(57)【要約】【課題】  カタログ等に記載する燃費を測定する規定モードでの運転条件と、運転者の実際の運転条件とが異なることによる、燃費に関する運転者の違和感を低減する。【解決手段】  内燃機関の停止および再始動を制御する処理ユニット１０を備え、処理ユニット１０は、実燃費を算出し、実燃費に基づく内燃機関の停止条件が満たされた場合に、内燃機関を自動停止し、実燃費に基づく内燃機関の再始動条件が満たされた場合に、内燃機関を自動再始動し、実燃費に基づいて、停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の停止および再始動を制御する処理ユニットを備え、
前記処理ユニットは、
実燃費を算出し、
前記実燃費に基づく前記内燃機関の停止条件が満たされた場合に、前記内燃機関を自動停止し、
前記実燃費に基づく前記内燃機関の再始動条件が満たされた場合に、前記内燃機関を自動再始動し、
前記実燃費に基づいて、前記停止条件及び前記再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更する、
内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記処理ユニットは、
所定の燃費と前記実燃費との偏差を算出し、
前記偏差に基づいて、前記停止条件を前記自動停止しやすくなる方向へ変更、及び前記再始動条件を前記自動再始動されにくくなる方向へ変更の、少なくともいずれか一方を行う、
請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記停止条件は、ブレーキ液圧、アクセル開度、バッテリ充電量、操舵量、エンジン水温、外気温、許可車速、のいずれかに基づく、
請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【請求項４】
前記再始動条件は、ブレーキ液圧、アクセル開度、バッテリ充電量、操舵量、エンジン水温、エアコンディショナー要求、のいずれかに基づく、
請求項１ないし３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項５】
前記処理ユニットは、
前記停止条件及び前記再始動条件の、少なくともいずれか一方を、段階的に変更する、
請求項１ないし４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項６】
前記処理ユニットは、
想定される前記実燃費の時間変移に基づく、新車時からの第一所定期間と、前記第一所定期間後の第二所定期間と、前記第二所定期間後の第三所定期間とに区分けされた場合、
現時点の車両の状態が、前記第一所定期間、前記第二所定期間、前記第三所定期間の何れであるかを判定し、
前記第一所定期間及び第三所定期間に、前記停止条件及び前記再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更する、
請求項１ないし５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項７】
前記処理ユニットは、
前記第一所定期間から前記第二所定期間への移行、及び、前記第二所定期間から前記第三所定期間への移行を、前記新車時からの経過時間、前記車両の走行距離、および特定期間内の燃費情報の、少なくともいずれか一つに基づいて判定する、
請求項６記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】
前記処理ユニットは、
前記停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方の変更を禁止する、
請求項１ないし７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】
請求項１〜８記載の内燃機関の制御装置を備える、
ハイブリッド車両。
【請求項１０】
内燃機関の停止および再始動を制御する内燃機関の制御方法であって、
実燃費を算出するステップと、
前記実燃費に基づく前記内燃機関の停止条件が満たされた場合に、前記内燃機関を自動停止するステップと、
前記実燃費に基づく前記内燃機関の再始動条件が満たされた場合に、前記内燃機関を自動再始動するステップと、
前記実燃費に基づいて、前記停止条件及び前記再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更するするステップと、
を備える内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置及び制御方法に関し、特に、内燃機関の自動停止および自動再始動機能を有する内燃機関の制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費に関して、カタログ等に記載する燃費がある。この燃費は、行政機関が規定し、型式認定を受ける車両に対して適用される。現在はＪＣ０８モードという規定で測定されている。しかし、カタログ等に記載する規定のモードで運転する条件と、一般ユーザが実際に運転する条件とは、必ずしも一致しない場合がある。そのため一般ユーザは実際の運転による実燃費とカタログ燃費との偏差に違和感を持つことがあった。
【０００３】
従来、燃費に応じてアクセルペダルを振動させ、燃費の悪化を知らせ、それに応じて運転者に燃費の良い運転を促すことが知られている（特許文献１参照）。
しかし、それに応じて燃費の向上につながる運転を行うか否かは運転者次第であるため、燃費の向上につながらない場合があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２５５６４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記背景より、カタログ等に記載する燃費を測定する規定モードでの運転条件と、運転者の実際の運転条件とが異なる場合があることによる、燃費に関する運転者の違和感を、効果的に低減することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、内燃機関の制御装置であって、内燃機関の停止および再始動を制御する処理ユニットを備える。
処理ユニットは、実燃費を算出し、実燃費に基づく内燃機関の停止条件が満たされた場合に、内燃機関を自動停止し、実燃費に基づく内燃機関の再始動条件が満たされた場合に、内燃機関を自動再始動し、実燃費に基づいて停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更するよう構成される。
【０００７】
本発明の一の態様によると、処理ユニットは、所定の燃費と実燃費との偏差を算出し、
この偏差に基づいて、停止条件を自動停止しやすくなる方向へ変更、及び再始動条件を自動再始動されにくくなる方向へ変更の、少なくともいずれか一方を行う。
