(57)【要約】【課題】簡単な構成にして、バッテリの充電用コネクタを速やかに開放して充電用コネクタを取り外せるような充電制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ（１）を充電する外部充電器（７）を接続する充電用コネクタ（８）の端子間電圧を測定する端子間電圧測定部を備え、充電用コネクタ（８）の開放装置（６）は、充電用コンタクタ（１１,１２)の溶着判定を行い、充電用コンタクタが溶着していると判定された場合に、メインコンタクタ（９，１０）を遮断して、充電用コネクタ（８）の端子間電圧を速やかに低下させる。【選択図】図２
2015095934.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両の駆動用のバッテリと、
前記バッテリの電力をインバータに供給する正極側および負極側の駆動用ＤＣラインと、
前記バッテリと前記インバータとの間の前記駆動用ＤＣラインに設けられ、前記駆動用ＤＣラインを遮断あるいは接続する正極側および負極側のメインコンタクタと、
当該バッテリに外部電源から電力を供給する給電用コネクタが接続される充電用コネクタと、
前記メインコンタクタと前記インバータとの間の正極側および負極側の前記駆動用ＤＣラインから分岐され、前記充電用コネクタに接続される正極側および負極側の充電用ＤＣラインと、
正極側および負極側の前記充電用ＤＣラインにそれぞれ設けられ、前記充電用ＤＣラインを遮断あるいは接続する正極側および負極側の充電用コンタクタと、
前記充電用コンタクタが溶着しているか否かを判定する溶着判定部と、
を備え、
前記充電用コンタクタが溶着していると判定された場合に、前記メインコンタクタを遮断させることを特徴とする充電制御装置。
【請求項２】
前記充電用コンタクタが溶着していると判定されている間は、前記メインコンタクタを遮断させた後、再度前記メインコンタクタが接続されることを禁止することを特徴とする、請求項１に記載の充電制御装置。
【請求項３】
前記正極側および負極側の充電用ＤＣラインの間の電圧である前記充電用コネクタの端子間電圧を測定する端子間電圧測定部をさらに備え、
前記溶着判定部は、前記端子間電圧が閾値電圧以上の場合は前記充電用コンタクタが溶着していると判定することを特徴とする、請求項１または２に記載の充電制御装置。
【請求項４】
前記端子間電圧が前記閾値電圧以上の場合は、前記充電用コネクタと前記給電用コネクタとの接続をロックするコネクタロック部をさらに備えることを特徴とする、請求項３に記載の充電制御装置。
【請求項５】
前記充電用コネクタを覆うと共に開閉可能なカバーと、
前記カバーの開放を規制するカバーロック部と、をさらに備え、
前記カバーロック部は、前記充電用コンタクタが溶着していると判定されている間は、前記メインコンタクタが遮断されてから前記カバーが閉じられた後に、再度当該カバーが開放されることを禁止することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、充電制御装置に関し、とりわけプラグインハイブリッド自動車や電気自動車のバッテリの充電に使用される充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）など外部充電機能を備えた電動車両に搭載されている、駆動用の高電圧バッテリを充電する充電装置として、ＡＣ１００／２００Ｖの外部電源を用い、電動車両内部のＡＣ／ＤＣコンバータ等で高電圧の直流を生成して高電圧バッテリを充電する方式（普通充電方式）が用いられてきた。
しかしながら、この方式では、高電圧バッテリの充電に外部のＡＣ２００Ｖ電源を用いるとフル充電するのに７時間程度、ＡＣ１００Ｖを用いた場合ではこの倍の時間がかかっていた。
【０００３】
この充電時間が長いという普通充電方式の難点を解決するため、高電圧バッテリを短時間で充電するための急速充電装置が整備されてきている。
この急速充電装置は、外部電源からＤＣ３００Ｖ以上の高電圧かつ大電力の直流電流を直接高電圧バッテリーに供給して充電を行う方式のものである。この急速充電装置では、電動車両に設けられた急速充電用のコネクタソケット、およびこのコネクタソケットに差し込まれる外部電源のコネクタプラグ（充電用ガン）の端子には３００Ｖ以上の直流が印加される。
【０００４】
このように外部電源を用いた高電圧バッテリの急速充電では、充電用のコネクタプラグあるいはコネクタソケットでの電圧が普通充電方式に比べ高く、ショートした場合あるいは感電した場合に大電力の電流が流れやすい。このため、普通充電方式に比べてさらに十分な安全対策が必要とされている。たとえば、電動車両側の充電用回路に設けられた充電用コンタクタが溶着した場合、回路の状態によっては、コネクタ取り外し後に高電圧バッテリの出力電圧が印加された状態となる可能性がある。
【０００５】
このため、たとえば充電用コネクタの端子に高電圧が印加されている状態では、充電器のコネクタプラグ（ガン）がロックされて取り外しできないようにされている（たとえば特許文献１参照）。
また従来の電動車両では、充電終了後に充電用コンタクタの溶着判定は行われているが、溶着が無いと判定された場合は充電コンタクタを開成することで充電コネクタが取り外せる制御となっていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−０２０７３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
従来の電動車両では、充電用コンタクタが溶着した場合、充電終了後も充電コンタクタを開成することができず、充電用コネクタに高電圧がかかったままになってしまうため、充電コネクタが取り外せない状態となっていた。このため、たとえば電動車両をレッカー車等で移動させる場合、充電用コネクタを接続したままレッカー移動しなければならず、外部充電器を分解するなどのため、この外部充電器が使用できなくなるという問題があった。
【０００８】
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、簡単な構成にして、バッテリ充電用ＤＣラインに設けられた正極側／負極側充電用コンタクタの溶着判定を行い、溶着があると判定された場合でも、充電用コネクタを取り外せるような充電制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１の充電制御装置は、電動車両の駆動用のバッテリと、前記バッテリの電力をインバータに供給する正極側および負極側の駆動用ＤＣラインと、前記バッテリと前記インバータとの間の前記駆動用ＤＣラインに設けられ、前記駆動用ＤＣラインを遮断あるいは接続する正極側および負極側のメインコンタクタと、当該バッテリに外部電源から電力を供給する給電用コネクタが接続される充電用コネクタと、前記メインコンタクタと前記インバータとの間の正極側および負極側の前記駆動用ＤＣラインから分岐され、前記充電用コネクタに接続される正極側および負極側の充電用ＤＣラインと、正極側および負極側の前記充電用ＤＣラインにそれぞれ設けられ、前記充電用ＤＣラインを遮断あるいは接続する正極側および負極側の充電用コンタクタと、前記充電用コンタクタが溶着しているか否かを判定する溶着判定部と、を備え、前記充電用コンタクタが溶着していると判定された場合に、前記メインコンタクタを遮断させることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項２に記載の充電制御装置では、請求項１に記載の充電制御装置において、前記充電用コンタクタが溶着していると判定されている間は、前記メインコンタクタを遮断させた後、再度前記メインコンタクタが接続されることを禁止することを特徴とする。
