(57)【要約】      （修正有）【課題】エンド当て時に生じる衝撃荷重を吸収するとともに、衝撃吸収部材を確実にハウジングに嵌合させることが可能な電動パワーステアリング装置およびその組付方法を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置は、ラックハウジング１５内の規制面１５ｃとラックエンド２２の端面３３との間に設けられ、規制面１５ｃと端面３３とが当接する際の衝撃を吸収するエンドダンパー４０を備える。エンドダンパー４０は、弾性を有する弾性部４１と、弾性部４１よりも弾性率が高くかつ軸方向における長さ寸法が短い規制部４２とを有する。ラックハウジング１５の規制面１５ｃ側の内周面端部には、フランジ状の空隙を有する溝部１５ｄが形成され、弾性部４１の軸方向における中央部には外周側に突出したフランジ状の大径部４１ａが形成される。大径部４１ａは、溝部１５ｄに嵌合することで、エンドダンパー４０はラックハウジング１５に固定可能とされる。【選択図】図２
2015214249.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向に往復移動可能な転舵シャフトと、
前記転舵シャフトを収容可能なハウジングと、
前記転舵シャフトの軸端部に前記転舵シャフトを転舵輪と駆動連結するように装着されたジョイントと、
前記ハウジング内に設けられた規制面に当接して操舵入力または前記転舵輪を介して前記ジョイントに入力される逆入力によって前記転舵シャフトに作用する衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、
前記衝撃吸収部材は、略筒状をなし弾性を有する弾性部と、円管状をなし前記弾性部の内周側に配置され、前記弾性部よりも弾性率が高く、かつ前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短い規制部と、からなり、
前記弾性部と対向する前記ハウジングの内周面には、前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短く前記弾性部に対して凹む溝部が形成されており、
前記弾性部は、前記軸方向の中央部に外径側に突出した前記軸方向における長さ寸法が前記溝部よりも短い大径部を有して、前記大径部は、前記溝部に収容されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記衝撃吸収部材は、前記ハウジングに前記軸方向へ挿嵌され、前記弾性部が前記規制面に押圧され収縮して、前記大径部を前記溝部に嵌合させることで前記ハウジングに固定されることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
軸方向に往復移動可能な転舵シャフトと、
前記転舵シャフトを収容可能なハウジングと、
前記転舵シャフトの軸端部に前記転舵シャフトを転舵輪と駆動連結するように装着されたジョイントと、
前記ハウジング内に設けられた規制面に当接して操舵入力または前記転舵輪を介して前記ジョイントに入力される逆入力によって前記転舵シャフトに作用する衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、
前記衝撃吸収部材は、略筒状をなし弾性を有する弾性部と、円管状をなし前記弾性部の内周側に配置され、前記弾性部よりも弾性率が高く、かつ前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短い規制部と、からなり、
前記弾性部と対向する前記ハウジングの内周面には、前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短く前記弾性部に対して凹む溝部が形成されており、
前記弾性部は、前記軸方向の中央部に外径側に突出した前記軸方向における長さ寸法が前記溝部よりも短い大径部を有しており、
