(57)【要約】【課題】  モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減する。【解決手段】  モータＥＣＵ５０は、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘｆと後輪１０rの目標駆動力Ｆとに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力Ｆｓを加算することにより、目標駆動力Ｆｓをオフセットさせる。これにより、モータトルクのゼロクロスが抑制されて、減速ギヤ３１のバックラッシによる異音の発生が低減される。目標駆動力Ｆｓをオフセットさせると車体Ｂの姿勢が変化するため、その姿勢変化の速度を遅くするように、ショックアブソーバ２３ｆの減衰力を増加させる。【選択図】  図１
2015077834.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後左右の車輪に設けられ、ギヤを介して車輪にトルクを伝達して、車輪に駆動力と制動力とを表す制駆動力を発生可能なモータと、
前記前後左右の車輪を連結するとともに、前記車輪の制駆動力を車体の上下方向の力に変換するサスペンションリンク機構と、
前記前後左右の車輪に設けられ、少なくとも前輪あるいは後輪についてはバネ上振動の減衰力を制御可能なショックアブソーバと、
ドライバーの操作量に基づいて設定されるドライバー要求制駆動力と、車両運動制御のために必要な制御用制駆動力とを含んだ４輪の目標制駆動力を演算する目標制駆動力演算手段と、
前記目標制駆動力に従って前記モータの作動を制御するモータ制御手段と、
前記目標制駆動力の向きが反転することを抑制するために、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、前記目標制駆動力をオフセットさせるオフセット手段と、
前記オフセット手段による前記目標制駆動力のオフセットに基づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御するオフセット対応減衰力制御手段と
を備えた車両用制駆動力制御装置。
【請求項２】
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることを特徴とする請求項１記載の車両用制駆動力制御装置。
【請求項３】
前記サスペンションリンク機構は、前輪側と後輪側とで、前記制駆動力を前記車体の上下方向の力に変換する変換率が異なるように構成され、
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより、前記目標制駆動力のオフセットにより車体に発生するピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせることを特徴とする請求項２記載の車両用制駆動力制御装置。
【請求項４】
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット力が大きいほど、前記ショックアブソーバの減衰力を大きくすることを特徴とする請求項２または３記載の車両用制駆動力制御装置。
【請求項５】
前記ショックアブソーバは、前輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力と後輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力とを独立して制御可能に構成され、
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットによって前輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力と後輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力との大小関係にしたがって、前記上下力が大きい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力が、前記上下力が小さい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力よりも大きくなるように前記ショックアブソーバの減衰力を制御すること請求項２ないし請求項４の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。
【請求項６】
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させ、前記オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、前記ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻すことを特徴とする請求項２ないし請求項５の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。
【請求項７】
オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の大きさが、前記モータの駆動限界を超える場合には、前記目標制駆動力が前記駆動限界を超えることによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項６の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。
【請求項８】
前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の方向が反転する場合には、前記目標制駆動力が反転しない範囲に収まるように前記目標制駆動力を補正する目標制駆動力補正手段を備え、
前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力を補正したことによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れか一項記載の車両用制駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前後左右の４輪の駆動力と制動力とを独立して制御する車両用制駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の４輪の駆動力と制動力と（両者をあわせて制駆動力と呼ぶ）を独立して制御する車両用制駆動力制御装置が知られている。例えば、電気自動車の一形態として、車輪のホイール内部もしくはその近傍にモータを配置し、このモータにより車輪を直接駆動するインホイールモータ方式の車両が知られている。インホイールモータ方式の車両においては、各モータを個別に力行制御または回生制御することにより、各車輪に付与する駆動トルクまたは制動トルクを個別に制御して、車輪に制駆動力を発生させることができる。
【０００３】
各車輪は、サスペンションによって車体に懸架されている。車輪の前後方向の制駆動力は、サスペンションのリンク機構によって車体の上下方向に変換される。従って、車輪の制駆動力を制御することにより、車両の運動制御（例えば、ロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動等の抑制）を行うことができることができる。このため、各車輪の目標制駆動力は、ドライバーの操作量に応じて設定されるドライバー要求制駆動力と、車両の運動制御を行うための制御用制駆動力との合力として計算される。制御用制駆動力は、車両の運動状態に応じて、車輪に発生させる力の方向が切り替えられる。つまり、制御用制駆動力は、駆動力と制動力とに切り替えられる。
【０００４】
このように、車輪の制駆動力によって車両の運動制御を行う場合、車両の運動状態によっては、目標制駆動力の方向が反転することがある。例えば、制御用制駆動力がドライバー要求制駆動力の方向と反対であって、両者の大きさ（絶対値）の大小関係が変化すると、目標制駆動力の方向が反転する。この場合、モータは、車輪に駆動力を発生させている状態（力行）から車輪に制動力を発生させる状態（回生）、あるいは、車輪に制動力を発生させている状態（回生）から車輪に駆動力を発生させる状態（力行）へ切り替えられる。減速ギヤを介してモータトルクが車輪に伝達されるように構成されている場合には、モータの発生するトルクの方向が反転するとバックラッシによって、制駆動力の発生タイミングが、他の車輪に対して遅れが生じる。そこで、特許文献１に提案された装置では、減速ギヤのバックラッシが詰まる空走期間だけ、他の車輪の制駆動力を保持するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−８５３７５号公報
【発明の概要】
【０００６】
しかしながら、モータトルクの方向の反転（以下、トルクのゼロクロスと呼ぶこともある）時においては、バックラッシが詰まるときに異音が発生する。そこで、本願発明者等は、トルクのゼロクロスが発生することを抑制するために、目標制駆動力をオフセットさせることを考えた。目標制駆動力のオフセットとは、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、４輪の目標制駆動力の合計を変化させることなく、４輪の目標制駆動力をモータトルクの原点（ゼロ点）から離れるようにするものである。この目標制駆動力のオフセットにより、トルクのゼロクロス時の異音の発生を抑制することができる。
【０００７】
ところが、車輪の目標制駆動力がオフセットされた場合には、そのオフセットの結果として車体の姿勢が急に変化するなどしてドライバーに違和感を与えてしまうという新たな問題が生じる。
