(57)【要約】【課題】簡素な構成で、回転軸の端面とリテーナプレートの端面との間の擦れ合いに伴うロストルクの低減、これら各端面の摩耗やかじりの抑制を図る。【解決手段】アクスル装置１１，１２は、遊星歯車減速機構３３を介して回転軸２５とアクスルシャフト３１とが連結されている。遊星歯車減速機構３３のキャリア３８の内周側で回転軸２５とアクスルシャフト３１との間には、アクスルシャフト３１の端面３１Ｂにホールドボルト４１を用いて取付けられアクスルシャフト３１からキャリア３８が抜け出るのを阻止するリテーナプレート４０が設けられている。リテーナプレート４０と回転軸２５との間には、リテーナプレート４０から回転軸２５に向けて突出しホールドボルト４１の頭部４１Ｂを覆うと共に、回転軸２５の回転軸線Ｏ−Ｏ上で回転軸２５と点接触する略半球状のキャップ４２を設ける。【選択図】図３
2015077830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左，右方向の中間部に配置されたデファレンシャルケースと該デファレンシャルケースから左，右方向の外側に向けて延びた左，右のアクスルチューブとにより形成されるケーシングと、
該ケーシングの前記デファレンシャルケース内に設けられ駆動源の回転力を左，右方向に配置された回転軸に分配するデファレンシャル機構と、
該デファレンシャル機構の左，右両側に位置して前記アクスルチューブ内に設けられ前記回転軸の回転を減速する左，右の減速歯車機構と、
前記ケーシングの前記アクスルチューブ内を左，右方向に延び前記減速歯車機構により減速された回転を左，右の車輪に伝える左，右のアクスルシャフトとを備え、
前記各減速歯車機構は、前記各回転軸に設けられた太陽歯車と、前記ケーシングの内周面に設けられた内歯車と、該内歯車と前記太陽歯車とに噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持すると共に内周側に前記アクスルシャフトがスプライン結合するキャリアと、該キャリアの内周側で前記回転軸と前記アクスルシャフトとの間に位置して前記アクスルシャフトの端面に固定具を用いて取付けられ前記アクスルシャフトから前記キャリアが抜け出るのを阻止するリテーナプレートとを備えてなるアクスル装置において、
前記リテーナプレートと前記回転軸との間には、前記リテーナプレート側から前記回転軸側に向けて突出し、前記固定具の頭部を覆うと共に、前記回転軸の回転軸線上で該回転軸と点接触する略半球状のキャップを設ける構成としたことを特徴とするアクスル装置。
【請求項２】
前記リテーナプレートには、前記回転軸側から前記アクスルシャフト側に向けて凹陥し前記キャップの基端側が嵌合されるキャップ取付孔を設ける構成としてなる請求項１に記載のアクスル装置。
【請求項３】
前記リテーナプレートには、前記回転軸側から前記アクスルシャフト側に向けて凹陥し前記キャップの基端側が遊嵌されるキャップ取付孔を設け、
前記キャップ取付孔の深さ寸法は、前記回転軸の左，右方向に変位可能な許容変位寸法よりも大きい構成としてなる請求項１に記載のアクスル装置。
【請求項４】
前記キャップは、前記回転軸の端面に点接触する構成としてなる請求項１，２または３に記載のアクスル装置。
【請求項５】
前記回転軸の端面には、前記キャップに対応する位置に該キャップの先端側が入り込む有底状の凹部を設け、
前記キャップは、前記凹部の底部に点接触する構成としてなる請求項１，２または３に記載のアクスル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばホイールローダ、ホイール式油圧ショベル等のホイール式建設機械やフォークリフト等の作業車両に搭載されるアクスル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、ホイール式建設機械の代表例としては、例えばホイールローダが知られている。このホイールローダは、後部車体の前側に前部車体が左，右方向に揺動可能に連結され、前部車体には、アーム、バケット等からなる作業装置が取付けられている。一方、後部車体には、エンジン、トルクコンバータ、トランスミッション、油圧ポンプ等が搭載され、該エンジンの動力は、トルクコンバータを介してトランスミッションに伝達される。さらに、前，後の車体には、トランスミッションの出力軸にプロペラシャフトを介して接続されることにより左，右の車輪（ホイール）を回転駆動するアクスル装置が設けられている。
【０００３】
このアクスル装置は、左，右方向の中間部に配置されたデファレンシャルケースと該デファレンシャルケースから左，右方向の外側に向けて延びた左，右のアクスルチューブとにより形成されるケーシングと、該ケーシングのデファレンシャルケース内に設けられエンジン（駆動源）の回転力を左，右方向に配置された回転軸に分配するデファレンシャル機構と、該デファレンシャル機構の左，右両側に位置してアクスルチューブ内に設けられ回転軸の回転を減速する左，右の減速歯車機構と、ケーシングのアクスルチューブ内を左，右方向に延び減速歯車機構により減速された回転を左，右の車輪に伝える左，右のアクスルシャフトとを備えている。
【０００４】
そして、各減速歯車機構は、各回転軸に設けられた太陽歯車と、ケーシングの内周面に設けられた内歯車と、該内歯車と太陽歯車とに噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持すると共に内周側にアクスルシャフトがスプライン結合するキャリアと、該キャリアの内周側で回転軸とアクスルシャフトとの間に位置してアクスルシャフトの端面にホールドボルトを用いて取付けられアクスルシャフトからキャリアが抜け出るのを阻止するリテーナプレートとを備えている。
【０００５】
ここで、デファレンシャル機構の回転軸は、例えばケーシング（デファレンシャルケース）内にアキシアル方向（軸方向）の変位を可能に組み付けられている。一方、アクスルシャフトは、ケーシング（アクスルチューブ）内に、例えば転がり軸受を用いてアキシアル方向の変位が規制（拘束）された状態で組み付けられている。この場合、回転軸の端面には、アクスルシャフトに螺合されたホールドボルトと対向する位置に、このホールドボルトの頭部との干渉を避けるための逃げ穴が設けられている。これにより、ホイールローダの稼働（運転）中に、回転軸がアキシアル方向（回転軸方向）に変位（移動）すると、回転軸の端面（のうち逃げ穴よりも径方向外側となる部位）が、アクスルシャフトの端面に取付けられたリテーナプレートと擦れ合う（摺接する）。
