(57)【要約】【課題】圧縮比を高く設定した場合であっても、Ｓ／Ｖ比（燃焼室の表面積と容積の比）の上昇を抑えて冷却損失を抑制し、熱効率を向上させると共に、シリンダ等の耐久性も向上させるようにした圧縮着火内燃機関を提供する。【解決手段】シリンダブロックに形成されるシリンダ内に往復動自在に収容されるピストンと、ピストンの上部とシリンダヘッドの間に形成される燃焼室とを備え、燃焼室に供給される燃料と空気の混合気を予混合圧縮着火して燃焼させることで圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関において、シリンダブロックとシリンダヘッドとを一体化したユニブロックシリンダとすると共に、ユニブロックシリンダは、燃焼室の圧縮比が２０以上で、かつピストンのストロークＳとシリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂが１．０以上となるように設定される（グラフ上の領域Ａ）。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
シリンダブロックに形成されるシリンダ内に往復動自在に収容されるピストンと、前記ピストンの上部とシリンダヘッドの間に形成される燃焼室とを備え、前記燃焼室に供給される燃料と空気の混合気を予混合圧縮着火して燃焼させることで圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関において、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとを一体化したユニブロックシリンダとすると共に、前記ユニブロックシリンダは、前記燃焼室の圧縮比が２０以上で、かつ前記ピストンのストロークＳと前記シリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂが１．０以上となるように設定されることを特徴とする圧縮着火内燃機関。
【請求項２】
前記比Ｓ／Ｂは、前記圧縮比を高くするにつれて増加するように設定されることを特徴とする請求項１記載の圧縮着火内燃機関。
【請求項３】
前記燃料は、メタンを主成分とした天然ガスからなることを特徴とする請求項１または２記載の圧縮着火内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は圧縮着火内燃機関に関し、より詳しくは燃料と空気の混合気を燃焼室に供給し、高圧縮比の下で自着火させて高い熱効率を得るようにした予混合圧縮自着火式の内燃機関の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
火花点火式内燃機関では、燃焼室の圧縮比（膨張比）を高く設定することで燃焼時の熱効率を向上させることができるが、圧縮比を高く設定しすぎるとノッキングが発生し、ピストン溶損などの原因となる。このため、火花点火式内燃機関では圧縮比をあまり高く設定することができない（例えば市販車などでは圧縮比は通常９から１０程度に設定される）。
【０００３】
それに対して、圧縮着火内燃機関は、例えば特許文献１に開示されるように、燃焼室に供給される燃料と空気の混合気（予混合気）を予混合圧縮着火（ＨＣＣＩ（Homogeneous Charge Compression Ignition））燃焼させて圧縮着火運転を行うように構成されるため、火花点火式内燃機関に比べて圧縮比を高く設定することができ、火花点火式内燃機関よりも熱効率に優れる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−６９０９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、圧縮比が高くなるほど燃焼室の形状は側面視においてより扁平（平ら）になるため、圧縮比が高くなるにつれて燃焼室の容積に対する表面積の比（燃焼室表面積（Surface）／容積（Volume）比。以下「Ｓ／Ｖ比」という）が上死点近傍で大きくなり、冷却損失（熱損失）が増大する。従って、圧縮比を高くしても熱効率が思うように上昇しないという不都合が生じる。