【０００８】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することを目的とする。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、前後左右の車輪に設けられ、ギヤを介して車輪にトルクを伝達して、車輪に駆動力と制動力とを表す制駆動力を発生可能なモータ（３０）と、前記前後左右の車輪を独立して車体に連結するとともに、前記車輪の制駆動力を車体の上下方向の力に変換するサスペンションリンク機構（２１）と、前記前後左右の車輪に設けられ、少なくとも前輪あるいは後輪についてはバネ上振動の減衰力を制御可能なショックアブソーバ（２３）と、ドライバーの操作量に基づいて設定されるドライバー要求制駆動力（Ｆｄ）と車両運動制御のために必要な制御用制駆動力（Ｆｃ）とを含んだ４輪の目標制駆動力（Ｆｘ）を演算する目標制駆動力演算手段（５０，Ｓ１９）と、前記目標制駆動力に従って前記モータの作動を制御するモータ制御手段（５０，Ｓ２０）と、前記目標制駆動力の向きが反転することを抑制するために、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、前記目標制駆動力をオフセットさせるオフセット手段（Ｓ１６，Ｓ１９）と、前記オフセット手段による前記目標制駆動力のオフセットに基づいて、前記ショックアブソーバの減衰力を制御するオフセット対応減衰力制御手段（５０，７０，Ｓ１７，Ｓ１０４，Ｓ１０５，Ｓ２８，Ｓ１１３，Ｓ１１４）とを備えたことにある。
【００１０】
本発明においては、前後左右の車輪がサスペンションリンク機構により車体に連結されている。各車輪には、モータが設けられる。モータは、ギヤを介して車輪にトルクを伝達し、車輪に駆動力と制動力とを表す制駆動力を発生させる。車輪の制駆動力は、サスペンションリンク機構によって車体の上下方向の力に変換される。この上下方向の力を制御することにより、車両運動を制御することができる。例えば、車両のロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動を抑制する制御を行うことができる。
【００１１】
各車輪にはショックアブソーバが設けられ、ショックアブソーバがバネ上（車体）の振動を減衰させる。このショックアブソーバは、少なくとも、前輪あるいは後輪については減衰力が制御可能、つまり、減衰係数を制御することができるように構成されている。
【００１２】
目標制駆動力演算手段は、ドライバーの操作量（車両を走行させるための操作量）に基づいて設定されるドライバー要求制駆動力と、車両運動制御のために必要な運動制御用制駆動力とを含んだ４輪の目標制駆動力を演算する。モータ制御手段は、目標制駆動力に従ってモータの作動を制御する。
【００１３】
車輪の制駆動力によって車両の運動制御を行う場合には、車両の運動状態によっては、目標制駆動力の方向が反転することがある。この場合には、モータトルクが反転することによってギヤのバックラッシを詰める異音が発生する。そこで、オフセット手段が、目標制駆動力の向きが反転することを抑制するために、前輪の目標制駆動力と後輪の目標制駆動力とに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力を加算することにより、目標制駆動力をオフセットさせる。モータ制御手段は、このオフセットされた目標制駆動力に従ってモータの作動を制御する。これにより、モータトルクがゼロクロスしにくくなり、異音の発生を抑制することができる。
【００１４】
このように目標制駆動力をオフセットさせると、そのオフセット力の加算により車体に上下方向の力が発生することで車両の姿勢が急に変化したり、あるいは、車両の運動制御に使用できる制駆動力の範囲が狭くなって所望の運動制御ができなくなったりして、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。そこで、本発明においては、オフセット対応減衰力制御手段が、目標制駆動力のオフセットに基づいて、ショックアブソーバの減衰力を制御する。これにより、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。例えば、目標制駆動力のオフセットが開始されたときに、そのオフセットの開始に合わせてショックアブソーバの減衰力を増加させるように制御する。これにより、車体の好ましくない上下方向の急な動きを抑制することができる。あるいは、目標制駆動力をオフセットさせたことによって、車両の上下方向の運動制御に用いる制駆動力が制限されてしまう場合には、上下力の不足を補うようにショックアブソーバの減衰力を増加させるように制御することもできる。
【００１５】
このように、本発明によれば、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。
【００１６】
本発明の他の特徴は、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることにある。
【００１７】
本発明によれば、車体の好ましくない上下方向の急な動きを抑制することができ、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。
【００１８】
本発明の他の特徴は、前記サスペンションリンク機構（２１f、２１r）は、前輪側と後輪側とで、前記制駆動力を前記車体の上下方向の力に変換する変換率が異なるように構成され、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより、前記目標制駆動力のオフセットにより車体に発生するピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせることにある。
【００１９】
本発明のサスペンションリンク機構は、前輪側と後輪側とで、制駆動力を車体の上下方向の力に変換する変換率が異なるように構成されている。例えば、変換率は、車両の側面視において、車輪の接地点とその車輪を連結するサスペンションリンク機構における瞬間回転中心とを結ぶ線と、接地水平面とのなす角度の大きさに応じた値となる。従って、前輪における接地点とサスペンションリンク機構における瞬間回転中心とを結ぶ線と接地水平面とのなす角度と、後輪における接地点とサスペンションリンク機構における瞬間回転中心とを結ぶ線と接地水平面とのなす角度とが同一とはならない構成となっている。このため、目標制駆動力にオフセット力を付与した場合、前輪のオフセット力によって車体に発生する上下力と、後輪のオフセット力によって車体に発生する上下力とは、互いに同じ大きさにならないため、目標制駆動力をオフセットさせた瞬間に車体の姿勢がピッチ方向に変化する。つまり、車両の重心を通る左右方向軸（ピッチ軸）回りの車体の姿勢変化が発生する。
【００２０】
そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、目標制駆動力のオフセットの開始に合わせてショックアブソーバの減衰力を増加させることにより、目標制駆動力のオフセットにより車体に発生するピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせる。これにより、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。この場合、例えば、車体のピッチ方向への姿勢変化によってショックアブソーバに働く力の方向（伸び側、あるいは、縮み側）に対してのみ、ショックアブソーバの減衰力を増加させるとよい。これによれば、減衰力の増加による乗り心地の低下を抑制することができる。
【００２１】
尚、オフセット対応減衰力制御手段は、前輪側と後輪側とにおけるショックアブソーバの減衰力を制御するものに限らず、前輪側のショックアブソーバの減衰力のみ、あるいは、後輪側のショックアブソーバの減衰力のみを制御する構成であってもよい。前後輪のショックアブソーバの減衰力を制御することが好ましいが、前輪あるいは後輪の減衰力の制御を行っても、車体の姿勢変化の速度を遅くすることができるからである。
【００２２】
本発明の他の特徴は、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット力が大きいほど、前記ショックアブソーバの減衰力を大きくすることにある。
【００２３】
目標制駆動力のオフセットによって発生する車体の姿勢を変化させる力は、オフセット力が大きいほど大きくなる。そのため、本発明においては、オフセット対応減衰力制御手段は、オフセット力が大きいほど、ショックアブソーバの減衰力を大きくするように制御する。従って、車体の姿勢変化の速度を適切にすることができ、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。
【００２４】
本発明の他の特徴は、前記ショックアブソーバは、前輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力と後輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力とを独立して制御可能に構成され、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットによって前輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力と後輪のサスペンションリンク機構の作用により車体に発生する上下力との大小関係にしたがって、前記上下力が大きい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力が、前記上下力が小さい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力よりも大きくなるように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することにある。
【００２５】
本発明のショックアブソーバは、前輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力と後輪のバネ上における上下振動を減衰させる減衰力とを独立して制御可能に構成されている。目標制駆動力のオフセットによってサスペンションリンク機構の作用（制駆動力を車体の上下方向の力に変換する作用）により車体に発生する上下力は、前輪側と後輪側とで異なっている。そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、上下力が大きい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力が、上下力が小さい側のサスペンションリンク機構によって連結される車輪のバネ上における減衰力よりも大きくなるようにショックアブソーバの減衰力を制御する。これにより、目標制駆動力のオフセットによって前輪側で発生する上下力と後輪側で発生する上下力とに応じた減衰力を、前輪のショックアブソーバと後輪のショックアブソーバとで発生させることができる。従って、前輪のショックアブソーバで発生させる減衰力と後輪のショックアブソーバで発生させる減衰力とを適切に制御することができ、車体のピッチ方向の姿勢変化を良好に制御することができる。この結果、一層良好に、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。
