(57)【要約】【課題】組み付け工程の簡略化を図ることができる弁開閉時期制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関駆動軸と同期回転する駆動側回転体１と、弁開閉用カムシャフト１０と一体回転する従動側回転体２と、駆動側回転体１と従動側回転体２との間の流体圧室４と、駆動側回転体１と従動側回転体２との相対回転位相を変更する作動流体の流体圧室４に対する流入又は流出を許容する第１流路４３および第２流路４４と、従動側回転体２とカムシャフト１０との間に組み付けられて互いに連結する中間部材６とを備え、第１流路４３の一部が従動側回転体２とカムシャフト１０との間に形成され、第２流路４４の一部が中間部材６に形成され、中間部材６が従動側回転体２に圧入で組み付けられ、中間部材６と従動側回転体２を駆動側回転体１に組み付けた後、中間部材６をカムシャフト１０に組み付けるとき、中間部材６が従動側回転体２に当接する当接部Ａを備える。【選択図】図１
2015045282.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、
前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、
前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、
前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間で変更するよう、作動流体が前記流体圧室へ流入すること又は前記流体圧室から流出することを許容する第１流路および第２流路と、
前記従動側回転体の内周面と前記カムシャフトの外周面との間に組み付けられ、前記従動側回転体と前記カムシャフトとを連結する中間部材と、を備え、
前記第１流路の一部を構成する空間が前記従動側回転体と前記カムシャフトとの間に区画形成されていると共に、前記第２流路の一部が前記中間部材に形成され、前記中間部材が前記従動側回転体に対して圧入により組み付けられ、さらに、前記中間部材と前記従動側回転体が前記駆動側回転体に組み付けられた後、前記中間部材が前記カムシャフトに組み付けられるとき、前記第１流路と前記第２流路との間において前記中間部材が前記従動側回転体に当接する当接部を備える弁開閉時期制御装置。
【請求項２】
前記作動流体の前記流体圧室への流入および前記流体圧室からの流出を切り替える制御弁を前記中間部材の径方向内方に備えている請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項３】
前記中間部材が前記従動側回転体に設けられた内壁のうち一部の領域に圧入されている請求項１又は２に記載の弁開閉時期制御装置。
【請求項４】
前記中間部材が前記従動側回転体に設けられた内壁のうち前記軸芯に対する周方向に沿った複数個所に所定間隔おきに圧入されている請求項３に記載の弁開閉時期制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体とを備えた弁開閉時期制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
弁開閉時期制御装置においては、従動側回転体の駆動側回転体に対する相対回転位相を容易に変更できるように、従動側回転体を回転慣性が小さい軽量材料で形成してあるのが望ましく、従動側回転体は一般にアルミ材などの低強度材料で形成してある。一方、従動側回転体に連結するカムシャフトは一般に鉄材などの高強度材料が用いられている。
このために、従動側回転体とカムシャフトとの線膨張率の違いに起因して従動側回転体とカムシャフトとの界面に隙間が生じ易いと共に、高強度のカムシャフトが低強度の従動側回転体に直に接触していることに起因して従動側回転体が損傷を受け易い。
【０００３】
特に、従動側回転体の駆動側回転体に対する相対回転位相を変更するための作動流体の流路を従動側回転体とカムシャフトとに亘って形成してある場合、従動側回転体とカムシャフトとの界面に隙間が生じると、その隙間を通して作動流体が流通して、相対回転位相をタイミングよく変更できないおそれがある。
【０００４】
