(57)【要約】      （修正有）【課題】従来船は船首から造波を起し。船体船底部、舷側部の没水部は摩擦抵抗を受けている。特に船首部の抵抗成分は動圧力で船速度の上昇と共に抵抗量は増大し、両合計抵抗力量により航行速度は経済的観点から制限されている。船体のバラスト調整には問題がある。【解決手段】船首部が受けていた動圧抵抗量を大幅に低減させる。この機能により従来より制限されていた経済速度を上昇させる事が安易に出来る。船底部、舷側部の没水部は水流速度に関係した接触摩擦抵抗であり従来船の場合接触摩擦係数は動摩擦係数として０．０４〜０．０５の係数値であったのを、０．００１５２〜０．０００１にとした、この成果は推進機関の必要馬力を少なくさせる。運航経済性を抜群な物とさせる。従来から船体のバラスト調整装置や作動の煩雑を、２重船側・船底構造、特に船底構造部に窒素ガスと空気圧の抽入により解決させる。【選択図】図２
2015101325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体船首部に操舵装置を１基乃至複数基設置させる船首。先行発明特願２０１０−２７７１２４に記載の船首部に追加取り付け可能の発明船首。船体船首部にサイドスラスター設置、漂流異物除去装置、両舷に揚錨装置、水流通過構造を特徴する構造機能装置。
【請求項２】
発明の船首平面形は半楕円形か其れに順じる形態、その平面投影面を２重船底構築面まで投影下降させた容積型立方体とする、特願２０１０−２７７１２４に記載の船首部の発明機能を阻害させないため、その立方体の周囲部、船底部分は対水流流速通過を可能とさせる構造、所謂剣道面形状その立方体体積部に操舵装置を、サイドスラスター設置可能、漂流異物除去装置、両舷に揚錨装置、操舵装置の故障時のダメージコントロールと早期復帰機能等の船首を特徴する構造機能装置。
【請求項３】
船側・船底部は特に船底部は２重船底となり両船底間は水が充満され最外部の船底材は先行発明特願２０１１−９５５０８の発明機能の外板構造機能材を用いる。２重船側・船底機能は外板部が水流速度から従来受けていた静・動の摩擦抵抗、境界層破壊による抵抗、揚力による応力抵抗、粘性が持つ剪断抵抗の略四点の摩擦を低減化する機能をさせる機能であり、２重船底はその機能を全させる為の水道通路となる。この原理機能を特徴とする船体外板機能装置。
【請求項４】
船体喫水線下部の２重船底・船側部の船首部は開口され船尾部後端部は略閉鎖構造とする、その他部位の船底間はドックに着底を予想して船体重量を支えるため函型の構造を左右前後に渉り設置して圧壊のない構造とする。函室内部は水及び空気圧を任意の操作により出入り可能として従来船が用いていたバラスト機能を水に替わり空気圧にてバラスト調整させる。船体姿勢適正へ空気圧抽入のバラスト調整には高性能の水平センサー・水位センサー・気体感知センサー・ＣＣＤカメラ・船体構造への応力センサー等にて検知させて空気圧を完璧に自動抽気させる機能構造を持たせる。この空気圧により自動的にバラストを調整させる原理機能を用いるのを特徴とする機能装置。
【請求項５】
船底部の２重船底部の上部と船底部間に、発明が主張する重量支持抗力函体を設置する、この構造にする事により発明が主眼とする約六件の発明機能をさせる。抗力函体部室に気体を抽入する事により、  １，船体姿勢の空気圧抽気によるバラスト調整、２，船底部材の応力疲労の低減、３，ローリング時のロール量の低減、４，窒素ガス抽入により船体部材の劣化防止保護、５，バラスト作動と作業の迅速性と簡便化、６，船体を気体注入にて持ち上げる作業順序は、発明の２重船底機構に先ず空気より軽い気体の窒素ガスを船底区画全面部に適当層の厚さに抽気させ「４，」の機能を全うさせる、その後のバラスト調整には安価な気体の空気を抽入する事でこの各機能全体を完成させる。