(57)【要約】【課題】オイルポンプの駆動軸を支持するブッシュの焼き付きの発生を抑制する。【解決手段】エンジン１と、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４を有する自動変速機２とが搭載された車両において、トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸に連結されたカバー２５を有し、カバー２５は、スリーブ３２と連結され、スリーブ３２は、スリーブ３２は、オイルポンプボディ２１に形成された連通孔２１ａ内に挿入されている。連通孔２１ａの内周面とスリーブ３２の外周面との間には、オイルポンプブッシュ３５が設けられている。そして、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬを検出する第１油温センサ１０１と、自動変速機２内でトルクコンバータ３外の油温ＴＨＯを検出する第２油温センサ１０２とを備え、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づいて、エンジン１の出力を制限する。【選択図】図４
2015071997.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、トルクコンバータおよびオイルポンプを有する変速機とが搭載された車両において、前記トルクコンバータは、前記内燃機関の出力軸に連結されたハウジングを有し、前記ハウジングは、前記オイルポンプの駆動軸と連結され、前記駆動軸は、前記オイルポンプのポンプボディに形成された貫通孔内に挿入され、前記貫通孔の内周面と前記駆動軸の外周面との間には、ブッシュが設けられた車両の制御装置であって、
前記トルクコンバータ内の油温を検出する第１の油温検出手段と、前記変速機内で前記トルクコンバータ外の油温を検出する第２の油温検出手段とを備え、トルクコンバータ内外の油温差に基づいて、前記内燃機関の出力を制限することを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と、トルクコンバータおよびオイルポンプを有する変速機とが搭載された車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータおよびオイルポンプを有する変速機（例えば自動変速機）が搭載された車両では、オイルポンプによって、作動油および潤滑油として機能するＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が、トルクコンバータや、変速機構部の各部へ圧送される。オイルポンプの駆動軸は、例えば、内燃機関（エンジン）の出力軸に連結されたトルクコンバータのハウジングに連結されるとともに、変速機構部の入力軸を取り囲むように設けられている。より具体的には、オイルポンプの駆動軸は、ブッシュ等の軸受部材を介してオイルポンプのポンプボディに回転自在に支持されている。
【０００３】
ところで、トルクコンバータにストールが発生すると、つまり、入力側と出力側との間の回転速度差（滑り）が大きくなる状態が継続すると、ＡＴＦがせん断力を受けて発熱する。このようなトルクコンバータのストール時、トルクコンバータ内の油温（ＡＴＦの温度）が急上昇し、トルクコンバータ内の油温と、トルクコンバータ外の油温との油温差が大きくなる可能性がある。そして、ブッシュが配置される空間の径方向の幅、言い換えれば、オイルポンプの駆動軸の外周面とポンプボディに設けられた貫通孔の内周面とのクリアランス（ブッシュクリアランス）が縮小し、ブッシュの焼き付きが発生する可能性がある。従来では、トルクコンバータのストール時、トルクコンバータ内の油温（または発熱量）を算出し、算出された油温（または発熱量）が所定値以上の場合、エンジン出力を制限することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０３８８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記特許文献１に記載の技術においては、次のような問題がある。すなわち、トルクコンバータ内の油温（または発熱量）だけでは、オイルポンプの駆動軸の外周面とポンプボディの貫通孔の内周面との上記クリアランスを正確に推測することが困難である。このため、トルクコンバータのストール時などのように、トルクコンバータ内の油温が急上昇するような場合に、ブッシュの焼き付きが発生することが依然として懸念される。
【０００６】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、オイルポンプの駆動軸を支持するブッシュの焼き付きの発生を抑制することが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、内燃機関と、トルクコンバータおよびオイルポンプを有する変速機とが搭載された車両において、前記トルクコンバータは、前記内燃機関の出力軸に連結されたハウジングを有し、前記ハウジングは、前記オイルポンプの駆動軸と連結され、前記駆動軸は、前記オイルポンプのポンプボディに形成された貫通孔内に挿入され、前記貫通孔の内周面と前記駆動軸の外周面との間には、ブッシュが設けられた車両の制御装置であって、前記トルクコンバータ内の油温を検出する第１の油温検出手段と、前記変速機内で前記トルクコンバータ外の油温を検出する第２の油温検出手段とを備え、トルクコンバータ内外の油温差に基づいて、前記内燃機関の出力を制限することを特徴としている。ここで、トルクコンバータ内外の油温差に基づく内燃機関の出力制限としては、トルクコンバータ内外の油温差が所定値以上の場合に内燃機関の出力を低減させることや、トルクコンバータ内外の油温差が所定値未満となった場合に内燃機関の出力低減を解除すること等が挙げられる。
