(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジンマウント制御装置の演算負荷を好適に軽減することが可能な車両及びエンジンマウント制御装置を提供する。【解決手段】車両のＡＣＭ  ＥＣＵは、エンジンが始動又は再始動する際における振動抑制制御の開始タイミングを示す開始タイミング信号Ｓｓｔ２をモータＥＣＵから受信可能なタイミング又は信号Ｓｓｔ２を正常と判定するタイミングである信号処理タイミングを、クランク回転位置θｃｒｋ又はクランク回転数Ｎｃｒｋを用いて判定し、信号処理タイミングであると判定している場合において信号Ｓｓｔ２を受信したとき、振動抑制制御を開始する。【選択図】図３
2015006812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサと、
前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達するモータと、
前記クランクセンサよりも高い角度分解能で前記モータのロータの回転位置であるモータ回転位置を検出するモータ回転位置センサと、
前記モータ回転位置センサにより取得された前記モータ回転位置を用いて前記モータの出力を制御するモータ制御装置と、
前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントと、
前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置と
を備える車両であって、
前記モータ制御装置は、前記エンジンが始動又は再始動する際における前記振動抑制制御の開始タイミングを算出して前記開始タイミングを示す開始タイミング信号を前記エンジンマウント制御装置に出力し、
前記エンジンマウント制御装置は、
前記モータ制御装置からの前記開始タイミング信号を受信可能なタイミング又は前記開始タイミング信号を正常と判定するタイミングである信号処理タイミングを、前記クランクセンサが検出した前記クランク回転位置又は前記クランク回転位置の単位時間当たりの変化量であるクランク回転数を用いて判定し、
前記信号処理タイミングであると判定している場合において前記開始タイミング信号を受信したとき、前記振動抑制制御を開始する
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
請求項１記載の車両において、
前記エンジンマウント制御装置は、
前記クランク回転数が、前記モータリング時に前記エンジンが起こすロール共振の周波数領域若しくは当該周波数領域より下方の値として設定されたクランク回転数閾値に到達したと判定した場合、又は、
前記クランク回転位置が、前記ロール共振の周波数領域若しくは当該周波数領域より下方の値の周波数に対応する回転位置に到達したと判断した場合、
前記モータ制御装置から前記開始タイミング信号を受信すると、前記開始タイミングが正常であると判断する
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
請求項１又は２記載の車両において、
前記モータ制御装置は、所定の出力時間を有する信号として前記開始タイミング信号を出力し、
前記エンジンマウント制御装置は、
前記モータ制御装置より前記開始タイミング信号を受信した時点で前記振動抑制制御を開始し、
その後、前記モータ制御装置からの前記開始タイミング信号の受信が、前記振動抑制制御の開始判断を確定するための時間閾値である開始判断確定時間閾値以上継続したか否かを判定し、
前記開始タイミング信号の受信が、前記開始判断確定時間閾値以上継続する前に終了した場合、既に開始した前記振動抑制制御を中止する
ことを特徴とする車両。
【請求項４】
請求項３記載の車両において、
前記エンジンマウント制御装置は、
前記クランク回転位置又は前記クランク回転数を取得できない状況及び前記エンジンマウント制御装置の演算負荷が上昇して前記信号処理タイミングの演算を行う余裕がない状況の少なくとも一方である信号処理タイミング算出困難状況であるか否かを判定し、
前記信号処理タイミング算出困難状況であると判定した場合、
前記モータ制御装置より前記開始タイミング信号を受信した時点で前記振動抑制制御を開始し、
その後、前記モータ制御装置から前記開始タイミング信号を前記開始判断確定時間閾値以上継続して受信したか否かを判定し、
前記開始タイミング信号の受信が、前記開始判断確定時間閾値以上継続する前に終了した場合、既に開始した前記振動抑制制御を中止し、
前記信号処理タイミング算出困難状況でないと判定した場合、
前記モータ制御装置より前記開始タイミング信号を受信した時点で前記振動抑制制御を開始し、前記開始タイミング信号の受信時間の監視を行わずに、前記振動抑制制御を完了させる
ことを特徴とする車両。
【請求項５】
エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサと、前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達するモータと、前記クランクセンサよりも高い角度分解能で前記モータのロータの回転位置であるモータ回転位置を検出するモータ回転位置センサと、前記モータ回転位置センサにより取得された前記モータ回転位置を用いて前記モータの出力を制御するモータ制御装置とを備える車両において、前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制するエンジンマウント制御装置であって、
前記エンジンマウント制御装置は、
前記エンジンが始動又は再始動する際における前記振動抑制制御の開始タイミングを示す信号として前記モータ制御装置から出力された開始タイミング信号を受信可能なタイミング又は前記開始タイミング信号を正常と判定するタイミングである信号処理タイミングを、前記クランクセンサが検出した前記クランク回転位置又は前記クランク回転位置の単位時間当たりの変化量であるクランク回転数を用いて設定し、
前記信号処理タイミングにおいて前記開始タイミング信号を受信したとき、前記振動抑制制御を開始する
ことを特徴とするエンジンマウント制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アクチュエータを有するエンジンマウントと、前記アクチュエータを制御するエンジンマウント制御装置を備える車両及びエンジンマウント制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、エンジン始動時のロール固有振動（ロール共振）が車体に伝達されないように適切に振動伝達抑制制御ができる能動型防振支持装置を提供することを目的としている（［０００６］、要約）。この目的を達成するため、特許文献１のＡＣＭ＿ＥＣＵ７１は、モータリング状態の開始を検出したとき、モータリング時ロール固有振動制御部２４１において、ＣＡＮ通信線２０７を介してエンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からエンジン始動前のクランク角を取得する。そして、取得したエンジン始動前のクランク角に応じたロール固有振動の振動開始時期ＴSA、入力振動荷重、振動周波数、振動の期間をデータ部２４１ａのロール固有振動特性データに基づいて算出し、駆動電流演算部２３６に駆動電流波形を生成させる。駆動制御部２３８Ａ、２３８Ｂは、駆動電流波形に基づいてアクティブ・コントロール・マウントＭF、ＭRを制御する（要約）。
【０００３】
