(57)【要約】【課題】操縦安定性に優れ、しかもチャターが生じにくい二輪自動車用タイヤ２の提供。【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４、第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０を備えている。第一インスレーション１８は、半径方向においてカーカス１０よりも外側に位置している。第一インスレーション１８は、架橋ゴムからなる。第二インスレーション２０は、軸方向において、カーカス１０よりも内側に位置している。第二インスレーション２０は、架橋ゴムからなる。第一インスレーション１８は、第二インスレーション２０と離れている。第一インスレーション１８と第二インスレーション２０との半径方向における距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向において上記トレッドよりも内側であり上記カーカスよりも外側に位置する第一インスレーションと、軸方向において上記ビード及び上記カーカスよりも内側に位置する一対の第二インスレーションとを備えており、
半径方向において、上記第一インスレーションの端が第二インスレーションの外側の端よりも外側に位置している二輪自動車用タイヤ。
【請求項２】
上記第一インスレーションの周長Ｗ１が、上記トレッドの表面の周長Ｗｔの６０％以上である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第二インスレーションの半径方向長さＷ２が、上記トレッドの端までのベースラインからの高さＨｔの、５０％以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第一インスレーションの端と上記第二インスレーションの半径方向外側端との、半径方向における距離が、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記第一インスレーション及び上記第二インスレーションの厚みが０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記第一インスレーション及び上記第二インスレーションのＪＩＳ−Ａ硬度が７０以上９８以下である請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。詳細には、本発明は、二輪自動車のフロントリム又はリアリムに装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
二輪自動車用タイヤにとっての重要な要求性能は、操縦安定性である。優れた操縦安定性が得られるための種々の試みが、なされている。特開２００６−１４２９２２公報には、第一カーカスプライと第二カーカスプライとの間に硬度の大きなゴム層を有するタイヤが開示されている。特開２００９−１２５４３公報には、センターのインナーライナーの硬度がサイドのインナーライナーの硬度よりも小さいタイヤが開示されている。
【０００３】
操縦安定性は、タイヤの剛性と相関する。一般に、剛性が大きいタイヤは操縦安定性に優れる傾向がある。
【０００４】
複数のプライを有するカーカスを備えたタイヤでは、大きな剛性が得られうる。しかし、このタイヤのコストは、高い。
【０００５】
太いカーカスコードを有するタイヤでは、大きな剛性が得られうる。しかし、このタイヤのコストは、高い。
【０００６】
インスレーションを有するタイヤでは、大きな剛性が得られうる。このタイヤは、操縦安定性に優れる。このタイヤは、比較的低いコストで製造されうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−１４２９２２公報
【特許文献２】特開２００９−１２５４３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
インスレーションによって剛性が高められたタイヤでは、コーナリング時に「チャター」と称される現象が見られる。チャターは、タイヤが上下に振動する現象である。チャターは、タイヤのコーナリング性能を阻害する。
【０００９】
本発明の目的は、操縦安定性に優れ、しかもチャターが生じにくい二輪自動車用タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、半径方向においてトレッドよりも内側でありカーカスよりも外側に位置する第一インスレーションと、軸方向においてビード及びカーカスよりも内側に位置する一対の第二インスレーションとを備える。半径方向において、第一インスレーションの端は、第二インスレーションの外側の端よりも外側に位置する。
【００１１】
好ましくは、第一インスレーションの周長Ｗ１は、トレッドの表面の周長Ｗｔの６０％以上である。好ましくは、第二インスレーションの半径方向長さＷ２は、トレッドの端までのベースラインからの高さＨｔの５０％以上である。
【００１２】
好ましくは、第一インスレーションの端と第二インスレーションの半径方向外側端との、半径方向における距離は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、第一インスレーション及び第二インスレーションの厚みは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。好ましくは、第一インスレーション及び第二インスレーションのＪＩＳ−Ａ硬度は、７０以上９８以下である。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは第一インスレーション及び第二インスレーションを備えているので、このタイヤの剛性は高い。このタイヤは、操縦安定性に優れる。第一インスレーションはカーカスよりも外側に位置するので、このタイヤではチャターが生じにくい。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１７】
図１及び２には、二輪自動車用タイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。図１において、二点鎖線ＢＬは、ベースラインを表す。ベースラインＢＬは、タイヤ２が装着されるリムの径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このベースラインＢＬは、軸方向に延びる。
【００１８】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車のフロントリムに装着されうる。
【００１９】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド４には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２０】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００２１】
ビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１０は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３０には、主部３２と折り返し部３４とが形成されている。
【００２３】
このカーカスプライ３０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２以上のプライから形成されてもよい。
【００２４】
バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。図示されていないが、このバンド１２は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１２は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。バンド１２が、スチールコードを有してもよい。
【００２５】
タイヤ２が、バンド１２に代えて、又はバンド１２と共に、ベルトを備えてもよい。ベルトは、並列された多数のコードを有する。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。
【００２６】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２７】
チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【００２８】
第一インスレーション１８は、半径方向において、トレッド４及びバンド１２よりも内側に位置している。さらに第一インスレーション１８は、半径方向において、カーカス１０よりも外側に位置している。第一インスレーション１８は、架橋ゴムからなる。第一インスレーション１８は、コードを含んでいない。第一インスレーション１８により、タイヤ２の高い剛性が達成される。
【００２９】
第二インスレーション２０は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも内側に位置している。第二インスレーション２０は、カーカス１０とインナーライナー１４とに挟まれている。第二インスレーション２０は、架橋ゴムからなる。第二インスレーション２０は、コードを含んでいない。第二インスレーション２０により、タイヤ２の高い剛性が達成される。
【００３０】
旋回時のタイヤ２では、厚み方向の内側において、圧縮力が発生する。圧縮力は、内側表面の近傍において最も大きい。圧縮力は、内側から外側に向かって徐々に減少する。この圧縮力が生じたときでも、第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０を有するタイヤ２では、過剰な変形が生じにくい。第一インスレーション１８及び第二インスレーション２０により、優れた操縦安定性が達成される。
【００３１】
厚み方向において、第一インスレーション１８はカーカス１０よりも外側に位置しており、第二インスレーション２０はカーカス１０よりも内側に位置している。換言すれば、第一インスレーション１８は比較的外側に位置しており、第二インスレーション２０は比較的内側に位置している。
【００３２】
タイヤ２の旋回のとき、サイドウォール６の近傍において、大きな圧縮力が発生する。このサイドウォール６の近傍に存在する第二インスレーション２０が、比較的内側に位置しているので、旋回時の変形が効率よく抑制される。
【００３３】
もし仮に、第一インスレーション１８が比較的内側に位置すると、この第一インスレーション１８がチャターを招来する。本発明に係るタイヤ２では、第一インスレーション１８が比較的外側に位置しているので、チャターが抑制される。
【００３４】
図２において、符号３６で示されているのは第一インスレーション１８の端であり、符号３８で示されているのは第二インスレーション２０の半径方向外側端である。図２から明かな通り、半径方向において、端３６は端３８よりも外側に位置している。換言すれば、第一インスレーション１８は、第二インスレーション２０とはオーバーラップしていない。このタイヤ２では、チャターが抑制されうる。
【００３５】
図１において矢印Ｗｔで示されているのは、トレッド４の周長である。周長Ｗｔは、溝２４がないと仮定されたときのトレッド面２２に沿って測定される。図１において矢印Ｗ１で示されているのは、第一インスレーション１８の周長である。周長は、第一インスレーション１８に沿って測定される。
【００３６】
操縦安定性の観点から、トレッド４の周長Ｗｔに対する第一インスレーション１８の周長Ｗ１の比率は６０％以上が好ましく、８０％以上が特に好ましい。チャターの抑制の観点から、この比率は１２０％以下が好ましく、１００％以下が特に好ましい。
【００３７】
図２において矢印Ｈｔで示されているのは、トレッド４の端４０までのベースラインＢＬからの高さである。高さＨｔは、半径方向に沿って測定される。図２において矢印Ｗ２で示されているのは、第二インスレーション２０の半径方向長さである。
【００３８】
操縦安定性の観点から、高さＨｔに対する長さＷ２の比率は５０％以上が好ましく、６０％以上が特に好ましい。チャターの抑制の観点から、この比率は１２０％以下が好ましく、１００％以下が特に好ましい。
【００３９】
図２において矢印Ｈ１で示されているのは、第一インスレーション１８の端３６までの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨ１は、半径方向に沿って測定される。図２において矢印Ｈ２で示されているのは、第二インスレーション２０の端３８までの、ベースラインＢＬからの高さである。高さＨ２は、半径方向に沿って測定される。
【００４０】
第一インスレーション１８の端３６と第二インスレーション２０の端３８との、半径方向における距離（Ｈ１−Ｈ２）は、２ｍｍ以上５０ｍｍ以下が好ましい。距離（Ｈ１−Ｈ２）が２ｍｍ以上であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。この観点から、距離（Ｈ１−Ｈ２）は、５ｍｍ以上が特に好ましい。距離（Ｈ１−Ｈ２）が５０ｍｍ以下であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、距離（Ｈ１−Ｈ２）は、３０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４１】
チャターの抑制の観点から、高さＨ１が高さＨｔよりも大きいことが好ましい。チャターの抑制の観点から、高さＨ２が高さＨｔよりも小さいことが好ましい。
【００４２】