【０００６】
また、圧縮比を高く設定すると、筒内圧も高くなるため、シリンダ等ではそれに見合った耐久性が要求される。しかしながら、シリンダブロックとシリンダヘッドを分割し、シリンダブロックとシリンダヘッドの間をヘッドガスケットによりシールするような通例の構造では耐久性とシール性を長期にわたり維持するのが困難であるという不都合もあった。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、圧縮比を高く設定した場合であっても、Ｓ／Ｖ比の上昇を抑えて冷却損失を抑制し、熱効率を向上させると共に、シリンダ等の耐久性も向上させるようにした圧縮着火内燃機関を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した目的を達成するために、請求項１にあっては、シリンダブロックに形成されるシリンダ内に往復動自在に収容されるピストンと、前記ピストンの上部とシリンダヘッドの間に形成される燃焼室とを備え、前記燃焼室に供給される燃料と空気の混合気を予混合圧縮着火して燃焼させることで圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関において、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとを一体化したユニブロックシリンダとすると共に、前記ユニブロックシリンダは、前記燃焼室の圧縮比が２０以上で、かつ前記ピストンのストロークＳと前記シリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂが１．０以上となるように設定される如く構成した。
【０００９】
請求項２に係る圧縮着火内燃機関にあっては、前記比Ｓ／Ｂは、前記圧縮比を高くするにつれて増加するように設定される如く構成した。
【００１０】
請求項３に係る圧縮着火内燃機関にあっては、前記燃料は、メタンを主成分とした天然ガスからなる如く構成した。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る圧縮着火内燃機関にあっては、シリンダブロックとシリンダヘッドとを一体化したユニブロックシリンダとすると共に、ユニブロックシリンダは、燃焼室の圧縮比が２０以上で、かつピストンのストロークＳとシリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂが１．０以上となるように設定される如く構成したので、圧縮比を高く設定した場合であっても、ピストンのストロークＳとシリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂを１．０以上、即ち、ロングストローク化することで、Ｓ／Ｖ比の上昇を抑えて冷却損失を抑制し、熱効率を向上させることができる。また、シリンダブロックとシリンダヘッドとを一体化したユニブロックシリンダとすることで、シリンダ等の耐久性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２に係る圧縮着火内燃機関にあっては、ピストンのストロークＳとシリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂは、圧縮比を高くするにつれて増加するように設定される如く構成したので、上記した効果に加え、圧縮比をさらに高くした場合であっても、Ｓ／Ｖ比の上昇を抑えることができる。
【００１３】
請求項３に係る圧縮着火内燃機関にあっては、燃料は、メタンを主成分とした天然ガスからなる如く構成したので、上記した効果に加え、高圧縮化が容易になり、熱効率をより向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例に係る圧縮着火内燃機関を全体的に示す模式図である。
【図２】図１に示す内燃機関の部分断面図である。
【図３】図１に示す内燃機関の可変動弁機構によって切り換えられる２つのバルブタイミング（およびリフト量）特性を示すグラフである。
【図４】図２に示す燃焼室の圧縮比と燃焼室の表面積と容積の比との関係を示すグラフである。