また請求項３の充電制御装置は、請求項１または２に記載の充電制御装置において、前記正極側および負極側の充電用ＤＣラインの間の電圧である前記充電用コネクタの端子間電圧を測定する端子間電圧測定部をさらに備え、前記溶着判定部は、前記端子間電圧が閾値電圧以上の場合は前記充電用コンタクタが溶着していると判定することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４の充電制御装置では、請求項３に記載の充電制御装置において、前記端子間電圧が前記閾値電圧以上の場合は、前記充電用コネクタと前記給電用コネクタとの接続をロックするコネクタロック部をさらに備えることを特徴とする。
また、請求項５に記載の充電制御装置では、請求項１〜４のいずれか一項に記載の充電制御装置において、前記充電用コネクタを覆うと共に開閉可能なカバーと、前記カバーの開放を規制するカバーロック部と、をさらに備え、前記カバーロック部は、前記充電用コンタクタが溶着していると判定されている間は、前記メインコンタクタが遮断されてから前記カバーが閉じられた後に、再度当該カバーが開放されることを禁止することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、充電制御装置は、前記充電用コンタクタが溶着していると判定された場合に、前記メインコンタクタを遮断させるので、充電用コンタクタが溶着した場合であっても給電用コネクタを取り外すことができ、さらに給電用コネクタを取り外した後に、充電用コネクタに高電圧がかかるおそれがなくなるので操作者（運転者、外部充電器操作者）の安全性を高めることができる。
【００１３】
また、請求項２に記載の発明によれば、充電用コンタクタが溶着していると判定されている間に、メインコンタクタを遮断させた後、再度メインコンタクタが接続されることを禁止するので、充電終了後に車両電源がＯＮにされたとしても充電用コネクタに高電圧がかかるおそれがなくなるのでユーザー側の安全性を高めることができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、端子間電圧測定部を用いて溶着判定を行うので、複雑な溶着判定機器を必要とせず、簡単な構成で溶着を判定することができる。
【００１４】
また、請求項４の発明によれば、端子間電圧が、溶着判定で用いる閾値電圧以上の場合に充電用及び給電用コネクタをロックさせるので、充電用コネクタに高電圧がかかる場合は給電用コネクタが抜けなくなり、ユーザー側の安全性を高めることができる。
また、請求項５の発明によれば、溶着判定された場合に、カバーロック部がカバーの開放を抑制するので、ユーザー側の安全性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る充電制御装置が適用される、充電機能を備えた電動車両の例の概略構成図である。
【図２】図１に示す電動車両で充電の際に用いられる本発明の実施形態１に係る車両側回路と、これに接続される充電器の概略を示す図である。
【図３】本発明による充電制御装置の構成の概略を示す図である。
【図４】本発明による充電制御装置の実施形態１での動作を説明するための図である。
【図５】本発明による充電制御装置の実施形態１での動作を説明するための図である。
【図６】本発明による充電制御装置の実施形態１での動作を説明するための図である。
【図７】本発明による充電制御装置の実施形態１の動作フローの概略を示す図である。
【図８】本発明による充電制御装置の実施形態１の変形例の構成の概略を示す図である。
【図９】本発明による充電制御装置の実施形態２での動作を説明するための図である。
【図１０】本発明による充電制御装置の実施形態２での動作を説明するための図である。
【図１１】本発明による充電制御装置の実施形態２での動作を説明するための図である。
【図１２】本発明による充電制御装置の実施形態２の動作フローの概略を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図１〜１２に基づき説明する。なお、本発明による充電制御装置は、高電圧バッテリ以外のバッテリでも使用できる。以下の説明での「バッテリ」は高電圧バッテリを含むものである。
図１は、本発明に係る充電制御装置が適用される、充電機能を備えた電動車両の例の概略構成図である。
【００１７】
図１に示すように、本発明に係る発明が適用される車両１００は、バッテリ１と、バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２と、インバータ３と、モータジェネレータ（ＭＧ）４と、インバータ３を制御するモータ制御ユニット（ＭＣＵ）５と、車両全体を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）６とを備え、車両１００の左右に備えられている駆動輪１１０をモータ４で駆動して、車両１００を走行させる電動車両、所謂電気自動車である。なお、モータジェネレータ４は車両の減速時には発電機として動作する。
【００１８】
バッテリ１は、リチウムイオン電池等の二次電池を複数個備えた電池モジュール（不図示）を複数個備えている。また、電池セルの充放電状態（State Of Charge、以下、ＳＯＣ）や温度等を監視し、必要に応じてこれら電池セルのバランシング放電を行うセル制御ユニット（ＣＣＵ、不図示）がたとえば電池モジュール毎に設けられている。さらに、バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２は、セル制御ユニットの出力信号に基づき、バッテリ１の温度及び充放電状態等を監視・制御するよう構成されている。
【００１９】
インバータ３は、モータジェネレータ４の回転を制御するために、たとえば３相の駆動電力をモータジェネレータ４に供給し、モータジェネレータ４の回転出力は、車両１００の駆動輪１１０に伝達され、車両１００が駆動される。また、車両の減速時にあっては、モータジェネレータ４は発電機として動作（回生動作）し、このモータジェネレータ４からの３相交流電力はインバータ３で直流に変換されバッテリ１に蓄電される。
【００２０】
