(57)【要約】【課題】補機の設置スペースに制約があっても、燃費増加を避け、エンジンオイルクーラおよびプリクーラのそれぞれの熱交換能力を担保することが可能な、ターボファンエンジンを備えた航空機を提供すること。【解決手段】エンジン本体１２およびファン１３を有するターボファンエンジン１０を備える航空機は、ファン１３から、エンジン本体１２を包囲するコアカウル１５と、ファン１３およびコアカウル１５を包囲するナセル１４との間に流入するファン流を熱源とし、エンジン本体１２に用いられるエンジンオイルを冷却する熱交換器であるエンジンオイルクーラ３０と、ファン流を熱源とし、エンジン本体からの抽気を冷却する熱交換器であるプリクーラ４０とを備える。エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０は、ナセル１４の周方向の一箇所で前後に配置され、エンジンオイルクーラ３０は、プリクーラ４０よりも前方に位置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン本体、および前記エンジン本体よりも前方に位置するファンを有するターボファンエンジンを備える航空機であって、
前記ファンから、前記エンジン本体を包囲するコアカウルと、前記ファンおよび前記コアカウルを包囲するナセルとの間に流入するファン流を熱源とし、前記エンジン本体に用いられるエンジンオイルを冷却する熱交換器であるエンジンオイルクーラと、
前記ファン流を熱源とし、前記エンジン本体からの抽気を冷却する熱交換器であるプリクーラと、を備え、
前記エンジンオイルクーラおよび前記プリクーラは、前記ナセルの周方向の一箇所で前後に配置され、
前記エンジンオイルクーラは、前記プリクーラよりも前方に位置する、
ことを特徴とする航空機。
【請求項２】
前記エンジンオイルクーラおよび前記プリクーラは、
前記ターボファンエンジンを主翼に支持するためのパイロンと前記エンジン本体との間で前後に配置される、
ことを特徴とする請求項１に記載の航空機。
【請求項３】
前記エンジンオイルクーラおよび前記プリクーラは、
前記パイロンに支持される、
ことを特徴とする請求項２に記載の航空機。
【請求項４】
前記エンジンオイルクーラは、
前方から前記ファン流を取り込む、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の航空機。
【請求項５】
推力の一部を前側へと生じさせる逆推力装置の作動時に前記ファン流の通過をブロックするブロック部材が、前記周方向に間隔をおいて複数配置され、
前記プリクーラは、隣り合う前記ブロック部材と前記ブロック部材との間を通過した前記ファン流を取り込む、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の航空機。
【請求項６】
前記プリクーラは、
前記ファン流に交差する向きに開口する排気口と、
前記排気口の周縁における前側で、前記ファン流に交差する向きに突出する突出部と、を備える、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の航空機。
【請求項７】
前記プリクーラは、
前記ファン流に交差する向きに開口する排気口と、
前記排気口内で前後方向に並ぶ複数のフィンを有するルーバと、を備える、
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の航空機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ターボファンエンジンを備えた航空機に関し、特に、エンジンオイルクーラおよびプリクーラの配置に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機のターボファンエンジンは、エンジンが作る動力により回転されるファンを備える。ターボファンエンジンを作動させると、エンジン本体と、ナセルの内側に形成されるバイパス流路とにエアが分配される。そして、バイパス流路を通り抜けたエアと、エンジン本体のノズルから吐出されたエアとが合流し、後方へと噴出する。その噴流の反作用として推力を得る。
【０００３】
一般にエンジンは、燃料制御装置、燃料ポンプ、点火装置、複数の熱交換器などの種々の補機を装備する。これらの補機は、ナセルの内側で、エンジンおよびファンの周囲や上方および下方に設けられる。
これらの補機には、機内の空調などに利用するためにエンジンからの抽気を冷却するプリクーラ（特許文献１）、およびエンジンオイルを冷却するエンジンオイルクーラが含まれる。
