(57)【要約】      （修正有）【課題】モード移行時の駆動力不足を低減することが可能な車両駆動装置、および車両駆動方法を提供すること。【解決手段】第１締結機構１２を解放状態にすると共に第２締結機構３４を締結状態にして第２電動機３０の出力によって走行する第１の走行モードと、第１締結機構１２を締結状態にして少なくとも内燃機関１０の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替える制御部７０であって、第１の走行モードから第２の走行モードに移行するときに、第２締結機構３４を解放状態にし、第２電動機３０が有する逆起電力によって第１電動機２０を駆動する制御部７０を備える車両駆動装置１。【選択図】図１
2015214248.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸に連結された第１電動機と、
駆動輪に連結された第２電動機と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構と、
前記第２電動機と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構と、
前記第１締結機構を解放状態にすると共に前記第２締結機構を締結状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替える制御部とを備え、
前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第２電動機が有する逆起電力によって前記第１電動機を駆動させる、
車両駆動装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行した後、前記内燃機関の出力が目標値に達したときに、前記第１電動機の出力を停止させる、
請求項１記載の車両駆動装置。
【請求項３】
内燃機関と、
第１電動機と、
第２電動機と、
前記内燃機関と駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構と、
前記第１電動機と前記内燃機関との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構と、
前記第１締結機構を解放状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替える制御部とを備え、
前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第１電動機が有する逆起電力によって前記第２電動機を駆動させる、
車両駆動装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行した後、前記内燃機関の出力が目標値に達したときに、前記第２電動機の出力を停止させる、
請求項３記載の車両駆動装置。
【請求項５】
前記第１電動機と前記第２電動機は、略同サイズ及び／又は略同仕様の電動機である、
請求項１から４のうちいずれか１項記載の車両駆動装置。
【請求項６】
前記制御部は、車速が、前記第２電動機が駆動力を出力可能な前記第２電動機の上限回転数に対応する上限車速以上となったときに、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するように制御する、
請求項１から５のうちいずれか１項記載の車両駆動装置。
【請求項７】
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸に連結された第１電動機と、
駆動輪に連結された第２電動機と、
前記内燃機関と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構と、
前記第２電動機と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構と、
を備える車両の制御コンピュータが、
前記第１締結機構を解放状態にすると共に前記第２締結機構を締結状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替え、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第２電動機が有する逆起電力によって前記第１電動機を駆動する、
車両駆動方法。
【請求項８】
内燃機関と、
第１電動機と、
第２電動機と、
前記内燃機関と駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構と、
前記第１電動機と前記内燃機関との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構と、
を備える車両の制御コンピュータが、
前記第１締結機構を解放状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替え、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第１電動機が有する逆起電力によって前記第２電動機を駆動する、