特許文献１には、駆動側回転体（ハウジング）と従動側回転体（内部ロータ）との間に区画形成される流体圧室と、駆動側回転体に対する従動側回転体の相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間で変更するよう、作動流体が前記流体圧室へ流入すること又は前記流体圧室から流出することを許容する第１流路および第２流路と、前記従動側回転体の内周面と前記カムシャフトの外周面との間に組み付けられ、前記従動側回転体と前記カムシャフトとを連結する中間部材とを備え、前記第１流路の一部を構成する空間が前記従動側回転体と前記カムシャフトとの間に区画形成されていると共に、前記第２流路の一部が前記中間部材に形成され、前記第１流路と前記第２流路との間において前記中間部材が前記従動側回転体に当接する当接部を備える弁開閉時期制御装置が開示されている。従動側回転体はアルミ材で形成され、中間部材は鉄材で形成されている。
【０００５】
特許文献１に開示されている弁開閉時期制御装置は、従動側回転体の内周面とカムシャフトの外周面との間に組み付けられ、従動側回転体とカムシャフトとを連結する中間部材を設けてあるので、アルミ材で形成された従動側回転体がカムシャフトに接触することがない。
このため、カムシャフトを高強度材料で製作してあっても、アルミ材で形成された従動側回転体の損傷を防止することができる。
また、線膨張率がカムシャフトを形成している高強度材料の線膨張率に近い鉄材で中間部材を形成してあるので、中間部材とカムシャフトとの界面に隙間が生じ難い。したがって、作動流体の流路を中間部材とカムシャフトとに亘って形成してあっても、作動流体が漏れ出し難い。
ところが、従動側回転体とカムシャフトとが接触しないように、従動側回転体とカムシャフトとの間で従動側回転体の内側に中間部材を設けた結果として形成された従動側回転体とカムシャフトとの間の空間が第１流路の一部として構成され、第２流路の一部が中間部材に形成されている。
このため、従動側回転体と中間部材との界面に隙間が存在すると、その隙間を介して第１流路と第２流路とが連通して作動流体が流通し、相対回転位相をタイミングよく変更できなくなるおそれがある。
そこで、相対回転位相をタイミングよく変更できるように、第１流路と第２流路との間において中間部材が従動側回転体に対して全周に亘って当接する当接部を設けて、第１流路と第２流路とに亘る作動流体の流通を防止してある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−５７５７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に開示された弁開閉時期制御装置は、従動側回転体の内周側とカムシャフトの外周側との間に中間部材を従動側回転体の一端側から入り込ませてある。
このため、駆動側回転体に従動側回転体と中間部材とを組み付けた後、カムシャフトを組み付けるまでの工程において、中間部材が従動側回転体の内周側から脱落し易く、組み付け工程が煩雑化するおそれがある。
また、中間部材が従動側回転体に対して圧入される場合、圧入時の抵抗により、中間部材と従動側回転体との間に隙間が形成される。その隙間を介して第１及び第２流路が連通し、作動が悪化してしまう。
【０００８】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであって、高強度材料で製作してあるカムシャフトによる従動側回転体の損傷を防止できると共に、第１流路と第２流路とに亘る作動流体の流通を防止できる構造を採用しながら、組み付け工程の簡略化を図ることができる弁開閉時期制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明による弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される流体圧室と、前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間で変更するよう、作動流体が前記流体圧室へ流入すること又は前記流体圧室から流出することを許容する第１流路および第２流路と、前記従動側回転体の内周面と前記カムシャフトの外周面との間に組み付けられ、前記従動側回転体と前記カムシャフトとを連結する中間部材と、を備え、前記第１流路の一部を構成する空間が前記従動側回転体と前記カムシャフトとの間に区画形成されていると共に、前記第２流路の一部が前記中間部材に形成され、前記中間部材が前記従動側回転体に対して圧入により組み付けられ、さらに、前記中間部材と前記従動側回転体が前記駆動側回転体に組み付けられた後、前記中間部材が前記カムシャフトに組み付けられるとき、前記第１流路と前記第２流路との間において前記中間部材が前記従動側回転体に当接する当接部を備える点にある。
