(57)【要約】【課題】車両走行用の駆動力を出力する内燃機関の冷却水を熱源として車室内の暖房を行う車両用空調装置において、車両燃費の悪化の抑制および乗員の暖房感の悪化の抑制の双方を両立させる。【解決手段】車両走行用の駆動力を出力するエンジン（内燃機関）ＥＧの冷却水を循環させる水循環回路２０に、冷却水と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱するヒータコア２１を配置する。さらに、エンジンＥＧから流出した冷却水の温度が低下した際に、エンジンＥＧを作動させることなく、ヒータコア２１より下流側の下流側冷却水の有する熱を吸熱してヒータコア２１より上流側の上流側冷却水へ放熱する熱輸送手段としての熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させて、ヒータコア２１へ流入する冷却水の温度を車室内の暖房を行うために必要な温度となるまで上昇させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（ＥＧ）を冷却する冷却水を循環させる水循環回路（２０）を備え、
前記水循環回路（２０）には、前記内燃機関（ＥＧ）にて加熱された冷却水と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて前記送風空気を加熱する加熱用熱交換器（２１、２１ａ、２１ｂ）が配置されており、
さらに、前記水循環回路（２０）のうち前記加熱用熱交換器（２１…２１ｂ）の冷却水出口側から前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水入口側へ至る冷却水流路を流れる下流側冷却水の有する熱を吸熱し、前記下流側冷却水から吸熱した熱を、前記水循環回路（２０）のうち前記内燃機関（ＥＧ）の冷却水出口側から前記加熱用熱交換器（２１…２１ｂ）の冷却水入口側へ至る冷却水流路を流通する上流側冷却水へ放熱する熱輸送手段（３０、１００）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】
前記加熱用熱交換器は、前記送風空気の流れに対して直列に配置された複数の熱交換部（２１ａ、２１ｂ）を有し、
前記複数の熱交換部として、前記送風空気流れ最下流側に配置された風下側熱交換部（２１ｂ）、および前記風下側熱交換部（２１ｂ）よりも前記送風空気流れ上流側に配置された風上側熱交換部（２１ａ）が設けられており、
前記水循環回路（２０）は、前記熱輸送手段（３０、１００）にて加熱された上流側冷却水を、前記風下側熱交換部（２１ｂ）へ流入させるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】
前記風下側熱交換部（２１ｂ）を流通する冷却水の風下側流量（Ｑ２）が、前記風上側熱交換部（２１ａ）を流通する冷却水の風上側流量（Ｑ１）よりも少なくなっていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】
前記水循環回路（２０）は、前記内燃機関（ＥＧ）にて加熱された上流側冷却水の流れを分岐する分岐部（２３）を有し、
さらに、前記水循環回路（２０）は、前記分岐部（２３）の一方の冷却水流出口から流出した上流側冷却水を前記熱輸送手段（３０、１００）にて加熱した後に前記風下側熱交換部（２１ｂ）へ流入させるとともに、前記分岐部（２３）の他方の冷却水流出口から流出した上流側冷却水を前記風上側熱交換部（２１ａ）へ流入させるように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項５】
前記水循環回路（２０）は、前記風上側熱交換部（２１ａ）から流出した冷却水の流れを分岐する分岐する分岐部（２３）を有し、
さらに、前記水循環回路（２０）は、前記分岐部（２３）の一方の冷却水流出口から流出した上流側冷却水を前記熱輸送手段（３０、１００）にて加熱した後に前記風下側熱交換部（２１ｂ）へ流入させるとともに、前記分岐部（２３）の他方の冷却水流出口から流出した下流側冷却水を前記風下側熱交換部（２１ｂ）から流出した冷却水と合流させるように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
【請求項６】
前記熱輸送手段（３０、１００）は、前記風上側熱交換部（２１ａ）から流出した冷却水の流れと前記風下側熱交換部（２１ｂ）から流出した冷却水の流れとを合流させた下流側冷却水の有する熱を吸熱することを特徴とする請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】
前記熱輸送手段は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（３０、９０）で構成されており、
前記冷凍サイクル装置（３０、９０）は、冷媒を圧縮する圧縮機（３１、９１）から吐出された高圧冷媒と前記上流側冷却水とを熱交換させる放熱用水−冷媒熱交換器（３２）、および前記圧縮機（３１、９１）へ吸入される低圧冷媒と前記下流側冷却水とを熱交換させる蒸発用水−冷媒熱交換器（３４）を有していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項８】
前記熱輸送手段は、ペルチェ素子（１００）で構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関の冷却水を熱源として車室内の暖房を行う車両用空調装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両走行用の駆動力を出力するエンジン（内燃機関）の冷却水と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱し、加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことによって、車室内の暖房を行う車両用空調装置が知られている。さらに、特許文献１には、この種の車両用空調装置であって、エンジンを間欠的に作動させる車両に適用されたものが開示されている。
【０００３】
ここで、エンジンを間欠的に作動させる車両としては、例えば、車両燃費の向上のために、エンジンがアイドリング状態となった際にエンジンを停止させるアイドルストップ車両や、車両走行用の駆動力をエンジンおよび電動モータの双方から得ることのできるハイブリッド車両等がある。
【０００４】
このようなエンジンを間欠的に作動させる車両では、エンジンの停止時には冷却水の温度が上昇しないので、冷却水の温度が車室内の適切な暖房を行うために必要な温度（具体的には、５５℃以上の温度）よりも低下してしまうことがある。そのため、暖房時に送風空気を充分に加熱することができず、乗員の暖房感を悪化させてしまうことがある。
【０００５】
これに対して、特許文献１の車両用空調装置では、暖房時に車室内へ吹き出される送風空気の温度が予め定めた基準温度以下となった際に、エンジンが車両走行用の駆動力を出力する必要がなくても、エンジン制御装置に対してエンジンの作動要求を行っている。これにより、エンジンを作動させて、冷却水の温度が車室内の暖房を行うために必要な温度よりも低下してしまうことを抑制し、乗員の暖房感の悪化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２０８６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１の車両用空調装置のように、エンジンが車両走行用の駆動力を出力する必要がないときに、冷却水の温度を上昇させるためにエンジンを作動させることは、車両燃費を悪化させてしまう原因となる。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関の冷却水を熱源として車室内の暖房を行う車両用空調装置において、車両燃費の悪化の抑制および乗員の暖房感の悪化の抑制の双方を両立させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、車両走行用の駆動力を出力する内燃機関（ＥＧ）を冷却する冷却水を循環させる水循環回路（２０）を備え、水循環回路（２０）には、内燃機関（ＥＧ）にて加熱された冷却水と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器（２１、２１ａ、２１ｂ）が配置された車両用空調装置であって、
さらに、水循環回路（２０）のうち、加熱用熱交換器（２１…２１ｂ）の冷却水出口側から内燃機関（ＥＧ）の冷却水入口側へ至る冷却水流路を流れる下流側冷却水の有する熱を吸熱し、下流側冷却水から吸熱した熱を、水循環回路（２０）のうち、内燃機関（ＥＧ）の冷却水出口側から加熱用熱交換器（２１…２１ｂ）の冷却水入口側へ至る冷却水流路を流通する上流側冷却水へ放熱する熱輸送手段（３０、１００）を備えることを特徴とする。
【００１０】
これによれば、熱輸送手段（３０、１００）を備えているので、内燃機関（ＥＧ）から流出した冷却水の温度が充分に上昇していなくても、加熱用熱交換器（２１、２１ａ、２１ｂ）へ流入する上流側冷却水の温度を車室内の適切な暖房を行うために必要な温度となるまで上昇させることができる。
【００１１】
従って、加熱用熱交換器（２１…２１ｂ）にて車室内へ送風される送風空気を充分に加熱することができ、乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【００１２】
