(57)【要約】【課題】燃焼圧力を利用した始動を試みたものの失敗した場合に、できる限り短時間で内燃エンジンを始動することができる内燃エンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供する。【解決手段】エンジン始動要求を受けて、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングするとともに、電動機５でクランキングをアシストするクランキング部(Ｓ１０１，Ｓ１０２，Ｓ２０２)と、クランキングを開始してから所定時間が経過したことをもって、電動機５のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大部(Ｓ２０４)と、を含む。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン始動要求を受けて、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストするクランキング部と、
クランキングを開始してから所定時間が経過したことをもって、前記電動機のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大部と、
を含む内燃エンジンの始動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃エンジンの始動制御装置において、
前記所定時間は、前記クランキング部のクランキングだけでは前記内燃エンジンが完爆できないことを判定可能な時間である、
内燃エンジンの始動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の内燃エンジンの始動制御装置において、
前記電動トルク増大部は、前記内燃エンジンの燃焼圧力がなくても前記内燃エンジンを完爆可能なトルクまで、前記電動機のクランキングトルクを増大させる、
内燃エンジンの始動制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の内燃エンジンの始動制御装置において、
前記電動トルク増大部は、前記クランキング部のクランキングによって前記内燃エンジンが完爆しなかったことを実際に確認することなく、前記所定時間が経過したら前記電動機のクランキングトルクを増大させる、
内燃エンジンの始動制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃エンジンの始動制御装置において、
前記所定時間が経過する前に、前記内燃エンジンが完爆したことを判定する完爆判定部と、
完爆を判定したときは、前記前記電動トルク増大部をスキップするスキップ部と、
をさらに含む内燃エンジンの始動制御装置。
【請求項６】
エンジン始動要求を受けて、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストするクランキング手順と、
クランキングを開始してから所定時間が経過したことをもって、前記電動機のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大手順と、
を含む内燃エンジンの始動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃エンジンの始動を制御する装置及び方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、エンジン停止時に膨張行程気筒に燃料を噴射する。そして、内燃エンジンを始動させるときには、この燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、エンジン始動用モーターでクランキングをアシストする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３０２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前述した従来装置では、燃焼圧力を利用した始動を試みたものの失敗した場合にどのようにするのかが検討されていなかった。
【０００５】
本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた。本発明の目的は、燃焼圧力を利用した始動を試みたものの失敗した場合に、できる限り短時間で内燃エンジンを始動することができる内燃エンジンの始動制御装置及び始動制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。
【０００７】
