(57)【要約】【課題】チューブ式の車両用衝突検知装置において、チューブ部材による衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供する。【解決手段】車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ内におけるバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設され且つ車両前方側の前壁部２ａと車両後方側の後壁部２ｂとを有して中空状に形成された検出用チューブ部材２と、検出用チューブ部材２内の圧力を検出する圧力センサ３とを有し、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてバンパへの物体の衝突を検知する。また、一端が検出用チューブ部材２に接続される接続用チューブ４を備えている。検出用チューブ部材２は、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出しているとともに、少なくともバンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域において後壁部２ｂの剛性が前壁部２ａの剛性よりも高くなっている。【選択図】図４
2015081070.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のバンパ（６）内におけるバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設され且つ車両前方側の前壁部（２ａ）と車両後方側の後壁部（２ｂ）とを有して中空状に形成された検出用チューブ部材（２）と、前記検出用チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサ（３）とを有し、前記圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置（１）において、
中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が前記検出用チューブ部材に対して中空部が互いに連通するように接続される接続用チューブ（４）を備え、
前記圧力センサは、前記接続用チューブの他端に接続されて前記検出用チューブ部材内の圧力を検出するように構成され、
前記検出用チューブ部材は、前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出して前記バンパレインフォースメント前面（９ａ）に対向しない非対向部（２ｄ）を有するとともに、少なくとも前記バンパレインフォースメント前面との対向部（２ｃ）から前記非対向部に跨る領域において前記後壁部の剛性が前記前壁部の剛性よりも高くなっていることを特徴とする車両用衝突検知装置。
【請求項２】
前記検出用チューブ部材は、前記後壁部の肉厚が前記前壁部の肉厚よりも厚くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項３】
前記検出用チューブ部材（２１）は、前記後壁部（２１ｂ）の硬度が前記前壁部（２１ａ）の硬度よりも大きくなっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項４】
前記検出用チューブ部材（２２）の前記後壁部（２２ｂ）は、内部に補強部材（２２ｃ）を有していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項５】
前記検出用チューブ部材（２３）の前記後壁部（２３ｂ）は、二層構造（２３ｂ，２３ｃ）となっていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項６】
前記検出用チューブ部材の前記バンパレインフォースメントの車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分は、前記バンパレインフォースメントの外形形状に沿って延設されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載車両用衝突検知装置。
【請求項７】
前記検出用チューブ部材は、略四角形の断面形状を有していることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項８】
前記検出用チューブ部材は、前記後壁部の剛性が車幅方向全体にわたって前記前壁部の剛性よりも高くなっていることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項９】
前記接続用チューブ（４１，４２，４３）は、前記バンパレインフォースメントに対向する側の剛性が対向しない側の剛性よりも高くなっていることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１０】
前記接続用チューブ（４１）は、前記バンパレインフォースメントに対向する側の肉厚が対向しない側の肉厚よりも厚くなっていることを特徴とする請求項９に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１１】
前記接続用チューブ（４３）は、前記バンパレインフォースメントに対向する側が二層構造（４３ｂ，４３ｃ）となっていることを特徴とする請求項９に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１２】
