(57)【要約】【課題】本発明は、車両用動力伝達装置において、簡素な構造で振動を抑制する一方、トランスファケース内の油量を調整し、かつ、ブリーザ性能を確保することを目的とする。【解決手段】このため、縦置きエンジンを車両に搭載し、変速機のトランスミッションケースをエンジン後端部に連結し、トランスファのトランスファケースをトランスミッションケース後端部に連結し、トランスファケースに筒部とボス部を形成し、車両上方から見た際にトランスファケースを車両幅方向外側に向かってオーバーハングした状態で搭載した車両用動力伝達装置において、トランスファケースに筒部とボス部を連絡する上側及び下側膨出部を形成し、上側及び下側膨出部を、上側膨出部内側の空間の体積が下側膨出部内側の空間の体積よりも大きく、上側膨出部の車両前後方向高さ寸法が下側膨出部の車両前後方向高さ寸法よりも大きく設定した。【選択図】図１
2015045355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸が車両前後方向に向かって延びるエンジンを車両に搭載し、前記エンジンの動力を所定の変速比に変速して出力する変速機が収容されるトランスミッションケースを前記エンジンの後端部に連結し、前記変速機から前記エンジンの動力が伝達されるトランスファを収容するトランスファケースを前記トランスミッションケースの後端部に連結し、前記トランスファケースに、前記トランスミッションケースの後端部に連結し、前記エンジンの動力を後輪に伝達するアウトプットシャフトが配置される筒部と、前記アウトプットシャフトと平行に配置され、前記エンジンの動力を前輪に伝達するインプットシャフトが配置されるボス部とを形成し、前記トランスファケースを車両上方から見た際に、前記トランスファケースを、前記ボス部が前記筒部または前記トランスミッションケースの外周面に対して車両幅方向外側に向かってオーバーハングした状態で前記車両に搭載した車両用動力伝達装置において、前記トランスファケースに、その外周面から車両前後方向前側に向かって膨出し、かつ、前記トランスファケースの上下方向中央に対して上部と下部とに夫々前記筒部と前記ボス部とを連絡する上側膨出部と下側膨出部とを形成し、前記上側膨出部と前記下側膨出部とを、前記上側膨出部の内側に形成される空間の体積が前記下側膨出部の内側に形成される空間の体積よりも大きくなるように設けるとともに、前記上側膨出部の車両前後方向高さ寸法が前記下側膨出部の車両前後方向高さ寸法よりも大きくなるように設定したことを特徴とする車両用動力伝達装置。
【請求項２】
前記上側膨出部と前記下側膨出部とに、夫々各膨出部の外周面から車両前後方向前側に向かって延び、かつ、前記筒部と前記ボス部とを連絡する上側リブと下側リブとを形成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項３】
前記トランスファケースは、前記筒部を有する前側トランスファケース部と、該前側トランスファケース部の後端部と締結する後側トランスファケース部とで構成され、前記前側トランスファケース部の外周縁部と前記後側トランスファケース部の外周縁部とに、前記前側トランスファケース部と前記後側トランスファケース部とを締結する複数のトランスファケース部側締結部を設け、前記筒部に、前記トランスファケースと前記トランスミッションケースとを締結する複数の筒部側締結部を設け、前記トランスファケースを前記アウトプットシャフトの軸線方向から見た場合、前記複数の筒部側締結部に前記ボス部と対向する位置で前記アウトプットシャフトの上部高さ位置と前記アウトプットシャフトの下部高さ位置に、夫々筒部側上締結部と筒部側下締結部とを有し、前記上側リブを前記筒部側上締結部に連結する一方、前記下側リブを前記筒部側下締結部に連結し、前記トランスファケース部側締結部のうち前記筒部側上締結部に最も近接するトランスファケース部側上締結部と前記筒部側上締結部とを補強リブで連結するとともに、前記トランスファケース部側締結部のうち前記筒部側下締結部に最も近接するトランスファケース部側下締結部と前記筒部側下締結部とを補強リブで連結し、前記上側リブを前記筒部側上締結部と前記補強リブを介して前記トランスファケース部側上締結部に連結し、前記下側リブを前記筒部側下締結部と前記補強リブを介して前記トランスファケース部側下締結部に連結したことを特徴とする請求項２に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項４】
