(57)【要約】【課題】吸気ポートとサージタンクにそれぞれ備えられたインジェクタからの噴射燃料の微粒化を促進して、低燃費化及び燃焼促進による有害排ガス低減を達成できる燃料噴射システムを提供することを目的とする。【解決手段】エンジンの燃焼室内へ吸気を導入する少なくとも２つの吸気ポート１９ａ、１９ｂと、前記吸気ポート１９ａ、１９ｂの上流側にそれぞれ設けられたサージタンク１５ａ、１５ｂと、前記吸気ポートのうち片方に配置された吸気ポートインジェクタ２３と、前記吸気ポートのうち他方の上流側に設けられたサージタンク１５ｂに配置されたサージタンクインジェクタ２９と、を備えることを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの燃焼室内へ吸気を導入する少なくとも２つの吸気ポートと、
前記吸気ポートの上流側にそれぞれ設けられたサージタンクと、
前記吸気ポートのうち片方に配置された吸気ポートインジェクタと、
前記吸気ポートのうち他方の上流側に設けられたサージタンクに配置されたサージタンクインジェクタと、を備えることを特徴とするエンジンの燃料噴射システム。
【請求項２】
前記エンジンは吸気通路にスロットルバルブを備え、
前記サージタンクの上流側の吸気ポートにそれぞれの吸気通路を開閉する閉塞弁が配置され、
前記２つの吸気ポートは前記閉塞弁と前記スロットルバルブの間で合流することを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料噴射システム。
【請求項３】
前記閉塞弁の開閉を制御する閉塞弁制御装置を備え、
前記閉塞弁制御装置は、片方のインジェクタが作動する際には前記片方のインジェクタの上流側の吸気通路に配置された閉塞弁を開けるとともに、他方のインジェクタの上流側の吸気通路に配置された閉塞弁を閉じることを特徴とする請求項２記載のエンジンの燃料噴射システム。
【請求項４】
前記エンジンのエンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、
エンジンの負荷によって前記吸気ポートインジェクタと前記サージタンクインジェクタの燃料噴射割合を制御する噴射割合制御部を備え、
前記噴射割合制御部は、前記吸気ポートインジェクタの噴射割合を前記エンジンのエンジン負荷が高いほど増大させることを特徴とする請求項３記載のエンジンの燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの各燃焼室へ燃料を供給する燃料噴射システムに関し、特に、吸気ポートとサージタンクにそれぞれインジェクタが備えられる燃料噴射システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
低燃費化に向けた燃焼促進及び有害排ガス低減のために、１シリンダ当たり２本の燃料噴射弁（インジェクタ）が装着された燃料噴射システムが知られているが、高コストとなるとともに燃料噴射装置の取り付け部の構造複雑化を伴うため、簡便な構成でコスト増加を伴わずに燃焼促進のための噴霧微粒化が可能な燃料噴射システムについて望まれている。
【０００３】
例えば、特許文献１（特開２０１２−８７６４１号公報）には、燃料噴射装置について開示され、吸入空気量を調整するスロットルボディ部と、吸気ポート部に設けられる第１インジェクタと、スロットルボディ部もしくはサージタンクに設けられる第２インジェクタと、吸入空気量から負荷を求める負荷検出部と、第１、第２インジェクタの燃料噴射の分担割合を決定する分担割合決定部とを有する燃料噴射装置が示されている。
【０００４】
また、特許文献２（実開平１−８３１７２号公報）には、２つの吸気ポートのそれぞれに別々のサージタンクを接続するとともに、一方の吸気ポートに燃料噴射弁が設けられた複吸気弁エンジンの燃料噴射システムについて開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−８７６４１号公報
