(57)【要約】【課題】トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制すること。【解決手段】タイヤ１０が、トレッド１２に設けられた周方向主溝１４によってトレッド１２に形成された中央陸部１６と、トレッド１２に周方向主溝１４、１６によって形成され、中央陸部１６にタイヤ幅方向に隣接し、中央陸部１６よりもタイヤ幅方向に沿った長さが長い中間陸部２６と、中央陸部１６に設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、一端が周方向主溝１４に開口し、他端が中央陸部１６内で終端し、溝壁３０Ａが溝壁３０Ｂよりも踏面１６Ｓに対する角度が大きい中央溝３０と、中間陸部２６に設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、両端が周方向主溝１４、１６にそれぞれ開口し、溝壁３４Ａが溝壁３４Ｂよりも踏面２６Ｓに対する角度が小さい中間溝３４と、を有すること。【選択図】図１
2015214231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって、前記トレッドに形成された第１陸部と、
前記トレッドに複数の前記周方向溝によって形成され、前記第１陸部にタイヤ幅方向に隣接し、前記第１陸部よりもタイヤ幅方向に沿った長さが長い第２陸部と、
前記第１陸部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記第１陸部内で終端し、タイヤ周方向の一方側の溝壁が他方側の溝壁よりも前記第１陸部の踏面に対する角度が大きい第１溝と、
前記第２陸部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、両端が前記第２陸部を挟んでタイヤ幅方向両側の前記周方向溝にそれぞれ開口し、タイヤ周方向の一方側の溝壁が他方側の溝壁よりも前記第２陸部の踏面に対する角度が小さい第２溝と、
を有する空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１溝及び前記第２溝のそれぞれの溝深さは、前記周方向溝よりも浅い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第２陸部は、タイヤ赤道よりも車両装着外側に配置され、
前記第１陸部は、前記第２陸部よりも車両装着内側に配置され、
前記第１溝は、前記第１陸部の車両装着内側に位置する前記周方向溝から車両装着外側に向けて延びて前記第１陸部内で終端している、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１溝の溝幅は、車両装着内側から車両装着外側に向けて狭くなり、
前記第２溝の溝幅は、車両装着内側から車両装着外側に向けて広くなる、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１溝のタイヤ周方向の他方側の溝壁は、前記第１陸部の踏面に対する角度が車両装着内側から車両装着外側に向けて大きくなり、
前記第２溝のタイヤ周方向の一方側の溝壁は、前記第２陸部の踏面に対する角度が車両装着外側から車両装着内側に向けて大きくなる、請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第１陸部のタイヤ周方向に隣接する前記第１溝の間に設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、両端が前記第１陸部のタイヤ幅方向両側の前記周方向溝にそれぞれ開口するサイプと、
前記第２陸部のタイヤ周方向に隣接する前記第２溝の間に設けられ、前記第１陸部と前記第２陸部との間に位置する前記周方向溝からタイヤ周方向に対して交差する方向に延びて前記第２陸部内で終端する第３溝と、
を有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ赤道面上、またはタイヤ赤道面に隣接する位置に中央陸部を形成し、この中央陸部をタイヤ幅方向に延びるサイプで複数のブロック状陸部片に分断している。そして、サイプに隣接するブロック状陸部片の端部を面取りすることで、ブロック陸部片の接地圧を分散させて、ブロック状陸部片に偏摩耗が生じるのを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６１９８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記空気入りタイヤでは、中央陸部を構成するブロック状陸部片に偏摩耗が生じるのを抑制できるが、トレッドのタイヤ幅方向に隣接する陸部間に生じる摩耗差を減少させる（トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制する）という観点では、未だ改良の余地がある。
