(57)【要約】      （修正有）【課題】ハイブリッド車両を制御する電子制御装置において、上り坂での車両ずり下がりを抑制する。【解決手段】停止判定部３４により、モータ走行モードとされ、且つ、上り坂においてモータによる駆動力とずり下がり力の釣り合いにより、車両停止状態にあると判定されると、取得部３６は、外部から余裕時間を推定するための物理量を取得する。そして、推定部３８は、取得された物理量に基づいて、モータの単位時間あたりの温度変化を算出するとともに、算出した温度変化に基づいて、モータの温度が上限温度に到達するまでにかかる余裕時間を推定する。余裕度判定部４０により、推定された余裕時間が、予め設定された所定時間に達したと判定されると、モード切替部４２は、モータ走行モードから、少なくともエンジンを動力源とする走行モードに切り替える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸（２２）を駆動するための動力を発生させる動力源として、エンジン（１２）とモータ（１４）を備えるとともに、前記モータの温度が予め設定された上限温度以上になると前記モータの駆動力を制限する駆動力制限手段（３２）を備えたハイブリッド車両（１０）に搭載され、該ハイブリッド車両を制御する電子制御装置であって、
前記モータのみを動力源として用いるモータ走行モードとされ、且つ、上り坂において前記モータによる駆動力と重力によってずり下がり方向に作用するずり下がり力の釣り合いにより、前記ハイブリッド車両が車両停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段（３４）と、
前記停止判定手段により、前記モータ走行モードであり、且つ、車両停止状態にあると判定されると、外部から、前記モータの温度が前記上限温度に到達するまでにかかる余裕時間を推定するための物理量を取得する取得手段（３６）と、
前記取得手段が取得した前記物理量に基づいて、前記モータの単位時間あたりの温度変化を算出するとともに、算出した前記温度変化に基づいて、前記余裕時間を推定する推定手段（３８）と、
前記推定手段により推定された余裕時間が、予め設定された所定時間に達したか否かを判定する余裕度判定手段（４０）と、
前記余裕度判定手段により、前記余裕時間が前記所定時間に達したと判定された場合に、前記ハイブリッド車両の走行モードを、前記モータ走行モードから、少なくとも前記エンジンを動力源として用いる走行モードに切り替える切替手段（４２）と、
を備えることを特徴とする電子制御装置。
【請求項２】
前記取得手段（３６）は、前記モータ（１４）の温度及び時刻を取得し、
前記推定手段（３８）は、取得した前記モータ温度及び時刻の前回値及び前記モータ温度及び時刻の今回値から、単位時間あたりの温度変化を算出することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記取得手段（３６）は、前記モータ（１４）に流れる電流値を取得し、
前記推定手段（３８）は、取得した前記電流値から、単位時間当たりの温度変化を算出することを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記取得手段（３６）は、前記モータ（１４）の温度及び時刻を取得する第１取得手段（３６ａ）と、前記モータに流れる電流値を取得する第２取得手段（３６ｂ）を備え、
前記推定手段（３８）は、取得した前記モータ温度及び時刻の前回値及び前記モータ温度及び時刻の今回値から、単位時間あたりの温度変化を算出して第１余裕時間を推定する第１推定手段（３８ａ）と、取得した前記電流値から、単位時間当たりの温度変化を算出して第２余裕時間を推定する第２推定手段（３８ｂ）と、前記第１余裕時間及び前記第２余裕時間のうちの短いほうを前記余裕時間として選択する選択手段（３８ｃ）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記余裕度判定手段（４０）は、前記推定手段（３８）により推定された前記余裕時間が、前記所定時間以下となったか否かを判定することを特徴とする請求項１〜４いずれか１項に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両に搭載され、該ハイブリッド車両を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両を制御する電子制御装置として、特許文献１に記載のものが知られている。
【０００３】
