(57)【要約】【課題】斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる車両の運転支援装置を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、車両が斜面を走行する場合、車両の前輪及び後輪のうち、斜面山側に位置する車輪である２つの山側車輪の路面への接地力の推定値ＺＩ，ＺＯを演算する。そして、制御装置は、同接地力の推定値ＺＩ，ＺＯの和に応じたトータル接地力ＺＴから山側車輪に対する制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測する。【選択図】図１０
2015067040.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
斜面を走行する車両の運転支援装置であって、
車両の前輪及び後輪のうち、斜面山側に位置する車輪である山側車輪の路面への接地力の推定値を演算する接地力推定部と、
演算された接地力の推定値と前記山側車輪に対する駆動力又は制動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する予測部と、を備える
ことを特徴とする車両の運転支援装置。
【請求項２】
前記山側車輪の接地荷重を、車両の走行する路面の勾配が急勾配であるほど小さいと推定する接地荷重推定部を備え、
前記接地力推定部は、前記山側車輪の路面への接地力の推定値を、前記接地荷重推定部によって推定された前記山側車輪の接地荷重が小さいほど小さくする
請求項１に記載の車両の運転支援装置。
【請求項３】
前記接地荷重推定部は、前記山側車輪の接地荷重を、車両の走行する斜面に対する同車両の偏向度合いに基づいて補正する
請求項２に記載の車両の運転支援装置。
【請求項４】
前記接地力推定部は、前記山側車輪の路面への接地力の推定値を、車両の走行する斜面のμ値が小さいほど小さくする
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項５】
前記予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、その旨を報知させる報知処理を実施する報知制御部を備える
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項６】
前記予測部は、前記接地力推定部によって演算された２つの前記山側車輪の路面への接地力の推定値の和に応じたトータル接地力から前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減じた差が第１の閾値以下であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測するようになっており、
閾値として、前記第１の閾値に加え、同第１の閾値よりも小さい第２の閾値を更に設け、
前記報知制御部は、
前記差が前記第１の閾値よりも小さく且つ前記第２の閾値以上であるときには、第１の報知処理を実施し、
前記差が前記第２の閾値よりも小さいときには、報知態様が前記第１の報知処理とは異なる第２の報知処理を実施する
請求項５に記載の車両の運転支援装置。
【請求項７】
前記予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導する誘導制御を実施する誘導制御部を備える
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
【請求項８】
前記予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、前記接地力推定部によって演算された演算された接地力の推定値を増大させる、又は前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減少させる車両制御を実施する力調整制御部を備える
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載の車両の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転支援装置の一例として、運転者によるブレーキ操作が解消された後でも車両への制動力の付与を継続させるヒルホールド制御を実施する装置が知られている（特許文献１参照）。このヒルホールド制御によって車両に制動力が付与されている状態は、運転者によるアクセル操作の開始を契機に終了される。
【０００３】
ところで、雪道などの低μの斜面で停止中の車両でヒルホールド制御が実施されると、車輪がロックされるため、車両が斜面谷側に偏向しながらずり下がることがある。そこで、特許文献１に記載の運転支援装置にあっては、ヒルホールド制御の実施中における車両のヨーレートが所定の閾値以上になった場合、車両が偏向し始めたと判断することができるため、少なくとも転舵輪に対する制動力を低下させている。このように転舵輪に対する制動力を低下させると、同転舵輪のロックが解消される。その結果、運転者によるステアリング操作によって車両の挙動を補正することができるようになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１２２９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、急勾配の斜面を車両が走行する場合であっても、車輪がロックしたりスリップ（空転）したりすると、車両の斜面谷側への偏向は発生し得る。こうした斜面を走行する車両の斜面谷側への偏向のことを「偏向ずり下がり」ともいう。この偏向ずり下がりは、前輪及び後輪のうち斜面山側に位置する車輪が斜面谷側に横滑りし、前輪及び後輪のうち斜面谷側に位置する車輪を支点として車両が斜面谷側に回動するいわゆる「ワイパ状態」と、前輪及び後輪の双方が斜面谷側に横滑りし、車両全体が斜面谷側に移動するいわゆる「平行ずり落ち状態」との双方を含んでいる。こうした車両の偏向ずり下がりが発生すると、運転手が余裕を持って車両操作を行うことができなくなるおそれがある。
【０００６】
本発明の目的は、斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる車両の運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両の運転支援装置は、斜面を走行する車両の運転支援装置であって、車両の前輪及び後輪のうち、斜面山側に位置する車輪である山側車輪の路面への接地力の推定値を演算する接地力推定部と、演算された接地力の推定値と山側車輪に対する駆動力又は制動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する予測部と、を備えている。
【０００８】
車両の走行中にあっては、車輪の路面に対する接地力は、車両の走行する路面状態などによって変動しうる。そして、こうした接地力が減少したり、車輪に付与される駆動力又は制動力が増大したりすると、同車輪が横滑りしやすくなる。
【０００９】
また、坂路などの斜面を走行する車両では、前輪及び後輪のうち斜面山側に位置する山側車輪の路面への接地力は、斜面谷側に位置する車輪である谷側車輪の路面への接地力よりも小さくなりやすい。そのため、斜面を車両が走行する際には、谷側車輪よりも山側車輪のほうが先に横滑りしやすくなる。よって、山側車輪が横滑りしやすい状況であるか否かを推定することにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる。
【００１０】
なお、斜面上で車両前部が車両後部よりも斜面山側に位置する場合、前輪が山側車輪に該当し、後輪が谷側車輪に該当する。一方、斜面上で車両後部が車両前部よりも斜面山側に位置する場合、後輪が山側車輪に該当し、前輪が谷側車輪に該当する。
【００１１】
そこで、上記構成では、車両が斜面を走行する際に演算された山側車輪の路面への接地力と山側車輪に対する駆動力又は制動力とに基づいて、山側車輪が横滑りしやすい状況であると判定できる場合に、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される。したがって、斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができるようになる。
【００１２】
なお、車輪の路面への接地力は、同車輪の接地荷重が小さいほど小さくなる。そこで、上記車両の運転支援装置は、山側車輪の接地荷重を、車両の走行する路面の勾配が急勾配であるほど小さいと推定する接地荷重推定部を備え、接地力推定部は、山側車輪の路面への接地力の推定値を、接地荷重推定部によって推定された山側車輪の接地荷重が小さいほど小さくすることが好ましい。このように路面勾配を加味した山側車輪の接地荷重に基づいて同山側車輪の路面への接地力を推定することにより、接地力を適切に推定することができるようになる。
