(57)【要約】【課題】従来のものと比較して、蒸発燃料をキャニスタから十分に脱離させることができる燃料噴射制御装置を提供すること。【解決手段】ＥＣＵは、空燃比が目標空燃比となる目標噴射量を算出し（ステップＳ１）、パージ機構を作動させている状態で（ステップＳ２）、目標噴射量が最小噴射量未満であると判断した場合には（ステップＳ４）、１つの気筒に対して設けられた２つのインジェクタのうち一方のインジェクタの燃料の噴射を禁止し、他方のインジェクタの燃料噴射量が目標噴射量となるように作動させる（ステップＳ５）。【選択図】図３
2015071960.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料噴射を行う２つのインジェクタが１つの気筒に対して設けられた内燃機関と、
前記内燃機関に供給される燃料を貯留する燃料タンクと、
前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、
前記キャニスタに吸着された蒸発燃料を前記内燃機関の吸気通路に導入するパージ機構と、を備えた車両の燃料噴射制御装置であって、
前記２つのインジェクタの燃料噴射量を合わせた総噴射量が目標噴射量となるように調整する噴射量調整部を備え、
前記噴射量調整部は、前記パージ機構が作動している状態で、前記目標噴射量が予め定められた最小噴射量未満であることを条件として、前記２つのインジェクタのうち、いずれか一方のインジェクタの燃料の噴射を禁止する燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記噴射量調整部は、
前記パージ機構が作動していない状態、又は、前記目標噴射量が前記最小噴射量未満でないことを条件として、前記２つのインジェクタの燃料噴射量を合わせた総噴射量が前記目標噴射量となるように前記２つのインジェクタの燃料噴射量を調整し、
前記一方のインジェクタの燃料の噴射を禁止したことを条件として、他方のインジェクタの燃料噴射量が前記目標噴射量となるように前記他方のインジェクタの燃料噴射量を調整することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に関し、詳しくは、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージするパージ機構を備えた車両の燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関を搭載した車両には、燃料を貯留する燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタが備えられている。キャニスタに吸着された蒸発燃料は、内燃機関の吸気管内に導入、すなわち、パージされる。このため、インジェクタによって噴射される燃料をパージ量に応じて減少させる制御が必要となる。
【０００３】
このような制御を行うものとして、特許文献１には、内燃機関のアイドル運転時に、キャニスタに吸着された蒸発燃料をパージしている状態で、精度を保って燃料噴射させられる最小の燃料噴射量よりインジェクタの燃料噴射量が小さくなる場合には、パージ流量を減らすことが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−７３１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１で提案されたものは、アイドル運転時にパージ流量を減らすことがあるため、キャニスタから蒸発燃料を十分に脱離させることができなくなってしまうといった課題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、このような課題を解決するためになされたもので、従来のものと比較して、蒸発燃料をキャニスタから十分に脱離させることができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１の態様は、燃料噴射を行う２つのインジェクタが１つの気筒に対して設けられた内燃機関と、内燃機関に供給される燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、キャニスタに吸着された蒸発燃料を内燃機関の吸気通路に導入するパージ機構と、を備えた車両の燃料噴射制御装置であって、２つのインジェクタの燃料噴射量を合わせた総噴射量が目標噴射量となるように調整する噴射量調整部を備え、噴射量調整部は、パージ機構が作動している状態で、目標噴射量が予め定められた最小噴射量未満であることを条件として、２つのインジェクタのうち、いずれか一方のインジェクタの燃料の噴射を禁止することを特徴とするものである。
【０００８】