【００１０】
本構成の弁開閉時期制御装置が備える当接部は、前記中間部材が前記従動側回転体に対して圧入により組み付けられ、さらに、前記中間部材と前記従動側回転体が前記駆動側回転体に組み付けられた後、前記中間部材が前記カムシャフトに組み付けられるとき、前記第１流路と前記第２流路との間において前記中間部材が前記従動側回転体に当接する。
このため、従動側回転体と中間部材が駆動側回転体に組み付けられるときは、中間部材が従動側回転体に対して圧入されており、例えば従動側回転体に中間部材を接着剤で接着したり、磁石の磁力で吸着させるなどの手間を掛けることなく、従動側回転体と中間部材がカムシャフトに組み付けられる前において、従動側回転体と中間部材との間に摩擦力を作用させて、中間部材の従動側回転体からの脱落に対して抵抗を与えることができる。
したがって、駆動側回転体に従動側回転体と中間部材とを組み付けた後、カムシャフトを組み付けるまでの工程における、中間部材の従動側回転体からの脱落を防止できる。
【００１１】
よって、本構成の弁開閉時期制御装置であれば、高強度材料で製作してあるカムシャフトによる従動側回転体の損傷を防止できると共に、第１流路と第２流路とに亘る作動流体の流通を防止できる構造を採用しながら、組み付け工程の簡略化を図ることができる。
【００１２】
本発明の他の特徴構成は、前記作動流体の前記流体圧室への流入および前記流体圧室からの流出を切り替える制御弁を前記中間部材の径方向内方に備えている点にある。
【００１３】
本構成であれば、制御弁をカムシャフトの外部に設ける場合に比べて、作動流体を流体圧室に対して流入および流出させる流路の長さを短くして、制御弁をコンパクトに組み付けることができると共に、流路の加工手間を軽減できる。
【００１４】
本発明の他の特徴構成は、前記中間部材が前記従動側回転体に設けられた内壁のうち一部の領域に圧入されている点にある。
【００１５】
本構成であれば、中間部材を従動側回転体に圧入するに必要な加工範囲を狭くして、
加工工数の低減を図ることができる。
【００１６】
本発明の他の特徴構成は、前記中間部材が前記従動側回転体に設けられた内壁のうち前記軸芯に対する周方向に沿った複数個所に所定間隔おきに圧入されている点にある。
【００１７】
本構成であれば、中間部材を従動側回転体に圧入するに必要な加工範囲を一層狭くして、加工工数の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】弁開閉時期制御装置の全体構成を示す断面図である。
【図２】図１におけるII−II断面図である。
【図３】進角制御時のＯＣＶの状態を示す詳細図である。
【図４】遅角制御時のＯＣＶの状態を示す詳細図である。
【図５】弁開閉時期制御装置の構成を示す分解斜視図である。
【図６】第２実施形態の弁開閉時期制御装置の全体構成を示す断面図である。
【図７】第３実施形態を説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本発明の実施の形態を自動車用エンジンにおける吸気弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置として、図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
図１〜図５は、本発明による弁開閉時期制御装置の第１実施形態を示す。
〔全体構成〕
弁開閉時期制御装置は、図１，図２に示すように、自動車用エンジンの不図示のクランクシャフトと同期回転するアルミ合金製の駆動側回転体（ハウジング）１と、駆動側回転体１の内側で軸芯Ｘが重なる状態で配置され、エンジンの吸気弁開閉用のカムシャフト１０と一体回転するアルミ合金製の従動側回転体（内部ロータ）２とを備えている。
【００２０】
従動側回転体２は駆動側回転体１に対して相対回転可能に支持されている。
カムシャフト１０は、カムシャフト本体１０ａと、従動側回転体２に同芯状に挿通してカムシャフト本体１０ａに螺着される鋼製のＯＣＶボルト１０ｂとで一連の軸状に構成されている。
