(57)【要約】【課題】クラッチ伝達トルク特性を精度よく学習することができる動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】クラッチＥＣＵは、車両の走行中においてエンジンを停止させた後、クラッチを完全解放したときのエンジンの回転加速度である第１エンジン回転加速度を、エンジン回転速度から算出し（ステップＳ１１２）、第１エンジン回転加速度を算出した後、クラッチを所定ストロークにて係合させたときのエンジンの回転加速度である第２エンジン回転加速度を、エンジン回転速度から算出し（ステップＳ１１６）、エンジンの慣性モーメント、第１エンジン回転加速度、および第２エンジン回転加速度から、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクを算出し（ステップＳ１２０）、実クラッチ伝達トルクを使用してクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を更新する（ステップＳ１２４）。【選択図】  図３
2015081031.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸への入力回転を複数のギヤ比で変速して出力する複数の変速段と、変速された前記エンジンの駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、を備えている変速機と、
前記変速機の前記変速段を変更する変速機駆動機構と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の前記入力軸との係合または解放をするクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチ駆動機構と、
前記クラッチのストロークと前記クラッチの伝達トルクとの関係を示すクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を記憶する記憶部と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
前記変速機駆動機構と前記クラッチ駆動機構を制御する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記車両の走行中において、前記エンジンを停止させた後、前記クラッチを完全解放したときの前記エンジンの回転加速度である第１エンジン回転加速度を、前記エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第１エンジン回転加速度算出部と、
第１エンジン回転加速度算出部によって前記第１エンジン回転加速度を算出した後、前記クラッチを所定ストロークにて係合させたときの前記エンジンの回転加速度である第２エンジン回転加速度を、前記エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第２エンジン回転加速度算出部と、
前記エンジンの慣性モーメント、前記第１エンジン回転加速度算出部によって算出された前記第１エンジン回転加速度、および前記第２エンジン回転加速度算出部によって算出された前記第２エンジン回転加速度から、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクを算出する実クラッチ伝達トルク算出部と、
前記実クラッチ伝達トルク算出部によって算出された前記実クラッチ伝達トルクと、前記第２エンジン回転加速度算出部における前記所定ストロークに相当する所定クラッチ伝達トルクとの差である差トルクを補正量として算出する補正量算出部と、
前記記憶部に記憶されている前記クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を前記補正量算出部によって算出された前記補正量により更新して記憶する学習部と、
を備えた動力伝達装置。
【請求項２】
前記補正量算出部は、複数の前記所定ストロークにおいて前記補正量をそれぞれ算出し、
前記学習部は、前記クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を複数の前記補正量により更新して記憶する請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記補正量算出部は、複数の前記所定ストロークのいずれか一において前記補正量を算出し、
前記学習部は、前記クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を前記補正量により更新して記憶する請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記クラッチと前記駆動輪との間に設けられ前記駆動輪に駆動力を出力可能であるモータジェネレータをさらに備えた請求項１〜請求項３のいずれか一項記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記第２エンジン回転加速度算出部が前記所定ストロークにて係合する際に、前記エンジンによる減少分のトルクを前記モータジェネレータにより補填する補填部をさらに備えた請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記第２エンジン回転加速度算出部は、前記所定ストロークにて係合する際に、ゆっくりしたストローク速度にて前記クラッチを係合する請求項１〜請求項５のいずれか一項記載の動力伝達装置。
【請求項７】
車両のエンジンの駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸への入力回転を複数のギヤ比で変速して出力する複数の変速段と、変速された前記エンジンの駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、を備えている変速機と、
前記変速機の前記変速段を変更する変速機駆動機構と、
前記エンジンの出力軸と前記変速機の前記入力軸との係合または解放をするクラッチと、
前記クラッチを駆動するクラッチ駆動機構と、
前記クラッチのストロークと前記クラッチの伝達トルクとの関係を示すクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を記憶する記憶部と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
