(57)【要約】【課題】充電制御による燃費向上の機会が失われことを低減して、燃費を向上する。【解決手段】電源制御装置は、エンジンの回転によって駆動される発電機と、発電機に対してそれぞれ並列に接続される鉛バッテリおよびリチウムイオンバッテリと、鉛バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、発電機による少なくとも鉛バッテリへの充電制御を行う充電制御部を備える。充電制御部は、鉛バッテリのＳＯＣが所定の閾値ＳＬ１以上であるときに、車両状態情報から算出される回生予測量に基づいて充電制御を行い（Ｓ１３０）、閾値ＳＬ１を下回るときに、回生予測量とは無関係に充電制御を行う（Ｓ１７０）。さらに、充電制御部は、リチウムイオンバッテリの余剰電荷量を取得し、余剰電荷量が鉛バッテリの不足電荷量よりも多い場合に（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、鉛バッテリのＳＯＣが前記閾値を下回っているにもかかわらず、回生予測量に基づく充電制御を行う（Ｓ１３０）。【選択図】図３
2015217692.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを備える車両に搭載される電源制御装置であって、
前記エンジンの回転によって駆動される発電機と、
前記発電機に対してそれぞれ並列に接続される第１バッテリおよび第２バッテリと、
前記第１バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と、
前記発電機による少なくとも前記第１バッテリへの充電制御を行う制御部であって、前記ＳＯＣが所定の閾値以上であるときに、車両状態情報から算出される回生予測量に基づいて前記充電制御を行い、前記ＳＯＣが前記閾値を下回るときに、前記回生予測量とは無関係に前記充電制御を行う充電制御部と、
を備え、
前記充電制御部は、
前記第２バッテリの余剰電荷量を取得し、前記余剰電荷量が前記第１バッテリの不足電荷量よりも多い場合に、前記第１バッテリのＳＯＣが前記閾値を下回っているにもかかわらず、前記回生予測量に基づく前記充電制御を行う、電源制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電源制御装置であって、
前記第２バッテリについてのＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性が、前記第１バッテリについてのＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性と比べて、所定のＳＯＣ範囲においてＯＣＶの値が大きい、電源制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電源制御装置であって、
前記第１バッテリは鉛バッテリであり、前記第２バッテリはリチウムイオンバッテリである、電源制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載の電源制御装置であって、
前記第１バッテリは鉛バッテリであり、前記第２バッテリはニッケル水素バッテリである、電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを走行駆動源とする車両には、各種電気負荷へ電力供給するバッテリ（蓄電池）と、エンジンの回転によって駆動されるオルタネータ（発電機）とが備えられており、オルタネータによってバッテリは充電されている。従来、バッテリへの充電を行う充電制御として、通常走行中はバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電によりバッテリへの充電を行なう技術が知られている。
【０００３】
また、特許文献１には、バッテリの寿命を保護するために、バッテリのＳＯＣが所定の閾値を下回った場合に、上述した充電制御を禁止して、回生とは無関係にオルタネータを発電してバッテリのＳＯＣを高める技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１６０２６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記従来の技術では、バッテリのＳＯＣが所定の閾値を下回った場合に、回生とは無関係にオルタネータが発電されるために、上述した充電制御による燃費向上の機会が失われる。このため、燃費の向上を十分に図ることができないという問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。
【０００７】
