(57)【要約】【課題】パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。【解決手段】シフト切替装置５８によるパーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、クラッチＣＬ２が係合された状態でパーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除するものであることから、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを第１遊星歯車装置１４、エンジン１２、及び第１電動機ＭＧ１等にも伝達させることで、第２電動機ＭＧ２に伝達される衝撃トルクを緩和できる。すなわち、パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制する駆動装置１０の電子制御装置３０を提供することができる。【選択図】図１
2015214175.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに連結された回転要素及び第１電動機に連結された回転要素を備えた第１差動機構と、
第２電動機に連結された回転要素及び出力部材に連結された回転要素を備えた第２差動機構と、
前記第１差動機構に備えられた回転要素のうち前記エンジン又は前記第１電動機に連結された回転要素と、前記第２差動機構に備えられた回転要素とを選択的に連結する第１のクラッチと、
シフト操作装置によってパーキングレンジが選択された場合に、前記出力部材に直接乃至間接に連結されたパーキングロックギヤの回転を阻止するパーキングロック機構と
を、備えたハイブリッド車両用駆動装置において、
前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記第１のクラッチが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除する
ことを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド車両用駆動装置は、係合されることで、前記第１差動機構における前記エンジンからの入力回転に係る変速比を固定変速比とする第２のクラッチを備え、
前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記第２のクラッチが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除する
請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド車両用駆動装置は、前記第１差動機構の回転要素又は前記第２差動機構の回転要素を非回転部材に選択的に連結するブレーキを備え、
前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記ブレーキが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除する
請求項１又は２に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに連結された回転要素及び第１電動機に連結された回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された回転要素及び出力部材に連結された回転要素を備えた第２差動機構と、前記第１差動機構に備えられた回転要素のうち前記エンジンに連結された回転要素と、前記第２差動機構に備えられた回転要素とを選択的に連結する第１のクラッチと、シフト操作装置によってパーキングレンジが選択された場合に、前記出力部材に直接乃至間接に連結されたパーキングロックギヤの回転を阻止するパーキングロック機構とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている。このハイブリッド車両用駆動装置において、パーキングロック解除時に前記第２電動機のロータに伝達される衝撃トルクを低減させる技術が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の駆動制御装置がその一例である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０３３８３号公報
【特許文献２】特開２０１１−０９８７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記従来の技術では、パーキングロックの解除時にブレーキを滑らせることで衝撃トルクの低減を図っている。しかしながら、前記第２電動機のイナーシャは比較的大きいものであることから、パーキングロックの解除に起因して前記第２電動機に伝達される衝撃トルクを必ずしも十分に低減できないという不具合があった。前記第２電動機に比較的大きな衝撃トルクがかかった場合、装置の耐久性が低下するおそれがある。このため、パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、エンジンに連結された回転要素及び第１電動機に連結された回転要素を備えた第１差動機構と、第２電動機に連結された回転要素及び出力部材に連結された回転要素を備えた第２差動機構と、前記第１差動機構に備えられた回転要素のうち前記エンジン又は前記第１電動機に連結された回転要素と、前記第２差動機構に備えられた回転要素とを選択的に連結する第１のクラッチと、シフト操作装置によってパーキングレンジが選択された場合に、前記出力部材に直接乃至間接に連結されたパーキングロックギヤの回転を阻止するパーキングロック機構とを、備えたハイブリッド車両用駆動装置において、前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記第１のクラッチが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除することを特徴とする制御装置である。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１発明によれば、前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記第１のクラッチが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除するものであることから、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを前記第１差動機構、前記エンジン、及び前記第１電動機等にも伝達させることで、前記第２電動機に伝達される衝撃トルクを緩和できる。すなわち、パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制するハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供することができる。
【０００８】
前記第１発明に従属する本第２発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、係合されることで、前記第１差動機構における前記エンジンからの入力回転に係る変速比を固定変速比とする第２のクラッチを備え、前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記第２のクラッチが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除するものである。このようにすれば、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを更に効率的に前記第１差動機構、前記エンジン、及び前記第１電動機等にも伝達させることができる。
【０００９】
前記第１発明又は第２発明に従属する本第３発明の要旨とするところは、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、前記第１差動機構の回転要素又は前記第２差動機構の回転要素を非回転部材に選択的に連結するブレーキを備え、前記パーキングロック機構による前記パーキングロックギヤの回転の阻止が解除される際、前記ブレーキが係合された状態で前記パーキングロックギヤの回転の阻止を解除するものである。このようにすれば、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを更に効率的に前記第１差動機構、前記エンジン、及び前記第１電動機等にも伝達させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明が好適に適用される駆動装置の構成の一例を説明する骨子図である。
【図２】図１の駆動装置の駆動を制御するために備えられた制御系統の要部を説明する図である。
【図３】図１の駆動装置に備えられたシフト切替装置の構成を説明する斜視図である。
【図４】図１の駆動装置において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【図５】図１の駆動装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の駆動装置の電子制御装置による本実施例のパーキングロック解除制御の一例の要部を説明するフローチャートである。
【図７】本発明が好適に適用される駆動装置の構成の他の一例を説明する骨子図である。
【図８】図７の駆動装置において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおけるクラッチ及びブレーキの係合状態を示す係合表である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明において、好適には、前記第１差動機構及び第２差動機構は、前記第１のクラッチが係合された状態において全体として４つの回転要素を有するものである。前記第１差動機構及び第２差動機構の回転要素相互間に、前記第１のクラッチに加え他のクラッチを備えた構成であってもよい。前記エンジンの出力軸と前記第１差動機構に備えられた回転要素との間にクラッチを備えた構成であってもよい。
【００１２】
