(57)【要約】【課題】  外部電源を用いて蓄電装置を充電することができる蓄電システムを提供する。【解決手段】  外部充電を開始してからの電力量が閾値よりも大きくなったときに、前記外部充電を終了させる。車両の走行時における負荷に関して、外気温度に応じた負荷が基準負荷よりも大きくなるほど、閾値を大きくし、外気温度に応じた負荷が基準負荷よりも小さくなるほど、閾値を小さくする。負荷に応じて閾値を変更することにより、外気温度に応じて負荷が変化しても、蓄電装置の放電に伴う車両の走行距離がばらつくことを抑制できる。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外部電源からの電力供給を受けた外部充電を行うとともに、車両を走行させるための放電を行う蓄電装置と、
外気温度を検出する温度センサと、
前記外部充電を開始してからの電力量が閾値よりも大きくなったときに、前記外部充電を終了させるコントローラと、を有し、
前記コントローラは、前記車両の走行時における負荷に関して、前記外気温度に応じた前記負荷が基準負荷よりも大きくなるほど、前記閾値を大きくし、前記外気温度に応じた前記負荷が前記基準負荷よりも小さくなるほど、前記閾値を小さくすることを特徴とする蓄電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、外部電源からの電力を用いて蓄電装置を充電することができる蓄電システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、外部電源からの電力を用いて、車両に搭載されたバッテリを充電することが記載されている。特許文献１では、バッテリの劣化を抑制するために、外部電源を用いた充電（外部充電という）を終了させるときのバッテリのＳＯＣを変更している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０５１８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
バッテリの出力だけを用いて、車両を走行させたときの距離（いわゆるＥＶ走行距離という）は、走行時の負荷に応じて変化してしまうことがある。すなわち、外部充電を終了した後のバッテリのＳＯＣが同じであっても、走行時の負荷に応じて、ＥＶ走行距離が変化してしまう。例えば、走行時の負荷が増加するほど、ＥＶ走行距離が短くなってしまう。外部充電を終了した後のバッテリのＳＯＣを同じにしているにもかかわらず、走行時の負荷に応じてＥＶ走行距離が変化してしまうと、ユーザに違和感を与えてしまう。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の蓄電システムは、蓄電装置と、外気温度を検出する温度センサと、コントローラとを有する。蓄電装置では、外部電源からの電力供給を受けた外部充電が行われるとともに、車両を走行させるための放電が行われる。コントローラは、外部充電を開始してからの電力量が閾値よりも大きくなったときに、外部充電を終了させる。
【０００６】
ここで、コントローラは、車両の走行時における負荷に関して、外気温度に応じた負荷が基準負荷よりも大きくなるほど、閾値を大きくする。また、外気温度に応じた負荷が基準負荷よりも小さくなるほど、閾値を小さくする。これにより、外気温度に応じて負荷が変化しても、蓄電装置を放電して車両を走行させるときの走行距離がばらつくことを抑制できる。具体的には、走行時の負荷が変化しても、走行距離が、基準負荷における走行距離からずれてしまうことを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】電池システムの構成を示す図である。
【図２】外部充電の処理を説明するフローチャートである。
【図３】タイヤの温度および走行負荷係数の関係を示す図である。
【図４】オイルの温度および走行負荷係数の関係を示す図である。
【図５】組電池の温度および走行負荷係数の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【０００９】
図１は、本実施例の電池システム（本発明の蓄電システムに相当する）の構成を示す。図１に示す電池システムは、車両に搭載されている。
【００１０】
組電池（本発明の蓄電装置に相当する）１０は、直列に接続された複数の単電池１１を有する。単電池１１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタを用いることができる。本実施例の組電池１０では、すべての単電池１１が直列に接続されているが、組電池１０には、並列に接続された複数の単電池１１が含まれていてもよい。
【００１１】
温度センサ２１は、組電池１０の温度Ｔ＿ｂａｔを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。温度センサ２２は、車両の外部における温度（外気の温度）Ｔ＿ｏｕｔを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。電圧センサ２３は、組電池１０の電圧値Ｖ＿ｂａｔを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。電流センサ２４は、組電池１０の電流値Ｉ＿ｂａｔを検出し、検出結果をコントローラ３０に出力する。本実施例において、組電池１０を充電しているときの電流値Ｉ＿ｂａｔを負の値とし、組電池１０を放電しているときの電流値Ｉ＿ｂａｔを正の値としている。
【００１２】
コントローラ３０は、メモリ３１およびタイマ３２を有する。メモリ３１は、コントローラ３０が所定の処理（特に、本実施例で説明する処理）を行うときに用いられる情報を記憶している。タイマ３２は、時間の計測に用いられる。メモリ３１およびタイマ３２の少なくとも一方は、コントローラ３０の外部に設けることもできる。
