(57)【要約】【課題】荷重に対する所望の耐性を得るうえで重量が大きくなることを抑えることの可能な車両の緩衝構造を提供する。【解決手段】ＦＵＰをサイドフレームの下方に取り付けるブラケット１３は、上下方向に沿って延びてＦＵＰを支持する筒部２１と、サイドフレームに締結される側面板部２２と、筒部２１と側面板部２２とを繋ぐ中空形状を有する幅広部２３とから構成される。幅広部２３は、前後方向に沿う幅が筒部２１から側面板部２２に向けて筒部２１の上端よりも前方および後方に大きくなる形状を有する。筒部２１において筒部２１とＦＵＰとの締結部位が筒部締結部位Ｃ３である。側面板部２２は、前後方向において幅広部２３の有する最大幅以上の幅を有し、かつ、サイドフレームとの締結部位である複数の板部締結部位を有し、前後方向において筒部締結部位Ｃ３よりも前方に位置する前方締結部位Ｃ１と、後方締結部位Ｃ２とを含む。【選択図】図４
2015217874.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドフレームと、
フロントアンダーランプロテクターと、
前記フロントアンダーランプロテクターを前記サイドフレームの下方に取り付けるブラケットと、を備え、
前記ブラケットは、
上下方向に沿って延びて前記フロントアンダーランプロテクターを支持する筒部と、
前記サイドフレームに締結される板部と、
前記筒部と前記板部とを繋ぐ中空形状を有する幅広部とから構成され、
前記幅広部は、前記サイドフレームの長手方向である前後方向に沿う幅が前記筒部から前記板部に向けて前記筒部の上端よりも前方および後方に大きくなる形状を有し、
前記筒部において前記フロントアンダーランプロテクターとの締結部位が筒部締結部位であり、
前記板部は、前記前後方向において前記幅広部の有する最大幅以上の幅を有し、かつ、前記サイドフレームとの締結部位である複数の板部締結部位を有し、前記前後方向において、前記筒部締結部位よりも前方に位置する前記板部締結部位と、前記筒部締結部位よりも後方に位置する前記板部締結部位とを含む
車両の緩衝構造。
【請求項２】
前記幅広部は、
前記フロントアンダーランプロテクターの延びる方向である車幅方向に沿う幅が前記筒部から前記板部に向けて前記筒部の上端よりも徐々に小さくなる形状を有する
請求項１に記載の車両の緩衝構造。
【請求項３】
前記サイドフレームは、
前記長手方向に沿って延びる側面と、
前記長手方向に沿って延びる下面とを有し、
前記板部は、前記幅広部の上端から前記側面に沿って延びて前記側面に締結される側面板部であり、
前記ブラケットは、
前記幅広部の上端から前記下面に沿って延びて前記下面に締結される下面板部をさらに備える
請求項１または２に記載の車両の緩衝構造。
【請求項４】
前記フロントアンダーランプロテクターの延びる方向が車幅方向であり、
前記フロントアンダーランプロテクターにおける前記車幅方向の端は、前記サイドフレームの外側に位置し、
前記筒部は、前記車幅方向において前記サイドフレームの外側に位置する
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の緩衝構造。
【請求項５】
前記筒部は、
筒部本体と、
前記筒部本体から前記フロントアンダーランプロテクターの延びる方向である車幅方向に沿って延びて前記筒部締結部位が位置する締結板部とを有し、
前記締結板部において、上下方向に沿う幅が、前記フロントアンダーランプロテクターにおける前記上下方向に沿う幅と等しい
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の緩衝構造。
【請求項６】
前記筒部本体において、
水平方向に沿う断面形状が、上下方向に沿って一定である
請求項５に記載の車両の緩衝構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントアンダーランプロテクターを備える車両の緩衝構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックやトラクターなどの大型車両は、フレームにおける前端の下方に位置するフロントアンダーランプロテクター（以下、ＦＵＰ）を有している。ＦＵＰは、大型車両よりも車高の低い車両、例えば乗用車が大型車両の前端部と衝突したときに、大型車両の有するフレームの下方に車両が潜り込むことを抑える（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３２０５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ＦＵＰ、フレーム、および、ＦＵＰをフレームに取り付けるブラケットを含む車両の緩衝構造には、ＦＵＰに衝突した車両がフレームの下方に潜り込むことを抑えるうえで、ＦＵＰに作用する所定の荷重に耐えることが求められる。一方で、例えば、ブラケットの肉厚が厚くなることによって荷重に対する耐性は高められるものの、ブラケットの肉厚が厚くなると、ブラケットの重量、ひいては、車両の重量が大きくなってしまう。
