(57)【要約】【課題】ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、第１陸部１１と第２陸部１２とが区分された空気入りタイヤである。第１陸部１１及び第２陸部１２には、それぞれ、凹部３０が設けられている。凹部３０は、第１陸部１１の第１縁１１ｅに設けられた第１凹部３１と、第２陸部１２の第２縁１２ｅに設けられた第２凹部３２とを含む。第２凹部３２は、第１凹部３１をタイヤ軸方向に沿って第２縁１２ｅに投影した投影領域１７と交わることなく設けられている。【選択図】図３
2015081003.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられることにより、前記主溝の一方側に第１陸部が、他方側に第２陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記第１陸部及び前記第２陸部には、それぞれ、凹部が設けられており、
前記凹部は、前記第１陸部の前記主溝側に面する第１縁に設けられた複数個の第１凹部と、前記第２陸部の前記主溝側に面する第２縁に設けられた複数個の第２凹部とを含み、
前記各第２凹部は、前記各第１凹部をタイヤ軸方向に沿って前記第２縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各凹部は、陸部を４つの三角形状の面からなる略四面体の空間で凹ませており、
前記略四面体は、前記陸部の踏面側の第１面と、前記主溝の溝壁に沿った第２面と、前記凹部の底面側を形成する第３面と、前記第２面と対向する陸部側の第４面とを有している請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第３面は、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる球面三角形状である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しており、
前記第２凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜している請求項２又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第２陸部には、一端が前記主溝に連通し、他端が前記第２陸部内で終端するラグ溝が設けられ、
前記ラグ溝は、前記第１凹部の前記投影領域と交わる位置に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第２陸部には、前記第２縁と反対側の縁に、横溝が設けられており、
前記横溝は、前記第２凹部に連通している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記凹部の最大深さは、前記主溝の溝深さの０．５〜０．９５倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第１凹部と前記第２凹部とのタイヤ周方向の距離は、前記主溝の溝幅の０．９〜１．１倍である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記陸部には、凹部が設けられており、
前記凹部は、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側の縁に設けられた複数個の凹部と、タイヤ軸方向の他方側の縁に設けられた複数個の凹部とを含み、
前記一方側の縁に設けられた各凹部は、前記他方側の縁に設けられた各凹部をタイヤ軸方向に沿って前記一方側の縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、空気入りタイヤには、雪路での優れた走行性能（以下、雪上性能という）が要求されている。
【０００３】
雪上性能を向上させるために、トレッド部に溝及びサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、溝及びサイプによってトレッド部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという問題があった。
【０００４】
下記特許文献１は、トレッド部の陸部の縁に凹部が設けられた空気入りタイヤを提案している。このような空気入りタイヤは、陸部の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性能を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−５２７１５号公報
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能との両立については、さらなる改善の余地があった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、陸部に設けられた凹部の配置を規定することを基本として、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられることにより、前記主溝の一方側に第１陸部が、他方側に第２陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記第１陸部及び前記第２陸部には、それぞれ、凹部が設けられており、前記凹部は、前記第１陸部の前記主溝側に面する第１縁に設けられた複数個の第１凹部と、前記第２陸部の前記主溝側に面する第２縁に設けられた複数個の第２凹部とを含み、前記各第２凹部は、前記各第１凹部をタイヤ軸方向に沿って