(57)【要約】【課題】変化率制限をかけつつ、車両の加減速要求とヨーモーメント制御要求との両立が可能な駆動力制御装置を提供すること。【解決手段】ドライバ入力検知センサ群１１および車両挙動検知センサ群１２が検出するドライバの運転操作および車両挙動の検出に基づいて演算して出力するビークルコントローラ１３、右輪モータコントローラ２０、左輪モータコントローラ３０と、加減速制御による同相トルクＴａに対する両モータ４２，５２のトルク応答性を設定する同相トルク遅れ処理部２４，３４と、ヨーモーメント制御の制御対象となるモータ４２，５２のトルク応答性を、同相トルク遅れ処理部２４，３４とは独立して設定する逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３とを備えていることを特徴とする駆動力制御装置とした。【選択図】図２
2015095965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に左右で対を成して設けられ、左右駆動輪を駆動させる左輪駆動源および右輪駆動源と、
各駆動源に対するトルク指令値を、検出手段が検出するドライバの運転操作および車両挙動に基づいて演算して出力する制御手段と、
この制御手段に含まれ、前記検出手段の検出に基づく前記車両の加減速に応じた両駆動源の駆動トルクを決定する加減速制御を実行する加減速制御部と、
前記制御手段に含まれ、前記車両のヨーモーメントを制御すべく両駆動源の少なくとも一方の独立した駆動トルクを決定するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御部と、
前記加減速制御による両駆動トルクのトルク応答性を設定する加減速トルク応答性設定手段と、
前記ヨーモーメント制御による前記駆動トルクのトルク応答性を、前記加減速トルク応答性設定手段とは独立して設定するヨーモーメントトルク応答性設定手段と、
を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の駆動力制御装置において、
前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、前記ヨーモーメント制御部にて決定された前記トルク応答性を、前記加減速トルク応答性設定手段により設定された前記トルク応答性よりも低下させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、両駆動源の駆動トルク差に制限を加える左右トルク差制限部を備えていることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載の駆動力制御装置において、
前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、前記トルク応答性を、前記駆動トルク差に応じ、この駆動トルク差が大きいほど、前記トルク応答性の低下度を大きく設定することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の駆動力制御装置において、
前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、前記トルク応答性を、車速に応じ高車速ほど低車速に比べ低下度を大きく設定することを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の駆動力制御装置において、
前記加減速トルク応答性設定手段および前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、各駆動トルクの絶対値の増加時に、前記トルク応答性を低下させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の駆動力制御装置において、
前記加減速トルク応答性設定手段および前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、各駆動トルクの絶対値の減少時であっても、前記絶対値が０を跨いでトルク変化する場合には、前記トルク応答性を低下させることを特徴とする駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項７に記載の駆動力制御装置において、
前記加減速制御部および前記ヨーモーメント制御部にて決定された前記駆動トルクを入力して前記駆動源の駆動を制御する駆動源制御部を備え、
この駆動源制御部に、前記加減速トルク応答性設定手段および前記ヨーモーメントトルク応答性設定手段が設けられていることを特徴とする駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源のトルク応答性の制御が可能な駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動源のトルク応答性の制御が可能な駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、この従来技術には、トルク伝達の途切れ中などにおける予想外の振動抑制のために、モータコントローラに変化率制限部を設け、モータトルク指令値を、振動を誘起させない予め設定した変化率（トルク応答性）で制限することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２９４７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、左右駆動輪を独立して駆動可能な駆動制御装置では、車両の加減速トルクの制御に加え、左右の駆動輪トルクを異ならせて車両にヨーモーメントを生じさせるヨーモーメント制御を行なうことが可能である。
しかしながら、加減速トルクとヨーモーメントを生じさせるトルクとで共通の変化率制限を行なった場合に、車両の加速応答性の確保と、ヨーモーメント制御による車両挙動抑制の両立を図るのが難しかった。
すなわち、変化率制限（トルク応答性制限）を、ヨーモーメント制御による車両挙動変化を抑制するように設定した場合、車両の加減速時の応答性に劣るおそれがある。一方、変化率制限（トルク応答性制限）を、車両の加減速時の応答性を満足するように設定した場合、ヨーモーメント制御による車両挙動変化が過敏になるおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両の加減速要求とヨーモーメント制御要求との両立が可能な駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
車両に左右で対を成して設けられ、左右駆動輪を駆動させる左輪駆動源および右輪駆動源と、
車両の加減速に応じた左右駆動源の駆動トルクを決定する加減速制御による両駆動トルクのトルク応答性を設定する加減速トルク応答性設定手段と、