前記接続用チューブは、前記検出用チューブ部材と一体成形されたものであることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１３】
前記接続用チューブ（４）は、前記検出用チューブ部材とは別体で形成され、中空状のジョイント部材（１１）を介して前記検出用チューブ部材に結合されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１４】
前記圧力センサは、前記バンパレインフォースメント前面よりも車両後方側に配置されることを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両用衝突検知装置。
【請求項１５】
前記圧力センサは、前記バンパレインフォースメントの後面（９ｂ）に固定されることを特徴とする請求項１４に記載の車両用衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バンパにおける圧力変化に基づいて物体の衝突を検知する車両用衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、歩行者が車両に衝突した際、歩行者への衝撃を軽減するための歩行者保護装置を備えた車両がある。この車両では、バンパ部にセンサを備えた衝突検知装置を設け、このセンサにより車両に歩行者などが衝突したことを検知した場合、歩行者保護装置を作動させ、歩行者への衝撃を和らげる構成となっている。この歩行者保護装置には、例えばポップアップフードと呼ばれるものがある。このポップアップフードは、車両の衝突検知時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジンなどの硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、頭部への衝撃を低減させるものである。
【０００３】
上記した車両用衝突検知装置には、車両バンパ内におけるバンパレインフォースメントの前面に、チャンバ空間を内部に有するチャンバ部材を配設し、このチャンバ空間内の圧力を圧力センサにより検出するようにしたものがある。この構成のものでは、バンパ（バンパカバー）へ物体（歩行者など）が衝突すると、バンパカバーの変形に伴ってチャンバ部材が変形し、チャンバ空間に圧力変化が発生する。この圧力変化を圧力センサが検出することで物体の衝突を検知している（例えば特許文献１参照）。
【０００４】
近年、上記したチャンバ式の車両用衝突検知装置よりも、小型で搭載性に優れたチューブ部材を用いて衝突を検知するチューブ式の車両用衝突検知装置が提案されている。この車両用衝突検知装置では、バンパ内に車幅方向に延びる中空のチューブ部材を配設するとともに、バンパレインフォースメントの左右両側面の外側に圧力センサを設け、チューブ部材内の圧力変化を圧力センサにより検出することに基づいて、バンパに物体が衝突したことを検知する（例えば特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１６３１５５号公報
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２０１１０１１９６４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記した構成のチューブ式の車両用衝突検知装置では、チューブ部材の車幅方向の左右両端部の車両後方側に、チューブ部材を支えるためのバンパレインフォースメントが配設されていない場合がある。この場合、車両の前方から歩行者などがバンパカバーの左右端部付近に衝突すると、チューブ部材の左右端部後方側に衝突に伴う衝撃を受け止める部材がないため、バンパカバーの変形に伴ってチューブ部材が車両後方側に撓んでしまう可能性があり、チューブ部材内の圧力変化の検出精度が低下するおそれがあるという問題がある。
【０００７】
本発明は、上述した問題点に鑑みてなされたものであり、チューブ式の車両用衝突検知装置において、チューブ部材による衝突検知精度を向上させた車両用衝突検知装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を解決するためになされた請求項１に記載の車両用衝突検知装置（１）は、車両のバンパ（６）内におけるバンパレインフォースメント（９）の車両前方側に配設され且つ車両前方側の前壁部（２ａ）と車両後方側の後壁部（２ｂ）とを有して中空状に形成された検出用チューブ部材（２）と、前記検出用チューブ部材内の圧力を検出する圧力センサ（３）とを有し、圧力センサによる圧力検出結果に基づいて前記バンパへの物体の衝突を検知する。また、中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が検出用チューブ部材に対して中空部が互いに連通するように接続される接続用チューブ（４）を備えている。圧力センサは、接続用チューブの他端に接続されて検出用チューブ部材内の圧力を検出するように構成されている。