【０００５】
本発明は、トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられたタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝によって、前記トレッドに形成された第１陸部と、前記トレッドに複数の前記周方向溝によって形成され、前記第１陸部にタイヤ幅方向に隣接し、前記第１陸部よりもタイヤ幅方向に沿った長さが長い第２陸部と、前記第１陸部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記第１陸部内で終端し、タイヤ周方向の一方側の溝壁が他方側の溝壁よりも前記第１陸部の踏面に対する角度が大きい第１溝と、前記第２陸部にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、両端が前記第２陸部を挟んでタイヤ幅方向両側の前記周方向溝にそれぞれ開口し、タイヤ周方向の一方側の溝壁が他方側の溝壁よりも前記第２陸部の踏面に対する角度が小さい第２溝と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、第１陸部に該第１陸部をタイヤ周方向に分断しない第１溝を設け、この第１陸部よりもタイヤ幅方向に沿った長さが長い第２陸部に該第２陸部をタイヤ周方向に分断する第２溝を設けることから、例えば、上記構成を有しないものと比べて、第１陸部と第２陸部の剛性を均一に近づけられる。これにより、第１陸部と第２陸部の摩耗差を減少させることができる。
【０００８】
また、上記空気入りタイヤでは、第１溝においてタイヤ周方向の一方側の溝壁の第１陸部の踏面に対する角度を他方側の溝壁の第１陸部の踏面に対する角度よりも大きくし、第２溝においてタイヤ周方向の一方側の溝壁の第２陸部の踏面に対する角度を他方側の溝壁の第２陸部の踏面に対する角度よりも小さくしていることから、タイヤ周方向の一方側をタイヤ回転方向側とした場合には、第２溝のタイヤ周方向の一方側の溝壁のエッジ（開口縁部）によって高いエッジ効果が得られ、第１溝のタイヤ周方向の一方側の溝壁のエッジ（開口縁部）に過剰な接地圧が作用しないため、エッジ周りの摩耗が抑えられる。また、タイヤ周方向の他方側をタイヤ回転方向側とした場合には、第１溝のタイヤ周方向の他方側の溝壁のエッジによって高いエッジ効果が得られ、第２溝のタイヤ周方向の他方側の溝壁のエッジに過剰な接地圧が作用しないため、エッジ周りの摩耗が抑えられる。
すなわち、上記空気入りタイヤは、車両の左右で着けかえることで、第１陸部と第２陸部の摩耗差をさらに減少させることができる。
【０００９】
以上のことから、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制できる。
【００１０】
本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１溝及び前記第２溝のそれぞれの溝深さは、前記周方向溝よりも浅い。
【００１１】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、第１溝及び第２溝のそれぞれの溝深さを周方向溝よりも浅くしていることから、第１陸部及び第２陸部の剛性をそれぞれ確保できる。
【００１２】
本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部は、タイヤ赤道よりも車両装着外側に配置され、前記第１陸部は、前記第２陸部よりも車両装着内側に配置され、前記第１溝は、前記第１陸部の車両装着内側に位置する前記周方向溝から車両装着外側に向けて延びて前記第１陸部内で終端している。
【００１３】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１溝を第１陸部の車両装着内側に位置する周方向溝から車両装着外側に向けて延ばして第１陸部内で終端させていることから、第１溝による排水性を確保しつつ、車両装着外側からの入力（例えば、旋回（コーナリング）時の入力）に対して第１陸部の剛性を確保できる。
【００１４】
本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１溝の溝幅は、車両装着内側から車両装着外側に向けて狭くなり、前記第２溝の溝幅は、車両装着内側から車両装着外側に向けて広くなる。