車両のヨーモーメントを制御すべく左右駆動源の少なくとも一方の独立した駆動トルクを決定するヨーモーメント制御による前記駆動トルクのトルク応答性を、前記加減速トルク応答性設定手段とは独立して設定するヨーモーメントトルク応答性設定手段と
を備えていることを特徴とする駆動力制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の駆動力制御装置では、加減速トルク応答性設定手段と、ヨーモーメントトルク応答性設定手段とにより、独立してトルク応答性の設定を可能とした。
したがって、加減速制御とヨーモーメント制御とで、それぞれのトルク要件に応じて最適の応答性を設定することが可能となり、トルク応答性の設定を行ないつつ、車両の加減速要求とヨーモーメント制御要求との両立が可能となった。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の形態１の駆動力制御装置を備えた電気自動車の駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】実施の形態１の駆動力制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図３】実施の形態１の駆動力制御装置におけるビークルコントローラのトルク指令値の演算処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１の駆動力制御装置における右輪モータコントローラのモータトルク指令値の設定処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態１の駆動力制御装置およびその比較例の動作例を示すタイムチャートであって、（ａ）はモータトルクの変化を示し、（ｂ）は左右輪の車輪速の変化を示し、（ｃ）は車両のヨーレートの変化を示している。
【図６】実施の形態２の駆動力制御装置の制御系を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の駆動力制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の駆動制御装置を備えた電気自動車の全体構成について説明する。
図１は、本発明の実施の形態１である駆動力制御装置を具えた電気自動車の制駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【００１０】
この電気自動車は、駆動輪としての右輪（本実施の形態では右後輪）ＲＷを駆動させる右輪モータ４２および駆動輪としての左輪（本実施の形態では左後輪）ＬＷを駆動させる左輪モータ５２を備えている。
両モータ４２，５２は、いわゆるインホイールモータであり、図示を省略した減速機構を介在させるなどして、各輪ＲＷ，ＬＷに、直接モータトルクを入力可能に設けられている。そして、各モータ４２，５２はそれぞれ、発電機としても機能し得るモータ／ジェネレータであり、上記の通りモータ駆動される左右輪ＬＷ，ＲＷを、所定の発電負荷に応動して回生制動することができる。
また、図１に示す電気自動車は、各モータ４２，５２に対し、それぞれ、右輪インバータ４１、左輪インバータ５１を介して、制御ユニット１０に接続されている。
【００１１】
（制御系の構成）
制御ユニット１０は、図２に示すように、ビークルコントローラ１３、右輪モータコントローラ２０、左輪モータコントローラ３０を備えている。
各モータコントローラ２０，３０は、左右の各モータ４２，５２のモータトルクを、独立に制御可能であって、各モータトルクを同相および逆相に制御することが可能である。
すなわち、同相のモータトルクとは、車両の加減速時のトルクであり、両モータ４２，５２のモータトルクを、同時にプラス方向（力行）や、マイナス方向（回生）に、トルク出力方向を同方向に揃えて出力するトルクである。
一方、逆相のモータトルクは、両モータ４２，５２のモータトルクの一方がプラスで他方がマイナスというように、トルク出力方向を逆方向として出力するトルクである。なお、このようにモータトルクを逆相で出力した場合、車両に旋回方向のヨーモーメントを発生させることができる。
【００１２】
両モータコントローラ２０，３０は、ビークルコントローラ１３に接続されている。
そして、ビークルコントローラ１３は、ドライバ操作を検出するドライバ入力検知センサ群１１と、車両挙動を検出する車両挙動検知センサ群１２とからの信号に基づいて、各種車両制御を実行する。
【００１３】
なお、ドライバ入力検知センサ群１１には、アクセル開度を検出するアクセルセンサ１１１と、ステアリング角度を検出するステアリングセンサ１１２と、マスタシリンダ圧などの制動液圧を検出するブレーキ圧センサ１１３と、が含まれる。
また、車両挙動検知センサ群１２には、車両に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ１２１と、車両に作用する横方向加速度を検出する横Ｇセンサ１２２と、左右輪ＬＷ，ＲＷを含む各車輪の速度を検出する車輪速センサ１２３と、各モータ４２，５２の回転角度に応じた信号を出力するモータレゾルバ１２４と、が含まれる。
【００１４】
ビークルコントローラ１３には、両モータ４２，５２に関する制御を実行する構成として、加速トルク決定部１３１と、ヨーモーメントトルク決定部１３２と、センサ診断部１３３と、演算異常診断部１３４と、を備えている。
【００１５】
加速トルク決定部１３１は、駆動輪としての左右輪ＬＷ，ＲＷの加速および減速のためのトルクである同相トルクＴａを決定する加速制御を実行する部分である。この同相トルクＴａは、例えば、ドライバのアクセル操作やブレーキペダル操作に応じて決定する。
【００１６】
ヨーモーメントトルク決定部１３２は、駆動輪としての左右輪ＬＷ，ＲＷに、車両にヨーモーメントを生じさせるためのトルクである逆相トルクＴｍを決定するヨーモーメント制御を実行する部分である。なお、このヨーモーメント制御は、例えば、操舵量、車速、横加速度、ヨーモーメントなどに基づき、操舵に応じて積極的にヨーモーメントを生じさせたり、逆に、車両に生じたヨーモーメントを抑制する向きのヨーモーメントを生じさせたりする。
【００１７】
センサ診断部１３３は、両センサ群１１，１２の各センサ１１１〜１１３、１２１〜１２３およびモータレゾルバ１２４の異常の有無を診断する部分であり、センサ異常判断時には、センサ正常時にＯＦＦとなっているセンサ故障フラグをＯＮにセットする。なお、この異常診断としては、周知の診断を用いればよく、例えば、検出信号の出力レベルが、あらかじめ設定された正常範囲内にあるか否か、あるいは、検出信号の変化率が、あらかじめ設定された正常範囲内にあるか否かなどにより判断することができる。
【００１８】
