエンジンから排出された排気ガスが流れる排気通路にリーンＮＯｘ触媒を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段を備え、
前記駆動力変化抑制手段は、前記アクセルペダル開度が変更された場合には変更後の前記アクセルペダル開度に基づいて前記無段変速機を変速することを特徴とする車両制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
前記ディーゼルエンジンの回転速度を表示する表示手段と、
前記燃焼状態が変更された場合に、前記表示手段における前記ディーゼルエンジンの回転速度の変化を抑制する表示変化抑制手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれか一つに記載の車両制御装置であって、
アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段を備え、
前記駆動力変化抑制手段は、前記アクセルペダル開度の変化が所定値よりも小さい場合には、前記ディーゼルエンジンのトルクを変化させずに前記無段変速機を変速させることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
触媒をリフレッシュするときに、吸入空気量を減少してディーゼルエンジンの燃焼室の空燃比を理論空燃比付近になるように制御し、それに伴いエンジンを強制的に高負荷状態にするものが特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１３０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の技術では、吸入空気量の減少により、エンジン出力が低下し、駆動力が低下することを軽減するために、燃料噴射量を増量してエンジンを高負荷状態にするので、排気ガス量が増加する、といった問題点がある。
【０００５】
本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、エンジンの燃焼室の空燃比を理論空燃比付近になるように制御する際に、エンジンから排出される排気ガス量の増加を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のある態様に係る車両制御装置は、ディーゼルエンジンと、無段変速機とを備える車両を制御する車両制御装置であって、ディーゼルエンジンにおける燃焼状態を変更する燃焼状態変更手段と、燃焼状態が変更されることで生じる駆動力の変化を、無段変速機を変速させることで抑制する駆動力変化抑制手段を備える。
【発明の効果】
【０００７】
この態様によると、ディーゼルエンジンの燃焼状態が変更された場合でも、駆動力の変化を抑制するとともに、排気ガス量の増加を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の概略説明図である。
【図２】第１実施形態のリッチスパイクを実行するための制御を説明するフローチャートである。
【図３】エンジン回転速度とアクセル開度とエンジントルクとの関係を示すマップである。
【図４】空気過剰率とトルク補正係数との関係を示すマップである。
【図５】第１実施形態のリッチスパイクを実行した場合のタイムチャートである。
【図６】第２実施形態のリッチスパイクを実行するための制御を説明するフローチャートである。
【図７】第２実施形態のリッチスパイクを実行した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の実施形態の車両制御装置について図１を用いて説明する。図１は車両の概略構成図である。
【００１０】
車両１は、エンジン２と、過給機３と、トルクコンバータ４と、前後進切換機構５と、無段変速機６と、リーンＮＯｘ触媒１５と、コントローラ７とを備える。
【００１１】
エンジン２はディーゼルエンジンである。エンジン２の吸気通路８には、過給機３のコンプレッサ３ａ及びインタークーラ９が配置される。過給機３による過給が行われる場合には、空気はコンプレッサ３ａで圧縮され、インタークーラ９で冷却された後、エンジン２に供給される。
【００１２】
過給機３は、コンプレッサ３ａと、タービン３ｂとを備える。タービン３ｂは、エンジン２の排気通路１０に配置され、排気ガスの流れによって回転する。タービン３ｂの回転はコンプレッサ３ａに伝達され、コンプレッサ３ａは伝達された回転によって吸気通路８のエアを圧縮する。
【００１３】
トルクコンバータ４は、エンジン２と前後進切換機構５との間に設けられる。トルクコンバータ４はエンジン２で発生した回転を前後進切換機構５に伝達する。トルクコンバータ４では、エンジン２から回転が伝達されたポンプインペラが回転し、内部の油を介してタービンランナに回転が伝達される。トルクコンバータ４は、油を介さずにエンジン２の回転を前後進切換機構５に伝達可能とするロックアップクラッチ４ａを備える。
【００１４】
