(57)【要約】【課題】複数の部材の締結によって構成されるペダル側アームの締結部位が、周囲に位置している他の部材に接触しないこと、及び該締結部位の耐久性を高めること。【解決手段】ハウジング４１に車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アーム４３と、該ペダル側アームに有して踏み込み操作可能なパッド４４とを含む車両用アクセルペダル装置３０である。該ペダル側アームは、該ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持された樹脂製の第１アーム部６１と、該第１アーム部にボルト７１及びナット７２によって取り付けられるとともに、該パッドを有した金属製の第２アーム部６２とからなる。該第１アーム部は、カバー７７を有する。該カバーは、該ボルトと該ナットとの締結部位を、該ナットの外周方向のみ覆っている。【選択図】図５
2015071380.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドとを含む車両用アクセルペダル装置において、
前記ペダル側アームは、
前記ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持された樹脂製の第１アーム部と、
該第１アーム部にボルト及びナットによって取り付けられるとともに、前記パッドを有した金属製の第２アーム部とからなり、
前記第１アーム部は、カバーを有し、
該カバーは、前記ボルトと前記ナットとの締結部位を、該ナットの外周方向のみ覆っていることを特徴とする車両用アクセルペダル装置。
【請求項２】
前記カバーは、前記第１アーム部のなかの前記締結部位側の側面から、前記ボルトの長手方向外側へ延びた略筒状の筒部によって構成され、
該筒部には、前記ペダル側アームの踏み込み回動方向側且つ下側の部位に、切り欠き部が形成されていることを特徴とする請求項１記載の車両用アクセルペダル装置。
【請求項３】
前記パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構を、更に有し、
該反力付加機構は、前記反力を発生する駆動源と、該駆動源が発生した前記反力を前記ペダル側アームに伝達する伝達部材とを含み、
前記反力付加機構は、前記ハウジングに対して上位に配置され、
前記ペダル側アームは、前記支持軸を挟んで前記パッドとは反対側へ、且つ該ペダル側アームから前記伝達部材へ向かって延びた延出部を有し、
該延出部は、前記伝達部材から前記反力を受けるときに、前記伝達部材に接触する部位であり、
前記第２アーム部は、板状の部材によって構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用アクセルペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が踏み込み操作をするペダル側アームを改良した車両用アクセルペダル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用アクセルペダル装置は、車体に取り付けられたハウジングと、該ハウジングに回動可能に支持されたペダルアームと、該ペダルアームの下端に設けられた踏み込み操作用パッドとを有した構成であり、特許文献１によって知られている。
【０００３】
特許文献１で知られている車両用アクセルペダル装置のペダルアームは、ハウジングに支持される回転軸及びパッドをも一体に形成した、樹脂製品である。該アクセルペダル装置の位置やペダルアームの構成は、ホイールハウスやブレーキペダル装置といった、隣接する他の部材との配置関係をも勘案して設定されるものであり、車種毎に異なる。例えば、ペダルアームの形状は、隣接する他の部材に干渉しないように、車種毎に変更する必要があり得る。しかし、特許文献１のペダルアームは、樹脂の一体成型品によって構成されているので、形状を変更するたびに、新規の成型用金型を準備する必要がある。これでは、金型の費用が増すので、該アクセルペダル装置の低コスト化を図る上で、不利である。
【０００４】
そこで、ペダルアームの一部だけを、共用可能な樹脂製品とし、他の部分を金属製品とすることが考えられる。ペダルアームのなかの、共用可能な部分を樹脂製品とすれば、他種類の成型用金型を準備する必要がない。このため、金型の費用を低減することが可能である。しかも、ペダルアームの汎用性を高めることができる。
【０００５】
