(57)【要約】【課題】比較的に低いアイドル回転数であっても、発電機から始動装置に供給される電力が不足することを抑制できる鞍乗型車両を提供する。【解決手段】エンジンがアイドリング状態であり、発電機２１が始動装置７１とヘッドライト３９とテールライト５１とＥＣＵ３３とに電力を供給しており、かつ、電源配線７６および接地回路７７にバッテリー３５が接続されていない状態をバッテリー３５非搭載のアイドリング状態とする。発電機２１がブレーキライト５３、方向指示器４１およびホーン４１の少なくともいずれかに電力を供給するモードを給電モードとする。ＥＣＵ３３は、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードのとき、始動装置７１、電装部品７２およびＥＣＵ３３に印加されるシステム電圧Ｖｓに基づいて、ヘッドライト３９に供給される電力を調整する。【選択図】図３
2015214227.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの回転により電力を発生させる発電機と、
前記エンジンを始動するための始動装置と、
前記始動装置を除いた複数の電装部品と、
前記電装部品への電力の供給を制御する制御部と、
前記発電機と前記始動装置、前記発電機と前記電装部品、および、前記発電機と前記制御部をそれぞれ電気的に接続する電気回路と、
を備え、
前記始動装置は、
前記エンジン内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、
前記エンジン内の混合気に点火する点火装置と、
を含み、
前記電装部品は、
ヘッドライトと、
テールライトと、
ブレーキライトと、
方向指示器と、
ホーンと、
を含み、
前記ヘッドライトおよび前記テールライトの少なくともいずれかは、供給される電力が前記制御部によって調整される電力低減電装部品であり、
前記エンジンがアイドリング状態であり、かつ、前記発電機が前記始動装置と前記ヘッドライトと前記テールライトと前記制御部とに電力を供給しており、かつ、二次電池が前記電気回路に接続されていない状態または二次電池が前記電気回路に接続されているが蓄電機能を有していない状態を、二次電池非搭載のアイドリング状態とし、
前記発電機が前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの少なくともいずれかに電力を供給するモードを非定常電装部品給電モードとして、
前記制御部は、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部品給電モードのとき、前記始動装置、前記電装部品および前記制御部に印加される印加電圧に基づいて、前記電力低減電装部品に供給される電力を調整する鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部品給電モードにおいて前記印加電圧が第１電圧値未満であるとき、前記電力低減電装部品に供給される電力を制限する鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記発電機が前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンに電力を供給しないモードを非定常電装部品無給電モードとして、
前記制御部は、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部給電モードにおいて前記印加電圧が第１電圧値未満であるときには、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部品無給電モードのときに比べて、前記電力低減電装部品に供給される電力を小さくする鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記印加電圧が所定の範囲内にあるとき、前記印加電圧が小さくなるほど、前記電力低減電装部品に供給される電力を小さくする鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、
前記始動装置、前記電装部品および前記制御部に印加される印加電圧を検出する電圧検出部と、
前記電圧検出部により検出された前記印加電圧に基づいて、前記電力低減電装部品に供給される電力を調整する電力調整部と、
を備える鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記電力調整部は、前記印加電圧に応じて、前記電力低減電装部品に供給される電力の低減量を変える鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記電力低減電装部品の最大消費電力は、前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの各最大消費電力のいずれよりも大きい鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記ヘッドライトは前記電力低減電装部品である鞍乗型車両。
【請求項９】
請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記エンジンがアイドリング状態であるときに発電機が発電する電力は、前記始動装置、前記ヘッドライト、前記テールライトおよび前記制御部の各最大消費電力の和である第１消費電力以上であり、かつ、前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの各最大消費電力の中で最も小さい最大消費電力と第１消費電力との和である第２消費電力よりも小さい鞍乗型車両。
【請求項１０】
請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記エンジンが始動するとき、前記制御部は、前記電力低減電装部品に電力を供給させない鞍乗型車両。
【請求項１１】
請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗型車両において、
前記鞍乗型車両は、前記エンジンの回転数を検出する回転数センサを備え、
前記制御部は、前記回転数センサの検出結果に基づいて回転数を取得し、取得された前記回転数に基づいて前記電力低減電装部品に電力を供給し始めるタイミングを決定する鞍乗型車両。
【請求項１２】
請求項１１に記載の鞍乗型車両において、
取得された前記回転数が第１閾値以上である状態が所定の期間にわたって継続したとき、前記制御部は前記電力低減電装部品に電力を供給し始める鞍乗型車両。
【請求項１３】
請求項１１または１２に記載の鞍乗型車両において、
取得された前記回転数が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上であるとき、前記制御部は前記電力低減電装部品に電力を供給し始める鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンとエンジンの回転によって発電する発電機を有する鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
鞍乗型車両は、エンジンと発電機を備えている。エンジンは、鞍乗型車両を走行させるための動力を発生する。発電機は、エンジンの動力の一部を利用して発電する。発電機により発生した電力は、鞍乗型車両に設けられている種々の負荷（電力負荷）に供給される。ここで、便宜上、エンジンを始動するための負荷を「始動装置」と呼ぶ。
【０００３】
始動装置は、たとえば、燃料噴射装置と点火装置である。燃料噴射装置は、エンジン内に燃料を噴射する。燃料噴射装置は、例えば、燃料ポンプとインジェクタを備えている。燃料ポンプとインジェクタはそれぞれ電力を消費する。点火装置は、エンジン内の混合気に点火する。点火装置は、比較的高い電圧が印加されることによって、火花を発生する電極を備えている。このように、点火装置も、電力を消費する。
【０００４】
始動装置以外の負荷は、たとえば、ヘッドライト、テールライト、ブレーキライト、方向指示器、メータランプ、ホーンを含む。
【０００５】
エンジンが始動する時やエンジンがアイドリング状態である時には、鞍乗型車両が走行している時に比べて、発電機により生み出される電力が小さい。エンジンの回転数が低いほど、発電機により生み出される電力は小さくなるからである。
【０００６】
鞍乗型車両がバッテリーを備えている場合、始動装置に対して発電機から供給される電力が不足したとしても、バッテリーが不足分を補う。ただし、バッテリーが劣化していれば、バッテリーが不足分を補うことが困難である。他方、鞍乗型車両がバッテリーを備えていない場合、不足分は補われない。
【０００７】
特許文献１に記載の技術
特許文献１は、エンジンを始動する時に発電機の負荷を軽減することができる制御装置を開示する。この制御装置は、発電機の電力で点火装置を作動させるバッテリーレス車両に適用される。制御装置は、エンジンの回転数が所定値に達するまで、発電機に点火装置を除く他の負荷を接続しない。これにより、発電機の電力は点火装置に優先的に供給される。その結果、エンジンを始動しやすくできる。制御装置は、エンジンの回転数が所定値に達した時点で、発電機に他の負荷を接続する。これにより、発電機の電力は点火装置および他の負荷に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開平０７−１０３１１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかしながら、このような構成を有する従来例の場合には、次のような問題がある。
近年、鞍乗型車両の燃費の更なる改善が望まれている。燃費を改善する手段の一つとして、エンジンがアイドリング状態であるときのエンジンの回転数（以下、適宜に「アイドル回転数」という）を低く設定することが挙げられる。しかしながら、アイドル回転数を低くするほどエンジンをアイドリング状態に保つことが難しくなるので、アイドル回転数を低くすることは困難である。
【００１０】
より詳しく説明すると、アイドル回転数を低くしすぎると、発電機の出力が不足する。そこで、鞍乗型車両がバッテリーを備えているか否かに関わらず、アイドル回転数は、全ての電力負荷を作動させる電力を発電機が発電するときのエンジンの回転数以上に設定される。このため、アイドル回転数を低く設定することは困難である。