前記変速機駆動機構と前記クラッチ駆動機構を制御する制御装置と、を備えた動力伝達装置に適用され、
前記制御装置は、
前記車両の走行中において、前記エンジンを停止させた後、前記クラッチを完全解放したときの前記エンジンの回転加速度である第１エンジン回転加速度を、前記エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第１エンジン回転加速度算出部と、
第１エンジン回転加速度算出部によって前記第１エンジン回転加速度を算出した後、前記クラッチを所定ストロークにて係合させたときの前記エンジンの回転加速度である第２エンジン回転加速度を、前記エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第２エンジン回転加速度算出部と、
前記エンジンの慣性モーメント、前記第１エンジン回転加速度算出部によって算出された前記第１エンジン回転加速度、および前記第２エンジン回転加速度算出部によって算出された前記第２エンジン回転加速度から、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクを算出する実クラッチ伝達トルク算出部と、
前記実クラッチ伝達トルク算出部によって算出された前記実クラッチ伝達トルクと、前記第２エンジン回転加速度算出部における前記所定ストロークに相当する所定クラッチ伝達トルクとの差である差トルクを補正量として算出する補正量算出部と、
前記記憶部に記憶されている前記クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を補正量により更新して記憶する学習部と、
を備えた動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力伝達装置の制御装置の一形式として、特許文献１に示されているものが知られている。特許文献１の図２に示されているように、動力伝達装置の制御装置においては、発進時の自動半クラッチ接制御中に、クラッチ伝達トルク特性学習手段４８１は、クラッチ伝達トルクをエンジントルク４６５、エンジン回転数１３１から求め、この値から既存のクラッチ伝達トルク特性４７５を参照して求めたクラッチストロークＳｐと、実際のクラッチストロークＳのずれ量を求めるようになっている。これにより、クラッチ伝達トルク特性をより精度よく補正することが可能なクラッチ伝達トルク特性学習手法を装備することにより、発進性のよいクラッチ動作が可能な自動クラッチ制御装置を提供することができるようになっている。
【０００３】
クラッチ伝達トルクは、特許文献１の図４に示されているように算出される。具体的には、まず、燃料噴射量Ｑ（ｔ）４２１、エンジン回転数信号ＮＥ（ｔ）を元にエンジントルクマップ４６５を参照し、エンジントルクＴＥ（ｔ）を求める（ステップ１０００）。次に、エンジンの応答遅れ特性を考慮したエンジントルクＴＥ’（ｔ）を求める（ステップ１００１）。そして、求まったエンジントルクＴＥ’（ｔ）を元にクラッチ伝達トルクＴＣＬ（ｔ）を求める(ステップ１００２)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１３９１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１に記載されている動力伝達装置の制御装置においては、算出されたエンジントルクは、実際に計測された値ではなく推定値であるため、個体差、使用環境、経時劣化などの要因により、算出された値の精度にバラツキが発生するおそれがあった。その結果、クラッチ伝達トルク特性の学習精度が悪化するという問題があった。
【０００６】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、クラッチ伝達トルク特性を精度よく学習することができる動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る動力伝達装置の発明は、車両のエンジンの駆動力を入力する入力軸と、入力軸への入力回転を複数のギヤ比で変速して出力する複数の変速段と、変速されたエンジンの駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、を備えている変速機と、変速機の変速段を変更する変速機駆動機構と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との係合または解放をするクラッチと、クラッチを駆動するクラッチ駆動機構と、クラッチのストロークとクラッチの伝達トルクとの関係を示すクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を記憶する記憶部と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、変速機駆動機構とクラッチ駆動機構を制御する制御装置と、を備え、制御装置は、車両の走行中において、エンジンを停止させた後、クラッチを完全解放したときのエンジンの回転加速度である第１エンジン回転加速度を、エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第１エンジン回転加速度算出部と、第１エンジン回転加速度算出部によって第１エンジン回転加速度を算出した後、クラッチを所定ストロークにて係合させたときのエンジンの回転加速度である第２エンジン回転加速度を、エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第２エンジン回転加速度算出部と、エンジンの慣性モーメント、第１エンジン回転加速度算出部によって算出された第１エンジン回転加速度、および第２エンジン回転加速度算出部によって算出された第２エンジン回転加速度から、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクを算出する実クラッチ伝達トルク算出部と、実クラッチ伝達トルク算出部によって算出された実クラッチ伝達トルクと、第２エンジン回転加速度算出部における所定ストロークに相当する所定クラッチ伝達トルクとの差である差トルクを補正量として算出する補正量算出部と、記憶部に記憶されているクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を補正量算出部によって算出された補正量により更新して記憶する学習部と、を備えたものである。