【０００６】
即ち、アクスルシャフトに取付けられたリテーナプレートは、減速歯車機構により回転軸の回転数（太陽歯車の回転数）よりも低い回転数（キャリアの回転数）で回転するため、回転軸がリテーナプレート側に変位したときに、回転軸の端面（のうち逃げ穴よりも径方向外側となる部位）とリテーナプレートの端面とが擦れ合う。この結果、回転軸の端面やリテーナプレートの端面に摩耗やかじりが発生する虞がある。特に、駆動力（伝達トルク）が大きいホイールローダでは、擦れ合いに伴って大きな摩擦力が発生するため、回転軸やリテーナプレートの寿命が短くなる虞がある。
【０００７】
これに対し、例えば特許文献１には、リテーナプレートの端面にワッシャを設け、該ワッシャと回転軸の端面とを摺接させることにより、摩耗やかじりの低減を図るようにした構成が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００８−２４７０５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、上述した特許文献１の構成は、リテーナプレートの端面に設けたワッシャと回転軸の端面との摩擦係数の低減を図ることができたとしても、ワッシャは、回転軸の端面のうち周速が速くなる外縁側（径方向外側）と接触するため、ロストルク、摩耗、かじりを十分に低減できない虞がある。しかも、特許文献１の構成は、ワッシャの抜け止めのために、リテーナプレートやホールドボルトの形状が複雑になる。これにより、その製造作業が面倒になり、製造コストが増大するという問題がある。
【００１０】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、簡素な構成で、回転軸の端面とリテーナプレートの端面との間の擦れ合いに伴うロストルクの低減、これら各端面の摩耗やかじりの抑制を図ることができるアクスル装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によるアクスル装置は、左，右方向の中間部に配置されたデファレンシャルケースと該デファレンシャルケースから左，右方向の外側に向けて延びた左，右のアクスルチューブとにより形成されるケーシングと、該ケーシングの前記デファレンシャルケース内に設けられ駆動源の回転力を左，右方向に配置された回転軸に分配するデファレンシャル機構と、該デファレンシャル機構の左，右両側に位置して前記アクスルチューブ内に設けられ前記回転軸の回転を減速する左，右の減速歯車機構と、前記ケーシングの前記アクスルチューブ内を左，右方向に延び前記減速歯車機構により減速された回転を左，右の車輪に伝える左，右のアクスルシャフトとを備え、前記各減速歯車機構は、前記各回転軸に設けられた太陽歯車と、前記ケーシングの内周面に設けられた内歯車と、該内歯車と前記太陽歯車とに噛合する遊星歯車と、該遊星歯車を支持すると共に内周側に前記アクスルシャフトがスプライン結合するキャリアと、該キャリアの内周側で前記回転軸と前記アクスルシャフトとの間に位置して前記アクスルシャフトの端面に固定具を用いて取付けられ前記アクスルシャフトから前記キャリアが抜け出るのを阻止するリテーナプレートとを備えてなる。
【００１２】
そして、上述した課題を解決するために、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記リテーナプレートと前記回転軸との間には、前記リテーナプレート側から前記回転軸側に向けて突出し、前記固定具の頭部を覆うと共に、前記回転軸の回転軸線上で該回転軸と点接触する略半球状のキャップを設ける構成としたことにある。
【００１３】
請求項２の発明は、前記リテーナプレートには、前記回転軸側から前記アクスルシャフト側に向けて凹陥し前記キャップの基端側が嵌合されるキャップ取付孔を設ける構成としたことにある。
【００１４】
請求項３の発明は、前記リテーナプレートには、前記回転軸側から前記アクスルシャフト側に向けて凹陥し前記キャップの基端側が遊嵌されるキャップ取付孔を設け、前記キャップ取付孔の深さ寸法は、前記回転軸の左，右方向に変位可能な許容変位寸法よりも大きい構成としたことにある。
【００１５】
請求項４の発明は、前記キャップは、前記回転軸の端面に点接触する構成としたことにある。
【００１６】
請求項５の発明は、前記回転軸の端面には、前記キャップに対応する位置に該キャップの先端側が入り込む有底状の凹部を設け、前記キャップは、前記凹部の底部に点接触する構成としたことにある。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１の発明によれば、リテーナプレートと回転軸との間には、固定具の頭部を覆う略半球状のキャップを設け、このキャップと回転軸とが回転軸線上で点接触する構成となっている。この場合、リテーナプレートと回転軸とは非接触となる（直接接触しない）ので、リテーナプレートの摩耗を抑制することができる。また、固定具の頭部は、キャップにより覆われるので、回転軸と固定具とは非接触となる（直接接触しない）。これにより、固定具の頭部が摩耗して変形することや、固定具が緩むことを抑制できる。
【００１８】
さらに、キャップの先端側と回転軸とは、キャップを略半球状とすることにより、点接触する構成となっている。この場合、キャップが点接触する部分は、回転軸の端面のうち周速の小さい中心部分、即ち、回転軸の回転軸線上となっている。これにより、回転軸とキャップとの摩擦速度、摩擦面積、摩擦力を低減することができる。この結果、キャップを用いるといった簡素な構成で、ロストルクの低減、回転軸およびリテーナプレートの摩耗やかじりの抑制を図ることができる。従って、アクスル装置の耐久性、安定性、信頼性を向上することができる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、キャップは、その基端側をリテーナプレートのキャップ取付孔に隙間なく嵌合して取付けるという簡素な構成とすることができる。これにより、例えばワッシャを設ける構成（従来技術）と比較して、製造作業の容易化、製造コストの低減を図ることができる。
