(57)【要約】【課題】重量の大きい配膳車が床材同士の継ぎ目部分を通過したときであっても、雌実の破損を防止して該継ぎ目部分に段差が生じることを防止し、該段差に歩行者が躓いて転倒する事故を未然に防止する。【解決手段】表面側から、第一基材２、第一緩衝材３、第二基材４および第二緩衝材５の順に積層され、対向する一対の木口面には雄実６および雌実７がそれぞれ形成された床材１０であり、雌実の下実７ｂが上実７ａより長く突出した実形状を有する。この実形状を有することにより、積層構成と相俟って、床材同士の継ぎ目部分に大きな荷重が作用したときであっても段差を生じさせない効果が得られる。上実先端面より突出する下実の突出長は４．０〜８．０ｍｍであることが好ましい。第二基材は０．６〜１．２Ｎ／ｍｍ２の剥離強度を有するＭＤＦであることが好ましい。【選択図】図５
2015025307.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
表面側から、第一基材、第一緩衝材、第二基材および第二緩衝材の順に積層され、対向する一対の木口面には雄実および雌実がそれぞれ形成されてなる床材において、雌実の下実が上実より長く突出した実形状を有することを特徴とする床材。
【請求項２】
上実先端面より突出する下実の突出長が４．０〜８．０ｍｍである請求項１記載の床材。
【請求項３】
第二基材が０．６〜１．２Ｎ／ｍｍ２の剥離強度を有するＭＤＦである請求項１または２記載の床材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は床材に関し、特に衝撃吸収性能に優れた床材に関する。
【背景技術】
【０００２】
床材が敷設された室内で高齢者や障害者などが転倒したときに床材からの衝撃で怪我をする事故が頻発しており、骨折などの重傷を負うケースも多い。このため、転倒の際に床材からの衝撃を小さくするような機能すなわち衝撃吸収性能を持った床材の開発が望まれた。日本建築学会床工事ＷＧの報告によれば、ＪＩＳ
Ａ ６５１９の測定方法により測定した最大加速度の値（Ｇ値）が１００Ｇ以下であれば、人間が転倒して頭などを床にぶつけた際であっても怪我を負いにくいものとされている。
【０００３】
このような背景から、本出願人は、下記特許文献１〜４において、特定の積層構成を前提として各層の厚さや全体厚に対する割合、アスカーＣ硬度などを限定することにより、衝撃吸収性能に優れた床材が得られることを開示した。これらの床材は、ＪＩＳ  Ａ  ６５１９に規定される測定方法により測定した最大加速度の値が１００Ｇを十分に下回るものであり、実際に高齢者施設などにおいて使用した場合にも優れた衝撃吸収効果を発揮し、また、車椅子の走行によっても床材の表面や床材木口の実が破損しないことが確認された。
【０００４】
これらの従来技術による床材１は、図１（ａ）に示すように、表面側から第一基材２／第一緩衝材３／第二基材４／第二緩衝材５の積層構成を有する。本発明の床材も同様にこの積層構成を採用するので、詳しくは本発明の説明において後述するが、第一基材２および第二基材４は、たとえばＭＤＦ、ＨＤＦなどの木質繊維板、合板、無垢材、積層板、集成材などの木質材からなり、第一緩衝材３には、たとえばエチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ポリエチレン（ＰＥ）、塩化ビニル（ＰＶＣ）などの合成樹脂発泡体や、合成ゴム、天然ゴムなどのゴム発泡体であって独立気泡タイプのものが用いられ、第二緩衝材５は、たとえばポリウレタン（ＰＵ）、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ポリエチレン（ＰＥ）、塩化ビニル（ＰＶＣ）などの合成樹脂発泡体や、合成ゴム、天然ゴムなどのゴム発泡体からなり、独立気泡発泡体および連続気泡発泡体のいずれであっても良い。
