(57)【要約】【課題】減速Ｓ＆Ｓ走行中のアキュムレータ圧の無駄遣いを抑えること。【解決手段】通常走行中に運転者のブレーキ操作を検出した場合、クラッチ５１を解放させることによって、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断し、かつ、エンジン１０への燃料供給の停止によって当該エンジン１０を停止させることで、車両を惰行走行させる惰行制御部と、エンジン１０側に接続されたプライマリプーリ３１と駆動輪Ｗ側に接続されたセカンダリプーリ３２とを備えたベルト式の無段変速機２０におけるベルト挟圧力を惰行走行の最中に制御する際、アキュムレータ８１に蓄圧された油圧をセカンダリプーリ３２の油圧室３６に供給する挟圧力制御部と、を備え、挟圧力制御部は、惰行走行が開始されるに際して、油圧室３６に供給される作動油の油温が所定温度以下ならば、エンジン回転数が所定回転数まで低下した後でアキュムレータ８１の油圧を油圧室３６に供給すること。【選択図】図１
2015081681.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
通常走行中に運転者のブレーキ操作を検出した場合、エンジン側に接続された第１係合部と駆動輪側に接続された第２係合部とを有する動力断接装置を解放させることによって、該エンジンと当該駆動輪との間の動力伝達を遮断し、かつ、該エンジンへの燃料供給の停止によって当該エンジンを停止させることで、車両を惰行走行させる惰行制御部と、
前記エンジン側に接続されたプライマリプーリと前記駆動輪側に接続されたセカンダリプーリとを備えたベルト式の無段変速機におけるベルト挟圧力を前記惰行走行の最中に制御する際、アキュムレータに蓄圧された油圧を前記セカンダリプーリの油圧室に供給する挟圧力制御部と、
を備え、
前記挟圧力制御部は、前記惰行走行が開始されるに際して、前記油圧室に供給される作動油の油温が所定温度以下ならば、前記エンジンの回転数が所定回転数まで低下した後で前記アキュムレータの油圧を前記油圧室に供給することを特徴とした車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行中の駆動力を制御する車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、走行中の燃料消費量を低減させるための技術として、走行中にエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断して惰性で進行させる惰行走行が知られている。制御装置は、エンジンと駆動輪との間に配置されている係合状態のクラッチを通常走行中に解放させることで、その間の動力の伝達を遮断し、惰行走行へと移行させる。ここで、その惰行走行としては、減速ストップ＆スタート走行（以下、「減速Ｓ＆Ｓ走行」という。）が知られている。その減速Ｓ＆Ｓ走行とは、所定の条件下で通常走行中にブレーキ操作が行われた場合、クラッチの解放によってエンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、更にエンジンを停止させることによって行う惰行走行のことである。例えば、下記の特許文献１及び２に記載のベルト式無段変速機が搭載された車両においては、減速Ｓ＆Ｓ走行中のベルト滑りを抑えるために、アキュムレータ圧を利用してセカンダリプーリにおけるベルト挟圧力を確保している。また、特許文献２の車両では、アキュムレータ圧が所定圧にまで低下した場合、エンジンを始動させることでアキュムレータ圧を増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０５０２００号公報
【特許文献２】国際公開第２０１３／０４６３９３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の減速Ｓ＆Ｓ走行中においては、ベルト挟圧力の確保のためにアキュムレータ圧を供給し続けているので、アキュムレータの蓄圧量が減っていく。このため、従来の減速Ｓ＆Ｓ走行中は、その蓄圧量の減少に伴い、ベルト挟圧力が確保されるだけのアキュムレータ圧を供給できなくなる可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善するために、減速Ｓ＆Ｓ走行中のアキュムレータ圧の無駄遣いを抑えることが可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、通常走行中に運転者のブレーキ操作を検出した場合、エンジン側に接続された第１係合部と駆動輪側に接続された第２係合部とを有する動力断接装置を解放させることによって、該エンジンと当該駆動輪との間の動力伝達を遮断し、かつ、該エンジンへの