(57)【要約】【課題】ドライバビリティの低下を抑えつつインバータのスイッチング素子を保護する技術を提供する。【解決手段】本明細書で開示する電気自動車では、回転センサによりフロントモータのロックを検出した場合、フロントモータの出力トルクを低下させてリアモータの出力トルクを増加させる（ｔ１１〜ｔ１２、ｔ１４〜ｔ１５、ｔ１７〜ｔ１８）。これにより、フロントモータがロックした場合には、フロントモータに供給される電力が減少するため、このような電力を供給するフロントインバータのスイッチング素子をその過熱から保護する。また、リアモータの出力トルクが増加するため、この増加分によりフロントモータの出力トルクの低下分を補うことによって、トルク抜けによる違和感を抑える。したがって、ドライバビリティの低下を抑えつつフロントインバータのスイッチング素子を保護することができる。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を出力して車輪とともに回転する同期モータ及び誘導モータと、
前記同期モータの回転を検出する回転センサと、
前記同期モータ及び前記誘導モータの駆動を制御するコントローラと、
を備えており、
前記コントローラは、前記回転センサにより前記同期モータのロックを検出した場合、前記同期モータの駆動力を低下させ、前記誘導モータの駆動力を増加させることを特徴とする電気自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書が開示する技術は電気自動車に関する。本明細書における「電気自動車」には、走行用モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車も含む。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車の走行用のモータは、複数相の交流電力が供給されて回転する。典型的には、走行用モータは３相交流モータであり、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相に対応したスイッチング素子によるオンオフ制御により出力される交流電圧が周期的にインバータから供給されて回転する。
【０００３】
ところで、走行用のモータは、駆動力を出力しているにもかかわらずにその回転がゼロになる場合がある。そのような状態は「ロックする」と称される。例えば、勾配が急な坂道を走行している最中にアクセルペダルを踏み込んでも登坂途中で電気自動車が停車してしまう場合や、電気自動車が車止め等の高い段差を乗り越えようとして車輪が段差に乗り上げかかっている場合には、車輪の回転が止まる。走行用のモータとして同期モータを採用している場合、車輪の回転、即ちモータのロータの回転が止まると、そのモータに交流電力を供給しているインバータの各相の出力が一定になってしまう。同期モータのインバータは、ロータの回転数をフィードバックし、その回転数に応じた周期の交流を出力するように制御されるからである。従って回転数がゼロになると交流の周期もゼロになる。このため、特定の相のスイッチング素子に大電流が流れ続けることになり、そのスイッチング素子の温度が過度に上昇する虞がある。その相に対応するインバータのスイッチング素子を保護する必要から、走行用のモータの出力トルクを強制的に制限する制御が行われる。このような例として、特許文献１に開示される技術がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５０４９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような走行用モータの制御は、インバータのスイッチング素子を保護する点では、極めて有効なものである反面、走行用モータの出力トルクが急減することから、いわゆるトルク抜けによる違和感を運転者に与え得る点ではドライバビリティの低下につながる虞がある。本明細書は、ドライバビリティの低下を抑えつつインバータのスイッチング素子を保護する技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本明細書が開示する電気自動車は、走行用の駆動力を出力するモータ、つまり走行用のモータとして、特性の異なる同期モータと誘導モータを備える。これにより、車輪がロックしたときに同期モータのインバータ過熱から保護する。２個のモータの使い方は、その一つに、前輪と後輪の一方を同期モータで駆動し、他方を誘導モータで駆動する態様がある。また別の使い方として、プラネタリギアによって２個のモータの出力トルクを合成して前輪と後輪の一方を駆動する態様がある。本明細書に開示する技術はこれらいずれの態様にも適用することができる。
【０００７】
