(57)【要約】【課題】低騒音であり、かつＮｚ音を除去また低減した安価な羽根車を提供することを目的とする。【解決手段】複数の羽根部材を円盤状固定板に円筒状に成形し構成ユニット化し、前記構成ユニットの羽根部材を別の構成ユニットの前記円盤状固定板に接続して形成される送風機の羽根車を、円盤状固定板の羽根部材が成形された側と反対面に、羽根部材先端を嵌合する嵌合溝を前記羽根部材と同数設け、嵌合溝の位置を前記円盤状固定板上における前記羽根部材の位置に対してずらし、嵌合溝に前記羽根部材先端部を嵌合し、各構成ユニットを接続する構成とした。【選択図】図３
2015068269.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の羽根部材を円盤状部材に円筒状に成形し構成ユニット化し、前記構成ユニットの羽根部材を別の構成ユニットの前記円盤状部材に接続して形成される送風機の羽根車であって、
前記円盤状部材の羽根部材が成形された側と反対面に、羽根部材先端を嵌合する嵌合溝を前記羽根部材と同数設け、
前記嵌合溝の位置を前記円盤状部材上における前記羽根部材の位置に対してずらし、
前記嵌合溝に前記羽根部材先端部を嵌合し、各構成ユニットを接続したことを特徴とする羽根車。
【請求項２】
羽根車の羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、羽根車の羽根部材の平均肉厚を０．３〜０．８ｍｍの範囲にて構成し、さらに羽根部材に含まれるガラス繊維を羽根部材の表面の面内に配向させたことを特徴とする請求項１に記載の羽根車。
【請求項３】
羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、かつガラス繊維の含有率が重量比率で１０％から４０％となる樹脂複合材料としたことを特徴とする請求項２に記載の羽根車。
【請求項４】
羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、当該羽根部材の表面面方向の弾性係数（Ｅ’）が２．５×１０９Ｐａ〜１．２×１０１０Ｐａであることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の羽根車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貫流送風機などの送風機に用いられる羽根車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の環境問題や省資源への取り組みから送風機の性能向上のため、羽根車を軽量化するとともに、低騒音及び低振動の羽根車の要求が高まっている。
【０００３】
まず従来技術の羽根車の構成について説明する。従来の羽根車２００は、図１１に示すように複数の羽根車の構成ユニット２０２、ボス側円盤状固定板２０５、及び軸部２０６とボス部２０７から構成されている。構成ユニット２０２は、円盤状部材２０３と羽根２０４から構成されている。軸部２０６は、羽根車２００の一方側の端部の構成ユニット２０２の円盤状部材２０３に取り付けされている。ボス側円盤状固定板２０５は、羽根車２００の他方側の端部の構成ユニットの羽根部材側に取り付けされている。ボス部２０７は、ボス側円盤状固定板２０５に設けられている。以下、この羽根車を従来品と称する。
【０００４】
このような従来の羽根車の低騒音を実現するため、特にＮｚ音を除去又は低減する必要がある。Ｎｚ音とは、送風機用の羽根車の羽根枚数と回転数に応じて発生するピーク音である。Ｎｚ音が発生すると特定の周波数のピークであるため耳につきやすい。このＮｚ音を低減するために以下のような羽根車が特許文献１に提案されている。
【０００５】