上記にいう振動開始時期ＴSAは、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３からモータリングスタート信号を受信した時点（モータリングの開始時点）を基準とした期間として設定される（［００６７］、［００９２］、［０１１１］、［０１１２］）。また、振動開始時期ＴSAは、標準振動開始時期ＴOSAに補正係数Ｋ1を乗じて算出される（図１２のＳ３４、［０１０６］）。標準振動開始時期ＴOSAは、平均的な振動開始時期ＴSAの値であり（［００６０］）、補正係数Ｋ1は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から送信されたエンジン始動前のクランク角に応じて設定される（［００９２］、［０１０４］）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２５２５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように、特許文献１のＡＣＭ＿ＥＣＵ７１（エンジンマウント制御装置）は、エンジン・ＡＴ＿ＥＣＵ７３から受信したモータリングスタート信号及びエンジン始動前のクランク角に基づいて振動開始時期ＴSAを算出してこれを用いる。このため、特許文献１では、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１のみにおいて振動開始時期ＴSAの算出及び経過判断が行われるものであり、ＡＣＭ＿ＥＣＵ７１における演算負荷の軽減の観点からすれば改善の余地がある。加えて、特許文献１では、振動開始時期ＴSAの算出及び経過判断を仮にＡＣＭ＿ＥＣＵ７１以外のＥＣＵに行わせる場合に生じ得る問題点について検討されていない。
【０００６】
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、エンジンマウント制御装置の演算負荷を好適に軽減することが可能な車両及びエンジンマウント制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両は、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサと、前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達するモータと、前記クランクセンサよりも高い角度分解能で前記モータのロータの回転位置であるモータ回転位置を検出するモータ回転位置センサと、前記モータ回転位置センサにより取得された前記モータ回転位置を用いて前記モータの出力を制御するモータ制御装置と、前記エンジンの振動を抑制するアクチュエータを備えると共に前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントと、前記アクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制する振動抑制制御を行うエンジンマウント制御装置とを備えるものであって、前記モータ制御装置は、前記エンジンが始動又は再始動する際における前記振動抑制制御の開始タイミングを算出して前記開始タイミングを示す開始タイミング信号を前記エンジンマウント制御装置に出力し、前記エンジンマウント制御装置は、前記モータ制御装置からの前記開始タイミング信号を受信可能なタイミング又は前記開始タイミング信号を正常と判定するタイミングである信号処理タイミングを、前記クランクセンサが検出した前記クランク回転位置又は前記クランク回転位置の単位時間当たりの変化量であるクランク回転数を用いて判定し、前記信号処理タイミングであると判定している場合において前記開始タイミング信号を受信したとき、前記振動抑制制御を開始することを特徴とする。
【０００８】
本発明によれば、モータ制御装置からの開始タイミング信号を受信可能なタイミング又は開始タイミング信号を正常と判定するタイミングである信号処理タイミングを、クランクセンサが検出したクランク回転位置又はクランク回転数を用いて設定し、信号処理タイミングにおいて開始タイミング信号を受信したとき、振動抑制制御を開始する。これにより、信号処理タイミング以外で受信した信号については開始タイミング信号として処理しないこととなる。従って、モータ制御装置から取得した開始タイミング信号の確からしさを、クランク回転位置又はクランク回転数に基づいて判定することが可能となる。このため、開始タイミング信号の信号線にノイズが発生した場合でも、当該ノイズを開始タイミング信号と誤判断することを防止し易くなる。
【０００９】
また、振動抑制制御の開始タイミングの算出をエンジンマウント制御装置ではなく、モータ制御装置で行うため、エンジンマウント制御装置の処理負荷を低減させることが可能となる。加えて、振動抑制制御の開始タイミングの判断には、クランクセンサよりも高い角度分解能を有するモータ回転位置センサの出力を用いる。このため、振動抑制制御の開始タイミングを高精度に算出することが可能となる。
【００１０】
前記エンジンマウント制御装置は、前記クランク回転数が、前記モータリング時に前記エンジンが起こすロール共振の周波数領域若しくは当該周波数領域より下方の値として設定されたクランク回転数閾値に到達したと判定した場合、又は、前記クランク回転位置が、前記ロール共振の周波数領域若しくは当該周波数領域より下方の値の周波数に対応する回転位置に到達したと判断した場合、前記モータ制御装置から前記開始タイミング信号を受信すると、前記開始タイミングが正常であると判断してもよい。これにより、クランク回転数又はクランク回転位置を用いて信号処理タイミングを適切に設定することが可能となる。
【００１１】
前記モータ制御装置は、所定の出力時間を有する信号として前記開始タイミング信号を出力し、前記エンジンマウント制御装置は、前記モータ制御装置より前記開始タイミング信号を受信した時点で前記振動抑制制御を開始し、その後、前記モータ制御装置からの前記開始タイミング信号の受信が、前記振動抑制制御の開始判断を確定するための時間閾値である開始判断確定時間閾値以上継続したか否かを判定し、前記開始タイミング信号の受信が、前記開始判断確定時間閾値以上継続する前に終了した場合、既に開始した前記振動抑制制御を中止してもよい。
【００１２】
これにより、信号処理タイミングを用いない場合又は信号処理タイミングにノイズが発生した場合でも、開始タイミング信号の出力時間を、想定されるノイズの発生時間よりも長く設定することにより、ノイズを開始タイミング信号と誤判断することを避けることが可能となる。
【００１３】
前記エンジンマウント制御装置は、前記クランク回転位置又は前記クランク回転数を取得できない状況及び前記エンジンマウント制御装置の演算負荷が上昇して前記信号処理タイミングの演算を行う余裕がない状況の少なくとも一方である信号処理タイミング算出困難状況であるか否かを判定し、前記信号処理タイミング算出困難状況であると判定した場合、前記モータ制御装置より前記開始タイミング信号を受信した時点で前記振動抑制制御を開始し、その後、前記モータ制御装置から前記開始タイミング信号を前記開始判断確定時間閾値以上継続して受信したか否かを判定し、前記開始タイミング信号の受信が、前記開始判断確定時間閾値以上継続する前に終了した場合、既に開始した前記振動抑制制御を中止し、前記信号処理タイミング算出困難状況でないと判定した場合、前記モータ制御装置より前記開始タイミング信号を受信した時点で前記振動抑制制御を開始し、前記開始タイミング信号の受信時間の監視を行わずに、前記振動抑制制御を完了させてもよい。
【００１４】
これにより、信号処理タイミングの算出が困難な状況であっても、ノイズの影響を軽減することが可能となる。
【００１５】