【０００８】
これによれば、実クラッチ伝達トルクは、エンジンの慣性モーメント、第１エンジン回転加速度算出部によって算出された第１エンジン回転加速度、および第２エンジン回転加速度算出部によって算出された第２エンジン回転加速度から、算出することができる。また、エンジンの慣性モーメントは予め記憶可能な設計値である。さらに、第１および第２エンジン回転加速度は、いずれもエンジン回転速度センサによって実測された値である。したがって、実クラッチ伝達トルクは、実測された値ないしはバラツキが少ない設計値から少ないバラツキで算出することができる。このため、従来の推定値を使用する学習方法と比較して、個体差、使用環境、経時劣化などの要因の影響を受けることなく、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。その結果、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を精度よく学習することができる。
【０００９】
請求項２に係る動力伝達装置の発明は、請求項１において、補正量算出部は、複数の所定ストロークにおいて補正量をそれぞれ算出し、学習部は、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を複数の補正量により更新して記憶することである。
これによれば、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性をクラッチストロークの広範囲に亘って精度よく学習することができる。
【００１０】
請求項３に係る動力伝達装置の発明は、請求項１において、補正量算出部は、複数の所定ストロークのいずれか一において補正量を算出し、学習部は、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を補正量により更新して記憶することである。
これによれば、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性をクラッチストロークの広範囲に亘って学習する際に、補正量算出およびクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性の学習を、複数回に分けて行うことができる。すなわち、一回の処理で補正量算出およびクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性の学習ができない場合でも、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性をクラッチストロークの広範囲に亘って学習することができる。
【００１１】
請求項４に係る動力伝達装置の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項において、クラッチと駆動輪との間に設けられ駆動輪に駆動力を出力可能であるモータジェネレータをさらに備えたことである。
これによれば、車両がハイブリッド車両である場合にも、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。その結果、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を精度よく学習することができる。
【００１２】
請求項５に係る動力伝達装置の発明は、請求項４において、制御装置は、第２エンジン回転加速度算出部が所定ストロークにて係合する際に、エンジンによる減少分のトルクをモータジェネレータにより補填する補填部をさらに備えたことである。
これによれば、クラッチを係合させると、エンジンブレーキが作用するが、その際発生するトルクの減少分をモータジェネレータによるトルクによって補填することができる。その結果、ドライバに違和感を与えることなく、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。
【００１３】
請求項６に係る動力伝達装置の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか一項において、第２エンジン回転加速度算出部は、所定ストロークにて係合する際に、ゆっくりしたストローク速度にてクラッチを係合することである。
これによれば、クラッチを係合させる際に、車両の減速感または係合時の衝撃をできるだけ抑制することができる。その結果、ドライバに違和感を与えることなく、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。
【００１４】
請求項７に係る動力伝達装置の制御装置の発明は、車両のエンジンの駆動力を入力する入力軸と、入力軸への入力回転を複数のギヤ比で変速して出力する複数の変速段と、変速されたエンジンの駆動力を駆動輪側に出力する出力軸と、を備えている変速機と、変速機の変速段を変更する変速機駆動機構と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との係合または解放をするクラッチと、クラッチを駆動するクラッチ駆動機構と、クラッチのストロークとクラッチの伝達トルクとの関係を示すクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を記憶する記憶部と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、変速機駆動機構とクラッチ駆動機構を制御する制御装置と、を備えた動力伝達装置に適用され、制御装置は、車両の走行中において、エンジンを停止させた後、クラッチを完全解放したときのエンジンの回転加速度である第１エンジン回転加速度を、エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第１エンジン回転加速度算出部と、第１エンジン回転加速度算出部によって第１エンジン回転加速度を算出した後、クラッチを所定ストロークにて係合させたときのエンジンの回転加速度である第２エンジン回転加速度を、エンジン回転速度センサによって検出されたエンジン回転速度から算出する第２エンジン回転加速度算出部と、エンジンの慣性モーメント、第１エンジン回転加速度算出部によって算出された第１エンジン回転加速度、および第２エンジン回転加速度算出部によって算出された第２エンジン回転加速度から、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクを算出する実クラッチ伝達トルク算出部と、実クラッチ伝達トルク算出部によって算出された実クラッチ伝達トルクと、第２エンジン回転加速度算出部における所定ストロークに相当する所定クラッチ伝達トルクとの差である差トルクを補正量として算出する補正量算出部と、記憶部に記憶されているクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を補正量により更新して記憶する学習部と、を備えたことである。