【００１３】
また、車両の走行する斜面の勾配が一定であっても、車両の斜面に対する偏向度合いが変わると、車両幅方向における一方側の車輪の接地荷重及び他方側の車輪の接地荷重は変化する。例えば、斜面を車両が前進して斜面山側に向かう際に同車両が左方向に旋回する場合、内側の車輪（この場合、左前輪）の接地荷重は大きくなるのに対し、外側の車輪（この場合、右前輪）の接地荷重は小さくなる。そのため、山側車輪の接地荷重を、車両の走行する斜面に対する同車両の偏向度合いに基づいて補正することにより、各山側車輪の接地荷重の推定精度が高くなり、ひいては山側車輪の路面への接地力を精度良く推定することができるようになる。
【００１４】
また、車輪の路面への接地力は、同車輪の接地する路面のμ値が小さいほど小さくなる。そこで、上記車両の運転支援装置において、接地力推定部は、山側車輪の路面への接地力の推定値を、車両の走行する斜面のμ値が小さいほど小さくすることが好ましい。このように路面のμ値を加味して山側車輪の路面への接地力を推定することにより、同接地力を精度良く推定することができるようになる。
【００１５】
そして、上記車両の運転支援装置は、予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、その旨を報知させる報知処理を実施する報知制御部を備えてもよい。この構成によれば、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に対して報知することにより、その後に車両の偏向ずり下がりが実際に発生した場合であっても、運転者は、余裕を持って車両操作を行うことが可能となる。また、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に対して報知することにより、運転者は、車両の偏向ずり下がりが発生しないように車両操作を行うことも可能となる。
【００１６】
なお、左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪を有する車両が斜面を走行する場合、一対の前輪又は一対の後輪のうち何れか一方（例えば、一対の前輪）が山側車輪に該当し、他方（例えば、一対の後輪）が谷側車輪に該当する。そこで、予測部は、接地力推定部によって演算された２つの山側車輪の路面への接地力の推定値の和に応じたトータル接地力から山側車輪に対する駆動力又は制動力を減じた差が第１の閾値以下であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測するようにしてもよい。
【００１７】
この場合、上記の差が小さいほど、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高いと予測することができる。そのため、閾値として、第１の閾値に加え、同第１の閾値よりも小さい第２の閾値を更に設け、報知制御部は、上記の差が第１の閾値よりも小さく且つ第２の閾値以上であるときには、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性はそれほど高くないと推定できるため、第１の報知処理を実施するようにしてもよい。また、報知制御部は、上記の差が第２の閾値よりも小さいときには、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が比較的高いと推定できるため、報知態様が第１の報知処理とは異なる第２の報知処理を実施することが好ましい。このように車両の偏向ずり下がりが発生する可能性の大きさによって報知態様を異ならせることにより、運転者は、より緊張感をもって車両操作を行うようになる。
【００１８】
また、上記車両の運転支援装置は、予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導する誘導制御を実施する誘導制御部を備えるようにしてもよい。この構成によれば、同誘導制御が実施されることにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高くなるような車両操作を運転者が行いにくくなるため、車両の偏向ずり下がりを発生させにくくすることができるようになる。
【００１９】
また、上記車両の運転支援装置は、予測部によって車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、接地力推定部によって演算された演算された接地力の推定値を増大させる、又は前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減少させる車両制御を実施する力調整制御部を備えるようにしてもよい。この構成によれば、同車両制御が実施されることにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くすることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両の運転支援装置の一実施形態である制御装置を備える車両の概略構成を示すブロック図。
【図２】同制御装置の概略構成を示すブロック図。
【図３】（ａ）は車両が斜面に対して偏向することなく前進している様子を示す模式図、（ｂ）は車両が斜面に対して偏向した状態で前進している様子を示す模式図。
【図４】（ａ）は車両にワイパ現象が発生した様子を示す作用図、（ｂ）は車両に平行ずり落ち現象が発生した様子を示す作用図。
【図５】偏向ずり下がり現象が車両に発生する可能性があると予測した場合にはその旨を運転者に報知するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図６】車輪の接地荷重を推定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図７】路面μ値を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図８】山側車輪のトータル接地力を演算するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図９】車両に偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に報知するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図１０】路面μ値が途中で変化する斜面を車両が前進して斜面山側に向かう場合のタイミングチャートであって、（ａ）は路面勾配の推移を示し、（ｂ）は路面μ値の推移を示し、（ｃ）は山側車輪の接地荷重の推定値の推移を示し、（ｄ）は車両の偏向角度の推移を示し、（ｅ）は各山側車輪の路面への接地力の推定値の推移を示し、（ｆ）山側車輪のトータル接地力の推移を示し、（ｇ）は操舵規制制御のオンオフの推移を示す。
【図１１】路面勾配が徐々に急勾配になる斜面を車両が前進して斜面山側に向かう場合のタイミングチャートであって、（ａ）は路面勾配の推移を示し、（ｂ）は路面μ値の推移を示し、（ｃ）は山側車輪の接地荷重の推定値の推移を示し、（ｄ）は車両の偏向角度の推移を示し、（ｅ）は各山側車輪の路面への接地力の推定値の推移を示し、（ｆ）山側車輪のトータル接地力の推移を示し、（ｇ）は操舵規制制御のオンオフの推移を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、車両の運転支援装置を具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２２】
図１には、本実施形態の車両の運転支援装置である制御装置１００を備える車両が図示されている。図１に示すように、車両は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ及び右後輪ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車である。こうした車両は、運転者によるアクセルペダル１１の操作量に応じた駆動トルクを出力するエンジン１２と、車両の車体速度やエンジン１２の回転速度に応じて変速比が変更される変速装置４０と、変速装置４０から出力された駆動トルクを前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとに分配するトランスファ４２とを備えている。そして、前輪ＦＬ，ＦＲには、トランスファ４２によって前輪側に分配された駆動トルクが前輪用デファレンシャルギア４５を通じて伝達され、後輪ＲＬ，ＲＲには、トランスファ４２によって後輪側に分配された駆動トルクが後輪用デファレンシャルギア４６を通じて伝達される。
【００２３】