【００２０】
請求項３の発明によれば、回転軸が左，右方向に変位し、該回転軸がリテーナプレートから最も離れたときでも、キャップがキャップ取付孔から抜け落ちない寸法関係となっている。このため、キャップ取付孔の内径寸法を、キャップの基端の外径寸法よりも大きくすることができ、これらの寸法公差を大きくすることができる。これにより、更なる製造作業の容易化、製造コストの低減を図ることができる。
【００２１】
請求項４の発明によれば、キャップは、回転軸の端面に点接触する構成としているので、回転軸の端面を平坦なままにすることができる。これにより、製造工程数や製造コストが増加することを抑制できる。
【００２２】
請求項５の発明によれば、回転軸の端面に設けられた凹部の底部にキャップが点接触する構成となっている。これにより、キャップの先端側を、例えば固定具の頭部と共に、回転軸の凹部内に位置させることができる。このため、回転軸の端面とアクスルシャフトの端面との距離を小さくする（端面同士を近付ける）ことができ、アクスル装置をコンパクト（小型）にまとめることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るアクスル装置を搭載したホイールローダを示す正面図である。
【図２】図１中の前側アクスル装置を前方から拡大して示す外観斜視図である。
【図３】前側アクスル装置の内部構造を示す一部破断の平面図である。
【図４】図３中のデファレンシャル機構の回転軸、歯車減速機構、アクスルシャフト、キャップ等を拡大して示す要部拡大の断面図である。
【図５】回転軸、歯車減速機構、アクスルシャフト、キャップ等を示す分解断面図である。
【図６】回転軸、アクスルシャフト、リテーナプレート、ホールドボルト、キャップを示す分解斜視図である。
【図７】本発明の第２の実施の形態による前側アクスル装置の内部構造を図４と同様位置からみた断面図である。
【図８】図７中の回転軸、リテーナプレート、ホールドボルト、キャップ等を示す要部拡大の断面図である。
【図９】本発明の第３の実施の形態による前側アクスル装置の内部構造を図４と同様位置からみた断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明に係るアクスル装置の実施の形態を、ホイールローダに適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００２５】
図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、１はホイール式建設機械としてのホイールローダである。このホイールローダ１は、後部車体２と、該後部車体２の前側に左，右方向に揺動可能に連結された前部車体３と、後部車体２の左，右方向の両側に設けられた後輪４（左側のみ図示）と、前部車体３の左，右方向の両側に設けられた前輪５（左側のみ図示）と、前部車体３の前側に俯仰動可能に設けられた作業装置６と、後述のアクスル装置１１，１２とにより構成されている。
【００２６】
ここで、後部車体２には、駆動源となるエンジン７、トルクコンバータ８、トランスミッション９、図示しない油圧ポンプ等が搭載されている。トランスミッション９は、前，後方向に延びたプロペラシャフト９Ａを介して後側アクスル装置１１に接続され、プロペラシャフト９Ｂを介して前側アクスル装置１２に接続されている。後部車体２の上側には、オペレータが搭乗するキャブ１０が設けられている。
【００２７】
１１は後部車体２の下側に位置して設けられた後側アクスル装置である。この後側アクスル装置１１は、左，右方向に延びて形成され、その左，右の端部に後輪４（車輪）がそれぞれ取付けられている。一方、１２は前部車体３の下側に位置して設けられた前側アクスル装置である。この前側アクスル装置１２は、後側アクスル装置１１と同様に、左，右方向に延びて形成され、その左，右の端部に前輪５（車輪）がそれぞれ取付けられている。ここで、後側アクスル装置１１と前側アクスル装置１２とは、ほぼ同様に構成されている。このため、本実施の形態では、前側アクスル装置１２の構成について詳細に説明し、後側アクスル装置１１の構成の説明は省略するものとする。
【００２８】
前側アクスル装置１２は、プロペラシャフト９Ｂに接続されることにより左，右の前輪５を回転駆動するものである。前側アクスル装置１２は、図２等に示すように、後述のケーシング１３、入力軸１８、ピニオンギヤ２０、デファレンシャル機構２１、ブレーキ機構２７、アクスルシャフト３１、遊星歯車減速機構３３等により構成されている。
【００２９】
１３は前側アクスル装置１２の外形をなすケーシングである。このケーシング１３は、図３等に示すように、後述の回転軸２５およびアクスルシャフト３１の回転軸線（回転中心線）となる軸線Ｏ−Ｏに沿って左，右方向に延びた筒状体として形成されている。ケーシング１３は、左，右方向の中間部に配置され、後述のデファレンシャル機構２１等を収容するデファレンシャルケース１４（以下、デフケース１４という）と、該デフケース１４から左，右方向の外側に向けて延び、内部に後述の遊星歯車減速機構３３、アクスルシャフト３１等が配置された左，右のアクスルチューブ１７とにより形成されている。さらに、デフケース１４は、図２に示すように、後述の本体ケース１５と蓋体１６とにより構成されている。
【００３０】
１５はデフケース１４の本体部分を構成する本体ケースで、該本体ケース１５は、略円筒状の中空体として形成されている。具体的には、本体ケース１５は、角枠状の上面部１５Ａと、該上面部１５Ａの前端から下向きに延びた前面部１５Ｂと、該前面部１５Ｂと対面するように前記上面部１５Ａの後端から下向きに延びた後面部１５Ｃと、前記前面部１５Ｂの下部と後面部１５Ｃの下部とを接続する円弧状の底面部１５Ｄと、前記上面部１５Ａ、前面部１５Ｂ、後面部１５Ｃおよび底面部１５Ｄの左，右の端部から外向きに延びた短尺な円筒状の接続筒部１５Ｅとにより構成されている。
