(57)【要約】【課題】車両と歩行者とが衝突した際、路面への歩行者の２次衝突を確実に防止する。【解決手段】衝突体保護装置１０は、左右の傾動アーム１１と歩行者保護ネット１２と左右のモータ１３と前方ミリ波レーダ１４と前方撮影用カメラ１５とＥＣＵ１６とを備える。傾動アーム１１は、フロントピラー７の上端部に固定されるブラケット１７を介してキャブ２に対して回転自在に支持される。歩行者保護ネット１２は、左右の傾動アーム１１の間に張り渡される。歩行者との衝突を回避できない状態であるとＥＣＵ１６が判定してモータ１３への通電が開始されると、左右の傾動アーム１１は、通常位置から作動位置へ傾動する。衝突直後の歩行者は、トラック１の前上方から傾動してきた歩行者保護ネット１２によって歩行者保護ネット１２とフロントパネル３との間に捕捉される。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部の被衝突面部に衝突した衝突体を保護するために車両に設けられる衝突体保護装置であって、
前記被衝突面部よりも上方で車幅方向に延びる回転軸を中心として前記車体に対して回転自在に支持される基端部をそれぞれ有し、前記基端部から後方へ延びて前記被衝突面部よりも後上方に配置される通常位置と、前記回転軸を中心とした上方への回転によって前記通常位置から反転して前記被衝突面部に近接又は接触する作動位置との間を傾動可能な左右１対の傾動アームと、
前記左右の傾動アームの間に張り渡され、前記左右の傾動アームが前記作動位置に達した状態で前記車体の前記被衝突面部を前方又は上方から覆う移動規制部材と、
前記車体の前記被衝突面部への衝突体の衝突を検知する衝突検知手段と、
前記左右の傾動アームを傾動させる傾動手段と、
前記衝突検知手段が前記被衝突面部への衝突体の衝突を検知した際に、前記左右の傾動アームを前記通常位置から前記作動位置へ傾動させるように前記傾動手段を制御する制御手段と、を備え、
前記移動規制部材は、前記左右の傾動アームが前記作動位置に達することによって、前記被衝突面部に衝突した衝突体を前記被衝突面部との間に捕捉し、前記衝突体の前方への移動を規制する
ことを特徴とする車両の衝突体保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両と衝突体とが衝突した後の路面への衝突体の２次衝突を防止する車両の衝突体保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ルーフ上のケーシングから車両前方に向けて伸長するガイドバーと、ガイドバーに取付けられて起立する複数の起立バーと、各起立バーにわたって張り巡らされた保護ネットと、ガイドバーの伸長動作の駆動源とを備える衝突物保護装置が記載されている。衝突物保護装置は、歩行者等の衝突物への車両の衝突を検知したときに保護ネットを展開させる。展開された状態の保護ネットは、車両のエンジンフードやフロントガラスを上方から覆う。車両と歩行者とが衝突する際、歩行者は保護ネットに衝突する。
【０００３】
特許文献２には、車体前方にある大型バンパーの下部にバネ付蝶番を設け、これをバンパー取付アームに取付けて前方に開くように構成し、且つバンパーの上部にもバネ付蝶番を備え、該バネ付蝶番に枠付受網を取付ける自動車の救助器付バンパーが記載されている。この自動車の救助器付バンパーは、通常時には枠付受網をバンパーの内側に折畳んでバンパーをフロントグリルに留めておき、作動時にはバンパーが下部のバネ付蝶番を介して前方へ開き、枠付受網が前方へ開いて歩行者を受け止める。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−６６９００号公報
【特許文献２】特開昭４９−１３４０３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の衝突物保護装置では、車両と歩行者とが衝突した際、車両と歩行者との間に保護ネットを展開し、該保護ネットによって車両に衝突する歩行者の衝突エネルギを吸収するが、その後、歩行者が車両の前方へ跳ね飛ばされた場合には、路面への歩行者の２次衝突を防止することができない。
【０００６】
