(57)【要約】【課題】デコンプ機構からのノイズを抑制可能なエンジン及び鞍乗り型車両を提供する。【解決手段】エンジン１は、デコンプ機構７０と、オイル供給機構８０と、を備える。デコンプ機構７０は、排気カム軸６２に取り付けられる。デコンプ機構７０は、排気カム軸６２が所定回転数以下の場合に、４つの排気動弁カム６２ａを介して一対の第１排気弁５３と一対の第２吸気弁５５を駆動することによって、第１及び第２シリンダ２１，２２からの排気流を開放する。オイル供給機構８０は、排気カム軸６２の内部空間６２Ｓにオイルを供給することによって、デコンプ機構７０にオイルを圧送する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンを収容するシリンダと、
前記シリンダからの排気流を開放及び遮断するための排気弁と、
中空状に形成され、前記排気弁を駆動するための動弁カムを含む排気カム軸と、
前記排気カム軸に取り付けられ、前記排気カム軸が所定回転数以下の場合に前記動弁カムを介して前記排気弁を駆動することによって、前記シリンダからの排気流を開放するデコンプ機構と、
前記排気カム軸の内部空間にオイルを供給することによって、前記デコンプ機構にオイルを圧送するオイル供給機構と、
を備えるエンジン。
【請求項２】
前記動弁カムによって駆動され、前記排気弁を開閉するための排気弁リフタをさらに備え、
前記デコンプ機構は、
前記排気カム軸が前記所定回転数よりも大きな回転数で回転した際の遠心力によって移動するウェイト部と、
前記排気カム軸の前記内部空間に配置されており、前記ウェイト部の移動に応じて回動するデコンプ軸部と、
前記排気カム軸の側面に形成されたピン用孔から突出して前記排気弁リフタに当接しており、前記デコンプ軸部の回動に応じて前記排気弁リフタから退避するデコンプピン部と、
を有する請求項１に記載のエンジン。
【請求項３】
前記排気カム軸は、第１端部と、第２端部と、中央部と、前記中央部の側面に形成された第１オイル流入孔と、を有し、
前記オイル供給機構は、前記第１オイル流入孔を介して前記内部空間にオイルを供給する、
請求項２に記載のエンジン。
【請求項４】
前記排気カム軸は、前記排気カム軸の軸心を基準として前記第１オイル流入孔と対向する第２オイル流入孔を有し、
前記オイル供給機構は、前記第２オイル流入孔を介して前記内部空間にオイルを供給する、
請求項３に記載のエンジン。
【請求項５】
前記排気カム軸は、前記第１端部に固定されたスプロケットを有し、
前記ウェイト部は、前記スプロケットに取付けられ、前記スプロケットに当接している、
請求項３又は４に記載のエンジン。
【請求項６】
前記スプロケットを前記排気カム軸の軸方向から見た場合に、前記スプロケットの中心軸上に開口する軸穴内には、前記第１端部に形成された開口が位置する、
請求項５に記載のエンジン。
【請求項７】
前記ウェイト部は、前記スプロケットと該スプロケットが臨むエンジンケースの内壁面との間に位置している、
請求項５又は６に記載のエンジン。
【請求項８】
前記排気カム軸は、前記第２端部に形成された開口を塞ぐ閉塞栓を有する、
請求項３乃至７のいずれかに記載のエンジン。
【請求項９】
前記オイル供給機構は、前記排気カム軸を支持する軸受け部を有し、
前記軸受け部は、内部に形成された内部オイル流路と、前記第１オイル流入孔と対向するオイル供給口と、を有する、
請求項３乃至８のいずれかに記載のエンジン。
【請求項１０】
前記デコンプ軸部は、前記排気カム軸の軸方向に連結された複数のデコンプ軸を含み、
前記デコンプピン部は、前記複数のデコンプ軸それぞれに連結された複数のデコンプピンを含む、
請求項２乃至９のいずれかに記載のエンジン。
【請求項１１】
前記ウェイト部は、
前記排気カム軸の軸心に平行な第１支軸と、
前記第１支軸を中心として回動可能であり、扇形に形成された第１ウェイト本体と、
前記回転軸に平行、かつ、前記回転軸を中心として前記第１支軸と対称に配置される第２支軸と、
前記第２支軸を中心として回動可能であり、扇形に形成された第２ウェイト本体と、
を有し、
前記第１ウェイト本体と前記第２ウェイト本体は、前記軸心を中心として点対称に配置される、
請求項５乃至１０のいずれかに記載のエンジン。
【請求項１２】
請求項１に記載のエンジンと、
前記エンジンを支持する車体フレームと、
を備える鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、デコンプ機構を備えるエンジン及び鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの始動負荷を低減させることを目的として、シリンダからの排気流を開放及び遮断するための排気弁をエンジン始動時に開くデコンプ機構が用いられている（例えば、特許文献１参照）。デコンプ機構は、各構成部材の間に十分なクリアランスを設けることによって、小さな力でスムーズに作動するよう構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１９８４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、デコンプ機構の各部材間にクリアランスが設けられているため、走行中にデコンプ機構からノイズが発生しやすいという問題がある。
【０００５】
本発明は、上述の状況に鑑みてなされたものであり、デコンプ機構からのノイズを抑制可能なエンジン及び鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様に係るエンジンは、シリンダと、排気弁と、排気カム軸と、デコンプ機構と、オイル供給機構と、を備える。シリンダは、ピストンを収容する。排気弁は、シリンダからの排気流を開放及び遮断する。排気カム軸は、中空状に形成され、排気弁を駆動するための動弁カムを含む。デコンプ機構は、排気カム軸に取り付けられる。デコンプ機構は、排気カム軸が所定回転数以下の場合に動弁カムを介して排気弁を駆動することによって、シリンダからの排気流を開放する。オイル供給機構は、排気カム軸の内部空間にオイルを供給することによって、デコンプ機構にオイルを圧送する。
【０００７】
本発明の第２の態様に係るエンジンは、第１の態様に係り、動弁カムによって駆動され、排気弁を開閉するための排気弁リフタをさらに備える。デコンプ機構は、ウェイト部と、デコンプ軸部と、デコンプピン部と、を有する。ウェイト部は、排気カム軸が所定回転数よりも大きな回転数で回転した際の遠心力によって移動する。デコンプ軸部は、排気カム軸の内部空間に配置されており、ウェイト部の移動に応じて回動する。デコンプピン部は、排気カム軸の側面に形成されたピン用孔から突出して排気弁リフタに当接する。デコンプピン部は、デコンプ軸部の回動に応じて排気弁リフタから退避する。
【０００８】
本発明の第３の態様に係るエンジンは、第２の態様に係り、排気カム軸は、第１端部と、第２端部と、中央部と、中央部の側面に形成された第１オイル流入孔と、を有する。オイル供給機構は、第１オイル流入孔を介して内部空間にオイルを供給する。
【０００９】