【００３１】
後面部１５Ｃには、トランスミッション９側（後側）に突出するように突出筒１５Ｆが設けられている。この突出筒１５Ｆ内には、後述の入力軸１８が回転可能に支持されている。ここで、突出筒１５Ｆは、例えば軸線Ｏ−Ｏと同じ高さ位置、即ち、軸線Ｏ−Ｏから後側に向け略水平に延びて形成されている。さらに、各接続筒部１５Ｅ内には、左，右のアクスルチューブ１７との間を隔てる円環状の隔壁１５Ｇが縮径して形成されている。これにより、本体ケース１５内は、各隔壁１５Ｇにより、中央のギヤ室１５Ｈと左，右両側のブレーキ室１５Ｊとに仕切られている。隔壁１５Ｇの内径側、即ち、中央部位は、後述するデファレンシャル機構２１の回転軸２５等が挿通される軸挿通孔１５Ｇ１となっている。軸挿通孔１５Ｇ１には、デファレンシャル機構２１のギヤケース２２が軸受１９を介して回転可能に支持される。
【００３２】
１６は本体ケース１５の上側を閉塞する蓋体で、該蓋体１６は、図２に示すように、略長方形状の板体として形成されている。この蓋体１６は、その周囲が本体ケース１５の上面部１５Ａに対して取付け、取外し可能にボルト止めされている。
【００３３】
１７はデフケース１４から左，右方向の外側に向けて延びた左，右のアクスルチューブで、該各アクスルチューブ１７は、例えば、デフケース１４側となる基端側から前輪５側となる先端側に向け徐々に細くなるように形成されている。左，右のアクスルチューブ１７は、内部に後述のアクスルシャフト３１、遊星歯車減速機構３３等が配置されるもので、軸線Ｏ−Ｏに沿って左，右方向に延びる筒状体として形成されている。
【００３４】
各アクスルチューブ１７は、その基端側がデフケース１４を構成する本体ケース１５の左，右の接続筒部１５Ｅにボルト止めされ、アクスルチューブ１７の基端側の内周面には、後述の内歯車３５が設けられている。これにより、アクスルチューブ１７の基端側の内部は、遊星歯車減速機構３３を収容する減速歯車機構室１７Ａとなっている。
【００３５】
１８は本体ケース１５の突出筒１５Ｆ内に各軸受１９を介して回転可能に設けられた入力軸である。この入力軸１８は、外部に突出したフランジ部１８Ａがプロペラシャフト９Ｂに接続されている。本体ケース１５のギヤ室１５Ｈ内に配置された入力軸１８の先端部は、後述のピニオンギヤ２０となっている。
【００３６】
２０はデフケース１４内に位置して入力軸１８の先端に設けられたベベルギヤからなるピニオンギヤを示している。このピニオンギヤ２０は、入力軸１８を介して本体ケース１５の突出筒１５Ｆに回転可能に取付けられている。ここで、ピニオンギヤ２０（入力軸１８）は、後述するリングギヤ２６の回転中心となる軸線Ｏ−Ｏから前，後方向の後側に延びて配置されている。
【００３７】
２１は本体ケース１５のギヤ室１５Ｈ内に収容されたデファレンシャル機構である。このデファレンシャル機構２１は、入力軸１８、ピニオンギヤ２０を介して伝わるトランスミッション９の出力軸の回転力を左，右の前輪５に分配するものである。
【００３８】
即ち、デファレンシャル機構２１は、本体ケース１５の各隔壁１５Ｇに軸受１９を介して左，右方向の軸線Ｏ−Ｏを回転中心として回転可能に支持されたギヤケース２２と、該ギヤケース２２内に固定されたスパイダ２２Ａに回転可能に設けられた複数のピニオンギヤ２３と、該各ピニオンギヤ２３と噛合する２個のサイドギヤ２４と、基端側（一端側）が該サイドギヤ２４とスプライン結合され、先端側（他端側）が後述のアクスルシャフト３１に向けて左，右方向に延びた後述する２本の回転軸２５とにより構成されている。また、ギヤケース２２の外周側には、例えば左，右方向の左端部に位置して取付フランジ２２Ｂが拡径して設けられ、該取付フランジ２２Ｂには、後述のリングギヤ２６が取付けられている。
【００３９】
２５はデファレンシャルケース１４内をサイドギヤ２４からアクスルチューブ１７内の減速歯車機構室１７Ａ内まで延びた回転軸を示している。この回転軸２５の先端側には、後述の太陽歯車３４が設けられている。そして、回転軸２５の先端側の端面２５Ａは、後述のリテーナプレート４０と対面する平坦面となっている。回転軸２５は、駆動源となるエンジン７と接続され、軸線Ｏ−Ｏを回転軸線（回転中心軸線）として回転することにより、エンジン７の回転力を後述の遊星歯車減速機構３３を介して後述のアクスルシャフト３１に伝達するものである。この場合、回転軸２５は、ケーシング１３（デファレンシャルケース１４）に対し、軸線Ｏ−Ｏ方向への変位を可能にサイドギヤ２４に組み付け（スプライン結合）されている。
【００４０】
２６はデファレンシャル機構２１の一部を構成するベベルギヤからなるリングギヤを示している。このリングギヤ２６は、ピニオンギヤ２０に噛合することによりトランスミッション９と連結されている。リングギヤ２６は、本体ケース１５のギヤ室１５Ｈの左側寄りに配置され、ギヤケース２２の取付フランジ２２Ｂにボルト止めされている。さらに、リングギヤ２６の外周縁２６Ａの外径寸法は、ギヤ室１５Ｈの内径寸法よりも僅かに小さな寸法に設定されている。
【００４１】
このように構成されたデファレンシャル機構２１は、トランスミッション９による回転力が入力軸１８（ピニオンギヤ２０）、リングギヤ２６を介してギヤケース２２に伝わると、各ピニオンギヤ２３、サイドギヤ２４を介して左，右方向に配置された回転軸２５に分配して左，右の前輪５を駆動するものである。
【００４２】
２７はデフケース１４の左，右のブレーキ室１５Ｊ内に設けられたブレーキ機構を示している。この左，右のブレーキ機構２７は、例えば湿式多板型のブレーキ機構として構成されている。ブレーキ機構２７は、回転軸２５の外周側にスプライン結合され、軸線Ｏ−Ｏを中心とする円環状の板体からなる複数枚のブレーキディスク２８と、該ブレーキディスク２８の外周側に位置して該ブレーキディスク２８に対面すると共に本体ケース１５に対して回転不能に取付けられたブレーキプレート２９と、外部からの油圧力によってブレーキプレート２９をブレーキディスク２８に押付けるピストン３０とにより構成されている。
【００４３】