モータ制御ユニット（ＭＣＵ）５は、インバータ３を制御して、モータジェネレータの回転駆動および回生動作を制御する。すなわち、このモータ制御ユニット５は、電子制御ユニットＥＣＵからのトルク指令や回生指令の制御信号に基づき、インバータ３を制御してモータジェネレータ４に３相交流電力を供給して、モータジェネレータ４の回転出力を制御する。また回生時にも、インバータ３の動作を制御して、モータジェネレータ４からの３相交流電力を直流に変換してバッテリ１を充電する。
【００２１】
なお、バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２、モータ制御ユニット（ＭＣＵ）５、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６は、ＣＡＮを介して相互通信を行っている。バッテリ制御ユニット２によるバッテリ１の制御、およびモータ制御ユニット５によるインバータ３の制御は、このＣＡＮを介してＥＣＵから送信される制御信号に基づいて行われる。
本発明が適用される電動車両では、バッテリ１は、上記のようにモータジェネレータ４からの回生電力によって充電されるだけでなく、外部の充電装置から電力を用いても充電することができる。
【００２２】
このバッテリの充電を行う装置としては、１００Ｖ／２００ＶのＡＣ電源を用い、電動車両側に設けられた充電装置で直流に変換して行うものがあるが、このような装置では、２００ＶのＡＣ電源を用いた場合でも、０％の充電状態（ＳＯＣ）のバッテリを１００％に充電するために７時間程度を必要としている。このため、外部からのの直流大電力で直接バッテリを３０分程度で充電することができる充電の機能が注目されており、このための充電スタンドも整備されつつある。
【００２３】
図１には、このような外部充電器（充電スタンド）７と充電用のコネクタ８が示されている。コネクタ８は電動車両側のコネクタソケット（充電用コネクタ）８ａと外部充電器７側のコネクタプラグ（通称「ガン」、給電用コネクタ）８ｂとで構成される（図２、９参照）。バッテリの充電が行われる場合には、外部充電器７側のコネクタプラグが電動車両側のコネクタソケット８ａに嵌入される。
【００２４】
なお、以上では本発明が適用される電動車両を所謂電気自動車（ＥＶ）を例にして説明したが、本発明はプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）のバッテリの充電にも適用することができる。また図１では駆動輪１１０を電動車両１００の後輪として示しているが、前輪１２０を駆動輪とするような構成の車両であっても、前輪１２０および後輪１１０を共に駆動するような構成の車両であってもよく、また４輪を別々に駆動するような構成であってもよい。このようなそれぞれの構成の車両にたいしては、対応するように必要な数のモータジェネレータを準備すればよい。
【００２５】
図２は本発明が適用される電動車両における、充電の回路構成の例（実施形態１）の概略を示すものである。
なお、図２において、バッテリとＭＣＵ／インバータ３の間のＤＣラインを駆動用ＤＣラインＬＳＰ、ＬＳＮとし、これらはそれぞれバッテリ１の正極出力端子および負極出力端子に接続されている。またこの駆動用のＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮに接続される充電用ＤＣラインについては、説明のため、充電用の正極側コンタクタ１１および負極側コンタクタ１２よりバッテリ側の部分をそれぞれＬＣＰ１，ＬＣＮ１とし、コネクタソケット８ａ側をそれぞれＬＣＰ２，ＬＣＮ２としている。さらに、外部充電器側のバッテリ充電用ＤＣラインをそれぞれＬＣＰ３，ＬＣＮ３としている。ＬＣＰ１，ＬＣＰ２，ＬＣＰ３をまとめて正極側充電用ＤＣラインＬＣＰと呼称し、ＬＣＮ１，ＬＣＮ２，ＬＣＮ３をまとめて負極側充電用ＤＣラインＬＣＰと呼称する。正極側／負極側の充電用ＤＣラインＬＣＰ，ＬＣＮの駆動用のＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮへの接続点をそれぞれ正極側接続点ＣＣＰ、負極側接続点ＣＣＮとしている。
［実施形態１］
以下では、まず実施形態１の構成について説明し、本発明による充電用コンタクタの溶着診断装置の動作および構成について説明する。
【００２６】
まず図２の回路について詳細に説明する。
図２に示す回路では、バッテリ１とインバータ３との間に正極側および負極側の駆動用ＤＣライン（ＬＳＰ，ＬＳＮ）が設けられている。正極側および負極側のＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮには、それぞれ正極側および負極側メインコンタクタ９，１０が直列に挿入されている。これらのメインコンタクタは、モータジェネレータ４を回転駆動する際に閉成されて、バッテリ１からインバータ３に直流電力が供給され、インバータ３はこの直流電力を３相の交流電力に変換してモータジェネレータ４に供給する。また、インバータ３は、車両減速時のモータジェネレータ４の発電電力を直流電力に変換し、バッテリ１に充電する動作を行う際にも、これらメインコンタクタ９，１０を閉成する。
【００２７】
平滑コンデンサ１３は駆動用ＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮに重畳されるインバータ３およびモータジェネレータ４で発生するノイズを低減するために、メインコンタクタ９，１０よりインバータ側の駆動用ＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮの間に接続されている。放電抵抗１４（Ｒ１と称する、また抵抗値もＲ１とする）は、放電スイッチ１５を閉成することによって平滑コンデンサ１３の電荷を放電するが、この平滑コンデンサの放電は、車両が停止し、メインコンタクタ９，１０が遮断されてバッテリ１からインバータへの直流電力の供給が停止してから行われる。電圧測定器１６は、メインコンタクタ９，１０よりインバータ側の駆動用ＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮの間の電圧、すなわち平滑コンデンサ１３の端子間電圧ＶCを測定する。
【００２８】
メインコンタクタ９は、１つのリレー（メインリレー）９ａと、１つのリレー（プリチャージリレー）９ｂおよび抵抗９ｃの直列回路とが並列に接続された構成となっている。車両が動作開始する際には、メインコンタクタ１０が閉成された後、まずメインコンタクタ９のプリチャージリレー９ｂが閉成されて平滑コンデンサ１３を充電する。抵抗９ｃは、リレーが溶着することを防ぐために、バッテリからの大電流を制限する抵抗である。平滑コンデンサ１３の充電後に、メインリレー９ａが閉成され、通常の車両の動作状態となる。なお、図２の例では、メインコンタクタ９が正極側ＤＣラインＬＳＰに、メインコンタクタ１０が負極側ＤＣラインＬＳＮに設けられているが、この逆の構成も可能である。すなわちメインコンタクタ９が負極側ＤＣラインＬＳＮに設けられ、メインコンタクタ１０が正極側ＤＣラインＬＳＰに設けられてもよい。
【００２９】
