(57)【要約】      （修正有）【課題】前、後の配分トルクがゼロとなる非作動を排除してトルク変動による運転フィーリングの低下を防止できる電気自動車の駆動制御装置を提供する。【解決手段】バッテリ１３と、駆動輪２１，２３に連結された前後モータジェネレータ１１，１２と、車両１０の運転条件を検出する運転条件検出手段Ｓと、運転条件に応じて必要出力トルクＴを演算する必要出力トルク演算手段５５２と、分配比率αを用いて必要出力トルクを配分トルクとして演算する配分トルク値演算手段５５３と、バッテリから前後電動回転機への電力供給を制御する出力配分制御手段５５４と、を備え、前後の配分トルクは車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクＴＭＡＸＦ，ＴＭＡＸＲと減速トルクの最大となる下限トルクＴＦＭＩＮ，ＴＲＭＩＮの範囲内の値として設定される。【選択図】図１
2015006013.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載電源と、
前駆動輪に連結された前電動回転機と、
後駆動輪に連結された後電動回転機と、
車両のアクセル開度や車速を含む運転条件を検出する運転条件検出手段と、
前記運転条件に応じて必要出力トルクを演算する必要出力トルク演算手段と、
前記運転条件に基づく分配比率を用いて、前記必要出力トルクを前後電動回転機に配分するための加速または減速の配分トルクとして演算する配分トルク値演算手段と、
前記前後の各配分トルクに応じて前記車載電源から前記前後電動回転機への電力供給を制御する出力配分制御手段と、を備え、
前記前後の配分トルクは車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲内の値として設定されることを特徴とする電気自動車の駆動制御装置。
【請求項２】
前記配分トルク値演算手段は前記前後軸の各配分トルクの少なくとも一方が前記上、下限トルクの閾値を越える場合には該一方の配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする請求項１記載の電気自動車の駆動制御装置。
【請求項３】
前記一方の配分トルクが前記上、下限トルクに修正されたことにより該回転電動機によって出力できなかった差分修正トルクによって、他方の回転電動機の前記配分トルクを増減修正することを特徴とする請求項２記載の電気自動車の駆動制御装置。
【請求項４】
前記他方の配分トルクを前記差分修正トルク相当分だけ増減修正した修正配分トルクが前記他方の電動回転機の前記上、下限トルクの閾値を越える場合に該他方の修正配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする請求項３記載の電気自動車の駆動制御装置。
【請求項５】
減速時において，前記他方の電動回転機の前記下限トルクの閾値を越え，電動回転機によって出力できなかったトルクをブレーキの出力に加えることを特徴とする請求項４記載の電気自動車の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気自動車の駆動輪に連結された電動回転機をエンジン運転情報に応じた出力で駆動する電気自動車の駆動制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車として、前後駆動輪の前後軸に動力源である前後電動回転機（モータ）を連結し、これら各電動回転機に対し、車載電源であるバッテリの電力を電力供給回路を介して供給することで走行するものが知られている。ここで、電力供給回路には電力制御器が配備され、これにより、走行時に供給電力を調整して走行トルクの調整を行い、しかも、減速走行時に駆動輪から前後電動回転機へ向かう電気エネルギの回生状態を調整している。  
例えば、運転席のアクセルペダルの操作量に応じて、電力制御器がバッテリからの出力電力を制御して前後電動回転機の各出力トルクをそれぞれ制御している。更に、運転席のブレーキペダルの操作に応じて、上述の回生状態を制御している。なお、回生状態では前後電動回転機が発電機として作動し、駆動輪の回転エネルギを電気エネルギに変換させる。この際、駆動輪に制動力を与えるとともに、変換された電気的エネルギがバッテリに充電されている。
【０００３】
ところで、電気自動車は運転情報に応じて必要トルク（必要トルク）を演算し、  求めた必要トルクを前後駆動輪の少なくとも一方の電動回転機で発生させる。この場合、モータ負荷が小さい市街地走行では低定格出力の電動回転機を使用することが好ましく、最高速度や加速性能を要求される走行時には高定格出力の電動回転機を使用することが好ましい。  
そこで、前後一方のみの大定格出力の電動回転機で出力要求に応じるより、前後複数の電動回転機の内の前後いずれか一方を駆動し、あるいは両方同時に駆動するという使い分けを行う。これにより、走行時のモータ負荷の増減に応じてモータ効率の良い運転を継続して省エネすることができ、一回の充電あたりの走行距離を伸ばすことができる。
【０００４】
なお、このような従来技術が特許文献１に開示される。  
更に、特許文献２の電気自動車では、前輪と後輪の各電動回転機として所定の動力比で駆動するものを採用し、しかも、走行状態に応じてこれら前輪と後輪の各電動回転機を選択的に駆動させている。  