特許文献１では、車両が後進登坂中である場合に、モータ出力を制限するための設定上限温度として、通常設定している第１の上限温度よりも高い第２の上限温度が設定される。そして、この第２の上限温度と、検出されたモータの温度とにより、モータの出力が制限されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１８６０４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者によっては、モータのみを動力源として用いつつ、モータによる駆動力を重力によってずり下がり方向に作用するずり下がり力と釣り合わせることで、上り坂においてハイブリッド車両を車両停止状態にする。
【０００６】
しかしながら、モータの駆動力のみによって車両停止状態とすると、モータが回転しないか殆ど回っていないため、モータが高負荷状態となり、モータの温度が急激に上昇する。したがって、特許文献１に記載のように、設定上限温度を第２の上限温度としても、モータの温度がすぐに第２の上限温度に到達し、モータの駆動力が制限される虞がある。すなわち、ずり下がり力がモータによる駆動力を上回って、ハイブリッド車両のずり下がりが生じる虞がある。
【０００７】
本発明は上記問題点に鑑み、ハイブリッド車両を制御する電子制御装置において、上り坂での車両ずり下がりを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ここに開示される発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及びこの項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、発明の技術的範囲を限定するものではない。
【０００９】
開示された発明のひとつは、駆動軸（２２）を駆動するための動力を発生させる動力源として、エンジン（１２）とモータ（１４）を備えるとともに、モータの温度が予め設定された上限温度以上になるとモータの駆動力を制限する駆動力制限手段（３２）を備えたハイブリッド車両（１０）に搭載され、該ハイブリッド車両を制御する電子制御装置であって、モータのみを動力源として用いるモータ走行モードとされ、且つ、上り坂においてモータによる駆動力と重力によってずり下がり方向に作用するずり下がり力の釣り合いにより、ハイブリッド車両が車両停止状態にあるか否かを判定する停止判定手段（３４）と、停止判定手段により、モータ走行モードであり、且つ、車両停止状態にあると判定されると、外部から、モータの温度が上限温度に到達するまでにかかる余裕時間を推定するための物理量を取得する取得手段（３６）と、取得手段が取得した物理量に基づいて、モータの単位時間あたりの温度変化を算出するとともに、算出した温度変化に基づいて、余裕時間を推定する推定手段（３８）と、推定手段により推定された余裕時間が、予め設定された所定時間に達したか否かを判定する余裕度判定手段（４０）と、余裕度判定手段により、余裕時間が所定時間に達したと判定された場合に、ハイブリッド車両の走行モードを、モータ走行モードから、少なくともエンジンを動力源として用いる走行モードに切り替える切替手段（４２）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、モータ（１４）の温度が上限温度に到達するまでの余裕時間を推定し、上限温度に到達する前、すなわちモータの駆動力が制限される前に、エンジン（１２）を駆動させることができる。したがって、上り坂において、ずり下がりが生じるのを抑制することができる。
【００１１】
また、余裕時間が所定時間に達してからエンジン（１２）を駆動させる、すなわちエンジン（１２）をできるだけ使わないようにするため、ずり下がりを抑制しつつ燃費を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る電子制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】上り坂において、モータによる駆動力とずり下がり力との釣り合いを示す図である。
【図３】電子制御装置において、ずり下がり防止処理を示すフローチャートである。
【図４】図３のうち、余裕時間推定処理を示すフローチャートである。
【図５】余裕時間推定を説明するための図である。
【図６】走行モード切替動作を説明するためのタイミングチャートである。
【図７】余裕時間推定処理の第１変形例を示すフローチャートである。