本発明による内燃エンジンの始動制御装置のひとつの実施形態は、エンジン始動要求を受けて、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジンをクランキングするとともに、電動機でクランキングをアシストするクランキング部を含む。そして、クランキングを開始してから所定時間が経過したことをもって、前記電動機のクランキングトルクを増大させる電動トルク増大部をさらに含む。
【発明の効果】
【０００８】
この態様によれば、ランキングを開始してから所定時間が経過したことをもって、電動機のクランキングトルクを増大させるので、完爆しなかったことを判定する時間が不要になり、短時間で内燃エンジンを始動（完爆）させることができるのである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明による内燃エンジンの始動制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【図３】図３は、第１実施形態の制御ロジックが実行された場合のタイムチャートである。
【図４】図４は、第２実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【図５】図５は、第２実施形態の制御ロジックが実行された場合のタイムチャートである。
【図６】図６は、比較形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明による内燃エンジンの始動制御装置を搭載するハイブリッド車両のパワートレインの一例を示す図である。
【００１２】
車両１０は、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５によって駆動輪２を駆動するいわゆるハイブリッド車両(Hybrid Electric Vehicle)である。図１には、フロントエンジン・リヤホイールドライブのハイブリッド車両１０を例示する。
【００１３】
図１に示されたハイブリッド車両１０のパワートレインは、内燃エンジン１と、オートマチックトランスミッション(自動変速機)３と、モータージェネレーター５と、を含む。
【００１４】
オートマチックトランスミッション３は、通常の後輪駆動車と同様に内燃エンジン１の車両前後方向後方にタンデムに配置される。
【００１５】
モータージェネレーター５は、内燃エンジン１及びオートマチックトランスミッション３の間に配置される。モータージェネレーター５は、内燃エンジン１（クランクシャフト１ａ）からの回転をオートマチックトランスミッション３の入力軸３ａへ伝達する軸４に結合される。モータージェネレーター５は、車両１０の運転状態に応じてモーターとして作用するとともにジェネレーター（発電機）としても作用する。
【００１６】
内燃エンジン１及びモータージェネレーター５の間、より詳しくは、エンジンクランクシャフト１ａと軸４との間には、第１クラッチＣＬ１が介挿される。第１クラッチＣＬ１は、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第１クラッチＣＬ１が完全に切り離された状態であり、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５の間が完全に切り離された状態である。
【００１７】
第１クラッチＣＬ１が完全に切り離されると、内燃エンジン１の出力トルクは駆動輪２に伝わらず、モータージェネレーター５の出力トルクだけが駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードが電気走行モード（ＥＶモード）である。一方、第１クラッチＣＬ１が接続されると、内燃エンジン１の出力トルクも、モータージェネレーター５の出力トルクとともに、駆動輪２に伝わる。この状態で走行するモードがハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）である。このように第１クラッチＣＬ１の断続によって走行モードが切り替えられる。
【００１８】
モータージェネレーター５及びディファレンシャルギヤ装置６の間、より詳しくは、軸４とトランスミッション入力軸３ａとの間には、第２クラッチＣＬ２が介挿される。なお第２クラッチＣＬ２をオートマチックトランスミッション３の内部に配置してもよく、また、たとえば、オートマチックトランスミッション３の内部に既存する前進シフト段選択用の摩擦要素又は後退シフト段選択用の摩擦要素を流用することで実現してもよい。第２クラッチＣＬ２も第１クラッチＣＬ１と同様に、伝達トルク容量を連続的又は段階的に変更可能である。このようなクラッチとしては、たとえば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量及びクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチがある。伝達トルク容量がゼロになった状態が、第２クラッチＣＬ２が完全に切り離された状態であり、モータージェネレーター５及びディファレンシャルギヤ装置６の間が完全に切り離された状態である。エンジンを始動するときには、第２クラッチＣＬ２の伝達トルク容量を小さくしてスリップ制御する。すると内燃エンジン１を始動するときのショックが駆動輪２に伝わりにくくなる。
