(57)【要約】      （修正有）【課題】磁気抵抗素子を用いてインバータおよび電動モータの地絡検知をおこない、小型化、低コスト化できる車載用モータ制御装置を提供する。【解決手段】電源回路２の正極Ｐおよび負極Ｎの高圧バッテリとの接続部は、正負電極用の２つのバスバー１１が形成されている。両バスバー１１は、平行して配設され、通常同じ値の電流が逆方向に流れる。磁電変換素子である磁気検出素子１０が両バスバー１１の中間位置に配置される。このとき、磁気検出素子１０−バスバー１１間距離Ｌ１，Ｌ２は、等距離（Ｌ１＝Ｌ２）に設定されており、磁気検出素子１０を通過する磁束は足し合わされ磁束密度は最大となる（１極分の磁束密度の２倍）。正常時には互いに方向が異なる同一大きさの磁力が発生する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のスイッチング素子を含み、電動モータに駆動電流を供給するモータ駆動回路と、
前記電動モータを駆動する直流電源に接続され前記モータ駆動回路に電力を供給する電源回路と、
前記モータ駆動回路を制御する制御回路と、を備え、
前記電源回路は、
前記直流電源と前記モータ駆動回路との間の接続を開閉する電源リレーと、
前記モータ駆動回路に電力を供給するコンバータ部と、
電流リップル吸収用の平滑コンデンサと、
前記直流電源の電極に電気的に接続され、電源供給の電路となる複数のバスバーと、
所定の方向において磁気成分を検出する磁気検出素子と、を備え、
前記磁気検出素子は、
平行に配設された正極および負極の前記バスバーの間に、前記磁気検出素子と各前記バスバーとの間の距離が等しい位置に付設されることを特徴とする車載用モータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車載用モータ制御装置において、
前記磁気検出素子の抵抗値の変化を検出したとき、前記電源リレーを遮断し、前記モータ駆動回路への電力供給を停止させることを特徴とする車載用モータ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車載用モータ制御装置において、
前記磁気検出素子は、磁気抵抗効果を用いて前記電源回路の電源電流を検出する磁電変換素子であることを特徴とする車載用モータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車載用モータ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、インバータで変換された交流電流で電動モータを駆動させて走行する電動車両（例えば、ハイブリッド車や電気自動車など）において、電動モータは高電圧インバータに接続されている。この車載用モータ制御装置では、インバータのスイッチング用パワー素子の故障やモータ配線およびモータコイルの地絡などにより発生する異常を検知し、漏電、感電を防止する必要がある。このため、電動モータの電流量を検出する電流検出器を各相に設け、インバータおよび電動モータの異常検知をおこなうための各種検知方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６０８６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
通常、このような異常検知は全相（３相）に設けた電流検出器による電流検出によっておこなっており、正常時には３相電流の合計値が０になるのに対し、何れかの相において地絡発生時は３相電流の合計値が０にならないことにより異常検知している。しかしながら、高電圧大電流のインバータにおいては、電流検出器として、例えば、ホール素子により電流経路に電流が流れることによって発生する磁束を捉えてその磁束量に基づいて電流量を非接触に測定する方法が用いられる場合がある。