(57)【要約】【課題】本発明は、軽量で接合強度に優れ、かつ、低コスト化を両立できる自動車用アウタ補強材を提供することを目的とする。【解決手段】アウタパネル１に熱硬化型接着樹脂３を介して接合される板状のアウタ補強材２であって、このアウタ補強材２には、アウタ補強材２の一部である端部２ｅが折り返され重ねられた構造の平面部を有し、この平面部の位置でインナパネル４が接合されていることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルに熱硬化型接着樹脂を介して接合される板状のアウタ補強材であって、このアウタ補強材には、前記アウタ補強材の一部が折り返され重ねられた構造の平面部を有し、この平面部の位置でインナパネルまたはこのインナパネルに接合されたインナ補強材が接合されていることを特徴とする自動車用アウタ補強材。
【請求項２】
前記平面部は、前記アウタ補強材の端部に、略平行にかつ連続的に配置されたものであり、この平面部の一部に前記インナパネルまたは前記インナ補強材との接合部を有することを特徴とする請求項１に記載の自動車用アウタ補強材。
【請求項３】
前記平面部は、前記アウタ補強材の一部が１８０度折り返され重ねられた構造をなし、前記アウタ補強材の前記平面部以外の領域の一部が補剛フランジをなすように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動車用アウタ補強材。
【請求項４】
前記アウタ補強材は、自動車用ドアのアウタパネルの内側に近接して設置されたものであり、その長手方向の両端部で自動車用ドアのインナパネルまたはこのインナパネルに接合されたインナ補強材と接合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用アウタ補強材。
【請求項５】
前記アウタ補強材は、フードアウタパネルの内側に近接して設置されたデント補強材であり、このデント補強材の所定箇所でフードインナパネルまたはこのフードインナパネルに接合されたインナ補強材が接合されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用アウタ補強材。
【請求項６】
前記アウタ補強材は、板厚が０．５〜０．８ｍｍのアルミニウム合金板であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用アウタ補強材。
【請求項７】
前記アルミニウム合金板は、５０００系もしくは３０００系アルミニウム合金板であることを特徴とする請求項６に記載の自動車用アウタ補強材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用アウタパネルの内側に近接して設置されるアウタ補強材に関し、軽量で接合強度に優れ、かつ、低コスト化を両立できる自動車用アウタ補強材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のパネル材は、アウタパネルとインナパネルおよびその他の補強材等から構成され、この補強材は、パネル自体の剛性、強度、あるいは、アウタパネル自体の張り剛性や耐デント性などを満足するように配置されるのが一般的である。
【０００３】
特に、アウタパネルの張り剛性や耐デント性は、アウタパネルの内側に設けられたアウタ補強材、あるいは、インナパネルとアウタパネルが部分的にマスチックで接合、支持されることで満足させていることが多い。
【０００４】
一方、このような自動車用部品に対する軽量化要求は強く、出来るだけ軽く、かつ、低コストで生産できることが常に望まれている。このため、上述したパネル材に対しても、それ自身軽量化したアルミニウム素材の適用が拡大しているが、軽量化要求はさらに厳しくなっており、アルミニウム材料を用いる場合についても、さらなる薄肉化が求められるようになってきている。
【０００５】
アルミニウム製パネルの場合、アウタパネルには焼き付け塗装時に強度が高くなり、耐デント性の向上が期待できる６０００系アルミニウム合金材が一般的に用いられている。また、インナパネルは、アウタパネルに比べて成形が難しいことから、６０００系アルミニウム合金に比べて成形性の良い５０００系アルミニウム合金なども使われていたが、近年ではリサイクル性の向上などを考慮し、これらについても６０００系アルミニウム合金が使われることが多くなってきている。
【０００６】
