(57)【要約】【課題】振動センサレスタイプの防振装置の故障も診断できる防振装置の故障診断装置を提供する。【解決手段】内燃機関用防振装置２の制御装置３であって、前記防振装置の故障を診断する故障診断部４は、所定の指令を設定する入力部４２と、前記入力部により設定された振動波形信号を生成する振動波形生成部４４と、前記振動波形信号を前記制御装置に出力する出力部４１と、を備える。【選択図】  図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関用防振装置の制御装置であって、
前記防振装置の故障を診断する故障診断部は、
所定の指令を設定する入力部と、
前記入力部により設定された振動波形信号を生成する振動波形生成部と、
前記振動波形信号を前記制御装置に出力する出力部と、を備える内燃機関用防振装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置にエンジンを停止させるエンジン停止信号を生成するエンジン停止指令部をさらに備え、
前記出力部は、前記エンジン停止信号を前記制御装置に出力する請求項１に記載の内燃機関用防振装置の制御装置。
【請求項３】
前記出力部は、前記振動波形生成部にて生成された振動波形信号を、時間的間隔をおいて前記制御装置に出力する請求項１又は２に記載の内燃機関用防振装置の制御装置。
【請求項４】
前記入力部は、前記時間的間隔を設定する請求項３に記載の内燃機関用防振装置の制御装置。
【請求項５】
前記入力部は、前記振動波形生成部で生成する振動波形の振幅及び位相を設定する請求項１〜４のいずれか一項に記載の内燃機関用防振装置の制御装置。
【請求項６】
前記防振装置を複数備え、
前記入力部は、前記複数の防振装置のうち診断を行うものを設定する請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関用防振装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁式能動制御型エンジンマウントその他の防振装置の故障を診断する機能を備えた制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを車体に支持するアクティブマウントと、車体の振動を検出する振動センサと、を備え、エンジンから車体に振動が伝達するのを抑制すべく、振動センサから出力される検出信号に基づいてアクティブマウントを制御するエンジンマウント装置が知られている。そして、この種のエンジンマウント装置の異常を診断する異常診断装置として、エンジンを強制的に振動させる強制振動処理を実行し、この強制振動処理時に検出される振動センサの検出信号に基づいてアクティブマウントに異常があるか否かを判定する異常診断装置が知られている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２６４４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術では強制振動処理時に振動センサによって異常の有無を判定するので、振動センサが設けられていない、いわゆるセンサレスタイプの防振装置には適用できないという問題がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、振動センサレスタイプの防振装置の故障も診断できる防振装置の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、防振装置の故障の有無を診断する場合には防振装置の制御装置に対して、前記防振装置のアクチュエータを駆動する振動波形信号を出力することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、防振装置の故障の有無を診断する場合には、アクチュエータを駆動する振動波形信号を出力することにより防振装置が振動するので、検査員がこれによる車体の振動を触診することで防振装置の故障の有無を判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明に係る防振装置の故障診断装置（制御装置）が適用されたエンジン及び防振装置の装着状態を示す分解斜視図である。
【図２】図１の防振装置を示す断面図である。
【図３】図２の部分拡大断面図である。
【図４】本発明に係る防振装置の故障診断装置（制御装置）と、これが接続される図１の防振装置の制御部が組み込まれたエンジンの制御装置を示すブロック図である。
【図５】図４のクランク角センサの一例を示す正面図である。
【図６】図４のカム角センサの一例を示す正面図である。
【図７】図４のエンジンの制御装置に組み込まれた防振装置の制御部の一例を示すブロック図である。
【図８】図７に示す防振装置の制御部の動作を示すフローチャートである。
【図９】図７に示す防振装置の制御部の動作を示すタイムチャートである。
【図１０】図４の故障診断装置の筐体の一例を示す正面図である。
