(57)【要約】【課題】過給遅れを抑制する内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。【解決手段】自動変速機と、吸気通路及び排気通路上に配置された第１過給機と、前記吸気通路及び排気通路上に配置され前記第１過給機よりも容量が大きい第２過給機と、前記第１及び第２過給機のコンプレッサ及びタービンの少なくとも一つを通過する気体の流れを調整する調整部材と、内燃機関の運転状態に応じて前記調整部材の開度を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記自動変速機への変速要求があってから変速完了するまでの変速中では、前記調整部材の開度を固定、又は前記調整部材を一方側に駆動させる、内燃機関の制御装置。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機と、
吸気通路及び排気通路上に配置された第１過給機と、
前記吸気通路及び排気通路上に配置され前記第１過給機よりも容量が大きい第２過給機と、
前記第１及び第２過給機のコンプレッサ及びタービンの少なくとも一つを通過する気体の流れを調整する調整部材と、
内燃機関の運転状態に応じて前記調整部材の開度を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、前記自動変速機への変速要求があってから変速完了するまでの変速中では、前記調整部材の開度を固定、又は前記調整部材を一方側に駆動させる、内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関の運転領域は、前記変速要求がない時に前記調整部材の開度が固定される固定領域、前記変速要求がない時に前記調整部材の開度が前記運転状態に応じて制御される制御領域、を含み、
前記運転状態が前記変速要求時に前記固定領域にあり前記変速中に前記制御領域に移行して次に前記固定領域に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材の開度は固定される、請求項１の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記運転状態が前記変速要求時に前記固定領域及び制御領域の一方にあり前記変速中に前記固定領域及び制御領域の他方に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、請求項２の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記運転状態が前記変速要求時に前記制御領域にあり前記変速中に前記固定領域に移行して次に前記制御領域に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、請求項２又は３の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記運転状態が前記変速要求時に前記制御領域にあり前記変速中に前記制御領域にあって変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、請求項２乃至４の何れかの内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記調整部材は、前記排気通路に含まれ前記第１過給機のタービンをバイパスするバイパス通路に設けられた排気バイパス弁を含み、
前記固定領域は、前記制御領域よりも低回転又は低負荷側にあり、
前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも閉じ側に制御される、請求項２乃至５の何れかの内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記調整部材は、前記排気通路に含まれ前記第１過給機のタービンをバイパスするバイパス通路に設けられた排気バイパス弁を含み、
前記固定領域は、前記制御領域よりも高回転又は高負荷側にあり、
前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも開き側に制御される、請求項２乃至５の何れかの内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記調整部材は、前記第１過給機のタービンへの排気ガスの流速を調整する可変ベーンを含み、
前記固定領域は、前記制御領域よりも高回転又は高負荷側にあり、
前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも開き側に制御される、請求項２乃至５の何れかの内燃機関の制御装置。
【請求項９】
前記調整部材は、前記第２過給機のタービンへの排気ガスの通過流量を調整するウエストゲート弁を含み、
前記固定領域は、前記制御領域よりも低回転又は低負荷側にあり、
前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも閉じ側に制御される、請求項２乃至５の何れかの内燃機関の制御装置。
【請求項１０】
前記内燃機関の運転領域は、前記変速要求がない時に前記調整部材がそれぞれ異なる開度で固定される第１及び第２固定領域を含み、
前記運転状態が前記変速要求時に前記第１及び第２固定領域の一方にあり前記変速中に前記第１及び第２固定領域の他方に移行して次に一方に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材の開度は固定される、請求項１の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】
前記運転状態が前記変速要求時に前記第１及び第２固定領域の一方にあり前記変速中に前記第１及び第２固定領域の他方に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、請求項１０の内燃機関の制御装置。
【請求項１２】
前記調整部材は、前記吸気通路に含まれ前記第１過給機のコンプレッサをバイパスする通路に設けられた吸気バイパス弁、を含み、
前記第１固定領域は、前記第２固定領域よりも低回転又は低負荷側にあり、
