(57)【要約】【課題】タイヤサイド部で発生するサイド部バックリング現象を抑制しつつ、ランフラット耐久性の低下を抑制する。【解決手段】ランフラットラジアルタイヤ１０は、一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、カーカス１４のタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた傾斜ベルト層１６と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２に設けられたサイド補強層２４と、カーカス１４よりタイヤ内面側に設けられたインナーライナー３２と、タイヤショルダー部３６に設けられてサイド補強層２４とインナーライナー３２との間に挟み込まれると共に、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた補強コード層３４と、を有する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨るカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた傾斜ベルト層と、
前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、
前記カーカスよりタイヤ内面側に設けられたインナーライナーと、
タイヤショルダー部に設けられて前記サイド補強層と前記インナーライナーとの間に挟み込まれると共に、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた補強コード層と、
を有するランフラットラジアルタイヤ。
【請求項２】
前記サイド補強層は、前記傾斜ベルト層とタイヤ幅方向にオーバーラップするように配設されている請求項１に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【請求項３】
前記補強コード層のタイヤ径方向外側の端部は、前記サイド補強層よりタイヤ幅方向内側まで延在されている請求項１又は２に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【請求項４】
前記補強コード層のタイヤ径方向内側の端部は、前記サイド補強層よりタイヤ径方向内側まで延在されている請求項１〜３の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【請求項５】
タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である請求項１〜４の何れか１項に記載のランフラットラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラットラジアルタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤがパンクして内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴム（サイド補強層）で補強したサイド補強型のランフラットラジアルタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１６２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイド補強型のランフラットラジアルタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてスリップアングルが入力されると、図６に示されるように、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるサイド部バックリング現象が発生することがある。そして、このサイド部バックリング現象によってリム外れやサイド補強層の割れが生じることがある。一方、タイヤサイド部で発生するサイド部バックリング現象を抑制するためにサイド補強ゴムをベルト側へ延長してショルダー部の曲げ剛性を高めた場合、通常のランフラット走行状態においてサイド補強ゴム内面の傾斜ベルト層端部近傍の引張力が強くなり、ランフラット耐久性を損なう虞がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、タイヤサイド部で発生するサイド部バックリング現象を抑制しつつ、ランフラット耐久性の低下を抑制できるランフラットラジアルタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられ、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた傾斜ベルト層と、前記ビード部とトレッド部とを連結するタイヤサイド部に設けられたサイド補強層と、前記カーカスよりタイヤ内面側に設けられたインナーライナーと、タイヤショルダー部に設けられて前記サイド補強層と前記インナーライナーとの間に挟み込まれると共に、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた補強コード層と、を有する。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、カーカスのタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層が設けられており、タイヤサイド部にはサイド補強層が設けられている。ここで、カーカスよりタイヤ内面側にはインナーライナーが設けられており、このインナーライナーとサイド補強層との間には、タイヤ周方向に対して傾斜したコードを備えた補強コード層が挟み込まれている。これにより、サイド部バックリング変形に対する剛性が効果的に上がり、ランフラット状態での旋回時に懸念されるサイド部バックリング現象を緩和し、リム外れを防止することができる。
【０００８】
請求項２に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１において、前記サイド補強層は、前記傾斜ベルト層とタイヤ幅方向にオーバーラップするように配設されている。
【０００９】
請求項２に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、ショルダー部の曲げ剛性を上げ、サイド部バックリングを抑制するとともに、サイド補強層をベルトとオーバーラップさせた場合、問題となる可能性のある通常のランフラット走行時に発生するベルト端近傍のサイド補強層内面の引張歪の増加による割れを防ぐことができる。なお、ここでいう「オーバーラップ」とは、ランフラットラジアルタイヤを標準リムに装着して標準空気圧を充填したときに、サイド補強層と傾斜ベルト層とがオーバーラップすることを指している。また、標準リムとは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版規定のリムであり、標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００１０】
請求項３に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１又は２において、前記補強コード層のタイヤ径方向外側の端部は、前記サイド補強層よりタイヤ幅方向内側まで延在されている。
【００１１】
請求項３に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、リム外れ試験においてサイド部バックリングによりサイド補強ゴム内面に引張応力が発生した際、補強コード層端部近傍のサイド補強ゴムに応力集中が発生し割れるのを抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１〜３の何れか１項において、前記補強コード層のタイヤ径方向内側の端部は、前記サイド補強層よりタイヤ径方向内側まで延在されている。