これらのエンジンオイルクーラおよびプリクーラはいずれも、ターボファンエンジンにおいては、バイパス流路を流れるエア（以下、ファン流）を熱源（低温源）とする熱交換器であり、バイパス流路からファン流を吸気し、エンジンオイル、エンジン抽気と熱交換させてから排気する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４８０５３５２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ターボファンエンジンが装備するエンジンオイルクーラおよびプリクーラは、熱交換能力を十分に発揮させるため、ファン流を十分に取り込むことのできる位置に設けることが好ましい。
例えば、プリクーラがエンジン本体のバイパス流路内の上部に設けられるとする。その場合、エンジンオイルクーラは、プリクーラに妨げられずにファン流を十分に取り込むことができるように、エンジン本体の側方など、周方向においてプリクーラとは異なる箇所に配置することが好ましい。
【０００６】
しかしながら、他の補機と干渉したりして設置スペースが限られるために、エンジンオイルクーラやプリクーラを好適な位置に設けることができない場合が少なくない。特に、エンジンのサイズが大型機と比べて小さい中型機および小型機では、エンジン本体の周辺に補機が密集するので、設置スペースの制約が大きい。
【０００７】
ところで、エンジンオイルクーラおよびプリクーラによってファン流が遮られると、得られる推力が減少して燃費が悪化する。
ここで、エンジン本体の径に対してナセルの径を拡大すれば、必要な流量を確保することが可能である。しかし、ナセルと地上との間に規定以上の高さを確保する必要があるので、ナセルの径を拡大できない場合もある。ここで、主脚を長くすればナセルの径拡大が可能であるが、重量増となり、燃費が悪化してしまう。
以上の課題に基づいて、本発明は、補機の設置スペースに制約があっても、燃費悪化を避け、エンジンオイルクーラおよびプリクーラのそれぞれの熱交換能力を担保することが可能な、ターボファンエンジンを備えた航空機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の航空機は、エンジン本体、およびエンジン本体よりも前方に位置するファンを有するターボファンエンジンを備える航空機であって、ファンから、エンジン本体を包囲するコアカウルと、ファンおよびコアカウルを包囲するナセルとの間に流入するファン流を熱源とし、エンジン本体に用いられるエンジンオイルを冷却する熱交換器であるエンジンオイルクーラと、ファン流を熱源とし、エンジン本体からの抽気を冷却する熱交換器であるプリクーラと、を備える。
そして、本発明は、エンジンオイルクーラおよびプリクーラが、ナセルの周方向の一箇所（一領域）で前後に配置され、エンジンオイルクーラが、プリクーラよりも前方に位置することを特徴とする。
【０００９】
本発明では、エンジンオイルクーラおよびプリクーラが周方向の一箇所に集約して配置されているので、エンジンオイルクーラおよびプリクーラが抵抗となるためにファン流が遮られる領域が周方向の一箇所で済む。
このため、エンジンオイルクーラおよびプリクーラが周方向の異なる箇所に配置される場合に比べて、ファン流が遮られることによる推力の減少分を抑えることができる。これによって燃費を向上させることができる。
【００１０】
さらに、本発明では、エンジン本体を確実に動作せるために重要度がより高いエンジンオイルクーラがプリクーラよりも前方に配置され、プリクーラはエンジンオイルクーラよりも後方に配置される。
そうすると、エンジンオイルクーラには、プリクーラの存在にかかわらず、前方から十分にファン流を取り込むことができる。
但し、設置スペースが狭いためにプリクーラとエンジンオイルクーラとが近いと、後方に配置されるプリクーラにとってエンジンオイルクーラがファン流の抵抗となる。しかも、前方に配置されるエンジンオイルクーラとの干渉を避けて斜め前方からファン流を取り込むこととなるので、プリクーラに前方からファン流を取り込むことは難しい。そこで、プリクーラに斜め前方からファン流を取り込むとしても、前方から取り込む場合と比べ、圧力損失が大きいためファン流を取り込む上で不利ではある。
しかし、プリクーラの吸気口および排気口やダクトの位置、形態などを適切に設計することにより、プリクーラの熱交換能力を担保するのに足りるファン流を取り込むことができる。
また、万一、ファン流を十分に取り込めずにエンジン抽気の冷却不足に陥り、利用先設備（空調ユニットなど）に不具合が生じたとしても、エンジンオイルの冷却不足によりエンジンに不具合を生じる場合よりも深刻でなく、機体側システムでの処置が可能である。
【００１１】
以上によれば、エンジンオイルクーラがプリクーラよりも前方に位置するように、エンジンオイルクーラおよびプリクーラをナセルの周方向の一箇所で前後に配置することにより、補機類の設置スペースに制約があっても、エンジンオイルクーラおよびプリクーラのそれぞれの熱交換能力を担保することができ、しかも燃費を向上させることができる。
【００１２】
本発明の航空機では、エンジンオイルクーラおよびプリクーラが、ターボファンエンジンを主翼に支持するためのパイロンとエンジン本体との間で前後に配置されることが好ましい。
