(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの耐久性および耐カット性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１は、一対のビードコア５１と、少なくとも１層のカーカス層６と、少なくとも２層のベルト層７と、ビードコア５１のタイヤ幅方向外側からベルト層７の端部７０ａ近傍までに配置されているサイド補強層９と、を備え、サイド補強層９は、タイヤ周方向に対して実質的に９０[°]の縦材９１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に０[°]の横材９１ｂと、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材９１ｃ、９１ｄとが織られた４軸織物９６と、４軸織物９６のタイヤ径方向内側および外側の少なくとも一方に配置され、かつ、縦材９１ａで構成された１軸織物９８ａ、９８ｂと、を含むことを特徴とする。【選択図】図１
2015067228.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回された少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２層のベルト層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ベルト層の端部近傍までに配置されているサイド補強層と、を備え、
前記サイド補強層は、タイヤ周方向に対して実質的に９０[°]の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に０[°]の横材と、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物と、
前記４軸織物のタイヤ径方向内側および外側の少なくとも一方に配置され、かつ、前記縦材で構成された１軸織物と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強層は、タイヤ径方向外側の端部が、前記ベルト層の端部と接触していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強層は、タイヤ径方向外側の端部が、前記ベルト層の端部と離れて配置されており、前記サイド補強層のコードと、前記ベルト層のコードとの間の距離が５[ｍｍ]以内であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強層は、前記４軸織物のタイヤ径方向内側の端部が前記カーカス層の端部に重ねて配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材が、弾性率１[ＧＰａ]以上の繊維で形成されており前記横材および前記斜材が、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維または炭素繊維のいずれかで形成されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイド補強層は、前記４軸織物のタイヤ径方向における配置範囲をＰＨとし、タイヤ断面高さをＨとした場合、前記配置範囲ＰＨが、前記タイヤ断面高さＨの０．３０×Ｈ≦ＰＨ≦０．６０×Ｈを満たす位置に配置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記サイド補強層は、前記４軸織物がタイヤ最大幅位置を含む範囲に配置されていることを特徴とする請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１とし、前記横材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２とし、２つの前記斜材のコード密度（本／５ｃｍ）をそれぞれＮ３、Ｎ４とし、前記縦材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１とし、前記横材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２とし、前記斜材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、Ｓ４とし、カバーファクターをＣＦ１とし、カバーファクターをＣＦ２とし、カバーファクターをＣＦ３とし、カバーファクターをＣＦ４とした場合、下記式の関係を満たすことを特徴とする請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤには、タイヤサイド部内の所定範囲に補強材を備えているものがある。タイヤサイド部に補強材を設けることで、障害物、飛来物がタイヤサイド部に接触した場合に損傷が生じることを抑制することができる。この補強材としては、タイヤサイド部内の所定範囲にコードが１方向に延びる補強シートがある。しかしながら、コードが１方向に延びる構造の補強シートは、強度の弱い方向があるため、耐久性および耐カット性の向上という点では不利な場合もある。
【０００３】
これに対して、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を、３軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることが望ましいとしている。
【０００４】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に３軸織物を配置することによって、タイヤサイド部の強度を向上させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３０３３４号公報
【特許文献２】特開２００５−６７３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
空気入りタイヤは、耐久性および耐カット性をより向上させることが求められる場合があり、上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、耐久性および耐カット性の向上の点で改善の余地がある。また、仮に耐久性および耐カット性を向上させるために、カーカス層を追加すると、耐久性および耐カット性は向上するが、タイヤの重量も増加してしまう。