(57)【要約】【課題】エンジンと排気浄化装置との位置変位を十分に吸収できると共に、固有振動数の低下に起因する疲労破壊を未然に防止できる建設機械の排気管構造を提供する。【解決手段】エンジン２１と排気浄化装置２２とを接続する第２配管３０上に、曲げ方向に可撓性を有する上流ベローズ３１、中央ベローズ３２、下流ベローズ３３を設ける。例えば中央ベローズ３２を１０山、上流ベローズ３１を２０山、下流ベローズ３３を１５山に形成することにより、中央ベローズ３２の剛性を相対的に高く設定し、上流ベローズ３１及び下流ベローズ３３の剛性を相対的に低く設定する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として搭載したエンジンと排気浄化装置とを排気管により接続し、該排気管を経て上記エンジンから排出される排ガスを上記排気浄化装置に案内して浄化するようにした建設機械において、
上記排気管上に高い剛性を有する高剛性領域を設けると共に、該排気管上の長手方向における上記高剛性領域の両側に相対的に剛性が低く且つ可撓性を有する低剛性領域をそれぞれ設けたことを特徴とする建設機械の排気管構造。
【請求項２】
少なくとも上記両側の低剛性領域がベローズとして構成されたことを特徴とする請求項１に記載の建設機械の排気管構造。
【請求項３】
上記高剛性領域が可撓性を有さないパイプ部材として構成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の建設機械の排気管構造。
【請求項４】
上記パイプ部材は、上記排気管に比して軽量化されていることを特徴とする請求項３に記載の建設機械の排気管構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としてエンジンを搭載した建設機械に係り、詳しくはエンジンと排気浄化装置とを接続する排気管の構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば油圧ショベル、ホイールローダ、クローラキャリアなどの建設機械は、動力源として搭載されたエンジンにより油圧ポンプを駆動し、油圧ポンプから吐出された作動油を油圧モータや油圧シリンダなどに供給することにより、車両の走行や作業機の作動を行うように構成されている。エンジンから排出される排ガスには有害成分が含まれるため、エンジンの排気系には有害成分を浄化するための種々の排気浄化装置が配設されている。
例えば、この種の建設機械において動力源として多用されるディーゼルエンジンの排ガスには、粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）や窒素酸化物（ＮＯx）などが含まれている。このため、ＰＭを捕集するためのフィルタ（ＤＰＦ：Diesel particulate filter）やＮＯxを浄化するためのＮＯx触媒などが排気浄化装置としてディーゼルエンジンの排気系に配設されている。
【０００３】
排気浄化装置の設置手法は大きく２種に分類される。一方は、例えば特許文献１に記載されているように、エンジン上にブラケットを介して排気浄化装置を搭載する手法である。この場合にはエンジンと排気浄化装置とが同一振動系になるため、エンジンが振動してもエンジンと排気浄化装置との間に位置変位はほとんど発生しない。よって、エンジンと排気浄化装置とを接続する排気管に位置変位の吸収用のベローズなどを設ける必要がなく、また仮にベローズなどを設けたとしても、位置変位が小さいためベローズの破損などのトラブルが生じる恐れはない。
ところが、近年の排ガス規制の強化に伴って排気浄化装置は次第に大型化しており、その重量も増加している。このため、上記したエンジン上に排気浄化装置を搭載する手法を実施できなくなり、その代替として、近年ではエンジンと排気浄化装置とを建設機械のフレーム上に互いに独立して搭載する他方の手法が採られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１０/００４７９０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記した他方の手法では、エンジンと排気浄化装置とが別振動系になるため、エンジンの振動によりエンジンと排気浄化装置との間に位置変位が発生する。特に通常の車両に比較して作業機ではエンジンの振動が増加傾向にある上に、油圧ショベルに用いられるクローラなどはタイヤに比較してエンジンの振動を吸収し難いため、振動に起因して発生する位置変位も大きくなる。そこで、エンジンと排気浄化装置とを接続する排気管にベローズなどを設ける対策が必須になる。ベローズの撓みにより排気管は所謂フレキシブルチューブとして機能するが、大きな位置変位を吸収するにはベローズの剛性を極力低く設定して、ベローズが容易に撓むようにする必要がある。