更に、特許文献３の電気自動車では、予め電動回転機の故障や出力制限を考慮して最大トルクや最小トルクが与えられ、これに基づき低判定値、高判定値を設定している。その上で、必要トルクが所定の低判定値以下では低定格出力の電動回転機のみで走行し、所定の低判定値を上回り高判定値以下では高定格出力の電動回転機のみで走行し、所定の高判定値を上回ると低、高定格出力の両電動回転機で走行する。更に、制動時にはブレーキ度合いに応じて、低、高定格出力の両電動回転機を選択的に回生制動作動させて、回生制動時の発電効率を向上させ、充電量を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−６７２１６号公報
【特許文献２】特開２００９−９５２３０号公報
【特許文献３】特開平５−７６１０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献３のように、必要トルクが大きくなるのに従い、低定格出力の電動回転機、高定格出力の電動回転機、低高両定格出力の電動回転機をこの順で使い分けた場合、低定格出力時のバッテリ消費を抑え、高定格出力の高速、高出力走行を容易化できる。しかし、低定格出力や高定格出力の電動回転機のみを駆動させる運転域があり、このような運転域では一方の電動回転機が不使用となり、電動回転機の非作動と作動との運転状態の切換え時のトルク変動により、切換え時の運転フィーリングが低下する。
【０００７】
更に、低高両定格出力の、即ち、前、後の電動回転機を共に使用する高出力時において、前、後の電動回転機の一方の配分トルクが低、高判定値（出力制限値）を越えるような演算が成された場合、出力制限値を超えた部分のトルクはそのまま出力されず、必要トルクに対して出力トルクが減少するため加速（減速）不良が生じる。
【０００８】
したがって、この発明は、演算された必要トルクを前後の電動回転機の各配分トルクに配分する際、前後の各配分トルクの一方がゼロとなる非作動状態を排除することで、トルク変動による運転フィーリングの低下を防止でき、更に、前後一方の配分トルクが低、高判定値を越えないよう修正した場合であっても、必要トルクを確保できる電気自動車の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を達成するため、請求項１に係る発明は、車載電源と、前駆動輪に連結された前電動回転機と、後駆動輪に連結された後電動回転機と、車両のアクセル開度や車速を含む運転条件を検出する運転条件検出手段と、前記運転条件に応じて必要出力トルクを演算する必要出力トルク演算手段と、前記運転条件に基づく分配比率を用いて、前記必要出力トルクを前後電動回転機に配分するための加速または減速の配分トルクとして演算する配分トルク値演算手段と、前記前後の各配分トルクに応じて前記車載電源から前記前後電動回転機への電力供給を制御する出力配分制御手段と、を備え、前記前後の配分トルクは車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲内の値として設定されることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の電気自動車の駆動制御装置において、前記配分トルク値演算手段は前記前後軸の各配分トルクの少なくとも一方が前記上、下限トルクの閾値を越える場合には該一方の配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２記載の電気自動車の駆動制御装置において、前記一方の配分トルクが前記上、下限トルクに修正されたことにより該回転電動機によって出力できなかった差分修正トルクによって、他方の回転電動機の前記配分トルクを増減修正することを特徴とする。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項３記載の電気自動車の駆動制御装置において、前記他方の配分トルクを前記差分修正トルク相当分だけ増減修正した修正配分トルクが前記他方の電動回転機の前記上、下限トルクの閾値を越える場合に該他方の修正配分トルクを前記上、下限トルクとすることを特徴とする。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項４記載の電気自動車の駆動制御装置において、減速時において，前記他方の電動回転機の前記下限トルクの閾値を越え，電動回転機によって出力できなかったトルクをブレーキの出力に加えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、必要出力トルクを運転条件に基づく分配比率を用いて、前後電動回転機に配分するための加速または減速の配分トルクとして演算し、その配分トルクを上限トルクと下限トルクの範囲内の値として設定するので、前、後の各配分トルクがゼロである非作動の状態を排除するので、トルク変動の際に配分トルクが非作動より作動に切換えられる際のトルク変動がなく、運転フィーリングが良好となる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、請求項１の配分トルクが非作動より作動に切換えられる時のトルク変動がないとの効果に加え、前記上、下限トルクの閾値を越える一方の配分トルクをその上、下限トルクに修正するので、各配分トルクが過度に小さい値あるいは過度に大きい値を与えられることがないため、前後一方軸のみでの過度な加速、減速を防止できるとの効果が得られ、この点でも運転フィーリングが良好となる。
【００１６】
請求項３の発明によれば、前後一方の配分トルクが閾値である上、下限トルクを越えた場合にはその上、下限トルクに修正し、これにより過度な加速、減速を防止できる。しかもその差分修正トルクで前後他方の配分トルクを修正して増減打ち消すので、当初の必要出力トルクを確保することができ、加速、減速操作時の違和感を防止できる。
【００１７】