特許文献１に記載の羽根車について説明する。羽根車３００の羽根は、図１２のような形状を呈し、複数の羽根３０４が構成ユニット３０２に円筒状に配置されている。構成ユニットの円盤状固定板３０３に一体固定されている羽根３０４の一端とその他端を相対的に角度をずらし捩った状態の羽根を一体成形し、このような構成ユニットを複数接続した羽根車が提案されている。しかしながら特許文献１の羽根車は、その羽根を含む構成ユニットを成形する工程や金型が複雑であり、羽根車のコストが高くなる。以下、この羽根車を現有品と称する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平０８−０４９６８９
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上記の本事情に鑑みてなされたものであり、低騒音でありかつＮｚ音を除去又は低減した安価な羽根車を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、第１発明の羽根車は、複数の羽根部材を円盤状部材に円筒状に成形し構成ユニット化し、前記構成ユニットの羽根部材を別の構成ユニットの前記円盤部材に接続して形成される送風機の羽根車であって、前記円盤状固定板の羽根部材が成形された側と反対面に、羽根部材先端を嵌合する嵌合溝を前記羽根部材と同数設け、前記嵌合溝の位置を前記円盤状部材上における前記羽根部材の位置に対してずらし、前記嵌合溝に前記羽根部材先端部を嵌合し、各構成ユニットを接続したことを特徴とする。
【０００９】
第1発明の羽根車によれば、以下の効果が発現する。複数の構成ユニットを成形し、構成ユニットの円盤状部材の羽根部材が成形された側と反対面に、羽根部材先端を嵌合する嵌合溝を羽根部材と同数設け、前記嵌合溝の位置を前記円盤状部材上における前記羽根部材の位置に対してずらし、前記嵌合溝に前記羽根部材先端部を嵌合し、各構成ユニットを接続した構成とした。これにより羽根車を成形する際の金型は、現有技術の羽根車を製造する金型と比べ格段に構造が簡単となる。従って本発明の羽根車は、現有技術の羽根車に比較して格段に安価となる。
【００１０】
また第１発明の羽根車は、構成ユニットの円盤状部材の嵌合溝が羽根部材先端位置に対してずらして配置しているため、に羽根部材の先端を捩って挿入する。従って羽根部材（構成ユニット）の材質は、捩り等の変形を加えても亀裂等の発生の無い柔軟性を有した素材であれば良い。例えば柔軟性を有する合成樹脂とし、羽根部材の厚さ寸法を現有技術レベルとすることにより、Ｎｚ音を現有技術と同レベルに抑えることができる。
【００１１】
第２発明の羽根車は、第1発明において、羽根車の羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、羽根車の羽根部材の平均肉厚を０．３〜０．８ｍｍの範囲にて構成し、さらに羽根部材に含まれるガラス繊維を羽根部材の表面の面内に配向させたことを特徴とする。
【００１２】
第２発明の羽根車は、羽根部材の素材を複合材料とし、羽根部材の肉厚を強度低下を招くことなく薄くしている。一方Ｎｚ音の低減に関しては、羽根部材の肉厚が薄くなった分不利であった。しかしながら、第1発明の内容を使用しているため、Ｎｚ音のレベルを現有技術の羽根車と同等レベルとすることができる。またその羽根車を成形する金型は構造が簡単である。さらに、その羽根車は、安価である。
【００１３】
第2発明の羽根車によれば以下の効果も発現する。第2発明の羽根車は、その羽根部材の材質を、合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料としており、羽根部材の平均肉厚を０．３〜０．８ｍｍと薄肉化している。このため羽根部材に含まれるガラス繊維を羽根部材の表面の面内に配向させている。羽根車をこのような構成とすることにより、従来品および現有品に比較してその重量を半分以下に軽量化することができる。羽根部材を薄肉化し軽量化しても羽根車としての性能低下を招来することなく、羽根車を駆動するためのパワーを軽減できる。さらに羽根部材の肉厚が従来の半分以下になったことから、材料費のコストも半分以下になっている。また本発明の羽根部材の平均肉厚を０．３ｍｍから０．８ｍｍと薄肉化し、軽量化だけでなく複合材料の中のガラス繊維を羽根部材の表面面内に配向させ、その羽根部材の強度を更に向上させることができる。従って本発明の効果を発現するために、嵌合溝に羽根部材先端を捩って、嵌合しても羽根部材が割れるといような不具合は発生しない。
