(57)【要約】【課題】乗員が慣性によって車幅方向内側へ向けて斜め前方に移動する衝突形態の場合に、該乗員を効果的に拘束することができるエアバッグ装置を得る。【解決手段】助手席用エアバッグ装置１０は、ガス圧により膨張、展開されるエアバッグ２０が乗員に対する車幅方向外側で展開される右バッグ２０Ｒと、乗員に対する車幅方向内側で展開される左バッグ２０Ｌとを有し、エアバッグ２０の無拘束の展開状態で、右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとの間に形成された凹部２０Ｎが乗員Ｐの車幅方向中央部に対向し、かつ右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとのとの境界２０Ｄが平面視で車両後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように傾斜される構成とされている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス圧により膨張、展開されるエアバッグが乗員に対する車幅方向外側で展開される第１バッグと、乗員に対する車幅方向内側で展開される第２バッグとを有し、前記エアバッグの無拘束の展開状態で、前記第１バッグと第２バッグとの間に形成された凹部が前記乗員の車幅方向中央部に対向し、かつ前記第１バッグと第２バッグとの境界が平面視で車両後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように傾斜される構成とされた助手席用エアバッグ装置。
【請求項２】
前記第１バッグは、車両前方側において前記第２バッグよりも車幅方向の幅を広げる拡幅部を有する請求項１記載の助手席用エアバッグ装置。
【請求項３】
前記エアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、該エアバッグ及びインフレータを収容するケースとがモジュール化されてインストルメントパネル内に配置されており、
前記ケースは、車幅方向に沿って配置されるか、又は平面視で車幅方向に対し傾斜して配置されている請求項１又は請求項２記載の助手席用エアバッグ装置。
【請求項４】
前記インフレータは、平面視で前記第１バッグと第２バッグとの境界に対する両側にガスを噴き出す配置とされている請求項３記載の助手席用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、助手席用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員の車幅方向外側で展開される第１エアバッグと、乗員の車幅方向内側で展開される第２エアバッグとを非対称に展開させるエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このエアバッグ装置では、上記した非対称の展開形状によって車体形状の非対称性を吸収し、第１エアバッグの後部と第２エアバッグの後部とを乗員に対し正対させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−８８８５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、斜め前方に移動する乗員の拘束性能を向上するために第１エアバッグ及び第２エアバッグの容量を増すことが考えられる。この場合、車幅方向外側で展開する第１エアバッグが車幅方向外側の車体や他の安全装置などと干渉することで、エアバッグが乗員に対し車幅方向にずれて展開される懸念がある。
【０００５】
本発明は、乗員が慣性によって車幅方向内側へ向けて斜め前方に移動する衝突形態の場合に、該乗員を効果的に拘束することができる助手席用エアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、ガス圧により膨張、展開されるエアバッグが乗員に対する車幅方向外側で展開される第１バッグと、乗員に対する車幅方向内側で展開される第２バッグとを有し、前記エアバッグの無拘束の展開状態で、前記第１バッグと第２バッグとの間に形成された凹部が前記乗員の車幅方向中央部に対向し、かつ前記第１バッグと第２バッグとの境界が平面視で車両後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように傾斜される構成とされている。
【０００７】