請求項４の発明によれば、他方の配分トルクを差分修正トルク相当分だけ増減修正した修正配分トルクが上、下限トルクに修正されるので、より的確に過度の加速、減速を防止でき、運転フィーリングが良好となる。
な修正を
請求項５の発明によれば、電動回転機によって出力できなかったトルクをブレーキの出力に加えることで、的確な制動特性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態としての電気自動車の駆動制御装置の全体図である。
【図２】図１の電気自動車の駆動制御装置で用いるモータジェネレータのトルク特性線図で、（ａ）は前側のトルクマップ特性、（ｂ）は後側のトルクマップ特性を示す。
【図３】図１の電気自動車の駆動制御装置で行なう前後配分トルクの修正説明図で、（ａ）は前配分トルクが修正される場合、（ｂ）は後配分トルクが修正される場合である。
【図４】図１の電気自動車の駆動制御装置で行なう前後配分トルクの配分制御処理のフローチャートである。
【図５】図１の電気自動車の駆動制御装置で用いるアクセル開度に対応した出力トルクの演算マップである。
【図６】第２実施形態の電気自動車の駆動制御装置で行なう前後配分トルクの修正説明図で、（ａ）は前配分トルクが修正される場合、（ｂ）は後配分トルクが修正される場合である。
【図７】第２実施形態の電気自動車の駆動制御装置で行なう前後配分トルクの配分制御処理のフローチャートである。
【図８】第２実施形態の電気自動車の駆動制御装置で行なう前後配分トルクの各値の大小に応じ、異なる特性で演算され修正される状態を説明する演算特性説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の第１実施形態である電気自動車の駆動制御装置について説明する。  
図１は、本発明を適用した電気自動車の駆動制御装置を装備する電気自動車としてのハイブリッド車両（以後単に車両と記す）１０の全体の概略構成を示す。  
図１に示された車両１０は、電動回転機である走行用の前後のモータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２と、これらモータジェネレータ１１，１２の電源である大容量の駆動用バッテリ１３（これ以降は単にバッテリ１３と称する）と、走行用のエンジン１４と、これら前後の駆動源と前後の駆動輪２１を連結する前後の回転伝達機構１５、２０とを備える。
【００２０】
バッテリ１３は、複数のセルを直列に接続するなどして百ボルト以上の高電圧を得るようにしたものである。このバッテリ１３は、充電用ケーブル（図示せず）と車載の充電器１６を介して、商用電源１７から供給される電力によって充電することができる。  
フロント側のモータジェネレータ１１は、前回転伝達機構１５を介して前輪２１を回転させる。リヤ側のモータジェネレータ１２は、後回転伝達機構１５を介して後輪２３を回転させる。  
エンジン１４は、エンジンＥＣＵ３０によって制御される。エンジン１４は燃料タンク８０から供給される燃料によって作動し、前回転伝達機構１５を介して前輪２１を回転させるとともに、発電機３２を駆動するようになっている。発電機３２の出力は電力変換回路（インバータ）３１を介して１２Ｖの車載バッテリ３４にも供給される。なお、電力変換回路３１は空調用機器３５にも接続され、空調用機器３５の電源としても利用される。エンジン１４の排気は排気処理装置５０とマフラ５１を経て大気中に排出される。
【００２１】
車両１０は制御手段としてハイブリッドＥＣＵ５５と、前後モータ用ＥＣＵ５６，５７と、バッテリＥＣＵ５８を備えている。前後モータ用ＥＣＵ５６，５７の演算結果と、バッテリＥＣＵ５８の演算結果もハイブリッドＥＣＵ５５に入力されている。  
車両１０は運転条件検出手段Ｓを備え、これらはバッテリ１３から図外のトランスを介して低電圧となった電力を電源として、車両の運転条件を検出するものであり、具体的には、アクセルポジションセンサ６１と車速センサ６２とブレーキセンサ６３とを備えている。
【００２２】
アクセルポジションセンサ６１は、図外のアクセル装置におけるアクセルペダルのようなアクセル操作部の操作量としてのアクセル開度Ａを検出し、この検出量に応じた電気信号をアクセル開度ＡとしてハイブリッドＥＣＵ５５に出力する。車速センサ６２は、車両の速度Ｖを検出し、この検出量に応じた電気信号を車速Ｖとして出力する。ブレーキセンサ６３は、図外のブレーキ装置におけるブレーキペダルのようなブレーキ操作部の操作量としてのブレーキ度合いＢを検出し、この検出量に応じた電気信号をブレーキ度合いＢとして出力する。  
図１に示されるように、バッテリ１３の状態を検出するためにバッテリ検出ユニット７０が設けられている。バッテリＥＣＵ５８は、バッテリ検出ユニット７０の出力に基いてバッテリ１３の充電率ＳＯＣを検出するＳＯＣ演算器７１と、バッテリ１３の内部抵抗を検出するバッテリ内部抵抗演算器７２と、バッテリ１３の劣化状態を検出するバッテリ劣化状態演算器７３などを含んでいる。
【００２３】
電動回転機である前後モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２の回転数が回転数センサ８０ｆ、８０ｒによって検出され、モータ用ＥＣＵ５６，５７に入力される。また前後モータジェネレータ１１，１２の温度が温度センサ８１ｆ、８１ｒによって検出され、モータ用ＥＣＵ５６，５７に入力される。モータ用ＥＣＵ５６，５７はこれらのデータに基いて前後モータジェネレータ１１，１２の状態を監視する。  
