(57)【要約】【課題】電動パワーステアリング装置において、電流検出部異常判断部の判断精度を向上させることにある。【解決手段】電流検出部３１が正常でステアリングが高速操舵された場合であっても、推定操舵速度θｓ２と検出操舵速度θｓ１との間に相関関係があるため、第１の条件における推定操舵速度θｓ２と検出操舵速度θｓ１との差分は第１のしきい値未満を維持する。よって、ＰＩ演算部３６は、第１の条件を満たさないとして、電流検出部３１が異常である旨判断しない。一方、電流検出部３１が異常である場合には、ＰＩ演算部３６は、フィードバック制御を通じて適切にモータ２０に電圧を印加できなくなる。このため、推定操舵速度θｓ２と検出操舵速度θｓ１との間に相関関係がなくなり、第１の条件における上記差分は第１のしきい値以上となる。このため、ＰＩ演算部３６は、第１の条件を満たすとして、電流検出部３１が異常である旨判断可能となる。【選択図】図２
2015104956.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータに供給されるモータ電流を検出する電流検出部と、
車両状態センサを通じて検出される検出値に基づき目標電流値を算出し、その目標電流値に前記電流検出部を通じて検出された前記モータ電流を追従させるように、前記モータに電圧を印加することでステアリングに操舵アシスト力を付与する制御を行う制御部と、
車両状態センサの検出結果に基づき前記ステアリングの操舵速度を検出する操舵速度検出部と、
前記モータの端子間電圧に基づき前記ステアリングの操舵速度を推定する操舵速度推定部と、
前記操舵速度検出部を通じて検出された検出操舵速度及び前記操舵速度推定部を通じて推定された推定操舵速度の差が第１のしきい値以上であることを第１の条件とし、当該第１の条件が少なくとも成立したとき、前記電流検出部に異常がある旨判断する電流検出部異常判断部と、を備えた電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置において、
前記モータへの印加電圧が第２のしきい値以上であることを第２の条件とし、前記電流検出部を通じて検出した前記モータ電流が第３のしきい値以下であることを第３の条件とし、
前記電流検出部異常判断部は、前記第１〜第３の条件が成立したとき、前記電流検出部に異常がある旨判断する電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の操舵機構にモータの駆動力を付与することによりステアリングに操舵アシスト力を付与する電動パワーステアリング装置が知られている。
例えば、特許文献１においては、図５に示すように、電動パワーステアリング装置１００は、コントローラ１１０と、モータ１２０とを備えている。そして、コントローラ１１０は、マイクロコンピュータ１１１と、モータ駆動回路１１２と、モータ電流検出回路１１５とを備えている。
【０００３】
モータ駆動回路１１２は、複数のスイッチング素子を有するＨ型ブリッジ回路である。このモータ駆動回路１１２には、モータ電流検出回路１１５が接続されている。このモータ電流検出回路１１５は、モータ駆動回路１１２、ひいてはモータ１２０に流れるモータ電流検出値を検出し、その検出結果をマイクロコンピュータ１１１に出力する。
【０００４】
マイクロコンピュータ１１１は、車速センサ１３０からの車速と、操舵トルクセンサ１３１からの操舵トルクとに応じて目標電流値を演算し、その目標電流値にモータ電流検出値を追従させるべく、所定のデューティ比のＰＷＭ制御信号を、各スイッチング素子に出力する。これにより、モータ１２０に正方向及び逆方向の電流が流れるため、モータ１２０が駆動する。このモータ１２０の駆動によって、ステアリングに操舵アシスト力が付与される。
【０００５】
