(57)【要約】【課題】最高速設定ダイヤルで設定した最高速又は車速緩慢応答ダイヤルで設定した緩慢応答速に設定し直す必要がない、操縦性の優れた安全な走行車両を提供すること。【解決手段】油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回転角度を調整して車体１の最高速度を規制する最高速設定ダイヤル１４ａとトラニオン軸３０の回転角度を車速緩慢応答速にする車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの各設定位置を記憶するメモリ９０を制御装置１００に設けたので、ダイヤル１４ａとダイヤル１４ｂの設定した最高速と車速緩慢応答速が容易に再現できるので走行車両の操作性が従来より向上する。前記２つの設定値をそれぞれ複数個、メモリ９０に記憶できるようにすると、さらに走行車両の操作性が従来より向上する。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行車体（１）上に搭載されるエンジン（５）と、
前記エンジン（５）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（５ａ）と、
前記エンジン（５）の動力を入力し、油圧ポンプ（３４ａ）を作動させて、傾斜角度を変更できる斜板（３４ｄ）を有するトラニオン軸（３０）と斜板（３４ｄ）の傾斜角度に応じた出力により走行出力軸（３５）を駆動させる静油圧式変速装置（３４）と、
該油圧式無段変速装置（３４）の回転動力を受けて変速するギヤ噛合式の複数段の副変速装置（３８）と、
該副変速装置（３８）の出力により駆動する走行輪（２及び／又は３）と、
前記副変速装置（３８）による副変速を低速側と高速側に操作する副変速操作手段（２１）と、
前記トラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向の回動角度により走行輪（２及び／又は３）の前進側又は後進側の回転の切り替えを行う前後進レバー（１０）と該前後進レバー（１０）の操作位置を検出する前後進レバー位置センサ（１０ｃ）の組み合わせ又は踏み込み量に対応して前記トラニオン軸（３０）の回動角度を変えて静油圧式変速装置（３４）の出力量を変更するアクセルペダル（１５）と該アクセルペダル（１５）の踏み込み量を検出するアクセルペダル検出手段（１５ａ）の組み合わせと、
油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を調整して車体（１）の最高速度を規制する最高速設定ダイヤル（１４ａ）と、
油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を車速緩慢応答速にする車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）と、
前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）と前記車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定位置を記憶するメモリ（９０）を有する制御装置（１００）を設けたことを特徴とする走行車両。
【請求項２】
前記メモリ（９０）は、最高速設定ダイヤル（１４ａ）の設定値と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値をそれぞれ複数記憶できる構成であることを特徴とする請求項１記載の走行車両。
【請求項３】
走行車体（１）に作業機を連結し、該作業機にエンジン動力を伝達するＰＴＯ軸（５５又は５６）を副変速装置（３８）の下手側に設け、
該ＰＴＯ軸（５５又は５６）の回転数を前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）により設定できるＰＴＯ専用スイッチ（１９）を設け、
該ＰＴＯ専用スイッチ（１９）が入力されると作業機の作動を最高速設定ダイヤル（１４ａ）の設定値又は車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値に対応させる制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両。
【請求項４】
走行車体（１）に該走行車体（１）の前後傾斜センサ（２６）を設け、該前後傾斜センサ（２６）が予め設定された前輪（２）が地面から浮き上がる傾斜を検知した場合に前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）によりそれぞれ設定したエンジン回転数を予め設定した値だけ減少させる制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の走行車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、農業用、建築用、運搬用等のトラクタなどの作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラクタなどの作業車両は変速操作部材である主変速レバーと副変速レバーを用いて  変速操作を行うが、中には最高速設定ダイヤルを設けておき、該最高速設定ダイヤルにより設定された最高速以上の速度が出せないようにして、安全走行を図る構成が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２７９９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の作業車両では、最高速設定ダイヤルで設定した速度以下で変速操作を行うことで安全走行ができるが、最高速設定ダイヤルで設定した最高速を記憶する手段が無いため、このダイヤルを使用する場合は、毎回設定し直す必要があった。
【０００５】
本発明の課題は、最高速設定ダイヤルで設定した最高速又は車速緩慢応答ダイヤルで設定した緩慢応答速に設定し直す必要がない、操縦性の優れた安全な走行車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の上記課題は、次の解決手段により解決される。  
