(57)【要約】【課題】デファレンシャル機構を小型化する。【解決手段】デフケース３５を支持する軸方向一方側の軸受部材４１のインナーレース４１ａは、軸方向一方側の円筒部３９に取り付けられ、アウターレース４１ｂは、デフケース本体４３の筒状部４９に取り付けられている。フランジ部４５を挟んだ軸方向の一方側の外周面５１ａは、他方側の外周面５１ｂよりも径方向の内方に位置し、リングギヤ１９は、フランジ部４５の軸方向一方側に配置されると共に、内周端１９ｂが軸方向他方側の外周面５１ｂよりも径方向の内方に位置している。ボルト５３は、リングギヤ１９からフランジ部４５に向かって軸方向に締結して、ボルト頭部５３ａは、リングギヤ１９の軸方向一方側に位置している。【選択図】図２
2015025529.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ギヤを有する第１軸と、
上記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、
上記第２軸上に配置されかつ、上記ギヤによって駆動されるデファレンシャル機構と、
上記第１軸及びデファレンシャル機構を収容するケースと、を備え、
上記デファレンシャル機構は、上記第２軸を中心として回転するデフケースと、該デフケースに固定されかつ、上記ギヤと噛み合うリングギヤとを有し、
上記デフケースは、軸方向両端部がそれぞれ軸受部材を介して上記ケースに支持されたデフケース本体と、該デフケース本体の外周面から径方向外側に張り出すと共に、上記リングギヤがボルトによって締結固定されるフランジ部とを有する車両のデファレンシャル構造であって、
軸方向一方側の上記軸受部材のインナーレースは、上記ケースに取り付けられる一方、該軸受部材のアウターレースは、上記デフケース本体に取り付けられ、
上記デフケース本体において、上記フランジ部を挟んだ軸方向の一方側の外周面は、他方側の外周面よりも径方向の内方に位置しており、
上記リングギヤは、上記フランジ部の軸方向一方側に配置されると共に、その内周端が上記他方側の外周面よりも径方向内側に位置し、
上記ボルトは、上記リングギヤから上記フランジ部に向かって軸方向に締結して、その頭部は、上記リングギヤの軸方向一方側に位置していることを特徴とする車両のデファレンシャル構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のデファレンシャル構造において、
上記デフケース本体内には、上記第２軸と直交するピニオン軸が配設され、
上記デフケース本体には、上記ピニオン軸の両端を支持するための一対の支持孔と、いずれか一方の支持孔に交差するように連通しかつ、軸方向に延びて上記デフケース本体の軸方向の他方側に開口する挿入穴とが形成され、
上記挿入穴には、上記支持孔内において上記ピニオン軸を係止する係止ピンが内挿され、
軸方向に延びる上記挿入穴の底は、上記ボルトの軸方向他方側端よりも他方側に位置することを特徴とする車両のデファレンシャル構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両のデファレンシャル構造において、
上記係止ピンの軸方向他方側端部には、該係止ピンを上記挿入穴から取り外すための取り外し具と係合する係合部が設けられていることを特徴とする車両のデファレンシャル構造。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両のデファレンシャル構造において、
上記デフケースは、一体成形品であることを特徴とする車両のデファレンシャル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のデファレンシャル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ＦＦ車又はＲＲ車用の横置きパワートレインに適用される変速機の一例が開示されている。
【０００３】
この変速機は、トルクコンバータと、変速機構と、デファレンシャル機構とを備えている。トルクコンバータは、エンジンの出力軸から出力される回転駆動力を、車幅方向に配設された変速機構の入力軸に伝達し、変速機構は、その回転駆動力を変速して上記入力軸と同軸配置された出力ギヤから出力する。出力ギヤは、入力軸と平行に配置されたカウンタ軸のドリブンギヤと噛み合っており、出力ギヤの回転がドリブンギヤによってカウンタ軸に伝達される。デファレンシャル機構は、このカウンタ軸上のドライブギヤとデファレンシャル機構のリングギヤとの噛み合いによって減速された後の回転駆動力を、上記入力軸と平行に配置されたドライブ軸に伝達する。