その場合、いずれも左右二分割されるナセルおよびコアカウルの左側の部分と右側の部分とがヒンジの位置する上側で対向する間に用意される艤装スペース内にエンジンオイルクーラおよびプリクーラを配置することができる。
そして、エンジンオイルクーラおよびプリクーラをパイロンに支持させることができる。
【００１３】
本発明の航空機では、エンジンオイルクーラが前方からファン流を取り込むことが好ましい。
そうすると、ファン流をファンからそのままエンジンオイルクーラへとスムーズに流入させることができる。
【００１４】
本発明の航空機では、推力の一部を前側へと生じさせる逆推力装置の作動時にファン流の通過をブロックするブロック部材が、周方向に間隔をおいて複数配置され、プリクーラは、ブロック部材の隣り合うブロック部材とブロック部材との間を通過したファン流を取り込むことが好ましい。
そうすると、逆推力装置の作動中であってもファン流を捕捉できるので、プリクーラの熱交換能力を担保することができる。そのため、エンジン抽気の冷却不足に陥ることなく、機内空調等の利用先設備を動作させることができる。
【００１５】
本発明の航空機では、プリクーラは、ファン流に交差する向きに開口する排気口と、排気口の周縁における前側で、ファン流に交差する向きに突出する突出部と、を備えることが好ましい。
そうすると、ファン流が突出部の手前で排気口から離れる側へと転向される。それに伴って圧力が増加したファン流に対して、排気口の出口の背圧を低減する効果が生じる。そのため、排気口からエアが吸い出されてスムーズに排出される。
したがって、プリクーラよりも前方に配置されるエンジンオイルクーラからの排気およびファン流によりプリクーラの排気が妨げられることなく、プリクーラにおけるファン流の取り込みおよび排出が安定して行われる。そうすると、ファン流を熱源として十分に冷却されたエンジン抽気を利用先へと安定して供給することができる。
【００１６】
本発明の航空機のターボファンエンジンでは、プリクーラは、ファン流に交差する向きに開口する排気口と、排気口内で前後方向に並ぶ複数のフィンを有するルーバと、を備えることが好ましい。
そうすると、ルーバにより整流されたエアがファン流にスムーズに合流するので、排気口の付近で気流が乱れない。その点で、ルーバは、排気口からのスムーズな排気に寄与する。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、補機の設置スペースに制約があっても、エンジンオイルクーラおよびプリクーラのそれぞれの熱交換能力を担保することができ、しかも燃費を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係る航空機のターボファンエンジンの概略の構造を示す模式図である。
【図２】ターボファンエンジンの外観を示す斜視図である。
【図３】図１のIII−III線断面図である。
【図４】エンジンオイルクーラおよびプリクーラを上方から示す模式図である。
【図５】プリクーラの排気口を示し、（ａ）は斜視図、（ｂ）は断面模式図である。（ａ）は、図３のＶ線からのビューを示す。
【図６】逆推力装置を構成するブロッカードアによりバイパス流路の一部が塞がれた状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、添付図面を参照し、本発明の実施形態について説明する。
図１に示すように、本発明の実施形態の航空機は、ターボファンエンジン１０を備える。
ターボファンエンジン１０は、主翼１１の下側にパイロン２０を介して支持される。
ターボファンエンジン１０は、本実施形態では、ギヤ機構を備えたギヤードターボファンエンジンであるが、ギヤ機構を備えていない一般的なターボファンエンジンであってもよい。
【００２０】
〔ターボファンエンジンの構成〕
ターボファンエンジン１０の概略の構成を説明する。
ターボファンエンジン１０は、エンジン本体１２と、ファン１３と、ターボファンエンジン１０の外殻を構成するナセル１４と、ナセル１４の内側に設けられるコアカウル１５とを備える。
本明細書では、ターボファンエンジン１０において、ファン１３が配置される側を「前」、反対側を「後」と定義する。
また、特に断らない限り、「周方向」は、ナセル１４の周方向であるものとする。ナセル１４の周方向は、コアカウル１５の周方向、エンジン本体１２の周方向、およびファン１３の周方向と同じである。
【００２１】
エンジン本体１２は、構成要素の図示を省略するが、低圧圧縮機と、高圧圧縮機と、低圧圧縮機および高圧圧縮機の各々の軸を連結する減速ギヤ機構と、燃焼室と、高圧タービンと、低圧タービンとを備える。これらの構成要素は、エンジンケース１２１内に収容される。エンジン本体１２により作られるジェット流は、排気ノズル１２２から噴出する。
【００２２】
エンジン本体１２には、図示を省略するが、燃料制御装置、燃料ポンプ、点火装置、複数の熱交換器などの種々の補機が装備される。