本発明に係るエンジンマウント制御装置は、エンジンと、前記エンジンのクランクシャフトの回転位置であるクランク回転位置を検出するクランクセンサと、前記エンジンのモータリング時に前記エンジンに駆動力を伝達するモータと、前記クランクセンサよりも高い角度分解能で前記モータのロータの回転位置であるモータ回転位置を検出するモータ回転位置センサと、前記モータ回転位置センサにより取得された前記モータ回転位置を用いて前記モータの出力を制御するモータ制御装置とを備える車両において、前記エンジンを車体に支持するエンジンマウントに組み込まれたアクチュエータを駆動させることで前記車体へのエンジン振動の伝達を抑制するものであって、前記エンジンマウント制御装置は、前記エンジンが始動又は再始動する際における前記振動抑制制御の開始タイミングを示す信号として前記モータ制御装置から出力された開始タイミング信号を受信可能なタイミング又は前記開始タイミング信号を正常と判定するタイミングである信号処理タイミングを、前記クランクセンサが検出した前記クランク回転位置又は前記クランク回転位置の単位時間当たりの変化量であるクランク回転数を用いて設定し、前記信号処理タイミングにおいて前記開始タイミング信号を受信したとき、前記振動抑制制御を開始することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、エンジンマウント制御装置の演算負荷を好適に軽減することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】ＡＣＭ電子制御装置（以下「ＡＣＭ  ＥＣＵ」という。）の始動時制御に関連した燃料噴射電子制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図３】本実施形態に係る各種処理を行った場合の一例を示すタイムチャートである。
【図４】比較例に係る各種処理を行った場合の一例を示すタイムチャートである。
【図５】ＡＣＭ  ＥＣＵの始動時制御に関連したモータ電子制御装置の処理を示すフローチャートである。
【図６】第１実施形態におけるＡＣＭ  ＥＣＵの始動時制御の処理を示すフローチャートである。
【図７】第２実施形態におけるＡＣＭ  ＥＣＵの始動時制御の処理を示す第１フローチャートである。
【図８】第２実施形態におけるＡＣＭ  ＥＣＵの始動時制御の処理を示す第２フローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
Ａ．第１実施形態
１．構成
［１−１．概要］
図１は、本発明の第１実施形態に係る車両１０の概略構成図である。図１に示すように、車両１０は、駆動源としてエンジン１２及び走行モータ１４を有するいわゆるハイブリッド車両である。後述するように、車両１０は、走行モータ１４を有さないいわゆるエンジン車両であってもよい。
【００１９】
エンジン１２は、その回転軸が車幅方向とされた状態において、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを介して車体１６に支持されている。後に詳述するように、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、エンジン１２からの振動（以下「エンジン振動」ともいう。）をアクチュエータ３０６により能動的に抑制する能動型防振支持装置３００の一部を構成する。
【００２０】
本実施形態の走行モータ１４は、バッテリ１８からの電力に基づいて車両１０の走行駆動力を生成する（すなわち、図示しない車輪に駆動力を伝達する）ことに加え、エンジン１２のモータリング（クランキング）に用いられるモータ（電動機）である。
【００２１】
車両１０は、能動型防振支持装置３００に加え、イグニションスイッチ２０（以下「ＩＧＳＷ２０」という。）と、エンジン１２の制御に関連するエンジン制御系１００と、走行モータ１４の制御に関連するモータ制御系２００とを有する。さらに、車両１０は、アクセルペダル２４の操作量（以下「アクセルペダル操作量θａｐ」という。）を検出するアクセルペダルセンサ２２と、ブレーキペダル２８の操作量（以下「ブレーキペダル操作量θｂｐ」という。）を検出するブレーキペダルセンサ２６とを有する。なお、車両１０の基本的な構成要素については、特許文献１と同様のものを用いることができる。
【００２２】
［１−２．エンジン制御系１００］
エンジン制御系１００は、エンジン１２に関連する構成要素として、クランクセンサ１０２と、上死点センサ１０４（以下「ＴＤＣセンサ１０４」ともいう。）と、スタータモータ１０６と、燃料噴射電子制御装置１０８（以下「ＦＩ  ＥＣＵ１０８」という。）とを有する。
【００２３】
クランクセンサ１０２は、図示しないクランクシャフトの回転位置（以下「クランク回転位置θｃｒｋ」という。）を検出し、クランク回転位置θｃｒｋを示す信号（クランクパルス信号Ｓｃｒｋ）をＦＩ  ＥＣＵ１０８に出力する。ＴＤＣセンサ１０４は、図示しないエンジンピストンが上死点に来たこと（上死点タイミング）を検出し、上死点タイミングを示す信号（以下「ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ」という。）をＦＩ  ＥＣＵ１０８に出力する。なお、各センサ１０２、１０４の出力は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８以外のＥＣＵ（例えば、後述するＡＣＭ電子制御装置３０４）に直接出力してもよい。
【００２４】
スタータモータ１０６は、エンジン１２のモータリングに用いられるモータ（電動機）であり、図示しない低電圧バッテリからの電力に基づいてエンジン１２に対してのみ駆動力を伝達する。本実施形態のスタータモータ１０６は、直流式であるが、交流式であってもよい。エンジン１２のモータリング時には、走行モータ１４及びスタータモータ１０６のいずれか一方が選択されて用いられる。
【００２５】
ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋ、ＴＤＣ信号Ｓｔｄｃ等の各種入力信号に基づいてエンジン１２を制御する。例えば、ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、クランクパルス信号Ｓｃｒｋに基づいてエンジン１２の回転数（以下「エンジン回転数Ｎｅ」という。）［ｒｐｍ］を算出して用いる。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。
【００２６】
［１−３．モータ制御系２００］
図１に示すように、モータ制御系２００は、走行モータ１４に関連する構成要素として、レゾルバ２０２と、ＳＯＣセンサ２０４と、モータ電子制御装置２０６（以下「モータＥＣＵ２０６」又は「ＭＯＴ  ＥＣＵ２０６」という。）とを有する。
【００２７】
レゾルバ２０２（回転位置センサ）は、走行モータ１４の図示しないロータの回転位置（以下「走行モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」、「モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄ」又は「回転位置θｍｏｔ＿ｄ」という。）を検出し、回転位置θｍｏｔ＿ｄを示す信号（以下「走行モータ回転位置信号Ｓθｍｏｔ＿ｄ」という。）をＭＯＴ  ＥＣＵ２０６に出力する。本実施形態におけるレゾルバ２０２の角度分解能は、クランクセンサ１０２の角度分解能よりも高い。すなわち、クランクセンサ１０２がＤ１°毎に回転位置θｃｒｋを検出し、レゾルバ２０２がＤ２°毎に回転位置θｍｏｔ＿ｄを検出できる場合、Ｄ１＞Ｄ２となる。
【００２８】
ＳＯＣセンサ２０４は、バッテリ１８の残容量（ＳＯＣ）を検出してＭＯＴ  ＥＣＵ２０６に出力する。
【００２９】
モータＥＣＵ２０６は、回転位置θｍｏｔ＿ｄ、ＳＯＣ等の各種入力情報に基づいて走行モータ１４を制御する。後述するＡＣＭ電子制御装置３０４と同様、モータＥＣＵ２０６は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。
【００３０】