バッテリ充電用ＤＣライン（ＬＣＰ，ＬＣＮ）は、電動車両１００側のＤＣライン（ＬＣＰ１，ＬＣＰ２，ＬＣＮ１，ＬＣＮ２）と、外部充電器側のＤＣライン（ＬＣＰ３，ＬＣＮ３）とから構成される。ＤＣラインＬＣＰ１，ＬＣＮ１は、それぞれ、メインコンタクタ９，１０とインバータ３との間の接続点ＣＣＰ，ＣＣＮで駆動用ＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮに接続されている。ＤＣラインＬＣＰ２，ＬＣＮ２は、正極側／負極側充電用コンタクタ１１，１２と電動車両１００側の充電用のコネクタソケット８ａとを接続している。
【００３０】
外部充電器側のＤＣラインＬＣＰ３，ＬＣＮ３は、外部充電器７側のコネクタプラグ（ガン）８ｂと外部充電器７とを接続している。すなわち、バッテリ充電用ＤＣラインＬＣＰ，ＬＣＮは、車両側のＤＣラインＬＣＰ１，ＬＣＰ２，ＬＣＮ１，ＬＣＮ２と外部充電器側のＤＣラインＬＣＰ３，ＬＣＮ３とがコネクタ８（コネクタソケット８ａおよびコネクタプラグ８ｂ）によって接続されることによって構成される。また、充電用の正極側／負極側コンタクタ１１，１２は、それぞれバッテリ充電用ＤＣラインＬＣＰ，ＬＣＮを遮断あるいは接続するために使用される。
【００３１】
なお、メインコンタクタ９，１０、充電用コンタクタ１１，１２および放電スイッチ１５は、それぞれノーマリオフのタイプのリレーあるいはスイッチが使用され、これらはたとえばＭＯＳＦＥＴあるいはメカニカルのリレーやスイッチ等である。従って、これらのコンタクタおよびスイッチは、車両停止時の動作が終了しこれらの動作電源が停止すると、開成状態となる。
【００３２】
電圧測定器（端子間電圧測定部）１７は、コネクタソケット８ａでの端子間電圧、すなわち充電用のＤＣラインＬＣＰ２とＬＣＮ２の間の電圧を測定する。
外部充電器７側には、外部充電器側のＤＣラインＬＣＰ３とＬＣＮ３との間の電圧を測定する電圧測定器１８が設けられている。抵抗１９（Ｒ２と称する。また抵抗値もＲ２とする）は、充電終了の際、コンタクタ１１，１２が開成され、外部充電器のＤＣ出力が停止した後の、ＤＣラインＬＣＰ３とＬＣＮ３の浮遊容量に残る電荷を速やかに放電し、これらのＤＣラインＬＣＰ３とＬＣＮ３の間の電圧、すなわちコネクタプラグ８ｂの端子間電圧を所定値以下にするために設けられている。安全のため、コネクタプラグ８ｂの端子間電圧が所定値以上である場合は、コネクタ８がコネクタロック部によりロックされているので、コネクタプラグ８ｂは取り外せないようになっている。
【００３３】
充電のために、外部充電器７のコネクタプラグ（ガン）８ｂが電動車両１００側のコネクタソケット８ａに接続されると、電動車両の電子制御ユニット（ＥＣＵ）６と外部充電器側の制御ユニット（不図示）とがＣＡＮを用いた相互通信を行うための信号ライン２０が接続される。充電を行う際には、この信号ラインを介して、電動車両側の準備動作が完了したことを示す信号や、バッテリのＳＯＣが１００％となり、充電を終了するための動作が完了したことを示す信号が外部充電器側に送信される。また、外部充電器７側からは、充電用の直流電力の出力が開始されたことや、電圧測定器１８で測定された外部充電器の端子間電圧値のデータが車両１００側の電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に送信される。
【００３４】
メインコンタクタ９，１０の開閉の制御は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６の指令に基づきモータ制御ユニット（ＭＣＵ）５によって行われている。充電用のコンタクタ１１，１２の開閉も同様にモータ制御ユニット５によって行われてよいが、電子制御ユニット（ＥＣＵ）６の指令に基づきバッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２が制御する構成であっても、また電子制御ユニット６によって直接制御される構成であってもよい。
【００３５】
図３は、本発明による充電用コンタクタの溶着診断を実行するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に組み込まれた、本発明による充電コンタクタの溶着診断装置３０の構成を模式的に示したものである。
電子制御ユニット６は、記憶部３１，コンタクタ制御部３２，測定制御部３３，溶着判定部３４，警告部３５とを備える。
【００３６】
記憶部３１は、ＢＣＵ２からのバッテリ１の充放電状態（ＳＯＣ）や端子間電圧のデータを記憶する。また、外部充電器７からのコネクタ８の端子間電圧の測定値ＶTのデータを記憶する。なお、ＥＣＵ６は、バッテリ１の充放電状態（ＳＯＣ）に基づき、外部充電器７に充電完了の信号を送信するとともに、充電コンタクタの溶着診断を含む充電終了動作を開始する。
【００３７】
記憶部３１は、上記の種々のデータに加え、コネクタロック解除判定電圧ＶDの値を記憶する。この電圧値ＶDは、ＣＡＮ経由で外部充電器からのデータであってよい。あるいは、外部充電器の仕様等で決まっている電圧値を事前に記憶しておいてもよい。また、図２の回路で、充電完了後に平滑コンデンサの放電を開始した時の平滑コンデンサの端子間電圧ＶCの低下に伴うコネクタ端子間電圧を予測するための、時定数のデータを記憶しておいてもよい。
【００３８】
コンタクタ制御部３２は、溶着診断時における充電用コンタクタ１１，１２の開閉を制御する信号を生成してＢＣＵ２に送信する。また、この制御以外の全てのコンタクタ（メインコンタクタ９，１０および充電用コンタクタ１１，１２）の制御信号も生成し、ＢＣＵ２あるいはＭＣＵ５に送信する。
測定制御部３３は、コンタクタ制御部３２の各コンタクタ制御に同期して、コネクタ８の端子間電圧が測定されるように、測定指令信号を生成して外部充電器７に送信する。
【００３９】
溶着判定部３４は、記憶部３１に記憶されたコネクタ８の端子間電圧ＶTとコネクタロック解除判定電圧ＶDとを比較し、充電用コンタクタ１１，１２が溶着しているか否かの判定を行う。すなわち、このコネクタロック解除判定電圧ＶDを溶着判定の閾値ＶTHとして用いる。なお、後述するようにこの溶着判定の閾値ＶTHとして、充電完了時のバッテリ１の端子間電圧以下の電圧値ＶFを用いてもよい。
【００４０】
溶着判定部３４は、さらに、これらのコンタクタの溶着判定結果に基づいて、溶着診断が終了する場合に、コネクタ８のロック解除を許可する信号を生成して外部充電器７に送信する。
また、後述するように、実施形態２においては、充電完了後の平滑コンデンサの放電に伴って低下するコネクタ端子間電圧を利用して、コンタクタの溶着診断を行う場合は、上記の記憶部３１に記憶された平滑コンデンサの放電の時定数を用いて予測したコネクタ端子間電圧より小さい電圧を算出して溶着判定の閾値としてもよい。
【００４１】
警告部３５は、上記で説明した充電用コンタクタの溶着診断で、コンタクタに不具合（溶着）があると判定された場合に、電動車両の操作者がこれを認識するように、ダッシュボードに警告を表示する。
