(57)【要約】【課題】アイドルストップ後のエンジン再始動時に、摩擦係合要素の速やかな係合を可能とし、車両をスムーズに発進することが可能な自動変速機の油圧回路を提供する。【解決手段】オイル貯留部５８を有するサブオイル回路５０とメインオイル回路２８とを連絡用オイル通路５１で連絡し、連絡用オイル通路５１は、並列に配置された第１オイル通路部５２及び第２オイル通路部５３有する。第１オイル通路部５２にオリフィス５４を配置し、第２オイル通路部５３にはメインオイル回路２８からサブオイル回路５０へのオイルの流れを遮断し且つサブオイル回路５０からメインオイル回路２８へのオイルの流れを許容する一方向弁５５を配置する。エンジン３が停止してオイルポンプ７からオイルが供給されなくなった場合、オイル供給通路２７内の油圧が低下すると一方向弁５５が開き、サブオイル回路５０のオイルがメインオイル回路２８に充填され、空気の侵入を防止する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動的に停止及び再始動されるエンジンによって駆動されるオイルポンプと、車両の発進時に係合される摩擦係合要素と、前記オイルポンプから前記摩擦係合要素にオイルを送るオイル供給通路とをメインオイル回路に備える自動変速機の油圧回路において、
オイル貯留部を有するサブオイル回路と、
並列に配置された第１オイル通路部及び第２オイル通路部を有し、前記メインオイル回路及び前記サブオイル回路を連絡する連絡用オイル通路と、
前記第１オイル通路部に配置されるオリフィスと、
前記第２オイル通路部に配置され、前記メインオイル回路から前記サブオイル回路へのオイルの流れを遮断し、前記サブオイル回路から前記メインオイル回路へのオイルの流れを許容する一方向弁と
を備えたことを特徴とする自動変速機の油圧回路。
【請求項２】
前記オイル貯留部がアキュームレータである
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機の油圧回路に関し、特に自動的にエンジンが停止・再始動される車両の自動変速機の油圧回路に好適なものである。
【背景技術】
【０００２】
自動的にエンジンが停止・再始動される車両としては、例えば停車中のアイドリング時にエンジンが停止され、発進に伴ってエンジンが再始動されるアイドルストップ車両が挙げられる。このような車両の自動変速機の油圧回路としては、例えば下記特許文献１に記載されるものがある。この油圧回路では、通常時、エンジンで駆動されるオイルポンプからのオイルで車両の発進時に摩擦係合要素を係合するが、アイドルストップからのエンジン再始動時には、蓄圧用アキュームレータに蓄えたオイルで摩擦係合要素を係合する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２８１４３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１に記載される自動変速機の油圧回路では、オイルポンプが停止してから油圧供給制御弁を開くまでの間は、蓄圧用アキュームレータに蓄えたオイルが摩擦係合要素に連絡するオイル供給通路に供給されず、オイル供給通路からオイルが抜け、その代わりに空気が侵入する。このため、エンジンの再始動後、オイル供給通路から空気が抜けてオイルが再充填されるまで、摩擦係合要素を係合できないという問題がある。また、エンジンを再始動すると、オイルポンプから送出されるオイルは、摩擦係合要素に連絡するオイル通路と蓄圧用アキュームレータに同時に供給されるため、オイル通路の油圧上昇が遅くなり、摩擦係合要素を速やかに係合できないという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、アイドルストップ後のエンジン再始動時に、摩擦係合要素の速やかな係合を可能とし、車両をスムーズに発進することが可能な自動変速機の油圧回路を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様は、自動的に停止及び再始動されるエンジンによって駆動されるオイルポンプと、車両の発進時に係合される摩擦係合要素と、前記オイルポンプから前記摩擦係合要素にオイルを送るオイル供給通路とをメインオイル回路に備える自動変速機の油圧回路において、オイル貯留部を有するサブオイル回路と、並列に配置された第１オイル通路部及び第２オイル通路部を有し、前記メインオイル回路及び前記サブオイル回路を連絡する連絡用オイル通路と、前記第１オイル通路部に配置されるオリフィスと、前記第２オイル通路部に配置され、前記メインオイル回路から前記サブオイル回路へのオイルの流れを遮断し、前記サブオイル回路から前記メインオイル回路へのオイルの流れを許容する一方向弁と備えたことを特徴とする。