特許文献２に記載の自動車の救助器付バンパーでは、車両と歩行者とが衝突して車両の前方へ歩行者が飛ばされた際、枠付受網を前方へ展開して歩行者を受け止める。しかし、バンパーに収納される枠付受網が比較的短いので、枠付受網よりも前方へ歩行者が跳ね飛ばされる場合があり、この場合、路面への歩行者の２次衝突を防止することができない。
【０００７】
そこで、本発明は、車両と歩行者とが衝突した際、路面への歩行者の２次衝突を確実に防止することが可能な衝突体保護装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するため、本発明は、車体の前部の被衝突面部に衝突した衝突体を保護するために車両に設けられる衝突体保護装置であって、左右１対の傾動アームと移動規制部材と衝突検知手段と傾動手段と制御手段とを備える。
【０００９】
左右１対の傾動アームは、被衝突面部よりも上方で車幅方向に延びる回転軸を中心として車体に対して回転自在に支持される基端部をそれぞれ有し、基端部から後方へ延びて被衝突面部よりも後上方に配置される通常位置と、回転軸を中心とした上方への回転によって通常位置から反転して被衝突面部に近接又は接触する作動位置との間を傾動可能である。移動規制部材は、左右の傾動アームの間に張り渡され、左右の傾動アームが作動位置に達した状態で車体の被衝突面部を前方又は上方から覆う。衝突検知手段は、車体の被衝突面部への衝突体の衝突を検知する。傾動手段は、左右の傾動アームを傾動させる。制御手段は、衝突検知手段が被衝突面部への衝突体の衝突を検知した際に、左右の傾動アームを通常位置から作動位置へ傾動させるように傾動手段を制御する。移動規制部材は、左右の傾動アームが作動位置に達することによって、被衝突面部に衝突した衝突体を被衝突面部との間に捕捉し、衝突体の前方への移動を規制する。
【００１０】
上記構成では、衝突検知手段が被衝突面部への歩行者（衝突体）の衝突を検知した際に、制御手段が傾動手段を制御して、傾動手段が左右の傾動アームを通常位置から作動位置へ傾動させる。左右の傾動アームが作動位置に達することによって、移動規制部材は、被衝突面部に衝突した歩行者を被衝突面部との間に捕捉し、歩行者の前方への移動を規制するので、被衝突面部への衝突後の歩行者が車両の前方へ跳ね飛ばされてしまうことを防止することができ、路面への歩行者の２次衝突を確実に防止することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両と歩行者とが衝突した際、路面への歩行者の２次衝突を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】第１実施形態に係る衝突体保護装置を備える車両の斜視図である。
【図２】図１の衝突体保護装置の要部を示す平面図である。
【図３】図２をＩＩＩ方向から視た模式的な側面図である。
【図４】第１実施形態に係る衝突体保護装置の作動状態を示す側面図である。
【図５】第２実施形態に係る衝突体保護装置を備える車両の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の第１実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方を、ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示し、一点鎖線ＣＬは後述する傾動アームの回転軸の軸心を示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。
【００１４】
図１に示すように、本実施形態に係る衝突体保護装置１０を備えるトラック（車両）１は、キャブ（車体）２が概ねエンジン（図示省略）の上方に配置されるキャブオーバー型のトラック１であって、キャブ２の前端で略鉛直方向に起立するフロントパネル（被衝突面部）３と、フロントパネル３の上方に配置されるフロントウィンドウ４と、車室５を上方から覆うルーフパネル６と、フロントウィンドウ４の車幅方向両側を支持する左右１対のフロントピラー７（図１には、左側のみを示す）とを有する。
【００１５】
衝突体保護装置１０は、左右１対の傾動アーム１１と歩行者保護ネット（移動規制部材）１２と左右１対のモータ（傾動手段）１３（図１には、右側のみを示す）と前方ミリ波レーダ（衝突検知手段）１４と前方撮影用カメラ（衝突検知手段）１５とコントロールユニット（衝突検知手段、制御手段）１６（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）と称する。図３参照）とを備える。なお、左右１対の傾動アーム１１と左右１対のモータ１３とは、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００１６】
