(57)【要約】【課題】連動ブレーキシステムの配管を短くする。【解決手段】ブレーキペダル２６の操作よりリアマスターシリンダ２７に発生した液圧を吐出ホース４０ａからＰＣＶ４１へ導き、ここで液圧を分前後に配して、後側分配管４４により後輪ブレーキ３０のリアキャリパー２５へ供給し、前側分配管４６によりディレイバルブ４７及び第２前輪ブレーキホース２２を介して前輪ブレーキ２０のフロントキャリパー１８へ供給する。これにより、ブレーキペダル２６だけで前輪ブレーキ２０及び後輪ブレーキ３０を適正なブレーキ力配分で制動できる。ＰＣＶ４１は、センターフレーム３３の上部に設けられたエンジンハンガ３７に溶接されたステー５０へ取付けられている。このため、前側分配管４６はメインフレーム３２に沿ってディレイバルブ４７へ配管されるので、前側分配管４６の配管を可及的に短くすることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（１０）を操舵可能に支持するヘッドパイプと（３１）ヘッドパイプから斜め下後方へ延びるメインフレーム（３２）と、メインフレーム後端から下方へ延びて、後端に後輪（１１）を支持するリアスイングアーム（２３）の前端部を揺動自在に支持するセンターフレーム（３３）と、メインフレーム後端近傍に設けられてエンジン（１２）を支持するエンジンハンガ（３７）とを備えた車体フレームと、液圧式の前輪ブレーキ（２０）及び後輪ブレーキ（３０）と、ブレーキペダル（２６）により前輪ブレーキ（２０）と後輪ブレーキ（３０）を連動させる連動ブレーキシステムとを備えた鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造において、
前記ブレーキペダル（２６）により液圧を発生するリアマスターシリンダ（２７）と、その液圧を前後のブレーキに分配する液圧制御バルブであるＰＣＶ（４１）と、このＰＣＶ（４１）と後輪ブレーキ（３０）のリアキャリパー（２５）を接続する後側分配管（４４）と、前記ＰＣＶ（４１）を前輪ブレーキ（２０）のフロントキャリパー（１８）へ接続する前側分配管（４６）とを備え、
前記マスターシリンダ（２７）を前記センターフレーム（３３）より後方に配置し、前記ＰＣＶ（４１）を前記エンジン（１２）の後方上部に配置し、前記エンジンハンガ（３７）から延ばした支持部材（５０）に取付け、
前記前側分配管（４６）を前記メインフレーム（３２）に沿って前記ヘッドパイプ（３１）近傍まで延ばして、前記前輪ブレーキ（２０）の液圧配管（２２）へ接続していることを特徴とする鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
【請求項２】
前記マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、そのほとんどが車体中心（ＣＴ）に対して車幅方向右側にあり、
前記ＰＣＶ（４１）は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
【請求項３】
前記マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記ＰＣＶ（４１）の位置にて左方へ曲がって前記ＰＣＶ（４１）に連結することを特徴とする請求項１又は２に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
【請求項４】
前記エンジンハンガ（３７）は、車幅方向に延びるクロスメンバ（５９）から平行に延びる左右一対の板状の部材であり、前記エンジン（１２）から突出するボス形状部（１２ｃ）を挟んで車幅方向に締結するとともに、
前記ＰＣＶ（４１）は左右のエンジンハンガ（３７）の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ（３７）間に収まるように配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
【請求項５】
前記ＰＣＶ（４１）の支持部材（５０）は、左右いずれか一方側のエンジンハンガ（３７）にのみ取付けられ、車幅方向中央に向けて片持ち式に延びていることを特徴とする請求項４に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
【請求項６】
前記ＰＣＶ（４１）の支持部材（５０）は、右側のエンジンハンガ（３７）にのみ取付けられているとともに、前記マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記ＰＣＶ（４１）の位置にて左方へ曲がって前記ＰＣＶ（４１）に連結することを特徴とする請求項５に記載した鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鞍乗り型車両における連動ブレーキの部品配置構造に係り、特に、液圧制御バルブであるＰＣＶの有利な配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
