(57)【要約】【課題】運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱を判定できる車線逸脱防止支援装置を提供する。【解決手段】コントロールユニット１０は、自車両１が走行する車線の中央を検出し、検出した車線の中央に対する自車両１の中心位置の横偏倚量が所定の閾値を超えたとき車線逸脱を判定し、車線逸脱を判定したとき、警報装置２２を作動させ、操舵装置２１を駆動させる。コントロールユニット１０は、上記閾値として自車両進行方向右側への偏倚量に対する閾値と左側への偏倚量に対する閾値とを個別に設定すると共に、自車両１において運転者が位置する側の閾値を反対側の閾値よりも小さな値に設定する。【選択図】図１
2015162127.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する車線の中央を検出する車線中央検出手段と、
上記検出された車線の中央に対する自車両の中心位置の横偏倚量が所定の閾値を超えたとき車線逸脱を判定する判定手段とを有する車線逸脱防止支援装置であって、
上記閾値として自車両進行方向右側への横偏倚量に対する閾値と左側への横偏倚量に対する閾値とを個別に設定すると共に、自車両において運転者が位置する側の閾値を反対側の閾値よりも小さな値に設定する設定手段が備えられていることを特徴とする車線逸脱防止支援装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車線逸脱防止支援装置において、
上記設定手段は、自車両進行方向右側と左側とで同じ値に設定された所定の基本閾値よりも、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離に相当する値だけ、運転者が位置する側の閾値を小さくし、反対側の閾値を大きくすることを特徴とする車線逸脱防止支援装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車線逸脱防止支援装置において、
上記判定手段は、現時点から所定時間経過後の自車両の中心位置を予測し、上記車線の中央に対する上記予測された自車両の中心位置の横偏倚量が上記閾値を超えるときに車線逸脱を判定することを特徴とする車線逸脱防止支援装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車線逸脱防止支援装置において、
運転者の注意を喚起するための警報装置と、
自車両を操舵するための操舵装置と、
上記判定手段で車線逸脱が判定されたとき、上記警報装置及び上記操舵装置の少なくともいずれか１つを作動させる制御手段とが備えられていることを特徴とする車線逸脱防止支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車線逸脱防止支援装置に関し、運転者の車両運転を支援する運転支援装置の技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が誤って車線から逸脱するのを防止するように運転者の車両運転を支援する車線逸脱防止支援装置が知られている。例えば、特許文献１には、自車両の車線中央からの横ずれ量が所定の閾値を超えたときに警報を出力したり車線中央方向への操舵支援を行う運転支援装置が開示されている。特に、特許文献１には、先行車の先の道路状況を確認しようとして運転者が自車両を車線内で右（右ハンドル車の場合）又は左（左ハンドル車の場合）に寄せた場合に警報が発せられたり自車両が車線中央に戻されるという不適切な制御が行われることを抑制するために、自車両においてステアリングハンドルが装着されている側の上記閾値を増加させることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４７６０５６３号公報（段落００１９，００３０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の運転支援装置においては、上記閾値は車両の中心を基準に設定されている。つまり、車線中央に対する車両中心の横方向の偏倚量（横偏倚量）が所定の閾値を超えたとき車線逸脱が判定される。しかし、例えば右ハンドル車の場合、運転者は自車両において車両中心よりも右側に位置している。つまり、自車両が車線中央を走行しているときから、運転者は車線中央よりも進行方向右側に偏倚している。そのため、車両が進行方向右側に偏倚して車線逸脱が判定されたとき、運転者は車線内で比較的大きく右に寄っているので、その判定のタイミングを遅いと感じる。逆に、車両が進行方向左側に偏倚して車線逸脱が判定されたとき、運転者は車線内でそれほど大きく左に寄っていないので、その判定のタイミングを早いと感じる。すなわち、いずれの場合も、運転者の感覚と一致しないタイミングで車線逸脱が判定されるのである。そして、このような不具合は左ハンドル車の場合でも同様に起こる。
【０００５】
