(57)【要約】【課題】前方の道路地形を予測することができるとともに、実際道路と変速パターン間の不一致現象および変速段の進入および解除が繰り返し発生する現象を防止することができる車両用変速制御装置を提供する。  【解決手段】本発明に係る車両用変速制御装置は、車両の位置を検出するＧＰＳセンサーと、前記車両の位置を利用して近距離道路情報および遠距離道路情報を出力するナビゲーションと、前記近距離道路情報および前記遠距離道路情報を利用して前方道路情報を復原し、前記前方道路情報を利用して道路の屈曲度および平均傾斜度を演算する車両制御部と、前記屈曲度および平均傾斜度を利用して変速機の変速パターンを制御する変速操作部とを含むことを特徴とする。【選択図】図１
2015102243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の位置を検出するＧＰＳセンサーと、
前記車両の位置を利用して近距離道路情報および遠距離道路情報を出力するナビゲーションと、
前記近距離道路情報および前記遠距離道路情報を利用して前方道路情報を復元し、前記前方道路情報を利用して道路の屈曲度および平均傾斜度を演算する車両制御部と、
前記屈曲度および平均傾斜度を利用して変速機の変速パターンを制御する変速操作部と、
を含むことを特徴とする車両用変速制御装置。
【請求項２】
前記ナビゲーションは、
前記道路上に一定間隔で離隔した複数の地点を設定し、前記複数の地点間の第１方向に対する相対距離、前記第１方向と垂直な第２方向に対する相対距離および相対高度を前記近距離道路情報および前記遠距離道路情報として出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御装置。
【請求項３】
前記車両制御部は、
前記第１方向および第２方向に対する相対距離を利用して前記車両の進行方向を検出し、前記車両の進行方向を利用して前記屈曲度および傾斜度を演算することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速制御装置。
【請求項４】
前記車両制御部は、
前記複数の地点のうち第１地点に対する前記車両の進行方向と第２地点に対する前記車両の進行方向とがなす相対角度により前記屈曲度を演算することを特徴とする請求項３に記載の車両用変速制御装置。
【請求項５】
前記第１地点（ｉ）における前記第２地点（ｊ）の前記屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））は、下記の［数１］により定義されることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速制御装置。
【数１】
2015102243.tif 000011
（ここで、ｖ（ｉ）は、前記第１地点（ｉ）に対する前記車両の進行方向、ｖ（ｊ）は、前記第２地点（ｊ）に対する前記車両の進行方向）
【請求項６】
前記車両制御部は、下記の［数２］のように、前記相対角度の符号により屈曲の方向を判断することを特徴とする請求項５に記載の車両用変速制御装置。
【数２】
2015102243.tif 000012
【請求項７】
前記第１地点（ｉ）と前記第２地点（ｊ）との間の前記平均傾斜度（ｒ（ｉ、ｊ））は、下記の［数３］により定義されることを特徴とする請求項４に記載の車両用変速制御装置。
【数３】
2015102243.tif 000013
（ここで、ｈｒは、前記第１地点（ｉ）と前記第２地点（ｊ）との間の相対高度、ｄｒは、前記第１地点（ｉ）と前記第２地点（ｊ）との間の距離）
【請求項８】
前記車両の現在位置に対応する前記道路の平均傾斜度は、下記の［数４］により定義されることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速制御装置。
【数４】
2015102243.tif 000014
【請求項９】
前記車両変速部は、
前記屈曲度および前記車両の速度に対応するギヤ段情報を含むルックアップテーブル、前記平均傾斜度に対応する第１変速パターンがプログラミングされた勾配プログラム情報、前記車両の加速ペダルおよびブレーキペダルの操作に対応する第２変速パターンがプログラミングされた変速プログラム情報が格納されるメモリ部と、