【００１９】
オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａとともに回転するオイルポンプを内蔵しており、このオイルポンプのオイル圧によって複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、摩擦要素の締結・解放組み合わせによって伝動系路（シフト段）を決定するものとする。したがってオートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａからの回転を選択シフト段に応じたギヤ比で変速して出力軸３ｂに出力する。この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置６によって左右の駆動輪２へ分配して伝達され、車両１０の走行に供される。ただしオートマチックトランスミッション３は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよい。
【００２０】
なおハイブリッド車両１０は、内燃エンジン１がエンジンコントロールモジュール(Engine Control Module；ＥＣＭ)１００で制御され、モータージェネレーター５やクラッチの締結開放などがハイブリッドコントロールモジュール(Hybrid Control Module；ＨＣＭ)２００で制御される。ＥＣＭ１００及びＨＣＭ２００は、互いに通信して情報を交換する。
【００２１】
上述した図１のパワートレインにおいては、停車状態からの発進などを含む低負荷・低車速で走行するときは、主として電気走行モード（ＥＶモード）で走行する。電気走行モード（ＥＶモード）では、内燃エンジン１からの動力が不要であるので、内燃エンジン１を停止する。そして、第１クラッチＣＬ１を解放する。また第２クラッチＣＬ２を締結する。さらにオートマチックトランスミッション３を動力伝達状態にする。この状態でモータージェネレーター５を駆動する。するとモータージェネレーター５からの出力回転のみがトランスミッション入力軸３ａに達する。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸３ｂから出力する。トランスミッション出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置６を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両１０は、モータージェネレーター５のみによって電気走行（ＥＶモード走行）する。
【００２２】
高負荷・高車速で走行するときは、主としてハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）で走行する。ハイブリッド走行モード（ＨＥＶモード）では、内燃エンジン１を始動し、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２をともに締結し、オートマチックトランスミッション３を動力伝達状態にする。この状態では、内燃エンジン１からの出力回転及びモータージェネレーター５からの出力回転がトランスミッション入力軸３ａに達する。オートマチックトランスミッション３は、入力軸３ａから入力した回転を選択中のシフト段に応じ変速して、トランスミッション出力軸３ｂから出力する。トランスミッション出力軸３ｂから出力された回転は、その後、ディファレンシャルギヤ装置６を経て駆動輪２に至る。このようにして、車両１０は、内燃エンジン１及びモータージェネレーター５によってハイブリッド走行（ＨＥＶモード走行）する。またＨＥＶモード走行中に、内燃エンジン１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合がある。このような場合には、余剰エネルギーによってモータージェネレーター５を作動させて余剰エネルギーを電力に変換し、この電力をモータージェネレーター５のモーター駆動に用いるよう蓄電する。このようにすることで、内燃エンジン１の燃費が向上する。
【００２３】
ＥＶモードからＨＥＶモードに移行するときは、内燃エンジン１を始動する必要がある。そこで、第１クラッチＣＬ１を締結してモータージェネレーター５の回転トルクを内燃エンジン１に伝達して、モータージェネレーター５でクランキングする。
【００２４】