車両駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駆動装置、および車両駆動方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、エンジンの出力軸と同軸上に配置された、エンジンの動力を伝達する第１の軸と、第１の軸と平行に配置され、かつ、第１の軸と第１の伝達機構を介して接続された内周軸と内周軸の周りに内周軸に対し相対回転可能に配置された第１の外周軸によって構成された第２の軸と、内周軸と接続された第１の電動機と、第１の電動機と同一軸線上に配置され、かつ、第１の外周軸に接続された第２の電動機と、第２の軸と平行に配置され、かつ、第１の外周軸と第２の伝達機構を介して接続された第３の軸と、第３の軸と接続された差動装置と、第１の軸に設けられ、第１の軸および第３の軸を第３の伝達機構を介して接続または開放する断接手段と、を備えたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２００９／１２８２８８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のようなハイブリッド車両において、駆動輪に動力を出力する電動機のサイズを小さくしようとすると、駆動力や上限回転数が不足する場合がある。この結果、モータ走行からエンジン走行に切り替わる際に、駆動力不足（電動機によるアシスト力不足）が生じる場合がある。
【０００５】
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、モード移行時の駆動力不足を低減することが可能な車両駆動装置、および車両駆動方法を提供することを、目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、内燃機関（１０）と、前記内燃機関の出力軸に連結された第１電動機（２０）と、駆動輪（４６）に連結された第２電動機（３０）と、前記内燃機関と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構（１２）と、前記第２電動機と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構（３４）と、前記第１締結機構を解放状態にすると共に前記第２締結機構を締結状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替える制御部（７０）とを備え、前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第２電動機が有する逆起電力によって前記第１電動機を駆動させる、車両駆動装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行した後、前記内燃機関の出力が目標値に達したときに、前記第１電動機の出力を停止させるものである。
【０００８】
請求項３記載の発明は、内燃機関（１０）と、第１電動機（２０）と、第２電動機（３０）と、前記内燃機関と駆動輪（４６）との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構（１２）と、前記第１電動機と前記内燃機関との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構（３４Ａ）と、前記第１締結機構を解放状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替える制御部（７０）とを備え、前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第１電動機が有する逆起電力によって前記第２電動機を駆動させる、車両駆動装置（２）である。
【０００９】
請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、前記制御部は、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行した後、前記内燃機関の出力が目標値に達したときに、前記第２電動機の出力を停止させるものである。
【００１０】
請求項５記載の発明は、請求項１から４のうちいずれか１項記載の発明において、前記第１の電動機と前記第２の電動機は、略同サイズ及び／又は略同仕様の電動機としたものである。
【００１１】
請求項６記載の発明は、請求項１から５のうちいずれか１項記載の発明において、前記制御部は、車速が、前記第２電動機が駆動力を出力可能な前記第２電動機の上限回転数に対応する上限車速以上となったときに、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するように制御するものである。
【００１２】
請求項７記載の発明は、内燃機関（１０）と、前記内燃機関の出力軸に連結された第１電動機（２０）と、駆動輪（４６）に連結された第２電動機（３０）と、前記内燃機関と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構（１２）と、前記第２電動機と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構（３４）と、を備える車両の制御コンピュータ（７０）が、前記第１締結機構を解放状態にすると共に前記第２締結機構を締結状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替え、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第２電動機が有する逆起電力によって前記第１電動機を駆動する、車両駆動方法である。