前記変速要求がない時に前記第１固定領域で固定される前記調整部材の開度は、前記変速要求がない時に前記第２固定領域で固定される前記調整部材の開度よりも小さい、請求項１０又は１１の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１、４、５、６には、容量が異なる複数の過給機を備えた内燃機関に関する技術が開示されている。特許文献２には、内燃機関の負荷の予想する技術が開示されている。特許文献３には、自動変速機に関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１５１６３号公報
【特許文献２】特開２００６−０４６１１９号公報
【特許文献３】特開平９−２１７６３４号公報
【特許文献４】特開平３−２８１９３２号公報
【特許文献５】特開２０１２−１６３１１３号公報
【特許文献６】特開２０００−２４８９５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
複数の過給機を備えた内燃機関において、複数の過給機のコンプレッサ及びタービンの少なくとも一つを通過する気体の流れを調整する調整部材が設けられる場合がある。この調整部材の開度は、内燃機関の運転状態に応じて制御される。
【０００５】
自動変速機による変速中では、内燃機関の運転状態が過渡的に変化する。このような変速中においても、変速中ではない場合と同様の態様で調整部材の開度を制御すると、調整部材の開度も過渡的に変化する。この調整部材の開度の変化に対して過給遅れが生じるおそれがある。
【０００６】
そこで、過給遅れを抑制する内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的は、自動変速機と、吸気通路及び排気通路上に配置された第１過給機と、前記吸気通路及び排気通路上に配置され前記第１過給機よりも容量が大きい第２過給機と、前記第１及び第２過給機のコンプレッサ及びタービンの少なくとも一つを通過する気体の流れを調整する調整部材と、内燃機関の運転状態に応じて前記調整部材の開度を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記自動変速機への変速要求があってから変速完了するまでの変速中では、前記調整部材の開度を固定、又は前記調整部材を一方側に駆動させる、内燃機関の制御装置によって達成できる。
【０００８】
前記内燃機関の運転領域は、前記変速要求がない時に前記調整部材の開度が固定される固定領域、前記変速要求がない時に前記調整部材の開度が前記運転状態に応じて制御される制御領域、を含み、前記運転状態が前記変速要求時に前記固定領域にあり前記変速中に前記制御領域に移行して次に前記固定領域に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材の開度は固定される、構成であってもよい。
【０００９】
前記運転状態が前記変速要求時に前記固定領域及び制御領域の一方にあり前記変速中に前記固定領域及び制御領域の他方に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、構成であってもよい。
【００１０】
前記運転状態が前記変速要求時に前記制御領域にあり前記変速中に前記固定領域に移行して次に前記制御領域に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、構成であってもよい。
【００１１】
前記運転状態が前記変速要求時に前記制御領域にあり前記変速中に前記制御領域にあって変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、構成であってもよい。
【００１２】
前記調整部材は、前記排気通路に含まれ前記第１過給機のタービンをバイパスするバイパス通路に設けられた排気バイパス弁を含み、前記固定領域は、前記制御領域よりも低回転又は低負荷側にあり、前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも閉じ側に制御される、構成であってもよい。
【００１３】
前記調整部材は、前記排気通路に含まれ前記第１過給機のタービンをバイパスするバイパス通路に設けられた排気バイパス弁を含み、前記固定領域は、前記制御領域よりも高回転又は高負荷側にあり、前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも開き側に制御される、構成であってもよい。
【００１４】
前記調整部材は、前記第１過給機のタービンへの排気ガスの流速を調整する可変ベーンを含み、前記固定領域は、前記制御領域よりも高回転又は高負荷側にあり、前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも開き側に制御される、構成であってもよい。
【００１５】
前記調整部材は、前記第２過給機のタービンへの排気ガスの通過流量を調整するウエストゲート弁を含み、前記固定領域は、前記制御領域よりも低回転又は低負荷側にあり、前記運転状態が前記固定領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度は、前記運転状態が前記制御領域にあり前記変速要求がない時の前記調整部材の開度よりも閉じ側に制御される、構成であってもよい。
【００１６】
前記内燃機関の運転領域は、前記変速要求がない時に前記調整部材がそれぞれ異なる開度で固定される第１及び第２固定領域を含み、前記運転状態が前記変速要求時に前記第１及び第２固定領域の一方にあり前記変速中に前記第１及び第２固定領域の他方に移行して次に一方に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材の開度は固定される、構成であってもよい。
【００１７】
前記運転状態が前記変速要求時に前記第１及び第２固定領域の一方にあり前記変速中に前記第１及び第２固定領域の他方に移行して変速完了した場合、前記変速中では前記調整部材は一方側に駆動される、構成であってもよい。
【００１８】
前記調整部材は、前記吸気通路に含まれ前記第１過給機のコンプレッサをバイパスする通路に設けられた吸気バイパス弁、を含み、前記第１固定領域は、前記第２固定領域よりも低回転又は低負荷側にあり、前記変速要求がない時に前記第１固定領域で固定される前記調整部材の開度は、前記変速要求がない時に前記第２固定領域で固定される前記調整部材の開度よりも小さい、構成であってもよい。
【発明の効果】
【００１９】
過給遅れを抑制する内燃機関の制御装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本実施例のシステムの説明図である。