このため、絶縁機能を備えた高価な電流検出器が全相分必要となり、これにより周辺回路も増加し、モータ制御装置が複雑化、大型化し、コストが増大するとともに、常に３相電流を合計する演算負荷の発生によりシステム全体の効率や信頼性が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、磁気検出素子を用いてインバータおよび電動モータの地絡検知をおこない、小型化、低コスト化できる車載用モータ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、複数のスイッチング素子を含み、電動モータに駆動電流を供給するインバータと、前記電動モータを駆動する直流電源に接続され前記インバータに電力を供給する電源回路と、前記インバータを制御する制御回路と、を備え、前記電源回路は、前記直流電源と前記インバータとの間の接続を開閉する電源リレーと、前記インバータに電力を供給するコンバータ部と、電流リップル吸収用の平滑コンデンサと、前記直流電源の電極に電気的に接続され、電源供給の電路となる複数のバスバーと、所定の方向において磁気成分を検出する磁気検出素子と、を備え、前記磁気検出素子は、平行に配設された正極および負極の前記バスバーの間に、前記磁気検出素子と各前記バスバーとの間の距離が等しい位置に付設されることを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、直流電源の正負電極に電気的に接続されたバスバーの間に等距離の位置に磁気検出素子を配置したので、電源回路の負極側を流れる電流が正極側を流れる電流に比較して減少すると、磁気検出素子内を通過する磁束の磁束密度が減少して磁気検出素子から出力される抵抗値の変化が生じる。これにより、インバータ内の故障やインバータ出力部およびモータ配線などにおける地絡による漏電を検出することができる。その結果、地絡検知のための高価な絶縁タイプの電流検出器および３相の電流検出のために追加する周辺回路を削減でき、モータ制御装置を小型化、低コスト化することが可能になる。また、漏電検出のためのモータ制御装置の電流演算負荷を低減できることにより、システム全体の効率や信頼性向上にもつながる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載用モータ制御装置において、前記磁気検出素子の抵抗値の変化を検出したとき、前記電源リレーを遮断し、前記インバータへの電力供給を停止させることを要旨とする。上記構成によれば、磁気検出素子を用いて地絡による漏電の発生を検出したときに電源リレーを遮断することによりインバータへの電力供給を停止しインバータを保護することができる
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車載用モータ制御装置において、前記磁気検出素子は、磁気抵抗効果を用いて前記電源回路の電源電流を検出する磁電変換素子であることを要旨とする。上記構成によれば、磁気検出素子として磁気抵抗効果を用いて抵抗値の変化を検出する磁電変換素子を付設したので、非接触かつ絶縁状態で電源電流を検出し抵抗値の変化として地絡による漏電の発生を検出できインバータを保護することができる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、磁気検出素子を用いてインバータおよび電動モータの地絡検知をおこない、小型化、低コスト化できる車載用モータ制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係る車載用モータ制御装置を搭載する車両の概略構成を示す図。
【図２】図１の車載用モータ制御装置の回路構成を示す図。
【図３】本発明の実施形態に係る磁気検出素子とインバータとの概略回路構成を示す図。
【図４】（ａ）は、磁気検出素子の出力を示す回路図、（ｂ）は、磁束密度と磁気検出素子の抵抗変化率との関係を示す図。
【図５】（ａ）は、正常時のバスバーにより発生する磁束と磁気検出素子との関係を示す図、（ｂ）は、地絡発生時のバスバーにより発生する磁束と磁気検出素子との関係を示す図。