この反対の作動順序でも最終結果を可能とさせる自由度も、この原理機能を特徴とする機能装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は先行の発明技術、特願２０１０−２７７１２４船体の水流摩擦と動圧の低減化技術、特願２０１１−９５５０８運動機体の摩擦低減化（その機能の一部没水部船側部を２重構造にする）の両発明技術に、本発明の船体船首部に操舵装置を配する機能で方向変換操舵性の確実性と安易性向上。船体喫水線下没水部の抵抗低減機能で更なる摩擦抵抗の低減促進を図る。船体姿勢のバラスト調整を先ず窒素ガスの抽気後空気圧力で調整する機能、この機能の副次効果が派生させた多数の機能。の発明機能構造技術を先行両発明が積み残した基幹部分に合併補強。船舶運航を完璧にさせる船体技術に関する。
【背景技術】
【０００２】  本発明が基台とする、先行両発明技術が現実的に従来船に寄与させた時の成果は、従来船が係わりを持ち今も継承されて旧態然とした船体航行実績の今の現況を、両先行発明技術効果は画期的革新的に改変させる。その改変成果は運行利益増大をも伴い船体構造に大幅な改良を与える革新機能である。先行発明技術それはニュートン力学の３法則とベルヌーイの両法則定理を究極的に実践構造設計に忠実に応用させた、集約的成果の技術と思われる。現在船体に関して機能技術の向上に努力されている。【０００３】  電磁気工学界、特に半導体を主体に活用する携帯形計算機から出発発展しソフト・ハードの強力なバックアップの努力を伴い乍らも数十年の昔容積が家やビルジング程のコンピユーター機が今では同じ機能でパーソナル化し帳面程のパソコンとなった、これは機械から機器へ更に極小化へとハード・ソフトの強力なバックアップもあるが、ここには偉大な思考と蓄積の必死な努力があると聞く。船舶に関係している総ての各界は電磁気工学界の努力にも負けぬ思いを以って、数十年前の今も昔も変わらない造船技術水準を、更に思考を逞しくして付加価値を付けて、空回りのないキックアップ的向上の開拓努力が求められる。【０００４】  従来船が航行時、船首が被っていた前面からの莫大なエネルギーの動圧的水流抵抗の損失を、先行両発明技術は画期的に無力化を可能とする状態にさせた。その水流動圧力除去機能を先行発明は技術的成果として思考実験に成功し、又船体喫水線下没水部構造が、水流速度から受けていた抵抗損失分、これもエネルギー消費消耗の元凶部分である、ここでも船底部の抵抗摩擦低減を図る対策技術で以って理論構築に成功した、これら先行両発明は摩擦抵抗を大幅に渉り船体航行時に低減化を図らせるもので、総合思考実験にも成功した、将来の構造機能船の実現に向けた設計図ノートである。【０００５】  先行両特許技術の発明公開は主張論旨の成功の発表開陳でもあった。これらの革新技術の累積により船体技術の付加価値の向上と、その成功効果により使用エネルギーの更なる消費量低減を図る技術が待たれる現状である。この技術展開はエントロピーの減少にも寄与出来る。現時点に於いて現航行船舶に先行両発明技術を活用している採用船や実装船はまだ見ていない、技術力停滞の残念な現状である。【０００６】  従来船舶の船体姿勢のバラストは供給自由な海水を使用している、その放出時処理装置にて循環させ水質を安定させている、処理装置一式には船体内容積を必要とし処理時間と処理経費、人的経費を必要としている。またバラスト水は汚濁し船体構造材への腐食も問題視されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【特許文献１】特願２０１０−２７７１２４  船体
【特許文献２】特願２０１１−９５５０８  運動機体外板構造
【非特許文献】
【０００７】
【非特許文献１】「池田良穂  新しい船の科学・その他」  講談社
【非特許文献２】「吉田文二  船の科学・船の一生・その他」  講談社
【非特許文献３】「瀧澤宗人  船のはなし」技報堂出版株式会社
【非特許文献４】「小暮陽三  物理の常識おもしろ知識」株式会社日本実業出版社
