(57)【要約】      （修正有）【課題】ドア開口周りの変形に対して好適な剛性を与えるようにドア開口の後側の捩り剛性を高め、キャブ全体の捩り剛性を向上させることが可能なキャブの側部構造の提供。【解決手段】車両の側部構造は、ボディサイドアウタパネル１３とボディサイドインナパネル１４とを備える。ボディサイドアウタパネル１３は、開口後端面部１９ｃと後フランジ面部１９ｄとリヤアウタ面部１９ａとを有する。ボディサイドインナパネル１４は、前接合面部２４ａと第１のピラー形成面部２４ｃと第２のピラー形成面部２４ｄと後接合面部２４ｂとを有する。第１のピラー形成面部２４ｃ及び第２のピラー形成面部２４ｄは、前接合面部２４ａが後フランジ面部１９ｄに接合され、後接合面部２４ｂがリヤアウタ面部１９ａに接合された状態で、開口後端面部１９ｃ及びリヤアウタ面部１９ａとの間に後閉断面を形成する。【選択図】図２
2015134574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャブの車幅方向側部で前後方向に沿って起立し、ドア開口が形成されたボディサイドアウタパネルと、
前記ボディサイドアウタパネルの車幅方向内側で前後方向に沿って起立し、前記ドア開口を補強するフレーム形状を有するボディサイドインナパネルと、を備え、
前記ボディサイドアウタパネルは、車幅方向に沿って上下方向に延び、前記ドア開口の後端面を形成する開口後端面部と、該開口後端面部の車幅方向内端縁から前方へ曲折して延び、前記ドア開口の後端内側の後フランジ面を形成する後フランジ面部と、前記開口後端面部の車幅方向外端縁から後方へ曲折して延び、前記ドア開口の後方の前記キャブの外側面を形成するリヤアウタ面部と、を有し、
前記ボディサイドインナパネルは、前記後フランジ面部に車幅方向内側から重なった状態で接合される前接合面部と、該前接合面部の後端縁から後方へ延びて前記リヤアウタ面部と対向する第１のピラー形成面部と、該第１のピラー形成面部の後端縁から車幅方向外側へ曲折して延びて前記開口後端面部と対向する第２のピラー形成面部と、該第２のピラー形成面部の車幅方向外端縁から後方へ曲折して延び、前記リヤアウタ面部に車幅方向内側から重なった状態で接合される後接合面部と、を有し、
前記第１及び第２のピラー形成面部は、前記前接合面部が前記後フランジ面部に接合され、前記後接合面部が前記リヤアウタ面部に接合された状態で、前記開口後端面部及び前記リヤアウタ面部との間に閉断面を形成する
ことを特徴とするキャブの側部構造。
【請求項２】
請求項１に記載のキャブの側部構造であって、
前記ボディサイドアウタパネルは、前記ドア開口の全周のうち前記後端面以外の端面を形成する車幅方向に沿った他の開口端面部を有し、
前記ボディサイドインナパネルは、前記ドア開口の全周のうち前記後端面を除くほぼ全域で、前記他の開口端面部を含む前記ボディサイドアウタパネルとの間に他の閉断面を形成する
ことを特徴とするキャブの側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブの側部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、中央に略矩形状のドア開口が形成されるサイドパネルを備えた車両が記載されている。サイドパネルは、車幅方向外側に配置されるアウタパネルと、アウタパネルの車幅方向内側に対向して配置されるインナパネルとを有し、アウタパネルがインナパネルに車幅方向外側から重なって、それぞれの外縁がスポット溶接などによって接合されることで構成される。なお、特許文献１には、アウタパネルのうち、ドア開口の後端面を形成する部分の車幅方向の長さに比して、ドア開口の後方のキャブの外側面を形成する部分の前後方向の長さが長い状態が図示されている。