(57)【要約】【課題】生タイヤと中子本体との間のエアーを自在な位置で、スピューの発生を抑えながら排出し、中子の取外し作業効率を低下させることなく、エアー溜まりによる品質低下を抑制する。【解決手段】中子セグメント９は、その内部を通って一端部２４Ｅがタイヤ成形面Ｓで開口する複数のエアー通過孔２４と、各一端部２４Ｅに配されるベントピース２５とを具える。ベントピース２５は、軸心方向に穴を有しない柱状のピース本体３１を具え、かつ該ピース本体３１の外周面と前記エアー通過孔２４の内周面との間に、エアー通過用の間隙部３２を形成する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
外表面にタイヤ成形面を有しかつこのタイヤ成形面上で生タイヤが形成される環状の中子本体を具え、かつ前記生タイヤごと加硫金型内に投入されることにより前記加硫金型と中子本体との間で生タイヤを挟んで加熱加硫する剛性中子であって、
前記中子本体は、タイヤ周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
かつ前記中子セグメントは、該中子セグメント内を通って一端部が前記タイヤ成形面で開口する複数のエアー通過孔と、各エアー通過孔の前記一端部に配されるベントピースとを具えるとともに、
前記ベントピースは、軸心方向に穴を有しない柱状のピース本体を具え、かつ該ピース本体の外周面と前記エアー通過孔の内周面との間に、エアー通過用の間隙部を形成することを特徴とするタイヤ形成用の剛性中子。
【請求項２】
前記ベントピースは、前記ピース本体の外周面に、軸心方向にのびる溝状のソーカットを具えることを特徴とする請求項１記載のタイヤ形成用の剛性中子。
【請求項３】
前記ベントピースは、前記ピース本体の外周面に、周方向にのびる周溝状のベントラインを具えることを特徴とする請求項２記載のタイヤ形成用の剛性中子。
【請求項４】
前記ベントピースは、前記ピース本体の外周面の少なくとも一部に、アヤ目ローレットが形成ることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤ形成用の剛性中子。
【請求項５】
請求項１〜４の何れかに記載の剛性中子を用いて生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、形成された前記生タイヤを前記剛性中子の中子本体と加硫金型との間で挟んで加熱加硫する加硫工程と、加硫された空気入りタイヤから中子本体を取り外す中子取外し工程とを具えことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
前記加硫工程は、生タイヤと中子本体との間に介在するエアーを、前記ベントピース及びエアー通過孔を介して排出する排気ステップを具えることを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
前記中子取外し工程は、加硫された空気入りタイヤと中子本体との間に、前記ベントピース及びエアー通過孔を介してエアーを供給して空気入りタイヤを中子本体から剥離させる剥離ステップを具えることを特徴とする請求項５又は６記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、生タイヤと中子本体との間のエアーを排出しうるタイヤ形成用の剛性中子、及び空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの形成精度を高めるため、剛性中子を用いたタイヤ形成方法（以下、中子工法という場合がある。）が提案されている。前記剛性中子は、加硫済みタイヤの内腔形状に合った外形形状を有する中子本体を具え、この中子本体上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤが形成される。そしてこの生タイヤを、剛性中子ごと加硫金型内に投入することにより、中子本体と加硫金型との間に挟まれて生タイヤが加硫される。なお中子本体は、加硫後にタイヤから分解して取り出せるように、タイヤ周方向に分割される複数の中子セグメントにより構成される。
【０００３】
他方、前記中子工法では、タイヤ形成精度をより高めるために、加硫時に、中子本体と生タイヤとの間のエアーを排出することが望まれる。そのため、下記の特許文献１には、図８に示すように、周方向で隣り合う中子セグメントａの合わせ面ａｓに、排気溝ｂを形成することが提案されている。