なお、図３に示すように、充電コンタクタ溶着診断装置３０は、ＥＣＵ６内の回路として構成することも可能であり、またＥＣＵ６内のコンピュータ装置（ＣＰＵ、不図示）で動作するソフトウェアとして構成することも可能である。
（溶着判断の原理：実施形態１）
上記で説明したように、充電用のコンタクタ１１，１２の溶着は充電時に発生する可能性が高いと考えられる。以下では、まず充電終了時のコンタクタ１１，１２の溶着の判断について説明する。なお、実施形態１の回路では、充電以外の場合であっても充電用コンタクタ１１，１２の溶着判断が可能である。これについては実施形態２で説明する。
【００４２】
図４の実線Ｌ１は、図２に示す実施形態１の回路において、充電用コンタクタ１１，１２の少なくとも一方が溶着していない場合のコネクタ８の端子間電圧ＶT、すなわち充電用ＤＣラインＬＣＰ２とＬＣＮ２の間の電圧またはＬＣＰ３とＬＣＮ３の間の電圧の変化を示す。電動車両１００の充電用コネクタ８に外部充電器７が接続され、時刻Ｔ0でバッテリ１のＳＯＣが１００％であることに対応した定格電圧ＶFとなり、充電終了動作が開始する。なお、充電動作は図４に示す時間範囲よりもすでに前に開始されおり、図４はこの充電動作の終わりの部分のみを模式的に示したものである。
【００４３】
この電圧ＶFは、バッテリ１内に設けられた電圧測定器（不図示）によって測定された充電終了時のバッテリ１の端子間電圧であり、その測定データは、バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２からＣＡＮ経由で電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に送信される。なお、メインコンタクタ９および１０が閉成されているので、バッテリ１の端子間電圧は、平滑コンデンサ１３の端子間電圧ＶCと等しくなっている。
【００４４】
充電終了動作では、時刻Ｔ0で、充電用コンタクタ１１，１２を開成する制御が行われるとともに、電子制御ユニット６からＣＡＮ経由で外部充電器７に充電完了を示す信号が送信される。
外部充電器７側の直流出力が停止されると、充電用ＤＣラインＬＣＰ２，ＬＣＰ３，ＬＣＮ２，ＬＣＮ３に残っている電荷は、抵抗１９（Ｒ２）によって速やかに放電され、コネクタ８の端子間電圧ＶTは、充電終了時Ｔ0でのバッテリ１の端子間電圧ＶFから時間ΔＴ経過後の時刻Ｔ1には所定の電圧ＶD以下に降下する。この所定の電圧ＶDは、感電しても問題とならない程度の、コネクタ８のロック解除の判定基準となるような、たとえば５Ｖ程度に設定される。したがって、所定の電圧ＶDは、この所定の電圧ＶD以下では、充電用ガン８ｂの取り外しが可能となるような上述のコネクタロック解除判定電圧（コネクタロック解除電圧）である。
【００４５】
なお、時刻Ｔ１とＴ０の差ΔＴは、充電終了動作が速やかに行われ、充電用ガン８ｂを速やかに取り外すことができるようにするために、たとえば５秒以下となるように、抵抗１９の抵抗値Ｒ２が選定される。充電用コンタクタ１１，１２が正常に動作して共に開成されていれば、充電用ＤＣラインＬＣＰ２，ＬＣＰ３，ＬＣＮ２，ＬＣＮ３の浮遊容量の電荷の放電であるので、Ｒ２は充電中に大きく発熱しない程度の高抵抗で十分に速やかな放電が可能である。
（コンタクタ１１，１２が共に溶着している場合の判定：実施形態１）
充電用の正極側および負極側コンタクタ１１，１２が共に溶着している場合は、コネクタ端子間電圧ＶTの変化は、図４の点線Ｌ２のようになる。時刻Ｔ0で充電用のコンタクタ１１，１２を開成する制御を行っても、これらが溶着している場合は、バッテリ１の端子間電圧が充電用ＤＣラインＬＣＰ，ＬＣＮに印加された状態となるので、図５に示すように時刻Ｔ0が過ぎてもコネクタ端子間電圧はＶFのままとなる。
【００４６】
したがって、時刻Ｔ1で外部充電器７から電子制御ユニット６に送信される、電圧測定器１８で測定されたコネクタ端子間電圧ＶTが、上記のコネクタロック解除判定電圧ＶDより十分大きい電圧であれば、充電用コンタクタ１１，１２はともに溶着していると判定される。したがって、充電用コンタクタ１１，１２の溶着判定の閾値電圧ＶTHとしてコネクタロック解除判定電圧ＶDを用いてもよく、充電完了時のバッテリ１の端子間電圧ＶFより小さい電圧を用いてもよい。
【００４７】
時刻Ｔ1で充電用コンタクタ１１，１２が共に溶着していると判定されると、コネクタ８の端子間電圧ＶTを下げるために、すぐにメインコンタクタ９，１０が開成され、これ以降コネクタ８の端子間電圧ＶTは、図５に示すように低下する。そして、一度メインコンタクタ９，１０が開成された後は、充電用コンタクタ１１，１２が共に溶着していると判定されている間は、再度メインコンタクタ９，１０が開成されないように制御される。
【００４８】
なお、コネクタ８の端子間電圧ＶTの測定は、図２の回路では、電動車両１００側の電圧測定器１７でも可能であるが、外部充電器７側のコネクタロック解除が外部充電器７側の電圧に基づいているため、ここでも電圧測定器１８での測定値に基づくとして説明している。
（コンタクタ１１または１２が溶着している場合の判定：実施形態１）
充電用コンタクタ１１または１２のどちらか一方が溶着していなければ、時刻Ｔ0でコンタクタ１１および１２の開成制御が行われているので、コネクタ８の端子間電圧ＶTは、図４の実線Ｌ１のように変化し、時刻Ｔ1には充電用ガン８ｂの取り外しが可能となるようなコネクタロック解除判定電圧ＶD以下に低下する。この状態で、さらにコンタクタ１１または１２のどちらか一方が溶着しているかどうかの判定をすることが可能である。
【００４９】
まず充電用のコンタクタ１１，１２のいずれかのみを閉成する制御を行い、コネクタ８の端子間電圧ＶTを測定する。時刻Ｔ1に続いて時刻Ｔ2で、充電用コンタクタ１１または１２のどちらか一方を閉成する。もし溶着していない方の充電用コンタクタが閉成制御された場合は、コネクタ端子間電圧ＶTは図６の実線Ｌ４のように変化する。この場合、時刻Ｔ2でコネクタ８の端子間電圧ＶTはバッテリ１の端子間電圧ＶFまで急激に上昇する。したがって、時刻Ｔ2で測定した電圧ＶTが、コネクタロック解除判定電圧ＶDあるいは所定の閾値ＶTHより大きいことから、閉成制御を行わなかった方の充電用コンタクタが溶着していると判定することができる。
【００５０】
時刻Ｔ2で測定した端子間電圧ＶTが所定の電圧ＶDあるいはＶTHより小さければ、時刻Ｔ3で、先ほど時刻Ｔ2で閉成するように制御したコンタクタを開成する制御を行うとともに、もう一方のコンタクタを閉成する制御を行い、コネクタ８の端子間電圧ＶTを測定する。もしこの時刻Ｔ3の測定での端子間電圧ＶTが所定の電圧ＶDより大きければ、閉成されていない筈のもう一方のコンタクタが溶着していると判定される。
【００５１】
以上の時刻Ｔ2，Ｔ3のいずれの測定でもコネクタ８の端子間電圧ＶTが所定の電圧ＶDあるいはＶTH以下であれば、すなわち電圧ＶTが図４の実線Ｌ１のようであれば、急速充電用の正極側コンタクタ１１および負極側コンタクタ１２はともに溶着していないと判定される。