【００１３】
請求項８記載の発明は、内燃機関（１０）と、前記内燃機関の出力軸に連結された第１電動機（２０）と、第２電動機（３０）と、前記内燃機関と前記駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第１締結機構（１２）と、前記第１電動機と前記内燃機関との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構（３４Ａ）と、を備える車両の制御コンピュータが、前記第１締結機構を解放状態にして前記第２電動機の出力によって走行する第１の走行モードと、前記第１締結機構を締結状態にして少なくとも前記内燃機関の出力によって走行する第２の走行モードとを含む複数の走行モードを切り替え、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、前記第２締結機構を解放状態にし、前記第１電動機が有する逆起電力によって前記第２電動機を駆動する、車両駆動方法である。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１、７記載の発明によれば、第２電動機と駆動輪との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構を備え、第１の走行モードから第２の走行モードに移行するときに、第２締結機構を解放状態にすることで第２電動機に生じる逆起電力によって第１電動機を駆動するため、モード移行時の駆動力不足を低減することができる。
【００１５】
請求項２記載の発明によれば、第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行した後、内燃機関の出力が目標値に達したときに、第１電動機の出力を停止させるため、駆動力の変動を、より滑らかにすることができる。
【００１６】
請求項３、８記載の発明によれば、第１電動機と前記内燃機関との間を締結状態または解放状態にする第２締結機構を備え、第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行するときに、第２締結機構を解放状態にすることで第１電動機に生じる逆起電力によって第２電動機を駆動するため、モード移行時の駆動力不足を低減することができる。
【００１７】
請求項４記載の発明によれば、第１の走行モードから前記第２の走行モードに移行した後、内燃機関の出力が目標値に達したときに、第２電動機の出力を停止させるため、駆動力の変動を、より滑らかにすることができる。
【００１８】
請求項５記載の発明によれば、第１の電動機と第２の電動機は、略同サイズの電動機としたため、デッドスペースが生じるのを防止し、装置全体のサイズをコンパクトにすることができる。
また、第１の電動機と第２の電動機は、同一の仕様とすることもできる。これにより、例えば、電動機のコストダウンができる他、製技性が向上する。さらに、振動領域が同一なので、共振等を防止しやすくなりＮＶ（ノイズ・振動）性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】第１実施形態に係る車両駆動装置１の構成の一例を模式的に示す図である。
【図２】車両駆動装置１における連結構造の一例を示す断面図である。
【図３】シリーズ運転モードにおける駆動力の流れを示す図である。
【図４】ＥＶ走行モードにおける駆動力の流れを示す図である。
【図５】直結段アシストモードにおける駆動力の流れを示す図である。
【図６】直結段クルーズモードにおける駆動力の流れを示す図である。
【図７】モータドライブギヤ３６の減速比が小さい場合と、大きい場合とにおける動作ポイントを比較した図である。
【図８】駆動力不足が生じる様子を示す図である。
【図９】第１実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ７０により実行される大まかな処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態に係る車両駆動装置２の構成の一例を模式的に示す図である。
【図１１】第２実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ７０により実行される大まかな処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照し、本発明の車両駆動装置、および車両駆動方法の実施形態について説明する。
【００２１】
＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る車両駆動装置１の構成の一例を模式的に示す図である。車両駆動装置１は、例えば、エンジン（内燃機関）１０と、第１クラッチ（第１締結機構）１２と、ジェネレータ（第１電動機）２０と、モータ（第２電動機）３０と、第２クラッチ（第２締結機構）３４と、ハイブリッドＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）７０とを備える。ジェネレータ２０とモータ３０はバッテリＢＴに電気的に接続される。バッテリＢＴは、ジェネレータ２０やモータ３０が発電した電力を蓄えると共に、ジェネレータ２０やモータ３０が力行するための電力や、車両内の各種電動機器が使用する電力を供給する二次電池である。
