(57)【要約】【課題】基布同士の接合強度が高いエアバッグを容易に製造することができるようにする。【解決手段】基布２同士を縫製糸３で縫合した縫合部を有するエアバッグ１において、糸本体と、該糸本体に付着した熱可塑性樹脂６とを有した縫製糸３によって該基布２同士を縫合した後、加熱して熱可塑性樹脂６を該基布２に融着させて前記縫合部を形成したことを特徴とするエアバッグ１。基布２はコーティング基布であってもよく、ノンコート基布であってもよい。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
基布同士を縫製糸で縫合した縫合部を有するエアバッグにおいて、糸本体と、該糸本体に付着した熱可塑性樹脂とを有した縫製糸によって該基布同士を縫合した後、加熱して該熱可塑性樹脂を該基布に融着させて前記縫合部を形成したことを特徴とするエアバッグ。
【請求項２】
請求項１において、前記縫製糸に付着していた熱可塑性樹脂の一部が縫穴を閉塞していることを特徴とするエアバッグ。
【請求項３】
請求項１又は２において、前記基布はゴム又は合成樹脂のコーティングが施されたコーティング基布であることを特徴とするエアバッグ。
【請求項４】
請求項１又は２において、前記基布はコーティングを有しないノンコート基布であることを特徴とするエアバッグ。
【請求項５】
糸本体に熱可塑性樹脂を付着させてなる縫製糸によって基布を縫合する工程と、
その後、加熱して該熱可塑性樹脂を該基布に融着させる工程と
を有するエアバッグの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両乗員などを拘束するためのエアバッグ及びその製造方法に係り、特に縫製糸によって基布同士を縫合したエアバッグ及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、後席エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、歩行者エアバッグなどの自動車用エアバッグや、二輪車乗員用エアバッグ、航空機用エアバッグ等として複数枚の基布を縫合して袋状としたものが用いられている。
【０００３】
特開２００４−３０４１には、基布の縫合部に接着性シリコーンを塗布してから基布を重ね合わせて縫合し、エアバッグを製造することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３０４１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のエアバッグを製造するに際しては、基布の縫合予定部に接着性シリコーンを塗布する必要がある。エアバッグの基布は、エアバッグの形状に合わせたものとなっているため複雑であることが多く、基布の外周に沿って接着性シリコーンを均一厚み、均一付着量にて塗布することは容易ではない。
【０００６】
本発明は、基布同士の接合強度が高いエアバッグを容易に製造することができるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエアバッグは、基布同士を縫製糸で縫合した縫合部を有するエアバッグにおいて、糸本体と、該糸本体に付着した熱可塑性樹脂とを有した縫製糸によって該基布同士を縫合した後、加熱して該熱可塑性樹脂を該基布に融着させて前記縫合部を形成したことを特徴とする。
【０００８】
本発明のエアバッグの一態様では、前記縫製糸に付着していた熱可塑性樹脂の一部が縫穴を閉塞している。
【０００９】
前記基布はゴム又は合成樹脂のコーティングが施されたコーティング基布であってもよく、コーティングを有しないノンコート基布であってもよい。
【００１０】
本発明のエアバッグの製造方法は、糸本体に熱可塑性樹脂を付着させてなる縫製糸によって基布を縫合する工程と、その後、加熱して該熱可塑性樹脂を該基布に融着させる工程とを有する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によって提供されるエアバッグにあっては、縫製糸が糸本体と、該糸本体に付着された熱可塑性樹脂とを有している。基布を縫合した後、加熱して熱可塑性樹脂を基布に融着させることにより、縫製糸による縫合強度と、融着した熱可塑性樹脂による基布同士の接着強度とが重畳し、基布同士の接合強度が高いものとなる。また、縫製糸に付着していた熱可塑性樹脂の一部が加熱により融けて縫穴を閉塞するようになり、縫穴からのガスリークが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態に係るエアバッグの縫合部付近の模式的な断面図である。
【図２】縫製糸の模式的な断面図である。
【図３】縫製糸の模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、基布を縫合して製造したエアバッグ１の一例を示す縫合部付近の厚み方向の模式的な断面図である。図１の通り、２枚の（又は折り返した１枚の）基布２，２の周縁部が縫製糸３によって縫合されている。なお、基布の周縁部以外においても基布２，２同士が縫合されることもある。
【００１４】
このエアバッグ１は、複数枚の基布２，２を縫製糸３で縫合する工程と、その後、加熱して縫製糸３に付着していた熱可塑性樹脂を基布２，２に融着させる工程を経て製造される。このエアバッグ１は、自動車のカーテンエアバッグ、運転席エアバッグ、助手席エアバッグ、後席エアバッグ、サイドエアバッグ、車体外面に沿って展開する歩行者エアバッグなどの自動車用エアバッグの他、航空機用エアバッグ、二輪車乗員用エアバッグ、高所作業者用エアバッグなどの各種エアバッグに適用することができる。中でも、本発明は、膨張時の内圧が長時間にわたって保持されるカーテンエアバッグに適用するのに好適であるが、これに限定されない。
【００１５】