なお、本実施形態では、例えば、車両１０の車速Ｖ、要求加速度、走行モータ１４用のバッテリ１８のＳＯＣ等の指標に応じてエンジン１２及び走行モータ１４の駆動の要否を判定する。例えば、車速Ｖが低速域（例えば、０〜２０ｋｍ／ｈ）であるとき、走行モータ１４のみを用いることを通常とする。また、車速Ｖが中速域（例えば、２１〜８０ｋｍ／ｈ）又は高速域（例えば、８１ｋｍ／ｈ以上）であるとき、エンジン１２を用いることを通常とし、要求加速度が高い場合、エンジン１２に加えて走行モータ１４を駆動させる。但し、例えば、バッテリ１８のＳＯＣが低い場合は、図示しないオルタネータを作動させるため、車速Ｖが低速域であっても、エンジン１２を作動させてもよい。
【００３１】
［１−４．能動型防振支持装置３００］
図１に示すように、能動型防振支持装置３００は、前述のエンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒに加え、ＡＣＭ電子制御装置３０４（以下「ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４」という。）を有する。
【００３２】
エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図１と同様、車両１０の前後方向に互いに離間して配置される。各エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒは、例えば、特許文献１の図２と同様、その内部にアクチュエータ３０６を有する。アクチュエータ３０６は、例えば、ソレノイドにより構成することができる。或いは、アクチュエータ３０６は、エンジン１２の負圧を図示しない弁により調節する構成とすることも可能である。
【００３３】
以下では、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒを、能動的にエンジン振動を抑制するアクティブ・コントロール・マウントの意味でＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒともいう。ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４における「ＡＣＭ」もアクティブ・コントロール・マウントの意味である。
【００３４】
ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、エンジンマウント３０２ｆ、３０２ｒのアクチュエータ３０６を制御するものであり、入出力部３１０、演算部３１２及び記憶部３１４を有する。ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４がアクチュエータ３０６を駆動させることにより、車体１６へのエンジン振動の伝達を抑制するための振動抑制制御を行う。
【００３５】
２．エンジン１２の始動時又は再始動時におけるエンジン振動抑制のための各種制御
以下では、エンジン１２の始動時又は再始動時において能動型防振支持装置３００がエンジン振動を抑制するために行う制御（以下「始動時制御」という。）に関連してＦＩ  ＥＣＵ１０８、モータＥＣＵ２０６及びＡＣＭ  ＥＣＵ３０４が行う制御について説明する。始動時制御に関連しない制御については省略していることに留意されたい。
【００３６】
［２−１．ＦＩ  ＥＣＵ１０８］
図２は、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の始動時制御に関連したＦＩ  ＥＣＵ１０８の処理を示すフローチャートである。図３は、本実施形態に係る各種処理を行った場合の一例を示すタイムチャートである。図４は、比較例に係る各種処理を行った場合の一例を示すタイムチャートである。前記比較例の詳細については、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の処理（図６のフローチャート）の説明の際に説明する。
【００３７】
図２のステップＳ１において、ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の始動条件又は再始動条件が成立したか否かを判定する。エンジン１２の始動条件としては、例えば、ＩＧＳＷ２０に対するオン操作を挙げることができる。また、再始動条件としては、例えば、アイドリング停止時におけるアイドリング停止解除操作（例えば、アクセルペダル２４の踏み込み操作）が行われたことを挙げることができる。
【００３８】
ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の始動条件及び再始動条件のいずれも成立していないと判定すると（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１を繰り返す。ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の始動条件又は再始動条件が成立したと判定すると（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２において、ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、エンジン１２の停止時のクランク回転位置θｃｒｋ（以下「停止時エンジン回転位置θｓｔｐ」又は「回転位置θｓｔｐ」という。）をＡＣＭ  ＥＣＵ３０４に出力する。また、モータＥＣＵ２０６において停止時エンジン回転位置θｓｔｐを用いる構成である場合（詳細は後述する。）、ＦＩ  ＥＣＵ１０８は、モータＥＣＵ２０６にも回転位置θｓｔｐを出力する。
【００３９】
その後、エンジン１２を始動又は再始動させると共に、ステップＳ３において、エンジン１２が始動又は再始動することを通知する信号（エンジン始動信号Ｓｓｔ１）をモータＥＣＵ２０６及びＡＣＭ  ＥＣＵ３０４に出力する（図３の時点ｔ１、図４の時点ｔ１１）。
【００４０】
［２−２．モータＥＣＵ２０６］
図５は、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の始動時制御に関連したモータＥＣＵ２０６の処理を示すフローチャートである。ステップＳ１１において、モータＥＣＵ２０６は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したか否かを判定する。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１１を繰り返す。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信した場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２に進む。
【００４１】
ステップＳ１２において、モータＥＣＵ２０６は、エンジン１２と連結した状態の走行モータ１４を作動させてエンジン１２のモータリング（クランキング）を開始する。
【００４２】
ステップＳ１３において、モータＥＣＵ２０６は、レゾルバ２０２からモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄを取得する。ステップＳ１４において、モータＥＣＵ２０６は、モータ回転位置θｍｏｔ＿ｄに基づいてモータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄを算出する。
【００４３】
ステップＳ１５において、モータＥＣＵ２０６は、モータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄに基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出する。上記のように、この時点で走行モータ１４はエンジン１２と連結されているため、ステップＳ１４で算出したモータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄは、エンジン回転数Ｎｅに比例する。従って、モータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄに基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出することが可能である。なお、モータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄとエンジン回転数Ｎｅが一対一である場合、ステップＳ１５を省略することができる。