本発明の第４の態様に係るエンジンは、第３の態様に係り、排気カム軸は、排気カム軸の軸心を基準として第１オイル流入孔と対向する第２オイル流入孔を有する。オイル供給機構は、第２オイル流入孔を介して内部空間にオイルを供給する。
【００１０】
本発明の第５の態様に係るエンジンは、第３又は第４の態様に係り、排気カム軸は、第１端部に固定されたスプロケットを有する。ウェイト部は、スプロケットに取付けられ、スプロケットに当接している。
【００１１】
本発明の第６の態様に係るエンジンは、第５の態様に係り、スプロケットを排気カム軸の軸方向から見た場合に、スプロケットの中心軸上に開口する軸穴内には、第１端部に形成された開口が位置する。
【００１２】
本発明の第７の態様に係るエンジンは、第５又は第６の態様に係り、ウェイト部は、スプロケットと該スプロケットが臨むエンジンケースの内壁面との間に位置している。
【００１３】
本発明の第８の態様に係る鞍乗り型車両は、第３乃至第７のいずれかの態様に係り、排気カム軸は、第２端部に形成された開口を塞ぐ閉塞栓を有する。
【００１４】
本発明の第９の態様に係る鞍乗り型車両は、第３乃至第８のいずれかの態様に係り、オイル供給機構は、排気カム軸を支持する軸受け部を有する。軸受け部は、内部に形成された内部オイル流路と、第１オイル流入孔と対向するオイル供給口と、を有する。
【００１５】
本発明の第１０の態様に係る鞍乗り型車両は、第２乃至第９のいずれかの態様に係り、デコンプ軸部は、排気カム軸の軸方向に連結された複数のデコンプ軸を含む。デコンプピン部は、複数のデコンプ軸それぞれに連結された複数のデコンプピンを含む。
【００１６】
本発明の第１１の態様に係る鞍乗り型車両は、第５乃至第１０のいずれかの態様に係り、ウェイト部は、第１支軸と、第１ウェイト本体と、第２支軸と、第２ウェイト本体と、を有する。第１支軸は、排気カム軸の軸心に平行である。第１ウェイト本体は、第１支軸を中心として回動可能であり、扇形に形成される。第２支軸は、回転軸に平行、かつ、回転軸を中心として第１支軸と対称に配置される。第２ウェイト本体は、第２支軸を中心として回動可能であり、扇形に形成される。第１ウェイト本体と第２ウェイト本体は、軸心を中心として点対称に配置される。
【００１７】
本発明の第１２の態様に係る鞍乗り型車両は、本発明の第１の態様に係るエンジンと、前記エンジンを支持する車体フレームと、を備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の第１の態様に係るエンジンによれば、強制潤滑法によりデコンプ機構にオイルを供給できるため、デコンプ機構からメカノイズが発生することを効果的に抑制することができる。従って、エンジンの回転数が低いため駆動音が小さい場合であっても、デコンプ機構のメカノイズが目立ってしまうことを抑制できる。また、例えばオイル飛沫をデコンプ機構に散布するような非強制潤滑法を採用すると、遠心力によってオイルが飛散してしまうため効果的にデコンプ機構を潤滑できないところ、強制潤滑法によってデコンプ機構の隅々まで潤滑することができる。
【００１９】
本発明の第２の態様に係るエンジンによれば、排気カム軸が所定回転数よりも大きくなったことに応じて、デコンプピンを強制退避させることができる。そのため、エンジンの始動後、正確かつ速やかに通常の圧縮状態に復帰させることができる。
【００２０】
本発明の第３の態様に係るエンジンによれば、排気カム軸の中央部に形成された第１オイル流入孔からオイルが供給されるため、オイルを内部空間に効率的に充填できる。このとき、オイルが圧送されてきているため、第１オイル流入孔が中央部に形成されていても、第１及び第２ウェイト部に向けてオイルを流すことができる。
【００２１】
本発明の第４の態様に係るエンジンによれば、対向する２つのオイル流入孔から連続的にオイルを供給できるため、第１オイル流入孔のみから断続的にオイルを供給する場合に比べて、安定的なオイルの供給を図ることができる。
【００２２】
本発明の第５の態様に係るエンジンでは、ウェイト部がスプロケットに当たることによってメカノイズが発生しやすいため、強制潤滑法によってメカノイズを抑制する効果が特に大きくなる。
【００２３】
本発明の第６の態様に係るエンジンによれば、開口からオイルを流出させるとともに、遠心力を利用してウェイト部とスプロケットの間にオイルを効率的に給油できる。
【００２４】
本発明の第７の態様に係るエンジンによれば、エンジンの内壁面とスプロケットに挟まれたウェイト部へのオイル供給がオイル飛沫によって困難な場合であっても、強制潤滑法によってウェイト部を効果的に潤滑することができる。
【００２５】
本発明の第８の態様に係るエンジンによれば、鞍乗り型車両をサイドスタンドで自立させたときに開口が下向きになる場合であっても、オイルが開口から流出することを抑制できる。
【００２６】
本発明の第９の態様に係るエンジンによれば、排気カム軸の外周面を潤滑するために一般的に使用されているオイル供給機構を用いてオイルを圧送できるため、強制潤滑法の採用によって部品点数が増えることを抑えることができる。
【００２７】
本発明の第１０の態様に係るエンジンによれば、多気筒に対応する複数のデコンプピンの動作を同期させることができる。
【００２８】
本発明の第１１の態様に係るエンジンによれば、第１及び第２ウェイト本体によって排気カム軸をバランスよく回動できるため、１つのウェイト本体で排気カム軸を駆動する場合に比べて、デコンプ機構をスムーズに駆動できる。
【００２９】
本発明の第１１の態様に係る鞍乗り型車両によれば、強制潤滑法によりデコンプ機構にオイルを供給できるため、デコンプ機構からメカノイズが発生することを効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】エンジンの上面図
【図２】エンジンの上面図
【図３】部分的に透視されたエンジンの分解側面図
【図４】図１のＡ−Ａ断面図
【図５】図１のＢ−Ｂ断面図
【図６】排気カム軸とデコンプ機構の断面図
【図７】第１デコンプ軸の三面図
【図８】第１デコンプピンの側面図
【図９】第２デコンプ軸の三面図
【図１０】第２デコンプピンの側面図
【図１１】エンジン１の始動時のデコンプ機構の側面図
【図１２】エンジン１の始動後のデコンプ機構の側面図
【図１３】図６のＣ−Ｃ断面図
【図１４】図６のＤ−Ｄ断面図
【図１５】オイル供給機構の構成を示す模式図
【図１６】図３の要部拡大図であってオイル供給機構８０の構成を示す一部断面図
【図１７】図１６のＦ−Ｆ断面図
【図１８】鞍乗り型車両の左側面図
【発明を実施するための形態】
【００３１】
（エンジン１の全体構成）
実施形態に係るエンジン１の全体構成について、図面を参照しながら説明する。図１及び図２は、エンジン１の上面図である。図１ではヘッドカバー４０が省略され、図２ではヘッドカバー４０、弁機構５０及び動弁機構６０が省略されている。図３は、部分的に透視されたエンジン１の分解側面図である。図３では、シリンダボディ２０が省略されている。図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。図５は、図１のＢ−Ｂ断面図である。図４及び図５では、理解容易のため、スパークプラグを図面中央に図示している。
