(57)【要約】【課題】一対のシリンダブロックがＶ字型に配置される場合であっても、フューエルインジェクタと吸気通路との干渉を防止すると共に、吸気通路の吸気効率を向上すること。【解決手段】Ｖ字型に配置された左右一対のシリンダブロック（２０Ｌ、２０Ｒ）と、これらのシリンダブロック内の燃焼室（３１）に連通する一対の吸気通路（９０、９１）と、これらの吸気通路に燃料を噴射する一対のフューエルインジェクタ（７０Ｌ、７０Ｒ）とを含み、各吸気通路が互いにＸ字状に交差するＶ型エンジンにおいて、一対の吸気通路の各吸気ポート（４０Ｌ、４０Ｒ）には分岐部が設けられると共に、これらの吸気通路の交差する部分とシリンダヘッドの動弁室（６３）とで囲まれた領域であって、分岐部よりも燃焼室側に配置された吸気通路に燃料を噴射可能な位置に一対のフューエルインジェクタを配置する構成とした。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク軸を中心としてＶ字型に配置された一対のシリンダブロックと、前記一対のシリンダブロックを構成するシリンダヘッド内の燃焼室に連通する一対の吸気通路と、前記一対の吸気通路を開閉する一対の吸気バルブと、前記一対の吸気通路に燃料を噴射する一対のフューエルインジェクタとを備え、前記一対の吸気通路は、前記一対のシリンダブロックが対向する内側面に開口した吸気ポートを含み、それぞれの吸気通路が対向するシリンダブロックのシリンダ軸線と略平行に延出して互いにＸ字状に交差して配置されたＶ型エンジンであって、
前記一対の吸気通路の各吸気ポートには、それぞれの吸気通路を二股に分岐する分岐部が設けられると共に、前記一対の吸気通路の交差する部分と前記シリンダヘッドの動弁室とで囲まれた領域であって、前記分岐部よりも前記燃焼室側に配置された吸気通路に燃料を噴射可能な位置に前記一対のフューエルインジェクタが配置されたことを特徴とするＶ型エンジン。
【請求項２】
前記一対の吸気通路の交差する部分を、前記吸気ポートとサージタンク内の吸気管とを連結する吸気マニホールドの一部に形成する一方、前記シリンダヘッドにおける前記吸気マニホールドとの接合部近傍に前記一対のフューエルインジェクタの取付け部及び燃料噴射通路を形成したことを特徴とする請求項１記載のＶ型エンジン。
【請求項３】
前記Ｖ型エンジンは、略鉛直方向に延在して配設された前記クランク軸と、前記クランク軸の中心軸に対して直交する方向に延在して配設されたシリンダを有する前記シリンダブロックとを有し、前記分岐部により分岐された前記吸気ポート内の吸気通路が前記シリンダの中心軸線を挟んで上下に配置され、
前記フューエルインジェクタは、燃料の噴射方向を、上下の吸気通路にそれぞれ設けられた前記吸気バルブのバルブステムよりも前記シリンダの中心軸線側のバルブ傘裏部に向けて配設されると共に、下側の吸気通路への噴射中心軸線を上側の吸気通路への噴射中心軸線よりも前記シリンダの中心軸線側に寄せて配置したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のＶ型エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一対のシリンダブロック間にＶ字形状のシリンダバンク（Ｖバンク）を形成したＶ型エンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、左右一対のシリンダブロックを平面視Ｖ字型に配置することによりシリンダブロック間にＶバンクを形成するＶ型エンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このＶ型エンジンにおいては、各シリンダヘッド内の燃焼室に連通する吸気ポートが、各シリンダブロックの内側に形成されるＶバンク内に延出するように配置されている。燃焼用空気は、これらの吸気ポートの後端に連続して形成される吸気通路を介して燃焼室に供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−８３１７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した特許文献１記載のＶ型エンジンにおいては、燃焼室から延出する吸気通路がエンジンの左右方向の中央近傍から側方側に急角度にて屈曲した形状を有している。このため、屈曲部近傍の吸気抵抗の増大に起因して吸気効率を向上することが困難であり、エンジン出力を向上することが困難であるという問題がある。
【０００５】
ところで、燃焼室に連通する吸気ポートを分岐部により分岐させ、それぞれの吸気ポートに燃焼を噴射するフューエルインジェクタ（以下、「インジェクタ」という）を備えるエンジンが知られている。このようなエンジンにおいては、分岐部の壁面に対する燃料の付着を低減すべくインジェクタを分岐部から離間させる必要がある。しかしながら、上述した特許文献１記載のように吸気通路が屈曲するＶ型エンジンにおいては、分岐部から離間させる場合、インジェクタの一部が吸気通路に干渉する事態が生じ得る。
【０００６】
