(57)【要約】【課題】バルブの作動音を低減できる車両用ブレーキ装置を提供する。【解決手段】車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と各車輪のホイールシリンダ３２と、マスタシリンダ装置１４とホイールシリンダ３２との間に備えられて、開閉制御させることで制動力を発生させるサクションバルブ１４２と、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときにサクションバルブ１４２を制御することによって制動力を増加させる制御装置３００と、を備え、制御装置３００は、作動開始時に当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動によりサクションバルブ１４２を作動させる。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に備えられて、開閉制御させることで制動力を発生させるバルブと、
車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときに前記バルブを制御することによって制動力を増加させる制動力保持制御部と、を備え、
前記制動力保持制御部は、当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動により前記バルブを作動させる
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制動力保持制御部は、ブレーキホールド時において、初回の制動力を増加させる場合、前記バルブをＰＷＭ駆動により作動させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記制動力保持制御部は、ブレーキホールド時において、二回目以降の制動力を増加させる場合、前記バルブをＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させる
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記制動力保持制御部は、前記バルブを開閉させる前記ＰＷＭ駆動のデューティ比は同じである
ことを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムに適用できる車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バイ・ワイヤ（By Wire）式の電動ブレーキシステムは、運転者のブレーキペダルを介してのブレーキ操作を電気信号に変換し、その信号を利用した電気的な制御を行うことで制動力発生手段を作動させて車輪（ホイールシリンダ）に必要な制動力を加える。
【０００３】
一方、停車時等に自動的にエンジンを停止し、その後再発進時等にエンジンを再始動するようにしたアイドリングストップシステム（ＩＳＳ）が普及している。アイドリングストップシステムは、車速、ブレーキ操作、バッテリ電圧等が所定のアイドリングストップ条件を成立した場合に自動的にエンジンを停止し、ブレーキ解除操作、アクセル操作等が所定の再始動条件を成立した場合にエンジンを自動的に再始動する。
【０００４】
特許文献１には、エンジンの再始動に先立ってエンジン再始動予告信号を出力し、エンジン再始動予告信号に応じて異常有無診断を停止する車両制御システムが記載されている。上記車両制御システムのハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）は、ブレーキペダルに接続されたマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの中間に設けられ、ブレーキフルードを加圧するポンプ及び各車輪のホイールシリンダ液圧を個別に制御可能なソレノイドバルブ等を備えている。このＨＣＵは、アイドルストップ中にマスタシリンダ圧が所定のホールド液圧となるようにブレーキ液圧のホールドを行い、車両の動き出しを防止するブレーキホールド機能を備えている。このブレーキホールドは、エンジンの完爆判定後、ホイールシリンダ液圧を徐々に低下させて実質的にゼロとすることによって終了する。
ところで、ホールドした液圧が低下することがあり、ＨＣＵのソレノイドバルブを作動させて液圧を昇圧させる制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１００１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記昇圧時に作動するバルブは、励磁や消磁により作動音が発生する。発生した作動音は、騒音として車内に入り、運転者に違和感を与え、商品性を悪化させることになる。静粛性の観点から考察すると、バルブの開弁後（閉弁後）には、所定時間後に必ず閉弁（開弁）が伴うことで、パチンという電磁弁に特有の作動音が往復で発生する。またバルブの作動は、運転者がブレーキペダルを踏んでいないときであり、またブレーキホールド中は、ロードノイズもエンジン音もモータ音もしていないことがあることも運転者に作動音を不快な音として認識させることにつながり商品性を悪化させる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、バルブの作動音を低減できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１記載の発明は、ブレーキペダルの操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと各車輪のホイールシリンダとの間に備えられて、開閉制御させることで制動力を発生させるバルブと、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときに前記バルブを制御することによって制動力を増加させる制動力保持制御部と、を備え、前記制動力保持制御部は、当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動により前記バルブを作動させることを特徴とする。