前記上側膨出部を、その内側に形成される空間が縦断面三角形状となるように山形状に形成し、前記上側膨出部の車両前後方向前端部に形成される頂縁部に前記上側リブを形成したことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項５】
前記上側膨出部は、車両上下方向で前記上側リブよりも車両上方側に形成される上側傾斜面部と、前記上側リブよりも車両下側に形成される下側傾斜面部とで構成され、前記上側傾斜面部の内側に形成される空間の体積を前記下側傾斜面部の内側に形成される空間の体積よりも大きくなるように形成したことを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置。
【請求項６】
前記上側傾斜面部の車両上下方向幅寸法を、前記ボス部から前記筒部に向けて漸次幅広になるように形成し、前記上側傾斜面部の筒部側端部を前記補強リブと前記トランスファケース側上締結部に連結したことを特徴とする請求項５に記載の車両用動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両用動力伝達装置に係り、特に車両用のトランスファを有し、簡素構造で車両の振動の抑制を図るとともに、トランスファケース内の油量を調整し、かつ、ブリーザ性能の確保を図る車両用動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、Ｆ（フロント）・Ｒ（リヤ）形式のトランスミッションにおいて、車両前側にエンジンルームを形成し、このエンジンルームに縦置き状態にエンジンを搭載した際に、このエンジンより車両後方へ変速機が連結されており、この変速機より車両後方へ動力を伝達するトランスファが搭載されている。
そして、このトランスファのトランスファケースにおいて、一般的にトランスファケースの強度・剛性アップのために、トランスファケースの表面に複数のリブが形成されている。
しかしながら、従来のリブでは、トランスファケースの強度・剛性を確保するために、リブの枚数が増加することと、リブの高さ寸法が大きくなることにより、トランスファケース全体の重量アップとなっていた。
また、従来においては、後述する特許文献１に開示されるものがある。
この特許文献１に開示されるものは、トランスファケースのオーバーハング側とクラッチハウジングの側部とを別部品であるスチフナで連結し、トランスファケースの車両前後方向に対する剛性を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−２４４８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の特許文献１に開示されるものにおいては、別部品のスチフナや、スチフナをトランスファケースとクラッチハウジングに取り付けるブラケットなどが必要となるとともに、通常、インプットシャフトやフロントプロペラシャフトとが配置される位置に、スチフナを設ける必要があり、構造が複雑化・煩雑化するという不都合がある。
また、上述の特許文献１に開示されるものは、スチフナによりトランスファケースとエンジンに直接連結するクラッチハウジングとを連結しているため、クラッチハウジングからエンジン振動が直接スチフナに伝達されて、その後、スチフナからトランスファケースに伝達されてしまう。
これによって、トランスファケースの振動が増加して、車両への振動が増加するおそれがあるという不都合がある。
更に、上述した振動の伝達経路とは逆に、トランスファケースの振動がスチフナを介してクラッチハウジングに伝達されると、クラッチハウジングやエンジンの振動が増加し、車両の振動が増加するおそれがあるという不都合がある。