また、アウタパネルが上記外側面を形成する部分の後端縁から車幅方向内側へ曲折して延びる部分を有し、アウタパネルの当該曲折して延びる部分までインナパネルが車両前後方向に沿って直線状に延びて接合している状態が図示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１８３８５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のサイドパネルでは、アウタパネルとインナパネルが接合されると、ドア開口の後方でアウタパネルとインナパネルとの間に矩形状の閉断面が形成される。しかし、アウタパネルのうち、ドア開口の後端面を形成する部分の車幅方向の長さに比して、ドア開口の後方のキャブの外側面を形成する部分（リヤアウタ面部）の前後方向の長さが長いので、矩形状の閉断面は、アスペクト比（車幅方向の長さに対する前後方向の長さの割合）が大きい長方形状となり、閉断面の長方形状は、アウタパネルの形状（リヤアウタ面部の前後方向の長さ）によって一意的に設定される。このため、ドア開口周りの変形に対して好適な剛性を与えるようにドア開口の後側の捩り剛性を高めることができず、キャブ全体の捩り剛性を向上させることができない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、ドア開口周りの変形に対して好適な剛性を与えるようにドア開口の後側の捩り剛性を高め、キャブ全体の捩り剛性を向上させることが可能なキャブの側部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明はボディサイドアウタパネルと、ボディサイドインナパネルとを備える。
【０００７】
ボディサイドアウタパネルは、キャブの車幅方向側部で前後方向に沿って起立し、ドア開口が形成されている。ボディサイドインナパネルは、ボディサイドアウタパネルの車幅方向内側で前後方向に沿って起立し、ドア開口を補強するフレーム形状を有する。また、ボディサイドアウタパネルは、車幅方向に沿って上下方向に延び、ドア開口の後端面を形成する開口後端面部と、開口後端面部の車幅方向内端縁から前方へ曲折して延び、ドア開口の後端内側の後フランジ面を形成する後フランジ面部と、開口後端面部の車幅方向外端縁から後方へ曲折して延び、ドア開口の後方の前記キャブの外側面を形成するリヤアウタ面部と、を有する。ボディサイドインナパネルは、後フランジ面部に車幅方向内側から重なった状態で接合される前接合面部と、前接合面部の後端縁から後方へ延びてリヤアウタ面部と対向する第１のピラー形成面部と、第１のピラー形成面部の後端縁から車幅方向外側へ曲折して延びて開口後端面部と対向する第２のピラー形成面部と、第２のピラー形成面部の車幅方向外端縁から後方へ曲折して延び、リヤアウタ面部に車幅方向内側から重なった状態で接合される後接合面部と、を有する。第１及び第２のピラー形成面部は、前接合面部が後フランジ面部に接合され、後接合面部がリヤアウタ面部に接合された状態で、開口後端面部及びリヤアウタ面部との間に閉断面を形成する。
【０００８】
上記構成では、ボディサイドインナパネルの前接合面部及び後接合面部がボディサイドアウタパネルの後フランジ面部及びリヤアウタ面部にそれぞれ接合された接合状態で、ボディサイドインナパネルの第１及び第２のピラー形成面部とボディサイドアウタパネルの開口後端面部及びリヤアウタ面部とは、ドア開口の後側を補強する矩形状の閉断面を形成する。ボディサイドインナパネルの第１のピラー形成面部は、ボディサイドアウタパネルの後フランジ面部に接合される前接合面部の後端縁から後方へ延び、第２のピラー形成面部は、第１のピラー形成面部の後端縁から車幅方向外側へ曲折して延び、後接合面部は、第２のピラー形成面部の車幅方向外端縁から後方へ曲折して延びてボディサイドアウタパネルのリヤアウタ面部に接合されるので、第１のピラー形成面部の前後方向の長さを変更することによって、ドア開口の後側を補強する矩形状の閉断面のアスペクト比（車幅方向の長さに対する前後方向の長さの割合）を、ボディサイドアウタパネルのリヤアウタ面部の前後方向の長さに応じた一意的な値ではなく所望の値に任意に設定することができる。
