(57)【要約】      （修正有）【課題】サイドクラッチ機構のクラッチ・ブレーキの入切を行う入切操作装置と、補助クラッチ機構の伝達トルク調整を行うトルク変更操作装置との、干渉のない適切な配置構成を提供する。【解決手段】作業車両の車軸駆動装置２において、サイドクラッチ機構４４に加えて左右走行車軸４６Ｌ，４６Ｒ間のトルク伝達を調整する補助クラッチ機構３０を車軸駆動装置に設ける際、サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒ、サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒの入切を行う入切操作装置１３０と、補助クラッチ機構３０で伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置６８とは、車軸駆動装置２のハウジング３５の一側と他側とに振り分けて配設する。【選択図】図３
2015134558.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設け、前記左右の走行車軸の間に、一方の走行車軸に前記出力部材から伝達されてきた駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構を介設した作業車両の車軸駆動装置において、前記サイドクラッチ・サイドブレーキの入切を行う入切操作装置と、前記補助クラッチ機構で伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置とは、前記車軸駆動装置のハウジングの一側と他側とに振り分けて配設することを特徴とする作業車両の車軸駆動装置。
【請求項２】
前記補助クラッチ機構において、前記各出力部材からの駆動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間伝動部材のそれぞれに複数のクラッチ摩擦部材を接続し、該クラッチ摩擦部材を互いに積層してクラッチ摩擦部材群を形成し、該クラッチ摩擦部材群を押圧メンバで押圧して任意の伝達トルクを前記中間伝動部材間で伝達可能とすることを特徴とする請求項１に記載の作業車両の車軸駆動装置。
【請求項３】
前記トルク変更操作装置は、前記押圧メンバと、該押圧メンバの基部を支持すると共に前記ハウジング内に横架されるメンバ支軸と、前記基部に回動自在に支持されるローラ状のメンバ側回転体と、一端に設けたカム部の軸心周りの回転によって前記メンバ側回転体をクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動するレバー軸とを備えることを特徴とする請求項２に記載の作業車両の車軸駆動装置。
【請求項４】
前記左右の中間伝動部材のそれぞれに径の異なる筒部を対向形成して成る内外二重筒部の間に、前記クラッチ摩擦部材群を配置すると共に、該内外二重筒部のうちの内側筒部の内部に前記ハウジング内の潤滑油を導入する第一潤滑油路と、該内側筒部の内部から前記クラッチ摩擦部材に潤滑油を案内する第二潤滑油路とを備えることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の作業車両の車軸駆動装置。
【請求項５】
前記サイドブレーキは、前記走行車軸に連動する連動部材と前記ハウジングに固設されるブレーキケースとのそれぞれに、複数のサイドブレーキ摩擦部材を係止させて構成すると共に、前記連動部材を回転支持する支軸の軸心油路と、該軸心油路に連通して前記支軸の表面に開口する半径油路とを有するブレーキ潤滑油路を設け、該ブレーキ潤滑油路を介して、前記ハウジング内の潤滑油をサイドブレーキ摩擦部材に向けて供給することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の作業車両の車軸駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設け、前記左右の走行車軸の間に、一方の走行車軸に前記出力部材から伝達されてきた駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構を介設した作業車両の車軸駆動装置に関し、特に、前記サイドクラッチ・サイドブレーキ入切用のアクチュエータと補助クラッチ機構のトルク変更操作装置の配置構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、コンバイン等のクローラ車両のような作業車両の車軸駆動装置においては、変速後の駆動力を左右のサイドクラッチを介して左右の走行車軸に伝達すると共に、該左右のサイドクラッチのそれぞれに左右のサイドブレーキを設け、これらのサイドクラッチ・サイドブレーキの入切操作によって作業車両を旋回させる、いわゆるサイドクラッチ方式による操向技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
該操向技術によると、旋回内外ともサイドクラッチを入状態とし、両走行車軸に駆動力を伝達して、作業車両を真っ直ぐに進行させる「直進走行モード」や、旋回外側のサイドクラッチは入状態のままで、旋回内側のサイドクラッチのみを切状態として旋回内側の走行車軸を自由回転させ、作業車両を大きな旋回半径で緩やかに旋回させる「緩旋回モード」や、更に旋回内側のサイドブレーキを入状態として旋回内側の走行車軸を制動し、作業車両を小さな旋回半径で急速に旋回させる「急旋回モード」に設定することができる。しかしながら、クローラやタイヤ等の接地部と圃場面との間の抵抗（以下、「走行抵抗」とする）が大きくなる湿田走行時には、旋回内側の走行車軸が回転しにくくなり、旋回半径が小さくなって所望の緩旋回が得にくく、更に深い湿田（以下、「超湿田」とする）を走行する時には、旋回内側の走行抵抗が一層大きくなるため、旋回内側の走行車軸が常時制動されて急旋回しかできなくなり、操縦安定性が著しく悪化する。
【０００４】
これに対し、前記左右の走行車軸の間に、一方の走行車軸の駆動力を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構を介設する対応が考えられる。これによると、たとえ、湿田走行時または超湿田走行時であっても、旋回内側の走行車軸を、走行抵抗に打ち勝つような大きさの伝達トルクによって強制的に回転駆動させることができ、所望の緩旋回が確実に得られ、操縦安定性も向上する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１０−２６２４１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前述したように、前記サイドクラッチ・サイドブレーキから成るサイドクラッチ機構に加えて補助クラッチ機構を車軸駆動装置に設けるには、該車軸駆動装置のハウジングに、前記サイドクラッチ機構でサイドクラッチ・サイドブレーキの入切を行う入切操作装置と、前記補助クラッチ機構でクラッチ部を介して伝達される伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置とを配設するが、いずれの操作系も干渉無くハウジングの周囲に構成する必要がある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設け、前記左右の走行車軸の間に、一方の走行車軸に前記出力部材から伝達されてきた駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構を介設した作業車両の車軸駆動装置において、前記サイドクラッチ・サイドブレーキの入切を行う入切操作装置と、前記補助クラッチ機構で伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置とは、前記車軸駆動装置のハウジングの一側と他側とに振り分けて配設するものである。
請求項２においては、前記補助クラッチ機構において、前記各出力部材からの駆動力を左右の走行車軸に伝達する左右の中間伝動部材のそれぞれに複数のクラッチ摩擦部材を接続し、該クラッチ摩擦部材を互いに積層してクラッチ摩擦部材群を形成し、該クラッチ摩擦部材群を押圧メンバで押圧して任意の伝達トルクを前記中間伝動部材間で伝達可能とするものである。
請求項３においては、前記トルク変更操作装置は、前記押圧メンバと、該押圧メンバの基部を支持すると共に前記ハウジング内に横架されるメンバ支軸と、前記基部に回動自在に支持されるローラ状のメンバ側回転体と、一端に設けたカム部の軸心周りの回転によって前記メンバ側回転体をクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動するレバー軸とを備えるものである。
請求項４においては、前記左右の中間伝動部材のそれぞれに径の異なる筒部を対向形成して成る内外二重筒部の間に、前記クラッチ摩擦部材群を配置すると共に、該内外二重筒部のうちの内側筒部の内部に前記ハウジング内の潤滑油を導入する第一潤滑油路と、該内側筒部の内部から前記クラッチ摩擦部材に潤滑油を案内する第二潤滑油路とを備えるものである。
請求項５においては、前記サイドブレーキは、前記走行車軸に連動する連動部材と前記ハウジングに固設されるブレーキケースとのそれぞれに、複数のサイドブレーキ摩擦部材を係止させて構成すると共に、前記連動部材を回転支持する支軸の軸心油路と、該軸心油路に連通して前記支軸の表面に開口する半径油路とを有するブレーキ潤滑油路を設け、該ブレーキ潤滑油路を介して、前記ハウジング内の潤滑油をサイドブレーキ摩擦部材に向けて供給するものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１により、前記入切操作装置とトルク変更操作装置との両操作系を、干渉無くハウジングの周囲に構成することができる。
