(57)【要約】【課題】発進時に運転者等の乗員が違和感を覚えることを抑制することができる車両用電子制御装置を提供する。【解決手段】電子制御スロットル制御部Ｃが、車速算出部１５によって算出された車速により鞍乗り型車両が停止状態にあると判定し、且つ、アクセル開度センサ３１によって算出されたアクセル開度から乗員によるアクセル操作を検出した場合に、車速算出部１５によって算出された鞍乗り型車両の車速の変化に対応した実加速状態に基づいて、目標スロットル開度を補正する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルト式無段変速機と遠心式クラッチとを有する鞍乗り型車両に備えられ、乗員によるアクセル操作を検出し、検出されたアクセル操作に応じたアクセル開度を出力するアクセル開度センサと、前記アクセル開度センサの出力に基づいて目標スロットル開度を算出し、スロットル弁の開度が目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御する電子制御スロットル制御部と、前記鞍乗り型車両の車速を算出する車速算出部と、を有する車両用電子制御装置において、
前記電子制御スロットル制御部は、前記車速算出部によって算出された車速により前記鞍乗り型車両が停止状態にあると判定し、且つ、前記アクセル開度センサによって算出されたアクセル開度から前記乗員によるアクセル操作を検出した場合に、前記車速算出部によって算出された前記鞍乗り型車両の車速の変化に対応した実加速状態に基づいて、前記目標スロットル開度を補正することを特徴とする車両用電子制御装置。
【請求項２】
前記電子制御スロットル制御部は、前記鞍乗り型車両の規範となる規範加速状態を記憶し、前記規範加速状態と前記実加速状態とを比較して、前記実加速状態が前記規範加速状態になるように前記目標スロットル開度を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。
【請求項３】
前記電子制御スロットル制御部は、前記アクセル操作が検出された時刻における前記鞍乗り型車両の車速と前記時刻の後の所定時刻における前記鞍乗り型車両の車速との差を前記実加速状態として算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。
【請求項４】
前記電子制御スロットル制御部は、前記アクセル操作が検出された時刻と前記時刻の後に前記鞍乗り型車両の車速が所定車速に達した時刻との間の時間を前記実加速状態として算出することを特徴とする請求項２に記載の車両用電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用電子制御装置に関し、特に、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルト式無段変速機と遠心式クラッチとを有する鞍乗り型車両に備えられた車両用電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、スクーターやモペット等の鞍乗り型車両の変速機として、特許文献１に開示されているような、発進クラッチとして遠心式クラッチを備えたベルト式無段変速機が知られている。
【０００３】
かかる遠心式クラッチでは、運転者のアクセル操作に応じてスロットル弁が開くのに伴いエンジンの回転速度が上昇すると、遠心力によってクラッチシューがクラッチスプリングに抗してクラッチアウタの内周に当接することにより、クラッチが接続するようになっている。このような遠心式クラッチによれば、運転者によるクラッチ操作が不要になるため、運転者は鞍乗り型車両を簡便に運転することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２８７６４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、本発明者の検討によれば、特許文献１が開示するような遠心式クラッチでは、運転者がアクセル操作を行ってから遠心式クラッチが接続するまでの間に遅れ時間が発生する。この遅れ時間には、鞍乗り型車両の機種が同じであっても機差ばらつきがある。また、同じ鞍乗り型車両であっても、環境温度の違いによるフリクション差や経年変化等の要因によって遅れ時間にばらつきが発生する。そして、このような遅れ時間が発生している間は、鞍乗り型車両を発進させることができない。このため、かかる遅れ時間は、運転者のアクセル操作、つまり運転者の発進操作の意思に対して鞍乗り型車両の発進の遅れを生じさせることになり、更にこのような遅れは一様ではなくバラツキがあるため、運転者に違和感を与えてしまい、鞍乗り型車両の商品性の観点からは改良の余地があると考えられる。
【０００６】
本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、発進時に運転者等の乗員が違和感を覚えることを抑制することができる車両用電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以上の目的を達成するべく、本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルト式無段変速機と遠心式クラッチとを有する鞍乗り型車両に備えられ、乗員によるアクセル操作を検出し、検出されたアクセル操作に応じたアクセル開度を出力するアクセル開度センサと、前記アクセル開度センサの出力に基づいて目標スロットル開度を算出し、スロットル弁の開度が目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御する電子制御スロットル制御部と、前記鞍乗り型車両の車速を算出する車速算出部と、を有する車両用電子制御装置において、前記電子制御スロットル制御部は、前記車速算出部によって算出された車速により前記鞍乗り型車両が停止状態にあると判定し、且つ、前記アクセル開度センサによって算出されたアクセル開度から前記乗員によるアクセル操作を検出した場合に、前記車速算出部によって算出された前記鞍乗り型車両の車速の変化に対応した実加
速状態に基づいて、前記目標スロットル開度を補正することを第１の局面とする。
【０００８】
また、本発明は、第１の局面に加えて、前記電子制御スロットル制御部は、前記鞍乗り型車両の規範となる規範加速状態を記憶し、前記規範加速状態と前記実加速状態とを比較し、前記実加速状態が前記規範加速状態になるように前記目標スロットル開度を補正することを第２の局面とする。
【０００９】
また、本発明は、第２の局面に加えて、前記電子制御スロットル制御部は、前記アクセル操作が検出された時刻における前記鞍乗り型車両の車速と前記時刻の後の所定時刻における前記鞍乗り型車両の車速との差を前記実加速状態として算出することを第３の局面とする。
【００１０】