本明細書が開示する電気自動車は、走行用の駆動力を出力する２個のモータ（同期モータ及び誘導モータ）と、同期モータの回転を検出する回転センサと、同期モータ及び誘導モータの駆動を制御するコントローラと、を備えている。そして、コントローラは、回転センサにより同期モータのロックを検出した場合、同期モータの駆動力を低下させ、誘導モータの駆動力を増加させる。これにより、同期モータがロックした場合には、同期モータの供給される電力が減少するため、このような電力を供給するインバータのスイッチング素子をその過熱から保護する。また、誘導モータの駆動力が増加するため、この増加分により同期モータの駆動力の低下分を補うことによって、トルク抜けによる違和感を抑える。したがって、ドライバビリティの低下を抑えつつインバータのスイッチング素子を保護する。
【０００８】
本明細書が開示する技術の詳細、及び、さらなる改良は、発明の実施の形態で説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例のハイブリッド車におけるフロントモータ、リアモータ、バッテリ等のレイアウト例を示す模式図である。
【図２】実施例のハイブリッド車の構成を示すブロック図である。
【図３Ａ】ＥＣＵが実行するモータロック時制御処理の例を示すフローチャートである。
【図３Ｂ】ＥＣＵが実行するモータロック時制御処理の例を示すフローチャートである（続き）。
【図４】モータロック時におけるフロントモータ及びリアモータの出力トルク等の例を示す特性図であり、（Ａ）は実施例のモータロック時制御処理によるもの、（Ｂ）は比較例のモータロック時制御処理によるものである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して実施例の電気自動車を説明する。本実施例の電気自動車は、走行用のモータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車２であり、走行用のモータとして、フロントモータ３及びリアモータ８を有する。図１に、ハイブリッド車２におけるフロントモータ３、リアモータ８、バッテリ１２等のレイアウト例を表す模式図を示す。また図２に、ハイブリッド車２の構成を表すブロック図を示す。
【００１１】
図１及び図２に示すように、ハイブリッド車２は、前輪７を駆動するフロントモータ３とエンジン５を備えている。フロントモータ３は同期式の三相交流電動機、つまり同期モータである。フロントモータ３及びエンジン５から夫々出力される駆動トルクは、動力分配機構４により合成されてディファレンシャルギア６を介して前輪７に伝達される。動力分配機構４は、エンジン５から出力される駆動トルクを前輪７とフロントモータ３に分配する場合もあり、この場合にはフロントモータ３は発電機として機能する。動力分配機構４は、典型的にはプラネタリギアである。フロントモータ３は、フロントインバータ１０から供給される交流電力により駆動する。フロントモータ３とフロントインバータ１０は、車両前方のフロントコンパートメント内に搭載されている。フロントインバータ１０については後述する。フロントモータ３には、その回転速度を検出する回転センサ３ａが設けられている。
【００１２】
一方、後輪９は、リアモータ８によって駆動される。リアモータ８は誘導式の三相交流電動機、つまり誘導モータである。本実施例では、リアモータ８は補助的な駆動源であり、主な駆動源であるフロントモータ３から出力される駆動トルクと比較してリアモータ８の駆動トルクは小さい。別言すれば、リアモータ８の最大出力はフロントモータ３の最大出力よりも小さい。ハイブリッド車２は、通常時にはエンジン５とフロントモータ３の駆動トルクで走行し、必要に応じてリアモータ８が補助的に駆動トルクを出力する。例えば、雪道等の滑り易い路面や勾配が急な登坂ではリアモータ８を駆動させる。リアモータ８は、リアインバータ１１から供給される交流電力により駆動する。リアモータ８には、その回転速度を検出する回転センサ８ａが設けられている。リアモータ８、リアインバータ１１及びバッテリ１２は、例えば、車両後方のラゲッジスペースの下方に搭載されている。なお、フロントモータ３又はリアモータ８から出力される駆動トルクのことを、以下、単に、出力トルクと称する。
【００１３】
フロントインバータ１０及びリアインバータ１１は、いずれもバッテリ１２から供給される直流電力をフロントモータ３やリアモータ８に適した三相交流電力に変換してこれらのモータ３、８に供給する。本実施例では、バッテリ１２から伸びているパワーケーブルがリアインバータ１１を介してフロントインバータ１０にも接続されている。フロントインバータ１０は、バッテリ１２の電圧を昇圧する電圧コンバータ回路と、昇圧後の直流電力を交流に変換するインバータ回路を備えている。リアインバータ１１は、電圧コンバータ回路は備えず、バッテリ１２の直流電力を直接に交流に変換するインバータ回路を備えている。いずれのインバータ１０、１１も直流電力を交流電力に変換するインバータ回路を備えており、フロントモータ３やリアモータ８のＵ、Ｖ、Ｗの各相に対応してスイッチング制御されるＩＧＢＴ等のスイッチング素子を有する。本実施例では、フロントインバータ１０及びリアインバータ１１は、ＥＣＵ１５から出力される制御信号によってスイッチング素子を制御する。