【非特許文献５】「広中清一郎  新しい摩擦の科学」講談社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】  従来船や現時点で運航されている旧態然の構造船や機能船を、先行両発明技術が持つ革新的構造を主張する機能船の新規出現により、従来船形態が既に過去形と成ったとして課題が既に解決済として承知する場合、この未達成であった問題部分の過去形の差額分とした対策箇所が、従来から懸念されていた船体に対する解決すべく必要課題の要素其の物であった。だが最終結果、現時点では何の解決もなく大発明の船体の実現もない、今も旧態然の状態である。此処で未来に向けた希望的な観測は、先行技術案件で以って解決させた革新型新型船の誕生へ、更に本発明の構造機能の追加により、両技術に本発明の技術が重乗され、各発明部分の成果が累積されて完成度が増した革新型高性能船、高付加価値船の完成と誕生となる。【０００９】  従来の船体が方向変換操船時、主操舵装置は大部分船尾部に装置されている、操舵時の操舵成果の確実性と安易性には不安定性不確実性が常時伴っている。ここでは運動力学上船首部に主操舵装置があれば船体方向姿勢は尚安定するのであるが、現時点では既存の船体形状のため設置は不可能である。陸上での運搬機体の大部分は機体進行方向前部に主操舵装置が置かれている。この状態に於ける運動力学上の成果は前方の状態変化の緊急出来時回避の即応性は迅速である。この条件の反対の場合機体後部に主操舵装置（所謂ハンドル）がある場合危機回避の行動は遅速となり、特に船体の場合は鈍感なものとなる、この操船形態が現在の船体形や操船の主流である。【００１０】  これらの方向確定さの欠点は液体である水中での運動であるからと云えるのであるが、この時の操縦安定性や不安定さは、流動性揺動性のため回頭時の必要面積の占有場は倍加する。機体と対地面とに摩擦がある陸上機体の場合前進側に操縦装置がある、この状態では後進時、道路より狭いＴ字形通路や車庫に所謂バックしての納車や、今来た道に引き返す時、所謂バックターンでの方向変換方法には幾何学的に見る時、使用する面積の占有場が最小になり最大の方向変換成果を発揮する、この状態に於いて反対に前進にての方向変換では幾何学的に使用する面積場が大となり時には方向変換の達成は不可能となる事もある。この現象も構造工学上の不思議さの一端である。このバックターン時の状態は船体の通常前進運動行程時のパターンと同じであるが、ここにも固体状態と液体態状の摩擦と云う物理的益否の運動形態が関係する問題部分である。所謂船体では思った通りに動かない、言う事を聞かないと云える状態に現在もなっている。船首部にも操縦装置があれば、これらの懸念は一気に解決できる。【００１１】  船体の運行時、操船性の確実性の向上を期する時、前記の案件により従来船の船尾操舵機能をそのままに船首部に操舵機能を新たに追加する事により操船性の向上を計りたい。所謂自動車で云う４ｗｓと前輪・後輪ステアリング車の機能となる、この機能搭載時の高速走行での旋回性は抜群である。船体の航行に於いても旋回時の不安定さを克服すべく船首部にも操舵機能を設置させたい。【００１２】  従来船や現航行船では喫水線下没水部の船体が水に触れる外板部は平板状である、先行発明、特願２０１１−９５５０８が解説の運動機体外板の摩擦低減化技術によ��ば平板状外板では接触面積部が水流速度と直接接触関係になるため、摩擦部面積が最大となり抵抗量が最大になる事を解説している、所謂鏡面状的平板では不可である事を言っている、これも自明であり正解である。【００１３】  従来船はその最悪の状態である事を放置しながら運航している、悪く云えば思考停止の怠慢の域である。この現象は液体中のみならず気体中に於いても現象は密度単位は異なるが同等な作用である。一般の常識感覚では鏡面状平板は対流速条件には、最小摩擦状態であると思われているが、発明が主張する真理とは全く逆の現状である。これも構造工学上の不思議さの一端であるが物理的思考を逞しくすれば不思議さも解消する。