（１）本発明の一形態によれば、車両に搭載される電源制御装置が提供される。この電源制御装置は、エンジンを備える車両に搭載される電源制御装置であって；前記エンジンの回転によって駆動される発電機と；前記発電機に対してそれぞれ並列に接続される第１バッテリおよび第２バッテリと；前記第１バッテリのＳＯＣを検出するＳＯＣ検出部と；前記発電機による少なくとも前記第１バッテリへの充電制御を行う制御部であって、前記ＳＯＣが所定の閾値以上であるときに、車両状態情報から算出される回生予測量に基づいて前記充電制御を行い、前記ＳＯＣが前記閾値を下回るときに、前記回生予測量とは無関係に前記充電制御を行う充電制御部と；を備える。そして、前記充電制御部は、前記第２バッテリの余剰電荷量を取得し、前記余剰電荷量が前記第１バッテリの不足電荷量よりも多い場合に、前記第１バッテリのＳＯＣが前記閾値を下回っているにもかかわらず、前記回生予測量に基づく前記充電制御を行う。
【０００８】
第１バッテリに対して第２バッテリを並列に接続した本形態の電源制御装置においては、第２バッテリの余剰電荷量が第１バッテリの不足電荷量よりも多ければ、第１バッテリのＳＯＣが、例え充電制御を開始する閾値より低くても、その後に閾値以上に回復することが予測されるため、回生予測量に基づく充電制御を禁止する必要がない。このため、充電制御部によって、第２バッテリの余剰電荷量を測定し、余剰電荷量が第１バッテリの不足電荷量よりも多い場合に、第１バッテリのＳＯＣが閾値を下回っているにもかかわらず、回生予測量に基づく充電制御を実行させることで、回生予測量に基づく充電制御によって燃費向上する機会を失う可能性を低減できる。したがって、本形態の電源制御装置は、燃費を十分に向上することができるという効果を奏する。
【０００９】
（２）上記形態の電源制御装置において、前記第２バッテリについてのＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性が、前記第１バッテリについてのＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性と比べて、所定のＳＯＣ範囲においてＯＣＶの値が大きいとしてもよい。この形態の電源制御装置によると、鉛バッテリに対してリチウムイオンバッテリ側からの放電が優先されることになる。
【００１０】
（３）上記形態の電源制御装置において、前記第１バッテリは鉛バッテリであり、前記第２バッテリはリチウムイオンバッテリとしてもよい。この形態の電源制御装置によると、前記（２）に記載した特性を得ることができる。
【００１１】
（４）上記形態の電源制御装置において、前記第１バッテリは鉛バッテリであり、前記第２バッテリはニッケル水素バッテリとしてもよい。この形態の電源制御装置によると、前記（２）に記載した特性を得ることができる。
【００１２】
なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、バッテリーシステム、車両、電源制御方法、バックアップシステムなどの種々の形態で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態としての電源制御装置の構成を示す説明図である。
【図２】鉛バッテリとリチウムイオンバッテリについてＯＣＶ−ＳＯＣ特性を示すグラフである。
【図３】充電制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
Ａ．全体の構成：
図１は、本発明の第１実施形態としての電源制御装置の構成を示す説明図である。本実施形態の電源制御装置１００は車両に搭載されるものである。車両は、エンジン（内燃機関）を駆動源として走行する、いわゆる自動車である。エンジンの始動時にはスタータの駆動によりエンジンに初期回転が付与されるものとなっている。また、車両は、所定の自動停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、エンジンが自動停止された状態で所定の再始動条件を満たした場合にエンジンを自動で再始動させる、アイドリングストップ機能を有するものである。
【００１５】
図１に示すように、電源制御装置１００は、オルタネータ（発電機）１０と、スタータ２０と、第１バッテリとしての鉛バッテリ３０と、第２バッテリとしてのリチウムイオンバッテリ４０と、第１電気負荷（以下、単に「負荷」と呼ぶ）５０と、第２負荷５２と、メインスイッチ６０と、サブスイッチ６２とを備えている。スタータ２０、鉛バッテリ３０、第１負荷５０、第２負荷５２、およびリチウムイオンバッテリ４０は、接続線としての給電線１５によりオルタネータ１０に対して並列に電気接続されている。この給電線１５により、上記の各電気要素について相互の給電経路が形成されている。
【００１６】
鉛バッテリ３０は周知の汎用蓄電池である。これに対し、リチウムイオンバッテリ４０は、鉛バッテリ３０に比べて充放電のエネルギー効率、出力密度、およびエネルギー密度の高い高密度蓄電池である。リチウムイオンバッテリ４０は、複数の単電池を直列に接続してなる組電池により構成される１２Ｖタイプのものである。なお、鉛バッテリ３０の蓄電容量は、リチウムイオンバッテリ４０の蓄電容量よりも大きく設定されている。
【００１７】