【０００５】
床材１の四周において対向する一対の木口面には雄実６および雌実７が形成され、図１（ｂ）に示すように、隣接して施工される一方の床材１ａの雄実６と他方の床材１ｂの雌実７とを嵌合させて床面が形成される。雄実６および雌実７はいわゆる本実加工によって形成され、雌実７の上実７ａと下実７ｂは実質的に同一の突出長を有する。同図において、第二緩衝材５の厚さ（荷重を受けないときの元々の厚さ）が符号Ｔ１で示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−０３６６５４号公報
【特許文献２】特開２０１２−０４１６７５号公報
【特許文献３】特開２０１２−０４１７４２号公報
【特許文献４】特開２０１２−０４６８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このような床材であっても、場合によって、重量の大きい配膳車が床材同士の継ぎ目部分を通過したときに、実が破損し、これによって該継ぎ目部分に段差が生ずることで美観が損ねられたり、該段差に歩行者が躓いて転倒する事故を招くことがあった。特に、第二緩衝材５としてアスカーＣ硬度が３０度以下のような軟質の緩衝材を用いた場合に、実の破損が生じやすいものであった。
【０００８】
この現象について詳しく検証したところ、次のような事実を確認した。これについて、図２〜図４を参照して説明する。
【０００９】
まず、配膳車の車輪８が床材１ａ，１ｂ同士の継ぎ目付近において雄実６側の床材１ａのみに載ったときに生ずる現象について、図２を参照して説明する。この場合、配膳車の荷重を受けて、雄実６側の床材１ａの第二緩衝材５が大きく沈み込もうとするが、配膳車の荷重を直接受けない雌実７側の床材１ｂの第二緩衝材５には大きな沈み込みは生じない。このため、雄実６側の床材１ａにおいて第二緩衝材５の大きな沈み込みに伴って下方に移動しようとする雄実６の下面に接する雌下実７ｂが荷重に耐えることができず、その付け根部分に水平方向の亀裂９ａが入る。このとき、雌実７側の床材１ｂにおいて亀裂９ａが入った雌下実７ｂは第二緩衝材５を圧縮させてそこにめり込んだ状態になるが、亀裂９ａが入った一部を除けば、雌実側の床材１ｂの第二緩衝材５は元々の厚さＴ１を維持するので、雌実７側の床材１ｂの床面にはほとんど沈み込みが生じない。しかしながら、雄実６側の床材１ａにおいては、第二緩衝材５を大きく圧縮させた状態で雄実６が下方に移動しているので、第二緩衝材５の厚さがＴ２（Ｔ２＜＜Ｔ１）に圧縮され、雄実６側の床材１ａの床面がその差分（Ｔ１−Ｔ２）だけ沈み込むことになる。
【００１０】
一旦亀裂９ａが発生すると、配膳車の車輪８が通過した後も、雄実６側の床材１ａは沈み込んだままになり、雌実７側の床材１ｂとの間に段差Ｓ１が生じ、歩行時の躓きの原因となる。配膳車の車輪８が通過して荷重がなくなると、第二緩衝材５はその弾性で元の厚さａに向けて徐々に厚さを増していくが、これによって仮に段差Ｓが一旦解消したとしても、このとき、雄実６は、亀裂９ａが入った雌下実７ｂから離れた（浮いた）状態になっているため、荷重（歩行などによる比較的小さな荷重であっても）がこの部分に作用すると沈み込んでしまい、段差Ｓ１が生じる。この場合は、歩行者は直前まで段差Ｓ１を発見できないので、沈み込んだままの状態になっているよりもむしろ危険性が大きいとも言える。
【００１１】
次に、配膳車の車輪８が床材１ａ，１ｂ同士の継ぎ目付近において雌実７側の床材１ｂのみに載ったときに生ずる現象について、図３を参照して説明する。この場合、配膳車の荷重を受けて、雌実７側の床材１ｂの第二緩衝材５が大きく沈み込もうとするが、配膳車の荷重を直接受けない雄実６側の床材１ａの第二緩衝材５には大きな沈み込みは生じない。このため、雌実７側の床材１ｂにおいて、沈み込みの小さい雄実６との嵌合部より下方にある部分（雌下実７ｂおよび第二緩衝材５）は配膳車の荷重を受けて大きく沈み込もうとするのに対し、雄実６との嵌合部より上方にある部分（雌上実７ａ、第一緩衝材３および第一基材２）は雄実６によって沈み込みを規制されるため、雌上実７ａの付け根部分に水平方向の亀裂９ｂが入る。亀裂９ｂが入ることにより、雌実７側の床材１ｂが捲れ上がり、雄実６側の床材１ａとの間に段差Ｓ２が生じ、歩行の際の躓きの原因となる。
