(57)【要約】【課題】コンプレッサにおいて冷媒が滞留することによる絶縁低下を空調用インバータよりバッテリ側の部位の絶縁低下と誤検出を抑制する。【解決手段】昇圧回路のＨＶバッテリ側の絶縁低下が検出されたとき（ステップＳ１００）、昇圧回路のＨＶバッテリ側の電力ラインである電池電圧系電力ラインの電圧差が判定用閾値Ｖ１以上であるときに、ＳＭＲチェックを実行する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。これにより、空調装置において冷媒が滞留することによる絶縁抵抗の低下を昇圧回路のＨＶバッテリ側の絶縁低下と誤検出を抑制することができる。【選択図】図４
2015162977.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータと、バッテリと、前記バッテリから供給される電力を昇圧して前記モータに供給する昇圧回路と、冷媒を圧縮するコンプレッサを有する空調装置と、前記バッテリと前記昇圧回路との間に接続されたシステムメインリレーと、前記システムメインリレーと前記昇圧回路とを接続する電力ラインに接続され前記コンプレッサを駆動する空調用インバータと、を含む電圧システムと、前記システムメインリレーのオンオフと前記バッテリの正極または負極に接続され電気信号の印加とにより絶縁抵抗の低下を検出する絶縁低下検出を実行する絶縁低下検出装置と、を備える電動車両であって、
前記絶縁低下検出装置は、前記電圧システムの絶縁低下が検出されたときに、前記電力ラインの電圧を所定電圧以上にした状態で、前記空調用インバータのゲートをオフして前記絶縁低下検出を実行する装置である
電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に関し、詳しくは、モータと、バッテリと、バッテリから供給される電力を昇圧してモータに供給する昇圧回路と、冷媒を圧縮するコンプレッサを有する空調装置と、バッテリと昇圧回路との間に接続されたシステムメインリレーと、システムメインリレーと昇圧回路とを接続する電力ラインに接続されコンプレッサを駆動する空調用インバータと、を備える電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電動車両としては、モータと、高圧バッテリと、モータを駆動するためのインバータと、高電圧バッテリとインバータとの間で電圧変換を行なうコンバータと、高電圧バッテリとコンバータとを接続する２本の電力線にそれぞれ設けられた２つのリレーと、を有する高電圧システムが搭載され、高電圧システムと車両ボディとの間のインピーダンスの低下の有無を検出し、絶縁抵抗低下異常と判定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、絶縁抵抗の低下有りが判定されたときには、インバータに電圧が印加された状態でインバータのゲートをオン固定している状態から全ゲート遮断状態（ゲートをオフ固定している状態）に切り替え、ゲート状態の切替前後で絶縁抵抗の低下有りから変化しない場合には、インバータよりも高電圧バッテリ側の部位（直流部）が絶縁低下部位であると特定し、ゲート状態の切替前後で絶縁抵抗の低下が低下有りから低下無しへ変化した場合には、インバータよりモータ側の部位（交流部）が絶縁低下部位であると特定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１７２５４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の電動車両の構成に加えて、空調用の冷媒を圧縮するコンプレッサを有する空調装置と、コンバータと高電圧バッテリとを接続する２本の電力線に接続されコンプレッサを駆動する空調用インバータと、を更に備える電動車両では、空調装置において冷媒が滞留することによる絶縁抵抗の低下を空調用インバータのバッテリ側の絶縁低下と誤検出する場合がある。Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦシーケンス中など空調用インバータのゲートがオフ（ゲート遮断）されてコンプレッサが停止し、空調装置内に冷媒が滞留すると、コンプレッサと車両のボディとの間の容量（コモン容量）が増加してインピーダンスの低下が生じる。このとき、空調用インバ−タに含まれるダイオードがバイアス条件によっては導通している場合があるが、こうしたダイオードが導通している状態で絶縁抵抗の低下を検出すると、コンプレッサの絶縁抵抗の低下を空調用インバータのバッテリ側の絶縁抵抗の低下と誤検出してしまう。
【０００５】
本発明の電動車両は、空調装置において冷媒が滞留することによる絶縁低下を空調用インバータよりバッテリ側の部位の絶縁抵抗の低下と誤検出することを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電動車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電動車両は、
