(57)【要約】【課題】クランクケースに連結されるケースカバーにオイル戻しポートを設けた構成で、オイルを戻し易くすることができるパワーユニットのオイル戻し構造を提供する。【解決手段】クランクケース４１とクラッチカバー５１とに支持される中空のバランサ軸２６を有し、クラッチカバー５１に設けられるオイル戻しポート１４１とバランサ軸２６のクラッチカバー側端部２６Ａとを連通させてオイル戻しポート１４１からのオイルをバランサ軸２６内に流入させる連通管１５１を設け、この連通管１５１を介してオイルをクランクケース４１内に排出するようにした。【選択図】図７
2015068270.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸（２１）を支持するクランクケース（４１）と、前記クランクケース（４１）に連結されるケースカバー（５１）とを備え、前記クランクケース（４１）内に油圧制御される変速機（Ｍ）を有し、前記ケースカバー（５１）に、オイルが流入する油路（１３０）と、前記オイルで前記変速機（Ｍ）を油圧制御するアクチュエータ（９０）と、前記油路（１３０）のオイルを前記クランクケース（４１）内に向けて開放するオイル戻しポート（１４１）とを備えるパワーユニットのオイル戻し構造において、
前記クランクケース（４１）と前記ケースカバー（５１）とに支持される中空の軸部材（２６）を有し、
前記オイル戻しポート（１４１）と前記軸部材（２６）のケースカバー側端部（２６Ａ）とを連通させて前記オイル戻しポート（１４１）からのオイルを前記軸部材（２６）内に流入させる連通管（１５１）を設け、前記連通管（１５１）を介して前記オイルを前記クランクケース（４１）内に排出することを特徴とするパワーユニットのオイル戻し構造。
【請求項２】
前記クランクケース（４１）は、前記ケースカバー（５１）に対向する側壁（６２）を有し、
前記側壁（６２）に、前記軸部材（２６）のクランクケース側端部（２６Ｂ）が挿入されて前記軸部材（２６）内を、前記側壁（６２）に対して前記ケースカバー（５１）の反対側の空間に連通させる連通孔（６２Ａ）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のパワーユニットのオイル戻し構造。
【請求項３】
前記軸部材（２６）は、前記クランク軸（２１）の回転に連動して回転するバランスウェイト（２７）を配置したバランサ軸であることを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーユニットのオイル戻し構造。
【請求項４】
前記クランク軸（２１）よりも後方にクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）と前記バランサ軸（２６）とを有し、
前記連通管（１４１）は、前記クランク軸（２１）よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有することを特徴とする請求項３に記載のパワーユニットのオイル戻し構造。
【請求項５】
前記連通管（１４１）の下流端は、前記ケースカバー（５１）に連結され、
前記ケースカバー（５１）は、前記連通管（１４１）の下流端と前記軸部材（２６）とをつなぐ他の油路（１３５）を有し、
前記他の油路（１３５）は、前記連通管（１４１）の下流端および前記軸部材（２６）よりも上方に延びる上方延出油路（１３６）を有し、前記上方延出油路（１３６）は、エア抜き孔（１３７）を介して前記ケースカバー（５１）に設けられたオイルフィルタ室（１０６）に連通することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のパワーユニットのオイル戻し構造。
【請求項６】
前記ケースカバー（５１）は、冷却水ポンプ（１００）のポンプホルダ（１０１）が締結される被締結部（１０１Ｂ）を有し、
前記被締結部（１０１Ｂ）には、前記ポンプホルダ（１０１）と前記連通管（１４１）とが共締めされることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のパワーユニットのオイル戻し構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクケース内に油圧制御される変速機を有するパワーユニットのオイル戻し構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車などの鞍乗り型車両に適用されるパワーユニットには、油圧制御される変速機を備えるものが開示されている（例えば、特許文献１、２参照）。