【０００４】
しかしこの構造の場合、排気位置が中子本体の分割位置に限定されてしまうため、分割位置以外の位置にてエアー溜まりを招き、タイヤの品質低下を十分に抑えることは難しい。
【０００５】
そこで本発明者は、中子セグメントに、この中子セグメント内を通って一端部がタイヤ成形面で開口する複数のエアー通過孔を設けるとともに、各エアー通過孔の前記一端部（開口部）に、ベントピースを装着することを提案した。しかしこの場合、ベントピースの孔内に侵入するゴムによってスピューが発生してしまう。
【０００６】
中子工法では、加硫されたタイヤから中子セグメントを１つずつ半径方向内側に引き出して取り外す必要がある。しかしもし前記スピューがある場合、それが抵抗となって引き出しに大きな力が必要となり、中子の取外し作業効率を著しく低下させる、或いは取外し作業自体を困難にするという新たな問題が発生する。なおベントピースとして、所謂スプリングベント等の開閉機構付きのものも提案されているが、大型であり配置できる場所に制約が生じるため、複雑な外形形状を有する中子本体への使用は難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−１４６９０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、生タイヤと中子本体との間のエアーを、分割位置以外の自在な位置で、スピューの発生を抑えながら排出でき、中子の取外し作業効率を低下させることなく、エアー溜まりによる品質低下を抑制しうるタイヤ形成用の剛性中子、及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願第１発明は、外表面にタイヤ成形面を有しかつこのタイヤ成形面上で生タイヤが形成される環状の中子本体を具え、かつ前記生タイヤごと加硫金型内に投入されることにより前記加硫金型と中子本体との間で生タイヤを挟んで加熱加硫する剛性中子であって、
前記中子本体は、タイヤ周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
かつ各前記中子セグメントは、該中子セグメント内を通って一端部が前記タイヤ成形面で開口する複数のエアー通過孔と、各エアー通過孔の前記一端部に配されるベントピースとを具えるとともに、
前記ベントピースは、軸心方向に穴を有しない柱状のピース本体を具え、かつ該ピース本体の外周面と前記エアー通過孔の内周面との間に、エアー通過用の間隙部を形成することを特徴としている。
【００１０】
本発明に係る前記剛性中子では、前記ベントピースは、前記ピース本体の外周面に、軸心方向にのびる溝状のソーカットを具えることが好ましい。
【００１１】
本発明に係る前記剛性中子では、前記ベントピースは、前記ピース本体の外周面に、周方向にのびる周溝状のベントラインを具えることが好ましい。
【００１２】
本発明に係る前記剛性中子では、前記ベントピースは、前記ピース本体の外周面の少なくとも一部に、アヤ目ローレットが形成されることが好ましい。
【００１３】
本願第２発明は、空気入りタイヤの製造方法であって、第１発明の剛性中子を用いて生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、形成された前記生タイヤを前記剛性中子の中子本体と加硫金型との間で挟んで加熱加硫する加硫工程と、加硫された空気入りタイヤから中子本体を取り外す中子取外し工程とを具えことを特徴としている。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記加硫工程は、生タイヤと中子本体との間に介在するエアーを、前記ベントピース及びエアー通過孔を介して排出する排気ステップを具えることが好ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記中子取外し工程は、加硫された空気入りタイヤと中子本体との間に、前記ベントピース及びエアー通過孔を介してエアーを供給して空気入りタイヤを中子本体から剥離させる剥離ステップを具えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く、中子セグメントが、この中子セグメント内を通って一端部がタイヤ成形面で開口する複数のエアー通過孔と、各エアー通過孔の前記一端部に配されるベントピースとを具える。従って、中子本体における分割位置以外の自在な位置で、生タイヤと中子本体との間のエアーを排気でき、エアー溜まりによるタイヤの品質低下を抑制しうる。
