(57)【要約】【課題】車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができるエンジン再始動制御装置を提供すること。【解決手段】エンジン再始動ユニット８０は、エンジンストール後に、クラッチペダルスイッチ３６によりクラッチペダル３５が踏み込まれていることを検出され、かつ、ニュートラルスイッチ３８によりシフトレバー３７がニュートラル位置にあることを検出されると、エンジン１１の再始動を開始する。エンジン１１の再始動実行中に、ニュートラルスイッチ３８からの信号により、シフトレバー３７がニュートラル位置以外にあることを検出するとエンジン１１の再始動処理を停止する。【選択図】図１
2015068222.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シフトレバーによりニュートラルまたは走行用ギヤにシフト変更可能な手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、
クラッチペダルの踏み込みにより前記エンジンと前記手動変速機との動力伝達を伝達状態から遮断状態に切り替えるクラッチ機構と、
を備える車両のエンジン再始動制御装置であって、
前記エンジンがストール状態であるか否かを判定するエンジンストール判定部と、
前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあるか否かを判定するニュートラル判定部と、
前記クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するクラッチ操作判定部と、
前記エンジンがストール状態であることが判定され、予め設定された前記エンジンの再始動開始条件が成立し、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に無いことを検出したとき、前記エンジンの再始動を停止するよう制御する再始動制御部と、を備えたことを特徴とするエンジン再始動制御装置。
【請求項２】
前記再始動制御部は、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記クラッチペダルが踏み込まれていることを検出したとき、前記エンジンの再始動を継続するよう制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジン再始動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドリングストップ機能において自動的にエンジンを再始動する制御を行うエンジン再始動制御装置に関し、特に、エンジンがストールした場合にも自動的にエンジンを再始動するよう制御するエンジン再始動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、燃費の向上、排出ガスの削減などを図るため、交差点などでの停止時に、自動停止条件が成立したときエンジンを停止させ、その後、再始動条件が成立したときエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載することが行われている。
このアイドリングストップ状態では、アイドリングストップからのエンジン再始動を早期に行うために、エンジン再始動に好ましいクランクシャフトの回転角度やスロットル弁の開度で停止するよう制御されている。
【０００３】
また、手動変速機を備える車両においては、ユーザの操作ミスによってエンジンがストールした場合にも、このアイドリングストップ機能によりエンジンの再始動を行う機能が提案されている。これにより、手動でのキー操作無しでエンジンを再始動することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。
ところが、ユーザの操作ミスによるエンジンのストールの場合、ユーザが発進を焦るあまり、アイドリングストップ機能の制御による始動完了を待たずにシフト位置をニュートラル以外へシフトし、クラッチを戻してしまう場合がある。
【０００４】
エンジン再始動中にギヤをニュートラル以外へ入れクラッチを戻すと、スタータの力で車両が走行されてしまう。スタータでの車両走行を行うと、スタータやバッテリへの負荷が大きく、部品の耐久性の確保ができない場合があるという問題がある。
また、エンジンがストールした場合には、想定していないエンジンの停止であるため、エンジン再始動に好ましいクランクシャフトの回転角度やスロットル弁の開度で停止できていない。
【０００５】
このため、エンジンのストール後の再始動では、スタータによるクランキング継続となることが多く、この間にスタータでの車両走行を行うと、スタータやバッテリへの負荷がさらに大きくなる。
このような問題に対応するため、特許文献１では、クラッチペダルが踏み込まれたときにエンジンを自動始動させる車両において、エンジン自動停止後にクラッチペダルを踏み込む前に変速機のシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合、エンジンの再始動を禁止することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−４２００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、このようなエンジン再始動制御装置にあっては、エンジンの再始動前にシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合にはエンジンの再始動を回避できるが、エンジンの再始動中にシフト位置がギヤニュートラル以外にシフトされた場合にはスタータでの車両走行となり、スタータやバッテリへの負荷が大きくなってしまう。