これらの補機および補機に付随する配管等（以下、補機類）は、ナセル１４の内側で、エンジン本体１２およびファン１３の周囲や、後述する艤装スペースＳ１，Ｓ２（図３）に密集して設置される。
【００２３】
ファン１３は、エンジン本体１２よりも前方に配置され、エンジン本体１２の高圧タービンまたは低圧タービンの回転力が伝達されることで回転される。
ファン１３は、複数のブレード１３１（図２）を有するファン本体と、ファンケース１３２とを備える。
【００２４】
ナセル１４は、図２に示すように、前端に位置するエアインレット１６と、エアインレット１６に連続するカウル１７とを備える。
ナセル１４の径は、ナセル１４の下部と地上との間に規定以上の高さを確保する要求と、重量増を避けるために主脚を長くすることが難しいことから、上限が定まる。
【００２５】
カウル１７は、第１カウル１７１と、可動式の第２カウル１７２とを備える。
第１カウル１７１は、ファン１３を包囲する。
第２カウル１７２は、通常時は第１カウル１７１の後側に連続し、逆推力装置の作動時は後方へとスライドされる。第２カウル１７２は、コアカウル１５を包囲する。
【００２６】
コアカウル１５は、図１に示すように、ファン１３の後側でエンジンケース１２１を包囲する。
エアインレット１６からナセル１４の内側に取り込まれたエアは、ファン１３により後方へと吐出されると、エンジンケース１２１内のエンジン本体１２内に供給される流れ（エンジン室内換気）と、コアカウル１５および第２カウル１７２の間のバイパス流路１８を通り抜ける流れ（ファン流）とに分配される。
そして、バイパス流路１８からさらに後方へと向かうファン流と、排気ノズル１２２から吐出されたジェット流とが合流し、ターボファンエンジン１０よりも後方へと排出される。
【００２７】
上述した第１、第２カウル１７２，１７２およびコアカウル１５はいずれも、上部（１２時位置）と下部（６時位置）で前後方向に沿って分割された形態をしている。
例えば、第２カウル１７２は、図３に示すように、右側部１７２Ｒと、左側部１７２Ｌとを備える。これら右側部１７２Ｒおよび左側部１７２Ｌは、１２時位置に設けられる図示しないヒンジ部でパイロン本体２１に支持されており、整備の際に、ヒンジ部を中心として外側に回動される。
コアカウル１５の右側部１５Ｒおよび左側部１５Ｌ、そして第１カウル１７１の右側部および左側部（図示しない）も同様に構成される。
いずれも断面円弧状をした右側部と左側部とが１２時側で対向する間には、補機類が設置される艤装スペースＳ１が用意され、右側部と左側部とが６時側で対向する間には、補機類が設置される艤装スペースＳ２が用意される。
艤装スペースＳ１は、パイロン本体２１とエンジン本体１２との間に形成される。
艤装スペースＳ２は、ナセル１４とエンジン本体１２との間に形成される。
【００２８】
図３に示すように、バイパス流路１８の上部（１２時位置）は、艤装スペースＳ１として用いられる。また、バイパス流路１８の下部（６時位置）は、補機類が設置される艤装スペースＳ２として用いられる。
艤装スペースＳ１は、コアカウル１５の前端から後端まで、連続的あるいは断続的に形成される。
【００２９】
本実施形態では、ナセル１４の径に対するエンジン本体１２の径が典型的な場合よりも大きいため、コアカウル１５の外周と第２カウル１７２の内周との間の間隔が狭い。このため、艤装スペースＳ１，Ｓ２としても用いられるバイパス流路１８の径方向の寸法が小さい。
しかも、バイパス流路１８の流路断面積を確保し、必要な推力を得るために、艤装スペースＳ１，Ｓ２の周方向の幅は狭く設定される。
したがって、艤装スペースＳ１，Ｓ２には、余裕を持って補機類を配置できるほどの十分な容積がない。
つまり、コアカウル１５と第２カウル１７２との間の間隔が狭いことに起因して、補機類の設置スペースが制約される。
【００３０】
図４に示すように、艤装スペースＳ１，Ｓ２は（Ｓ１のみを図示）、ナセル１４と同様、前側Ｆおよび後側Ｂの両端における幅Ｗ１よりも中央部の幅Ｗ２の方が広い。
また、艤装スペースＳ１，Ｓ２は、前後方向の中央部における高さ（図４の紙面に直交する方向の寸法）の方が、前後両端における高さよりも高い。これは、図１に示すように、エンジン本体１２が縮径していることに対応する。
つまり、艤装スペースＳ１，Ｓ２の中央部およびその付近には、補機をかろうじて設置可能な容積がある。
本実施形態では、艤装スペースＳ１の中央部が前後両端に対して膨らんでいることを利用して、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０を設置する。
【００３１】
パイロン２０は、図１に示すように、構造部材であるパイロン本体２１と、パイロン本体２１を覆う空力覆い２２（パイロンフェアリング）とを備える。
パイロン本体２１は、断面矩形状の箱型に形成され、前後方向に延出する。
