(57)【要約】【課題】逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができるブレーキシステムを提供する。【解決手段】本発明の一態様は、ブレーキシステム１において、第２通路Ｌ２上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ１８と、第１通路Ｌ１とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続する第３通路Ｌ３と、第１通路Ｌ１上に設けられる第３逆止弁と、を有し、エゼクタ１８は、電動バキュームポンプ１６と接続部３０との間の位置に設けられ、エゼクタ１８の入口１８ａは、接続部３０側に設けられ、エゼクタ１８の出口１８ｂは、電動バキュームポンプ１６側に設けられ、第３通路Ｌ３は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ−１と接続部３０との間の位置に設けられる接続部３４にて、第１通路Ｌ１に接続し、逆止弁ＣＶ−３は、接続部３０と接続部３４の間の位置に設けられる。【選択図】  図１
2015134586.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に接続し前記第１通路と並列して設けられる第２通路と、前記第２通路上に設けられるバキュームポンプと、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁および第２逆止弁と、を有するブレーキシステムにおいて、
前記第２通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記吸気系との間の位置に設けられる第１接続部と第２接続部にて、前記第１通路に接続し、
前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記吸気系側の位置に設けられ、
前記第２逆止弁は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の位置に設けられ、
前記バキュームポンプの吸入口は、前記第１接続部側に設けられ、
前記バキュームポンプの吐出口は、前記第２接続部側に設けられるものであって、
前記第２通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記第１通路と前記エゼクタの吸引口とに接続する第３通路と、
前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、を有し、
前記エゼクタは、前記バキュームポンプと前記第１接続部との間の位置に設けられ、
前記エゼクタの入口は、前記第１接続部側に設けられ、
前記エゼクタの出口は、前記バキュームポンプ側に設けられ、
前記第３通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記第１接続部との間の位置に設けられる第３接続部にて、前記第１通路に接続し、
前記第３逆止弁は、前記第１接続部と前記第３接続部の間の位置に設けられること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項２】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に接続し前記第１通路と並列して設けられる第２通路と、前記第２通路上に設けられるバキュームポンプと、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁および第２逆止弁と、を有するブレーキシステムにおいて、
前記第２通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記吸気系との間の位置に設けられる第１接続部と第２接続部にて、前記第１通路に接続し、
前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記吸気系側の位置に設けられ、
前記第２逆止弁は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の位置に設けられ、
前記バキュームポンプの吸入口は、前記第１接続部側に設けられ、
前記バキュームポンプの吐出口は、前記第２接続部側に設けられるものであって、
前記吸気系のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記第２通路と前記エゼクタの吸引口とに接続する第４通路と、
前記第４通路上に設けられ前記エゼクタ側から前記第２通路側へ流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、
前記第１通路と前記第２通路とに接続する第５通路と、
前記第５通路上に設けられ前記第２通路側から前記第１通路側へ流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、を有し、
前記第４通路と前記第５通路は、前記第２通路上における前記バキュームポンプと前記第２接続部との間の位置にて、前記第２通路に接続し、
前記第５通路は、前記第１通路上における前記負圧室と前記第１逆止弁との間の位置にて、前記第１通路に接続すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項３】
ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に接続し前記第１通路と並列して設けられる第２通路と、前記第２通路上に設けられるバキュームポンプと、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁および第２逆止弁と、を有するブレーキシステムにおいて、
前記第２通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記吸気系との間の位置に設けられる第１接続部と第２接続部にて、前記第１通路に接続しており、
前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記吸気系側の位置に設けられ、
前記第２逆止弁は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の位置に設けられ、
前記バキュームポンプの吸入口は、前記第１接続部側に設けられ、
前記バキュームポンプの吐出口は、前記第２接続部側に設けられるものであって、
前記吸気系のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路と、
前記バイパス通路に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、