【０００４】
上記変速機構及びデファレンシャル機構は、変速機ケースに収容されている。このうち、デファレンシャル機構は、変速機ケースのデファレンシャル機構収容部に収容されており、ドライブ軸中心に回転するデフケースを備えている。このデフケースは、軸方向両端で一対の軸受部材を介して変速機ケースに回転自在に支持されている。
【０００５】
デフケースの軸方向両端の支持構造のうち、反エンジン側の支持構造を具体的に説明すると、まず、デファレンシャル機構収容部の軸方向両端には、ドライブ軸が挿通する挿通孔が形成されている。そのうち反エンジン側の挿通孔には、開口端からエンジン側に向かって突出する円筒部が形成されている。
【０００６】
一方、デフケースは、ピニオン軸等が収容されたデフケース本体を有し、その軸方向両端からドライブ軸が嵌合されるボス部が軸方向外側に向かって突出形成され、また、デフケース本体の外周面には、径方向外側に張り出すフランジ部が形成されている。このフランジ部のエンジン側には、リングギヤが配置され、ボルトがこのリングギヤからフランジ部に向かって軸方向に締結し、その頭部がリングギヤのエンジン側に位置している。
【０００７】
そうして、フランジ部は変速機ケースの円筒部の径方向外側に配設されていて、この円筒部の外周面に軸受部材のインナーレースが取り付けられると共に、フランジ部の内周面にアウターレースが取り付けられている。
【０００８】
以上の支持構造では、従来のような軸受部材がデフケースのボス部と変速機ケースの円筒部との間に配設される場合よりも、ドライブ軸とカウンタ軸との間の間隔が小さくなり、変速機全体が小型になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００３−１０６４１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ところで、例えば狭小なエンジンルーム内のレイアウト性を高めるべく、デファレンシャル機構のさらなる小型化が求められている。
【００１１】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、デファレンシャル機構の小型化にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明は、デフケース本体の外周面の形状及びボルトの配置を工夫したものである。
【００１３】
具体的には、本発明は、ギヤを有する第１軸と、上記第１軸に対し平行に配置された第２軸と、上記第２軸上に配置されかつ、上記ギヤによって駆動されるデファレンシャル機構と、上記第１軸及びデファレンシャル機構を収容するケースと、を備え、上記デファレンシャル機構は、上記第２軸を中心として回転するデフケースと、該デフケースに固定されかつ、上記ギヤと噛み合うリングギヤとを有し、上記デフケースは、軸方向両端部がそれぞれ軸受部材を介して上記ケースに支持されたデフケース本体と、該デフケース本体の外周面から径方向外側に張り出すと共に、上記リングギヤがボルトによって締結固定されるフランジ部とを有する車両のデファレンシャル構造を対象とし、次のような解決手段を講じた。
【００１４】
すなわち、第１の発明は、軸方向一方側の上記軸受部材のインナーレースは、上記ケースに取り付けられる一方、該軸受部材のアウターレースは、上記デフケース本体に取り付けられ、上記デフケース本体において、上記フランジ部を挟んだ軸方向の一方側の外周面は、他方側の外周面よりも径方向の内方に位置しており、上記リングギヤは、上記フランジ部の軸方向一方側に配置されると共に、その内周端が上記デフケース本体の外周面よりも径方向内側に位置し、上記ボルトは、上記リングギヤから上記フランジ部に向かって軸方向に締結して、その頭部は、上記リングギヤの軸方向一方側に位置していることを特徴とする。
【００１５】
第１の発明では、デフケース本体の軸方向一方側端部が軸受部材を介してケースに支持され、当該軸受部材のインナーレースがケースに取り付けられる一方、アウターレースがデフケース本体に取り付けられているので、第１軸と第２軸との間の間隔を小さくすることができる。
【００１６】