【０００８】
上記構成によれば、トルクコンバータ内外の油温差に基づいて内燃機関の出力を制限することによって、詳細にはトルクコンバータ内外の油温差が所定値以上の場合にエンジンの出力を低減させることによって、オイルポンプの駆動軸を支持するブッシュの焼き付きの発生を抑制することができる。すなわち、トルクコンバータ内外の油温差に基づいて、オイルポンプの駆動軸の外周面と、オイルポンプのポンプボディの貫通孔の内周面とのクリアランスを迅速に推測するようにしている。そして、トルクコンバータ内外の油温差が所定値以上の場合には、エンジンの出力を低減させることで、トルクコンバータ内の油温を低下させてトルクコンバータ内外の油温差を小さくし、駆動軸の外周面とポンプボディの貫通孔の内周面とのクリアランスの縮小を抑制しているため、そのクリアランスの縮小に起因するブッシュの焼き付きの発生を抑制することができる。なお、所定値は、オイルポンプの駆動軸の外周面とオイルのポンプボディの貫通孔の内周面とのクリアランスの縮小に起因してブッシュが圧縮されることで、ブッシュの焼き付きが発生するような値に設定することが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、トルクコンバータ内外の油温差に基づいて内燃機関の出力を制限するので、オイルポンプの駆動軸を支持するブッシュの焼き付きの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の制御装置を含む車両のパワートレーンの概略構成を示す図である。
【図２】図１の自動変速機に備えられるトルクコンバータ、オイルポンプ、変速機構部の一例を示す図である。
【図３】図２のオイルポンプおよびその周辺部分を拡大して示す図である。
【図４】ＥＣＵが実行するエンジン出力制限制御の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４のエンジン出力制限制御によるトルクコンバータ内の油温等の経時変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。以下では、自動変速機を搭載したＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に対し、本発明を適用した例について説明する。
【００１２】
図１は、本発明の制御装置を含む車両のパワートレーンの概略構成を示す図、図２は、図１の自動変速機に備えられるトルクコンバータ、オイルポンプ、変速機構部の一例を示す図である。なお、図２では、変速機構部については一部のみを示している。
【００１３】
図１に示すように、この例の車両のパワートレーンには、駆動源としてのエンジン（内燃機関）１、トルクコンバータ３を有する自動変速機２、ＥＣＵ１００などが搭載されており、ＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって、エンジン１および自動変速機２の各種制御が実現される。
【００１４】
エンジン１は、例えばガソリンエンジンであって、外部から吸入される空気と、インジェクタ（燃料噴射弁）１ａから噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を、点火プラグ１ｂの点火によって燃焼させることにより回転動力を発生する。エンジン１に吸入される空気量は、電子制御式のスロットルバルブ１ｃにより調整される。スロットルバルブ１ｃのスロットル開度は、電動式のアクチュエータ（スロットルモータ等）１ｄを駆動することによって、運転者のアクセルペダル操作とは独立して制御されるようになっている。具体的には、エンジン回転数、アクセル開度等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量が得られるようにスロットルバルブ１ｃのスロットル開度が制御される。インジェクタ１ａの燃料噴射動作、点火プラグ１ｂの点火動作、およびアクチュエータ１ｄの開閉動作が、ＥＣＵ１００により制御されることによってエンジン１の出力が制御されるようになっている。
【００１５】
自動変速機２は、主として、トルクコンバータ３、オイルポンプ４、変速機構部５、油圧制御装置６等を含んで構成されている。トルクコンバータ３には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフトが連結されている。自動変速機２は、エンジン１からトルクコンバータ３介して入力軸７に入力された回転動力を変速機構部５によって変速し、出力軸８を介して駆動輪側へ出力する。油圧制御装置６は、変速機構部５の変速動作を制御するものであって、リニアソレノイドバルブ、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ、アキュームレータなどによって構成されている。油圧制御装置６による変速機構部５の変速動作は、ＥＣＵ１００により制御される。
【００１６】
自動変速機２は、詳細には、図２に示すように、本体ケース１２と、作動油および潤滑油として機能するＡＴＦを貯留するオイルタンク１３とを含んで構成されている。本体ケース１２は、コンバータハウジング１４と、ミッションケース１５とを含んで構成されている。オイルタンク１３は、ミッションケース１５の下方に配置されるようになっている。