【００２２】
エンジン１０は、ガソリン等の炭化水素系の燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０のクランクシャフトに接続されたエンジン軸１１は、ジェネレータ駆動ギヤ１３を介して、ジェネレータ２０の出力軸であるジェネレータ軸２３に接続される。また、エンジン軸１１は、第１クラッチ１２およびエンジン駆動力伝達ギヤ１４を介してアイドラー軸４０に接続される。アイドラー軸４０は、ファイナルギヤ４２およびデファレンシャルギヤ４４を介して駆動輪４６に接続される。
【００２３】
モータ３０の出力軸であるモータ軸３３は、例えばジェネレータ軸２３と回転中心が一致し、ジェネレータ軸２３を内部に包含し、ジェネレータ軸２３と回転自在に保持された中空軸である。係る構成によって、ジェネレータ２０とモータ３０の回転中心を一致させた配置とすることができる。モータ軸３３は、第２クラッチ３４およびモータドライブギヤ３６を介してアイドラー軸４０に接続される。
【００２４】
図２は、車両駆動装置１における連結構造の一例を示す断面図である。車両駆動装置１のジェネレータ２０およびモータ３０は、ケース５０に収納され、ケース５０はダンパハウジング５１に固定される。ケース５０内には、エンジン軸１１、ジェネレータ軸２３、モータ軸３３、およびアイドラー軸４０が互いに平行に配置されている。
【００２５】
エンジン軸１１は、エンジン１０側が軸受によってダンパハウジング５１に支持され、エンジン１０と反対側が軸受５２によってケース５０に支持されている。クランク軸の駆動力はドライブプレート１１ａ、ダンパ５３を介してエンジン軸１１に伝達される。エンジン軸１１の軸方向中央部には、ジェネレータ駆動ギヤ１３を構成する出力ギヤ１３ａが設けられており、出力ギヤ１３ａのエンジン１０とは反対側には、第１クラッチ１２が設けられている。
【００２６】
第１クラッチ１２は、例えば多板クラッチであり、円盤状の複数枚のクラッチディスク及びクラッチプレートと、これらクラッチディスクおよびクラッチプレートを付勢するクラッチピストンと、を有し、複数枚のクラッチディスクは、円筒状の外径ハブにその外周部を保持され、軸方向に移動可能である。また、複数枚のクラッチプレートは、円筒状の内径ハブに内周部を保持され、軸方向に移動可能である。クラッチディスクとクラッチプレートとは互いに平行に且つ軸方向に間隔をおいて交互に重ねられて配置されている。
【００２７】
第１クラッチ１２は、作動室内の油圧を制御することにより、クラッチディスクとクラッチプレートを当接・離間可能に構成されている。作動室内の圧力が所定値まで低くなった際には、クラッチピストンがエンジン１０側に移動し、隣り合うクラッチディスクとクラッチプレートが離間し、第１クラッチ１２は解放状態にされる。このとき、エンジン軸１１の駆動力は、第１クラッチ１２を介してエンジン駆動力伝達ギヤ１４に伝達されることはない。一方、作動室内が昇圧され、作動室の圧力が所定値より高くなった際には、クラッチピストンがエンジン１０とは反対側に移動する。それに伴い、クラッチピストンは、クラッチディスクおよびクラッチプレートを付勢してエンジンとは反対側に移動させ、反対側のストッパとの間で挟持する。これによって、隣り合うクラッチディスクとクラッチプレートとが摩擦係合し、第１クラッチ１２が締結状態とされる。このとき、エンジン軸１１の駆動力は、出力ギヤ１４ａと入力ギヤ１４ｂを含む駆動力伝達ギヤ１４に伝達され、アイドラー軸４０に伝達される。なお、エンジン軸１１の駆動力は、同時に、ジェネレータ駆動ギヤ１３（出力ギヤ１３ａおよび入力ギヤ１３ｂ）を介してジェネレータ軸２３に伝達される。
【００２８】
ジェネレータ軸２３は、ジェネレータ駆動ギヤ１３の一部を構成する入力ギヤ１３ｂが形成されている。ジェネレータ軸２３は、ジェネレータ２０のロータ２１が一体回転可能に取り付けられており、エンジン１０側端部において軸受５４により、エンジン１０と反対側端部において軸受５５により、ケース５０に支持されている。ジェネレータ２０は、その内周側端部がジェネレータ軸２３に固定されたロータ２１と、ケース５０に固定され、ロータ２１と対向配置されたステータ２２とを有する。エンジン軸１１の駆動力は、ジェネレータ駆動ギヤ１３を介してジェネレータ軸２３に伝達される。従って、ジェネレータ２０は、エンジン１０の駆動力を用いて発電することができる。
【００２９】
モータ軸３３には、モータ３０のロータ３１が一体回転可能に取り付けられており、エンジン１０側端部にはモータ駆動力伝達ギヤを構成する出力ギヤ１４ａが設けられている。また、モータ軸３３は、モータ３０と出力ギヤ１４ａの間に配置された軸受５６と、エンジン１０とは反対側端部における軸受５７とによりケース５０に支持されている。モータ３０は、その内周側端部がモータ軸３３に固定されたロータ３１と、ケース５０に固定され、ロータ３１と対向配置されたステータ３２とを有する。
【００３０】
モータ軸３３の途中には、第２クラッチ３４が設けられている。第２クラッチ３４は、例えばドグクラッチである。第２クラッチの周辺には、スラストベアリングとニードルベアリングが設けられ、締結時や解放時の衝撃を吸収可能となっている。