第一インスレーション１８の厚みは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。厚みが０．３ｍｍ以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、厚みは０．５ｍｍ以上が特に好ましい。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２は、軽量である。これらの観点から、厚みは１．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４３】
第二インスレーション２０の厚みは、０．３ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。厚みが０．３ｍｍ以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、厚みは０．５ｍｍ以上が特に好ましい。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。厚みが１．２ｍｍ以下であるタイヤ２は、軽量である。これらの観点から、厚みは１．０ｍｍ以下が特に好ましい。
【００４４】
第一インスレーション１８の硬度は、７０以上９８以下が好ましい。硬度が７０以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、硬度は８０以上が特に好ましい。硬度が９８以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。硬度が９８以下であるタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、硬度は９５以下が特に好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。測定には、第一インスレーション１８の組成と同じ組成を有するゴムシートが用いられる。
【００４５】
第二インスレーション２０の硬度は、７０以上９８以下が好ましい。硬度が７０以上であるタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、硬度は８０以上が特に好ましい。硬度が９８以下であるタイヤ２では、チャターが抑制されうる。硬度が９８以下であるタイヤ２は、乗り心地に優れる。これらの観点から、硬度は９５以下が特に好ましい。硬度は、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。測定には、第二インスレーション２０の組成と同じ組成を有するゴムシートが用いられる。
【００４６】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００４７】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００４８】
［実施例１］
図１及び２に示されるフロントタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、「１２０／７０ＺＲ１７」である。このタイヤのカーカスプライの数は、１である。このタイヤは、第一インスレーション及び第二インスレーションを有している。第一インスレーションは、カーカスよりも外側に位置している。第二インスレーションは、カーカスよりも内側に位置している。これらのインスレーションの仕様が、下記の表１に示されている。
【００４９】
［比較例１］
第一インスレーション及び第二インスレーションを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００５０】
［比較例２］
第一インスレーション及び第二インスレーションを設けず、カーカスプライの数を２とした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００５１】
［比較例３］
第二インスレーションをカーカスの外側に設けた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【００５２】
［比較例４］
第一インスレーションをカーカスの内側に設けた他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。
【００５３】
［実施例２−５］
第一インスレーション及び第二インスレーションの硬度を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。
【００５４】
［実施例６−９］
第一インスレーション及び第二インスレーションの厚みを下記の表３に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。
【００５５】
［実施例１０−１３］
第一インスレーションの周長Ｗ１及び第二インスレーションの長さＷ２を下記の表４に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１３のタイヤを得た。
【００５６】
［比較例５及び実施例１４−１７］
第二インスレーションの位置、第一インスレーションの周長Ｗ１及び第二インスレーションの長さＷ２を変更し、差（Ｈ１−Ｈ２）を下記の表５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例５及び実施例１４−１７のタイヤを得た。比較例５に係るタイヤでは、第一インスレーションが第二インスレーションとオーバーラップしている。
【００５７】
［評価］
実施例又は比較例のタイヤを、二輪自動車のフロントリムに装着した。このタイヤの内圧を、２３０ｋＰａとした。二輪自動車のリアリムには、市販されているタイヤを装着した。ライダーにこの二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及びチャターの生じにくさを評価させた。この結果が、指数として下記の表１−５に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００５８】
【表１】
2015067003.tif 000003
【００５９】
【表２】
2015067003.tif 000004
【００６０】
【表３】
2015067003.tif 000005
【００６１】
【表４】
2015067003.tif 000006
【００６２】
【表５】
2015067003.tif 000007
【００６３】
表１−５に示されるように、各実施例のタイヤは、操縦安定性に優れている。さらに、各実施例のタイヤでは、チャターが生じにくい。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、フロントリムのみならず、リアリムにも装着されうる。
【符号の説明】
【００６５】
２・・・二輪自動車用タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１８・・・第一インスレーション
２０・・・第二インスレーション
【図１】
2015067003.tif 000008
【図２】
2015067003.tif 000009