(57)【要約】【課題】耐久性に優れ、かつ直進時及び旋回時の操縦安定性に優れたタイヤ２の提供。【解決手段】本発明に係るタイヤ２は、トレッド４が、このタイヤ２が車両に装着されたとき車両の外側方向に位置する表側領域Ｓと、このタイヤ２が車両に装着されたとき車両の内側方向に位置する裏側領域Ｂとを備えている。上記表側領域Ｓと上記裏側領域Ｂの境界がこのタイヤ２の赤道面上に位置している。Ｎ及びＭが自然数とされたとき、周方向に垂直な断面において、上記表側領域Ｓの上記トレッド面２２のプロファイルがＮ個の半径方向外側に凸な円弧により形成され、上記裏側領域Ｂの上記トレッド面２２のプロファイルがＭ個の半径方向外側に凸な円弧により形成されている。個数Ｎは２以上である。個数Ｍは個数Ｎより大きい。【選択図】図４
2015101256.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えており、
上記トレッドが、このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置する表側領域と、このタイヤが車両に装着されたとき車両の内側方向に位置する裏側領域とを備えており、
上記表側領域と上記裏側領域の境界がこのタイヤの赤道面上に位置しており、
Ｎ及びＭが自然数とされたとき、周方向に垂直な断面において、上記表側領域の上記トレッド面のプロファイルがＮ個の半径方向外側に凸な円弧により形成され、上記裏側領域の上記トレッド面のプロファイルがＭ個の半径方向外側に凸な円弧により形成されており、
個数Ｎが２以上であり、
個数Ｍが個数Ｎより大きく、
上記表側領域の上記トレッド面を形成する上記円弧のうち、赤道面から車両の外側方向にｉ番目の円弧がＣｓｉとされ、この円弧Ｃｓｉの半径がＲｓｉとされたとき、
円弧Ｃｓ１の中心が赤道面上に位置しており、
円弧Ｃｓｉと円弧Ｃｓ（ｉ＋１）とがその交点において接しており、
半径Ｒｓｉが半径Ｒｓ（ｉ＋１）より大きく、
上記裏側領域の上記トレッド面を形成する上記円弧のうち、赤道面から車両の内側方向にｉ番目の円弧がＣｂｉとされ、この円弧Ｃｂｉの半径がＲｂｉとされたとき、
円弧Ｃｂ１の中心が赤道面上に位置しており、
円弧Ｃｂｉと円弧Ｃｂ（ｉ＋１）とがその交点において接しており、
半径Ｒｂｉが半径Ｒｂ（ｉ＋１）より大きく、
半径Ｒｂ１と上記半径Ｒｓ１とが同じであり、
赤道面から上記円弧Ｃｂ１と円弧Ｃｂ２との交点までの軸方向距離Ｌｂ１が、赤道面から上記円弧Ｃｓ１と円弧Ｃｓ２との交点までの軸方向距離Ｌｓ１より小さい空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記裏側領域において、上記ベルトの端での上記トレッドの厚みがＴｂとされ、上記表側領域において、上記ベルトの端での上記トレッドの厚みがＴｓとされたとき、厚みＴｂが厚みＴｓより薄い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記厚みＴｂが１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記厚みＴｓが２．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記半径Ｒｂ２の上記半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）が、０．２５以上０．４５以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
上記距離Ｌｂ１の、上記裏側領域における赤道面からトレッド端までの距離Ｌｂに対する比（Ｌｂ１／Ｌｂ）が、０．２５以上０．４０以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
レース用のタイヤは、高速での旋回、急加速及び制動が繰り返される状況下で使用される。レース用のタイヤは、これらの状況において、高い操縦安定性が求められる。また、レース用のタイヤには、頻繁に高い荷重が負荷されることから、高い耐久性も要求される。
【０００３】
レース用のタイヤでは、一般用のタイヤに比べて偏平率が小さくされている。換言すれば、レース用のタイヤのトレッド面のプロファイルは、一般用のタイヤのそれに比べてフラット状である。これは、トレッド面のプロファイルがフラット状であるタイヤ（フラットタイヤと称される）では、その接地面の軸方向の幅（接地幅と称される）が広くなるため、旋回時に高いコーナリングフォースを発生させることができるからである。レース用タイヤのさらなる性能向上を目的とした検討が、特開２００９−２９８２３６公報及び特開２０１２−２４０５６４公報で報告されている。
【０００４】
特開２００９−２９８２３６公報に開示されたタイヤは、ベルトの端が軸方向内側に折り返されるフォールドプライを備え、さらにタイヤの内面に補強層を備えている。これにより、トレッドの剛性が均一に高められ、高速走行性能が向上されている。
【０００５】
特開２０１２−２４０５６４公報には、タイヤの最大高さを示す位置が軸方向の中心から車両の幅方向外側にずれたタイヤが開示されている。これにより、旋回性能が向上されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２９８２３６公報
【特許文献２】特開２０１２−２４０５６４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
