(57)【要約】【課題】  二次衝突時の衝突エネルギーを吸収しながら、ステアリングコラムをロアーブラケットから円滑に離脱させることができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置。【解決手段】  二次衝突時、ステアリングコラム１がコラプスして車両前方に移動する際、車体側ブラケット４２ａと固定軸部材５３ａは、静止したままである一方、コラム側ロアーブラケット４１は、ステアリングコラム１と共に車両前方に移動しようとする。その結果、コラム側ロアーブラケット４１の、車両後方に向けて幅が徐徐に狭まっている長穴部分４５ａで衝撃エネルギーを吸収しながら、ステアリングコラム１を車体側ブラケット４２ａから円滑に離脱させる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトを、回動自在に支持するステアリングコラムと、
当該ステアリングコラムに固定され、略上下方向に延在する一対の対向平板部を有し、
当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成されたコラム側ブラケットと、
車体に固定され、前記コラム側ブラケットの一対の対向平板部に対向する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成された車体側ブラケットと、
互いに対向する前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの二対の平板対向部の二対の貫通孔に通挿した固定軸部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットの貫通孔は、車両後方に向けて幅が徐徐に狭まっている長穴で
あることを特徴とする衝撃吸収式ステアリングコラム装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二次衝突時、ステアリングコラムを車体から離脱させて、その衝撃エネルギーを吸収しつつ、車両前方に案内する衝撃吸収式ステアリングコラム装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が衝突した場合、運転者が慣性によりステアリングホイールに二次衝突することがあり、運転者の保護を図る観点から、衝撃吸収式ステアリングコラム装置が広く採用されている。
【０００３】
衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、運転者が二次衝突して、その衝撃エネルギーが車両後方から前方に向けて作用した際、ステアリングコラムは、車体から離脱して、コラプスしながら車両前方に移動し、この際に衝撃エネルギーを吸収している。
【０００４】
また、ステアリングコラムは、一般的には、車両後方側のアッパーブラケットと、前方側のロアーブラケットとの２箇所で車体に支持して固定している。
【０００５】
ステアリングコラムの車両後方側のアッパーブラケットには、上述した衝撃吸収機構が設けてあり、その他、チルトロック機構等も設けてある。
【０００６】
一方、車両前方側のロアーブラケットには、チルト操作時、ステアリングコラムを傾動できるように、チルト中心としての支持ピンが設けてあると共に、上記の二次衝突時、ステアリングコラムがコラプスして車両前方に移動した際に、ステアリングコラムをロアーブラケットから円滑に離脱させて、下方に落下させることなく車両前方に確実に案内するような構造が採用してある。
【０００７】
例えば、特許文献１ では、ステアリングコラムに固定したコラム側ロアーブラケットには、軸方向長孔が形成してあると共に、この軸方向長孔の内周縁から切り起こした仕切り部材が立設してある。
【０００８】
車体に固定した車体側ロアーブラケットに、コラム側ロアーブラケットを当接させて、両ロアーブラケットに、支持ピンが通挿してある。この際、支持ピンは、コラム側ロアーブラケットの軸方向長孔内で、仕切り部材の車両前方側に通挿してある。
【０００９】
チルト操作時には、支持ピンをチルト中心として、コラム側ロアーブラケットは、ステアリングコラムと共に傾動することができる。
【００１０】
二次衝突時、ステアリングコラムがコラプスして車両前方に移動する際、車体側ロアーブラケットと支持ピンは、静止したままである一方、コラム側ロアーブラケットがステアリングコラムと共に車両前方に移動しようとする。その結果、支持ピンにより仕切り部材が破損し、これにより、ステアリングコラムをロアーブラケットから円滑に離脱させることができる。
【００１１】
その後、コラム側ロアーブラケットは、その軸方向長孔を支持ピンに係合しながら、ステアリングコラムと共に車両前方に移動する。このように、軸方向長孔に支持ピンを係合させた構造であるため、ステアリングコラムを下方に落下させることなく、車両前方に確実に案内することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００２−５９８５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、上記特許文献１ の構造では、二次衝突時に破損する仕切り部材は、コラム側ロアーブラケットの軸方向長孔の内周縁から切り起こしてあり、仕切り部材が破損して変形した際、仕切り部材の付け根が膨出することから、コラプス時引掛かるなどして、ステアリングコラムを必ずしも円滑に離脱できない虞れがある。