【００１７】
しかも前記ベントピースが柱状なし、その外周面とエアー通過孔の内周面との間に、エアー通路用の環状の間隙部を形成している。そのため、排気性能を確保しながら前記間隙部のすき間を十分狭くすることができ、スピューの発生を抑え、該スピューに起因する中子の取外し作業効率の低下を抑制しうる。又ベントピースを、開閉機構付きのものに比して小型化しうるため、配置場所の制約を受けることがなく、外形形状が複雑な中子本体への使用を可能とする。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明のタイヤ形成用の剛性中子の一実施例を示す断面図である。
【図２】その分解斜視図である。
【図３】中子セグメントの部分断面図である。
【図４】中子セグメントの分解斜視図である。
【図５】エアー通過孔を概念的に示す斜視図である。
【図６】ベントピースを拡大して示す側面図である。
【図７】ベントピースの斜視図である。
【図８】従来の中子セグメントの一例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ形成用の剛性中子１は、外表面にタイヤ成形面Ｓを有する環状の中子本体３を具える。
【００２０】
前記タイヤ成形面Ｓ上に、インナーライナ、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等のタイヤ構成部材が順次貼り付けられ、これにより生タイヤＴが形成される。この生タイヤＴは、前記剛性中子１ごと加硫金型５０内に投入され、加硫金型５０と中子本体３との間に挟まれて加熱加硫される。前記タイヤ成形面Ｓは、仕上がりタイヤ（加硫タイヤ）の内腔形状にほぼ一致した形状を有する。
【００２１】
図２に示すように、本例の剛性中子１は、前記中子本体３と、この中子本体３の中心孔３Ｈに内挿される円筒状のコア５と、前記コア５の軸心方向両側に同心に配される一対の側板体６Ｌ、６Ｕとを具える。
【００２２】
中子本体３は、分割面８によってタイヤ周方向に分割される複数（本例では８個）の中子セグメント９から形成される。この中子セグメント９は、周方向両端面（分割面８に相当する。）が半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜する第１の中子セグメント９Ａと、前記第１の中子セグメント９Ａとは周方向に交互に配され、かつ周方向両端面が半径方向内方に向かって周方向巾が増す向きに傾斜する第２の中子セグメント９Ｂとから構成される。これにより中子本体３は、第２の中子セグメント９Ｂから一つずつ半径方向内方に引き出されて、タイヤビード孔から順次取り出すことができる。
【００２３】
前記コア５は、中子本体３の中心孔３Ｈに内挿されることにより各中子セグメント９の半径方向内側への移動を阻止する。コア５の軸心方向一端部には、一方の側板板６Ｌが固定されている。又他端部には、例えばコア５の内周面に設ける内ネジ５Ａを介して他方の側板板６Ｕが着脱自在に取り付けられる。
【００２４】
コア５の外周面には、軸心方向にのびる蟻溝１５ａ又は蟻ほぞ１５ｂの一方からなる第１の蟻継ぎ部１６が形成される。又各前記中子セグメント９の内周面には、軸心方向にのびかつ前記第１の蟻継ぎ部１６に係合する蟻溝１５ａは蟻ほぞ１５ｂの他方からなる第２の蟻継ぎ部１７が形成される。この第１、２の蟻継ぎ部１６、１７により、各中子セグメント９を、軸心方向に案内しながらコア５の周囲に精度よく装着することができる。なお前記側板体６Ｌ、６Ｕにより、各中子セグメント９の軸心方向の移動、位置ずれが阻止される。側板体６Ｌ、６Ｕには、支持軸部１３が同心に突設される。この支持軸部１３は、剛性中子１を保持する保持装置１４（図１に示す。）に脱着可能に連結される。
【００２５】
図３、４に示すように、中子セグメント９（図４には第２の中子セグメント９Ｂが代表して示される。）は、前記タイヤ成形面Ｓを有する半径方向外側の外セグメント部１８と、その半径方向内側に取り付く内セグメント部１９とを含む。本例の外セグメント部１８の内部には、例えばスチーム等の熱流体が流入するチャンバー室２０が凹設される。即ち、本例の外セグメント部１８は、外殻状をなし、タイヤ成形面Ｓのうちサイド成形面部Ｓａをなすタイヤ軸方向両側のサイド側壁部１０、トレッド成形面部Ｓｂをなす半径方向外側のトレッド側壁部１１、及び分割面８をなす周方向両側の分割側壁部１２によって構成される。