【００１３】
組電池１０の正極端子には、正極ラインＰＬが接続され、組電池１０の負極端子には、負極ラインＮＬが接続されている。組電池１０は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬを介してインバータ４１に接続されている。正極ラインＰＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂが設けられ、負極ラインＮＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇが設けられている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇは、コントローラ３０からの駆動信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。
【００１４】
組電池１０をインバータ４１と接続するとき、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇは、コントローラ３０からの駆動信号を受けて、オフからオンに切り替わる。これにより、図１に示す電池システムは、起動状態（Ready-On）となる。インバータ４１は、組電池１０から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力をモータ・ジェネレータ（ＭＧ）４２に出力する。モータ・ジェネレータ４２は、インバータ４１からの交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。モータ・ジェネレータ４２が生成した運動エネルギは、車輪に伝達される。
【００１５】
本実施例では、組電池１０の出力だけを用いて車両を走行させることができる。このような車両の走行をＥＶ（Electric Vehicle）走行という。組電池１０のＳＯＣ（State of Charge）が所定値に低下するまで、ＥＶ走行を行うことができる。また、ＥＶ走行に伴う走行距離をＥＶ走行距離という。
【００１６】
モータ・ジェネレータ４２は、車両の制動時に発生する運動エネルギを用いて、交流電力を生成する。インバータ４１は、モータ・ジェネレータ４２が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に出力する。なお、組電池１０およびインバータ４１の間の電流経路に、昇圧回路を設けることもできる。昇圧回路は、組電池１０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力をインバータ４１に出力する。また、昇圧回路は、インバータ４１の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力する。
【００１７】
システムメインリレーＳＭＲ−Ｂおよびインバータ４１の間の正極ラインＰＬには、充電ラインＣＨＬ１が接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｇおよびインバータ４１の間の負極ラインＮＬには、充電ラインＣＨＬ２が接続されている。充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２には、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇがそれぞれ設けられている。充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇは、コントローラ３０からの駆動信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。
【００１８】
充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２には、充電器４３が接続されている。充電器４３には、充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２を介して、インレット（いわゆるコネクタ）４４が接続されている。インレット４４には、プラグ（いわゆるコネクタ）４５が接続される。プラグ４５は、交流電源（本発明の外部電源に相当する）４６に接続されている。プラグ４５および交流電源４６は、車両の外部に設置されている。
【００１９】
プラグ４５をインレット４４に接続することにより、交流電源４６の電力を組電池１０に供給して、組電池１０を充電することができる。この充電を外部充電という。外部充電を行うとき、充電器４３は、交流電源４６からの交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に出力する。また、外部充電を行うとき、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−ＧおよびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇはオンとなっている。
【００２０】
なお、交流電源４６の代わりに、直流電源（本発明の外部電源に相当する）を用いることもできる。この場合には、充電器４３を省略することができる。また、外部充電を行うときには、非接触方式の充電システムを用いることもできる。非接触方式の充電システムでは、公知のように、ケーブルを用いずに電力を供給することができる。
【００２１】