【００１１】
この発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、比較的に低いアイドル回転数であっても、発電機から始動装置に供給される電力が不足することを抑制できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明者らは、アイドル回転数と、発電機の出力と、各負荷の作動の有無との関係について鋭意検討した。その結果、エンジンがアイドリング状態であるときに全ての負荷が電力の供給を受けて作動している状態になる頻度は、実際には低いことに気がついた。そこで、各負荷の消費電力と、アイドリング状態における各負荷の作動／非作動との関係について、さらに検討した。その結果、それらの関係に、アイドル回転数の低減を可能とするような傾向があることを知見した。
【００１３】
このような知見に基づいて、この発明は、次のような構成をとる。
すなわち、本発明は、エンジンと、前記エンジンの回転により電力を発生させる発電機と、前記エンジンを始動するための始動装置と、前記始動装置を除いた複数の電装部品と、前記電装部品への電力の供給を制御する制御部と、前記発電機と前記始動装置、前記発電機と前記電装部品、および、前記発電機と前記制御部をそれぞれ電気的に接続する電気回路と、を備え、前記始動装置は、前記エンジン内に燃料を噴射する燃料噴射装置と、前記エンジン内の混合気に点火する点火装置と、を含み、前記電装部品は、ヘッドライトと、テールライトと、ブレーキライトと、方向指示器と、ホーンと、を含み、前記ヘッドライトおよび前記テールライトの少なくともいずれかは、供給される電力が前記制御部によって調整される電力低減電装部品であり、前記エンジンがアイドリング状態であり、かつ、前記発電機が前記始動装置と前記ヘッドライトと前記テールライトと前記制御部とに電力を供給しており、かつ、二次電池が前記電気回路に接続されていない状態または二次電池が前記電気回路に接続されているが蓄電機能を有していない状態を、二次電池非搭載のアイドリング状態とし、前記発電機が前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの少なくともいずれかに電力を供給するモードを非定常電装部品給電モードとして、前記制御部は、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部品給電モードのとき、前記始動装置、前記電装部品および前記制御部に印加される印加電圧に基づいて、前記電力低減電装部品に供給される電力を調整する鞍乗型車両である。
【００１４】
［作用・効果］本発明に係る鞍乗型車両によれば、エンジンが回転すると、発電機は発電する。発電機が発電した電力は、電気回路を通じて、始動装置に供給される。始動装置は、供給された電力によって作動する。具体的には、燃料噴射装置はエンジン内に燃料を噴射し、点火装置はエンジン内の混合気に点火する。これにより、エンジンが始動する。また、発電機の出力は、電気回路を通じて、電装部品および制御部に供給される。制御部は電装部品への電力の供給を制御する。制御部による制御のもと、電力が電装部品に供給される。これにより、電装部品は作動する。
【００１５】
電装部品は、ヘッドライトとテールライトとブレーキライトと方向指示器とホーンと、を含む。このうち、ヘッドライトとテールライトの少なくともいずれかは、電力低減電装部品である。制御部は、電力低減電装部品に供給される電力を調整可能である。なお、ブレーキライト、方向指示器およびホーンとはいずれも、電力低減電装部品ではない。
【００１６】
ここで、下記（ａ）、（ｂ）、（ｃ１）を満たす状態、および、下記（ａ）、（ｂ）、（ｃ２）を満たす状態の少なくともいずれかを、「二次電池非搭載のアイドリング状態」と呼ぶ。
（ａ）エンジンがアイドリング状態で作動している。
（ｂ）発電機が始動装置とヘッドライトとテールライトと制御部とに電力を供給している。
（ｃ１）二次電池が電気回路に接続されていない。
（ｃ２）蓄電機能を有していない二次電池が電気回路に接続されている。
【００１７】
（ａ）に関して、エンジンがアイドリング状態であるとき、ライダーによるアクセルの操作量は零である。（ｂ）に関して、始動装置、ヘッドライト、テールライトおよび制御部以外の負荷に発電機が電力を供給しているか否かは、（ｂ）の条件を満たすか否かと無関係である。（ｃ１）に関して、鞍乗型車両が二次電池を備えている場合には、二次電池を電気回路から外すことによって、（ｃ１）は満たされる。鞍乗型車両が二次電池を備えていない場合には、何もしなくても、（ｃ１）は満たされる。（ｃ２）に関して、二次電池が蓄電機能を有していない状態とは、二次電池が劣化したために二次電池が電力を蓄積できなくなった状態を意味する。二次電池は、キャパシタを含まない。二次電池は、例えば、バッテリーを含む。なお、二次電池非搭載のアイドリング状態は、上記（ａ）、（ｂ）、（ｃ１）を満たす状態であってもよいし、上記（ａ）、（ｂ）、（ｃ２）を満たす状態であってもよい。
【００１８】
また、発電機がブレーキライト、方向指示器およびホーンの少なくともいずれかに電力を供給するモードを、「非定常電装部品給電モード」という。
【００１９】
二次電池非搭載のアイドリング状態において非定常電装部品給電モードになると、発電機が電力を供給する電装部品がさらに増える。このとき、制御部は、始動装置、電装部品および制御部に印加される印加電圧に基づいて、電力低減電装部品に供給される電力を調整する。このような制御によって、電装部品全体に供給される電力を適切に調整できる。その結果、二次電池非搭載のアイドリング状態であっても、燃料噴射装置および点火装置に供給される電力を好適に確保できる。よって、エンジンをアイドリング状態に好適に保つことができる。
【００２０】
また、鞍乗型車両が上述した制御部を備えているので、アイドリング状態におけるエンジンの回転数（以下、「アイドル回転数」という）を比較的に低く設定することが可能になる。具体的には、始動装置、電装部品および制御部の消費電力の総和に等しい電力を発電機が発電するときのエンジンの回転数より低いアイドル回転数を設定できる。このように、本発明によれば、比較的に低いアイドル回転数であっても、発電機の電力を始動装置に適切に供給できる。
【００２１】
なお、制御部は、二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードのとき以外においても、印加電圧に基づいて、電力低減電装部品に供給される電力を調整してもよい。
【００２２】
また、本発明は、二次電池を備えている鞍乗型車両にも、二次電池を備えていない鞍乗型車両にも適用できる。
【００２３】
また、「鞍乗型車両」は、ライダーが鞍にまたがった状態で乗車可能な車両のほかに、足をそろえて乗車可能なスクーター型の車両も含む。
【００２４】
上述した発明において、前記制御部は、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部品給電モードにおいて前記印加電圧が第１電圧値未満であるとき、前記電力低減電装部品に供給される電力を制限することが好ましい。本発明によれば、適切なタイミングで、電力低減電装部品に供給される電力を制限できる。また、二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードのときであっても、印加電圧が第１電圧値未満でないときには、電力低減電装部品に供給される電力を制限しない。このため、電力低減電装部品に供給される電力が過度に小さくことを好適に防止できる。
【００２５】
上述した発明において、前記発電機が前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンに電力を供給しないモードを非定常電装部品無給電モードとして、前記制御部は、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部給電モードにおいて前記印加電圧が第１電圧値未満であるときには、前記二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、前記非定常電装部品無給電モードのときに比べて、前記電力低減電装部品に供給される電力を小さくすることが好ましい。これによれば、二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品無給電モードのときも、二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードのときも、制御部は、電装部品に供給される電力を適切に調整できる。
【００２６】
上述した発明において、前記制御部は、前記制御部は、前記印加電圧が所定の範囲内にあるとき、前記印加電圧が小さくなるほど、前記電力低減電装部品に供給される電力を小さくすることが好ましい。これによれば、印加電圧の低下量が大きい場合であっても小さい場合であっても、始動装置に供給する電力を好適に確保できる。
【００２７】
上述した発明において、所定の範囲は、例えば、第１電圧値以下の範囲であることが好ましい。さらに、所定の範囲は、例えば、第１電圧値以下であって、第１電圧値より低い第２電圧値以上であることが好ましい。
【００２８】
上述した発明において、前記制御部は、前記始動装置、前記電装部品および前記制御部に印加される印加電圧を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部により検出された前記印加電圧に基づいて、前記電力低減電装部品に供給される電力を調整する電力調整部と、を備えることが好ましい。制御部は、電圧検出部を備えているので、二次電池非搭載のアイドリング状態において非定常電装部品給電モードになったことを好適に検知できる。よって、電力調整部は、適切なタイミングで電力低減電装部品に供給される電力を低減できる。
【００２９】
上述した発明において、前記電力調整部は、前記印加電圧に応じて、前記電力低減電装部品に供給される電力の低減量を変えることが好ましい。これによれば、制御部は、電力低減電装部品に供給される電力をきめ細かく調整できる。その結果、電力低減電装部品に供給される電力が過度に低減されることを防止できる。
【００３０】