前記第１通路と前記エゼクタの吸引口とに接続する第６通路と、
前記第６通路上に設けられ前記エゼクタ側から前記第１通路側へ流体が流入することを防ぐ第６逆止弁と、を有し、
前記第６通路は、前記第１通路上における前記負圧室と前記第１逆止弁との間の位置にて、前記第１通路に接続すること、
を特徴とするブレーキシステム。
【請求項４】
請求項１乃至３のいずれか１つのブレーキシステムにおいて、
前記第２通路上における前記バキュームポンプと前記第２接続部との間の位置に設けられる第７逆止弁を有し、
前記第７逆止弁は、前記第２接続部側から前記バキュームポンプ側へ流体が流入することを防ぐこと、
を特徴とするブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキブースタの負圧室に負圧を供給するバキュームポンプを有するブレーキシステムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のブレーキシステムは、エンジンの吸気管負圧を利用して制動力を増幅するブレーキブースタを備えている。近年、低燃費の要求から、ポンピングロスの低減がなされており、このため、吸気管負圧が減少する傾向にある。また、ハイブリッド車両や電気自動車、あるいはアイドリングストップ機能付きの車両の場合には、エンジンの吸気管負圧を得られない場合がある。
【０００３】
そのため、ブレーキブースタへ供給する負圧を、電動バキュームポンプを用いて生成することが行われている。また、吸気管負圧が発生しないディーゼルエンジンを搭載する車両でも、電動バキュームポンプを用いて負圧を生成している。
【０００４】
このようなブレーキシステムに関して特許文献１には、負圧室がエンジンの絞り弁よりも下流側の位置にて負圧通路を介して吸入系と接続する負圧式倍力装置が開示されている。そして、逆止弁が負圧通路に設けられ、真空ポンプが逆止弁を迂回する側路に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５７−１６４８５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、逆止弁が開弁状態で固着するようにして故障したとき（以下、「開故障したとき」という。）には、真空ポンプを作動させても負圧室内への負圧の供給ができなくなるおそれがある。そのため、ブレーキ性能が低下するおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は上記した問題点を解決するためになされたものであり、逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができるブレーキシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためになされた本発明の一形態は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に接続し前記第１通路と並列して設けられる第２通路と、前記第２通路上に設けられるバキュームポンプと、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁および第２逆止弁と、を有するブレーキシステムにおいて、前記第２通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記吸気系との間の位置に設けられる第１接続部と第２接続部にて、前記第１通路に接続し、前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記吸気系側の位置に設けられ、前記第２逆止弁は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の位置に設けられ、前記バキュームポンプの吸入口は、前記第１接続部側に設けられ、前記バキュームポンプの吐出口は、前記第２接続部側に設けられるものであって、前記第２通路上に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第１通路と前記エゼクタの吸引口とに接続する第３通路と、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第３逆止弁と、を有し、前記エゼクタは、前記バキュームポンプと前記第１接続部との間の位置に設けられ、前記エゼクタの入口は、前記第１接続部側に設けられ、前記エゼクタの出口は、前記バキュームポンプ側に設けられ、前記第３通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記第１接続部との間の位置に設けられる第３接続部にて、前記第１通路に接続し、前記第３逆止弁は、前記第１接続部と前記第３接続部の間の位置に設けられること、を特徴とする。
【０００９】
この態様によれば、バキュームポンプを作動させることにより、エゼクタで負圧を発生させることができる。そのため、第２逆止弁が開故障したときであっても、バキュームポンプを作動させることにより、エゼクタで発生した負圧が、第３通路と第１通路を介して、ブレーキブースタの負圧室に導かれる。したがって、ブレーキブースタの負圧室内の圧力が吸気系内の圧力よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。このように、逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００１０】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の形態は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に接続し前記第１通路と並列して設けられる第２通路と、前記第２通路上に設けられるバキュームポンプと、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁および第２逆止弁と、を有するブレーキシステムにおいて、前記第２通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記吸気系との間の位置に設けられる第１接続部と第２接続部にて、前記第１通路に接続し、前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記吸気系側の位置に設けられ、前記第２逆止弁は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の位置に設けられ、前記バキュームポンプの吸入口は、前記第１接続部側に設けられ、前記バキュームポンプの吐出口は、前記第２接続部側に設けられるものであって、前記吸気系のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第２通路と前記エゼクタの吸引口とに接続する第４通路と、前記第４通路上に設けられ前記エゼクタ側から前記第２通路側へ流体が流入することを防ぐ第４逆止弁と、前記第１通路と前記第２通路とに接続する第５通路と、前記第５通路上に設けられ前記第２通路側から前記第１通路側へ流体が流入することを防ぐ第５逆止弁と、を有し、前記第４通路と前記第５通路は、前記第２通路上における前記バキュームポンプと前記第２接続部との間の位置にて、前記第２通路に接続し、前記第５通路は、前記第１通路上における前記負圧室と前記第１逆止弁との間の位置にて、前記第１通路に接続すること、を特徴とする。