さらに、第１の発明では、デフケース本体の外周面にフランジ部が形成され、当該フランジ部を挟んだ軸方向の一方側の外周面が他方側の外周面よりも径方向の内方に位置し、リングギヤがフランジ部の軸方向一方側に配置されるので、このリングギヤの内周端を上記他方側の外周面よりも径方向内側に位置させることができる。さらに、リングギヤをフランジ部に締結するボルトの頭部が軸方向一方側を向いているので、この頭部をデフケース本体と干渉させずに径方向の内方に寄せることができる。その結果、デファレンシャル機構を径方向に小型化することができる。延いては、第１軸と第２軸との間の間隔を一層小さくすることが可能となる。
【００１７】
第２の発明は、第１の発明において、上記デフケース本体内には、上記第２軸と直交するピニオン軸が配設され、上記デフケース本体には、上記ピニオン軸の両端を支持するための一対の支持孔と、いずれか一方の支持孔に交差するように連通しかつ、軸方向に延びて上記デフケース本体の軸方向の他方側に開口する挿入穴とが形成され、上記挿入穴には、上記支持孔内において上記ピニオン軸を係止する係止ピンが内挿され、軸方向に延びる上記挿入穴の底は、上記ボルトの軸方向他方側端よりも他方側に位置することを特徴とする。
【００１８】
従来の変速機では、ピニオン軸係止用の係止ピンが挿入される挿入孔がデフケース本体を軸方向に貫通していたが、これは、デファレンシャル機構の分解時に、挿入孔の軸方向一方側開口から別途ピン等を挿入し、当該ピンによって係止ピンを軸方向他方側に押し出して取り外すためである。しかしながら、挿入孔が軸方向に貫通していると、ボルトは、この挿入孔との干渉を避ける上で、挿入孔よりも径方向外側に配置しなければならず、その分、デファレンシャル機構が径方向に大型化してしまう。
【００１９】
これに対し、第２の発明では、係止ピンが挿入される挿入穴の底が、ボルトの軸方向他方側端よりも他方側に位置している。つまり、ボルトと挿入穴とが軸方向にずれているので、ボルトを径方向のさらに内方に位置させることができる。その結果、リングギヤの内周端をさらに径方向の内方に位置させることができるので、デファレンシャル機構をより一層小型化することができる。
【００２０】
第３の発明は、第２の発明において、上記係止ピンの軸方向他方側端部には、該係止ピンを上記挿入穴から取り外すための取り外し具と係合する係合部が設けられていることを特徴とする。
【００２１】
第３の発明では、挿入穴の底が塞がっているので、従来のように軸方向一方側から別途ピン等を挿入して係止ピンを取り外すことができない。そこで、第３の発明では、係止用ピンの軸方向他方側端部に係合部を設けることにより、挿入穴の開口から取り外し具を挿入して上記係合部に係合させ、軸方向他方向側に引っ張り出すことで、係止用ピンを簡単に取り外すことができる。
【００２２】
第４の発明は、第１乃至第３のいずれか１つの発明において、上記デフケースは、一体成形品であることを特徴とする。
【００２３】
第４の発明では、デフケースが一体成形品なので、部品点数を抑制することができる。さらに、デフケースを分割構成としたときには、その分解時に係止ピンが挿入される挿入穴の軸方向両端が開口するように構成することは可能である。これに対し、一体成形品では、係止ピンの取外し時にデフケースを分解することで取り外すことができないものの、第３の発明のように係止ピンの係合部に取り外し具を係合させて引っ張り出すことにより、係止ピンを簡単に取り外すことができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、本発明の車両のデファレンシャル構造によると、デフケース本体の軸方向一方側端部が軸受部材を介してケースに支持され、当該軸受部材のインナーレースがケースに取り付けられる一方、アウターレースがデフケース本体に取り付けられているので、第１軸と第２軸との間の間隔を小さくすることができる。さらに、デフケース本体の外周面にフランジ部が形成され、当該フランジ部を挟んだ軸方向の一方側の外周面が他方側の外周面よりも径方向の内方に位置し、リングギヤがフランジ部の軸方向一方側に配置されるので、このリングギヤの内周端を上記他方側の外周面よりも径方向内側に位置させることができる。そして、リングギヤをフランジ部に締結するボルトの頭部が軸方向一方側を向いているので、この頭部をデフケース本体と干渉させずに径方向の内方に寄せることができる。その結果、デファレンシャル機構を径方向に小型化することができる。延いては、第１軸と第２軸との間の間隔を一層小さくすることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のデファレンシャル構造を備えた変速機の構成を示す断面図である。
