(57)【要約】【課題】タイヤの空洞共鳴を抑制しつつ、多孔質材の耐久性が保持されたタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具え、タイヤ内腔に多孔質材を設けた空気入りタイヤであって、前記多孔質材を、前記サイドウォール部の内壁面から離間して配置するとともに、前記多孔質材の外表面の、前記サイドウォール部の内壁面とタイヤ幅方向で対向する領域の少なくとも一部に、非多孔の表皮層を設けたことを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具え、タイヤ内腔に多孔質材を設けた空気入りタイヤであって、
前記多孔質材を、前記サイドウォール部の内壁面から離間して配置するとともに、
前記多孔質材の外表面の、前記サイドウォール部の内壁面とタイヤ幅方向で対向する領域の少なくとも一部に、非多孔の表皮層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記多孔質材を、タイヤ周方向にわたって、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側まで延在させた、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、タイヤの内側に環状に延在する多孔質材を具えるタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行中に、タイヤのトレッド部が路面の凹凸に接して振動すると、タイヤに充填された空気が空洞共鳴して騒音の原因となることが知られている。かような騒音の抑制を所期したタイヤの１つには、タイヤの内側（気室内）に多孔質材を配置したものがある。
【０００３】
例えば、特許文献１には、リング状のスポンジ材からなる制音具であって、タイヤ赤道面を跨いでトレッド幅方向に延びる基部と、該基部からトレッド幅方向外側へ延びる基部の最大厚さよりも最大厚さが小さい一対の副部とを具えた制音具を具えた空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１１３８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
かようなタイヤにおいて、スポンジ等の多孔質材による吸音性を高めるべく該多孔質材の体積を大きくすると、タイヤの負荷転動時に、多孔質材とサイドウォール部の内壁面とが接触して摩擦が生じ、多孔質材の耐久性が悪化する場合があった。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、タイヤの内側に環状に延在する多孔質材を具えるタイヤにおいて、タイヤの空洞共鳴を抑制しつつ、多孔質材の耐久性が保持されたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨は、以下のとおりである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部と、該ビード部のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部と、を具え、タイヤ内腔に多孔質材を設けた空気入りタイヤであって、前記多孔質材を、前記サイドウォール部の内壁面から離間して配置するとともに、前記多孔質材の外表面の、前記サイドウォール部の内壁面とタイヤ幅方向で対向する領域の少なくとも一部に、非多孔の表皮層を設けたことを特徴とする。かかる本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの空洞共鳴を抑制しつつ、多孔質材の耐久性を保持することができる。
【０００８】
（２）本発明の空気入りタイヤでは、前記多孔質材を、タイヤ周方向にわたって、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側まで延在させることが好ましい。この構成によれば、タイヤの空洞共鳴の抑制効果を高めつつ、多孔質材の耐久性を保持することができる。
【０００９】
なお、本発明におけるタイヤの配置関係は、タイヤを適用リムに組み付け、規定内圧を充填した、無負荷の状態で測定等されるものとする。
【００１０】
なお、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リムをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいう。その規格とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載される「標準リム」、欧州ではＥＴＲＴＯ  ＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬに記載される「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ」、米国ではＴＲＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載される「Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ」を指す。
【発明の効果】
【００１１】
本発明により、タイヤの空洞共鳴を抑制しつつ、多孔質材の耐久性が保持された空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）を、その実施形態を例示して詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０のタイヤ幅方向断面を示す。このタイヤ１０は、一対のビード部１１と、該ビード部１１のタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１２と、該一対の該サイドウォール部１２間に跨るトレッド部１３と、を具え、タイヤ内腔に多孔質材７を具える。本実施形態における吸音材としての多孔質材７は、トレッド接地端ＴＥに対応する内周面位置ＴＥinよりも、タイヤ幅方向外側まで延在し、且つタイヤ周方向にわたって、タイヤ最大幅位置Ｗmaxよりもタイヤ径方向内側まで延在している。なお、本実施形態において、多孔質材７はトレッドの内壁面１３Ｆに接着されている。