後輪前方にＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）ユニットを備えるとともに、ＡＢＳユニットに接続するＰＣＶを車体フレームのピボット部近傍に設け、前輪側の分配管をメインフレームに沿って前方へ延出させ、ヘッドパイプ後ろ近傍へ横長に配置したディレイバルブへ接続した連動ブレーキシステムがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１９５０２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、連動ブレーキシステムはＡＢＳユニットを省略して構成することができ、例えば、リアマスターシリンダからＰＣＶへ接続し、さらにＰＣＶから後側分配管と前側分配管へ液圧を分配出力し、後側分配管をリアキャリパーへ接続し、前側分配管をディレイバルブを介してフロントキャリパーへ接続することにより、後輪ブレーキのブレーキペダルで前後輪ブレーキを連動操作するペダル式連動ブレーキシステムを実現できる。
しかし、このようにすると、リアマスターシリンダからＰＣＶまでの配管並びにＰＣＶから前後輪ブレーキへの前側分配管及び後側分配管が必要になり、これらの配管の総延長が長くなってしまうので、この総延長を短くすることが望まれている。本願はこのような要望の実現を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前輪（１０）を操舵可能に支持するヘッドパイプ（３１）とヘッドパイプから斜め下後方へ延びるメインフレーム（３２）と、メインフレーム後端から下方へ延びて、後端に後輪（１１）を支持するリアスイングアーム（２３）の前端部を揺動着脱自在に支持するセンターフレーム（３３）と、メインフレーム後端近傍に設けられてエンジン（１２）を支持するエンジンハンガ（３７）とを備えた車体フレームと、液圧式の前輪ブレーキ（２０）及び後輪ブレーキ（３０）と、ブレーキペダル（２６）により前輪ブレーキ（２０）と後輪ブレーキ（３０）を連動させる連動ブレーキシステムとを備えた鞍乗り型車両の連動ブレーキ部品配置構造において、
前記ブレーキペダル（２６）により液圧を発生するマスターシリンダ（２７）と、その液圧を前後のブレーキに分配する液圧制御バルブであるＰＣＶ（４１）と、このＰＣＶ（４１）と後輪ブレーキ（３０）のリアキャリパー（２５）を接続する後側分配管（４４）と、前記ＰＣＶ（４１）を前輪ブレーキ（２０）のフロントキャリパー（１８）へ接続する前側分配管（４６）とを備え、
前記マスターシリンダ（２７）を前記センターフレーム（３３）より後方に配置し、前記ＰＣＶ（４１）を前記エンジン（１２）の後方上部に配置し、前記エンジンハンガ（３７）から延ばした支持部材（５０）に取付け、
前記前側分配管（４６）を前記メインフレーム（３２）に沿って前記ヘッドパイプ（３１）近傍まで延ばして、前記前輪ブレーキ（２０）の液圧配管２２へ接続していることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、前記マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、そのほとんどが車体中心（ＣＴ）に対して車幅方向右側にあり、
前記ＰＣＶ（４１）は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２において、前記マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記ＰＣＶ（４１）の位置にて左方へ曲がって前記ＰＣＶ（４１）に連結することを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記エンジンハンガ（３７）は、車幅方向に延びるクロスメンバ（５９）から平行に延びる左右一対の板状の部材であり、前記エンジン（１２）から突出するボス形状部（１２ｃ）を挟んで車幅方向に締結するとともに、
