(57)【要約】【課題】グロープラグの温度を精度良く求める。【解決手段】グロープラグ制御装置は、グロープラグ１９を所定の目標温度にするためにグロープラグ１９へ印加する目標印加電圧を求める目標算出部１０１と、目標印加電圧がグロープラグ１９へ印加可能な上限値である最大印加電圧以下であるときには、目標印加電圧をグロープラグ１９へ印加する一方、目標印加電圧が最大印加電圧よりも大きいときには、最大印加電圧をグロープラグ１９へ印加する出力部１０２と、目標印加電圧をグロープラグ１９へ印加するときには、グロープラグ１９の温度が目標温度であると推定する一方、最大印加電圧をグロープラグ１９へ印加するときには、グロープラグ１９の温度が目標印加電圧と最大印加電圧との差に基づいた温度低下量だけ目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定部１０３とを備えている。【選択図】図２
2015045312.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
グロープラグへの印加電圧又は印加電力を制御するグロープラグ制御装置であって、
前記グロープラグを所定の目標温度にするために該グロープラグへ印加する目標印加電圧又は目標印加電力を求める目標算出部と、
前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記グロープラグへ印加可能な上限値である最大印加電圧又は最大印加電力以下であるときには、該目標印加電圧又は目標印加電力を該グロープラグへ印加する一方、前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記最大印加電圧又は最大印加電力よりも大きいときには、該最大印加電圧又は最大印加電力を該グロープラグへ印加する出力部と、
前記目標印加電圧又は目標印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標温度であると推定する一方、前記最大印加電圧又は最大印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標印加電圧又は目標印加電力と該最大印加電圧又は最大印加電力との差に基づいた温度低下量だけ前記目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定部とを備えているグロープラグ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のグロープラグ制御装置において、
エンジンの所定の基準運転状態において前記グロープラグを所定の目標温度にするために該グロープラグへ印加する基本印加電圧又は基本印加電力を記憶する記憶部をさらに備え、
前記目標算出部は、実際のエンジンの運転状態と前記基準運転状態とのずれに応じて該基本印加電圧又は基本印加電力を補正して前記目標印加電圧又は目標印加電力を求めるグロープラグ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のグロープラグ制御装置において、
前記基準運転状態では、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるように設定されており、
前記目標算出部は、
実際の燃料の噴射段数が前記所定の噴射段数よりも少なくなるに従って前記目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正し、
一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いとき、又は、連続する２つの噴射のうち一方の噴射の噴射量が所定量よりも少ないときには、２つの該噴射を１段の噴射とみなして前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正するグロープラグ制御装置。
【請求項４】
請求項２に記載のグロープラグ制御装置において、
前記基準運転状態では、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるように設定されており、
前記目標算出部は、
実際の燃料の噴射段数が前記所定の噴射段数よりも少なくなるに従って前記目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正し、
一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いときには、２つの該噴射を１段の噴射とみなした場合の前記目標印加電圧又は目標印加電力と２つの該噴射を２段の噴射とみなした場合の前記目標印加電圧又は目標印加電力の間の値に前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正するグロープラグ制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至４の何れか１つに記載のグロープラグ制御装置において、
前記温度推定部により求められた前記グロープラグの推定温度と該グロープラグの運転時間から該グロープラグの消耗量を算出し、該消耗量を積算することによって該グロープラグの寿命を推定する寿命推定部をさらに備えるグロープラグ制御装置。
【請求項６】
グロープラグの温度を推定するグロープラグの温度推定方法であって、
前記グロープラグを所定の目標温度にするために該グロープラグへ印加する目標印加電圧又は目標印加電力を求める目標算出工程と、
前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記グロープラグへ印加可能な上限値である最大印加電圧又は最大印加電力以下であるときには、該目標印加電圧又は目標印加電力を該グロープラグへ印加する一方、前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記最大印加電圧又は最大印加電力よりも大きいときには、該最大印加電圧又は最大印加電力を該グロープラグへ印加する出力工程と、
