(57)【要約】      （修正有）【課題】左右同じ側の全輪がスリップ状態に陥った状態が継続する場合においても、車両の要求駆動力を実現可能な車輪スリップ時駆動力制御装置を提供する。【解決手段】二輪駆動車の車体速VSPを図示のごとくに上昇させながらの加速走行中、t1以降において左右駆動車輪1,2の片側車輪2がスリップ（車輪速Vwの破線で示す上昇参照）するも、他側車輪1が非スリップ状態を保つ場合の駆動力制御に際し、t1〜t2に示すごとく、スリップ輪2のスリップにより破線で示すごとくに低下された駆動力損失分だけ、非スリップ輪1の駆動力を実線レベルへと増大させる。これにより、左右同じ側の全ての車輪がスリップ状態に陥った状態が継続する場合でも、スリップ輪2のスリップにより損なわれた駆動力分が、非スリップ輪1の駆動力増大により補完されることとなり、車両の駆動力が要求に対して不足する問題を回避可能である。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも左右一対の車輪を個々に駆動して走行可能な左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置において、
前記左右駆動車輪のうち、片側駆動車輪がスリップし、他側駆動車輪がスリップしていない時、前記片側駆動車輪のスリップにより損なわれた駆動力分の少なくとも一部だけ、前記他側駆動車輪の駆動力を増大させるよう構成したことを特徴とする左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置において、
前記他側駆動車輪の駆動力増大量を、車両の鉛直軸線周りにおけるヨーレートが大きいほど少なくすることを特徴とする左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項1または2に記載された、左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置において、
前記他側駆動車輪の駆動力増大量を、車両が大きな操舵状態であるほど少なくすることを特徴とする左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された、左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置において、
前記他側駆動車輪の駆動力増大量を、高車速であるほど少なくすることを特徴とする左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項1〜4のいずれか１項に記載された、左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置において、
前記他側駆動車輪の駆動力増大量を、前記左右駆動車輪の荷重が小さいほど抑制することを特徴とする左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項1〜5のいずれか１項に記載された、左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置において、
前記他側駆動車輪の駆動力増大量を、路面摩擦係数が小さいほど抑制することを特徴とする左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも左右一対の車輪を個々に駆動して走行可能な左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置、特に上記左右駆動車輪のうち、片側駆動車輪がスリップし、他側駆動車輪がスリップしていない時における、他側駆動車輪の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時における駆動力制御装置としては従来、例えば特許文献1に記載のようなものが提案されている。
この提案技術は、四輪個別駆動車両において１輪のみがスリップした時は、左側及び右側のうちスリップ輪と同じ側にある非スリップ輪に、スリップの故に当該スリップ輪に配分され損なった駆動力を配分し、
またスリップ輪が左右1輪ずつの合計2輪である時は、これらスリップ輪に配分され損なった駆動力をそれぞれ、同じ側にある非スリップ輪に配分し、