【特許文献２】実開平１−８３１７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１には、吸気ポート部に設けられる第１インジェクタと、サージタンクに設けられる第２インジェクタと、を備えた燃料噴射システムが示されているが、吸気ポート部を気筒当たり複数吸気ポートよって構成し、第１インジェクタからの燃料と第２インジェクタからの燃料とを別々の吸気ポートに導くようにして噴射燃料の霧化や気化を促進する技術までは開示されていない。
【０００７】
また、特許文献２には、サージタンクと燃焼室とを連結する吸気ポート部を、２つの吸気ポートによって構成し、それぞれの吸気ポートに別々のサージタンクが接続される構成が示されているが、サージタンクに燃料を噴射するサージタンクインジェクタについては開示されていない、さらに、サージタンクインジェクタからの噴射燃料とポート噴射インジェクタからの噴射燃料とを別々の吸気ポートから燃焼室に導入する構成までは開示されていない。
【０００８】
以上のように、特許文献１、２のいずれにおいても、吸気ポートインジェクタ、サージタンクインジェクタからの噴射燃料をそれぞれ、別々の吸気ポートを通って燃焼室へ導入するようにして、燃料の気化促進による燃焼性の改善よる低燃費化、有害排ガス低減を図ることは示されていない。
【０００９】
すなわち、同一吸気ポートにおいて、上流側でサージタンクインジェクタからの噴射燃料の混合気に対して、さらに下流側でポートインジェクタからの燃料を噴射した場合には、既にサージタンクインジェクタからの噴射によって形成された混合気場の雰囲気中に、さらに燃料を噴射するため、飽和蒸気圧に近い雰囲気中に噴射するためポートインジェクタからの噴射燃料は、新規の空気に噴射するよりも気化性が悪化する。
【００１０】
そこで、本発明は、前述の課題に鑑みてなされたものであり、吸気ポートとサージタンクにそれぞれインジェクタを備えた燃料噴射システムにおいて、気筒当たり吸気ポートを複数設けて、それぞれの吸気ポートに対して独立したサージタンクを設けて、吸気ポートインジェクタからの噴射燃料とサージタンクインジェクタからの噴射燃料とを別々の吸気ポートを通って燃焼室に導くようにして、噴射燃料の気化を促進して、低燃費化及び燃焼促進による有害排ガス低減を達成する燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、かかる目的を達成するもので、エンジンの燃焼室内へ吸気を導入する少なくとも２つの吸気ポートと、前記吸気ポートの上流側にそれぞれ配置されたサージタンクと、前記吸気ポートのうち片方に配置された吸気ポートインジェクタと、前記吸気ポートのうち他方の上流側に設けられた前記サージタンクに配置されたサージタンクインジェクタと、を備えることを特徴とする。
【００１２】
かかる発明によれば、サージタンクインジェクタによる噴射と、吸気ポートインジェクタによる噴射をそれぞれ独立した吸気マニホールド、つまり、サージタンク及び吸気ポートがそれぞれ独立した形態で構成されているため、吸気ポートインジェクタからの噴射燃料の気化が促進される。
【００１３】
即ち、吸気ポートインジェクタからの噴射燃料は、サージタンクインジェクションによる混合気場に噴くよりも、フレッシュエア場に噴いた方が、気化性が向上するため、吸気ポートインジェクタからの噴射燃料の気化が促進されて、低燃費化及び燃焼促進による有害排ガス低減が向上する。
【００１４】
また、吸気ポートインジェクタとサージタンクインジェクタとによって燃料噴射を行うため、１つの吸気ポートインジェクタで噴射するシステムに対して、それぞれインジェクタの噴射燃料量の分担負荷である噴射燃料量を小さくできる。よって、それぞれのインジェクタの噴孔を小さくして噴霧の微粒化促進を図るシステムとすることができる。
【００１５】
また、いくつかの実施形態では、前記エンジンは吸気通路にスロットルバルブを備え、前記サージタンクの上流側の吸気ポートにそれぞれ吸気通路を開閉する閉塞弁が配置され、前記２つの吸気ポートは前記閉塞弁と前記スロットルバルブの間で合流することを特徴とする。
【００１６】
このように構成することで、閉塞弁によって片側の吸気ポートを閉塞することによって、吸気流速を増大できる。この結果、ポート内の気化性を向上させること及び筒内での混合を促進することで、点火プラグの点火栓周囲の空燃比を安定化でき、安定燃焼による低燃費化及び有害排ガス低減化を達成できる。