請求項１記載の発明は、走行車体（１）上に搭載されるエンジン（５）と、前記エンジン（５）の回転数を検出するエンジン回転数検出手段（５ａ）と、前記エンジン（５）の動力を入力し、油圧ポンプ（３４ａ）を作動させて、傾斜角度を変更できる斜板（３４ｄ）を有するトラニオン軸（３０）と斜板（３４ｄ）の傾斜角度に応じた出力により走行出力軸（３５）を駆動させる静油圧式変速装置（３４）と、該油圧式無段変速装置（３４）の回転動力を受けて変速するギヤ噛合式の複数段の副変速装置（３８）と、該副変速装置（３８）の出力により駆動する走行輪（２及び／又は３）と、前記副変速装置（３８）による副変速を低速側と高速側に操作する副変速操作手段（２１）と、前記トラニオン軸（３０）の前進方向又は後進方向の回動角度により走行輪（２及び／又は３）の前進側又は後進側の回転の切り替えを行う前後進レバー（１０）と該前後進レバー（１０）の操作位置を検出する前後進レバー位置センサ（１０ｃ）の組み合わせ又は踏み込み量に対応して前記トラニオン軸（３０）の回動角度を変えて静油圧式変速装置（３４）の出力量を変更するアクセルペダル（１５）と該アクセルペダル（１５）の踏み込み量を検出するアクセルペダル検出手段（１５ａ）の組み合わせと、油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を調整して車体（１）の最高速度を規制する最高速設定ダイヤル（１４ａ）と、油圧式無段変速装置（３４）のトラニオン軸（３０）の回転角度を車速緩慢応答速にする車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）と、前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）と前記車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定位置を記憶するメモリ（９０）を有する制御装置（１００）を設けたことを特徴とする走行車両である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記メモリ（９０）は、最高速設定ダイヤル（１４ａ）の設定値と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値をそれぞれ複数記憶できる構成であることを特徴とする請求項１記載の走行車両である。
【０００８】
請求項３記載の発明は、走行車体（１）に作業機を連結し、該作業機にエンジン動力を伝達するＰＴＯ軸（５５又は５６）を副変速装置（３８）の下手側に設け、該ＰＴＯ軸（５５又は５６）の回転数を前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）により設定できるＰＴＯ専用スイッチ（１９）を設け、該ＰＴＯ専用スイッチ（１９）が入力されると作業機の作動を最高速設定ダイヤル（１４ａ）の設定値又は車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値に対応させる制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１又は２記載の走行車両である。
【０００９】
請求項４記載の発明は、走行車体（１）に該走行車体（１）の前後傾斜センサ（２６）を設け、該前後傾斜センサ（２６）が予め設定された前輪（２）が地面から浮き上がる傾斜を検知した場合に前記最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）によりそれぞれ設定したエンジン回転数を予め設定した値だけ減少させる制御構成を制御装置（１００）に設けたことを特徴とする請求項１ないし３の何れかに記載の走行車両である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、最高速設定ダイヤル（１４ａ）と前記車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定位置を記憶するメモリ（９０）を有する制御装置（１００）を設けたことにより、最高速設定ダイヤル（１４ａ）と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定した最高速と車速緩慢応答速が容易に再現できるので走行車両の操作性が従来より向上する。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、メモリ（９０）は最高速設定ダイヤル（１４ａ）の設定値と車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値をそれぞれ複数記憶できるので、さらに走行車両の操作性が従来より向上する。
【００１２】
請求項３記載の発明によれば、請求項１又は２記載の発明の効果に加えて、ＰＴＯ専用スイッチ（１９）により作業機の作動を最高速設定ダイヤル（１４ａ）の設定値又は車速緩慢応答ダイヤル（１４ｂ）の設定値に対応させることができるので、操作性と作業の汎用性が向上する。
【００１３】
請求項４記載の発明によれば、請求項１ないし３の何れかに記載の発明の効果に加えて、登り阪での走行安全性が高まる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施例のトラクタの側面図である。
【図２】図１のトラクタの平面図である。
【図３】図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図である。
【図４】図１のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図である。
【図５】図１のトラクタの制御ブロック図である。
【図６】図１のトラクタのレバーガイド部分の拡大図である。
【図７】図１のトラクタの操作パネルの拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施例を図面と共に説明する。  