本発明の第２の態様として、噴射量調整部は、パージ機構が作動していない状態、又は、目標噴射量が最小噴射量未満でないことを条件として、２つのインジェクタの燃料噴射量を合わせた総噴射量が目標噴射量となるように２つのインジェクタの燃料噴射量を調整し、一方のインジェクタの燃料の噴射を禁止したことを条件として、他方のインジェクタの燃料噴射量が目標噴射量となるように他方のインジェクタの燃料噴射量を調整するようにしてもよい。
【発明の効果】
【０００９】
このように、上記の第１の態様は、パージ機構が作動している状態で、目標噴射量が最小噴射量未満であることを条件として、２つのインジェクタで燃料噴射を行う状態から、１つのインジェクタで燃料噴射を行う状態に切り替える。
【００１０】
したがって、上記の第１の態様は、目標噴射量が最小噴射量未満であっても、パージ流量を減らすことなく、燃料噴射量を目標噴射量に調整することができるため、従来のものと比較して、蒸発燃料をキャニスタから十分に脱離させることができる。
【００１１】
上記の第２の態様は、目標噴射量が最小噴射量未満であっても、燃料噴射量を目標噴射量に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置を搭載した車両の要部を示す構成図である。
【図２】図２は、図１に示したエンジンの概略断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御装置による燃料噴射制御動作を示すフローチャートである。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る燃料噴射制御動作の作用を説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１に示すように、本発明の実施の形態に係る燃料噴射制御装置を搭載した車両１は、内燃機関型のエンジン２と、燃料供給機構３と、蒸発燃料処理機構４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５とを含んで構成されている。
【００１４】
エンジン２は、シリンダブロック１０とシリンダヘッド１１とを備えている。シリンダブロック１０には、円筒状の気筒１２が形成されている。気筒１２には、ピストン１３が往復に移動できるように収納されている。シリンダブロック１０、シリンダヘッド１１及びピストン１３によって、各気筒１２の燃焼室１５が形成されている。
エンジン２は、ピストン１３が気筒１２内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程及び膨張行程の間に点火を行う４サイクルのエンジンによって構成されている。
【００１５】
本実施の形態において、エンジン２は、直列４気筒のエンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジン又は水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。なお、図１に示すエンジン２は、直列に配置された４つの気筒のうちの１つの気筒１２が図示されている。
各気筒１２に収納されたピストン１３は、コネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１６に連結されている。コネクティングロッド１４は、ピストン１３の往復運動をクランクシャフト１６の回転運動に変換するようになっている。
【００１６】
したがって、エンジン２は、気筒１２内の燃焼室１５で燃料と空気との混合気を燃焼させることによりピストン１３を往復に移動させ、コネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１６を回転させることにより、車両１を駆動させる駆動力を発生するようになっている。
なお、エンジン２に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料又はエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。
【００１７】
図２に示すように、シリンダヘッド１１には、１つの気筒１２に対して、２つの吸気ポート２０ａ、２０ｂと、２つの排気ポート３０ａ、３０ｂとが形成されている。シリンダヘッド１１の吸気ポート２０ａ、２０ｂ部分には、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂがそれぞれ装着されている。
各インジェクタ２１ａ、２１ｂは、ＥＣＵ５によって制御されるソレノイドコイル及びニードルバルブを有している。各気筒１２のインジェクタ２１ａ、２１ｂは、デリバリーパイプ２２に接続されている。
デリバリーパイプ２２には、ガソリンが燃料供給機構３によって加圧されて供給されるようになっている。このため、各インジェクタ２１ａ、２１ｂには、所定の圧力でガソリンが供給される。
【００１８】