本発明において、好適には、前記ハイブリッド車両用駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第１差動機構と、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を備えた前記第２差動機構とを、備え、前記第１差動機構の第１回転要素に前記第１電動機が連結され、前記第１差動機構の第２回転要素に前記エンジンが連結され、前記第１差動機構の第３回転要素と前記第２差動機構の第３回転要素とが相互に連結され、前記第２差動機構の第２回転要素に前記出力部材が連結され、前記第２差動機構の第３回転要素に前記第２電動機が連結され、前記第１のクラッチは、前記第１差動機構の第２回転要素と前記第２差動機構の第１回転要素とを選択的に連結する係合要素である。前記第２のクラッチは、前記第１差動機構の第１回転要素と第２回転要素とを選択的に連結する係合要素である。前記ブレーキは、前記第１差動機構の第１回転要素又は前記第２差動機構の第１回転要素と非回転部材とを選択的に連結する係合要素である。
【００１３】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明に用いる図面において、各部の寸法比等は必ずしも正確には描かれていない。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用駆動装置１０（以下、単に駆動装置１０という）の構成を説明する骨子図である。この図１に示すように、本実施例の駆動装置１０は、例えばＦＦ（前置エンジン前輪駆動）型車両等に好適に用いられる横置き用の装置であり、主動力源であるエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、第１差動機構としての第１遊星歯車装置１４、及び第２差動機構としての第２遊星歯車装置１６を共通の中心軸ＣＥ上に備えて構成されている。以下の実施例において、特に区別しない場合には、この中心軸ＣＥの軸心の方向を軸方向（軸心方向）という。前記駆動装置１０は、中心軸ＣＥに対して略対称的に構成されており、図１においては中心線の下半分を省略して図示している。以下の各実施例についても同様である。
【００１５】
前記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射されるガソリン等の燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、好適には、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）及び反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有する所謂モータジェネレータであり、それぞれのステータ（固定子）１８、２２が非回転部材であるハウジング（ケース）２６に固設されると共に、各ステータ１８、２２の内周側にロータ（回転子）２０、２４を備えて構成されている。
【００１６】
前記第１遊星歯車装置１４は、ギヤ比がρ１であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ１、ピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ１、及びピニオンギヤＰ１を介してリングギヤＲ１と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ１を回転要素（要素）として備えている。前記第２遊星歯車装置１６は、ギヤ比がρ２であるシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、第１回転要素としてのリングギヤＲ２、ピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持する第２回転要素としてのキャリアＣ２、及びピニオンギヤＰ２を介してリングギヤＲ２と噛み合う第３回転要素としてのサンギヤＳ２を回転要素（要素）として備えている。
【００１７】
前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１は、前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１は、クラッチＣＬ０を介して前記エンジン１２の出力軸であるクランク軸１２ａに連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１は、前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２と相互に連結されると共に、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２は、出力部材（出力回転部材）である出力歯車２８に連結されている。前記出力歯車２８から出力された駆動力は、例えば、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して図示しない左右一対の駆動輪へ伝達される。一方、車両の走行路面から駆動輪に対して入力されるトルクは、前記差動歯車装置及び車軸等を介して前記出力歯車２８から前記駆動装置１０へ伝達（入力）される。
【００１８】
前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１との間には、それらクランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を選択的に係合させる（クランク軸１２ａとキャリアＣ１との間を断接する）クラッチＣＬ０が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ１との間を断接する）クラッチＣＬ１が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との間には、それらキャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を選択的に係合させる（キャリアＣ１とリングギヤＲ２との間を断接する）クラッチＣＬ２が設けられている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ１を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ１が設けられている。前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２と非回転部材である前記ハウジング２６との間には、そのハウジング２６に対して前記リングギヤＲ２を選択的に係合（固定）させるブレーキＢＫ２が設けられている。
【００１９】
前記駆動装置１０において、前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６は、前記クラッチＣＬ２が係合された状態において全体として４つの回転要素を構成するものである。換言すれば、横軸方向において前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６のギヤ比の相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標である共線図上において４つの回転要素として表される第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６と、４つの回転要素にそれぞれ連結されたエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び出力歯車２８とを、備え、前記４つの回転要素のうちの１つは、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とがクラッチＣＬ２を介して選択的に連結され、そのクラッチＣＬ２による係合対象となる前記リングギヤＲ２が、前記ハウジング２６に対してブレーキＢＫ２を介して選択的に連結されるものである。
【００２０】
本実施例においては、前記クラッチＣＬ２が、前記第１遊星歯車装置１４に備えられた回転要素のうち前記エンジン１２に連結された回転要素（第２回転要素）である前記キャリアＣ１と、前記第２遊星歯車装置１６に備えられた回転要素（第１回転要素）である前記リングギヤＲ２とを選択的に連結する第１のクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫ１が、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素（第１回転要素）である前記リングギヤＲ１を非回転部材であるハウジング２６に選択的に連結するブレーキに相当する。前記ブレーキＢＫ２が、前記第２遊星歯車装置１６の回転要素（第１回転要素）である前記リングギヤＲ２を非回転部材であるハウジング２６に選択的に連結するブレーキに相当する。
【００２１】
前述のように構成された駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１が係合されると、前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とリングギヤＲ１との間が連結される。これにより、前記エンジン１２からの入力回転に関して、前記第１遊星歯車装置１４は一体的に回転させられ、その第１遊星歯車装置１４における、前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比は固定変速比とされる。すなわち、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１が、係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする第２のクラッチに相当する。
【００２２】