また、車両のステアリング装置２０は、運転者によるステアリングホイール２４の操作に応じて、転舵輪としても機能する前輪ＦＬ，ＦＲの転舵角を調整する転舵アクチュエータ２６を有している。この転舵アクチュエータ２６には、運転者によるステアリングホイール２４の操作をアシストするアシストモータが設けられている。
【００２４】
車両の制動装置３０は、運転者によるブレーキペダル３１の操作力に応じた液圧を発生する液圧発生装置３２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクを個別に調整することのできるブレーキアクチュエータ３３とを有している。また、車両には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに個別対応するブレーキ機構３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄが設けられている。運転者がブレーキペダル３１を操作する場合、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄのシリンダ内には液圧発生装置３２で発生している液圧に応じた量のブレーキ液が供給され、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。また、ブレーキアクチュエータ３３が作動している場合、同ブレーキアクチュエータ３３によってブレーキ機構３５ａ〜３５ｄのシリンダ内の液圧が調整されることにより、ブレーキ機構３５ａ〜３５ｄは、そのシリンダ内で発生している液圧に応じた制動トルクを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与する。
【００２５】
また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを車両に懸架するサスペンションには、車高調整機構５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄが設けられている。車高調整機構５０ａ〜５０ｄは、車両の走行する路面の状況などに基づき、サスペンションのストローク量を自動調整する。例えば、左前輪ＦＬを車両に懸架するサスペンションのストローク量を車高調整機構５０ａが調整することにより、車両左前部の車高が調整される。なお、サスペンションとしては、ばねの代わりに空気で車両を支える、いわゆるエアサスペンションが採用されており、車高調整機構５０ａ〜５０ｄによってエアサスペンションの空気圧を調整することにより、車高が調整される。
【００２６】
また、車両には、車両の状態を運転者に報知するための報知装置６０が設けられている。なお、報知装置６０としては、ナビゲーション装置の表示画面、音声を出力するスピーカなどが挙げられる。
【００２７】
また、車両には、アクセル開度センサＳＥ１２、ブレーキスイッチＳＷ１、車輪速度センサＳＥ１，ＳＥ２，ＳＥ３，ＳＥ４、ヨーレートセンサＳＥ１１、前後方向加速度センサＳＥ１３、横方向加速度センサＳＥ１４、操舵角センサＳＥ９及びサスペンションストロークセンサＳＥ５，ＳＥ６，ＳＥ７，ＳＥ８が設けられている。アクセル開度センサＳＥ１２は、アクセルペダル１１の操作量ＡＣを検出する。ブレーキスイッチＳＷ１は、ブレーキペダル３１が操作されているか否かを検出する。車輪速度センサＳＥ１〜ＳＥ４は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。ヨーレートセンサＳＥ１１は、車両のヨーレートＹＲを検出する。前後方向加速度センサＳＥ１３は、車両の前後方向の加速度である前後加速度Ｇｘを検出し、横方向加速度センサＳＥ１４は、車両の横方向の加速度である横加速度Ｇｙを検出する。操舵角センサＳＥ９は、ステアリングホイール２４の舵角ＳＴを検出する。また、サスペンションストロークセンサＳＥ５〜ＳＥ８は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪のサスペンションのストローク量ＳＳを検出する。そして、これらの検出系によって検出された情報は、制御装置１００に入力される。
【００２８】
次に、図２を参照して、制御装置１００について説明する。
図２に示すように、制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを有する制御部として、エンジン制御部１１０と、変速機制御部１２０と、ブレーキ制御部１６０と、ステアリング制御部１４０と、サスペンション制御部１５０と、報知制御部１７０とを備えている。エンジン制御部１１０はエンジン１２の制御を司り、変速機制御部１２０は変速装置４０の制御を司る。また、ブレーキ制御部１６０はブレーキアクチュエータ３３の制御を司り、ステアリング制御部１４０は転舵アクチュエータ２６の制御を司る。また、サスペンション制御部１５０は各車高調整機構５０ａ〜５０ｄの制御を司り、報知制御部１７０は報知装置６０の制御を司る。そして、これら各制御部１１０，１２０，１４０，１５０，１６０，１７０は、各種の情報や指令を相互に送受信可能となっている。
【００２９】
ところで、図３（ａ）に示すように、車両２００が前進して斜面山側に向かう場合、車両前部が車両後部よりも斜面山側に位置するため、前輪ＦＬ，ＦＲが山側車輪に該当し、後輪ＲＬ，ＲＲが谷側車輪に該当する。このとき、車両２００が斜面に対して偏向していないと、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出される前後加速度Ｇｘは、車両２００に作用する重力加速度Ｇと等しくなる。一方、横方向加速度センサＳＥ１４によって検出される横加速度Ｇｙは、「０（零）」となる。
【００３０】
この状態で例えば運転者がステアリングホイール２４を左回り方向に操作すると、図３（ｂ）に示すように、車両２００は、左旋回して斜面に対して偏向する。このときの車両２００の斜面に対する偏向度合いを、「偏向角度α」として表すことができる。このように車両２００が斜面に対して偏向している場合、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出される前後加速度Ｇｘは、以下に示す関係式（式１）で表すことができ、横方向加速度センサＳＥ１４によって検出される横加速度Ｇｙは、以下に示す関係式（式２）で表すことができる。
【００３１】
【数１】
2015067040.tif 000003
また、車両２００に作用する重力加速度Ｇは、以下に示す関係式（式３）で表すことができる。すなわち、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出される前後加速度Ｇｘ及び横方向加速度センサＳＥ１４によって検出される横加速度Ｇｙに基づき、車両に作用する重力加速度Ｇを求めることができる。
【００３２】
【数２】
2015067040.tif 000004
なお、上記の車両２００は、舗装されていない場所である、いわゆるオフロードを走行することがある。こうしたオフロードには、舗装された路面（「オンロード」ともいう。）には存在しないような急勾配の斜面が存在する。こうした急勾配の斜面を車両２００が走行する場合、車両２００がオンロードの斜面を走行する場合には発生し得ないような挙動を示すことがある。
【００３３】
例えば、図４（ａ）に示すように、急勾配の斜面を車両２００が前進して斜面山側に向かう際に同車両２００が斜面に対して偏向（すなわち、偏向角度α≠０（零））している場合、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲが斜面谷側（図中左斜め下方）に横滑りし、車両２００の前部が斜面谷側に変位する、いわゆる「ワイパ現象」が発生することがある。この場合、車両２００は、谷側車輪である後輪（図４（ａ）では左後輪ＲＬ）を支点として車両２００が斜面谷側に回動する。
【００３４】
こうしたワイパ現象は、斜面を車両２００が後退して斜面山側に向かう場合、斜面を車両２００が前進して斜面谷側に向かう場合及び斜面を車両２００が後退して斜面谷側に向かう場合でも発生する。なお、後輪ＲＬ，ＲＲが前輪ＦＬ，ＦＲよりも斜面山側に位置する状態でワイパ現象が発生した場合、山側車輪である後輪ＲＬ，ＲＲが斜面谷側に横滑りし、車両２００の後部が斜面谷側に変位することとなる。
【００３５】
また、図４（ｂ）に示すように、急勾配の斜面を車両２００が前進して斜面山側に向かう際に同車両２００が斜面に対して偏向している場合、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲと谷側車輪である後輪ＲＬ，ＲＲとがともに斜面谷側（図中左斜め下方）に横滑りし、車両２００全体が斜面谷側に移動する、いわゆる「平行ずり落ち現象」が発生することがある。こうした平行ずり落ち現象は、斜面を車両２００が後退して斜面山側に向かう場合、斜面を車両２００が前進して斜面谷側に向かう場合及び斜面を車両２００が後退して斜面谷側に向かう場合でも発生する。
【００３６】