【００１３】
請求項４に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、リム外れ試験においてサイド部バックリングによりサイド補強ゴム内面に引張応力が発生した際、補強コード層端部近傍のサイド補強ゴムに応力集中が発生し割れるのを抑制することができる。
【００１４】
請求項５に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤは、請求項１〜４の何れか１項において、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。
【００１５】
請求項５に記載の本発明に係るランフラットラジアルタイヤによれば、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上に形成されている。ここで、サイド部バックリング現象によって発生するタイヤの旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さ（セクションハイト）が１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図５に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットラジアルタイヤを用いて、タイヤ断面高さに対するリム外れ指標を調べたものである。このグラフによれば、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上のランフラットラジアルタイヤでは、タイヤの旋回内側のリム外れ指標が小さくなっており、リム外れし易くなっている。つまり、サイド部バックリング現象が発生し易いことが確認されている。このため、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上の高セクションハイトのラジアルタイヤに本発明を適用すれば、サイド部バックリング現象の発生を抑制しつつ、ランフラット耐久性の低下を抑制する効果を効果的に得ることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明のランフラットラジアルタイヤは、上記の構成としたので、サイド部バックリング現象の発生を抑制しつつ、ランフラット耐久性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るランフラットラジアルタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。
【図３】本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図４】本発明の第３実施形態に係るランフラットラジアルタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図５】旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。
【図６】バックリング現象を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（ランフラットラジアルタイヤの構成）
以下、図を参照しながら本発明の実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称す。）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。さらに、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ１０の赤道面ＣＬとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００１９】
また、以下の説明において、荷重とは、下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは、下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことである。さらに、リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”で、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００２０】
図１に示されるように、本実施の形態に係るタイヤ１０は、主として、一対のビード部１２と、カーカス１４と、傾斜ベルト層１６と、ベルト補強層としてのキャップ層１７と、トレッド部２０と、タイヤサイド部２２と、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４と、インナーライナー３２と、補強コード層３４と、を備えている。ここで、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さをタイヤ断面高さＳＨ（セクションハイトＳＨ）とすると、図１のタイヤ１０は、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されている。また、本実施形態では、一例として、タイヤ断面高さＳＨが１２９ｍｍとされているが、これに限らず、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤに適用してもよい。また、扁平率は、５５％以上が好ましい。
【００２１】
ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対設けられている（図１では、片側のビード部１２のみ図示している。）。この一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されており、このビードコア２６の間には、カーカス１４が跨っている。
【００２２】
カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の一端部及び他端部は、ビードコア２６周りにタイヤ内側から外側へ折り返されて後述するトレッド部２０まで延びている。なお、本実施形態では、カーカス１４の一端部及び他端部をビードコア２６周りに折り返して係止しているが、これに限らず、例えば、ビード部１２に複数のビードコア片を配設して、この複数のビードコア片でカーカス１４を挟み込んだ構成としてもよい。また、折り返されたカーカス１４は、トレッド部２０まで延びていなくてもよい。
【００２３】
ビード部１２のカーカス１４で挟まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。ビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側の端部２８Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでおり、タイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。なお、これに限らず、ビードフィラー２８の形状及び材質は特に限定しない。
【００２４】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライ１６Ａによって構成されており、本実施形態では、一例として、２枚のベルトプライ１６Ａで構成されている。このベルトプライ１６Ａは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａを構成するコードは、タイヤ周方向に対して１５度〜３０度の傾斜角度で傾斜して配設されており、本実施形態では、一例として、２６度の傾斜角度で配設されている。また、傾斜ベルト層１６は、トレッド部２０のタイヤ幅方向の一端部から他端部に亘って形成されている。
