(57)【要約】      （修正有）【課題】アクセル操作に対応する加速応答性を向上させる。【解決手段】実施形態の車両制御装置２００は、エンジンとモータジェネレータとを動力源として走行可能な車両を制御する車両制御装置であって、ユーザからアクセルを踏み込むアクセル操作を受け付けた場合に、当該アクセル操作に対応する車両の駆動力を取得する駆動力取得部２０１と、エンジンから出力されるトルクの推定値に加算して、駆動力の出力を満たすための、モータジェネレータのトルクを算出するトルク算出部２０３と、アクセル操作を受け付けている間、トルク算出部２０３で算出されたモータジェネレータのトルクとエンジンのトルクとで回転する、車両の車輪への出力軸の回転数が増加し続けるようにモータジェネレータのトルクを補正するトルク補正部２０４と、を備える。【選択図】図２
2015067004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータジェネレータとを動力源として走行可能な車両を制御する車両制御装置であって、
ユーザからアクセルを踏み込むアクセル操作を受け付けた場合に、当該アクセル操作に対応する前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、
前記エンジンから出力されるトルクの推定値に加算して、前記駆動力の出力を満たすための、前記モータジェネレータのトルクを算出するトルク算出部と、
前記アクセル操作を受け付けている間、前記トルク算出部で算出された前記モータジェネレータの前記トルクと前記エンジンのトルクとで回転する、前記車両の車輪への出力軸の回転数が増加し続けるように前記モータジェネレータのトルクを補正する補正部と、
を備える車両制御装置。
【請求項２】
前記補正部は、さらに、前記モータジェネレータの前記トルクと前記エンジンのトルクとで回転する、前記回転数の単位時間あたりの増加量を維持するように、前記モータジェネレータのトルクを補正する、
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記補正部は、ローパスフィルタでフィルタリング処理された後の前記出力軸の回転数の単位時間あたりの増加量を維持するように、前記モータジェネレータのトルクを補正する、
請求項２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記補正部は、前記モータジェネレータで運転者の要求している加速度方向と逆方向のトルクの補正を行わない、
請求項１乃至３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ユーザにより行われたアクセルの操作及び車速に基づいて決定された加速度を得るために、エンジンの出力トルクの他に、モータジェネレータから出力されるアシストトルクを用いる技術が提案されている。つまり、エンジンの出力トルクに、モータジェネレータからのアシストトルクを加算することで、決定された加速度を得るために必要な要求駆動力が満たされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３３１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来技術のように、エンジンの出力トルクを正確に図るための機器を搭載すると製造の負担、コストの負担が大きくなる。このため、このような機器を搭載せずとも、モータジェネレータで適切にエンジンをアシストできることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
実施形態の車両制御装置は、エンジンとモータジェネレータとを動力源として走行可能な車両を制御する車両制御装置であって、ユーザからアクセルを踏み込むアクセル操作を受け付けた場合に、当該アクセル操作に対応する前記車両の駆動力を取得する駆動力取得部と、前記エンジンから出力されるトルクの推定値に加算して、前記駆動力の出力を満たすための、前記モータジェネレータのトルクを算出するトルク算出部と、前記アクセル操作を受け付けている間、前記トルク算出部で算出された前記モータジェネレータの前記トルクと前記エンジンのトルクとで回転する、前記車両の車輪への出力軸の回転数が増加し続けるように前記モータジェネレータのトルクを補正する補正部と、を備える。当該構成により一例として、加速度の減少は抑止できるため、加速応答性を得られるという効果を奏する。
【０００６】
また、実施形態の車両制御装置において、前記補正部は、さらに、前記モータジェネレータの前記トルクと前記エンジンのトルクとで回転する、前記回転数の単位時間あたりの増加量を維持するように、前記モータジェネレータのトルクを補正する、と好適である。当該構成により一例として、駆動軸の回転数の増加量が維持されるために、ユーザの要求に応じた加速応答性を得られるという効果を奏する。