レース用の車両では、旋回性能を向上させるために、ネガティブキャンバーが採用されている。この車両では、直進時には左右のタイヤともに、そのトレッド面のうち、タイヤが車両に装着されたときの車両の内側方向（本明細書では、この内側方向は、「裏側」と称される。これに対して、車両の外側方向は、「表側」と称される）の部分が接地する。このため、このトレッド面の裏側部分は、走行中に特に頻繁に変形と復元とを繰り返す。
【０００８】
タイヤは、カーカスを補強するために、トレッドの半径方向内側にベルトを備えている。ベルトの端は、トレッド端の近傍まで延びている。フラットタイヤでは、トレッド面のプロファイルがラウンド状のタイヤ（ラウンドタイヤと称される）に比べ、接地幅が広い。フラットタイヤでは、トレッド端により近い部分までトレッド面が接地している。このため、このタイヤでは、ベルトの端と接地面との距離が、ラウンドタイヤと比べて短くなる。フラットタイヤでは、走行時にトレッド面が変形と復元とを繰り返したとき、この変形による応力がベルトの端に集中することが起こり易くなる。これは、ベルトの端でのルース（損傷）の要因となりうる。上述のとおり、トレッド面の裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返すため、特にタイヤの裏側に位置するベルトの端でこのルースが発生し易くなる。これは、タイヤの耐久性を劣化させる。レース用のタイヤでは、タイヤの裏側に位置するベルトの端でのルースの発生を抑えることが、タイヤの耐久性向上のために重要である。
【０００９】
また、フラットタイヤでは、ラウンドタイヤに比べて、接地面の周方向の長さ（接地長と称される）は短くなる。これは、直進時のトラクション性能を低下させる要因となりうる。前述の通り、直進時にはトレッド面の裏側部分が主に接地している。このため、直進時の操縦安定性の向上には、この裏側部分において接地長を長くすることが有効となる。さらに裏側部分の接地長を長くすることは、直進から旋回に移るときのグリップ力の向上に寄与する。これは、このタイヤの旋回開始時の操縦安定性を向上させる。
【００１０】
上述のとおり、ルースの発生を抑制すること及び直進時の接地長を長くすることは、レース用タイヤの耐久性及び操縦安定性の向上にとって重要である。特開２００９−２９８２３６公報及び特開２０１２−２４０５６４公報に開示された発明では、これらについての検討がなされていない。
【００１１】
本発明の目的は、耐久性に優れ、かつ直進時及び旋回時の操縦安定性に優れたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドとこのトレッドの半径方向内側に位置するベルトとを備えている。上記トレッドは、このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置する表側領域と、このタイヤが車両に装着されたとき車両の内側方向に位置する裏側領域とを備えている。上記表側領域と上記裏側領域の境界はこのタイヤの赤道面上に位置している。Ｎ及びＭが自然数とされたとき、周方向に垂直な断面において、上記表側領域の上記トレッド面のプロファイルはＮ個の半径方向外側に凸な円弧により形成され、上記裏側領域の上記トレッド面のプロファイルはＭ個の半径方向外側に凸な円弧により形成されている。個数Ｎは２以上である。個数Ｍは個数Ｎより大きい。上記表側領域の上記トレッド面を形成する上記円弧のうち、赤道面から車両の外側方向にｉ番目の円弧がＣｓｉとされ、この円弧Ｃｓｉの半径がＲｓｉとされたとき、円弧Ｃｓ１の中心は赤道面上に位置している。円弧Ｃｓｉと円弧Ｃｓ（ｉ＋１）とはその交点において接している。半径Ｒｓｉは半径Ｒｓ（ｉ＋１）より大きい。上記裏側領域の上記トレッド面を形成する上記円弧のうち、赤道面から車両の内側方向にｉ番目の円弧がＣｂｉとされ、この円弧Ｃｂｉの半径がＲｂｉとされたとき、円弧Ｃｂ１の中心は赤道面上に位置している。円弧Ｃｂｉと円弧Ｃｂ（ｉ＋１）とはその交点において接している。半径Ｒｂｉは半径Ｒｂ（ｉ＋１）より大きい。半径Ｒｂ１と上記半径Ｒｓ１とは同じである。赤道面から上記円弧Ｃｂ１と円弧Ｃｂ２との交点までの軸方向距離Ｌｂ１は、赤道面から上記円弧Ｃｓ１と円弧Ｃｓ２との交点までの軸方向距離Ｌｓ１より小さい。
【００１３】
好ましくは、上記裏側領域において、上記ベルトの端での上記トレッドの厚みがＴｂとされ、上記表側領域において、上記ベルトの端での上記トレッドの厚みがＴｓとされたとき、厚みＴｂは厚みＴｓより薄い。
【００１４】
好ましくは、上記厚みＴｂは１．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である。
【００１５】
好ましくは、上記厚みＴｓは２．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下である。
【００１６】
好ましくは、半径Ｒｂ２の上記半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）は、０．２５以上０．４５以下である。
【００１７】