【００１７】
コンバータハウジング１４は、エンジン１側の端部（図２では左端部）が閉塞され、ミッションケース１５側の端部（図２では右端部）が開口した略円筒状に形成され、トルクコンバータ３を内部に収容するようになっている。ミッションケース１５は、一方の端部（図２では左端部）が閉塞するとともに他方の端部（図２では図示略）が開口した略円筒状に形成され、変速機構部５を内部に収容するとともに開口した他方の端部が複数のボルトＢ１を介してコンバータハウジング１４に締結固定されるようになっている。また、ミッションケース１５の開口した端部、つまり、コンバータハウジング１４側の端部には、開口を閉塞するようにオイルポンプハウジング１８が複数のボルトＢ２を介して締結固定されるようになっている。
【００１８】
オイルポンプハウジング１８は、オイルポンプカバー２０と、オイルポンプボディ２１とを含んで構成されている。オイルポンプカバー２０は、略平円板形状に形成されており、オイルポンプボディ２１は、略円錐形状に形成されており、オイルポンプカバー２０とオイルポンプボディ２１とは複数のボルトＢ３を介して締結固定されるようになっている。また、オイルポンプボディ２１のオイルポンプカバー２０側の端部には、ポンプ用凹部２２が形成されており、ポンプ用凹部２２は、オイルポンプカバー２０とオイルポンプボディ２１とが接合されて両部材が締結固定されることにより、閉塞されるようになっている。そして、閉塞されたポンプ用凹部２２の内部には、オイルポンプ４が収容され、オイルポンプ駆動軸としてのスリーブ３２を、オイルポンプブッシュ３５を介して回転自在に支持するようになっている。
【００１９】
オイルポンプカバー２０およびオイルポンプボディ２１には、それぞれの中心に連通孔２０ａ、２１ａが形成されている。連通孔２０ａ、２１ａは、コンバータハウジング１４内、ポンプ用凹部２２内およびミッションケース１５内を連通させるとともに、変速機構部５の入力軸７をトルクコンバータ３側まで延設させるようになっている。
【００２０】
トルクコンバータ３は、ハウジングとしてのカバー２５と、タービンランナ２６とを含んで構成されている。カバー２５には、ポンプインペラ２７が設けられ、カバー２５は、エンジン１（図１参照）の出力軸に連結されるようになっている。一方、タービンランナ２６は、変速機構部５の入力軸７に連結されるようになっている。トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸から入力されたトルクをトルクコンバータ３内に充填された流体であるＡＴＦを介して、タービンランナ２６に連結された変速機構部５の入力軸７にトルクを増幅させて出力するようになっている。
【００２１】
また、変速機構部５の入力軸７には、エンジン１の出力軸と機械的に直結および解放自在なロックアップクラッチ２８が連結されている。ロックアップクラッチ２８は、エンジン１の出力軸に連結されたカバー２５と変速機構部５の入力軸７とを機械的に直結して、エンジン１の出力軸から伝達されるトルクを変速機構部５の入力軸７に直接伝達するようになっている。
【００２２】
また、変速機構部５の入力軸７の端部（図２では右端部）には、同軸上に図示しない中間軸と出力軸８（図１参照）とが設けられ、中間軸と出力軸８とは互いに軸方向への移動が規制され、かつ回転自在に支持されるようになっている。また、ミッションケース１５内であって中間軸の外周側には、変速機構部５の主体をなすプラネタリギアユニットが設けられるとともに、変速機構部５において各変速段を選択的に切り換えて作動させるための発進クラッチを含む複数の多板クラッチおよび多板ブレーキ等からなる摩擦係合要素３１が設けられている。
【００２３】
次に、オイルポンプ４およびその周辺部分の構成について、図２、図３を参照して説明する。図３は、図２のオイルポンプ４およびその周辺部分を拡大して示す図である。
【００２４】
図２、図３に示すように、オイルポンプ４は、オイルポンプ駆動軸としてのスリーブ３２と、ドライブギア３３と、ドリブンギア３４とから構成されている。オイルポンプ４は、エンジン１（図１参照）の回転によって回転駆動されることにより、オイルタンク１３に貯留されたＡＴＦを各部に供給するようになっている。
【００２５】
スリーブ３２は、略円筒形状に形成され、変速機構部５の入力軸７が貫通するようになっている。また、スリーブ３２は、入力軸７を貫通させた状態でオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａを介して、入力軸７とともにオイルポンプボディ２１を貫通してトルクコンバータ３側まで延設されており、一方の端部がトルクコンバータ３のカバー２５（ポンプインペラ２７）に連結されるようになっている。このため、スリーブ３２は、カバー２５の回転に伴いカバー２５とともに回転するようになっている。すなわち、スリーブ３２は、トルクコンバータ３のカバー２５に連結されるとともに、変速機構部５の入力軸７を取り囲むように設けられている。
【００２６】
また、オイルポンプボディ２１の連通孔２１ａ内において、この連通孔２１ａの内周面とスリーブ３２の外周面との間には、軸受部材としてのオイルポンプブッシュ３５が設けられており、オイルポンプブッシュ３５は、スリーブ３２をオイルポンプボディ２１に対して回転自在に支持するようになっている。尚、オイルポンプブッシュ３５は、例えばニードルベアリング等によって構成することが可能である。また、オイルポンプブッシュ３５を、例えば銅やアルミニウム、錫等によって構成することも可能である。