【００２６】
本発明の他の特徴は、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力のオフセットの開始に合わせて前記ショックアブソーバの減衰力を増加させ、前記オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、前記ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻すことにある。
【００２７】
目標制駆動力のオフセットによって発生する車体の姿勢変化は、目標制駆動力のオフセットを開始させたときに発生し、その後は、オフセット力に応じた姿勢に収束する。例えば、車体のピッチ方向の姿勢変化は、目標制駆動力のオフセットを開始させたときに、前輪のオフセット力による上下力と後輪のオフセット力による上下力との不均衡により発生し、その後は、不均衡に応じた車両姿勢（前のめり、あるいは、尻下がり）に収束する。そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻す。これにより、姿勢変化の抑制が必要となる期間だけ、ショックアブソーバの減衰力を増加させ、車体の姿勢変化が収まったときには、ショックアブソーバの減衰力を戻して、乗り心地を元の良好な状態に戻すことができる。従って、乗り心地の低下する期間を短くすることができる。
【００２８】
本発明の他の特徴は、オフセット対応減衰力制御手段は、前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の大きさが、前記モータの駆動限界を超える場合には、前記目標制駆動力が前記駆動限界を超えることによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御することにある。
【００２９】
目標制駆動力をオフセットさせている場合には、目標制駆動力の制御上の原点が、モータトルクの原点からオフセット力分だけずれるため、車両に大きな入力が働いて大きな制御用制駆動力が設定された場合には、オフセットされた目標制駆動力の大きさがモータの駆動限界（出力限界）を超えることがある。このため、運動制御に使用できる制御用制駆動力の範囲が狭くなる。そこで、本発明においては、オフセットされた目標制駆動力の大きさがモータの駆動限界を超える場合には、オフセット対応減衰力制御手段が、目標制駆動力が駆動限界を超えることによって不足する上下力を補うようにショックアブソーバの減衰力を制御する。例えば、車体の上下運動を抑制する場合に、モータの制駆動力では不足する分の力を、ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより補う。これにより、車両運動制御を良好に行うことができる。この結果、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。
【００３０】
一般に、車両に働く入力が大きい場合には車体の振動周波数は低く、車両に働く入力が小さい場合には車体の振動周波数は高くなる。従って、本発明は、オフセット時に、小入力に対してはモータによる車両運動制御を行い、大入力に対してはショックアブソーバによる車両運動制御を行うことができる。一般に、モータによる車両運動制御の応答性は、ショックアブソーバの減衰力制御の応答性よりも優れている。そのため、振動の種類によって、モータとショックアブソーバとを適切に使い分けすることができる。
【００３１】
本発明の他の特徴は、前記オフセット手段によってオフセットされた前記目標制駆動力の方向が反転する場合には、前記目標制駆動力が反転しない範囲に収まるように前記目標制駆動力を補正する目標制駆動力補正手段（Ｓ２５）を備え、前記オフセット対応減衰力制御手段は、前記目標制駆動力を補正したことによって不足する上下力を補うように前記ショックアブソーバの減衰力を制御すること（Ｓ２６，Ｓ１１３，Ｓ１１４）にある。
【００３２】
目標制駆動力のオフセットは、目標制駆動力の向きが反転しないようにするために行われるものであるが、車両に大きな入力が働いて大きな制御用制駆動力が設定された場合には、オフセットさせていても目標制駆動力の向きが反転してしまうことがある。そこで、目標制駆動力補正手段は、オフセットされた目標制駆動力の方向が反転する場合には、目標制駆動力が反転しない範囲に収まるように目標制駆動力を補正する。目標制駆動力は、例えば、反転する手前の値に補正されるため、その大きさが小さくなる。このため、目標制駆動力を補正した場合には、その分だけ、車体に働く上下力が少なくなってしまい、車体の上下運動を抑制する力が不足してしまう。そこで、オフセット対応減衰力制御手段は、目標制駆動力を補正させたことによって不足する上下力を補うようにショックアブソーバの減衰力を制御する。例えば、車体の上下運動を抑制する力が不足する分を、ショックアブソーバの減衰力を増加させることにより補う。これにより、車両運動制御を良好に行うことができる。この結果、モータトルクのゼロクロスにより発生する異音を目標制駆動力のオフセットにより抑制しつつ、オフセットに伴って生じるドライバーの違和感を低減することができる。
【００３３】
また、オフセット時においては、小入力に対してはモータによる車両運動制御を行い、大入力に対してはショックアブソーバによる車両運動制御を行うことができるため、振動の種類によって、モータとショックアブソーバとを適切に使い分けすることができる。
【００３４】
上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定させるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】本実施形態にかかる車両用制駆動力制御装置が搭載される車両の概略構成図である。
【図２】第１実施形態に係るモータ駆動制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係る減衰力制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】オフセット力マップを表す特性図である。
【図５】オフセットに係る説明図である。
【図６】制駆動力と上下力との関係を表す図である。
【図７】オフセット力に係る説明図である。
【図８】車体の姿勢がピッチ方向に変化する原理を表す説明図である。
【図９】目標駆動力が不足する、あるいは、ゼロクロスする状況を表す説明図である。
【図１０】第２実施形態に係るモータ駆動制御ルーチンを表すフローチャートである
【図１１】第２実施形態に係る減衰力制御ルーチンを表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明する。図１は、本実施形態の車両用制駆動力制御装置が搭載される車両１の構成を概略的に示している。
【００３７】
車両１は、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrを備えている。左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrは、それぞれ独立したサスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrにより車体Ｂに懸架されている。
【００３８】
サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrは、車体Ｂと車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rrとを連結する連結機構であってサスペンションアーム等から構成されるリンク機構２１fl、２１fr、２１rl、２１rrと、上下方向の荷重を支え衝撃を吸収するためのサスペンションバネ２２fl、２２fr、２２rl、２２rrと、バネ上（車体Ｂ）の振動を減衰させるショックアブソーバ２３fl、２３fr、２３rl、２３rrとを備えている。サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rrは、ウイッシュボーン型サスペンションやストラット型サスペンションなど公知の４輪独立懸架方式のサスペンションを採用することができる。
【００３９】
左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrのホイール内部には、モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrが組み込まれている。モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrは、いわゆるインホイールモータであって、それぞれ左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrとともに車両１のバネ下に配置され、減速ギヤ３１を介してモータトルクを左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrに伝達可能に連結されている。この車両１においては、各モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrの回転をそれぞれ独立して制御することにより、左前輪１０fl、右前輪１０fr、左後輪１０rl、右後輪１０rrに発生させる駆動力および制動力をそれぞれ独立して制御することができるようになっている。
【００４０】
