(57)【要約】      （修正有）【課題】反力付加機構が出力した反力を、反力伝達アームからペダル側アームに効率よく伝達できるとともに、アクセルペダル装置の性能の均一化を図ること。【解決手段】運転者が踏み込み操作をするペダル側アーム４３に対して反力を付加するための反力付加機構３２を備えた、車両用アクセルペダル装置３０である。該反力付加機構３２は、反力を該ペダル側アーム４３に伝達するための反力伝達アーム５２を有する。該ペダル側アーム４３と該反力伝達アーム５２の、一方のアームの端部は、接触アーム部５６を有する。該ペダル側アーム４３と該反力伝達アーム５２の、他方のアームの端部は、接触面部７０を有する。該接触面部７０は該接触アーム部５６に接触する。該接触面部７０は、全体が円弧面に形成され、少なくとも一端部の曲率は、中央部の曲率よりも小さく設定されている。【選択図】図２
2015071378.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドと、該パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構とを含み、
該反力付加機構は、付加するための前記反力を出力するように回転する出力軸と、該出力軸に連結されて前記反力を前記ペダル側アームに伝達する反力伝達アームとを含む車両用アクセルペダル装置において、
前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、一方のアームの端部は、接触アーム部を有し、
前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、他方のアームの端部は、前記接触アーム部に接触する接触面部を有し、
該接触面部の接触面は、全体が円弧面に形成され、少なくとも一端部の曲率は、中央部の曲率よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用アクセルペダル装置。
【請求項２】
前記ペダル側アームは、前記パッドが踏み込み操作をされていないときの初期位置と、前記パッドが最大限に踏み込み操作をされたときの最大踏み込み位置との間を、回動運動可能であり、
前記ペダル側アームが前記初期位置に位置しているときに、前記接触アーム部が接触することが可能な前記接触面部の幅は、
前記ペダル側アームが前記最大踏み込み位置に位置しているときに、前記接触アーム部が接触することが可能な前記接触面部の幅よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１記載の車両用アクセルペダル装置。
【請求項３】
前記反力付加機構は、前記ハウジングに対して上位に配置され、
前記ペダル側アームは、前記支持軸によって前記ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部と、前記ハウジングの外側に位置して前記第１アーム部に設けられた第２アーム部とからなり、
前記第２アーム部は、前記パッドを有するとともに、前記支持軸を挟んで前記パッドとは反対側へ延びた延出部を有し、
前記接触面部は、前記延出部に嵌合して取り付けられた筒状の部材であり、
該筒状の部材のなかの、接触面とは反対側の面で、且つ、前記延出部が挿入される開口部の外縁には、面取り部が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両用アクセルペダル装置。
【請求項４】
前記接触面部は、前記他方のアームとは別部材によって構成されるとともに、幅方向に非対象形且つ軸方向に非対象形に形成され、
前記ハウジングが前記車体に取り付けられたときに、前記接触面部の左右の側面のなかの、ブレーキペダルの位置に対して車幅方向の反対側となる側面は、平面状に形成されていることを特徴とする請求項２記載の車両用アクセルペダル装置。
【請求項５】
車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドと、該パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構とを含み、
該反力付加機構は、付加するための前記反力を出力するように回転する出力軸と、該出力軸に連結されて前記反力を前記ペダル側アームに伝達する反力伝達アームとを含む車両用アクセルペダル装置において、
前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、一方のアームの端部は、接触アーム部を有し、
前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、他方のアームの端部は、前記接触アーム部に接触する接触面部を有し、
