(57)【要約】【課題】組み付け工程の簡略化を図ることができる弁開閉時期制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体１と、駆動側回転体１の内側で軸芯Ｘが重なる状態に配置され、内燃機関の弁開閉用のカムシャフト５と一体回転する従動側回転体２と、駆動側回転体１と従動側回転体２との間に区画形成される流体圧室４と、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう、作動流体の流体圧室４に対する給排を切り替える制御弁５１と、制御弁５１を内側に備え、従動側回転体２とカムシャフト５との間で従動側回転体２の内側に設けられる中間部材６と、駆動側回転体１と従動側回転体２とを第１の回転方向または第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に付勢するよう、駆動側回転体１と中間部材６とに係止されるトーションスプリング９とを備えた。【選択図】図１
2015045281.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、
前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、
前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう、作動流体の前記流体圧室に対する給排を切り替える制御弁と、
前記制御弁を内側に備え、前記従動側回転体と前記カムシャフトとの間で前記従動側回転体の内側に設けられる中間部材と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを第１の回転方向または前記第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に付勢するよう、前記駆動側回転体と前記中間部材とに係止されるトーションスプリングと、
を備えた弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
前記トーションスプリングが係止される前記駆動側回転体および前記中間部材のうち少なくとも何れか一方に、前記トーションスプリングの端部が前記軸芯に沿って抜け出すのを防止する抜止部を設けてある請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項３】
前記トーションスプリングの端部が、前記中間部材のうち前記カムシャフトに対する当接面に開口し、前記中間部材の外周面から内径側に向かって延出する溝部に係止されている請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
前記トーションスプリングの端部が前記軸芯に沿って抜け出すのを防止する抜止部は、前記当接面に前記カムシャムシャフトが連結されたとき、前記カムシャフトの端面によって前記溝部を覆う請求項３に記載の弁開閉時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体とを備えた弁開閉時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
弁開閉時期制御装置においては、従動側回転体の駆動側回転体に対する相対回転位相を容易に変更できるように、従動側回転体を回転慣性が小さい軽量材料で形成してあるのが望ましく、従動側回転体は一般にアルミ材などの低強度材料で形成してある。一方、従動側回転体に連結するカムシャフトは一般に鉄材などの高強度材料が用いられている。
このために、従動側回転体とカムシャフトとの線膨張率の違いに起因して従動側回転体とカムシャフトとの界面に隙間が生じ易いと共に、高強度のカムシャフトが低強度の従動側回転体に直に接触していることに起因して従動側回転体が損傷を受け易い。
【０００３】
特に、従動側回転体の駆動側回転体に対する相対回転位相を変更するための作動流体の流路を従動側回転体とカムシャフトとに亘って形成してある場合、従動側回転体とカムシャフトとの界面に隙間が生じると、その隙間から作動流体が漏れ出して、相対回転位相をタイミングよく変更できないおそれがある。
【０００４】
特許文献１には、駆動側回転体（ハウジング）と従動側回転体（内部ロータ）との間に区画形成される流体圧室と、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう、作動流体の流体圧室に対する給排を切り替える制御弁と、制御弁を内側に備え、従動側回転体とカムシャフトとの間で従動側回転体の内側に設けられる中間部材とを備えた弁開閉時期制御装置が開示されている。従動側回転体はアルミ材で形成され、中間部材は鉄材で形成されている。
【０００５】