【図６】（ａ）は、本発明の他の実施形態に係る磁気検出素子とバスバーとの概略構成を示す図、（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る地絡発生時のバスバーにより発生する磁束と磁気検出素子との関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
次に、本発明の実施形態に係る車両に搭載される車載用モータ制御装置について、図に基づいて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車載用モータ制御装置（ＥＣＵ、以下、モータ制御装置という）１を搭載する車両の概略構成を示す図である。図１に示すように、車両（例えば、ハイブリッド車や電気自動車）は、直流電源（以下、高圧バッテリという）６と、車両コントロールユニット１６と、後輪駆動ユニット１８と、後輪１７の駆動に用いる電動モータ８を制御するモータ制御装置１とを備える。後輪駆動ユニット１８は、電動モータ８、減速機（ディファレンシャルギヤ）４、およびクラッチ５により構成されており、クラッチ５を減速機４の最終段に設置している。駆動源用の電動モータ８として、例えば、３相のブラシレスモータが使用されている。電動モータ８は、ロータコアに永久磁石を埋め込み固着させた埋込磁石型のロータを備えるＩＰＭモータや、ロータコアの表面に永久磁石を固着させた表面磁石型のロータを備えるＳＰＭモータなどの永久磁石式同期モータが使用される。
【００１３】
高圧バッテリ６は、高電圧（例えば、２４５Ｖなど）の直流電源で、例えば、充放電可能なニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池からなり、車両のリアシートの後方に配設されている。モータ制御装置１は、高圧バッテリ６から受ける直流電圧をモータ駆動回路であるインバータ３の仕様に応じて、電源回路２でさらに高電圧（例えば、５００Ｖなど）に昇圧し（あるいは、非昇圧のままで）、インバータ３に供給する。また、モータ制御装置１は、電動モータ８の回生制動時、電動モータ８が発電した電力を高圧バッテリ６に供給し充電する。モータ制御装置１は、例えば、車両のリアシート下に搭載されている。
【００１４】
さらに、モータ制御装置１は、後輪駆動ユニット１８他を制御する制御回路（信号処理回路）９を備えている。制御回路９は、低電圧（例えば，１２Ｖなど）の補助電源（以下、低圧バッテリという）７に接続され、車両の駆動を制御する車両コントロールユニット１６からＣＡＮにより指令を受け、クラッチ５を接続状態にして、電動モータ８が駆動されて発生した駆動力が後輪１７に伝達される。また、モータ制御装置１は、さらに高電圧の直流電圧が必要な場合には高圧バッテリ６の直流電圧を昇圧コンバータ１９（図２参照）により昇圧し、平滑コンデンサ１５（図２参照）により安定化させる電源回路２と、制御回路９と、インバータ３とを含んでいる。
【００１５】
図２は、図１のモータ制御装置１の回路構成を示す図である。図２に示すように、モータ制御装置１は、電源リレー１４に接続された高圧バッテリ６の直流電圧を昇圧コンバータ１９により昇圧し、平滑コンデンサ１５により安定化させる電源回路２と、制御回路９と、インバータ３とを含んでいる。昇圧コンバータ１９は、例えば、図示しないリアクトル、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳＦＥＴなど）、および平滑用のコンデンサから構成されている。平滑コンデンサ１５は、高圧バッテリ６に接続された昇圧コンバータ１９の出力側の電源ラインＰ１と接地ラインＰ２との間に接続されている。平滑コンデンサ１５は電荷を蓄積し、高圧バッテリ６からインバータ３に流れる電流が不足するときには蓄積した電荷を放電する。このように、平滑コンデンサ１５は、電流リップルを吸収し電動モータ８を駆動するための電源電圧を平滑するコンデンサとして機能している。
【００１６】