【図８】第２実施形態に係る電子制御装置において、余裕時間推定処理を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態にかかる電子制御装置の概略構成を示す図である。
【図１０】電子制御装置において、余裕時間推定処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。なお、各実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。
【００１４】
（第１実施形態）
先ず、図１を用いて、本実施形態に係る電子制御装置が適用されるハイブリッド車両の概略構成について説明する。
【００１５】
図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２及びモータ１４を備えており、通常走行時には、状況に応じて、モータ１４による駆動力、又は、エンジン１２及びモータ１４による駆動力で走行する。なお、エンジン１２は内燃機関とも言い、モータ１４はモータジェネレータ、電動機などとも言う。
【００１６】
このハイブリッド車両１０は、上記したエンジン１２及びモータ１４以外にも、駆動力の供給を受けて発電する発電機１６を備えている。この発電機１６は、エンジン１２の始動時において、スタータとしての機能も果たす。エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６は、動力分割機構１８を介して相互に連結されている。この動力分割機構１８は、エンジン１２の駆動力を、発電機１６側と減速機２０側とに分配するとともに、変速機としての機能も果たす。
【００１７】
減速機２０は、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６で発生した動力を、駆動軸２２を介して駆動輪２４に伝達したり、駆動輪２４の駆動を、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６に伝達する。
【００１８】
ハイブリッド車両１０は、さらにパワーコントロールユニット２６と、高圧バッテリ２８を備えている。高圧バッテリ２８は、充放電可能な直流電源であり、たとえばニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。
【００１９】
パワーコントロールユニット２６は、モータ１４、発電機１６、及び高圧バッテリ２８に接続されている。このパワーコントロールユニット２６は、図示しないインバータと昇圧コンバータを有している。インバータは、高圧バッテリの直流と、モータ１４及び発電機１６の交流とを変換しながら電流制御を行う。一方、昇圧コンバータは、高圧バッテリ２８の電圧を高電圧に昇圧してインバータへ供給するとともに、高圧バッテリ２８を充電するために、インバータからの高電圧を降圧する機能を果たす。
【００２０】
したがって、発電機１６で発電された電力を、パワーコントロールユニット２６のインバータを介して、モータ１４に供給することができるし、パワーコントロールユニット２６のインバータ及び昇圧コンバータを介して、高圧バッテリ２８に充電することもできる。また、モータ１４により発電された回生電力を、パワーコントロールユニット２６を介して、高圧バッテリ２８に充電することもできる。さらには、高圧バッテリ２８に充電されている電力を、パワーコントロールユニット２６を介して、モータ１４に供給することもできる。
【００２１】
さらに、ハイブリッド車両１０は、電子制御装置３０を備えている。電子制御装置３０は、上記したエンジン１２、モータ１４、発電機１６、動力分割機構１８、パワーコントロールユニット２６を含むハイブリッド車両１０の駆動システム全体を統合的に制御する。電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、レジスタなどを備えるマイコンを主体として構成されている。マイコンは、ＣＰＵが入力信号やＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて、ＲＡＭ及びレジスタを一時的に記憶領域として用いつつ各種演算処理を実行する。
【００２２】
この電子制御装置３０は、運転者の車両操作、車速などから、目標駆動力を算出し、その目標駆動力を達成するように、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６を統合的に制御する。すなわち、目標駆動力に対して、車両の走行状態に応じ、エンジン１２に要求される駆動力、モータ１４に要求される駆動力、発電機１６に要求される駆動力の配分を決定する。