自動車用エンジンが「内燃機関」に相当し、クランクシャフトが「内燃機関の駆動軸」に相当する。
【００２１】
従動側回転体２の内周面とＯＣＶボルト１０ｂの外周面との間には、カムシャフト本体１０ａの側から従動側回転体２の内側に対して同芯状に入り込むように圧入して組み付けられて、従動側回転体２の回転をＯＣＶボルト１０ｂに伝達する円筒状の鋼製の中間回転部材（中間部材）６が設けられている。
ＯＣＶボルト１０ｂは、従動側回転体２および中間回転部材６に挿通してカムシャフト本体１０ａの端部に螺着されており、中間回転部材６は、従動側回転体２とカムシャフト１０とを連結している。
カムシャフト本体１０ａは、エンジンの吸気弁の開閉を制御する不図示のカムの回転軸であり、従動側回転体２、中間回転部材６およびＯＣＶボルト１０ｂと一体回転する。カムシャフト本体１０ａは、不図示のエンジンのシリンダヘッドに回転自在に組み付けられている。
【００２２】
〔駆動側回転体及び従動側回転体〕
駆動側回転体１は、カムシャフト本体１０ａが接続される側とは反対側のフロントプレート１１と、従動側回転体２に外装される外部ロータ１２と、タイミングスプロケット１５を一体的に備えたリアプレート１３とを組み付けて構成される。駆動側回転体１には従動側回転体２が収容され、従動側回転体２と外部ロータ１２との間には、後述のように流体圧室４が形成されている。
【００２３】
クランクシャフトが回転駆動すると、動力伝達部材１０１を介してタイミングスプロケット１５にその回転動力が伝達され、駆動側回転体１が図２に示す回転方向Ｓに回転駆動する。駆動側回転体１の回転駆動に伴い、従動側回転体２が回転方向Ｓに従動回転してカムシャフト１０が回転し、カムシャフト本体１０ａに設けられたカムがエンジンの吸気弁を押し下げて開弁させる。
【００２４】
図２に示すように、径内方向に突出する複数個の突出部１４を外部ロータ１２の内側に回転方向Ｓに沿って互いに離間させて形成することにより、従動側回転体２と外部ロータ１２との間に流体圧室４を区画形成してある。突出部１４は、従動側回転体２の外周面に対するシューとしても機能する。従動側回転体２の外周面のうち流体圧室４に面する部分に、突出部２１を形成してある。流体圧室４は、突出部２１によって、回転方向Ｓに沿って進角室４１と遅角室４２とに仕切られている。尚、本実施形態においては、流体圧室４が４箇所となるよう構成してあるが、これに限られるものではない。
【００２５】
進角室４１及び遅角室４２に作動流体としてのオイルを供給、排出、又はその給排を遮断して、突出部２１に油圧を作用させる。このようにして、相対回転位相を進角方向又は遅角方向へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。進角方向とは、進角室４１の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ１で示してある。遅角方向とは、遅角室４２の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ２で示してある。尚、進角室４１の容積が最大となった時の相対回転位相が最進角位相であり、遅角室４２の容積が最大となった時の相対回転位相が最遅角位相である。
【００２６】
〔ロック機構〕
弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転移動を拘束することにより、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間の所定のロック位相に拘束可能なロック機構８を備えている。エンジン始動直後のオイルの油圧が安定しない状況において、相対回転位相をロック位相に拘束することによって、クランクシャフトの回転位相に対するカムシャフト１０の回転位相を適正に維持し、エンジンの安定的な回転を実現することができる。
【００２７】
図２に示すように、ロック部材８１が軸方向に沿って移動可能に構成されており、不図示の付勢部材によりフロントプレート１１又はリアプレート１３に形成された不図示のロック溝と係合した状態で保持されることにより、ロック状態が維持される。従動側回転体２に形成されたロック油路８２は、ロック機構８と後述する進角油路４３とを接続しており、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相を進角方向Ｓ１に変位させる進角制御が行われるとロック機構８に油圧を作用させる。その結果、ロック部材８１が付勢部材による付勢力に抗してロック溝から退出し、ロック状態が解除される。