また、電源回路２には、平滑コンデンサ１５の電荷を放電させる図示しない放電抵抗および駆動回路（例えば、ＭＯＳＦＥＴなど）と、電動モータ８の回生制動（減速）時に電力を消費させる図示しない回生抵抗およびその駆動回路（例えば、ＭＯＳＦＥＴなど）が含まれている。さらに、インバータ３のパワートランジスタ（スイッチング素子）の電源の両端には、パワートランジスタに印加されるサージ電圧を抑制しパワートランジスタを保護するスナバ用としてスナバコンデンサ（図示せず）が接続されている。ここで、平滑コンデンサ１５、またはスナバコンデンサとして、例えば、高圧大電流対応で大型のフィルムコンデンサなどが使用されている。
【００１７】
インバータ３は、Ｕ相、Ｖ相およびＷ相のアームが電源ラインＰ１と接地ラインＰ２との間に並列に接続されている。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点は、電動モータ８の各相コイル（図３参照）の中性点と反対側のコイル端にそれぞれ接続されている。パワートランジスタとして、例えば、ＩＧＢＴ、または、ＭＯＳＦＥＴなどが使用されている。
【００１８】
さらに、モータ制御装置１には、電源リレー１４、相電流を検出する２つの相電流検出器１２、および電源電流を検出する電源電流検出器１３が接続されている。電源リレー１４は、平滑コンデンサ１５およびインバータ３をモータ制御装置１の外部に配置される高圧バッテリ６に接続するか否かを切り替える電源スイッチである。電源リレー１４は、後輪駆動ユニット１８（図１参照）の動作時にはオン状態（導通状態）、停止時にはオフ状態（非導通状態）となる。
【００１９】
制御回路９は、インバータ３に含まれる６個のパワートランジスタを制御する。より具体的には、制御回路９には、電流指令値演算に使用される各種データが入力され、電動モータ８に供給すべき３相（Ｕ，Ｖ，Ｗ相）の駆動電流（Ｕ相電流、Ｖ相電流、およびＷ相電流）の目標値（目標電流）を決定し、相電流検出器１２により検出した電流（各相電流値）を目標電流に一致させるためのＰＷＭ信号を出力する。制御回路９から出力された各相のＰＷＭ信号は、インバータ３に含まれる６個のパワートランジスタのゲート端子にそれぞれ供給されている。
【００２０】
なお、制御回路９の電源となる制御電圧（例えば、１２Ｖ）は、低圧バッテリ（例えば、１２Ｖなど）７より供給され、低圧バッテリ７として補助バッテリを搭載している。あるいは、低圧バッテリ７は高圧バッテリ６からＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して充電されていてもよい。
【００２１】
次に、図３は、本発明の実施形態に係る磁気検出素子１０とインバータ３との概略回路構成を示す図である。ここで、図３に示すように、正極（電源側）Ｐ−負極（接地側）Ｎ間の直流電圧は非昇圧（昇圧コンバータ１９を備えない）の場合を示す。
【００２２】
図３において、電動モータ８は、３相の巻線（Ｕ相巻線８ｕ、Ｖ相巻線８ｖ、およびＷ相巻線８ｗ）を有する３相ブラシレスモータである。
【００２３】
インバータ３は、スイッチング素子として、６個のパワートランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６を含んでいる。これら６個のＭＯＳＦＥＴを２個ずつ直列に接続して形成された３つの回路（アーム）は、電源ラインＰ１と接地ラインＰ２との間に並列に設けられている。パワートランジスタＱ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６のそれぞれの接続点は、Ｕ相巻線８ｕ、Ｖ相巻線８ｖ、およびＷ相巻線８ｗの一端に直接接続されている。そして、電動モータ８の３相の巻線８ｕ，８ｖ，８ｗの他端は、共通の接続点（中性点）に接続されている。
【００２４】
インバータ３の入力側には、電源回路２の電源リレー１４および平滑コンデンサ１５を介して高圧バッテリ６（図２参照）が接続されている。ここで、電源回路２の正極Ｐおよび負極Ｎの高圧バッテリ６との接続部は、例えば、正極Ｐ、負極Ｎ用の２つのバスバー１１により形成されている。両バスバー１１は、互いに平行に配設され、通常、同じ大きさの電流（矢印破線で示す）が逆方向に流れる。