【０００７】
また、実施形態の車両制御装置において、前記補正部は、ローパスフィルタでフィルタリング処理された後の前記出力軸の回転数の単位時間あたりの増加量を維持するように、前記モータジェネレータのトルクを補正する、と好適である。当該構成により一例として、回転数を一致させることができるため、ノイズ等による駆動軸の回転数の微少な増減の影響を抑止してユーザの要求に応じた加速応答性を得られるという効果を奏する。
【０００８】
また、実施形態の車両制御装置において、前記補正部は、前記モータジェネレータで前記車両の加速度を減少させるトルクの補正を行わない、と好適である。当該構成により一例として、ユーザの要求駆動力と、補正方向とが一致した場合に限り補正を行うため、ユーザの要求に応じた加速応答性を得られるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態のハイブリッド車両の構成図である。
【図２】図２は、実施形態にかかる統合ＥＣＵで実行される制御プログラムによって実現される構成を示したブロック図である。
【図３】図３は、エンジントルクの推定値と実際のエンジントルクとが異なる場合を例示した図である。
【図４】図４は、要求駆動力を満たした場合の従来のハイブリッド車両の加速度の遷移と、エンジンのトルクの推定値が実際と異なる場合の従来のハイブリッド車両の加速度の遷移と、の違いを例示した図である。
【図５】図５は、実施形態にかかる駆動力取得部の構成を例示したブロック図である。
【図６】図６は、実施形態にかかる要求トルク取得マップの概念を例示した図である。
【図７】図７は、本実施形態にかかるハイブリッド車両の駆動軸の回転数の遷移を例示した図である。
【図８】図８は、実施形態にかかるアシストトルク補正部の構成を例示した図である。
【図９】図９は、実施形態にかかるハイブリッド車両における、モータジェネレータのアシストトルクの補正処理の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、車両制御装置の実施形態を詳細に説明する。以下に示す実施形態では、車両制御装置を統合ＥＣＵとして搭載したハイブリッド車両を例にあげて説明する。
【００１１】
図１は、本実施形態のハイブリッド車両１００の構成図である。本実施形態のハイブリッド車両１００は、図１に示すように、動力源として、燃料の燃焼エネルギーにより回転トルクを出力するエンジン（ＥＮＧ）１０１と、電気エネルギーにより回転トルクを出力するモータジェネレータ（ＭＧ）１０２とを備えた前輪駆動の車両である。本実施形態のハイブリッド車両１００は、駆動系と制御装置３００とを備えている。
【００１２】
本実施形態のハイブリッド車両１００は、駆動系として、駆動輪である右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬと、駆動軸としてのドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂおよびディファレンシャルギア１２０と、エンジン１０１と、モータジェネレータ１０２と、クラッチ１０３と、クラッチアクチュエータ１０４と、変速部１０５，１０６，１０８（Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５，Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６，共通変速部１０８）と、シフトアクチュエータ１０７と、を有している。
【００１３】
エンジン１０１は、例えば、燃料（例えば、ガソリン、軽油などの炭化水素系）の燃焼により、エンジン出力軸からトルクを出力する内燃機関である。エンジン１０１は、アクチュエータ（インジェクタ、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等）を有している。エンジン１０１は、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１に通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ１１１によって制御される。
【００１４】
クラッチ１０３は、エンジン１０１および変速部１０５，１０６，１０８、モータジェネレータ１０２との間に介装され、エンジン１０１から変速部１０５，１０６，１０８へのトルクを断接可能な装置である。クラッチ１０３と、変速部１０５，１０６，１０８と、の間は、入力軸１１５で接続されている。
【００１５】
入力軸１１５は、クラッチ１０３を介して出力されるエンジン１０１のトルクと、モータジェネレータ１０２から出力されるトルクと、を伝達する回転軸とする。
【００１６】