基布としては、合成繊維の織物の一方の面に合成樹脂又はゴムを塗布したコーティング基布であってもよく、コーティングを施していないノンコート基布であってもよい。基布の繊維としては、ナイロン６・６、ナイロン６、ナイロン１２、ナイロン４・６などのポリアミド単独重合体もしくはナイロン６とナイロン６・６の共重合、ナイロン６にポリアルキレングリコール、ジカルボン酸やアミンなどを共重合した共重合ポリアミドからなるポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどのポリエステル単独重合体あるいは、酸成分としてイソフタル酸、５−ナトリウムスルホイソフタル酸またはアジピン酸などの脂肪族ジカルボン酸などを共重合した共重合ポリエステルからなるポリエステル繊維、パラフェニレンテレフタルアミドおよび芳香族エーテルとの共重合に代表されるアラミド繊維、レーヨン繊維、ポリサルフォン系繊維、超高分子量ポリエチレン繊維および上記合成繊維を主体とする海島構造を有する高分子配列体繊維から構成される合成繊維などが用いられる。これらの中でもナイロン６・６、ナイロン６のポリアミド繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維が好ましく、さらには耐衝撃性の面からポリアミド繊維が好ましい。繊維は、原糸の製造工程や加工工程での生産性あるいは特性改善のために通常使用されている各種添加剤を含んでもよい。添加剤としては、熱安定剤、酸化防止剤、光安定剤、平滑剤、帯電防止剤、可塑剤、増粘剤、顔料、難燃剤などが例示される。
【００１６】
織布の織りとしては、平織、綾織、朱子織などが挙げられるが、機械的特性に優れるところから平織が好適である。
【００１７】
織布に合成樹脂又はゴムをコーティングする場合、合成樹脂又はゴムとしては、通常、エアバッグ用基布に耐熱性、不通気性などを付与するために用いられている被覆材、例えば、シリコーン樹脂またはゴム、ポリウレタン樹脂またはゴム（シリコーン変性、フッ素変性などを含む）、クロロプレンゴムやハイパロンゴムなどの含塩素系ゴム、フッ素系ゴム、ポリエステル系樹脂またはゴム、ポリアミド系樹脂またはゴムなどの１種または２種以上が例示されるが、シリコーン系樹脂またはゴムが好ましい。
【００１８】
基布同士を縫合するには、基布同士を重ね合わせて縫製糸で縫合する。コーティング基布同士を縫合する場合は、基布同士の重ね合せは、コーティング面同士を合せて行う。
【００１９】
２枚の基布を重ねてもよく、一枚の基布を折り返して重ねてもよい。場合によっては、重ね合わせた二枚の基布の外周部を更に折り返してもよい。
【００２０】
縫目仕様は、使用する基布、バッグ仕様、装着部位、要求される接合部強度などに応じて選定すればよく、本縫い、二重環縫い、片伏せ縫い、オーバーロック縫い、安全縫い、千鳥縫い、偏平縫いなどがあり、これらの組み合わせでもよい。また、縫い目線の本数は１〜３本から選ぶのが好ましく、縫い目線が複数の場合、縫い目線間の距離は１〜６ｍｍの中から選ぶのが好ましいが、これらに限定されない。
【００２１】
本発明に使用する縫合糸は、糸本体に熱可塑性樹脂を付着させたものである。糸本体としては、一般に化合繊縫糸と呼ばれるものや工業用縫糸として使用されているものの中から適宜選定すればよく、例えば、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６、ポリエステル、ビニロン、アラミドなどよりなるものが例示される。
【００２２】
糸本体に付着させる熱可塑性樹脂としては、ナイロン、ポリエステル、ポリプロピレンなどを用いることができる。この熱可塑性樹脂としては、糸本体となじみの良いものが好適である。この熱可塑性樹脂としては、融点が糸本体の融点又は耐熱温度よりも低いものが用いられる。熱可塑性樹脂の融点と糸本体の融点又は耐熱温度との差は３０〜６０℃程度であることが好ましい。
【００２３】
縫製糸３は、図２のように、糸本体を構成するフィラメント５の周囲に熱可塑性樹脂６を一体的に設けた芯鞘構造の熱可塑性樹脂被覆フィラメント４を撚り合わせた糸であってもよい。また、縫製糸は、図２のように、複数本のフィラメント４を引き揃えて熱可塑性樹脂６を含浸させた海島構造の複合フィラメント７を撚り合わせた糸であってもよい。
【００２４】
縫製糸３における糸本体と熱可塑性樹脂との合計に対する熱可塑性樹脂の質量割合は３％〜４０％程度が好ましい。
【００２５】
このような縫製糸を用いて基布２，２を縫合した後、縫製糸中の熱可塑性樹脂の融点よりも高く、かつ糸本体の融点又は耐熱温度よりも低い温度に加熱して熱可塑性樹脂を基布に融着させる。溶融した熱可塑性樹脂は、基布２，２の双方に付着して基布１，２同士を接着する。また、溶融した熱可塑性樹脂の一部は、縫穴を閉塞する。
【００２６】
このように、基布２，２が、縫製糸３を構成する糸本体による縫合と、縫製糸３由来の熱可塑性樹脂による接着とによって接合されるため、基布２，２同士の接合強度が高いものとなる。また、縫製糸３由来の熱可塑性樹脂の一部は、縫製糸近傍において、基布を構成する縦糸と横糸とを結着する。このため、エアバッグの膨張完了時に縫製糸から織布の縦糸又は横糸にズレ方向に力が加えられても、糸のズレ（いわゆる糸抜け）が防止される。これにより、基布２，２同士の接合強度が高いものとなる。
【００２７】
また、前述の通り、溶融した熱可塑性樹脂の一部が縫穴を閉塞するところから、エアバッグ内のガスが縫穴からリークすることが防止される。基布がコーティング基布である場合、縫穴からのガスリークが防止されることにより、エアバッグの内圧が長時間にわたって高く保たれる。この効果は、カーテンエアバッグに好適である。
【符号の説明】
【００２８】
１  エアバッグ
２  基布
３  縫製糸
４  被覆フィラメント
５  フィラメント
６  熱可塑性樹脂
７  複合フィラメント
【図１】
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【図２】
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【図３】
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