しかしながら、このようにしては、モータージェネレーター５によるクランキングトルクを確保してたうえで、余剰のトルクで走行しなければならず、モータージェネレーター５が本来出力可能なトルクよりも小さなトルクでしか走行できない。したがって、ＥＶモードの走行域が狭められてしまい、ＥＶ走行による燃費向上効果が低下してしまう。
【００２５】
そこで、本実施形態では、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングできる場合には、このクランキングを優先する。そして、さらにモータージェネレーター５の回転トルクを内燃エンジン１に伝達して、モータージェネレーター５でクランキングをアシストするようにした。このようにすれば、モータージェネレーター５によるクランキングトルクを小さくでき、その分、ＥＶモードの走行域を広げることができ、ＥＶ走行による燃費向上効果が大きくなる。
【００２６】
また走行停止中にアイドルストップしているときに、内燃エンジン１に対して始動要求が為されて、内燃エンジン１を始動する場合がある。アイドルストップ中は、第１クラッチＣＬ１が開放状態である。この場合も、モータージェネレーター５のトルクをできるだけ小さくすることが望ましい。そこで、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングするとともに、第１クラッチＣＬ１を締結してモータージェネレーター５の回転トルクを内燃エンジン１に伝達して、モータージェネレーター５でクランキングをアシストする。
【００２７】
このように、内燃エンジン１の燃焼圧力を利用してクランキングするとともに、モータージェネレーター５でクランキングをアシストすることで内燃エンジンを始動できるか否かは、たとえば内燃エンジン１の停止位置などに基づいて判定できる。そこで、燃焼圧力を利用した始動ができると判定される場合に実行し、不可と判定される場合には内燃エンジン１の燃焼圧力を利用しなくても、内燃エンジンを始動できるトルクをモータージェネレーター５から出力する。この場合は、上述のように、ＥＶモードの走行域が狭められてしまうが、エンジン始動を優先しているのである。
【００２８】
ところで、燃焼圧力を利用した始動ができると判定されたので、内燃エンジン１の燃焼圧力によるクランキング始動を試みたが、内燃エンジンが始動（完爆）しない事態も想定される。たとえば、寒地などで外気温が非常に低い場合や、高地などで気圧が非常に低い場合などで生じることがある。またその他にも想定外の事態で生じることがある。このような場合に、内燃エンジンが始動（完爆）しないことを受けて、モータージェネレーター５の始動トルクを増大することも考えられる。
【００２９】
しかしながら、そのようにしては、始動までに時間を要することが発明者らによって知見された。発明者らは、鋭意研究し、内燃エンジン１の燃焼圧力によるクランキング始動を試みたものの、内燃エンジンが始動（完爆）しない場合に、できるだけ短時間で内燃エンジンを始動（完爆）させることができる手法を見出した。具体的な内容は、以下で説明される。
【００３０】
（比較形態）
ここで、実施形態の理解を容易にするために、はじめに比較形態について説明する。
【００３１】
図６は、比較形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【００３２】
ハイブリッド車両１０は、上述のように、内燃エンジン１がＥＣＭ１００で制御され、モータージェネレーター５やクラッチの締結開放などがＨＣＭ２００で制御される。ＥＣＭ１００及びＨＣＭ２００は、互いに通信して情報を交換する。
【００３３】
比較形態では、内燃エンジンが始動（完爆）しないことを受けて、モータージェネレーター５の始動トルクを増大している。具体的な内容は、以下で説明される。
【００３４】
ステップＳ１０１においてＥＣＭ１００は、エンジン始動指令があるまで待機し、ＨＣＭ２００から始動指令があればステップＳ１０２へ処理を移行する。
【００３５】
ステップＳ１０２においてＥＣＭ１００は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングする。またそれとともにステップＳ２０２においてＨＣＭ２００は、第１クラッチＣＬ１を締結して、モータージェネレーター(ＭＧ)５の回転トルクを内燃エンジン１に伝達して、モータージェネレーター５でクランキングをアシストする。このときのモータージェネレーター５の始動トルク(アシストトルク)は、Ｔ１[Ｎｍ]である。これは、内燃エンジン１の燃焼圧力と相まって内燃エンジンを完爆可能な比較的小さいトルクである。このように比較的小さいトルクを用いるので、ＥＶモードの走行域が狭められず、ＥＶ走行による燃費向上効果が高められる。
【００３６】
ステップＳ１０３においてＥＣＭ１００は、内燃エンジン１が完爆したか否かを判定する。ＥＣＭ１００は、判定結果が否であればステップＳ１０４へ処理を移行し、判定結果が肯であれば処理を抜ける。