【０００５】
本発明は、荷重に対する所望の耐性を得るうえで重量が大きくなることを抑えることの可能な車両の緩衝構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両の緩衝構造の一態様は、サイドフレームと、フロントアンダーランプロテクターと、前記フロントアンダーランプロテクターを前記サイドフレームの下方に取り付けるブラケットと、を備える。前記ブラケットは、上下方向に沿って延びて前記フロントアンダーランプロテクターを支持する筒部と、前記サイドフレームに締結される板部と、前記筒部と前記板部とを繋ぐ中空形状を有する幅広部とから構成される。前記幅広部は、前記サイドフレームの長手方向である前後方向に沿う幅が前記筒部から前記板部に向けて前記筒部の上端よりも前方および後方に大きくなる形状を有する。前記筒部において前記筒部と前記フロントアンダーランプロテクターとの締結部位が筒部締結部位である。前記板部は、前記前後方向において前記幅広部の有する最大幅以上の幅を有し、かつ、前記サイドフレームとの締結部位である複数の板部締結部位を有し、前記前後方向において、前記筒部締結部位よりも前方に位置する前記板部締結部位と、前記筒部締結部位よりも後方に位置する前記板部締結部位とを含む。
【０００７】
上記車両の緩衝構造の一態様によれば、ブラケットが、筒部の上端よりも前方および後方に大きくなる幅広部を有することで、ブラケットとサイドフレームとの締結することのできる範囲が拡がる。そして、フロントアンダーランプロテクターが前方から荷重を受けるとき、ブラケットにおいて、筒部締結部位よりも後方に位置する板部締結部位が支点となり、また、前方に位置する板部締結部位が作用点となる。そのため、フロントアンダーランプロテクターとブラケットとの締結部位である力点に作用した力の一部は、支点をサイドフレームに押し付ける力として作用する。それゆえに、力点に作用した力の残りの部分のみがブラケットを変形させ得る力としてブラケットに作用するため、ブラケットの形状が変わることが抑えられる。
【０００８】
加えて、筒部および幅広部は筒形状を有することから、ブラケットが中実である構成と比べて、ブラケットの重量を小さくすることもできる。結果として、車両の緩衝構造において、荷重に対する所望の耐性を得るうえで重量が大きくなることが抑えられる。
【０００９】
上記車両の緩衝構造の他の態様において、前記幅広部は、前記フロントアンダーランプロテクターの延びる方向である車幅方向に沿う幅が前記筒部から前記板部に向けて前記筒部の上端よりも徐々に小さくなる形状を有する。
【００１０】
上記車両の緩衝構造の他の態様によれば、幅広部における車幅方向に沿う幅が小さくなる形状を有するため、ブラケットの重量、ひいては、車両の緩衝構造の重量を小さくすることができる。
【００１１】
上記車両の緩衝構造の他の態様において、前記サイドフレームは、前記長手方向に沿って延びる側面と、前記長手方向に沿って延びる下面とを有する。前記板部は、前記幅広部の上端から前記側面に沿って延びて前記側面に締結される側面板部である。前記ブラケットは、前記幅広部の上端から前記下面に沿って延びて前記下面に締結される下面板部をさらに備える。
【００１２】
上記車両の緩衝構造の他の態様によれば、ブラケットは、サイドフレームの側面と下面とに締結される。そのため、ブラケットの締結部位が多くなる分、車両の緩衝構造において、フロントアンダーランプロテクターの受ける荷重に対する耐性が高まる。
【００１３】
上記車両の緩衝構造の他の態様において、前記フロントアンダーランプロテクターの延びる方向が車幅方向であり、前記フロントアンダーランプロテクターにおける前記車幅方向の端は、前記サイドフレームの外側に位置し、前記筒部は、前記車幅方向において前記サイドフレームの外側に位置する。
【００１４】
上記車両の緩衝構造の他の態様によれば、筒部がサイドフレームの外側に位置するため、フロントアンダーランプロテクターの端部と筒部締結部位との距離が小さくなる分、車両の緩衝構造において荷重に対する耐性が高まる。
【００１５】