【０００６】
しかしながら、ベローズの剛性の低下は固有振動数の低下を引き起こし、エンジンの振動によりベローズの中央を腹とする振動モードが励起されるため排気管全体が大きく振れ回って疲労破壊に至る恐れが生じる。また、ベローズの固有振動数が低下するとエンジンの爆発振動の周波数域に入ってしまうため、ベローズが共振して短時間で疲労破壊してしまうこともある。このように単にベローズの剛性を加減するだけの従来の手法では、位置変位の吸収と疲労破壊の防止とを両立することが困難であり、従来からより効果的な対策が望まれていた。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、エンジンと排気浄化装置との位置変位を十分に吸収できると共に、固有振動数の低下に起因する疲労破壊を未然に防止することができる建設機械の排気管構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、請求項１の発明は、動力源として搭載したエンジンと排気浄化装置とを排気管により接続し、排気管を経てエンジンから排出される排ガスを排気浄化装置に案内して浄化するようにした建設機械において、排気管上に高い剛性を有する高剛性領域を設けると共に、排気管上の長手方向における高剛性領域の両側に相対的に剛性が低く且つ可撓性を有する低剛性領域をそれぞれ設けたものである。
請求項２の発明は、少なくとも両側の低剛性領域がベローズとして構成されたものである。
請求項３の発明は、高剛性領域が可撓性を有さないパイプ部材として構成されたものである。
請求項４の発明は、パイプ部材が排気管に比して軽量化されているものである。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように請求項１の発明の建設機械の排気管構造によれば、排気管上に高剛性領域を設けると共に、その両側に相対的に剛性が低く且つ可撓性を有する低剛性領域をそれぞれ設けた。
このため、運転中のエンジンの振動によりエンジンと排気浄化装置との間に位置変位が生じると、剛性が低く可撓性を有する両側の低剛性領域が容易に撓むため位置変位を吸収できる。また、エンジンの振動により排気管全体が振れ回った場合には、高剛性領域により両側の低剛性領域の撓みが制限されるため、振れ回りによる腹の振幅を抑制できる。よって、固有振動数の低下に起因する排気管の疲労破壊を未然に防止することができる。
【００１０】
請求項２の発明の建設機械の排気管構造によれば、少なくとも両側の低剛性領域をベローズとして構成した。よって、エンジンと排気浄化装置との間の位置変位を両側のベローズの撓みにより吸収できると共に、排気管の振れ回り時には、中央の高剛性領域により両側のベローズの撓みを制限できる。
請求項３の発明の建設機械の排気管構造によれば、高剛性領域を可撓性を有さないパイプ部材として構成した。よって、排気管の振れ回り時に、中央のパイプ部材により両側のベローズの撓みを制限できる。
請求項４の発明の建設機械の排気管構造によれば、パイプ部材を排気管に比して軽量化した。よって、排気管の振れ回りは中央のパイプ部材を腹として発生するが、パイプ部材が軽量化されていることにより振れ回りを抑制し易くなり、もって排気管の疲労破壊をより確実に防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の排気管構造が適用された油圧ショベルを示す側面図である。
【図２】機械室内のエンジン及び排気浄化装置の収容状態を示す油圧ショベルの後部の平面断面図である。
【図３】フレーム上のエンジン及び排気浄化装置の搭載状態を模式的に示す図である。
【図４】第１実施形態の第２排気管を示す拡大図である。
【図５】位置変位を吸収しているときの第２排気管を示す図である。
【図６】振れ回りを発生しているときの第２排気管を示す図である。
【図７】第１実施形態の別例を示す拡大図である。
【図８】第２実施形態の第２排気管を示す拡大図である。
【図９】第２実施形態の別例を示す拡大図である。
【図１０】第３実施形態の第２排気管を示す拡大図である。