【００２７】
ドライブギア３３は、ポンプ用凹部２２内に設けられ、ドライブギア３３の内周側には突起３３ａ（図３では２点鎖線で示す）が形成されており、外周側には複数の嵌合歯が形成されている。また、ドライブギア３３は、突起３３ａがスリーブ３２の他方の端部、すなわちオイルポンプ４側の端部３２ａに形成されたキー溝３２ｂに嵌合された状態でスリーブ３２に取り付けられるようになっている。ドリブンギア３４は、ドライブギア３３と同様、ポンプ用凹部２２内に設けられ、ドリブンギア３４の内周側には複数の嵌合歯が形成されており、このドリブンギア３４の内周側に形成された嵌合歯がドライブギア３３の外周側に形成された嵌合歯に噛み合うようになっている。このように、この例のオイルポンプ４は、一対のドライブギア３３およびドリブンギア３４を有する、いわゆる「内歯噛み合い式歯車」であって、ドライブギア３３はドリブンギア３４に偏心した状態で回転するようになっている。
【００２８】
また、オイルポンプボディ２１の連通孔２１ａは、円錐頂点側、すなわちトルクコンバータ３側に形成された大径部２１ｂと、円錐底側、すなわちオイルポンプ４側に形成され、大径部２１ｂよりも小径の小径部２１ｃとから構成されている。また、大径部２１ｂ内には、スリーブ３２とともに連通孔２１ａのトルクコンバータ３側を閉塞するためのシール部材３６が設けられており、シール部材３６は、オイルポンプブッシュ３５を潤滑するＡＴＦがオイルポンプボディ２１外に流出することを規制するようになっている。このため、オイルポンプボディ２１とスリーブ３２との間には、環状に形成されたオイル溜り室３７が形成され、このオイル溜り室３７にＡＴＦが貯留されるようになっている。
【００２９】
オイルポンプカバー２０およびオイルポンプボディ２１には、オイルタンク１３とポンプ用凹部２２（オイルポンプ４）内とを連通する略クランク状のオイル吸入流路３８が形成されており、オイルポンプ４が駆動した際にはオイルタンク１３内に貯留されたＡＴＦがオイル吸入流路３８を介してオイルポンプ４内に供給されるようになっている。また、変速機構部５の入力軸７の外周面とスリーブ３２の内周面との間には、第１ロックアップ用流路７ａが形成されており、第１ロックアップ用流路７ａは、ポンプ用凹部２２とトルクコンバータ３との間でＡＴＦを流通させるようになっている。
【００３０】
また、変速機構部５の入力軸７内には、油路７ｂと、第２ロックアップ用流路７ｃとが形成されており、油路７ｂは、ポンプ用凹部２２と変速機構部５側との間でＡＴＦを流通させるようになっている。すなわち、油路７ｂは、オイルポンプ４から変速機構部５の摩擦係合要素３１に含まれる発進クラッチに供給されるＡＴＦが流通するようになっている。一方、第２ロックアップ用流路７ｃは、ポンプ用凹部２２とトルクコンバータ３との間でＡＴＦを流通させるようになっている。
【００３１】
このため、オイルポンプ４の駆動によってオイルポンプ４内で加圧されたＡＴＦの一部は、入力軸７内の油路７ｂを介して変速機構部５側に圧送されるようになっている。また、オイルポンプ４内のＡＴＦの一部は、第１ロックアップ用流路７ａや、第２ロックアップ用流路７ｃを介してトルクコンバータ３内にも圧送されるようになっている。
【００３２】
また、スリーブ３２とオイルポンプボディ２１との間の隙間およびオイルポンプブッシュ３５の隙間には、第１ロックアップ用流路７ａから分岐された連絡油路３９が形成されており、オイルポンプ４内のＡＴＦのうち残りの一部が連絡油路３９を介して、オイル溜り室３７に流入するようになっている。すなわち、第１ロックアップ用流路７ａと連絡油路３９とは、ドライブギア３３の突起３３ａの外側面とスリーブ３２のキー溝３２ｂの内側面との間における僅かな隙間を介して連通しており、ロックアップクラッチ２８がエンジン１の出力軸に直結されるロックアップクラッチ２８の係合が行われる際に第１ロックアップ用流路７ａを流通するＡＴＦの一部が隙間を介して連絡油路３９に流入するとともに、連絡油路３９を介して、オイル溜り室３７に流入するようになっている。これにより、オイルポンプブッシュ３５が潤滑されるようになっている。なお、第１ロックアップ用流路７ａおよび連絡油路３９は、ドライブギア３３およびドリブンギア３４の側面とこの各側面に対向するオイルポンプ４の対向面との間の僅かな隙間を介してオイル吸入流路３８と連通している。
【００３３】
上述したように、この実施形態では、エンジン１と、トルクコンバータ３およびオイルポンプ４を有する自動変速機２とが搭載された車両において、トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸に連結されたハウジング（カバー２５）を有し、カバー２５は、オイルポンプ４の駆動軸（スリーブ３２）と連結され、スリーブ３２は、オイルポンプボディ２１に形成された貫通孔（連通孔２１ａ）内に挿入されている。連通孔２１ａの内周面とスリーブ３２の外周面との間には、オイルポンプブッシュ３５が設けられており、オイルポンプブッシュ３５を介して、スリーブ３２がオイルポンプボディ２１に回転自在に支持されている。
【００３４】