【００１７】
また、いくつかの実施形態では、前記閉塞弁の開閉を制御する閉塞弁制御装置を備え、前記閉塞弁制御装置は、片方のインジェクタが作動する際には前記片方のインジェクタの上流側の吸気通路に配置された閉塞弁を開けるとともに、他方のインジェクタの上流側の吸気通路に配置された閉塞弁を閉じることを特徴とすることを特徴とする。
【００１８】
このような構成によって、サージタンインジェクタが作動する際にサージタンクインジェクタが配置されてない側、つまり、吸気ポートインジェクタが配置されている側の吸気通路に設けられた閉塞弁を閉じることによって、サージタンクインジェクタが配置されている側の吸気ポートから燃焼室内への吸気流速を上げることができ、燃料と空気との混合が向上して低負荷時のトルク向上が期待できる。また、吸気ポートインジェクタが作動する際に吸気ポートインジェクタが配置されていない側、つまり、サージタンクインジェクタが配置されている側の吸気通路に設けられた閉塞弁を閉じることによって、吸気ポートインジェクタが配置されている側の吸気ポートから燃焼室内の流速を上げることができ、吸気ポートインジェクタから噴射された燃料の霧化が促進されるとともに、吸気ポートへの燃料の付着を防ぐことができ、安定燃焼による低燃費化及び有害排ガス低減化を達成できる。
【００１９】
また、いくつかの実施形態では、前記エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジンの負荷によって前記ポートインジェクタと前記サージタンクインジェクタの燃料噴射割合を制御する噴射割合制御部とを備え、前記噴射割合制御部は、前記吸気ポートインジェクタの噴射割合を前記エンジンのエンジン負荷が高いほど増大させることを特徴とする。
【００２０】
このような構成によって、吸気ポートインジェクタとサージタンクインジェクタとの燃料噴射分担割合を、エンジン負荷に基づいて制御するので、運転状態に応じたきめ細かい制御ができ、低燃費化及び有害排ガス低減化を達成できる。
さらに、噴射燃料の助走区間（気化区間）を長く取れるサージタンクインジェクタからの噴射を中心としつつ、エンジン負荷が高くなるにつれて燃料噴射量の制御が容易な吸気ポートインジェクタを併用することで、燃焼性を改善して燃費低減及び有害排ガス低減効果が得られる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、吸気ポートとサージタンクにそれぞれインジェクタを備えた燃料噴射システムにおいて、気筒当たり吸気ポートを複数設けて、それぞれの吸気ポートに対して独立したサージタンクを設けて、吸気ポートインジェクタからの噴射燃料とサージタンクインジェクタからの噴射燃料とを別々の吸気ポートを通って燃焼室に導くようにして、噴射燃料の気化を促進して、低燃費化及び燃焼促進による有害排ガス低減を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の燃料噴射システムの第１実施形態を示す全体構成図である。
【図２】図１の燃料噴射システムの吸気ポートおよびサージタンク周りを示す概略説明図である。
【図３】第２実施形態を示す図２対応の概略説明図である。
【図４】制御装置の構成説明図である。
【図５】制御装置の制御フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて詳細に説明する。なお、以下の実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２４】
（第１実施形態）
図１は、本発明の燃料噴射システム１の全体構成図を示す。車両用のガソリン多気筒エンジンへの適用を示している。
エンジン３は、吸気通路５の上流端部には、エアクリーナ７が設けられて、該エアクリーナ７を通って外気が導入されるようになっている。吸気通路５には、吸気上流側から吸気温度を検出する吸気温度センサ９、吸気流量を検出するエアーフローメータ（吸気量計）１１、吸入空気量を調整する吸気スロットル弁１３が配置されている。
【００２５】