更にまた、上述の特許文献１に開示されるものは、トランスファケース内の潤滑油の油面高さよりも高い位置で、空間を拡大し、ブリーザ性能を確保する機能を備えてないという不都合がある。
【０００５】
追記すれば、縦置きのエンジンと、エンジンの後端部に連結する変速機と、変速機の後端部に連結するトランスファとを車両に搭載した場合、車両平面視にてトランスファは、エンジンまたは変速機から車両幅方向外側に大きくオーバーハングした状態となる。
そのため、エンジンのクランク軸の回転によって、エンジンが振動し、その振動が変速機を介してトランスファに伝達されて、トランスファのオーバーハングした側（つまり、インプットシャフト側）が大きく車両前後方向に振幅する。
また、トランスファケースには、その下部にカウンタシャフトが配置され、カウンタシャフトの上方側、つまり、トランスファケースの車両上下方向中央から上側にアウトプットシャフトが配置される。
そして、アウトプットシャフトには、比較的寸法が大きく、重量物であるギヤ（駆動ギヤ）などが配置される。
そのため、エンジン振動がトランスファに伝達された際に、アウトプットシャフトに取り付いている重量物によって、トランスファケースは、その車両上下方向下部に対してその車両上下方向上部が車両下方に倒れ込むように振幅する。
つまり、トランスファを収容するトランスファケースは、トランスファケースのオーバーハング側（つまり、インプットシャフト側、言い換えれば、ボス部側ともいう。）が車両前後方向の振動と、トランスファケースの車両上下方向上部の車両下方へ倒れ込むような振動とが発生し易くなる。
【０００６】
この発明は、トランスファを有する車両用動力伝達装置において、簡素な構造で車両の振動を抑制するとともに、トランスファケース内の油量を調整し、かつ、ブリーザ性能を確保することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、クランク軸が車両前後方向に向かって延びるエンジンを車両に搭載し、前記エンジンの動力を所定の変速比に変速して出力する変速機が収容されるトランスミッションケースを前記エンジンの後端部に連結し、前記変速機から前記エンジンの動力が伝達されるトランスファを収容するトランスファケースを前記トランスミッションケースの後端部に連結し、前記トランスファケースに、前記トランスミッションケースの後端部に連結し、前記エンジンの動力を後輪に伝達するアウトプットシャフトが配置される筒部と、前記アウトプットシャフトと平行に配置され、前記エンジンの動力を前輪に伝達するインプットシャフトが配置されるボス部とを形成し、前記トランスファケースを車両上方から見た際に、前記トランスファケースを、前記ボス部が前記筒部または前記トランスミッションケースの外周面に対して車両幅方向外側に向かってオーバーハングした状態で前記車両に搭載した車両用動力伝達装置において、前記トランスファケースに、その外周面から車両前後方向前側に向かって膨出し、かつ、前記トランスファケースの上下方向中央に対して上部と下部とに夫々前記筒部と前記ボス部とを連絡する上側膨出部と下側膨出部とを形成し、前記上側膨出部と前記下側膨出部とを、前記上側膨出部の内側に形成される空間の体積が前記下側膨出部の内側に形成される空間の体積よりも大きくなるように設けるとともに、前記上側膨出部の車両前後方向高さ寸法が前記下側膨出部の車両前後方向高さ寸法よりも大きくなるように設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明によれば、上記構造によって、簡素な構造で、上側膨出部と下側膨出部とでトランスファケースの車両前後方向の振動や変形を抑制できる。
また、上側膨出部の車両前後方向高さ寸法を下側膨出部の車両前後方向高さ寸法よりも大きくなるように設定したことで、特に、アウトプットシャフトおよびアウトプットシャフトに取り付いている部品（例えば、駆動ギヤなど）の重量によってトランスファケースの車両上下方向上部が車両下方に倒れ込むような振動や変形を、上側膨出部で抑制でき、車両の振動を低減できる。