前記演算された屈曲度および前記平均傾斜度により前記ルックアップテーブル、前記勾配プログラム情報および前記変速プログラム情報の少なくともいずれか一つからギヤ段を抽出して前記変速機を制御する変速操作部と、
含むことを特徴とする請求項１に記載の車両用変速制御装置。
【請求項１０】
前記変速操作部は、前記抽出されたギヤ段が互いに異なるステップの場合、最も低いステップを選択することを特徴とする請求項９に記載の車両用変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用変速制御装置に係り、より詳しくは、運転者が走行中である道路の状態を予測して車両の変速を制御する車両用変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行時に道路の情報を車両の走行性能と関連付けた顧客の満足度は、車両がどれ程顧客の性向に合わせて走行するかによる。しかし、顧客の性向は多様な一方、同一の車種に対しては車両の性能特性が一つの性能特性と定められているため、顧客の運転性向と車両の反応の間には差が発生し得る。それにより、顧客は、時々車両の走行性能に対して不満を提起する。つまり、顧客の運転性向を把握して、顧客の運転性向に適合するよう車両が反応して変速を制御すれば、走行性能と関連した顧客の満足度を極大化することができる。
【０００３】
そこで、前方の道路地形に適合した自動変速機のギヤ段およびエンジンの運転点予測制御を実施して運転性および燃費を向上させるために、道路情報を送受信して予測する方法が使用される。また、高速走行が不可能な屈曲の激しい道路（都心内道路および山岳地形道路など）と、高速走行の目的で設計された屈曲の緩やかな道路（都市間高速国道など）は、道路の屈曲度および傾斜度が相違するので、多様な形態の道路情報を予測する必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１８８７１公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明が目的とするところは、複数の地点に対する相対距離、相対高度および相対回転角度を利用して道路の屈曲度および傾斜度を演算することで、前方の道路地形を予測することができる車両用変速制御装置を提供することである。
また、予測された前方の道路地形により自動変速機の変速パターンを予め制御することで、実際道路と変速パターン間の不一致現象および変速段の進入および解除が繰り返し発生する現象を防止することができる車両用変速制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る車両用変速制御装置は、車両の位置を検出するＧＰＳセンサーと、前記車両の位置を利用して近距離道路情報および遠距離道路情報を出力するナビゲーションと、前記近距離道路情報および前記遠距離道路情報を利用して前方道路情報を復原し、前記前方道路情報を利用して道路の屈曲度および平均傾斜度を演算する車両制御部と、前記屈曲度および平均傾斜度を利用して変速機の変速パターンを制御する変速操作部とを含むことを特徴とする。
【０００７】
前記ナビゲーションは、前記道路上に一定間隔で離隔した複数の地点を設定し、前記複数の地点間の第１方向に対する相対距離、前記第１方向と垂直な第２方向に対する相対距離および相対高度を前記近距離道路情報および前記遠距離道路情報として出力することを特徴とする。
【０００８】
前記車両制御部は、前記第１方向および第２方向に対する相対距離を利用して前記車両の進行方向を検出し、前記車両の進行方向を利用して前記屈曲度および傾斜度を演算する。そして、前記車両制御部は、前記複数の地点のうち第１地点に対する前記車両の進行方向と第２地点に対する前記車両の進行方向とがなす相対角度により前記屈曲度を演算することを特徴とする。
【０００９】
前記第１地点（ｉ）における前記第２地点（ｊ）の前記屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））は、下記の［数１］により定義されることを特徴とする。
【数１】
2015102243.tif 000003