前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ０は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、前記エンジン１２のクランク軸１２ａと前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１とは、前記クラッチＣＬ０を介することなくダンパ等を解して直接乃至間接的に連結されたものであってもよい。前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は必ずしも設けられなくともよい。すなわち、少なくとも第１のクラッチである前記クラッチＣＬ２を備えた構成であれば、後述する本実施例の制御の一応の効果を奏する。
【００２３】
前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、ＣＬ２、及び前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２は、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。
【００２４】
図２は、前記駆動装置１０の駆動を制御するためにその駆動装置１０に備えられた制御系統の要部を説明する図である。この図２に示す電子制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を含んで構成され、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を実行する所謂マイクロコンピュータであり、前記エンジン１２の駆動制御や、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に関するハイブリッド駆動制御をはじめとする前記駆動装置１０の駆動に係る各種制御を実行する。すなわち、本実施例においては、前記電子制御装置３０が前記駆動装置１０の制御装置に相当する。この電子制御装置３０は、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用といったように、必要に応じて各制御毎に個別の制御装置として構成される。例えば、後述するシフト切替装置５８の作動を制御するための制御装置が、前記エンジン１２の出力制御用や前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動制御用の制御装置とは別個の装置として備えられたものであってもよい。
【００２５】
図２に示すように、前記電子制御装置３０には、前記駆動装置１０の各部に設けられたセンサやスイッチ等から各種信号が供給されるように構成されている。すなわち、アクセル開度センサ３２により運転者の出力要求量に対応する図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡCCを表す信号、エンジン回転速度センサ３４により前記エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度ＮEを表す信号、第１電動機回転速度センサ３６により前記第１電動機ＭＧ１の回転速度ＮMG1を表す信号、第２電動機回転速度センサ３８により前記第２電動機ＭＧ２の回転速度ＮMG2を表す信号、車速検出部としての出力回転速度センサ４０により車速Ｖに対応する前記出力歯車２８の回転速度ＮOUTを表す信号、バッテリＳＯＣセンサ４２によりバッテリ４８の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、シフトポジションセンサ４４によりシフト操作装置４６におけるシフトレンジ（シフト操作位置）ＰSを表す信号等が、それぞれ前記電子制御装置３０に供給される。
【００２６】
前記電子制御装置３０からは、前記駆動装置１０の各部に作動指令が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン１２の出力を制御するエンジン出力制御指令として、燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量を制御する燃料噴射量信号、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）を指令する点火信号、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTHを操作するためにスロットルアクチュエータへ供給される電子スロットル弁駆動信号等が、そのエンジン１２の出力を制御するエンジン制御装置５２へ出力される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を指令する指令信号がインバータ５０へ出力され、そのインバータ５０を介して前記バッテリ４８からその指令信号に応じた電気エネルギが前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に供給されてそれら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力（トルク）が制御される。前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により発電された電気エネルギが前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８に供給され、そのバッテリ４８に蓄積されるようになっている。前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する指令信号が油圧制御回路５４に備えられたリニアソレノイド弁等の電磁制御弁へ供給され、それら電磁制御弁から出力される油圧が制御されることで前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態が制御されるようになっている。前記駆動装置１０は、好適には、前記油圧制御回路５４へ油圧を供給する電動オイルポンプ５６を備えており、前記電子制御装置３０から供給される指令信号によりその駆動が制御されるようになっている。
【００２７】
図３は、前記駆動装置１０に備えられたシフト切替装置５８の構成を説明する斜視図である。図３に示すように、前記シフト切替装置５８は、アクチュエータ６０により回転駆動される軸部材６４と、パーキングロック位置及び非パーキングロック位置に位置決めされるための第１凹状谷部及び第２凹状谷部を有するカム面６８を外周縁部に備えて前記軸部材６４の所定位置に相対回転不能に固定されると共にその軸心まわりに回動可能に設けられるディテント部材６６と、そのディテント部材６６のカム面６８に向かって付勢されてそのカム面６８に圧接させられると共に前記第１凹状谷部及び第２凹状谷部に選択的に係合される係合部７２と、ボルト等の締着具７８により固定部材７６に固定される固定部７４とを、両端部に備えた長手平板状のばね材から成る係合部材７０とを、有している。ここで、前記アクチュエータ６０の本体及び固定部材７６等は、ハウジング８０に固設されている。前記ディテント部材６６は、ディテントプレート、パーキングレバー、ディテントレバー、節度板等とも称される。前記係合部材７０は、ディテントスプリング等とも称される。
【００２８】
図１に示すように、前記駆動装置１０は、前記出力歯車２８と図示しない駆動輪との間の動力伝達経路にカウンタ軸１０２を備えている。そのカウンタ軸１０２と同軸に且つ一体的に固定されたカウンタドリブンギヤ１０４、ファイナルドライブギヤ１０６、及びパーキングロックギヤ８２を備えている。このパーキングロックギヤ８２は、好適には、前記カウンタ軸１０２における一方の端部に固定されている。前記カウンタドリブンギヤ１０４は、前記出力歯車２８と相互に噛み合わされており、その出力歯車２８の動力が前記カウンタドリブンギヤ１０４、カウンタ軸１０２、及びファイナルドライブギヤ１０６等を介して図示しない駆動輪側へ伝達されるようになっている。
【００２９】
図３に戻って、前記シフト切替装置５８においては、前記パーキングロックギヤ８２の外周歯８４と係合するパーキングロック位置と非パーキングロック位置とに回動させられる長手状（レバー状）のパーキングロックポール（係合爪部材）８６が回動可能に設けられている。このパーキングロックポール８６は、基端部がピン８８によって回動可能にハウジング８０に支持されており、前記外周歯８４と係合するための係合歯９０を長手方向の中央部に備えるとともに、パーキングロックカム９６に摺接させられる摺接部９２を先端部に備え、図示しないリターンスプリングによって非パーキングロック位置すなわち前記外周歯８４及び係合歯９０が相互に係合しない位置に向かって常時付勢されている。
【００３０】
基端部が前記ディテント部材６６に回動可能に連結されたＬ字状のパーキングロッド９４の先端部には、前記パーキングロックカム９６が長手方向の移動可能に嵌め付けられている。このパーキングロックカム９６はテーパ状カム面を備えており、そのパーキングロッド９４の先端部には、パーキングロックカム９６を図示しない先端ストッパへ向かって予め設定された予荷重で付勢するコイル状の与圧ばね９８が前記パーキングロッド９４の先端部の所定位置に固定されたばね受１００と前記パーキングロックカム９６との間に介挿されている。このように構成されたパーキングロッド９４の先端部は、そのパーキングロッド９４の長手方向（ディテント部材６６に回動可能に連結されている軸方向と垂直を成す方向）の移動可能に支持され、パーキングロックカム９６がパーキングロックポール８６の摺接部９２に対して摺動可能に移動させられるようになっている。
【００３１】
前記係合部材７０は、好適には、長手平板状の板ばねであり、その一端部に設けられた係合部７２が前記ディテント部材６６のカム面６８に向かって所定の押圧力で常時付勢されてカム面６８に圧接させられている。前記係合部７２は、前記係合部材７０の先端部においてディテント部材６６の回動軸心と平行な軸心まわりの回転が可能に支持されるローラであり、これにより、基本的には、その係合部７２が前記第１凹状谷部内に落ち込むことによりディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされ、前記第２凹状谷部内に落ち込むことによりディテント部材６６が非パーキングロック位置に位置決めされるようになっている。
【００３２】