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、耐久性および耐カット性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ幅方向内側から外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回された少なくとも１層のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置された少なくとも２層のベルト層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向に沿って配置され、かつ、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ベルト層の端部近傍までに配置されているサイド補強層と、を備え、前記サイド補強層は、タイヤ周方向に対して実質的に９０[°]の縦材と、タイヤ周方向に対して実質的に０[°]の横材と、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材とが織られた４軸織物と、前記４軸織物のタイヤ径方向内側および外側の少なくとも一方に配置され、かつ、前記縦材で構成された１軸織物と、を含むことを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤは、４軸織物と１軸織物を含むサイド補強層のタイヤ径方向外側の端部を、ベルト層の端部との近傍に配置しているため、ベルト層とサイド補強層とで、タイヤ幅方向中央からサイド補強層のタイヤ径方向内側の端部までのカーカス層を保護することができる。また、空気入りタイヤは、サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部をベルト層の端部近傍に配置することによって、サイド補強層がタイヤ赤道面を跨がない構造とすることができ、重量の増加を抑制することができる。その結果、空気入りタイヤは、重量の増加を抑制し、かつ耐久性および耐カット性を向上することができる。また、空気入りタイヤは、４軸織物の斜材をタイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下とすることで、斜材に作用する応力を小さくすることができる。その結果、空気入りタイヤは、耐久性が向上する。また、この空気入りタイヤは、タイヤの表面に凹凸形状が形成されることを抑制することができる。また、この空気入りタイヤは、縦材をタイヤ周方向に対して実質的に９０[°]とし、横材をタイヤ周方向に対して実質的に０[°]の横材とし、斜材の角度を１０［°］以上８０［°］以下とすることで、多方向の外力に対する耐カット性を高くすることができる。
【００１０】
また、空気入りタイヤは、サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部が、前記ベルト層の端部と接触していることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤは、サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部を、ベルト層の端部と接触させることで、ベルト層からビードコアのタイヤ径方向外側まで、隙間を設けることなくカーカス層を保護することができる。その結果、空気入りタイヤは、耐久性および耐カット性を向上することができる。
【００１２】
また、空気入りタイヤは、前記サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部が、前記ベルト層の端部と離れて配置されており、前記サイド補強層のコードと、前記ベルト層のコードとの間の距離が５[ｍｍ]以内であることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤは、ベルト層の端部とサイド補強層のタイヤ径方向外側の端部とを、タイヤ径方向で重ねて配置し、ベルト層のコードの先端からサイド補強層のコードの先端までの距離を５[ｍｍ]以内とすることによって、サイド補強層のタイヤ径方向外側の端部をベルト補強層で保護することができる。また、ベルト層の端部に対してサイド補強層のタイヤ径方向外側の端部を、タイヤ径方向内側に離し、かつ、両者のコード間の距離を５[ｍｍ]以内とすることによって、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、耐久性および耐カット性をより向上することができる。
【００１４】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物のタイヤ径方向内側の端部が前記カーカス層の端部に重ねて配置されていることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤは、４軸織物のタイヤ径方向内側の端部をカーカス層の端部に重ねて配置することによって、最も応力が作用し易く、損傷する恐れが最も大きいカーカス層の端部を保護することができる。その結果、空気入りタイヤは、耐久性が向上する。
【００１６】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物の前記縦材が、弾性率１[ＧＰａ]以上の繊維で形成されており、前記横材および前記斜材が、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成されていることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤは、４軸織物の縦材を、弾性率１[ＧＰａ]以上の繊維で形成することによって、カーカス層と同等の強度を確保することができる。その結果、空気入りタイヤは、耐久性および耐カット性を向上することができる。また、４軸織物の横材および斜材を、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成することによって、サイド補強層は、強度をより向上させることができる。その結果、空気入りタイヤは、耐カット性を向上することができる。
【００１８】
また、空気入りタイヤは、前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維または炭素繊維のいずれかで形成されていることを特徴とする。
【００１９】
この空気入りタイヤは、４軸織物の縦材、横材、各斜材を上記繊維で構成することで、タイヤサイド部の耐カット性を向上するとともに耐久性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。
【００２０】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物のタイヤ径方向における配置範囲をＰＨとし、タイヤ断面高さをＨとした場合、前記配置範囲ＰＨが、前記タイヤ断面高さＨの０．３０×Ｈ≦ＰＨ≦０．６０×Ｈを満たす位置に配置されていることを特徴とする。
【００２１】
この空気入りタイヤは、４軸織物の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの３０[％]以上の位置に配置することによって、ゴム材が最も薄い部分の耐カット性を向上することができる。また、空気入りタイヤは、４軸織物の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの６０[％]以下の位置に配置されることによって、タイヤサイド部の剛性の増加を抑制することができ、乗り心地性の悪化を抑制することができる。
【００２２】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物がタイヤ最大幅位置を含む範囲に配置されていることを特徴とする。
【００２３】