請求項２により、前記補助クラッチ機構のクラッチ部を、通常の摩擦多板式のクラッチ摩擦部材群から構成することができ、駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少するのに複雑で大きな装置が不要となり、部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及び設置空間の縮小によるハウジングの小型化を図ることができる。
請求項３により、従来のように、押圧メンバの基部に形成した切欠き凹部にレバー部材の先端を係合させてから、該押圧メンバをクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動する場合に比べ、部品精度・組立精度によるガタの心配がなく、レバー部材・押圧メンバ間の接触による摩擦も小さくすることができ、操作精度・操作効率の大幅な向上が図れる。
請求項４により、内外二重筒部の間にあって潤滑しにくいクラッチ摩擦部材群に、潤滑油を効果的に供給することができ、クラッチ摩擦部材の寿命向上を図ることができる。
請求項５により、前記ブレーキケース内にあって潤滑しにくいサイドブレーキ摩擦部材群に、潤滑油を効果的に供給することができ、サイドブレーキ摩擦部材の寿命向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係わるコンバインの全体構成を示す側面図である。
【図２】同じく平面図である。
【図３】車軸駆動装置の正面断面図である。
【図４】同じく正面図である。
【図５】同じく背面図である。
【図６】同じく左側面図である。
【図７】同じく右側面図である。
【図８】主変速装置入力部近傍の背面断面図である。
【図９】サイドクラッチ機構の背面断面図である。
【図１０】操向油圧回路図である。
【図１１】図９のＡ−Ａ矢視断面図である。
【図１２】別形態のサイドクラッチ機構の背面断面図である。
【図１３】サイドギアの説明図であって、図１３（ａ）は、図９のＢ−Ｂ矢視断面図、図１３（ｂ）は、サイドギアの斜視図である。
【図１４】補助クラッチ機構の背面断面図である。
【図１５】トルク変更操作装置の平面断面図である。
【図１６】図１５のＣ−Ｃ矢視断面図であってカム体の径方向断面を示し、図１６（ａ）は、カム体が回転ローラと平面部で接触する場合、図１６（ｂ）は、更に回転したカム体が回転ローラと縁端部で接触する場合である。
【図１７】別形態のローラピンの周辺の平面断面図である。
【図１８】カムプロフィール面部を設けた場合のカム体の径方向断面図である。
【図１９】カム体に代えて設けた回転ローラ部の径方向断面図であって、図１９（ａ）は、回転ローラとの接触初期の場合、図１９（ｂ）は、回転ローラを押動中の場合である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１、図２の矢印Ｆで示す方向をクローラ車両であるコンバイン１の前進方向とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前進方向を基準とするものであり、例えば、図中の矢印Ｌ・矢印Ｒで示す方向は、それぞれ、この前進方向を基準としての左方向・右方向を示す。
【００１１】
まず、本発明に関わる車軸駆動装置２を搭載したコンバイン１の全体構成について、図１乃至図３により説明する。
該コンバイン１においては、トラックフレーム３の左右にクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが支持されると共に、トラックフレーム３には機台５が架設されている。
【００１２】
そして、機体前後には、刈取部６と脱穀部７が設けられ、このうちの前記刈取部６は、刈刃８及び穀稈搬送機構９等を備えると共に、刈取フレーム１４を介して油圧シリンダ１３により昇降できるようにしている。
【００１３】
前記脱穀部７には、フィードチェーン１０が左側に張架され、該フィードチェーン１０の右側方には、扱胴１１と処理胴１２が内蔵されると共に、脱穀部７の後方には、排藁チェーン１５の終端を望ませる排藁処理部１６が配置され、脱穀後の排藁を後方に排出するようにしている。
【００１４】
該排藁処理部１６の側方には、前記脱穀部７からの穀粒を、揚穀筒１７を介して搬入する穀物タンク１８が設けられ、該穀物タンク１８の上方には、左右上下に回動可能な排出オーガ１９が配設されており、刈取部６から刈り取られて脱穀部７にて処理された穀粒が、穀物タンク１８内に貯留された後、前記排出オーガ１９を介して機外に搬出されるようにしている。
【００１５】
また、前記刈取部６と穀物タンク１８との間には、運転部２０が設けられ、該運転部２０においては、運転席２３の前方の操作コラム２１上に、左右傾倒操作可能な１本の操向レバー２２が上方に突出され、該操向レバー２２の基部には、操向レバー２２の左右傾倒方向を検知するための、左右の傾倒スイッチ２７Ｌ・２７Ｒが配置されている。更に、該操向レバー２２の側方には、補助クラッチ機構３０の伝達トルクの値を任意に設定可能な補助クラッチレバー２４が配置されている。
【００１６】
そして、前記運転席２３の側方には、主変速装置２９の変速操作を行う主変速レバー２５や、副変速装置３１の変速操作を行う副変速レバー２６、及び駐車ブレーキ装置１２４の入切操作を行う駐車ブレーキレバー１２９が並設されている。
【００１７】
更に、前記運転部２０の下方で、前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒの間には、エンジン３２と、該エンジン３２からの動力を変速して前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒを駆動する前記車軸駆動装置２とが配設されている。
【００１８】
次に、前記車軸駆動装置２内における動力伝達構成の概要について、図３乃至図８により説明する。
該車軸駆動装置２においては、前記副変速装置３１、サイドクラッチ機構３３、減速装置３４、及び該減速装置３４内の前記補助クラッチ機構３０等が、ハウジング３５内に収容され、該ハウジング３５の外側面に、前記主変速装置２９が装着されている。
【００１９】
このうちの主変速装置２９は、油圧式無段変速装置（ハイドロスタティックトランスミッション）であって、その装置ケース２９ａは、前記ハウジング３５の上部右側面に設けられ、該装置ケース２９ａ内に、可変容積型の油圧ポンプ３６と固定容積型の油圧モータ３７とが上下に並設されている。
【００２０】
そして、該油圧ポンプ３６と油圧モータ３７は、前記装置ケース２９ａで一側を閉塞するセンターセクション２９ａ１内の油圧回路を介して、互いに流体接続されており、前記油圧ポンプ３６に設けた可動斜板３６ａの傾角を変化させることにより、油圧ポンプ３６から油圧モータ３７への圧油の吐出量と吐出方向も変化させることができ、油圧ポンプ３６のポンプ軸３８に入力されたエンジン動力が、無段変速されてから、前記ポンプ軸３８に平行な油圧モータ３７のモータ軸３９より出力される。なお、前記可動斜板３６ａは、リンク機構４０を介して前記主変速レバー２５と連動連結されている。
【００２１】
更に、前記ポンプ軸３８の左端部は、前記ハウジング３５の上面に設けた支持筒１２１内において、左右に延びる入力軸４１ｃ１と、カップリング１２０を介して同一軸心上で連結される。そして、該入力軸４１ｃ１に対し、前記エンジン３２のエンジン出力軸３２ａが平行に配置され、該エンジン出力軸３２ａ上に固設した出力プーリ４１ａと前記入力軸４１ｃ１上に固設した入力プーリ４１ｃとの間には、ベルト４１ｂが巻回されており、このような構成のベルト式伝達装置４１を介して、前記エンジン３２からのエンジン動力がポンプ軸３８に入力されるようにしている。
【００２２】
これにより、前記主変速レバー２５を傾動操作すると、前記可動斜板３６ａの傾角が変化し、前記エンジン３２からベルト式伝達装置４１を介してポンプ軸３８に入力されたエンジン動力を、主変速動力として前記モータ軸３９より無段階に出力することができる。
【００２３】
ここで、前記ハウジング３５内には、前記ポンプ軸３８・モータ軸３９に平行に、副変速軸４２、中間軸４３、サイドクラッチ軸４４、左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒ、及び前記左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒをそれぞれ装備する左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒが、いずれも左右延伸状に軸支されている。
【００２４】
このうちのモータ軸３９は、その左端が前記ハウジング３５内に貫入されている。一方、該貫入部には、出力ギア４７のボス部が軸受７９を介して支持されると共に、該出力ギア４７は、前記モータ軸３９と同一軸線上に配置されている。そして、該モータ軸３９の貫入端が、前記出力ギア４７の中心穴に挿通されスプラインを介して連結されると共に、該出力ギア４７は、前記副変速軸４２の右端部に固設したギア４８に常時噛合されている。
【００２５】