作業車両の一例としてトラクタを例に以下説明する。図１（図１にはフロントローダのない図を示す）に全体側面図、図２に図１のトラクタの平面図（キャビンを除いている）を示している。図３は図１のトラクタの変速装置の動力伝動機構線図、図４は本実施例のトラクタの静油圧式無段変速装置の油圧回路図であり、図５は本実施例のトラクタの制御ブロック図である。  
【００１６】
なお、本明細書において作業車両の前進方向に向かって左右方向をそれぞれ左、右といい、前進方向を前、後進方向を後ろという。
図１，図２に示すトラクタは走行車体１の前後部に前輪２，２と後輪３，３を備え、車体１の前部に搭載したエンジン５の回転動力を伝動ケース内の変速装置によって適宜減速して、これらの前輪２，２と後輪３，３に伝えるように構成している。  
【００１７】
車体１の中央のハンドルポスト６にはステアリングハンドル７が支持され、その後方には座席９が設けられている。
図１に示すように、燃料タンク８をボンネット２２内に収め、燃料タンク８本体の後側はハンドルポスト６内に収納状態となっている。  
【００１８】
また、ステアリングハンドル７の下方には車体１の進行方向を前後方向に切り替える前後進レバー１０が設けられている。この前後進レバー１０を前側に移動させると車体１は前進し、後方へ移動させると後進する。また、ハンドルポスト６を挟んで前後進レバー１０の反対側にはエンジン回転数を変更するスロットルレバー１１が設けられ、また、ステップフロア１３の右コーナー部にはアクセルペダル１５と左右のブレーキペダル１６，１６が配置されている。前記アクセルペダル１５は、基本的には路上走行時に使用し、その踏み込み量に応じてエンジン回転数が上昇すると共に、アクセルペダル１５の踏み込み量をアクセルペダル位置センサ１５ａ（図５）が検出し、このアクセルペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン油圧比例弁６５により静圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０（図４）の回動角度を変更させることができる。該トラニオン軸３０の回動角度により斜板３４ｄ（図４）の傾斜角度を変化させてＨＳＴの出力を無段階状に連続的に変更させることができる。
【００１９】
前記スロットルレバー１１はエンジン回転数を変更するもので、作業走行時に使用する。スロットルレバー１１は操作した位置で手を離してもその位置が保持される構成である。また、操縦席９の左側に低速、中速、高速及び中立のいずれかの位置を選択できる副変速レバー２１が配置され、その後方に前輪２と後輪３の間に装着しているミッド作業機（モーア等）のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うミッドＰＴＯ変速レバー２３ａと、機体後部に装着する作業機（モーア、ロータリ、除雪機等（図示せず））のＰＴＯ軸の入り切りと変速を行うリヤＰＴＯ変速レバー２３ｂが設けられている。また、車体１の後方には作業機（図示せず）を連結するリンク３１が設けられている。
【００２０】
エンジン５の回転動力はＨＳＴ入力軸３３からＨＳＴ３４に伝達される。また、ＨＳＴ入力軸３３から導入された動力により図４に示す油圧ポンプ３４ａを作動させて、油圧ポンプ３４ａに設けられた斜板３４ｄの傾斜角度に応じた圧油を油圧閉回路３４ｃから油圧モータ３４ｂに供給し、該油圧モータ３４ｂにより走行出力軸３５を駆動させて噛合式の変速装置３８へ動力を伝達させる。
【００２１】
図３に示すように、噛合式の変速装置３８の副変速クラッチシフタ３９は、変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速高速段の走行速度で駆動される。  
前記ＨＳＴ３４から出力された動力は、走行出力軸３５から回転軸３６に伝達される。変速装置３８による変速段は次のように設定される。すなわち、副変速高速段（３速）はギヤ３８ａからギヤ３８ｂで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。また、副変速中速段（２速）は、ギヤ３８ｃからギヤ３８ｄで変速された動力が変速軸４３へ伝達され、副変速低速段（１速）は、ギヤ３８ｅからギヤ３８ｆで変速された動力が変速軸４３へ伝達される。これら副変速の３段変速は、副変速レバー２１を操作してシフタ３９が左右にスライドすることで切り替わる。変速軸４３の回転がデフ装置４６を介して後輪３が副変速中速段の走行速度で駆動される。
【００２２】
一方、ＨＳＴ入力軸３３から容量可変式の油圧ポンプ３４ａ（図４）に入力された動力はポンプ出力軸５１（図３にのみ図示）からＰＴＯ油圧クラッチ５４などを経由してＰＴＯ軸５２に設けられたＰＴＯ用の駆動系に伝達される。ＰＴＯ軸５２からはリヤＰＴＯ軸５５とミッドＰＴＯ軸５６に動力伝達される。  
【００２３】
また、変速軸４３の副変速下手側のギヤ５８からＰＴＯ軸５２のギヤ４７、このギヤ４７と一体のギヤ５９を経由して、前輪出力軸４８のギヤ５７に伝達され、前輪２が駆動される。
【００２４】
さらに、車体１の前方又は後方にローダ（図示せず）を取り付けたときはローダ昇降シリンダ（図示せず）でローダを昇降させる。  
また、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０（図４）の回動角度、すなわち斜板３４ｄの回動角度により、制御装置１００で設定されているトラニオン軸３０の回転数が決まり、詳細な説明は省略するが、アクセルペダル１５の踏み込み量がアクセルペダル位置センサ１５ａで検出されると、アクセルペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン軸３０の作動量（回転数）がトラニオン油圧比例弁６５により制御装置１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力が自動的に適切な値に設定される。
【００２５】
なお、前後進レバー１０の前進側又は後進側への切り替えで前後進レバー１０の回動基部に設けている図示しない切替スイッチを作動させる等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、トラニオン油圧比例弁６５の電磁弁への電流量で決定する。
【００２６】
さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６，１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。ブレーキ１６，１６を踏むときは、オペレータはアクセルペダル１５から足を離しているので、トラニオン軸３０は中立に戻る。このときトラニオン軸３０が自然に戻るまたは強制的に高速で戻すかは、機種により異なる。
【００２７】
図４に示すＨＳＴ３４の油圧回路３４ｃにおいて、不純物でバルブなどが詰まる（バルブスティック）際には、操縦部にある緊急停止レバー（図示せず）を引いて、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０をニュートラルに戻す。また、本実施例のトラクタの制御装置１００の制御ブロック図を図５に示す。
【００２８】
図１に示すトラクタの全体平面図に示すように、ハンドル７の回りのハンドルポスト６にはスロットルレバー１１（図２）と前後進レバー１０が左右に配置されている。スロットルレバー１１の右側のステップフロア１３上にはアクセルペダル１５が配置されている。アクセルペダル１５はＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度の調整を行うことができる。
【００２９】
さらに、操縦席９の右側のレバーガイド１２ａには最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃが前側から後側に順に一列に配置されている。なお、前記ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは前後方向に一列に順に配置されていれば良く、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの配列順序にはこだわらない。  
【００３０】
最高速設定ダイヤル１４ａはダイヤル式であり、トラニオン軸３０の回動角度を調整して車体の最高速度を規制するものであり、所定の最高速を操縦者が決めることができるように、例えば約１５〜３０ｋｍ／ｈの範囲にダイヤル式に変更できる構成としている。したがって、アクセルペダル１５を最大まで踏み込んでも、最高速設定ダイヤル１４ａで規制している速度までしか出せない構成（最高速設定ダイヤル１４ａの全ストロークのセンサ値とトラニオン軸３０の回転の全ストロークのセンサ値を一致させる構成）としている。
【００３１】
車速緩慢応答ダイヤル１４ｂもトラニオン軸３０の回動速度を変更設定するものである。アクセルペダル１５を踏むと、アクセルペダル位置センサ１５ａで目標となる速度、すなわち目標となるトラニオン軸３０の回動角度が決まるが、この目標となるトラニオン軸３０の回動角度の位置に、トラニオン軸３０が到達する時間を変更するものである。例えば、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂを鈍感（スロー）にしておくと、アクセルペダル１５を素早く踏んでも、トラニオン軸３０の目標となる回動角度への到達時間がゆっくりとなるので、ゆっくりと加速していく構成である。この目標位置への到達時間の変更は、トラニオン油圧比例弁６５（図４）への電流のデューティー比を変更することで行う。この車速緩慢応答ダイヤル１４ｂによる所定の車速に達するまでの時間は、例えば約３秒間から約６秒間までとダイヤル式に変更できる構成としている。
【００３２】
クルーズ走行スイッチ１４ｃは入り切り式のスイッチであり、ある特定の速度で走行しているときにこのクルーズ走行スイッチ１４ｃを入りにすると、アクセルペダル１５から足を離しても、そのときの速度を維持する構成である。すなわち、クルーズ走行スイッチ１４ｃは該クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れたときの車速に合致するように、トラニオン軸３０の回動角度を一定とし、したがってＨＳＴ３４の出力が一定に保持されて車速が一定に保持される。クルーズ走行スイッチ１４ｃを入れた後でアクセルペダル１５から足を離しても、そのときの速度を維持する。
【００３３】
このように最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂ及びクルーズ走行スイッチ１４ｃのいずれかを入りとするだけで、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度を予め設定された３種類のいずれかに設定できるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃを設けない場合に比較して操縦性が良くなる。しかも、ダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃは操縦席９の隣接位置に前後方向に一列に並べて配置されるので、これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃの選択に迷うことがなく、目的のダイヤル、スイッチを素早く入れることができる。
【００３４】
これらのダイヤル１４ａ，１４ｂとスイッチ１４ｃはまとめてサーボスイッチとも呼ばれているが、操縦席９に隣接する右のレバーガイド１２ａに前後方向に一列に並べる順序としては前側から後側に最高速設定ダイヤル１４ａ，クルーズ走行スイッチ１４ｃ及び車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの順に配置しても良い。
【００３５】
最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢応答ダイヤル１４ｂを制御装置１００のメモリ１４ａに記憶でき、次回使用時にはメモリ１４ａの記憶値から最高速および車速緩慢応答速を始動できるようにした。
【００３６】
従来技術では、最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢応答ダイヤル１４ｂで設定した基本となるような値はダイヤル１４ａ、１４ｂでその都度設定していたので、以前設定していた速度に設定したいと思ってもできなかった。しかし、本実施例ではそれぞれダイヤル１４ａ、１４ｂで設定した最高速および車速緩慢応答速をメモリ９０に記憶できる構成になっている。