前後進切換機構５は、トルクコンバータ４と無段変速機６との間に設けられる。前後進切換機構５は、遊星歯車５ａと、前進クラッチ５ｂと、後進ブレーキ５ｃとを備える。
【００１５】
前進クラッチ５ｂは、前進クラッチピストン室に油が供給されると締結し、前進クラッチピストン室から油が排出されると解放する。後進ブレーキ５ｃは後進ブレーキピストン室に油が供給されると締結し、後進ブレーキピストン室から油が排出されると解放する。
【００１６】
無段変速機６は、プライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１２と、Ｖベルト１３とを備える。
【００１７】
プライマリプーリ１１は、固定円錐板１１ａと可動円錐板１１ｂとが対向配置され、固定円錐板１１ａのシーブ面と可動円錐板１１ｂのシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１１ｃを形成する。プライマリプーリ１１には前後進切換機構５から回転が伝達される。
【００１８】
可動円錐板１１ｂは、プライマリプーリ室に油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってプライマリプーリ１１のプーリ溝１１ｃの幅が変更される。
【００１９】
セカンダリプーリ１２は、固定円錐板１２ａと可動円錐板１２ｂとが対向配置され、固定円錐板１２ａのシーブ面と可動円錐板１２ｂのシーブ面との間でＶ字状のプーリ溝１２ｃを形成する。
【００２０】
可動円錐板１２ｂは、セカンダリプーリ室に油が給排されることで軸方向へ前後進する。これによってセカンダリプーリ１２のプーリ溝１２ｃの幅が変更される。
【００２１】
Ｖベルト１３は、プライマリプーリ１１、及びセカンダリプーリ１２に巻き掛けられ、プライマリプーリ１１に伝達された回転をセカンダリプーリ１２に伝達する。セカンダリプーリ１２に伝達された回転が駆動輪１４に伝達されて車両１は走行する。
【００２２】
無段変速機６は、プライマリプーリ室、及びセカンダリプーリ室に給排される油を調整することで、Ｖベルト１３と、プライマリプーリ１１、及びセカンダリプーリ１２との接触半径を変更し、連続的に変速比を変更する。
【００２３】
リーンＮＯｘ触媒１５は、タービン３ｂよりも下流側の排気通路１０に配置される。リーンＮＯｘ触媒１５は、エンジン２における空気過剰率（空燃比）が理論空燃比よりもリーン側にあるときには排気中のＮＯｘを吸蔵し、エンジン２における空気過剰率が理論空燃比よりもリッチ側になると、吸蔵したＮＯｘを脱離させる機能を有する。そして、リーン側での運転時に発生するＮＯｘを吸蔵しておき、このＮＯｘ吸蔵量が飽和状態に達する前に空気過剰率を一時的に理論空燃比よりもリッチ側にしてＨＣをリーンＮＯｘ触媒１５に供給するリッチスパイク（Ｒ／Ｓ）を行い、ＮＯｘを還元浄化する。つまり、リッチスパイクでは、エンジン２の燃焼状態を変化させてＮＯｘを還元浄化する。
【００２４】
コントローラ７は、プライマリプーリ回転速度センサ２０からの信号、セカンダリプーリ回転速度センサ２１からの信号、アクセルペダル開度センサ２２からの信号、エンジン回転速度センサ２３からの信号などに基づいて、エンジントルク、無段変速機６の変速比を制御し、リッチスパイクを実行する。また、コントローラ７は、エンジン回転速度を表示部１６に表示させる。コントローラ７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを読み出すことで、コントローラ７の各機能が発揮される。
【００２５】
次にリッチスパイクを実行するための制御について図２のフローチャートを用いて説明する。
【００２６】
ステップＳ１００では、コントローラ７は、リッチスパイクを実行するかどうか判定する。具体的には、コントローラ７は、車両１の走行距離、燃料噴射量の積算値などに基づいてリーンＮＯｘ触媒１５におけるＮＯｘ吸蔵量を算出し、算出したＮＯｘ吸蔵量が所定量となるとリッチスパイクを実行すると判定する。処理は、リッチスパイクを実行する場合にはステップＳ１０１に進み、リッチスパイクを実行しない場合には終了する。
【００２７】
ステップＳ１０１では、コントローラ７は、リッチスパイクを実行する場合のエンジントルク低下量を算出する。エンジントルク低下量は式（１）に基づいて算出される。
【００２８】
エンジントルク低下量＝エンジントルク−（エンジントルク×トルク補正係数）・・・（１）
【００２９】