前記第２縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記各凹部は、陸部を４つの三角形状の面からなる略四面体の空間で凹ませており、前記略四面体は、前記陸部の踏面側の第１面と、前記主溝の溝壁に沿った第２面と、前記凹部の底面側を形成する第３面と、前記第２面と対向する陸部側の第４面とを有しているのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第３面は、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる球面三角形状であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しており、前記第２凹部の前記第３面は、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しているのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２陸部には、一端が前記主溝に連通し、他端が前記第２陸部内で終端するラグ溝が設けられ、前記ラグ溝は、前記第１凹部の前記投影領域と交わる位置に設けられているのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２陸部には、前記第２縁と反対側の縁に、横溝が設けられており、前記横溝は、前記第２凹部に連通しているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部の最大深さは、前記主溝の溝深さの０．５〜０．９５倍であるのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１凹部と前記第２凹部とのタイヤ周方向の距離は、前記主溝の溝幅の０．９〜１．１倍であるのが望ましい。
【００１６】
本発明の第２の態様は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、前記主溝間に陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記陸部には、凹部が設けられており、前記凹部は、前記陸部のタイヤ軸方向の一方側の縁に設けられた複数個の凹部と、タイヤ軸方向の他方側の縁に設けられた複数個の凹部とを含み、前記一方側の縁に設けられた各凹部は、前記他方側の縁に設けられた各凹部をタイヤ軸方向に沿って前記一方側の縁に投影した投影領域と交わることなく設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明の第１の態様の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本の主溝が設けられることにより、主溝の一方側に第１陸部が、他方側に第２陸部が区分されている。第１陸部及び第２陸部には、それぞれ、凹部が設けられている。このような凹部は、雪を効果的に押し固め、それをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を得る。このため、雪上走行時のトラクション性能が向上する。
【００１８】
凹部は、第１陸部の主溝側に面する第１縁に設けられた複数個の第１凹部と、第２陸部の主溝側に面する第２縁に設けられた複数個の第２凹部とを含んでいる。各第２凹部は、各第１凹部をタイヤ軸方向に沿って第２縁に投影した投影領域と交わることなく設けられている。このような第１凹部及び第２凹部は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、陸部の剛性を効果的に維持し、ドライ路面で優れた操縦安定性能を発揮する。
【００１９】
本発明の第２の態様の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が複数本設けられることにより、主溝間に陸部が区分されている。陸部には、凹部が設けられている。凹部は、タイヤ軸方向の一方側の縁に設けられた複数個の凹部と、タイヤ軸方向の他方側の縁に設けられた複数個の凹部とを含んでいる。このような凹部は、雪路走行時、大きな雪柱せん断力を得て、雪上走行時のトラクション性能を向上させる。
【００２０】
一方側の縁に設けられた各凹部は、他方側の縁に設けられた各凹部をタイヤ軸方向に沿って前記一方側の縁に投影した投影領域と交わることなく設けられている。このような凹部は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、凹部が設けられた陸部の剛性を効果的に維持し、ドライ路面で優れた操縦安定性能を発揮する。
【００２１】
従って、本発明の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。
【図３】図１の主溝及び陸部の拡大斜視図である。
【図４】図３の凹部の拡大斜視図である。
【図５】（ａ）は凹部の第１面を示す拡大斜視図であり、（ｂ）は凹部の第２面を示す拡大斜視図である。
【図６】（ａ）は凹部の第３面を示す拡大斜視図であり、（ｂ）は凹部の第４面を示す拡大斜視図である。
【図７】図１の第１陸部の拡大図である。
【図８】図１の第２陸部の拡大図である。
【図９】図１の第３陸部の拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
【００２４】
図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３が設けられている。本明細書において、「主溝」とは、タイヤ周方向に連続してのび、かつ、溝幅がトレッド接地幅ＴＷの２％以上の溝を意味する。