さらに、車両走行用の駆動力を出力する必要がないとき等に、上流側冷却水の温度を上昇させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させないので、熱輸送手段（３０、１００）を作動させるために燃料を消費したとしても、総合的に車両燃費の悪化を抑制できる。
【００１３】
より詳細には、熱輸送手段（３０、１００）が下流側冷却水の有する熱を吸熱するので、加熱用熱交換器（２１…２１ｂ）から流出した下流側冷却水を直接内燃機関（ＥＧ）へ流入させる場合に対して、内燃機関（ＥＧ）へ流入させる下流側冷却水の温度を低下させることができる。これにより、内燃機関（ＥＧ）へ流入した冷却水と内燃機関（ＥＧ）との温度差を拡大することができ、冷却水に内燃機関（ＥＧ）の廃熱を効率的に吸熱させることができる。
【００１４】
従って、熱輸送手段（３０、１００）を作動させることによって燃料を消費したとしても、効率的に吸熱した熱を車室内の暖房に利用することができるので、総合的に車両燃費の悪化を抑制することができる。
【００１５】
つまり、本請求項に記載の発明によれば、内燃機関（ＥＧ）の冷却水を熱源として車室内の暖房を行う車両用空調装置において、車両燃費の悪化の抑制および乗員の暖房感の悪化の抑制の双方を両立させることができる。換言すると、車両燃費の悪化を招くことなく、乗員の暖房感の悪化を抑制可能な車両用空調装置を提供することができる。
【００１６】
なお、上述した車両燃費とは、内燃機関（ＥＧ）が消費した燃料の量に対する走行距離の比であって、単位燃料消費量あたりの走行距離と表現することができる。従って、車両走行用の駆動力を出力する必要がないときに、冷却水の温度を上昇させるために内燃機関（ＥＧ）を作動させると車両燃費は悪化することになる。
【００１７】
また、上記特徴の車両用空調装置において、加熱用熱交換器は、送風空気の流れに対して直列に配置された複数の熱交換部（２１ａ、２１ｂ）を有し、複数の熱交換部として、送風空気の流れ方向最下流側に配置された風下側熱交換部（２１ｂ）、および風下側熱交換部（２１ｂ）よりも送風空気の流れ方向上流側に配置された風上側熱交換部（２１ａ）が設けられており、水循環回路（２０）は、熱輸送手段（３０、１００）にて加熱された上流側冷却水を、風下側熱交換部（２１ｂ）へ流入させるように構成されていてもよい。
【００１８】
これによれば、風下側熱交換部（２１ｂ）へ流入する上流側冷却水の温度を風上側熱交換部（２１ａ）へ流入する上流側冷却水の温度よりも高くすることができる。従って、双方の熱交換部（２１ａ、２１ｂ）において、冷却水と送風空気との温度差を確保することができ、冷却水と送風空気との効率的な熱交換を行うことができる。
【００１９】
また、上記特徴の車両用空調装置において、具体的に、熱輸送手段は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（３０、９０）で構成されていてもよいし、ペルチェ素子（１００）で構成されていてもよい。
【００２０】
なお、この欄および特許請求の範囲に記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第１実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】第１実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。
【図３】第１実施形態の車両用空調装置と比較用空調装置との相違を比較するための図表である。
【図４】第１実施形態の水循環回路における冷却水の温度変化を示す説明図である。
【図５】第２実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図６】第３実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図７】第４実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図８】第５実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【図９】第６実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
（第１実施形態）
図１〜図４により、本発明の第１実施形態を説明する。本実施形態では、本発明に係る車両用空調装置１０を、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
【００２３】
本実施形態のハイブリッド車両は、車両の走行負荷に応じてエンジンＥＧを間欠的に作動させて、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から駆動力を得て走行する走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジンＥＧを停止させて走行用電動モータのみから駆動力を得て走行する走行モード（ＥＶ走行モード）等を切り替えることができる。
【００２４】
そして、このような走行モードの切り替えによって、エンジンのみから車両走行用の駆動力を得る通常の車両よりも車両燃費を向上させている。なお、車両燃費とは、エンジンが消費した燃料の量に対する車両の走行距離の比であって、単位燃料消費量あたりの走行距離と表現することができる。
【００２５】
さらに、本実施形態のハイブリッド車両では、エンジンＥＧから出力された駆動力を、車両を走行させるためだけでなく、図示しない発電機を駆動するためにも用いている。この発電機にて発電された電力は、リチウムイオン電池等からなる蓄電手段（バッテリ）に蓄えられ、走行用電動モータや車両用空調装置１０を構成する各種電動機器等に供給される。
【００２６】
また、本実施形態のハイブリッド車両では、エンジンＥＧとして、後述するエンジン制御装置７０から出力される制御信号によって、その作動が制御されるガソリンエンジンを採用している。エンジンＥＧは作動時に発熱を伴う車載機器なので、本実施形態の車両用空調装置１０では、エンジンＥＧの廃熱を利用して、車室内へ送風される送風空気を加熱している。
【００２７】
次に、本実施形態の車両用空調装置１０の詳細構成について説明する。この車両用空調装置１０は、水循環回路２０、熱輸送用冷凍サイクル装置３０、冷却用冷凍サイクル装置４０、室内空調ユニット５０、および空調制御装置６０等を備えている。
【００２８】
まず、水循環回路２０は、送風空気を加熱するためにエンジンの冷却水を循環させる回路である。この冷却水としては、エチレングリコール水溶液を含む不凍液等を採用することができる。また、水循環回路２０には、ヒータコア２１、水循環ポンプ２２、後述する熱輸送用冷凍サイクル装置３０の放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂ、および蒸発用水−冷媒熱交換器３４の水通路３４ｂ等が配置されている。
【００２９】
ヒータコア２１は、後述する室内空調ユニット５０のケーシング５１内に配置されており、エンジンＥＧの廃熱等によって加熱された冷却水と送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータコア２１の冷却水入口側には、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂ出口側が接続されており、ヒータコア２１の冷却水出口側には、蒸発用水−冷媒熱交換器３４の水通路３４ｂ入口側が接続されている。
【００３０】
水循環ポンプ２２は、ヒータコア２１の下流側であって蒸発用水−冷媒熱交換器３４の水通路３４ｂから流出した冷却水を吸入して、エンジンＥＧ内に形成された冷却水流路へ圧送する電動式の水ポンプである。この水循環ポンプ２２は、エンジン制御装置７０から出力される制御信号によって回転数（水圧送能力）が制御される。
【００３１】
そして、エンジン制御装置７０が、水循環ポンプ２２を作動させると、冷却水は、水循環ポンプ２２→エンジンＥＧ内に形成された冷却水流路→放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂ→ヒータコア２１→蒸発用水−冷媒熱交換器３４の水通路３４ｂ→水循環ポンプ２２の順で循環する。なお、図１の全体構成図の水循環回路２０の周囲に示す破線矢印は、冷却水の流れ方向を示している。
【００３２】
従って、本実施形態では、水循環回路２０のうち、エンジンＥＧの冷却水出口側からヒータコア２１の冷却水入口側へ至る冷却水流路を流れる冷却水が、特許請求の範囲に記載された上流側冷却水に対応している。また、水循環回路２０のうち、ヒータコア２１の冷却水出口側からエンジンＥＧの冷却水入口側へ至る冷却水流路を流れる冷却水が、特許請求の範囲に記載された下流側冷却水に対応している。
【００３３】
さらに、本実施形態の水循環回路２０には、図示しないラジエータ、冷却水バイパス通路、およびサーモスタット弁等が配置されている。ラジエータは、冷却水と室外空気（外気）とを熱交換させて冷却水を冷却する放熱用の熱交換器であって、少なくともヒータコア２１に対して並列的に接続されている。
【００３４】
冷却水バイパス通路は、ラジエータを迂回させて冷却水を流す通路である。サーモスタット弁は、内部を流通する冷却水の温度が基準切替温度（本実施形態では、９０℃）以下になると、冷却水をラジエータへ流入させる冷却水回路から冷却水バイパス通路へ流入させる冷却水回路へ切り替える冷却水回路切替手段である。
【００３５】