また、本発明は、第２の局面に加えて、前記電子制御スロットル制御部は、前記アクセル操作が検出された時刻と前記時刻の後に前記鞍乗り型車両の車速が所定車速に達した時刻との間の時間を前記実加速状態として算出することを第４の局面とする。
【発明の効果】
【００１１】
以上の本発明の第１の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、電子制御スロットル制御部が、車速算出部によって算出された車速により鞍乗り型車両が停止状態にあると判定し、且つ、アクセル開度センサによって算出されたアクセル開度から乗員によるアクセル操作を検出した場合に、車速算出部によって算出された鞍乗り型車両の車速の変化に対応した実加速状態に基づいて、目標スロットル開度を補正するものであるため、発進時に乗員が違和感を覚えることを抑制することができ、鞍乗り型車両の商品性を向上することができる。
【００１２】
また、本発明の第２の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、電子制御スロットル制御部が、鞍乗り型車両の規範となる規範加速状態を記憶し、規範加速状態と実加速状態とを比較し、実加速状態が規範加速状態になるように目標スロットル開度を補正するものであるため、鞍乗り型車両の発進時の運転特性にバラツキが発生することを抑制することができる。
【００１３】
また、本発明の第３の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、電子制御スロットル制御部が、アクセル操作が検出された時刻における鞍乗り型車両の車速と時刻の後の所定時刻における鞍乗り型車両の車速との差を実加速状態として算出するものであるため、別途にセンサ等を設けることなく、簡便な方法で鞍乗り型車両の加速状態を算出することができる。
【００１４】
また、本発明の第４の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、電子制御スロットル制御部が、アクセル操作が検出された時刻と時刻の後に鞍乗り型車両の車速が所定車速に達した時刻との間の時間を実加速状態として算出するものであるため、別途にセンサ等を設けることなく、簡便な方法で鞍乗り型車両の加速状態を算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】図２（ａ）は、本実施形態における車両用電子制御装置の第１の例の目標スロットル開度算出処理の流れを示すフローチャートであり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理で用いる鞍乗り型車両の時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴと目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴとの関係を示す制御マップを示す図である。
【図３】図３（ａ）は、本実施形態における車両用電子制御装置の第２の例の目標スロットル開度算出処理の流れを示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理で用いる鞍乗り型車両の車速間時間偏差ｄＴＡＳＴと目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴとの関係を示す制御マップを示す図である。
【図４】図４（ａ）は、図２（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理の流れを説明するためのタイミングチャートであり、図４（ｂ）は、図３（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用電子制御装置につき、詳細に説明する。
【００１７】
〔鞍乗り型車両及び車両用電子制御装置の構成〕
まず、本発明の実施形態における車両用電子制御装置及びそれが適用される鞍乗り型車両の構成につき、図１を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態における車両用電子制御装置１０は、エンジン１の駆動力を駆動輪である後輪に伝達するためのベルト式無段変速機２と、発進クラッチとしての遠心式クラッチ３と、を備える鞍乗り型車両に搭載される。
【００２０】
ここで、ベルト式無段変速機２は、詳細な図示は省略するが、エンジン１側の第１プーリ、後輪側の第２プーリ、第１プーリ及び第２プーリ間に巻回されて第１プーリから第２プーリにエンジン１の駆動力を伝達するドライブベルト、第２プーリに固設されてウエイト係止部を外周縁部に弾性支持したドライブプレート、ドライブプレートの外周側に近接しながらそれを覆うクラッチアウタ、及びクラッチアウタに固設されて後輪に駆動力を伝達するドライブシャフトを備える。
【００２１】
ドライブベルトに対する第１プーリ及び第２プーリの巻回径は、鞍乗り型車両の速度（車速）に応じて連続的に可変であり、このように第１プーリ及び第２プーリの巻回径が変化することによって、ベルト式無段変速機２の変速が実行される。また、遠心式クラッチ３は、エンジン１が始動されていないか、又は、エンジン１が始動されていても、ドライブベルトを介してドライブプレートにエンジン１の駆動力が伝達されると、ドライブプレートが回転するが、ドライブプレートの回転速度が所定閾値未満である場合には、ドライブプレートのウエイト係止部は、ドライブプレートの外周側に近接しながらそれを覆うクラッチアウタの受け部とは離間されたままでそれに係止されず、遠心式クラッチ３は、駆動力を後輪側に伝達しない絶たれた状態にある。一方で、エンジン１が始動されて、ドライブベルトを介してドライブプレートにエンジン１の駆動力が伝達されると、ドライブプレートが回転し、ドライブプレートの回転速度が所定閾値以上になると、主としてそのウエイト係止部の慣性力でその姿勢が弾性支持力に抗して変化しクラッチアウタの受け部に係止され、遠心式クラッチ３が接続された状態になる。これにより、エンジン１の駆動力が、ドライブシャフトを介して後輪に伝達され得る状態となるが、実際に鞍乗り型車両が加速を始めるタイミングには、鞍乗り型車両の慣性により、遠心式クラッチ３が接続された状態になってから若干の時間遅れを伴う。また、遠心式クラッチ３の特性には機差があるため、遠心式クラッチ３が接続するためのドライブプレートの回転速度の所定閾値にも機差が存在するものである。
【００２２】
車両用電子制御装置１０は、図示を省略するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓ
ｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）やメモリやタイマ等を有するマイクロコンピュータ等の演算処理装置を含み、典型的にはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）である。車両用電子制御装置１０は、メモリから必要な制御プログラム及び制御データを読み出して、目標スロットル開度算出処理用等の制御プログラムを実行する。