エンジントルクは、例えばエンジン回転速度センサ２３によって検出されるエンジン回転速度とアクセルペダル開度センサ２２によって検出されるアクセル開度とに基づいて図３のマップから算出される。図３はエンジン回転速度と、アクセル開度とエンジントルクとの関係を示すマップである。もちろん、この例に限定されずエンジン回転速度とアクセル開度とから燃料噴射量を一旦算出し、この燃料噴射量に基づいてエンジントルクを算出しても良い。また、燃料噴射量の算出値やエンジントルクの算出値に対し、公知の補正手法によって、例えば補機負荷等の要因を考慮して、補正を実施することもできる。エンジントルクは、エンジン回転速度が高くなると大きくなり、アクセル開度が大きくなると大きくなる。またトルク補正係数について図４を用いて説明する。図４は、空気過剰率とトルク補正係数との関係を示すマップである。エンジン２は、通常の運転状態では、空気過剰率が理論空燃比よりも大きいリーン領域で動作しており、リッチスパイク中は空気過剰率が理論空燃比よりも小さいリッチ領域で動作する。トルク補正係数は、リッチスパイク中における空気過剰率に応じて「１」よりも小さい値に設定される。なお、リッチスパイクを実行する場合、空気過剰率は予め設定された所定値まで小さくなる。
【００３０】
ステップＳ１０２では、コントローラ７は、リッチスパイクを実行する場合に無段変速機６で放出するイナーシャトルクを算出する。イナーシャトルクは式（２）に基づいて算出される。放出するイナーシャトルクは、無段変速機６をＨｉｇｈ側へ変速させることで発生する。
【００３１】
イナーシャトルク＝（（無段変速機の出力回転速度×（ｄ（変速比）／ｄｔ）／過渡変速による回転速度変化率）＋（変速比×（ｄ（無段変速機の出力回転速度）／ｄｔ）／車速の回転速度変化率））×ＩＰ・・・（２）
【００３２】
ＩＰは、無段変速機６などの車両１の回転体における慣性モーメントである。過渡変速による回転速度変化率は、無段変速機６の入力回転速度の変化率である。無段変速機６の入力回転速度は、トルクコンバータ４の出力回転速度に等しいので、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４ａが締結しているロックアップ中であれば、エンジン回転速度に等しくなる。また、ロックアップクラッチ４ａが締結しているか否かにかかわらず、車速、タイヤ半径、ファイナルギア比（最終減速比）、無段変速機６の変速比から無段変速機６の入力回転速度を予測することも可能である。
【００３３】
ステップＳ１０３では、コントローラ７は、エンジントルクの低下速度と、イナーシャトルクの放出速度、つまり無段変速機６における変速速度を設定する。エンジントルクの低下速度は、エンジントルク低下量に基づいて設定される。イナーシャトルクの放出速度は、エンジントルクの低下速度に応じて、駆動力が変化しないように設定される。
【００３４】
ステップＳ１０４では、コントローラ７は、リッチスパイクを実行すると同時に、イナーシャトルクを放出する。具体的には、空気過剰率を小さくするとともに、無段変速機６の変速を開始する。無段変速機６の変速比は、イナーシャトルクの放出速度に基づいてＨｉｇｈ側に変更される。
【００３５】
ステップＳ１０５では、コントローラ７は、リッチスパイクを終了するかどうか判定する。具体的には、コントローラ７は、リッチスパイクを開始してから予め設定された所定時間が経過するかどうか判定する。リッチスパイクを開始してから所定時間が経過すると、処理はステップＳ１０６に進む。
【００３６】
ステップＳ１０６では、コントローラ７は、リッチスパイクを終了して空気過剰率を通常のリーン領域に戻す場合のエンジントルク上昇量を算出する。エンジントルク上昇量は、ステップＳ１０１によって算出したエンジントルクの低下量に所定増加量を加えた量である。リッチスパイクを終了し、エンジントルクの低下量に基づいてエンジントルクを戻しただけでは、放出したイナーシャトルク分のトルクを補うことができない。つまり、リッチスパイクを開始する前の状態に戻すには、リッチスパイク前のエンジントルクよりも大きいエンジントルクをエンジン２で発生させる必要がある。所定増加量は、放出したイナーシャトルク分のトルクを補うことができる値である。
【００３７】
ステップＳ１０７では、コントローラ７は、リッチスパイクを終了して空気過剰率を通常のリーン状態に戻す場合に無段変速機６で吸収するイナーシャトルクを算出する。コントローラ７は、式（２）に基づいて、吸収するイナーシャトルクを算出する。
【００３８】
ステップＳ１０８では、コントローラ７は、エンジントルクの上昇速度と、イナーシャトルクの吸収速度（変速速度）を設定する。エンジントルクの上昇速度は、エンジントルクの上昇量に基づいて設定される。イナーシャトルクの吸収速度は、エンジントルクの上昇速度に応じて、駆動力が変化しないように設定される。
【００３９】
ステップＳ１０９では、コントローラ７は、リッチスパイクを終了すると同時に、イナーシャトルクの吸収を開始する。具体的には、空気過剰率を大きくするとともに、無段変速機６の変速を開始する。無段変速機６の変速比は、イナーシャトルクの吸収速度に基づいてＬｏｗ側に変更される。
【００４０】
次に本実施形態におけるリッチスパイクを実行した場合のエンジントルク、変速比などの変化について図５のタイムチャートを用いて説明する。
【００４１】
時間ｔ０において、空気過剰率を小さくし、リッチスパイクを開始する。これにより、エンジントルクが低下するが、駆動力が変更されないように無段変速機６の変速比をＨｉｇｈ側に変更し、イナーシャトルクを放出する。エンジントルクが低下し、無段変速機６の変速比がＨｉｇｈ側に変更されることで、エンジン回転速度は、低下する。