ところで、第１、第２電力変換回路３１、３３は、バッテリ１３からの直流電圧を交流電圧に変換して第１、第２モータジェネレータ１１、１２へ出力する。更に、第１、第２モータジェネレータ１１、１２の回生動作によって発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１３を充電するインバータとしての機能を備える。
【００２４】
しかも、第１、第２電力変換手段３１、３３は、バッテリ１３から受ける直流電圧を昇圧して第１、第２モータジェネレータ１１、１２に出力するコンバータとしての機能も備える。これら第１、第２電力変換手段３１、３３の前後モータ用ＥＣＵ５６，５７は入力された前後軸出力トルク（トルク指令値）ＴＦ，ＴＲ、第１、第２モータジェネレータ１１、１２の各電流値、および不図示の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づくＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ  Ｗｉｄｔｈ  Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）信号を生成して第１、第２モータジェネレータ１１、１２の電圧制御をする。  
さらに、ハイブリッドＥＣＵ５５は入力された前後軸出力トルク（トルク指令値）ＴＦ，ＴＲおよびモータ回転数、車速Ｖ、アクセル開度Ａ、ブレーキ度合いＢに基づいて第１、第２電力変換手段３１、３３の入力電圧を最適にするためのトルク配分制御機能を備える。
【００２５】
ここで、前後モータジェネレータ１１，１２には電力がバッテリ１３から個別の電力変換回路３１，３３を通して供給される。また、これらの前後モータジェネレータ１１，１２の出力特性は異なっている。具体的には、前モータジェネレータ（ＭＧ１）１１は、図２（ａ）に示す前トルクマップｍ１のトルク特性Ｌ１で示すように、車速Ｖに対する最大出力たる最大トルクＴＭＡＸＦが、例えば車速Ｖ＝０で８ｋｇｆｍを有するような大出力モータになっている。後モータジェネレータ（ＭＧ２）１２は、図２（ｂ）に示す後トルクマップｍ２のトルク特性Ｌ２で示すように、車速Ｖに対する最大トルクＴＭＡＸＲが、例えば車速Ｖ＝０で２ｋｇｆｍを有するような小出力モータになっている。つまり、前後モータジェネレータ１１，１２の出力特性は、ＴＭＡＸＦ＞ＴＭＡＸＲの関係になっている。これに応じて、回収トルク（−）の特性も同様に−ＴＭＩＮＦ＞−ＴＭＩＮＲの関係になっている。なお、図２（ａ），（ｂ）中の符号Ｐ１が前後モータジェネレータ１１，１２の定格出力点を示し、更に、曲線Ｌ１−１〜Ｌ１ｎ、Ｌ２−１〜Ｌ２−ｎは、効率特性を示す。
【００２６】
ハイブリッドＥＣＵ５５は、バッテリ１３から図外のトランスを介して低電圧となった電力を電源とするマイクロコンピュータに構成されており、マイクロコンピュータのメモリにシステムベースとして予め設定されたプログラムにしたがって動作するようになっており、具体的には、記憶手段５５１と必要出力トルク演算手段５５２と配分トルク値演算手段５５３と出力配分制御手段５５４とを備えている。  
ここで、記憶手段５５１は、実験結果として得られた、車速Ｖと前後モータジェネレータ１１、１２毎の最大トルク（上限トルク）ＴＭＡＸＦ，ＴＭＡＸＲ（加速時であるＡ＞０）、下限トルクＴＦＭＩＮ，ＴＲＭＡＸ（減速時であるＢ＞０）との関係を規定するトルク特性データ（図２（ａ）、（ｂ）参照）を記憶している。
【００２７】
次に、必要出力トルク演算手段５５２は運転条件に応じて必要出力トルクＴ（＝ＴＦｒｅｑ＋ＴＲｒｅｑ）を演算する。
【００２８】
具体的には、アクセル開度Ａに対応した車速Ｖを保つのに必要な必要出力トルクＴを予め設定してある所定のトルク演算式（１）：Ｔ＝Ａ（Ｂ）｛ＴＭＡＸＦ（−ＴＭＩＮＦ）＋ＴＭＡＸＲ（ＴＭＩＮＲ）｝により、アクセル開度Ａ、車速Ｖ、ブレーキ度合いＢを考慮して算出する。  
次に、配分トルク値演算手段５５３は予め設定される運転条件に基づく所定の配分比率を読み取り、必要出力トルクＴをその配分比率αで、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑに配分する演算、即ち、必要出力トルクＴ（＝α×ＴＦｒｅｑ＋（α−１）×ＴＲｒｅｑ）を演算して、設定する（図３（ａ）、（ｂ）の△印参照）。
【００２９】
次いで、配分トルク値演算手段５５３は前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑ（△印）を、車両の運転条件に応じた加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲Ｅ内（図３（ａ）、（ｂ）参照）の値となるように修正する。なお、図３（ａ）、（ｂ）では、修正不要時はそのまま△印が○印となるよう記載した。  
この処理により、走行時における前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの少なくとも一方の値がゼロとならず、即ち、一時的に、前後一方のモータジェネレータ１１、１２が停止とならない。このため、停止より再稼動を行うことにより比較的大きなトルク変動が生じるという事態を排除でき、トルクショックが運転フィーリングを低下させることを防止できる。
【００３０】
更に、ここでは、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの少なくとも一方が上、下限トルクの閾値ＴＭＡＸＦ，Ｒ（加速時）、下限トルクＴＦＭＩＮＦ，Ｒ（減速時）を越える場合（図３（ａ）は前輪側，（ｂ）は後輪側が該当）には、その閾値を超える一方の配分トルクをその超える閾値に修正し（修正矢印；ｄＴが増加時の差分修正トルクの場合，−ｄＴが減少時の差分修正トルクの場合）、その修正後の値（◎印）をその時の前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑと見做して設定する。  ここでの処理により、一時的に、前後一方のモータジェネレータ１１、１２が停止と再稼動を行った場合に比較的大きなトルク変動によるトルクショックが生じるという事態をより確実に排除でき、運転フィーリングを良好に保持できる。
