(57)【要約】【課題】路面勾配の大きさと自車両の車体の勾配の大きさとが一致しない状態においても、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる駐車支援装置を提供する。【解決手段】本発明に係る駐車支援装置１は、自車両が目標駐車位置に到達するまでに、目標駐車位置における路面勾配の大きさ及び前記路面勾配の開始位置を取得する路面勾配情報取得部１１と、前記開始位置に対する前記自車両の位置の距離を取得する距離取得部１２と、前記路面勾配の大きさと前記距離と前記自車両のホイールベースの長さとに基づいて、前記自車両の車体の勾配を推定する車体勾配推定部１３と、自車両の車体の勾配に応じて駐車制御における駆動力の制御を行う駆動力制御ＥＣＵ３と、を備える。【選択図】図１
2015071366.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が目標駐車位置に到達するまでに、目標駐車位置における路面勾配の大きさ及び前記路面勾配の開始位置を取得する路面勾配情報取得手段と、
前記開始位置に対する前記自車両の位置の距離を取得する距離取得手段と、
前記路面勾配の大きさと前記距離と前記自車両のホイールベースの長さとに基づいて、前記自車両の車体の勾配を推定する車体勾配推定手段と、
前記自車両の車体の勾配に応じて駐車制御における駆動力の制御を行う駆動力制御手段と、
を備える、駐車支援装置。
【請求項２】
前記自車両の位置は、前記自車両が備える車輪のうち前記目標駐車位置から見て遠い方の車輪の位置であって、前記車体勾配推定手段は、前記ホイールベースの長さと前記距離との差分に前記路面勾配の大きさの正弦の値を乗算し、この積を前記ホイールベースの長さでさらに除算して得た商の逆正弦を前記車体の勾配として推定することを特徴とする、請求項１に記載の駐車支援装置。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両が自動で駐車運転をするための駐車支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駐車支援装置に関する技術文献として、例えば特開２０１１−１３５６５５号公報が知られている。この公報には、車両にカメラを備え、目標駐車位置までの経路における、車両前後方向の現在の車体勾配に対する相対的な路面勾配をカメラの撮像画像から推定し、その推定勾配に応じて、要求駆動力を補正する駐車支援装置が示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１３５６５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両を駐車する場所の路面勾配は多岐に亘るため、車両の前方における路面勾配の大きさと後方における路面勾配の大きさとが異なる場合がある。このような場所において、路面勾配が変化する箇所を車両が跨いでいるような場合には、路面勾配の大きさと車体の勾配の大きさとが一致しない状態となる。ところが、従来技術における勾配の推定では、このような状態を十分考慮に入れていなかったため、推定した勾配を自動駐車制御に適用すると車両の制駆動力に過不足が生じ、目標とする駐車位置において適切な運転支援ができないという課題があった。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであり、路面勾配の大きさと車体の勾配の大きさとが一致しない状態においても、簡単な構成で車体の勾配を精度良く推定することにより、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる駐車支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明に係る駐車支援装置は、自車両が目標駐車位置に到達するまでに、目標駐車位置における路面勾配の大きさ及び路面勾配の開始位置を取得する路面勾配情報取得手段と、路面勾配の開始位置に対する自車両の位置の距離を取得する距離取得手段と、路面勾配の大きさと距離と自車両のホイールベースの長さとに基づいて、自車両の車体の勾配を推定する車体勾配推定手段と、自車両の車体の勾配に応じて駐車制御における駆動力の制御を行う駆動力制御手段と、を備えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る駐車支援装置によれば、路面勾配情報と路面勾配の開始位置に対する自車両の位置の距離と自車両のホイールベースの長さとに基づいて車体の勾配を推定することにより、特殊なセンサ等を必要としない簡単な構成で、車体の勾配を精度良く推定することができる。その結果、路面勾配の大きさと自車両の車体の勾配の大きさとが一致しない状態においても、自動駐車制御における自車両の制駆動力を精度良く算出することができるため、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる。