（ここで、ｖ（ｉ）は、前記第１地点（ｉ）に対する前記車両の進行方向、ｖ（ｊ）は、前記第２地点（ｊ）に対する前記車両の進行方向）
【００１０】
前記車両制御部は、下記の［数２］のように、前記相対角度の符号により屈曲の方向を判断することを特徴とする。
【数２】
2015102243.tif 000004
【００１１】
そして、前記第１地点（ｉ）と前記第２地点（ｊ）との間の前記平均傾斜度（ｒ（ｉ、ｊ））は、下記の［数３］により定義されることを特徴とする。
【数３】
2015102243.tif 000005
（ここで、ｈｒは、前記第１地点（ｉ）と前記第２地点（ｊ）との間の相対高度、ｄｒは、前記第１地点（ｉ）と前記第２地点（ｊ）との間の距離）
【００１２】
前記車両の現在位置に対応する前記道路の平均傾斜度は、下記の［数４］により定義されることを特徴とする。
【数４】
2015102243.tif 000006
【００１３】
前記車両変速部は、前記屈曲度および前記車両の速度に対応するギヤ段情報を含むルックアップテーブル、前記平均傾斜度に対応する第１変速パターンがプログラミングされた勾配プログラム情報、前記車両の加速ペダルおよびブレーキペダルの操作に対応する第２変速パターンがプログラミングされた変速プログラム情報が格納されるメモリ部と、前記演算された屈曲度および前記平均傾斜度により前記ルックアップテーブル、前記勾配プログラム情報および前記変速プログラム情報の少なくともいずれか一つからギヤ段を抽出して前記変速機を制御する変速操作部を含むことを特徴とする。
【００１４】
前記変速操作部は、前記抽出されたギヤ段が互いに異なるステップの場合、最も低いステップを選択することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、複数の地点に対する相対距離、相対高度および相対回転角度を利用して道路の屈曲度および傾斜度を演算することで、複雑な演算過程なしに前方の道路地形を予測することができる。
また、予測された前方の道路地形により自動変速機の変速パターンを予め制御することで、実際道路と変速パターン間の不一致現象および変速段の進入および解除が繰り返し発生する現象を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置を示したブロック図である。
【図２】連続屈曲した道路を示した例示的なグラフである。
【図３】傾いた道路を示した例示的なグラフである。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置を使用して変速を制御する方法を示したフローチャートである。
【図５】本発明の実施形態により道路の傾斜度を予測して変速パターンを制御することを説明するために示した図面であり、Ａは、本発明の実施形態を適用しない場合の比較例を示し、Ｂは、本発明の実施形態を示す。
【図６】本発明の実施形態により道路の傾斜度を予測して変速パターンを制御する他の場合を説明するために示した図面であり、Ａは、本発明の実施形態を適用しない場合の比較例を示し、Ｂは、本発明の実施形態を示す。
【図７】本発明の道路の勾配度を予測して変速パターンを制御することを説明するために示した図面である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付の図面を参考として本発明の実施形態について、本発明が属する技術分野における通常の知識を有する者が容易に実施できるように詳しく説明する。しかし、本発明は様々な異なる形態で実現でき、以下で説明する実施形態に限定されない。図面で本発明を明確に説明するために、説明上不必要な部分は省略した。明細書全体にわたって類似の部分については類似の図面符号を付した。
明細書全体において、ある部分が他の部分と「連結」されているとすると、これは、「直接的に連結」されている場合だけでなく、その中間に他の構成要素を介して「電気的または機械的に連結」されている場合も含む。また、ある部分がある構成要素を「含む」とすると、これは、特に反対の記載がない限り、他の構成要素を除外するのではなく、他の構成要素をさらに含むことができることを意味する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置を示したブロック図である。