【００１１】
この態様によれば、第２逆止弁が開故障したときであっても、バキュームポンプの作動の有無に関わらず、エンジンを運転させることにより、エゼクタで発生した負圧が、第４通路と第５通路と第１通路を介して、ブレーキブースタの負圧室に導かれる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内の圧力が吸気系内の圧力よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。このように、逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００１２】
上記課題を解決するためになされた本発明の他の形態は、ブレーキブースタの負圧室とエンジンの吸気系とに接続する第１通路と、前記第１通路に接続し前記第１通路と並列して設けられる第２通路と、前記第２通路上に設けられるバキュームポンプと、前記第１通路上に設けられ前記吸気系側から前記負圧室側へ流体が流入することを防ぐ第１逆止弁および第２逆止弁と、を有するブレーキシステムにおいて、前記第２通路は、前記第１通路上における前記第１逆止弁と前記吸気系との間の位置に設けられる第１接続部と第２接続部にて、前記第１通路に接続しており、前記第２接続部は、前記第１接続部よりも前記吸気系側の位置に設けられ、前記第２逆止弁は、前記第１接続部と前記第２接続部との間の位置に設けられ、前記バキュームポンプの吸入口は、前記第１接続部側に設けられ、前記バキュームポンプの吐出口は、前記第２接続部側に設けられるものであって、前記吸気系のスロットルバルブをバイパスするバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ負圧を発生させるエゼクタと、前記第１通路と前記エゼクタの吸引口とに接続する第６通路と、前記第６通路上に設けられ前記エゼクタ側から前記第１通路側へ流体が流入することを防ぐ第６逆止弁と、を有し、前記第６通路は、前記第１通路上における前記負圧室と前記第１逆止弁との間の位置にて、前記第１通路に接続すること、を特徴とする。
【００１３】
この態様によれば、第２逆止弁が開故障したときであっても、バキュームポンプの作動の有無に関わらず、エンジンを運転させることにより、エゼクタで発生した負圧が、第６通路と第１通路を介して、ブレーキブースタの負圧室に導かれる。そのため、ブレーキブースタの負圧室内の圧力が吸気系内の圧力よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。このように、逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００１４】
また、バキュームポンプが設けられる第２通路と、エゼクタの吸引口が接続する第６通路は、各々、独立してブレーキブースタの負圧室に連通している。そのため、いずれかの逆止弁が開故障したときであっても、バキュームポンプで発生した負圧とエゼクタで発生した負圧のいずれかの負圧は、ブレーキブースタの負圧室に導かれる。したがって、いずれかの逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００１５】
上記の態様においては、前記第２通路上における前記バキュームポンプと前記第２接続部との間の位置に設けられる第７逆止弁を有し、前記第７逆止弁は、前記第２接続部側から前記バキュームポンプ側へ流体が流入することを防ぐこと、が好ましい。
【００１６】
この態様によれば、第１逆止弁が開故障したときに、エンジンが停止していても、吸気管内の大気は、第７逆止弁で阻止される。そのため、吸気管内の大気は、ブレーキブースタの負圧室内に供給されない。したがって、ブレーキブースタの負圧室内の負圧は、低下しない。
【発明の効果】
【００１７】
本発明に係るブレーキシステムによれば、逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例１のブレーキシステムの概略構成図である。
【図２】エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。
【図３】実施例１の変形例のブレーキシステムの概略構成図である。
【図４】実施例２のブレーキシステムの概略構成図である。
【図５】エゼクタ負圧の効果を示す図である。
【図６】実施例３のブレーキシステムの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明におけるブレーキシステムを具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。
【００２０】
＜実施例１＞
図１は、実施例１のブレーキシステムの概略構成図である。また、図２は、エゼクタ周辺の構造の一例を示す断面図である。なお、以下の説明において、「負圧」とは大気圧よりも低い圧力のことをいう。また、「負圧が高い」とは大気圧との差が大きいことをいい、「負圧が低い」とは大気圧との差が小さいことをいう。
【００２１】
本実施例のブレーキシステム１は、図１に示すように、第１通路Ｌ１と、第２通路Ｌ２と、第３通路Ｌ３と、ブレーキペダル１０と、ブレーキブースタ１２と、マスターシリンダ１４と、電動バキュームポンプ１６（図中「電動ＶＰ」と表記）と、エゼクタ１８と、逆止弁ＣＶ−１と、逆止弁ＣＶ−２と、逆止弁ＣＶ−３などを有する。
【００２２】
第１通路Ｌ１は、ブレーキブースタ１２の負圧室（不図示）と、エンジン２０に接続する吸気管２２とに接続している。第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１に接続しており、第１通路Ｌ１と並列して設けられている。詳しくは、第２通路Ｌ２は、第１通路Ｌ１上における第１逆止弁ＣＶ−１と吸気管２２との間に設けられる接続部３０と接続部３２にて、第１通路Ｌ１に接続している。なお、接続部３２は、第１通路Ｌ１上における接続部３０よりも吸気管２２側の位置に設けられている。また、接続部３０は本発明における「第１接続部」の一例であり、接続部３２は本発明における「第２接続部」の一例である。