【００１４】
本発明は、上述したような事情に鑑みてなされたものであって、二次衝突時の衝突エネルギーを吸収しながら、ステアリングコラムをロアーブラケットから円滑に離脱させることができる衝撃吸収式ステアリングコラム装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明の請求項１に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、ステアリングシャフトを、回動自在に支持するステアリングコラムと、
当該ステアリングコラムに固定され、
略上下方向に延在する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成されたコラム側ブラケットと、
車体に固定され、前記コラム側ブラケットの一対の対向平板部に対向する一対の対向平板部を有し、当該一対の対向平板部に一対の貫通孔が形成された車体側ブラケットと、
互いに対向する前記コラム側ブラケットと前記車体側ブラケットとの二対の平板対向部の二対の貫通孔に通挿した固定軸部材と、を備えた衝撃吸収式ステアリングコラム装置において、
前記コラム側ブラケットの貫通孔は、車両後方に向けて幅が徐徐に狭まっている長穴であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、二次衝突時、ステアリングコラムがコラプスして車両前方に移動する際、車体側ブラケットと固定軸部材は、静止したままである一方、コラム側ロアーブラケットは、ステアリングコラムと共に車両前方に移動しようとする。その結果、コラム側ロアーブラケットの、車両後方に向けて幅が徐徐に狭まっている長穴部分で衝撃エネルギーを吸収しながら、ステアリングコラムを車体側ブラケットから円滑に離脱させることができる。
【００１７】
コラム側ロアーブラケットの長穴は、車両後方に向けて、その幅を狭める程度を変化させることにより、衝撃エネルギーの吸収度合を調整できる。
【００１８】
従って、この衝撃エネルギー吸収部以外に、別途の衝撃エネルギー吸収部を設けた場合、それぞれの衝撃エネルギー吸収部に関する衝撃吸収荷重の目標値を適宜・種々に組み合わせることができ、これにより、全体的な衝撃吸収荷重の目標値（例えば、ピーク荷重）が発生するタイミング（変位）を最適にコントロールすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図２】図１から車体側アッパーブラケットと、車体側ロアーブラケットを取り外した状態の衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の平面図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置の側面図である。
【図５】図４のＡ−Ａ線に沿った横断面図である。
【図６】図４の矢印Ｂの矢視図である。
【図７ａ】は、本発明の実施の形態に係るコラム側ロアーブラケットの側面図である。
【図７ｂ】は、本発明の実施の形態に係る車体側ロアーブラケットの側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明を実施するための最良の形態に係る衝撃吸収式ステアリングコラム装置を図面を参照しつつ説明する。
【００２１】
図１及び図２に示すように、ステアリングコラム１には、ステアリングシャフト２が回転自在に支持してあり、ステアリングシャフト２の上端には、ステアリングホイール３が装着してある。
【００２２】
なお、本実施の形態はステアリングホイール３方向からステアリングシャフト２を見て実質上左右対称構造であるため、一部を除いて一方の側についてのみ図示し説明する。
【００２３】
ステアリングコラム１は、車両後方側のアッパーブラケットと、前方側のロアーブラケットとの２箇所で車体に支持して固定してある。
【００２４】
車両後方側のアッパーブラケットは、車体に固定した車体側アッパーブラケット４（チルトブラケット）と、ステアリングコラム１に固定したコラム側アッパーブラケット５（ディスタンスブラケット、図２）とからなり、両アッパーブラケット４，５は、互いに圧接してある。
【００２５】
図５に示すように、車体側アッパーブラケット４には、チルトクランプ機構が設けてあり、車体側アッパーブラケット４は、一対の車体取付部１１ａ，１１ｂを備えており、これら一対の車体取付部１１ａ，１１ｂから下方に延在した箇所には、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部１２ａ，１２ｂを備えている。
【００２６】