【００３２】
エンジン１は、例えば、自動二輪車、全地形型車両、スノーモービルなどの鞍乗り型車両に搭載される。エンジン１を搭載する鞍乗型車輌の構成の一例については後述する。エンジン１は、車体フレームに支持される。本実施形態に係るエンジン１は、４バルブＤＯＨＣ方式を採用した２気筒の４サイクルエンジンである。
【００３３】
エンジン１は、クランクケース１０と、シリンダボディ２０と、シリンダヘッド３０と、シリンダヘッドカバー４０と、弁機構５０と、動弁機構６０と、デコンプ機構７０と、オイル供給機構８０と、を備える。
【００３４】
クランクケース１０は、クランク軸１１を収容する。シリンダボディ２０は、クランクケース１０上に連結される。シリンダボディ２０は、図４及び図５に示すように、第１シリンダ２１と、第２シリンダ２２と、を有する。第１シリンダ２１は、第１ピストン２３を収容し、第１燃焼室２１Ｓを形成する。第２シリンダ２２は、第２ピストン２４を収容し、第２燃焼室２２Ｓを形成する。第１ピストン２３と第２ピストン２４の往復運動によってクランク軸１１が回転する。なお、図１及び図２では、シリンダヘッド３０よりも下方（第１ピストン２３、第２ピストン２４を含む）を概略的に図示している。
【００３５】
シリンダヘッド３０は、シリンダボディ２０上に連結される。シリンダヘッド３０は、第１吸気ポート３１と、第１排気ポート３２と、第２吸気ポート３３と、第２排気ポート３４と、を有する。
【００３６】
第１吸気ポート３１は、第１燃焼室２１Ｓに連なる一対の第１吸気口３１Ｓを有する。第１排気ポート３２は、第１燃焼室２１Ｓに連なる一対の第１排気口３２Ｓを有する。第２吸気ポート３３は、第２燃焼室２２Ｓに連なる一対の第２吸気口３３Ｓを有する。第２排気ポート３４は、第２燃焼室２２Ｓに連なる一対の第２排気口３４Ｓを有する。
【００３７】
シリンダヘッド３０は、弁機構５０、動弁機構６０、デコンプ機構７０及びオイル供給機構８０の一部を構成するヘッドキャップ８６を上部に支持する。シリンダヘッド３０の上面には、排気カム軸６２を回転可能に支持するために溝断面が半円状となった軸支持溝３０ａ（図１７参照）が形成されている。
【００３８】
シリンダヘッドカバー４０は、シリンダヘッド３０上に連結される。シリンダヘッドカバー４０は、弁機構５０、動弁機構６０、デコンプ機構７０及びヘッドキャップ８６を覆う。
【００３９】
弁機構５０は、図４及び図５に示すように、一対の第１吸気弁５１と、一対の第１吸気弁リフタ５２と、一対の第１排気弁５３と、一対の第１排気弁リフタ５４と、一対の第２吸気弁５５と、一対の第２吸気弁リフタ５６と、一対の第２排気弁５７と、一対の第２排気弁リフタ５８と、を有する。
【００４０】
第１吸気弁５１は、第１シリンダ２１への空気流を開放及び遮断する。第１吸気弁リフタ５２は、動弁機構６０によって押されるたびに第１吸気弁５１を開状態にする。第１排気弁５３は、第１シリンダ２１からの排気流を開放及び遮断する。第１排気弁リフタ５４は、動弁機構６０によって押されるたびに第１排気弁５３を開状態にする。
【００４１】
第２吸気弁５５は、第２シリンダ２２への空気流を開放及び遮断する。第２吸気弁リフタ５６は、動弁機構６０によって押されるたびに第２吸気弁５５を開状態にする。第２排気弁５７は、第２シリンダ２２からの排気流を開放及び遮断する。第２排気弁リフタ５８は、動弁機構６０によって押されるたびに第２排気弁５７を開状態にする。
【００４２】
動弁機構６０は、吸気カム軸６１と、排気カム軸６２と、第１スプロケット６３と、第２スプロケット６４と、カムチェーン６５と、を有する。
【００４３】
吸気カム軸６１は、一対の第１吸気弁リフタ５２と一対の第２吸気弁リフタ５６の上方に配置される。吸気カム軸６１には、４つの吸気動弁カム６１ａが取り付けられる。４つの吸気動弁カム６１ａは、一対の第１吸気弁リフタ５２と一対の第２吸気弁リフタ５６を押圧する。これにより、一対の第１吸気弁５１と一対の第２吸気弁５５の開閉が制御される。
【００４４】
排気カム軸６２は、一対の第１排気弁リフタ５４と一対の第２排気弁リフタ５８の上方に配置される。排気カム軸６２には、４つの排気動弁カム６２ａが取り付けられる。４つの排気動弁カム６２ａは、一対の第１排気弁リフタ５４と一対の第２排気弁リフタ５８を押圧する。これにより、一対の第１排気弁５３と一対の第２排気弁５７の開閉が制御される。
【００４５】
排気カム軸６２は、中空状に形成される。排気カム軸６２には、デコンプ機構７０が取り付けられる。排気カム軸６２の詳細な構成については後述する。
【００４６】
第１スプロケット６３は、吸気カム軸６１の第１端部６１１に取付けられる。第２スプロケット６４は、排気カム軸６２の第１端部６２１に取付けられる。カムチェーン６５は、第１スプロケット６３、第２スプロケット６４、及びクランク軸１１に巻回される。
【００４７】
カムチェーン６５がクランク軸１１によって回転されると、第１スプロケット６３に連結された吸気カム軸６１が回転し、第２スプロケット６４に連結された排気カム軸６２が回転する。これに応じて、一対の第１吸気弁５１が一対の第２吸気弁５５が開閉し、一対の第１排気弁５３及び一対の第２排気弁５７が開閉する。
【００４８】
デコンプ機構７０は、排気カム軸６２に取り付けられる。デコンプ機構７０の一部は、排気カム軸６２の内部に収容される。デコンプ機構７０は、エンジン１の始動時、第１燃焼室２１Ｓ及び第２燃焼室２２Ｓ内の圧縮圧力を低減させる。これにより、クランキングに要する力が低減されるため、小型かつ軽量なスタータモータやバッテリーを使用できるようになる。デコンプ機構７０は、エンジン１の始動後、第１燃焼室２１Ｓ及び第２燃焼室２２Ｓ内を通常の圧縮状態に復帰させる。
【００４９】
具体的に、デコンプ機構７０は、排気カム軸６２が所定回転数以下の場合、第１ピストン２３による圧縮行程において、２つの排気動弁カム６２ａを介して一対の第１排気弁５３を駆動し、第１シリンダ２１からの排気流を開放する。デコンプ機構７０は、排気カム軸６２が所定回転数以下の場合、第２ピストン２４による圧縮行程において、残り２つの排気動弁カム６２ａを介して一対の第２排気弁５７を駆動し、第２シリンダ２２からの排気流を開放する。デコンプ機構７０は、排気カム軸６２が所定回転数よりも大きくなると、第１及び第２シリンダ２１，２２の圧縮行程において排気流の開放を停止する。デコンプ機構７０の詳細な構成については後述する。
【００５０】
オイル供給機構８０を構成するヘッドキャップ８６は、動弁機構６０上に配置される。オイル供給機構８０は、エンジン１の始動時から、排気カム軸６２の内部空間６２Ｓ（図６参照）にオイルを供給することによって、デコンプ機構７０にオイルを圧送する。すなわち、オイル供給機構８０は、強制潤滑法によりデコンプ機構７０に給油する。
【００５１】
オイル供給機構８０は、デコンプ機構７０だけでなく吸気カム軸６１と排気カム軸６２の外表面にもオイルを供給する。これによって、吸気カム軸６１と排気カム軸６２のスムーズな回転駆動が維持される。デコンプ機構７０の構成及びオイル供給機構８０については後述する。
【００５２】