また、前記副変速装置３１においては、前記副変速軸４２上に、右から順にギア部４９ａ、ギア部４９ｂ、歯部４９ｃを備えた摺動ギア４９が、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能にスプライン嵌合されると共に、該摺動ギア４９の左方には、遊嵌ギア５０が相対回転可能に環設されている。一方、前記中間軸４３上には、右から順に低速ギア５１、中速ギア５２、高速ギア５３が固設され、該高速ギア５３には、前記遊嵌ギア５０が常時噛合されている。
【００２６】
これにより、前記摺動ギア４９を摺動させ、そのギア部４９ａを前記低速ギア５１に噛合させた低速ギア列４９ａ・５１と、前記ギア部４９ｂを中速ギア５２に噛合させた中速ギア列４９ｂ・５２と、前記歯部４９ｃを遊嵌ギア５０の歯部５０ａに係合させた高速ギア列５０・５３とから、３段の副変速段が形成されている。
【００２７】
そして、これら低速ギア列４９ａ・５１、中速ギア列４９ｂ・５２、高速ギア列５０・５３のうちのいずれかを選択することにより、前記モータ軸３９から出力ギア４７・ギア４８を介して副変速軸４２に入力された主変速動力を、副変速動力として前記中間軸４３に伝達することができる。
【００２８】
なお、前記摺動ギア４９も、前記主変速装置２９と同様に、リンク機構５４を介して前記副変速レバー２６と連動連結されており、該副変速レバー２６を傾動操作することにより、前記摺動ギア４９を摺動させ、前記低速ギア列４９ａ・５１、中速ギア列４９ｂ・５２、高速ギア列５０・５３のうちのいずれかを選択できるようにしている。
【００２９】
更に、前記副変速軸４２は、その左端部が、前記ハウジング３５を貫通して外方に突出し、該突出端には、ＰＴＯクラッチ１２２を介してＰＴＯ出力プーリ１２３が設けられており、前記主変速装置２９より出力された主変速動力を、ＰＴＯ動力として、前記ＰＴＯ出力プーリ１２３から図示せぬ作業機に出力できるようにしている。
【００３０】
一方、前記中間軸４３は、その右端部が、前記ハウジング３５の右側面を貫通して外方に突出し、その突出端には、内拡式の前記駐車ブレーキ装置１２４が設けられている。そして、該駐車ブレーキ装置１２４を操作する駐車ブレーキアーム１２５は、図７に示すように、該駐車ブレーキアーム１２５の途中部に一端を接続した戻しバネ１２６によって、常時下方に付勢されると共に、前記駐車ブレーキレバー１２９に、図示せぬリンク機構を介して接続される。
【００３１】
これにより、該駐車ブレーキレバー１２９を傾動操作すると、前記駐車ブレーキアーム１２５が、前記戻しバネ１２６の弾性力に抗して位置１２７から位置１２８まで回動し、該駐車ブレーキ装置１２４が作動して前記中間軸４３がロックされ、坂道であってもコンバイン１を確実に停止できるようにしている。
【００３２】
また、以上のような構成の主変速装置２９と副変速装置３１を介してエンジン３２から伝達されてきた副変速動力は、後で詳述するようにして、前記サイドクラッチ機構３３から減速装置３４を介して左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに向かって分岐される。
【００３３】
そして、該走行車軸４６Ｌ・４６Ｒの各々は、左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒと左右のサイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒの入切操作により、独立的に、駆動状態、自由回転状態、制動状態のいずれかに設定可能とされ、旋回モードを、直進走行モード、緩旋回モード、急旋回モードのいずれかに設定することができる。
【００３４】
この際、前記補助クラッチ機構３０を作動させることにより、後で詳述するように、サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒのクラッチ入り側のサイドギア５６Ｌ（５６Ｒ）から出力されて一方の走行車軸４６Ｌ（４６Ｒ）を駆動する時の動力を、任意の伝達トルクに減少させ、サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒのクラッチ切側の走行車軸４６Ｒ（４６Ｌ）に伝達することができる。
【００３５】
これにより、たとえ湿田走行時のように走行抵抗が大きくても、旋回内側で自由回転状態にある走行車軸を、所定の伝達トルクを加えて強制的に回転駆動させ、安定した旋回性能を得ることができるのである。
【００３６】
次に、前記サイドクラッチ機構３３、減速機構３４について、図３、図４、図９乃至図１３により詳細に説明する。
初めに、各機構の構造について説明する。
図３、図９乃至図１１に示すように、前記サイドクラッチ機構３３において、前記サイドクラッチ軸４４は、左右端部を一対の軸受１７１Ｌ・１７１Ｒを介して前記ハウジング３５内に前後回動自在に軸支されると共に、該サイドクラッチ軸４４上の左右略中央部には、左右両外側部にドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａを有するセンターギア５５が相対回転不能に圧入固定されており、該センターギア５５は、前記サイドクラッチ軸４４と一体となって、ハウジング３５内で回転できるようにしている。そして、該センターギア５５は、前記中速ギア５２に常時噛合されている。
【００３７】
更に、該センターギア５５の左右両外方には、内側部にドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａを有する左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒが、前記サイドクラッチ軸４４上を軸心方向摺動可能に遊嵌配置されている。
【００３８】
そして、該左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒを摺動させ、そのドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａを、それぞれ、前記センターギア５５のドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａに係合・離間させることにより、クラッチの入切が行えるようにして、左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒが形成されている。
【００３９】
一方、前記左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒの左右の外端筒部５６Ｌｂ・５６Ｒｂと、前記ハウジング３５の左右内側壁から内方に突出する筒状のブレーキケース部３５ａ・３５ｂとの間には、その各々に、サイドブレーキ摩擦部材を軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止して積層されて成るサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒが介設されている。
【００４０】
そして、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒを摺動し、その押圧突起部５６Ｌｃ・５６Ｒｃにて前記サイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒ内のサイドブレーキ摩擦部材同士を圧接・離間させることにより、ブレーキの入切が行えるようにしており、摩擦多板式の左右のサイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒが形成されている。
【００４１】
なお、前記外端筒部５６Ｌｂ・５６Ｒｂ内には、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒをセンターギア５５に向かって内側に付勢する戻しバネ１０４が内装されており、通常は、前記押圧突起部５６Ｌｃ・５６Ｒｃがサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒから離間すると共に、前記ドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａがドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａに接近して係合されるようにしている。
【００４２】
更に、前記左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒには、その外周に沿って外周溝５６Ｌｄ・５６Ｒｄが凹設され、該外周溝５６Ｌｄ・５６Ｒｄ内に、それぞれ、シフター６０Ｌ・６０Ｒが嵌合されている。該シフター６０Ｌは、図１１に示すように、外周溝５６Ｌｄの中に前後一対あり、側面視で下方に開いた略Ｕ字状のフォーク１３５Ｌの下端部１３５ａ・１３５ｂに、前後から挟持されると共に、支持ピン１３６ａ・１３６ｂを介して係止されている。前記シフター６０Ｒも、同様の構成で、フォーク１３５Ｒに係止されている。
【００４３】
そして、該左右のフォーク１３５Ｌ・１３５Ｒを、後述する操向油圧回路１４３によって駆動可能な操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒと連結することで、サイドギア５６Ｌ・５６Ｒが、前記サイドクラッチ軸４４上を左右摺動できるようにしている。この際の摺動ストロークは、前記操向レバー２２の傾倒角度の大きさに応じて変化するように、前記操向油圧回路１４３と連係されている。
