(57)【要約】【課題】空気入りタイヤの耐久性および耐カット性を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部ＳＬの少なくとも一部に配置されるサイド補強層９、を備え、サイド補強層９は、タイヤサイド部ＳＬ内において、サイドゴムＳＧの少なくとも一部にタイヤ周方向に沿って配置されており、サイド補強層９の少なくとも一部が、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する縦材９１ａと、横材９１ｂと、２つの斜材９１ｃ、９１ｄとが織られた４軸織物９６であることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイド部の少なくとも一部に配置されるサイド補強層、を備え、
前記サイド補強層は、前記タイヤサイド部内において、サイドゴムの少なくとも一部にタイヤ周方向に沿って配置されており、少なくとも一部が、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する縦材と、横材と、２つの斜材とが織られた４軸織物であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維または炭素繊維のいずれかで形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記サイド補強層は、前記４軸織物のタイヤ径方向における配置範囲をＰＨとし、タイヤ断面高さをＨとした場合、前記配置範囲ＰＨが、前記タイヤ断面高さＨの０．３０×Ｈ≦ＰＨ≦０．６０×Ｈを満たす位置に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記サイド補強層は、前記４軸織物がタイヤ最大幅位置を含む範囲に配置されていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１とし、前記横材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２とし、２つの前記斜材のコード密度（本／５ｃｍ）をそれぞれＮ３、Ｎ４とし、前記縦材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１とし、前記横材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２とし、前記斜材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、Ｓ４とし、カバーファクターをＣＦ１とし、カバーファクターをＣＦ２とし、カバーファクターをＣＦ３とし、カバーファクターをＣＦ４とした場合、下記式の関係を満たすことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤには、タイヤサイド部内の所定範囲に補強材を備えているものがある。タイヤサイド部に補強材を設けることで、障害物、飛来物がタイヤサイド部に接触した場合に損傷が生じることを抑制することができる。この補強材としは、タイヤサイド部内の所定範囲にコードが１方向に延びる補強シートがある。しかしながら、コードが１方向に延びる構造の補強シートは、強度の弱い方向があるため、耐久性および耐カット性の向上という点では不利な場合もある。
【０００３】
これに対して、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤの少なくとも一部を、３軸以上の多軸織物により構成している。この空気入りタイヤでは、具体的に、カーカス層、ベルト層、およびベルト補強層を有するタイヤで、多軸織物をカーカス層に用いることが望ましいとしている。
【０００４】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、タイヤサイド部に３軸織物を配置することによって、タイヤサイド部の強度を向上させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２３０３３４号公報
【特許文献２】特開２００５−６７３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
空気入りタイヤは、耐久性および耐カット性をより向上させることが求められる場合があり、上述した特許文献１および特許文献２の空気入りタイヤは、耐久性および耐カット性の向上の点で改善の余地がある。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐久性および耐カット性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、空気入りタイヤは、タイヤサイド部の少なくとも一部に配置されるサイド補強層、を備え、前記サイド補強層は、前記タイヤサイド部内において、サイドゴムの少なくとも一部にタイヤ周方向に沿って配置されており、少なくとも一部が、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する縦材と、横材と、２つの斜材とが織られた４軸織物であることを特徴とする。
【０００９】
この空気入りタイヤは、タイヤサイド部に４軸織物を含むサイド補強層を配置することで、タイヤサイド部の耐カット性を向上するとともに耐久性を向上することができる。これにより、この空気入りタイヤは、タイヤサイド部での損傷の発生を抑制することができる。また、空気入りタイヤは、４軸織物のコード角度をタイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下としたので、耐久性が向上する。また、空気入りタイヤは、多方向の外力に対して耐カット性が向上する。また、空気入りタイヤは、サイド補強層の配置位置によらずタイヤの表面に凹凸形状が形成されることを抑制することができる。
【００１０】
また、前記サイド補強層は、前記４軸織物の前記縦材、前記横材および２つの前記斜材を、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成されていることを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤは、前記４軸織物の縦材、横材および斜材、弾性率３［ＧＰａ］以上の繊維で形成することによって、サイド補強層の強度をより向上させることができる。その結果、空気入りタイヤは、耐カット性を向上することができる。
【００１２】
また、空気入りタイヤは、前記サイド補強層の前記４軸織物の前記縦材、前記横材および前記斜材を、芳香族ポリアミド繊維、脂肪族ポリアミド繊維、ポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール繊維、ポリケトン繊維、セルロース繊維または炭素繊維のいずれかで形成されていることを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤは、４軸織物の縦材、横材、各斜材を上記繊維で構成することで、タイヤサイド部の耐カット性を向上するとともに耐久性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。
