(57)【要約】【課題】ブロック要素に生じる偏摩耗の拡大を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる。【解決手段】トレッド部２に、周方向主溝３により、複数の陸部４が区分され、各陸部４に、複数本の横溝５により、複数のブロック要素６が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、内側ミドル陸部４Ｍｉは、内側ミドル横溝５Ｍｉにより、内側ミドルブロック要素６Ｍｉが区画され、外側ミドル陸部４Ｍｏは、外側ミドル横溝５Ｍｏにより、外側ミドルブロック要素６Ｍｏが区画され、ミドル陸部４Ｍは、摩耗の進行に伴い、内側ミドルブロック要素６Ｍｉと外側ミドルブロック要素６Ｍｏとが互いに連結したミドル全体ブロック要素６Ｍを形成する第１連結部１０と、さらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素６Ｍがタイヤ周方向に連続するミドルリブＭＲを形成する第２連結部１１とを有する。【選択図】図３
2015134579.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が設けられることにより、複数の陸部が区分され、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより、複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、
前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部を含み、
前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部とタイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部とに区分され、
前記内側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝により、複数個の内側ミドルブロック要素が区画され、
前記外側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝により、複数個の外側ミドルブロック要素が区画され、
前記ミドル陸部は、前記トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う前記内側ミドルブロック要素と前記外側ミドルブロック要素とが互いに連結した複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第１連結部と、
さらなる摩耗の進行に伴い、前記ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第２連結部とを有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドル副溝は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向長さが小さい第２傾斜部とを含み、
前記第１傾斜部に前記第１連結部が設けられている請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１連結部には、前記第１傾斜部に沿ってのびるサイプが設けられている請求項２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２傾斜部の溝深さは、前記第１連結部の深さよりも大きい請求項２又は３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１連結部は、前記周方向主溝の溝深さの１５％〜４０％の範囲の深さを有している請求項１乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ミドル副溝は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部と、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部とを含み、
前記各内側ミドル横溝は、前記内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびており、
前記各外側ミドル横溝は、前記外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏摩耗を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トレッド部に、周方向主溝と横溝とで区分された複数のブロック要素を具えたウエット性能に優れる重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１５５７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のようなタイヤでは、特に接地圧が高いミドル陸部の各ブロック要素に、ヒールアンドトー摩耗等の偏摩耗が生じ易い。