【００２３】
また、電子制御装置３０は、エンジン１２が要求される駆動力を生じるために、図示しないスロットルバルブを適切な開度に制御するとともに、エンジン１２の燃料噴射量及び点火タイミングを制御する。さらに、電子制御装置３０は、モータ１４及び発電機１６が要求される駆動力を生じるために、パワーコントロールユニット２６を制御する。また、電子制御装置３０は、高圧バッテリ２８の充電状態を監視するとともに、高圧バッテリ２８の充放電も制御する。
【００２４】
また、電子制御装置３０（マイコン）は、駆動力制限部３２と、停止判定部３４と、取得部３６と、推定部３８と、余裕度判定部４０と、モード切替部４２と、を有している。
【００２５】
駆動力制限部３２は、モータ１４の温度を検出する温度センサからモータ温度信号を取得するともに、ＲＯＭから予め格納された上限温度を取得する。そして、モータ温度が上限温度以上になると、モータ１４による駆動力を制限する。本実施形態では、モータ１４の温度を下げるために、モータ１４に供給する電流を、上限温度に達する前よりも低減させる。この駆動力制限部３２は、特許請求の範囲に記載の駆動力制限手段に相当する。
【００２６】
停止判定部３４は、モータ１４のみを動力源として用いるモータ走行モードとされ、且つ、上り坂において、モータ１４による駆動力と、重力によってずり下がり方向に作用するずり下がり力と釣り合いにより、ハイブリッド車両１０が停止状態にあるか否かを判定する。本実施形態において、駆動力制限部３２は、クランク角センサからクランク角信号、アクセルポジションセンサからアクセル開度信号、車速センサから車速信号、シフトポジションセンサからシフトポジション信号を取得する。そして、これら信号に基づき、モータ走行モードであり、且つ、車両停止状態にあるか否かを判定する。この停止判定部３４は、特許請求の範囲に記載の停止判定手段に相当する。
【００２７】
取得部３６は、停止判定部３４により、モータ走行モード、且つ、車両停止状態にあると判定されると、外部から、モータ１４の温度が上限温度に到達するまでにかかる余裕時間を推定するための物理量を取得する。本実施形態では、モータ１４の温度を検出する温度センサから、モータ温度信号を取得する。すなわち、物理量としてモータ温度を取得する。また、モータ温度を取得したときの時刻を取得する。この取得部３６は、特許請求の範囲に記載の取得手段に相当する。
【００２８】
推定部３８は、取得部３６により取得された物理量に基づいて、モータ１４の単位時間あたりの温度変化を算出するとともに、算出した温度変化に基づいて余裕時間ｔ１を推定する。本実施形態では、モータ温度の前回値及びモータ温度の今回値から、単位時間あたりの温度変化を算出し、ひいては余裕時間ｔ１を算出する。この推定部３８は、特許請求の範囲に記載の推定手段に相当する。
【００２９】
余裕度判定部４０は、推定部３８により推定された余裕時間ｔ１が、予め設定された所定時間ｔ２に達したか否かを判定する。本実施形態では、推定部３８により算出された余裕時間ｔ１を所定時間ｔ２と比較して、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２以下となったか否かを判定する。この余裕度判定部４０は、特許請求の範囲に記載の余裕度判定手段に相当する。
【００３０】
モード切替部４２は、余裕度判定部４０により、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２に達したと判定された場合に、ハイブリッド車両１０の走行モードを、モータ走行モードから、少なくともエンジン１２を動力源として用いる走行モードに切り替える。本実施形態では、エンジン１２とモータ１４を動力源とする走行モードに切り替える。このように、エンジン１２を駆動させ、車両駆動力をエンジン１２による駆動力で補うことができるので、モータ１４に供給する電流を低減させることができる。すなわち、少なくともエンジン１２を動力源として用いる走行モードに切り替えることで、上限温度に達する前に、モータ１４の温度を低下させることができる。このモード切替部４２は、特許請求の範囲に記載の切替手段に相当する。
【００３１】