前記ディテント部材６６が非パーキングロック位置に位置決めされた状態においては、前記パーキングロックギヤ８２の外周歯８４と前記パーキングロックポール８６の係合歯９０とが相互に係合しない状態とされる。この状態において、前記パーキングロックギヤ８２の回転は抑止されない。前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態においては、前記パーキングロックギヤ８２の外周歯８４と前記パーキングロックポール８６の係合歯９０とが相互に係合する状態とされる。この状態において、前記パーキングロックギヤ８２の回転が抑止されるパーキングロック状態とされる。すなわち、前記パーキングロックギヤ８２と間接的に連結された図示しない駆動輪の回転が抑止される状態となる。
【００３３】
前記電子制御装置３０は、前記アクチュエータ６０に備えられたエンコーダ６２から供給される信号に基づきそのアクチュエータ６０の駆動を制御することにより、前記シフト切替装置５８を介して前記駆動装置１０のシフトレンジをパーキングレンジとパーキングレンジ以外のレンジ（以下、非パーキングレンジという）との間で切り替えるシフト切替制御を行う。前記アクチュエータ６０は、好適には、スイッチトリラクタンスモータ（ＳＲＭ）等の電動モータにより構成され、前記電子制御装置３０から供給される指示信号に応じて前記シフト切替装置５８を駆動する。前記エンコーダ６２は、前記アクチュエータ６０と一体的に回転させられることでそのアクチュエータ６０の回転状況を検知してその回転状況を表す信号を前記電子制御装置３０へ供給するものであり、好適には、Ａ相、Ｂ相、及びＺ相の信号を出力するロータリエンコーダである。
【００３４】
前記電子制御装置３０は、このエンコーダ６２から供給される前記アクチュエータ６０の回転状況を表す信号に基づいてそのアクチュエータ６０の回転駆動をフィードバック制御する。例えば、前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されたことが前記シフトポジションセンサ４４により検出された場合、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされるように前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。すなわち、本実施例においては、前記シフト切替装置５８が、前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択された場合に、前記出力歯車２８に間接的に連結された前記パーキングロックギヤ８２の回転を阻止するパーキングロック機構に相当する。
【００３５】
前記駆動装置１０は、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を介して運転状態が制御されることにより、入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部として機能する。例えば、前記第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギを前記インバータ５０を介してバッテリ４８や第２電動機ＭＧ２へ供給する。これにより、前記エンジン１２の動力の主要部は機械的に前記出力歯車２８へ伝達される一方、その動力の一部は前記第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ５０を通してその電気エネルギが前記第２電動機ＭＧ２へ供給される。そして、その第２電動機ＭＧ２が駆動されて第２電動機ＭＧ２から出力された動力が前記出力歯車２８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。
【００３６】
以上のように構成された駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態等に応じて、複数の走行モード（駆動モード）の何れかが選択的に成立させられる。図４は、前記駆動装置１０において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ２及び前記ブレーキＢＫ２の係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図４に示す走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。走行モード「ＥＶ１」、「ＥＶ２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。
【００３７】
本実施例においては、前記駆動装置１０において図４に示す４種類の走行モードが選択的に成立させられる例について説明するが、例えば前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１の係合及び解放の組み合わせに応じて、前記エンジン１２から前記出力歯車２８までの動力伝達に係る変速比が固定変速比となる複数の固定変速比モードを選択的に成立させるものであってもよい。すなわち、前記駆動装置１０において、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１は、前記駆動装置１０が適用されたハイブリッド車両の走行状態に応じて適宜係合乃至解放させられるものであるが、本実施例においては、前記クラッチＣＬ１及びブレーキＢＫ１が共に解放されているものとして、図４に示すように、前記クラッチＣＬ２及びブレーキＢＫ２の係合乃至解放の組み合わせに応じた複数の走行モードに係る制御について説明する。
【００３８】
図４に示す走行モード「ＨＶ１」においては、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫ２が係合されていることで、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００３９】
図４に示す走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記サンギヤＳ１及びＳ２は相互に連結されていることで、それらサンギヤＳ１及びＳ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、走行モード「ＨＶ２」において、前記駆動装置１０における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素すなわちリングギヤＲ１（第１電動機ＭＧ１）、相互に連結されたキャリアＣ１及びリングギヤＲ２（エンジン１２）、キャリアＣ２（出力歯車２８）、相互に連結されたサンギヤＳ１及びＳ２（第２電動機ＭＧ２）を備えた差動機構として機能する。
【００４０】
前記走行モード「ＨＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されており、前記キャリアＣ１及びリングギヤＲ２が一体的に回転させられる。このため、前記エンジン１２の出力に対して、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の何れによっても反力を受けることができる。すなわち、前記エンジン１２の駆動に際して、その反力を前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方乃至両方で分担して受けることが可能となり、効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。
【００４１】
図４に示す走行モード「ＥＶ１」においては、前記クラッチＣＬ２が解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により正のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。
【００４２】
図４に示走行モード「ＥＶ２」においては、前記クラッチＣＬ２が係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫ２が係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２及びそのリングギヤＲ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記リングギヤＲ１の回転方向と前記サンギヤＳ１の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。前記第２電動機ＭＧ１により正のトルク（正の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記キャリアＣ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方によりトルクを出力させることにより、前記駆動装置１０の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００４３】
前記走行モード「ＥＶ２」においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により発電を行う形態を成立させることもできる。この形態においては、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方により走行用の駆動力（トルク）を分担して発生させることが可能となり、各電動機を効率の良い動作点で動作させたり、熱によるトルク制限等の制約を緩和する走行等が可能となる。更に、前記バッテリ４８の充電状態が満充電の場合等、回生による発電が許容されない場合に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の一方或いは両方を空転させることも可能である。すなわち、前記走行モード「ＥＶ２」においては、幅広い走行条件においてＥＶ走行を行うことや、長時間継続してＥＶ走行を行うことが可能となる。従って、前記走行モード「ＥＶ２」は、プラグインハイブリッド車両等、ＥＶ走行を行う割合が高いハイブリッド車両において好適に採用される。
【００４４】