一方、正極ラインＰＬに対する充電ラインＣＨＬ１の接続位置と、負極ラインＮＬに対する充電ラインＣＨＬ２の接続位置は、図１に示す位置に限るものではない。具体的には、組電池１０の正極端子およびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂの間の正極ラインＰＬに対して、充電ラインＣＨＬ１を接続できる。また、組電池１０の負極端子およびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇの間の負極ラインＮＬに対して、充電ラインＣＨＬ２を接続できる。この場合において、外部充電を行うときには、充電ラインＣＨＬ１，ＣＨＬ２に設けられた充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇをオンにするだけでよい。
【００２２】
次に、外部充電を行うときの処理について、図２に示すフローチャートを用いて説明する。図２に示す処理は、コントローラ３０によって実行される。また、図２に示す処理は、プラグ４５がインレット４４に接続され、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇがオンとなったときに開始される。
【００２３】
ステップＳ１０１において、コントローラ３０は、イグニッションスイッチがオフとなっている間の経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆを取得する。イグニッションスイッチがオンからオフに切り替わったときには、タイマ３２を用いて、経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆの計測が開始される。そして、イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わるまで、経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが計測される。
【００２４】
ステップＳ１０２において、コントローラ３０は、ステップＳ１０１の処理で取得した経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが時定数τ＿ｔｉｒｅよりも長いか否かを判別する。時定数τ＿ｔｉｒｅは、車両のタイヤの温度が緩和するまでの時間である。時定数τ＿ｔｉｒｅは予め求めておくことができ、時定数τ＿ｔｉｒｅを特定する情報は、メモリ３１に記憶することができる。
【００２５】
経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが時定数τ＿ｔｉｒｅ以下であるとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０４の処理を行う。経過時間ｔ＿ｉｇ＿ｏｆｆが時定数τ＿ｔｉｒｅよりも長いとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０３において、タイヤの温度Ｔ＿ｔｉｒｅを算出する。温度Ｔ＿ｔｉｒｅは、外気の温度Ｔ＿ｏｕｔに基づいて算出され、例えば、下記式（１）に基づいて算出することができる。
【００２６】
【数１】
2015111976.tif 000003
【００２７】
上記式（１）において、Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ）およびＴ＿ｔｉｒｅ（ｎ−１）は、今回および前回におけるタイヤの温度である。温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ−１）は、温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ−１）を算出した後にメモリ３１に記憶される。そして、温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ）を算出するときに、温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ−１）が用いられる。温度Ｔ＿ｔｉｒｅの初期値は、適宜設定することができる。
【００２８】
Ｔ＿ｏｕｔは外気の温度であり、温度センサ２２によって検出された温度である。ａは補正係数であり、０よりも大きく、１よりも小さい値である。補正係数ａは、適宜設定することができ、補正係数ａを特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。
【００２９】
ステップＳ１０４において、コントローラ３０は、ステップＳ１０１の処理で取得した経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが時定数τ＿ｏｉｌよりも長いか否かを判別する。時定数τ＿ｏｉｌは、オイルの温度が緩和するまでの時間である。オイルとは、車両を走行させるための動力をタイヤに伝達するまでの機構で用いられるオイルである。時定数τ＿ｏｉｌは、予め求められておくことができ、時定数τ＿ｏｉｌを特定する情報は、メモリ３１に記憶することができる。
【００３０】
経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが時定数τ＿ｏｉｌ以下であるとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０６の処理を行う。経過時間ｔ＿ｉｇ＿ｏｆｆが時定数τ＿ｏｉｌよりも長いとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０５において、オイルの温度Ｔ＿ｏｉｌを算出する。温度Ｔ＿ｏｉｌは、外気の温度Ｔ＿ｏｕｔに基づいて算出され、例えば、下記式（２）に基づいて算出することができる。
【００３１】
【数２】
2015111976.tif 000004
【００３２】