前記目標印加電圧又は目標印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標温度であると推定する一方、前記最大印加電圧又は最大印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標印加電圧又は目標印加電力と該最大印加電圧又は最大印加電力との差に基づいた温度低下量だけ前記目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定工程とを含むグロープラグの温度推定方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示された技術は、グロープラグの制御装置及びグロープラグの温度推定方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、着火性や燃焼性を向上させるために、エンジンにグロープラグを設ける技術が知られている。例えば、特許文献１には、グロープラグの温度を目標温度に調整するために、グロープラグへの電力供給量がフィードバック制御されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５０１８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、グロープラグは、印加電圧又は印加電力だけでなく、その温度も精度良く管理することが好ましい。例えば、グロープラグの寿命を算出するためには、グロープラグの温度が必要となる。グロープラグの温度を正確に求めることができれば、グロープラグの寿命を精度良く推定することができる。
【０００５】
ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、グロープラグの温度を精度良く求めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ここに開示された技術は、グロープラグへの印加電圧又は印加電力を制御するグロープラグ制御装置が対象である。グロープラグ制御装置は、前記グロープラグを所定の目標温度にするために該グロープラグへ印加する目標印加電圧又は目標印加電力を求める目標算出部と、前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記グロープラグへ印加可能な上限値である最大印加電圧又は最大印加電力以下であるときには、該目標印加電圧又は目標印加電力を該グロープラグへ印加する一方、前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記最大印加電圧又は最大印加電力よりも大きいときには、該最大印加電圧又は最大印加電力を該グロープラグへ印加する出力部と、前記目標印加電圧又は目標印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標温度であると推定する一方、前記最大印加電圧又は最大印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標印加電圧又は目標印加電力と該最大印加電圧又は最大印加電力との差に基づいた温度低下量だけ前記目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定部とを備えているものとする。
【０００７】
前記の構成によれば、グロープラグを所定の目標温度にするための目標印加電圧又は目標印加電力が求められる。しかし、グロープラグには印加可能な最大印加電圧又は最大印加電力がある。目標印加電圧又は目標印加電力が最大印加電圧又は最大印加電力以下の場合には、目標印加電圧又は目標印加電力がグロープラグに印加される。この場合、グロープラグの温度は目標温度になっていると推定される。一方、目標印加電圧又は目標印加電力が最大印加電圧又は最大印加電力よりも大きい場合には、目標印加電圧又は目標印加電力をグロープラグに印加することができない。この場合、グロープラグを目標温度に制御することができない。そこで、目標印加電圧又は目標印加電力と最大印加電圧又は最大印加電力との差に基づいて目標温度からの温度低下量を求め、グロープラグの温度を推定する。これにより、グロープラグの温度を精度良く求めることができる。
【０００８】
また、グロープラグ制御装置は、エンジンの所定の基準運転状態において前記グロープラグを所定の目標温度にするために該グロープラグへ印加する基本印加電圧又は基本印加電力を記憶する記憶部をさらに備え、前記目標算出部は、実際のエンジンの運転状態と前記基準運転状態とのずれに応じて該基本印加電圧又は基本印加電力を補正して前記目標印加電圧又は目標印加電力を求めるようにしてもよい。
【０００９】
前記の構成によれば、記憶部は、基準運転状態における基本印加電圧又は基本印加電力を記憶している。そして、実際のエンジンの運転状態が基準運転状態と異なる場合には、目標算出部が、実際のエンジンの運転状態と基準運転状態とのずれに応じて基本印加電圧又は基本印加電力を補正して目標印加電圧又は目標印加電力を求める。こうすることにより、エンジンの様々な運転状態に応じた目標印加電圧又は目標印加電力を記憶しておく必要がないので、記憶部に記憶しておくデータ量を低減することができる。
【００１０】
さらに、前記基準運転状態では、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるように設定されており、前記目標算出部は、実際の燃料の噴射段数が前記所定の噴射段数よりも少なくなるに従って前記目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正し、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いとき、又は、連続する２つの噴射のうち一方の噴射の噴射量が所定量よりも少ないときには、２つの該噴射を１段の噴射とみなして前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正するようにしてもよい。
【００１１】
前記の構成によれば、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるエンジンの運転状態が基準運転状態として設定されている。そして、実際の噴射段数が所定の噴射段数と異なる場合には、それに応じて基本印加電圧又は基本印加電力が補正される。ここで、噴射段数が少なくなると、１回の燃料噴射量が多くなり、その結果、グロープラグの温度低下が大きくなる。そこで、実際の燃料の噴射段数が所定の噴射段数よりも少なくなるに従って目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように基本印加電圧又は基本印加電力が補正される。ただし、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が短いときには、２回分の燃料が１度に噴射された場合と同じくらいグロープラグの温度が低下する場合がある。また、噴射量が少ないときには、その噴射がグロープラグの温度低下に与える影響は小さい。そこで、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いときには、該２つの噴射を１段の噴射とみなして基本印加電圧又は基本印加電力が補正される。これにより、グロープラグの温度低下を精度良く推定できる。
【００１２】