前記ＰＣＶ（４１）は左右のエンジンハンガ３７の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ（３７）間に収まるように配置されることを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は、上記請求項４において、前記ＰＣＶ（４１）の支持部材（５０）は、左右いずれか一方側のエンジンハンガ（３７）にのみ取付けられ、車幅方向中央に向けて片持ち式に延びていることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は、上記請求項５において、前記ＰＣＶ（４１）の支持部材（５０）が右側のエンジンハンガ（３７）に取付けられているとともに、前記マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向で前記ＰＣＶ（４１）の位置にて左方へ曲がって前記ＰＣＶ（４１に連結することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明によれば、マスターシリンダ（２７）をセンターフレーム（３３）より後方に配置し、ＰＣＶ（４１）をエンジン（１２）の後方上部に配置し、エンジンハンガ（３７）から延ばした支持部材（５０）に取付け、前側分配管（４６）をメインフレーム（３２）に沿ってヘッドパイプ（３１）近傍まで延ばして、前輪ブレーキ（２０）の液圧配管（２２）へ接続した。このため、ＰＣＶ（４１）をメインフレーム（３２）に沿って延びる前側分配管（４６）の後端部近傍に配置できる。しかもリアキャリパー（２５）からも比較的近い距離にＰＣＶ（４１）が配置されるので、前側分配管（４６）及び後側分配管（４４）を合わせた配管の総延長を短くできる。しかも、ＰＣＶ（４１）をエンジン後方のエンジンハンガ（３７）近傍へ配置することにより、エンジン（１２）後方上部の空間を有効活用できる。
【００１２】
請求項２の発明によれば、マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）、前後キャリパーへの配管（４４・４６）は、そのほとんどが車体中心（ＣＴ）に対して車幅方向右側にあるので、
ブレーキシステム全体が右側にまとまり外観を向上させることができる。そのうえ、ブレーキシステム全体を先に組み立ててから車体フレームへ組み付けることも可能になり、組立性・製造作業性が向上する。
また、ＰＣＶ（４１）は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されるので、ＰＣＶを左寄りに配置して前後に短く配置し、エンジン後方の空間を有効に使った配置が可能になる。
【００１３】
請求項３の発明によれば、マスターシリンダ（２７）からの配管（４０）及び前後キャリパーへの配管（４４・４６）が、それぞれ車幅方向中心よりも右側を前後に延び、前後方向でＰＣＶ（４１）の位置にて左方へ曲がってＰＣＶ（４１）に連結するので、各配管がＰＣＶへ整然と繋がることになり、ＰＣＶの配置空間を有効に使うことができる。
【００１４】
請求項４の発明によれば、ＰＣＶ（４１）を左右のエンジンハンガ（３７）の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ（３７）間に収まるように配置するので、前後にエンジンのボス形状部（１２ｃ）及びクロスメンバ（５９）が位置し、ＰＣＶ（４１）は前後左右をこれらの部材で囲まれるため、後輪のはね上げる水や砂等が直接当たりにくい配置にできる。
【００１５】
請求項５の発明によれば、支持部材（５０）を左右いずれか一方のエンジンハンガ（３７）へ片持ち式に支持させたので、左右のエンジンハンガをエンジンのボス形状部（１２ｃ）に対してボルトで締め上げても、ＰＣＶがボルト締め上げを邪魔しないようにすることができる。
【００１６】
請求項６の発明によれば、ＰＣＶ（４１）を支持する支持部材（５０）が車体右側のエンジンハンガ（３７）へ片持ち式に支持されて車幅方向中央に向けて延びているので、エンジン等の振動で変位する形態は、ＰＣＶ（４１）を支持する支持部材（５０）が車体右側のエンジンハンガとの連結部を中心に振り子状に揺動し、車体右側から内側へ曲がってＰＣＶ（４１）に接続する配管は、この曲がり部分を中心にＰＣＶ（４１）と一緒に揺動する。したがって、配管も支持部材（５０）も揺動が右側中心になり同一モードで変位し、支持部材（５０）や配管の曲がり部分に余計な荷重がかかりにくくなる。このため余計な荷重の発生やこれに伴う液漏れ等の不具合を予防できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態に係る自動２輪車の右側面図
【図２】図１の一部から車体カバーを除いた状態の図
【図３】図２から燃料タンク及びシートを除いた状態の平面図
【図４】ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す右側面図