【００３１】
また、ジェネレータ２０とモータ３０は、幅ｗ（図２参照）、半径ｒで共に同サイズのものが用いてもよい。
【００３２】
アイドラー軸４０は、エンジン１０側から順に、ファイナルギヤ４２を構成する出力ギヤ４２ａと、モータ軸３３及びエンジン軸１１の出力ギヤ１４ａと噛合し駆動力伝達ギヤ１４を構成する入力ギヤ１４ｂを備えている。係る構成によって、エンジン１０から入力される駆動力とモータ３０から入力される駆動力が、共に駆動力伝達ギヤ１４を介してファイナルギヤ４２に伝達される、この結果、ギヤ数を低減し、装置のサイズを小さくすることができる。アイドラー軸４０のエンジン１０側端部は、軸受５８によりダンパハウジング５１に支持され、エンジン１０とは反対の側端部は、軸受５９によりケース５０に支持されている。
【００３３】
ジェネレータ２０あるいはバッテリＢＴから供給された電力によりモータ３０が回転することで、モータ軸３３が回転し、駆動力伝達ギヤ１４を構成するモータ軸３３の出力ギヤ１４ａとアイドラー軸４０の入力ギヤ１４ｂが噛合することで、モータ３０の駆動力がアイドラー軸４０に伝達される。
【００３４】
また、駆動力伝達ギヤ１４を構成するエンジン軸１１の出力ギヤ１４ａとアイドラー軸４０の入力ギヤ１４ｂが噛合することで、クラッチ１２の締結時には、エンジン１０の駆動力がアイドラー軸４０に伝達される。
【００３５】
デファレンシャルギヤ４４は、デフ軸４５がアイドラー軸４０と平行に配置され、エンジン１０側端部が軸受６０によりダンパハウジング５１に支持され、エンジン１０と反対側端部が軸受６１によりケース５０に支持される。デファレンシャルギヤ４４はファイナルギヤ４２を構成する入力ギヤ４２ｂを備え、アイドラー軸４０の出力ギヤ４２ａと噛合して、アイドラー軸４０に入力されたモータ３０の駆動力やエンジン１０の駆動力をデフ軸４５に伝達し、デフ軸４５を介して駆動輪４６を回転させる。
【００３６】
係る構成によって、第１実施形態に係る車両駆動装置１は、第１クラッチ１２を解放状態にし、エンジン１０を運転すると共に、エンジン軸１１に出力された駆動力を用いてジェネレータ２０が発電し、ジェネレータ２０が発電した電力を用いてモータ３０が走行用の駆動力を出力する、シリーズ運転モードが実行となっている。図３は、シリーズ運転モードにおける駆動力の流れを示す図である。図中、矢印が駆動力の流れを示している。
【００３７】
また、第１実施形態に係る車両駆動装置１は、バッテリＢＴの充電率（ＳＯＣ；State  Of  Charge）が十分なときには、第１クラッチ１２を解放状態にし、エンジン１０とジェネレータ２０を停止し、モータ３０がバッテリＢＴからの電力を用いて走行用の駆動力を出力する、ＥＶ走行モードが実行可能となっている。図４は、ＥＶ走行モードにおける駆動力の流れを示す図である。図中、矢印が駆動力の流れを示している。
【００３８】
また、第１実施形態に係る車両駆動装置１は、第１クラッチ１２を締結状態にし、エンジン１０とジェネレータ２０の双方から走行用の駆動力を出力する、直結段アシストモードが実行可能となっている。この場合、ジェネレータ２０は、エンジン１０がエンジン軸１１を回転させるのと同じ方向に、ジェネレータ軸２３を回転させるための駆動力を出力する。この際に、第２クラッチ３４を解放状態にすることで、モータ３０の引き摺り抵抗が生じないため、第２クラッチ３４が設けられていない場合に比して、エネルギー効率を向上させることができる。図５は、直結段アシストモードにおける駆動力の流れを示す図である。図中、矢印が駆動力の流れを示している。
【００３９】
また、第１実施形態に係る車両駆動装置１は、第１クラッチ１２を締結状態にし、エンジン１０から走行用の駆動力を出力すると共に、エンジン１０の出力する駆動力を用いてジェネレータ２０が発電する、直結段クルーズモードが実行可能となっている。この場合、ジェネレータ２０は、エンジン１０がエンジン軸１１を回転させるのと反対の方向に、ジェネレータ軸２３を回転させるための駆動力を出力する。この際にも、第２クラッチ３４を解放状態にすることで、モータ３０の引き摺り抵抗が生じないため、第２クラッチ３４が設けられていない場合に比して、エネルギー効率を向上させることができる。図６は、直結段クルーズモードにおける駆動力の流れを示す図である。図中、矢印が駆動力の流れを示している。
【００４０】
ところで、ジェネレータ２０とモータ３０を同じサイズ、同じ仕様にすると好適であることを前述した。一般的には、デファレンシャルギヤに走行用の駆動力を出力するモータは、エンジンの駆動力を用いて発電するジェネレータよりも大型のものが用いられることが多い。従って、ジェネレータ２０とモータ３０とを同じサイズ、同じ仕様にする場合、モータ３０のサイズは小型になる。しかしながら、何も工夫を施さなければ、モータ３０の出力可能な最大駆動力は低下し、結果として車両駆動装置１が搭載された車両の走行性能が低下することになる。
【００４１】