燃料供給の停止によって当該エンジンを停止させることで、車両を惰行走行させる惰行制御部と、前記エンジン側に接続されたプライマリプーリと前記駆動輪側に接続されたセカンダリプーリとを備えたベルト式の無段変速機におけるベルト挟圧力を前記惰行走行の最中に制御する際、アキュムレータに蓄圧された油圧を前記セカンダリプーリの油圧室に供給する挟圧力制御部と、を備え、前記挟圧力制御部は、前記惰行走行が開始されるに際して、前記油圧室に供給される作動油の油温が所定温度以下ならば、前記エンジンの回転数が所定回転数まで低下した後で前記アキュムレータの油圧を前記油圧室に供給することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、惰行走行が開始されるに際して、作動油の油温が所定温度以下の場合、エンジンの回転数が所定回転数に低下するまでアキュムレータの油圧を使用しないので、惰行走行の最中におけるアキュムレータの油圧の無駄遣いを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係る車両の制御装置と当該車両について示す図である。
【図２】図２は、無段変速機における油圧制御装置の一例を示す図である。
【図３】図３は、アキュムレータの油圧の供給時機について説明するフローチャートである。
【図４】図４は、アキュムレータの油圧の供給停止時機について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図４に基づいて説明する。
【００１１】
最初に、この制御装置の適用対象となる車両の一例について説明する。
【００１２】
ここで例示する車両は、図１に示すように、動力源としてのエンジン１０と、このエンジン１０の動力を駆動輪Ｗ側へと伝えるベルト式の無段変速機２０と、を備える。また、この車両は、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間に動力断接装置を備え、この動力断接装置を制御することによって、その間の動力伝達を走行中に遮断することができるものである。
【００１３】
更に、この車両は、制御装置として、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、エンジン１０の制御を行う電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２と、無段変速機２０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）３と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３に指令を送り、その指令に応じたエンジン１０の制御をエンジンＥＣＵ２に実施させ、また、その指令に応じた無段変速機２０の制御を変速機ＥＣＵ３に実施させる。
【００１４】
エンジン１０は、内燃機関等の機関であり、供給された燃料によって動力をエンジン回転軸１１に発生させる。
【００１５】
無段変速機２０は、自動変速部としての変速機本体３０と、エンジン１０の動力を変速機本体３０に伝えるトルクコンバータ４０と、車両の前進と後退とを切り替えるための前後進切替機構５０と、を備える。
【００１６】
変速機本体３０は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、これらに巻き掛けられたベルト３３と、を備える。プライマリプーリ３１には、変速機本体３０の入力軸３４が一体になって回転できるように接続されている。セカンダリプーリ３２には、変速機本体３０の出力軸３５が一体になって回転できるように接続されている。その出力軸３５は、無段変速機２０の変速機出力軸でもあり、駆動輪Ｗ側に連結される。この変速機本体３０においては、その入力軸３４と出力軸３５との間で変速比が無段階に切り替えられる。
【００１７】
更に、この変速機本体３０には、油圧室３６が設けられている。この変速機本体３０においては、その油圧室３６に対して作動油の油圧を供給することによって、その油圧に応じた押圧力がセカンダリプーリ３２の可動シーブ３２ａに作用し、この可動シーブ３２ａがセカンダリプーリ３２の固定シーブ３２ｂに向けて押し動かされる。その押圧力は、可動シーブ３２ａと固定シーブ３２ｂとで挟持されているベルト３３に対する挟圧力（以下、「ベルト挟圧力」という。）として作用し、ベルト３３のプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ３２に対する滑りを抑制する。
【００１８】
トルクコンバータ４０においては、ポンプインペラ４１が変速機入力軸２１と一体になって回転できるように接続され、タービンランナ４２が中間軸２２と一体になって回転できるように接続されている。その変速機入力軸２１は、エンジン回転軸１１に連結されている。