（排気カム軸６２とデコンプ機構７０の構成）
次に、排気カム軸６２とデコンプ機構７０の構成について、図面を参照しながら説明する。図６は、排気カム軸６２とデコンプ機構７０の断面図（図１１のＥ−Ｅ断面図）である。図７乃至図１０は、デコンプ機構７０を構成する部品の単体図である。図１１は、エンジン１の始動時におけるデコンプ機構７０の側面図である。図６及び図１１では、エンジン１の停止時又は始動時の状態、すなわち、排気カム軸６２が所定回転数以下の状態が図示されている。
【００５３】
以下の説明では、排気カム軸６２の軸心ＡＸが延びる方向を“軸方向”と称し、軸心ＡＸに直交する方向を“径方向”と称する。以下においては、排気カム軸６２とデコンプ機構７０の構成について説明することとし、デコンプ機構７０の動作については後述する。
【００５４】
１．排気カム軸６２の構成
排気カム軸６２は、第１端部６２１と、第２端部６２２と、中央部６２３と、貫通孔６２４と、閉塞栓６２５と、を有する。
【００５５】
第１端部６２１の先端外周には、第２スプロケット６４が取り付けられる。図６に示すように、第１端部６２１の端面は、第２スプロケット６４の外面よりも微小に内側に位置している。第１端部６２１は、第１ジャーナル側面６２１Ｓを有する。
【００５６】
第２端部６２２は、中央部６２３を挟んで第１端部６２１の反対に設けられる。第２端部６２２には、一対の第１排気弁５３を駆動するための２つの排気動弁カム６２ａが取り付けられる。第２端部６２２は、２つの排気動弁カム６２ａの間に形成された第２ジャーナル側面６２２Ｓを有する。
【００５７】
中央部６２３は、第１端部６２１と第２端部６２２に連なる。中央部６２３には、一対の第２排気弁５７を駆動するための２つの排気動弁カム６２ａが取り付けられる。中央部６２３は、２つの排気動弁カム６２ａの間に形成される第３ジャーナル側面６２３Ｓを有する。第３ジャーナル側面６２３Ｓには、第１オイル流入孔ＯＨ１と第２オイル流入孔ＯＨ２が形成されている。第１オイル流入孔ＯＨ１と第２オイル流入孔ＯＨ２は、軸心ＡＸを基準として対向するように対称な位置に形成される。第１オイル流入孔ＯＨ１と第２オイル流入孔ＯＨ２には、オイル供給機構８０（図３参照）からオイルが圧送される。
【００５８】
中央部６２３の側面には、排気動弁カム６２ａに隣接するように一対の第１ピン用孔ＰＨ１が形成される。一対の第１ピン用孔ＰＨ１は、軸心ＡＸを基準として対称な位置に形成される。すなわち、一対の第１ピン用孔ＰＨ１は、径方向に沿って一直線上に形成される。
【００５９】
同様に、第２端部６２２の中央部６２３側に位置する排気動弁カム６２ａに隣接するように一対の第２ピン用孔ＰＨ２が形成される。一対の第２ピン用孔ＰＨ２は、軸心ＡＸを基準として対称な位置に形成される。すなわち、一対の第２ピン用孔ＰＨ２は、径方向に沿って一直線上に形成される。
【００６０】
貫通孔６２４は、第１端部６２１、第２端部６２２及び中央部６２３を軸方向に貫通する。第１端部６２１には貫通孔６２４の第１開口６２１Ｐが形成され、第２端部６２２には貫通孔６２４の第２開口６２２Ｐが形成されている。第１開口６２１Ｐは、第２スプロケット６４を軸方向から見た場合、第２スプロケット６４の軸孔６４Ｓ（図１１参照）の内側に位置する。貫通孔６２４は、軸方向に延びる内部空間６２Ｓを形成する。内部空間６２Ｓには、デコンプ機構７０の一部が収容される。内部空間６２Ｓには、第１オイル流入孔ＯＨ１と第２オイル流入孔ＯＨ２からオイルが圧送される。
【００６１】
閉塞栓６２５は、第２開口６２２Ｐを塞ぐように、第２端部６２２に取り付けられる。閉塞栓６２５としては、例えば金属製或いはゴム製のキャップを用いることができる。本実施形態では、軸心ＡＸが鞍乗り型車両の車幅方向（すなわち、左右方向）と略一致しており、鞍乗型車輌をサイドスタンドで自立させた場合、第２端部６２２が第１端部６２１よりも低くなることが想定されている。閉塞栓６２５が第２開口６２２Ｐを塞いでいるため、鞍乗り型車両をサイドスタンドで自立させても、第２開口６２２Ｐからオイルは流出しない。
【００６２】
２．デコンプ機構７０の構成
デコンプ機構７０は、第１デコンプ軸７１と、第１デコンプピン７２と、第２デコンプ軸７３と、第２デコンプピン７４と、第１ウェイト部７５と、第２ウェイト部７６と、を有する。第１デコンプ軸７１と第２デコンプ軸７３は、本実施形態に係る“デコンプ軸部”を構成し、第１デコンプピン７２と第２デコンプピン７４は本実施形態に係る“デコンプピン部”を構成する。
【００６３】
２−１．第１デコンプ軸７１と第１デコンプピン７２
第１デコンプ軸７１は、図６に示すように、内部空間６２Ｓにおいて軸方向に沿って配置される。第１デコンプ軸７１は、図７（ａ）に示すように、基端部７１ａと、ロッド７１ｂと、円盤７１ｃと、を有する。
【００６４】
基端部７１ａは、排気カム軸６２の第１開口６２１Ｐに配置される。ただし、基端部７１ａの外径は、貫通孔６２４の内径よりも小さいため、基端部７１ａの外周面と排気カム軸６２の内周面との間には間隙が設けられる。基端部７１ａの端面には、図７（ｂ）に示すように、係合溝７１ｄが形成される。係合溝７１ｄは、径方向に沿って直線的に形成される。
【００６５】
ロッド７１ｂは、基端部７１ａに連結され、軸方向に延びる。ロッド７１ｂは、基端部７１ａ及び円盤７１ｃよりも小径である。
【００６６】
円盤７１ｃは、ロッド７１ｂの先端に連結される。円盤７１ｃの外径は、基端部７１ａの外径と略同等であるため、円盤７１ｃの外周面と排気カム軸６２の内周面との間には間隙が設けられる。円盤７１ｃの端面には、係止凸部７１ｅが形成される。係止凸部７１ｅは、図７（ｃ）に示すように、軸心ＡＸから偏芯した位置に配置される。円盤７１ｃの側面には、図７（ｃ）に示すように、連結用溝７１ｆが形成される。連結用溝７１ｆは、円盤７１ｃを軸方向に貫通するように形成される。連結用溝７１ｆは、軸心ＡＸを中心とする周方向において係止凸部７１ｅから離れた位置に形成される。
【００６７】
第１デコンプピン７２は、棒状に形成される。第１デコンプピン７２は、図６に示すように、排気動弁カム６２ａに隣接する。第１デコンプピン７２は、排気カム軸６２に形成された一対の第１ピン用孔ＰＨ１に挿通される。第１デコンプピン７２は、一対の第１ピン用孔ＰＨ１それぞれから外側に突出する。第１デコンプピン７２の側面には、図８に示すように、係止凹部７２ａが形成される。係止凹部７２ａには、第１デコンプ軸７１の係止凸部７１ｅが係止される。第１デコンプピン７２の先端部７２Ｅには、曲面加工が施されている。
【００６８】
２−２．第２デコンプ軸７３と第２デコンプピン７４
第２デコンプ軸７３は、図６に示すように、内部空間６２Ｓにおいて軸方向に沿って配置される。第２デコンプ軸７３は、図９（ａ）に示すように、基端部７３ａと、ロッド７３ｂと、円盤７３ｃと、を有する。
【００６９】