【００１４】
ＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータを中心にＲＡＭやＲＯＭあるいはＥＥＰＲＯＭ等の半導体メモリ、さらには入出力インタフェースを備えた制御装置である。ＥＣＵ１５は、フロントインバータ１０に対してはフロントモータ３の出力トルクを、またリアインバータ１１に対してはリアモータ８の出力トルクを、夫々制御する。ＥＣＵ１５は、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭに記憶された制御プログラムをＲＡＭに展開して後述するモータロック時制御処理を実行する。本実施例では、フロントモータ３やリアモータ８の回転情報を取得するため、入出力インタフェースには、フロントモータ３の回転センサ３ａやリアモータ８の回転センサ８ａが接続されている。またＥＣＵ１５は、ＣＡＮやＬＡＮ等の車内ネットワークを介して他のＥＣＵに接続されている。本実施例では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に基づくアクセル開度情報を車内ネットワークを介してリアルタイムに取得する。なお、ＥＣＵ１５は、例えば、車両前方のフロントコンパートメント内に搭載されている。
【００１５】
このように構成される四輪駆動のハイブリッド車２は、例えば、走行中において、フロントモータ３やリアモータ８が駆動力を出力しているにもかかわらずその回転がゼロになる、つまりロックする場合がある。ハイブリッド車２が、勾配の急な坂道を走行しているときに運転者がアクセルペダルを踏み込んでも登坂の途中で停車してしまう場合や、ハイブリッド車２が車止め等の高い段差を乗り越えようとして車輪（前輪７、後輪９）が段差に乗り上げかかっている場合等においては、両モータは駆動力を出力しているにもかかわらず車輪（前輪７、後輪９）の回転が止まる。
【００１６】
同期モータであるフロントモータ３が、このように駆動状態で回転を停止、つまりロータ（出力軸）の回転を停止した場合には、フロントモータ３に三相交流を出力するフロントインバータ１０は、その交流電力の周波数がゼロになり直流電力を出力する。フロントインバータ１０は、回転センサ３ａにより検出したロータの回転数をフィードバックして、その回転数に応じた周波数の交流電力を出力し得るように構成されているからである。このため、フロントインバータ１０からフロントモータ３に出力される、Ｕ、Ｖ、Ｗの各相の電圧は一定になることから、特定の相に大電流が連続的に流れる。その結果、大電流が流れる相に対応して電力供給をするスイッチング素子は、その温度が過度に上昇する虞がある。
【００１７】
これに対して、リアモータ８は、ロータ（出力軸）の回転が停止しても、リアモータ８に三相交流を出力するリアインバータ１１は、ロータの回転とは無関係に特定周波数の交流電圧を出力する。即ち、リアモータ８は、交流電力によりステータに発生する回転磁界の回転速度よりも遅い速度で回転することから、リアインバータ１１が出力する交流電圧の周波数は、その遅れの速度差（すべり速度）だけ速く交番する。そのため、リアインバータ１１は、リアモータ８のロータが停止しても、すべり速度に相当する周波数の交流を出力し続けるので、リアインバータ１１のスイッチング素子は、ロータが停止してもフロントインバータ１０のスイッチング素子のように過度に発熱することはない。
【００１８】
このようなフロントインバータ１０のスイッチング素子の過度な発熱を抑制するため、本実施例では、ＥＣＵ１５によりフロントインバータ１０及びリアインバータ１１のモータロック時制御を行う。ここで、図３Ａ、図３Ｂ、及び、図４を参照して、本実施例のモータロック時制御について説明する。なお、この制御処理は、ＥＣＵ１５のメモリに記憶されたモータロック時制御プログラムをＥＣＵ１５のＣＰＵが実行することにより実現される。図３Ａ、図３Ｂに、ＥＣＵ１５が実行するモータロック時制御処理の流れを表すフローチャートを示す。また図４に、モータロック時におけるフロントモータ３及びリアモータ８の出力トルク等の例を表す特性図を示す。図４（Ａ）は本実施例のモータロック時制御処理によるものであり、図４（Ｂ）は比較例のモータロック時制御処理によるものである。またこれらの図において、実線は、フロントモータ３の出力トルクとリアモータ８の出力トルクを合計した総出力トルクを表し、また一点鎖線はフロントモータ３の出力トルク、二点鎖線はリアモータ８の出力トルク、を夫々表す。破線は、アクセル開度を表す。