そして、この実施形態では、トルクコンバータ３内の油温（ＡＴＦの温度）ＴＨＯＣＬを検出する第１の油温検出手段（第１油温センサ１０１）と、自動変速機２内でトルクコンバータ３外の油温ＴＨＯを検出する第２の油温検出手段（第２油温センサ１０２）とを備え、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づいて、エンジン１の出力を制限することを特徴としている。トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づくエンジン１の出力制限として、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値（閾値）ＴＨ１以上の場合にエンジン１の出力を低減させることや、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１未満となった場合にエンジン１の出力低減を解除すること等が挙げられる。
【００３５】
以下、この実施形態の特徴について、図１〜図５を参照して説明する。図４は、ＥＣＵ１００が実行するエンジン出力制限制御の一例を示すフローチャートである。図５は、図４のエンジン出力制限制御によるトルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬ等の経時変化を示す図である。
【００３６】
図１に示すように、トルクコンバータ３の内部には、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬを検出する第１油温センサ１０１が設けられている。自動変速機２の内部でトルクコンバータ３の外部には、トルクコンバータ３外の油温ＴＨＯを検出する第２油温センサ１０２が設けられている。第２油温センサ１０２は、例えばＡＴＦを貯留するオイルタンク１３に配置されている。
【００３７】
第１油温センサ１０１および第２油温センサ１０２は、ＥＣＵ１００に接続されている。ＥＣＵ１００は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭなどを含んで構成されている。ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの演算結果や、各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時に、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ＥＣＵ１００は、上述したエンジン１のインジェクタ１ａ、点火プラグ１ｂ、アクチュエータ１ｄや、自動変速機２の油圧制御装置６の各種バルブなどに接続されており、エンジン１の出力制御や、自動変速機２の変速機構部５の変速制御などが行われるようになっている。
【００３８】
この実施形態では、ＥＣＵ１００は、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づいてエンジン１の出力を制限するエンジン出力制限制御を実行する。以下、ＥＣＵ１００が実行するエンジン出力制限制御の一例について、図４を参照して説明する。図４の処理ルーチンは、ＥＣＵ１００において所定の制御周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ程度）ごとに繰り返し実行される。
【００３９】
図４に示すように、ステップＳＴ１において、トルクコンバータ３にストールが発生したか否かが判定される。この判定は、例えば第１油温センサ１０１によって検出されるトルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬに基づいて判定することが可能である。具体的には、トルクコンバータ３のストール時には、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬが急上昇することから、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬが所定値以上となったり、あるいは、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬの変化率が所定値以上となったりした場合には、トルクコンバータ３にストールが発生したと判定することが可能である。
【００４０】
ステップＳＴ１の判定結果が肯定判定である場合には、次のステップＳＴ２に進み、一方、否定判定である場合には、リターンする。
【００４１】
ステップＳＴ２において、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１以上であるか否かが判定される。トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨは、第１油温センサ１０１によって検出されるトルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬから、第２油温センサ１０２によって検出されるトルクコンバータ３外の油温ＴＨＯを減じることによって算出される（ＴＨＯＣＬ−ＴＨＯ）。既に述べたように、トルクコンバータ３のストール時には、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬが急上昇して、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが大きくなる。この場合、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが大きくなるほど、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスが縮小し、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きが発生する可能性がある。
【００４２】