基端部７３ａは、第１デコンプ軸７１の円盤７１ｃと対向するように配置される。基端部７３ａと円盤７１ｃの間には、第１デコンプピン７２が配置される。基端部７３ａの外径は、貫通孔６２４の内径よりも小さいため、基端部７３ａの外周面と排気カム軸６２の内周面との間には間隙が設けられる。基端部７３ａの端面には、連結ピン７３ｄが形成される。連結ピン７３ｄは、図９（ｂ）に示すように、軸心ＡＸから偏芯した位置に配置される。連結ピン７３ｄは、基端部７３ａの端面から第１デコンプ軸７１側に延びる。連結ピン７３ｄは、第１デコンプピン７２の側方を通って、第１デコンプ軸７１の連結用溝７１ｆに挿通される。
【００７０】
ロッド７３ｂは、基端部７３ａに連結され、軸方向に延びる。ロッド７３ｂは、基端部７３ａ及び円盤７３ｃよりも小径である。ロッド７３ｂの側方には、第１オイル流入孔ＯＨ１と第２オイル流入孔ＯＨ２が位置する。
【００７１】
円盤７３ｃは、ロッド７３ｂの先端に連結される。円盤７３ｃの外径は、基端部７３ａの外径と略同等であるため、円盤７３ｃの外周面と排気カム軸６２の内周面との間には間隙が設けられる。円盤７３ｃの端面には、図９（ｃ）に示すように、係止凸部７３ｅが形成される。
【００７２】
第２デコンプピン７４は、棒状に形成される。第２デコンプピン７４は、図６に示すように、排気動弁カム６２ａに隣接する。第２デコンプピン７２は、排気カム軸６２に形成された一対の第２ピン用孔ＰＨ２に挿通される。第２デコンプピン７４は、一対の第２ピン用孔ＰＨ２それぞれから外側に突出する。第２デコンプピン７４の側面には、図１０に示すように、係止凹部７４ａが形成される。係止凹部７４ａには、第２デコンプ軸７３の係止凸部７３ｅが係止される。第２デコンプピン７４の先端部７４Ｅには、曲面加工が施されている。
【００７３】
２−３．第１ウェイト部７５と第２ウェイト部７６
第１ウェイト部７５と第２ウェイト部７６は、エンジン１の内壁面と第２スプロケット６４の間に位置する（図３参照）。第１ウェイト部７５と第２ウェイト部７６は、エンジン１の内壁面に近接し、第２スプロケット６４と当接する。
【００７４】
第１ウェイト部７５は、図１１に示すように、第１ウェイト本体７５ａと、第１支軸７５ｂと、第１復帰ばね７５ｃと、第１長孔７５ｄと、第１駆動ピン７５ｅと、を有する。
【００７５】
第１ウェイト本体７５ａは、第２スプロケット６４の外面上に配置される。第１ウェイト本体７５ａは、扇形或いは刃鎌形に形成された段付きの板状部材である。第１ウェイト本体７５ａの第１段目７５ａ１は、第１支軸７５ｂに回動可能に支持されていると共に、第１駆動ピン７５ｅに相対回動可能に挿通されている。第１ウェイト本体７５ａの第２段目７５ａ２は、第１支軸７５ｂと、第２スプロケット６４を排気カム軸６２に固定する固定ボルト６２ａと、を避けるように配置される。
【００７６】
第１支軸７５ｂは、軸心ＡＸから離れた位置に配置される。第１支軸７５ｂは、軸心ＡＸに平行な第１軸７５Ｐを中心とする軸部材である。第１支軸７５ｂは、第１軸７５Ｐを中心として回動可能に第１ウェイト本体７５ａを支持する。
【００７７】
第１復帰ばね７５ｃは、第２スプロケット６４と第１ウェイト本体７５ａに連結される。第１復帰ばね７５ｃは、第１ウェイト本体７５ａを付勢して、図１１に示す初期位置に保持する。ただし、後述するように、第１復帰ばね７５ｃの付勢力は、エンジン１の始動後に第１ウェイト本体７５ａにかかる遠心力よりも小さい。
【００７８】
第１長孔７５ｄは、径方向と斜めに交差する方向に沿って、第１ウェイト本体７５ａに形成される。第１長孔７５ｄには、第２スプロケット６４の外面から突出するストッパー６４ｂが挿入される。ストッパー６４ｂが第１長孔７５ｄの内面に当接することによって、第１ウェイト本体７５ａの回動幅が規制される。
【００７９】
第１駆動ピン７５ｅは、第１ウェイト本体７５ａに挿通される。第１駆動ピン７５ｅは、軸心ＡＸの近くに配置される。第１駆動ピン７５ｅは、排気カム軸６２の第１開口６２１Ｐに向かって突出する。第１駆動ピン７５ｅの先端部は、第１デコンプ軸７１の係合溝７１ｄに係合される。
【００８０】
第２ウェイト部７６は、図１１に示すように、第２ウェイト本体７６ａと、第２支軸７６ｂと、第２復帰ばね７６ｃと、第２長孔７６ｄと、第２駆動ピン７６ｅと、を有する。第２ウェイト部７６は、第１ウェイト部７５と同様の構成を有する。第２ウェイト部７６は、第１ウェイト部７５を軸心ＡＸ回りに１８０°回転させた位置に配置される。従って、第２ウェイト本体７６ａは、軸心ＡＸを中心として、第１ウェイト本体７５ａと点対称に配置される。
【００８１】
（デコンプ機構７０の動作）
デコンプ機構７０の動作について、図面を参照しながら説明する。図１２は、エンジン１の始動後におけるデコンプ機構７０の側面図である。図１３は、図６のＣ−Ｃ断面図である。図１４は、図６のＤ−Ｄ断面図である。図１３（ａ）及び図１４（ａ）では、エンジン１の停止時又は始動時の状態、すなわち、排気カム軸６２が所定回転数以下の状態が図示されている。図１３（ｂ）及び図１４（ｂ）では、エンジン１の始動後の状態、すなわち、排気カム軸６２が所定回転数より大きい状態が図示されている。
【００８２】
まず、排気カム軸６２が所定回転数以下の間、第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａは、第１及び第２復帰ばね７５ｃ，７６ｃの付勢力によって初期位置に保持されている（図１１参照）。
【００８３】
この際、図１３（ａ）に示すように、第１デコンプピン７２は、排気動弁カム６２ａよりも外側に突出しており、第１デコンプピン７２の先端部７２Ｅが第２排気弁リフタ５８を押している。これにより、圧縮行程において第２排気弁５７が開状態となって、第２シリンダ２２から排気流が開放される。
【００８４】
同様に、図１４（ａ）に示すように、第２デコンプピン７４は、排気動弁カム６２ａよりも外側に突出しており、第２デコンプピン７４の先端部７４Ｅが第１排気弁リフタ５４を押している。これにより、圧縮行程において第１排気弁５３が開状態となって、第１シリンダ２１から排気流が開放される。
【００８５】
次に、排気カム軸６２の回転数が上昇して所定回転数よりも大きくなると、第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａにかかる遠心力が第１及び第２復帰ばね７５ｃ，７６ｃの付勢力よりも大きくなる。この遠心力によって、第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａは、図１２に示すように、ストッパー６４ｂが第１長孔７５ｄの内面に当接するまで、第１及び第２支軸７５ｂ，７６ｂを中心として外向きに移動する。
【００８６】
第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａが移動すると、第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａに取り付けられた第１及び第２駆動ピン７５ｅ，７６ｅが軸心ＡＸ回りに回動する。第１及び第２駆動ピン７５ｅ，７６ｅが回動すると、第１及び第２駆動ピン７５ｅ，７６ｅに係合された第１デコンプ軸７１が軸心ＡＸ回りに回動する。第１デコンプ軸７１が回動すると、連結ピン７３ｄ（図９参照）を介して第１デコンプ軸７１に連結された第２デコンプ軸７３が軸心ＡＸ回りに回動する。
【００８７】