例えば、モータ電流検出回路１１５にショート等の異常が発生した場合、モータ電流検出回路１１５が検出するモータ電流検出値が０（ゼロ）Ａに固着することがある。ここで、モータ電流検出回路１１５の正常時には、操舵トルクの増大に応じてマイクロコンピュータ１１１によってＰＷＭ制御信号のデューティ比が大きく設定され、これに伴いモータ電流検出値も大きくなる。これに対して上記モータ電流検出回路１１５の異常時には、特許文献２にも記載のようにステアリングが振動する現象が生じる。すなわち、目標電流値に対してモータ電流検出値が０Ａとなるため、目標電流値にモータ電流検出値を追従させるべく、マイクロコンピュータ１１１によってＰＷＭ制御信号のデューティ比が１００％に近い状態となる。このため、ステアリングの操舵時に、モータ１２０を通じて過大な操舵アシスト力がステアリングに付与される。例えば、ユーザによって操舵トルクが加えられると、所定のプラスの操舵トルク検出値が検出されるが、モータ１２０の駆動に伴う操舵アシスト力によって操舵トルク検出値が急激に減少する。このため、操舵トルク検出値がゼロを超えてマイナスとなる。このマイナスの操舵トルク検出値が検出されることによって、そのマイナスの操舵トルク検出値を打ち消すべく、今度は上記操舵アシスト方向と反対方向に操舵アシスト力が付与されることになる。これが連続することにより、ステアリングが振動する現象が生じる。
【０００６】
マイクロコンピュータ１１１は、操舵トルク検出値の絶対値が所定値以下に低下したときに、デューティ比が設定値以上であると、上記振動現象が生じているとして、モータ電流検出回路１１５に異常がある旨判断し、電動パワーステアリング装置１００におけるアシスト機能を停止する。アシスト機能が停止した場合には、例えば、イグニッションをオフした後に、再度イグニッションをオンしなければ、アシスト機能を復帰させることができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００６−３２１４１１号公報
【特許文献２】特開平１０−２２６３４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記特許文献１の構成では、モータ電流検出回路１１５の異常判定に操舵トルク検出値を利用しているため、トルクセンサが故障した場合には、上記手法でモータ電流検出回路１１５の異常判定を行うことができない。そこで、トルクセンサが故障した場合には、マイクロコンピュータ１１１におけるモータ電流検出回路１１５の異常判定条件を、デューティ比がしきい値以上であること、及びモータ電流検出値がしきい値以下であることにすることが考えられる。この異常判定条件は、モータ電流検出回路１１５の正常時にみられるＰＷＭ制御信号のデューティ比とモータ電流検出値との対応関係が成立しなくなったときに満たされる。
【０００９】
しかし、この異常判定条件では、モータ電流検出回路１１５が正常であっても、ステアリングを高速で操舵したときには、モータ１２０に逆起電圧が生じる。これに伴いモータ電流が減少する。マイクロコンピュータ１１１は、このモータ電流の減少に応じてＰＷＭ制御信号のデューティ比を増大させる。よって、モータ電流検出回路１１５が正常であるにも関わらず、上記異常判定条件を満たし、アシスト機能が停止されるおそれがあった。
【００１０】
この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電流検出部異常判断部の判断精度を向上させた電動パワーステアリング装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
上記課題を解決する電動パワーステアリング装置は、モータに供給されるモータ電流を検出する電流検出部と、車両状態センサを通じて検出される検出値に基づき目標電流値を算出し、その目標電流値に前記電流検出部を通じて検出された前記モータ電流を追従させるように、前記モータに電圧を印加することでステアリングに操舵アシスト力を付与する制御を行う制御部と、車両状態センサの検出結果に基づき前記ステアリングの操舵速度を検出する操舵速度検出部と、前記モータの端子間電圧に基づき前記ステアリングの操舵速度を推定する操舵速度推定部と、前記操舵速度検出部を通じて検出された検出操舵速度及び前記操舵速度推定部を通じて推定された推定操舵速度の差が第１のしきい値以上であることを第１の条件とし、当該第１の条件が少なくとも成立したとき、前記電流検出部に異常がある旨判断する電流検出部異常判断部と、を備えている。