【図１１】図４の故障診断装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る故障診断装置４の診断対象となる、エンジン（内燃機関）１を車体に対して支持する防振装置２の装着状態を示す分解斜視図である。同図に示すように、エンジン１に取り付けられたフロントエンジンマウントブラケット１１と車体フレーム（不図示）との間に装着された電子制御式フロントエンジンマウント２１や、同じくエンジン１に取り付けられたリヤエンジンマウントブラケット１２と車体フレーム（不図示）との間に装着された電子制御式リヤエンジンマウント２２が、本発明に係る故障診断装置４の診断対象たる防振装置に該当する。ただし、本発明に係る故障診断装置４の診断対象たる防振装置２は、以下に示す構造のものにのみ限定されない。なお、図１において符号２３は右エンジンマウントインシュレータ、符号２５はアッパトルクロッド、符号１３はこれら右エンジンマウントインシュレータ２３及びアッパトルクロッド２５をエンジン１に固定するための右エンジンマウントブラケット、符号２４は左エンジンマウントインシュレータ、符号２６はリヤトルクロッド、符号１４はリヤトルクロッド２６をエンジン１に固定するためのリヤトルクロッドブラケットである。以下、これら電子制御式エンジンマウント２１，２２の一例を説明し、これを組み込んだエンジン制御装置３の一例を説明したのち、本発明に係る故障診断装置４の実施形態を説明する。
【００１０】
《能動型防振装置の構成》
図２は電子制御式フロントエンジンマウント２１や電子制御式リヤエンジンマウント２２に具体化される能動型防振装置２の縦断面図、図３は、図２の下部拡大断面図である。図２及び図３に示すように、本例の能動型防振装置２は、軸線Ｌに関して実質的に軸対称な構造を有するもので、主として、概略円筒状のアッパハウジング２０１と、その下側に配置された概略円筒状のロアハウジング２０２と、ロアハウジング２０２内に収容され上面が開放した概略カップ状のアクチュエータケース２０３と、アッパハウジング２０１の上側に接続したダイアフラム２０４と、アッパハウジング２０１内に格納された環状の第１弾性体支持リング２０５と、第１弾性体支持リング２０５の上側に接続した第１弾性体２０６から構成されている。
【００１１】
アッパハウジング２０１の下端のフランジ部２０１ａと、ロアハウジング２０２の上端のフランジ部２０２ａとの間に、アクチュエータケース２０３の外周のフランジ部２０３ａと、環状の第１弾性体支持リング２０５の外周部と、アクチュエータケース２０３内の上部側に配置された環状の第２弾性体支持リング２０７の外周部とが重ね合わされてカシメにより結合される。このとき、ロアハウジング２０２のフランジ部２０２ａと、アクチュエータケース２０３のフランジ部２０３ａとの間に環状の第１フロートラバー２０８を介在させ、かつアクチュエータケース２０３の上部と第２弾性体支持リング２０７の内面との間に環状の第２フロートラバー２０９を介在させることで、アクチュエータケース２０３はアッパハウジング２０１及びロアハウジング２０２に対して上下方向に相対移動可能にフローティング支持されることになる。
【００１２】
第１弾性体支持リング２０５と、軸線Ｌ上に配置された第１弾性体支持ボス２１０には、厚肉のラバーで形成された第１弾性体２０６の下端及び上端がそれぞれ加硫接着により接合されている。また第１弾性体支持ボス２１０の上面にはダイアフラム支持ボス２１１がボルト２１で固定され、アッパハウジング２０１にはダイアフラム２０４の下端の外周部が加硫接着により接合されている。なおダイアフラム２０の上端の内周部はダイアフラム支持ボス２１１に加硫接着等によって接合されている。ダイアフラム支持ボス２１１の上面にはエンジン取付け部２１３が一体的に形成され、エンジン１のエンジンマウントブラケット１１，１２（図１参照）に固定される。またロアハウジング２０２の下端の車体取付け部２１４が図示しない車体フレームに固定される。
【００１３】
アッパハウジング２０１の上端のフランジ部２０１ｂには、ストッパ２１５の下端のフランジ部２１５ａがボルト２１６及びナット２１７で結合されており、ストッパ２１５の上部内面に取り付けたストッパラバー２１８に、ダイアフラム支持ボス２１１の上面に突設したエンジン取付け部２１３が当接可能に対向する。このような構造によって、能動型防振装置２にエンジン１から大きな荷重が入力したとき、エンジン取付け部２１３がストッパラバー２１８に当接することで、エンジン１の過大な変位が抑制されることになる。
【００１４】
第２弾性体支持リング２０７には、膜状のラバー等からなる弾性体で形成された第２弾性体２１９の外周部が加硫接着により接合され、この第２弾性体２１９の中央部に埋め込まれるように可動部材２２０が加硫接着により接合されている。第２弾性体２１９の下端の外周部は、第２弾性体支持リング２０７とヨーク２２１との間に挟持され、その先端の環状の肉厚部分がシール機能を発揮する。また、第２弾性体支持リング２０７の上面と第１弾性体２０６の外周部との間に円板状の隔壁部材２２２が固定され、隔壁部材２２２及び第１弾性体２０６により区画された第１液室２２３と、隔壁部材２２２及び第２弾性体２１９により区画された第２液室２２４とは、隔壁部材２２２の中央に形成された連通孔２２５を介して相互に連通するようになっている。
【００１５】
第１弾性体支持リング２０５とアッパハウジング２０１との間に環状の連通路２２６が形成されている。そして、連通路２２６の一端は連通孔２２７を介して第１液室２２３に連通し、連通路２２６の他端は連通孔２２８を介して、第１弾性体２０６とダイアフラム２０４により区画された第３液室２２９に連通するように構成されている。これら第１液室２２３、第２液室２２４及び第３液室２２９には、非圧縮性流体が封入されている。
