(57)【要約】【課題】エンジンでプレイグニッションが発生した後にエンジンのトルク変動が大きくなるのを抑制する。【解決手段】エンジンのプレイグニッションの発生に起因する燃料カット要求である所定要求（燃料カット）が行なわれたときには、その前に比してエンジンのパワーを保持しながらエンジンの回転数を上昇させる（Ｓ２１０〜Ｓ２３０）。そして、所定要求（燃料カット）が所定時間に亘って継続して行なわれたときには、エンジンのパワーを低下させる（Ｓ１９０）。【選択図】図２
2015081004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
液化石油ガスを燃料とするエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記エンジンのプレイグニッションの発生に起因する該エンジンの燃料カット要求である所定要求が行なわれたときには、前記所定要求が行なわれる前に比して前記エンジンのパワーを保持しながら該エンジンの回転数を上昇させ、前記所定要求が所定時間に亘って継続して行なわれたときには、前記エンジンのパワーを低下させる、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、液化石油ガスを燃料とするエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンの過早着火の判定後の一定時間内に過早着火の判定割合が一定値以上に達したときに、過早着火と判定したシリンダへの燃料供給を停止するエンジンの制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、こうした制御により、過早着火の進行による不都合、例えば、副室付きのエンジンにおける副室溶損などを抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１３３２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするエンジンを備えるハイブリッド自動車では、エンジンの燃焼室内にデポジット（燃焼生成物）が付着して堆積しやすく、このデポジットに無機質成分が多いために、過早着火（プレイグニッション）が発生しやすい。過早着火が発生したときに、上述したように、その気筒についての燃料供給を停止すると、この燃料供給の停止により、エンジンのトルクの気筒間バラツキに伴うトルク変動が大きくなってしまう場合がある。
【０００５】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、エンジンでプレイグニッションが発生した後にエンジンのトルク変動が大きくなるのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
液化石油ガスを燃料とするエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記エンジンのプレイグニッションの発生に起因する該エンジンの燃料カット要求である所定要求が行なわれたときには、前記所定要求が行なわれる前に比して前記エンジンのパワーを保持しながら該エンジンの回転数を上昇させ、前記所定要求が所定時間に亘って継続して行なわれたときには、前記エンジンのパワーを低下させる、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、エンジンのプレイグニッションの発生に起因するエンジンの燃料カット要求である所定要求が行なわれたときには、所定要求が行なわれる前に比してエンジンのパワーを保持しながらエンジンの回転数を上昇させる。一般に、所定要求が行なわれたときには、プレイグニッションの発生を解消するために、プレイグニッションが発生した気筒（所定気筒）についての燃料カットを行なう。したがって、エンジンのパワーを保持しながらエンジンの回転数を上昇させる（トルクを低下させる）ことにより、所定気筒の燃料カットに伴うエンジンのトルク変動の増加を抑制することができる。そして、所定要求が所定時間に亘って継続して行なわれたときには、エンジンのパワーを低下させる。これにより、所定気筒の燃料カットに伴うエンジンのトルク変動をより抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される目標運転ポイント設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定する様子とを示す説明図である。
【図４】要求パワーＰｅ＊と補正回転数Ｎｅａｄとの関係との一例を示す説明図である。
【図５】プレイグニッションが発生したときのエンジン２２の運転ポイントの変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、液化石油ガス（ＬＰＧ：liquefied petroleum gas）を燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。続いて、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて仮要求パワーＰｅｔｍｐを設定し、設定した仮要求パワーＰｅｔｍｐに基づいて要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とからなる目標運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２の制御（スロットルバルブの開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御など）を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１７】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される目標運転ポイント設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００１８】
目標運転ポイント設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、仮要求パワーＰｅｔｍｐ，プレイグニッション（過早着火）の発生に起因する燃料カット要求である所定要求が行なわれているか否かを示す所定要求フラグＦなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、仮要求パワーＰｅｔｍｐは、上述の駆動制御によって設定された値を読み込んで入力するものとした。また、所定要求フラグＦは、所定要求が行なわれていないときには値０が設定され、所定要求が行なわれているときには値１が設定されたものを読み込んで入力するものとした。なお、プレイグニッションが発生したか否かの判定は、例えば、点火プラグの電極間に発生するイオン電流を検出して用いることによって行なうことができる。また、プレイグニッションが発生したとき（所定要求が行なわれたとき）には、その発生を解消するために、プレイグニッションが発生した気筒（以下、所定気筒という）についての燃料カットを行なうものとした。さらに、所定要求（所定気筒の燃料カット）は、プレイグニッションが発生してから所定時間（例えば、数十秒〜数分程度）に亘って行なうものとした。
【００１９】
こうしてデータを入力すると、入力した所定要求フラグＦの値を調べ（ステップＳ１１０）、所定要求フラグＦが値０のときには、所定要求は行なわれていないと判断し、所定要求の継続時間を示す所定要求カウンタＣに値０を設定し（ステップＳ１２０）、仮要求パワーＰｅｔｍｐを要求パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ１３０）、エンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係として定められたエンジン２２の動作ライン（例えば燃費最適動作ラインやそれより高トルク側の高トルク動作ライン）と要求パワーＰｅ＊とに基づいてエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定する（ステップＳ１４０）。図３は、エンジン２２の動作ラインの一例と仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定する様子とを示す説明図である。エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐは、図示するように、エンジン２２の動作ラインと要求パワーＰｅ＊が一定の曲線（要求パワーＰｅ＊の等パワーライン）との交点の回転数Ｎｅ１として求めることができる。