偏摩耗は、タイヤの摩耗の進行に伴って拡大し、タイヤ寿命を短縮させるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ブロック要素への偏摩耗を抑制し、タイヤ寿命を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向主溝が設けられることにより、複数の陸部が区分され、前記各陸部に、複数本の横溝が設けられることにより、複数のブロック要素が区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記周方向主溝は、タイヤ赤道の両側をのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝とを含み、前記陸部は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間のミドル陸部を含み、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝が設けられることにより、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部とタイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部とに区分され、前記内側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向内側にのびる複数本の内側ミドル横溝により、複数個の内側ミドルブロック要素が区画され、前記外側ミドル陸部は、前記ミドル副溝からタイヤ軸方向外側にのびる複数本の外側ミドル横溝により、複数個の外側ミドルブロック要素が区画され、前記ミドル陸部は、前記トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う前記内側ミドルブロック要素と前記外側ミドルブロック要素とが互いに連結した複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第１連結部と、さらなる摩耗の進行に伴い、前記ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第２連結部とを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル副溝は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、タイヤ周方向の他方側に傾斜しかつ前記第１傾斜部よりもタイヤ周方向長さが小さい第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部に前記第１連結部が設けられているのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第１連結部には、前記第１傾斜部に沿ってのびるサイプが設けられているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第２傾斜部の溝深さは、前記第１連結部の深さよりも大きいのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記第１連結部は、前記周方向主溝の溝深さの１５％〜４０％の範囲の深さを有しているのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル副溝は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部と、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部とを含み、前記各内側ミドル横溝は、前記内側頂部からタイヤ軸方向内側にのびており、前記各外側ミドル横溝は、前記外側頂部からタイヤ軸方向外側にのびているのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素と外側ミドルブロック要素とを互いに連結し、ミドル陸部に複数個のミドル全体ブロック要素を形成する第１連結部を有している。このため、トレッド部の摩耗の進行に伴い、第１連結部によりミドル全体ブロック要素が形成され、ミドル陸部の剛性が高められる。一般的に、内側ミドルブロック要素及び外側ミドルブロック要素は、大きな接地圧が作用するため、偏摩耗が生じ易い傾向にある。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部の摩耗の進行に伴いミドル陸部の剛性が高められることにより、内側ミドルブロック要素及び外側ミドルブロック要素への偏摩耗が抑制される。
【００１３】
また、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、さらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素をタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブを形成する第２連結部を有している。このため、トレッド部のさらなる摩耗の進行に伴い、第２連結部によりミドルリブが形成され、ミドル陸部の剛性がより一層高められる。
【００１４】
以上のように、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、第１連結部及び第２連結部によりミドル陸部の剛性が高められ、偏摩耗の発生を長期に亘って防止することができる。従って、タイヤ寿命が大幅に向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａの部分断面図である。
【図３】図１のミドル陸部付近の部分拡大図である。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図５】図３のＣ−Ｃ断面図である。
【図６】摩耗初期のトレッド部の状態説明図である。
【図７】摩耗末期のトレッド部の状態説明図である。
【図８】摩耗中期のトレッド部の状態説明図である。
【図９】図３のＤ−Ｄ断面図である。
【図１０】図３のＥ−Ｅ断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。
【００１７】
図１に示されるように、トレッド部２には、複数本の周方向主溝３が設けられている。本実施形態の周方向主溝３は、それぞれ、ジグザグ状でタイヤ周方向に連続してのびている。