【００１４】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物のタイヤ径方向における配置範囲をＰＨとし、タイヤ断面高さをＨとした場合、前記配置範囲ＰＨが、前記タイヤ断面高さＨの０．３０×Ｈ≦ＰＨ≦０．６０×Ｈを満たす位置に配置されていることを特徴とする。
【００１５】
この空気入りタイヤは、４軸織物の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの３０％以上の位置に配置することによって、ゴム材が最も薄い部分の耐カット性を向上することができる。また、空気入りタイヤは、４軸織物の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの６０％以下の位置に配置されることによって、タイヤサイド部の剛性の増加を抑制することができ、乗り心地性の悪化を抑制することができる。
【００１６】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物がタイヤ最大幅位置を含む範囲に配置されていることを特徴とする。
【００１７】
この空気入りタイヤは、４軸織物がタイヤ最大幅位置を含む範囲に配置されていることによって、タイヤ最大幅位置でのタイヤサイド部の耐カット性を向上することができる。また、４軸織物は、タイヤ最大幅位置での耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００１８】
また、空気入りタイヤは、前記４軸織物の前記縦材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１とし、前記横材のコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２とし、２つの前記斜材のコード密度（本／５ｃｍ）をそれぞれＮ３、Ｎ４とし、前記縦材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１とし、前記横材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２とし、前記斜材のコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ３、Ｓ４とし、カバーファクターをＣＦ１とし、カバーファクターをＣＦ２とし、カバーファクターをＣＦ３とし、カバーファクターをＣＦ４とした場合、下記式の関係を満たすことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
【００１９】
この空気入りタイヤは、４軸織物のカバーファクターの総和、つまりＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４を１０００以上とすることで、空気入りタイヤの耐カット性および耐久性をより向上することができる。また、この空気入りタイヤは、４軸織物のカバーファクターの総和を３０００以下とすることで、各繊維コード間が高密度となることを抑制することができる。その結果、繊維コードとコートゴムとの接着性の悪化が抑制される。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤサイド部の耐カット性および耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層の繊維コードの一部拡大平面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態１に係るビード部の拡大断面図である。
【図４Ａ】図４Ａは、本発明の実施形態１に係るショルダー部の拡大断面図である。
【図４Ｂ】図４Ｂは、本発明の実施形態１に係るショルダー部の拡大断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態１に係るサイドウォール部の拡大断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層を示す一部展開平面図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態２に係るサイドウォール部の拡大断面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層の第１変形例を示す一部展開平面図である。
【図１０】図１０は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層の第２変形例を示す一部展開平面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層の第３変形例を示す一部展開平面図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。
【図１３】図１３は、本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤの一部子午断面図である。
【図１４Ａ】図１４Ａは、本発明の空気入りタイヤに係るサイド補強層端部の配置関係を示すショルダー部の拡大断面図である。
【図１４Ｂ】図１４Ｂは、本発明の空気入りタイヤに係るサイド補強層端部の配置関係を示すショルダー部の拡大断面図である。
【図１５】図１５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２３】
［実施の形態１］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００２４】
図１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本発明の実施形態１に係るサイド補強層の繊維コードの一部拡大平面図である。図３は、本発明の実施形態１に係るビード部の拡大断面図である。図４Ａおよび図４Ｂは、本発明の実施形態１に係るショルダー部の拡大断面図である。図５は、本発明の実施形態１に係るサイドウォール部の拡大断面図である。本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、サイド補強層９を備えている。
【００２５】
トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施の形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割するように、両端が主溝２２に連通して設けられていてもよく、または陸部２３がタイヤ周方向で連通するように、先端が陸部２３の途中で終端して設けられていてもよい。また、ラグ溝は、タイヤ幅方向最外側の陸部２３では、タイヤ幅方向外側に開口して形成されている。
【００２６】
ショルダー部３は、トレッド部２におけるタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。
【００２７】