上述した発明において、前記電力低減電装部品の最大消費電力は、前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの各最大消費電力のいずれよりも大きいことが好ましい。ブレーキライト、方向指示器およびホーンと、電力低減電装部品との間にこのような関係が維持されていれば、制御部は、電力低減電装部品に供給される電力を調整することによって、電装部品全体に供給される電力を容易に調整できる。その結果、バッテリー非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードのときであっても、始動装置に供給される電力を容易に確保できる。
【００３１】
上述した発明において、前記ヘッドライトは前記電力低減電装部品であることが好ましい。ヘッドライトは電装部品の中で比較的に最大消費電力が大きい。このようなヘッドライトが電力低減電装部品であるので、制御部は、電装部品全体に供給される電力を容易に調整できる。その結果、バッテリー非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードのときであっても、始動装置に供給される電力を容易に確保できる。
【００３２】
上述した発明において、前記エンジンがアイドリング状態であるときに発電機が発電する電力は、前記始動装置、前記ヘッドライト、前記テールライトおよび前記制御部の各最大消費電力の和である第１消費電力以上であり、かつ、前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの各最大消費電力の中で最も小さい最大消費電力と第１消費電力との和である第２消費電力よりも小さいことが好ましい。アイドル回転数における発電機の出力は、第１消費電力以上であり、第２消費電力未満である。この場合、二次電池非搭載のアイドリング状態において非定常電装部品給電モードになったこと、および、そのときの発電機の電力負荷は、印加電圧に好適に反映される。よって、制御部は、電力低減電装部品に供給される電力を低減するタイミングを適切に決定できる。なおかつ、制御部は、電力低減電装部品に供給される電力の低減量を適切に決定できる。
【００３３】
上述した発明において、前記エンジンが始動するとき、前記制御部は、前記電力低減電装部品に電力を供給させないことが好ましい。これによれば、エンジンが始動するときに、始動装置に供給される電力を好適に確保できる。よってエンジンを的確に始動できる。
【００３４】
上述した発明において、前記鞍乗型車両は、前記エンジンの回転数を検出する回転数センサを備え、前記制御部は、前記回転数センサの検出結果に基づいて回転数を取得し、取得された前記回転数に基づいて前記電力低減電装部品に電力を供給し始めるタイミングを決定することが好ましい。これによれば、エンジンを一層的確に始動できる。
【００３５】
上述した発明において、取得された前記回転数が第１閾値以上である状態が所定の期間にわたって継続したとき、前記制御部は前記電力低減電装部品に電力を供給し始めることが好ましい。これによれば、エンジンの始動が完了するまで、電力低減電装部品に電力が供給されない。よって、エンジンを一層的確に始動できる。
【００３６】
上述した発明において、取得された前記回転数が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上であるとき、前記制御部は前記電力低減電装部品に電力を供給し始めることが好ましい。これによれば、既にエンジンの始動が完了しているとみなせるときには、電力低減電装部品に電力が速やかに供給される。これにより、電力低減電装部品に電力が供給されない期間が不要に長くなることを防止できる。
【００３７】
なお、本明細書は、次のような鞍乗型車両に係る発明も開示している。
【００３８】
（１）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記ヘッドライトのみが前記電力低減電装部品である鞍乗型車両。
【００３９】
前記（１）によれば、テールライトが電力低減電装部品ではないので、制御部による電力低減電装部品の制御を簡素化できる。
【００４０】
（２）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記エンジンを始動するとき、前記制御部は、前記ヘッドライトおよび前記テールライトのうち、電力低減電装部品でない前記電装部品に電力を供給する鞍乗型車両。
【００４１】
前記（２）によれば、エンジンを始動するときに、ヘッドライトおよびテールライトのうち、電力低減電装部品でない電装部品を速やかに作動させることができる。
【００４２】
（３）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記電装部品は、メータランプを含む鞍乗型車両。
【００４３】
（４）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記電装部品は、ポジションライトを含む鞍乗型車両。
【００４４】
前記（３）によれば、メータの視認性を向上させることができる。前記（４）によれば、鞍乗型車両の周囲から鞍乗型車両を容易に視認できる。すなわち、鞍乗型車両の被視認性を向上させることができる。
【００４５】
（５）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記メータランプは、前記電力低減電装部品でない鞍乗型車両。
【００４６】
（６）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記ポジションライトは、前記電力低減電装部品でない鞍乗型車両。
【００４７】
前記（５）／（６）によれば、メータランプ／ポジションライトは電力低減電装部品ではないので、制御部による電力低減電装部品の制御を簡素化できる。
【００４８】
（７）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記エンジンを始動するとき、前記制御部は、前記メータランプに電力を供給する鞍乗型車両。
【００４９】
（８）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記エンジンを始動するとき、前記制御部は、前記ポジションライトに電力を供給する鞍乗型車両。
【００５０】
前記（７）／（８）によれば、エンジンを始動するときに、メータランプ／ポジションライトを速やかに作動させることができる。
【００５１】
（９）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記二次電池が前記電気回路に接続されている場合において発電機によって生み出される電力が不足するとき、前記二次電池は不足する電力を補う鞍乗型車両。
【００５２】
前記（９）に記載の発明によれば、二次電池が電気回路に接続されている場合には、始動装置に供給する電力を一層好適に確保できる。なお、電力が不足するとは、発電機の電力負荷（始動装置、電装部品および制御部）が発電機の出力を超えることをいう。
【００５３】
（１０）上述した発明に係る鞍乗型車両において、鞍乗型車両が二次電池を備えていない場合、前記エンジンがアイドリング状態で作動し、かつ、前記発電機が前記始動装置と前記ヘッドライトと前記テールライトと前記制御部とに電力を供給することによって、鞍乗型車両は二次電池非搭載のアイドリング状態となり、鞍乗型車両が二次電池を備えている場合、前記二次電池が前記電気回路から外され、前記エンジンがアイドリング状態で作動し、かつ、前記発電機が前記始動装置と前記ヘッドライトと前記テールライトと前記制御部とに電力を供給することによって、鞍乗型車両は二次電池非搭載のアイドリング状態となる鞍乗型車両。
【００５４】
前記（１０）に記載の発明によれば、鞍乗型車両が二次電池を備えている場合であっても、そうでない場合であっても、二次電池非搭載のアイドリング状態とすることができる。
【００５５】
（１１）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記制御部は、さらに、前記燃料噴射装置および前記点火装置を制御する鞍乗型車両。
【００５６】
前記（１１）に記載の発明によれば、制御部は、エンジンを好適に始動させることができる。
【００５７】
（１２）上述した発明に係る鞍乗型車両において、前記電力低減電装部品の最大消費電力は、前記ブレーキライト、前記方向指示器および前記ホーンの各最大消費電力の和より大きい鞍乗型車両。
【００５８】
前記（１２）に記載の発明によれば、ブレーキライト、方向指示器およびホーンと、電力低減電装部品との間でこのような関係が維持されていれば、制御部は、電力低減電装部品に供給される電力を調整することによって、電装部品全体に供給される電力を容易に調整できる。その結果、二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードのときであっても、始動装置に供給される電力を容易に確保できる。
【発明の効果】
【００５９】
この発明に係る鞍乗型車両によれば、二次電池非搭載のアイドリング状態、かつ、非定常電装部品給電モードにおいて、制御部は、印加電圧に基づいて、電力低減電装部品に供給される電力を調整する。これにより、エンジンがアイドリング状態であるときであっても、発電機から始動装置に供給される電力が不足することを抑制できる。また、比較的に低いアイドル回転数であっても、発電機は始動装置に十分な電力を供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００６０】
【図１】実施例に係る鞍乗型車両の左側面図である。
【図２】後方かつ上方から見たハンドルカバーおよびフロントカバーの斜視図である。
【図３】実施例に係る鞍乗型車両の電気系統の構成を示す図である。
【図４】図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、デューティ比に基づく駆動回路の制御例を示す図である。
【図５】システム電圧と、デューティ比決定部によって決定されるデューティ比との関係を例示する図である。
【図６】エンジンの回転数と発電機の出力との関係を示す図である。
【図７】鞍乗型車両の動作例を示すフローチャートである。