検出用チューブ部材は、バンパレインフォースメントの車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出してバンパレインフォースメント前面（９ａ）に対向しない非対向部（２ｄ）を有するとともに、少なくともバンパレインフォースメント前面との対向部（２ｃ）から前記非対向部に跨る領域において後壁部の剛性が前壁部の剛性よりも高くなっていることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、少なくともバンパレインフォースメントの前面との対向部から非対向部に跨る領域において後壁部の剛性が前壁部の剛性よりも高くなっているので、例えばバンパの左右端部付近に歩行者などの物体が衝突した際に、検出用チューブ部材におけるバンパレインフォースメントの車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分が車両後方側に撓むことを防ぐことができる。これにより、検出用チューブ部材の後方にバンパレインフォースメントが存在しない部位に衝突が発生した場合でも衝突検知精度が低下することを抑制して、車両用衝突検知装置の衝突検知精度を向上させることができる。また、検出用チューブ部材の車幅方向の長さに応じてバンパレインフォースメントを延設する必要がないので、車両の重量増大の抑制並びにバンパの車幅方向端部における内部の省スペース化を図ることができる。なお、この欄及び特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置の全体構成を示す図である。
【図２】図１のバンパ部の拡大図である。
【図３】図１のバンパ部の横断面図である。
【図４】図１の検出用チューブ部材の配置構造を示す図である。
【図５】検出用チューブ部材の断面図である。
【図６】接続用チューブの断面図である。
【図７】圧力センサの内部構造を示す断面図である。
【図８】第２の実施形態における検出用チューブ部材の断面図である。
【図９】第３の実施形態における検出用チューブ部材の断面図である。
【図１０】第４の実施形態における検出用チューブ部材の断面図である。
【図１１】第５の実施形態における検出用チューブ部材の配置構造を示す図である。
【図１２】図１１の接続用チューブの断面図である。
【図１３】接続用チューブの変形例を示す断面図である。
【図１４】接続用チューブの他の変形例を示す断面図である。
【図１５】検出用チューブ部材の配置構造の変形例を示す断面図である。
【図１６】検出用チューブ部材の配置構造の他の変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態の車両用衝突検知装置について、図１〜図７を参照して説明する。図１及び図２に示すように、本実施形態の車両用衝突検知装置１は、中空の検出用チューブ部材２、圧力センサ３、接続用チューブ４、衝突検知ＥＣＵ５などを備えて構成されている。この車両用衝突検知装置１は、車両前方に設けられたバンパ６への物体（歩行者など）の衝突を検知するものである。このバンパ６は、図３にも示すように、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９を主体として構成されている。
【００１２】
検出用チューブ部材２は、内部に中空部が形成され、車幅方向（車両左右方向）に延びている部材であり、車両のバンパ６内におけるバンパレインフォースメント９の前面９ａ（車両前方側）の上部、この場合、バンパアブソーバ８の車両後方側上部に配設されている（図３参照）。この検出用チューブ部材２の両端部は、後述する接続用チューブ４の一端に接続されている。また、検出用チューブ部材２は、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出して設けられ、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向しない非対向部２ｄを有している。この検出用チューブ部材２のバンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分は、バンパレインフォースメント９の外形形状に沿って延設されたものとなっている。
【００１３】
また、検出用チューブ部材２は、図４及び図５に示すように、車両前方側の前壁部２ａと、車両後方側の後壁部２ｂとを有して中空状に形成されている。そして、検出用チューブ部材２の後壁部２ｂの剛性が前壁部２ａの剛性よりも、車幅方向全体（バンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃ及び非対向部２ｄ）にわたって高くなっている。具体的には、後壁部２ｂの肉厚が前壁部２ａの肉厚よりも、車幅方向全体にわたって厚くなっている。なお、前壁部２ａ及び後壁部２ｂは、押出し成形などにより一体成形されるものとする。
【００１４】
この検出用チューブ部材２は、略四角形の断面形状を有し、合成ゴム、例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）からなる。また、検出用チューブ部材２の縦横の長さ（円管の場合の外径に相当）は、例えば３０ｍｍ程度である。なお、本実施形態では、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形にすることにより、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制している。また、検出用チューブ部材２のバンパレインフォースメント９の両端部から突き出た部分の形状は、バンパレインフォースメント９の外径形状に沿った形状となっている（図４参照）。
【００１５】
圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される。具体的には、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の左右両端部側の後面９ｂに２つ設置され、ボルト（図示しない）を締結することにより固定されて取り付けられる。本実施形態では、このように圧力センサ３を２つ設置することにより、冗長性及び検出精度を確保している。