【０００７】
本発明の第２の態様は、前記オイル貯留部がアキュームレータであるのが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
このように、前記の第１の態様によれば、オイルポンプを駆動するエンジンが自動的に停止及び再始動され、車両の発進時に摩擦係合要素を係合する場合に、オイル貯留部を有するサブオイル回路とメインオイル回路とを連絡用オイル通路で連絡する。連絡用オイル通路は、並列に配置された第１オイル通路部と第２オイル通路部とを有する。そして、第１オイル通路部にオリフィスを配置し、第２オイル通路部には、メインオイル回路からサブオイル回路へのオイルの流れを遮断し且つサブオイル回路からメインオイル回路へのオイルの流れを許容する一方向弁を配置する。そのため、エンジンが自動的に停止してオイルポンプからオイルが供給されなくなった場合、オイル供給通路からオイルが漏れるが、オイル供給通路内の油圧が低下すると一方向弁が開き、サブオイル回路のオイル貯留部内のオイルが第２オイル通路部を介してオイル供給通路及びメインオイル回路に充填され、メインオイル回路への空気の侵入を防止することができる。また、第１オイル通路部に配置したオリフィスと第２オイル通路部に配置した一方向弁とにより、オイル供給通路からオイル貯留部へ流入するオイルの量が制限されるので、エンジンを再始動させた場合、オイルポンプから送出されるオイルは、まずメインオイル回路に充填され、その後、サブオイル回路のオイル貯留部に充填される。そのため、オイル供給通路を含むメインオイル回路の油圧が速やかに増大し、摩擦係合要素を速やかに係合させて車両をスムーズに発進させることができる。また、電気的にオイル回路を開閉する切換弁を使用することなく、オイル貯留部からメインオイル回路にオイルを供給することができるので、自動変速機の油圧回路を簡素化することができる。
【０００９】
また、前記の第２の態様によれば、オイル貯留部をアキュームレータとすることにより、アキュームレータのピストンでオイルをメインオイル回路に送出することができ、自動変速機に対するオイル貯留部の搭載位置の自由度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の油圧回路が適用された自動変速機の一実施形態を示す全体構成図である。
【図２】図２は、図１の自動変速機の縦断面図である。
【図３】図３は、図１の自動変速機の油圧回路におけるメインオイル回路のブロック図である。
【図４】図４は、図３のメインオイル回路とサブオイル回路とを連絡する連絡用オイル通路の配置図である。
【図５】図５は、図４の連絡用オイル通路におけるオイルの流れの説明図である。
【図６】図６は、図４の連絡用オイル通路におけるオイルの流れの説明図である。
【図７】図７は、図４のサブオイル回路の一例を示す構成図である。
【図８】図８は、図４のサブオイル回路の他の例を示す構成図である。
【図９】図９は、図４のサブオイル回路の更に他の例を示す構成図である。
【図１０】図１０は、図４の連絡用オイル通路による油圧回路の効果の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明に係る自動変速機の油圧回路の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態の油圧回路が適用された自動変速機の全体構成図、図２は、図１の自動変速機の縦断面図である。本実施形態の自動変速機は、入力側のプーリと出力側のプーリをベルトで連結し、夫々のプーリとベルトの接触半径を連続的に変更することで、入出力間の減速比、即ち変速比を連続的に変更可能としたベルト式無段自動変速機（以下、無段変速機とも記す）である。図１に示す無段変速機１のハウジング２には、図の右方にエンジン３が連結されている。エンジン３のクランクシャフト４は、トルクコンバータ６を介して、無段変速機１のインプットシャフト５に接続されている。このトルクコンバータ６はロックアップクラッチを備えている。インプットシャフト５にはオイルポンプ７が取付けられ、後述するオイル回路にオイルを供給する。更に、このインプットシャフト５は、前後進切換機構８を介してプライマリシャフト９に接続されている。前後進切換機構８は、周知の遊星歯車機構及び摩擦係合要素を備えて構成されている。