特許文献１に開示されている弁開閉時期制御装置は、従動側回転体とカムシャフトとの間で従動側回転体の内側に中間部材を設けてあるので、アルミ材で形成された従動側回転体がカムシャフトに接触することがない。
このため、カムシャフトを高強度材料で製作してあっても、アルミ材で形成された従動側回転体の損傷を防止することができる。
また、線膨張率が高強度材料で形成してあるカムシャフトの線膨張率に近い鉄材で中間部材を形成してあるので、中間部材とカムシャフトとの界面に隙間が生じ難い。したがって、作動流体の流路を中間部材とカムシャフトとに亘って形成してあっても、作動流体が漏れ出し難く、相対回転位相をタイミングよく変更できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−５７５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に開示された弁開閉時期制御装置は、従動側回転体の内周側とカムシャフトの外周側との間に中間部材を従動側回転体の一端側から入り込ませてある。
このため、駆動側回転体に従動側回転体と中間部材とを組み付けた後、カムシャフトを組み付けるまでの工程において、中間部材が従動側回転体の内周側から脱落し易く、組み付け工程が煩雑化するおそれがある。
【０００８】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、作動流体の流路を中間部材とカムシャフトとに亘って形成してあっても作動流体が漏れ出し難いと共に、高強度材料で製作してあるカムシャフトによる従動側回転体の損傷を防止することができる構造を採用しながら、組み付け工程の簡略化を図ることができる弁開閉時期制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう、作動流体の前記流体圧室に対する給排を切り替える制御弁と、前記制御弁を内側に備え、前記従動側回転体と前記カムシャフトとの間で前記従動側回転体の内側に設けられる中間部材と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体とを第１の回転方向または前記第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に付勢するよう、前記駆動側回転体と前記中間部材とに係止されるトーションスプリングと、を備えた点にある。
【００１０】
本構成の弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体と従動側回転体とを第１の回転方向または第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に付勢するよう、駆動側回転体と中間部材とに係止されるトーションスプリングを備えている。
すなわち、駆動側回転体と従動側回転体とを第１の回転方向または第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に付勢するように装着されるトーションスプリングを利用して、トーションスプリングの従動側回転体および中間部材に作用する係止反力によって、駆動側回転体と中間部材とを回転周方向に互いに突っ張り合うように組み付けておくことができる。
【００１１】
このため、トーションスプリングと駆動側回転体との間に作用する摩擦力およびトーションスプリングと中間部材との間に作用する摩擦力によって、中間部材の従動側回転体からの脱落に対して抵抗を与えることができる。
したがって、駆動側回転体に従動側回転体と中間部材とを組み付けた後、カムシャフトを組み付けるまでの工程における、中間部材の従動側回転体からの脱落を防止できる。
【００１２】
よって、本構成の弁開閉時期制御装置であれば、作動流体の流路を中間部材とカムシャフトとに亘って形成してあっても作動流体が漏れ出し難いと共に、高強度材料で製作してあるカムシャフトによる従動側回転体の損傷を防止することができる構造、つまり、従動側回転体とカムシャフトとを中間部材で連結する構造を採用しながら、組み付け工程の簡略化を図ることができる
【００１３】
本発明の他の特徴構成は、前記トーションスプリングが係止される前記駆動側回転体および前記中間部材のうち少なくとも何れか一方に、前記トーションスプリングの端部が前記軸芯に沿って抜け出すのを防止する抜止部を設けてある点にある。
【００１４】
本構成であれば、駆動側回転体と中間部材とに亘って係止してあるトーションスプリングの抜け出し防止して、駆動側回転体に従動側回転体と中間部材とを組み付けた後、カムシャフトを組み付けるまでの工程における、中間部材の従動側回転体からの脱落を確実に防止できる。
【００１５】
本発明の他の特徴構成は、前記トーションスプリングの端部が、前記中間部材のうち前記カムシャフトに対する当接面に開口し、前記中間部材の外周面から内径側に向かって延出する溝部に係止されている点にある。
【００１６】