【００１６】
この圧力センサ３は、図４及び図７にも示すように、接続用チューブ４の他端に接続されて、検出用チューブ部材２内の圧力を検出するように構成されている。具体的には、圧力センサ３は、気体の圧力変化を検出するセンサ装置であり、検出用チューブ部材２内の空気の圧力変化を検出する。圧力センサ３は、図１に示すように、伝送線を介して衝突検知ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５に電気的に接続され、圧力に比例した信号を衝突検知ＥＣＵ５へ出力する。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいて、バンパ６への物体の衝突を検知する。また、衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０に電気的に接続されている。
【００１７】
圧力センサ３は、図７に示すように、本体部３０と、センサ部３１と、圧力導入管３２と、コネクタ部３３とを備えて構成される。本体部３０は、センサ部３１を収容するための箱状のケースである。センサ部３１は、圧力検出用のセンサ素子等が設けられた基板などからなる。圧力導入管３２は、接続用チューブ４の圧力をセンサ部３１に導入する略円筒状の管であり、本体部３０から接続用チューブ４内に差し込まれている。センサ部３１は、圧力導入管３２を介して接続用チューブ４の圧力変化を検出することにより、接続用チューブ４と内部が連通した検出用チューブ部材２内の圧力変化を検出する。このセンサ部３１は、コネクタ部３３に設けられたコネクタ３４に電気的に接続されており、圧力に比例した信号をコネクタ３４及び信号線を介して衝突検知ＥＣＵ６へ送信する（図１参照）。
【００１８】
接続用チューブ４は、図６に示すように、円管状の断面形状を有し、中空のチューブ状を呈する部材である。この接続用チューブ４は、図１及び図２に示すように、検出用チューブ部材２の車幅方向の左右両端部に２つ設けられ、それぞれ検出用チューブ部材２の車幅方向端部に接続されている。この接続用チューブ４は、一端が検出用チューブ部材２に対して中空部が互いに連通するように接続され、他端に圧力センサ３が接続される。接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２と圧力センサ３との間における、バンパレインフォースメント９の車幅方向左右の外側にて、略コ字状に湾曲して配設される。なお、接続用チューブ４は、断面形状が円管状であるので、湾曲させ易くなっている。
【００１９】
この接続用チューブ４は、例えばエチレンプロピレンゴムからなる。また、接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２よりも小さい外径を有している。この場合、上記の通り検出用チューブ部材２の外径は３０ｍｍ程度であるのに対して、接続用チューブ４の外径は１０ｍｍ以下である。
【００２０】
また、接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２とは別体で形成され、中空状のジョイント部材１１を介して検出用チューブ部材２に結合されている。検出用チューブ部材２及び接続用チューブ４は、例えばクランプなどにより締め付けられることで、ジョイント部材１１に固定されている。なお、ジョイント部材１１を用いる代わりに、例えば、接続用チューブ４に検出用チューブ部材２を圧入することにより、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを接続してもよい。また、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを金属部材などでかしめ固定することにより接続してもよい。
【００２１】
衝突検知ＥＣＵ５は、ＣＰＵを主体として構成され、車両用衝突検知装置１の動作全般を制御するものであり、圧力センサ３、歩行者保護装置１０のそれぞれに電気的に接続されている（図１参照）。衝突検知ＥＣＵ５には、圧力センサ３からの圧力信号（圧力データ）などが入力される。衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３による圧力検出結果（入力信号）に基づいて所定の衝突判定処理を実行し、バンパ６への歩行者などの物体の衝突を検知した場合には歩行者保護装置１０を作動させる。
【００２２】
バンパ６は、車両の衝突時における衝撃を和らげるためのものであり、バンパカバー７、バンパアブソーバ８、バンパレインフォースメント９などから構成される。バンパカバー７は、バンパ６の構成部品を覆うように設けられ、ポリプロピレン等の樹脂製の部材である。このバンパカバー７は、バンパ６の外観を構成すると同時に、車両全体の外観の一部を構成するものとなっている。
【００２３】
バンパアブソーバ８は、図３に示すように、バンパレインフォースメント９の前面９ａに設けられ、検出用チューブ部材２を囲むように配設される。このバンパアブソーバ８は、バンパ６において衝撃吸収の作用を受け持つ部材であり、例えば発泡ポリプロピレンなどからなる。
【００２４】
バンパレインフォースメント９は、バンパカバー７内に配設されて車幅方向に延びるアルミニウムなどの金属製の構造部材であって、図３に示すように、内部中央に梁が設けられた日の字状断面を有する中空部材である。また、バンパレインフォースメント９は、車両前方側の面（前面９ａ）と、車両後方側の面（後面９ｂ）とを有している。このバンパレインフォースメント９は、車両前後方向に延びる一対の金属製部材であるサイドメンバ１２の前端に取り付けられる。