【００２５】
トレッド接地幅ＴＷは、正規状態のタイヤ１のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。正規状態とは、タイヤが正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。
【００２６】
前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２７】
前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２８】
前記「トレッド接地端Ｔｅ」は、前記正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【００２９】
前記「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００３０】
主溝３は、センター主溝４及びショルダー主溝５を含んでいる。
【００３１】
ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃの両側かつ最もトレッド接地端Ｔｅ側に一対設けられている。本実施形態のショルダー主溝５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。
【００３２】
センター主溝４は、ショルダー主溝５、５の間かつタイヤ赤道Ｃの両側に一対設けられている。本実施形態のセンター主溝４は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。
【００３３】
センター主溝４の溝幅Ｗ４及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２．５〜７．５％である。このようなセンター主溝４及びショルダー主溝５は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。本実施形態において、センター主溝４の溝幅Ｗ４及びショルダー主溝５の溝幅Ｗ５は、は、実質的に一定である。
【００３４】
図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示されている。図２に示されるように、センター主溝４の溝深さｄ４及びショルダー主溝５の溝深さｄ５は、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１５mmである。
【００３５】
図１に示されるように、トレッド部２には、主溝３が複数本設けられることにより、主溝３、３間に陸部１０が複数形成されている。陸部１０は、例えば、第１陸部１１、一対の第２陸部１２、１２、及び、一対の第３陸部１３、１３を含んでいる。本実施形態では、第１陸部１１は、一対のセンター主溝４、４の間に設けられている。第２陸部１２は、センター主溝４とショルダー主溝５との間に設けられている。第３陸部１３は、ショルダー主溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。
【００３６】
図３には、図１の２点鎖線で囲まれた領域２０の拡大斜視図が示されている。図３には、主溝３としてセンター主溝４と、センター主溝４の一方側に設けられた第１陸部１１と、センター主溝４の他方側に設けられた第２陸部１２とが示されている。
【００３７】
図３に示されるように、第１陸部１１及び第２陸部１２には、それぞれ、凹部３０が設けられている。このような凹部３０は、雪路走行時、その中で雪を効果的に押し固め、それをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を得る。このため、雪上走行時のトラクション性能が向上する。
【００３８】
図１に示されるように、凹部３０は、第１陸部１１の主溝３側に面する第１縁１１ｅに設けられた複数個の第１凹部３１と、第２陸部１２の主溝３側に面し、かつ、第１縁と隣り合う第２縁１２ｅに設けられた複数個の第２凹部３２とを含んでいる。
【００３９】
各第２凹部３２は、各第１凹部３１をタイヤ軸方向に沿って第２縁１２ｅに投影した投影領域１７と交わることなく設けられている。このような第１凹部３１及び第２凹部３２は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、陸部１０の剛性を効果的に維持し、ドライ路面での優れた操縦安定性能が発揮される。
【００４０】
図４、図５及び図６には、凹部３０の拡大斜視図が示されている。図４に示されるように、凹部３０は、陸部１０を４つの三角形状の面からなる略四面体４０の空間で凹ませている。図５（ａ）及び（ｂ）、並びに、図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、略四面体４０は、第１面４１、第２面４２、第３面４３及び第４面４４を有している。
【００４１】
図５（ａ）に示されるように、第１面４１は、陸部１０の踏面１０ｓ側の面である。図５（ａ）において、第１面４１は、ハッチングで示された面である。
【００４２】
第１面４１は、第１辺４１ａ、第２辺４１ｂ及び第３辺４１ｃを有する三角形状である。第１辺４１ａは、陸部１０の縁１０ｅの仮想延長線２２からなり、タイヤ周方向に沿ってのびている。第２辺４１ｂは、例えば、第１辺４１ａよりも短く、かつ、陸部１０の踏面１０ｓ上でタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。第３辺４１ｃは、例えば、三辺の中で最も短く、かつ、陸部１０の踏面１０ｓ上でのびている。第１辺４１ａと第２辺４１ｂとのなす角度θ４は、例えば、５〜３０°である。