【図２】図２は、エンジンの運転領域に応じて過給のモードを切り替えるためのマップである。
【図３】図３は、各モードにおける各調整部材の制御状態を示した表である。
【図４】図４は、第１モードでの空気の流れを示した図である。
【図５】図５は、第２モードでの空気の流れを示した図である。
【図６】図６は、第３モードでの空気の流れを示した図である。
【図７】図７Ａ、７Ｂは、シフトアップ時での変速中の運転状態の変化を示した図である。
【図８】図８は、ＥＣＵが実行する制御の一例を示したフローチャートである。
【図９】図９は、図７Ａに対応したタイミングチャートである。
【図１０】図１０は、図７Ｂに対応したタイミングチャートである。
【図１１】図１１Ａ、１１Ｂは、第２モードで加速中にシフトアップした場合の運転状態の変化を示している。
【図１２】図１２は、ＥＣＵが実行する制御の一例を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、図１１Ａに対応したタイミングチャートである。
【図１４】図１４Ａ、１４Ｂは、第２モードで加速中にシフトダウンした場合の運転状態の変化を示した図である。
【図１５】図１５は、ＥＣＵが実行する制御の一例を示したフローチャートである。
【図１６】図１６は、図１４Ａに対応したタイミングチャートである。
【図１７】図１７は、第２モードで加速中にシフトダウンした場合の運転状態の変化を示した図である。
【図１８】図１８Ａ、１８Ｂは、変速要求時に第２モードであり、変速完了後に第３モードから第２モードに切り替わった場合のタイミングチャートであり、図１８Ｃは、変形例の制御でのタイミングチャートを示している。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１は、本実施例のシステムＥＳの説明図である。システムＥＳは、エンジン１、吸気通路２、排気通路３、第１ターボチャージャ４、第２ターボチャージャ５、ＥＣＵ６、を含む。第１ターボチャージャ４及び第２ターボチャージャ５は、吸気通路２、排気通路３上に配置されている。第２ターボチャージャ５は、第１ターボチャージャ４よりも容量が大きい。第１ターボチャージャ４は、第１過給機の一例である。第２ターボチャージャ５は、第２過給機の一例である。第２ターボチャージャ５は、第１タービン４ａ及び第１コンプレッサ４ｂを含む。第２ターボチャージャ５は、第２タービン５ａ及び第２コンプレッサ５ｂを含む。
【００２２】
内燃機関の一例であるエンジン１には、４つの気筒１１が直列に配列形成されているがこれに限定されない。エンジン１には、各気筒１１内に燃料を供給するためのインジェクタ１２が設けられている。システムＥＳは、過給のモードを第１〜３モードに切り替え可能である。詳しくは後述する。
【００２３】
吸気通路２及び排気通路３は、エンジン１に接続されている。第１ターボチャージャ４及び第２ターボチャージャ５は、直列に配列されている。第１タービン４ａは、第２タービン５ａよりも排気が流れる方向の上流側にある。第１コンプレッサ４ｂは、第２コンプレッサ５ｂよりも吸気が流れる方向の下流側にある。制御装置６は、エンジン１、吸気通路２、排気通路３、第１ターボチャージャ４、及び第２ターボチャージャ５の各部の動作を制御する。
【００２４】
吸気通路２は、吸気マニホールド２１、主吸気通路２２、吸気バイパス通路２３、吸気バイパス弁２４、を備えている。主吸気通路２２は、吸気マニホールド２１、第１コンプレッサ４ｂ、第２コンプレッサ５ｂ、を直列的に接続する。主吸気通路２２の上流側には、アクセル開度に応じて吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットル弁２５が設けられている。
【００２５】
吸気バイパス通路２３は、主吸気通路２２における第１コンプレッサ４ｂと第２コンプレッサ５ｂとの間の位置と、第１コンプレッサ４ｂよりも下流側の位置とを接続する。これにより、第２コンプレッサ５ｂを経た吸気が第１コンプレッサ４ｂをバイパスして吸気マニホールド２１に向かう。吸気バイパス通路２３には、吸気バイパス弁２４が設けられている。吸気バイパス弁２４は、その開度に応じて、吸気バイパス通路２３における流路断面積を調整する。これにより、第１コンプレッサ４ｂを通過する吸気の流れを調整できる。
【００２６】
排気通路３は、排気マニホールド３１、主排気通路３２、高圧側排気バイパス通路３３、低圧側排気バイパス通路３４、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、を備えている。主排気通路３２は、排気マニホールド３１、第１タービン４ａ、第２タービン５ａ、を直列的に接続する。
【００２７】
高圧側排気バイパス通路３３は、第１タービン４ａをバイパスして排気マニホールド３１と第２タービン５ａとを接続する。高圧側排気バイパス通路３３は、主排気通路３２における第１タービン４ａと第２タービン５ａとの間の位置と、排気マニホールド３１と、を接続する。高圧側排気バイパス通路３３は、第１ターボチャージャ４を迂回して第２ターボチャージャ５に排気を供給する。
【００２８】
低圧側排気バイパス通路３４は、第２タービン５ａをバイパスする。低圧側排気バイパス通路３４は、主排気通路３２における第１タービン４ａと第２タービン５ａとの間の位置と、第２タービン５ａよりも下流側の位置と、を接続する。
【００２９】
高圧側排気バイパス通路３３には、排気バイパス弁３５が設けられている。排気バイパス弁３５は、その開度に応じて、高圧側排気バイパス通路３３における流路断面積を調整する。これにより、第１タービン４ａを通過する排気の流れを調整できる。
【００３０】
すなわち、この排気バイパス弁３５は、その開度に応じて第１ターボチャージャ４及び第２ターボチャージャ５に対する排気の供給状態を調整することで、モードを切り換えるようになっている。
【００３１】
低圧側排気バイパス通路３４には、ウエストゲート弁３６が設けられている。このウエストゲート弁３６は、その開度に応じて、低圧側排気バイパス通路３４における流路断面積を調整する。これにより、第２タービン５ａを通過する排気の流れを調整できる。
【００３２】
第１ターボチャージャ４は、排気によって回転駆動される第１タービン４ａ、第１タービン４ａの回転によって回転駆動されることで給気を加圧する第１コンプレッサ４ｂ、可変ベーン４１、を備えている。本実施例では、第１ターボチャージャ４は、いわゆる可変容量ターボチャージャである。可変ベーン４１は、第１ターボチャージャ４における第１タービン４ａの排気入口に設けられている。可変ベーン４１の開度に応じて、第１タービン４ａを通過する排気の流速を調整できる。尚、第１ターボチャージャ４は、可変ベーン４１を備えていないものであってもよい。