【図８】図８（ａ）は、方向指示器、ホーンおよびブレーキライトの作動を示すタイミングチャートであり、図８（ｂ）は、デューティ比の変化を示すタイミングチャートであり、図８（ｃ）は、システム電圧の変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００６１】
１．実施例に係る鞍乗型車両の構造
図１は、実施例に係る鞍乗型車両の左側面図である。鞍乗型車両１は、スクーター型の自動二輪車である。図１において、ｘ方向、ｙ方向およびｚ方向はそれぞれ、鞍乗型車両１の前後方向、車幅方向および上下方向を示す。鞍乗型車両１は、ｘ方向の一方向である前方向に進む。
【００６２】
鞍乗型車両１は、車体フレーム３を備える。車体フレーム３の前端部には、ヘッドパイプ４が固定されている。ヘッドパイプ４はステアリングシャフト６を回転可能に保持する。ステアリングシャフト６の上部には、ハンドル７が固定されている。ステアリングシャフト６の下部には、フロントフォーク８が連結されている。フロントフォーク８は、前輪用車軸９を支持する。前輪用車軸９は前輪１１を保持する。ライダーがハンドル１１を操舵すると、ステアリングシャフト６、フロントフォーク８、車軸９および前輪１１が、ヘッドパイプ４に対して回転する。前輪１１は、前輪用車軸９回りに回転可能である。フロントフォーク８の下部には、前輪用ブレーキ１２が取り付けられている。前輪用ブレーキ１２は、前輪用車軸９に対する前輪１１の回転を制動する。
【００６３】
車体フレーム３は、エンジン１５を支持する。エンジン１５は内燃機関である。エンジン１５には、吸気管１６が接続されている。吸気管１６には、燃料噴射装置１７が取り付けられている。燃料噴射装置１７は、エンジン１５内部燃料を噴射する。燃料噴射装置１７は、燃料ポンプ１７ａとインジェクタ１７ｂを備えている。燃料ポンプ１７ａは、燃料タンク１８に連通接続されており、燃料を加圧する。インジェクタ１７ｂは、燃料ポンプ１７ａに連通接続されており、加圧された燃料を吸気管１６内に噴射する。燃料噴射装置１７によって噴射される燃料は、吸気管１６によって供給される空気と混合され、混合気となる。混合気は、エンジン１５内（具体的には、エンジン１５の内部に形成される不図示の燃焼室）に供給される。
【００６４】
エンジン１５には、点火装置１９が取り付けられている。点火装置１９は、エンジン１５内における混合気に点火する。エンジン１５内において混合気が燃焼すると、エンジン１５は動力を発生する（具体的には、エンジン１５が有するクランク軸（不図示）が回転する）。
【００６５】
エンジン１５には、発電機２１が連結されている。発電機２１は、エンジン１５の回転により発電する。エンジン１５には、キックレバー２２が連結されている。キックレバー２２がキックされると、クランク軸が回転し、エンジン１５が始動する。鞍乗型車両１は、さらに、クランク軸を回転させる動力を発生するスターターモータ（不図示）を備えてもよい。
【００６６】
車体フレーム３は、スイングアーム２３を支持する。スイングアーム２３は、車体フレーム３に対してピボット軸２４回りに揺動可能である。スイングアーム２３は、後輪用車軸２５を支持する。後輪用車軸２５は、後輪２６を保持する。後輪２６は、後輪用車軸２５回りに回転可能である。後輪２６にはドリブンスプロケット２７が固定されている。ドリブンスプロケット２７には、チェーン２８が取り付けられている。エンジン１５は、チェーン２８を介して、後輪２６を回転駆動する。後輪用ブレーキ２９は、後輪用車軸２５に支持されている。後輪用ブレーキ２９は、後輪用車軸２５に対する後輪２６の回転を制動する。
【００６７】
車体フレーム３は、シート３１を支持する。ライダーは、シート３１に着座する。シート３１の下方には、ＥＣＵ（Engine Control Unit）３３とバッテリー３５が設置されている。ＥＣＵ３３は、本発明における制御部の例である。バッテリー３５は、本発明における二次電池の例である。
【００６８】
ハンドル９には、ハンドルカバー３７が取り付けられている。ハンドルカバー３７の前面には、ヘッドライト３９と方向指示器（「フラッシャー」とも言う）４１とが設置されている。ヘッドパイプ４には、フロントカバー４３が取り付けられている。フロントカバー４３の前面には、ポジションライト（「マーカランプ」とも言う）４５が設置されている。フロントカバー４３の内部には、ホーン４７が設置されている。
【００６９】
シート３１の後方には、テールライトユニット４９が設置されている。テールライトユニット４９は、テールライト５１とブレーキライト（「ストップライト」とも言う）５３を備えている。
【００７０】
図２は、シート３１に着座したライダーから見たハンドルカバー３７およびフロントカバー４３の斜視図である。図２に示すように、車幅方向ｙの一方向を「右方向」と呼び、車幅方向ｙの他方向を「左方向」と呼ぶ。
【００７１】
ハンドルカバー３７にはメータ５５が設置されている。メータ５５は、メータランプ５７を備えている。ハンドルカバー３７には、さらに、方向指示器４１を作動させるための方向指示器用スイッチ６２と、ホーン４７を作動させるためのホーン用スイッチ６３が設置されている。
【００７２】
ハンドルカバー３７の右方には右グリップ６５が設けられ、ハンドルカバー３７の左方には左グリップ６６が設けられている。右グリップ６５および左グリップ６６は、ハンドル９の両端に取り付けられている。右グリップ６５は、いわゆるスロットルグリップである。右グリップ６５の操作量に応じて、吸気管１６がエンジン１５に供給する空気の量（吸気量）が変わり、エンジン１５の回転数が変わる。以下では、右グリップ６５の操作量を、「アクセルの操作量」と呼ぶ。右グリップ６５の近くには、フロントブレーキレバー６７が配置されている。フロントブレーキレバー６７が操作されると、前輪用ブレーキ１２が作動する。左グリップ６６の近くには、リアブレーキレバー６８が配置されている。リアブレーキレバー６８が操作されると、後輪用ブレーキ２９が作動する。
【００７３】
フロントカバー４３には、メインスイッチ６９が設置されている。メインスイッチ６９は、メインスイッチ６９に差し込まれるキーによって操作される。
【００７４】
ここで、燃料噴射装置１７（燃料ポンプ１７ａ、インジェクタ１７ｂ）と点火装置１９はそれぞれエンジン１５を始動させるための装置であるので、これらを適宜に「始動装置７１」と呼ぶ。ヘッドライト３９、方向指示器４１、ポジションライト４５、ホーン４７、テールライト５１、ブレーキライト５３およびメータランプ５７を、適宜に「電装部品７２」と呼ぶ。電装部品７２は始動装置７１を含まない。始動装置７１と電装部品７２とはそれぞれ、電力によって作動する。
【００７５】
本発明者は、電装部品に関して検討した結果、次のような知見を得た。
【００７６】
第１に、エンジン１５がアイドリング状態であるとき、ヘッドライト３９およびテールライト５１は、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３に比べて頻繁に作動する。例えば、前者の電装部品７２は、メインスイッチ６９がオン状態になれば、自動的に作動する。これに対し、後者の電装部品７２はそれぞれ、メインスイッチ６９がオン状態になっても、自動的に作動しない。このように、アイドリング状態における作動状況の観点から、電装部品７２は、２つのグループに分類される。
【００７７】
ここで、「アイドリング状態」とは、アクセルの操作量が零であるときにエンジン１５が作動している（回転している）状態をいう。
【００７８】
本明細書では、便宜上、ヘッドライト３９およびテールライト５１を特に、「定常電装部品７２ａ」と呼び、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３を特に「非定常電装部品７２ｂ」と呼ぶ。なお、本実施例では、ポジションライト４５とメータランプ５７を、定常電装部品７２ａとして扱う。
【００７９】
第２に、ヘッドライト３９の最大消費電力は、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の各最大消費電力のいずれよりも大きい。例えば、ヘッドライト３９の最大消費電力は３５［Ｗ］であるのに対し、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の各最大消費電力はそれぞれ、２０［Ｗ］、１４［Ｗ］、２１［Ｗ］である。
【００８０】
これらの知見に基づいて、本実施例の電気系統は次に説明する構成を備えている。
【００８１】
２．実施例に係る鞍乗型車両の電気系統
図３は、実施例に係る鞍乗型車両の電気系統の構成を示す図である。
【００８２】
発電機２１は、例えば単相交流発電機である。発電機２１は、単相交流電力を出力する。
【００８３】
発電機２１は、整流・電圧制御部７５と電気的に接続されている。整流・電圧制御部７５は、発電機の出力を、所定値以下の電圧の直流電力に変換する。整流・電圧制御部７５は、その直流電力を電源配線７６および接地回路７７に出力する。整流・電圧制御部７５は、レギュレータレクチファイア（regulator rectifier）とも呼ばれる。
【００８４】
整流・電圧制御部７５の構成例を例示する。整流・電圧制御部７５は、整流回路７５ａと電圧調整回路７５ｂとを備えている。
【００８５】
整流回路７５ａは、２個のサイリスタＴ１、Ｔ２と２個のダイオードＤ１、Ｄ２とによって構成されるブリッジ回路である。サイリスタＴ１のアノードとダイオードＤ１のカソードとは、接続点Ｎ１に接続される。サイリスタＴ２のアノードとダイオードＤ２のカソードとは、接続点Ｎ２に接続される。接続点Ｎ１は、発電機２１の一方の出力端子と接続される。接続点Ｎ２は、発電機２１の他方の出力端子と接続される。サイリスタＴ１、Ｔ２の各カソードは、接続点Ｎ３に接続される。ダイオードＤ１、Ｄ２の各アノードは、接続点Ｎ４に接続される。接続点Ｎ３は、電源配線７６に接続される。接続点Ｎ４は、接地回路７７に接続される。
【００８６】
接地回路７７に対する電源配線７６の電圧を「システム電圧Ｖｓ」と呼ぶ。システム電圧は正である。
【００８７】
電圧調整回路７５ｂは、システム電圧Ｖｓを検出する。電圧調整回路７５ｂは、システム電圧の検出結果に基づいてサイリスタＴ１、Ｔ２を駆動する。これにより、電圧調整部１０３ｂは、システム電圧Ｖｓが所定値以下となるようにシステム電圧を調整する。
【００８８】
電源配線７６および接地回路７７は、整流・電圧制御部７５によって変換された直流電力を伝送する。