この助手席用エアバッグ装置では、エアバッグの展開状態で乗員が前方に移動すると、第１バッグ及び第２バッグの後端部が乗員の肩部に接触して、該乗員の移動が制限される（乗員がエアバッグによって拘束される）。ここで、本エアバッグは、第１、第２バッグの境界が平面視で車両後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように傾斜して展開される。このため、第１、第２バッグの境界が前後方向に沿うように配置された構成と比較して、エアバッグにおける乗員の車幅方向中央部に対する車幅方向内側で展開される部分の容量が大きい。これにより、乗員が車幅方向内側へ向けて斜め前方に移動する形態の衝突に対し、展開されたエアバッグによって乗員を拘束することができる。
【０００８】
このように、上記構成の助手席用エアバッグ装置では、乗員が慣性によって車幅方向内側へ向けて斜め前方に移動する衝突形態の場合に、該乗員を効果的に拘束することができる。
【０００９】
請求項２記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１の構成において、前記第１バッグは、車両前方側において前記第２バッグよりも車幅方向の幅を広げる拡幅部を有する。
【００１０】
この助手席用エアバッグ装置では、第１バッグの拡幅部によってエアバッグ全体としてのインストルメントパネルやウインドシールドガラス等との接触面積を確保することができる。
【００１１】
請求項３記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項１又は請求項２の構成において、前記エアバッグと、該エアバッグにガスを供給するインフレータと、該エアバッグ及びインフレータを収容するケースとがモジュール化されてインストルメントパネル内に配置されており、前記ケースは、車幅方向に沿って配置されるか、又は平面視で車幅方向に対し傾斜して配置されている。
【００１２】
この助手席用エアバッグ装置では、車幅方向外側でかつ車両後方に向けて斜めに展開されるエアバッグに対して、ケース（エアバッグを含むモジュール）は、車幅方向に沿って配置されるか、又はエアバッグの展開方向に合わせて傾斜される。これにより、インストルメントパネル内での収容（搭載）スペースに応じてエアバッグモジュールを搭載することができる。
【００１３】
請求項４記載の発明に係る助手席用エアバッグ装置は、請求項３の構成において、前記インフレータは、前記インフレータは、平面視で前記第１バッグと第２バッグとの境界に対する両側にガスを噴き出す配置とされている。
【００１４】
この助手席用エアバッグ装置では、第１、第２バッグへのガス供給量の偏り（時間差）が抑制されるので、第１、第２バッグへのガス供給量が偏る構成と比較して、エアバッグ全体として展開完了までの時間が短縮される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように本発明に係る助手席用エアバッグ装置は、乗員が慣性によって車幅方向内側へ向けて斜め前方に移動する衝突形態の場合に、該乗員を効果的に拘束することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の概略全体構成を一部切り欠いて示す平面図である。
【図２】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置の概略全体構成を示す側面図である。
【図３】本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置を構成するエアバッグの展開形状を説明するための図であって、（Ａ）は本実施形態のエアバッグの展開形状と第２比較例に係るエアバッグの展開形状とを比較する平面図、（Ｂ）は第１比較例に係るエアバッグの展開形状と第２比較例に係るエアバッグの展開形状とを比較する平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖ（図２参照）の前方向、上方向、シート幅方向に一致される車幅方向の外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。
【００１８】
（自動車Ｖ内部の概略構成）
図１には、助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車ＶのキャビンＣ内における前部でかつ略右半分の部分が一部切り欠いた模式的な平面図にて示されている。なお、図１では、助手席用エアバッグ装置１０及び後述するカーテンエアバッグ装置の作動状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣ内には、助手席１２が該キャビンＣの車幅方向中央からオフセットして配置されている。この実施形態では、キャビンＣ内における右側部分に助手席１２が配置されている。
