(57)【要約】      （修正有）【課題】モータのロータ回転角を常に的確に判別可能とした上で、ロータの回転角を検出する検出手段の基本構成を大幅に簡略化でき、もって製造コストの低減に大きく貢献できる電気自動車のモータ制御装置を提供する。【解決手段】前輪のフロントモータに、微小回転角毎のパルス信号と特定基準角毎の第１の基準信号とを出力するレゾルバを設け、後輪のリヤモータには、特定の基準角毎の第２の基準信号のみを出力する磁気センサを設ける。パルス信号を逐次積算して第１の基準信号のタイミングでリセットすることにより鋸波状の回転角信号SIGｆを生成し、この回転角信号SIGｆに基づきフロントモータＭｆのロータの回転角を判別する。一方、両モータの減速比の比Ｒｆ/Ｒｒを回転角信号SIGｆに乗算して回転角信号SIGｒを生成し、この回転角信号SIGｒに基づきリヤモータＭｒのロータの回転角を推定する。【選択図】図２
2015104158.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前輪または後輪の何れか一方を駆動する第１のモータと、
上記車両の前輪または後輪の他方を駆動する第２のモータと、
上記第１のモータに設けられ、該第１のモータの回転に伴って変化する回転変化信号及び該第１のモータの特定基準角を示す第１の基準信号を出力する第１の信号出力手段と、
上記第２のモータに設けられ、該第２のモータの特定基準角を示す第２の基準信号を出力する第２の信号出力手段と、
上記第１のモータ及び上記第２のモータの回転角を判別する回転角判別手段と、を備え、
上記回転角判別手段は、上記回転変化信号及び上記第１の基準信号に基づき上記第１のモータの回転角を判別し、上記回転変化信号及び上記第２の基準信号に基づき上記第２のモータの回転角を推定することを特徴とする電気自動車のモータ制御装置。
【請求項２】
上記第１のモータと第２のモータとに異なる減速比の減速機が付設され、
上記回転角判別手段は、上記回転変化信号を上記第１のモータの減速比と上記第２のモータの減速比との比に基づき補正し、補正後の回転変化信号及び上記第２の基準信号に基づき上記第２のモータの回転角を推定することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車のモータ制御装置。
【請求項３】
上記回転角判別手段は、上記第１のモータ及び第２のモータの駆動による上記車両の前進または後退の何れか一方である場合は、上記第２のモータの減速機のバックラッシュに対応して予め設定された補正量に基づき上記第２の基準信号の位相を補正し、該補正後の第２の基準信号及び上記回転変化信号に基づき上記第２のモータの回転角を推定することを特徴とする請求項１または２に記載の電気自動車のモータ制御装置。
【請求項４】
上記回転角判別手段は、上記回転変化信号を積算すると共に、該積算値を上記第２の基準信号の出力タイミングでリセットし、該リセット時の積算値に基づき上記第２のモータの回転角を推定することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の電気自動車のモータ制御装置。
【請求項５】
上記車両の前輪または後輪に発生するスリップを判定するスリップ判定手段を備え、
上記回転角判別手段は、上記スリップ判定手段によりスリップ判定が下されたときには、該スリップから回復後の上記第２の基準信号に基づき上記積算値のリセットタイミングを補正することを特徴とする請求項４に記載の電気自動車のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は電気自動車のモータ制御装置に係り、詳しくはロータの回転角に応じてステータを励磁することによりモータを駆動制御するモータ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来からの走行用動力源としてエンジンを搭載したエンジン車両の効率を改善するために、エンジンに加えて走行用動力源としてモータを搭載したハイブリッド電気自動車、或いはエンジンに代えて走行用動力源としてモータを搭載した電気自動車など（以下、電気自動車と総称する）が実用化されている。