図７は、モータ３０の効率マップを示す図である。図７（ａ）は、ジェネレータ２０とモータ３０とのサイズ及び仕様が異なる場合、すなわち、上述の一般的な構成におけるモータ３０の効率マップである。当該構成の場合、モータ３０の出力によって目標駆動力を出力することができるため、モータ３０から出力される駆動力がドライブギヤ１４を介して駆動輪に出力されるまでの減速比は小さく設定される。すなわち、モータ３０は、高車速Ｖ３が出力できるだけの駆動力を出力可能なように高回転が可能である。これにより、車両の走行性能は、モータ３０の可能出力まで出力をすることができる。しかしながら、当該構成の場合、モータ３０のサイズが大きく、出力が大きいため、例えば、日常の使われ方の場合、モータ３０の高効率ポイントを外れた領域（図７（ａ）中の動作ポイント）で動作することとなる。したがって、モータ３０は、効率の悪い運転となる。
【００４２】
一方、図７（ｂ）は、ジェネレータ２０とモータ３０を同じサイズ、同じ仕様の構成におけるモータ３０の効率マップである。当該構成の場合、モータ３０の出力では目標駆動力を出力することができない。すなわち、モータ３０は、車速Ｖ１までしか出力できないだけの駆動力を出力可能な回転数に設定される。そのため、モータ３０から出力される駆動力がドライブギヤ１４を介して駆動輪に出力されるまでの減速比は大きく設定される。これにより、車両の走行性能は、モータ３０の可能出力を超えた範囲まで出力をすることができる。さらに、当該構成の場合、モータ３０のサイズが小さく、出力が小さいため、例えば、日常の使われ方の場合、モータ３０の高効率ポイントを含む領域（図７（ｂ）中の動作ポイント）で動作することとなる。したがって、モータ３０は、効率の良い運転となる。
【００４３】
ここで、図７（ｂ）に示す車速Ｖ１を上回る速度で車両が走行する場合、モータ３０は、もはや駆動力を出力することができないため、車両駆動装置１は、直結段アシストモードまたは直結段クルーズモードで走行するように制御される。このとき、エンジン１０の出力する駆動力が十分に高まっていれば、シリーズ運転モードまたはＥＶ走行モード（第１の走行モード）、直結段アシストモードまたは直結段クルーズモード（第２の走行モード）に移行するときに駆動力不足は生じない。しかしながら、エンジン１０の出力する駆動力が十分に高まっていない場合、駆動力不足が生じてしまう。図８は、駆動力不足が生じる様子を示す図である。
【００４４】
そこで、第１実施形態に係る車両駆動装置１は、ハイブリッドＥＣＵ７０の制御によって、上記車速Ｖ１を上回ることによって第１の走行モードから第２の走行モードに移行するときに、第２クラッチ３４を解放状態にすることでモータ３０に生じる逆起電力、詳しくは、ＥＶ走行モード時にモータ３０を駆動させることによって発生していた逆起電力と、第２クラッチ３４を開放状態にすることで発生するイナーシャによって発生する逆起電力によってジェネレータ２０を駆動する。これによって、モード移行時の駆動力不足を低減することができる。第２クラッチ３４を解放状態にすることでモータ３０に生じる逆起電力を利用することにより、バッテリＢＴの充電率が低い場合でも、駆動力不足を低減することができる。
【００４５】
以下、ハイブリッドＥＣＵ７０の制御について説明する。ハイブリッドＥＣＵ７０は、例えば、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）等のプロセッサ、各種メモリ、通信インターフェース等がバスを介して接続された構成を有している。ハイブリッドＥＣＵ７０には、アクセル開度センサ７１、車速センサ７２、ブレーキペダルセンサ７３、バッテリＥＣＵ７４等のセンサや制御装置が接続され、アクセル開度、車速、ブレーキ踏量、バッテリＢＴの充電率などが入力される。
【００４６】
図９は、ハイブリッドＥＣＵ７０により実行される大まかな処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、ハイブリッドＥＣＵ７０は、現在の走行モードがシリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。現在の走行モードがシリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードである場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、車速Ｖが上昇して車速Ｖ１以上となったか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車速Ｖが上昇して車速Ｖ１以上とならなかった場合、すなわち、モータ３０の駆動力が出力可能な上限回転数以上とならなかった場合は、本フローチャートの１ルーチンが終了する。
【００４７】
シリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードにおいて、車速Ｖが上昇して車速Ｖ１以上となった場合、すなわち、モータ３０の駆動力が出力可能な上限回転数以上となった場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータ３０から車輪に出力されている駆動力と、エンジン１０から出力可能な駆動力とを比較し、駆動力不足が生じるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００４８】