さらに、上記構造によって、上側膨出部をトランスファケース内に滞留する潤滑油の油面よりも車両上下方向で高い位置に配置できる。
そして、上側膨出部の車両前後方向高さ寸法を下側膨出部の車両前後方向高さ寸法よりも大きくなるように設定したことで、上側膨出部の内側の空間の体積を、下側膨出部の内側の空間の体積よりも格段と大きく設定でき、潤滑油の油面よりも上側の空間を確実に拡大でき、潤滑油がトランスファケース内部から外部へ漏れ出るのを抑制できる。
これによって、トランスファケース内のブリーザ性能を確実に確保できる。
また、下側膨出部は、上側膨出部に比べて車両前後方向高さ寸法をトランスファケースの振動や変形を抑制できる程度に抑えており、さらに、下側膨出部の内側の空間の体積を上側膨出部の内側の空間の体積よりも小さく設定しているため、下側膨出部によってトランスファケース内の下部に滞留させる必要のある潤滑油量を大幅に増加させる必要がなくなる。
これによって、作業者は、従来と同じ量の潤滑油量をトランスファケース内に注げばよく、潤滑油量の調整を容易にできる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は図５のＩ−Ｉ線によるトランスファケースの上側膨出部及び下側膨出部の要部拡大断面斜視図である。（実施例１）
【図２】図２は車両の側面図である。（実施例１）
【図３】図３は車両の平面図である。（実施例１）
【図４】図４は変速機及びトランスファの平面図である。（実施例１）
【図５】図５はトランスファの前側トランスファケース部の外周面をエンジンのクランク軸方向から見た図である。（実施例１）
【図６】図６はエンジンのクランク軸方向と逆方向からトランスファの前側トランスファケース部の裏面を見た図である。（実施例１）
【図７】図７はトランスファの前側トランスファケース部の外周面をエンジンのクランク軸方向から見た図である。（実施例２）
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１〜図６はこの発明の実施例１を示すものである。
図１〜図４において、１は車両である。
この車両１は、クランク軸２が車両前後方向に向かって延びるエンジン、いわゆる縦置き式のエンジン３を搭載している。
また、このエンジン３の力を所定の変速比に変速して出力する変速機４が収容されるトランスミッションケース５を前記エンジン３の後端部に連結している。
そして、前記変速機４から前記エンジン３の動力が伝達されるトランスファ６を収容するトランスファケース７を前記トランスミッションケース５の後端部に連結している。
更に、前記トランスファケース７には、前記トランスミッションケース５の後端部に連結した際に、前記エンジン３の動力を後輪８に伝達するアウトプットシャフト９（図４参照。）が配置される筒部１０（図１及び図４参照。）と、前記アウトプットシャフト９と平行に配置され、前記エンジン３の動力を前輪１１に伝達するインプットシャフト１２が配置されるボス部１３（図４参照。）とを形成する。
このとき、前記後輪８に前記エンジン３の動力を伝達する経路においては、図２〜図４に示す如く、前記アウトプットシャフト９の後端部にリヤプロペラシャフト１４を接続し、このリヤプロペラシャフト１４の後端部を前記後輪８の後輪軸１５に配置したリヤデフ１６に接続している。
また、前記前輪１１に前記エンジン３の動力を伝達する経路においては、前記インプットシャフト１２の前端部にフロントプロペラシャフト１７を接続し、このフロントプロペラシャフト１７の前端部を前記前輪１１の前輪軸１８に配置したフロントデフ１９に接続している。
そして、車両上方から前記トランスファケース７を見た際に、図４に示す如く、このトランスファケース７を、前記ボス部１３が前記筒部１０または前記トランスミッションケース５の外周面に対して車両幅方向外側に向かってオーバーハングした状態で前記車両１に搭載している。