電気自動車に搭載されるモータとしては、例えば永久磁石式同期電動機などが挙げられる。この種のモータは、永久磁石を備えたロータの回転角に応じてステータの各相のコイルを励磁する必要があり、そのためにロータの回転角を検出する回転角センサ、例えばレゾルバなどがモータに備えられている。
【０００３】
技術の多様化により電気自動車の中には、前輪と後輪を個別にモータで駆動する形式の車両も存在する。このような車両では、前輪用のモータと後輪用のモータとにそれぞれ回転角センサを設ける必要があるため、製造コストの面から改善の要望があった。
その対策として、例えば特許文献１の技術のように、モータの重要度に応じて回転角センサの検出精度に格差を設けたものが提案されている。具体的には、駆動輪である前輪を駆動するモータの出力特性は、車両の走行性能や電費に大きく影響することから、相対的に高い検出精度を有する回転角センサが備えられる。これに対して従動輪である後輪を駆動するモータの出力特性は、フロントモータほどは影響しないことを鑑みて、相対的に低い検出精度を有する回転角センサが備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１９７７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術は、従動輪用のモータに相対的に低い検出精度を有する回転角センサを備えることにより製造コストの低減を図っている。しかしながら、ロータの回転角に応じてステータを適切に励磁するには、たとえ検出精度を低下させたとしても、ロータの回転角を判別できる回転角信号が必要である。
【０００６】
具体的には、例えばロータの回転に伴って微小回転角毎に出力されるパルス信号を逐次積算すると共に、予め設定された特定の基準角（例えば４５°）毎に積算したパルス信号をリセットする。これにより生成された鋸波状の回転角信号に基づき、現在のパルス信号の積算値からロータの回転角を割り出してステータの励磁に適用している。
以上の手法は、検出精度の高低に関わらず同様であるため、双方の回転角センサの基本構成は共通するものとなる。結果として、回転角センサの検出精度を低下させたとしても製造コストの低減にはほとんど貢献せず、従来から抜本的な対策が要望されていた。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、モータのロータ回転角を常に的確に判別可能とした上で、ロータの回転角を検出する検出手段の基本構成を大幅に簡略化でき、もって製造コストの低減に大きく貢献することができる電気自動車のモータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、請求項１の発明は、車両の前輪または後輪の何れか一方を駆動する第１のモータと、車両の前輪または後輪の他方を駆動する第２のモータと、第１のモータに設けられ、第１のモータの回転に伴って変化する回転変化信号及び第１のモータの特定基準角を示す第１の基準信号を出力する第１の信号出力手段と、第２のモータに設けられ、第２のモータの特定基準角を示す第２の基準信号を出力する第２の信号出力手段と、第１のモータ及び第２のモータの回転角を判別する回転角判別手段と、を備え、回転角判別手段が、回転変化信号及び上記第１の基準信号に基づき第１のモータの回転角を判別し、回転変化信号及び第２の基準信号に基づき第２のモータの回転角を推定することを特徴とする。
【０００９】
請求項２の発明は、第１のモータと第２のモータとに異なる減速比の減速機が付設され、回転角判別手段が、回転変化信号を第１のモータの減速比と第２のモータの減速比との比に基づき補正し、補正後の回転変化信号及び第２の基準信号に基づき第２のモータの回転角を推定することを特徴とする。
請求項３の発明は、回転角判別手段が、第１のモータ及び第２のモータの駆動による車両の前進または後退の何れか一方である場合は、第２のモータの減速機のバックラッシュに対応して予め設定された補正量に基づき第２の基準信号の位相を補正し、補正後の第２の基準信号及び回転変化信号に基づき第２のモータの回転角を推定することを特徴とする。
【００１０】
請求項４の発明は、回転角判別手段が、回転変化信号を積算すると共に、積算値を第２の基準信号の出力タイミングでリセットし、リセット時の積算値に基づき第２のモータの回転角を推定することを特徴とする。