【００１４】
第３発明の羽根車は、第２発明において、羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、かつガラス繊維の含有率が重量比率で１０％から４０％となる樹脂複合材料としたことを特徴とする。
【００１５】
第３発明の羽根車は、合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、かつガラス繊維の含有率が重量比率で１０％から４０％となる樹脂複合材料としている。従って第２発明の効果を発現できるとともに以下の効果が発現する。羽根車の羽部部材の平均肉厚を０．３ｍｍから０．８ｍｍと薄肉化しても、ガラス繊維を羽根部材の面内に配置することができるので、羽根部材の強度を向上させることができる。
【００１６】
第４発明の羽根車は、第２発明または第3発明において、羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、当該羽根部材の表面面方向の弾性係数（Ｅ’）が２．５×１０９Ｐａ〜１．２×１０１０Ｐａであることを特徴とする。
【００１７】
また第４発明の羽根車は、羽根部材の材質を合成樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、当該羽根部材の表面面方向の弾性係数（Ｅ’）が２．５×１０９Ｐａ〜１．２×１０１０Ｐａの樹脂材料とガラス繊維の複合材料を用いている。従って第２発明の効果を発現できるとともに以下の効果が発現する。すなわち、本発明の羽根車は、羽根部材を薄肉化することにより、同一の複合材料で厚肉とした場合に較べ高弾性係数であり戻り易い（復元性）特性を有する羽根車とすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の羽根車の正面図である。
【図２】本発明の羽根車の構成ユニット及び嵌合溝の説明図である。
【図３】構成ユニットの嵌合溝の実施形態１の説明図である。
【図４】構成ユニットの嵌合溝の実施形態２の説明図である。
【図５】構成ユニットの嵌合溝の実施形態３の説明図である。
【図６】本発明の羽根車と従来品及び現有品の送風効率の比較図である。
【図７】本発明の羽根車と従来品及び現有品の騒音特性の比較図である。
【図８】従来品の騒音スペクトル図である。
【図９】本発明の羽根車の騒音スペクトル図である。
【図１０】図９に図８の従来のＮｚ音の高スペクトル部分を重ね合わせたスペクトル図である。
【図１１】従来品の説明図である。
【図１２】現有品（特許文献１の羽根車）の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施形態を図により説明する。
図１は本発明の羽根車の正面図、図２は本発明の羽根車の構成ユニット及び嵌合溝の説明図、図３は構成ユニットの嵌合溝の実施形態１の説明図、図４は  構成ユニットの嵌合溝の実施形態２の説明図、図５は構成ユニットの嵌合溝の実施形態３の説明図、図６は本発明の羽根車と従来品及び現有品の送風効率の比較図、図７は本発明の羽根車と従来品及び現有品の騒音特性の比較図、図８は従来品の騒音スペクトル図、図９は本発明の羽根車の騒音スペクトル図、    図１０は図９に図８の従来のＮｚ音の高スペクトル部分を重ね合わせたスペクトル図、図１１は従来品の説明図、及び図１２は現有品（特許文献１の羽根車）の説明図である。
【００２０】
＜１＞本発明の羽根車の構造