そこで、本発明は、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができるエンジン再始動制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の態様は、シフトレバーによりニュートラルまたは走行用ギヤにシフト変更可能な手動変速機と、前記手動変速機を介して車輪に動力を供給するエンジンと、クラッチペダルの踏み込みにより前記エンジンと前記手動変速機との動力伝達を伝達状態から遮断状態に切り替えるクラッチ機構と、を備える車両のエンジン再始動制御装置であって、前記エンジンがストール状態であるか否かを判定するエンジンストール判定部と、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置にあるか否かを判定するニュートラル判定部と、前記クラッチペダルが踏み込まれているか否かを判定するクラッチ操作判定部と、前記エンジンがストール状態であることが判定され、予め設定された前記エンジンの再始動開始条件が成立し、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に無いことを検出したとき、前記エンジンの再始動を停止するよう制御する再始動制御部と、を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明の第２の態様としては、前記再始動制御部は、前記エンジンの再始動を開始してから完了するまでの間に、前記クラッチペダルが踏み込まれていることを検出したとき、前記エンジンの再始動を継続するよう制御するのが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
このように、上記の第１の態様によれば、エンジンストールが発生後のエンジンの再始動中にニュートラル位置以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジンの再始動を停止しているため、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができる。したがって、スタータによる車両走行を防ぐことができ、スタータやバッテリへの負荷を軽減することができる。
【００１１】
上記の第２の態様によれば、エンジンストールが発生後のエンジンの再始動中にクラッチペダルが踏み込まれていることを検出すると、シフトレバーのシフト位置に関係なくエンジンの再始動を行うことを許可するため、エンジンの出力が車輪に伝わらない状態ではエンジンの再始動を継続しつつ、車両にとって好ましくない状況下でのエンジン再始動を回避することができる。したがって、スタータによる車両走行を防ぐことができ、スタータやバッテリへの負荷を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の第１実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図であり、その搭載車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、その概念機能ブロック図である。
【図３】図３は、その処理手順を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の第２実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図であり、その処理手順を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１〜図３は本発明の第１実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図である。
（第１実施形態）
図１に示すように、本発明の実施形態に係るエンジン再始動制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン１１と、運転者の操作に応じた変速を実現可能な手動変速機１２と、エンジン１１から手動変速機１２への出力トルクの伝達を遮断可能なクラッチ機構１３と、手動変速機１２で変速された駆動力を左右の車輪に伝達するディファレンシャル機構１５とを含んで構成されている。
【００１４】
なお、本実施形態では、車両１は、その前部にエンジン１１が配置されるとともにエンジン１１により前側の左右の車輪１０を駆動するフロントエンジンフロントドライブ形式の車両として構成されている。また、図１では、１つの車輪１０とそのブレーキ系統のみを図示しており、残りの３つの車輪とそれらのブレーキ系統については図示省略している。
エンジン１１は、不図示のピストン、シリンダ、コネクティングロッド等を備え、ピストンがシリンダ内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルの火花点火式内燃機関として構成されている。
【００１５】
シリンダに収納されたピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト３２に連結されている。コネクティングロッドは、ピストンの往復動をクランクシャフト３２の回転運動に変換するようになっている。
