(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両の内燃機関を駆動源の一部又は全部として走行中の加速運転時に排出される排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量の増加を防止して、走行運転全体として内燃機関の排気ガス浄化効率、燃焼効率、及び燃費を向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両で、エンジン単独走行中、又は、モータアシスト走行中に、車両を加速する場合に、車両１の加速に必要とされる目標要求トルクＴｔの要求増加率αｔが、予め設定された内燃機関のエンジン出力トルクＴｅの上限増加率αｅｕを超えているときには、内燃機関においては上限増加率αｅｕでエンジン出力トルクＴｅを増加させる内燃機関運転制御を行うと共に、目標要求トルクＴｔとエンジン出力トルクＴｅとの差を電動発電機で発生させる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムと、該ハイブリッドシステムを制御する制御装置を備えたハイブリッド車両において、
前記制御装置が、
前記内燃機関のみを駆動源として走行するエンジン単独走行中、又は、前記内燃機関と前記電動発電機の両方を駆動源として走行するモータアシスト走行中に、前記車両を加速する場合に、
前記車両の加速に必要とされる目標要求トルクの要求増加率が、予め設定された前記内燃機関のエンジン出力トルクの上限増加率を超えているときには、
前記内燃機関においては前記上限増加率でエンジン出力トルクを増加させる内燃機関運転制御を行うと共に、前記目標要求トルクと前記エンジン出力トルクとの差を前記電動発電機で発生させる制御を行うように構成されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記制御装置が、
エンジン単独走行中、又は、モータアシスト走行中に前記車両を加速する場合において、
前記要求増加率が前記上限増加率以下の場合、又は、前記要求増加率が前記上限増加率より高くても、前記電動発電機に電力を供給する走行用バッテリの充電量が供給許容充電量より低いとき若しくは低くなったときの場合は、前記電動発電機のモータ出力トルクによるアシストを行わない制御を行うように構成されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムと、該ハイブリッドシステムを制御する制御装置を備えたハイブリッド車両の制御方法において、
前記内燃機関のみを駆動源として走行するエンジン単独走行中、又は、前記内燃機関と前記電動発電機の両方を駆動源として走行するモータアシスト走行中に、前記車両を加速する場合に、
前記車両の加速に必要とされる目標要求トルクの要求増加率が、予め設定された前記内燃機関のエンジン出力トルクの上限増加率を超えているときには、
前記内燃機関においては前記上限増加率でエンジン出力トルクを増加させる内燃機関運転制御を行うと共に、前記目標要求トルクと前記エンジン出力トルクとの差を前記電動発電機で発生させることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【請求項４】
エンジン単独走行中、又は、モータアシスト走行中に前記車両を加速する場合において、前記要求増加率が前記上限増加率以下の場合、又は、前記要求増加率が前記上限増加率より高くても、前記電動発電機に電力を供給する走行用バッテリの充電量が供給許容充電量より低いとき若しくは低くなったときの場合は、前記電動発電機のモータ出力トルクによるアシストを行わない制御を行うことを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の内燃機関を駆動源の一部又は全部として走行中の加速運転時に排出される排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量の増加を防止して、走行運転全体として内燃機関の排気ガス浄化効率、燃焼効率、及び燃費を向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関（エンジン）と電動発電機（走行用モータ）の両方を搭載し、この両方を走行用の動力源とするハイブリッド車両の走行形態には、内燃機関のみを駆動源として走行する形態（以下、エンジン単独走行と称す）、電動発電機のみを駆動源として走行する形態（以下、モータ単独走行と称す）、内燃機関を主な駆動源としながら、電動発電機を補助の駆動源として走行する形態（以下、モータアシスト走行と称す）の３種類がある。
【０００３】