【００３３】
第２ターボチャージャ５は、第１タービン４ａよりも排気通流方向における下流側にて通流する排気によって回転駆動される第２タービン５ａ、第２タービン５ａの回転によって回転駆動されることで第１コンプレッサ４ｂよりも給気通流方向における上流側にて給気を加圧する第２コンプレッサ５ｂ、を備えている。第２ターボチャージャ５は、第１ターボチャージャ４よりも容量が大きい。本実施例の第２ターボチャージャ５は、低圧側可変ベーンノズルを備えていないがこれに限定されない。即ち、第２ターボチャージャ５は、可変容量ターボチャージャであってもよい。
【００３４】
自動変速機７は、トルクコンバータ８と不図示の駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し、エンジン１の出力トルクが入力される変速機である。自動変速機７は、例えば変速比が互いに異なる前進５段及び後進１段の変速段を設定可能に構成された公知の機構である。自動変速機７は、一般的な車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。
【００３５】
自動変速機７は、複数の油圧式摩擦係合装置、具体的には、複数のクラッチ、複数のブレーキを備えている。これら複数のクラッチ、ブレーキの係合状態の組み合わせにより、複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立する。複数のクラッチ、複数のブレーキのいずれも係合せずに解放されることによりニュートラル状態となる。これらのクラッチ及びブレーキの状態は、油圧制御系９に設けられたリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁状態により切り替えられる。これにより、
低速ギヤ段から高速ギヤ段へのシフトアップ操作、或いは高速ギヤ段から低速ギヤ段へのシフトダウン操作が行われる。ＥＣＵ６は、スロットル弁２５の開度と車速とに応じて決定されるマップに基づいてギヤ段を決定し、決定されたギヤ段となるように油圧制御系９を介して自動変速機７を制御する。
【００３６】
尚、自動変速機は、上記のようなものに限定されない。例えば、トルクコンバータが設けられていない自動変速機であってもよい。また、遊星ギヤを持たない自動変速機であってもよい。即ち、自動変速機は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）のような無断変速機ではなく、ギヤを有した有段変速機であればよい。
【００３７】
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）などから構成され、各センサからの出力に基づいて、エンジンシステムＡ全体の作動を制御する。また、ＥＣＵ６は、制御部に相当する。ＣＰＵには、システムＥＳにおける各部の動作を制御するプログラムを実行する。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム、このプログラム実行の際に参照されるマップやパラメータその他のデータが、予め格納されている。ＲＡＭは、ＣＰＵがルーチンを実行する際に、必要に応じてデータを一時的に格納し得るように構成されている。ＥＣＵ６は、制御部の一例である。
【００３８】
ＥＣＵ６は、インジェクタ１２、吸気バイパス弁２４、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、可変ベーン４１等と電気的に接続されていて、これらを制御する。吸気バイパス弁２４、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、可変ベーン４１は、それぞれアクチュエータによって駆動され、調整部材の一例である。また、ＥＣＵ６は、エンジン１の運転状態が所定の運転領域にある場合にエンジン１の運転状態に応じて排気バイパス弁３５、可変ベーン４１、ウエストゲート弁３６の開度をフィードバック制御する。ＥＣＵ６は、これらの開度をフィードバック制御するために、エンジンの回転数及び負荷と各調整部材の開度が関連図けられたマップを記憶している。
【００３９】
吸入空気流量を検出するためのエアフローメータ６１は、吸気通路２における第２タービン５ａよりも上流側に設けられている。第２コンプレッサ５ｂの出口での給気圧を検出するための低圧側過給圧センサ６２は、主吸気通路２２における第２コンプレッサ５ｂの直後の位置に設けられている。最終的な吸気圧力すなわちシステム全体としての過給圧を検出するための高圧側過給圧センサ６３は、吸気マニホールド２１に装着されている。エンジン１の回転数を検出するためのクランクポジションセンサ６４が設けられている。スロットル弁２５の開度を検出するためのスロットルセンサ６５が設けられている。
【００４０】
図２は、エンジン１の運転領域に応じて過給のモードを切り替えるためのマップである。図２に示したマップはＥＣＵ６のＲＯＭ等に予め記録されている。エンジン１の運転状態が領域ＡＲ１にある場合、第１モードが選択される。運転状態が領域ＡＲ２にある場合、第２モードが選択される。運転状態が領域ＡＲ３にある場合、第３モードが選択される。尚、図２には、領域ＡＲ１、ＡＲ２の境界線Ｂ１２、領域ＡＲ２、ＡＲ３の境界線Ｂ２３を示している。
【００４１】
図２に示すように、領域ＡＲ１は、領域ＡＲ２、ＡＲ３よりも低回転側である。領域ＡＲ２は、領域ＡＲ１より高回転側であり、領域ＡＲ３よりは、低回転側である。領域ＡＲ３は、領域ＡＲ１、ＡＲ２よりも高回転側である。領域ＡＲ１にあるエンジン１の排気ガス量は比較的少なく、領域ＡＲ３にあるエンジン１の排気ガス量は比較的多い。エンジン１の排気ガス量に応じて、排気ガスの流通経路が切り替えられる。
【００４２】
尚、図２に示すように、境界線Ｂ１２、Ｂ２３は、鉛直上方に対して左側に傾いている。従って、領域ＡＲ１内での回転数が領域ＡＲ２内での回転数よりも高くなる場合がある。従って、領域ＡＲ１は、部分的に領域ＡＲ２よりも高回転側にある。また、同一回転数であっても、低負荷の場合には運転状態は領域ＡＲ１に属し、高負荷の場合には運転状態は領域ＡＲ２に属する場合がある。従って、領域ＡＲ１は、部分的に領域ＡＲ２よりも低負荷側にある。同様に、領域ＡＲ２内での回転数が領域ＡＲ３内での回転数よりも高くなる場合がある。従って、領域ＡＲ２は、部分的に領域ＡＲ３よりも高回転側にある。また、同一回転数であっても、低負荷の場合には運転状態は領域ＡＲ２に属し、高負荷の場合には運転状態は領域ＡＲ３に属する場合がある。従って、領域ＡＲ２は、部分的に領域ＡＲ３よりも低負荷側にある。また、最大負荷に関しては、領域ＡＲ２が大きい。しかしながら、このようなマップに限定されず、図２に示したマップは一例である。例えば、領域ＡＲ１、ＡＲ２、ＡＲ３の順に負荷が大きくなるようなマップであってもよい。