【００１８】
周方向主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対のクラウン主溝３Ｃと、クラウン主溝３Ｃのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー主溝３Ｓとを含んでいる。これにより、トレッド部２には、複数の陸部４が区分されている。
【００１９】
本実施形態の陸部４は、クラウン主溝３Ｃ、３Ｃの間のクラウン陸部４Ｃ、クラウン主溝３Ｃとショルダー主溝３Ｓとの間のミドル陸部４Ｍ、及び、ショルダー主溝３Ｓとトレッド端Ｔｅとの間のショルダー陸部４Ｓを含んでいる。
【００２０】
前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。正規状態でのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離は、トレッド幅ＴＷである。
【００２１】
前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。
【００２２】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２３】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２４】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２５】
図２には、図１のＡ−Ａ断面の部分拡大図が示されている。図２に示されるように、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝幅ＣＷ２及びＳＷ２は、トレッド部２の剛性及び排水性を確保するため、例えば、トレッド幅ＴＷの２％〜４％の範囲であるのが望ましい。同様に、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓの溝深さＣＤ１及びＳＤ１は、好ましくは１０．０mm以上、より好ましくは１２．０mm以上であり、好ましくは２２．０mm以下、より好ましくは２０．０mm以下である。
【００２６】
図３には、図１の右側のミドル陸部４Ｍ付近の部分拡大図が示されている。図１又は図３に示されるように、クラウン陸部４Ｃには、複数本のクラウン横溝５Ｃが設けられている。本実施形態のクラウン横溝５Ｃは、一対のクラウン主溝３Ｃ、３Ｃのジグザグの内側頂部３Ｃｉ、３Ｃｉの間を継ぐようにのびている。これにより、クラウン陸部４Ｃは、複数個のクラウンブロック要素６Ｃに区分されている。
【００２７】
クラウン横溝５Ｃは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜しているのが望ましい。このようなクラウン横溝５Ｃは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮するとともに、路面との間の水膜を、その傾斜に沿ってタイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、トラクション性能及びウエット性能の向上に役立つ。
【００２８】
図４には、図３のＢ−Ｂ断面図が示されている。図４に示されるように、クラウン横溝５Ｃの長手方向と直角な断面において、クラウン横溝５Ｃの溝深さＣＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。このようなクラウン横溝５Ｃは、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性を高め、タイヤゴム部材のエネルギーロスを減少させ、燃費性能を向上しうる。
【００２９】
本実施形態のクラウン横溝５Ｃには、クラウン横溝５Ｃの溝中心に沿ってのびるクラウン溝底サイプ７Ｃが設けられている。クラウン溝底サイプ７Ｃは、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性が過度に高められることを抑制し、例えば、チッピング等の抑制に役立つ。
【００３０】
クラウン溝底サイプ７Ｃの深さＣＤ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の１０％〜３０％の範囲であるのが望ましい。深さＣＤ３が１０％未満の場合、チッピング等の抑制効果が十分に発揮できないおそれがある。逆に、深さＣＤ３が３０％より大きい場合、クラウン陸部４Ｃの周方向剛性を大きく低下させるおそれがある。
【００３１】
図３に示されるように、ショルダー陸部４Ｓには、複数本のショルダー横溝５Ｓが設けられている。本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、ショルダー主溝３Ｓのジグザグの外側頂部３Ｓｏとトレッド端Ｔｅとの間を継ぐようにのびている。これにより、ショルダー陸部４Ｓは、複数個のショルダーブロック要素６Ｓに区分されている。
【００３２】
図５には、図３のＣ−Ｃ断面図が示されている。図３又は図５に示されるように、本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、例えば、溝深さＳＤ２が小さいタイヤ軸方向内側の浅底部８ｉと、溝深さＳＤ３が大きいタイヤ軸方向外側の深底部８ｏとを含んでいる。
【００３３】
浅底部８ｉの深さＳＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。深底部８ｏの深さＳＤ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１と同程度であるのが望ましい。このようなショルダー横溝５Ｓは、浅底部８ｉにより、ショルダー陸部４Ｓの周方向剛性を高め、燃費性能の向上に役立つ。また、ウエット路面の走行時、例えば、ショルダー主溝３Ｓから流入する水を浅底部８ｉで加速させるとともに、深底部８ｏを介して加速させた水をタイヤ軸方向外側へと勢いよく排水でき、ウエット性能を向上しうる。