【０００８】
また、本発明に係る駐車支援装置において、自車両の位置とは、自車両が備える車輪のうち目標駐車位置から見て遠い方の車輪の位置であって、車体勾配推定手段は、ホイールベースの長さと距離との差分に、路面勾配の大きさの正弦の値を乗算し、この積をホイールベースの長さでさらに除算して得た商の逆正弦を、車体の勾配として推定してもよい。
【０００９】
この場合、三角関数と四則演算を用いて車体の勾配を推定することにより、複雑な計算処理による演算負荷増大を招くことなく、車体の勾配を精度良く推定することができる。その結果、路面勾配の大きさと自車両の車体の勾配の大きさとが一致しない状態においても、自動駐車制御における自車両の制駆動力を精度良く算出することができるため、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、路面勾配の大きさと自車両の車体の勾配の大きさとが一致しない状態においても、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る駐車支援装置の一実施形態を示すブロック図である。
【図２】レーザセンサが路面勾配を認識した時点における、車輪等の位置関係を示す図である。
【図３】車両の一部が路面勾配に乗っている状態における、車輪等の位置関係の概略を示す図である。
【図４】路面勾配上において車体勾配θｃである車体に作用する力を示す図である。
【図５】走行中から駐車に至る運転支援についての勾配推定及び制駆動力の制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図６】駐車中から出庫に至る運転支援についての制動力制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図７】駐車中から出庫に至る運転支援の際、駆動力と制動力との関係の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００１３】
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る駐車支援装置について説明する。図１は、本発明の実施形態に係る駐車支援装置１を示すブロック図である。駐車支援装置１は自車両に搭載されている。図１に示すように、駐車支援装置１は、自動駐車ＥＣＵ［Electronic Control Unit］２と、駆動力制御ＥＣＵ３と、ブレーキ制御ＥＣＵ４と、レーザセンサ５と、車両ＣＡＮ回線６と、から構成されている。
【００１４】
自動駐車ＥＣＵ２の構成について説明する。自動駐車ＥＣＵ２は、自動駐車に係る信号・情報を統括的に処理・制御する電子制御ユニット（制御装置）である。自動駐車ＥＣＵ２は、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read OnlyMemory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］等から構成され、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで各種の制御処理を実行する。
【００１５】
図１に示されるように、自動駐車ＥＣＵ２は、駆動力制御ＥＣＵ３と、ブレーキ制御ＥＣＵ４と接続されており、これらの機器を電気的に制御している。また、自動駐車ＥＣＵ２は、レーザセンサ５、車両ＣＡＮ[Controller Area Network]（車内ＬＡＮの標準インターフェース規格）回線６と接続されており、これらから各種信号を電気的に受信している。
【００１６】