このとき、前記トランスファケース７のボス部１３を車両幅方向外側に向かってオーバーハングした状態とした際に、このオーバーハングした状態としたボス部１３に前記インプットシャフト１２の後端部を接続している。
【００１２】
また、前記トランスファケース７に、その外周面から車両前後方向前側に向かって膨出し、かつ、前記トランスファケース７の上下方向中央に対して上部と下部とに夫々前記筒部１０と前記ボス部１３とを連絡する上側膨出部２０と下側膨出部２１とを形成する。
つまり、前記トランスファケース７において、図１及び図５、図６に示す如く、前記筒部１０と前記ボス部１３との各上部を連絡して、前記トランスミッションケース７の前面から車両前後方向前側に向けて膨出する前記上側膨出部２０を形成する。
そして、前記前記筒部１０と前記ボス部１３との各下部を連絡して、前記トランスミッションケース７の前面から車両前後方向前側に向けて膨出する前記下側膨出部２１を形成する。
このとき、前記上側膨出部２０と前記下側膨出部２１とを、前記上側膨出部２０の内側に形成される空間の体積が前記下側膨出部２１の内側に形成される空間の体積よりも大きくなるように設けるとともに、前記上側膨出部２０の車両前後方向高さ寸法が前記下側膨出部２１の車両前後方向高さ寸法よりも大きくなるように設定する。
詳述すれば、前記上側膨出部２０の内側に形成される空間を第１空間２２とする一方、前記下側膨出部２１の内側に形成される空間を第２空間２３とした際に、図１に示す如く、第１空間２２の体積が第２空間２３の体積よりも大きくなるように設定する。
また、前記上側膨出部２０の車両前後方向高さ寸法を第１高さ寸法ｈ１とする一方、前記下側膨出部２１の車両前後方向高さ寸法を第２高さ寸法ｈ２とした際に、第１高さ寸法ｈ１が第２高さ寸法ｈ２よりも大きくなるように設定するものである。
【００１３】
これにより、上記構造によって、簡素な構造で、前記上側膨出部２０と前記下側膨出部２１とで前記トランスファケース７の車両前後方向の振動や変形を抑制できる。
また、前記上側膨出部２０の車両前後方向高さ寸法である第１高さ寸法ｈ１を前記下側膨出部２１の車両前後方向高さ寸法である第２高さ寸法ｈ２よりも大きくなるように設定したことで、特に、前記アウトプットシャフト９およびアウトプットシャフト９に取り付いている部品（例えば、駆動ギヤなど）の重量によって、前記トランスファケース７の車両上下方向上部が車両下方に倒れ込むような振動や変形を、前記上側膨出部２０で抑制でき、前記車両１の振動を低減できる。
更に、上記構造によって、前記上側膨出部２０を前記トランスファケース７内に滞留する潤滑油の油面Ｆ（図６参照）よりも車両上下方向で高い位置に配置できる。
そして、前記上側膨出部２０の車両前後方向高さ寸法である第１高さ寸法ｈ１を前記下側膨出部２１の車両前後方向高さ寸法である第２高さ寸法ｈ２よりも大きくなるように設定したことで、上側膨出部２０の内側の空間である第１空間２２の体積を、下側膨出部２１の内側の空間である第２空間２３の体積よりも格段と大きく設定でき、潤滑油の油面Ｆよりも上側の空間を確実に拡大でき、潤滑油が前記トランスファケース７内部から外部へ漏れ出るのを抑制できる。
これによって、前記トランスファケース７内のブリーザ性能を確実に確保できる。
また、前記下側膨出部２１の車両前後方向高さ寸法である第２高さ寸法ｈ２は、前記上側膨出部２０の車両前後方向高さ寸法である第１高さ寸法ｈ１に比べて、車両前後方向高さ寸法を、前記トランスファケース７の振動や変形を抑制できる程度に抑えており、さらに、下側膨出部２１の内側の空間である第２空間２３の体積を上側膨出部２０の内側の空間である第１空間２２の体積よりも小さく設定しているため、下側膨出部２１でトランスファケース７の下部の振幅や変形を抑制しつつ、下側膨出部２１によってトランスファケース７内の下部に滞留させる必要のある潤滑油量を大幅に増加させる必要がなくなる。
これによって、作業者は、従来と同じ量の潤滑油量を前記トランスファケース７内に注げばよく、潤滑油量の調整を容易にできる。
【００１４】