パイロン本体２１の内側には、燃料系統、油圧系統、および電気系統の各々の配管や配線等が収容される。パイロン本体２１も、艤装スペースＳ１と同様に中央部が前後両端に対して膨らんでいる形状をしている。
パイロン本体２１の下部は、図３に示すように艤装スペースＳ１に臨む。
【００３２】
艤装スペースＳ１付近を流れるファン流を妨げないように、パイロン本体２１の幅も狭く設定される。
ここで、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０といった大型の補機はパイロン本体の内部に収容することが望ましいが、本実施形態のパイロン本体２１の内部には、その幅の狭さゆえ、それらの補機を収容可能なスペースがない。
本実施形態において、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０は、図１に示すように、パイロン本体２１の下部に吊り下げられることで支持される。
【００３３】
〔エンジンオイルクーラおよびプリクーラの構成〕
さて、パイロン本体２１により支持され、艤装スペースＳ１内に配置されるエンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０について、図４を参照して説明する。
エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０は、設置スペースの制約から、パイロン本体２１とエンジン本体１２との間の艤装スペースＳ１内で前後に近接して配置される。
【００３４】
〔エンジンオイルクーラの構成〕
エンジンオイルクーラ３０（Engine Air Oil Cooler）は、ファン流を熱源（低温源）とし、摺動部の潤滑等のためにエンジン本体１２に用いられるエンジンオイルを冷却する熱交換器である。
本実施形態では、減速ギヤ機構が高速で摺動することにより発熱するため、エンジンオイルが高温となり易い。そのため、エンジンオイルクーラ３０は、減速ギヤ機構を備えていない一般的なターボファンエンジンに装備される場合と比べて大型で、熱交換能力が高いものが用いられる。
【００３５】
エンジンオイルが十分に冷却されないと、エンジン本体１２の動作が不安定となったり、停止するおそれがある。また、エンジン高温部品（タービンベアリングなど）の所要の寿命低下を招くこともある。そのため、エンジンオイルクーラ３０の熱交換能力を十分に発揮させることが重要である。
そのためには、エンジンオイルクーラ３０にファン流を十分に取り込む必要がある。
【００３６】
エンジンオイルクーラ３０は、熱交換能力を有する本体３１と、ＡＯＣ吸気ダクト３２と、ＡＯＣ排気ダクト３３とを備える。
本体３１は、プレート状のチューブと、コルゲートフィンとが積層されたプレートフィンタイプであり、直方体状に形成される。
そのほか、フィンアンドチューブタイプなどの熱交換器として公知である各種のタイプを本体３１に適用することができる。プリクーラ４０の本体４１も同様である。
【００３７】
本体３１は、ファン流を効率よく受け入れることができるように、前方から後方へと流れるファン流に対して直交または略直交するように配置される。
本体３１の下部には、エンジン本体１２からプレートチューブ内へとエンジンオイルを導入するための導入配管３１１が接続される。本体３１には、プレートチューブ内からエンジン本体１２へとエンジンオイルを戻すための導出配管（図示しない）も接続される。
【００３８】
ＡＯＣ吸気ダクト３２は、本体３１の前側に接続され、艤装スペースＳ１の前端で開口する。ＡＯＣ吸気ダクト３２の吸気口３２０は、ファン流の起点に位置し、前方を向いている。この吸気口３２０にファン１３から吐出されたエアがそのまま流入するので、エンジンオイルクーラ３０に十分にファン流が取り込まれる。
ＡＯＣ排気ダクト３３は、本体３１の後側に接続され、艤装スペースＳ１の幅方向の一端側（ここでは右側）で開口する。ＡＯＣ排気ダクト３３の排気口３３０は、斜め後方を向いている。
ＡＯＣ吸気ダクト３２により吸い込まれ、本体３１を通過してＡＯＣ排気ダクト３３から排出されるファン流と、本体３１のプレートチューブ内を流れるエンジンオイルとの間で熱交換が行われる。
【００３９】
ダクト３２，３３は、圧力損失を小さくするために、全長が短いこと、およびファン流の取り込みから排出まで滑らかに連続する流路を形成することが要求される。プリクーラ４０のダクト４２．４３も同様である。
また、ダクト３２，３３およびダクト４２，４３のうち、他の補機類やエンジンケース１２１との干渉を避ける必要があるものについては、窪みを形成することが好ましい。
【００４０】
〔プリクーラの構成〕
次に、プリクーラ４０（Pre-Cooler）は、ファン流を熱源とし、エンジン本体１２からの抽気を冷却する熱交換器である。
エンジン本体１２からの抽気は、エンジン本体１２の内部で圧縮されたエアの一部が抽出されたものであり、抽出位置が低圧圧縮機の後段であるか高圧圧縮機の後段であるかによって温度・圧力が変わるものの、いずれにしても高温・高圧である。