【００２６】
前記外セグメント部１８は、内セグメント部１９の半径方向内面側から挿入されるボルト２１によって内セグメント部１９の半径方向外面に着脱自在に取り付けられる。
【００２７】
外セグメント部１８には、加硫時のエネルギー効率を高めるため、熱伝導率が高いアルミニウムやその合金（アルミニウム合金）が好適に採用される。これに対して内セグメント部１９にはステンレス合金が好適に採用される。このステンレス合金は、硬さや強度が大でありかつ熱によっても変形しにくいため、内セグメント部１９同士の接触やコア５との接触によっても摩耗や損傷が生じにくく耐久性の向上に役立つ。
【００２８】
前記内セグメント部１９は、そのタイヤ軸心方向一方側の側面１９Ｓに、熱流体の流出入口部２３を具える。流出入口部２３は、前記内セグメント部１９の内部を通る流路２２を介してチャンバー室２０に導通する。本例では、流出入口部２３として、流入口部２３ｉと流出口部２３ｏとが独立して設けられる。流入口部２３ｉは、流入流路２２ｉを介してチャンバー室２０に熱流体を流入する。又流出口部２３ｏは、流出流路２２ｏを介してチャンバー室２０から熱流体を流出させる。前記流入口部２３ｉ及び流出口部２３ｏは、所謂自動脱着コネクターであり、加硫金型５０への投入時及び取出し時、加硫金型５０に設ける熱流体供給側及び熱流体排気側のコネクタ５１ｉ、５１ｏ（図１に示す。）と自動脱着される。
【００２９】
次に、前記図３に示すように、前記中子セグメント９には、複数のエアー通過孔２４と、各エアー通過孔２４の一端部２４Ｅに挿入されるベントピース２５とを具える。前記エアー通過孔２４は、中子セグメント９内を通り、その一端部２４Ｅが、前記タイヤ成形面Ｓで開口する。本例では、前記エアー通過孔２４は、外セグメント部１８に形成される外エアー通過孔２６と、内セグメント部１９に形成される内エアー通過孔２７とから構成される。
【００３０】
具体的には、図４、５に示すように、本例の外エアー通過孔２６は、サイド側壁部１０内を半径方向に貫通してのびる縦エアー通過孔２６Ａと、トレッド側壁部１１内をタイヤ軸方向に貫通してのびる横エアー通過孔２６Ｂとを具える。本例の場合、各サイド側壁部１０に、それぞれｎ本（例えば２本）の縦エアー通過孔２６Ａが配されるとともに、トレッド側壁部１１にもｎ本（例えば２本）の横エアー通過孔２６Ｂが配される。
【００３１】
縦エアー通過孔２６Ａの半径方向外端部は、トレッド成形面部Ｓｂで開口し、この外端部（前記一端部２４Ｅに相当する。）にベントピース２５が取り付けられる。又横エアー通過孔２６Ｂのタイヤ軸方向両端部は、サイド成形面部Ｓａで開口し、この両端部（前記一端部２４Ｅに相当する。）にベントピース２５が取り付けられる。横エアー通過孔２６Ｂは、縦エアー通過孔２６Ａと交差することで、互いに連通している。
【００３２】
又外エアー通過孔２６には、横エアー通過孔２６Ｂから半径方向外側にのび、かつ外端部がトレッド成形面部Ｓｂで開口する補助の縦通過孔２６Ａ１、及び／又は縦エアー通過孔２６Ａからタイヤ軸方向外側にのび、かつ外端部がサイド成形面部Ｓａで開口する補助の横通過孔２６Ｂ１を含むことができる。補助の縦通過孔２６Ａ１、及び補助の横通過孔２６Ｂ１の各外端部（前記一端部２４Ｅに相当する。）にもベントピース２５が取り付けられる。
【００３３】
又前記内エアー通過孔２７は、本例では、前記内セグメント部１９を半径方向に貫通してのび、その半径方向外端部は、前記縦エアー通過孔２６Ａの半径方向内端部とそれぞれ導通する。又各内エアー通過孔２７の半径方向内端部は、本例では、図１、３に示すように、前記コア５、側板体６Ｌ、支持軸部１３を通る導通路２８に導通する。この導通路２８は、例えば自動脱着コネクター２９を介して前記保持装置１４に設ける導通路３０と接続しうる。なお前記導通路３０は、例えばバキューム等の負圧源と加圧ポンプ等の加圧源とに切り換え可能に接続される。なお負圧のゲージ圧力は−０．０３〜−０．０８Mpa、加圧のゲージ圧力は０．０２〜０．１５Mpaの範囲が好ましい。
【００３４】
次に、図６に示すように、前記ベントピース２５は、軸心方向に穴を有しない柱状のピース本体３１を具え、該ピース本体３１の外周面と前記エアー通過孔２４（本例では外エアー通過孔２６）の内周面との間に、エアー通過用の間隙部３２を形成する。本明細書では便宜上、ベントピース２５において、タイヤ成形面Ｓ側を「前」、その反対側を「後」とする。
【００３５】