【図２】変速機のデファレンシャル機構周辺を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００２７】
−変速機の全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両のデファレンシャル構造を備えた変速機１の全体構成を示しており、この構成は、変速機１を車両に対し横置きに搭載されるＦＦ車用のパワートレインに適用した場合を示している。
【００２８】
上記変速機１は、主な構成要素として、トルクコンバータ３と、変速機構５と、デファレンシャル機構７と、を備えている。上記トルクコンバータ３は、図外のエンジンのクランク軸から出力される回転駆動力を、該クランク軸と同軸に車幅方向に配設された上記変速機構５の入力軸９に伝達し、該変速機構５は、その回転駆動力を変速して上記入力軸９と同軸配置された出力ギヤ１１から出力する。
【００２９】
上記出力ギヤ１１は、上記入力軸９に対して平行に配置されたカウンタ軸（第１軸）１３のドリブンギヤ１５と噛み合っており、該出力ギヤ１１の回転は該ドリブンギヤ１５によって上記カウンタ軸１３に伝達される。
【００３０】
上記デファレンシャル機構７は、上記カウンタ軸１３上のドライブギヤ（ギヤ）１７と該デファレンシャル機構７のリングギヤ１９との噛み合いによって減速された後の回転駆動力を、上記カウンタ軸１３に対し平行に配置されたドライブ軸（第２軸）２１，２２に伝達する。
【００３１】
上記変速機構５、デファレンシャル機構７及びカウンタ軸１３は、変速機ケース（ケース）２５内に収容されている。この変速機ケース２５は、エンジンＥ側に配置されたエンジン側分割体２６と、このエンジン側分割体２６の反エンジンＥ側に配置された反エンジン側分割体２８と、で構成されている。これら両分割体２６，２８で構成された変速機ケース２５には、大別すると、上記変速機構５を収容・支持する変速機構支持部２７と、上記デファレンシャル機構７を収容・支持するデファレンシャル機構支持部２９と、該変速機構支持部２７とデファレンシャル機構支持部２９との間に配設されたカウンタ軸１３を収容・支持するカウンタ軸支持部３１と、が形成されている。そして、上記変速機構支持部２７の反エンジンＥ側は、リヤカバー３３によって覆われている。
【００３２】
なお、図１中、上記変速機構５は、プラネタリギヤセット、多板クラッチ、多板ブレーキ等から構成されているが、本発明には直接関係ないため、その外形ラインだけで示している。同様に、上記トルクコンバータ３も本発明に直接関係ないため、外形ラインだけで示している。
【００３３】
ここで、上記入力軸９、カウンタ軸１３及びドライブ軸２１，２２の３つの軸の軸線をそれぞれｄ１，ｄ２，ｄ３とし、これら３つの軸の位置関係の一例を示すと、当該３つの軸線ｄ１，ｄ２，ｄ３は、車両前方から後方へ向かって、ｄ１（入力軸９）、ｄ２（カウンタ軸１３）、ｄ３（ドライブ軸２１，２２）の順に配置されている。また、上記カウンタ軸１３の軸線ｄ２の高さ位置は上記ドライブ軸２１，２２の軸線ｄ３よりも高くなるように設定されているとともに、上記入力軸９の軸線ｄ１の高さ位置は上記カウンタ軸１３の軸線ｄ２と上記ドライブ軸２１，２２の軸線ｄ３との間に設定されている。なお、これらの入力軸９、カウンタ軸１３及びドライブ軸２１，２２の位置関係は、変速機構５を構成するギヤ、デファレンシャル機構７を構成するギヤ、ドリブンギヤ１５及びドライブギヤ１７の寸法関係、及び変速機１のエンジンルーム内での配置スペース等の制約等により決まる。
【００３４】
−デファレンシャル機構の構成−
次に、上記デファレンシャル機構７の具体的な構成について図１，２を参照して説明する。図２は、上記変速機１のデファレンシャル機構７周辺を示す断面図である。
【００３５】
まず、上記デファレンシャル機構７を駆動するドライブギヤ１５が形成された上記カウンタ軸１３の具体的な構成について図１を参照して説明すると、上記カウンタ軸支持部３１には、上記カウンタ軸１３が収容されるカウンタ軸収容スペース３２が上記両分割体２６，２８によって形成されている。
【００３６】
上記反エンジン側分割体２８の内面には、上記カウンタ軸収容スペース３２に開口する円形の凹部２８ａが形成されている。この凹部２８ａには、軸方向一方側の第１軸受部材６７が取り付けられている。この第１軸受部材６７は、インナーレース６７ａとアウターレース６７ｂとの間に複数の円錐状のコロ（転動体）６７ｃが介装されて構成されるテーパローラベアリングである。そして、当該インナーレース６７ａには、上記カウンタ軸１３の軸方向一方側端部１３ａが嵌合される一方、該第１軸受部材６７のアウターレース６７ｂは、上記凹部２８ａの内周面に固定される。