各インジェクタ２１ａ、２１ｂは、ＥＣＵ５によってソレノイドコイルが通電されると、ニードルバルブを開いて、燃焼室１５に燃料を噴射するようになっている。ここで、インジェクタ２１ａ、２１ｂの燃料噴射量を合わせた総噴射量の変化は、各インジェクタ２１ａ、２１ｂのソレノイドコイルの通電時間が同じであれば、この通電時間に対して、それぞれ予め定められた最小噴射量と最大噴射量との範囲で線形となる。
すなわち、目標噴射量が最小噴射量と最大噴射量との範囲内であれば、ＥＣＵ５は、各インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間を調整することによりインジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量を目標噴射量に調整することができる。
【００１９】
エンジン２の吸気ポート２０ａ、２０ｂには、空気とガソリンの混合気を燃焼室１５に導入するための吸気マニホールド２３が設けられている。図１において、吸気マニホールド２３内は、外気を吸入するための吸気通路に連通している。すなわち、吸気マニホールド２３は、吸気通路と各気筒１２の吸気ポート２０ａ、２０ｂとを連通している。
吸気マニホールド２３には、吸気の脈動及び干渉を抑える所定容積のサージタンク２５と、エンジン２の吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２６と、吸入空気量を検出するエアフローセンサ２７とが設けられている。
【００２０】
スロットルバルブ２６は、薄い円板状の弁体によって構成され、弁体の中央にシャフトを備えている。スロットルバルブ２６には、ＥＣＵ５の制御に応じてシャフトを回動させることによって弁体を回動させ、スロットルバルブ２６に吸入空気量を調整させるスロットルバルブアクチュエータ２８が設けられている。また、スロットルバルブ２６には、スロットルバルブ２６の開度（以下、単に「スロットル開度」という）を検出するスロットル開度センサ２９が設けられている。
【００２１】
エンジン２の排気ポート３０ａ、３０ｂには、燃焼室１５のなかで混合気の燃焼によって発生した排気ガスを車外に排出するための排気マニホールド３１が設けられている。排気マニホールド３１は、排気通路に連通している。すなわち、排気マニホールド３１は、排気通路と各気筒１２の排気ポート３０ａ、３０ｂとを連通している。
排気マニホールド３１には、排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサ３３と、触媒装置３４とが設けられている。触媒装置３４は、一般に、排気ガスに含まれる未燃炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を効率的に除去することができる三元触媒を備えている。この三元触媒は、好ましくはＮＯｘ含有率の高い排気ガスからでも、ＮＯｘを効率的に除去する機能を有するものが用いられる。
【００２２】
また、エンジン２には、吸気マニホールド２３から燃焼室１５に対する混合気の導入をそれぞれ制御するための吸気バルブ４０ａ、４０ｂと、燃焼室１５から排気マニホールド３１に対する排気ガスの排出を制御するための排気バルブ４１ａ、４１ｂと、燃焼室１５内の混合気に点火する点火プラグ４２と、各気筒１２の点火プラグ４２に選択的に点火させるイグナイタ４３とが設けられている。
点火プラグ４２は、プラチナやイリジウム合金製の電極を有する公知の点火プラグによって構成されている。点火プラグ４２は、ＥＣＵ５に制御されたイグナイタ４３によって電極が通電されることにより放電し、燃焼室１５内の混合気に点火するようになっている。
【００２３】
エンジン２には、シリンダヘッド１１の上部に、吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６が回転可能に設けられている。吸気カムシャフト４５には、吸気バルブ４０ａ、４０ｂの上端に当接する吸気カム４７が設けられている。このため、吸気カムシャフト４５が回転すると、吸気カム４７が吸気バルブ４０ａ、４０ｂを開閉駆動し、吸気ポート２０ａ、２０ｂと燃焼室１５との間が開閉される。
排気カムシャフト４６には、排気バルブ４１ａ、４１ｂの上端に当接する排気カム４８が設けられている。このため、排気カムシャフト４６が回転すると、排気カム４８が排気バルブ４１ａ、４１ｂを開閉駆動し、燃焼室１５と排気ポート３０ａ、３０ｂとの間が開閉される。
【００２４】
クランクシャフト１６と吸気カムシャフト４５と排気カムシャフト４６とは、タイミングベルトによって連動するようになっている。すなわち、クランクシャフト１６の回転は、タイミングベルトによって吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６に伝達される。
したがって、吸気カムシャフト４５及び排気カムシャフト４６によって駆動される吸気バルブ４０ａ、４０ｂと、排気バルブ４１ａ、４１ｂとは、クランクシャフト１６に同期して吸気ポート２０ａ、２０ｂと、排気ポート３０ａ、３０ｂとをそれぞれ開閉するようになっている。
