(57)【要約】      （修正有）【課題】車両前端又は後端の車幅方向一端側の狭い領域に物体が衝突したとき、前記衝突による衝撃を効率良く吸収でき、車両本体に簡単に組み付け可能な衝撃吸収部材を提供する。【解決手段】衝撃吸収部材１０は、所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有する第１衝撃吸収部ＳＡ１と、第１衝撃吸収部ＳＡ１に一体的に形成され、車幅方向外方側にて所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、車両前後方向への圧縮により前記衝撃を吸収する第２衝撃吸収部ＳＡ２と、を備える。第２衝撃吸収部は、サイドメンバの車幅方向外方側に設けられた支持部材の前端面又は後端面に支持される。第１衝撃吸収部の外郭壁部及びリブにおける前記所定の方向に垂直な断面の総面積は、第２衝撃吸収部の外郭壁部及びリブにおける前記所定の方向に垂直な断面の総面積よりも大きい。【選択図】図６
2015104972.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前後方向に延設されたサイドメンバと、前記サイドメンバの前方又は後方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントとの間に設けられる衝撃吸収部材であって、
所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、前記バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたとき前記サイドメンバの前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第１衝撃吸収部と、
前記第１衝撃吸収部に一体的に形成され、前記第１衝撃吸収部から見て車幅方向外方側にて前記所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、前記バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたとき前記サイドメンバから見て車幅方向外方側に設けられた支持部材の前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第２衝撃吸収部と、を備え、
前記第１衝撃吸収部を前記所定の方向に垂直な平面で切断したときに表れる前記第１衝撃吸収部の外郭を構成する壁部及び前記第１衝撃吸収部のリブの断面の総面積が、前記第２衝撃吸収部を前記平面で切断したときに表れる前記第２衝撃吸収部の外郭を構成する壁部及び前記リブの断面の総面積よりも大きい、衝撃吸収部材。
【請求項２】
車両前後方向に延設されたサイドメンバと、前記サイドメンバの前方又は後方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントとの間に設けられる衝撃吸収部材であって、
所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、前記バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたとき前記サイドメンバの前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第１衝撃吸収部と、
前記第１衝撃吸収部に一体的に形成され、前記第１衝撃吸収部から見て車幅方向外方側にて前記所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、前記バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたとき前記サイドメンバから見て車幅方向外方側に設けられた支持部材の前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第２衝撃吸収部と、を備え、
前記第１衝撃吸収部を前記所定の方向に垂直な平面で切断したときの断面に表れる辺の総数が、前記第２衝撃吸収部を前記平面で切断したときの断面に表れる辺の総数よりも多い、衝撃吸収部材。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材において、
前記所定の方向が車両前後方向に一致するように、前記第１衝撃吸収部と前記第２衝撃吸収部とが押し出し加工により一体的に形成されている、衝撃吸収部材。
【請求項４】
請求項３に記載の衝撃吸収部材において、
前記第１衝撃吸収部における車両前後方向に垂直な断面の外形が、前記サイドメンバの本体部における車両前後方向に垂直な断面の外形に一致し、且つ前記第２衝撃吸収部における車両前後方向に垂直な断面の外形が、前記支持部材の本体部における車両前後方向に垂直な断面の外形に一致している、衝撃吸収部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、衝突時に変形して衝撃を吸収する衝撃吸収部材を備えた車両は知られている。この車両は、車両前後方向に延設されたサイドメンバと、サイドメンバの前方（又は後方）にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントとを備えている。衝撃吸収部材は車両前後方向に延設され、その後端部（又は前端部）がサイドメンバの前端部（又は後端部）に接続され、その前端部（又は後端部）はバンパーリインフォースメントの車幅方向端部よりも少し内側に位置する車幅方向中間部に接続されている。車両の前端（又は後端）に物体が衝突したとき、衝撃吸収部材がその軸線方向（車両前後方向）に圧縮されることにより、前記衝突による衝撃が吸収される。