【００３４】
本実施形態のショルダー横溝５Ｓは、溝底に溝底サイプを有していないのが望ましい。このようなショルダー横溝５Ｓは、ショルダー陸部４Ｓの周方向剛性をより一層高いレベルに維持でき、燃費性能に加え、操縦安定性能をも向上しうる。
【００３５】
図１又は図３に示されるように、ミドル陸部４Ｍには、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるミドル副溝９が設けられている。これにより、ミドル陸部４Ｍは、タイヤ軸方向内側の内側ミドル陸部４Ｍｉと、タイヤ軸方向外側の外側ミドル陸部４Ｍｏとに区分されている。ミドル副溝９は、クラウン主溝３Ｃ及びショルダー主溝３Ｓよりも小さい溝深さを有し、この点で周方向主溝３とは区別される。
【００３６】
本実施形態のミドル副溝９は、ジグザグのタイヤ軸方向内側に突出する内側頂部９ｉと、ジグザグのタイヤ軸方向外側に突出する外側頂部９ｏとを含んでいる。また、ミドル副溝９は、第１傾斜部９Ｌと、第２傾斜部９Ｓとを含んでいる。第１傾斜部９Ｌは、例えば、タイヤ周方向の一方側に傾斜している。第２傾斜部９Ｓは、例えば、タイヤ周方向の他方側に傾斜している。第２傾斜部９Ｓは、第１傾斜部９Ｌよりもタイヤ周方向長さが小さい。第１傾斜部９Ｌと第２傾斜部９Ｓとは、ミドル副溝９のジグザグの内側頂部９ｉ又は外側頂部９ｏを介して、タイヤ周方向に交互に配されている。
【００３７】
図２に示されるように、ミドル副溝９の溝幅９Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの１〜３％の範囲であるのが望ましい。このようなミドル副溝９は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮でき、ウエット性能及びトラクション性能を向上するのに役立つ。
【００３８】
図３に示されるように、内側ミドル陸部４Ｍｉには、複数本の内側ミドル横溝５Ｍｉが設けられている。本実施形態の内側ミドル横溝５Ｍｉは、ミドル副溝９の内側頂部９ｉからクラウン主溝３Ｃの外側頂部３Ｃｏに向かってのび、クラウン主溝３Ｃに連通することなく、内側ミドル陸部４Ｍｉ内で終端している。これにより、内側ミドル陸部４Ｍｉは、内側ミドル横溝５Ｍｉで区分された複数個の内側ミドルブロック要素６Ｍｉが区画されている。各内側ミドルブロック要素６Ｍｉのクラウン主溝３Ｃ側は、タイヤ周方向につながっている。このような実施形態では、接地圧が高い内側ミドル陸部４Ｍｉによって、内側ミドル陸部４Ｍｉの周方向剛性が高められる点で好ましい。
【００３９】
本実施形態の内側ミドル横溝５Ｍｉは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜している。内側ミドル横溝５Ｍｉは、例えば、クラウン横溝５Ｃとは傾斜方向が異なるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５Ｍｉは、エッジ効果を発揮する方向がクラウン横溝５Ｃと異なる。このため、本実施形態のタイヤでは、例えば、右旋回時及び左旋回時において、クラウン横溝５Ｃ及び内側ミドル横溝５Ｍｉにより、エッジ効果を効果的に発揮しうる。
【００４０】
外側ミドル陸部４Ｍｏには、複数本の外側ミドル横溝５Ｍｏが設けられている。本実施形態の外側ミドル横溝５Ｍｏは、ミドル副溝９からタイヤ軸方向外側にのびている。好ましくは、外側ミドル横溝５Ｍｏは、ミドル副溝９のジグザグの外側頂部９ｏと、ショルダー横溝３Ｓのジグザグの内側頂部３Ｓｉとの間を継ぐようにのびている。これにより、外側ミドル陸部４Ｍｏは、複数個の外側ミドルブロック要素６Ｍｏが区画されている。外側ミドル横溝５Ｍｏは、タイヤ周方向に対し、例えば、５５〜７５度の角度で傾斜しているのが望ましい。
【００４１】
以上のように構成されたトレッド部２は、ランド比が、燃費性能とウエット性能とをバランスよく発揮させるために、７０％〜８０％の範囲であるのが望ましい。「ランド比」は、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めたと仮定した状態で測定されるトレッド部２の全表面積と、実際に路面に接地する陸部４の全表面積との比である。
【００４２】
さらに好ましい態様として、本実施形態の各陸部４は、例えば、４０〜５０個のピッチＰを含んでいる。一般的な重荷重用タイヤのピッチＰは約６０個程度である。従って、本実施形態のタイヤは、一般的な重荷重用タイヤに比して、少ない数のピッチＰを有している。このようなタイヤは、各陸部４の周方向剛性が高く、燃費性能に優れる。ここで「ピッチ」とは、一つのブロック要素６と、これに隣り合う一つの横溝５とからなる模様単位である。
【００４３】
さらに好ましい態様として、各ピッチＰは、タイヤ周方向に沿った最大長さの、例えば、８５％〜９５％の範囲がブロック要素６で占められているのが望ましい。ブロック要素６が８５％未満の場合、陸部４の剛性が小さくなり、燃費性能が低下するおそれがある。逆に、ブロック要素６が９５％より大きい場合、排水性が悪化し、ウエット性能が低下するおそれがある。
【００４４】
図６には、図１の部分拡大図であり、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１が未使用時の７０％〜８０％程度の摩耗が進行した摩耗初期のトレッド部２が示されている。図６において、薄く着色されている部分は、路面と接地しない溝を表している。図６に示されるように、ミドル陸部４Ｍは、第１連結部１０を含んでいる。第１連結部１０は、トレッド部２の摩耗の進行に伴い、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素６Ｍｉと外側ミドルブロック要素６Ｍｏとを互いに連結し、複数個のミドル全体ブロック要素６Ｍを形成する。