樹脂成型用の金型を共用するのであるから、樹脂製部材と金属製部材との一体化は、ボルト及びナットによる締結構造とすることが、比較的簡便で且つ堅固なので好ましい。しかし、ペダルアームが車体前後方向へ回動したときに、該ペダルアームの周囲に位置している他の部材に対して、ボルトとナットとの締結部位が接触しないようにする、配慮が必要となる。また、ペダルアームは比較的低い位置にあるので、運転者の靴などに付いている水滴が、該締結部位に付着する可能性がある。これに対し、該締結部位の耐久性を高めるための配慮が必要となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−８１９４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、複数の部材の締結によって構成されるペダルアームの締結部位が、周囲に位置している他の部材に接触しないようにするとともに、該締結部位の耐久性を高めることができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明によれば、車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アーム（ペダルアーム）と、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドとを含む車両用アクセルペダル装置において、前記ペダル側アームは、前記ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持された樹脂製の第１アーム部と、該第１アーム部にボルト及びナットによって取り付けられるとともに、前記パッドを有した金属製の第２アーム部とからなり、前記第１アーム部は、カバーを有し、該カバーは、前記ボルトと前記ナットとの締結部位を、該ナットの外周方向のみ覆っていることを特徴とする車両用アクセルペダル装置が提供される。
【０００９】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記カバーは、前記第１アーム部のなかの前記締結部位側の側面から、前記ボルトの長手方向外側へ延びた略筒状の筒部によって構成され、該筒部には、前記ペダル側アームの踏み込み回動方向側且つ下側の部位に、切り欠き部が形成されている。
【００１０】
請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構を、更に有し、該反力付加機構は、前記反力を発生する駆動源と、該駆動源が発生した前記反力を前記ペダル側アームに伝達する伝達部材とを含み、前記反力付加機構は、前記ハウジングに対して上位に配置され、前記ペダル側アームは、前記支持軸を挟んで前記パッドとは反対側へ、且つ該ペダル側アームから前記伝達部材へ向かって延びた延出部を有し、該延出部は、前記伝達部材から前記反力を受けるときに、前記伝達部材に接触する部位であり、前記第２アーム部は、板状の部材によって構成されている。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、ペダル側アーム（ペダルアーム）は、ハウジングに回動可能に支持された樹脂製の第１アーム部と、該第１アーム部にボルト及びナットによって取り付けられた金属製の第２アーム部とからなる。該第１アーム部は、カバーを有する。該第２アーム部は、踏み込み操作用のパッドを有する。ボルトとナットとの締結部位は、該ナットの外周方向のみ、該カバーによって覆われている。このため、ペダル側アームが車体前後方向へ回動したときに、ボルトとナットとの締結部位やボルトの先端部が、ペダル側アームの周囲に位置している他の部材に対して、接触しないように防止することができる。さらには、水滴が該締結部位に付着しないように、カバーによって抑制することができる。従って、締結部位の耐久性が高まる。
【００１２】
請求項２に係る発明では、ボルトとナットとの締結部位は、該ナットの外周方向のみ略筒状のカバー、つまり筒部によって覆われている。該筒部には、ペダル側アームの踏み込み回動方向側且つ下側の部位に、切り欠き部が形成されている。このため、ペダル側アームが最大踏み込み位置まで踏み込まれたときに、筒部のなかの切り欠き部の部位は、車体を避けることができる。つまり、締結部位を筒部によって覆っているにもかかわらず、ペダル側アームを最大踏み込み位置まで、十分に踏み込むことができる。従って、アクセルペダル装置の配置の自由度を高めることができる。
【００１３】
請求項３に係る発明では、反力をペダル側アームに付加する反力付加機構を有している。該反力付加機構はハウジングの上方に配置されており、反力を発生する駆動源と、該駆動源が発生した反力をペダル側アームに伝達する伝達部材とを含む。反力付加機構がハウジングの上方に配置されているので、ペダル側アームをハウジングの外側に設けるとともに、該ペダル側アームから伝達部材へ向かって延出部を延ばす必要がある。該延出部は、伝達部材から反力を受けるときに、該伝達部材に接触する。
【００１４】