なお、電子制御装置３０は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成される例に限らず、複数のＥＣＵにより構成されても良い。たとえばＨＶ−ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵ、及びバッテリＥＣＵが互いに通信線を介して接続され、これらＥＣＵの連携制御により、ハイブリッド車両１０の駆動システム全体が統合的に制御される構成としても良い。なお、ＨＶ−ＥＣＵは、目標駆動力を達成するように、エンジン１２、モータ１４、及び発電機１６を統合的に制御する。エンジンＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵからの制御指令に基づいて、エンジン１２を制御する。モータＥＣＵは、ＨＶ−ＥＣＵからの制御指令に基づいて、モータ１４、発電機１６、及びパワーコントロールユニット２６を制御する。バッテリＥＣＵは、高圧バッテリ２８の充電状態を監視するとともに、高圧バッテリ２８の充放電も制御する。
【００３２】
ところで、運転者によっては、上り坂４６において、モータ１４のみを動力源としつつ、図２に示すように、モータ１４による駆動力Ｆ１を、重力によってずり下がり方向に作用するずり下がり力Ｆ２と釣り合わせることで、ハイブリッド車両１０を停止状態にする。
【００３３】
このような車両停止状態では、モータ１４に電流を流してもモータ１４が回転しないか殆ど回らないため、高負荷状態となり、モータ１４の温度が急激に上昇する。したがって、モータ１４の温度が上限温度に到達し、モータ１４の駆動力が制限される虞がある。すなわち、ずり下がり力Ｆ２がモータ１４による駆動力Ｆ１を上回って、ハイブリッド車両１０のずり下がりが生じる虞がある。
【００３４】
次に、図３を用いて、上り坂におけるずり下がりを防ぐために、電子制御装置３０が実行する処理について説明する。
【００３５】
先ず、電子制御装置３０は、クランク角センサから取得したクランク角信号に基づいて、エンジン１２が停止状態にあるか否かを判定する（Ｓ１０）。すなわちモータ走行モードであるか否かを判定する。
【００３６】
Ｓ１０において、エンジン１２が停止状態にあると判定されると、電子制御装置３０は、アクセル開度センサから取得したアクセル開度信号に基づいて、アクセルがオン状態にあるか否かを判定する（Ｓ２０）。一方、Ｓ１０において、エンジン１２が駆動状態にあると判定されると、Ｓ２０以降を経ることなく、処理を終了する。
【００３７】
Ｓ２０において、アクセルオンと判定されると、電子制御装置３０は、車速センサから取得した車速信号に基づいて、ハイブリッド車両１０が停止状態にあるか否かを判定する（Ｓ３０）。この判定では、車速が、予め設定された閾値以下、例えば５ｋｍ／ｈ以下であるか否かを判定する。一方、Ｓ２０において、アクセルオフと判定されると、Ｓ３０以降を経ることなく、処理を終了する。
【００３８】
Ｓ３０において、停止状態にあると判定されると、電子制御装置３０は、シフトポジションセンサから取得したシフトポジション信号に基づいて、ドライブ（Ｄ）レンジ又は回生ブレーキ（Ｂ）レンジにあるか否かを判定する（Ｓ４０）。一方、Ｓ３０において、停止していないと判定されると、Ｓ４０以降を経ることなく、処理を終了する。
【００３９】
以上のＳ１０〜Ｓ４０の処理により、モータ走行モードとされ、且つ、上り坂において車両停止状態にあることを判断することができる。Ｓ１０〜Ｓ４０が、停止判定手段に相当する。
【００４０】
Ｓ４０までの処理により、モータ走行モードとされ、且つ、上り坂において車両停止状態にあると判定されると、電子制御装置３０は、余裕時間ｔ１を推定する余裕時間推定処理を実行する（Ｓ５０）。この処理の詳細については後述する。Ｓ５０は、特許請求の範囲に記載の取得手段及び推定手段に相当する。
【００４１】
次に、電子制御装置３０は、Ｓ５０で推定された余裕時間ｔ１が、予め設定された所定時間ｔ２に達したか否かを判定する（Ｓ６０）。本実施形態では、余裕時間ｔ１を所定時間ｔ２と比較し、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２以下か否かを判定する。このＳ６０の処理が、余裕度判定手段に相当する。
【００４２】
Ｓ６０において、余裕時間ｔ１が所定時間t２に達したと判定されると、電子制御装置３０は、エンジン１２を駆動させる（Ｓ７０）。この時点では、モータ１４による駆動力が制限されておらず、エンジン１２を駆動させることができる。本実施形態では、モータ走行モードから、エンジン１２とモータ１４を動力源とする走行モードに切り替える。これにより、モータ１４に供給する電流を低減させることができる。このＳ７０は、特許請求の範囲に記載の切替手段に相当する。一方、Ｓ６０において、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２に達していない判定されると、Ｓ７０を経ることなく、処理を終了する。