【００１２】
次に、配膳車の車輪８が床材１ａ，１ｂ同士の継ぎ目部分で雄実６側の床材１ａと雌実７側の床材１ｂに跨って載ったときに生ずる現象について、図４を参照して説明する。この場合、該継ぎ目部分において床材１ａ，１ｂの第二緩衝材５が共に大きく沈み込むことになるので、図２および図３の場合のように雌実７の付け根に亀裂９ａ，９ｂが生ずることはないが、配膳車の車輪８が床材１ａ，１ｂ同士の継ぎ目部分を通過するときに、それ以前およびそれ以降と比べて特に大きな沈み込みが生ずるので、操作者に大きな違和感を与えてしまう。
【００１３】
したがって、本発明が解決しようとする課題は、重量の大きい配膳車が床材同士の継ぎ目部分を通過したときであっても、雌実の破損を防止して該継ぎ目部分に段差が生じることを防止し、該段差による美観の低下や、歩行者が躓いて転倒する事故を未然に防止すると共に、配膳車の操作を違和感なくスムーズにすることができるような新規の手法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この課題を解決するため、本発明者らが様々な実験を重ねた結果、出願人が先に提案した特許文献１ないし４に記載される積層構成を有する床材において、雌実の下実を上実より長く突出させた実形状を採用することにより、重量の大きい配膳車が床材同士の継ぎ目部分を通過したときであっても、雌実の下実や上実の付け根部分に亀裂が生ずることを防止することができることを知見し、この知見に基いてさらに試験考察を行なった結果、本発明を完成するに至ったものである。
【００１５】
すなわち、請求項１に係る本発明は、表面側から、第一基材、第一緩衝材、第二基材および第二緩衝材の順に積層され、対向する一対の木口面には雄実および雌実がそれぞれ形成されてなる床材において、雌実の下実が上実より長く突出した実形状を有することを特徴とする。
【００１６】
請求項２に係る本発明は、請求項１記載の床材において、上実先端面より突出する下実の突出長が４．０〜８．０ｍｍであることを特徴とする。
【００１７】
請求項３に係る本発明は、請求項１または２記載の床材において、第二基材が０．６〜１．２Ｎ／ｍｍ２の剥離強度を有するＭＤＦであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、表面側から第一基材／第一緩衝材／第二基材／第二緩衝材の積層構成を有する床材において、その対向する一対の木口面に形成される雄実および雌実の実形状として、雌実の下実を上実より長く突出させた実形状が採用されているので、重量の大きい配膳車が床材同士の継ぎ目部分を通過したときであっても、雌実の下実または上実の付け根部分に亀裂が発生して該継ぎ目部分に段差が生じることを防止することができる。したがって、該段差に歩行者が躓いて転倒することを未然に防止することができ、特に高齢者施設などにおいて需要の大きい衝撃吸収フロアとして好適に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】従来技術による床材を示し、（ａ）は一の床材についての断面図、（ｂ）はこの床材を実嵌合により連接したときの継ぎ目近くの部分を示す断面図である。
【図２】この従来技術による床材の継ぎ目近くにおいて雄実側の床材表面に配膳車の車輪が載ったときに雌実側の床材の下実付け根部分に亀裂が生じて雄実側の床材表面が沈み込んでしまう現象を説明する断面図である。