【００１９】
図３Ａ、図３Ｂに示すように、モータロック時制御処理では、まずステップＳ２によりアクセル開度情報及びモータ回転情報を取得する。アクセル開度は、車内ネットワークを介して他のＥＣＵからリアルタイムに送られてくるので、それを取得する。また、同期モータの回転情報は、フロントモータ３の回転センサ３ａからリアルタイムに送られてくるので、それを取得する。この２つの情報に基づいて、ハイブリッド車２の走行中においてフロントモータ３の回転がゼロになっているか否か、つまりフロントモータ３がロックしているか否かを次のステップＳ３による判定処理により判断する。
【００２０】
アクセル開度が１００％、つまり運転者がアクセルをベタ踏み状態であっても、フロントモータ３が回転していない場合には（Ｓ３；ＹＥＳ）、フロントモータ３がロックしている蓋然性が高い。そのため、続くステップＳ４に処理を移行して、フロントモータ３の出力トルクを減少させ、リアモータ８の出力トルクを増加させる制御を行う。これに対して、アクセル開度が１００％未満であるか、又はフロントモータ３が回転している場合には（Ｓ３；ＮＯ）、フロントモータ３はロックしていない蓋然性が高い。この場合には、ステップＳ４以降による制御処理は要しないため、再度、ステップＳ２に戻ってアクセル開度情報及びモータ回転情報を取得する。
【００２１】
ステップＳ４によるフロントモータ３及びリアモータ８の出力トルク制御は、それによる減少量及び増加量が所定値になるまで繰り返し行う（Ｓ５；ＮＯ）。例えば、図４（Ａ）に示すように、フロントモータ３の出力トルクがＦａまで低下し、リアモータ８の出力トルクがＲａに増加するまで出力トルクの制御が続けられる（図４（Ａ）に示すタイミングｔ１１〜ｔ１２）。本実施例では、ステップＳ４によるフロントモータ３のトルク抜きレートが比較的急峻になるように制御している。ここで、トルク抜きレートとは、ステップＳ４の処理において、フロントモータ３の出力トルクの単位時間当たりの減少率をいう。図４の時刻ｔ１１−ｔ１２の期間におけるフロントモータ３の出力トルクを示す一点鎖線グラフの傾斜角がトルク抜きレートに相当する。例えば、図４（Ｂ）に示す比較例のモータロック時制御処理に比べると（タイミングｔ２１〜ｔ２２、本実施例の制御では短時間にフロントモータ３の出力トルクを低下させていることがわかる（［ｔ１１〜ｔ１２］＜［ｔ２１〜ｔ２２］）。これにより、フロントモータ３に供給される電力が急速に減少するので、フロントインバータ１０のスイッチング素子の発熱を迅速に抑制する。
【００２２】
フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆａにまで減少し、かつ、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒａまで増加すると（Ｓ５；ＹＥＳ、図４（Ａ）に示すタイミングｔ１２）、今度は逆に、ステップＳ６により、フロントモータ３の出力トルクを増加させ、リアモータ８の出力トルクを減少させる制御を行う。ステップＳ６による出力トルク制御は、フロントモータ３及びリアモータ８の出力トルクが第１所定値になるまで繰り返し行う（Ｓ７；ＮＯ）。即ち、フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆｂにまで増加し、かつ、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒｂまで減少するまで続けられる（図４（Ａ）に示すタイミングｔ１２〜ｔ１３）。フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆｂは、ステップＳ４による出力トルクの制御処理に入る前において、フロントモータ３から出力されていたトルク値Ｆ０よりも小さくなるように設定される。これにより、フロントモータ３に供給される増加後の電力は、ロック時よりも減少するため、フロントインバータ１０のスイッチング素子の発熱を抑制する。また、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒｂは、ステップＳ４による出力トルクの制御処理に入る前において、リアモータ８から出力されていたトルク値Ｒ０よりも大きくなるように設定される。例えば、増加分（＝Ｒｂ−Ｒ０）は、フロントモータ３の出力トルクの減少分（＝Ｆ０−Ｆｂ）に設定される。これにより、フロントモータ３の減少トルクをリアモータ８の増加トルクにより補うことが可能になるので、フロントモータ３のトルク抜けによる運転操作性における違和感を抑える。
【００２３】
フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆｂにまで増加し、かつ、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒｂまで減少すると（Ｓ７；ＹＥＳ、図４（Ａ）に示すタイミングｔ１３）、続いてステップＳ８によりアクセル開度情報及びモータ回転情報を取得する。前述したステップＳ２と同様の処理である。これらの情報に基づいて、走行中においてフロントモータ３がロックしているか否かを再度、次のステップＳ９による判定処理により判断する。そして、まだフロントモータ３がロックしていると判断した場合には（Ｓ９；ＹＥＳ）、続くステップＳ１０により、フロントモータ３の出力トルクを減少させ、リアモータ８の出力トルクを増加させる制御を行う。つまり、ステップＳ４と同様の出力トルク制御をステップＳ１０により再び行う。これに対して、アクセル開度が１００％未満であるか、又はフロントモータ３が回転している場合には（Ｓ９；ＮＯ）、フロントモータ３のロックは解消されているため、本モータロック時制御処理を終了して（エンド）、再度の起動に備える。
【００２４】
ステップＳ１０によるフロントモータ３及びリアモータ８の出力トルク制御は、それによる減少量及び増加量が所定値になるまで繰り返し行う（Ｓ１１；ＮＯ）。例えば、図４（Ａ）に示すように、フロントモータ３の出力トルクがＦａまで低下し、リアモータ８の出力トルクがＲａに増加するまで出力トルクの制御が続けられる（図４（Ａ）に示すタイミングｔ１４〜ｔ１５）。この処理においても、前述したステップＳ４と同様に、フロントモータ３のトルク抜きレートが比較的急峻になるように制御する。例えば、図４（Ｂ）に示す比較例のモータロック時制御処理に比べると（タイミングｔ２４〜ｔ２５、本実施例の制御では短時間にフロントモータ３の出力トルクを低下させていることがわかる（［ｔ１４〜ｔ１５］＜［ｔ２４〜ｔ２５］）。これにより、フロントモータ３に供給される電力が急速に減少するので、フロントインバータ１０のスイッチング素子の発熱を迅速に抑制する。
【００２５】
フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆａにまで減少し、かつ、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒａまで増加すると（Ｓ１１；ＹＥＳ、図４（Ａ）に示すタイミングｔ１５）、今度は逆に、ステップＳ１２により、フロントモータ３の出力トルクを増加させ、リアモータ８の出力トルクを減少させる制御を行う。ステップＳ１２による出力トルク制御は、フロントモータ３及びリアモータ８の出力トルクが第２所定値になるまで繰り返し行う（Ｓ１３；ＮＯ）。本実施例では、第２所定値は、前述した第１所定値と同じ値に設定している。即ち、フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆｂにまで増加し、かつ、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒｂまで減少するまで出力トルクの制御を続ける（図４（Ａ）に示すタイミングｔ１５〜ｔ１６）。これにより、２回目の出力トルク制御においても、フロントモータ３に供給される増加後の電力は、ロック時よりも減少するため、フロントインバータ１０のスイッチング素子の発熱を抑制する。また、ステップＳ１２と同様に、フロントモータ３の減少トルクをリアモータ８の増加トルクにより補うことが可能になるので、フロントモータ３のトルク抜けによる運転操作性における違和感を抑える。
【００２６】
フロントモータ３の出力トルクが所定値Ｆｂにまで増加し、かつ、リアモータ８の出力トルクが所定値Ｒｂまで減少すると（Ｓ１３；ＹＥＳ、図４（Ａ）に示すタイミングｔ１６）、再度、ステップＳ８によりアクセル開度情報及びモータ回転情報を取得する。つまり、これらの情報に基づいて、走行中においてフロントモータ３がロックしているか否かを再々度、次のステップＳ９による判定処理により判断し、まだフロントモータ３がロックしていると判断した場合には（Ｓ９；ＹＥＳ）、前述と同様に続くステップＳ１０やその後のステップＳ１２による出力トルク制御を行う（図４（Ａ）に示すタイミングｔ１７〜ｔ１９）。これにより、フロントモータ３のロックが解けるまでこれらによる出力トルク制御が繰り返される。
【００２７】
なお、図４（Ｂ）に示すように、比較例のモータロック時制御処理においては、フロントモータ３の出力トルクをロック時の出力トルクＦ０からＦ１に減少させる制御を行うのみで（タイミングｔ２１〜ｔ２２、ｔ２４〜ｔ２５、ｔ２７〜ｔ２８）、リアモータ８に対しては出力トルクの増減制御を行わない。そのため、フロントモータ３による出力トルクの減少制御だけが行われることから、トルク抜けによる違和感を運転者に与え得る。また、２回目以降の出力トルク制御においても、最初のロック時と同じトルクＦ０まで出力トルクを増加させる（タイミングｔ２５〜ｔ２６、ｔ２８〜ｔ２９）。そのため、フロントモータ３に交流電力を供給するフロントインバータ１０は一時的にスイッチング素子の発熱が抑制されるに留まり、再度、同じような発熱に至る。したがって、比較例のモータロック時制御処理では、スイッチング素子の発熱を抑制し難い。