前記衝撃吸収部材は、前記ハウジングに前記軸方向へ挿嵌され、前記弾性部が前記規制面に押圧され収縮して、前記大径部を前記溝部に嵌合させることで前記ハウジングに固定されることを特徴とする電動パワーステアリング装置の組付方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリング装置およびその組付方法に関し、特に、ラックアンドピニオン機構に衝撃吸収部材を備える電動パワーステアリング装置およびその組付方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）では、ステアリングホイールの操舵にともなうステアリングシャフトの回転を、ラックアンドピニオン機構などの転舵機構へと伝達することにより、転舵輪の角度を変更している。すなわち、このようなラックアンドピニオン機構を構成するラックシャフトの軸端部には、ラックシャフトに対してタイロッドを回動可能に連結するラックエンドが設けられている。そして、ステアリングホイールの操舵によってラックシャフトに作用する操舵入力が、ラックエンドおよびタイロッドを介して転舵輪に伝達される。
【０００３】
また、上述した転舵機構を備えた電動パワーステアリング装置では、ラックシャフトを収容するラックハウジングにラックエンドが当接することで、ラックシャフトの移動を機械的に規制している。すなわち、ラックハウジングにラックエンドが当接する、いわゆるエンド当て状態になることで、ラックシャフトの可動範囲および転舵輪の可動範囲が定められている。
【０００４】
一方、例えば転舵輪が縁石を乗り上げるなどして、転舵輪が回転すると、転舵輪の回転にともなう逆入力がラックエンドに作用する。さらに、この逆入力が、運転者の操舵時に生じる操舵入力よりも大きな場合には、逆入力によって移動するラックエンドがラックハウジングに衝突して、操舵系に強い衝撃が加わるおそれがある。
【０００５】
そこで、近年、ラックハウジングとラックエンドとの間に、衝突時における衝撃荷重を吸収するための弾性体からなる衝撃吸収部材が配置された電動パワーステアリング装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４６９６４８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上述した転舵機構を採用する電動パワーステアリング装置では、運転者がステアリングホイールを許容される最大舵角まで操舵することによってもエンド当て状態になる。すなわち、上記電動パワーステアリング装置では、運転者の操舵入力によってエンド当てが起こる際にも、ラックエンドとラックハウジングの間に設けられた衝撃吸収部材が弾性変形する。すると、運転者はステアリングホイールを許容舵角付近まで操舵した際に、衝撃吸収部材の圧縮変形にともなう違和感（弾性感）を感じることとなる。
【０００８】
そして、こうした状況下で操舵入力が変化すると、衝撃吸収部材の変形量が変化するため、ラックエンドとラックハウジングとの間の距離が変化する。すなわち、わずかに操舵入力が変化しただけでも、転舵輪の角度変化を招くことになる。このため、運転者は、例えばステアリングホイールを許容舵角一杯まで操舵した状態を維持して車両を旋回させる際に、その操舵入力を一定に維持しなければならず、車両運転性（ドライバビリティ）が低下するという課題がある。また、衝撃吸収部材をハウジングに取り付ける場合には、組付時に容易に嵌合固定できる構造が望ましい。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エンド当て時に生じる衝撃荷重を吸収するとともに、衝撃吸収部材を確実にハウジングに嵌合させることが可能な電動パワーステアリング装置およびその組付方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、電動パワーステアリング装置において、軸方向に往復移動可能な転舵シャフトと、前記転舵シャフトを収容可能なハウジングと、前記転舵シャフトの軸端部に前記転舵シャフトを転舵輪と駆動連結するように装着されたジョイントと、前記ハウジング内に設けられた規制面に当接して操舵入力または前記転舵輪を介して前記ジョイントに入力される逆入力によって前記転舵シャフトに作用する衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材は、弾性を有する弾性部と、前記弾性部よりも弾性率が高く、かつ前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短い規制部と、からなり、前記弾性部と対向する前記ハウジングの内周面には、前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短く前記弾性部に対して凹む溝部が形成されており、前記弾性部は、前記軸方向の中央部に外径側に突出した前記軸方向における長さ寸法が前記溝部よりも短い大径部を有して、前記大径部は、前記溝部に収容されていることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、ジョイントとハウジングの間に設けられた衝撃吸収部材を介して、ジョイントがハウジングに当接するエンド当て状態となる。