パネル内補強材については、ヒンジ補強材やロック（ストライカ）補強材など、車体との取りつけ部に設定される補強材については、結合部の強度や疲労強度が必要であるため、比較的厚肉材料が用いられることが多い。これに対して、アウタパネル背面に設けられるアウタ補強材は、強度よりも剛性が求められることが多く、製品に設定されるビードやエンボスなどの形状変更で剛性が高くできれば、素材を薄肉化して、軽量化することも可能である。
【０００７】
このようなアウタ補強材には、ドアハンドル部近傍のアウタパネルを保持するドアアウタ補強材や、フードパネルのフロント側ロック部（ストライカ部）近傍を保持するデント補強材などがある。
【０００８】
このアウタ補強材をさらに薄肉、軽量化する場合には、いくつかの問題がある。まず、１点目は、アルミニウム材料の溶融溶接は、従来から用いられている鋼板に比べて大電流が必要になり、あまり薄肉の素材を溶接しようとすると溶け落ちが生じ、うまく接合できないことである。これについては、ＦＳＷ接合などでも同様であり、素材が薄くなりすぎると、工具が突き抜けるなど、条件が安定しないことが問題になることが多い。
【０００９】
また、ＳＰＲ、ボルトなどの機械的接合、あるいはＴＯＸ接合などにより、他部品と接合することは可能であるが、被接合物となる板材が薄肉である分強度が低下する。これを防止するためには、接合部近傍に、別の補強材を追加することも可能であるが、当然、別部品の追加によるコストアップが問題になる。
【００１０】
また、特に熱処理型合金である６０００系アルミニウム合金製板材に関しては、薄肉材を製造する際の形状精度確保が難しいという問題もあり、そもそも素材の製造自体が難しい。このため、比較的薄肉のアルミニウム製板材が必要な場合、非熱処理型の５０００系アルミニウム合金あるいは３０００系アルミニウム合金材が採用されることが一般的である。なお、これらのアルミニウム合金製板材では、前記６０００系アルミニウム合金製板材に比べて、焼き付け塗装処理後の強度が低いため、前述したような接合部の強度はさらに低下することになる。
【００１１】
また、５０００系あるいは３０００系アルミニウム合金製板材であっても、冷間圧延材（Ｈ調質材）を素材に用いることで、素材の強度は向上できる。しかし、これらの材料は、Ｏ材に比べて成形限界が低くなるという点が問題になる。前述したように、薄肉材を適用する場合、薄肉化による剛性低下を製品形状変更で補う必要があり、製品に設けられるビードやエンボスを深くする必要がある。つまり、成形は難しくなる方向になり、成形性の劣る素材を用いると、部品形状を得ることが困難になるという問題があった。また、これらのＨ調質材を溶融溶接あるいはＦＳＷ接合で接合した場合には、溶接部近傍が熱影響により軟化し、接合部近傍の素材強度が低下することも問題である。
【００１２】
以上、まとめると、アウタ補強材では、製品内に設けられるビードやエンボスは現行形状に比べて深く設定することで高剛性化し、更なる薄肉化素材の適用による軽量化が求められている。この際、インナパネルあるいは他の補強材との接合強度は現行同等以上で、コストアップが少ないことが望まれている。さらには、大量生産可能であり、リサイクル性にも優れていれば、より望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２００８−１１４７５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
本発明の目的は、軽量で接合強度に優れ、かつ、低コスト化を両立できる自動車用アウタ補強材を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
この目的を達成するために、第１発明に係る自動車用アウタ補強材は、
アウタパネルに熱硬化型接着樹脂を介して接合される板状のアウタ補強材であって、このアウタ補強材には、前記アウタ補強材の一部が折り返され重ねられた構造の平面部を有し、この平面部の位置でインナパネルまたはこのインナパネルに接合されたインナ補強材が接合されていることを特徴とする自動車用アウタ補強材である。
【００１６】
第２発明に係る自動車用アウタ補強材は、第１発明に係る自動車用アウタ補強材において、
前記平面部は、前記アウタ補強材の端部に、略平行にかつ連続的に配置されたものであり、この平面部の一部に前記インナパネルまたは前記インナ補強材との接合部を有することを特徴とする。
【００１７】
第３発明に係る自動車用アウタ補強材は、第２発明に係る自動車用アウタ補強材において、
前記平面部は、前記アウタ補強材の一部が１８０度折り返され重ねられた構造をなし、前記アウタ補強材の前記平面部以外の領域の一部が補剛フランジをなすように構成されていることを特徴とする。