この際、第１デコンプ軸７１が回動すると、図１３（ｂ）に示すように、第１デコンプ軸７１の係止凸部７１ｅに係止された第１デコンプピン７２が、第２排気弁リフタ５８から退避する。すなわち、第１デコンプピン７２は排気動弁カム６２ａよりも内側に引っ込み、第１デコンプピン７２の先端部７２Ｅは第２排気弁リフタ５８に接触しなくなる。これにより、圧縮行程において第２排気弁５７が閉状態となって、第２シリンダ２２は通常の圧縮状態に復帰する。
【００８８】
同様に、第２デコンプ軸７３が回動すると、図１４（ｂ）に示すように、第２デコンプ軸７３の係止凸部７３ｅに係止された第２デコンプピン７４が、第１排気弁リフタ５４から退避する。すなわち、第２デコンプピン７４は排気動弁カム６２ａよりも内側に引っ込み、第２デコンプピン７４の先端部７４Ｅは第１排気弁リフタ５４に接触しなくなる。これにより、圧縮行程において第１排気弁５３が閉状態となって、第１シリンダ２１は通常の圧縮状態に復帰する。
【００８９】
以上の通り、デコンプ機構７０は、エンジン１の始動時、第１及び第２シリンダ２１，２２内の圧縮圧力を低減させ、エンジン１の始動後、第１及び第２シリンダ２１，２２内を通常の圧縮状態に復帰させる。
【００９０】
（オイル供給機構８０の構成）
オイル供給機構８０の構成について、図面を参照しながら説明する。図１５は、オイル供給機構８０の構成を示す模式図である。図１６は、図３の要部拡大図であってオイル供給機構８０の構成を示す一部断面図である。図１７は、図１６のＦ−Ｆ断面図である。なお、図１６は、図１７のＧ−Ｇ断面図に相当する。
【００９１】
オイル供給機構８０は、オイルポンプ８１と、外部オイル流路８２と、ガスケット８３と、軸受け部８４と、を有する。
【００９２】
オイルポンプ８１は、クランクケース１０に収容される。オイルポンプ８１は、図示しないオイルタンクからオイルを吸い上げて、外部オイル流路８２に圧送する。
【００９３】
外部オイル流路８２は、クランクケース１０、シリンダボディ２０及びシリンダヘッド３０の内部に形成される。外部オイル流路８２は、オイルポンプ８と内部オイル流路９０に連なる。オイルポンプ８１から圧送されたオイルは、外部オイル流路８２を介して軸受け部８４に供給される。外部オイル流路８２は、吸気カム軸６１にも連結されている。
【００９４】
ガスケット８３は、外部オイル流路８２の途中に設けられる。ガスケット８３は、外部オイル流路８２を流れるオイルの流量を絞る機能を有する。これによって、オイルポンプ８１の容量が変動したとしても、内部オイル流路９０に供給されるオイルの圧力を一定に保つことができる。
【００９５】
軸受け部８４は、排気カム軸６２のジャーナルを回転可能に支持する。軸受け部８４は、上述したヘッドキャップ８６と、ジャーナル軸受８５ａ，８５ｂ，８５ｃと、を有する。
【００９６】
ヘッドキャップ８６は、図１７に示すように、軸方向に直交する断面において、断面輪郭が釣鐘状のなった梁部８７と、梁部８７の下部に連続すると共に断面輪郭が門型となったアーチ部８８ａ，８８ｂ，８８ｃと、内部オイル流路９０と、第１乃至第３オイル供給口８４ａ〜８４ｃと、を有する。アーチ部８８ａ，８８ｂ，８８ｃは、図１６に示すように、軸方向に間隔を置いて形成されており、第１ジャーナル側面６２１Ｓ、第２ジャーナル側面６２２Ｓ、第３ジャーナル側面６２３Ｓに対応する位置に上記の順に形成されている。アーチ部８８ａ，８８ｂ，８８ｃには、軸方向に直交する断面において、それぞれ半円状となる凹部８８Ｓが形成されている（図１７参照）。ヘッドキャップ８６は、シリンダヘッド３０の上面に連結される。
【００９７】
ジャーナル軸受８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、それぞれアーチ部８８ａ，８８ｂ，８８ｃとシリンダヘッド３０の上面の軸支持溝３０ａとで構成される。ジャーナル軸受８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、アーチ部８８ａ，８８ｂ，８８ｃのそれぞれの凹部８８Ｓと軸支持溝３０ａとで構成された真円状の円孔８９を有しており、この円孔８９に挿通された排気カム軸６２を回転可能に支持する。
【００９８】
内部オイル流路９０は、半周流路９１と、第一導入流路９２と、第二導入流路９３と、主流路９４と、第二端部支流路９５，中央部支流路９６とを備える。
【００９９】
半周流路９１は、スプロケット６４近傍において、排気カム軸６２に沿って半円弧状に延びている。半周流路９１は、外部オイル流路８２に連通している。
【０１００】
第一導入流路９２は、半周流路９１の上部から軸方向に沿って、スプロケット６４から離間するように、延びている。
【０１０１】
第二導入流路９３は、第一導入流路９２の上部から梁部８７に向けて延びている。
【０１０２】
主流路９４は、第二導入流路９３に連通しており、梁部８７の内部を軸方向に延びている。主流路９４は、アーチ部８８ａ，８８ｂ，８８ｃの上部に位置するように、梁部８７の一端部から他端部まで延びている。主流路９４は、一端に埋栓９７が設けられている。
【０１０３】
第二端部支流路９５は、主流路９４から径方向に延びてアーチ部８８ｂの凹部８８Ｓに形成された第二オイル供給口８４ｂに連通している。
【０１０４】
中央支流路９６は、主流路９４から径方向に延びてアーチ部８８ｃの凹部８８Ｓに形成された第三オイル供給口（オイル供給口）８４ｃに連通している。なお、凹部８８Ｓには、軸方向直交断面視で円弧状に形成され、主流路９４側に向けて更に窪んだオイル溜８８ｘが形成されている。
【０１０５】
第１オイル供給口８４ａは、第一導入流路９２の端部とアーチ部８８ａのオイル溜８８ｘとを連通させる。第１オイル供給口８４ａからジャーナル軸受８５ａに流出したオイルは、第１ジャーナル側面６２１Ｓを潤滑する。
【０１０６】
第２オイル供給口８４ｂは、アーチ部８８ｂの凹部８８Ｓにおけるオイル溜８８ｘに開口しており、排気カム軸６２の第２ジャーナル側面６２２Ｓと対向する。第２オイル供給口８４ｂからジャーナル軸受８５ｂに流出したオイルは、第２ジャーナル側面６２２Ｓを潤滑する。
【０１０７】
第３オイル供給口８４ｃは、アーチ部８８ｃの凹部８８Ｓにおけるオイル溜８８ｘに開口しており、排気カム軸６２の第３ジャーナル側面６２３Ｓと対向する。第３オイル供給口８４ｃから流出したオイルは、第３ジャーナル側面６２３Ｓを潤滑するとともに、第３ジャーナル側面６２３Ｓに形成された第１及び第２オイル流入孔ＯＨ１，ＯＨ２から内部空間６２Ｓに圧送される。第３オイル供給口８４ｃは、排気カム軸６２の第２ジャーナル側面６２２Ｓと対向する。第３オイル供給口８４ｃから流出したオイルは、第２ジャーナル側面６２２Ｓを潤滑する。
【０１０８】
第１及び第２オイル流入孔ＯＨ１，ＯＨ２から内部空間６２Ｓに圧送されたオイルは、第１及び第２デコンプ軸７１，７３や第１及び第２デコンプピン７２，７４を潤滑しながら内部空間６２Ｓ内に充填されていく。その後、内部空間６２Ｓがオイルで充填されると、第２開口６２２Ｐが閉塞栓６２５によって塞がれているため、圧送されてくるオイルは第１開口６２１Ｐから外部に押し出される。第１開口６２１Ｐから押し出されたオイルは、遠心力によって、第２スプロケット６４と第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａの隙間に広がる。これにより、第２スプロケット６４と第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａの隙間が潤滑される。