【００３１】
次に、出力配分制御手段５５４は配分トルク値演算手段５５３より入力された前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑに応じた電力供給を行うＰＷＭ信号を生成して、モータ用ＥＣＵ５６，５７を介して第１、第２電力変換手段３１、３３を用いて電圧制御することで、バッテリ１３から前後モータジェネレータ１１，１２への電力供給量を制御する。  
次に、この第１実施形態の前後配分トルクの配分制御処理を図４のフローチャートに沿って説明する。  
ここでは、不図示のメインスイッチがオンされ、アクセル操作部が操作され、不図示のメインルーチン側の制御により前後モータジェネレータ１１，１２の力行側の作用により車両が走行する。
【００３２】
不図示のメインルーチンで定常の制御処理がなされ、所定の時点で図４に示したフローチャートのステップｓ１に達するとする。  
ステップｓ１ではアクセルセンサ６１が検出した車速センサ６２が検出した車速Ｖと、アクセル開度Ａと、ブレーキセンサ６３が検出したブレーキ度合いＢを読み込み、ステップｓ２に進み、車速Ｖとアクセル開度Ａとより必要出力トルクＴを算出する。  
具体的には、実験によって得られたアクセル開度Ａに対応した出力トルクＴの特性を予め設定してある所定のＭＡＰ（例えば、図５のマップｍ３）による演算式（１）：Ｔ＝ＭＡＰ（Ｖ，Ａ）により、アクセル開度Ａ、車速Ｖを考慮して算出する。
【００３３】
次いでステップｓ３では、ＴＭＡＸＦ、ＴＭＡＸＲ，ＴＭＩＮＦ、ＴＭＩＮＲを演算する。  
具体的には，現在の車速Ｖを基準として、不図示のトルク特性データＤから前後モータジェネレータ１１，１２の最大トルクＴＭＡＸＦ、ＴＭＡＸＲおよび最小トルクＴＭＩＮＦ、ＴＭＩＮＲを抽出する。また，前後モータジェネレータ１１，１２，前後電力変換回路３１，３３及び高圧バッテリ１３の発熱，故障，ＳＯＣの値等によって，回転電動機にトルク特性データより求めたＴＭＡＸＦ、ＴＭＡＸＲ，ＴＭＩＮＦ、ＴＭＩＮＲの各値よりも低減修正されるようにしても良い。  
次いでステップｓ４では、Ｔ≧０か否か判断し、Ｙｅｓでは加速時であり、ステップｓ５に、Ｎｏでは減速時であり、ステップｓ６に移動する。
【００３４】
ステップｓ５に進むと、ここでは特に、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲Ｅ（図３（ａ）参照）内の値であると、そのまま現在の前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが設定される。  
次いでステップｓ７に進み、演算された前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの少なくとも一方が、上下限トルクの範囲Ｅを離脱した値であるとする。  
ここで、加速時であると、図３（ａ）では前側が上限トルクの閾値ＴＭＡＸＦを，（ｂ）では後側が上限トルクの閾値ＴＭＡＸＲを離脱しているような場合には、その越えた閾値を一方の配分トルクと見做して修正し、その見做し修正後の値をその時の前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑとして演算する（図３（ａ），（ｂ）では、印◎で示すように修正する）。
【００３５】
このように、上下限トルクの閾値ＴＭＡＸＦ，ＴＭＡＸＲ（加速時）を越える場合には、この後、ステップｓ７よりｓ８に進む。ここでは、演算済みの前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの出力指令信号を前後モータ用ＥＣＵ５６，５７を介して前後電力変換回路３１，３３へ出力し、これにより、前後モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２が前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑを出力し、メインルーチンにリターンする。  
一方、制動時には、ステップｓ４よりステップｓ６に進む。ここでは前後の回生トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑ（減速で発電トルク）が上下限トルクの範囲内ではそのままの値が出力される。  
次いでステップｓ９に進み、演算された前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの少なくとも一方が、上下限トルクの範囲Ｅを離脱した値であるとする。
【００３６】
ここで、減速時であるので、図３（ａ）では前側下限トルクの閾値ＴＭＩＮＦを，（ｂ）では後側が下限トルクの閾値ＴＭＩＮＲを離脱し下回るような場合にあたる。ここでは下回った方を最小トルクＴＭＩＮＦ、ＴＭＩＮＲに修正する。その修正後の値をその時の前後配分トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑ（回生トルク）と見做して出力する。  
ここで、ステップｓ９よりｓ１０に進むと、ブレーキペダルの更なる踏み込み操作により、ブレーキ度合いＢが増しているか判断し、増してないとステップｓ１２に、増しているとステップｓ１１に進む。