図１に示す通り、本発明の実施形態に係る車両用変速制御システム１００は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｙｓｔｅｍ）センサー１０、ナビゲーション２０、車両制御部３０および車両変速部４０を含む。ここで、ＧＰＳセンサー１０は、車両の位置情報および速度情報を出力する。
ＧＰＳセンサー１０は、３個以上の衛星から距離情報と時間情報を算出した後、算出された情報に三角法を適用することで、緯度、経度、および高度に応じた３次元の現在位置情報を算出する。また、ＧＰＳセンサー１０は、３個の衛星を利用して位置および時間情報を算出し、また他の１個の衛星を利用して算出された位置および時間情報の誤差を修正する。また、ＧＰＳセンサー１０は、車両の現在位置をリアルタイムで算出し続けることで、車両の速度情報を算出する。
【００１９】
ナビゲーション２０は、目的地までの経路を運転者に提供し、ＧＰＳセンサー１０と通信して車両の現在位置と予め格納された地図情報をマッピングして、道路前方情報（Ｓ）を出力する。
ここで、ナビゲーション２０は、現在位置情報および速度情報を利用して実際道路上に基準位置から前方の目標位置未満まで一定間隔で離隔した複数の地点のそれぞれに対する３次元座標情報を近距離道路情報（Ｓｎ）として出力する。
また、ナビゲーション２０は、基準位置から前方の目標位置以上の一定距離まで一定間隔で離隔した複数の地点のそれぞれに対する３次元座標情報を遠距離道路情報（Ｓｆ）として出力する。
【００２０】
例えば、近距離道路情報（Ｓｎ）は、車両の進行方向に１０ｍ間隔で５個の地点に対する３次元座標情報を含み、遠距離道路情報（Ｓｆ）は、車両の進行方向に１００ｍ間隔で５個の地点に対する３次元座標情報を含む。
ここで、３次元座標情報は、基準地点から前方第ｎ地点（ｄ（ｎ））の位置を第ｎ−１地点（ｄ（ｎ−１））における相対距離（ｐ（ｎ））とし、相対距離（ｐ（ｎ））を東西方向相対距離（ｅｗ（ｎ））、南北方向相対距離（ｎｓ（ｎ））および相対高度（ｈ（ｎ））と定義して表現する。
車両制御部３０は、ナビゲーション２０と通信して近距離道路情報（Ｓｎ）および遠距離道路情報（Ｓｆ）の受信を受け、近距離道路情報（Ｓｎ）および遠距離道路情報（Ｓｆ）を利用して道路前方情報（Ｓ）を復元する。ここで、車両制御部３０は、変速制御装置（ＴＣＵ）であるが、これに限定されない。
【００２１】
そして、車両制御部３０は、基準位置から前方の第ｄ地点の位置までの経路を一定間隔（ｒ）で区分し、基準位置から一定間隔（ｒ）ほど離隔した第１地点（ｓ（１））の位置に対する道路前方情報、第１地点の位置から一定間隔（ｒ）ほど離隔した第２地点（ｓ２）の位置に対する道路前方情報など、ｎ個の地点（ｓ（１）〜ｓ（ｎ））のそれぞれに対する道路前方情報を含む。即ち、道路前方情報（Ｓ）は、ｎ個の地点（ｓ（１）〜ｓ（ｎ））のそれぞれに対する道路前方情報の集合で表現される。ここで、一定間隔（ｒ）は、基準位置から第ｄ地点までを等間隔で分けられる間隔である。
【００２２】
具体的に、第ｊ地点（ｄ（ｊ））の位置に対する道路前方情報（ｓ（ｊ））は、基準地点から第ｊ地点（ｓ（ｊ））までの距離（ｄａ（ｊ））、第ｊ地点（ｓ（ｊ））から第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１））までの距離（つまり、ｄａ（ｊ−１とｄａ（ｊ）間の相対距離（ｄｒ））、第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１）における第ｊ地点（ｓ（ｊ））に対する東西方向相対距離（ｅｗｒ（ｊ））、第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１））における第ｊ地点（ｓ（ｊ））に対する南北方向相対距離（ｎｓｒ（ｊ））および第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１））における第ｊ地点（ｓ（ｊ））に対する相対高度（ｈｒ（ｊ））等を含む。
【００２３】