以下、各車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rr、サスペンション２０fl、２０fr、２０rl、２０rr、リンク機構２１fl、２１fr、２１rl、２１rr、サスペンションバネ２２fl、２２fr、２２rl、２２rr、ショックアブソーバ２３fl、２３fr、２３rl、２３rr、モータ３０fl、３０fr、３０rl、３０rrに関して、任意のものを特定する必要がない場合には、それらを、車輪１０、サスペンション２０、リンク機構２１、サスペンションバネ２２、ショックアブソーバ２３、モータ３０と呼ぶ。また、各車輪１０fl、１０fr、１０rl、１０rrのうち前輪１０fl、１０frと後輪１０rl、１０rrとを区別して特定する場合には、前輪１０fl、１０frを前輪１０fと呼び、後輪１０rl、１０rrを後輪１０rと呼ぶ。同様に、サスペンション２０、リンク機構２１、サスペンションバネ２２、ショックアブソーバ２３、モータ３０に関しても、前輪側のものを特定する場合には、前輪サスペンション２０f、前輪リンク機構２１f、前輪サスペンションバネ２２f、前輪ショックアブソーバ２３f、前輪モータ３０fと呼び、後輪側のものを特定する場合には、後輪サスペンション２０r、後輪リンク機構２１r、後輪サスペンションバネ２２r、後輪ショックアブソーバ２３r、後輪モータ３０rと呼ぶ。
【００４１】
各モータ３０は、例えば、ブラシレスモータが使用される。各モータ３０は、モータドライバ３５に接続される。モータドライバ３５は、例えば、インバータであって、各モータ３０に対応するように４組設けられ、バッテリ６０から供給される直流電力を交流電力に変換して、その交流電力を各モータ３０に独立して供給する。これにより、各モータ３０は、駆動制御されてトルクを発生し、各車輪１０に対して駆動力を付与する。このように、モータ３０に電力供給して駆動トルクを発生させることを力行と呼ぶ。
【００４２】
また、各モータ３０は、発電機としても機能し、各車輪１０の回転エネルギーにより発電して、発電電力をモータドライバ３５を介してバッテリ６０に回生することができる。このモータ３０の発電により発生する制動トルクは、車輪１０に対して制動力を付与する。尚、各車輪１０にはブレーキ装置が設けられているが、本発明とは直接関係しないため、図示および説明を省略する。
【００４３】
モータドライバ３５は、モータ制御用電子制御ユニット５０に接続されている。モータ制御用電子制御ユニット５０（以下、モータＥＣＵ５０と呼ぶ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して個々のモータ３０の作動を独立して制御するものである。モータＥＣＵ５０は、ドライバーが車両を走行させるために操作した操作状態を検出する操作状態検出装置４０と、車両の運動状態を検出する運動状態検出装置４５とを接続し、それらの検出装置４０，４５から出力される検出信号が入力されるように構成されている。
【００４４】
操作状態検出装置４０は、アクセルペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ、ブレーキペダルの踏み込み量（あるいは、角度や圧力など）からドライバーのブレーキ操作量を検出するブレーキセンサ、ドライバーが操舵ハンドルを操作した操舵操作量を検出する操舵角センサなどから構成される。運動状態検出装置４５は、車体Ｂの走行速度を検出する車速センサ、車体Ｂのヨーレートを検出するヨーレートセンサ、各車輪位置における車体Ｂ（バネ上）の上下方向の加速度を検出するバネ上加速度センサ、車体Ｂの左右方向における横加速度を検出する横加速度センサ、車体Ｂのピッチレートを検出するピッチレートセンサ、車体Ｂのロールレートを検出するロールレートセンサ、各サスペンション２０のストローク量を検出するストロークセンサ、各車輪１０のバネ下の上下方向における上下加速度を検出するバネ下加速度センサなどを適宜組み合わせて構成される。尚、方向要素が含まれるセンサ値については、その符号によって方向が識別される。
【００４５】
各車輪１０を懸架するサスペンション２０は、図６に示すように、車両の側面視において、前輪リンク機構２１fにおける瞬間回転中心Ｃf（車体Ｂに対する前輪１０fの瞬間中心）が、前輪１０fよりも後方かつ上方に位置し、後輪リンク機構２１rにおける瞬間回転中心Ｃr（車体Ｂに対する後輪１０rの瞬間中心）が、後輪１０rよりも前方かつ上方に位置するように構成されている。また、前輪１０fの接地点と瞬間回転中心Ｃfとを結ぶ線と接地水平面とのなす角度（小さい方の角度）をθf、後輪１０rの接地点と瞬間回転中心Ｃrとを結ぶ線と接地水平面とのなす角度（小さい方の角度）をθrとすると、θfに比べてθrの方が大きいという関係を有する（θf＜θr）。以下、θfを瞬間回転角θfと呼び、θrを瞬間回転角θrと呼ぶ。
【００４６】
このようなリンク機構２１の構成（ジオメトリ）においては、前輪１０fに駆動トルクが付与されると、図６に示すように、前輪１０fの接地点に車両の進行方向に関して前向きの力Ｆf１が作用し、この力Ｆf１によって前輪リンク機構２１fを介して車体Ｂを下向きに付勢する上下力Ｆzf１（前輪リンク機構２１fに働く鉛直下向きの分力）が前輪１０fの接地点に発生する。従って、前輪１０fを駆動することにより車体Ｂを沈ませる方向の力が作用する。逆に、前輪１０fに制動トルクが付与されると、前輪１０fの接地点に車両の進行方向に関して後ろ向きの力Ｆf２が作用し、この力Ｆf２によって前輪リンク機構２１fを介して車体Ｂを上向きに付勢する上下力Ｆzf２（前輪リンク機構２１fに働く鉛直上向きの分力）が前輪１０fの接地点に発生する。従って、前輪１０fを制動することにより車体Ｂを浮き上がらせる方向の力が作用する。また、後輪１０rに駆動トルクが付与されると、後輪１０rの接地点に車両の進行方向に関して前向きの力Ｆr１が作用し、この力Ｆr１によって後輪リンク機構２１rを介して車体Ｂを上向きに付勢する上下力Ｆzr１（後輪リンク機構２１rに働く鉛直上向きの分力）が後輪１０rの接地点に発生する。従って、後輪１０rを駆動することにより車体Ｂを浮き上がらせる方向の力が作用する。逆に、後輪１０rに制動トルクが付与されると、後輪１０rの接地点に車両の進行方向に関して後ろ向きの力Ｆr２が作用し、この力Ｆr２によって後輪リンク機構２１rを介して車体Ｂを下向きに付勢する上下力Ｆzr２（後輪リンク機構２１rに働く鉛直下向きの分力）が後輪１０rの接地点に発生する。従って、後輪１０rを制動することにより車体Ｂを沈ませる方向の力が作用する。このようにサスペンション２０のリンク機構２１によって、車輪１０の駆動力および制動力が車体Ｂの上下方向の力に変換される。
【００４７】
従って、車輪１０の駆動力あるいは制動力を制御することにより、車体Ｂに上下方向の力を付与することができ、車両の運動状態の制御を行うことができる。以下、駆動力と制動力とを特別に区別する必要がある場合を除いて、両者を、単に、駆動力と呼ぶ。この場合、制動力は、負の駆動力として取り扱えばよい。また、駆動力と制動力とに関する大きさを論じる場合は、その絶対値を表すものとする。
【００４８】
モータＥＣＵ５０は、操作状態検出装置４０により検出されたアクセル操作量やブレーキ操作量に基づいてドライバー要求制駆動力Ｆ＊（以下、ドライバー要求駆動力Ｆ＊と呼ぶ）を演算するとともに、運動状態検出装置４５により検出された車両運動状態に基づいて４輪毎に独立した運動制御用制駆動力Ｆｃ（以下、制御用駆動力Ｆｃと呼ぶ）を演算する。そして、ドライバー要求駆動力Ｆ＊を４輪に配分した後の各車輪１０のドライバー要求駆動力Ｆｄと、制御用駆動力Ｆｃとの合計値を、各車輪１０の目標制駆動力Ｆｘ（以下、目標駆動力Ｆｘと呼ぶ）に設定する。モータＥＣＵ５０は、モータドライバ３５を制御して、各モータ３０で目標駆動力Ｆｘに対応する出力トルクを発生させる。尚、上記の目標駆動力Ｆｘは、後述するオフセットが行われていないときの基本となる目標駆動力であって、オフセットが行われる場合には、最終的にオフセット力が加算された値となる。
【００４９】
以下、各駆動力について、各車輪１０の駆動力を特定する場合には、駆動力の符号の末尾に、左前輪についてはfl、右前輪についてはfr、左後輪についてはrl、右後輪についてはrrを付す。また、前輪の駆動力と後輪の駆動力とを特定する場合には、駆動力の符号の末尾に、前輪についてはf、後輪についてはrを付す。
【００５０】
サスペンション２０に設けられるショックアブソーバ２３は、４輪全てにおいて、減衰力可変機構（図示略）を備えており、減衰力の制御が可能となっている。例えば、ショックアブソーバ２３は、バネ上とバネ下との間に設けられるピストンと、ピストンの上室と下室とを繋ぐオイル通路の開度を可変するバルブを備えており、オイル通路の開度を複数段階に切り替えることにより、減衰力（減衰係数）を複数段階に変化させる。また、減衰力は、ショックアブソーバ２３の伸び方向（バネ上とバネ下との離隔が増加する方向）と、ショックアブソーバ２３の縮み方向（バネ上とバネ下との離隔が減少する方向）とで、減衰力を独立して制御できるように構成されている。
【００５１】
ショックアブソーバ２３は、減衰力制御用電子制御ユニット７０に接続されている。減衰力制御用電子制御ユニット７０（以下、減衰力ＥＣＵ７０と呼ぶ）は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要部として備え、各種プログラムを実行して個々のショックアブソーバ２３の減衰力を独立して制御するものである。減衰力ＥＣＵ７０は、操作状態検出装置４０と運動状態検出装置４５とを接続し、それらの検出信号に基づいて、運転操作や路面状況を判断し、快適な乗り心地と優れた操縦・安定性とを両立するようにショックアブソーバ２３の減衰力可変機構を駆動してショックアブソーバ２３の減衰力を切り替える。
【００５２】
減衰力ＥＣＵ７０とモータＥＣＵ５０とは、互いに通信可能に接続されている。モータＥＣＵ５０は、後述するように車輪１０の目標駆動力をオフセットする場合に、減衰力ＥＣＵ７０に対して減衰力に関する制御指令を送信する。減衰力ＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ５０から送信された制御指令に従って、ショックアブソーバ２３の減衰力を変更する。
【００５３】
モータＥＣＵ５０が制御用駆動力を使って車両の運動制御を行う場合、状況によっては、各車輪１０の目標駆動力Ｆｘの方向が頻繁に反転する。つまり、モータトルクのゼロクロスが頻繁に生じる。このゼロクロスが生じるたびに、モータ３０と車輪１０との間に設けられた減速ギヤ３１のバックラッシが詰まって異音が発生する。そこで、モータＥＣＵ５０は、モータトルクのゼロクロスを抑制するために、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfと後輪１０rの目標駆動力Ｆｘrとに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力Ｆｓを加算することにより、目標駆動力Ｆｘをオフセットさせる。例えば、車両のバネ上振動が大きい場合には、車両の運動制御（バネ上制振制御等）が実施されると、制御用駆動力Ｆｃが正負に大きく変化するため、ドライバー要求駆動力Ｆｄと制御用駆動力Ｆｃとの合力である目標駆動力Ｆｘが反転しやすい。そこで、目標駆動力Ｆｘにオフセット力Ｆｓを加算することにより、目標駆動力Ｆｘをゼロから離すことができる。この場合、前輪１０fと後輪１０rとにおける一方輪がモータ３０の力行による駆動力を発生し、他方輪がモータ３０の回生による制動力を発生するようになる。これにより、モータトルクのゼロクロスが抑制されバックラッシによる異音の発生を抑制することができる。