【００２８】
以上説明したように本実施例のハイブリッド車２では、フロントモータ３と、リアモータ８と、フロントモータ３の回転を検出する回転センサ３ａと、フロントモータ３及びリアモータ８の駆動を制御するＥＣＵ１５と、を備えている。そして、ＥＣＵ１５は、回転センサ３ａによりフロントモータ３のロックを検出した場合（Ｓ３；ＹＥＳ）、フロントモータ３の出力トルクを低下させてリアモータ８の出力トルクを増加させる（Ｓ４）。これにより、フロントモータ３がロックした場合には、フロントモータ３に供給される電力が減少するため、このような電力を供給するフロントインバータ１０のスイッチング素子をその過熱から保護する。また、リアモータ８の出力トルクが増加するため、この増加分によりフロントモータ３の出力トルクの低下分を補うことによって、トルク抜けによる違和感を抑える。したがって、ドライバビリティの低下を抑えつつフロントインバータ１０のスイッチング素子を保護する。
【００２９】
なお、上述した実施例では、主駆動力を同期モータのフロントモータ３により発生させ、また補助動力を誘導モータのリアモータ８により発生させたが、主駆動力を誘導モータのリアモータ８により発生させ、また補助動力を同期モータのフロントモータ３により発生させてもよい。また、リアモータ８に同期モータを使用して主駆動力を発生させ、フロントモータ３に誘導モータを使用して補助動力を発生させてもよい。さらに、リアモータ８に同期モータを使用して補助駆動力を発生させ、フロントモータ３に誘導モータを使用して主動力を発生させてもよい。これらにおいて、上述したフロントモータ３に対する出力トルク制御は同期モータに対して行い、またリアモータ８に対する出力トルク制御は誘導モータに対して行う。
【００３０】
また、上述した実施例では、ＥＣＵ１５は、フロントインバータ１０やリアインバータ１１から独立した態様を設定して説明したが、例えば、フロントインバータ１０を構成する制御装置や、リアインバータ１１を構成する制御装置に、上述のモータロック時制御処理を行うようにＥＣＵ１５の機能を代替させてもよい。フロントインバータ１０やリアインバータ１１を構成する制御装置として、典型的にはパワーコントロールユニットが例示される。
【００３１】
実施例技術に関する留意点を述べる。ロックは、フロントモータ３（同期モータ）とリアモータ８が車輪と連動して回転している際に生じる。典型的には、アクセル開度が大きく、大きな出力（トルク）が運転者から要求されているときに生じる。アクセル開度が１００％のときは、最大駆動力が求められているため、両モータともに駆動力を発生し、車輪と連動している。
【００３２】
実施例のハイブリッド車２は、フロントモータ３の回転数を検知する回転センサ３ａを備えた。回転センサは、フロントモータのロータに直接に取り付けられている態様のほか、車輪の回転数を検知するものであってもよい。車輪とモータが連動して回転している間は、車輪の回転数からモータの回転数を知ることができるからである。
【００３３】
ハイブリッド車２が電気自動車の一例に相当する。フロントモータ３が同期モータの一例に相当する。リアモータ８が誘導モータの一例に相当する。回転センサ３ａが「同期モータの回転を検出する回転センサ」の一例に相当する。ＥＣＵ１５がコントローラの一例に相当する。
【００３４】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示にすぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。また、本明細書又は図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書又は図面に例示した技術は複数目的を同時に達成するものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３５】
２：ハイブリッド車
３：フロントモータ
３ａ、８ａ：回転センサ
４：動力分配機構
５：エンジン
６：ディファレンシャルギア
７：前輪
８：リアモータ
９：後輪
１０：フロントインバータ
１１：リアインバータ
１２：バッテリ
１５：ＥＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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