【０００９】
請求項１記載の発明によれば、ＯＮ／ＯＦＦ駆動の場合に比べて作動音を低減することができる。バルブの作動による作動音を低減させることができるので、運転者の違和感をなくすことができ、商品性を向上させることができる。
【００１０】
請求項２記載の発明は、前記制動力保持制御部は、ブレーキホールド時において、初回の制動力を増加させる場合、前記バルブをＰＷＭ駆動により作動させることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明によれば、初回の再加圧時において作動音を低減することができ、商品性を向上させることができる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、前記制動力保持制御部は、ブレーキホールド時において、二回目以降の制動力を増加させる場合、前記バルブをＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させることを特徴とする。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、制御装置内を保障温度に保つことができる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、前記制動力保持制御部は、前記バルブを開閉させる前記ＰＷＭ駆動のデューティ比は同じであることを特徴とする。
【００１５】
請求項４記載の発明によれば、バルブの開弁／閉弁の挙動を揃えることで、開弁時と閉弁時の作動音の発生状態を揃え、かつ作動音を低減することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、バルブの作動音を低減できる車両用ブレーキ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキアクチュエータが適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。
【図２】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの車速、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧、ブレーキホールド機能の状態を示すタイミングチャートである。
【図４】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムのブレーキホールド作動／非作動、ブレーキ液圧、ブレーキホールド再加圧のサクションバルブの作動を示すタイミングチャートである。
【図５】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムのサクションバルブの開弁及び閉弁動作を説明する図である。
【図６】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムのブレーキホールド再加圧作動音低減制御を示すフローチャートである。
【図７】本実施形態に係る車両用ブレーキシステムの他のブレーキホールド再加圧作動音低減制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態）
図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキアクチュエータが適用された車両用ブレーキシステムの車両における配置構成を示す図である。車両Ｖの前後左右の方向を図１に矢印で示す。車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００１９】
本実施形態に係るＶＳＡ装置１８を備えた車両用ブレーキシステム１０は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、フェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムとの双方を備えて構成される。
【００２０】
図１に示すように、ＶＳＡ装置１８は、マスタシリンダ装置１４及びモータシリンダ装置１６（外部圧力源）と接続されて車両用ブレーキシステム１０を構成している。なお、車両用ブレーキシステム１０は、前輪駆動車、後輪駆動車、四輪駆動車のいずれにも適用可能である。
マスタシリンダ装置１４は、ここでは右ハンドル車に適用し、ダッシュボード２の車幅方向の右側にボルト等を介して固定されている。なお、マスタシリンダ装置１４は、左ハンドル車に適用されるものであってもよい。
モータシリンダ装置１６は、例えば、マスタシリンダ装置１４とは逆側の車幅方向の左側に配置され、左側のサイドフレーム等の車体に取付用ブラケット（図示せず）を介して取り付けられている。モータシリンダ装置１６は、運転者のブレーキ操作に応じた電気信号だけではなく、他の物理量に応じた電気信号に基づいてブレーキ液圧を発生するように構成されていてもよい。他の物理量に応じた電気信号とは、例えば、自動ブレーキシステムのような、運転者のブレーキ操作によらずに、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）が車両Ｖの周囲の状況をセンサ等で判断して、車両Ｖの衝突等を回避するための信号などである。
【００２１】