該接触面部のなかの、前記接触アーム部に接触する接触面は、円弧状に形成され、
該接触面の少なくとも一端部の円弧の曲率は、前記接触面部の幅に相当する直径の円を想定したときに、該円の曲率よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用アクセルペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が踏み込み操作をするペダル側アームに対して反力を付加するための反力付加機構を備えた、車両用アクセルペダル装置の改良技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
反力付加機構を備えた車両用アクセルペダル装置は、ペダル側アームの踏み込み操作量等の各種の情報に従って、該反力付加機構から該ペダル側アームに反力を付加する構成であり、特許文献１によって知られている。
【０００３】
特許文献１で知られている車両用アクセルペダル装置は、車体に取り付けられたハウジングと、該ハウジングに前後方向への回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームの下端に設けられた踏み込み操作用パッドと、該ペダル側アームに反力を付加する反力付加機構とを含む。
【０００４】
該ペダル側アームは、ハウジングから下方へ延びている。該反力付加機構は、上位のハウジングと下位のパッドとの中間に配置されている。該反力付加機構は、反力を発生するモータと、該モータの回転速度を減速する減速機と、該減速機の出力軸に取り付けられるモータ側アームとを含む。
【０００５】
該モータ側アームは、モータが発生した反力をペダル側アームに付加する部材であり、車体前後方向へ回動可能である。つまり、該モータ側アームは、ペダル側アームに連結されることなく、分離した構成であり、反力を該ペダル側アームに付加する際に接触する。
【０００６】
アクセルペダル装置の組立時には、組立公差の関係で、ペダル側アームとモータ側アームとの接触状態にバラツキが生じる。また、各アームには、反力によって微少の撓みが発生し得る。この結果、ペダル側アームとモータ側アームとの接触状態にバラツキが生じ得る。反力付加機構が出力した反力を、モータ側アームからペダル側アームに、効率よく伝達するには、良好な接触状態とする必要がある。しかも、このようなバラツキの程度は、個々のアクセルペダル装置によって異なる。このことは、個々のアクセルペダル装置の性能の均一化を図る上で、改良の余地がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】国際公開第２０１２／０２９５０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、反力付加機構が出力した反力を、反力伝達アームからペダル側アームに効率よく伝達できるとともに、アクセルペダル装置の性能の均一化を図ることができる技術を、提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明によれば、車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドと、該パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構とを含み、該反力付加機構は、付加するための前記反力を出力するように回転する出力軸と、該出力軸に連結されて前記反力を前記ペダル側アームに伝達する反力伝達アームとを含む車両用アクセルペダル装置において、前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、一方のアームの端部は、接触アーム部を有し、前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、他方のアームの端部は、前記接触アーム部に接触する接触面部を有し、該接触面部は、全体が円弧面に形成され、少なくとも一端部の曲率は、中央部の曲率よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用アクセルペダル装置が提供される。
【００１０】
請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記ペダル側アームは、前記パッドが踏み込み操作をされていないときの初期位置と、前記パッドが最大限に踏み込み操作をされたときの最大踏み込み位置との間を、回動運動可能であり、前記ペダル側アームが前記初期位置に位置しているときに、前記接触アーム部が接触することが可能な前記接触面部の幅は、前記ペダル側アームが前記最大踏み込み位置に位置しているときに、前記接触アーム部が接触することが可能な前記接触面部の幅よりも大きく設定されている。
