(57)【要約】【課題】摩擦材の耐久性と、燃費・ドライバビリティとを共に向上させるロックアップクラッチの制御装置を提供する。【解決手段】ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨよりも高く且つロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態である場合に、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨより高く且つロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態でない場合よりも摩擦材４４に流れる油量を増加させる。このため、摩擦材４４の耐久性を向上させるためにロックアップクラッチ装置２６の完全係合状態において摩擦材４４に流れる油量を増加させても、ロックアップクラッチ装置２６は完全係合状態により滑りが発生しないので、ロックアップクラッチ装置２６のトルク容量が低下したり、ロックアップクラッチ装置２６がスリップして不安定となりジャダー性能が悪化することが抑制される。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦材に油溝を備えた多板構造を有するロックアップクラッチの制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの温度が所定値より高く且つ前記ロックアップクラッチが係合中である場合に、前記ロックアップクラッチの温度が前記所定値より高く且つ該ロックアップクラッチが係合中でない場合よりも前記摩擦材に流れる油量を増加させることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦材に油溝を備えた多板構造を有するロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、その摩擦材の耐久性と燃費・ドライバビリティとを向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
摩擦材を複数有する多板構造のロックアップクラッチにおいて、その摩擦材に、直結クラッチが完全に締結した状態でもその直結クラッチと相手プレート面との間に作動油が通過可能に開放した冷却用の油溝を備えるものがある。例えば、特許文献１に示すような摩擦材に油溝を備えた多板構造有するロックアップクラッチがそれである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−１８０７６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に示すようなロックアップクラッチでは、例えば、ロックアップクラッチの摩擦材の耐久性を向上させるために作動油を積極的に循環させることが考えられる。これによって、作動油の流量を多くするほど摩擦材の耐久性は向上するが、例えば過剰な流量の作動油を流すと、ロックアップクラッチのトルク容量が低下したり、フレックスロックアップ中においてロックアップクラッチがスリップして不安定となりジャダー性能が悪化するなどのことが考えられる。すなわち、図８に示すように、摩擦材の耐久性と燃費・ドライバビリティとの両方を最適にすることができないという問題があった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、摩擦材の耐久性と、燃費・ドライバビリティとを共に向上させるロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、(a) 摩擦材に油溝を備えた多板構造を有するロックアップクラッチの制御装置であって、(b) 前記ロックアップクラッチの温度が所定値より高く且つ前記ロックアップクラッチが係合中である場合に、前記ロックアップクラッチの温度が前記所定値より高く且つそのロックアップクラッチが係合中でない場合よりも前記摩擦材に流れる油量を増加させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このように構成されたロックアップクラッチの制御装置によれば、前記ロックアップクラッチの温度が所定値よりも高く且つ前記ロックアップクラッチが係合中である場合に、前記ロックアップクラッチの温度が前記所定値より高く且つそのロックアップクラッチが係合中でない場合よりも前記摩擦材に流れる油量を増加させる。このため、前記摩擦材の耐久性を向上させるために前記ロックアップクラッチの係合中において前記摩擦材に流れる油量を増加させても、そのロックアップクラッチはロックアップ完全係合中により滑りが発生しないので、前記ロックアップクラッチのトルク容量が低下したり、前記ロックアップクラッチがスリップして不安定となりジャダー性能が悪化することが抑制される。すなわち、前記摩擦材の耐久性と、燃費・ドライバビリティとを共に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が好適に適用された車両用駆動装置を示す図である。
【図２】図１の車両用駆動装置のトルクコンバータにおいてそのトルクコンバータの上半分の断面構造を示す断面図である。
【図３】図２のIII-III視面図であり、図２のトルクコンバータに設けられた摩擦材の表面を示す図である。