【００１９】
前後進切替機構５０は、前進用のクラッチ５１と後退用のブレーキ（図示略）とを備える。そのクラッチ５１とブレーキは、２つの係合部の内の少なくとも一方に摩擦材を設けた摩擦係合装置であり、その各係合部の内の少なくとも一方に作動油を供給することで、それぞれの係合部が接触して係合状態となる。一方、このクラッチ５１とブレーキは、その供給された作動油を排出することで、それぞれの係合部が離れて解放状態となる。
【００２０】
この前後進切替機構５０は、変速機本体３０とトルクコンバータ４０の間に配置される。例えば、クラッチ５１においては、第１係合部５１ａが中間軸２２と一体になって回転できるように接続され、第２係合部５１ｂが変速機本体３０の入力軸３４と一体になって回転できるように接続されている。
【００２１】
この前後進切替機構５０においては、クラッチ５１を係合させ、かつ、ブレーキを解放させることによって、車両を前進させるべく、エンジン１０の動力が入力軸３４に伝達される。これに対して、この前後進切替機構５０においては、クラッチ５１を解放させ、かつ、ブレーキを係合させることによって、車両を後退させるべく、エンジン１０の動力が入力軸３４に伝達される。
【００２２】
一方、この無段変速機２０においては、その前後進切替機構５０のクラッチ５１とブレーキを共に解放させることによって、エンジン１０と変速機本体３０との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態になる。つまり、この車両においては、前後進切替機構５０のクラッチ５１とブレーキを共に解放させ、無段変速機２０をニュートラル状態にすることで、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達が遮断される。
【００２３】
図２は、この無段変速機２０における油圧制御装置６０の一部を表したものである。
【００２４】
この油圧制御装置６０には、無段変速機２０における作動油供給対象部（前述したセカンダリプーリ３２の油圧室３６やクラッチ５１等）に対して作動油を供給するための作動油供給源が設けられている。この油圧制御装置６０では、エンジン１０の動力で駆動する機械式のポンプ（以下、「機械ポンプ」という。）６１と、電動機６２の動力で駆動する電動ポンプ６３と、が作動油供給源として設けられている。その機械ポンプ６１と電動ポンプ６３は、貯留部６４に溜められている作動油を吸入圧縮して吐出する。電動ポンプ６３の電動機６２は、その動作が変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部によって制御される。
【００２５】
機械ポンプ６１は、その吐出口を油路７１の一端に接続し、この油路７１にライン圧ＰＬの作動油を吐出する。その油路７１の経路上には、油路７２が接続されている。その油路７２は、セカンダリプーリ３２の油圧室３６に接続されている。このため、その油圧室３６には、機械ポンプ６１から吐出された作動油を供給することができる。
【００２６】
ここで、その油路７２の経路上には、ベルト挟圧力の調整弁としての第１ＬＰＭ（Ｌｉｎｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｄｕｌａｔｏｒ）弁６５が設けられている。その第１ＬＰＭ弁（ＬＰＭ１）６５は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧Ｐｌｐｍ１を出力する。この第１ＬＰＭ弁６５から出力された油圧Ｐｌｐｍ１は、油圧室３６に供給され、ベルト挟圧力を発生させるためのセカンダリ圧（ベルト挟圧）として用いられる。この第１ＬＰＭ弁６５は、例えばスプール弁であり、その動作が変速機ＥＣＵ３の挟圧力制御部によって制御される。
【００２７】
油路７２の経路上には、油路７３が更に接続されている。その油路７３は、第１ＬＰＭ弁６５と油圧室３６との間で一端を油路７２に接続する。この油路７３の他端には、アキュムレータ８１が接続されている。
【００２８】
そのアキュムレータ８１は、エンジン１０の動作中に機械ポンプ６１から送られてきた作動油の油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、この保持された油圧Ｐａｃｍを必要に応じて油圧室３６に供給する。このアキュムレータ８１における油圧の蓄圧と供給は、蓄圧制御弁８２の動作によって実施する。その蓄圧制御弁８２は、油路７３の経路上に配置する。このアキュムレータ８１には、蓄圧制御弁８２を閉弁させた際に、油路７３から作動油が流れ込んで、油圧Ｐａｃｍが蓄圧される。一方、その蓄圧制御弁８２を開弁させた際には、アキュムレータ８１から油路７３に作動油が吐出され、この油路７３に油圧Ｐａｃｍが供給される。この蓄圧制御弁８２は、例えばポペット弁であり、その動作が変速機ＥＣＵ３の挟圧力制御部によって制御される。
