(57)【要約】【課題】フレックスプレート４２とトルクコンバータ４９とを互いに近づけられるようにして、パワートレインの長さをできる限り短くすることが可能な組立品（モジュール１０）を提供する。【解決手段】組立品は、軸に対して同軸に配設されたトルクコンバータ４９と、電気機械２８に軸３９の回りに回転駆動可能に連結されているとともに、断接クラッチ２２を介してエンジンに選択的に連結されるロータハブ４０と、ロータハブ４０とトルクコンバータ４９との間に配置され、ロータハブ４０との間に回転結合部及び軸方向結合部を形成する結合部材（厚肉部１０４）と、この結合部材とトルクコンバータ４９とを、回転連結しかつ軸方向に連結するフレックスプレート４２とを備える。【選択図】図１Ａ
2015081088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸に対して同軸に配設されたトルクコンバータと、
電気機械に上記軸の回りに回転駆動可能に連結されているとともに、断接クラッチを介してエンジンに選択的に連結されるロータハブと、
上記ロータハブと上記トルクコンバータとの間に配置され、該ロータハブとの間に回転結合部及び軸方向結合部を形成する結合部材と、
上記結合部材と上記トルクコンバータとを、回転連結しかつ軸方向に連結するフレックスプレートとを備えている
ことを特徴とする組立品。
【請求項２】
請求項１記載の組立品において、
上記回転結合部は、上記ロータハブの内周面に形成された軸方向のスプライン歯と、該スプライン歯と係合した、上記結合部材の外周面に形成された軸方向のスプライン歯とを有する
ことを特徴とする組立品。
【請求項３】
請求項１記載の組立品において、
上記軸方向結合部は、上記ロータハブに当接する頭部と、ネジ軸部とを含むボルトを有し、
上記ネジ軸部が、上記結合部材において軸方向に延びるネジ穴に係合することによって、上記ロータハブと上記結合部材との間に継続的な軸方向の力が付与される
ことを特徴とする組立品。
【請求項４】
請求項１記載の組立品において、
上記軸方向結合部は、
上記ロータハブの穴の内周面に位置する第１凹部と、
上記結合部材の外周面に位置しかつ上記第１凹部に対して軸方向にアライメントされた第２凹部と、
上記ロータハブと上記結合部材との間で軸方向に力を伝達するために、上記第１凹部及び上記第２凹部に係合するコネクタと
を有する
ことを特徴とする組立品。
【請求項５】
請求項４記載の組立品において、
上記コネクタは、上記第１凹部及び上記第２凹部内に弾性により着脱可能に装着されて上記ロータハブと上記結合部材とを結合するＣ型クリップである
ことを特徴とする組立品。
【請求項６】
請求項１記載の組立品において、
上記回転結合部は、上記ロータハブの内周面に形成された軸方向のスプライン歯と、該スプライン歯と係合した、上記結合部材の外周面に形成された軸方向のスプライン歯とを有し、
上記軸方向結合部は、上記ロータハブに当接する頭部と、ネジ軸部とを含むボルトを有し、
上記ネジ軸部が、上記結合部材において軸方向に延びるネジ穴に係合することによって、上記ロータハブと上記結合部材との間に継続的な軸方向の力が付与される
ことを特徴とする組立品。
【請求項７】
請求項１記載の組立品において、
上記回転結合部は、上記ロータハブの内周面に形成された軸方向のスプライン歯と、該スプライン歯と係合した、上記結合部材の外周面に形成された軸方向のスプライン歯とを有し、
上記軸方向結合部は、
上記ロータハブの穴の内周面に位置する第１凹部と、
上記結合部材の外周面に位置しかつ上記第１凹部に対して軸方向にアライメントされた第２凹部と、
上記ロータハブと上記結合部材との間で軸方向に力を伝達するために、上記第１凹部及び上記第２凹部に係合するコネクタと
を有する
ことを特徴とする組立品。
【請求項８】
請求項１記載の組立品において、
上記フレックスプレートは、ディスクを有し、
上記ディスクは、径方向内側の、該ディスクと上記結合部材との連結部から、径方向外側の、該ディスクと上記トルクコンバータとの連結部まで、径方向及び軸方向に延びている
ことを特徴とする組立品。