【００４３】
図３は、各モードにおける各調整部材の制御状態を示した表である。図４〜６は、それぞれ第１〜３モードでの空気の流れを示した図である。図３、４に示すように、第１モードでは、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、及び吸気バイパス弁２４は全閉に制御され、可変ベーン４１の開度はフィードバック制御（Ｆ／Ｂ）される。排気ガスは、第１タービン４ａを経て第２タービン５ａに供給される。領域ＡＲ１では、排気ガス量は少ないため、実質的には第１タービン４ａを駆動させるエネルギーしか有しておらず第２タービン５ａを十分に駆動させることはできない。このため、第１モードでは、第１タービン４の回転速度は第２タービン５の回転速度よりも速くなり、実質的に第１コンプレッサ４ｂのみにより過給される。第１モードでは、可変ベーン４１がフィードバック制御され、第１タービン４ａに供給される排気ガスの流速を調整される。領域ＡＲ１において運転状態が高負荷、高回転側であるほど、可変ベーン４１の開度が大きくなるように制御される。
【００４４】
図３、５に示すように、第２モードでは、排気バイパス弁３５の開度はフィードバック制御され、可変ベーン４１は全開に制御され、ウエストゲート弁３６及び吸気バイパス弁２４は全閉に制御される。排気ガスの一部は第１タービン４ａを経て第２タービン５ａに供給され、残りの排気ガスは第１タービン４ａをバイパスして第２タービン５ａに供給される。これにより、第２コンプレッサ５ｂ及び第１コンプレッサ４ｂの双方により過給される。領域ＡＲ２では、排気ガス量は中程度であり、第１タービン４ａ、第２タービン５ａの双方を駆動させることができる。第２モードでは、排気バイパス弁３５がエンジン１の運転状態に応じてフィードバック制御され、第１タービン４ａをバイパスして第２タービン５ａに供給される排気ガスの流量が調整される。領域ＡＲ２において運転状態が高負荷、高回転側であるほど、排気バイパス弁３５の開度は大きくなり、低負荷、低回転側にあるほど小さくなるように制御される。
【００４５】
図３、６に示すように、第３モードでは、排気バイパス弁３５、可変ベーン４１、及び吸気バイパス弁２４は全開に制御され、ウエストゲート弁３６はフィードバック制御される。排気ガスの一部は第１タービン４ａを経て第２タービン５ａに供給され、残りの排気ガスは第１タービン４ａをバイパスする。第１タービン４ａを通過及びバイパスした排気の一部は第２タービン５ａを通過し、残りの排気ガスは第２タービン５ａをバイパスする。尚、排気ガスの多くは第１タービン４ａをバイパスする高圧側排気バイパス通路３３を流れる。従って、第３モードでは、第２タービン５の回転速度は第１タービン４の回転速度よりも速くなり、実質的には第２コンプレッサ５ｂにより過給される。第３モードでは、ウエストゲート弁３６がエンジン１の運転状態に応じてフィードバック制御され、第２タービン５ａをバイパスする排気ガスの流量が調整される。領域ＡＲ３において運転状態が高負荷、高回転側であるほど、ウエストゲート弁３６の開度は大きくなり、低負荷、低回転側にあるほど小さくなるように制御される。
【００４６】
運転状態が領域ＡＲ１又は領域ＡＲ３にあり変速要求がない時、排気バイパス弁３５の開度は所定の開度に固定される。運転状態が領域ＡＲ２にあり変速要求がない時、排気バイパス弁３５の開度は運転状態に応じて制御される。この場合、領域ＡＲ１、ＡＲ３は固定領域に相当し、領域ＡＲ２は制御領域に相当する。
【００４７】
運転状態が領域ＡＲ２又は領域ＡＲ３にあり変速要求がない時、可変ベーン４１の開度は所定の開度に固定される。運転状態が領域ＡＲ１にあり変速要求がない時、可変ベーン４１の開度は運転状態に応じて制御される。この場合、領域ＡＲ２、ＡＲ３は固定領域に相当し、領域ＡＲ１は制御領域に相当する。
【００４８】
運転状態が領域ＡＲ１又は領域ＡＲ２にあり変速要求がない時、ウエストゲート弁３６の開度は所定の開度に固定される。運転状態が領域ＡＲ３にあり変速要求がない時、排気バイパス弁３５の開度は運転状態に応じて制御される。この場合、領域ＡＲ１、ＡＲ２は固定領域に相当し、領域ＡＲ３は制御領域に相当する。
【００４９】
運転状態が領域ＡＲ１又は領域ＡＲ２にあり変速要求がない時、吸気バイパス弁２４の開度は全閉に固定される。運転状態が領域ＡＲ３にあり変速要求がない時、吸気バイパス弁２４の開度は全閉とは異なる全開に固定される。この場合、領域ＡＲ１、ＡＲ２は固定領域に相当し、領域ＡＲ３は制御領域に相当する。
【００５０】
以上のように、変速要求がない時には図２に示したマップに基づいて、各調整部材の開度が制御される。これにより、運転状態に応じて変化する排気ガスの量に最適なターボチャージャを選択して過給圧を維持している。
【００５１】
尚、所定のモードにおいて、調整部材の開度は全開又は全閉に固定されるが、全開とは必ずしも１００％の開度を意味するものではなく、全閉とは必ずしも０％の開度を意味するものではない。例えば開度が約９５％で固定されている場合には、全開に制御されていることを意味し、開度が約５パーセントで固定されている場合には、全閉に制御されていることを意味する。また、フィードバック制御時での調整部材の開度よりも大きい開度に固定して制御されている場合には、全開に制御されていることを意味する。フィードバック制御時での調整部材での開度よりも小さい開度に固定して制御されている場合には、全閉に制御されていることを意味する。尚、所定のモードでの調整部材の開度は、全閉、全開以外の開度に固定されていてもよい。
【００５２】
図７Ａ、７Ｂは、シフトアップ時での変速中の運転状態の変化を示した図である。図７Ａは、変速要求時の運転状態が領域ＡＲ３にあり、変速完了後の運転状態が領域ＡＲ２にある場合を示している。図７Ｂは、変速要求時の運転状態が領域ＡＲ３にあり変速中に領域ＡＲ２に移行して次に領域ＡＲ３に移行して変速完了した場合を示している。変速要求時から変速完了までの変速中では、エンジン１の燃料噴射量が一時的に低減され負荷が軽減する。また、変速中にエンジン回転数が低下する。