【００１８】
第４発明に係る自動車用アウタ補強材は、第１〜第３発明のいずれかに係る自動車用アウタ補強材において、
前記アウタ補強材は、自動車用ドアのアウタパネルの内側に近接して設置されたものであり、その長手方向の両端部で自動車用ドアのインナパネルまたはこのインナパネルに接合されたインナ補強材と接合されていることを特徴とする。
【００１９】
第５発明に係る自動車用アウタ補強材は、第１〜第３発明のいずれかに係る自動車用アウタ補強材において、
前記アウタ補強材は、フードアウタパネルの内側に近接して設置されたデント補強材であり、このデント補強材の所定箇所でフードインナパネルまたはこのフードインナパネルに接合されたインナ補強材が接合されていることを特徴とする。
【００２０】
第６発明に係る自動車用アウタ補強材は、第１〜第５発明のいずれかに係る自動車用アウタ補強材において、前記アウタ補強材は、板厚が０．５〜０．８ｍｍのアルミニウム合金板であることを特徴とする。
【００２１】
第７発明に係る自動車用アウタ補強材は、第６発明に係る自動車用アウタ補強材において、前記アルミニウム合金板は、５０００系もしくは３０００系アルミニウム合金板であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の自動車用アウタ補強材は、アウタパネルに熱硬化型接着樹脂（いわゆるマスチック樹脂）を介して接合されるとともに、その一部に板を折り返した平面部を有し、この位置でアウタパネル以外の部品（インナパネルまたはこのインナパネルに接合されたインナ補強材）が接合された構造である。このような構造を採用したことで、アウタ補強材自身の一部を折り返し、その部位を接合部とすることで、接合部の肉厚を部分的に厚くすることができ、ＲＳＷやＭＩＧなどの溶融溶接時の溶け落ちなどの不良も生じにくく、溶接部自体の強度も増加できる。また、この折り返した平面部は、アウタ補強材の一部を折り返し成形することで一体的に設けることが可能であり、別部品を接合することに比べると軽量、かつ、低コストで形成できる。また、アウタ補強材の接合部の厚みが十分に厚くなることで、ＦＳＷ接合の場合にも、工具の突き抜けなどが抑制されることで、安定した接合強度を確保しやすい。さらには、ＳＰＲ、ボルトなどの機械的接合あるいはＴＯＸ接合などの場合でも、被接合物となるアウタ補強材が部分的に厚くなることで、接合部の強度自体をより高くすることが可能になり、やはり接合強度により優れるといえる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施形態１の自動車用アウタ補強材の断面模式正面図（アウタパネルとインナパネルとともに組み立てられた状態）である。
【図２】図１に示す自動車用アウタ補強材の平面図である。
【図３】図１に示すアウタ補強材とインナパネルをＲＳＷ接合する方法を説明するためのＡ部拡大模式断面図である。
【図４】図１に示すアウタ補強材とインナパネルをＭＩＧ溶接する方法を説明するためのＡ部拡大模式断面図である。
【図５】本発明の実施形態２の自動車用アウタ補強材の模式斜視図である。
【図６】本発明の実施形態３の自動車用アウタ補強材の模式斜視図である。
【図７】本発明の実施形態４の自動車用アウタ補強材の模式斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明について、実施形態を例示しつつ、詳細に説明する。
【００２５】
（実施形態１）
図１は本発明の実施形態１の自動車用アウタ補強材の断面模式正面図（アウタパネルとインナパネルとともに組み立てられた状態）、図２は図１に示す自動車用アウタ補強材の平面図、図３は図１に示すアウタ補強材とインナパネルをＲＳＷ接合する方法を説明するためのＡ部拡大模式断面図、図４は図１に示すアウタ補強材とインナパネルをＭＩＧ溶接する方法を説明するためのＡ部拡大模式断面図である。
【００２６】
図１および図２において、１はアルミニウム合金製（６０００系）アウタパネル、１ａはアウタパネル１の端部、２は板厚が０．５〜０．８ｍｍのアルミニウム合金製（３０００系）アウタ補強材、２ａはアウタ補強材２の中央部、２ｅはアウタ補強材２の一部である端部、２ｄは端部２ｅが端部２ｅより中央部２ａ側の部位に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分、２ｃは中央部２ａと重ねられる部分２ｄとを連結する連結部、２ｇは中央部２ａに自動車の前後方向に向かって設けられたビード、３は熱硬化型接着樹脂としてのマスチック樹脂、４はインナパネル、４ａはインナパネル４の端部、４ｂは端部２ｅと端部２ｅが重ねられた部分２ｄより構成される平面部に対向するインナパネル４の平面部である。