【００２５】
通常、車両の衝突事故においては、車両の進行方向（車両前方）に存在する歩行者や車両と衝突する場合が多い。このため、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂに配設して、車両前方の歩行者や車両との衝突に伴う衝撃（外力）が、車両前方に設けられたバンパカバー７などから圧力センサ３に直接伝わることをバンパレインフォースメント９の存在によって保護している。
【００２６】
歩行者保護装置１０としては、例えばポップアップフードを用いる。このポップアップフードは、車両の衝突検知後瞬時に、エンジンフードの後端を上昇させ、歩行者とエンジンなどの硬い部品との間隔（クリアランス）を増加させ、そのスペースを用いて歩行者の頭部への衝突エネルギーを吸収し、歩行者の頭部への衝撃を低減させるものである。なお、ポップアップフードの代わりに、車体外部のエンジンフード上からフロントウインド下部にかけてエアバッグを展開させて歩行者の衝撃を緩衝するカウルエアバッグなどを用いてもよい。
【００２７】
ジョイント部材１１は、例えばポリプロピレンなどの樹脂からなり、一端の外径が他端の外径よりも大きく形成された中空状の管継手である。具体的には、一端部側（図４では右側）の外径が他端部側（図４では左側）の外径よりも小さくなっている。すなわち、接続用チューブ４に接続される側の管径が、検出用チューブ部材２に接続される側の管径よりも小さい構成となっている。なお、ジョイント部材１１の材質としては、他にもステンレスなどを用いてもよく、ジョイント部材１１の材質や形状は、検出用チューブ部材２及び接続用チューブ４の形状などに合わせて適宜変更可能であるとする。
【００２８】
次に、本実施形態における車両用衝突検知装置１の衝突時の動作について説明する。車両前方に歩行者などの物体が衝突した際には、バンパ６のバンパカバー７が歩行者との衝突による衝撃により変形する。続いて、バンパアブソーバ８が衝撃を吸収しながら変形すると同時に、検出用チューブ部材２も変形する。このとき、検出用チューブ部材２内の圧力が急上昇し、接続用チューブ４を介して圧力センサ３に圧力変化が伝達する。
【００２９】
車両用衝突検知装置１の衝突検知ＥＣＵ５は、圧力センサ３の検知結果に基づいて、所定の衝突判定処理を実行する。この衝突判定処理では、例えば圧力センサ３及び車速センサ（図示しない）の検出結果に基づいて、衝突物の有効質量を算出し、この有効質量が所定の閾値より大きい場合、歩行者との衝突が発生したものと判定し、更に車両速度が所定の範囲内である場合に、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したものと判定する。ここで、「有効質量」とは、衝突時に圧力センサ３で検知した信号から、運動量と力積の関係を利用して算出する質量をいう。具体的には、圧力センサ３により検出される圧力の値の所定時間における区間積分値を車両速度で割ることにより有効質量が算出される。衝突検知ＥＣＵ５は、歩行者保護装置１０の作動を要する歩行者との衝突が発生したと判定した場合、歩行者保護装置１０を作動させる制御信号を出力し、歩行者保護装置１０を作動させて、上記したように歩行者への衝撃を低減させる。
【００３０】
以上説明したように、第１の実施形態の車両用衝突検知装置１は、車両のバンパ６内におけるバンパレインフォースメント９の車両前方側に配設され且つ車両前方側の前壁部２ａと車両後方側の後壁部２ｂとを有して中空状に形成された検出用チューブ部材２と、検出用チューブ部材２内の圧力を検出する圧力センサ３とを有し、圧力センサ３による圧力検出結果に基づいてバンパ６への物体の衝突を検知する。また、中空のチューブ状を呈する部材であって、一端が検出用チューブ部材２に対して中空部が互いに連通するように接続される接続用チューブ４を備えている。圧力センサ３は、接続用チューブ４の他端に接続されて検出用チューブ部材２内の圧力を検出するように構成されている。そして、検出用チューブ部材２は、バンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出し、バンパレインフォースメント９の前面９ａに対向しない非対向部２ｄを有するとともに、車幅方向全体にわたって後壁部２ｂの剛性が前壁部２ａの剛性よりも高くなっている、具体的には、後壁部２ｂの肉厚が前壁部２ａの肉厚よりも厚くなっていることを特徴とする。
【００３１】
この構成によれば、検出用チューブ部材２の車幅方向全体、特にバンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域において、後壁部２ｂの剛性を前壁部２ａの剛性よりも高くしているので、例えばバンパ６の左右端部付近に歩行者などの物体が衝突した際に、検出用チューブ部材２におけるバンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分が車両後方側に撓むことを防ぐことができる。すなわち、検出用チューブ部材２の車両後方側に、当該検出用チューブ部材２を支えるための部材（バンパレインフォースメント９など）がない部分においても、検出用チューブ部材２を適切に変形させて圧力変化を正確に検知することができる。これにより、検出用チューブ部材２の後方にバンパレインフォースメント９が存在しない部位に衝突が発生した場合でも、検出用チューブ部材２による衝突検知精度が低下することを抑制して、車両用衝突検知装置１の衝突検知精度を向上させることができる。更に、検出用チューブ部材２の車幅方向の長さに応じてバンパレインフォースメント９を延設する必要がないので、車両の重量増大の抑制並びにバンパ６の車幅方向端部（コーナ部）における内部の省スペース化を図ることができる。