本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、一対のシリンダブロックがＶ字型に配置される場合であっても、フューエルインジェクタと吸気通路との干渉を防止すると共に、吸気通路の吸気効率を向上することができるＶ型エンジンを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のＶ型エンジンは、クランク軸を中心としてＶ字型に配置された一対のシリンダブロックと、前記一対のシリンダブロックを構成するシリンダヘッド内の燃焼室に連通する一対の吸気通路と、前記一対の吸気通路を開閉する一対の吸気バルブと、前記一対の吸気通路に燃料を噴射する一対のフューエルインジェクタとを備え、前記一対の吸気通路は、前記一対のシリンダブロックが対向する内側面に開口した吸気ポートを含み、それぞれの吸気通路が対向するシリンダブロックのシリンダ軸線と略平行に延出して互いにＸ字状に交差して配置されたＶ型エンジンであって、前記一対の吸気通路の各吸気ポートには、それぞれの吸気通路を二股に分岐する分岐部が設けられると共に、前記一対の吸気通路の交差する部分と前記シリンダヘッドの動弁室とで囲まれた領域であって、前記分岐部よりも前記燃焼室側に配置された吸気通路に燃料を噴射可能な位置に前記一対のフューエルインジェクタが配置されたことを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、一対の吸気通路がＸ字状に交差して配置されると共に、この交差部分とシリンダヘッドの動弁室とで囲まれた領域に一対のフューエルインジェクタが配置される。このため、吸気通路を屈曲させることなく直線状に構成することができるので、吸気通路における吸気抵抗を低減することができる。また、直線状に構成された吸気通路の近傍の領域を利用してフューエルインジェクタを配置することができるので、フューエルインジェクタと吸気通路との干渉を防止することができる。この結果、一対のシリンダブロックがＶ字型に配置される場合であっても、フューエルインジェクタと吸気通路との干渉を防止すると共に、吸気通路の吸気効率を向上することが可能となる。
【０００９】
上記Ｖ型エンジンにおいては、前記一対の吸気通路の交差する部分を、前記吸気ポートとサージタンク内の吸気管とを連結する吸気マニホールドの一部に形成する一方、前記シリンダヘッドにおける前記吸気マニホールドとの接合部近傍に前記一対のフューエルインジェクタの取付け部及び燃料噴射通路を形成することが好ましい。この構成によれば、シリンダブロック等の別部品により一対の吸気通路の交差部分を構成することができる。これにより、シリンダヘッド等に一体に吸気通路の交差部分を設ける場合と比べて、Ｘ字状に交差する一対の吸気通路を複雑な工程を要することなく製造することが可能となる。また、シリンダヘッドにおける吸気マニホールドとの接合部近傍に一対のフューエルインジェクタの取付け部及び燃料噴射通路が形成されることから、シリンダヘッドと別部材にフューエルインジェクタを配置する場合と比べてフューエルインジェクタの位置精度を高めることができる。これにより、燃焼室における所望位置に燃料を噴射することができ、燃焼室に対する燃料供給を安定化させることが可能となる。
【００１０】
例えば、前記Ｖ型エンジンは、略鉛直方向に延在して配設された前記クランク軸と、前記クランク軸の中心軸に対して直交する方向に延在して配設されたシリンダを有する前記シリンダブロックとを有し、前記分岐部により分岐された前記吸気ポート内の吸気通路が前記シリンダの中心軸線を挟んで上下に配置され、前記フューエルインジェクタは、燃料の噴射方向を、上下の吸気通路にそれぞれ設けられた前記吸気バルブのバルブステムよりも前記シリンダの中心軸線側のバルブ傘裏部に向けて配設されると共に、下側の吸気通路への噴射中心軸線を上側の吸気通路への噴射中心軸線よりも前記シリンダの中心軸線側に寄せて配置することが好ましい。この構成によれば、フューエルインジェクタからの燃料の噴射中心軸線が上下の吸気通路に設けられた吸気バルブのバルブステムよりもシリンダの中心軸線側に配置されると共に、下側の吸気通路への噴射中心軸線が上側の吸気通路への噴射中心軸線よりもシリンダの中心軸線側に寄せて配置される。このため、フューエルインジェクタから噴射された燃料の噴霧が重力の影響を受けて降下する場合であっても、下側の吸気通路にて燃料の噴霧がバルブステムと接触する事態を低減することができる。これにより、バルブステムとの接触に伴って燃料の噴霧が飛散する事態を低減でき、燃料の噴霧がシリンダ内周壁に付着する事態を低減することができる。この結果、クランク軸が略鉛直方向に延在する場合であっても、インジェクタから噴射される燃料の噴霧がシリンダ内周壁に付着する事態を低減でき、燃焼室に対する燃料供給を安定化することが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明のＶ型エンジンによれば、一対のシリンダブロックがＶ字型に配置される場合であっても、フューエルインジェクタと吸気通路との干渉を防止すると共に、吸気通路の吸気効率を向上することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施の形態に係るＶ型エンジンが適用される船外機の全体斜視図である。
【図２】本実施の形態に係るＶ型エンジンの概略構造を示す斜視図である。
【図３】本実施の形態に係るＶ型エンジンの概略構造を示す上面図である。
【図４】本実施の形態に係るＶ型エンジンの概略構造を示す水平断面図である。
【図５】図４に示す一点鎖線Ａ−Ａにおける断面図である。
【図６】図４に示す一点鎖線Ｂ−Ｂにおける断面図である。
【図７】図５に示す最上段の吸気通路周辺の拡大図である。