【０００８】
本発明の他の態様によると、停止条件は、ブレーキ液圧、アクセル開度、バッテリ充電量、操舵量、エンジン水温、外気温、許可車速、のいずれかに基づく。
本発明の他の態様によると、再始動条件は、ブレーキ液圧、アクセル開度、バッテリ充電量、操舵量、エンジン水温、エアコンディショナー要求、のいずれかに基づく。
【０００９】
本発明の他の態様によると、処理ユニットは、停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方を段階的に変更する。
【００１０】
本発明の他の態様によると、処理ユニットは、想定される実燃費の時間変移に基づく、新車時からの第一所定期間と、第一所定期間後の第二所定期間と、第二所定期間後の第三所定期間とに区分けされた場合、現時点の車両の状態が、第一所定期間、第二所定期間、第三所定期間の何れであるかを判定し、第一所定期間及び第三所定期間に、停止条件及び前記再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更する。
本発明の他の態様によると、処理ユニットは、第一所定期間から第二所定期間への移行、及び、第二所定期間から第三所定期間への移行を、新車時からの経過時間、車両の走行距離、および特定期間内の燃費情報の、少なくともいずれか一つに基づいて判定する。
【００１１】
本発明の他の態様によると、処理ユニットは、停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方の変更を禁止する。
【００１２】
また本発明は、上述した内燃機関の制御装置を備えるハイブリッド車両である。
【００１３】
また本発明は、内燃機関の停止および再始動を制御する内燃機関の制御方法であって、実燃費を算出するステップと、実燃費に基づく内燃機関の停止条件が満たされた場合に、内燃機関を自動停止するステップと、実燃費に基づく内燃機関の再始動条件が満たされた場合に、内燃機関を自動再始動するステップと、実燃費に基づいて停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更するするステップとを備える。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の制御装置を含む車両のブロック図である。
【図２】処理ユニットの構成を示すブロック図である。
【図３】新車時点からの時間と燃費との関係を示す図である。
【図４】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、操舵角との関係で示す図である。
【図５】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、ブレーキ液圧との関係で示す図である。
【図６】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、バッテリ充電量との関係で示す図である。
【図７】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、ブレーキ液圧との関係で示す図である。
【図８】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、エンジン水温偏差との関係で示す図である。
【図９】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、外気温偏差との関係で示す図である。
【図１０】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、車速との関係で示す図である。
【図１１】停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、エアコンディショナー要求との関係で示す図である。
【図１２】再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、操舵角との関係で示す図である。
【図１３】再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、ブレーキ液圧との関係で示す図である。
【図１４】再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、バッテリ充電量との関係で示す図である。
【図１５】再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、アクセル開度との関係で示す図である。
【図１６】再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、エアコンディショナー要求との関係で示す図である。
【図１７】処理ユニット１０の動作手順を示すフローチャートである。
【図１８】期間判定の動作手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の制御装置を含む車両のブロック図である。
【００１６】
車両１は、センサ群と、処理ユニット１０と、エンジン２０と、記憶ユニット３０とを備える。
センサ群は、操舵角センサ１００と、ブレーキ液圧センサ１１０と、バッテリ充電量センサ１２０と、アクセル開度センサ１３０と、エンジン水温センサ１４０と、外気温センサ１５０と、回転パルス発生器１６０と、エアコン要求検出器１７０と、燃料噴射量センサ１８０と、年月日情報検出器１９０と、入力手段２００と、ライトスイッチ２１０とを備える。
【００１７】
操舵角センサ１００は、車両の方向を制御するステアリングホイールの回転角度を検出する。
ブレーキ液圧センサ１１０は、車両を制動するブレーキ系統の液圧を検出する。
バッテリ充電量センサ１２０は、バッテリの充電量を検出する。
アクセル開度センサ１３０は、アクセルペダルの開度を検出する。
エンジン水温センサ１４０は、エンジン冷却水の温度を検出する。
外気温センサ１５０は、車外の気温を検出する。
【００１８】
回転パルス発生器１６０は、車輪の回転に応じてパルスを発生する。回転パルス発生器１６０が発生するパルスは、車速の算出、移動距離の算出に使用される。
エアコン要求検出器１７０は、エアコンディショナーのオン／オフ、風量の強弱などから、エアコンディショナーの負荷に基づくエアコンディショナー要求を検出する。
燃料噴射量センサ１８０は、エンジン２０の燃料噴射量を検出する。燃料噴射量は、消費された燃料の算出に使用される。
【００１９】
年月日情報検出器１９０は、現在の年、月、日、時刻の情報を検出する。年月日情報は、車両内に内蔵された時計または車外からの通信により取得される。
入力手段２００は、各種スイッチ、キーボード、タッチスクリーンなどで構成され、運転者が各種設定するために使用される。