これによれば、上述した請求項１に係る発明と同様な作用・効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明による動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置を備えた車両の一実施形態の概要を示す概要図である。
【図２】図１に示す記憶部に記憶されているクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を示す図である。
【図３】図１に示したクラッチＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を学習する作動を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明による動力伝達装置および動力伝達装置の制御装置を適用した車両の一実施形態について図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図である。
車両Ｍは、図１に示すように、エンジン１１、クラッチ２１、クラッチ駆動機構２２、変速機１２、プロペラシャフト１３、ディファレンシャル装置１４、駆動輪（左右後輪）Ｗｒｌ，Ｗｒｒおよび従動輪（操舵輪；左右前輪）Ｗｆｌ，Ｗｆｒを備えている。
【００１７】
エンジン１１は、燃料の燃焼によって作動され駆動力を発生させるものである。エンジン１１の駆動力は、クラッチ２１、変速機１２、プロペラシャフト１３、およびディファレンシャル装置１４を介して駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝達されるように構成されている。エンジン１１の吸気通路１１ａには、アクセルペダル１５（後述する）の操作量に応じて開閉されるスロットルバルブ１１ｂが設けられている。スロットルバルブ１１ｂは、エンジンＥＣＵ３１（後述する）からの指示によりスロットル用モータ１１ｃによって開閉される。スロットルバルブ１１ｂの開度（以下、スロットル開度という）は、スロットル開度センサ１１ｄによって検出されており、検出結果はエンジンＥＣＵ３１に出力されるようになっている。さらに、エンジン１１には、回転速度センサ１１ｅが設けられている。回転速度センサ１１ｅは、エンジン１１のクランク軸の回転速度（すなわちエンジン回転速度）を検出するものであり、その検出値をエンジンＥＣＵ３１に出力している。
【００１８】
クラッチ２１は、図１に示すように、エンジン１１と変速機１２との間に設けられ、解放時にエンジン１１と変速機１２との間の動力伝達を遮断し、係合時に動力伝達が可能となるものである。クラッチ２１は、エンジン１１の出力軸１１ｆに回転連結された入力部材２１ａと、変速機１２の入力軸１２ａと回転連結された出力部材２１ｂとを備えている。クラッチ２１は、入力部材２１ａと出力部材２１ｂを係合又は解放することにより、エンジン１１の出力軸１１ｆと変速機１２の入力軸１２ａとの係合または解放をするものである。本実施形態においては、クラッチ２１は湿式多板クラッチであり、通常時（非制御時）に動力を伝達するノーマルクローズ型のクラッチである。
【００１９】
クラッチ駆動機構２２は、電気や油圧により作動して、クラッチ２１を油圧や電動によって駆動するためのものであり、図１に示すように、クラッチ２１を係合又は解放するものである。クラッチ駆動機構２２は、ストロークセンサ２２ａを備えている。ストロークセンサ２２ａは、クラッチ駆動機構２２の作動量であるクラッチストロークを検出して、クラッチＥＣＵ３３に出力する。
【００２０】
変速機１２は、クラッチ２１とディファレンシャル装置１４の間に設けられている。変速機１２は、エンジン１１の駆動力を入力する入力軸１２ａと、入力軸１２ａへの入力回転を複数のギヤ比で変速して出力する複数の変速段を有する変速機構１２ｂと、変速されたエンジン１１の駆動力を駆動輪側に出力する出力軸１２ｃと、を備えている。本実施形態では、変速機１２は、オートメイテッド・マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）である。変速機１２は、デュアルクラッチトランスミッション、セミオートマチックトランスミッションなど、トルコン式の自動変速機以外の自動的に変速される変速機である。
さらに、変速機１２は、変速機構１２ｂの変速段を変更する変速機駆動機構１２ｄを備えている。また、変速機１２の出力軸１２ｃは、プロペラシャフト１３に連結されている。
【００２１】
車両Ｍにおいては、エンジン１１はエンジンＥＣＵ３１に電気的に接続され、変速機１２は自動変速機ＥＣＵ３２に電気的に接続され、クラッチ駆動機構２２はクラッチＥＣＵ３３に接続されている。エンジンＥＣＵ３１、自動変速機ＥＣＵ３２およびクラッチＥＣＵ３３は、ＣＡＮ等により互いに通信可能に接続されている。エンジンＥＣＵ３１は、エンジン１１を制御するＥＣＵ（エレクトロニック コントロール ユニット：電子制御装置）である。
上記したクラッチＥＣＵ３３と自動変速機ＥＣＵ３２は、一体で設けることも可能である。
【００２２】
エンジンＥＣＵ３１には、エンジン１１の出力を調整するアクセルペダル１５に付設されてその開度を検出するアクセル開度センサ１５ａが電気的に接続されている。アクセル開度センサ１５ａの検出結果は、エンジンＥＣＵ３１に出力されるようになっている。エンジンＥＣＵ３１は、アクセルペダル１５の開度に応じてスロットルバルブ１１ｂの開度を調整している。
自動変速機ＥＣＵ３２は、変速機１２を制御するＥＣＵであり、変速機駆動機構１２ｄに制御指令を送信して各変速段を成立させるものである。
【００２３】
クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ２１を制御するＥＣＵであり、クラッチ駆動機構２２を構成する電磁切替弁および電動ポンプに制御指令をそれぞれ送信して、クラッチ２１を係合または解放するように制御するものである。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、所望のクラッチ伝達トルクをクラッチ２１で発生させるために、図２に示すクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性（以下、クラッチトルク特性という。）を参照して、所望のクラッチトルクに対応するクラッチストロークを取得し、取得したクラッチストロークとなるようにクラッチ駆動機構２２を制御する。
【００２４】
クラッチＥＣＵ３３には、記憶部３３ａが接続されている。記憶部３３ａは、クラッチ２１のストロークとクラッチ２１の伝達トルクとの関係を示すクラッチトルク特性を記憶する。クラッチトルク特性は、図２に示すように、クラッチストロークが０の状態ではクラッチ伝達トルクが０であり、クラッチストロークが増大するに従って、クラッチ伝達トルクも増大するように設定されている。すなわち、クラッチ２１が解放状態にあるとき、クラッチストロークは０であり、クラッチ２１が係合状態に作動するにつれて、クラッチストロークが増大するように設定されている。
【００２５】
なお、各ＥＣＵ３１〜３３はそれぞれ、演算処理を実行するＣＰＵ部と、プログラムや各種マップなどを保存するＲＯＭやＲＡＭなどの記憶部と、情報を交換するための入出力部とを備えて構成されている。また、本出願の「動力伝達装置の制御装置」は、クラッチＥＣＵ３３だけで構成されているが、クラッチＥＣＵ３３およびエンジンＥＣＵ３１（または自動変速機ＥＣＵ３２）で構成するようにしてもよい。
【００２６】
次に、このように構成された動力伝達装置の動作の一例について図３に示すフローチャートを参照して説明する。
クラッチＥＣＵ３３は、図示しないスタートスイッチ（またはイグニッションスイッチ）がオン状態にあるとき、所定の短時間毎に、上記フローチャートに対応したプログラムを繰り返し実行する。なお、後述する学習中フラグＦは、オフに初期設定されている。学習中フラグＦは、オンでクラッチトルク特性の学習中であることを、オフで学習中でないことを示す。
【００２７】
クラッチＥＣＵ３３は、図３のステップＳ１００にてプログラムの実行を開始する毎に、ステップＳ１０２において、学習中フラグＦがオフであるか否かを判定する。クラッチＥＣＵ３３は、学習中でない場合には、ステップＳ１０２にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０４に進める。一方、クラッチＥＣＵ３３は、学習中である場合には、ステップＳ１０２にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１２８に進める。
【００２８】
クラッチＥＣＵ３３は、学習するための条件を満たす場合には、すなわち、車両Ｍが走行中であり、エンジン１１を停止することが可能であるとともに、クラッチ２１を解放すること（クラッチ断）が可能である場合には、ステップＳ１０４，１０６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１０８に進め、以降の学習を行う（ステップＳ１０８〜ステップＳ１２４）。
【００２９】
一方、クラッチＥＣＵ３３は、学習するための条件を満たさない場合には、すなわち、車両Ｍが走行中でなく、またはエンジン１１を停止することが不能であり、もしくは、クラッチ２１を解放することが不能である場合には、ステップＳ１０４にて「ＮＯ」またはステップＳ１０６にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１２６に進め、学習を行わない。
【００３０】
ステップＳ１０４においては、車両Ｍが走行中であり、かつ、エンジン１１を停止することが可能であるか否かが判定される。エンジン１１を停止することが可能である場合は、例えば車両Ｍの走行中にドライバがアクセルペダルを踏んでいない場合である。ステップＳ１０６においては、クラッチ２１を解放すること（クラッチ断）が可能であるか否かが判定される。
【００３１】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１０８において、クラッチトルク特性の学習を開始する。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、学習中フラグＦをオンに設定する。これと同時に、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ断を要求する。すなわち、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ駆動機構２２に対してクラッチ２１の解放を指示する。クラッチ駆動機構２２は、クラッチ２１を解放するようにすなわちクラッチ伝達トルクが０となるように（クラッチストロークが０となるように）駆動する。
【００３２】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１０において、ストロークセンサ２２ａによって検出されたクラッチストロークが０であるか否かを判定することにより、クラッチ２１が完全解放されたか否かを判定する。クラッチＥＣＵ３３は、クラッチストロークが０でない場合（クラッチ断が未完了である場合）には、ステップＳ１１０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１２６に進める。一方、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチストロークが０である場合（クラッチ断が完了した（クラッチ２１が完全解放された）場合）には、ステップＳ１１０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップＳ１１２に進める。
【００３３】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１２において、エンジン１１（エンジンＥＣＵ３１）に対して停止を要求する。燃料の供給が停止されて、エンジン１１が停止される。これと同時に、クラッチＥＣＵ３３は、車両Ｍの走行中において、エンジン１１を停止させた後、クラッチ２１を完全解放したときのエンジン１１の回転加速度である第１エンジン回転加速度α１を検出（算出）する（第１エンジン回転加速度算出部）。エンジン回転加速度はエンジン回転速度の時間変化率である。