【００５４】
このように目標駆動力Ｆｘをオフセットさせると、車体Ｂの姿勢が急に変化してドライバーに違和感を与えることがある。以下、その理由について説明する。
【００５５】
図６に示すように、車体Ｂに働く上下力の大きさは、前輪１０f側については駆動力Ｆf（Ｆf１またはＦf２）にｔａｎ（θf）を乗算した値となり、後輪１０r側については駆動力Ｆr（Ｆr１またはＦr２）にｔａｎ（θr）を乗算した値となる。このｔａｎ（θf）、ｔａｎ（θr）が、駆動力を車体Ｂの上下方向の力に変換する変換率を表している。前輪１０fのリンク機構２１fにおける瞬間回転角θf（前輪１０fの車体Ｂに対する瞬間中心）が後輪１０rのリンク機構２１fにおける瞬間回転角θr（後輪１０rの車体Ｂに対する瞬間中心）に比べて小さいため（θｆ＜θr）、前輪１０fと後輪１０rとで同じ大きさの駆動力を発生させた場合には、上下力は、前輪１０r側に比べて後輪１０r側の上下力の方が大きくなる。
【００５６】
各車輪１０の駆動力をオフセットさせた場合、例えば、前輪１０fに駆動方向のオフセット力Ｆｓを付与し、後輪１０rに制動方向のオフセット力Ｆｓを付与した場合には、図７に示すように、駆動力の制御上の原点が、モータトルクの原点０からオフセット力Ｆｓ分だけずれる。ここで、オフセット力Ｆｓのみについて考えてみると、オフセット力Ｆｓは、図８に示すように、前輪１０fと後輪１０rとで大きさが同じであって、方向が互いに反対となる。従って、前輪１０fのオフセット力Ｆｓによって前輪１０fの接地点で前輪リンク機構２１fを下向きに付勢する上下力Ｆzfｓと、後輪１０rのオフセット力Ｆｓによって後輪１０rの接地点で後輪リンク機構２１rを下向きに付勢する上下力Ｆzrｓとが発生する。この前輪１０fのオフセット力Ｆｓによって発生する上下力Ｆzfｓと、後輪１０rのオフセット力Ｆｓによって発生する上下力Ｆzrｓは、互いに同じ方向となるが、（θf＜θr）という関係から、上下力Ｆzfsよりも上下力Ｆzrsの方が大きくなる。このため、オフセット力Ｆｓが付与されたときに、車体Ｂにピッチモーメントが働いて、車体Ｂがピッチ方向に動く。つまり、ピッチ方向の姿勢変化が発生する。この姿勢変化が急激である場合には、ドライバーに違和感を与えてしまう。
【００５７】
そこで、本実施形態の車両用制駆動装置では、目標駆動力Ｆｘをオフセットさせたときに、ショックアブソーバ２３の減衰力を制御することにより、車体Ｂのピッチ方向の急激な姿勢変化を抑制して、ドライバーにできるだけ違和感を与えないようにする。
【００５８】
本実施形態においては、こうした課題をモータＥＣＵ５０と減衰力ＥＣＵ７０との協働により解決する。まず、モータＥＣＵ５０の実施する処理から説明する。図２は、モータＥＣＵ５０の実施するモータ駆動制御ルーチンを表す。モータＥＣＵ５０は、モータ駆動制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、モータＥＣＵ５０は、まず、ステップＳ１１において、ドライバー操作状態と車両運動状態とを検出する。この場合、モータＥＣＵ５０は、操作状態検出装置４０のセンサ値から得られるアクセル操作量、ブレーキ操作量、操舵操作量を取得するとともに、運動状態検出装置４５により検出されるセンサ値から得られる車速、および、車体Ｂの運動状態（ヨー運動、ロール運動、ピッチ運動、ヒーブ運動）の程度を表す運動状態量を取得する。
【００５９】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１２において、アクセル操作量やブレーキ操作量に基づいてドライバー要求駆動力Ｆ＊を演算する。ドライバー要求駆動力Ｆ＊は、ドライバーの要求している車両全体で発生させるべき車両前後方向の駆動力、つまり、走行用の駆動力である。モータＥＣＵ５０は、アクセル操作量およびブレーキ操作量からドライバー要求駆動力Ｆ＊を導くマップ等の関係付けデータを記憶しており、この関係付けデータを使ってドライバー要求駆動力Ｆ＊を演算する。
【００６０】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１３において、ドライバー要求駆動力Ｆ＊を予め設定された配分比で４輪に配分して、各輪のドライバー要求駆動力Ｆｄを設定する。この場合、左右輪については、均等配分とされ、前後輪については、任意の配分比にて配分する。例えば、４輪均等配分であれば、ドライバー要求駆動力Ｆｄはドライバー要求駆動力Ｆ＊の１／４となる。
【００６１】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１４において、目標駆動力Ｆｘのオフセットを行うべき状況か否かを判断するための指標となる車体Ｂの上下振動状態量Ｘを演算する。例えば、モータＥＣＵ５０は、４輪のバネ上（車体Ｂ）の上下方向の加速度を検出するバネ上加速度センサの検出値を積分してバネ上速度を計算し、４輪位置におけるバネ上速度の絶対値の平均値を算出する。そして、算出した平均バネ上速度を車体Ｂの上下振動状態量Ｘとする。尚、オフセットを行うべき状況か否かを判断するための指標については、上記の値に限るものではなく、ロール運動、ピッチ運動などの他の運動状態量、あるいは、それらの組み合わせを使ってもよい。
【００６２】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１５において、上下振動状態量Ｘが基準値Ｘｓよりも大きいか否かを判断する。この基準値Ｘｓは、車輪１０の目標駆動力Ｆｘのオフセットを行うべきか否かを決める設定値である。モータＥＣＵ５０は、上下振動状態量Ｘが基準値Ｘｓより大きい場合には、その処理をステップＳ１６に進め、上下振動状態量Ｘが基準値Ｘｓ未満の場合には、その処理をステップＳ１８に進める。モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、上下振動状態量Ｘに基づいてオフセット力Ｆｓを演算する。例えば、モータＥＣＵ５０は、図４に示すようなオフセット力マップを記憶しており、上下振動状態量Ｘが大きくなるに従って最小値Ｆｓminから増加するオフセット力Ｆｓを演算する。
【００６３】
各車輪１０の目標駆動力Ｆｘは、基本的には、ドライバー要求駆動力Ｆｄと、後述する制御用駆動力Ｆｃとの合計値として計算されるが、オフセットが実行された場合には、その目標駆動力Ｆｘがオフセット力Ｆｓだけオフセットされる。この場合、オフセットの実行によって各車輪１０の目標駆動力Ｆｘの合計を変化させてはならないため、オフセットの実行時には、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfと後輪１０rの目標駆動力Ｆｘrとに、互いに反対方向となる絶対値の同じ大きさのオフセット力Ｆｓが加算される。
【００６４】
目標駆動力Ｆｘのオフセットは、ドライバー要求駆動力Ｆｄのオフセットとして考えることができる。例えば、前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfを駆動方向（力行）にオフセットさせ、後輪１０rの目標駆動力Ｆｘrを制動方向（回生）にオフセットさせた場合には、図５に示すように、前輪１０fのドライバー要求駆動力Ｆｄfは、オフセット力Ｆｓだけ増加したドライバー要求駆動力Ｆｄf’に変更され、後輪１０rのドライバー要求駆動力Ｆｄrはオフセット力Ｆｓだけ減少したドライバー要求駆動力Ｆｄr’に変更される。前輪１０fの目標駆動力Ｆｘfは、ドライバー要求駆動力Ｆｄf’に制御用駆動力Ｆｃfを加算して計算され、後輪１０rの目標駆動力Ｆｘは、ドライバー要求駆動力Ｆｄr’に、制御用駆動力Ｆｃrを加算して計算される。
【００６５】
制御用駆動力Ｆｃは正負に変化する。このため、ドライバー要求駆動力Ｆｄf、Ｆｄrがモータトルクの原点に接近していると、目標駆動力Ｆｘの方向の反転、つまりモータトルクのゼロクロスが発生しやすくなる。しかし、ドライバー要求駆動力Ｆｄをオフセットさせることにより、図５に示すように、オフセット後のドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’がモータトルクの原点から離れた値となり、モータトルクのゼロクロスを抑制することができる。
【００６６】
オフセット力Ｆｓを加算する方向（オフセット方向と呼ぶ）は、この図５の例では、前輪１０fについてはモータ３０の力行方向、後輪１０rについてはモータ３０の回生方向としているが、常にそのようにするわけではなく、前輪１０fと後輪１０rとにおけるドライバー要求駆動力Ｆｄf、Ｆｄrに基づいて決定される。例えば、前輪１０fのドライバー要求駆動力Ｆｄfにオフセット力Ｆｓを力行方向に加算し、後輪１０rのドライバー要求駆動力Ｆｄrにオフセット力Ｆｓを回生方向に加算するケース（ケース１と呼ぶ）と、前輪１０fのドライバー要求駆動力Ｆｄfにオフセット力Ｆｓを回生方向に加算し、後輪１０rのドライバー要求駆動力Ｆｄrにオフセット力Ｆｓを力行方向に加算するケース（ケー２と呼ぶ）との両方におけるオフセット後のドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’をそれぞれ計算する。そして、ケース１における絶対値の小さい方のドライバー要求駆動力Ｆｄ’（Ｆｄf’またはＦｄr’）と、ケース２における絶対値の小さい方のドライバー要求駆動力Ｆｄ’（Ｆｄf’またはＦｄr’）とを比較し、比較したドライバー要求駆動力Ｆｄ’が大きい方のケース（ケース１またはケース２）で設定されているオフセット方向を採用する。つまり、二通りの方向によるオフセットを行った場合のドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’を演算し、ドライバー要求駆動力Ｆｄf’、Ｆｄr’がモータトルクの原点から離れている量が大きい方のオフセット方向を採用する。