転舵輪を介してジョイントに入力される逆入力が作用してエンド当てが起こる際には、ジョイントとハウジングとの間に設けられた衝撃吸収部材が衝撃を吸収するため、衝撃吸収部材を設けない場合に比べ、操舵系に作用する衝撃を小さくすることができる。一方、操舵入力によってエンド当てが起こる際には、ハウジングに対して軸方向に弾性部が完全に圧縮されるため、ジョイントの端面とハウジングの規制面とは、弾性部よりも弾性率の高い規制部を介して当接する。このため、規制部を設けない場合に比べ、運転者は、操舵入力時にエンド当てが起きた際に弾性部の圧縮変形にともなう違和感（弾性感）を感じ難くなり、車両運転性の低下が抑制される。また、弾性部における大径部を収容するハウジング内周面の溝部は、軸方向に長さ寸法が大径部より長く、弾性部よりも短く形成されている。このため、大径部を弾性変形させて溝部に嵌合させることで、衝撃吸収部材をハウジングの規制面に当接させて固定することが可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記衝撃吸収部材は、前記ハウジングに前記軸方向へ挿嵌され、前記弾性部が前記規制面に押圧され収縮して前記大径部を前記溝部に嵌合させることで前記ハウジングに固定されることを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、挿嵌方向に向かって大径部を弾性部の中央に設け、溝部を大径部より長く形成したことで、衝撃吸収部材をハウジングに対して挿入する際に引っかかりを生じることがなくなり、押し付けた状態で確実に嵌合することができる。このため、ハウジングに対して衝撃吸収部材を容易に取り付けることができるとともに、衝撃吸収部材をハウジングに固定するための固定部材を新たに設ける必要がない。
【００１４】
請求項３に記載の発明は、電動パワーステアリング装置の組付方法において、軸方向に往復移動可能な転舵シャフトと、前記転舵シャフトを収容可能なハウジングと、前記転舵シャフトの軸端部に前記転舵シャフトを転舵輪と駆動連結するように装着されたジョイントと、前記ハウジング内に設けられた規制面に当接して操舵入力または前記転舵輪を介して前記ジョイントに入力される逆入力によって前記転舵シャフトに作用する衝撃を吸収する衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材は、略筒状をなし弾性を有する弾性部と、円管状をなし前記弾性部の内周側に配置され、前記弾性部よりも弾性率が高く、かつ前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短い規制部と、からなり、前記弾性部と対向する前記ハウジングの内周面には、前記軸方向における長さ寸法が前記弾性部よりも短く前記弾性部に対して凹む溝部が形成されており、前記弾性部は、前記軸方向の中央部に外径側に突出した前記軸方向における長さ寸法が前記溝部よりも短い大径部を有しており、前記衝撃吸収部材は、前記ハウジングに前記軸方向へ挿嵌され、前記弾性部が前記規制面に押圧され収縮して、前記大径部を前記溝部に嵌合させることで前記ハウジングに固定されることを要旨とする。
【００１５】
上記構成によれば、衝撃吸収部材をハウジングに挿入する際に引っかかりを生じることがなくなり、押し付けた状態で確実に大径部を溝部に嵌合することができる。これにより、ハウジングに対して衝撃吸収部材を容易に取り付けることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、エンド当て時に生じる衝撃荷重を吸収するとともに、衝撃吸収部材を確実にハウジングに嵌合させることが可能な電動パワーステアリング装置およびその組付方法を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図。
【図２】電動パワーステアリング装置におけるラックシャフト端部付近の概略構成を示す軸方向の断面図。
【図３】衝撃吸収部材を示す斜視図。
【図４】図３の衝撃吸収部材の軸方向の断面図。