これらの車両の走行形態は、車両の走行に必要な目標要求トルクの程度に応じて、制御を切り換えているのが通常であるが、トラックやバス等の大型車両の場合は、車両の重量が大きく、走行用バッテリの充電容量が、乗用車に比べて相対的に小さいため、エンジン単独走行が主体になっている。
【０００４】
そして、内燃機関を駆動源の一部又は全部として走行中に、車両を加速する場合、すなわち、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み、この踏込量から算出される、車両の走行に必要な目標要求トルクを増加させた場合に、この目標要求トルクが急激に増加されると、内燃機関で発生するエンジン出力トルクを迅速に増加させるために、燃料噴射量や吸入空気量を急激に増加させる必要があり、この内燃機関の急激なエンジン出力トルクの増加に伴うエンジン運転状態の変化のために排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量が一時的に増加してしまうという問題がある。
【０００５】
このハイブリッド車両の加速の問題に関連して、ターボ過給機を備えたエンジンと、駆動用のモータとを有し、エンジンが、過給圧が燃料増量境界圧以上になると、混合気を理論空燃比よりも濃くする燃料増量制御を行うハイブリッド車両において、アクセル踏み込み操作時に、過給圧の上昇を抑えるようにエンジンのスロットルバルブ開度を徐々に上げるスロットルなまし制御と、アクセル踏み込み操作にあらわれる要求駆動トルクに対するトルク不足分をモータによるモータトルクにより補償するモータアシスト制御と、による協調制御を行うことにより、加速性能を維持しつつ、燃費の向上を図るハイブリッド車両の制御装置が提供されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００６】
このハイブリッド車両の制御装置では、アクセル開度が設定開度未満のときには、燃料増量を禁止し、過給圧が燃料増量境界圧付近に達すると、過給圧を燃料増量境界圧に収束させ、アクセル開度が設定開度以上のときには、燃料増量制御を実施しつつ、過給圧が燃料増量境界圧付近に達すると、過給圧を燃料増量境界圧に収束させて、これにより、過給圧が急上昇して燃料増量境界圧以上になって燃料増量制御に入ることを減少し、燃費の悪化を防止している。
【０００７】
しかしながら、このハイブリッド車両の制御装置では、燃費のことを考慮しているが、内燃機関が発生する排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量に関しての考慮はない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１１−５１５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両の内燃機関を駆動源の一部又は全部として走行中の加速時に内燃機関から排出される排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量の増加を防止して、走行運転全体として内燃機関の排気ガス浄化効率、燃焼効率、及び燃費を向上することができるハイブリッド車両及びその制御方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムと、該ハイブリッドシステムを制御する制御装置を備えたハイブリッド車両において、前記制御装置が、前記内燃機関のみを駆動源として走行するエンジン単独走行中、又は、前記内燃機関と前記電動発電機の両方を駆動源として走行するモータアシスト走行中に、前記車両を加速する場合に、前記車両の加速に必要とされる目標要求トルクの要求増加率が、予め設定された前記内燃機関のエンジン出力トルクの上限増加率を超えているときには、前記内燃機関においては前記上限増加率でエンジン出力トルクを増加させる内燃機関運転制御を行うと共に、前記目標要求トルクと前記エンジン出力トルクとの差を前記電動発電機で発生させる制御を行うように構成される。
【００１１】
なお、この内燃機関における上限増加率は、内燃機関から排出されるＮＯｘとＰＭの排出量を予め設定した範囲内に収められるエンジン出力トルクの増加率であり、内燃機関の運転状態を変化させる実験などから予め設定される値である。
【００１２】
この構成によれば、内燃機関のエンジン出力トルクの増加に伴う運転状態の変化を、排気ガス中のＮＯｘとＰＭの排出量が良好な範囲内に留まる穏やかな変化の範囲内に収め、車両の加速に必要な目標要求トルクの不足分を、電動発電機で発生するモータ出力トルクで肩代わりするので、目標要求トルクを発生しつつ、車両の加速時に内燃機関から排出される排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量が増加することを防止することができる。