【図５】図２に示す燃焼室の表面積と容積の比と正味熱効率との関係を示すグラフである。
【図６】図２に示す燃焼室の圧縮比とピストンのストロークとシリンダのボア径の比との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面に即してこの発明に係る圧縮着火内燃機関を実施するための形態について説明する。
【実施例】
【００１６】
図１はこの発明の実施例に係る圧縮着火内燃機関を全体的に示す模式図、図２は図１に示す内燃機関の実際の部分断面図である。
【００１７】
図１，２において、符号１０は、メタンガスを主成分とする天然ガス（以下、単に「ガス」という）を燃料とする水冷４サイクル単気筒ＯＨＶ型の圧縮着火内燃機関（具体的には予混合圧縮自着火式内燃機関。以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、発電機、農業機械、コージェネレーション装置（いずれも図示せず）の駆動源等として使用される汎用内燃機関であり、例えば２４７ｃｃの排気量を備える。
【００１８】
図２に示す如く、エンジン１０のシリンダブロック１２に形成されるシリンダ１２ａには１個のピストン１４が往復動自在に収容される。ピストン１４の頂面（上部）とシリンダヘッド１６の間には燃焼室１８が形成される。燃焼室１８には吸気管２０と排気管２２が接続されると共に、吸気管２０と排気管２２はそれぞれ吸気バルブ２４と排気バルブ２６によって開閉される。
【００１９】
ピストン１４はコンロッド２８を介してクランク軸３０に接続される。また、クランク軸３０の側方（図で左側）には、発電コイル３２が取り付けられる。発電コイル３２は、複数個のマグネット（永久磁石）との相対回転に伴ってマグネットの磁束と交錯して起電力を生じる交流発電機として機能する。
【００２０】
エンジン１０にあっては、図２に示すように、シリンダヘッド１６とシリンダブロック１２が一体化され、シリンダヘッド１６とシリンダブロック１２は単一のユニブロックシリンダ３６として構成される。エンジン１０などの圧縮着火内燃機関は火花点火式内燃機関に比べて極めて高い圧縮比の下で運転されるため、それに見合った耐久性が要求される。しかしながら、シリンダヘッド１６とシリンダブロック１２を単一のユニブロックシリンダ３６とすることによって高い圧縮比の下でも十分に耐久性を維持することができる。また、シリンダヘッド１６とシリンダブロック１２を一体化することで、ヘッドガスケット等のシール部材が不要になる。
【００２１】
図１の説明に戻ると、エンジン１０において、空気はエアクリーナ（図示せず）から吸入されて吸気管２０を通り、ミキサ４０に流入する。ミキサ４０は、電動モータで駆動されるスロットルバルブと可変ジェット（共に図示せず）を備える。ミキサ４０には燃料供給源４２からガスがガス管４４、ガス比例弁ユニット４６を介して供給され、そこで空気と混合させられる（予混合気が生成される）ように構成される。
【００２２】
ミキサ４０とガス比例弁ユニット４６は共に、電子制御ユニット（Electronic Control Unit。以下「ＥＣＵ」という）４８に接続される。ＥＣＵ４８はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを備えたマイクロ・コンピュータからなり、入力される各種センサ（図示せず）の出力に基づいてミキサ４０やガス比例弁ユニット４６などの動作を制御する。
【００２３】
ミキサ４０で生成された混合気（予混合気）は吸気バルブ２４が開弁されるとき、燃焼室１８に流入する。燃焼室１８の付近には点火プラグ５０が配置される。点火プラグ５０はイグナイタなどからなる点火装置５２を介してＥＣＵ４８に接続され、ＥＣＵ４８から点火信号が点火装置５２に供給されると、燃焼室１８に臨む電極間に火花放電を生じる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、ピストン１４を駆動する。
【００２４】