【請求項９】
請求項８記載の組立品において、
上記径方向内側の上記連結部は、上記ディスクと上記結合部材とを連結するための複数の連結部材を有し、
上記径方向外側の上記連結部は、溶接による連結部であることを特徴とする組立品。
【請求項１０】
請求項９記載の組立品において、
上記連結部材は、リベットであることを特徴とする組立品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド電気自動車のパワートレイン用の組立品、特に、エンジンの出力部とトランスミッションの入力部との間に配置固定されたパワートレイン用の組立品に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）は、エンジン及び電気機械の両方を有しており、これらは自動車を推進させるために、交互に又は同時に使用される。様々な種類のパワートレインが、ハイブリッド自動車、例えば、モータが自動トランスミッションのトルクコンバータ入力部を駆動し、エンジンが断接クラッチによってそのモータに連結されるパラレル方式のハイブリッド自動車に使用されている。上記トランスミッションは、自動車の２つの車輪（駆動輪）に連結される差動装置に接続される出力部を有する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
種々のエンジン及びトランスミッションに使用可能なモジュール（組立品）を有する、ハイブリッド電気自動車のパワートレインが業界で求められており、このようなモジュールは、数あるエンジンのいずれのエンジンの出力部にも取付固定可能で、数あるトランスミッションのいずれのトランスミッションの入力部にも取付固定可能なものである。そして、組立て後のパワートレインは、様々な自動車に使用することができるようになる。また、そのようなモジュールは、油圧駆動の断接クラッチ、電気機械、及び、エンジンと電気機械とのトランスミッション入力部への適切な動力経路を有している必要がある。上記モジュールは、トランスミッションの油圧システムから、断接クラッチ、該断接クラッチにおけるピストンの作動解除状態を維持するためのバランスダム、及び、電気機械にまで油圧連結していることが好ましい。さらに、上記モジュールには、該モジュールに供給される作動油が収容されるオイル収容部と、トランスミッションポンプが確実に継続して作動油を供給できるように、トランスミッションのオイル収容部に作動油を継続して戻すための経路とを有する必要がある。
【０００４】
上記のようなモジュールは、モジュール式のハイブリッドトランスミッション（ＭＨＴ）の一部でありかつトランスミッションの前側に取り付けられることから、フロントモジュール（ＦＭ）と呼ばれる場合がある。このモジュールは、パワートレインの長さを増大させることになるため、できる限り短くしておくことが要求される。
【０００５】
しかし、上記モジュールのトルクコンバータには、パワートレインの長さを増大させるようなフレックスプレートが取り付けられており、このフレックスプレートとトルクコンバータとの間の従来の取付方法では、フレックスプレートとトルクコンバータとを互いに近づけることができないという問題がある。
【０００６】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フレックスプレートとトルクコンバータとを互いに近づけられるようにして、パワートレインの長さをできる限り短くすることが可能なモジュール（組立品）を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明では、軸に対して同軸に配設されたトルクコンバータと、電気機械に上記軸の回りに回転駆動可能に連結されているとともに、断接クラッチを介してエンジンに選択的に連結されるロータハブと、上記ロータハブと上記トルクコンバータとの間に配置され、該ロータハブとの間に回転結合部及び軸方向結合部を形成する結合部材と、上記結合部材と上記トルクコンバータとを、回転連結しかつ軸方向に連結するフレックスプレートとを備えている、という構成とした。