上記車両の緩衝構造の他の態様において、前記筒部は、筒部本体と、前記筒部本体から前記フロントアンダーランプロテクターの延びる方向である車幅方向に沿って延びて前記筒部締結部位が位置する締結板部とを有する。前記締結板部において、上下方向に沿う幅が、前記フロントアンダーランプロテクターにおける前記上下方向に沿う幅と等しい。
【００１６】
上記車両の緩衝構造の他の態様によれば、上下方向において、筒部の有する締結板部の幅と、フロントアンダーランプロテクターの幅とが相互に等しい。そのため、フロントアンダーランプロテクターとブラケットとの締結部位に応力が集中しにくくなる。それゆえに、フロントアンダーランプロテクターとブラケットとの締結部位において、フロントアンダーランプロテクターの形状、および、ブラケットの形状が変わりにくくなる。
【００１７】
上記車両の緩衝構造の他の態様は、前記筒部本体において、水平方向に沿う断面形状が、上下方向に沿って一定である。
上記車両の緩衝構造の他の態様によれば、筒部本体において、水平方向に沿う断面形状が上下方向に沿って一定であるため、筒部本体における上下方向の幅が相互に異なる２種類以上のブラケットがプレス加工によって成形されるとき、以下の方法によってブラケットを成形することが可能になる。すなわち、上下方向の幅が相互に異なる形成材料を用いる、あるいは、成形後の形成材料において、上下方向における筒部本体の長さを短くすることで、同一の金型を用いたブラケットの成形が可能である。それゆえに、上述した筒部本体を有するブラケットによれば、ブラケットの製造に要する費用を削減できる製造方法をブラケットの製造方法として採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の車両の緩衝構造を具体化した１つの実施形態における車両の緩衝構造を周辺構造とともに示す分解斜視図である。
【図２】車両の左側に位置するブラケットを車両の右側から見た斜視構造を示す斜視図である。
【図３】車両の左側に位置するブラケットを車両の左側から見た斜視構造を示す斜視図である。
【図４】車両の左側に位置するブラケットを車両の左側から見た側面構造を示す側面図である。
【図５】車両の左側に位置するブラケットを車両の前方から見た端面構造を示す端面図である。
【図６】ブラケットを構成する複数の板部材であって、溶接前の複数の板部材を示す図である。
【図７】車両の緩衝構造の作用を説明するための作用図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１から図７を参照して、車両の緩衝構造を具体化した１つの実施形態を説明する。以下では、車両の緩衝構造を含む車両の前端部の構成、ブラケットの構成、ブラケットを構成する板部材、および、車両の緩衝構造の作用を順番に説明する。
【００２０】
［車両の前端部の構成］
図１を参照して車両の前端部の構成を説明する。
図１が示すように、車両は、車両の前後方向に沿って延びる２つのサイドフレーム１１と、２つのサイドフレーム１１の間に位置して、前後方向と直交する車幅方向に沿って延びるフロントクロスメンバー１２と、各サイドフレーム１１に１つずつ締結される２つのブラケット１３とを備えている。サイドフレーム１１は、サイドフレーム１１の長手方向である前後方向に沿って延びる側面１１ａと、同じく前後方向に沿って延びる下面１１ｂと、同じく前後方向に沿って延びる上面１１ｃとから構成されている。側面１１ａは、上下方向に沿って拡がり、下面１１ｂと上面１１ｃとの各々は、車幅方向に沿って拡がっている。
【００２１】
ブラケット１３は、車幅方向に沿って延びるフロントアンダーランプロテクター１４（以下、ＦＵＰ１４）と、サイドフレーム１１とに締結され、ＦＵＰ１４をサイドフレーム１１の下方に取り付ける。ＦＵＰ１４における車幅方向の２つの端部のうち、右側の端部は、右側のサイドフレーム１１よりも車幅方向の外側に位置し、かつ、左側の端部は、左側のサイドフレーム１１よりも車幅方向の外側に位置している。１つのサイドフレーム１１、１つのブラケット１３、および、ＦＵＰ１４が、車両の緩衝構造の一例である。
【００２２】
フロントクロスメンバー１２、ブラケット１３、および、ＦＵＰ１４の前方には、バンパーリンフォース１５が位置し、バンパーリンフォース１５は、２つのブラケット１３の各々に締結されている。バンパーリンフォース１５の前方には、バンパー１６が位置し、バンパー１６は、バンパーリンフォース１５に締結されている。
【００２３】
［ブラケットの構成］