【００４５】
本実施形態の第１連結部１０は、トレッド部２の摩耗初期にミドル全体ブロック要素６Ｍを形成する。このような第１連結部１０は、摩耗初期のミドル陸部４Ｍの剛性を高める。一般に、内側ミドルブロック要素６Ｍｉ及び外側ミドルブロック要素６Ｍｏには、偏摩耗が生じ易い傾向にある。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗初期のミドル陸部４Ｍの剛性が高められ、内側ミドルブロック要素６Ｍｉ及び外側ミドルブロック要素６Ｍｏへの偏摩耗が抑制される。
【００４６】
本実施形態の第１連結部１０は、第１傾斜部９Ｌの中に設けられている。第１連結部１０は、第１傾斜部９Ｌの溝底を隆起させることにより形成されている。このような第１連結部１０は、摩耗初期のトレッド部２において、タイヤ軸方向に隣り合う内側ミドルブロック要素６Ｍｉと外側ミドルブロック要素６Ｍｏとを、第１傾斜部９Ｌを介して比較的大きなタイヤ周方向長さで連結し、ミドル陸部４Ｍの剛性を効果的に高め得る。
【００４７】
図２に示されるように、本実施形態の第１連結部１０の溝深さ、即ち、第１傾斜部９Ｌの溝深さ９Ｄ１は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の１５％〜４０％の範囲であるのが望ましい。溝深さ９Ｄ１が溝深さＣＤ１の１５％未満の場合、新品時のタイヤのウエット性能が大きく低下するおそれがる。逆に、溝深さ９Ｄ１が溝深さＣＤ１の４０％より大きい場合、内側ミドルブロック要素６Ｍｉ又は外側ミドルブロック要素６Ｍｏに偏摩耗が生じるおそれがある。
【００４８】
図７には、図１の部分拡大図であり、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１が未使用時の４０％〜６０％程度の摩耗が進行した摩耗中期のトレッド部２が示されている。図７においても、着色された部分は、路面と接しない溝を表している。図７に示されるように、ミドル陸部４Ｍは、第２連結部１１を含んでいる。第２連結部１１は、摩耗初期のトレッド部２のさらなる摩耗の進行に伴い、ミドル全体ブロック要素６Ｍをタイヤ周方向に連続させてタイヤ周方向に連続するミドルリブＭＲを形成する。
【００４９】
本実施形態の第２連結部１１は、トレッド部２の摩耗中期にミドルリブＭＲを形成する。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤでは、トレッド部２の摩耗中期に、ミドル陸部４Ｍの剛性がより一層高められ、ミドル全体ブロック要素６Ｍへの偏摩耗を抑制しうる。
【００５０】
上記のように、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、摩耗初期に内側ミドルブロック要素６Ｍｉ及び外側ミドルブロック要素６Ｍｏへの偏摩耗が抑制され、摩耗中期にミドル全体ブロック要素６Ｍへの偏摩耗が抑制され、ひいてはタイヤ寿命が向上する。また、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、第１連結部１０及び第２連結部１１によりミドル陸部４Ｍの剛性が高められ、トレッド部２の変形量が小さく抑制されるので、エネルギーロスが低減され燃費性能も向上しうる。
【００５１】
本実施形態の第２連結部１１は、第２傾斜部９Ｓの中に設けられている。第２連結部１１は、第２傾斜部９Ｓの溝底を隆起させることにより形成されている。このような第２連結部１１は、摩耗中期のトレッド部２において、タイヤ周方向に隣り合うミドル全体ブロック要素６Ｍを、第２傾斜部９Ｓを介して互いにタイヤ周方向に連結し、ミドル陸部４Ｍの剛性を効果的に高め得る。
【００５２】
図８には、図３のＤ−Ｄ断面図が示されている。図８に示されるように、本実施形態の第２連結部１１の深さ、即ち、第２傾斜部９Ｓの溝深さ９Ｄ２は、例えば、第１傾斜部９Ｌの溝深さ９Ｄ１よりも大きく、かつ、各横溝５の溝深さよりも小さいのが望ましい。本実施形態の第２傾斜部９Ｓの溝深さ９Ｄ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の３０％〜６０％の範囲である。このような第２傾斜部９Ｓは、トレッド部２の摩耗中期にミドル全体ブロック要素６Ｍをタイヤ周方向に連結しうる。
【００５３】
図９には、図１の部分拡大図であり、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１が未使用時の２０％〜３０％程度に摩耗が進行した摩耗末期のトレッド部２が示されている。図９においても、着色された部分は、路面と接しない溝を表している。図９に示されるように、本実施形態のタイヤは、さらに、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏに第３連結部１２が設けられている。第３連結部１２は、摩耗末期のトレッド部２において、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏを消失させ、ミドルリブＭＲの剛性をより一層効果的に高め、ミドル陸部４Ｍでの偏摩耗をより一層抑制しうる。
【００５４】
本実施形態の第３連結部１２は、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの中に設けられている。第３連結部１２は、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの溝底を隆起させることにより形成されている。
【００５５】