【００４４】
つまり、前記操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒの作動ストロークに応じた摺動ストロークでサイドギア５６Ｌ・５６Ｒが左右摺動し、前記サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒの入切までに留めたり、あるいは、前記サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒの入切まで行われるようにして、前述の如く、走行車軸４６Ｌ・４６Ｒの各々が、独立的に、駆動状態、自由回転状態、制動状態のいずれかに設定される。
【００４５】
前記減速装置３４は、このような構成のサイドクラッチ機構３３の動力伝達下流側に配置されている。
該減速装置３４には、前記左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒ上の内端部に、それぞれ大径ギア５７Ｌ・５７Ｒが固設され、減速軸４５Ｌ・４５Ｒ上の外端部に、前記大径ギア５７Ｌ・５７Ｒよりも径が小さい小径ギア５８Ｌ・５８Ｒが、それぞれ固設されている。
【００４６】
このうちの大径ギア５７Ｌ・５７Ｒは、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒに比べて歯幅を狭く設定した上で、前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒが前述したように摺動しても噛合が維持される位置において、該サイドギア５６Ｌ・５６Ｒに、それぞれ常時噛合されている。一方、前記小径ギア５８Ｌ・５８Ｒは、前記走行車軸４６Ｌ・４６Ｒ上の内端部に固設した左右の車軸ギア６６Ｌ・６６Ｒに、それぞれ常時噛合されている。
【００４７】
これにより、サイドギア５６Ｌと、該サイドギア５６Ｌよりも大径の大径ギア５７Ｌとから成る第一減速ギア列５６Ｌ・５７Ｌに、前記小径ギア５８Ｌと、該小径ギア５８Ｌよりも大径の車軸ギア６６Ｌとから成る第二減速ギア列５８Ｌ・６６Ｌを連設し、前記サイドギア５６Ｌからの駆動力を、２段階で減速してから左の走行車軸４６Ｌに伝達することができる。右の走行車軸４６Ｒについても同様に、第一減速ギア列５６Ｒ・５７Ｒに第二減速ギア列５８Ｒ・６６Ｒを連設し、前記サイドギア５６Ｒからの駆動力を、２段階で減速してから右の走行車軸４６Ｒに伝達することができる。
【００４８】
そして、このような減速装置３４内における大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間に、後で詳述する前記補助クラッチ機構３０が介設されているのである。
【００４９】
また、続いて、前記サイドクラッチ機構３３の作動構成について説明する。
図３、図４、図９乃至図１１に示すように、前記サイドクラッチ機構３３を作動させる前記操向油圧回路１４３は、前記フォーク１３５Ｌ・１３５Ｒを作動させる入切操作装置１３０と、前記操向レバー２２の傾倒操作によって入切操作装置１３０に作動油を給排するシリンダ作動回路部１４８とを有し、該シリンダ作動回路部１４８は、前記操向レバー２２や左右の傾倒スイッチ２７Ｌ・２７Ｒに連動連結されている。
【００５０】
そして、前記フォーク１３５Ｌの前部からは、フォーク軸１３２Ｌが前方に延出され、該フォーク軸１３２Ｌは、前記ハウジング３５の前壁に回動自在に支持されると共に、その軸端は、該ハウジング３５の前面より前方に向けて外方に突出される。一方、フォーク１３５Ｌの後部からは、前記フォーク軸１３２Ｌと同一軸心上で支軸１４０が後方に延出され、前記ハウジング３５内で回動自在に支持されている。
【００５１】
これにより、左のフォーク軸１３２Ｌを回動すると、下方に偏心配置された支持ピン１３６ａ・１３６ｂを介して、シフター６０Ｌ・６０Ｌが左右方向に押動され、左のサイドギア５６Ｌをサイドクラッチ軸４４上で軸心方向に摺動させることができる。右のフォーク軸１３２Ｒについても同様であり、その軸端は、前記ハウジング３５の前面より前方に向けて外方に突出されており、該フォーク軸１３２Ｒを回動すると、フォーク１３５Ｒを介して、前記シフター６０Ｒ・６０Ｒが左右方向に押動され、右のサイドギア５６Ｒをサイドクラッチ軸４４上で軸心方向に摺動させることができる。
【００５２】
前記入切操作装置１３０は、このような左右のフォーク軸１３２Ｌ・１３２Ｒを回転駆動させるものであって、前記ハウジング３５の前面上半部に配置されている。
【００５３】
該入切操作装置１３０には、前記ハウジング３５の前面上部に複数のボルト１４９によって締結固定される装置ケース１３１と、該装置ケース１３１内で左右に並設される左右一対の前記操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒと、該操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒのピストンロッド１３４Ｌ・１３４Ｒの下端と前記左右のフォーク軸１３２Ｌ・１３２Ｒの間に介設される左右一対の連結アーム１３３Ｌ・１３３Ｒとが備えられている。
【００５４】
そして、前記操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒは、シリンダ１３９Ｌ・１３９Ｒ内にピストン１３８Ｌ・１３８Ｒが上下摺動可能に内挿され、該ピストン１３８Ｌ・１３８Ｒの下端面から、前記ピストンロッド１３４Ｌ・１３４Ｒが下方に突出されている。更に、前記シリンダ１３９Ｌ・１３９Ｒ内には、ピストン１３８Ｌ・１３８Ｒを挟んで上下に、それぞれ、油室１４１Ｌ・１４１Ｒとバネ室１４２Ｌ・１４２Ｒが形成されると共に、該バネ室１４２Ｌ・１４２Ｒ内のピストンロッド１３４Ｌ・１３４Ｒには、戻しバネ１３７が巻回されている。
【００５５】
前記シリンダ作動回路部１４８は、前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒに作動油を給排するものであって、前記コンバイン１の図示せぬ機体フレームに付設されている。そして、該油室１４１Ｌ・１４１Ｒは、それぞれ、途中にラインフィルタ１４７を有するパイプ油路１５３・１５２を介して、前記シリンダ作動回路部１４８における２ポート３位置式の電磁切換弁１５１に接続されている。
【００５６】
該電磁切換弁１５１には、スプール１５１ａが電磁ソレノイド１５４・１５４により往復摺動可能に備えられ、該電磁ソレノイド１５４・１５４は、コントローラ１５５を介して、前記左右の傾倒スイッチ２７Ｌ・２７Ｒに接続されている。
【００５７】
更に、前記電磁切換弁１５１には、作動油を供給するポンプポート１５７とドレンポート１５８が形成され、このうちのポンプポート１５７は、途中にラインフィルタ１４７を有する油路１５９を介して、前記エンジン３２によって駆動される油圧ポンプ１４５の吐出側に連通され、該油圧ポンプ１４５の吸込側は、油路１６０を介して、ハウジング３５の油溜まり１４４内のフィルタ１４６に連通されている。前記ドレンポート１５８は、油路１６２を介して、前記油溜まり１４４に連通されている。
【００５８】
そして、前記操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒには、その内部にある前記ピストン１３８Ｌ・１３８Ｒがサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒのクラッチ切位置に相当するストロークに到達した時に前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒと連通する油路１５６が備えられ、該油路１５６で前記油溜まり１４４に至るまでの途中部には、可変式のリリーフ弁１５０が介装されており、前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒ内の油圧を零から所定値までに設定できるようにしている。
【００５９】
更に、該リリーフ弁１５０は、前記油路１６２を介して、前記油溜まり１４４に連通されると共に、そのリリーフ調圧バネ１５０ａは、リンク機構１６３を介して、前記操向レバー２２の基部に設けた回転カム１６４に接続されている。
【００６０】
そして、前記操向レバー２２を左右に傾倒操作すると、該回転カム１６４により、操向レバー２２の傾倒回動運動が直線運動に変換されて前記リンク機構１６３に伝達される。この際、傾倒操作量の増加に比例して直線運動量も増加する。更に、該リンク機構１６３に入力された操作力により、前記リリーフ弁１５０のリリーフ調圧バネ１５０ａが圧縮されてリリーフ設定圧が調整される。
【００６１】
このような構成において、前記操向レバー２２が左右中央の位置１６５にあると、左右の傾倒スイッチ２７Ｌ・２７ＲはどちらもＯＦＦであり、前記電磁切換弁１５１は位置１７０ａに設定され、前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒは共に油溜まり１４４に通じる。すると、前記ピストン１３８Ｌ・１３８Ｒは、前記戻しバネ１３７の弾性力によって収縮位置７０に保持され、前記ピストンロッド１３４Ｌ・１３４Ｒは伸長せず、フォーク軸１３２Ｌ・１３２Ｒは回転しない。このため、前記戻しバネ１０４によって両サイドギア５６Ｌ・５６Ｒとも内方に摺動されており、そのドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａが、前記センターギア５５のドッグ爪部５５Ｌａ・５５Ｒａに係合し、両サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒが入状態となる。