また、前記上側膨出部２０と前記下側膨出部２１とに、夫々各膨出部２０、２１の外周面から車両前後方向前側に向かって延び、かつ、前記筒部１０と前記ボス部１３とを連絡する上側リブ２４と下側リブ２５とを形成する。
つまり、前記上側膨出部２０に、図１及び図５に示す如く、この上側膨出部２０の外周面から車両前後方向前側に向かって延び、かつ、前記筒部１０と前記ボス部１３とを連絡する前記上側リブ２４を形成する。
そして、前記下側膨出部２１には、この下側膨出部２１の外周面から車両前後方向前側に向かって延び、かつ、前記筒部１０と前記ボス部１３とを連絡する前記下側リブ２５を形成する。
【００１５】
これにより、上記構造によって、前記上側リブ２４と前記下側リブ２５とを前記トランスファケース７の外周面からそのまま車両前後方向前方に延ばした構造に比べて、前記上側膨出部２０と前記下側膨出部２１とによって上側リブ２４と下側リブ２５との車両前後方向高さ寸法を過剰に大きく設定する必要がなくなる。
つまり、前記上側リブ２４と前記上側膨出部２０との組み合わせで、上側リブ２４の車両前後方向高さ寸法を過剰に大きく設定することなく、上側膨出部２０によって上側リブ２４の強度を支えることができる。
また、同様に、前記下側リブ２５と前記下側膨出部２１との組み合わせで、下側リブ２５の車両前後方向高さ寸法を過剰に大きく設定することなく、下側膨出部２１によって下側リブ２５の強度を支えることができる。
これによって、前記上側リブ２４と前記上側膨出部２０、および、前記下側リブ２５と前記下側膨出部２１とによって、前記トランスファケース７の車両上下方向上部が車両下方に倒れ込むような振動や変形（図４の矢印ａ参照。）を確実に抑制できるとともに、トランスファケース７の車両前後方向および車両上下方向の振動や変形をも同時に抑制できる。
【００１６】
更に、前記トランスファケース７は、前記筒部１０を有する前側トランスファケース部２６と、該前側トランスファケース部２６の後端部と締結する後側トランスファケース部２７とで構成する。
つまり、前記トランスファケース７を形成する際には、図４に示す如く、車両前後方向前側に位置する前記前側トランスファケース部２６を設け、この前側トランスファケース部２６に前記筒部１０を形成する。
そして、この前側トランスファケース部２６よりも車両前後方向後側に位置する前記後側トランスファケース部２７を設け、前側トランスファケース部２６の後端部に後側トランスファケース部２７を連結するものである。
また、前記前側トランスファケース部２６の外周縁部と前記後側トランスファケース部２７の外周縁部とに、図１及び図４、図５に示す如く、前記前側トランスファケース部２６と前記後側トランスファケース部２７とを締結する複数のトランスファケース部側締結部２８を設ける。
そして、前記筒部１０には、図１及び図４、図５に示す如く、前記トランスファケース７と前記トランスミッションケース５とを締結する複数の筒部側締結部２９を設ける。
更に、前記トランスファケース７を前記アウトプットシャフト９の軸線方向から見た場合、前記複数の筒部側締結部２９に前記ボス部１３と対向する位置で前記アウトプットシャフト９の車両上下方向上部高さ位置と前記アウトプットシャフト９の車両上下方向下部高さ位置に、夫々筒部側上締結部３０と筒部側下締結部３１とを有する。
つまり、前記筒部側締結部２９は、図５に示す如く、前記アウトプットシャフト９の高さ位置として理解できる前記トランスファケース７の車両上下方向中央ラインＬに対して、この車両上下方向中央ラインＬよりも上部高さ位置の前記筒部側上締結部３０と、車両上下方向中央ラインＬよりも下部高さ位置の前記筒部側下締結部３１とを有している。
このとき、図５及び図６に示す如く、上述の車両上下方向中央ラインＬに対して、この車両上下方向中央ラインＬよりも上部高さ位置に前記アウトプットシャフト９の中心部位が位置する一方、車両上下方向中央ラインＬよりも下部高さ位置には、前記インプットシャフト１２の中心部位とカウンタシャフト３２の中心部位とが位置することとなる。