好ましくは、上記距離Ｌｂ１の、上記裏側領域における赤道面からトレッド端までの距離Ｌｂに対する比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は、０．２５以上０．４０以下である。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係るタイヤでは、トレッド面の裏側部分のプロファイルを構成する円弧の数は、トレッド面の表側部分のプロファイルを構成する円弧の数よりも大きくされている。このトレッド面の裏側部分は、トレッド面の表側部分に比べてトレッド端に向けて丸みを帯びた形状を呈している。トレッド面の裏側部分は、ラウンド状である。このため、このタイヤでは、裏側部分のベルトの端は接地面から離れている。トレッド面の裏側部分が変動と復元とを繰り返しても、ベルトの端におけるルースは抑制されている。このタイヤは、耐久性に優れる。
【００１９】
さらにこのタイヤでは、トレッド面の裏側部分がラウンド状をしているため、直進時に裏側部分での接地長は長くなる。このタイヤは、直進時のトラクション性能に優れる。このタイヤは、直進時の操縦安定性に優れる。このタイヤは、高速走行安定性に優れる。さらに裏側部分の接地長が長いため、このタイヤは、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。このタイヤの旋回開始時の操縦安定性に優れる。
【００２０】
一方、旋回中は、車両の外輪の表側部分に大きな荷重が負荷される。このタイヤでは、トレッドの表側部分のプロファイルを構成する円弧の数は少ない。このタイヤのトレッド面の表側部分はフラット状である。このため、旋回中にはこのタイヤの接地幅は広い。このタイヤは、高いコーナリングフォースを発生させることができる。このタイヤは旋回時での操縦安定性に優れる。
【００２１】
本発明によれば、耐久性に優れ、かつ直進時及び旋回時の操縦安定性に優れたタイヤが提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図４】図４は、図１のタイヤのトレッドのプロファイルが示された図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２４】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。本明細書では、タイヤが車両に装着されたときの車両の内側方向は「裏側」と称される。これに対して、車両の外側方向は「表側」と称される。図１において、矢印Ｘは裏側を表し、矢印Ｙは表側を表す。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。
【００２５】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、チェーファー１６、第一フィラー１８、第二フィラー２０及びエッジバンド２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、レース用の自動車に装着される。このタイヤ２がレース用以外の自動車に装着されてもよい。
【００２６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。このトレッド面２２には、溝は刻まれていない。このタイヤ２は、スリックタイヤである。このトレッド面２２に溝が刻まれていてもよい。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２７】
一対のサイドウォール６は、トレッド４の端からそれぞれ半径方向略内向きに延びている。それぞれサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。
【００２８】
一対のビード８は、軸方向においてサイドウォール６よりも内側に位置している。それぞれビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。コア２４は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２９】
カーカス１０は、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂからなる。第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ１０ａは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ１０ａには、主部と折り返し部とが形成されている。第二プライ１０ｂは、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ１０ｂには、主部と折り返し部とが形成されている。第一プライ１０ａの折り返し部の端は、半径方向において、第二プライ１０ｂの折り返し部の端よりも外側に位置している。
【００３０】
図示されないが、第一プライ１０ａ及び第二プライ１０ｂは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、５０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００３１】
ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、第一層１２ａ及び第二層１２ｂからなる。図２は、裏側のトレッド端３４近辺が示された拡大断面図である。図３は、表側のトレッド端３４近辺が示された拡大断面図である。図２及び図３に示される通り、第一層１２ａは、第二層１２ｂの端の周りで折り返されている。この折り返しにより、第一層１２ａには主部３０と折り返し部３２とが形成されている。主部３０の半径方向外側に、第二層１２ｂが積層されている。第二層１２ｂの半径方向外側に、折り返し部３２が積層されている。主部３０と折り返し部３２とが、第二層１２ｂの端部を挟み込んでいる。この折り返し部３２は、トレッド４の剛性向上に寄与する。この折り返し部３２は、高速走行時の直進安定性や旋回性能を向上させる。このようにベルトの層が折り返しを有する構造は、フォールド構造と称される。