吸気スロットル弁１３の下流側には、サージタンク１５が設けられている。このサージタンク１５は、吸気を一時的に溜めておく容積部であり、空気密度を増して吸入効率を向上する働きをし、また、各気筒への空気の分配を均等化し、また、吸気干渉を防ぐものである。
【００２６】
サージタンク１５の下流側には吸気マニホールド通路１７が連結し、該吸気マニホールド通路１７下流側には吸気ポート１９が接続されている。サージタンク１５の概略を図２に示し、複数気筒の吸気ポート１９が連通するようにシリンダブロック２１の長手方向に沿って配置され、本発明では略３気筒分の長さを有して形成されている。直列３気筒エンジンまたはＶ型６気筒の片バンク側を示している。
【００２７】
また、各気筒に対して吸気ポート１９は、第１吸気ポート（吸気ポートインジェクタ２３が設けられる側）１９ａと、第２吸気ポート（サージタンクインジェクタ２４が設けられている側）１９ｂとの２つに分離してそれぞれ独立して形成されている。また、吸気マニホールド通路１７も同様に、第１吸気ポート１９ａに連結する第１吸気マニホールド通路１７ａと、第２吸気ポート１９ｂに連結する第２吸気マニホールド通路１７ｂとの２つに分離してそれぞれ独立して形成されている。
そして、吸気ポート１９ａ、１９ｂは、吸気２弁の各吸気弁２５を介して燃焼室２７内に吸気を導入するようになっている。
【００２８】
図２の概略説明図に示すようにサージタンク１５は、略直方体の容器形状を成しており、該直方体の内部は仕切り壁１６によって、第１サージタンク１５ａと第２サージタンク１５ｂとの２室に分割されている。第１吸気マニホールド通路１７ａは第１サージタンク１５ａに接続し、第２吸気マニホールド通路１７ｂは第２サージタンク１５ｂに接続している。
第１サージタンク１５ａと第２サージタンク１５ｂとは、単一のサージタンク１５のケーシング内を仕切って２分割して形成されているため、装置全体のコンパクト化が図れる。また、第1サージタンク１５ａと第２サージタンク１５ｂとは、別々の独立したサージタンクとして形成してもよい。このような構成によれば、サージタンクの設置レイアウトの自由度が向上するとともに、それぞれ別々に取り付け可能であるため、組付け性も向上する。
【００２９】
また、第１吸気ポート１９ａと第１吸気マニホールド通路１７ａと第１サージタンク１５ａとによって、ポートインジェクタ吸気系統２０を形成している。また、同様に、第２吸気ポート１９ｂと第２吸気マニホールド通路１７ｂと第２サージタンク１５ｂとによって、サージタンクインジェクタ吸気系統２２を形成している。
【００３０】
第２サージタンク１５ｂの上面部の角部に、第２サージタンク１５室の内部に向かって燃料を噴射するように取り付けられたサージタンクインジェクタ（以下ＳＰＩという）２９が設けられている。上面部の角部から第２サージタンク１５ｂ内に噴射するため、タンク内での空気との混合空間が確保されると共に、サージタンク１５の壁面に衝突して壁面に燃料が付着することも抑えられて、霧化の促進が得られる。
また、第１吸気ポート１９ａには、吸気弁２５に向かうと共に燃焼室２７内に向って燃料を噴射するように取り付けられた吸気ポートインジェクタ（以下ＭＰＩという）２３が設けられている。
【００３１】
これらＳＰＩ２９、及びＭＰＩ２３への燃料供給は、燃料タンク３１からの燃料を燃料ポンプ３３で所定の圧力まで加圧し、ＳＰＩ２９へは、燃料通路３５を通って供給し、ＭＰＩ２３へは、燃料通路３７を通って供給するようになっている。
【００３２】
従って、ＳＰＩ２９、及びＭＰＩ２３へはそれぞれ燃料通路３５、３７を別々に分けているため、互いのインジェクタの作動によって発生する脈動の影響が低減されて、影響され難くなっている。
また、燃料ポンプ３３による燃料の加圧圧力は、ＳＰＩ備えていない、従来のＭＰＩだけを備えたシステムに比べて、本願発明においては高燃圧化による微粒化と流量確保のために、従来に比べて高く設定されており、例えば７００ＫＰａ程度にまで高められている。
【００３３】
第１サージタンク１５ａと、第２サージタンク１５ｂとのそれぞれの入り口部には、各サージタンク室への空気の流入を遮断する第１サージタンク開閉弁（遮蔽弁）３９ａと、第２サージタンク開閉弁（遮蔽弁）３９ｂとが設けられている。
【００３４】