【００１１】
請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記反力付加機構は、前記ハウジングに対して上位に配置され、前記ペダル側アームは、前記支持軸によって前記ハウジングに車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部と、前記ハウジングの外側に位置して前記第１アーム部に設けられた第２アーム部とからなり、前記第２アーム部は、前記パッドを有するとともに、前記支持軸を挟んで前記パッドとは反対側へ延びた延出部を有し、前記接触面部は、前記延出部に嵌合して取り付けられた筒状の部材であり、該筒状の部材のなかの、接触面とは反対側の面で、且つ、前記延出部が挿入される開口部の外縁には、面取り部が形成されている。
【００１２】
請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記接触面部は、前記他方のアームとは別部材によって構成されるとともに、幅方向に非対象形且つ軸方向に非対象形に形成され、前記ハウジングが前記車体に取り付けられたときに、前記接触面部の左右の側面のなかの、ブレーキペダルの位置に対して車幅方向の反対側となる側面は、平面状に形成されている。
【００１３】
請求項５に係る発明によれば、車体に取り付け可能なハウジングと、該ハウジングに支持軸によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アームと、該ペダル側アームに有して踏み込み操作をすることが可能なパッドと、該パッドに加わる踏み込み操作力に対する反力を前記ペダル側アームに付加する反力付加機構とを含み、該反力付加機構は、付加するための前記反力を出力するように回転する出力軸と、該出力軸に連結されて前記反力を前記ペダル側アームに伝達する反力伝達アームとを含む車両用アクセルペダル装置において、前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、一方のアームの端部は、接触アーム部を有し、前記ペダル側アームと前記反力伝達アームの、他方のアームの端部は、前記接触アーム部に接触する接触面部を有し、該接触面部のなかの、前記接触アーム部に接触する接触面は、円弧状に形成され、該接触面の少なくとも一端部の円弧の曲率は、前記接触面部の幅に相当する直径の円を想定したときに、該円の曲率よりも小さく設定されていることを特徴とする車両用アクセルペダル装置が提供される。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る発明では、パッドによって踏み込み操作をするためのペダル側アームと、該ペダル側アームに反力を付加する反力付加機構の反力伝達アームの、いずれか一方のアームの端部は接触アーム部を有する。他方のアームの端部は接触面部を有する。該接触面部の接触面は、全体が円弧面に形成され、少なくとも一端部の曲率は、中央部の曲率よりも小さく設定されている。
【００１５】
このため、接触面部に対する接触アーム部の接触点にバラツキ、つまり、接触面部と接触アーム部との接触状態にバラツキが生じた場合であっても、両者の接触角のズレを小さくすることができる。従って、反力付加機構が出力した反力を、反力伝達アームからペダル側アームに、踏み戻し方向、つまりパッドが踏み込み操作をされていないときの初期位置への戻し方向へ、極力分散（減衰）させることなく、効率よく伝達することができる。この結果、個々のアクセルペダル装置の性能の均一化を、十分に図ることができる。
【００１６】
請求項２に係る発明では、接触アーム部が接触することが可能な接触面部の幅は、ペダル側アームが初期位置に位置しているときの方が、最大踏み込み位置に位置しているときよりも大きい。一般に、ペダル側アームが初期位置付近で踏み込まれる頻度は、最大踏み込み位置付近よりも高い。これに対し、請求項２では、踏み込まれる頻度が高い初期位置での、接触面部の幅を大きくしている。このため、初期位置付近での、両者の接触角のズレを、広範囲にわたって小さくすることができる。
【００１７】
また、踏み込まれる頻度が低い最大踏み込み位置での、接触面部の幅を必要以上に大きくしないので、ペダル側アームに隣接しているブレーキペダルやハーネス等の他の部材に対する、該ペダル側アームの干渉を防止することができる。この結果、車両用アクセルペダル装置の配置の自由度が高まる。
【００１８】