そして、前記アウトプットシャフト９よりも上方にシフトフォーク３３を配置し、アウトプットシャフト９にギヤ３４を配置するとともに、アウトプットシャフト９と前記インプットシャフト１２に取り付けられるスプロケット３５とをチェーン３６によって連絡している。
【００１７】
前記上側リブ２４を前記筒部側上締結部３０に連結する一方、前記下側リブ２５を前記筒部側下締結部３１に連結する。
そして、前記トランスファケース部側締結部２８のうち前記筒部側上締結部３０に最も近接するトランスファケース部側上締結部３７と前記筒部側上締結部３０とを上側用補強リブ３８で連結する。
つまり、図５に示す如く、前記トランスファケース部側締結部２８のうち前記筒部側上締結部３０に最も近接する部位を前記トランスファケース部側上締結部３７とし、このトランスファケース部側上締結部３７と前記筒部側上締結部３０とを上側用補強リブ３８で連結している。
また、前記トランスファケース部側締結部２８のうち前記筒部側下締結部３１に最も近接するトランスファケース部側下締結部３９と前記筒部側下締結部３１とを下側用補強リブ４０連結する。
つまり、図５に示す如く、前記トランスファケース部側締結部２８のうち前記筒部側下締結部３１に最も近接する部位を前記トランスファケース部側下締結部３９とし、このトランスファケース部側下締結部３９と前記筒部側下締結部３１とを下側用補強リブ４０で連結している。
更に、前記上側リブ２４を前記筒部側上締結部３０と前記上側用補強リブ３８を介して前記トランスファケース部側上締結部３７に連結し、前記下側リブ２５を前記筒部側下締結部３１と前記下側用補強リブ４０を介して前記トランスファケース部側下締結部３９に連結している。
【００１８】
一般的に、前記トランスファケース７の主となる振動や変形は、図４の矢印ｂ（変形・振動方向）に示す如く、トランスファケース７の前記筒部１０側を中心にトランスファケース７のオーバーハング側（前記ボス部１３側）が車両前後方向に振動または変位する変形モードである。
そして、このような変形モードでは、トランスファケース７の筒部１０周辺のうちボス部１３と対向する側に応力が集中し易くなる。
そこで、上記構造によって、トランスファケース７の筒部１０周辺で、かつ、ボス部１３と対向する側を、集中的に補強でき、トランスファケース７の車両前後方向の振動や変位（変形）を確実に抑制でき、トランスファケース７のオーバーハング側（つまり、ボス部１３側）が大きく振動または変位（変形）するのを抑制できる。
【００１９】
前記上側膨出部２０を、その内側に形成される前記第１空間２２が縦断面三角形状となるように山形状に形成し、前記上側膨出部２０の車両前後方向前端部に形成される頂縁部４１に前記上側リブ２４を形成する。
つまり、図１に示す如く、前記上側膨出部２０の内側の前記第１空間２２を縦断面三角形状となるように山形状に形成した際に、この第１空間２２において上側膨出部２０の車両前後方向前端部の頂縁部４１に前記上側リブ２４を形成するものである。
【００２０】
これにより、上記構造によって、前記トランスファケース７の外周面から前記上側リブ２４の車両前後方向前端部までの距離を維持しつつ、前記上側膨出部２０によって上側リブ２４の車両前後方向高さ寸法を確実に抑制できる。
【００２１】
前記上側膨出部２０は、図１に示す如く、車両上下方向で前記上側リブ２４よりも車両上方側に形成される上側傾斜面部４２と、前記上側リブ２４よりも車両下側に形成される下側傾斜面部４３とで構成される。
そして、前記上側傾斜面部４２の内側に形成される前記第１空間２２の第１上空間２２ａの体積を前記下側傾斜面部４３の内側に形成される前記第１空間２２の第１下空間２２ｂの体積よりも大きくなるように形成する。
【００２２】
上記構造によって、前記トランスファケース７内の潤滑油の油面Ｆの高さよりも車両上方へ遠い位置に前記上側傾斜面部４２の内側に形成される空間である前記第１空間２２の第１上空間２２ａを設けることができる。
これによって、潤滑油から離れた側に前記トランスファケース７内の空間を拡大でき、トランスファケース７内のブリーザ性能を確実に確保できる。
【００２３】