図５は、前記電子制御装置３０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す走行モード切替部１１０は、前記駆動装置１０において成立させられる走行モードを判定する。すなわち、基本的には、予め定められた関係から、前記アクセル開度センサ３４により検出されるアクセル開度ＡCC、前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度に相当する車速Ｖ、及び前記バッテリＳＯＣセンサ４２により検出される前記バッテリ４８の充電容量ＳＯＣ等に基づいて、例えば前述した図４に示す走行モードの何れが成立させられるべき状態かを判定する。
【００４５】
前記走行モード切替部１１０は、前記判定の結果に応じて、図４に示す複数の走行モードを選択的に成立させる。すなわち、前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するハイブリッド走行モード「ＨＶ１」、「ＨＶ２」と、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、専ら前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するＥＶ走行モード「ＥＶ１」と、前記エンジン１２、前記第１電動機ＭＧ１、及び前記第２電動機ＭＧ２のうち、前記第１電動機ＭＧ１及び前記第２電動機ＭＧ２の出力トルクを前記出力歯車２８に伝達して走行するＥＶ走行モード「ＥＶ２」とを、選択的に成立させる。
【００４６】
クラッチ係合制御部１１２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCL1、ＰCL2を制御する。好適には、前記走行モード切替部１１０により判定される走行モードに応じて前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２等の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ１を解放させると共に前記クラッチＣＬ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」が成立させられると判定された場合には、前記クラッチＣＬ１、ＣＬ２を共に解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４７】
ブレーキ係合制御部１１４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２に対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBK1、ＰBK2を制御する。好適には、前記走行モード切替部１１０により判定される走行モードに応じて前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２の係合状態を制御する。すなわち、基本的には、前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ１」、「ＥＶ１」、「ＥＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ１を解放させると共に前記ブレーキＢＫ２を係合させるようにそのトルク容量を制御する。前記駆動装置１０において前記走行モード「ＨＶ２」が成立させられると判定された場合には、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２を共に解放させるようにそのトルク容量を制御する。
【００４８】
エンジン駆動制御部１１６は、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の駆動を制御する。例えば、前記エンジン制御装置５２を介して前記エンジン１２の燃料噴射装置による吸気配管等への燃料供給量、点火装置による前記エンジン１２の点火時期（点火タイミング）、及び電子スロットル弁のスロットル弁開度θTH等を制御することで、前記エンジン１２により必要な出力すなわち目標トルク（目標エンジン出力）が得られるように制御する。
【００４９】
第１電動機駆動制御部１１８は、前記インバータ５０を介して前記第１電動機ＭＧ１の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第１電動機ＭＧ１へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第１電動機ＭＧ１により必要な出力すなわち目標トルク（目標第１電動機出力）が得られるように制御する。第２電動機駆動制御部１２０は、前記インバータ５０を介して前記第２電動機ＭＧ２の駆動を制御する。例えば、前記インバータ５０を介して前記バッテリ４８から前記第２電動機ＭＧ２へ供給される電気エネルギ等を制御することで、前記第２電動機ＭＧ２により必要な出力すなわち目標トルク（目標第２電動機出力）が得られるように制御する。
【００５０】
前記エンジン１２を駆動させると共に前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として用いるハイブリッド走行モードでは、前記アクセル開度センサ３２により検出されるアクセル開度ＡCC及び前記出力回転速度センサ４０により検出される出力回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖ等に基づいて前記駆動装置１０（出力歯車２８）から出力されるべき要求駆動力が算出される。前記エンジン１２の出力トルク及び前記第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２の出力トルクにより斯かる要求駆動力が実現されるように、前記第１電動機駆動制御部１１８及び第２電動機駆動制御部１２０を介して前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動が制御されると共に、前記エンジン駆動制御部１１６を介して前記エンジン１２の駆動が制御される。
【００５１】
パーキングロック制御部１２２は、前記シフト操作装置４６におけるシフト操作位置（シフトレンジ）に応じて、パーキングロック機構としての前記シフト切替装置５８の作動を制御する。基本的には、前記シフトポジションセンサ４４により検出される前記シフト操作装置４６におけるシフト操作位置ＰSを表す信号に応じて前記アクチュエータ６０の駆動を制御することにより、前記ディテント部材６６の位置決めを行う。すなわち、前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されたことが前記シフトポジションセンサ４４により検出された場合、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされるように前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。これにより、前記パーキングロックギヤ８２の外周歯８４と前記パーキングロックポール８６の係合歯９０とが相互に係合する状態とされ、前記パーキングロックギヤ８２の回転が抑止されるパーキングロック状態とされる。前記シフト操作装置４６によって非パーキングレンジ（パーキングレンジ以外のレンジ）が選択されたことが前記シフトポジションセンサ４４により検出された場合、前記ディテント部材６６が非パーキングロック位置に位置決めされるように前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。これにより、前記パーキングロックギヤ８２の外周歯８４と前記パーキングロックポール８６の係合歯９０とが相互に係合しない状態とされ、前記パーキングロックギヤ８２の回転が抑止されない（許容される）状態とされる。
【００５２】
前記パーキングロック制御部１２２は、前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記クラッチＣＬ２が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除する。すなわち、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態から、非パーキングロック位置に位置決めされる状態への切り替えに際して、前記クラッチＣＬ２が係合された状態で、斯かる切り替えを行うために前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態においては、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ２を係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作（所謂Ｐ抜き操作）に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。この際、好適には、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられることにより、前記クラッチＣＬ２を係合させるための油圧が発生させられる。
【００５３】
前記パーキングロック制御部１２２は、好適には、前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記クラッチＣＬ１が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除する。すなわち、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態から、非パーキングロック位置に位置決めされる状態への切り替えに際して、前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２が共に係合された状態で、斯かる切り替えを行うために前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態においては、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２を共に係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。この際、好適には、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられることにより、前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２を係合させるための油圧が発生させられる。
