(57)【要約】【課題】２つの部材を容易に連結できるとともに、双方の部材の結合を確実に維持することができる連結構造、連結用ピンおよび連結用ピンを用いた連結方法の提供。【解決手段】連結用ピン５は、長手方向の全長に渡って延びるスリットを備えている。連結用ピン５の両端部には、複数の貫通窓５ｂが円周方向に並ぶように穿孔されている。貫通窓５ｂとスリットとの間および貫通窓５ｂ同士の間には、連結部５ｃが形成され、連結部５ｃの内周面には円周方向に延びる曲げ溝５ｄが設けられている。アウタレバーシャフト３に対してシフトインナレバー４を嵌合させ、連結用ピン５をシャフトピン孔３ｄおよびレバーピン孔４ｂに挿入する。レバーピン孔４ｂから突出した連結用ピン５の両端部に対して軸方向に荷重を加えると、連結部５ｃが曲げ溝５ｄにおいて折れ曲がって、レバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出し、アウタレバーシャフト３に対してシフトインナレバー４が保持される。【選択図】図６
2015010696.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外周面に開口する貫通孔が形成された内側部材と、
前記内側部材に対して前記外周面を覆うように嵌合し、前記貫通孔の開口と一致する一対の挿入孔が穿孔された外側部材と、
円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが形成されることにより、半径方向における弾性力を有しており、前記内側部材に前記外側部材が嵌合して、前記貫通孔と前記挿入孔とが一致した状態で前記挿入孔および前記貫通孔に挿入され、半径方向に圧縮されることにより外方に向けた荷重を発生させ、前記内側部材に対し前記外側部材を保持する連結用ピンと、
を備えた連結構造であって、
前記連結用ピンは、
少なくとも一端部において、１個または複数の分割孔が円周方向に並ぶように穿孔されていることにより、該分割孔と前記スリットとの間または前記分割孔同士の間に係合柱部が形成されるとともに、該係合柱部の内周面には円周方向に延びる曲げ溝が形成されており、
前記挿入孔および前記貫通孔に挿入された状態で、前記連結用ピンの端部において、前記係合柱部が前記曲げ溝において折れ曲がって、前記挿入孔よりも半径方向外方に突出している連結構造。
【請求項２】
前記内側部材および前記外側部材の一方に駆動力が供給されて回転し、前記連結用ピンを介して前記内側部材および前記外側部材の他方に対してトルクが伝達される請求項１記載の連結構造。
【請求項３】
前記内側部材の前記外周面と前記外側部材とはスプライン係合している請求項２記載の連結構造。
【請求項４】
前記内側部材および前記外側部材の一方に駆動力が供給されて直線方向に移動し、前記連結用ピンを介して前記内側部材および前記外側部材の他方に対して直線運動が伝達される請求項１記載の連結構造。
【請求項５】
車両の操作装置を形成する請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の連結構造。
【請求項６】
手動変速装置の操作において操作力を伝達する請求項５記載の連結構造。
【請求項７】
円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが形成されることにより、半径方向における弾性力を有し、
外周面に開口する貫通孔が形成された内側部材に、一対の挿入孔が穿孔された外側部材を前記外周面を覆うように嵌合させて、前記貫通孔に前記挿入孔を一致させた状態で前記挿入孔および前記貫通孔に挿入され、半径方向に圧縮されることにより外方に向けた荷重を発生させ、前記内側部材に対し前記外側部材を保持する連結用ピンであって、
少なくとも一端部において、１個または複数の分割孔が円周方向に並ぶように穿孔されていることにより、該分割孔と前記スリットとの間または前記分割孔同士の間に係合柱部が形成されるとともに、該係合柱部の内周面には円周方向に延びる曲げ溝が形成されており、
前記挿入孔および前記貫通孔に挿入された状態で、端部において、前記係合柱部が前記曲げ溝において折れ曲がって、前記挿入孔よりも半径方向外方に突出している連結用ピン。
【請求項８】
外周面に開口する貫通孔が形成された内側部材に対し、一対の挿入孔が穿孔された外側部材を前記外周面を覆うように嵌合させて、前記挿入孔を前記貫通孔の開口と一致させ、