上記式（１）において、Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ）およびＴ＿ｏｉｌ（ｎ−１）は、今回および前回におけるオイルの温度である。温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ−１）は、温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ−１）を算出した後にメモリ３１に記憶される。そして、温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ）を算出するときに、温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ−１）が用いられる。温度Ｔ＿ｏｉｌの初期値は、適宜設定することができる。
【００３３】
Ｔ＿ｏｕｔは外気の温度であり、温度センサ２２によって検出された温度である。ｂは補正係数であり、０よりも大きく、１よりも小さい値である。補正係数ｂは、適宜設定することができ、補正係数ｂを特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。
【００３４】
ステップＳ１０６において、コントローラ３０は、ステップＳ１０１の処理で取得した経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが時定数τ＿ｂａｔよりも長いか否かを判別する。時定数τ＿ｂａｔは、組電池１０の温度が緩和するまでの時間である。時定数τ＿ｂａｔは、予め求められておくことができ、時定数τ＿ｂａｔを特定する情報は、メモリ３１に記憶することができる。
【００３５】
経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｆｆが時定数τ＿ｂａｔ以下であるとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０８の処理を行う。経過時間ｔ＿ｉｇ＿ｏｆｆが時定数τ＿ｂａｔよりも長いとき、コントローラ３０は、ステップＳ１０７において、組電池１０の温度Ｔ＿ｂａｔを算出する。温度Ｔ＿ｂａｔは、外気の温度Ｔ＿ｏｕｔに基づいて算出され、例えば、下記式（３）に基づいて算出することができる。
【００３６】
【数３】
2015111976.tif 000005
【００３７】
上記式（３）において、Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）およびＴ＿ｂａｔ（ｎ−１）は、今回および前回における組電池１０の温度である。温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ−１）は、温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ−１）を算出した後にメモリ３１に記憶される。そして、温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）を算出するときに、温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ−１）が用いられる。温度Ｔ＿ｂａｔの初期値は、適宜設定することができる。
【００３８】
Ｔ＿ｏｕｔは外気の温度であり、温度センサ２２によって検出された温度である。ｃは補正係数であり、０よりも大きく、１よりも小さい値である。補正係数ｃは、適宜設定することができ、補正係数ｃを特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。
【００３９】
ステップＳ１０７の処理では、外気の温度Ｔ＿ｏｕｔに基づいて、組電池１０の温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）を算出しているが、これに限るものではない。具体的には、経過時間ｔ＿ｉｇ−ｏｉｌが時定数τ＿ｂａｔよりも長いとき、温度センサ２１によって温度Ｔ＿ｂａｔを検出することができる。この場合には、上記式（３）で算出される温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）の代わりに、温度センサ２１によって検出された温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）を用いることができる。
【００４０】
ステップＳ１０８において、コントローラ３０は、各温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ），Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ），Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）に対応した走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔを算出する。図３に示すように、温度Ｔ＿ｔｉｒｅおよび走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅの対応関係（一例）を予め求めておけば、温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ）を算出することにより、この温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ）に対応した走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅを算出することができる。図３に示す対応関係を特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。なお、温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ）が算出されないときには、前回までに算出された温度Ｔ＿ｔｉｒｅ（ｎ−１）が用いられる。