図１〜図３に示すように、傾動アーム１１は、車幅方向と交叉して延びる筒状体であって、その一端側（図１における前端側）の基端部２４には車幅方向両側に突出する軸１８を有する。傾動アーム１１の基端部２４は、フロントピラー７の上端部に固定されるブラケット１７を介して、軸１８の軸心である回転軸ＣＬ（図２参照）を中心としてキャブ２に対して回転自在に支持される。ブラケット１７は、フロントピラー７の上端部から前上方へ延び、ブラケット１７の先端側には軸孔が車幅方向に貫通する。傾動アーム１１の軸１８のうち傾動アーム１１の車幅方向外側へ突出する外軸１８ａは、ブラケット１７の軸孔を挿通し、ブラケット１７に回転自在に支持される。傾動アーム１１の軸１８のうち傾動アーム１１の車幅方向内側へ突出する内軸１８ｂには、外周縁部に凹凸（図示省略）を有するタイミングプーリ２０が固定される。傾動アーム１１の車幅方向内側面には、後述する歩行者保護ネット１２を支持するための複数の貫通孔２６（図３参照）が傾動アーム１１の延びる方向に沿って略等間隔に配置される。傾動アーム１１は、回転軸ＣＬ側（基端部２４側）から後方へ延びて、ルーフパネル６の車幅方向外端部の上方（フロントパネル３よりも後上方）に配置される通常位置（図１参照）と、回転軸ＣＬ側から前下方へ延びて、フロントパネル３の前面の車幅方向外端部に前方から近接する作動位置（図４参照）との間を、回転軸ＣＬを中心として傾動可能である。なお、作動位置の傾動アーム１１がフロントパネル３の前面に接触してもよい。
【００１７】
歩行者保護ネット１２は、ナイロン等の樹脂製の複数の横紐及び縦紐によって格子状に形成され、その車幅方向両端部が左右の傾動アーム１１に支持されて左右の傾動アーム１１の間に張り渡される。車幅方向に延びる複数の横紐の車幅方向両端部は、左右の傾動アーム１１の車幅方向内側面に形成される上記複数の貫通孔（図示省略）を挿通し、傾動アーム１１の内部の上記複数の横紐の先端には上記貫通孔よりも大きなストッパ（図示省略）が固定される。左右の傾動アーム１１が通常位置に配置された通常状態では、歩行者保護ネット１２は、ルーフパネル６の上面を上方から覆う。左右の傾動アーム１１が作動位置に達した作動状態では、歩行者保護ネット１２は、フロントパネル３の前面を前方から覆う。なお、歩行者保護ネット１２は、ナイロン等の樹脂製に限定されず、金属製のワイヤー等によって形成されてもよい。
【００１８】
モータ１３は、ルーフパネル６の上面の前端部に固定され、バッテリ電源（図示省略）に接続される。モータ１３の出力軸１９の先端には、外周縁部に凹凸（図示省略）を有するタイミングプーリ２２が固定される。モータ１３側のタイミングプーリ２２と傾動アーム１１の先端側のタイミングプーリ２０とにはタイミングベルト２３が掛け渡される。タイミングベルト２３は、強靭な心線（図示省略）が内蔵されるゴム製の環状体であって、タイミングプーリ２０，２２の外周縁部に凹凸に接する内周面側には、該凹凸に係合する複数の凹凸（図示省略）が形成される。タイミングベルト２３は、モータ１３に駆動回転されるモータ１３側のタイミングプーリ２２に連動して傾動アーム１１の先端側のタイミングプーリ２０を従動回転させて、モータ１３の動力を左右の傾動アーム１１に伝達する。モータ１３は、左右の傾動アーム１１を軸１８の回転軸ＣＬを中心とした上方への回転によって通常位置から反転させて作動位置へ傾動させる。
【００１９】
前方ミリ波レーダ１４は、キャブ２の前面部の車幅方向略中央部に配置され、ミリ波帯域の連続した電磁波である送信波を、キャブ２の前面２１側から前方へ向かって所定角度の範囲内に所定時間ごとに繰り返し発射し、トラック１の前方に存在する物体（歩行者等）からの反射波である受信波を受信する。前方ミリ波レーダ１４は、キャブ２の前面２１から上記物体までの距離と仰俯角と前後方向を基準にする方位角とを逐次検出し、検出した情報を含む信号をＥＣＵ１６へ出力する。
【００２０】