【図３】この従来技術による床材の継ぎ目近くにおいて雌実側の床材表面に配膳車の車輪が載ったときに雌実側の床材の上実付け根部分に亀裂が生じて雌実側の床材表面が捲れ上がってしまう現象を説明する断面図である。
【図４】この従来技術による床材の継ぎ目部分で雄実側および雌実側の床材表面に跨って配膳車の車輪が載ったときに該継ぎ目部分で大きく沈みこんでしまう現象を説明する断面図である。
【図５】本発明による床材を示し、（ａ）は一の床材についての断面図、（ｂ）はこの床材を実嵌合により連接したときの継ぎ目近くの部分を示す断面図である。
【図６】本発明による床材同士の継ぎ目部分の雄実側の床材表面に配膳車の車輪が載ったときであっても雌実側の床材の下実付け根部分に亀裂が生じず、したがって雄実側の床材表面に沈み込みが生じないことを示す断面図（ａ）、および、上記（ａ）の状態から配膳車の車輪による荷重がなくなったときも上記（ａ）の状態が維持されて床材同士の継ぎ目部分に段差が存在しないことを示す断面図（ｂ）である。
【図７】載荷位置を雄実側の床材のみに載荷した場合、両方の床材に載荷した場合および雌実側の床材のみに載荷した場合の３通りに変えると共に載荷荷重をも３通りに変えて、雌実の上実先端から突出する下実の突出長と床材の沈み込み量との相関関係を確認するために行った試験結果を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図５を参照して、本発明による床材の構成について説明する。本発明による床材１０は、図５（ａ）に示すように、表面側から第一基材２／第一緩衝材３／第二基材４／第二緩衝材５の順に積層されてなる積層構成を有する。この積層構成は、特許文献１ないし４に記載の従来技術による床材１の積層構成（図１（ａ））と同じであり、各層は同一の符号で示されている。床材１０の四周において対向する一対の木口面には雄実６および雌実７が形成され、図５（ｂ）に示すように、隣接して施工される一方の床材１０ａの雄実６と他方の床材１０ｂの雌実７とを嵌合させて床面が形成される。
【００２１】
第一基材２は、たとえばＭＤＦ、ＨＤＦなどの木質繊維板、合板、無垢材、積層板、集成材などの木質材からなり、その表面には任意に化粧紙、突板、オレフィンシートなどの合成樹脂シートなどによる化粧シートが貼着される。また、第一基材２の表面、あるいは該表面に貼着された化粧シートの表面に任意塗装を施すことができる。塗装は、防滑性能を有する防滑性塗料を用いて行うことが好ましい。
【００２２】
第一基材２の厚みは０．５〜１．５ｍｍであることが好ましい。この厚みが０．５ｍｍ未満では表面強度が弱く、衝撃を受けた際に破損したり凹みが発生しやすくなる。１．５ｍｍより厚くなると、裏面に積層される第一緩衝材３の衝撃吸収性能が損なわれる。
【００２３】
第一緩衝材３には、たとえばエチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ポリエチレン（ＰＥ）、塩化ビニル（ＰＶＣ）などの合成樹脂発泡体や、合成ゴム、天然ゴムなどのゴム発泡体であって独立気泡タイプのものを用いる。この床材１の製造工程において第一基材が第一基材および第二基材と加圧接着される際に、接着剤が第一緩衝材３の内部に浸透した状態で圧縮されてしまうと、第一緩衝材の厚みや硬度が大きく変化して床材全体としての厚さや硬度の精度が損なわれると共に、第一緩衝材による衝撃吸収性能が大幅に低下してしまうが、第一緩衝材３として独立気泡発泡体を用いることにより、第一緩衝材の厚みや硬度が実質的に維持され、床材の精度や第一緩衝材による所期の衝撃吸収性能を損なうことがない。
【００２４】
第一緩衝材３の厚みは０．５〜２．５ｍｍであることが好ましい。この厚みが０．５ｍｍ未満では衝撃吸収性能が不十分となり、床の硬さ試験において１００Ｇ以下の値を得ることが困難になる。２．５ｍｍより厚くなると、第一基材２が衝撃を受けた際に第一基材２が深く撓むことになり、第一基材２が割れやすくなる。