また、図１に示すように、エンジン３は、シリンダ４１内を摺動するピストン４３、ピストン４３の上面とシリンダヘッド４５との間に形成される燃焼室２７、吸気弁２５、排気弁４７、さらに、シリンダブロック内に形成された冷却水室４９を有し、燃焼室２７の中央部には点火プラグ５１が設けられている。さらに、吸気弁２５及び排気弁４７を駆動する図示しない吸排気弁駆動機構が設けられている。また、冷却水温度を検出する冷却水温度センサ５３が冷却水室４９に設けられている。
【００３５】
以上のように構成された燃料噴射システム１の燃料噴射を制御する制御装置（ＥＣＵ）６１について説明する。
図１、４に示すように、制御装置６１には、吸気スロットル弁１３の開度信号、クランク角センサ６２の信号等から求められるエンジン回転数信号、吸気温度センサ９からの吸気温信号、エアーフローメータ１１からの吸気流量信号、冷却水温度センサ５３からの冷却水温信号、エンジンが始動されたか判定するための信号として、エンジンのスタータの回転数や、スタータスイッチのエンジンスタート位置信号等が、それぞれ入力されている。ここで、エンジン負荷はスロットルバルブ１３の開度信号、エアーフローメータ１１の吸気流量信号あるいは吸気温度センサ９からの吸気温信号等を考慮して求められる。
【００３６】
また、制御装置６１は、主に、第１サージタンク１５ａ及び第２サージタンク１５ｂのそれぞれの入り口部を開閉する第１サージタンク開閉弁３９ａと、第２サージタンク開閉弁３９ｂとの開閉制御を行うサージタンク開閉弁制御部６３と、吸気ポートインジェクタ２３とサージタンクインジェクタ２９との負担割合を制御するインジェクタ負担割合制御部６５と、運転状態に応じた、すなわち、エンジン回転数とエンジン負荷に応じた噴射燃料量の算出及び噴射タイミングの制御を行う燃料噴射制御部６７と、さらに、エンジン始動信号から始動を判定するエンジン始動判定部７１と、エンジン回転数、エンジン負荷、冷却水温度等から、エンジンの運転状態が、冷態時か温態時か、低負荷か中高負荷か等を判定するエンジン状態判定部７３とを有している。
【００３７】
そして、制御装置６１は、第１サージタンク開閉弁３９ａと第２サージタンク開閉弁３９ｂとの開閉制御と、吸気ポートインジェクタ２３とサージタンクインジェクタ２９との負担割合の制御と、を行う制御信号を出力する。
【００３８】
なお、前記燃料噴射制御部６７では、運転状態に応じた噴射燃料量の算出として、エンジン回転数とエンジン負荷に応じた噴射燃料量及び噴射タイミングを予め設定されたマップを基に算出するように説明したが、エアーフローメータ１１からの信号と、吸気温度センサ９からの信号とを基に、燃焼室２７に流入される空気量を算出して、その吸気流量に応じて噴射燃料量を算出してもよい。
さらに、エアーフローメータ１１からの信号に代えて、吸気スロットル弁１３の下流側の吸気圧力を検出して、該圧力を基に算出してもよい。
【００３９】
次に、制御装置６１による燃料噴射制御について図５のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１で、エンジン始動時か否かを判定する。前述のように、エンジンのスタータの回転数や、スタータスイッチのエンジンスタート位置信号等を基にエンジンの始動時か否かが判定される。
始動時ではないと判定された場合は、ステップＳ２で、暖機完了水温に達しているか否かが判定される。具体的には、エンジン出口の冷却水温度が約８０℃に達している場合には、暖機が完了したと判定する。
暖機が完了していないと判定した場合には、ステップＳ３に進んで、エンジン負荷を判定する。また、暖機が完了したと判定した場合には、ステップＳ９に進んで、エンジン負荷を判定する。
【００４０】
（冷態時）
暖機が完了していない場合には、ステップＳ３で低負荷かどうかを判定して、低負荷状態であると判定した場合には、ステップＳ５に進んでＳＰＩ２９による燃料噴射を実施する。さらに、ステップＳ６で、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａを閉じ、第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂを開く。
【００４１】