特許文献１には、第１クラッチおよび第２クラッチに給送するための油路にオイルの戻り経路を設けることが記載されている。また、特許文献２には、この戻り経路として、クラッチカバーにオイル戻しポートを設け、このオイル戻しポートから余剰のオイルを排出し、オイルパン内に回収するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７９６０７号公報
【特許文献２】特開２０１３−３５４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、パワーユニット内には、回転軸や回転ギヤなどの多数の部品が配置されるため、クラッチカバーの内側近傍にも回転ギヤなどの回転体が存在する。
このため、特許文献２の構造において、パワーユニットの底部側に寄せた位置に回転体を配置しようとすると、クラッチカバーに設けられたオイル戻しポートから排出されたオイルが回転体で掻き上げられるおそれがあり、オイルパンに戻り難くなるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、クランクケースに連結されるケースカバーにオイル戻しポートを設けた構成で、オイルの回収効率が向上するパワーユニットのオイル戻し構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するため、本発明は、クランク軸（２１）を支持するクランクケース（４１）と、前記クランクケース（４１）に連結されるケースカバー（５１）とを備え、前記クランクケース（４１）内に油圧制御される変速機（Ｍ）を有し、前記ケースカバー（５１）に、オイルが流入する油路（１３０）と、前記オイルで前記変速機（Ｍ）を油圧制御するアクチュエータ（９０）と、前記油路（１３０）のオイルを前記クランクケース（４１）内に向けて開放するオイル戻しポート（１４１）とを備えるパワーユニットのオイル戻し構造において、前記クランクケース（４１）と前記ケースカバー（５１）とに支持される中空の軸部材（２６）を有し、前記オイル戻しポート（１４１）と前記軸部材（２６）のケースカバー側端部（２６Ａ）とを連通させて前記オイル戻しポート（１４１）からのオイルを前記軸部材（２６）内に流入させる連通管（１５１）を設け、前記連通管（１５１）を介して前記オイルを前記クランクケース（４１）内に排出することを特徴とする。この構成によれば、クラッチカバー近傍の部材を避けてオイルをクランクケース内に戻すことができ、オイルの回収効率が向上する。
【０００７】
上記構成において、前記クランクケース（４１）は、前記ケースカバー（５１）に対向する側壁（６２）を有し、前記側壁（６２）に、前記軸部材（２６）のクランクケース側端部（２６Ｂ）が挿入されて前記軸部材（２６）内を、前記側壁（６２）に対して前記ケースカバー（５１）の反対側の空間に連通させる連通孔（６２Ａ）を設けるようにしても良い。この構成によれば、クランクケースの側壁に対してケースカバーの反対側空間にオイルを確実に流すことができ、側壁に遮られることなくオイルを戻すことができる。
【０００８】
また、上記構成において、前記軸部材（２６）は、前記クランク軸（２１）の回転に連動して回転するバランスウェイト（２７）を配置したバランサ軸としても良い。この構成によれば、バランサを有するパワーユニットの部品点数の増大を抑えながらオイルを戻し易くすることができる。
【０００９】
また、上記構成において、前記クランク軸（２１）よりも後方にクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）と前記バランサ軸（２６）とを有し、前記連通管（１４１）は、前記クランク軸（２１）よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有するようにしても良い。この構成によれば、クラッチやバランサ軸を避けて連通管を配置することができ、パワーユニットの幅の増大を抑えることができる。
【００１０】
また、上記構成において、前記連通管（１４１）の下流端は、前記ケースカバー（５１）に連結され、前記ケースカバー（５１）は、前記連通管（１４１）の下流端と前記軸部材（２６）とをつなぐ他の油路（１３５）を有し、前記他の油路（１３５）は、前記連通管（１４１）の下流端および前記軸部材（２６）よりも上方に延びる上方延出油路（１３６）を有し、前記上方延出油路（１３６）は、エア抜き孔（１３７）を介して前記ケースカバー（５１）に設けられたオイルフィルタ室（１０６）に連通するようにしても良い。この構成によれば、上方延出油路を、戻りオイルのバッファーとして機能させ、且つ、戻りオイルに含まれるエアをオイルフィルタ室に逃がすことができる。