【０００３】
バンパーリインフォースメントのうち車幅方向一端部（衝撃吸収部材よりも車幅方向外側の部分）は支持されていない。そのため、車両走行中に車幅方向一端側の狭い領域（例えば、車両の前端部のうちの車幅方向中間部から車幅方向一端に亘る部分）に物体が衝突（以下、微少オーバーラップ衝突という）したとき、バンパーリインフォースメントの車幅方向一端部が折れ曲がる可能性がある。バンパーリインフォースメントの車幅方向一端部が折れ曲がった場合、折れ曲がった部分を介して衝撃吸収部材に作用する荷重の方向が衝撃吸収部材の軸線方向に対して傾斜する。したがって、衝撃吸収部材がその軸線方向に圧縮されない。よって、あまり衝撃が吸収されない。つまり、この車両は微少オーバーラップ衝突に対応していない。
【０００４】
そこで、例えば下記特許文献１及び特許文献２に記載されているように、微少オーバーラップ衝突時に、バンパーリインフォースメントの端部が折れ曲がることを抑制した車両が知られている。特許文献１に記載されている車両は、サイドメンバの上方に位置するフロントピラーからバンパーリインフォースメントの車幅方向端部へ向かって延設されたアッパメンバをさらに備えている。アッパメンバは、衝撃吸収部材を介してバンパーリインフォースメントの車幅方向端部に接続されている。すなわち、バンパーリインフォースメントは、その車幅方向中間部が衝撃吸収部材（内側衝撃吸収部材）を介してサイドメンバに支持されるのみならず、その車幅方向一端部が別の衝撃吸収部材（外側衝撃吸収部材）を介してアッパメンバに支持されている。これにより、微少オーバーラップ衝突時に、バンパーリインフォースメントの車幅方向一端部が折れ曲がることが抑制され、内側衝撃吸収部材及び外側衝撃吸収部材がそれらの軸線方向にそれぞれ圧縮されて衝撃が十分に吸収される。
【０００５】
また、特許文献２に記載されている車両は、通常の衝撃吸収部材に加え、サイドメンバの前端面（又は後端面）とバンパーリインフォースメントの一端部における後端面（又は前端面）とを連結する連結部材を備えている。これにより、微少オーバーラップ衝突時に、バンパーリインフォースメントの車幅方向一端部が折れ曲がることが抑制され、衝撃吸収部材がその軸線方向に圧縮されて衝撃が十分に吸収される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−８３４４８号公報
【特許文献２】特開２０１２−１６６７４４号公報
【発明の概要】
【０００７】
特許文献１に記載の車両においては、バンパーリインフォースメントは、その車幅方向中間部が内側衝撃吸収部材を介してサイドメンバに支持されるのみならず、車幅方向一端部が外側衝撃吸収部材を介してアッパメンバに支持されている。そのため、微少オーバーラップ衝突に対応していない車両に比べて、車両前端部の構造が複雑であり、部品点数が多く、車両の組み立て工数が増大する。
【０００８】
また、上記特許文献２に記載の車両の前端部の構造は、特許文献１の車両に比べれば、簡略化されている。しかし、衝撃吸収部材とは別に連結部材をサイドメンバ及びバンパーリインフォースメントに組み付ける必要がある。したがって、この場合も、微少オーバーラップ衝突に対応していない車両に比べて、部品点数が多く、車両の組み立て工数が増大する。
【０００９】
本発明は上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、車両の前端又は後端における車幅方向一端側の狭い領域に物体が衝突したとき、前記衝突による衝撃を効率良く吸収できる衝撃吸収部材であって、車両本体に簡単に組み付け可能な衝撃吸収部材を提供することにある。なお、下記本発明の各構成要件の記載においては、本発明の理解を容易にするために、実施形態の対応箇所の符号を括弧内に記載しているが、本発明の各構成要件は、実施形態の符号によって示された対応箇所の構成に限定解釈されるべきものではない。
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車両前後方向に延設されたサイドメンバ（ＳＲ）と、前記サイドメンバの前方又は後方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメント（ＢＲ）との間に設けられる衝撃吸収部材（１０、１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ）であって、所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブ（Ｒ１ｖ、Ｒ１ｈ、Ｒ１Ｔ、Ｒ１Ｂ、Ｒ１Ｒ、Ｒ１Ｌ）を有し、バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたときサイドメンバの前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第１衝撃吸収部（ＳＡ１）と、第１衝撃吸収部に一体的に形成され、第１衝撃吸収部から見て車幅方向外方側にて前記所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたときサイドメンバから見て車幅方向外方側に設けられた支持部材（ＳＰＲ）の前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第２衝撃吸収部（ＳＡ２）と、を備え、第１衝撃吸収部を前記所定の方向に垂直な平面で切断したときに表れる第１衝撃吸収部の外郭を構成する壁部（２１、２２、２３、２７）及び第１衝撃吸収部のリブ（Ｒ１ｖ、Ｒ１ｈ）の断面の総面積が、第２衝撃吸収部を前記平面で切断したときに表れる第２衝撃吸収部の外郭を構成する壁部（２１、２２、２４，２５、２６、２７）及びリブ（Ｒ２ｖ）の断面の総面積よりも大きい、衝撃吸収部材としたことにある。
【００１１】
この場合、前記所定の方向が車両前後方向に一致するように、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部とが押し出し加工により一体的に形成されているとよい。
【００１２】
本発明においては、第１衝撃吸収部を所定の方向（例えば、車両前後方向）に垂直な平面で切断したときに表れる第１衝撃吸収部の外郭を構成する各壁部及び各リブの断面の総面積が、第２衝撃吸収部を前記平面で切断したときに表れる第２衝撃吸収部の外郭を構成する各壁部及びリブの断面の総面積よりも大きいので、第１衝撃吸収部に作用する荷重は第２衝撃吸収部に作用する荷重よりも大きい。よって、第１衝撃吸収部を支持するサイドメンバに作用する荷重は、第２衝撃吸収部を支持する支持部材に作用する荷重よりも大きい。言い換えれば、支持部材に作用する荷重は、サイドメンバに作用する荷重よりも小さい。そのため、支持部材の強度がサイドメンバの強度に比べて低い場合であっても、衝撃によって支持部材が破損してしまうことを抑制できる。
【００１３】
そして、物体が車室内側へ進入していく際、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部がサイドメンバ及び支持部材にそれぞれ支持された状態で車両前後方向に圧縮される。つまり、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の外郭を構成する各壁部及び各リブが蛇腹状に変形させられる。本発明に係る衝撃吸収部材によれば、微小オーバーラップ衝突時に支持部材が破損することを抑制でき、衝突による衝撃を第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部によって吸収することができる。また、衝撃吸収部材は一体的に形成されているので、バンパーリインフォースメント、サイドメンバ及び支持部材に簡単に組み付けることができる。つまり、上記従来技術に比べて部品点数を削減でき、車両の組み立て工数を削減することができる。
【００１４】
また、本発明の特徴は、車両前後方向に延設されたサイドメンバと、サイドメンバの前方又は後方にて車幅方向に延設されたバンパーリインフォースメントとの間に設けられる衝撃吸収部材であって、所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたときサイドメンバの前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第１衝撃吸収部と、第１衝撃吸収部に一体的に形成され、第１衝撃吸収部から見て車幅方向外方側にて前記所定の方向に延びる筒状に形成され、内部に前記所定の方向に延びる１つ又は複数のリブを有し、バンパーリインフォースメントに車両後方又は前方への衝撃が加えられたときサイドメンバから見て車幅方向外方側に設けられた支持部材の前端面又は後端面に当接して支持されて、車両前後方向に圧縮されることにより前記衝撃を吸収する第２衝撃吸収部と、を備え、第１衝撃吸収部を前記所定の方向に垂直な平面で切断したときの断面に表れる辺の総数が、第２衝撃吸収部を前記平面で切断したときの断面に表れる辺の総数よりも多い、衝撃吸収部材としたことにある。なお、上記の辺の総数とは、前記断面に表れる壁部及びリブの総数を意味する。ただし、他の壁部又はリブが接続されている壁部に関しては、その接続部を１つの辺の一端とみなす。また、リブ同士の接続部も１つの辺の一端とみなす。
【００１５】
この場合も、前記所定の方向が車両前後方向に一致するように、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部とが押し出し加工により一体的に形成されているとよい。
【００１６】
これによれば、第１衝撃吸収部の断面に表れる辺の数が第２衝撃吸収部の断面に表れる辺の数よりも多いので、第１衝撃吸収部の強度は、第２衝撃吸収部の強度よりも高い。そのため、第２衝撃吸収部が変形していくときに第２衝撃吸収部に作用する荷重は、第１衝撃吸収部が変形していくときに第１衝撃吸収部に作用する荷重よりも小さい。したがって、微小オーバーラップ衝突時に支持部材に作用する荷重をサイドメンバに作用する荷重よりも小さくできる。これにより、支持部材の強度がサイドメンバの強度に比べて低い場合であっても、衝撃によって支持部材が破損してしまうことを抑制できる。