【図５】ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す平面図
【図６】ＰＣＶの詳細を示す正面図
【図７】図２の７−７線に沿う断面図
【図８】図７と同様断面部位においてＰＣＶを除いた状態を示す図
【図９】ステー（支持部材）の詳細を示す側面図
【図１０】ディレイバルブの取付状態を示す平面図
【図１１】車体左側から示すディレイバルブの取付説明図
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗り型車両である自動２輪車の右側面図、図２は図１から車体カバーを除いた状態における車体の一部を示す図、図３はさらに燃料タンク及びシートを除いた状態の平面図である。なお、以下の説明において、前後・上下・左右の各方向は、本願発明が適用される車両を基準とする。また、必要により図中に、前方をＦ矢示、上方をＵＰ矢示、左右をＬ及びＲ矢示で表示するものとする。
【００１９】
これらの図において、前輪１０と後輪１１の中間にエンジン１２が配置され、その上方に燃料タンク１３が配置され、その後方にシート１４が配置されている。
前輪１０は左右一対のフロントフォーク１５に支持され、その上端部に連結するハンドル１６により操向される。
【００２０】
前輪１０の右側面には前輪ブレーキディスク１７が設けられ、この外周部にフロントキャリパー１８が設けられている。フロントキャリパー１８はフロントフォーク１５に支持され、ハンドル１６の右グリップ部に設けられたブレーキレバー（図示省略）を操作することにより、フロントマスターシリンダ１９に液圧を発生させてフロントキャリパー１８を作動させ、前輪ブレーキディスク１７の外周面を圧接することにより、前輪１０を制動するようになっている。
【００２１】
前輪ブレーキディスク１７とフロントキャリパー１８は前輪ブレーキ２０を構成する。フロントキャリパー１８には第１前輪ブレーキホース２１及び第２前輪ブレーキホース２２からなる２系統で液圧が供給される。これらのブレーキホースは本願発明における前輪ブレーキ２０の液圧配管である。
【００２２】
後輪１１はリアスイングアーム２３の後端へ支持される。後輪１１の右側面にも後輪ブレーキディスク２４が設けられ、その外周部にリアキャリパー２５が設けられている。
リアキャリパー２５はリアスイングアーム２３に支持され、車体中央下部に設けられたブレーキペダル２６を踏むことにより、リアマスターシリンダ２７に液圧を発生させ、ここからリアキャリパー２５に液圧を供給し、後輪ブレーキディスク２４の外周面を圧接することにより後輪１１を制動する。
後輪ブレーキディスク２４とリアキャリパー２５は後輪ブレーキ３０を構成する。
【００２３】
図２に示すように、車体フレームは、ハンドル１６に連続するステアリングシャフト（図示省略）を回動自在に支持するヘッドパイプ３１と、これからエンジン１２の上方を斜め下がりに後方へ延出するメインフレーム３２と、その後端部よりエンジン１２の後方を下方に延びるセンターフレーム３３と、ヘッドパイプ３１からエンジン１２の前方を斜め下がりに後方へ延出するダウンフレーム３４と、メインフレーム３２の前後方向中間部でＸ型に交差するとともに斜め上がりに後方へ延びてシート１４を支持するシートレール３５と、その下方に設けられるサブフレーム３６とを備える。サブフレーム３６は、センターフレーム３３の上端部とシートレール３５の後端部間を連結している。
図３に示すように、メインフレーム３２、センターフレーム３３、ダウンフレーム３４、シートレール３５及びサブフレーム３６は、それぞれ左右一対で設けられている。
【００２４】
図２に示すように、メインフレーム３２の後端は、シートレール３５と交差して後方へ延び、センターフレーム３３の上端前部へ連結している。この左右のセンターフレーム３３の前側上部間はクロスメンバ５９（図３）で連結されている。クロスメンバ５９の左右からはエンジンハンガ３７が左右一対で前方斜め下がりに突出形成されている。
【００２５】
各エンジンハンガ３７の設けられる位置は、左右のセンターフレーム３３の上端前部で左右のメインフレーム３２との連結部近傍である。
各エンジンハンガ３７の先端部でエンジン１２のミッションケース１２ａにおける後側上部に設けられたボス形状部１２ｃの左右をボルト３７ａにて締結することにより支持している（図３）。
センターフレーム３３の下端部にもマウントステー３８が設けられ、ここでミッションケース１２ａの後側下部を支持している。
【００２６】
また、シートレール３５の前部は、メインフレーム３２との交差部から斜め下がり前方へ延びて先端部はダウンフレーム３４の下部とマウント部３９で連結している。
マウント部３９はエンジン１２におけるシリンダ部１２ｂの側面前側を支持する。