【００３７】
すなわち、図２、図６に示すように、操縦席９に隣接する右のレバーガイド１２ａの右側にメモリ１スイッチ１７を設け、該メモリ１スイッチ１７を長押しすることにより、最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでそれぞれ設定した値を記憶することができる。またメモリ１スイッチ１７を短押しすることにより、最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでそれぞれ設定した記憶値を実行することができる。なお、メモリ１スイッチ１７を短押しすると、当該メモリ１スイッチ１７が点灯するので認識し易い。
【００３８】
こうして、次回の作業時において、ダイヤル１４ａ、１４ｂの使用時には改めて設定することなく、前回使用したダイヤル１４ａ、１４ｂの値で操作できる利点があり、操作性が従来技術より向上する。
【００３９】
また、それぞれダイヤル１４ａ、１４ｂで設定した複数の最高速および車速緩慢応答速をメモリ９０に記憶できるようにすると、作業体系に合わせて複数個の基本設定値を設定でき、さらに操作性が従来技術より向上する。
【００４０】
メモリ２スイッチ１８を長押しすることにより、現在のアクセルペダル１５の踏み込み量を記憶することができる。またメモリ２スイッチ１８を短押しすることにより、アクセルペダル１５の踏み込み量で設定した記憶値を実行することができる。なお、メモリ２スイッチ１８を短押しすると、当該メモリ２スイッチ１８が点灯するので認識し易い。
【００４１】
こうして、次回の作業時において、ダイヤル１４ａ、１４ｂの使用時には改めて設定することなく、前回使用したダイヤル１４ａ、１４ｂの値で操作できる利点があり、操作性が従来技術より向上する。
【００４２】
また、複数のアクセルペダル１５の踏み込み量で設定した記憶値を実行できるようにすると、作業体系に合わせて複数個の基本設定値を設定でき、さらに操作性が従来技術より向上する。
【００４３】
ＰＴＯ専用スイッチ１９（図２参照）を設け、該ＰＴＯ専用スイッチ１９を押しながら最高速設定ダイヤル１４ａ又は車速緩慢応答ダイヤル１４ｂで最高速又は車速緩慢応答速（目標とするＰＴＯ軸の回転数に到達する迄の時間）を設定することでトラクタ（走行車両）に連結したモーアなどの作業機を最高速又は車速緩慢応答速で走行させることができ、作業性と汎用性が向上する。
【００４４】
このとき、図７に示すように操作パネル９ｂに最高速設定ダイヤル１４ａ又は車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでそれぞれ設定した走行系の設定値（最高速度又は目標とする回転数に到達する迄の時間）を表示することができるようにする。  
【００４５】
このように走行系の最高速度などの設定手段を用いてＰＴＯ軸の最高回転数又は車速緩慢応答速（目標とするＰＴＯ軸の回転数に到達する迄の時間）も設定することができるので、スイッチ類の設置数を従来より減少させることができる。
【００４６】
また、トラクタが登り坂を走行中に前輪２が地面から浮いた場合、最高速及び車速緩慢応答速の設定値が自動で約３０〜４０％低減されるような制御構成を有する制御装置１００を採用することで登り坂を走行中の安全性を確保することができる。ここでトラクタが登り坂を走行中であることは走行車体１に取り付けた前後傾斜センサ２６で検知する。
【００４７】
最高速設定ダイヤル１４ａ又は車速緩慢応答ダイヤル１４ｂで最高速又は車速緩慢応答速を設定しようするときに、それぞれの最高速設定ダイヤル１４ａ又は車速緩慢応答ダイヤル１４ｂがそれぞれのダイヤル１４ａ、１４ｂの切り位置Ｋ（図６に示す）に無いとエンジン５を始動できないようにすることで、トラクタの安全性を保つことができる。
【００４８】
これはエンジン５の始動時にいきなり最高速設定値又は車速緩慢応答速に設定されると危険であることとエンジン始動時にエンジン５に大きな負荷が掛かり、エンジン５の耐久性を損なうことになるからである。
【００４９】
前記最高速設定ダイヤル１４ａと車速緩慢応答ダイヤル１４ｂ以外に、エンジン回転数を設定できるエンジン回転ダイヤル２７を設けてもよい。この場合はスロットルレバー１１を設ける必要がない。
【００５０】
トラクタの初動時に前記最高速設定ダイヤル１４ａ又は車速緩慢応答ダイヤル１４ｂが最大値に近い場合にエンジン回転数を上げることを出来なくすると、トラクタが突然急発進などをするおそれが無くなる。
【００５１】
最高速設定ダイヤル１４ａで設定した最高速でトラクタが走行中には、安全性を確保するために、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでの設定ができないようにしている。
アクセルペダル１５がロックした場合には、アクセルペダル位置センサ１５ａがアクセルペダル１５が元の位置に戻らないことを検知するので、制御装置１００は安全の為にエンジン５を停止する制御をおこなう。
【００５２】
トラクタがクルーズ走行中に操縦者が操縦席９から離れるとトラクタの緊急停止が働くように制御をする。操縦席９にはシートスイッチ３２が配置されているので、操縦者が操縦席９から離れるとシートスイッチ３２が起動してエンジン５を停止させる。
【００５３】
トラクタが、ローダなどの重負荷作業中、エンストしそうになると機敏性が失われるので車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでの設定をより機敏側にしておくような制御構成を制御装置１００に設けても良い。
【００５４】
また、一括オフスイッチ２０を設け、該一括オフスイッチ２０をオンにすることで、最高速設定ダイヤル１４ａ、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂ及びオートクルーズスイッチ１４ｃの設定ができなくなるような構成にしても良い。
【００５５】
一括オフスイッチ２０をオンにしておくことによって、上記ダイヤル１４ａ，１４ｂ及びスイッチ１４ｃを誤って操作しても作動しないので安全である。