ＶＳＡ装置１８は、例えば、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ（Antilock Brake System）機能、加速時などの車輪空転を防ぐＴＣＳ（Traction Control System）機能、旋回時の横すべりを抑制するＥＳＣ（Electronic Stability Control）機能などを備えて構成されている。ＶＳＡ装置１８は、例えば、車幅方向の右側の前端に、ブラケットを介して車体に取り付けられている。なお、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能のみを有する機能を備えていてもよい。
また、ＶＳＡ装置１８は、車両Ｖのダッシュボード２の前方に設けられたエンジンや走行用モータ等の構造物３が搭載される構造物搭載室Ｒに、配管チューブ２２ａ、２２ｂを介してマスタシリンダ装置１４と接続され、配管２２ｃ、２２ｄを介してモータシリンダ装置１６と接続され、マスタシリンダ装置１４とモータシリンダ装置１６と互いに分離して配置されている。
【００２２】
図２は、車両用ブレーキシステムの概略構成図である。
説明に当たり、４個の車輪やそれらに対して配置された装置、部材（タイヤやサスペンション装置等）及び機能構成部、目標電流等の信号については、それぞれの装置、部材、機能構成部を示す数字の符号及び目標電流等の信号を示す英文字符号の後に、左前輪を示す符号ＦＬ、右前輪を示す符号ＦＲ、左後輪を示す符号ＲＬ、右後輪を示す符号ＲＲをそのまま付すか、添え字として付して、例えば、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬと記載するとともに、総称する場合には、それらの符号を外して、例えば、ホイールシリンダ３２と記載する。
【００２３】
図２に示すように、車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ３４、マスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧に応じて、又は、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置１６（図１参照）、ＶＳＡ装置１８（図２参照）、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄなどを備える。モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第１及び第２のスレーブピストン７７ａ，７７ｂを備える。
なお、配管チューブ２２ａ〜２２ｆには、各部のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐ，Ｐｈが設けられている。また、ＶＳＡ装置１８は、ブレーキ液加圧用のポンプ１３６を備える。
【００２４】
ＶＳＡ装置１８は、ブレーキペダル１２に接続されたマスタシリンダ３４と各車輪のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬとの中間に設けられ、ブレーキフルードを加圧するポンプ及び各車輪のホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ液圧を個別に制御可能なソレノイドバルブ等を備えるハイドロ／ユニット（Ｈ／Ｕ）である。ＶＳＡ装置１８は、後記する制御装置３００によって制御される。
【００２５】
ＶＳＡ装置１８は、ブレーキペダル１２の踏み込み解除後においても制動力をブレーキペダル１２の踏み込み時と同様に発生させるブレーキホールド機能を備える。ブレーキホールド機能は、例えば、停車時（アイドルストップ中）にマスタシリンダ圧が所定のホールド液圧を下回った場合には、各ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ液圧をホールド液圧以上に保持して再始動時における車両の動き出しを防止する。なお、アイドルストップ以外にも坂道で停車しているような場合などにおいても車両の動き出しを防止するため運転者がブレーキペダル１２を踏んでいるような制動力が付与されることがある。
【００２６】
ＶＳＡ装置１８は、右側前輪及び左側後輪のディスクブレーキ機構３０ａ、３０ｂ（ホイールシリンダ３２ＦＲ、ホイールシリンダ３２ＲＬ）を制御する第２ブレーキ系１１０ａと、右側後輪及び左側前輪のディスクブレーキ機構３０ｃ、３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＲＲ、ホイールシリンダ３２ＦＬ）を制御する第１ブレーキ系１１０ｂを有する。
【００２７】
第２ブレーキ系１１０ａ及び第１ブレーキ系１１０ｂは、それぞれ同一構造からなるため、第２ブレーキ系１１０ａと第１ブレーキ系１１０ｂとで対応するものには同一の参照符号を付すと共に、第２ブレーキ系１１０ａの説明を中心にして、第１ブレーキ系１１０ｂの説明を括弧書きで適宜付記する。
第２ブレーキ系１１０ａ（第１ブレーキ系１１０ｂ）は、ホイールシリンダ３２ＦＲ、３２ＲＬ（３２ＲＲ、３２ＦＬ）に対して、共通する第１共通液圧路（供給液路）１１２及び第２共通液圧路（供給液路）１１４を有する。
【００２８】