【００３７】
ステップｓ１１ではより制動特性を確保するため、ＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑを共に最小トルク−ＴＭＩＮＦ、−ＴＭＩＮＲに設定し、ステップｓ１２に進む。
【００３８】
ステップｓ１２では前後回生トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑの出力指令信号を前後モータ用ＥＣＵ５６，５７を介して前後電力変換回路３１，３３へ出力し、これにより、前後モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２が発電機として機能し、前後配分トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑ（回生トルク）相当の発電を行い、メインルーチンにリターンする。  
これと同時に、ブレーキペダルの更なる踏み込みが運転者により成された場合には、制動機能が更に高められ、車両に加わる制動力が確実に増加することとなる。
【００３９】
なお、ステップｓ１２の制動操作において、ここでの制動処理に加えて、下限トルクの閾値（最小トルク−ＴＭＩＮＦ、−ＴＭＩＮＲ）を越え，前後モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２によって回生トルクとして出力できなかったトルク（負の値）を補うため、例えば、車両のブレーキ装置に装備する不図示の補助制動アクチュエーターをオン操作して、制動出力を追加するように構成しても良い。この場合、前後モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２によって出力できなかった制動トルクをブレーキの出力に加えることで、より的確な制動特性が得られる。
【００４０】
このように、運転条件に基づく分配比率αを用いて必要出力トルクＴＦ，ＴＲを、前後配分トルク±ＴＦｒｅｑ、±ＴＲｒｅｑとして演算し、その前後配分トルク±ＴＦｒｅｑ、±ＴＲｒｅｑを閾値である上限トルクＴＭＡＸＦ，ＴＭＡＸＲと下限トルクＴＭＩＮＦ、ＴＭＩＮＲの範囲Ｅ内の値として設定するので、前、後の各配分トルク±ＴＦｒｅｑ、±ＴＲｒｅｑがゼロである非作動の状態を排除することができる。このため、トルク変動の際に配分トルクが非作動より作動に切換えられる際のトルク変動による違和感が少なく、運転フィーリングが良好となる。  
しかも、閾値を越える一方の配分トルクをその閾値に修正するので、確実に前後一方軸のみでの過度な加速、減速を防止でき、違和感が少なく、この点で運転フィーリングがより確実に良好となる。
【００４１】
次に、第２実施形態としての電気自動車の駆動制御装置の説明を行なう。  
この第２実施形態の電気自動車の駆動制御装置は、第１実施形態と同様に、前後モータジェネレータ１１、１２の特性を記憶する記憶手段５５１と、必要出力トルクＴを演算する必要出力トルク演算手段５５２と、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑを演算する配分トルク値演算手段５５３と、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑに応じた電力供給を行うよう、第１、第２電力変換手段３１、３３を電圧制御する出力配分制御手段５５４を備えるが、ここでの配分トルク値演算手段５５３ａの機能構成が第１実施形態と相違している。  
このため、ここでは重複説明を避け、配分トルク値演算手段５５３ａの機能構成を主に説明する。
【００４２】
第２実施形態としての電気自動車の駆動制御装置が用いる配分トルク値演算手段５５３ａは第１実施形態の配分トルク値演算手段５５３と同様に、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑ（△印）を、上限トルクと下限トルクの範囲Ｅ内（図６参照）の値となるように修正する。この処理により、前後一方のモータジェネレータ１１、１２が停止とならないため、比較的大きなトルク変動が生じるという事態を排除でき、運転フィーリングを良好に保持できる。  
更に、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの少なくとも一方が上、下限トルクの閾値ＴＭＡＸＦ，Ｒ（加速時）、下限トルクＴＦＭＩＮＦ，Ｒ（減速時）を越える場合（図６（ａ）は前側，（ｂ）は後側が該当）には、その閾値を超える一方の配分トルクをその超える閾値に修正し（修正矢印；ｄＴが増加修正時，−ｄＴが減少修正時）、その修正後の値（◎印）をその時の前後配分トルク（修正配分トルク）ＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑと見做して設定する。
【００４３】
これに加えて、前後配分トルク（修正配分トルク）ＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが上限、下限トルクの範囲内の値として修正されるにあたり、更に、次の処理が加えられる。  
ここでは、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、前軸、後軸配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが上限トルクと下限トルクの範囲Ｅ内に修正された場合、用いた差分修正トルク±ｄＴに対して、必要駆動トルクＴの出力を補償するよう他方の配分トルクを差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ、逆に、増減修正する。  