【００１３】
また、加速時における内燃機関から排出されるＮＯｘとＰＭの発生量を抑制できるので、走行運転全体として内燃機関の排気ガス浄化効率が向上させることができ、ＮＯｘ、ＰＭの排出量と燃費は一般的に一方が増加すると他方が減少する関係にあるので、このＮＯｘとＰＭの排出量の減少分を、他の運転状態におけるＮＯｘとＰＭの増加許容分とすることでこの運転状態における燃費を向上できるので、走行運転全体におけるＮＯｘとＰＭの総量排出量に対して、内燃機関の燃焼効率、及び燃費を向上することができる。
【００１４】
また、上記のハイブリッド車両において、前記制御装置が、エンジン単独走行中、又は、モータアシスト走行中に前記車両を加速する場合において、前記要求増加率が前記上限増加率以下の場合、又は、前記要求増加率が前記上限増加率より高くても、前記電動発電機に電力を供給する走行用バッテリの充電量が供給許容充電量より低いとき若しくは低くなったときの場合は、前記電動発電機のモータ出力トルクによるアシストを行わない制御を行うように構成される。
【００１５】
この構成によれば、内燃機関から排出されるＮＯｘとＰＭの発生量が悪化しない範囲では、内燃機関を電動発電機よりも優先して駆動源にするので、電動発電機に電力を供給する走行用バッテリの電力を効率よく使用することができ、また、走行用バッテリの過放電を回避することができる。この走行用バッテリの電力の効率的な使用は、乗用車に比べて、走行用バッテリの容量が車両の重量に対して相対的に小さいトラックやバス等の大型車両では特に効果が大きい。
【００１６】
そして、上記の目的を達成するための本発明のハイブリッド車両の制御方法は、内燃機関と電動発電機の両方を車両の走行用の駆動源とする機能を有するハイブリッドシステムと、該ハイブリッドシステムを制御する制御装置を備えたハイブリッド車両の制御方法において、前記内燃機関のみを駆動源として走行するエンジン単独走行中、又は、前記内燃機関と前記電動発電機の両方を駆動源として走行するモータアシスト走行中に、前記車両を加速する場合に、前記車両の加速に必要とされる目標要求トルクの要求増加率が、予め設定された前記内燃機関のエンジン出力トルクの上限増加率を超えているときには、前記内燃機関においては前記上限増加率でエンジン出力トルクを増加させる内燃機関運転制御を行うと共に、前記目標要求トルクと前記エンジン出力トルクとの差を前記電動発電機で発生させることを特徴とする方法である。
【００１７】
また、上記のハイブリッド車両の制御方法において、エンジン単独走行中、又は、モータアシスト走行中に前記車両を加速する場合において、前記要求増加率が前記上限増加率以下の場合、又は、前記要求増加率が前記上限増加率より高くても、前記電動発電機に電力を供給する走行用バッテリの充電量が供給許容充電量より低いとき若しくは低くなったときの場合は、前記電動発電機のモータ出力トルクによるアシストを行わない制御を行う。
【００１８】
これらの方法によれば、上記の構成のハイブリッド車両と同様な効果を奏することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のハイブリッド車両及びその制御方法によれば、内燃機関のエンジン出力トルクの増加に伴う運転状態の変化を、排気ガス中のＮＯｘとＰＭの排出量が良好な範囲内に留まる穏やかな変化の範囲内に収め、車両の加速に必要な目標要求トルクの不足分を、電動発電機で発生するモータ出力トルクで肩代わりするので、目標要求トルクを発生しつつ、車両の加速時に内燃機関から排出される排気ガス中のＮＯｘ、ＰＭの排出量が増加することを防止することができる。
【００２０】
また、加速時における内燃機関から排出されるＮＯｘとＰＭの発生量を抑制できるので、走行運転全体として内燃機関の排気ガス浄化効率を向上させることができ、走行運転全体におけるＮＯｘとＰＭの総量排出量に対して、内燃機関の燃焼効率、及び燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両の構成を示す図であり、内燃機関のみを駆動源として走行するエンジン単独走行の状態を示す図である。
【図２】図１のハイブリッド車両において、内燃機関を主な駆動源としながら、電動発電機でアシストして走行するモータアシスト走行の状態を示す図である。
【図３】図１のハイブリッド車両において、電動発電機のみを駆動源として走行するモータ単独走行の状態を示す図である。
【図４】ハイブリッド車両のアクセル開度、エンジン発生トルク及びモータ発生トルクの時系列を示す図であり、急激な加速が要求された場合を示す図である。