【００１１】
また、上記構成において、前記ケースカバー（５１）は、冷却水ポンプ（１００）のポンプホルダ（１０１）が締結される被締結部（１０１Ｂ）を有し、前記被締結部（１０１Ｂ）には、前記ポンプホルダ（１０１）と前記連通管（１４１）とが共締めされるようにしても良い。この構成によれば、冷却水ポンプを有するパワーユニットの部品点数の増大を抑えながら連通管を固定することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、クランクケースとケースカバーとに支持される中空の軸部材を有し、ケースカバーに設けられたオイル戻しポートと前記軸部材のケースカバー側端部とを連通させて前記オイル戻しポートからのオイルを前記軸部材内に流入させる連通管を設け、前記連通管を介して前記オイルを前記クランクケース内に排出するようにしたので、オイルの回収効率が向上する。
また、前記クランクケースは、前記ケースカバーに対向する側壁を有し、前記側壁に、前記軸部材のクランクケース側端部が挿入されて前記軸部材内を、前記側壁に対して前記ケースカバーの反対側の空間に連通させる連通孔を設けるようにすれば、クランクケースの側壁に遮られることなくオイルを戻すことができる。
また、前記クランク軸よりも後方にクラッチと前記バランサ軸とを有し、前記連通管は、前記クランク軸よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有するようにすれば、クラッチやバランサ軸を避けて連通管を配置することができる。
【００１３】
また、前記連通管の下流端は、前記ケースカバーに連結され、前記ケースカバーは、前記連通管の下流端と前記軸部材とをつなぐ他の油路を有し、前記他の油路は、前記連通管の下流端および前記軸部材よりも上方に延びる上方延出油路を有し、前記上方延出油路は、エア抜き孔を介して前記ケースカバーに設けられたオイルフィルタ室に連通するようにすれば、上方延出油路を、戻りオイルのバッファーとして機能させ、且つ、戻りオイルに含まれるエアをオイルフィルタ室に逃がすことができる。
【００１４】
また、前記ケースカバーは、冷却水ポンプのポンプホルダが締結される被締結部を有し、前記被締結部には、前記ポンプホルダと前記連通管とが共締めされるようにしても良い。この構成によれば、冷却水ポンプを有するパワーユニットの部品点数の増大を抑えながら連通管を固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のオイル戻し構造を有するパワーユニットを右側から見た図である。
【図２】パワーユニットの内部構造を示した図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】クラッチカバーを外側（右側）から見た図である。
【図５】クラッチカバーを裏側（左側）から見た図である。
【図６】バランサを周辺構成と共に右側から見た図である。
【図７】図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を前方から見た図である。
【図８】連通管を装着したクラッチカバーを裏側から見た図である。
【図９】連通管を装着したクラッチカバーの斜視図である。
【図１０】連通管を装着したクラッチカバーを下方から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号Ｒは車体右方を示す。
【００１７】
図１は、本発明のオイル戻し構造を有するパワーユニットを右側から見た図であり、図２はパワーユニットの内部構造を示した図である。
このパワーユニット１１は、自動二輪車のパワーユニット（エンジンとも言う）として使用される２気筒の水冷式内燃機関であり、クランク軸２１や油圧制御式の変速機Ｍなどを収容するクランクケース４１と、クランクケース４１の前上部から前上がりに立設するシリンダ部４２とを備えている。
【００１８】
シリンダ部４２は、クランクケース４１の前部につながるシリンダブロック４２Ａと、シリンダブロック４２Ａに結合されるシリンダヘッド４２Ｂと、シリンダヘッド４２Ｂに結合されるヘッドカバー４２Ｃとを備える。
クランクケース４１は、クランク軸２１を車幅方向に沿わせて支持する。このクランクケース４１は、クランク軸２１の軸線を通る割り面で上下に分割可能とした上ケース半体４１Ａと下ケース半体４１Ｂとを結合して構成され、上ケース半体４１Ａにシリンダブロック４２Ａが一体に形成される。
【００１９】