【００４３】
次に、図４及び図５を用いて、余裕時間推定処理を説明する。
【００４４】
図４に示すように、先ず、電子制御装置３０は、記憶データ、すなわちモータ温度と該モータ温度を取得した時刻とを示す前回値が、ＲＡＭに保存されているか否かを判定する（Ｓ１００）。
【００４５】
Ｓ１００において、記憶データがないと判定されると、電子制御装置３０は、モータ温度信号を取得するとともに、該モータ温度信号を取得した時刻を取得する（Ｓ１０２）。そして、取得したモータ温度と時刻を、前回値としてＲＡＭに保存する（Ｓ１０４）。Ｓ１０２，１０４は、図３に示すＳ１０〜Ｓ４０により、モータ走行モードと車両停止状態が判定されてから１回目の処理のときに、初期値を取得して、前回値として保存させる処理である。
【００４６】
次に、電子制御装置３０は、前回値の時刻から、予め設定された設定時間が経過したか否かを判定する（Ｓ１１０）。Ｓ１１０は、前回値の時刻からの経過時間が、設定時間に達するまで、繰り返し実行される。
【００４７】
Ｓ１００で記憶データありと判定された場合、Ｓ１１０では、ＲＡＭに保存されている前回値の時刻を用いる。一方、Ｓ１００で記憶データなしと判定された場合、Ｓ１１０では、Ｓ１０４でＲＡＭに保存された前回値の時刻を用いる。
【００４８】
Ｓ１１０において、経過時間が所定時間以上となったと判定されると、電子制御装置３０は、モータ温度信号を取得するとともに、モータ温度信号を取得したときの時刻を取得する。すなわち、モータ温度と時刻の今回値を取得する（Ｓ１２０）。
【００４９】
次に、電子制御装置３０は、今回値とＲＡＭから読み出した前回値から単位時間あたりのモータ温度の変化を算出するとともに、算出した温度変化に基づいて、モータ温度が上限温度に達するまでにかかる余裕時間ｔ１を算出により推定する（Ｓ１３０）。この推定処理では、例えば次式により、余裕時間ｔ１を算出することができる。なお、前回値を温度Ｔ０，時刻Ｘ０、今回値を温度Ｔ１，時刻Ｘ１、上限温度をＴ２とする。
（数１）余裕時間ｔ１＝（Ｘ１−Ｘ０）×（Ｔ２−Ｔ１）／（Ｔ１−Ｔ０）
【００５０】
そして、余裕時間ｔ１を算出後、電子制御装置３０は、ＲＡＭの前回値に今回値を保存する（Ｓ１４０）。なお、ＲＡＭに記憶される前回値は、停止状態でないとの判定によりリセットされる。
【００５１】
なお、Ｓ１０２，Ｓ１２０が、特許請求の範囲に記載の取得手段に相当し、Ｓ１３０が推定手段に相当する。
【００５２】
次に、本実施形態に係る電子制御装置３０の効果について説明する。
【００５３】
本実施形態に係る電子制御装置３０によれば、モータ温度が上限温度Ｔ２に到達するまでの余裕時間ｔ１を推定し、上限温度Ｔ２に到達する前、すなわちモータ１４の駆動力が制限される前に、エンジン１２を駆動させることができる。したがって、上り坂において、ずり下がりが生じるのを抑制することができる。
【００５４】
また、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２に達してからエンジン１２を駆動させる。すなわちエンジン１２をできるだけ使わないようにするため、ずり下がりを抑制しつつ燃費を向上することができる。
【００５５】
また、本実施形態では、モータ温度を取得して、モータ温度の経時変化から余裕時間ｔ１を推定する。このように、モータ１４の温度から余裕時間ｔ１を推定するため、モータ１４の温度が上限温度Ｔ２に達するまでにかかる余裕時間ｔ１を、より高精度で推定することができる。
【００５６】
また、本実施形態では、推定された余裕時間ｔ１が、予め設定された所定時間ｔ２以下か否かを判定することをもって、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２に達したか否かを判定する。これによれば、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２に対して余裕がある場合、再度、余裕時間ｔ１の算出が実行される。すなわち、所定時間ｔ２に達するまで、余裕時間ｔ１の算出が繰り返し実行される。したがって、単位時間あたりの温度変化を、より精度よく算出できる。
【００５７】
図６に、ずり下がり防止のための、走行モード切替動作の一例を示す。
【００５８】