本実施形態では、サーモスタット弁が上記の如く冷却水回路の切り替えを行うことによって、後述するように、エンジンＥＧが作動している際の冷却水の温度が予め定めた基準温度範囲（本実施形態では、概ね８５℃〜９５℃）内に維持される。
【００３６】
さらに、本実施形態のエンジン制御装置７０では、後述するように、走行状態とは無関係に、エンジンＥＧ自体の温度が基準暖機温度ＫＴｗ（具体的には、５０℃）以上となるようにエンジンＥＧを間欠的に作動させる暖機制御を行っている。従って、本実施形態では、エンジンＥＧが走行用の駆動力を出力する必要が無いときであっても、エンジンＥＧ自体の温度が、基準暖機温度ＫＴｗ以上に維持される。
【００３７】
次に、熱輸送用冷凍サイクル装置３０は、水循環回路２０において、冷却水の有する熱を低温側から高温側へ移動させる熱輸送手段である。より具体的には、熱輸送用冷凍サイクル装置３０は、熱輸送用圧縮機３１、放熱用水−冷媒熱交換器３２、熱輸送用固定絞り３３、および蒸発用水−冷媒熱交換器３４を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクルである。
【００３８】
熱輸送用圧縮機３１は、熱輸送用冷凍サイクル装置３０において、冷媒を圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機である。この固定容量型圧縮機構としては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。
【００３９】
電動モータは、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その回転数が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。熱輸送用圧縮機３１の吐出口には、放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａ入口側が接続されている。
【００４０】
放熱用水−冷媒熱交換器３２は、熱輸送用圧縮機３１から吐出された高圧冷媒を流通させる冷媒通路３２ａ、および水循環回路２０を循環する冷却水のうち、上流側冷却水を流通させる水通路３２ｂを有している。そして、冷媒通路３２ａを流通する高圧冷媒と水通路３２ｂを流通する上流側冷却水とを熱交換させて、上流側冷却水を加熱する機能を果たす。
【００４１】
このような放熱用水−冷媒熱交換器３２の具体的構成としては、冷媒通路３２ａの外周に水通路３２ｂを配置して冷媒と冷却水とを熱交換させる構成や、冷媒通路３２ａとして冷媒を流通させる蛇行状のチューブあるいは複数本のチューブを採用し、隣り合うチューブ間に水通路３２ｂを形成し、さらに、冷媒と冷却水との間の熱交換を促進するコルゲートフィンやプレートフィンを設ける構成等を採用することができる。
【００４２】
さらに、本実施形態では、放熱用水−冷媒熱交換器３２として、冷媒通路３２ａを流通する冷媒の流れ方向と水通路３２ｂを流通する給湯水の流れ方向が対向流となる対向流型の熱交換器を採用している。放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａの出口側には、熱輸送用固定絞り３３の入口側が接続されている。
【００４３】
熱輸送用固定絞り３３は、冷媒通路３２ａから流出した冷媒を減圧させる熱輸送用減圧手段である。熱輸送用固定絞り３３としては、絞り開度が固定されたノズル、オリフィス、キャピラリチューブ等を採用することができる。熱輸送用固定絞り３３の出口側には、蒸発用水−冷媒熱交換器３４の冷媒通路３４ａ入口側が接続されている。
【００４４】
蒸発用水−冷媒熱交換器３４は、熱輸送用固定絞り３３にて減圧された低圧冷媒を流通させる冷媒通路３４ａ、および水循環回路２０を循環する冷却水のうち、下流側冷却水を流通させる水通路３４ｂを有している。そして、冷媒通路３４ａを流通する低圧冷媒と水通路３４ｂを流通する下流側冷却水とを熱交換させて、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる機能を果たす。
【００４５】
このような蒸発用水−冷媒熱交換器３４としては、放熱用水−冷媒熱交換器３２と同様の構成のものを採用することができる。蒸発用水−冷媒熱交換器３４の冷媒通路３４ａの出口側には、熱輸送用圧縮機３１の吸入口側が接続されている。
【００４６】
従って、熱輸送用冷凍サイクル装置３０では、蒸発用水−冷媒熱交換器３４にて冷媒が蒸発する際に下流側冷却水から吸熱した熱を、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて上流側冷却水へ放熱することができる。
【００４７】
次に、冷却用冷凍サイクル装置４０は、送風空気を冷却するための蒸気圧縮式の冷凍サイクルであって、冷却用圧縮機４１、放熱器４２、冷却用膨張弁４３、および蒸発器４４を有している。
【００４８】
冷却用圧縮機４１は、冷却用冷凍サイクル装置４０において、冷媒を圧縮して吐出するもので、その基本的構成は、熱輸送用圧縮機３１と同様である。なお、本実施形態では、冷却用圧縮機４１として、熱輸送用圧縮機３１よりも吐出容量の大きいものを採用している。冷却用圧縮機４１の吐出口には、放熱器４２の冷媒入口側が接続されている。
【００４９】
放熱器４２は、エンジンルーム内の車両前方側に配置されており、冷却用圧縮機４１から吐出された高圧冷媒と図示しない送風ファンから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させて、高圧冷媒を冷却して凝縮させる放熱用熱交換器である。送風ファンは、空調制御装置６０から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。放熱器４２の冷媒出口側には、冷却用膨張弁４３の入口側が接続されている。
【００５０】
冷却用膨張弁４３は、放熱器４２から流出した冷媒を減圧させる冷却用減圧手段である。この冷却用膨張弁４３は、蒸発器４４出口側冷媒の温度および圧力に基づいて蒸発器４４出口側冷媒の過熱度を検知する感温部を有し、蒸発器４４出口側冷媒の過熱度が予め定めた基準範囲内となるように機械的機構によって絞り開度を調整する温度式膨張弁である。冷却用膨張弁４３の出口側には、蒸発器４４の冷媒入口側が接続されている。
【００５１】
蒸発器４４は、室内空調ユニット５０のケーシング５１内に配置されており、冷却用膨張弁４３にて減圧された低圧冷媒と送風空気とを熱交換させ、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。蒸発器４４の冷媒出口側には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。
【００５２】
次に、室内空調ユニット５０は、温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すための各種機器を一体的に構成したもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。より具体的には、室内空調ユニット５０は、その外殻を形成するケーシング５１内に送風機５２、冷却用冷凍サイクル装置４０の蒸発器４４、水循環回路２０のヒータコア２１等を収容して構成されている。
【００５３】
ケーシング５１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するもので、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケーシング５１内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング５１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替装置５３が配置されている。
【００５４】
内外気切替装置５３は、ケーシング５１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００５５】
内外気切替装置５３の送風空気流れ下流側には、内外気切替装置５３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段としての送風機（ブロワ）５２が配置されている。この送風機５２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置６０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。
【００５６】
送風機５２の送風空気流れ下流側には、蒸発器４４およびヒータコア２１が、送風空気の流れに対して、この順に配置されている。つまり、蒸発器４４は、ヒータコア２１に対して、送風空気流れ上流側に配置されている。また、ケーシング５１内には、蒸発器４４を通過した送風空気を、ヒータコア２１を迂回させて下流側へ流す冷風バイパス通路５５が形成されている。
【００５７】
さらに、蒸発器４４の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア２１の送風空気流れ上流側には、蒸発器４４通過後の送風空気のうち、ヒータコア２１を通過させる風量と冷風バイパス通路５５を通過させる風量との風量割合を調整するエアミックスドア５４が配置されている。
【００５８】
また、ヒータコア２１の送風空気流れ下流側には、ヒータコア２１にて加熱された送風空気と冷風バイパス通路５５を通過した送風空気とを混合させる混合空間が設けられている。さらに、ケーシング５１の送風空気流れ最下流部には、混合空間にて混合された送風空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。