第２ブレーキ系１１０ａは、導入ポート２６ａと第１共通液圧路１１２との間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなるレギュレータバルブ１１６と、レギュレータバルブ１１６と並列に配置され導入ポート２６ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液（作動液）の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から導入ポート２６ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第１チェックバルブ１１８と、第１共通液圧路１１２と第１導出ポート２８ａとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１インバルブ（常開式加圧弁）１２０と、第１インバルブ１２０と並列に配置され第１導出ポート２８ａ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第１導出ポート２８ａ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第２チェックバルブ１２２と、第１共通液圧路１１２と第２導出ポート２８ｂとの間に配置されたノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第２インバルブ（常開式加圧弁）１２４と、前記第２インバルブ１２４と並列に配置され第２導出ポート２８ｂ側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２導出ポート２８ｂ側へのブレーキ液の流通を阻止する）第３チェックバルブ１２６とを備える。
【００２９】
さらに、第２ブレーキ系１１０ａは、第１導出ポート２８ａと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第１アウトバルブ（常閉式減圧弁）１２８と、第２導出ポート２８ｂと第２共通液圧路１１４との間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第２アウトバルブ（常閉式減圧弁）１３０と、第２共通液圧路１１４に接続されたリザーバ（低圧源）１３２と、第１共通液圧路１１２と第２共通液圧路１１４との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へのブレーキ液の流通を許容する（第１共通液圧路１１２側から第２共通液圧路１１４側へのブレーキ液の流通を阻止する）第４チェックバルブ１３４と、第４チェックバルブ１３４と第１共通液圧路１１２との間に配置されて第２共通液圧路１１４側から第１共通液圧路１１２側へブレーキ液を供給するポンプ１３６と、ポンプ１３６の前後に設けられる吸入弁１３８及び吐出弁１４０と、ポンプ１３６を駆動するモータＭと、第２共通液圧路１１４と導入ポート２６ａとの間に配置されたノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなるサクションバルブ（suction valve）１４２と、を備える。
【００３０】
サクションバルブ１４２は、吸入液圧路（供給液路）に設けられた常閉式電磁弁であり、吸入液圧路を開放する状態及び遮断する状態に切り換える。サクションバルブ１４２は、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置３００のサクションバルブ駆動部３００ａ（後記）により開放（開弁）制御される。後記するように、サクションバルブ１４２は、ＯＮ／ＯＦＦ駆動による作動と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動による段階的な作動とが可能である。
【００３１】
[制御装置３００]
制御装置３００は、電子回路基板にＣＰＵ（Central Processing Unit）、制御プログラムを記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力部などが搭載され、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出してＲＡＭに展開し、各種処理を実行する。制御装置３００は、圧力センサＰｍ、Ｐｐの検出値（上流液圧、下流液圧）、ブレーキペダル１２の操作量を検出するストロークセンサＳ（不図示）などの検出値に基づいて、第１遮断弁６０ｂ、第２遮断弁６０ａ、第３遮断弁６２、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０及びモータＭの作動を制御する。
【００３２】
また、制御装置３００は、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときにサクションバルブ１４２を制御することによって制動力を増加させる制動力保持制御部としての機能を備え、作動開始時に当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動によりサクションバルブ１４２を作動させる。
【００３３】
また、制御装置３００は、サクションバルブ１４２を駆動するサクションバルブ駆動部３００ａを有する。サクションバルブ駆動部３００ａは、パルス信号出力による一般的なＯＮ／ＯＦＦ駆動と、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）駆動とを備える。なお、パルス信号出力によるＯＮ／ＯＦＦ駆動に代えて、デューティ比１００％のＰＷＭ制御としてもよい。すなわち、サクションバルブ駆動部３００ａは、ＯＮ／ＯＦＦ駆動によるサクションバルブ１４２の作動と、ＰＷＭ駆動による段階的な作動とが可能であればどのようなものでもよい。
【００３４】
サクションバルブ駆動部３００ａは、通常時は、常閉式電磁弁からなるサクションバルブ１４２を励磁しない（電流を流さない）。サクションバルブ駆動部３００ａは、例えば検出されたマスタシリンダ圧が目標液圧より低い場合に、ポンプ１３８での加圧を可能にするためサクションバルブ１４２にパルス信号又はＰＷＭ信号を出力し、サクションバルブ１４２を励磁する。これにより、サクションバルブ１４２が開弁してマスタシリンダ３４からポンプ１３８へブレーキ液が吸入されるようになっている。
【００３５】
なお、サクションバルブ１４２を構成する電磁弁は、一般的にＯＮ／ＯＦＦ機能のみを有する弁であるため強い非線形特性を持つことが考えられる。しかしながら、サクションバルブ１４２は、作動音低減のために段階的に作動すればよく、開閉過渡状態の精密制御の必要性は低い。