【０００８】
上記組立品は、軸方向の長さが短くて、該組立品を簡単にトランスミッションに設置することができる。つまり、パワートレインの軸方向の寸法を増加させない取り付け方法を提供するものである。
【０００９】
上記フレックスプレートは、トルクコンバータの前部と一体化することが可能である。上記組立品は、従来のフレックスプレート取付ボルトやナットを不要にし、トランスミッションポンプにダメージを与えるリスクを無くしながら、トルクコンバータを結合部材に対して、特に軸方向に相対変位させるように弾性的に連結することができる。
【００１０】
好ましい実施形態の適用範囲は、以下の詳細な説明、請求項、及び図面から明らかになるであろう。以下の説明及び具体例は、発明の好ましい実施形態を示すものであるが、例示のためだけに行われることを理解すべきである。記載された実施形態と実施例への様々な変更や修正は当業者にとって明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１Ａ】本発明の実施形態１に係る、ハイブリッド電気自動車のパワートレイン用のモジュール（組立品）の径方向の一側部分を示す断面図である。
【図１Ｂ】上記パワートレインのモジュールの径方向の他側部分を示す断面図である。
【図２】本発明の実施形態２に係る、ハイブリッド電気自動車のパワートレイン用のモジュール（組立品）を示す図１相当図である。
【図３】本発明の実施形態３に係る、ハイブリッド電気自動車のパワートレイン用のモジュール（組立品）を示す図１相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図１Ａ及び図１Ｂは、本発明の実施形態１に係る、ハイブリッド電気自動車のパワートレイン用のモジュール１０（組立品）を示す。このモジュール１０は、エンジンのクランクシャフト１４６の先端部に設けられた回転出力部１２（モジュール１０の軸３９と同軸に配置）に固定された捩りダンパ１４の出力部２０に、スプライン１８によって固定された、軸３９と同軸の入力シャフト１６と、該入力シャフト１６にスプライン２６によって固定されたクラッチハブ２４に支持された断接クラッチ２２と、前側隔壁３２にボルト止めされたステータ３０と軸３９の回りに回転するように第１脚部３６及び第２脚部３８によって支持されたロータ３４とを有する電気機械２８と、上記第２脚部３８に固定された（好ましくは溶接により固定された）、軸３９と同軸のロータハブ４０と、トルクコンバータケーシング４８を有する流体式のトルクコンバータ４９と、一端部が、上記ロータハブ４０にスプライン結合部４４及び複数のボルト１１０を介して連結固定され、他端部が、複数のボルト４６によって、上記トルクコンバータケーシング４８の表面に連結固定されたフレックスプレート４２とを備えている。上記ロータハブ４０は、電気機械２８に上記軸３９の回りに回転駆動可能に連結されていることになる。また、ロータハブ４０は、後述の如く、上記断接クラッチ２２を介して上記エンジンに選択的に連結される。尚、電気機械２８は、電動モータ又は電動モータ発電機であってもよい。
【００１３】
以下の説明では、軸３９に沿った方向を軸方向といい、軸３９に対して垂直な方向を径方向という。また、上記軸方向において、上記エンジン側（図１Ａ及び図１Ｂの左側）がモジュール１０の前側であり、後述の自動トランスミッション５４側（図１Ａ及び図１Ｂの右側）がモジュール１０の後側である。
【００１４】
上記パワートレイン（モジュール１０）に適したトルクコンバータとしては、２０１１年１２月１４日に出願された米国特許出願（出願番号１３／３２５１０１）の明細書（米国特許第８７５８１８０号明細書）に開示されていて、当該米国特許出願の図４ａ、図４ｂ、図５、図１２及び図１５を参照しながら説明されている。当該米国特許出願の全開示を本明細書に援用する。
【００１５】