本発明の図１の羽根車１は、複数の図２の羽根車の構成ユニット２、ボス側円盤状固定板５、及び軸部６とボス部７から構成されている。軸部６は、羽根車１の一方側の端部の構成ユニット２の円盤状部材３に取り付けされている。ボス側円盤状固定板５は、羽根車１の他方側の端部の構成ユニットの羽根部材側に取り付けされている。ボス部７は、ボス側円盤状固定板５に設けられている。
【００２１】
＜２＞羽根部材（構成ユニット２）の構造
羽根車１の構成ユニット２は、円盤状部材３と羽根部材４から構成されている。材質は、ＡＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂またはＰＰ樹脂が使用される。またこれら樹脂とガラス繊維との複合材料を使用することも可能である。ここに記載した樹脂等は一例であり、通常使われる合成樹脂として成形品に一定の強度をもたらす合成樹脂であれば十分使用することができる。またその合成樹脂とガラス繊維の複合材料も使用することができる。円盤状部材３と羽根部材４は、射出成形、プレス法又は押出法などにより一体で成形されている。各構成ユニット２の接続は、超音波溶着法等の接着法により接合することができる。またボス側円盤状固定板５は、羽根車１のボス側の端部の構成ユニット２の羽根部材４と超音波溶着法等の接着法により接合することができる。
【００２２】
本発明においては、現有品（図１２）の構成ユニットの羽根部材とは異なり、図２の形状の構成ユニットを複数成形する。すなわち、図１２の現有品と異なり羽根部材４の長さ方向に捩れ等は無く真っ直ぐである。それらを上述のように超音波溶着法等の接着法により接合し、羽根車を形成する。
【００２３】
羽根車１の構成ユニット２の羽根部材４は、その肉厚は、成型用の抜き勾配が設けられている。羽根部材４の肉厚は、平均肉厚で０．３〜１．５ｍｍである。好ましくは０．３〜０．８ｍｍであり、さらに好ましくは０．４〜０．６ｍｍである。羽根部材の平均肉厚が０．３ｍｍより薄くなると成形法による成形性が悪化し羽根部材の先端側にて成形不良を発生する虞がある。羽根部材の平均肉厚が１．５ｍｍより厚くなると羽根部材の剛性が高くなるので変形させるのに大きな力が必要となり、羽根部材を後述する円盤状部材に設けた嵌合溝に捩り等を加えて嵌合することが困難となる虞がある。
【００２４】
＜３＞羽根部材（構成ユニット２）の材質
羽根車１の構成ユニット２およびボス側円盤状固定板５の材質について説明する。材質としては、ＡＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂またはＰＰ樹脂等の合成樹脂を使用することができる。本発明では、後述するように円盤状固定板に設けた嵌合溝に羽根部材の先端を、変形させて嵌め合わせるため、羽根部材の先端が柔軟性を有する平均肉厚とすることが必要である。
【００２５】
またこれら合成樹脂とガラス繊維の複合材料を使用することができる。この場合羽根部材の平均肉厚は、好ましくは０．３〜０．８ｍｍであり、さらに好ましくは０．４〜０．６ｍｍである。羽根部材の平均肉厚が０．３ｍｍより薄くなると成形法による成形性が悪化し羽根部材の先端側にて成形不良を発生する虞がある。羽根部材の平均肉厚が０．８ｍｍより厚くなると羽根部材の中のガラス繊維が羽根部材の表面面内に配向しなくなり羽根部材の弾性係数（Ｅ’）が低下する虞がある。尚弾性係数（Ｅ’）については後述する。複合材料を使用する場合は、ガラス繊維の含有率が重量比率で全体の１０％から４０％とすることが好ましく、さらに１０％から３０％とすることがより好ましい。ガラス繊維の含有率の重量比率が全体の４０％を上回ると構成ユニットの羽根部材の成形不良が発生する虞がある。また１０％を下回ると羽根部材の強度が低下する虞がある。
【００２６】
また本発明の羽根車の羽根部材には、羽根部材の材質を樹脂材料およびガラス繊維の複合材料とし、その複合材料の弾性係数（Ｅ’）が２．５×１０９Ｐａ〜１．２×１０１０Ｐａである複合材料を用いることができる。その複合材料の弾性係数（Ｅ’）が２．５×１０９Ｐａ未満であると低弾性係数であり戻り易い（復元性）特性の効果が全く現れない虞があり、１．２×１０１０Ｐａを超えると構成ユニットの羽根部材の成形不良が発生し製品化出来ない虞がある。