また、前記基準運転状態では、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるように設定されており、前記目標算出部は、実際の燃料の噴射段数が前記所定の噴射段数よりも少なくなるに従って前記目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正し、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いときには、２つの該噴射を１段の噴射とみなした場合の前記目標印加電圧又は目標印加電力と２つの該噴射を２段の噴射とみなした場合の前記目標印加電圧又は目標印加電力の間の値に前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正するようにしてもよい。
【００１３】
前記の構成によれば、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるエンジンの運転状態が基準運転状態として設定される。そして、実際の燃料の噴射段数が所定の噴射段数よりも少なくなるに従って目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように基本印加電圧又は基本印加電力が補正される。ただし、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が短いときには、噴射間隔が長い場合に比べて、グロープラグの温度低下が大きい場合がある。そこで、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いときには、該２つの噴射を１段の噴射とみなした場合の目標印加電圧又は目標印加電力と該２つの噴射を２段の噴射とみなした場合の目標印加電圧又は目標印加電力間の値に基本印加電圧又は基本印加電力が補正される。これにより、グロープラグの温度低下を精度良く推定できる。
【００１４】
また、グロープラグ制御装置は、前記温度推定部により求められた前記グロープラグの推定温度と該グロープラグの運転時間から該グロープラグの消耗量を算出し、該消耗量を積算することによって該グロープラグの寿命を推定する寿命推定部をさらに備えていてもよい。
【００１５】
前記の構成によれば、グロープラグの温度に基づいてグロープラグの寿命が算出される。つまり、グロープラグの温度を前述の如く精度良く推定することによって、グロープラグの寿命を精度良く推定することができる。
【００１６】
また、ここに開示された技術は、グロープラグの温度を推定するグロープラグの温度推定方法が対象である。グロープラグの温度推定方法は、前記グロープラグを所定の目標温度にするために該グロープラグへ印加する目標印加電圧又は目標印加電力を求める目標算出工程と、前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記グロープラグへ印加可能な上限値である最大印加電圧又は最大印加電力以下であるときには、該目標印加電圧又は目標印加電力を該グロープラグへ印加する一方、前記目標印加電圧又は目標印加電力が前記最大印加電圧又は最大印加電力よりも大きいときには、該最大印加電圧又は最大印加電力を該グロープラグへ印加する出力工程と、前記目標印加電圧又は目標印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標温度であると推定する一方、前記最大印加電圧又は最大印加電力を前記グロープラグへ印加するときには、該グロープラグの温度が前記目標印加電圧又は目標印加電力と該最大印加電圧又は最大印加電力との差に基づいた温度低下量だけ前記目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定工程とを含むものとする。
【００１７】
前記の構成によれば、グロープラグを所定の目標温度にするための目標印加電圧又は目標印加電力が求められる。しかし、グロープラグには印加可能な最大印加電圧又は最大印加電力がある。そこで、目標印加電圧又は目標印加電力が最大印加電圧又は最大印加電力以下の場合には、目標印加電圧又は目標印加電力がグロープラグに印加される。この場合、グロープラグの温度は目標温度になっていると推定される。一方、目標印加電圧又は目標印加電力が最大印加電圧又は最大印加電力よりも大きい場合には、目標印加電圧又は目標印加電力をグロープラグに印加することができない。この場合、グロープラグを目標温度に制御することができない。そこで、目標印加電圧又は目標印加電力と最大印加電圧又は最大印加電力との差に基づいて目標温度からの温度低下量を求め、グロープラグの温度を推定する。これにより、グロープラグの温度を精度良く求めることができる。
【発明の効果】
【００１８】
前記グロープラグ制御装置によれば、グロープラグの温度を精度良く求めることができる。
【００１９】
前記グロープラグの温度推定方法によれば、グロープラグの温度を精度良く求めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】ターボ過給機付ディーゼルエンジンの構成を示す概略図である。
【図２】ディーゼルエンジンの制御に係るブロック図である。
【図３】グロープラグの制御を示すフローチャートである。
【図４】基本印加電圧がエンジン回転速度及び燃料噴射量に対応して規定された基本印加電圧マップである。
【図５】燃料の噴射パターンの一例である。
【図６】グロープラグの温度とグロープラグの単位時間当たりの消耗量との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、実施形態に係るディーゼルエンジンを図面に基づいて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎない。図１，２は、実施形態に係るエンジン１の概略構成を示す。このエンジン１は、車両に搭載されると共に、軽油を主成分とした燃料が供給されるディーゼルエンジンであって、複数の気筒１１ａ（図１では１つのみ図示）が設けられたシリンダブロック１１と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、潤滑油が貯溜されたオイルパン１３とを有している。エンジン１は、第１〜第４の４つの気筒１１ａが一列に並んで配置された直列４気筒エンジンであるが、この直列４気筒エンジンに限定されるものではない。このエンジン１の各気筒１１ａ内には、ピストン１４が往復動可能にそれぞれ嵌挿されている。このピストン１４の頂面にはリエントラント形燃焼室１４ａを区画するキャビティが形成されている。このピストン１４は、コンロッド１４ｂを介してクランクシャフト１５と連結されている。
【００２２】