【００１６】
次に、可動部材２２０を駆動するアクチュエータ２３０の構成を説明する。図３に示すように、アクチュエータ２３０は、アクチュエータケース２０３の内部に、透磁率が高い金属又は合金からなるステータコア２３１、コイルアッシ２３２及びヨーク２２１が下から上に順次取り付けられている。コイルアッシ２３２は、ステータコア２３１及びヨーク２２１間に配置されたコイル２３３と、コイル２３３の外周を覆うコイルカバー２３４とで構成されている。コイルカバー２３４には、アクチュエータケース２０３及びロアハウジング２０２に形成した開口部２０３ｂ，２０２ｃを貫通して外部に延在するコネクタ２３５が一体的に形成され、ここに、コイル２３３に給電するための給電線（不図示）が接続される。
【００１７】
コイルカバー２３４の上部とヨーク２２１の下面との間にシール部材２３６が配置され、コイル２３３の下面とステータコア２３１の上面との間にシール部材２３７が配置されている。これらのシール部材２３６，２３７によって、アクチュエータケース２０３及びロアハウジング２０２に形成した開口部２０３ｂ，２０２ｃからアクチュエータ２３０の内部空間に水や塵が入り込むのを阻止することができる。
【００１８】
ヨーク２２１の円筒部２２１ａの内周面には、薄肉円筒状の軸受２３８が上下摺動自在に嵌合し、この軸受２３８の上端には、径方向内向きに折り曲げられた上部フランジ２３８ａが形成されるとともに、下端には径方向外向きに折り曲げられた下部フランジ２３８ｂが形成されている。下部フランジ２３８ｂとヨーク２２１の円筒部２２１ａの下端との間には、コイルバネ２３９が圧縮状態で配置され、このコイルバネ２３９の弾発力で軸受２３８の下部フランジ２３８ｂを下方に付勢して、下部フランジ２３８ｂの下面とステータコア２３１との間に配された弾性体２４０を介して、ステータコア２３１の上面に押し付けることで、軸受２３８がヨーク２２１にて支持されることになる。
【００１９】
軸受２３８の内周面には、概略円筒状の可動コア２４１が上下摺動自在に嵌合する。可動部材２２０の中心から下向きに伸びるロッド２４２が可動コア２４１の中心を緩く貫通し、その下端にナット２４３が締結されている。可動コア２４１の上面に設けたバネ座２４４と可動部材２２０の下面との間には、圧縮状態のコイルバネ２４５が配置され、このコイルバネ２４５の弾発力で可動コア２４１はナット２４３に押し付けられて固定される。この状態で、可動コア２４１の下面とステータコア２３１の上面とが、円錐状のエアギャップＧを介して対向する。ロッド２４２に対し、ナット２４３はステータコア２３１の中心に形成された開口部２３１ａ内で上下位置を調整されて締結され、この開口部２３１ａはゴム製のキャップ２４６で閉塞されている。
【００２０】
図２，３に示すアクチュエータ２３０のコイル２３３は、エンジン制御装置（ＥＣＵ）３からの通電制御により励磁され、可動コア２４１を吸引して可動部材２２０を下側に移動させる。この可動部材２２０の移動にともない、第２液室２２４を区画する第２弾性体２１９が下方に変形して第２液室２２４の容積が増加する。逆にコイル２３３を消磁すると、第２弾性体２１９が自己の弾性によって上方に変形し、可動部材２２０及び可動コア２４１が上昇し、第２液室２２４の容積が減少する。こうしたアクチュエータ２３０のコイル２３３への励磁・消磁により第２液室２２４の容積が増加・減少するので、連通孔２２５を介して連通する第１液室２２３の容積も増加・減少する。これにより、第１弾性体２０６、第１弾性体支持ボス２１０及びエンジン取付け部２１３を介してエンジン１に振動を印加することができる。
【００２１】
《エンジン制御装置》
このように構成された能動型防振装置２は、エンジン１の振動状態に応じてエンジン制御装置（ＥＣＵ）３により制御される。すなわち、本例のエンジン制御装置３は、エンジン１の駆動を制御する機能に加えて、防振装置２の駆動を制御する機能を備える。以下、本例のエンジン制御装置３の構成及び機能について説明する。
【００２２】
図４に示すように、本例のエンジン制御装置３は、所定の制御プログラムが格納されたＲＯＭと、演算装置としてのＣＰＵ又はＭＰＵと、一時記憶装置としてのＲＡＭとを含むハードウェアを備え、主として、アクセルペダルに設けられたアクセルセンサ３１からエンジン１に要求される負荷（目標とするエンジン出力トルク）を検出し、エンジン１のクランク軸に設けられたクランク角センサ３２によりエンジンの回転速度を検出し、吸気通路に設けられたエアフローメータ３３により吸入空気量（インテークマニホールドの負圧）を検出する。そして、要求負荷に対する燃料噴射量をエンジンの回転速度および吸入空気量に基づいて演算し、必要に応じて補正を加えたのち燃料噴射バルブ３４に出力する。これにより、エンジン１は、運転手のアクセルの踏込量に応じた出力トルクとなるように制御されることになる。なお、エンジン制御装置３は、クランク角センサ３２からエンジンの回転と同期して出力されるクランク単位角信号（パルス信号）を一定時間カウントすること、又はクランク基準角信号の周期を計測すること、又はクランク角センサ３２とは別の回転速度センサを設けることで、エンジン回転速度を検出する。
【００２３】