【００１７】
そして、物体が車室内側へ進入していく際、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部がサイドメンバ及び支持部材にそれぞれ支持された状態で車両前後方向に圧縮される。つまり、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の外郭を構成する各壁部及び各リブが蛇腹状に変形させられる。上記のように、第２衝撃吸収部に作用する荷重が第１衝撃吸収部に作用する荷重よりも小さい。したがって、第１衝撃吸収部によって吸収される衝撃量は、第２衝撃吸収部によって吸収される衝撃量よりも大きい。上記のように構成した衝撃吸収部材によっても、微小オーバーラップ衝突時に支持部材が破損することを抑制でき、衝突による衝撃を第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部によって吸収することができる。また、衝撃吸収部材は一体的に形成されているので、バンパーリインフォースメント、サイドメンバ及び支持部材に簡単に組み付けることができる。つまり、上記従来技術に比べて部品点数を削減でき、車両の組み立て工数を削減することができる。
【００１８】
また、本発明の他の特徴は、第１衝撃吸収部における車両前後方向に垂直な断面の外形が、サイドメンバの本体部における車両前後方向に垂直な断面の外形に一致し、且つ第２衝撃吸収部における車両前後方向に垂直な断面の外形が、支持部材の本体部における車両前後方向に垂直な断面の外形に一致していることにある。これによれば、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部に対して車両前後方向に作用した荷重が、サイドメンバ及び支持部材に対しても車両前後方向に作用する。したがって、サイドメンバ及び支持部材の一部分に荷重が偏ってサイドメンバ及び支持部材が破損してしまうこと抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】微小オーバーラップ衝突試験の概略を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材が適用された車両の前部構造を示す斜視図である。
【図３】図２の車両の前端部のうちの右側部分を拡大した平面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図２の衝撃吸収部材の斜視図である。
【図６】図２の衝撃吸収部材の正面図である。
【図７】図６の第１衝撃吸収部における各壁部及び各リブの肉厚、並びにリブの数を変更した衝撃吸収部材の正面図である。
【図８】図６の第１衝撃吸収部におけるリブの構成を変更した他の衝撃吸収部材の正面図である。
【図９】本発明の変形例に係る衝撃吸収部材を適用した車両の前端部の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
本発明の一実施形態に係る衝撃吸収部材１０について説明する。まず、衝撃吸収部材１０が組み付けられる車両１の前部の構成について簡単に説明しておく。この車両１は、図１乃至図３に示すように、車両前後方向にそれぞれ延設された左右一対のサイドメンバＳＬ，ＳＲと、サイドメンバＳＬ，ＳＲの前方にて車両の車幅方向左端から右端に亘って延設されたバンパーリインフォースメントＢＲと、を備える。さらに、この車両１は、サイドメンバＳＬ，ＳＲから見て車幅方向外方側にそれぞれ隣接するように配置された支持部材ＳＰＬ，ＳＰＲを有する。
【００２１】
サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車幅方向に間隔をおいて配置されている。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車両１の車幅方向左端及び右端からの距離が車幅の１／４程度になるような位置にそれぞれ配置されている。サイドメンバＳＬ，ＳＲは、車両前後方向に延設された筒状の本体部と、前記本体部の前端面及び後端面に形成されたフランジ状のブラケット部を有する。バンパーリインフォースメントＢＲは、車両幅方向に延びる筒状に形成されている。ただし、後面部の車両高さ方向中央部が後方に開放されている（図４参照）。また、バンパーリインフォースメントＢＲは、平面視において車幅方向内方側よりも車幅方向外方側が少し後方に位置するように湾曲している。支持部材ＳＰＬ，ＳＰＲは、車両の骨格を構成する部材（例えば、サイドメンバＳＬ，ＳＲ）に組み付けられている。支持部材ＳＰＬ，ＳＰＲは、車両前後方向に延設された筒状の本体部と、前記本体部の前端面及び後端面に形成されたフランジ状のブラケット部を有する。バンパーリインフォースメントＢＲは、衝撃吸収部材１０，１０を介してサイドメンバＳＬ，ＳＲ及び支持部材ＳＰＬ，ＳＰＲに接続される。つまり、衝撃吸収部材１０，１０の前端部がバンパーリインフォースメントＢＲの後端部に組み付けられ、衝撃吸収部材１０，１０の後端部がサイドメンバＳＬ，ＳＲ及び支持部材ＳＰＬ，ＳＰＲのフランジ部に組み付けられる。なお、本実施形態では、バンパーリインフォースメントＢＲ及び衝撃吸収部材１０，１０は、車両の前端部に設けられる部材として説明するが、本発明は、これらが車両の後端部に設けられる場合にも適用可能である。また、図３においては、車両１の前部における車幅方向右端部のみを示している。車両１の前部における車幅方向左端部は車幅方向右端部と対称であるので説明を省略する。