カーカス層６は、トレッド部２から両タイヤ幅方向端部を各ビード部に延在させ、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に対して実質９０[°]の角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたゴムシートである。カーカスコードは、ポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維で形成される。本実施形態のカーカス層６は、２枚のゴムシート６Ａ、６Ｂが配置された多層構造である。ゴムシート６Ａは、タイヤ径方向の最も内側に配置されている。ゴムシート６Ｂは、ゴムシート６Ａのタイヤ径方向外側に配置されている。また、ゴムシート６Ｂは、タイヤ幅方向端部がゴムシート６Ａのタイヤ幅方向端部よりもタイヤ径方向外側に配置されている。なお、本実施形態のカーカス層６は、ゴムシート６Ａ、６Ｂの２層となっているが、これに限らず、１層としてもよいし、３層以上としてもよい。
【００２８】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７Ａ、７Ｂを積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７Ａ、７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０［°］〜３０［°］）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維、例えばポリエステルやレーヨンやナイロンなどで形成される。また、重なり合うベルト７Ａ、７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。
【００２９】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５［°］）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維、例えばポリエステルやレーヨンやナイロンなどで形成される。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７の全体を覆うように１層で配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように１層で配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なり、当該ベルト層７のタイヤ幅方向端部付近を補強するものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられてもよい。
【００３０】
サイド補強層９は、カーカス層６のタイヤ幅方向の外側（両方の外側）の部分にそれぞれ配置され、カーカス層６をタイヤ幅方向外側から覆う。具体的には、サイド補強層９は、２つのタイヤサイド部ＳＬ内のタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲にそれぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。また、サイド補強層９は、タイヤ径方向内側の端部が、ゴムシート６Ｂの端部とタイヤ径方向で重なるように配置されている。タイヤサイド部ＳＬについては後述する。
【００３１】
サイド補強層９は、図２に示すように、繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆され全体が４軸織物９６で構成されている。４軸織物９６は、図２に示すように、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０[°]以下であって互いに交差する縦材９１ａと、横材９１ｂと、２つの斜材９１ｃ、９１ｄとが織られたものである。ここで、本実施形態では、４軸織物９６の繊維コードのうち、タイヤ径方向（タイヤ周方向に直交する方向）に最も近い向きの繊維コード９１を、縦材９１ａとし、タイヤ周方向に最も近い向きの繊維コードを横材９１とし、それ以外の向きの繊維コード９１を斜材９１ｃ、９１ｄとする。
【００３２】
４軸織物９６は、縦材（第１繊維コード）９１ａが、タイヤ周方向に対して７０[°]であって、横材（第２繊維コード）９１ｂが、タイヤ周方向に対して２０[°]であって、斜材（第３繊維コード）９１ｃが、タイヤ周方向に対して６５[°]であって、斜材（第４繊維コード）９１ｄが、タイヤ周方向に対して２５[°]で織られたものである。ここで、上記角度は、タイヤ周方向とのなす角度が小さい角度となる側の角度である。同じ方向のなす角度とした場合、縦材９１ａは７０[°]、横材９１ｂは１６０[°]、斜材９１ｃは、１１５[°]、斜材９１ｄは、２５[°]となる。つまり、本実施形態の縦材９１ａと横材９１ｂは、直交し、斜材９１ｃと斜材９１ｄは、直交している。また、縦材９１ａ、横材９１ｂ、斜材９１ｃ、９１ｄは、タイヤ周方向に対する角度が上述した角度に限らない。例えば、縦材９１ａは、タイヤ周方向に対して１０[°]であって、横材９１ｂはタイヤ周方向に対して８０[°]であって、斜材９１ｃは、タイヤ周方向に対して３５[°]であって、斜材９１ｄは、タイヤ周方向に対して３５[°]であっても良い。より好ましくは、タイヤ周方向に対する角度が２０[°]以上７０[°]以下とする。
【００３３】
図２に示すように、４軸織物９６は、縦材９１ａと横材９１ｂとがタイヤ周方向およびタイヤ径方向で交互にタイヤ幅方向で重なり、一方の斜材９１ｃが縦材９１ａおよび横材９１ｂのタイヤ周方向の一方側（例えば、タイヤ周方向内側）にて他方の斜材９１ｄに対してタイヤ幅方向の他方側（例えばタイヤ幅方向外側）で重なり、かつ他方の斜材９１ｄが縦材９１ａのタイヤ幅方向の他方側（例えばタイヤ幅方向外側）に重なるとともに横材９１ｂのタイヤ幅方向の一方側（例えばタイヤ幅方向内側）に重なるように織られたものである。４軸織物９６は、図２に示す織り形状に限らず、縦材９１ａと横材９１ｂと斜材９１ｃ、９１ｄとが、それぞれ分離しないように織られていればよい。
【００３４】
ここで、空気入りタイヤ１は、ゴムで形成されている領域のうち一部、タイヤ幅方向外側の一部サイドゴムＳＧで形成され、トレッド部２等がトレッドゴムで形成されている。図１に示すように、タイヤサイド部ＳＬは、タイヤ幅方向外側のサイドゴムＳＧで形成された領域である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ビード部５とサイドウォール部４がサイドゴムＳＧで形成されているため、ビード部５からサイドウォール部４までがタイヤサイド部ＳＬとなる。具体的には、タイヤサイド部ＳＬは、ビード部５の端点Ｑ１から、サイドゴムＳＧで形成されている領域とトレッドゴムで形成されている領域との境界までの領域である。ここで、端点Ｑ１は、図３に示すように、ビード部５において、タイヤ径方向の最も内側であって、かつ、タイヤ幅方向の最も内側に位置である。サイドゴムＳＧ形成されている領域とトレッドゴムで形成されている領域との境界は、タイヤ幅方向の内側の端点である端点Ｑ２が、図４Ａに示すように、ゴムシート６Ｂとベルト層７Ａとが交わる点となる。すなわち、端点Ｑ２は、ゴムシート６Ｂとベルト層７Ａとの間に挿入された点である。