駆動力不足が生じると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ジェネレータ２０の図示しない駆動回路に対して力行指示を出力し（ステップＳ１０６）、第１クラッチ１２を締結すると共に第２クラッチ３４を解放する（ステップＳ１０８）。これによって、前述したように、第２クラッチ３４を解放状態にすることでモータ３０に生じる逆起電力によって、ジェネレータ２０がアシスト駆動力を出力することができる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、この状態を、エンジン１０の出力する駆動力が目標値に到達するまで継続する（ステップＳ１１４）。
【００４９】
一方、駆動力不足が生じないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ジェネレータ２０の図示しない駆動回路に対して回生指示を出力し（ステップＳ１１０）、第１クラッチ１２を締結すると共に第２クラッチ３４を解放する（ステップＳ１１２）。この場合、走行に必要な駆動力はエンジン１０によって賄われ、ジェネレータ２０は、余剰の駆動力を用いて発電することになる。
【００５０】
その後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、ジェネレータ２０によるアシスト駆動力が必要か否かを判定する（ステップＳ１１６）。係る判定は、アクセル開度センサ７１から入力されるアクセル開度ＡＣ、車速センサ７２から入力される車速Ｖ、バッテリＥＣＵ７４から入力されるバッテリＢＴの充電率ＳＯＣ等を考慮して、総合的に行われる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ジェネレータ２０によるアシスト駆動力が必要と判定した場合、直結アシストモードで走行するようにジェネレータ２０を制御し（ステップＳ１１８）、ジェネレータ２０によるアシスト駆動力が不要と判定した場合、直結クルーズモードで走行するようにジェネレータ２０を制御する（ステップＳ１２０）。
【００５１】
ステップＳ１００でシリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードでない、すなわち直結アシストモードまたは直結クルーズモードであると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、車速Ｖが低下して車速Ｖ２以下になったか否かを判定する（ステップＳ１２２）。車速Ｖ２は、ハンチングを考慮して、車速Ｖ１よりも若干低い値に設定される。車速Ｖが低下して車速Ｖ２以下になった場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードに移行するようにクラッチ１２等を制御する（ステップＳ１２４）。
【００５２】
以上説明した第１実施形態に係る車両駆動装置１によれば、第１の走行モードから第２の走行モードに移行するときに、第２クラッチ３４を解放状態にすることでモータ３０に生じる逆起電力によってジェネレータ２０を駆動するため、モード移行時の駆動力不足を低減することができる。
【００５３】
また、第１実施形態に係る車両駆動装置１によれば、第２クラッチ３４を解放状態にすることでモータ３０に生じる逆起電力によってジェネレータ２０を駆動した後、エンジン１０の出力する駆動力が目標値に到達するのを待ってから、必要に応じて直結クルーズモードに移行するため、駆動力の変動を、より滑らかにすることができる。
【００５４】
また、第１実施形態に係る車両駆動装置１によれば、ジェネレータ２０とモータ３０を略同サイズ、略同仕様とすることにより、デッドスペースが生じるのを防止し、装置全体のサイズをコンパクトにすることができる。
【００５５】
＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態に係る車両駆動装置２について説明する。ここでは、第１実施形態と共通する事項についての説明を省略し、相違点を中心に説明する。
【００５６】
図１０は、第２実施形態に係る車両駆動装置２の構成の一例を模式的に示す図である。図１と比較すると、第２実施形態に係る車両駆動装置２は、第２クラッチ３４に代えて、第２クラッチ３４Ａを備える点で相違する。第２クラッチ３４Ａは、エンジン１０とジェネレータ２０の間の任意の箇所に設けられる。
【００５７】
第２実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ７０は、第１の走行モードから第２の走行モードに移行するときに、第２クラッチ３４Ａを解放状態にすることでジェネレータ２０に生じる逆起電力によってモータ３０を駆動する。これによって、第１実施形態と同様に、モード移行時の駆動力不足を低減することができる。
【００５８】
図１１は、第２実施形態に係るハイブリッドＥＣＵ７０により実行される大まかな処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、ハイブリッドＥＣＵ７０は、現在の走行モードがシリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。現在の走行モードがシリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードである場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、車速Ｖが上昇して車速Ｖ１以上となったか否かを判定する（ステップＳ１０２）。車速Ｖが上昇して車速Ｖ１以上とならなかった場合、すなわち、モータ３０の駆動力が出力可能な上限回転数以上とならなかった場合は、本フローチャートの１ルーチンが終了する。