クラッチ１０３は、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１１３によって駆動制御されるクラッチアクチュエータ１０４によって、締結および開放が制御される。
【００１７】
モータジェネレータ１０２は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻回され、電動機として駆動するとともに発電機としても駆動する同期発電電動機である。モータジェネレータ１０２は、インバータ１１０を介して高圧バッテリ１３０と電力のやりとりを行う。具体的には、モータジェネレータ１０２は、高圧バッテリ１３０からの電力供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、回転駆動によるトルクをＴ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５に出力することができる。なお、かかるモータジェネレータ１０２の状態を「力行」という。
【００１８】
また、モータジェネレータ１０２は、エンジン１０１からエンジン出力軸に出力されたトルクやＴ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５からのトルクを受けてステータコイルの両端に起電力を生じさせ、発電機として動作して高圧バッテリ１３０を充電することができる。なお、かかるモータジェネレータ１０２の状態を「回生」という。
【００１９】
変速部１０５，１０６，１０８は、モータジェネレータ１０２やエンジン１０１から出力されるトルクを出力軸１１６に伝達する機構とする。出力軸１１６は、エンジン１０１及びモータジェネレータ１０２から出力されたトルクを、駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達するために用いられる回転軸とする。
【００２０】
そして出力軸１１６に伝達されるトルクは、駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）を介して駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達される。
【００２１】
変速部１０５，１０６，１０８は、Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５と、Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６と、共通変速部１０８とから構成される。Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５は、モータジェネレータ１０２から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６は、エンジン１０１のエンジン出力軸から出力された回転トルクを前進又は後進の回転方向に切り替えて加速または減速する機構である。共通変速部１０８は、モータジェネレータ１０２およびエンジン１０１から伝達された回転トルクをまとめて駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）を介して駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達する機構である。これらの変速部は、それぞれ複数のギア段に切替え可能に構成されている。また、シフトアクチュエータ１０７は、Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部１０６、Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部１０５および共通変速部１０８のギア段の切替えを制御する。
【００２２】
ディファレンシャルギア１２０は、共通変速部１０８から伝達された回転トルクを駆動輪ＦＲ，ＦＬに伝達させる際に、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬとの間で差動を生じさせるギアである。
【００２３】
本実施形態のハイブリッド車両１００の駆動系では、上述のような構成となっているため、モータジェネレータ１０２とエンジン１０１とは、変速部１０５，１０６，１０８を介して共通の出力軸１１６を有し、変速部１０５，１０６，１０８のギア段によってそれぞれ単独で駆動軸（ディファレンシャルギア１２０およびドライブシャフト１２１ａ，１２１ｂ）との接続および遮断が可能となっている。
【００２４】