【０００９】
このため、例えば、開口後端面部の車幅方向の長さに比してリヤアウタ面部が開口後端面部から後方へ長く延び、リヤエンド面部がリヤアウタ面部の後端縁から車幅方向内側へ曲折して延びるボディサイドアウタパネルに対して、第２のピラー形成面部を有する上記構成のボディサイドインナパネルを適用した場合と、第２のピラー形成面部を有さず、第１のピラー形成面をリヤエンド面部まで延ばして接合することによって閉断面を形成してドア開口の後側を補強するボディサイドインナパネルを適用した場合とを比較すると、第２のピラー形成面部を有する上記構成では、第１のピラー形成面の前後方向の長さを短縮することによって、第２のピラー形成面を有さない構成よりも閉断面のアスペクト比を１に近い値に設定することができる。従って、ドア開口周りの変形に対して好適な剛性を与えるようにドア開口の後側の捩り剛性を高めて、キャブ全体の捩り剛性を向上させることができる。また、第１のピラー形成面の短縮に応じてリヤアウタ面部の車幅方向内側の車室内空間を拡げることができる。また、第２のピラー形成面部を有する上記構成の第１のピラー形成面部の前後方向の長さと第２のピラー形成面部の車幅方向の長さとを合わせた長さが、第２のピラー形成面部を有さず、第１のピラー形成面をリヤエンド面部まで延ばして接合する構成の第１のピラー形成面の前後方向の長さよりも短い場合には、ボディサイドインナパネルの重量が軽減するのでキャブ全体が軽量化される。
【００１０】
また、ボディサイドアウタパネルは、ドア開口の全周のうち後端面以外の端面を形成する車幅方向に沿った他の開口端面部を有し、ボディサイドインナパネルは、ドア開口の全周のうち後端面を除くほぼ全域で、他の開口端面部を含むボディサイドアウタパネルとの間に他の閉断面を形成してもよい。
【００１１】
上記構成では、ドア開口のほぼ全周がドア開口の後側と同様に閉断面によって補強され、ドア開口の全周のうちドア開口の後側を補強する閉断面ではアスペクト比の変更が可能である。このため、ドア開口の後側を補強する閉断面のアスペクト比を変更することによって、ドア開口の全周におけるドア開口周りの剛性の配分を変更することができる。従って、ドア開口の全周におけるドア開口周りの剛性を好適に配分するようにドア開口の後側を補強する閉断面のアスペクト比の値を設定することによって、ドア開口周りの変形に対してさらに好適な剛性を与えるようにドア開口の後側の捩り剛性を高めて、キャブ全体の捩り剛性をさらに向上させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ドア開口周りの変形に対して好適な剛性を与えるようにドア開口の後側の捩り剛性を高め、キャブ全体の捩り剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の要部斜視図である。
【図２】図１のキャブの要部分解斜視図である。
【図３】図１のキャブの要部断面斜視図である。
【図４】サイドパネルの断面図であり、（ａ）は図１のIVａ−IVａ矢視断面図、（ｂ）は図１のIVｂ−IVｂ矢視断面図、（ｃ）は図１のIVｃ−IVｃ矢視断面図、（ｄ）は図１のIVｄ−IVｄ矢視断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の一実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、図中ＦＲは車両前方を、図中ＵＰは車両上方を、図中ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示している。また、以下の説明における前後方向は、車両の前後方向を意味し、左右方向は、車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１５】