【００３７】
一方、上記エンジン側分割体２６の内面における上記凹部２８ａと対向する位置には、上記カウンタ軸収容スペース３２に開口する円形の凹部２６ａが形成されている。この凹部２６ａには、軸方向他方側の第１軸受部材６８が取り付けられる。この第１軸受部材６８も、上記第１軸受部材６７と同様に、インナーレース６８ａとアウターレース６８ｂとの間に複数の円錐状のコロ（転動体）６８ｃが介装されて構成されるテーパローラベアリングである。そして、当該インナーレース６８ａには、上記カウンタ軸１３の軸方向他方側端部１３ｂが嵌合される一方、該第１軸受部材６８のアウターレース６８ｂは、上記凹部２６ａの内周面に固定される。
【００３８】
以上の構成により、上記カウンタ軸１３は、上記一対の第１軸受部材６７，６８を介して上記カウンタ軸支持部３１に回転可能に支持されている。そして、上記カウンタ軸１３には、軸方向一方側の上記第１軸受部材６７に隣接して上記ドリブンギヤ１５が取り付けられている一方、軸方向他方側の上記第１軸受部材６８に隣接して上記ドライブギヤ１７が形成されている。
【００３９】
次に、上記デファレンシャル機構７の具体的な構成について説明すると、上記デファレンシャル機構支持部２９には、上記デファレンシャル機構７が収容されるデファレンシャル機構収容スペース３４が形成されている。このデファレンシャル機構収容スペース３４は、上記両分割体２６，２８によって形成されている。上記デファレンシャル機構７は、上記デファレンシャル機構収容スペース３４内に収容されたデフケース３５と、このデフケース３５にボルト締結されたリングギヤ１９とを備えている。上記両分割体２６，２８には、上記ドライブ軸２１，２２が挿通する挿通孔３７，３８が軸方向にそれぞれ貫通形成されている。当該両挿通孔３７，３８のうち軸方向一方側の挿通孔３７には、軸方向他方側に、即ち、デファレンシャル機構収容スペース３４内に突出する円筒部３９が形成されている。一方、軸方向他方側の挿通孔３８には、軸方向他方側に突出する円筒部４０が形成されている。
【００４０】
上記デフケース３５は、軸方向両端部がそれぞれ第２軸受部材４１，４２を介して上記円筒部３９，４０に回転可能に支持されたデフケース本体４３と、このデフケース本体４３から径方向外側に張り出して上記リングギヤ１９が締結固定されるフランジ部４５と、を有する。上記デフケース本体４３は、軸方向に分割されるような分割構造ではなくて、一体成形品である。また、デフケース本体４３とフランジ部４５とは、一体に成形されている。したがって、部品点数を抑制することができる。
【００４１】
上記デフケース本体４３の軸方向両端には、それぞれ上記ドライブ軸２１，２２の円筒状のボス部４７，４８が軸方向外側に突出形成されている。これらボス部４７，４８のうち軸方向他方側のボス部４８は、軸方向他方側の上記円筒部４０よりも小径であって、該円筒部４０に軸方向一方側から挿入される。一方、軸方向一方側のボス部４７は、軸方向一方側の上記円筒部３９よりも小径であって、該円筒部３９に軸方向他方側から挿入される。また、上記デフケース本体４３の軸方向一方側端には、軸方向一方側の上記ボス部４７から径方向の外方に間隔をあけて円筒状の筒状部４９が軸方向一方側に突出するように形成されている。
【００４２】
軸方向他方側の上記第２軸受部材４２は、上記円筒部４０と上記ボス部４８との間に介在している。この第２軸受部材４２は、インナーレース４２ａとアウターレース４２ｂとの間に複数の円錐状のコロ（転動体）４２ｃが介装されて構成されるテーパローラベアリングである。当該インナーレース４２ａが当該ボス部４８の外周面に取り付けられる一方、アウターレース４２ｂが当該円筒部４０の内周面に取り付けられている。
【００４３】