なお、本明細書では、こうしたワイパ現象及びずり落ち現象を総称して「偏向ずり下がり」というものとする。
偏向ずり下がりが車両に発生すると、運転者は、余裕を持った車両操作（アクセル操作、ブレーキ操作及びステアリング操作）を行うことができなくなるおそれがある。そのため、本実施形態の運転支援装置である制御装置１００では、偏向ずり下がり現象が車両２００に発生する可能性があるか否かを予測し、可能性があると予測される場合にはその旨を報知装置６０に報知させるようにした。
【００３７】
次に、図５に示すフローチャートを参照して、偏向ずり下がりが車両に発生する可能性があると予測した場合にはその旨を運転者に報知するために、制御装置１００を構成するブレーキ制御部１６０が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行される。
【００３８】
図５に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、前後方向加速度センサＳＥ１３によって検出された前後加速度Ｇｘと、横方向加速度センサＳＥ１４によって検出された横加速度Ｇｙとを取得する（ステップＳ１１）。そして、ブレーキ制御部１６０は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１を演算する推定処理を実行する（ステップＳ１２）。なお、この接地荷重の推定処理については、図６を用いて後述する。
【００３９】
続いて、ブレーキ制御部１６０は、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θと、車両の進行方向とに基づいて、山側車輪と谷側車輪とを特定する（ステップＳ１３）。このとき、ブレーキ制御部１６０は、斜面を車両２００が前進して斜面山側に向かっている場合、及び斜面を車両２００が後退して斜面谷側に向かっている場合、前輪ＦＬ，ＦＲを山側車両とし、後輪ＲＬ，ＲＲを谷側車輪とする。また、ブレーキ制御部１６０は、斜面を車両２００が後退して斜面山側に向かう場合、及び斜面を車両２００が前進して斜面谷側に向かう場合、後輪ＲＬ，ＲＲを山側車輪とし、前輪ＦＬ，ＦＲを谷側車輪とする。
【００４０】
そして、ブレーキ制御部１６０は、車両の走行する路面のμ値である路面μ値Ｙを演算する演算処理を実行し（ステップＳ１４）。山側車輪のトータル接地力ＺＴを演算する演算処理を実行する（ステップＳ１５）。なお、路面μ値Ｙの演算処理は、図７を用いて後述し、トータル接地力ＺＴの演算処理は、図８を用いて後述する。
【００４１】
続いて、ブレーキ制御部１６０は、偏向ずり下がり現象が車両に発生する可能性があると予測できるときには、その旨を運転者に報知する対処処理を実行し（ステップＳ１６）、本処理ルーチンを一旦終了する。なお、対処処理は、図９を用いて後述する。
【００４２】
次に、図６に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１２の各車輪の接地荷重の推定処理について説明する。
図６に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θを演算する（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、車両の車体速度を時間微分した車体速度微分値から、上記関係式（式３）を用いて演算した重力加速度Ｇを減じた差に応じた値を路面勾配θとする。ただし、上記のような急勾配の斜面では、車両は極低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下の速度）で走行するため、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙには、車両の加速成分（又は減速成分）がほとんど含まれない。そのため、こうした走行状況下にあっては、路面勾配θを、重力加速度Ｇに応じた値としてもよい。
【００４３】
続いて、ブレーキ制御部１６０は、車両の路面（斜面）に対する偏向度合いである偏向角度αを演算する（ステップＳ２２）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、上記関係式（式１）を変形させた関係式（式４）、又は、関係式（式２）を変形させた関係式（式５）を用いることにより、偏向角度αを演算することができる。
【００４４】
【数３】
2015067040.tif 000005
そして、ブレーキ制御部１６０は、各サスペンションストロークセンサＳＥ５〜ＳＥ８によって検出されたサスペンションのストローク量ＳＳを車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に取得する（ステップＳ２３）。続いて、ブレーキ制御部１６０は、車両の積載量Ｍを取得する（ステップＳ２４）。例えば、車両の積載量Ｍは、運転者によるアクセル操作によって車両が発進した際におけるエンジン１２からの駆動トルクと、車体速度の微分値である車体加速度との関係に基づき推定することができる。すなわち、車両の積載量Ｍは、駆動トルクが規定トルクに達した時点における車体加速度が小さいほど大きくなる。
【００４５】
そして、ブレーキ制御部１６０は、ステップＳ２１〜Ｓ２４で演算又は取得した路面勾配θ、偏向角度α、サスペンションのストローク量ＳＳ及び車両の積載量Ｍに基づき、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１を演算し（ステップＳ２５）、その後、本処理ルーチンを終了する。
【００４６】
例えば、車両が斜面を走行しており、前輪ＦＬ，ＦＲが後輪ＲＬ，ＲＲよりも斜面山側に位置する場合、車両重心の位置が後側にシフトするため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど小さくなり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど大きくなる。その反対に、車両が斜面を走行しており、前輪ＦＬ，ＦＲが後輪ＲＬ，ＲＲよりも斜面谷側に位置する場合、車両重心が前側にシフトするため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど大きくなり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、斜面の勾配が急勾配であるほど小さくなる。
【００４７】
また、車両が斜面を偏向して走行している場合、すなわち偏向角度αが「０（零）」ではない場合、左輪（左前輪ＦＬ、左後輪ＲＬ）と、右輪（右前輪ＦＲ、右後輪ＲＲ）とで接地荷重が変わる。例えば、左輪と右輪とで比較し、左輪のほうが右輪よりも斜面谷側に位置する場合、車両重心が斜面谷側である左側にシフトするため、左前輪ＦＬから車両重心までの距離は右前輪ＦＲから車両重心までの距離よりも短くなる。そのため、この場合、左前輪ＦＬの接地荷重は、右前輪ＦＲの接地荷重よりも大きくなる。同様の理由で、左後輪ＲＬの接地荷重は、右後輪ＲＲの接地荷重よりも大きい。その反対に、左輪と右輪とで比較し、右輪のほうが左輪よりも斜面谷側に位置する場合、左前輪ＦＬの接地荷重は右前輪ＦＲの接地荷重よりも小さく、左後輪ＲＬの接地荷重は右後輪ＲＲの接地荷重よりも小さい。
【００４８】
また、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、対応するサスペンションのストローク量ＳＳによっても変わりうる。すなわち、ストローク量ＳＳが小さいほど、対応する車輪に対して荷重が大きいと推定することができる一方で、ストローク量ＳＳが大きいほど、対応する車輪に対する荷重が小さいと推定することができる。そのため、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、対応するサスペンションのストローク量ＳＳが大きいほど小さくなる。
【００４９】
また、車両重心の位置は、車両の積載量Ｍが多いほど後側にシフトする。そのため、前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重は、車両の積載量Ｍが多いほど小さくなり、後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重は、車両の積載量Ｍが多いほど大きくなる。
【００５０】
すなわち、水平面で車両が停止している状態を「静的状態」としたとする。そして、静的状態での荷重配分に基づいた各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の基準値を、車両の走行する路面の勾配である路面勾配θ、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度α、及び各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して設けられているサスペンションのストローク量ＳＳに基づき補正することにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１を演算することができる。この点で、ブレーキ制御部１６０が、山側車輪の接地荷重を、車両の走行する路面の勾配が急勾配であるほど小さいと推定する「接地荷重推定部」としても機能する。