【０１０９】
（鞍乗型車両１００の概略構成）
上述したエンジン１を搭載する鞍乗型車両１００の概略構成について、図面を参照しながら説明する。図１８は、鞍乗型車両１００の側面図である。
【０１１０】
鞍乗型車両１００は、自動二輪車である。鞍乗型車両１００は、図１８に示すように、フレーム１１０と、フロントフォーク１２０と、前輪１３０と、スイングアーム１４０と、後輪１５０と、エンジン１と、を備える。
【０１１１】
フレーム１１０は、ヘッドパイプ１１１と、フロントフレーム１１２と、一対のダウンチューブ１１３，１１３と、を有する。ヘッドパイプ１１１は、車幅方向における車体中央に配置される。ヘッドパイプ１１１は、上下方向に延びる。フロントフレーム１１２は、ヘッドパイプ１１１から後方かつ下方に延びる。フロントフレーム１１２は、エンジン１の上方から後方に回り込むように配置される。フロントフレーム１１２の下端部は、エンジン１に連結される。一対のダウンチューブ１１３，１１３は、フロントフレーム１１２の下方において、ヘッドパイプ１１１に接続される。一対のダウンチューブ１１３，１１３それぞれは、ヘッドパイプ１１１から後方かつ下方に向けて、互いに離間するように延びる。一対のダウンチューブ１１３，１１３それぞれの後端部は、エンジン１の前部に連結される。
【０１１２】
フロントフォーク１２０は、ヘッドパイプ１１１によって回転可能に支持される。フロントフォーク１２０の下端部には、前輪１３０が回転可能に支持される。
【０１１３】
スイングアーム１４０は、フロントフレーム１１２の下端部に揺動可能に支持される。スイングアーム１４０の後端部には、後輪１５０が回転可能に支持される。
【０１１４】
エンジン１は、フロントフレーム１１２の下端部と一対のダウンチューブ１１３，１１３それぞれの後端部によって支持される。
【０１１５】
（作用及び効果）
（１）本実施形態に係るエンジン１は、デコンプ機構７０と、オイル供給機構８０と、を備える。デコンプ機構７０は、排気カム軸６２に取り付けられる。デコンプ機構７０は、排気カム軸６２が所定回転数以下の場合に、４つの排気動弁カム６２ａを介して一対の第１排気弁５３と一対の第２吸気弁５５を駆動することによって、第１及び第２シリンダ２１，２２からの排気流を開放する。オイル供給機構８０は、排気カム軸６２の内部空間６２Ｓにオイルを供給することによって、デコンプ機構７０にオイルを圧送する。
【０１１６】
このように、強制潤滑法によりデコンプ機構７０にオイルを供給できるため、デコンプ機構７０からメカノイズが発生することを効果的に抑制することができる。従って、エンジン１の回転数が低いため駆動音が小さい場合であっても、デコンプ機構７０のメカノイズが目立ってしまうことを抑制できる。
【０１１７】
また、例えばオイル飛沫をデコンプ機構７０に散布するような非強制潤滑法を採用すると、飛沫したオイルがはじかれてしまうため、効果的にデコンプ機構７０を潤滑することはできない。一方、本実施形態に係るエンジン１によれば、強制潤滑法によってデコンプ機構７０の隅々まで潤滑することができる。
【０１１８】
（２）デコンプ機構７０は、第１及び第２ウェイト部７５，７６と、内部空間６２Ｓに配置される第１及び第２デコンプ軸７１，７３と、第１及び第２デコンプピン７２，７４と、を有する。第１及び第２ウェイト部７５，７６は、排気カム軸６２が所定回転数よりも大きな回転数で回転した際の遠心力によって移動する。第１及び第２デコンプ軸７１，７３は、第１及び第２ウェイト部７５，７６の移動に応じて回動する。第１及び第２デコンプピン７２，７４は、第１及び第２デコンプ軸７１，７３の回動に応じて一対の第１排気弁リフタ５４及び一対の第２排気弁リフタ５８から退避する
このように、排気カム軸６２が所定回転数よりも大きくなったことに応じて、第１及び第２デコンプピン７２，７４を強制退避させることができる。そのため、エンジン１の始動後、正確かつ速やかに通常の圧縮状態に復帰させることができる。
【０１１９】
（３）排気カム軸６２は、中央部６２３の側面６２３Ｓに形成された第１オイル流入孔ＯＨ１を有する。オイル供給機構８０は、第１オイル流入孔ＯＨ１を介して内部空間６２Ｓにオイルを供給する。
【０１２０】
このように、排気カム軸６２の中央部６２３に形成された第１オイル流入孔ＯＨ１からオイルが供給されるため、オイルを内部空間６２Ｓに効率的に充填できる。このとき、オイルが圧送されてきているため、第１オイル流入孔ＯＨ１が中央部６２３に形成されていても、第１及び第２ウェイト部７５，７６に向けてオイルを流すことができる。
【０１２１】
また、排気カム軸６２の第１端部６２１、第２端部６２２を支持するジャーナル軸受８５ａ，８５ｂでなく、排気カム軸６２の中央部６２３を支持するジャーナル軸受８５ｃが第一オイル流入孔ＯＨ１，第二オイル流入孔ＯＨ２へのオイル供給機能（以下、「減音オイル供給機能」という。）を有する。通常、中央部６２３の軸受（ジャーナル軸受８５ｃ）は、軸端部（第１端部６２１、第２端部６２２）の軸受に対して相対的に作用荷重が小さくなる。つまり、相対的に高い潤滑性が要求されるジャーナル軸受８５ａ，８５ｂではなく、潤滑性の低下が許容されるジャーナル軸受８５ｃが減音オイル供給機能を有するため、ジャーナル軸受８５ａ，８５ｂ，８５ｃ全体の潤滑性能を確保しつつ、デコンプ機構７０にオイルを圧送することができる。
【０１２２】
また、ジャーナル軸受８５ｃが減音オイル供給機能を有するため、軸受け部８４のオイル圧力の調整が容易で、エンジン始動時のデコンプ機構７０へ速やかにオイル供給をすることができる。例えば、第１端部６２１の第１ジャーナル側面６２１Ｓに第一オイル流入孔ＯＨ１を形成し、ジャーナル軸受８５ａだけに減音オイル供給機能を付与した場合には、ジャーナル軸受８５ｂ，８５ｃへのオイル圧力の調整が難しくなる。また、第２端部６２２の第２ジャーナル側面６２２Ｓに第一オイル流入孔ＯＨ１を形成し、ジャーナル軸受８５ｂだけに減音オイル供給機能を付与した場合には、エンジン停止状態でのサイドスタンド使用時に、下方に位置した第一オイル流入孔ＯＨ１からオイルが流出して、内部空間６２Ｓのオイル量が極端に少なくなる。このため、エンジン始動時には、内部空間６２Ｓにオイルが充填されてからデコンプ機構７０へのオイル供給が十分になされることとなるため、特に第１ウェイト部７５、第２ウェイト部７６へのオイル供給に時間が掛かる。本実施形態の構成によれば、上記の弊害はなく、ジャーナル軸受８５ｃが減音オイル供給機能を有するため、軸受け部８４のオイル圧力への調整が容易で、エンジン始動時のデコンプ機構７０へ速やかにオイル供給をすることができる。
【０１２３】
（４）排気カム軸６２は、軸心ＡＸを基準として第１オイル流入孔ＯＨ１と対向する第２オイル流入孔ＯＨ２を有する。
【０１２４】