【００５４】
前記パーキングロック制御部１２２は、好適には、前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記クラッチＣＬ０が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除する。すなわち、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態から、非パーキングロック位置に位置決めされる状態への切り替えに際して、前記クラッチＣＬ０及びＣＬ２が共に係合された状態で、斯かる切り替えを行うために前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態においては、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ０及びＣＬ２を共に係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。この際、好適には、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられることにより、前記クラッチＣＬ０及びＣＬ２を係合させるための油圧が発生させられる。更に好適には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、及びＣＬ２を係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。
【００５５】
前記パーキングロック制御部１２２は、好適には、前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２の少なくとも一方が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除する。すなわち、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態から、非パーキングロック位置に位置決めされる状態への切り替えに際して、前記クラッチＣＬ２と、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２の少なくとも一方とが係合された状態で、斯かる切り替えを行うために前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態においては、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ２を係合させると共に、前記ブレーキ係合制御部１１４により前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２の少なくとも一方を係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。この際、好適には、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられることにより、前記クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ１、ＢＫ２を係合させるための油圧が発生させられる。
【００５６】
坂路判定部１２４は、前記駆動装置１０が搭載された車両が坂路に位置するか否かを判定する。例えば、前記駆動装置１０に備えられた図示しない前後Ｇセンサにより検出される車両前後方向の加速度（重力加速度）或いは勾配センサにより検出される勾配等に応じて、前記車両が坂路（登坂路）に位置するか否かを判定する。好適には、前記出力回転速度センサ４０により検出される車速Ｖが零である場合等、前記車両が停止している状態において、その車両が登坂路に位置した状態で停車しているか否かを判定する。
【００５７】
前記パーキングロック制御部１２２は、好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態であり、且つ前記坂路判定部１２４により前記車両が坂路に位置すると判定される場合には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ２を係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。好適には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ１及びＣＬ２を共に係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。また好適には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ０及びＣＬ２を共に係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。また好適には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬ２を係合させると共に、前記ブレーキ係合制御部１１４により前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２の少なくとも一方を係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。
【００５８】
従来の技術において、例えばトランスミッション内に図３に示すようなパーキングロック機構を備えたユニットを搭載する車両が、坂路（登坂路）においてフットブレーキで停車し、シフト操作装置によってパーキングレンジが選択された後、フットブレーキが踏み戻されると、前記パーキングロックポール８６が前記パーキングロックギヤ８２に噛み込む。ここで、坂路の傾きにより車両自重分の荷重でドライブシャフトに捩れが発生する。この状態からパーキングロックが解除されると、前記ドライブシャフトにたまった捩れエネルギが解放され、各部を介して駆動装置の上流側へ伝達される。前記駆動装置１０では、ドライブシャフトから前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４までが見かけ上は直結させられる構造となっている。このような構造において、前記ドライブシャフトにたまった捩れエネルギが解放されると、ギヤのガタ分だけ前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４におけるシャフトが急回転する。前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４は比較的大きな慣性体であり、イナーシャが大きいため、ギヤが急停止延いては反発し、前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４におけるシャフト等に比較的大きな衝撃トルクが伝達されて、装置の耐久性に影響が出るおそれがある。従来の技術においては、通常、車両停止時には油圧制御回路に油圧が供給されないため、クラッチ及びブレーキ等の係合要素は解放させられている。このため、パーキングロックの解除時には前記リングギヤＲ２が空回りし、衝撃トルクを前記第２電動機ＭＧ２のみで負担することとなり、その対策として前記第２電動機ＭＧ２のロータシャフト、その支持ベアリング、及びケース等の装置を強化する必要が生じる。
【００５９】
前述した本実施例の制御によれば、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態が解除される際に、少なくとも前記クラッチＣＬ２が係合されており、そのクラッチＣＬ２を介して前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが連結されている。好適には、前記クラッチＣＬ０、ＣＬ１、前記ブレーキＢＫ１、ＢＫ２等の係合要素も係合されている。このため、前記ドライブシャフトにたまった捩れエネルギが解放された場合、その捩れエネルギを前記第１電動機ＭＧ１、前記エンジン１２等にも負担させることができ、前記第２電動機ＭＧ２にかかる衝撃トルクを緩和することができる。更に、本実施例の制御によれば、必ずしも前記第２電動機ＭＧ２のロータシャフト、その支持ベアリング、及びケース等の装置の強化を行わなくともよいため、コストの削減、装置の質量低減等の効果が得られる。
【００６０】
図６は、前記電子制御装置３０による本実施例のパーキングロック解除制御の一例の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００６１】
先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）ＳＴ１において、車両が停止しているか否かが判断される。例えば、前記出力回転速度センサ４０により検出される車速Ｖが零であるか否かが判断される。このＳＴ１の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＴ１の判断が肯定される場合には、ＳＴ２において、前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されており、且つ車両が坂路（登坂路）に位置するか否かが判断される。少なくとも、前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されているかが判断される。このＳＴ２の判断が否定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられるが、ＳＴ２の判断が肯定される場合には、ＳＴ３において、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられ、その電動オイルポンプ５６から出力される油圧により少なくとも前記クラッチＣＬ２が係合させられる。好適には、更に前記クラッチＣＬ１が係合させられる。好適には、更に前記クラッチＣＬ０が係合させられる。好適には、更に前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２の少なくとも一方が係合させられる。次に、ＳＴ４において、前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジから非パーキングレンジへの切替操作すなわち所謂Ｐ抜き操作が行われたか否かが判断される。このＳＴ４の判断が否定される場合には、ＳＴ４の判断が繰り返されることにより待機させられるが、ＳＴ４の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。以上の制御において、ＳＴ２が前記坂路判定部１２４の動作に、ＳＴ３が前記クラッチ係合制御部１１２及び前記ブレーキ係合制御部１１４の動作に、ＳＴ４が前記パーキングロック制御部１２２の動作に、それぞれ対応する。