【００１４】
また、多孔質材７と、サイドウォール部の内壁面１２Ｆとの間には、該サイドウォール部１２のタイヤ径方向領域にわたって間隙Ｖが設けられている。同様に、多孔質材７は、ビード部の内壁面１１Ｆとも離間しているため、一方のサイドウォール部１２側の間隙Ｖは、他方のサイドウォール部１２側の間隙Ｖと、多孔質材７のタイヤ径方向内側の空間Ｒを介して連絡している。
【００１５】
このように、本発明のタイヤでは、多孔質材７を、サイドウォール部の内壁面１２Ｆから離間して配置するとともに、多孔質材の外表面７ｓの、サイドウォール部の内壁面１２Ｆとタイヤ幅方向で対向する領域の少なくとも一部に、非多孔の表皮層Ｓｋを設けることが肝要である。
【００１６】
かかる構成の本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの空洞共鳴を抑制しつつ、多孔質材の故障を抑制して該多孔質材７の耐久性を保持することができる。より詳細には、例えば、多孔質材７をサイドウォール部の内壁面１２Ｆに接着して配置すると、タイヤの負荷転動時に多孔質材７が内壁面１２Ｆと一体挙動して屈曲し、また多孔質材７をサイドウォール部の内壁面１２Ｆに非接着で配置すると、タイヤの負荷転動時に多孔質材７に大きな摩擦が生じ、いずれの場合においても多孔質材７に故障が生じやすい。
【００１７】
本発明のタイヤでは、多孔質材７をサイドウォール部の内壁面１２Ｆから離間して配置した上で、さらに、該多孔質材７のサイドウォール部の内壁面１２Ｆとタイヤ幅方向で対向する面の少なくとも一部に多孔質材７を保護する表皮層を有するため、かような故障を回避することができる。このようにして、本発明のタイヤでは、タイヤの空洞共鳴を抑制しつつ、多孔質材７の耐久性を保持することができる。
【００１８】
なお、タイヤのサイドウォール部の内壁面１２Ｆと対向する、多孔質材の外表面７ｓのうち、少なくとも該外表面７ｓに引いた接線Ｌの、タイヤ赤道ＣＬに対する狭角αが４０°以下（タイヤ赤道ＣＬに沿う場合を含む）となる領域に、上記表皮層Ｓｋを配置することが好ましい。
【００１９】
また、本発明のタイヤでは、多孔質材７をタイヤ最大幅位置Ｗmaxよりもタイヤ径方向内側まで延在させることが好ましい。この構成によれば、該多孔質材７のタイヤ内腔に占める割合が従来に比し大きくなるため、空洞共鳴を抑制する効果をさらに高めることができる。
【００２０】
さらに、本発明のタイヤでは、多孔質材７がサイドウォール部の内壁面１２Ｆから離間し、且つ該多孔質材７の外表面上に上述の表皮層を有するため、上記のとおり多孔質材７をタイヤ最大幅位置Ｗmaxまで延在させた場合であっても、タイヤ負荷転動時のサイドウォール部の変形による影響をなくす、あるいは最小限に留めることができるので、多孔質材の耐久性を保持することができる。
【００２１】
なお、本発明のタイヤにおいて上記表皮層Ｓｋを非多孔の層とするのは、該表皮層Ｓｋの、サイドウォール部の内壁面１２Ｆとの摩擦に対する耐性を高めるためである。
【００２２】
図１に示す実施形態では、タイヤの半部の一方側と他方側とにおける表皮層Ｓｋが、タイヤ赤道ＣＬに対して線対称に配置されているが、非対称に配置することもできる。
【００２３】
また、空洞共鳴の抑制効果を高める観点から言えば、多孔質材７の、タイヤ内腔に占める割合を６０％以上とすることが好ましい。
【００２４】
図２には、本発明の他の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面を示す。本実施形態において先の実施形態と同様の構成は、同様の符号を付してその説明を省略する。この実施形態では、多孔質材の外表面７ｓにわたって、表皮層Ｓｋ２が設けられている。本発明に係るタイヤでは、このように、多孔質材の外表面７ｓに配設する表皮層を、該多孔質材の外表面７ｓにわたって配設することもできる。
【００２５】
また、図１、２に示す多孔質材７がそうであるように、該多孔質材７は、タイヤ幅方向断面視で、略直角となる隅部を有しないことが好ましい。本発明における多孔質材７は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側まで延在するため、タイヤ幅方向断面視で、かような隅部を有さず、複数の円弧を滑らかに連ねてなる形状とすることにより、多孔質部材７の破損をより確実に回避することができる。
【００２６】
なお、図１、２に示される、本発明の実施形態では、一対のビード部からトロイダル状に延びるカーカス２を骨格として、カーカス２のタイヤ径方向外側に、コードが略タイヤ周方向い沿って延びる１層のプライからなる周方向ベルト３と、コードがタイヤ周方向に対して傾斜して延びる１層のプライからなる傾斜ベルト４とが配置されているが、本発明のタイヤのベルト構造は、図示の実施形態に限定されない。本発明のタイヤには、１層以上のプライからなる周方向ベルト及び、１層以上のプライからなる傾斜ベルトを用いることができる。
【実施例】
【００２７】
以下、本発明の実施例について説明する。
タイヤは、２３５／４５Ｒ１７で、内圧２５０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈで転動させ、１９０〜２４０Ｈｚの騒音測定にて評価を行った。図１に示す、発明例に係るタイヤ、すなわち、トレッド部の内壁面上に環状に延在する多孔質材を、前記サイドウォール部の内壁面から離間して配置するとともに、多孔質材の外表面の、前記サイドウォール部の内壁面とタイヤ幅方向で対向する領域の少なくとも一部に表皮層を設けたタイヤでは、従来に比し６ｄｂ低減することができた。
【符号の説明】
【００２８】
７            多孔質材
１０，２０    タイヤ
１１          ビード部
１２          サイドウォール部
１３          トレッド部
１１Ｆ        ビード部の内壁面
１２Ｆ        サイドウォール部の内壁面
１３Ｆ        トレッド部の内壁面
ＣＬ          タイヤ赤道
Ｓｋ，Ｓｋ２  表皮層
ＴＥin        トレッド接地端ＴＥに対応するタイヤ内周面位置
Ｖ            間隙
Ｗmax        タイヤ最大幅位置
【図１】
2015217888.tif 000003
【図２】
2015217888.tif 000004