先行発明特願の技術案件の抵抗成分の発生精密現場では対流速物質と接触物質間の速度差の粘性剪断・水頭静圧力の境界層部への圧着圧力（静止摩擦成分）・境界層形成部への速度がもたらす破壊乱流（整流層破壊）部への水頭圧力（空気では音速度）の打ち込みが原因の引き戻し力の抵抗等、摩擦問題を究極的に解明した所謂気体中でもこの理論が成立する境界層理論の摩擦抵抗低減を解決させる発明であった。【００１４】  船体が航行する時、船速度の増加と共に静止時の喫水線より船体は深く沈み込む、これは船体が浮かんでいる事が原因による、所謂喫水線を境にして対向している気体と液体である水の密度差が関係している。空気対水の密度差約１／８００と云う、約８００倍に昇る密度差のため対速度が発生させた揚力差である。此処でこの侭更に船速度の上昇が続けば１０万トンの巨大船でも自然に水中に潜り込む、この現象を船体工学ではシンケージ現象という、この揚力発生現象を逆揚力発生機構として活用したのが水中翼船である。水中翼が船体に対し驚く程の小面積の翼で以って船体を浮上させている。驚くべき水の密度が対速度成分に表わす能力である。深く考える時恐ろしさを覚える一般航行ではこの現象の出来は不利益そのものである。揚力発生は抵抗発生生成そのものであり、船体の沈み込みは座礁の危険性を増大させる。因みに潜航している潜水艦にはこの現象は発生しない、水中では物体へ働く上下の圧力差は在るが密度はどの位置でも変わらない。密度差を勘案すれば自明である。【００１５】  船速度の増加に伴う水流と外板との接触部の剪断摩擦の増大、揚力発生が原因のシンケージ現象による抵抗抗力の発生、水流速による外板部表面部に発生する境界層部が発生原因の抵抗蓄積飽和量の抗力限界が、一気に界面より爆発的団塊剥離する事による衝撃波発生（空気が圧縮される時の空気壁貫通時のマッハ円錐発生と同等現象、は船体没水外板全側面部から発生するケルピン波の波形形状とは、マッハ円錐角に酷似している）が原因の引き戻し抗圧力抵抗、外板が平板である故に僅かな表面付着物による水流乱流抵抗の発生等、この平板状部分に各抵抗成分が剥離速度限界内では容易く付着するし剥離しない。それらの抵抗除去方策が求められる。【００１６】  従来船舶の船体姿勢のバラストは供給自由な海水を使用している、その放出時処理装置にて循環させ水質を安定させている、処理装置一式には船体内容積を必要とし処理時間と処理経費、人的経費を必要としている。またバラスト水は汚濁し船体構造材への腐食も問題視されている。
【課題を解決するための手段】
【００１７】  先行発明技術の船体船首部の形状は、最大圧力発生部である水流動圧力を弱め低抵抗効率を求めるため船体船腹幅と同寸法、船底から乾舷上甲板迄の寸法は最大船倉高さと各同寸法の船体の最大の投影面の方形状で直切り状であった。本発明はこの部分の先端部に操舵機能装置を追加設置する、図１に示す様に追加体の平面形状は半楕円形状、又は任意の形状でよいが、この投影形状のまま船底部まで到達させる平面投影形状を保つ構造とする。この追加船首部とする構造は前面よりの通過水流を妨げる事のない格子状とする、この格子構造の役割は前面よりの異物の排除。一つ乃至複数機の操舵機装置の設置箇所の確保、サイドスラスター設置箇所と投錨装置の区画部確保等、尚船首格子構造の強度はそれらの重量的機械的応力と操舵時の強大な応力に十分耐える構造にする。この形状の追加物により不評であった船姿は従来船の優美さとなる。【００１９】  本発明が採用する没水部の船底部及び両舷部の対水流外板構造は先行発明技術の外板構造や機能は改良の余地のないため、そのままに引用する。本発明の追加発明は先行発明（船側部には２重構造はある）にはない船底部を２重船底（ダブルハル）とする事にある、２重船底の前部は図１の１Ｃに示す様に解放開口部となり２重船底の後端部は略閉塞構造とする、２重船底の最船底部、所謂最外部の外板には先行発明の外板構造をそのまま外板構造として活用する。その活用する外板構造は、対水面に対して没水部全面積部に升目構造を設置させている、従来には見当たらない特殊形態である、その升目部の略中央部に通水用の孔を開口させてある。その構造機能を本発明の２重船底の最船底部や舷側両部に採用する。