【図５】ハイブリッド車両のアクセル開度、エンジン発生トルク及びモータ発生トルクの時系列を示す図であり、やや急激な加速が要求された場合を示す図である。
【図６】ハイブリッド車両のアクセル開度、エンジン発生トルク及びモータ発生トルクの時系列を示す図であり、穏やかな加速が要求された場合を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る実施の形態のハイブリッド車両及びその制御方法について図面を参照しながら説明する。図１、図２に示すように、この実施の形態のハイブリッド車両（ＨＥＶ：以下車両とする）１は、内燃機関（エンジン）１０と電動発電機（走行用電動機兼発電機）２０の両方を走行用の動力源とするハイブリッド車両である。
【００２３】
図１及び図２に示すように、この内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅは、内燃機関１０に接続するトルクコンバータ１３、接続状態の内燃機関用クラッチ１４を介して変速機３０に伝達され、さらに、プロペラシャフト３１を介してデファレンシャルギア（差動装置）３２に伝達され、デファレンシャルギア３２より車軸３３を介して車輪３４に伝達され、車両１が図１に示すようにエンジン単独走行、又は、図２に示すようにモータアシスト走行で走行する。
【００２４】
一方、図２及び図３に示すように、電動発電機２０のモータ出力トルクＴｍに関しては、バッテリ２２に充電（蓄電）された電力がインバータ２１を介して電動発電機２０に供給され、モータ出力トルクＴｍが発生する。このモータ出力トルクＴｍは、接続状態の電動発電機用クラッチ２３を介して変速機３０に伝達され、更に、プロペラシャフト３１を介してデファレンシャルギア３２に伝達され、車軸３３を介して車輪３４に伝達される。これにより、車両１が、図２に示すようにモータアシスト走行、又は、図３に示すようにモータ単独走行で走行する。
【００２５】
なお、図１〜図３の構成では、内燃機関用クラッチ１４の接続及び断絶の切り替えにより、内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅの車輪３４への伝達と遮断を行い、また、電動発電機用クラッチ２３の接続及び断絶の切り替えにより、電動発電機２０のモータ出力トルクＴｍの車輪３４への伝達と遮断を行うが、内燃機関１０又は電動発電機２０の出力トルクＴｅ、Ｔｍの伝達と遮断を適宜切り替えることができればよく、必ずしも、内燃機関用クラッチ１４又は電動発電機用クラッチ２３を設けなくてもよい。
【００２６】
この内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅは、内燃機関１０内の燃焼により生じた排気ガスＧにはＮＯｘ（窒素酸化物）、ＰＭ（Particulate Matter：微粒子状物質）等が含有されるため、ＮＯｘ低減触媒装置１２ａやＰＭ捕集フィルタ装置１２ｂや差圧センサ４１等を備えた排気ガス浄化装置１２や排気ガス温度センサ４２を排気通路１１に配設して、この排気ガス浄化装置１２により、排気ガスＧ中のＮＯｘ、ＰＭ等を浄化処理している。この浄化処理された排気ガスＧｃは、マフラー（図示しない）等を経由して大気中に放出される。
【００２７】
そして、エンジン１０、電動発電機２０、ハイブリッドシステム、及び車両１の制御を行うための制御装置４０が設けられ、この制御装置４０により、エンジン１０の全般の制御、インバータ２１による電動発電機２０の全般の制御、エンジン用クラッチ１５の断接制御と電動発電機用クラッチ２３の断接制御を含むハイブリッドシステムの全般の制御を含む車両１の全般の制御等々を行う。
【００２８】
本発明では、この制御装置４０で、図１に示すような、内燃機関１０のみを駆動源として走行するエンジン単独走行中、又は、図２に示すような、内燃機関１０と電動発電機２０の両方を駆動源として走行するモータアシスト走行中に、車両１を加速する場合に、この車両１の加速に必要とされる目標要求トルクＴｔの要求増加率αｔが、予め設定された内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅの上限増加率αｅｕを超えているときには、内燃機関１０においては上限増加率αｅｕでエンジン出力トルクＴｅを増加させるエンジン運転制御を行うと共に、目標要求トルクＴｔとエンジン出力トルクＴｅとの差（Ｔｔ−Ｔｅ）を電動発電機２０で発生させる制御を行う。
【００２９】