図２から図６を参照してブラケット１３の構成を説明する。２つのサイドフレーム１１を挟んで車両の右側に位置するブラケット１３と、車両の左側に位置するブラケット１３とは、車両に対する位置が相互に異なるものの、車幅方向と直交する鉛直面に対して面対称である。そのため、以下では、車両の左側に位置するブラケット１３の構成を詳しく説明し、車両の右側に位置するブラケット１３の詳しい説明を省略する。
【００２４】
図２が示すように、ブラケット１３は、ＦＵＰ１４を支持する筒部２１、サイドフレーム１１に締結される側面板部２２、および、筒部２１と側面板部２２とを繋ぐ中空形状を有した幅広部２３を備えている。ブラケット１３において、筒部２１の上方に側面板部２２が位置し、上下方向における筒部２１と側面板部２２との間に幅広部２３が位置している。幅広部２３は、中空形状を有し、例えば、筒部２１から側面板部２２に向けて拡がる逆台形筒形状を有している。
【００２５】
側面板部２２は、幅広部２３の上端から、サイドフレーム１１の側面１１ａに沿って延び、かつ、側面板部２２において、上下方向に沿う幅は、側面板部２２の前端において最も大きく、側面板部２２の後端において最も小さい。側面板部２２において、上端は上下方向における複数の段差を有し、上下方向における幅が、側面板部２２の前端から後端に向けて次第に小さくなる。
【００２６】
側面板部２２は、側面板部２２を車幅方向にて貫通する複数の締結穴を有し、複数の締結穴のうち、側面板部２２の前後方向における中央を挟んで前方に位置する複数の締結穴が前方締結穴２２ｈｆであり、後方に位置する複数の締結穴が後方締結穴２２ｈｒである。側面板部２２は、サイドフレーム１１の側面１１ａにおける１つの締結穴と、側面板部２２の１つの締結穴とを通る締結部材によって、サイドフレーム１１の側面１１ａに締結される。なお、側面板部２２は、少なくとも１つの前方締結穴２２ｈｆと、少なくとも１つの後方締結穴２２ｈｒとを有していればよい。
【００２７】
ブラケット１３は、幅広部２３の上端から、サイドフレーム１１の下面１１ｂに沿って延びる下面板部２４をさらに備えている。下面板部２４において、車幅方向の幅は、下面板部２４の前端において最も小さく、下面板部２４の前後方向における中央よりも前端寄りの部分から後端までにわたって、前端よりも大きく、かつ、ほぼ一定である。
【００２８】
下面板部２４は、複数の締結穴２４ｈを有し、複数の締結穴２４ｈの各々は、下面板部２４における前後方向の複数の部位のいずれかに位置している。下面板部２４は、サイドフレーム１１の下面１１ｂにおける１つの締結穴と、下面板部２４の１つの締結穴２４ｈとを通る締結部材によって、サイドフレーム１１の下面１１ｂに締結される。なお、下面板部２４は、少なくとも１つの締結穴２４ｈを有していればよい。
【００２９】
ブラケット１３は、側面板部２２によってサイドフレーム１１の側面１１ａに締結され、かつ、下面板部２４によってサイドフレーム１１の下面１１ｂに締結される。そのため、ブラケット１３の締結部位が多くなり、かつ、ブラケット１３とサイドフレーム１１とが締結される方向が、車幅方向と上下方向との２つの方向になる。結果として、車両の緩衝構造において、ＦＵＰ１４の受ける荷重に対する耐性が高まる。
【００３０】
ブラケット１３は、側面板部２２の前端から車幅方向の外側に向けて延びる前方板部２５をさらに備えている。前方板部２５は、側面板部２２の上端から下方に向けて拡がる逆台形形状を有している。前方板部２５は、複数の締結穴２５ｈを有し、前方板部２５は、バンパーリンフォース１５の１つの締結穴と、前方板部２５の１つの締結穴２５ｈとを通る締結部材によって、バンパーリンフォース１５に締結される。なお、前方板部２５は、少なくとも１つの締結穴２５ｈを有していればよい。
【００３１】
図３が示すように、筒部２１は、上下方向に沿って延びる筒形状を有する筒部本体３１と、筒部本体３１から車幅方向の外側に向けて延びる板形状を有する締結板部３２とを備えている。筒部本体３１は、例えば矩形筒形状を有している。締結板部３２は、例えば矩形板形状を有して、締結板部３２を前後方向にて貫通する複数の筒部締結穴３２ｈを有し、締結板部３２は、ＦＵＰ１４の１つの締結穴と、１つの筒部締結穴３２ｈとを通る締結部材によって、ＦＵＰ１４に締結される。締結板部３２は、車幅方向に沿って窪む窪み３２ｄを有する。なお、締結板部３２は、少なくとも１つの筒部締結穴３２ｈを有していればよいし、窪み３２ｄを有していなくてもよい。
【００３２】
筒部２１は、さらに、締結板部３２の上端から、筒部本体３１の外側面に沿いながら前後方向に沿って後方に向けて延びる上側補強板部３３と、筒部本体３１の底部を形成し、かつ、締結板部３２の下端から前後方向に沿って後方に向けて延びる下側補強板部３４とを備えている。