そこで、この実施形態では、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づいて、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスを正確に推測することによって、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きを未然に防ぐようにしている。具体的には、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１未満である場合、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスが確保され、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きは発生しないと判断される。一方、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１以上である場合、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスが縮小してオイルポンプブッシュ３５が圧縮され、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きが発生する可能性があると判断される。
【００４３】
所定値ＴＨ１は、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスの縮小に起因してオイルポンプブッシュ３５が圧縮され、その結果、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きが発生するような値に設定される。なお、所定値ＴＨ１は、実験や、シミュレーション等により、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨと、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスとの関係を求め、この関係に基づいて予め設定される。
【００４４】
ステップＳＴ２の判定結果が肯定判定である場合には、次のステップＳＴ３に進み、一方、否定判定である場合には、リターンする。
【００４５】
ステップＳＴ３において、第１段階目の出力低減動作が実行される。この第１段階目の出力低減動作は、例えばフューエルカット動作などのようなエンジン１の出力を低減する動作であって、エンジン１のインジェクタ１ａの燃料噴射動作、点火プラグ１ｂの点火動作、およびアクチュエータ１ｄの開閉動作を制御することによって行うことが可能である。この際、例えばトルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに応じてエンジン１の出力を低減することが可能であり、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが大きいほど、エンジン１の出力の低減率（もしくは低減量）を大きく設定するようにしてもよい。このような第１段階目の出力低減動作によって、例えば図５の実線Ｌ１に示すように、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬが低下していく。これにより、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが小さくなり、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスが大きくなる。図５では、時刻ｔ１で第１段階目の出力低減動作が開始されたときのトルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬの変化を実線Ｌ１で表し、そのような第１段階目の出力低減動作を行わなかったときのトルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬの変化を破線Ｌ２（時刻ｔ１以降）で表している。
【００４６】
次に、ステップＳＴ４において、トルクコンバータ３の総発熱量ＱＴが所定値Ｑ１以上であるか否かが判定される。この判定は、エンジン１の始動時からのトルクコンバータ３の発熱量を積算しておき、積算されたトルクコンバータ３の総発熱量ＱＴと、所定値Ｑ１とを比較することによって行うことが可能である。トルクコンバータ３の総発熱量ＱＴは、例えば、トルクコンバータ３の入力トルク、トルクコンバータ３の出力トルク、エンジン１の回転数、自動変速機２の入力軸７の回転数等に基づいて、トルクコンバータ３の発熱量（単位時間当たり）を算出し、算出したトルクコンバータ３の発熱量を積算することによって求めることが可能である。図５の例では、時刻ｔ１で第１段階目の出力低減動作が開始されたときのトルクコンバータ３の総発熱量ＱＴが、時刻ｔ２（ｔ２＞ｔ１）で所定値Ｑ１に到達している。なお、図５では、時刻ｔ１で第１段階目の出力低減動作が開始されたときのトルクコンバータ３の総発熱量ＱＴの変化を実線Ｌ３で表し、そのような第１段階目の出力低減動作を行わなかったときのトルクコンバータ３の総発熱量ＱＴの変化を破線Ｌ４（時刻ｔ１以降）で表している。
【００４７】
ステップＳＴ４の判定結果が肯定判定である場合には、次のステップＳＴ５に進み、一方、否定判定である場合には、肯定判定が得られるまで、ステップＳＴ３の第１段階目の出力低減動作を継続して行う。
【００４８】