【００２３】
ブレーキブースタ１２は、図１に示すように、ブレーキペダル１０とマスターシリンダ１４との間に設けられている。このブレーキブースタ１２は、ブレーキペダル１０の踏力に対して所定の倍力比でアシスト力を発生させる。
【００２４】
ブレーキブースタ１２は、その内部がダイアフラム（不図示）にて区画されており、マスターシリンダ１４側に区画される負圧室（不図示）と、大気を導入可能な変圧室（不図示）とが設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室は、第１通路Ｌ１を介して吸気管２２に接続する。これにより、ブレーキブースタ１２の負圧室には、エンジン２０の駆動時にスロットルバルブ２４（図１中、「ＴＨＲ」と表記）の開度に応じて吸気管２２内にて発生する負圧（以下、「エンジン負圧」という。）が、第１通路Ｌ１を介して導かれる。ここで、吸気管２２は、本発明における「吸気系」の一例である。
【００２５】
マスターシリンダ１４は、ブレーキブースタ１２の動作によりブレーキ本体（不図示）の油圧を高めて、ブレーキ本体において制動力を発生させる。
【００２６】
電動バキュームポンプ１６は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上に設けられている。そして、電動バキュームポンプ１６の吸入口１６ａは、接続部３０側に設けられている。一方、電動バキュームポンプ１６の吐出口１６ｂは、接続部３２側に設けられている。
【００２７】
エゼクタ１８は、図１に示すように、第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１６と接続部３０との間の位置に設けられている。エゼクタ１８およびエゼクタ１８の周辺の構造は、例えば、図２に示すように形成されている。図２に示すように、エゼクタ１８は、入口１８ａと、出口１８ｂと、吸引口１８ｃなどを備えている。そして、吸引口１８ｃは、絞り１８ｄを備えている。このエゼクタ１８は、入口１８ａから出口１８ｂへ向かって気体が流れることにより生成される高速の噴流により、吸引口１８ｃの気体が吸引されて負圧を発生させることができる。本実施例においては、図１に示すように、入口１８ａは接続部３０側に設けられている一方で、出口１８ｂは電動バキュームポンプ１６側に設けられている。
【００２８】
第３通路Ｌ３は、第１通路Ｌ１とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続している。そして、第３通路Ｌ３は、第１通路Ｌ１上における接続部３４にて、第１通路Ｌ１に接続している。接続部３４は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ−１と接続部３０との間の位置（詳細には、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−３との間の位置）に設けられている。なお、接続部３４は、本発明における「第３接続部」の一例である。
【００２９】
逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−３は、全て、第１通路Ｌ１上に設けられている。そして、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管２２側に向かって順に、逆止弁ＣＶ−１、逆止弁ＣＶ−３、逆止弁ＣＶ−２の順に設けられている。
【００３０】
詳しくは、逆止弁ＣＶ−１は、第１通路Ｌ１上におけるブレーキブースタ１２の負圧室と接続部３４との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ−２は、第１通路Ｌ１上における接続部３０と接続部３２との間の位置に設けられている。また、逆止弁ＣＶ−３は、第１通路Ｌ１上における接続部３０と接続部３４との間の位置に設けられている。
【００３１】
逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−３は、吸気管２２側の負圧がブレーキブースタ１２の負圧室側の負圧より高い場合のみ開弁状態になるように構成されている。これにより、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−３は、吸気管２２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防止し、ブレーキブースタ１２の負圧室側から吸気管２２側へ気体が流入することのみを許容する。
【００３２】
そして、逆止弁ＣＶ−１は、吸気管２２から、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２と第３通路Ｌ３と第１通路Ｌ１を介して、すなわち、電動バキュームポンプ１６とエゼクタ１８を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内へ気体が流入することを防ぐ。
【００３３】
また、逆止弁ＣＶ−２は、電動バキュームポンプ１６の吐出口１６ｂから、第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２を介して、すなわち、エゼクタ１８を介して、電動バキュームポンプ１６の吸入口１６ａへ気体が流入することを防ぐ。さらに、逆止弁ＣＶ−２は、吸気管２２から、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２を介して、すなわち、エゼクタ１８を介して、電動バキュームポンプ１６の吸入口１６ａへ気体が流入することを防ぐ。
【００３４】
また、逆止弁ＣＶ−３は、吸気管２２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ、すなわち、接続部３０側から接続部３４側へ、気体が流入することを防ぐ。
【００３５】
このような図１に示す構成のブレーキシステム１は、第１通路Ｌ１を介してエンジン負圧をブレーキブースタ１２の負圧室内に導くことにより、ブレーキブースタ１２の負圧室内の負圧（以下、「ブースタ負圧」という。）を調整することができる。また、ブレーキシステム１は、併せて、電動バキュームポンプ１６を駆動させて第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１とを介して、電動バキュームポンプ１６の駆動により発生する負圧（以下、「ポンプ負圧」という。）をブレーキブースタ１２の負圧室内に導くことにより、ブースタ負圧を調整することもできる。すなわち、ブレーキブースタ１２の負圧室内の要求負圧に応答するため、エンジン負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給に加えて、ポンプ負圧のブレーキブースタ１２の負圧室への供給によるアシスト（助勢）を行っている。