追記すれば、上記の前記トランスファケース７の構造により、トランスファケース７の強度・剛性の確保と共に、トランスファケース７の前記上側膨出部２０の内側に形成される前記第１空間２２が縦断面三角形状となるように山形状に形成したことで下記のような利点がある。
（１）油量及び油面調整
前記トランスファケース７の油量を調整することができる。
また、前記上側膨出部２０は縦断面三角形状の大きさを大きくすることで、油面においても必要な油量を確保しつつ、ブリーザ性能を確保できる油面とすることができる。
（２）内部エア容積確保
前記上側膨出部２０の大きさによって内部のエアの容量を調整し、ブリーザ性能を確保する。
（３）重量を犠牲にせず剛性確保
前記上側膨出部２０の内側に形成される前記第１空間２２を持たせ、縦断面三角形状とすることで同じリブの数でも剛性を上げることができる。
それによりリブ本数を減らすことができ軽量化が可能となる。
（４）ケースの剛性バランス最適化
前記上側膨出部２０の内側に縦断面三角形状に形成される前記第１空間２２において、前記第１空間２２の第１上空間２２ａの体積を前記第１空間２２の第１下空間２２ｂの体積よりも大きくなるように形成し、山の角度及び高さを変更することで前記トランスファケース７の剛性バランスを取ることができる。
【実施例２】
【００２４】
図７はこの発明の実施例２を示すものである。
この実施例２において、上述実施例１のものと同一機能を果たす箇所には、同一符号を付して説明する。
【００２５】
この実施例２の特徴とするところは、トランスファケース５１の上側傾斜面部５２の車両上下方向幅寸法を、前記ボス部１３から前記筒部１０に向けて漸次幅広に形成するとともに、前記上側傾斜面部５２の筒部側端部５３を前記上側用補強リブ３８と前記トランスファケース側上締結部３７に連結した点にある。
【００２６】
すなわち、前記トランスファケース５１の外周面に上側傾斜面部５２を形成する際に、図７に示す如く、この上側傾斜面部５２の車両上下方向幅寸法を前記ボス部１３から前記筒部１０に向けて漸次幅広に形成するものである。
このとき、前記上側リブ２４が、前記筒部側上締結部３０と前記上側用補強リブ３８を介して前記トランスファケース部側上締結部３７に連結されているため、このトランスファケース側上締結部３７まで前記上側傾斜面部５２の筒部側端部５３を拡張する。
【００２７】
さすれば、上記構造により、前記トランスファケース５１の前記筒部１０と前記ボス部１３との間を漸次幅広に形成した前記上側傾斜面部５２によって補強し、特にトランスファケース５１の筒部１０周辺の剛性を確実に確保できる。
また、トランスファケース５１の内部空間のうち潤滑油の油面Ｆよりも高い位置での空間を確実に拡大できる。
【符号の説明】
【００２８】
１  車両
２  クランク軸
３  縦置き式のエンジン
４  変速機
５  トランスミッションケース
６  トランスファ
７  トランスファケース
９  アウトプットシャフト
１０  筒部
１２  インプットシャフト
１３  ボス部
１４  リヤプロペラシャフト
１６  リヤデフ
１７  フロントプロペラシャフト
１９  フロントデフ
２０  上側膨出部
２１  下側膨出部
２２  第１空間
２２ａ  第１上空間
２２ｂ  第１下空間
２３  第２空間
２４  上側リブ
２５  下側リブ
２６  前側トランスファケース部
２７  後側トランスファケース部
２８  トランスファケース部側締結部
２９  筒部側締結部
３０  筒部側上締結部
３１  筒部側下締結部
３６  チェーン
３７  トランスファケース部側上締結部
３８  上側用補強リブ
３９  トランスファケース部側下締結部
４０  下側用補強リブ
４１  頂縁部
４２  上側傾斜面部
４３  下側傾斜面部
ｈ１  第１高さ寸法
ｈ２  第２高さ寸法
Ｆ  潤滑油の油面
Ｌ  車両上下方向中央ラインＬ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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