【００４３】
図５（ｂ）に示されるように、第２面４２は、主溝３の溝壁３ｗに沿った面である。図５（ｂ）において、第２面４２は、ハッチングで示された面である。第２面４２は、第１辺４２ａ、第２辺４２ｂ及び第３辺４２ｃを有する三角形状である。第１辺４２ａは、陸部１０の縁１０ｅの仮想延長線２２からなり、第１面４１の第１辺４１ａ（図５（ａ）に示す）と共通である。第２辺４２ｂは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部の最深部３０ｄまで、主溝３の溝壁３ｗ上をタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。第３辺４２ｃは、第１辺４２ａ及び第２辺４２ｂよりも短い辺であり、かつ、主溝３の溝壁３ｗ上を主溝３の深さ方向に沿ってのびている。
【００４４】
図６（ａ）に示されるように、第３面４３は、凹部３０の底面３３を形成している。図６（ａ）において、第３面４３は、ハッチングで示された面である。
【００４５】
第３面４３は、陸部１０の踏面１０ｓと滑らかに連なっているのが望ましい。第３面４３は、踏面１０ｓに対して傾斜しており、凹部３０の深さをタイヤ周方向の一方側又は他方側に漸増させている。本実施形態の第３面４３は、タイヤ半径方向外側に向かって滑らかに凸となる球面三角形状である。このような第３面４３は、雪路走行時、雪を凹部３０内に導き、しかも雪を効果的に押し固める。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、優れた雪上性能が発揮される。
【００４６】
第３面４３は、第１辺４３ａ、第２辺４３ｂ及び第３辺４３ｃを有する。第１辺４３ａは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部の最深部３０ｄまで、主溝３の溝壁３ｗ上をタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。第３面４３の第１辺４３ａは、第２面４２の第２辺４３ｂ（図５（ｂ）に示す）と共通である。
【００４７】
第３面４３の第２辺４３ｂは、第３面４３の辺のうち最も短い辺であり、陸部１０の踏面１０ｓ上でのびている。第３辺４３ｃは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部３０の最深部３０ｄに向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。
【００４８】
第３面４３の第１辺４３ａと第３辺４３ｃとがなす底面３３の先端角度θ１は、好ましくは５°以上、より好ましくは１５°以上であり、好ましくは３０°以下、より好ましくは２０°以下である。これにより、凹部３０の容積が確保され、しかも、雪路走行時、凹部３０内の雪が効果的に押し固められる。
【００４９】
第３面４３の第１辺４３ａと第３辺４３ｃとがなす底面３３の縁側角度θ２は、好ましくは４５°以上、より好ましくは６０°以上であり、好ましくは９０°以下、より好ましくは７５°以下である。このような底面３３は、雪路での旋回時でも効果的に凹部３０内に雪を導き、雪路での旋回性能を向上させる。
【００５０】
第１面４１（図５（ａ）に示す）と第３面４３との角度である底面３３の傾斜角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは８°以上であり、好ましく１５°以下より好ましくは１２°以下である。このような第３面４３は、陸部の剛性低下を抑制しつつ、凹部３０の容積を確保する。このため、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とが両立する。
【００５１】
前記傾斜角度θ３は、踏面１０ｓ側から凹部３０の最深部３０ｄ側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、雪路走行時、凹部３０内に入った雪は、さらに効果的に押し固められる。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、優れた雪上性能が発揮される。
【００５２】
図６（ｂ）に示されるように、第４面４４は、第２面４２（図５（ｂ）に示す）と対向している陸部１０側の面である。図６（ｂ）において、第４面４４は、斜線で示された面である。
【００５３】
第４面４４は、第３面４３（図６（ａ）に示す）に略垂直に連なっている。第４面４４は、タイヤ半径方向に沿ってのびている。第４面４４は、例えば、平面状又は緩やかに湾曲した曲面状である。このような第４面４４は、雪路走行時、第３面に沿って凹部３０内に入ってきた雪を、主溝３側に強く圧縮する。従って、大きな雪柱せん断力が得られ、とりわけ雪路での旋回性能が向上する。
【００５４】
第４面４４は、第１辺４４ａ、第２辺４４ｂ及び第３辺４４ｃを有する三角形状である。第１辺４４ａは、タイヤ周方向に対して傾斜して陸部１０の踏面１０ｓ上をのびている。第２辺４４ｂは、主溝３の溝壁３ｗ上で主溝３の深さ方向に沿ってのびている。第３辺４４ｃは、陸部１０の踏面１０ｓから凹部３０の最深部３０ｄに向かってタイヤ周方向に対して傾斜してのびている。
【００５５】
図４に示されるように、凹部３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、好ましくは、凹部３０が設けられている陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の０．２倍以上、より好ましくは０．２５倍以上であり、好ましくは０．４倍以下、より好ましくは０．３５倍以下である。このような凹部３０は、陸部１０の剛性を維持しつつ、雪上性能を向上させる。