前方撮影用カメラ１５は、キャブ２のフロントウィンドウ４の後面側の上端縁の車幅方向略中央部に設けられ、トラック１の前方の所定角度の範囲内の動画像を逐次撮像し、撮像した動画像を構成する静止画像をデジタル変換し、動画像の情報としてＥＣＵ１６へ出力する。
【００２１】
ＥＣＵ１６は、ＣＵＰ、メモリ等（図示省略）で構成され、前方ミリ波レーダ１４から入力される信号や前方撮影用カメラ１５から入力される画像情報（以下、画像情報等と称する）からトラック１と歩行者（衝突体）との衝突を回避できない状態（以下、単に衝突を回避できない状態という）であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ１６は、画像情報等から歩行者との距離と相対速度とを取得し、該距離を該相対速度で除することによってトラック１と歩行者との衝突予想時間を求め、該衝突予想時間と予め設定された閾値とを比較して、該衝突予想時間が上記閾値よりも低い場合には衝突を回避できない状態であると判定する。ＥＣＵ１６は、前方ミリ波レーダ１４及び前方撮影用カメラ１５の画像情報等から衝突を回避できない状態を検知することにより、その後のフロントパネル３への歩行者の衝突を検知する。すなわち、ＥＣＵ１６と前方ミリ波レーダ１４と前方撮影用カメラ１５とは、フロントパネル３への歩行者の衝突を検知する衝突検知手段として機能する。
【００２２】
ＥＣＵ１６は、衝突を回避できない状態であると判定した場合、衝突後の歩行者を歩行者保護ネット１２でフロントパネル３との間にできるだけ早期に捕捉するように、バッテリ電源からモータ１３への通電を開始する。モータ１３への通電を開始するタイミングは、歩行者がフロントパネル３に衝突してから僅かに遅れて傾動アーム１１が作動位置に到達するように、上記衝突予想時間と、モータ１３が傾動アーム１１を通常位置から作動位置まで移動させるために必要な時間とから算出される。なお、モータ１３への通電を開始するタイミングは、歩行者がフロントパネル３に衝突してから僅かに遅れて傾動アーム１１が作動位置に到達するタイミングでなくてもよく、歩行者がフロントパネル３に衝突すると同時や歩行者がフロントパネル３に衝突する直前に傾動アーム１１が作動位置に達するタイミングであってもよい。また、歩行者との相対速度や車速が予め設定された所定の速度よりも低い場合にはモータ１３への通電を開始しなくてもよい。すなわち、衝突体保護装置１０を作動させなくてもよい。また、モータ１３は、少なくとも衝突予想時間の上記閾値分の時間があれば、傾動アーム１１を通常位置から作動位置まで移動させることが可能な性能（回転力）を有する。モータ１３の性能が比較的高く、上記衝突予想時間よりもモータ１３が傾動アーム１１を通常位置から作動位置まで移動させる時間が短い場合には、ＥＣＵ１６は、衝突を回避できない状態を検知した後、所定の時間が経過してからモータ１３への通電を開始してもよい。
【００２３】
次に、トラック１と歩行者とが衝突した際の衝突体保護装置１０の動きについて説明する。
【００２４】
トラック１が走行中にＥＣＵ１６が歩行者との衝突を回避できない状態であると判定すると、歩行者がフロントパネル３に衝突してから僅かに遅れて傾動アーム１１が作動位置に到達するようにＥＣＵ１６がバッテリ電源からモータ１３への通電を開始する。モータ１３への通電が開始されると、モータ１３側のタイミングプーリ２２がモータ１３に駆動回転され、タイミングベルト２３を介して傾動アーム１１の基端部２４側のタイミングプーリ２０が従動回転し、モータ１３の動力が左右の傾動アーム１１に伝達される。図４に示すように、左右の傾動アーム１１は、通常位置から前上方へ傾動し、軸１８の上方を通過するように、図中の矢印で示す方向に反転して作動位置へ傾動する。左右の傾動アーム１１は、歩行者がフロントパネル３に衝突してから僅かに遅れて作動位置に到達し、衝突直後の歩行者は、トラック１の前上方から傾動してきた歩行者保護ネット１２によって歩行者保護ネット１２とフロントパネル３との間に捕捉される（図４参照）。歩行者保護ネット１２とフロントパネル３との間に捕捉された歩行者は、前方への移動が歩行者保護ネット１２によって規制される。
【００２５】
上記のように構成された衝突体保護装置１０では、トラック１と歩行者とが衝突した際、衝突直後の歩行者がトラック１の前上方から傾動してきた歩行者保護ネット１２によって歩行者保護ネット１２とフロントパネル３との間に捕捉され、前方への移動が歩行者保護ネット１２によって規制されるので、歩行者がフロントパネル３への衝突後にトラック１の前方へ跳ね飛ばされることを防止することができる。