【００３６】
なお、ブレーキシステム１では、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２と第３通路Ｌ３のうち、吸気管２２に接続する第１通路Ｌ１の径が最も大きい。そのため、エンジン負圧は、吸気管２２から、第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内へ大量に導かれ得る。
【００３７】
また、吸気管２２の上流側には、図１に示すように、スロットルバルブ２４の他に、エアフロ２６やエアクリーナ２８が設けられている。
【００３８】
また、ブレーキシステム１において、逆止弁ＣＶ−１は本発明における「第１逆止弁」の一例であり、逆止弁ＣＶ−２は本発明における「第２逆止弁」の一例であり、逆止弁ＣＶ−３は本発明における「第３逆止弁」の一例である。
【００３９】
ブレーキシステム１において、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときの作用について説明する。
【００４０】
逆止弁ＣＶ−２が開故障したときに、電動バキュームポンプ１６が作動すると、図１の破線で示すような気体の流れが発生する。具体的には、吐出口１６ｂから吐出された気体は、第２通路Ｌ２と第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２を介して、すなわち、逆止弁ＣＶ−２とエゼクタ１８を介して、吸入口１６ａに流れ込もうとする。そのため、ポンプ負圧がブレーキブースタ１２の負圧室に導かれる機能（以下、「Ｖ／Ｐ機能」という。）は、低下する。
【００４１】
しかしながら、気体がエゼクタ１８の入口１８ａから出口１８ｂに向かって流れるので、吸引口１８ｃから気体が吸引される。そのため、エゼクタ１８により発生する負圧（以下、「エゼクタ負圧」という。）は、第３通路Ｌ３と第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内に導かれる。したがって、ブースタ負圧は、高くなる。ゆえに、ブレーキブースタ１２の負圧室内の圧力（以下、「ブースタ内圧」という。）は吸気管２２内の圧力（以下、「吸気管圧」という。）よりも小さくなるので、ブレーキ性能は維持される。
【００４２】
このように、ブレーキシステム１は、逆止弁ＣＶ−２が開故障しても、電動バキュームポンプ１６を作動させれば、エゼクタ負圧によりブースタ負圧を高くすることができる。
【００４３】
ブレーキシステム１において、逆止弁ＣＶ−２以外の逆止弁が開故障したときの作用について説明する。
【００４４】
まず、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときには、エンジン２０の停止時に、吸気管２２内の大気が、第１通路Ｌ１と第２通路と第３通路Ｌ３と第１通路Ｌ１を介して、すなわち、電動バキュームポンプ１６とエゼクタ１８と逆止弁ＣＶ−１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内に導かれてしまう。そのため、ブースタ負圧は低くなってしまう。
【００４５】
また、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときには、エンジン２０の運転時に、電動バキュームポンプ１６が停止していれば、ブースタ内圧は吸気管圧と等しくなる。しかし、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、ブースタ内圧は吸気管圧よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。
【００４６】
次に、逆止弁ＣＶ−３が開故障したときには、ブレーキシステム１の機能への影響はない。すなわち、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、ブースタ内圧は吸気管圧よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。
【００４７】
なお、逆止弁ＣＶ−３は、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときに、エゼクタ負圧が確実にブレーキブースタ１２の負圧室に導かれるように機能する。
【００４８】
また、図３に示す変形例のブレーキシステム１Ａも考えられる。図３に示すように、ブレーキシステム１Ａは、第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１６の吐出口１６ｂと接続部３２との間の位置に設けられた逆止弁ＣＶ−７を有する。ここで、逆止弁ＣＶ−７は、接続部３２側から電動バキュームポンプ１６の吐出口１６ｂ側へ気体が流入することを防ぐ。これにより、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときに、エンジン２０が停止していても、吸気管２２内の大気は、逆止弁ＣＶ−７で阻止される。そのため、吸気管２２内の大気は、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２と第３通路Ｌ３と第１通路を介して、すなわち、電動バキュームポンプ１６とエゼクタ１８を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されない。したがって、ブースタ負圧は、維持される。このように、ブレーキシステム１Ａは、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときに、電動バキュームポンプ１６の停止時におけるブースタ負圧の圧抜けの発生を防ぐことができる。
【００４９】
以上のように、実施例１のブレーキシステム１とブレーキシステム１Ａは、第２通路Ｌ２上に設けられ負圧を発生させるエゼクタ１８と、第１通路Ｌ１とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続する第３通路Ｌ３と、第１通路Ｌ１上に設けられ吸気管２２側からブレーキブースタ１２の負圧室側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ−３と、を有する。そして、エゼクタ１８は、電動バキュームポンプ１６の吸入口１６ａと接続部３０との間の位置に設けられている。そして、エゼクタ１８の入口１８ａは接続部３０側に設けられ、エゼクタ１８の出口１８ｂは電動バキュームポンプ１６側に設けられている。そして、第３通路Ｌ３は、第１通路Ｌ１上における逆止弁ＣＶ−１と接続部３０との間の位置に設けられる接続部３４にて、第１通路Ｌ１に接続している。そして、逆止弁ＣＶ−３は、接続部３０と接続部３４の間の位置に設けられている。