【図８】本実施の形態の変形例に係るＶ型エンジンの最上段の吸気通路周辺の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。以下においては、説明の便宜上、本実施の形態に係るＶ型エンジンが船外機に適用される場合について説明する。しかしながら、本実施の形態に係るＶ型エンジンが適用される対象は、船外機に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、自動二輪車や草刈り機等にも適用することができる。
【００１４】
まず、本実施の形態に係るＶ型エンジンが適用される船外機の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るＶ型エンジンが適用される船外機の全体斜視図である。なお、以下の図においては、説明の便宜上、船外機前方側を矢印ＦＲ、船外機後方側を矢印ＲＥ、船外機左方側を矢印Ｌ、船外機側右方を矢印Ｒでそれぞれ示すものとする。
【００１５】
図１に示すように、本実施の形態に係る船外機１００は、船外機本体１１０と、この船外機本体１１０を船体の船尾部（不図示）に取り付けるためのブラケット装置１１１とを含んで構成される。船外機本体１１０は、本体上部に設けられたエンジンカバー１１２と、このエンジンカバー１１２の下方に設けられた胴体部１１３とを有する。胴体部１１３の下端部近傍には、プロペラ１１４が設けられている。エンジンカバー１１２は、アッパーカバー１１５及びロアカバー１１６によって構成される。ブラケット装置１１１は、ロアカバー１１６及び胴体部１１３の前方側に配置されている。
【００１６】
アッパーカバー１１５は、概して下方側に開口した形状を有する。一方、ロアカバー１１６は、概して上方側に開口した形状を有する。これらのアッパーカバー１１５とロアカバー１１６とを組み合わせることで、船外機本体１１０の内部にエンジンルームが形成される。このエンジンルームには、後述するＶ型エンジン（以下、単に「エンジン」という）１（図２参照）が収容される。なお、アッパーカバー１１５とロアカバー１１６との合わせ面には、図示しないシール部材が配置される。このシール部材は、概して環形状を有し、アッパーカバー１１５及びロアカバー１１６の合わせ面から海水等の水分が浸入するのを防止する役割を果たす。
【００１７】
アッパーカバー１１５の前方には、エンジン１を始動させるリコイルスタータ２３（図２、図３参照）用のレバー１１７が船外機１００の前方に向かって突出して設けられる。このレバー１１７を引くことでエンジン１が始動される。また、アッパーカバー１１５の後方には、エンジン１の燃焼用空気を取り込むための吸気取入口１１５ａが設けられている。さらに、アッパーカバー１１５の左方側側面の上端部近傍には、エンジンカバー１１２内の空気を外部に排出する排気口１１５ｂが設けられている。
【００１８】
ロアカバー１１６の前方であって、ブラケット装置１１１の上方には、船外機１００の前方に向かって突出するようにティラーハンドル１１８が設けられている。ティラーハンドル１１８は、ブラケット装置１１１が固定される船尾部分を支点として、船外機本体１１０を上下及び左右方向に揺動操作可能に構成されている。ティラーハンドル１１８の先端には、スロットルグリップ１１８ａが取り付けられている。スロットルグリップ１１８ａは、ティラーハンドル１１８の軸回りに回動可能に取り付けられている。スロットルグリップ１１８ａの回動量に応じてスロットルバルブ（不図示）の開度が調整される。これにより、船体の速度や加減速を制御することができる。
【００１９】
船外機本体１１０には、鉛直方向に延在して後述するクランク軸２２が配置されている（図４参照）。このクランク軸２２の下端部には、図示しない動力変換機構が設けられている。エンジン１は、これらのクランク軸２２及び動力変換機構を介してプロペラ１１４に連結されている。船外機１００においては、これらのクランク軸２２及び動力変換機構により、エンジン１の駆動力をプロペラ１１４の回転力に変換して推進力を得る。すなわち、エンジン１は、動力を略鉛直方向に取り出すバーチカルエンジンで構成される。
【００２０】
次に、図２〜図４を参照して、エンジンカバー１１２（エンジンルーム）内に配置されるエンジン１の構成について説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジン１の概略構造を示す斜視図である。図３は、本実施の形態に係るエンジン１の概略構造を示す上面図である。図４は、本実施の形態に係るエンジン１の概略構造を示す水平断面図である。なお、図２においては、エンジン１を後方側から見た場合の斜視図を示している。また、図２においては、説明の便宜上、後述するサージタンク８０に接続されるスロットルボディ８３を省略している。
【００２１】
エンジンカバー１１２（エンジンルーム）内には、図２〜図４に示すエンジン１が収容されている。図２〜図４に示すように、エンジン１には左右一対のシリンダブロック２０（２０Ｌ、２０Ｒ）が平面視Ｖ型に設置されることで、後方側に向かって開くＶ字形状のシリンダバンク（Ｖバンク）が形成されている。例えば、エンジン１は、シリンダブロック２０が上下に配列された多気筒エンジンで構成される。本実施の形態では、エンジン１が水冷４サイクルのＶ型６気筒エンジンで構成されるものとする。
【００２２】