【００２７】
図２および図３に示すように、端部２ｅと端部２ｅが重ねられた部分２ｄより構成される平面部とインナパネル４の平面部４ｂを対向させ、上下電極５、６で挟み、接合点２ｆでＲＳＷ接合する構成である。このような構成であるため、薄い板厚のアルミニウム合金製板材をアウタ補強材２として採用することで軽量化が達成され、端部２ｅと端部２ｅが重ねられた部分２ｄより構成される平面部が採用されたことで接合に必要な部分に関しては肉厚にでき接合強度に優れ（接合不良が発生せず）、かつ、別の部品をわざわざ準備したり、工数が増加するようなこともなく低コスト化を両立できる自動車用アウタ補強材を提供することが可能となる。
【００２８】
図４は図３と異なり、端部２ｅと端部２ｅが重ねられた部分２ｄより構成される平面部とインナパネル４の平面部４ｂを対向させ、上下電極５、６で挟み込む代わりに、ＭＩＧ溶接用トーチ７を用いて両者を接合している。
【００２９】
本実施形態の自動車用アウタ補強材は、アウタパネル１に熱硬化型接着樹脂（いわゆるマスチック樹脂３）を介して接合されるとともに、その一部に板を折り返した（端部２ｅと端部２ｅが重ねられた部分２ｄより構成される）平面部を有し、この位置でアウタパネル１以外の部品（例えば、インナパネル４）が接合された構造である。このような構造を採用したことで、アウタ補強材２自身の一部を折り返し、その部位を接合部とすることで、接合部の肉厚を部分的に厚くすることができ、ＲＳＷやＭＩＧなどの溶融溶接時の溶け落ちなどの不良も生じにくく、溶接部自体の強度も増加できる。また、この折り返した平面部は、アウタ補強材２の一部を折り返し成形することで一体的に設けることが可能であり、別部品を接合することに比べると軽量、かつ、低コストで形成できる。また、アウタ補強材２の接合部の厚みが十分に厚くなることで、ＦＳＷ接合の場合にも、工具の突き抜けなどが抑制されることで、安定した接合強度を確保しやすい。さらには、ＳＰＲ、ボルトなどの機械的接合あるいはＴＯＸ接合などの場合でも、被接合物となるアウタ補強材２が部分的に厚くなることで、接合部の強度自体をより高くすることが可能になり、やはり接合強度により優れるといえる。
【００３０】
そして、アウタ補強材２の折り返した（端部２ｅと端部２ｅが重ねられた部分２ｄより構成される）平面部は、端部２ｅに略平行に配置され、その一部で他部品（上述したようなインナパネル４）と結合していることが望ましい。このような構成の場合、前記構造に比べて、溶接部としての折り返した平面部が端部２ｅに連続的にフランジとして形成されることになる。これによって、接合部（溶接部）からの荷重を分散することが出来るため、より接合部近傍の強度を高くすることが出来る。
【００３１】
（実施形態２）
図５は本発明の実施形態２の自動車用アウタ補強材の模式斜視図である。
【００３２】
図５において、１０は図２に示すものとは別の形状の自動車用のアウタ補強材である。１０ａは自動車用のアウタ補強材１０の中央部、１０ｅはアウタ補強材１０の一部である一方の端部、１０ｄは端部１０ｅが端部１０ｅより中央部１０ａ側の部位に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分、１０ｃは中央部１０ａと重ねられる部分１０ｄとを連結する連結部、１０ｉはアウタ補強材１０の一部である他方の３つ端部、１０ｈは３つの端部１０ｉが端部１０ｉより中央部１０ａ側の部位に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分である。
【００３３】
アウタ補強材１０の一方側では、端部１０ｅと端部１０ｅが重ねられた部分１０ｄより構成される平面部とインナパネル４の平面部４ｂを対向させ、上下電極５、６で挟み、接合点１０ｆでＲＳＷ接合する構成である。また、アウタ補強材１０の他方側では、端部１０ｉと端部１０ｉが重ねられた部分１０ｈより構成される平面部とインナパネル４の平面部４ｂを対向させ、上下電極５、６で挟み、接合点１０ｊでＲＳＷ接合する構成である。
【００３４】
（実施形態３）
図６は本発明の実施形態３の自動車用アウタ補強材の模式斜視図である。図６に示す実施形態３の構成が、図２に示す実施形態１の構成と根本的に異なる点は、アウタ補強材１１の一部である端部１１ｅが端部１１ｄに１８０度折り返され重ねられた構造をなす平面部を有し、アウタ補強材１１の前記平面部以外の領域の一部１１ｂがビード１１ｇを有したアウタ補強材１１の中央部１１ａの両側（自動車の前後方向と直交する側）に９０度折り曲げられた補剛フランジをなしている点である。なお、１１ｃは中央部１１ａと重ねられる部分１１ｄとを連結する連結部、１１ｄは端部１１ｅが自動車の前後方向と直交する側に１８０度折り返され重ねられる部分、１１ｆは接合点である。