【００６２】
本実施例によれば、パーキングロック機構としての前記シフト切替装置５８による前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、第１のクラッチである前記クラッチＣＬ２が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除するものであることから、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを前記第１遊星歯車装置１４、前記エンジン１２、及び前記第１電動機ＭＧ１等にも伝達させることで、前記第２電動機ＭＧ２に伝達される衝撃トルクを緩和できる。すなわち、パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制する駆動装置１０の電子制御装置３０を提供することができる。
【００６３】
前記駆動装置１０は、係合されることで、前記第１遊星歯車装置１４における前記エンジン１２からの入力回転に係る変速比を固定変速比とする第２のクラッチとしてのクラッチＣＬ１を備え、前記シフト切替装置５８による前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記クラッチＣＬ１が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除するものであるため、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを更に効率的に前記第１遊星歯車装置１４、前記エンジン１２、及び前記第１電動機ＭＧ１等にも伝達させることができる。
【００６４】
前記駆動装置１０は、前記第１遊星歯車装置１４の第１回転要素であるリングギヤＲ１又は前記第２遊星歯車装置１６の第１回転要素であるリングギヤＲ２を非回転部材であるハウジング２６に選択的に連結するブレーキＢＫ１、ＢＫ２を備え、前記シフト切替装置５８による前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記ブレーキＢＫ１及びＢＫ２の少なくとも一方が係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除するものであるため、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを更に効率的に前記第１遊星歯車装置１４、前記エンジン１２、及び前記第１電動機ＭＧ１等にも伝達させることができる。
【００６５】
続いて、本発明の他の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。以下の説明において、実施例相互に共通する部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【実施例２】
【００６６】
図７は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両用駆動装置１００（以下、単に駆動装置１００という）の構成を説明する骨子図である。本実施例の駆動装置１００においては、前記第１遊星歯車装置１４のサンギヤＳ１に前記第１電動機ＭＧ１のロータ２０が連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１に前記エンジン１２のクランク軸１２ａが連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のリングギヤＲ１と前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２とが相互に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２が前記第２電動機ＭＧ２のロータ２４に連結されている。前記リングギヤＲ１と連結された前記第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２が出力部材としての前記出力歯車２８に連結されている。前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２とがクラッチＣＬを介して選択的に連結されている。前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２と非回転部材としての前記ハウジング２６とがブレーキＢＫを介して選択的に連結される。前記駆動装置１００は、前記電子制御装置３０、前記シフト操作装置４６、前記電動オイルポンプ５６、前記シフト切替装置５８等の構成を備えている。
【００６７】
前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫは、好適には、何れも油圧制御回路５４から供給される油圧に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）油圧式係合装置であり、例えば、湿式多板型の摩擦係合装置等が好適に用いられるが、噛合式の係合装置すなわち所謂ドグクラッチ（噛合クラッチ）であってもよい。更には、電磁式クラッチや磁粉式クラッチ等、電子制御装置３０から供給される電気的な指令に応じて係合状態が制御される（係合乃至解放させられる）ものであってもよい。
【００６８】
本実施例においては、前記クラッチＣＬが、前記第１遊星歯車装置１４に備えられた回転要素のうち前記エンジン１２に連結された回転要素である前記キャリアＣ１と、前記第２遊星歯車装置１６に備えられた回転要素である前記キャリアＣ２とを選択的に連結する第１のクラッチに相当する。前記ブレーキＢＫ１が、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素である前記リングギヤＲ１（及び前記第２遊星歯車装置１６の回転要素である前記リングギヤＲ２）を非回転部材であるハウジング２６に選択的に連結するブレーキに相当する。
【００６９】
以上のように構成された駆動装置１００が適用されたハイブリッド車両においては、前記エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２の駆動状態、及び前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態等に応じて、複数の走行モードの何れかが選択的に成立させられる。図８は、前記駆動装置１００において成立させられる４種類の走行モードそれぞれにおける前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫの係合状態を示す係合表であり、係合を「○」で、解放を空欄でそれぞれ示している。この図８に示す走行モード「ＥＶ−１」、「ＥＶ−２」は、何れも前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードである。「ＨＶ−１」、「ＨＶ−２」は、何れも前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードである。このハイブリッド走行モードにおいて、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により反力を発生させるものであってもよく、無負荷の状態で空転させるものであってもよい。
【００７０】
図８に示すように、前記駆動装置１００においては、前記エンジン１２の運転が停止させられると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を走行用の駆動源として用いるＥＶ走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード１（走行モード１）である「ＥＶ−１」が、前記ブレーキＢＫ及びクラッチＣＬが共に係合されることでモード２（走行モード２）である「ＥＶ−２」がそれぞれ成立させられる。前記エンジン１２を例えば走行用の駆動源として駆動させると共に、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２により必要に応じて駆動乃至発電等を行うハイブリッド走行モードにおいて、前記ブレーキＢＫが係合されると共に前記クラッチＣＬが解放されることでモード３（走行モード３）である「ＨＶ−１」が、前記ブレーキＢＫが解放されると共に前記クラッチＣＬが係合されることでモード４（走行モード４）である「ＨＶ−２」がそれぞれ成立させられる。
【００７１】
図８に示す走行モード「ＥＶ−１」においては、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ−１」においては、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となり、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。この場合において、好適には、前記第１電動機ＭＧ１は空転させられる。この走行モード「ＥＶ−１」では、前記キャリアＣ１及びＣ２の相対回転が許容されると共に、そのキャリアＣ２が非回転部材に連結された所謂ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）を搭載した車両におけるＥＶ走行と同様のＥＶ走行制御を行うことができる。
【００７２】