【００２５】
磁気検出素子１０は磁気抵抗効果を利用した磁電変換素子であり、２つのバスバー１１の中間位置に配置される。すなわち、磁気検出素子１０−バスバー１１間距離Ｌ１，Ｌ２は、等距離（Ｌ１＝Ｌ２）に設定されており、磁気検出素子１０を通過する磁束は足し合わされ磁束密度は最大となる（１極分の磁束密度の２倍）。なお、一点鎖線で示す中間線上に配置すると、発生する磁力は正常時には同一の大きさとなる。
【００２６】
また、相電流検出用として２つの電流検出器１２（通常のモータ駆動制御においては、２相分の電流検出にておこなう）、および電源電流検出用として負極Ｎ側に１つの電流検出器１３が設けられている。
【００２７】
次に、図４（ａ）は、磁気検出素子１０の出力を示す回路図、図４（ｂ）は、磁束密度と磁気検出素子１０の抵抗変化率との関係を示す図である。図４（ａ）に示すように、磁気検出素子１０は直流電圧（例えば、５Ｖ）Ｖｃ−グランド（０Ｖ）間に接続されて、抵抗値の変化が増幅回路２０を介して電圧Ｖｏｕｔの変化として取り出され、制御回路９内のＣＰＵ（図示せず）へ入力され処理される。ここで、図４（ｂ）に示すように、磁気検出素子１０の抵抗値の変化は、磁束密度に対して低磁場では非直線に変化（増減）する。正常時（Ａ）の磁束密度および抵抗変化率に対し、地絡発生時（Ｂ）には磁束密度が減少するのにともない抵抗変化率が減少する。
【００２８】
次に、具体的に基板などに搭載された磁気検出素子１０の例を説明する。
図５（ａ）は、正常時のバスバー１１により発生する磁束と磁気検出素子１０との関係を示す図、図５（ｂ）は、地絡発生時のバスバー１１により発生する磁束と磁気検出素子１０との関係を示す図である。図５（ａ），（ｂ）に示すように、正極Ｐ（電源ラインＰ１）と負極Ｎ（接地ラインＰ２）とを流れる電流の向きは逆方向である。正常時にそれぞれのバスバー１１から発生する磁束（一点鎖線、および二点鎖線で示す）は、同じ大きさで方向が逆の磁力線により形成される。一方、地絡発生時に負極Ｎ側のバスバー１１から発生する磁束（二点鎖線で示す）は、地絡（漏電）により負極Ｎ側を流れる電源電流が減少するため正極Ｐ側のバスバー１１から発生する磁束（一点鎖線で示す）よりも少なくなり、磁気検出素子１０を通過する合計の磁束量が減少する。このため、磁束密度が減少し磁気検出素子１０の抵抗変化率は減少して出力されることになる。
【００２９】
次に、上記のように構成された本実施形態に係る車載用モータ制御装置１の作用および効果について説明する。
【００３０】
上記構成によれば、高圧バッテリ６の正極Ｐ、負極Ｎの両電極に電気的に接続されたバスバー１１の中間位置に、すなわち、磁気検出素子１０−バスバー１１間距離Ｌ１，Ｌ２が等距離（Ｌ１＝Ｌ２）の位置に磁気検出素子１０が配置されている。磁気検出素子１０を通過する正負電極のバスバー１１を互いに逆方向に流れる電流により発生する磁束は足し合わされ、正常時には磁束密度は最大となる（１極分の磁束密度の２倍）。ここで、磁気検出素子１０として、磁気抵抗効果を利用して抵抗値の変化を検出する磁電変換素子を付設したので、電源回路２の負極Ｎ側のバスバー１１（または地絡ラインＰ２）を流れる電流が正極Ｐ側のバスバー１１（または電源ラインＰ１）を流れる電流よりも減少すると、磁気検出素子１０内を通過する磁束の磁束密度が減少して磁気検出素子１０の抵抗変化率の出力低下が生じる。磁束密度が大きい場合には抵抗変化率の出力は大きく、磁束密度が小さい低磁場では抵抗変化率の出力は微小となる。また、絶縁タイプの電流検出器と同様に、非接触かつ絶縁状態でインバータ３内部や電動モータ８の配線を流れる電流値を検出することができる。
【００３１】
これにより、インバータ３のパワートランジスタ（スイッチング素子、例えば、ＩＧＢＴ、ＭＯＳＦＥＴなど）Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６の故障により発生する短絡や地絡、あるいは、インバータ３の出力部、および電動モータ８の配線や巻線８ｕ，８ｖ，８ｗにおける地絡による漏電を検出することができる。このため、地絡による漏電が発生すると、電源回路２の負極Ｎ側を流れる電流が減少し電流が不均衡になるので、地絡検知時に電源リレー１４を遮断することによりインバータ３への電力供給を停止しインバータ３を保護することができる。