ダウンフレーム３４は、マウント部３９よりもさらに下方へ延出し、その下端部３４ａにてもミッションケース１２ａの下部前端を支持している。
【００２７】
センターフレーム３３の上下方向中間部には、ピボット部３３ａが設けられ、ここでリアスイングアーム２３の前端部が揺動自在に連結されている。
センターフレーム３３の上方には、エアクリーナ７０が配置され、スロットルボディ７１へ清浄空気を供給している。スロットルボディ７１はシリンダ部１２ｂの吸気ポートへ接続されている。
【００２８】
エアクリーナ７０は燃料タンク１３の下部内側へ収容され、シートレール３５に支持されるとともに、その下方近傍にエンジンハンガ３７並びにＰＣＶ４１（後述）が配置されている。シリンダ部１２ｂの排気ポートからは排気管７３が前方へ延出し、シリンダ部１２ｂの前方を下方へ延び、さらにミッションケース１２ａの下部前端を回り込んで後方へ延び、車体右側の後輪１１側方に配置されたマフラー７４へ接続している。
【００２９】
センターフレーム３３の下側後部には、ステップホルダ７５がボルト止めで取付けられている。ステップホルダ７５には運転者の足を支持するステップ７６が取付けられている（図３参照）。ステップ７６を省略した図２に明らかなように、ステップホルダ７５の後部は上方へ延出するガード部７５ａをなし、この内側にリアマスターシリンダ２７が配置されている。リアマスターシリンダ２７は本願発明におけるマスターシリンダである。
リアマスターシリンダ２７の下端部にはプッシュロッド２７ａが下方へ延出し、ブレーキペダル２６の後端部でペダルピボット２６ａよりも後方へ突出する突部２６ｂに連結されている。
【００３０】
ブレーキペダル２６はステップホルダ７５のステップ取付部に軸着され、ブレーキペダル２６の前端部を踏み込むと、上方へ回動してプッシュロッド２７ａを押すことにより、リアマスターシリンダ２７に液圧を発生させる。
リアマスターシリンダ２７に発生した液圧は、ＰＣＶ４１へ送られる。ＰＣＶ４１は前輪ブレーキ２０及び後輪ブレーキ３０へ適正な比率で液圧を分配する公知の液圧制御バルブであり、前後輪の各ブレーキへ液圧を分配することによって、前輪ブレーキ２０及び後輪ブレーキ３０を同時に作動させる。すなわち、本実施形態はブレーキペダル２６の操作だけで、前輪ブレーキ２０及び後輪ブレーキ３０を同時に作動させる前後輪連動ブレーキシステムになっている。
【００３１】
図３に示すように、左右のエンジンハンガ３７はそれぞれの後端部が、左右のセンターフレーム３３間に掛け渡されたクロスメンバ５９に溶接され、クロスメンバ５９から前方へ突出している。
ＰＣＶ４１は車体右側のエンジンハンガ３７に片持支持されたステー５０に支持されて、左右のエンジンハンガ３７の間に収容され、略車体中央に配置されている。ＰＣＶ４１は車体中心ＣＴを横切るように配置されるが、全体が車体左側へ偏って配置され、少なくとも一部が車体左側に位置するように配置される。
ステー５０は本願発明におけるＰＣＶの支持部材である。ＰＣＶ４１は前後方向の厚み寸法が小さく、左右方向の長さ寸法の方が長くなっている。また、後述する図６に示すように、上下方向の寸法も左右方向の寸法と略同程度になっている。
【００３２】
次に、連動ブレーキシステムについて説明する。
図４及び図５は、連動ブレーキシステムの配管構造を概略的に示す図であり、図４は右側面図、図５は平面図である。
これらの図において、リアマスターシリンダ２７の吐出ポートからは吐出ホース４０ａが前方へ延出し、ＰＣＶ４１の右側方に位置するジョイント２９にて金属製の吐出配管４０に接続する。吐出配管４０は車体内側（左側）へ平面視で略直角に曲がってＰＣＶ４１の入力ポート４２へ車体右側から接続される（図５）。吐出ホース４０ａと吐出配管４０は本願発明におけるリアマスターシリンダ２７（マスターシリンダ）とＰＣＶ４１を接続する配管である。
【００３３】
ＰＣＶ４１からは、前輪側と後輪側へ後輪側へ液圧が分配供給される。まず出力ポート４３から金属製の後側分配管４４が車体右外側方へ延びてジョイント２９へ接続し、ここで後側分配ホース４４ａに接続し、さらに後側分配ホース４４ａが図４の拡大部Ｂに示すようにリアキャリパー２５へ接続される。これにより、ＰＣＶ４１から後側分配管４４及び後側分配ホース４４ａを介してリアキャリパー２５のポット２５ａ（図４の拡大部Ｂ）に分配された液圧が供給される。後側分配ホース４４ａは本願発明における後側分配管を構成する。なお、この実施形態ではリアキャリパー２５のポット２５ａは１つだけであるが、ポット数は自由である。
【００３４】
また、前輪側出力ポート４５から金属製の前側分配管４６が上方へ延出してから車体右外側方へ平面視で略直角に曲がり（図５）、右側のメインフレーム３２の内側に沿って前方へ延び、中間部がクランプでメインフレーム３２へ支持されている。