【００４１】
車両が走行するときには、タイヤが変形する。ここで、タイヤの温度Ｔ＿ｔｉｒｅが低くなるほど、タイヤが変形しにくくなるとともに、タイヤを変形させるためのエネルギが増加しやすくなる。これに伴い、車両の走行時における負荷が増加しやすくなる。ここで、温度Ｔ＿ｔｉｒｅが基準温度Ｔ＿ｔｉｒｅ＿ｒｅｆであるとき、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅを「１」としている。
【００４２】
温度Ｔ＿ｔｉｒｅが基準温度Ｔ＿ｔｉｒｅ＿ｒｅｆよりも低くなるほど、走行時の負荷が増加するため、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅは「１」よりも大きくなる。一方、温度Ｔ＿ｔｉｒｅが基準温度Ｔ＿ｔｉｒｅ＿ｒｅｆよりも高くなるほど、走行時の負荷が低減するため、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅは「１」よりも小さくなる。
【００４３】
図４に示すように、温度Ｔ＿ｏｉｌおよび走行負荷係数ｋ＿ｏｉｌの対応関係（一例）を予め求めておけば、温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ）を算出することにより、この温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ）に対応した走行負荷係数ｋ＿ｏｉｌを算出することができる。図４に示す対応関係を特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。なお、温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ）が算出されないときには、前回までに算出された温度Ｔ＿ｏｉｌ（ｎ−１）が用いられる。
【００４４】
オイルの温度Ｔ＿ｏｉｌが低くなるほど、オイルの動粘度が低下しやすくなる。これに伴い、車両の走行時における負荷が増加しやすくなる。ここで、温度Ｔ＿ｏｉｌが基準値Ｔ＿ｏｉｌ＿ｒｅｆであるとき、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅを「１」としている。温度Ｔ＿ｏｉｌが基準温度Ｔ＿ｏｉｌ＿ｒｅｆよりも低くなるほど、走行時の負荷が増加するため、走行負荷係数ｋ＿ｏｉｌは「１」よりも大きくなる。一方、温度Ｔ＿ｏｉｌが基準温度Ｔ＿ｏｉｌ＿ｒｅｆよりも高くなるほど、走行時の負荷が低減するため、走行負荷係数ｋ＿ｏｉｌは「１」よりも小さくなる。
【００４５】
図５に示すように、温度Ｔ＿ｂａｔおよび走行負荷係数ｋ＿ｂａｔの対応関係（一例）を予め求めておけば、温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）を算出することにより、この温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）に対応した走行負荷係数ｋ＿ｂａｔを算出することができる。図５に示す対応関係を特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。なお、温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ）が算出されないときには、前回までに算出された温度Ｔ＿ｂａｔ（ｎ−１）が用いられる。
【００４６】
組電池１０の充放電を行うときには、組電池１０が発熱する。この発熱は、組電池１０を充放電するときの電気エネルギの一部となる。すなわち、電気エネルギの一部は、組電池１０の充放電に関与せずに、熱に変換される。このため、発熱に伴う電気エネルギの損失を、車両の走行時における負荷と考えることができる。
【００４７】
組電池１０の内部抵抗値が高くなるほど、組電池１０の発熱量が増加する。また、組電池１０の温度が低くなるほど、組電池１０の内部抵抗値が高くなる。そこで、図５に示すように、温度Ｔ＿ｂａｔが低下するほど、走行負荷係数ｋ＿ｂａｔが増加する。ここで、温度Ｔ＿ｂａｔが基準温度Ｔ＿ｂａｔ＿ｒｅｆであるとき、走行負荷係数ｋ＿ｂａｔを「１」としている。温度Ｔ＿ｂａｔが基準温度Ｔ＿ｂａｔ＿ｒｅｆよりも低いほど、走行負荷係数ｋ＿ｂａｔが「１」よりも大きくなり、温度Ｔ＿ｂａｔが基準温度Ｔ＿ｂａｔ＿ｒｅｆよりも高いほど、走行負荷係数ｋ＿ｂａｔが「１」よりも小さくなる。
【００４８】
ステップＳ１０９において、コントローラ３０は、外部充電を行うときにおける充電電力量の閾値Ｗｈ＿ｔｈを算出する。閾値Ｗｈ＿ｔｈは、外部充電を開始してから終了するまでの間における充電電力量である。閾値Ｗｈ＿ｔｈは、下記式（４）に基づいて算出することができる。
【００４９】
【数４】
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【００５０】
上記式（４）において、ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌおよびｋ＿ｂａｔは、ステップＳ１０８の処理で算出された走行負荷係数である。Ｗｈ＿ｒｅｆは、外部充電を行うときの基準となる充電電力量である。充電電力量Ｗｈ＿ｒｅｆは、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔが「１」であるときにおいて、所定のＥＶ走行距離を確保するための充電電力量である。充電電力量Ｗｈ＿ｒｅｆは、適宜設定することができ、充電電力量Ｗｈ＿ｒｅｆを特定する情報は、メモリ３１に記憶しておくことができる。