本構成であれば、トーションスプリングの端部を中間部材のうちカムシャフトに対する当接面に開口する溝部に係止することで、トーションスプリングを容易に組み付けることができる。
【００１７】
本発明の他の特徴構成は、前記トーションスプリングの端部が前記軸芯に沿って抜け出すのを防止する抜止部は、前記当接面に前記カムシャムシャフトが連結されたとき、前記カムシャフトの端面によって前記溝部を覆う点にある。
【００１８】
本構成であれば、トーションスプリングの端部を中間部材のうちカムシャフトに対する当接面に開口する溝部に係止する簡易な抜け止め構造を採用しながら、そのトーションスプリングの抜け出しを、カムシャフトを利用した簡易な構造で防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】弁開閉時期制御装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１におけるII−II断面図である。
【図３】弁開閉時期制御装置の構成を示す分解斜視図である。
【図４】弁開閉時期制御装置のリアプレート側を示す正面図である。
【図５】オイルの供給動作を説明する断面図である。
【図６】オイルの供給動作を説明する断面図である。
【図７】オイルの供給動作を説明する断面図である。
【図８】第２実施形態におけるトーションスプリングの係止構造を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、本発明の実施の形態を自動車用エンジンにおける吸気弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置として、図面に基づいて説明する。
【００２１】
〔第１実施形態〕
図１〜図７は、本発明による弁開閉時期制御装置の第１実施形態を示す。
〔全体構成〕
弁開閉時期制御装置は、図１，図２に示すように、自動車用エンジンの不図示のクランクシャフトと同期回転するアルミ合金製の駆動側回転体（ハウジング）１と、駆動側回転体１の内側で軸芯Ｘが重なる状態で配置され、エンジンの吸気弁開閉用のカムシャフト５と一体回転するアルミ合金製の従動側回転体（内部ロータ）２とを備えている。
【００２２】
従動側回転体２は駆動側回転体１に対して相対回転可能に支持されている。
カムシャフト５は、カムシャフト本体５ａと、従動側回転体２に同芯状に挿通してカムシャフト本体５ａに螺着される鋼製のＯＣＶボルト５ｂとで一連の軸状に構成されている。
自動車用エンジンが「内燃機関」に相当し、クランクシャフトが「内燃機関の駆動軸」に相当する。
【００２３】
従動側回転体２のＯＣＶボルト５ｂに対向する内周面とＯＣＶボルト５ｂの外周面との間には一連の環状空間４３ｂが形成されている。従動側回転体２の内周側のうちのカムシャフト本体５ａの側の部分とＯＣＶボルト５ｂの外周側との間には、従動側回転体２の内周側にカムシャフト本体５ａの側から同芯状に入り込み、従動側回転体２の回転がＯＣＶボルト５ｂを介して伝達される円筒状の鋼製中間部材６が設けられている。
中間部材６と従動側回転体２とに亘って回り止め用のピン１８を装着してあり、中間部材６とカムシャフト本体５ａとに亘って回り止め用のピン１９を装着してある。
【００２４】
ＯＣＶボルト５ｂは、従動側回転体２および中間部材６に挿通してカムシャフト本体５ａの一端部に螺着されることにより、従動側回転体２および中間部材６とカムシャフト本体５ａとが一体回転するように固定している。
カムシャフト本体５ａは、エンジンの吸気弁の開閉を制御する不図示のカムの回転軸であり、従動側回転体２、ＯＣＶボルト５ｂ及び中間部材６と同期回転する。尚、カムシャフト本体５ａは、不図示のエンジンのシリンダヘッドに回転自在に組み付けられている。
【００２５】
〔駆動側回転体及び従動側回転体〕
駆動側回転体１は、カムシャフト本体５ａの側とは反対側に備えたフロントプレート１１と、従動側回転体２に外装される外部ロータ１２と、タイミングスプロケット１５を一体的に備えたリアプレート１３とを一体に組み付けて構成される。駆動側回転体１には従動側回転体２が収容され、駆動側回転体１と従動側回転体２との間に、後述するように流体圧室４が区画形成される。
【００２６】
クランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材１００を介してタイミングスプロケット１５に回転動力が伝達され、駆動側回転体１が図２に示す回転方向Ｓに回転駆動する。駆動側回転体１の回転駆動に伴い、従動側回転体２が回転方向Ｓに従動回転してカムシャフト本体５ａが回転し、カムシャフト本体５ａに設けられたカムがエンジンの吸気弁を押し下げて開弁させる。
【００２７】