【００６７】
モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１６において、オフセット力Ｆｓを演算すると同時に、そのオフセット方向も設定する。続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１７において、減衰力ＥＣＵ７０に対して、オフセット力Ｆｓを表す情報を送信する。減衰力ＥＣＵ７０は、後述するように、このオフセット力Ｆｓに基づいてショックアブソーバ２３の減衰力を制御する。
【００６８】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ１８において、各車輪１０ごとの制御用駆動力Ｆｃ、つまり、左前輪１０flの制御用駆動力Ｆｃfl，右前輪１０frの制御用駆動力Ｆｃfr，左後輪１０rlの制御用駆動力Ｆｃrl，右後輪１０rrの制御用駆動力Ｆｃrrを演算する。車両運動制御は、理想ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとの偏差が許容値を超えている場合、あるいは、ロール状態量、ピッチ状態量、ヒーブ状態量（車体Ｂの上下振動状態量）の少なくとも一つが許容値を超えている場合等において実行される。従って、車両運動制御を実行する必要がない場合には、制御用駆動力Ｆｃはゼロに設定される。
【００６９】
例えば、各車輪１０の制御用駆動力Ｆｃは、車両の重心Ｃｇを通る前後方向軸（ロール軸）回りの車体Ｂのロール運動を抑制する目標ロールモーメントＭxと、車両の重心Ｃｇを通る左右方向軸（ピッチ軸）回りの車体Ｂのピッチ運動を抑制する目標ピッチモーメントＭyと、車両の重心Ｃｇを通る鉛直方向軸（ヨー軸）回りに車両を旋回させる目標ヨーモーメントＭzと、車両の重心Ｃｇ位置における上下運動であるヒーブ運動を抑制する目標ヒーブ力Ｆzとを用いて演算される。これらの目標値の演算については、公知の種々の演算手法を採用することができる。例えば、ＥＣＵ５０は、ストロークセンサ、バネ上上下加速度センサにより検出されるセンサ値により４輪位置での上下方向の位置、速度、加速度を検出してロール状態量、ピッチ状態量、ヒーブ状態量を検出し、これらの状態量と予め所定の関係を有する目標ロールモーメントＭx、目標ピッチモーメントＭy、目標ヒーブ力Ｆzを演算する。また、ＥＣＵ５０は、操舵角および車速に基づいて設定される理想ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される実ヨーレートとの偏差に基づいて、その偏差が無くなるように設定される目標ヨーモーメントＭzを演算する。
【００７０】
ＥＣＵ５０は、例えば、次式により制御用駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを計算する。
【数１】
2015077834.tif 000003
ここで、ｔfは、左右前輪１０fのトレッド幅、ｔrは、左右後輪１０rのトレッド幅を表す。Ｌfは、車両の重心Ｃｇと左右前輪１０fの中心との間の前後方向水平距離、Ｌrは、車両の重心Ｃｇと左右後輪１０rの中心との間の前後方向水平距離を表す。
【００７１】
この場合、ＥＣＵ５０は、目標ロールモーメントＭx、目標ピッチモーメントＭy、目標ヨーモーメントＭz、目標ヒーブ力Ｆzのうちの３つを選択して制御用駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrを計算する。これは、最終的に各車輪１０に発生させる駆動力が、ドライバー要求駆動力Ｆ＊で決められるため、つまり、制御用駆動力Ｆｃfl，Ｆｃfr，Ｆｃrl，Ｆｃrrの合計値をゼロにするという制約があるため、４つの目標値を同時に使って演算できないからである。
【００７２】
続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１９において、各車輪１０ごとの最終的な目標駆動力Ｆx、つまり、左前輪１０flの目標駆動力Ｆｘfl，右前輪１０frの目標駆動力Ｆｘfr，左後輪１０rlの目標駆動力Ｆｘrl，右後輪１０rrの目標駆動力Ｆｘrrを次式により演算する。尚、オフセット力Ｆｓは、オフセット方向に応じた符号に設定される。
Ｆｘfl＝Ｆｄf＋Ｆｃfl＋Ｆｓ
Ｆｘfr＝Ｆｄf＋Ｆｃfr＋Ｆｓ
Ｆｘrl＝Ｆｄr＋Ｆｃrl−Ｆｓ
Ｆｘrr＝Ｆｄr＋Ｆｃrr−Ｆｓ
【００７３】
続いて、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０において、目標駆動力Ｆxをモータ３０を駆動するための目標モータトルクＴxに変換し、目標モータトルクＴxに対応する駆動指令信号をモータドライバ３５に出力する。目標モータトルクＴxが駆動トルクを表している場合には、モータドライバ３５からモータ３０に電流が流れる。目標モータトルクＴxが制動トルクを表している場合には、モータ３０からモータドライバ３５を介してバッテリ６０に電流が流れる。こうして、モータ３０が力行制御あるいは回生制御されて、各車輪１０に目標駆動力Ｆxが発生する。
【００７４】
ＥＣＵ５０は、駆動指令信号をモータドライバ３５に出力するとモータ駆動制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にてモータ駆動制御ルーチンを繰り返す。
【００７５】
このように目標駆動力Ｆｘをオフセットさせた場合には、モータトルクのゼロクロスが抑制され減速ギヤ３１のバックラッシによる異音の発生を抑制することができる。しかし、上述したように、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が発生する。この姿勢変化の速度が速いと、ドライバーに違和感を与えてしまう。そこで、減衰力ＥＣＵ７０が、モータＥＣＵ５０で実施するオフセットに合わせて、ショックアブソーバ２３の減衰力を制御して、車体Ｂのピッチ方向の急激な姿勢変化を抑制する。つまり、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くさせる。
【００７６】
図３は、減衰力ＥＣＵ７０の実施する減衰力制御ルーチンを表す。減衰力ＥＣＵ７０は、減衰力制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０１において、オフセット力Ｆｓを表す情報を受信したか否かを判断する。オフセット力Ｆｓを表す情報は、モータＥＣＵ５０が目標駆動力Ｆｘをオフセットしている期間中に、モータＥＣＵ５０から所定の周期にて送信される。従って、ステップＳ１０１においては、モータＥＣＵ５０からオフセット力Ｆｓを表す情報が送信されているか否かについて判断する。
【００７７】
減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット力Ｆｓを表す情報を受信していない場合には、ステップＳ１０２において、通常の減衰力制御を実施する。例えば、バネ上上下加速度センサによって各車輪１０のバネ上振動を検出し、そのバネ上振動を抑制するように、各ショックアブソーバ２３の減衰力を制御する。この場合の減衰力を通常減衰力Ｆab０と呼ぶ。
【００７８】
また、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０１において、オフセット力Ｆｓを表す情報を受信したと判断した場合には、ステップＳ１０３において、オフセット開始から設定時間以内であるか否かについて判断する。モータＥＣＵ５０は、目標駆動力Ｆｘのオフセットを実行している場合には、所定の短い周期でオフセット力Ｆｓを表す情報を送信する。従って、減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット力Ｆｓが所定の周期で送信され始めてからの経過時間が、設定時間以内であるか否かについて判断する。ブレーキＥＣＵ５０が目標駆動力Ｆｘをオフセットした場合、そのオフセットの開始から車体Ｂの姿勢がピッチ方向に変化し、所定の時間で車体Ｂの姿勢が傾斜した状態に収束する。ステップＳ１０３において使用される設定時間は、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が収まると想定される時間である。
【００７９】
減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット開始から設定時間以内である場合（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、つまり、車体Ｂがピッチ方向に運動している期間内である場合には、ステップＳ１０４において、オフセット対応加算減衰力Ｆab１を演算する。車体Ｂの姿勢を変化させる力は、オフセット力が大きいほど大きくなる。そのため、オフセット対応加算減衰力Ｆab１は、オフセット力Ｆｓが大きいほど増加するように設定される。
【００８０】
本実施形態においては、前輪リンク機構２１fと後輪リンク機構２１rとで、駆動力を車体Ｂの上下方向の力に変換する変換率が異なっており、後輪リンク機構２１rの方が変換率が大きくなっている。従って、後輪リンク機構２１rによって変換される車体Ｂに働く上下力は、前輪リンク機構２１fによって変換される車体Ｂに働く上下力よりも大きくなる。そこで、後輪リンク機構２１rに連結される後輪１０rに設けられた後輪ショックアブソーバ２３rのオフセット対応加算減衰力Ｆab１rは、前輪リンク機構２１fに連結される前輪１０fに設けられた前輪ショックアブソーバ２３fのオフセット対応加算減衰力Ｆab１fよりも大きくなるように設定される。
【００８１】
例えば、減衰力ＥＣＵ７０は、オフセット力Ｆｓに比例した前輪１０fのオフセット対応加算減衰力Ｆab１fを演算し、このオフセット対応加算減衰力Ｆab１fに係数α（＞１）を乗算して後輪１０rのオフセット対応加算減衰力Ｆab１rを演算する。係数αは、例えば、変換率の比（ｔａｎ（θr）／ｔａｎ（θf））を使っても良い。オフセットによって車体Ｂに働く上下力は、オフセット力Ｆｓに比例するものであるため、オフセット対応加算減衰力Ｆab１f、Ｆab１rは、前輪リンク機構２１fによって変換される車体Ｂに働く上下力と、後輪リンク機構２１rによって変換される車体Ｂに働く上下力に比例したものとなっている。
【００８２】