【００３３】
図４が示すように、筒部２１の上端において、前後方向に沿う幅が筒部前後幅Ｗ１であり、幅広部２３の上端において、前後方向に沿う幅が幅広部前後幅Ｗ２であり、側面板部２２における前後方向の幅が板部前後幅Ｗ３である。幅広部２３は、前後方向に沿う幅が、筒部２１から側面板部２２に向けて筒部２１の上端よりも前方および後方に大きくなる形状を有している。
【００３４】
幅広部２３は、例えば、幅広部２３における前方の縁が、筒部２１の上端から側面板部２２に向けて徐々に前方に向けて拡がることで、筒部２１の上端における前方の縁よりも前方に位置する形状を有している。また、幅広部２３は、例えば、幅広部２３における後方の縁が、筒部２１の上端から側面板部２２に向かう途中から後方に向けて徐々に拡がることで、筒部２１の上端における後方の縁よりも後方に位置する形状を有している。
【００３５】
これにより、幅広部２３の前後方向沿う幅は、最小幅である筒部前後幅Ｗ１から最大幅である幅広部前後幅Ｗ２に向けて徐々に大きくなる。そして、側面板部２２は、幅広部２３の有する最大幅である幅広部前後幅Ｗ２以上の幅である板部前後幅Ｗ３を有している。
【００３６】
このように、ブラケット１３が、筒部２１の上端よりも前方および後方に大きくなる幅広部２３を有することで、ブラケット１３とサイドフレーム１１との締結することのできる範囲が拡がる。
【００３７】
側面板部２２において、複数の前方締結穴２２ｈｆの位置する部位が、側面板部２２とサイドフレーム１１との締結部位である前方締結部位Ｃ１であり、複数の後方締結穴２２ｈｒの位置する部位が、側面板部２２とサイドフレーム１１との締結部位である後方締結部位Ｃ２である。前方締結部位Ｃ１と後方締結部位Ｃ２とが、板部締結部位の一例である。そして、筒部２１において、複数の筒部締結穴３２ｈの位置する部位が、筒部２１とＦＵＰ１４との締結部位である筒部締結部位Ｃ３である。
【００３８】
前後方向において、前方締結部位Ｃ１は、筒部締結部位Ｃ３の前方に位置し、かつ、後方締結部位Ｃ２は、筒部締結部位Ｃ３の後方に位置している。すなわち、板部締結部位は、前後方向において、筒部締結部位Ｃ３の前方と後方とに位置している。
【００３９】
図５が示すように、筒部２１の上端において、車幅方向に沿う幅が筒部長手幅Ｗ４であり、幅広部２３の上端において、車幅方向に沿う幅が幅広部長手幅Ｗ５である。筒部本体３１において、筒部長手幅Ｗ４と、筒部前後幅Ｗ１とは上下方向に沿って一定である。すなわち、筒部本体３１において、水平方向に沿う断面形状が、上下方向に沿って一定である。
【００４０】
幅広部２３は、車幅方向に沿う幅が、筒部２１から側面板部２２に向けて筒部２１の上端から側面板部２２に向けて徐々に小さくなる形状を有している。これにより、幅広部２３の車幅方向に沿う幅は、最大幅である筒部長手幅Ｗ４から最小幅である幅広部長手幅Ｗ５に向けて徐々に小さくなる。
【００４１】
また、筒部本体３１は、側面板部２２よりも車幅方向の外側に位置している、すなわち、筒部本体３１は、側面板部２２におけるサイドフレーム１１の側面１１ａに締結される面に沿って上下方向に延びる直線Ｌ２２よりも車幅方向の外側に位置している。つまり、筒部２１がサイドフレーム１１よりも車幅方向の外側に位置する一方で、幅広部２３の上端は、側面板部２２よりも車幅方向の内側に位置している。これにより、幅広部２３は、車幅方向の外側から内側に向けて緩やかに曲がりながら、筒部２１から側面板部２２に向けて延びている。
【００４２】
ここで、ＦＵＰ１４のうち、車幅方向において２つのブラケット１３によって挟まれる部分は、２つのブラケット１３によって支持されている一方で、ＦＵＰ１４のうち、各ブラケット１３よりも車幅方向の外側に位置する部分の各々は、１つのブラケット１３によって支持される。そのため、ＦＵＰ１４の中でも、各ブラケット１３よりも車幅方向の外側に位置する部分において、ＦＵＰ１４の前方からＦＵＰ１４が荷重を受けたとき、ＦＵＰ１４の形状が変わりやすい。
【００４３】
この点で、筒部２１がサイドフレーム１１の車幅方向における外側に位置するため、筒部２１とＦＵＰ１４との締結した部位である筒部締結部位Ｃ３は、車幅方向におけるＦＵＰ１４の１つの端部に近付く。そのため、ＦＵＰ１４の端部と、筒部締結部位Ｃ３との距離が小さくなる分、ＦＵＰ１４の形状が変わりにくくなる。それゆえに、車両の緩衝構造において、ＦＵＰ１４の受ける荷重に対する耐性が高まる。
【００４４】