コラム側アッパーブラケット５（ディスタンスブラケット）は、ステアリングコラム１に固定されて、車体側アッパーブラケット４の一対の対向平板部１２ａ，１２ｂに圧接する一対の対向平板部１３ａ，１３ｂを備えている。これら対向平板部１３ａ，１３ｂの間には、補強等のための横部材１４ａ，１４ｂが一体的に又は別体で溶接等により掛け渡してある。
【００２７】
車体側アッパーブラケット４の一対の対向平板部１２ａ，１２ｂには、一対のチルト用長孔１５ａ，１５ｂが形成してあり、コラム側アッパーブラケット５の一対の対向平板部１３ａ，１３ｂには、丸孔１６ａ，１６ｂが形成してある。
【００２８】
クランプ機構では、一対の対向平板部１２ａ，１２ｂのチルト用長孔１５ａ，１５ｂと、一対の対向平板部１３ａ，１３ｂの丸孔１６ａ，１６ｂとには、締付ボルト１７が通挿してあり、この締付ボルト１７は、一部をチルト用長孔１５ａに係合することにより、常時非回転に構成してある。
【００２９】
締付ボルト１７のネジ部１８には、チルトナット１９が螺合してある。このチルトナット１９には、操作レバー２０が固定してあり、取付ボルト２１により取付けてある。
【００３０】
なお、より詳細には、チルトナット１９の外周にテーパ面が形成してあり、操作レバー２０にもテーパ面が形成してあり、これらチルトナット１９のテーパ面と操作レバー２０のテーパ面とがテーパ嵌合してあり、取付ボルト２１の雄ネジをチルトナット１９の雌ネジに螺合して固定してある。
【００３１】
従って、チルト調整する場合には、操作レバー２０を一方向に回転すると、チルトナット１９が回転することにより、締付ボルト１７の締付が解除されて、一対の対向平板部１２ａ，１２ｂの間隔が拡がり、ディスタンスブラケット５の一対の対向平板部１３ａ，１３ｂとの圧接が解除される。これにより、ステアリングコラム１は、ステアリングシャフト２等と共に、後述するチルト中心ＴＣ（図１）の廻りに回動して、チルト調整することができる。
【００３２】
一方、チルト締付する場合には、操作レバー２０を逆方向に回転すると、チルトナット１９が逆方向に回転することにより、締付ボルト１７が締付られ、一対の対向平板部１２ａ，１２ｂの間隔が狭められ、ディスタンスブラケット５の一対の対向平板部１３ａ，１３ｂに対して圧接し、これにより、チルト締付することができる。
【００３３】
また、図１及び図５等に示すように、車体側アッパーブラケット４の車体取付部１１ａ，１１ｂには、薄板状であって断面略Ｕ字状のコーティングプレート３０ａ，３０ｂ（ある一定荷重で離脱可能な取付部材：以下、離脱部材という）が装着してある。コーティングプレート３０ａ，３０ｂの貫通孔３１ａ，３１ｂ（Ｕ字状なので、上下に２ヶ所、図３）と、車体取付部１１ａ，１１ｂの車両後方側に開口した切欠き部３２ａ，３２ｂ（図５）とに、ボルト（図示略）を通挿して、車体に固定してある。
【００３４】
図１、図２、図３、図４、図６及び図７に示すように、車両前方側のロアーブラケットは、ステアリングコラム１に固定したコラム側ロアーブラケット４１と、これに圧接する、車体に固定した車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂとからなる。
【００３５】
コラム側ロアーブラケット４１は、ステアリングコラム１から横方向に張り出した横部材４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄと、これらの横部材４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄの両端部を閉鎖して閉断面構造を形成する一対の対向平板部４４ａ，４４ｂと、を備えている。
【００３６】
図７（ａ）に示すように、コラム側ロアーブラケット４１の対向平板部４４ａ，４４ｂには、軸方向に延在し、車両後方に向けて幅が徐徐に、且つ、滑らかに狭まっている軸方向長孔４５ａ，４５ｂが形成してある。
【００３７】
車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂの対向平板部４７ａ，４７ｂには、丸孔４９ａ，４９ｂが形成してある。
【００３８】
コラム側ロアーブラケット４１の軸方向長孔４５ａ，４５ｂの車両前方端部と、車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂの丸孔４９ａ，４９ｂとには、支持ピン５３ａ，５３ｂが通挿して、加締めにより固定してあり、支持ピンの抜けを防止している。
支持ピン５３ａ，５３ｂの前記通挿部の外径は、軸方向長孔４５ａ，４５ｂの車両前方端部の幅よりも、わずかに小さい。
【００３９】
二次衝突時、ステアリングコラム１がコラプスして車両前方に移動する際、車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂと支持ピン５３ａ，５３ｂは、静止したままである一方、コラム側ロアーブラケット４１は、ステアリングコラム１と共に車両前方に移動しようとする。
その結果、コラム側ロアーブラケット４１の、車両後方に向けて幅が徐徐に狭まっている長穴部４５ａ，４５ｂと支持ピン５３ａ，５３ｂとの摩擦及び、一方、または両者の変形により、衝撃エネルギーを吸収しながら、ステアリングコラム１を車体側ブラケットから円滑に離脱させることができる。