【００２３】
具体的には、車両用電子制御装置１０は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、加速度算出部１４、車速算出部１５、エンジン回転数算出部１６、スロットル開度算出部１７、燃料点火制御部１８、目標スロットル開度算出部１９、偏差算出部２０、スロットル開度フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部２１、及びモータ駆動出力部２２を備えている。これらは、車両用電子制御装置１０内において、ＣＰＵの機能ブロックとして実現されてもよいし、電気回路として実現されてもよい。また、目標スロットル開度算出部１９、偏差算出部２０及びスロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２１は、電子制御スロットル制御部Ｃを構成する。
【００２４】
アクセル開度算出部１１は、アクセル開度センサ３１からの出力信号に基づいて、アクセル開度及びその変化量を算出し、このように算出したアクセル開度及びその変化量を示す信号を燃料点火制御部１８及び目標スロットル開度算出部１９に出力する。
【００２５】
吸気圧算出部１２は、吸気圧センサ３２からの出力信号に基づいて、吸入空気の圧力（吸気圧）を算出し、このように算出した吸気圧を示す信号を燃料点火制御部１８及び目標スロットル開度算出部１９に出力する。
【００２６】
エンジン温度算出部１３は、エンジン温度センサ３３からの出力信号に基づいて、エンジン１の温度を算出し、このように算出したエンジン１の温度を示す信号を燃料点火制御部１８及び目標スロットル開度算出部１９に出力する。
【００２７】
加速度算出部１４は、車速算出部１５によって算出された鞍乗り型車両の車速を用いて鞍乗り型車両の加速度を算出し、このように算出した加速度を示す信号を目標スロットル開度算出部１９に出力する。
【００２８】
車速算出部１５は、車速センサ３４からの出力信号に基づいて、鞍乗り型車両の車速を算出し、このように算出した車速を示す信号を燃料点火制御部１８及び目標スロットル開度算出部１９に出力する。
【００２９】
エンジン回転数算出部１６は、クランクセンサ３５からの出力信号に基づいて、エンジン１の回転数を算出し、このように算出したエンジン１の回転数を示す信号を燃料点火制御部１８及び目標スロットル開度算出部１９に出力する。
【００３０】
スロットル開度算出部１７は、スロットル開度センサ３６からの出力信号に基づいて、エンジン１の吸気系に設けられたスロットル弁４の開度（実スロットル開度）を算出し、このように算出した実スロットル開度を示す信号を燃料点火制御部１８、目標スロットル開度算出部１９、及び偏差算出部２０に出力する。
【００３１】
燃料点火制御部１８は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、車速算出部１５、エンジン回転数算出部１６、及びスロットル開度算出部１７からの出力信号に基づいて、燃料噴射システムＦＩ及び点火システムＩＧを制御することによりエンジン１への燃料供給動作及びエンジン１の点火動作を制御する。
【００３２】
目標スロットル開度算出部１９は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、加速度算出部１４、車速算出部１５、エンジン回転数算出部１６、
及びスロットル開度算出部１７からの出力信号に適宜基づいて、スロットル弁４の目標開度（目標スロットル開度）を算出する。目標スロットル開度算出部１９は、このように算出した目標スロットル開度を示す信号を偏差算出部２０に出力する。
【００３３】
偏差算出部２０は、スロットル開度算出部１７からの出力信号が示す実スロットル開度と、目標スロットル開度算出部１９からの出力信号が示す目標スロットル開度と、の偏差を算出し、このように算出した偏差を示す信号をスロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２１に出力する。
【００３４】
スロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２１は、偏差算出部２０からの出力信号が示す偏差に基づいて、実スロットル開度が目標スロットル開度になるようにモータ駆動出力部２２に制御信号を出力する。
【００３５】
モータ駆動出力部２２は、スロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２１から出力された制御信号に従って、スロットル弁４を駆動するための駆動信号をモータＭに出力する。ここで、目標スロットル開度算出部１９、偏差算出部２０及びスロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２１から成る電子制御スロットル制御部Ｃ、モータ駆動出力部２２、スロットル弁４並びにモータＭを含むスロットルシステムは、電子制御スロットルシステムである。
【００３６】
このような構成を有する車両用電子制御装置１０は、以下に示す目標スロットル開度算出処理を実行することにより、発進時に運転者が違和感を覚えることを抑制する。以下、本発明の実施形態における車両用電子制御装置１０が実行する第１の例及び第２の例における目標スロットル開度算出処理の流れについて、図２から図４を適宜参照しながら順次説明する。
【００３７】
〔第１の例の目標スロットル開度算出処理〕
まず、図２（ａ）及び図２（ｂ）、並びに図４（ａ）を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置１０の第１の例の目標スロットル開度算出処理の流れについて説明する。
【００３８】
図２（ａ）は、本実施形態における車両用電子制御装置１０の第１の例の目標スロットル開度算出処理の流れを示すフローチャートであり、図２（ｂ）は、図２（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理で用いる鞍乗り型車両の時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴと目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴとの関係を示す制御マップである。また、図４（ａ）は、図２（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。なお、図４（ａ）中では、アクセル開度変化の一例として、アクセル開度が０から所定の変化量で線形に増加してその後一定となる例を示している。
【００３９】