なお、時刻Ｔ2、Ｔ3での端子間電圧測定は、時刻Ｔ1での測定電圧が所定の電圧ＶDあるいはＶTH以下の場合に行われる。時刻Ｔ2，Ｔ3でのいずれかの測定で、もし両方のコンタクタが閉成された状態となった場合にのみ、コネクタ８の端子間電圧ＶTは電圧ＶDより大きい、バッテリ１の端子間電圧ＶFに急上昇する。したがって、上記のような時刻Ｔ2，Ｔ3での、コンタクタ１１，１２の開閉の切り替えとコネクタ８の端子間電圧ＶTの測定は、時刻Ｔ1での測定に続けて行うことが可能であり、Ｔ1≒Ｔ2≒Ｔ3で速やかに実行することができる。
【００５２】
溶着判定後は、速やかにコネクタ８のロック解除を行えるように、充電用コンタクタ１１，１２を開成する制御及びメインコンタクタ９，１０を開成する制御を行い、時刻Ｔ3から所定の時間ΔＴ後の時刻Ｔ4には、コネクタ８の端子間電圧ＶTは、コネクタロック解除判定電圧ＶD以下に低下する。そして、車両をリンプフォームモードに設定し、安全に車両を移動させる。
【００５３】
なお、平滑コンデンサ１３の放電は、通常の電動車両の停止動作の際にも行われる。平滑コンデンサ１３の容量Ｃ１は大容量であり、放電抵抗１４が焼損しないような電流で放電するように、また放電が数十秒程度で完了するように、抵抗値Ｒ１を含む放電抵抗１４の仕様が設定される。この抵抗値Ｒ１は、上記の外部充電器の放電抵抗１９の抵抗値Ｒ２に比べ十分小さい。すなわち、電圧低下特性の時定数は、平滑コンデンサ１３の容量Ｃ１と放電抵抗１４の抵抗値Ｒ１とでほぼ決定される。
【００５４】
また、コンデンサ１３の電荷は、実際は放電抵抗１４以外にも、放電抵抗１９および電圧測定器１７，１９の内部抵抗によっても放電されるので、コンデンサ１３の端子間電圧の電圧低下特性は、平滑コンデンサ１３の容量Ｃ１、放電抵抗１４の抵抗値Ｒ１、放電抵抗１９の抵抗値Ｒ２、および電圧測定器１７，１９の内部抵抗とで決定される時定数に基づいて決定される。
（電動車両側の電圧測定器を用いた判定）
以上の説明から分かるように、上記の充電用コンタクタ１１，１２の溶着判定に用いるコネクタ８の端子間電圧ＶTは、外部充電器７側の電圧測定器１８でなく、電動車両１００側の電圧測定器１７を用いて測定されてもよい。
【００５５】
外部充電器７の仕様によって、外部充電器側から電圧測定値が送信されない場合には、車両側に設けられた電圧測定器が溶着判断に有用となる。
また、電動車両１００側に電圧測定器１８が設けられている場合は、さらに、電動車両のみで充電用コンタクタ１１，１２の溶着判定が可能である。
（溶着診断動作のフロー；実施形態１）
図７は、図２〜６で説明した充電制御装置で実行される溶着判定およびコンタクタ（メインコンタクタ９，１０および充電用コンタクタ１１，１２）の制御動作のフローを示したものである。本発明による充電コンタクタの溶着判定は電子制御ユニット６で実行される。またこの溶着判定のためのコンタクタの開閉指令や電圧測定の指令もこの電子制御ユニット６からバッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２，モータ制御ユニット（ＭＣＵ）５、外部充電器７にＣＡＮ経由で送信されてコンタクタの開閉や電圧測定が実行される。図７のステップＳ０〜Ｓ１３は、この充電制御装置の動作の各ステップを示しており、図４〜６で説明した時刻Ｔ0からＴ3までの動作に対応するものである。なお、図中に示す時刻Ｔ0〜Ｔ3は、ほぼこれらの時刻にＥＣＵ６および外部充電器７での各動作が実行されることを示すものであり、同じ時刻が記載された動作が全く同一時刻に行われることを示すものではない。上記で説明したように、時刻Ｔ1〜Ｔ3の動作は続けて実行されるので、ほぼ同時刻となる。
（ステップＳ０）
電子制御ユニット（ＥＣＵ）６は、バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２から送信されるバッテリ状態を示すデータに基づき、バッテリ１の充電状態が１００％の充電状態（ＳＯＣ）となっている場合は、ステップＳ０で充電終了動作を開始する（時刻Ｔ0）。この際、ＥＣＵ６から外部充電器７側にＣＡＮ経由で、充電終了の信号が送信され、外部充電器７は、直流出力を停止する。
（ステップＳ１）
充電終了動作を開始すると同時に、ＥＣＵ６は充電用コンタクタ１１，１２を開成する指令をＢＣＵ２とＭＣＵ５に送信する。
（ステップＳ２）
時刻Ｔ１に測定されたコネクタ８の端子間電圧ＶTが外部充電器７からＥＣＵ６に送信されると、ＥＣＵ６はこの電圧が所定のコネクタロック解除判定電圧ＶD以下かどうか判定する。ＶT≦ＶDの場合、コネクタ８の端子間電圧は正常に低下しているとして、ステップＳ４に進む。
（ステップＳ３）
ステップＳ２でＶT＞ＶDの場合、充電用コンタクタ１１，１２の両方が溶着していると判定される。
【００５６】
この場合、コネクタ８の端子間電圧はバッテリの出力電圧が印加された高電圧状態であり、このままでは充電用のガン８ｂが取り外せない。この場合、ＥＣＵ６は、メインコンタクタ９，１０を開成する指令をＭＣＵ５に送信する。また外部充電器７にガン取り外し許可信号を送信する。ただし、上記で説明したように、この状態では、メインコンタクタ９，１０を開成後、平滑コンデンサ１３の放電が完了するまで、コネクタ８の端子間電圧ＶTがコネクタロック解除判定電圧ＶD以上となり、外部充電器７はコネクタロックを解除しない。
【００５７】
ステップＳ３に続く車両側の動作（Ａ）では、ＥＣＵ６は、車両の通常の走行形態（レディーオン）への移行を許可しない。すなわち、車両電源を再度ＯＮできないように、すなわちメインコンタクタ９，１０をＯＮにすることを禁止してユーザー側の安全性を高めるようにする。また、たとえばこの状態を電動車両の操作者に認識できるように、ダッシュボードや操作パネルに表示したり、アラームで警告する。これによって、操作者（電動車両の運転者あるいは外部充電器の操作者）は、溶着があることを認識し、適切な対策（ガン取り外し、高電圧露出箇所のカバー、溶着故障の修理等）を速やかに実行することができる。たとえばコネクタプラグ８ｂを取り外した後、電動車両側のコネクタソケット８ａを覆うカバー（充電キャップ、或いは充電リッド）が閉動作されると、再度このカバーが開放されることを禁止するように、このカバーをカバーロック部によりロック状態にする。
（ステップＳ４）
コネクタ８の端子間電圧ＶTは正常に低下しているので、充電用コンタクタ１１，１２の少なくとも一方は溶着していないと判断される。しかしながら、両方のコンタクタが溶着していないことはこれまでのステップでは判断できない。
【００５８】
この状態では、通常は、外部充電器７側では、正常に端子間電圧ＶTが低下したとして、コネクタ８のロックが解除される。しかしながら、本発明を用いる場合は、電動車両側にてさらなるコンタクタの溶着診断を行うかどうか（たとえば車両運転者が）判断するので、ＥＣＵ６からコネクタプラグ（ガン）８ｂを取り外してもよいという許可信号が外部充電器側に送られるまで、コネクタロックが解除されないよう、ＥＣＵ６からガン取り外し許可信号が送信されるまで外部充電器７側に事前に指令を送っておく。
【００５９】