【００３２】
図１において、両矢印Ｌｂは、赤道面ＣＬから裏側のトレッド端３４までの距離である。両矢印ＢＬｂは、赤道面ＣＬから裏側のベルト１２の端までの距離である。比（ＢＬｂ／Ｌｂ）は、０.９０以上０.９８以下である。
【００３３】
図１において、両矢印Ｌｓは、赤道面ＣＬから表側のトレッド端３４までの距離である。両矢印ＢＬｓは、赤道面ＣＬから表側のベルト１２の端までの距離である。比（ＢＬｓ／Ｌｓ）は、０.９０以上０.９８以下である。
【００３４】
図示されていないが、第一層１２ａ及び第二層１２ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１５°以上３５°以下である。第一層１２ａのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二層１２ｂのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。
【００３５】
一対のエッジバンド２８は、ベルトの半径方向外側であって、かつベルトの端の近傍に位置している。図示されていないが、それぞれのエッジバンド２８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３６】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３７】
一対のチェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、それぞれのチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。
【００３８】
一対の第一フィラー１８は、ビード８の近傍に位置している。それぞれの第一フィラー１８は、ビード８を囲っている。第一フィラー１８は、コア２４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第一フィラー１８は、ビード８を補強する。フィラーは、架橋ゴムからなる。
【００３９】
一対の第二フィラー２０は、ビード８の近傍に位置している。それぞれの第二フィラー２０は、第一フィラー１８の外側にてビード８を囲っている。第二フィラー２０は、第一フィラー１８とカーカス１０の間に位置している。第二フィラー２０は、ビード８を補強する。第二フィラー２０は、架橋ゴムからなる。
【００４０】
図４には、図１のタイヤ２のトレッド４のプロファイルが示されている。図４において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。また、図４において、矢印Ｘは裏側を表し、矢印Ｙは表側を表す。図４において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。図に示されるとおり、トレッド４は、赤道面ＣＬより裏側に位置する裏側領域Ｂと、赤道面ＣＬより表側に位置する表側領域Ｓとを備えている。トレッド４は、裏側領域Ｂと表側領域Ｓとから構成されている。裏側領域Ｂと表側領域Ｓとの境界は、赤道面ＣＬ上に位置している。
【００４１】
表側領域Ｓのトレッド面２２のプロファイルは、複数の円弧により構成されている。ここでは、ｉが自然数とされたとき、赤道面ＣＬから表側のトレッド端３４に向けてｉ番目の円弧はＣｓｉと表記され、円弧Ｃｓｉの半径はＲｓｉと表記される。円弧Ｃｓ１の中心は、赤道面ＣＬ上に位置している。互いに隣接する二つの円弧ＣｓｉとＣｓ（ｉ＋１）とは、その交点Ｐｓｉにおいて接している。半径Ｒｓｉは、半径Ｒｓ（ｉ＋１）より大きくされている。表側領域Ｓのトレッド面２２を構成する円弧の個数Ｎは、２以上である。図４のタイヤ２では個数Ｎは３である。
【００４２】
裏側領域Ｂのトレッド面２２のプロファイルは、複数の円弧により構成されている。ここでは、ｉが自然数とされたとき、赤道面ＣＬから裏側のトレッド端３４に向けてｉ番目の円弧はＣｂｉと表記され、円弧Ｃｂｉの半径はＲｂｉと表記される。円弧Ｃｂ１の中心は、赤道面ＣＬ上に位置している。従って、円弧Ｃｂ１は円弧Ｃｓ１と赤道面ＣＬ上で接している。互いに隣接する二つの円弧ＣｂｉとＣｂ（ｉ＋１）とは、その交点Ｐｂｉにおいて接している。半径Ｒｂｉは、半径Ｒｂ（ｉ＋１）より大きくされている。裏側領域Ｂのトレッド面２２を構成する円弧の個数Ｍは、個数Ｎより大きくされている。図４のタイヤ２では個数Ｍは４である。
【００４３】
図４のタイヤでは、半径Ｒｂ１と半径Ｒｓ１は同じである。半径Ｒｂ１と半径Ｒｓ１とは、厳密に同じでなくてもよい。半径Ｒｓ１と半径Ｒｂ１とは、ほぼ同じであればよい。詳細には、半径Ｒｂ１の半径Ｒｓ１に対する比（Ｒｂ１／Ｒｓ１）が、０．９５以上１.０５以下であればよい。この発明では、「半径Ｒｂ１と半径Ｒｓ１とは同じある」とは、比（Ｒｂ１／Ｒｓ１）が、０．９５以上１.０５以下であることを意味している。
【００４４】
図４において、両矢印Ｌｂ１は、赤道面ＣＬから円弧Ｃｂ１と円弧Ｃｂ２の交点Ｐｂ１までの軸方向距離を表す。両矢印Ｌｓ１は、赤道面ＣＬから上記円弧Ｃｓ１と円弧Ｃｓ２との交点Ｐｓ１までの軸方向距離を表す。図で示されるように、このタイヤ２では、距離Ｌｂ１は距離Ｌｓ１より小さくされている。
【００４５】