【００５６】
凹部３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１とタイヤ周方向の長さＬ１との比Ｗ１／Ｌ１は、好ましくは０．１５以上、より好ましくは０．１８以上であり、好ましくは０．２５以下、より好ましくは０．２２以下である。このような凹部３０は、雪上でのトラクション性能と旋回性能とをバランス良く向上させる。
【００５７】
凹部３０の最大深さｄ１は、好ましくは主溝３の溝深さｄ２の０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上であり、好ましくは０．９５倍以下、より好ましくは０．７５倍以下である。このような凹部３０は、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させる。
【００５８】
図１に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う第１凹部３１と第２凹部３２とのタイヤ周方向の距離Ｌ２は、好ましくは主溝３の溝幅Ｗ３の０．９倍以上、より好ましくは０．９５倍以上であり、好ましくは１．１倍以下、より好ましくは１．０５倍以下である。このような第１凹部３１と第２凹部３２は、陸部１０の剛性分布を均一にしつつ、大きな雪柱せん弾力を発揮する。
【００５９】
図３に示されるように、第１凹部３１の第３面４３ａは、タイヤ周方向の一方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しており、第２凹部３２の第３面４３ｂは、タイヤ周方向の他方側に向かってタイヤ半径方向内側に傾斜しているのが望ましい。このような第１凹部３１及び第２凹部３２は、加速時及び減速時両方で大きな雪柱せん断力が得ることができる。従って、雪上性能がよりバランス良く向上する。
【００６０】
図７には、第１陸部１１の部分拡大図が示されている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とした点対称パターンで形成されている。従って、図７に示されるように、凹部３０は、第１陸部１１の両側の第１縁１１ｅに夫々複数個設けられている。このような凹部３０は、雪路走行時、接地圧が大きいタイヤ赤道Ｃ付近で大きな雪柱せん断力を発揮し、雪上走行時のトラクション性能をより向上させる。
【００６１】
一方側の第１縁１１ｅに設けられた各第１凹部３１Ａは、他方側の第１縁１１ｅに設けられた各第１凹部３１Ｂをタイヤ軸方向に沿って前記一方側の第１縁１１ｅに投影した投影領域１８と交わることなく設けられている。このような凹部３０は、タイヤ周方向でバランス良く雪上トラクションを得ながら、凹部が設けられた陸部の剛性を効果的に維持し、ドライ路面で優れた操縦安定性能を発揮する。
【００６２】
一方側の第１縁１１ｅに設けられた第１凹部３１Ａと、他方側の第１縁１１ｅに設けられた第２凹部３１Ｂとのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、好ましくは第１陸部１１の幅Ｗ６の１．０５倍以上、より好ましくは１．１倍以上であり、好ましくは１．２倍以下、より好ましくは１．１５倍以下である。このような凹部３０は、第１陸部１１の剛性分布を均一にしつつ、大きな雪柱せん弾力を発揮する。
【００６３】
本実施形態では、第１陸部１１は、タイヤ周方向に連続するリブであるのが望ましい。第１陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である）の０．１〜０．１５倍である。このような第１陸部１１は、タイヤ周方向に高い剛性を有し、優れた操縦安定性能を発揮する。
【００６４】
第１陸部１１のタイヤ軸方向の中央部には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向副溝３４が設けられているのが望ましい。本実施形態の周方向副溝３４は、タイヤ赤道Ｃ上で直線状にのびている。このような周方向副溝３４は、雪路走行時に効果的に雪を押し固める。従って、とりわけ雪路での旋回性能が向上する。
【００６５】
周方向副溝３４の幅Ｗ７は、例えば、第１陸部１１の幅Ｗ６の６〜１２％である。周方向副溝３４の溝深さｄ６（図２に示す）は、例えば、４〜６mmである。このような周方向副溝３４は、第１陸部１１の剛性を維持しつつ、優れた雪上性能を発揮する。
【００６６】
図８には、第２陸部１２の拡大図が示されている。第２陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ８は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１〜０．１５倍である。
【００６７】
第２陸部１２には、凹部３０、ラグ溝４６、横溝４７、及び、傾斜サイプ４８が設けられている。
【００６８】
第２陸部１２に設けられた凹部３０は、第２陸部１２のセンター主溝４側の縁４５ａに複数個設けられている。
【００６９】
ラグ溝４６は、一端４６ａがセンター主溝４に連通し、他端４６ｂが第２陸部１２内で終端している。このようなラグ溝４６は、第２陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を向上させる。
【００７０】