冷態時には、ＭＰＩ２３からの燃料は、気化しきれていない（微粒化していない）状態で燃焼室２７内に導入するため、このようなＭＰＩ２３からの燃料の燃焼室２７内への導入を制限し、ＳＰＩ２９の噴射量を増加する。このとき、ＭＰＩ２３からの燃料の導入を禁止して、ＳＰＩ２９だけにするが好ましい。これにより、サージタンク１５内に噴射される燃料は、サージタンク１５内での霧化および、サージタンク１５から燃焼室２７内に導入される区間がＭＰＩ２３から燃焼室２７までの距離より長いため、気化が促進されて、燃焼が良好に得られる。
【００４２】
なお、冷態時かつ図示しないアクセルがオフ状態の際は、触媒昇温要求があるとして、ＭＰＩ２３の噴射禁止を解除して、ＭＰＩ噴射を実施するようにしてもよい。このとき、ＭＰＩ噴射はバルブオーバーラップ中に行われることが好ましい。これにより、未燃燃料が排気と共に排気管内に導入され、排気の熱によって自着火した未燃燃料が排気管内の触媒近傍で燃焼することによって、触媒が早期に昇温する。
【００４３】
また、冷態低負荷時に第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａを閉じることによって、第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂだけから吸気されることで第２吸気ポート１９ｂからの吸気流速を上げることができ、これにより、ポート内の気化性を向上させること及び筒内での混合を促進することで点火プラグ５１の点火栓近傍のＡ／Ｆ（空燃比）の安定化を図ることができ（点火プラグ５１の点火栓のかぶりを防止して安定燃焼化）、冷態低負荷時の安定燃焼が達成できる。
【００４４】
また、ステップＳ３で、低負荷状態でないと判定した場合には、ステップＳ４に進んでＭＰＩ２３とＳＰＩ２９とによる燃料噴射を実施する。さらに、ステップＳ７で、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａと第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂとを共に開く。
【００４５】
ＳＰＩ２９だけでは、中高負荷の要求噴射量に対応できないため、ＭＰＩ２３を併用している。
但し、ステップＳ８では、冷却水温が閾値、例えば６０℃（エンジン出口温度）を超えるまでは、エンジン保護のためエンジンの出力を制限し、全体の燃料噴射量を制限する。このとき、ＭＰＩ２３の負担割合を優先的に制限することが好ましい。
【００４６】
すなわち、冷態時においては、ＭＰＩ２３からの燃料は、気化しきれていない（微粒化していない）状態で燃焼室２７内へ導入するため、冷却水温に閾値を設けてＭＰＩ２３の作動を制限している。これにより、助走区間（気化区間）の短いＭＰＩ２３の噴射量を制限しつつ、噴射燃料の助走区間（気化区間）を長く取れるＳＰＩ２９からの噴射を中心とすることで、燃焼性への影響を抑えつつエンジン保護を図ることが出来る。
【００４７】
更に、この時ＭＰＩ２３による燃料噴射は、シリンダ直入形態とすることが望ましい。具体的には、図示しない吸気バルブが開き動作方向に変位している際に、ＭＰＩ２３による燃料噴射を行うことで、燃料が吸気バルブや吸気ポート内に付着することを防ぐと共に、筒内での燃料気化を促進することができ、燃焼性を更に改善して燃費低減及び有害排ガスの低減効果を得られる。
【００４８】
（温態時）
暖機が完了した場合には、ステップＳ９で低負荷かどうかを判定して、低負荷状態であると判定した場合には、ステップＳ１０に進んでＭＰＩ２３の燃料噴射を制限するとともに、主にＳＰＩ２９による燃料噴射を実施する。このときＭＰＩ２３を禁止し、ＳＰＩ２９のみによる運転を行うことが好ましい。ＭＰＩ２３を禁止する際には、さらに、ステップＳ１１で、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａと第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂとを共に開く。
【００４９】