【００１２】
無段変速機１のハウジング２内では、プライマリシャフト９と平行にセカンダリシャフト１０が配置されている。そして、プライマリシャフト９にはプライマリプーリ１１が取付けられ、セカンダリシャフト１０にはセカンダリプーリ１２が取付けられ、プライマリプーリ１１とセカンダリプーリ１２とがベルト１３で連結されている。セカンダリシャフト１０は、アウトプットクラッチ１４を介してアウトプットシャフト１５に接続されている。無段変速機１のハウジング２内には、アウトプットシャフト１５と平行にカウンタシャフト１６が配置されており、アウトプットシャフト１５とカウンタシャフト１６はカウンタギヤ列１７で連結されている。更に、無段変速機１のハウジング２内には、カウンタシャフト１６と平行に２本のドライブシャフト１８が互いに逆向きに配置され、カウンタシャフト１６とドライブシャフト１８はリダクションギヤ列１９及びデファレンシャル装置２０を介して接続されている。２本のドライブシャフト１８の夫々は、左右の各駆動輪に接続されている。そのため、駆動輪は、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ１２、ベルト１３で達成される変速比で駆動される。
【００１３】
前述のように、プライマリプーリ１１とベルト１３の接触半径、或いはセカンダリプーリ１２とベルト１３の接触半径を変更する場合には、各プーリ１１、１２の溝幅を変更する。そのため、プライマリプーリ１１を構成する２つの円錐体のうち、プライマリ固定円錐体２１はプライマリシャフト９と一体的に形成されているが、プライマリ可動円錐体２２は、プライマリシャフト９の軸線方向に移動可能にプライマリシャフト９に取付けられ、プライマリ可動円錐体２２のベルト１３と反対側にはプライマリ油室２３が形成されている。また、セカンダリプーリ１２を構成する２つの円錐体のうち、セカンダリ固定円錐体２４はセカンダリシャフト１０と一体的に形成されているが、セカンダリ可動円錐体２５は、セカンダリシャフト１０の軸線方向に移動可能にセカンダリシャフト１０に取付けられ、セカンダリ可動円錐体２５のベルト１３と反対側にはセカンダリ油室２６が形成されている。従って、オイルポンプ７で創生され、後述するメインオイル回路で調圧されたオイルをプライマリ油室２３やセカンダリ油室２６に供給することで、プライマリプーリ１１及びセカンダリプーリ１２の溝幅を変更することが可能となり、これにより変速比を調整することが可能となる。なお、プライマリシャフト９には、前記プライマリ油室２３にオイルを供給するためのオイル供給通路２７が、セカンダリシャフト１０には、前記セカンダリ油室２６にオイルを供給するためのオイル供給通路２７が夫々形成されている。また、アウトプットシャフト１５には、後述するアウトプットクラッチ１４のアウトプットクラッチ油室にオイルを供給するためのオイル供給通路２７が形成されている。
【００１４】
図３には、図１の無段変速機１の油圧回路におけるメインオイル回路を示す。このメインオイル回路２８は、特開２００２−２５７２１８号公報に記載されるものと同様である。このメインオイル回路２８の油圧は、制御装置２９によって制御される。制御装置２９は、例えば後述するライン圧ソレノイドバルブなどのソレノイドバルブをデューティ制御し、各ソレノイドバルブから各調圧バルブに向けて出力されるパイロット圧を調整する。オイルポンプ７で創生された油圧からは、プレッシャレギュレータバルブ３０によってライン圧が調圧される。このプレッシャレギュレータバルブ３０は、ライン圧ソレノイドバルブ（図ではラインソレノイド）３１からのパイロット圧に応じて作動し、プレッシャレギュレータバルブ３０の上流側にライン圧を調圧する。ライン圧は、そのままセカンダリプーリ１２のセカンダリ油室２６に供給される。このセカンダリ油室２６に供給されるライン圧によって、ベルト１３が滑らないようにセカンダリプーリ１２によって挟み付けられる。一方、プライマリプーリ１１のプライマリ油室２３には、ライン圧からレシオコントロールバルブ３２で調圧されたレシオ圧が供給される。このレシオコントロールバルブ３２は、レシオ圧ソレノイドバルブ（図ではレシオソレノイド）３３からのパイロット圧に応じて作動し、レシオコントロールバルブ３２の下流側にレシオ圧を調圧する。レシオ圧が供給されたプライマリプーリ１１では、レシオ圧に応じた溝幅を達成し、その溝幅に応じた変速比が得られる。