次に、ハイブリッド車両１００の制御装置３００について説明する。制御装置３００は、ハイブリッド車両１００全体を制御する。制御装置３００は、図１に示すように、インバータ１１０と、ブレーキ油圧制御部１０９と、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１と、電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ−ＥＣＵ）１１２と、トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１１３と、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）１１４と、統合ＥＣＵ２００と、高圧バッテリ１３０と、バッテリＥＣＵ１３１とを主に備えている。
【００２５】
バッテリＥＣＵ１３１は、高圧バッテリ１３０を制御し、例えば、充電量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）、放電許容電力、電圧等の高圧バッテリ１３０に関する情報を統合ＥＣＵ２００に通知する。
【００２６】
エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１は、エンジン１０１に内蔵された不図示の各種アクチュエータ（例えば、スロットルバルブ、インジェクタ等を駆動するアクチュエータ等）、各種センサ（例えば、エンジン回転センサ等）及び統合ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ−ＥＣＵ）１１１は、統合ＥＣＵ２００からエンジントルク指令（アクセル操作指令）を受信して、エンジン１０１の動作を制御する。
【００２７】
電子制御ブレーキＥＣＵ（ＥＣＢ−ＥＣＵ）１１２は、ブレーキ油圧制御部１０９と統合ＥＣＵ２００と電気的に接続されている。電子制御ブレーキＥＣＵ１１２は、統合ＥＣＵ２００からブレーキ指令や回生トルクを受信して、ブレーキ指令や回生トルクに基づいてブレーキ油圧制御部１０９に対して指令を行うことにより、ブレーキ・バイ・ワイヤーの一種である電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｂｒａｋｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）によるブレーキ制御を行う。
【００２８】
ブレーキ油圧制御部１０９は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１１２からの指令を受けて、ブレーキ１１７，１１８に対するブレーキ油圧制御を行って、駆動輪に対してブレーキを車両状況に応じて自動的に作動させることができる。
【００２９】
トランスミッションＥＣＵ（Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）１１３は、クラッチアクチュエータ１０４、シフトアクチュエータ１０７および統合ＥＣＵ２００と電気的に接続されている。トランスミッションＥＣＵ１１３は、統合ＥＣＵ２００からクラッチ要求を受信してクラッチアクチュエータ１０４を制御し、クラッチ１０３の断接の制御を行う。また、トランスミッションＥＣＵ１１３は、統合ＥＣＵ２００から変速要求を受信して、シフトアクチュエータ１０７を制御して、変速部１０５，１０６，１０８のギア段の切替えを制御する。
【００３０】
インバータ１１０は、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）１１４からの制御信号に応じて、三相交流を生成してモータジェネレータ１０２に印加し、モータジェネレータ１０２の動作（駆動動作、発電動作、回生動作）を制御する。インバータ１１０は、昇圧コンバータ（不図示）を介して高圧バッテリ１３０と電気的に接続されている。
【００３１】
モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ−ＥＣＵ）１１４は、インバータ１１０、不図示の各種センサ（例えば、回転センサ等）、および統合ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。モータジェネレータＥＣＵ１１４は、統合ＥＣＵ２００からモータトルク指令を受信し、インバータ１１０を介してモータジェネレータ１０２の動作を制御する。
【００３２】
ここで、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４のそれぞれでは、統合ＥＣＵ２００からの制御信号に応じて、不図示のＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）が所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）を不図示のＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶媒体から読み出し、読み出したプログラムを実行することにより、上述の各種制御処理を行う。