このエンジン１１は、シリンダ内の燃焼室で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストンを往復動させ、コネクティングロッドを介して出力軸としてのクランクシャフト３２を回転させることにより車両１を走行させる駆動力を発生するようになっている。
【００１６】
クランクシャフト３２には、不図示の減速歯車を介してスタータ３４が接続されている。このスタータ３４は、減速歯車を介してクランクシャフト３２を回転させることにより、エンジン１１のクランキングを行うようになっている。
また、クランクシャフト３２は、クラッチ機構１３を介して手動変速機１２の入力軸を構成するインプットシャフト３３に接続されている。
クラッチ機構１３は、例えば乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト３２と一体的に回転する円板形状のフライホイール４２と、このフライホイール４２に対して係脱可能かつインプットシャフト３３と一体回転するクラッチディスク４３と、運転者により操作されるクラッチペダル３５と、を備えている。
【００１７】
このクラッチ機構１３は、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合し、エンジン１１のクランクシャフト３２の回転を手動変速機１２のインプットシャフト３３に伝達する伝達状態と、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱し、エンジン１１のクランクシャフト３２から手動変速機１２への回転の伝達を遮断する遮断状態と、の間で切り替わるようになっている。
すなわち、クラッチ機構１３は、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合しているときに伝達状態となり、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱しているときに遮断状態となる。
【００１８】
このクラッチ機構１３における伝達状態と遮断状態との間の状態の遷移は、クラッチペダル３５の踏み込み位置、すなわちクラッチストロークに対応している。
クラッチペダル３５が踏み込まれていない状態では、クラッチディスク４３がフライホイール４２に係合しているため、クラッチ機構１３は伝達状態となり、クランクシャフト３２の回転がインプットシャフト３３に伝達される。
一方、クラッチペダル３５が踏み込まれている状態では、クラッチディスク４３がフライホイール４２から離脱しているため、クラッチ機構１３は遮断状態となり、クランクシャフト３２からインプットシャフト３３への回転の伝達が遮断される。
【００１９】
このクラッチペダル３５の踏み込み位置により、クラッチペダルスイッチ３６は、クラッチ機構１３が遮断状態か否かを検出する。クラッチペダルスイッチ３６は、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合状態から非係合状態に移行する位置までクラッチペダル３５が踏み込まれると、クラッチ機構１３が遮断状態となったことを表すオン信号を出力するようになっている。一方、運転者によりクラッチペダル３５が最大に踏み込まれた位置から戻され始め、フライホイール４２とクラッチディスク４３とが係合を開始すると、クラッチペダルスイッチ３６から出力される信号が、オン信号からオフ信号に切り替わるようになっている。
【００２０】
手動変速機１２は、互いに異なる変速比を有する複数のギヤ段を備え、インプットシャフト３３から入力された回転を、複数のギヤ段のうちいずれかのギヤ段により減速して、不図示のアウトプットシャフトから出力するようになっている。
この手動変速機１２は、運転者によるシフトレバー３７の操作に応じて、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力伝達経路を切り替え、この動力伝達経路を構成するギヤ段に応じた変速比を選択するようになっている。
【００２１】
シフトレバー３７は、手動変速機１２の所定の変速比に対応する１速〜５速位置と、手動変速機１２におけるインプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの間の動力の伝達を遮断するためのニュートラル位置と、インプットシャフト３３とアウトプットシャフトとの回転方向を互いに逆向きとし、車両１を後進させるためのリバース位置とのうちのいずれかの位置をとるようになっている。
ここで、ニュートラル位置以外の１速〜５速位置およびリバース位置を走行用ギヤ位置とする。
【００２２】
本実施形態では、シフトレバー３７の操作パターンは通常のＨ型であり、図１では、１速〜５速位置をこれらに対応する数字で記すとともに、ニュートラル位置をＮ、リバース位置をＲと記している。このようなＨ型のシフトパターンでは、３速位置と４速位置の中間がニュートラル位置となっている。
シフトレバー３７の基部にはニュートラルスイッチ３８が設けられている。このニュートラルスイッチ３８は、シフトレバー３７がニュートラル位置にあるときにオン信号を出力するようになっている。
【００２３】
ディファレンシャル機構１５は、手動変速機１２のアウトプットシャフトの出力を減速ギヤ、ディファレンシャルギヤを介してドライブシャフト３１に伝達し、左右の車輪１０を回転させるようになっている。
このように、エンジン１１から出力された動力は、クラッチ機構１３、手動変速機１２およびディファレンシャル機構１５を介して車輪１０に伝達される。