【００２６】
従って、本実施形態によれば、トラック１に衝突した歩行者の路面２５への２次衝突を確実に防止することができる。
【００２７】
次に、本発明の第２実施形態を図５に基づいて説明する。なお、本実施形態に係る衝突体保護装置３０は、車両の前部にエンジンルーム（図示省略）を有する乗用車３１に設けられるものであり、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２８】
乗用車３１は、車室３２を上方から覆うルーフパネル３３と、フロントウィンドウ３４の車幅方向両端縁部を支持する左右１対のフロントピラー３６（図５には、左側のみを示す）と、車室３２の前方のエンジンルームを上方から覆うフードパネル３５と乗用車３１の前端部のバンパー４１とを有する。
【００２９】
衝突体保護装置３０の左右１対の傾動アーム３７（図５には、左側のみを示す）は、左右１対のフロントピラー３６に対して回転自在に支持される。なお、左右１対の傾動アーム３７は、トラック１の左右に対称的に設けられて、ほぼ同様の構成を有するため、以下では左側について説明し、右側の説明を省略する。
【００３０】
傾動アーム３７は、車幅方向と交叉して延びる筒状体であって、その一端側（図５における後端側）の基端部３９には車幅方向両側に突出する軸４０を有する。傾動アーム３７の基端部３９は、フロントピラー３６の上下方向の略中央部に固定されるブラケット３８を介して、軸４０の軸心である回転軸を中心として車体に対して回転自在に支持される。傾動アーム３７は、軸４０の回転軸側（基端部３９側）からフロントピラー３６に沿って後上方へ延びてフロントピラー３６の上端近傍で後方へ曲折し、ルーフパネル３３の車幅方向外端部の上方でルーフパネル３３に沿って後方へ延びる通常位置（図５中の２点鎖線で示す位置）と、軸４０の回転軸側からフロントピラー３６に沿って前下方へ延びてフロントピラー３６の下端近傍で前方へ曲折し、フードパネル３５の車幅方向外端部の上方でフードパネル３５に沿って前方へ延びる作動位置（図５中の実線で示す位置）との間を、軸４０の回転軸を中心として傾動可能である。作動位置では傾動アーム３７がフードパネル３５の上面に近接し、歩行者保護ネット１２がフードパネル３５の上面を上方から覆う。なお、作動位置の傾動アーム３７がフードパネル３５の上面に接触してもよい。
【００３１】
ＥＣＵ１６と前方ミリ波レーダ１４と前方撮影用カメラ１５とは、乗用車３１の前端部（例えば、バンパー４１等）への歩行者（衝突体）の衝突を回避できない状態を検知することにより、その後のフードパネル３５への歩行者の衝突を検知する衝突検知手段として機能する。ＥＣＵ１６は、衝突を回避できない状態であると判定した場合、フードパネル３５に衝突した歩行者をできるだけ早期に歩行者保護ネット１２でフードパネル３５との間に捕捉するように、バッテリ電源からモータ１３へ通電を開始する。モータ１３への通電を開始するタイミングは、歩行者がフードパネル３５に衝突してから僅かに遅れて傾動アーム３７が作動位置に到達するように、歩行者が乗用車３１の前端部に衝突するまでの衝突予想時間と、乗用車３１の前端部に衝突してからフードパネル３５に衝突するまでの時間と、モータ１３が傾動アーム３７を通常位置から作動位置まで移動させるために必要な時間とから算出される。なお、歩行者が乗用車３１の前端部に衝突してからフードパネル３５に衝突するまでの時間は、実験やシミュレーション等によって乗用車３１と歩行者との相対速度に応じて予め算出されている。
【００３２】
次に、乗用車３１と歩行者とが衝突した際の衝突体保護装置３０の動きについて説明する。
【００３３】
乗用車３１が走行中にＥＣＵ１６が歩行者との衝突を回避できない状態であると判定すると、歩行者がフードパネル３５に衝突してから僅かに遅れて傾動アーム３７が作動位置に到達するようにＥＣＵ１６がバッテリ電源からモータ１３への通電を開始する。モータ１３への通電が開始されると、モータ１３側のタイミングプーリ２２がモータ１３に駆動回転され、タイミングベルト２３を介して傾動アーム３７の基端部３９側のタイミングプーリ（図示省略）が従動回転し、モータ１３の動力が左右の傾動アーム３７に伝達される。図５に示すように、左右の傾動アーム３７は、通常位置から軸４０の上方を通過するように、図中の矢印で示す方向に反転して作動位置へ傾動する。左右の傾動アーム３７は、歩行者がフードパネル３５に衝突してから僅かに遅れて作動位置に到達し、衝突直後の歩行者は、上方から傾動してきた歩行者保護ネット１２によって歩行者保護ネット１２とフードパネル３５との間に捕捉される。歩行者保護ネット１２とフードパネル３５との間に捕捉された歩行者は、前上方への移動が歩行者保護ネット１２によって規制される。