図２に示すように、外部ロータ１２に、径内方向に突出する複数個の突出部１４を回転方向Ｓに間隔を隔てて形成することにより、従動側回転体２と外部ロータ１２との間に流体圧室４を形成してある。突出部１４は、従動側回転体２の外周面に対するシューとしても機能する。従動側回転体２の外周面のうち流体圧室４に面する部分に、突出部２１を形成してある。流体圧室４は、突出部２１によって、回転方向Ｓに沿って進角室４１と遅角室４２とに仕切られている。尚、本実施形態においては、流体圧室４が４箇所となるよう構成してあるが、これに限られるものではない。
【００２８】
進角室４１及び遅角室４２に作動流体としてのオイルを供給、排出、又はその給排を遮断して、突出部２１に油圧を作用させる。このようにして、相対回転位相を進角方向又は遅角方向へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。進角方向とは、進角室４１の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ１で示してある。遅角方向とは、遅角室４２の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ２で示してある。進角室４１の容積が最大となった時の相対回転位相が最進角位相であり、遅角室４２の容積が最大となった時の相対回転位相が最遅角位相である。
【００２９】
〔ロック機構〕
弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転移動を拘束することにより、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間の所定のロック位相に拘束可能なロック機構８を備えている。エンジン始動直後のオイルの油圧が安定しない状況において、相対回転位相をロック位相に拘束することによって、クランクシャフトの回転位相に対するカムシャフト５の回転位相を適正に維持し、エンジンの安定的な回転を実現することができる。
【００３０】
図２に示すように、ロック部材８１が軸方向に沿って移動可能に構成されており、不図示の付勢部材によりフロントプレート１１又はリアプレート１３に形成された不図示のロック溝と係合した状態で保持されることにより、ロック状態が維持される。従動側回転体２に形成されたロック油路８２は、ロック機構８と後述する進角油路４３とを接続しており、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相を進角方向Ｓ１に変位させる進角制御が行われるとロック機構８に油圧を作用させる。その結果、ロック部材８１が付勢部材による付勢力に抗してロック溝から退出し、ロック状態が解除される。
【００３１】
〔ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）〕
図１に示すように、本実施形態においては、「制御弁」としてのＯＣＶ５１がカムシャフト本体５ａと同軸上に配設されている。
ＯＣＶ５１は、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相が、最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう、オイルの流体圧室４に対する給排を切り替える。ＯＣＶ５１は、筒状に形成されたスプール５２と、スプール５２を付勢するスプリング５３と、スプール５２を駆動する電磁ソレノイド５４とを備えている。電磁ソレノイド５４については、公知の技術であるので詳細な説明を省略する。
【００３２】
スプール５２は、ＯＣＶボルト５ｂのボルト頭側に、そのボルト頭側に開口するように形成された収容空間７に収容されており、収容空間７の内部で軸芯Ｘの方向に摺動可能である。ＯＣＶボルト５ｂをカムシャフト本体５ａに螺着することにより、ＯＣＶボルト５ｂが従動側回転体２および中間部材６を挟んでカムシャフト本体５ａに対して固定される。
【００３３】
スプリング５３は収容空間７の奥側に配設されており、スプール５２をカムシャフト本体５ａの側と反対側に常時付勢する。電磁ソレノイド５４に給電すると、電磁ソレノイド５４に設けられたプッシュピン５４ａがスプール５２を押圧する。その結果、スプール５２はスプリング５３の付勢力に抗してカムシャフト本体５ａの側に摺動する。ＯＣＶ５１は、電磁ソレノイド５４に供給する電力のデューティ比の調節により、スプール５２の位置調節ができるよう構成されている。電磁ソレノイド５４への給電量は、不図示のＥＣＵ（電子制御ユニット）によって制御される。
【００３４】
〔中間部材〕
図３に示すように、中間部材６は円筒状に形成されており、従動側回転体２のカムシャフト本体５ａの側（図中右側）から、ＯＣＶ５１を内側に包持する状態で備え、従動側回転体２とＯＣＶボルト５ｂとの間で従動側回転体２の内側に設けられている。
中間部材６は、リアプレート１３に形成した貫通孔１３ａに相対回転自在に嵌合挿通され、貫通孔１３ａから突出してカムシャフト本体５ａの端面に対して当接する当接面６ａの外周側に、カムシャフト本体５ａの外周面に外嵌する周壁部６ｂを一体に備えている。