【００８９】
電源配線７６と接地回路７７とは、キャパシタ７８を介して接続されている。キャパシタ７８は、システム電圧を平滑化する。なお、キャパシタ７８は、本発明における二次電池に該当しない。
【００９０】
バッテリー３５は、電源配線７６と接地回路７７との間にキャパシタ７８と並列に接続されている。バッテリー３５は電力を貯蔵する。発電機２１によって生み出される電力が不足するとき、バッテリー３５は不足する電力を補う。
【００９１】
メインスイッチ６９は、電源配線７６に設けられている。ここで、電源配線７６のうち、整流・電圧制御部７５（具体的には接続点Ｎ３）とメインスイッチ６９との間の部分を、「一次側配線７６ｐ」と呼ぶ。また、電源配線７６のうち、メインスイッチ６９の二次側の部分を、「二次側配線７６ｓ」と呼ぶ。上述したキャパシタ７８およびバッテリー３５はそれぞれ、一次側配線７６ｐに接続される。
【００９２】
二次側配線７６ｓと接地回路７７との間には、ＥＣＵ３３と始動装置７１と電装部品７２とが互いに並列に接続されている。このように、電源配線７６および接地回路７７は、発電機２１とＥＣＵ３３とを電気的に接続し、発電機２１と始動装置７１とを電気的に接続し、かつ、発電機２１と電装部品７２とを電気的に接続する。電源配線７６および接地回路７７は、本発明における電気回路の例である。
【００９３】
ＥＣＵ３３、始動装置７１および電装部品７２にはそれぞれ、システム電圧Ｖｓが印加される。システム電圧Ｖｓは、本発明における印加電圧の例である。
【００９４】
メインスイッチ６９がオフ状態であるとき、始動装置、ＥＣＵ３３および電装部品には電力は供給されない。
【００９５】
ＥＣＵ３３には、回転数センサ８７が接続されている。回転数センサ８７は、発電機２１の回転に応じて検出信号を生成し、この検出信号を回転検出部８１に出力する。回転数センサ８７は、例えば、ピックアップコイルである。なお、発電機２１の回転数は、エンジン１５の回転数に相当するので、回転数センサ８７は、エンジン１５の回転数を検出するセンサの例である。
【００９６】
メインスイッチ６９がオン状態になると、ＥＣＵ３３に電力が供給され、ＥＣＵ３３が起動する。ＥＣＵ３３は、回転検出部８１と、電圧検出部８２と、デューティ比決定部８３と、駆動回路８４と、半導体スイッチ８５とを備えている。
【００９７】
回転検出部８１は、回転数センサ８７の検出結果（検出信号）に基づいて、エンジン１５の回転数を取得する。なお、回転検出部８１は、回転数センサ８７に代えて、クランク軸の回転角を検出するクランク角センサの検出信号を基づいて、エンジン回転数を得てもよい。クランク各センサも、エンジン１５の回転数を検出するセンサの例である。
【００９８】
電圧検出部８２は、システム電圧Ｖｓを検出する。
【００９９】
デューティ比決定部８３は、取得されたエンジン回転数および検出されたシステム電圧Ｖｓに基づいて、デューティ比（DUTY RATIO）Ｄを決定する。
【０１００】
駆動回路８４は、デューティ比Ｄに基づいて半導体スイッチ８５を駆動する。
【０１０１】
半導体スイッチ８５は、例えば、電界効果トランジスタ（FET, Field effect transistor）である。半導体スイッチ８５のゲートは駆動回路８４と接続されている。駆動回路８４はゲートにトリガ信号を与える。半導体スイッチ８５のソースと電源配線７６との間にはヘッドライト３９が接続されている。半導体スイッチ８５のドレインは接地回路７７に接続されている。
【０１０２】
半導体スイッチ８５は、トリガ信号に従って、オン状態およびオフ状態の間で切り替わる。半導体スイッチ８５がオン状態であるとき、ソースとドレインとの間は導通しており、ヘッドライト３９にシステム電圧Ｖｓが印加され、ヘッドライト３９に電力が供給される。半導体スイッチ８５がオフ状態であるとき、ソースとドレインとの間が非導通であり、ヘッドライト３９にシステム電圧Ｖｓが印加されず、ヘッドライト３９に電力が供給されない。
【０１０３】
デューティ比決定部８３と駆動回路８４と半導体スイッチ８５とは、本発明における電力調整部の例である。
【０１０４】
図４は、デューティ比Ｄに基づく駆動回路８４の制御例を示す図である。図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれ、デューティ比Ｄが０［％］、５０［％］、８０［％］であるときの半導体スイッチ８５の動作を示す。図４において、オン期間Ｔｏｎは、半導体スイッチ８５がオン状態である期間を示し、オフ期間Ｔｏｆｆは、半導体スイッチ８５がオフ状態である期間を示す。
【０１０５】
図４（ａ）に示すように、デューティ比Ｄが０％である場合、半導体スイッチ８５は、オフ状態に保たれる。
【０１０６】
図４（ｂ）に示すように、デューティ比Ｄが５０％である場合、半導体スイッチ８５は、オン状態とオフ状態との間で交互に切り替わる。オン期間Ｔｏｎおよびオフ期間Ｔｏｆｆの和に対するオン期間Ｔｏｎの割合は、５０［％］であり、デューティ比Ｄと等しい。このように、オン期間Ｔｏｎの割合がデューティ比Ｄとなるように、半導体スイッチ８５を駆動することを、適宜に「デューティ制御」と呼ぶ。
【０１０７】
図４（ｃ）では、オン期間Ｔｏｎの割合が８０［％］で、半導体スイッチ８５は、オン、オフ駆動する。なお、デューティ比Ｄが１００［％］である場合、半導体スイッチ８５はオン状態に保たれる。
【０１０８】
図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）から明らかなように、デューティ比Ｄに応じて、ヘッドライト３９に供給される電力が変動する。デューティ比Ｄが１００［％］であれば、ヘッドライト３９に供給される電力は制限されない。デューティ比Ｄが１００［％］未満であれば、ヘッドライト３９に供給される電力が制限される。デューティ比Ｄが小さくなるにしたがって、ヘッドライト３９に供給される電力は小さくなる。デューティ比Ｄが０［％］であれば、ヘッドライト３９に電力が供給されない。
【０１０９】
ヘッドライト３９は、本発明における電力低減電装部品の例である。
【０１１０】
図５は、システム電圧Ｖｓと、デューティ比決定部８３によって決定されるデューティ比Ｄとの関係を例示する図である。
【０１１１】
図５に示すように、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ以上であれば、デューティ比Ｄは１００［％］である。システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満であれば、デューティ比Ｄは１００［％］未満である。高電圧値ＶＨは例えば１１［Ｖ］である。
【０１１２】
システム電圧Ｖｓとデューティ比Ｄとの関係は、システム電圧Ｖｓが変動してもデューティ比Ｄが一定である領域と、システム電圧Ｖｓが低くなるにしたがってデューティ比Ｄが小さくなる領域とを含む。
【０１１３】
上述したように、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ以上の範囲（以下、「高域」という）では、デューティ比Ｄは１００［％］で一定である。
【０１１４】
システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ以下、かつ、低電圧値ＶＬ以上である範囲（以下、「中域」という）では、システム電圧Ｖｓが低くなるにしたがって、デューティ比Ｄは小さくなる。なお、低電圧ＶＬは高電圧値ＶＨよりも低い。システム電圧Ｖｓが低電圧ＶＬであるとき、デューティ比Ｄは低デューティ比ＤＬである。システム電圧Ｖｓが中域内にあるとき、システム電圧Ｖｓの低下に比例してデューティ比Ｄが低下する。例えば、低電圧値ＶＬは１０［Ｖ］である。例えば、低デューティ比ＤＬは５０［％］である。
【０１１５】
システム電圧Ｖｓが低電圧値ＶＬ以下である範囲（以下、「低域」という）では、デューティ比Ｄは一定である。システム電圧Ｖｓが低域内にあるとき、デューティ比Ｄは低デューティ比ＤＬである。
【０１１６】
高電圧値ＶＨは、本発明における第１電圧値の例である。低電圧値ＶＬは、本発明における第２電圧値の例である。
【０１１７】
上述した回転検出部８１、電圧検出部８２、デューティ比決定部８３および駆動回路８４はそれぞれ、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶媒体、および、ハードウエアである回路の少なくともいずれかによって実現されている。記憶媒体には、デューティ比Ｄを決定するための各種の情報が予め記憶されている。各種の情報は、システム電圧Ｖｓに基づいてデューティ比Ｄを算出するための計算式であってもよいし、システム電圧Ｖｓとデューティ比Ｄとが関係付けられたテーブルであってもよい。
【０１１８】
始動装置７１は、メインスイッチ６９がオン状態になると、作動可能な状態になる。ＥＣＵ３３は、さらに、回転数センサ８７の検出信号または不図示のクランク角センサの検出結果などに基づいて、始動装置７１が作動するタイミングを制御する。始動装置７１が作動するとき、始動装置７１に電力が供給される。
【０１１９】
メータランプ５７とポジションライト４５とテールライト５１は、メインスイッチ６９がオン状態になると、点灯する。すなわち、メインスイッチ６９がオン状態になると、メータランプ５７とポジションライト４５とテールライト５１に電力が供給される。
【０１２０】
方向指示器４１は、方向指示器用リレー９１を介して、電源配線７６に接続されている。メインスイッチ６９がオン状態であるときに方向指示器用スイッチ６２が操作されると、方向指示器用リレー９１の接点が閉じられ、方向指示器４１に電力が供給される。ホーン４７は、ホーン用リレー９２を介して、電源配線７６に接続されている。メインスイッチ６９がオン状態であるときにホーン用スイッチ６３が操作されると、ホーン用リレー９２の接点が閉じられ、ホーン４７に電力が供給される。ブレーキライト５３は、ブレーキライト用リレー９３を介して、電源配線７６に接続されている。メインスイッチ６９がオン状態であるときにフロントブレーキレバー８５およびリアブレーキレバー６５の少なくともいずれかが操作されると、ブレーキライト用リレー９３の接点が閉じられ、ブレーキライト５３に電力が供給される。
【０１２１】
３．アイドル回転数の設定例
ここで、アイドル回転数の設定例について説明する。アイドル回転数は、エンジン１５がアイドリング状態であるときのエンジン１５の回転数である。