【００２５】
燃料供給機構３は、燃料タンク５０と、燃料ポンプ５１と、燃料供給管５２とを含んで構成されている。燃料タンク５０は、車両１の車体の下部側に配置され、エンジン２に供給されるガソリンを貯留するようになっている。
燃料タンク５０には、燃料タンク５０から車両１の側方又は後方側に延びるように、給油管５３が突出して設けられている。給油管５３の突出方向の先端には、給油口５４が形成されている。この給油口５４は、車両１のボディに設けられたフューエルインレットボックス内に収容されている。
【００２６】
燃料ポンプ５１は、燃料タンク５０内のガソリンを汲み上げて所定のフィード燃圧以上に加圧することができる吐出能力が可変なタイプのもので、例えば、ガソリンを汲み上げるための羽根車と、その羽根車を駆動する内蔵モータとを有する円周流ポンプによって構成されている。
また、燃料ポンプ５１は、内蔵モータの駆動電圧と負荷トルクとに応じて羽根車の回転速度及び回転トルクのうち少なくとも一方を変化させることで、その単位時間当りの吐出能力を変化させることができるようになっている。
なお、図１において、燃料ポンプ５１は、燃料タンク５０内に設けられているが、本発明において、燃料ポンプ５１は、燃料タンク５０内のガソリンを汲み上げることができればよく、燃料タンク５０外に設けられていてもよい。燃料供給管５２は、燃料ポンプ５１の出力ポートと、デリバリーパイプ２２内とを相互に連通させる燃料供給通路を形成している。
【００２７】
蒸発燃料処理機構４は、燃料タンク５０内で発生する蒸発燃料をエンジン２の吸気時に吸気通路、より詳細には、サージタンク２５内に吸入させ、燃焼させることができるようになっている。
具体的には、蒸発燃料処理機構４は、燃料タンク５０内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ６０と、キャニスタ６０に空気を通してキャニスタ６０から脱離したガソリン及び空気を含むパージガスをエンジン２のサージタンク２５内に吸入させるパージ機構６１とを含んで構成されている。
【００２８】
キャニスタ６０は、キャニスタケース６０ａの内部に活性炭等の吸着材６０ｂを内蔵している。キャニスタ６０の内部は、エバポ配管６２及び２ウェイバルブ６３を介して燃料タンク５０内の上部空間に連通している。
これにより、キャニスタ６０は、燃料タンク５０内の上部空間に蒸発して溜まる蒸発燃料を吸着材６０ｂに吸着させることができるようになっている。なお、図１において、キャニスタ６０は、燃料タンク５０外に設けられているが、本発明においては、燃料タンク５０内に設けられていてもよい。
【００２９】
２ウェイバルブ６３は、燃料タンク５０内からキャニスタ６０内に液体のガソリンが流入することを阻止するフロート弁と、キャニスタ６０内から燃料タンク５０内に蒸発燃料が逆流することを阻止する逆止弁とを有している。
フロート弁は、液体のガソリンより比重が軽いフロートを有し、車両１の傾きやガソリンの補充等により燃料タンク５０内のガソリンの液面が所定の高さより上昇した場合には、フロートが浮上してエバポ配管６２の先端部を塞ぐようになっている。
【００３０】
パージ機構６１は、キャニスタ６０内をサージタンク２５内に連通させるパージ配管６５と、キャニスタ６０内を大気側、例えば、フューエルインレットボックスの内の大気圧空間に開放させる大気配管６６と、ＥＣＵ５によって制御されるバキュームソレノイドバルブ（以下、単に「ＶＳＶ」という）６７とを含んで構成されている。
パージ機構６１は、エンジン２の運転時にサージタンク２５の内部に吸気負圧が発生しているとき、キャニスタ６０内の一端側にパージ配管６５を通して吸気負圧を導入させつつ、キャニスタ６０内の他端側に大気配管６６を通して大気を導入させるようになっている。このように、パージ機構６１は、キャニスタ６０の吸着材６０ｂに吸着されているガソリンをキャニスタ６０から脱離させてサージタンク２５の内部に吸入させることができる。
【００３１】
ＶＳＶ６７は、パージ配管６５の途中に設けられている。ＶＳＶ６７は、パージ配管６５の途中の開度を変化させることで、キャニスタ６０から脱離させるガソリンの量を変化させることができるようになっている。
具体的には、ＶＳＶ６７は、ＥＣＵ５によって励磁電流がデューティ制御されることで開度が変化するようになっている。ＶＳＶ６７は、キャニスタ６０から脱離したガソリンと、大気配管６６を通して導入された空気とを含むパージガスをデューティ比に応じたパージ率でサージタンク２５内に吸入させるようになっている。したがって、パージ機構６１は、パージガスのサージタンク２５内に対する吸入量を制御してエンジン２における空燃比の変動を抑制することができるようになっている。
【００３２】
ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。ＥＣＵ５のＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが記憶されている。