図４において、点Ｐｂは、赤道面ＣＬからの軸方向距離がＬｐである裏側領域Ｂのトレッド面２２上の点である。点Ｐｓは、赤道面ＣＬからの軸方向距離がＬｐである表側領域Ｓのトレッド面２２上の点である。このタイヤ２では、距離Ｌｐが距離Ｌｂ１より大きい任意のトレッド面２２上の点Ｐｂ及び点Ｐｓについて、点Ｐｂは点Ｐｓより半径方向内側に位置している。
【００４６】
上述のとおり、裏側領域Ｂにおいては表側領域Ｓに比べて、トレッド面２２のプロファイルを構成する円弧の数は多い。裏側領域Ｂにおいては表側領域Ｓに比べて、より赤道面ＣＬに近い位置で、プロファイルを構成する円弧が一番目の円弧から二番目の円弧に変わる。即ち、裏側領域Ｂのトレッド面２２のプロファイルは、表側領域Ｓのトレッド面２２のプロファイルに比べてトレッド端３４に向けて丸みを帯びた形状を呈している。裏側領域Ｂのトレッド面２２のプロファイルは、ラウンド状を呈している。これに対して、表側領域Ｓのトレッド面２２のプロファイルは、裏側領域Ｂのトレッド面２２のプロファイルに比べてトレッド端３４に向けてフラットな形状を呈している。表側領域Ｓのトレッド面２２のプロファイルは、フラット状を呈している。
【００４７】
以下、本発明による作用効果が説明される。
【００４８】
トレッド面のプロファイルがフラット状であるレース用のタイヤ（フラットタイヤと称される）では、トレッド面のプロファイルがラウンド状のタイヤ（ラウンドタイヤと称される）に比べ、接地幅が広い。フラットタイヤでは、トレッド端により近い部分までトレッド面が接地している。このため、このタイヤでは、ベルトの端と接地面との距離が、ラウンドタイヤと比べて短くなる。走行時にトレッド面が変形と復元とを繰り返したとき、この変形による応力がベルトの端に集中することが起こり易くなる。これは、ベルトの端でのルース（損傷）の要因となりうる。トレッド面の裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返すため、特にタイヤの裏側に位置するベルトの端でこのルースが発生し易くなる。これは、タイヤの耐久性を劣化させる。
【００４９】
また、フラットタイヤでは、ラウンドタイヤに比べて、接地面の周方向の長さ（接地長と称される）は短くなる。これは、直進時のトラクション性能を低下させる要因となりうる。直進時にはトレッド面の裏側部分が主に接地している。このため、直進時の操縦安定性の向上には、この裏側部分において接地長を長くすることが有効となる。さらに裏側部分の接地長を長くすることは、直進から旋回に移るときのグリップ力の向上に寄与する。これは、このタイヤの旋回開始時の操縦安定性を向上させる。
【００５０】
前述のとおり、本発明に係るタイヤ２では、トレッド面２２の裏側部分のプロファイルを構成する円弧の数は、トレッド面２２の表側部分のプロファイルを構成する円弧の数よりも大きくされている。裏側領域Ｂにおいては表側領域Ｓに比べて、より赤道面ＣＬに近い位置で、プロファイルを構成する円弧が一番目の円弧から二番目の円弧に変わる。トレッド面２２の裏側部分は、ラウンド状である。このため、本タイヤ２では、裏側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。トレッド面２２の裏側部分が変動と復元とを繰り返しても、ベルト１２の端におけるルースは抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。
【００５１】
前述のとおり、本発明に係るタイヤ２では、トレッド面２２の裏側部分がラウンド状をしている。このため、直進時に主に接地するトレッド４の裏側部分で、その接地長は長くなる。このタイヤ２は、直進時のトラクション性能に優れる。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。このタイヤ２は、高速走行安定性に優れる。さらに裏側部分の接地長が長いため、このタイヤ２は、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。このタイヤ２は旋回開始時の操縦安定性に優れる。
【００５２】
旋回中は、車両の外輪の表側部分に大きな荷重が負荷される。このタイヤ２では、トレッド４の表側部分のプロファイルを構成する円弧の数はトレッド面２２の裏側部分のプロファイルを構成する円弧の数よりも少ない。このタイヤ２のトレッド面２２の表側部分はフラット状である。さらに裏側領域Ｂのプロファイルを構成する円弧Ｃｂ１の半径Ｒｂ１は、表側領域Ｓのプロファイルを構成する円弧Ｃｓ１の半径Ｒｓ１と同じである。このため、旋回中にはこのタイヤ２の接地幅は広い。このタイヤ２は、高いコーナリングフォースを発生させることができる。このタイヤ２は旋回時での操縦安定性に優れる。
【００５３】
半径Ｒｂ２の半径Ｒｂ１に対する比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）は０．２５以上が好ましい。比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）が０．２５以上のタイヤ２では、旋回時に充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．３０以上がより好ましい。比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）は０．４５以下が好ましい。比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）が０．４５以下であるタイヤ２では、直進時に裏側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。また、このタイヤ２では、直進時に充分な接地長が得られる。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。さらにこのタイヤ２は、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。このタイヤ２は旋回開始時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．４０以下がより好ましい。