図２（ａ）のフローチャートに示すように、本例における目標スロットル開度算出処理は、鞍乗り型車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、目標スロットル開度算出処理はステップＳ１の処理に進む。かかる目標スロットル開度算出処理は、鞍乗り型車両のイグニッションスイッチがオン状態である間、繰り返し実行される。
【００４０】
ステップＳ１の処理では、車両用電子制御装置１０が、目標スロットル開度算出処理において算出等される各種パラメータの内でリセットすべきものをリセットする初期化処理を実行する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２の処理に進む。
【００４１】
ステップＳ２の処理では、電子制御スロットル制御部Ｃにおける目標スロットル開度算
出部１９が、鞍乗り型車両の規範時刻間車速ＶＳＰＡＳＴＲＥＦ及び鞍乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴをメモリから読み出して、規範時刻間車速ＶＳＰＡＳＴＲＥＦと実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴとの差分値を鞍乗り型車両の時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴとして算出する。ここで、鞍乗り型車両の規範時刻間車速ＶＳＰＡＳＴＲＥＦは、目標スロットル開度算出処理の対象である鞍乗り型車両と同一機種の鞍乗り型車両において、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量が検出された際の車速と、その後アクセルの開操作状態が継続されながら所定時間が経過した際の鞍乗り型車両の車速と、の差分値であって、望まれる手本としての値を予め定めてメモリに記憶されていた規範値である。また、鞍乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴは、前回の目標スロットル開度算出処理において、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量（規範時刻間車速ＶＳＰＡＳＴＲＥＦを規定した際の所定のアクセル開操作量に等しい）が検出された際の鞍乗り型車両の車速と、その後アクセルの開操作状態が継続されながら所定時間（規範時刻間車速ＶＳＰＡＳＴＲＥＦを規定した際の所定時間に等しい）が経過した際の鞍乗り型車両の車速と、の差分値として算出されてメモリに記憶されていた学習値である。また、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量が検出された後のアクセルの開操作状態のパターンとしては、一般的な運転者が為し得る代表的なアクセルの開操作状態のパターンを少なくとも１種類ほど想定しておけばよい。そして、加速度算出部１４は、算出された時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴを示す信号を目標スロットル開度算出部１９に入力する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ３の処理に進む。
【００４２】
ステップＳ３の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、図２（ｂ）に示す鞍乗り型車両の時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴと目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴとの関係を示す制御マップをメモリから読み出して参照しながら、ステップＳ２の処理において算出された時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴに対応する目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを算出する。ここで、時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴが正の値である場合には、目標スロットル開度算出処理の対象である鞍乗り型車両の加速特性は規範値に対して過小な状態にあるから、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを正の値として与える。一方で、時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴが負の値である場合には、目標スロットル開度算出処理の対象である鞍乗り型車両の加速特性は規範値に対して過大な状態にあるから、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを負の値として与える。また、時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴが０の近傍の値である場合には、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴによって運転者が受ける加速感に違和感が生じないようにその値を０に設定する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ４の処理に進む。
【００４３】
ステップＳ４の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴが記憶されているか否かを示すフラグＤＴＲＧＳＴの値を実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴが記憶されていないことを示す値０に設定する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ５の処理に進む。
【００４４】
ステップＳ５の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、アクセル開度算出部１１及び車速算出部１５からの各々の出力信号に基づいて、鞍乗り型車両のアクセル開度ＡＰ及び車速ＶＳＰを検出する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ６の処理に進む。
【００４５】
ステップＳ６の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ５の処理において検出された鞍乗り型車両の車速ＶＳＰに基づいて鞍乗り型車両が停止状態にあるか否かを判別する車両停止判断処理を実行する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ７の処理に進む。
【００４６】