このように、ステップＳ１０でＳＰＩ２９のみによる運転を行う。高燃料圧力化による微粒化促進、及びＳＰＩ２９だけにすることによって、サージタンク１５内に噴射される燃料は、サージタンク１５内での霧化および、サージタンク１５から燃焼室２７内に導入される区間がＭＰＩ２３から燃焼室２７までの距離より長いため、気化が促進されて、燃焼が良好に得られる。
【００５０】
ステップＳ９で、低負荷でないと判定した場合には、ステップＳ１２に進んでＭＰＩ２３とＳＰＩ２９による燃料噴射を実施する。この場合は、ＭＰＩ２３の噴射が主体になる。さらに、ステップＳ１３で、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａと第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂとを共に開く。
【００５１】
ＭＰＩ２３とＳＰＩ２９とを併用しても、ＭＰＩ２３の噴射場は、ＳＰＩ２９の噴射場とは別であるため、ＳＰＩ２９の噴射場ではなくフレッシュエア場に噴くことができ、気化性が向上するので、ＭＰＩからの噴射燃料の気化が促進されてＭＰＩの燃焼性が向上する。
【００５２】
さらに、ステップＳ１４では、ＳＰＩ２９の流量を上げると、ポート付着が大きくなり燃焼室２７へ供給される燃料量が不安定化するため、高負荷域では予め設定した閾値の流量ラインをＳＰＩ２９の噴射燃料の上限として、それ以上の燃料要求分はＭＰＩ２３によって負担させる。この場合、ＭＰＩ２３はシリンダ直入形態とすることが可能であり、このように燃焼室２７への直入形態とすることで、図示しない吸気バルブや吸気ポートへの燃料の付着を防ぐと共に、気化潜熱により燃焼室２７内を冷却しノックを抑制することも可能となる。
【００５３】
また、ステップＳ１２でＭＰＩ２３とＳＰＩ２９とを併用しても、既にＳＰＩ２９による噴射を行っていてその上にＭＰＩの噴射を行うようになることから、必要燃料量に対してＭＰＩ２３の燃料負担分を小さくでき、ＭＰＩ２３の噴霧の幅と長さがコンパクトとなり、ポート形状の自由度が増し、併せてインジェクタの取り付け位置も自由度が増す。
【００５４】
（始動時）
次に、ステップＳ１で、始動時であると判定された場合は、ステップＳ１５へ進む。
このステップＳ１５では、本始動（冷態時の始動）の場合か、再始動（温態時の再始動）の場合かを判定する。冷却水温が閾値ｔｗ、例えば６０℃を超えるか否かによって判定される。
再始動時は直前までアイドルストップしているケースが大半であるため、ステップＳ２におけるは暖機完了の判定（エンジン出口の冷却水温度が約８０℃に達している場合には、暖機が完了したと判定）よりも低い温度に設定して判定している。
【００５５】
再始動（温態時の再始動）であると判定した場合には、ステップＳ１８に進んで、ＭＰＩ１２３の噴射によって再始動を行う。このとき、ＭＰＩ２３のみによって燃料噴射を行うことが好ましい。さらにこのとき、ステップＳ１９で、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａを開き、第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂを閉じる。
【００５６】
ＭＰＩ２３による噴射は、燃焼室２７の近接位置における燃料噴射であるため、燃焼室２７へ短時間で到達できるため、再始動性を向上することができる。アイドリングストップ車両に対しての再始動性を向上することができる。
【００５７】
また、第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂを閉じることによって、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａ側の第１吸気ポート１９ａだけとして、吸気流速を上げて、これにより、ポート内の気化性を向上させること及び筒内での混合を促進することで点火プラグ５１の点火栓近傍の空燃比を安定化させて、始動性が安定する。
【００５８】
さらに、第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂを閉として、ＭＰＩ２３側の第１吸気ポート１９ａだけに吸気を流すとともに、該第１吸気ポート１９ａ側に燃料噴射して、空気と燃料との混合を吸気ポート内で行わせるようにし、しかも、燃焼室２７へ短時間で到達できるため、再始動を良好に行うことができる。