ステップＳＴ５において、第２段階目の出力低減動作が実行される。この第２段階目の出力低減動作は、ステップＳＴ３の第１段階目の出力低減動作と同様の動作である。このように、この実施形態では、エンジン１の出力を２段階に分けて低減するようにしている。なお、第１、第２段階目の出力低減動作において、エンジン出力の低減率（もしくは低減量）を異なる値に設定してもよいし、同じ値に設定してもよい。このような第２段階目の出力低減動作によって、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬが低下していく。これにより、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが小さくなり、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスが大きくなる。
【００４９】
次に、ステップＳＴ６において、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１未満であるか否かが判定される。つまり、上述の第１、第２段階目の出力低減動作によって、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬが低下してトルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが小さくなることから、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１未満になったか否かを判定するようにしている。具体的には、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１以上である場合、依然として、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きが発生する可能性があると判断される。この場合、ステップＳＴ６で肯定判定が得られるまで、ステップＳＴ５の第２段階目の出力低減動作が継続される。
【００５０】
一方、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１未満である場合、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスが確保され、オイルポンプブッシュ３５の焼き付きが発生する状況が解消されたと判断される。このように、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１未満になった場合（ステップＳＴ６で肯定判定の場合）、エンジン出力制限制御を終了する。この場合には、エンジン１の出力低減動作を解除することが好ましい。
【００５１】
この実施形態では、上述したように、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づいてエンジン１の出力を制限しているので、次のような効果が得られる。トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１以上の場合には、第１、第２段階目の出力低減動作によってエンジン１の出力を低減させているので、オイルポンプ４の駆動軸であるスリーブ３２を支持するオイルポンプブッシュ３５の焼き付きの発生を抑制することができる。すなわち、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨに基づいて、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスを迅速に推測するようにしている。そして、トルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨが所定値ＴＨ１以上の場合には、エンジン１の出力を低減させることで、トルクコンバータ３内の油温ＴＨＯＣＬを低下させてトルクコンバータ３内外の油温差ΔＴＨを小さくし、スリーブ３２の外周面とオイルポンプボディ２１の連通孔２１ａの内周面とのクリアランスの縮小を抑制しているため、そのクリアランスの縮小に起因するオイルポンプブッシュ３５の焼き付きの発生を抑制することができる。
【００５２】
また、この実施形態では、エンジン１の出力を２段階に分けて低減しているので、急激な出力低減に伴う駆動力不足を抑制し、また、運転者が違和感を感じることを抑制することができる。
【００５３】
なお、以上では、本発明をＦＲ車両に適用した例について説明したが、ＦＲ車両限らず、ＦＦ車両や、４ＷＤ車両などにも本発明を適用することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、内燃機関と、トルクコンバータおよびオイルポンプを有する変速機とが搭載された車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００５５】
１  内燃機関
２  自動変速機
３  トルクコンバータ
４  オイルポンプ
２１  オイルポンプボディ
２１ａ  連通孔（貫通孔）
２５  カバー（ハウジング）
３２  スリーブ（駆動軸）
３５  オイルポンプブッシュ
１００  ＥＣＵ
１０１  第１油温センサ
１０２  第２油温センサ
【図１】
2015071997.tif 000003
【図２】
2015071997.tif 000004
【図３】
2015071997.tif 000005
【図４】
2015071997.tif 000006
【図５】
2015071997.tif 000007