請求項５の発明は、車両の前輪または後輪に発生するスリップを判定するスリップ判定手段を備え、回転角判別手段が、スリップ判定手段によりスリップ判定が下されたときには、スリップから回復後の第２の基準信号に基づき積算値のリセットタイミングを補正することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１の発明の電気自動車のモータ制御装置によれば、車両の走行中において、回転変化信号と第１の基準信号とに基づき第１のモータの回転角が判別される。そして、第１のモータと第２のモータとが路面を介して同期回転しているため、第１のモータの回転に伴って変化する回転変化信号は、第２のモータの回転に対しても相関するものとなる。従って、この回転変化信号と第２のモータの特定基準角を示す第２の基準信号とに基づき、第２のモータの回転角を推定可能となり、例えば前輪または後輪にスリップが発生した場合であっても、第２の基準信号に基づくことにより回転角を推定可能である。よって、スリップの有無に関わらず、第２のモータの回転角を常に的確に推定することができる。
そして、第２のモータに設けられた第２の信号出力手段は、第１の信号出力手段のような回転変化信号を出力する機能を具備しないため、基本構成が大幅に簡略化されて格段に安価となり、もって製造コストの低減に大きく貢献することができる。
【００１２】
請求項２の発明の電気自動車のモータ制御装置によれば、第１のモータの減速比と第２のモータの減速比との比に基づき回転変化信号を補正するため、双方のモータの減速比が相違する車両に対しても適用することができる。
請求項３の発明の電気自動車のモータ制御装置によれば、車両の前進または後退の何れか一方である場合には、第２のモータの減速機のバックラッシュに対応する補正量に基づき第２の基準信号の位相を補正するため、第２のモータの回転角を的確に推定することができる。
【００１３】
請求項４の発明の電気自動車のモータ制御装置によれば、回転変化信号の積算値のリセット時の位相が常に第２のモータの位相と一致するため、リセット時の積算値に基づき第２のモータの回転角を的確に推定することができる。
請求項５の発明の電気自動車のモータ制御装置によれば、前輪または後輪にスリップが生じると、第２の基準信号に基づき回転変化信号の積算値のリセットタイミングが補正されるため、積算値と第２のモータとの位相ズレが補償される。よって、スリップの有無に関わらず、補正後の積算値に基づき第２のモータの回転角を的確に推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のモータ制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。
【図２】パルス信号及び基準信号からの回転角信号の生成状況を示すタイムチャートである。
【図３】リヤコントローラが実行する回転角信号生成ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】前進中の減速機のギヤの噛合状態を示す説明図である。
【図５】同じく後退中の減速機のギヤの噛合状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を具体化した電気自動車のモータ制御装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のモータ制御装置が適用された電気自動車を示す全体構成図である。
本実施形態の電気自動車１は、走行用動力源として搭載された２つのモータＭｆ，Ｍｒにより前輪２ｆ及び後輪２ｒを個別に駆動して走行するように構成されている。以下、前輪２ｆを駆動するモータをフロントモータＭｆ（第１のモータ）と称し、後輪２ｒを駆動するモータをリヤモータＭｒ（第２のモータ）と称する。
【００１６】
フロントモータＭｆは減速機３ｆ、差動装置４ｆ及び駆動軸５ｆを介して左右の前輪２ｆに連結され、フロントモータＭｆの駆動力が減速機３ｆにより所定の減速比Ｒｆで変換された後、差動装置４ｆを介して左右の前輪２ｆに分配される。同じくリヤモータＭｒは減速機３ｒ、差動装置４ｒ及び駆動軸５ｒを介して左右の後輪２ｒに連結され、リヤモータＭｒの駆動力が減速機３ｒにより所定の減速比Ｒｒで変換された後、差動装置４ｒを介して左右の後輪２ｒに分配される。
