(57)【要約】【課題】２つのブレーキ系統での圧力差の影響を抑制することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。【解決手段】２つのブレーキ系統にそれぞれ設けられた複数のポンプ４と、ポンプの吐出側とマスタシリンダＭとの間にそれぞれ設けられた複数のカット弁６と、ポンプの吸入側とマスタシリンダとの間にそれぞれ設けられた複数の吸入弁７と、複数のポンプを駆動させる１つのモータ９と、複数のカット弁および複数の吸入弁を駆動制御する弁駆動部と、モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、弁駆動部は、モータ駆動部がモータを駆動させる場合に、カット弁を閉弁させ吸入弁を開弁させる加圧制御と、カット弁を閉弁させ吸入弁を閉弁させる保持制御と、を実行し、加圧制御から保持制御に切り換える際に、複数の吸入弁の閉弁タイミングを、モータの回転状態に基づいて所定時間異ならせる。【選択図】図２
2015081028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
２つのブレーキ系統にそれぞれ設けられた複数のポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間にそれぞれ設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧する複数のカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間にそれぞれ設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する複数の吸入弁と、複数の前記ポンプを駆動させる１つのモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記複数のカット弁および前記複数の吸入弁を駆動制御する弁駆動部と、
前記目標液圧に基づいて、前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、
前記弁駆動部は、
前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記カット弁を閉弁させ、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御と、
前記カット弁を閉弁させ、前記吸入弁を閉弁させて、前記ブレーキ液圧を保持する保持制御と、を実行し、
前記加圧制御から前記保持制御に切り換える際に、２つのブレーキ系統に設けられた複数の前記吸入弁の閉弁タイミングを、前記モータの回転状態に基づいて所定時間、異ならせる、
ことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記弁駆動部は、
前記加圧制御から前記保持制御に切り換える際に、前記所定時間を単位時間当たりのモータ回転数に基づいて算出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記モータ駆動部は、
前記弁駆動部が前記加圧制御から前記保持制御に切り換える際に、少なくとも複数の前記吸入弁が全て閉弁されるまで、前記モータを所定の一定速度で駆動させ続ける、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記モータ駆動部は、
複数の前記吸入弁が全て閉弁されてから所定時間後に前記モータの駆動を停止させる、
ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車輪ブレーキをポンプ等で加圧制御が可能な車両用ブレーキ液圧制御装置として、特許文献１の発明のように、加圧制御をカット弁、吸入弁およびポンプで制御する構成が開示されている。そして、加圧制御においてキャリパ圧が目標値に達した際には吸入弁を閉じてキャリパ圧を保持するように制御することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１８４５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、１つの偏心モータで２つのポンプを駆動させて２系統を加圧させる構成では、ポンプの吐出および吸入タイミングが系統間でずれていることによって、吸入弁の閉弁タイミングによっては各系統で圧力差が生じる可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事を鑑みてなされたものであり、ポンプの吐出および吸入タイミングの違いによって生じる２つのブレーキ系統での圧力差の影響を抑制することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、２つのブレーキ系統にそれぞれ設けられた複数のポンプと、前記ポンプの吐出側とマスタシリンダとの間にそれぞれ設けられ、前記ポンプによって加圧されるブレーキ液圧を調圧する複数のカット弁と、前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとの間にそれぞれ設けられ、前記ポンプの駆動によって前記マスタシリンダからブレーキ液の吸入を許容する複数の吸入弁と、複数の前記ポンプを駆動させる１つのモータと、を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記ブレーキ液圧の目標液圧に基づいて、前記複数のカット弁および前記複数の吸入弁を駆動制御する弁駆動部と、前記目標液圧に基づいて、前記モータを駆動制御するモータ駆動部と、を備え、前記弁駆動部は、前記モータ駆動部が前記モータを駆動させる場合に、前記カット弁を閉弁させ、前記吸入弁を開弁させて、前記ブレーキ液圧を加圧する加圧制御と、前記カット弁を閉弁させ、前記吸入弁を閉弁させて、前記ブレーキ液圧を保持する保持制御と、を実行し、前記加圧制御から前記保持制御に切り換える際に、２つのブレーキ系統に設けられた複数の前記吸入弁の閉弁タイミングを、前記モータの回転状態に基づいて所定時間、異ならせる、ことを特徴とする。