【００２４】
また、車両１は、運転者により操作されるブレーキペダル６１と、ブレーキペダル６１に入力された運転者の操作圧力（ペダル踏力）を倍化させる倍力装置６２と、倍化されたペダル踏力を油圧に変換するマスターシリンダ６３と、変換された油圧を調節して油圧配管６５に伝えるブレーキアクチュエータ６４と、ブレーキアクチュエータ６４の調整した油圧に応じて車輪１０に機械的な制動力を働かせる油圧制動部６６と、ブレーキアクチュエータ６４の調整した油圧を油圧制動部６６に供給する油圧配管６５と、を備えている。
【００２５】
ブレーキペダル６１の回動軸には運転者によりブレーキペダル６１が踏み込まれた場合にオン信号を出力するブレーキスイッチ６７が設けられている。
また、車両１は、運転者により操作されるアクセルペダル７１と、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ７２と、を備えている。
また、車両１は、クランクシャフト３２に設置された不図示のクランクシャフトプーリとベルトを介してエンジン１１に接続されるオルタネータ３９を備えている。このオルタネータ３９は、エンジン１１の動力により発電するようになっている。
【００２６】
オルタネータ３９により発電された電力は、バッテリ５１に蓄電されるようになっている。バッテリ５１に蓄電された電力は、エンジン１１のスタータ３４を駆動させる際、又はブレーキアクチュエータ６４が備える不図示のソレノイドバルブ等を駆動させる際に使用される。
また、車両１は、クランクシャフト３２の回転に基づいてエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４４と、インプットシャフト３３の回転数を検出する入力軸回転数センサ４５と、ドライブシャフト３１の回転数を検出する車輪速センサ４６と、を備えており、これらセンサの検出値により駆動系の状態を把握できるようになっている。
【００２７】
また、車両１は、各部を電気的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）として、エンジンＥＣＵ２０および油圧制動ＥＣＵ６８を備えている。
エンジンＥＣＵ２０および油圧制動ＥＣＵ６８は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、入力ポート、および出力ポート等を備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
エンジンＥＣＵ２０および油圧制動ＥＣＵ６８において、ＣＰＵは、ＲＡＭの一部の格納領域を作業領域として利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムおよびマップにしたがって演算を行うようになっている。
【００２８】
エンジンＥＣＵ２０と油圧制動ＥＣＵ６８とは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信用の通信線であるＣＡＮバス９０を介して相互に制御指令や制御要求値を表す信号、各種センサの検出信号などの授受を行うようになっている。
油圧制動ＥＣＵ６８は、ブレーキアクチュエータ６４を制御して車輪１０に発生させる制動力を制御するようになっている。
エンジンＥＣＵ２０は、予め格納されている制御プログラムを実行して、各種センサ類や各種スイッチ類の検出情報や格納パラメータに基づいて、エンジン１１の各部を統括制御して、エンジン１１を効率よく駆動させるようになっている。
【００２９】
エンジンＥＣＵ２０は、アクセル開度センサ７２が検出したアクセルペダル７１の踏み込み量に応じた要求トルク量をエンジン１１に生成させるよう、不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度、インジェクタにおける燃料噴射のタイミングおよび点火プラグにおける点火時期を制御するようになっている。
エンジン１１は、予め設定された自動停止条件が成立すると停止し、予め設定された再始動条件が成立すると再始動するアイドリングストップ機能を備えており、エンジンＥＣＵ２０が、このアイドリングストップ機能の制御を行うようになっている。
【００３０】
自動停止条件としては、例えば、車速が所定車速以下、シフト位置がニュートラル、ブレーキペダル６１が踏み込まれた、バッテリ５１の充電容量が所定値以上、などの全てが成立したことを条件とする。一方、再始動条件としては、例えば、クラッチペダル３５が踏み込まれた、ブレーキペダル６１の踏み込みがない、などのどれか一つが成立したことを条件とする。
【００３１】
なお、エンジンＥＣＵ２０は、アイドリングストップのエンジン自動停止時には、アイドリングストップからのエンジン再始動を早期に行うために、不図示のクランク角センサの検出値や不図示の電子スロットル装置のスロットル弁の開度に基づいて、エンジン再始動に好ましいクランクシャフト３２の回転角度などの状態でエンジン１１を停止させるようになっている。
【００３２】
本実施形態のエンジン再始動制御装置は、エンジンＥＣＵ２０に組み込まれている。このエンジン再始動制御装置は、アイドリングストップ機能の自動停止により停止したエンジン１１の再始動の制御処理を実行する。
エンジンＥＣＵ２０は、エンジン再始動制御装置としてのエンジン再始動ユニット８０を備えている。このエンジン再始動ユニット８０は、アイドリングストップ機能によるエンジン１１の自動停止の後、取得した複数の信号に基づいて、アイドリングストップ機能の再始動条件が成立したと判定したとき、エンジン１１の再始動を開始するようになっている。