【００３５】
図４Ａでは、タイヤサイド部ＳＬをビード部５からサイドウォール部４に至る形状とした例を示したがこれに限らない。図４Ｂに示す空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部ＳＬがビード部５からサイドウォール部４を通り、ショルダー部３まで延在している。つまり、図４Ｂに示す空気入りタイヤ１は、サイドゴムＳＧがショルダー部３にも配置されている。図４Ｂに示すタイヤサイド部ＳＬも、ビード部５の端点Ｑ１から、サイドゴムＳＧに形成されている領域とトレッドゴムで形成されている領域との境界までの領域である。図４Ｂに示すタイヤサイド部ＳＬは、サイドゴムＳＧがタイヤ径方向の外側の端部まで延在しており、サイドゴムＳＧ形成されている領域とトレッドゴムで形成されている領域との境界が、タイヤ径方向に沿って、タイヤ径方向の外側の端部にまで伸びている。これにより、サイドゴムＳＧ形成されている領域とトレッドゴムで形成されている領域との境界は、タイヤ幅方向の内側の端点である端点Ｑ３が、タイヤ径方向の外側の面に露出している。
【００３６】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部ＳＬ内の少なくとも１部にサイド補強層９を備えている。そして、サイド補強層９は、サイドゴムＳＧで形成されたタイヤサイド部ＳＬ内に配置されている。具体的には、サイド補強層９は、タイヤ最大幅位置Ｐを含むタイヤサイド部ＳＬ内に配置されている。そして、サイド補強層９は、全体が、タイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下であって互いに交差する縦材９１ａと、横材９１ｂと、２つの斜材９１ｃ、９１ｄとが織られた４軸織物９６で構成されている。
【００３７】
この空気入りタイヤ１は、タイヤサイド部ＳＬに４軸織物９６を含むサイド補強層９を配置することで、タイヤサイド部ＳＬの耐カット性を向上するとともに耐久性を向上することができる。これにより、タイヤ幅方向外側のゴム材が比較的薄い部分で、縁石などのように地面から突出した突起部に接触した場合に損傷するおそれがあり、また劣化などで耐久性が低下し易い部分であるタイヤサイド部ＳＬでの損傷の発生を抑制することができる。
【００３８】
空気入りタイヤ１では、４軸織物９６のコード角度をタイヤ周方向に対して１０［°］以上８０［°］以下としたので、サイド補強層９にタイヤの転動時において引張応力が作用する向きである、タイヤ周方向に対して０［°］および９０［°］方向の繊維コード９１が配置されない構成とすることができる。これにより、繊維コード９１に作用する引張応力を小さくすることができ、耐久性が向上する。また、サイド補強層９は、繊維コード９１の角度を１０［°］以上８０［°］以下としたので、繊維コード９１に作用する引張応力に対しての強度が向上する。その結果、空気入りタイヤ１は、多方向の外力に対して耐カット性が向上する。
【００３９】
また、サイド補強層９は、繊維コード９１の角度を８０［°］以下とすることによって、繊維コード９１の向きをカーカス層６のコードの向きとは異なる向きとすることができる。これにより、空気入りタイヤ１は、サイド補強層９の配置位置によらずタイヤの表面に凹凸形状が形成されることを抑制することができる。なお、タイヤ製造時の成形方法に関しては、タイヤサイド部ＳＬまたはカーカス層６に仮組み立て（プレアセンブリ）し、タイヤ成型時に張力を作用させることによって、タイヤの形状維持が可能となる。なお、仮組み立てとは、タイヤの成型工程前の準備であり、成型工程に先立ちタイヤの構成部材を仮りに組立てておくことを意味する。
【００４０】
ここで、サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄを、弾性率３[ＧＰａ]以上の繊維で形成することが好ましい。
【００４１】
弾性率は、ＪＩＳ  Ｌ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０［Ｎ］と６７［Ｎ］の点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値をコードの弾性率とする。
【００４２】
サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄを、弾性率３［ＧＰａ］以上の繊維で形成することによって、サイド補強層９の強度をより向上させることができる。その結果、空気入りタイヤ１は、耐カット性を向上することができる。なお、４軸織物９６の繊維コード９１において、弾性率の上限としては、１００［ＧＰａ］以下の繊維で形成することが好ましい。弾性率を１００［ＧＰａ］以下とすることによって、空気入りタイヤ１は、軽量で、かつ乗り心地を損なわない剛性の確保が可能になる。
【００４３】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂ、斜材９１ｃ、９１ｄを、芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維などのポリエステル繊維、ポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維、ポリケトン（ＰＫ）繊維、レーヨンなどのセルロース繊維、または炭素繊維のいずれかで形成することが好ましい。
【００４４】
この空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂ、各斜材９１ｃ、９１ｄを上記繊維で構成することで、タイヤサイド部ＳＬの耐カット性を向上するとともに耐久性を向上する効果をより顕著に得ることが可能になる。なお、４軸織物９６は、上記繊維を種々組み合わせて形成することができる。例えば、縦材９１ａ、横材９１ｂは脂肪族ポリアミド（ナイロン）繊維、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）繊維、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）繊維またはポリケトン（ＰＫ）繊維で形成することが好ましい。また、斜材９１ｄ、９１ｃは芳香族ポリアミド（アラミド）繊維またはポリパラフェニレンベンゾオキサゾール（ＰＢＯ）繊維で形成することが好ましい。
【００４５】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６のタイヤ径方向における配置範囲をＰＨとし、タイヤ断面高さをＨとした場合、配置範囲ＰＨが、タイヤ断面高さＨの０．３０×Ｈ≦ＰＨ≦０．６０×Ｈを満たす位置に配置されていることが好ましい。具体的には、サイド補強層９は、４軸織物９６の配置範囲ＰＨが、タイヤ断面高さＨの３０[％]以上６０[％]以下を満たす位置に配置されていることが好ましい。
【００４６】
ここで、タイヤ断面高さＨは、正規リムにリム組みし、正規内圧の５［％］の内圧とした場合での、ビード部５のタイヤ径方向内端（リムベース位置）からタイヤ径方向最外側のトレッド面２１（クラウンセンター）までのタイヤ径方向に沿ったタイヤの高さをいう。
【００４７】