【００１９】
また、助手席１２に対する車幅方向外側には、カーテンエアバッグ装置１４が配設されている。カーテンエアバッグ装置１４は、折り畳み状態でルーフサイドレールやフロントピラーに沿って収容されたカーテンエアバッグ１４Ａが、インフレータ１４Ｂからガス供給を受けてサイドウインドウに沿って膨張、展開される構成とされている。この実施形態では、インフレータ１４Ｂは、自動車Ｖの側面衝突の際、ロールオーバの際、後述する微小ラップ衝突の際、及び斜め衝突の際に、後述する乗員保護ＥＣＵ２６によって作動されるようになっている。
【００２０】
さらに、助手席１２の前方には、インストルメントパネル１６が配置されている。また、図２に示されるように、助手席１２の前方には、ウインドシールドガラス１８が配置されている。そして、インストルメントパネル１６内には、助手席用エアバッグ装置１０が収容されている。以下、具体的に説明する。
【００２１】
（助手席用エアバッグ装置）
図１に示されるように、助手席用エアバッグ装置１０は、エアバッグ２０と、インフレータ２２と、モジュールケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグ２０の展開形状については後述する。助手席用エアバッグ装置１０は、インフレータ２２がモジュールケース２４に組み付けられると共に、エアバッグ２０が折り畳み状態でモジュールケース２４に収容されており、全体としてモジュール化されている。このモジュールが図示しないインストルメントパネルリインフォース等の強度部材にて支持されている。
【００２２】
この実施形態では、モジュールケース２４は、折り畳み状態のエアバッグ２０に対応して矩形箱状に形成されており、車幅方向に沿って配置されている。すなわち、モジュールケース２４の長手方向が車幅方向に一致されている。なお、モジュールケース２４内でのインフレータ２２の配置については後述する。
【００２３】
また、インフレータ２２は、燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスをエアバッグ２０内に供給するようになっている。このインフレータ２２は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ２６に電気的に接続されている。乗員保護ＥＣＵ２６は、複数の衝突センサ２８とロールオーバセンサ（図２ではまとめて１つ示す）、及び、上記カーテンエアバッグ装置１４のインフレータ１４Ｂを含む各種エアバッグ装置のインフレータに電気的に接続されている。この乗員保護ＥＣＵ２６は、衝突センサ２８からの情報に基づいて、適用された自動車Ｖに対する前面衝突、側面衝突、ロールオーバ、微小ラップ衝突、斜め衝突（の発生又は不可避であること）を検知可能とされている。
【００２４】
ここで、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。また、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。
【００２５】
乗員保護ＥＣＵ２６は、前面衝突（例えば、フルラップ前面衝突やオフセット前面衝突）を検知した場合には、助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ２２を作動させるようになっている。また、乗員保護ＥＣＵ２６は、微小ラップ衝突、斜め衝突を検知した場合には、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ２２、及びカーテンエアバッグ装置１４のインフレータ１４Ｂを作動させるようになっている。さらに、乗員保護ＥＣＵ２６は、側面衝突、ロールオーバを検知した場合には、カーテンエアバッグ装置１４のインフレータ１４Ｂを作動させるようになっている。
【００２６】
（助手席用のエアバッグの展開形状）
次に、エアバッグ２０の展開形状（形態）を説明する。なお、以下に示す展開形状は、助手席１２に着座した乗員Ｐ（以下、単に「乗員Ｐ」という場合がある）を拘束しない状態である無拘束の展開状態での展開形状とされる。図１に示されるように、エアバッグ２０は、第１バッグとしての右バッグ２０Ｒと、第２バッグとしての左バッグ２０Ｌとを有して構成されている。
【００２７】
右バッグ２０Ｒは、助手席１２のシート幅（車幅）方向中心線ＣＬに対する主に右側（この実施形態では車幅方向外側）で展開されるようになっており、左バッグ２０Ｌは、中心線ＣＬに対する主に左側（車幅方向内側）で展開されるようになっている。すなわち、右バッグ２０Ｒは、乗員Ｐのシート幅方向中央部に対する主に右側で、左バッグ２０Ｌは乗員Ｐのシート幅方向中央部に対する主に左側で展開される構成とされている。
