(57)【要約】【課題】車両の走行に用いる電動機を制御する電動車両であって、車両が路面の段差を乗り越える際に、走行用の電動機のトルクを増加させる電動車両において、小型の電動機であっても車両が路面の段差を乗り越えことができる制御を実行することにある。【解決手段】電動車両（１）には、車両が路面の段差を乗り越える際に、電動機（５）の制限トルクを時間定格トルクヘ変更する制御手段（１１）を備えている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が路面の段差を乗り越える際に、走行用の電動機のトルクを増加させる電動車両において、前記車両が路面の段差を乗り越える際に、前記電動機の制限トルクを時間定格トルクヘ変更する制御手段を備えたことを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記制御手段は、前記電動機の制限トルクを前記時間定格トルクヘ変更後に設定時間が経過した場合、前記制限トルクを低下させることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記制御手段は、前記車両が路面の段差を乗り越える前の制限トルクを連続定格トルクに設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載にの電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動車両に係り、特に車両の走行に用いる電動機を制御する電動車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両等の電動車両において、バッテリの電力を用いて電動機（モータジェネレータ）を駆動させ、走行することが知られている。
このような車両では、電動機を所望の出力にするために、電動機とバッテリとの間にインバータを配置し、制御手段がインバータを制御するように構成している。
制御手段は、運転者のアクセルペダルの操作であるアクセル操作量に応じて、電動機に流す電流量や電圧を制御して目標の駆動力となるように、電動機を制御している。
このような電動車両の制御装置としては、例えば、以下のような先行技術文献がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２７１０７号公報
【０００４】
特許文献１に係る車載電動機の制御装置は、電動車両としてのハイブリッド車両において、車両が路面の段差を乗り越える際に、パワーモードに切り替えて段差を乗り越え易くし、それでも、車輪が停止する場合に、電動機のトルクが低下するように、電動機を制御するものである。これにより、車両が路面の段差を乗り越える際に、車輪が停止した場合に、電流が電動機に流れ続け、電動機が過度に発熱することを防止できるものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、上記の特許文献１では、パワーモードを実行するために、高出力の電動機（モータ）を備えなければならず、電動機が大型化するという不都合があった。
【０００６】
そこで、この発明は、小型の電動機であっても車両が路面の段差を乗り越えることができる制御を実行する電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明は、車両が路面の段差を乗り越える際に、走行用の電動機のトルクを増加させる電動車両において、前記車両が路面の段差を乗り越える際に、前記電動機の制限トルクを時間定格トルクヘ変更する制御手段を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明は、小型の電動機であっても車両が路面の段差を乗り越える制御を実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１はハイブリッド車両の構成図である。（実施例）
【図２】図２はハイブリッド車両の制御ブロック図である。（実施例）
【図３】図３は段差乗り越え制御のフローチャートである。（実施例）
【図４】図４は段差判定のフローチャートである。（実施例）
【図５】図５は段差判定のタイムチャートである。（実施例）
【実施例】
【００１０】
図１〜図５は、この発明の実施例を示すものである。
図１に示すように、電動車両としてのハイブリッド車両（以下「車両」という）１には、エンジン２と、このエンジン２に接続した発電機３と、エンジン２に接続したデファレンシャル装置４と、このデファレンシャル装置４に接続した走行用の電動機（モータ）５とが搭載されている。デファレンシャル装置４には、駆動軸６・６を介して駆動輪７・７が連結している。