このように、対向する２つのオイル流入孔ＯＨ１，ＯＨ２から連続的にオイルを供給できるため、第１オイル流入孔ＯＨ１のみから断続的にオイルを供給する場合に比べて、安定的なオイルの供給を図ることができる。
【０１２５】
（５）第１及び第２ウェイト部７５，７６は、第２スプロケット６４に当接している。
【０１２６】
このような場合には、第１及び第２ウェイト部７５，７６が第２スプロケット６４に当たることによってメカノイズが発生しやすいため、強制潤滑法によってメカノイズを抑制する効果が特に大きくなる。
【０１２７】
（６）排気カム軸６２の第１開口６２１Ｐは、第２スプロケット６４を軸方向から見た場合、第２スプロケット６４の軸孔６４Ｓの内側に位置する。
【０１２８】
従って、第１開口６２１Ｐからオイルを流出させるとともに、遠心力を利用して第１及び第２ウェイト部７５，７６と第２スプロケット６４の間にオイルを効率的に給油できる。
【０１２９】
（７）第１及び第２ウェイト部７５，７６は、エンジン１の内壁面と第２スプロケット６４の間に位置する。
【０１３０】
このように、エンジン１の内壁面と第２スプロケット６４に挟まれた第１及び第２ウェイト部７５，７６へのオイル供給が困難な場合であっても、強制潤滑法によって第１及び第２ウェイト部７５，７６を効果的に潤滑することができる。
【０１３１】
（８）排気カム軸６２は、第２端部６２２に形成された第２開口６２２Ｐを塞ぐ閉塞栓６２５を有する。
【０１３２】
従って、鞍乗り型車両をサイドスタンドで自立させたときに第２開口６２２Ｐが下向きになる場合であっても、オイルが第２開口６２２Ｐから流出することを抑制できる。
【０１３３】
また、第２開口６２２Ｐが閉塞されることで排気カム軸６２の内部空間６２に圧送されたオイルが第１開口６２１Ｐから流出することとなる。つまり、第１開口６２１Ｐ側に配置された第２スプロケット６４側にオイルが大量に流出する。このため、メカノイズが発生しやすい第１及び第２ウェイト部７５，７６と第２スプロケット６４とに十分にオイルを供給することができる。
【０１３４】
（９）オイル供給機構８０は、排気カム軸６２を支持する軸受け部８４を有する。軸受け部８４は、内部に形成された内部オイル流路９０と、第１オイル流入孔ＯＨ１と対向する第２オイル供給口８４ｂと、を有する。
【０１３５】
このように、排気カム軸６２の外周面を潤滑するために一般的に使用されているオイル供給機構８０を用いてオイルを圧送できるため、強制潤滑法の採用によって部品点数が増えることを抑えることができる。
【０１３６】
（１０）本実施形態に係るデコンプ軸部は、第１及び第２デコンプ軸７１，７２を含み、本実施形態に係るデコンプピン部は、第１及び第２デコンプピン７２，７４を含む。
【０１３７】
従って、２気筒のエンジン１において、第１及び第２デコンプピン７２，７４の動作を同期させることができる。
【０１３８】
（１１）第１ウェイト部７６は、第１ウェイト本体７５ａと、第１支軸７５ｂと、を有する。第２ウェイト部７６は、第２ウェイト本体７６ａと、第２支軸７６ｂと、を有する。第２ウェイト本体７６ａは、軸心ＡＸを中心として、第１ウェイト本体７５ａと点対称に配置される。
【０１３９】
このように、第１及び第２ウェイト本体７５ａ，７６ａによって排気カム軸６２をバランスよく回動できるため、１つのウェイト本体で排気カム軸６２を駆動する場合に比べて、デコンプ機構７０をスムーズに駆動できる。
【０１４０】
（その他の実施形態）
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【０１４１】
（Ａ）上記実施形態において、エンジン１は、４バルブＤＯＨＣ方式を採用した２気筒の４サイクルエンジンであることとしたが、バルブ数や気筒数は任意に設定可能である。
【０１４２】
（Ｂ）上記実施形態において、デコンプ機構７０は、第１及び第２ウェイト部７５，７６を有することとしたが、第１ウェイト部７５だけを有していてもよい。
【０１４３】
（Ｃ）上記実施形態において、第１及び第２オイル流入孔ＯＨ１，ＯＨ２は、排気カム軸６２の中央部６２３に形成されることとしたが、第１端部６２１又は第２端部６２２に形成されていてもよい。
【０１４４】
（Ｄ）上記実施形態において、排気カム軸６２は、第１及び第２オイル流入孔ＯＨ１，ＯＨ２を有することとしたが、第１オイル流入孔ＯＨ１だけを有していてもよい。
【０１４５】
（Ｅ）上記実施形態において、排気カム軸６２は、第２開口６２２Ｐを塞ぐ閉塞栓６２５を有することとしたが、第２開口６２２Ｐは塞がれていなくてもよい。特に、鞍乗型車輌をサイドスタンドで自立させた場合に第２端部６２２が低くならないのであれば、排気カム軸６２は閉塞栓６２５を有していなくてもよい。
【０１４６】
（Ｆ）上記実施形態では、図７乃至図１０を参照しながら、デコンプ機構７０を構成する部品の詳細な形状について説明したが、デコンプ機構７０を構成する部品の形状は任意に変更可能である。例えば、第１デコンプ軸７１と第１デコンプピン７２の連結方法、第１デコンプ軸７１と第２デコンプ軸７３の連結方法、第１及び第２駆動ピン７５ｅ，７６ｅと係合溝７１ｄの係合方法などには種々のバリエーションを加えることができる。
【０１４７】
（Ｇ）上記実施形態では、図１５乃至図１７を参照しながら、オイル供給機構８０の詳細な構成について説明したが、オイル供給機構８０の構成要素は任意に変更可能である。特に、流路の断面形状や延在方向については種々のバリエーションを加えることができる。
【０１４８】
このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
【産業上の利用可能性】
【０１４９】
本発明によれば、デコンプ機構からのノイズを抑制することができるため、エンジン及び鞍乗り型車両分野に有用である。
【符号の説明】
【０１５０】
１      エンジン
２０    シリンダボディ
２１    第１シリンダ
２３    第１ピストン
２２    第２シリンダ
２４    第２ピストン
３０    シリンダヘッド
５０    弁機構
５３    第１排気弁
５４    第１排気弁リフタ
５７    第２排気弁
５８    第２排気弁リフタ
６０    動弁機構
６２    排気カム軸
６２ａ  排気動弁カム
６２Ｓ  内部空間
６２３  中央部
６２３Ｓ  第３ジャーナル側面
ＯＨ１  第１オイル流入孔
ＯＨ２  第２オイル流入孔
ＰＨ１  第１ピン用孔
ＰＨ２  第２ピン用孔
６２４  貫通孔
６２１Ｐ  第１開口
６２２Ｐ  第２開口
６４    第２スプロケット
７０    デコンプ機構
７１    第１デコンプ軸
７２    第１デコンプピン
７３    第２デコンプ軸
７４    第２デコンプピン
７５    第１ウェイト部
７６    第２ウェイト部
８０    オイル供給機構
８４    軸受け部
９０  内部オイル流路
８４ａ  第１オイル供給口
８４ｂ  第２オイル供給口
８４ｃ  第３オイル供給口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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