【００２９】
油路７１の経路上には、クラッチ５１の供給油圧の調整弁として、第２ＬＰＭ弁６６が設けられている。その第２ＬＰＭ弁（ＬＰＭ２）６６は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧Ｐｌｐｍ２を出力する。この第２ＬＰＭ弁６６は、例えばスプール弁であり、その動作が変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部によって制御される。
【００３０】
油路７１の他端には、油路７４と油路７５のそれぞれの一端が接続されている。油路７４の経路上には、クラッチ５１の供給油圧の調整弁として、リニアソレノイド弁（ＳＬＣ弁）６７が設けられている。そのリニアソレノイド弁６７は、油圧Ｐｌｐｍ２を元圧として調圧された油圧Ｐｓｌｃを出力する。このリニアソレノイド弁６７は、その動作が変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部によって制御される。尚、油路７５は、このリニアソレノイド弁６７を迂回する迂回路として設けられたものである。
【００３１】
油路７４と油路７５のそれぞれの他端は、シフト弁６８に接続されている。シフト弁６８は、油路７４と油路７５の内の何れか一方の油圧をクラッチ５１に供給する。つまり、このシフト弁６８は、リニアソレノイド弁６７で調圧された油圧Ｐｓｌｃと第２ＬＰＭ弁６６で調圧された油圧Ｐｌｐｍ２の内の何れか一方をクラッチ５１の供給油圧として選択する。このシフト弁６８は、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部によって制御され、例えば、図示しないリニアソレノイド弁（ＳＬ弁）で調圧された制御圧Ｐｓｌが入力された場合、油路７４の油圧Ｐｓｌｃをクラッチ５１に供給し、図示しないデューティソレノイド弁（ＤＳＵ弁）で調圧された制御圧Ｐｄｓｕが入力された場合、油路７５の油圧Ｐｌｐｍ２をクラッチ５１に供給する。
【００３２】
油路７２の経路上には、更に別の油路７６が接続されている。その油路７６は、油路７２の経路上における油路７１との接続部と第１ＬＰＭ弁６５との間で接続される。電動ポンプ６３は、その油路７６に油圧Ｐｅｏｐの作動油を吐出する。その油路７６の経路上には、逆止弁６９が設けられている。その逆止弁６９は、機械ポンプ６１から吐出された作動油を電動ポンプ６３に流入させないためのものである。
【００３３】
この車両は、減速Ｓ＆Ｓ走行を実施することができる。減速Ｓ＆Ｓ走行とは、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を前述した動力断接装置で遮断し、更にエンジン１０を停止させて行う惰行走行のことである。この減速Ｓ＆Ｓ走行は、運転者がブレーキ操作を行っている状態で（アクセルオフ＆ブレーキオン）で実行される。また、この減速Ｓ＆Ｓ走行は、自車両が所定車速以下の低速で減速走行しているときに実行されるよう構成してもよい。走行制御ＥＣＵ１には、この減速Ｓ＆Ｓ走行に関わる制御（以下、「減速Ｓ＆Ｓ制御」という。）を実行させる惰行制御部としての減速Ｓ＆Ｓ制御部が設けられている。
【００３４】
動力断接装置は、エンジン１０側に接続された第１係合部と駆動輪Ｗ側に接続された第２係合部とを有するものである。減速Ｓ＆Ｓ制御部は、例えば、自車両が前進しているときに減速Ｓ＆Ｓ走行を実行する。このため、前進時の動力断接装置としては、前進時の通常走行中に係合状態となってエンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を可能にする一方で、その係合状態から解放させることで、その間の動力伝達を遮断する前進用のクラッチ５１を利用する。そのクラッチ５１においては、第１係合部５１ａがエンジン１０側に接続され、第２係合部５１ｂが駆動輪Ｗ側に接続されている。その通常走行とは、エンジン１０の動力を駆動輪Ｗに伝えて走行している状態のことをいう。走行制御ＥＣＵ１は、通常走行モードと減速Ｓ＆Ｓモードとを切り替える走行モード切替部を有する。
【００３５】