ステップＳ４では、（電動車両の運転者が）さらにコンタクタの診断を行うか否か判断する。なお、ステップＳ４以降の診断動作を常に行うあるいは行わないように設定することも可能である。この場合はＥＣＵ６は設定された条件に基づいてさらに診断を進める。
（ステップＳ５）
ステップＳ４でこれ以上の溶着診断を行わないと判断された場合は、溶着診断は終了となる。メインコンタクタ９，１０を開成する制御が行われ、外部充電器７側に、ガン取り外し許可の信号が送信される。
【００６０】
なお、ここで溶着診断を停止すると、充電用コンタクタ１１，１２のいずれかが溶着している場合の判定が行われない。もしどちらかのコンタクタが溶着していると、充電終了後の車両の動作状態によって、コネクタソケット８ａの端子のいずれかにバッテリの出力電圧が印加される可能性があるので、これに続く車両側動作（Ｂ）で、上記で説明したような、電動車両側に設けた電圧測定器を用いて、溶着判定を行うことが望ましい。
（ステップＳ６）
ＥＣＵ６は、正極側または負極側いずれかの充電用コンタクタを閉成する信号をバッテリ制御ユニット２に送信する。バッテリ制御ユニット２は、この信号に基づいて、正極側または負極側いずれかの充電用コンタクタを閉成する制御を行う。また同時に外部充電器７側に、コネクタ８の端子間電圧を測定する指令信号を送信する。
（ステップＳ７）
外部充電器７から送信された測定電圧ＶTがＶDより大きい（ＶT＞ＶD）場合、閉成指令されていないコンタクタが溶着していると判定される（ステップＳ８）。ＶT≦ＶDの場合はステップＳ９に進む。
（ステップＳ９）
ステップＳ６で閉成指令したコンタクタを開成する指令と、もう一方のコンタクタを閉成する指令をＢＣＵ２に送信して充電用コンタクタ１１，１２の開閉制御を行う。またこれと同時に、外部充電器７側に、コネクタ８の端子間電圧を測定するよう指令信号を送信する。
（ステップＳ１０）
外部充電器７から送信された測定電圧ＶTがＶDより大きい（ＶT＞ＶD）場合、閉成指令されていないコンタクタが溶着していると判定される（ステップＳ８）。ＶT≦ＶDの場合は、充電用コンタクタ１１，１２の両方とも溶着していないと判定される（ステップＳ１１）。
（ステップＳ１１）
充電用コンタクタ１１，１２の両方とも溶着していないと判定され、ガン取り外し許可信号が外部充電器７に送信される。
【００６１】
これに続く車両の動作（Ｄ）では通常の正常な動作が実行される。
（ステップＳ８）
ステップＳ７あるいはＳ１０での測定電圧ＶTと所定の電圧ＶDとの比較に基づいて、閉成指令されていない方のコンタクタが溶着していると判定する。
この場合、電動車両はリンプフォームモードに設定され、ＥＣＵ６は、ステップＳ８に続く車両側の動作（Ｃ）で、たとえばこの状態を電動車両の操作者に認識できるように、ダッシュボードや操作パネルに表示したり、アラームで警告する。この場合も操作者は、溶着があることを認識し、適切な対策を速やかに実行することができる。
【００６２】
なお、この場合も、充電用コンタクタ１１，１２のいずれかが溶着しているので、コネクタプラグ８ｂが取り外されたときに、電圧の印加された端子が露出する可能性があるので、上記のＡの場合と同様に、車両電源を再度ＯＮできないようにすること、コネクタソケット８ａのカバーをロックすること等の安全対策を実施するようにしてもよい。
（ステップＳ１２）
ＥＣＵ６は、正極側および負極側の充電用コンタクタ１１，１２を開成する指令をＢＣＵ２に送信する。これと同時に、ガン取り外し許可信号が外部充電器７に送信される。充電用コンタクタ１１，１２が共に開成されると、上記で説明したように、充電用ＤＣラインＬＣＰ，ＬＣＮの電荷が速やかに放電されて、コネクタ８の端子間電圧が所定の電圧ＶD以下となる。
【００６３】
なお、以上の図７での説明では、充電用コンタクタ１１，１２の開閉制御はＥＣＵ６からの指令に基づいてＢＣＵ２が実行するように説明したが、前述のように、これらのコンタクタの開閉制御をＭＣＵ５で実行する構成であってもよい。またＥＣＵ６によって直接制御される構成であってもよい。
［実施形態１の変形例１］
図２で説明した回路で、コンタクタ自体が溶着判定機能を有するようなコンタクタ（たとえば特開２０１０−１８３７９５号公報）を用いることも可能である。この場合、コネクタ８の端子間電圧を用いて溶着の判定を行う必要がなく、図７で説明した溶着判定が大幅に簡略化される。
【００６４】
このようなコンタクタを用いた場合でも、コンタクタが溶着されていると判定された場合は、図７で説明した車両側の対策（Ａ，Ｃ）を実施する。
［実施形態１の変形例２］
図８に示すように、充電コンタクタ溶着診断装置３０は独立した装置あるいは、ＥＣＵ６とは別の制御装置に組み込むことも可能である。この場合、各種データや制御信号の送受信は、ＣＡＮおよびＥＣＵ６を経由して行ってもよいし、またＣＡＮ経由で直接ＢＣＵ２，ＭＣＵ６，外部充電器との間で行ってもよい。
［実施形態２］
実施形態１で説明した、図２に示す本発明による充電制御装置を含む回路構成を用いて、電動車両の停止時に充電コンタクタ１１，１２の溶着判定を行うことが可能である。この判定の原理と動作について以下に説明する。なお、この実施形態２の説明では、図９〜１２を参照するが、これらの図に示す符号は図４〜７に示す符号とは異なる内容を示している。
（溶着判断の原理：実施形態２）
図９の実線Ｌ１は、図２に示す実施形態１の回路において、充電用コンタクタ１１，１２の少なくとも一方が溶着していない場合のコネクタ８の端子間電圧ＶT、すなわち電圧測定器１７で測定した、充電用ＤＣラインＬＣＰ２とＬＣＮ２の間の電圧を示す。
【００６５】
通常の車両の動作時には、充電用コンタクタ１１，１２は開成制御されており、充電用ＤＣラインＬＣＰ２とＬＣＮ２の間の電圧は実線Ｌ１のように０Ｖとなっている。また、メインコンタクタ９，１０が閉成制御されている。
電動車両の停止時には、時刻Ｔ0で、メインコンタクタ９，１０が開成制御され、平滑コンデンサ１３の電荷が放電されるよう放電スイッチ１５が閉成される。
【００６６】
もし、充電用コンタクタ１１，１２がともに溶着している場合、コネクタ端子間電圧ＶTは駆動用ＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮの間の電圧と等しくなり、その電圧は点線Ｌ２のようになる。
ここで、電圧ＶFは、バッテリ１内に設けられた電圧測定器（不図示）によって測定された車両停止時のバッテリ１の端子間電圧であり、その測定データは、バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）２からＣＡＮ経由で電子制御ユニット（ＥＣＵ）６に送信される。
（コンタクタ１１，１２が共に溶着している場合の判定：実施形態２）
充電用の正極側および負極側コンタクタ１１，１２が共に溶着している場合は、コネクタ端子間電圧ＶTは、図１０の実線Ｌ３のようになる。すなわち、図９の点線Ｌ２で示すように変化する。なお前述のように、図９の点線Ｌ２および図１０の実線Ｌ３の時刻Ｔ3以降の電圧降下特性の時定数は、平滑コンデンサ１３の容量Ｃ１と放電抵抗１４の抵抗値Ｒ１とでほぼ決定されるので、Ｌ２およびＬ３で示される電圧値の変化は予測可能である。