【００５３】
具体的には、現状のギヤ段を画定している自動変速機７のクラッチやブレーキが係合状態から開放状態に切り替わり、所望のギヤ段を画定する他のクラッチやブレーキが開放状態から係合状態に切り替わる。このようにして変速が行われる。このため、現状のギヤ段を画定している自動変速機７のクラッチやブレーキが係合状態から開放状態に切り替わる際に、エンジン１の負荷が低下して燃料噴射量も低下する。その後、所望のギヤ段を画定するクラッチやブレーキが開放状態から係合状態に切り替わることにより、エンジン１の負荷が増大する。また、変速前後でのエンジン１の出力が過度に変化しないように、吸入空気量が調整される。シフトアップ時では、エンジン１の回転数は変速前よりも変速完了後の方が小さくなる。シフトダウン時では、エンジン１の回転数は変速前よりも変速完了後の方が大きくなる。
【００５４】
このように、変速中ではエンジン１の運転状態が過渡的に変化する。変速中での過渡的に変化するエンジン１の運転状態に応じて調整部材を制御すると、変速中で調整部材の開度が大きく変化する。特に、変速中に過給のモードが切り替わる場合、変速中での調整部材の開度が大きく変化する。これにより、過給遅れが生じるおそれがある。調整部材の応答性に対して気体の流動性には一定の遅れが生じるからである。ＥＣＵ６は、このような過給遅れを抑制する制御を実行する。
【００５５】
ＥＣＵ６が実行する制御について説明する。図８は、ＥＣＵ６が実行する制御の一例を示したフローチャートである。図７Ａ、７Ｂに示したように、第３モードで加速中にシフトアップ要求があった場合について説明する。
【００５６】
図８に示すように、ＥＣＵ６は、エアフローメータ６１やクランクポジションセンサ６４からの出力に基づいて現在加速中であり現在のモードが第３モードであるか否かを判定する（ステップＳ１）。否定判定の場合にはこの制御は終了する。肯定判定の場合、ＥＣＵ６は、現状のギヤ段よりも上段のギヤ段への変更を要求するシフトアップ要求があるか否かを判定する（ステップＳ２）。このような変速要求は、スロットル弁２５の開度又は車速の変化に起因したものであってもよいし、運転者のシフトレバー操作に起因したものであってもよい。否定判定の場合にはこの制御は終了する。
【００５７】
肯定判定の場合、ＥＣＵ６は、現状のエンジン１の運転状態、ギヤ段、及び変速スピードを読み込む（ステップ３）。ギヤ段は、自動変速機７に設けられたセンサからの出力に基づいてＥＣＵ６が読み込む。
【００５８】
変速スピードは、変速を実行する期間である。変速スピードは、ユーザにより選択された運転モードや又は要求される加速の程度に応じて設定される。例えば、運転モードを通常モード、エコモード、スポーツモードの何れかに選択可能な場合、エコモードでの変速スピードは、スポーツモードでの変速スピードよりも遅く設定されている。このように、運転モードに応じて予め変速スピードが設定される。また、急加速の要求時には、運転モードとは無関係に加速優先するために変速スピードが通常の場合よりも短く設定される。ＥＣＵ６は、例えばスロットルセンサ６５からの出力に基づいて急加速要求があるか否かを判断する。このように、ＥＣＵ６は、運転モードや要求される加速度の程度に応じて設定された変速スピードを読み込む。尚、運転モードを切り替えできない場合には、要求加速度の大きさに応じて変速スピードが変更されるものであってもよい。また、運転モードは少なくとも２種あればよい。
【００５９】
ＥＣＵ６は、変速完了後のエンジン１の運転状態及びモードを予想する（ステップＳ４）。具体的には、ＥＣＵ６は、変速要求があり変速開始前のエンジン１の回転数及び負荷と変速完了後のエンジン１の回転数及び付加とが対応付けられたマップに基づいて、変速完了後でのエンジン１の回転数及び負荷を予想する。このマップは、変速要求前のギヤ段の種類に応じた複数種類のマップを含む。ＥＣＵ６は、変速完了後の運転状態を予想することにより、変速完了後のモードを予想する。
【００６０】
ＥＣＵ６は、予想されたモード（以下、予想モードと称する）が第３モードであるか否かを判定する（ステップＳ５）。予想モードが第２モードと推定された場合、ＥＣＵ６は変速を開始する（ステップＳ６ａ）。変速中では、例えば図７Ａに示したようにエンジン１の運転状態は変化する。変速中では、ＥＣＵ６は、予想された運転状態（以下、予想運転状態と称する）及び予想モードに応じて、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、吸気バイパス弁２４を一方側に駆動し、可変ベーン４１の開度は全開で固定する（ステップＳ７ａ）。具体的には、排気バイパス弁３５は、全開から領域ＡＲ２での予想運転状態に応じた開度となるように回転方向の一方側に駆動される。ウエストゲート弁３６は、変速要求前の開度から全閉となるように回転方向の一方側に駆動される。吸気バイパス弁２４は、全開から全閉となるように回転方向の一方側に駆動される。このように、変速中では、調整部材の開度は変速完了後での予想された予想モード及び予想運転状態に応じて制御される。
【００６１】
予想モードが第３モードの場合、ＥＣＵ６は変速を開始する（ステップＳ６）。変速中では、例えば図７Ｂに示したようにエンジン１の運転状態は変化する。変速中では、ＥＣＵ６は、予想運転状態及び予想モードに応じて、ウエストゲート弁３６を一方側に駆動し、排気バイパス弁３５、可変ベーン４１、及び吸気バイパス弁２４の開度は全開に固定する（ステップＳ７）。具体的には、ウエストゲート弁３６は、変速開始時の開度から領域ＡＲ３での予想運転状態に応じた開度となるように一方側に駆動される。尚、変速要求時にエンジン１が領域ＡＲ３にあり変速中も領域ＡＲ３にあって変速完了した場合も、ステップＳ７の処理が実行される。
【００６２】
ＥＣＵ６は、変速完了するまでステップＳ７又はＳ７ａの処理を継続する（ステップＳ８、Ｓ８ａ）。変速完了後は、本制御は終了する。即ち、変速完了後では、各調整部材は図２に示したマップに基づいて制御される。
【００６３】
図９、１０は、それぞれ図７Ａ、７Ｂに対応したタイミングチャートである。図９、１０に示すように、モードが第１〜３モードに順に移行し、第３モードでのエンジン１が加速中にシフトアップ要求があった場合を示している。図９は、変速後の予想モードが第２モードの場合を示し、図１０は、予想モードが第３モードの場合を示している。
【００６４】