さらに、ＭＰＩ２３の噴射場は、ＳＰＩ２９の噴射場とは別であるため、ＳＰＩ２９の噴射場ではなくフレッシュエア場に噴くことができ、これによって気化性が向上して始動性が向上する。
【００５９】
ステップＳ１５で本始動（冷態時の始動）であると判定した場合には、ステップＳ１６に進んで、ＳＰＩ２９の噴射によって始動を行う。このとき、ＳＰＩ２９のみによって燃料噴射を行うことが好ましい。さらに、ステップＳ１７で、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａを閉じ、第２サージタンク開閉弁（Ｖ２）３９ｂを開く。
【００６０】
前述のステップＳ５における説明と同様に、ＳＰＩ２９だけにすることによって、サージタンク１５内に噴射される燃料は、サージタンク１５内での霧化および、サージタンク１５から燃焼室２７内に導入される区間がＭＰＩ２３から燃焼室２７までの距離より長いため、気化が促進されて、始動性が良好に得られる。
【００６１】
また、第１サージタンク開閉弁（Ｖ１）３９ａを閉じることによって、第２吸気ポート１９ｂだけからの吸気になることで吸気流速を上げることができ、これにより、ポート内の気化性を向上させること及び筒内での混合を促進することで点火プラグ５１の点火栓近傍のＡ／Ｆ（空燃比）の安定化を図ることができ（点火プラグ５１の点火栓のかぶりを防止して安定燃焼化）、冷態始動性を向上できる。
【００６２】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン負荷及び冷却水温度に基づいて、冷態状態及び温態状態における負荷の大小に応じて、ＳＰＩ２９とＭＰＩ２３と、を使い分け、さらに噴射量割合までも制御することで、本始動性、再始動性、更に燃焼性を良好に達成して、低燃費化及び有害排ガスを低減できる。
【００６３】
さらに、ＭＰＩ２３の噴射場は、ＳＰＩ２９の噴射場とは別であるため、ＳＰＩ２９の噴射場ではなくフレッシュエア場に噴くことができ、これによって気化性が向上することで、燃焼性および始動性が向上する。
【００６４】
（第２実施形態）
次に、図３を参照して第２実施形態を説明する。
第２実施形態は、第１実施形態のサージタンク１５の第１サージタンク１５ａ、第２サージタンク１５ｂをそれぞれ別体構造としたものである。
【００６５】
図３のように、第１サージタンク７０と第２サージタンク７２と、それぞれ別体に配置される。エンジンルーム内のサージタンクの配置の自由度が向上する。また、それぞれのサージタンク容量の変更等への対応が容易である。その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明によれば、吸気ポートとサージタンクにそれぞれインジェクタを備えた燃料噴射システムにおいて、それぞれのインジェクタからの噴射燃料の微粒化を促進して、低燃費化及び燃焼促進による有害排ガス低減を達成できるので、車両等に搭載のエンジンへの利用に適している。
【符号の説明】
【００６７】
１  燃料噴射システム
３  エンジン
５  吸気通路
９  吸気温度センサ
１１エアーフローメータ
１３  スロットルバルブ
１５  サージタンク
１５ａ、７０  第１サージタンク
１５ｂ、７２  第２サージタンク
１６  仕切り壁
１９  吸気ポート
１９ａ  第１吸気ポート
１９ｂ  第２吸気ポート
２３  吸気ポートインジェクタ（ＭＰＩ）
２７  燃焼室
２９  サージタンクインジェクタ（ＳＰＩ）
３９ａ  第１サージタンク開閉弁（遮蔽弁）
３９ｂ  第２サージタンク開閉弁（遮蔽弁）
５３  冷却水温センサ
５５  空燃比センサ
５７  排気通路
６１  制御装置
６３  サージタンク開閉弁制御部
６５  インジェクタ負担割合制御部
６７  燃料噴射制御部
６９  空燃比バラツキ判定部
７１  エンジン始動判定部
７３  エンジン状態判定部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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