このエンジン抽気をそのまま機内空調等における熱源として利用することは難しいため、エンジン抽気の利用先の前段に配置されるプリクーラ４０により、空調等に利用可能な温度にまでエンジン抽気を冷却する。
エンジン抽気の利用先としては、例えば、キャビン内の空気調和装置や、各種の防氷装置などがある。
また、プリクーラ４０により冷却されたエンジン抽気は、機内の与圧にも利用される。
【００４１】
プリクーラ４０は、熱交換能力を有する本体４１と、ＰＣ吸気ダクト４２と、ＰＣ排気ダクト４３とを備える。
本体４１は、エンジンオイルクーラ３０の本体３１と同様に、プレートフィンタイプである。
本体４１は、エンジンオイルクーラ３０の本体３１よりも後方に配置される。本体４１は、エンジンオイルクーラ３０の本体３１および排気ダクト３３と干渉することを避けるため、ファン流に対して傾斜するように配置される。
本体４１の下部には、エンジン本体１２から本体４１のプレートチューブ内へとエンジン抽気を導入するための導入配管４１１が接続される。本体４１には、プレートチューブ内から利用先へと、冷却したエンジン抽気を送る導出配管（図示しない）も接続される。
【００４２】
ＰＣ吸気ダクト４２は、本体４１の前側に接続され、艤装スペースＳ１の左側で開口する。ＰＣ吸気ダクト４２の吸気口４２０は、斜め前方を向いている。
吸気口４２０は、ＡＯＣ排気ダクト３３の排気口３３０とは反対側に位置する。これは、エンジンオイルクーラ３０の排気口３３０から排出されるエアが吸気口４２０から吸い込まれると、プリクーラ４０の冷却効率が低下することによる。
【００４３】
ＰＣ吸気ダクト４２には、いわゆるＮＡＣＡスクープ（ＮＡＣＡダクト）を採用することができる。ＮＡＣＡスクープは、入口が狭く、入口から下流側に向けて徐々に拡がるように形成される。このＮＡＣＡスクープは、空気抵抗が極めて小さいので、ファン流を効率よく取り込むことができる。
【００４４】
ＰＣ排気ダクト４３は、本体４１の後側に接続され、ＡＯＣ排気ダクト３３の開口と同じ側（右側）で開口する。ＰＣ排気ダクト４３の排気口４３０は、斜め後方を向き、かつ、吸気口４２０よりも後方に位置する。排気口４３０は、艤装スペースＳ１の外側で空力覆い２２に形成される。なお、エンジンオイルクーラ３０の吸気口３２０および排気口３３０やプリクーラ４０の吸気口４２０も、パイロン本体２１を覆う空力覆い２２に形成することができる。
ＰＣ吸気ダクト４２により吸い込まれ、本体４１を通過してＰＣ排気ダクト４３から排出されるファン流と、本体４１のプレートチューブ内を流れるエンジン抽気との間で熱交換が行われる。
【００４５】
〔プリクーラの排気口の工夫〕
ＰＣ排気ダクト４３からスムーズに排気するための具体的な構成について説明する。
図５（ａ）に示すように、ＰＣ排気ダクト４３は、ここでは矩形状とされる排気口４３０と、排気口４３０の周縁４３１に位置するタブ板４４（突出部）と、排気口４３０内に位置するルーバ４５とを備える、
図５（ａ）（ｂ）に、前側をＦで示し、後側をＢで示す。
排気口４３０は、パイロン２０の空力覆い２２の側面２２Ａに位置する。
排気口４３０よりも前側Ｆには、エンジンオイルクーラ３０の排気口３３０が同じく空力覆い２２の側面２２Ａに位置する。
【００４６】
タブ板４４は、排気口４３０の周縁４３１において側面２２Ａから突出するように形成される。
タブ板４４は、周縁４３１の前側Ｆに位置する前側タブ４４１と、周縁４３１の下側に位置する下側タブ４４２とを有する。
前側タブ４４１は、周縁４３１の前側Ｆに沿って帯状に形成される。図５（ｂ）に示すように、側面２２Ａに連続する前側タブ４４１の基端４４１Ａに対して、前側タブ４４１の先端４４１Ｂは後方に位置する。つまり、前側タブ４４１は、側面２２Ａから傾斜して立ち上がる。
【００４７】
下側タブ４４２は、周縁４３１の下側に沿って帯状に形成される。下側タブ４４２は、側面２２Ａから垂直に立ち上がる。
前側タブ４４１の下端と下側タブ４４２の前端とは連続する。これにより、排気口４３０は、前側Ｆと下側との２つの方向から囲まれる。
【００４８】
ルーバ４５は、前後方向に並ぶ複数のフィン４５１を有する。
これらのフィン４５１は、前側タブ４４１と同じ向きに傾斜しており、排気口４３０から排出されたエアを後方に向けて整流する。
【００４９】
上述のように、排気口４３０の前側Ｆには、エンジンオイルクーラ３０の排気口３３０が位置する。排気口３３０から排気口４３０に向けて、エンジンオイルと熱交換されたエアが噴出される。このエアは、バイパス流路１８を出て空力覆い２２の側面２２Ａに沿って流れるファン流に合流する。
上記のようにエンジンオイルクーラ３０の排気口３３０から噴出されたエアとファン流とが排気口４３０からの排気を妨げないように、上述のタブ板４４が働く。
【００５０】