この空気入りタイヤは、４軸織物が前記タイヤ最大幅位置を含む範囲に配置されていることによって、タイヤ最大幅位置でのタイヤサイド部の耐カット性を向上することができる。また、４軸織物は、タイヤ最大幅位置での耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００２４】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物の前記縦材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１とし、前記横材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２とし、２つの前記斜材のコード密度（本／５ｃｍ）をそれぞれＮ３、Ｎ４とし、前記縦材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１とし、前記横材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２とし、前記斜材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、Ｓ４とし、カバーファクターをＣＦ１とし、カバーファクターをＣＦ２とし、カバーファクターをＣＦ３とし、カバーファクターをＣＦ４とした場合、下記式の関係を満たすことを特徴とする。
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
【００２５】
この空気入りタイヤは、４軸織物のカバーファクターの総和、つまりＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４を１０００以上とすることで、空気入りタイヤの耐カット性および耐久性をより向上することができる。また、この空気入りタイヤは、４軸織物のカバーファクターの総和を３０００以下とすることで、各繊維コード間が高密度となることを抑制することができる。その結果、繊維コードとコートゴムとの接着性の悪化が抑制される。
【発明の効果】
【００２６】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、タイヤサイド部の耐カット性および耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層を示す一部展開平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層の繊維コードの一部拡大平面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態１に係るビード部の拡大断面図である。
【図５Ａ】図５Ａは、本発明の実施形態１に係るショルダー部の拡大断面図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、サイド補強層の端部を示すショルダー部の拡大断面図である。
【図５Ｃ】図５Ｃは、サイド補強層の端部を示すショルダー部の拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態１に係るサイドウォール部の拡大断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層の第１変形例を示す一部展開平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層の第２変形例を示す一部展開平面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。
【図１０Ａ】図１０Ａは、本発明の実施例に係る本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、本発明の実施例に係る本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【図１０Ｃ】図１０Ｃは、本発明の実施例に係る本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２９】
［実施の形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３０】
図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層を示す一部展開平面図である。図３は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層の繊維コードの一部拡大平面図である。図４は、本発明の実施形態１に係るビード部の拡大断面図である。図５Ａは、本発明の実施形態１に係るショルダー部の拡大断面図である。図５Ｂおよび図５Ｃは、サイド補強層の端部を示すショルダー部の拡大断面図である。図６は、本発明の実施形態１に係るサイドウォール部の拡大断面図である。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、サイド補強層９を備えている。
【００３１】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
【００３２】
ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００３３】
カーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向端部を各ビード部に延在させ、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に対して実質９０[°]の角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたゴムシートである。カーカスコードは、ポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維で形成される。本実施形態のカーカス層６は、少なくとも１層のゴムシートが配置されている。カーカス層６は、タイヤ径方向の最も内側に配置されている。なお、本実施形態のカーカス層６は、１層となっているが、これに限らず、２層以上としてもよい。
【００３４】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維、例えばポリエステルやレーヨンやナイロンなどで形成される。また、重なり合うベルト７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
【００３５】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５［°］）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維、例えばポリエステルやレーヨンやナイロンなどで形成される。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７の全体を覆うように１層で配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように１層で配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向端部付近を補強するものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられても良い。