更にスリップ輪が3輪あったり、4輪あったり、スリップ輪が左右同じ側の2輪である時は、スリップ輪に対して通常のトラクションコントロールやアンチスキッド制御を行うというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２９５００４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記した特許文献1の車輪スリップ時駆動力制御技術にあっては、スリップ輪がスリップによって配分され損なった駆動力を、左右同じ側における非スリップ輪の駆動力増大により補うものであるため、スリップ輪と同じ側に非スリップ輪が存在しない場合、上記した駆動力補償がなされ得ず、スリップ輪に対して通常のトラクションコントロールやアンチスキッド制御を行うのみとなる。
そのため、運転者が要求する車両駆動力を得ることができず、車両を要求通りに加速させることができないという問題を生ずる。
【０００５】
更に特許文献1の車輪スリップ時駆動力制御技術にあっては、１輪のみがスリップした時や、スリップ輪が左右1輪ずつの合計2輪である時、つまり左右同じ側にスリップ輪と非スリップ輪とが混在するスリップ発生時、スリップ輪に配分され損なった駆動力を、スリップ輪と同じ側の非スリップ輪に配分し、駆動力補償を行っているが、
このように左右同じ側にスリップ輪と非スリップ輪とが混在するスリップ発生シーンでは、非スリップ輪も直ぐに低μ路上に至ってスリップしてしまい、上記の駆動力補償が行われる時間は非常に短く限定的で、結果的に運転者が要求する車両駆動力を得ることができず、上記駆動力不足の問題を回避し得ない。
【０００６】
本発明は、従来技術では上記した通り駆動力不足の問題を回避し得ないようなシーンであっても、つまり左右同じ側の全ての駆動輪が低μ路面上にあってスリップしている状態が継続した場合においても、車両が駆動力不足になることのないようにした車輪スリップ時駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため、本発明による左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず、本発明の前提となる左右輪個別駆動車両を説明するに、これは、少なくとも左右一対の車輪を個々に駆動して走行可能な車両で、
本発明は、上記左右駆動車輪のうち、片側駆動車輪がスリップし、他側駆動車輪がスリップしていない時、上記片側駆動車輪のスリップにより損なわれた駆動力分の少なくとも一部だけ、上記他側駆動車輪の駆動力を増大させるよう構成したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００８】
上記した本発明による左右輪個別駆動車両の車輪スリップ時駆動力制御装置にあっては、
左右駆動車輪のうち、片側駆動車輪がスリップし、他側駆動車輪がスリップしていない時、片側駆動車輪のスリップにより損なわれた駆動力分の少なくとも一部だけ、他側駆動車輪の駆動力を増大させるため、
左右同じ側の全ての駆動輪が低μ路面上にあってスリップ状態に陥った状態が継続するシーンにおいても、片側駆動車輪のスリップにより損なわれた駆動力分の少なくとも一部が、スリップしていない他側駆動車輪の駆動力増大により補完され得ることとなる。
【０００９】
従って、左右同じ側の全ての駆動輪が低μ路面上にあってスリップ状態に陥った状態が継続するシーンにおいても、運転者の要求に対して車両の駆動力が大きく不足するという問題を生ずることがなくなり、前記した従来装置の問題を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例になる車輪スリップ時駆動力制御装置を具えた電気自動車の駆動系およびその制御系を示す模式図である。
【図２】車輪のスリップ率に対する駆動力（トルク）の変化特性を示す特性線図である。
【図３】図1に示した電気自動車の駆動力制御系が実行する、車輪スリップ時駆動力制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図3に示した車輪スリップ時駆動力制御プログラムによる動作タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図１は、本発明の一実施例になる車輪スリップ時駆動力制御装置を具えた電気自動車の駆動系およびその制御系を示す模式図である。
電気自動車は、左右一対の車輪1,2を個々のモータ3,4により駆動して走行可能な2輪駆動式の電気自動車とし、以下では車輪1が非スリップ輪、車輪2がスリップ輪であることして説明を展開する。
【００１２】
駆動車輪1,2と、対応するモータ3,4との間はそれぞれ、減速ギヤ組5,6を介して駆動結合する。
