(57)【要約】【課題】タイヤ位置をより正しく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供する。【解決手段】周期算出部２４は、たとえ悪路走行であろうと実際の輪の回転状態を表す車軸回転検出部２２の車軸回転情報（パルス計数値）を基に車軸１回転周期を算出する。そして、妥当性判断部２５は、情報の信頼性が高い車軸１回転周期を用い、この車軸１回転周期と、タイヤ空気圧送信機４から受信した重力サンプリング間隔時間と、規定値（狙い値）の重力サンプリング回数とを基に、タイヤ空気圧送信機４で実行された重力サンプリングの妥当性を確認する。位置判定部２３は、妥当性判断部２５の判断結果を踏まえ、タイヤ位置を判定する。【選択図】図１
2015101208.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤのタイヤ空気圧送信機から少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を車体の受信機に送信してタイヤ空気圧を監視する機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を各タイヤ空気圧送信機から送信させ、当該第２電波を前記受信機で受信し、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、各タイヤ空気圧送信機が前記特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、当該ＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部を備えており、さらに、
前記車軸回転情報を基に車軸１回転あたりの周期を算出する周期算出部と、この車軸１回転周期と、重力検出の実施間隔である可変の重力サンプリング間隔時間と、１周期あたりの重力サンプリングの実施回数である重力サンプリング回数とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部とを備え、
前記位置判定部は、前記妥当性判断部の判断結果を踏まえて、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
前記タイヤ空気圧送信機は、前記特定位置の検出を行う事前において、そのときに当該タイヤ空気圧送信機がとる重力の波形から前記重力サンプリング間隔時間を決定し、その時間決定後、当該重力サンプリング間隔時間に従って前記重力の検出を繰り返して、前記特定位置を検出する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項３】
前記周期算出部は、前記車軸回転検出部の車軸回転情報において、前記タイヤ空気圧送信機が前記重力サンプリング間隔時間を決定する時間帯に取得した当該車軸回転情報を基に、前記車軸１回転周期を算出する
ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項４】
前記タイヤ空気圧送信機は、当該タイヤ空気圧送信機において算出した前記重力サンプリング間隔時間の情報を、前記受信機との通信において当該受信機に通知する時間情報通知部を備え、
前記妥当性判断部は、前記周期算出部が算出した前記車軸１回転周期を、前記タイヤ空気圧送信機から取得した前記重力サンプリング間隔時間で割った除算値が、固定値である規定の前記重力サンプリング回数をとるか否かを確認することにより、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項５】
前記タイヤ空気圧送信機は、当該タイヤ空気圧送信機において算出した前記重力サンプリング回数の情報を、前記受信機との通信において当該受信機に通知する回数情報通知部を備え、
前記妥当性判断部は、前記タイヤ空気圧送信機から取得した前記重力サンプリング回数と、前記車軸１回転周期と、前記重力サンプリング間隔時間とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項６】
前記妥当性判断部は、前記タイヤ空気圧送信機から取得した前記重力サンプリング間隔時間及び重力サンプリング回数と、前記車軸１回転周期とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する
ことを特徴とする請求項５に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項７】
前記位置判定部は、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この種のタイヤ位置判定システムにおいては、タイヤ位置をより正しく判定して、正しい表示結果をユーザに通知したいニーズが高い。
本発明の目的は、タイヤ位置をより正しく判定することができるタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤのタイヤ空気圧送信機から少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を車体の受信機に送信してタイヤ空気圧を監視する機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる第２電波を各タイヤ空気圧送信機から送信させ、当該第２電波を前記受信機で受信し、各車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、各タイヤ空気圧送信機が前記特定位置をとるときの車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤが前記車軸回転情報のどれと同期しているのかを確認することにより、当該ＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部を備えており、さらに、前記車軸回転情報を基に車軸１回転あたりの周期を算出する周期算出部と、この車軸１回転周期と、重力検出の実施間隔である可変の重力サンプリング間隔時間と、１周期あたりの重力サンプリングの実施回数である重力サンプリング回数とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部とを備え、前記位置判定部は、前記妥当性判断部の判断結果を踏まえて、タイヤ位置を判定する。
【０００６】
本構成によれば、情報の信頼性が高い車軸１回転周期を用い、この車軸１回転周期と重力サンプリン時間間隔と重力サンプリング回数とを基に、タイヤ空気圧送信機で実行された重力サンプリングの精度の妥当性を確認する。位置判定部は、妥当性判断部の判断結果を踏まえ、タイヤ位置を判定する。このため、タイヤ位置の判定にあたり、精度の高い第２電波を選択して、タイヤ位置の判定を実行することが可能となる。よって、タイヤ位置をより正しく判定することが可能となる。