円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが形成されることにより、半径方向における弾性力を有する連結用ピンを、前記挿入孔および前記貫通孔に挿入し、半径方向に圧縮することにより外方に向けた荷重を発生させ、前記内側部材に対し前記外側部材を保持する連結用ピンを用いた連結方法であって、
前記連結用ピンは、
少なくとも一端部において、１個または複数の分割孔が円周方向に並ぶように穿孔されていることにより、該分割孔と前記スリットとの間または前記分割孔同士の間に係合柱部が形成され、該係合柱部の内周面には円周方向に延びる曲げ溝が形成されており、
前記連結用ピンを、前記挿入孔および前記貫通孔に挿入した後、前記挿入孔から突出した前記連結用ピンの端部に対して軸方向に荷重を加えることにより、前記係合柱部を前記曲げ溝において折れ曲げさせて、前記挿入孔よりも半径方向外方に突出させる連結用ピンを用いた連結方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２部材を結合する連結構造、連結用ピンおよび連結用ピンを用いた連結方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
第１部材に形成した嵌合孔に、軸状の第２部材を挿入し、第１部材に形成した第１ピン孔と第２部材に形成した第２ピン孔を一致させ、双方のピン孔にスロテッドピンを挿入して、第１部材と第２部材とを結合する連結構造に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載された連結構造に使用されるスロテッドピンは、円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが設けられているため、半径方向内方に圧縮可能に形成されている。
【０００３】
当該スロテッドピンは、双方のピン孔に挿入した状態で半径方向に圧縮されるため、ピン孔の内周面を半径方向外方に押圧する荷重を発生させて双方の部材を保持している。さらに、特許文献１に記載されたスロテッドピンの両端部は、中間部に比べて僅かに大径に形成され、双方のピン孔に挿入された状態で、第１ピン孔からの抜け止めの機能を果たしている。当該スロテッドピンは、半径方向に圧縮した状態で、大径に形成された部位を各々のピン孔内に通過させて、双方の部材に装着している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−７１３１４号公報（第５頁、第６頁、図１および図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたようなスロテッドピンを使用した連結構造は、手動変速装置の操作装置の一部として使用されることが多い。この場合、その反復する操作作動によって、スロテッドピンの双方の部材からの脱落が発生することがある。これについて、スロテッドピンを変速装置のアウタレバーに結合されたアウタレバーシャフトとインナレバーとの間の連結構造に適用した場合を例にして説明する。
【０００６】
一般的に、インナレバーとアウタレバーシャフトは、所定の組付上のガタを有してスプライン嵌合している。このため、変速操作によりアウタレバーが回動すると、当該ガタに起因してインナレバーとアウタレバーシャフトとの間に僅かに相対回転が発生する。したがって、上述したスロテッドピンによる連結構造をインナレバーとアウタレバーシャフトとの結合に適用した場合、インナレバーとアウタレバーシャフトとの間の相対回転によって、スロテッドピンに対し荷重が働き、スロテッドピンが半径方向に圧縮される。この時、スロテッドピンはインナレバーおよびアウタレバーシャフトのピン孔からの拘束が解かれて、軸方向に移動可能な状態となる。その後、アウタレバーに対する回動操作が解除されると、スロテッドピンが元の状態に復帰して、再び、インナレバーおよびアウタレバーシャフトを保持可能な状態となる。
【０００７】
このように、インナレバーおよびアウタレバーシャフトに装着されたスロッテッドピンは、変速装置の反復する操作によって、軸方向に移動可能な状態と保持された状態とを繰り返す。このため、繰返し操作によってスロテッドピンが徐々に軸方向に移動し、インナレバーおよびアウタレバーシャフトから脱落する虞がある。この点については、特許文献１に記載されたようなスロテッドピンにおいても、半径方向に圧縮すれば、両端部に形成された大径部がピン孔を通過可能な程度の大きさに形成されているため、事情は同じである。
【０００８】