【００３７】
ステップＳ１０４においてＥＣＭ１００は、内燃エンジン１のクランキングを開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。なおこの所定時間は、通常であれば、ステップＳ１０２及びステップＳ２０２の処理によって、内燃エンジン１が完爆する時間である。何らか想定外の事態があれば、この時間内では完爆できない。このような時間を設定することで正確に判定できる。ＥＣＭ１００は、判定結果が否であればステップＳ１０３へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップＳ１０５へ処理を移行する。
【００３８】
ステップＳ１０５においてＥＣＭ１００は、内燃エンジン１が完爆できなかったことを判定する。その判定結果を受けて、ステップＳ２０３においてＨＣＭ２００は、ステップＳ２０４へ処理を移行する。
【００３９】
ステップＳ２０４においてＨＣＭ２００は、モータージェネレーター５の始動トルクを、Ｔ２[Ｎｍ]にする。これは、内燃エンジン１の燃焼圧力を利用しなくても、内燃エンジン１を始動できるトルクである。このようなトルクで内燃エンジン１をクランキングするので、内燃エンジン１を確実に完爆に至らせることができる。
【００４０】
（第１実施形態）
続いて実施形態について説明する。
【００４１】
図２は、第１実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。なお以下では前述と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。
【００４２】
第１実施形態では、内燃エンジン１の燃焼圧力によるクランキング始動を開始して所定時間経過後に、モータージェネレーター５の始動トルクをＴ１からＴ２に増大する。具体的な内容は、以下で説明される。
【００４３】
ステップＳ１０１においてＥＣＭ１００は、エンジン始動指令があるまで待機し、ＨＣＭ２００から始動指令があればステップＳ１０２へ処理を移行する。なお、ＨＣＭ２００は、ハイブリッド車両１０の運転状態等からエンジン始動の要否を判定し、内燃エンジン１を始動する要求があるときにＥＣＭ１００にエンジン始動指令を送る(ステップＳ２０１)。ステップＳ１０２においてＥＣＭ１００は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングする。またそれとともにステップＳ２０２においてＨＣＭ２００は、モータージェネレーター(ＭＧ)５でクランキングをアシストする。このステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ２０１，Ｓ２０２は、比較形態と同じである。なお比較形態では、所定時間が経過しても内燃エンジン１が完爆しなかったことを判定したらモータージェネレーター５の始動トルクを増大させた。これに対して、本実施形態では、そのような判定をせず、ステップＳ２１１においてＨＣＭ２００は、内燃エンジン１の燃焼圧力によるクランキング始動を開始してから所定時間が経過したか否かを判定する。なおこの所定時間は、通常であれば、ステップＳ１０２及びステップＳ２０２の処理によって、内燃エンジン１が完爆する時間である。何らか想定外の事態があれば、この時間内では完爆できない。このような時間を設定することで正確に判定できる。ＨＣＭ２００は、判定結果が否であれば待機し、判定結果が肯になったら、ステップＳ２０４へ処理を移行する。
【００４４】
ステップＳ２０４においてＨＣＭ２００は、モータージェネレーター５の始動トルクを、Ｔ２[Ｎｍ]にする。これは、内燃エンジン１の燃焼圧力を利用しなくても、内燃エンジン１を始動できるトルクである。このようなトルクで内燃エンジン１をクランキングするので、内燃エンジン１を確実に完爆に至らせることができる。
【００４５】
図３は、第１実施形態の制御ロジックが実行された場合のタイムチャートである。なお上述のフローチャートとの対応が分かりやすくするために、フローチャートのステップ番号にＳを付して併記する。
【００４６】
時刻ｔ０で内燃エンジン１が停止する(図３(Ａ))。内燃エンジン１の停止位置から、燃焼圧力を利用した始動ができると判定され、モータージェネレーター５の始動トルクＴ１がセットされる(図３(Ｂ))。
【００４７】
時刻ｔ１で内燃エンジン１の始動要求があり(Ｓ１０１；図３(Ｃ))、膨張行程気筒に燃料が噴射されて点火されるとともに(Ｓ１０２)、モータージェネレーター５が始動トルクＴ１でクランキングをアシストするが(Ｓ２０２；図３(Ｄ))、内燃エンジン１は完爆しない(図３(Ａ))。
【００４８】
時刻ｔ２で所定時間が経過したが、内燃エンジン１は完爆に至らない(Ｓ２１１；図３(Ａ))。そこでモータージェネレーター５が始動トルクＴ２でクランキングする(Ｓ２０４；図３(Ｄ))。この結果、内燃エンジン１の回転速度が上昇する。