【００２０】
ライトスイッチ２１０は、車両のヘッドライトの制御スイッチである。メインライト、スモールライトのオン、オフを制御する。ライトスイッチ２１０からの情報はライト点灯による負荷情報として使用される。
上述したこれらのセンサは、後述するエンジン２０の停止、再始動の制御に使用される。
【００２１】
処理ユニット１０は、車両の内燃機関であるエンジン２０を制御する。
エンジン２０は、車両の内燃機関の一例であり、車両の動力源である。内燃機関とは、内部で燃料を燃焼させて動力を取り出す機械である。
【００２２】
記憶ユニット３０は、各種情報、データを格納する。記憶ユニット３０は、半導体メモリやハードディスク装置（HDD、Hard Disc Drive）を含む、任意の不揮発性の記憶装置又は不揮発性の記憶装置と揮発性の記憶装置との組み合わせとすることができる。記憶ユニット３０は、処理ユニット１０がその動作に伴って生成又は参照する作業データも格納する。
【００２３】
図２は、処理ユニットの構成を示すブロック図である。
処理ユニット１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Read Only Memory）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを有するコンピュータである。
【００２４】
処理ユニット１０は、車速算出部３００と、距離算出部３１０と、燃料消費量算出部３２０と、実燃費算出部３３０と、燃費偏差算出部３４０と、期間判定部３５０と、停止条件判定部３６０と、再始動条件判定部３７０と、エンジン総合制御部３８０とを備える。
処理ユニット１０が備える上記各部は、コンピュータである処理ユニット１０がプログラムを実行することにより実現され、当該コンピュータ・プログラムは、コンピュータ読み取り可能な任意の記憶媒体に記憶させておくことができる。
なお、処理ユニット１０が備える上記各部は、プログラムの実行により実現されるほか、それぞれ一つ以上の電気部品を含む専用のハードウェアとして構成することもできる。
【００２５】
次に処理ユニット１０が備える各部について説明する。
車速算出部３００は、回転パルス発生器１６０が発生するパルスを所定の単位時間にわたって算出することで、車両の速度を算出する。
距離算出部３１０は、回転パルス発生器１６０が発生するパルスを積算し、所定の定数で除算することで車両の移動距離を算出する。
燃料消費量算出部３２０は、燃料噴射量センサ１８０が検出した燃料噴射量に基づいて、燃料消費量を算出する。
【００２６】
実燃費算出部３３０は、距離算出部３１０で算出された距離を、燃料消費量算出部３２０で算出された燃料消費量で除算して実燃費を算出する。
燃費偏差算出部３４０は、記憶ユニット３０に格納されたカタログ燃費と、実燃費算出部３３０で算出された実燃費との燃費偏差を算出する。
【００２７】
期間判定部３５０は、車両が現在どの所定期間に属するか判定する。
図３は、新車時点からの時間と燃費との関係を示す図である。
車両は、新車時には機械的部分の微細なばり、オイルのなじみ具合、タイヤの表面の具合などが原因で、比較的燃費は悪い傾向にある。その後、機械的部分が安定して燃費は良くなる。さらに年月が経過すると消耗品が摩耗し、燃費は悪くなる。消耗品としては、たとえばバッテリ、タイヤ、エンジンオイルが挙げられる。
【００２８】
このように、新車時から機械的なあたりつくまで、すなわち機械類を使い込むことで動きがよくなるまでの比較的燃費が悪い第一所定期間ｔ１と、第一所定期間ｔ１後から、車両の燃費に関連する消耗品が劣化し、燃費が低下するまでの比較的燃費が良い第二所定期間ｔ２と、第二所定期間ｔ２経過以降の比較的燃費が悪くなる第三所定期間ｔ３とに、期間を分けることができる。
【００２９】
期間判定部３５０は、現時点の車両の状態が、第一所定期間ｔ１、第二所定期間ｔ２、第三所定期間ｔ３の何れの期間に属するかを判定する。
所定期間の移行は、新車時からの経過時間（年数や月数を含む）、車両の走行距離、特定期間内の燃費情報に応じて判定する。
経過時間で判定する場合は、たとえば第一所定期間ｔ１は３カ月、第二所定期間ｔ２は３年と設定する。
車両の走行距離で判定する場合は、たとえば第一所定期間ｔ１は３０００ｋｍ、第二所定期間ｔ２は３００００ｋｍと設定する。
【００３０】
特定期間内の燃費情報で判定する場合は、特定期間内での実燃費算出部３３０で算出された実燃費の増減により判定する。これにより、実際の運転状況に応じた正確な判断をすることができる。
例えば、特定期間内の実燃費として月間燃費を算出し、燃費の向上が少なくなってきたら第一所定期間ｔ１から第二所定期間ｔ２へ移行する。その後燃費が悪化してきたら第二所定期間ｔ２から第三所定期間ｔ３へ移行する。
【００３１】
月間燃費は、記憶ユニット３０に格納された前回の年月日情報と、年月日情報検出器１９０からの現在の年月日情報とを取得し、月が変わったと判定したならば、前月の燃料消費量と移動距離とを算出する。前月の移動距離を前月の燃料消費量で除算することで、前月の月間燃費を求める。
なお月間燃費の算出方法は、外気温の変動や、エアコンディショナーの作動状況など、燃費に影響が大きい項目に関しては、予め影響度合いを計算しておき、その影響が加味されないような方法とするのが望ましい。
【００３２】
また、特定期間内の実燃費としては月間燃費ではなく、週間燃費、年間燃費を用いてもよい。また特定期間内の実燃費としては、連続する複数月での燃費を用いてもよい。
また期間判定部３５０は、季節による温度の違いによるエアコンディショナー負荷の違いや、日照時間の違いによるヘッドライトの点灯時間の違いを加味した上で、比較する基準の燃費を変更して、燃費の向上または低下の程度を判定してもよい。
【００３３】
次に、停止条件判定部３６０を詳細に説明する。
停止条件判定部３６０は、各種停止条件からエンジンを停止させるか否か判定する。ここでエンジンを停止させるとは、いわゆるアイドルストップ状態へ移行することを意味する。
停止条件には、カタログ燃費と実燃費との偏差に対する関係で、操舵角と、ブレーキ液圧と、バッテリ充電量と、アクセル開度と、エンジン水温と、外気温と、車速と、エアコンディショナー要求と、がある。
【００３４】
まず、操舵角に関して説明する。
操舵角は、車両直進時を零とし、右操舵を正の値、左操舵を負の値とする事が一般的だが、ここでは、操舵角の絶対値を用いる。
図４は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、操舵角との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
操舵角に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００３５】