モータと、バッテリと、前記バッテリから供給される電力を昇圧して前記モータに供給する昇圧回路と、冷媒を圧縮するコンプレッサを有する空調装置と、前記バッテリと前記昇圧回路との間に接続されたシステムメインリレーと、前記システムメインリレーと前記昇圧回路とを接続する電力ラインに接続され前記コンプレッサを駆動する空調用インバータと、を含む電圧システムと、前記バッテリの正極または負極に接続され電気信号の印加により絶縁抵抗の低下を検出する絶縁低下検出を実行する絶縁低下検出装置と、を備える電動車両であって、
前記絶縁低下検出装置は、前記電圧システムの絶縁低下が検出されたときに、前記電力ラインの電圧を所定電圧以上にした状態で、前記空調用インバータのゲートをオフして前記絶縁低下検出を実行する装置である
ことを要旨とする。
【０００８】
この発明の電動車両では、電圧システムの絶縁低下が検出されたときに、電力ラインの電圧を所定電圧以上にした状態で、空調用インバータのゲートをオフして絶縁低下検出を実行する。空調用インバータに含まれる各ダイオードを導通しない状態で絶縁低下検出を実行するから、空調用インバータよりコンプレッサ側の部位ではなく空調用インバータよりバッテリ側の部位について絶縁抵抗の低下の検出を実行することができる。これにより、空調装置において冷媒が滞留することによる絶縁抵抗の低下を空調用インバータよりバッテリ側の部位の絶縁抵抗の低下と誤検出することを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ハイブリッド自動車２０が備える電圧システムの構成の概略を示す構成図である。
【図３】絶縁抵抗低下検出器９０とこの絶縁抵抗低下検出器９０が接続された系の簡易モデル９９とを示す説明図である。
【図４】ＨＶＥＣＵ７０により実行される絶縁低下検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図５】変形例の絶縁低下検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０が備える電圧システムの構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料とするエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子
制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたＨＶバッテリ５０と、ＨＶバッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとシステムメインリレーＳＭＲを介してＨＶバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬから最大許容電圧ＶＨｍａｘの範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧回路５６と、高電圧系電力ライン５４ａの電圧を検出する電圧センサ５８ａと、電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧を検出する電圧センサ５８ｂと、車室内の空気調和を行なう空調装置６０と、電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されて空調装置６０のコンプレッサ６１を駆動する空調用インバータ６２と、ＨＶバッテリ５０の負極端子とシステムメインリレーＳＭＲとの間の接続点Ｃｎ（図２参照）に接続されて電圧システムのうち接続点Ｃｎから見た電圧システムとアースされた図示しない車両ボディとの間のインピーダンス（絶縁抵抗）に応じた電圧波形に基づいて電圧システムと車両ボディとの間の絶縁抵抗の低下を検出する絶縁抵抗低下検出器９０と、車両全体をコントロールするＨＶＥＣＵ７０と、を備える。ここで、電圧システムは、モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２，昇圧回路５６，空調用インバータ６２，ＨＶバッテリ５０などを含むものとした。
【００１２】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することによって三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。
【００１３】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する図示しない回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や、図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００１４】
昇圧回路５６は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２とトランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはシステムメインリレーＳＭＲを介してそれぞれＨＶバッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。
【００１５】