【００２２】
次に、衝撃吸収部材１０について説明する。衝撃吸収部材１０は、図５及び図６に示すように、衝撃吸収部２０とブラケット部３０とを備える。衝撃吸収部２０の外郭は、車両前後方向に延びる筒状に形成されている。本実施形態においては、衝撃吸収部２０の車両前後方向に垂直な断面外形は、六角形を呈する。衝撃吸収部２０を車両前後方向に垂直な平面で切断したときの断面の形状は、その車両前後方向の切断位置に拘わらず一定である。具体的には、衝撃吸収部２０は、車両高さ方向に垂直な（つまり、上面及び下面が水平になるように配置された）板状にそれぞれ形成された上壁部２１及び下壁部２２を備える。上壁部２１及び下壁部２２は、車両高さ方向に離間するように配置されている。また、衝撃吸収部２０は、上壁部２１の車幅方向内方側の端部から下方へ延設され、下壁部２２の車幅方向内方側の端部に接続された左壁部２３を備える。また、衝撃吸収部２０は、上壁部２１の車幅方向外方側の端部から車幅方向外方かつ下方へ延設された斜壁部２４と、下壁部２２の車幅方向外方側の端部から車幅方向外方かつ上方へ延設された斜壁部２５と、を備える。また、衝撃吸収部２０は、斜壁部２４の車幅方向外方側の端部から下方へ延設され、斜壁部２５の車幅方向外方側の端部に接続された右壁部２６を備える。左壁部２３、斜壁部２４、斜壁部２５及び右壁部２６もそれぞれ板状に形成されている。
【００２３】
また、衝撃吸収部２０は、上壁部２１の下面から下方へ延設され、下壁部２２の上面に接続された板状の中間壁部２７を備える。中間壁部２７は、左壁部２３及び右壁部２６と平行に配置されている。つまり、上壁部２１、下壁部２２、左壁部２３、斜壁部２４、斜壁部２５及び右壁部２６によって囲まれた空間が、中間壁部２７によって車幅方向右側の空間と車幅方向左側の空間に分割されている。中間壁部２７と左壁部２３との距離がサイドメンバＳＲの本体部の車幅方向の幅と同一になるような位置に、中間壁部２７が配置されている。中間壁部２７と右壁部２６との距離は、中間壁部２７と左壁部２３との距離よりも大きい。衝撃吸収部２０のうち、中間壁部２７よりも左方の部分を第１衝撃吸収部ＳＡ１と呼び、中間壁部２７よりも右方の部分を第２衝撃吸収部ＳＡ２と呼ぶ。つまり、衝撃吸収部２０は、車両前後方向に延びる（車両前後方向を軸線方向とする）筒状の第１衝撃吸収部ＳＡ１と第２衝撃吸収部ＳＡ２を有する。第１衝撃吸収部ＳＡ１における車両前後方向に垂直な断面外形は、サイドメンバＳＲの本体部における車両前後方向に垂直な断面外形に一致している。また、第２衝撃吸収部ＳＡ２における車両前後方向に垂直な断面外形は、支持部材ＳＰＲの本体部における車両前後方向に垂直な断面外形に一致している。
【００２４】
第１衝撃吸収部ＳＡ１内には、車両前後方向に延びるリブＲ１ｖ及びリブＲ１ｈが形成されている。リブＲ１ｖは、車幅方向に垂直（すなわち、左壁部２３、右壁部２６及び中間壁部２７と平行）な板状に形成されている。リブＲ１ｖと左壁部２３との距離は、リブＲ１ｖと中間壁部２７と距離に等しい。リブＲ１ｈは、車両高さ方向に垂直（すなわち、上壁部２１及び下壁部２２と平行）な板状に形成されている。リブＲ１ｈと上壁部２１との距離は、リブＲ１ｈと下壁部２２と距離に等しい。上記のようにリブＲ１ｖ及びリブＲ１ｈが配置されることにより、第１衝撃吸収部ＳＡ１内に４つの空間（空間Ｓ１１、空間Ｓ１２、空間Ｓ１３及び空間Ｓ１４）が形成されている。
【００２５】
また、第２衝撃吸収部ＳＡ２内には、車両前後方向に延びるリブＲ１ｖと同様のリブＲ２ｖが形成されている。リブＲ２ｖと右壁部２６との距離は、リブＲ２ｖと中間壁部２７との距離に等しい。上記のようにリブＲ２ｖが配置されることにより、第２衝撃吸収部ＳＡ２内に２つの空間（空間Ｓ２１及び空間Ｓ２２）が形成されている。
【００２６】
全ての壁部及び全てのリブの後端位置は同一である。一方、上壁部２１及び下壁部２２の前端は、他の壁部及びリブの前端よりも前方に突出している。衝撃吸収部材１０がバンパーリインフォースメントＢＲに組み付けられた状態において衝撃吸収部２０の前端面がバンパーリインフォースメントＢＲの各部に沿うように、上壁部２１及び下壁部２２の前端、並びに左壁部２３、斜壁部２４、斜壁部２５、右壁部２６、中間壁部２７、リブＲ１ｖ、リブＲ２ｖ及びリブＲ１ｈの前端の形状及び位置がそれぞれ設定されている。
【００２７】
上壁部２１及び下壁部２２の前端部には、その上面から下面へ貫通する貫通孔Ｈ１及びＨ２が形成されている。貫通孔Ｈ１及び貫通孔Ｈ２の中心軸は一致している。また、衝撃吸収部２０を構成する各壁部の肉厚及び各リブの肉厚は同一である。
【００２８】