駆動力制御ＥＣＵ３は、自車両の走行のための駆動力に係る信号・情報を統括的に処理・制御する電子制御ユニット（制御装置）である。また、駆動力制御ＥＣＵ３は、自車両の車体の勾配に応じて駐車制御における駆動力の制御を行う。駆動力制御ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで各種の制御処理を実行する。
【００１７】
駆動力制御ＥＣＵ３は、図示しないエンジンや電動機などの駆動源に接続されている。駆動力制御ＥＣＵ３は、要求駆動力に係る情報を自動駐車ＥＣＵ２から電気的に受信し、当該要求駆動力を実現するように、エンジンの吸入空気量や燃料量、点火時期、もしくは電動機の供給電力を調節することにより、自車両の走行のための駆動力を制御する。
【００１８】
ブレーキ制御ＥＣＵ４は、自車両の減速又は停車のための制動力に係る信号・情報を統括的に処理・制御する電子制御ユニット（制御装置）である。ブレーキ制御ＥＣＵ４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成され、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで各種の制御処理を実行する。
【００１９】
ブレーキ制御ＥＣＵ４は、図示しないブレーキ油圧制御装置に接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４は、要求制動力に係る情報を自動駐車ＥＣＵ２から電気的に受信し、当該要求制動力を実現するように、ブレーキ油圧制御装置の油圧を調節することにより、自車両の減速又は停車のための制動力を制御する。
【００２０】
レーザセンサ５は、前方にレーザ光を照射し、路面で反射されて戻ってくる反射光を受光することによって、自車両前方の路面勾配の大きさと、自車両から当該路面勾配が始まる位置までの距離とを検出するセンサである。レーザセンサ５は、例えば自車両の前端部に、自車両前方の路面に向かってレーザ光を照射するような向きに配設されている。レーザセンサ５は、目標駐車位置における路面勾配の大きさに係る検出値と、路面勾配の開始位置に係る検出値とを自動駐車ＥＣＵ２に送信する。
【００２１】
車両ＣＡＮ回線６は、自車両に搭載された通信網であり、車両ＣＡＮ回線６を介して相互接続された機器間で、機器の制御情報に係る信号が送受信されている。本実施例では、車両ＣＡＮ回線６を介して、特に車両制御用の制御情報、例えば、車輪速や車高、ＧＰＳ［Global Positioning System］による自車両位置情報に係る信号が自動駐車ＥＣＵ２へ送信される。
【００２２】
次に、自動駐車ＥＣＵ２に備えられた各制御処理部について説明する。自動駐車ＥＣＵ２は、自車両位置取得部１０、路面勾配情報取得部１１、距離取得部１２、車体勾配推定部１３、車両重量推定部１４、要求制駆動力算出部１５、車体勾配情報記憶部１６を有している。
【００２３】
自車両位置取得部１０は、自動駐車制御中における自車両の位置を取得する。本実施形態では、自車両の位置として、自車両が備える車輪のうち目標駐車位置から見て遠い方の車輪の位置を取得する。例えば、図２のように目標駐車位置に向かって自車両が前進する場合は、当該遠い方の車輪位置とは後輪のことを指す。以下では、目標駐車位置から見て遠い方の車輪が後輪に相当する場合について説明する。
【００２４】
自車両位置取得部１０は、まず、レーザセンサ５が路面勾配を認識した時刻における後輪初期位置Ｐ０を、当該時刻におけるＧＰＳによる自車両位置情報に係る信号に基づいて算出する。その後は、自車両位置取得部１０は、上記時刻からの時間ｔだけ経過した時刻における後輪位置Ｐｃを、車両ＣＡＮ回線６から受信した車輪速に係る情報と、経過時間ｔと、後輪初期位置Ｐ０とに基づいて算出してよい。例えば、自車両位置取得部１０は、各時刻における車輪速を後輪初期位置Ｐ０から現在位置に至るまでの経過時間で積分して後輪初期位置Ｐ０からの車両の移動距離を求め、後輪位置Ｐｃを算出してもよい。
【００２５】
路面勾配情報取得部１１は、目標駐車位置における路面勾配の大きさθｄを、自車両が目標駐車位置に到達するまでに取得する。路面勾配の大きさθｄは、図２に示すように、目標駐車位置に到達するまでに自車両が接地している路面と、目標駐車位置における路面とのなす角度である。路面勾配情報取得部１１は、路面勾配の大きさθｄを、レーザセンサ５から送信された検出信号に基づいて算出する。また、路面勾配情報取得部１１は、後輪初期位置Ｐ０に対する路面勾配の開始位置Ｐｄを、自車両が目標駐車位置に到達するまでに取得する。路面勾配情報取得部１１は、路面勾配の開始位置Ｐｄを、レーザセンサ５から送信された検出信号に基づいて算出する。