【００３６】
サイド補強層９は、カーカス層６のタイヤ幅方向の外側（両方の外側）の部分にそれぞれ配置され、カーカス層６をタイヤ幅方向外側から覆う。具体的には、サイド補強層９は、タイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲にそれぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。また、サイド補強層９は、カーカス層６の端部６ａを覆っている。つまり、サイド補強層９は、タイヤ径方向内側の端部９０ａが、カーカス層６の端部６ａ、つまりビードコア５１で折り返され、タイヤ径方向外側に向かっている部分の端部よりもタイヤ径方向内側にある。また、サイド補強層９は、タイヤ径方向内側の端部９０ａが、ビードコア５１のタイヤ幅方向外側に配置されている。さらに、サイド補強層９は、タイヤ径方向外側の端部９０ｂがベルト７Ａの端部７０ａと接触している。
【００３７】
図２に示すように、サイド補強層９は、繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆されている。また、サイド補強層９は、タイヤ径方向で繊維コード９１の配置が変化する。具体的には、サイド補強層９は、タイヤ径方向中央の配置範囲ＰＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向内側の配置範囲ＢＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向外側の配置範囲ＳＨとで繊維コード９１の配置が異なる。
【００３８】
サイド補強層９は、図２に示すように、繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆され配置範囲ＰＨが４軸織物９６で構成されている。４軸織物９６は、図３に示すように、タイヤ周方向に対して実質的に９０［°］（±５[°]を含む）、延在方向とつまりタイヤ周方向に平行な線とのなす角が８５［°］以上９５［°］以下となる縦材９１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に０[°]（±５[°]を含む）、つまり延在方向とタイヤ周方向に平行な線とのなす角が−５［°］以上５［°］以下となる横材９１ｂと、タイヤ周方向に対して１０[°]以上８０[°]以下、延在方向とタイヤ周方向に平行な線とのなす角が１０[°]以上８０[°]以下であって互いに交差する２つの斜材９１ｃ、９１ｄが織られたものである。
【００３９】
４軸織物９６は、縦材（第１繊維コード）９１ａは、タイヤ周方向に対して実質的に９０[°]（±５[°]を含む）であって、横材（第２繊維コード）９１ｂはタイヤ周方向に対して実質的に０[°]（±５[°]を含む）であって、斜材（第３繊維コード）９１ｃおよび斜材（第４繊維コード）９１ｄは、タイヤ周方向に対して１０[°]以上８０[°]以下で織られたものである。ここで、２つの斜材９１ｃ、９１ｄの角度は、タイヤ周方向とのなす角が小さい角度となる側の角度である。同じ方向の成す角度とした場合、斜材９１ｃは、１０[°]以上８０[°]以下であり、斜材９１ｄは、１００[°]以上１７０[°]以下となる。また、縦材９１ａ、横材９１ｂ、斜材９１ｃ、９１ｄは、タイヤ周方向に対する角度が上述した角度に限らない。より好ましくは、タイヤ周方向に対する角度が２０[°]以上７０[°]以下とする。
【００４０】
図３に示すように、４軸織物９６は、縦材９１ａと横材９１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ径方向で交互にタイヤ幅方向で重なり、一方の斜材９１ｃが縦材９１ａおよび横材９１ｂのタイヤ周方向の一方側（例えば、タイヤ周方向内側）にて他方の斜材９１ｄに対してタイヤ幅方向の他方側（例えばタイヤ幅方向外側）で重なり、かつ他方の斜材９１ｄが縦材９１ａのタイヤ幅方向の他方側（例えばタイヤ幅方向外側）に重なるとともに横材９１ｂのタイヤ幅方向の一方側（例えばタイヤ幅方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物は、図３に示す織り形状に限らず、縦材９１ａと横材９１ｂと斜材９１ｃ，９１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００４１】
また、図２に示すように、サイド補強層９は、配置範囲ＢＨ、ＳＨの繊維コードが１軸織物９８ａ、９８ｂで構成される。１軸織物９８ａ、９８ｂは、タイヤ周方向に対して実質的に９０[°]（±５[°]を含む）の縦材で構成される繊維である。
【００４２】
図１に示すように、サイド補強層９は、カーカス層６のタイヤ幅方向外側であって、ビードコア５１のタイヤ径方向外側からベルト７Ａの端部７０ａに接触している。図４に示すように、サイド補強層９は、端部９０ａが、平行線ＢＬからタイヤ径方向外側へ離れて配置されている。なお、サイド補強層９の端部９０ａは、平行線ＢＬとの距離がＳＢＨである。ここで、平行線ＢＬは、ビード部５において、ビードコア５１のタイヤ径方向の最も内側の面である内周面５１ａに接し、タイヤ幅方向に平行な仮想線である。本実施形態では、内周面５１ａがタイヤ幅方向に平行な面であるため、内周面５１ａの全面が平行線ＢＬと接したが、平行線ＢＬは、内周面５１ａのタイヤ径方向の最も内側の点、つまりビードコア５１のタイヤ径方向の最も内側の点を通る。また、距離ＳＢＨは、平行線ＢＬから３[ｍｍ]以上５[ｍｍ]以下であることが好ましい。なお、サイド補強層９は、端部９０ａが平行線ＢＬから離れて配置されているがこれに限らない。例えば、サイド補強層９は、端部９０ａと平行線ＢＬとが一致するように配置しても良い。
【００４３】
そして、サイド補強層９の端部９０ｂは、図５Ａに示すように、ベルト７Ａの端部７０ａと接触している。サイド補強層９は、端部９０ｂが、ベルト７Ａの端部７０ａと接触しつつ、直線Ｌと交差するように配置されている。ここで直線Ｌとは、ベルト層７の端部７０ａから最も近いトレッド面２１を通る線である。また、直線Ｌは、カーカス層６と交差する線でもある。そして、サイド補強層９は、端部９０ｂが、ベルト７Ａの端部７０ａと接触しており、ベルト７Ａとサイド補強層９との間に隙間を形成することなく、直線Ｌからタイヤ径方向内側のカーカス層６を保護している。なお、サイド補強層９は、直線Ｌと交差して配置しているがこれに限らない。例えば、サイド補強層９は、直線Ｌと交差されていなくても良い。また、サイド補強層９は、端部９０ａが、平行線ＢＬから距離ＳＢＨ離れて配置されており、端部９０ｂが、直線Ｌと一致する範囲に配置されることが好ましい。