【０００７】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、加圧制御から保持制御に切り換える際に、複数の吸入弁の閉弁タイミングをモータの回転状態に基づいて異ならせるため、１つのモータ（例えば偏心モータ）で２つのポンプを駆動させて２つのブレーキ系統で加圧を行う構成であっても、ポンプの吐出および吸入タイミングの違いによって生じる圧力差の影響を抑制することができる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記弁駆動部は、前記加圧制御から前記保持制御に切り換える際に、前記所定時間を単位時
間当たりのモータ回転数に基づいて算出する、ことを特徴とする。
【０００９】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、加圧制御から保持制御に切り換える際に、単位時間当たりのモータ回転数に基づいて上記の所定時間を算出するので、モータの回転速度に基づいて精度良く２つのブレーキ系統の圧力差を抑制することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータ駆動部は、前記弁駆動部が前記加圧制御から前記保持制御に切り換える際に、少なくとも複数の前記吸入弁が全て閉弁されるまで、前記モータを所定の一定速度で駆動させ続ける、ことを特徴とする。
【００１１】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、吸入弁が全て閉弁されるまでの間はモータが一定速度で駆動し続けるので、モータの回転速度の変動を抑えて安定して、２つのブレーキ系統の圧力差を抑制することができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記モータ駆動部は、複数の前記吸入弁が全て閉弁されてから所定時間後に前記モータの駆動を停止させる、ことを特徴とする。
【００１３】
このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、吸入弁が全て閉弁されてから所定時間後にモータが駆動を停止するため、モータの惰性回転時の影響を無くしつつ、モータの停止後は消費電力を低減させることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ポンプの吐出および吸入タイミングの違いによって生じる２つのブレーキ系統での圧力差の影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
【図３】制御装置のブロック構成図である。
【図４】ポンプの概略断面図である。
【図５】（Ａ）はモータ動作を示す図である。（Ｂ）は本実施形態の制御でのブレーキ液圧の変化を示す図である。
【図６】本実施形態の制御でのブレーキ液圧の変化の詳細を示す図である。
【図７】本実施形態の制御の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
１．車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１７】
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００のブレーキ液圧回路図である。
【００１８】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０
には、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。
【００１９】
制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。
【００２０】
２．液圧ユニットの構成
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。
【００２１】
ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。また、別の実施形態として、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと前輪右側の車輪ブレーキＦＲに通じ、出力ポートＭ２から始まる油路は、後輪左側の車輪ブレーキＲＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じる構成であってもよい。
【００２２】
液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。
【００２３】
このモータ９は、回転数制御可能であり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられているが、第一系統にのみ設けられていてもよいし、それぞれの系統に設けられていてもよい。
【００２４】
なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。各レギュレータＲはカット弁６を含み、カット弁６は出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂとの間に設けられている。また、出力液圧路Ａ１から
ポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。
【００２５】
制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。
【００２６】
入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断できる。
【００２７】
出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がすことができる。
【００２８】
チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。
【００２９】
リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。
【００３０】
ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ４は、出力液圧路Ａ１におけるカット弁６よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ（ＲＬ，ＦＲ）側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
【００３１】