前記シリンダヘッド１２には、各気筒１１ａ毎に吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されているとともに、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７の燃焼室１４ａ側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。各気筒１１ａには、２つの吸気ポート１６及び２つの排気ポート１７がそれぞれ開口しており、これによって各気筒１１ａには、２つの吸気弁２１及び２つの排気弁２２がそれぞれ配設されている。
【００２３】
図１では図示を省略するが、吸気弁２１及び排気弁２２をそれぞれ駆動する動弁系の内、排気側には、排気弁２２の作動モードを通常モードと特殊モードとに切り替える、例えば油圧作動式の可変機構（図２参照。以下、ＶＶＬ（Variable Valve Lift）と称する）７１が設けられている。ＶＶＬ７１は、その構成の詳細な図示は省略するが、カム山を一つ有する第１カムとカム山を二つ有する第２カムとの、カムプロファイルの異なる２種類のカム、及び、その第１及び第２カムのいずれか一方のカムの作動状態を選択的に排気弁に伝達するロストモーション機構を含んで構成されている。第１カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２は、排気行程中において一度だけ開弁される通常モードで作動するのに対し、第２カムの作動状態を排気弁２２に伝達しているときには、排気弁２２が、排気行程中において開弁すると共に、吸気行程中においても開弁するような、いわゆる排気の二度開きを行う特殊モードで作動する。ＶＶＬ７１の通常モードと特殊モードとは、エンジンの運転状態に応じて切り替えられる。具体的に、特殊モードは、内部ＥＧＲに係る制御の際に利用される。尚、こうした通常モードと特殊モードとの切り替えを可能にする上で、排気弁２２を電磁アクチュエータによって駆動する電磁駆動式の動弁系を採用してもよい。また、内部ＥＧＲの実行は、排気の二度開きのみによって実現されるのではない。例えば吸気弁２１を二回開く、吸気の二度開きによって内部ＥＧＲ制御を行ってもよいし、排気行程乃至吸気行程において吸気弁２１及び排気弁２２の双方を閉じるネガティブオーバーラップ期間を設けて既燃ガスを気筒１８内に残留させる内部ＥＧＲ制御を行ってもよい。
【００２４】
また、前記シリンダヘッド１２には、燃料を噴射するインジェクタ１８と、エンジン１の冷間時に吸入空気を暖めて燃料の着火性を高めるためのグロープラグ１９とが設けられている。前記インジェクタ１８は、その燃料噴射口が燃焼室１４ａの天井面から該燃焼室１４ａに臨むように配設されていて、圧縮行程上死点付近で燃焼室１４ａに燃料を直接噴射供給するようになっている。
【００２５】
前記グロープラグ１９は、セラミックス製のヒータを有する。グロープラグ１９は、その先端部が燃焼室１４ａに臨むように配設されている。グロープラグ１９には、図２に示すように、可変電圧器２０が接続されている。可変電圧器２０は、出力電圧を調整可能に構成されている。
【００２６】
前記エンジン１の一側面には、各気筒１１ａの吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、前記エンジン１の他側面には、各気筒１１ａの燃焼室１４ａからの既燃ガス（つまり、排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。これら吸気通路３０及び排気通路４０には、詳しくは後述するが、吸入空気の過給を行う大型ターボ過給機６１と小型ターボ過給機６２とが配設されている。
【００２７】
吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設されている。一方、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、各気筒１１ａ毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１１ａの吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。
【００２８】
吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とサージタンク３３との間には、大型及び小型ターボ過給機６１，６２のコンプレッサ６１ａ，６２ａと、該コンプレッサ６１ａ，６２ａにより圧縮された空気を冷却するインタークーラ３５と、前記各気筒１１ａの燃焼室１４ａへの吸入空気量を調節するスロットル弁３６とが配設されている。このスロットル弁３６は、基本的には全開状態とされるが、エンジン１の停止時には、ショックが生じないように全閉状態とされる。
【００２９】
前記排気通路４０の上流側の部分は、各気筒１１ａ毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。
【００３０】
この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、上流側から順に、小型ターボ過給機６２のタービン６２ｂ、大型ターボ過給機６１のタービン６１ｂと、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置４１と、排気通路４０を絞るための排気シャッタバルブ４３と、サイレンサ４２とが配設されている。
【００３１】
この排気浄化装置４１は、酸化触媒４１ａと、ＤＰＦ４１ｂとを有しており、上流側から、この順に並んでいる。酸化触媒４１ａ及びＤＰＦ４１ｂは１つのケース内に収容されている。前記酸化触媒４１ａは、白金又は白金にパラジウムを加えたもの等を担持した酸化触媒を有していて、排気ガス中のＣＯ及びＨＣが酸化されてＣＯ２及びＨ２Ｏが生成する反応を促すものである。この酸化触媒４１ａが、酸化機能を有する触媒を構成する。また、前記ＤＰＦ４１ｂは、エンジン１の排気ガス中に含まれる煤等のＰＭを捕集するものであって、例えば、炭化ケイ素（ＳｉＣ）やコーディエライト等の耐熱性セラミック材によって形成されたウォールフロー型フィルタ、或いは耐熱性セラミックス繊維によって形成された三次元網目状フィルタである。尚、ＤＰＦ４１ｂに酸化触媒をコーティングしてもよい。
【００３２】
前記吸気通路３０における前記サージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型コンプレッサ６２ａよりも下流側部分）と、前記排気通路４０における前記排気マニホールドと小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂとの間の部分（つまり小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりも上流側部分）とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するための排気ガス還流通路５１によって接続されている。この排気ガス還流通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するための排気ガス還流弁５１ａ及び排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２とが配設されている。