【０１２２】
図６は、エンジン１５の回転数［ｒｐｍ］と発電機２１の出力［Ｗ］との関係を示す図である。図６において、線Ｇ１は、発電機２１（単相交流発電機）の出力を示す。図示するように、エンジン１５の回転数が増大するにしたがって、発電機２１の出力が大きくなる。
【０１２３】
本実施例では、エンジン１５がアイドリング状態であるとき、発電機の出力が第１消費電力以上であり、かつ、第２消費電力より小さくなるように、アイドル回転数が設定されている。ここで、第１消費電力は、ＥＣＵ３３、始動装置７１、定常電装部品７２ａの各最大消費電力の和（合計値）である。第２消費電力は、非定常電装部品７２ｂに含まれる各部材の最大消費電力の中で最も小さい最大消費電力と、第１消費電力との和である。定常電装部品７２ａは、ヘッドライト３９、ポジションライト４５テールライト５１およびメータランプ５７である。非定常電装部品７２ｂは、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３である。例えば、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の各最大消費電力がそれぞれ、２０［Ｗ］、１４［Ｗ］、２１［Ｗ］である場合、上記した「非定常電装部品７２ｂに含まれる各部材の最大消費電力の中で最も小さい最大消費電力」は、１４［Ｗ］である。
【０１２４】
図６は、さらに、第１消費電力を示す線Ｐ１および第２消費電力を示す線Ｐ２を示す。
図６において、点Ｍ１は線Ｇ１と線Ｐ１との交点である。回転数Ｒ１は点Ｍ１におけるエンジン１５の回転数である。回転数Ｒ１は、発電機２１の出力が第１消費電力と等しいときのエンジン１５の回転数である。点Ｍ２は線Ｇ１と線Ｐ２との交点である。回転数Ｒ２は点Ｍ２におけるエンジン１５の回転数である。回転数Ｒ２は、発電機２１の出力が第２消費電力と等しいときのエンジン１５の回転数である。設定されるアイドル回転数は、回転数Ｒ１以上、かつ、回転数Ｒ２未満である。
【０１２５】
４．実施例に係る鞍乗型車両の動作
次に、鞍乗型車両１の動作例を説明する。図７は、鞍乗型車両１の動作例を示すフローチャートである。以下では、メインスイッチ６９はオフ状態であり、エンジン１５は停止しているものとして、説明を始める。
【０１２６】
＜ステップＳ１＞  ＥＣＵの起動
ライダーは、メインスイッチ６９をオン状態にする。メインスイッチ６９が電源配線７６を閉じる。ＥＣＵ３３が起動し、オン状態になる。始動装置７１は作動可能な状態になる。ポジションライト４５、テールライト５１およびメータランプ５７はそれぞれ、点灯する。
【０１２７】
＜ステップＳ２＞  ヘッドライト  消灯
ＥＣＵが起動した時、ヘッドライト３９は消灯している。
【０１２８】
例えば、デューティ比決定部８３がデューティ比Ｄの初期値として「０％」を設定してもよい。この場合、駆動回路８４はデューティ比Ｄの初期値に基づいて半導体スイッチ８５をデュ−ティ制御する。あるいは、例えば、デュ−ティ比決定部８３は、デュ−ティ比Ｄを駆動回路８４に出力しなくてもよい。この場合、駆動回路８４は半導体スイッチ８５をデュ−ティ制御しない。いずれの場合であっても、半導体スイッチ８５はオフ状態に保たれ、ヘッドライト３９に電力は供給されない。
【０１２９】
＜ステップＳ３＞  エンジン回転数を取得
回転数センサ８７は、発電機２１の回転数を検出する。回転検出部８１は、エンジン回転数を取得する。
【０１３０】
＜ステップＳ４＞  エンジン回転数が第２閾値以上か？
デューティ比決定部８３は、取得されたエンジン回転数が第２閾値以上であるか否かを判定する。第２閾値は、アイドル回転数より高い。エンジン回転数が第２閾値以上であると判定された場合には、ステップＳ７に進む。そうでない場合は、ステップＳ５に進む。
【０１３１】
＜ステップＳ５＞  エンジン回転数が第１閾値以上である状態が所定時間にわたり継続したか？
デューティ比決定部８３は、取得されたエンジン回転数が第１閾値以上である状態が所定時間にわたって継続したか否かを判定する。第１閾値は、第２閾値よりも低い。より好ましくは、第１閾値は、アイドル回転数以下である。エンジン回転数が第１閾値以上である状態が所定時間にわたり継続したと判定された場合には、ステップＳ７に進む。そうでない場合は、ステップＳ６に進む。
【０１３２】
上述した第１閾値と第２閾値は、ＥＣＵ３３が有する記憶媒体に予め設定されている。アイドル回転数が１３００［ｒｐｍ］である場合、第１閾値は、例えば１０００［ｒｐｍ］であり、第２閾値は、例えば１５００［ｒｐｍ］である。また、所定時間は、例えば２０［ｍｓｅｃ］である。
【０１３３】
ステップＳ４、Ｓ５で説明した各条件はいずれも、エンジン１５が停止しているときには満たされない。他方、エンジン１５が始動した後には、各条件の少なくともいずれかが満たされる。
【０１３４】
ここで、エンジン１５の始動法を例示する。
ライダーがキックレバー２２をキックする。キックレバー２２がエンジン１５を強制的に回転させる。エンジンが回転し始めると発電機２１が発電し始める。発電機２１およびバッテリー３５の一方または双方の電力が始動装置７１に供給される。始動装置７１は、ＥＣＵ３３の制御にしたがって作動する。これにより、エンジン１５は、キックレバー２２の力を受けずに、自立的に回転し始める。
【０１３５】
なお、鞍乗型車両１がスタータモータを備えている場合には、ライダーは、スタータモータを作動させるためのスイッチを操作してもよい。この場合、バッテリー３５がスターターモータ（不図示）に電力を供給し、スタータモータがエンジン１５を強制的に回転させる。
【０１３６】
＜ステップＳ６＞  ＥＣＵ  停止？
例えば、ライダーがメインスイッチ６９をオフ状態にしたとき、ＥＣＵ３３は停止する。また、メインスイッチ６９がオン状態であるときであっても、ＥＣＵ３３が偶発的にダウンする場合がある。このような不測の事態に対し、ＥＣＵ３３は速やかに再起動する。しかし、ＥＣＵ３３がダウンしてから再起動までの間、ＥＣＵ３３は停止する。ＥＣＵ３３が停止した場合には、一連の動作が終了する。他方、ＥＣＵ３３が停止していなければ、ステップＳ３に戻る。
【０１３７】
＜ステップＳ７＞  システム電圧Ｖｓを取得
電圧検出部８２は、システム電圧Ｖｓを検出する。
【０１３８】
＜ステップＳ８＞  ＤＵＴＹ比Ｄを決定
デューティ比決定部８３は、検出されたシステム電圧Ｖｓに基づいてデューティ比Ｄを決定する。デューティ比決定部８３は、記憶媒体に記憶されている計算式を用いて、デューティ比を算出してもよい。あるいは、デューティ比決定部８３は、記憶媒体に記憶されているテーブルを参照して、デューティ比Ｄを決定してもよい。
【０１３９】
＜ステップＳ９＞  ＤＵＴＹ比Ｄでヘッドライトを点灯
駆動回路８４は、決定されたデューティ比Ｄに基づいて半導体スイッチ８５をデューティ制御する。デューティ比Ｄに応じた電力がヘッドライト３９に供給される。ヘッドライト３９が点灯する。
【０１４０】
鞍乗型車両１はバッテリー３５を備えているので、発電機２１の出力の不足分は補われる。よって、バッテリー３５などの各部材が正常であれば、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満になることは、ほとんど起こらない。ヘッドライト３９に供給される電力が制限されることも、ほとんど起こらない。
【０１４１】
＜ステップＳ１０＞  ＥＣＵ  停止？
ＥＣＵ３３が停止した場合には、ステップＳ１１に進む。ＥＣＵ３３が停止していなければ、ステップＳ７に戻る。
【０１４２】
＜ステップＳ１１＞  ヘッドライトを消灯する
ＥＣＵ３３が停止した場合、駆動回路８４も停止する。半導体スイッチ８５はオフ状態に保たれ、ヘッドライト３９に電力が供給されない。ヘッドライト３９は消灯する。
【０１４３】
５．ヘッドライト３９に供給される電力が低減する場面
ＥＣＵ３３がヘッドライト３９に供給される電力を低減する状況を、以下に例示する。
【０１４４】
まず、バッテリー３５を電源配線７６および接地回路７７から外す。エンジン１５をアイドリング状態で動かす。定常電装部品７２ａが作動している（すなわち、点灯している）ことを確認する。
【０１４５】
これにより、鞍乗型車両１は、下記（ａ）、（ｂ）および（ｃ１）を満たす状態（以下、「バッテリー３５非搭載のアイドリング状態」という）になる。「バッテリー３５非搭載のアイドリング状態」は、本発明における「二次電池非搭載のアイドリング状態」の例である。
（ａ）エンジン１５がアイドリング状態で動いている。
（ｂ）発電機２１がＥＣＵ３３と始動装置７１と定常電装部品７２ａに電力を供給している。
（ｃ１）バッテリー３５が電源配線７６および接地回路７７に接続されていない。
【０１４６】
次に、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態において、非定常電装部品７２ｂの少なくともいずれかを作動させる。そうすると、発電機２１の電力負荷が第２消費電力以上となり、発電機２１の出力を超える。システム電圧Ｖｓが低下する。システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満となると、ＥＣＵ３３はデューティ比Ｄを１００［％］未満の値に決定し、ヘッドライト３９に供給される電力を制限する。ヘッドライト３９の明るさが低下する。
【０１４７】
ここで、発電機２１が非定常電装部品７２ｂに電力を供給している状態（より詳しくは、発電機２１が方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の少なくともいずれかに電力を供給している状態）を、「給電モード」と呼ぶ。発電機２１が非定常電装部品７２ｂに電力を供給していない状態（より詳しくは、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３に電力を供給していない状態）を、「無給電モード」と呼ぶ。給電モードは、本発明における非定常電装部品給電モードの例である。無給電モードは、本発明における非定常電装部品無給電モードの例である。
【０１４８】