図１に示すように、本実施形態に係るキャブの側部構造１が適用される車両２は、キャブ３の下方にエンジンルーム（図示省略）が位置するキャブオーバー型のトラックである。キャブ３は、フレーム（図示省略）の前端部に取り付けられているキャブマウント５によって、前方へ傾斜可能に支持される。
【００１６】
図１及び図２に示すように、キャブ３は、略箱状体であり、内部に車室６を区画する。キャブ３は、ルーフパネル７と、左右一対のサイドパネル８と、フロントフレーム部９と、ダッシュパネル１０と、バックパネル１１と、フロアパネル１２とを有する。これらのパネルは、例えば、鋼板などの高強度材料からなり、プレス成形によって成形される。
【００１７】
ルーフパネル７は、車室６の上方を区画する。左右のサイドパネル８は、ルーフパネル７の車幅方向両端部に接合し、車室６の左右の側方を区画する。フロントフレーム部９の車幅方向両端部は、車室６の前方で左右のサイドパネル８に接合する。ダッシュパネル１０は、フロントフレーム部９と左右のサイドパネル８とに接合し、車幅方向に沿って起立して車室６の前方を区画する。バックパネル１１は、ルーフパネル７と左右のサイドパネル８とに接合し、車室６の後方を区画する。フロアパネル１２は、左右のサイドパネル８、ダッシュパネル１０及びバックパネル１１に接合し、車室６の下方を区画する。
【００１８】
左右のサイドパネル８は、それぞれ、キャブ３の車幅方向側部で前後方向に沿って起立するボディサイドアウタパネル１３と、ボディサイドアウタパネル１３の車幅方向内側で前後方向に沿って起立するボディサイドインナパネル１４とを有する。なお、左右のサイドパネル８は、同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側についての説明を省略する。
【００１９】
ボディサイドアウタパネル１３には、ドア開口１５が形成される。また、ボディサイドアウタパネル１３は、ドア開口１５の上方を区画する開口上方アウタ部１６と、ドア開口１５の前方を区画する開口前方アウタ部１７と、ドア開口１５の後方を区画する開口後方アウタ部１９と、ドア開口１５の下方を区画する開口下方アウタ部１８とを有する。これらは、プレス加工などによって一体的に形成される。
【００２０】
開口上方アウタ部１６は、図２及び図４（ｂ）に示すように、ドア開口１５の上方のキャブ３の外側面を形成するルーフサイドレールアウタ面部１６ａと、ルーフサイドレールアウタ面部１６ａの上端縁から車幅方向内側へ曲折して延びる上板面部１６ｂと、ルーフサイドレールアウタ面部１６ａの下端縁から車幅方向内側へ曲折して延び、ドア開口１５の上端面を形成する車幅方向に沿った開口上端面部１６ｃと、開口上端面部１６ｃの車幅方向内端縁から下方へ曲折して延び、ドア開口１５の上端内側の上フランジ面を形成する上フランジ面部１６ｄとを有する。
【００２１】
開口前方アウタ部１７は、図２及び図４（ｃ）に示すように、ドア開口１５の前方のキャブ３の外側面を形成するフロントアウタ面部１７ａと、フロントアウタ面部１７ａの上端縁から車幅方向内側へ曲折して延びる前板面部１７ｂと、フロントアウタ面部１７ａの下端縁から車幅方向内側へ曲折して延び、ドア開口１５の前端面を形成する車幅方向に沿った開口前端面部１７ｃと、開口前端面部１７ｃの車幅方向内端縁から下方へ曲折して延び、ドア開口１５の前端内側の前フランジ面を形成する前フランジ面部１７ｄとを有する。