フロントモータＭｆは３相の電力線６ｆを介してフロントコントローラ７ｆに接続され、フロントコントローラ７ｆは電力線８ｆを介して走行用バッテリ９に接続されている。同じくリヤモータＭｒは３相の電力線６ｒを介してリヤコントローラ７ｒに接続され、リヤコントローラ７ｒは電力線８ｒを介して走行用バッテリ９に接続されている。
【００１７】
フロント及びリヤコントローラ７ａ，７ｒは、それぞれモータＭｆ，Ｍｒの制御機能とインバータ機能とを併せ持っている。例えば、フロント及びリヤコントローラ７ａ，７ｒは、運転者のアクセル操作量や車両１の走行状態などに応じてそれぞれのモータＭｆ，Ｍｒの目標出力を設定する。そして、目標出力に基づきモータＭｆ，Ｍｒを力行制御して発生した駆動力により車両１を走行させたり、或いは降坂路などの走行時にはモータＭｆ，Ｍｒを回生制御し、発電した電力を走行用バッテリ９に充電したりする。
モータＭｆ，Ｍｒと走行用バッテリ９間の電力の入出力には交直流の変換や昇降圧が必要なため、フロント及びリヤコントローラ７ａ，７ｒはこれらの処理も行う。なお、この構成に限ることはなく、例えばインバータ機能を専用のインバータにより行うようにしてもよい。
【００１８】
フロント及びリヤモータＭｆ，Ｍｒは、例えば永久磁石式同期電動機として構成され、永久磁石を備えたロータの回転角に応じてステータの各相のコイルを励磁することにより駆動力を発生する。ステータを適切に励磁するにはフロント及びリヤコントローラ７ａ，７ｒがそれぞれのモータＭｆ，Ｍｒのロータの回転角を認識している必要がある。そのために特許文献１の技術では、フロント及びリヤモータにロータの回転角を検出可能な回転角センサを備えると共に、リヤモータ側の回転角センサの検出精度を低下させてコスト低減を図ったが、効果が十分とは言い難かった。
【００１９】
このような不具合を鑑みて本発明者は、車両１の走行中にフロントモータＭｆとリヤモータＭｒとが路面を介して同期回転している点に着目した。
即ち、双方のモータＭｆ，Ｍｒはそれぞれの減速機３ｆ，３ｒを介して前輪２ｆまたは後輪２ｒと同期回転し、これらの前輪２ｆと後輪２ｒとは路面を介して同期回転している。このため、何れか一方のモータＭｆ，Ｍｒに回転角センサを設けた場合、そのロータの回転に伴って回転角センサから出力される信号（後述するパルス信号（回転変化信号）であり、ひいては回転角信号SIGｆ）は、他方のモータＭｆ，Ｍｒのロータの回転に対しても相関する。そこで、回転角センサからの検出信号を双方のモータＭｆ，Ｍｒの減速比の比Ｒｆ/Ｒｒに基づき補正すれば、他方のモータＭｆ，Ｍｒの回転角を推定するための指標として利用可能となる。以下に、具体的な処理内容を説明する。
【００２０】
本実施形態では、フロントモータＭｆに回転角センサとしてレゾルバ１１（第１の信号出力手段）が内蔵されている。例えばレゾルバ１１からは、ロータの微小回転角（例えば１°）毎のパルス信号と特定の基準角（例えば４５°）毎の基準信号とが出力される。フロントコントローラ７ｆは、レゾルバ１１から入力されるパルス信号を逐次積算すると共に、積算したパルス信号を基準信号が入力される４５°のタイミングでリセット（＝０）する。
これにより図２に示すような鋸波状の回転角信号SIGｆが生成され、フロントコントローラ７ｆは、現在のパルス信号の積算値からフロントモータＭｆのロータの回転角を判別した上で（回転角判別手段）、その回転角に基づきステータの励磁タイミングを決定している。
【００２１】
以上のレゾルバ１１に代えて、リヤモータＭｒには磁気センサ１２（第２の信号出力手段）が内蔵されている。この磁気センサ１２は、レゾルバ１１のような微小回転角毎のパルス信号を出力する機能は備えず、特定の基準角（例えば４５°）毎の基準信号のみを出力する。基準信号だけでは、リヤコントローラ７ｒがリヤモータＭｒのロータの回転角を推定することはできない。この点で磁気センサ１２は、特許文献１の技術の検出精度を低下させた回転角センサとは根本的に相違し、必然的にコスト面で格段に安価なものとなり、当然ながらレゾルバ１１と比較しても安価なものとなっている。
以下、レゾルバ１１及び磁気センサ１２から出力される基準信号を区別するために、レゾルバ１１の基準信号を第１の基準信号と称し、磁気センサ１２の基準信号を第２の基準信号と称する。なお、レゾルバ１１のパルス信号や第１の基準信号の周期、及び磁気センサ１２の第２の基準信号の周期は上記に限定されるものではなく、任意に変更可能である。