図４に示すように、エンジン１の最前部（船首側）には、クランクケース２１が配置される。このクランクケース２１の後方にシリンダブロック２０が配置される。これらのクランクケース２１とシリンダブロック２０との間にクランク軸２２が軸支されている。クランク軸２２は、略鉛直方向に延在して配置される。クランク軸２２の上端部は、エンジン１の上方に突出し、その突出部にリコイルスタータ２３が設けられている（図２、図３参照）。
【００２３】
シリンダブロック２０は、左方側バンク部分２０Ｌ及び右方側バンク部分２０Ｒを有する。これらのシリンダブロック２０の後方には、シリンダヘッド３０が設けられている。シリンダヘッド３０は、左方側バンク部分２０Ｌ、右方側バンク部分２０Ｒに対応するシリンダヘッド３０Ｌ、３０Ｒで構成される。左方側バンク部分２０Ｌ及び右方側バンク部分２０Ｒの内部には、３つずつシリンダ（気筒）２４が形成されている（図５参照）。これらのシリンダ２４及びシリンダヘッド３０は、クランク軸２２の中心軸に対して直交する水平なシリンダ軸線に沿って配設されている。各シリンダ２４には、ピストン２５が摺動自在に挿入されている。ピストン２５は、コンロッド２６を介してクランク軸２２に連結されている。
【００２４】
シリンダヘッド３０Ｌ、３０Ｒには、各シリンダ２４に対応して燃焼室３１と、この燃焼室３１に連通する吸気ポート４０（４０Ｌ、４０Ｒ）、排気ポート５０とが設けられている。シリンダヘッド３０Ｌ、３０Ｒには、それぞれヘッドカバー６０Ｌ、６０Ｒが被せられている。これらのシリンダヘッド３０（３０Ｌ、３０Ｒ）と、ヘッドカバー６０（６０Ｌ、６０Ｒ）との間に形成される動弁室（カム室）６３内に吸気用カムシャフト６１、排気用カムシャフト６２がそれぞれ回転自在に軸支されている。
【００２５】
吸気ポート４０（４０Ｌ、４０Ｒ）は、各シリンダバンクが構成するＶ字形状の内側部分に開口して配置される。シリンダヘッド３０Ｌに設けられた吸気ポート４０Ｌは、エンジン１の右後方側に向かって延在して設けられている。一方、シリンダヘッド３０Ｒに設けられた吸気ポート４０Ｒは、エンジン１の左後方側に向かって延在して設けられている。この場合において、吸気ポート４０Ｌは、右方側バンク部分２０Ｒの延在方向と略平行に配置され、吸気ポート４０Ｒは、左方側バンク部分２０Ｌの延在方向と略平行に配置されている。これらの吸気ポート４０（４０Ｌ、４０Ｒ）における燃焼室３１への連通部分は、吸気バルブ４１（４１Ｌ、４１Ｒ）により開閉される。なお、この吸気バルブ４１の開閉は、吸気用カムシャフト６１に設けられた不図示のカムにより制御される。なお、これらの吸気バルブ４１Ｌ、４１Ｒは、特許請求の範囲における一対の吸気バルブを構成する。
【００２６】
排気ポート５０は、各シリンダバンクが構成するＶ字形状の外側部分に配置される。排気ポート５０は、シリンダヘッド３０の外側部分からエンジン１の前方側に緩やかに湾曲して設けられている。排気ポート５０の前端部には、鉛直方向に延在する排気管（不図示）が接続されている。これらの排気ポート５０における燃焼室３１への連通部分は、排気バルブ５１により開閉される。なお、この排気バルブ５１の開閉は、排気用カムシャフト６２に設けられた不図示のカムにより制御される。
【００２７】
シリンダヘッド３０には、吸気ポート４０に燃料を噴射するフューエルインジェクタ（以下、適宜「インジェクタ」という）７０が取り付けられている。インジェクタ７０は、シリンダヘッド３０Ｌに取り付けられるインジェクタ７０Ｌと、シリンダヘッド３０Ｒに取り付けられるインジェクタ７０Ｒとで構成される。インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒは、船外機１００の前後方向に延在して配置される。なお、これらのインジェクタ７０Ｌ、７０Ｒは、特許請求の範囲における一対のフューエルインジェクタを構成する。
【００２８】
より具体的にいうと、インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒは、シリンダヘッド３０に形成された取付け部４２１Ｌ、４２１Ｒに取り付けられる。これらの取付け部４２１Ｌ、４２１Ｒに取り付けられた状態にて、インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒの前端部は、吸気ポート４０Ｌ、４０Ｒに形成された燃料噴射通路４２２Ｌ、４２２Ｒに僅かに露出して設けられている。一方、インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒの後端部は、鉛直方向に延在するデリバリパイプ７１Ｌ、７１Ｒに接続されている。これらのデリバリパイプ７１Ｌ、７１Ｒは、インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒから噴射される燃料を搬送するパイプとして機能する。これらのデリバリパイプ７１Ｌ、７１Ｒは、後述する吸気マニホールド７２とサージタンク８０との接合部分の側方に配置される。
【００２９】
エンジン１の中央部後方には、吸気ポート４０に接続される吸気マニホールド７２を介してサージタンク８０が設けられている。サージタンク８０は、サージタンク本体８１と、サージタンク本体８１を密閉する蓋部材８２とを備える。サージタンク本体８１は、内部が中空であると共に後方側端面が開口している。サージタンク本体８１には、複数（本実施の形態では、６本）の吸気管８１１が設けられている。これらの吸気管８１１の後端部は、蓋部材８２側に開口している。また、サージタンク本体８１の上面には、スロットルボディ８３が接続される開口部８１２が設けられている（図２参照）。スロットルボディ８３から取り込まれた外気は、サージタンク本体８１及び蓋部材８２内の空間を介して吸気管８１１の後端側の開口から入り込み、前方側に流れる。