【００５１】
次に、図７に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１４の路面μ値の推定処理について説明する。
図７に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、駆動輪（例えば、後輪ＲＬ，ＲＲ）に加速スリップ、すなわち駆動輪の空転が発生しているか否かを判定する（ステップＳ３１）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４によって検出された後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷと、車体速度に対して所定のスリップ量を加算した和である加速スリップ判定値とを比較し、車輪速度ＶＷが加速スリップ判定値よりも大きいときに、加速スリップが発生していると判定する。
【００５２】
そして、後輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが発生していると判定した場合（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、以下に示す関係式（式６）を用い、路面μ値Ｙを演算する（ステップＳ３２）。なお、関係式（式６）における「Ｔ１」は、後輪ＲＬ，ＲＲに作用している車輪トルクであり、「Ｐ」は後輪ＲＬ，ＲＲの半径である。このステップＳ３２では、車輪トルクＴ１に、後輪ＲＬ，ＲＲに対する駆動トルクＴｄ、すなわちエンジン１２から出力される駆動トルクが代入される。また、接地荷重Ｘ１１には、左後輪ＲＬの接地荷重の推定値Ｘ１、右後輪ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１、及び各後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１の平均値のうち何れか一つが代入される。その後、ブレーキ制御部１６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５３】
【数４】
2015067040.tif 000006
一方、後輪ＲＬ，ＲＲに加速スリップが発生していないと判定した場合（ステップＳ３１：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生しているか否か、すなわち後輪ＲＬ、ＲＲがロックしているか否かを判定する（ステップＳ３３）。例えば、ブレーキ制御部１６０は、車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４によって検出される後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷと、車体速度から所定のスリップ量を減じた差である減速スリップ判定値とを比較し、車輪速度ＶＷが減速スリップ判定値よりも小さいときに、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していると判定する。
【００５４】
そして、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していると判定した場合（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、上記関係式（式６）を用い、路面μ値Ｙを演算する（ステップＳ３４）。このステップＳ３４では、車輪トルクＴ１に、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動トルクＴｂが代入される。この制動トルクＴｂは、運転者がブレーキ操作を行っているときにはその操作量（すなわち、液圧発生装置３２で発生している液圧）に応じたトルクとされ、制動制御時には指令値（「要求制動トルク」ともいう。）に応じた値とされる。また、接地荷重Ｘ１１には、左後輪ＲＬの接地荷重の推定値Ｘ１、右後輪ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１、及び各後輪ＲＬ，ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１の平均値のうち何れか一つが代入される。その後、ブレーキ制御部１６０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００５５】
一方、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していない場合、車両の走行する路面は高μ路であると推定することができる。そのため、後輪ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生していない場合（ステップＳ３３：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、路面μ値Ｙに「１」をセットし（ステップＳ３５）、本処理ルーチンを終了する。
【００５６】
次に、図８に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１５のトータル接地力の演算処理について説明する。
図８に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、以下に示す関係式（式７）を用い、２つの山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚを演算する（ステップＳ４１）。すなわち、ブレーキ制御部１６０は、前輪ＦＬ，ＦＲが山側車輪である場合、左前輪ＦＬの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を左前輪ＦＬの路面への接地力の推定値Ｚとし、右前輪ＦＲの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を右前輪ＦＲの路面への接地力の推定値Ｚとする。また、ブレーキ制御部１６０は、後輪ＲＬ，ＲＲが山側車輪である場合、左後輪ＲＬの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を左後輪ＲＬの路面への接地力の推定値Ｚとし、右後輪ＲＲの接地荷重の推定値Ｘ１と路面μ値Ｙとの積を右後輪ＲＲの路面への接地力の推定値Ｚとする。したがって、ブレーキ制御部１６０が、山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚを演算する「接地力推定部」としても機能する。
【００５７】
【数５】
2015067040.tif 000007
続いて、ブレーキ制御部１６０は、演算した２つの山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚを加算し、その和をトータル接地力ＺＴとする（ステップＳ４２）。すなわち、トータル接地力ＺＴは、２つの山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚの和に応じた値となる。例えば、ブレーキ制御部１６０は、前輪ＦＬ，ＦＲが山側車輪である場合、左前輪ＦＬの路面への接地力の推定値Ｚと右前輪ＦＲの路面への接地力の推定値Ｚとの和をトータル接地力ＺＴとする。その後、ブレーキ制御部１６０は、本処理ルーチンを終了する。
【００５８】
次に、図９に示すフローチャートを参照して、上記ステップＳ１６の対処処理について説明する。
図９に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御部１６０は、車両に制動力が付与されている制動状態であるか否かを判定する（ステップＳ５１）。ここでは、ブレーキスイッチＳＷ１によってブレーキ操作が検知されている場合、又は、ブレーキアクチュエータ３３の作動によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動トルクが付与されている場合に、制動状態であると判定される。そして、制動状態である場合（ステップＳ５１：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、制駆動力Ｔを、山側車輪に対する制動トルクＴｂに応じて演算する（ステップＳ５２）。この制動トルクＴｂは、上記ステップＳ３４の制動トルクＴｂと同一値である。その後、ブレーキ制御部１６０は、その処理を後述するステップＳ５４に移行する。