【００２２】
開口下方アウタ部１８は、図２及び図４（ｄ）に示すように、ドア開口１５の下方のキャブ３の外側面を形成する下アウタ面部１８ａと、下アウタ面部１８ａの上端縁から車幅方向内側へ曲折して延び、ドア開口１５の下端面を形成する車幅方向に沿った開口下端面部１８ｃと、開口下端面部１８ｃの車幅方向内端縁から上方へ曲折して延び、ドア開口１５の下端内側の下フランジ面を形成する下フランジ面部１８ｄと、下アウタ面部１８ａの下端縁から車幅方向内側へ曲折して延びる下板面部１８ｂと、下板面部１８ｂの車幅方向内端から下方へ曲折して延びる下鉛直面部１８ｅとを有する。
【００２３】
開口後方アウタ部１９は、図２及び図４（ａ）に示すように、車幅方向に沿って上下方向に延び、ドア開口１５の後端面を形成する開口後端面部１９ｃと、開口後端面部１９ｃの車幅方向内端縁から前方へ略直角に曲折して延び、ドア開口１５の後端内側の後フランジ面を形成する後フランジ面部１９ｄと、開口後端面部１９ｃの車幅方向外端縁から後方へ略直角に曲折して延び、ドア開口１５の後方のキャブ３の外側面を形成するリヤアウタ面部１９ａと、リヤアウタ面部１９ａの後端縁から車幅方向内側に曲折して延びるリヤエンド面部１９ｅとを有する。リヤアウタ面部１９ａの前後方向の長さは、開口後端面部１９ｃの車幅方向の長さに比して長い。リヤエンド面部１９ｅには、バックパネル１１の車幅方向の端縁部が接合される。
【００２４】
ボディサイドインナパネル１４は、開口上方インナ部２１と、開口前方インナ部２２と、開口後方インナ部２４と、開口下方インナ部２３とを有する。また、ボディサイドインナパネル１４は、ドア開口１５を補強するフレーム形状を有する。これらは、プレス加工などによって一体的に形成される。
【００２５】
開口上方インナ部２１は、図２及び図４（ｂ）に示すように、ルーフサイドレールアウタ面部１６ａと対向する上閉断面形成面部２１ｃと、上閉断面形成面部２１ｃの上端縁から車幅方向内側へ曲折して延び、上板面部１６ｂに下方から重なった状態で接合される上接合面部２１ａと、上閉断面形成面部２１ｃの下端縁から下方へ延び、上フランジ面部１６ｄと接合される下接合面部２１ｂとを有する。
【００２６】
開口前方インナ部２２は、図２及び図４（ｃ）に示すように、フロントアウタ面部１７ａと対向する前閉断面形成面部２２ｃと、前閉断面形成面部２２ｃの上端縁から車幅方向内側へ曲折して延び、前板面部１７ｂに下方から重なった状態で接合される上接合面部２２ａと、前閉断面形成面部２２ｃの下端縁から下方へ延び、前フランジ面部１７ｄと接合される下接合面部２２ｂとを有する。
【００２７】
開口下方インナ部２３は、図２及び図４（ｄ）に示すように、下アウタ面部１８ａと対向する下閉断面形成面部２３ｃと、下閉断面形成面部２３ｃの上端縁から上方へ延び、下フランジ面部１８ｄに車幅方向内側から重なった状態で接合される上接合面部２３ａと、下閉断面形成面部２３ｃの下端縁から下方に延び、下鉛直面部１８ｅに車幅方向内側から重なった状態で接合される下接合面部２３ｂとを有する。
【００２８】
開口後方インナ部２４は、図２及び図４（ａ）に示すように、後フランジ面部１９ｄに車幅方向内側から重なった状態で接合される前接合面部２４ａと、前接合面部２４ａの後端縁から後方へ延びてリヤアウタ面部１９ａと対向する第１のピラー形成面部２４ｃと、第１のピラー形成面部２４ｃの後端縁から車幅方向外側へ略直角に曲折して延びて開口後端面部１９ｃと対向する第２のピラー形成面部２４ｄと、第２のピラー形成面部２４ｄの車幅方向外端縁から後方へ略直角に曲折して延び、リヤアウタ面部１９ａに車幅方向内側から重なった状態で接合される後接合面部２４ｂとを有する。第１のピラー形成面部２４ｃの前後方向の長さは、第２のピラー形成面部２４ｄの車幅方向の長さよりも短い。
【００２９】