ＨＶバッテリ５０は、システムメインリレーＳＭＲを介して電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。システムメインリレーＳＭＲは、ＨＶバッテリ５０の正極端子と電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線とに接続された正極側リレーＳＭＲＢと、ＨＶバッテリ５０の負極端子と電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続された負極側リレーＳＭＲＧと、ＨＶバッテリ５０の負極端子と電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線との間に負極側リレーＳＭＲＧに対して並列に接続された抵抗器Ｒおよび負極側リレーＳＭＲＰと、に接続されている。正極側リレーＳＭＲＢと負極側リレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰは、ＨＶＥＣＵ７０に制御されている。
【００１６】
バッテリＥＣＵ５２には、ＨＶバッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、ＨＶバッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，ＨＶバッテリ５０の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，ＨＶバッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてＨＶバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００１７】
空調用インバータ６２は、図２に示すように、６つのトランジスタＴ４１〜Ｔ４６と、トランジスタＴ４１〜Ｔ４６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ４１〜Ｄ４６と、により構成されており、高電圧系電力ライン５４ａではなく電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている点を除いて、上述のインバータ４１，４２と同様に構成されている。
【００１８】
絶縁抵抗低下検出器９０は、図２に示すように、一方が接地された発振電源９２と、一方の端子が発振電源９２に接続された検出抵抗Ｒｄと、一方の端子が検出抵抗Ｒｄの他方の端子に接続されると共に他方の端子が接続点Ｃｎに接続されたカップリングコンデンサＣｄと、検出抵抗ＲｄとカップリングコンデンサＣｄとの接続部の電圧を検出する電圧センサ９８と、を備える。図３は、絶縁抵抗低下検出器９０とこの絶縁抵抗低下検出器９０が接続された系の簡易モデル９９とを示す説明図である。ここで、簡易モデル９９は、システムメインリレーＳＭＲの正極側リレーＳＭＲＢや負極側リレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰのいずれか一方または双方をオンとしたときの回路モデルであり、一方の端子がカップリングコンデンサＣｄに接続されると共に他方の端子が接地された高圧絶縁抵抗Ｒｓと、この高圧絶縁抵抗Ｒｓに並列に接続されたコモンモードコンデンサＣｓとにより構成される。電圧センサ９８から検出される電圧波形は、簡易モデル９９のインピーダンスが大きいときには、検出抵抗Ｒｄにほとんど電流が流れないため、発振電源９２とほぼ同じ振幅の電圧波形となるが、簡易モデル９９のインピーダンスが小さいときには検出抵抗Ｒｄに電流が流れるため、検出抵抗Ｒｄで電圧降下した分だけ小さな振幅の電圧波形となる。したがって、電圧センサ９８は、簡易モデル９９で漏電が生じていないとき、即ち、電圧システムの絶縁抵抗が低下していないときには発振電源９２とほぼ同じ振幅の電圧波形を出力し、簡易モデル９９で漏電が生じているとき、即ち、電圧システムの絶縁抵抗が低下しているときには発振電源９２より小さな振幅の電圧波形を出力することになる。実施例の絶縁抵抗低下検出では、絶縁抵抗低下検出器９０からの信号が、電圧センサ９８から検出される電圧波形の振幅が発振電源９２の電圧波形の振幅より若干小さな値として予め設定された判定用振幅より大きいときには絶縁抵抗の低下が生じておらず正常であると判定し、電圧センサ９８から検出される電圧波形の振幅が判定用振幅より小さいときに絶縁抵抗の低下が生じており異常であると判定するものとした。
【００１９】
なお、図２における抵抗Ｒｂは、ハイブリッド自動車２０が備える電圧システム（コンプレッサ６１は除く）と車両ボディとの絶縁抵抗であり、絶縁抵抗低下異常が生じていないときには、十分に高い値となっている。
【００２０】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、図示はしないが、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、高電圧系電力ライン５４ａの電圧を検出する電圧センサ５８ａからの電圧ＶＨや電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧を検出する電圧センサ５８ａからの電圧ＶＬ，イグニッションスイッチからのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサからの車速Ｖ，絶縁抵抗低下検出器９０からの信号（電圧波形）などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、昇圧回路５６のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号，システムメインリレーＳＭＲへのオンオフ信号，空調用インバータ６２のトランジスタＴ４１〜Ｔ４６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、絶縁抵抗が正常であるか否かの判定も行なっている。