前後進レバー１０を廃止して最高速ダイヤル１４ａのある位置にトラクタの前後進機能を取り入れたダイヤル１４ｘを設け、「最高速（前進）←低速←Ｎ→低速（後進）→最高速」と当該ダイヤル１４ｘを回すことで多数の走行モードを設定できるようにすると、使い勝手が良くなる。
【００５６】
トラクタが路上条件によりスリップした場合、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂによる設定値を少し低くするような制御を制御装置１００が行うことで安全走行を維持できる。ここでトラクタがスリップしたことは、車速センサ５３の検出値が急激に低下することで分かる。
【００５７】
また、トラクタが旋回中には安全のために車速緩慢応答ダイヤル１４ｂによる設定ができないように制御を行っている。なお前記トラクタの旋回中かどうかの判断はハンドル７の操作軸部に設けた操舵センサ２８で行うことができる。
【００５８】
さらに、トラクタが登り坂を後進しながら登っているときに急に坂道を下らないように、また登り坂を前進中に急に後退して坂道を下らないように、それぞれ車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでの設定値がどのような値であっても、車速緩慢応答速をより鋭敏となるように制御を行う制御構成を制御装置１００に設けても良い。このとき登り坂は車体１の前後傾斜センサ２６で容易に検知できる。
【００５９】
また、同様に下り坂を後進しながら下がっている間に坂道を落ちないように車速緩慢応答ダイヤル１４ｂでの設定値がどのような値であっても、車速緩慢応答速をより鋭敏となるように制御を行う制御構成を制御装置１００に設けても良い。
【００６０】
反対に、下り坂を前進中にスピードが急に上がらないように車速緩慢応答速をより鈍感に（弱く）するように制御する制御構成を制御装置１００に設けても良い。
前後進レバー１０の代わりにアクセル（前後進）ペダル１５を用いて、しかも、そのペダル１５が前後シーソー式の、いわゆるワンペダル構成である場合に、前進から後進にペダル操作した際、ショックをなくすためにニュートラル付近で車速緩慢応答速を鈍感に（弱く）するような制御を行う制御構成を制御装置１００に設けることで安全性を確保する。この場合も、車速緩慢応答ダイヤル１４ｂの設定値がどのような値であっても鈍感に（弱く）する。この場合は踏み込み式のアクセルペダル１５に代えてワンペダルスイッチ１５ｘを用いる。
【００６１】
またトラクタへの最高速設定ダイヤル１４ａの取り付けを廃止したときには、走行停止時（走行前）にアクセルペダル１５の踏み込み量を目一杯にしたときを最高速度として設定する制御構成にすることができる。この場合は最高速設定ダイヤル１４ａの取り付けを廃止してコストを低減することができる。
【００６２】
アクセルペダル１５を一定位置で保持した場合、自動的にオートクルーズ走行ができるような制御構成にすることができる。例えば、アクセルペダル１５を一定位置で保持することで所定距離（例えば１０ｍ）走行する。このような場合には、例えば１０ｍ走行したときの速度で走行する制御を行う。このような構成にすると、オートクルーズ走行スイッチ１４ｃの設置を省略することができる。
【００６３】
また、アクセルペダル１５に一定時間足を置いて走行していると、自動的にオートクルーズ走行ができるような制御構成にすることができる。この場合もオートクルーズ走行スイッチ１４ｃの設置を省略することができる。
【００６４】
さらに、オートクルーズメモリを設けておき、オートクルーズスイッチ１４ｃを一定時間押すと、オートクルーズ設定がされて走行し始める構成にすることもできる。こうして、オートクルーズ走行設定の簡易化が可能となる。
【００６５】
アクセルペダル１５の踏み込みに合わせてＰＴＯ軸５５の回転数が上がるように構成すると、ＰＴＯ軸５５の回転数制御が可能となる。この制御により、例えばトラクタで芝刈り作業を行う場合に、車速を上げて、モーアを下ろしてカッタの回転数を高くして芝刈りを効果的に行うことができる。
【００６６】
オートクルーズスイッチ１４ｃとして、該スイッチ１４ｃを引き上げるとオンとなり、押し下げるとオフとなる構成にすると、オートクルーズ設定時、又は不具合があるときには、オートクルーズスイッチ１４ｃを押すという動作だけで安全が確保できる。
【００６７】
アクセルペダル１５の踏み込み後、一定時間又は一定距離を走行した後に初めてオートクルーズスイッチ１４ｃの操作が有効になる構成にすると安全性が従来より高くなる。
また、操縦席９の左側には副変速レバー２１，ミッドＰＴＯ変速レバー２３ａ，リヤＰＴＯ変速レバー２３ｂ及び４ＷＤレバー２４が配置されている。４ＷＤレバー２４の外側には副変速レバー２１が配置され、リヤＰＴＯ変速レバー２３ｂの外側にはミッドＰＴＯ変速レバー２３ａが配置されている。  
【００６８】
バルブスティック時などの緊急時には、図２に示す操縦部にあるブレーキペダル１６，１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。
【００６９】
ＨＳＴサーボ付きのトラクタにおいて、スロットルレバーセンサ１１ａで検知するスロットルレバー１１の操作位置がハーフスロットル位置の近傍にある場合（エンジン回転数が最高回転数の約半分の場合）には、機体の前方に昇降自在に取り付けられるローダ（図示せず）のバケット内に負荷のかかる荷をのせて作業中であると判定して、前後進レバー１０が前進側にある場合（トラニオン軸３０の回転方向が前進側にある場合）は、スロットルレバー１１はそのままとしてエンジン回転数を一定に維持し、アクセルペダル１５を踏み込んでＨＳＴ３４の油圧出力を上げて車速のみを上げるが、前後進レバー１０が後進側にある場合にはアクセルペダル１５の踏み込み量に応じたトラニオン軸３０の回動角度に対応した回転数で、かつダイヤル１４ｂで設定される車速緩慢応答速度より遅い変速速度で変化させて、車速を緩やかに上げる制御を行うようにしても良い。
【００７０】
また、アクセルペダル１５の踏み込みによりトラニオン軸３０の回動角度を上げていき、エンジン回転数がハーフスロットル相当以上になってもアクセルペダル１５の踏み込みがさらに続くと、エンジン回転数を上げる。このような車速の上げ方はアクセルペダル１５の踏み込み量に応じてコントローラ１００で制御されるトラニオン軸３０の回動角度調整用のトラニオン油圧比例弁６５の作動量の増加により行われる。