操舵角が大きい場合で、燃費偏差が小さい状態であれば禁止する方向がよい。しかし、現状の燃費偏差が大きい状態であれば、自動停止しやすくして実燃費を向上させる。
一方、操舵角が所定角度Ａ１以下では、常に許可領域とする。たとえば操舵角が２０°以下であれば許可領域とする。
【００３６】
操舵角は、操舵角センサ１００から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、操舵角と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図４に相当する関係データを索引し、操舵角に関する停止条件を判定する。
【００３７】
次に、ブレーキ液圧に関して説明する。
図５は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、ブレーキ液圧との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
ブレーキ液圧に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００３８】
ブレーキ液圧が高いほど、運転者がブレーキペダルを深く踏み込んでいる状態である。カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が小さい範囲では、ブレーキペダルを深く踏み込まないと、許可領域に入らないように禁止領域を広げる。一方、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きい範囲では、ブレーキペダルを浅く踏んでも自動停止にしやすくする。
また、ブレーキ液圧が所定値Ａ２以下であると、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状態に近いので、アイドリングストップとならないように常に禁止領域とする。
【００３９】
ブレーキ液圧はブレーキ液圧センサ１１０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、ブレーキ液圧と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図５に相当する関係データを索引し、ブレーキ液圧に関する停止条件を判定する。
【００４０】
次に、バッテリ充電量に関して説明する。
図６は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、バッテリ充電量との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
バッテリ充電量に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００４１】
バッテリ充電量が低い状態では、充電量を増やしたいのでアイドルストップに入れたくない。一方、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きい範囲では、自動停止をしやすくするために、許可領域を広げる。
また、バッテリ充電量が所定値Ａ３以下であると、充電量を増やすことを優先するために常に禁止領域とする。
【００４２】
バッテリ充電量は、バッテリ充電量センサ１２０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、バッテリ充電量と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図６に相当する関係データを索引し、バッテリ充電量に関する停止条件を判定する。
【００４３】
次に、アクセル開度に関して説明する。
図７は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、ブレーキ液圧との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
アクセル開度に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００４４】
アクセル開度が大きいほど、運転者はアクセルペダルを踏み込んでいる状態であり、加速意志があるので禁止領域とする。一方、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど自動停止しやすくして実燃費を向上させるため、許可範囲を広げる。
また、アクセル開度が所定値Ａ４以下であると、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態に近いので、常に許可領域とする。
【００４５】
アクセル開度はアクセル開度センサ１３０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、アクセル開度と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図７に相当する関係データを索引し、アクセル開度に関する停止条件を判定する。
【００４６】
次に、エンジン水温に関して説明する。
エンジン水温による判定は、エンジン水温と所定値との偏差であるエンジン水温偏差を用いる。エンジン水温偏差は、差の絶対値である。
図８は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、エンジン水温偏差との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
エンジン水温偏差に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００４７】
エンジン水温は、エンジンの性能が十分に発揮できる通常状態の温度がある。エンジン水温が低いとエンジンの始動性が悪い。また、エンジン水温が高いとオーバーヒートを起こす可能性がある。エンジン水温は適正の温度範囲があり、それより低くても高くてもアイドルストップを許可したくない。一方、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど自動停止しやすくするほうが実燃費を向上させるので許可範囲を広げる。
また、エンジン水温の適正の温度範囲であるエンジン水温偏差Ａ５以下では、常に許可領域とする。エンジン水温の適正の温度範囲は、たとえば８５°Ｃを中心に＋／−２０°Ｃ程度である。
【００４８】
エンジン水温は、エンジン水温センサ１４０から入力される。エンジン水温は、所定値との偏差を算出される。カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、エンジン水温偏差と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図８に相当する関係データを索引し、エンジン水温に関する停止条件を判定する。