【００３２】
また、検出用チューブ部材２のバンパレインフォースメント９の車幅方向端部よりも車幅方向外方にはみ出した部分は、バンパレインフォースメント９の外形形状に沿って延設されていることを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２の両端部側の外形形状をバンパレインフォースメント９の外形形状に沿った形状とすることで、検出用チューブ部材２の両端部側において、検出用チューブ部材２の衝突検知範囲を確保できる。
【００３３】
また、検出用チューブ部材２は、略四角形の断面形状を有していることを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形とすることで、例えば断面形状が円形の検出用チューブ部材２を用いた場合よりも、検出用チューブ部材２の衝突部（衝突時にバンパカバー７の変形に伴って変形する部分）以外の部分を、検出用チューブ部材２内の圧力上昇により膨れ易くすることができる。この検出用チューブ部材２における衝突部以外の部分の膨張量は、高温では大きくなり、低温では小さくなるため、検出用チューブ部材２は、同一の衝突部の変形量に対し、高温では低感度、低温では高感度になる。一方、検出用チューブ部材２の衝突部の変形量は、アブソーバ８の特性によって決まり、低温では変形量が少なく、高温では変形量が大きくなる。従って、温度により変化する衝突部の変形量を、衝突部以外の部分が膨れる作用により相殺することができる。これにより、温度が高くなるにつれて出力が大きくなることを抑制し、温度変化に伴う衝突検知精度の低下を抑制することができる。
【００３４】
また、接続用チューブ４は、検出用チューブ部材２とは別体で形成され、中空状のジョイント部材１１を介して検出用チューブ部材２に結合されることを特徴とする。この構成によれば、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とをジョイント部材１１により確実に接続できるとともに、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４を肉厚や硬度の異なる別部材により容易に構成させることが可能である。
【００３５】
また、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９の前面９ａよりも車両後方側に配置される、具体的には、バンパレインフォースメント９の後面９ｂに固定されることを特徴とする。
【００３６】
この構成によれば、圧力センサ３が接続用チューブ４を介してバンパレインフォースメント９の後面９ｂ（車両後方側）に固定される構成となっているので、バンパ６の左右端部付近に歩行者などが衝突しても、バンパレインフォースメント９によって衝撃が吸収され、圧力センサ３にバンパカバー７からの衝撃が直接伝わらない。このため、バンパカバー７の変形により圧力センサ３に外力が加わり、圧力センサ３が外力により損傷してしまうことを防止できる。これにより、車両用衝突検知装置１の耐性を改善できるとともに、車両用衝突検知装置１による衝突検知の信頼性を向上させることができる。
【００３７】
また、圧力センサ３は、バンパレインフォースメント９にボルトの締結により固定されているので、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９に確実に固定することができ、衝突時に圧力センサ３が外力により外れたり損傷したりすることを防止できる。
【００３８】
また、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂの左右両端部側に２つ配設することにより、検出用チューブ部材２における圧力変化を高い精度で検知できるとともに、冗長性を確保できる。すなわち、２つの圧力センサ３の出力を用いて衝突判定を行うことによって、誤検知を防止して正確な衝突検知を行うことができる。
【００３９】
次に、本発明の第２〜第５の実施形態について、図８〜図１２を参照して説明する。なお、図８〜図１２には上記第１の実施形態と同一部分には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分についてだけ説明する。
【００４０】
［第２の実施形態］
本発明の第２の実施形態について、図８を参照して説明する。第２の実施形態においては、図８に示すように、検出用チューブ部材２１は、例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）からなり、前壁部２１ａと後壁部２１ｂとから形成され、これら前壁部２１ａと後壁部２１ｂの硬度（剛性）が異なるものとなっている。
【００４１】
すなわち、後壁部２１ｂの方が前壁部２１ａよりも硬度が大きくなっている。具体的には、前壁部２１ａの硬度がデュロメータＡ型４０〜６０程度であるのに対して、後壁部２１ｂの硬度がデュロメータＡ型６０〜８０程度を有するものとなっている。ここで、デュロメータＡ型とは、ゴムの硬度を表す規格であり、数字が大きいほど硬いことを示している。なお、検出用チューブ部材２１の後壁部２１ｂは、少なくともバンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域（図４参照）において硬度が大きくなっていればよく、検出用チューブ部材２１の車幅方向全体にわたって硬度が大きくなっていなくてもよい。