正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。
【００４８】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、４軸織物９６の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの３０[％]以上の位置に配置することによって、ゴム材が最も薄い部分の耐カット性を向上することができる。つまり、タイヤ幅方向外側のゴム材が最も薄い部分で、縁石などのように地面から突出した突起部に接触した場合に損傷するおそれがあり、また劣化などで耐久性が低下し易い部分である、タイヤ最大幅位置Ｐを基準としてタイヤ径方向両側にタイヤ断面高さＨの３０［％］の範囲を４軸織物９６で保護することができる。これにより、耐カット性を向上することができる。また、空気入りタイヤ１は、４軸織物９６の配置範囲ＰＨをタイヤ断面高さＨの６０[％]以下の位置に配置されることによって、タイヤサイド部ＳＬの剛性の増加を抑制することができる。その結果、空気入りタイヤ１は、乗り心地性の悪化を抑制することができる。
【００４９】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６がタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されていることが好ましい。具体的に、４軸織物９６の配置範囲ＰＨは、タイヤ最大幅位置Ｐを含むことが好ましい。
【００５０】
本実施の形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６がタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されていることによって、タイヤサイド部ＳＬ内のゴム材がもっとも薄い部分の耐カット性を向上することができる。これにより、タイヤ幅方向外側の最もゴム材が最も薄い部分で、縁石などのように地面から突出した突起部に接触した場合に損傷するおそれがあり、また劣化などで耐久性が低下し易い部分であるタイヤ最大幅位置Ｐを好適に保護することができる。また、４軸織物９６は、タイヤ最大幅位置Ｐを基準として、タイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に配置されていることによって、タイヤ最大幅位置Ｐでの耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。
【００５１】
サイド補強層９は、４軸織物９６の縦材９１ａのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ１とし、横材９１ｂのコード密度（本／５ｃｍ）をＮ２とし、斜材９１ｃ、９１ｄのコード密度（本／５ｃｍ）をそれぞれＮ３、Ｎ４とし、縦材９１ａのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ１とし、横材９１ｂのコード繊度（ｄｔｅｘ）をＳ２とし、斜材９１ｃ、９１ｄのコード繊度（ｄｔｅｘ）をそれぞれＳ３、Ｓ４とし、カバーファクターをＣＦ１とし、カバーファクターをＣＦ２とし、カバーファクターをＣＦ３とし、カバーファクターをＣＦ４とした場合、下記式（１）から（５）を満たすことが好ましい。
ＣＦ１＝Ｎ１・（Ｓ１）１／２・・・（１）
ＣＦ２＝Ｎ２・（Ｓ２）１／２・・・（２）
ＣＦ３＝Ｎ３・（Ｓ３）１／２・・・（３）
ＣＦ４＝Ｎ４・（Ｓ４）１／２・・・（４）
１０００≦ＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４≦３０００・・・（５）
【００５２】
ここで、コード密度Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３、Ｎ４は、縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄのそれぞれが４軸織物９０に対して５ｃｍあたりに打ち込まれた本数である。また、コード繊度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４は、縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄそれぞれの１００００[ｍ]あたりのグラム数である。また、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４とは、４軸織物９６の縦材９１ａ、横材９１ｂおよび斜材９１ｃ、９１ｄのそれぞれの、各繊維コード９１間の隙間の程度である。具体的には、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４は、繊維コード９１の太さが、単位長さのあたりにどれだけ占めるかを示す。すなわち、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４が小さいとは、各繊維コード９１間の隙間が広いことを意味する。一方、カバーファクターＣＦ１、ＣＦ２、ＣＦ３、ＣＦ４が大きいとは、各繊維コード９１間の隙間が狭いまたは無いことを示し、各繊維コード９１間が密であることを意味する。例えば、繊維コード９１の密度が同じ場合、繊維コード９１が細いと、各繊維コード９１間に隙間が大きくなるため、カバーファクターが小さくなり、繊維コード９１が太いと繊維コード９１間の隙間が小さくなるため、カバーファクターが大きくなる。
【００５３】
そして、サイド補強層９は、４軸織物９６のカバーファクターの総和、つまりＣＦ１＋ＣＦ２＋ＣＦ３＋ＣＦ４を１０００以上とすることで、空気入りタイヤ１の耐カット性および耐久性をより向上することができる。また、サイド補強層９は、４軸織物９６のカバーファクターの総和を３０００以下とすることで、各繊維コード９１間が高密度となることを抑制することができる。その結果、繊維コード９１とコートゴム９２との接着性の悪化が抑制される。なお、カバーファクターの総和は、１５００以上２５００以下であることがより好ましい。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１において、サイド補強層９は、４軸織物９６のタイヤ径方向内側における端部を、ゴムシート６Ｂの端部にタイヤ幅方向で重ねて配置されていることが好ましい。また、図５に示すように、サイド補強層９は、４軸織物９６のタイヤ径方向内側の端部からゴムシート６Ｂの端部における断面高さＴＵＨ１が５[ｍｍ]以上配置されていることが好ましい。サイド補強層９は、４軸織物９６の断面高さＴＵＨ１が５[ｍｍ]以上となるようにタイヤ幅方向に重ねて配置されていることによって、最も応力が作用し易く、破損し易いゴムシート６Ｂの端部を保護することができる。その結果、空気入りタイヤ１は、耐久性が向上する。
【００５５】
［実施の形態２］