【００４４】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、カーカス層６のタイヤ幅方向外側に、サイド補強層９を配置している。また、サイド補強層９は、端部９０ａがビードコア５１のタイヤ径方向外側に配置されており、端部９０ｂがベルト７Ａの端部７０ａと接触している。そして、サイド補強９は、４軸織物９６がタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されている。また、サイド補強層９は、タイヤ周方向に対して実質的に９０[°]の縦材９１ａと、タイヤ周方向に対して実質的に０[°]の横材９１ｂと、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する２つの斜材９１ｃ、９１ｄとが織られた４軸織物９６と、４軸織物９６のタイヤ幅方向内側および外側に縦材９１ａで構成された１軸織物９８ａ、９８ｂとで構成されている。
【００４５】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、サイド補強層９の端部９０ｂが、ベルト層７Ａの端部７０ａと接触しているため、ベルト層７Ａからサイド補強層９の端部９０ａまで、隙間を設けることなくカーカス層６を保護することができる。すなわち、空気入りタイヤ１は、カーカス層６の直線Ｌからタイヤ径方向内側の部分の殆どをサイド補強層９で覆うことができるため、カーカス層６を好適に保護することができる。
【００４６】
また、空気入りタイヤ１は、サイド補強層９の端部９０ｂをベルト層７の端部７０ａ近傍に配置することによって、重量の増加を抑制することができる。例えば、空気入りタイヤ１は、耐久性および耐カット性を向上させるためにタイヤ幅方向でタイヤ赤道面ＣＬを跨いで配置されるカーカス層６を追加すると、タイヤ幅方向の全域に耐久性および耐カット性を向上させるための構造が追加されることになる。これに対して、本実施形態の空気入りタイヤ１は、サイド補強層９の端部９０ｂがベルト層７の端部７０ａ近傍に配置されているため、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐことがない。したがって、カーカス層を追加する場合に比べ、タイヤ赤道面ＣＬを跨ぐ領域分、追加する構成の重量を低減させることができる。これにより、タイヤ重量の増加を抑制することができる。その結果、空気入りタイヤ１は、重量の増加を抑制しつつ、かつ耐久性および耐カット性を向上することができる。
【００４７】
空気入りタイヤ１では、４軸織物９６の斜材９１ｃ、９１ｄをタイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下としたので、サイド補強層９の繊維コード９１に作用する主にタイヤ周方向に対して０[°]および９０[°]の引張応力に対して、繊維コード９１に作用する応力を小さくすることができる。その結果、空気入りタイヤ１は、耐久性が向上する。
【００４８】
また、サイド補強層９は、４軸織物９６の斜材９１ｃ、９１ｄの角度を８０［°］以下とすることによって、繊維コード９１の向きをカーカス層６のコードおよび縦材９１ａの向きとは異なる向きとすることができる。これにより、空気入りタイヤ１は、サイド補強層９の配置位置によらずタイヤの表面に凹凸形状が形成されることを抑制することができる。
【００４９】
空気入りタイヤ１は、４軸織物９６の斜材９１ｃ、９１ｄの角度を１０［°］以上８０［°］以下とすることによって、外力に対して強い向きである斜材９１ｃ、９１ｄの延在方向を縦材９１ａ、横材９１ｂに対して、一定角度以上傾斜した角度とすることができる。これにより各繊維コード９１の外力に対して強い向きを円周方向で分散することができ、多方向の外力に対する耐カット性が向上する。なお、空気入りタイヤ１は４軸織物９６の斜材９１ｃ、９１ｄをタイヤ周方向に対して２０［°］以上７０［°］以下とすることがより好ましい。これにより、多方向の外力に対する耐カット性をより向上させることができる。
【００５０】
ここで、タイヤ製造時の成形方法に関しては、タイヤサイド部またはカーカスに仮組み立て（プレアセンブリ）し、タイヤ成型時に張力を作用させることによって、タイヤの形状維持が可能となる。なお、仮組み立てとは、タイヤの成型工程前の準備であり、成型工程に先立ちタイヤの構成部材を仮りに組立てておくことを意味する。
【００５１】
ここで、図１および図５Ａに示すサイド補強層９は、端部９０ｂをベルト７Ａの先端７０ａと接触させているが本発明はこれに限定されない。サイド補強層９は、端部９０ｂが、ベルト層７Ａの端部７０ａ近傍に配置されていれば良い。例えば、図５Ｂに示すように、サイド補強層９Ａは、端部９０ｂがカーカス層６とベルト層７との間に配置されていても良い。すなわち、サイド補強層９Ａとベルト７Ａとは、端部同士を重ねて配置することもできる。このように、サイド補強層９Ａは、端部同士を重ねて配置されていることによって、最も応力が作用し易く、破損し易い一方の端部９０ｂを保護することができる。また、端部同士が重なる距離は、距離ＷＬと５[ｍｍ]以下とすることが好ましい。なお、端部同士が重なる距離は、ベルト７Ａのコード先端からサイド補強層９Ａのコード先端までの距離である。また、図５Ｃに示すように、サイド補強層９Ｂは、端部９０ｂが、ベルト層７Ａの端部７０ａよりもタイヤ径方向内側に配置されていても良い。このように、サイド補強層９Ｂの端部９０ｂがベルト７Ａの端部７０ａよりもタイヤ径方向内側に配置されていることによって、空気入りタイヤ１は、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、耐久性および耐カット性を向上することができる。なお、サイド補強層９Ｂの先端と、ベルト７Ａの先端との間のタイヤ径方向における距離をＨＬとした場合、距離ＨＬは、５[ｍｍ]以下とすることが好ましい。なお、距離ＨＬは、サイド補強層９Ｂのコードとベルト７Ａのコードとの間におけるコード間の距離を示す。
【００５２】
図６に示すように、サイド補強層９は、４軸織物９６の端部９６ｆがカーカス層６の端部６ａに重ねて配置されていることが好ましい。サイド補強層９は、４軸織物９６の端部９６ｆがカーカス層６の端部６ａに重ねて配置されていることによって、最も応力が作用し易く、破損し易いカーカス層６の端部６ａを保護することができる。その結果、空気入りタイヤ１は、耐久性が向上する。なお、サイド補強層９は、４軸織物９６の端部９６ｆからカーカス層６の端部６ａにおける断面高さをＴＵＨ１とした場合、断面高さＴＵＨ１は５[ｍｍ]以上とすることが好ましい。
【００５３】
ここで、サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａが、弾性率１[ＧＰａ]以上の繊維で形成されており、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄを、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成することが好ましい。
【００５４】
弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０［Ｎ］と６７［Ｎ］の点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。
【００５５】
サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａを、弾性率１[ＧＰａ]以上の繊維で形成することによって、カーカス層６と同等の強度を確保することができる。その結果、空気入りタイヤ１は、耐久性および耐カット性を向上することができる。また、４軸織物９６の横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄを、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成することによって、サイド補強層９は、強度をより向上させることができる。その結果、空気入りタイヤ１は、耐カット性を向上することができる。なお、空気入りタイヤ１の耐久性および耐カット性をより向上させるために、４軸織物９６の縦材９１ａは、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成し、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄを、弾性率７[ＧＰａ]以上の繊維で形成することがより好ましい。また、繊維コード９１において、弾性率の上限としては、１００［ＧＰａ］以下の繊維で形成することが好ましい。弾性率を１００［ＧＰａ］以下とすることによって、空気入りタイヤ１は、軽量で、かつ乗り心地を損なわない剛性の確保が可能になる。
【００５６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂ、斜材９１ｃ、９１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維のいずれかで形成することが好ましい。
【００５７】
この空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂ、各斜材９１ｃ，９１ｄを上記繊維で構成することで、耐カット性を向上するとともに耐久性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。なお、４軸織物９６は、上記繊維を種々組み合わせて形成することができる。例えば、縦材９１ａは脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維で形成することが好ましい。また、横材９１ｂ、斜材９１ｄ、９１ｃは、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが好ましい。
【００５８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６のタイヤ径方向における配置範囲をＰＨとし、タイヤ断面高さをＨとした場合、配置範囲ＰＨが、タイヤ断面高さＨの０．３０×Ｈ≦ＰＨ≦０．６０×Ｈを満たす位置に配置されていることが好ましい。具体的には、サイド補強層９は、４軸織物９６の配置範囲ＰＨが、タイヤ断面高さＨの３０[％]以上６０[％]以下を満たす位置に配置されていることが好ましい。
【００５９】
ここで、タイヤ断面高さＨは、正規リムにリム組みし、正規内圧の５［％］の内圧とした場合での、ビード部５のタイヤ径方向内端（リムベース位置）からタイヤ径方向最外側のトレッド面２１（クラウンセンター）までのタイヤ径方向に沿ったタイヤの高さをいう。
【００６０】
正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００６１】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、４軸織物９６の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの３０[％]以上の位置に配置することによって、ゴム材が最も薄い部分の耐カット性を向上することができる。つまり、タイヤ幅方向外側のゴム材が最も薄い部分で、縁石などのように地面から突出した突起部に接触した場合に損傷するおそれがあり、また劣化などで耐久性が低下し易い部分である、タイヤ最大幅位置Ｐを基準としてタイヤ径方向両側にタイヤ断面高さＨの３０［％］の範囲を４軸織物９６で保護することができる。これにより、耐カット性を向上することができる。また、空気入りタイヤ１は、４軸織物９６の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの６０[％]以下の位置に配置されることによって、タイヤ幅方向外側の剛性の増加を抑制することができる。その結果、空気入りタイヤ１は、乗り心地性の悪化を抑制することができる。
【００６２】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６がタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されていることが好ましい。具体的に、４軸織物９６の配置範囲ＰＨは、タイヤ最大幅位置Ｐを含むことが好ましい。
【００６３】
本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６がタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されていることによって、タイヤサイド部ＳＬ内のゴム材がもっとも薄い部分の耐カット性を向上することができる。これにより、タイヤ幅方向外側のゴム材が最も薄い部分で、縁石などのように地面から突出した突起部に接触した場合に損傷するおそれがあり、また劣化などで耐久性が低下し易い部分であるタイヤ最大幅位置Ｐを好適に保護することができる。また、４軸織物９６は、タイヤ最大幅位置Ｐを基準として、タイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されていることによって、タイヤ最大幅位置Ｐでの耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００６４】
サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１とし、横材９１ｂのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２とし、斜材９１ｃ、９１ｄのコード密度（本／５ｃｍ）をそれぞれＮ３、Ｎ４とし、縦材９１ａのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１とし、横材９１ｂのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２とし、斜材９１ｄ、９１ｃのコード繊度（ｄｔｅｘ）をそれぞれＳ３、Ｓ４とし、カバーファクターをＣＦ１とし、カバーファクターをＣＦ２とし、カバーファクターをＣＦ３とし、カバーファクターをＣＦ４とした場合、下記式（１）から（５）を満たすことが好ましい。
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
【００６５】