【図５】（ａ）、（ｂ）は、ハウジングに衝撃吸収部材を組付ける際の組付状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、図に基づいて具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０の概略構成を示す模式図である。
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１０は、ステアリングホイール１１の回転を転舵輪１２に伝達する転舵機構１３と、ステアリングホイール１１の操舵を補助する操舵補助機構１４とを備えている。また、電動パワーステアリング装置１０は、車両の幅方向に延びるハウジングの一例としてのラックハウジング１５と、ラックハウジング１５内に収容可能で車両の幅方向に往復移動可能に延びる転舵シャフトの一例としてのラックシャフト（ラックバー）１６とを備えている。なお、以下では、車両の幅方向を軸方向Ｘ（以下、軸方向という）とするラックシャフト１６に倣って、車両の幅方向を軸方向ともいう。
【００１９】
転舵機構１３は、ステアリングホイール１１とともに回転するステアリングシャフト１７と、ステアリングシャフト１７の回転をラックシャフト１６の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構１８とを備えている。すなわち、運転者によってステアリングホイール１１が操舵されると、ラックシャフト１６を軸方向に移動させる操舵伝達力が転舵機構１３を介してラックシャフト１６に入力される。
【００２０】
操舵補助機構１４は、ラックハウジング１５の外側に配置された電動モータ１９と、電動モータ１９からベルト２０を通じて駆動力が伝達されるボールねじ機構２１とを備えている。操舵補助機構１４は、運転者によるステアリングホイール１１の操舵に連動して、ラックシャフト１６を軸方向に移動させるアシスト力を出力することを可能としている。本実施形態では、操舵補助機構１４は、電動モータ１９の回転軸２４をラックシャフト１６とほぼ平行となるように配設するとともに、回転軸２４とラックシャフト１６に組み込んだボールねじ機構２１とをベルト式伝達機構によって繋いだ、いわゆるラックパラレルタイプの電動パワーステアリング装置（ＲＰ−ＥＰＳ）を構成している。
【００２１】
また、ラックシャフト１６の両端には、ラックシャフト１６を転舵輪１２と駆動連結するようにその軸端部に装着されたジョイントの一例としてのラックエンド２２を介してタイロッド２３が回動自在に連結されている。このタイロッド２３の先端は、転舵輪１２が組付けられたナックル（図示せず）に連結されている。
【００２２】
こうして、運転者がステアリングホイール１１を操舵することでラックシャフト１６に入力される操舵伝達力と、操舵に連動して操舵補助機構１４が出力するアシスト力によって、ラックシャフト１６は軸方向に直線移動する。そして、ラックシャフト１６の直線移動が、ラックシャフト１６の両端に連結されたタイロッド２３を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。したがって、本実施形態の電動パワーステアリング装置１０では、ラックシャフト１６を軸方向に移動させる操舵入力は、操舵伝達力とアシスト力の和で表される。
【００２３】
次に、ラックシャフト１６の軸端部に係る構成について説明する。
図２は、電動パワーステアリング装置１０におけるラックシャフト１６端部付近の概略構成を示す軸方向の断面図、図３は、衝撃吸収部材（以下、エンドダンパーという）４０を示す斜視図、図４は、図３のエンドダンパー４０の軸方向の断面図である。
である。
【００２４】
図２に示すように、ラックシャフト１６の両端には、その軸端部に設けられた略筒状のソケット３２を備えたラックエンド２２を介してタイロッド２３（図１参照）が回動自在に連結されている。また、ラックエンド２２は、ソケット３２が、ラックシャフト１６の軸端部に螺着されることにより、ラックシャフト１６に固定されている。具体的には、ソケット３２の端面３３にはラックシャフト１６側に突出する円柱部３４が形成され、その円柱部３４の外周面には雄ねじ部が形成されている。一方、ラックシャフト１６の軸端部の端面にはラックシャフト１６と同心の円形穴３６が軸方向に穿孔され、その円形穴３６の内周面には、雄ねじ部に対応する雌ねじ部が形成されている。そして、ラックエンド２２（ソケット３２）は、この雌ねじ部に上記雄ねじ部が螺合することにより、ラックシャフト１６の軸端部に固定されている。
【００２５】