車速は、時刻Ｘ０において閾値（例えば５ｋｍ／ｈ）と一致し、Ｘ０以降において閾値以下となっている。すなわち、時刻Ｘ０以降において、車両停止状態となっている。アクセルも、図６に示すように、時刻Ｘ０以降でオンとなっている。また、エンジントルク及びモータトルクに示すように、時刻Ｘ０においてエンジン１２は停止状態にあり、モータ１４のみが駆動されている。また、図示しないが、シフトポジションはＤレンジに設定されている。
【００５９】
このように、車両停止状態で、モータ１４には所定のトルクが要求されており、モータ１４による駆動力で、ずり下がりが抑制されている。このため、モータ温度は経時変化にともなって上昇する。なお、図６では、便宜上、単位時間あたりのモータ温度の変化（傾き）を一定としている。
【００６０】
本実施形態では、時刻Ｘ０において、モータ温度及び時刻を取得する。そして、時刻Ｘ０でのモータ温度Ｔ０，時刻Ｘ０を前回値として保存する。また、時刻Ｘ０から設定時間経過後の時刻Ｘ１において、モータ温度及び時刻を取得する。そして、単位時間当たリの温度変化が一定のものとして、時刻Ｘ１でのモータ温度Ｔ１，時刻Ｘ１（今回値）と前回値、及び上限温度Ｔ２から、余裕時間ｔ１を算出する。
【００６１】
図６に示すように、算出した余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２より大きい場合には、今回値を前回値とし、新たに設定時間経過後の時刻において、モータ温度及び時刻を取得する。そして、同様に、余裕時間ｔ１を算出し直す。図６では、時刻Ｘ１から、（余裕時間ｔ１−所定時間ｔ２）時間が経過して時刻Ｘ２となる、すなわち、余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２と一致すると、エンジン１２が駆動される。これにより、モータ１４の要求トルクが減少し、モータ温度も低下することとなる。
【００６２】
このように、モータ温度が上限温度Ｔ２に達する前、すなわちモータ１４の駆動力が制限される前に、エンジン１２を駆動させて、モータ１４のトルクを減少させることができる。
【００６３】
（変形例）
図４に示す処理において、Ｓ１１０を省略しても良い。しかしながら、Ｓ１１０を有すると、ＣＰＵの負荷を軽減することができる。また、モータ温度の取得タイミングをほぼ一定とすることができる。
【００６４】
また、図４に示す処理において、Ｓ１４０を省略しても良い。すなわち、初期値を、前回値として継続使用する構成としても良い。
【００６５】
また、図７に示す第１変形例のように、電子制御装置３０は、先ずモータ温度と時刻を取得し（Ｓ２００）、取得した値を前回値としてＲＡＭに保存する（Ｓ２１０）。次に、電子制御装置３０は、前回値の時刻から予め設定された設定時間が経過したか否かを判定し（Ｓ２２０）、設定時間経過すると、今回値としてモータ温度と時刻を取得する（Ｓ２３０）。そして、Ｓ２４０において、今回値とＲＡＭから読みだした前回値から、余裕時間ｔ１を算出する（Ｓ２４０）。すなわち、毎回、モータ温度と時刻を２回取得し、取得した２回分のデータから余裕時間ｔ１を算出するようにしても良い。なお、図７に示す処理において、Ｓ２２０を省略しても良い。図７では、Ｓ２００，Ｓ２３０が、特許請求の範囲に記載の取得手段に相当し、Ｓ２４０が推定手段に相当する。
【００６６】
（第２実施形態）
本実施形態において、上記実施形態に示した電子制御装置３０と共通する部分についての説明は割愛する。
【００６７】
本実施形態では、取得部３６が、余裕時間ｔ１を推定するための物理量として、モータ１４に流れる電流値を取得し、推定部３８は、取得した電流値から、単位時間当たりの温度変化を算出するとともに、余裕時間t１を推定することを特徴とする。
【００６８】
図８は、余裕時間推定処理の一例を示している。図８に示すように、先ず、電子制御装置３０は、モータ１４に流れる電流値を取得する（Ｓ３００）。電流値は、例えばモータ１４の制御に用いられる電流センサなどから取得することができる。すなわち、新たに物理量検出手段を設けなくとも良い。
【００６９】
次に、電子制御装置３０は、取得した電流値に対応する、単位時間あたりの温度変化を記憶データから取得する（Ｓ３１０）。電流値と単位時間あたりの温度変化との関係は、予め定められ、例えばマップとしてＲＯＭに格納されている。
【００７０】
次に、電子制御装置３０は、現在のモータ温度と時刻を取得する（Ｓ３２０）。そして、Ｓ３１０にて取得した単位時間あたりの温度変化と、Ｓ３２０にて取得したモータ温度及び時刻と、上限温度Ｔ２から、余裕時間ｔ１を算出する（Ｓ３３０）。
【００７１】
このように、モータ１４に流れる電流値を用いても、余裕時間ｔ１を算出することができる。したがって、本実施形態に示す電子制御装置３０も、第１実施形態に示した電子制御装置３０と同等の効果を奏する。