その走行モード切替部は、所定車速以下での通常走行中に運転者のアクセルオフ状態（アクセルオフ操作）とブレーキオン状態（ブレーキオン操作）を検出した場合、減速Ｓ＆Ｓ走行の実施が要求されているとして、減速Ｓ＆Ｓモードを選択することができる。その選択の際には、自車両の走行路の勾配が考慮に入れられることもある。減速Ｓ＆Ｓモードが選択された場合、減速Ｓ＆Ｓ制御部は、エンジンＥＣＵ２と変速機ＥＣＵ３に指令を送り、エンジン１０の停止とクラッチ５１の解放を指示する。エンジンＥＣＵ２は、エンジン１０を停止させるに際して、エンジン１０への燃料の供給を停止させる。これらの制御によって、車両は、所定の車速域でブレーキオン操作が実施されている状態において、エンジン１０を停止し、かつ、エンジン１０と駆動輪Ｗとの間の動力伝達を遮断して、減速Ｓ＆Ｓ走行を始める。ここで、エンジン１０を停止させる際には、エンジン１０の停止に伴うショックが車体や駆動輪Ｗ等に伝わってしまう可能性がある。このため、エンジンＥＣＵ２は、クラッチ５１が解放し終わってから燃料の供給を停止させる。
【００３６】
このような減速Ｓ＆Ｓ走行が可能な車両においては、エンジン停止後の減速Ｓ＆Ｓ走行中に急制動が実施された場合、駆動輪Ｗと繋がっているセカンダリプーリ３２に過大なイナーシャトルクが入力され、ベルト３３に滑りが発生してしまう可能性がある。このため、挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行中に蓄圧制御弁８２を開弁させ、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６に供給させることによって、ベルト挟圧力を確保し、ベルト３３の滑りを防ぐ。一方、この車両では、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際に、クラッチ制御部が電動ポンプ６３を駆動させることによって、解放状態のクラッチ５１を係合させる。
【００３７】
ここで、減速Ｓ＆Ｓ走行中は、ベルト３３の滑りを防ぐためにアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍが使われているので、その油圧Ｐａｃｍが低下していくことになる。このため、その油圧Ｐａｃｍを使いすぎた場合には、減速Ｓ＆Ｓ走行中にベルト挟圧力が確保できなくなり、ベルト３３に滑りが発生してしまう虞がある。よって、その滑りを防ぐ為には、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍが所定圧（例えばベルト３３の滑りを防ぐことができる最小油圧）よりも低下した際に、通常走行へと復帰させ、機械ポンプ６１からの油圧（ライン圧ＰＬ）でベルト挟圧力を確保させると共に、この油圧でアキュムレータ８１を蓄圧させる必要がある。つまり、減速Ｓ＆Ｓ走行中におけるアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの過剰な使用は、減速Ｓ＆Ｓ走行での走行距離を短くすることに繋がり、燃費の向上代を減らしてしまう可能性がある。
【００３８】
そこで、この車両においては、減速Ｓ＆Ｓ走行中におけるアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの無駄遣いを抑えるように構成する。
【００３９】
ここで、無段変速機２０の作動油の油温が低温のときには、高温のときと比較して、作動油の粘度が高いので、この作動油による油圧の低下速度が遅くなる。これについては、油圧室３６の作動油の油温が低温のときにも同様のことがいえる。このため、この油圧室３６の作動油の油温が低温のときには、高温のときと比較して、油圧室３６の油圧の低下速度が遅くなり、ベルト挟圧力の低下速度も遅くなるので、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６に供給せずとも、ベルト３３の滑りの抑制が可能なベルト挟圧力を確保することができる。よって、この車両においては、無段変速機２０の作動油の油温に応じてアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの供給時機を調整することで、その油圧Ｐａｃｍの減速Ｓ＆Ｓ走行中における無駄遣いを抑える。
【００４０】
その際の演算処理動作について図３のフローチャートに基づき説明する。
【００４１】
走行モード切替部は、減速Ｓ＆Ｓ走行の実施が要求されたのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。この走行モード切替部は、その要求が無ければ、この演算処理を終わらせた上で、通常走行を継続させる。一方、走行モード切替部は、減速Ｓ＆Ｓ走行の実施が要求された場合、減速Ｓ＆Ｓ制御部に減速Ｓ＆Ｓ走行を開始させる。
【００４２】
挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ制御部による減速Ｓ＆Ｓ走行の開始と共に、温度センサ９１から無段変速機２０の作動油の油温の情報を検出し、その油温が所定温度を超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。その所定温度は、例えば、減速Ｓ＆Ｓ走行が開始されると同時にアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６へと供給する必要が無いとき、つまり、その油圧Ｐａｃｍを供給せずともベルト３３の滑りの抑制が可能なベルト挟圧力を確保することができるときの無段変速機２０の作動油の油温に設定しておく。この所定温度は、例えば、そのような作動油の油温の中の最高温度又は当該最高温度に対して検出温度の誤差等を考慮に入れた温度を設定すればよい。ここで、その検出される油温は、油圧室３６に供給される作動油の油温であるならば、貯留部６４の作動油の油温でもよく、油圧回路上における何れかの場所の作動油の油温でもよい。また、この油温については、油圧室３６の作動油の油温を直接検出したものであってもよい。
【００４３】
挟圧力制御部は、作動油の油温が所定温度を超えている場合、エンジン１０に対する燃料の供給停止時機（ＦＣタイミング）に同期させて、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６に供給させる（ステップＳＴ３）。これにより、この車両においては、減速Ｓ＆Ｓ走行中に急制動が実施されたとしても、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍで必要なベルト挟圧力が確保されているので、ベルト３３の滑りを防ぐことができる。また、この車両においては、機械ポンプ６１からの油圧（ライン圧ＰＬ）を油圧室３６に送ることのできる間（つまり、燃料の供給が停止されるまでの間）、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６に供給しない。このため、この車両では、その間において、必要なベルト挟圧力を確保しつつ、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの無駄遣いを抑制することができる。
【００４４】
一方、挟圧力制御部は、作動油の油温が所定温度以下の場合、エンジン回転数が所定回転数まで低下した後で、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６に供給させる（ステップＳＴ４）。つまり、作動油の油温が所定温度以下の場合には、エンジン回転数が所定回転数に低下するまで、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍが油圧室３６に供給されない。この場合には、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍが油圧室３６に供給されないが、作動油の油温が所定温度を超えている場合と比べて、油圧室３６における油圧の低下速度が遅くなっているので、ベルト３３の滑りの抑制が可能なベルト挟圧力を確保することができている。このため、この車両においては、減速Ｓ＆Ｓ走行中に、必要なベルト挟圧力を確保しつつ、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの無駄遣いを抑制することができる。
【００４５】
ここで、その所定回転数は、クラッキングポイントとなるエンジン回転数、つまり、油圧制御装置６０における油圧回路において作動油の漏れが発生する可能性のあるエンジン回転数に設定する。よって、作動油の油温が所定温度以下の場合には、クラッキングポイントまでエンジン回転数が低下してからアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍを油圧室３６に供給する。即ち、この場合には、その油圧回路において作動油の漏れが発生しにくいので、作動油の漏れによって油圧室３６の油圧の低下が起こる可能性のあるクラッキングポイントまでアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの供給を遅らせることによって、減速Ｓ＆Ｓ走行中に、必要なベルト挟圧力を確保しつつ、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの無駄遣いを抑制することができる。
【００４６】
以上示したように、本実施例の車両の制御装置は、無段変速機２０の作動油の油温に応じてアキュムレータ８１からの油圧Ｐａｃｍの供給時機を調整することによって、ベルト３３の滑りを抑えながらも、減速Ｓ＆Ｓ走行中のアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの無駄遣いを抑えることができる。このため、この制御装置は、減速Ｓ＆Ｓ走行での走行距離を延ばすことができるので、更に燃費を向上させることができる。更に、この制御装置は、その後のアキュムレータ８１の蓄圧時に蓄圧時間を短縮することもできる。