【００２８】
右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとは、それぞれ袋状に形成されると共に互いに接続されており、かつ少なくとも前側において互いに連通されている。これにより、右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとは、共通のインフレータ２２からのガス供給を受けて、単一のエアバッグ２０として膨張、展開されるようになっている。
【００２９】
そして、エアバッグ２０は、右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとの接続部である境界２０Ｄに沿って形成された凹部（谷間）２０Ｎを有する。この実施形態における凹部２０Ｎは、展開状態のエアバッグの２０の上部から後部を通って下部にまで至って形成されている。これにより、エアバッグ２０は、平面視で、右バッグ２０Ｒ、左バッグ２０Ｌの各後端部２０ＲＲ、２０ＬＲの間に凹部２０Ｎが位置する形状に展開されるようになっている。なお、凹部２０Ｎがエアバッグ２０の後部にのみ形成される構成としても良い。
【００３０】
以上説明したように、本実施形態に係るエアバッグ２０は、所謂ツインチャンバ型のエアバッグとされている。そして、このエアバッグ２０は、右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとの境界２０Ｄが、平面視で前後方向に対し傾斜された直線状を成している。以下、具体的に説明する。
【００３１】
境界２０Ｄ（凹部２０Ｎの底）の後端２０ＤＲは、そのシート幅方向の位置が助手席１２のシート幅方向中心線ＣＬに一致されている。また、境界２０Ｄは、平面視で車両後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように傾斜されている。換言すれば、エアバッグ２０は、モジュールケース２４（インストルメントパネル１６）から、後側でかつ車幅方向外側に向けて膨張、展開される構成とされている。
【００３２】
また、エアバッグ２０は、境界２０Ｄに対して右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとが非対称に展開されるようになっている。換言すれば、境界２０Ｄに対する右バッグ２０Ｒの展開形状と左バッグ２０Ｌの展開形状とが非対称とされている。この実施形態では、右バッグ２０Ｒは、その前部における展開幅（境界２０Ｄに対し平面視で直交する方向の幅）を左バッグ２０Ｌの展開幅よりも広げる拡幅部２０Ｅを有する。
【００３３】
なお、エアバッグ２０は、拡幅部２０Ｅを除いた右バッグ２０Ｒと左バッグ２０Ｌとが境界２０Ｄに対し略対称形状に展開される構成とされている。また、拡幅部２０Ｅの容量は、エアバッグ２０全体の容量に対し十分に小とされている。この実施形態では、左バッグ２０Ｌの容量（右バッグ２０Ｒから拡幅部２０Ｅを除いた場合の容量）に対する拡幅部２０Ｅの容量の百分率は、２〜４％（エアバッグ２０全体の容量に対して１〜２％）程度とされている。このように、拡幅部２０Ｅは、インストルメントパネル１６及びウインドシールドガラス１８との接触面積の増加に寄与する一方、容量増加が抑えられた構成とされている。
【００３４】
以上説明したエアバッグ２０は、車幅方向に長手となる形状に折り畳まれた状態で、モジュールケース２４に収容されている。このエアバッグ２０は、インフレータ２２からのガス供給を受けて、ガス圧によって膨張、展開されるようになっている。この実施形態では、エアバッグ２０は、膨張に伴う該膨張圧にてインストルメントパネル１６に形成されたエアバッグドアを開放し、キャビンＣ内に展開される構成である。
【００３５】
ここで、インフレータ２２は、矩形状でかつ車幅方向に沿って配置されたモジュールケース２４の車幅方向中央部に対して、車幅方向内側にオフセットして配置されている。インフレータ２２の外周面には、周方向に等間隔で（放射状に）複数のガス噴出孔が形成されている。すなわち、エアバッグ２０の境界２０Ｄの両側に複数のガス噴出孔がほぼ均等に（境界２０Ｄに対しほぼ対称に）配置されている。これにより、モジュールケース２４内においてインフレータ２２が平面視でエアバッグ２０の境界２０Ｄ上に配置され、該インフレータ２２からのガスが右バッグ２０Ｒ、左バッグ２０Ｌにほぼ均等に噴き出される（供給される）ようになっている。
【００３６】
［作用］
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３７】