【００１２】
この構成によれば、電流検出部が正常で、かつステアリングが高速操舵された場合であっても、推定操舵速度と検出操舵速度との間に相関関係があるため、第１の条件における、検出操舵速度と推定操舵速度との差は第１のしきい値未満を維持する。よって、電流検出部異常判断部は、第１の条件を満たさないとして、電流検出部が異常である旨判断しない。
【００１３】
一方、電流検出部が異常である場合には、制御部は、目標電流値にモータ電流を追従させるモータ制御を適切に行うことができなくなる。この場合には、推定操舵速度と検出操舵速度との間に相関関係がなくなり、第１の条件における上記差は第１のしきい値以上となることがある。よって、電流検出部異常判断部は、第１の条件を満たすとして、電流検出部が異常である旨判断可能となる。
【００１４】
以上のように、第１の条件を利用して電流検出部の異常判断を行うことで、電流検出部異常判断部の判断精度を向上させることができる。
上記電動パワーステアリング装置について、前記モータへの印加電圧が第２のしきい値以上であることを第２の条件とし、前記電流検出部を通じて検出した前記モータ電流が第３のしきい値以下であることを第３の条件とし、前記電流検出部異常判断部は、前記第１〜第３の条件が成立したとき、前記電流検出部に異常がある旨判断することが好ましい。
【００１５】
上記背景技術で述べたように、電流検出部が正常であってもステアリングが高速操舵された場合には、第２の条件及び第３の条件を満たすおそれがある。上記構成によれば、この場合にあっても、第１の条件における上記差は第１のしきい値未満を維持する。よって、電流検出部異常判断部は、第１の条件を満たさないとして、電流検出部が異常である旨判断しない。したがって、電流検出部異常判断部の判断精度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、電流検出部異常判断部の判断精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態における電動パワーステアリング装置の構成を示す概略図。
【図２】本発明の一実施形態における電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図。
【図３】本発明の一実施形態におけるＥＣＵが実行する処理手順を示したフローチャート。
【図４】本発明の一実施形態における推定操舵速度及び検出操舵速度を示したグラフ。
【図５】背景技術における電動パワーステアリング装置の構成を示すブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１〜図４を参照して、電動パワーステアリング装置の一実施形態について説明する。
＜全体構成＞
図１に示すように、電動パワーステアリング装置１は、動力伝達機構１０と、モータ２０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０とを備える。
【００１９】
動力伝達機構１０は、ステアリングシャフト１１と、ラックピニオン機構１２と、ラック軸１３とを備える。ステアリングシャフト１１の上端にはステアリング２が固定されている。また、ステアリングシャフト１１の下端にはラックピニオン機構１２を介してラック軸１３が機械的に接続されている。また、図中の左右方向に延出するラック軸１３の各端にはタイロッドおよびナックルアームを介して転舵輪３が接続されている。
【００２０】
運転者がステアリング２を回転させると、ステアリングシャフト１１が軸回転する。この回転運動は、ラックピニオン機構１２によりラック軸１３の直線運動に変換される。このラック軸１３の直線運動により転舵輪３の向きが変わる。
【００２１】