一方、軸方向一方側の上記第２軸受部材４１は、上記円筒部３９と上記筒状部４９との間に介在している。この第２軸受部材４１は、インナーレース４１ａとアウターレース４１ｂとの間に複数の円錐状のコロ（転動体）４１ｃが介装されて構成されるテーパローラベアリングである。当該インナーレース４１ａが当該円筒部３９の外周面に取り付けられる一方、アウターレース４１ｂが当該筒状部４９の内周面に取り付けられている。このように、デフケース３５の一方側の支持部では、第２軸受部材４１のインナーレース４１ａが変速機ケース２５の円筒部３９に取り付けられると共に、アウターレース４１ｂがデフケース本体４３に取り付けられている。例えば、他方側の支持部と同様に、第２軸受部材４１のインナーレース４１ａがデフケース本体４３のボス部４７に取り付けられ、アウターレース４１ｂが円筒部３９の内周面に取り付けられる構成では、円筒部３９が拡径してしまい、それに伴ってカウンタ軸１３とドライブ軸２１，２２との間の間隔Ｄが大きくなるところ、前記の構成は、この間隔Ｄを小さくすることができる。
【００４４】
また、上記デフケース本体４３の外周面５１の軸方向一方側端部には、上記フランジ部４５が径方向に張り出し形成されている。このフランジ部４５には、上記リングギヤ１９が複数のボルト５３によって締結固定されている。そして、上記デフケース本体４３の外周面５１のうち当該フランジ部４５を挟んだ軸方向一方側（反エンジン側）の外周面５１ａは、他方側（反エンジン側）の外周面５１ｂよりも径方向の内方に位置している。この他方側の外周面５１ｂは、上記デフケース本体４３の径方向の最も外側に位置しているので、該デフケース本体４３の外周端となっている。したがって、上記一方側の外周面５１ａは、このデフケース本体４３の外周端よりも径方向の内方に位置している。
【００４５】
上記フランジ部４５には、周方向に間隔をあけて複数のボルト締結孔４５ａが軸方向に貫通形成されている。また、上記リングギヤ１９には、これらボルト締結孔４５ａと対応する位置に複数のボルト挿通孔１９ａが軸方向に貫通形成されている。このリングギヤ１９は、上記フランジ部４５の軸方向一方側、即ち、上記筒状部４９側に配置されている。複数の上記ボルト５３は、上記ボルト挿通孔１９ａを挿通して上記フランジ部４５のボルト締結孔４５ａに螺合し、該リングギヤ１９から該フランジ部４５に向かって軸方向に締結している。そして、これらボルト５３のボルト頭部５３ａは、上記リングギヤ１９の軸方向一方側に位置している。
【００４６】
さらに、上記リングギヤ１９の内周端１９ｂは、上記デフケース本体４３の軸方向一方側の外周面５１ａとほぼ同一径である。したがって、当該内周端１９ｂは、上記デフケース本体４３の軸方向他方側の外周面５１ｂ、即ち、該デフケース本体４３の外周端よりも径方向の内方に位置している。
【００４７】
その結果、上記ボルト頭部５３ａは、上述のように上記リングギヤ１９の軸方向一方側に位置しているので、当該ボルト頭部５３ａの径方向内側部分は、上記デフケース本体４３と干渉することなく軸方向他方側の外周面５１ｂよりも径方向内側に位置する。そして、当該ボルト頭部５３ａは、上記筒状部４９に近接して、該筒状部４９の外周面よりも僅かに径方向外側に位置し、径方向から見て、軸方向一方側の第２軸受部材４１と重なり合っている。すなわち、リングギヤ１９を、デフケース本体４３に固定するためのボルト５３の頭部５３ａは、第２軸受部材４１に支持されるデフケース本体４３の筒状部４９の径方向の外方の空きスペースに配置されることになる。
【００４８】
このように、フランジ部４５を挟んだ軸方向の一方側の外周面５１ａが他方側の外周面５１ｂよりも径方向の内方に位置し、リングギヤ１９がフランジ部４５の軸方向一方側に配置されるので、このリングギヤ１９の内周端１９ｂを他方側の外周面５１ｂよりも径方向内側に位置させることができる。さらに、ボルト頭部５３ａが軸方向一方側を向いているので、このボルト頭部５３ａをデフケース本体４３と干渉させずに径方向の内方に寄せることができる。その結果、デファレンシャル機構７を径方向に小型化することができる。延いては、カウンタ軸１３とドライブ軸２１，２２との間の間隔Ｄをより一層小さくすることが可能となり、変速機１の一層の小型化が可能となる。
【００４９】
一方、上記デフケース本体４３内には、上記ドライブ軸２１，２２と直交するピニオン軸５５が配設され、その両端部にピニオンギヤ５７，５７が固定されているとともに、該ピニオン軸５５の軸方向両側に該ピニオンギヤ５７，５７と噛み合うサイドギヤ５９，５９が配設されている。上記デフケース本体４３のドライブ軸２１，２２と直交する直交方向両端部には、上記ピニオン軸５５の両端を支持する支持孔６１，６１が該直交方向に貫通形成されている。これら支持孔６１，６１のうち一方の支持孔６１に対応する位置には、上記ピニオン軸５５を係止する係止ピン６３が内挿される挿入穴６５が形成されている。
【００５０】