【００３３】
統合ＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４の動作を制御する。統合ＥＣＵ２００は、エンジンＥＣＵ１１１、電子制御ブレーキＥＣＵ１１２、トランスミッションＥＣＵ１１３、モータジェネレータＥＣＵ１１４、各種センサ（例えば、回転センサ等）、各種スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ等）と通信可能に接続されている。本実施形態では、統合ＥＣＵ２００は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセルの操作量）の検出センサ（不図示）からアクセル操作量を受信し、車速センサ（不図示）からハイブリッド車両１００の車速を受信する。
【００３４】
統合ＥＣＵ２００は、ブレーキストロークセンサ（不図示）からブレーキストロークを、シフトレバー（不図示）からシフトポジションを、高圧バッテリ１３０から充電量ＳＯＣをそれぞれ受信する。
【００３５】
また、統合ＥＣＵ２００はエンジンＥＣＵ１１１からエンジン１０１の運転状態を受信する。本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２００は、ユーザによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセルの操作量）に基づいた要求駆動力が出るように、エンジン１０１のトルクと、モータジェネレータ１０２のトルクと、を制御する。
【００３６】
図２は、本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２００で実行される制御プログラムによって実現される構成を示したブロック図である。図２に示されるように、本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２００は、駆動力取得部２０１と、エンジントルク推定値取得部２０２と、トルク算出部２０３と、トルク補正部２０４と、を備える。
【００３７】
まずは、従来技術におけるエンジンのトルクの推定値が実際のエンジンのトルクとずれた場合のモータジェネレータのトルクアシストについて説明する。図３は、エンジントルクの推定値と、実際のエンジントルクと、が異なる場合を例示した図である。図３に示す例では、ユーザのアクセル操作量に基づいた要求駆動力を出力するための必要なトルク３０１とする。さらには、図３に示す例では、エンジンのトルクの推定値３０２とする。この場合、必要なトルク３０１から推定値３０２を引いた差分を表した領域３０３が、モータジェネレータのアシストトルクとなる。
【００３８】
なお、要求駆動力に出力するために必要なトルクは、以下の式（１）の変形式から導出できるものとして、説明を省略する。
駆動力＝トルク×変速機ギヤ比×終減速比×伝達効率÷タイヤの動荷重半径…（１）
【００３９】
しかしながら、図３に示す例では、実際のエンジンのトルク３０４がトルクの推定値３０２よりも低いため、領域３０３に示されるモータジェネレータのトルクのアシストだけでは、要求駆動力を満たすことはできない。
【００４０】
さらには、時刻ｔ1でエンジンのトルクの推定値３０２が、要求駆動力の出力に必要なトルク３０１を上回るため、モータジェネレータによるトルクのアシストが停止する。
【００４１】
このように、エンジンのトルクとモータジェネレータのトルクとを組み合わせて要求駆動力を出力する際、エンジントルクの推定値が実際のトルクより低い場合は、モータジェネレータによるアシストトルクが大きくなり、要求駆動力に対し駆動力を過剰に出力することが考えられる。また、エンジントルクの推定値が実際のトルクより高い場合はモータジェネレータによるアシストトルクが小さくなり、要求駆動力を満たすことができないことが考えられる。
【００４２】
図４は、要求駆動力を満たした場合の従来のハイブリッド車両の加速度の遷移と、エンジンのトルクの推定値が実際と異なる場合の従来のハイブリッド車両の加速度の遷移と、の違いを例示した図である。要求駆動力を満たした場合、ハイブリッド車両の加速度の遷移４０１に示されるように加速度が増加していく。一方、図３に示されるような実際のエンジンのトルク３０４がトルクの推定値３０２よりも低い場合、開始時はモータジェネレータが要求駆動力を満たすようにトルクアシストする。このため、ハイブリッド車両の加速度は増加するが、従来の統合ＥＣＵがエンジンのトルクの推定値に基づいてモータジェネレータのアシストトルクを減少させる制御を行う。当該制御により、モータジェネレータのアシストトルクが徐々に減少し、停止する。一方、エンジンのトルクは緩やかに増加しているために、モータジェネレータのアシストトルクが停止した後は加速度がゆるやかに増加していく。このため、遷移４０２に示されるように、加速度が一度減少してから、緩やかに増加していく。