【００４２】
この第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様の効果を得ることができるとともに、第１の実施形態のように後壁部２１ｂの肉厚を厚くする必要がないので、検出用チューブ部材２１の省スペース化を図りながら後壁部２１ｂの剛性を高くすることができる。
【００４３】
［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態について、図９を参照して説明する。第３の実施形態においては、図９に示すように、検出用チューブ部材２２は、車両前方側に形成された前壁部２２ａと、車両後方側に形成された後壁部２２ｂとから形成され、後壁部２２ｂの内部に補強部材２２ｃを有している。
【００４４】
具体的には、検出用チューブ部材２２の後壁部２２ｂの内部に、複数（この場合８本）の補強部材２２ｃが検出用チューブ部材２２の車幅方向全体にわたって配設されている。この補強部材２２ｃは、小径且つ断面円形の棒状部材であり、例えばポリプロピレンなどの硬度の高い合成樹脂を用いることができる。また、同じ合成ゴムでも硬度の高いもの（デュロメータＡ型６０以上の硬度のもの）や、アルミニウムなどの金属を用いてもよい。なお、検出用チューブ部材２２の後壁部２２ｂは、少なくともバンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域（図４参照）において、内部に強部材２２ｃが配設されていればよく、検出用チューブ部材２２の車幅方向全体にわたって強部材２２ｃが配設されていなくてもよい。
【００４５】
このように第３の実施形態では、検出用チューブ部材２２の後壁部２２ｂの内部に補強部材２２ｃを設けることで、後壁部２２ｂの剛性を前壁部２ａの剛性よりも高くしている。この第３の実施形態においても、第２の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４６】
［第４の実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態について、図１０を参照して説明する。第４の実施形態においては、図１０に示すように、検出用チューブ部材２３は、後壁部２３ｂが車幅方向全体にわたって二層構造となっている。具体的には、後壁部２３ｂの外周を剛性の高い補強部材２３ｃで覆うことにより、検出用チューブ部材２３の後壁部２３ｂの剛性が前壁部２３ａよりも高くなるようにしている。この補強部材２３ｃとしては、例えばポリプロピレンなどの硬度の高い合成樹脂を用いることができる。また、同じ合成ゴムでも硬度の高いもの（デュロメータＡ型６０以上の硬度のもの）や、アルミニウムなどの金属を用いてもよい。なお、検出用チューブ部材２３の後壁部２３ｂは、少なくともバンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域（図４参照）において二層構造となっていればよく、検出用チューブ部材２３の車幅方向全体にわたって二層構造となっていなくてもよい。この第４の実施形態においても、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００４７】
［第５の実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態について、図１１及び図１２を参照して説明する。第５の実施形態においては、図１１に示すように、接続用チューブ４１は、検出用チューブ部材２と一体成形されたものとなっており、ジョイント部材１１がない構成となっていることが第１の実施形態と異なる。更に、接続用チューブ４１は、図１２にも示すように、バンパレインフォースメント９に対向しない側に形成された非対向部４１ａと、バンパレインフォースメント９に対向する側に形成された対向部４１ｂとからなる。そして、対向部４１ｂの剛性が、非対向部４１ａの剛性よりも高くなっている。具体的には、対向部４１ｂの肉厚が、非対向部４１ａの肉厚よりも厚くなっている。なお、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４１を一体成形する方法としては、例えば押出し成形や、ブロー成形を用いて行う。
【００４８】
この構成によれば、上記第１の実施形態のように、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを接続させるためにジョイント部材１１を設ける必要がないので、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４１との接続部分の構成を簡易なものとすることができる。これにより、車両用衝突検知装置１の部品数を減らしてコストを抑えることができるとともに、車両用衝突検知装置１の製造工程を簡略化することができる。
【００４９】
更に、接続用チューブ４１において、バンパレインフォースメント９に対向する側に形成された対向部４１ｂの剛性（肉厚）が、バンパレインフォースメント９に対向しない側に形成された非対向部４１ａの剛性（肉厚）よりも高く（厚く）なっている構成としたので、接続用チューブ４１の対向部４１ｂの剛性を確保することができる。これにより、車両と歩行者などとの衝突時に、バンパカバー７の変形に伴って接続用チューブ４に外力が加わって、接続用チューブ４がバンパレインフォースメント９の角部などに接触することによって、接続用チューブ４がつぶれたり切断されたりしてしまうなどの損傷を起こすことを防止できる。