上記トルクコンバータ４９は、軸３９の回りに回転可能なトルクコンバータケーシング４８と、該トルクコンバータケーシング４８内に位置しかつ該トルクコンバータケーシング４８に固定された不図示のブレードインペラーと、スプライン５０によって自動トランスミッション５４の入力シャフト５２（軸３９と同軸に配置）に固定され、上記ブレードインペラーによって流体力学的に駆動される不図示のブレードタービンと、該ブレードタービンとステータとの間に位置し、トランスミッションハウジング５８に回転に対して拘束されたステータシャフト５６に固定された不図示のブレードステータホイールとを備えている。トルクコンバータ４９は、軸３９に対して同軸に配設されている。
【００１６】
トランスミッションハウジング５８に複数のボルト６２によって固定された後側隔壁６０の内周面には、油圧シール部材６４が取り付けられており、この油圧シール部材６４は、上記ロータハブ４０の外周面に当接している。
【００１７】
上記エンジンの回転出力部１２に複数のボルト６８によって固定されたフライホイール６６には、エンジン始動ギア７０が保持されており、このエンジン始動ギア７０は、該エンジン始動ギア７０とフライホイール６６とに溶接されたディスク７２によって固定されている。
【００１８】
上記第１脚部３６及び上記第２脚部３８のうち前側の第１脚部３６を上記前側隔壁３２に対して回転支持するためのベアリング７４と、後側の第２脚部３８を上記後側隔壁６０に対して回転支持するためのベアリング７６とが設けられている。第１脚部３６及び第２脚部３８には、上記軸３９に平行に延びかつロータ３４を該軸３９回りに回転可能に支持する円筒部材７８が固定されている。この円筒部材７８の前端部及び後端部には、それぞれリップ８０，８２が径方向外側に向かって延びるように設けられ、これらリップ８０，８２により、ロータ３４を円筒部材７８に固定し円筒部材７８に対して軸方向に変位するのを防止する。円筒部材７８の内周面には、軸方向に延びるスプライン８１が形成され、このスプライン８１は、第１及び第２脚部３６，３８並びに断接クラッチ２２のプレート８３（摩擦板８４と交互に軸方向に並ぶ）に係合されている。断接クラッチ２２の摩擦板８４は、クラッチハブ２４の外周面に、該外周面に軸方向に延びるように形成されたスプラインによって係合されている。
【００１９】
上記断接クラッチ２２を駆動させるために油圧サーボが設けられている。この油圧サーボは、ピストン８６と、バランスダム８８と、復帰ばね９０と、ピストン８６後側の圧力制御室９２及びピストン８６前側の圧力バランス室９４に駆動圧力をそれぞれ伝達するための油圧ラインとを備えている。上記圧力制御室９２に駆動圧力となる作動油が供給されると、シール部１５１，１５２の作用により、ピストン８６は、後側の第２脚部３８により形成されたシリンダ内を前側に移動し、これにより、断接クラッチ２２が係合して、ロータ３４とエンジン出力部１２とを、ダンパ１４、入力シャフト１６、クラッチハブ２４及び断接クラッチ２２を介して駆動可能に連結する。
【００２０】
ピストン８６、バランスダム８８及び復帰ばね９０が、ロータハブ４０に支持されているため、ピストン８６、バランスダム８８及び復帰ばね９０の回転慣性力は、径方向外側に、すなわち、断接クラッチ２２のロータ側に向かうことになる。
【００２１】
上記ロータ３４は、後側の第２脚部３８、ロータハブ４０、フレックスプレート４２、トルクコンバータケーシング４８、及び、トルクコンバータ４９の上記ブレードインペラーとスプライン５０によって上記入力シャフト５２に接続された上記ブレードタービンとの間の流体駆動接続部からなるトルク経路を介して、入力シャフト５２に連続的に駆動可能に連結されている。
【００２２】
前側隔壁３２には、ロータ３４の回転計測のために使用される高精度タイプの回転電気変換器であるレゾルバー１００（回転センサ）が、複数のボルト１０２により固定されている。レゾルバー１００は、前側隔壁３２と第１脚部３６とに支持されているとともに、前側隔壁３２と後側隔壁６０との軸方向の間に位置している。
【００２３】