尚、混合気は圧縮着火によっても燃焼させられる。即ち、エンジン１０は、運転状態に応じて混合気を予混合圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転と点火プラグ５０を介して火花点火で燃焼させる火花点火運転（ＳＩ（Spark Ignition）運転）のいずれかを行う、換言すれば、運転を圧縮着火運転と火花点火運転との間で切り換える（予混合）圧縮着火内燃機関として構成される。具体的には、例えばエンジン１０の始動時や暖機時には火花点火運転を行う一方、エンジン１０が暖機後の定格運転領域にあるときには圧縮着火運転を行うように構成される。
【００２５】
燃焼によって生じた排気ガスは、排気バルブ２６が開弁するとき、排気管２２を流れる。排気管２２の途中には、排気浄化用の触媒（具体的には酸化触媒）からなる触媒装置５４が配置される。排気は、触媒装置５４が活性状態にあるとき、ＨＣ（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）などの有害成分が除去されて浄化され、エンジン外の大気に放出される。
【００２６】
吸気バルブ２４と排気バルブ２６は可変動弁機構６０に接続される。可変動弁機構６０は詳細な図示は省略するが、例えば本出願人が先に提案した特開２０１０−６５５６５号公報に開示されるような構造を備える。具体的には、動弁カム軸（カムシャフト）上に第１、第２吸気カムと第１、第２排気カムの４個のカムが隣接して配置され、第１、第２吸気カムには吸気リフタが、第１、第２排気カムには排気リフタが摺接される。吸気リフタと排気リフタはそれぞれブッシュロッドを介してロッカアームに接続される。
【００２７】
エンジン１０の火花点火運転のときは、各カムに接続される電磁アクチュエータや制御ロッドなどの動作を適宜に制御することで、第１吸気カムの回転動作によって吸気リフタ、吸気側のプッシュロッドおよびロッカアームを動作させ、第１吸気カムで決定されるバルブタイミング（およびリフト量）特性で吸気バルブ２４を駆動するように構成される。
【００２８】
他方、エンジン１０の圧縮着火運転のときは、第２吸気カムの回転動作によって吸気リフタ、吸気側のプッシュロッドおよびロッカアームを動作させ、第２吸気カムで決定されるバルブタイミング（およびリフト量）特性で吸気バルブ２４を駆動する。また、排気バルブ２６に関しても同様に動作するように構成される。
【００２９】
図３にその特性、即ち、可変動弁機構６０によって切り換えられる２つのバルブタイミング（およびリフト量）特性を示す。尚、図中、吸気バルブ２４の特性を２４、排気バルブ２６の特性を２６と表示する。
【００３０】
圧縮着火運転のとき、バルブタイミング（およびリフト量）は、図３に実線で示す特性に設定される。具体的には、排気バルブ２６の閉弁時期を進角させると共に、吸気バルブ２４の開弁時期を遅角させる（クランク角度において）。それによって、気筒内に所定量の排ガス（内部ＥＧＲ）を残留させ、混合気の温度（筒内ガス温度）を高めて圧縮着火運転を可能とする。
【００３１】
一方、火花点火運転のとき、バルブタイミング（およびリフト量）は、図３に破線で示す特性に設定される。具体的には、排気バルブ２６の閉弁時期と吸気バルブ２４の開弁時期を共にピストン上死点付近に変更させる。それによって、排気バルブ２６の閉弁が遅角されて燃焼室１８内のガスの排出量が増加する一方、吸気バルブ２４の開弁が進角されて吸入空気の流入が早められることから、排ガスは燃焼室１８に残留することなく、排気管２２に送り出される。
【００３２】
図１の説明に戻ると、可変動弁機構６０は制御回路６２を介してＥＣＵ４８に接続される。ＥＣＵ４８は、制御回路６２を通じて可変動弁機構６０（正確には電磁アクチュエータ）の動作を制御し、吸気バルブ２４と排気バルブ２６のバルブタイミング（およびリフト量）を上記した２つの特性のいずれかに設定（変更）する。
【００３３】
このように、エンジン１０の吸気バルブ２４と排気バルブ２６は、可変動弁機構６０によって任意の時期（バルブタイミングおよびリフト量）で開閉自在とされると共に、エンジン１０の運転は、可変動弁機構６０の動作を制御することで火花点火運転と圧縮着火運転との間で切り換えられる。
【００３４】