また、ステアリングシャフト１１には、ブラシ付きのＤＣモータであるモータ２０が減速機５１を介して機械的に接続されている。モータ２０が回転することによって、ステアリングシャフト１１に操舵アシスト力が付与される。モータ２０は、ＥＣＵ３０によって制御される。
【００２２】
ＥＣＵ３０には、一対のトルクセンサ５２ａ，５２ｂと、車速センサ５３と、舵角センサ５４と、操舵速度検出部３３とが電気的に接続されている。なお、トルクセンサ５２ａ，５２ｂ、車速センサ５３及び舵角センサ５４は、車両状態センサの一例である。
【００２３】
トルクセンサ５２ａ，５２ｂは、ステアリング２の操作によってステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを電圧として検出し、その検出した操舵トルクＴｈ（電圧）をＥＣＵ３０に出力する。車速センサ５３は車速Ｖを検出し、その検出した車速ＶをＥＣＵ３０に出力する。舵角センサ５４は、ステアリング２の舵角θを検出し、その検出した舵角θをＥＣＵ３０及び操舵速度検出部３３に出力する。
【００２４】
操舵速度検出部３３は、舵角センサ５４からの舵角θを微分することにより検出操舵速度θｓ１を検出し、その検出した検出操舵速度θｓ１をＥＣＵ３０に出力する。
＜ＥＣＵの構成＞
図２に示すように、ＥＣＵ３０は、電流検出部３１と、電流指令値演算部３５と、ＰＩ演算部３６と、モータ駆動回路３７と、トルクセンサ故障判定部３４と、操舵速度推定部３８と、を備えている。
【００２５】
モータ駆動回路３７は、スイッチング素子であるＦＥＴ３７Ａ〜３７Ｄを備えたＨ型ブリッジ回路である。また、モータ駆動回路３７はバッテリＢｔ及びグランドＧｎｄ間に接続されている。２つのＦＥＴ３７Ａ，３７Ｃが直列に接続され、２つのＦＥＴ３７Ｂ，３７Ｄが直列に接続され、さらに両ＦＥＴ３７Ａ，３７Ｃと、両ＦＥＴ３７Ｂ，３７Ｄとが並列接続されている。
【００２６】
ＦＥＴ３７Ａ〜３７Ｄは、ＰＷＭ信号Ｓｐに基づいてＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り替わる。ＦＥＴ３７Ａ，３７ＤがＯＮ状態、かつ、ＦＥＴ３７Ｂ，３７ＣがＯＦＦ状態になれば、モータ２０は正方向に回転する。また、ＦＥＴ３７Ｂ，３７ＣがＯＮ状態、かつ、ＦＥＴ３７Ａ，３７ＤがＯＦＦ状態になれば、モータ２０は逆方向に回転する。このように、ＯＮ状態のＦＥＴ３７Ａ〜３７Ｄが切り替わることによりモータ２０の回転方向が変化する。また、各ＦＥＴ３７Ａ〜３７ＤにおけるＯＦＦ状態を維持する時間とＯＮ状態を維持する時間との比、すなわちＰＷＭ信号Ｓｐのデューティ比によりモータ２０への印加電圧、ひいては回転速度が制御される。本例では、上段のＦＥＴ３７Ａ，３７Ｂに出力されるＰＷＭ信号Ｓｐのデューティ比をデューティ比Ｄ１と規定し、下段のＦＥＴ３７Ｃ，３７Ｄに出力されるＰＷＭ信号Ｓｐのデューティ比をデューティ比Ｄ２と規定する。
【００２７】
電流検出部３１は、電流センサ３２と、抵抗Ｒとを備える。抵抗Ｒは、モータ駆動回路３７とグランドＧｎｄとの間に電気的に接続されている。また、電流センサ３２は、抵抗Ｒの両端に電気的に接続されている。そして、電流センサ３２は、抵抗Ｒに流れる電流を通じて、モータ駆動回路３７、ひいてはモータ２０に流れる電流（以下、モータ電流Ｉｍという）の大きさを検出し、その検出したモータ電流ＩｍをＰＩ演算部３６に出力する。
【００２８】
トルクセンサ故障判定部３４は、一対のトルクセンサ５２ａ，５２ｂのうち何れか一方の電圧が正常範囲外となったとき、一対のトルクセンサ５２ａ，５２ｂの電圧の対応関係が不適当になったとき、又はトルクセンサ５２ａ，５２ｂの電源電圧が正常範囲外となったときに、トルクセンサ５２ａ，５２ｂが故障している旨判断し、故障がある旨の故障信号Ｓａを電流指令値演算部３５及びＰＩ演算部３６に出力する。
【００２９】
電流指令値演算部３５は、故障信号Ｓａを受けていない状態では、トルクセンサ５２ａ，５２ｂを通じて検出された操舵トルクＴｈと、車速センサ５３を通じて検出された車速Ｖとに基づき目標電流値Ｉｂを演算し、その演算した目標電流値ＩｂをＰＩ演算部３６に出力する。