【００７１】
上記したエンジン回転数の制御によりハーフスロットル状態では低燃費化が図れる。特に後進時にはエンジン回転数を緩やかに上げることで、エンジン駆動力を減らすことができて低燃費化が図れる。
【００７２】
また、前後進レバー１０の基部に設けた前後進レバーセンサ１０ｃで検出される前後進レバー１０の前後進切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる。例えば、オペレータの意図を考慮して前後進レバー１０が速く切り替わった場合は目標速度に達する時間を短くすることができる。
【００７３】
さらに、前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更することができる制御構成（前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて、オペレータの意図を考慮し、速く前進と後進が切り替わると、目標とする速度に達するまでの時間を短くする構成）を採用した上で、さらにこのとき後進から前進への切替速度は前進から後進への切替速度に比べて、目標とする速度に達するまでの時間を長くする。これは、オペレータが後進から前進への切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐためである。
【００７４】
上記ＨＳＴサーボ付きトラクタにおいて、前後進レバー１０の前後進の切替速度に応じて目標速度への到達速度を変更する制御と同時に、後進から前進への切替速度はその反対の前進から後進への切替速度より遅くして、目標速度への到達速度が遅くなるようにすることで、オペレータの恐怖感をなくすと共に、さらにＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値とトラニオン軸回動角度センサ３０ａの検出値との偏差（両検出値の差異における所定値からのずれ）により作業機の牽引負荷を判断し、その牽引負荷に応じて静油圧式無段変速装置３４の出力の変更速度を調節することで、ローダ作業などの作業を容易に行うことができる。例えば、トラクタの牽引負荷を判断してローダ（図示せず）のバケットに土砂が入っていると判断されると、ローダバケットから土砂を落とさないように、土砂が入っていないときより緩やかに前後進の切り替えを行う制御構成を採用する。  
【００７５】
この制御構成もオペレータが後進から前進への切り替えに恐怖感を感じやすいので、それを防ぐために行う。
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの両検出値の差異が所定値からずれていると、トラクタに牽引負荷があると判断してフィードバックのスピードを変更することができる。  
【００７６】
通常はトラニオン軸回動角度とＨＳＴ出力軸回転数とは比例関係にあるが、走行負荷によってはトラニオン軸回動角度が一定でも、負荷が掛かるとＨＳＴ出力軸回転数が変化する。エンジン回転数が一定のときに、エンジン回転数の変化を読み取り、その時間当たりの変化量に応じてトラニオン油圧比例弁６５の変更速度を調整する。例えば、ＨＳＴトラニオン油圧比例弁６５（図４）の変更速度をゆっくりにすると、車速もゆっくり下げることができる。  
【００７７】
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断してフィードバックのスピードを変更する際に、トラクタの牽引負荷に変化がないにも拘わらず、エンジン回転数が減少する場合には、ＰＴＯ負荷があると判断して車速を下げる制御を行い、ＰＴＯ負荷によるエンストを防止する。
【００７８】
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差により、トラクタの牽引負荷を判断して、牽引負荷に変化がなく、スロットルレバー１１を操作していないためにスロットルレバーセンサ１１ａによるスロットルレバー１１の動きの検知がない場合に、ＰＴＯ負荷によるエンジン回転数の変動があったときにはＨＳＴトラニオン油圧比例弁６５の変更速度を調整して車速を下げる。  
【００７９】
これはＰＴＯ作業時に一定車速で走行中にＰＴＯ負荷によりエンジンドロップがあった場合は、最悪の場合にエンストするので、そのエンストの防止のためである。
また、トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの前記偏差とエンジン回転数の変動を総合的に判断して（トラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値にズレがあり、かつエンジン回転数が低下しているときは、負荷大と判定する。またトラニオン軸回動角度センサ３０ａとＨＳＴ出力軸回転センサ３５ａの検出値にズレがあっても、エンジン回転数が低下していない場合は、負荷ではなく機械的な部材の構成によるトラブルが考えられる）、トラクタの牽引負荷とＰＴＯ負荷の変動とを両方感知してトラニオン油圧比例弁６５の変更速度を調整して車速を変更する制御構成としても良い。
【００８０】
こうしてＰＴＯ負荷と牽引負荷の変動を検出し、この負荷に応じて車速を下げることでエンストの防止を図ることができる。
また、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４はトラニオン軸３０の回動角度によりその出力が決まり、詳細な説明は省略するが、前述のようにアクセルペダル位置センサ１５ａの検出値に応じてトラニオン油圧比例弁６５によりトラニオン軸３０の作動量が制御装置１００により自動的に設定され、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力が自動的に適切な値に設定される。
【００８１】