図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図３に示すように、クランクケース４１の右側面には、右側ケースカバーとして機能するクラッチカバー５１が装着され、クランクケース４１の左側面には、左側ケースカバーとして機能する発電機カバー５２が装着される。
図２に示すように、クランクケース４１には、クランク軸２１の他に、変速機Ｍを構成する歯車群を支持するメイン軸２３およびカウンタ軸２４や、エンジン振動を抑えるためのバランスウェイトを支持するバランサ２５などが支持される。バランサ２５は、軸方向に貫通する貫通孔２５Ａを有する中空のバランサ軸２６と、このバランサ軸２６に設けられ、クランク軸２１に設けた駆動ギヤ２１Ａに噛み合う被動ギヤ２７とを有している。
【００２０】
バランサ軸２６は、クランクケース４１の右側壁６２とクラッチカバー５１とに支持され、クランクケース４１の右側壁６２とクラッチカバー５１との間（クラッチ収納室６８）に設けられた駆動ギヤ２１Ａ（図３参照）と噛み合うように被動ギヤ２７を支持する。
被動ギヤ２７は、その重心位置を回転中心から偏心させたバランス構造に形成され、クランク軸２１の回転に同期した振動（本構成では１次振動）を抑えるバランスウェイト（１次バランサ）として機能する。なお、駆動ギヤ２１Ａの前下方の空きスペースには、パワーユニット１１に冷却水を循環させるための冷却水ポンプ１００（図２、後述する図８）が配置される。
【００２１】
メイン軸２３は、クランク軸２１の後方且つ上方に支持され、カウンタ軸２４は、メイン軸２３の後方且つ下方に支持され、バランサ軸２６はクランク軸２１の後方且つ下方に支持される。なお、これら軸部材２３、２４、２６は、全てクランク軸２１と平行に配置されている。
この軸配置によれば、クランク軸２１、メイン軸２３およびカウンタ軸２４を前後に間隔を詰めて配置でき、且つ、クランク軸２１の後下方の空きスペースを利用してバランサ２５を配置して上下の間隔を詰めて配置できる。従って、クランクケース４１の前後長や上下長を抑え、パワーユニット１１をコンパクト化できる。なお、図１および図２中、符号３１は、クランク軸２１の回転を、シリンダヘッド４２Ｂ内の動弁機構に伝達するカムチェーンであり、符号３２は、カムチェーンテンショナである。また、下ケース半体４１Ｂの下部には、オイルパン３３が連結されている。
【００２２】
図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
図３に示すように、クランク軸２１は、クランクケース４１を左右に貫通する貫通軸に形成され、クランクケース４１の左右側壁６１、６２と左右側壁６１、６２間に設けられた支持壁６３とに軸支される。
クランク軸２１の左端部は、クランクケース４１の左側壁６１を貫通してクランクケース４１外に突出し、この左側壁６１の前部との間に発電機室６５を空けて連結された発電機カバー６６内に位置する。この発電機カバー６６内には、クランク軸２１の回転により発電する発電機６７が配置される。発電機６７は、クランク軸２１の軸端に固定されるロータ６７Ａと、発電機カバー６６に固定されるステーター６７Ｂとを有している。
【００２３】
クランク軸２１の右端部は、クランクケース４１の右側壁６２を貫通してクランクケース４１外に突出し、この右側壁６２との間にクラッチ収納室６８を空けて連結されたクラッチカバー５１内に位置する。このクランク軸２１の右端部には、クランク軸２１の回転を変速機Ｍに伝達する駆動ギヤ２１Ａが設けられる。
つまり、クラッチカバー５１および発電機カバー６６は、クランクケース４１の左右を覆うケースカバーとして機能する。
【００２４】
変速機Ｍは、ツインクラッチＣ１、Ｃ２（クラッチ装置）を備えたツインクラッチ式変速機である。この変速機Ｍの変速機本体Ｍ１は、内外シャフト７１、７２からなる二重構造のメイン軸２３と、メイン軸２３と平行に配置されるカウンタ軸２４とを有し、メイン軸２３とカウンタ軸２４とに複数の変速段（本構成では６速）を構成する変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を有している。
メイン軸２３には、クランク軸２１の右端部に設けられた駆動ギヤ２１Ａと噛み合う従動ギヤ７５がメイン軸２３に対し相対回転自在に設けられる。メイン軸２３は、複数の軸受７６、７７、７８を介してクランクケース４１の左右側壁６１、６２およびクラッチカバー５１に回転自在に支持される。このメイン軸２３は、左右に延在する内シャフト７１の右側部を外シャフト７２内に相対回転自在に挿通して構成され、外シャフト７２の外周に従動ギヤ７５が相対回転自在に設けられ、この従動ギヤ７５がツインクラッチＣ１、Ｃ２を介して内外シャフト７１、７２に各々接続／切断される。
【００２５】