【００１１】
車両１には、車両１の制御装置８が搭載される。
この制御装置８にあっては、発電機３及び電動機５は、インバータ９に接続している。この発電機３及び電動機５とインバータ９とは、相互に通信可能である。
また、インバータ９は、バッテリ装置１０に接続している。このバッテリ装置１０とインバータ９とは、相互に通信可能である。
このバッテリ装置１０は、制御手段１１に接続している。この制御手段１１とバッテリ装置１０とは、相互に通信可能である。
また、制御手段１１は、インバータ９に接続している。このインバータ９は、制御手段１１からの信号によって制御される。そして、このインバータ９は、電動機５を制御する。
更に、制御手段１１は、エンジン２に接続している。このエンジン２と制御手段１１とは、相互に通信可能である。
【００１２】
また、図２に示すように、制御手段１１には、アクセルペダルの踏み込み状態をアクセル開度として検出するアクセルポジションセンサ１２と、ブレーキペダルの踏み込み状態を検出してオン・オフするブレーキスイッチ１３と、クランク角を車速として検出可能で車速センサとしての機能を有するクランク角センサ１４と、電動機５への電流量を検出する電流センサ１５と、車両１の重力加速度（Ｇ）を検出する重力加速度センサ（Ｇセンサ）１６とが接続している。
【００１３】
制御手段１１は、車両１が路面の段差を乗り越える際に、電動機５の制限トルクを時間定格トルクヘ変更する。この時間定格トルクは、電動機５の高出力側のものであって、通常使用していないトルクである。よって、この時間定格トルクは、車両１が路面の段差を乗り越える際にのみ、電動機５で使用されるトルクである。
また、制御手段１１は、電動機５の制限トルクを前記時間定格トルクヘ変更後に設定時間が経過した場合、前記制限トルクを低下させる。
更に、制御手段１１は、車両１が路面の段差を乗り越える前の制限トルクを連続定格トルクに設定する。この連続定格トルクは、通常、電動機５で使用しているトルクである。
【００１４】
次に、この実施例に係る段差乗り換え制御にについて、図３のフローチャートに沿って説明する。
図３に示すように、制御手段１１のプログラムがスタートすると（ステップＡ０１）、先ず、段差判定制御を行う（ステップＡ０２）。このステップＡ０２での段差判定制御は、後述の図４のフローチャートで詳しく説明する。
そして、 段差判定が成立したか否かを判断する（ステップＡ０３）。このステップＡ０３では、段差判定フラグＴが「１」になった（Ｔ＝１）か否かを判断する。
このステップＡ０３がＹＥＳの場合には、不成立カウンタｆが設定値ｆｓ以上である（ｆ≧ｆｓ）か否かを判断する（ステップＡ０４）。このステップＡ０４では、不成立カウンタｆは、トルク増加制御が断続的に実行され、不快な振動が発生しないように設けられる。つまり、トルク増加制御が終了した後、再度段差判定が成立した場合であっても、不成立カウンタｆが設定値ｆｓ以上になるまでは、トルク増加制御を停止させるようにしている。
そして、トルク増加制御フラグＴｉを開始する（トルク増加制御フラグＴｉ＝１）（ステップＡ０５）。このステップＡ０５では、電動機５のトルクを時間定格トルクまで徐々に増加させる。
その後、不成立カウンタｆをリセット（０）する（ステップＡ０６）。
さらに、成立カウンタｇをインクルメントする（ステップＡ０７）。
そして、成立カウンタｇが設定値ｇｓ以上になった（ｇ≧ｇｓ）か否かを判断する（ステップＡ０８）。
このステップＡ０８がＹＥＳの場合には、成立カウンタｇが設定値ｇｓ以上になったとして、トルク増加制御を停止させる（トルク増加制御フラグＴｉ←０）（ステップＡ０９）。
また、成立カウンタｇをリセット（０）する（ステップＡ１０）。
そして、不成立カウンタｆをインクルメントする（ステップＡ１１）。
このステップＡ１１の処理後、又は前記ステップＡ０８がＮＯの場合には、プログラムをエンドとする（ステップＡ１２）。
【００１５】
次いで、図３の前記ステップＡ０２における段差判定について、図４のフローチャートに沿って説明する。
図４に示すように、段差判定のプログラムスタートすると（ステップＢ０１）、先ず、アクセル開度が設定値ａ以上か否かを判断する（ステップＢ０２）。このステップＢ０２では、アクセルポジションセンサ１２の出力値に基づき、アクセル開度が設定値ａ以上であるか否かを特定する。
このステップＢ０２がＹＥＳの場合には、ブレーキスイッチ１３がオフか否かを判断する（ステップＢ０３）。このステップＢ０３では、ブレーキスイッチ１３の出力値に基づき、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判定する。