このため２重船底間や２重舷側両部は水が充満している。従来船の２重船底設置構造の方式とは全く異質な構造物となる。【００２０】  升目部の凡その構造寸法は設計船体要求速度により若干変化するが水中部の使用条件では約２０ｃｍ〜３０ｃｍ平方、升目高さ約５ｃｍ〜１０ｃｍ、升目中央部の開口孔径は約４ｃｍが適当寸法である。この区画部品を全面積部に設置するのであるから大変な労力であるが、この升目の機能効果は水流速による摩擦低減、揚力力発生の消滅作用、船体と水との接触状態を水対水所謂液体と液体の接触関係にさせる機能を現出させる、又湧水流による感触は魚類のヌルヌル感を感じさせる、升目の機能は恰も鮫の外皮か魚の鱗に相当する、この液体と液体の接触摩擦係数は水の粘性流動である約０．００１５２〜０．０００１である、スキー板面と雪面、スケート刃面と氷面との間が水となって介在する時の両物体の滑り係数は約０．０４〜０．０５である、何と発明機能の成果は３３倍〜５００倍以上の摩擦係数低減効果である。升目構造設置時の労苦はこの効果がある事で報われる。【００２１】  升目構造部の水流速に対する原理や効果は先行発明文献の権利項目であるので、その概要は前項であらまし述べたが此処では割愛する。本発明では２重船底間に水を充満させる事により、設置させた升目中央部の開口部からの水の湧出量を船体速度の増減変化に対応させ、摩擦低減効果を得る、（原理や効果は先行発明に詳しく解説している）湧出水量は没水部最外板部の全表面積部からであり、その湧���水量は膨大な水量となる。云はば湧出水量は船首部からの物であり、船首部は其の分抵抗は低減する。【００２２】  膨大な要求水量の供給源は本発明構造により船首部位の開口部からである、そのため船首部位の開口部付近は、前面よりの水流速による水量と略相殺状態となっている、此れ即ちベルニユーイの基礎基本定理、動圧と静圧の和は一定、を如実に表している現場である。この効果は絶大であり本発明の最重要発明機能の現場である、先行両発明と本発明との合体でこの定理の効果を実践させた。発明機能は船体構造部にベルニユーイの基礎基本定理を確実に実践定着させた。この構造原理とする機能は本発明の最重要な核心部分である。【００２３】  この本発明効果と先行発明技術案件である船首部に設置された動圧的水流を画期的に無力化状にさせる装置とにより、船首部付近は両発明技術の相乗効果により相殺量が過多となる水密度が疎となる状態となる、事もある。船体の推進機関の出力馬力は航行船体が受けている抵抗量と略同等であるので水密度が疎となる状態は進行による抵抗が略０に近く成ると云う事と同等である。この効果は更に船体の推進機関の必要出力馬力を少なくさせる経済効果をも伴う。【００２４】  ２重船底間には下部船底材重量を支える部材が必要である、その強度は懸垂支持強度のみならず船体がドック底や海底部に着底時、変形や圧壊の無い構造とする。その構造はおのずと函型モノコック形式が強度的に最良となる。本発明はこの函型の区画室内に空気圧で以って充填が可能となる室機構とする。この機能によりバラスト水の調整作用と同じ効果も得られる。従来船の場合は水をバラスト水として使用していたが抽水・排水時に水質の汚濁放出拡散を伴う。空気圧の抽気・排気作動ではこの問題は発生しない。水は万物の溶解材の為簡単に汚濁するが気体である気体や空気には溶解させる能力は略持たないため通常汚濁物質には簡単には感染しない。水は金以外略万物の溶剤であると言われている所以である。このためバラスト調整には遠慮なく代価只の空気を抽気・排気出来る。この発明機能により従来船が被っていた汚濁水の処理施設やそれに係わる作業人員は必要なくなる。この機能も本発明の２重船底にする事により派生した副次効果の最たる有益な重要機能である。【００２５】  空気圧力によるバラスト調整では水と異なり空気気体には圧縮性があり本発明の構造機能では空気圧力で船体重量を船底材で支える構造であるので船底材には水による直接空気の８００倍に昇る衝撃力は受けない。