尚上記の弾性係数（Ｅ’）は、成形した羽根部材から所定の寸法の試験片を作成し粘弾性測定機（ティー・エイ・インスツルメント社製のＲＳＡ３）により測定した。また弾性係数の測定は、昇温速度、７．２℃／分、および測定周波数は１Ｈｚにて行った。また弾性係数は、２０℃における測定値とした。
【００２７】
尚本発明の羽根車の羽根部材に使用する樹脂材料とガラス繊維の複合材料の弾性係数（Ｅ’）は、図２に示す羽根部材の肉厚を薄くすると高くなり、羽根部材の肉厚を厚くすると低くなる傾向にある。肉厚を０．５ｍｍから２ｍｍに厚くすると弾性係数（Ｅ’）は、約半分になる。
またガラス繊維の含有量を増加させると、弾性係数（Ｅ’）も増加する傾向にある。ガラス繊維の含有量を重量比で１０％から４０％に増加させると弾性係数（Ｅ’）は、約３倍になる。
【００２８】
＜４＞構成ユニットの接続方法
次に構成ユニットの接続方法について説明する。図２に示す構成ユニットを接続する場合、円盤状部材の羽根部材が成形されていない側に、接続する構成ユニットの羽根部材に対応させて、羽根部材の先端を嵌合させる嵌合溝８を設けている。この嵌合溝に羽根部材の先端を嵌合させ、超音波溶着等の接着法で接続し羽根車を成形する。本発明では、羽根車の騒音性能を向上させるために、この羽根部材を嵌合させる嵌合溝の形状を工夫している。以下、嵌合溝８の実施形態について図３から図５により説明する。尚嵌合溝８は、図２（ｃ）に示すように、構成ユニット２の円盤状部材３に複数個設けられているが、その中の一つ（図中のＭ部）について詳細説明する。
【００２９】
［実施形態１］
嵌合溝の実施形態１を図３により説明する。図３の嵌合溝８は、構成ユニットの羽根部材４の先端部と同形状とし、円盤状部材３に配置する位置を、構成ユニットの羽根部材先端部の形状を円盤状部材３に投影した位置及び形状に対して位相をずらしたものである。ずらし方は図３（ａ）および図３（ｂ）のとおりである。図３（ａ）及び図３（ｂ）において破線は、上述の羽根部材の先端部の形状を円盤状部材に投影した形状である。この破線の羽根形状とその中心線の交点を図３（ａ）においてＰ１及びＰ２とし．図３（ｂ）においてＱ１及びＱ２とする。図３（ａ）は、嵌合溝をＰ１を基点とし嵌合溝を中心線Ｐ１−Ｐ２に対して右方向及び左方向（矢印方向）に回転角度θずらした形状である。左方向に回転しずらした嵌合溝の中心線は、Ｐ１−Ｐ３であり、右方向に回転しずらした嵌合溝の中心線は、Ｐ１―Ｐ４である。図３（ｂ）は、嵌合溝をＱ１を基点とし嵌合溝を中心線Ｑ１−Ｑ２に対して右方向及び左方向（矢印方向）に回転角度θずらした形状である。左方向にずらした嵌合溝の中心線は、Ｑ１−Ｑ３であり、右方向にずらした嵌合溝の中心線は、Ｑ１―Ｑ４である。回転角度θは、１度から１５度である。このような羽根部材４は、嵌合溝８に捩れた状態で嵌合される。その後、超音波溶着等で接合される。
【００３０】
ここで回転角度θは、１度未満となると、Ｎｚ音の除去低減の効果がなくなる虞があり、１５度を超えると羽根部材が変形過大となり羽根車を成形できない虞がある。
【００３１】
［実施形態２］
嵌合溝の実施形態２を図４により説明する。図４の嵌合溝８は、構成ユニットの羽根部材４の先端部と同形状とし、円盤状部材に配置する位置を、構成ユニットの羽根部材先端部の形状を円盤状部材３に投影した位置及び形状に対して半径方向内側にわずかずらしたものである。ずらし方は図４のとおりである。図４において破線は、上述の羽根部材の先端部の形状を円盤状固定板に投影した形状である。この破線の羽根形状の中心線の交点をＲ１及びＲ２とする。図４は、嵌合溝を中心線Ｒ１―Ｒ２に対して半径方向内側に矢印方向にずらした形状である。嵌合溝の中心線は、Ｒ３―Ｒ４である。嵌合溝の半径方向内側へのずらし量は０．５ｍｍから２ｍｍである。このような羽根部材は、嵌合溝にわずか半径方向に曲げられた状態で嵌合される。その後、超音波溶着等で接合される。