また、エンジン制御装置３は、クランク角センサ３２により各気筒のピストンの位置（行程）を検出し、吸気バルブや排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに設けられたカム角センサ３５により特定の行程（たとえば上死点ＴＤＣ）にある気筒を判別する。そして、燃料噴射バルブ３４による燃料噴射のタイミングや点火プラグ３６による点火タイミングを制御する。
【００２４】
こうしたクランク角センサ３２及びカム角センサ３５は、エンジン制御装置３のエンジン制御機能にとっては必須のエンジン運転状態検出手段である。なお、クランク角センサ３２は、４サイクルＶ型６気筒エンジンにあっては、クランク軸が１回転する際に２４回のパルス信号を出力し（１回／１ＣＡ＝１５°）、片方のバンクのカム角センサ３５はクランク軸が１回転する際に３回のパルス信号を出力する（１回／各気筒の上死点）。
【００２５】
図５は、クランク角センサ３２の一例を示す斜視図であり、本例のクランク角センサ３２は、クランク軸に取り付けられて当該クランク軸と同じ回転速度で回転するパルサーロータ３２１と、当該パルサーロータ３２１の外周面に対向して設けられた磁気センサ３２２とを有し、パルサーロータ３２１の外周面に円周方向等配に形成された突起部３２３を磁気センサ３２２がパルス信号として出力する。パルサーロータ３２１の突起部３２３は、４サイクルＶ型６気筒エンジンにあっては、円周方向１５°ごとに形成されているが、１箇所だけ突起部３２３を欠損させることでクランク軸の円周方向の定位置を検出できるようになっている。この突起部２３２が欠損した位置（信号欠損部３２３ａで示す）においては、クランク角センサ３２から出力されるクランク角パルス信号は欠損することになるので、本例の防振装置の制御装置において、この欠損信号を防振波形信号の生成タイミングに利用する。なお、防振波形信号の生成タイミングは欠損信号のほか、後述するカム角センサ３５の突起部３５３ａなど、クランク軸の円周方向の定位置を特定できるものであればよい。
【００２６】
図６は、カム角センサ３５の一例を示す斜視図であり、本例のカム角センサ３５は、上述したクランク角センサ３２と同様に、カムシャフトに取り付けられて当該カムシャフトと同じ回転速度で回転するパルサーロータ３５１と、当該パルサーロータ３５１の外周面に対向して設けられた磁気センサ３５２とを有し、パルサーロータ３５１の外周面に円周方向等配に設けられた突起部３５３を磁気センサ３５２がパルス信号として出力する。パルサーロータ３５１の突起部３５３は、４サイクルＶ型６気筒エンジンにあっては、円周方向１２０°ごとに形成されているが、１箇所だけ突起部３５３の形状を相違させる（突起部３５３ａで示す）ことでカムシャフトの円周方向の定位置（特定の気筒）を検出できるようになっている。
【００２７】
《防振装置の制御部》
図７は、図４に示すエンジン制御装置３に含まれる防振装置２の制御部分を示すブロック図である。アクセルセンサ３１、クランク角センサ３２及びカム角センサ３５は、図４に示すものであり、振幅演算部３７と位相演算部３８は制御マップとしてＲＯＭなどのメモリに記憶され、出力デューティ比演算部３９は制御プログラムとしてＲＯＭなどのメモリに記憶されるとともに演算装置としてのＣＰＵ又はＭＰＵとしても機能する。本例の防振装置の制御装置は、エンジン１の駆動にともなって発生する上下振動を打ち消すために、防振装置２のアクチュエータ２３０を駆動制御する。この駆動制御は、基本的には、エンジン１の上下振動がたとえば正弦波ｙ＝Ａｓｉｎθで近似される場合は、これを打ち消す正弦波ｙ＝−Ａｓｉｎθの防振振動波形が発生するようにアクチュエータ２３０のコイル２３３に電流を流す。具体的には、演算された防振振動波形の振幅をデューティ比のパルス信号に変換して防振装置２の増幅回路に出力し、当該増幅回路にてデューティ比パルス信号に応じた電流値に変換してアクチュエータ２３０のコイル２３３に定電流を流す。
【００２８】
振幅演算部３７は、エンジン回転数及びエンジン出力トルクの組み合わせにより最適な防振振動波形の振幅が定められた制御マップ３７１を格納し、アクセルセンサ３１により検出された実際の出力（要求）トルクと、クランク角センサ３２により検出されたエンジン回転速度とを入力し、制御マップ３７１を参照して最適な振幅を抽出する。上述した一例の防振振動波形ｙ＝−Ａｓｉｎθでいえば波形の縦軸ｙ（＝−Ａｓｉｎθ）そのものであり、数値ｙｎ（ｎ＝１〜ｍ）の集合体として抽出される。なお、この最適な防振振動波形の振幅は、適用するエンジン１を用いた実験やコンピュータシミュレーションなどにより予め求めることができる。振幅演算部３７により求められた振幅は出力デューティ比演算部３９に出力される。
【００２９】
位相演算部３８は、エンジン回転数及びエンジン出力トルクの組み合わせにより最適な防振振動波形の位相が定められた制御マップ３８１を格納し、アクセルセンサ３１により検出された実際の出力（要求）トルクと、クランク角センサ３２により検出されたエンジン回転速度とを入力し、制御マップ３８１を参照して最適な位相を抽出する。上述した一例の防振振動波形−Ａｓｉｎθでいえば位相θであり、数値θｎ（ｎ＝１〜ｍ）の集合体として抽出される。なお、最適な防振振動波形の位相は、適用するエンジン１を用いた実験やコンピュータシミュレーションなどにより予め求めることができる。振幅演算部３７により求められた位相は出力デューティ比演算部３９に出力される。