【００６７】
したがって、たとえば時刻Ｔ1で電圧測定器１７で測定されたコネクタ端子間電圧ＶTが、Ｌ２あるいはＬ３の電圧降下特性で予想される程度の電圧（図１０のＶ1）であれば、充電用コンタクタ１１，１２はともに溶着していると判定される。あるいは、Ｖ１より十分小さい電圧を充電用コンタクタ１１，１２の溶着判定の閾値電圧ＶTHとして用い、コネクタ端子間電圧ＶTの測定値電圧値Ｖ１が、この閾値電圧ＶTHより大きければ、コンタクタ１１，１２は共に溶着していると判定される。
（コンタクタ１１または１２が溶着している場合の判定：実施形態２）
充電用コンタクタ１１および１２のいずれかが溶着していない場合は、コネクタ８の端子間電圧ＶTは、図９の実線Ｌ１のようになる。ここで、充電用コンタクタ１１および１２のいずれかが溶着しているかどうかを判定するために、続いて時刻Ｔ2でコンタクタ１１，１２のいずれかを閉成制御する。もし、閉成した方のコンタクタが溶着していない場合、この制御により、両方のコンタクタ１１，１２が共に閉成された状態となり、駆動側ＤＣラインＬＳＰ，ＬＳＮの電圧が充電用ＤＣラインＬＣＰ２，ＬＣＮ２に印加され、図１１の実線Ｌ４のように変化する。時刻Ｔ2でコネクタ８の端子間電圧ＶTは、図１０の電圧Ｖ1まで急激に上昇する。この電圧値Ｖ1が、閾値電圧ＶTHより大きければ、閉成制御していない方のコンタクタが溶着していると判定される。
【００６８】
もし閉成制御したコンタクタがもともと溶着していた方のコンタクタである場合、もう一方が開成されているため、時刻Ｔ2で測定されるコネクタ８の端子間電圧ＶTは０Ｖのままである。この場合には、続いて時刻Ｔ3で先ほど閉成制御したコンタクタを開成制御し、閉成制御しなかった方のコンタクタを閉成制御してコネクタ８の端子間電圧ＶTを測定する。この時刻Ｔ3の測定電圧がＶ1となり、閾値電圧ＶTHより大きければ、閉成制御しなかった方のコンタクタが溶着していると判定される。
【００６９】
以上の時刻Ｔ2，Ｔ3のいずれの測定でもコネクタ８の端子間電圧ＶTが所定の閾値電圧ＶTHより小さければ、充電用の正極側コンタクタ１１および負極側コンタクタ１２はともに溶着していないと判定される。なお、時刻Ｔ2，Ｔ3での端子間電圧測定は、それぞれ時刻Ｔ1，Ｔ2で測定された電圧での溶着判断が終了しない場合、すなわち時刻Ｔ1，Ｔ2での測定電圧が所定の閾値電圧ＶTHより小さい場合に行われる。時刻Ｔ2，Ｔ3でのいずれかの測定で、もし両方のコンタクタが閉成された状態となった場合にのみ、コネクタ８の端子間電圧ＶTは０Ｖより大きい値Ｖ1に急上昇し、上記で説明したように時定数をもって減少する。したがって、上記のような時刻Ｔ2，Ｔ3での、コンタクタ１１，１２の開閉の切り替えとコネクタ８の端子間電圧ＶTの測定は、続けて行うことが可能であり、Ｔ1≒Ｔ2≒Ｔ3で速やかに実行することができる。
【００７０】
なお、上記の溶着判定後（時刻Ｔ3（≒Ｔ1）以降）で、実際には、充電用コンタクタ１１，１２の開成制御（あるいはノーマリオフによる自動的な開成）によって、これらのコンタクタは開成制御されるので、もし、どちらか一方のコンタクタが溶着していない場合は、充電用ＤＣラインＬＣＰ２，ＬＣＮ２の電荷は、電圧測定器１７の内部抵抗によって放電され、図１１の点線Ｌ５のように変化する。
（溶着診断動作のフロー；実施形態２）
図１２は、図９〜１１で説明した充電制御装置で実行される溶着判定およびコンタクタ（メインコンタクタ９，１０および充電用コンタクタ１１，１２）の制御動作のフローを示したものである。
【００７１】
この図１２に示す実施形態２の動作フローは、電動車両側でのみの動作が可能であるので、図７のフローから、外部充電器側の部分を削除している。また、ＥＣＵ６からＢＣＵ２およびＭＣＵ５への指令も同様であるので、これも省略している。
また、図１２のフローは、図７に示す実施形態１の動作フローと極めて類似しているので、詳細な説明は省略する。ただし、図１２のＢでは、電動車両を起動するときに、前回車両の停車時に充電用コンタクタの溶着判定を行ったどうかの情報をダッシュボードに表示する。
【００７２】
なお、上記の説明から、この本発明に係る実施形態２の充電制御装置は、充電装置を電動車両に接続した状態でも適用できることは明らかであろう。
以上説明したように、本発明によって、充電用コネクタの開放を確実かつ速やかに行うことができる。また、操作者（車両運転者、外部充電器操作者）は、診断結果に基づいて、コンタクタの溶着した場合の対策（ガン取り外し、高電圧露出箇所のカバー、溶着故障の修理等）を速やかに行うことができる。
なお、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではない。本発明の特徴を損なわない限り、様々な変形実施が可能である。同様な機能を有するコネクタの開放にも適用することができ、たとえば電動車両に搭載されたバッテリの高電圧を外部に出力するような装置において使用されるコネクタに対しても、本発明による充電制御装置を適用することが可能である。また、本発明で用いている充電制御方法も、このようなコンタクタを使用している他の充放電システムあるいは電動車両に適用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
１  バッテリ
２  バッテリ制御ユニット（ＢＣＵ）
３  インバータ
４  モータジェネレータ（ＭＧ）
５  モータ制御ユニット（ＭＣＵ）
６  電子制御ユニット（ＥＣＵ）
７  外部充電器
８  コネクタ
８ａ  コネクタソケット（充電用コネクタ）
８ｂ  コネクタプラグ（ガン、給電用コネクタ）
９  正極側メインコンタクタ
９ａ  メインリレー
９ｂ  プリチャージリレー
９ｃ  抵抗
１０  負極側メインコンタクタ
１１  充電用正極側コンタクタ
１２  充電用負極側コンタクタ
１３  平滑コンデンサＣ１
１４  放電抵抗Ｒ１
１５  放電スイッチ
１６  電圧測定器
１７  電圧測定器（端子間電圧測定部）
１８  電圧測定器
１９  放電抵抗Ｒ２
２０  信号ライン
３０  充電制御装置
３１  記憶部
３２  コンタクタ制御部
３３  測定制御部
３４  溶着判定部
３５  警告部
ＬＳＰ  駆動用正極側ライン
ＬＳＮ  駆動用負極側ライン
ＬＣＰ，ＬＣＰ１，ＬＣＰ２，ＬＣＰ３  充電用正極側ＤＣライン
ＬＣＮ，ＬＣＮ１，ＬＣＮ２，ＬＣＮ３  充電用負極側ＤＣライン
【図１】
2015095934.tif 000003
【図２】
2015095934.tif 000004
【図３】
2015095934.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
2015095934.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
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