【図４】図１の油圧制御回路の一部を詳細に示す図である。
【図５】図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の電子制御装置において、ロックアップクラッチ装置の係合制御中におけるそのロックアップクラッチ装置の摩擦材に流れる作動油の流量を制御する制御作動の一例を説明するフローチャートである。
【図７】ロックアップクラッチ装置のフレックスロックアップ(Ｌ／Ｕ)中のμ−Ｖ特性を示す図である。
【図８】従来においてロックアップクラッチ装置の摩擦材の耐久性と燃費・ドライバビリティとの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は理解を容易とするために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１０】
図１は、本発明が好適に適用された車両用駆動装置１０を示す図である。図１に示すように、この車両用駆動装置１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２を備えており、そのエンジン１２の出力が、流体式伝動装置をして機能するトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００１１】
図２は、車両用駆動装置１０のトルクコンバータ１４の上半分の断面構造を示す断面図である。図２に示すように、トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１８と、自動変速機１６の入力軸に連結されたタービン翼車２０と、一方向クラッチ２２を介して図示しない変速機ケースに連結されたステータ２４とを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、ポンプ翼車１８とタービン翼車２０との間にはロックアップクラッチ装置(ロックアップクラッチ)２６が設けられており、図４に示す油圧制御回路２８のロックアップリレー弁３０とロックアップコントロール弁３２とによりトルクコンバータ１４の係合側油室３４および解放側油室３６に対する油圧供給状態が切り換えられ、その差圧(係合側油室３４と解放側油室３６との圧力差)ΔＰが制御されることによって、ロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態、スリップ状態、或いは解放状態へと切り換えられるようになっている。
【００１２】
ロックアップクラッチ装置２６は、図２に示すように、タービン翼車２０に連結されたロックアップピストン３８と、そのロックアップピストン３８の外周側端部がポンプ翼車１８に連結されたフロントカバー３９側に向けて折り曲げられて所定の間隔で切り欠かれた切欠３８ａを有する冠歯車状のディスク保持部３８ｂと、そのディスク保持部３８ｂの切欠３８ａにトルクコンバータ１４の回転軸線Ｃ１と平行な方向に移動可能に歯車状の外周部４０ａおよび４２ａが嵌め入れられた一対のクラッチディスク４０および４２と、その一対のクラッチディスク４０および４２の両面に固定された摩擦材４４と、フロントカバー３９に固定された保持ブラケット４６と、その保持ブラケット４６の内周側端部がロックアップピストン３８側に向けて折り曲げられて所定の間隔で切り欠かれた切欠４６ａを有する冠歯車状のプレート保持部４６ｂと、そのプレート保持部４６ｂの切欠４６ａにトルクコンバータ１４の回転軸線Ｃ１と平行な方向に移動可能に歯車状の内周部４８ａが嵌め入れられ且つ一対のクラッチディスク４０および４２との間に配設されたクラッチプレート４８とを備えている。すなわち、ロックアップクラッチ装置２６は、摩擦材４４を複数(本実施例では４つ)有する多板構造のロックアップクラッチである。
【００１３】
摩擦材４４には、図３に示すように、その表面において網目状の油溝４４ａが設けられており、例えば、ロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態において、作動油が摩擦材４４の油溝４４ａを介して係合側油室３４から解放側油室３６へ流れるようになっている。
【００１４】
図４は、油圧制御回路２８の一部を詳細に示す図である。図４に示すように、油圧制御回路２８は、ロックアップクラッチ装置２６を解放側状態(ロックアップオフ)と係合側状態（スリップ状態乃至完全係合状態)とに切り換えるロックアップリレー弁３０と、そのロックアップリレー弁３０によりロックアップクラッチ装置２６が係合側状態とされている時に差圧ΔＰを調整してロックアップクラッチ装置２６の作動状態をスリップ状態乃至完全係合状態の範囲で切り換えるロックアップコントロール弁３２とを備えている。
【００１５】
ロックアップリレー弁３０は、図４に示すように、スプール弁子５０と、そのスプール弁子５０の一方の軸端側に設けられそのスプール弁子５０を解放(ＯＦＦ)側位置へ向かう推力を付与するスプリング５２と、スプール弁子５０の他方の軸端側に設けられそのスプール弁子５０を係合(ＯＮ)側の位置へ付勢するための制御圧Ｐｓを受け入れる油室５４とを備えている。なお、制御圧Ｐｓは、制御圧発生弁として機能する図示しないオンオフ弁によって供給される。
【００１６】