前記ピース本体３１は、外エアー通過孔２６と略同径をなし、該外エアー通過孔２６内に固定される固定部３３と、この固定部３３の前端側に配される頭部３４とを少なくとも含む。前記頭部３４の前端面は、タイヤ成形面Ｓと整一している。又頭部３４は、固定部３３よりも小径であり、これにより頭部３４の外周面と外エアー通過孔２６の内周面との間に、環状の間隙部分３２Ａが形成される。この環状の間隙部分３２Ａは、前記タイヤ成形面Ｓで開口する。本例では、前記固定部３３の後端側に、該固定部３３よりも小径の胴部３６が連設される場合が示される。この胴部３６は無くても良い。
【００３６】
又前記固定部３３の外周面には、軸心方向にのびる溝状のソーカット３７、及び／又はアヤ目ローレット３８が形成される。これにより、固定部３３の外周面と外エアー通過孔２６の内周面との間には、前記ソーカット３７による間隙部分３２Ｂ、及び／又はアヤ目ローレット３８の網目状凹部による間隙部分３２Ｃが形成される。又前記胴部３６が固定部３３よりも小径をなすことにより、該胴部３６の外周面と外エアー通過孔２６の内周面との間には、環状の間隙部分３２Ｄが形成される。そしてこの間隙部分３２Ａ〜３２Ｄが互いに協働して、ベントピース２５の全長に亘って連続してのびるエアー通過用の間隙部３２を形成する。
【００３７】
本例では、固定部３３と頭部３４との間に、周方向にのびる周溝状のベントライン３９を具える。この場合、環状の間隙部分３２Ａを通過したエアーが、ベントライン３９を経由して間隙部分３２Ｂ、３２Ｃに導かれるため、エアーの流れが滑らかとなり、エアー抜き機能が向上する。又本例では、前記ソーカット３７が胴部３６を通ってベントピース２５の後端まで連続してのびる。これにより、エアー流路をより十分確保することができる。なおソーカット３７とアヤ目ローレット３８との双方を設けることが、エアー流路をより十分確保する上で好ましい。
【００３８】
このように、ベントピース２５によって形成される間隙部３２は、タイヤ成形面Ｓで開口する環状の間隙部分３２Ａを含む。この間隙部分３２Ａは環状をなすため、その流路面積（間隙部分３２Ａの断面積に相当。）を十分に確保しながら、間隙部分３２Ａのすき間ｄを十分狭くすることができる。従って、排気性能を確保しながらゴムの侵入を抑えて、スピューの発生、ひいてはスピューに起因する中子の取外し作業効率の低下を抑制することが可能となる。又ベントピース２５は構成簡易であるため小型化でき、配置場所の制約を受けることがなく、中子本体３への使用を可能とする。
【００３９】
ベントピース２５の材質としては、ステンレス、鉄、アルミなどが好ましく、この内でも、ステンレスが特に好ましい。ベントピース２５の形状としては、下穴である外エアー通過孔２６を形成する際の加工のし易さなどを考慮すると円柱状が好ましく、具体的には、頭部３４および胴部３６の各直径は１．４〜２．６mm、全長は６〜１４mmの円柱状のものが好ましい。なお上記した円柱状に限定されず、角柱状やその他の柱状であってもよい。
【００４０】
又ソーカット３７およびベントライン３９の具体的な断面形状としては、半径０．１〜０．４mmの半円状、又はそれに類似する形状の溝であることが好ましい。ソーカット３７やベントライン３９の形成は、１箇所に限定されず、２箇所以上の複数箇所に形成されていてもよい。
【００４１】
次に、前記剛性中子１を用いた空気入りタイヤの製造方法を説明する。
この製造方法は、生タイヤ形成工程と、加硫工程と、中子取外し工程とを具える。
【００４２】
前記生タイヤ形成工程では、前述した如く、剛性中子１のタイヤ成形面Ｓ上に、インナーライナ、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより生タイヤＴを形成する。
【００４３】
又前記加硫工程では、生タイヤＴを剛性中子１ごと加硫金型５０内に投入し、加硫金型５０と中子本体３との間で生タイヤＴを挟んで加熱加硫する。このとき本例では、エアー通過孔２４を負圧源に接続し、これによって生タイヤＴと中子本体３との間に介在するエアーを外部に排出する。即ち、本例の加硫工程は、排気ステップを具える。その結果、エアー溜まりの発生を抑えることができ、タイヤの品質低下を抑制しうる。
【００４４】
又前記中子取外し工程では、加硫された空気入りタイヤから中子本体３を分解して取り外す。この取り外しは、第２の中子セグメント９Ｂから一つずつ半径方向内側に引き出し、タイヤビード孔から順次取り出すことで行われる。このとき本例では、エアー通過孔２４を加圧源に接続し、加硫された空気入りタイヤと中子本体３との間にエアーを供給することにより、空気入りタイヤを中子本体３から剥離させる。即ち本例の中子取外し工程は、剥離ステップを具える。