衝撃吸収部２０は、次のようにして形成される。まず、金属材料（例えばアルミニウム材）を押し出し加工して、中間成形体を形成する。この中間成形体は、衝撃吸収部２０を構成する各壁部に相当する壁部、及び衝撃吸収部２０を構成する各リブに相当するリブを有する。なお、前記金属材料の押し出し方向は、車両前後方向に相当する。次に、中間成形体の各壁部及び各リブの前端部をバンパーリインフォースメントＢＲの各部の形状に沿うようにトリミングする。そして、貫通孔Ｈ１及び貫通孔Ｈ２を形成する。このようにして、衝撃吸収部２０が形成される。
【００２９】
また、ブラケット部３０は、衝撃吸収部２０と同じ金属材料によって構成されている。ブラケット部３０は、車両前後方向に垂直な板状に形成されている。ブラケット部３０が衝撃吸収部２０の後端面に溶接されて衝撃吸収部材１０が形成される。衝撃吸収部材１０の正面視において、ブラケット部３０の外縁部は、衝撃吸収部２０の外周面から外方へ張り出している。ブラケット部３０の外縁部には、その前面から後面へ貫通する複数の貫通孔Ｈ３及び複数の貫通孔Ｈ４が形成されている。衝撃吸収部材１０の正面視において第１衝撃吸収部ＳＡ１の上方に位置する部分に２つの貫通孔Ｈ３が形成されている。また、衝撃吸収部材１０の正面視において第１衝撃吸収部ＳＡ１の下方に位置する部分に、２つの貫通孔Ｈ３が形成されている。また、衝撃吸収部材１０の正面視において第２衝撃吸収部ＳＡ２の上方に位置する部分に２つの貫通孔Ｈ４が形成されている。また、衝撃吸収部材１０の正面視において第２衝撃吸収部ＳＡ２の下方に位置する部分に、２つの貫通孔Ｈ４が形成されている。また、ブラケット部３０には、その前面から後面へそれぞれ貫通する複数の貫通孔Ｈ５が形成されている。各貫通孔Ｈ５は、空間Ｓ１１、空間Ｓ１２、空間Ｓ１３、空間Ｓ１４、空間Ｓ２１及び空間Ｓ２２にそれぞれ連通している。
【００３０】
上記のように構成された衝撃吸収部材１０は、次のようにして、バンパーリインフォースメントＢＲに組み付けられる。バンパーリインフォースメントＢＲには車両高さ方向に貫通する貫通孔Ｈ６が形成されている（図４参照）。貫通孔Ｈ６は、貫通孔Ｈ１，Ｈ２に対応した位置に形成されている。そして、バンパーリインフォースメントＢＲの後端部を上壁部２１の前端部と下壁部２２の前端部との間に挿入し、貫通孔Ｈ１，Ｈ２及び貫通孔Ｈ６の軸線を一致させる。貫通孔Ｈ１，Ｈ２及び貫通孔Ｈ６にボルトＶＴを挿入し、ボルトＶＴの先端にナットＮＴを締結する。上記のように、上壁部２１の前端部と下壁部２２の前端部との間にバンパーリインフォースメントＢＲの後端部を挟み込むようにして、衝撃吸収部材１０がバンパーリインフォースメントＢＲに組み付けられる。
【００３１】
また、衝撃吸収部材１０は、次のようにして、サイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲに組み付けられる。図２に示すように、サイドメンバＳＲのブラケット部にはその前端面から後端面に貫通する４つの貫通孔Ｈ７が形成されている。貫通孔Ｈ７は、貫通孔Ｈ３に対応した位置に形成されている。また、支持部材ＳＰＲのブラケット部にはその前端面から後端面に貫通する４つの貫通孔Ｈ８が形成されている。貫通孔Ｈ８は貫通孔Ｈ４に対応した位置に形成されている。ブラケット部３０の後端面をサイドメンバＳＲの前端面及び支持部材ＳＰＲの前端面に当接させて、貫通孔Ｈ３及び貫通孔Ｈ７の軸線を一致させるとともに、貫通孔Ｈ４及び貫通孔Ｈ８の軸線を一致させる。貫通孔Ｈ３及び貫通孔Ｈ７、並びに貫通孔Ｈ４及び貫通孔Ｈ８にボルトを挿入し、ボルトの先端にナットを締結する。このようにして、衝撃吸収部材１０がサイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲに組み付けられる
【００３２】
本実施形態においては、第１衝撃吸収部ＳＡ１を車両前後方向に垂直な平面で切断したときに表れる第１衝撃吸収部ＳＡ１の外郭を構成する各壁部及び各リブの断面の総面積が、第２衝撃吸収部ＳＡ２を前記平面で切断したときに表れる第２衝撃部吸収部の外郭を構成する各壁部及びリブの断面の総面積よりも大きくなるように、第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２にリブをそれぞれ配置した。つまり、車両１の前端部であって、サイドメンバＳＲの前方に位置する部分から車幅方向右端に亘る部分に物体ＯＢが衝突したとき（図１参照）、前記衝突により生じた荷重を受ける部分のうち、第１衝撃吸収部ＳＡ１に属する部分の面積が第２衝撃吸収部ＳＡ２に属する部分の面積よりも大きい。したがって、第１衝撃吸収部ＳＡ１に作用する荷重は第２衝撃吸収部ＳＡ２に作用する荷重よりも大きい。言い換えれば、第２衝撃吸収部ＳＡ２を支持する支持部材に作用する荷重は、サイドメンバに作用する荷重よりも小さい。そのため、支持部材の強度がサイドメンバＳＲの強度に比べて低い場合であっても、衝撃によって支持部材が破損してしまうことを抑制できる。
【００３３】