【００２５】
第一緩衝材３として用いられる独立気泡発泡体の発泡倍率は５〜３０倍程度であることが好ましい。発泡倍率が３０倍を越えると柔らかくなりすぎてしまい、荷重を受けたときの沈み込みが大きくなって歩行時に不快感を与える。また、人が転倒した場合に第一基材２から受ける衝撃を十分に緩衝することができず、転倒した人の頭などがその下層の第二基材４に強く打ち付けられる危険性がある。一方、発泡倍率が５倍を下回ると硬すぎるものとなって衝撃吸収性能が低下する。これらの要因から、第一緩衝材３の発泡倍率は５〜３０倍であることが好ましく、より好ましくは８〜１５倍である。
【００２６】
第一緩衝材３として用いられる独立気泡発泡体はアスカーＣ硬度が２０〜７０度であることが好ましい。アスカーＣ硬度が２０度未満であると、荷重を受けたときの沈み込みが大きくなって歩行時に不快感を与える。また、人が転倒した場合に第一基材２から受ける衝撃を十分に緩衝することができず、転倒した人の頭などがその下層の第二基材４に強く打ち付けられる危険性がある。一方、アスカーＣ硬度が７０度より大きくなると緩衝材として硬すぎるものとなって衝撃吸収作用を十分に発揮することができない。これらの要因から、第一緩衝材３のアスカーＣ硬度範囲は２０〜７０度であることが好ましく、より好ましくは３５〜６０度である。
【００２７】
第二基材４は、第一基材２と同様、たとえばＭＤＦ、ＨＤＦなどの木質繊維板、合板、無垢材、積層板、集成材などの木質材からなる。ＭＤＦは全方向に大きな曲げ強度を発揮し、雄実６と雌実７（上実７ａ，下実７ｂ）の破損を防止する効果に優れているので、これらの実が形成される第二基材４をＭＤＦで形成することが好ましく、特に、後述するように、０．６〜１．２Ｎ／ｍｍ２の剥離強度を有するＭＤＦを用いることが好ましい。
【００２８】
第二基材４には、施工時に隣接する床材と嵌合する実（雄実、雌実）が四周木口面に形成されることから厚みを大きく取る必要があり、たとえば５．０〜１０．０ｍｍの厚みとする。厚みが５．０ｍｍ未満ではこの厚み範囲に実を形成することが困難となる。１０．０ｍｍより厚くなると、床材全体の厚みが大きくなりすぎてしまい、衝撃吸収性能を必要としない部屋との床施工高さに段差が生じやすくなる。
【００２９】
第二緩衝材５は、たとえばポリウレタン（ＰＵ）、エチレン酢酸ビニル共重合体（ＥＶＡ）、ポリエチレン（ＰＥ）、塩化ビニル（ＰＶＣ）などの合成樹脂発泡体や、合成ゴム、天然ゴムなどのゴム発泡体からなり、独立気泡発泡体および連続気泡発泡体のいずれであっても良い。また、第二緩衝材５の裏面には防水または防湿シートが貼着されることが好ましい。
【００３０】
第二緩衝材５の厚み（荷重を受けないときの元々の厚さ）は、３．０〜５．０ｍｍであることが好ましい。この厚みが３．０ｍｍ未満では衝撃吸収性能が不十分となり、床の硬さ試験において１００Ｇ以下の値を得ることが困難になる。５．０ｍｍより厚くなると、床材全体の厚みが大きくなりすぎてしまい、衝撃吸収性能を必要としない部屋との床施工高さに段差が生じやすくなる。また、柔らかすぎて歩行時の沈み込みが大きくなり、不快感を与える。
【００３１】
第二緩衝材５として用いられる発泡体の発泡倍率は５〜３０倍程度であることが好ましい。発泡倍率が３０倍を越えると柔らかくなりすぎてしまい、荷重を受けたときの沈み込みが大きくなって歩行時に不快感を与える。また、第二緩衝材５は実が形成される第二基材４の裏面に貼着されるので、第二基材４が沈み込むと隣接する床材と嵌合している実が破損する危険性がある。一方、発泡倍率が５倍を下回ると硬すぎるものとなって衝撃吸収性能が低下してしまう。これらの要因から、第二緩衝材５の発泡倍率は５〜３０倍であることが好ましく、より好ましくは１５〜２５倍である。
【００３２】