この効果は従来船とは全く真逆で従来船では船体重量＋バラスト水重量を船底外板材が受け対、外部外板材面部は水の波動衝撃力を直接受けている、上からも下からもの衝撃力で挟まられている状態である、船底外板材は自然と応力疲労を蓄積させられる。【００２６】  発明のニ重船底構造は空気圧にて船底部を上に押し上げる作用で以ってバラスト調整しているが、この機能ではバラストされない船底の区画函部分も出来る、発明はバラスト調整完了を以って更に全船底区画函部に気体圧力を少量量均等量抽入させる、バラストされない船底の区画函部にも、である、今度の抽入気体は、窒素ガスとする、このガス体は他の物体の材質に化学的変化を起させない不活性ガスである。船底部全体へのこのガスの抽入は船底部材の保護が主眼である。しかも此れは圧力を持った空気より軽い気体の為である空気層の上部に積層する、あらゆる微細部にも浸透して部材を保護する。船底部材は内・外共乾燥状となる。因みに明石海峡大橋の直径１Ｍ強のケーブルは保護管に収められ常時窒素ガスの圧力封入で以って材質の維持を永続させていると言う。この効果の活用である。【００２７】  発明は図３の３Ｅに示す函設置全船底部の略両舷側部のみの船体長さ分の函設置の函部分に、更に追加圧力気体を抽入させる。この作用により船体のローリング量の低減を図る、この機能を発明は主眼とする。この気体抽入によりローリングした舷側部側の函体内部の気体圧力がローリング量と共に高圧力になり所謂自動的作動のエアーダンパーの役割をさせる、この機能も本発明の構造の副次効果が齎す重要な機能である。
【発明の効果】
【００２８】  建造船舶は本発明効果や先行発明効果との集積により運航時の航行抵抗は船舶史上比類ない最小の抵抗値を可能とさせ、その有益的経済実績は各方面に伝播させる。【００２９】  船体に本発明や先行発明装置を全装備する時。航行速度は航行抵抗が従来船に比し更に最低位抵抗となるため、陸上機との比較効果は運航の状態の次元が全く異なるので一概には言えないが、航行速度については実質的には陸上機での速度域の達成も可能となる、か、それ以上にもなる。陸上機は山や坂しかも目的地まで経路は直線ではない、輸送効率全般では更に船体速度向上の実現は経済的に高効率なものとなる。【００３０】  従来船の永年の運航実績の平均データーに依れば一般運航船の推進機関の燃料消費は船速度の３乗に比例して増大するとある。目的地まで約１５ノットの速度で２０トンの燃料消費量である運航条件の時、３０ノットに増速して運航した場合同じ目的地まで運航経過時間は半分になるがその時の燃料消費量は８０トンと増大していた、そのため一般運航船は経済性を重視する結果船体速度を約１５〜１６ノットに制限して運航している。しかも尚高速度の航行では船体強度に注意を要していた。本発明船では同目的地まで２０トンの燃料量があれば５０ノットの高性能の魚雷スピードか、それ以上の速度をも可能で目的地まで到達できる、場合によっては魚雷と云えでも追いつけない。【００３１】  本発明の操舵装置を船首部に設置させた船体は、前進・後進時の操船性は従来船に比べて旋回性は依り正確で安易なものとなる。結果サイドスラスター装置があれば着岸・離岸時、沖に停泊する時以外、投錨の必要度は減少し余分な作業も減少する。【００３２】  従来、船舶の出航時、空船状態・満船状態に係わらず、船体の喫水姿勢の修正のため、従来船の場合バラスト安定に水にて調整していた。其の使用水は汚濁ダスト成分や地域的不良感染水を含み、その浄化には経済的負担や処理時間が掛かる。本発明は船底発明機構により船体姿勢の喫水調整には空気圧充填にて調整可能としている。従来船に対してこれらの真逆的作用を可能とするのは、水の水頭圧と空気圧の力作用を安易に操作出来る事にある。２重船底の発明構造機能の副次的機能効果である、２重船底の発明構造が此れを可能とした。【００３３】  本発明と先行発明技術の総合機能装置を船体に全量装置する時、従来の船体は水流からの強大な動圧抵抗力と水圧力の脈動的繰り返しの応力を受けていた、これは船体構造全体に潜在的な疲労ダメージを与え船体寿命を著しく低下させる、発明機能はそれらの弊害を抑止させる事大である。