【００５９】
具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。
【００６０】
さらに、これらのフェイス開口穴、フット開口穴およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。
【００６１】
従って、エアミックスドア５４が、ヒータコア２１を通過させる風量と冷風バイパス通路５５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間にて混合される空調風の温度が調整されて、各吹出口から車室内へ吹き出される送風空気（空調風）の温度が調整されることになる。
【００６２】
つまり、エアミックスドア５４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。エアミックスドア５４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６３】
また、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。
【００６４】
これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段（吹出口モードドア）を構成するものであって、図示しないリンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。この電動アクチュエータも、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００６５】
吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。
【００６６】
さらに、乗員が操作パネルに設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。
【００６７】
次に、図２のブロック図を用いて、本実施形態の電気制御部について説明する。エンジン制御装置７０および空調制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。そして、このＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行って、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。
【００６８】
エンジン制御装置７０の出力側には、上述した水循環ポンプ２２の他に、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器等が接続されている。具体的には、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路等が接続されている。
【００６９】
また、エンジン制御装置７０の入力側には、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ７１、バッテリの電圧ＶＢを検出する電圧計７２、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ７３、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７４、車速Ｖｖを検出する車速センサ７５等のエンジン制御用センサ群が接続されている。
【００７０】
空調制御装置６０の出力側には、熱輸送用圧縮機３１、冷却用圧縮機４１、送風機５２、内外気切替ドア、エアミックスドア、および吹出口モードドアを駆動する駆動用の電動アクチュエータ等の各種空調制御機器が接続されている。
【００７１】
なお、空調制御装置６０は、その出力側に接続された各種空調制御機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの空調制御機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの空調制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。
【００７２】
例えば、本実施形態では、熱輸送用冷凍サイクル装置３０（具体的には、熱輸送用圧縮機３１）の作動を制御する構成が、熱輸送制御手段６０ａを構成している。もちろん、それぞれの空調制御機器の作動を制御する制御手段や熱輸送制御手段６０ａ等を空調制御装置６０に対して別体の制御装置で構成してもよい。
【００７３】
また、空調制御装置６０の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ６１、外気温Ｔａを検出する外気センサ６２、車室内の日射量Ａｓを検出する日射センサ６３、蒸発器４４における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ６４（蒸発器温度検出手段）、車室内に吹き出される吹出空気温度ＴＡＶを検出する吹出空気温度センサ６５等の空調制御用センサ群が接続されている。
【００７４】
さらに、空調制御装置６０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル８０が接続され、この操作パネル８０に設けられた各種空調操作スイッチの操作信号が空調制御装置６０へ入力される。
【００７５】
各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動あるいは停止を要求する作動スイッチ、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定スイッチ、運転モードを切替設定する運転モード切替スイッチ、吹出口モード切替スイッチ、送風機５２の風量設定スイッチ等が設けられている。
【００７６】
なお、本実施形態のエンジン制御装置７０および空調制御装置６０は、互いに電気的に接続されて、通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。従って、エンジン制御装置７０および空調制御装置６０を１つの制御装置として一体的に構成してもよい。
【００７７】
次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、エンジン制御装置７０が実行する基本的な制御処理について説明する。
【００７８】
車両スタートスイッチが投入されて車両が起動すると、エンジン制御装置７０は、上述のエンジン制御用センサ群７１〜７５の検出信号に基づいて車両の走行負荷を算出し、走行負荷に応じてエンジンＥＧを作動あるいは停止させる。さらに、エンジン制御装置７０は、車両の起動とともに、水循環ポンプ２２を所定の水圧送能力を発揮するように作動させる。
【００７９】
従って、エンジンＥＧの作動時には、水循環回路２０を循環する冷却水が、エンジンＥＧ内に形成された冷却水流路を流通する際に、エンジンＥＧの廃熱を吸熱してエンジンＥＧを冷却する。
【００８０】
そして、水循環回路２０のサーモスタット弁を通過する冷却水の温度が基準切替温度（本実施形態では、９０℃）よりも高くなっている場合には、サーモスタット弁が冷却水をラジエータ側へ流す冷却水回路に切り替えるので、冷却水に吸熱されたエンジンＥＧの廃熱は、ラジエータにて大気へ放熱される。
【００８１】
一方、水循環回路２０のサーモスタット弁を通過する冷却水の温度が基準切替温度以下になっている場合には、サーモスタット弁が冷却水を冷却水バイパス通路側に流す冷却水回路に切り替えるので、冷却水に吸熱されたエンジンＥＧの廃熱が、ラジエータにて大気へ放熱されることはない。
【００８２】
従って、エンジンＥＧの作動時には、サーモスタット弁が冷却水回路を切り替えることによって、冷却水およびエンジンＥＧ自体の温度が予め定めた基準温度範囲（本実施形態では、概ね８５℃〜９５℃）内に維持される。
【００８３】
その結果、エンジンＥＧ自体の温度が過度に上昇して、エンジンＥＧがオーバーヒートしてしまうことを防止することができる。さらに、エンジンＥＧ自体の温度が過度に低下して、エンジンオイルの粘度増加によるフリクションロスが増加してしまうことや、排気ガスの温度低下による排気ガス浄化用触媒の作動不良が生じてしまうことを抑制することができる。
【００８４】
また、エンジンＥＧの停止時には、エンジンＥＧ自体が発熱しないだけでなく、エンジンＥＧ自体からの放熱等により、冷却水およびエンジンＥＧ自体の温度が過度に低下してしまうおそれがある。
【００８５】
そこで、本実施形態のエンジン制御装置７０では、車両走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がないときであっても、冷却水温度センサ７１によって検出された冷却水温度Ｔｗが基準暖機温度ＫＴｗ（本実施形態では、５０℃）よりも高くなるようにエンジンＥＧを作動させる暖機制御を行う。
【００８６】
より具体的には、この暖機制御では、冷却水温度Ｔｗが基準暖機温度ＫＴｗよりも低くなった際に、冷却水温度Ｔｗが基準暖機温度ＫＴｗよりも２℃程度高くなるまで、エンジンＥＧを作動させる。これにより、冷却水温度Ｔｗは、基準暖機温度ＫＴｗ以上に維持される。
【００８７】
その結果、エンジンＥＧ自体の温度が過度に低下して、エンジンＥＧを再始動させる際にフリクションロスが増加してしまうことや、排気ガス浄化用触媒の作動不良が生じてしまうことを抑制することができる。
【００８８】