【００３３】
大型ターボ過給機６１は、吸気通路３０に配設された大型コンプレッサ６１ａと、排気通路４０に配設された大型タービン６１ｂとを有している。大型コンプレッサ６１ａは、吸気通路３０におけるエアクリーナ３１とインタークーラ３５との間に配設されている。一方、大型タービン６１ｂは、排気通路４０における排気マニホールドと酸化触媒４１ａとの間に配設されている。
【００３４】
小型ターボ過給機６２は、吸気通路３０に配設された小型コンプレッサ６２ａと、排気通路４０に配設された小型タービン６２ｂとを有している。小型コンプレッサ６２ａは、吸気通路３０における大型コンプレッサ６１ａの下流側に配設されている。一方、小型タービン６２ｂは、排気通路４０における大型タービン６１ｂの上流側に配設されている。
【００３５】
すなわち、吸気通路３０においては、上流側から順に大型コンプレッサ６１ａと小型コンプレッサ６２ａとが直列に配設され、排気通路４０においては、上流側から順に小型タービン６２ｂと大型タービン６１ｂとが直列に配設されている。これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂが排気ガス流により回転し、これら大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂの回転により、該大型及び小型タービン６１ｂ，６２ｂとそれぞれ連結された前記大型及び小型コンプレッサ６１ａ，６２ａがそれぞれ作動する。
【００３６】
小型ターボ過給機６２は、相対的に小型のものであり、大型ターボ過給機６１は、相対的に大型のものである。すなわち、大型ターボ過給機６１の大型タービン６１ｂの方が小型ターボ過給機６２の小型タービン６２ｂよりもイナーシャが大きい。
【００３７】
そして、吸気通路３０には、小型コンプレッサ６２ａをバイパスする小型吸気バイパス通路６３が接続されている。この小型吸気バイパス通路６３には、該小型吸気バイパス通路６３へ流れる空気量を調整するための小型吸気バイパス弁６３ａが配設されている。この小型吸気バイパス弁６３ａは、無通電時には全閉状態（ノーマルクローズ）となるように構成されている。
【００３８】
一方、排気通路４０には、小型タービン６２ｂをバイパスする小型排気バイパス通路６４と、大型タービン６１ｂをバイパスする大型排気バイパス通路６５とが接続されている。小型排気バイパス通路６４には、該小型排気バイパス通路６４へ流れる排気量を調整するためのレギュレートバルブ６４ａが配設され、大型排気バイパス通路６５には、該大型排気バイパス通路６５へ流れる排気量を調整するためのウエストゲートバルブ６５ａが配設されている。レギュレートバルブ６４ａ及びウエストゲートバルブ６５ａは共に、無通電時には全開状態（ノーマルオープン）となるように構成されている。
【００３９】
排気シャッタバルブ４３は、ＥＣＵ１０によってその開度が制御される。排気シャッタバルブ４３は、通常時は開いている。例えば、排気シャッタバルブ４３は、エンジン１の低負荷かつ低回転の特定運転状態（エンジンの始動時を含む）において閉じられる場合がある。排気シャッタバルブ４３を閉じることによって、エンジン１の背圧を高め、気筒内に残存する既燃ガスの量を増加させることができる。
【００４０】
このように構成されたディーゼルエンジン１は、ＥＣＵ１０によって制御される。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、メモリ１０ａ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されている。ＥＣＵ１０には、図２に示すように、エンジン冷却水の温度（以下、「水温」という）を検出する水温センサＳＷ１、サージタンク３３に取り付けられて、燃焼室１４ａに供給される空気の圧力（以下、「吸気圧」という）を検出する過給圧センサＳＷ２、吸入空気の温度（以下、「吸気温」という）を検出する吸気温度センサＳＷ３、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ４、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ５、ＤＰＦ４１ｂの上流側の排気圧力を検出する上流側排圧センサＳＷ６，及び、ＤＰＦ４１ｂの下流側の排気圧力を検出する下流側排圧センサＳＷ７の検出信号が入力され、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じてインジェクタ１８、可変電圧器２０、ＶＶＬ７１、各種の弁３６、４３、５１ａ、６３ａ、６４ａ、６５ａのアクチュエータ及び警報ランプ８０へ制御信号を出力する。ＥＣＵ１０は、グロープラグ制御装置の一例である。
【００４１】
ここで、ＥＣＵ１０は、エンジンの運転状態に応じてグロープラグ１９を作動させている。ＥＣＵ１０は、グロープラグ１９を作動させる際には、グロープラグ１９が所定の目標温度となるようにグロープラグ１９への印加電圧を制御すると共にグロープラグ１９の寿命を推定している。ＥＣＵ１０は、グロープラグ１９を目標温度にするためにグロープラグ１９へ印加する目標印加電圧力を求める目標算出部１０１と、グロープラグ１９への印加電圧を出力する出力部１０２と、グロープラグ１９の温度を推定する温度推定部１０３と、グロープラグ１９の寿命を推定する寿命推定部１０４とを有している。
【００４２】
以下に、その制御内容について詳しく説明する。図３は、グロープラグの制御を示すフローチャートである。
【００４３】
まず、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度、燃料噴射量、水温、吸入温、大気圧、吸気圧を読み込む。そして、ＥＣＵ１０の目標算出部１０１は、メモリ１０ａに記憶されている基本印加電圧マップに基づいて基本印加電圧Ｖ０を求める（ステップＳ１）。
【００４４】
詳しくは、メモリ１０ａには、所定の基準運転状態においてグロープラグ１９の温度を所定の目標温度（例えば、１２００℃）にするためのグロープラグ１９への基本印加電圧Ｖ０が規定された基本印加電圧マップＭ１が記憶されている。
【００４５】
基準運転状態は、任意に設定し得る。この例では、燃料が６段で分割噴射され、外部ＥＧＲが停止され、内部ＥＧＲが停止され、排気シャッタバルブ４３が全開となった運転状態を基準運転状態として設定している。
【００４６】