【００６２】
すると、前記中間軸４３からの副変速動力が、前記中速ギア５２からセンターギア５５を介して、両サイドギア５６Ｌ・５６Ｒに伝達され、その後、前記減速装置３４によって減速されてから、左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに伝達されて駆動状態に設定され、左右のクローラ式走行装置４Ｌ・４Ｒが等速駆動して、直進走行モードとなる。
【００６３】
前記操向レバー２２が、例えば左側に傾倒して位置１６６に至ると、前記傾倒スイッチ２７ＬのみがＯＮ状態となり、ＯＮ信号が前記コントローラ１５５に入力され、該コントローラ１５５からの左旋回方向信号によって前記電磁ソレノイド１５４・１５４が作動し、電磁切換弁１５１が位置１７０ｂに設定され、前記油室１４１Ｌへの給油が開始される。このため、右のサイドクラッチ６５Ｒは入状態のままで、左のサイドギア５６Ｌのみが外方に摺動操作され、そのドッグ爪部５６Ｌａが、前記センターギア５５のドッグ爪部５５Ｌａから離間し、左のサイドクラッチ６５Ｌが切状態となる。
【００６４】
この際、前記回転カム１６４には融通部を設けているので、前記操向レバー２２の傾倒操作がリンク機構１６３には伝わらず、前記リリーフ弁１５０のリリーフ調圧バネ１５０ａが圧縮されずにリリーフ設定圧が零に維持される。このため、前記ピストン１３８Ｌは、前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒが油路１５６に開く手前で移動停止する。よって該サイドギア５６Ｌは、その摺動ストロークが左のサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ内のサイドブレーキ摩擦部材を押圧するには至らず、離間したままであり、左のサイドブレーキ５９Ｌも切状態となっている。
【００６５】
すると、前記中速ギア５２、センターギア５５を介して伝達されてきた副変速動力は、右のサイドギア５６Ｒに伝達されてから減速装置３４で減速され、その後、右の走行車軸４６Ｒに伝達されて駆動状態に設定され、右のクローラ式走行装置４Ｒが駆動する。一方、該副変速動力は、左のサイドギア５６Ｌには全く伝達されず、左のサイドブレーキ５９Ｌも切状態にあることから、左の走行車軸４６Ｌは自由回転状態に設定され、左のクローラ式走行装置４Ｌは駆動されることがない。このため、コンバイン１は大きな旋回半径で緩やかに左旋回して、緩旋回モードとなる。なお、前記回転カム１６４の融通部は、前記操向レバー２２が位置１６６に到達した時に消滅するように設定されている。
【００６６】
更に、前記操向レバー２２が、前記位置１６６を越えて大きく左側に傾倒すると、前記傾倒スイッチ２７ＬのみのＯＮ状態が継続されると共に、前記回転カム１６４を介して、前記操向レバー２２の傾倒操作がリンク機構１６３に伝わり、その傾倒操作量に応じて、前記リリーフ弁１５０のリリーフ調圧バネ１５０ａが圧縮され、前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒと油溜まり１４４との連通が遮断される。このため、前記操向シリンダ６１Ｌが更に伸長し、右のサイドクラッチ６５Ｒは入状態のままで、左のサイドギア５６Ｌのみが更に外方に摺動操作され、左のサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ内のサイドブレーキ摩擦部材同士が圧接されるようになり、左のサイドブレーキ５９Ｌが入状態となる。
【００６７】
すると、右のクローラ式走行装置４Ｒが駆動する一方、左のサイドブレーキ５９Ｌによって左のサイドギア５６Ｌは固定されており、減速装置３４を介して左の走行車軸４６Ｌは制動状態に設定され、左のクローラ式走行装置４Ｌが制動される。このため、コンバイン１は、緩旋回モード時よりも小さな旋回半径で急速に左旋回して、急旋回モードとなる。
【００６８】
なお、該急旋回モードでは、前記操向レバー２２の傾倒角度に比例して、リリーフ弁１５０のリリーフ調圧バネ１５０ａの圧縮量が増えて設定圧が高められるため、前記油室１４１Ｌ・１４１Ｒ内の圧力が上昇して操向シリンダ６１Ｌの伸長量が増加し、サイドブレーキ５９Ｌによる制動力が大きくなっていき、位置１６７の最大傾倒角度になると、左のクローラ式走行装置４Ｌが完全にロックされるように設定している。
【００６９】
右旋回の際も同様であって、前記操向レバー２２が右側に傾倒して位置１６８に至ると、電磁切換弁１５１が位置１７０ｃに設定され、コンバイン１は緩旋回モードで右旋回し、更に、前記操向レバー２２が位置１６８を越えて大きく右側に傾倒すると、リリーフ弁１５０の設定圧が高められ、コンバイン１は急旋回モードで右旋回することができ、位置１６９になると、右のクローラ式走行装置４Ｒが完全にロックされる。
【００７０】
また、以上のような構造と作動構成を有するサイドクラッチ機構３３における支持・噛合・潤滑の各種構成やその別形態について説明する。
図３、図９に示すように、前記サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒへの入力部材であるセンターギア５５は、前述の如く、一対の軸受１７１Ｌ・１７１Ｒを介して、サイドクラッチ軸４４と一体回転するようにしているが、これに代えて、図１２に示すように、サイドクラッチ軸４４Ａの左右端部をハウジング３５内に挿嵌固定すると共に、該サイドクラッチ軸４４Ａの左右略中央部に、単一の軸受１７２を介して、センターギア５５Ａを相対回転自在に外嵌してもよい。
【００７１】
これにより、該センターギア５５Ａを、固定されたサイドクラッチ軸４４Ａ上に、別体として相対回転自在に支持することができる。
【００７２】
図９、図１１、図１３に示すように、前記サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒの出力部材であるサイドギア５６Ｌ・５６Ｒにおいて、前記ドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａは、前記減速装置３４の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒと噛合する歯部５６Ｌｅ・５６Ｒｅの側面５６Ｌｈ・５６Ｒｈから、サイドクラッチ軸４４の軸心方向内側に向かって突出され、該軸心周りに等間隔で複数配置されている。
【００７３】
本実施例では、前記歯部５６Ｌｅ・５６Ｒｅの外周を形成する１２個の歯５６Ｌｆ・５６Ｒｆに対して３個おきに、角度では９０度おきに、前記ドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａが、各歯５６Ｌｆ・５６Ｒｆの側面５６Ｌｈ・５６Ｒｈに配置されている。そして、該ドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａ内の突出高さ１７３は、円周方向・径方向ともに略均一であって、前記側面５６Ｌｈ・５６Ｒｈに平行な突出面５６Ｌｇ・５６Ｒｇが形成されている。
【００７４】
ここで、従来は、サイドギア５６Ｌ・５６Ｒのドッグ爪部は、ギア外径の加工等のために外周近傍では突出高さが低くなり、それによる噛合強度の低下分を、各ドッグ爪部を複数個の歯の側面に跨って幅広に形成することで、補うようにしていた。このため、サイドギア５６Ｌ・５６Ｒで隣接するドッグ爪部間における軸心周りの間隔が狭くなり、前記センターギア５５とサイドギア５６Ｌ・５６Ｒとの相対回転数差が大きいと、両ギアのドッグ爪部間の噛合が難しくなって嵌入性が悪化していた。
【００７５】
そこで、前述の如く、ドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａの突出高さ１７３を略均一にすることにより、たとえ、ドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａを単一の歯５６Ｌｆ・５６Ｒｆの側面のみで幅狭に形成しても、十分な噛合強度を確保することができ、これにより、隣接するドッグ爪部５６Ｌａ・５６Ｒａの間の軸心周りの間隔１７５を拡大することができる。
【００７６】
図９に示すように、前記サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒのサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒを外周に配置するサイドクラッチ軸４４において、該サイドクラッチ軸４４の軸心上には軸心油路１７６が貫通して形成され、該軸心油路１７６上で前記左右のサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒの内方位置には、前記軸心油路１７６を中心に放射状に延びる複数の半径油路１７７Ｌ・１７７Ｒが穿孔されており、これら軸心油路１７６、半径油路１７７Ｌ・１７７Ｒからブレーキ潤滑油路１８０が形成されている。
【００７７】
そして、前記サイドクラッチ軸４４の左右両端とハウジング３５との間には、油ポケット１７８Ｌ・１７８Ｒが形成されており、ここに流入した潤滑油を、遠心力によって、前記軸心油路１７６から半径油路１７７Ｌ・１７７Ｒを通り、前記サイドギア５６の外端筒部５６Ｌｂ・５６Ｒｂの内部空間１７９Ｌ・１７９Ｒ内に供給し、更に、該内部空間１７９Ｌ・１７９Ｒから前記サイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒ内に供給するようにしている。