また、第１衝撃吸収部ＳＡ１を車両前後方向に垂直な平面で切断したときの断面に表れる辺の総数は、第２衝撃吸収部ＳＡ２を前記平面で切断したときの断面に表れる辺の総数よりも多い。なお、上記の辺の総数とは、前記断面に表れる壁部及びリブの総数を意味する。ただし、他の壁部又はリブが接続されている壁部に関しては、その接続部を１つの辺の一端とみなす。例えば、左壁部２３にはリブＲ１ｈが接続されている。この場合、左壁部２３におけるリブＲ１ｈとの接続部よりも上方に位置する部分を１つの辺とカウントし、左壁部２３におけるリブＲ１ｈとの接続部よりも下方に位置する部分を１つの辺とカウントする。つまり、左壁部２３は、２つの壁部（すなわち、前記接続部よりも上方に位置する壁部と、前記接続部よりも下方に位置する壁部）から構成されているとみなす。また、リブ同士の接続部も１つの辺の一端とみなす。例えば、リブＲ１ｖはリブＲ１ｈと交差している。この場合、リブＲ１ｖにおけるリブＲ１ｈよりも上方に位置する部分を１つの辺とカウントし、リブＲ１ｖにおけるリブＲ１ｈよりも下方に位置する部分を１つの辺とカウントする。つまり、リブＲ１ｖは、２つのリブ（すなわち、前記接続部よりも上方に位置するリブと、前記接続部よりも下方に位置するリブ）から構成されているとみなす。
【００３４】
上記のように第１衝撃吸収部ＳＡ１の断面に表れる辺の総数を第２衝撃吸収部ＳＡ２の断面に表れる辺の総数よりも多くした。よって、第１衝撃吸収部ＳＡ１の強度は、第２衝撃吸収部ＳＡ２の強度よりも高い。そのため、第２衝撃吸収部ＳＡ２が変形していくときに第２衝撃吸収部ＳＡ２に作用する荷重は、第１衝撃吸収部ＳＡ１が変形していくときに第１衝撃吸収部ＳＡ１に作用する荷重よりも小さい。したがって、微小オーバーラップ衝突時に支持部材ＳＰＲに作用する荷重をサイドメンバＳＲに作用する荷重よりも小さくできる。これにより、支持部材ＳＰＲの強度がサイドメンバＳＲの強度に比べて低い場合であっても、衝撃によって支持部材ＳＰＲが破損してしまうことを抑制できる。
【００３５】
そして、物体ＯＢが車室内側へ進入していく際、第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２がサイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲにそれぞれ支持された状態で車両前後方向に圧縮される。つまり、第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２の外郭を構成する各壁部及び各リブが蛇腹状に変形させられる。上記のように、第２衝撃吸収部ＳＡ２に作用する荷重が第１衝撃吸収部ＳＡ１に作用する荷重よりも小さい。したがって、第１衝撃吸収部ＳＡ１によって吸収される衝撃量は、第２衝撃吸収部ＳＡ２によって吸収される衝撃量よりも大きい。さらに、第１衝撃吸収部ＳＡ１の前記断面に表れる辺のうちのほとんどの辺は、前記第２衝撃吸収部ＳＡ２の前記断面に表れる辺よりも短い。したがって、第１衝撃吸収部ＳＡ１の壁部及びリブが蛇腹状に変形する際の荷重の変動幅は、第２衝撃吸収部ＳＡ２の壁部及びリブが蛇腹状に変形する際の荷重の変動幅より小さい。よって、第１衝撃吸収部ＳＡ１は第２衝撃吸収部ＳＡ２よりも効率的に衝撃を吸収できる。
【００３６】
上記のように、衝撃吸収部材１０によれば、微小オーバーラップ衝突時にサイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲが破損することを抑制でき、衝突による衝撃を第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２によって吸収することができる。また、衝撃吸収部材１０は一体的に形成されているので、バンパーリインフォースメントＢＲ、サイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲに簡単に組み付けることができる。つまり、上記従来技術に比べて部品点数を削減でき、車両の組み立て工数を削減することができる。
【００３７】
第１衝撃吸収部ＳＡ１におけるサイドメンバＳＲ側の端部の外形は、サイドメンバＳＲの本体部の外形に一致し、且つ第２衝撃吸収部ＳＡ２における支持部材ＳＰＲ側の端部の外形は支持部材ＳＰＲの本体部の外形に一致している。これによれば、第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２に対して車両前後方向に作用した荷重が、サイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲに対しても車両前後方向に作用する。したがって、サイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲの一部分に荷重が偏ってサイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲが破損してしまうことを抑制できる。
【００３８】
さらに、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００３９】