【００３４】  本発明船は航行時、殆ど造波はしない。造波とは静止平水面の状態下に於いて固形構造物が、水をその速度により押し退ける時、山なりの波を前面に発生させる。その後部は前面に発生させた波形と同じのサイン波形一サイクルを描く、波形の正・負を重ねると元の平水面となる、この現象所謂ベルヌーイの定理其の物であり、二ユ−トン力学、作用反作用の法則の定理法則の範疇である、当たり前の自然現象である。従来の教本上の定義は造波するから船体に抵抗が発生するとある、全くその生成や原因の前後を理解していない文言は、思考上の誤解を生み残念である。水を押し退���るその押し退ける速度により波高の発生は高くにもなり低くにもなる、波高を作るエネルギ−は、即押し退けさせる構造物体の運動エネルギーと等価である、水中にある構造物が静止している状態では波等は一切起こらない水は正直である。ここに従来の教本の定義の不備に反論する。【００３５】  本発明船の機能は航行時、対向する水塊を略押し返しさせないで船体内へ通過させる、このマジック的発明構造機能のため殆ど造波しない。即ちベルヌーイの定理を実直に実践する。このため発明船の航行ではエネルギーの使用量は少ない。本発明船は航行時、全合計発明機能効果により、船体が受けさされる抵抗量は少ない。そのため燃費性能は抜群な航行船体となる、船体構造材の疲労ダメージによる補修部も少なく、又船体速度を高く取れるため経済分野での集客の商機も増える。全くの経済船となる。【００３６】  本発明船体の機能は船底の２重構造により船底部が空気及び気体圧力により支える機能をする、この機能は船体姿勢のバラスト、船底部材の応力疲労の低減、ローリングの量の低減、窒素ガスの使用による船底部材の劣化抑止、等の機能は従来船の船体形状では実現し得無かった。又この副次的効果は従来船の不利益な各案件を解決させた最大の効果である。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】先行発明船体船首部と本発明船首部の形状模式図である。
【図２】本発明船首部の側面部断面の模式透視図である。
【図３】先行発明船体と本発明船首部の合体側面部断面と正面断面模式透視図。
【図４】本発明船体２重船底部の構造と作動模式図である。
【図５】２重船底部の気体流動を制限する区画壁設置の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３８】  本発明の船首部に操舵装置を一基乃至二基を設けるが舵を駆動する駆動装置は従来から使用されている器機の機能を援用する。舵面本体部は従来機と略変わらないが、本発明は空船時を想定して舵面本体を定位置より空船時、船底面より深くに可動させる構造にする。この機能は空船時に風による影響を極力相殺させる為である、水中での舵面は潜水艦の縦舵の機能を持ち方向安定性と揺動防止フインスタビライザーの役目をも併せ持たせる。
【００３９】  舵本体は直進定位置に確保された状態から最低位置の部位まで舵駆動軸を掴んだガイドレールにて上下動させる。この為、舵駆動軸は操舵駆動装置内を上下にスルーする。自明であるが、装置可動には水深に注意を要する。万一舵駆動軸を掴んだガイドレール下部が衝突事故のある時下部のみの締結安全装置を可動させ舵器機本体の保全を図る。この事故時装置全体の脱落防止のためガイドレール上部又は操舵駆動装置取り付け部はピロウボール式か船・首尾線方向のみ可動のトラニオン方式にて脱落事故を防ぐ。現状回復には迅速な自動的復帰装置機能を設ける。決して装置を損傷させてはならない其の為の安全装置である。構造設計の実施製作は優秀な造船設計者に譲る。
【００４０】  船体の安全性や緊急停船を想定して二基の舵面設置が望ましい。緊急停船の必要時二基の舵駆動軸を反対同士に回転させ推進方向に垂直に閉鎖する。その後、先行発明装置の船首部に稼動させていた空気圧を序々に放出すれば良い、水流は前部の先行発明装置の通水管内を空気圧が無いため通水管内をスルーして船体最前部の船倉壁フロントバルクヘッド、へ直に序々に動圧力を加える、所謂水流抵抗を利用した制動機能の出来である、発明機能が主目的とする逆バージョン機能である。