【００３６】
以下、上述のように構成されたＶＳＡ装置１８を備えた車両用ブレーキシステム１０の動作について説明する。
まず、車両用ブレーキシステム１０の基本動作について説明する。
車両用ブレーキシステム１０では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を行う制御装置３００の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力制御装置７では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動するディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させて、車輪を制動する。
【００３７】
このため、制動力発生装置１０では、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
因みに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになり、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
【００３８】
一方、制動力発生装置１０では、モータシリンダ装置１６や制御装置３００が不作動である異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の制動力発生装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏むと、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂをそれぞれ開弁状態とし、かつ、第３遮断弁６２を閉弁状態として、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）に伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ）を作動させて車輪を制動する。
【００３９】
[ブレーキホールド再加圧作動音低減制御]
次に、ブレーキホールド再加圧作動音低減制御について説明する。
図３は、車速、マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧、ブレーキホールド機能の状態を示すタイミングチャートである。
車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、ブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み解除後においても制動力をブレーキペダル１２の踏み込み時と同様に発生させるブレーキホールド機能を備える。
図３（ａ）に示すように、運転者の停止操作によって減速し、車両は停止する。車両が停止状態になると、運転者がブレーキペダル１２を解除することでマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）圧は０まで低下していく。また、キャリパ（ＣＡＬ）圧も同じく低下していき、状況によっては車両の動き出しが発生するおそれがある。そこで、キャリパ圧が０にならないようにブレーキホールド機能を作動する（ブレーキホールド機能をＯＮにする）。
【００４０】
具体的に制御装置３００（図２参照）は、車両が静止したと判定すると、ＶＳＡ装置１８（図２参照）に備わるノーマルオープンタイプのレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する。これによって、モータシリンダ装置１６（図２参照）で発生したブレーキ液圧がＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められ、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）にブレーキ液圧が供給される状態が維持される。そして、車両は、ブレーキホールド機能が作動することによって、静止した状態に維持される。
本実施形態においては、レギュレータバルブ１１６（図２参照）が閉弁してホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が維持されて、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）にキャリパ圧が発生している状態を、ブレーキホールド機能が作動した状態（ＯＮ状態）とする。
【００４１】
そして、制御装置３００は、図示しないアクセルペダルが運転者によって踏み込み操作されると、ブレーキホールド機能を停止する条件が成立したと判定し、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を開弁する。ＶＳＡ装置１８（第１共通液圧路１１２，第２共通液圧路１１４）に封じ込められていたブレーキ液圧が導入ポート２６ａ（図２参照）を介してＶＳＡ装置１８から解放されて、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬ（図２参照）へのブレーキ液圧の供給が停止され、各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生していたキャリパ圧が消失する。
本実施形態では、ホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬへのブレーキ液圧の供給が停止されて各車輪のディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄのキャリパ圧が低下した状態をブレーキホールド機能が停止した状態（ＯＦＦ状態）とする。
【００４２】