ここで、コード密度Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４は、縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄのそれぞれが４軸織物９６に対して５[ｃｍ]あたりに打ち込まれた本数である。また、コード繊度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄそれぞれの１００００[ｍ]あたりのグラム数である。また、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４とは、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄのそれぞれの、各繊維コード９１間の隙間の程度である。具体的には、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４は、繊維コード９１の太さが、単位長さのあたりにどれだけ占めるかを示す。すなわち、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４が小さいとは、各繊維コード９１間の隙間が広いことを意味する。一方、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４が大きいとは、各繊維コード９１間の隙間が狭いまたは無いことを示し、各繊維コード９１間が密であることを意味する。例えば、繊維コード９１の密度が同じ場合、繊維コード９１が細いと、各繊維コード９１間に隙間が大きくなるため、カバーファクターが小さくなり、繊維コード９１が太いと繊維コード９１間の隙間が小さくなるため、カバーファクターが大きくなる。
【００６６】
そして、サイド補強層９は、４軸織物９６のカバーファクターの総和、つまりＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４を１０００以上とすることで、空気入りタイヤ１の耐カット性および耐久性をより向上することができる。また、サイド補強層９は、４軸織物９６のカバーファクターの総和を３０００以下とすることで、各繊維コード９１間が高密度となることを抑制することができる。その結果、繊維コード９１とコートゴム９２との接着性の悪化が抑制される。なお、カバーファクターの総和は、１５００以上２５００以下であることがより好ましい。
【００６７】
ここで、サイド補強層９は、４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂとが重ならない配置としたが、４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂとを重ねてもよい。つまり、サイド補強層９は、配置範囲ＰＨと配置範囲ＢＨまたは配置範囲ＳＨとが一部重なっていてもよい。
【００６８】
図７は、サイド補強層の第１変形例を示す一部展開平面図である。図７に示すベルト補強層９Ｄは、繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆されている。サイド補強層９Ｄは、上述したように、配置範囲ＰＨに４軸織物９６が配置されている。また、サイド補強層９Ｄは、配置範囲ＢＨ、ＳＨに１軸織物９８ａ、９８ｂ配置されている。１軸織物９８ａ、９８ｂは、繊維コード９１がタイヤ周方向に対して９０[°]の縦材９１ａで構成されている。サイド補強層９Ｄは、４軸織物９６のタイヤ径方向内側の端部が１軸織物９８ａのタイヤ径方向外側の端部に重なっている。また、サイド補強層９Ｄは、４軸織物９６のタイヤ径方向外側の端部が１軸織物９８ｂのタイヤ径方向内側に重なっている。そして、１軸織物９８ａ、９８ｂの端部が、４軸織物９６の端部の上（タイヤ幅方向外側）に重なっている。なお、４軸織物９６の端部が、１軸織物９８ａ、９８ｂの端部の上（タイヤ幅方向外側）に重なっていてもよい。また、４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂとが、別々のゴム部材で形成されている場合は、サイド補強層９Ｄは、ゴム部材同士を重ねて配置した構造であっても良い。このように、サイド補強層９Ｄは、４軸織物９６と、１軸織物９８ａ、９８ｂとが重ねて配置された構造であっても良い。なお、端部同士が重なる領域は、５[ｍｍ]以上１０[ｍｍ]以内であることが好ましい。
【００６９】
図８は、サイド補強層の第２変形例を示す一部展開平面図である。サイド補強層９Ｅは、上述したように繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆されている。また、サイド補強層９Ｅは、タイヤ径方向で繊維コード９１の配置が変化する。具体的には、サイド補強層９Ｅは、タイヤ径方向の中央の配置範囲ＰＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向内側の配置範囲ＢＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向外側の配置範囲ＳＨとで繊維コード９１の配置が異なる。さらに、サイド補強層９Ｅは、配置範囲ＢＨに隣接するタイヤ径方向内側の配置範囲ＰＨ１と、配置範囲ＳＨに隣接するタイヤ径方向外側の配置範囲ＰＨ２とで繊維コード９１の配置が異なる。
【００７０】
サイド補強層９Ｅは、配置範囲ＰＨに４軸織物９６が配置されている。また、配置範囲ＢＨには、１軸織物９８ａが配置されており、配置範囲ＳＨには、１軸織物９８ｂが配置されている。さらに、配置範囲ＰＨ１には、４軸織物９６ａが配置されており、配置範囲ＰＨ２には４軸織物９６ｂが配置されている。そして、４軸織物９６ａ、９６ｂは、４軸織物９６と同様の構成である。また、１軸織物９８ａ、９８ｂは、繊維コード９１がタイヤ周方向に対して９０[°]の縦材９１ａで構成されている。このように、サイド補強層９Ｂは、タイヤ径方向の両端部の領域に４軸織物９６ａ、９６ｂが配置されている。サイド補強層９Ｂを、例えば、上述した空気入りタイヤ１のカーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置することによって、乗り心地性を大幅に損なうことなく、耐カット性および耐久性を向上させることができる。
【００７１】
［実施の形態２］
図９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図９に示すように、本発明の実施形態２の空気入りタイヤ１Ａは、上述した実施形態１と比較し、カーカス層６の構成が異なる。従って、本発明の実施形態２では、実施形態１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、カーカス層６の構成について説明する。
【００７２】
カーカス層６は、タイヤ幅方向端部をビード部５に延在させ、タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に対して実質的に９０[°]の角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたゴムシートである。カーカスコードは、ポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維で形成される。本実施形態のカーカス層６は、２枚のゴムシート６Ａ、６Ｂが配置された多層構造である。ゴムシート６Ａは、タイヤ径方向の最も内側に配置されている。ゴムシート６Ｂは、ゴムシート６Ａのタイヤ径方向外側に配置されている。また、ゴムシート６Ｂは、タイヤ幅方向端部がゴムシート６Ａのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ径方向外側に配置されている。