演算異常診断部１３４は、両トルク決定部１３１，１３２における演算の異常の有無を判定する部分であり、演算異常判定時には、正常時はＯＦＦとなっているＶＣＭ故障フラグをＯＮにセットする。なお、この演算異常判定は、周知の異常判定を用いればよい。例えば、演算時間があらかじめ設定された正常時間を越えた場合に、異常と判定することができる。あるいは、正副２つの演算部にて並列に同じ演算を実行し、両者の演算結果の偏差があらかじめ設定された正常範囲内であるか否かにより、偏差が制御範囲を超えた場合に異常と判定することができる。
【００１９】
ビークルコントローラ１３の各トルク決定部１３１，１３２にて決定された加速トルク（同相トルクＴａ）および逆相トルクＴｍは、加算されて各モータコントローラ２０，３０に出力される。
これらモータコントローラ２０，３０の構成は、左右同様であるため、両者を代表して右輪モータコントローラ２０の構成について説明し、左輪モータコントローラ３０の構成については説明を省略する。
【００２０】
右輪モータコントローラ２０は、加速トルク・ヨーモーメントトルク分解部２１と、逆相トルク差制限部２２と、逆相トルク遅れ処理部２３と、同相トルク遅れ処理部２４と、右輪モータ電流制御部２５と、を備えている。
【００２１】
各部２１〜２５の詳細は後述するが、加速トルク・ヨーモーメントトルク分解部２１は、ビークルコントローラ１３からの左右輪モータ４２，５２に対する各モータトルク指令値Ｔｒ，Ｔｌを、同相トルクＴａと逆相トルクＴｍとに分解する。
【００２２】
逆相トルク差制限部２２は、分解した逆相トルクＴｍに基づいて、左右トルク差があらかじめ設定された値を越えないように制限を加える。
逆相トルク遅れ処理部２３は、逆相トルク差制限部２２により制限したトルクに対して、その前回値に基づいて、絶対値が増加する方向の変化に遅れを与えて、応答性を低下させる。この絶対値増加の遅れは、本実施の形態１では、単位時間当たりの変化量に制限（リミッタ）を与えることにより形成しているが、一次遅れフィルタや二次遅れフィルタなどを用いて遅れを与えるようにしてもよい。
【００２３】
同相トルク遅れ処理部２４は、分解した同相トルクＴａに、その前回値に基づいて、絶対値が増加する方向の変化に遅れを与える。この場合も、絶対値増加の遅れは、単位時間当たりの変化量に制限（リミッタ）を与えることで形成しているが、一次遅れフィルタや二次遅れフィルタなどを用いて遅れを与えるようにしてもよい。
右輪モータ電流制御部２５は、両処理部２３，２４にて決定された最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒに応じた電流を右輪モータ４２に入出力させる指令を右輪インバータ４１に向けて出力する。
【００２４】
なお、左輪モータコントローラ３０は、図２に示すように、加速トルク・ヨーモーメントトルク分解部３１、逆相トルク差制限部３２、逆相トルク遅れ処理部３３、同相トルク遅れ処理部３４、左輪モータ電流制御部３５を備えている。
【００２５】
（処理の流れ）
次に、上述のビークルコントローラ１３および左右輪モータコントローラ２０，３０における処理の内容を、図３、図４に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ビークルコントローラ１３にて実行される処理の流れを図３に基づいて説明する。
最初のステップＳ１０１では、車両挙動検知センサ群１２から車両挙動検知に関する信号を読み込み、次のステップＳ１０２では、ドライバ入力検知センサ群１１からドライバの操作に関する信号を読み込み、ステップＳ１０３に進む。
【００２６】
ステップＳ１０３では、センサ診断部１３３および演算異常診断部１３４において、センサ故障フラグとＶＣＭ故障フラグとのいずれかがＯＮになっているか否かを判定する。そして、両フラグのいずれもＯＦＦの場合は、ステップＳ１０４に進み、そのいずれかがＯＮ（故障）の場合は、ステップＳ１０７に進む。
【００２７】
故障判定がなされていない場合に進むステップＳ１０４では、加速トルク決定部１３１において、ドライバの操作に応じ、同相トルクＴａを演算した後、ステップＳ１０５に進む。この同相トルクＴａは、ドライバの加速操作（アクセル踏込操作）あるいは減速操作（アクセル踏込緩め操作あるいはブレーキ操作）に応じて、左右輪モータ４２，５２において、左右同相で出力するトルクである。また、この同相トルクＴａは、加速時（力行時）にはプラス、減速時（回生時）にはマイナスとなる。
【００２８】
続くステップＳ１０５では、ヨーモーメントトルク決定部１３２にて、逆相トルクＴｍを演算し、次のステップＳ１０６に進む。なお、この逆相トルクＴｍは、前述のように、左右輪ＬＷ，ＲＷで逆方向にトルクを発生させて、車両にヨーモーメントを発生させる。よって、本実施の形態１では、この逆相トルクＴｍの符号は、右旋回中に回頭方向側のモーメントを与えるトルクの符号をマイナス、左旋回中に、回頭方向側にモーメントを与えるトルクの符号をプラスとする。
また、この逆相トルクＴｍは、周知の車両挙動制御（例えば、ＶＤＣ制御）に基づいて設定され、例えば、車両旋回時に、操舵量に対し回頭量過多のオーバーステア状態となったときに、回頭量を抑制する方向にヨーモーメントを発生させるよう設定される。あるいは、車両旋回時に、操舵量に対し回頭量不足のアンダーステア状態となったときに、回頭量を増加させる方向にヨーモーメントを発生させるよう設定される。
【００２９】
次に、ステップＳ１０６では、上記同相トルクＴａおよび逆相トルクＴｍに基づいて、左輪モータ５２に対する左輪モータトルク指令値Ｔｌおよび右輪モータ４２に対する右輪モータトルク指令値Ｔｒを、それぞれ、下記の式（１）（２）により演算し出力する。
Ｔｒ＝Ｔａ＋Ｔｍ  ・・・（１）
Ｔｌ＝Ｔａ−Ｔｍ  ・・・（２）
ここで、右旋回時に回頭方向にモーメントを与える場合を例に説明を加ええると、この場合の逆相トルクＴｍの符号は、前述のようにマイナスである。したがって、式（１）の右輪モータトルク指令値Ｔｒは、同相トルクＴａに、マイナスの逆相トルクＴｍを加算、すなわち、逆相トルクＴｍの絶対値を減算する。一方、式（２）の左輪モータトルク指令値Ｔｌは、同相トルクＴａからマイナスの逆相トルクＴｍを減算、すなわち、逆相トルクＴｍの絶対値を加算した値となる。よって、左右輪ＬＷ，ＲＷにあっては、相対的に左輪ＬＷの前進方向のトルクが大きくなり、車両に右旋回方向に回頭させるヨーモーメントが生じる。
【００３０】
次に、ステップＳ１０３において、故障フラグがＯＮである場合に進むステップＳ１０７では、同一フラグのＯＮ継続時間をカウントし、さらに、ステップＳ１０８に進んで、このＯＮ継続時間が、あらかじめ設定された診断時間ｔαを超えたか否か判定する。そして、このステップＳ１０８において、ＯＮ継続時間が診断時間ｔαを超えない場合はステップＳ１０４に進む。一方、ＯＮ継続時間が診断時間ｔαを超えた場合はステップＳ１０９に進んで故障と判定し、左輪モータトルク指令値Ｔｌおよび右輪モータトルク指令値Ｔｒを、それぞれ「０」とする。