【００２５】
傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層としてのキャップ層１７が配設されている。キャップ層１７は、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなり、傾斜ベルト層１６の全体を覆うように配設されている。
【００２６】
傾斜ベルト層１６及びキャップ層１７のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０Ａが形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
【００２７】
ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結しており、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。
【００２８】
ここで、タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴムを配設しているが、これに限らず、他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成してもよい。
【００２９】
なお、本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム部材で形成してもよい。また、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０〜８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。
【００３０】
サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の内面に沿ってタイヤ径方向に延びており、ビードコア２６側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう厚みとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態において、サイド補強ゴム２４から垂直にカーカス１４へ引いた直線の長さを指している。なお、サイド補強ゴム２４は、タイヤ赤道面で繋がっていてもよい。
【００３１】
また、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａは、カーカス１４を挟んでビードフィラー２８と重なっており、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂは、カーカス１４を挟んで傾斜ベルト層１６と重なっている。すなわち、サイド補強ゴム２４の他端部２４Ｂは、傾斜ベルト層１６とタイヤ幅方向にオーバーラップするように配設されている。なお、サイド補強ゴム２４と傾斜ベルト層１６とのオーバーラップ量は特に限定しないが、タイヤ断面高さＳＨの７．５％以上に設定するのが好ましい。また、本実施形態に限定せず、例えば、サイド補強ゴム２４と傾斜ベルト層１６をタイヤ幅方向にオーバーラップさせない構成としてもよい。
【００３２】
サイド補強ゴム２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘ってインナーライナー３２が配設されている。インナーライナー３２は、カーカス１４よりタイヤ内面側に設けられており、本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分としているが、これに限らず、他のゴム部材や、樹脂を主成分としてもよい。
【００３３】
ここで、サイド補強ゴム２４とインナーライナー３２との間には、補強コード層３４が挟み込まれている。補強コード層３４は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜した複数のコードを含んで構成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜されている。なお、引張剛性を高めるために７０度以上の傾斜角度とするのが好ましい。また、補強コード層３４を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられ、本実施形態では、一例として、レーヨンを用いている。
【００３４】
さらに、補強コード層３４のタイヤ径方向内側の一端部３４Ａは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａよりタイヤ径方向内側まで延在されており、カーカス１４に当接されている。また、この一端部３４Ａは、サイド補強ゴム２４の一端部２４Ａとビードコア２６のタイヤ径方向外側の端部との間に配設されている。
【００３５】
一方、補強コード層３４のタイヤ径方向外側の他端部３４Ｂは、サイド補強ゴム２４及びカーカス１４に沿って配設され、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂよりタイヤ幅方向内側まで延在されている。そして、補強コード層３４と傾斜ベルト層１６とがタイヤ幅方向にオーバーラップするように配設されている。
【００３６】
なお、本実施形態では、補強コード層３４のタイヤ径方向内側の一端部３４Ａをサイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａよりタイヤ径方向内側に配設したが、これに限らない。例えば、補強コード層３４の一端部３４Ａをサイド補強ゴム２４の一端部２４Ａよりタイヤ径方向外側に配設してもよい。また、補強コード層３４のタイヤ径方向外側の他端部３４Ｂをサイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂよりタイヤ径方向内側に配設してもよい（第３実施形態参照）。
【００３７】
さらに、本実施形態では、セクションハイトＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、これに限らず、リムガードを設けてもよい。
【００３８】
（作用及び効果）
次に、本実施の形態のタイヤ１０の作用について説明する。図２は、ランフラット走行時において、車両が直進している状態のタイヤ１０をタイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。この図２に示されるように、ランフラット走行時に、例えば旋回によってタイヤ１０にスリップアングルが付与されると、タイヤ１０の接地部分が潰れて撓み量が増加し、タイヤ１０の踏込部分のベルト径が増大する。この結果、旋回内側に位置するビード部１２に対するタイヤ径方向外側の引張力が踏込位置で大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部２２の踏込位置で発生するサイド部バックリングと相まって、ビード部１２が標準リム３０から外れること（リム外れ）がある。
【００３９】
ここで、本実施形態に係るタイヤ１０では、補強コード層３４を設けたことで、サイド補強ゴム２４の内面が補強され、サイド部バックリングに対する剛性が上がるため、旋回時に問題となるサイド部バックリングが抑制される。また、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂが傾斜ベルト層１６とタイヤ幅方向に重なる位置まで延在されている。このようにサイド補強ゴム２４と傾斜ベルト層１６とが重なることによりタイヤショルダー部３６の曲げ剛性が高められ、サイド部バックリング現象の発生を抑制することができる。