一方、ラックハウジング１５の軸方向における両端内部には、ラックシャフト１６が挿通される挿通部１５ａと、挿通部１５ａよりも内径が拡径されてソケット３２が挿通される拡径部１５ｂと、挿通部１５ａと拡径部１５ｂとの境界で軸方向と直交する面となる規制面１５ｃとが形成されている。そして、拡径部１５ｂにおける規制面１５ｃ側の端部には、フランジ状の空隙を有して凹む溝部１５ｄが径方向に向かって切り欠き形成されている。
【００２６】
また、図２に示すように、ソケット３２の外径は、ラックハウジング１５の挿通部１５ａの内径より大きく、拡径部１５ｂの内径より小さくなっている。このため、ソケット３２のラックシャフト１６側の端面３３とラックハウジング１５の規制面１５ｃとを、軸方向に投影すると、その一部が重なるようになっている。また、ソケット３２の端面３３は、ラックエンド２２の端面３３でもある。そして、ラックハウジング１５の規制面１５ｃとラックエンド２２の端面３３との間には、ラックハウジング１５にラックエンド２２が衝突（当接）する、いわゆるエンド当て時の衝撃を吸収するエンドダンパー４０が設けられている。
【００２７】
図２、図３および図４に示すように、本実施形態のエンドダンパー４０は、略筒状をなす弾性部４１と、弾性部４１の内周側に配置される円管状の規制部４２と、弾性部４１および規制部４２におけるラックエンド２２側の端面３３に当接する円環板状の押圧部４３とを有している。なお、エンドダンパー４０は、ラックシャフト１６を挿通可能に構成され、ラックハウジング１５内において規制面１５ｃに当接した状態で配置されている。
【００２８】
弾性部４１は、ゴムや樹脂といった弾性を有する弾性部材（エラストマー）などからなり、その軸方向における中央部には外径側に突出したフランジ状の大径部４１ａが形成されている。図３に示すように、エンドダンパー４０の半径方向と交差する周方向において、所定間隔毎に分割されて複数（本実施形態では、４個）の大径部４１ａが設けられている。大径部４１ａは、軸方向における長さ寸法が溝部１５ｄより短く形成されている。また、大径部４１ａは、上述したラックハウジング１５に弾性部４１と対向して形成された溝部１５ｄに凹凸嵌合可能に収容され、大径部４１ａおよび溝部１５ｄが凹凸嵌合することで、エンドダンパー４０はラックハウジング１５に固定可能とされている。こうして、エンドダンパー４０がラックハウジング１５に装着された状態において、弾性部４１はエンド当て時の衝撃を吸収・緩和することを可能としている。
【００２９】
規制部４２は、上述した弾性部４１に比べ弾性率の高い金属などからなり、その外径は弾性部４１の内径と略同径とされている。一方、規制部４２の内径はラックハウジング１５の挿通部１５ａにおける内径よりも大きくなっている。このため、規制部４２は、エンド当て時において、軸方向におけるラックエンド２２側とは反対側の端面がラックハウジング１５の規制面１５ｃと当接することを可能としている。また、規制部４２の軸方向における長さ寸法は、弾性部４１より短く形成されている。
【００３０】
押圧部４３は、規制部４２と同様に弾性部４１に比べ弾性率の高い金属からなり、その外径はラックハウジング１５における拡径部１５ｂの内径よりもわずかに小さくなっている。また、押圧部４３の内径はラックシャフト１６の軸端部の外径よりも大きく、ラックシャフト１６を挿通可能としている。また、押圧部４３は、その軸方向における一端側（図２では右端側）に、エンド当て時において、ラックエンド２２の端面３３と当接する押圧面４３ａを有している。
【００３１】
そして、図４に示すように、弾性部４１、規制部４２、および押圧部４３の中心軸線を一致させ、押圧部４３に弾性部４１および規制部４２を接着固定することでエンドダンパー４０が構成されている。なお、弾性部４１については、その軸方向における一端側（図２では右端側）の端面が押圧部４３と接着固定される。また、本実施形態では、ゴムからなる弾性部４１を加硫する際に、弾性部４１と押圧部４３とが加硫接着される。
【００３２】
また、本実施形態のエンドダンパー４０は、軸方向に弾性部４１が圧縮変形することによって、エンド当て時の衝撃を吸収することを可能としている。そして、図４に示すように、この際の弾性部４１が圧縮可能な変形量、すなわち圧縮代Ｌ１は、軸方向における規制部４２の長さＬ２によって制限されている。すなわち、弾性部４１の圧縮代Ｌ１は、軸方向における規制部４２の長さＬ２と弾性部４１の長さＬ３の差とによって規定され、弾性部４１は、規制部４２の長さＬ２より圧縮することが制限されている。