【００４０】
図２及び図６に示すように、コラム側ロアーブラケット４１の横部材４３ａ，４３ｂでは、その上側に、後述する衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂの所定箇所を係止する爪状のフック部９０ａ，９０ｂが形成してある。
【００４１】
車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂは、一対の車体取付部４６ａ，４６ｂと、これら一対の車体取付部４６ａ，４６ｂから下方に延在した箇所に、略上下方向に延在した左右一対の対向平板部４７ａ，４７ｂと、これら対向平板部４７ａ，４７ｂの上方部に溶接して横方向に掛け渡した横板部材４８と、を備えている。
【００４２】
さらに、本実施の形態では、
図１、図３、及び図４に示すように、車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂと、ステアリングコラム１との間に、二次衝突時に塑性変形によるしごきにより衝撃エネルギーを吸収する金属製で板状の衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂ（衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材）が設けてある。
【００４３】
この衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂは、その一端が車体側ロアーブラケット４２ａ，４２ｂの横板部材４８に固定してあり、その他端がコラム側ロアーブラケット４１の横部材４３ａ，４３ｂの爪状のフック部９０ａ，９０ｂに係合してあり、その車両後方部には、湾曲部７１ａ，７１ｂを有している。
【００４４】
以上のように構成してあるため、二次衝突時、ステアリングコラム１がコラプスして車両前方に移動しようとすると、車体側アッパーブラケット４に装着したコーティングプレート３０ａ，３０ｂ（離脱部材）は、図示しないボルトとともに車体側に残り、車体側アッパーブラケット４は、ステアリングコラム１と共に車体から離脱する。
【００４５】
この時、衝撃吸収プレート７０ａ，７０ｂ（ＥＡ部材）は、その一端が車体側に残存したままである一方、湾曲部７１ａ，７１ｂ等の他端は、ステアリングコラム１の車両前方への移動に伴って、塑性変形してしごかれ、この塑性変形（しごき）により、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収する。
【００４６】
このように、軸方向長孔４５ａ，４５ｂに支持ピン５３ａ，５３ｂを係合させた構造であるため、ステアリングコラム１を下方に落下させることなく、車両前方に確実に案内することができる。
【００４７】
本実施の形態では、上述のように衝撃エネルギー吸収部分を２箇所（２種類）設けてあることから、それぞれの衝撃エネルギー吸収部に関する衝撃吸収荷重の目標値を適宜・種々に組み合わせることができる。
【００４８】
なお、コラム側ロアーブラケット４１の、車両後方に向けて幅が徐徐に狭まっている長穴部４５ａ，４５ｂについて、支持ピン５３ａ，５３ｂとの摩擦面の面粗さを、例えば車両後方に向け粗くすることにより、衝撃エネルギーの吸収度合を更に調整することもできる。
【符号の説明】
【００４９】
１  ステアリングコラム
２  ステアリングシャフト
３  ステアリングホイール
４  車体側アッパーブラケット（ チルトブラケット）
５  コラム側アッパーブラケット（ ディスタンスブラケット）
１１ａ，１１ｂ  車体取付部
１２ａ，１２ｂ  対向平板部
１３ａ，１３ｂ  対向平板部
１４ａ，１４ｂ  横部材
１５ａ，１５ｂ  チルト用長孔
１６ａ，１６ｂ  丸孔
１７  締付ボルト
１８  ネジ部
１９  チルトナット
２０  操作レバー
２１  取付ナット
３０ａ，３０ｂ  コーティングプレート（離脱部材）
３１ａ，３１ｂ  貫通孔
３２ａ，３２ｂ  貫通孔
４１  コラム側ロアーブラケット
４２ａ，４２ｂ  車体側ロアーブラケット
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ  横部材
４４ａ，４４ｂ  対向平板部
４５ａ，４５ｂ  軸方向長孔
４６ａ，４６ｂ  車体取付部
４７ａ，４７ｂ  対向平板部
４８  横板部材
４９ａ，４９ｂ  丸孔
５３ａ，５３ｂ  支持ピン（固定軸部材）
７０ａ，７０ｂ  衝撃吸収プレート（別途の衝撃エネルギー吸収部材、ＥＡ部材）
７１ａ，７１ｂ  湾曲部
８０ａ，８０ｂ  長孔
８１ａ，８１ｂ  端縁
８２ａ，８２ｂ  ブリッジ部
９０ａ，９０ｂ   フック部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
2015214207.tif 000008
【図７ａ】
2015214207.tif 000009
【図７ｂ】
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