【図１１】振れ回りを発生しているときの第２排気管を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
［第１実施形態］
以下、本発明を油圧ショベルの排気管構造に具体化した第１実施形態を説明する。
図１は本発明の排気管構造が適用された油圧ショベルを示す側面図である。
油圧ショベル（以下、単に油圧ショベルという）の下部走行体１にはクローラ２が備えられ、クローラ２は図示しない走行用油圧モータにより駆動されて油圧ショベルを走行させる。下部走行体１上には上部旋回体３が設けられ、上部旋回体３は図示しない旋回用油圧モータにより駆動されて旋回する。上部旋回体３の前部には作業機４が設けられ、作業機４はブーム５、アーム６、及びバケット７から構成されている。ブーム５はブームシリンダ５ａにより角度変更され、アーム６はアームシリンダ６ａにより角度変更され、バケット７はバケットシリンダ７ａにより角度変更される。
【００１３】
上部旋回体３のフレーム８上の前部にはオペレータが搭乗する運転室９が設けられ、フレーム８上の運転室９の後側には燃料タンク１０、機械室１１及びカウンタウエイト１２などが設けられている。機械室１１内にはディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）２１、エンジン２１から排出される排ガスを浄化するための排気浄化装置２２、上記した油圧モータや油圧シリンダ５ａ，６ａ，７ａを作動させるための油圧供給源である図示しない油圧ポンプなど、油圧ショベルを作動させるための装置類が収容されている。
詳細は説明しないが、油圧ショベルの稼働中にはエンジン２１が運転されて油圧ポンプを駆動する。油圧ポンプから吐出された作動油はコントロールバルブに供給され、運転者の操作に応じたコントローラバルブの切換により作動油が上記用油圧モータや油圧シリンダ５ａ，６ａ，７ａに適宜供給されて作動するようになっている。
【００１４】
図２は機械室９内のエンジン２１及び排気浄化装置２２の収容状態を示す油圧ショベルの後部の平面断面図、図３はフレーム８上のエンジン２１及び排気浄化装置２２の搭載状態を模式的に示す図である。
油圧ショベルのフレーム８上には、エンジン２１と排気浄化装置２２とが互いに独立して搭載されている。即ち、エンジン２１がエンジンマウント２３を介してフレーム８上に固定され、これとは別個に排気浄化装置２２がフレーム８上に固定されている。エンジン２１の排気マニホールド２４にはターボチャージャー２５が装着され、ターボチャージャー２５のコンプレッサ２５ａは吸気管２６及びインタークーラ２７を介してエンジン２１の吸気マニホールド２８に接続されている。ターボチャージャー２５のタービン２５ｂはコンプレッサ２５ａに対し同軸上に連結され、タービン２５ｂは第１排気管２９及び第２排気管３０を介して排気浄化装置２２に接続されている。
【００１５】
エンジン２１の運転中において、図示しないエアクリーナから導入された吸入空気はコンプレッサ２５ａで加圧された後に、吸気管２６及びインタークーラ２７を経て吸気マニホールド２８からエンジン２１の筒内に流入する。筒内への燃料噴射により燃焼後の排ガスは排気マニホールド２４からタービン２５ｂに排出され、タービン２５ｂを回転駆動した後に第１排気管２９及び第２排気管３０を経て案内されて排気浄化装置２２に流入する。本実施形態では、ディーゼルエンジン２１の排ガス中に含まれるＰＭやＮＯxなどの浄化を目的として、排気浄化装置２２内に消音器と共にＤＰＦやＮＯx触媒などが収容されている。排気浄化装置２２を流通する過程で排ガス中のＰＭやＮＯxが浄化され、その後に排ガスは大気中に排出される。
【００１６】
エンジン２１と排気浄化装置２２とは、互いに独立して搭載されることにより別振動系となっている。このため運転中のエンジン２１の振動でエンジンマウント２３が弾性変形することにより、エンジン２１と排気浄化装置２２との間に大きな位置変位が発生する。このような位置変位を吸収するために、本実施形態では上記第２排気管３０にベローズを設けてフレキシブルチューブとして機能させているが、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、位置変位を吸収するために単にベローズの剛性を低下させると、第２排気管３０の固有振動数が低下して振れ回りによりベローズが疲労破壊してしまう。
【００１７】