スロテッドピンの脱落を防止するため、その両端部に荷重を加えて、軸方向に対し曲げる方法が考えられる。しかしながら、端部を曲げるためには、スロテッドピンの全長を長くする必要がある。また、端部を曲げるために、軸方向に対して有る程度垂直な方向に荷重を加えなければならず、曲げ工程が大がかりになり、その工程のための装置が大型化する。さらに、曲げ工程によって、スロテッドピンが挿入されているインナレバーおよびアウタレバーシャフトのピン孔を傷つけるという問題もある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、２つの部材を容易に連結できるとともに、双方の部材の結合を確実に維持することができる連結構造、連結用ピンおよび連結用ピンを用いた連結方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る連結構造の発明の構成は、外周面に開口する貫通孔が形成された内側部材と、内側部材に対して外周面を覆うように嵌合し、貫通孔の開口と一致する一対の挿入孔が穿孔された外側部材と、円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが形成されることにより、半径方向における弾性力を有しており、内側部材に外側部材が嵌合して、貫通孔と挿入孔とが一致した状態で挿入孔および貫通孔に挿入され、半径方向に圧縮されることにより外方に向けた荷重を発生させ、内側部材に対し外側部材を保持する連結用ピンと、を備えた連結構造であって、連結用ピンは、少なくとも一端部において、１個または複数の分割孔が円周方向に並ぶように穿孔されていることにより、分割孔とスリットとの間または分割孔同士の間に係合柱部が形成されるとともに、係合柱部の内周面には円周方向に延びる曲げ溝が形成されており、挿入孔および貫通孔に挿入された状態で、連結用ピンの端部において、係合柱部が曲げ溝において折れ曲がって、挿入孔よりも半径方向外方に突出していることである。
【００１０】
請求項２に係る発明の構成は、請求項１の連結構造において、内側部材および外側部材の一方に駆動力が供給されて回転し、連結用ピンを介して内側部材および外側部材の他方に対してトルクが伝達されることである。
【００１１】
請求項３に係る発明の構成は、請求項２の連結構造において、内側部材の外周面と外側部材とはスプライン係合していることである。
【００１２】
請求項４に係る発明の構成は、請求項１の連結構造において、内側部材および外側部材の一方に駆動力が供給されて直線方向に移動し、連結用ピンを介して内側部材および外側部材の他方に対して直線運動が伝達されることである。
【００１３】
請求項５に係る発明の構成は、請求項１乃至４のうちのいずれかの連結構造において、車両の操作装置を形成することである。
【００１４】
請求項６に係る発明の構成は、請求項５の連結構造において、手動変速装置の操作において操作力を伝達することである。
【００１５】
請求項７に係る連結用ピンの発明の構成は、円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが形成されることにより、半径方向における弾性力を有し、外周面に開口する貫通孔が形成された内側部材に、一対の挿入孔が穿孔された外側部材を外周面を覆うように嵌合させて、貫通孔に挿入孔を一致させた状態で挿入孔および貫通孔に挿入され、半径方向に圧縮されることにより外方に向けた荷重を発生させ、内側部材に対し外側部材を保持する連結用ピンであって、少なくとも一端部において、１個または複数の分割孔が円周方向に並ぶように穿孔されていることにより、分割孔とスリットとの間または分割孔同士の間に係合柱部が形成されるとともに、係合柱部の内周面には円周方向に延びる曲げ溝が形成されており、挿入孔および貫通孔に挿入された状態で、端部において、係合柱部が曲げ溝において折れ曲がって、挿入孔よりも半径方向外方に突出していることである。
【００１６】
請求項８に係る連結用ピンを用いた連結方法の発明の構成は、外周面に開口する貫通孔が形成された内側部材に対し、一対の挿入孔が穿孔された外側部材を外周面を覆うように嵌合させて、挿入孔を貫通孔の開口と一致させ、円筒形状を呈するとともに、長手方向の全長に渡ってスリットが形成されることにより、半径方向における弾性力を有する連結用ピンを、挿入孔および貫通孔に挿入し、半径方向に圧縮することにより外方に向けた荷重を発生させ、内側部材に対し外側部材を保持する連結用ピンを用いた連結方法であって、連結用ピンは、少なくとも一端部において、１個または複数の分割孔が円周方向に並ぶように穿孔されていることにより、分割孔とスリットとの間または分割孔