【０００７】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧送信機は、前記特定位置の検出を行う事前において、そのときに当該タイヤ空気圧送信機がとる重力の波形から前記重力サンプリング間隔時間を決定し、その時間決定後、当該重力サンプリング間隔時間に従って前記重力の検出を繰り返して、前記特定位置を検出することが好ましい。この構成によれば、事前の重力サンプリングにおいて重力サンプリング間隔時間を決定し、その重力サンプリング間隔時間で重力検出を繰り返し実行することにより、タイヤ位置の判定に必要な特定位置の情報を検出する。よって、特定位置の検出を精度のよい重力サンプリング間隔時間で実行可能となるので、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【０００８】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記周期算出部は、前記車軸回転検出部の車軸回転情報において、前記タイヤ空気圧送信機が前記重力サンプリング間隔時間を決定する時間帯に取得した当該車軸回転情報を基に、前記車軸１回転周期を算出することが好ましい。この構成によれば、車軸１回転周期と重力サンプリング間隔時間とが関連付けされるので、重力サンプリングの精度の妥当性を判断するにあたり、この判断の精度が確保される。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【０００９】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧送信機は、当該タイヤ空気圧送信機において算出した前記重力サンプリング間隔時間の情報を、前記受信機との通信において当該受信機に通知する時間情報通知部を備え、前記妥当性判断部は、前記周期算出部が算出した前記車軸１回転周期を、前記タイヤ空気圧送信機から取得した前記重力サンプリング間隔時間で割った除算値が、固定値である規定の前記重力サンプリング回数をとるか否かを確認することにより、重力サンプリングの精度の妥当性を判断することが好ましい。この構成によれば、タイヤ空気圧送信機で実測された重力サンプリング間隔時間を用いて重力サンプリングの精度の妥当性を判断するので、この判断の精度が確保される。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【００１０】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧送信機は、当該タイヤ空気圧送信機において算出した前記重力サンプリング回数の情報を、前記受信機との通信において当該受信機に通知する回数情報通知部を備え、前記妥当性判断部は、前記タイヤ空気圧送信機から取得した前記重力サンプリング回数と、前記車軸１回転周期と、前記重力サンプリング間隔時間とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断することが好ましい。ところで、重力サンプリング回数は例えば車両の加減速や悪路走行に影響を受け易いので、重力サンプリング回数が既定の狙い値にならないことがある。この場合、重力サンプリング回数が狙い値にならないという理由だけで、データを破棄してしまうと、タイヤ位置の判定に必要な十分なデータがなかなか収集できず、タイヤ位置の確定に時間がかかる。そこで、タイヤ空気圧送信機から重力サンプリング回数の情報を受信機に送信させ、これをデータの信頼性の高い車軸１回転周期と比較し、もしこれらが一致するのであれば、仮に重力サンプリング回数が狙い値でなくても、タイヤ位置の判定に使用するデータとして取り込む。これにより、タイヤ位置の判定に必要なデータを早期に集められ、結果、タイヤ位置の確定を早めるのに有利となる。
【００１１】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記妥当性判断部は、前記タイヤ空気圧送信機から取得した前記重力サンプリング間隔時間及び重力サンプリング回数と、前記車軸１回転周期とを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断することが好ましい。この構成によれば、重力サンプリング間隔時間及び重力サンプリング回数をともにタイヤ空気圧送信機で実測された情報としたので、タイヤ位置の判定に必要な正しいデータを、早期に収集することが可能となる。これは、タイヤ位置の確定を早めるのに一層有利となる。
【００１２】
前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、車軸回転情報の１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でより正しくタイヤ位置を判定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。
【図２】タイヤ空気圧送信機で検出される重力分力の成分を示す説明図。
【図３】（ａ），（ｂ）はタイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。
【図４】重力分力のサンプリングロジックの説明図。
【図５】あるＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。
【図６】ＩＤごとに作図される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。
【図７】偏差の平均、及び標準偏差の算出式。
【図８】重力サンプリング精度の妥当性の判断ロジックの説明図。
【図９】妥当性の判断結果と重み付けとの関係をまとめた表。
【図１０】第２実施形態のタイヤ空気圧送信機の構成図。
【図１１】タイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
（第１実施形態）
以下、タイヤ位置判定システムの第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧送信機４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧送信機４から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波（一例はタイヤ空気圧信号Ｓtp）を車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１６】
タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧送信機４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧送信機４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧送信機４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。
【００１７】
車体５は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以下、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄのＩＤ（タイヤＩＤ）が、タイヤ位置を紐付けられて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６に接続されている。
【００１８】