ロックアップコントロール弁３２は、図４に示すように、スプール弁子５６と、そのスプール弁子５６の差圧ΔＰ零(差圧０)側位置へ向かう推力を付与するスプリング５８と、スプール弁子５６を差圧ΔＰ零側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の第２油路６０へ供給される油圧ＰＯＮ１を受け入れる油室６２と、スプール弁子５６を完全係合(完全ＯＮ)側位置へ向かって付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室３６内の油圧ＰＯＦＦを受け入れる油室６４と、制御圧ＰＳＯＬを受け入れる油室６６とを備えている。なお、制御圧ＰＳＯＬは、制御圧発生弁として機能する図示しないリニアソレノイド弁によって供給される。
【００１７】
ここで、油圧制御回路２８において、係合側油室３４および／または解放側油室３６へ高圧側作動油圧としてのライン油圧ＰＬ２を供給する高圧油路はライン油圧ＰＬ２を供給するための高圧側油圧源に接続される供給油路６８である。また、係合側油室３４および／または解放側油室３６から作動油を排出する油路であって供給油路６８に比較して低圧な低圧油路は、ライン油圧ＰＬ２よりも低い低圧側作動油圧を供給するための低圧側油圧源としてのオイルクーラ（cooler）に接続される冷却油路７０或いは低圧側油圧源としての大気圧（EX）に接続される排出油路７２等である。
【００１８】
このように構成された油圧制御回路２８によって係合側油室３４および解放側油室３６への作動油圧の供給状態が切り換えられて、ロックアップクラッチ装置２６の作動状態が切り換えられる。
【００１９】
たとえば、ロックアップクラッチ装置２６を解放側状態(ロックアップオフ)にする場合を説明する。ロックアップリレー弁３０において、油室５４に制御圧ＰＳを供給させずスプリング５２の推力によってスプール弁子５０を解放(ＯＦＦ)側位置へ移動させると、供給油路６８から入力ポート７４に供給されたライン圧ＰＬ２が解放側ポート７６からトルクコンバータ１４の第１油路７８を通り解放側油室３６へ供給される。そして、係合側油室３４内の作動油は排出ポート８２から冷却油路７０を通り排出される。
【００２０】
これにより、解放側油室３６の油圧が係合側油室３４の油圧より高くなるので、ロックアップピストン３８はタービン翼車２０側へ移動し、そのロックアップクラッチ装置２６が解放状態(ロックアップオフ)になる。
【００２１】
次に、ロックアップクラッチ装置２６をスリップ状態乃至完全係合状態にする場合を説明する。ロックアップリレー弁３０において、制御圧ＰＳを油室５４へ供給させてスプール弁子５０を係合側位置へ移動させると、供給油路６８から入力ポート７４に供給されたライン圧ＰＬ２が係合側ポート８０からトルクコンバータ１４の第２油路６０を通り係合側油室３４へ供給される。そして、加圧された作動油によりロックアップピストン３８がフロントカバー３９へ接近する方向へ移動させられる。同時に、係合側油室３４は第３油路８４を通り制御ポート８６から迂回ポート９０を経て制御ポート９２および制御ポート９４に連通させられる。これら制御ポート９２、９４は、ロックアップコントロール弁３２により冷却油路７０或いは排出油路７２へ連通されられるか、或いは油路が遮断されるか切り換えられる。また、解放側油室３６は、第１油路７８を通り解放側ポート７６から迂回ポート９６を経て制御ポート９８に連通させられる。そして、解放側油室３６内の油圧ＰＯＦＦは、ロックアップコントロール弁３２により調整される。
【００２２】
このように、ロックアップコントロール弁３２においては、ロックアップリレー弁３０で図示しないオンオフ弁によってロックアップリレー弁３０の油室５４に制御圧ＰＳが供給されている場合に、係合側油室３４の油圧が解放側油室３６の油圧より高くなるので、ロックアップピストン３８はフロントカバー３９側へ移動し、更に、図示しないリニアソレノイド弁によって油室６６の制御圧ＰＳＯＬが制御されることにより解放側油室３６と係合側油室３４との差圧ΔＰが制御されて、ロックアップクラッチ装置２６の作動状態がスリップ状態乃至完全係合状態の間で変化させられる。
【００２３】
車両用駆動装置１０は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、及び入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、例えば、ロックアップクラッチ装置２６の係合制御等の各種制御を実行する。本実施例においては、電子制御装置１００がロックアップクラッチ装置(ロックアップクラッチ)２６の制御装置に相当する。
【００２４】
図１に示すように、電子制御装置１００には、車両用駆動装置１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ１０２により検出されるエンジン１２の回転数ＮＥ(rpm)を表す信号、タービン回転速度センサ１０４により検出されるタービン翼車２０の回転数ＮＴ(rpm)を表す信号、アクセルペダル１０６の踏込量に対応してアクセル開度センサ１０８により検出されるアクセル開度Ａcc(％)を表す信号、油温センサ１１０により検出される油圧制御回路２８内の作動油の温度である油温Toil(℃)を表す信号、油圧制御回路２８内のロックアップリレー弁３０の油室５４に制御圧ＰＳを供給する図示しないオンオフ弁のＯＮ／ＯＦＦ信号、油圧制御回路２８内のロックアップコントロール弁３２の油室６６に制御圧ＰＳＯＬを供給する図示しないリニアソレノイド弁の制御圧信号等が電子制御装置１００に入力される。