同士の間に係合柱部が形成され、係合柱部の内周面には円周方向に延びる曲げ溝が形成されており、連結用ピンを、挿入孔および貫通孔に挿入した後、挿入孔から突出した連結用ピンの端部に対して軸方向に荷重を加えることにより、係合柱部を曲げ溝において折れ曲げさせて、挿入孔よりも半径方向外方に突出させることである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１に係る連結構造によれば、連結用ピンが、挿入孔および貫通孔に挿入された状態で、その端部において、係合柱部が曲げ溝において折れ曲がって、挿入孔よりも半径方向外方に突出していることにより、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができ、双方の部材の結合を確実に維持することができる。
また、係合柱部を挿入孔よりも半径方向外方に突出させるのみで、２つの部材を容易に連結することができる。
【００１８】
請求項２に係る連結構造によれば、内側部材および外側部材の一方に駆動力が供給されて回転し、連結用ピンを介して内側部材および外側部材の他方に対してトルクが伝達されることにより、内側部材または外側部材の回転操作に拘わらず、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができる。
【００１９】
請求項３に係る連結構造によれば、内側部材の外周面と外側部材とはスプライン係合していることにより、内側部材と外側部材との間の回転トルクをスプラインによっても伝達することができ、回転操作によって連結用ピンに発生するダメージを減少させることができる。
【００２０】
請求項４に係る連結構造によれば、内側部材および外側部材の一方に駆動力が供給されて直線方向に移動し、連結用ピンを介して内側部材および外側部材の他方に対して直線運動が伝達されることにより、内側部材および外側部材の直線運動に拘わらず、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができる。
【００２１】
請求項５に係る連結構造によれば、車両の操作装置を形成することにより、車両走行中に発生する振動に拘わらず、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができる。
【００２２】
請求項６に係る連結構造によれば、手動変速装置の操作において操作力を伝達することにより、手動変速装置の繰返し操作に拘わらず、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができる。
【００２３】
請求項７に係る連結用ピンによれば、挿入孔および貫通孔に挿入された状態で、端部において、係合柱部が曲げ溝において折れ曲がって、挿入孔よりも半径方向外方に突出していることにより、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができ、双方の部材の結合を確実に維持することができる。
また、係合柱部を挿入孔よりも半径方向外方に突出させるのみで、２つの部材を容易に連結することができる。
【００２４】
請求項８に係る連結用ピンを用いた連結方法によれば、連結用ピンを、挿入孔および貫通孔に挿入した後、挿入孔から突出した連結用ピンの端部に対して軸方向に荷重を加え、係合柱部を曲げ溝において折れ曲げさせて、挿入孔よりも半径方向外方に突出させることにより、突出した係合柱部が抜け止めとなって、連結用ピンの内側部材および外側部材からの脱落を防止することができ、双方の部材の結合を確実に維持することができる。
また、連結用ピンの端部に対して軸方向に荷重を加えるのみで、連結用ピンに抜け止めを形成することができるため、工程を複雑化することなく、２部材を容易に結合することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態１による連結構造が適用されたシフトアウタレバーの外観斜視図
【図２】図１に示した連結用ピンの外観斜視図
【図３】連結用ピンの側面図
【図４Ａ】図３のＡ−Ａ断面図
【図４Ｂ】図３のＢ−Ｂ断面図
【図５】シフトアウタレバーのアウタレバーシャフトの軸心においてカットした場合の断面図
【図６】図５のＣ部拡大図
【図７Ａ】連結用ピンの連結部の突出量を示す模式図
【図７Ｂ】貫通窓を正面から見た場合の模式図
【図８】連結用ピンを軸方向に押圧して抜け止めを形成する工程を示した図
【図９Ａ】連結用ピンを製造する工程を表した図であって、加工前の鋼板を示した図