以上のように、変速中ではエンジン１の運転状態及びモードによらずに、変速完了後の予想運転状態及びモードに基づいて、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、可変ベーン４１、吸気バイパス弁２４の開度が固定又は一方側に駆動される。換言すれば、変速中でのエンジン１の運転状態やモードを考慮することなく、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、可変ベーン４１、吸気バイパス弁２４の開度を制御する。これにより、変速中及び変速完了後での過給遅れを抑制でき、ドライバビリティの低下を抑制できる。
【００６５】
尚、変速完了時とは、例えば、要求された所望のギヤ段を画定するクラッチやブレーキが離脱した状態から係合して、エンジン１の出力が変速要求時の出力と同じになるまでエンジン１の運転状態が復帰した時点（エンジン１の運転状態が図７Ａ、７Ｂに示した等出力線上に到達した時点）を意味するがこれに限定されない。例えば、変速完了時とは、要求された所望のギヤ段を画定するクラッチやブレーキが係合して、エンジン１の負荷がそのギヤ段に応じた定常状態となるまで上昇した時点であってもよい。また、変速完了時とは、要求されるギヤ段を画定するクラッチやブレーキが係合した時点を意味してもよい。また、変速完了時とは、要求された所望のギヤ段を画定するクラッチやブレーキが離脱した状態から接触して滑りが発生している時点を意味してもよい。即ち、変速中とは、少なくとも変速開始時から、変速要求された所望のギヤ段を画定する複数の係合手段が接触し始めた時点までの期間を含む。
【００６６】
また、一方側に駆動とは、調整部材を所定の角度範囲を往復させながら予想運転状態に対応した目標開度となるように駆動させる場合も含む。即ち、無意味に調整部材を往復させる場合や、過給遅れに影響を与えない範囲で調整部材を往復させながら予想運転状態に対応した目標開度に向けて駆動させる場合も含む。また、気流の影響により結果的に調整部材が往復しながら目標開度に向けて駆動させる場合も含む。
【００６７】
次に、第２モードで加速中にシフトアップ要求があった場合について説明する。図１１Ａ、１１Ｂは、第２モードで加速中にシフトアップした場合の運転状態の変化を示した図である。図１２は、ＥＣＵ６が実行する制御の一例を示したフローチャートである。
【００６８】
図１２に示すように、ＥＣＵ６は、現在加速中であり現在のモードが第２モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。肯定判定の場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ２の制御を実行する。肯定判定の場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ３、Ｓ４の処理を実行する。次に、ＥＣＵ６は、予想モードが第２モードか否かを判定する（ステップＳ１５）。予想モードが第１モードと推定された場合、ＥＣＵ６は変速を開始する（ステップＳ６ａ）。変速中では、例えば図１１Ａに示したようにエンジン１の運転状態は変化する。変速中では、ＥＣＵ６は、予想運転状態及び予想モードに応じて、排気バイパス弁３５、可変ベーン４１を一方側に駆動し、ウエストゲート弁３６、吸気バイパス弁２４の開度を全閉で固定する（ステップＳ１７ａ）。具体的には、排気バイパス弁３５は、変速要求前の開度から全閉となるように一方側に駆動される。可変ベーン４１は、全開から領域ＡＲ１での予想運転状態に応じた開度となるように一方側に駆動される。
【００６９】
予想モードが第２モードの場合、ＥＣＵ６は変速を開始する（ステップＳ６）。変速中では、例えば図１１Ｂに示したようにエンジン１の運転状態は変化する。変速中では、ＥＣＵ６は、予想運転状態及び予想モードに応じて、排気バイパス弁３５を一方側に駆動し、可変ベーン４１の開度を全開に固定し、ウエストゲート弁３６、吸気バイパス弁２４の開度は全閉に固定する（ステップＳ１７）。具体的には、排気バイパス弁３５は、変速開始時の開度から領域ＡＲ２での予想運転状態に応じた開度となるように一方側に駆動される。尚、変速要求時にエンジン１が領域ＡＲ２にあり変速中も領域ＡＲ２にあって変速完了した場合も、ステップＳ１７の処理が実行される。
【００７０】
ＥＣＵ６は、変速完了するまでステップＳ１７又はＳ１７ａの処理を継続する（ステップＳ８、Ｓ８ａ）。変速完了後は、本制御は終了する。図１３は、図１１Ａに対応したタイミングチャートである。以上のように、第２モードで加速中にシフトアップ要求があった場合においても、過給の遅れを抑制できる。
【００７１】
尚、第１モードで加速中にシフトアップ要求があった場合においても、予想運転状態及び予想モードに基づいて、変速中の排気バイパス弁３５等の開度は制御してもよい。
【００７２】
次に、第２モードで加速中にシフトダウン要求があった場合について説明する。図１４Ａ、１４Ｂは、第２モードで加速中にシフトダウンした場合の運転状態の変化を示した図である。図１５は、ＥＣＵ６が実行する制御の一例を示したフローチャートである。
【００７３】
図１５に示すように、ＥＣＵ６は、ステップＳ１１の処理を実行する。肯定判定の場合、ＥＣＵ６は、シフトダウン要求があるか否かの判定をする（ステップＳ２２）。肯定判定の場合、ＥＣＵ６は、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ１５の処理を実行する。次に、ＥＣＵ６は、予想モードが第２モードか否かを判定する（ステップＳ１５）。予想モードが第３モードと推定された場合、ＥＣＵ６は変速を開始する（ステップＳ６ａ）。変速中では、例えば図１４Ａに示したようにエンジン１の運転状態は変化する。変速中では、ＥＣＵ６は、予想運転状態及び予想モードに応じて、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、吸気バイパス弁２４を一方側に駆動し、可変ベーン４１の開度は全開で固定する（ステップＳ２７ａ）。具体的には、排気バイパス弁３５は、変速要求前の開度から全開となるように一方側に駆動される。ウエストゲート弁３６は、全閉から領域ＡＲ３での予想運転状態に応じた開度となるように一方側に駆動される。吸気バイパス弁２４は、全閉から全開となるように一方側に駆動される。
【００７４】