そこで、本実施形態では、第２排気管３０の長手方向においてベローズを３つの領域に区分して互いに剛性を相違させることにより、位置変位の吸収と疲労破壊の防止とを両立させており、その詳細を以下に説明する。
図４は第２排気管３０を示す拡大図である。図中の左方がエンジン２１側であり、右方が排気浄化装置２２側であり、エンジン２１から排出された排ガスは第２排気管３０内を左方から右方に流通する。第２排気管３０の排気流れの上流端のフランジ３０ａは、第１排気管２９の下流端のフランジ２９ａに対して図示しないボルトにより連結されている。第２排気管３０の下流端のフランジ３０ｂは、排気浄化装置２２の入口に設けられたフランジ２２ａに対して図示しないボルトにより連結されている。
【００１８】
第２排気管３０は長手方向に並ぶように３つのベローズ３１〜３３が設けられ、各ベローズ３１〜３３及びフランジ３０ａ、３０ｂの間はそれぞれ本来の排気管を形成する円筒パイプ３０ｃで接続されている。各ベローズ３１〜３３は断面円形状をなし、その外周面が蛇腹状に折り返されることにより第２排気管３０の曲げ方向に可撓性を有すると共に、第２排気管３０の長手方向に伸縮性を有している。以下、上流側のベローズを上流ベローズ３１（低剛性領域）、中央のベローズを中央ベローズ３２（高剛性領域）、下流側のベローズを下流ベローズ３３（低剛性領域）と称する。そして、本実施形態では、上記課題を解決するために、中央ベローズ３２の剛性が相対的に高く設定され、これに対して上流ベローズ３１及び下流ベローズ３３の剛性が相対的に低く設定されている。
【００１９】
この種のベローズの剛性は、例えばベローズの山の数、山の高さ（蛇腹の山と谷との落差）、隣り合う山の間隔、ベローズの外径、ベローズの板厚などの各要件により任意に調整可能である。例えばベローズの山の数を増加させるほど、ベローズは撓み易くなり剛性が低下する。またベローズの山を高くするほど、或いはベローズの山の間隔を狭くするほど、或いはベローズの外径を小さくするほど、或いはベローズの板厚を薄くするほど、それぞれベローズが撓み易くなって剛性が低下する。よって、何れの要件によりベローズの剛性を調整してもよいし、複数の要件を組み合わせて剛性を調整してもよい。
【００２０】
本実施形態では、各ベローズ３１〜３３の山の数を相違させることにより、それぞれ所望の剛性を実現している。具体的には、中央ベローズ３２に比して上流及び下流ベローズ３１，３３の山の数を増加させており、中央ベローズ３２を１０山、上流ベローズ３１を２０山、下流ベローズ３３を１５山に形成している。なお、それ以外の全ての要件（例えばベローズの外径や板厚など）は各ベローズ３１〜３３で同一に設定している。
【００２１】
次に、以上のように構成された油圧ショベルの排気管構造の作用を説明する。
運転中のエンジン２１の振動により、図５に示すようにエンジン２１と排気浄化装置２２との間（より詳しくは、第１排気管２９の下流端のフランジ２９ａと排気浄化装置２２の入口のフランジ２２ａとの間）に位置変位が生じる。このときの位置変位は、主に第２排気管３０の長手方向と直交する剪断方向、即ち上下方向（以下、Ｘ方向という）や左右方向（以下、Ｙ方向という）に発生する。この位置変位がベローズ３１〜３３の撓みにより吸収されるのであるが、図５から明らかなように、位置変位の吸収のために大きな撓みを要求されるのは上流及び下流ベローズ３１，３３であり、中央ベローズ３２はほとんど撓む必要がない。上流及び下流ベローズ３１，３３の剛性は中央ベローズ３２の剛性に比較して十分に低いため、容易に撓んでエンジン２１と排気浄化装置２２との位置変位を吸収することができる。
【００２２】
本発明者は、各ベローズ３１〜３３の山の数の設定を変更して、Ｘ方向及びＹ方向に位置変位を与えたときの最大応力を解析試験により求めた。各条件の相対比較のために最大応力はミーゼス応力として算出した。下表１に解析結果を示す。
【表１】
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表１中の上段の条件が本実施形態であり、下段の２つの条件（本発明の各ベローズの剛性の相互関係に該当しない条件）に比較すると、位置変位を与えたときの最大応力を約８％低減できることが判る。
【００２３】