上記フレックスプレート４２と上記ロータハブ４０との間で回転結合部を形成しているスプライン結合部４４のスプライン歯は、フレックスプレート４２とロータハブ４０との間でトルクが伝達されたときに、互いに激しく衝突しないようにきつく噛み合っている。フレックスプレート４２における内周側の端部には、ネジ穴１０６を有しかつ軸方向に延びてウェブ１０８で終端となる厚肉部１０４が形成されている。この厚肉部１０４の外周面に軸方向に延びるように形成されたスプライン歯が、ロータハブ４０の内周面に軸方向に延びるように形成されたスプライン歯と係合しており、これらスプライン歯が上記スプライン結合部４４を構成している。ロータハブ４０の後側端面に設けられたネジ穴に係合する複数のボルト１１０によって、厚肉部１０４のスプライン歯の軸方向の移動が阻止されている。ボルト１１０を外し、上記ネジ穴１０６に別のボルトを係合貫通させて該別のボルトの先端をウェブ１０８に接触させることで、フレックスプレート４２を軸方向の後側に強制的に移動させることができ、これにより、上記スプライン結合部４４で係合されたスプライン歯の係合を解除することができる。
【００２４】
上記ロータハブ４０には、軸方向に延びる複数の油圧通路１２０と、横方向（径方向）に延びる通路１２２，１２４，１２６，１２８，１２９とが形成され、これらの通路は、トランスミッション５４の油圧システムからモジュール１０に作動油（油圧）を搬送する。上記通路１２２，１２４，１２６，１２８，１２９は、上記断接クラッチ２２の圧力制御室９２（ピストン８６の後側に位置する）、上記バランスダム８８と上記ピストン８６との間にある圧力バランス室９４、可変ソレノイド１３０（Variable Force Solenoid(VFS)）、並びに、ロータ３４及びステータ３０の表面に作動油を搬送する。ロータ３４及びステータ３０の表面は、作動油によって冷却される。上記後側隔壁６０には上記通路１２８が形成され、この通路１２８は、可変ソレノイド１３０に対して油圧連通している。
【００２５】
上記後側隔壁６０は、トランスミッション５４の油圧システムからモジュール１０に供給される作動油を収容するオイル収容部１３２を支持している。トランスミッション５４は、トランスミッションポンプ１３４により上記油圧システムに供給される作動油を収容するオイル収容部１３６を有している。このオイル収容部１３６から作動油（油圧）が、モジュール１０（トルクコンバータ４９を含む）、トランスミッションに設けられたクラッチやブレーキ、ベアリング、シャフト、ギアなどに供給される。
【００２６】
前側隔壁３２に取り付けられたベアリング１４０と、ロータハブ４０に取り付けられたベアリング１４２とは共に、入力シャフト１６を軸３９回りに回転するように支持している。また、前側隔壁３２は、ロータ３４に対する軸方向及び径方向の適切な位置で、ステータ３０を支持している。後側隔壁６０とロータハブ４０との間に取り付けられたベアリング７６とベアリング１４２とは、ロータハブ４０を軸３９の回りに回転するように支持している。前側隔壁３２及び後側隔壁６０は共に、前側隔壁３２に取り付けられたベアリング７４と後側隔壁６０に取り付けられたベアリング７６とによって、ロータ３４（第１脚部３６及び第２脚部３８）を軸３９の回りに回転するように支持している。
【００２７】
上記後側隔壁６０に取り付けられた上記油圧シール部材６４と、前側隔壁３２に取り付けられたシール部材１４１とは、モジュール１０における前側隔壁３２及び後側隔壁６０間からの作動油の漏洩を防いでいる。また、ダイナミックシール部材１４４が、クランクシャフト１４６とモジュール１０との間にある汚染物の通過を防いでいる。
【００２８】
上記モジュール１０の構成部品は、該モジュール１０において集約されて組み立てられる。このモジュール１０（組立品）は、エンジン出力部１２と自動トランスミッション５４との間に設置されて、それらに連結される。
【００２９】