【００１５】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、第１溝の溝幅を車両装着内側から車両装着外側に向けて狭くしていることから、車両装着外側からの入力に対する第１陸部の剛性をより確保できる。また、第２溝の溝幅を車両装着内側から車両装着外側に向けて広くしていることから、第２溝による排水性が向上し、第１陸部と第２陸部の剛性をより均一に近づけられる。
【００１６】
本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１溝のタイヤ周方向の他方側の溝壁は、前記第１陸部の踏面に対する角度が車両装着内側から車両装着外側に向けて大きくなり、前記第２溝のタイヤ周方向の一方側の溝壁は、前記第２陸部の踏面に対する角度が車両装着外側から車両装着内側に向けて大きくなる。
【００１７】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、第１溝のタイヤ周方向の他方側の溝壁の第１陸部の踏面に対する角度が車両装着内側から車両装着外側に向けて大きくなり、第２溝のタイヤ周方向の一方側の溝壁の第２陸部の踏面に対する角度が車両装着外側から車両装着内側に向けて大きくなることから、第１陸部と第２陸部の剛性をより均一に近づけられる。
【００１８】
本発明の請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１陸部のタイヤ周方向に隣接する前記第１溝の間に設けられ、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び、両端が前記第１陸部のタイヤ幅方向両側の前記周方向溝にそれぞれ開口するサイプと、前記第２陸部のタイヤ周方向に隣接する前記第２溝の間に設けられ、前記第１陸部と前記第２陸部との間に位置する前記周方向溝からタイヤ周方向に対して交差する方向に延びて前記第２陸部内で終端する第３溝と、を有している。
【００１９】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、第１陸部をサイプでタイヤ周方向に分断することから、第１陸部のタイヤ周方向の剛性が高すぎることで生じる偏摩耗を抑制できる。また、第２陸部に第３溝を設けることから、第２陸部周りの排水性が向上する。また、第３溝を第２陸部内で終端させることから、車両装着外側からの入力に対する第２陸部の剛性を確保できる。さらに、第１陸部にサイプを設け、第２陸部に第３溝を設けることで、第１陸部と第２陸部の剛性をさらに均一に近づけられる。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、トレッドに偏摩耗が生じるのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】図１の３−３線断面図である。
【図４】図１の４−４線断面図である。
【図５】図１の５−５線断面図である。
【図６】図１の矢印６で指し示す部分の拡大斜視図である。
【図７】図１の矢印７で指し示す部分の拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明はこの構成に限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、ライトトラック用、航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤとして用いてもよい。
【００２３】
図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｘはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向であるタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示し、矢印Ｚはタイヤ径方向を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｒはタイヤ１０の回転方向を示している。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ赤道ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００２４】
また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）であるトレッド端を示している。
【００２５】
本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。
【００２６】