【００３３】
次に、エンドダンパー４０の組付手順について説明する。
図５（ａ）、（ｂ）は、ラックハウジング１５にエンドダンパー４０を組付ける際の組付状態を示す図である。
本実施形態のエンドダンパー４０は、ラックハウジング１５の拡径部１５ｂに対し、軸方向に挿嵌可能とされている。具体的には、エンドダンパー４０をラックハウジング１５に挿嵌する際には、エンドダンパー４０をラックハウジング１５の拡径部１５ｂの開口から挿入する。図５（ａ）に示すように、弾性部４１の大径部４１ａを弾性変形させつつ（図中、破線で示す）、ラックハウジング１５の拡径部１５ｂの内周面に摺動させる。そして、矢印方向にエンドダンパー４０が押し付けられて、弾性部４１の左端面がラックハウジング１５の規制面１５ｃに当接し、さらに押圧されて収縮する。その後、弾性変形していた大径部４１ａが、ラックハウジング１５の溝部１５ｄにより形成された空隙内で復元されて溝部１５ｄに凹凸嵌合する。こうして、図５（ｂ）に示すように、エンドダンパー４０は、弾性部４１が規制面１５ｃに当接した状態でラックハウジング１５に固定配置される。
【００３４】
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置１０の作用および効果について説明する。
まず、本実施形態における電動パワーステアリング装置１０の作用について説明する。
図２に示すように、運転者がステアリングホイール１１を許容される限界まで操舵していない場合などの非エンド当て時には、ラックエンド２２の端面３３とエンドダンパー４０の押圧面４３ａとは離れた状態にある。
【００３５】
そして、この状態から、エンド当てが起こる方向に、ラックシャフト１６に対して操舵にともなう操舵入力や転舵輪１２（図１参照）側からの逆入力が入力されると、ラックエンド２２の端面３３がラックハウジング１５の規制面１５ｃに接近する方向にラックシャフト１６が移動する。
【００３６】
操舵入力や逆入力によって、ラックシャフト１６が可動範囲の限界（ストロークエンド）間近まで移動すると、ラックエンド２２の端面３３が、エンドダンパー４０の押圧部４３の押圧面４３ａと当接する。すなわち、ラックエンド２２の端面３３は、エンドダンパー４０の弾性部４１および押圧部４３を介してラックハウジング１５の規制面１５ｃと当接する。なお、この状態では、エンドダンパー４０に圧縮荷重が作用していない。このため、軸方向においてエンドダンパー４０の弾性部４１の長さは長さＬ３であり、規制部４２とラックハウジング１５の規制面１５ｃとの間には隙間が存在している。そして、さらにラックエンド２２の端面３３がラックハウジング１５の規制面１５ｃに接近する方向にラックシャフト１６が移動すると、エンドダンパー４０の弾性部４１が圧縮され始める。
【００３７】
ラックシャフト１６が可動範囲の限界まで移動すると、ラックエンド２２の端面３３が、エンドダンパー４０の弾性部４１、規制部４２、および押圧部４３を介してラックハウジング１５の規制面１５ｃに当接して、ラックシャフト１６の移動が停止する。一方、エンドダンパー４０の弾性部４１は、ラックエンド２２の端面３３とラックハウジング１５の規制面１５ｃとに挟圧されることによって限界まで圧縮変形される。このため、軸方向における弾性部４１は規制部４２と等しい長さＬ２となり、圧縮代Ｌ１は０となる。また、この状態において、弾性部４１は、軸方向に圧縮変形した分、溝部１５ｄが形成する空隙内において膨張する。つまり、非圧縮性を有するゴムからなる弾性部４１は、軸方向に圧縮された体積を径方向に膨張させる。
【００３８】
そして、運転者によってステアリングホイール１１が逆方向に操舵されると、ラックエンド２２の端面３３がラックハウジング１５の規制面１５ｃから離間する。このため、弾性部４１は軸方向に膨張し、さらに非エンド当ての状態に戻る。
【００３９】
上記実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