一方で、締結板部３２において、上下方向に沿う幅は、板部上下幅Ｗ６であり、ＦＵＰ１４のうちで締結板部３２と接する部位における上下方向の幅は、ＦＵＰ上下幅Ｗ７である。板部上下幅Ｗ６は、ＦＵＰ上下幅Ｗ７と等しい。
【００４５】
［ブラケットを構成する板部材］
図６を参照してブラケット１３を構成する板部材を説明する。
図６が示すように、ブラケット１３は、筒体形成板４１、筒体封止板４２、下面板４３、前方板４４、締結板４５、上側補強板４６、および、下側補強板４７から構成されている。筒体形成板４１は、上下方向に沿って延び、かつ、前後方向における２つの端部の各々が上下方向の全体にわたって車幅方向に折り曲げられた形状を有している。筒体形成板４１は、ブラケット１３の幅広部２３を構成する上側形成部４１ａと、ブラケット１３の筒部本体３１を構成する下側形成部４１ｂとを有している。下側形成部４１ｂは、水平方向に沿う断面形状が上下方向に沿って一定である。
【００４６】
筒体封止板４２は、上下方向に沿って延び、かつ、上端に位置する板形成部４２ａ、下端を含む筒形成部４２ｂ、および、上下方向において板形成部４２ａと筒形成部４２ｂとの間に位置する中間形成部４２ｃを有している。筒形成部４２ｂは、上下方向に沿って直線的に延びる板形状を有している。
【００４７】
そして、筒体形成板４１の外縁が、筒体封止板４２における筒形成部４２ｂの外縁に溶接されることで、ブラケット１３における側面板部２２と、幅広部２３と、筒部本体３１における底部を除く部分とが形成される。側面板部２２を構成する板形成部４２ａは、幅広部２３を構成する中間形成部４２ｃと、筒部本体３１を構成する筒形成部４２ｂと１つの板部材を構成している。そのため、板形成部４２ａが、中間形成部４２ｃと筒形成部４２ｂとから構成される板部材に対して溶接や締結によって固定される構成と比べて、ブラケット１３において、側面板部２２と幅広部２３とが繋がる部位に力が集中することが抑えられる。
【００４８】
下面板４３は、筒体封止板４２のうち、筒体形成板４１の溶接される部分よりも上方に溶接されて、ブラケット１３における下面板部２４を構成し、前方板４４は、筒体封止板４２の板形成部４２ａに溶接されて、ブラケット１３における前方板部２５を構成する。締結板４５は、筒体封止板４２の筒形成部４２ｂにおける下端部に溶接されて、ブラケット１３における締結板部３２を構成し、上側補強板４６は、筒体封止板４２の筒形成部４２ｂと締結板４５とに溶接されて、上側補強板４６を構成する。下側補強板４７は、筒体形成板４１の下端と筒体封止板４２の下端とに溶接されて、ブラケット１３における筒部本体３１の底部を構成し、かつ、締結板４５の下端に溶接されて、下側補強板部３４を構成する。
【００４９】
ブラケット１３の筒部本体３１において、水平方向に沿う断面形状が、上下方向に沿って一定である。そのため、上下方向に沿う幅が相互に異なる２種類以上のブラケット１３を各板に対して１つの金型を用いるプレス加工によって形成することができる。
【００５０】
すなわち、筒体形成板４１が成形されるとき、下側形成部４１ｂに対応する部分における上下方向に沿う幅の相互に異なる形成材料を用い、かつ、筒体封止板４２が成形されるとき、筒形成部４２ｂに対応する部分における上下方向に沿う幅の相互に異なる形成材料を用いればよい。
【００５１】
あるいは、筒体形成板４１、および、筒体封止板４２の各々が成形された後、筒体形成板４１の下側形成部４１ｂにおいて上下方向に沿う幅が短くされ、かつ、筒体封止板４２の筒形成部４２ｂにおいて上下方向に沿う幅が短くされればよい。
【００５２】
このように、上述したブラケット１３によれば、１つの金型を用いて上下方向に沿う幅が相互に異なる複数種類のブラケット１３を成形することができる。そのため、ブラケット１３を製造するための設備に必要な費用を減らすことができる。それゆえに、ブラケット１３の製造に要する費用を低くすることができる。
【００５３】
［車両の緩衝構造の作用］
図７を参照して車両の緩衝構造の作用を説明する。
図７が示すように、例えば、ＦＵＰ１４を備える自車両よりも車高の低い他車両が、自車両の前端部に衝突したとき、ＦＵＰ１４に対して前方から荷重が作用する。このとき、ブラケット１３において、ＦＵＰ１４とブラケット１３との締結部位である筒部締結部位Ｃ３が力点となり、後方締結部位Ｃ２が支点となり、かつ、前方締結部位Ｃ１が作用点となる。そのため、ＦＵＰ１４とブラケット１３との締結部位である力点に作用した荷重の一部は、支点を上方に動かすようにサイドフレーム１１に押し付ける力として作用する。
【００５４】