【００３１】
次に、各モータコントローラ２０，３０における処理について説明する。なお、各モータコントローラ２０，３０では、逆相トルクＴｍの符号が異なる点を除いて同様の処理を行なうため、右輪モータコントローラ２０における処理を代表して図４のフローチャートにより説明する。
ステップＳ２０１では、加速トルク・ヨーモーメントトルク分解部２１において、ビークルコントローラ１３にて決定された左右輪モータトルク指令値Ｔｌ，Ｔｒの、同相／逆相成分の分解を下記の式（３）（４）に基づいて行なう。
同相トルクＴａは、式（３）により、各モータトルク指令値Ｔｒ，Ｔｌから逆相トルク成分を取り除く。
（Ｔｒ＋Ｔｌ）／２＝Ｔａ  ・・・（３）
Ｔｒ−Ｔａ＝Ｔｍ          ・・・（４）
次のステップＳ２０２では、加減速成分としての同相トルクＴａを、前回値と比較してその絶対値が増加側であるか否かを判定する。すなわち、本実施の形態では、各モータ４２，５２のトルクをプラス側(力行)あるいはマイナス側（回生）に絶対値を増加させる場合に、そのトルク応答性を必要に応じて低下させるものである。そこで、このステップＳ２０２において、今回得られた同相トルクＴａの絶対値が、その前回値の絶対値よりも大きいか否かを判定して、トルク応答性低下設定の有無を判定している。
そして、同相トルクＴａの絶対値が増加側であって、トルク応答性低下の設定を行なう場合は、ステップＳ２０３に進み、同相トルクＴａの絶対値が増加側ではなく、トルク応答性低下の設定が必要無い場合はステップＳ２０４に進む。
【００３２】
そして、ステップＳ２０４では、同相トルクＴａが、今回値と前回値とで、０を跨いで変化したか否か、すなわち、加速から減速への変化、その逆の、減速から加速への制御変化、が生じたか否かを判定する。つまり、同相トルクＴａの絶対値が、減少側から増加側へ転じたか否かを判定し、同相トルクＴａの０を跨いで絶対値の減少から増加への変化があった場合は、トルク応答性低下を設定すべくステップＳ２０３へ進み、その変化が無かった場合はステップＳ２０７に進む。
なお、ステップＳ２０７では、トルク応答性低下の設定が不要であるため、ステップＳ２０１にて得られた今回の同相トルクＴａを、最終同相トルクｔＴａとする。
【００３３】
ステップＳ２０２にて、同相トルクＴａの絶対値が増加側の場合、あるいは、ステップＳ２０４にて、同相トルクＴａが０を跨いで変化した場合に進むステップＳ２０３では、同相トルクＴａが「正」であるか否か判定する。そして、同相トルクＴａが「正」であって、力行の場合はステップＳ２０５に進み、同相トルクＴａが「正」ではなく回生の場合はステップＳ２０６に進む。
【００３４】
ステップＳ２０５では、同相トルク遅れ処理部２４（図１参照）により同相トルクＴａに対して、力行（加速）時の応答性を低下させるための力行側同相成分レイトリミッタ処理を行ない、ステップＳ２０８に進む。
この力行側同相成分レイトリミッタ処理は、同相トルクＴａの増加率である制御１周期あたりの増加量があらかじめ設定されたレイトリミット値ＲａｔｅＡを超えている場合、このレイトリミット値ＲａｔｅＡに制限する処理である。すなわち、同相トルクＴａに、このリミット処理を行なったトルクである力行側同相成分レイトリミッタＴａ（ｉｎｃ）を下記の式（５）により設定し、これを最終同相トルクｔＴａとする。なお、このレイトリミット値ＲａｔｅＡは、車両の加速フィーリングに基づいて、ドライバに違和感を与えない範囲であらかじめ設定された値である。
ｔＴａ＝Ｔａ（ｉｎｃ）＝ｍｉｎ（Ｔａ前回値＋ＲａｔｅＡ，Ｔａ）  ・・・（５）
つまり、このリミッタ処理は、加速中のモータトルクの立ち上がりに、増加方向のレイトリミット値ＲａｔｅＡによる制限をかける処理である。
【００３５】
ステップＳ２０３にて同相トルクＴａが「正」ではない場合に進むステップＳ２０６では、同相トルクＴａに対して、回生（減速）時の応答性を低下させるための回生側同相成分レイトリミッタ処理を行ない、ステップＳ２０８に進む。
この回生側同相成分レイトリミッタ処理は、同相トルクＴａのマイナス側への増加率である制御１周期あたりのマイナス側への絶対値の増加量が、あらかじめ設定されたレイトリミット値ＲａｔｅＡを超えている場合、このレイトリミット値ＲａｔｅＡに制限する処理である。すなわち、同相トルクＴａに、このリミット処理を行なったトルクである回生側同相成分レイトリミッタＴａ（ｄｅｃ）を下記の式（６）により設定し、これを最終同相トルクｔＴａとする。なお、このレイトリミット値ＲａｔｅＡは、車両の減速フィーリングに基づいて、ドライバに違和感を与えない範囲であらかじめ設定された値であって、本実施の形態では、ステップＳ２０５の加速時のリミット値と共通にしているが、それぞれ、独立して設定してもよい。
ｔＴａ＝Ｔａ（ｄｅｃ）＝ｍａｘ（Ｔａ前回値−ＲａｔｅＡ，Ｔａ）  ・・・（６）
つまり、このリミッタ処理は、減速中のモータトルクの立ち下がりに、レイトリミット値ＲａｔｅＡによる制限をかける処理である。
【００３６】
ステップＳ２０５，Ｓ２０６，Ｓ２０７のいずれかにより最終同相トルクｔＴａを設定した後に進むステップＳ２０８では、逆相トルクＴｍが「正」であるか否かを判定し、「正」の場合はステップＳ２０９に進み、「正」でない場合はステップＳ２１１に進む。すなわち、ステップＳ２０８では、逆相トルクＴｍによる回頭方向を判定し、左旋回方向（符号がプラス）の場合はステップＳ２０９に進み、右旋回方向（符号がマイナス）である場合はステップＳ２１１に進む。
【００３７】
逆相トルクＴｍが「正」（左に回頭）の場合に進むステップＳ２０９およびそれに続くステップＳ２１０では、左回頭時にヨーモーメント制御により右輪モータ４２を力行させるのに必要なトルク量である最終逆相トルクｔＴｍを演算する。
【００３８】
そこで、まず、ステップＳ２０９では、逆相トルク差制限部２２（図１参照）により、逆相トルクＴｍのトルク応答性に制限を与えた力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）を演算し、ステップＳ２１０に進む。
なお、力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）は、下記の式（７）により演算する。
Ｔｍ（ｌｉｍ１）＝ｍｉｎ（ＴＬｉｍ，Ｔｍ）  ・・（７）
すなわち、ステップＳ２０９では、逆相トルクＴｍを、あらかじめ設定された逆相トルク上限値ＴＬｉｍと、ステップＳ２０１にて得られた今回の逆相トルクＴｍと、の小さい方の値を力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）として選択する。これにより、逆相トルクＴｍは、逆相トルク上限値ＴＬｉｍ以下に抑えられる。
【００３９】