【００３５】
そして、駆動側回転体１を外嵌した従動側回転体２の内側に中間部材６を挿入して組み付けた状態で、従動側回転体２および中間部材６にＯＣＶボルト５ｂを挿通してカムシャフト本体５ａに螺着する。これにより、図１に示すように、従動側回転体２の内周側部分がＯＣＶボルト５ｂの頭部５ｃと中間部材６とで挟み込まれ、従動側回転体２の内周面とＯＣＶボルト５ｂの外周面との間に後述する第１環状油路４３ｂを形成した状態で、従動側回転体２、中間部材６およびカムシャフト本体５ａが互いに一体に固定される。
【００３６】
図１，図４に示すように、駆動側回転体１と従動側回転体２とを進角方向（第１の回転方向に相当する。）Ｓ１に付勢するトーションスプリング９は、リアプレート１３と中間部材６とに係止される。リアプレート１３の外面側には、トーションスプリング９の一端部９ａを囲む周壁部１３ｂを一体形成してある。
【００３７】
つまり、縮径方向に弾性変形させたトーションスプリング９の拡径方向への復帰変形を規制するために、トーションスプリング９の両端部９ａ，９ｂが周方向から係止される係止部１０ａ，１０ｂを、リアプレート１３及び中間部材６の夫々に一体形成してある。
【００３８】
なお、排気弁開閉用のカムシャフト５と一体回転する従動側回転体２を備えた、排気弁用の弁開閉時期制御装置では、駆動側回転体１と従動側回転体２とを遅角方向（第１の回転方向とは異なる第２の回転方向に相当する。）Ｓ２に付勢するように、トーションスプリング９を中間部材６とリアプレート１３とに係止するのが望ましい。
【００３９】
リアプレート１３の側の係止部１０ａは、リアプレート１３の周壁部１３ｂの一部を回転径方向の外方側に向けて張り出すように形成して設けてあり、トーションスプリング９のリアプレート１３に近い側の端部９ａを係止する。
中間部材６の側の係止部１０ｂは、中間部材６のうちの周壁部６ｂおよび当接面６ａに亘ってカムシャフト本体５ａの側に開口する状態で、中間部材６の外周面から内周面に向かって延出する係止溝部を形成して設けてあり、トーションスプリング９のカムシャフト本体５ａに近い側の端部９ｂを係止する。
係止溝部（係止部）１０ｂは、中間部材６の当接面６ａに開口する溝部分の溝深さが、トーションスプリング９を構成している素線の径よりも深くなるように形成してある。
【００４０】
本実施形態では、中間部材６を、リアプレート１３に形成した貫通孔１３ａに相対回転自在に嵌合挿通してある。このため、カムシャフト５を組み付ける前の、従動側回転体２の内側に組み付けた中間部材６とリアプレート１３とに亘ってトーションスプリング９を係止した状態では、トーションスプリング９の付勢力がリアプレート１３と中間部材６とを周方向の一箇所において径方向に互いに圧接させるように作用する。
【００４１】
このため、カムシャフト５を組み付ける前の、中間部材６の従動側回転体２からの脱落に対する抵抗を、トーションスプリング９の端部９ａ，９ｂとリアプレート１３の側の係止部１０ａおよび中間部材６の側の係止部１０ｂとの間に作用する摩擦力に加えて、リアプレート１３と中間部材６との圧接箇所に作用する摩擦力によって与えることができる。
したがって、中間部材６の従動側回転体２からの脱落を一層効果的に防止できる。
【００４２】
また、係止溝部（係止部）１０ｂに係止されたトーションスプリング９の端部９ｂが軸芯Ｘに沿って抜け出すのを防止する抜止部１６を設けてある。
抜止部１６は、当接面６ａにカムシャフト本体５ａの端面が当接するように、カムシャムシャフト５が連結されたとき、カムシャフト本体５ａの端面５ｄによって係止溝部１０ｂを覆うように構成してある。
【００４３】
したがって、トーションスプリング９の端部９ｂを中間部材６のうちカムシャフト５に対する当接面６ａに開口する係止溝部１０ｂに係止する簡易な抜け止め構造を採用しながら、そのトーションスプリング９の抜け出しをカムシャフト５を利用した簡易な構造で防止することができる。
【００４４】
〔油路構成〕
図１に示すように、オイルパン６１に貯留されているオイルは、クランクシャフトの回転駆動力が伝達されることにより駆動する機械式のオイルポンプ６２によって汲み上げられ、後述する供給油路４５に供給される。そして、ＯＣＶ５１の制御により、進角油路４３及び遅角油路４４に対するオイルの供給、排出、及び給排の遮断が切り換えられる。
【００４５】
進角油路４３は、駆動側回転体１と従動側回転体２との相対回転位相を進角方向Ｓ１に変更するための油路である。遅角油路４４は、駆動側回転体１と従動側回転体２との相対回転位相を遅角方向Ｓ２に変更するための油路である。
【００４６】
図１、図２に示すように、各進角室４１に接続する進角油路４３を、ＯＣＶボルト５ｂに形成した貫通孔４３ａと、ＯＣＶボルト５ｂと従動側回転体２との間に形成した第１環状油路４３ｂと、第１環状油路４３ｂと進角室４１とに連通するように従動側回転体２に形成した貫通孔４３ｃとを設けて構成してある。