前側分配管４６の前端部側は、ヘッドパイプ３１の後近傍（図４参照）にて、図５に示すように、車体内側へ曲がって車体中心ＣＴ近傍に配置されたディレイバルブ４７の入力ポート６７（図４参照）へ車体右側から接続される。中間部がクランプでメインフレーム３２へ支持されている。
【００３５】
ディレイバルブ４７は、所定の低出力をカットするためのバルブであり、前側分配管４６の液圧が所定未満の場合はカットされ、出力ポート６８（図４参照）へ接続されている前輪ブレーキの第２前輪ブレーキホース２２へ液圧を供給しない。第２前輪ブレーキホース２２はフロントキャリパー１８の第２ポット１８ｂへ接続されている。
【００３６】
図４の拡大部Ａに示すように、フロントキャリパー１８は、例えば３ポット式であり、レバー操作用である２つの第１ポット１８ａと連動ブレーキ用の１つの第２ポット１８ｂを備える。但し、ポット数は自由である。
レバー操作によりフロントマスターシリンダ１９（図５）に発生した液圧は第１前輪ブレーキホース２１により、フロントキャリパー１８の２つの第１ポット１８ａへ与えられて、フロントキャリパー１８を作動させる。
【００３７】
一方、レバー操作せず、ブレーキペダル２６を単独で操作した場合、ディレイバルブ４７へ入力される前側分配管４６の液圧が所定以上であれば、ディレイバルブ４７から
第２前輪ブレーキホース２２を介して連動ブレーキ用の１つの第２ポット１８ｂへ液圧が供給され、フロントキャリパー１８を作動させる。
このとき、後輪ブレーキ３０においても、後側分配ホース４４ａから与えられる液圧により、リアキャリパー２５が作動されるので、後輪ブレーキ３０も同時に連動することになる。
【００３８】
図５に示すように、ＰＣＶ４１とディレイバルブ４７は略車体中心ＣＴ上に配置され、前輪ブレーキ２０及び後輪ブレーキ３０は車体右側へ配置されている。また、各配管（ホース及び金属配管）、すなわち第１前輪ブレーキホース２１，第２前輪ブレーキホース２２，吐出ホース４０ａ，吐出配管４０、後側分配管４４，後側分配ホース４４ａ及び前側分配管４６は、それぞれ車体右側へ配置されている。図中の符号７７は後輪サスペンション用のリアクッションユニットである。また、ＰＣＶ４１に接続している吐出配管４０，後側分配管４４及び前側分配管４６はそれぞれ車体の右側へ向かってほぼ同方向へ曲がっている。
【００３９】
図６はＰＣＶ４１の詳細を示す正面図であり、車体取付状態を車体前方から示す状態に相当する。ＰＣＶ４１は、上部に前輪側出力ポート４５、右側面に後輪側出力ポート４３、これらの中間となる斜め右上に入力ポート４２がそれぞれ設けられている。詳細は省略するが、内部のバルブ機構４１ａにより、入力ポート４２から入った液圧を後輪側出力ポート４３と前輪側出力ポート４５へ、予め設定された所定の分配率により配分するようになっている。
ＰＣＶ４１の左下には第１取付部４８が設けられ、右側下部には第２取付部４９が設けられている。本実施形態では、第１取付部４８及び第２取付部４９は、それぞれボルト通し穴である。
【００４０】
図７は、ＰＣＶ４１の取付構造を示す、図２の７−７線に沿う断面図である。
ＰＣＶ４１は、第１取付部４８及び第２取付部４９にて、ステー５０に対してボルト５１、５２により取付けられている。
ステー５０は右側のエンジンハンガ３７へ右側端部が溶接されることにより、片持ち式でエンジンハンガ３７によって支持されている。ＰＣＶ４１は左右のエンジンハンガ３７の間に配置されている。
【００４１】
図８はステー５０の詳細を示すため、ＰＣＶ４１を省略して図７と同じ断面部位を拡大した図であり、ＰＣＶ４１は仮想線で示してある。ステー５０は板金製の車幅方向へ長い部材であり、車体右側のエンジンハンガ３７より車体内側へ延出する本体部５０ａと、車体右側のエンジンハンガ３７よりも外方に位置する固定端部５８とが連続一体に形成されている。なお、エンジンハンガ３７も板金製の板状部材であり、それぞれ後端部側がクロスプレート５９へ溶接されている。
【００４２】
本体部５０ａと固定端部５８の間は段差状をなし、本体部５０ａがクロスメンバ５９の前方へ張り出し、固定端部５８はクロスメンバ５９へ接近してエンジンハンガ３７の側面へ重なるように引き込んでいる。この段差部は、車体右側のエンジンハンガ３７の右側面に重なる立て壁部５４をなしている。
本体部５０ａの左側端部５３は、車体左側のエンジンハンガ３７に近接するが、結合されずに分離されている。このため、ステー５０は右側端部でのみ右側のエンジンハンガ３７へ取付けられて片持ち式に支持されていることになる。
【００４３】