【００５０】
これにより、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、エゼクタ１８で負圧を発生させることができる。そのため、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときであっても、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、エゼクタ負圧が、第３通路Ｌ３と第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室に導かれる。したがって、ブースタ内圧が吸気管圧よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。このように、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００５１】
また、ブレーキシステム１Ａは、第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１６と接続部３２との間の位置に設けられる逆止弁ＣＶ−７を有する。そして、逆止弁ＣＶ−７は、接続部３２側から電動バキュームポンプ１６側へ気体が流入することを防ぐ。これにより、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときに、エンジン２０が停止していても、吸気管２２内の大気は、逆止弁ＣＶ−７で阻止される。そのため、吸気管２２内の大気は、ブレーキブースタ１２の負圧室内に供給されない。したがって、ブースタ負圧は低下しない。
【００５２】
＜実施例２＞
次に、実施例２のブレーキシステムについて説明するが、実施例１のブレーキシステムと同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００５３】
実施例２のブレーキシステム２は、図４に示すように、第４通路Ｌ４と、第５通路Ｌ５と、バイパス通路ＬＡと、逆止弁ＣＶ−４と、逆止弁ＣＶ−５などを有している。
【００５４】
第４通路Ｌ４は、第２通路Ｌ２とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続している。そして、第４通路Ｌ４は、第２通路Ｌ２上における接続部３６にて、第２通路Ｌ２に接続している。接続部３６は、第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１６の吐出口１６ｂと接続部３２との間の位置、すなわち、第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１６の吐出口１６ｂと逆止弁ＣＶ−７との間の位置に設けられている。
【００５５】
第５通路Ｌ５は、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２とに接続している。そして、第５通路Ｌ５は、第１通路Ｌ１上における接続部３８にて、第１通路Ｌ１に接続している。接続部３８は、第１通路Ｌ１上におけるブレーキブースタ１２の負圧室と逆止弁ＣＶ−１との間の位置に設けられている。また、第５通路Ｌ５は、第２通路Ｌ２上における接続部３６にて、第２通路Ｌ２に接続している。
【００５６】
バイパス通路ＬＡは、吸気管２２のスロットルバルブ２４をバイパスする。すなわち、バイパス通路ＬＡは、吸気管２２上におけるスロットルバルブ２４よりも上流側（エアフロ２６側）の位置と、スロットルバルブ２４よりも下流側（エンジン２０側）の位置にて、吸気管２２に接続している。
【００５７】
逆止弁ＣＶ−４は、第４通路Ｌ４上に設けられ、エゼクタ１８側から第２通路Ｌ２側へ気体が流入することを防ぐ。なお、逆止弁ＣＶ−４は、本発明における「第４逆止弁」の一例である。
【００５８】
逆止弁ＣＶ−５は、第５通路Ｌ５上に設けられ、第２通路Ｌ２側から第１通路Ｌ１側へ気体が流入することを防ぐ。なお、逆止弁ＣＶ−５は、本発明における「第５逆止弁」の一例である。
【００５９】
エゼクタ１８は、バイパス通路ＬＡに設けられている。エゼクタ１８の入口１８ａは、スロットルバルブ２４の上流側（エアフロ２６側）に設けられている。エゼクタ１８の出口１８ｂは、スロットルバルブ２４の下流側（エンジン２０側）に設けられている。エゼクタ１８は、吸気管圧が高負圧であるほど、エゼクタ１８を通過する流量が増加するので、図５に示すように、エゼクタ負圧が高くなる。なお、図５において、実線はエゼクタ負圧が発生したときのブースタ負圧を示し、破線はエゼクタ負圧が発生してないときのブースタ負圧を示している。
【００６０】
ブレーキシステム２において、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときの作用について説明する。
【００６１】
逆止弁ＣＶ−２が開故障したときに、電動バキュームポンプ１６が作動すると、図４の破線で示すような気体の流れが発生する。そのため、Ｖ／Ｐ機能は、喪失する。
【００６２】
しかしながら、エンジン２０を運転させると、気体がエゼクタ１８の入口１８ａから出口１８ｂに向かって流れるので、吸引口１８ｃから気体が吸引される。そのため、エゼクタ負圧は、第４通路Ｌ４と第５通路Ｌ５と第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内に導かれる。すなわち、エゼクタ負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に導く機能（以下、「エゼクタ機能」という。）は維持される。したがって、ブースタ負圧は、高くなる。ゆえに、ブースタ内圧は吸気管圧よりも小さくなるので、ブレーキ性能は維持される。
【００６３】
このように、ブレーキシステム２は、逆止弁ＣＶ−２が開故障しても、電動バキュームポンプ１６の作動・停止に関係なく、エゼクタ負圧によりブースタ負圧を高くすることができる。なお、電動バキュームポンプ１６における通気抵抗が存在するため、エゼクタ負圧が第２通路Ｌ２へ導かれる量（第２通路Ｌ２への圧抜け量）は、僅かである。そのため、エゼクタ負圧は、確実に、ブレーキブースタ１２の負圧室に導かれる。
【００６４】
なお、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときにＶ／Ｐ機能は低下するので、Ｖ／Ｐ機能の低下の有無を監視すれば、逆止弁ＣＶ−２が単独で開故障したことを検出できる。
【００６５】
ブレーキシステム１において、逆止弁ＣＶ−２以外の逆止弁が開故障したときの作用について説明する。
【００６６】