【００２５】
また、電子制御装置１００から、車両用駆動装置１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、油圧制御回路２８内において、ロックアップリレー弁３０の油室５４に制御圧ＰＳを供給する図示しないオンオフ弁と、ロックアップコントロール弁３２の油室６６に制御圧ＰＳＯＬを供給するリニアソレノイド弁とに供給される制御信号等が、電子制御装置１００から各部へ供給される。
【００２６】
図５は、電子制御装置１００に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示すロックアップクラッチ部温度推定部１１２は、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕすなわち摩擦材４４の温度を、例えば油圧制御回路２８の作動油の油温Ｔoilを油温センサ１１０によって測定したり、ロックアップクラッチ装置２６で発生した発熱量を算出する等によって推定し、その推定したロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが予め定められた所定温度(所定値)ＴＨより高いか否かを判定する。なお、上記予め定められた所定温度ＴＨとは、実験等により求められたロックアップクラッチ装置２６の摩擦材４４の耐久性の低下に影響を与える温度である。
【００２７】
ここで、ロックアップクラッチ部温度推定部１１２おいて、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕの推定方法の一例を以下に詳細に説明する。
【００２８】
先ず、予め定められた所定経過時間ｔ１以上ロックアップクラッチ装置２６が解放状態(ロックアップオフ)の時には、油温センサ１１０から検出される油温Ｔoil(℃)がロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕとして推定される。なお、上記所定経過時間ｔ１は、実験等により求められた解放状態においてロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが油温Ｔoilと略一致するのに要する時間である。
【００２９】
次に、上記のように油温Ｔoilがロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕとして推定している状態から、ロックアップクラッチ装置２６が例えばスリップ状態になる場合には、ロックアップクラッチ装置２６の入力トルクと、ロックアップクラッチ装置２６の滑り回転数ＮＳとを算出し、それらを掛けた値(損失仕事量)に、単位サンプル時間を更に掛けることにより、サンプル時間毎のロックアップクラッチ２６の発熱量を算出する。そして、算出した上記発熱量を実験的に求められたロックアップクラッチ装置２６の熱容量で割って、そのロックアップクラッチ装置２６の上昇温度ΔＴＬ／Ｕを算出し、その算出された上昇温度ΔＴＬ／Ｕを油温Ｔoilに加算することによりロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕを推定する。なお、上記ロックアップクラッチ装置２６の入力トルクすなわちエンジン出力トルクは、アクセル開度センサ１０８から検出されるアクセル開度Ａｃｃとエンジン回転速度センサ１０２から検出されるエンジン１２の回転数ＮＥとから予め定められたマップによって求められる。また、上記ロックアップクラッチ装置２６の滑り回転数ＮＳは、エンジン回転速度センサ１０２から検出されるエンジン１２の回転数ＮＥすなわちポンプ翼車１８の回転数とタービン回転速度センサ１０４から検出されるタービン翼車２０の回転数ＮＴとから求められる。
【００３０】
次に、ロックアップクラッチ装置２６が例えばスリップ状態から解放状態になる場合には、上記で推測されたロックアップクラッチ２６の温度ＴＬ／Ｕと油温Ｔoilとの差から、経過時間ｔのマイナス値をロックアップクラッチ装置２６の温度減衰時の時定数Ｃで割った値を変数とする減衰関数ＥＸＰを使用して、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが(ＴＬ／Ｕ−Ｔoil)×ＥＸＰ(−ｔ／Ｃ)として推定される。なお、解放状態で所定経過時間ｔ１以上経った場合には、油温Ｔoilがロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕとなる。
【００３１】
ロックアップオン判定部１１４は、ロックアップクラッチ部温度推定部１１２でロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨより高いと判定されると、例えばロックアップリレー弁３０の油室５４に制御圧ＰＳを供給する図示しないオンオフ弁のＯＮ／ＯＦＦ信号と、ロックアップコントロール弁３２の油室６６に制御圧ＰＳＯＬを供給するリニアソレノイド弁の制御圧信号とによって、ロックアップクラッチ装置２６がロックアップオンすなわち完全係合状態であるか否かを判定する。
【００３２】