【００５４】
図４において、両矢印Ｌｂは、赤道面ＣＬから裏側領域Ｂのトレッド端３４までの距離である。距離Ｌｂ１の距離Ｌｂに対する比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は０．２５以上が好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）が０．２５以上のタイヤ２では、旋回時に充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．３０以上がより好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）は０．４０以下が好ましい。比（Ｌｂ１／Ｌｂ）が０．４０以下であるタイヤ２では、直進時に裏側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。また、このタイヤ２では、直進時に充分な接地長が得られる。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。さらにこのタイヤ２は、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。このタイヤ２は旋回開始時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．３５以下がより好ましい。
【００５５】
半径Ｒｂ３の半径Ｒｂ２に対する比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）は０．１５以上が好ましい。比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）が０．１５以上のタイヤ２では、旋回時に充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．２０以上がより好ましい。比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）は０．３５以下が好ましい。比（Ｒｂ３／Ｒｂ２）が０．３５以下であるタイヤ２では、直進時に裏側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。また、このタイヤ２では、直進時に充分な接地長が得られる。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。さらにこのタイヤ２は、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。このタイヤ２は旋回開始時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．３０以下がより好ましい。
【００５６】
図４において、両矢印Ｌｂ２は、赤道面ＣＬから円弧Ｃｂ２と円弧Ｃｂ３の交点Ｐｂ２までの軸方向距離を表す。距離Ｌｂ２の距離Ｌｂに対する比（Ｌｂ２／Ｌｂ）は０．７０以上が好ましい。比（Ｌｂ２／Ｌｂ）が０．７０以上のタイヤ２では、旋回時に充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．７５以上がより好ましい。比（Ｌｂ２／Ｌｂ）は０．９０以下が好ましい。比（Ｌｂ２／Ｌｂ）が０．９０以下であるタイヤ２では、直進時に裏側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。また、このタイヤ２では、直進時に充分な接地長が得られる。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。さらにこのタイヤ２は、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。このタイヤ２は旋回開始時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．８５以下がより好ましい。
【００５７】
図４において、両矢印Ｌｓは、赤道面ＣＬから表側領域Ｓのトレッド端３４までの距離である。距離Ｌｓ１の距離Ｌｓに対する比（Ｌｓ１／Ｌｓ）は０．７５以上が好ましい。比（Ｌｓ１／Ｌｓ）が０．７５以上のタイヤ２では、旋回時に充分な接地幅が得られる。このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。この観点から、この比は０．８０以上がより好ましい。比（Ｌｓ１／Ｌｓ）は０．９３以下が好ましい。比（Ｌｓ１／Ｌｓ）が０．９３以下であるタイヤ２では、旋回時に表側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。この観点から、この比は０．９０以下がより好ましい。