モータ3,4はそれぞれ、対応するインバータ7,8から電流により駆動され、この電流に応じた駆動力で減速ギヤ組5,6を介し車輪1,2を個々に駆動する。
インバータ7,8は、後述のモータ駆動電流指令に応答して、図示ぜざる共通なバッテリからの電力をDC→AC変換すると共に当該指令に応じたモータ駆動電流を、対応するモータ3,4へ供給することで、これらモータ3,4の駆動力を制御する。
【００１３】
インバータ7,8へのモータ駆動電流指令は、図1にブロック線図で示す以下のような制御システムにより決定する。
駆動輪速演算部11は、モータ3,4の回転数Nmと、左右駆動輪1,2の動半径と、伝動ギヤ比との乗算により、左右駆動輪1,2の駆動輪速Vw（便宜上、同符号で示す）を求める。
車体速演算部12では、駆動輪速Vwと、駆動輪1,2の動半径と、車両前後加速度Gとの乗算により車体速VSPを求める。
スリップ量計算部13では、駆動輪速Vwから車体速VSPを差し引いて駆動輪1,2のスリップ量Vslip（便宜上、同符号で示す）を求める。
【００１４】
スリップ輪判定部14では、駆動輪1,2のスリップ量Vslipから、左右駆動輪1,2がスリップしたか否かを判定すると共に、スリップ発生なら左右駆動輪1,2のいずれがスリップしたかを判定する。
制御開始判定部15では、左右駆動輪1,2のスリップ量Vslipがスリップ判定閾値以上か、未満かにより、車輪スリップの発生で本発明が狙いとする駆動力制御を開始すべきか、または車輪スリップの終息で本発明が狙いとする駆動力制御を終了すべきかを判定する。
この判定に際しては、駆動輪スリップ量Vslipがスリップ判定閾値以上であるとき、車輪スリップの発生で本発明が狙いとする駆動力制御を開始すべきであることから、スリップフラグ（駆動力制御開始フラグ）FLAGを1にセットし、駆動輪スリップ量Vslipがスリップ判定閾値未満であるとき、車輪スリップの終息で本発明が狙いとする駆動力制御を終了すべきであることから、スリップフラグ（駆動力制御開始フラグ）FLAGを0にリセットする。
【００１５】
加速トルク指令値演算部16では、アクセル開度APOおよび車体速VSPから、現在の車体速VSPのもと運転者がアクセル操作により要求している加速トルク指令値Tdrvを演算する。
路面勾配演算部17では、アクセル開度APOおよび車体速VSPから、路面勾配αを演算する。
左右路面μ計算部18では、アクセル開度APOから得られるべき車両前後加速度と、左右駆動輪速Vwから求めた車両前後加速度との比率から、左右駆動輪1,2に係わる左右路面μを求める。
【００１６】
スリップ輪トルク損失量演算部19は、スリップフラグ（駆動力制御開始フラグ）FLAGが1であるとき、スリップ輪2がスリップによって失った駆動力損失量Tdwnを求めるもので、加速トルク指令値Tdrvから、駆動輪スリップ量Vslipと制御ゲインGainとの乗算値を差し引いて当該スリップ輪トルク損失量Tdwnを求める。
スリップ輪2のインバータ8には、当該スリップ輪トルク損失量Tdwnだけ低い車輪駆動力に対応したモータ駆動電流指令を印加する。
【００１７】
非スリップ輪トルク増加量決定部21では、スリップフラグ（駆動力制御開始フラグ）FLAGが1である時において、スリップ輪2のトルク喪失分を非スリップ輪1で補うのに必要なトルク増加必要量Aを、現在の非スリップ輪駆動力とスリップ輪駆動力との差値によって求めるが、この非スリップ輪トルク増加必要量Aは実質上、スリップ輪の上記トルク損失量Tdwnに等価であるため、ここではA＝Tdwnと決定する。
【００１８】
図２に基づき詳述するに、この図は、非スリップ輪1のスリップ率に対する車輪駆動力変化特性と、スリップ輪2のスリップ率に対する車輪駆動力変化特性とを併記したもので、これら特性は共にほぼ同じ理想スリップ率において抜き丸印で示す最大駆動力を発生する。
現在の非スリップ輪1の駆動力Dおよびスリップ輪2の駆動力がそれぞれ、ハッチング付き丸印で示す値であるとすると、これらの差値として非スリップ輪トルク増加必要量A＝Tdwnは図２のごとくに求まる。
【００１９】
非スリップ輪トルク増加量決定部21は、上記のごとくに非スリップ輪トルク増加必要量A＝Tdwnを求めた後、非スリップ輪1の追加可能トルク量Bを求める。
当該非スリップ輪1の追加可能トルク量Bは図２から明らかなように、理想スリップ率で得られる非スリップ輪1の最大駆動力Cから、現在の非スリップ輪1の駆動力Dを差し引いて得られる差値（C−D）によって求めることができる。
【００２０】