請求項３に係る発明では、該筒状の部材（接触面部）は、接触面とは反対側の面で、且つ、延出部が挿入される開口部の外縁に、面取り部が形成されている。このため、ハウジングと接触面部との間の隙間に、砂利等の異物が入り込んだ場合に、該異物がハウジングと接触面部との間に引っかかりにくい。従って、面取り部を有するだけの簡単な構成によって、ペダル側アームを常に円滑に安定した動作状態に、維持することが容易である。
【００１９】
請求項４に係る発明では、接触面部は、他方のアームとは別部材によって構成されるとともに、幅方向に非対象形且つ軸方向に非対象形に形成されている。ハウジングが車体に取り付けられたときに、接触面部の左右の側面のなかの、ブレーキペダルの位置に対して車幅方向の反対側となる側面は、平面状に形成されている。
【００２０】
このため、他方のアームに接触面部を組み付ける際に、該接触面部の平面状の側面を下に向けて治具の上に置くことができる。従って、該接触面部を治具に安定して置くことができるので、該接触面部を他方のアームに組み付ける、組み付け作業が容易である。
【００２１】
また、請求項２の構成により、初期位置での接触面部の幅は、最大踏み込み位置での接触面部の幅よりも大きい。つまり、接触面部の形状は、幅方向に非対象形、且つ上下方向（長手方向）に非対象形である。このため、他方のアームに接触面部を組み付ける際に、該接触面部の形状を目視するだけで、該他方のアームに対する該接触面部の組み付け方向を速やかに確実に判断することができる。従って、組み付け作業が一層容易である。
【００２２】
請求項５に係る発明では、パッドによって踏み込み操作をするためのペダル側アームと、該ペダル側アームに反力を付加する反力付加機構の反力伝達アームの、いずれか一方のアームの端部は接触アーム部を有する。他方のアームの端部は接触面部を有する。該接触面部の接触面は、全体が円弧面に形成されている。該接触面の少なくとも一端部の円弧の曲率は、接触面部の幅に相当する直径の円を想定したときに、該円の曲率よりも小さく設定されている。
【００２３】
このため、接触アーム部と接触面部との接触状態に、バラツキが生じた場合であっても、両者の接触点のズレを小さくすることができる。従って、反力付加機構が出力した反力を、反力伝達アームからペダル側アームに、踏み戻し方向（パッドが踏み込み操作をされていないときの初期位置への戻し方向）へ、極力減衰させることなく、効率よく伝達することができる。この結果、個々のアクセルペダル装置の性能の均一化を、十分に図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明に係る車両用アクセルペダル装置が車体に取り付けられた構成をパッド踏み込み方向から見た図である。
【図２】図１に示される車両用アクセルペダル装置を右側方から見た図である。
【図３】図１に示されるアクセルペダルユニットを左上から見た斜視図である。
【図４】図１に示されるアクセルペダルユニットの拡大図である。
【図５】図４に示されるアクセルペダルユニットを左側方から見た図である。
【図６】図１に示される反力付加機構の拡大図である。
【図７】図６に示される反力付加機構を左側方から見た図である。
【図８】図１の８−８線に沿った断面図である。
【図９】図３に示される接触面部の構成図である。
【図１０】図９に示される接触面部の概念図である。
【図１１】図５に示されるハウジングと接触面部とを拡大した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００２６】
実施例に係る車両用アクセルペダル装置について説明する。図１及び図２に示されるように、車両１０は例えば乗用車の構成であって、車両用ブレーキペダル装置２０と車両用アクセルペダル装置３０とを備えている。該各ペダル装置２０，３０は、車室１１の前部に位置して車体１２、例えばダッシュボードロアパネル１３に取り付けられている。
【００２７】
車両用ブレーキペダル装置２０は車幅方向内側に配置されている。車両用アクセルペダル装置３０は車幅方向外側に配置されるとともに、前輪用ホイールハウス１４に隣接している。つまり、車両用アクセルペダル装置３０は車両用ブレーキペダル装置２０に隣接している。
【００２８】
該車両用アクセルペダル装置３０（以下、単に「アクセルペダル装置３０」という。）は、アクセルペダルユニット３１と反力付加機構３２とからなる。
【００２９】
まず、該アクセルペダルユニット３１の基本的な構成について説明する。図３乃至図５に示されるように、該アクセルペダルユニット３１は、車体１２（図１参照）に取り付け可能なハウジング４１と、該ハウジング４１に支持軸４２によって車体前後方向へ回動可能に支持されたペダル側アーム４３と、該ペダル側アーム４３に有して踏み込み操作をすることが可能なパッド４４と、ペダル側アーム４３を踏み込み解除方向に付勢するリターンスプリング４５（図５参照）と、ペダル側アーム４３の回動量を検出する回動センサ４６（図５参照）とを含む。