つまり、エンジン単独走行でモータアシスト走行していない場合には、電動発電機用クラッチ２３を接続状態にして、電動発電機２０でモータ出力トルクＴｍを発生させて、また、モータアシスト走行している場合には、そのままの状態で、電動発電機２０で発生するモータ出力トルクΔＴｍが目標要求トルクＴｔとエンジン出力トルクＴｅとの差（Ｔｔ−Ｔｅ）となるように走行用バッテリ２２から電動発電機２０へ供給される電力をインバータ２１で制御する。このときのモータ出力トルクＴｍの増加量ΔＴｍは増加率αｍで増加させる。
【００３０】
このモータ出力トルクＴｍの増分ΔＴｍは、エンジン単独走行からモータアシスト走行に移行する場合は、モータ出力トルクＴｍと同じであり、モータアシスト走行中でモータアシスト量を増加する場合は、モータ出力トルクＴｍの増分ΔＴｍとなるので、ここでは、以下説明を簡略化するために、両方の場合を含めてΔＴｍと表現する。
【００３１】
また、エンジン単独走行中、又は、モータアシスト走行中に車両１を加速する場合で、要求増加率αｔが上限増加率αｅｕ以下の場合、又は、要求増加率αｔが上限増加率αｅｕより高くても、電動発電機２０に電力を供給する走行用バッテリ２２の充電量（ＳＯＣ）が供給許容充電量より低いとき又は低くなったときは、電動発電機２０のモータ出力トルクΔＴｍによるアシストを行わない。
【００３２】
つまり、エンジン単独走行中でモータアシスト走行していない場合には、電動発電機用クラッチ２３を断絶状態のままにして、電動発電機２０でモータ出力トルクΔＴｍを発生させることなく、また、モータアシスト走行している場合には、電動発電機用クラッチ２３を断絶状態にすると共に、電動発電機２０で発生するモータ出力トルクΔＴｍをゼロにする。
【００３３】
この車両１の加速に必要とされる目標要求トルクＴｔと要求増加率αｔは、ドライバーが加速しようとして踏み込むアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）βと車速Ｖとから算出される。また、内燃機関１０における上限増加率αｅｕは、この上限増加率αｅｕで徐々に内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅを増加させる限りでは、内燃機関１０から排出されるＮＯｘとＰＭの発生量を予め設定した範囲内に抑制できる値であり、実験等により予め設定できる値である。
【００３４】
次に、図４〜図６を参照しながら、ハイブリッド車両の制御方法について説明する。この図４〜図６において、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間は、車両１の走行形態は内燃機関１０のみを駆動源として走行させるエンジン単独走行であるが、時刻ｔ１の時点で、ドライバーが加速すると意志のもと、アクセルペダルを踏み込んで、アクセル開度βが大きくなると、車両１を加速するために必要とされる目標要求トルクＴｔの増加率αｔが、アクセル開度βと車速Ｖをベースにした目標要求トルクＴｔの増加率αｔのマップデータ等を参照して算出される。なお、目標要求トルクＴｔの増分はΔＴｔとなる。
【００３５】
次に、この算出された目標要求トルクＴｔの目標要求増加率αｔが、図４及び図５に示すように、予め設定された内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅの上限増加率αｅｕを超えているときには、内燃機関１０においてはこの上限増加率αｅｕでエンジン出力トルクＴｅを増加させる内燃機関運転制御を行う。なお、このエンジン出力トルクＴｅの増分はΔＴｅとなる。
【００３６】
この内燃機関運転制御では、ターボ過給機で過給圧を上昇させたり、燃料噴射量を増加させたりするが、排気ガスＧ中のＮＯｘとＰＭの排出量が予め設定した範囲内になるような運転制御とする。この運転制御により上限増加率αｅｕでエンジン出力トルクＴｅを増分ΔＴｅだけ増加させる。
【００３７】
また、これと共に、目標要求トルクＴｔとエンジン出力トルクＴｅとの差（Ｔｔ−Ｔｅ）を電動発電機２０で発生させる制御を行う。この電動発電機２０が発生するモータ出力トルクΔＴｍ（＝Ｔｔ−Ｔｅ）の量の制御は、走行用バッテリ２２からの電力をインバータ２１で制御することで行うことができる。
【００３８】
図４では、目標要求トルクＴｔの目標増加率αｔが図５よりも大きく、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間で発生する目標要求トルクＴｔの増加は図５より急激な増加になっている。そのため、電動発電機２０が発生するモータ出力トルクΔＴｍの傾斜も図５よりも大きくなっている。
【００３９】