メイン軸２３は、左右に延在する内シャフト（第１シャフト）７１の右側部を外シャフト（第２シャフト）７２内に相対回転自在に挿通して構成される。内シャフト７１は一方のクラッチＣ１を介して従動ギヤ７５と断続され、外シャフト７２は、他方のクラッチＣ２を介して従動ギヤ７５と断続される。内シャフト７１の外周には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６のうち、奇数変速段(１、３、５速)の駆動ギヤが設けられ、外シャフト７２には、偶数変速段(２、４、６速)の駆動ギヤが設けられる。
【００２６】
カウンタ軸２４は、左右の軸受８１、８２を介してクランクケース４１の左右側壁６１、６２に回転自在に支持される。このカウンタ軸２４には、複数の変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の従動ギヤが設けられる。
このカウンタ軸２４の左端部は、クランクケース４１の左側壁６１を貫通してクランクケース４１外に突出し、この突出部に駆動スプロケット８５が取り付けられる。駆動スプロケット８５には、不図示のチェーンが巻回され、このチェーンを介して駆動スプロケット８５の回転が駆動輪（後輪）に伝達される。
【００２７】
ツインクラッチＣ１、Ｃ２は、従動ギヤ７５を挟んでメイン軸２３に同軸で対向配置される油圧クラッチであり、クラッチカバー５１に設けられたクラッチ制御装置（アクチュエータ）９０（後述する図４）から供給される油圧によって接続／切断が制御される。
図４は、クラッチカバー５１を外側（右側）から見た図であり、図５は、クラッチカバー５１を裏側（左側）から見た図である。
クラッチカバー５１内には、不図示のオイルポンプによりオイルパン３３から供給されたオイルが流入する油路１３０（図５）が設けられる。この油路１３０は、一方のクラッチＣ１を作動させるべくメイン軸２３の軸内油路９４（図３）につながる第１油路１３１（図５）と、他方のクラッチＣ２を作動させるべくメイン軸２３の軸内油路９５（図３参照）につながる第２油路１３２（図５）とを有する。
【００２８】
図４に示すように、クラッチ制御装置９０は、クラッチカバー５１の外側面（右側面）に取り付けられる第１油圧制御弁（本構成ではソレノイド弁）９１および第２油圧制御弁（本構成ではソレノイド弁）９２を有する。
第１油圧制御弁９１は、第１油路１３１を開閉する電磁弁であり、第１油路１３１を開閉することにより、メイン軸２３の軸内油路９４を介して一方のクラッチＣ１に選択的に油圧を供給し、一方のクラッチＣ１を接続／切断させる。また、第２油圧制御弁９２は、第２油路１３２を開閉する電磁弁であり、第２油路１３２を開閉することにより、メイン軸２３の軸内油路９５を介して他方のクラッチＣ２に選択的に油圧を供給し、他方のクラッチＣ２を接続／切断させる。
【００２９】
図５に示すように、クラッチカバー５１には、油路１３０内の余剰オイルを排出するオイル戻しポート１４１が設けられる。このオイル戻しポート１４１は、クラッチカバー５１の内側面（左側面）に開口する孔に形成され、第１油圧制御弁９１および第２油圧制御弁９２の上方に位置している。より具体的には、このオイル戻しポート１４１は、クランク軸２１よりも前方であって、パワーユニット１１内の全ての回転軸（クランク軸２１、メイン軸２３、カウンタ軸２４、バランサ軸２６）よりも上方に位置している。
なお、第１油圧制御弁９１および第２油圧制御弁９２は、クラッチカバー５１の外側面に締結されるカバー部材１０５（図１）によって覆われ、外観に露出しない。
【００３０】
変速段の切替は、電気モータで駆動されるシフトアクチュエータ（不図示）によって行われる。このシフトアクチュエータは、電気モータで回転するシフトドラム３５（図２）と、このシフトドラム３５の回転に連動して移動する複数のシフトフォーク（不図示）とを有し、シフトフォークによってメイン軸２３およびカウンタ軸２４間の動力伝達に用いる変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を切り換える。
【００３１】
図４に示すように、クラッチカバー５１の外側面には、車幅方向内側に凹んだオイルフィルタ室１０６が設けられる。このオイルフィルタ室１０６は、バランサ軸２６の上方であって、クランク軸２１の後下方、且つ、メイン軸２３の前下方に配置され、内部にオイルフィルタ１０７が配置された後に蓋体１０８（図１）で閉塞される。上記油路１３０に供給されるオイルは、このオイルフィルタ１０７を通過することによって濾過される。