また、ＴＬｉｍは、あらかじめ設定された力行時の逆相トルクＴｍの上限値であり、左右トルク差を所定範囲内に抑えることにより、ヨーモーメント制御による車両の回頭性を、ドライバに違和感を与えず、かつ、車両挙動が乱れない範囲に設定する上限値である。さらに、逆相トルク上限値ＴＬｉｍは、一定値を用いてもよいが、本実施の形態１では、左右トルク差に応じた変数としている。すなわち、左右トルク差は±Ｔｍの間隔である。よって、逆相トルク上限値ＴＬｉｍは、逆相トルクＴｍに基づいて、逆相トルクＴｍが相対的に大きい場合には、逆相トルクＴｍが相対的に小さい場合よりも、小さな値となるように設定されている。つまり、逆相トルクＴｍ（左右トルク差）が相対的に大きいときには、逆相トルクＴｍ（左右トルク差）が相対的に小さいときと比較して、逆相トルクＴｍの傾きを小さく抑え、車両挙動変化（乱れ）を抑えるよう設定している。この設定は、例えば、逆相トルクＴｍに応じた逆相トルク上限値ＴＬｉｍマップを用いることで行うことができる。
【００４０】
次に、ステップＳ２１０では、力行側逆相成分レイトリミッタ処理を行なった後、ステップＤ２１３に進む。この力行側逆相成分レイトリミッタ処理では、逆相トルク遅れ処理部２３（図１参照）にてトルク応答性を低下させる力行側逆相成分レイトリミッタＴｍ（ｌｉｍ２）を、下記式（８）により設定し、これを最終逆相トルクｔＴｍとする。
ｔＴｍ＝Ｔｍ（ｌｉｍ２）
＝ｍｉｎ（Ｔｍ（ｌｉｍ１）前回値＋ＲａｔｅＭ，Ｔｍ（ｌｉｍ１））  ・・・（８）
すなわち、ステップＳ２１０では、力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）の前回値に、逆相成分レイトリミット値ＲａｔｅＭを加算してトルク応答性として上限の値を演算する。そして、この上限の値と、ステップＳ２０９にて得られた今回の力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）と、の小さい方の値を最終逆相トルクｔＴｍとして選択する。
【００４１】
ＲａｔｅＭは、ヨーモーメント制御時のトルク応答性の上限値として、ヨーモーメント制御による車両挙動（回頭）を所定範囲内に抑えるために設定された逆相トルクレイトリミッタ値であり、レイトリミット値ＲａｔｅＡよりも小さな値に設定されている。
さらに、逆相成分レイトリミット値ＲａｔｅＭは、一定値を用いてもよいが、本実施の形態１では、車輪速（ＶｗＲ，ＶｗＬ）に応じた変数としている。すなわち、車輪速に応じ、車輪速が相対的に大きい場合には、車輪速が相対的に小さい場合よりも、小さな値となるように設定されている。つまり、高車輪速時には、低車輪速時よりも逆相トルクＴｍの傾きを小さく設定し、車両挙動変化を抑えるようにしている。また、この設定は、例えば、車輪速に応じた逆相成分レイトリミット値ＲａｔｅＭマップを用いることで行うことができる。
【００４２】
一方、ステップＳ２０８にて、逆相トルクＴｍが「正」（左に回頭）でない場合に進むステップＳ２１１およびそれに続くステップＳ２１２では、右回頭時にヨーモーメント制御により右輪モータ４２を回生方向に駆動させるのに必要なトルク量としての最終逆相トルクｔＴｍを演算する。
【００４３】
そこで、まず、ステップＳ２１１では、逆相トルク差制限部２２（図１参照）により、逆相トルクＴｍのトルク応答性に制限を与えた回生側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）を、下記の式（９）により演算し、ステップＳ２１２に進む。
Ｔｍ（ｌｉｍ１）＝ｍａｘ（−ＴＬｉｍ，Ｔｍ）  ・・（９）
すなわち、ステップＳ２１１では、あらかじめ設定された逆相トルク上限値−ＴＬｉｍと、ステップＳ２０１にて得られた今回の逆相トルクＴｍと、の大きい方の値（絶対値が小さい方の値）を回生側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）として選択する。
−ＴＬｉｍは、あらかじめ設定された回生時の逆相トルクの上限値であって、左右のトルク差を所定範囲内に抑えることにより、ヨーモーメント制御による車両の回頭性を、ドライバに違和感を与えない範囲に設定する上限の値である。本実施の形態１では、力行時にステップＳ２０９にて用いる上限値と符号を変え、絶対値を共通にしているが、力行時と回生時とで異なる絶対値を用いることもできる。
【００４４】
次に、ステップＳ２１２では、回生側逆相成分レイトリミッタ処理を行ない、ステップＳ２１３に進む。この回生側逆相成分レイトリミッタ処理では、逆相トルク遅れ処理部２３（図１参照）にて、トルク応答性を低下させる回生側の逆相成分レイトリミッタＴｍ（ｌｉｍ２）を、下記式（１０）により設定し、これを最終逆相トルクｔＴｍとする。
ｔＴｍ＝Ｔｍ（ｌｉｍ２）
＝ｍａｘ（Ｔｍ（ｌｉｍ１）前回値−ＲａｔｅＭ，Ｔｍ（ｌｉｍ１））  ・・・（１０）
すなわち、ステップＳ２１２では、回生側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）の前回値に、逆相成分レイトリミット値ＲａｔｅＭを減算して回生側のトルク応答性として下限の値を演算する。そして、この下限の値と、ステップＳ２１１にて得られた今回の回生側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）と、の大きい方の値を最終逆相トルクｔＴｍとして選択する。
【００４５】
次のステップＳ２１３では、最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒを下記の式（１１）により演算し、ステップＳ２１４に進む。
ｔＴｒ＝ｔＴａ＋ｔＴｍ  ・・・（１１）
すなわち、ステップＳ２０５，Ｓ２０６，Ｓ２０７のいずれかで得られた最終同相トルクｔＴａと、ステップＳ２１０，Ｓ２１２のいずれかで得られた最終逆相トルクｔＴｍと、を加算し、これを右輪モータ４２に対する最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒとする。
そして、ステップＳ２１４では、右輪モータ電流制御部２５（図１参照）にて、最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒおよび回転数から必要な電流指令値に変換し、出力する。
【００４６】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を説明する。
図５はヨーレートセンサ１２１や演算異常などの故障を原因として、左右輪ＬＷ，ＲＷに逆相トルクを発生させる制御が実行された場合の動作例を示している。
すなわち、左右輪ＬＷ，ＲＷの駆動力差を制御して車両のヨーモーメントを制御する車両では、例えば、ヨーレートセンサ１２１が故障すると、その故障に基づくヨーモーメント制御を行なって、車両挙動が乱れるトルクが発生してしまうことがある。