【００４２】
時間ｔ１において、空気過剰率が所定値まで小さくなった後も、駆動力が変更されないようにイナーシャトルクを放出し続けなければならないので、変速比はＨｉｇｈ側に変更され、エンジン回転速度も低下する。
【００４３】
時間ｔ２において、リッチスパイクを終了すると、空気過剰率は通常のリーン領域の値に戻る。これにより、エンジントルクが上昇する。また、駆動力が変更されないように変速比をＬｏｗ側に変更し、イナーシャトルクを吸収する。空気過剰率を通常のリーン領域の値に戻すだけでは、放出したイナーシャトルクを補うために必要なトルクが発生しないので、放出したイナーシャトルクを補うためにエンジントルクはリッチスパイクを開始する前のエンジントルクよりも高くなる。
【００４４】
なお、変速比は無段変速機６のプライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２への油圧の給排に応じて変更されるため、無段変速機６の応答性はエンジン２の応答性よりも悪い。そのため、図５の円で囲む箇所においては、無段変速機６の応答性に合わせてエンジントルクを制御している。
【００４５】
第１実施形態の効果について説明する。
【００４６】
エンジン２の燃焼状態の変化により生じる駆動力の変化を、無段変速機６を変速させることで抑制する。これにより、エンジン２の燃焼状態が変化した場合であっても、燃料噴射量を増加させずに、駆動力が変化することを抑制することができ、排気ガス量が増加することを抑制することができる。また、エンジン２の燃焼状態が変化した場合であっても駆動力の変化を抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００４７】
リッチスパイク時に生じるエンジントルク低下量、上昇量に基づいて無段変速機６を変速させることで、駆動力が変化することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることなく、リッチスパイクを実行することができる。
【００４８】
エンジントルク低下量、上昇量をマップに基づいて算出することで、コントローラ７の演算負荷を小さくすることができる。
【００４９】
放出、吸収するイナーシャトルクをエンジン回転速度の変化率に基づいて算出することで、放出、吸収するイナーシャトルクを正確に算出することができる。
【００５０】
放出、吸収するイナーシャトルクを車両１の回転体の慣性モーメントと、回転体の回転速度とに基づいて算出することで、放出、吸収するイナーシャトルクを正確に算出することができる。
【００５１】
リーンＮＯｘ触媒１５を有する車両１において上記制御を行うことで、リッチスパイク時の排気ガス量を抑制することができる。
【００５２】
次に本発明の第２実施形態について説明する。
【００５３】
第２実施形態はリッチスパイクを実行するための制御が第１実施形態と異なっている。ここでは、リッチスパイクを実行するための制御について図６のフローチャートを用いて説明する。
【００５４】
ステップＳ２００からステップＳ２０３の制御は、ステップＳ１００からステップＳ１０３の制御と同じである。
【００５５】
ステップＳ２０４では、コントローラ７は、ステップＳ２０２において算出した放出するイナーシャトルクに基づいて、１演算あたりに放出するイナーシャトルクを算出する。
【００５６】
ステップＳ２０５では、コントローラ７は、現在の要求エンジントルクと、直前の要求エンジントルクとの偏差である要求エンジントルク変化量を算出する。要求エンジントルクは、エンジン回転速度とアクセル開度とに基づいて図３のマップから算出される。直前の要求エンジントルクは、前回の処理時の要求エンジントルクである。
【００５７】
ステップＳ２０６では、コントローラ７は、ステップＳ２０４で算出したイナーシャトルクと、要求エンジントルク変化量との偏差であるイナーシャトルク補正値を算出する。
【００５８】
ステップＳ２０７では、コントローラ７は、イナーシャトルク補正値がゼロよりも大きいかどうか判定する。処理は、イナーシャトルク補正値がゼロよりも大きい場合にはステップＳ２０８に進み、イナーシャトルク補正値がゼロ以下である場合にはステップＳ２０９に進む。
【００５９】
ステップＳ２０８では、コントローラ７は、リッチスパイクを実行すると同時に、イナーシャトルク補正値に基づいて、無段変速機６の変速を開始し、イナーシャトルクを放出する。
【００６０】
ステップＳ２０９では、コントローラ７は、リッチスパイクを実行する。ここでは、イナーシャトルクの放出は行われず、リッチスパイクによるエンジントルクの低下量と、運転者のアクセル操作によるエンジントルクの低下量との偏差に基づいて、エンジントルクを低下させる。
【００６１】
ステップＳ２１０では、コントローラ７は、リッチスパイクを終了するかどうか判定する。処理は、リッチスパイクを終了する場合にはステップＳ２１１に進み、リッチスパイクを終了しない場合にはステップＳ２０４に戻り、上記制御を繰り返す。