【００４４】
ステップＳ１６において、モータＥＣＵ２０６は、ステップＳ１５で算出したエンジン回転数Ｎｅが、ロール共振が発生する周波数領域（以下「ロール共振領域Ｒｒ」という。）又はその近傍まで上昇したか否かを判定する。具体的には、ロール共振領域Ｒｒ内又はそれよりも若干小さい値である閾値（以下「エンジン回転数閾値ＴＨｎｅ」という。）を予め設定しておき、エンジン回転数Ｎｅが閾値ＴＨｎｅ以上となったか否かを判定する。
【００４５】
なお、上記のように、走行モータ１４によるモータリング時にはモータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄとエンジン回転数Ｎｅとが比例関係にある。このため、ステップＳ１６のエンジン回転数Ｎｅとしてモータ回転数Ｎｍｏｔ＿ｄを用いてもよい。この場合、ステップＳ１５は不要となる。
【００４６】
エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒ又はその近傍まで上昇していない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、ステップＳ１３に戻る。エンジン回転数Ｎｅがロール共振領域Ｒｒ又はその近傍まで上昇した場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、ステップＳ１７に進む。
【００４７】
ステップＳ１７において、モータＥＣＵ２０６は、振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２（以下「信号Ｓｓｔ２」ともいう。）をＡＣＭ  ＥＣＵ３０４に対して出力する（図３の時点ｔ４〜ｔ５）。信号Ｓｓｔ２は、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４に振動開始制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を開始させるための信号である。本実施形態の信号Ｓｓｔ２の出力時間Ｔｏｕｔは、想定されるノイズの継続時間よりも長い時間（ｔ４〜ｔ５）に設定される。
【００４８】
［２−３．ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４］
図６は、第１実施形態におけるＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の始動時制御の処理を示すフローチャートである。ステップＳ２１において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８から停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信（取得）したか否かを判定する。停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信していない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１を繰り返す。停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信（取得）した場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。
【００４９】
ステップＳ２２において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ステップＳ２１で取得した停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じてＡＣＭ出力パラメータを設定する。ここにいうＡＣＭ出力パラメータとは、エンジン１２のロール固有振動（ロール共振）を抑制するためのアクチュエータ３０６の動作を実現するためのパラメータである。例えば、ＡＣＭ出力パラメータには、アクチュエータ３０６への出力電流Ｉａｃｍの目標値である目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔの波形（電流値及び周波数）が含まれる。目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔは、前側のアクチュエータ３０６用であり、目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｒｔは、後ろ側のアクチュエータ３０６用である。
【００５０】
ステップＳ２３において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したか否かを判定する。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していない場合（Ｓ２３：ＮＯ）、ステップＳ２３を繰り返す。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信した場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）、ステップＳ２４に進む。
【００５１】
ステップＳ２４において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電をして、ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの出力開始に備える。
【００５２】
アクチュエータ３０６への目標ＡＣＭ電流Ｉａｃｍｆｔ、Ｉａｃｍｒｔの波形の基本的な態様は、特許文献１と同様に設定することができる。但し、本実施形態では、トリガタイミング（振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）の開始タイミング）は、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４では演算せず、モータＥＣＵ２０６で演算することに留意されたい。すなわち、トリガタイミングは、モータＥＣＵ２０６からの振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２の受信により判定する。
【００５３】
ステップＳ２５において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８を介してクランクセンサ１０２からクランク回転位置θｃｒｋを取得する。ステップＳ２６において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、クランク回転位置θｃｒｋの単位時間当たりの変化量であるクランク回転数Ｎｃｒｋ［ｒｐｍ］を算出する。なお、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４でクランク回転数Ｎｃｒｋを算出する代わりに、ＦＩ  ＥＣＵ１０８においてクランク回転数Ｎｃｒｋを算出し、それをＡＣＭ  ＥＣＵ３０４に出力してもよい。クランク回転数Ｎｃｒｋは、エンジン回転数Ｎｅと等しい。
【００５４】