即ち、図６（ａ）のように前軸配分トルクＴＦｒｅｑが範囲Ｅ内に修正された場合、他方となる後軸配分トルクＴＲｒｅｑ’を差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ逆に増減修正し、これにより、必要出力トルク演算手段５５２で算出の必要出力トルクＴを補償するようにしている。
【００４４】
同様に、図６（ｂ）のように後軸配分トルクＴＲｒｅｑが修正された場合、他方となる前軸配分トルクＴＦｒｅｑ’を差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ逆に増減修正し、これにより、必要出力トルク演算手段５５２で算出の必要出力トルクＴを補償するようにしている。  
この後、出力配分制御手段５５４が前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑに応じた電力供給を行うよう、第１、第２電力変換手段３１、３３を電圧制御することとなる。  
次に、この第２実施形態の前後配分トルクの配分制御処理を図７のフローチャートおよび図８の演算式説明図に沿って説明する。
【００４５】
なお、このフローチャートは第１実施形態で用いた図４のフローチャートと対比して、ステップｓ５とｓ８の間にステップｓ５’、ステップｓ７’が追加され、ステップｓ６とｓ１０の間にステップｓ６’、ステップｓ９’が追加された点でのみ相違する。  
このため、ここでは重複するステップの説明を避け、ステップｓ５’〜ｓ７’、ステップｓ６’〜ｓ９’を主に説明する。  
なお、ここでの説明にあたり、図８の演算式説明図を同時に説明する。同演算式説明図では、前軸出力トルク：ＴＦ，  後軸出力トルク：ＴＲ，  前軸配分トルク：ＴＦｒｅｑ，  後軸配分トルク：ＴＲｒｅｑ，  要求トルクＴ  （  ＝ＴＦｒｅｑ＋ＴＲｒｅｑ）、  前軸最小トルク：ＴＦｍｉｎ  ，  前軸最大トルク：ＴＦｍａｘ，  後軸最小トルク：ＴＲｍｉｎ  ，  後軸最大トルク：ＴＲｍａｘ，を符号として用いる。更に、ここでｍａｘ（  ）：最大値演算値，ｍｉｎ（  ）：最小値演算値として示した。
【００４６】
図６のフローチャートのステップｓ５では、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが加速トルクの最大となる上限トルクと減速トルクの最大となる下限トルクの範囲Ｅ（図３（ａ）参照）内の値であると、図８中の（ｅ１）の領域ｅであり、そのまま現在の前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが設定される。  
ステップｓ５よりステップｓ５’に進むと、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが共に加速トルクの最大となる上限トルクを上回るか否か判断し、上回るとステップｓ７に、そうでないとステップｓ７’に進む。  
ステップｓ７は後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが共に閾値を上回り、即ち、前後が上限トルクのＴＭＡＸＦ、ＴＭＡＸＲ  （図６（ａ）の前上限トルクＴＭＡＸＦ，  図６（ｂ）の後上限トルクＴＭＡＸＲ）を上回り、図８中の（ｅ７）の領域での演算式が採用され、ステップｓ８に進む。
【００４７】
一方、ステップｓ７’に進み、演算された前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの少なくとも一方が、上限トルクの範囲Ｅを離脱した値であるとする。  
ここで、加速時であると、図６（ａ）では前側が上限トルクの閾値ＴＭＡＸＦを，（ｂ）では後側が上限トルクの閾値ＴＭＡＸＲを離脱しているような場合にあたる。ここでは、その越えた閾値を一方の配分トルクと見做して修正し、その見做し修正後の値をその時の前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑとして演算する。ここでは、図８の（ｅ３），（ｅ６）の領域での演算式が採用される。  
しかも、ステップｓ７’では、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、前軸、後軸配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが上限トルクと下限トルクの範囲Ｅ内に差分修正トルク±ｄＴにより修正されたのに応じて、必要駆動トルクＴの出力を補償するため、前軸、後軸で他方側の配分トルクを差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ、逆に、増減修正する。
【００４８】
この場合、図６（ａ）のように、前軸、後軸で他方となる配分トルクＴＦｒｅｑ’、ＴＲｒｅｑ’を差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ逆に増減修正し、領域ｅ３、ｅ６の演算式が用いられる。これにより、必要出力トルク演算手段５５２で算出の必要出力トルクＴを補償するようにして、ステップｓ８に進み、演算済みの前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑの出力指令信号を前後電力変換回路３１，３３へ出力し、メインルーチンにリターンする。  