以下、乗員保護ＥＣＵ２６が、車幅方向における助手席１２の設置側とは反対側（左側）への微小ラップ衝突又は斜め衝突を検知した場合の主に助手席用エアバッグ装置１０の作用について説明することとする。
【００３８】
乗員保護ＥＣＵ２６は、各衝突センサ２８からの信号に基づいて微小ラップ衝突又は斜め衝突が生じたことを検知すると、助手席用エアバッグ装置１０のインフレータ２２、及びカーテンエアバッグ装置１４のインフレータ１４Ｂを作動させる。すると、図１に示されるように、エアバッグ２０、カーテンエアバッグ１４Ａがガス供給を受けて膨張、展開される。
【００３９】
自動車Ｖの左側に対する微小ラップ衝突又は斜め衝突の場合に、反衝突側である助手席１２の乗員Ｐは、前方に移動すると共に、衝突側（車幅方向内側）にも移動することとなる。乗員Ｐの前方への移動は、乗員Ｐの頭部Ｈが凹部２０Ｎに入り込むと共に該乗員Ｐの両肩がエアバッグ２０の左右の後端部２０ＲＲ、２０ＬＲに接触することで制限される。すなわち、エアバッグ２０によって乗員Ｐが助手席１２に拘束される。この際、エアバッグ２０は、乗員Ｐのインストルメントパネル１６及びウインドシールドガラス１８に接触して、乗員拘束に伴う反力が支持される。
【００４０】
さらに、乗員Ｐの車幅方向内側への移動は、主に左バッグ２０Ｌによって制限（拘束）されることとなる。
【００４１】
ここで、エアバッグ２０は、平面視で境界２０Ｄの後端２０ＤＲの車幅方向位置が助手席１２のシート幅方向中心線ＣＬと一致されると共に、エアバッグ２０の境界２０Ｄの後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように、前後方向に対し傾斜して展開される。このため、微小ラップ衝突又は斜め衝突に対する乗員拘束性能の向上が向上する。以下、この点について、図３（Ａ）、図３（Ｂ）を参照しつつ補足する。
【００４２】
図３（Ｂ）に想像線にて示す第１比較例に係るエアバッグ１００では、右バッグ１００Ｒ及び左バッグ１００Ｌのうち、シート幅方向中心線ＣＬに対する車幅方向内側で展開されるのは、左バッグ１００Ｌのみとされる。この第１比較例を出発点として、微小ラップ衝突又は斜め衝突に対する乗員拘束性能の向上のために、車幅方向内側のバッグ（左バッグ１００Ｌに相当）の容量を増す例を考える。この例では、左右のバッグが非対称形状となるために、左右のバッグで展開に伴う折りの解消が異なるため、エアバッグの展開が安定し難い。また、左右のバッグに均等にガスを供給する構成では、相対的に容量の大きい車幅方向内側のバッグの展開完了が、車幅方向外側のバッグの展開完了に対し遅れることとなる。
【００４３】
この課題に対しては、上記左右のバッグの非対称性を回避するべく、左右のバッグ（左バッグ１００Ｌ、右バッグ１００Ｒ）を共に大容量化する例が考えられる。しかしながら、この例では、車幅方向外側で展開されるバッグのカーテンエアバッグ１４Ａとの干渉量が増すこととなる。このカーテンエアバッグ１４Ａとの干渉によって、左右のバッグ間に形成された凹部（左右のバッグの境界）が助手席１２のシート幅方向中心線ＣＬ（乗員Ｐの車幅方向中央部）から車幅方向内側に位置ずれ（オフセットし）てしまう懸念がある。
【００４４】
これに対して本実施形態に係るエアバッグ２０は、上記の通り、境界２０Ｄの後端２０ＤＲの車幅方向位置が助手席１２のシート幅方向中心線ＣＬと一致され、かつ平面視で境界２０Ｄの後方側よりも前方側が車幅方向内側に位置するように、前後方向に対し傾斜して展開される。このため、エアバッグ２０は、左右のバッグの境界がシート幅方向中心線ＣＬ上に位置する第１比較例に係るエアバッグ１００と比較して、シート幅方向中心線ＣＬに対する車幅方向内側で展開される部分の容量が大きくなる。また、上記した例のように左右のバッグを大容量化することがないため、右バッグ２０Ｒとカーテンエアバッグ１４Ａとの干渉は小さく抑えられる。すなわち、凹部２０Ｎ（境界２０Ｄ）の助手席１２のシート幅方向中心線ＣＬ（乗員Ｐの車幅方向中央部）に対するシート幅方向中心線ＣＬに対する車幅方向へのずれが小さく抑えられる。
【００４５】
これらにより、エアバッグ２０の展開状態で、凹部２０Ｎが着座乗員Ｐの頭部Ｈの前方に配置されると共に、右バッグ２０Ｒ、左バッグ２０Ｌの後端が乗員Ｐの両肩に正対するので、該エアバッグ２０によって乗員Ｐを適正に拘束することができる。そして、エアバッグ２０は、上記の通りエアバッグ１００と比較して、シート幅方向中心線ＣＬに対する車幅方向内側で展開される部分の容量が大きくなる。このため、微小ラップ衝突又は斜め衝突の際に、慣性によって車幅方向内側へ向けて斜め前方に移動する乗員Ｐを、左バッグ２０Ｌ（を含むシート幅方向中心線ＣＬに対する車幅方向内側で展開される部分）によって効果的に拘束することができる。