該第２アーム部は、金属製の板状の部材によって構成されている。このため、該第２アーム部を曲げ加工するだけで、該第２アーム部に隣接しているブレーキペダル等の他の部材との干渉を避けたり、車種毎に適切な形状に曲げ加工をすることができるので、汎用性に優れる。
【００１５】
また、該第２アーム部を、金属製の板状の部材とすることによって、樹脂製の第１アーム部にボルト及びナットによって締結する際に、板面を該第１アーム部に重ねて締結することができる。このため、第１アーム部に第２アーム部を容易に締結することができる。しかも、ボルトの軸力、つまり締め付け力を十分に発揮することができる。この結果、該締結部位の締結力を十分に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両用アクセルペダル装置が車体に取り付けられた構成をパッド踏み込み方向から見た図である。
【図２】図１に示される車両用アクセルペダル装置を右側方から見た図である。
【図３】図１に示されるアクセルペダルユニットを左上から見た斜視図である。
【図４】図３の４−４線に沿った断面図である。
【図５】図３に示されるアクセルペダルユニットを右側且つ背面側から見た斜視図である。
【図６】図３に示されるアクセルペダルユニットを背面側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００１８】
実施例に係る車両用アクセルペダル装置について説明する。図１乃至図３に示されるように、車両１０は例えば乗用車の構成であって、車両用ブレーキペダル装置２０と車両用アクセルペダル装置３０とを備えている。該各ペダル装置２０，３０は、車室１１の前部に位置して車体１２、例えばダッシュボードロアパネル１３に取り付けられている。
【００１９】
車両用ブレーキペダル装置２０は車幅方向内側に配置されている。車両用アクセルペダル装置３０は車幅方向外側に配置されるとともに、前輪用ホイールハウス１４に隣接している。つまり、車両用アクセルペダル装置３０は車両用ブレーキペダル装置２０に隣接している。
【００２０】
該車両用アクセルペダル装置３０（以下、単に「アクセルペダル装置３０」という。）は、アクセルペダルユニット３１と反力付加機構３２とからなる。
【００２１】
まず、該アクセルペダルユニット３１の基本的な構成について説明する。図１乃至図３に示されるように、該アクセルペダルユニット３１は、車体１２に取り付け可能なハウジング４１と、該ハウジング４１に支持軸４２によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アーム４３（ペダルアーム４３ともいう。）と、該ペダル側アーム４３に有して踏み込み操作をすることが可能なパッド４４と、ペダル側アーム４３を踏み込み解除方向に付勢するリターンスプリング４５（図２参照）と、ペダル側アーム４３の回動量を検出する回動センサ４６（図２参照）とを含む。該回動センサ４６は、ハウジング４１内に設けられている。
【００２２】
該アクセルペダルユニット３１は、運転者がパッド４４を踏み込み操作することにより、ペダル側アーム４３が車体前方へ回動するので、該ペダル側アーム４３の回動量を回動センサ４６によって検出して、電気的な検出信号を発するものである。該回動センサ４６から検出信号を受けた図示せぬ制御装置は、走行駆動源を制御することにより、車両１０の加速状態を制御することができる。
【００２３】
図１に示されるように、該アクセルペダルユニット３１は、ホイールハウス１４に対して車幅方向に近接して配置、つまり真横に配置されて、車体１２に取り付けられている。該アクセルペダルユニット３１の詳細については、後述する。
【００２４】
次に、該反力付加機構３２について説明する。図１及び図２に示されるように、該反力付加機構３２は、該ハウジング４１に対して上位且つ車幅方向外寄りの位置に配置されるとともに、車体１２に取り付けられている。該反力付加機構３２は、ハウジング４１に対して車幅方向外寄りに位置しているものの、ホイールハウス１４の上方に配置されているので、該ホイールハウス１４やブレーキペダル２１のパッド２２に干渉することはない。
【００２５】
該反力付加機構３２は、制御部（図示せず）からの制御信号に従って、パッド４４に加わる踏み込み操作力に対する反力をペダル側アーム４３に付加する。詳しく述べると、該反力付加機構３２は、反力を発生する駆動源５１と、該駆動源５１が発生した反力をペダル側アーム４３に伝達する伝達部材５２と、該駆動源５１を支持するブラケット５３とを含む。
【００２６】
該駆動源５１の出力軸５１ａの出力端は、車幅方向の内側に位置している。該伝達部材５２の基端部は、駆動源５１の出力軸５１ａに取り付けられている。さらに、該伝達部材５２は、基端部から後下方へ延びており、先端部に接触アーム部５６を有する。該接触アーム部５６は、駆動源５１の出力軸５１ａに対して平行であって、伝達部材５２の先端部から車幅方向の内側へ延びている。該ブラケット５３は、車体１２（例えばダッシュボードロアパネル１３）に取り付けられる。