非スリップ輪トルク増加量決定部21では更に、非スリップ輪トルク増加必要量Aと非スリップ輪1の追加可能トルク量Bとを対比し、B≧Aなら非スリップ輪トルク増加必要量Aを全て実現可能であることから、非スリップ輪1の駆動力をAだけ増加させるよう指令し、A>Bなら非スリップ輪トルク増加必要量AをBだけしか実現できないことから、非スリップ輪1の駆動力をBだけ増加させるよう指令して出力する。
【００２１】
基本的には、非スリップ輪トルク増加量決定部21からの当該指令に応じた量AまたはBだけ大きい車輪駆動力に対応するモータ駆動電流指令を非スリップ輪1のインバータ7に向かわせて、非スリップ輪1の駆動力制御に資するが、本実施例においてはこの駆動力増加量AまたはBを以下のように制限する。
非スリップ輪路面μ判断部22で求めた非スリップ輪路面μに応じ、トルク増加量制限部23では、非スリップ輪路面μが小さいほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを小さくする。
【００２２】
路面勾配に応じたトルク増加可能量演算部24では、路面勾配αを考慮し、輪荷重が小さいほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを小さくする。
車体速に応じたトルク増加量制限部25では、車体速VSPが高車速であるほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを小さくする。
車両すべり角βに応じたトルク増加量制限部26では、操舵角θおよび車両鉛直軸線周りのヨーレートφを基に演算部27が求めた車両すべり角βが大きいほど、つまり大操舵状態であるほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを制限する。
ヨーレートφに応じたトルク増加量制限部28では、車両ヨーレートφが大きいほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを制限する。
【００２３】
かように制限された駆動力増加量AまたはBだけ大きくされた非スリップ輪1の駆動力指令値に対応するモータ駆動電流指令を非スリップ輪1のインバータ7に向かわせて、非スリップ輪1の駆動力制御を行う。
【００２４】
＜車輪スリップ時駆動力制御＞
図１の機能別ブロック線図で示された制御システムは、図３の制御プログラムで示すような車輪スリップ時駆動力制御を遂行する。
ステップS11においては、駆動輪速Vwから車体速VSPを差し引いて駆動輪1,2のスリップ量Vslipを求める。
【００２５】
ステップS12においては、これら駆動輪スリップ量Vslipをスリップ判定閾値と比較して、駆動輪スリップ量Vslipが閾値以上か未満かにより、車輪スリップの発生で本発明が狙いとする駆動力制御を開始すべきか、または車輪スリップの終息で本発明が狙いとする駆動力制御を終了すべきかを判定し、駆動力制御を開始すべき（Vslip≧閾値）なら、スリップフラグ（駆動力制御開始フラグ）FLAGを1にセットし、駆動力制御を終了すべき（Vslip<閾値）なら、スリップフラグ（駆動力制御開始フラグ）FLAGを0にリセットする。
【００２６】
ステップS12でスリップフラグFLAG＝0にリセットされていると判定する間は、本発明が狙いとする駆動力制御が不要であるから、制御をステップS13およびステップS14に進める。
ステップS13においては、アクセル開度APOおよび車体速VSPからマップ検索により、運転者が要求している加速トルク指令値Tdrvを求める。
ステップS14においては、かかる加速トルク指令値Tdrvを実現するのに必用な左右駆動輪1,2の目標駆動力に対応するモータ駆動電流指令をこれら駆動輪1,2のインバータ7,8に向かわせて、通常通りの駆動力制御を行う。
【００２７】
ステップS12でスリップフラグFLAG＝1にセットされていると判定する間は、本発明が狙いとする駆動力制御が必要であるから、制御をステップS15以降に進めて、本発明が狙いとする駆動力制御を以下のごとくに遂行する。
先ずステップS15において、スリップ輪2がスリップによって失った駆動力損失量Tdwnを求める。
この駆動力損失量Tdwnは、加速トルク指令値Tdrvと、駆動輪スリップ量Vslipと、制御ゲインGainとを用いた次式
Tdwn＝Tdrv−Vslip×Gain
で表され、加速トルク指令値Tdrvから、駆動輪スリップ量Vslipと制御ゲインGainとの乗算値を差し引いて当該スリップ輪トルク損失量Tdwnを求める。
【００２８】
ステップS16においては、スリップ輪2のインバータ8に、当該スリップ輪トルク損失量Tdwnだけ低い車輪駆動力に対応したモータ駆動電流指令を印加する。