【００３４】
クラッチＥＣＵ３３は、回転速度センサ１１ｅ（エンジン回転速度センサ）によって検出されたエンジン回転速度ωから第１エンジン回転加速度α１を算出する。例えば、所定時間ΔＴ１隔てた二点のエンジン回転速度ωの差Δω１を、所定時間ΔＴ１で除算することにより、第１エンジン回転加速度α１（＝Δω１／ΔＴ１）を算出すればよい。また、所定時間ΔＴ１内において、制御サイクルΔｔ毎に第１エンジン回転加速度Δα１（＝（前回のエンジン回転速度−前回のエンジン回転速度）／Δｔ）を算出し、それらを平均して算出するようにしてもよい。
【００３５】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１４において、第１エンジン回転加速度α１の検出が完了したか否かを判定する。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、上述したステップＳ１１２の所定時間ΔＴ１が経過したか否かを判定することにより、第１エンジン回転加速度α１の検出が完了したか否かを判定する。なお、所定時間ΔＴ１内において、第１エンジン回転加速度が大きく変動した場合には、所定時間ΔＴ１が経過する前でも、クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１４にて「ＮＯ」と判定する。
【００３６】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１６において、クラッチ２１を所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑで係合させる。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ駆動機構２２に対してクラッチ２１の所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑでの係合を指示する。クラッチ駆動機構２２は、クラッチ２１を所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑで係合するように、すなわち、クラッチストロークが所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑに相当する所定ストロークＳＴ_ｒｅｑとなるように駆動する。
【００３７】
これと同時に、クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１２によって第１エンジン回転加速度α１の算出を完了した後、クラッチ２１を所定ストロークＳＴ_ｒｅｑにて係合させたときのエンジン１１の回転加速度である第２エンジン回転加速度α２を検出（算出）する（第２エンジン回転加速度算出部）。クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１２と同様に、所定時間ΔＴ２において、回転速度センサ１１ｅ（エンジン回転速度センサ）によって検出されたエンジン回転速度ωから第２エンジン回転加速度α２を算出する。第２エンジン回転加速度α２＝Δω２／ΔＴ２である（図４参照）。
【００３８】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１１８において、ステップＳ１１４と同様に第２エンジン回転加速度α２の検出が完了したか否かを判定する。具体的には、クラッチＥＣＵ３３は、上述したステップＳ１１６の所定時間ΔＴ２が経過したか否かを判定することにより、第２エンジン回転加速度α２の検出が完了したか否かを判定する。
【００３９】
その後、クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１２０において、上述したステップＳ１０８と同様に、クラッチ断を要求する。これと同時に、クラッチＥＣＵ３３は、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌを算出する（実クラッチ伝達トルク算出部）。クラッチＥＣＵ３３は、エンジン１１の慣性モーメントＩｅ、ステップＳ１１２によって算出された第１エンジン回転加速度α１、およびステップＳ１１６によって算出された第２エンジン回転加速度α２から、実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌを算出する。
物体のトルクは慣性モーメントと角加速度との積で表されるため、実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌは下記数１で表される。
（数１）
Ｔ_ｒｅａｌ＝Ｉｅ×（α２―α１）
ここで、エンジン慣性モーメントＩｅは予め設定されている値であり、記憶部３３ａに記憶されている。
【００４０】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１２２において、ステップＳ１２０によって算出された実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌと、ステップＳ１１６における所定ストロークＳＴ_ｒｅｑに相当する所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑとの差である差トルクΔＴＲを補正量として算出する（補正量算出部）。
【００４１】
クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１２４において、記憶部３３ａに記憶されているクラッチトルク特性を、ステップＳ１２２によって算出された補正量により更新して記憶する（学習部）。例えば、クラッチ２１の入力部材２１ａと出力部材２１ｂの摩耗等により、図２の一点鎖線に示すように、クラッチトルク特性は変化し、実際のクラッチトルク特性と、記憶部３３ａに記憶されているクラッチトルク特性が乖離してしまう。これに対し、本実施形態では、上述したように、記憶部３３ａに記憶されているクラッチトルク特性を、差トルクΔＴＲである補正量分だけ補正して、新しいクラッチトルク特性（図２で一点破線で示す）を取得することができる。そして、この新しいクラッチトルク特性が記憶部３３ａに記憶される。
これと同時に、クラッチＥＣＵ３３は、学習中フラグＦをオフに設定する。その後、クラッチＥＣＵ３３は、プログラムをステップＳ１２６に進める。
【００４２】