そして、車両制御部３０は、各地点（ｓ（１）〜ｓ（ｎ））に対する道路前方情報を利用して前方道路の屈曲度および傾斜度を演算し、演算された屈曲度および傾斜度により車両変速部４０を制御する。ここで、車両制御部３０は、現在位置の車両進行方向および道路傾斜度、前方のＬ地点（ｓ（Ｌ））の道路傾斜度、前方のＫ地点（ｓ（Ｋ））に対するＬ地点（ｓ（Ｌ））の道路屈曲度、前方のＫ地点（ｓ（Ｋ））とＬ地点（ｓ（Ｌ））との間の平均傾斜度などを演算する。
具体的に、東西方向相対距離（ｅｗｒ（ｊ））および南北方向相対距離（ｎｓｒ（ｊ））は、第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１））を原点として第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１））から第ｊ地点（ｓ（ｊ））までの相対位置を示す２次元座標系を構成する。従って、現在車両の位置から第ｊ−１地点（ｓ（ｊ−１））までの位置ベクトル（Ｘ（ｊ−１））と第ｊ地点（ｓ（ｊ））までの位置ベクトル（Ｘ（ｊ））との間の差（ｖ（ｊ））は、「ｖ（ｊ）＝（ｅｗｒ（ｊ）、ｎｓｒ（ｊ））」である。
【００２４】
即ち、第ｊ地点の車両進行方向はｖ（ｊ）と定義され、本発明の実施形態に係る車両制御部３０は、ｖ（ｊ）を利用して屈曲度および傾斜度を演算する。例えば、第ｉ地点（ｓ（ｉ））における第ｊ地点（ｓ（ｊ））の屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））は、下記の［数１］のように、第ｉ地点（ｓ（ｉ））の車両進行方向と第ｊ地点（ｓ（ｊ））の車両進行方向とがなす角度と定義する。
【数１】
2015102243.tif 000007
ここで、下記の［数２］のように、車両制御部３０は、相対角度の符号（−、＋）により屈曲の方向を定義する。
【数２】
2015102243.tif 000008
【００２５】
例えば、図２に示すように、１０ｍ間隔の道路前方情報として約５０ｍ間隔で連続屈曲した道路を表現する場合を例として説明する。ここで、現在地点（ｓ（ｋ））の車両の進行方向、５０ｍ前方の地点（ｓ（ｇ））で車両の進行方向、１００ｍ前方の地点（ｓ（ｂ））で車両の進行方向がそれぞれＫ、Ｇ、Ｂと演算された場合、車両制御部３０は、５０ｍ前方の地点（ｓ（ｇ））および１００ｍ前方の地点（ｓ（ｂ））のそれぞれにおける旋回角度を判断することができる。  また、ＧのＫに対する屈曲度が「−」であり、ＢのＧに対する屈曲度が「＋」であるため、車両制御部３０は、当該道路が５０ｍ間隔で連続的に屈曲した道路であると判断することができる。
【００２６】
即ち、本発明の実施形態に係る車両制御部３０は、２地点における車両進行方向とがなす相対回転角度を利用して道路の回転半径を演算する。この場合、少なくとも３地点の位置情報を利用して３次連立方程式の解を求める方法に比べて演算過程が簡単である。
また、第ｉ地点（ｓ（ｉ））と第ｊ地点（ｓ（ｊ））との間の平均傾斜度（ｒ（ｉ、ｊ））は、下記の［数３］のように定義する。
【数３】
2015102243.tif 000009
ここで、現在車両の位置、つまり、ｊ＝０である場合は値が定義されないので、ｊ＝１と定義して現在車両の進行方向（ｖ（０））を演算する。つまり、「ｖ（０＝ｖ１＝（ｅｗｒ（１）、ｎｓｒ（１））」と定義する。この場合、現在位置の道路傾斜度はｒ（１、１）であり、この値は、下記の［数４］の通りである。
【数４】
2015102243.tif 000010
【００２７】
また、前方のＬ地点（ｓ（Ｌ））の道路傾斜度は、「（ｉ、ｊ）＝（ｌ、ｌ）」である時のｒ（ｌ、ｌ）である。前方のＫ地点（ｓ（Ｋ））に対するＬ地点（ｓ（Ｌ））の道路屈曲度は、「（ｉ、ｊ）＝（ｋ、ｌ）」である時のｃ（ｋ、ｌ）であり、前方のＫ地点（ｓ（Ｋ））とＬ地点（ｓ（Ｌ））との間の平均傾斜度は、「（ｉ、ｊ）＝（ｋ、ｌ）」である時のｒ（ｋ、ｌ）である。
例えば、図３に示すように、現在位置（Ｘ１）の道路傾斜度が０％であり、前方５０ｍ地点（Ａ）の道路傾斜度が約８．４４％である道路の場合を例として説明する。この場合、現在位置（Ｘ１）から前方５０ｍ地点（Ａ）までの平均傾斜度が約１．４１％の時、車両制御部３０は、当該道路の傾斜が前方５０ｍ地点で始まると判断することができる。
【００２８】