【図９Ｂ】鋼板の片面に曲げ溝を形成したところを示した図
【図９Ｃ】複数の貫通窓を穿孔したところを示した図
【図９Ｄ】鋼板を円筒状にロール成形したところを示した図
【図１０】実施形態２による連結構造が適用されたシフトアンドセレクト機構の正面図
【図１１】図１０のＤ−Ｄ断面図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
＜実施形態１＞
図１乃至図９に基づき、本発明の実施形態１による連結構造が適用されたシフトアウタレバー１について説明する。図１に示したように、アウタレバー２は、鋼板がプレス成形されて形成されており、手動変速装置６の操作用のシフトレバー（図示せず）に連係している。アウタレバーシャフト３（内側部材に該当する）は一体に形成され、ともに断面形状が真円状の大径部３ａと小径部３ｂとを備えている。大径部３ａの端部はアウタレバー２にかしめ固定されており、小径部３ｂの外周面にはスプライン３ｃが形成されている。また、小径部３ｂには、シャフトピン孔３ｄ（貫通孔に該当する）が形成されており、シャフトピン孔３ｄはアウタレバーシャフト３の外周面に開口している（図５示）。
【００２７】
略リング状を呈したシフトインナレバー４（外側部材に該当する）は、アウタレバーシャフト３の外周面と係合している。シフトインナレバー４の内周面にはスプライン４ａが形成されており、上述したアウタレバーシャフト３のスプライン３ｃと嵌合している。シフトインナレバー４には、一対のレバーピン孔４ｂ（挿入孔に該当する）が形成されており、シフトインナレバー４がアウタレバーシャフト３の外周面を覆うように係合した状態で、各々のレバーピン孔４ｂはアウタレバーシャフト３のシャフトピン孔３ｄの開口と一致している（図５示）。
【００２８】
図２および図３に示すように、連結用ピン５は、バネ鋼板を略円筒状にロール成形して形成されている。連結用ピン５は、長手方向の全長に渡ってスリット５ａが形成されている（図４Ｂ示）ことにより、半径方向における弾性力を有している。連結用ピン５の外径は、荷重を加えていない自由状態において、アウタレバーシャフト３のシャフトピン孔３ｄおよびシフトインナレバー４のレバーピン孔４ｂの内径よりも、やや大きく形成されている。
【００２９】
連結用ピン５は、その両端部において４個の貫通窓５ｂ（分割孔に該当する）が円周方向に並ぶように穿孔されている。各々の貫通窓５ｂは矩形状を呈しており、貫通窓５ｂとスリット５ａとの間および貫通窓５ｂ同士の間には、５個の連結部５ｃ（係合柱部に該当する）が円周上に並ぶように形成されている（図４Ａ示）。また、それぞれの連結部５ｃの内周面には、円周方向に延びる曲げ溝５ｄが形成されている。さらに、連結用ピン５の両端部には、それぞれテーパ部５ｅが形成されている。
【００３０】
連結用ピン５は、アウタレバーシャフト３にシフトインナレバー４が係合して、シャフトピン孔３ｄとレバーピン孔４ｂとが一致した状態で、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入される。これにより、連結用ピン５は半径方向に圧縮されて外方に向けた荷重を発生させ、アウタレバーシャフト３に対しシフトインナレバー４を保持することができる。連結用ピン５を、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入する際、端部のテーパ部５ｅによって容易に挿入することができる。
アウタレバーシャフト３とシフトインナレバー４とが連結された状態で、アウタレバー２に対して手動変速装置６のシフトレバーからの操作力が入力されると、アウタレバー２とともにアウタレバーシャフト３が回動する。アウタレバーシャフト３の回転は、スプライン３ｃ、４ａおよび連結用ピン５を介して、シフトインナレバー４に対してトルクとして伝達される。
【００３１】
図６に示すように、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入された状態で、連結用ピン５の両端部は、連結部５ｃが曲げ溝５ｄにおいて折れ曲がって、レバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出している。すなわち、レバーピン孔４ｂの内径がｄ０である場合、突出した連結部５ｃの外径はｄ１（ｄ１＞ｄ０）に設定されており、連結部５ｃとレバーピン孔４ｂとが掛かりを持ち、連結用ピン５はレバーピン孔４ｂから引き抜き不能となっている。尚、図６に示したように、半径方向外方に突出した連結部５ｃとシフトインナレバー４とは軸方向に当接していてもよいし、連結部５ｃとシフトインナレバー４との間に軸方向の隙間が形成されていてもよい。