【００１５】
プレッシャレギュレータバルブ３０の下流側にはクラッチコントロールバルブ３８が配置され、このクラッチコントロールバルブ３８によってクラッチコントロールバルブ３８の上流側にクラッチ圧が調圧される。このクラッチコントロールバルブ３８の上流側にはマニュアルバルブ３４が分岐して配置され、前後進切換機構８に設けられたフォワードクラッチ３５とリバースブレーキ３６へのクラッチ圧の供給を切換える。このマニュアルバルブ３４は、例えば図示しないセレクトレバーと連動し、セレクトレバーの操作に応じてオイルの供給が切換えられる。また、クラッチコントロールバルブ３８の上流側にはニュートラルコントロールバルブ３７が分岐して配置され、このニュートラルコントロールバルブ３７で調圧されたアウトプットクラッチ圧が後述するアウトプットクラッチ１４のアウトプットクラッチ油室に供給される。このニュートラルコントロールバルブ３７は、ニュートラルソレノイドバルブ（図ではニュートラルソレノイド）３９からのパイロット圧によって作動し、ニュートラルコントロールバルブ３７の下流側にアウトプットクラッチ圧を調圧する。
【００１６】
クラッチコントロールバルブ３８の下流側にはトルコンレギュレータバルブ４０が配置され、このトルコンレギュレータバルブ４０によってトルコンレギュレータバルブ４０の上流側にトルコン圧が調圧される。このトルコンレギュレータバルブ４０の上流側にはロックアップコントロールバルブ４１が分岐して配置され、このロックアップコントロールバルブ４１で調圧されたロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ６のロックアップクラッチ４２に供給される。このロックアップコントロールバルブ４１は、ロックアップソレノイドバルブ（図ではロックアップソレノイド）４３からのパイロット圧によって作動し、ロックアップコントロールバルブ４１の下流側にロックアップクラッチ圧が調圧される。そして、トルコンレギュレータバルブ４０の下流側には、潤滑・冷却系統が接続されている。
【００１７】
本実施形態では、車両が発進するとき（走行するとき）には、エンジン３の駆動力を駆動輪に伝達するために前記アウトプットクラッチ１４を係合する。即ち、車両の走行時にはアウトプットクラッチ１４の油室にはアウトプットクラッチ圧に応じたオイルが供給されていなければならない。図４には、アウトプットクラッチ１４の周辺の構成を示す。このアウトプットクラッチ１４は、周知のクラッチと同様に、入出力間に複数のアウトプットクラッチ摩擦係合板４９を配置し、それらをアウトプットクラッチピストン４４で押し付けて入出力間を係合するものである。そのため、アウトプットクラッチピストン４４のアウトプットクラッチ摩擦係合板４９と反対側にはアウトプットクラッチ圧に応じたオイルが供給されるアウトプットクラッチ油室４５が形成されている。また、アウトプットクラッチピストン４４を挟んだアウトプットクラッチ油室４５の反対側には、アウトプットクラッチ摩擦係合板４９を開放するためのアウトプットクラッチリターンスプリング４６が配置されている。また、ニュートラルコントロールバルブ３７とアウトプットクラッチ１４のアウトプットクラッチ油室４５との間には、油圧の急激な変化を抑制し、クラッチ接続時のショックを低減するためのアウトプットクラッチオリフィス４７が配置されている。また、アウトプットクラッチオリフィス４７とアウトプットクラッチ１４のアウトプットクラッチ油室４５との間には、アウトプットクラッチ圧の急激な変化を抑制するためのアウトプットクラッチアキュームレータ４８が分岐して配置されている。なお、オイルポンプ７とニュートラルコントロールバルブ３７との間のプレッシャレギュレータバルブは図示を省略している。
【００１８】