この状態で、車両が単位時間当り１０ｍを走行してＸ２位置に移動すれば平均傾斜度は約３．５２％と増加し、再び車両が走行してＸ３位置に移動すれば平均傾斜度は約４．９２％と増加する。車両制御部３０は、前方５０ｍ地点（Ａ）の道路傾斜度および車両の現在位置と前方５０ｍ地点（Ａ）の間の平均傾斜度を演算し、これを利用して道路の傾斜開始地点を予測することができる。
即ち、本発明の実施形態に係る車両制御部３０は、特定地点の傾斜度でなく、二地点間の平均傾斜度を演算することで、不連続的に変わる傾斜度を連続的に変わる平均傾斜度に変換して道路地形を予測する。また、相対距離および相対高度を利用して演算することで、道路地形を予測するための位置ベクトルの追加演算過程が省略されることができる。
【００２９】
車両変速部４０は、車両制御部３０によって制御されて変速パターンを自動的に制御する。具体的に、車両変速部４０は、変速操作部４２、メモリ部４４および変速機４６を含む。変速操作部４２は、車両移動による変速制御が必要な場合、車両制御部３０に変速制御要請をする。
そして、変速操作部４２は、車両制御部３０から演算した屈曲度（ｃ）および平均傾斜度（ｒ）によりメモリ部４４からギヤ段を抽出し、抽出されたギヤ段により変速機４６のギヤ変速を制御する。ここで、変速操作部４２は、屈曲度（ｃ）および平均傾斜度（ｒ）のそれぞれに対応するギヤ段が互いに異なるステップの場合、最も低いステップのギヤ段に変速することができる。
【００３０】
メモリ部４４には、屈曲度（ｃ）および車両の速度に対応するギヤ段情報を含むルックアップテーブル（ＬＵＴ）、平均傾斜度（ｒ）に対応する変速パターンがプログラミングされた勾配プログラム情報、加速ペダルおよびブレーキペダルの操作に対応する変速パターンがプログラミングされた変速プログラム情報などが格納される。
図４は、本発明の実施形態に係る車両用変速制御装置を使用して変速を制御する方法を示したフローチャートである。
図４に示す通り、先ず、変速操作部４２は、車両移動による変速制御が必要な場合、車両制御部３０に変速制御要請をする。具体的に、変速操作部４２は、予測が必要な任意の地点に対する屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））を要請する（ステップＳ１）。
【００３１】
例えば、変速操作部４２は、第ｉ１地点（ｓ（ｉ１））と第ｊ１地点（ｓ（ｊ１））間の屈曲度（ｃ（ｉ１、ｊ１））、第ｉ２地点（ｓ（ｉ２））と第ｊ２地点（ｓ（ｊ２））間の屈曲度（ｃ（ｉ２、ｊ２））、第ｋ１地点（ｓ（ｋ１））と第ｌ１地点（ｓ（ｌ１））間の平均傾斜度（ｒ（ｋ１、ｌ１））、第ｋ２地点（ｓ（ｋ２））と第ｌ２地点（ｓ（ｌ２））間の平均傾斜度（ｒ（ｋ２、ｌ２））を要請する。ここで、ｉ１とｋ１は同一の地点であってもよく、互いに異なる地点であってもよい。
【００３２】
その後、車両制御部３０は、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の要請が有効であるか否かを判断する（ステップＳ２）。例えば、車両制御部３０は、ＧＰＳセンサー１０から当該地点に対する情報が入力されないか、またはナビゲーション２０と通信が正常的でない状況など、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の演算が不可能な場合、当該地点に対する要請が有効でないと判断する。
【００３３】
判断の結果、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の要請が有効でない場合、車両制御部３０は、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の演算を中止し、変速操作部４２に当該要請が無効であることを示す無効値を送信する（ステップＳ３）。
一方、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の要請が有効な場合、車両制御部３０は、当該地点の組み合わせが存在するか否かを判断する（ステップＳ４）。即ち、予測しようとする第ｉ１地点（ｓ（ｉ１））と第ｊ１地点（ｓ（ｊ１））に対する道路前方情報が存在するか否かを判断する。