【００５９】
シリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードにおいて、車速Ｖが上昇して車速Ｖ１以上となった場合、すなわち、モータ３０の駆動力が出力可能な上限回転数以上となった場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータ３０から車輪に出力されている駆動力と、エンジン１０から出力可能な駆動力とを比較し、駆動力不足が生じるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
【００６０】
駆動力不足が生じると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータ３０の駆動を継続する（ステップＳ１０７）。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、第１クラッチ１２を締結すると共に第２クラッチ３４Ａを解放する（ステップＳ１０８）。これによって、ジェネレータ２０に生じる逆起電力によって、モータ３０がアシスト駆動力を出力することができる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、この状態を、エンジン１０の出力する駆動力が目標値に到達するまで維持し（ステップＳ１１４）、その後、モータ３０を停止させる。この場合、モータ３０に対してゼロ駆動力制御が行われてもよい。
【００６１】
一方、駆動力不足が生じないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータ３０を徐々に停止させるようにモータ３０の図示しない駆動回路に対して指示し（ステップＳ１１１）、第１クラッチ１２を締結する（ステップＳ１１３）。この場合、第２クラッチ３４Ａの状態は、種々の条件に応じて任意に決定してよい。
【００６２】
その後、ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータ３０によるアシスト駆動力が必要か否かを判定する（ステップＳ１１６）。係る判定は、アクセル開度センサ７１から入力されるアクセル開度ＡＣ、車速センサ７２から入力される車速Ｖ、バッテリＥＣＵ７４から入力されるバッテリＢＴの充電率ＳＯＣ等を考慮して、総合的に行われる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、モータ３０によるアシスト駆動力が必要と判定した場合、直結アシストモードで走行するようにモータ３０を制御し（ステップＳ１１８）、モータ３０によるアシスト駆動力が不要と判定した場合、直結クルーズモードで走行するようにモータ３０を制御する（ステップＳ１２０）。
【００６３】
ステップＳ１００でシリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードでない、すなわち直結アシストモードまたは直結クルーズモードであると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、車速Ｖが低下して車速Ｖ２以下になったか否かを判定する（ステップＳ１２２）。車速Ｖ２は、ハンチングを考慮して、車速Ｖ１よりも若干低い値に設定される。車速Ｖが低下して車速Ｖ２以下になった場合、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シリーズ運転モードまたはＥＶ走行モードに移行するようにクラッチ１２等を制御する（ステップＳ１２４）。
【００６４】
以上説明した第２実施形態に係る車両駆動装置２によれば、第１の走行モードから第２の走行モードに移行するときに、第２クラッチ３４Ａを解放状態にすることでジェネレータ２０に生じる逆起電力によってモータ３０を駆動するため、モード移行時の駆動力不足を低減することができる。
【００６５】
また、第２実施形態に係る車両駆動装置２によれば、第２クラッチ３４Ａを解放状態にすることでジェネレータ２０に生じる逆起電力によってモータ３０を駆動した後、エンジン１０の出力する駆動力が目標値に到達するのを待ってから、必要に応じて直結クルーズモードに移行するため、駆動力の変動を、より滑らかにすることができる。
【００６６】
また、第２実施形態に係る車両駆動装置２によれば、ジェネレータ２０とモータ３０を略同サイズ、略同仕様とすることにより、デッドスペースが生じるのを防止し、装置全体のサイズをコンパクトにすることができる。
【００６７】
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００６８】
１、２  車両駆動装置
１０  エンジン
１２  第１クラッチ（第１締結機構）
２０  ジェネレータ（第１モータ）
３０  モータ（第２モータ）
３４  第２クラッチ（第２締結機構）
７０  ハイブリッドＥＣＵ（制御部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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