【００３２】
また、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入後、貫通窓５ｂの隙間が埋まるまで潰れた場合でも、連結部５ｃがレバーピン孔４ｂの外径よりも突出するように、連結部５ｃの必要とする最小限の突出長さＰに基づいて（図７Ａ示）、各々の貫通窓５ｂの軸方向長さ２Ｐが設定される（図７Ｂ示）。
【００３３】
図８に示したように、連結用ピン５は、アウタレバー２に固定されたアウタレバーシャフト３に、シフトインナレバー４を嵌合させてシャフトピン孔３ｄとレバーピン孔４ｂとが一致した状態で、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入される。連結用ピン５は、その両端部が双方のレバーピン孔４ｂから突出し、下端部がロア治具ＬＺにより支承された状態で、パンチＰＣによって上端部が軸方向下方に押圧される。これにより連結部５ｃが曲げ溝５ｄにおいて折れ曲がって、レバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出する。下方に荷重が加えられた場合、内周面に形成された曲げ溝５ｄの機能により、連結部５ｃは必ず半径方向外方に突出する。
ここで、図８においては、連結用ピン５の軸心が上下方向に向くように配置され、パンチＰＣによって上端部を下方に押圧している。しかしながら、連結部５ｃを突出させる際、連結用ピン５は、必ずしも軸心が上下方向を向くように配置される必要はなく、どのような向きに置かれていても、連結用ピン５を軸方向に圧縮することにより、連結部５ｃを半径方向外方に突出させることができる。
【００３４】
パンチＰＣによって、連結用ピン５の上端部を下方に押圧する荷重Ｆｐは、式：σｙ＜（Ｆｐ）／ΣＳ＜σｂを満たすように設定される。当該式において、ΣＳは、連結部５ｃの総断面積（図４Ａにおける斜線部分（本実施形態においては５箇所）の総面積）、σｙは連結用ピン５を形成するバネ鋼の降伏強さ、σｂは連結用ピン５を形成するバネ鋼の引っ張り応力を示す。これにより、パンチＰＣによる押圧によって、連結部５ｃが塑性変形をおこして半径方向外方に突出するとともに、その破断が防止される。
【００３５】
次に、図９に基づき、連結用ピン５を形成する工程について略説する。略矩形状をした鋼板ＦＰ（図９Ａ示）に、断面が略三角形状の通し溝ＳＬを形成する（図９Ｂ示）。通し溝ＳＬは、例えば、スロッタ加工によって形成することができ、平板ＦＰの一端部から他端部にかけて一続きに形成される。次に、プレス加工によって、通し溝ＳＬ上に複数の貫通窓５ｂを形成する。これにより、通し溝ＳＬは分断され、複数の曲げ溝５ｄおよび連結部５ｃが形成される（図９Ｃ示）。最後に、鋼板ＦＰを円筒状にロール成形した後、熱処理を施してバネ性を付与し連結用ピン５が形成される（図９Ｄ示）。
【００３６】
本実施形態によれば、連結用ピン５が、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入された状態で、その両端部において、連結部５ｃが曲げ溝５ｄにおいて折れ曲がって、レバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出していることにより、突出した連結部５ｃが抜け止めとなって、連結用ピン５のアウタレバーシャフト３およびシフトインナレバー４からの脱落を防止することができ、双方の部材３、４の結合を確実に維持することができる。
また、連結部５ｃをレバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出させるのみで、アウタレバーシャフト３にシフトインナレバー４を容易に連結することができる。
【００３７】
また、アウタレバーシャフト３に駆動力が供給されて回転し、連結用ピン５を介してシフトインナレバー４に対してトルクが伝達されることにより、アウタレバーシャフト３およびシフトインナレバー４の回転操作に拘わらず、突出した連結部５ｃが抜け止めとなって、連結用ピン５のアウタレバーシャフト３およびシフトインナレバー４からの脱落を防止することができる。
【００３８】
また、アウタレバーシャフト３の外周面とシフトインナレバー４とはスプライン係合していることにより、アウタレバーシャフト３とシフトインナレバー４との間の回転トルクをスプライン３ｃ、４ａによっても伝達することができ、回転操作によって連結用ピン５に発生するダメージを減少させることができる。