図１０には、図３のＥ−Ｅ断面図が示されている。図１０に示されるように、第３連結部１２が設けられた内側ミドル横溝５Ｍｉの溝深さＭＤ２は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。同様に、第３連結部１２が設けられた外側ミドル横溝５Ｍｏの溝深さ（図示省略）は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の５５％〜７０％の範囲であるのが望ましい。このような内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏは、内側ミドル陸部４Ｍｉ又は外側ミドル陸部４Ｍｏの周方向剛性を高め、ミドル陸部４Ｍへの偏摩耗を抑制しうる。
【００５６】
図９に示されるように、本実施形態の第３連結部１２は、さらに、クラウン横溝５Ｃ又はショルダー横溝５Ｓの中に設けられるのが望ましい。このような第３連結部１２は、クラウン横溝５Ｃ及びショルダー横溝５Ｓの溝底を隆起させることにより形成されている。第３連結部１２は、摩耗末期のトレッド部２において、クラウンブロック要素６Ｃ又はショルダーブロック要素６Ｓを、タイヤ周方向に一体なリブ状のクラウンリブＣＲ又はショルダーリブＳＲとし、クラウン陸部４Ｃ又はショルダー陸部４Ｓの剛性を高め、クラウンブロック要素６Ｃ又はショルダーブロック要素６Ｓへの偏摩耗を抑制しうる。
【００５７】
図３に示されるように、本実施形態のミドル陸部４Ｍには、ミドル副溝９、内側ミドル横溝５Ｍｉ及び外側ミドル横溝５Ｍｏの溝底に、ミドル溝底サイプ７Ｍが設けられるのが望ましい。このようなミドル溝底サイプ７Ｍは、摩耗に伴って、ミドル陸部４Ｍの剛性が過度に高められることを効果的に抑制しうる。
【００５８】
ミドル溝底サイプ７Ｍは、例えば、第１溝底サイプ７Ｍｉと、第２溝底サイプ７Ｍｏとを含んでいる。第１溝底サイプ７Ｍｉは、例えば、ミドル副溝９の第２傾斜部９Ｓから内側ミドル横溝５Ｍｉにのびている。第１溝底サイプ７Ｍｉは、内側頂部９ｉで鋭角に屈曲するようにのびている。第２溝底サイプ７Ｍｏは、ミドル副溝９の第１傾斜部９Ｌから外側ミドル横溝５Ｍｏにのびている。第２溝底サイプ７Ｍｏは、外側頂部９ｏで鈍角に屈曲するようにのびている。
【００５９】
本実施形態の第１溝底サイプ７Ｍｉ及び第２溝底サイプ７Ｍｏは、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの剛性が過度に高められることを抑制し、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏに作用する応力を緩和することで、耐チッピング性能の向上に役立つ。
【００６０】
第１溝底サイプ７Ｍｉと第２溝底サイプ７Ｍｏとは、例えば、タイヤ周方向に交互に配されている。第１溝底サイプ７Ｍｉと第２溝底サイプ７Ｍｏとは、互いに連通しないので、内側ミドル陸部４Ｍｉ及び外側ミドル陸部４Ｍｏの周方向剛性が過度に低下することが抑制される。これは、燃費性能の維持又は改善に役立つ。
【００６１】
図２、図８又は図１０に示されるように、第１溝底サイプ７Ｍｉ及び第２溝底サイプ７Ｍｏの溝深さ９Ｄ３は、例えば、クラウン主溝３Ｃの溝深さＣＤ１の７０％〜９０％の範囲であるのが望ましい。
【００６２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６３】
図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いたタイヤ（サイズ：２７５／８０Ｒ２２．５）が試作され、それらの性能がテストされた。なお、各試供タイヤのクラウン主溝は、溝深さが１６．０mmである。
テスト方法は次の通りである。
【００６４】
＜耐偏摩耗性能（ヒールアンドトー摩耗）＞
各試供タイヤが、下記の条件で、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの駆動輪に装着され、テスト路面にて２万km走行された後、タイヤのヒールアンドトー摩耗が測定された。結果は、実施例１の逆数を１００とする指数で示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能に優れる。
リム：２２．５×７．５０
内圧：９００ｋＰａ
【００６５】
＜ウエット性能＞
上記試供タイヤが、前側にのみ荷物が積載された半積載状態のトラックの全輪に装着され、５mmの水膜を有するウエット路面において、２速−１５００ｒｐｍでクラッチを繋いだ瞬間から、１０ｍを走行するのに要した時間が測定された。結果は、走行時間の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数である。数値が大きい程良好である。
【００６６】
【表１】
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【００６７】
表１に示されるように、各実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能に優れ、タイヤ寿命が向上されることが確認できた。
【符号の説明】
【００６８】
２      トレッド部
３      周方向主溝
３Ｃ    クラウン主溝
３Ｓ    ショルダー主溝
４      陸部
４Ｍ    ミドル陸部
４Ｍｉ  内側ミドル陸部
４Ｍｏ  外側ミドル陸部
５      横溝
６      ブロック要素
６Ｍ    ミドル全体ブロック要素
６Ｍｉ  内側ミドルブロック要素
６Ｍｏ  外側ミドルブロック要素
９      ミドル副溝
ＭＲ    ミドルリブ
Ｃ      タイヤ赤道
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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