なお、上記とは逆に、リヤモータＭｒにレゾルバ１１を設け、フロントモータＭｆに磁気センサ１２を設けてもよい。
【００２２】
リヤコントローラ７ｒは磁気センサ１２から第２の基準信号を入力すると共に、磁気センサ１２の検出情報の不足を補うために、フロントモータＭｆ側のレゾルバ１１からパルス信号及び第１の基準信号を入力している。そして、それらの検出情報に基づきリヤコントローラ７ｒはリヤモータＭｒに対応した回転角信号SIGｒを生成してリヤモータＭｒのロータの回転角を推定し（回転角判別手段）、その回転角に基づきリヤモータＭｒのステータの励磁タイミングを決定している。
このリヤコントローラ７ｒの処理は図３に示す回転角信号生成ルーチンに従って実行され、以下に詳細を述べる。
【００２３】
まず、ステップＳ２で車両１が前進中か否かを判定する。この判定は前輪２ｆ及び後輪２ｒに設けられた図示しない車輪速センサからの検出情報に基づき行われ、判定がＹes（肯定）のときにはステップＳ４に移行する。ステップＳ４ではフロントコントローラ７ｆの処理と同様に、レゾルバ１１から入力されるパルス信号及び第１の基準信号に基づき鋸波状の回転角信号SIGｆを生成する。そして、この回転角信号SIGｆに対して、フロントモータＭｆの減速機３ｆの減速比ＲｆとリヤモータＭｒの減速機３ｒの減速比Ｒｒとの比Ｒｆ/Ｒｒを乗算することにより、図２に示す鋸波状の回転角信号SIGｒを生成する。回転角信号SIGｒの周期は、リヤモータＭｒのロータの回転周期と対応するものとなる。
なお、リヤコントローラ７ｒでは回転角信号SIGｆを生成することなく、フロントコントローラ７ｆで生成されたものを入力するようにしてもよい。
【００２４】
ここで、フロントモータＭｆとリヤモータＭｒとは同期回転しているものの、互いのロータの位相、換言すれば互いの基準信号の出力タイミングは一致していない。回転角信号SIGｆをベースとした回転角信号SIGｒは第１の基準信号の出力タイミングでリセットされるため、そのままではリヤモータＭｒのロータの位相と対応しない。
そこで、回転角信号SIGｒの生成を開始した最初の周期で、磁気センサ１２からの第２の基準信号の出力タイミングで回転角信号SIGｒ（＝パルス信号の積算値）をリセットする。これにより第２の基準信号と同期してパルス信号の積算が開始され、回転角信号SIGｒの位相はリヤモータＭｒのロータの位相と対応する。以降の周期では第２の基準信号を用いることなく、回転角信号SIGｆを比Ｒｆ/Ｒｒに基づき補正するだけで、リヤモータＭｒのロータの位相と対応する（第２の基準信号の出力タイミングでリセットされる）回転角信号SIGｒを生成できる。
【００２５】
続くステップＳ６では車輪速センサからの検出情報に基づき、前輪２ｆまたは後輪２ｒにスリップが発生したか否かを判定する（スリップ判定手段）。例えば、前輪２ｆの左右の車輪速の平均値と後輪２ｒの左右の車輪速の平均値との差が所定の判定値を超えたときに、スリップ判定を下せばよい。ステップＳ６の判定がＮo（否定）のときにはそのままルーチンを終了する。
【００２６】
スリップが発生していない場合には、前輪２ｆと後輪２ｒとがほぼ完全に同期回転している。このためステップＳ４で生成された回転角信号SIGｒは、リヤモータＭｒのロータの位相と対応していると見なせる。よって、回転角信号SIGｒの現在のパルス信号の積算値からリヤモータＭｒのロータの回転角が推定されて、その回転角に基づきリヤモータＭｒのステータの励磁タイミングが決定される。
【００２７】
また、スリップの発生によりステップＳ６でＹesの判定を下したときには、ステップＳ８で、スリップから回復した後に磁気センサ１２からの第２の基準信号に基づき、回転角信号SIGｒのリセットタイミングを補正する。
【００２８】
即ち、この場合には、前輪２ｆまたは後輪２ｒのスリップにより、回転角信号SIGｒの位相とリヤモータＭｒのロータの位相との間にズレが発生していることが推測される。そこで、ステップＳ８では、図２に破線で示すように、第２の基準信号の出力タイミングで回転角信号SIGｒをリセットする。この処理は上記した回転角信号SIGｒの生成開始時に行うリセット処理と同様のものであり、第２の基準信号と同期してパルス信号の積算が開始されるため、再び回転角信号SIGｒの位相がリヤモータＭｒのロータの位相と対応することになる。