【００３０】
スロットルボディ８３は、エンジン１の上部に配設された不図示のサイレンサ内に収容される。スロットルボディ８３は、このサイレンサ内に導入された外気を取り込む。サージタンク８０は、スロットルボディ８３から取り込んだ外気を一時的に溜め、複数のシリンダ２４に対する空気（燃焼用空気）の供給量を均等化する役割を果たす。サージタンク８０により燃焼用空気の供給量が均等化されることにより、特定のシリンダ２４に対する燃焼用空気の過剰な流入を抑制することができる。
【００３１】
サージタンク８０が有する複数の吸気管８１１は、同一形状を有し、断面円形状に形成された略直線状に延びる筒状体で構成される。これらの吸気管８１１は、吸気マニホールド７２及びシリンダヘッド３０に設けられた吸気ポート４０を介して各シリンダ２４に接続される。より具体的には、複数の吸気管８１１は、エンジン１の右方側に配置される吸気管８１１Ｒと、エンジン１の左方側に配置される吸気管８１１Ｌとを有する。吸気管８１１Ｒは、吸気マニホールド７２を挟んで吸気ポート４０Ｌと同軸に配置される。一方、吸気管８１１Ｌは、吸気マニホールド７２を挟んで吸気ポート４０Ｒと同軸に配置される。
【００３２】
これらの吸気管８１１、吸気マニホールド７２及び吸気ポート４０内に形成される空間により吸気通路が構成される。より具体的には、吸気ポート４０Ｒ、吸気マニホールド７２及び吸気管８１１Ｌ内に形成される空間によって、シリンダヘッド３０Ｒの燃焼室３１に燃焼用空気を供給する吸気通路９０が構成される。一方、吸気ポート４０Ｌ、吸気マニホールド７２及び吸気管８１１Ｒ内に形成される空間によって、シリンダヘッド３０Ｌの燃焼室３１に燃焼用空気を供給する吸気通路９１が構成される。
【００３３】
これらの一対の吸気通路９０、９１は、それぞれの吸気通路９０、９１が対向するシリンダブロック２０Ｌ、２０Ｒのシリンダ軸線と略平行に延出して互いにＸ字状に交差して配置されている。これらの吸気通路９０、９１の交差部分とシリンダヘッド３０の動弁室６３とで囲まれた領域に一対のインジェクタ７０Ｒ、７０Ｌが配置されている。すなわち、インジェクタ７０Ｌは、吸気通路９０、９１の交差部分とシリンダヘッド３０Ｌの動弁室６３とで囲まれた領域に配置されている。一方、インジェクタ７０Ｒは、吸気通路９０、９１の交差部分とシリンダヘッド３０Ｒの動弁室６３とで囲まれた領域に配置されている。
【００３４】
このように一対の吸気通路９０、９１をＸ字状に交差して配置することにより、吸気通路９０、９１を直線状に構成することができるので、吸気通路９０、９１における吸気抵抗を低減することができる。また、直線状に構成された吸気通路９０、９１の近傍の領域を利用してインジェクタ７０Ｒ、７０Ｌを配置することができるので、インジェクタ７０Ｒ、７０Ｌと吸気通路９０、９１との干渉を防止することができる。このため、左右一対のシリンダブロック２０Ｒ、２０ＬがＶ字型に配置される場合であっても、インジェクタ７０Ｒ、７０Ｌと吸気通路９０、９１との干渉を防止すると共に、吸気通路９０、９１の吸気効率を向上することが可能となる。
【００３５】
また、一対の吸気通路９０、９１の交差部分は、吸気マニホールド７２の一部に形成されている。したがって、シリンダブロック２０等の別部品である吸気マニホールド７２によって一対の吸気通路９０、９１の交差部分を構成することができる。これにより、シリンダヘッド３０等に一体に吸気通路９０、９１の交差部分を設ける場合と比べて、Ｘ字状に交差する一対の吸気通路９０、９１を複雑な工程を要することなく製造することが可能となる。
【００３６】
さらに、インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒが取り付けられる取付け部４２１Ｌ、４２１Ｒ、並びに、インジェクタ７０Ｌ、７０Ｒからの燃料が噴射される燃料噴射通路４２２Ｌ、４２２Ｒは、シリンダヘッド３０における吸気マニホールド７２との接合部近傍に形成されている。このため、シリンダヘッド３０と別部材にインジェクタ７０Ｌ、７０Ｒを配置する場合と比べてインジェクタ７０Ｌ、７０Ｒの位置精度を高めることができる。これにより、燃焼室３１における所望位置に燃料を噴射することができ、燃焼室３１に対する燃料供給を安定化させることができるものとなっている。
【００３７】
以下、本実施の形態に係るエンジン１の吸気通路９０、９１の構成について図５及び図６を参照しながら説明する。図５は、図４に示す一点鎖線Ａ−Ａにおける断面図である。図６は、図４に示す一点鎖線Ｂ−Ｂにおける断面図である。なお、吸気通路９０と吸気通路９１とは、延在方向を除いて共通の構成を有する。以下においては、吸気通路９１を例に説明し、吸気通路９０の説明を省略する。なお、図６においては、各シリンダ２４１〜２４３の中心軸線を「Ｃ１」と示している。
【００３８】
図５に示すように、左方側バンク部分２０Ｌにおいては、上下に３つのシリンダ２４１〜２４３が配置されている。吸気通路９１は、これらの３つのシリンダ２４に接続される３本の吸気通路９１１〜９１３を含んで構成される。これらの吸気通路９１１〜９１３は、上下方向の配置を除き、共通の構成を有する。以下、これらの吸気通路９１１〜９１３の構成について吸気通路９１１を例に説明し、吸気通路９１２、９１３の説明を適宜省略する。
【００３９】