【００５１】
ステップＳ１１０において、コントローラ３０は、外部充電を開始させる。具体的には、コントローラ３０は、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇをオンにするとともに、充電器４３を動作させることにより、外部充電を開始させる。
【００５２】
ステップＳ１１１において、コントローラ３０は、充電電力量Ｗｈを算出する。外部充電を行っているとき、組電池１０の電流値Ｉ＿ｂａｔおよび電圧値Ｖ＿ｂａｔを検出すれば、充電電力Ｗを算出することができる。外部充電を行っている間、充電電力Ｗを積算し続けることにより、充電電力量Ｗｈを算出することができる。外部充電が進むほど、充電電力量Ｗｈが増加する。
【００５３】
ステップＳ１１２において、コントローラ３０は、ステップＳ１１１の処理で算出された充電電力量Ｗｈが、ステップＳ１０９の処理で算出された閾値Ｗｈ＿ｔｈよりも大きいか否かを判別する。ここで、充電電力量Ｗｈが閾値Ｗｈ＿ｔｈよりも大きくなるまで、外部充電が継続され、ステップＳ１１１の処理において、充電電力量Ｗｈの算出が継続される。充電電力量Ｗｈが閾値Ｗｈ＿ｔｈよりも大きいとき、コントローラ３０は、ステップＳ１１３において、外部充電を終了させる。具体的には、コントローラ３０は、充電器４３の動作を停止させるとともに、充電リレーＣＨＲ−Ｂ，ＣＨＲ−Ｇをオンからオフに切り替える。
【００５４】
本実施例によれば、走行時の負荷を考慮して閾値Ｗｈ＿ｔｈを設定している。具体的には、走行時の負荷が基準となる負荷よりも大きくなるほど、閾値Ｗｈ＿ｔｈを大きくしている。また、走行時の負荷が基準となる負荷よりも小さくなるほど、閾値Ｗｈ＿ｔｈを小さくしている。
【００５５】
ここで、走行時の負荷は、上述した走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔによって規定される。基準となる負荷は、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔが「１」のときである。これにより、走行時の負荷が変化しても、外部充電を行った後のＥＶ走行距離を変化しにくくすることができる。具体的には、走行時の負荷が変化しても、ＥＶ走行距離が、基準となる負荷におけるＥＶ走行距離からずれてしまうことを抑制できる。したがって、走行時の負荷の変化に応じて、ＥＶ走行距離が変化して、ユーザに違和感を与えてしまうことを抑制できる。
【００５６】
本実施例では、ステップＳ１１１の処理において、充電電力量Ｗｈを算出しているが、これに限るものではない。具体的には、外部充電を行っている間、電流値Ｉ＿ｂａｔを検出し、この電流値Ｉ＿ｂａｔを積算した値（積算値ΣＩ＿ｂａｔ）を算出することができる。
【００５７】
充電器４３から組電池１０に電力を供給するとき、電圧値が一定であれば、充電電力量Ｗｈは、積算値ΣＩ＿ｂａｔに比例する。したがって、充電電力量Ｗｈの代わりに、積算値ΣＩ＿ｂａｔに基づいて、外部充電を終了させるか否かを判別することができる。この場合には、閾値Ｗｈ＿ｔｈの代わりに、積算値ΣＩ＿ｂａｔに対応した閾値を用いればよい。
【００５８】
本実施例では、閾値Ｗｈ＿ｔｈを算出するときに、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔを用いているが、これに限るものではない。具体的には、電費からＥＶ走行可能距離を算出するときに、走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔを用いることができる。
【００５９】
電費とは、ＥＶ走行を行ったときの走行距離（単位：ｋｍ）と、この走行距離に応じた組電池１０の放電電力量（単位：Ｗｈ）との比である。ＥＶ走行可能距離とは、ＥＶ走行を行うことができる距離である。外部充電を行ったときの充電電力量Ｗｈに電費を乗算することにより、ＥＶ走行可能距離を算出することができる。算出したＥＶ走行可能距離は、表示又は音を用いてユーザに認識させることができる。
【００６０】
ＥＶ走行可能距離を算出するときには、電費に走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔを乗算することができる。そして、電費に走行負荷係数ｋ＿ｔｉｒｅ，ｋ＿ｏｉｌ，ｋ＿ｂａｔを乗算した値に、外部充電を行ったときの充電電力量Ｗｈを乗算することにより、ＥＶ走行可能距離を算出することができる。ここで、充電電力量Ｗｈとしては、上述した充電電力量Ｗｈ＿ｒｅｆを用いることができる。
【００６１】
上述したようにＥＶ走行可能距離を算出することにより、走行時の負荷を考慮したＥＶ走行可能距離を算出することができる。すなわち、走行時の負荷が変化しても、ＥＶ走行可能距離が変化してしまうことを抑制できる。言い換えれば、走行時の負荷が変化しても、ＥＶ走行可能距離が、基準となる負荷におけるＥＶ走行可能距離からずれてしまうことを抑制できる。
【符号の説明】
【００６２】
１０：組電池（蓄電装置）、１１：単電池、２１，２２：温度センサ、
２３：電圧センサ、２４：電流センサ、３０：コントローラ、３１：メモリ、
３２：タイマ、４１：インバータ、４２：モータ・ジェネレータ、
４３：充電器、４４：インレット、４５：プラグ、４６：交流電源
【図１】
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【図２】
2015111976.tif 000008
【図３】
2015111976.tif 000009
【図４】
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【図５】
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