タイヤ空気圧送信機４は、所定の時間間隔をおいて定期又は不定期のとき、或いはタイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９で検出したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から送信する。例えば、タイヤ空気圧信号Ｓtpは、タイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。
【００１９】
ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、タイヤＩＤ照合が成立すれば、このタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置と対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００２０】
ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ２ａ〜２ｄが車体５の前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判定する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときの４輪の各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転位置（回転量）を取得する作業を複数回行い、どのタイヤＩＤが各車軸１８ａ〜１８ｄの回転位置（回転量）のどれと同期しているのかを確認することにより、タイヤＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けして、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００２１】
図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧送信機４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出することが好ましい。重力分力Ｇｒは、例えば遠心力を考慮しなければ、タイヤ回転方向においてピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。なお、検出する重力分力Ｇｒは、タイヤ回転方向における接線方向の分力でもよい。
【００２２】
図３（ａ）に、タイヤ空気圧送信機４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤ空気圧送信機４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤ空気圧送信機４は、１秒間という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。
【００２３】
図１に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部１９と、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を、少なくともＩＤ（タイヤＩＤ）を含ませてタイヤ空気圧送信機４から送信させる送信制御部２０とを備えることが好ましい。特定位置検出部１９及び送信制御部２０は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。特定位置は、例えばタイヤ回転方向におけるピーク位置であることが好ましい。ピーク位置の検出は、複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤ空気圧送信機４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。
【００２４】
タイヤ空気圧送信機４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤ空気圧送信機４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄtmを１つ以上保持する情報保持部２１を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときに電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうことになるが、この点について、本例の方式の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。つまり、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。
【００２５】
特定位置情報Ｄtmは、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をいつとったのかを判定できるピーク情報であることが好ましい。例えば、特定位置情報Ｄtmは、実際の重力サンプリングにおいて何回目の重力サンプリングであるのかを示す重力サンプリング点数、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間などから構築されることが好ましい。
【００２６】
図３（ｂ）に示すように、情報保持部２１は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。送信制御部２０は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけＩＤ（タイヤＩＤ）とともに第２電波（ＩＤ電波Ｓpi）として送信することが好ましい。このとき、送信制御部２０は、１パケット分のＩＤ電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これらＩＤ電波Ｓpiを連続的に送信するとよい。各ＩＤ電波Ｓpiは、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信されるとよい。
【００２７】
図１に示すように、タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４から送信された第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を受信し、各車軸１８ａ〜１８ｄの回転を検出可能な車軸回転検出部２２（２２ａ〜２２ｄ）から、タイヤ空気圧送信機４が特定位置をとるときの車軸回転情報Ｄｃを特定位置ごとに複数取得し、どのＩＤ（タイヤＩＤ）が車軸回転情報Ｄｃのどれと同期するのかを確認することにより、ＩＤ（タイヤＩＤ）と車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部２３を備える。位置判定部２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。位置判定部２３は、タイヤＩＤごとに車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布を基にＩＤ１〜ＩＤ４及び車軸１８ａ〜１８ｄの同期を確認して、タイヤ位置を判定する方式をとることが好ましい。分布は、「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」などが好ましい。
【００２８】