【００３３】
図２に示すように、エンジン再始動ユニット８０の入力ポートには、エンジン回転数センサ４４から出力される信号（エンジン回転数）、クラッチペダルスイッチ３６から出力される信号（踏み込み時のオン信号）、ニュートラルスイッチ３８から出力される信号（ニュートラル位置を示すオン信号）が入力されるようになっている。
一方、エンジン再始動ユニット８０の出力ポートには、エンジン１１を始動するためのスタータ３４が直接的にまたはリレー等を介して間接的に接続されている。
【００３４】
このエンジン再始動ユニット８０は、エンジン１１がストールしたか否かを判定するエンジンストール判定部８１と、クラッチペダル３５の操作状態を判定するクラッチ操作判定部８２と、シフトレバー３７がニュートラル位置か否かを判定するニュートラル判定部８３と、エンジン１１の再始動を制御する再始動制御部８４とを備えていて、エンジン１１がストールしたことを検出し、エンジンストール時の再始動開始条件が成立したことを検出すると、エンジンの再始動を開始するようになっている。
【００３５】
ここで、エンジンストール時の再始動開始条件とは、例えば、アイドリングストップ機能の再始動条件に加え、クラッチペダル３５が踏み込まれており、かつ、シフトレバー３７がニュートラル位置にあること、である。
エンジンストール判定部８１は、アイドリングストップ機能によるエンジン１１の自動停止状態ではなく、エンジン回転数が予め定めた第１所定回転数以下のときは、エンジン１１がストールしたと判定するようになっている。
【００３６】
ここで、第１所定回転数は、エンジン１１がストールしたことを確実に検出可能なエンジン回転数であり、予め実験等により求められ、エンジンＥＣＵ２０内のメモリに記憶されている。
クラッチ操作判定部８２は、クラッチペダル３５が踏み込まれクラッチ機構１３が遮断状態であるとオン信号を出力するクラッチペダルスイッチ３６からの信号により、クラッチ機構１３の状態を判定するようになっている。
【００３７】
ニュートラル判定部８３は、シフトレバー３７がニュートラル位置にあるとオン信号を出力するニュートラルスイッチ３８からの信号により、シフトレバー３７がニュートラル位置にあるか否かを判定するようになっている。
再始動制御部８４は、エンジン１１がストールした場合、エンジンストール時の再始動開始条件が成立したことを条件として、スタータ３４を駆動してエンジン１１を再始動するようになっている。
【００３８】
また、再始動制御部８４は、エンジン１１がストールした後のエンジン再始動処理中に、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジン１１の再始動を停止するようになっている。
なお、再始動制御部８４は、エンジン１１の再始動が完了したか否かについては、エンジン１１が完爆状態になったか否かにより判定するようになっている。再始動制御部８４は、エンジンが完爆状態になったか否かをエンジン回転数が予め設定された第２所定回転数以上になったか否かで判定する。再始動制御部８４は、エンジン回転数が第２所定回転数以上であると判定したとき、エンジン１１の再始動が完了したと判定する。なお、第２所定回転数は第１所定回転数より大きい値となる。
【００３９】
ここで、第２所定回転数は、エンジン１１が完爆状態になったことを確実に検出可能なエンジン回転数であり、予め実験等により求められ、エンジンＥＣＵ２０内のメモリに記憶されている。
以上のように構成された本発明の実施形態に係るエンジン再始動制御装置による再始動制御動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される。
【００４０】
まず、再始動制御部８４は、エンジン１１がストールしているか否かを判定する（ステップＳ１０１）。エンジン１１がストールしていないと判定した場合、再始動制御部８４は、ステップＳ１０１の判定を繰り返し、エンジン１１のストールを検出する。
ステップＳ１０１において、エンジン１１がストールしたと判定すると、再始動制御部８４は、エンジン１１のストール後のエンジン再始動開始条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。エンジン再始動開始条件が成立していないと判定した場合、再始動制御部８４は、ステップＳ１０２の判定を繰り返し、エンジン再始動開始条件の成立を待つ。
【００４１】
ステップＳ１０２において、エンジン再始動開始条件が成立したと判定した場合、再始動制御部８４は、スタータ３４を駆動してエンジン１１を再始動する（ステップＳ１０３）。
次いで、再始動制御部８４は、エンジン１１の完爆を検出したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。エンジン１１の完爆を検出したと判定した場合、再始動制御部８４は、再始動制御動作を終了する。
【００４２】
ステップＳ１０４において、エンジン１１の完爆を検出できないと判定した場合、再始動制御部８４は、シフト位置がニュートラル以外の走行用ギヤ位置にシフト操作された否かを判定する（ステップＳ１０５）。シフト位置がニュートラルのままであると判定すると、再始動制御部８４は、ステップＳ１０４に戻ってエンジン１１の再始動を続ける。
このように、シフト位置がニュートラルであれば、スタータ３４による車両走行は起こらないので、エンジン１１の再始動が続けられる。