ＥＣＵ３３は、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードにおいてシステム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満であるときには、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードのときに比べて、ヘッドライト３９に供給される電力を小さくする。
【０１４９】
図８は、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態におけるデューティ比Ｄおよびシステム電圧Ｖｓの変化を示すタイミングチャートである。図８（ａ）は、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３が作動する期間を示す。図８（ｂ）は、デューティ比Ｄの変化を示す。図８（ｃ）は、システム電圧Ｖｓの変化を示す。図８（ｃ）において、実線は、本実施例におけるシステム電圧Ｖｓを示す。点線は、比較例におけるシステム電圧ＶＣを示す。比較例は、ヘッドライト３９に供給される電力を調整（制限）しない。
【０１５０】
図８（ａ）を参照する。鞍乗型車両１は、全期間にわたってバッテリー３５非搭載のアイドリング状態である。方向指示器４１は、時刻Ｔ３−Ｔ４、時刻Ｔ５−Ｔ６および時刻Ｔ７−Ｔ８の各期間に作動する。ホーン４７は、時刻Ｔ７−Ｔ８の期間に作動する。ブレーキライト５３は、時刻Ｔ１−Ｔ２および時刻Ｔ５−Ｔ９の各期間に作動する。したがって、時刻Ｔ１−Ｔ２、時刻Ｔ３−Ｔ４および時刻Ｔ５−Ｔ９の各期間はそれぞれ、給電モードである。それら以外の期間は、無給電モードである。
【０１５１】
図８（ｂ）、（ｃ）を参照する。バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、無給電モードのとき、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ以上であり、デューティ比Ｄは１００％であり、ＥＣＵ３３はヘッドライト３９に供給される電力を制限しない。その結果、システム電圧Ｖｓは、比較例のシステム電圧ＶＣと略等しい。
【０１５２】
時刻Ｔ１−Ｔ２および時刻Ｔ３−Ｔ４の各期間においては、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードであり、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ以上である。このため、デューティ比Ｄは１００％であり、ＥＣＵ３３はヘッドライト３９に供給される電力を制限しない。システム電圧Ｖｓは、比較例のシステム電圧ＶＣと略等しい。
【０１５３】
時刻Ｔ５−Ｔ６および時刻Ｔ７−Ｔ８の各期間においては、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードであり、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満である。このため、デューティ比Ｄは１００％未満であり、ＥＣＵ３３はヘッドライト３９に供給される電力を制限する。
【０１５４】
図８（ｃ）では、時刻Ｔ５−Ｔ６および時刻Ｔ７−Ｔ８の各期間において、システム電圧Ｖｓを示す実線が、高電圧値ＶＨ以上の範囲に描かれている。これは、ヘッドライト３９に供給される電力が低減することによって、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満の値から高電圧値ＶＨ以上の値に速やかに回復したことを示している。その結果、システム電圧Ｖｓは、比較例のシステム電圧ＶＣに比べて高い。ちなみに、システム電圧ＶＣは、高電圧値ＶＨ値未満になっている。
【０１５５】
さらに、時刻Ｔ５−Ｔ６の期間におけるデューティ比Ｄと、時刻Ｔ７−Ｔ８の期間におけるデューティ比Ｄとは、異なっている。これは、ＥＣＵ３３がシステム電圧Ｖｓの低下量に応じてデューティ比Ｄを変えていることを示す。その結果、システム電圧Ｖｓの低下量に応じて、ヘッドライト３９に供給される電力の低減量が変わる。
【０１５６】
６．実施例の効果
バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードのとき、ＥＣＵ３３は、システム電圧Ｖｓに基づいてヘッドライト３９に供給される電力を調整する。これにより、電装部品７２に供給される電力を適切に調整でき、始動装置７１に供給される電力を適切に確保できる。よって、エンジン１５をアイドリング状態に好適に保つことができる。さらに、比較的に低いアイドル回転数を設定できる。具体的には、発電機２１の出力が第２消費電力と等しいときのエンジン回転数Ｒ２よりも低いアイドル回転数を設定できる。よって、鞍乗型車両１の燃費を好適に改善できる。
【０１５７】
本実施例によれば、バッテリー３５が電源配線７６および接地回路７７から外れている場合であっても、エンジン１５をアイドリング状態に好適に保つことができる。
【０１５８】
ＥＣＵ３３は、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードのとき以外においても、ヘッドライト３９に供給される電力を調整する。例えば、バッテリー３５が電源配線７６および接地回路７７に接続されているときにも、ＥＣＵ３３はヘッドライト３９に供給される電力を調整する。例えば、発電機２１の出力が不足し、かつ、バッテリー３５が不足する電力を補うことができない場合に、ＥＣＵ３３がヘッドライト３９に供給される電力を調整する。よって、エンジン１５をアイドリング状態に一層確実に保つことができる。また、バッテリー３５が劣化している場合であっても、エンジン１５をアイドリング状態に確実に保つことができる。
【０１５９】
ＥＣＵ３３は、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードにおいてシステム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満であるときには、ヘッドライト３９に供給される電力を制限する。これによれば、ヘッドライト３９に供給させる電力を適切なタイミングで低減できる。また、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードであっても、システム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ以上であるときには、ヘッドライト３９に供給される電力を低減しない。よって、ヘッドライト３９に供給される電力が不必要に小さくなることを防止できる。
【０１６０】
ＥＣＵ３３は、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードにおいてシステム電圧Ｖｓが高電圧値ＶＨ未満であるときには、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードのときよりも、ヘッドライト３９に供給される電力を小さくする。これにより、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードにおいて、電装部品７２に供給される電力が過度に増大することを防止できる。また、また、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、無給電モードのときには、ヘッドライト３９により大きな電力を供給できる。
【０１６１】
特に、エンジン１５がアイドリング状態であるときに発電機２１が発電する電力は、第１消費電力以上であり、かつ、第２消費電力未満である。このため、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態において、無給電モードから給電モードに移行したときには、システム電圧Ｖｓは低下し易い。また、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードにおいて、電装部品７２に供給される電力が変動したときには、システム電圧Ｖｓは変動し易い。したがって、ＥＣＵ３３は、ヘッドライト３９に供給される電力を低減するタイミングを適切に決定できる。なおかつ、ＥＣＵ３３は、ヘッドライト３９に供給される電力の低減量を適切に決定できる。
【０１６２】
ヘッドライト３９の最大消費電力は、非定常電装部品７２ｂの各最大消費電力のいずれよりも大きい。このため、ＥＣＵ３３はヘッドライト３９に供給される電力を調整することによって、電装部品７２に供給される電力を容易に調整できる。その結果、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態、かつ、給電モードのときであっても、始動装置７１に供給される電力を容易に確保できる。
【０１６３】
ＥＣＵ３３は、電圧検出部８２を備えているので、システム電圧Ｖｓを好適に検出できる。これにより、ＥＣＵ３３は、適切なタイミングで、ヘッドライト３９に供給される電力を制御できる。
【０１６４】
デューティ比決定部８３、駆動回路８４および半導体スイッチ８５は、デューティ制御を行うので、ヘッドライト３９に供給される電力をきめ細かく調整できる。言い換えれば、ヘッドライト３９に供給される電力の低減量を柔軟に変えることができる。
【０１６５】
システム電圧Ｖｓが中域内にあるとき、システム電圧Ｖｓが低くなるにしたがって、デューティ比Ｄは小さくなり、ヘッドライト３９に供給される電力は小さくなる。このように、システム電圧Ｖｓの低下量に応じて、ヘッドライト３９に供給される電力の低減量を適切に変えることができる。
【０１６６】
また、本実施例の動作例は、ＥＣＵ３３の起動時、ヘッドライト３９は消灯した状態である（ステップＳ２）。すなわち、ＥＣＵ３３が起動した時に、消灯モードが始まる。消灯モードは、エンジン１５の始動が完了するまで継続される。すなわち、エンジン１５が始動するとき、ＥＣＵ３３はヘッドライト３９に電力を供給させない。これにより、ＥＣＵ３３は、始動装置７１に供給する電力を好適に確保できる。よって、エンジン１５は確実に始動できる。
【０１６７】
本実施例の動作例は、ステップＳ９において、ヘッドライト３９を点灯させる。ヘッドライト３９が点灯している状態を「点灯モード」と呼ぶ。ＥＣＵ３３は、エンジン回転数に基づいて、消灯モードから点灯モードに移行するタイミングを決定する（ステップＳ４、Ｓ５）。よって、ＥＣＵ３３は、適切なタイミングで、ヘッドライト３９に電力を供給させ始めることができる。