結果として、スリップに起因する回転角信号SIGｒとリヤモータＭｒのロータとの位相ズレを補償でき、回転角信号SIGｒに基づきリヤモータＭｒのロータの回転角を適切に推定してステータの励磁に適用することができる。
【００２９】
一方、リヤコントローラ７ｒは、ステップＳ２でＮoの判定を下すとステップＳ１０に移行して車両１が後退中か否かを判定し、ＹesのときにはステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では上記したステップＳ４と同じく、フロントモータＭｆの回転角信号SIGｆに比Ｒｆ/Ｒｒを乗算して回転角信号SIGｒを生成すると共に、第２の基準信号の出力タイミングで回転角信号SIGｒの積算値をリセットすることにより、そのリセットタイミングをリヤモータＭｒのロータの位相と対応させる。これと同時にステップＳ１２では、回転角信号SIGｒにバックラッシュ補正量αを加算する。
その後はステップＳ６に移行し、上記と同様の処理を実行する。ステップＳ１２の処理により、回転角信号SIGｒは波形を保ったまま、バックラッシュ補正量α相当分だけ位相を補正される。
【００３０】
図４は前進中の減速機３ｒのギヤの噛合状態を示す説明図、図５は同じく後退中の減速機３ｒのギヤの噛合状態を示す説明図である。
車両１の前進中には減速機３ｒが図４に示すギヤ噛合状態となり、このときには回転角信号SIGｆをベースとしてステップＳ４の処理により、リヤモータＭｒのロータの回転周期及び位相と対応する回転角信号SIGｒを生成できる。しかし車両１の後退中には、図５に示すように減速機３ｒのギヤ噛合状態が逆転し、そのバックラッシュ相当分だけロータの位相に対して回転角信号SIGｒに位相ズレが生じる。上記バックラッシュ補正量αは、このときの位相ズレに相当する値として予め設定されたものである。このため、バックラッシュ補正量αに基づく補正後の回転角信号SIGｒの位相は、車両１が後退しているときのリヤモータＭｒのロータの位相と対応するものとなる。
【００３１】
一方、リヤコントローラ７ｒは、ステップＳ１０でＮoの判定を下すとステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では上記したステップＳ４，１２と同じく、フロントモータＭｆの回転角信号SIGｆに比Ｒｆ/Ｒｒを乗算して回転角信号SIGｒを生成すると共に、第２の基準信号の出力タイミングで回転角信号SIGｒをリセットしてリヤモータＭｒのロータの位相と対応させる。これと同時にステップＳ１４では、回転角信号SIGｒにバックラッシュ補正量αの半分α/２を加算し、その後にステップＳ６に移行する。ステップＳ１４の処理により、回転角信号SIGｒは車両１の前進時と後退時との中間の位相となる。
【００３２】
このときの車両１はＰレンジ或いはＮレンジが選択されて停車しており、その後にＤレンジへの切換により前進する場合も、Ｒレンジへの切換により後退する場合もあり得る。リヤコントローラ７ｒは、発進当初にリヤモータＭｒのステータを励磁するためにロータ回転角を認識している必要がある。前進及び後退の何れにも問題なく対応できるように、回転角信号SIGｒを中間の位相に保っているのである。
なお、このような回転角信号SIGｒの位相設定のため、発進の瞬間にはリヤモータＭｒのロータの回転角の推定に若干の誤差が生じ、ステータの励磁タイミングが一時的に不適切になる。しかし、発進直後には、前進或いは後退に応じたステップＳ４またはステップＳ１２の処理によりステータの励磁が最適制御されるため、何ら問題なく車両１を走行させることができる。
【００３３】
以上のように本実施形態の電気自動車のモータ制御装置によれば、フロントモータＭｆのレゾルバ１１から出力されるパルス信号及び第１の基準信号に基づき回転角信号SIGｆを生成し、この回転角信号SIGｆをベースとして、リヤモータＭｒのロータの回転周期及び位相と対応する回転角信号SIGｒを生成し、この回転角信号SIGｒに基づきリヤモータＭｒのロータの回転角を推定してステータの励磁に適用している。