また、クラッチＥＣＵ３３は、上述した学習中において、車両Ｍが停止したり、またはエンジン１１の停止（停止維持）が不能となったりした場合には、学習を継続することができないため、ステップＳ１０２，１２８にてそれぞれ「ＮＯ」、「ＹＥＳ」と判定し、ステップＳ１３０において学習を中止する。
【００４３】
ステップＳ１２８においては、クラッチＥＣＵ３３は、車両Ｍが停止であるか、またはエンジン１１の停止（停止維持）が不能であるか否かを判定する。上述した学習中において、車両Ｍが停止したり、またはエンジン１１の停止（停止維持）が不能となったりしない場合には、クラッチＥＣＵ３３は、ステップＳ１２８にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップＳ１１０に進め、学習を継続する。
【００４４】
ステップＳ１３０においては、クラッチＥＣＵ３３は、学習中フラグＦをオフに設定する。これと同時に、クラッチＥＣＵ３３は、クラッチ断を要求する。その後、クラッチＥＣＵ３３は、プログラムをステップＳ１２６に進める。
【００４５】
さらに、このように作動される動力伝達装置の動作の一例について図４に示すタイムチャートを参照して説明する。
走行中の車両Ｍがエンジン１１を停止することが可能である場合（例えば、ブレーキペダルの踏込開始時点以降の制動中、アクセルペダルを踏んでいない惰性走行中など）であって、クラッチ断が可能である場合、時刻ｔ１にて学習が開始される。なお時刻ｔ１までにおいては、クラッチ２１は完全係合状態であり、エンジン１１はアイドリング状態である。
【００４６】
時刻ｔ１に、クラッチ断が完了するとともにエンジン１１が停止される（ステップＳ１０８，１１２）。その結果、エンジン回転速度がアイドリング回転速度ωａから徐々に減少する。エンジン回転速度が減少している間、第１エンジン回転加速度α１が算出（検出）される（ステップＳ１１２）。具体的には、時刻ｔ１から、時刻ｔ１から所定時間ΔＴ１が経過時点である時刻ｔ２までの間において、エンジン回転速度の時間変化率を算出することで、第１エンジン回転加速度α１が算出（検出）される。
【００４７】
時刻ｔ２にて第１エンジン回転加速度α１の検出が完了すると、クラッチ２１が所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑで係合される（ステップＳ１１６）。この係合によって、走行中の車両Ｍの駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌからの駆動力が、クラッチ２１を介してエンジン１１に伝達する。その結果、エンジン１１が回転駆動されるため、エンジン回転速度が徐々に増大する。
【００４８】
エンジン回転速度が増大している間、第２エンジン回転加速度α２が算出（検出）される（ステップＳ１１６）。具体的には、時刻ｔ２から、時刻ｔ２から所定時間ΔＴ２が経過時点である時刻ｔ３までの間において、エンジン回転速度の時間変化率を算出することで、第２エンジン回転加速度α２が算出（検出）される。
【００４９】
時刻ｔ３にて第２エンジン回転加速度α２の検出が完了すると、クラッチ断が要求される。これと同時に、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌが算出され（ステップＳ１２０）、実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌと所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑとの差である差トルクΔＴＲが補正量として算出され（ステップＳ１２２）、記憶部３３ａに記憶されているクラッチトルク特性が算出された補正量により更新される（ステップＳ１２４）。
【００５０】
上述した説明から明らかなように、本実施形態による動力伝達装置は、車両Ｍのエンジン１１の駆動力を入力する入力軸１２ａと、入力軸１２ａへの入力回転を複数のギヤ比で変速して出力する複数の変速段と、変速されたエンジン１１の駆動力を駆動輪側に出力する出力軸１２ｃと、を備えている変速機１２と、変速機１２の変速段を変更する変速機駆動機構１２ｄと、エンジン１１の出力軸１１ｆと変速機１２の入力軸１２ａとの係合または解放をするクラッチ２１と、クラッチ２１を駆動するクラッチ駆動機構２２と、クラッチ２１のストロークとクラッチ２１の伝達トルクとの関係を示すクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を記憶する記憶部３３ａと、エンジン１１の回転速度を検出する回転速度センサ１１ｅ（エンジン回転速度センサ）と、変速機駆動機構１２ｄとクラッチ駆動機構２２を制御するクラッチＥＣＵ３３（制御装置）と、を備え、クラッチＥＣＵ３３は、車両Ｍの走行中において、エンジン１１を停止させた後、クラッチ２１を完全解放したときのエンジン１１の回転加速度である第１エンジン回転加速度α１を、回転速度センサ１１ｅによって検出されたエンジン回転速度から算出する第１エンジン回転加速度算出部（ステップＳ１１２）と、第１エンジン回転加速度算出部によって第１エンジン回転加速度α１を算出した後、クラッチ２１を所定ストロークＳＴ_ｒｅｑにて係合させたときのエンジン１１の回転加速度である第２エンジン回転加速度α２を、回転速度センサ１１ｅによって検出されたエンジン回転速度から算出する第２エンジン回転加速度算出部（ステップＳ１１６）と、エンジン１１の慣性モーメントＩｅ、第１エンジン回転加速度算出部によって算出された第１エンジン回転加速度α１、および第２エンジン回転加速度算出部によって算出された第２エンジン回転加速度α２から、実際のクラッチ伝達トルクである実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌを算出する実クラッチ伝達トルク算出部（ステップＳ１２０）と、実クラッチ伝達トルク算出部によって算出された実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌと、第２エンジン回転加速度算出部における所定ストロークＳＴ_ｒｅｑに相当する所定クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅｑとの差である差トルクΔＴＲを補正量として算出する補正量算出部（ステップＳ１２２）と、記憶部３３ａに記憶されているクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を補正量算出部によって算出された補正量により更新して記憶する学習部（ステップＳ１２４）と、を備えたものである。