【００３０】
該回動センサ４６は、ハウジング４１内に設けられている。該パッド４４は、車両用ブレーキペダル装置２０（図４参照）のブレーキペダル２１に対して車幅方向に隣接することが可能に配置されている。
【００３１】
該アクセルペダルユニット３１は、運転者がパッド４４を踏み込み操作することにより、ペダル側アーム４３が車体前方へ回動するので、該ペダル側アーム４３の回動量を回動センサ４６（図５参照）によって検出して、電気的な検出信号を発するものである。該回動センサ４６から検出信号を受けた図示せぬ制御装置は、走行駆動源を制御することにより、車両１０（図１参照）の加速状態を制御することができる。
【００３２】
図１に示されるように、該アクセルペダルユニット３１は、ホイールハウス１４に対して車幅方向に近接して配置、つまり真横に配置されて、車体１２に取り付けられている。該アクセルペダルユニット３１の詳細については、後述する。
【００３３】
次に、該反力付加機構３２について説明する。図１に示されるように、該反力付加機構３２は、アクセルペダルユニット３１のハウジング４１に対して上位に配置されている。より詳しく述べると、該反力付加機構３２は、該ハウジング４１に対して上位且つ車幅方向外寄りの位置に配置されるとともに、該ハウジング４１から離間し、且つ該ハウジング４１とは別に車体１２に取り付けられている。つまり、該反力付加機構３２は、ハウジング４１に対して車幅方向外寄りに位置しているものの、ホイールハウス１４に対して上位に配置されているので、該ホイールハウス１４に干渉することはない。
【００３４】
該反力付加機構３２は、制御部（図示せず）からの制御信号に従って、パッド４４に加わる踏み込み操作力に対する反力をペダル側アーム４３に付加する。詳しく述べると、図６及び図７に示されるように、該反力付加機構３２は、反力を発生する駆動源５１と、該駆動源５１が発生した反力をペダル側アーム４３に伝達する反力伝達アーム５２と、該駆動源５１を支持するブラケット５３とを含む。
【００３５】
該駆動源５１は、反力を発生する電動モータ５４と、該電動モータ５４の回転速度を減速して出力する減速機５５とを含む。該電動モータ５４は、例えばサーボモータによって構成され、図示せぬ回転軸が車幅方向を向くように配置される。該減速機５５は、電動モータ５４と同様に、出力軸５５ａが車幅方向を向くように配置される。該減速機５５の上部には電動モータ５４が組み込まれている。該減速機５５の出力軸５５ａの出力端は、車幅方向の内側に位置している。該出力軸５５ａは、ペダル側アーム４３（図２参照）に付加するための反力を出力するように回転する。
【００３６】
該反力伝達アーム５２は、減速機５５の出力軸５５ａに連結されて、反力を前記ペダル側アーム４３に伝達するモータ側アームによって構成されている。以下、反力伝達アーム５２のことを、適宜「モータ側アーム５２」又は「伝達部材５２」と言い換える。
【００３７】
詳しく述べると、該反力伝達アーム５２の基端部５２ａは、減速機５５の出力軸５５ａに対して相対回転を規制されて取り付けられている。さらに、該反力伝達アーム５２は、基端部５２ａから後下方へ延びており、先端部５２ｂに接触アーム部５６を有する。該接触アーム部５６は、減速機５５の出力軸５５ａに対して平行であって、反力伝達アーム５２の先端部５２ｂから車幅方向の内側へ延びている。該反力伝達アーム５２及び該接触アーム部５６の反力付加方向Ｒｆは、車両前方向である。
【００３８】
該ブラケット５３は、車体１２、例えばダッシュボードロアパネル１３に取り付け可能な部材である。
【００３９】
次に、該アクセルペダルユニット３１について、より詳しく説明する。図１及び図２に示されるように、ハウジング４１は、車体１２（例えばダッシュボードロアパネル１３）に取り付けられる。この結果、アクセルペダルユニット３１は車体１２に取り付け可能である。
【００４０】
さらに、該ハウジング４１の後下方には、略矩形状の開口４１ｂが形成されている。ペダル側アーム４３の基端部は、該開口４１ｂからハウジング４１内に挿入されて、車幅方向へ延びている支持軸４２によって支持される。
【００４１】
ペダル側アーム４３は、支持軸４２を挟んでパッド４４とは反対側へ、且つ該ペダル側アーム４３から反力付加機構３２の反力伝達アーム５２へ向かって延びた延出部４７を有する。該延出部４７は、上端部（一端部）に接触面部７０を有する。該接触面部７０は、反力伝達アーム５２から少なくとも反力を受けるときに、反力伝達アーム５２の接触アーム部５６に接触する。該ペダル側アーム４３は、接触面部７０のみが接触アーム部５６に接し得る。つまり、該接触面部７０のなかの、車体前後方向の後面７１（接触面７１）が接触アーム部５６に接する（反力が付加される）ことが可能である。