一方、減速時に、図６のフローチャートのステップｓ６に達すると、ここでは、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが減速トルクの上限トルクと下限トルクの範囲Ｅ（図３（ａ）参照）内の値であると判断すると、図８中の（ｅ１）の領域ｅであり、そのまま現在の前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが設定される。
【００４９】
ステップｓ６よりステップｓ６’に進むと、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが共に減速トルクの最小となる下限トルクを上回るか否か判断し、共に下回るとステップｓ９に、そうでないとステップｓ９’に進む。  
ステップｓ９では、前後の回生トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑが共に下限トルクを下回ると、図８中の（ｅ４）の領域で制動時にあり、共に最小トルク−ＴＭＩＮＦ、−ＴＭＩＮＲに修正する。  
ここで、ステップｓ６‘よりｓ９’に進むと、前軸、後軸配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが上限トルクと下限トルクの範囲Ｅ内に前後一方が最小トルク−ＴＭＩＮＦ、−ＴＭＩＮＲに修正される。ここでは図８中の（ｅ２）、（ｅ５）の領域であり、ここでの演算式が採用される。
【００５０】
しかも、ここでは前後一方が修正されたのに応じて、前後他方が修正されて必要駆動トルクＴの出力を補償する。ここでは修正された前軸、後軸で他方側の配分トルクを差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ、逆に、増減修正する。この場合、図６（ａ）、（ｂ）のように、前軸、後軸で他方となる配分トルクＴＦｒｅｑ’、ＴＲｒｅｑ’を差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ逆に増減修正して、前後配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが設定される。  
これにより、必要出力トルク演算手段５５２で算出の必要出力トルクＴを補償するようにして、ステップｓ１０に進む。  
ステップｓ１０ではブレーキ度合いＢが増しているか判断し、増加しているとステップｓ１１に達し、ここではＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑを共に最小トルク−ＴＭＩＮＦ、−ＴＭＩＮＲに設定し、ステップｓ１２に進む。
【００５１】
ステップｓ１２では前後回生トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑの出力指令信号を前後モータ用ＥＣＵ５６，５７を介して前後電力変換回路３１，３３へ出力し、これにより、前後モータジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）１１，１２が発電機として機能し、前後配分トルク−ＴＦｒｅｑ、−ＴＲｒｅｑ（回生トルク）相当の発電を行い、メインルーチンにリターンする。これと同時に、ブレーキペダルの更なる踏み込みが運転者により成されるため、制動機能が高められ、車両に加わる制動力が確実に増加することとなる。  
この第２実施形態によれば、特に、前軸、後軸配分トルクＴＦｒｅｑ、ＴＲｒｅｑが上限トルクと下限トルクの範囲Ｅ内に修正された場合、用いた差分修正トルク±ｄＴに対して、必要駆動トルクＴの出力を補償するよう他方の配分トルクを差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ、逆に、増減修正する。例えば、図６（ａ）のように、他方となる後軸配分トルクＴＲｒｅｑ’を差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ逆に増減修正し、あるいは、図６（ｂ）のように、他方となる前軸配分トルクＴＦｒｅｑ’を差分修正トルク±ｄＴ相当分だけ逆に増減修正し、これにより、必要出力トルク演算手段５５２で算出の必要出力トルクＴを補償するようにしている。このため、当初の必要出力トルクを確保することができるので、加速、減速操作時の違和感を確実に防止できる。
【００５２】
上述のところで、電気自動車としてハイブリッド車両を説明したが、これに代えて、ＥＶ車両にも本発明を適用でき、ほぼ同様に構成でき、同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００５３】
１０    車両
１１  前モータジェネレータ（電動回転機）
１２  後モータジェネレータ（電動回転機）
１３    バッテリ
２１，２３    駆動輪
５５２    必要出力トルク演算手段
５５３    配分トルク値演算手段
５５４    出力配分制御手段
α    分配比率
ＴＭＡＸＦ，ＴＭＡＸＲ    上限トルク
ＴＦＭＩＮ，ＴＲＭＡＸ    下限トルク
Ｓ    運転条件検出手段
Ｔ    必要出力トルク
【図１】
2015006013.tif 000003
【図２】
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【図３】
2015006013.tif 000005
【図４】
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【図５】
2015006013.tif 000007
【図６】
2015006013.tif 000008
【図７】
2015006013.tif 000009
【図８】
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