モジュール１０の作動時（上記エンジン及び／又は上記電気機械２８の作動時）において、上記エンジンによってエンジン出力部１２が駆動されると、断接クラッチ２２が係合接続されている場合には、エンジンからトルクが、断接クラッチ２２、ロータハブ４０及びフレックスプレート４２を介してトルクコンバータケーシング４８に伝達される。上記電気機械２８のロータ３４は、円筒部材７８、第２脚部３８、ロータハブ４０及びフレックスプレート４２を介して、トルクコンバータプレート４８に連続的に駆動可能に連結される。これにより、トルクコンバータケーシング４８は、電気機械２８がオフでかつ断接クラッチ２２が係合接続されている状態である場合には、エンジンのみにより駆動することができ、また、エンジンがオフ又は動作中でかつクラッチ２２が切断（係合解除）された状態である場合には、電気機械２８のみにより駆動することができる。さらに、トルクコンバータケーシング４８は、エンジンと電気機械２８との両方によって同時に駆動することも可能である。
【００３０】
上記の説明では、上記厚肉部１０４、及び、ボルト１１０によってロータハブ４０に固定された部分は、フレックスプレート４２の一部として記載しているが、これらの部分は、本発明の「結合部材」と見做すことができ、この結合部材とフレックスプレート４２とが一体形成されて互いに固定されていると見做すことができる。スプライン結合部４４は、上記結合部材（厚肉部１０４）とロータハブ４０との間に形成される回転結合部に相当し、上記結合部材（ボルト１１０によってロータハブ４０に固定された部分）と、ロータハブ４０における、ボルト１１０のネジ軸部が係合するネジ穴が設けられた部分と、ボルト１１０とが、結合部材とロータハブ４０との間に形成される軸方向結合部を構成する。フレックスプレート４２は、上記結合部材とトルクコンバータ４９（トルクコンバータケーシング４８）とを、特に軸方向に相対変位させるように弾性的に連結するとともに、上記結合部材とトルクコンバータ４９とを、回転連結しかつ軸方向に連結することになる。
【００３１】
図２は、本発明の実施形態２を示す（以下の各実施形態では、図１Ａ及び図１Ｂと同じ部分については同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する）。
【００３２】
本実施形態では、入力シャフト１６０は、フライホイール６６、フレックス板１６２及びスプライン１８を介してエンジン出力部１２に駆動可能に結合されている。モジュール１０の前側から挿入されて取り付けられたボルト１６４が、入力シャフト１６０に形成された穴及び筒状のロータハブ４０のウェブ１０８を通して挿通されている。上記ボルト１６４の頭部は、ロータハブ４０のウェブ１０８に当接し、ボルト１６４のネジ軸部は、結合シャフト１６６（結合部材に相当）の前側端面に設けられたネジ穴に係合している。これにより、ロータハブ４０と結合シャフト１６６との間に継続的な軸方向の力が付与される。ロータハブ４０のウェブ１０８と、結合シャフト１６６における上記ネジ穴が形成された部分と、ボルト１６４とが、上記結合部材とロータハブ４０との間に形成される軸方向結合部を構成する。上記結合シャフト１６６は、スプライン結合部１６７（回転結合部）を介してロータハブ４０と回転可能に結合され、そのスプライン結合部１６７は、ロータハブ４０の内周面に形成された軸方向のスプライン歯（軸方向に延びるスプライン歯）と、該スプライン歯と係合した、結合シャフト１６６の外周面に形成された軸方向のスプライン歯（軸方向に延びるスプライン歯）とを有している。
【００３３】
フレックスプレート１６８は、好ましくは溶接部１７０によって上記トルクコンバータケーシング４８の表面に連結固定されているとともに、複数のリベット１７２によって上記結合シャフト１６６の後側の端部に形成されたフランジ１７４に連結固定されている。これにより、ロータハブ４０は、結合シャフト１６６及びフレックスプレート１６８を介してトルクコンバータケーシング４８に連結される。フレックスプレート１６８は、結合シャフト１６６とトルクコンバータ４９とを、回転連結しかつ軸方向に連結することになる。上記ボルト１６４により、結合シャフト１６６はロータハブ４０に対して軸方向に連結され、結合シャフト１６６（延いてはトルクコンバータ４９）とロータハブ４０との間で荷重が軸方向に伝達される。
【００３４】