【００２０】
続いて、仮回転数Ｎｅｔｍｐを補正するための補正回転数Ｎｅａｄに値０を設定し（ステップＳ１５０）、仮回転数Ｎｅｔｍｐに補正回転数Ｎｅａｄを加えてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し（ステップＳ２２０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊で要求パワーＰｅ＊を除してエンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、図３の動作ラインと要求パワーＰｅ＊との交点の回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１となる。
【００２１】
ステップＳ１１０で所定要求フラグＦが値１のときには、所定要求が行なわれていると判断し、所定要求カウンタＣを値１だけインクリメントして更新し（ステップＳ１６０）、更新後の所定要求カウンタＣを閾値Ｃｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｃｒｅｆについては後述する。
【００２２】
カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ未満のときには、仮要求パワーＰｅｔｍｐを要求パワーＰｅ＊に設定し（ステップＳ１８０）、上述のステップＳ１４０の処理と同様に要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の動作ラインとに基づいてエンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐを設定し（ステップＳ２００）、要求パワーＰｅ＊に基づいて正の値としての補正回転数Ｎｅａｄを設定し（ステップＳ２１０）、上述のステップＳ２２０，Ｓ２３０の処理により、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定して、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、上述の回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１に対してエンジン２２のパワーを仮要求パワーＰｅｔｍｐで保持しながら高回転数低トルク側に変更した回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２となる。これにより、所定気筒の燃料カットに伴うエンジン２２のトルク変動（以下、燃料カットトルク変動という）の増加を抑制することができる。この結果、燃料カットトルク変動に起因するショックやプラネタリギヤ３０などでの歯打ちなどを抑制することができる。なお、上述の閾値Ｃｒｅｆは、エンジン２２の運転ポイントを回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１から回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２に変更したことによるエンジン２２のトルク変動（以下、運転点変更トルク変動という）が収束するのに要する時間やそれより若干長い時間として定められ、例えば、１０秒や１２秒などに相当する値を用いることができる。
【００２３】
ここで、補正回転数Ｎｅａｄについて説明する。補正回転数Ｎｅａｄは、実施例では、要求パワーＰｅ＊と補正回転数Ｎｅａｄとの関係を予め定めて補正回転数設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、要求パワーＰｅ＊が与えられると記憶したマップから対応する補正回転数Ｎｅａｄを導出して設定するものとした。図４は、要求パワーＰｅ＊と補正回転数Ｎｅａｄとの関係との一例を示す説明図である。補正回転数Ｎｅａｄは、図示するように、要求パワーＰｅ＊が大きいほど大きくなる傾向に設定するものとした。これは、エンジン２２のパワーが大きいほど燃料カットトルク変動が大きくなりやすく、その抑制のためにエンジン２２の回転数をより大きくするのが好ましい、との理由に基づく。
【００２４】
ステップＳ１７０で所定要求カウンタＣが閾値Ｃｒｅｆ以上のときには、運転点変更トルク変動が収束したと判断し、前回の要求パワー（前回Ｐｅ＊）から所定値ΔＰｅを減じて要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１９０）、上述のステップＳ２００〜Ｓ２３０の処理により、エンジン２２の仮回転数Ｎｅｔｍｐや補正回転数Ｎｅａｄ，目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊を設定して、本ルーチンを終了する。この場合、要求パワーＰｅ＊が徐々に低下する（仮要求パワーＰｅｔｍｐより小さくなっていく）から、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊は、トルクＴｅ２から徐々に低下すると考えられる。これにより、燃料カットトルク変動をより抑制することができる。なお、要求パワーＰｅ＊が徐々に低下することによって、図３から分かるように仮回転数Ｎｅｔｍｐが徐々に小さくなると共に図４から分かるように補正回転数Ｎｅａｄが徐々に小さくなるから、目標回転数Ｎｅ＊も徐々に小さくなる。
【００２５】
図５は、プレイグニッションが発生したときのエンジン２２の運転ポイントの変化の様子の一例を示す説明図である。液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするエンジン２２を備えるハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の燃焼室内にデポジット（燃焼生成物）が付着して堆積しやすく、このデポジットに無機質成分が多いために、プレイグニッションが発生しやすい。実施例では、図示するように、エンジン２２を回転数Ｎｅ１およびトルクＴｅ１からなる運転ポイント（Ａ点）で運転しているときにプレイグニッションが発生すると、その気筒（所定気筒）の燃料カットを行なうと共にエンジン２２の運転ポイントをＡ点からパワーを保持しながら回転数Ｎｅ２およびトルクＴｅ２からなるＢ点に変更する。これにより、燃料カットトルク変動の増加を抑制することができる。そして、プレイグニッションの発生（所定要求の開始）から閾値Ｃｒｅｆに相当する時間が経過すると、エンジン２２の運転ポイントをＢ点から要求パワーＰｅ＊（回転数やトルク）を徐々に低下させながらＣ点に変更する。これにより、燃料カットトルク変動をより抑制することができる。
【００２６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置によれば、エンジン２２のプレイグニッションの発生に起因する燃料カット要求である所定要求（燃料カット）が行なわれたときには、その前に比してエンジン２２のパワーを保持しながらエンジン２２の回転数を上昇させ（トルクを低下させ）、更に所定要求（燃料カット）が所定時間に亘って継続して行なわれたときには、エンジン２２のパワーを低下させるから、プレイグニッションが発生した気筒の燃料カットに伴うエンジン２２のトルク変動をより適正に抑制することができる。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置では、所定要求フラグＦが値１のときには、要求パワーＰｅ＊に基づいて補正回転数Ｎｅａｄを設定するものとしたが、要求パワーＰｅ＊に拘わらず正の所定値を補正回転数Ｎｅａｄに設定するものとしてもよい。
【００２８】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００２９】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３０】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３１】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３２】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
2015081004.tif 000003
【図２】
2015081004.tif 000004
【図３】
2015081004.tif 000005
【図４】
2015081004.tif 000006
【図５】
2015081004.tif 000007