【００３０】
また、電流指令値演算部３５は、故障信号Ｓａを受けている状態では、舵角センサ５４を通じて検出された舵角θと、車速センサ５３を通じて検出された車速Ｖとに基づき目標電流値Ｉｂを演算し、その演算した目標電流値ＩｂをＰＩ演算部３６に出力する。
【００３１】
操舵速度推定部３８は、モータ２０の端子間電圧Ｖｍを取得する。操舵速度推定部３８は、モータ２０の端子間電圧Ｖｍに基づき推定操舵速度θｓ２を推定する。詳しくは、操舵速度推定部３８は、以下の式（１）に基づき推定操舵速度θｓ２を算出し、算出した推定操舵速度θｓ２をＰＩ演算部３６に出力する。
【００３２】
推定操舵速度θｓ２＝［（端子間電圧Ｖｍ―モータ抵抗×電流）／逆起定数）］／減速比・・・（１）
上記式（１）におけるモータ抵抗及び電流は、固定値であって、モータ２０に電流を流したときのモータ２０に流れる電流値に基づき設定される。減速比は、減速機５１を介したモータ２０とステアリングシャフト１１との間の減速比である。さらに、逆起定数は、モータ２０の仕様により定まる定数であって大きいほどモータ２０に生じる逆起電圧が大きくなる。
【００３３】
そして、ＰＩ演算部３６は、検出操舵速度θｓ１及び推定操舵速度θｓ２を利用して、以下の式（２）に基づき差分Δθを算出する。
差分Δθ＝｜検出操舵速度θｓ１−推定操舵速度θｓ２｜・・・（２）
ＰＩ演算部３６は、モータ電流Ｉｍを目標電流値Ｉｂに追従させるフィードバック制御を通じて電流指令値を生成し、その生成した電流指令値に応じたデューティ比Ｄ１，Ｄ２のＰＷＭ信号Ｓｐを生成し、その生成したＰＷＭ信号Ｓｐを、上述のようにモータ駆動回路３７の各ＦＥＴ３７Ａ〜３７Ｄに出力する。
【００３４】
図４に示すように、上記ＰＩ演算部３６のフィードバック制御によって、電流検出部３１が正常である状態にあっては、検出操舵速度θｓ１と推定操舵速度θｓ２との間には相関関係がある。
【００３５】
ここで、上記背景技術でも説明したように、電流検出部３１における抵抗Ｒの両端が異物によってショートすること等によって、実際のモータ電流の値に関わらず、電流検出部３１が検出するモータ電流Ｉｍが０（ゼロ）Ａに固着する故障（異常）が生じうる。本実施形態では、２つの手法にてこの異常を判定可能である。以下、説明する。
【００３６】
＜操舵トルクに基づく電流検出部の異常判定＞
ＰＩ演算部３６は、検出された操舵トルクＴｈが第１の設定値以下であって、かつデューティ比Ｄ１，Ｄ２が第２の設定値以上であるとき、電流検出部３１に異常がある旨判断し、電動パワーステアリング装置１におけるアシスト機能を停止する。すなわち、上記両設定値は、操舵トルクＴｈとデューティ比Ｄ１，Ｄ２との対応関係が不適当と判断可能な値に設定されている。この電流検出部３１の故障判定は、トルクセンサ５２ａ，５２ｂを通じて検出された操舵トルクＴｈを利用していることからトルクセンサ５２ａ，５２ｂの故障時には実行することができない。
【００３７】
なお、上記アシスト機能の停止とは、ＥＣＵ３０の電源がオフ状態とされるとともに、スイッチ素子（図示略）を通じてＥＣＵ３０及びモータ２０間の電気的接続が遮断された状態をいう。上記アシスト機能が停止した場合には、例えば、一度車両のイグニッションをオフした後に、再度イグニッションをオンにしなければ、アシスト機能を復帰させることができない。
【００３８】
＜トルクセンサ故障中の電流検出部の異常判定＞
ＰＩ演算部３６は、トルクセンサ５２ａ，５２ｂの故障中においては、以下の３つの条件を満たしたとき、電流検出部３１に異常があると判断する。
【００３９】
第１の条件    差分Δθ≧第１のしきい値Ｔｈ１
第２の条件    デューティ比Ｄ１＋デューティ比Ｄ２≧第２のしきい値Ｔｈ２（＝２００％）
第３の条件    モータ電流Ｉｍ≦第３のしきい値Ｔｈ３
一般的には、上記フィードバック制御のもと、デューティ比Ｄ１，Ｄ２が大きいほどモータ電流Ｉｍが大きくなる関係がある。電流検出部３１が上記異常となると、この対応関係が成立せず、上記第２及び第３の条件が満たされることになる。