吸気通路９１を構成する吸気ポート４０Ｌにおける鉛直方向略中央には、吸気通路９１を二股に分岐させる分岐部４３が設けられている。図６に示すように、吸気通路９１１の下流側端部（図５、図６に示す右方側端部）は、この分岐部４３により吸気通路９１１ａ、９１１ｂに分岐される。これらの吸気通路９１１ａ、９１１ｂは、シリンダ２４１の中心軸線Ｃ１を挟んで上下に配設されている。同様に、吸気通路９１２（９１３）は、分岐部４３によりそれぞれ上下一対の吸気通路９１２ａ、９１２ｂ（９１３ａ、９１３ｂ）に分岐される。
【００４０】
吸気バルブ４１Ｌは、これらの吸気通路９１１ａ、９１１ｂ（９１２ａ、９１２ｂ、９１３ａ、９１３ｂ）を開閉可能に配置される。より具体的には、吸気バルブ４１Ｌは、シリンダ２４１〜２４３毎に上下に配置された吸気バルブ４１Ｌ１、４１Ｌ２により構成される。これらの吸気バルブ４１Ｌ１、４１Ｌ２は、シリンダ２４１（２４２、２４３）の中心軸線Ｃ１を挟んで上下に並べて配置されている。
【００４１】
インジェクタ７０Ｌは、これらの吸気通路９１１ａ、９１１ｂ（９１２ａ、９１２ｂ、９１３ａ、９１３ｂ）に燃料を噴射可能な位置に配置されている。インジェクタ７０Ｌは、吸気通路９１１ａ、９１１ｂ（９１２ａ、９１２ｂ、９１３ａ、９１３ｂ）に対応してそれぞれ独立したインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２を含んで構成される。これらのインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２は、シリンダ２４１（２４２、２４３）の中心軸線Ｃ１を挟んで上下に並べて配置されている。
【００４２】
図６に示すように、吸気通路９１１ａ、９１１ｂ（９１２ａ、９１２ｂ、９１３ａ、９１３ｂ）に配置されるインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２は、互いに平行に配設されている。そして、これらのインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２の後端部は、共通のデリバリパイプ７１Ｌに接続されている。これにより、デリバリパイプ７１Ｌに対して複数のインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２を同一角度にて組み付けることができる。したがって、複数のインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２の組み付けを容易化でき、加工工数及び組み付け工数の増大を抑制することができる。
【００４３】
ここで、本実施の形態に係るエンジン１が有するインジェクタ７０の燃料の噴射方向について説明する。図７は、図５に示す最上段の吸気通路９１１周辺の拡大図である。ここでは、吸気通路９１１における燃料の噴射方向を例に説明するが、吸気通路９１２、９１３を含むその他の吸気通路における燃料の噴射方向も同様である。なお、図７においては、インジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２により噴射される燃料の噴霧の中心軸線（以下、「噴射中心軸線」という）をそれぞれ「ＦＣ１」、「ＦＣ２」と示している。また、図６と同様に、シリンダ２４１の中心軸線を「Ｃ１」と示している。
【００４４】
図７に示すように、インジェクタ７０Ｌは、燃料の噴射方向を、吸気バルブ４１Ｌのバルブステム４１１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側のバルブ傘裏部に向けて配置されている。具体的には、上方側に配置されるインジェクタ７０Ｌ１による燃料の噴射中心軸線ＦＣ１が吸気バルブ４１Ｌ１のバルブステム４１１よりも下方側に配置され、下方側に配置されるインジェクタ７０Ｌ２による燃料の噴射中心軸線ＦＣ２が吸気バルブ４１Ｌ２のバルブステム４１１よりも上方側に配置される。
【００４５】
また、インジェクタ７０Ｌにおいては、下方側に配置されるインジェクタ７０Ｌ２による燃料の噴射中心軸線ＦＣ２を、上方側に配置されるインジェクタ７０Ｌ１による燃料の噴射中心軸線ＦＣ１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側に寄せて配置している。より具体的には、シリンダ２４１の中心軸線Ｃ１とインジェクタ７０Ｌ２の噴射中心軸線ＦＣ２との長さＬｂは、シリンダ２４１の中心軸線Ｃ１とインジェクタ７０Ｌ１の噴射中心軸線ＦＣ１との長さＬａよりも小さく設定されている。これにより、インジェクタ７０Ｌ２の噴射中心軸線ＦＣ２と吸気バルブ４１Ｌ２のバルブステム４１１との間の距離は、インジェクタ７０Ｌ１の噴射中心軸線ＦＣ１と吸気バルブ４１Ｌ１のバルブステム４１１との間の距離より大きく確保されている。
【００４６】
以下、上記構成を有するエンジン１における燃料噴射時の動作について説明する。エンジン１においては、操船者によりティラーハンドル１１８のスロットルグリップ１１８ａが回動操作されると、スロットルボディ８３内のスロットルバルブの開度が調整される。そして、このスロットルバルブの開度に応じて吸気バルブ４１の開閉タイミング及びインジェクタ７０による燃料噴射タイミングが制御される。
【００４７】