図６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図７は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層を示す一部展開平面図である。図８は、本発明の実施形態２に係るサイドウォール部の拡大断面図である。図６から図８に示すように、本発明の実施形態２の空気入りタイヤ１Ａは、上述した実施形態１と比較し、サイド補強層９の構成が異なる。従って、本発明の実施形態２では、実施形態１と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、サイド補強層９Ａの構成について説明する。
【００５６】
サイド補強層９Ａは、カーカス層６のタイヤ幅方向の外側（両方の外側）の部分にそれぞれ配置され、カーカス層６をタイヤ幅方向外側から覆う。具体的には、サイド補強層９Ａは、２つのタイヤサイド部ＳＬ内のタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲にそれぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。また、サイド補強層９Ａは、タイヤ径方向内側の端部が、ゴムシート６Ｂの端部とタイヤ径方向で重なるように配置されている。さらに、サイド補強層９Ａは、タイヤ径方向内側の端部が、ゴムシート６Ａの端部とタイヤ径方向で重なるように配置されている。
【００５７】
図７に示すように、サイド補強層９Ａは、繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆されている。また、サイド補強層９Ａは、タイヤ径方向で繊維コード９１の配置が変化する。具体的には、サイド補強層９Ａは、タイヤ径方向中央の配置範囲ＰＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向内側の配置範囲ＢＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向外側の配置範囲ＳＨとで繊維コード９１の配置が異なる。そして、配置範囲ＰＨには、４軸織物９６が配置されている。また、配置範囲ＢＨには、１軸織物９８ａが配置されており、配置範囲ＳＨには、１軸織物９８ｂが配置されている。そして、１軸織物９８ａ、９８ｂは、繊維コード９１がタイヤ周方向に対して２０[°]の横材９１ｂで構成されている。なお、１軸織物９８ａ、９８ｂは、タイヤ周方向に対して２０[°]としたがこれに限らず、１０[°]以上８０[°]以下の範囲で適宜変更が可能である。
【００５８】
このように、空気入りタイヤ１Ａは、サイド補強層９Ａがゴムシート６Ａの端部まで覆う構造である。具体的には、サイド補強層９Ａは、４軸織物９６と、１軸織物９８ａ、９８ｂで構成されている。そのため、サイド補強層９Ａは、サイド補強層９と比較するとカーカス層６をタイヤ径方向で覆う範囲が多くなる。その結果、空気入りタイヤ１Ａは、空気入りタイヤ１と比較して、耐カット性および耐久性をより向上することができる。
【００５９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１Ａにおいて、サイド補強層９Ａは、４軸織物９６のタイヤ径方向内側の端部を、ゴムシート６Ｂの端部にタイヤ幅方向に重ねて配置されていることが好ましい。さらに、サイド補強層９Ａは、１軸織物９８ａのタイヤ径方向内側の端部を、ゴムシート６Ａの端部にタイヤ幅方向に重ねて配置されていることが好ましい。また、図８に示すように、４軸織物９６は、タイヤ径方向内側の端部からゴムシート６Ｂの端部における断面高さＴＵＨ１が５[ｍｍ]以上であることが好ましい。さらに、１軸織物９８ａは、タイヤ径方向内側の端部からゴムシート６Ａの端部における断面高さＴＵＨ２が５[ｍｍ]以上であることが好ましい。図８に示すように、４軸織物９６および１軸織物９８ａは、タイヤ径方向内側の端部がゴムシート６Ａ、６Ｂの端部に断面高さＴＵＨ１、ＴＵＨ２が５[ｍｍ]以上となるように重ねて配置されていることによって、最も応力が作用し易く、破損し易いゴムシート６Ａ、６Ｂの端部を保護することができる。その結果、空気入りタイヤ１Ａは、耐久性が向上する。
【００６０】
ここで、サイド補強層９Ａは、４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂとがタイヤ径方向内側および外側で重ならない配置としたが、４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂとをタイヤ径方向内側および外側で重ねてもよい。つまり、サイド補強層９Ａは、配置範囲ＰＨと配置範囲ＢＨまたは配置範囲ＳＨとが一部重なっていてもよい。
【００６１】
図９は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層の第１変形例を示す一部展開平面図である。図９に示すベルト補強層９Ｂは、繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆されている。サイド補強層９Ｂは、上述したように、配置範囲ＰＨに４軸織物９６が配置されており、配置範囲ＢＨ、ＳＨに１軸織物９８ａ、９８ｂが配置されている。１軸織物９８ａ、９８ｂは、繊維コード９１がタイヤ周方向に対して２０[°]の横材９１ｂで構成されている。サイド補強層９Ｂは、４軸織物９６のタイヤ径方向内側の端部が１軸織物９８ａのタイヤ径方向外側の端部に重なっている。また、サイド補強層９Ｂは、４軸織物９６のタイヤ径方向外側の端部が１軸織物９８ｂのタイヤ径方向内側に重なっている。そして、１軸織物９８ａ、９８ｂの端部が、４軸織物９６の端部の上（タイヤ幅方向外側）に重なっている。なお、４軸織物９６の端部が、１軸織物９８ａ、９８ｂの端部の上（タイヤ幅方向外側）に重なっていてもよい。また、４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂとが、別々のゴム部材で形成されている場合は、サイド補強層９Ｂは、ゴム部材同士を重ねて配置された構造であっても良い。このように、サイド補強層９Ｂは、４軸織物９６と、１軸織物９８ａ、９８ｂとが重ねて配置された構造であっても良い。なお、端部同士が重なる領域は、５[ｍｍ]以上１０[ｍｍ]以内であることが好ましい。
【００６２】
図１０は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層の第２変形例を示す一部展開平面図である。図１０に示すように、サイド補強層９Ｃは、全て４軸織物９６で構成されている。すなわち、サイド補強層９Ａで示した、配置範囲ＢＨ、ＳＨに配置した１軸織物９８ａ、９８ｂを配置範囲ＰＨの４軸織物９６とした例である。具体的には、サイド補強層９Ｃは、タイヤ径方向内側から外側まで、全体が配置範囲ＰＨであって、４軸織物９６で構成されている。このように、サイド補強層９Ｃは、全体が４軸織物９６で構成されていることによって、サイド補強層９Ａ、９Ｂと比較すると繊維コード９１の本数を多くすることができる。その結果、サイド補強層９Ｃを適用した空気入りタイヤ１Ａは、耐カット性および耐久性をより向上することができる。
【００６３】