【００４３】
例えば遷移４０２の場合、ハイブリッド車両１００を操作している運転者は、アクセルペダルの踏み込み量を減少させていないにも拘わらず、ハイブリッド車両１００の加速度の増加の後に当該加速度の減少を体験するため、違和感を抱き、加速応答性を損ねる。これに伴い、運転者の運転時の快適性を損ねる。そこで、本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２００は、アシストトルクの補正を行い、運転時の加速応答性と快適性との向上を図ることとした。
【００４４】
図２に戻り、駆動力取得部２０１は、ユーザからアクセルを踏み込むアクセル操作を受け付けた場合に、外部から入力されるアクセルの操作量と、車速と、ギア段と、から、ハイブリッド車両１００における、当該アクセル操作に対応する要求駆動力を取得する。
【００４５】
図５は、駆動力取得部２０１の構成を例示したブロック図である。図５に示されるように、駆動力取得部２０１は、換算係数算出部５０１と、入力軸回転数算出部５０２と、入力軸トルク算出部５０３と、要求駆動力算出部５０４と、を備えている。
【００４６】
換算係数算出部５０１は、外部から入力される現在のシフトポジション（変速部１０５，１０６，１０８のギア段）に基づいて、入力軸換算係数を算出する。入力軸換算係数は、車速から入力軸１１５の回転数を導出したり、入力軸１１５のトルクから要求駆動力を導出したりする際に用いられる、変速部１０５，１０６，１０８のギア段の比等から導き出せる係数とする。
【００４７】
入力軸回転数算出部５０２は、現在の車速と、換算係数算出部５０１に算出された入力軸換算係数とから現在の入力軸１１５の回転数を算出する。
【００４８】
入力軸トルク算出部５０３は、要求トルク取得マップ５１１を参照して、入力軸回転数算出部５０２により算出された入力軸１１５の回転数とアクセルの操作量とから、入力軸１１５の要求トルクを算出する。
【００４９】
図６は、本実施形態にかかる要求トルク取得マップ５１１の概念を例示した図である。図６に示されるように、要求トルク取得マップ５１１は、入力軸１１５の回転数と、アクセルの操作量（アクセルペダルの踏み込みの割合０％〜１００％）と、入力軸１１５の要求トルクと、の対応関係が示されている。つまり、入力軸トルク算出部５０３に入力軸１１５の回転数とアクセルの操作量（アクセルペダルの踏み込みの割合０％〜１００％）とが入力されると、要求トルク取得マップ５１１を参照して、入力軸１１５の要求トルクを導出できる。
【００５０】
要求駆動力算出部５０４は、入力軸１１５の要求トルクと、入力軸換算係数と、を用いて、要求駆動力を算出する。つまり、要求駆動力算出部５０４は、入力軸換算係数により変速部１０５，１０６，１０８のギア段を考慮した上で、当該入力軸１１５の要求トルクに対応する当該要求駆動力を算出する。
【００５１】
図２に戻り、エンジントルク推定値取得部２０２は、エンジンＥＣＵ１１１から、エンジン１０１の運転状態として、エンジン１０１のトルクの推定値を取得する。エンジン１０１のトルクの推定値は、エンジン１０１の排気量等に基づいて推定された値とする。本実施形態では、排気量等に基づいて、エンジン１０１のトルクを推定することで、エンジン１０１のトルクを正確に計測するセンサを設ける必要が無いため、製造負担と製造コストとを削減できる。ただし、上述したように、エンジン１０１のトルクの推定値は、実際のエンジン１０１のトルクと異なる場合がある。
【００５２】
トルク算出部２０３は、エンジントルク推定値取得部２０２が取得したエンジン１０１のトルクの推定値に加算して、駆動力取得部２０１により取得される要求駆動力を満たすためのモータジェネレータ１０２のアシストトルクを算出する。本実施形態にかかるトルク算出部２０３は、要求駆動力を出力するために必要なトルクを算出した後、算出したトルクと、エンジン１０１のトルクの推定値との差から、モータジェネレータ１０２のアシストトルクを算出する。
【００５３】
そして、統合ＥＣＵ２００は、モータジェネレータ１０２に対して、算出されたアシストトルクを出力する旨を指示する。その後、統合ＥＣＵ２００は、算出されたアシストトルクに従ってモータジェネレータ１０２の制御が行われた後の出力軸１１６の回転数を取得する。
【００５４】
そして、トルク補正部２０４が、アクセル操作を受け付けている間、換言すれば要求駆動力が‘０’より大きい間、トルク算出部２０３で算出されたモータジェネレータ１０２のトルクとエンジン１０１のトルクとで回転する、ハイブリッド車両１００の車輪への出力軸１１６の回転数が増加し続けるようにモータジェネレータ１０２のアシストトルクを補正する。
【００５５】