本体部５０ａの左右方向中央部には、通し穴５５が設けられ、ここにウェルドナット５５ａが設けられている。左側端部５３は下方へ張り出しており、この部分に通し穴５６が設けられる。この通し穴５６部分にはウェルドナット５６ａが設けられている。ウェルドナット５５ａ及び５６ａはそれぞれ本体部５０ａの後面に溶接されている。
ＰＣＶ４１は、通し穴５５に第１取付部４８と重ね、ウェルドナット５５ａに対してボルト５１により締結され、同様に、通し穴５６へ第２取付部４９が重ね、ウェルドナット５６ａに対してボルト５２により締結される。
【００４４】
図９はステー５０部分の右方から示す側面図である。この図に示すように、ステー５０は斜め下がり前方へ突出するエンジンハンガ３７の上方に配置され、本体部５０ａの前面にＰＣＶ４１が重ねられ、ボルト５１、５２で取付けられる。
固定端部５８は、クランク状に屈曲し、斜め上がり後方へ屈曲した上面５８ａと、上下方向に延びる中間部５８ｂと、斜め下がり前方へ屈曲した下面５８ｃとを備える。
これら上面５８ａ、中間部５８ｂ及び下面５８ｃは車体右側のエンジンハンガ３７における上端面及び右側面に当接して溶接されている。固定端部５８をクランク状に屈曲させることで、十分に長い溶接長を確保している。
【００４５】
図１０はディレイバルブ４７の取付状態を示すヘッドパイプ３１近傍における平面図、図１１は、ディレイバルブ４７のステー６１に対する取付を示す図であり、ディレイバルブ４７及びステー６１はそれぞれ車体左側からの側面形状を示している。
図１０に示すように、ヘッドパイプ３１の後方における左右のメインフレーム３２の上端前部の間にはクロスプレート７８が掛け渡されており、このクロスプレート７８の下方にディレイバルブ４７が配置されている。
【００４６】
クロスプレート７８の下方となる左右のダウンフレーム３４間にクロスパイプ６０が掛け渡されており、このクロスパイプ６０にステー６１の前端下部が溶接されている。ステー６１の下部後側は、ダウンフレーム３４から略水平に後方へ延びてメインフレーム３２へ接続する補強パイプ６９に側面視で沿っている（図２及び１１参照）。
ステー６１は平面視略三角形状をなし、車体中心ＣＴに沿って前後方向へ延びる支持部６２を備える。
【００４７】
支持部６２は、図１１に示すように、前後にボルト通し穴が設けられて、この部分にウェルドナット６３ｂ及び６４ｂが設けられている。
支持部６２に前後方向へ長い略筒状のディレイバルブ４７を重ね、ボルト６５（図１０）で締結している。
【００４８】
図１１に示すように、ディレイバルブ４７は、筒状の本体部６６とこの側面から二股状に下方へ突出する取付脚部６３、６４を一体に備える。取付脚部６３、６４の各先端部には、ボルト通し穴６３ａ及び６４ａが設けられ、これらはステー６１に設けられているウェルドナット６３ｂ及び６４ｂに重なるようになっている。各ボルト通し穴６３ａ及び６４ａに通したボルト６５により各ウェルドナット６３ｂ及び６４ｂへ締結することにより、ディレイバルブ４７がステー６１の右側に取付けられる（図１０参照）。
ディレイバルブ４７はヘッドパイプ３１の後方近傍に位置し、ヘッドパイプ３１の後方から車体中心ＣＴに沿って後方へ突出し、略車体中心ＣＴ上に前後方向へ長く配置されている。なお、本実施形態では、ディレイバルブ４７が車体中心ＣＴから若干車体右側へずれているが、例えば、本体部６６の中心線を車体中心ＣＴに重ねて前後方向へ長く配置することにより、車体中心ＣＴ上に配置してもよい。
【００４９】
本体部６６には、後側に入力ポート６７、前側に出力ポート６８が前後に設けられ、それぞれが車体右側へ向かって開口することにより、入力ポート６７には車体右側より前側分配管４６の前端が接続され、出力ポート６８には第２前輪ブレーキホース２２の上端部が接続される。
第２前輪ブレーキホース２２は、ヘッドパイプ３１近傍にてディレイバルブ４７へ接続するため、前輪１０が上下動してフロントフォーク１５が伸縮しても、変形を少なくすることができる。同様に、前輪１０が操舵により回動しても、変形を少なくすることができる。
【００５０】
次に、本実施形態の作用を説明する。図２に示すように、リアマスターシリンダ２７をセンターフレーム３３より後方に配置し、ＰＣＶ４１をエンジン１２におけるミッションケース１２ａの後方上部に配置し、エンジンハンガ３７から延ばしたステー５０に取付け、前側分配管４６をメインフレーム３２に沿ってヘッドパイプ３１近傍まで延ばして、前輪ブレーキ２０の第２前輪ブレーキホース２２へ接続した。このため、ＰＣＶ４１をメインフレーム３２に沿って延びる前側分配管４６の後端部近傍に配置できる。
【００５１】