次に、ボディサイドアウタパネル１３とボディサイドインナパネル１４との接合について説明する。図３及び図４に示すように、上閉断面形成面部２１ｃは、上接合面部２１ａが上板面部１６ｂに接合され、下接合面部２１ｂが上フランジ面部１６ｄに接合された状態で、ルーフサイドレールアウタ面部１６ａとの間に、ドア開口１５の上側を補強する上閉断面２６を形成する。前閉断面形成面部２２ｃは、上接合面部２２ａが前板面部１７ｂに接合され、下接合面部２２ｂが前フランジ面部１７ｄに接合された状態で、フロントアウタ面部１７ａとの間に、ドア開口１５の前側を補強する前閉断面２７を形成する。下閉断面形成面部２３ｃは、上接合面部２３ａが下フランジ面部１８ｄに接合され、下接合面部２３ｂが下縁直面部１８ｅに接合された状態で、下アウタ面部１８ａとの間に、ドア開口１５の下側を補強する下閉断面２８を形成する。第１のピラー形成面部２４ｃ及び第２のピラー形成面部２４ｄは、前接合面部２４ａが後フランジ面部１９ｄに接合され、後接合面部２４ｂがリヤアウタ面部１９ａに接合された状態で、開口後端面部１９ｃ及びリヤアウタ面部１９ｄとの間に、ドア開口１５の後側を補強する後閉断面（閉断面）２９を形成する。なお、各接合部分はスポット溶接などによって接合される。
【００３０】
本実施形態では、ボディサイドインナパネル１４の前接合面部２４ａ及び後接合面部２４ｂがボディサイドアウタパネル１３の後フランジ面部１９ｄ及びリヤアウタ面部１９ａにそれぞれ接合された接合状態で、ボディサイドインナパネル１４の第１のピラー形成面部２４ｃ及び第２のピラー形成面部２４ｄとボディサイドアウタパネル１３の開口後端面部１９ｃ及びリヤアウタ面部１９ａとは、ドア開口１５の後側を補強する矩形状の後閉断面２９を形成する。ボディサイドインナパネル１４の第１のピラー形成面部１４ｃは、ボディサイドアウタパネル１３の後フランジ面部１９ｄに接合される前接合面部２４ａの後端縁から後方へ延び、第２のピラー形成面部２４ｄは、第１のピラー形成面部２４ｃの後端縁から車幅方向外側へ曲折して延び、後接合面部２４ｂは、第２のピラー形成面部２４ｄの車幅方向外端縁から後方へ曲折して延びてボディサイドアウタパネル１３のリヤアウタ面部１９ａに接合されるので、第１のピラー形成面部２４ｃの前後方向の長さを変更することによって、ドア開口１５の後側を補強する矩形状の後閉断面２９のアスペクト比（車幅方向の長さに対する前後方向の長さの割合）をボディサイドアウタパネル１３のリヤアウタ面部１９ａの前後方向の長さに応じた一意的な値ではなく所望の値に任意に設定することができる。
【００３１】
このため、第２のピラー形成面部２４ｄを形成せず、第１のピラー形成面部２４ｃをリヤエンド面部１９ｅまで延ばして接合して閉断面を形成する構造（図３に二点鎖線で示す）と比較すると、本実施形態の方が閉断面（後閉断面２９）のアスペクト比を１に近い値に設定することができる。従って、ドア開口１５周りの変形に対して好適な剛性を与えるようにドア開口１５の後側の捩り剛性を高めて、キャブ３全体の捩り剛性を向上させることができる。また、第１のピラー形成面部２４ｃの短縮に応じてリヤアウタ面部１９ａの車幅方向内側の車室６内空間を拡げることができる。具体的には、第２のピラー形成面を有さない構成よりも車室６内の車幅方向の幅が８．６％拡がる。また、第２のピラー形成面部２４ｄを有する本実施形態に係る構成の第１のピラー形成面部２４ｃの前後方向の長さと第２のピラー形成面部２４ｄの車幅方向の長さとを合わせた長さが、第２のピラー形成面部２４ｄを有さず、第１のピラー形成面部２４ｃをリヤエンド面部１９ｅまで延ばして接合する構成の第１のピラー形成面部の前後方向の長さよりも短い場合には、ボディサイドインナパネル１４の重量が軽減するのでキャブ３全体が軽量化される。
【００３２】