【００４２】
このように、ペダル側アーム４３と反力伝達アーム５２の、一方のアームの端部は、接触アーム部５６を有する。ペダル側アーム４３と反力伝達アーム５２の、他方のアームの端部は、接触アーム部５６に接触する接触面部７０を有する。
【００４３】
より詳しく述べると、図３乃至図５に示されるように、ペダル側アーム４３は、支持軸４２によってハウジング４１に車体前後方向へ回動可能に支持された第１アーム部６１と、ハウジング４１の外側に位置して第１アーム部６１に設けられた第２アーム部６２とからなる。パッド４４及び延出部４７は、第２アーム部６２に設けられている。該延出部４７は、第２アーム部６２の上端部に位置している。
【００４４】
図３乃至図５に示されるように、該第１アーム部６１のアーム基端部６１ａは、該第１アーム部６１に一体に設けられており、ハウジング４１の内部に収納されるとともに、支持軸４２によって車体前後方向に回動可能に支持されている。該第１アーム部６１の先端部６１ｂは、ハウジング４１の開口４１ｂを通って外部に露出している。
【００４５】
該第２アーム部６２は、上下に細長い板状の部材であって、金属製の板状の部材によって構成されている。該第２アーム部６２は、第１アーム部６１の車幅方向の側面６１ｃに取り付けられる被取付部６３と、該被取付部６３の下方に設けられる屈曲部６４と、該被取付部６３の上方に設けられる湾曲部６５とを有する。該第２アーム部６２は、ハウジング４１の車幅方向内側に位置している。
【００４６】
このように、ペダル側アーム４３は、第１アーム部６１の車幅方向の側面６１ｃに第２アーム部６２を取り付ける構成である。このため、ハウジング４１を回避しつつ第１アーム部６１に第２アーム部６２を容易に取り付けることができる。
【００４７】
該屈曲部６４は、該被取付部６３からブレーキペダル２１とは車幅方向の反対側（車幅方向外側）へ屈曲している。該屈曲部６４、つまり第２アーム部６２の下端部にはパッド４４が設けられている。
【００４８】
ここで、パッド４４が踏み込み操作をされていないときの、該ペダル側アーム４３の位置Ｐ１のことを「初期位置Ｐ１」という。また、パッド４４が最大限に踏み込み操作をされたときの、該ペダル側アーム４３の位置Ｐ２のことを「最大踏み込み位置Ｐ２」という。該ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１から最大踏み込み位置Ｐ２までの回動角はθである。ペダル側アーム４３を踏み込んだときに、ペダル側アーム４３の踏み込み回動方向Ｒｓに対し、接触面部７０の回動方向は逆向きのＲｒである。つまり、接触面部７０の回動方向Ｒｒは、接触アーム部５６の反力付加方向Ｒｆに対して逆向きである。
【００４９】
次に、接触アーム部５６及び接触面部７０について詳しく説明する。図１及び図８に示されるように、反力伝達アーム５２の先端部５２ｂには、車幅方向の内側へ延びた支軸５７が固定されている。該支軸５７には、少なくとも１つの接触アーム部５６が回転可能に且つ軸方向移動が規制されて、嵌合している。つまり、該接触アーム部５６は、支軸５７に支持される金属製又は樹脂製の丸パイプによって構成されている。
【００５０】
図４に合わせて接触面部７０をパッド踏み込み方向から見た構成が、図９（ａ）に示される。図９（ｂ）は、図９（ａ）の接触面部７０をｂ矢視方向から見た構成を示している。図９（ｃ）は、図９（ａ）の接触面部７０を背面から見た構成を示している。図９（ｄ）は、図９（ａ）の接触面部７０をｄ−ｄ線に沿った断面構成を示している。
【００５１】
図３及び図９に示されるように、接触面部７０は、第２アーム６２（他方のアーム６２）とは別部材によって構成された、上下方向に細長い樹脂製のキャップ状（有底筒状）の部材である。該接触面部７０は、延出部４７の先端部４７ａに嵌合してスプリングピン等の固定部材７２により取り付けられている。なお、該接触面部７０は、延出部４７に圧入によって取り付ける構成でもよい。
【００５２】
接触面部７０の接触面７１は、全体が、接触アーム部５６へ向かって（車体後方へ向かって）凸となる円弧面に形成されている。図１０に示されるように、該接触面７１の少なくとも幅方向の一端部７４の曲率は、車幅方向の中央部７３の曲率よりも小さく設定されている。ここで、該幅方向とは、接触アーム部５６の長手方向（車幅方向）のことである。つまり、該接触面７１の少なくとも一端部７４の曲率半径ｒ２は、中央部７３の曲率半径ｒ１よりも大きく設定されている。例えば、中央部７３の曲率半径ｒ１に対して、車幅方向の一端部７４及び他端部７５の曲率半径ｒ２は大きい。