【００５０】
また、接続用チューブ４を検出用チューブ部材２の端部側からバンパレインフォースメント９の後面９ｂ側に湾曲させても、接続用チューブ４の湾曲部分が座屈などを起こして、衝突検知に悪影響を及ぼすことを防止できる。これにより、車両用衝突検知装置１の耐性を改善させ、衝突検知の信頼性を向上させることができる。
【００５１】
［その他の実施形態］
本発明は、上記した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で種々の変形または拡張を施すことができる。例えば、第１の実施形態では、検出用チューブ部材２の車幅方向全体にわたって後壁部２ｂの剛性が前壁部２ａの剛性よりも高くなるようにしたが、これに限られず、少なくともバンパレインフォースメント９の前面９ａとの対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域において後壁部２ｂの剛性が前壁部２ａの剛性よりも高くなっていればよい（図４参照）。すなわち、前壁部２ａよりも後壁部２ｂの剛性が高くなった部分が、対向部２ｃと非対向部２ｄとの間で連続した状態で存在すればよい。この場合においても、対向部２ｃから非対向部２ｄに跨る領域における後壁部２ｂの剛性を確保することができ、検出用チューブ部材２が車両後方側に撓むことに伴う圧力検出精度の低下を抑制できる。
【００５２】
また、上記第５の実施形態では、接続用チューブ４１は、バンパレインフォースメント９に対向する側に形成された対向部４１ｂの肉厚を、バンパレインフォースメント９に対向しない側に形成された非対向部４１ａの肉厚よりも厚くすることで、非対向部４１ａよりも対向部４１ｂの剛性を高くしたが、これに限られず、例えば、接続用チューブ４１に補強部材を増設することにより、対向部４１ｂの剛性を非対向部４１ａよりも高くさせてもよい。
【００５３】
図１３に示す例では、接続用チューブ４２は、バンパレインフォースメント９に対向する対向部４２ｂの内部に、複数の補強部材４２ｃが混在するように構成されている。具体的には、接続用チューブ４２の対向部４２ｂの内部に、非対向部４２ａよりも剛性の高い複数本（この場合８本）の丸棒状の補強部材４２ｃを一体成形させている。この場合、接続用チューブ４２の対向部４２ｂの内部に、非対向部４２ａよりも剛性の高い補強部材４２ｃを混在させることによって、対向部４２ｂの剛性を非対向部４２ａよりも高くさせている。
【００５４】
また、図１４に示すように、二層構造の接続用チューブ４３を用いてもよい。図１４に示す例では、接続用チューブ４３は、バンパレインフォースメント９に対向する対向部４３ｂが二層構造となっている。具体的には、対向部４３ｂの外周を非対向部４３ａよりも剛性の高い補強部材４３ｃで覆うことにより、バンパレインフォースメント９に対向する側の接続用チューブ４３の剛性が高くなるようにしている。補強部材４３ｃとしては、例えばポリプロピレンなどの硬度の高い合成樹脂を用いることができる。また、同じ合成ゴムでも硬度の高いもの（デュロメータＡ型６０以上の硬度のもの）や、アルミニウムなどの金属を用いてもよい。
【００５５】
更に、検出用チューブ部材２の配設位置を変更させてもよい。例えば、図１５に示すように、検出用チューブ部材２を、バンパレインフォースメント９の車両前方側におけるバンパアブソーバ８の中央上部に配置してもよい。また、図１６に示すように、検出用チューブ部材２を、バンパレインフォースメント９の車両前方側におけるバンパアブソーバ８の前方上部に配置してもよい。
【００５６】
また、本実施形態では、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける左右両端部側に２つ配設したが、これに限られず、圧力センサ３を任意の位置に配置可能である。例えば、圧力センサ３をバンパレインフォースメント９の後面９ｂにおける中央部に配置してもよい。この場合、検出用チューブ部材２の車幅方向中央部において、検出用チューブ部材２と接続用チューブ４とを連通させて接続すればよい。更に、車両用衝突検知装置１の検知精度及び冗長性を向上させるために、圧力センサ３を３つ設けるようにしてもよい。
【００５７】
また、本実施形態では、検出用チューブ部材２の断面形状を略四角形にしたが、これに限られず、断面形状が円形や多角形のものを用いてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１  車両用衝突検知装置
２，２１〜２３  検出用チューブ部材
２ａ，２１ａ〜２３ａ  前壁部
２ｂ，２１ｂ〜２３ｂ  後壁部
２ｃ  対向部
２ｄ  非対向部
３  圧力センサ
４，４１〜４３  接続用チューブ
５  衝突検知ＥＣＵ
６  バンパ
７  バンパカバー
８  バンパアブソーバ
９  バンパレインフォースメント
９ａ  前面
９ｂ  後面
１０  歩行者保護装置
１１  ジョイント部材
２２ｃ  補強部材
２３ｂ，２３ｃ  二層構造
【図１】
2015081070.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015081070.tif 000009
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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