【００２８】
〔ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）〕
図１に示すように、オイルの流体圧室４への流入および流体圧室４からの流出を切り替える「制御弁」としてのＯＣＶ５１を、中間回転部材６の径方向内方にカムシャフト１０と同軸上に備えている。ＯＣＶ５１は、スプール５２と、スプール５２を付勢するスプリング５３と、スプール５２を駆動する電磁ソレノイド５４とを備えている。
スプール５２は、ＯＣＶボルト１０ｂの先端部に形成された収容空間５ａに収容されており、収容空間５ａの内部で軸芯Ｘに沿って摺動可能である。電磁ソレノイド５４については、公知の技術であるので詳細な説明を省略する。
【００２９】
スプリング５３は収容空間５ａの奥部に配設されており、スプール５２をカムシャフト本体１０ａの側とは反対側に常時付勢する。電磁ソレノイド５４に給電すると、電磁ソレノイド５４に設けられたプッシュピン５４ａが、スプール５２に形成されたロッド部５２ａを押圧する。その結果、スプール５２はスプリング５３の付勢力に抗してカムシャフト本体１０ａの側に摺動する。ＯＣＶ５１は、電磁ソレノイド５４に供給する電力のデューティ比の調節により、スプール５２の位置調節ができるよう構成されている。電磁ソレノイド５４への給電量は、不図示のＥＣＵ（電子制御ユニット）によって制御される。
【００３０】
〔中間回転部材及びワッシャー部材〕
図５に示すように、中間回転部材６は円筒状に形成されており、従動側回転体２の内側のうちのカムシャフト本体１０ａの側（図中右側）に内装される。従動側回転体２のカムシャフト本体１０ａの側と反対の側（図中左側）には、ワッシャー部材７が内装される。従動側回転体２に中間回転部材６及びワッシャー部材７を内装し、さらに、図５では不図示の駆動側回転体１を従動側回転体２に外装した状態で、ＯＣＶボルト１０ｂを各部材の中心孔に挿入しカムシャフト本体１０ａに螺着する。すると、図１に示すように、進角油路４３と遅角油路４４との間において、中間回転部材６と従動側回転体２とが軸方向で全周に亘って当接し、当接部Ａが形成される。
したがって、当接部Ａは、中間回転部材６と従動側回転体２が駆動側回転体１に組み付けられた後、中間回転部材６がカムシャフト１０に組み付けられるとき、進角油路４３と遅角油路４４との間において中間回転部材６が従動側回転体２に当接する。
【００３１】
ワッシャー部材７は、ＯＣＶボルト１０ｂのカムシャフト本体１０ａに対する締結力を増大させる機能を有する。ワッシャー部材７とフロントプレート１１とに亘って、従動側回転体２が駆動側回転体１に対して進角方向Ｓ１に向けて回転するように付勢するトーションスプリング９を装着してある。
【００３２】
中間回転部材６の外周面は、その外径を、軸芯Ｘに沿う全長に亘って、中間回転部材６を内挿するように従動側回転体２に設けた筒状内壁２ａの内径よりも若干大きい外径に形成して、従動側回転体２の内周面に対して全面に亘って嵌合する嵌合部２０を構成している。
したがって、中間回転部材６は、嵌合部２０における従動側回転体２に対する圧入によって、従動側回転体２と一体に組み付けられる。
【００３３】
嵌合部２０の従動側回転体２に対する嵌合圧力は、フロントプレート１１の側からワッシャー部材７、従動側回転体２および中間回転部材６に亘って挿通したＯＣＶボルト１０ｂをカムシャフト本体１０ａに螺着するときに、中間回転部材６を従動側回転体２に対して当接するように強制的に移動可能な圧力に設定してある。
このため、進角油路４３と遅角油路４４との間において、中間回転部材６を従動側回転体２に対して全周に亘って確実に当接させて、進角油路４３と遅角油路４４とに亘るオイルの流通を防止することができる。
【００３４】
嵌合部２０は、駆動側回転体１の内側に従動側回転体２と中間回転部材６とを組み付けたときに、従動側回転体２と中間回転部材６との間にある程度の摩擦力を作用させて、中間回転部材６を従動側回転体２に組み付け、その後、カムシャフト１０を中間回転部材６に接続するまでの間、中間回転部材６が従動側回転体２から脱落するのを防止するように抵抗を与える。
【００３５】
〔油路構成〕