車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、例えばＡＢＳセンサで検出されるパルスの数（パルス数）、すなわちパルスの計数値であることが好ましい。また、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。位置判定部２３は、入力したパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。
【００２９】
位置判定部２３は、１パケットとして受信する複数（本例は８つ）のＩＤ電波Ｓpiを、各々個別のデータとして取り扱う。そして、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、これらの分布をとり、分布を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、位置判定部２３は、受信した特定位置情報Ｄtmから特定位置ごと車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。
【００３０】
タイヤ位置判定システム１７は、車軸回転情報Ｄｃを基に車軸１回転あたりの周期（車軸１回転周期Ｔsh）を算出する周期算出部２４を備える。タイヤ位置判定システム１７は、車軸１回転周期Ｔshと、重力検出の実施間隔である可変の重力サンプリング間隔時間Ｔｂと、１周期あたりの重力サンプリングの実施回数である重力サンプリング回数Ｎとを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する妥当性判断部２５を備える。周期算出部２４及び妥当性判断部２５は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。位置判定部２３は、妥当性判断部２５の判断結果を踏まえ、タイヤ位置を判定する。
【００３１】
タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４において算出した重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報を、ＴＰＭＳ受信機１２との通信においてＴＰＭＳ受信機１２に通知する時間情報通知部２６を備えることが好ましい。時間情報通知部２６は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＩＤ電波Ｓpiに含ませてＴＰＭＳ受信機１２に送信するとよい。妥当性判断部２５は、周期算出部２４が算出した車軸１回転周期Ｔshを、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂで割った除算値が、固定値である規定の重力サンプリング回数Ｎをとるか否かを確認することにより、重力サンプリングの精度の妥当性を判断するとよい。
【００３２】
次に、図３〜図９を用いて、タイヤ位置判定システム１７の動作を説明する。
［タイヤ位置判定の動作］
図４に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力の波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。
【００３３】
事前重力サンプリングのとき、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこに発生するのかを監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、事前重力サンプリングの周期に応じたＴｂを、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。つまり、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。
【００３４】
そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。つまり、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂの時間幅からなるＴｒに設定されている。
【００３５】
情報保持部２１は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行する重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に記憶する。情報保持部２１は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に保持する。
【００３６】
図３に示すように、送信制御部２０は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ１１に保持しておいた特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけタイヤＩＤとともにＩＤ電波Ｓpiとして送信アンテナ１０から送信させる。ＩＤ電波Ｓpiは、少なくともタイヤＩＤ及び特定位置情報Ｄtmを含む信号である。具体的に述べると、ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤＩＤ、重力サンプリング点数、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの各情報を含む信号であるとよい。ＩＤ電波Ｓpiは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信されることが好ましい。
【００３７】
図５に示すように、位置判定部２３は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、特定位置情報Ｄtmから車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄtmごとに逆算値を算出する。そして、位置判定部２３は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各ＩＤ電波Ｓpiを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。つまり、同図に示されるように、１パケット目の分布が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、２パケット目の分布が１パケット目に合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。
【００３８】
図６に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。位置判定部２３は、同図のような分布表２７をタイヤＩＤごとに作成する。位置判定部２３は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数の車軸回転情報Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期しているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。
【００３９】