【００４９】
次に、外気温に関して説明する。
外気温による判定は、外気温と所定値との偏差である外気温偏差を用いる。外気温偏差は、差の絶対値である。
図９は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、外気温偏差との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
外気温に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００５０】
外気温は、低いとバッテリからの電力が低下する。また、外気温は、高いとエアコンディショナーがあまり効かなくなる。外気温は適正の温度範囲があり、それより低くても高くても車内の快適さを保つためにエンジン停止を許可したくない。一方、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど自動停止しやすくするほうが実燃費を向上させるので許可範囲を広げる。
また、外気温の適正の温度範囲である外気温偏差Ａ６以下ではでは、常に許可領域とする。外気温の適正の温度範囲は、たとえば２３°Ｃを中心に＋／−５°Ｃ程度である。
【００５１】
外気温は、外気温センサ１５０から入力される。外気温は、所定値との偏差を算出される。カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、外気温偏差と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図９に相当する関係データを索引し、外気温に関する停止条件を判定する。
【００５２】
次に、車速に関して説明する。
図１０は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、車速との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
車速に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００５３】
カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど車速が高くても自動停止しやすくする。
また、所定速度Ａ７以下では、車両停止と同様になるので、常に許可領域とする。
車速は、車速算出部３００から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、車速と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１０に相当する関係データを索引し、車速に関する停止条件を判定する。
【００５４】
次に、エアコンディショナー要求に関して説明する。
図１１は、停止条件におけるエンジン停止の許可領域と禁止領域との区分を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、エアコンディショナー要求との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
エアコンディショナー要求に基づく停止条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど許可領域を拡大させ、自動停止をしやすくする。
【００５５】
エアコンディショナーは、外気温との差、デフロスタの動作など冷媒の温度で負荷が変わる。また、風量の強弱などでも負荷が変わる。エアコンディショナー要求が高ければアイドルストップを許可したくない。一方、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど自動停止しやすくしたほうが実燃費を向上させるので許可範囲を広げる。
また、エアコンディショナー要求が所定値Ａ８以下では、エアコンディショナーの負荷が小さいので、常に許可領域とする。
【００５６】
エアコンディショナー要求は、エアコン要求検出器１７０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
停止条件判定部３６０は、エアコンディショナー要求と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１１に相当する関係データを索引し、エアコンディショナー要求に関する停止条件を判定する。
【００５７】
以上のように、停止条件判定部３６０は各種停止条件に基づき、アイドルストップに入りやすくして実燃費を向上させ、運転者にカタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きい違和感を低減させる。
停止条件判定部３６０は、上述した停止条件のすべての条件で停止許可とならない限り、エンジンを停止させない。
【００５８】
なお装着するセンサの種類など、上述した停止条件のすべての条件を判定できない車両もある。そのような車両では、上述した停止条件の内、いくつかの条件に基づいて設定してもよいし、１つの条件に基づいて設定してもよい。
【００５９】
また、停止条件は段階的に変更してもよい。停止条件を段階的に制御することによりアイドルストップ条件の急激な変化による運転者の違和感を低減することができる。
たとえば、ブレーキ液圧に関して、当初は運転者がブレーキペダルをかなり深く踏み込まないと停止許可しないように条件を設定し、運転者が慣れてくれば、比較的浅く踏んでも停止許可するように、段階的にブレーキ液圧の停止条件を変えてもよい。
【００６０】
さらに、停止条件判定部３６０は、期間判定部３５０で判定された所定期間に基づいて、停止条件を判定する。記憶ユニット３０は、第一所定期間ｔ１、第二所定期間ｔ２、第三期間所定期間ｔ３ごとに、図４から図１１で示した対応関係を数値化して停止条件として格納する。
【００６１】
停止条件判定部３６０は、現在が第一所定期間ｔ１であれば、第一所定期間ｔ１についての停止条件を記憶ユニット３０から読出し、各種停止条件の現在値と比較してエンジンを自動停止させるか否かを判定する。同様に、停止条件判定部３６０は、現在が第二所定期間ｔ２であれば、第二所定期間ｔ２についての停止条件に基づいて判定し、現在が第三所定期間ｔ３であれば、第三所定期間ｔ３についての停止条件に基づいて判定する。
【００６２】
ところで、カタログ燃費は、停止条件や再始動条件の変更を禁止した状態で計測されている。従来の車両では停止条件や再始動条件の変更はされない。本実施形態では、新車時からすぐに停止条件や再始動条件の変更がされるように制御される。
カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が比較的大きい第一所定期間ｔ１と第三所定期間ｔ３とでは停止条件を変更することで、第二所定期間ｔ２よりアイドルストップに入りやすくする。その結果、経年劣化による燃費の変化を抑制することができる。