一方、エンジン２１の振動により第２排気管３０が自由振動を起こすと、図６に示すように第２排気管３０の中央を腹とし、第２排気管３０の両端を節とする振動モードが励起され、第２排気管３０全体が振れ回る。この振動モードでは、両端の節に近接する上流及び下流ベローズ３１，３３が撓むだけでなく、腹に位置する中央ベローズ３２も撓むが、剛性が高い中央ベローズ３２は撓み難く、結果として剛性が低い上流及び下流ベローズ３１，３３の撓みが制限される。
【００２４】
このため振れ回りによる腹の振幅が抑制されて、振れ回りに伴う各ベローズ３１〜３３の変形、ひいては各ベローズ３１〜３３に生じる応力を軽減できる。この点は、振れ回りにより各ベローズ３１〜３３が疲労破壊に至るまでの繰り返し回数が増加し、ベローズ３１〜３３の耐久性が向上することを意味する。また、振れ回りによる腹の振幅が抑制されることは、ベローズ３１〜３３を設けたことによる第２排気管３０の固有振動数の低下を抑制できることに繋がる。第２排気管３０の固有振動数が低下してエンジン２１の爆発振動の周波数域に入ると、ベローズ３１〜３３が共振して短時間で疲労破壊してしまうが、このような事態を防止できる。以上の要因により、固有振動数の低下に起因する第２排気管３０の疲労破壊を未然に防止することができる。
【００２５】
本発明者は、各ベローズ３１〜３３の山の数の設定を変更して、第２排気管３０に振れ回りが発生したときの固有振動数を解析試験により求めた。下表２に解析結果を示す。
【表２】
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表２中の上段の条件が本実施形態であり、下段の２つの条件に比較すると、振れ回りの発生時の固有振動数を約３〜１０％増加できることが判る。例えば常用回転域の上限が１８００rpmのエンジンの場合、回転上限で発生する振動の周波数は３０Hzになる。下段の２つの条件では、第２配管３０の固有振動数が３０Hzに近いため共振を発生する可能性があるが、より固有振動数が高い本実施形態によれば共振を未然に防止することができる。
【００２６】
なお、この実施形態では、第２排気管３０上に山の数が異なる各ベローズ３１〜３３を設けるために、各ベローズ３１〜３３間を円筒パイプ３０ｃで接続して相互に区分したが、例えばベローズ３１〜３３の外径や板厚などを相違させる場合には、各ベローズ３１〜３３間を円筒パイプ３０ｃで接続しなくてもよい。
図７はベローズ３１〜３３の板厚を相違させた別例を示しており、この場合には、中央ベローズ３２の板厚を相対的に厚く設定し、これに対して上流及び下流ベローズ３１，３３の板厚を相対的に薄く設定している。この板厚の相違により各ベローズ３１〜３３が区分されるため、各ベローズ３１〜３３間を円筒パイプ３０ｃで接続せずに連続して形成してもよい。
【００２７】
［第２実施形態］
次に、本発明を別の油圧ショベルの排気管構造に具体化した第２実施形態を説明する。本実施形態の油圧ショベルの基本構成は、図１〜３に基づき説明した第１実施形態のものと同様であり、相違点はベローズ３１〜３３にブレード４１を付加した点にある。そこで、同一構成の箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。この点は、以下の第３実施形態も同様である。
【００２８】
図８は第２実施形態の第２排気管３０を示す拡大図である。第１実施形態と同じく第２排気管３０上には上流ベローズ３１、中央ベローズ３２、下流ベローズ３３が設けられ、各ベローズ３１〜３３の山の数も第１実施形態と同様に設定されてそれぞれ所望の剛性を実現している。無論、山の数に代えて他の要件、例えばベローズの外径や板厚などを相違させてもよいことは言うまでもない。
そして、各ベローズ３１〜３３はブレード４１によりそれぞれ被覆されている。各ブレード４１は、耐熱性金属線材の束を筒状にブレード編みして製作され、それぞれベローズ３１〜３３の表面を覆いながら、その両端が円筒パイプ３０ｃの外周面に固定されている。各ブレード４１はベローズ３１〜３３を保護すると共に、ベローズ３１〜３３に接触することによりベローズ３１〜３３の振動を減衰する作用を奏する。
【００２９】
各ベローズ３１〜３３は、第１実施形態で図５に基づき説明したエンジン２１と排気浄化装置２２との位置変位を吸収する作用を奏すると共に、図６に基づき説明した振れ回りによる腹の振幅を制限する作用を奏する。ブレード編みにより製作されたブレード４１は柔軟性を有するため、このときの各ベローズ３１〜３３の撓みを妨げることはなく、重複する説明はしないが、各ベローズ３１〜３３の作用により第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