例えば、インジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２からは、吸気通路９１１を分岐して上下に配置される一対の吸気通路９１１ａ、９１１ｂに燃料が供給される（図７参照）。ここで、インジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２からの燃料は、吸気バルブ４１Ｌのバルブステム４１１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側のバルブ傘裏部に向けて噴射される。特に、インジェクタ７０Ｌ２からの燃料は、噴射中心軸線ＦＣ２がインジェクタ７０Ｌ１からの燃料の噴射中心軸線ＦＣ１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側に接近した状態で噴射される。
【００４８】
このようにインジェクタ７０Ｌによる燃料の噴射方向を吸気バルブ４１Ｌのバルブステム４１１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側に配置することにより、シリンダ２４１の内周壁までの距離を確保することができる。これにより、燃焼室３１への燃焼用空気の吸気に伴ってシリンダ２４１の内周壁に燃料が付着する事態を低減することができる。
【００４９】
また、下方側に配置されるインジェクタ７０Ｌ２による燃料の噴射中心軸線ＦＣ２を、上方側に配置されるインジェクタ７０Ｌ１による燃料の噴射中心軸線ＦＣ１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側に寄せて配置することにより、噴射中心軸線ＦＣ１に比べて噴射中心軸線ＦＣ２と吸気バルブ４１Ｌのバルブステム４１１との間の距離を確保することができる。これにより、インジェクタ７０Ｌ２から噴射され、重力の影響を受けて降下した燃料の噴霧がバルブステム４１１との接触に起因して飛散する事態を低減することができる。
【００５０】
以上説明したように、本実施の形態に係るエンジン１においては、インジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２による燃料の噴射方向を設定することにより、燃料の噴霧が重量の影響を受けて降下する場合であっても、下方側の吸気通路９１１ｂにて燃料の噴霧がバルブステム４１１と接触する事態を低減することができる。これにより、バルブステム４１１との接触に伴って燃料の噴霧が飛散する事態を低減でき、燃料の噴霧がシリンダ２４１の内周壁に付着する事態を低減することができる。この結果、クランク軸２２が鉛直方向に延在する場合であっても、インジェクタ７０から噴射される燃料の噴霧がシリンダ２４１の内周壁に付着する事態を低減でき、燃焼室３１に対する燃料供給を安定化することが可能となる。
【００５１】
特に、本実施の形態に係るエンジン１においては、一対の吸気通路９１１ａ、９１１ｂを、１本の吸気通路９１１を分岐部４３により二股に分岐して形成すると共に、この分岐部４３よりも燃焼室３１側に配置された吸気通路９１１ａ、９１１ｂに燃料を噴射可能にそれぞれ独立したインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２を備えている。これにより、それぞれの吸気通路９１１ａ、９１１ｂに適した角度で燃料を噴射することができ、燃焼室３１に対する燃焼効率を高めることができる。しかも、分岐部４３よりも燃焼室３１側に配置された吸気通路９１１ａ、９１１ｂに燃料が噴射されることから、燃料の噴霧が分岐部４３の壁面に付着する事態を低減でき、燃焼室３１に対する燃料供給を更に安定化することが可能となる。
【００５２】
なお、本発明は上記各実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００５３】
例えば、上記実施の形態においては、シリンダブロック２０が上下に配列された多気筒エンジンでエンジン１が構成される場合について説明している。しかしながら、エンジン１の構成については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、シリンダブロック２０が上下に配列されない単気筒エンジンやＶ型２気筒エンジンで構成するようにしてもよい。
【００５４】
また、上記実施の形態においては、燃焼室３１に燃焼用空気を供給する吸気通路９１１ａ、９１１ｂを、１本の吸気通路９１１を分岐部４３により分岐して形成する場合について示している。しかしながら、燃焼室３１に燃焼用空気を供給する吸気通路の構成についてはこれに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、１本の吸気通路を分岐する構成ではなく、燃焼室３１に燃焼用空気を供給する２本の吸気通路を予め備えるようにしてもよい。
【００５５】
さらに、上記実施の形態においては、燃焼室３１に燃焼用空気を供給する吸気通路９１１ａ、９１１ｂにそれぞれ独立してインジェクタ７０Ｌ１、７０Ｌ２を備える場合について示している。しかしながら、吸気通路９１１ａ、９１１ｂに燃料を噴射するインジェクタ７０の構成についてはこれに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、吸気通路９１１ａ、９１１ｂにそれぞれ燃料を噴射可能な単一のインジェクタ７０を備えるようにしてもよい。
【００５６】