続いて、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０５において、オフセット対応減衰力制御を実施する。この場合、減衰力ＥＣＵ７０は、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab１を加算した減衰力を各ショックアブソーバ２３によって発生させる。減衰力は、バネ上の上下速度に減衰係数を乗算して計算されるため、減衰力ＥＣＵ７０は、バネ上上下速度をモニタしながら、オフセット対応加算減衰力Ｆab１が通常減衰力Ｆab０に加算されるようにショックアブソーバ２３の減衰力（減衰係数）を制御する。
【００８３】
また、車体Ｂのピッチ方向への姿勢変化によってショックアブソーバ２３に働く力の方向に対してのみ、ショックアブソーバ２３の減衰力を増加させるようにすることが好ましい。例えば、図８の例では、前輪ショックアブソーバ２３fについては、伸び側（バネ上とバネ下との離隔が拡がる動作）の減衰力を、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab１fを加算した値とし、縮み側（バネ上とバネ下との離隔が狭くなる動作）の減衰力を、通常減衰力Ｆab０に設定する。後輪ショックアブソーバ２３rについては、縮み側の減衰力を、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab１rを加算した値とし、伸び側の減衰力を、通常減衰力Ｆab０に設定する。この場合には、オフセットにより車体Ｂの姿勢が変化する方向に対してのみ減衰力を増加させるため、乗り心地の低下を最小限に抑えることができる。
【００８４】
減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１０５の処理を実施すると減衰力制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にて減衰力制御ルーチンを繰り返す。従って、目標駆動力のオフセットが開始されるとき、つまり、オフセットが行われていない非オフセット状態から、オフセットが行なわれるオフセット状態に移行するときに、ショックアブソーバ２３の減衰力が増加され、オフセット状態に移行してから設定時間だけ経過すると（Ｓ１０３：Ｎｏ）、ショックアブソーバ２３の減衰力が増加前の状態に戻される。
【００８５】
以上説明した本実施形態の車両用制駆動力制御装置によれば、車両の運動状態量が基準値を超えた場合には、目標駆動力をオフセットさせるため、モータトルクのゼロクロスが抑制される。これにより、減速ギヤ３１のバックラッシによる異音の発生を抑制することができる。また、オフセットの開始に合わせてショックアブソーバ２３の減衰力を増加させるため、車両のピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くすることができる。これにより、オフセット移行時に、できるだけドライバーに違和感を与えないようにすることができる。
【００８６】
また、前輪リンク機構２１fの作用により車体Ｂに働く上下力に比例したオフセット対応加算減衰力Ｆab１fと、後輪リンク機構２１rの作用により車体Ｂに働く上下力に比例したオフセット対応加算減衰力Ｆab１rとを別々に設定するため、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化を良好に制御することができる。従って、一層良好に、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。
【００８７】
また、ショックアブソーバ２３の減衰力を増加させる期間を、オフセットが開始されてから設定時間の間だけに限定しているため、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が収まったときには、乗り心地を元の良好な状態に戻すことができる。従って、乗り心地の低下する期間を短くすることができる。
【００８８】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。以下、上述した実施形態を第１実施形態と呼ぶ。目標駆動力Ｆｘをオフセットさせている場合には、目標駆動力Ｆｘの制御上の原点が、モータトルクの原点からオフセット力分だけずれるため、車両に大きな入力が働いて大きな制御用駆動力Ｆｃが設定された場合には、オフセットされた目標駆動力Ｆｘの大きさがモータ３０の駆動限界を超えることがある。従って、運動制御に使用できる制御用駆動力Ｆｃの範囲が狭くなってしまう。例えば、図９の左上段に示す例では、前輪１０fに関して、オフセットされた目標駆動力Ｆｘfがモータトルクの出力限界ＦmaxをΔＦｘ１だけ超えている。この場合には、その不足力ΔＦｘ１に対応する上下力（ΔＦｘ１×ｔａｎ（θf））を車体Ｂに発生させることができなくなる。これにより、車両の運動制御性能が低下してしまい、ドライバーに違和感を与えてしまう。
【００８９】
また、オフセットされた目標駆動力Ｆｘが、逆に、ゼロクロスしてしまうことがある。例えば、図９の右下段に示す例では、後輪１０rに関して、オフセットされた後のドライバー要求駆動力Ｆｄr’に制御用駆動力Ｆｃrが加算されることにより、目標駆動力Ｆｘrの方向が制動方向から駆動方向に反転してモータトルクのゼロクロスが発生することがある。この場合、目標駆動力Ｆｘrの方向が反転しないように目標駆動力Ｆｘrを補正すれば（例えば、図９の目標駆動力Ｆｘr’）、モータトルクのゼロクロスは防止できるものの、目標駆動力Ｆｘrの補正によって不足する不足力ΔＦｘ２（＝Ｆｘr−Ｆｘr’）に対応する上下力（ΔＦｘ２×ｔａｎ（θr））を車体Ｂに発生させることができなくなる。これにより、車両の運動制御性能が低下してしまい、ドライバーに違和感を与えてしまう。
【００９０】
第２実施形態においては、モータＥＣＵ５０と減衰力ＥＣＵ７０との協働により上記課題を解決する。まず、モータＥＣＵ５０の実施する処理から説明する。図１０は、第２実施形態に係るモータＥＣＵ５０の実施するモータ駆動制御ルーチンを表す。モータＥＣＵ５０は、モータ駆動制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、モータＥＣＵ５０は、第１実施形態におけるステップＳ１１〜Ｓ１９の処理を実施する。但し、ステップＳ１７の処理は実施しない。
【００９１】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２１において、ステップＳ１９で演算した各輪の目標駆動力Ｆｘの絶対値が、モータ３０の出力限界Ｆmaxを超えているか否かを判断する。モータＥＣＵ５０は、目標駆動力Ｆｘの絶対値が出力限界Ｆmaxを超えている車輪１０があれば、その車輪１０における不足力ΔＦｘ１（＝｜Ｆｘ｜−Ｆmax）を演算し、ステップＳ２３において、その車輪１０の目標駆動力Ｆｘを出力限界Ｆmax（又は、−Ｆmax）の値に補正する。各輪の目標駆動力Ｆｘの絶対値が、何れもモータ３０の出力限界Ｆmaxを越えていない場合には、ステップＳ２２，Ｓ２３の処理はスキップされる。
【００９２】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２４において、ステップＳ１９で演算した各輪の目標駆動力Ｆｘがゼロクロスするか否かを判断する。この場合、モータＥＣＵ５０は、オフセット方向と異なる方向（力行あるいは回生）の目標駆動力Ｆｘが演算されているか否かを判断する。あるいは、直前回(1演算周期前）に演算した目標駆動力Ｆｘ(n-1)と、今回演算した目標駆動力Ｆｘ(n)とにおける方向（符号）が相違しているか否かを判断するようにしてもよい。
【００９３】
モータＥＣＵ５０は、目標駆動力Ｆｘがゼロクロスする車輪１０があれば、その車輪１０における目標駆動力Ｆｘを補正してゼロクロスしない値にする。例えば、オフセット方向と同じ方向であって、モータトルクゼロ近傍の設定値Ｆｘ’に設定する（例えば、図９のＦｘr’に相当する値）。つまり、ゼロクロスする手前の値に設定する。この設定値Ｆｘ’の絶対値は一定値でよい。続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２６において、目標駆動力Ｆｘを補正することによって不足する不足力ΔＦｘ２（＝Ｆｘ−Ｆｘ’）を演算する。各輪の目標駆動力Ｆｘが何れもゼロクロスしない場合には、ステップＳ２５，Ｓ２６の処理はスキップされる。
【００９４】
続いて、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２７において、不足力ΔＦｘ１あるいは不足力ΔＦｘ２が演算されているか否かを判断する。以下、不足力ΔＦｘ１と不足力ΔＦｘ２とを区別する必要が無い場合には、両者を不足力ΔＦｘと呼ぶ。モータＥＣＵ５０は、不足力ΔＦｘが演算されている場合には、ステップＳ２８において、不足力ΔＦｘを表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信する。この場合、不足力ΔＦｘを表す情報は、どの車輪１０の目標駆動力Ｆｘに対する不足力であるか識別できる車輪位置情報も付加されている。
【００９５】
モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２８の処理を実行すると、ステップＳ２９において、補正した目標駆動力Ｆxをモータ３０を駆動するための目標モータトルクＴxに変換し、目標モータトルクＴxに対応する駆動指令信号をモータドライバ３５に出力する。こうして、モータ３０が力行制御あるいは回生制御されて、各車輪１０に目標駆動力Ｆxが発生する。尚、不足力ΔＦｘが無い場合（Ｓ２７：Ｎｏ）には、目標駆動力Ｆxは補正されていない。
【００９６】
次に、減衰力ＥＣＵ７０の処理について説明する。図１１は、第２実施形態に係る減衰力ＥＣＵ７０の実施する減衰力制御ルーチンを表す。減衰力ＥＣＵ７０は、減衰力制御ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。本ルーチンが起動すると、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１１において、不足力ΔＦｘを表す情報を受信したか否かを判断する。減衰力ＥＣＵ７０は、不足力ΔＦｘを表す情報を受信していない場合には、ステップＳ１１２において、通常の減衰力制御を実施する。このステップＳ１１２の処理は、第１実施形態におけるステップＳ１０２の処理と同一である。
【００９７】