本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱を判定できる車線逸脱防止支援装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するためのものとして、本発明は、自車両が走行する車線の中央を検出する車線中央検出手段と、上記検出された車線の中央に対する自車両の中心位置の横偏倚量が所定の閾値を超えたとき車線逸脱を判定する判定手段とを有する車線逸脱防止支援装置であって、上記閾値として自車両進行方向右側への横偏倚量に対する閾値と左側への横偏倚量に対する閾値とを個別に設定すると共に、自車両において運転者が位置する側の閾値を反対側の閾値よりも小さな値に設定する設定手段が備えられていることを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、例えば右ハンドル車の場合、自車両進行方向右側への横偏倚量に対する閾値が相対的に小さな値に設定され、左側への横偏倚量に対する閾値が相対的に大きな値に設定される。そのため、車両が車線中央から右側に偏倚したとき、相対的に早いタイミングで車線逸脱が判定され、逆に、車両が車線中央から左側に偏倚したとき、相対的に遅いタイミングで車線逸脱が判定される。これにより、自車両が車線中央を走行しているときから車両中心よりも右側に寄って着座している運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱が判定される。このような作用は左ハンドル車の場合でも同様に奏される。
【０００８】
要すれば、本発明は、従来、車両中心基準で設定していた車線逸脱判定用閾値を運転者基準で設定することにより、車線中央と車両中心との横方向の離間距離が進行方向右側と左側とで同程度に増大したときに車線逸脱が判定されていたのを、車線中央と運転者との横方向の離間距離が進行方向右側と左側とで同程度に増大したときに車線逸脱が判定されるように構成して、車線逸脱が判定されるタイミングを運転者の感覚に近づけたものである。
【０００９】
本発明において、好ましくは、上記設定手段は、自車両進行方向右側と左側とで同じ値に設定された所定の基本閾値よりも、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離に相当する値だけ、運転者が位置する側の閾値を小さくし、反対側の閾値を大きくする。
【００１０】
この構成によれば、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離に基いて運転者が位置する側の閾値と反対側の閾値とが設定されるので、合理的かつ簡単に閾値を設定することができ、運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱が判定される。
【００１１】
本発明において、好ましくは、上記判定手段は、現時点から所定時間経過後の自車両の中心位置を予測し、上記車線の中央に対する上記予測された自車両の中心位置の横偏倚量が上記閾値を超えるときに車線逸脱を判定する。
【００１２】
この構成によれば、所定時間後の車線逸脱が判定されるので、車線逸脱が時間的余裕を持って確実に回避される。
【００１３】
本発明において、好ましくは、運転者の注意を喚起するための警報装置と、自車両を操舵するための操舵装置と、上記判定手段で車線逸脱が判定されたとき、上記警報装置及び上記操舵装置の少なくともいずれか１つを作動させる制御手段とが備えられている。
【００１４】
この構成によれば、車線逸脱が判定されたとき、運転者の注意が喚起されたり、車線逸脱を回避する方向に自車両が操舵されるので、車線逸脱を回避するための適切な対策が講じられる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は、運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱が判定される車線逸脱防止支援装置を提供するので、運転者の車両運転を支援する運転支援装置の技術の発展・向上に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る車線逸脱防止支援装置のシステム構成図である。
【図２】上記車線逸脱防止支援装置のコントロールユニットが行う制御動作のフローチャートである。
【図３】上記車線逸脱防止支援装置の作用の説明図である。
【図４】右ハンドル車において運転者が車線逸脱の可能性を感じるときの車両中心と白線との距離を示すグラフであり、（ａ）は運転者が被験者Ａの場合のテスト結果、（ｂ）は運転者が被験者Ｂの場合のテスト結果である。
【図５】右ハンドル車において運転者が車線逸脱の可能性を感じるときの説明図であり、（ａ）は車両中心と白線との距離ＤＬ，ＤＲを示すもの、（ｂ）は運転者と白線との距離ＤＬ’，ＤＲ’を示すものである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
（１）全体構成
図１に示すように、本実施形態に係る車両１は、車両中心よりも右側にステアリングハンドル及び運転席（いずれも図示略）が配置された右ハンドル車であって（図５参照）、コントロールユニット１０を中心として、フロントセンシングカメラ１１、車速センサ１２、ヨーレイトセンサ１３、操舵装置２１、及び警報装置２２を含んで構成される車線逸脱防止支援装置を搭載している。