【００４３】
ステップＳ１０５において、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたと判定した場合、再始動制御部８４は、スタータ３４を停止してエンジン１１の再始動を停止し（ステップＳ１０６）、再始動制御動作を終了する。
したがって、エンジン１１の再始動を開始してから、エンジン１１の完爆を検出するまでの間に、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたことを検出すると、エンジン１１の再始動を停止しているため、エンジン再始動中における走行用ギヤへのシフト操作による車両走行を防止することができる。このため、エンジン再始動中のスタータ３４による車両走行を防止することができ、スタータ３４やバッテリ５１への負荷を軽減することができる。
【００４４】
なお、本実施形態においては、クラッチペダルスイッチ３６によりクラッチ機構１３の遮断状態／伝達状態を検出したが、クラッチペダル３５の踏み込み量を示す信号をエンジンＥＣＵ２０に入力するように構成し、エンジンＥＣＵ２０で踏み込み量によりクラッチ機構１３の状態を判定するようにしてもよい。
【００４５】
（第２実施形態）
次に、図４は本発明の第２実施形態に係るエンジン再始動制御装置を示す図である。ここで、本実施形態は上述実施形態と略同様に構成されているので、図面を流用して同様な構成には同一の符号を付して特徴部分を説明する。
図１におけるエンジン再始動ユニット８０は、エンジン再始動開始後のギヤインの検出の前に、クラッチ機構１３の状態を確認し、遮断状態であればエンジン再始動の処理を継続するようになっている。
【００４６】
具体的には、再始動制御部８４は、図４のフローチャートに示す再始動制御動作を実行して、エンジン１１のストール後の再始動時に、クラッチ機構１３が遮断状態であれば再始動を継続し、クラッチ機構１３が伝達状態でニュートラル以外にシフト操作されたときには、再始動を停止するようになっている。なお、以下に説明するエンジン再始動動作は、予め設定された時間間隔で繰り返し実行される
図３のフローチャートで説明したのと同様に、再始動制御部８４は、エンジンストールが発生していることを確認し（ステップＳ１０１）、エンジンストール後のエンジン再始動開始条件が成立していることを確認する（ステップＳ１０２）。
【００４７】
エンジン再始動開始条件が成立していると判定すると、再始動制御部８４は、エンジン１１の再始動を開始し（ステップＳ１０３）、エンジン１１が完爆しているか否かを判定し（ステップＳ１０４）、エンジン１１が完爆していれば、再始動制御動作を終了する。
ステップＳ１０４において、エンジン１１の完爆が検出できなかった場合、再始動制御部８４は、クラッチペダルスイッチ６３からオフ信号が入力されている（クラッチ機構１３が伝達状態である）か否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００４８】
クラッチペダルスイッチ３６からオフ信号が入力されていないと判定すると、再始動制御部８４は、ステップＳ１０４に戻ってエンジン１１の再始動を続ける。
このように、クラッチ機構１３が遮断状態であれば、スタータ３４による車両走行は起こらないので、エンジン１１の再始動が続けられる。
ステップＳ２０１において、クラッチペダルスイッチ３６からオフ信号が入力されていると判定すると、再始動制御部８４は、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたか否かを判定する（ステップＳ１０５）。シフト位置がニュートラルのままであると判定すると、再始動制御部８４は、ステップＳ１０４に戻ってエンジン１１の再始動を続ける。
【００４９】
このように、シフト位置がニュートラルであれば、スタータ３４による車両走行は起こらないので、エンジン１１の再始動が続けられる。
ステップＳ１０５において、シフト位置がニュートラル以外にシフト操作されたと判定した場合、再始動制御部８４は、スタータ３４を停止してエンジン１１の再始動を停止し（ステップＳ１０６）、再始動制御動作を終了する。
【００５０】
したがって、エンジン１１の再始動を開始してから、エンジン１１の完爆を検出するまでの間に、クラッチ機構１３が遮断状態であれば、シフト位置に関係なくエンジン再始動を継続しているため、エンジン再始動中におけるクラッチ係合した状態での走行用ギヤへのシフト操作による車両走行を防止することができる。このため、エンジン１１の出力が車輪１０に伝わらない状態では再始動を継続しつつ、スタータ３４による車両走行を防止することができ、スタータ３４やバッテリ５１への負荷を軽減することができる。
【００５１】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００５２】
１     車両
１１   エンジン
１２   手動変速機
１３   クラッチ機構
３４   スタータ
３５   クラッチペダル
３６   クラッチペダルスイッチ
３７   シフトレバー
３８   ニュートラルスイッチ
４４   エンジン回転数センサ
８０   エンジン再始動ユニット
８１   エンジンストール判定部
８２   クラッチ操作判定部
８３   ニュートラル判定部
８４   再始動制御部
【図１】
2015068222.tif 000003
【図２】
2015068222.tif 000004
【図３】
2015068222.tif 000005
【図４】
2015068222.tif 000006