ステップＳ７の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ６の処理結果に基づいて鞍乗り型車両が停止状態にあるか否かを判別する。判別の結果、鞍乗り型車両が停止状態にない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１６の処理に進める。一方で、判別の結果、鞍乗り型車両が停止状態にある場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ８の処理に進める。
【００４７】
ステップＳ８の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、エンジン回転数算出部１６からの出力信号に基づいて、エンジン１が停止状態にあるか否かを判別する。判別の結果、エンジン１が停止状態にある場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ９の処理に進める。一方で、判別の結果、エンジン１が停止状態にない場合には、電子制御スロットル制御部Ｃは、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１０の処理に進める。
【００４８】
ステップＳ９の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、フラグＤＴＲＧＳＴの値を実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴが記憶されていないことを示す値０に設定する。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ１６の処理に進む。
【００４９】
ステップＳ１０の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ５の処理により検出されたアクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きいか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きい場合には、目標スロットル開度算出部１９は、所定時間を計測するための所定時間計測タイマ（減算タイマ）をオンにした後、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１１の処理に進める。一方で、判別の結果、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１６の処理に進める。
【００５０】
ここで、図４（ａ）に示すタイムチャートでは、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなって、所定時間計測タイマ（減算タイマ）が減算を始めるタイミングは、時刻ｔ＝０で示される。また、この時刻ｔ＝０は、遠心式クラッチ３が接続された状態になる時刻であるが、鞍乗り型車両は停止した状態にあり、実際に鞍乗り型車両が加速を始めるタイミングには、その慣性や遠心式クラッチ３の機差特性により時刻ｔ＝０よりも後である。
【００５１】
ステップＳ１１の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、所定時間計測タイマのカウント値に基づいて、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなってから所定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなってから所定時間が経過した場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１２の処理に進める。一方で、判別の結果、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなってから所定時間が経過していない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１６の処理に進める。
【００５２】
ステップＳ１２の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、フラグＤＴＲＧＳＴの値が実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴが記憶されていることを示す値１であるか否かを判別する。判別の結果、フラグＤＴＲＧＳＴの値が１である場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１６の処理に進める。一方で、判別の結果、フラグＤＴＲＧＳＴの値が１でない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ１３の処理に進める。
【００５３】
ステップＳ１３の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、車速算出部１５からの
出力信号に基づいて、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなってから所定時間が経過したときの鞍乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴを検出する。かかる乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴは、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量である所定開度ａが検出された際の鞍乗り型車両の車速と、その後アクセルの開操作状態が継続されながら所定時間が経過した際の鞍乗り型車両の車速と、の差分値として算出される。また、図４（ａ）に示すタイムチャートに示されるように、鞍乗り型車両の車速は、時刻ｔ＝０では０であったので、かかる実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴは、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量である所定開度ａが検出されたときからアクセルの開操作状態が継続されながら所定時間が経過した際の鞍乗り型車両の車速ＶＳＰを検出し、その車速ＶＳＰを実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴに設定すればよい。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ１４の処理に進む。
【００５４】