メインスイッチ６０は、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチであり、オルタネータ１０および鉛バッテリ３０と、リチウムイオンバッテリ４０との間に設けられている。メインスイッチ６０は、オルタネータ１０および鉛バッテリ３０に対するリチウムイオンバッテリ４０の導通（オン）と遮断（オフ）を切り替えるスイッチとして機能する。
【００１８】
メインスイッチ６０のオン／オフは、ＥＣＵ７０（電子制御装置）により制御される。つまり、メインスイッチ６０のオン作動（導通作動）とオフ作動（遮断作動）との切替はＥＣＵ７０により実施される。
【００１９】
また、サブスイッチ６２は、メインスイッチ６０と同様に、ＭＯＳＦＥＴからなる半導体スイッチにより構成されており、メインスイッチ６０および第２負荷５２の接続点（図のＸ）とリチウムイオンバッテリ４０との間に設けられている。サブスイッチ６２は、メインスイッチ６０および第２負荷５２の接続点Ｘに対するリチウムイオンバッテリ４０の導通および遮断を切り替えるスイッチとして機能する。
【００２０】
サブスイッチ６２のオン作動（導通作動）とオフ作動（遮断作動）との切替はＥＣＵ７０により実施される。このサブスイッチ６２は非常時用の開閉手段でもあり、通常時には、ＥＣＵ７０からオン信号が出力されることでオン状態に保持される。そして、以下に例示する非常時に、オン信号の出力が停止されてサブスイッチ６２がオフ作動される。このサブスイッチ６２のオフ作動により、リチウムイオンバッテリ４０の過充電および過放電の回避が図られている。
【００２１】
例えば、オルタネータ１０に設けられたレギュレータが故障して調整電圧が異常に高くなる場合には、リチウムイオンバッテリ４０が過充電の状態になることが懸念される。この場合にはサブスイッチ６２をオフ作動させる。また、オルタネータ１０の故障やメインスイッチ６０の故障によりリチウムイオンバッテリ４０への充電ができなくなる場合には、リチウムイオンバッテリ４０が過放電になることが懸念される。この場合にもサブスイッチ６２をオフ作動させる。
【００２２】
なお、サブスイッチ６２をノーマリオープン式の電磁リレーを用いて構成してもよい。この場合、ＥＣＵ７０が故障してサブスイッチ６２の作動を制御できなくなったとしても、サブスイッチ６２が自動的に開作動し、導通が遮断される。
【００２３】
第２負荷５２は、供給電力の電圧が概ね一定であるか、又は電圧変動が所定範囲内であり安定していることが要求される定電圧要求負荷であり、メインスイッチ６０に対してリチウムイオンバッテリ４０の側に電気接続されている。これにより、第２負荷５２への電力供給は、主にリチウムイオンバッテリ４０が分担することとなる。
【００２４】
第２負荷５２の具体例としてはナビゲーション装置やオーディオ装置が挙げられる。例えば、供給電力の電圧が一定ではなく大きく変動している場合、或いは前記所定範囲を超えて大きく変動している場合には、電圧が瞬時的に最低動作電圧よりも低下して、ナビゲーション装置等の作動がリセットする不具合が生じる。そこで、第２負荷５２へ供給される電力は、電圧が最低動作電圧よりも低下することのない一定の値に安定していることが要求される。
【００２５】
第１負荷５０は、第２負荷５２（定電圧要求電気負荷）以外の一般的な電気負荷である。第１負荷５０の具体例としてはヘッドライト、フロントウインドシールド等のワイパ、空調装置の送風ファン、リヤウインドシールドのデフロスタ用ヒータ等が挙げられる。第１負荷５０は、メインスイッチ６０に対して鉛バッテリ３０の側に電気接続されている。これにより、第１負荷５０への電力供給は主に鉛バッテリ３０が分担することとなる。
【００２６】
スタータ２０は、エンジン始動用モータであり、電気負荷に該当する。スタータ２０も、メインスイッチ６０に対して鉛バッテリ３０の側に電気接続されている。これにより、スタータ２０への電力供給も主に鉛バッテリ３０が分担することとなる。
【００２７】
オルタネータ１０は、エンジンのクランク軸（出力軸）の回転エネルギにより発電するものである。オルタネータ１０の構成等は周知であるため、ここでは図示を省略し、簡単に説明する。オルタネータ１０のロータがクランク軸により回転すると、ロータコイルに流れる励磁電流に応じてステータコイルに交流電流が誘起され、整流器により直流電流に変換される。そして、ロータコイルに流れる励磁電流をレギュレータが調整することで、発電された直流電流の電圧を調整電圧となるよう調整する。オルタネータ１０のレギュレータに対する制御はＥＣＵ７０により実施される。
【００２８】
オルタネータ１０で発電した電力は、スタータ２０、第１負荷５０、および第２負荷５２へ供給されるとともに、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０へ供給される。エンジンの駆動が停止してオルタネータ１０で発電が実施されていない場合には、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０からスタータ２０、第１負荷５０、および第２負荷５２へ電力供給される。
【００２９】
鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０には、電流センサ６４、６６がそれぞれ設けられている。各電流センサ６４、６６により検出された電流値はＥＣＵ７０に送られ、ＥＣＵ７０は各電流値をそれぞれ積算することで、各バッテリ３０、４０のＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。ＳＯＣは、満充電時の充電量に対する実際の充電量の割合である。なお、ＳＯＣの算出は、電流センサによって検出されたバッテリ電流に基づいて算出するものに限る必要はなく、バッテリ電解液比重センサ、セル電圧センサ、バッテリ端子電圧センサ等に基づいて求める構成としてもよい。さらに、バッテリに残存している電気量を検出する構成に限る必要もなく、例えば充電可能量等の他のパラメータで蓄電状態（ＳＯＣ）を取得する構成とすることもできる。
【００３０】
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備える、いわゆるマイクロコンピュータであり、車両全体の制御処理を行う。制御処理としては、エンジン制御、アイドリングストップ制御、充電制御等がある。充電制御は、オルタネータ１０による発電に制御を加えることで、オルタネータ１０から鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０への充電量を制御する。
【００３１】
充電制御は、回生充電制御と非回生充電制御を含む。回生充電制御は、通常走行中に燃料発電によるバッテリへの充電を抑えることで燃料消費量を節約し、減速走行中に回生発電により鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０への充電を行う制御である。すなわち、通常走行中には、オルタネータ１０に送る発電電圧指示値を調整する一方、減速走行中には、オルタネータ１０に送る発電電圧指示値を高くして、車両の回生エネルギーを積極的に回収する。なお、回生充電制御においては、車両状態情報に基づいて、オルタネータ１０によって生成される回生予測量を算出し、回生予測量に基づいてオルタネータ１０への発電電圧指示値を算出するようにしている。車両状態情報は、例えば、車両の走行速度（車速）、車両の減速度、ブレーキペダルの踏み込み量などを含むことができる。
【００３２】
非回生充電制御は、回生とは無関係にオルタネータ１０に送る発電電圧指示値を高くする制御である。ＥＣＵ７０は、回生充電制御と非回生充電制御とを切り替えながら充電制御を行うことによって、鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０へ効率的な充電を行っている。
【００３３】
図２は、鉛バッテリ３０とリチウムイオンバッテリ４０についてＯＣＶ−ＳＯＣ特性を示すグラフである。ＯＣＶ−ＳＯＣ特性は、常に監視が可能なＳＯＣ範囲に対するＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を示す特性である。グラフに示すように、リチウムイオンバッテリ４０のＯＣＶ−ＳＯＣ特性は、鉛バッテリ３０のＯＣＶ−ＳＯＣ特性と比べて、上記のＳＯＣ範囲においてＯＣＶの値が大きい。これによって、鉛バッテリ３０に対してリチウムイオンバッテリ４０側からの放電が優先されることになる。
【００３４】
Ｂ．充電制御ルーチンの構成：
図３は、ＥＣＵ７０によって実行される充電制御ルーチンの詳細を示すフローチャートである。この充電制御ルーチンは、キー始動後、実行開始され、所定時間毎に繰り返し実行される。なお、この実行開始された時点では、サブスイッチ６２（図１参照）はオン状態である。処理が開始されると、ＥＣＵ７０は、まず、電流センサ６４、６６の積算値から求められた、鉛バッテリ３０のＳＯＣの値Ｓ１とリチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣの値Ｓ２とを取得する（ステップＳ１１０）。
【００３５】
鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０には、回生充電制御の実行を許可するための閾値ＳＬ１、ＳＬ２がそれぞれ設定されている。ステップＳ１１０の実行後、ＥＣＵ７０は、鉛バッテリ３０のＳＯＣの値Ｓ１が、鉛バッテリ３０の回生充電制御許可閾値ＳＬ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ここで、Ｓ１がＳＬ１以上であると判定されると、前述した回生充電制御の実行を許可する（ステップＳ１３０）。これによって、通常走行中には、オルタネータ１０に送る発電電圧指示値を調整する一方、減速走行中には、オルタネータ１０に送る発電電圧指示値を高くして、車両の回生エネルギーを鉛バッテリ３０およびリチウムイオンバッテリ４０に回収することができる。なお、ステップＳ１２０で肯定判定された直後は、メインスイッチ６０は、オン状態であってもオフ状態であってもよい。オフ状態であるときには、リチウムイオンバッテリ４０への充電はなされない。ステップＳ１３０の実行後、「リターン」に抜けて、充電制御ルーチンを一旦終了する。