その対策として、例えば、上記従来技術のように、駆動源への指令値に変化率制限を設定し、ヨーモーメント制御トルクを決定したタイミングから、そのトルクが駆動源から実際に出力されるまでの時間を遅らせることが考えられる。これにより、車両挙動の乱れが大きくなる前に、センサなどの部品の故障診断を完了し、その結果に基づいてヨーモーメント制御を中止することができる。
【００４７】
しかしながら、上記の従来技術のように、駆動源への指令値に変化率制限を設定した場合には、以下のような問題が生じる。
すなわち、加減速制御トルクとヨーモーメント制御トルクとを足し合わせた値に、遅れ度合いの大きい変化率制限をかけると、部品故障時のヨーモーメント制御トルクによる車両挙動の大きな乱れの発生を防止できる。しかしながら、この場合、車両の加速応答性が低下し、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
【００４８】
一方、このドライバに違和感を与えない加速応答性を確保すると、ヨーレートセンサ１２１に故障が発生し、その故障を診断して制御を中止するまでの診断時間ｔαの間に、車両挙動の乱れが生じるおそれがある。
【００４９】
（比較例の動作）
そこで、実施の形態の動作を説明する前に、本実施の形態のトルク応答性設定処理を実行しない比較例において、ヨーレートセンサ１２１の故障を原因とする車両挙動に乱れが生じた場合の動作について説明する。
【００５０】
この比較例では、図５（ａ）のｔ１の時点にて、ヨーレートセンサ１２１の故障を原因としたヨーレートが検出されている。また、診断時間ｔαが経過したｔ４の時点以降は、故障と診断されて、両モータ４２，５２のトルクが「０」に制御される。
そこで、比較例では、ｔ１の時点から故障診断がなされるｔ４の時点までの間に、故障により検出されたヨーレートを抑制させる向きにヨーレートを発生させるよう両モータ４２，５２に対して同相トルクおよび逆相トルクを発生させる制御が実行されている。
図５（ａ）の例では、ｈＴｒの点線が比較例の右輪モータトルクを示し、ｈＴｌの二点鎖線が比較例の左輪モータトルクを示している。このとき、右輪モータは回生駆動して制動側にトルクを生じさせ、左輪モータは力行駆動して加速側にトルクを生じさせることにより、車両に右旋回方向のヨーモーメントを生じさせている。
そして、この比較例では、車両挙動制御用のヨーモーメントを発生させるモータの駆動トルクの応答性に制限をかけていないため、各モータトルクｈＴｒ，ｈＴｌは、同相トルクおよび逆相トルクに基づいて、図示のように、急変動している。
【００５１】
図５（ｂ）は、このときの車輪速変化を示しており、上記のトルク変動により、比較例の右車輪速ｈＶｒは、急低下し、比較例の左車輪速ｈＶｌは、絶対量は右車輪速ｈＶｒに比べて少ないが、上昇しているのがわかる。
このような左右の車輪速変化より、比較例では図５（ｃ）においてヨーレートは一点鎖線ｈＹｏにて示すように変動し、車両姿勢に乱れが生じる。
【００５２】
（実施の形態１の動作）
次に、ｔ１の時点で、比較例と同じ故障が生じたときの実施の形態１の動作を説明する。
本実施の形態にあっても、故障によるヨーレートの検出に応じ、診断時間ｔαが経過して、故障診断がなされるｔ４の時点まで、この検出されたヨーレートを抑制する向きにヨーレートを生じさせる車両挙動制御が実行される。そして、故障診断後は、両モータ４２，５２のトルクが「０」に制御される点は、比較例と同様である。
このとき、ｔ１の時点では、故障と判定されないため、ドライバの操作に応じた同相トルクＴａが演算される（Ｓ１０４）とともに、車両挙動に応じた逆相トルクＴｍが演算される（Ｓ１０５）。
【００５３】
この場合、実施の形態１では、同相トルクＴａが、減少、すなわち、今回値が前回値よりも小さく、また、ｔ２の時点以降は、０を跨ぐ変化となる。このため、ステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０６の処理に基づいて、回生側同相成分レイトリミット処理がなされ、最終同相トルクｔＴａは、最終同相トルクｔＴａの前回値からレイトリミット値ＲａｔｅＡにより制限された傾きで低下する。なお、同相トルクＴａが一定となって前回値と同一値となったｔ３の時点以降は、このレイトリミッタによるトルク応答性の低下は、解除される。
【００５４】
一方、逆相トルクＴｍは、右旋回モーメントが生じるモードであり、符号はマイナスとなる。そこで、右輪モータコントローラ２０では、Ｓ２０８→Ｓ２１１→Ｓ２１２の処理に基づいて、回生側左右トルク差制限処理（Ｓ２１１）および回生側逆相成分レイトリミッタ処理が実行される（Ｓ２１２）。
ここで、回生側左右トルク差制限処理では、右輪モータ４２の逆相トルクＴｍは、逆相トルクの上限値−ＴＬｉｍにより制限された回生側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）として低下する。その結果、回生側逆相成分レイトリミッタ処理では、最終逆相トルクｔＴｍは、この制限された回生側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）の前回値に対し、逆相成分レイトリミット値ＲａｔｅＭにより制限した値で低下する。
【００５５】
よって、故障が発生したｔ１の時点から、同相トルクＴａが一定となるｔ３の時点までは、最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒは、制限された最終同相トルクｔＴａと、制限された最終逆相トルクｔＴｍとを加算した傾きで低下する。そして、同相トルクＴａが一定となったｔ３の時点からは、最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒは、最終逆相トルクｔＴｍの傾きで低下する。
なお、比較例と同様に、故障と診断されたｔ４の時点以降は、両モータ４２，５２への両トルク指令値ｔＴｒ，ｔＴｌは「０」に制御される。
このとき、同相トルクＴａは、減少側であり、かつ、「０」を跨いだ変化でないため、ステップＳ２０２→Ｓ２０４→Ｓ２０７の処理により、同相トルクＴａは速やかに「０」に向かう。
また、このとき逆相トルクＴｍは、絶対値が減少側に変化する場合は、逆相トルク上限値ＴＬｉｍよりも小さくなるため、逆相トルク上限値ＴＬｉｍによる制限を受けることなく「０」に向けて速やかに変化する。
【００５６】
一方、左輪モータコントローラ３０においても、上記と同様のトルク応答性の設定を行なう処理が実行される。
すなわち、左輪モータコントローラ３０では、同相トルクＴａについては、前述の右輪モータコントローラ２０における処理と同様である。
また、左輪モータコントローラ３０では、逆相トルクＴｍの符号が、右輪モータコントローラ２０とは逆に、符号がプラスとなり、Ｓ２０８→Ｓ２０９→Ｓ２１０の処理に基づいて、力行側左右トルク差制限処理（Ｓ２０９）および力行側逆相成分レイトリミッタ処理が実行される（Ｓ２１０）。
【００５７】