また、ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、電圧センサ５８ａは、高電圧系電力ライン５４に並列に接続された内部コンデンサＣｈ１と、内部コンデンサＣｈ１の端子間に並列に接続され互いに直列に接続された内部抵抗Ｒｈ１，Ｒｈ２を有し、内部抵抗Ｒｈ１，Ｒｈ２の接続点が接地（アース）されている。また、電圧センサ５８ｂは、電池電圧系電力ライン５４ｂに並列に接続された内部コンデンサＣｌと、内部コンデンサＣｌの端子間に並列に接続され互いに直列に接続された内部抵抗Ｒｌ１，Ｒｌ２を有し、内部抵抗Ｒｌ１，Ｒｌ２の接続点が接地（アース）されている。
【００２１】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。
【００２２】
次に、実施例のハイブリッド自動車２０における動作、特に、電圧システムにおける絶縁抵抗の低下を検出してから電圧システムのうち絶縁抵抗の低下が生じた部位を特定する際の動作について説明する。図４は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される絶縁低下検出処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。この処理は、車両システムの停止するためにシステムメインリレーＳＭＲを遮断（オフ）させるＲｅａｄｙ−ＯＦＦ要求があったときに実行される。
【００２３】
絶縁低下検出処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、電圧システムにおける絶縁低下異常が検出されているか否か（ステップＳ１００）や後述するＳＭＲチェックが未完了か否か（ステップＳ１１０）やＳＭＲチェック以外の処理が完了しているか否か（ステップＳ１２０）を判定する処理を実行する。ここで、ステップＳ１００の処理における絶縁低下異常の検出は、イグニッションオンにより正極側リレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧが接続（オン）されて車両がシステム起動されたときに上述の絶縁抵抗低下検出を実行することにより行なわれるものとした。また、ステップＳ１２０の処理におけるＳＭＲチェック以外の処理は、例えば、システムメインリレーＳＭＲに含まれる３つのリレー（正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＰ，ＳＭＲＧ）が溶着しているか否かを調べる処理など、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求に伴ってなされる各種の処理であるものとした。
【００２４】
絶縁低下異常を検出していなかったり、ＳＭＲチェックが完了していたり、ＳＭＲチェック以外の処理が完了していないときには（ステップＳ１００〜Ｓ１２０）、本ルーチンを終了し、絶縁低下異常を検出されており且つＳＭＲチェックが完了しておらず且つＳＭＲチェック以外の処理が完了しているときには、ＳＭＲチェックを開始し（ステップＳ１３０）、低電圧側電圧ＶＬと判定用閾値Ｖ１とを比較する処理を実行する（ステップＳ１４０）。ここで、ＳＭＲチェックは、負極側リレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰを常時オフすると共に正極側リレーＳＭＲＢをオンオフして、更に、インバータ４１，４２の各トランジスタＴ１１〜Ｔ２６や昇圧回路５６の各トランジスタＴ３１，Ｔ３２，空調用インバータ６２の各トランジスタＴ４１〜Ｔ４６のゲートをオンしたり遮断（オフ）したりして、電圧システムの各部位の絶縁抵抗の低下の有無を検出する処理である。特に、空調用インバータ６２よりＨＶバッテリ５０側の絶縁抵抗の低下の有無を検出する際には、正極側リレーＳＭＲＢをオンして、インバータ４１，４２，昇圧回路５６，空調用インバータ６２の各トランジスタＴ１１〜Ｔ４６のゲートを遮断（オフ）した状態で、上述した絶縁抵抗低下検出を実行する。また、判定用閾値Ｖ１は、発振電源９２から電圧を印加したときに空調用インバータ６２の各ダイオードＤ４１〜Ｄ４６が逆バイアスとなる電圧に電圧センサ９８の誤差を加えた電圧より高い電圧であるものとし、実施例では、ＨＶバッテリ５０が２００Ｖであることから、判定用閾値Ｖ１をＨＶバッテリ５０の定格電圧より若干低い１８０Ｖであるものとした。
【００２５】
低電圧側電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１以上であるときには、ＳＭＲチェックの実行を継続し（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。ここで、低電圧側電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１以上であるときに、ＳＭＲチェックの実行を継続する理由について説明する。