ラグ溝４６は、第１陸部１１に設けられた凹部３０のタイヤ軸方向にのびる投影領域と交わる位置に設けられているのが望ましい。このようなラグ溝４６は、第１陸部１１と第２陸部１２との剛性分布を均一にし、ドライ路面での操縦安定性能を維持する。
【００７１】
横溝４７は、ショルダー主溝５に連通し、タイヤ軸方向に傾斜してのびている。横溝４７のタイヤ軸方向に対する角度θ５は、例えば、２０〜３０°である。
【００７２】
横溝４７は、接続サイプ４９を介して凹部３０と連通しているのが望ましい。このような横溝４７は、雪上性能をさらに向上させる。本明細書において「サイプ」とは、例えば、幅が１mm以下程度の実質的に幅を有しない切り込みであり、排水用の溝とは区別される。
【００７３】
傾斜サイプ４８は、一端４８ａがショルダー主溝５に連通し、他端４８ｂが第２陸部１２内で終端している。傾斜サイプ４８は、例えば、横溝４７と同じ向きに傾斜している。傾斜サイプ４８は、例えば、タイヤ軸方向に対して２０〜３０°の角度θ６で傾斜している。このような傾斜サイプ４８は、第２陸部１２のタイヤ軸方向の内側の剛性を維持しつつ、氷路での走行性能を向上させる。
【００７４】
図９には、第３陸部１３の拡大図が示されている。第３陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１５〜０．２５倍である。
【００７５】
第３陸部１３は、リブ領域５１とブロック領域５２とを含んでいる。リブ領域５１は、タイヤ周方向に連続してのびるリブ状である。ブロック領域５２は、横溝及びサイプで区分されたブロックがタイヤ周方向に隔設されている。
【００７６】
リブ領域５１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１とブロック領域５２のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２との比Ｗ１１／Ｗ１２は、好ましくは０．２以上、より好ましくは０．２３以上であり、好ましくは０．３以下、より好ましくは０．２７以下である。このようなリブ領域５１及びブロック領域５２は、操縦安定性能の維持しつつ、ワンダリング性能を向上させる。
【００７７】
第３陸部１３には、接地端横溝５３、縦長サイプ５４、及び、横長サイプ５５が設けられている。
【００７８】
接地端横溝５３は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびている。接地端横溝５３は、第３陸部１３内で終端しているのが望ましい。本実施形態の接地端横溝５３は、緩やかに湾曲している。このような接地端横溝５３は、操縦安定性能とワンダリング性能とを両立させる。
【００７９】
縦長サイプ５４は、例えば、接地端横溝５３、５３の間を連通している。本実施形態の縦長サイプ５４は、接地端横溝５３のタイヤ軸方向の内端部５３ｉに連通している。このような縦長サイプ５４は、とりわけ氷上での旋回性能を向上させる。
【００８０】
横長サイプ５５は、例えば、接地端横溝５３、５３の間に設けられ、かつ、接地端横溝５３に沿ってのびている。横長サイプ５５は、例えば、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、第３陸部１３内で終端している。このような横長サイプ５５は、ワンダリング性能を向上させる。
【００８１】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されず、種々の態様に変更して実施される。例えば、第１陸部１１及び第２陸部１２は、センター主溝４以外の主溝の一方側及び他方側に設けられても良い。
【００８２】
図１の基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本パターンを有し、かつ、凹部が設けられていないタイヤが試作された。これらのタイヤが、下記テスト車両に装着され、ドライ路面での操縦安定性能及び雪上性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２２０kPa
テスト車両：４輪駆動車、排気量２４００cc
タイヤ装着位置：全輪
【００８３】
＜ドライ路面での操縦安定性能＞
乾燥したアスファルト路面からなるテストコースを前記テスト車両で走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性能が優れていることを示す。
【００８４】
＜雪上性能＞
前記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。
【００８５】
【表１】
2015081003.tif 000003
2015081003.tif 000004
2015081003.tif 000005
【００８６】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能と雪上性能とを両立させているのが確認できた。
【符号の説明】
【００８７】
２  トレッド部
３  主溝
１１  第１陸部
１２  第２陸部
１１ｅ  第１縁
１２ｅ  第２縁
１７  投影領域
３０  凹部
３１  第１凹部
３２  第２凹部３２
【図１】
2015081003.tif 000006
【図２】
2015081003.tif 000007
【図３】
2015081003.tif 000008
【図４】
2015081003.tif 000009
【図５】
2015081003.tif 000010
【図６】
2015081003.tif 000011
【図７】
2015081003.tif 000012
【図８】
2015081003.tif 000013
【図９】
2015081003.tif 000014