予想モードが第２モードの場合には、ＥＣＵ６は変速を開始する（ステップＳ６）。変速中では、例えば図１４Ｂに示したようにエンジン１の運転状態は変化する。変速中では、ＥＣＵ６は、予想運転状態及び予想モードに応じて、排気バイパス弁３５を一方側に駆動し、可変ベーン４１の開度を全開に固定し、ウエストゲート弁３６、吸気バイパス弁２４の開度は全閉に固定する（ステップＳ２７）。具体的には、排気バイパス弁３５は、変速開始時の開度から領域ＡＲ２での予想運転状態に応じた開度となるように一方側に駆動される。尚、変速要求時にエンジン１が領域ＡＲ２にあり変速中も領域ＡＲ２にあって変速完了した場合も、ステップＳ２７の処理が実行される。
【００７５】
ＥＣＵ６は、変速完了するまでステップＳ２７又はＳ２７ａの処理を継続する（ステップＳ８、Ｓ８ａ）。変速完了後は、本制御は終了する。図１６は、図１４Ａに対応したタイミングチャートである。以上のように、第２モードで加速中にシフトダウン要求があった場合においても、過給の遅れを抑制できる。
【００７６】
尚、第１モードで加速中にシフトアップ要求があった場合、又は、第３モードで加速中にシフトダウン要求があった場合にも、予想運転状態及び予想モードに基づいて変速中では各調整部材を制御してもよい。
【００７７】
上記例では、加速中に変速要求があった場合を示したが、減速中に変速要求があった場合も同様に、予想運転状態及び予想モードに基づいて変速中では各調整部材が制御される。
【００７８】
次に、ＥＣＵ６が実行する変形例の制御について説明する。変速要求時のモードと予想モードとが異なっており、予想運転状態がモードが切り替えられる領域領域ＡＲ１〜ＡＲ３の境界付近にあると判断された場合、ＥＣＵ６は、変速期間中を含む一定期間の間、変速要求時のモードで各調整部材を制御する。具体的には以下に説明する。
【００７９】
図１７は、第２モードで加速中にシフトダウンした場合の運転状態の変化を示した図である。図１７に示すように、境界線Ｂ２３よりも高回転、高負荷側に、仮境界線Ｂ２３ａが設定されている。
【００８０】
図１７に示すように、例えば、第２モードで加速中にシフトダウン要求があり、予想モードは第３モードであるが予想運転状態が境界線Ｂ２３、仮境界線Ｂ２３ａ間にある場合を想定する。このように予想運転状態が境界線Ｂ２３付近の場合、変速完了直後にエンジン１の運転状態が領域ＡＲ３から領域ＡＲ２に移行するおそれがある。即ち、変速完了後に再び第３モードから第２モードに移行する可能性がある。図１８Ａ、１８Ｂは、変速要求時に第２モードであり、変速完了後に第３モードから第２モードに切り替わった場合のタイミングチャートである。この場合、短期間で第３モードから第２モードへ切り替わっているため、第２モードにおいて過給遅れが生じるおそれがある。
【００８１】
変形例の制御では、ＥＣＵ６は、変速期間中を含む一定期間、第２モードとして各調整部材を制御する。即ち、この場合、変速期間中のみならず変速完了後も所定期間第２モードで各調整部材が制御される。所定期間経過後は、境界線Ｂ２１、Ｂ２３、に基づいてモードが切り替えられる。図１８Ｃは、変形例の制御でのタイミングチャートを示している。変形例の制御によれば、変速完了後で直ちにモードが切り替えられることを防止できるので、これに伴う過給遅れを抑制できる。
【００８２】
また、図１７に示すように、境界線Ｂ２３よりも低回転、低負荷側に仮境界線Ｂ２３ｂが設定されている。例えば、第３モードで加速中にシフトアップ要求があり、予想運転状態が境界線Ｂ２３、仮境界線Ｂ２３ｂ間にある場合、ＥＣＵ６は、変速期間中も含む所定期間、第３モードで各調整部材を制御する。
【００８３】
同様に、境界線Ｂ１２よりも高回転、高負荷側に仮境界線Ｂ１２ａが設定されている。例えば、第１モードで加速中にシフトダウン要求があり、予想運転状態が境界線Ｂ１２、仮境界線Ｂ１２ａ間にある場合、ＥＣＵ６は、所定期間第１モードで各調整部材を制御する。
【００８４】
同様に、境界線Ｂ１２よりも低回転、低負荷側に仮境界線Ｂ１２ｂが設定されている。例えば、第２モードで加速中にシフトアップ要求があり、予想運転状態が境界線Ｂ１２、仮境界線Ｂ１２ｂ間にある場合、ＥＣＵ６は、所定期間第２モードで各調整部材を制御する。
【００８５】
尚、上記の仮境界線Ｂ１２ａ、Ｂ１２ｂ、Ｂ２３ａ、Ｂ２３ｂは、変速要求があった場合に使用されるものである。従って、変速要求がない場合には、境界線Ｂ１２、Ｂ２３により区分けされた領域ＡＲ１〜ＡＲ３に応じたモードで各調整部材が制御される。また、変速要求があっても変速要求時のモードと予想モードとが同じ場合には、境界線Ｂ１２、Ｂ２３により区分けされた領域ＡＲ１〜ＡＲ３に応じたモードで各調整部材が制御される。
【００８６】
以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００８７】
過給のモードは、第１〜３モードのうちの２つだけであってもよいし、１つだけである場合であってもよい。排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、可変ベーン４１、吸気バイパス弁２４のうち少なくとも一つだけ設けられていればよい。
【００８８】
また、吸気バイパス通路２３、吸気バイパス弁２４はなくてもよい。低圧側排気バイパス通路３４、ウエストゲート弁３６はなくてもよい。
【００８９】
また、排気バイパス弁３５、ウエストゲート弁３６、可変ベーン４１、吸気バイパス弁２４のうち少なくとも一つだけ、変速中に一方側に駆動又は固定してもよい。
【符号の説明】
【００９０】
ＥＳ  システム
１  エンジン
２  吸気通路
２１  吸気マニホールド
２２  主吸気通路
２３  吸気バイパス通路
２４  吸気バイパス弁
２５  スロットル弁
３  排気通路
３１  排気マニホールド
３２  主排気通路
３３  高圧側排気バイパス通路
３４  低圧側排気バイパス通路
３５  排気バイパス弁
３６  ウエストゲート弁
４  第１ターボチャージャ（第１過給機）
４ａ  第１タービン
４ｂ  第１コンプレッサ
４１  可変ベーン
５  第２ターボチャージャ（第２過給機）
５ａ  第２タービン
５ｂ  第２コンプレッサ
６  ＥＣＵ（制御部）
６１  エアフローメータ
６２  低圧側過給圧センサ
６３  高圧側過給圧センサ
６４  クランクポジションセンサ
６５  スロットルセンサ
７  自動変速機
８  トルクコンバータ
９  油圧制御系
ＡＲ１〜ＡＲ３  領域
Ｂ１２、Ｂ２３  境界線
Ｂ１２ａ、Ｂ１２ｂ、Ｂ２３ａ、Ｂ２３ｂ  仮境界線
【図１】
2015045248.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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