この挿入穴６５は、上記デフケース本体４３の軸方向の他方側に開口すると共に、軸方向の一方側に延びていて上記一方の支持孔６１と連通している。この挿入穴６５の底６５ａは、上記ボルト５３の軸方向他方側端よりも他方側に位置している。そして、この挿入穴６５の軸方向他方側の開口から上記係止ピン６３が内挿され、上記ピニオン軸５５を軸方向に貫通している。
【００５１】
ここで、従来の変速機では、ピニオン軸係止用の係止ピンが挿入される挿入孔がデフケース本体４３を軸方向に貫通していたが、これは、デファレンシャル機構７の分解時に、挿入孔の軸方向一方側開口から別途ピン等を挿入し、当該ピンによって係止ピンを軸方向他方側に押し出して取り外すためである。しかしながら、挿入孔が軸方向に貫通していると、ボルト５３は、この挿入孔との干渉を避ける上で、挿入孔よりも径方向外側に配置しなければならず、その分、デファレンシャル機構７が径方向に大型化してしまう。
【００５２】
これに対し、上記のように、挿入穴６５の底６５ａが、ボルト５３の軸方向他方側端５３ｂよりも他方側に位置している。つまり、ボルト５３と挿入穴６５とが軸方向にずれているので、ボルト５３を径方向のさらに内方に位置させることができる。その結果、リングギヤ１９の内周端１９ｂをさらに径方向の内方に位置させることができるので、デファレンシャル機構７をより一層小型化することができる。
【００５３】
上記係止ピン６３は、中実の金属棒からなり、その軸方向他方側端部には、取り外し具としてのネジ（図示せず）と係合する係合部としての係合穴６３ａが形成されている。この係合穴６３ａは、上記係止ピン６３の軸方向の他方側に開口すると共に、軸方向の一方側に延びており、その内周面には、雌ネジが螺刻されている。したがって、係止ピン６３が挿入される挿入穴３５は、デフケース本体４３を貫通していないものの、上記デファレンシャル機構７の分解時には、上記係合穴６３ａに上記ネジを螺合させ、該ネジを軸方向他方側に引っ張ることにより、上記係止ピン６３を上記デフケース３５から簡単に取り外すことができる。
【００５４】
さらに、デフケース３５を軸方向に対して分割構成としたときには、その分解時に係止ピン６３が挿入される挿入穴６５の軸方向両端が開口するように構成することは可能である。これに対し、本実施形態のように一体成形品では、係止ピン６３の取外し時にデフケース３５を分解することで取り外すことができないものの、係止ピン６３の係合穴６３ａにネジを係合させて引っ張り出すことにより、係止ピン６３を簡単に取り外すことができる。
【００５５】
なお、上記実施形態では、デフケース３５が一体成形品であるが、これに限定されず、複数の分割体で構成されてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、係止ピン６３には、係合部として雌ネジが螺刻された係合穴６３ａが形成されているが、これに限定されず、取り外し具と係合可能な構造が設けられていればよい。
【００５７】
また、上記実施形態では、第１軸受部材６７，６７及び第２軸受部材４１，４２がテーパローラベアリングで構成されているが、これに限定されず、他の種類の軸受で構成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
以上説明したように、本発明に係る車両のデファレンシャル構造は、デファレンシャル機構を小型化する用途に適用することができる。
【符号の説明】
【００５９】
７          デファレンシャル機構
１３        カウンタ軸（第１軸）
１７        ドライブギヤ（ギヤ）
１９        リングギヤ
１９ａ      リングギヤの内周端
２１，２２  ドライブ軸（第２軸）
２５        変速機ケース（ケース）
３５        デフケース
４１，４２  軸受部材
４１ａ      インナーレース
４１ｂ      アウターレース
４３        デフケース本体
４５        フランジ部
５１        デフケース本体の外周面
５１ａ      軸方向一方側の外周面
５１ｂ      軸方向他方側の外周面
５３        ボルト
５３        ボルト頭部
５５        ピニオン軸
６１        支持孔
６３        係止ピン
６３ａ      係合穴（係合部）
６５        挿入穴
６５ａ      挿入穴の底
【図１】
2015025529.tif 000003
【図２】
2015025529.tif 000004