【００４０】
また、図４に示すように、電流検出部３１が上記異常となると、適切なフィードバック制御を実行できず、検出操舵速度θｓ１と推定操舵速度θｓ２との間の相関関係がなくなる。このため、第１の条件についても差分Δθが第１のしきい値Ｔｈ１以上となるほどに大きくなりうる。言い換えると、第１のしきい値Ｔｈ１は、電流検出部３１が異常となったときにのみ検出される差分Δθを基準に設定されている。
【００４１】
上記背景技術で述べたように、たとえ電流検出部３１が正常であってもステアリング２が高速操舵されると、モータ２０に逆起電圧が生じることによって、モータ電流Ｉｍが減少し、それに伴い、ＰＩ演算部３６が設定するデューティ比Ｄ１，Ｄ２が増大する。このため、ステアリング２の高速操舵時には、電流検出部３１が正常にも関わらず、第２及び第３の条件を満たすおそれがある。しかし、電流検出部３１が正常であれば、第１の条件における上記差分Δθは第１のしきい値Ｔｈ１未満を維持する。よって、ＰＩ演算部３６は、第１の条件を満たさないとして、電流検出部３１が異常である旨判断しない。したがって、ＰＩ演算部３６の判断精度を向上させることができる。
【００４２】
ＰＩ演算部３６は、上記第１〜第３の条件のうち少なくとも１つを満たさない旨判断すると、電流検出部３１に異常がないと判断する。
ＰＩ演算部３６は、上記第１〜第３の条件を満たすと電流検出部３１に異常がある旨判断する。ＰＩ演算部３６は、電流検出部３１に異常がある旨判断すると、電動パワーステアリング装置１におけるアシスト機能を停止する。
【００４３】
なお、ＰＩ演算部３６は、制御部及び電流検出部異常判断部の一例である。
＜フローチャート＞
以下、図３を参照しつつトルクセンサ５２ａ，５２ｂの故障時におけるＰＩ演算部３６の処理手順について説明する。ＰＩ演算部３６は、このフローチャートに係る処理をトルクセンサ５２ａ，５２ｂの故障中に繰り返し実行する。
【００４４】
まず、ＰＩ演算部３６は、第１の条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１０１）。ＰＩ演算部３６は、第１の条件が成立した旨判断すると（Ｓ１０１でＹＥＳ）、第２の条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１０２）。
【００４５】
ＰＩ演算部３６は、第２の条件が成立した旨判断すると（Ｓ１０２でＹＥＳ）、第３の条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１０３）。ＰＩ演算部３６は、第３の条件が成立した旨判断すると（Ｓ１０３でＹＥＳ）、電流検出部３１に異常がある旨判断する（Ｓ１０４）。そして、ＰＩ演算部３６は、電動パワーステアリング装置１におけるアシスト機能を停止する（Ｓ１０５）。以上で本フローチャートに係る処理を終了する。
【００４６】
一方、ＰＩ演算部３６は、第１〜第３の条件の何れかが成立しない旨判断すると（Ｓ１０１〜Ｓ１０３の何れかでＮＯ）、電動パワーステアリング装置１におけるアシスト機能を停止することなく、本フローチャートに係る処理を終了する。
【００４７】
以上、説明した実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）電流検出部３１が正常でステアリング２が高速操舵された場合であっても、推定操舵速度θｓ２と検出操舵速度θｓ１との間に相関関係があるため、第１の条件における上記差分Δθは第１のしきい値Ｔｈ１未満を維持する。よって、ＰＩ演算部３６は、第１の条件を満たさないとして、電流検出部３１が異常である旨判断しない。
【００４８】
一方、電流検出部３１が異常である場合には、ＰＩ演算部３６は、フィードバック制御を通じて適切にモータ２０に電圧を印加できなくなる。このため、推定操舵速度θｓ２と検出操舵速度θｓ１との間に相関関係がなくなり、第１の条件における上記差分Δθは第１のしきい値Ｔｈ１以上となる。このため、ＰＩ演算部３６は、第１の条件を満たすとして、電流検出部３１が異常である旨判断可能となる。