【００５８】
図４において、両矢印Ｈｂは、裏側領域Ｂにおけるトレッド端３４から赤道面ＣＬとトレッド面２２との交点までの半径方向高さである。両矢印Ｈｓは、表側領域Ｓにおけるトレッド端３４から赤道面ＣＬとトレッド面２２との交点までの半径方向高さである。高さＨｂの高さＨｓに対する比（Ｈｂ／Ｈｓ）は１．３以上が好ましい。（Ｈｂ／Ｈｓ）が１．３以上のタイヤ２では、直進時に裏側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。また、このタイヤ２では、直進時に充分な接地長が得られる。このタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。さらにこのタイヤ２は、直進から旋回に移るときのグリップ力に優れる。この観点から、この比は１.４以上がより好ましい。比（Ｈｂ／Ｈｓ）は１．７以下が好ましい。比（Ｈｂ／Ｈｓ）が１．７以下であるタイヤ２では、旋回時に表側部分のベルト１２の端は接地面から離れている。このタイヤ２では、ベルト１２の端におけるルースの発生が抑制される。この観点から、この比は１.６以下がより好ましい。
【００５９】
図２において、直線Ｖｂはトレッド面２２上の点から引いた法線である。直線Ｖｂはベルト１２の裏側の端と交差している。両矢印Ｔｂは、裏側領域Ｂにおけるベルト１２の端でのトレッド４の厚みである。詳細には、厚みＴｂは、法線Ｖｂに沿って計測したトレッド面２２とベルト１２の半径方向外側の面との距離である。
【００６０】
図３において、直線Ｖｓはトレッド面２２上の点から引いた法線である。直線Ｖｓはベルト１２の表側の端と交差している。両矢印Ｔｓは、表側領域Ｓにおけるベルト１２の端でのトレッド４の厚みである。詳細には、厚みＴｓは、法線Ｖｓに沿って計測したトレッド面２２とベルト１２の半径方向外側の面との距離である。
【００６１】
厚みＴｂは厚みＴｓよりも薄いのが好ましい。トレッド４の厚みが薄くなると、走行時にトレッド４が変形と復元とを繰り返したときに、トレッド４での発熱が抑えられる。厚みＴｂを薄くすることで、トレッド４の裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返してもベルト１２の端近辺でのトレッド４の発熱が小さくされうる。これは、ルースの発生を抑制する。さらにこのタイヤ２では、トレッド面２２の裏側部分がラウンド状をしているため、裏側領域Ｂのトレッド端３４は、ほとんど接地することはない。このトレッド端３４の摩耗量は少ない。厚みＴｂを薄くしても、このタイヤ２は充分な耐摩耗性を有する。このタイヤ２では、優れた耐久性と耐摩耗性が両立しうる。
【００６２】
厚みＴｂは１．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｂが１．５ｍｍ以上のタイヤ２では、トレッド４の裏側領域Ｂは充分な耐摩耗性能を有する。この観点から、厚みＴｂは、１.８ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴｂは２．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｂが２．５ｍｍ以下のタイヤ２では、トレッド４の裏側部分が頻繁に変形と復元とを繰り返してもトレッド端３４付近での発熱は小さい。このタイヤ２では、トレッド４の裏側領域Ｂでのルースの発生が抑えられている。このタイヤ２の耐久性は高い。この観点から、厚みＴｂは、２.２ｍｍ以下がより好ましい。
【００６３】
厚みＴｓは２．５ｍｍ以上が好ましい。厚みＴｓが２．５ｍｍ以上のタイヤ２では、トレッド４の表側領域Ｓは充分な耐摩耗性能を有する。この観点から、厚みＴｓは、２.８ｍｍ以上がより好ましい。厚みＴｓは３．５ｍｍ以下が好ましい。厚みＴｓが３．５ｍｍ以下のタイヤ２では、トレッド端３４付近での発熱は小さい。トレッド４の表側領域Ｓでのルースの発生が抑えられている。このタイヤ２の耐久性は高い。この観点から、厚みＴｓは、３.２ｍｍ以下がより好ましい。
【実施例】
【００６４】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６５】
［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２６５／３５Ｒ１８とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、裏側領域のトレッド面のプロファイルは３個の円弧で構成され、表側領域のトレッド面のプロファイルは４個の円弧で構成された。このプロファイルの各パラメータは、以下の通りとされた。
半径Ｒｂ１＝２０００.０ｍｍ
半径Ｒｂ２＝７００.０ｍｍ
半径Ｒｂ３＝１８０.０ｍｍ
半径Ｒｂ４＝４０.０ｍｍ
距離Ｌｐ＝１５８.０ｍｍ
距離Ｌｂ１＝５０.０ｍｍ
距離Ｌｂ２＝１１５.０ｍｍ
半径Ｒｓ１＝２０００.０ｍｍ
半径Ｒｓ２＝５０.０ｍｍ
半径Ｒｓ３＝４０.０ｍｍ
距離Ｌｓ＝１６２.０ｍｍ
距離Ｌｓ１＝１３９.０ｍｍ
【００６６】
［比較例１］
トレッドの裏側領域Ｂの構成を表側領域Ｓの構成と同じになるように変更した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。これは従来のタイヤである。
【００６７】
［比較例２］
トレッドの表側領域Ｓの構成を裏側領域Ｂの構成と同じになるように変更した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。