【００３０】
このように、特定のエンジン回転数及びエンジン出力トルクが入力されると、これら制御マップ３７１，３８１から振幅の数値の集合体と位相の数値の集合体が抽出されるので、これらをｎ単位ごとに組み合わせれば、各位相に対する振幅が定められた数値の集合体（マトリックス表）が得られる。なお、詳細は後述するが、防振装置２のアクチュエータ２３０に出力する振幅値は、クランク角センサ３２にて検出されるクランク角パルス信号の入力タイミングで出力するため、位相演算部３８の制御マップ２８１の位相の単位はクランク角パルス信号の最小出力単位以下とされている。
【００３１】
また本例の振幅演算部３７及び位相演算部３８は、クランク軸の所定回転ごと（たとえば２回転ごと）に、エンジン回転数とエンジン出力トルクとを読み込み、これらエンジン回転数及びエンジン出力トルクに応じた振幅と位相を抽出し、クランク軸の所定回転ごとに防振振動波形を逐次更新する。上述した従来技術では、エンジン回転数によってクランク角パルス信号の時間的間隔が相違するため、このエンジン回転数の影響を除去するための演算負荷が大きくなるといった技術的課題があったが、本例の防振装置の制御部では、クランク軸の所定回転ごとに逐次防振振動波形を更新することで、エンジン回転数の変動による影響を織り込むこととしている。そして、その際の演算についても、振幅演算部３７及び位相演算部３８に格納された制御マップ３７１，３８１から数値の集合体を抽出するだけの低負荷な演算とすることで全体の演算負荷を低減している。
【００３２】
出力デューティ比演算部３９は、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号を読み込み、クランク軸の所定位置、具体的にはパルサーロータ２３１の突起部２３２が欠損した位置３２３ａの欠損信号を検出して、防振振動波形の生成開始タイミングを決定する機能と、振幅演算部３７及び位相演算部３８で抽出された防振振動波形を規定する位相に対する振幅の数値の集合体から、クランク角パルス信号の入力タイミングに応じた振幅値をアクチュエータ２３０に印加する電流値に対応する出力デューティ比に変換して出力する機能を備える。
【００３３】
出力デューティ比演算部３９は、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号を常時読み込んでクランク軸の欠損信号を検出するとともに、必要に応じてカム角センサ３５からのカム角パルス信号も読み込んでクランク角パルス信号が正常であることを確認する。なお、クランク軸の欠損位置の検出による所定位置の確認は、クランク角センサ３２による欠損信号の検出のみで行い、カム角センサ３５によるクランク軸の所定位置の確認は省略してもよい。
【００３４】
図９は、４サイクルＶ６型エンジンの片側のバンクのカムシャフトに取り付けられたカム角センサ３５からのカム角パルス信号と、Ｖ６型エンジン１の各気筒ＮＯ．１〜６の行程と、クランク角センサ３２から出力されるクランク角パルス信号と、防振振動波形とを横軸を時間軸として例示したタイムチャートである。Ｖ６型エンジンの気筒番号ＮＯ．１〜６は、クランク軸の先端側から左右交互にＮＯ．１→ＮＯ．２→ＮＯ．３→…→ＮＯ．６と付したものである。すなわち、一方のバンクでいうとクランク軸の先端側からＮＯ．１→ＮＯ．３→ＮＯ．５となり、他方のバンクでいうとクランク軸の先端側からＮＯ．２→ＮＯ．４→ＮＯ．６となる。したがって、図９に示すように、片側のカム角パルス信号は、１２０°ごとにＮＯ．１，ＮＯ．３及びＮＯ．５の気筒の上死点（燃焼行程及び吸気行程の各始点）において検出値を出力する。なお、同図に示す各気筒の点火順序は単なる例示であって本発明に係る防振装置の故障診断装置４をなんら制限するものではない。
【００３５】
図７に戻り、出力デューティ比演算部３９は、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号を常時読み込んでクランク軸の欠損信号を検出する。図９のクランク角パルス信号に示すように、クランク軸が１回転するたびに欠損信号が読み込まれる（欠損信号１→欠損信号２→欠損信号３…）ので、出力デューティ比演算部３９は、この欠損信号の入力タイミングをトリガにして、防振振動波形の生成開始タイミングを決定する。たとえば、クランク軸の回転方向の位置とパルサーロータ３２３の回転方向の位置の関係は既知であり、クランク軸の回転方向の位置と各気筒の位置は既知であるので、欠損信号が読み込まれてからｎパルス目にたとえばＮＯ．１気筒の燃焼行程の始点があることが判る。したがって、欠損信号から数えてｎパルス目に防振振動波形の生成を開始することを予め定めておくことができる。
【００３６】
また、出力デューティ比演算部３９は、振幅演算部３７及び位相演算部３８で抽出された防振振動波形を規定する位相の時間単位で振幅を出力するのではなく、クランク角パルス信号の入力タイミングで振幅を出力する。上述したとおり、位相演算部３８で抽出される位相はクランク角パルス信号の最小単位以下であるため、クランク角パルス信号の間隔に応じた位相に対する振幅を出力する。この振幅の出力の際に振幅値に対応する印加電流値のデューティ比に変換し、このデューティ比をアクチュエータ２３０の増幅回路（不図示）に出力する。なお、増幅回路にはデューティ比パルス信号を入力し、これをアクチュエータ２３０に印加する定電流に変換する定電流出力回路が設けられ、この定電流がアクチュエータ２３０のコイル２３３に流されることになる。