なお、図９に示すように、各ベローズ３１〜３３間を円筒パイプ３０ｃで接続せずに連続して形成した場合には、単一のブレード４１により全てのベローズ３１〜３３を被覆するようにしてもよく、この場合でも作用効果に相違はない。
【００３０】
［第３実施形態］
次に、本発明を別の油圧ショベルの排気管構造に具体化した第３実施形態を説明する。第１実施形態との相違点は中央ベローズ３２を円筒パイプ５１（高剛性領域、パイプ部材）に置き換えた点にある。
図１０は第３実施形態の第２排気管３０を示す拡大図である。第２排気管３０上には中央ベローズ３２に代えて円筒パイプ５１が設けられ、円筒パイプ５１の両端は上流ベローズ３１及び下流ベローズ３３に直接的に連結されている。円筒パイプ５１は、本来の第２排気管３０を形成する円筒パイプ３０ｃと同様に円筒状をなし、例えば円筒パイプ３０ｃと同一部材が用いられている。
【００３１】
このような円筒パイプ５１は、上流及び下流ベローズ３１，３３に比較して剛性が高く、可撓性は有していない。よって、エンジン２１の振動により排気浄化装置２２との間に剪断方向の位置変位が生じた場合に円筒パイプ５１は撓まないが、図５に基づき述べたように、このときの位置変位は上流及び下流ベローズ３１，３３の撓みにより吸収できる。
【００３２】
また、エンジン２１の振動により第２排気管３０が自由振動を起こした場合、図１１に示すように、円筒パイプ５１は撓むことなく、両側の上流及び下流ベローズ３１，３３を撓ませながら第２排気管３０全体が振れ回る。このような状況でも、円筒パイプ５１が撓まないことにより剛性が低い上流及び下流ベローズ３１，３３の撓みが制限される。よって、振れ回りに伴うベローズ３１，３３の応力を軽減して、固有振動数の低下に起因する第２排気管３０の疲労破壊を未然に防止できる。
なお、これらの上流ベローズ３１、軽量円筒パイプ５１、下流ベローズ３３をブレード４１により被覆しても同様の作用効果が得られる。
【００３３】
ところで、第２排気管３０の振れ回りには、腹となる第２排気管３０の中央箇所の質量が影響し、中央箇所の質量が大きいほど振れ回りが助長される。本実施形態では円筒パイプ５１を腹として振れ回りが発生するため、両側の円筒パイプ３０ｃ（排気管）に比して円筒パイプ５１を軽量化するほど、振れ回りを抑制し易くなる。
そこで、例えば断熱を目的として両側の円筒パイプ３０ｃを２重管構造としている場合には、中央の円筒パイプ５１を軽量化のために１重管構造とする。また、例えば両側の円筒パイプ３０ｃの板厚を２mmに設定している場合には、中央の円筒パイプ５１の板厚を軽量化のために１mmに設定する。また、両側の円筒パイプ３０ｃに対して中央の円筒パイプ５１をより比重の小さな材質で製作してもよい。これらの対策により腹となる円筒パイプ５１が軽量化されるため、エンジン２１の振動に起因する第２排気管３０の振れ回りを抑制し易くなり、もって第２排気管３０の疲労破壊をより確実に防止することができる。
【００３４】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では油圧ショベルの排気管構造として具体化したが、動力源であるエンジン２１と排気浄化装置２２とを排気管により接続した建設機械であれば、その種別は上記に限定されるものではない。よって、例えばハイブリッド型のホイールローダやクローラキャリアを対象とした排気管構造に具体化してもよい。
また、上記第１，２実施形態では、第２排気管３０上に高剛性領域として中央ベローズ３２を設けると共に、その両側に例剛性領域として上流ベローズ３１及び下流ベローズ３３を設け、第３実施形態では、中央ベローズ３２に代えて高剛性領域として円筒パイプ５１を設けたが、これに限るものではない。例えば中央ベローズ３２を高剛性のまま２分割し、第２排気管３０上に計４つのベローズ３１〜３３を配設するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３５】
２１  エンジン
２２  排気浄化装置
３０  第２排気管
３１  上流ベローズ（低剛性領域）
３２  中央ベローズ（高剛性領域）
３３  下流ベローズ（低剛性領域）
５１  円筒パイプ（高剛性領域、パイプ部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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