一方で、力点に作用した荷重の残りの部分は、作用点を斜め後方に向けて動かすように作用点に対して働く。そのため、ＦＵＰ１４に作用した荷重のうちの一部のみが、ブラケット１３を変形させ得る力としてブラケット１３に作用する。結果として、力点に作用した力の全てが作用点に作用する力として働くような形状を有するブラケットと比べて、ブラケット１３の変形が抑えられる。
【００５５】
また、筒部２１および幅広部２３は筒形状を有することから、ブラケットが板部材から構成される場合と比べて、ＦＵＰ１４がＦＵＰ１４の前方から受ける荷重によって、ブラケット１３が後方に向けて変形しにくくなる。しかも、ブラケット１３が中実である構成と比べて、ブラケット１３の重量を小さくすることもできる。結果として、車両の緩衝構造において、ＦＵＰ１４に作用した力に対する耐性を高めつつ、重量を小さくすることができる。
【００５６】
しかも、ブラケット１３によれば、ＦＵＰ１４に前方から作用した力が、上述のように分散されるため、幅広部２３における車幅方向に沿う幅が小さくなる形状としても、所望の荷重を得ることが可能になる。それゆえに、ブラケット１３において、幅広部２３における車幅方向に沿う幅が小さくなる分、ブラケット１３の重量、ひいては、車両の緩衝構造の重量を小さくすることができる。このように、車両の緩衝構造における重量が小さくなる分、車両の重量を小さくすることができる。そのため、車両に積むことのできる荷物の重量が大きくなり、また、車両の燃費が高まる。
【００５７】
さらには、上下方向において、筒部２１の有する締結板部３２の幅と、ＦＵＰ１４の幅とが相互に等しい。そのため、締結板部３２の幅がＦＵＰ１４の幅よりも大きい構成と比べて、筒部締結部位Ｃ３に力が集中しにくくなる。それゆえに、筒部締結部位Ｃ３において、ＦＵＰ１４、および、ブラケット１３の形状が変わりにくくなる。
【００５８】
以上説明したように、上述した実施形態によれば、以下に列挙する効果を得ることができる。
（１）ブラケット１３が、筒部２１の上端よりも前方および後方に大きくなる幅広部２３を有することで、ブラケット１３とサイドフレーム１１との締結することのできる範囲が拡がる。そして、ＦＵＰ１４に前方から荷重が作用するとき、ブラケット１３において、後方締結部位Ｃ２が支点となり、また、前方締結部位Ｃ１が作用点となる。そのため、ＦＵＰ１４とブラケット１３との締結部位である力点に作用した力の一部は、支点をサイドフレーム１１に押し付ける力として作用する。それゆえに、力点に作用した力の残りの部分のみがブラケット１３を変形させ得る力としてブラケット１３に作用するため、ブラケット１３の形状が変わることが抑えられる。
【００５９】
（２）幅広部２３における車幅方向に沿う幅がサイドフレーム１１の端に近い部位ほど小さい形状を有するため、ブラケット１３の重量、ひいては、車両の緩衝構造の重量を小さくすることができる。
【００６０】
（３）ブラケット１３は、サイドフレーム１１の側面１１ａと下面１１ｂとに締結される。そのため、ブラケット１３の締結部位が多くなる分、車両の緩衝構造において、ＦＵＰ１４の受ける荷重に対する耐性が高まる。
【００６１】
（４）筒部２１がサイドフレーム１１の車幅方向における外側に位置するため、筒部２１がサイドフレーム１１の車幅方向における内側に位置する構成と比べて、筒部締結部位Ｃ３とＦＵＰ１４の端部との距離は短い。そのため、ＦＵＰ１４の端部と、筒部締結部位Ｃ３との距離が小さくなる分、ＦＵＰ１４の形状が変わることが抑えられる。それゆえに、車両の緩衝構造において、ＦＵＰ１４の受ける荷重に対する耐性が高まる。
【００６２】
（５）上下方向において、筒部２１の有する締結板部３２の幅と、ＦＵＰ１４の幅とが相互に等しい。そのため、ＦＵＰ１４とブラケット１３との締結部位である筒部締結部位Ｃ３に応力が集中しにくくなる。それゆえに、筒部締結部位Ｃ３において、ＦＵＰ１４の形状、および、ブラケット１３の形状が変わりにくくなる。
【００６３】
（６）筒部本体３１において、水平方向に沿う断面形状が上下方向に沿って一定であるため、ブラケット１３の製造に要する費用を減らすことのできる製造方法をブラケット１３の製造方法として採用することができる。
【００６４】
なお、上述した実施形態は、以下のように適宜変更して実施することもできる。
・筒部本体３１において、水平方向に沿う断面形状が、上下方向に沿って一定でなくともよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（５）の各々に準じた効果を得ることはできる。
【００６５】