ステップＳ２７において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、クランク回転数Ｎｃｒｋ（＝エンジン回転数Ｎｅ）が振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２の処理領域（以下「信号処理領域Ｒｓ」又は「領域Ｒｓ」ともいう。）内であるか否かを判定する。例えば、領域Ｒｓの最小値（クランク回転数下限閾値ＴＨｃｒｋｌｏｗ）と最大値（クランク回転上限閾値ＴＨｃｒｋｈｉｇｈ）を設定し、クランク回転数Ｎｃｒｋが下限閾値ＴＨｃｒｋｌｏｗと上限閾値ＴＨｃｒｋｈｉｇｈとの間にあるか否かを判定する。
【００５５】
信号処理領域Ｒｓは、ロール共振領域Ｒｒに対応させて設定される。すなわち、振動抑制制御は、モータＥＣＵ２０６からの振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２がＡＣＭ  ＥＣＵ３０４に入力した直後に行う必要がある。そこで、本実施形態のＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２を受信した直後に（例えば、信号Ｓｓｔ２の立ち上がりにより）振動抑制制御を開始する。
【００５６】
ここで、比較例（図４）では、時点ｔ１２において、信号Ｓｓｔ２ではなくノイズＮｚが信号Ｓｓｔ２用の信号線に入ったとき、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ノイズＮｚを信号Ｓｓｔ２であると誤認識した。すなわち、比較例に係るＡＣＭ電子制御装置（ＡＣＭ  ＥＣＵ）では、上述した信号処理領域Ｒｓを設定しない。そのため、比較例に係るＡＣＭ  ＥＣＵは、時点ｔ１２のノイズＮｚに基づいて振動抑制制御を開始してしまう。
【００５７】
上記に鑑み、本実施形態のＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、信号Ｓｓｔ２が入力される可能性がある期間（時点ｔ３〜ｔ６）をクランク回転数Ｎｃｒｋに基づいて（すなわち、信号処理領域Ｒｓとして）判定し、当該期間（領域Ｒｓ）に入力された信号のみを信号Ｓｓｔ２として処理する。換言すると、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、信号Ｓｓｔ２が入力されるはずのない期間（時点ｔ１〜ｔ３、ｔ６以降）をクランク回転数Ｎｃｒｋに基づいて判定し、当該期間に入力された信号は信号Ｓｓｔ２として処理しない。
【００５８】
ステップＳ２７において、クランク回転数Ｎｃｒｋが領域Ｒｓ内にない場合（Ｓ２７：ＮＯ）、ステップＳ２５に戻る。クランク回転数Ｎｃｒｋが領域Ｒｓ内にある場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）、ステップＳ２８において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、モータＥＣＵ２０６から信号Ｓｓｔ２を受信したか否かを判定する。信号Ｓｓｔ２を受信していない場合（Ｓ２８：ＮＯ）、ステップＳ２５に戻る。信号Ｓｓｔ２を受信した場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、ステップＳ２９において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を実行する。
【００５９】
３．第１実施形態の効果
以上説明したように、第１実施形態によれば、モータＥＣＵ２０６からの振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２（開始タイミング信号）を受信可能なタイミング又は信号Ｓｓｔ２を正常と判定するタイミングに対応する信号処理領域Ｒｓ（信号処理タイミング）を、クランク回転数Ｎｃｒｋ（＝エンジン回転数Ｎｅ）を用いて判定し（図６のＳ２７）、信号処理領域Ｒｓにおいて信号Ｓｓｔ２を受信したとき（Ｓ２８：ＹＥＳ）、振動抑制制御を開始する（Ｓ２９）。これにより、信号処理領域Ｒｓ以外で受信した信号については信号Ｓｓｔ２として処理しないこととなる。従って、モータＥＣＵ２０６から取得した信号Ｓｓｔ２の確からしさを、クランク回転数Ｎｃｒｋに基づいて判定することが可能となる。このため、信号Ｓｓｔ２の信号線にノイズＮｚが発生した場合でも、当該ノイズＮｚを信号Ｓｓｔ２と誤判断することを防止し易くなる。
【００６０】
また、振動抑制制御の開始タイミングの算出をＡＣＭ  ＥＣＵ３０４ではなく、モータＥＣＵ２０６で行うため（図５のＳ１６）、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の処理負荷を低減させることが可能となる。加えて、振動抑制制御の開始タイミングの判断には、クランクセンサ１０２よりも高い角度分解能を有するレゾルバ２０２（モータ回転位置センサ）の出力を用いる。このため、振動抑制制御の開始タイミングを高精度に算出することが可能となる。
【００６１】
第１実施形態において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、クランク回転数Ｎｃｒｋが、モータリング時にエンジン１２が起こすロール共振の周波数領域（ロール共振領域Ｒｒ）又は領域Ｒｒより下方の値として設定されたクランク回転数下限閾値ＴＨｃｒｋｌｏｗ（クランク回転数閾値）に到達したと判定した場合（図６のＳ２７：ＹＥＳ）、モータＥＣＵ２０６から振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２を受信すると（Ｓ２８：ＹＥＳ）、振動抑制制御の開始タイミングが正常であると判断する（Ｓ２９）。これにより、クランク回転数Ｎｃｒｋを用いて信号処理タイミング（信号処理領域Ｒｓ）を適切に設定することが可能となる。
【００６２】
Ｂ．第２実施形態
１．第１実施形態との相違
第２実施形態の構成は、第１実施形態の構成（図１）と同様である。このため、同一の構成要素には同一の参照符号を付して詳細な説明を省略する。第２実施形態の車両１０では、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の処理が図７に示すものとなる。
【００６３】
２．ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の始動時制御
図７及び図８は、第２実施形態におけるＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の始動時制御の処理を示す第１及び第２フローチャートである。ステップＳ３１〜Ｓ３３は、第１実施形態（図６）のステップＳ２１〜Ｓ２３と同様である。
【００６４】
すなわち、ステップＳ３１において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８から停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信（取得）したか否かを判定する。停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３２において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ステップＳ３１で取得した停止時エンジン回転位置θｓｔｐに応じてＡＣＭ出力パラメータを設定する。
【００６５】
ステップＳ３３において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したか否かを判定する。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３３を繰り返す。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信した場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進む。
【００６６】