図１に示すように、オイルパン６１に貯留されているオイルは、クランクシャフトの回転駆動力が伝達されることにより駆動する機械式のオイルポンプ６２によって汲み上げられ、後述する供給油路４５に供給される。そして、ＯＣＶ５１の制御により、進角油路４３及び遅角油路４４に対するオイルの供給、排出、及び給排の遮断が切り換えられる。
【００３６】
進角油路４３は、駆動側回転体１と従動側回転体２との相対回転位相を進角方向Ｓ１に変更するための油路である。遅角油路４４は、駆動側回転体１と従動側回転体２との相対回転位相を他方の遅角方向Ｓ２に変更するための油路である。
したがって、進角油路４３、遅角油路４４および供給油路４５が、駆動側回転体１に対する従動側回転体２の相対回転位相を、最進角位相と最遅角位相との間で変更するよう、オイルが流体圧室４へ流入すること又は流体圧室４から流出することを択一的に許容する流路に相当し、そのうちの進角油路４３が第１流路に相当し、遅角油路４４が第２流路に相当する。
【００３７】
図１、図２に示すように、各進角室４１に接続する進角油路４３を、ＯＣＶボルト１０ｂに形成した貫通孔４３ａと、ＯＣＶボルト１０ｂと従動側回転体２との間に形成した第１環状油路４３ｂと、従動側回転体２に形成した貫通孔４３ｃとによって構成してある。したがって、進角油路４３の一部である第１環状油路４３ｂを構成する空間が従動側回転体２とＯＣＶボルト１０ｂとの間に区画形成されている。
【００３８】
各遅角室４２に接続する遅角油路４４を、ＯＣＶボルト１０ｂに形成した貫通孔４４ａと、ＯＣＶボルト１０ｂと中間回転部材６との間の中間回転部材６の内周面に形成した第２環状油路４４ｂと、中間回転部材６に形成した貫通孔４４ｃと、従動側回転体２に形成した貫通孔４４ｄとによって構成してある。したがって、遅角油路４４の一部を構成する第２環状油路４４ｂおよび貫通孔４４ｃが中間回転部材６に形成されている。
【００３９】
さらに、進角室４１或いは遅角室４２にオイルを供給する供給油路４５を、カムシャフト本体１０ａに形成した通路４５ａと、中間回転部材６に形成した通路４５ｂと、中間回転部材６とＯＣＶボルト１０ｂとの間の中間回転部材６の側に形成した第３環状通路４５ｃと、ＯＣＶボルト１０ｂに形成した貫通孔４５ｄと、によって構成してある。
【００４０】
したがって、中間回転部材６には、オイルを流体圧室４に対して給排する進角油路４３、遅角油路４４および供給油路４５のうちの、第２環状油路４４ｂ、貫通孔４４ｃ、通路４５ｂおよび第３環状通路４５ｃが設けられている。
【００４１】
供給油路４５を流通するオイルは、まずスプール５２の外周面に形成された環状溝５２ｂに流入する。図１に示すように、環状溝５２ｂが、ＯＣＶボルト１０ｂに形成した貫通孔４３ａとも貫通孔４４ａとも連通しない状態では、進角室４１及び遅角室４２にはオイルが供給されない。この状態においては、貫通孔４３ａがスプール５２に形成した貫通孔５２ｃと連通しないように構成してあるので、進角室４１のオイルが進角油路４３、貫通孔５２ｃ、収容空間５ａ、及び排出孔５２ｄを経由して装置外に排出されることはない。同様に、この状態においては、貫通孔４４ａが収容空間５ａと連通しないように構成してあるので、遅角室４２のオイルが遅角油路４４、収容空間５ａ、及び排出孔５２ｄを経由して装置外に排出されることもない。即ち、電磁ソレノイド５４に所定量の給電を行い、スプール５２を図１に示す位置に保持するようにＯＣＶ５１を制御すると、進角室４１及び遅角室４２へのオイルの給排が遮断され、相対回転位相が保持される。
【００４２】
電磁ソレノイド５４に給電を行わない場合には、スプリング５３の付勢力によりスプール５２は図３に示す位置に保持される。この状態においては、スプール５２の環状溝５２ｂは、ＯＣＶボルト１０ｂに形成した貫通孔４３ａと連通し、貫通孔４４ａとは連通しない。同時に、貫通孔４４ａは収容空間５ａと連通する。従って、供給油路４５に供給されたオイルは進角油路４３を経由して進角室４１に供給され、遅角室４２のオイルは遅角油路４４、収容空間５ａ、及び排出孔５２ｄを経由して装置外に排出される。この時、進角室４１に作用する油圧により、相対回転位相が進角方向Ｓ１に変位する。
【００４３】