【００３７】
出力デューティ比演算部３９は、クランク角パルス信号の入力タイミングで振幅値に応じた出力デューティ比パルス信号を出力するが、たとえば図９に欠損信号２で示すように、クランク角パルス信号の入力中に欠損信号２が入力されると、この間に振幅値を出力できない。このため、出力デューティ比演算部３９は、防振振動波形の生成開始タイミングから入力されたクランク角パルス信号をカウントし続けることで欠損信号となるタイミングを検出し、この欠損信号の入力中はタイマーを用いてその間の所定時間に応じた振幅値を演算して出力する。たとえば、欠損信号を入力してからｔｍ時間経過後の振幅を欠損時間中の振幅として出力する。
【００３８】
次に、図８のフローチャートを参照して本例の防振装置２の制御動作を説明する。
まずステップＳＴ１にて、クランク角センサ３２からのクランク角パルス信号と、カム角センサ３５からのカム角パルス信号と、アクセルセンサ３１からのアクセルセンサ信号（目標出力トルク信号）とを読み込む。ステップＳＴ２では、ステップＳＴ１で読み込まれたクランク角パルス信号から欠損信号を検出することでクランク軸が初期基準位置に達したか否かを判定する。ここで、初期基準位置に達していない場合はステップＳＴ１へ戻り、初期基準位置に達するまで、再びクランク角センサ３２からのクランク角パルス信号と、カム角センサ３５からのカム角パルス信号と、アクセルセンサ３１からの目標出力トルクとを読み込む。
【００３９】
ステップＳＴ２にてクランク軸が初期基準位置に達したことを検出したら、ステップＳＴ３へ進み、出力デューティ比演算部３９は防振振動波形の生成開始タイミングを演算する。たとえば、図９に示す欠損信号１を検出した場合にこれを初期基準位置として、ここからクランク角パルス信号の２パルス目を防振振動波形の生成開始タイミングに設定する。上述したとおり、この生成開始タイミングはエンジン１の行程に関連して当該エンジン１の上下振動の基点となる。なおここまでの期間については、防振振動波形の生成を行わずに生成を禁止し、したがって防振装置２への駆動指令は行われない。
【００４０】
次のステップＳＴ４では、ステップＳＴ１にて読み込んだクランク角パルス信号からエンジン回転速度を演算するとともにアクセルセンサ信号から目標出力トルクを演算し、これらエンジン回転速度と目標出力トルクを振幅演算部３７及び位相演算部３８にそれぞれ入力し、各制御マップ３７１，３８１に基づいて、現在のエンジン回転速度及びエンジン出力トルクに適した防振振動波形（位相及び振幅の数値集合体）を抽出する。そして、ステップＳＴ１にて読み込まれるクランク角パルス信号の入力タイミングごとに出力振幅のデューティ比を演算する。図９に示す例にあっては、パルス信号の欠損信号１から次の欠損信号２までの間に２３パルスの信号が入力されるので、これら２３パルスの信号が入力される度にそのタイミングに相当する出力振幅のデューティ比を演算する。
【００４１】
ステップＳＴ５では、ステップＳＴ１で読み込まれるクランク角パルス信号が欠損信号であるか否かを判断し、欠損信号ではない場合はステップＳＴ７へ進む。これに対して、図９に示す防振振動波形の生成開始からパルス信号の欠損信号２を迎えた場合などのように、クランク角パルス信号が欠損信号である場合にはステップＳＴ６へ進み、この間の出力振幅値を補完する。この補完処理は、直前（又は直前から前にｎパルス目）のクランク角パルス信号からタイマーを用いて経過時間をカウントし、欠損信号のたとえば中間のタイミングの出力振幅の出力デューティ比を演算することにより行われる。
【００４２】
次のステップＳＴ７では、ステップＳＴ４又はＳＴ６で演算された出力振幅の出力デューティ比をクランク角パルス信号の入力タイミングごとに防振装置２の増幅器に出力し、当該増幅器を介してアクチュエータ２３０に定電流を流す。なお、ステップＳＴ７の処理を終了するとステップＳＴ１へ戻り、再びクランク角センサ３２からのクランク角パルス信号と、カム角センサ３５からのカム角パルス信号と、アクセルセンサ３１からのアクセルセンサ信号（目標出力トルク信号）とを読み込むが、このステップＳＴ１の読み込みタイミングについては、たとえばクランク軸が２回転（４サイクルＶ６型エンジンにあっては各気筒の１周期）するたびに１回の読み込みを行うことが望ましい。ただし、４回転ごとや６回転ごとなど適宜の値に設定してもよい。
【００４３】
ちなみに、クランク角センサ３２が自己診断処理などによって正常に動作しなかったり、クランク角パルス信号の入力が検出されなかったりした場合には、ステップＳＴ１〜ＳＴ７の処理を禁止し、防振装置２への駆動指令を行わないようにしてもよい。
【００４４】
《故障診断装置》