【００７８】
なお、前記油ポケット１７８Ｌ・１７８Ｒへは、ハウジング３５内の油溜り１４４の油を直接導くようにしてもよいし、前記操向油圧回路１４３から油溜り１４４に至る途中のドレン油がここを経由するように構成してもよい。
【００７９】
更に、前記ブレーキ潤滑油路１８０として、前記ブレーキケース部３５ａ・３５ｂを径方向に貫通する貫通油路１８１Ｌ・１８１Ｒを貫設したり、前記ブレーキケース部３５ａ・３５ｂの外周面に図示せぬ溝を凹設するようにしてもよい。
【００８０】
これにより、ハウジング３５内のギアにより掻き揚げられ飛沫化する油溜り１４４の油が、前記ブレーキケース部３５ａ・３５ｂ内に導入させ易くなり、前記サイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒに対する潤滑油量を増やすことができる。
【００８１】
すなわち、前記サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒは、前記走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに連動する連動部材である外端筒部５６Ｌｂ・５６Ｒｂと前記ハウジング３５に固設されるブレーキケースであるブレーキケース部３５ａ・３５ｂとのそれぞれに、複数のサイドブレーキ摩擦部材を係止させて構成すると共に、前記外端筒部５６Ｌｂ・５６Ｒｂを回転支持する支軸であるサイドクラッチ軸４４の軸心油路１７６と、該軸心油路１７６に連通して前記サイドクラッチ軸４４の表面に開口する半径油路１７７Ｌ・１７７Ｒとを有するブレーキ潤滑油路１８０を設け、該ブレーキ潤滑油路１８０を介して、前記ハウジング３５内の潤滑油をサイドブレーキ摩擦部材に向けて供給するので、前記ブレーキケース部３５ａ・３５ｂ内にあって潤滑しにくいサイドブレーキ摩擦部材群６４Ｌ・６４Ｒに、潤滑油を効果的に供給することができ、サイドブレーキ摩擦部材の寿命向上を図ることができる。
【００８２】
次に、前記補助クラッチ機構３０について、図３、図５、図１１、図１４乃至図１９により詳細に説明する。
図３、図１４に示すように、該補助クラッチ機構３０は、前記サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒと同様な摩擦多板式であって、前記左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間に設けたクラッチ摩擦部材群６７と、該クラッチ摩擦部材群６７を押圧するフォーク部７５ｂとを有し、該フォーク部７５ｂは、前記トルク変更操作装置６８内に含まれている。
【００８３】
図１４に示すように、このうちのクラッチ摩擦部材群６７においては、前記左の大径ギア５７Ｌの内側面において径方向途中部から紙面右方に突出する筒状のクラッチケース部５７Ｌａの内周には、リング状の複数のクラッチ摩擦部材７７が配置され、該クラッチ摩擦部材７７は、その外周縁に形成した係止部をクラッチケース部５７Ｌａの長溝に引っ掛けるようにして、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止されている。
【００８４】
一方、前記右の大径ギア５７Ｒの内側面において基部近傍から紙面左方に突出し、前記クラッチケース部５７Ｌａに内挿された筒状のクラッチケース部５７Ｒａの外周には、リング状の複数のクラッチ摩擦部材７８が配置され、該クラッチ摩擦部材７８は、スプラインを介し、軸心方向摺動可能で且つ相対回転不能に係止されている。
【００８５】
そして、これらの両クラッチ摩擦部材７７・７８が相互に積層されて前記クラッチ摩擦部材群６７が形成される。つまり、該クラッチ摩擦部材群６７は、右のクラッチケース部５７Ｒａの開口側を、左のクラッチケース部５７Ｌａの開口側に内挿して成る内外二重筒部６２の間に配置されている。なお、該クラッチケース部５７Ｌａの基部内側に相当する前記左の大径ギア５７Ｌの内側面には、前記クラッチ摩擦部材群６７の受圧面が形成されている。
【００８６】
図３、図１１、図１４乃至図１６に示すように、前記トルク変更操作装置６８においては、前記ハウジング３５内に、前記左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒと平行して、フォーク軸７６が横架固定され、該フォーク軸７６の外周に、クラッチフォーク７５のパイプ状の基部７５ａが外嵌され、該基部７５ａから前記フォーク軸７６にかけて、ローラピン１８２が径方向に貫通されている。
【００８７】
該ローラピン１８２において、その一端側で前記基部７５ａから突出した基端部分１８２ａには、回転ローラ１８３が、回動自在に支持されると共に、頭部１８２ａ１によって抜け止めされている。一方、前記ローラピン１８２の他端側で基部７５ａから突出した突出端１８２ｂには、組み付け用の止め輪１８４が外嵌され、該止め輪１８４によって、ローラピン１８２がフォーク軸７６に位置決め固定されている。
【００８８】
ここで、該フォーク軸７６の左右端部７６ａ・７６ｂは、それぞれ、前記ハウジング３５の左右の凹部３５ｃ・３５ｄに挿嵌された筒状の支持部材１８５Ｌ・１８５Ｒ内に、軸方向摺動自在に内挿されている。そして、該支持部材１８５Ｌ・１８５Ｒの底面と左右端部７６ａ・７６ｂの外端面との間には、それぞれ、前記フォーク軸７６が軸心方向に移動するための移動用隙間１８６Ｌ・１８６Ｒが形成されている。
【００８９】
これにより、前記クラッチフォーク７５と、該クラッチフォーク７５の基部７５ａを支持するフォーク軸７６と、該基部７５ａ上に回動自在に支持される回転ローラ１８３とが、一体となって軸心方向に移動することができる。
【００９０】
そして、このように移動可能なクラッチフォーク７５からは、前記フォーク部７５ｂが、前記クラッチケース部５７Ｒａに向かって延出されると共に、該フォーク部７５ｂのＵ字状開口７５ｂ１が、前記クラッチケース部５７Ｒａに対して、その外周面を跨るように配置されている。更に、前記フォーク部７５ｂの先端の左側面と、前記クラッチ摩擦部材群６７の右側面との間のクラッチケース部５７Ｒａ上には、スラスト軸受７１が外嵌されている。
【００９１】
これにより、クラッチフォーク７５を矢印１８７の方向に移動させることで、スラスト軸受７１によって摩擦を抑制しつつ、回転中のクラッチ摩擦部材群６７をフォーク部７５ｂによって右から押圧することができる。
【００９２】
一方、前記ハウジング３５の後部には、レバー軸７３が、前記フォーク軸７６に垂直に前後方向に軸支されると共に、該レバー軸７３の前端部を軸心に平行な分割平面で分割することにより、略半円柱状のカム体７３ａが形成されている。そして、該カム体７３ａの平面部７３ａ１で回転軸心寄りの部位が、図１６（ａ）に示すように、初期状態では前記回転ローラ１８３の外周面と接触している。
【００９３】
ここで、前記フォーク軸７６上で、前記クラッチフォーク７５の基部７５ａの左端部と、前記左の凹部３５ｃ近傍のハウジング３５内壁との間には、付勢バネ１８８が巻回され、該付勢バネ１８８の弾性力によって、前記クラッチフォーク７５、フォーク軸７６、及び回転ローラ１８３は、前記矢印１８７と反対方向に常時付勢されると共に、該付勢力は、前記カム体７３ａの平面部７３ａ１によって受け止められるようにしている。
【００９４】
これにより、前記レバー軸７３が回動すると、前記付勢バネ１８８の弾性力に抗しながら、前記回転ローラ１８３を、前記カム体７３ａの外周面に沿うように回転させながら押動して、フォーク軸７６の軸心方向に移動させることができる。
【００９５】
更に、このようなレバー軸７３の後端は、前記ハウジング３５の外に突出され、該突出部分に、クラッチコントロールレバー７２の基部７２ａが外嵌固設され、該クラッチコントロールレバー７２の先端は、リンク機構１１５を介して前記補助クラッチレバー２４に連動連結されている。
【００９６】
以上のような構成において、前記補助クラッチレバー２４を傾倒操作すると、前記リンク機構１１５を介して、前記クラッチコントロールレバー７２が押し引きされてレバー軸７３が回動し、前記回転ローラ１８３の外周面と接触するカム体７３ａが回動する。
【００９７】
この際、図１６（ａ）（ｂ）に示すように、カム体７３ａの軸心周りの回転に伴って、前記回転ローラ１８３との接触部位が平面部７３ａ１から断面鋭角形状の縁端部７３ａ２に移行していき、該回転ローラ１８３は、前記クラッチ摩擦部材群６７を押圧する矢印１８７の方向に、無段階で押動される。レバー軸７３が更に回動して、回転ローラ１８３の外周面にカム体７３ａの外周曲面部７３ａ３が接触するようになると、前記付勢バネ１８８の弾性力によって、前記回転ローラ１８３が矢印１８７と反対方向に無段階で押動されるようになる。
【００９８】
このようにして、該回転ローラ１８３と一体移動するクラッチフォーク７５が、矢印１８７に示す左方に移動し、前記クラッチ摩擦部材群６７が、前記クラッチフォーク７５のフォーク部７５ｂと左の大径ギア５７Ｌとの間に挟まれるようにして押圧されると、補助クラッチ機構３０が、大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間で伝達トルクを出力可能な状態に設定される。
【００９９】