【００３５】
上述したような構成を採用したことで、接合部の補強とアウタ補強材の中央部１１ａ近傍の補剛という双方を両立可能であり、これによりさらに製品歩留まり低下も最小限に抑えられる。
【００３６】
本実施形態のように、部品端部に略平行に配置されたアウタ補強材１１の折り返し部は、その一部に設けられた１８０度折り返され重ねられた構造をなす平面部において他部品と接合されるとともに、それ以外の領域の少なくとも一部では、上述したような９０度曲げ加工されたフランジとする等（すなわち、補剛フランジ１１ｂ）として設定されていることが望ましい。このような構成であれば、部品端部に設けられた折り返し部を用いて、接合部の補強と、製品中央近傍の補剛双方を両立可能であり、歩留まり低下も最小限で抑えられる。
【００３７】
なお、本実施形態においては、補剛フランジとして９０度曲げ加工された例について説明したが、補剛フランジの役割を果たす曲げ加工されたフランジ部の曲げ角度は、必ずしも９０度である必要はなく、形状制約や部品として必要とされる剛性値などから便宜選択される。
【００３８】
また、このアウタ補強材は、自動車用ドアのアウタパネルの車内側に近接して設定されるアウタ補強材あるいは、フードアウタパネルの車内側に近接して設定されるデント補強材として好適である。より詳細には、このアウタ補強材は、ドアパネル内側のドアハンドル部近傍に設けられ、アウタパネルとの近接面においてアウタパネルとマスチック接合される。この部品は、自動車の前および後ろ側の端部において、インナパネルと接合され、この接合部に折り返されたフランジを設定することで、接合部自体の強度を確保することが出来る。
【００３９】
本発明に係るアウタ補強材を、前記自動車用ドアのアウタ補強材として用いる場合、さらに望ましくは、このアウタ補強材の折り返し部（平面部）が、アウタ補強材の自動車上側および下側に連続的に設けられており、アウタ補強材の中央部近傍では、略９０度に曲げ加工された補剛フランジを成し、かつ、自動車の前後端では、１８０度に曲げ加工され、その部位でインナパネルと接合されていることが好ましい。また、このような構成をとることで、アウタ補強材の中央近傍の剛性向上と接合部のさらなる高強化が可能といえる。
【００４０】
また、このアウタ補強材を自動車用のフードアウタパネルにおけるデント補強材として用いた場合について、説明する。一般に、フードアウタパネル用のデント補強材は、フードアウタパネルの内側で、フロント側ロック部（ストライカ部）近傍のアウタパネルを保持するように、その上側のアウタ近接面に配置される。
【００４１】
これについても、同様にインナパネルあるいはその上側に配置されるロック補強材（ストライカ補強材）とデント補強材との接合部に、折り返しフランジを設定すれば良い。そして、前述のように接合部以外の折り返しフランジの一部は、略９０度に曲げ加工された下向きフランジなど、補剛フランジとして用いることで、部品自体の高剛性化を図ることもできる。
【００４２】
（実施形態４）
図７は本発明の実施形態４の自動車用アウタ補強材の模式斜視図である。図７に示す実施形態４の構成は、基本的には図５に示す実施形態２の構成に補剛フランジが付加された点にある。
【００４３】
少しく詳しく説明すると、１２ａは自動車用のアウタ補強材１２の中央部、１２ｅはアウタ補強材１２の一部である一方の端部、１２ｄは端部１２ｅが端部１２ｅより自動車の前後方向と直交する側に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分、１２ｃは中央部１２ａと重ねられる部分１２ｄとを連結する連結部、１２ｉはアウタ補強材１２の一部である他方の３つ端部、１２ｈは３つの端部１２ｉが端部１２ｉより自動車の前後方向と直交する側に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分である。
【００４４】
さらに、アウタ補強材１２の一部である端部１２ｅが端部１２ｄに１８０度折り返され重ねられた構造をなす平面部を有し、アウタ補強材１２の前記平面部以外の領域の一部１２ｂがビード１２ｇを有したアウタ補強材１２の中央部１２ａの両側（自動車の前後方向と直交する側）に９０度折り曲げられた補剛フランジをなしている点である。なお、１２ｃは中央部１２ａと重ねられる部分１２ｄとを連結する連結部、１２ｄは端部１２ｅが自動車の前後方向と直交する側に１８０度折り返され重ねられる部分、１２ｆ、１２ｊは接合点である。