【００５１】
これによれば、実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌは、エンジン１１の慣性モーメントＩｅ、第１エンジン回転加速度算出部（ステップＳ１１２）によって算出された第１エンジン回転加速度α１、および第２エンジン回転加速度算出部（ステップＳ１１６）によって算出された第２エンジン回転加速度α２から、算出することができる。また、エンジン１１の慣性モーメントＩｅは予め記憶可能な設計値である。さらに、第１および第２エンジン回転加速度α１，２は、いずれも回転速度センサ１１ｅによって実測された値である。したがって、実クラッチ伝達トルクＴ_ｒｅａｌは、実測された値ないしはバラツキが少ない設計値から少ないバラツキで算出することができる。このため、従来の推定値を使用する学習方法と比較して、個体差、使用環境、経時劣化などの要因の影響を受けることなく、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。その結果、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を精度よく学習することができる。
【００５２】
上述した実施形態においては、クラッチ２１の作動範囲のうち１点のストロークについてのみ補正量を算出し、その補正量に基づいてクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を学習するようにしたが、補正量算出部（ステップＳ１２２）は、複数の所定ストロークＳＴ_ｒｅｑにおいて補正量をそれぞれ算出し、学習部（ステップＳ１２４）は、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を複数の補正量により更新して記憶するようにしてもよい。
これによれば、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性をクラッチストロークの作動範囲の広範囲に亘って精度よく学習することができる。
【００５３】
さらに、補正量算出部（ステップＳ１２２）は、複数の所定ストロークＳＴ_ｒｅｑのいずれか一において補正量を算出し、学習部（ステップＳ１２４）は、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を補正量により更新して記憶するようにしてもよい。
これによれば、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性をクラッチストロークの作動範囲の広範囲に亘って学習する際に、補正量算出およびクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性の学習を、複数回に分けて行うことができる。すなわち、一回の処理で補正量算出およびクラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性の学習ができない場合でも、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性をクラッチストロークの広範囲に亘って学習することができる。
【００５４】
また、上述した実施形態においては、本発明を、駆動源としてエンジン１１のみ搭載されている車両に適用しているが、ハイブリッド車両に適用することもできる。この場合、クラッチ２１と駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌとの間に設けられ、駆動輪Ｗｒｒ，Ｗｒｌに駆動力を出力可能であるモータジェネレータ２３をさらに備えるようにすればよい。
【００５５】
これによれば、車両Ｍがハイブリッド車両である場合にも、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。その結果、クラッチストローク−クラッチ伝達トルク特性を精度よく学習することができる。
【００５６】
さらに、ハイブリッド車両に適用する場合には、クラッチＥＣＵ３３は、第２エンジン回転加速度算出部が所定ストロークＳＴ_ｒｅｑにて係合する際に、エンジン１１による減少分のトルクをモータジェネレータ２３により補填する補填部（ステップＳ１１６の処理に追加）をさらに備えることが好ましい。
これによれば、クラッチ２１を係合させると、エンジンブレーキが作用するが、その際発生するトルクの減少分をモータジェネレータ２３によるトルクによって補填することができる。その結果、ドライバに違和感を与えることなく、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。
【００５７】
さらに、上述した実施形態においては、第２エンジン回転加速度算出部（ステップＳ１１６）は、所定ストロークＳＴ_ｒｅｑにて係合する際に、比較的小さい（例えば、クラッチ２１を係合する際の通常のストローク速度よりも小さい）ゆっくりとしたストローク速度にてクラッチ２１を係合することが好ましい。
これによれば、クラッチ２１を係合させる際に、車両Ｍの減速感または係合時の衝撃をできるだけ抑制することができる。その結果、ドライバに違和感を与えることなく、精度よくクラッチ伝達トルクを算出することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１１…エンジン、１１ｂ…スロットルバルブ、１１ｅ…回転速度センサ（エンジン回転速度センサ）、１２…自動変速機、１２ｄ…変速機駆動機構、１３…プロペラシャフト、１４…ディファレンシャル装置、１５…アクセルペダル、１５ａ…アクセル開度センサ、２１…クラッチ、２２…クラッチ駆動機構、２２ａ…ストロークセンサ、２３…モータジェネレータ、３１…エンジンＥＣＵ、３２…自動変速機ＥＣＵ、３３…クラッチＥＣＵ（制御装置、第１および第２エンジン回転加速度算出部、実クラッチ伝達トルク算出部、補正量算出部、学習部、補填部）、３３ａ…記憶部、Ｍ…車両、Ｗｒｌ，Ｗｒｒ…駆動輪（左右後輪）、Ｗｆｌ，Ｗｆｒ…従動輪（左右前輪）。
【図１】
2015081031.tif 000003
【図２】
2015081031.tif 000004
【図３】
2015081031.tif 000005
【図４】
2015081031.tif 000006