【００５３】
言い換えると、接触面７１の少なくとも一端部７４の円弧の曲率は、該接触面部７０の幅Ｗ１に相当する直径Ｄｓの円Ｓｒを想定したときに、該円Ｓｒの曲率よりも小さく設定されている。この結果、接触面７１のなかの、中央部７３は該円Ｓｒと合致した円弧状に形成され、一端部７４及び他端部７５は、該円Ｓｒよりも接触アーム部５６へ向かって（車体後方へ向かって）凸となる円弧状に形成される。
【００５４】
ここで、図８及び図１０に示されるように、接触アーム部５６の長手方向（車幅方向）の中心線５６Ｌに対して、直交する車体前後方向の直線Ｌｆのことを、接触中心線Ｌｆという。円Ｓｒの中心Ｓｐは、該接触中心線Ｌｆ上に位置する。この結果、接触アーム部５６の外周面と接触面７１との接触点Ｐｆは、該接触中心線Ｌｆ上に位置する。このように、接触面７１の中央部７３は、該接触中心線Ｌｆ上に位置する。接触アーム部５６の反力は、接触中心線Ｌｆを通る接触点Ｐｆから接触面７１に付加される。従って、反力を反力伝達アーム５２からペダル側アーム４３に、踏み戻し方向Ｒｆへ効率よく伝達することができる。
【００５５】
しかし、アクセルペダル装置３０の組立時には、組立公差の関係で、接触アーム部５６の外周面と接触面７１との接触状態にバラツキが生じる。反力伝達アーム５２からペダル側アーム４３に、反力を効率よく伝達するには、良好な接触状態とする必要がある。
【００５６】
例えば、接触アーム部５６の先端部５６ａが車体前方へ傾いている場合があり得る。この場合には、接触アーム部５６の外周面（第１接線Ｌ１）は、接触面７１に対して中央部７３ではなく、一端部７４に第１接触点Ｐ１１で接触する。該円Ｓｒに接する第１接線Ｌ１の場合には、反力の作用線Ｔ１の方向が大きく車幅方向に傾く。これでは、該反力の水平方向の分力が大きいので、反力伝達アーム５２からペダル側アーム４３に、反力を効率よく伝達するには、改良の余地がある。
【００５７】
これに対し、本実施例では、一端部７４の曲率が該円Ｓｒの曲率よりも小さい。つまり、中央部７３の曲率半径ｒ１に対して、一端部７４の曲率半径ｒ２は大きい。このため、接触アーム部５６の外周面（第２接線Ｌ２）は、一端部７４に第２接触点Ｐ１２で接触する。該第２接触点Ｐ１２は、接触面７１の幅方向において、第１接触点Ｐ１１と同じ位置に位置する。つまり、該第２接触点Ｐ１２は、第１接触点Ｐ１１を通る車体前後方向の直線Ｌ３上に位置する。該直線Ｌ３は接触中心線Ｌｆに平行である。このため、反力の作用線Ｔ２の方向の傾きは小さい。該反力の水平方向の分力を低減することができるので、反力伝達アーム５２からペダル側アーム４３に、反力を効率よく伝達することができる。
【００５８】
図５に示されるように、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１に位置しているときに、図９（ａ）に示されるように、接触アーム部５６は接触面部７０の接触面７１の接触初期位置Ｐ２１に接触する。また、図５に示されるように、ペダル側アーム４３が最大踏み込み位置Ｐ２に位置しているときに、図９（ａ）に示されるように、接触アーム部５６は接触面部７０の接触面７１の接触最大位置Ｐ２２に接触する。つまり、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１と最大踏み込み位置Ｐ２との間を回動しているときに、接触アーム部５６は接触面７１に対して、接触初期位置Ｐ２１と接触最大位置Ｐ２２との間で上下方向に摺動することが可能である。
【００５９】
このように、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１に位置しているときに、接触アーム部５６が接触することが可能な接触面部７０の幅Ｗ１（第１幅Ｗ１）は、ペダル側アーム４３が最大踏み込み位置Ｐ２に位置しているときに、接触アーム部５６が接触することが可能な接触面部７０の幅Ｗ２（第２幅Ｗ２）よりも大きく設定されている。従って、該接触面部７０は、幅方向に非対象形、且つ該接触面部７０の軸方向（上下方向）に非対象形に形成されている。
【００６０】
接触面部７０は、上述のように他方のアーム６２とは別部材によって構成されている。さらに、該接触面部７０は幅方向、つまり接触アーム部５６の長手方向（車幅方向）に非対象形且つ軸方向に非対象形に形成されている。図１に示されるように、ハウジング４１が車体１２に取り付けられたときに、図４及び図９に示されるように、接触面部７０の左右の側面７６，７７のなかの、ブレーキペダル２１の位置に対して車幅方向の反対側となる側面７７は、平面状に形成されている。
【００６１】