基本印加電圧マップＭ１では、図４に示すように、基本印加電圧Ｖ０がエンジン回転速度及び燃料噴射量に対応して規定されている。基本印加電圧マップＭ１には、基本印加電圧Ｖ０がグロープラグ１９への最大印加電圧Ｖｍ（例えば、１１Ｖ）以下となる領域Ａ１と、基本印加電圧Ｖ０が最大印加電圧Ｖｍより大きな領域Ａ２とが含まれている。最大印加電圧Ｖｍは、グロープラグ１９へ印加できる最大の印加電圧である。基本印加電圧マップＭ１のうち領域Ａ１は、実測値により作成され、領域Ａ２は、実測値からの計算により作成されている。詳しくは、前記基準運転状態においてグロープラグ１９の温度が前記目標温度となる印加電圧がエンジン回転速度及び燃料噴射量ごとに予め実測され、その実測値が領域Ａ１に記憶されている。一方、前記基本運転状態においてグロープラグ１９に最大印加電圧Ｖｍを印加してもグロープラグ１９が前記目標温度に達しない場合には、グロープラグ１９に最大印加電圧Ｖｍを印加したときのグロープラグ１９の温度がエンジン回転速度及び燃料噴射量ごとに予め実測され、該実測値と前記目標温度との差から最大印加電圧Ｖｍを越える超過電圧が算出され、最大印加電圧Ｖｍに超過電圧を加えた電圧が基本印加電圧Ｖ０として領域Ａ２に記憶されている。
【００４７】
目標算出部１０１は、こうして用意された基本印加電圧マップＭ１に実際のエンジン回転速度及び燃料噴射量を照らし合わせて、基本印加電圧Ｖ０を求める。
【００４８】
次に、目標算出部１０１は、ステップＳ２において、環境条件（例えば、水温、吸気温、大気圧、吸気圧）に応じた環境補正値Ｖ１を求める。
【００４９】
例えば、メモリ１０ａには、第１ベース値マップＭ２と、第２ベース値マップＭ３と、第３ベース値マップＭ４と、温度補正係数マップＭ５と、大気圧補正係数マップＭ６と、吸気圧補正係数マップＭ７とがさらに記憶されている。第１〜第３ベース値マップＭ２〜Ｍ４にはそれぞれ、エンジン回転速度及び燃料噴射量に応じた第１〜第３ベース値Ｘ１〜Ｘ３が規定されている。温度補正係数マップＭ５には、吸気温及び水温に応じた温度補正係数ａが規定されている。大気圧補正係数マップＭ６には、大気圧に応じた大気圧補正係数ｂが規定されている。吸気圧補正係数マップＭ７には、吸気圧に応じた吸気圧補正係数ｃが規定されている。
【００５０】
目標算出部１０１は、実際のエンジン回転速度及び燃料噴射量を第１〜第３ベース値マップＭ２〜Ｍ４に照らし合わせて第１〜第３ベース値Ｘ１〜Ｘ３を求め、実際の吸気温及び水温を温度補正係数マップＭ５に照らし合わせて温度補正係数ａを求め、実際の大気圧を大気圧補正係数マップＭ６に照らし合わせて大気圧補正係数ｂを求め、実際の吸気圧を吸気圧補正係数マップＭ７に照らし合わせて吸気圧補正係数ｃを求める。そして、目標算出部１０１は、以下の式（１）により、環境補正値Ｖ１を求める。
【００５１】
Ｖ１＝ａ×Ｘ１＋ｂ×Ｘ２＋ｃ×Ｘ３  ・・・（１）
【００５２】
尚、以上の環境補正値の算出方法は、一例であり、それ以外の算出方法により環境補正値を求めてもよい。例えば、ベース値マップは、３種類に限られず、１種類、２種類、又は４種類以上のベース値マップを用意してもよい。１つのベース値マップを複数の補正係数に適用してもよい。また、補正係数マップも３種類に限定されるものではない。補正係数は、補正に用いる環境条件の種類によって適宜設定すればよい。また、温度補正係数ａのように、複数の環境条件に対応させて１つの補正係数を決定してもよいし、大気圧補正係数ｂのように、１つの環境条件に対応させて１つの補正係数を決定してもよい。
【００５３】
続いて、目標算出部１０１は、ステップＳ３において、エンジンの運転状態に応じた運転補正値Ｖ２を求める。具体的には、目標算出部１０１は、実際のエンジンの運転状態と基準運転状態とのずれに応じて運転補正値Ｖ２を求める。
【００５４】
詳しくは、目標算出部１０１は、燃料の噴射段数に応じて第１運転補正値Ｙ１を求め、外部ＥＧＲの有無に応じて第２運転補正値Ｙ２を求め、内部ＥＧＲの有無に応じて第３運転補正値Ｙ３を求め、排気シャッタバルブ４３の開度に応じて第４運転補正値Ｙ４を求める。そして、目標算出部１０１は、以下の式（２）により、運転補正値Ｖ２を求める。
【００５５】
Ｖ２＝Ｙ１＋Ｙ２＋Ｙ３＋Ｙ４  ・・・（２）
【００５６】
第１運転補正値Ｙ１は、実際の噴射段数が基準運転状態の６段と同じ場合には零に設定され、６段よりも少なくなるに従って大きく設定される。つまり、噴射段数が少なくなるほど１回の燃料噴射量が多くなる。１回の燃料噴射量が多いと、グロープラグ１９の温度低下が大きくなる。そのため、第１運転補正値Ｙ１は、実際の噴射段数が少なくなるに従って大きく設定される。
【００５７】
ここで、目標算出部１０１は、実際の噴射段数を計数する際に、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いときには、該２つの噴射を１段の噴射とみなす。例えば、図５に示す噴射パターンでは、パイロット噴射、第１プレ噴射、第２プレ噴射及びメイン噴射の４回の噴射が行われる。そのため、噴射段数を単純に計数すると４段となる。しかし、目標算出部１０１は、各噴射間隔が所定間隔ｄ０よりも短いか否かを判定する。図５の例では、噴射間隔Ｄ１，Ｄ３は所定間隔ｄ０以上であり、噴射間隔Ｄ２は所定間隔ｄ０よりも短い。そこで、目標算出部１０１は、パイロット噴射及びメイン噴射をそれぞれ１段と計数するが、第１プレ噴射及び第２プレ噴射については合わせて１段と計数する。噴射間隔が短い場合には、２回の噴射における燃料を１回で噴射した場合と同じくらいグロープラグ１９の温度が低下する。そのため、第１運転補正値Ｙ１を設定するにあたっては、噴射段数を１段とみなす。その結果、目標算出部１０１は、図５の噴射パターンを３段噴射と計数する。つまり、第１運転補正値Ｙ１は、単純に計数する場合より大きく設定される。
【００５８】
第２運転補正値Ｙ２は、外部ＥＧＲが実行されている場合には所定値に設定され、外部ＥＧＲが実行されていない場合には零に設定される。つまり、外部ＥＧＲが実行されると燃焼温度が低下するため、グロープラグ１９を目標温度にするための印加電圧も大きくする必要がある。目標算出部１０１は、排気ガス還流弁５１ａの開度に基づいて外部ＥＧＲの有無を判定する。具体的には、目標算出部１０１は、排気ガス還流弁５１ａの開度が所定開度以上であるときには外部ＥＧＲが実行されていると判定する一方、排気ガス還流弁５１ａの開度が所定開度未満であるときには外部ＥＧＲが実行されていないと判定する。例えば、所定開度は、既燃ガスが排気ガス還流通路５１を実質的に流通していないとみなすことができる開度である。
【００５９】
第３運転補正値Ｙ３は、内部ＥＧＲが実行されている場合には所定値に設定され、内部ＥＧＲが実行されていない場合には零に設定される。つまり、内部ＥＧＲは、外部ＥＧＲと同様に燃焼温度を低下させるため、内部ＥＧＲが実行されている場合にはグロープラグ１９を目標温度にするための印加電圧も大きくする必要がある。目標算出部１０１は、ＶＶＬ７１の運転モードに基づいて内部ＥＧＲの有無を判定する。具体的には、目標算出部１０１は、ＶＶＬ７１が特殊モードのときには内部ＥＧＲが実行されていると判定する一方、ＶＶＬ７１が通常モードのときには内部ＥＧＲが実行されていないと判定する。