ここで、図４には、油路１３０の一部を破線で示すと共に、油路１３０を通過するオイルの流れを矢印で示している。この図４に示すように、クラッチカバー５１の外側面には、オイルフィルタ室１０６の後下方位置にクランクケース接続部１２１が設けられ、クランクケース接続部１２１に不図示のオイルポンプからのオイルが供給される。クランクケース接続部１２１に入ったオイルは、オイルフィルタ室１０６に入り、オイルフィルタ１０７で濾過された後に、油圧制御室（ソレノイド室とも言う）１２３の入口（導入ポート）１２３Ａへと供給される。油圧制御室１２３に導入されたオイルは、第１または第２油圧制御弁９１、９２によってメイン軸２３の軸内油路９４、９５（図３）に適宜に供給されるとともに、余剰オイルがオイル戻しポート１４１から排出される。
なお、クラッチカバー５１には、第１油圧制御弁９１が開閉する油路の油圧を検出する油圧センサ１２５、第２油圧制御弁９２が開閉する油路の油圧を検出する油圧センサ１２６、および、オイルフィルタ室１０６内の油圧を検出する油圧センサ１２７も取り付けられる。
【００３２】
ところで、図２や図３に示すように、クラッチカバー５１の内側には、複数の回転軸（クランク軸２１、メイン軸２３、カウンタ軸２４、バランサ軸２６など）や回転ギヤ（変速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６など）が存在する。このため、クラッチカバー５１のオイル戻しポート１４１から排出されたオイルは、回収に至るまでの経路が複雑になりかねない。
【００３３】
図６は、バランサ２５を周辺構成と共に右側から見た図である。
図６に示すように、クランクケース４１は、クランクケース４１の右側壁６２よりも右側に張り出してクラッチ収納室６８内の部品（バランサ２５、ツインクラッチＣ１，Ｃ２など）を囲う囲い壁６９を有している。クラッチカバー５１は、この囲い壁６９の開口を閉塞するように囲い壁６９の右端面に宛がわれ、複数の締結ボルト（締結部材）によってクランクケース４１に固定される。
オイル戻しポート１４１からのオイルがバランサ２５に付着したり、囲い壁６９上に落下すると、オイルがバランサ２５と囲い壁６９との間の狭い隙間を通る際にバランサ２５の被動ギヤ２７によって掻き上げられるおそれが生じる。このため、オイルがオイルパン３３に戻り難くなり、オイルの回収効率が低くなってしまうおそれが生じる。
【００３４】
そこで、本実施形態では、図７に示すように、オイル戻しポート１４１からのオイルを中空のバランサ軸２６のクラッチカバー側端部２６Ａ内に流入させる連通管１５１を設け、この連通管１５１を介して、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂからオイルをクランクケース４１内に排出させるようにしている。これにより、オイル戻しポート１４１から排出されたオイルが、バランサ２５により掻き上げられることがなく、オイルパン３３に戻るようにしている。
ここで、図７は、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を前方から見た図に相当し、この図７には、説明の便宜上、バランサ２５およびクランクケース４１を二点鎖線で模式的に示している。
【００３５】
次いで、上記連通管１５１を含むオイル戻し経路１５０を周辺構成と共に詳述する。
図８は、クラッチカバー５１に連通管１５１を装着した状態を示し、図９はクラッチカバー５１の斜視図を示している。
まず、クラッチカバー５１の内側面の構造を詳述する。
図８および図９に示すように、クラッチカバー５１の内側面には、バランサ軸２６の一端（クラッチカバー側端部２６Ａ）が挿入されるバランサ用凹部１６１と、ツインクラッチＣ１、Ｃ２の一部が入るクラッチ用凹部１６２と、クランク軸２１の一端が入るクランク軸用凹部１６３とが設けられる。バランサ用凹部１６１は、バランサ軸２６を回転自在に支持する支持部として機能し、クラッチ用凹部１６２およびクランク軸用凹部１６３は、ツインクラッチＣ１、Ｃ２およびクランク軸２１の逃げ部として機能する。
【００３６】
また、クラッチカバー５１の内側面には、クランク軸用凹部１６３の上方且つクラッチ用凹部１６２の前方に、油路１３０（第１および第２油路１３１、１３２（図５））を覆う油路カバー１６５が締結される。さらに、クラッチカバー５１の内側面には、上記した各部材（バランサ用凹部１６１、クラッチ用凹部１６２、クランク軸用凹部１６３、油路カバー１６５）が設けられていない領域（クランク軸用凹部１６３および油路カバー１６５の前方領域）に、冷却水ポンプ１００のポンプホルダ１０１を締結するための複数の雌ねじ（被締結部、図５参照）１０１Ａ、１０１Ｂが設けられる。