例えば、上記実施形態では、各壁部及び各リブの肉厚を同一にしているが、第１衝撃吸収部ＳＡ１を構成する壁部及びリブの肉厚を、第２衝撃吸収部ＳＡ２を構成する壁部及びリブの肉厚よりも大きくしても良い。また、図７に示す衝撃吸収部材１０Ａの衝撃吸収部２０Ａのように、第１衝撃吸収部ＳＡ１を構成する壁部及びリブの肉厚を、第２衝撃吸収部ＳＡ２を構成する壁部及びリブの肉厚よりも大きくするとともに、リブＲ１ｈを省略しても良い。つまり、この衝撃吸収部材２０Ａにおいては、上壁部２１Ａ及び下壁部２２Ａのうち、第１衝撃吸収部ＳＡ１を構成する部分の肉厚が第２衝撃吸収部ＳＡ２を構成する部分の肉厚よりも大きい。また、左壁部２３Ａ及び中間壁部２７Ａの肉厚が、斜壁部２４、斜壁部２５、右壁部２６などの肉厚よりも大きい。この衝撃吸収部２０Ａにおいては、第１衝撃吸収部ＳＡ１を車両前後方向に垂直な平面で切断したときの断面に表れる辺の総数は、第２衝撃吸収部ＳＡ２を前記平面で切断したときの断面に表れる辺の総数より少ないが、第１衝撃吸収部ＳＡ１における各壁部及び各リブの断面の総面積は、第２衝撃吸収部ＳＡ２における各壁部及びリブの断面の総面積よりも大きい。
【００４０】
また、例えば、図８に示す衝撃吸収部材１０Ｂの衝撃吸収部２０Ｂのように、第１衝撃吸収部ＳＡ１内にリブＲ１Ｔ，Ｒ１Ｂ，Ｒ１Ｒ，Ｒ１Ｌが形成されていてもよい。リブＲ１Ｔ及びリブＲ１Ｂは、リブＲ１ｖと同様に、第１衝撃吸収部ＳＡ１の車幅方向中央部に形成されている。リブＲ１Ｔは、上壁部２１の下面から下方へ延設されている。リブＲ１Ｂは、下壁部２２の上面から上方へ延設されている。リブＲ１Ｔの下端面及びリブＲ１Ｂの上端面は車両高さ方向に離間していて、且つ対向している。リブＲ１Ｌは、左壁部２３の右側面から右方へ延設されている。リブＲ１Ｒは、中間壁部２７の左側面から左方へ延設されている。リブＲ１Ｔの下端面及びリブＲ１Ｂの上端面は車幅方向に離間していて、且つ対向している。なお、衝撃吸収部２０Ｂを構成する各壁部及び各リブの肉厚は同一である。この場合、第１衝撃吸収部ＳＡ１における各壁部及び各リブの断面の総面積は、第２衝撃吸収部ＳＡ２における各壁部及びリブの断面の総面積とほぼ同等であるが、第１衝撃吸収部ＳＡ１を車両前後方向に垂直な平面で切断したときの断面に表れる辺の総数は、第２衝撃吸収部ＳＡ２を前記平面で切断したときの断面に表れる辺の総数より多い。
【００４１】
つまり、衝撃吸収部材は、次の２つの条件のうちの少なくともいずれか一方が成立するように構成されればよい。すなわち、第１の条件は、第１衝撃吸収部ＳＡ１における各壁部及び各リブの断面の総面積が、第２衝撃吸収部ＳＡ２における各壁部及び各リブの断面の総面積よりも大きいことである。第２の条件は、第１衝撃吸収部ＳＡ１の前記断面に表れる辺の総数のうちのいずれか一方又は両方が、第２衝撃吸収部ＳＡ２の前記断面に表れる辺の総数よりも多いことである。このように構成しても、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００４２】
また、上記実施形態においては、金属材料を押し出し加工して衝撃吸収部２０を形成している。その際の金属材料の押し出し方向を、車両前後方向に一致させている。しかし、図９に示す衝撃吸収部材１０Ｃのように、金属材料の押し出し方向を車両高さ方向（図９において紙面に垂直な方向）に一致させてもよい。この場合、第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２は、車両高さ方向を軸線方向とする筒状に形成される。第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２は複数のリブを有する。第１衝撃吸収部ＳＡ１における車両高さ方向に垂直な断面に表れる辺の総数が、第２衝撃吸収部ＳＡ２における車両高さ方向に垂直な断面に表れる辺の総数よりも大きくなるように、複数のリブが配置されている。これによっても、微小オーバーラップ衝突時に支持部材ＳＰＲに作用する荷重をサイドメンバＳＲに作用する荷重よりも小さくできる。よって、支持部材ＳＰＲの強度がサイドメンバＳＲの強度に比べて低い場合であっても、衝撃によって支持部材ＳＰＲが破損してしまうことを抑制でき、衝突による衝撃を第１衝撃吸収部ＳＡ１及び第２衝撃吸収部ＳＡ２によって吸収することができる。また、衝撃吸収部材１０Ｃは一体的に形成されているので、バンパーリインフォースメントＢＲ、サイドメンバＳＲ及び支持部材ＳＰＲに簡単に組み付けることができる。つまり、上記従来技術に比べて部品点数を削減でき、車両の組み立て工数を削減することができる。なお、図９に示す例において、第１衝撃吸収部ＳＡ１の前記断面に表れる辺の総数が、第２衝撃吸収部ＳＡ２の前記断面に表れる辺の総数と同等以下であって、且つ第１衝撃吸収部ＳＡ１における各壁部及び各リブの断面の総面積が、第２衝撃吸収部ＳＡ２における各壁部及び各リブの断面の総面積よりも大きくなるように構成しても良い。
【符号の説明】
【００４３】
１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ…衝撃吸収部材、２０，２０Ａ，２０Ｂ…衝撃吸収部、２１…上壁部、２２…下壁部、２３…左壁部、２４…斜壁部、２５…斜壁部、２６…右壁部、２７…中間壁部、３０…ブラケット部、ＢＲ…バンパーリインフォースメント、ＮＴ…ナット、ＯＢ…物体、Ｒ１ｖ，Ｒ１ｈ，Ｒ２ｖ，Ｒ１Ｔ，Ｒ１Ｂ，Ｒ１Ｒ，Ｒ１Ｌ…リブ、ＳＡ１，ＳＡ２…衝撃吸収部、ＳＬ，ＳＲ…サイドメンバ、ＳＰＬ，ＳＰＲ…支持部材、ＶＴ…ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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