また、ドア開口１５のほぼ全周がドア開口１５の後側と同様に上閉断面２６、前閉断面２７及び下閉断面２８によって補強され、ドア開口１５の全周のうちドア開口１５の後側を補強する後閉断面２９ではアスペクト比の変更が可能である。このため、ドア開口１５の後側を補強する後閉断面２９のアスペクト比を変更することによって、ドア開口１５の全周におけるドア開口１５周りの剛性の配分を変更することができる。従って、ドア開口１５の全周におけるドア開口１５周りの剛性を好適に配分するようにドア開口１５の後側を補強する後閉断面２９のアスペクト比の値を設定することによって、ドア開口１５周りの変形に対してさらに好適な剛性を与えるようにドア開口１５の後側の捩り剛性を高めて、キャブ３全体の捩り剛性をさらに向上させることができる。
【００３３】
次に、第２のピラー形成面部を有さず、第１のピラー形成面部をリヤエンド面部まで延ばして接合することによって、ドア開口の後側に閉断面を形成する構造（従前の閉断面構造）を備えた所定形状のキャブを比較対象の基準解析モデルとして設定し、基準解析モデルに対し上記従前の閉断面構造に代えて本実施形態と同様の閉断面構造（第２のピラー形成面部を有する構造）を適用した変更解析モデルを設定し、基準解析モデルと略同等の捩り剛性となるように変更解析モデルの第２のピラー形成面部の前後方向の長さを増減し、両解析モデルの捩り剛性が略同等となる場合のキャブの重量変化についてシミュレーションした結果について説明する。
【００３４】
このシミュレーションでは、コンピュータ上に構成した基準解析モデルに対し、キャブマウントの変形量が所定量となるように車幅方向軸回りに捩り荷重を加え、キャブ全体の変形の態様（キャブ全体の各部分の変位量）を解析する。また基準解析モデルのキャブ全体の重量Ｗａを算出する。
【００３５】
次に、コンピュータ上に構成した変更解析モデルに対し、キャブマウントの変形量が上記所定量となるように車幅方向軸回りに捩り荷重を加える。捩り荷重を加えた状態で、閉断面のアスペクト比の値を変化させながら（第２のピラー形成面部の長さを増減させながら）キャブ全体の変形の態様を解析する。そして、キャブ全体の変形の態様が基準解析モデルに対する場合とほぼ同じとなったときのキャブ全体の重量Ｗｂを算出する。
【００３６】
シミュレーションの結果、ＷａよりもＷｂの方が軽く、約１．３％の軽量化が可能であることが判った。
【００３７】
以上、本発明者によってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、この実施形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００３８】
例えば、本実施形態では、第１のピラー形成面部と第２のピラー形成面部との境界部分及び第２のピラー形成面部と後接合面部との境界部分は、略直角に曲折しているが、境界部分の曲折する角度は、略直角でなくてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、サイドパネルを有するキャブの側部構造として広く用いることができる。
【符号の説明】
【００４０】
２：車両
３：キャブ
８：サイドパネル
１３：ボディサイドアウタパネル
１４：ボディサイドインナパネル
１５：ドア開口
１９：開口後方アウタ部
１９ａ：リヤアウタ面部
１９ｃ：開口後端面部
１９ｄ：後フランジ面部
２４：開口後方インナ部
２４ａ：前接合面部
２４ｂ：後接合面部
２４ｃ：第１のピラー形成面部
２４ｄ：第２のピラー形成面部
２９：後閉断面（閉断面）
【図１】
2015134574.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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