図７に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。位置判定部２３は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、位置を確定する。
【００４０】
図６の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。
【００４１】
位置判定部２３は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。位置判定部２３は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。
【００４２】
［重力サンプリング周期の妥当性判断の動作］
図８に示すように、周期算出部２４は、１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃを基に、車軸１回転周期Ｔshを算出することが好ましい。これは、１回目のピーク検出から２周期前の重力分力Ｇｒの波形変化から重力サンプリング間隔時間Ｔｂが決定されるからである。また、時間情報通知部２６は、タイヤ空気圧送信機４がＩＤ電波Ｓpiを送信するにあたり、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＩＤ電波Ｓpiに含ませて送信することにより、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報をＴＰＭＳ受信機１２に通知する。
【００４３】
妥当性判断部２５は、１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化から算出された車軸１回転周期Ｔshを、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂで割って、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」を算出する。この除算値は、重力サンプリングの１周期あたりの重力サンプリング回数を表す。妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と、狙い値又は既定値として持っている重力サンプリング回数Ｎとを比較して、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎとが一致又は近似することを確認すれば、重力サンプリングの精度がよいと判断し、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎとが一致又は近似しないことを確認すれば、重力サンプリングの精度が悪いと判断する。
【００４４】
この判断の理由は、以下の通りである。例えば、滑らかな道路を一定速度で走行していれば、重力分力Ｇｒの波形が正弦波となり、ピークを誤検知することは少ないことから、Ｔsh／Ｔｂ＝Ｎ（所定値）となるはずである。これが所定値とならない場合は、ピーク検知が正しく行われていないことを示しているので、そのような走行条件で設定されたパラメータで測定したデータは信頼度が低いものと考えられる。
【００４５】
本例の場合、１パケットの通信でＩＤ電波Ｓpiが複数回（例えば８回）送信されるが、前述の重力サンプリングの精度の妥当性の判断は、これらＩＤ電波Ｓpiのうち特定の１電波（一例は１番目に送信されるＩＤ電波Ｓpi）のみで実行されればよい。これは、各ＩＤ電波Ｓpiに含まれる重力サンプリング間隔時間Ｔｂの値は全て同じであるので、１つのＩＤ電波Ｓpiのみで妥当性を判断すれば、それで済むからである。
【００４６】
図９に示すように、位置判定部２３は、あるＩＤを受信したときに取得する各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃのそれぞれにおいて、妥当性判断部２５の判断結果に応じた重み付けを行うことが好ましい。例えば、重力サンプリングの精度がよいと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃに高い重み付け係数をかけ、重力サンプリングの精度が悪いと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃに低い重み付け係数をかける。また、重力サンプリングの精度がよいと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃを正しいデータとして採用し、重力サンプリングの精度が悪いと判断されたときには、車軸回転情報Ｄｃを誤ったデータとして不採用としてもよい。
【００４７】
位置判定部２３は、このように重力サンプリングの精度の妥当性に応じて重みが付けられた車軸回転情報ＤｃでＩＤ１〜ＩＤ４ごとに統計をとっていき、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を算出する。そして、位置判定部２３は、車軸回転情報Ｄｃのデータに精度情報を加味して、より正しい判定を行えるように構築された分布からタイヤ位置を判定するので、タイヤ位置をより正しく判定することが可能となる。
【００４８】
また、重力サンプリングの精度の妥当性判断は、他の方式に変更してもよい。例えば、前述と同様に１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化から車軸１回転周期Ｔshを算出し、これを重力サンプリング回数Ｎの既定値（一例は１２回）で割って、除算値「Ｔsh／既定値」を算出する。そして、除算値「Ｔsh／既定値」と、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを比較して、この差が大きければ、重力サンプリングの精度が悪いと判断してもよい。
【００４９】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）周期算出部２４は、たとえ悪路走行であろうと実際の輪の回転状態を表す車軸回転検出部２２の車軸回転情報Ｄｃを基に車軸１回転周期Ｔshを算出する。そして、妥当性判断部２５は、情報の信頼性が高い車軸１回転周期Ｔshを用い、この車軸１回転周期Ｔshと重力サンプリング間隔時間Ｔｂと重力サンプリング回数Ｎとを基に、タイヤ空気圧送信機４で実行された重力サンプリングの妥当性を確認する。位置判定部２３は、妥当性判断部２５の判断結果を踏まえ、タイヤ位置を判定する。このため、タイヤ位置の判定にあたり、精度の高いＩＤ電波Ｓpiを選択して、タイヤ位置の判定を実行することが可能となる。よって、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
【００５０】
（２）タイヤ空気圧送信機４は、いきなり重力サンプリング間隔時間Ｔｂを決定するのではなく、実際のピーク検出前の事前重力サンプリングにおいてタイヤ２の回転状態を確認し、その回転状態に応じた最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂを設定し、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し重力検出を行うことにより、ピーク位置を検出する。よって、ピーク位置を精度のよい重力サンプリング間隔時間Ｔｂで検出することが可能となるので、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【００５１】