【００４７】
ところで、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させる際には、停止中のエンジン１０を再起動させる。そのエンジン１０の再起動時には、アキュムレータ８１からの油圧供給が可能な状態（つまりアキュムレータ８１が開いている状態）になっている場合、エンジン回転数の上昇と共に、第１ＬＰＭ弁６５から出力された油圧Ｐｌｐｍ１がアキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍよりも大きくなる。このため、その際には、油路７２の作動油が油路７３を経てアキュムレータ８１に流入し、異音を発生させてしまう可能性がある。また、アキュムレータ８１にはダンパ効果があるので、その作動油の流入は、油圧室３６の油圧（セカンダリ圧）の上昇を遅らせ、ベルト３３の滑りを発生させてしまう可能性がある。
【００４８】
そこで、そのような事態を改善するために、挟圧力制御部には、減速Ｓ＆Ｓ走行からの復帰時にアキュムレータ８１が開いている場合、エンジン１０が完爆した時点でアキュムレータ８１からの油圧供給を停止させる。エンジン１０の再起動時は、その起動トルクで機械ポンプ６１が駆動し、エンジン回転数が直ぐにクラッキングポイントに到達することができるからである。
【００４９】
その際の演算処理動作について図４のフローチャートに基づき説明する。
【００５０】
挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行中でない場合、この演算処理を終了させる。
【００５１】
挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行中の場合、自車両が停車したのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。減速Ｓ＆Ｓ走行のまま停車することもあるので、停車した場合には、エンジン１０を再起動させる必要も無く、また、ベルト３３の滑りを懸念する必要も無い。このため、挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行のまま自車両が停車した場合、後述するステップＳＴ１５に進み、アキュムレータ８１からの油圧Ｐａｃｍの供給を停止させる。
【００５２】
挟圧力制御部は、減速Ｓ＆Ｓ走行中に自車両が停車する可能性が無い場合、通常走行への復帰要求が為されているのか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。挟圧力制御部は、通常走行への復帰要求が無い場合、ステップＳＴ１２に戻る。
【００５３】
挟圧力制御部は、通常走行への復帰要求がある場合、エンジン１０が完爆したのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。
【００５４】
挟圧力制御部は、エンジン１０が完爆していなければ、このステップＳＴ１４の判定を繰り返す。そして、エンジン１０が完爆した場合、挟圧力制御部は、アキュムレータ８１からの油圧Ｐａｃｍの供給を停止させる（ステップＳＴ１５）。
【００５５】
このように、本実施例の車両の制御装置は、エンジン１０が完爆した時点でアキュムレータ８１からの油圧Ｐａｃｍの供給を停止させる。このため、この制御装置は、油路７２の作動油のアキュムレータ８１への流入を回避できるので、異音の発生を抑えることができる。更に、この制御装置は、アキュムレータ８１のダンパ効果による油圧室３６の油圧（セカンダリ圧）の上昇の遅延を回避し、その油圧の立ち上がりの応答を速めることができる。更に、この制御装置は、減速Ｓ＆Ｓ走行のまま自車両が停車した場合、アキュムレータ８１からの油圧Ｐａｃｍの供給を停止させるので、アキュムレータ８１の油圧Ｐａｃｍの無駄遣いがより抑えられる。よって、この制御装置は、減速Ｓ＆Ｓ走行での走行距離を更に延ばすことができるので、燃費をより向上させることができる。また、この制御装置は、その後のアキュムレータ８１の蓄圧時における蓄圧時間を更に短縮することもできる。
【符号の説明】
【００５６】
１  走行制御ＥＣＵ
２  エンジンＥＣＵ
３  変速機ＥＣＵ
１０  エンジン
２０  無段変速機
３２  セカンダリプーリ
３６  油圧室
５１  クラッチ
６０  油圧制御装置
８１  アキュムレータ
９１  温度センサ
Ｗ  駆動輪
【図１】
2015081681.tif 000003
【図２】
2015081681.tif 000004
【図３】
2015081681.tif 000005
【図４】
2015081681.tif 000006