ここで、図４（ａ）に示すタイムチャートでは、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなってから所定時間が経過した際に鞍乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴを検出するタイミングは、時刻ｔ＝１で示される。また、図４（ａ）中では、鞍乗り型車両の加速特性として、規範特性に対して過大なもの及び規範特性に対して過小なものの２例を示している。
【００５５】
ステップＳ１４の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなってから所定時間が経過した際にステップＳ１３の処理で検出された鞍乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴを学習し、この学習値をメモリに記憶する。かかる学習値は、次回の目標スロットル開度算出処理のステップＳ２の処理で、鞍乗り型車両の実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴとして用いられる。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ１５の処理に進む。
【００５６】
ステップＳ１５の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、フラグＤＴＲＧＳＴの値を実時刻間車速ＶＳＰＡＳＴが記憶されていることを示す値１に設定する。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ１６の処理に進む。
【００５７】
ステップＳ１６の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、加速度算出部１４、車速算出部１５、エンジン回転数算出部１６、及びスロットル開度算出部１７からの出力信号に適宜基づいて算出した目標スロットル開度ＴＲＧに、ステップＳ２の処理によって算出された補正量ｄＴＲＧＡＳＴを加算した値を新たな目標スロットル開度ＴＲＧとして算出し、その算出した目標スロットル開度ＴＲＧを示す出力信号を偏差算出部２０に出力する。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ５の処理に進む。
【００５８】
以上の説明から明らかなように、本実施形態の車両用電子制御装置１０による第１の例の目標スロットル開度算出処理においては、電子制御スロットル制御部Ｃが、車速算出部１５によって算出された車速により鞍乗り型車両が停止状態にあると判定し、且つ、アクセル開度センサ３１によって算出されたアクセル開度から乗員によるアクセル操作を検出した場合に、車速算出部１５によって算出された鞍乗り型車両の車速の変化に対応した実加速状態に基づいて、目標スロットル開度を補正するものであるため、発進時に乗員が違和感を覚えることを抑制することができ、鞍乗り型車両の商品性を向上することができる。
【００５９】
また、電子制御スロットル制御部Ｃが、鞍乗り型車両の規範となる規範加速状態を記憶し、規範加速状態と実加速状態とを比較して、実加速状態が規範加速状態になるように目
標スロットル開度を補正するものであるため、鞍乗り型車両の発進時の運転特性にバラツキが発生することを抑制することができる。
【００６０】
また、電子制御スロットル制御部Ｃが、アクセル操作が検出された時刻における鞍乗り型車両の車速と時刻の後の所定時刻における鞍乗り型車両の車速との差を実加速状態として算出するものであるため、別途にセンサ等を設けることなく、簡便な方法で鞍乗り型車両の加速状態を算出することができる。
【００６１】
〔第２の例の目標スロットル開度算出処理〕
次に、図３（ａ）及び図３（ｂ）、並びに図４（ｂ）を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置１０の第２の例の目標スロットル開度算出処理の流れについて説明する。
【００６２】
図３（ａ）は、本実施形態における車両用電子制御装置１０の第２の例の目標スロットル開度算出処理の流れを示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、図３（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理で用いる鞍乗り型車両の車速間時間偏差ｄＴＡＳＴと目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴとの関係を示す制御マップを示す図である。また、図４（ｂ）は、図３（ａ）に示す目標スロットル開度算出処理の流れを説明するためのタイミングチャートである。なお、図４（ｂ）中では、アクセル開度変化の一例として、アクセル開度が０から所定の変化量で線形に増加してその後一定となる例を示している。
【００６３】
図３（ａ）のフローチャートに示すように、本例における目標スロットル開度算出処理は、鞍乗り型車両のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り換えられたタイミングで開始となり、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２１の処理に進む。かかる目標スロットル開度算出処理は、鞍乗り型車両のイグニッションスイッチがオン状態である間、繰り返し実行される。
【００６４】
ステップＳ２１の処理では、車両用電子制御装置１０が、目標スロットル開度算出処理において算出等される各種パラメータの内でリセットすべきものをリセットする初期化処理を実行する。これにより、ステップＳ２１の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２２の処理に進む。
【００６５】
ステップＳ２２の処理では、電子制御スロットル制御部Ｃにおける目標スロットル開度算出部１９が、鞍乗り型車両の規範車速間時間ＴＡＳＴ＿ｒｅｆ及び鞍乗り型車両の実車速間時間ＴＡＳＴをメモリから読み出して、規範車速間時間ＴＡＳＴ＿ｒｅｆと実車速間時間ＴＡＳＴとの差分値を鞍乗り型車両の車速間時間偏差ｄＴＡＳＴとして算出する。ここで、鞍乗り型車両の規範車速間時間ＴＡＳＴ＿ｒｅｆは、目標スロットル開度算出処理の対象である鞍乗り型車両と同一機種の鞍乗り型車両において、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量が検出された際の時刻と、その後アクセルの開操作状態が継続されながら鞍乗り型車両の車速が所定車速に到達した際の時刻と、の差分値であって、望まれる手本としての値を予め定めてメモリに記憶されていた規範値である。また、鞍乗り型車両の実車速間時間ＴＡＳＴは、前回の目標スロットル開度算出処理において、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量（規範車速間時間ＴＡＳＴ＿ｒｅｆを規定した際の所定のアクセル開操作量に等しい）が検出された際の時刻と、その後アクセルの開操作状態が継続されながら鞍乗り型車両の車速が所定車速（規範車速間時間ＴＡＳＴ＿ｒｅｆを規定した際の所定車速に等しい）に到達した際の時刻と、の差分値として算出されてメモリに記憶されていた学習値である。また、アクセルが開操作されて所定のアクセル開操作量が検出された後のアクセルの開操作状態のパターンとしては、一般的な運転者が為し得る代表的なアクセルの開操作状態のパターンを少なくとも１種類ほど想定しておけばよ