ここで、再始動時のフリクションロスの増加や排気ガス浄化用触媒の作動不良を抑制するためには、基準暖機温度ＫＴｗを５０℃よりも高い温度に設定しておくことが望ましい。ところが、基準暖機温度ＫＴｗを５０℃よりも高い温度に設定すると、車両走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がないときに、エンジンＥＧを作動させる頻度が増加してしまう。
【００８９】
このようなエンジンＥＧの作動頻度の増加は、車両燃費を悪化させる原因となる。そこで、本実施形態の暖機制御では、再始動時のフリクションロスの増加や排気ガス浄化用触媒の作動不良の抑制を図ることができるとともに、車両燃費を不必要に悪化させない温度として、基準暖機温度ＫＴｗを５０℃に設定している。
【００９０】
次に、車両用空調装置１０の作動を説明する。本実施形態の車両用空調装置１０では、操作パネル８０の運転モード切替スイッチの操作信号に基づいて、冷却された送風空気を車室内へ吹き出す冷房モード、加熱された送風空気を車室内へ吹き出す暖房モード、さらに、冷却されて除湿された送風空気を再加熱して車室内へ吹き出す除湿暖房モードを切り替えることができる。以下に各運転モードにおける作動を説明する。
【００９１】
（ａ）冷房モード
冷房モードは、操作パネル８０の作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、運転モード切替スイッチによって冷房モードが選択されている際に実行される。冷房モードでは、空調制御装置６０が、上述の空調制御用センサ群６１〜６５の検出信号および操作パネル８０の操作信号を読み込む。そして、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【００９２】
具体的には、目標吹出温度ＴＡＯは、以下数式Ｆ１によって算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは操作パネル８０の温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ６１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ６２によって検出された外気温、Ａｓは日射センサ６３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。
【００９３】
さらに、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよび空調制御用センサ群６１〜６５の検出信号に基づいて、空調制御装置６０の出力側に接続された各種空調制御機器へ出力する制御信号等を決定する。
【００９４】
例えば、冷却用冷凍サイクル装置４０の冷却用圧縮機４１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。
【００９５】
まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置６０に記憶された制御マップを参照して、蒸発器４４の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように、目標吹出温度ＴＡＯの低下に伴って低くなるように決定される。
【００９６】
そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサ６４によって検出された蒸発器温度Ｔｅｆｉｎとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、冷却用圧縮機４１の電動モータに出力される制御信号を決定する。
【００９７】
また、送風機５２の電動モータに出力される制御電圧（ブロワモータ電圧）については、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で略最大値となるように決定する。さらに、ＴＡＯが極低温域あるいは極高温域から中間温度域に向かうに伴って、ブロワモータ電圧を略最大値から徐々に減少させるように決定する。
【００９８】
また、エアミックスドア５４用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア５４がヒータコア２１側の空気通路を閉塞し、蒸発器４４通過後の送風空気の全風量が冷風バイパス通路５５を通過するように決定する。
【００９９】
また、内外気切替ドア用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、基本的に外気を導入する外気モードが優先されるが、ＴＡＯが極低温域となって高い冷房性能を得たい場合等に内気を導入する内気モードとなるように決定する。
【０１００】
また、吹出口モードドア用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するに伴って、吹出口モードがフットモード→バイレベルモード→フェイスモードへ順次切り替えられるように決定される。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択されることになる。
【０１０１】
また、熱輸送用冷凍サイクル装置３０の熱輸送用圧縮機３１の電動モータに出力される制御信号については、熱輸送用圧縮機３１の作動を停止させるように決定する。
【０１０２】
そして、上記の如く決定された制御信号等を各種空調制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１０の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種空調制御機器の作動状態決定→制御電圧および制御信号の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。
【０１０３】
従って、冷房モードでは、冷却用冷凍サイクル装置４０の蒸発器４４にて冷却された送風空気（冷風）が、冷風バイパス通路５５、混合空間、および各吹出口を介して、車室内へ吹き出される。これにより、車室内の冷房がなされる。
【０１０４】
（ｂ）暖房モード
暖房モードは、操作パネル８０の作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、運転モード切替スイッチによって暖房モードが選択されている際に実行される。暖房モードでは、空調制御装置６０が、冷房モードと同様に、目標吹出温度ＴＡＯおよび空調制御用センサ群６１〜６５の検出信号に基づいて、各種空調制御機器へ出力する制御信号あるいは制御電圧等を決定する。
【０１０５】
例えば、冷却用圧縮機４１の電動モータに出力される制御信号については、冷却用圧縮機４１の作動を停止させるように決定する。また、エアミックスドア５４用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、フィードバック制御手法を用いて吹出空気温度センサ６５によって検出された吹出空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定する。その他の空調制御機器については、冷房モードと同様である。
【０１０６】
従って、暖房モードでは、ヒータコア２１にて加熱された送風空気（温風）と冷風バイパス通路５５を通過した送風空気が混合空間にて混合されることによって、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された空調風が各吹出口を介して、車室内へ吹き出される。これにより、車室内の暖房がなされる。
【０１０７】
（ｃ）除湿暖房モード
暖房モードは、操作パネル８０の作動スイッチが投入（ＯＮ）された状態で、運転モード切替スイッチによって除湿暖房モードが選択される際に実行される。除湿暖房モードでは、空調制御装置６０が、冷房モードおよび暖房モードと同様に、目標吹出温度ＴＡＯおよび空調制御用センサ群６１〜６５の検出信号に基づいて、各種空調制御機器へ出力する制御信号あるいは制御電圧等を決定する。
【０１０８】
例えば、冷却用圧縮機４１の電動モータに出力される制御信号については、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが、予め定めた基準蒸発器温度（具体的には、１℃）以上となるように決定する。なお、基準蒸発器温度は、蒸発器４４に着霜が生じないように定められている。その他の空調制御機器について、暖房モードと同様である。
【０１０９】
従って、暖房モードでは、蒸発器４４にて冷却されて除湿された送風空気（冷風）がヒータコア２１にて再加熱される。そして、再加熱された送風空気（温風）と冷風バイパス通路５５を通過した送風空気（冷風）が混合空間にて混合されることによって、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように温度調整された空調風が各吹出口を介して、車室内へ吹き出される。これにより、車室内の除湿暖房がなされる。
【０１１０】
以上の如く、本実施形態の車両用空調装置１０によれば、車室内の冷房、暖房、そして除湿暖房を行うことができる。
【０１１１】
ここで、本実施形態の車両用空調装置１０では、車室内の暖房時および除湿暖房時に、エンジンＥＧの冷却水を熱源として送風空気を加熱している。このような構成では、暖房時および除湿暖房時に、ヒータコア２１へ流入させる冷却水の温度が、車室内の暖房あるいは除湿暖房を行うために必要な温度以上に上昇していないと、車室内へ吹き出される送風空気を充分に加熱することができず、乗員の暖房感が悪化してしまう。