【００３４】
上記のように構成された衝突体保護装置３０では、乗用車３１と歩行者とが衝突した際、衝突直後の歩行者が上方から傾動してきた歩行者保護ネット１２によって歩行者保護ネット１２とフードパネル３５との間に捕捉され、前上方への移動が歩行者保護ネット１２によって規制されるので、歩行者がフードパネル３５への衝突後にトラック１の前方へ跳ね飛ばされることを防止することができる。
【００３５】
従って、本実施形態によれば、乗用車３１に衝突した歩行者の路面２５への２次衝突を確実に防止することができる。
【００３６】
以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。
【００３７】
例えば、上記第１及び第２実施形態では、移動規制部材として歩行者保護ネット１２を適用したが、これに限定されるものではなく、例えば、通気性が高いシート等であってもよい。或いは、縦紐を有することなく車幅方向に延びる複数の横紐のみによって構成される移動規制部材であってもよく、該複数の横紐によって構成される移動規制部材がフロントパネル３又はフードパネル３５を前方又は上方から覆ってもよい。
【００３８】
また、上記第１実施形態では、ＥＣＵ１６は、前方ミリ波レーダ１４及び前方撮影用カメラ１５の画像情報等から衝突を回避できない状態を検知することにより、間接的にその後のフロントパネル３への歩行者の衝突を検知したが、フロントパネル３への歩行者の衝突を直接的に検知してもよい。例えば、前方ミリ波レーダ１４及び前方撮影用カメラ１５に替えて、フロントパネル３の前後方向の加速度を検出してＥＣＵ１６へ逐次出力する加速度センサ（衝突検知手段）をフロントパネル３に設けてもよい。この場合、ＥＣＵ１６は、上記加速度センサから入力された加速度が急激に減少したか否かを逐次判定し、加速度が急激に減少したときに、走行中のトラック１のフロントパネル３に歩行者が衝突したと判断し、フロントパネル３への歩行者の衝突を検知する。また、上記第２実施形態においても同様に、フードパネル３５に加速度センサ（衝突検知手段）を設けてもよい。
【００３９】
また、上記第１及び第２実施形態では、モータ１３によって左右の傾動アーム１１，３７を通常位置から作動位置へ傾動させたが、これに限定されるものではなく、モータ１３に替えてアクチュエータ（傾動手段）やエアシリンダ（傾動手段）を設け、該アクチュエータやエアシリンダによって左右の傾動アーム１１，３７を通常位置から作動位置へ傾動させてもよい。例えば、左右の傾動アームの基端部側に円盤状のギアを設け、該ギアの歯に嵌合する溝をエアシリンダのピストンに形成し、左右の傾動アームの上記ギアの歯とエアシリンダのピストンの溝とを嵌合させる。インフレータ等からのガスによってエアシリンダのピストンが伸びると、エアシリンダのピストンの直線運動は、左右の傾動アームの上記ギアの歯とエアシリンダのピストンの溝との嵌合により左右の傾動アームの上記ギアの回転運動に変換され、左右の傾動アームは、通常位置から作動位置へ傾動する。
【符号の説明】
【００４０】
１：トラック（車両）
２：キャブ（車体）
３：フロントパネル（被衝突面部）
１０，３０：衝突体保護装置
１１，３７：左右１対の傾動アーム
１２：歩行者保護ネット（移動規制部材）
１３：左右１対のモータ（傾動手段）
１４：前方ミリ波レーダ（衝突検知手段）
１５：前方撮影用カメラ（衝突検知手段）
１６：コントロールユニット（衝突検知手段、制御手段）
２４，３９：傾動アームの基端部
２５：路面
３１：乗用車（車両）
３５：フードパネル（被衝突面部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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