本実施形態では、ニュートラルコントロールバルブ３７の上流側と、後述するような構成のサブオイル回路（図ではサブ回路）５０とを連絡用オイル通路５１で連絡する。この連絡用オイル通路５１は、並列に配置された第１オイル通路部５２と第２オイル通路部５３とを有する。そして、第１オイル通路部５２にオリフィス５４を配置し、第２オイル通路部５３には、メインオイル回路２８からサブオイル回路５０へのオイルの流れを遮断し且つサブオイル回路５０からメインオイル回路２８へのオイルの流れを許容する一方向弁５５を配置する。図５は、連絡用オイル通路５１内をメインオイル回路（図ではメイン回路）２８からサブオイル回路（図ではサブ回路）５０に向けてオイルが流れるときの説明図である。この場合、第２オイル通路部５３の一方向弁５５はメインオイル回路２８からサブオイル回路５０へのオイルの流れを遮断するので、メインオイル回路２８からサブオイル回路５０へは第１オイル通路部５２のオリフィス５４を通じて緩やかにオイルが流れる。一方、図６は、連絡用オイル通路５１内をサブオイル回路（図ではサブ回路）５０からメインオイル回路（図ではメイン回路）２８に向けてオイルが流れるときの説明図である。この場合、第２オイル通路部５３の一方向弁５５はサブオイル回路５０からメインオイル回路２８へのオイルの流れを許容するので、流動抵抗の大きい第１オイル通路部５２のオリフィス５４よりも流動抵抗の小さい第１オイル通路部５２を通じて速やかにオイルが流れる。これらのオイルの流れを許容するため、本実施形態のサブオイル回路５０にはオイルを貯留するオイル貯留部が必要となる。
【００１９】
図７には、サブオイル回路５０の一例を示す。この例では、サブオイル回路５０としてアキュームレータ５６が用いられている。アキュームレータ５６は、周知のようにハウジング５７の内部にピストン５９で区画されたオイル貯留部５８が設けられており、オイル貯留部５８内のオイルにはスプリング６０によって圧力が付与されている。図８には、サブオイル回路５０の他の例を示す。この例では、サブオイル回路５０として垂直型シリンダ６１が用いられている。この垂直型シリンダ６１では、例えば垂直円筒型のハウジング５７の内部にピストン５９で区画されたオイル貯留部５８が設けられている。ピストン５９の上方には、予め設定された質量のウエイト６２が搭載されており、このウエイト６２によってオイル貯留部５８内のオイルには圧力が付与されている。また、ピストン５９の下方にはロッド６３が下向きに突設されており、そのロッド６３はハウジング５７に貫通している。図９には、サブオイル回路５０の更に他の例を示す。この例では、サブオイル回路５０としてオイルタンク６４が用いられている。オイルタンク６４の内部にはオイル貯留部５８が設けられている。また、このオイルタンク６４には、上壁にパイプ６５が突設されており、このパイプ６５の下端部はオイルタンク６４内部の上部空間に開口している。また、このパイプ６５にはオリフィス６６が設けられている。ちなみに、図９のサブオイル回路５０では、オイル貯留部５８内に貯留されたオイルが前述のようにメインオイル回路２８に流れるためには、サブオイル回路５０をメインオイル回路２８よりも上方に配置する必要がある。
【００２０】
本実施形態では、例えば走行していた車両が停止し、エンジン３がアイドリング状態にあるときに、図示しないエンジン制御装置によって、エンジン３が自動的に停止される。一方、そのエンジン停止状態から、例えばアクセルペダルが踏み込まれると、エンジン制御装置によって、エンジン３が再始動される。前述のように、無段変速機１のオイルポンプ７はエンジン３のクランクシャフト４によって駆動されるので、エンジン３が停止すればオイルポンプ７によるオイルの供給も停止する。オイルポンプ７からのオイルの供給が停止されると、例えば図１に丸で囲んだＡ部、Ｂ部、Ｃ部からオイル供給通路２７内に空気が入りやすい。これらの空気の入りやすい箇所は、オイル供給通路２７の軸端部が突き合わされている部分であり、その突き当て部分からオイルが漏れるため、空気がオイル供給通路２７内に入りやすい。
【００２１】