【００２９】
ステップS17においては、スリップ輪2のトルク喪失分を非スリップ輪1で補うのに必要なトルク増加必要量Aを、図２につき前述した通り現在の非スリップ輪駆動力とスリップ輪駆動力との差値によって求める。
この非スリップ輪トルク増加必要量Aは実質上、スリップ輪の上記トルク損失量Tdwnに等価であるため、A＝Tdwnと定めてもよい。
【００３０】
ステップS18においては、非スリップ輪1に係わる非スリップ輪路面μが閾値以上の高μか、閾値未満の低μかをチェックする。
非スリップ輪路面μが低μと判定する間は、先ずステップS19において、停車中にアクセル開度APOおよび前後G輪速から、路面勾配αを演算し、次いでステップS20において、非スリップ輪トルク増加必要量Aを路面勾配αおよび非スリップ輪路面μに応じ制限する。
この制限に際しては、非スリップ輪路面μが小さいほど非スリップ輪トルク増加必要量Aを小さくし、路面勾配αを考慮して輪荷重が小さいほど非スリップ輪トルク増加必要量Aを小さくする。
【００３１】
しかしてステップS18で非スリップ輪路面μが高μと判定する間は、ステップS19およびステップS20での非スリップ輪路面μおよび路面勾配αに応じた非スリップ輪トルク増加必要量Aの制限を行わず、ステップS17での演算値のままとする。
【００３２】
ステップS21においては、非スリップ輪1の追加可能トルク量Bを求める。
この非スリップ輪追加可能トルク量Bは図２につき前述した通り、理想スリップ率で得られる非スリップ輪1の最大駆動力Cから、現在の非スリップ輪1の駆動力Dを差し引いて得られる差値（C−D）であり、B＝（C−D）の演算によって求めることができる。
ステップS22においては、非スリップ輪トルク増加必要量Aと非スリップ輪追加可能トルク量Bとを対比し、Ｂ−Ａ≧0、つまりB≧Aなら非スリップ輪トルク増加必要量Aを全て実現可能であることから、非スリップ輪1の駆動力をAだけ増加させるよう指令し、Ｂ−Ａ<0、つまりA>Bなら非スリップ輪トルク増加必要量AをBだけしか実現できないことから、非スリップ輪1の駆動力をBだけ増加させるよう指令する。
【００３３】
ステップS23においては、車体速VSPに応じて高車速であるほど非スリップ輪1の上記した駆動力増加量AまたはBを小さくする。
ステップS24においては、操舵角θおよびヨーレートφを基に車両すべり角βを求め、当該すべり角βが大きいほど、つまり大操舵状態であるほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを制限する。
ステップS25においては、車両ヨーレートφが大きいほど非スリップ輪1の駆動力増加量AまたはBを制限する。
【００３４】
ステップS26においては、上記のように制限された非スリップ輪駆動力増加量AまたはBだけ大きくされた非スリップ輪1の駆動力指令値に対応するモータ駆動電流指令を非スリップ輪1のインバータ7に向かわせて、非スリップ輪1の駆動力制御を行う。
【００３５】
＜実施例の効果＞
上記した本実施例の車輪スリップ時駆動力制御によれば、図４に基づき以下に説明する効果が奏し得られる。
図４は、車体速VSPを図示のごとくに上昇させながらの加速走行中、瞬時t1以降において左右駆動車輪1,2の片側駆動輪2が低μ路に乗ってスリップするも、他側駆動輪1が非スリップ状態を保つ場合の動作タイムチャートである。
【００３６】
瞬時t1に片側駆動輪2がスリップし（車輪速Vwの破線で示す上昇参照）、他側駆動輪1が非スリップ状態であることにより、本実施例では瞬時t1〜t2に示すごとく、スリップ輪2のスリップにより破線で示すごとくに低下された駆動力損失分Tdwnだけ、非スリップ輪1の駆動力を実線レベルへと増大させる。
これにより、左右同じ側の全ての車輪がスリップ状態に陥った状態が継続するシーンにおいても、スリップ輪2のスリップにより損なわれた駆動力分Tdwnが、非スリップ輪1の駆動力増大により補完されることとなる。
従って、左右同じ側の全ての車輪がスリップ状態に陥った状態が継続するシーンにおいても、運転者の要求に対して車両の駆動力が不足するという問題を回避することができる。
【００３７】
本実施例の車輪スリップ時駆動力制御では更に、操舵角θおよびヨーレートφを基に求めた車両すべり角βが大きいほど、つまり大操舵状態であるほど非スリップ輪1の駆動力増加量を低下させるため、図４の瞬時t2〜t3における操舵角θの経時変化によって示す大操舵時は、非スリップ輪1が駆動力増加量の低下により駆動トルクを図示のごとくに低下され、以下の効果を得ることができる。