まず、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときには、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、ブースタ内圧を吸気管圧よりも小さくすることができる。また、電動バキュームポンプ１６が停止していても、エゼクタ負圧をブレーキブースタ１２の負圧室に導くことにより、ブースタ内圧を吸気管圧よりも小さくすることができる。このように、逆止弁ＣＶ−１が開故障しても、逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−３と逆止弁ＣＶ−４と逆止弁ＣＶ−５があるので、Ｖ／Ｐ機能やエゼクタ機能は低下しない。
【００６７】
次に、逆止弁ＣＶ−４が開故障したときには、逆止弁ＣＶ−５と逆止弁ＣＶ−７があるので、Ｖ／Ｐ機能やエゼクタ機能は低下しない。
【００６８】
次に、逆止弁ＣＶ−５が開故障したときには、逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−４と逆止弁ＣＶ−７があるので、Ｖ／Ｐ機能やエゼクタ機能は低下しない。
【００６９】
次に、逆止弁ＣＶ−７が開故障したときには、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、ブースタ内圧を吸気管圧よりも小さくすることができる。なお、エゼクタ機能は、喪失する。そのため、エゼクタ機能の喪失の有無を監視すれば、逆止弁ＣＶ−７が単独で開故障したことを検出できる。
【００７０】
次に、逆止弁が複合して故障した場合について説明する。
【００７１】
まず、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−５が開故障したときには、逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−４と逆止弁ＣＶ−７があるので、Ｖ／Ｐ機能やエゼクタ機能は低下しない。
【００７２】
次に、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−４と逆止弁ＣＶ−５が開故障したときには、電動バキュームポンプ１６を作動させても、吐出口１６ｂから第２通路Ｌ２と第５通路Ｌ５と第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２を介して、すなわち、吐出口１６ｂから第５逆止弁ＣＶ−５と第１逆止弁ＣＶ−１とを介して気体が吸入口１６ａに流れ込んでしまう。そのため、Ｖ／Ｐ機能は低下する。一方、エゼクタ機能は維持される。そのため、エゼクタ機能とＶ／Ｐ機能を監視すれば、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−４と逆止弁ＣＶ−５が複合で開故障したことを検出できる。
【００７３】
次に、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−５と逆止弁ＣＶ−７が開故障したときや、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−５が開故障したときや、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２が開故障したときには、エゼクタ機能とＶ／Ｐ機能は、ともに喪失する。そのため、エゼクタ機能とＶ／Ｐ機能を監視すれば、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−５とＣＶ−７のうちのいずれかの逆止弁が複合で開故障したことを検出できる。
【００７４】
以上のように、実施例２のブレーキシステム２は、吸気管２２に設けられたスロットルバルブ２４をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡに設けられ負圧を発生するエゼクタ１８と、第２通路Ｌ２とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続する第４通路Ｌ４と、第４通路Ｌ４上に設けられエゼクタ１８側から第２通路Ｌ２側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ−４と、第１通路Ｌ１と第２通路Ｌ２とに接続する第５通路Ｌ５と、第５通路Ｌ５上に設けられ第２通路Ｌ２側から第１通路Ｌ１側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ−５と、を有する。そして、第４通路Ｌ４と第５通路Ｌ５は、第２通路Ｌ２上における電動バキュームポンプ１６と接続部３２との間の位置にて、第２通路Ｌ２に接続している。そして、第５通路Ｌ５は、第１通路Ｌ１上におけるブレーキブースタ１２の負圧室と逆止弁ＣＶ−１との間の位置にて、第１通路Ｌ１に接続している。
【００７５】
これにより、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときであっても、電動バキュームポンプ１６の作動の有無に関わらず、エンジン２０を運転させることにより、エゼクタ負圧が、第４通路Ｌ４と第５通路Ｌ５と第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室に導かれる。そのため、ブースタ内圧が吸気管圧よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。このように、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００７６】
＜実施例３＞
次に、実施例３のブレーキシステムについて説明するが、実施例１や実施例２のブレーキシステムと同等の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に述べる。
【００７７】
実施例３のブレーキシステム３は、図６に示すように、第６通路Ｌ６と、逆止弁ＣＶ−６などを備えている。
【００７８】
第６通路Ｌ６は、第１通路Ｌ１とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続している。そして、第６通路Ｌ６は、第１通路Ｌ１上における接続部３８にて、第１通路Ｌ１に接続している。
【００７９】
逆止弁ＣＶ−６は、第６通路Ｌ６上に設けられ、エゼクタ１８側から第１通路Ｌ１側へ気体が流入することを防ぐ。なお、逆止弁ＣＶ−６は、本発明における「第６逆止弁」の一例である。
【００８０】
ブレーキシステム３において、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときの作用について説明する。
【００８１】
逆止弁ＣＶ−２が開故障したときに、電動バキュームポンプ１６が作動すると、図６の破線で示すような気体の流れが発生する。そのため、Ｖ／Ｐ機能は、喪失する。
【００８２】