第二緩衝材５にはアスカーＣ硬度が１〜３０度のものを用いることが好ましい。アスカーＣ硬度１度未満の第二緩衝材５を用いると、柔らかすぎて歩行時の沈み込みが大きくなり、不快感を与えるので、現実的ではない。一方、アスカーＣ硬度が３０度より大きくなると、緩衝材として硬すぎるものとなって衝撃吸収作用を十分に発揮することができない。これらの要因から、第一緩衝材３のアスカーＣ硬度範囲は１〜３０度であることが好ましく、より好ましくは３〜２５度である。
【００３３】
本発明による床材１０は、従来技術による床材１と同じ積層構成を有するが、第二基材４に形成される実形状が異なっている。すなわち、従来技術による床材１では、雌実７の上実７ａと下実７ｂが同一突出長に形成されている（したがって、雄実６としてみれば、その上辺６ａと下辺６ｂもこれら突出長と同一長さを有するように形成されている）のに対し、本発明による床材１０では、雌実７の下実７ｂが上実７ａより大きく突出した（したがって、雄実６としてみれば、その上辺６ａより下辺６ｂが後退した）実形状を有する。一例として、上実７ａの突出長Ｌ１（＝雄実６の上辺６ａの長さ）が４．０ｍｍであるのに対し、下実７ｂの突出長Ｌ２（＝雄実６の下辺６ｂの長さ）が８．５ｍｍに形成され、上実７ａより４．５ｍｍ（＝Ｌ２−Ｌ１）突出した実形状が採用される。
【００３４】
このような実形状を採用した本発明の床材１０ａ，１０ｂ同士の継ぎ目近くにおいて雄実６側の床材１０ａ上に配膳車の車輪８が載ったときの状態が図６（ａ）に示されている。荷重を受けて雄実６側の床材１０ａの第二緩衝材５が大きく沈み込んで元々の厚さＴ１より小さい厚さＴ３に圧縮されるが、大きい突出長Ｌ２を有する雌実７の下実７ｂによって荷重が分散されるため、その沈み込み量は従来技術による床材１の場合の沈み込み量に比べて小さくなる（Ｔ３＜Ｔ２）。したがって、この沈み込みに伴う雌実６への応力も小さくなり、雌実７側の床材１０ｂの第二緩衝材５もほぼ同寸法だけ圧縮されて厚さＴ３となるので、従来技術について図２を参照して説明したような亀裂９ａは生じない。すなわち、両床材１０ａ，１０ｂの沈み込み量が略同一になるので、両者の継ぎ目部分に段差が生ずることがなく、歩行者の躓きの原因が解消される。
【００３５】
図６（ａ）の状態から、配膳車が通過して床材継ぎ目部分への荷重がなくなると、雄実６側の床材１０ａの第二緩衝材５も、雌実７側の床材１０ｂの第二緩衝材５も、元の厚さＴ１に復元して図６（ｂ）の状態となる。両床材の継ぎ目部分に段差は存在しないので、歩行者が躓くことはない。
【００３６】
床材１０ａ，１０ｂ同士の継ぎ目近くにおいて雌実７側の床材１０ｂ上に配膳車の車輪８が載ったとき（図示せず）は、荷重を受けて雌実７側の床材１０ｂの第二緩衝材５が沈み込もうとするが、大きい突出長Ｌ２を有する雌実７の下実７ｂによって荷重が分散されるため、その沈み込み量は従来技術による床材１の場合の沈み込み量に比べて小さくなる。したがって、従来技術について図３を参照して説明したような亀裂９ｂが生じることがなく、両者の継ぎ目部分に生ずる段差が生ずることがなく、歩行者の躓きの原因が解消される。
【００３７】
また、床材１０ａ，１０ｂ同士の継ぎ目部分で両床材に跨って配膳車の車輪８が載ったとき（図示せず）も、第二緩衝材５の沈み込み量が小さくなるので、配膳車の走行を違和感なくスムーズにすることができる。
【００３８】
次に、上述の作用効果を最大限に発揮させるための条件を確認するために行なった試験およびその結果について説明する。本発明は、既述したように、重量の大きい配膳車が床材同士の継ぎ目部分を通過したときであっても、雌実の破損を防止して該継ぎ目部分に段差が生じることを防止し、該段差に歩行者が躓いて転倒する事故を未然に防止することを目的とするが、配膳車の車輪が床材同士の継ぎ目を走行する場合に床材に作用する荷重を考えると、（１）雄実側の床材のみに車輪が載る場合と、（２）両方の床材に跨った状態で車輪が載る場合と、（３）雌実側の床材のみに車輪が載る場合と、の３通りがある。したがって、これらの各場合において、従来技術による床材（雌実７の上実７ａと下実７ｂが同一突出長に形成される実形状を有する床材）と、本発明による床材（雌実７の下実７ｂが上実７ａより突出した実形状を有する床材）の両方について変位量（沈み込み量）を測定する試験を行なった。