なお、オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を低減させる機能を有する。
【００３２】
レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。
【００３３】
カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型比例電磁弁であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁６は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞され、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。
【００３４】
チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３５】
吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、例えば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。
【００３６】
圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に随時取り込まれる。ここで、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧は、制御装置２０に取り込まれて、マスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かについても判定される。制御装置２０は、その大きさに基づいて車両ＣＲを制御する。
【００３７】
３．制御装置の構成
図３は、制御装置２０のブロック構成図である。図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３、モータ駆動部２４を備えている。
【００３８】
目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジックを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｔの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車両ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づき各車輪ブレー
キＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定することができる。
【００３９】
また、目標液圧設定部２１は、例えば目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧとして設定してもよい。目標液圧ＰＰＲＥＧは、カット弁６によって調圧される、カット弁６よりも車輪ブレーキ側における出力液圧路Ａ１の目標液圧である。
【００４０】
設定された各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧは、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００４１】
ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８が検出した出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧と弁駆動部２３による入口弁１、出口弁２、カット弁６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲを計算する。計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。
【００４２】
弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２１の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、カット弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲと目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲとの差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。
【００４３】
弁駆動部２３は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲ、後述する閉弁ずらし時間等に基づき各制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、カット弁６を駆動するカット弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、モータ回転数計算部２８を備えている。
【００４４】
モータ回転数計算部２８は、モータ９の電流値から、モータ９の単位時間当たりの実際の回転数（以下単に回転数とする）を計算によって推定する。モータ回転数計算部２８は、例えばモータ９の回転角度を電流値との関係式から求めて、回転角度の時間変化から回転数を計算してもよい。また、本実施形態の弁駆動部２３は、モータ９の駆動制御に関係するカット弁６や吸入弁７の制御モードの切り換えのタイミングを、モータ駆動部２４に伝えることができる。なお、本実施形態では、モータ回転数計算部２８は弁駆動部２３の一部であるが、モータ回転数計算部２８が弁駆動部２３の外部にあって、計算したモータ９の回転数を弁駆動部２３に出力する構成であってもよい。
【００４５】
モータ駆動部２４は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。
【００４６】
４．ポンプの構成
図４は本実施形態のポンプ４の概略断面図である。本実施形態のポンプ４は、上記の通りプランジャー１６２を用いるものであり、プランジャー１６２は図４の紙面水平方向に往復運動をする。図４には、第一系統、第二系統のポンプ４、これらのプランジャー１６