図４に戻り、本例の故障診断装置４は、車両の出荷時検査や保守点検の際にエンジン制御装置３の外部装置接続用コネクタ３ｃに接続され、防振装置２の駆動異常を検査するものである。このため、接続コネクタ及び配線４１ｃを含む出力部４１と、入力部４２と、エンジン停止指令部４３と、振動波形生成部４４とを備える。これらの構成部品は、図１０に示す筐体４５内に収納され、この筐体４５の一面等に電源ＯＮ／ＯＦＦスイッチ４５１のほか入力部４２を構成する各種入力ボタンが設けられている。なお、本例では故障診断装置４を防振装置の制御装置３とは別の構成としたが、故障診断装置４を防振装置の制御装置３に内蔵し、入力部４２を車両に設ける又は車両の他のスイッチを利用するなど、必ずしも別々の装置とする必要はない。
【００４５】
入力部４２は、エンジン制御装置３に出力する振動波形の間欠時間、振幅及び位相（周波数）、防振装置の特定が可能とされ、図１０に示すように、間欠時間設定ボタン４５４を押すとディスプレイ４５３に設定画面が表示され、テンキー４５２を用いて所望の時間値を入力することで、振動波形と振動波形との間隔、すなわち振動波形の間欠時間を設定することができる。また、波形振幅設定ボタン４５５を押すとディスプレイ４５３に設定画面が表示され、テンキー４５２を用いて所望の振幅値を入力することで、振動波形の振幅を設定することができる。同様に、波形位相設定ボタン４５６を押すとディスプレイ４５３に設定画面が表示され、テンキー４５２を用いて所望の位相値を入力することで、振動波形の位相を設定することができる。
【００４６】
本例の故障診断装置４による振動波形は、上述した防振装置２へ印加する防振振動波形とは異なり、エンジン１の上下振動を打ち消すといった必要はなく、単に防振装置２が正常に振動するか否かを検査するものである。したがって、振動波形生成部４４にて生成する振動波形は、たとえば単純な正弦波Ａｓｉｎθで表される波形とすることができる。入力部４２の波形振幅ボタン４５５及び波形位相ボタン４５６は、こうした正弦波の振幅Ａと位相θを適宜設定するための入力部であり、防振装置２の振動は検査員がハンドル、シート、フロアパネル、ブレーキペダル、ボンネットなどを触診することで検査するので、制振性能が高い車両にあっては振幅の設定値を大きくしたり、位相の設定値を変えることで高周波の振動又は低周波の振動に変更したりするなど、検査員が触診により識別し易い振動波形に設定する。
【００４７】
また、図１に示すように１台の車両に複数の防振装置２１，２２が搭載されている場合には故障診断を行う防振装置を特定する必要があるため、防振装置設定ボタン４５７を押してディスプレイ４５３に設定画面を表示し、故障診断を行う防振装置のＩＤなどをテンキー４５２で入力する。図１０において、電源ＯＮ／ＯＦＦスイッチ４５１は故障診断装置４に供給される主電源をＯＮ／ＯＦＦするスイッチであり、電源は車載バッテリ又は内蔵電池などから供給される。また診断開始ボタン４５８は、間欠時間設定ボタン４５４、振動振幅設定ボタン４５５、振動位相設定ボタン４５６及び防振装置設定ボタン４５７により所望の設定値が入力されたのち故障診断を開始する場合にＯＮにするボタンであり、これを押すことでエンジン停止信号と振動波形信号がエンジン制御装置３に出力されることになる。
【００４８】
図４のエンジン停止指令部４３は、エンジン制御装置３に対してエンジン１が作動中である場合はこれを停止する指令を生成するものであり、エンジン制御装置３へイグニッションスイッチを強制的にＯＦＦする指令信号や燃料噴射バルブへの噴射量を強制的にゼロにする指令信号を生成する。なお、エンジン停止指令部４３は、エンジン制御装置３からエンジン１が作動中か否かの信号を受け取り、作動中である場合はエンジン停止指令信号を生成するほか、エンジン１が作動中か否かに拘わらずエンジン停止指令を生成してもよい。
【００４９】
図４の振動波形生成部４４は、上述したようにたとえば正弦波Ａｓｉｎθで表される振動波形を生成するものであり、上述した防振装置２の制御部と同様にアクチュエータ２３０に印加する電流のデューティ比として出力部に出力する。出力部４１は、入力部４２を構成する診断開始ボタン４５８からの診断開始信号に基づいてエンジン停止指令部４３からのエンジン停止信号と振動波形生成部４４からの振動波形信号をエンジン制御装置３に出力する。また、診断停止ボタン４５９からの診断停止信号によりこれらの出力を停止する。
【００５０】
次に故障診断装置４の動作について説明する。
故障診断を始めるにあたり、故障診断装置４の接続コネクタ４１ｃをエンジン制御装置３の外部装置接続用コネクタ３ｃに接続する。そして、図１１のステップＳＴ２１では、筐体４５の間欠時間設定ボタン４５４により設定された振動波形の間欠時間と、波形振幅設定ボタン４５５及び波形位相設定ボタン４５６により設定された振動波形と、防振装置設定ボタン４５７で特定された防振装置２１，２２とを読み込む。次いでステップＳＴ２２では、筐体４５の診断開始ボタン４５８が押されたか否かを判断し、押された場合にはステップＳＴ２３へ進み、押されていない場合はステップＳＴ２１へ戻る。
【００５１】
ステップＳＴ２３では、エンジン制御装置３からエンジン１が作動中か否かの情報を受け取り、作動中である場合はステップＳＴ２４にてエンジン停止指令信号を出力してエンジン１を停止させる。エンジン１が停止中である場合はステップＳＴ２３を実行しないでステップＳＴ２４へ進む。
【００５２】
ステップＳＴ２５では、設定された振動波形を設定された間欠時間でエンジン制御装置３へ出力し、アクチュエータ２３０により防振装置２を振動させる。そして、ステップＳＴ２６において、検査員は車両のハンドル、シート、フロアパネル、ブレーキペダル、ボンネットなどを触診し、防振装置２の振動を感じたら正常と判定し、振動が感じられなかったら故障と判定する。ステップＳＴ２７では、所定の時間が経過したか否かを判断し、経過していない場合はステップＳＴ２５へ戻って振動を継続する。