【００１８】
コントロールユニット１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるマイクロプロセッサであり、本発明の車線中央検出手段、車両中心位置検出手段、判定手段、設定手段、及び制御手段に相当する。
【００１９】
フロントセンシングカメラ１１は、例えばＣＭＯＳ（Ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ  Ｍｅｔａｌ  Ｏｘｉｄｅ  Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ）カメラ等の光学カメラであり、車両１の前方を撮像する。
【００２０】
コントロールユニット１０は、フロントセンシングカメラ１１が撮像した画像データを処理し、自車両１の横位置ｙｏ［ｍ］及びヨー角ψｏ［ｒａｄ］、自車両１が走行する車線の曲率Ｒ［１／ｍ］、クロソイドパラメータＡ［１／ｍ／ｍ］及び車線幅Ｗ［ｍ］等の情報を生成する。
【００２１】
コントロールユニット１０は、車速センサ１２が検出した車速Ｖ［ｍ／ｓ］に関する情報、及びヨーレイトセンサ１３が検出したヨーレイトγｏ［ｒａｄ／ｓ］に関する情報を取得する。
【００２２】
操舵装置２１は、例えば自車両１を操舵するためのモータ及び減速ギヤ機構（いずれも図示略）等を備える。警報装置２２は、運転者の注意を喚起するための例えばブザー（図示略）等を備える。そして、コントロールユニット１０は、上記各種情報に基づいて、自車両１の車線逸脱を判定し、車線逸脱が判定されたときは、操舵装置２１及び警報装置２２を作動させて、車線逸脱を回避する方向に自車両１を操舵したり、運転者の注意を喚起する。
【００２３】
（２）制御内容
次に、図２を参照して、上記コントロールユニット１０が行う制御動作を説明する。
【００２４】
まず、コントロールユニット１０は、ステップＳ１で、各種物理量を読み込む。この物理量には、上記フロントセンシングカメラ１１の画像データから生成された、横位置ｙｏ、ヨー角ψｏ、曲率Ｒ、クロソイドパラメータＡ及び車線幅Ｗや、車速センサ１２で検出された車速Ｖや、ヨーレイトセンサ１３で検出されたヨーレイトγｏ等が含まれる。
【００２５】
また、コントロールユニット１０は、基本警報エリア閾値Ｌｏ［ｍ］を設定する。この基本警報エリア閾値Ｌｏは、図３に示すように、車線の左右の端部を規定する白線から車線中央に向かう横方向の距離である。この基本警報エリア閾値Ｌｏより車線の右側及び左側の外方のエリアが基本警報エリアである。図３の例では、自車両進行方向右側の基本警報エリアに符号Ｌ１が付され、左側の基本警報エリアに符号Ｌ２が付されている。本実施形態では、基本警報エリア閾値Ｌｏは、車両毎あるいは運転者毎に、車両出荷時にあるいは走行中の学習制御等により、カスタマイズされている。基本警報エリア閾値Ｌｏは、自車両進行方向右側と左側とで同じ値に設定されている。
【００２６】
また、コントロールユニット１０には、警報エリア閾値補正量Ｌｃ［ｍ］が記憶されている。この警報エリア閾値補正量Ｌｃは、本実施形態では、後述するように、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離（例えば０．３ｍ）に相当する値である。
【００２７】
次いで、コントロールユニット１０は、ステップＳ２で、下記式（１）に従い、車線中央ｙＴを推定する。
【００２８】
ｙＴ＝（６Ａ２）−１（ＶＴ）３＋（２Ｒ）−１（ＶＴ）２＋ψｏ・ＶＴ＋ｙｏ  …（１）
【００２９】
次いで、コントロールユニット１０は、ステップＳ３で、下記式（２）に従い、自車両将来位置ｙｏ＊を推定する。
【００３０】
ｙｏ＊＝（１／２）γｏ・ＶＴ２  …（２）
【００３１】
なお、式（１）及び（２）において、Ｔは前方注視時間［ｓ］である。つまり、コントロールユニット１０は、Ｔ秒後に自車両１が走行する車線の中央ｙＴを推定し、Ｔ秒後の自車両１の中心位置ｙｏ＊を推定する。
【００３２】
次いで、コントロールユニット１０は、ステップＳ４で、下記式（３）及び（４）に従い、自車両進行方向右側の補正警報エリア閾値ＬＲ及び左側の補正警報エリア閾値ＬＬを設定する。
【００３３】
ＬＲ＝Ｌｏ＋Ｌｃ  …（３）
ＬＬ＝Ｌｏ−Ｌｃ  …（４）
【００３４】
式（３）から明らかなように、右側の補正警報エリア閾値ＬＲは、基本警報エリア閾値Ｌｏよりも警報エリア閾値補正量Ｌｃだけ大きな値である。そのため、図３に示すように、右側の補正警報エリア閾値ＬＲより車線の右側の外方のエリアである右側の補正警報エリアＬ３は、右側の基本警報エリアＬ１よりも車線中央側に拡大している。
【００３５】
式（４）から明らかなように、左側の補正警報エリア閾値ＬＬは、基本警報エリア閾値Ｌｏよりも警報エリア閾値補正量Ｌｃだけ小さな値である。そのため、図３に示すように、左側の補正警報エリア閾値ＬＬより車線の左側の外方のエリアである左側の補正警報エリアＬ４は、左側の基本警報エリアＬ２よりも車線左端部側（左の白線側）に縮小している。