【００３９】
また、シフトアウタレバー１は、車両の操作装置を形成することにより、車両走行中に発生する振動に拘わらず、突出した連結部５ｃが抜け止めとなって、連結用ピン５のアウタレバーシャフト３およびシフトインナレバー４からの脱落を防止することができる。
また、シフトアウタレバー１は、手動変速装置６の操作において操作力を伝達することにより、手動変速装置６の繰返し操作に拘わらず、突出した連結部５ｃが抜け止めとなって、連結用ピン５のアウタレバーシャフト３およびシフトインナレバー４からの脱落を防止することができる。
【００４０】
また、連結部５ｃをレバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出させるのみで抜け止めを形成できるため、連結用ピン５に対して、その従来の機能を低下させることなく、抜け防止機能を付加することができる。
また、連結用ピン５をレバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入した状態で、その両端部に軸方向に荷重を加えるのみで、抜け防止機能を付加することができるため、新規の工程設備を作ることなく、従来設備を流用することで連結用ピン５の抜け止めを行うことができる。
また、従来の連結用ピン５の両端部に、貫通窓５ｂと曲げ溝５ｄを形成するのみでよいため、連結用ピン５を製造する際に、既存のプレス装置やスロッタ等を流用することができる。
また、貫通窓５ｂの軸方向長さを変更するのみで、連結部５ｃのレバーピン孔４ｂに対する掛かり代を自由に変更することができる。
【００４１】
また、本実施形態による連結用ピン５を用いた連結方法によれば、連結用ピン５を、レバーピン孔４ｂおよびシャフトピン孔３ｄに挿入した後、レバーピン孔４ｂから突出した連結用ピン５の両端部に対して軸方向に荷重を加え、連結部５ｃを曲げ溝５ｄにおいて折れ曲げさせて、レバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出させることにより、突出した連結部５ｃが抜け止めとなって、連結用ピン５のアウタレバーシャフト３およびシフトインナレバー４からの脱落を防止することができ、双方の部材３、４の結合を確実に維持することができる。
【００４２】
＜実施形態２＞
図１０および図１１に基づき、本発明の実施形態２による連結構造を使用したシフトアンドセレクト機構６１について説明する。手動変速装置６のミッションハウジング６２には、シフトアンドセレクトシャフト６３（内側部材に該当する）が軸中心に回転可能（セレクト動作）、かつ、軸方向に移動可能（シフト動作）に取り付けられている（図１０示）。シフトアンドセレクトシャフト６３のレバー係合溝６３ａには、実施形態１において説明したシフトアウタレバー１のシフトインナレバー４が係合しており、シフトインナレバー４の作動によって、シフトアンドセレクトシャフト６３はシフト動作を行う。
【００４３】
シフトアンドセレクトシャフト６３には、インターロックレバー６５ａが取り付けられている。インターロックレバー６５ａは、セレクトアウタレバー６４に対し相対移動可能に係合しており、セレクトアウタレバー６４の作動により、インターロックレバー６５ａを介して、シフトアンドセレクトシャフト６３が回動することができる。さらに、シフトアンドセレクトシャフト６３には、シフトインナレバー６５ｂ（外側部材に該当する）および第１プレヘッド６５ｃ（外側部材に該当する）が取り付けられている。インターロックレバー６５ａ、シフトインナレバー６５ｂ、第１プレヘッド６５ｃは、シフトアンドセレクトシャフト６３の回動により、後述するフォークシャフト６６（図１０において一つのみ示す）のうち、対応するものに連結するように形成されている。
【００４４】
フォークシャフト６６（内側部材に該当する）は、ミッションハウジング６２に軸方向に移動可能に取り付けられており、フォークシャフト６６には、第２プレヘッド６７ａ（外側部材に該当する）およびシフトヘッド６７ｂ（外側部材に該当する）が固定されている。図１０に示すように、シフトアンドセレクトシャフト６３の回動によって、インターロックレバー６５ａは、シフトヘッド６７ｂと係合可能に形成されている。また、フォークシャフト６６には、シフトフォーク６８が取り付けられており、シフトフォーク６８は図示しないシンクロ機構のスリーブと嵌合している。
【００４５】