このように構成された各ブレーキ機構２７は、キャブ１０内のブレーキペダル（図示せず）を足踏み操作し、油圧力によってピストン３０を移動させてブレーキプレート２９をブレーキディスク２８に押付けることにより、摩擦力で制動力を発生し、前輪５にブレーキをかけることができる。
【００４４】
３１は左，右のアクスルチューブ１７内を左，右方向に延びるアクスルシャフトを示している。各アクスルシャフト３１は、軸受３２を介してアクスルチューブ１７に回転可能に（かつ、軸線Ｏ−Ｏ方向の変位を不能に）設けられている。アクスルシャフト３１の基端側には、雄スプライン部３１Ａが設けられ、この雄スプライン部３１Ａが後述のキャリア３８の雌スプライン部３８Ｅにスプライン結合されている。一方、各アクスルシャフト３１の先端側は、アクスルチューブ１７から突出し、その端部には前輪５が取付けられている（被駆動対象となる前輪５に接続されている）。これにより、アクスルシャフト３１は、後述の遊星歯車減速機構３３により減速された回転を前輪５に伝えることができる。
【００４５】
また、アクスルシャフト３１の基端側の端面３１Ｂの中央部には、雌ボルト穴３１Ｃが設けられている。即ち、雌ボルト穴３１Ｃは、回転軸２５およびアクスルシャフト３１の回転軸線である軸線Ｏ−Ｏ上（軸線Ｏ−Ｏと同心）に設けられている。そして、この雌ボルト穴３１Ｃには、後述のホールドボルト４１が螺着する。
【００４６】
３３は左，右のアクスルチューブ１７の減速歯車機構室１７Ａ内に設けられた減速歯車機構としての遊星歯車減速機構で、該各遊星歯車減速機構３３は、回転軸２５の回転を減速してアクスルシャフト３１に伝達するものである。各遊星歯車減速機構３３は、太陽歯車（サンギヤ）３４と、内歯車（リングギヤ）３５と、遊星歯車（プラネットギヤ）３６と、キャリア（プラネタリキャリア）３８と、リテーナプレート４０とを含んで構成されている。この場合、遊星歯車減速機構３３は、アクスルチューブ１７（ケーシング１３）と、第１の回転軸となる回転軸２５と、第２の回転軸となるアクスルシャフト３１と共に、遊星歯車式の減速歯車装置（減速装置）を構成している。
【００４７】
３４は遊星歯車減速機構３３を構成する太陽歯車を示し、該太陽歯車３４は、各回転軸２５の先端側に設けられ、回転軸２５と一体に回転するものである。本実施の形態では、太陽歯車３４は、各回転軸２５の先端側に直接形成（一体形成）されている。太陽歯車３４は、後述のキャリア３８の太陽歯車挿入孔３８Ｄ内に位置し、後述の遊星歯車３６に噛合する。
【００４８】
３５はケーシング１３の内周面に設けられた内歯車を示している。内歯車３５は、内周側に全周に亘って歯車（内歯）が形成された環状のリング部材を、アクスルチューブ１７の基端側に例えば凹凸係合、キー結合、非円形嵌合等により回り止めされた状態で取付けることにより構成されている。そして、この内歯車３５には、後述の遊星歯車３６が噛合する。
【００４９】
３６は内歯車３５と太陽歯車３４とに噛合する複数（例えば３個）の遊星歯車（１個のみ図示）で、該各遊星歯車３６は、内歯車３５と太陽歯車３４との間でそれぞれ周方向に所定の間隔をもって設けられている。各遊星歯車３６は、外周側に全周にわたって歯車（外歯）が形成された円筒部材として構成されている。そして、遊星歯車３６は、該遊星歯車３６の内周側に設けられた一対の（左，右の）軸受３７と後述の歯車支持軸３９とを介して、後述のキャリア３８に回転可能に支持されている。
【００５０】
３８は遊星歯車３６を支持すると共に、内周側にアクスルシャフト３１がスプライン結合するキャリアを示している。キャリア３８は、内歯車３５の歯先円径よりも小径な円筒状の支持部３８Ａと、該支持部３８Ａから左，右方向外側（車体外側、前輪５側）に向けて突出する筒部３８Ｂとにより構成されている。
【００５１】
ここで、支持部３８Ａには、後述する歯車支持軸３９が挿通される複数（遊星歯車３６と同数、例えば３個）の挿通孔３８Ｃ（１個のみ図示）が設けられている。また、支持部３８Ａの中央部には、回転軸２５に設けられた太陽歯車３４が挿入する太陽歯車挿入孔３８Ｄが軸線Ｏ−Ｏと同心に設けられている。
【００５２】
一方、筒部３８Ｂの内周側には、アクスルシャフト３１の雄スプライン部３１Ａとスプライン結合する雌スプライン部３８Ｅが設けられている。この雌スプライン部３８Ｅは、太陽歯車挿入孔３８Ｄと同軸、即ち、軸線Ｏ−Ｏと同心に形成され、太陽歯車挿入孔３８Ｄの内径寸法よりも小さい内径寸法となっている。そして、太陽歯車挿入孔３８Ｄと雌スプライン部３８Ｅとは、段部３８Ｆにより連続し（接続され）、この段部３８Ｆには、後述のリテーナプレート４０が載置（着座）する。
【００５３】
３９はキャリア３８の各挿通孔３８Ｃに挿通された歯車支持軸を示している。歯車支持軸３９は、キャリア３８の支持部３８Ａの左，右方向両側で両持ち支持され、軸受３７を介して遊星歯車３６を回転可能に支持するものである。
【００５４】
４０はキャリア３８の内周側（太陽歯車挿入孔３８Ｄ内）で回転軸２５とアクスルシャフト３１との間に位置して設けられたリテーナプレートを示している。リテーナプレート４０は、略円板状に形成され、その外径寸法は、キャリア３８の雌スプライン部３８Ｅの内径寸法よりも大きく、太陽歯車挿入孔３８Ｄの内径寸法よりも小さい。これにより、リテーナプレート４０は、キャリア３８の内周側で段部３８Ｆに着座する構成となっている。
【００５５】
リテーナプレート４０の中央部には、回転軸２５側からアクスルシャフト３１側に向けて凹陥し、後述のキャップ４２の基端４２Ａ側が（がたつきなく）嵌合されるキャップ取付孔４０Ａが設けられている。キャップ取付孔４０Ａの底部には、固定具としてのホールドボルト４１の軸部４１Ａが挿通されるボルト挿通孔４０Ｂが、キャップ取付孔４０Ａと同軸、即ち、軸線Ｏ−Ｏと同心に、貫通孔として穿設されている。
【００５６】
ここで、キャップ取付孔４０Ａは、例えば、その内径寸法がホールドボルト４１の頭部４１Ｂの外径寸法よりも大きく、後述のキャップ４２の基端４２Ａ側の外径寸法と等しく（ないし若干小さく）形成されている。これにより、キャップ取付孔４０Ａには、キャップ４２の基端４２Ａががたつきなく嵌合（ないし圧入により嵌合）される構成となっている。
【００５７】