（３）重力サンプリング間隔時間Ｔｂは、実際の重量サンプリングにおける１回目のピーク検出から２周期前の重力波形から算出される。これに応じ、車軸１回転周期Ｔshは、ピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化から算出される。このように、車軸１回転周期Ｔshと重力サンプリング間隔時間Ｔｂとが関連付けされるので、重力サンプリングの精度の妥当性を判断するにあたり、この判断の精度が確保される。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【００５２】
（４）妥当性判断部２５は、タイヤ空気圧送信機４で実測された重力サンプリング間隔時間Ｔｂを用いて重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。これは、重力サンプリングの判断を精度よく行うのに寄与する。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。
【００５３】
（５）タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向のピークに位置したことを判断できるＩＤ電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得し、この作業を、ＩＤ１〜ＩＤ４ごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報Ｄｃのデータ群を収集する。そして、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、車軸回転情報Ｄｃの１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でより正しくタイヤ位置を判定することができる。
【００５４】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態における重力サンプリングの精度の妥当性について、その確認の仕方を変えた実施例である。よって、第１実施形態と同じ部分には同一符号を付して詳しい説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００５５】
図１０に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４において算出した重力サンプリング回数Ｎの情報を、ＴＰＭＳ受信機１２との通信においてＴＰＭＳ受信機１２に通知する回数情報通知部３１を備えることが好ましい。回数情報通知部３１は、重力サンプリング回数Ｎの情報をＩＤ電波Ｓpiに含ませてＴＰＭＳ受信機１２に送信するとよい。妥当性判断部２５は、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング回数Ｎと、車軸１回転周期Ｔshと、重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断するとよい。
【００５６】
ところで、重力サンプリング回数Ｎは前述の通り、加減速や悪路走行に影響を受け易いので、重力サンプリング回数Ｎが既定の狙い値にならないことがある。この場合、重力サンプリング回数Ｎが期待の狙い値にならないという理由だけで、受信したＩＤ電波Ｓpiを破棄してしまうと、タイヤ位置の判定に必要な十分なデータがなかなか収集できず、タイヤ位置を確定するまでに時間がかかってしまう可能性がある。本例は、この問題を救済する対策である。
【００５７】
さて、図１１に示すように、回数情報通知部３１は、重力分力Ｇｒのサンプリングにあたり、それぞれのピークにおいて重力サンプリングの１周期（Ｔｒ）あたりの重力サンプリング回数Ｎを逐次監視する。回数情報通知部３１は、タイヤ空気圧送信機４がＩＤ電波Ｓpiを送信するにあたり、重力サンプリング回数Ｎの情報をＩＤ電波Ｓpiに含ませて送信することにより、重力サンプリング回数Ｎの情報をＴＰＭＳ受信機１２に通知する。
【００５８】
妥当性判断部２５は、前述の除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング回数Ｎとを比較して、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎとの比較を、各ＩＤ電波Ｓp iにおいて実行する。妥当性判断部２５は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎとの差を算出し、この差が所定値以内に収まることを確認すれば、受信したＩＤ電波Ｓpiを正しいデータとして取得する。つまり、重力サンプリング回数Ｎが狙い値（例えば１２回）に一致するときはもちろんのこと、重力サンプリング回数Ｎが狙い値から外れていても、Ｔsh／ＴｂとＮとの差が所定値以内に収まっていれば、このときに受信したＩＤ電波Ｓpiを正しいデータとして取得する。
【００５９】
ところで、例えば悪路走行などの特殊な走行状態のときには、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」が狙い値に必ずしも一致しない現状がある。しかし、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」が、タイヤ空気圧送信機４で測定された重力サンプリング回数Ｎに近い値をとれば、これらは組となる可能性が高いと言える。そこで、本例の場合は、除算値「Ｔsh／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎとの差が所定値以内に収まることが確認できれば、正しく計測したデータとして取得するので、検出したピーク位置の情報を無駄にすることなく、効率よくタイヤ位置を判定することが可能となる。
【００６０】
また、重力サンプリングの精度の妥当性判断は、他の方式に変更してもよい。例えば、前述と同様に１回目のピーク検出から２周期前の車軸回転情報Ｄｃの変化から車軸１回転周期Ｔshを算出し、これを、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング回数Ｎで割って、除算値「Ｔsh／Ｎを算出する。そして、除算値「Ｔsh／Ｎ」と、タイヤ空気圧送信機４から取得した重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを比較して、この差が所定値以内であれば、重力サンプリングの精度はよいと判断し、受信したＩＤ電波Ｓpiを採用するようにしてもよい。
【００６１】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（５）に加え、以下の効果を得ることができる。
（６）タイヤ空気圧送信機４から重力サンプリング回数Ｎの情報をＴＰＭＳ受信機１２に送信させ、これをデータの信頼性の高い車軸１回転周期Ｔshと比較し、もしこれらが一致するのであれば、仮に重力サンプリング回数Ｎが狙い値でなくても、受信したＩＤ電波Ｓpiをタイヤ位置の判定に使用するデータとして取り込む。これにより、タイヤ位置の判定に必要なデータを早期に集められ、結果、タイヤ位置の確定を早めるのに有利となる。