また、前輪２ｆまたは後輪２ｒにスリップが発生したときには、リヤモータＭｒに備えた磁気センサ１２からの第２の基準信号に基づき回転角信号SIGｒのリセットタイミングを補正することにより、スリップに起因する回転角信号SIGｒとリヤモータＭｒのロータとの間に生じた位相ズレを補償している。よって、スリップの有無に関わらず、回転角信号SIGｒからリヤモータＭｒのロータ回転角を常に的確に推定でき、もってステータの励磁を適切に制御してリヤモータＭｒを作動させることができる。
【００３４】
そして、リヤモータＭｒに備える磁気センサ１２は、レゾルバ１１のような微小回転角毎のパルス信号を出力する機能を具備しない。このため、磁気センサ１２は基本構成が大幅に簡略化されて格段に安価となり、もって製造コストの低減に大きく貢献することができる。
また、両モータＭｆ，Ｍｒの減速比Ｒｆ，Ｒｒの比Ｒｆ/Ｒｒを考慮して回転角信号SIGｒを生成するため、本実施形態のようなフロントモータＭｆとリヤモータＭｒとの減速比Ｒｆ，Ｒｒが相違する車両１に対しても本発明を適用でき、上記作用効果を得ることができる。
【００３５】
さらに、車両１の後退中には、減速機３ｒのバックラッシュに起因して発生する回転角信号SIGｒの位相ズレをバックラッシュ補正量αにより補正している。このため、車両１の後退中においてもリヤモータＭｒのロータの回転角を的確に推定でき、ステータの励磁を適切に制御することができる。なお、実施形態とは逆に、車両１の後退中の減速機３ｒのギヤ噛合状態に合わせて回転角信号SIGｒを生成するようにし、車両１の前進時にバックラッシュ補正量αに基づく補正を実施するようにしてもよい。また、このバックラッシュ補正量αに基づく補正処理を省略してもよい。
【００３６】
一方、本実施形態では、前輪２ｆまたは後輪２ｒのスリップ判定を下したときに限って、磁気センサ１２の第２の基準信号に基づき回転角信号SIGｒのリセットタイミングを補正している。従って、スリップが発生しない状況ではリセットタイミングの補正処理は実施されず、リヤコントローラ７ｒの演算負荷を軽減することができる。
【００３７】
但し、本発明においてスリップ判定は必須のものではなく、これを省略してもよい。具体的には、レゾルバ１１から入力されるパルス信号の周期を減速比Ｒｆ，Ｒｒの比Ｒｆ/Ｒｒに基づき補正した上で、このパルス信号の積算値を常に磁気センサ１２からの第２の基準信号の出力タイミングで逐次リセット（第２の基準信号毎にリセット）することにより回転角信号SIGｒを生成すればよい。
即ち、本発明においてレゾルバ１１からの第１の基準信号は必ずしも必要なく、パルス信号と第２の基準信号とに基づきリヤモータＭｒに対応する回転角信号SIGｒを生成できる。このように構成した場合には、スリップの有無に関わらず、回転角信号SIGｒの位相が常にリヤモータＭｒのロータの位相と一致することになる。よって上記実施形態と同じく、回転角信号SIGｒからリヤモータＭｒのロータ回転角を的確に推定することができる。
【００３８】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、フロントモータＭｆ及びリヤモータＭｒにより前輪２ｆ及び後輪２ｒを個別に駆動して走行する電気自動車１に具体化したが、これに限るものではない。前輪及び後輪を個別にモータにより駆動する車両であれば、ハイブリッド車両に適用してもよく、この場合でも上記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
また上記実施形態では、フロントコントローラ７ｆとリヤコントローラ７ｒとで個別にフロント側及びリヤ側のモータ制御を行ったが、単一のコントローラにより双方のモータ制御を行うようにしてもよい。
【符号の説明】
【００３９】
Ｍｆ      フロントモータ（第１のモータ）
Ｍｒ      リヤモータ（第２のモータ）
２ｆ      前輪
２ｒ      後輪
３ｆ,３ｒ 減速機
７ｆ      フロントコントローラ（回転角判別手段）
７ｒ      リヤコントローラ（回転角判別手段、スリップ判定手段）
１１      レゾルバ（第１の信号出力手段）
１２      磁気センサ（第２の信号出力手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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