【００２６】
Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ要求により、空調用インバータ６２のゲートが遮断（オフ）されてコンプレッサ６１が停止すると、空調装置６０内に冷媒が滞留してコンプレッサ６１と車両のボディとの間の容量（コモン容量）Ｃｍが増加してインピーダンスが低下する場合がある。このとき、空調用インバ−タ６２のダイオードＤ４４〜Ｄ４６は、バイアス条件によっては導通する場合がある。空調用インバ−タ６２のダイオードＤ４４〜Ｄ４６が導通している状態で絶縁抵抗低下検出を実行すると、実際には空調用インバータ６２のＨＶバッテリ５０側の部位で絶縁抵抗の低下がないときでも、電圧センサ９８で検出された信号の振幅が発振電源９２から入力した電気信号の振幅と異なるものとなり、空調用インバータ６２のＨＶバッテリ５０側の絶縁抵抗が低下していると誤検出する場合がある。低電圧側電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１のときには、電圧センサ５８ｂの内部抵抗Ｒｌ１，Ｒｌ２により電池電圧系電力ライン５４ｂの正極側，負極側の電圧が接地電位（アース）を基準にしてそれぞれ値Ｖ１／２，（−Ｖ１／２）となるから、コンプレッサ６１の絶縁抵抗が低下しているときには空調用インバータ６２の上アームと下アームとの各接続点（トランジスタＴ４１，ダイオードＤ４１とトランジスタＴ４４，ダイオードＤ４４との接続点やトランジスタＴ４２，ダイオードＤ４２とトランジスタＴ４５，ダイオードＤ４５との接続点，トランジスタＴ４３，ダイオードＤ４３とトランジスタＴ４６，ダイオードＤ４６との接続点）の電圧が電池電圧系電力ライン５４ｂの負極側の電圧より高くなり、ダイオードＤ４４〜Ｄ４６が導通しない状態となる。このように、低電圧側電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１以上のときにＳＭＲチェックを行なうことにより、空調用インバータ６２のダイオードＤ４４〜Ｄ４６が導通しない状態でＳＭＲチェックを行なうことができ、空調用インバータ６２のＨＶバッテリ５０側の絶縁抵抗の低下を誤検出することを抑制することができる。
【００２７】
低電圧側電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１より小さいときには、空調用インバータ６２のダイオードＤ４４〜Ｄ４６がオンする可能性があると判断して、ＳＭＲチェックを実行中であれば一時中断し（ステップＳ１６０）、正極側リレーＳＭＲＢ，負極側リレーＳＭＲＧを共にオンして電池電圧系電力ライン５４ｂが判定用閾値Ｖ１以上の電圧Ｖ２（例えば、ＨＶバッテリ５０の定格電圧）になるまで内部コンデンサＣｌを充電するプリチャージを実行した後ＳＲＭチェックを再開して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。こうした処理により、本ルーチンの実行を開始したときに低電圧側電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１より低いときやＳＭＲチェックの実行中に電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧が低下したときに、電池電圧系電力ライン５４ｂを判定用閾値Ｖ１以上の電圧Ｖ２にしてＳＭＲチェックを実行することができる。
【００２８】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、電圧システムの絶縁抵抗の低下が検出されたときに、電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧が判定用閾値Ｖ１以上であるときに、ＳＭＲチェックの実行を継続することにより、空調装置６０内に冷媒が滞留することによる絶縁抵抗の低下を空調用インバータ５２のＨＶバッテリ５０側の絶縁低下と誤検出することを抑制することができる。
【００２９】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０の処理でＳＭＲチェックを開始した後に電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬと判定用閾値Ｖ１とを比較するものとしたが、ＳＭＲチェックを開始するために電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬと判定用閾値Ｖ１とを比較するものとしてもよい。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理でＳＭＲチェック以外の処理が完了したことを確認してからステップＳ１３０の処理でＳＭＲチェックを開始するものとしたが、負極側リレーＳＭＲＧが溶着しているときには、ＳＭＲチェックを適正にできないため、図５の変形例の絶縁低下検出ルーチンに示すように、ＳＭＲチェックを開始する前に、負極側リレーＳＭＲＧが溶着しているか否かを判定するものとしてもよい。