【００３９】
表１は上記試験における荷重載荷位置を示す。すなわち、（１）の場合は載荷ピンの右側面を床材同士の継ぎ目に略一致させた載荷位置、（２）の場合は載荷ピンの中心を床材同士の継ぎ目に略一致させた載荷位置、（３）の場合は載荷ピンの左側面を雄実６の先端面に略一致させた載荷位置に、直径２５ｍｍの円柱状載荷ピンを配置した。載荷ピンによる荷重を０．４Ｎ／ｍｍ２、１．２０Ｎ／ｍｍ２および２．０Ｎ／ｍｍ２の３通りに変え、各場合における床材１，１０の変位量（沈み込み量）を測定した。
【００４０】
【表１】
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【００４１】
なお、０．４Ｎ／ｍｍ２（４ｋｇ／ｃｍ２）の荷重は、日本人男性の平均体重に近い体重７０ｋｇの人が片足でつま先立ちしたときに床材にかかる荷重に相当し、１．２Ｎ／ｍｍ２（１２ｋｇ／ｃｍ２）の荷重は、日本人男性の平均体重に近い体重７０ｋｇの人が重量２０ｋｇの車椅子（前輪２個、後輪２個）に乗ったときに１個の車輪から床材にかかる荷重に相当し、２．０Ｎ／ｍｍ２（２０ｋｇ／ｃｍ２）の荷重は、重量３００ｋｇの配膳車（車輪６個）の１個の車輪から床材にかかる荷重に相当する。
【００４２】
この試験に使用した床材１，１０は、いずれも、第一基材２がＭＤＦ（１．０ｍｍ厚、密度０．８５ｇ／ｃｍ２）、第一緩衝材３が１０倍発泡ＥＶＡフォーム（エチレン酢酸ビニル共重合体フォーム、１．２ｍｍ厚、アスカーＣ硬度２０度）、第二基材４がＭＤＦ（６．８ｍｍ厚、密度０．８４ｇ／ｃｍ２、剥離強度０．８Ｎ／ｍｍ２）、第二緩衝材５が２０倍発泡ウレタンフォーム（４．０ｍｍ厚、アスカーＣ硬度６度）の積層構成を有するものとした。
【００４３】
実形状については、雌実７の上実７ａの突出長Ｌ１を４．０ｍｍとしながら、雌実７の下実７ｂの上実７ａ先端からの突出長（Ｌ２−Ｌ１）を０〜１０ｍｍの範囲内で１ｍｍ刻みで変化させて、該突出長と沈み込み量の関係を確認した。突出長０ｍｍは上実７ａと下実７ｂの突出長が同一である従来技術による床材１である。
【００４４】
この試験結果が表２に示され、またグラフとして図７に示されている。いずれの場合も、従来技術による床材１に比べると、本発明による床材１０の方が変位量が小さい。特に、図７（ｂ）から明らかなように、荷重が床材同士の継ぎ目部分において両方の床材に跨った状態で車輪が載った場合（２）には顕著な相違が見られ、荷重が大きくなるほど変位量の差も拡大する傾向にあることが分かる。前述したように、本発明による床材１０は従来技術による床材１と同じ積層構成を有し且つ各層の材質や厚みも同じであるから、この効果の相違はもっぱら実形状の相違に起因するものであり、本発明の効果が実証された。
【００４５】
【表２】
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【００４６】
また、図７から明らかなように、荷重がいずれの場合であっても、突出長（Ｌ２−Ｌ１）を０から徐々に大きくしていくと、４．０ｍｍになったときに沈み込み量が顕著に減少する効果が得られるが、さらに突出長を延長させても沈み込み量はほぼ横ばいであって、沈み込み量を減少させる効果が大きく向上することはなかった。この結果から、上実７ａの先端からの下実７ｂの突出長は４．０ｍｍ以上とすることが好ましいことが確認された。また、この突出長が８．０ｍｍを越えると、既設床材１ａの雄実６の下方に下実７ｂを挿入して床材１ｂを施工しようとする際に下実７ｂの先端が引っ掛かって折れやすくなり、取扱に注意が必要となって施工性が低下する。また、輸送の際にも下実７ｂの破損が生じやすくなる。このため、下実７ｂの突出長の上限は８．０ｍｍとすることが好ましい。すなわち、上実７ａ先端からの下実７ｂの突出長（Ｌ２−Ｌ１）の範囲は４．０〜８．０ｍｍとすることが好ましい。