図１１は、本発明の実施形態２に係るサイド補強層の第３変形例を示す一部展開平面図である。サイド補強層９Ｄは、上述したように繊維コード９１がコートゴム９２によって被覆されている。また、サイド補強層９Ｄは、タイヤ径方向で繊維コード９１の配置が変化する。具体的には、サイド補強層９Ｄは、タイヤ径方向の中央の配置範囲ＰＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向内側の配置範囲ＢＨと、配置範囲ＰＨに隣接するタイヤ径方向外側の配置範囲ＳＨとで繊維コード９１の配置が異なる。さらに、サイド補強層９Ｄは、配置範囲ＢＨに隣接するタイヤ径方向内側の配置範囲ＰＨ１と、配置範囲ＳＨに隣接するタイヤ径方向外側の配置範囲ＰＨ２とで繊維コード９１の配置が異なる。
【００６４】
サイド補強層９Ｄは、配置範囲ＰＨに４軸織物９６が配置されている。また、配置範囲ＢＨには、１軸織物９８ａが配置されており、配置範囲ＳＨには、１軸織物９８ｂが配置されている。さらに、配置範囲ＰＨ１には、４軸織物９６ａが配置されており、配置範囲ＰＨ２には４軸織物９６ｂが配置されている。そして、４軸織物９６ａ、９６ｂは、４軸織物９６と同様の構成である。また、１軸織物９８ａ、９８ｂは、繊維コード９１がタイヤ周方向に対して２０[°]の横材９１ｂで構成されている。このように、サイド補強層９Ｄには、タイヤ径方向の両端部の領域に４軸織物９６ａ、９６ｂが配置されている。サイド補強層９Ｄを、例えば、上述した空気入りタイヤ１Ａのタイヤサイド部ＳＬ内に配置することによって、乗り心地性を大幅に損なうことなく、耐カット性および耐久性を向上させることができる。
【００６５】
［実施の形態３］
図１２は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図１２に示すように、本発明の実施形態３の空気入りタイヤ１Ｂは、上述した実施形態１および実施形態２と比較し、カーカス層の構成が異なる。従って、本発明の実施形態３では、実施形態１および実施形態２と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、カーカス層の構成およびサイド補強層９の構成について説明する。
【００６６】
このカーカス層は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に対して実質９０[°]の角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆された１枚のゴムシート６Ｂで構成されている。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロンなどの有機繊維で形成される。ゴムシート６Ｂは、トレッド部２から両タイヤ幅方向端部を各ビード部５に延在させ、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。
【００６７】
サイド補強層９は、ゴムシート６Ｂのタイヤ幅方向の外側（両方の外側）の部分にそれぞれ配置され、ゴムシート６Ｂをタイヤ幅方向外側から覆う。具体的には、サイド補強層９は、２つのタイヤサイド部ＳＬ内のタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲にそれぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。また、サイド補強層９は、タイヤ径方向内側の端部が、ゴムシート６Ｂの端部とタイヤ径方向で重なるように配置されている。
【００６８】
本発明の実施形態３の空気入りタイヤ１Ｂは、１枚のゴムシート６Ｂで構成されたカーカス層と、タイヤサイド部ＳＬ内の所定範囲に配置されるサイド補強層９と、を備えている。そして、サイド補強層９は、２つのタイヤサイド部ＳＬ内のタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲において、それぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。このように、空気入りタイヤ１Ｂは、カーカス層が１枚のゴムシート６Ｂで構成されており、サイド補強層９がタイヤ最大幅位置Ｐを含むタイヤサイド部ＳＬ内に配置されていることによって、タイヤの重量を増加することなく乗り心地性の悪化を抑制し、かつ、耐カット性および耐久性を向上することができる。
【００６９】
［実施の形態４］
図１３は、本発明の実施形態４に係る空気入りタイヤ１Ｃの子午断面図である。図１３に示すように、本発明の実施形態４の空気入りタイヤ１Ｃは、上述した実施形態３と比較し、サイド補強層の構成が異なる。従って、本発明の実施形態４では、実施形態３と同等の構成には同一の符号を付して説明を省略し、サイド補強層９Ｅの構成について説明する。
【００７０】
サイド補強層９Ｅは、ゴムシート６Ｂのタイヤ幅方向の外側（両方の外側）の部分にそれぞれ配置され、ゴムシート６Ｂをタイヤ幅方向外側から覆う。具体的には、サイド補強層９Ａは、２つのタイヤサイド部ＳＬ内のタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲にそれぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。また、サイド補強層９ＡＥは、タイヤ径方向内側の端部が、ゴムシート６Ｂの端部とタイヤ径方向で重なるように配置されている。
【００７１】
サイド補強層９Ｅは、図１３に示すように、タイヤ径方向の中央の配置範囲ＰＨと、配置範囲ＰＨのタイヤ径方向内側の配置範囲ＢＨと、配置範囲ＰＨのタイヤ径方向外側の配置範囲ＳＨとで繊維コード９１の構成が異なる。具体的には、配置範囲ＰＨに、４軸織物９６が配置されている。また、配置範囲ＢＨには、１軸織物９８ａが配置されており、配置範囲ＳＨには、１軸織物９８ｂが配置されている。
【００７２】
本発明の実施形態４の空気入りタイヤ１Ｃは、１枚のゴムシート６Ｂで構成されたカーカス層６と、タイヤサイド部ＳＬ内の所定範囲に配置されるサイド補強層９Ｅと、を備えている。そして、サイド補強層９Ｅは、２つのタイヤサイド部ＳＬ内のタイヤ最大幅位置Ｐを含む範囲に、それぞれタイヤ周方向に沿って配置されている。このように、空気入りタイヤ１Ｃは、カーカス層６が１枚のゴムシート６Ｂで構成されており、サイド補強層９Ｅが４軸織物９６と１軸織物９８ａ、９８ｂで構成されていることによって、タイヤの重量を増加することなく乗り心地性の悪化を抑制し、かつ、耐カット性および耐久性を向上することができる。
【００７３】
図１４Ａおよび図１４Ｂは、本発明の空気入りタイヤに係るサイド補強層端部の配置関係を示すショルダー部の拡大断面図である。図１４Ａに示すように、サイド補強層９Ｆは、サイドゴムＳＧの端点Ｑ２を含むタイヤサイド部ＳＬに配置されている。サイド補強層９Ｆは、タイヤ径方向外側の端部がショルダー部３を通り、ベルト７Ａ、７Ｂが配置されたベルト層７およびゴムシート６Ａ、６Ｂが配置されたカーカス層６の間に配置されている。具体的には、サイド補強層９Ｆは、端部がゴムシート６Ｂと、ベルト層７Ａとの間に配置されている。また、サイド補強層９Ｆは、端部がベルト層７Ａのタイヤ幅方向外側の端部にタイヤ径方向に重ねて配置されている。そして、サイド補強層９Ｆと、ベルト層７Ａとの間のタイヤ幅方向における距離をＷＬとした場合、距離ＷＬは、３[ｍｍ]以上５[ｍｍ]以下とすることが好ましい。なお、距離ＷＬは、サイド補強層９Ｆのコードの先端と、ベルト７Ａのコードの先端との間の距離を示す。