【００４０】
一方、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂを傾斜ベルト層１６とタイヤ幅方向に重なる位置まで延在させたことにより、ベルト端位置でのサイド補強ゴム２４が厚くなるため、ランフラット走行状態における通常走行時（直進時）においてトレッドにバックリンが発生した際に、ベルト端位置におけるサイド補強部内面で引張歪が大きくなりランフラット耐久性が落ちる場合がある。このため、サイド部内面補強層によりベルト端位置におけるサイド部内面の引張歪を抑制しランフラット耐久性能の低下を防止する。
【００４１】
特に、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向外側の端部は、ランフラット走行時に伸張しやすい部位である。この傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向外側の端部とタイヤ幅方向に重なるように補強コード層３４を配設したことにより、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向外側の端部付近のサイド補強ゴム２４に引張歪が働き損傷するのを抑制することができる。
【００４２】
また、補強コード層３４のタイヤ径方向内側の一端部３４Ａは、サイド補強ゴム２４よりタイヤ径方向内側まで延在されており、補強コード層３４のタイヤ径方向外側の他端部３４Ｂは、サイド補強ゴム２４よりタイヤ幅方向内側まで延在されている。これにより、旋回時にタイヤサイド部２２がバックリングしてサイド補強ゴム２４内面に引張歪が発生した場合においても補強コード層３４の端部がサイド補強ゴム２４内面に存在しないため、サイド補強ゴム２４内面に応力集中が発生しないため、サイド補強ゴム２４が損傷するのを抑制することができ、ランフラット耐久力を良好に維持することができる。
【００４３】
さらに、補強コード層３４のタイヤ径方向内側の一端部３４Ａは、サイド補強ゴム２４の一端部２４Ａとビードコア２６のタイヤ径方向外側の端部との間に配設されている。すなわち、補強コード層３４がビードコア２６まで延在されていないので、ビード部１２の剛性が不用意に高められることがなく、タイヤ１０を標準リム３０に組み付ける際の作業性を損なうことがない。
【００４４】
なお、本実施形態では、カーカス１４のタイヤ径方向外側に傾斜ベルト層１６を設け、この傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側にキャップ層１７を設けているが、さらにキャップ層１７のタイヤ径方向外側に、ローアングルの補強コード層（外側補強コード層）を設けてもよい。例えば、補強コード層をタイヤショルダー部３６に設けることで、タイヤショルダー部３６を屈曲しにくくさせて、サイド部バックリング現象の発生を抑制することができる。また、タイヤの車両装着方向内側のみサイド補強ゴム２４の内面補強をしてもよい。
【００４５】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ５０（以下、「タイヤ５０」と称す。）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。図３に示されるように、本実施形態のタイヤ５０は、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４とインナーライナー３２との間に、補強コード層５２が挟み込まれている。補強コード層５２は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜した複数のコードを含んで構成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜されている。また、補強コード層５２を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられ、本実施形態では、一例として、レーヨンを用いている。
【００４６】
ここで、補強コード層５２のタイヤ径方向内側の一端部５２Ａは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａよりタイヤ径方向内側まで延在されており、ビードコア２６周りにタイヤ内側から外側へ折り返されてタイヤサイド部２２まで延びている。一方、補強コード層５２のタイヤ径方向外側の他端部５２Ｂは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂよりタイヤ径方向外側に配設されている。
【００４７】
本実施形態に係るタイヤ５０によれば、第１実施形態と同様の効果を有する。すなわち、タイヤサイド部２２のバックリング変形に対する剛性を高め、旋回時において問題となるタイヤサイド部２２のバックリングを抑制する。
【００４８】
また、旋回時にタイヤサイド部２２がバックリングしてサイド補強ゴム２４内面に引張歪が発生しても補強コード層５２の径方向内側端部がサイド補強ゴム２４内面に存在しないため、サイド補強ゴム２４内面に応力集中が発生しない。
【００４９】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係るランフラットラジアルタイヤ６０（以下、「タイヤ６０」と称す。）について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については、同じ符号を付し、適宜説明を省略する。図４に示されるように、本実施形態のタイヤ６０は、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４とインナーライナー３２との間に、補強コード層６２が挟み込まれている。補強コード層６２は、タイヤ周方向に対して６０度〜９０度の傾斜角度で傾斜した複数のコードを含んで構成されており、本実施形態では、一例として、９０度の傾斜角度で傾斜されている。また、補強コード層６２を構成するコードとしては、有機繊維コードや金属コードが用いられ、本実施形態では、一例として、レーヨンを用いている。
【００５０】
ここで、補強コード層６２のタイヤ径方向内側の一端部６２Ａは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａよりタイヤ径方向内側に配設されている。一方、補強コード層６２のタイヤ径方向外側の他端部６２Ｂは、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂよりタイヤ径方向内側に配設されている。
【００５１】
以上、本発明の第１実施形態〜第３実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、図１において、サイド補強ゴム２４とインナーライナー３２との間に２層以上の補強コード層３４を挟み込んだ構成としてもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１０、５０、６０：ランフラットラジアルタイヤ、１２：ビード部、１４：カーカス、１６：傾斜ベルト層、２０：トレッド部、２２：タイヤサイド部、２４：サイド補強ゴム（サイド補強層）、３２：インナーライナー、３４、５２、６２：補強コード層
【図１】
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【図２】
2015217853.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2015217853.tif 000008