電磁ソレノイド５４に最大の給電を行うと、スプリング５３の付勢力に抗してスプール５２は図４に示す位置に保持される。この状態においては、スプール５２の環状溝５２ｂは、ＯＣＶボルト１０ｂに形成した貫通孔４４ａと連通し、貫通孔４３ａとは連通しない。同時に、貫通孔４３ａはスプールに形成した貫通孔５２ｃと連通する。従って、供給油路４５に供給されたオイルは遅角油路４４を経由して遅角室４２に供給され、進角室４１のオイルは進角油路４３、貫通孔５２ｃ、収容空間５ａ、及び排出孔５２ｄを経由して装置外に排出される。この時、遅角室４２に作用する油圧により、相対回転位相が遅角方向Ｓ２に変位する。
【００４４】
〔第２実施形態〕
図６は、本発明の別実施形態を示す。
本実施形態では、嵌合部２０を、中間回転部材６が筒状内壁２ａのうちの軸芯Ｘに沿う方向で一部の領域、具体的には、遅角油路４４の形成部分と当接部Ａとの間の領域にのみ圧入されて嵌合するように構成し、中間回転部材６のうちの従動側回転体２よりもリアプレート１３の側に突出する部分の外周面をリアプレート１３に対して相対回転自在に密着させてある。
【００４５】
すなわち、嵌合部２０を筒状内壁２ａのうちの遅角油路４４の形成部分と当接部Ａとの間の領域にのみ嵌合するように構成すると、中間回転部材６の従動側回転体２に対する嵌合部２０における密着、および、当接部Ａにおける密着により、進角油路４３と遅角油路４４とが中間回転部材６と従動側回転体２との界面を介して連通することを防止できる。
【００４６】
一方、中間回転部材６のうちの遅角油路４４の形成部分よりもリアプレート１３の側に突出する部分の外周面とリアプレート１３との間に隙間が形成されていると、中間回転部材６と従動側回転体２とに亘って形成された遅角油路４４からオイルが外部に流出するおそれがある。このため、中間回転部材６の外周面をリアプレート１３に対して相対回転自在に密着させて、遅角油路４４からのオイルの流出を防止してある。
その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００４７】
〔第３実施形態〕
図７は、本発明の別実施形態を示す。
本実施形態では、第２実施形態を示す図６と同様に、中間回転部材６のうちの従動側回転体２よりもリアプレート１３の側に突出する部分の外周面をリアプレート１３に対して相対回転自在に密着させて、遅角油路４４からのオイルの流出を防止してある。
そして、従動側回転体２の筒状内壁２ａに対して嵌合するように中間回転部材６の外周面に形成した嵌合部２０が、中間回転部材６を筒状内壁２ａのうちの軸芯Ｘに対する周方向に沿った所定間隔おきの複数個所に分散して圧入するように形成されている。
【００４８】
つまり、従動側回転体２の筒状内壁２ａのうちの、周方向で等間隔で離れた例えば三箇所の夫々に、筒状内壁２ａの内径よりも若干小さい内径部分２０ａを同じ幅で形成して、中間回転部材６が筒状内壁２ａに対して等間隔おきに圧入されて嵌合する嵌合部２０を中間回転部材６に設けてある。
【００４９】
本実施形態であれば、中間回転部材６に対する加工範囲を狭くしながら、三箇所の外径部分６ａの夫々を筒状内壁２ａに対して確実に圧接させて、中間回転部材６を従動側回転体２に対して同芯状に精度良く位置決めすることができる。
なお、嵌合部２０は、周方向で不等間隔で離れた複数箇所の夫々において、筒状内壁２ａの内径よりも若干小さい内径部分２０ａを形成して、中間回転部材６が筒状内壁２ａに対して不等間隔おきに圧入されるように設けてあってもよい。
その他の構成は、第１実施形態と同様である。
【００５０】
〔その他の実施形態〕
１．本発明に係る弁開閉時期制御装置は、排気弁の開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置であってもよい。
２．本発明に係る弁開閉時期制御装置は、自動車その他の内燃機関の弁開閉時期制御装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１  駆動側回転体
２  従動側回転体
２ａ  筒状内壁
４  流体圧室
４３  第１流路（進角油路）
４４  第２流路（遅角油路）
６  中間部材
１０  カムシャフト
２０  嵌合部
５１  制御弁
Ａ  当接部
Ｘ  軸芯
【図１】
2015045282.tif 000003
【図２】
2015045282.tif 000004
【図３】
2015045282.tif 000005
【図４】
2015045282.tif 000006
【図５】
2015045282.tif 000007
【図６】
2015045282.tif 000008
【図７】
2015045282.tif 000009