このとき、力行側左右トルク差制限処理では、左輪モータ５２の逆相トルクＴｍは、逆相トルク上限値ＴＬｉｍにより制限された力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）として上昇する。そして、力行側逆相成分レイトリミッタ処理では、最終逆相トルクｔＴｍは、この制限された力行側の左右トルク差制限値Ｔｍ（ｌｉｍ１）の前回値に対し、逆相成分レイトリミット値ＲａｔｅＭにより制限した値で上昇する。
【００５８】
よって、故障が発生したｔ１の時点から、同相トルクＴａが一定となるｔ３の時点までは、最終左輪モータトルク指令値ｔＴｌは、制限された最終同相トルクｔＴａと、制限された最終逆相トルクｔＴｍとを加算した傾きで低下する。すなわち、最終同相トルクｔＴａは、ｔ３の時点まで低下しており、これに最終逆相トルクｔＴｍを加算した値も、若干低下している。そして、同相トルクＴａが一定となったｔ３の時点からは、最終左輪モータトルク指令値ｔＴｌは、最終逆相トルクｔＴｍの傾きで上昇する。
【００５９】
このように、両モータトルク指令値Ｔｒ，Ｔｌのトルク応答性が低下された結果、図５（ｂ）に示すように、本実施例１の左右車輪速Ｖｌ，Ｖｒが抑えられる。その結果、図５（ｃ）に示すように、ヨーレートＹｏの変化は、比較例のヨーレートｈＹｏの変化と比較して、車両姿勢の乱れが抑制される。
【００６０】
（実施の形態１の効果）
実施の形態１のトルク検出装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
１）実施の形態１の駆動力制御装置は、
車両に左右で対を成して設けられ、駆動輪としての左輪ＬＷ、右輪ＲＷを駆動させる左輪駆動源としての左輪モータ５２および右輪駆動源としての右輪モータ４２と、
各駆動源としての各モータ４２，５２に対するトルク指令値としての最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒおよび最終左輪モータトルク指令値ｔＴｌを、検出手段としてのドライバ入力検知センサ群１１および車両挙動検知センサ群１２が検出するドライバの運転操作および車両挙動の検出に基づいて演算して出力する制御手段としてのビークルコントローラ１３、右輪モータコントローラ２０、左輪モータコントローラ３０と、
これら制御手段としての各コントローラ１３，２０，３０のいずれかに含まれ、検出手段としての両センサ群１１，１２の検出に基づく前記車両の加減速に応じた両駆動源としての両モータ４２，５２のモータトルクとしての同相トルクＴａを決定する加減速制御を実行する加減速制御部としての加速トルク決定部１３１と、
制御手段としての各コントローラ１３，２０，３０のいずれかに含まれ、前記車両のヨーモーメントを制御すべく両モータ４２，５２の少なくとも一方の独立したモータトルクとしての逆相トルクＴｍを決定するヨーモーメント制御を実行するヨーモーメント制御部としてのヨーモーメントトルク決定部１３２と、
加減速制御による両モータ４２，５２のトルク応答性を設定する加減速トルク応答性設定手段としての同相トルク遅れ処理部２４，３４と、
ヨーモーメント制御の制御対象となる両モータ４２，５２のトルク応答性を、加減速トルク応答性設定手段としての同相トルク遅れ処理部２４，３４とは独立して設定するヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３と
を備えていることを特徴とする。
したがって、加減速制御による同相トルクＴａとヨーモーメント制御による逆相トルクＴｍとで、それぞれのトルク要件に応じて最適の応答性を設定することが可能となる。これにより、モータトルクの変化率制限をかけつつ、車両の加減速要求とヨーモーメント制御要求との両立が可能となった。
【００６１】
２）実施の形態１の駆動力制御装置は、
ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３は、ヨーモーメント制御部としてのヨーモーメントトルク決定部１３２にて決定された逆相トルクＴｍのトルク応答性を、加減速トルク応答性低下設定部の同相トルクＴａに対するトルク応答性よりも低下させる（遅れさせる）ことを特徴とする。
ヨーモーメントトルク制御のトルク応答性を、加減速性能を確保できる範囲内で低下させた（遅れさせた）場合、故障時のヨーモーメント制御による車両挙動が大きくなるおそれがある。そこで、ヨーモーメント制御による逆相トルクＴｍのトルク応答性を、加減速制御による同相トルクＴａのトルク応答性よりも低下させることにより、加減速性能を確保しつつ、故障時のヨーモーメント制御による車両挙動を抑えることができる。これにより、運転者の意図しないヨーモーメントや加減速の発生による車両挙動の乱れを抑えることが可能となる。
【００６２】
３）実施の形態１の駆動力制御装置は、
ヨーモーメントトルク応答性設定手段は、両駆動源としての両モータ４２，５２の駆動トルク差に制限を加える左右トルク差制限部としての逆相トルク差制限部２２，３２を備えていることを特徴とする。
左右駆動源としての左右輪モータ４２，５２のトルク差を制限することで、故障時に大きな逆相トルクが発生することを防ぐことができ、かつ、トルク応答性を低くできる。よって、運転者の意図しないヨーモーメントや加減速の発生による車両挙動の乱れを抑えることが可能となる。
【００６３】
４）実施の形態１の駆動力制御装置は、
ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２，３２は、トルク応答性を、左右モータトルク差である逆相トルクＴｍに応じ、この逆相トルクＴｍが大きいほど、トルク応答性の低下（遅れ）度を大きく設定することを特徴とする。
逆相トルクＴｍが相対的に大きい場合には、相対的に小さい場合と比較して、車両のヨーモーメントが大きくなる。このように、逆相トルクＴｍが相対的に大きい場合に、トルク応答性の低下（遅れ）度が大きくなるように設定することにより、故障時の車両挙動の急変を抑えることができる。
【００６４】
５）実施の形態１の駆動力制御装置は、
ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク遅れ処理部２３，３３は、トルク応答性を、車速としての車輪速に応じ高車輪速ほど低車輪速に比べトルク応答性の低下（遅れ）度を大きく設定することを特徴とする。
高車速時には、低車速時と比較して、逆相トルクＴｍによる車両挙動が大きくなる。そこで、高車速（高車輪速）ほど、トルク応答性の低下度、すなわち、遅れ度合いを大きくすることにより、高車速時の車両挙動変化を抑えることができ、故障時の車両挙動の急変を、いっそう抑えることができる。
【００６５】
６）実施の形態１の駆動力制御装置は、