【００５９】
一方、制動状態ではない場合（ステップＳ５１：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、制駆動力Ｔを、山側車輪に対する駆動トルクＴｄに応じて演算する（ステップＳ５３）。この駆動トルクＴｄは、上記ステップＳ３２の駆動トルクＴｄと同一値である。その後、ブレーキ制御部１６０は、その処理を次のステップＳ５４に移行する。
【００６０】
ステップＳ５４において、ブレーキ制御部１６０は、上記ステップＳ４２で演算したトータル接地力ＺＴから、ステップＳ５３又はステップＳ５４で演算した制駆動力Ｔを減じた差を状態値Ｄとする。続いて、ブレーキ制御部１６０は、演算した状態値Ｄが、予め設定されている第１の閾値ＤＴｈ１未満であるか否かを判定する（ステップＳ５５）。状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満である場合とは、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差が小さく、急勾配の斜面に対して車両が偏向した状態で走行していると、山側車輪が斜面谷側に横滑りしやすい状態であるために、車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると判定することができる。その一方、状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１以上である場合、山側車輪の斜面谷側への横滑りが発生しにくい状態であると言うことができ、車両が偏向ずり下がりしない又は車両に偏向ずり下がりが発生する可能性が極めて低いと判定することができる。したがって、ブレーキ制御部１６０が、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する「予測部」としても機能する。
【００６１】
そして、状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１以上である場合（ステップＳ５５：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、警告解除信号を報知制御部１７０に送信し（ステップＳ５６）、その後、本処理ルーチンを終了する。なお、この警告解除信号を受信した報知制御部１７０は、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨の報知をしない。
【００６２】
一方、状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満である場合（ステップＳ５５：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、同状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１よりも小さい第２の閾値ＤＴｈ２未満であるか否かを判定する（ステップＳ５７）。状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満であって且つ第２の閾値ＤＴｈ２以上である場合、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性はあっても、その可能性は比較的低いと判断することができる。一方、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満である場合、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性は比較的高いと判断することができる。
【００６３】
そして、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２以上である場合（ステップＳ５７：ＮＯ）、ブレーキ制御部１６０は、第１の警告信号を報知制御部１７０に送信し（ステップＳ５８）、その後、本処理ルーチンを終了する。なお、この第１の警告信号を受信した報知制御部１７０は、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を報知する第１の報知処理を実施する。この点で、報知制御部１７０が、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、その旨を報知させる「報知制御部」として機能する。
【００６４】
一方、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満である場合（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、ブレーキ制御部１６０は、第２の警告信号を報知制御部１７０に送信する（ステップＳ５９）。この第２の警告信号を受信した報知制御部１７０は、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を報知する第２の報知処理を実施する。この第２の報知処理は、上記の第１の報知処理と報知態様が異なっている。例えば、第２の報知処理では、第１の報知処理よりも、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があることが強調されて運転者に報知される。
【００６５】
続いて、ブレーキ制御部１６０は、操舵を規制する旨の要求をステアリング制御部１４０に送信し（ステップＳ６０）、その後、本処理ルーチンを終了する。
なお、操舵を規制する旨の要求を受信したステアリング制御部１４０は、偏向角度αが「０（零）」に近づく方向へのステアリングホイール２４の操作を規制するように転舵アクチュエータ２６のアシストモータを制御する。こうした制御を、「操舵規制制御」ともいう。例えば、ステアリング制御部１４０は、同方向にステアリングホイール２４を運転者が操作しようとした場合に、ステアリングホイール２４を同方向の反対方向に回転させるトルクをアシストモータから出力させる。
【００６６】
車両の偏向ずり下がりが実際に発生した場合、運転の上手な上級運転者は、偏向角度αの絶対値が大きくなる方向にステアリングホイール２４を操作し、車両の偏向ずり下がりを解消させようとする。そのため、上記のような操舵規制制御をステアリング制御部１４０が実施することにより、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性を低くするようなステアリング操作を運転者に対して誘導することができる。したがって、ステアリング制御部１４０が、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されたときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導する誘導制御の一例である操舵規制制御を実施する「誘導制御部」として機能する。
【００６７】
次に、図１０に示すタイミングチャートを参照して、急勾配の斜面を車両が前進して斜面山側に向かう際の作用について説明する。なお、前提として、車両走行中における各サスペンションのストローク量ＳＳは変化しないものとする。また、図１０（ａ）に示すように、路面勾配θは一定であり、図１０（ｄ）に示すように、運転者によるステアリング操作によって車両が左旋回するものとする。
【００６８】
図１０（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、急勾配の上り斜面を車両が走行する第１のタイミングｔ１１で、運転者がステアリング操作を開始すると、車両が左旋回し、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度αが次第に大きくなる。すると、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲのうち、旋回時に内側に位置する内側輪である左前輪ＦＬの路面への接地力である接地力ＺＩは、偏向角度αが大きくなるに連れて次第に大きくなる。一方、旋回時に外側に位置する外側輪である右前輪ＦＲの路面への接地力である接地力ＺＯは、偏向角度αが大きくなるに連れて次第に小さくなる。
【００６９】
ただし、このように運転者によるステアリング操作によって偏向角度αが変化しても、第１のタイミングｔ１１から第４のタイミングｔ１４までの期間では、路面勾配θ及び路面μ値Ｙは変わらない。そのため、同期間では、接地力ＺＩと接地力ＺＯとの和であるトータル接地力ＺＴは、ほぼ一定となる。
【００７０】