つまり大操舵時は、駆動車輪の横力が低下して、上記非スリップ輪1の駆動力増加による車両挙動（ヨーレートφ）を生じ易くなるが、この事態を瞬時t2〜t3におけるヨーレートφの保持から明らかなごとく、大操舵時における非スリップ輪駆動力増加量の低下によって防止することができる。
【００３８】
また本実施例の車輪スリップ時駆動力制御では、ヨーレートφが大きいほど非スリップ輪1の駆動力増加量を低下させるため、図４の瞬時t3〜t4における大きなヨーレートφの経時変化によって示す車両挙動変化時は、非スリップ輪1が駆動力増加量の低下により駆動トルクを図示のごとくに低下されることとなり、非スリップ輪1の駆動力増加による車両挙動（ヨーレートφ）の更なる増大を回避して、車両挙動の不安定を防止することができる。
【００３９】
更に加えて本実施例の車輪スリップ時駆動力制御では、車体速VSPに応じて高車速であるほど非スリップ輪1の駆動力増加量を低下させるため、図４の瞬時t4以降における車体速VSPの経時変化によって示す加速時は、同図の瞬時t4〜t5におけるごとく、非スリップ輪1が駆動力増加量の低下により駆動トルクを図示のごとくに低下されることとなり、以下の効果を得ることができる。
つまり高車速ほど、上記非スリップ輪1の駆動力増加による車両挙動（ヨーレートφ）を生じ易くなるが、この事態を瞬時t4〜t5におけるヨーレートφの保持から明らかなごとく、高車速時における非スリップ輪駆動力増加量の低下によって防止することができる。
【００４０】
また本実施例の車輪スリップ時駆動力制御では、路面勾配αを考慮して駆動車輪1,2の輪荷重が小さいほど非スリップ輪トルク増加量を低下させるため、以下の効果を得ることができる。
つまり路面勾配α（登坂路、降坂路）などに応じて変化する輪荷重が小さいほど、上記非スリップ輪1の駆動力増加による車両挙動（ヨーレートφ）を生じ易くなるが、この事態を、輪荷重が小さいほど非スリップ輪駆動力増加量の低下を大きくすることによって防止することができる。
【００４１】
本実施例の車輪スリップ時駆動力制御では更に、非スリップ輪路面μが小さいほど非スリップ輪トルク増加量を小さくするため、以下の効果を得ることができる。
つまり非スリップ輪路面μが小さいほど、上記非スリップ輪1の駆動力増加による車両挙動（ヨーレートφ）を生じ易くなるが、この事態を、非スリップ輪路面μが小さいほど非スリップ輪駆動力増加量の低下を大きくすることによって防止することができる。
【００４２】
＜その他の実施例＞
なお上記した実施例では、２輪駆動の電気自動車に本発明の車輪スリップ時駆動力制御装置を用いる場合につき発明を展開したが、本発明の車輪スリップ時駆動力制御装置は四輪個別駆動車両にも同様な考え方により適用可能であり、この場合も前記したと同様な効果を奏し得ること勿論である。
【００４３】
また上記した実施例では、非スリップ輪1が駆動力増加量Aをスリップ輪2の駆動力損失Tdwnと同じとし、スリップ輪駆動力損失分Tdwnの全てを非スリップ輪1の駆動力増加で補うこととしたが、スリップ輪駆動力損失分Tdwnの一部を非スリップ輪1の駆動力増加で補うように構成しても、程度の差はあれ同様な作用・効果が奏し得られるのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００４４】
1  駆動車輪（非スリップ輪）
2  駆動車輪（スリップ輪）
3,4  車輪駆動モータ
5,6  減速ギヤ組
7,8  インバータ
11  駆動輪速演算部
12  車体速演算
13  スリップ量計算部
14  スリップ輪判定部
15  制御開始判定部
16  加速トルク指令値演算部
17  路面勾配演算部
18  左右路面μ計算部
19  スリップ輪トルク損失量演算部
21  非スリップ輪トルク増加量決定部
22  非スリップ輪路面μ判断部
23  トルク増加量制限部
24  路面勾配に応じたトルク増加可能量演算部
25  車体速に応じたトルク増加量制限部
26  車両すべり角βに応じたトルク増加量制限部
27  ヨーレートφを基に演算部
28  ヨーレートφに応じたトルク増加量制限部
【図１】
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【図２】
2015070779.tif 000004
【図３】
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【図４】
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