【００４１】  本発明の船首部は水流量を本船体胴部へ流し込むので流入抵抗のなるべく少ない形状構造を要する。この船首容積内には舵面体支持構造一式、二基の設置場所確保、この装置の安全装置作動時の誘導空間確保、揚錨装置ウインドラスや操舵駆動装置は通常甲板上にあるので問題ないが、錨鎖の格納庫は水流阻害のため船首容積内には置けないし重量物のため甲板上の格納には重心対策上不可である。この収納は本船体内の格納庫に譲る。このため船首容積内には舵面体支持構造一式、二基の設置場所確保のみとサイドスラスターの設置のみとなり、発明の主旨は船首部に操舵装置を設置する事を主眼とする物であるから、このスペースの余裕は安心である。
【００４２】  船首部は水流量を本船体胴部へ流し込むので流入抵抗のなるべく少ない形状構造を要する、ため図１の１Ｈに示す剣道面の様な形状となる。船首構造は旋舵時の強大なスラスト力や舵による閉鎖時のこれも強大な対向水圧力、揚錨装置の作動時の応力等に十分耐えられる構造で無ければならない、これも構造設計の実施は優秀な造船設計者や製作者に譲る。
【００４３】  本発明の船底部への発明の主眼は最下部や舷側の２重船側部への外板部が湧出する水量の要求量の十分以上の水量供給の確保である。２重船底に設置する構造機能設計には此れに留意する事。２重船底の両船底間には支持構造として函型モノコックを羅列して函内は図３、４、５に簡単な作動原理を示す。作動の目的はバラスト調整機能やほか多数の（特に船底材保護の為窒素ガス抽入）機能を作動させる為の空気溜りである。構造製作には工作難易度はない。バラスト調整の空気圧抽入箇所、空気量は船底部多数の観測点に設置させた高性能分解能圧力センサーにてコンピューター制御する。制御プログラム作成には優秀なプログラマーの作業に譲る。構造製作設計等は優秀な造船技術者に譲る。
【実施例】
【００４４】  先行両発明技術や本発明技術を応用した実用船、実施船は、造船史上今だ見ない未来的構造船である。画期的な航行機能の船体であるが船体製作造船には従来船の製作難易度と同等かそれ以下で製作は可能である。両発明技術は従来船の既存技術権利網に一切抵触しない。当発明技術は革新的高性能船としては全く不思議と云える船体であるが、先行両発明技術船や本発明技術船の発明として主張する原理は、物理的原理の正統教義の範囲で原理法則の条規には一切逸脱していない。この状況により本発明特許技術は現時点の公開でソフトウエアー部分が先行実施の実現可能分として確定している。ハードウエアー的実施は未完である。
【符号の説明】
【００４５】１Ａ  先行発明船体
１Ｂ  先行発明船首
１Ｃ  ２重船底
１Ｄ  アンカーチエン出入り口
１Ｅ  本発明船首
１Ｆ  ウインドラス装置
１Ｇ  操舵装置
１Ｈ  船首全面部
１Ｉ  アンカー
１Ｊ  サイドスラスター
２Ａ  発明船首
２Ｂ  船首前端
２Ｃ  操舵装置
２Ｄ  舵
２Ｅ  舵下降作動部分
２Ｆ  舵下降用ガイドレール
３Ａ  先行発明船首と本発明船首部の合体図
３Ｂ  ２重船底部
３Ｃ  喫水面
３Ｄ  舷側２重外板構造
３Ｅ  ローリングダンパー作動区画
３Ｆ  船体前部分側面断面図
４Ａ  水平センサー
４Ｂ  圧力センサー
４Ｃ  水位センサー
４Ｄ  気体抽気リッミトセンサー
４Ｅ  先行発明の船底外板の機能装置
４Ｆ  垂直隔壁
４Ｇ  窒素ガス連通孔
４Ｈ  空気流通孔
４Ｉ  本船底板部
４Ｊ  ２重船底
５Ａ  船首方向
５Ｂ  船尾
５Ｃ  気体（窒素ガス・空気）流通を完全遮蔽する区画壁
５Ｄ  ２重舷側板構造部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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