図１０に示したように、シフトアンドセレクトシャフト６３とインターロックレバー６５ａ、シフトインナレバー６５ｂ、第１プレヘッド６５ｃとの連結構造、およびフォークシャフト６６と第２プレヘッド６７ａおよびシフトヘッド６７ｂとの連結構造において、上述した連結用ピン５が使用されている。
図１１に示すように、第２プレヘッド６７ａのシャフト孔６７ａ１にフォークシャフト６６が嵌合すると、第２プレヘッド６７ａの一対のヘッド孔６７ａ２（挿入孔に該当する）と、フォークシャフト６６のシャフト貫通孔６６ａ（貫通孔に該当する）とが一致する。連結用ピン５は、ヘッド孔６７ａ２とシャフト貫通孔６６ａとに挿入され、半径方向に圧縮されることにより外方に向けた押圧荷重を発生させている。
【００４６】
ヘッド孔６７ａ２およびシャフト貫通孔６６ａに挿入された状態で、連結用ピン５の両端部はヘッド孔６７ａ２から突き出ている。この状態において、連結部５ｃが曲げ溝５ｄにおいて折れ曲がって、ヘッド孔６７ａ２よりも半径方向外方に突出している。他のシフトヘッド６７ｂとフォークシャフト６６との連結構造、およびシフトアンドセレクトシャフト６３とインターロックレバー６５ａ、シフトインナレバー６５ｂ、第１プレヘッド６５ｃとの連結構造も、図１１に示したものと同様の構成に形成されている。
【００４７】
図１０において、シフトアウタレバー１が作動することにより、シフトアンドセレクトシャフト６３が軸方向に移動する（シフト動作）。シフトアンドセレクトシャフト６３がシフト動作することによって、連結用ピン５を介して、インターロックレバー６５ａも直線移動するため、インターロックレバー６５ａとシフトヘッド６７ｂとが係合していれば、シフトヘッド６７ｂおよび連結用ピン５を介して、フォークシャフト６６も軸方向に直線運動する。これによって、シフトフォーク６８を介してスリーブを移動させ、変速動作が実行される。
【００４８】
本実施形態によれば、第２プレヘッド６７ａおよびシフトヘッド６７ｂに駆動力が供給されて直線方向に移動し、連結用ピン５を介してフォークシャフト６６に対して直線運動が伝達されることにより、第２プレヘッド６７ａ、シフトヘッド６７ｂおよびフォークシャフト６６の直線運動に拘わらず、突出した連結部５ｃが抜け止めとなって、連結用ピン５の第２プレヘッド６７ａ、シフトヘッド６７ｂおよびフォークシャフト６６からの脱落を防止することができる。
【００４９】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
連結用ピン５に形成された曲げ溝５ｄの断面形状は、矩形状、半円状等の三角形以外の形状であってもよい。
また、連結用ピン５の一端部のみにおいて、連結部５ｃをレバーピン孔４ｂよりも半径方向外方に突出させ、他端部においては、当初より大径部等を形成して抜け止めとしてもよい。
また、連結部５ｃは、連結用ピン５の一端部において、円周上において２個以上であれば何個形成されていてもよい。したがって、貫通窓５ｂは、連結用ピン５の一端部において円周上に１個以上形成されていればよい。
また、外側部材（シフトインナレバー４）と嵌合する内側部材（アウタレバーシャフト３）の外周面は、必ずしも真円状でなくてもよく、例えば、楕円状、三角形状、矩形状あるいは多角形状であってもよい。
また、外側部材に駆動力が供給されて回転し、連結用ピンを介して内側部材に対してトルクが伝達される構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５０】
図面中、１はシフトアウタレバー、３はアウタレバーシャフト（内側部材）、３ｃはスプライン、３ｄはシャフトピン孔（貫通孔）、４はシフトインナレバー（外側部材）、４ａはスプライン、４ｂはレバーピン孔（挿入孔）、５は連結用ピン、５ａはスリット、５ｂは貫通窓（分割孔）、５ｃは連結部（係合柱部）、５ｄは曲げ溝、６は手動変速装置、６１はシフトアンドセレクト機構、６３はシフトアンドセレクトシャフト（内側部材）、６５ａはインターロックレバー（外側部材）、６５ｂはシフトインナレバー（外側部材）、６５ｃは第１プレヘッド（外側部材）、６６はフォークシャフト（内側部材）、６６ａはシャフト貫通孔（貫通孔）、６７ａは第２プレヘッド（外側部材）、６７ｂはシフトヘッド（外側部材）、６７ａ２はヘッド孔（挿入孔）を示している。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図１０】
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【図１１】
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