【００２７】
次に、該アクセルペダルユニット３１について、より詳しく説明する。図１乃至図３に示されるように、ハウジング４１は、車体１２（例えばダッシュボードロアパネル１３）に取り付けられる。この結果、アクセルペダルユニット３１は車体１２に取り付け可能である。
【００２８】
さらに、該ハウジング４１の後下方には、略矩形状の開口４１ｂが形成されている。ペダル側アーム４３の基端部は、該開口４１ｂからハウジング４１内に挿入されて、車幅方向へ延びている支持軸４２によって支持される。
【００２９】
図２に示されるように、該ペダル側アーム４３は、初期位置Ｐ１と最大踏み込み位置Ｐ２の間を回動可能である。該初期位置Ｐ１は、パッド４４が踏み込み操作をされていないときの、該ペダル側アーム４３の位置である。該最大踏み込み位置Ｐ２は、パッド４４が最大限に踏み込み操作をされたときの、該ペダル側アーム４３の位置である。
【００３０】
図１乃至図３に示されるように、ペダル側アーム４３は、支持軸４２を挟んでパッド４４とは反対側へ、且つ該ペダル側アーム４３から反力付加機構３２の伝達部材５２へ向かって延びた延出部４７を有する。該延出部４７は、伝達部材５２から少なくとも反力を受けるときに、伝達部材５２（特に、接触アーム部５６）に接触する。
【００３１】
より詳しく述べると、ペダル側アーム４３は、ハウジング４１に支持軸４２によって車体前後方向へ回動可能に支持された樹脂製の第１アーム部６１と、ハウジング４１の外側に位置して第１アーム部６１に取り付けられた金属製の第２アーム部６２とからなる。パッド４４及び延出部４７は、第２アーム部６２に設けられている。該延出部４７は、第２アーム部６２の上端部に位置している。
【００３２】
該第１アーム部６１のアーム基端部６１ａは、ハウジング４１の内部に収納されるとともに、支持軸４２によって車体前後方向に回動可能に支持されている。該第１アーム部６１の先端部６１ｂは、ハウジング４１の開口４１ｂを通って外部に露出している。
【００３３】
該第２アーム部６２は、上下に細長い板状の部材であって、例えば鋼板によって構成されている。このように、該第２アーム部６２は、金属製の板状の部材によって構成されている。このため、該第２アーム部６２を曲げ加工するだけで、該第２アーム部６２に隣接しているブレーキペダル２１（図１参照）等の他の部材との干渉を避けたり、車種毎に適切な形状に曲げ加工をすることができるので、汎用性に優れる。
【００３４】
該第２アーム部６２は、第１アーム部６１の車幅方向の側面６１ｃ（図３参照）に取り付けられる被取付部６３と、該被取付部６３の下方に設けられる屈曲部６４と、該被取付部６３の上方に設けられる湾曲部６５とを有する。
【００３５】
このように、ペダル側アーム４３は、第１アーム部６１の車幅方向の側面６１ｃに第２アーム部６２を取り付ける構成である。このため、ハウジング４１を回避しつつ第１アーム部６１に第２アーム部６２を容易に取り付けることができる。
【００３６】
該屈曲部６４は、該被取付部６３からブレーキペダル２１とは車幅方向の反対側（車幅方向外側）へ屈曲している。該屈曲部６４、つまり第２アーム部６２の下端部にはパッド４４が設けられている。
【００３７】
次に、第１アーム部６１と第２アーム部６２との、取り付け部分の構成について説明する。図３及び図４に示されるように、第２アーム部６２は、第１アーム部６１に少なくとも１つのボルト７１及び少なくとも１つのナット７２によって取り付けられている。ワッシャ７３の有無は任意である。実施例では、第２アーム部６２の長手方向に２つのボルト７１，７１と２つのナット７２，７２との、それぞれ締結による。
【００３８】
より詳しく述べると、アクセルペダル装置３０が車体１１に取り付けられた状態において、第１アーム部６１の側面６１ｃは車幅方向内側を向いている。該ボルト７１は、頭付きボルトである。第１アーム部６１及び第２アーム部６２には、貫通したボルト挿通孔７４，７５が形成されている。第２アーム部６２の被取付部６３の板面６３ａが第１アーム部６１の側面６１ｃに重ねられ、第２アーム部６２側からボルト挿通孔７４，７５にボルト７１が挿通され、該ボルト７１の先端部にナット７２が締結されることにより、ボルト７１の頭部７１ａとナット７２とによって第１アーム部６１及び第２アーム部６２が締め付けられる。
【００３９】