【００４７】
各遅角室４２に接続する遅角油路４４を、ＯＣＶボルト５ｂに形成した貫通孔４４ａと、貫通孔４４ａに連通するように中間部材６に形成した油路４４ｂと、油路４４ｂと遅角室４２とに連通するように従動側回転体２に形成した貫通孔４４ｃとを設けて構成してある。
【００４８】
さらに、進角油路４３又は遅角油路４４にオイルを択一的に供給する供給油路４５を、カムシャフト本体５ａに形成した通路４５ａと、通路４５ａに連通するようにカムシャフト本体５ａの内面とＯＣＶボルト５ｂの外面との間に形成した第１環状通路４５ｂと、第１環状通路４５に連通するようにＯＣＶボルト５ｂに形成した通路４５ｃと、貫通孔４３ａと貫通孔４４ａとの間の位置でＯＣＶボルト５ｂに形成した貫通孔４５ｅと、通路４５ｃと貫通孔４５ｅとに連通するように中間部材６に形成した通路４５ｂと、貫通孔４３ａ又は貫通孔４４ａのいずれか一方を貫通孔４５ｅに択一的に接続するようにスプール５２に形成した環状周溝４５ｆとを設けて構成してある。
通路４５ｃの途中箇所には、オイルの供給圧力が設定圧力以下では通路４５ｂへのオイルの流入を遮断し、オイルの供給圧力が設定圧力を超えると通路４５ｂへのオイルの流入を許容するチェック弁１７を装着してある。
【００４９】
以下に、ＯＣＶ５１によるオイルの供給動作を図１，図５〜図７に基づいて説明する。
図１は、オイルポンプ６２の駆動が停止されて供給油路４５にオイルが供給されていない状態を示す。この状態では電磁ソレノイド５４への給電が停止されて、スプール５２がスプリング５３の付勢力により供給油路４５と進角油路４３とを環状周溝４５ｆを介して連通する位置に移動しており、チェック弁１７が閉じている。
【００５０】
図５は、図１に示した状態においてオイルポンプ６２が駆動された結果、設定圧力を超えるオイルが供給油路４５に供給され、チェック弁１７が開いた状態を示す。この状態では、オイルが進角油路４３を介して進角室４１に供給されると共に、遅角室４２のオイルが遅角油路４４およびスプール５２の内側を通してオイルパン６１などに排出される。
【００５１】
図６は、設定圧力を超えるオイルが供給油路４５に供給されてチェック弁１７が開いているが、電磁ソレノイド５４の作動により環状周溝４５ｆが進角油路４３および遅角油路４４のいずれにも連通しない中立位置にスプール５２が移動している状態を示す。この状態では、進角室４１および遅角室４２のいずれにもオイルが供給されない。
【００５２】
図７は、設定圧力を超えるオイルが供給油路４５に供給されてチェック弁１７が開いており、スプール５２が電磁ソレノイド５４の作動により供給油路４５と遅角油路４４とを環状周溝４５ｆを介して連通する位置に移動している状態を示す。この状態では、オイルが遅角油路４４を介して遅角室４２に供給されると共に、進角室４１のオイルが進角油路４３およびスプール５２の内側を通してオイルパン６１などに排出される。
【００５３】
〔第２実施形態〕
図８は、本発明の別実施形態におけるトーションスプリング９の係止構造を示す。
本実施形態では、トーションスプリング９の端部９ｂが係止される中間部材６の側の係止部１０ｂに、そのトーションスプリング９の端部９ｂが、軸芯Ｘに沿って抜け出すのを防止する抜止部１６を設けてある。
【００５４】
すなわち、係止部１０ｂを形成する係止溝部の溝幅を、トーションスプリング９を構成している素線の径の２倍程度に設定し、係止溝部を挟む周壁部６ｂの端面部分のうちの、端部９ｂが押し付けられる側の端面部分から端部９ｂを軸芯Ｘ方向から挟み込むように片持ち状に延設した延設部で抜止部１６を構成してある。
その他の構成は第１実施形態と同様である。
【００５５】
〔その他の実施形態〕
１．本発明による弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体と中間部材とを直接接触しないように備えるものであってもよい。
２．本発明による弁開閉時期制御装置は、内燃機関が装備する排気弁の開閉時期を制御するものであってもよい。
３．本発明による弁開閉時期制御装置は、自動車その他の各種用途の内燃機関の弁開閉時期制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１  駆動側回転体
２  従動側回転体
４  流体圧室
５  カムシャフト
５ｄ  端面
６  中間部材
６ａ  当接面
９  トーションスプリング
９ｂ  端部
１０ｂ  係止部（溝部）
１６  抜止部
５１  制御弁
Ｓ１  進角方向（第１の回転方向）
Ｓ２  遅角方向（第２の回転方向）
Ｘ  軸芯
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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