これによって、ポンプホルダ１０１が複数の締結ボルト（締結部材）１０２Ａ、１０２Ｂ（図８参照）を用いてクラッチカバー５１に締結される。このポンプホルダ１０１とクラッチカバー５１とによって冷却水ポンプカバーが構成され、その内部にインペラー等の部品が配設されることにより、パワーユニット１１内に冷却水を循環させる冷却水ポンプ１００が形成される。
【００３７】
同図８に示すように、連通管１５１の上流端は、オイル戻しポート１４１に直接接続され、連通管１５１の下流端は、バランサ用凹部１６１から離れた位置に接続される。より具体的には、クラッチカバー５１の内側面には、オイル戻しポート１４１の近傍に雌ねじ（被締結部）１７１（図５参照）が一体に形成され、この雌ねじ１７１に締結ボルト（締結部材）１８１を用いて連通管１５１の上流端が締結される。また、バランサ用凹部１６１の上方には、開口孔１７２Ａとともに雌ねじ１７２（図５参照）が一体に形成され、この雌ねじ１７２に締結ボルト（締結部材）１８２を用いて連通管１５１の下流端が締結される。
【００３８】
この開口孔１７２Ａとバランサ用凹部１６１との間には、図７に示すように、油路１３０とは独立した他の油路１３５が形成されており、この他の油路１３５を介して、連通管１５１からのオイルがバランサ用凹部１６１内に供給される。
この他の油路１３５は、クラッチカバー５１内に形成され、連通管１５１の下流端およびバランサ軸２６よりも上方に延びる上方延出油路１３６を有し、この上方延出油路１３６の上端は、小径のエア抜き孔１３７を介してオイルフィルタ室１０６に連通する。
この構成により、上方延出油路１３６を、戻りオイルのバッファーとして機能させることができるとともに、戻りオイルに含まれるエア（気泡）を上方延出油路１３６の上方に案内してオイルフィルタ室１０６に逃がすことができる。
【００３９】
図８に示すように、連通管１５１は、大別すると、オイル戻しポート１４１から前下方に延びる第１管部１５１Ａと、第１管部１５１Ａの下端から下方に屈曲し、クランク軸２１の前方を下方に延びる第２管部１５１Ｂと、第２管部１５１Ｂの下端からクランク軸２１の下方を通ってバランサ用凹部１６１近傍の開口孔１７２Ａにつながる第３管部１５１Ｃとを備えている。
これによって、連通管１５１は、クランク軸２１よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を構成し、クランク軸２１、ツインクラッチＣ１、Ｃ２、バランサ２５を避けつつ連通管１５１を配置することができる。
【００４０】
また、第２管部１５１Ｂは、冷却水ポンプ１００のポンプホルダ１０１近傍をポンプホルダ１０１に沿って下方に延出するように配置され、ポンプホルダ１０１をクラッチカバー５１に締結する複数（本構成では２本）の締結ボルト（締結部材）１０２Ｂを用いてクラッチカバー５１に締結される。すなわち、連通管１５１とポンプホルダ１０１とは共締めされる。これによって、連通管１５１専用の締結構造を省略することができる。
図１０は、クラッチカバー５１を下方から見た図を示している。図９に示すように、第３管部１５１Ｃは、バランサ用凹部１６１近傍の開口孔１７２Ａに近づくほどクラッチカバー５１の内側面に近づくように車幅方向に傾斜する傾斜管に形成されている。これによって、第３管部１５１Ｃと、バランサ用凹部１６１に支持されるバランサ２５のバランサウェイト（被動ギヤ２７）との距離を広く確保でき、連通管１５１とバランサ２５とを離間させることができる。
【００４１】
また、図６に示すように、クランクケース４１の右側壁６２には、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂが挿入される貫通孔６２Ａが設けられる。この貫通孔６２Ａは、バランサ軸２６を回転自在に支持する支持部として機能する。また、この貫通孔６２Ａは、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂを、右側壁６２に対してクラッチカバー５１の反対側空間である左右側壁６１、６２間の空間に連通させる連通孔として機能する。
【００４２】
このようにして、図７に示すように、クラッチカバー５１に開口するオイル戻しポート１４１、連通管１５１、他の油路１３５、バランサ軸２６、および、クランクケース４１に設けた貫通孔６２Ａとによってオイル戻し経路１５０が形成される。この構成により、クラッチカバー５１内の余剰のオイルを、クラッチカバー５１近傍のバランサ２５等で掻き上げることなく、クランクケース４１内に排出し、オイルパン３３に円滑に戻すことができる。
【００４３】