ここで、フレックスプレート１６８は、径方向に延びるディスク状に形成されていることから、ディスクを有することになる。このディスクは、径方向内側の、該ディスクと上記結合部材（フランジ１７４）との連結部（リベット１７２による連結部）から、径方向外側の、該ディスクと上記トルクコンバータ４９（トルクコンバータケーシング４８）との連結部（溶接部１７０）まで、径方向及び軸方向に延びている。リベット１７２は、上記ディスクと結合シャフト１６６（結合部材）とを連結するための連結部材に相当する。
【００３５】
図３は、本発明の実施形態３を示す。本実施形態では、入力シャフト１８０は、フライホイール６６、フレックス板１６２及びスプライン１８を介してエンジン出力部１２に駆動可能に結合されている。フレックスプレート１６８（上記ディスク）は、好ましくは溶接部１７０によってトルクコンバータケーシング４８の表面に連結固定されているとともに、複数のリベット１７２によって結合シャフト１８２のフランジ１７４に連結固定されている。これにより、ロータハブ４０は、結合シャフト１８２及びフレックスプレート１６８を介してトルクコンバータケーシング４８に連結される。
【００３６】
上記結合シャフト１８２は、スプライン結合部１８４を介してロータハブ４０に回転可能に結合されており、そのスプライン結合部１８４は、筒状のロータハブ４０の内周面に形成された軸方向のスプライン歯と、該スプライン歯と係合した、連結シャフト１８２の外周面に形成された軸方向のスプライン歯とを有している。
【００３７】
ロータハブ４０の内周面（軸方向に延びる穴の内周面）には、環状凹部（第１凹部に相当）が形成されている。同様に、結合シャフト１８２の外周面には、上記ロータハブ４０の環状凹部に対して軸方向にアライメントされた（軸方向において同じ位置に位置するようになされた）環状凹部（第２凹部に相当）が形成されている。そして、ロータハブ４０の環状凹部と結合シャフト１８２の環状凹部とに互いに係合するＣ型クリップ１８６が設けられており、これにより、結合シャフト１８２がロータハブ４０に対して軸方向に連結され、結合シャフト１６６（延いてはトルクコンバータ４９）とロータハブ４０との間で荷重が軸方向に伝達される。
【００３８】
上記Ｃ型クリップ１８６は、ロータハブ４０と結合シャフト１８２（結合部材）との間で軸方向に力を伝達するために、上記第１凹部及び上記第２凹部に係合するコネクタに相当し、上記第１凹部及び上記第２凹部並びに上記コネクタが、上記結合部材とロータハブ４０との間に形成される軸方向結合部を構成する。
【００３９】
図２及び図３の各組立技術によると、パワートレインの長さを増大させない、フレックスプレートの取付技術が提供される。また、図３では、車両からモジュール１０を分離することなく、トランスミッションやトルクコンバータのサービス作業が可能になる。
【００４０】
上記のように好ましい実施形態を示したが、各実施形態は、特に説明されかつ描写された以外の方法で実施することも可能であることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００４１】
１０    ハイブリッド電気自動車のパワートレイン用のモジュール（組立品）
２２    断接クラッチ
３９    軸
４０    ロータハブ
４２    フレックスプレート
４４    スプライン結合部（回転結合部）
４８    コンバータケーシング
４９    トルクコンバータ
１０４  厚肉部（結合部材）
１１０  軸方向結合部のボルト
１６４  軸方向結合部のボルト
１６６  結合シャフト（結合部材）
１６７  スプライン結合部（回転結合部）
１６８  フレックスプレート
１７２  リベット（連結部材）
１８２  結合シャフト（結合部材）
１８４  スプライン結合部（回転結合部）
１８６  Ｃ型クリップ（軸方向結合部における、第１凹部及び第２凹部に係合するコネクタ）
【図１Ａ】
2015081088.tif 000003
【図１Ｂ】
2015081088.tif 000004
【図２】
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【図３】
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