【００６３】
なお、第二所定期間ｔ２でも条件を変更すると、燃費の変化が顕著に表れてしまうという性質がある。一方、第二所定期間ｔ２は、カタログ燃費を測定した状態に近いので、第一所定期間ｔ１や第三所定期間ｔ３より実燃費が良くなる傾向がある。そのため第二所定期間ｔ２では、停止条件や再始動条件を変更せず、カタログ燃費を測定した設定と同じにしてもよい。
【００６４】
停止条件を、所定期間ごとに変える手法は、停止条件の組み合わせを変えたり、各設定を変えてもよい。
たとえば、バッテリ充電量は、低い場合はエンジンを停止させたくないが、第一所定期間ｔ１と第三所定期間ｔ３とでは第二所定期間ｔ２の設定より低くてもエンジンを停止させるように設定する。
【００６５】
このように、所定の燃費であるカタログ燃費と実燃費との燃費偏差を算出し、エンジンの停止条件を自動停止しやすくなる方向へ変更することにより、カタログ燃費と実燃費が乖離することによる運転者の違和感を低減することができる。
【００６６】
次に、再始動条件設定部３７０を詳細に説明する。
再始動条件判定部３７０は、アイドルストップ中のエンジンを再始動させるか否か判定する。
再始動条件は、カタログ燃費と実燃費との偏差に対する関係で、操舵角と、ブレーキ液圧と、バッテリ充電量と、アクセル開度と、エアコンディショナー要求と、がある。
再始動条件は、上述した停止条件に基づいてエンジンを停止させたあとの条件であることから、上述した停止条件と対応して設定される。
【００６７】
まず、操舵角に関して説明する。
操舵角は停止条件の判定と同様に、絶対値を用いる。
図１２は、再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、操舵角との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
操舵角に基づく再始動条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど再始動領域を縮小させ再始動をされにくくする。図１２の所定角度Ａ１１は、停止条件の所定角度Ａ１と対応して設定される。
【００６８】
操舵角は、操舵角センサ１００から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
再始動条件判定部３７０は、操舵角と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１２に相当する関係データを索引し、操舵角に関する再始動条件を判定する。
【００６９】
次に、ブレーキ液圧に関して説明する。
図１３は、再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、ブレーキ液圧との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
ブレーキ液圧に基づく再始動条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど再始動領域を縮小させ再始動をされにくくする。
【００７０】
ブレーキ液圧が高いほど、運転者がブレーキペダルを深く踏み込んでいる状態である。カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きい範囲では、ブレーキを深く踏み込んでいるほど摩擦による負荷が大きいので、再始動されにくくするように、再始動領域を狭くする。
また、ブレーキ液圧が所定値Ａ１２以下であると、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状態に近いので、常に再始動領域とする。
【００７１】
ブレーキ液圧は、ブレーキ液圧センサ１１０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
再始動条件判定部３７０は、ブレーキ液圧と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１３に相当する関係データを索引し、ブレーキ液圧に関する再始動条件を判定する。
【００７２】
次に、バッテリ充電量に関して説明する。
図１４は、再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、バッテリ充電量との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
バッテリ充電量に基づく再始動条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど再始動領域を縮小させ再始動をされにくくする。
一方、バッテリ充電量が所定値Ａ１３以下では、バッテリ充電を優先させるために、常に再始動領域とする。
【００７３】
バッテリ充電量は、バッテリ充電量センサ１２０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
再始動条件判定部３７０は、バッテリ充電量と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１４に相当する関係データを索引し、バッテリ充電量に関する再始動条件を判定する。
【００７４】
次に、アクセル開度に関して説明する。
図１５は、再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、アクセル開度との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
アクセル開度に基づく再始動条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど再始動領域を縮小させ再始動をされにくくする。
【００７５】
アクセル開度が大きいほど、運転者はアクセルペダルを踏み込んでいる状態である。カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど、運転者に加速意志を求めるために、再始動されにくくする。
また、アクセル開度が所定値Ａ１４以下であると、運転者がアクセルペダルを踏んでいない状態に近いので、常に再始動領域の範囲外とし、再始動を禁止する。
【００７６】
アクセル開度はアクセル開度センサ１３０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
再始動条件判定部３７０は、アクセル開度と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１５に相当する関係データを索引し、アクセル開度に関する再始動条件を判定する。
【００７７】
次に、エアコンディショナー要求に関して説明する。