しかしながら、エンジン２０を運転させると、エゼクタ負圧は、第６通路Ｌ６と第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室内に導かれる。すなわち、エゼクタ機能は維持される。そのため、ブースタ負圧を高くすることができる。したがって、ブースタ内圧を吸気管圧よりも小さくできるので、ブレーキ性能は維持される。
【００８３】
このように、ブレーキシステム３は、逆止弁ＣＶ−２が開故障しても、電動バキュームポンプ１６の作動・停止に関係なく、エゼクタ負圧によりブースタ負圧を高くすることができる。
【００８４】
ブレーキシステム３において、逆止弁ＣＶ−２以外の逆止弁が開故障したときの作用について説明する。
【００８５】
まず、逆止弁ＣＶ−１が開故障したときには、逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−６と逆止弁ＣＶ−７があるので、Ｖ／Ｐ機能やエゼクタ機能は低下しない。
【００８６】
なお、逆止弁ＣＶ−７が設けられていない場合には、以下のとおりである。電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、ブースタ内圧を吸気管圧よりも小さくすることができる。また、電動バキュームポンプ１６が停止しているときには、エゼクタ機能は、電動バキュームポンプ１６の通気抵抗があるので喪失はしないが、低下する。さらに、エンジン２０が停止した後、ブースタ負圧は、電動バキュームポンプ１６の通気抵抗により、徐々に大気圧まで低くなる。そのため、ブースタ負圧の低下速度を監視することにより、逆止弁ＣＶ−１の開故障を検出することができる。
【００８７】
次に、逆止弁ＣＶ−７が開故障したときには、Ｖ／Ｐ機能とエゼクタ機能は低下しない。
【００８８】
次に、逆止弁ＣＶ−６が開故障したときには、エゼクタ機能は低下するが、Ｖ／Ｐ機能は低下しない。また、逆止弁ＣＶ−６が開故障したときには、エンジン２０を停止した後、ブースタ負圧は、エゼクタ１８の通気抵抗により、徐々に大気圧まで低下する。そして、ブースタ負圧の低下速度は、前記のように逆止弁ＣＶ−７が設けられていない場合に逆止弁ＣＶ−１が開故障したときよりも速い。そのため、ブースタ負圧の低下速度を監視することにより、逆止弁ＣＶ−６の開故障を検出することができる。
【００８９】
次に、逆止弁が複合して故障した場合について説明する。
【００９０】
まず、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−２が開故障したときには、Ｖ／Ｐ機能とエゼクタ機能は、ともに喪失する。
【００９１】
また、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−７が開故障したときには、電動バキュームポンプ１６を作動させることにより、Ｖ／Ｐ機能は回復する。但し、電動バキュームポンプ１６が停止していると、電動バキュームポンプ１６を介して吸気管圧がブレーキブースタ１２の負圧室に供給されるので、ブースタ負圧は、エンジン負圧まで低下する。また、エゼクタ機能は、電動バキュームポンプ１６の通気抵抗があるので喪失はしないが、低下する。
【００９２】
また、逆止弁ＣＶ−１と逆止弁ＣＶ−６が開故障したときには、Ｖ／Ｐ機能は低下するが、逆止弁ＣＶ−３があるのでエゼクタ機能は低下しない。なお、逆止弁ＣＶ−３が無い場合には、エゼクタ機能は低下する。
【００９３】
また、逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−７が開故障したときや、逆止弁ＣＶ−２と逆止弁ＣＶ−６が開故障したときには、Ｖ／Ｐ機能は喪失するが、エゼクタ機能は低下しない。
【００９４】
また、逆止弁ＣＶ−６と逆止弁ＣＶ−７が開故障したときには、Ｖ／Ｐ機能は低下するが、エゼクタ機能は低下しない。
【００９５】
以上のように、実施例３のブレーキシステム３は、吸気管２２に設けられたスロットルバルブ２４をバイパスするバイパス通路ＬＡと、バイパス通路ＬＡに設けられ負圧を発生するエゼクタ１８と、第１通路Ｌ１とエゼクタ１８の吸引口１８ｃとに接続する第６通路Ｌ６と、第６通路Ｌ６上に設けられエゼクタ１８側から第１通路Ｌ１側へ気体が流入することを防ぐ逆止弁ＣＶ−６と、を有する。そして、第６通路Ｌ６は、第１通路Ｌ１上におけるブレーキブースタ１２の負圧室と逆止弁ＣＶ−１との間の位置にて、第１通路Ｌ１に接続している。
【００９６】
これにより、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときであっても、電動バキュームポンプ１６の作動の有無に関わらず、エンジン２０を運転させることにより、エゼクタ負圧が、第６通路Ｌ６と第１通路Ｌ１を介して、ブレーキブースタ１２の負圧室に導かれる。そのため、ブースタ内圧が吸気管圧よりも小さくなり、ブレーキ性能は維持される。このように、逆止弁ＣＶ−２が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００９７】
また、電動バキュームポンプ１６が設けられる第２通路Ｌ２と、エゼクタ１８の吸引口１８ｃが接続する第６通路Ｌ６は、各々、独立してブレーキブースタ１２の負圧室に連通している。そのため、いずれかの逆止弁が開故障したときであっても、ポンプ負圧とエゼクタ負圧のいずれかの負圧は、ブレーキブースタ１２の負圧室に導かれる。したがって、いずれかの逆止弁が開故障したときであっても、ブレーキ性能を維持することができる。
【００９８】
なお、上記した実施の形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることはもちろんである。
【符号の説明】
【００９９】
１    ブレーキシステム
１Ａ  ブレーキシステム
２    ブレーキシステム
３    ブレーキシステム
１２  ブレーキブースタ
１６  電動バキュームポンプ
１６ａ  吸入口
１６ｂ  吐出口
１８  エゼクタ
１８ａ  入口
１８ｂ  出口
１８ｃ  吸引口
２０  エンジン
２２  吸気管
３０  接続部
３２  接続部
３４  接続部
３６  接続部
３８  接続部
Ｌ１  第1通路
Ｌ２  第２通路
Ｌ３  第３通路
Ｌ４  第４通路
Ｌ５  第５通路
Ｌ６  第６通路
ＬＡ  バイパス通路
ＣＶ−１  逆止弁
ＣＶ−２  逆止弁
ＣＶ−３  逆止弁
ＣＶ−４  逆止弁
ＣＶ−５  逆止弁
ＣＶ−６  逆止弁
ＣＶ−７  逆止弁
【図１】
2015134586.tif 000003
【図２】
2015134586.tif 000004
【図３】
2015134586.tif 000005
【図４】
2015134586.tif 000006
【図５】
2015134586.tif 000007
【図６】
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