すなわち、ＥＣＵ５において、ＣＰＵがＲＯＭからＲＡＭにプログラムを読み込んで、読み込んだプログラムを実行することにより、当該コンピュータユニットは、ＥＣＵ５として機能する。
【００３３】
本実施の形態において、ＥＣＵ５の入力ポートには、エアフローセンサ２７、スロットル開度センサ２９及び空燃比センサ３３を含む各種センサ類が接続されている。一方、ＥＣＵ５の出力ポートには、スロットルバルブアクチュエータ２８、インジェクタ２１ａ、２１ｂ、点火プラグ４２及びＶＳＶ６７等の各種制御対象類が接続されている。
【００３４】
ＥＣＵ５は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、ＶＳＶ６７をデューティ制御することにより、パージ率を制御するようになっている。例えば、ＥＣＵ５は、エンジン２が所定の運転状態にあるときに、スロットル開度センサ２９より得られるスロットル開度が予め設定された設定開度より小さい状態となることを条件として、ＶＳＶ６７をデューティ制御することにより、パージ機構６１を作動させるようになっている。
【００３５】
また、ＥＣＵ５は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、公知の空燃比制御を実行するようになっている。例えば、ＥＣＵ５は、空燃比センサ３３によって検出される空燃比が目標空燃比となるようにインジェクタ２１ａ、２１ｂの燃料噴射量を調整するフィードバック制御を実行するようになっている。すなわち、ＥＣＵ５は、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂの燃料噴射量を合わせた総噴射量が目標噴射量となるように調整する噴射量調整部７０を構成する。
前述したように、目標噴射量が最小噴射量と最大噴射量との範囲内であれば、ＥＣＵ５は、各インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間を調整することによりインジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量を目標噴射量に調整することができる。
【００３６】
しかしながら、パージ機構６１の作動により燃焼室１５にパージガスが導入されたことによって、燃焼室１５に導入されるガソリンが増加した場合には、ＥＣＵ５は、フィードバック制御によりインジェクタ２１ａ、２１ｂの燃料噴射量を低下させる。これにより、インジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量が最小噴射量未満となってしまうことがある。
【００３７】
このため、ＥＣＵ５は、パージ機構６１を作動させている状態で、目標噴射量が最小噴射量未満であることを条件として、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂのうち、いずれか一方のインジェクタの燃料の噴射を禁止するようになっている。本実施の形態においては、一方のインジェクタをインジェクタ２１ａとし、ＥＣＵ５は、上記条件が成立したときに、インジェクタ２１ａの燃料の噴射を禁止するものとする。
【００３８】
また、ＥＣＵ５は、パージ機構６１を作動させていない状態、又は、目標噴射量が最小噴射量未満でないことを条件として、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂの燃料噴射量を合わせた総噴射量が目標噴射量となるように２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂの燃料噴射量を調整するようになっている。
一方で、ＥＣＵ５は、インジェクタ２１ａの燃料の噴射を禁止したことを条件として、他方のインジェクタ２１ｂの燃料噴射量が目標噴射量となるようにインジェクタ２１ｂの燃料噴射量を調整するようになっている。
【００３９】
以上のように構成された本発明の実施の形態に係る燃料噴射制御装置による燃料噴射制御動作について図３を参照して説明する。なお、以下に説明する燃料噴射制御動作は、エンジン２が運転されている間、燃料噴射タイミングに同期して繰り返し実行される。
【００４０】
まず、ＥＣＵ５は、空燃比センサ３３によって検出される空燃比が目標空燃比となる目標噴射量を算出する（ステップＳ１）。次いで、ＥＣＵ５は、パージ機構６１を作動させているか否か、すなわち、パージ中であるか否かを判断する（ステップＳ２）。
【００４１】
ここで、パージ中でないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量が目標噴射量となる作動時間にわたってインジェクタ２１ａ、２１ｂを作動させ（ステップＳ３）、燃料噴射制御動作を終了する。