次いで図４から図６を参照してこの実施例に係るエンジン１０の特徴である、ユニブロックシリンダ３６において設定される燃焼室１８の圧縮比、およびピストン１４のストロークＳとシリンダ１２ａのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂ（以下「Ｓ／Ｂ比」という）について説明する。
【００３５】
先ず圧縮比について説明すると、天然ガスを燃料とするエンジン１０のような圧縮着火内燃機関では、圧縮比が２０を下回ると自着火燃焼し難いことが実験等によって確認されている。このため、エンジン１０では安定的に自着火燃焼が行えるように圧縮比は２０以上に設定した。尚、ここで言う圧縮比は、燃焼室１８の容積とエンジン１０の排気量で決まる幾何学的圧縮比を意味する。
【００３６】
次にＳ／Ｂ比について説明する。上記したように、圧縮比を高く設定するとＳ／Ｖ比が大きくなり、冷却損失が増大して燃焼に悪影響を及ぼす。また、Ｓ／Ｂ比とＳ／Ｖ比は相関があるため、Ｓ／Ｂ比を変更するとＳ／Ｖ比も変化する。従って、Ｓ／Ｂ比は、上記の通り圧縮比を２０以上に設定した場合であっても、Ｓ／Ｖ比が燃焼に悪影響を及ぼす値まで上昇しないように設定（決定）した。具体的には、後述する図４や図６のグラフに基づいてＳ／Ｂ比を設定したが、以下、それについて説明する。
【００３７】
図４は燃焼室１８の圧縮比とＳ／Ｖ比との関係を示すグラフである。
【００３８】
図４のグラフは、Ｓ／Ｂ比を変えたときの圧縮比とＳ／Ｖ比の関係を示したものであり、具体的には、Ｓ／Ｂ比が１．０，１．３，１．６，１．８，２．１，２．５の場合の特性を示したものである。尚、これらの特性は、燃焼室１８の形状を、単一の球の一部をボア面で切断した半球形（断面視円弧状）の空間を対峙させたような形状、より具体的には図２に破線で示すように、上記した半球形の空間がそれぞれシリンダヘッド１６側とピストン１４側に対称となるように形成された形状であると仮定し、さらにエンジン１０の排気量を２４７ｃｃと仮定したときの実験あるいはシミュレーションによる結果である。
【００３９】
図４に示すように、Ｓ／Ｂ比がいずれの値であっても、圧縮比を高くするとそれに伴ってＳ／Ｖ比も増加する。しかしながら、図４から明らかな如く、同一の圧縮比においては、Ｓ／Ｂ比が大きいほどＳ／Ｖ比は小さくなる。従って、Ｓ／Ｖ比を低く抑えるにはＳ／Ｂ比をより高くすれば良いことが分かる（別言すれば、ロングストローク化を図ることでＳ／Ｖ比を低く抑えることができる）。
【００４０】
図５はＳ／Ｖ比と正味熱効率との関係を示すグラフであり、Ｓ／Ｖ比に対して正味熱効率がどのように変化するかを示したものである。
【００４１】
図示の如く、Ｓ／Ｖ比が６．３以下では正味熱効率は比較的高い値を示すが、Ｓ／Ｖ比が６．３を超えると正味熱効率は大きく低下する。これはＳ／Ｖ比が６．３を超えることにより冷却損失が急激に増加するためと考えられる。そこで、この発明に係るエンジン１０では、圧縮比を２０以上の高圧縮比としたときにＳ／Ｖ比が６．３以下となるようにＳ／Ｂ比を設定（選択）するようにした。
【００４２】
図４の説明に戻ると、圧縮比が２０以上で、Ｓ／Ｖ比が６．３以下になるようなＳ／Ｂ比を設定するには、グラフ上、圧縮比２０以上で、かつＳ／Ｖ比が６．３以下の斜線で示す領域（領域Ａ）を定め、この領域Ａ内に入るＳ／Ｂ比を選択すれば良い。
【００４３】
例えば圧縮比が２０のときは、グラフ上の６本の直線がすべて領域Ａに入るため、Ｓ／Ｂ比は１．０以上とすれば良い（より好ましくはＳ／Ｂ比を１．３以上とすればＳ／Ｖ比が６．３を確実に下回って、冷却損失の影響をさらに抑えることができる）。しかしながら、例えば圧縮比が２３のときは、Ｓ／Ｂ比が１．０と１．３の直線が領域Ａの外になる。即ち、圧縮比が２３のときにＳ／Ｂ比を１．０または１．３に設定するとＳ／Ｖ比が６．３を上回ってしまう。そこで圧縮比が２３のときは、領域Ａに入っている１．６以上のＳ／Ｂ比を設定する。さらに、圧縮比が２６のときは、Ｓ／Ｂ比が１．０，１．３および１．６の直線が領域Ａの外になるため、設定されるＳ／Ｂ比は領域Ａに入っている１．８以上となる。尚、圧縮比が３０のときは、２．５またはそれ以上のＳ／Ｂ比を設定する。
【００４４】