【００２６】
距離取得部１２は、路面勾配の開始位置に対する自車両の位置の距離を取得する。本実施例では、図３に示すように、路面勾配の開始位置Ｐｄと後輪位置Ｐｃとの距離ｄを取得する。自車両が路面勾配の開始位置Ｐｄに到達したと判定される場合、次の車体勾配推定部１３の処理が開始される。なお、距離取得部１２は、レーザセンサ５によって検出された自車両の前端部から路面勾配の開始位置Ｐｄまでの距離と、予め自動駐車ＥＣＵ２のＲＯＭに記憶された後輪位置Ｐｃと自車両の前端部の距離とを加算して、後輪初期位置Ｐ０と路面勾配の開始位置Ｐｄとの間の距離を求めてよい。
【００２７】
車体勾配推定部１３は、図３に示すように自車両の前輪が路面勾配上に乗っている場合において、路面勾配の大きさθｄと距離ｄとホイールベースの長さＬとに基づいて、車体の勾配θｃを推定する。ここで、車体の勾配θｃとは、後輪が接地している平面と車体軸線がなす角のことを指す。
【００２８】
まず、車体勾配推定部１３は、路面勾配の大きさθｄ、距離ｄ、及びホイールベースの長さＬに基づいて、路面勾配に乗っていない車輪（ここでは後輪）に対する路面勾配に乗っている車輪（ここでは前輪）の高さＨを算出する。近似の関係を考慮することによって、例えば、高さＨは式（１）によって算出することができる。すなわち、車体勾配推定部１３は、ホイールベースの長さＬと距離ｄとの差分を算出する。次に、車体勾配推定部１３は、当該差分に対し、路面勾配の大きさθｄの正弦の値ｓｉｎθｄを乗算することによって高さＨを算出する。
【００２９】
Ｈ  ≒  （Ｌ−ｄ）ｓｉｎθｄ  …（１）
【００３０】
次に、車体勾配推定部１３は、式（１）で算出した高さＨ及びホイールベースの長さＬに基づいて、車体の勾配θｃを算出する。具体的には、車体の勾配θｃは式（２）によって算出することができる。すなわち、車体勾配推定部１３は、高さＨをホイールベースの長さＬで除算した商の逆正弦によって、車体の勾配θｃを算出する。
【００３１】
θｃ  ＝  ｓｉｎ−１（Ｈ／Ｌ）  …（２）
【００３２】
車両重量推定部１４は、車両ＣＡＮ回線６から受信した車高に係る情報に基づいて、現在の車両重量Ｍを推定する。車両重量推定部１４は、例えば、予め記憶している空車時における車両重量Ｍ０と車高の関係を基準として、車両ＣＡＮ回線６から受信した車高に係る情報に基づいて車高の変化量を算出する。車両重量推定部１４は、車高の変化量に相当する重量変化量ΔＭを、空車時の車両重量Ｍ０に加算することにより、現在の車両重量Ｍを推定する。なお、本発明において、車両重量Ｍの推定は上述した態様に限定されない。例えば、基準として、予め記憶している満車時における車両重量Ｍｆと車高の関係を用いて、現在の車両重量Ｍを推定しても良い。
【００３３】
次に、要求制駆動力算出部１５は、推定した車体勾配θｃ及び現在の車両重量Ｍに基づいて、要求制駆動力を算出する。例えば、要求制駆動力算出部１５は、自動駐車が完了するまでの要求駆動力Ｆｏｕｔを算出する。要求駆動力Ｆｏｕｔは、車体勾配θｃが考慮されていない駆動力Ｆと、車体勾配θｃを考慮した補正駆動力Ｆｃとを加算して算出される。
【００３４】
補正駆動力Ｆｃは、図４に示すように、路面勾配上において車体勾配θｃである車体に作用する重力のうち、車体進行方向成分を相殺する力である。例えば、式（３）のように、現在の車両重量Ｍと重力加速度ｇと車体勾配θｃの正弦ｓｉｎθｃとの積として算出される。
【００３５】
Ｆｃ  ＝  Ｍｇｓｉｎθｃ  …（３）
【００３６】
要求駆動力Ｆｏｕｔは、勾配を有する路面における自動駐車に係る運転支援をするために、要求駆動力に係る情報として駆動力制御ＥＣＵ３へ送信される。そして、駆動力制御ＥＣＵ３は、受信した要求駆動力Ｆｏｕｔを発生させるように駆動力の制御を行う。
【００３７】
なお、要求制駆動力算出部１５は、自動駐車が完了する際に、自車両を停止させるための要求制動力を算出しても良い。この場合、要求制動力は、要求制動力に係る情報としてブレーキ制御ＥＣＵ４へ送信される。そして、ブレーキ制御ＥＣＵ３は、受信した要求制動力を発生させるように制動力の制御を行う。
【００３８】