図１６は、再始動条件におけるエンジン再始動領域を、カタログ燃費と実燃費との偏差と、エアコンディショナー要求との関係で示す図である。ここで言うカタログ燃費と実燃費との偏差は、（カタログ燃費）―（実燃費）として算出する。
エアコンディショナー要求に基づく再始動条件は、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど再始動領域を縮小させ再始動をされにくくする。
カタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きいほど、エアコンディショナー要求を高くして、再始動されにくくする。図１６の所定値Ａ１５は、停止条件の所定値Ａ８と対応して設定される。
【００７８】
エアコンディショナー要求は、エアコン要求検出器１７０から入力され、カタログ燃費と実燃費との燃費偏差は燃費偏差算出部３４０から入力される。
再始動条件判定部３７０は、エアコンディショナー要求と燃費偏差から記憶ユニット３０に格納された図１６に相当する関係データを索引し、エアコンディショナー要求に関する再始動条件を判定する。
【００７９】
以上のように、各種再始動条件に基づき、エンジンを再始動されにくくして実燃費を向上させ、運転者にカタログ燃費と実燃費との燃費偏差が大きい違和感を低減させる。
再始動条件判定部は、上述した再始動条件のすべての条件で再始動許可とならない限り、エンジンを再始動させない。
【００８０】
なお装着するセンサの種類など、上述した再始動条件のすべての条件を判定できない車両もある。そのような車両では、上述した再始動条件の内、いくつかの条件に基づいて設定してもよいし、１つの条件に基づいて設定してもよい。
【００８１】
また、再始動条件は段階的に変更してもよい。
たとえば、アクセル開度に関して、当初は運転者がアクセルペダルをかなり深く踏み込まないと再始動許可しないように条件を設定し、運転者が慣れてくれば、比較的浅く踏んでも再始動許可するように、段階的にアクセル開度の条件を変えてもよい。
【００８２】
また、再始動条件判定部３７０は、期間判定部３５０で判定された所定期間に基づいて、再始動条件を判定する。所定期間に基づく再始動条件の判定は、停止条件判定部３６０で説明した所定期間に基づく停止条件の判定と同様であるので、停止条件判定部３６０で行った説明を援用して詳細な説明を省略する。
【００８３】
ところで、設定された停止条件や再始動条件では操作性が規制されるので、わずらわしいと思う運転者も存在する。そのような運転者に配慮するため、停止条件または再始動条件を禁止できるようにする。
運転者により入力手段２００から停止条件または再始動条件を禁止する設定がされると、処理ユニット１０は、停止条件または再始動条件の変更を禁止する。
【００８４】
停止条件の変更が禁止された場合、停止条件判定部３６０は、エンジン自動停止の判定を、カタログ燃費を算出した場合と同じ条件で行う。
同様に、再始動条件の変更が禁止された場合、再始動条件判定部３７０またはエンジン自動再始動の判定を、カタログ燃費を算出した場合と同じ条件で行う。
なお、すべての停止条件または再始動条件の変更を禁止してもよいし、一部の変更だけを禁止してもよい。
【００８５】
これにより、比較的燃費の悪い第一所定期間ｔ１、第三所定期間ｔ３の期間に停止条件がアイドルストップし易くされ、エンジンの停止と再始動が繰り返されることによる運転者の煩わしさを抑制することができる。また、第三所定期間ｔ３で禁止すれば、車両の劣化が促進してしまうことを防止することが出来る。
【００８６】
エンジン総合制御部３８０は、停止条件判定部３６０でエンジン停止と判定されれば、エンジン２０を停止させる。またエンジン総合制御部３８０は、再始動条件判定部３７０でエンジン再始動と判定されれば、アイドルストップ状態からエンジン２０を再始動させる。
【００８７】
次に、処理ユニット１０の動作手順について説明する。
まず、全体の処理手順を説明する。
図１７は、処理ユニット１０の動作手順を示すフローチャートである。
【００８８】
まずステップＳ１００で、処理ユニット１０は実燃費を算出する。算出方法は、実燃費算出部３３０で説明した方法である。次にステップＳ１１０へ進む。
ステップＳ１１０では、カタログ燃費と実燃費との偏差である燃費偏差を算出する。算出方法は、燃費偏差算出部３４０で説明した方法である。次にステップＳ１２０へ進む。
【００８９】
ステップＳ１２０では、現時点の車両の状態が、第一所定期間ｔ１、第二所定期間ｔ２、第三所定期間ｔ３の何れの期間に属するかの期間判定をする。判定方法は、期間判定部３５０で説明した方法である。詳細は後述する。次にステップＳ１３０へ進む。
ステップＳ１３０では、現在エンジン動作中か否か判定する。エンジン動作中であればステップＳ１４０へ進む。エンジン動作中でなければステップＳ１５０へ進む。
【００９０】
ステップＳ１４０では、エンジン停止条件を判定する。判定方法は停止条件判定部３６０で説明した方法である。すなわち、実燃費に基づいて停止条件を変更し、実燃費に基づくエンジン停止条件が満たされた場合に、エンジンを自動停止させる判定をする。次にステップＳ１６０へ進む。
ステップＳ１５０では、エンジン再始動条件を判定する。判定方法は再始動条件判定部３７０で説明した方法である。すなわち、実燃費に基づいて再始動条件を変更し、実燃費に基づくエンジン再始動条件が満たされた場合に、エンジンを自動再始動させる判定をする。次にステップＳ１６０へ進む。
【００９１】
ステップＳ１６０では、ステップＳ１４０で判定された結果に基づいてエンジンを停止制御する。またステップＳ１６０では、ステップＳ１５０で判定された結果に基づいてエンジンを再始動制御する。
【００９２】
次に、処理ユニット１０の期間判定部３５０の動作手順を説明する。
図１８は、期間判定の動作手順を示すフローチャートである。
期間判定は、月間燃費に基づいて判定することを例とする。
【００９３】
まずステップＳ２００では、現在の年月日情報と、記憶ユニット３０に格納された前回の年月日情報とを比較し、月が変わったかを判定する。月が変わっていなければ、現在の年月日を記憶ユニット３０に格納して終了する。月が変わっていれば、現在の年月日を記憶ユニット３０に格納してステップＳ２１０へ進む。
【００９４】
ステップＳ２１０では、前月の月間燃費を算出する。前月の月間燃費は、前月期間中の走行距離を、前月期間中の燃料消費量で除算することで求める。前月期間中の走行距離と、燃料消費量とは、記憶ユニット３０に格納された情報から算出する。算出された前月の月間燃費は、記憶ユニット３０に格納する。次にステップＳ２２０へ進む。
ステップＳ２２０では、更新前の現在の期間を記憶ユニット３０から読み出す。現在の期間は、第一所定期間ｔ１、第二所定期間ｔ２、第三所定期間ｔ３の何れの期間である。次にステップＳ２３０へ進む。