このため、第２アーム６２（他方のアーム６２）に接触面部７０を組み付ける際に、該接触面部７０の平面状の側面７７を下に向けて治具（図示せず）の上に置くことができる。従って、該接触面部７０を治具に安定して置くことができるので、該接触面部７０を第２アーム６２に組み付ける、組み付け作業が容易である。
【００６２】
また、上述のように初期位置Ｐ１での接触面部７０の幅Ｗ１は、最大踏み込み位置Ｐ２での接触面部７０の幅Ｗ２よりも大きい。つまり、接触面部７０の形状は、幅方向に非対象形、且つ上下方向（長手方向）に非対象形である。このため、第２アーム６２に接触面部７０を組み付ける際に、該接触面部７０の形状を目視するだけで、該第２アーム６２に対する該接触面部７０の組み付け方向を速やかに確実に判断することができる。従って、組み付け作業が一層容易である。
【００６３】
図１１に示されるように、筒状の部材７０（接触面部７０）のなかの、接触面７１とは反対側の面７８で、且つ、延出部４７が挿入される開口部７９の外縁７９ａには、面取り部８１が形成されている。このため、ハウジング４１と接触面部７０との間の隙間に、砂利等の異物が入り込んだ場合に、該異物がハウジング４１と接触面部７０との間に引っかかりにくい。従って、面取り部８１を有するだけの簡単な構成によって、ペダル側アーム４３を常に円滑に安定した動作状態に、維持することが容易である。
【００６４】
以上の説明をまとめると、次の通りである。ペダル側アーム４３と反力伝達アーム５２の、いずれか一方のアームの端部は接触アーム部５６を有する。他方のアームの端部は接触面部７０を有する。該接触面部７０は、接触面７１の全体が円弧面に形成され、少なくとも一端部７４の曲率は、中央部７３の曲率よりも小さく設定されている。言い換えると、該接触面７１の少なくとも一端部７４の円弧の曲率は、接触面部７０の幅Ｗ１に相当する直径Ｄｓの円Ｓｒを想定したときに、該円Ｓｒの曲率よりも小さく設定されている。
【００６５】
このため、接触面部７０に対する接触アーム部５６の接触点Ｐｆにバラツキ、つまり、接触面部７０と接触アーム部５６との接触状態にバラツキが生じた場合であっても、両者７０，５６の接触角のズレを小さくすることができる。従って、反力付加機構３２が出力した反力を、反力伝達アーム５２からペダル側アーム４３に、踏み戻し方向Ｒｆ、つまりパッド４４が踏み込み操作をされていないときの初期位置Ｐ１への戻し方向へ、極力分散（減衰）させることなく、効率よく伝達することができる。この結果、個々のアクセルペダル装置３０の性能の均一化を、十分に図ることができる。
【００６６】
一般に、ペダル側アーム４３が初期位置Ｐ１付近で踏み込まれる頻度は、最大踏み込み位置Ｐ２付近よりも高い。これに対し、本実施例では、踏み込まれる頻度が高い初期位置Ｐ１での、接触面部７０の幅Ｗ１を大きくしている。このため、初期位置Ｐ１付近での、両者の接触角のズレを、広範囲にわたって小さくすることができる。
【００６７】
また、踏み込まれる頻度が低い最大踏み込み位置Ｐ２での、接触面部７０の幅Ｗ２（接触最大位置Ｐ２２の幅Ｗ２）を必要以上に大きくしないので、ペダル側アーム４３に隣接しているブレーキペダルやハーネス等の他の部材に対する、該ペダル側アーム４３の干渉を防止することができる。この結果、アクセルペダル装置３０の配置の自由度が高まる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明に係る車両用アクセルペダル装置３０は、小型の乗用車に採用するのに好適である。
【符号の説明】
【００６９】
１０    車両
１２    車体
３０    車両用アクセルペダル装置
３２    反力付加機構
４１    ハウジング
４２    支持軸
４３    ペダル側アーム（ペダルアーム）
４４    パッド
４７    延出部
５１    駆動源
５２    反力伝達アーム
５５ａ  出力軸
５６    接触アーム部
６１    第１アーム部
６２    第２アーム部
７０    接触面部（筒状の部材）
７１    接触面
７３    中央部
７４    一端部
７７    ブレーキペダルの位置に対して車幅方向の反対側となる側面
７８    接触面とは反対側の面
７９    開口部
７９ａ  外縁
８１    面取り部
Ｄｓ    円の直径
Ｐ１    初期位置
Ｐ２    最大踏み込み位置
ｒ１    中央部の曲率半径
ｒ２    一端部の曲率半径
Ｓｒ    接触面部の幅に相当する直径の円
Ｗ１    接触面部の幅
Ｗ２    接触面部の幅
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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