車体勾配情報記憶部１６は、不揮発性メモリを備えており、車体勾配推定部１３で推定した車体勾配θｃを記憶する。記憶した車体勾配θｃは、路面勾配の大きさと自車両の車体勾配の大きさとが一致しない状態で駐車した後、出庫しようとするときに運転者の意に反して自車両が動き出すことがないようにする運転支援に用いられる。なお、要求制駆動力算出部１５は、記憶された車体勾配θｃ及び現在の車両重量に基づいて、路面勾配上において車体勾配θｃである車体に作用する重力のうち車体進行方向成分を相殺することができる力を算出し、少なくとも当該力よりも大きな制動力を要求制動力として算出し、当該要求制動力をブレーキ制御ＥＣＵ４へ送信してよい。ブレーキ制御ＥＣＵ４は、受信した要求制動力を発生させるように制動力の制御を行う。また、要求制駆動力算出部１５は、制動力によって車両が停止している間に、車体勾配θｃに基づいて自車両が下がらないために必要な要求駆動力を算出する。また、駆動力制御ＥＣＵ３が発生する実働駆動力が要求駆動力を超えたタイミングで、ブレーキオフとしてよい（なお、演算方法の詳細は、図６のフローチャートを参照して後述する）。
【００３９】
以上が自動駐車ＥＣＵ２の内部構成についての説明である。次に、図５及び図６のフローチャートに基づいて、駐車支援装置１における勾配推定及び制駆動力制御の処理内容の一例について説明する。
【００４０】
図５は、勾配を有する路面に目標駐車位置を設定した場合に、当該目標駐車位置に自動駐車を完了するまでの、駐車支援装置１の勾配推定及び制駆動力制御の処理内容の一例を示している。
【００４１】
まず、路面勾配情報取得部１１は、自車両の進行方向前方に路面勾配があるか否かを判定している（ステップＳ１）。路面勾配があると判定された場合は、ステップＳ２に移行する。一方、路面勾配がないと判定される場合は、ステップＳ１の処理を繰り返す。
【００４２】
自車両位置取得部１０は、自車両の進行方向前方に路面勾配があると判定された時刻における自車両初期位置を取得する（ステップＳ２）。本実施形態では、自車両位置取得部１０は、当該時刻における後輪位置を、後輪初期位置Ｐ０として取得する。その後、ステップＳ３に移行する。
【００４３】
路面勾配情報取得部１１は、自車両の進行方向前方に路面勾配があると判定された時刻における路面勾配情報を取得する（ステップＳ３）。本実施形態では、路面勾配情報取得部１１は、当該時刻での、目標駐車位置における路面勾配の大きさθｄ及び後輪初期位置Ｐ０に対する路面勾配の開始位置Ｐｄを取得する。その後、ステップＳ４に移行する。なお、ステップＳ２及びＳ３では、駐車支援装置１が路面勾配の存在を認識した後、自車両が当該路面勾配に到達するまでの間に取得すべき情報を、進行方向に路面勾配があると判定された時刻において取得するものである。
【００４４】
自車両位置取得部１０は、自車両の進行方向前方に路面勾配があると判定された時刻からの経過時間ｔの時点における自車両位置を取得する（ステップＳ４）。本実施形態では、自車両位置取得部１０は、当該時点での後輪位置Ｐｃを取得する。後輪位置Ｐｃは、車輪速に係る情報と、経過時間ｔと、後輪初期位置Ｐ０とに基づいて算出される。さらに、当該時点における、路面勾配の開始位置Ｐｄと後輪位置Ｐｃとの距離ｄを取得する。その後、ステップＳ５に移行する。
【００４５】
車体勾配推定部１３は、自車両の進行方向前方に路面勾配があると判定された時刻からの経過時間ｔの時点において、自車両が勾配開始位置に到達しているか否かを判定する（ステップＳ５）。この判定は、例えば、距離ｄとホイールベースの長さＬとの大小関係を比較しても良い。自車両が勾配開始位置に到達していると判定される場合はステップＳ６に移行する。一方、自車両が勾配開始位置に到達していないと判定される場合は、ステップＳ４に移行する。なお、自車両の前輪が勾配開始位置に到達したときに、自車両が勾配開始位置に到達したと判定してよい。すなわち、車体勾配推定部１３は、路面勾配の開始位置Ｐｄと後輪位置Ｐｃとの距離ｄがホイールベースの長さＬ以下となった時点で、自車両が勾配開始位置に到達したと判定してよい。
【００４６】
車体勾配推定部１３は、車体勾配θｃを推定する（ステップＳ６）。ステップＳ６の処理は、車体勾配推定部１３が、路面勾配の大きさと自車両の車体勾配の大きさとが一致しない状態における車体勾配θｃの推定をする処理に相当する。まず、車体勾配推定部１３は、ホイールベースの長さＬと距離ｄとの差分を算出する。そして、車体勾配推定部１３は、前述の式（１）を用いて、当該差分に対し、路面勾配の大きさθｄの正弦ｓｉｎθｄを乗算し、高さＨを算出する。車体勾配推定部１３は、前述の式（２）を用いて、高さＨをホイールベースの長さＬで除算した商の逆正弦により車体勾配θｃを算出する。その後、ステップＳ７に移行する。