タブ板４４の前側タブ４４１は、排気口４３０の周縁４３１の前側Ｆで、ファン流に交差する向きに突出する。このため、ファン流は、タブ板４４の手前で、図５（ｂ）に示す矢印のように排気口４３０から離れる側へと転向される。これに伴って圧力が増加したファン流に対して排気口４３０の正面の出口圧力（背圧）を減少させる効果が生じる。これらのことにより、排気口４３０からエアが吸い出されてスムーズに排出される。
また、ルーバ４５により整流されたエアがスムーズにファン流に合流するので、排気口４３０の付近で気流が乱れない。その点で、ルーバ４５は、スムーズな排気に寄与する。
【００５１】
以上のように、主として前側タブ４４１が設けられることにより、エンジンオイルクーラ３０からの排気およびファン流によりプリクーラ４０の排気が妨げられることなく、プリクーラ４０におけるファン流の取り込みおよび排出が安定して行われる。そうすると、ファン流を熱源として十分に冷却されたエンジン抽気を利用先へと安定して供給することができる。
【００５２】
もし、前側タブ４４１がファン流に対して垂直に突出していたり、先端４４１Ｂよりも基端４４１Ａが後側に位置するように傾斜していると、上記と同様の作用により排気口４３０からエアが吸い出されるが、排気口４３０の付近に気流の渦が生じ易い。その渦によりエアが吸い出される効果が減少するおそれがあるので、前側タブ４４１は、基端４４１Ａよりも先端４４１Ｂが後側に位置するように傾斜していることがより好ましい（図５（ｂ））。
【００５３】
また、前側タブ４４１および下側タブ４４２により排気口４３０が囲まれるので、エンジンオイルクーラ３０からの排気が排気口４３０に入り込んでプリクーラ４０の流量が低下することを避けられる。つまり、プリクーラ４０に必要な冷却性能に見合う吸排気量を確保できる。
なお、本実施形態の排気口４３０はファン流に交差する向きに開口するが、プリクーラ４０の排気口がファン流に沿って開口していてもよい。
【００５４】
〔エンジンオイルクーラおよびプリクーラの位置関係〕
上述したエンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０の位置関係について説明する。
エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０は、艤装スペースＳ１内で前後に配置されることにより（図４）、周方向における一箇所（ここでは上部）に集約して配置される。そうすると、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０が抵抗となるためにファン流が遮られる領域が周方向の一箇所で済む。
これに対して、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０が周方向の互いに異なる箇所に配置されていると（両者の各々の前後位置は問わず）、ファン流は、エンジンオイルクーラ３０によって遮られるとともに、プリクーラ４０によっても遮られる。
つまり、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０を周方向における一箇所に配置することで、ファン流が遮られることによる推力の減少分を抑えることができるので、燃費を向上させることができる。
【００５５】
加えて、本実施形態では、エンジンオイルクーラ３０の重要度に鑑みて、エンジンオイルクーラ３０をファン１３の背後に配置し、エンジンオイルクーラ３０よりも後方にプリクーラ４０を配置する。
そうすると、ファン１３からエンジンオイルクーラ３０へとファン流を直接的に取り込むことができるので、エンジンオイルクーラ３０が熱交換能力を存分に発揮する。
一方、プリクーラ４０は、前方に配置されるエンジンオイルクーラ３０の本体３１や排気ダクト３３との干渉を避けて斜め前方に開口するＰＣ吸気ダクト４２を介してファン流を取り込む。その場合、エンジンオイルクーラ３０のように前方からファン流を取り込む場合と比べ、圧力損失が大きいためファン流を取り込む上で不利ではある。
しかし、本実施形態において一例を示したように、プリクーラ４０の吸気口４２０および排気口４３０やダクト４２，４３の位置、形態などを適切に設計することにより、プリクーラ４０の熱交換能力を担保するのに足りるファン流を取り込むことができる。
【００５６】
以上で説明したように、本実施形態によれば、補機類の設置スペースに制約がある中、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０のそれぞれの熱交換能力を担保することができ、しかも燃費を向上させることができる。
【００５７】
本実施形態において、エンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０が配置される周方向の箇所（領域）は、上部に限らず、下部や、他の箇所であってもよい。
【００５８】
〔ブロッカードアとエンジンオイルクーラおよびプリクーラの吸気口の位置関係〕