【００４５】
ここで、加硫工程後、中子本体３は空気入りタイヤと密着しているため、中子セグメント９の引き出しに大きな力が必要となり、無理に引き出した場合には、タイヤに傷や変形を招きタイヤ品質を損ねる恐れが生じる。そのため、タイヤの変形状態を確認しながらゆっくりと引き出す必要があり、取り出し時間が長くなる。しかし前記剥離ステップを行うことにより、中子本体３を容易に引き出すことが可能となり、中子の取外し作業効率を向上させることができる。
【００４６】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４７】
本発明の効果を確認するため、図１〜４に示す構造の剛性中子を作成するとともに、その剛性中子を用いて、空気入りタイヤ（２４５／４０Ｒ１８）を製造した。そして加硫品質（加硫工程におけるエアー溜まりによる不良タイヤ発生率、及びスピューの発生状況）、並びに中子取外し工程における中子の取外し作業性についてテストした。
【００４８】
ベントピースとしては図６、７に示す構造のものを使用した。ベントピースの仕様は以下の通りである。
＜ベントピース＞
・頭部３４：直径（φ２．０mm）、長さ(１．０mm）、間隙部分のすき間ｄ（０．０５mm）、
・固定部３３：直径（φ２．１mm）、長さ(３．０mm）、
・胴部３６：直径（φ２．０mm）、長さ(６．０mm）、
・ソーカット３７：断面半円形、半径（０．２mm）、深さ（０．２mm）、
・ベントライン３９：断面半円形、半径（０．２mm）、深さ（０．２mm）、
・アヤ目ローレット３８：ピッチ（０．５mm）、深さ（０．２５mm）。
【００４９】
（１）加硫品質：
加硫工程における不良タイヤ発生率、及びスピューの発生状況：
加硫成形した後のタイヤ内腔面を目視検査し、空気溜まりに起因する不良タイヤの発生率を比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小なほど不良タイヤ発生率が少なく良好である。又前記タイヤ内腔面の目視検査の際、スピューの発生状況を同時に確認した。
【００５０】
（２）中子の取外し作業性：
中子取外し工程において、中子セグメントを空気入りタイヤから引き出す際の引き出し力を測定し、その平均値を比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小なほど引き出し力が小さく、中子の取外し作業性に優れている。又引き出し力が大き過ぎて引出し装置が停止してしまうトラブルの発生件数を、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が小なほどトラブルが少なく良好である。
【００５１】
【表１】
2015214103.tif 000003
【００５２】
表１の如く実施例は、生タイヤと中子本体との間のエアーを自在な位置で、スピューの発生を抑えながら排出しうるため、加硫品質を高めうるのが確認できる。又加硫された空気入りタイヤと中子本体との間にエアーを供給して剥離させうるため、中子セグメントの引き出し力を減じることができ、中子の取外し作業性を向上しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５３】
１     剛性中子
３     中子本体
９     中子セグメント
２４   エアー通過孔
２５   ベントピース
３１   ピース本体
３２   間隙部
３７   ソーカット
３８   アヤ目ローレット
３９   ベントライン
５０   加硫金型
Ｓ     タイヤ成形面
Ｔ     生タイヤ
【図１】
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【図２】
2015214103.tif 000005
【図３】
2015214103.tif 000006
【図４】
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【図５】
2015214103.tif 000008
【図６】
2015214103.tif 000009
【図７】
2015214103.tif 000010
【図８】
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