【００３６】
次いで、コントロールユニット１０は、ステップＳ５，Ｓ６で、下記式（５）及び（６）に従い、自車両進行方向右側の車線逸脱（右逸脱）及び左側の車線逸脱（左逸脱）を判定する。つまり、コントロールユニット１０は、不等式（５）が成立すれば、自車両１が車線を右側に逸脱する可能性があると判定し、不等式（６）が成立すれば、自車両１が車線を左側に逸脱する可能性があると判定する。
【００３７】
ｙＴ−ｙｏ＊≧＋｛（Ｗ／２）−ＬＲ｝  …（５）
ｙＴ−ｙｏ＊≦−｛（Ｗ／２）−ＬＬ｝  …（６）
【００３８】
なお、不等式（５）の右辺は（Ｗ／２）＞ＬＲに設定されている。つまり、不等式（５）の右辺が０（零）及び負の値にならないようにＬＲひいてはＬｃの値が調整されている。同様に、不等式（６）の右辺は（Ｗ／２）＞ＬＬに設定されている。つまり、不等式（６）の右辺が０（零）及び正の値にならないようにＬＬひいてはＬｃの値が調整されている。
【００３９】
ここで、図３から明らかなように、｜ｙＴ−ｙｏ＊｜は、車線中央に対する自車両１の中心位置の横偏倚量である。また、｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜は、車線中央から右側の補正警報エリアＬ３までの横方向の距離、すなわち、特許請求の範囲にいう「自車両進行方向右側への横偏倚量に対する閾値」である。右側の補正警報エリアＬ３は車線中央側に拡大しているから（ＬＲがＬｏよりも増量された値であり、｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜の値は小さくなっているから）、不等式（５）は成立しやすくなっている。つまり、右逸脱は相対的に早いタイミングで判定される。一方、｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜は、車線中央から左側の補正警報エリアＬ４までの横方向の距離、すなわち、特許請求の範囲にいう「自車両進行方向左側への横偏倚量に対する閾値」である。左側の補正警報エリアＬ４は左の白線側に縮小しているから（ＬＬがＬｏよりも減量された値であり、｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜の値は大きくなっているから）、不等式（６）は成立しにくくなっている。つまり、左逸脱は相対的に遅いタイミングで判定される。
【００４０】
次いで、コントロールユニット１０は、ステップＳ５，Ｓ６で自車両１の右逸脱又は左逸脱が判定されると、ステップＳ７で、車線逸脱を回避する方向、つまり車線中央方向（右逸脱の場合は左方向、左逸脱の場合は右方向）に操舵装置２１を作動させる。また、運転者の注意を喚起するため、警報装置２２を作動させる。
【００４１】
上述のように、コントロールユニット１０は、ステップＳ４において、自車両進行方向右側と左側とで同じ値に設定された基本警報エリア閾値Ｌｏよりも、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離（約０．３ｍ）に相当する値（警報エリア閾値補正量Ｌｃ）だけ、運転者が位置する右側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）を小さくし、反対側の左側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）を大きくしている。そして、これにより、右逸脱は相対的に早いタイミングで判定され、左逸脱は相対的に遅いタイミングで判定されるという作用が得られる。要すれば、車両中心基準で設定された基本警報エリア閾値Ｌｏを運転者基準で補正することにより、車線中央と車両中心との横方向の離間距離が進行方向右側と左側とで同程度に増大したときに車線逸脱が判定されていたのを、車線中央と運転者との横方向の離間距離が進行方向右側と左側とで同程度に増大したときに車線逸脱が判定されるように構成して、車線逸脱が判定されるタイミングを運転者の感覚に近づけたものである。
【００４２】
次に、上記警報エリア閾値補正量Ｌｃとして、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離を採用した理由を説明する。
【００４３】
図４は、右ハンドル車において運転者が車線逸脱の可能性を感じるときの車両中心と白線との距離を示すグラフであり、（ａ）は運転者が被験者Ａの場合のテスト結果、（ｂ）は運転者が被験者Ｂの場合のテスト結果である。
【００４４】
まず、被験者Ａの場合を考察する。図４（ａ）に「○」で示すように、時速６０ｋｍ／ｈで走行中に、車両が車線内で左側に偏倚した場合（左の白線との角度：およそ１．２°〜１．６°）、車両中心が左の白線におよそ０．６ｍ〜１．２ｍまで近づいたときに、車両が車線を左逸脱する可能性を感じている。一方、図４（ａ）に「△」で示すように、同じ条件で車両が車線内で右側に偏倚した場合、車両中心が右の白線におよそ１．５ｍ〜１．８ｍまで近づいたときに、車両が車線を右逸脱する可能性を感じている。つまり、車両進行方向右側は左側に比べて平均で約０．７ｍ早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じている。これを事例１とする。