また、第１のタイミングｔ１１から第３のタイミングｔ１３までの期間では、運転者によるアクセルペダル１１の操作量が比較的少ないため、エンジン１２から出力される駆動トルクＴｄは比較的小さい。そのため、駆動トルクＴｄに基づいて演算された制駆動力Ｔはトータル接地力ＺＴよりも十分に小さく、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄは第１の閾値ＤＴｈ１よりも大きい（ステップＳ５５：ＮＯ）。よって、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性がないと予測できるため、報知装置６０は、運転者に対して何ら報知しない（ステップＳ５６）。
【００７１】
そして、第２のタイミングｔ１２以降では、ステアリングホイール２４の舵角がほぼ「０（零）」と等しくなるため、車両の偏向角度αは第２のタイミングｔ１２の角度で保持される。その結果、第２のタイミングｔ１２から第４のタイミングｔ１４までの期間では、接地力ＺＩ、接地力ＺＯ及びトータル接地力ＺＴは、第２のタイミングｔ１２の値で保持される。
【００７２】
その後の第３のタイミングｔ１３からは、運転者によるアクセルペダル１１の操作量が多くなり、エンジン１２から出力される駆動トルクＴｄが大きくなる。そのため、第３のタイミングｔ１３以降からは、駆動トルクＴｄに基づいて演算される制駆動力Ｔが次第に大きくなる（ステップＳ５３）。しかし、第３のタイミングｔ１３から第５のタイミングｔ１５までの期間では、制駆動力Ｔが次第に大きくなっても、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄは、第１の閾値ＤＴｈ１よりも大きい（ステップＳ５５：ＮＯ）。そのため、報知装置６０は、依然として、運転者に対して何ら報知しない（ステップＳ５６）。
【００７３】
そして、第４のタイミングｔ１４になると、路面μ値Ｙが低下し始める。すると、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重の推定値Ｘ１が、路面μ値Ｙの低下に伴って減少される。また、このように前輪ＦＬ，ＦＲの接地荷重の推定値Ｘ１が減少すると、接地力ＺＩ及び接地力ＺＯが減少し、結果として、トータル接地力ＺＴもまた減少する。そして、第５のタイミングｔ１５に達すると、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満となる（ステップＳ５５：ＹＥＳ）。
【００７４】
すなわち、第５のタイミングｔ１５以降では、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測できる。そのため、第５のタイミングｔ１５から第６のタイミングｔ１６までの期間では、状態値Ｄは第２の閾値ＤＴｈ２（この場合、「０（零）」）以上であるため（ステップＳ５７：ＮＯ）、第１の報知処理が実施される（ステップＳ５８）。すると、報知装置６０は、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性がある旨を運転者に対して報知する。
【００７５】
なお、上記の状態値Ｄはその後も小さくなり、第６のタイミングｔ１６で、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満となり（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、第２の報知処理が実施される（ステップＳ５９）。すると、報知装置６０での報知態様が、第６のタイミングｔ１６以前と変わる。また、第６のタイミングｔ１６以降では、操舵規制制御が実施されることにより、ステアリングホイール２４が右回り方向に操作しにくくなる。
【００７６】
次に、図１１に示すタイミングチャートを参照して、急勾配の斜面を車両が前進して斜面山側に向かう際の作用について説明する。なお、前提として、車両走行中における各サスペンションのストローク量ＳＳは変化しないものとする。また、図１１（ａ）に示すように、路面勾配θは次第に大きくなり、図１１（ｂ），（ｄ）に示すように、路面μ値Ｙ及び偏向角度αは一定であるものとする。
【００７７】
図１１（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に示すように、路面勾配θが大きくなるに従い、山側車輪である前輪ＦＬ，ＦＲのうち、旋回時に内側に位置する内側輪である左前輪ＦＬの路面への接地力である接地力ＺＩと、旋回時に外側に位置する外側輪である右前輪ＦＲの路面への接地力である接地力ＺＯとは、次第に小さくなる。その結果、接地力ＺＩと接地力ＺＯとの和であるトータル接地力ＺＴもまた、路面勾配θが大きくなるに連れて次第に小さくなる。
【００７８】
そして、第１のタイミングｔ２１になると、運転者によるアクセルペダル１１の操作量が多くなり、エンジン１２から出力される駆動トルクＴｄが大きくなる。そのため、第１のタイミングｔ２１以降からは、駆動トルクＴｄに基づいて演算される制駆動力Ｔが次第に大きくなる（ステップＳ５２）。しかし、第１のタイミングｔ２１から第２のタイミングｔ２２までの期間では、制駆動力Ｔが次第に大きくなっても、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄは、第１の閾値ＤＴｈ１よりも大きい（ステップＳ５５：ＮＯ）。そのため、報知装置６０は、運転者に対して何ら報知しない（ステップＳ５６）。
【００７９】
その後、第２のタイミングｔ２２に達すると、上記の状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満になる（ステップＳ５５：ＹＥＳ）。そのため、第２のタイミングｔ２２から第３のタイミングｔ２３までの期間では、状態値Ｄは第２の閾値ＤＴｈ２以上であるため（「ステップＳ５５：ＹＥＳ」であって且つ「ステップＳ５７：ＮＯ」）、第１の報知処理が実施される（ステップＳ５８）。すると、報知装置６０は、車両が偏向ずり下がり状態になる可能性がある旨を運転者に対して報知する。
【００８０】
その後も上記の状態値Ｄが小さくなり、第３のタイミングｔ２３で、状態値Ｄが第２の閾値ＤＴｈ２未満になると（ステップＳ５７：ＹＥＳ）、第２の報知処理が実施される（ステップＳ５９）。すると、報知装置６０の報知態様が第３のタイミングｔ２３以前と変わる。また、第３のタイミングｔ２３以降では、操舵規制制御が実施されることにより（ステップＳ６０）、ステアリングホイール２４が右回り方向に操作しにくくなる。
【００８１】
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両が斜面を走行する際には、演算した山側車輪の路面への接地力の推定値Ｚ及び山側車輪に対する制駆動力Ｔに基づいて、山側車輪の横滑りが発生する可能性があるか否かを判断することにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測している。したがって、斜面を走行する車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測することができる。
【００８２】
（２）車輪の路面への接地力は、同車輪の接地荷重が小さいほど小さくなる。そこで、山側車輪の接地荷重の推定値Ｘ１を演算し、同接地荷重の推定値Ｘ１に基づき、山側車輪の接地力の推定値Ｚを演算するようにした。これにより、山側車輪の接地力の推定値Ｚを適切に演算することができる。
【００８３】
（３）また、車両の走行する斜面の勾配が一定であっても、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度αが変わると、左輪の接地荷重と右輪の接地荷重とが変化する。そこで、山側車輪の接地荷重の推定値Ｘ１を、偏向角度αに基づいて補正するようにした。これにより、各山側車輪の接地荷重の推定精度が高くなり、ひいては山側車輪の路面への接地力の推定精度を高くすることができる。
【００８４】
（４）また、車輪の路面への接地力は、同車輪の接地する路面のμ値が小さいほど小さくなる。そこで、山側車輪の路面への接地力の推定値Ｘ１を、車両の走行する斜面のμ値である路面μ値Ｙが小さいほど小さくするようにした。このように路面μ値Ｙに基づいて山側車輪の路面への接地力の推定値Ｘ１を演算することにより、同接地力を高精度に推定することができるようになる。その結果、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かの予測精度を高くすることができる。
【００８５】
（５）そして、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測されるときには、その旨が報知装置６０によって運転者に報知される。そのため、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性がある旨を運転者に対して報知することにより、実際に車両の偏向ずり下がりが発生した場合であっても、運転者は、余裕を持って車両操作を行うことが可能となる。また、運転者は、車両の偏向ずり下がりが発生しないように車両操作を行うことも可能となる。