判断の結果、当該地点の組み合わせが存在する場合、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））および平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））を演算し、変速操作部４２に演算結果である有効値を送信する（ステップＳ５）。一方、当該地点の組み合わせが存在しない場合、ステップＳ３を進行する。
【００３４】
次いで、変速操作部４２は、要請した屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））の値が有効であるか否かを判断する（ステップＳ６）。例えば、変速操作部４２は、当該屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））の値がメモリ部４４のルックアップテーブル（ＬＵＴ）に存在するか否かを判断して、当該屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））の値がルックアップテーブル（ＬＵＴ）に存在すれば有効であると判断することができる。
判断の結果、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））の値が有効な場合、変速操作部４２は、現在の車両の速度と屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））の値に対応するルックアップテーブル（ＬＵＴ）からギヤ段を抽出する（ステップＳ７）。例えば、屈曲度（ｃ（ｉ１、ｊ１））と現在車両の速度に対応するギヤ段を１段（Ｇ１）と抽出し、屈曲度（ｃ（ｉ２、ｊ２））と現在車両の速度に対応するギヤ段を２段（Ｇ２）と抽出する。
【００３５】
一方、ステップＳ６で判断の結果、屈曲度（ｃ（ｉ、ｊ））の値が無効の場合、変速操作部４２は、加速ペダルおよびブレーキペダルの操作に対応する変速パターンがプログラミングされた変速プログラム情報からギヤ段を抽出する（ステップＳ８）。
一方、変速操作部４２は、要請した平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の値が有効であるか否かを判断する（ステップＳ９）。例えば、変速操作部４２は、当該平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の値がメモリ部４４の勾配プログラム情報にプログラミングされている場合、有効であると判断することができる。
判断の結果、平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の値が有効な場合、変速操作部４２は、平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の値に対応する勾配プログラムを抽出する（ステップＳ１０）。例えば、平均傾斜度（ｒ（ｋ１、ｌ１））に対応する勾配プログラム（Ｐ１）を抽出し、平均傾斜度（ｒ（ｋ２、ｌ２））に対応する勾配プログラム（Ｐ２）を抽出することができる。
【００３６】
一方、判断の結果、平均傾斜度（ｒ（ｋ、ｌ））の値が有効でない場合、変速操作部４２は、ステップＳ８を進行する。
次いで、変速操作部４２は、現在プログラムが勾配プログラムであるか否かを判断し（ステップＳ１１）、判断の結果、現在プログラムが勾配プログラムである場合、勾配プログラムによってプログラミングされたギヤ段を抽出する（ステップＳ１２）。一方、ステップＳ１１で判断の結果、現在プログラムが勾配プログラムでない場合、変速操作部４２はステップＳ８を進行する。
次いで、変速操作部４２は、ステップＳ７、Ｓ８、Ｓ１２のそれぞれで抽出されたギヤ段の最も低いステップのギヤ段を選択して変速機４６を操作する（ステップＳ１３）。
【００３７】
図５ＡおよびＢは、本発明の実施形態により道路の傾斜度を予測して変速パターンを制御することを説明するために示した図面である。ここで、図５Ａは、本発明の実施形態を適用しない場合の比較例を示し、Ｂは、本発明の実施形態を示す。
図５Ａを参照して、実際道路が第１平地区間（Ｔ１）、勾配区間（Ｔ２）および第２平地区間（Ｔ３）を含む場合を例として説明する。比較例の場合、前方道路予測ができず、車両が勾配区間（Ｔ２）に進入して一定区間走行することで傾斜を感知する。