図８に示す走行モード「ＥＶ−２」においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされている。更に、前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２及びそのキャリアＣ２に係合された前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＥＶ−２」においては、前記第１遊星歯車装置１４において、前記サンギヤＳ１の回転方向と前記リングギヤＲ１の回転方向とが逆方向となると共に、前記第２遊星歯車装置１６において、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１乃至前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。すなわち、前記第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方により負のトルクを出力させることにより、前記駆動装置１００の適用されたハイブリッド車両を前進走行させることができる。
【００７３】
図８に示す走行モード「ＨＶ−１」においては、前記クラッチＣＬが解放されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が可能とされている。前記ブレーキＢＫが係合されることで前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２が非回転部材である前記ハウジング２６に対して連結（固定）され、その回転速度が零とされている。この走行モード「ＨＶ−１」においては、前記エンジン１２が駆動させられ、その出力トルクにより前記出力歯車２８が回転させられる。この際、前記第１遊星歯車装置１４において、前記第１電動機ＭＧ１により反力トルクを出力させることで、前記エンジン１２からの出力の前記出力歯車２８への伝達が可能とされる。前記第２遊星歯車装置１６においては、前記ブレーキＢＫが係合されていることで、前記サンギヤＳ２の回転方向と前記リングギヤＲ２の回転方向とが逆方向となる。すなわち、前記第２電動機ＭＧ２により負のトルク（負の方向のトルク）が出力されると、そのトルクにより前記リングギヤＲ１及びＲ２すなわち出力歯車２８は正の方向に回転させられる。
【００７４】
図８に示す走行モード「ＨＶ−２」においては、前記クラッチＣＬが係合されることで前記第１遊星歯車装置１４のキャリアＣ１と前記第２遊星歯車装置１６のキャリアＣ２との相対回転が不能とされており、前記キャリアＣ１及びＣ２が一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。前記リングギヤＲ１及びＲ２は相互に連結されていることで、それらリングギヤＲ１及びＲ２は一体的に回転させられる１つの回転要素として動作する。すなわち、この走行モード「ＨＶ−２」において、前記駆動装置１００における前記第１遊星歯車装置１４及び第２遊星歯車装置１６における回転要素は、全体として４つの回転要素を備えた差動機構として機能する。
【００７５】
本実施例の駆動装置１００において、前記電子制御装置３０に備えられた前記クラッチ係合制御部１１２は、前記油圧制御回路５４を介して前記クラッチＣＬの係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記クラッチＣＬに対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記クラッチＣＬの係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰCLを制御する。前記ブレーキ係合制御部１１４は、前記油圧制御回路５４を介して前記ブレーキＢＫの係合状態を制御する。具体的には、前記油圧制御回路５４に備えられた、前記ブレーキＢＫに対応する電磁制御弁からの出力圧を制御することで、前記ブレーキＢＫの係合状態（トルク容量）を定める油圧ＰBKを制御する。
【００７６】
前記パーキングロック制御部１２２は、前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記クラッチＣＬが係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除する。すなわち、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態から、非パーキングロック位置に位置決めされる状態への切り替えに際して、前記クラッチＣＬが係合された状態で、斯かる切り替えを行うために前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態においては、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬを係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作（所謂Ｐ抜き操作）に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。この際、好適には、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられることにより、前記クラッチＣＬを係合させるための油圧が発生させられる。
【００７７】
前記パーキングロック制御部１２２は、好適には、前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記ブレーキＢＫが係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除する。すなわち、前記ディテント部材６６がパーキングロック位置に位置決めされた状態から、非パーキングロック位置に位置決めされる状態への切り替えに際して、前記クラッチＣＬ及び前記ブレーキＢＫが共に係合された状態で、斯かる切り替えを行うために前記アクチュエータ６０の駆動を制御する。好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態においては、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬを係合させると共に、前記ブレーキ係合制御部１１４により前記ブレーキＢＫを係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。この際、好適には、前記電動オイルポンプ５６が駆動させられることにより、前記クラッチＣＬ、ブレーキＢＫを係合させるための油圧が発生させられる。
【００７８】
前記パーキングロック制御部１２２は、好適には、車両が停止させられ且つ前記シフト操作装置４６によってパーキングレンジが選択されている状態であり、且つ前記坂路判定部１２４により前記車両が坂路に位置すると判定される場合には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬを係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。好適には、前記クラッチ係合制御部１１２により前記クラッチＣＬを係合させると共に、前記ブレーキ係合制御部１１４により前記ブレーキＢＫを係合させ、斯かる状態から前記シフト操作装置４６による非パーキングレンジへの切替操作に応じて、前記シフト切替装置５８によるパーキングロック状態を解除する。
【００７９】
本実施例によれば、パーキングロック機構である前記シフト切替装置５８による前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、第１のクラッチである前記クラッチＣＬが係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除するものであることから、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを前記第１遊星歯車装置１４、前記エンジン１２、及び前記第１電動機ＭＧ１等にも伝達させることで、前記第２電動機ＭＧ２に伝達される衝撃トルクを緩和できる。すなわち、パーキングロックの解除に起因する装置の耐久性低下を抑制する駆動装置１００の電子制御装置３０を提供することができる。
【００８０】
前記駆動装置１００は、前記第１遊星歯車装置１４の回転要素であるリングギヤＲ１を非回転部材であるハウジング２６に選択的に連結するブレーキＢＫを備え、前記シフト切替装置５８による前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止が解除される際、前記ブレーキＢＫが係合された状態で前記パーキングロックギヤ８２の回転の阻止を解除するものであるため、パーキングロックの解除に起因して発生する衝撃トルクを更に効率的に前記第１遊星歯車装置１４、前記エンジン１２、及び前記第１電動機ＭＧ１等にも伝達させることができる。
【００８１】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
【符号の説明】
【００８２】
１０、１００：ハイブリッド車両用駆動装置、１２：エンジン、１４：第１遊星歯車装置（第１差動機構）、１６：第２遊星歯車装置（第２差動機構）、２６：ハウジング（非回転部材）、２８：出力歯車（出力部材）、３０：電子制御装置、４６：シフト操作装置、５８：シフト切替装置（パーキングロック機構）、８２：パーキングロックギヤ、ＢＫ：ブレーキ、ＢＫ１：ブレーキ、ＢＫ２：ブレーキ、Ｃ１：キャリア（第２回転要素）、Ｃ２：キャリア（第２回転要素）、ＣＬ：クラッチ（第１のクラッチ）、ＣＬ１：クラッチ（第２のクラッチ）、ＣＬ２：クラッチ（第１のクラッチ）、Ｒ１：リングギヤ（第１回転要素）、Ｒ２：リングギヤ（第１回転要素）、Ｓ１：サンギヤ（第３回転要素）、Ｓ２：サンギヤ（第３回転要素）、ＭＧ１：第１電動機、ＭＧ２：第２電動機
【図１】
2015214175.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2015214175.tif 000007
【図６】
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【図７】
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【図８】
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