このように、本実施形態の制御装置３００（図２参照）は、車両が静止した時点でＶＳＡ装置１８のレギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁してブレーキホールド機能を作動する（ＯＮにする）。
さらに、制御装置３００は、レギュレータバルブ１１６を閉弁してから所定時間が経過したとき、図示しない電動パーキングブレーキを作動して車両に制動力を作用させてブレーキホールド機能を切り替える構成であってもよい。
【００４３】
図３（ｂ）に示すように、ブレーキホールド機能が作動してキャリパ圧を保持する。ブレーキホールド機能は、各ホイールシリンダ液圧をホールド液圧に保持して車両の動きだしを防止する。なお、マスタシリンダ圧が所定のホールド液圧まで低下すると、ブレーキホールド機能が作動してキャリパ圧を保持してもよく、ブレーキホールド機能は、アイドルストップ中に例えばマスタシリンダ圧が所定のホールド液圧に達するまで下がった場合には、各ホイールシリンダ液圧をホールド液圧に保持して車両の動き出しを防止してもよい。ところで、ブレーキホールド中にブレーキ液圧が液圧漏れにより低下する現象が見られる。
【００４４】
図４は、ブレーキホールド作動／非作動、ブレーキ液圧、ブレーキホールド再加圧のサクションバルブ１４２の作動を示すタイミングチャートである。
図４（ａ）（ｂ）に示すように、ブレーキホールド非作動からブレーキホールド作動に移行すると、キャリパにホールドされたブレーキ液圧は、同図破線で示すように０に向けて低下していく。
【００４５】
そこで、図４（ｃ）に示すように、サクションバルブ１４２（図２参照）を励磁して開弁し、ポンプ１３６（図２参照）によりブレーキ液を加圧してレギュレータバルブ１１６及び第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４に供給する再加圧を実施する。
再加圧を行うことにより、図４（ｂ）の破線に示すように、ホールド液圧に向けてキャリパ圧は上昇する。再加圧が終わると、キャリパ圧は再び、液圧漏れにより０に向けて徐々に低下していく。適当なタイミングで、次の再加圧を行うことにより、キャリパ圧が再びホールド液圧に戻される。以降、所定タイミングで再加圧を繰り返すことで、ブレーキペダル１２の踏み込み解除後の制動力を保持している。
【００４６】
上記再加圧は、制御装置３００のサクションバルブ駆動部３００ａが、サクションバルブ１４２にパルス信号を出力してサクションバルブ１４２をＯＮ／ＯＦＦ駆動する、又はＰＷＭ駆動により段階的に作動させる。本実施形態では、サクションバルブ駆動部３００ａは、初回の再加圧時にはサクションバルブ１４２の作動をＰＷＭ駆動で行い、二回目以降の再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動で行うことで、作動音低減とＥＣＵ内の発熱低減の両立を図る。
【００４７】
図５は、サクションバルブ１４２の開弁及び閉弁動作を説明する図である。図５（ａ）は、サクションバルブ１４２のＯＮ／ＯＦＦ駆動のイメージを、図５（ｂ）は、サクションバルブ１４２のＰＷＭ駆動のイメージを示す。
図５（ａ）に示すように、ブレーキホールド再加圧時にサクションバルブ１４２をＯＮ／ＯＦＦ駆動すると、サクションバルブ１４２の開弁／閉弁のいずれにおいても作動音が発生する。この作動音は、サクションバルブ１４２の励磁による開弁と消磁による閉弁とが一気に行われることに起因した衝撃音である。発生した作動音は、騒音として車内に入り、運転者に違和感を与え、商品性を悪化させる。サクションバルブ１４２の開弁後には、所定時間後に必ず閉弁が伴うので、電磁弁に特有の作動音が往復で発生する。また、ブレーキホールド中は、ロードノイズもエンジン音もモータ音もしていないので運転者に作動音を不快な音として認識させ易くなる。
そこで、ブレーキホールド再加圧におけるサクションバルブ１４２のＯＮ／ＯＦＦ駆動を、サクションバルブ１４２のＰＷＭ駆動に変更する。
【００４８】
図５（ｂ）に示すように、ブレーキホールド再加圧時にサクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動する。このＰＷＭ駆動制御は、サクションバルブ１４２に供給するＰＷＭ信号のデューティ比を徐々に１００％に近づける（デューティ比が異なるＰＷＭ信号を順次出力する）ことによって、サクションバルブ１４２内のソレノイド（不図示）の移動量を段階的に変える。これにより、サクションバルブ１４２の作動が段階的に行われるので、作動音を低減することができ、商品性を向上させることができる。
【００４９】
但し、ＰＷＭ駆動はＯＮ／ＯＦＦ駆動より発熱量が多く、繰り返し作動させるとＥＣＵ内（制御装置３００内）の温度が保証温度を超えることがあり得る。そこで、本実施形態では、図４（ｃ）に示したように、初回の再加圧時にはサクションバルブ１４２の開弁／閉弁の作動をＰＷＭ駆動で行い、二回目以降の再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動で行うことで、作動音低減と前記保障温度確保を両立させている。因みに、一回目は二回目以降の再加圧よりも大きく加圧する場合が多く、バルブやポンプの作動音及び発熱量が大きくなる可能性が高い。
【００５０】
なお、二回目以降の再加圧時にＯＮ／ＯＦＦ駆動を行うことは一例であり、この例に限定されない。前記保障温度確保される範囲内においてすべてＰＷＭ駆動を行ってもよい。例えば、ｎ（ｎは１以上の任意の自然数）回目以降をＰＷＭ駆動としてもよく、ＯＮ／ＯＦＦ駆動とＰＷＭ駆動とを交代しながら実施してもよい。
【００５１】
また、サクションバルブ１４２を開弁／閉弁させる場合、ＰＷＭ駆動のデューティ比は同じであることが好ましい。これにより、再加圧時において、サクションバルブ１４２の開弁／閉弁の挙動を揃えることができ、作動音の発生状態を揃え、かつ作動音を低減することができる。