【００４５】
同様に、図４（ａ）に「□」で示すように、時速９０ｋｍ／ｈで走行中に、車両が車線内で左側に偏倚した場合（左の白線との角度：およそ０．９°〜１．３°）、車両中心が左の白線におよそ１．１ｍ〜１．４まで近づいたときに、車両が車線を左逸脱する可能性を感じている。一方、図４（ａ）に「×」で示すように、同じ条件で車両が車線内で右側に偏倚した場合、車両中心が右の白線におよそ１．４ｍ〜１．８ｍまで近づいたときに、車両が車線を右逸脱する可能性を感じている。つまり、車両進行方向右側は左側に比べて平均で約０．４ｍ早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じている。これを事例２とする。
【００４６】
次に、被験者Ｂの場合を考察する。図４（ｂ）に「○」で示すように、時速６０ｋｍ／ｈで走行中に、車両が車線内で左側に偏倚した場合（左の白線との角度：およそ１．３°〜１．７°）、車両中心が左の白線におよそ０．６ｍ〜１．０ｍまで近づいたときに、車両が車線を左逸脱する可能性を感じている。一方、図４（ｂ）に「△」で示すように、同じ条件で車両が車線内で右側に偏倚した場合、車両中心が右の白線におよそ１．０ｍ〜１．３ｍまで近づいたときに、車両が車線を右逸脱する可能性を感じている。つまり、車両進行方向右側は左側に比べて平均で約０．４ｍ早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じている。これを事例３とする。
【００４７】
同様に、図４（ｂ）に「□」で示すように、時速９０ｋｍ／ｈで走行中に、車両が車線内で左側に偏倚した場合（左の白線との角度：およそ１．０°〜１．４°）、車両中心が左の白線におよそ０．５５ｍ〜０．８５まで近づいたときに、車両が車線を左逸脱する可能性を感じている。一方、図４（ｂ）に「×」で示すように、同じ条件で車両が車線内で右側に偏倚した場合、車両中心が右の白線におよそ０．９５ｍ〜１．２５ｍまで近づいたときに、車両が車線を右逸脱する可能性を感じている。つまり、車両進行方向右側は左側に比べて平均で約０．４ｍ早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じている。これを事例４とする。
【００４８】
図５を参照してさらに考察を続ける。図５は、右ハンドル車において運転者が車線逸脱の可能性を感じるときの説明図であり、（ａ）は車両中心と白線との距離を示すもの、（ｂ）は運転者と白線との距離を示すものである。
【００４９】
図５（ａ），（ｂ）に示すように、事例１〜４は、いずれも、運転者は車両進行方向右側は左側に比べて早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じることを示している。例えば、事例１では、車両進行方向右側は左側に比べて平均で約０．７ｍ早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じ、事例２〜４では、約０．４ｍ早いタイミングで車線逸脱の可能性を感じている。この間をとると約０．６ｍであり、これは、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離（約０．３ｍ）の２倍に一致する。
【００５０】
つまり、被験者Ａ，Ｂは、自己と白線との横方向の離間距離が左右で同程度に小さくなったときに、言い換えると、自己と車線中央との横方向の離間距離が左右で同程度に大きくなったときに、車線逸脱の可能性を感じているのである。したがって、コントロールユニット１０は、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離に基づいて、運転者が位置する右側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）を小さくし、反対側の左側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）を大きくすることにより、合理的かつ簡単に閾値を設定することができ、運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱を判定することができる。
【００５１】
（３）作用等
以上のように、本実施形態に係る車線逸脱防止支援装置は、自車両１が走行する車線の中央ｙＴを推定し、自車両１の将来位置ｙｏ＊を推定し、推定した車線中央ｙＴに対する自車両１の将来位置ｙｏ＊の横偏倚量（｜ｙＴ−ｙｏ＊｜）が所定の閾値を超えたとき車線逸脱を判定するコントロールユニット１０を有するものであって、次のような特徴的構成を備えている。
【００５２】