【００７３】
サイド補強層９は、カーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置されてカーカス層６をタイヤ幅方向で覆うものである。サイド補強層９は、カーカス層６のタイヤ幅方向外側の一部を覆っている。具体的には、サイド補強層９は、タイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲にタイヤ周方向に沿って配置されている。また、サイド補強層９は、ゴムシート６Ａ、６Ｂの端部を覆っている。さらに、サイド補強層９は、端部９０ｂがベルト層７Ａの端部７０ａと接触している。また、サイド補強層９は、端部９０ａが、ベルト層７Ａの端部７０ａからビードコア５１のタイヤ幅方向外側に配置されている。
【００７４】
上述したように、サイド補強層９は、配置範囲ＰＨに４軸織物９６が配置されている。また、サイド補強層９は、配置範囲ＢＨに１軸織物９８ａが配置されており、配置範囲ＳＨには、１軸織物９８ｂが配置されている。このように、４軸織物９６は、ゴムシート６Ｂの端部を覆っている。また、１軸織物９８ａは、ゴムシート６Ａの端部を覆っている。そのため、サイド補強層９は、最も応力が作用し易く、破損し易いゴムシート６Ａ、６Ｂの端部を保護することができる。その結果、空気入りタイヤ１Ａは、耐久性が向上する。また、空気入りタイヤ１Ａは、耐久性および耐カット性を向上することができる。その結果、空気入りタイヤ１Ａは、耐久性および耐カット性を向上することができる。
【実施例】
【００７５】
図１０Ａから図１０Ｃは、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乗り心地性、耐久性および耐カット性、に関する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５、ホイールサイズ１５×６Ｊの空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００７６】
タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定し、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。
【００７７】
耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、酸素圧３５０［ｋＰａ］、温度８０［℃］の環境下で５日間乾燥劣化させた後、内圧２００［ｋＰａ］とし、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度１２０［ｋｍ／ｈ］、荷重負荷５［ｋＮ］で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど耐久性に優れていることを示している。
【００７８】
耐カット性の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（国産車）に装着して、走行速度２０［ｋｍ／ｈ］かつ進入角度３０［°］にて高さ１１０［ｍｍ］の縁石に乗り上げ、タイヤサイド部に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）が観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど耐カット性に優れていることを示す。
【００７９】
図１０Ａから図１０Ｃにおいて、従来例１は、サイド補強層が配置されていない空気入りタイヤである。比較例１は、カーカス層の全体を１軸織物で覆う構成とした空気入りタイヤである。比較例２は、サイド補強層の全体が３軸織物と１軸織物で構成された空気入りタイヤである。
【００８０】
実施例１から実施例２２の空気入りタイヤには、サイド補強層の配置範囲ＰＨに、４軸織物が配置されており、配置範囲ＢＨ、ＳＨには、１軸織物が配置されている。そして、実施例１から実施例２２の空気入りタイヤは、サイド補強層をビードコアのタイヤ幅方向外側から前記ベルト層の端部近傍までに配置している。そして、実施例１から実施例２２の空気入りタイヤは、４軸織物のタイヤ周方向に対して縦材が９０[°]、横材がタイヤ周方向に対して０[°]、斜材が、タイヤ周方向に対して１０[°]以上８０[°]以下となっている。実施例１から実施例２２の空気入りタイヤにおいて、４軸織物の配置範囲ＰＨは、上述したタイヤの断面高さＨに対して設定した範囲である。また、１軸織物の配置範囲ＢＨ、ＳＨも、タイヤの断面高さＨに対して設定した範囲である。また、実施例１から実施例２２におけるカバーファクターは、上述した式（１）から（５）で求めた各繊維コードのカバーファクターの総和を示している。また、実施例１５は、４軸織物の縦材、横材および斜材が繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）で形成されている。
【００８１】
図１０Ａおよび図１０Ｃの試験結果に示すように、実施例１から実施例２２の空気入りタイヤは、従来例、比較例１および比較例２の空気入りタイヤに比較して、耐久性および耐カット性が向上していることが分かる。さらに、実施例１から実施例２２の空気入りタイヤは、従来例、比較例１および比較例２の空気入りタイヤに比較して、タイヤ重量の増加を抑制しつつ、耐久性および耐カット性が大きく向上している。
【符号の説明】
【００８２】
１、１Ａ  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
６Ａ、６Ｂ  ゴムシート
８  ベルト補強層
９、９Ａ、９Ｂ  サイド補強層
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
７０ａ  端部
９０ａ、９０ｂ  端部
９１  繊維コード
９１ａ  縦材
９１ｂ  横材
９１ｃ、９１ｄ  斜材
９２  コートゴム
９６、９６ａ、９６ｂ  ４軸織物
９８ａ、９８ｂ  １軸織物
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｈ  タイヤ断面高さ
ＴＵＨ１  断面高さ
Ｐ  タイヤ最大幅位置
ＢＨ、ＳＨ  配置範囲
ＰＨ  配置範囲
ＨＬ、ＷＬ  コード間距離
【図１】
2015067228.tif 000003
【図２】
2015067228.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図５Ｃ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１０Ｃ】
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