この際のフォーク部７５ｂによるクラッチ摩擦部材群６７の押圧量は、前記カム体７３ａによる回転ローラ１８３の押動量に対応し、該押動量は、前述の如く、回転ローラ１８３の外周面とカム体７３ａとの接触部位の変化によって無段階で増減させることができる。
【０１００】
そこで、前記補助クラッチレバー２４が、図１１に示すレバーガイド２４ａの位置８０にあると、クラッチコントロールレバー７２は、図５に示す位置１８９にあって、回転ローラ１８３の外周面にはカム体７３ａの平面部７３ａ１が、図１６（ａ）に示す垂直状態で接触している。このため、回転ローラ１８３の押動量はゼロであって、前記フォーク部７５ｂによってはクラッチ摩擦部材群６７が全く押圧されず、左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間では、補助クラッチ機構３０を介したトルクの伝達が全く行われない。
【０１０１】
続いて、前記補助クラッチレバー２４を位置８１まで移動させると、クラッチコントロールレバー７２が位置１９０まで回動し、回転ローラ１８３の外周面には、カム体７３ａの平面部７３ａ１が、前記垂直状態から矢印８９の方向に回動した姿勢で接触している。このため回転ローラ１８３の押動量が増加し、前記フォーク部７５ｂによってクラッチ摩擦部材群６７が押圧され、クラッチ摩擦部材７７・７８間が圧接されるようになり、左右の大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間が、低い伝達トルクで連結される。
【０１０２】
更に、前記補助クラッチレバー２４を位置８２まで移動させると、クラッチコントロールレバー７２が位置１９１まで回動し、回転ローラ１８３の外周面には、カム体７３ａの縁端部７３ａ２が、図１６（ｂ）に示すように接触する。このため、回転ローラ１８３の押動量が更に増加し、前記フォーク部７５ｂによってクラッチ摩擦部材群６７の押圧量も増加し、クラッチ摩擦部材７７・７８間が更に強く圧接される。
【０１０３】
なお、図３、図１１に示すように、前記補助クラッチ機構３０の伝達トルクの設定操作具１１９には、手動の前記補助クラッチレバー２４の他に、前記補助クラッチ機構に連係する足踏み式のペダル１１６も備えており、該ペダル１１６の踏み込み操作時にのみ、前記補助クラッチレバー２４によって設定された伝達トルク以上の高伝達トルクに変更可能に、そのリンク機構を構成している。この場合、前記クラッチコントロールレバー７２は位置１８９ａまで回動し、カム体７３ａは、図１６（ｂ）以上に矢印８９の方向に回動され、回転ローラ１８３の押動量が更に増加し、クラッチ摩擦部材７７・７８間が更に強く圧接される。
【０１０４】
また、このような構成の補助クラッチ機構３０を使った操向動作について説明する。
図３、図１１、図１４に示すように、乾田走行時には、事前に前記補助クラッチレバー２４を位置８０に保持し、補助クラッチ機構３０の伝達トルクを略ゼロに設定する。これにより、前記補助クラッチ機構３０の影響なしに、直進や緩旋回、急旋回を行うことができる。
【０１０５】
湿田走行時には、事前に前記補助クラッチレバー２４を位置８１に保持し、補助クラッチ機構３０を低伝達トルクの伝達状態に設定する。これにより、前記直進走行モードでは、両サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒが入状態のため、補助クラッチ機構３０を通じての動力伝達は起きない。前記緩旋回モードでは、例えば、左のサイドクラッチ６５Ｌを切ると、旋回内側の左の走行車軸４６Ｌには、クラッチ摩擦部材群６７を介して低伝達トルクの駆動力が付与されるため、該走行車軸４６Ｌの走行抵抗が大きくても、該走行車軸４６Ｌは停止することなく僅かに回転駆動され、オペレータが意図したとおりの旋回半径で緩旋回することができる。
【０１０６】
走行抵抗が一層大きな超湿田を走行する時には、事前に前記補助クラッチレバー２４を位置８２に保持し、補助クラッチ機構３０を高伝達トルクの伝達状態に設定する。これにより、前記緩旋回モードでは、例えば、左のサイドクラッチを切ると、旋回内側の左の走行車軸４６Ｌには、更に大きな駆動力が付与されるため、該走行車軸４６Ｌが走行抵抗で制動されそうになっても、該走行車軸４６Ｌは停止することなく強く回転駆動され、緩旋回状態を維持することができる。
【０１０７】
そして、このような緩旋回中に、前記補助クラッチレバー２４で設定した伝達トルクよりも走行抵抗の方が上回るとオペレータが判断した場合には、前記ペダル１１６を踏み込み操作し、補助クラッチ機構３０の伝達トルクを一時的に更に増加させる。すると、走行車軸４６Ｌは停止することなく更に強く回転駆動され、緩旋回状態を維持することができるのである。
【０１０８】
なお、補助クラッチレバー２４で設定する補助クラッチ機構３０の伝達トルクは、サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒを効かせて行う前記急旋回モードにおいては、クラッチ摩擦部材群６７がスリップし得る範囲内に設定されており、このため、補助クラッチ機構３０が急旋回動作の妨げになることはない。
【０１０９】
すなわち、前記補助クラッチ機構３０において、前記各出力部材である左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒからの駆動力を左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに伝達する左右の中間伝動部材である大径ギア５７Ｌ・５７Ｒのそれぞれに複数のクラッチ摩擦部材７７・７８を接続し、該クラッチ摩擦部材７７・７８を互いに積層してクラッチ摩擦部材群６７を形成し、該クラッチ摩擦部材群６７を押圧メンバであるクラッチフォーク７５で押圧して任意の伝達トルクを前記大径ギア５７Ｌ・５７Ｒ間で伝達可能とするので、前記補助クラッチ機構３０のクラッチ部を、通常の摩擦多板式のクラッチ摩擦部材群から構成することができ、駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少するのに複雑で大きな装置が不要となり、部品コストの低減やメンテナンス性の向上、及び設置空間の縮小によるハウジングの小型化を図ることができる。
【０１１０】
更に、前記トルク変更操作装置６８は、前記押圧メンバであるクラッチフォーク７５と、該クラッチフォーク７５の基部７５ａを支持すると共に前記ハウジング３５内に横架されるメンバ支軸であるフォーク軸７６と、前記基部７５ａに回動自在に支持されるローラ状のメンバ側回転体である回転ローラ１８３と、一端に設けたカム部であるカム体７３ａの軸心周りの回転によって前記回転ローラ１８３をクラッチ摩擦部材群６７押圧方向に押動するレバー軸７３とを備えるので、従来のように、クラッチフォークの基部に形成した切欠き凹部にレバー部材であるクラッチコントロールレバーの先端を係合させてから、該クラッチフォークをクラッチ摩擦部材群押圧方向に押動する場合に比べ、部品精度・組立精度によるガタの心配がなく、クラッチコントロールレバー７２・クラッチフォーク７５間の接触による摩擦も小さくすることができ、操作精度・操作効率の大幅な向上が図れる。
【０１１１】
また、以上のような補助クラッチ機構３０における潤滑・取付け・配置の各種構成やその別形態について説明する。
前記クラッチ摩擦部材群６７については、図１４に示すように、前述の如く、前記左右のクラッチケース部５７Ｌａ・５７Ｒａから成る内外二重筒部６２の間に介設されているが、そのうちの内側のクラッチケース部５７Ｒａには、ギアボス部５７Ｒｂを軸心方向に貫通してクラッチケース部５７Ｒａ内の油ポケット８８を油溜り１４４に連通する第一連通油路８３と、クラッチケース部５７Ｒａを径方向内外に貫通する多数の第二連通油路８４とが、形成されている。なお、前記第一連通油路８３に代えて、前記左右の減速軸４５Ｌ・４５Ｒの軸心上に、それぞれ左右の軸心油路８５Ｌ・８５Ｒを貫通形成し、該軸心油路８５Ｌ・８５Ｒを通じて前記油ポケット８８を油溜り１４４に連通してもよい。
【０１１２】
これにより、油溜り１４４内の油は、前記第一連通油路８３または軸心油路８５Ｌ・８５Ｒから成る第一潤滑油路８６を通って、クラッチケース部５７Ｒａ内の油ポケット８８に導入され、前記第二連通油路８４から成る第二潤滑油路８７を通って、クラッチ摩擦部材群６７内に供給できるようにしている。
【０１１３】
すなわち、前記左右の中間伝動部材である大径ギア５７Ｌ・５７Ｒのそれぞれに径の異なる筒部であるクラッチケース部５７Ｌａ・５７Ｒａを対向形成して成る内外二重筒部６２の間に、前記クラッチ摩擦部材群６７を配置すると共に、該内外二重筒部６２のうちの内側筒部であるクラッチケース部５７Ｒａの内部に前記ハウジング３５内の潤滑油を導入する第一潤滑油路８６と、該クラッチケース部５７Ｒａの内部から前記クラッチ摩擦部材７７・７８に潤滑油を案内する第二潤滑油路８７とを備えるので、内外二重筒部６２の間にあって潤滑しにくいクラッチ摩擦部材群６７に、潤滑油を効果的に供給することができ、クラッチ摩擦部材７７・７８の寿命向上を図ることができる。
【０１１４】
続いて、前記トルク変更操作装置６８については、図１５、図１６に示すように、前記クラッチフォーク７５の基部７５ａからフォーク軸７６にかけて貫通するローラピン１８２の基端部分１８２ａには、筒状の軸受１９２が外嵌されており、該軸受１９２を介して、前記回転ローラ１８３が基端部分１８２ａに対して回動自在に支持されている。そして、該軸受１９２には、例えば、ニードルベアリングや、ＤＵブッシュなどのドライベアリングを用いることができる。
【０１１５】