一方、パージ中であると判断した場合には、ＥＣＵ５は、目標噴射量が最小噴射量未満であるか否かを判断する（ステップＳ４）。ここで、目標噴射量が最小噴射量未満でないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量が目標噴射量となる作動時間にわたってインジェクタ２１ａ、２１ｂを作動させ（ステップＳ３）、燃料噴射制御動作を終了する。
【００４２】
一方、目標噴射量が最小噴射量未満であると判断した場合には、ＥＣＵ５は、インジェクタ２１ａの燃料の噴射を禁止し、インジェクタ２１ｂの燃料噴射量が目標噴射量となる作動時間にわたってインジェクタ２１ｂを作動させ（ステップＳ５）、燃料噴射制御動作を終了する。
【００４３】
以上のように説明した燃料噴射制御動作の作用について、図４を参照して説明する。
図４において、縦軸は、インジェクタ２１ａ、２１ｂの各燃料噴射量を足し合わせた総噴射量を示し、横軸は、インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間を示している。破線８０は、本実施形態に係る燃料噴射制御動作を実行しなかった場合のインジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間に対する燃料噴射量の関係を表し、実線８１は、本実施形態に係る燃料噴射制御動作を実行した場合のインジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間に対する燃料噴射量の関係を表している。
【００４４】
本実施形態に係る燃料噴射制御動作を適用しなかった場合には、破線８０に示すように、目標噴射量が最小噴射量ＱＬ以上であれば、インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間に対して総噴射量の変化が線形となるため、インジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量は、インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間を調整することにより目標噴射量に調整することができる。
【００４５】
しかしながら、破線８０に示すように、目標噴射量が最小噴射量ＱＬ未満になると、インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間に対して総噴射量の変化が線形ではなくなるため、インジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量は、インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間を調整したとしても、目標噴射量に調整することができなくなる。
一方、本実施形態に係る燃料噴射制御動作を適用した場合には、実線８１に示すように、目標噴射量が最小噴射量ＱＬ以上であれば、本実施形態に係る燃料噴射制御動作を適用しなかった場合と同様に、インジェクタ２１ａ、２１ｂの総噴射量は、インジェクタ２１ａ、２１ｂの作動時間を調整することにより目標噴射量に調整することができる。
【００４６】
また、実線８１に示すように、目標噴射量が最小噴射量ＱＬ未満になった場合には、インジェクタ２１ａによる燃料の噴射が禁止され、インジェクタ２１ｂが作動するため、最小噴射量ＱＬがＱ１に低下する。
このため、目標噴射量が最小噴射量ＱＬ未満になっても、目標噴射量が噴射量Ｑ１以上であれば、インジェクタ２１ｂの作動時間に対する燃料噴射量の変化が線形となるため、インジェクタ２１ｂの燃料噴射量は、インジェクタ２１ｂの作動時間を調整することにより目標噴射量に調整することができる。
【００４７】
以上のように、本実施の形態は、パージ機構６１が作動している状態で、目標噴射量が最小噴射量未満であることを条件として、２つのインジェクタ２１ａ、２１ｂで燃料噴射を行う状態から、１つのインジェクタ２１ｂで燃料噴射を行う状態に切り替える。
したがって、本実施の形態は、目標噴射量が最小噴射量未満であっても、パージ流量を減らすことなく、燃料噴射量を目標噴射量に調整することができるため、従来のものと比較して、蒸発燃料をキャニスタ６０から十分に脱離させることができる。
【００４８】
以上、本発明の実施の形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が特許請求の範囲に記載された請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００４９】
１  車両
２  エンジン
５  ＥＣＵ
１２  気筒
２１ａ、２１ｂ  インジェクタ
５０  燃料タンク
６０  キャニスタ
６１  パージ機構
７０  噴射量調整部
【図１】
2015071960.tif 000003
【図２】
2015071960.tif 000004
【図３】
2015071960.tif 000005
【図４】
2015071960.tif 000006