ラックエンド２２がラックハウジング１５に当接する、いわゆるエンド当ては、ラックエンド２２とラックハウジング１５の間に設けられたエンドダンパー４０を介して生じる。転舵輪１２を介してラックエンド２２に入力される逆入力が作用してエンド当てが起こる際には、ラックエンド２２とラックハウジング１５との間に設けられたエンドダンパー４０が衝撃を吸収する。これにより、エンドダンパー４０を設けない場合に比べ、操舵系に作用する衝撃を小さくすることができる。一方、操舵入力によってエンド当てが起こる際には、弾性部４１が軸方向に完全に圧縮されて圧縮代Ｌ１が０になるため、ラックハウジング１５の規制面１５ｃとラックエンド２２の端面３３とは、少なくとも規制部４２を介して当接する。これにより、規制部４２を設けない場合に比べ、運転者は操舵入力時にエンド当てが起きた際に、弾性部４１の圧縮変形にともなう違和感（弾性感）を感じ難くなり、車両運転性の低下が抑制される。
【００４０】
また、弾性部４１の軸方向における中央部に外周側に突出した大径部４１ａを設け、ラックハウジング１５側には大径部４１ａよりも軸方向に長い径方向に凹む溝部１５ｄを設け大径部４１ａを嵌合させる。これにより、溝部１５ｄと軸方向に略同寸法の大径部４１ａを規制面１５ｃ側端部に設けた場合に比べ、エンドダンパー４０をラックハウジング１５に挿入する際に大径部４１ａの引っ掛かりがなく確実に溝部１５ｄに嵌合させることができる。このため、ラックハウジング１５に対してエンドダンパー４０を押し付けることにより容易に取り付けることが可能になる。
【００４１】
さらに、弾性部４１を規制面１５ｃ側に圧縮変形させて大径部４１ａを溝部１５ｄに嵌合させることで、弾性部４１を規制面１５ｃに当接させた状態でエンドダンパー４０をラックハウジング１５に固定することができる。これにより、エンドダンパー４０をラックハウジング１５に固定するための固定部材を新たに設ける必要がない。
【００４２】
以上のように、本発明の実施形態によれば、エンド当て時に生じる衝撃荷重を吸収するとともに、エンドダンパーを確実にラックハウジングに嵌合させることが可能な電動パワーステアリング装置およびその組付方法を提供できる。
【００４３】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００４４】
上記実施形態において、エンドダンパー４０の弾性部４１は、略筒状に形成された例を説明したが、これに限定されるものでなく、周方向において所定間隔毎に複数（例えば、４個）の分割された弾性部を設けてもよい。これによれば、弾性部が軸方向に圧縮変形する際に、弾性部は周方向に膨張変形することが可能となるため、圧縮代Ｌ１を大きく取ることができる。
【００４５】
上記実施形態において、弾性部４１は、ゴムなどの弾性部材を用いる例を説明したが、これに限定されるものでなく、コイルスプリングなどの粘性を有さない弾性部材などで構成してもよい。
【００４６】
上記実施形態において、大径部４１ａは周方向に沿って４分割された例を説明したが、これら分割個数は図示例に限定されるものでない。
【００４７】
上記実施形態において、エンドダンパー４０はラックハウジング１５に固定される場合について説明したが、これに限定されるものでなく、ラックハウジング１５の規制面１５ｃおよびラックエンド２２の端面３３の何れにも固定配置せずに、ラックシャフト１６との摺動が許容される程度にラックシャフト１６に弱く嵌合させてもよい。
【００４８】
上記実施形態において、大径部４１ａの形状は径方向の高さが一定の場合について説明したが、これに限定されるものでなく、大径部４１ａの規制面１５ｃ側の端面が挿嵌方向（図２では、左方向）に向かって先細となるようにガイド部を形成してもよい。
【００４９】
上記実施形態において、電動パワーステアリング装置１０について説明したが、これに限定されるものでなく、油圧式のパワーステアリング装置であってもよいし、パワーステアリング機構を備えない単なるステアリング装置であってもよい。
【符号の説明】
【００５０】
１０：電動パワーステアリング装置、１１：ステアリングホイール、１２：転舵輪、
１３：転陀機構、１４：操舵補助機構、１５：ラックハウジング（ハウジング）、
１５ｃ：規制面、１５ｄ：大径部、１６：ラックシャフト（転舵シャフト）、
１８：ラックアンドピニオン機構、１９：電動モータ、２０：ベルト、
２１：ボールねじ機構、２２：ラックエンド（ジョイント）、２３：タイロッド、
２４：回転軸、３２：ソケット、３３：端面、３４：円柱部、３６：円形穴、
４０：エンドダンパー（衝撃吸収部材）、４１：弾性部、４１ａ：溝部、４２：規制部、４３：押圧部、４３ａ：押圧面、
Ｌ１：圧縮代、Ｌ２，Ｌ３：長さ、Ｘ：軸方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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