【０１１２】
さらに、本発明者らの検討によれば、車室内の充分な暖房あるいは除湿暖房を行うためには、ヒータコア２１へ流入させる冷却水の温度を少なくとも５５℃以上に昇温させておく必要があることが判っている。
【０１１３】
ところが、本実施形態のエンジン制御装置７０の暖機制御では、前述の如く、冷却水温度Ｔｗを基準暖機温度ＫＴｗ（具体的には、５０℃）程度となるようにエンジンＥＧを作動させている。このため、暖機制御の実行中に、車室内の暖房あるいは除湿暖房を行うと、乗員の暖房感が悪化してしまうおそれがある。
【０１１４】
これに対して、暖機制御時の基準暖機温度ＫＴｗを６０℃程度に設定しておく手段が考えられるものの、基準暖機温度ＫＴｗを５０℃から６０℃程度に上昇させてしまうと、前述の如く、エンジンＥＧの作動頻度が増加して車両燃費を悪化させてしまう。
【０１１５】
そこで、本実施形態の車両用空調装置１０では、暖房モード時あるいは除湿暖房モード時に冷却水温度Ｔｗが、暖房判定温度ＫＨＴｗ以下になっている際には、強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでの運転を行う。本実施形態の暖房判定温度ＫＨＴｗは、乗員の暖房感を悪化させないように送風空気を充分に加熱するために必要な冷却水の温度として、６０℃に設定している。
【０１１６】
強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、空調制御装置６０の熱輸送制御手段６０ａが、熱輸送用冷凍サイクル装置３０の熱輸送用圧縮機３１を作動させる。より具体的には、熱輸送制御手段６０ａは、熱輸送用圧縮機３１の電動モータに対して、ヒータコア２１へ流入する上流側冷却水の温度が暖房判定温度ＫＨＴｗ以上となるように決定された制御信号を出力する。
【０１１７】
従って、強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、熱輸送用圧縮機３１から吐出された高圧冷媒が、放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａへ流入し、水通路３２ｂを流通する上流側冷却水と熱交換して放熱する。これにより、ヒータコア２１へ流入する上流側冷却水の温度が、暖房判定温度ＫＨＴｗ以上に加熱される。
【０１１８】
放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａから流出した冷媒は、熱輸送固定絞り３３にて減圧される。熱輸送用固定絞り３３にて減圧された低圧冷媒は、蒸発用水−冷媒熱交換器３４の冷媒通路３４ａへ流入し、水通路３４ｂを流通する下流側冷却水と熱交換して蒸発する。これにより、暖房モードあるいは除湿暖房モードよりも、エンジンＥＧへ流入する下流側冷却水の温度が低下する。
【０１１９】
蒸発用水−冷媒熱交換器３４の冷媒通路３４ａから流出した冷媒は、熱輸送用圧縮機３１へ吸入されて再び圧縮される。
【０１２０】
以上の如く、強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて、ヒータコア２１へ流入させる上流側冷却水の温度を暖房判定温度ＫＨＴｗ以上に加熱することができる。従って、ヒータコア２１にて送風空気を充分に加熱することができ、乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【０１２１】
さらに、強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、車両走行用の駆動力を出力する必要がないとき等に、ヒータコア２１へ流入させる上流側冷却水の温度を上昇させるためにエンジンＥＧを作動させないので、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させるために燃料を消費したとしても、総合的に車両燃費の悪化を抑制できる。
【０１２２】
このことを、図３、図４を用いて、暖機制御における基準暖機温度ＫＴｗが６０℃に設定されたハイブリッド車両に適用された通常の車両用空調装置（以下、比較用空調装置と記載する。）の暖房モードあるいは除湿暖房モードと比較して説明する。
【０１２３】
まず、比較用空調装置が適用されたハイブリッド車両では、本実施形態のハイブリッド車両よりも、暖機制御時におけるエンジンＥＧ自体の温度が高くなる。このため、エンジンＥＧ自体の温度と外気温との温度差が拡大し、図３の図表に示すように、エンジンＥＧ自体から大気に放熱される放熱量が多くなる。さらに、排気の温度も上昇するので、排気を介して大気に放熱される放熱量も多くなる。
【０１２４】
このことは、基準暖機温度ＫＴｗが６０℃に設定されたハイブリッド車両では、本実施形態のハイブリッド車両よりも、エンジンＥＧが燃料を消費する際に発生させた熱のうち、大気に捨てられてしまう熱の割合が多いことを意味している。
【０１２５】
その一方で、本実施形態の車両用空調装置１０の強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、比較用空調装置の暖房モードあるいは除湿暖房モードよりも、エンジンＥＧへ流入する下流側冷却水およびエンジンＥＧから流出する上流側冷却水の温度が低くなる。このため、エンジンＥＧと冷却水との温度差が拡大し、冷却水がエンジンＥＧから吸熱する吸熱量が多くなる。
【０１２６】
つまり、本実施形態の車両用空調装置１０の強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、比較用空調装置の暖房モードあるいは除湿暖房モードよりも、エンジンＥＧが燃料を消費する際に発生させた熱のうち、大気に捨てられてしまう熱の割合を低下させ、さらに、冷却水にエンジンＥＧの廃熱を効率的に吸熱させることができる。
【０１２７】
従って、図４に示すように、本実施形態の車両用空調装置１０の強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、エンジンＥＧの冷却水入口における冷却水温度に対するエンジンＥＧの冷却水出口における冷却水温度の温度上昇量を、比較用空調装置の暖房モードあるいは除湿暖房モードよりも大きくすることができる。
【０１２８】
その結果、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させるために燃料を消費したとしても、効率的に吸熱した熱を車室内の暖房あるいは除湿暖房に利用することができ、総合的に車両燃費の悪化を抑制することができる。
【０１２９】
すなわち、本実施形態の車両用空調装置１０によれば、車両燃費の悪化の抑制および乗員の暖房感の悪化の抑制の双方を両立させることができる。換言すると、本実施形態の車両用空調装置１０では、車両燃費の悪化を招くことなく、乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【０１３０】
さらに、本発明者らの検討によれば、強暖房モードあるいは強除湿暖房モード時に熱輸送用冷凍サイクル装置３０の熱輸送用圧縮機３１を作動させるために必要な電力量は、エンジンＥＧを作動させる走行条件時に、バッテリに蓄えられる余剰の電力量よりも少ないことが判っている。
【０１３１】
つまり、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させるためだけにエンジンＥＧを作動させることは実質的に殆どなく、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させたとしても車両燃費を悪化させることは殆どない。換言すると、本実施形態の車両用空調装置１０によれば、バッテリに蓄えられた余剰の電力を車室内の暖房あるいは除湿暖房のために有効に活用することができる。
【０１３２】
（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図５の全体構成図に示すように、水循環回路２０およびヒータコア２１の構成を変更した例を説明する。なお、図５では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。
【０１３３】
より具体的には、本実施形態のヒータコア２１は、送風空気の流れに対して直列に配置された複数（本実施形態では、２つ）の熱交換部２１ａ、２１ｂを有している。本実施形態では、これらの熱交換部のうち、送風空気流れ上流側に配置されたものを風上側熱交換部２１ａとし、送風空気流れ下流側に配置されたものを風下側熱交換部２１ｂとする。
【０１３４】
さらに、本実施形態の水循環回路２０には、エンジンＥＧから流出した上流側冷却水の流れを分岐する分岐部２３、および風上側熱交換部２１ａから流出した冷却水の流れと風下側熱交換部２１ｂから流出した冷却水の流れとを合流させる合流部２４が配置されている。
【０１３５】
分岐部２３は、３つの流入出口を有する三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち１つを冷却水流入口とし、残りの２つを冷却水流出口としたものである。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷却水通路を設けて形成してもよい。
【０１３６】
分岐部２３の一方の冷却水流出口には、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂの入口側が接続されており、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂの出口側には、風下側熱交換部２１ｂの冷却水入口側が接続されている。また、分岐部２３の他方の冷却水流出口には、風上側熱交換部２１ａの冷却水入口側が接続されている。