【００４９】
時刻ｔ３で内燃エンジン１の回転速度が完爆回転速度に達し(図３(Ａ))、完爆が判定される(図３(Ｅ))。
【００５０】
時刻ｔ４以降は通常制御に移行される。
【００５１】
本実施形態によれば、内燃エンジン１の燃焼圧力によるクランキング始動を開始して所定時間経過後に、内燃エンジン１が完爆しなかったことを判定することなく、モータージェネレーター５の始動トルクを増大する。このようにしたので、完爆しなかったことを判定する時間が不要になり、またその判定結果の通信時間が不要になるので、短時間で内燃エンジンを始動（完爆）させることができるのである。
【００５２】
（第２実施形態）
図４は、第２実施形態の制御ロジックを示すフローチャートである。
【００５３】
第１実施形態では、上述のように短時間で内燃エンジンを始動（完爆）させることができたが、毎回モータージェネレーター５の始動トルクを増大するので、その間、走行に用いられるモータートルクが落ち込むこととなる。
【００５４】
そこで、本実施形態では、内燃エンジン１が完爆したときには、モータージェネレーター５の始動トルクを増大することをスキップするようにした。具体的な内容は、以下で説明される。
【００５５】
ステップＳ１０１においてＥＣＭ１００は、エンジン始動指令があるまで待機し、ＨＣＭ２００から始動指令があればステップＳ１０２へ処理を移行する。ステップＳ１０２においてＥＣＭ１００は、膨張行程の気筒に燃料を供給しこの燃料に点火して発生した燃焼圧力で内燃エンジン１をクランキングする。またそれとともにステップＳ２０２においてＨＣＭ２００は、モータージェネレーター(ＭＧ)５でクランキングをアシストする。このステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ２０１，Ｓ２０２は、比較形態や第１実施形態と同じである。
【００５６】
ステップＳ１０３においてＥＣＭ１００は、内燃エンジン１が完爆したか否かを判定する。ＥＣＭ１００は、判定結果が否であればステップＳ１０４へ処理を移行し、判定結果が肯であればステップＳ１２１へ処理を移行する。
【００５７】
ステップＳ１２１においてＥＣＭ１００は、内燃エンジン１が完爆したことを判定する。その判定結果を受けて、ステップＳ２２１においてＨＣＭ２００は、処理を抜けて、ステップＳ２１１，Ｓ２０４をスキップする。なおステップＳ２１１，Ｓ２０４は、第１実施形態と同じステップである。
【００５８】
図５は、第２実施形態の制御ロジックが実行された場合のタイムチャートである。
【００５９】
時刻ｔ０で内燃エンジン１が停止する(図５(Ａ))。内燃エンジン１の停止位置から、燃焼圧力を利用した始動ができると判定され、モータージェネレーター５の始動トルクＴ１がセットされる(図５(Ｂ))。
【００６０】
時刻ｔ１で内燃エンジン１の始動要求があり(Ｓ１０１；図５(Ｃ))、膨張行程気筒に燃料が噴射されて点火されるとともに(Ｓ１０２)、モータージェネレーター５が始動トルクＴ１でクランキングをアシストする(Ｓ２０２；図５(Ｄ))。
【００６１】
時刻ｔ３で内燃エンジン１の回転速度が完爆回転速度に達し(図５(Ａ))、完爆が判定される(図５(Ｅ)；Ｓ１２１)。この判定を受けて、ステップＳ２１１，Ｓ２０４がスキップされて、時刻ｔ４以降は通常制御に移行される。
【００６２】
本実施形態によれば、内燃エンジン１が完爆したときには、モータージェネレーター５の始動トルクを増大することをスキップする。そのため、第１実施形態の作用効果に加えて、内燃エンジン１が完爆したときには、走行に用いられるモータートルクが落ち込むことが防止される。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６４】
たとえば、図１に示された車両は一例に過ぎない。必ずしもハイブリッド車両でなくてもよい。
【００６５】
また上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
【符号の説明】
【００６６】
１  内燃エンジン
５  モータージェネレーター（電動機）
ＣＬ１  第１クラッチ
ステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ２０２  クランキング部
ステップＳ２０４  電動トルク増大部
ステップＳ１２１  完爆判定部
ステップＳ２２１  スキップ部
【図１】
2015010576.tif 000003
【図２】
2015010576.tif 000004
【図３】
2015010576.tif 000005
【図４】
2015010576.tif 000006
【図５】
2015010576.tif 000007
【図６】
2015010576.tif 000008