【００３２】
ここでずらし量は、０．５ｍｍ未満となると、Ｎｚ音の除去低減の効果がなくなる虞があり、２ｍｍを超えると羽根部材が変形過大となり羽根車を成形できない虞がある。
【００３３】
［実施形態３］
嵌合溝の実施形態３を図５により説明する。図５の嵌合溝８は、構成ユニットの羽根部材４の先端部と同形状とし、円盤状部材に配置する位置を、構成ユニットの羽根部材先端部の形状を円盤状部材３に投影した位置及び形状に対して、羽根部材先端部の円盤状部材３への投影した形状の中心線方向にずらしたものである。ずらし方は図５（ａ）および図５（ｂ）のとおりである。図５（ａ）及び図５（ｂ）において破線は、上述の羽根部材の先端部の形状を円盤状部材に投影した形状である。この破線の羽根形状とその中心線の交点を図５（ａ）においてＳ１及びＳ２とし．図５（ｂ）においてＴ１及びＴ２とする。図５（ａ）は、嵌合溝を破線の羽根形状の中心線Ｓ１−Ｓ２に沿って羽根車の外周方向にずらしたものである。この方向にずらした嵌合溝の中心線はＳ３−Ｓ４であり、Ｓ１−Ｓ２と同じである。図５（ｂ）は、嵌合溝を破線の羽根形状の中心線Ｔ１−Ｔ２に沿って羽根車の内周方向にずらしたものである。この方向にずらした嵌合溝の中心線はＴ３−Ｔ４であり、Ｔ１−Ｔ２と同じである。嵌合溝の羽根部材の外周方向又は内周方向へのずらし量は０．５ｍｍから２ｍｍである。従って羽根部材は、嵌合溝にわずか羽根部材の先端の形状を円盤状部材３に投影した形状の中心線に沿って曲げられた状態で嵌合される。その後、超音波溶着等で接合される。
【００３４】
ここでずらし量は、０．５ｍｍ未満となると、Ｎｚ音の除去低減の効果がなくなる虞があり、２ｍｍを超えると羽根部材が変形過大となり羽根車を成形できない虞がある。
【００３５】
［実施形態４］
嵌合溝８の実施形態４について説明する。本実施形態は、図示しないが、実施形態１から実施形態３の嵌合溝を複合化し組み合わせて使用することも可能である。
【００３６】
＜５＞本発明の羽根車の実施例
以下、実施例および比較例を挙げて、本発明をより具体的に説明するが、本発明は、下記の実施例に限定されるものではない。
【００３７】
［実施例１］
本実施例では、ガラス繊維の含有率が重量比率で全体の２０％としたＡＳ樹脂の複合材料により、構成ユニットとボス側円盤状固定板を作製した。構成ユニットの羽根部材は、図２に示す形態であり、その平均肉厚は０．４ｍｍ、長さは７９ｍｍとし、その枚数は３５枚とした。また構成ユニットの直径は、羽根部材４の最外部で、１０６ｍｍとした。このような構成ユニットは、上記材質の素材により射出成形により成形した。さらにこのような構成ユニット８個と、構成ユニット２と同材質のボス側円盤状固定板５とを超音波溶着法により接合し図１の羽根車を作製した。作製した羽根車は、全長６３５ｍｍ、直径１０６ｍｍ、全重量は３８５ｇｒであった。
【００３８】
また本実施例における円盤状部材に設けた嵌合溝８は実施形態１の図３（ａ）とした。円盤状部材の羽根部材に対する嵌合溝の回転角度θは５度とした。
【００３９】
［実施例２］
本実施例では、円盤状部材に設けた嵌合溝８は実施形態２とし、円盤状部材の羽根部材に対する嵌合溝は１ｍｍ半径方向内側に配置した。それ以外は、実施例１と同様にして羽根車を製作した。
【００４０】
［実施例３］
本実施例では、円盤状部材に設けた嵌合溝は実施形態３とし、円盤状固定板の羽根部材に対する嵌合溝は、図５（ａ）に従って、嵌合溝を破線の羽根形状の中心線Ｓ１−Ｓ２に沿って羽根車の内周方向に１ｍｍずらした。それ以外は、実施例１と同様にして羽根車を製作した。
【００４１】
［比較例１］
本比較例の羽根車は、従来品（図１１）である。材質は、ＡＳ樹脂とし羽根の平均肉厚は約１．８ｍｍである。羽部部材は、円盤状固定板に嵌合溝との捩れ等は無く、すなわち構成ユニット２００の羽根部材２０４は捩れ等が無く、嵌合溝に挿入され接続される。それ以外は、実施例１と同様にして図１１の羽根車を作製した。得られた羽根車の重量は、７３３ｇｒであった。