図８は、本実施の形態の変形例に係るＶ型エンジンの最上段の吸気通路周辺の拡大図である。なお、図８においては、説明の便宜上、図７に示す構成要素と共通の構成要素について同一の符号を付し、その説明を省略する。図８においては、図７と同様に、吸気通路９１１周辺の拡大図を示している。また、図８においては、後述するインジェクタ７０１の噴射ノズル７０１ａ、７０１ｂから噴射される燃料の噴霧の中心軸線（噴射中心軸線）が吸気バルブ４１Ｌ１、４１Ｌ２と接触する位置をそれぞれ「ＦＣ３」、「ＦＣ４」と示している。
【００５７】
図８に示すＶ型エンジンにおいては、吸気通路９１１ａ、９１１ｂに対して燃料を噴射する単一のインジェクタ７０１を備える。このインジェクタ７０１は、吸気通路９１１ａ、９１１ｂにそれぞれ燃料を噴射可能な噴射ノズル７０１ａ、７０１ｂを有する。インジェクタ７０１は、これらの噴射ノズル７０１ａ、７０１ｂからの燃料の噴射方向を、吸気バルブ４１Ｌ１、４１Ｌ２のバルブステム４１１よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側のバルブ傘裏部に向けて配置している。
【００５８】
特に、インジェクタ７０１は、下方側に配置される噴射ノズル７０１ｂによる燃料の噴射中心軸線ＦＣ４を、上方側に配置される噴射ノズル７０１ａによる燃料の噴射中心軸線ＦＣ３よりもシリンダ２４１の中心軸線Ｃ１側に寄せて配置している。より具体的には、シリンダ２４１の中心軸線Ｃ１と噴射ノズル７０１ｂの噴射中心軸線ＦＣ４との長さＬｄは、シリンダ２４１の中心軸線Ｃ１と噴射ノズル７０１ａの噴射中心軸線ＦＣ３との長さＬｃよりも小さく設定されている。これにより、噴射ノズル７０１ｂの噴射中心軸線ＦＣ４と吸気バルブ４１Ｌ２のバルブステム４１１との間の距離は、噴射ノズル７０１ａの噴射中心軸線ＦＣ３と吸気バルブ４１Ｌ１のバルブステム４１１との間の距離より大きく確保されている。
【００５９】
図８に示すインジェクタ７０１においては、噴射ノズル７０１ａ、７０１ｂによる燃料の噴射方向を設定することにより、上記実施の形態と同様に、燃料の噴霧が重量の影響を受けて降下する場合であっても、下方側の吸気通路９１１ｂにて燃料の噴霧がバルブステム４１１と接触する事態を低減することができる。これにより、バルブステム４１１との接触に伴って燃料の噴霧が飛散する事態を抑制でき、燃料の噴霧がシリンダ２４１の内周壁に付着する事態を低減することができる。この結果、クランク軸２２が鉛直方向に延在する場合であっても、インジェクタ７０から噴射される燃料の噴霧がシリンダ２４１の内周壁に付着する事態を低減でき、燃焼室３１に対する燃料供給を安定化することが可能となる。
【００６０】
また、上記実施の形態においては、一対の吸気通路９０、９１の交差部分を吸気マニホールド７２の一部に形成する場合について説明している。しかしながら、一対の吸気通路９０、９１の交差部分が形成される部材は、吸気マニホールド７２に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、シリンダヘッド３０の一部に形成するようにしてもよい。
【００６１】
さらに、上記実施の形態においては、シリンダヘッド３０における吸気マニホールド７２との接合部近傍に一対のインジェクタ７０Ｌ、７０Ｒの取付け部４２１Ｌ、４２１Ｒ及び燃料噴射通路４２２Ｌ、４２２Ｒを形成する場合について説明している。しかしながら、一対のインジェクタ７０Ｌ、７０Ｒの取付け部４２１Ｌ、４２１Ｒ及び燃料噴射通路４２２Ｌ、４２２Ｒが形成される部材は、シリンダヘッド３０に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、吸気マニホールド７２の一部に形成するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上説明したように、本発明は、一対のシリンダブロックがＶ字型に配置される場合であっても、フューエルインジェクタと吸気通路との干渉を防止すると共に、吸気通路の吸気効率を向上することができるという効果を有し、例えば、船外機等に搭載されるＶ型エンジンに有用である。
【符号の説明】
【００６３】
１  Ｖ型エンジン（エンジン）
２０、２０Ｌ、２０Ｒ  シリンダブロック
２１  クランクケース
２２  クランク軸
２３  リコイルスタータ
２４、２４１〜２４３  シリンダ
２５  ピストン
２６  コンロッド
３０、３０Ｌ、３０Ｒ  シリンダヘッド
４０、４０Ｌ、４０Ｒ  吸気ポート
４１Ｌ、４１Ｒ  吸気バルブ
４１Ｌ１、４１Ｌ２  吸気バルブ
４１１  バルブステム
４２１Ｌ、４２１Ｒ  取付け部
４２２Ｌ、４２２Ｒ  燃料噴射通路
４３  分岐部
５０、５０Ｌ、５０Ｒ  排気ポート
６０Ｌ、６０Ｒ  ヘッドカバー
６３  動弁室（カム室）
７０、７０Ｌ、７０Ｒ  フューエルインジェクタ（インジェクタ）
７０Ｌ１、７０Ｌ２  フューエルインジェクタ（インジェクタ）
７１Ｌ、７１Ｒ  デリバリパイプ
７２  吸気マニホールド
８０  サージタンク
８１１、８１１Ｌ、８１１Ｒ  吸気管
８３  スロットルボディ
９０、９１  吸気通路
９１１ａ、９１１ｂ  一対の吸気通路
９１２ａ、９１２ｂ  一対の吸気通路
９１３ａ、９１３ｂ  一対の吸気通路
１００  船外機
１１０  船外機本体
１１１  ブラケット装置
１１２  エンジンカバー
１１３  胴体部
１１４  プロペラ
１１５  アッパーカバー
１１６  ロアカバー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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