リテーナプレート４０は、キャリア３８の内周側で段部３８Ｆに着座した状態で、アクスルシャフト３１の端面３１Ｂにホールドボルト４１を用いて取付けられる。これにより、アクスルシャフト３１からキャリア３８が抜け出るのが阻止される。この場合、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂは、キャップ取付孔４０Ａ内に位置する構成となっている。
【００５８】
次に、本実施の形態で用いるキャップ４２について説明する。
【００５９】
４２はリテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａに取付けられたキャップを示し、該キャップ４２は、例えば鋼材等の金属材を用いて中空な略半球状（ドーム状）に形成されている。ここで、略半球状とは、キャップ４２の基端４２Ａ側から先端４２Ｂ側に向けて縮径することにより、全体としてドーム状に形成されたものをいう。従って、キャップ４２の先端４２Ｂ側が、湾曲しているものに限定するものではない。例えば、キャップ４２の先端側に小径な平坦面が形成されているものも含まれる。
【００６０】
キャップ４２は、基端４２Ａ側から回転軸２５側に向けて延びる円筒部４２Ｃと、円筒部４２Ｃの先端側に一体的に形成された球形部４２Ｄとにより構成されている（図５参照）。キャップ４２の基端４２Ａ側の外径寸法は、リテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａの内径寸法と等しく（ないし若干大きく）形成されている。これにより、キャップ４２は、リテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａに隙間なく嵌合（ないし締まり嵌め）され、アクスルシャフト３１およびリテーナプレート４０と一体的に回転する。
【００６１】
そして、キャップ４２は、リテーナプレート４０と回転軸２５との間に位置して、リテーナプレート４０から回転軸２５に向けて突出している。この場合、ホイールローダ１の稼働（運転）中に、回転軸２５がアキシアル方向（回転軸方向）に変位すると、より具体的には、回転軸２５がリテーナプレート４０側（アクスルシャフト３１側）に変位すると、キャップ４２の先端４２Ｂが回転軸２５の端面２５Ａと接触する。このとき、キャップ４２は、略半球状に形成されているので、キャップ４２の先端４２Ｂは、回転軸２５の端面２５Ａとは軸線Ｏ−Ｏ上で点接触する。
【００６２】
ここで、「点接触」とは、回転軸２５の端面２５Ａとキャップ４２の先端４２Ｂとが接触したときに、その接触範囲が小さいということを意味している。即ち、本明細書では、「点接触」は、面接触を含まないといった意味で用いているのではなく、その接触範囲（接触面積）が十分に小さく、後述するロストルクの低減、摩耗やかじりの抑制を図るといった効果を得られる範囲であれば、面接触も含むものである。換言すれば、「点接触」の面積は、必要なロストルクの低減、摩耗やかじりの抑制を図ることができる範囲で設定することができる。
【００６３】
いずれにしても、キャップ４２（の先端４２Ｂ）は、回転軸２５の端面２５Ａのうち周速が最も遅くなる回転軸線上（軸線Ｏ−Ｏ上）で点接触する。このため、回転軸２５とキャップ４２との摩擦速度、摩擦面積、摩擦力を低減させることができる。この結果、キャップ４２を用いるといった簡素な構成で、ロストルクの低減、回転軸２５、リテーナプレート４０、キャップ４２の摩耗やかじりの抑制を図ることができる。なお、回転軸線上（軸線Ｏ−Ｏ上）とは、略軸線上を含むものである。即ち、軸線Ｏ−Ｏ上に完全に一致しない近傍に点接触（当接）するものも含むものである。換言すれば、軸線Ｏ−Ｏ上とは、必要なロストルクの低減、摩耗やかじりの抑制を図ることができる範囲で設定することができる。
【００６４】
一方、円筒部４２Ｃと球形部４２Ｄとにより形成されたキャップ４２の内部空間４２Ｅは、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂが入り込むことができる大きさとなっている。これにより、キャップ４２をリテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａに取付けたときに、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂは、キャップ４２により覆われる。従って、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂは、キャップ４２により保護され、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂの損傷や緩みを抑制することができる。
【００６５】
本実施の形態によるアクスル装置１１，１２は上述の如き構成を有するもので、次に、ホイールローダ１の走行時におけるアクスル装置１１，１２の動作について説明する。
【００６６】
キャブ１０に搭乗したオペレータは、周囲のレバー、ペダル類（いずれも図示せず）を操作して走行用のトランスミッション９を作動し、このトランスミッション９の出力軸の回転力をプロペラシャフト９Ｂから前側アクスル装置１２の入力軸１８、デファレンシャル機構２１、左，右の遊星歯車減速機構３３を介してそれぞれのアクスルシャフト３１に伝達する。これにより、各アクスルシャフト３１に接続された左，右の前輪５を回転駆動することができる。同様に、トランスミッション９の出力軸の回転を、プロペラシャフト９Ａから後側アクスル装置１１に伝えることにより、左，右の後輪４を回転駆動することができる。
【００６７】
このように、前輪５，後輪４を回転駆動することにより、作業現場に向けてホイールローダ１を走行させることができる。この走行時に左，右いずれかの方向に曲がった場合には、デファレンシャル機構２１の各ピニオンギヤ２３が自転しつつ各サイドギヤ２４に回転力を伝達する。これにより、例えば左方向に曲がるときには、内輪側となる左側の前輪５，後輪４の回転数を、外輪側となる右側の前輪５，後輪４の回転数よりも低下させることができ、内，外の前輪５，後輪４間の回転数差によってスムーズに曲がることができる。
【００６８】