このステップＢ０３がＹＥＳの場合には、車速が設定値ｂ以下か否かを判断する（ステップＢ０４）。このステップＢ０４では、クランク角センサ１４の出力値に基づき、車速が設定値ｂ以下であるか否かを判定する。
このステップＢ０４がＹＥＳの場合には、電動機５のトルクが設定値ｃ以上か否かを判断する（ステップＢ０５）。このステップＢ０５では、電流センサ１５の出力値を取得し、電動機５に流れる電流量から電動機５のトルクを算出する。一方、アクセルポジションセンサ１２の出力値に基づき、推定トルクとしての設定値ｃを求め、電動機トルクが設定値ｃ以上であるか否かを判定する。一方で、電動機５のトルクが設定値ｃ未満である場合（ステップＢ０４がＮＯの場合）、電動機５を保護するためのプログラムが起動している可能性があり、このような場合には、トルク増加制御をさせると不具合が生じることがあるため、意図的に段差判定を不成立にし、トルク増加制御を回避している。
このステップＢ０５がＹＥＳの場合には、重力加速度センサ１６の出力値が設定値ｄ以下か否かを判断する（ステップＢ０６）。このステップＢ０６では、重力加速度センサ１６の出力値に基づき、路面が登り坂であるか否かを判定する。
このステップＢ０６がＹＥＳの場合には、カウンタをインクルメントする（ステップＢ０７）。
そして、カウンタが設定値ｅ以上になったか否かを判断する（ステップＢ０８）。
このステップＢ０８がＹＥＳの場合には、段差判定が成立したとする（段差判定フラグＴ←１）（ステップＢ０９）。
一方、前記ステップＢ０２がＮＯの場合、前記ステップＢ０３がＮＯの場合、前記ステップＢ０４がＮＯの場合、前記ステップＢ０５がＮＯの場合、又は前記ステップＢ０６がＮＯの場合には、カウンタをリセット（０）する（ステップＢ１０）。
このステップＢ１０の処理後、又は、前記ステップＢ０８がＮＯの場合には、段差判定が不成立であるとする（段差判定フラグＴ←０）（ステップＢ１１）。
このステップＢ１１の処理後、又は、前記ステップＢ０９の処理後は、プログラムをエンドとする（ステップＢ１２）。
【００１６】
次に、この段差判定について、図５のタイムチャートに沿って説明する。
図５に示すように、地点Ａにおいては、アクセルペダルを踏み込んでいて、且つブレーキスイッチ１３がオフにもかかわらず、車速が所定値ｂを下回っており、また、重力加速度センサ１６も所定値ｄを下回っているため、段差乗り越え中と判断する。
そして、Ａ地点からｅ秒経過したＢ地点においては、連続定格トルクでは段差を乗り越えられないと判断し、段差判定成立、つまり、トルク増加判定成立とし、トルクの増加を開始する。
また、地点Ｃにおいては、トルクを時間定格トルクまで上昇させ、除々に段差を乗り越えようとしている。
地点Ｄにおいては、車速が所定値ｂ、若しくは重力加速度センサ１６が所定値ｄ以上となっていることで、段差判定を不成立とする。
その後、地点Ｅにおいては、段差を乗り越えた後、トルクを元の連続定格トルクに戻し、運転を継続している。
【００１７】
この結果、この実施例では、車両１が路面の段差を乗り越える際に、電動機５の制限トルクを時間定格トルクヘ変更する制御手段１１を備えている。
このような構成により、車両１が路面の段差を乗り越える際に、電動機５の制限トルクを時間定格トルクヘ変更するため、小型の電動機５であっても路面の段差の乗り越えを実行することができる。
また、制御手段１１は、電動機５の制限トルクを時間定格トルクヘ変更後に設定時間が経過した場合、制限トルクを低下させる。
このような構成により、電動機５が時間定格トルクを連続して出力することがなくなり、電動機５が過度に過熱することを防止できる。
更に、制御手段１１は、車両１が路面の段差を乗り越える前の制限トルクを連続定格トルクに設定する。
このような構成により、車両１が路面の段差を乗り越えを行う前の電動機５の状態を低温に保つことができる。従って、時間定格トルクを長時間継続することができる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
この発明に係る段差乗り越え制御は、各種車両に適用可能である。
【符号の説明】
【００１９】
１  ハイブリッド車両（電動車両）
２  エンジン
３  発電機
４  デファレンシャル装置
５  電動機（走行用の電動機）
６  駆動軸
７  駆動輪
８  制御装置
９  インバータ
１０  バッテリ装置
１１  制御手段
１２  アクセルポジションセンサ
１３  ブレーキスイッチ
１４  クランク角センサ
１５  電流センサ
１６  重力加速度センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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