なお、前後進切替レバー１０の前進側又は後進側への切り替えで前後進切替レバー１０の回動基部に設けている前後進レバー位置センサ１０ｃ（図５にのみ図示）の検出値により、又は前進側ソレノイド１０ａと後進側ソレノイド１０ｂ（図５にのみ図示）の作動等の方法で、制御装置１００が静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４のトラニオン軸３０の回動方向を前進側又は後進側に設定する。このトラニオン軸３０の回動方向は、切替弁６３（図４）で決定する。そして、トラニオン軸３０の回動角度が、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて変化する。トラニオン軸３０の回動角度は、トラニオン油圧比例弁６５への電流量で決定する。
【００８２】
さらに、バルブスティック時などの緊急時には、操縦部にあるブレーキペダル１６を目一杯踏み込むと強制的にＨＳＴトラニオン軸３０をニュートラルに戻すことができる。
前述のように、アクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の踏み込み量に応じてトラニオン油圧比例弁６５により、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３４の油圧出力を変化させ、ＨＳＴ３４のトラニオン軸３０の回動角度を変更してトラニオン軸３０に設けられる斜板３４ｄの傾斜角度を変化させてＨＳＴ３４の出力を無段階状に変更させるが、アクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の踏み込み量を検出するアクセルペダル位置センサ１５ａ等に異常があると、操作パネル９ｂにアクセル（ＨＳＴ）ペダル１５の何らかの異常があることを適宜の図形、文字、音声などにより表示画面に表示出力を行う。
【００８３】
また、アクセルペダル１５の操作量からトラニオン油圧比例弁６５による制御油圧を変化させ、オートクルーズ走行中にアクセルペダル１５のペダル位置センサ１５ａの値が規定範囲外のときには、操作パネル９ｂにアクセルペダル１５の何らかの異常があることを適宜の図形、文字、音声などにより表示画面に表示出力を行い、さらに、オートクルーズコントロールを解除することでフェールセーフできる。
【００８４】
アクセルペダル１５の操作量からトラニオン油圧比例弁６５の電磁弁（ソレノイド）への出力を規定するアクセルペダル位置センサ１５ａの異常処理において、オートクルーズ制御中にセンサ値が規定範囲外のときには、アクセルペダル１５の何らかの異常があることを適宜の図形、文字、音声などにより操作パネル９ｂに表示出力を行うと共に、オートクルーズランプを消灯する。
１  走行車体                            ２  前輪
３  後輪                                ５  エンジン
５ａ  エンジン回転センサ                ６  ハンドルポスト
７  ステアリングハンドル                ８  燃料タンク
９  操縦席（座席）                      ９ｂ  操作パネル
１０  前後進レバー                      １０ａ  前進側ソレノイド
１０ｂ  後進側ソレノイド                １０ｃ  前後進レバー位置センサ
１０ｄ  前後進レバー切替速度センサ
１１  スロットルレバー                  １１ａ  スロットルレバーセンサ
１２ａ，１２ｂ  レバーガイド            １３  ステップフロア
１４ａ  最高速規制ダイヤル              １４ｂ  車速緩慢応答ダイヤル
１４ｃ  オートクルーズスイッチ          １５  アクセルペダル
１５ａ  アクセルペダル位置センサ        １６  ブレーキペダル
１７  メモリ１スイッチ                  １８  メモリ２スイッチ
１９  ＰＴＯ専用スイッチ                ２０  一括オフスイッチ
２１  副変速レバー                      ２１ａ  副変速レバー位置センサ
２２  ボンネット                        ２３ａ  ミッドＰＴＯ変速レバー
２３ｂ  リヤＰＴＯ変速レバー            ２４  ４ＷＤレバー
２６  車体前後傾斜センサ                ２７  エンジン回転ダイヤル
２８  操舵用センサ                      ３０  トラニオン軸
３０ａ  トラニオン軸角度センサ          ３１  リンク
３２  シートスイッチ                    ３３  ＨＳＴ入力軸
３４  静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）    ３４ａ  油圧ポンプ
３４ｂ  油圧モータ                      ３４ｃ  油圧閉回路
３４ｄ  斜板                            ３５  走行出力軸
３５ａ  ＨＳＴ出力軸回転センサ          ３６  回転軸
３８  噛合式変速装置                    ３９  副変速クラッチシフタ
４３  変速軸                            ４６  デフ装置
４７，５７，５８，５９  ギヤ            ４８  前輪出力軸（４ＷＤ軸）
５１  ポンプ出力軸                      ５２  ＰＴＯ軸
５３  回転速度センサ（車速センサ）      ５４  油圧クラッチ
５５  リヤＰＴＯ軸                      ５６  ミッドＰＴＯ軸
６３  切替弁                            ６５  トラニオン油圧比例弁
７７ａ  左ブレーキスイッチ              ７７ｂ  左ブレーキスイッチ
９０  メモリ                            １００  コントローラ
【図１】
2015045382.tif 000003
【図２】
2015045382.tif 000004
【図３】
2015045382.tif 000005
【図４】
2015045382.tif 000006
【図５】
2015045382.tif 000007
【図６】
2015045382.tif 000008
【図７】
2015045382.tif 000009