図１に示されるように、タイヤ１０の路面との接触部位を構成するトレッド１２には、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝１４がそれぞれ形成されている。両側の周方向主溝１４の間には、中央陸部１６が形成されている。この中央陸部１６は、タイヤ赤道ＣＬ上に配置されている。なお、本実施形態の中央陸部１６は、本発明の第１陸部の一例である。
【００２７】
また、トレッド１２には、車両装着内側の周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向に沿って車両装着内側にタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝１８が形成されている。なお、ここでいう「車両装着内側」とは、タイヤ１０を車両に装着したときに車両の幅方向中央に対して近い側を指す（図１では、矢印ＩＮ側（左側））。また、後述する「車両装着外側」とは、タイヤ１０を車両に装着したときに車両の幅方向中央に対して遠い側を指す（図１では、矢印ＯＵＴ側（右側））。
車両装着内側の周方向主溝１４と周方向主溝１８との間には、中間陸部２０が形成されている。また、周方向主溝１８の車両装着内側には、中間陸部２０にタイヤ幅方向に隣接するショルダー陸部２２が形成されている。なお、本実施形態の周方向主溝１４、周方向主溝１８及び後述する周方向主溝２４は、本発明の周方向溝の一例である。
【００２８】
また、トレッド１２には、車両装着外側の周方向主溝１４よりもタイヤ幅方向に沿って車両装着外側にタイヤ周方向に連続して延びる周方向主溝２４が形成されている。車両装着外側の周方向主溝１４と周方向主溝２４との間には、タイヤ周方向に延びる中間陸部２６が形成されている。この中間陸部２６は、タイヤ赤道ＣＬよりも車両装着外側に配置され、中央陸部１６に対してタイヤ幅方向に隣接している。言い換えると、中央陸部１６は、中間陸部２６よりも車両装着内側に配置されている。また、中間陸部２６は、タイヤ幅方向に沿った長さＬ２が中央陸部１６のタイヤ幅方向に沿った長さＬ１よりも長くなっている。なお、本実施形態の中間陸部２６は、本発明の第２陸部の一例である。
周方向主溝１８の車両装着外側には、中間陸部２６にタイヤ幅方向に隣接するショルダー陸部２８が形成されている。
【００２９】
中央陸部１６には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が車両装着内側の周方向主溝１４に開口し、他端が中央陸部１６内で終端する中央溝３０が設けられている。言い換えると、中央溝３０は、車両装着内側の周方向主溝１４から車両装着外側へ延びて中央陸部１６内で終端している。この中央溝３０は、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数設けられている。なお、本実施形態の中央溝３０は、本発明の第１溝の一例である。
【００３０】
図２及び図３に示されるように、中央溝３０は、タイヤ周方向の一方側（図１では上側）の溝壁３０Ａがタイヤ周方向の他方側の溝壁３０Ｂよりも中央陸部１６の踏面１６Ｓに対する鋭角側の角度が大きくされている。具体的には、溝壁３０Ａの踏面１６Ｓに対する鋭角側（直角含む）の角度θ１が溝壁３０Ｂの踏面１６Ｓに対する鋭角側の角度θ２よりも大きくされている。なお、本実施形態では、溝壁３０Ａは、踏面１６Ｓに対してほぼ直角（角度θ１が略９０度）とされている。
【００３１】
図２及び図６に示されるように、中央溝３０の溝深さＤ１は、周方向主溝１４の溝深さＤ０よりも浅くされている。なお、ここでいう「溝深さ」とは、溝の開口縁部から溝底部までの深さ（本実施形態では、タイヤ径方向に沿った長さ）を指す。
【００３２】
図１に示されるように、中央溝３０の溝幅Ｗ１は、車両装着内側から車両装着外側に向けて狭くなっている。なお、ここでいう「溝幅」とは、溝の開口縁部間の距離（本実施形態では、タイヤ周方向に沿った長さ）を指す。また本実施形態の中央溝３０は、溝底部が線状とされ、且つ溝底部の溝幅が略一定とされている。この構成により、中央溝３０の浅溝感がなくなり、外観性が向上する。なお、本発明の中央溝３０の溝底部の構成は上記構成に限定されない。
【００３３】
また、中央溝３０溝壁３０Ｂの角度θ２は、車両装着内側から車両装着外側に向けて大きくなっている。
【００３４】
また、中央陸部１６には、タイヤ周方向に隣接する中央溝３０の間にサイプ３２が設けられている。このサイプ３２は、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が車両装着内側の周方向主溝１４に開口し、他端が車両装着外側の周方向主溝１４に開口している。このサイプ３２によって中央陸部１６が複数のブロック１６Ａに分断されている。なお、ここでいう「サイプ」は、トレッド接地時に溝壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅とされた細溝を指す。
【００３５】
中間陸部２６には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が車両装着外側の周方向主溝１４に開口し、他端が周方向主溝２４に開口する中間溝３４が設けられている。この中間溝３４は、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数設けられている。この中間溝３４によって中間陸部２６が複数のブロック２６Ａに分断されている。なお、本実施形態の中間溝３４は、本発明の第２溝の一例である。
【００３６】
図４及び図５に示されるように、中間溝３４は、タイヤ周方向の一方側（図１では上側）の溝壁３４Ａがタイヤ周方向の他方側の溝壁３４Ｂよりも中間陸部２６の踏面２６Ｓに対する角度が小さくされている。具体的には、溝壁３４Ａの踏面２６Ｓに対する鋭角側（直角含む）の角度α１が溝壁３４Ｂの踏面２６Ｓに対する鋭角側の角度α２よりも小さくされている。なお、本実施形態では、溝壁３４Ｂは、踏面２６Ｓに対してほぼ直角（角度α２が略９０度）とされている。
【００３７】
図４及び図７に示されるように、中間溝３４の溝深さＤ２は、周方向主溝１４の溝深さＤ０よりも浅くされている。また、図１に示されるように、中間溝３４の溝幅Ｗ２は、車両装着外側から車両装着内側に向けて狭くなっている。また本実施形態の中間溝３４は、溝底部が線状とされ、且つ溝底部の溝幅が略一定とされている（図４及び図５参照）。この構成により、中間溝３４の浅溝感がなくなり、外観性が向上する。なお、本発明の中間溝３４の溝底部の構成は上記構成に限定されない。
【００３８】
さらに、中間溝３４の溝壁３４Ａの角度α１は、車両装着外側から車両装着内側に向けて大きくなっている。
【００３９】
図１に示されるように、中間陸部２６には、タイヤ周方向に隣接する中間溝３４の間に中間溝３６が設けられている。この中間溝３６は、車両装着外側の周方向主溝１４からタイヤ周方向に対して交差する方向に延びて他端が中間陸部２６内で終端している。なお、本実施形態の中間溝３６は、本発明の第３溝の一例である。
【００４０】
中間陸部２０には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が周方向主溝１８に開口し、他端が車両装着内側の周方向主溝１４に開口するサイプ３８がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数設けられている。このサイプ３８によって中間陸部２０が複数のブロック２０Ａに分断されている。なお、本実施形態では、サイプ３８の延長線上に中央溝３０が配置されている。
【００４１】
また、中間陸部２０には、タイヤ周方向に隣接するサイプ３８の間にタイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が周方向主溝１８に開口し、他端が中間陸部２０（ブロック２０Ａ）内で終端するサイプ４０が設けられている。なお、本実施形態では、サイプ４０の延長線上にサイプ３２が配置されている。
【００４２】
ショルダー陸部２２には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延び一端が周方向主溝１８に開口するサイプ４２がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数設けられている。
【００４３】
ショルダー陸部２８には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が周方向主溝２４に開口するサイプ４４がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数設けられている。
【００４４】
また、ショルダー陸部２８には、タイヤ周方向に隣接するサイプ４４の間にタイヤ周方向に対して交差する方向に延びて一端が周方向主溝２４に開口し、他端がショルダー陸部２８内で終端するショルダー溝４６が設けられている。
【００４５】
次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、中央陸部１６に該中央陸部１６をタイヤ周方向に分断しない中央溝３０を設け、この中央陸部１６よりもタイヤ幅方向に沿った長さが長い中間陸部２６に該中間陸部２６をタイヤ周方向に分断する中間溝３４を設けることから、中央陸部１６と中間陸部２６の剛性を均一に近づけられる。これにより、中央陸部１６と中間陸部２６の摩耗差を減少させることができる。また、車両を左右に旋回させたときの操縦安定性を向上できる。さらに、中央陸部１６に中央溝３０を設けることで、タイヤ赤道ＣＬ上に位置する中央陸部１６周りの排水性が向上し、ウエット路面における走行性能が向上する。また、中間陸部２６に中間溝３４を設けることで、中間陸部２６周りの排水性が向上し、ウエット路面における旋回性能が向上する。