以上説明したように、本実施の形態では、クランクケース４１に連結されるクラッチカバー（ケースカバー）５１にオイル戻しポート１４１を設けた構成の下、オイル戻しポート１４１と中空のバランサ軸（軸部材）２６のクラッチカバー側端部（ケースカバー側端部）２６Ａとを連通させてオイル戻しポート１４１からのオイルをバランサ軸２６内に流入させる連通管１５１を設け、この連通管１５１を介してオイルをクランクケース４１内に排出するオイル戻し構造にしている。このオイル戻し構造によれば、クラッチカバー５１近傍の部材を避けてオイルをクランクケース４１内に戻すことができる。従って、オイルの回収効率を向上することができる。
【００４４】
また、クランクケース４１は、クラッチカバー５１に対向する右側壁６２を有し、この右側壁６２に、バランサ軸２６のクランクケース側端部２６Ｂが挿入される貫通孔（連通孔）６２Ａを設けたので、右側壁６２に対してクラッチカバー５１の反対側空間にオイルを確実に流すことができる。従って、右側壁６２に遮られることなく、オイルを戻すことができる。
また、オイル戻し経路１５０に中空のバランサ軸２６を用いるので、オイル戻し専用の中空の軸部材を設ける必要がなく、部品点数を削減可能である。言い換えれば、オイル戻し経路１５０に用いる中空の軸部材に、バランサ軸２６を用いたので、バランサ２５を有するパワーユニット１１の部品点数の増大を抑えながらオイルを戻し易くすることができる。
【００４５】
さらに、クランク軸２１よりも後方にクラッチＣ１、Ｃ２とバランサ軸２６とを有し、連通管１５１は、クランク軸２１よりも前方を迂回するとともに上方から下方に向かう迂回路を有するため、クラッチＣ１、Ｃ２やバランサ軸２６を避けて連通管１５１を配置することができる。この構成によれば、連通管１５１をパワーユニット１１の幅方向に張り出さずに配置し易くなり、パワーユニット１１の幅の増大を抑えることができる。
【００４６】
さらに、連通管１５１の下流端は、クラッチカバー５１に連結され、クラッチカバー５１は、連通管１５１の下流端とバランサ軸２６とをつなぐ他の油路１３５を有している。そして、この他の油路１３５は、連通管１５１の下流端およびバランサ軸２６よりも上方に延びる上方延出油路１３６を有し、上方延出油路１３６は、エア抜き孔１３７を介してクラッチカバー５１に設けられたオイルフィルタ室１０６に連通する構成としている。この構成によれば、上方延出油路１３６を、戻りオイルのバッファーとして機能させ、且つ、戻りオイルに含まれるエア（気泡など）をオイルフィルタ室１０６に逃がすことができる。
【００４７】
また、クラッチカバー５１は、冷却水ポンプ１００のポンプホルダ１０１が締結される雌ねじ（被締結部）１０１Ｂを有し、この雌ねじ１０１Ｂには、ポンプホルダ１０１と連通管１５１とが共通の締結ボルト（締結部材）１０２Ｂによって共締めされるので、冷却水ポンプ１００を有するパワーユニット１１の部品点数の増大を抑えながら連通管１５１を固定することができる。
【００４８】
以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、自動二輪車のパワーユニットに本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、要は、クランクケースに連結されるケースカバーにオイル戻しポートを有するパワーユニットに本発明を広く適用可能である。例えば、本発明は、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両などに使用されるパワーユニットに適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライク等に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
【符号の説明】
【００４９】
１１  パワーユニット
２１  クランク軸
２６  バランサ軸（軸部材）
２６Ａ  クラッチカバー側端部
２６Ｂ  クランクケース側端部
２７  被動ギヤ（バランスウェイト）
４１  クランクケース
４２  シリンダ部
５１  クラッチカバー（ケースカバー）
６２  右側壁
６２Ａ  貫通孔（連通孔）
１００  冷却水ポンプ
１０１  ポンプホルダ
１０２Ａ、１０２Ｂ、１８１、１８２  締結ボルト（締結部材）
１０６  オイルフィルタ室
１３０  油路
１３６  上方延出油路
１３７  エア抜き孔
１４１  オイル戻しポート
１５１  連通管
Ｃ１、Ｃ２  ツインクラッチ（クラッチ装置）
Ｍ  変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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