冷却流量制御部１１６は、ロックアップオン判定部１１４でロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態であると判定されると、油圧制御回路２８内のロックアップリレー弁３０およびロックアップコントロール弁３２によってトルクコンバータ１４内の係合側油室３４と解放側油室３６との差圧ΔＰを大きくさせて、ロックアップクラッチ装置２６の摩擦材４４に流れる作動油の流量を増加させる。なお、ロックアップクラッチ部温度推定部１１２でロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨ以下であると判定される場合や、ロックアップオン判定部１１４でロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態でないと判定される場合には、トルクコンバータ１４内の係合側油室３４と解放側油室３６との差圧ΔＰを大きくさせずに通常のロックアップクラッチ装置２６の係合制御が行われる。すなわち、ロックアップクラッチ装置２６の摩擦材４４には通常の流量の作動油が流れる。
【００３３】
図６は、電子制御装置１００において、ロックアップクラッチ装置２６の係合制御中におけるそのロックアップクラッチ装置２６の摩擦材４４に流れる作動油の流量を制御する制御作動の一例を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。
【００３４】
先ず、ロックアップクラッチ部温度推定部１１２に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１において、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが推定される。次に、ロックアップクラッチ部温度推定部１１２に対応するＳ２において、推定されたロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨより高いか否かが判定される。このＳ２の判定が否定される場合には、冷却流量制御部１１６に対応するＳ３において、ロックアップクラッチ装置２６の摩擦材４４に通常の流量の作動油が流れるようにトルクコンバータ１４の差圧ΔＰが制御される。
【００３５】
上記Ｓ２の判定が肯定される場合には、ロックアップオン判定部１１４に対応するＳ４において、ロックアップクラッチ装置２６がロックアップオンすなわち完全係合状態であるか否かが判定される。このＳ４の判定が否定される場合には、上記Ｓ３が実行される。
【００３６】
上記Ｓ４の判定が肯定される場合には、冷却流量制御部１１６に対応するＳ５において、トルクコンバータ１４の差圧ΔＰが高められ、ロックアップクラッチ装置２６の摩擦材４４に流れる作動油の流量が上記Ｓ３が実行された場合よりも増加される。
【００３７】
図７は、ロックアップクラッチ装置２６のフレックスロックアップ中のμ−Ｖ特性を示す図である。図７に示すように、例えばロックアップクラッチ装置２６の耐久性を向上させるために差圧ΔＰを高めて摩擦材４４に流れる作動油の流量を多くすると、ロックアップクラッチ装置２６の摩擦係数Δμが低下しロックアップクラッチ装置２６がスリップして不安定となりジャダー性能が悪化すなわちμ−Ｖ特性が悪化する。しかしながら、本実施例では、ロックアップクラッチ装置２６の耐久性を向上させるためにそのロックアップクラッチ装置２６のロックアップオンすなわち完全係合状態時に、差圧ΔＰを高めて摩擦材４４に流れる作動油の流量を増加させるので、ロックアップクラッチ装置２６がスリップして不安定となりジャダー性能が悪化すなわちμ−Ｖ特性が悪化することが抑制される。
【００３８】
上述のように、本実施例のロックアップクラッチ装置２６の電子制御装置１００によれば、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨよりも高く且つロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態である場合に、ロックアップクラッチ装置２６の温度ＴＬ／Ｕが所定温度ＴＨより高く且つそのロックアップクラッチ装置２６が完全係合状態でない場合よりも摩擦材４４に流れる油量を増加させる。このため、摩擦材４４の耐久性を向上させるためにロックアップクラッチ装置２６の完全係合状態において摩擦材４４に流れる油量を増加させても、そのロックアップクラッチ装置２６は完全係合状態により滑りが発生しないので、ロックアップクラッチ装置２６のトルク容量が低下したり、ロックアップクラッチ装置２６がスリップして不安定となりジャダー性能が悪化することが抑制される。すなわち、摩擦材４４の耐久性と、燃費・ドライバビリティとを共に向上させることができる。
【００３９】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４０】
２６：ロックアップクラッチ装置(ロックアップクラッチ)
４４：摩擦材
４４ａ：油溝
１００：電子制御装置(制御装置)
１１２：ロックアップクラッチ部温度推定部
１１４：ロックアップオン判定部
１１６：冷却流量制御部
ＴＬ／Ｕ：温度
ＴＨ：所定温度(所定値)
【図１】
2015052372.tif 000003
【図２】
2015052372.tif 000004
【図３】
2015052372.tif 000005
【図４】
2015052372.tif 000006
【図５】
2015052372.tif 000007
【図６】
2015052372.tif 000008
【図７】
2015052372.tif 000009
【図８】
2015052372.tif 000010