図１０には、前述のようにエンジン３が自動的に停止されたり、再始動されたりしたときのメインオイル回路（図ではメイン回路）２８内の油圧（例えばライン圧）、空気量、サブオイル回路（図ではサブ回路）５０内のオイル量の経時変化を示す。このタイミングチャートの最初期は、何れもイグニッションスイッチがオフの状態を示す。サブオイル回路がなく、メインオイル回路２８とサブオイル回路を連絡用オイル通路で連絡していない従来例の場合、時刻ｔ０のイグニッションオンによるエンジン３の始動と共にオイルポンプ７からは加圧されたオイルが供給され、それに伴ってメインオイル回路２８内の空気が排出される。そして、メインオイル回路２８内の空気が排出され終わった時点から油圧が立ち上がる。例えばライン圧に相当するメインオイル回路２８内の油圧は、前述のように予め設定された圧力に保持される。その後、時刻ｔ１でアイドルストップによってエンジン３が自動的に停止されると、それに伴ってオイルポンプ７も停止し、その時点からメインオイル回路２８内の油圧が減少する。メインオイル回路２８内の油圧が０になる（大気圧になる）と、前述のようにメインオイル回路２８内からオイルが漏れ、その結果、メインオイル回路２８内の空気量が増加する。その後、時刻ｔ２でエンジン３が自動的に再始動されると、それに伴ってオイルポンプ７も再始動し、その時点からメインオイル回路２８内の空気が排出されて空気量が減少する。そして、メインオイル回路２８内の空気が排出され終わった時点からメインオイル回路２８内の油圧が再び立ち上がる。つまり、サブオイル回路５０のない従来例の場合、エンジン３の再始動後、メインオイル回路２８内の油圧の立ち上がりまでにタイムラグがあり、この間、アウトプットクラッチ１４を係合することができないことから、車両の発進にタイムラグが生じる。
【００２２】
一方、オイル貯留部５８を有するサブオイル回路５０とメインオイル回路２８とを連絡用オイル通路５１で連絡する実施例では、時刻ｔ０のイグニッションオンによるエンジン３の始動と共にオイルポンプ７からは加圧されたオイルが供給され、それに伴ってメインオイル回路２８内の空気が排出される。そして、メインオイル回路２８内の空気が排出され終わった時点から油圧が立ち上がり、やがて前述のように予め設定された圧力に保持される。これに伴い、メインオイル回路２８の油圧の立ち上がりと同時にサブオイル回路５０のオイル貯留部５８内にオイルが供給される。このとき、サブオイル回路５０にはオリフィス５４を介してオイルが貯留されてゆくので、サブオイル回路５０内のオイル量の増加傾きは小さく、その分、メインオイル回路２８の油圧が速やかに増加する。その後、時刻ｔ１でアイドルストップによってエンジン３が自動的に停止されると、それに伴ってオイルポンプ７も停止し、その時点からメインオイル回路２８内の油圧が減少する。メインオイル回路２８内の油圧が０になる（大気圧になる）と、メインオイル回路２８内からオイルが漏れるが、メインオイル回路２８内の油圧が低下した時点で第１オイル通路部５３の一方向弁５５が開き、メインオイル回路２８からのオイルの漏れ分だけ、サブオイル回路５０内のオイルがメインオイル回路２８内に流れ、メインオイル回路２８内の空気量は増加しない。このとき、前述のようにサブオイル回路５０からはオリフィス５４のない第２オイル通路部５３を通じてオイルが速やかに流れるため、メインオイル回路２８からのオイルの漏れ流量が大きくてもメインオイル回路２８に空気が侵入するのを防止することができる。そして、その後、時刻ｔ２でエンジン３が自動的に再始動されると、それに伴ってオイルポンプ７も再始動し、その時点からメインオイル回路２８内の油圧が再び立ち上がる。つまり、オイル貯留部５８を有するサブオイル回路５０を連絡用オイル通路５１でメインオイル回路２８に連絡する実施例の場合、エンジン３の再始動後、メインオイル回路２８内の油圧の立ち上がりまでにタイムラグがない。その結果、アウトプットクラッチ１４を速やかに係合することができることから、車両をスムーズに発進させることができる。
【００２３】