【００４６】
また、タイヤ１０では、中央溝３０において溝壁３０Ａの角度θ１を溝壁３０Ｂの角度θ２よりも大きくし、中間溝３４において溝壁３４Ａの角度α１を溝壁３４Ｂの角度α２よりも小さくしていることから、タイヤ周方向の一方側をタイヤ回転方向側とした場合には、中間溝３４の溝壁３４Ａのエッジ（開口縁部）３４ＡＥによって高いエッジ効果が得られ、中央溝３０の溝壁３０Ａのエッジ（開口縁部）３０ＡＥに過剰な接地圧が作用しないため、エッジ３０ＡＥ周りの摩耗が抑えられる。一方、タイヤ周方向の他方側をタイヤ回転方向側とした場合には、中央溝３０の溝壁３０Ｂのエッジ３０ＢＥによって高いエッジ効果が得られ、中間溝３４の溝壁３４Ｂのエッジ３４ＢＥに過剰な接地圧が作用しないため、エッジ３４ＢＥ周りの摩耗が抑えられる。すなわち、タイヤ１０は、車両の左右で着けかえることで、中央陸部１６と中間陸部２６の摩耗差をさらに減少させることができる。
【００４７】
タイヤ１０では、中央溝３０及び中間溝３４のそれぞれの溝深さＤ１、Ｄ２を周方向主溝１４の溝深さＤ０よりも浅くしていることから、中央陸部１６及び中間陸部２６の剛性をそれぞれ確保できる。
【００４８】
さらにタイヤ１０では、中央溝３０を周方向主溝１８から車両装着外側へ延ばして中央陸部１６内で終端させていることから、中央溝３０による排水性を確保しつつ、車両装着外側からの入力（例えば、旋回（コーナリング）時の入力）に対して中央陸部１６の剛性を確保できる。これにより、タイヤ１０の旋回時のグリップ性能が向上する。
【００４９】
また、タイヤ１０では、中央溝３０の溝幅Ｗ１を車両装着内側から車両装着外側に向けて狭くしていることから、車両装着外側からの入力に対する中央陸部１６の剛性をより確保できる。また、中間溝３４の溝幅Ｗ２を車両装着内側から車両装着外側に向けて広くしていることから、中間陸部２６上の排水性を向上させつつ、中央陸部１６と中間陸部２６の剛性をより均一に近づけられる。
【００５０】
さらにタイヤ１０では、中央溝３０の溝壁３０Ｂの角度θ２が車両装着内側から車両装着外側に向けて大きくなり、中間溝３４の溝壁３４Ａの角度α１が車両装着外側から車両装着内側に向けて大きくなることから、中央陸部１６と中間陸部２６の剛性をより均一に近づけられる。
【００５１】
そして、タイヤ１０では、中央陸部１６をサイプ３２でタイヤ周方向に分断されることから、中央陸部１６のタイヤ周方向の剛性が高すぎることで生じる偏摩耗（中央陸部１６が引きずることで生じる偏摩耗）を抑制できる。また、中間陸部２６に中間溝３６を設けることから、中間陸部２６周りの排水性が向上する。また、中間溝３６を中間陸部２６内で終端させることから、車両装着外側からの入力に対する中間陸部２６の剛性を確保できる。さらに、中央陸部１６にサイプ３２を設け、中間陸部２６に中間溝３６を設けることで、中央陸部１６と中間陸部２６の剛性をさらに均一に近づけられる。
【００５２】
以上のことから、タイヤ１０によれば、トレッド１２に偏摩耗が生じるのを抑制できる。
【００５３】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【符号の説明】
【００５４】
１０      タイヤ（空気入りタイヤ）
１２      トレッド
１２Ｅ    トレッド端
１４      周方向主溝（周方向溝）
１６      中央陸部（第１陸部）
１８      周方向主溝（周方向溝）
２４      周方向主溝（周方向溝）
２６      中間陸部（第２陸部）
３０      中央溝（第１溝）
３０Ａ    溝壁
３０Ｂ    溝壁
３２      サイプ
３４      中間溝（第２溝）
３４Ａ    溝壁
３４Ｂ    溝壁
３６      中間溝（第３溝）
ＣＬ      タイヤ赤道
Ｘ        タイヤ幅方向
Ｙ        タイヤ周方向
Ｚ        タイヤ径方向
【図１】
2015214231.tif 000003
【図２】
2015214231.tif 000004
【図３】
2015214231.tif 000005
【図４】
2015214231.tif 000006
【図５】
2015214231.tif 000007
【図６】
2015214231.tif 000008
【図７】
2015214231.tif 000009