【００６８】
［比較例３］
トレッドの表側領域Ｓの構成と裏側領域Ｂの構成を入れ替えた他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。
【００６９】
［実施例２−７及び比較例４］
半径Ｒｂ２の値を変更し、比（Ｒｂ２／Ｒｂ１）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７及び比較例４のタイヤを得た。
【００７０】
［実施例８−１３］
距離Ｌｂ１の値を変更し、比（Ｌｂ１／Ｌｂ）を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１３のタイヤを得た。
【００７１】
［実施例１４−１９］
厚みＴｂを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１９のタイヤを得た。
【００７２】
［実施例２０−２５］
厚みＴｓを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２５のタイヤを得た。
【００７３】
［実施例２６］
厚みＴｂ及び厚みＴｓを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６のタイヤを得た。
【００７４】
［操縦安定性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤを排気量が２６００ｃｃであるリア駆動の自動車の後輪に装着した。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２６５／３５Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させた。評価項目は、ラップタイム、高速走行安定性及び旋回性である。ラップタイムは、一周４.５ｋｍのコースを１０周して測定された。測定結果が表１から表５に示されている。値が小さいほど操縦安定性に優れる。高速走行安定性と旋回性能については、ドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１から表５に示されている。値が大きいほど好ましい。
【００７５】
［耐久性］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１２０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７.０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。スリップ角は１.５°とし、キャンバー角は２.８°とした。このタイヤを、２００ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させ、ベルト１２の端に損傷が発生するまでの時間を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数として、下記の表１から表５に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
【００７６】
［耐摩耗性評価］
試作タイヤを標準リム（サイズ＝１８×９.５Ｊ）に組み込み、リア駆動の自動車の後輪に装着した。このタイヤの内圧は１８０ｋＰａとされた。前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２６５／３５Ｒ１８）を装着し、その内圧が１８０ｋＰａとなるように空気を充填した。テストコースにおいて、この車両を走行距離が１５０ｋｍとなるまで走行させた。走行後、タイヤを解体してベルト１２の端でのトレッドの摩耗量を測定した。この測定値の逆数が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から表５に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。
【００７７】
【表１】
2015101256.tif 000003
【００７８】
【表２】
2015101256.tif 000004
【００７９】
【表３】
2015101256.tif 000005
【００８０】
【表４】
2015101256.tif 000006
【００８１】
【表５】
2015101256.tif 000007
【００８２】
表１から表５に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８３】
本発明に係るタイヤは、レース用の車両に適用されうる。
【符号の説明】
【００８４】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１０ａ・・・第一プライ
１０ｂ・・・第二プライ
１２・・・ベルト
１２ａ・・・第一層
１２ｂ・・・第二層
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・第一フィラー
２０・・・第二フィラー
２２・・・トレッド面
２４・・・コア
２６・・・エイペックス
２８・・・エッジバンド
３０・・・主部
３２・・・折り返し部
３４・・・トレッド端
【図１】
2015101256.tif 000008
【図２】
2015101256.tif 000009
【図３】
2015101256.tif 000010
【図４】
2015101256.tif 000011