【００５３】
ステップＳＴ２７にて所定の時間が経過したらステップＳＴ２８へ進み、診断を終了すべく電源スイッチを自動的にＯＦＦする。
【００５４】
以上のとおり本例の防振装置の故障診断装置４によれば、以下の効果を奏する。
（１）本例の防振装置の故障診断装置４では、エンジン制御装置３に接続して振動波形信号を出力することで防振装置を駆動し、そのときに車体を介して伝達される振動を検査員が触診することで防振装置２の故障を判断するので、センサレスタイプの防振装置であっても故障を診断することができる。
【００５５】
（２）また本例の防振装置の故障診断装置４では、防振装置２の故障診断に際しエンジン１を停止させた状態で検査員が触診するので、小さな振動であっても防振装置２の駆動を精度よく感じることができ、誤判定を防止することができる。
【００５６】
（３）また本例の防振装置の故障診断装置では、防振装置に出力する振動波形を時間的間隔をおいて間欠的に出力するので、検査員の熟練度や周囲の振動騒音などと明確に識別することができ、これによっても誤判定を防止することができる。
【００５７】
（４）また本例の防振装置の故障診断装置では、振動波形の間欠時間を所望の値に設定できるので、故障判定精度が高くなる間欠時間に設定することで検査精度が向上する。また、生産ラインにあっては、生産タクトタイムに応じた最適な時間に設定することで生産効率の低下を抑制することができる。
【００５８】
（５）また本例の防振装置の故障診断装置では、振動波形の振幅及び位相を所望の値に設定できるので、防振装置２の能力や車体の機械的特性に応じた最適な振動波形に設定することで判定精度が向上し、誤判定を防止することができる。
【００５９】
（６）また本例の防振装置の故障診断装置では、診断対象となる防振装置２１，２２を特定できるので、複数の防振装置が設けられた車両であっても個々の防振装置の故障を診断することができる。
【符号の説明】
【００６０】
１…エンジン（エンジン）
１１…フロントエンジンマウントブラケット
１２…リヤエンジンマウントブラケット
２…防振装置
２１…電子制御式フロントエンジンマウント
２２…電子制御式リヤエンジンマウント
２０１…アッパハウジング
２０１ａ，２０１ｂ…フランジ部
２０２…ロアハウジング
２０２ａ…フランジ部
２０２ｂ…開口部
２０３…アクチュエータケース
２０３ａ…フランジ部
２０３ｂ…開口部
２０４…ダイアフラム
２０５…第１弾性体支持リング
２０６…第１弾性体
２０７…第２弾性体支持リング
２０８…第１フロートラバー
２０９…第２フロートラバー
２１０…第１弾性体支持ボス
２１１…ダイアフラム支持ボス
２１２…ボルト
２１３…エンジン取付け部
２１４…車体取付け部
２１５…ストッパ
２１５ａ…フランジ部
２１６…ボルト
２１７…ナット
２１８…ストッパラバー
２１９…第２弾性体
２２０…可動部材
２２１…ヨーク
２２１ａ…円筒部
２２２…隔壁部材
２２３…第１液室
２２４…第２液室
２２５，２２７，２２８…連通孔
２２６…連通路
２２９…第３液室
２３０…アクチュエータ
２３１…ステータコア
２３１ａ…開口部
２３２…コイルアッシ
２３３…コイル
２３４…コイルカバー
２３５…コネクタ
２３６，２３７…シール部材
２３８…軸受
２３８ａ…上部フランジ
２３８ｂ…下部フランジ
２３９…コイルバネ
２４０…弾性体
２４１…可動コア
２４２…ロッド
２４３…ナット
２４４…バネ座
２４５…コイルバネ
２４６…キャップ
Ｇ…エアギャップ
３…制御装置
３ｃ…外部装置接続用コネクタ
３１…アクセルセンサ
３２…クランク角センサ
３２１…パルサーロータ
３２２…磁気センサ
３２３…突起部
３２３ａ…信号欠損部
３３…エアフローメータ
３４…燃料噴射バルブ
３５…カム角センサ
３５１…パルサーロータ
３５２…磁気センサ
３５３，３５３ａ…突起部
３６…点火プラグ
３７…振幅演算部
３７１…振幅制御マップ
３８…位相演算部
３８１…位相制御マップ
３９…出力デューティ比演算部
４…故障診断装置
４１…出力部
４１ｃ…接続コネクタ及び配線
４２…入力部
４３…エンジン停止指令部
４４…振動波形生成部
４５…筐体
４５１…電源ＯＮ／ＯＦＦスイッチ
４５２…テンキー
４５３…ディスプレイ
４５４…間欠時間設定ボタン
４５５…波形振幅設定ボタン
４５６…波形位相設定ボタン
４５７…防振装置設定ボタン
４５８…診断開始ボタン
４５９…診断停止ボタン
【図１】
2015025480.tif 000003
【図２】
2015025480.tif 000004
【図３】
2015025480.tif 000005
【図４】
2015025480.tif 000006
【図５】
2015025480.tif 000007
【図６】
2015025480.tif 000008
【図７】
2015025480.tif 000009
【図８】
2015025480.tif 000010
【図９】
2015025480.tif 000011
【図１０】
2015025480.tif 000012
【図１１】
2015025480.tif 000013