すなわち、上記コントロールユニット１０は、上記閾値として自車両進行方向右側への横偏倚量に対する閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）と左側への横偏倚量に対する閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）とを個別に設定すると共に、自車両１において運転者が位置する右側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）を反対側の左側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）よりも小さな値に設定する。
【００５３】
この構成によれば、右ハンドル車において、自車両進行方向右側への横偏倚量に対する閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）が相対的に小さな値に設定され、左側への横偏倚量に対する閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）が相対的に大きな値に設定される。そのため、車両１が車線中央から右側に偏倚したとき、相対的に早いタイミングで車線逸脱が判定され（ステップＳ５）、逆に、車両が車線中央から左側に偏倚したとき、相対的に遅いタイミングで車線逸脱が判定される（ステップＳ６）。これにより、自車両１が車線中央を走行しているときから車両中心よりも右側に寄って着座している運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱が判定される。
【００５４】
本実施形態では、上記コントロールユニット１０は、自車両進行方向右側と左側とで同じ値に設定された基本警報エリア閾値Ｌｏよりも、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離に相当する値（警報エリア閾値補正量Ｌｃ）だけ、運転者が位置する右側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）を小さくし、反対側の左側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）を大きくする（ステップＳ４）。
【００５５】
この構成によれば、車両中心と運転席中心との車幅方向の距離に基づいて、運転者が位置する右側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＲ｜）と反対側の左側の閾値（｜（Ｗ／２）−ＬＬ｜）とが設定されるので、合理的かつ簡単に閾値を設定することができ、運転者の感覚により近いタイミングで車線逸脱が判定される。
【００５６】
本実施形態では、上記コントロールユニット１０は、前方注視時間Ｔ［ｓ］後に自車両１が走行する車線の中央ｙＴを推定し（ステップＳ２）、前方注視時間Ｔ［ｓ］後の自車両１の中心位置ｙｏ＊を推定し（ステップＳ３）、前方注視時間Ｔ［ｓ］後の車線逸脱を判定する（ステップＳ５，Ｓ６）。すなわち、上記コントロールユニット１０は、現時点から前方注視時間Ｔ［ｓ］経過後の自車両１の中心位置ｙｏ＊を予測し、上記車線の中央ｙＴに対する上記予測された自車両１の中心位置ｙｏ＊の横偏倚量（｜ｙＴ−ｙｏ＊｜）が上記閾値を超えるときに車線逸脱を判定する。
【００５７】
この構成によれば、前方注視時間Ｔ［ｓ］後の車線逸脱が判定されるので、車線逸脱が時間的余裕を持って確実に回避される。
【００５８】
本実施形態では、運転者の注意を喚起するための警報装置２２と、自車両１を操舵するための操舵装置２１とが備えられ、上記コントロールユニット１０は、車線逸脱が判定されたとき、上記警報装置２２及び上記操舵装置２１を作動させる（ステップＳ７）。
【００５９】
この構成によれば、車線逸脱が判定されたとき、運転者の注意が喚起されたり、車線逸脱を回避する方向に自車両１が操舵されるので、車線逸脱を回避するための適切な対策が講じられる。
【００６０】
なお、上記実施形態は、右ハンドル車の場合であったが、本発明は、左ハンドル車にも好ましく適用可能である。
【００６１】
また、上記コントロールユニット１０は、車線逸脱が判定されたとき、上記警報装置２２及び上記操舵装置２１のいずれか１つのみ作動させてもよい。
【００６２】
また、上記警報装置２２は、ステアリングハンドルを振動させるものでもよい。
【００６３】
また、上記コントロールユニット１０は、ステップＳ２，Ｓ３とは異なる別の手法で、自車両１が走行する車線の中央ｙＴを推定し、あるいは自車両１の将来位置ｙｏ＊を推定することもできる。
【符号の説明】
【００６４】
１      車両
１０    コントロールユニット（車線中央検出手段、車両中心位置検出手段、判定手段、設定手段、制御手段）
１１    フロントセンシングカメラ
１２    車速センサ
１３    ヨーレイトセンサ
２１    操舵装置
２２    警報装置
【図１】
2015162127.tif 000003
【図２】
2015162127.tif 000004
【図３】
2015162127.tif 000005
【図４】
2015162127.tif 000006
【図５】
2015162127.tif 000007