【００４５】
上述したような構成を採用したことで、上述した実施形態３と同様に、接合部の補強とアウタ補強材の中央部１２ａ近傍の補剛という双方を両立可能であり、これによりさらに製品歩留まり低下も最小限に抑えられる。
【００４６】
なお、本発明に係るアウタ補強材には、面自体の剛性を向上させるために、製品各部に複数のビードあるいはエンボスなどを設けても良い。また、これらの形状については、製品としての必要な剛性や強度などから便宜選択される。
【００４７】
また、本発明に係るアウタ補強材の構造は、板厚０．８ｍｍ以下のアルミニウム製の薄肉材で好適である。何故ならば、０．８ｍｍ以下まで薄肉化した場合、上述したような接合不良が非常に問題になりやすいためである。したがって、このような接合不良の改善を目的とする本発明に係るアウタ補強材の構造の適用は好適であるといえる。また、板厚が０．５ｍｍ以下まで低減された場合には、その補剛効果も小さくなることから、アウタ補強材に用いるアルミニウム合金の板厚としては、０．５〜０．８ｍｍ程度とすることが好ましい。
【００４８】
さらに、本発明に係るアウタ補強材に用いる素材として、薄肉材の製造性の観点からは、５０００系アルミニウム合金もしくは３０００系アルミニウム合金であることが好ましく、リサイクルの観点からは、３０００系アルミニウム合金板材で構成されていることが最も望ましい。そして、前述したように、薄肉材を製造する際の形状精度確保、プレス成形時の加工性の確保、かつ、６０００系アルミニウム合金材料と混合した場合のリサイクル性の両立を考えると、３０００系アルミニウム合金のＯ材、特に組成の範囲が広い３１０４アルミニウム合金材が望ましいといえる。
【符号の説明】
【００４９】
１  アウタパネル
１ａ  アウタパネル１の端部
２  アウタ補強材
２ａ  アウタ補強材２の中央部、
２ｃ  中央部２ａと重ねられる部分２ｄとを連結する連結部
２ｄ  中央部２ａ側の部位に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分
２ｅ  アウタ補強材２の一部である端部
２ｆ  接合点
２ｇ  ビード
３  マスチック樹脂
４  インナパネル
４ａ  インナパネル４の端部
４ｂ  インナパネル４の平面部
５  上電極
６  下電極
７  ＭＩＧ溶接用トーチ
１０  アウタ補強材
１０ａ  アウタ補強材１０の中央部
１０ｃ  中央部１０ａと重ねられる部分１０ｄとを連結する連結部
１０ｄ  中央部１０ａ側の部位に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分
１０ｅ  アウタ補強材１０の一部である一方の端部
１０ｆ、１０ｊ  接合点
１０ｇ  ビード
１０ｈ  中央部１０ａ側の部位に向かって１８０度折り返され対向するように重ねられる部分
１０ｉ  アウタ補強材１０の一部である他方の３つ端部
１１  アウタ補強材
１１ａ  アウタ補強材１１の中央部
１１ｂ  補剛フランジ
１１ｃ  中央部１１ａと重ねられる部分１１ｄとを連結する連結部
１１ｄ  端部１１ｅが自動車の前後方向と直交する側に１８０度折り返され重ねられる部分
１１ｅ  アウタ補強材１１の一部である端部
１１ｆ  接合点
１１ｇ  ビード
１２  アウタ補強材
１２ａ  アウタ補強材１２の中央部
１２ｂ  補剛フランジ
１２ｃ  中央部１２ａと重ねられる部分１２ｄとを連結する連結部
１２ｄ  端部１２ｅが自動車の前後方向と直交する側に向かって１８０度折り返され重ねられる部分
１２ｅ  アウタ補強材１２の一部である一方の端部
１２ｆ、１２ｊ  接合点
１２ｇ    ビード
１２ｈ  ３つの端部１２ｉが自動車の前後方向と直交する側に向かって１８０度折り返され重ねられる部分
１２ｉ  アウタ補強材１２の一部である他方の３つ端部
【図１】
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【図２】
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【図３】
2015171857.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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