【０１６８】
具体的には、エンジン回転数が第１閾値以上であるときには、点灯モードに移行する。これにより、ヘッドライト３９を速やかに点灯させることができる。
【０１６９】
また、エンジン回転数が第２閾値以上である状態が所定時間にわたり継続したときには、点灯モードに移行する。これにより、エンジン１５の始動が完了する前に、ヘッドライト３９に電力が供給されることを、確実に防ぐことができる。
【０１７０】
また、発電機２１は単相発電機であるので、三相発電機に比べて安価である。ところで、図６に示すように、特にエンジン１５の回転数が低いとき、単相発電機は三相発電機に比べて発電する電力が小さい。このため、発電機が単相発電機である場合には、発電機が三相発電機である場合に比べて、アイドル回転数を低く設定することが困難である。しかしながら、本実施例によれば、上述したとおり、アイドル回転数を比較的に低く設定できるので、単相発電機が有する不利な特性を軽減できる。
【０１７１】
また、燃料噴射装置１７は燃料ポンプ１７ａとインジェクタ１７ｂを備えている。燃料噴射装置１７は、キャブレターに比べて大きな電力を消費する。このため、燃料噴射装置１７の場合、キャブレターの場合に比べて、アイドル回転数を低く設定することが困難であるという不利な特性を有する。しかしながら、本実施例では、上述したとおり、アイドル回転数を比較的に低く設定できるので、燃料噴射装置１７の不利な特性を軽減できる。
【０１７２】
整流・電圧制御部７５は、１チャンネル（一系統）の直流電力を出力する。すなわち、整流・電圧制御部７５は、２チャンネル以上の直流電力を出力するための回路を有しないので、整流・電圧制御部７５を簡素な回路で安価に実現できる。
【０１７３】
この発明は、上記実施形態に限られることはなく、下記のように変形実施することができる。
【０１７４】
（１）上述した実施例では、鞍乗型車両１はバッテリー３５を備えていたが、これに限られない。すなわち、鞍乗型車両１は、バッテリー３５を備えていなくてもよい。鞍乗型車両１はいわゆるバッテリーレス型であってもよい。この場合、何もしなくても、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態の条件（ｃ１）は満たされる。
【０１７５】
（２）上述した実施例では、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態として、上記（ａ）、（ｂ）および（ｃ１）を満たす状態を例示したが、これに限られない。例えば、下記（ａ）、（ｂ）、（ｃ２）を満たす状態を、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態としてもよい。なお、下記（ａ）、（ｂ）は、実施例と同じである。
（ａ）エンジン１５がアイドリング状態で動いている。
（ｂ）発電機２１がＥＣＵ３３と始動装置７１と定常電装部品７２ａに電力を供給している。
（ｃ２）バッテリー３５が電源配線７６および接地回路７７に接続されているが、バッテリー３５が蓄電機能を有していない。
【０１７６】
上記（ｃ２）に関して、バッテリー３５が蓄電機能を有していないとは、充電装置によってバッテリー３５を充電できない状態を意味する。言い換えれば、バッテリー３５が蓄電機能を有していないとは、バッテリー３５が電力を貯蔵する機能を失っていることを意味する。ここで、充電装置は、例えば、鞍乗型車両１に設けられている。充電装置は、例えば、発電機２１と整流・電圧制御部７５と電源配線７６と接地回路７７とキャパシタ７８とによって構成される。
【０１７７】
この変形例で示す（ａ）、（ｂ）および（ｃ２）を満たす状態は、実施例で示した（ａ）、（ｂ）および（ｃ１）を満たす状態と同等である。よって、（ａ）、（ｂ）および（ｃ２）を満たす状態をバッテリー３５非搭載のアイドリング状態としても、ＥＣＵ３３がヘッドライト３９に供給される電力を低減する状況を好適に作ることができる。
【０１７８】
（３）上述した実施例では、ＥＣＵ３３は、ヘッドライト３９に供給される電力をデューティ制御によって可変したが、これに限られない。例えば、ヘッドライト３９は、複数のヘッドランプを備え、ＥＣＵ３３は、点灯させるヘッドランプの数を変えてもよい。これによっても、ヘッドライト３９に供給される電力を好適に可変できる。
【０１７９】
（４）定常電装部品７２ａは、ヘッドライト３９とテールライト５１を含む限り、適宜に変更できる。定常電装部品７２ａは、ポジションライト４５およびメータランプ５７の少なくともいずれかを含んでもよいし、含まなくてもよい。あるいは、定常電装部品７２ａは、ヘッドライト３９とテールライト５１に加えて、他の電装部品（ただし、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３を除く）を含んでもよい。
【０１８０】
（５）非定常電装部品７２ｂは、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３を含む限り、適宜に変更できる。上述した実施例のように、非定常電装部品７２ｂは、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３のみであってもよい。あるいは、非定常電装部品７２ｂは、ホーン４７、方向指示器４１およびブレーキライト５３に加えて、他の電装部品（ただし、ヘッドライト３９とテールライト５１の除く）を含んでもよい。他の電装部品は、ポジションライト４５およびメータランプ５７の少なくともいずれかであってもよい。
【０１８１】
なお、上述した他の電装部品を定常電装部品７２ａおよび非定常電装部品７２ｂのいずれに含めるかは、使用頻度のほか、他の電装部品の使用時間や使用時間帯、他の電装部品に関する法律／規則などを考慮して、適宜に選択できる。
【０１８２】
（６）上述した実施例では、電力低減電装部品の例としてヘッドライト３９を説明したが、これに限られない。例えば、ヘッドライト３９およびテールライト５１２ａの少なくともいずれかを電力低減電装部品としてもよい。あるいは、定常電装部品７２ａの少なくともいずれかを、電力低減電装部品としてもよい。
【０１８３】
（７）上述した実施例では、ヘッドライト３９の最大消費電力は、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の各最大消費電力のいずれよりも大きい場合を例示したが、これに限られない。例えば、ヘッドライト３９およびテールライト５１を電力低減電装部品として扱う場合には、電力低減電装部品の最大消費電力は、ヘッドライト３９およびテールライト５１の各最大消費電力の和となる。この電力低減電装部品の最大消費電力が、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の各最大消費電力のいずれよりも大きければ足りる。
【０１８４】
また、電力低減電装部品の最大消費電力が、非定常電装部品７２ｂの最大消費電力（例えば、方向指示器４１、ホーン４７およびブレーキライト５３の各最大消費電力の和）より大きいことが好ましい。これによれば、バッテリー３５非搭載のアイドリング状態において給電モードになった場合であっても、電装部品７２に供給される電力が増大することを一層容易に抑制できる。
【０１８５】
（８）上述した実施例では、鞍乗型車両１は、ポジションライト４５を備えていたが、これに限られない。すなわち、鞍乗型車両１は、ポジションライト４５を備えていなくてもよい。また、鞍乗型車両１は、メータランプ５７を備えていたが、これに限られない。すなわち、鞍乗型車両１は、メータランプ５７を備えていなくてもよい。
【０１８６】
（９）上述した実施例では、ＥＣＵ３３は、ヘッドライト３９に供給される電力を制御するとともに、始動装置７１を制御したが、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１は、ＥＣＵ３３とは別個に設けられる制御部を備え、この制御部がヘッドライト３９に供給される電力を制御してもよい。この変形例において、制御部は、始動装置７１を制御しなくてもよい。
【０１８７】
（１０）鞍乗型車両１は、ライダーがシート３１に跨がって乗車する車両であってもよいし、ライダーが両足を揃えて乗車する車両（例えば、スクータ型車両）であってもよい。
【０１８８】
（１１）上述した各実施例において、鞍乗型車両１は、１つの前輪１１と１つの後輪２６を備える自動二輪車であったが、これに限られない。例えば、鞍乗型車両１は、２つの前輪１１と１つの後輪２６を備える自動三輪車であってもよいし、１つの前輪１１と２つの後輪２６を備える自動三輪車であってもよい。あるいは、鞍乗型車両１は、２つの前輪１１と２つの後輪２６を備える自動四輪車であってもよい。
【０１８９】
（１２）上述した各実施例および上記（１）から（１１）で説明した各変形実施例については、さらに各構成を他の変形実施例の構成に置換または組み合わせるなどして適宜に変更してもよい。
【符号の説明】
【０１９０】
１  …  鞍乗型車両
１５  …  エンジン
１７  …  燃料噴射装置
１９  …  点火装置
２１  …  発電機
３３  …  ＥＣＵ（制御部）
３５  …  バッテリー（二次電池）
３９  …  ヘッドライト（電力低減電装部品）
４１  …  方向指示器
４５  …  方向指示器
４７  …  ホーン
５１  …  テールライト
５３  …  ブレーキライト
５７  …  メータランプ
７１  …  始動装置
７２  …  電装部品
７６  …  電源配線（電気回路）
７７  …  接地回路（電気回路）
８１  …  回転検出部
８２  …  電圧検出部
８３  …  デューティ比決定部（電力調整部）
８４  …  駆動回路（電力調整部）
８５  …  半導体スイッチ（電力調整部）
８７  …  回転数センサ
Ｄ  …  デューティ比
Ｖｓ  …  システム電圧
ＶＨ  …  高電圧値（第１電圧値）
【図１】
2015214227.tif 000003
【図２】
2015214227.tif 000004
【図３】
2015214227.tif 000005
【図４】
2015214227.tif 000006
【図５】
2015214227.tif 000007
【図６】
2015214227.tif 000008
【図７】
2015214227.tif 000009
【図８】
2015214227.tif 000010