【０１３７】
つまり、本実施形態の水循環回路２０は、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させた際に、分岐部２３の一方の冷却水流出口から流出した上流側冷却水を放熱用水−冷媒熱交換器３２にて加熱した後に風下側熱交換部２１ｂへ流入させるとともに、分岐部２３の他方の冷却水流出口から流出した上流側冷却水を風上側熱交換部２１ａへ流入させるように構成されている。
【０１３８】
さらに、本実施形態では、分岐部２３内の冷却水通路のうち一方の冷却水流出口側の通路断面積が、他方の冷却水流出口側の通路断面積よりも小さく形成されている。従って、風下側熱交換部２１ｂを流通する冷却水の風下側流量Ｑ２が、風上側熱交換部２１ａを流通する冷却水の風上側流量Ｑ１よりも少なくなっている。より具体的には、本実施形態の風下側流量Ｑ２は、風上側流量Ｑ１の１５分の１程度になっている。
【０１３９】
合流部２４は、分岐部２３と同様の三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち、２つを冷却水流入口とし、残りの１つを冷却水流出口としている。合流部２４の冷却水流出口には、蒸発用水−冷媒熱交換器３４の水通路３４ｂの入口側が接続されている。
【０１４０】
従って、本実施形態では、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させると、熱輸送用冷凍サイクル装置３０の冷媒は、蒸発用水−冷媒熱交換器３４にて、風上側熱交換部２１ａから流出した冷却水の流れと風下側熱交換部２１ｂから流出した冷却水の流れとを合流させた下流側冷却水の有する熱を吸熱して蒸発する。
【０１４１】
その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１０においても、第１実施形態と同様に、車室内の冷房、暖房、そして除湿暖房を行うことができる。さらに、冷却水温度Ｔｗが暖房判定温度ＫＨＴｗ以下になっている際には、強暖房モードおよび強除湿暖房モードでの運転を実行することによって、車両燃費の悪化を招くことなく、乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【０１４２】
また、本実施形態の車両用空調装置１０では、ヒータコア２１が風上側熱交換部２１ａおよび風下側熱交換部２１ｂの２つの熱交換部を有しており、エンジンＥＧから流出した冷却水を風上側熱交換部２１ａへ流入させ、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂから流出した冷却水を風下側熱交換部２１ｂへ流入させている。
【０１４３】
従って、強暖房モードおよび強除湿暖房モードでは、風下側熱交換部２１ｂへ流入する上流側冷却水の温度が、風上側熱交換部２１ａへ流入する上流側冷却水の温度よりも高くなる。これによれば、双方の熱交換部２１ａ、２１ｂにおいて、冷却水と送風空気との温度差を確保することができ、送風空気を効率的に加熱することができる。
【０１４４】
また、本実施形態の車両用空調装置１０では、風下側熱交換部２１ｂを流通する冷却水の風下側流量Ｑ２が、風上側熱交換部２１ａを流通する冷却水の風上側流量Ｑ１よりも少なくなっているので、第１実施形態に対して、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂを流通する冷却水の流量を減少させることができる。
【０１４５】
これによれば、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて冷却水が高圧冷媒から吸熱する吸熱量、すなわち、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて冷媒が冷却水に放熱する放熱量が減少するので、熱輸送用冷凍サイクル装置３０におけるサイクルバランスが、放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａ内の冷媒圧力（冷媒凝縮温度）を上昇させるように変化する。
【０１４６】
従って、本実施形態の強暖房モードおよび強除湿暖房モードでは、第１実施形態に対して熱輸送用圧縮機３１の回転数を増加させることなく、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて加熱された冷却水の温度を上昇させることができる。その結果、ヒータコア２１にて送風空気を充分に加熱することができ、より一層確実に乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【０１４７】
また、本実施形態の車両用空調装置１０の強暖房モードおよび強除湿暖房モードでは、熱輸送用冷凍サイクル装置３０の冷媒に、風上側熱交換部２１ａから流出した冷却水の流れと風下側熱交換部２１ｂから流出した冷却水の流れとを合流させた下流側冷却水の有する熱を吸熱させている。
【０１４８】
これによれば、いずれか一方の熱交換部から流出した冷却水の有する熱を吸熱する場合にように吸熱量が不足してしまうことがなく、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて、ヒータコア２１へ流入させる上流側冷却水の温度を、確実に暖房判定温度ＫＨＴｗ以上に加熱することができる。
【０１４９】
（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図６の全体構成図に示すように、水循環回路２０およびヒータコア２１の構成を変更した例を説明する。より具体的には、本実施形態のヒータコア２１は、第２実施形態と同様の風上側熱交換部２１ａおよび風下側熱交換部２１ｂを有している。さらに、本実施形態の水循環回路２０では、風上側熱交換部２１ａの冷却水出口の下流側に分岐部２３を配置している。
【０１５０】
本実施形態の分岐部２３の一方の冷却水流出口には、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂの入口側が接続されており、放熱用水−冷媒熱交換器３２の水通路３２ｂの出口側には、風下側熱交換部２１ｂの冷却水入口側が接続されている。また、分岐部２３の他方の冷却水流出口には、合流部２４の一方の冷却水流入口が接続されており、風下側熱交換部２１ｂの冷却水出口側には、合流部２４の他方の冷却水流入口が接続されている。
【０１５１】
つまり、本実施形態の水循環回路２０は、熱輸送用冷凍サイクル装置３０を作動させた際に、分岐部２３の一方の冷却水流出口から流出した上流側冷却水を放熱用水−冷媒熱交換器３２にて加熱した後に風下側熱交換部２１ｂへ流入させるとともに、分岐部２３の他方の冷却水流出口から流出した冷却水を風下側熱交換部２１ｂから流出した冷却水と合流させるように構成されている。
【０１５２】
その他の構成および作動は、第２実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１０においても、車室内の冷房、暖房、そして除湿暖房を行うことができる。さらに、冷却水温度Ｔｗが暖房判定温度ＫＨＴｗ以下になっている際には、強暖房モードおよび強除湿暖房モードでの運転を実行することによって、車両燃費の悪化を招くことなく、乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【０１５３】
また、本実施形態の車両用空調装置１０においても、ヒータコア２１が送風空気の流れに対して直列に配置された２つの熱交換部２１ａ、２１ｂを有しているので、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１５４】
（第４実施形態）
本実施形態では、第２実施形態に対して、図７の全体構成図に示すように、熱輸送用冷凍サイクル装置３０の熱輸送用圧縮機３１と冷却用冷凍サイクル装置４０の冷却用圧縮機４１とを共通の圧縮機９１とし、熱輸送用冷凍サイクル装置３０および冷却用冷凍サイクル装置４０を一つの冷凍サイクル装置９０として一体的に構成した例を説明する。
【０１５５】
まず、本実施形態の圧縮機９１の基本的構成は、熱輸送用圧縮機３１および冷却用圧縮機４１と同様である。さらに、本実施形態では、圧縮機９１として、冷却用圧縮機４１よりも吐出容量の大きいものを採用している。冷却用圧縮機４１の吐出口には、三方式流量調整弁９２の冷却水入口側が接続されている。
【０１５６】
圧縮機９１の基本的構成は、熱輸送用圧縮機３１および冷却用圧縮機４１と同様である。さらに、本実施形態では、圧縮機９１として、冷却用圧縮機４１よりも吐出容量の大きいものを採用している。冷却用圧縮機４１の吐出口には、三方式流量調整弁９２の冷却水入口側が接続されている。
【０１５７】
三方式流量調整弁９２は、圧縮機９１から吐出された冷媒のうち、放熱用水−冷媒熱交換器３２へ流入させる冷媒流量と放熱器４２へ流入させる冷媒流量との流量比を調整する電気式の流量調整弁である。この三方式流量調整弁９２は、空調制御装置６０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【０１５８】
さらに、本実施形態の三方式流量調整弁９２は、圧縮機９１から吐出された冷媒の全流量を放熱器４２へ流入させることや、放熱用水−冷媒熱交換器３２へ流入させることができる。従って、本実施形態の三方式流量調整弁９２は、冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段としての機能も兼ね備える。