【００６０】
第４運転補正値Ｙ４は、排気シャッタバルブ４３の開度が所定開度以下のときには所定値に設定され、排気シャッタバルブ４３の開度が所定開度よりも大きいときには零に設定される。つまり、排気シャッタバルブ４３の開度が絞られると気筒内に残存する既燃ガスの量が増加するので、燃焼温度が低くなる。そのため、排気シャッタバルブ４３の開度が小さいときには、グロープラグ１９を目標温度にするための印加電圧も大きくする必要がある。所定開度は、例えば、排気通路４０が実質的に絞られていないとみなすことができる開度である。
【００６１】
こうして、目標算出部１０１は、運転補正値Ｖ２を求める。
【００６２】
続いて、目標算出部１０１は、以下の式（３）に従って目標印加電圧Ｖ３を求める（ステップＳ４）。
【００６３】
Ｖ３＝Ｖ０＋Ｖ１＋Ｖ２  ・・・（３）
【００６４】
ステップＳ５において、ＥＣＵ１０の出力部１０２は、こうして求めた目標印加電圧Ｖ３を最大印加電圧Ｖｍと比較する。そして、出力部１０２は、目標印加電圧Ｖ３が最大印加電圧Ｖｍ以下である場合には目標印加電圧Ｖ３を印加電圧Ｖ４とし、目標印加電圧Ｖ３が最大印加電圧Ｖｍを越えている場合には最大印加電圧Ｖｍを印加電圧Ｖ４とする。
【００６５】
ステップＳ６において、出力部１０２は、可変電圧器２０を介して印加電圧Ｖ４をグロープラグ１９に印加する。具体的には、出力部１０２は、印加電圧Ｖ４に相当する制御信号を可変電圧器２０に出力し、該制御信号を受けた可変電圧器２０が印加電圧Ｖ４をグロープラグ１９に印加する。これにより、グロープラグ１９は、印加電圧Ｖ４に応じた温度になる。
【００６６】
また、ＥＣＵ１０の温度推定部１０３は、ステップＳ７において、グロープラグ１９の温度推定を行う。詳しくは、目標印加電圧Ｖ３が最大印加電圧Ｖｍ以下のときには、グロープラグ１９の温度Ｔを前記目標温度（１２００℃）と推定する一方、目標印加電圧Ｖ３が最大印加電圧Ｖｍよりも大きいときには、グロープラグ１９の温度Ｔを以下の式（４）に基づいて推定する。
【００６７】
Ｔ＝目標温度−（Ｖ３−Ｖｍ）×Ｋ・・・（４）
【００６８】
ここで、Ｋ［℃／Ｖ］は、感度係数である。グロープラグ１９の実用域においては、感度係数Ｋの変化は微小であるので、感度係数Ｋは一定、即ち、定数として扱う。つまり、グロープラグ１９の温度は、印加電圧に対して線形的に変化するものとみなす。
【００６９】
尚、前記基本印加電圧マップＭ１の領域Ａ２における基本印加電圧Ｖ０も、この感度係数Ｋを用いて算出されている。つまり、目標温度とグロープラグ１９に最大印加電圧Ｖｍを印加したときのグロープラグ１９の温度との温度差を感度係数Ｋで除することによって、
最大印加電圧Ｖｍを越える超過電圧が算出される。
【００７０】
続いて、ＥＣＵ１０の寿命推定部１０４は、ステップＳ８において、グロープラグ１９の推定温度に基づいてグロープラグ１９の単位時間当たりの消耗量Ｌ１を求める。詳しくは、メモリ１０ａには、グロープラグ１９の温度に対するグロープラグ１９の単位時間当たりの消耗量Ｌ１を規定した消耗量テーブルが記憶されている。単位時間あたりの消耗量Ｌ１は、例えば、１秒当たりのグロープラグ１９の径の減少量で表される。例えば、グロープラグ１９の温度とグロープラグ１９の単位時間当たりの消耗量Ｌ１との関係は、図６に示すグラフのようになっている。寿命推定部１０４は、グロープラグ１９の推定温度を消耗量テーブルに照らし合わせて、グロープラグ１９の単位時間当たりの消耗量Ｌ１を求める。
【００７１】
寿命推定部１０４は、ステップＳ９において、グロープラグ１９の単位時間当たりの消耗量Ｌ１を積算して、積算消耗量Ｌ２を求める。この積算消耗量Ｌ２は、キーオフ時にはメモリ１０ａに記憶される。一方、キーオン時には、メモリ１０ａから積算消耗量Ｌ２が読み出され、消耗量が継続して積算されていく。
【００７２】
続いて、寿命推定部１０４は、ステップＳ１０において、積算消耗量Ｌ２が所定の判定閾値Ｌ０以上となったか否かを判定する。積算消耗量Ｌ２が判定閾値Ｌ０以上であるときには、寿命推定部１０４は、グロープラグ１９が寿命に達したと判定して、ステップＳ１１において、警報ランプ８０を点灯させて乗員に報知する。一方、積算消耗量Ｌ２が判定閾値Ｌ０未満であるときには、ＥＣＵ１０は、ステップＳ７に戻り、グロープラグ１９の温度推定からの処理を繰り返す。
【００７３】
尚、積算消耗量Ｌ２は、グロープラグ１９を交換する際にはリセットされる。また、ＥＣＵ１０を交換する際には、メモリ１０ａに記憶された積算消耗量Ｌ２が新たなＥＣＵ１０のメモリ１０ａに移される。
【００７４】
したがって、本実施形態のグロープラグ制御装置は、グロープラグ１９を所定の目標温度にするために該グロープラグ１９へ印加する目標印加電圧を求める目標算出部１０１と、前記目標印加電圧が前記グロープラグ１９へ印加可能な上限値である最大印加電圧以下であるときには、該目標印加電圧を該グロープラグ１９へ印加する一方、前記目標印加電圧が前記最大印加電圧よりも大きいときには、該最大印加電圧を該グロープラグ１９へ印加する出力部１０２と、前記目標印加電圧を前記グロープラグ１９へ印加するときには、該グロープラグ１９の温度が前記目標温度であると推定する一方、前記最大印加電圧を前記グロープラグ１９へ印加するときには、該グロープラグ１９の温度が前記目標印加電圧と該最大印加電圧との差に基づいた温度低下量だけ前記目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定部１０３とを備えている。
【００７５】
すなわち、前記グロープラグの温度推定方法は、前記グロープラグ１９を所定の目標温度にするために該グロープラグ１９へ印加する目標印加電圧を求める目標算出工程と、前記目標印加電圧が前記グロープラグ１９へ印加可能な上限値である最大印加電圧以下であるときには、該目標印加電圧を該グロープラグ１９へ印加する一方、前記目標印加電圧が前記最大印加電圧よりも大きいときには、該最大印加電圧を該グロープラグ１９へ印加する出力工程と、前記目標印加電圧を前記グロープラグ１９へ印加するときには、該グロープラグ１９の温度が前記目標温度であると推定する一方、前記最大印加電圧を前記グロープラグ１９へ印加するときには、該グロープラグ１９の温度が前記目標印加電圧と該最大印加電圧との差に基づいた温度低下量だけ前記目標温度よりも低い温度になっていると推定する温度推定工程とを含んでいる。
【００７６】
前記の構成によれば、グロープラグ１９を目標温度にするための目標印加電圧が求められ、該目標印加電圧が最大印加電圧以下であるときには該目標印加電圧がグロープラグ１９へ印加され、該目標印加電圧が最大印加電圧よりも大きいときには最大印加電圧がグロープラグ１９へ印加される。そして、目標印加電圧がグロープラグ１９に印加されているときにはグロープラグの温度は目標温度であると推定され、最大印加電圧がグロープラグに印加されているときには、グロープラグ１９の温度は目標印加電圧と最大印加電圧との差に基づいた温度低下量だけ目標温度よりも低い温度になっていると推定される。こうすることによって、グロープラグ１９の温度を精度良く求めることができる。