減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１１において、不足力ΔＦｘを表す情報を受信したと判断した場合には、ステップＳ１１３において、オフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する。モータＥＣＵ５０で演算される制御用駆動力Ｆｃは、車体Ｂの上下方向の挙動を抑制するように働かせるものである。従って、この不足力ΔＦｘは、ショックアブソーバ２３の減衰力によって発生させることができる。減衰力ＥＣＵ７０は、車体Ｂに働かせる不足力ΔＦｘを補償するように、不足力ΔＦｘに比例したオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する。減衰力ＥＣＵ７０は、不足力ΔＦｘとオフセット対応加算減衰力Ｆab２との対応関係を定めたマップ等の関係付けデータを記憶しており、この関係付けデータを参照してオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する。この関係付けデータは、不足力ΔＦｘが大きくなるに従ってオフセット対応加算減衰力Ｆab２が大きくなる特性を有する。
【００９８】
続いて、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１４において、オフセット対応減衰力制御を実施する。この場合、減衰力ＥＣＵ７０は、通常減衰力Ｆab０にオフセット対応加算減衰力Ｆab２を加算した減衰力を各ショックアブソーバ２３によって発生させる。減衰力ＥＣＵ７０は、バネ上上下速度をモニタしながら、オフセット対応加算減衰力Ｆab２が通常減衰力Ｆab０に加算されるようにショックアブソーバ２３の減衰力（減衰係数）を制御する。
【００９９】
減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１４の処理を実施すると減衰力制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期にて減衰力制御ルーチンを繰り返す。
【０１００】
以上説明した第２実施形態の車両用制駆動力制御装置によれば、目標駆動力Ｆｘのオフセットが行われている期間中において、目標駆動力Ｆｘが出力限界Ｆmaxを超えた場合には、不足する上下力を補うようにショックアブソーバ２３の減衰力が増加する方向に制御される。これにより、車両運動制御を良好に行うことができる。また、目標駆動力Ｆｘのオフセットが行われている期間中において、目標駆動力Ｆｘの反転が検出された場合には、目標駆動力Ｆｘが反転しない範囲に収まるように目標駆動力Ｆｘが補正されるとともに、補正により不足する上下力を補うようにショックアブソーバ２３の減衰力が増加する方向に制御される。これにより、モータトルクのゼロクロスを防止するとともに、車両運動制御を良好に行うことができる。これらの結果、目標駆動力Ｆｘのオフセットによりモータ３０で発生する異音を抑制しつつ、オフセットにより生じるドライバーの違和感を低減することができる。
【０１０１】
一般に、車両に働く入力が大きい場合には車体の振動周波数は低く、車両に働く入力が小さい場合には車体の振動周波数は高くなる。従って、第２実施形態の車両用制駆動力制御装置においては、オフセットの実行時に、小入力に対してはモータ３０による車両運動制御を行い、大入力に対してはショックアブソーバ２３による車両運動制御を行うことができる。一般に、モータ３０による車両運動制御の応答性は、ショックアブソーバ２３の減衰力制御の応答性よりも優れている。そのため、振動の種類によって、モータ３０とショックアブソーバ２３とを適切に使い分けすることができる。
【０１０２】
以上、本実施形態にかかる車両用制駆動力制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１０３】
例えば、第２実施形態においては、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化の抑制を行っていないが、更に、第１実施形態を組み合わせるようにして、オフセット力Ｆｓに応じて設定されるオフセット対応加算減衰力Ｆab１をオフセット対応加算減衰力Ｆab２に加算し、この加算したオフセット対応加算減衰力Ｆab（＝Ｆab１＋Ｆab２）を使ってオフセット対応減衰力制御を行う構成であってもよい。この場合、モータＥＣＵ５０は、ステップＳ２８において、オフセット力Ｆｓと不足力ΔＦｘとの両方を表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信し、減衰力ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１３において、オフセット力Ｆｓと不足力ΔＦｘとを合算した力に対応するオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算すればよい。
【０１０４】
また、本実施形態においては、オフセット力Ｆｓは、上下振動状態量Ｘが大きくなるに従って増加するように設定されているが、例えば、一定値であってもよい。
【０１０５】
また、第１実施形態においては、リンク機構２１の作用により車体Ｂに発生する上下力の大小関係に従って、後輪ショックアブソーバ２３rのオフセット対応加算減衰力Ｆab１rを前輪ショックアブソーバ２３fのオフセット対応加算減衰力Ｆab１fよりも大きく設定しているが、必ずしもそのようにする必要はなく、例えば、オフセット対応加算減衰力Ｆab１rとオフセット対応加算減衰力Ｆab１fとを同じ値に設定しても良い。この場合であっても、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化の速度を遅くすることができる。
【０１０６】
また、本実施形態において使用されるショックアブソーバ２３は、減衰力を複数段階に切り替える形式のものであるが、例えば、減衰力をリニアに変化させる形式のものであっても良い。また、減衰力に加えて推進力を発生させる、いわゆるフルアクティブタイプのショックアブソーバを採用しても良い。
【０１０７】
また、本実施形態においては、４輪すべてについて、減衰力の制御可能なショックアブソーバ２３を備えているが、例えば、４輪のショックアブソーバのうち、前輪だけ、あるいは、後輪だけが減衰力を制御できるタイプのものであっても良い。この場合であっても、車体Ｂの姿勢変化の速度を遅くすることができ、また、上下力の不足を補うこともできる。
【０１０８】
また、本実施形態においては、モータＥＣＵ５０が、オフセット力Ｆｓあるいは不足力ΔＦｘを表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信し、減衰力ＥＣＵ７０が、オフセット力Ｆｓあるいは不足力ΔＦｘに対応したオフセット対応加算減衰力Ｆab１あるいはオフセット対応加算減衰力Ｆab２を演算する構成を採用しているが、これに代えて、例えば、モータＥＣＵ５０が、オフセット力Ｆｓあるいは不足力ΔＦｘに対応したオフセット対応加算減衰力Ｆab１あるいはオフセット対応加算減衰力Ｆab２までも演算し、その減衰力Ｆab１，Ｆab２を表す情報を減衰力ＥＣＵ７０に送信する構成であってもよい。
【０１０９】
例えば、本実施形態においては、後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））が前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））よりも大きな車両に適用されているが、前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））が後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））以上となる車両に適用することもできる。
【０１１０】
また、本実施形態においては、後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））が前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））よりも大きな車両に適用されているため、オフセットにより車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化が発生するが、後輪サスペンション２０rの変換率（ｔａｎ（θr））が前輪サスペンション２０fの変換率（ｔａｎ（θf））と同程度に設定された車両であっても、オフセットにより車体Ｂのヒーブ方向（上下方向）の姿勢変化が発生し、ドライバーに違和感を与えることがある。従って、車体Ｂのピッチ方向の姿勢変化に限らず、車体Ｂのヒーブ方向の姿勢変化に対して、ショックアブソーバ２３の減衰力を増加させることにより、姿勢変化速度を遅くさせる構成であってもよい。これによっても、ドライバーの違和感を低減させることができる。この場合においても、ショックアブソーバ２３で発生させる減衰力の制御は、第１実施形態と同様に行えばよい。例えば、オフセット力Ｆｓが大きいほど、ショックアブソーバ２３の減衰力を大きくする構成、オフセットの開始に合わせてショックアブソーバの減衰力を増加させ、オフセットの開始から車体の姿勢変化が収まると想定される設定時間が経過したときに、ショックアブソーバの減衰力を増加前の状態に戻す構成などを採用することができる。
【符号の説明】
【０１１１】
１…車両、１０fl，１０fr，１０rl，１０rr…車輪、２０fl，２０fr，２０rl，２０rr…サスペンション、２１fl、２１fr、２１rl、２１rr…リンク機構、２３fl、２３fr、２３rl、２３rr…ショックアブソーバ、３０fl，３０fr，３０rl，３０rr…モータ、４０…操作状態検出装置、４５…運動状態検出装置、５０…モータ制御用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、７０…減衰力制御用電子制御ユニット（減衰力ＥＣＵ）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
2015077834.tif 000012
【図１０】
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【図１１】
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