２を往復運動させる偏心カム２１１が示されている。図４において、偏心カム２１１より紙面左側が第一系統のポンプ４であり、偏心カム２１１より紙面右側が第二系統のポンプ４である。第一系統のポンプ４は、吸引過程でブレーキ液を図４のＩ１のように吸入し、吐出過程でブレーキ液を図４のＯ１のように吐出する。また、第二系統のポンプ４は、吸引過程でブレーキ液を図４のＩ２のように吸入し、吐出過程でブレーキ液を図４のＯ２のように吐出する。偏心カム２１１はモータ９によって回転運動をし、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とは互いに対称的な動作をする。ここで、ポンプ４の位相（すなわち、ポンプ位相）は０〜３６０°で表すことができる。例えば、第一系統のポンプ４のプランジャー１６２が偏心カム２１１によって最も押し出されているとき（ポンプ位相が０°で上死点にある）に、第二系統のポンプ４のプランジャー１６２は偏心カム２１１の回転軸に最も近づく（ポンプ位相が１８０°で下死点にある）。第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とに対称的な動作をさせることで、１つのモータ９によって２つのポンプ４を動かすことができる。
【００４７】
ここで、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とは、動作は対称的であるが構造に違いはないため、特に区別することなくポンプ４の構造を以下に説明する。ポンプ４は、シリンダ１６１と、プランジャー１６２と、戻しばね１６３と、吸入弁手段１６５と、キャップ１６６と、吐出弁手段１６７とを備えて構成されている。
【００４８】
シリンダ１６１は、内周面が円筒面状に成形された有底円筒状の金属製部材からなり、吸入弁手段１６５を収容する吸入弁室を形成する。シリンダ１６１は、キャップ１６６に嵌め込まれるシリンダ底部１６１ｄと、吸入弁室に吸入したブレーキ液をキャップ１６６側に吐出させるための吐出路１６１ｅとなる貫通孔が形成されている。
【００４９】
プランジャー１６２は、モータ９の回転運動に伴ってシリンダ１６１の内空部を往復運動する。戻しばね１６３は、吸入弁室に圧縮状態で配置され、その復元力によりプランジャー１６２を偏心カム２１１側に押圧する。吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈを開閉するものであり、吸入弁室に収容されている。吸入弁手段１６５は、吸入路１６２ｈの開口部を塞ぐように配置された球状の吸入弁体１６５ａと、圧縮状態で配置された吸入弁ばね１６５ｃとを備えて構成されている。吸入弁体１６５ａは、吸入弁ばね１６５ｃの復元力によって、プランジャー１６２側に付勢されている。
【００５０】
キャップ１６６は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに外側から覆設されるものであり、シリンダ１６１とは別体の有底円筒状の金属製部材からなる。キャップ１６６の内側の吐出弁室には、吐出弁手段１６７が形成されている。吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１のシリンダ底部１６１ｄに形成された吐出路１６１ｅを開閉するものである。吐出弁手段１６７は、シリンダ１６１の吐出路１６１ｅを塞ぐように配置された球状の吐出弁体１６７ａと、吐出弁室に圧縮状態で配置された吐出弁ばね１６７ｂとを備えて構成されている。吐出弁体１６７ａは、吐出弁ばね１６７ｂの復元力によって、吐出路１６１ｅ側に付勢されている。
【００５１】
図４の例では、紙面左側の第一系統のポンプ４は、吸入路１６２ｈの開口部が塞がれており、吐出路１６１ｅが開いている吐出過程にある。一方、紙面右側の第二系統のポンプ４は、吸入路１６２ｈの開口部が開いており、吐出路１６１ｅが塞がれている吸引過程にある。なお、吐出過程および吸引過程を、ポンプ位相との関係で表すと、ポンプ位相が０°から１８０°まで（上死点から下死点まで）は吐出過程であり、ポンプ位相が１８０°から３６０°まで（下死点から上死点まで）は吸引過程である。
【００５２】
５．本発明の実施形態の制御
弁駆動部２３は、カット弁６の調整電流を変えて、ホイールシリンダＨ側の液圧を制御
できる。例えば車両ＣＲがＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール、車間自動制御）を実行する場合で説明する。例えば車間距離が所定値以下になった場合に、先行車両と距離を保つためにポンプ４によって、ホイールシリンダＨ側の液圧を加圧する。このとき、モータ駆動部２４がモータ９を駆動させる信号を出力し、吸入弁駆動部２３ｃが吸入弁７を開弁させる信号を出力し、カット弁駆動部２３ｂが調整電流を与える。ここで、調整電流は、カット弁６の上流側（マスタシリンダＭＣ側）の液圧と下流側（ホイールシリンダＨ側）の液圧との差圧に対応した電流値である。調整電流は、例えば記憶部２９に記憶されている電流値とカット弁６の開閉状態との対応を示すテーブルに基づいて算出されてもよい。
【００５３】
ここで、車両ＣＲがＡＣＣで例えば追従走行を行う場合に、弁駆動部２３がカット弁６を閉弁するとともに吸入弁７を閉弁して、ブレーキ液圧を維持することがある。このとき、モータ９が停止されて、作動音の軽減や発熱抑制を図ることができる。そして、本実施形態の制御装置２０は、以下のように、２つのブレーキ系統での圧力差の影響を抑制することができる。
【００５４】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）は、それぞれモータ９の動作（駆動のＯＮ／ＯＦＦ）とホイールシリンダＨ側の液圧の変化を示すものである。車両ＣＲは、例えばＡＣＣを実行し、時刻ｔ０で車間距離が所定値以下になったので先行車両と距離を保つためにポンプ４によって液圧を加圧する。このとき、図５（Ａ）のようにモータ９は時刻ｔ０で動作を開始（ＯＦＦからＯＮへと変化）する。ここで、図２のように、車両ＣＲのブレーキ系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応する第一系統、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応する第二系統、がある。図５（Ｂ）のように、時刻ｔ０以降、１つのモータ９で対称的に動作する２つのポンプ４（図４参照）のそれぞれによって、第一系統、第二系統のブレーキ液が加圧される。
【００５５】