【００６２】
（７）判定に使用する重力サンプリング間隔時間Ｔｂ及び重力サンプリング回数Ｎをともにタイヤ空気圧送信機４で実測された情報としたので、タイヤ位置の判定に必要な正しいデータを、早期に収集することが可能となる。これは、タイヤ位置の確定を早めるのに一層有利となる。
【００６３】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、第２時間帯Ｔ２の間に収集された特定位置情報Ｄtmは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信のときに一度にまとめて送信されてもよい。
【００６４】
・各実施形態において、走行状態の判定は、ＡＢＳセンサのセンサ出力を基に行われることに限らず、例えばメータＥＣＵ等から取得した車速情報を基に判定するなど、他の態様に変更可能である。
【００６５】
・各実施形態において、特定位置情報Ｄtmは、例えばピーク位置を検出した時刻、又は第１時間帯の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
・各実施形態において、特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向においてタイヤ空気圧送信機４がとる所定の位置であればよい。
【００６６】
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ある時間間隔ごとに、その間に検出したパルス計数値を、計数データとしてＴＰＭＳ受信機１２に出力するものでもよい。
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転位置を検出できる部材であればよい。
【００６７】
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
・各実施形態において、車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１８の回転位置に類するものであれば、他のパラメータに変更可能である。
【００６８】
・各実施形態において、重み付けのかけ方は、種々の態様に適宜変更可能である。
・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングでＩＤ電波Ｓpiを送信するものでもよい。
【００６９】
・各実施形態において、タイヤ空気圧送信機４は、ＩＤ電波Ｓpiを定期的に送信するものでもよい。
・各実施形態において、ＩＤ電波Ｓpiは複数回送信されるが、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報は１回のみ送信されてもよい。
【００７０】
・各実施形態において、タイヤ位置の判定方式は、実施形態に述べたようなＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布をとって位置判定する方式に限定されない。例えば、ＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの平均をとり、ＩＤが平均値のどれと同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとってもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。
【００７１】
・各実施形態において、重力サンプリングの妥当性の判断は、車軸１回転周期Ｔsh、重力サンプリング間隔時間Ｔｂ及び重力サンプリング回数Ｎを用いた処理であれば、種々の確認の仕方に変更可能である。
【００７２】
・各実施形態において、車軸１回転周期Ｔshは、どのタイミングで算出されてもよい。
・各実施形態において、妥当性判断部２５は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂをタイヤ空気圧送信機４から取得することに限定されない。例えば、車速と重力サンプリング間隔時間Ｔｂとの関係をまとめたマップ等をＴＰＭＳ受信機１２に設けておき、車速に応じた重力サンプリング間隔時間Ｔｂをマップから読み込むことにより、妥当性の判断に用いる重力サンプリング間隔時間Ｔｂを取得してもよい。
【００７３】
・各実施形態において、第１電波と第２電波とは、同じ電波としてもよい。
・各実施形態において、分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、タイヤＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。
【００７４】
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、車両の走行状態を判定し、その判定結果を基に、前記受信機において受信した前記第２電波に重み付けを行うことが可能であり、当該位置判定部は、前記妥当性判断部の判断結果に応じた重み付けを前記第２電波に付与し、当該重み付けを反映した前記車軸回転情報で統計をとり、このときに算出される分布を基にタイヤ位置を判定する。この構成によれば、走行状態に応じて第２電波に重み付けを行うので、車軸回転情報の統計に精度情報を付加して構築することが可能となる。つまり、分布の信頼度が高くなる。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに一層有利となる。なお、重み付けとは、どのような値の計数をかけるかということに限らず、データの採用／不採用を決めることも広義として含む。
【００７５】
（ロ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記特定位置検出部は、前記タイヤ空気圧送信機が電波送信不可となっている時間帯において予め前記特定位置を複数検出しておき、前記送信制御部は、前記タイヤ空気圧送信機が電波送信可能となった時間帯となったとき、予め検出しておいた前記特定位置の情報を前記第２電波として送信する。この構成によれば、タイヤ位置の判定に必要な複数の特定位置の情報を、不足せずに得るのに有利となる。
【符号の説明】
【００７６】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム（タイヤ空気圧監視機能）、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧送信機、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、２２（２２ａ〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…位置判定部、２４…周期算出部、２５…妥当性判断部、２６…時間情報通知部、３１…回数情報通知部、Ｓtp…第１電波の一例であるタイヤ空気圧信号、Ｓpi…第２電波の一例であるＩＤ電波、Ｄｃ…車軸回転情報、Ｔsh…車軸１回転周期、Ｔｂ…重力サンプリング間隔時間、Ｎ…重力サンプリング回数。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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