加減速トルク応答性設定手段としての同相トルク遅れ処理部２４，３４、ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３は、各駆動トルクとしての同相トルクＴａおよび逆相トルクＴｍの絶対値の増加時に、トルク応答性を低下させることを特徴とする。
したがって、同相トルクＴａおよび逆相トルクＴｍの絶対値の増加時にはトルク応答性を低下させる（遅れさせる）ことにより、上述の故障時における運転者の意図しないヨーモーメントや加減速の発生による車両挙動の乱れを抑えることが可能となる。一方、同相トルクＴａおよび逆相トルクＴｍの絶対値の増加時には、トルク応答性を低下させない（遅れさせない）ことにより、部品保護の観点からトルクの絶対値を低下させる制御を実行する場合に、これを制限により妨げることが無く、部品保護性を確保できる。
【００６６】
７）実施の形態１の駆動力制御装置は、
加減速トルク応答性設定手段としての同相トルク遅れ処理部２４，３４、ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３は、同相トルクＴａおよび逆相トルクＴｍの絶対値の減少時であっても、前記絶対値が０を跨いでトルク変化する場合には、トルク応答性の低下させることを特徴とする。
すなわち、同相トルクＴａの絶対値の減少時に、「０」を跨ぐと、絶対値の増加側に転ずるため、この場合には、トルク応答性を低下（遅れ）させることを許容することにより、故障時のトルク急変を抑えることができる。
【００６７】
８）実施の形態１の駆動力制御装置は、
加減速制御部としての加速トルク決定部１３１およびヨーモーメント制御部としてのヨーモーメントトルク決定部１３２にて決定された駆動トルクとしての両モータトルク指令値Ｔｒ，Ｔｌを入力して両モータ４２，５２の駆動を制御する駆動源制御部としての右輪モータコントローラ２０および左輪モータコントローラ３０を備え、
両モータコントローラ２０，３０に、加減速トルク応答性設定手段としての同相トルク遅れ処理部２４，３４、ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３が設けられていることを特徴とする。
このように、両モータ４２，５２に対するトルク応答性を設定する同相トルク遅れ処理部２４，３４、逆相トルク差制限部２２，３２および逆相トルク遅れ処理部２３，３３を、両決定部１３１，１３２を備えたビークルコントローラ１３とは切離して設けた。
これにより、両センサ群１１，１２およびビークルコントローラ１３に異常が発生して、ビークルコントローラ１３から異常信号が出力された場合でも、両モータコントローラ２０，３０におけるトルク応答性の設定が可能である。よって、運転者の意図しないヨーモーメントや加減速の発生による車両挙動の乱れを、いっそう確実に抑えることが可能となる。
【００６８】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００６９】
（実施の形態２）
実施の形態２の駆動力制御装置は、加減速トルク応答性設定手段およびヨーモーメントトルク応答性設定手段の配置を、実施の形態１と異ならせた例である。
【００７０】
すなわち、実施の形態２では、図６に示すように、加減速トルク応答性設定手段としての同相トルク遅れ処理部２２４をビークルコントローラ２１３に設けている。また、ヨーモーメントトルク応答性設定手段としての逆相トルク差制限部２２２および逆相トルク遅れ処理部２２３も、ビークルコントローラ２１３に設けている。
【００７１】
また、右輪モータコントローラ２２０には、両遅れ処理部２２３，２２４からの出力を加算した右輪モータトルク指令値Ｔｒを入力して、右輪インバータ４１に最終右輪モータトルク指令値ｔＴｒを出力する右輪モータ電流制御部２２５が設けられている。
同様に、左輪モータコントローラ２３０には、両遅れ処理部２２３，２２４からの出力を加算した左輪モータトルク指令値Ｔｌを入力して、左輪インバータ５１に最終左輪モータトルク指令値ｔＴｌを出力する左輪モータ電流制御部２３５が設けられている。
【００７２】
なお、他の構成については実施の形態１と同様であるので説明を省略する。
したがって、実施の形態２にあっても、実施の形態１にて説明した１）〜７）の効果を奏する。
【００７３】
以上、本発明の実施の形態を説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施の形態では、左右後輪を駆動する電動車両に適用したものを例示した。しかしながら、駆動源により駆動させる駆動輪およびその輪数は、これに限定されず、左右前輪を駆動するものにも適用するほか、４輪以上の複数輪を駆動するものにも適用できる。また、駆動源としても、電動モータに限定されず、内燃機関などの電動モータ以外の駆動源を用いることができる。
さらに、電動モータを用いる場合であっても、車輪にモータが設けられたインホイールモータを例示したが、車体にモータが設けられた構造にも適用することができる。
また、実施の形態では、ヨーレート制御時に、電動モータの駆動力を、左右独立して制御するものを示したが、両モータの目標駆動トルクに対して、一方のみを、独立して目標駆動トルクに対して増減させる制御を行なうようにしてもよい。
【００７４】
また、実施の形態では、トルク応答性は、遅れ処理部におけるレイトリミッタの遅れ度合いにより設定する例を示したが、遅れ処理部（レイトリミッタ）に代えて、一般的に用いられる遅れフィルタ（一次遅れフィルタや二次遅れフィルタなども）を用いても良い。
【符号の説明】
【００７５】
１０  制御ユニット（制御手段）
１１  ドライバ入力検知センサ群（検出手段）
１２  車両挙動検知センサ群（検出手段）
１３  ビークルコントローラ（制御手段）
２０  右輪モータコントローラ（制御手段：駆動源制御部）
２２  逆相トルク差制限部（ヨーモーメントトルク応答性設定手段：左右トルク差制限部）
２３  逆相トルク遅れ処理部（ヨーモーメントトルク応答性設定手段）
２４  同相トルク遅れ処理部（加減速トルク応答性設定手段）
２５  右輪モータ電流制御部（駆動源制御部）
３０  左輪モータコントローラ（制御手段：駆動源制御部）
３２  逆相トルク差制限部（ヨーモーメントトルク応答性設定手段：左右トルク差制限部）
３３  逆相トルク遅れ処理部（ヨーモーメントトルク応答性設定手段）
３４  同相トルク遅れ処理部（加減速トルク応答性設定手段）
３５  左輪モータ電流制御部（駆動源制御部）
４２  右輪モータ（右輪駆動源）
５２  左輪モータ（左輪駆動源）
１３１  加速トルク決定部（加減速制御部）
１３２  ヨーモーメントトルク決定部（ヨーモーメント制御部）
ＬＷ  左輪（駆動輪）
ＲＷ  右輪（駆動輪）
【図１】
2015095965.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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