ステップＳ３４において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４がその時点で行っている他の演算処理（図７に示す処理以外の処理）の演算負荷が小さいか否かを判定する。当該判定は、例えば、他の演算処理の負荷に関する負荷閾値等により判定することができる。前記演算負荷が小さい場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、演算負荷の観点からすれば、図６の処理を行うことに問題は生じない。そこで、ステップＳ３５において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、通常処理（図６のステップＳ２４〜Ｓ２９）を実行する。
【００６７】
ステップＳ３１に戻り、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを受信していない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３６において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＦＩ  ＥＣＵ１０８からエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信したか否かを判定する。エンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信していない場合（Ｓ３６：ＮＯ）、ステップＳ３１に戻る。
【００６８】
ステップＳ３４において前記演算負荷が小さくない場合（Ｓ３４：ＮＯ）又はステップＳ３６においてエンジン始動信号Ｓｓｔ１を受信した場合（Ｓ３６：ＹＥＳ）、ステップＳ３７において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、図６のステップＳ２４と同様に一方のＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒ（ここでは、前側のＡＣＭ３０２ｆ）に対して事前通電を行う。その後、図８のステップＳ３８に進む。
【００６９】
図８のステップＳ３８において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ＡＣＭ出力基準パラメータを記憶部３１４から読み出す。ＡＣＭ出力基準パラメータは、図６のステップＳ２２で設定するＡＣＭ出力パラメータの平均的な内容として、記憶部３１４に事前に記憶されているものである。ＡＣＭ出力基準パラメータを用いることで、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを取得できなくても、ＡＣＭ出力パラメータを設定することが可能となる。
【００７０】
ステップＳ３９〜Ｓ４５では、通常処理（図７のＳ３５）で用いる信号処理領域Ｒｓを用いない処理を行う。すなわち、ステップＳ３９において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２を受信したか否かを判定する。信号Ｓｓｔ２を受信しない場合（Ｓ３９：ＮＯ）、ステップＳ３９を繰り返す。信号Ｓｓｔ２を受信した場合（Ｓ３９：ＹＥＳ）、ステップＳ４０において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御（ＡＣＭ３０２ｆ、３０２ｒの作動）を開始する。
【００７１】
ステップＳ４１において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、信号Ｓｓｔ２の受信を継続中であるか否かを判定する。信号Ｓｓｔ２の受信を継続中である場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、カウンタＣＮＴを１増加させる。カウンタＣＮＴは、振動抑制制御の開始判断を確定するために用いる。
【００７２】
続くステップＳ４３において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、振動抑制制御の開始判断を確定するか否かを判定する。当該判定は、カウンタＣＮＴの値が、振動抑制制御の開始判断を確定するための閾値（以下「判断確定閾値ＴＨｃｎｔ」という。）以上となるか否かにより判定する。判断確定閾値ＴＨｃｎｔは、振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２の出力時間Ｔｏｕｔ以下の値に設定される。
【００７３】
開始判断を確定しない場合（Ｓ４３：ＮＯ）、ステップＳ４１に戻る。開始判断を確定する場合（Ｓ４３：ＹＥＳ）、ステップＳ４４において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、開始判断を確定し、振動抑制制御を完結させる。
【００７４】
ステップＳ４１に戻り、ステップＳ３９において信号Ｓｓｔ２の受信を開始したにもかかわらず、信号Ｓｓｔ２の受信が中断した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、ステップＳ４５において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、ステップＳ４０で開始した振動抑制制御を中止してステップＳ３９に戻る。これにより、再度、信号Ｓｓｔ２の受信を待つことが可能となる。
【００７５】
３．第２実施形態の効果
以上説明したように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え又はこれに代えて以下の効果を奏することが可能となる。
【００７６】
すなわち、第２実施形態によれば、モータＥＣＵ２０６は、所定の出力時間Ｔｏｕｔを有する信号として振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２（開始タイミング信号）を出力し、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、モータＥＣＵ２０６より信号Ｓｓｔ２を受信した時点（図８のＳ３９：ＹＥＳ）で振動抑制制御を開始する（Ｓ４０）。その後、モータＥＣＵ２０６からの信号Ｓｓｔ２が、判断確定閾値ＴＨｃｎｔ（開始判断確定時間閾値）以上継続したか否かを判定し（Ｓ４３）、信号Ｓｓｔ２の受信が、閾値ＴＨｃｎｔ以上継続する前に終了した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、既に開始した振動抑制制御を中止する（Ｓ４５）。
【００７７】
これにより、信号処理領域Ｒｓ（図７のＳ３５に含まれる図６のＳ２７）を用いない場合でも、信号Ｓｓｔ２の出力時間を、想定されるノイズの発生時間よりも長く且つ閾値ＴＨｃｎｔ以下に設定することにより、ノイズを信号Ｓｓｔ２と誤判断することを避けることが可能となる。
【００７８】
第２実施形態において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、停止時エンジン回転位置θｓｔｐを取得できない状況（図７のＳ３１：ＮＯ）又はＡＣＭ  ＥＣＵ３０４の演算負荷が上昇して信号処理領域Ｒｓの演算を行う余裕がない状況（Ｓ３４：ＮＯ）である信号処理タイミング算出困難状況であるか否かを判定し、信号処理タイミング算出困難状況であると判定した場合（Ｓ３１：ＮＯ又はＳ３４：ＮＯ）、モータＥＣＵ２０６より振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２（開始タイミング信号）を受信した時点（図８のＳ３９：ＹＥＳ）で振動抑制制御を開始する（Ｓ４０）。その後、モータＥＣＵ２０６からの信号Ｓｓｔ２の受信が、判断確定閾値ＴＨｃｎｔ以上継続して受信したか否かを判定し（Ｓ４３）、信号Ｓｓｔ２の受信が、判断確定閾値ＴＨｃｎｔ以上継続する前に終了した場合（Ｓ４１：ＮＯ）、既に開始した振動抑制制御を中止する（Ｓ４５）。また、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、信号処理タイミング算出困難状況でないと判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ且つＳ３４：ＹＥＳ）、モータＥＣＵ２０６より信号Ｓｓｔ２を受信した時点（Ｓ３５に含まれる図６のＳ２８：ＹＥＳ）で振動抑制制御を開始し（Ｓ２９）、信号Ｓｓｔ２の受信時間の監視（図８のＳ４１〜Ｓ４３）を行わずに、振動抑制制御を完了する（Ｓ２９）。