これにより、前記ローラピン１８２の基端部分１８２ａの外周面１８２ａ２と、前記回転ローラ１８３のボス部の内周面１８３ａとの間の摩擦力を軽減することができ、前記レバー軸７３の回転力を、前記フォーク軸７６の軸心方向への移動力に効率良く変換して、前記クラッチフォーク７５によるクラッチ摩擦部材群６７の押圧を円滑に行うことができる。
【０１１６】
更に、図１５に示すように、前記ローラピン１８２は、前述の如く、前記クラッチフォーク７５の基部７５ａからフォーク軸７６を径方向に貫通し、その突出端１８２ｂに止め輪１８４を外嵌することにより、前記基部７５ａに対して位置決め固定されているが、これに代えて、図１７に示すように、軸長さの短いローラピン１８２Ａを用いてもよい。
【０１１７】
該ローラピン１８２Ａでは、その先端が前記基部７５ａの外周に溶接などによって固設された上で、その外周に、前記回転ローラ１８３が回動自在に支持されている。
【０１１８】
これにより、位置決め固定のための前記止め輪１８４が不要となり、部品点数の削減による部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【０１１９】
加えて、図１６に示すように、前記レバー軸７３では、前述の如く、その略半円柱状のカム体７３ａは、前記平面部７３ａ１、断面鋭角形状の縁端部７３ａ２、及び外周曲面部７３ａ３から形成されるが、これに代えて、図１８に示すように、前記縁端部７３ａ２に代えてカムプロフィール面部１９３ａ２を設けたレバー軸１９３を用いてもよい。
【０１２０】
該カムプロフィール面部１９３ａ２は、径方向内側に向かって断面Ｒ形状に切り欠いた滑らかな形状を呈すると共に、該カムプロフィール面部１９３ａ２を境にして平面部１９３ａ１と外周曲面部１９３ａ３を連設することで、カム体１９３ａが形成されている。
【０１２１】
そして、前記レバー軸１９３を回動すると、カム体１９３ａのカムプロフィール面部１９３ａ２によって回転ローラ１８３が押動されるが、前記レバー軸１９３の回転中心１９５から、カムプロフィール面部１９３ａ２における任意の接触部までの距離１９７は、略半円柱状の前記カム体７３ａでの距離１９６に比べて短い。
【０１２２】
これにより、該カム体７３ａの場合に比べ、レバー軸１９３の回動操作に必要な操作力が小さくて済むと共に、前記回転ローラ１８３との摩擦も小さくすることができる。
【０１２３】
更に、前記レバー軸７３のカム体７３ａやレバー軸１９３のカム体１９３ａに代えて、図１９に示すように、ローラ状の回転ローラ部１９８ｃを設けたレバー軸１９８を用いてもよい。
【０１２４】
該レバー軸１９８は、軸本体１９８ａと、該軸本体１９８ａ前端の軸端面１９８ａ１において径方向に偏心した位置から軸心方向に突出するローラピン部１９８ｂと、該ローラピン部１９８ｂに回動自在に支持される前記回転ローラ部１９８ｃとから構成される。
【０１２５】
そして、前記レバー軸１９８を回動すると、前記回転ローラ部１９８ｃの外周面１９８ｃ１によって回転ローラ１８３が押動されるが、前記レバー軸１９３の場合と同様、前記レバー軸１９８の回転中心２００から、回転ローラ部１９８ｃの外周面１９８ｃ１における任意の接触部までの距離１９９は、略半円柱状の前記カム体７３ａでの距離１９６に比べて短い。
【０１２６】
これにより、該カム体７３ａの場合に比べ、レバー軸１９８の回動操作に必要な操作力が小さくて済むと共に、前記回転ローラ１８３との摩擦も小さくすることができる。
【０１２７】
なお、前記レバー軸７３・１９３・１９８にも、前記ローラピン１８２と同様に、筒状の軸受２０１が外嵌されており、該軸受２０１を介して、レバー軸７３・１９３・１９８がハウジング３５のボス部に対して回動自在に支持されている。そして、該軸受２０１にも、前記ニードルベアリングや、ＤＵブッシュなどのドライベアリングを用いることができる。
【０１２８】
これにより、レバー軸７３・１９３・１９８の外周面と、前記ハウジング３５のボス部の内周面との間の摩擦力を軽減することができ、前記レバー軸７３・１９３・１９８の回転力を、前記フォーク軸７６の軸心方向への移動力に効率良く変換して、前記クラッチフォーク７５によるクラッチ摩擦部材群６７の押圧を円滑に行うことができる。
【０１２９】
次に、以上のような構成から成る、前記サイドクラッチ機構３３の入切操作装置１３０と、前記補助クラッチ機構３０のトルク変更操作装置６８の配置構成について、図４乃至図７、図９、図１１、図１４により説明する。
【０１３０】
前述の如く、入切操作装置１３０は、ハウジング３５の前面上部に複数のボルト１４９によって締結固定された装置ケース１３１内に、左右一対の操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒを収容すると共に、該操向シリンダ６１Ｌ・６１Ｒのピストンロッド１３４Ｌ・１３４Ｒに、それぞれ左右一対の連結アーム１３３Ｌ・１３３Ｒを連結して構成されており、図４に示すように、前記ハウジング３５の前面上半部に配置されている。
【０１３１】
一方、前記トルク変更操作装置６８は、フォーク軸７６に支持されたクラッチフォーク７５を設け、該クラッチフォーク７５の回転ローラ１８３をカム体７３ａによって押動するレバー軸７３に、クラッチコントロールレバー７２を連結して構成されており、図５に示すように、前記ハウジング３５の後面略中央部に配置されている。
【０１３２】
そして、図６、図７、図１１に示すように、前記入切操作装置１３０とトルク変更操作装置６８とは、ハウジング３５を挟み、その大部分が正面視で重複する位置に、互いに対向するように配置されている。
【０１３３】
すなわち、左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒに対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒと、該左右のサイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒからの各出力部材である左右のサイドギア５６Ｌ・５６Ｒをサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒとを設け、前記左右の走行車軸４６Ｌ・４６Ｒの間に、一方の走行車軸に前記サイドギア５６Ｌ・５６Ｒから伝達されてきた駆動力の一部を任意の伝達トルクに減少させて他方の走行車軸に伝達可能な、可変容量型の補助クラッチ機構３０を介設した作業車両であるコンバイン１の車軸駆動装置２において、前記サイドクラッチ６５Ｌ・６５Ｒ、サイドブレーキ５９Ｌ・５９Ｒの入切を行う入切操作装置１３０と、前記補助クラッチ機構３０で伝達トルクの変更を行うトルク変更操作装置６８とは、前記車軸駆動装置２のハウジング３５の一側と他側、本実施例では前面側と後面側とに振り分けて配設するので、前記入切操作装置１３０とトルク変更操作装置６８との両操作系を、干渉無くハウジング３５の周囲に構成することができる。
【産業上の利用可能性】
【０１３４】
本発明は、左右の走行車軸に対して動力の断接を行う左右のサイドクラッチと、該左右のサイドクラッチからの各出力部材をサイドクラッチ切状態で制動可能な左右のサイドブレーキとを設けたクローラ車両の車軸駆動装置に適用することができる。
【符号の説明】
【０１３５】
１  コンバイン（作業車両）
２  車軸駆動装置
３０  補助クラッチ機構
３５  ハウジング
３５ａ・３５ｂ  ブレーキケース部（ブレーキケース）
４４  サイドクラッチ軸（支軸）
４６Ｌ・４６Ｒ  走行車軸
５６Ｌ・５６Ｒ  サイドギア（出力部材）
５６Ｌａ・５６Ｒａ  外端筒部（連動部材）
５７Ｌ・５７Ｒ  大径ギア（中間伝動部材）
５７Ｌａ  クラッチケース部（外側筒部）
５７Ｒａ  クラッチケース部（内側筒部）
５９Ｌ・５９Ｒ  サイドブレーキ
６２  内外二重筒部
６５Ｌ・６５Ｒ  サイドクラッチ
６７  クラッチ摩擦部材群
６８  トルク変更操作装置
７３・１９３・１９８  レバー軸
７３ａ・１９３ａ  カム体（カム部）
７５  クラッチフォーク（押圧メンバ）
７５ａ  基部
７６  フォーク軸（メンバ支軸）
７７・７８  クラッチ摩擦部材
８６  第一潤滑油路
８７  第二潤滑油路
１３０  入切操作装置
１７６  軸心油路
１７７Ｌ・１７７Ｒ  半径油路
１８０  ブレーキ潤滑油路
１８３  回転ローラ（メンバ側回転体）
【図１】
2015134558.tif 000003
【図２】
2015134558.tif 000004
【図３】
2015134558.tif 000005
【図４】
2015134558.tif 000006
【図５】
2015134558.tif 000007
【図６】
2015134558.tif 000008
【図７】
2015134558.tif 000009
【図８】
2015134558.tif 000010
【図９】
2015134558.tif 000011
【図１０】
2015134558.tif 000012
【図１１】
2015134558.tif 000013
【図１２】
2015134558.tif 000014
【図１３】
2015134558.tif 000015
【図１４】
2015134558.tif 000016
【図１５】
2015134558.tif 000017
【図１６】
2015134558.tif 000018
【図１７】
2015134558.tif 000019
【図１８】
2015134558.tif 000020
【図１９】
2015134558.tif 000021