ホイールシリンダＨ側の液圧が目標液圧のＰｔに達するまでは、弁駆動部２３がカット弁６を閉弁させて、吸入弁７を開弁させて、ブレーキ液圧を加圧する加圧制御を行っている。図５（Ｂ）のように、第一系統のブレーキ液圧と、第二系統のブレーキ液圧とは、ポンプの吐出および吸入タイミング（ポンプ位相）のずれを伴って加圧される。
【００５６】
そして、弁駆動部２３は、第一系統のブレーキ液圧と、第二系統のブレーキ液圧とが、目標液圧のＰｔに達した後に適切なタイミングで、カット弁６を閉弁させ、吸入弁７を閉弁させて、ブレーキ液圧を保持する保持制御を実行する。図５（Ｂ）の例では、時刻ｔ１で第一系統、第二系統とも保持制御が行われてブレーキ液圧が保持される。弁駆動部２３は、加圧制御から保持制御への切り換えをモータ駆動部２４に伝え、モータ駆動部２４は時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２のタイミングでモータ９を停止させる。つまり、モータ駆動部２４は吸入弁７が全て閉弁されてから所定時間（ｔ２−ｔ１）経過後にモータ９の駆動を停止させる。吸入弁７が全て閉弁されてから所定時間後にモータ９が駆動を停止するため、モータ９の惰性回転時の影響を無くしつつ、モータ９の停止後は消費電力を低減させることができる。
【００５７】
図６は、本発明の実施形態の制御を実行した場合の、加圧制御から保持制御への切り換え前後でのブレーキ液圧の変化の詳細を示す図である。図６は図５（Ｂ）の領域Ｚａを拡大して図示したものであり、ブレーキ液圧の変化を示すものである。本発明の実施形態の制御では、２つのブレーキ系統で、ポンプの吐出および吸入タイミングのずれの分だけ、吸入弁７を閉弁させるタイミングをずらす。つまり、２つのブレーキ系統で、加圧制御から保持制御に切り換えるタイミングは同じではなく、閉弁ずらし時間Ｔｓだけずれている。
【００５８】
図６のように、本発明の実施形態の制御では、第二系統について時刻ｔｃで吸入弁７を閉弁させた後、第一系統について閉弁ずらし時間Ｔｓが経過した時刻ｔｄ（図５（Ｂ）の時刻ｔ１に対応）で吸入弁７を閉弁させる。なお、第一系統と第二系統の先後関係は逆であってもよい。
【００５９】
ここで、閉弁ずらし時間Ｔｓ［ｓ］は、Ｔ＝（６０／ＲＭ）／２で与えられる。ここでＲＭはモータ回転数［ｒｐｍ］であり、（６０／ＲＭ）は、モータ９が１回転する時間［ｓ］を表す。そして、第二系統と第一系統とでは、モータ９の回転角度にして１８０°のずれが生じるから、２で割って１８０°当たりの時間［ｓ］にする。つまり、閉弁ずらし時間Ｔｓ［ｓ］は、モータ９が半回転する時間［ｓ］である。
【００６０】
ポンプ４は、モータ９の回転角度および偏心カム２１１の形状に応じてポンプ位相が決定するので（図４参照）、時刻ｔｃにおける第二系統のポンプ４のポンプ位相がθ°であるとすると、時刻ｔｄにおける第一系統のポンプ４のポンプ位相もθ°になる。つまり、閉弁ずらし時間Ｔｓ［ｓ］を用いることでポンプ位相を２つのブレーキ系統で合わせることができる。
【００６１】
なお、モータ駆動部２４は、弁駆動部２３が加圧制御から保持制御に切り換える際に、吸入弁７が全て閉弁される時刻ｔｄまで、モータ９を所定の一定速度で駆動させ続ける（図５（Ａ）参照）。このことにより、ＲＭ（モータ回転数）の変動を抑えて、正確にポンプ位相を揃えることができる。
【００６２】
また、モータ駆動部２４は、吸入弁７が全て閉弁される時刻ｔｄから所定時間後（例えば５００［ｍｓ］）にはモータ９の駆動を停止させてもよい。吸入弁７が全て閉弁された後には、モータ９を所定の一定速度で駆動させ続ける必要はなく、停止させることで作動音の軽減や発熱抑制、低消費電力を図ることができるからである。なお、吸入弁７を閉じた後にモータ９を停止させた際には、吸入液圧路Ｃに負圧が発生する可能性あるものの、モータ９が停止した後の所定のタイミングで吸入弁７を開閉動作させることにより負圧を解消できる。
【００６３】
本発明の実施形態の制御では、第一系統、第二系統のブレーキ液圧が一致するタイミングを知る必要はなく、閉弁ずらし時間Ｔｓ［ｓ］だけずらして第一系統、第二系統の吸入弁７を閉弁させれば、どのタイミングで閉弁しても第一系統、第二系統のブレーキ液圧に差圧が生じることを抑制することができる。そのため、本発明の実施形態の制御は、車両ＣＲの走行フィーリングを自然なものとすることができる。
【００６４】
図７は、制御装置２０による加圧制御から保持制御への切り換え処理を示すフローチャートである。図７に示すように、制御装置２０は、第一系統、第二系統のブレーキ液圧が目標液圧Ｐｔまで昇圧したか否かを確認する（Ｓ１０）。制御装置２０は、目標液圧Ｐｔまで昇圧していれば（Ｓ１０Ｙ）、上記の閉弁ずらし時間Ｔｓを算出する（Ｓ２０）。
【００６５】
そして、制御装置２０は、第二系統の吸入弁７を閉弁し（Ｓ３０）、閉弁ずらし時間Ｔｓの経過を待つ（Ｓ４０Ｎ）。閉弁ずらし時間Ｔｓが経過した後（Ｓ４０Ｙ）、第一系統の吸入弁７を閉弁し（Ｓ５０）、所定時間の経過後にモータ９を停止する（Ｓ６０）。ステップＳ６０の完了後、または、第一系統、第二系統のブレーキ液圧が目標液圧Ｐｔまで昇圧されていなければ（Ｓ１０Ｎ）、加圧制御から保持制御への切り換え処理を終了する。制御装置２０は、図７に示す処理を実行することで、以下の効果を得ることができる。
【００６６】
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、閉弁ずらし時間Ｔｓだけずらして第一系統、第二系統の吸入弁７を閉弁するので、２つのブレーキ系統での圧力
差の影響を抑制することができ、自然な車両の走行フィーリングを得ることができる。
【００６７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
【符号の説明】
【００６８】
４      ポンプ
６      カット弁（リニアソレノイド弁）
９      モータ
２１    目標液圧設定部
２３    弁駆動部
２４    モータ駆動部
２８    モータ回転数計算部
１００  車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ  車輪ブレーキ
Ｍ      マスタシリンダ（液圧供給手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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