【００４７】
要求制駆動力算出部１５は、路面勾配の大きさと自車両の車体勾配の大きさとが一致しない状態においても、目標とする駐車位置において適切な運転支援をするために、推定した車体勾配θｃに対応する要求駆動力Ｆｏｕｔを算出し、当該駆動力で車両挙動を制御する（ステップＳ７）。
【００４８】
ステップＳ７では、まず、車両重量推定部１４が、車高の変化量から現在の車両重量を推定する。基準に対する車高の変化量を取得し、車高の変化量に相当する重量ΔＭを、予め記憶している基準の車両重量Ｍ０に加算することにより、現在の車両重量Ｍを算出する。そして、要求制駆動力算出部１５は、推定した車体勾配θｃ及び現在の車両重量Ｍに基づいて、例えば、要求駆動力Ｆｏｕｔを算出する。要求駆動力Ｆｏｕｔは、前述の式（３）を用いて、車両重量Ｍと重力加速度ｇと車体勾配θｃの正弦ｓｉｎθｃとの積として算出される車体勾配θｃに係る補正駆動力Ｆｃを含む。さらに、自動駐車ＥＣＵ２は、要求駆動力Ｆｏｕｔを、自車両の駆動力制御に適用し、自車両の駆動力を制御することにより、自車両が目標駐車位置に到達するように運転支援を行う。なお、自動駐車ＥＣＵ２は、要求制動力を自車両のブレーキ制御に適用し、自車両の制動力を制御することにより、自車両が目標駐車位置に停止するように運転支援を行っても良い。その後、ステップＳ８に移行する。
【００４９】
自車両位置取得部１０は、自車両が目標駐車位置に到達したか否かを判定する（ステップＳ８）。自車両が目標駐車位置に到達したと判定される場合には、ステップＳ９に移行する。一方、自車両が目標駐車位置に到達していないと判定される場合には、ステップＳ４に移行し、駐車支援装置１による運転支援の処理を継続する。
【００５０】
車体勾配情報記憶部１６は、自車両が目標駐車位置に到達したときの車体勾配θｃを記憶する（ステップＳ９）。記憶した車体勾配θｃは、路面勾配の大きさと自車両の車体勾配の大きさとが一致しない状態で自動駐車した後、出庫しようとするときに、運転者の意に反して自車両が動き出すことがないようにする運転支援に供される。以上によって、図５に示す制御処理が終了する。
【００５１】
続いて、図６は、路面勾配の大きさと自車両の車体勾配の大きさとが一致しない状態で自動駐車した後に、出庫しようとするときの駐車支援装置１の勾配推定及び制動力制御の処理内容の一例を示している。
【００５２】
自動駐車ＥＣＵ２は、運転支援の機能が有効になっているか否かの判定をする（ステップＳ１０）。運転支援の機能が有効になっていると判定される場合は、ステップＳ１１に移行する。一方、運転支援の機能が有効になっていないと判定される場合は、図６に示す処理を終了する。
【００５３】
要求制駆動力算出部１５は、路面勾配の大きさと自車両の車体勾配の大きさとが一致しない状態で自動駐車が完了した際にステップＳ９で記憶した車体勾配θｃを、記憶部から読み込む（ステップＳ１１）。その後、ステップＳ１２に移行する。
【００５４】
車両重量推定部１４は、車高の変化量から現在の車両重量を推定する（ステップＳ１２）。車両重量推定部１４は、基準に対する車高の変化量を取得し、車高の変化量に相当する重量変化量ΔＭを、予め記憶している基準の車両重量Ｍ０に加算することにより、現在の車両重量Ｍを算出する。その後、ステップＳ１３に移行する。
【００５５】
要求制駆動力算出部１５は、記憶部から読み込んだ車体勾配θｃ及び現在の車両重量Ｍに基づいて、要求制動力Ｆｂｒｋを算出すると共に、当該要求制動力Ｆｂｒｋをブレーキ制御ＥＣＵ４へ送信して、ブレーキ制御ＥＣＵ４が、要求制動力Ｆｂｒｋを維持するように制動力を制御する（ステップＳ１３）。要求制動力Ｆｂｒｋは、少なくとも、路面勾配上において車体勾配θｃである車体に作用する重力のうち車体進行方向成分を相殺する力であればよい。この場合、図４に示すような、車両重量Ｍと重力加速度ｇと車体勾配θｃの正弦ｓｉｎθｃとの積として算出される力を上回る制動力でブレーキを掛けるとよい。図７に示す例では、後述の要求駆動力Ｆ０よりも大きめの値を要求制動力Ｆｂｒｋとして維持している。その後、ステップＳ１４に移行する。
【００５６】