即ち、勾配区間（Ｔ２）に進入して一定時間（ｔ１）間遅延された以降に、変速機４６のギヤ段が操作されるため、一定時間（ｔ１）間の第１平地区間（Ｔ１）の走行時の車両変速が維持されて、実際道路と変速パターンが不一致となる。
【００３８】
また、勾配区間（Ｔ２）から第２平地区間（Ｔ３）に進入する場合も、第２平地区間（Ｔ３）に進入して一定時間（ｔ２）間遅延された以後、変速機４６のギヤ段が操作される。これにより、一定時間（ｔ２）間の勾配区間（Ｔ２）の走行時の車両変速が維持されて、実際道路と変速パターンが不一致となる。
図５Ｂに示す通り、本発明の実施形態は、第１平地区間（Ｔ１）を走行中に車両の現在地点（ｓ（ｋ１））および任意の地点（ｓ（ｌ１））に対する道路前方情報を利用して平均傾斜度（ｒ（ｋ１、ｌ１））を演算して道路の傾斜を感知し、勾配区間（Ｔ２）の進入前に勾配区間（Ｔ２）に適合した変速パターンで変速機４６が予め操作される。
第２平地区間（Ｔ３）に進入する場合も、第２平地区間（Ｔ３）の進入前に第２平地区間（Ｔ３）に適合した変速パターンで変速機４６が操作される。従って、実際道路と変速パターンが一致して運転者の満足度が向上する。
【００３９】
図６Ａおよび図６Ｂは、本発明の実施形態により、道路の傾斜度を予測して変速パターンを制御する他の場合を説明するために示した図面である。ここで、図６Ａは、本発明の実施形態を適用しない場合の比較例を示し、図６Ｂは、本発明の実施形態を示す。
図６Ａを参照して、実際道路が第１勾配区間（Ｔ１１）、平地区間（Ｔ１２）、第２勾配区間（Ｔ１３）を含む場合を例として説明する。比較例の場合、車両が平地区間（Ｔ１２）に進入して一定時間（ｔ３）遅延された以降に変速機４６のギヤ段が操作される。また、第２勾配区間（Ｔ１３）に進入して一定時間（ｔ４）遅延された以降に変速機４６のギヤ段が操作される。
【００４０】
図６Ｂに示す通り、第１勾配区間（Ｔ１１）を走行中に車両の現在地点（ｓ（ｋ１１））および任意の地点（ｓ（ｌ１１））間の道路前方情報を利用して、平均傾斜度（ｒ（ｋ１１、ｌ１１））を演算して道路の傾斜を感知する。
この時、本発明の実施形態は、一つの地点でない２個以上の地点、例えば、地点（ｓ（ｌ１２））に対する道路前方情報を利用して平均傾斜度（ｒ（ｋ１１、ｌ１２））を演算して道路の傾斜を感知する。
即ち、平地区間（Ｔ１２）が相対的に短く、平地区間（Ｔ１２）の進入時に第２勾配区間（Ｔ１３）を予め感知して平地区間（Ｔ１２）から平地区間（Ｔ１２）の変速パターンに変更せず、第１勾配区間（Ｔ１１）の変速パターンを維持し続ける。これにより、ギヤ変速が不必要に繰り返される現象を防止することができる。
【００４１】
図７は、本発明の道路の勾配度を予測して変速パターンを制御する場合を説明するために示した図面である。
図７を参照すると、比較例は、運転者が屈曲が連続した道路走行時に旋回区間に減速して進入する。このため、運転者が加速ペダルを踏まずにブレーキペダルを操作すれば、Ｔ２１区間の間に変速機４６のギヤ段は６段から８段まで上段に変速され、車両の速度が減少する。そして、旋回区間に進入した後、運転者が加速ペダルを再び踏み始めると、Ｔ２２区間の間にギヤ段は８段から６段まで下段に変速されて車両の速度が増加する。
一方、本発明の実施形態は、旋回区間の進入前に最初の屈曲路を予測して、Ｔ２１区間の間に変速機４６のギヤ段が６段から５段に変速され、車両の速度が減少する。そして、旋回区間の進入時に２番目の屈曲路を予測して、Ｔ２３区間の間に上段へのギヤ変速を禁止し、Ｔ２２区間の間にギヤ段が５段から６段に再び上段変速され、車両の速度が増加する。
【００４２】
以上、本発明に関する好ましい実施形態を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
【符号の説明】
【００４３】
１０：ＧＰＳセンサー
２０：ナビゲーション
３０：車両制御部
４０：車両変速部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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