上述のように、該第２アーム部６２を、金属製の板状の部材とすることによって、樹脂製の第１アーム部６１にボルト７１及びナット７２によって締結する際に、板面を該第１アーム部６１に重ねて締結することができる。このため、第１アーム部６１に第２アーム部６２を容易に締結することができる。しかも、ボルト７１の軸力、つまり締め付け力を十分に発揮することができる。この結果、ボルト７１とナット７２との締結部位７６の締結力を十分に確保することができる。
【００４０】
図４乃至図６に示されるように、第１アーム部６１は、カバー７７を有する。該カバー７７は、第１アーム部６１に一体に形成されている。このため、部品数が少なくてすむ。該カバー７７は、ボルト７１とナット７２との締結部位７６を、該ナット７２の外周方向のみ覆っている。つまり、該カバー７７の車幅方向外側の端は、開口している。
【００４１】
図４及び図５に示されるように、該カバー７７は、第１アーム部６１のなかの締結部位７６側の側面６１ｄから、ボルト７１の長手方向外側へ延びた略筒状の筒部によって構成されている。以下、該カバー７７のことを、適宜「筒部７７」と言い換える。
【００４２】
アクセルペダル装置３０が車体１１に取り付けられた状態においては、該筒部７７（カバー７７）は、車幅方向に開放される。つまり、該筒部７７は、第１アーム部６１の側面６１ｄに対して反対側の端７７ａが開放された開放端である。このため、筒部７７が第１アーム部６１に一体成形されているにもかかわらず、ボルト７１にナット７２を容易に締結することができる。従って、第１アーム部６１と第２アーム部６２との組み付け性が優れている。
【００４３】
図４乃至図６に示されるように、該筒部７７には、ペダル側アーム４３の踏み込み回動方向Ｒｓ側且つ下側の部位に、切り欠き部７８が形成されている。より具体的に述べると、該切り欠き部７８は、筒部７７のなかの、ホイールハウス１４側（図６参照）且つ下側に形成されている。該切り欠き部７８の形成範囲はＡｎである。
【００４４】
上記実施例の説明をまとめると、次の通りである。ボルト７１とナット７２との締結部位７６は、該ナット７２の外周方向のみ、該カバー７７によって覆われている。このため、ペダル側アーム４３が車体前後方向へ回動したときに、ボルト７１とナット７２との締結部位７６やボルト７１の先端部が、ペダル側アーム４３の周囲に位置している他の部材、例えばホイールハウス１４やブレーキペダル２１（図１参照）に対して、接触しないように防止することができる。しかも、水滴が該締結部位７６に付着しないように、カバー７７によって抑制することができる。従って、締結部位７６の耐久性が高まる。さらには、締結部位７６やボルト７１の先端部はカバー７７に覆われるので、運転者席側から見えにくくなり、ペダル側アーム４３の外観性が高まる。
【００４５】
さらには、ボルト７１とナット７２との締結部位７６は、該ナット７２の外周方向のみを略筒状のカバー７７、つまり筒部７７によって覆われている。該カバー７７は車幅方向には開放されているので、ボルト７１にナット７２を容易に締結することができる。
【００４６】
該筒部７７には、ペダル側アーム４３の踏み込み回動方向Ｒｓ側且つ下側の部位に、切り欠き部７８が形成されている。このため、ペダル側アーム４３が最大踏み込み位置Ｐ２（図２参照）まで踏み込まれたときに、筒部７７のなかの切り欠き部７８の部位は車体１１、例えば図６に示されるようにホイールハウス１４を避けることができる。つまり、締結部位７６を筒部７７によって覆っているにもかかわらず、ペダル側アーム４３を最大踏み込み位置Ｐ２まで、十分に踏み込むことができる。従って、アクセルペダル装置３０の配置の自由度を高めることができる。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係る車両用アクセルペダル装置３０は、小型の乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００４８】
１０    車両
１２    車体
３０    車両用アクセルペダル装置
３２    反力付加機構
４１    ハウジング
４２    支持軸
４３    ペダル側アーム（ペダルアーム）
４４    パッド
４７    延出部
５１    駆動源
５２    伝達部材
６１    第１アーム部
６１ｄ  第１アーム部のなかの締結部位側の側面
６２    第２アーム部
７１    ボルト
７２    ナット
７６    ボルトとナットとの締結部位
７７    カバー（筒部）
７８    切り欠き部
Ｐ１    初期位置
Ｐ２    最大踏み込み位置
Ｒｓ    ペダル側アーム４３の踏み込み回動方向
【図１】
2015071380.tif 000003
【図２】
2015071380.tif 000004
【図３】
2015071380.tif 000005
【図４】
2015071380.tif 000006
【図５】
2015071380.tif 000007
【図６】
2015071380.tif 000008