【００７７】
また、グロープラグ制御装置は、エンジンの所定の基準運転状態において前記グロープラグ１９を所定の目標温度にするために該グロープラグ１９へ印加する基本印加電圧を記憶するメモリ１０ａをさらに備え、前記目標算出部１０１は、実際のエンジンの運転状態と前記基準運転状態とのずれに応じて該基本印加電圧を補正して前記目標印加電圧を求める。
【００７８】
前記の構成によれば、基本印加電圧Ｖ０が基本印加電圧マップＭ１としてメモリ１０ａに記憶されている。そして、目標算出部１０１は、実際のエンジンの運転状態と基本印加電圧Ｖ０の前提となる基準運転状態とのずれに応じて運転補正値Ｖ２を求め、運転補正値Ｖ２で基本印加電圧Ｖ０を補正する。これにより、グロープラグ１９を目標温度にするための印加電圧を様々な運転状態に対して記憶しておく必要がなく、メモリ１０ａに記憶するデータ量を低減することができる。
【００７９】
また、前記基準運転状態では、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるように設定されており、前記目標算出部１０１は、実際の燃料の噴射段数が前記所定の噴射段数よりも少なくなるに従って前記目標印加電圧が大きくなるように前記基本印加電圧を補正し、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔ｄ０よりも短いときには、２つの該噴射を１段の噴射とみなして前記基本印加電圧を補正する。
【００８０】
前記の構成によれば、単純に噴射段数に基づいて基本印加電圧を補正するのではなく、噴射間隔に応じたグロープラグ１９の温度低下の度合いを考慮して基本印加電圧を補正することができる。つまり、実際のグロープラグ１９の温度低下に即して、基本印加電圧を補正することができる。
【００８１】
さらに、グロープラグ制御装置は、前記温度推定部１０３により求められた前記グロープラグ１９の推定温度と該グロープラグ１９の運転時間から該グロープラグ１９の消耗量を算出し、該消耗量を積算することによって該グロープラグ１９の寿命を推定する寿命推定部１０４をさらに備える。
【００８２】
前記の構成によれば、グロープラグ１９の推定温度と運転時間からグロープラグ１９の消耗量が算出され、該消耗量に基づいてグロープラグ１９の寿命が推定される。そのため、グロープラグ１９の温度を精度良く推定することによって、グロープラグ１９の寿命を精度良く推定することができる。
【００８３】
《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、上記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。
【００８４】
前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。
【００８５】
例えば、前記実施形態では、印加電圧を制御しているが、印加電力を制御する構成であってもよい。すなわち、目標印加電力を求め、目標印加電力と最大印加電力とを比較し、その結果に応じて目標印加電力か最大印加電力をグロープラグ１９へ印加し、目標印加電力又は目標印加電力からの差に基づいてグロープラグ１９の温度を推定する構成であってもよい。
【００８６】
前記目標印加電圧の求め方は一例であり、前記以外の方法であってもよい。例えば、マップではなく、計算式を用いて目標印加電圧を求めてもよい。
【００８７】
また、基本印加電圧の前提となるエンジンの基準運転状態は、一例であり、前記以外の運転状態を基準運転状態としてもよい。
【００８８】
前記実施形態では、感度係数Ｋを一定として処理しているが、感度係数Ｋが電圧（例えば、目標印加電圧Ｖ３）に応じて変化する構成であってもよい。
【００８９】
前記実施形態では、推定されたグロープラグ１９の温度を、グロープラグ１９の寿命の推定に用いているが、これに限られるものではない。推定された温度を、寿命推定以外のグロープラグ１９の制御に用いてもよい。
【００９０】
前記実施形態では、噴射間隔が短いときに２つの該噴射を１段の噴射とみなして基本印加電圧を補正しているが、これに限られるものではない。例えば、連続する２つの噴射のうち一方の噴射の噴射量が所定量よりも少ないときには、２つの該噴射を１段の噴射とみなして前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正するようにしてもよい。つまり、噴射量が少ないときには、その噴射がグロープラグの温度低下に与える影響は小さい。そして、その噴射における噴射量が少ない分、他の噴射における噴射量が増加する。そのため、噴射量が少ない噴射を噴射段数の計数において１段として計数しないようにしてもよい。
【００９１】
あるいは、前記基準運転状態では、燃料が所定の噴射段数で分割噴射されるように設定されており、前記目標算出部１０１は、実際の燃料の噴射段数が前記所定の噴射段数よりも少なくなるに従って前記目標印加電圧又は目標印加電力が大きくなるように前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正し、一の噴射とそれに続く噴射との間隔が所定間隔よりも短いときには、該２つの噴射を１段の噴射とみなした場合の前記目標印加電圧又は目標印加電力と該２つの噴射を２段の噴射とみなした場合の前記目標印加電圧又は目標印加電力の間の値に前記基本印加電圧又は基本印加電力を補正するようにしてもよい。
【００９２】
つまり、図５に示す噴射パターンを例に説明すると、噴射間隔Ｄ１，Ｄ３は所定間隔ｄ０以上であり、噴射間隔Ｄ２は所定間隔ｄ０よりも短いので、第１運転補正値Ｙ１を、噴射段数が４段であるとした場合の値と噴射段数が３段であるとした場合の値との間の値に設定する。これにより、グロープラグの温度低下を精度良く推定できる。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
以上説明したように、ここに開示された技術は、グロープラグの制御装置及びグロープラグの温度推定方法について有用である。
【符号の説明】
【００９４】
１０      ＥＣＵ（グロープラグ制御装置）
１９      グロープラグ
１０１    目標算出部
１０２    出力部
１０３    温度推定部
１０４    寿命推定部
Ｖ０      基本印加電圧
Ｖ３      目標印加電圧
Ｖｍ      最大印加電圧
【図１】
2015045312.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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