【００３６】
一方、ステップＳ１２０で、Ｓ１がＳＬ１を下回っていると判定されると、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１０によって取得したリチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣの値Ｓ２からリチウムイオンバッテリ４０の回生充電制御許可閾値ＳＬ２を差し引くことによって、リチウムイオンバッテリ４０の余剰電化量Ｐ２を算出する（ステップＳ１４０）。
【００３７】
ステップＳ１４０の実行後、ＥＣＵ７０は、鉛バッテリ３０のＳＯＣの値Ｓ１から鉛バッテリ３０の回生充電制御許可閾値ＳＬ１を差し引くことによって、鉛バッテリ３０の不足電化量Ｍ１を算出し、その不足電化量Ｍ１よりもリチウムイオンバッテリ４０の余剰電化量Ｐ２が上回っているか否かを算出する（ステップＳ１５０）。ここで、余剰電化量Ｐ２が不足電化量Ｍ１を上回っていると判定された場合には、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１６０に処理を進めて、メインスイッチ６０をオン状態に切り替えて（もともとオン状態のときはそのまま）、その後、ステップＳ１３０に処理を進める。
【００３８】
先に説明したように、電源制御装置１００においては、鉛バッテリ３０よりもリチウムイオンバッテリ４０からの放電が優先される。このために、メインスイッチ６０がオン状態であれば、リチウムイオンバッテリ４０の余剰電化量Ｐ２が早期に鉛バッテリ３０に移行し、鉛バッテリ３０の不足電化量Ｍ１が余剰電化量Ｐ２によって補填されることになる。このため、ステップＳ１６０の実行後、ステップＳ１３０に処理を進めて、回生充電制御を許可するようにする。
【００３９】
一方、ステップＳ１５０で、余剰電化量Ｐ２が不足電化量Ｍ１以下であると判定された場合には、ＥＣＵ７０は、回生充電制御の実行を禁止して、非回生充電制御を行う（ステップＳ１７０）。すなわち、回生とは無関係にオルタネータ１０に送る発電電圧指示値を高くして、少なくとも鉛バッテリ３０を充電させる。鉛バッテリ３０のＳＯＣの値Ｓ１は回生充電制御許可閾値ＳＬ１以下となるほど低いことから、両バッテリ３０、４０のうちの鉛バッテリ３０は確実に充電されることになる。ステップＳ１７０の実行後、「リターン」に抜けて、充電制御ルーチンを一旦終了する。
【００４０】
なお、フローチャートには記載していないが、リチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣの値Ｓ２がリチウムイオンバッテリ４０の回生充電制御許可閾値ＳＬ２を上回っているか否かの判定を行い、上回っている場合に回生充電制御の実行を許可し、上回っていない場合に回生充電制御を禁止して非回生充電制御を実行する処理も行っている。
【００４１】
Ｃ．実施形態効果：
以上説明したように、本実施形態の電源制御装置１００は、リチウムイオンバッテリ４０の余剰電化量Ｐ２が鉛バッテリ３０の不足電化量Ｍ１を上回っている場合に、鉛バッテリ３０のＳＯＣが回生充電制御許可閾値ＳＬ１を下回っているにもかかわらず、回生充電制御の実行を許可する。前述したように、鉛バッテリ３０の不足電化量Ｍ１はリチウムイオンバッテリ４０の余剰電化量Ｐ２によって早期に閾値ＳＬ１以上に回復することが予測されるためであり、これによって、回生予測量に基づく充電制御によって燃費向上する機会を失う可能性を低減できる。したがって、電源制御装置１００は、燃費を十分に向上することができるという効果を奏する。
【００４２】
Ｄ．変形例：
・変形例１：
上記実施形態においては、第２バッテリとしてリチウムイオンバッテリを採用したが、他のバッテリを採用するとしてもよい。例えば、ニッケル水素バッテリを採用するとしてもよい。ニッケル水素バッテリは、リチウムイオンバッテリと同様に、図２に示すように、ＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性が、鉛バッテリの前記特性と比べて、所定のＳＯＣ範囲においてＯＣＶの値が常に大きい。こうした特性を有するバッテリを第２バッテリとすることによって、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４３】
・変形例２：
上記実施形態においては、車両は駆動源としてエンジンだけを搭載するものであったが、これに換えて、駆動源としてエンジンとモータ（電動機）を搭載するハイブリッド車両としてもよい。
【００４４】
・変形例３：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェア（例えば集積回路）で実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。
【００４５】