【００７４】
次に、図１４Ｂに示すように、サイド補強層９Ｇは、サイドゴムＳＧの端点Ｑ２を含むタイヤサイド部ＳＬに配置されている。サイド補強層９Ｇは、タイヤ径方向外側の端部がショルダー部３に配置されている。具体的には、サイド補強層９Ｇは、端部がゴムシート６Ａ、６Ｂが配置されたカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されている。また。サイド補強層９Ｇは、端部が、ベルト７Ａ、７Ｂが配置されたベルト７層Ａのタイヤ幅方向外側に配置されている。そして、サイド補強層９Ｇと、ベルト７Ａとの間のタイヤ径方向における距離をＨＬとした場合、距離ＨＬは、３[ｍｍ]以上５[ｍｍ]以下とすることが好ましい。なお、距離ＨＬは、サイド補強層９Ｇのコードと、ベルト７Ａのコードとの間におけるコード間の距離を示す。このように、サイド補強９Ｆ、９Ｇは、ショルダー部３まで延在することによって、カーカス層６のタイヤ径方向外側を保護することができるため、耐カット性および耐久性を向上することができる。
【実施例】
【００７５】
図１５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、乗り心地性、耐久性および耐カット性、に関する性能試験を行った。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５、ホイールサイズ１５×６Ｊの空気入りタイヤを試験タイヤとした。
【００７６】
乗り心地性の評価方法は、試験車両で速度４０［ｋｍ／ｈ］から８０［ｋｍ／ｈ］で良路、継ぎ目路および悪路の実車走行を行い、熟練のドライバーによる官能評価（走行振動評価）により乗り心地性を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例１をそれぞれ基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど乗り心地性が優れていることを示している。なお、乗り心地性は、指数が９５以上あれば、乗り心地の悪化を抑制できているとみなすことができる。
【００７７】
耐久性の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、酸素圧３５０［ｋＰａ］、温度８０［℃］の環境下で５日間乾燥劣化させた後、内圧２００［ｋＰａ］とし、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機にて、速度１２０［ｋｍ／ｈ］、荷重負荷５［ｋＮ］で走行開始し、２４時間ごとに速度を１０［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させながら、タイヤが破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど耐久性に優れていることを示している。
【００７８】
耐カット性の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両（国産車）に装着して、走行速度２０［ｋｍ／ｈ］かつ進入角度３０［°］にて高さ１１０［ｍｍ］の縁石に乗り上げ、タイヤサイド部に発生した亀裂（亀裂の長さや深さ）が観察する。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど耐カット性に優れていることを示す。
【００７９】
図１５において、従来例１は、サイド補強層が配置されていない空気入りタイヤである。比較例１は、サイド補強層が１軸織物のみで構成された空気入りタイヤである。比較例２は、サイド補強層の全体が３軸織物で構成された空気入りタイヤである。比較例３は、４軸織物の繊維コードの横材が１０°未満で構成された空気入りタイヤである。比較例４は、４軸織物の繊維コードの縦材が８０°を超えて構成された空気入りタイヤである。
【００８０】
図１５において、実施例１から実施例１５の空気入りタイヤには、縦材、各斜材および横材の４軸織物が配置されている。実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤにおいて、４軸織物の配置範囲ＰＨは、上述したタイヤの断面高さＨに対して設定した範囲である。また、実施例４および実施例５の１軸織物の配置範囲ＢＨ、ＳＨも、タイヤの断面高さＨに対して設定した範囲である。また、比較例１から実施例１５におけるカバーファクターは、上述した式（１）から（４）で求めた各繊維コードのカバーファクターを、式（５）に代入してカバーファクターの総和を求め、その値を示している。また、実施例８は４軸織物の縦材、横材および斜材が繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）で形成されている。
【００８１】
図１５の試験結果に示すように、実施例１から実施例１５の空気入りタイヤは、従来例１、比較例１から比較例４の空気入りタイヤに比較して、乗り心地性を大幅に損なうことなく耐久性および耐カット性が向上していることが分かる。さらに、実施例４および実施例５は、乗り心地性を維持したまま耐久性および耐カット性が大きく向上している。
【符号の説明】
【００８２】
１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ  空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
５  ビード部
６  カーカス層
６Ａ、６Ｂ  ゴムシート
７、ベルト層
８  ベルト補強層
９、９Ａ、９Ｂ、９Ｆ、９Ｇ  サイド補強層
２１  トレッド面
２２  主溝
２３  陸部
５１  ビードコア
５２  ビードフィラー
９１  繊維コード
９１ａ  縦材
９１ｂ  横材
９１ｃ、９１ｄ  斜材
９２  コートゴム
９６、９６ａ、９６ｂ  ４軸織物
９８ａ、９８ｂ  １軸織物
ＣＬ  タイヤ赤道面
Ｈ  タイヤ断面高さ
ＴＵＨ１、ＴＵＨ２  断面高さ
Ｐ  タイヤ最大幅位置
ＢＨ、ＳＨ  配置範囲
ＰＨ  配置範囲
ＳＬ  タイヤサイド部
ＨＬ、ＷＬ  コード間距離
Ｑ１、Ｑ２  端点
【図１】
2015067229.tif 000003
【図２】
2015067229.tif 000004
【図３】
2015067229.tif 000005
【図４Ａ】
2015067229.tif 000006
【図４Ｂ】
2015067229.tif 000007
【図５】
2015067229.tif 000008
【図６】
2015067229.tif 000009
【図７】
2015067229.tif 000010
【図８】
2015067229.tif 000011
【図９】
2015067229.tif 000012
【図１０】
2015067229.tif 000013
【図１１】
2015067229.tif 000014
【図１２】
2015067229.tif 000015
【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５】
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