しかも、リアキャリパー２５からも比較的近い距離にＰＣＶ４１が配置されるので、前側分配管４６及び後側分配管４４を合わせた配管の総延長を短くできる。そのうえ、ＰＣＶ４１をエンジン後方のエンジンハンガ３７近傍へ配置することにより、エンジン１２後方上部の空間を有効活用できる。特に、スロットルボディ７１及びエアクリーナ７０が前後に配置され、その下方にＰＣＶ４１が配置されるので、これらと干渉しない狭い空間を有効に活用できる。
【００５２】
また、図５に示すように、リアマスターシリンダ２７からの吐出ホース４０ａ及び吐出配管４０、並びに前後キャリパーへの配管である、前側分配管４６及び後側分配管４４と後側分配ホース４４ａは、そのほとんどが車体中心ＣＴに対して車幅方向右側にあるので、ブレーキシステム全体が右側にまとまり、外観を向上させることができる。
そのうえ、ブレーキシステム全体を先に組み立ててから車体フレームへ右側から組み付けることも可能になり、組立性・製造作業性が向上する。
さらに、ＰＣＶ４１は前後方向の寸法が短く、少なくともその一部が車幅方向中心よりも左側に配置されるので、ＰＣＶ４１を左寄りに配置して前後に短く配置し、エンジン１２後方の前後方向が狭い空間を有効に使った配置が可能になる。
【００５３】
図７に示すように、リアマスターシリンダ２７からの配管である吐出配管４０と吐出ホース４０ａ、及び前後キャリパーへの配管を構成する、後側分配管４４と後側分配ホース４４ａ並びに前側分配管４６が、それぞれ車幅方向中心である車体中心ＣＴよりも右側を前後に延び、前後方向でＰＣＶ４１の位置にて左方へ曲がってＰＣＶ４１に連結するので、各配管がＰＣＶへ整然と繋がることになり、ＰＣＶ４１の配置空間を有効に使うことができる。
【００５４】
図７〜９に示すように、ＰＣＶ４１を左右のエンジンハンガ３７の前側、かつ車幅方向でこれら左右のエンジンハンガ３７間に収まるように配置するので、前後にエンジンのボス形状部１２ｃ及びクロスメンバ５９が位置し、ＰＣＶ４１は前後左右をこれらの部材で囲まれるため、後輪のはね上げる水や砂等が直接当たりにくい配置にできる。
【００５５】
また、ステー５０を左右いずれか一方のエンジンハンガ３７へ片持ち式に支持させたので、左右のエンジンハンガをエンジンのボス形状部１２ｃに対してボルト３７ａで締め上げても、ＰＣＶがボルト締め上げを邪魔しないようにすることができる。特に、本実施形態のエンジンハンガ３７は板状の部材であるため、ボルト締結による変形の可能性がある。そこで、片持ち式とすることにより、このような変形を可能にする。
【００５６】
そのうえ、エンジン等の振動で変位するとき、ＰＣＶ４１を支持する支持部材５０が車体右側のエンジンハンガ３７との連結部を中心に振り子状に揺動し、車体右側から内側へ曲がってＰＣＶ４１に接続する各配管（４０・４４・４６）は、この曲がり部分を中心にＰＣＶ４１と一緒に揺動する。したがって、各配管も支持部材５０と同一モードで変位し、支持部材５０や各配管の曲がり部分に余計な荷重がかかりにくくなる。このため余計な荷重の発生やこれに伴う液漏れ等の不具合を予防できる。
【００５７】
なお、本願発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ブレーキシステムの構成部品を車体右側へ配置したが、キャリパーを含めてこれらを左側へ配置してもよい。この場合、ＰＣＶ４１における吐出配管４０，後側分配管４４及び前側分配管４６はＰＣＶ４１から左側へ曲げられることになる。ディレイバルブ４７も左側から接続されるように配置される。但し、ＰＣＶ４１及びディレイバルブ４７を両方とも同方向から接続できるようにせず、ディレイバルブ４７は逆方向から接続するように配置してもよい。
また、ステー５０も実施形態の構造に限定されず、片持ち式でエンジンハンガ３７もしくはクロスメンバ５９へ支持され、ＰＣＶ４１を支持できるものであればどのような形状や構造でもよい。さらに、鞍乗り型車両としては、スクータ型等の各種車両を含むものとする。
【符号の説明】
【００５８】
１７：前輪ブレーキディスク、１９：フロントマスターシリンダ、２０：前輪ブレーキ、２１：第１前輪ブレーキホース、２２：第２前輪ブレーキホース、２４：後輪ブレーキディスク、２５：リアキャリパー、２６：ブレーキペダル、２７：リアマスターシリンダ、３０：後輪ブレーキ、３２：メインフレーム、３３：センターフレーム、３７：エンジンハンガ、４０：吐出配管、４０ａ：吐出ホース、４１：ＰＣＶ、４２：入力ポート、４３：後輪側出力ポート、４４：後側分配管、４４ａ：後側分配ホース、４５：前輪側出力ポート、４６：前側分配管、４７：ディレイバルブ、５０：ステー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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