い。そして、加速度算出部１４は、算出された鞍乗り型車両の車速間時間偏差ｄＴＡＳＴを示す信号を目標スロットル開度算出部１９に入力する。これにより、ステップＳ２２の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２３の処理に進む。
【００６６】
ステップＳ２３の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、図３（ｂ）に示す鞍乗り型車両の車速間時間偏差ｄＴＡＳＴと目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴとの関係を示す制御マップをメモリから読み出して参照しながら、ステップＳ２２の処理において算出された車速間時間偏差ｄＴＡＳＴに対応する目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを算出する。ここで、車速間時間偏差ｄＴＡＳＴが正の値である場合には、目標スロットル開度算出処理の対象である鞍乗り型車両の加速特性は規範値に対して過小な状態にあるから、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを正の値として与える。一方で、車速間時間偏差ｄＴＡＳＴが負の値である場合には、目標スロットル開度算出処理の対象である鞍乗り型車両の加速特性は規範値に対して過大な状態にあるから、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを負の値として与える。また、車速間時間偏差ｄＴＡＳＴが０の近傍の値である場合には、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴによって運転者が受ける加速感に違和感が生じないようにその値を０に設定する。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２４の処理に進む。
【００６７】
ステップＳ２４の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、実車速間時間ＴＡＳＴが記憶されているか否かを示すフラグＤＴＲＧＳＴの値を実車速間時間ＴＡＳＴが記憶されていないことを示す値０に設定する。これにより、ステップＳ２４の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２５の処理に進む。
【００６８】
ステップＳ２５の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、アクセル開度算出部１１及び車速算出部１５からの各々の出力信号に基づいて、鞍乗り型車両のアクセル開度ＡＰ及び車速ＶＳＰを検出する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２６の処理に進む。
【００６９】
ステップＳ２６の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ２５の処理によって検出された鞍乗り型車両の車速ＶＳＰに基づいて鞍乗り型車両が停止状態にあるか否かを判別する車両停止判断処理を実行する。これにより、ステップＳ２６の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２７の処理に進む。
【００７０】
ステップＳ２７の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ２６の処理結果に基づいて鞍乗り型車両が停止状態にあるか否かを判別する。判別の結果、鞍乗り型車両が停止状態にある場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ２８の処理に進める。一方で、判別の結果、鞍乗り型車両が停止状態にない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ３７の処理に進める。
【００７１】
ステップＳ２８の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、エンジン回転数算出部１６からの出力信号に基づいて、エンジン１が停止状態にあるか否かを判別する。判別の結果、エンジン１が停止状態にある場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ２９の処理に進める。一方で、判別の結果、エンジン１が停止状態にない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ３０の処理に進める。
【００７２】
ステップＳ２９の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、フラグＤＴＲＧＳＴの値を実車速間時間ＴＡＳＴが記憶されていないことを示す値０に設定する。これにより、
ステップＳ２９の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００７３】
ステップＳ３０の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ２５の処理により検出されたアクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きいか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きい場合には、目標スロットル開度算出部１９は、アクセル操作が検出されてから鞍乗り型車両の車速が所定車速に達するまでの時間を計測する所定時間計測タイマ（加算タイマ）をオンにした後、目標スロットル開度算出処理をステップＳ３１の処理に進める。一方で、判別の結果、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ３７の処理に進める。
【００７４】
ここで、図４（ｂ）に示すタイムチャートでは、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなって、所定時間計測タイマ（加算タイマ）が加算を始めるタイミングは、時刻ｔ＝０で示される。また、この時刻ｔ＝０は、遠心式クラッチ３が接続された状態になる時刻であるが、鞍乗り型車両は停止した状態にあり、実際に鞍乗り型車両が加速を始めるタイミングには、その慣性や遠心式クラッチ３の機差特性により時刻ｔ＝０よりも後である。