【００５２】
図６は、制御装置３００のブレーキホールド再加圧作動音低減制御を示すフローチャートである。図中、Ｓはフローの各ステップを示す。本フローは制御装置３００を構成するＥＣＵによって所定タイミング毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１で制御装置３００は、ブレーキホールド再加圧を行うか否かを判定する。例えば、制御装置３００は、アイドルストップ中にホールドしている液圧が低下した場合には、各ホイールシリンダ液圧を再加圧してホールド液圧に再び保持して車両の動き出しを防止する。ブレーキホールド再加圧でない場合は（Ｓ１：Ｎｏ）、再びステップＳ1戻る。
【００５３】
ブレーキホールド再加圧の場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２で制御装置３００は、二回目以降の再加圧か否かを判定する。
二回目以降の再加圧でない場合すなわち初回の再加圧の場合は（Ｓ２：Ｎｏ）、ステップＳ３でサクションバルブ駆動部３００ａは、サクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動により作動させて再加圧の開始と停止を行い本フローを終了する。因みに、再加圧の際も停止の際もサクションバルブ１４２の作動音は大幅に低減されるか解消される。
一方、上記ステップＳ２で二回目以降の再加圧の場合は（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４でサクションバルブ駆動部３００ａは、サクションバルブ１４２をＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させて再加圧の開始と停止を行い本フローを終了する。
【００５４】
なお、二回目以降の再加圧時にＯＮ／ＯＦＦ駆動を行うことは一例であり、この例に限定されない。例えば、ＥＣＵ内が保障温度に保たれる範囲においてすべてＰＷＭ駆動を行ってもよい。ｎ（ｎは１以上の任意の自然数）回目以降をＰＷＭ駆動としてもよく、ＯＮ／ＯＦＦ駆動とＰＷＭ駆動とを適当な駆動回数毎に交代しながら実施してもよい。
また、別の観点から、衝突を回避するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだときは、作動音低減より迅速な開弁を優先させて、初回の再加圧であってもＯＮ／ＯＦＦ駆動としてもよい。以下、この例を図７により説明する。
【００５５】
<変形例>
図７は、制御装置３００のブレーキホールド再加圧作動音低減制御を示すフローチャートである。図６と同じ処理には同一ステップ番号を付している。
図７に示すように、ステップＳ１でブレーキホールド再加圧の場合は（Ｓ１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１で制御装置３００は、運転者によるブレーキペダル（ブレーキ操作部）１２のブレーキ操作量（踏み込み操作量）が所定値以上か否かを判定し、ブレーキ操作量が所定値より小さい場合は（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ２に進む。
ブレーキ操作量が所定値以上の場合は（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、制御装置３００は、急な動き出しを防止するために運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだと判断してステップＳ４に進む。したがって、運転者がブレーキペダル１２を急激に踏んだ場合のブレーキホールド再加圧は、ＯＮ／ＯＦＦ駆動となる。
【００５６】
以上説明したように、本実施形態によれば、車両用ブレーキシステム１０は、ブレーキペダル１２の操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ装置１４と各車輪のホイールシリンダ３２と、マスタシリンダ装置１４とホイールシリンダ３２との間に備えられて、開閉制御させることで制動力を発生させるサクションバルブ１４２と、車両の停車時に前記制動力が所定値以下のときにサクションバルブ１４２を制御することによって制動力を増加させる制御装置３００と、を備え、制御装置３００は、作動開始時に当該制動力を増加させる場合に少なくとも１回はＰＷＭ駆動によりサクションバルブ１４２を作動させる。本実施形態では、サクションバルブ駆動部３００ａは、初回の前記再加圧時、サクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動により作動させるとともに、二回目以降の前記再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動により作動させる駆動制御を行う。
【００５７】
この構成により、サクションバルブ１４２をＰＷＭ駆動により段階的に作動させることで、ＯＮ／ＯＦＦ駆動の場合に比べて作動音を低減することができる。サクションバルブ１４２の作動音を低減させることができるので、運転者が違和感を感じることが少なくなり、商品性を向上させることができる。また、二回目以降の再加圧時にはＯＮ／ＯＦＦ駆動で行うことで、作動音低減と制御装置３００内の保障温度確保を両立させることができる。
【００５８】
なお、ブレーキホールド機能が作動したことや、ブレーキホールド機能の作動が停止したことを運転者に認識させる表示機能や警告機能が備わっている構成であってもよい。
【００５９】
また、前記した実施形態では、外部圧力源としてモータシリンダ装置１６を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、例えば、リザーバからブレーキ液を汲み上げるポンプと、このポンプの駆動源としての電動モータと、ポンプから吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ１２４などで構成されたものであってもよい。