【００４９】
以上のように、第１の条件を利用して電流検出部３１の異常判断を行うことで、ＰＩ演算部３６の判断精度を向上させることができる。
（２）電流検出部３１が正常であってもステアリング２が高速操舵されると、上記背景技術で述べたように、第２の条件及び第３の条件を満たすおそれがあるものの、第１の条件における上記差分Δθは第１のしきい値Ｔｈ１未満を維持する。よって、ＰＩ演算部３６は、第１の条件を満たさないとして、電流検出部３１が異常である旨判断しない。したがって、ＰＩ演算部３６の判断精度を向上させることができる。
【００５０】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・上記実施形態においては、ＰＩ演算部３６は、図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０３に示すように、第１〜第３の条件の順に、条件の成否に係る判断を行っていたが、その判断の順番はこれに限らない。
【００５１】
・上記実施形態においてトルクセンサ５２ａ，５２ｂの故障中にＰＩ演算部３６が行っていた電流検出部３１の異常判定を、トルクセンサ５２ａ，５２ｂの故障中でない期間に行ってもよい。この場合、ＰＩ演算部３６が２つの手法で同時に電流検出部３１の異常判断を行うことで、よりその判断精度が向上する。
【００５２】
・上記実施形態においては、ＰＩ演算部３６はデューティ比Ｄ１，Ｄ２の変更を通じてモータ２０への印加電圧を制御していたが、その他の方法でモータ２０への印加電圧を制御してもよい。
【００５３】
・上記実施形態においては、操舵速度検出部３３は、ＥＣＵ３０と別に設けられていたが、ＥＣＵ３０内に設けられていてもよい。
・上記実施形態における第２及び第３の条件を省略してもよい。
【００５４】
次に、前記実施形態から把握できる技術的思想を記載する。
（イ）前記ステアリングに対する操舵トルクを検出するとともに前記車両状態センサの一つであるトルクセンサの故障を検出するトルクセンサ故障判定部と、を備え、前記制御部は、前記トルクセンサ故障判定部を通じて前記トルクセンサに故障がない旨判断されると、前記トルクセンサを通じて検出される操舵トルクに基づき前記目標電流値を算出し、前記トルクセンサ故障判定部を通じて前記トルクセンサに故障がある旨判断されると、前記車両状態センサの一つである舵角センサを通じて検出される前記ステアリングの舵角に基づき前記目標電流値を算出し、前記電流検出部異常判断部は、前記トルクセンサ故障判定部を通じて前記トルクセンサに故障がある旨判断されたとき、前記電流検出部に異常があるか否かの判断を行う電動パワーステアリング装置。
【００５５】
（ロ）前記電流検出部異常判断部を通じて前記電流検出部に異常があると判断されたとき操舵アシスト機能を停止する機能停止部を備えた電動パワーステアリング装置。
（ハ）前記電流検出部異常判断部とは別に、前記トルクセンサを通じて検出される操舵トルクと前記モータへの印加電圧とに基づき前記電流検出部の異常の有無を判断するトルクセンサの正常時の異常判断部を備えた電動パワーステアリング装置。
【符号の説明】
【００５６】
１…電動パワーステアリング装置、２…ステアリング、３…転舵輪、１０…動力伝達機構、１１…ステアリングシャフト、１２…ラックピニオン機構、１３…ラック軸、２０…モータ、３０…ＥＣＵ、３１…電流検出部、３３…操舵速度検出部、３４…トルクセンサ故障判定部、３５…電流指令値演算部、３６…ＰＩ演算部、３７…モータ駆動回路、３７Ａ〜３７Ｄ…ＦＥＴ、３８…操舵速度推定部、５１…減速機、５２ａ，５２ｂ…トルクセンサ、５３…車速センサ、５４…舵角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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