なお、図４及び図５では、モータ出力トルクΔＴｍを発生できるだけの電力が走行用バッテリ２２に充電されていることが前提となる。充電量が少ない場合には、算出された目標要求トルクＴｔの目標増加率αｔが、図４及び図５に示すように、予め設定された内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅの上限増加率αｅｕを超えているときでも、内燃機関１０で発生するエンジン出力トルクＴｅを目標要求トルクＴｔにする。この場合には、排気ガスＧ中のＮＯｘとＰＭの排出量は予め設定された範囲内にはならないが、できるだけ少ない量になるように内燃機関１０は運転制御される。
【００４０】
また、図６では、算出された目標要求トルクＴｔの目標増加率αｔが、予め設定された内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅの上限増加率αｅｕ以下であるので、内燃機関１０で、目標増加率αｔに相当する増加率αで、目標要求トルクＴｔに相当するエンジン出力Ｔｅを発生する内燃機関運転制御を行う。
【００４１】
この内燃機関運転制御では、上限増加率αｅｕ以下で、ターボ過給機で過給圧を上昇させたり、燃料噴射量を増加させたりするので、排気ガスＧ中のＮＯｘとＰＭの排出量が予め設定した範囲内になるような運転制御は容易にできる。
【００４２】
従って、電動発電機２０でアシストしなくても、即ち、モータ出力トルクΔＴｍをゼロにしたままでも、内燃機関１０の排気ガスＧ中のＮＯｘとＰＭの排出量を予め設定した範囲内にしながら、エンジン出力トルクＴｅを増加して、車両１を加速することができる。
【００４３】
そして、図４〜図６に示すように、内燃機関１０で発生するエンジン出力トルクＴｅが、今回の加速操作で要求される目標要求トルクＴｔの最大値Ｔｔｍａｘと同じ最大値Ｔｅｍａｘに到達した時刻ｔ３では、モータ出力トルクΔＴｍをゼロとする。時刻ｔ３から時刻ｔ４は加速操作が終わるまでの各トルクの変化を示したものであり、これらの図４〜図６の例では元の目標要求トルクに戻している。
【００４４】
そして、上記のハイブリッド車両１及びその制御方法によれば、内燃機関１０のエンジン出力トルクＴｅの増加に伴う運転状態の変化を、排気ガスＧ中のＮＯｘとＰＭの排出量が良好な範囲内に留まる穏やかな変化の範囲内に収め、車両１の加速に必要な目標要求トルクＴｔの不足分を、電動発電機２０で発生するモータ出力トルクΔＴｍで肩代わりするので、車両１の加速時に内燃機関１０から排出される排気ガスＧ中のＮＯｘ、ＰＭの排出量が増加することを防止することができる。
【００４５】
また、車両１の加速時における内燃機関１０から排出されるＮＯｘとＰＭの発生量を抑制できるので、走行運転全体として内燃機関１０の排気ガス浄化効率を向上させることができ、走行運転全体におけるＮＯｘとＰＭの総量排出量に対して、内燃機関１０の燃焼効率、及び燃費を向上することができる。
【００４６】
また、内燃機関１０から排出されるＮＯｘとＰＭの発生量が悪化しない範囲では、内燃機関１０を電動発電機２０よりも優先して駆動源とするので、電動発電機２０に電力を供給する走行用バッテリ２２の電力を効率よく使用することができ、また、走行用バッテリ２２の過放電を回避することができる。この走行用バッテリ２２の電力の効率的な使用は、乗用車に比べて、走行用バッテリ２２の容量が車両１の重量に対して相対的に小さいトラックやバス等の大型車両では特に効果が大きい。
【００４７】
従って、ハイブリッド車両１の内燃機関１０を駆動源の一部又は全部として走行中の加速時に、アクセル開度などから算定される目標要求トルクＴｔを発生しつつ、排出される排気ガスＧ中のＮＯｘ、ＰＭの排出量の増加を防止して、走行運転全体として内燃機関１０の排気ガス浄化効率、燃焼効率、及び燃費を向上することができる。
【符号の説明】
【００４８】
１  車両（ハイブリッド車両：ＨＥＶ）
１０  内燃機関（エンジン）
１１  排気通路
１２  排気ガス浄化装置
１２ａ  ＮＯｘ低減触媒装置
１２ｂ  ＰＭ捕集フィルタ装置
１４  内燃機関用クラッチ
２０  電動発電機
２１  インバータ
２２  走行用バッテリ
２３  電動発電機用クラッチ
３０  変速機
４０  制御装置（ＥＣＵ）
Ｇ  排気ガス
Ｇｃ  浄化処理された排気ガス
Ｔｅ  エンジン出力トルク
Ｔｍ  モータ出力トルク
Ｔｔ  目標要求トルク
ΔＴｅ  エンジン出力トルクの増加分
ΔＴｍ  モータ出力トルクの増加分
ΔＴｔ  目標要求トルクの増加分
αｅ  エンジン出力トルクの増加率
αｅｕ  エンジン出力トルクの上限増加率
αｍ  モータ出力トルクの増加率
αｔ  目標増加率（目標要求トルクの増加率）
【図１】
2015077897.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2015077897.tif 000007
【図６】
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