図７は、本実施形態にかかるハイブリッド車両１００の駆動軸の回転数の遷移を例示した図である。図７の（Ａ）に示されるように、時刻ｔ2において、駆動力取得部２０１は、アクセル操作により要求駆動力ｐ2を取得する。
【００５６】
これに従い、統合ＥＣＵ２００は、要求駆動力ｐ2が出力されるように、エンジントルク指令と、モータトルク指令と、を行う。これにより、出力軸１１６の回転数９０１は、前回まで増加していくように遷移する。また出力軸１１６の回転数９０１をローパスフィルタ処理した後の回転数の動き９０２も、徐々に増加していくように遷移する。
【００５７】
そして、前回から今回の間において、予想回転数９０３となることが想定されていたにも拘わらず、上述したようなエンジン１０１の実際のトルクと推定値との違い等から、回転数９０１に示されるように増加しなくなる（回転数の変化が無くなる、又は回転数が減少する）状況が生じることがある。
【００５８】
そこで、要求駆動力が大きいにも拘わらず、出力軸１１６の回転数９０１が増加しないような状況において、本実施形態にかかるトルク補正部２０４は、ローパスフィルタ処理後の回転数の動き９０２に追従するように、モータジェネレータ１０２のアシストトルクを増加させる補正を行う。これにより、単位時間あたりの増加量が維持するような補正が行われることになる。具体的には、トルク補正部２０４によるアシストトルクの補正後の出力軸１１６は、回転数９０４で示されるように増加する。
【００５９】
エンジンの排気量等からエンジンの出力トルクを推定する場合に、製造の負担とコストの負担を軽減できるが、エンジンの出力トルクの推定値が実際のエンジンの出力トルクの値と異なる場合、特に出力トルクの推定値が、実際のエンジンの出力トルクよりも大きい場合に、モータジェネレータのアシストトルクが小さくなるため、アクセルの操作及び車速に基づいて決定された加速度を得るために必要な要求駆動力が満たされなくなるという問題がある。
【００６０】
図８は、本実施形態にかかるトルク補正部２０４の構成を例示した図である。図８に示されるように、トルク補正部２０４は、ローパスフィルタ７０１と、ＰＩ制御部７０２と、加算判定部７０３と、１／ｚ変換部７１１，７１２，７１３と、演算部７２１，７２２，７２３と、を備えている。
【００６１】
そして、１／ｚ変換部７１１が、出力軸１１６の回転数が入力された場合に、出力軸１１６の回転数に対して１／ｚ変換を行い、前回の出力軸１１６の回転数を算出する。
【００６２】
一方、ローパスフィルタ７０１は、入力された出力軸１１６の回転数に対して、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行う。
【００６３】
次に、１／ｚ変換部７１２が、ローパスフィルタ処理された出力軸１１６の回転数に対して１／ｚ変換を行い、ローパスフィルタ処理された前回の出力軸１１６の回転数を算出する。さらに、１／ｚ変換部７１３が、ローパスフィルタ処理された前回の出力軸１１６の回転数に対して１／ｚ変換を行い、ローパスフィルタ処理された前々回の出力軸１１６の回転数を算出する。
【００６４】
そして、演算部７２１は、ローパスフィルタ処理された前回の出力軸１１６の回転数から、ローパスフィルタ処理された前々回の出力軸１１６の回転数を減算して、回転数の増加量を算出する。
【００６５】
そして、演算部７２２は、前回の出力軸１１６の回転数に、前々回から前回の間の（ローパスフィルタ処理された）回転数の増加量を加算する。本実施形態では、前回の出力軸１１６の回転数に、ローパスフィルタ処理された回転数の増加量を加算した値を、アシストトルクの補正に用いる目的駆動軸回転数とする。
【００６６】
さらに、演算部７２３が、目的駆動軸回転数から、今回の出力軸１１６の回転数を減算する。そして、ＰＩ制御部７０２が、比例動作（Ｐ動作）と（必要に応じて）積分動作（Ｉ動作）とを行い、目的駆動軸回転数から今回の出力軸１１６の回転数を減算した値から、モータジェネレータ１０２の補正トルクを算出する。
【００６７】
そして、加算判定部７０３が、現在のモータジェネレータ１０２のアシストトルクと、算出された補正トルクと、を比較し、いずれか大きい値をモータ指令トルクとして出力する。
【００６８】
本実施形態では、要求駆動力に応じて、モータジェネレータ１０２がトルクのアシストを行う場合に、モータジェネレータ１０２のアシストトルクは正の値（進行方向へのアシスト）に制限し、負の値によるアシスト（進行方向と逆方向へのアシスト）は行わない。換言すれば、モータジェネレータ１０２で運転者の要求している加速度方向と逆方向のトルクの補正を行わないこととした。そして、加算判定部７０３が、アシストトルクと、算出された補正トルクと、を比較し、いずれか大きい値をモータ指令トルクとして出力する。つまり、算出された補正トルクがモータ指令トルクとして用いられるためには、補正トルクは少なくとも正の値（進行方向へのアシストに限られる）となる。つまり、トルク補正部２０４は、運転者の要求に従って、ハイブリッド車両１００の加速度を増加させる方向に限り、モータジェネレータ１０２のトルクの補正を行い、運転者が要求している加速度の方向と逆方向にはトルクの補正を行わない。このように、ユーザの要求駆動力と、補正方向とが一致した場合に限り補正を行うため、ユーザの要求に応じた加速応答性を得られる。