【００４２】
［比較例２］
本比較例の羽根車は、現有品（図１２）である。図１２（ａ）の構成ユニット３０２の羽根部材３０４を図１２（ｃ）の形状に模擬的に成形した。各羽根の先端を円盤状固定板の羽根の根元に対して５度捩った状態になるように治具を使用し円盤状固定板に固定接合した。図１２（ｃ）のａ方向及びｂ方向に捩り５度捩れた状態で羽根部材３０４を円盤状固定板３０３に接続固定した。尚図１２（ｃ）の中で破線の羽根部材は、図１１の羽根部材２０４（又は図２の羽根部材４）を表示している。材質は、ＡＳ樹脂とし羽根の平均肉厚は約１．８ｍｍとした。それ以外は、実施例と同様にして図１２の羽根車を作製した。得られた羽根車の重量は、７３３ｇｒであった。
【００４３】
実施例１から実施例３および比較例１から比較例２にて作製した羽根車について以下を試験し比較した。
［１］送風効率
実施例１から実施例３及び比較例１から比較例２で得られた羽根車について、送風効率を以下のように評価した。上記の方法により作製された羽根車をエアコン室内機に組み込み、エアコン実機を風量測定装置に設置して、送風量と、羽根車の駆動に要する消費電力を測定した。
［２］騒音特性
実施例１から実施例３及び比較例１から比較例２で得られた羽根車について、騒音特性を以下のように評価した。上記の方法により作製された羽根車をエアコン室内機に組み込み、エアコン実機を風量測定装置に設置して、送風量と、羽根車の回転数を測定した。さらにエアコン実機を騒音測定室に壁掛け状態に設置し、騒音値と、羽根車の回転数を測定した。同一回転数での送風量と騒音値の関係をグラフ化した。
［３］Ｎｚ音
上記［２］の騒音特性を測定する際に騒音スペクトル図におけるＮｚ音のレベルを比較評価した。
【００４４】
＜６＞実施例と比較例の性能評価
送風効率（消費電力）の評価結果を図６に示す。図６は、実施例と比較例の羽根車について風量（ｍ３／分）と消費電力（Ｗ）の関係を比較したものである。図６から風量が１２ｍ３／分においてその消費電力は、従来品及び現有品に対して本発明の羽根車の方が、その消費電力が約５〜６％低減されている。
【００４５】
騒音特性の評価結果を図７に示す。図７は、実施例と比較例の羽根車について風量（ｍ３／分）と騒音値（ｄＢ（Ａ））の関係を比較したものである。図７から本発明品は、従来品及び現有品に対して同等の性能であることが確認できる。
【００４６】
Ｎｚ音低減の程度は、本発明品と現有品（図１２）の羽根車とは同等であることを確認した。またＮｚ音低減の程度を、本発明品と従来品（図１１）の羽根車と比較確認した。
【００４７】
図８は、従来品の羽根車の騒音スペクトル図である。図中の「Ｎｚ音」と「２Ｎｚ」と表記した部分が、Ｎｚ音としての強さ（レベル）を表示している。図９は、発明品の騒音スペクトル図である。図中の「Ｎｚ音」と「２Ｎｚ」と表記した部分が、Ｎｚ音としての強さ（レベル）を表示している。図１０は、図８及び図９の１９４Ｈｚから６１００Ｈｚの周波数において、本発明品の騒音スペクトル図（図９）に従来品の騒音スペクトル図（図８）のＮｚ音に相当する部分及び騒音の強さ（レベル）が高い部分を×印を付与して重ねて表示したものである。図１０より本発明品は、従来品に対してＮｚ音が格段に除去低減されていることが分かった。
【符号の説明】
【００４８】
１      羽根車（本発明品）
２      羽根車の構成ユニット
３      円盤状部材
４      羽根部材
５      ボス側円盤状固定板
６      軸部
７      ボス部
８      嵌合溝
２００  従来技術の羽根車（従来品）
３００  現有技術の羽根車（現有品）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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