この場合、図２のステップＳ１２０，Ｓ１３０の処理に替えて、負極側リレーＳＭＲＧの溶着チェックが未完了でこれから開始するときには（ステップＳ２２０）、負極側リレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰをオフして正極側リレーＳＭＲＢのみがオンするようシステムメインリレーＳＭＲを制御した状態で、モータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも一方を作動させて内部コンデンサＣｈを放電させるＳＭＲ溶着チェックを実行し（ステップＳ２３０）、一定時間後に電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１まで低下したか否かを調べ（ステップＳ２４０）、一定時間後に電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１まで低下したときには、負極側リレーＳＭＲＧが溶着している可能性はなくＳＭＲチェクをしても差し支えないと判断して、ＳＭＲチェックを実行し（ステップＳ１５０）、一定時間後に電圧ＶＬが判定用閾値Ｖ１まで低下しないときには、負極側リレーＳＭＲＧが溶着している可能性があると判断して、ＳＭＲチェックを実行せずに負極側リレーＳＭＲＧの溶着を判定するＳＭＲ溶着判定を実行するものとしてもよい（ステップＳ２６０）。こうすれば、負極側リレーＳＭＲＧが溶着した状態でＳＭＲチェックを実行するのを抑制すると共に、電圧ＶＬを判定用閾値Ｖ１とした状態でＳＭＲチェックを実行することができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ＳＭＲチェックを負極側リレーＳＭＲＧ，ＳＭＲＰを常時オフすると共に正極側リレーＳＭＲＢをオンオフして各部位の絶縁抵抗の低下の有無を検出する処理であるものとしたが、システムメインリレーＳＭＲの片側極が常時オフで反対極をオンオフすればよく、例えば、正極側リレーＳＭＲＢを常時オフすると共に負極側リレーＳＭＲＧのみをオンオフしてもよい。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１４０の処理で、判定用閾値Ｖ１を発振電源９２から電圧を印加したときに空調用インバータ６２の各ダイオードＤ４１〜Ｄ４６が逆バイアスとなる電圧に電圧センサ９８の誤差を加えた電圧より高い電圧であるものとしたが、空調用インバータ６２の各ダイオードＤ４１〜Ｄ４６がオフになる電圧であればよく、例えば、発振電源９２から電圧を印加したときに空調用インバータ６２の各ダイオードＤ４１〜Ｄ４６が逆バイアスとなる電圧に電圧センサ９８の誤差を加えた電圧にするものとしてもよい。
【００３３】
実施例では、本発明を走行用の動力源としてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを搭載されたハイブリッド自動車に適用するものとしたが、エンジン２２とモータＭＧ１とを備えずに、走行用の動力源としてモータのみを備える電動車両に適用するものとしても構わない。
【００３４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶバッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧回路５６が「昇圧回路」に相当し、空調装置６０が「空調装置」に相当し、システムメインリレーＳＭＲが「システムメインリレー」に相当し、空調用インバータ６２が「空調用インバータ」に相当し、絶縁抵抗低下検出器９０とＨＶＥＣＵ７０が「絶縁低下検出装置」に相当する。
【００３５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、電動車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３８】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  ＨＶバッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ  高電圧系電力ライン、５６  昇圧回路、５８ａ，５８ｂ，９８  電圧センサ、６０  空調装置、６１  コンプレッサ、６２  空調用インバータ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、９０  絶縁抵抗低下検出器、９２  発振電源、Ｃｄ  カップリングコンデンサ、Ｃｈ，Ｃｌ  内部コンデンサ、Ｃｎ  接続点、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ４１〜Ｄ４６  ダイオード、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ、ＳＭＲ  システムメインリレー、ＳＭＲＢ  正極側リレー、ＳＭＲＧ，ＳＭＲＰ  負極側リレー、Ｒｄ  検出抵抗、Ｒｈ１，Ｒｈ２，Ｒｌ１，Ｒｌ２  内部抵抗、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１〜Ｔ４６トランジスタ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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