【００８６】
（６）さらに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高い場合と低い場合とで、報知態様を変更するようにした。そのため、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が次第に高くなり、報知態様が変わった場合、緊急度の高さを運転者に認識させることができる。したがって、運転者は、より緊張感を持って車両操作を行うようになる。
【００８７】
（７）また、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高い場合、上記操舵規制制御を実施するようにした。この操舵規制制御が実施されることにより、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性が高くなるようなステアリング操作を運転者が行いにくくなるため、車両の偏向ずり下がりを発生させにくくすることができる。
【００８８】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・上記操舵規制制御を、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄが第１の閾値ＤＴｈ１未満になったタイミングで実施するようにしてもよい。また、第２の閾値ＤＴｈ２よりも小さい第３の閾値を設け、上記の状態値Ｄが第３の閾値未満になったタイミングで操舵規制制御を実施するようにしてもよい。
【００８９】
・誘導制御としては、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性を低くするような車両操作を誘導することができるのであれば、操舵規制制御以外の他の任意の制御であってもよい。例えば、誘導制御は、どのような車両操作（ステアリング操作、アクセル操作、ブレーキ操作）を行えば、車両の偏向ずり下がりの発生を回避することができるのかを案内する制御であってもよい。
【００９０】
・車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される場合には、上記操舵規制制御などのような誘導制御の変わりに、トータル接地力ＺＴから制駆動力Ｔを減じた差である状態値Ｄを増大させる車両制御を実施するようにしてもよい。
【００９１】
こうした車両制御としては、谷側車輪に対するサスペンションのストローク量ＳＳが多くなるように谷側車輪用の車高調整機構５０ａ〜５０ｄを作動させる制御が挙げられる。この際、山側車輪に対するサスペンションのストローク量ＳＳが少なくなるように山側車輪用の車高調整機構を作動させてもよい。こうした車両制御を実施することにより、車両重心を山側車輪に近づけることができる分、山側車輪の路面に対する接地力を大きくすることができる。その結果、トータル接地力ＺＴが大きくなり、上記状態値Ｄが大きくなる。そのため、車両に偏向ずり下がりが発生する可能性を小さくすることができる。この場合、車高調整機構５０ａ〜５０ｄを制御するサスペンション制御部１５０が、「力調整制御部」として機能することとなる。
【００９２】
また、上記の車両制御としては、制駆動力Ｔを小さくしたり、増大勾配を緩やかにしたりする制御が挙げられる。この場合、山側車輪に制動力が付与されている場合、同山側車輪に対する制動力を減少させたり、制動力の増大勾配を緩やかにしたりするようにブレーキアクチュエータ３３を作動させてもよい。また、山側車輪に制動力が付与されていない場合、同山側車輪に対する駆動力を減少させたり、駆動力の増大勾配を緩やかにしたりするようにエンジン１２の運転状態を制御するようにしてもよい。こうした車両制御を実施することにより、山側車輪に対する制駆動力Ｔが小さくなって上記状態値Ｄが大きくなったり、制駆動力Ｔが大きくなりにくくなって状態値Ｄが小さくなったりしにくくなる。そのため、車両に偏向ずり下がりが発生する可能性を小さくすることができる。なお、ブレーキアクチュエータ３３を制御して制動力を減少させる場合、ブレーキアクチュエータ３３を制御するブレーキ制御部１６０が、「力調整制御部」として機能することとなる。また、エンジン１２を制御して駆動力を減少させる場合、エンジン１２を制御するエンジン制御部１１０が、「力調整制御部」として機能することとなる。
【００９３】
また、山側車輪に対する駆動力を減少させるために、車両の駆動系を制御するようにしてもよい。例えば、変速装置４０の変速段をシフトアップさせて駆動力を減少させるようにしてもよい。また、変速装置４０が副変速機を備える構成である場合、副変速機の変速段を「Ｌ４」から「Ｈ４」に変更させることで駆動力を減少させるようにしてもよい。また、前輪ＦＬ，ＦＲ及び後輪ＲＬ，ＲＲへの駆動力の配分比率を変更させることができる場合、山側車輪に対する駆動力が減少するとともに谷側車輪に対する駆動力が増大するように配分比率を変更してもよい。この場合、変速機制御部１２０などの駆動系を制御する制御部が、「力調整制御部」として機能することとなる。
【００９４】
・車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される場合には、報知処理を実施するのであれば、上記操舵規制制御などのような誘導制御、及び上記状態値Ｄを増大させるような車両制御を実施しなくてもよい。この場合であっても、上記（１）〜（６）と同等の効果を得ることができる。
【００９５】
・第１の閾値ＤＴｈ１を「０（零）」とし、第２の閾値ＤＴｈ２を「０（零）」よりも小さい負の値としてもよい。このように各閾値ＤＴｈ１，ＤＴｈ２を設定しても、上記（１）〜（７）と同等の効果を得ることができる。
【００９６】
・車両に偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測される場合にはその旨を運転者に報知するのであれば、上記状態値Ｄの大きさに応じた報知態様の変更を実施しなくてもよい。
【００９７】
・山側車輪の接地荷重の推定値Ｘ１を、車両の斜面に対する偏向度合いである偏向角度αに基づいて補正しなくてもよい。このような制御構成を採用しても、偏向角度αに応じた補正を行っていない接地荷重の推定値Ｘ１に基づいたトータル接地力ＺＴは、偏向角度αに応じて補正した接地荷重の推定値Ｘ１に基づいたトータル接地力ＺＴとほぼ等しくなる。したがって、上記（１），（２）と同等の効果を得ることができる。
【００９８】
・路面μ値Ｙは、上記関係式（式６）を用いない他の方法で推定するようにしてもよい。例えば、車両に、同車両の走行する路面を撮像する撮像装置が設けられている場合、同撮像装置によって撮像された路面の画像から、同路面がどのような路面（例えば、雪道）であるかを推定し、同推定結果に基づいて路面μ値Ｙを推定するようにしてもよい。
【００９９】
次に、上記実施形態及び別の実施形態から把握できる技術的思想を以下に追記する。
（イ）前記予測部は、前記接地力推定部によって演算された２つの前記山側車輪の路面への接地力の推定値の和に応じたトータル接地力から前記山側車輪に対する駆動力又は制動力を減じた差が閾値以上であるときに、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があると予測する。
【０１００】
（ロ）前記予測部は、
前記山側車輪に制動力が付与されているときには、前記接地力推定部によって演算された接地力の推定値と前記山側車輪に対する制動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測し、
前記山側車輪に制動力が付与されていないときには、前記接地力推定部によって演算された接地力の推定値と前記山側車輪に対する駆動力とに基づき、車両の偏向ずり下がりが発生する可能性があるか否かを予測する。
【符号の説明】
【０１０１】
１００…車両の運転支援装置としての制御装置、１１０…力調整制御部の一例であるエンジン制御部、１２０…力調整制御部の一例である変速機制御部、１４０…誘導制御部の一例であるステアリング制御部、１５０…力調整制御部の一例であるサスペンション制御部、１６０…接地力推定部、予測部、接地荷重推定部及び力調整制御部の一例であるブレーキ制御部、１７０…報知制御部、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪、Ｄ…差としての状態値、ＤＴｈ１…第１の閾値、ＤＴｈ２…第２の閾値、Ｘ１…接地荷重の推定値、Ｙ…路面μ値、Ｚ…山側車輪の接地力の推定値、ＺＴ…トータル接地力、θ…路面勾配、α…偏向度合いとしての偏向角度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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