【００６２】
ステップＳ２１１からステップＳ２１４の制御は、ステップＳ１０６からステップＳ１０９の制御と同じである。
【００６３】
次に、リッチスパイク中にアクセルペダルの踏み込み量が変化し、アクセル開度が変更された場合について図７のタイムチャートを用いて説明する。なお、図７においては、アクセル開度が変更されない場合のエンジントルク、エンジン回転速度を破線で示す。
【００６４】
時間ｔ０において、空気過剰率を小さくし、リッチスパイクを開始する。
【００６５】
時間ｔ１において、アクセルペダルの踏み込み量が小さくなり、アクセル開度が小さくなる。アクセルペダルの踏み込み量が小さくなるので、運転者は車両１が減速することを要求している。アクセル開度が小さくなり、さらにリッチスパイクを実行するので、エンジントルクはアクセル開度が変更されない場合よりも小さくなる。一方、運転者が減速を要求しているので、アクセルペダルの踏み込み量の減少に基づいて駆動力を減少させるため、放出するイナーシャトルクはアクセル開度が変更されない場合よりも小さくなり、無段変速機６の変速比は、Ｈｉｇｈ側への変化量が小さく、エンジン回転速度はアクセル開度が変更されない場合よりも高くなる。
【００６６】
時間ｔ２において、リッチスパイクを終了すると、空気過剰率は通常のリーン領域の値に戻る。
【００６７】
なお、リッチスパイク中のアクセルペダルの踏み込み量の変化が所定値よりも小さい場合には、アクセル開度に応じてエンジントルクを変更せずに、イナーシャトルクを放出、吸収することで、駆動力を変更してもよい。リッチスパイク中に、アクセル開度の微少な変化に応じてエンジントルクを変化させると、エンジン２における燃焼が安定せずに、失火するおそれがあり、リッチスパイクが中止されるおそれがあり、また、リーンＮＯｘ触媒１５の温度が高くなり過ぎるおそれがある。所定値は、このような失火や、温度上昇を抑制することができる値である。これにより、リッチスパイクが中止されることを抑制することができ、リーンＮＯｘ触媒１５の温度が高くなり過ぎることを抑制することができる。
【００６８】
本発明の第２実施形態の効果について説明する。
【００６９】
リッチスパイク時にアクセルペダルが操作されて、アクセル開度が変更された場合には、変更後のアクセル開度に基づいて要求エンジントルク変化量を算出し、要求エンジントルク変化量に基づいて無段変速機６を変速させる。例えば、アクセルペダルの踏み込み量が小さくなり、運転者が減速要求をしているにもかかわらず、駆動力が減少しない場合には、運転者に違和感を与える。本実施形態では、このようなことが発生することを抑制することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７１】
トルクコンバータ４のロックアップクラッチ４ａが締結している場合にのみ、リッチスパイクを実行してもよい。これにより、エンジントルクの低下、上昇と、イナーシャトルクの放出、吸収とを一致させ、リッチスパイク時の駆動力の変化をさらに抑制することができ、運転者に違和感を与えることなく、リッチスパイクを実行することができる。
【００７２】
また、リッチスパイクを実行している間は、コントローラ７によって、エンジン回転速度を表示する表示部１６におけるエンジン回転速度の変化を抑制してもよい。これにより、リッチスパイクを実行している間に、表示部１６のエンジン回転速度が変化することを抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００７３】
上記実施形態では、リッチスパイクを実行する場合を一例として説明したが、エンジン２の燃焼状態が変化するＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）の再生制御時、ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）の実行時に行ってもよい。
【符号の説明】
【００７４】
２      エンジン
４      トルクコンバータ
４ａ    ロックアップクラッチ
６      無段変速機
７      コントローラ（燃焼状態変更手段、駆動力変化抑制手段、表示変化抑制手段）
１５    リーンＮｏｘ触媒
１６    表示部（表示手段）
２２    アクセルペダル開度センサ（アクセルペダル開度検出手段）
【図１】
2015171866.tif 000003
【図２】
2015171866.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
2015171866.tif 000007
【図６】
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【図７】
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