本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、前述した実施形態および各変形例における構成要素の中の、独立請求項で記載された要素以外の要素は、付加的な要素であり、適宜省略可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１０…オルタネータ
１５…給電線
２０…スタータ
３０…鉛バッテリ
４０…リチウムイオンバッテリ
５０…第１負荷
５２…第２負荷
６０…メインスイッチ
６２…サブスイッチ
６４…電流センサ
７０…ＥＣＵ
１００…電源制御装置
ＳＬ１、ＳＬ２…回生充電制御許可閾値
【図１】
2015217692.tif 000003
【図２】
2015217692.tif 000004
【図３】
2015217692.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成27年7月15日(2015.7.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
（２）上記形態の電源制御装置において、前記第２バッテリについてのＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性が、前記第１バッテリについてのＳＯＣに対するＯＣＶを示す特性と比べて、所定のＳＯＣ範囲においてＯＣＶの値が大きいとしてもよい。この形態の電源制御装置によると、第１バッテリに対して第２バッテリ側からの放電が優先されることになる。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３６】
一方、ステップＳ１２０で、Ｓ１がＳＬ１を下回っていると判定されると、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１０によって取得したリチウムイオンバッテリ４０のＳＯＣの値Ｓ２からリチウムイオンバッテリ４０の回生充電制御許可閾値ＳＬ２を差し引くことによって、リチウムイオンバッテリ４０の余剰電荷量Ｐ２を算出する（ステップＳ１４０）。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３７】
ステップＳ１４０の実行後、ＥＣＵ７０は、鉛バッテリ３０のＳＯＣの値Ｓ１から鉛バッテリ３０の回生充電制御許可閾値ＳＬ１を差し引くことによって、鉛バッテリ３０の不足電荷量Ｍ１を算出し、その不足電荷量Ｍ１よりもリチウムイオンバッテリ４０の余剰電荷量Ｐ２が上回っているか否かを算出する（ステップＳ１５０）。ここで、余剰電荷量Ｐ２が不足電荷量Ｍ１を上回っていると判定された場合には、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１６０に処理を進めて、メインスイッチ６０をオン状態に切り替えて（もともとオン状態のときはそのまま）、その後、ステップＳ１３０に処理を進める。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
先に説明したように、電源制御装置１００においては、鉛バッテリ３０よりもリチウムイオンバッテリ４０からの放電が優先される。このために、メインスイッチ６０がオン状態であれば、リチウムイオンバッテリ４０の余剰電荷量Ｐ２が早期に鉛バッテリ３０に移行し、鉛バッテリ３０の不足電荷量Ｍ１が余剰電荷量Ｐ２によって補填されることになる。このため、ステップＳ１６０の実行後、ステップＳ１３０に処理を進めて、回生充電制御を許可するようにする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３９】
一方、ステップＳ１５０で、余剰電荷量Ｐ２が不足電荷量Ｍ１以下であると判定された場合には、ＥＣＵ７０は、回生充電制御の実行を禁止して、非回生充電制御を行う（ステップＳ１７０）。すなわち、回生とは無関係にオルタネータ１０に送る発電電圧指示値を高くして、少なくとも鉛バッテリ３０を充電させる。鉛バッテリ３０のＳＯＣの値Ｓ１は回生充電制御許可閾値ＳＬ１以下となるほど低いことから、両バッテリ３０、４０のうちの鉛バッテリ３０は確実に充電されることになる。ステップＳ１７０の実行後、「リターン」に抜けて、充電制御ルーチンを一旦終了する。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４１】
Ｃ．実施形態効果：
以上説明したように、本実施形態の電源制御装置１００は、リチウムイオンバッテリ４０の余剰電荷量Ｐ２が鉛バッテリ３０の不足電荷量Ｍ１を上回っている場合に、鉛バッテリ３０のＳＯＣが回生充電制御許可閾値ＳＬ１を下回っているにもかかわらず、回生充電制御の実行を許可する。前述したように、鉛バッテリ３０の不足電荷量Ｍ１はリチウムイオンバッテリ４０の余剰電荷量Ｐ２によって早期に閾値ＳＬ１以上に回復することが予測されるためであり、これによって、回生予測量に基づく充電制御によって燃費向上する機会を失う可能性を低減できる。したがって、電源制御装置１００は、燃費を十分に向上することができるという効果を奏する。