【００４６】
しかも、エアバッグ２０は、右バッグ２０Ｒが拡幅部２０Ｅを有する。例えば、図３（Ａ）に想像線にて示され、図３（Ｂ）に実線にて示される第２比較例（本発明に含まれる例）に係るエアバッグ５０は、エアバッグ１００と同じ展開形状のものを境界（境界１００Ｄに相当）が境界２０Ｄと重なるように傾けたものである。このエアバッグ５０では、第１比較例のエアバッグ１００に対し、インストルメントパネル１６及びウインドシールドガラス１８との接触面積が減る。なお、エアバッグ５０において、拡幅部２０Ｅを有しない以外の構成は、エアバッグ２０の構成と同様であり、各部の説明、符号の付与は省略する。
【００４７】
ウインドシールドガラス１８との接触について補足すると、展開状態のエアバッグ２０、５０、１００は、図３（Ａ）及び図３（Ｂ）に一点鎖線にて示す接触上限線Ｌｃｕよりも前方（下方）の領域で、ウインドシールドガラス１８と接触する。したがって、エアバッグ５０は、エアバッグ１００に対し、図３（Ｂ）にハッチングを施して示す領域Ａの接触面積に相当する分だけ、接触面積が減少する。
【００４８】
これに対してエアバッグ２０は、上記した領域Ａに相当する接触面積を得る拡幅部２０Ｅを設けることで、エアバッグ１００と同等の接触面積を確保でき、該接触によって乗員Ｐの拘束に伴いエアバッグ１００と同等に反力が支持される。
【００４９】
さらに、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ２０、インフレータ２２と共にモジュール化されたモジュールケース２４がインストルメントパネル１６内で車幅方向に沿って配置されている。これにより、第１比較例に係るエアバッグ１００を備えたエアバック装置と同等の搭載スペースで、インストルメントパネル１６内にエアバッグ装置１０を搭載することができる。この実施形態では、インフレータ２２をモジュールケース２４内の車幅方向内側にオフセットして配置することで、エアバッグ装置１０の搭載位置についても、第１比較例に係るエアバッグ１００を備えたエアバック装置と同等の位置とされている。
【００５０】
さらに、モジュールケース２４内でインフレータ２２が境界２０Ｄ上に（ガス噴出孔が境界２０に対しほぼ対称に）配置されており、右バッグ２０Ｒ、左バッグ２０Ｌにほぼ均等にガスが供給される。そして、拡幅部２０Ｅの設定による右バッグ２０Ｒ、左バッグ２０Ｌの容量差は、十分に小さい。このため、左右のバッグ２０Ｒ、２０Ｌへのガス供給量の偏り（時間差）が抑制され、インフレータからのガスが一方のバッグ（チャンバ）を経由して他方のバッグに供給される比較例と比較して、エアバッグ２０を全体として短時間で展開完了させることができる。
【００５１】
なお、上記した実施形態では、モジュールケース２４が車幅方向に沿って配置された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、平面視でモジュールケース２４の長手方向に対して展開状態の境界２０Ｄが成す角が直角、又は上記実施形態よりも直角に近づくように、該モジュールケース２４が車幅方向に対し傾斜された構成としても良い。すなわち、モジュールケース２４は、エアバッグ２０の展開方向やインストルメントパネル１６内での配置上（搭載スペース）の制約に応じて適宜姿勢や配置が決められれば良い。
【００５２】
また、上記した各実施形態では、インフレータ２２が微小ラップ衝突及び斜め衝突の場合に作動される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、インフレータ２２が微小ラップ衝突及び斜め衝突の何れか一方の場合に作動される構成としても良い。この構成では、微小ラップ衝突及び斜め衝突の他方が発生した場合には、他の安全装置によって乗員が保護される。
【００５３】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５４】
１０      助手席用エアバッグ装置
２０      エアバッグ
２０Ｒ    右バッグ（第１バッグ）
２０Ｌ    左バッグ（第２バッグ）
２０Ｎ    凹部
２０Ｄ    境界
２０Ｅ    拡幅部
２２      インフレータ
２４      モジュールケース（ケース）
Ｐ        乗員
ＣＬ      シート幅方向中心線（乗員の車幅方向中央部）
【図１】
2015077889.tif 000003
【図２】
2015077889.tif 000004
【図３】
2015077889.tif 000005