【００７９】
これにより、信号処理タイミング算出困難状況（Ｓ３１：ＮＯ又はＳ３４：ＮＯ）であっても、ノイズＮｚの影響を軽減することが可能となる。
【００８０】
Ｃ．変形例
なお、本発明は、上記各実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
【００８１】
１．適用対象
上記各実施形態では、能動型防振支持装置３００（ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４）をハイブリッド車両である車両１０に適用したが、例えば、走行モータ１４及びモータＥＣＵ２０６に対応する構成（レゾルバ２０２等）をスタータモータ１０６に設けるのであれば、走行モータ１４を有さないエンジン車両としての車両１０に能動型防振支持装置３００を適用してもよい。或いは、能動型防振支持装置３００の適用対象は、車両１０に限らず、エンジン１２を備える移動体（船舶や航空機等）に用いることもできる。或いは、能動型防振支持装置３００を、エンジン１２を備える製造装置、ロボット又は家電製品に適用してもよい。
【００８２】
２．エンジン１２
上記各実施形態では、エンジン１２を走行用（車両１０の走行駆動力を生成するもの）としたが、例えば、走行モータ１４を駆動力生成手段とする車両１０であれば、エンジン１２は、図示しない発電機を作動させるためのみに用いられるものであってもよい。
【００８３】
３．走行モータ１４及びスタータモータ１０６（電動機）
上記各実施形態では、走行モータ１４及びスタータモータ１０６の両方をモータリング用の電動機として用いたが、例えば、スタータモータ１０６を省略することも可能である。また、走行モータ１４を有さないエンジン車両として車両１０を構成する場合、スタータモータ１０６のみを前記電動機として用いることができる。
【００８４】
４．クランクセンサ１０２及びレゾルバ２０２
上記各実施形態では、クランクセンサ１０２の角度分解能は、レゾルバ２０２よりも低いものとした。しかしながら、クランクセンサ１０２の角度分解能は、レゾルバ２０２と同じ又はそれ以上としてもよい。
【００８５】
５．ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４における制御
［５−１．クランク回転位置θｃｒｋ及びエンジン回転数Ｎｅ］
上記各実施形態では、停止時エンジン回転位置θｓｔｐ等のエンジン１２の回転位置としてクランク回転位置θｃｒｋを用いた。しかしながら、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄをエンジン１２の回転位置として用いてもよい。
【００８６】
同様に、エンジン回転数Ｎｅの算出についてもクランク回転位置θｃｒｋの代わりに、レゾルバ２０２が検出したモータ回転位置θｍｏｔ＿ｄを用いて算出してもよい。
【００８７】
上記各実施形態では、クランクセンサ１０２（エンジン１２自体の回転位置センサ）よりもレゾルバ２０２の方が角度分解能が高い。このため、より精度の良い停止時エンジン回転位置θｓｔｐ及びエンジン回転数Ｎｅを用いることが可能となる。
【００８８】
スタータモータ１０６にも回転位置センサが設けられる場合、同様のことを行ってもよい。
【００８９】
［５−２．信号処理領域Ｒｓ（信号処理タイミング）］
第１実施形態では、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、クランク回転数Ｎｃｒｋがクランク回転数下限閾値ＴＨｃｒｋｌｏｗ（クランク回転数閾値）に到達したと判定した場合（図６のＳ２７：ＹＥＳ）、モータＥＣＵ２０６から振動抑制制御開始信号Ｓｓｔ２（開始タイミング信号）を受信すると（Ｓ２８：ＹＥＳ）、開始タイミングが正常であると判断して振動抑制制御を行った（Ｓ２９）。しかしながら、例えば、領域Ｒｒに対応する範囲のみで信号Ｓｓｔ２を処理するとの観点からすれば、クランク回転数Ｎｃｒｋ［ｒｐｍ］以外の指標を用いることも可能である。
【００９０】
例えば、モータリング開始からロール共振が発生するまでの時間は、モータリング開始からロール共振が発生するまでのクランク回転位置θｃｒｋの変化と相関がある。そこで、エンジン回転数Ｎｅが、ロール共振の周波数領域Ｒｒ又は当該周波数領域Ｒｒより下方の値の周波数に到達したと判定するためのクランク回転位置θｃｒｋの閾値（以下「ロール共振発生判定閾値ＴＨθｃｒｋ」）を設定しておく。そして、クランク回転位置θｃｒｋが、ロール共振発生判定閾値ＴＨθｃｒｋに到達した場合、振動抑制制御の開始タイミングが正常であると判断してもよい。
【００９１】
［５−３．その他］
第２実施形態において、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４は、信号処理タイミング算出困難状況の判定として、図７のステップＳ３１、Ｓ３４の判定を用いたが、いずれか一方のみを用いてもよい。また、その他の判定を用いることもできる。当該その他の判定としては、例えば、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４が、断線等によりクランクセンサ１０２又はＦＩ  ＥＣＵ１０８からクランク回転数Ｎｃｒｋを取得できるか否かの判定を挙げることができる。当該判定では、ＡＣＭ  ＥＣＵ３０４がクランク回転数Ｎｃｒｋを取得できない場合、図８のステップＳ３８に進む。
【００９２】
第２実施形態では、図８のステップＳ４１〜Ｓ４５の処理を信号処理タイミング算出困難状況（図７のステップＳ３１、Ｓ３４）に対して適用した。しかしながら、ステップＳ４１〜Ｓ４５の処理を図７の通常処理（Ｓ３５）又は図６に適用することも可能である。例えば、図６のステップＳ２９の後に、ステップＳ４１〜Ｓ４５の処理を含めてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１０…車両                              １２…エンジン
１４…走行モータ（モータ）              １６…車体
１０２…クランクセンサ                  １０６…スタータモータ（モータ）
２０２…レゾルバ（モータ回転位置センサ）
２０６…モータＥＣＵ
３０２ｆ、３０２ｒ…エンジンマウント（ＡＣＭ）
３０４…ＡＣＭ  ＥＣＵ（エンジンマウント制御装置）
３０６…アクチュエータ                  Ｎｃｒｋ…クランク回転数
Ｒｒ…ロール共振領域
Ｓｓｔ２…振動抑制制御開始信号（開始タイミング信号）
ＴＨｎｅ…エンジン回転数閾値（クランク回転数閾値）
θｃｒｋ…クランク回転位置              θｍｏｔ＿ｄ…モータ回転位置
【図１】
2015006812.tif 000003
【図２】
2015006812.tif 000004
【図３】
2015006812.tif 000005
【図４】
2015006812.tif 000006
【図５】
2015006812.tif 000007
【図６】
2015006812.tif 000008
【図７】
2015006812.tif 000009
【図８】
2015006812.tif 000010