【００７２】
なお、図８において、Ｓ３００，Ｓ３２０が、特許請求の範囲に記載の取得手段に相当し、Ｓ３１０，Ｓ３３０が推定手段に相当する。
【００７３】
（第３実施形態）
本実施形態において、上記実施形態に示した電子制御装置３０と共通する部分についての説明は割愛する。
【００７４】
本実施形態では、図９に示すように、取得部３６は、モータ温度及び時刻を取得する第１取得部３６ａと、モータ１４に流れる電流値を取得する第２取得部３６ｂを備える。
【００７５】
また、推定部３８は、取得したモータ温度及び時刻の前回値及びモータ温度及び時刻の今回値から、単位時間あたりの温度変化を算出して第１余裕時間ｔ１ａを推定する第１推定部３８ａを備える、また、取得した電流値から、単位時間当たりの温度変化を算出して第２余裕時間ｔ１ｂを推定する第２推定部３８ｂを備える。さらに、第１余裕時間ｔ１ａ及び第２余裕時間ｔ１ｂのうちの短いほうを余裕時間ｔ１として選択する選択部３８ｃを備える。
【００７６】
図１０は、余裕時間推定処理の一例を示している。図１０に示すＳ４００〜Ｓ４４０は、図４に示すＳ１００〜Ｓ１４０に対応しており、図１０では、対応する図４のステップ番号に３００を加算している。Ｓ４３０では、第１余裕時間ｔ１ａを算出する。なお、Ｓ４０２，Ｓ４２０が特許請求の範囲に記載の第１取得手段に相当し、Ｓ４３０が第１推定手段に相当する。
【００７７】
図１０に示すＳ４５０〜Ｓ４７０は、図８に示すＳ３００〜Ｓ３３０に対応している。なお、Ｓ４７０では、Ｓ４４０にてＲＡＭに記憶された前回値を読み出して、第２余裕時間ｔ１ｂを算出する。なお、Ｓ４５０が特許請求の範囲に記載の第２取得手段に相当し、Ｓ４６０，Ｓ４７０が第２推定手段に相当する。
【００７８】
そして、Ｓ４８０において、電子制御装置３０は、第１余裕時間ｔ１ａ及び第２余裕時間ｔ１ｂのうちの短いほうを余裕時間ｔ１として設定する。このＳ４８０が、特許請求の範囲に記載の選択手段に相当する。
【００７９】
このように、モータ１４に流れる電流値を用いても、余裕時間ｔ１を算出することができる。したがって、本実施形態に示す電子制御装置３０も、第１実施形態に示した電子制御装置３０と同等の効果を奏する。
【００８０】
本実施形態によれば、互いに異なる物理量に基づいて算出された第１余裕時間ｔ１ａ及び第２余裕時間ｔ１ｂのうち、時間の短いほうを余裕時間ｔ１として設定するため、モータ温度が上限温度Ｔ２に到達する前、すなわちモータ１４の駆動力が制限される前に、より確実にエンジン１２を駆動させることができる。
【００８１】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００８２】
電子制御装置３０が適用されるハイブリッド車両１０としては、上記した駆動システムのものに限定されない。モータ１４の駆動を停止し、エンジン１２のみを動力源とするエンジン走行モードが設定可能な駆動システムにも適用することができる。例えば余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２以下になると、エンジン走行モードに切り替るようにしても良い。
【００８３】
余裕時間ｔ１が所定時間ｔ２以下となると、エンジン１２を駆動させる例を示した。しかしながら、図３のＳ６０において、余裕時間ｔ１を算出してからの経過時間が、所定時間に達するか否かを判定し、達している場合にエンジン１２を駆動させるようにしても良い。すなわち、余裕度判定部４０は、余裕時間ｔ１を推定してからの経過時間が、所定時間に達したか否かを判定するように構成されても良い。
【符号の説明】
【００８４】
１０・・・ハイブリッド車両、１２・・・エンジン、１４・・・モータ、１６・・・発電機、１８・・・動力分割機構、２０・・・減速機、２２・・・駆動軸、２４・・・駆動輪、２６・・・パワーコントロールユニット、２８・・・高圧バッテリ、３０・・・電子制御装置、３２・・・駆動力制限部、３４・・・停止判定部、３６・・・取得部、３６ａ・・・第１取得部、３６ｂ・・・第２取得部、３８・・・推定部、３８ａ・・・第１推定部、３８ｂ・・・第２推定部、３８ｃ・・・選択部、４０・・・余裕度判定部、４２・・・モード切替部、４４・・・駆動力制限部、４６・・・上り坂、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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