【００９５】
ステップＳ２３０では、現在の期間が第一所定期間ｔ１か否かを判定する。現在の期間が第一所定期間ｔ１であればステップ２４０へ進む。現在の期間が第一所定期間ｔ１でなければステップ２６０へ進む。
【００９６】
ステップＳ２４０では、ステップＳ２１０で算出された前月の月間燃費と、その前の月、すなわち２月前の月間燃費との差を算出する。算出した差、すなわち燃費の差が設定値以上向上したか否か判定する。設定値は、たとえば０．５ｋｍ／リットルとする。向上していれば、現在の期間が第一所定期間ｔ１と判断し、処理を終了する。向上していなければ、現在の期間が第二所定期間ｔ２へ移行したと判断し、ステップＳ２５０へ進む。
ステップＳ２５０では、現在の期間を第二所定期間ｔ２に設定し、記憶ユニット３０に格納して処理を終了する。
【００９７】
ステップＳ２６０では、現在の期間が第二所定期間ｔ２か否かを判定する。現在の期間が第二所定期間ｔ２であればステップ２７０へ進む。現在の期間が第二所定期間ｔ２でなければ処理を終了する。
ステップＳ２７０では、過去連続３月、すなわち１月前、２月前、３月前の月間燃費の平均を算出する。次にステップＳ２８０へ進む。
【００９８】
ステップＳ２８０では、ステップＳ２７０で算出された平均と、その前の連続３月、すなわち４月前、５月前、６月前の月間燃費の平均との差を算出する。算出した差、すなわち燃費の差が設定値以上低下したか否か判定する。設定値は、たとえば０．５ｋｍ／リットルとする。低下していなければ、現在の期間が第二所定期間ｔ２と判断し、処理を終了する。低下していれば、現在の期間が第三所定期間ｔ３へ移行したと判断し、ステップＳ２９０へ進む。
【００９９】
このように、第二所定期間ｔ２から第三所定期間ｔ３への移行の判定を、第一所定期間ｔ１から第二所定期間ｔ２への判定と異ならせるのは、第一所定期間ｔ１として想定される期間に対して、第二所定期間ｔ２として想定される期間は長いと考えられるからである。
ステップＳ２９０では、現在の期間を第三所定期間ｔ３に設定して記憶ユニット３０に格納して処理を終了する。
【０１００】
以上説明した内燃機関の制御装置および制御方法は、ハイブリッド車両に適用できる。
ハイブリッド車両とは、２種類以上の動力源を用いた自動車である。現在は、エンジンと電気モーターの組み合わせが主流となっている。
ハイブリッド車両としては、パラレル方式、スプリット方式、シリーズ方式、がある。またこれらを併用するシリーズ・パラレル方式もある。
【０１０１】
これらのハイブリッド車両の場合、カタログ燃費は他の車両と比較して良い。
しかし、カタログ燃費であるモード燃費計測時は、エアコンディショナーやライトなどの負荷がオフされた状態で計測する。したがって、燃費の良い車両の方が負荷に消費される燃料の割合が多くなり、結果的に実燃費とカタログ燃費との乖離が大きくなる傾向にある。
ハイブリッド車両が、上述した内燃機関の制御装置を備えると、実燃費がカタログ燃費に近づき、両者の差が小さくなるので、運転者の違和感低減の効果がさらに大きくなる。
【０１０２】
なお、内燃機関としてエンジンで説明したが、内燃機関としては、例としてガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、天然ガス（natural gas あるいはcompressed natural gas）用エンジンなどがある。
【０１０３】
また、エンジンの停止条件と再始動条件は、季節により設定を変えてもよい。たとえば、秋から冬は日没が早いのでライトを使う機会が多い。そのためバッテリ負荷が増え、実燃費が悪くなる。秋や冬ではエンジンが停止されやすくするように設定する。
【０１０４】
また、上述した実施形態を適用すると、実燃費が向上する結果、所定期間の移行に関して判断の精度が悪くなることがある。そのため、実燃費から上述した実施形態を実施しなかったと仮定した仮定燃費を算出し、所定期間の移行に関しては実燃費に変えて仮定燃費とカタログ燃費との差に基づいて判定してもよい。
【０１０５】
以上のように本実施形態では、エンジン２０の停止および再始動を制御する処理ユニット１０を備え、処理ユニット１０は、実燃費を算出し、実燃費に基づくエンジン２０の停止条件が満たされた場合に、エンジン２０を自動停止し、実燃費に基づくエンジン２０の再始動条件が満たされた場合に、エンジン２０を自動再始動し、実燃費に基づいて、停止条件及び再始動条件の、少なくともいずれか一方を変更する。
【０１０６】
本実施形態によれば、燃費を向上させることで実燃費を向上させ、カタログ燃費に近づけることができる。その結果、カタログ燃費と実燃費が乖離することによる運転者の違和感を低減することができる。
【０１０７】
なお本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本技術の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【０１０８】
１・・・車両、１０・・・処理ユニット、２０・・・エンジン、３０・・・記憶ユニット、１００・・・操舵角センサ、１１０・・・ブレーキ液圧センサ、１２０・・・バッテリ充電量センサ、１３０・・・アクセル開度センサ、１４０・・・エンジン水温センサ、１５０・・・外気温センサ、１６０・・・回転パルス発生器、１７０・・・エアコン要求検出器、１８０・・・燃料噴射量センサ、１９０・・・年月日情報検出器、２００・・・入力手段、２１０・・・ライトスイッチ、３００・・・車速算出部、３１０・・・距離算出部、３２０・・・燃料消費量算出部、３３０・・・実燃費算出部、３４０・・・燃費偏差算出部、３５０・・・期間判定部、３６０・・・停止条件判定部、３７０・・・再始動条件判定部、３８０・・・エンジン総合制御部。
【図１】
2015102047.tif 000003
【図２】
2015102047.tif 000004
【図３】
2015102047.tif 000005
【図４】
2015102047.tif 000006
【図５】
2015102047.tif 000007
【図６】
2015102047.tif 000008
【図７】
2015102047.tif 000009
【図８】
2015102047.tif 000010
【図９】
2015102047.tif 000011
【図１０】
2015102047.tif 000012
【図１１】
2015102047.tif 000013
【図１２】
2015102047.tif 000014
【図１３】
2015102047.tif 000015
【図１４】
2015102047.tif 000016
【図１５】
2015102047.tif 000017
【図１６】
2015102047.tif 000018
【図１７】
2015102047.tif 000019
【図１８】
2015102047.tif 000020