【００７５】
ステップＳ３１の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、所定時間計測タイマのカウント値ＴＡＳＴ＿ｂｕｆを１増数する。これにより、ステップＳ３１の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ３２の処理に進む。
【００７６】
ステップＳ３２の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、車速算出部１５からの出力信号に基づいて、鞍乗り型車両の車速ＶＳＰが所定車速ｂより速いか否かを判別する。判別の結果、車速ＶＳＰが所定車速ｂより速い場合には、目標スロットル開度算出部１９は目標スロットル開度算出処理をステップＳ３３の処理に進める。一方で、判別の結果、車速ＶＳＰが所定車速ｂより速くない場合には、目標スロットル開度算出部１９は目標スロットル開度算出処理をステップＳ３７の処理に進める。
【００７７】
ここで、図４（ｂ）に示すタイムチャートでは、車速ＶＳＰが所定車速ｂより速くなるタイミングは、鞍乗り型車両の加速特性として規範特性に対して過大である場合には、時刻ｔ＝ｔ１で示され、鞍乗り型車両の加速特性として規範特性に対して過小である場合には、時刻ｔ＝ｔ３で示される。
【００７８】
ステップＳ３３の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、フラグＤＴＲＧＳＴの値が実車速間時間ＴＡＳＴが記憶されていることを示す値１であるか否かを判別する。判別の結果、フラグＤＴＲＧＳＴの値が１である場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ３７の処理に進める。一方で、判別の結果、フラグＤＴＲＧＳＴの値が１でない場合には、目標スロットル開度算出部１９は、目標スロットル開度算出処理をステップＳ３４の処理に進める。
【００７９】
ステップＳ３４の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、実車速間時間ＴＡＳＴを所定時間計測タイマのカウント値ＴＡＳＴ＿ｂｕｆに設定する。ここで、所定時間計測タイマのカウント値ＴＡＳＴ＿ｂｕｆは、アクセル開度ＡＰが所定開度ａより大きくなった時刻から車速ＶＳＰが所定車速ｂを超えた時刻までの時間を示している。これにより、ステップＳ３４の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ３５の処理に進む。
【００８０】
ステップＳ３５の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、ステップＳ３４の処理によって設定された実車速間時間ＴＡＳＴを学習し、この学習値をメモリに記憶する。か
かる学習値は、次回の目標スロットル開度算出処理のステップＳ２２の処理で、鞍乗り型車両の実車速間時間ＴＡＳＴとして用いられる。これにより、ステップＳ３５の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ３６の処理に進む。
【００８１】
ステップＳ３６の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、フラグＤＴＲＧＳＴの値を実車速間時間ＴＡＳＴが記憶されていることを示す値１に設定する。これにより、ステップＳ３６の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ３７の処理に進む。
【００８２】
ステップＳ３７の処理では、目標スロットル開度算出部１９が、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、加速度算出部１４、車速算出部１５、エンジン回転数算出部１６、及びスロットル開度算出部１７からの出力信号に適宜基づいて算出した目標スロットル開度ＴＲＧに、ステップＳ３２の処理によって算出された補正量ｄＴＲＧＡＳＴを加算した値を新たな目標スロットル開度ＴＲＧとして算出し、その算出した目標スロットル開度ＴＲＧを示す出力信号を偏差算出部２０に出力する。これにより、ステップＳ３７の処理は完了し、目標スロットル開度算出処理はステップＳ２５の処理に進む。
【００８３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態の車両用電子制御装置１０による第２の例の目標スロットル開度算出処理においては、電子制御スロットル制御部Ｃが、アクセル操作が検出された時刻と時刻の後に鞍乗り型車両の車速が所定車速に達した時刻との間の時間を実加速状態として算出するものであるため、別途にセンサ等を設けることなく、簡便な方法で鞍乗り型車両の加速状態を算出することができる。
【００８４】
なお、本実施形態の構成においては、第１の例の目標スロットル開度算出処理で用いた時刻間車速偏差ｄＶＳＰＡＳＴと、第２の例の目標スロットル開度算出処理で用いた車速間時間偏差ｄＴＡＳＴと、を共に考慮して、目標スロットル開度ＴＲＧの補正量ｄＴＲＧＡＳＴを求めてもよいことはもちろんである。
【００８５】
また、本発明は、構成要素の形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、かかる構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上のように、本発明においては、発進時に運転者等の乗員が違和感を覚えることを抑制することができる車両用電子制御装置を提供することができるものであるため、その汎用普遍的な性格から広範に車両の電子制御装置の分野に適用され得るものと期待される。
【符号の説明】
【００８７】
１…エンジン
２…ベルト式無段変速機
３…遠心式クラッチ
４…スロットル弁
１０…車両用電子制御装置
１１…アクセル開度算出部
１２…吸気圧算出部
１３…エンジン温度算出部
１４…加速度算出部
１５…車速算出部
１６…エンジン回転数算出部
１７…スロットル開度算出部
１８…燃料点火制御部
１９…目標スロットル開度算出部
２０…偏差算出部
２１…スロットル開度フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部
２２…モータ駆動出力部
３１…アクセル開度センサ
３２…吸気圧センサ
３３…エンジン温度センサ
３４…車速センサ
３５…クランクセンサ
３６…スロットル開度センサ
Ｃ…電子制御スロットル制御部
【図１】
2015068209.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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