【００４７】
さらに、配膳車の車輪１個（載荷荷重５０ｋｇ，直径１００ｍｍ，幅３２ｍｍ）を床材同士の継ぎ目を中心にして左右１５０ｍｍずつ全幅３００ｍｍの範囲内を繰り返し走行させ、往復回数１〜１０００回までは１００回ごとに、２０００〜１００００回までは１０００回ごとに中断して、目視で実の破損の有無を確認した。試験体は、上記と同様に、雌実７の下実７ｂの上実７ａ先端からの突出長（Ｌ２−Ｌ１）を０〜１０ｍｍの範囲内で１ｍｍ刻みで変化させると共に、第二基材４を構成するＭＤＦについて剥離強度を０．４０〜０．８０Ｎ／ｍｍ２の範囲では０．１Ｎ／ｍｍ２ずつ、０．８０〜１．４０Ｎ／ｍｍ２の範囲では０．２０Ｎ／ｍｍ２ずつ変化させて、該突出長および第二基材４の剥離強度が実破壊に及ぼす相関関係を検証する試験を行なった。
【００４８】
この試験結果が表３に示されている。雌実７の下実７ｂの上実７ａ先端からの突出長（Ｌ２−Ｌ１）が３ｍｍ以下であると、第二基材４のＭＤＦの剥離強度を１．００Ｎ／ｍｍ２以上にしないと１００００回の往復走行による繰り返し荷重に耐えることができずに下実７ｂが破損するが、該突出長を４．０ｍｍ以上にした試験体にあっては、第二基材４のＭＤＦの剥離強度を０．６０Ｎ／ｍｍ２以上にすれば１００００回往復走行による繰り返し荷重にも耐えて下実７ｂが破壊しないことが確認された。この結果から、上実７ａの先端からの下実７ｂの突出長を４．０ｍｍ以上とすると共に、第二基材４を０．６０Ｎ／ｍｍ２以上の剥離強度を有するＭＤＦで構成することが、下実破壊を防止する上でより好ましい実施形態となることが確認された。第二基材４のＭＤＦの剥離強度は大きいほど下実７ｂの破損を防止する効果に優れているが、一般に市販されているＭＤＦの剥離強度は最大で１．２０Ｎ／ｍｍ２程度であり、下実７ｂの上実７ａ先端からの突出長（Ｌ２−Ｌ１）を４．０ｍｍ以上とすれば下実７ｂの破損を十分に防止することができることがこの試験結果から実証されている。したがって、該突出長を４．０ｍｍ以上とすることを前提とした場合の、第二基材４を形成するＭＤＦの剥離強度の好適な範囲は、０．６０〜１．２０Ｎ／ｍｍ２である。
【００４９】
【表３】
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【００５０】
なお、これらの試験では、本発明による床材１０において雌実７の下実７ｂが上実７ａの先端より突出する突出長（Ｌ２−Ｌ１）に着目したが、床材表面に作用する荷重を効果的に分散し、これによって第二緩衝材５の沈み込みを小さくし、亀裂９ａ，９ｂの発生を防止する上では、下実７ｂの突出長Ｌ２自体もある程度以上であることが好ましい。この点を確認するために、下実７ｂの突出長Ｌ２を様々に変えて同様に試験を行なったところ、下実７ｂの突出長Ｌ２を少なくとも８．０ｍｍとすることにより、上記効果が得られることが確認された。
【符号の説明】
【００５１】
１（１ａ，１ｂ）  従来技術による床材
２  第一基材
３  第一緩衝材
４  第二基材
５  第二緩衝材
６  雄実
６ａ  上辺
６ｂ  下辺
７  雌実
７ａ  上実
７ｂ  下実
８  配膳車の車輪（荷重）
９ａ，９ｂ  亀裂
１０（１０ａ，１０ｂ）  本発明による床材
Ｓ  段差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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