このように本実施形態では、オイルポンプ７を駆動するエンジン３が自動的に停止及び再始動され、車両の発進時にアウトプットクラッチ１４を係合する場合に、オイル貯留部５８を有するサブオイル回路５０とメインオイル回路２８とを連絡用オイル通路５１で連絡する。連絡用オイル通路５１は、並列に配置された第１オイル通路部５２と第２オイル通路部５３とを有する。そして、第１オイル通路部５２にオリフィス５４を配置し、第２オイル通路部５３には、メインオイル回路２８からサブオイル回路５０へのオイルの流れを遮断し且つサブオイル回路５０からメインオイル回路２８へのオイルの流れを許容する一方向弁５５を配置する。そのため、エンジン３が自動的に停止してオイルポンプ７からオイルが供給されなくなった場合、オイル供給通路２７からオイルが漏れるが、オイル供給通路２７内の油圧が低下すると一方向弁５５が開き、サブオイル回路５０のオイル貯留部５８内のオイルが第２オイル通路部５３を介してオイル供給通路２７及びメインオイル回路２８に充填され、メインオイル回路２８への空気の侵入を防止することができる。また、第１オイル通路部５２に配置したオリフィス５４と第２オイル通路部５３に配置した一方向弁５５とにより、オイル供給通路２７からオイル貯留部５８へ流入するオイルの量が制限されるので、エンジン３を再始動させた場合、オイルポンプ７から送出されるオイルは、まずメインオイル回路２８に充填され、その後、サブオイル回路５０のオイル貯留部５８に充填される。そのため、オイル供給通路２７を含むメインオイル回路２８の油圧が速やかに増大し、アウトプットクラッチ１４を速やかに係合させて車両をスムーズに発進させることができる。また、電気的にオイル回路を開閉する切換弁を使用することなく、オイル貯留部５８からメインオイル回路２８にオイルを供給することができるので、無段変速機１の油圧回路を簡素化することができる。
【００２４】
また、オイル貯留部５８をアキュームレータ５６とすることにより、アキュームレータ５６のピストン５９でオイルをメインオイル回路２８に送出することができ、無段変速機１に対するオイル貯留部５８の搭載位置の自由度を高めることができる。
【００２５】
以上、本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられ得ることは明白である。全てのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００２６】
１  無段変速機（ベルト式無段自動変速機）
２  ハウジング
３  エンジン
４  クランクシャフト
５  インプットシャフト
６  トルクコンバータ
７  オイルポンプ
８  前後進切換機構
９  プライマリシャフト
１０  セカンダリシャフト
１１  プライマリプーリ
１２  セカンダリプーリ
１３  ベルト
１４  アウトプットクラッチ（摩擦係合要素）
１５  アウトプットシャフト
１６  カウンタシャフト
１７  カウンタギヤ列
１８  ドライブシャフト
１９  リダクションギヤ列
２０  デファレンシャル装置
２１  プライマリ固定円錐体
２２  プライマリ可動円錐体
２３  プライマリ油室
２４  セカンダリ固定円錐体
２５  セカンダリ可動円錐体
２６  セカンダリ油室
２７  オイル通路
２８  メインオイル回路
２９  制御装置
３０  プレッシャレギュレータバルブ
３１  ライン圧ソレノイドバルブ（ラインソレノイド）
３２  レシオコントロールバルブ
３３  レシオ圧ソレノイドバルブ（レシオソレノイド）
３４  マニュアルバルブ
３５  フォワードクラッチ
３６  リバースブレーキ
３７  ニュートラルコントロールバルブ
３８  クラッチコントロールバルブ
３９  ニュートラルソレノイドバルブ（ニュートラルソレノイド）
４０  トルコンレギュレータバルブ
４１  ロックアップコントロールバルブ
４２  ロックアップクラッチ
４３  ロックアップソレノイドバルブ（ロックアップソレノイド）
４４  アウトプットクラッチピストン
４５  アウトプットクラッチ油室
４６  アウトプットクラッチリターンスプリング
４７  アウトプットクラッチオリフィス
４８  アウトプットクラッチアキュームレータ
４９  アウトプットクラッチ摩擦係合板
５０  サブオイル回路（サブ回路）
５１  連絡用オイル通路
５２  第１オイル通路部
５３  第２オイル通路部
５４  オリフィス
５５  一方向弁
５６  アキュームレータ
【図１】
2015081653.tif 000003
【図２】
2015081653.tif 000004
【図３】
2015081653.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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