また、本制動方法（ブレーキシステム）では、モータＭのみの動力に基づいて制動力を与える構成を例に挙げて説明したが、これに限定されるものではなく、前記した液圧による制動力（液圧制動力）に対して回生による制動力を考慮した構成であってもよい。制御装置３００は、例えば、回生による制動力（回生制動力）を、ブレーキ操作量、高圧バッテリ（不図示）に貯えられる電気量（電荷、電力）や現在の充電電流の最大値等に基づいて算出する。さらに、制御装置３００は、算出した回生制動力を総制動力から減算して液圧制動力を算出する。このように、回生制動力を考慮して液圧制動力を設定（配分）することにより、液圧制動力を低減することができ、モータＭの消費電力を低減することが可能になる。なお、この配分方法は一例であり、これに限らず、様々な分配方法が適用可能である。
モータ（走行モータ）を発電機として機能させ、走行時の運動エネルギを電気エネルギとして回収することで制動力を発生させるブレーキの一種である。
【００６０】
また、本実施形態の車両用ブレーキシステム１０は、図２に示すように、電動モータ７２で駆動するモータシリンダ装置１６が制動力を発生させる電動ブレーキ手段が備わる構成としたが、マスタシリンダ３４に生じる油圧がホィールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを直接駆動する油圧ブレーキ手段が備わる車両用ブレーキシステムであってもよい。
また、制御装置３００（図２参照）は、ＶＳＡ装置１８（図２参照）の第１共通液圧路１１２（図２参照）におけるブレーキ液圧に基づいて、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄ（図２参照）に発生するキャリパ圧を演算する構成とすることができる。しかしながら、ディスクブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄに、キャリパ圧を計測する圧力センサが備わる構成であってもよい。
【００６１】
また、坂道（上り坂）に静止した車両の発進（いわゆる坂道発進）を補助する構成や、静止した車両に走行可能な駆動トルクが発生するまで制動力が作用した状態を維持する構成、つまり、制動力保持機能で制動力を保持して車両の一時的な停車を補助する機能（停車補助機能）が作動する構成であってもよい。
なお、このような停車補助機能が作動しているとき、運転者には、車両を短時間停車する意図があり、車両が動き出した場合に運転者は速やかに次の動作（例えば、ブレーキペダル１２（図２参照）を踏み込み操作して車両を静止させる動作）を実行しやすい。一方、車両を長時間に亘って静止した状態に維持するブレーキホールド機能が作動している状態では、オートマチックトランスミッション３（図１参照）がニュートラルモード（非走行モード）からドライブモード（走行モード）に切り替わったときに、運転者が車両を静止した状態に維持したい場合であっても車両が一瞬動き出してしまい、運転者が違和感を感じる場合がある。したがって、本実施形態で示すようにブレーキホールド機能が作動する構成であることが好ましい。
【００６２】
また、制御装置３００（図２参照）は、ブレーキホールド機能を作動するとき、レギュレータバルブ１１６（図２参照）を閉弁する構成とした。この構成に限定されず、制御手段１５０が、レギュレータバルブ１１６の代わりに、第１インバルブ１２０（図２参照）および第２インバルブ１２４（図２参照）を閉弁する構成であってもよい。
また、第１実施形態及び第２実施形態の車両用ブレーキシステム１０（図１参照）は、電動サーボではなく、マスターパワーを備えたブレーキシステムであってもよい。
【００６３】
上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態例の構成の一部を他の実施形態例の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態例の構成に他の実施形態例の構成を加えることも可能である。また、実施形態例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１０  車両用ブレーキシステム（車両用ブレーキ装置）
１４  マスタシリンダ装置
１６  モータシリンダ装置（外部圧力源）
１８  ＶＳＡ装置
２８ａ、２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ  導出ポート（出力ポート）
３２ＦＲ、３２ＲＬ、３２ＲＲ、３２ＦＬ  ホイールシリンダ
３４  マスタシリンダ
６０ａ  第２遮断弁（常開式の第２遮断弁）
６０ｂ  第１遮断弁（常開式の第１遮断弁）
６２  第３遮断弁（常閉式の踏力遮断弁）
６４  ストロークシミュレータ
１１０ａ  第２ブレーキ系
１１０ｂ  第１ブレーキ系
１１２  第１共通液圧路（供給液路）
１１４  第２共通液圧路（供給液路）
１１６  レギュレータバルブ
１２０  第１インバルブ（常開式加圧弁）
１２４  第２インバルブ（常開式加圧弁）
１２８  第１アウトバルブ（常閉式減圧弁）
１３０  第２アウトバルブ（常閉式減圧弁）
１３２  リザーバ（低圧源）
１３６  ポンプ
１４２  サクションバルブ（常閉式電磁弁）
３００  制御装置（制動力保持制御部）
３００ａ  サクションバルブ駆動部（制動力保持制御部）
Ｐｐ  圧力センサ（第１圧力センサ）
Ｐｍ  圧力センサ（第２圧力センサ）
Ｍ  モータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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