走行時には、ブレーキペダル（図示せず）を操作することにより、ブレーキ機構２７によってアクスルシャフト３１に制動力を与え、減速または停車することができる。一方、走行しつつ作業装置６を操作することにより、土砂の積み込み作業等を行うことができる。
【００６９】
このようなホイールローダ１の走行時、回転軸２５がアキシアル方向（回転軸方向）に変位すると、回転軸２５の端面２５Ａは、キャップ４２の先端４２Ｂと回転軸線上となる軸線Ｏ−Ｏ上で点接触する。即ち、第１の実施の形態では、リテーナプレート４０と回転軸２５との間には、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂを覆う略半球状のキャップ４２を設け、このキャップ４２と回転軸２５とが回転軸線（軸線Ｏ−Ｏ）上で点接触する構成となっている。
【００７０】
この場合、リテーナプレート４０と回転軸２５とは非接触となる（直接接触しない）ので、リテーナプレート４０の摩耗を抑制することができる。また、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂは、キャップ４２により覆われるので、回転軸２５とホールドボルト４１とは非接触となる（直接接触しない）。これにより、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂが摩耗して変形することや、ホールドボルト４１が緩むことを抑制できる。
【００７１】
さらに、キャップ４２の先端４２Ｂ側と回転軸２５とは、キャップ４２を略半球状とすることにより、点接触する構成となっている。この場合、キャップ４２が点接触する部分は、回転軸２５の端面２５Ａのうち周速の小さい中心部分、即ち、回転軸の回転軸線（軸線Ｏ−Ｏ）上となっている。これにより、回転軸２５とキャップ４２との摩擦速度、摩擦面積、摩擦力を低減することができる。この結果、キャップ４２を用いるといった簡素な構成で、ロストルクの低減、回転軸２５およびリテーナプレート４０の摩耗やかじりの抑制を図ることができる。従って、アクスル装置１１，１２の耐久性、安定性、信頼性を向上することができる。
【００７２】
キャップ４２は、その基端４２Ａ側をリテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａに隙間なく嵌合して取付けるという簡素な構成となっている。これにより、例えばワッシャを設ける構成（従来技術）と比較して、製造作業の容易化、製造コストの低減を図ることができる。
【００７３】
次に、図７および図８は本発明の第２の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、キャップをリテーナプレートのキャップ取付孔に遊嵌状態で取付けたことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７４】
図７において、５１は第１の実施の形態に用いられたリテーナプレート４０に代えて、本実施の形態で用いられるリテーナプレートを示している。リテーナプレート５１は、第１の実施の形態のリテーナプレート４０と同様に、略円板状に形成され、その外径寸法は、キャリア３８の雌スプライン部３８Ｅの内径寸法よりも大きく、太陽歯車挿入孔３８Ｄの内径寸法よりも小さい。これにより、リテーナプレート５１は、キャリア３８の内周側で段部３８Ｆに着座する構成となっている。
【００７５】
リテーナプレート５１の中央部には、回転軸２５側からアクスルシャフト３１側に向けて凹陥し、キャップ４２の基端４２Ａ側が遊嵌（径方向の隙間をもって取付）されるキャップ取付孔５１Ａが設けられている。キャップ取付孔５１Ａの底部５１Ａ１には、ホールドボルト４１の軸部４１Ａが挿通されるボルト挿通孔５１Ｂがキャップ取付孔５１Ａと同軸、即ち、軸線Ｏ−Ｏと同心に穿設されている。
【００７６】
ここで、キャップ取付孔５１Ａは、その内径寸法がホールドボルト４１の頭部４１Ｂの外径寸法、および、キャップ４２の基端４２Ａ側の外径寸法よりも大きく形成されている。従って、キャップ４２の基端４２Ａ側は、遊びがある（径方向の変位が可能な）状態でキャップ取付孔５１Ａに取付けられる。
【００７７】
一方、図８に示すように、キャップ取付孔５１Ａの深さ寸法をＡとし、回転軸２５の左，右方向に変位可能な許容変位寸法をＢとした場合に、寸法Ａを、許容変位寸法Ｂよりも大きく（深く）設定している。なお、図８に示すように、回転軸２５の軸方向の寸法をＣとし、キャップ４２の高さ寸法をＤとし、スパイダ２２Ａの側面とキャップ取付孔５１Ａの底部（底面）５１Ａ１との間の距離（間隔）をＥとした場合に、許容変位寸法Ｂは、「Ｂ＝Ｅ−Ｃ−Ｄ」となる。
【００７８】
図７および図８に示すように、回転軸２５が最もリテーナプレート５１側に変位したときには、キャップ４２の基端４２Ａ側は、キャップ取付孔５１Ａの底部５１Ａ１に当接（摺接）し、キャップ４２の先端４２Ｂは、回転軸２５の端面２５Ａの軸線Ｏ−Ｏ上、若しくはその近傍に当接（摺接）する。そして、回転軸２５が最もデファレンシャル機構２１のスパイダ２２Ａ側に変位しても、その変位距離Ｂは、キャップ取付孔５１Ａの深さ寸法Ａよりも小さい寸法となっているので、キャップ４２は、キャップ取付孔５１Ａから抜け落ちることがない。
【００７９】
かくして、このように構成された第２の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第２の実施の形態の場合は、キャップ取付孔５１Ａの深さ寸法Ａが回転軸２５の左，右方向に変位可能な許容変位寸法Ｂよりも大きく設定することにより、回転軸２５がリテーナプレート５１から最も離れたときでも、キャップ４２がキャップ取付孔５１Ａから抜け落ちない寸法関係となっている。このため、キャップ取付孔５１Ａの内径寸法を、キャップ４２の基端４２Ａの外径寸法よりも大きく形成することができ、これらの寸法公差を大きくすることができる。これにより、更なる製造作業の容易化、製造コストの低減を図ることができる。
【００８０】
次に、図９は本発明の第３の実施の形態を示している。本実施の形態の特徴は、回転軸の端面にキャップの先端側が入り込む有底状の凹部を設けたことにある。なお、第３の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８１】