【００６９】
次に、本実施形態にかかるハイブリッド車両１００における、モータジェネレータ１０２のアシストトルクの補正処理について説明する。図９は、本実施形態にかかるハイブリッド車両１００における上述した処理の手順を示すフローチャートである。
【００７０】
まず、駆動力取得部２０１が、ユーザからアクセルを踏み込むアクセル操作を受け付けた場合に、外部から入力されるアクセルの操作量と、車速と、ギア段と、からアクセル操作に対応する要求駆動力を取得する（ステップＳ８０１）。
【００７１】
次に、エンジントルク推定値取得部２０２が、エンジン１０１のトルクの推定値を取得する（ステップＳ８０２）。
【００７２】
そして、トルク算出部２０３が、要求駆動力と、エンジン１０１のトルクの推定値とから、モータジェネレータ１０２のアシストトルクを算出する（ステップＳ８０３）。
【００７３】
その後、統合ＥＣＵ２００が、算出されたアシストトルクで、モータトルク指令を行う（ステップＳ８０４）。
【００７４】
そして、トルク補正部２０４が、モータトルク指令に従って制御された出力軸１１６の回転数に基づいて、モータジェネレータ１０２の補正トルクを算出する（ステップＳ８０５）。そして、トルク補正部２０４は、算出された補正トルクと、トルク算出部２０３により算出されたアシストトルクと、のうち大きい方を、モータトルク指令として出力する（ステップＳ８０６）。
【００７５】
本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２００では、アシストトルクの値が小さい場合に、トルク補正部２０４で補正された補正トルクで、モータジェネレータ１０２が制御するので、要求駆動力に基づく目標加速度に対応する十分な加速応答性が得られる。
【００７６】
さらに、本実施形態にかかる統合ＥＣＵ２００では、エンジン１０１の出力トルク推定値と、実エンジン１０１のトルクとの間に差が発生した場合、例えば、エンジン１０１の出力トルク＜＝要求駆動力に対応するトルク＜エンジン１０１のトルクの推定値の関係が成り立つ場合に、上述した補正アシストトルクでモータジェネレータ１０２を制御することで、ハイブリッド車両１００の加速度が減少することを抑止できる。これにより、運転者の目標加速度に対する加速応答性は得ることが可能となる。
【００７７】
また、ハイブリッド車両１００において、エンジン１０１のトルクを計測するためのセンサ等がなくとも、モータジェネレータ１０２でエンジンの１０１のトルクに適したアシストが可能となるので、センサ等の取り付けによる製造負担の軽減やコストの軽減を図ることができる。
【００７８】
上述した実施形態においては、アクセルの操作が行われた際の加減速中において、直前の加速度を補償（加速度を維持）することとした。これにより、本実施形態にかかるハイブリッド車両１００は、エンジン１０１のトルクの算出精度に依存することなく、アクセルの操作に基づく目標加速度に対応する加速応答性を得ることができる。
【００７９】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００８０】
１００…ハイブリッド車両、１０１…エンジン、１０２…モータジェネレータ、１０３…クラッチ、１０４…クラッチアクチュエータ、１０５…Ｔ／Ｍ−ＭＧ変速部、１０６…Ｔ／Ｍ−ＥＮＧ変速部、１０７…シフトアクチュエータ、１０８…共通変速部、１０９…ブレーキ油圧制御部、１１０…インバータ、１１１…エンジンＥＣＵ、１１２…電子制御ブレーキＥＣＵ、１１３…トランスミッションＥＣＵ、１１４…モータジェネレータＥＣＵ、１１５…入力軸、１１６…出力軸、１１７，１１８…ブレーキ、１２０…ディファレンシャルギア、１２１ａ，１２１ｂ…ドライブシャフト、１３０…高圧バッテリ、１３１…バッテリＥＣＵ、２００…統合ＥＣＵ、２０１…駆動力取得部、２０２…エンジントルク推定値取得部、２０３…トルク算出部、２０４…トルク補正部、３００…制御装置、５０１…換算係数算出部、５０２…入力軸回転数算出部、５０３…入力軸トルク算出部、５０４…要求駆動力算出部、５１１…要求トルク取得マップ、７０１…ローパスフィルタ、７０２…ＰＩ制御部、７０３…加算判定部、７１１，７１２，７１３…１／ｚ変換部、７２１，７２２，７２３…演算部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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