ところで、航空機は、推力の一部を前側へと生じさせる逆推力装置を備える。逆推力装置は、主脚のタイヤブレーキ等、他のブレーキ機構だけではオーバーランしそうな場合にブレーキングを補助するものである。
ターボファンエンジン１０の逆推力装置は、ファン流の通過をブロックし（阻み）、ファン流を前方へと跳ね返すブロッカードア１９（図６）と、ブロッカードア１９によりブロックされたファン流を斜め前方へと排出するエア排出部（図示しない）とを備える。エア排出部は、第２カウル１７２が後方にスライドされたときに第１カウル１７１と第２カウル１７２との間に形成される隙間に位置する。
【００５９】
図６に示すように、バイパス流路１８に、周方向に間隔をおいて複数のブロッカードア１９が配置される
ブロッカードア１９は、例えば第２カウル１７２の内側にヒンジで取り付けられており、第２カウル１７２の内周に沿った姿勢と、第２カウル１７２の内周から起立した姿勢（図６）とに起伏可能とされる。
逆推力装置の作動時、各ブロッカードア１９が起立し、ブロッカードア１９の各々により、バイパス流路１８の一部が塞がれる。すると、ブロッカードア１９よりも後方に流れるファン流が減少する。
【００６０】
そのため、エンジンオイルクーラ３０やプリクーラ４０の吸気口３２０，４２０は、ブロッカードア１９よりも前方に位置することが好ましい。そうすると、逆推力装置の作動中も、吸気口３２０，４２０の周囲にファン流が確保されるので、吸気口３２０，４２０からファン流を取り込んで熱交換能力を担保できる。
【００６１】
しかし、本実施形態では、エンジンオイルクーラ３０の吸気口３２０はブロッカードア１９よりも前方に位置するが、プリクーラ４０の吸気口４２０は、エンジンオイルクーラ３０や他の補機類との干渉を避けた結果、ブロッカードア１９よりも後方に位置する。図４に、ブロッカードア１９の位置を破線ＢＤで示す。
【００６２】
この場合、隣り合うブロッカードア１９とブロッカードア１９との間の背後（後方）にプリクーラ４０の吸気口４２０を配置することが好ましい。
そうすると、隣り合うブロッカードア１９，１９の間を通り抜けたファン流を吸気口４２０により捕捉できるので、逆推力装置の作動中も、プリクーラ４０の熱交換能力を担保することができる。
そのため、逆推力装置の作動中であっても、エンジン抽気の冷却不足に陥ることなく、機内空調設備や防氷装置などを動作させることができる。
【００６３】
上記以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。
上記実施形態では、パイロン本体２１の外側でエンジンオイルクーラ３０およびプリクーラ４０が前後に配置されるが、本発明は、パイロン本体の内側でエンジンオイルクーラおよびプリクーラが前後に配置されることをも許容する。パイロン本体の内部でも、エンジンオイルクーラおよびプリクーラが周方向の一箇所で集約して配置されることで、やはり、ファン流が遮られることによる推力の減少分を抑えることができる。
【符号の説明】
【００６４】
１０        ターボファンエンジン
１１        主翼
１２        エンジン本体
１３        ファン
１４        ナセル
１５        コアカウル
１５Ｌ      左側部
１５Ｒ      右側部
１６        エアインレット
１７        カウル
１８        バイパス流路
１９        ブロッカードア（ブロック部材）
２０        パイロン
２１        パイロン本体
２２        空力覆い
２２Ａ      側面
３０        エンジンオイルクーラ
３１        本体
３２        ＡＯＣ吸気ダクト
３３        ＡＯＣ排気ダクト
４０        プリクーラ
４１        本体
４２        ＰＣ吸気ダクト
４３        ＰＣ排気ダクト
４４        タブ板（突出部）
４５        ルーバ
１２１      エンジンケース
１２２      排気ノズル
１３１      ブレード
１３２      ファンケース
１７１      第１カウル
１７２Ｌ    左側部
１７２Ｒ    右側部
１７２      第２カウル
３１１      導入配管
３２０      吸気口
３３０      排気口
４１１      導入配管
４２０      吸気口
４３０      排気口
４３１      周縁
４４１      前側タブ
４４１Ａ    基端
４４１Ｂ    先端
４４２      下側タブ
４５１      フィン
Ｓ１，Ｓ２  艤装スペース
Ｗ１        幅
Ｗ２        幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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