【０１５９】
三方式流量調整弁９２の一方の冷媒流出口には、放熱用水−冷媒熱交換器３２、熱輸送用固定絞り３３、および蒸発用水−冷媒熱交換器３４を介して、圧縮機９１の吸入口側が接続されている。さらに、蒸発用水−冷媒熱交換器３４の冷媒通路３４ａの出口側から圧縮機９１の吸入口側へ至る冷媒経路には、蒸発用水−冷媒熱交換器３４の冷媒通路３４ａの出口側から圧縮機９１の吸入口側へ冷媒が流れることのみを許容する熱輸送用逆止弁９３ａが配置されている。
【０１６０】
また、三方式流量調整弁９２の他方の冷媒流出口には、放熱器４２、冷却用膨張弁４３、および蒸発器４４を介して、圧縮機９１の吸入口側が接続されている。さらに、蒸発器４４の冷媒出口側から圧縮機９１の吸入口側へ至る冷媒経路には、蒸発器４４の冷媒出口側から圧縮機９１の吸入口側へ冷媒が流れることのみを許容する冷却用逆止弁９３ｂが配置されている。その他の構成は、第２実施形態と同様である。
【０１６１】
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１０の冷房モードでは、空調制御装置６０が、第２実施形態と同様に圧縮機９１を作動させて、圧縮機９１から吐出された冷媒の全流量を放熱器４２へ流入させるように三方式流量調整弁９２の作動を制御する。
【０１６２】
また、暖房モードでは、空調制御装置６０が、圧縮機９１を停止させる。また、除湿暖房モードでは、空調制御装置６０が、第２実施形態と同様に圧縮機９１を作動させて、圧縮機９１から吐出された冷媒の全流量を放熱器４２へ流入させるように三方式流量調整弁９２の作動を制御する。
【０１６３】
また、強暖房モードあるいは強除湿暖房モードでは、空調制御装置６０が、暖房モードおよび除湿暖房モードと同等の冷媒吐出能力を発揮するように圧縮機９１を作動させる。さらに、圧縮機９１から吐出された冷媒の一部を放熱器４２へ流入させ、残余の冷媒を放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａへ流入させるように三方式流量調整弁９２の作動を制御する。その他の作動は、第２実施形態と同様である。
【０１６４】
従って、本実施形態の車両用空調装置１０は、第２実施形態と全く同様に作動して、同様の効果を得ることができる。さらに、本実施形態では、熱輸送用圧縮機３１と冷却用圧縮機４１とを共通化して１つの圧縮機９１を採用しているので、車両用空調装置１０全体としての小型化、および製造コストの低減を図ることができる。
【０１６５】
（第５実施形態）
本実施形態では、第２実施形態に対して、図８の全体構成図に示すように、第４実施形態と同様の圧縮機９１を採用し、熱輸送用冷凍サイクル装置３０および冷却用冷凍サイクル装置４０を一つの冷凍サイクル装置９０として一体的に構成した例を説明する。
【０１６６】
より具体的には、本実施形態では、圧縮機９１の吐出口側に、放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａの入口側が接続され、冷媒通路３２ａの出口側に放熱器４２の冷媒入口側が接続されている。さらに、放熱器４２の冷媒出口側には、放熱器４２から流出した冷媒の流れを分岐する冷媒分岐部９４が配置されている。
【０１６７】
そして、冷媒分岐部９４の一方の冷媒流出口には、熱輸送用固定絞り３３、蒸発用水−冷媒熱交換器３４および熱輸送用逆止弁９３ａを介して、圧縮機９１の吸入口側が接続されている。また、冷媒分岐部９４の他方の冷媒流出口には、冷却用膨張弁４３、蒸発器４４および冷却用逆止弁９３ｂを介して、圧縮機９１の吸入口側が接続されている。その他の構成は、第２実施形態と同様である。
【０１６８】
次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置の作動について説明する。本実施形態では、圧縮機９１を作動させると圧縮機９１吐出冷媒が放熱用水−冷媒熱交換器３２の冷媒通路３２ａへ流入する構成となっているので、強暖房モードおよび除湿暖房モードでの運転を実行されない。
【０１６９】
まず、冷房モードでは、空調制御装置６０が、第４実施形態と同様に圧縮機９１を作動させる。また、暖房モードでは、空調制御装置６０が、圧縮機９１を停止させる。また、除湿暖房モードでは、空調制御装置６０が、第４実施形態と同等の冷媒吐出能力を発揮するように圧縮機９１を作動させる。その他の作動は、第４実施形態と同様である。
【０１７０】
従って、本実施形態の車両用空調装置１０の冷房モードでは、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて冷却水と圧縮機９１吐出冷媒が熱交換してしまうものの、エアミックスドア５４がヒータコア２１側の空気通路を閉塞しているので、第２実施形態と同様に車室内の冷房を行うことができる。また、暖房モードでは、第２実施形態と全く同様に車室内の暖房を行うことができる。
【０１７１】
また、強除湿暖房モードでは、放熱用水−冷媒熱交換器３２にて暖房判定温度ＫＨＴｗ（具体的には、６０℃）以上となるまで加熱された冷却水を風下側熱交換部２１ｂへ流入させることができるので、第２実施形態と同様に、車両燃費の悪化を招くことなく、乗員の暖房感の悪化を抑制することができる。
【０１７２】
さらに、本実施形態では、熱輸送用圧縮機３１と冷却用圧縮機４１とを共通化して１つの圧縮機９１を採用しているので、第４実施形態と同様に、車両用空調装置１０全体としての小型化、および製造コストの低減を図ることができる。
【０１７３】
（第６実施形態）
第１実施形態では、熱輸送手段として熱輸送用冷凍サイクル装置３０を採用した例を説明したが、本実施形態では、図９の全体構成図に示すように、熱輸送手段としてペルチェ素子１００を採用している。ペルチェ素子１００は、ペルチェ効果を利用した板状の半導体素子であり、空調制御装置６０から電力を供給されることによって、一方の面で吸熱した熱を他方の面に放熱させることができる。
【０１７４】
そこで、本実施形態では、ペルチェ素子１００の一方の面に下流側冷却水を流通させる水通路３４ｂを接合し、他方の面に上流側冷却水を流通させる水通路３２ｂを接合している。これにより、ペルチェ素子１００では、水通路３４ｂを流通する下流側冷却水から吸熱した熱を、水通路３２ｂを流通する上流側冷却水へ放熱することができる。
【０１７５】
また、本実施形態の熱輸送制御手段６０ａは、ペルチェ素子１００の作動を制御する。具体的には、本実施形態の熱輸送制御手段６０ａは、強暖房モードあるいは強除湿暖房モード時にペルチェ素子１００に電力を供給する。その他の構成および作動は、第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の車両用空調装置１０においても、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０１７６】
（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
【０１７７】
（１）上述の各実施形態では、本発明に係る車両用空調装置１０を、ハイブリッド車両に適用した例を説明したが、車両用空調装置１０の適用はこれに限定されない。例えば、エンジンを間欠的に作動させるアイドルストップ車両に適用してもよい。
【０１７８】
（２）上述の第２〜第６実施形態では、ヒータコア２１として、風上側熱交換部２１ａおよび風下側熱交換部２１ｂの２つの熱交換部を有するものについて説明したが、ヒータコア２１が、送風空気の流れにたいして直列に配置された少なくともの２つの熱交換部を有していれば、３つ以上の熱交換部を有するものであってもよい。
【０１７９】
（３）上述の第２〜第６実施形態では、風下側熱交換部２１ｂを流通する冷却水の風下側流量Ｑ２が、風上側熱交換部２１ａを流通する冷却水の風上側流量Ｑ１よりも少なくなっている例を説明したが、これに限定されず、風上側流量Ｑ１と風下側流量Ｑ２が同等となっていてもよい。
【０１８０】
（４）上記各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。例えば、第１、第３実施形態で説明した熱輸送用冷凍サイクル装置３０の熱輸送用圧縮機３１と冷却用冷凍サイクル装置４０の冷却用圧縮機４１とを共通の圧縮機９１とし、第４、第５実施形態で説明したように、熱輸送用冷凍サイクル装置３０および冷却用冷凍サイクル装置４０を一つの冷凍サイクル装置９０として一体的に構成してもよい。
【０１８１】
また、第２〜第５実施形態の車両用空調装置１０において、熱輸送手段として、ペルチェ素子１００を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１８２】
２０    水循環回路
２１    ヒータコア
２１ａ  上流側熱交換部
２１ｂ  下流側熱交換部
３０    熱輸送用冷凍サイクル装置
１００  ペルチェ素子
ＥＧ    エンジン（内燃機関）
【図１】
2015214308.tif 000003
【図２】
2015214308.tif 000004
【図３】
2015214308.tif 000005
【図４】
2015214308.tif 000006
【図５】
2015214308.tif 000007
【図６】
2015214308.tif 000008
【図７】
2015214308.tif 000009
【図８】
2015214308.tif 000010
【図９】
2015214308.tif 000011