６１は第１の実施の形態による回転軸２５に代えて、本実施の形態で用いられる回転軸を示し、該回転軸６１は、デファレンシャル機構２１を構成するものである。回転軸６１の基端側は、サイドギヤ２４とスプライン結合され、回転軸６１の先端側には太陽歯車３４が設けられている。太陽歯車３４は、キャリア３８の太陽歯車挿入孔３８Ｄ内で、遊星歯車３６と噛合している。そして、回転軸６１の先端側の端面６１Ａには、キャップ４２に対応する位置に有底状の凹部６１Ｂが設けられている。凹部６１Ｂは、リテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａに取付けられたキャップ４２の先端４２Ｂ側が入り込む大きさに形成されている。
【００８２】
凹部６１Ｂは、回転軸６１の端面６１Ａでリテーナプレート４０側からサイドギヤ２４側に向けて窪み、底部６１Ｂ１がリテーナプレート４０に平行な平坦面となっている。また、凹部６１Ｂの深さ寸法は、キャップ４２の先端４２Ｂが凹部６１Ｂの底部６１Ｂ１に接触したときに、回転軸６１の端面６１Ａとリテーナプレート４０との間に隙間が形成される寸法となっている。即ち、キャップ４２は、回転軸６１の回転軸線上（軸線Ｏ−Ｏ上）で凹部６１Ｂの底部６１Ｂ１に点接触し、この状態（点接触した状態）でも、回転軸６１の端面６１Ａとリテーナプレート４０とは非接触状態（常に非接触の状態）となっている。
【００８３】
かくして、このように構成された第３の実施の形態においても、前述した第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。特に、第３の実施の形態では、回転軸６１の端面６１Ａに設けられた凹部６１Ｂの底部６１Ｂ１にキャップ４２が点接触する構成となっている。これにより、キャップ４２の先端４２Ａ側を、ホールドボルト４１の頭部４１Ｂと共に、回転軸６１の凹部６１Ｂ内に位置させることができる。このため、回転軸６１の端面６１Ａとアクスルシャフト３１の端面３１Ｂとの距離を小さくする（端面同士を近付ける）ことができ、アクスル装置１１，１２をコンパクト（小型）にまとめることができる。
【００８４】
なお、上述した第１の実施の形態では、アクスルチューブ１７の減速歯車機構室１７Ａ内に遊星歯車減速機構３３を配設して、アクスルチューブ１７の内周面に内歯車３５を設けた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばデフケースの本体ケース内に遊星歯車減速機構を配設し、本体ケースの内周面に内歯車を設ける構成としてもよい。このことは、第２，第３の実施の形態についても同様である。
【００８５】
また、上述した第１の実施の形態では、固定具としてのホールドボルト４１により、リテーナプレート４０をアクスルシャフト３１に取付けた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばアクスルシャフトから回転軸に向けて突出し、リテーナプレートの挿通孔に貫通する固定具としての雄ねじ部を設け、この雄ねじ部にナットを螺着することによりリテーナプレートをアクスルシャフトに取付けてもよい。この場合、ナットが、固定具の頭部となる。このことは、第２，第３の実施の形態についても同様である。
【００８６】
また、上述した第２の実施の形態では、リテーナプレート５１のキャップ取付孔５１Ａの内径寸法を、キャップ４２の基端４２Ａ側の外径寸法よりも大きく形成してキャップ４２がキャップ取付孔５１Ａに遊嵌する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第１の実施の形態と第２の実施の形態とを組合わせた構成としてもよい。即ち、キャップをキャップ取付孔に隙間なく嵌合し、キャップ取付孔の深さ寸法を回転軸の左，右方向に変位可能な許容変位寸法よりも大きくしてもよい。
【００８７】
また、上述した第３の実施の形態では、キャップ４２をリテーナプレート４０のキャップ取付孔４０Ａに嵌合した構成を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば第３の実施の形態と第２の実施の形態とを組合わせた構成としてもよい。即ち、リテーナプレートのキャップ取付孔の内径寸法をキャップの基端側の外径寸法よりも大きく形成してキャップをキャップ取付孔に遊嵌させ、かつ、キャップ取付孔の深さ寸法を回転軸の左，右方向に変位可能な許容変位寸法よりも大きくしてもよい。
【００８８】
さらに、上述した各実施の形態では、アクスル装置１１，１２が適用される車両としてホイールローダ１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前，後に車輪を有するホイール式の油圧ショベル、鉱山用大型ダンプトラック、トラクタ等のホイール式建設機械、フォークリフト等のホイール式の作業車両に広く適用することができる。また、油圧モータと後輪との間にアクスル装置を備えたロードローラ等に適用してもよい。
【符号の説明】
【００８９】
１  ホイールローダ（ホイール式建設機械）
４  後輪（車輪）
５  前輪（車輪）
７  エンジン（駆動源）
１１  後側アクスル装置（アクスル装置）
１２  前側アクスル装置（アクスル装置）
１３  ケーシング
１４  デファレンシャルケース
１７  アクスルチューブ
２１  デファレンシャル機構
２５，６１  回転軸
２５Ａ，６１Ａ  端面
３１  アクスルシャフト
３３  遊星歯車減速機構（減速歯車機構）
３４  太陽歯車
３５  内歯車
３６  遊星歯車
３８  キャリア
４０，５１  リテーナプレート
４０Ａ，５１Ａ  キャップ取付孔
４１  ホールドボルト（固定具）
４１Ｂ  頭部
４２  キャップ
４２Ａ  基端
４２Ｂ  先端
６１Ｂ  凹部
６１Ｂ１  底部
Ｏ−Ｏ  軸線（回転軸線）
【図１】
2015077830.tif 000003
【図２】
2015077830.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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