・締結板部３２において、上下方向に沿う幅が、ＦＵＰ１４における上下方向に沿う幅とは異なってもよい。すなわち、締結板部３２において、上下方向に沿う幅が、ＦＵＰ１４における上下方向に沿う幅よりも大きくてもよいし、小さくてもよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（４）、および、（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００６６】
・筒部２１は、締結板部３２を有していなくともよく、この場合には、例えばＦＵＰ１４の締結部位が筒部に位置していればよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（４）、および、（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００６７】
・車幅方向における筒部２１の位置が、サイドフレーム１１の外側でなくともよい。車幅方向における筒部２１の位置が、サイドフレーム１１の位置と重なってもよいし、あるいは、車幅方向における位置が、サイドフレーム１１の内側であってもよい。こうした構成であっても、上述した（１）から（３）、（５）、および、（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００６８】
・ブラケット１３は、下面板部２４を備えていなくともよく、この場合には、ブラケット１３は、側面板部２２のみでサイドフレーム１１に締結されていればよい。こうした構成であっても、上述した（１）、（２）、および、（４）から（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００６９】
・幅広部２３において、車幅方向に沿う幅が筒部２１から側面板部２２に向けて一定であってもよい。あるいは、幅広部２３において、車幅方向に沿う幅が筒部２１から側面板部２２に向けて徐々に大きくなってもよい。こうした構成であっても、（１）、および、（３）から（６）に準じた効果を得ることはできる。
【００７０】
・筒体封止板４２は、１つの板部材から構成されなくともよく、複数の板部材から構成され、複数の板部材が相互に固定されることによって１つの筒体封止板を形成してもよい。
【００７１】
・筒体形成板４１は、１つの板部材から構成されていなくともよく、複数の板部材から構成され、複数の板部材が相互に固定されることによって１つの筒体形成板を形成してもよい。ただし、筒体封止板４２と同様、筒体形成板４１の所定の部位に力が集中することを抑える上では、筒体形成板４１も１つの板部材から構成されることが好ましい。
【００７２】
・上述した実施形態、および、変形例は、適宜組み合わせて実施することもできる。そして、ブラケット１３が、幅広部２３を有し、かつ、前後方向において、前方締結部位Ｃ１と後方締結部位Ｃ２との間に筒部締結部位Ｃ３が位置していれば、少なくとも上述した（１）に準じた効果を得ることはできる。
【００７３】
・本開示では、車両の緩衝構造において、荷重に対する所望の耐性を得るうえでは、筒部２１および幅広部２３が中空形状を有していなくともよく、筒部２１および幅広部２３の両方が中実であってもよい。あるいは、筒部２１および幅広部２３の一方が中実であってもよい。こうした構成であっても、前後方向において板部締結部位が、筒部締結部位よりも前方に位置する板部締結部位と、筒部締結部位よりも後方に位置する板部締結部位とを有していれば、荷重に対する所望の耐性を得ることは可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１１…サイドフレーム、１１ａ…側面、１１ｂ…下面、１１ｃ…上面、１２…フロントクロスメンバー、１３…ブラケット、１４…フロントアンダーランプロテクター（ＦＵＰ）、１５…バンパーリンフォース、１６…バンパー、２１…筒部、２２…側面板部、２２ｈｆ…前方締結穴、２２ｈｒ…後方締結穴、２３…幅広部、２４…下面板部、２４ｈ…締結穴、２５…前方板部、２５ｈ…締結穴、３１…筒部本体、３２…締結板部、３２ｄ…窪み、３２ｈ…筒部締結穴、３３…上側補強板部、３４…下側補強板部、４１…筒体形成板、４１ａ…上側形成部、４１ｂ…下側形成部、４２…筒体封止板、４２ａ…板形成部、４２ｂ…筒形成部、４２ｃ…中間形成部、４３…下面板、４４…前方板、４５…締結板、４６…上側補強板、４７…下側補強板、Ｃ１…前方締結部位、Ｃ２…後方締結部位、Ｃ３…筒部締結部位。
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図１】
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