図６は燃焼室１８の圧縮比とＳ／Ｂ比との関係を示すグラフである。図６のグラフは、横軸を圧縮比、縦軸をＳ／Ｂ比としたものであり、図４のグラフを別の観点から見たものである。
【００４５】
図６のグラフ上に示される曲線は、Ｓ／Ｖ比が６．３となるときの圧縮比とＳ／Ｂ比の関係を示したものである。従って、圧縮比の変化に対して、Ｓ／Ｂ比がこの曲線上にあるときは、Ｓ／Ｖ比は６．３となる。別言すると、Ｓ／Ｂ比がこの曲線よりも上側の斜線で示す領域Ｂにあるときは、Ｓ／Ｖ比を６．３より小さくすることができる。より具体的には、圧縮比を２０以上としたとき、Ｓ／Ｂ比を１．０、好ましくは１．３以上とすることでＳ／Ｖ比を６．３以下に抑えることができる。
【００４６】
このように、図４のグラフの領域Ａまたは図６のグラフの領域Ｂに入るＳ／Ｂ比を設定（選択）することで、Ｓ／Ｖ比を６．３以下に抑えることができる。
【００４７】
図４の説明に戻ると、グラフでは、圧縮比が３２を超えるあたりからいずれの直線も領域Ａの外になる。よって圧縮比が３２を超える場合には、Ｓ／Ｂ比は少なくとも２．５以上に設定する必要がある。但し、圧縮比やＳ／Ｂ比を無制限に大きくすることは現実的ではなく、実際には使用するエンジンなどによってそれぞれ圧縮比の上限やＳ／Ｂ比の上限が定められる。尚、この実施例に係るエンジン１０では、図４に示すように、圧縮比は３２近傍、Ｓ／Ｂ比は２．５近傍が、それぞれ圧縮比とＳ／Ｂ比の上限となる。
【００４８】
以上の如く、この発明の実施例にあっては、シリンダブロック１２に形成されるシリンダ１２ａ内に往復動自在に収容されるピストン１４と、前記ピストンの上部とシリンダヘッド１６の間に形成される燃焼室１８とを備え、前記燃焼室に供給される燃料と空気の混合気を予混合圧縮着火して燃焼させることで圧縮着火運転を行う圧縮着火内燃機関（エンジン）１０において、前記シリンダブロックと前記シリンダヘッドとを一体化したユニブロックシリンダ３６とすると共に、前記ユニブロックシリンダは、前記燃焼室の圧縮比が２０以上で、かつ前記ピストンのストロークＳと前記シリンダのボア径Ｂとの比Ｓ／Ｂが１．０以上となるように設定される（図４のグラフ上の領域Ａ、図６のグラフ上の領域Ｂ）如く構成した。
【００４９】
このように、圧縮比を２０以上の高圧縮比とした場合であっても、Ｓ／Ｂ比を１．０以上に設定することで、Ｓ／Ｖ比を６．３以下にすることができ、冷却損失の増大による熱効率の低下を防止することができる。即ち、圧縮比を高く設定した場合であっても、Ｓ／Ｂ比を１．０以上のいわゆるロングストローク化することで、Ｓ／Ｖ比の上昇を抑えて冷却損失を抑制し、熱効率を向上させることができる。
【００５０】
また、シリンダブロック１２とシリンダヘッド１６とを一体化したユニブロックシリンダ３６とすることで、シリンダ１２ａ等の耐久性を向上させることができ、圧縮比を高く設定した場合であっても、耐久性を長期にわたり維持することができるようになる。
【００５１】
また、前記比Ｓ／Ｂは、前記圧縮比を高くするにつれて増加するように設定される如く構成したので（図６参照）、圧縮比をさらに高くした場合であっても、Ｓ／Ｖ比の上昇を抑えることができる。
【００５２】
また、前記燃料は、メタンを主成分とした天然ガスからなる如く構成したので、高圧縮化が可能となり、熱効率をより向上させることができる。
【００５３】
尚、実施例では、エンジン１０の排気量などを具体的な値で示したが、それらは例示であって限定されるものではない。
【符号の説明】
【００５４】
１０  エンジン（圧縮着火内燃機関）、１２  シリンダブロック、１２ａ  シリンダ、１４  ピストン、１６  シリンダヘッド、１８  燃焼室、２０  吸気管、２２  排気管、２４  吸気バルブ、２６  排気バルブ、２８  コンロッド、３０  クランク軸、３２    発電コイル、３６  ユニブロックシリンダ
【図１】
2015071998.tif 000003
【図２】
2015071998.tif 000004
【図３】
2015071998.tif 000005
【図４】
2015071998.tif 000006
【図５】
2015071998.tif 000007
【図６】
2015071998.tif 000008