要求制駆動力算出部１５は、少なくとも、路面勾配上において車体勾配θｃである車体に作用する重力のうちの車体進行方向成分によって車体が下がらないために最低限必要な駆動力を要求駆動力Ｆ０として算出する（ステップＳ１５）。この場合、図４に示すような、車両重量Ｍと重力加速度ｇと車体勾配θｃの正弦ｓｉｎθｃとの積として算出される力を上回る駆動力を要求駆動力Ｆ０としてよい。図７に示すように、駆動力制御ＥＣＵ３は、エンジンや電動機等が発生するトルクの駆動力換算値（以下、実駆動力という）Ｆｒｅａｌが徐々に増加するように、所定のタイミングで駆動力を発生させるように駆動力制御を行う。
【００５７】
要求制駆動力算出部１５は、自車両の制動力の維持を解除すべきか否かを判定する（ステップＳ１５）。本実施形態では、図７に示すように、実駆動力Ｆｒｅａｌが、Ｓ１４で算出した要求駆動力Ｆ０を超えた場合に、自車両の制動力の維持を解除すべきと判定される。自車両の制動力制御を解除すべきと判定された場合、ブレーキオフとして要求制動力Ｆｂｒｋをゼロとすることで、運転者の意に反して自車両が動き出すことがないように制動力を維持する図６の示す処理を終了する。一方、自車両の制動力の維持を解除すべきでないと判定される場合には、ステップＳ１３に移行し、運転支援を継続する。
【００５８】
以上説明した駐車支援装置１によれば、路面勾配情報と路面勾配の開始位置に対する自車両の位置の距離と自車両と自車両のホイールベースの長さとに基づいて車体勾配θｃを推定することにより、特殊なセンサ等を必要としない簡単な構成で、車体勾配θｃを精度良く推定することができる。その結果、路面勾配の大きさθｄと車体勾配θｃの大きさとが一致しない状態においても、自動駐車制御における自車両の制駆動力を精度良く算出することができるため、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる。
【００５９】
また、この駐車支援装置１によれば、三角関数と四則演算を用いて車体勾配θｃを推定することにより、複雑な計算処理による演算負荷増大を招くことなく、車体勾配θｃを精度良く推定することができる。その結果、路面勾配の大きさθｄと自車両の車体の勾配θｃの大きさとが一致しない状態においても、自動駐車制御における自車両の制駆動力を精度良く算出することができるため、目標とする駐車位置において適切な運転支援をすることができる。
【００６０】
上述した実施形態は、あくまで本発明の一実施形態であり、本発明がこれに限定されるものではない。
【００６１】
例えば、自車両位置取得部１０は、車輪位置として、自車両が備える車輪のうち目標駐車位置から見て近い方の車輪の位置を取得してもよい。この場合、距離取得部１２は、路面勾配の開始位置Ｐｄと前輪位置Ｐｅとの距離ｄ’を取得する。そして、高さＨは、式（４）のように、距離ｄ’に対し路面勾配の大きさθｄの正弦の値を乗算して得た値として得ることができる。
【００６２】
Ｈ  ＝  ｄ’ｓｉｎθｄ  …（４）
【００６３】
また、自車両の位置として、ＧＰＳ受信機の位置など、車輪位置ではないある特定の位置を取得しても良い。
【００６４】
また、路面勾配情報を取得するセンサの種類や位置、数は一例であり、本発明は上述した態様に限定されない。例えば、レーザセンサ５は自車両のフロントガラス上方に設けられていてもよいし、後方用のレーザセンサを更に備えていて、自動駐車制御が後退側でも行われる態様であっても良い。また、レーザセンサ５に代えて、又はレーザセンサ５と共に、ステレオカメラやミリ波レーダーを備えていても良い。
【００６５】
また、車輪速に係る情報やＧＰＳによる自車両位置に係る情報は、車両ＣＡＮ回線６を介さず、車速センサやＧＰＳ受信機から自動駐車ＥＣＵ２に直接送信される態様であっても良い。
【符号の説明】
【００６６】
１…駐車支援装置、２…自動駐車ＥＣＵ、３…駆動力制御ＥＣＵ（駆動力制御手段）、４…ブレーキ制御ＥＣＵ、５…レーザセンサ、６…車両ＣＡＮ回線、１０…自車両位置取得部、１１…路面勾配情報取得部（路面勾配情報取得手段）、１２…距離取得部（距離取得手段）、１３…車体勾配推定部（車体勾配推定手段）、１４…車両重量推定部、１５…要求制駆動力算出部、１６…車体勾配情報記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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