【００３２】
その結果、地絡検知のための高価な絶縁タイプの電流検出器や３相の電流検出のために追加する周辺回路を削減することができ、モータ制御装置１の大型化やコストの増加を抑制することが可能になる。また、漏電検出のためのＣＰＵの電流演算の負荷を低減できることにより、モータ制御装置１やシステム全体の効率や信頼性向上にもつなげることができる。
【００３３】
以上のように、本発明の実施形態によれば、磁気検出素子を用いてインバータおよび電動モータの地絡検知をおこない、小型化、低コスト化できる車載用モータ制御装置を提供できる。
【００３４】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００３５】
上記実施形態では、磁気検出素子１０をインバータ３および電動モータ８の地絡検知に用いた例について説明したが、これに限らず、電源回路２の過電流を検出する電源電流検出器１３やモータ相電流を検出する相電流検出器１２の代用としても使用することができる。
【００３６】
上記実施形態では、地絡検知用として磁気検出素子１０を用いる場合を説明したが、これに限らず、他の異常検知（例えば、車両の衝突検知など）に使用することが可能である。これにより、小型で安価な検出器を構成することができる。
【００３７】
上記実施形態では、正負電極Ｐ，Ｎ用の２つのバスバー１１を平行に配設して、それぞれのバスバー１１を電流が逆方向に流れる場合について説明したが、これに限らず、電流が同じ方向に流れるように、バスバー１１を構造上、逆に配置してもよい。図６（ａ）は、本発明の他の実施形態に係る磁気検出素子１０とバスバー１１との概略構成を示す図、図６（ｂ）は、本発明の他の実施形態に係る地絡発生時のバスバー１１により発生する磁束と磁気検出素子１０との関係を示す図である。図６（ａ）に示すように、正負両極側のバスバー１１は同じ方向に電流（矢印破線で示す）が流れるように配置され、磁気検出素子１０は一点鎖線で示す２つのバスバー１１の中間線上に配置される。
【００３８】
これにより、正常時には正極Ｐ側と負極Ｎ側とを同じ大きさの電流が同じ方向に流れるので、それぞれのバスバー１１から発生する磁束は、同じ大きさで方向が同じ磁力線により形成される。その結果、磁気検出素子１０を通過する磁束は互いに打ち消し合い、磁束密度は最小（０近傍）となる。一方、図６（ｂ）に示すように、地絡発生時に負極Ｎ側のバスバー１１から発生する磁束は、地絡により負極Ｎ側を同じ方向に流れる電流が減少するため、正極Ｐ側のバスバー１１から同じ方向に発生する磁束よりも少なくなる。このため、磁気検出素子１０を通過する合計の磁束量が増加する。その結果、正常時の磁束密度および抵抗変化率に対し、図４（ｂ）で示した関係とは逆に、地絡発生時には磁束密度が増加するのにともない磁気検出素子１０の抵抗変化率は増加して出力されることになる。
【００３９】
上記実施形態では、平行に配設されたバスバー１１を用いて磁気検出素子１０により地絡検知する場合について例を示したが、これに限らず、他の配線部材（例えば、電線など）を使用して構成してもよい。
【００４０】
上記実施形態では、磁気検出素子１０を車両の後輪駆動ユニット１８用のインバータ３に用いた例を示したが、これに限らず、例えば、電動パワーステアリング装置や電動ブレーキ装置などのインバータ、あるいは、他の車載用電力変換装置に使用するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００４１】
１：モータ制御装置（ＥＣＵ）、２：電源回路、３：インバータ、４：減速機、
５：クラッチ、６：高圧バッテリ（直流電源）、７：低圧バッテリ、８：電動モータ、
８ｕ，８ｖ，８ｗ：モータ巻線、９：制御回路、１０：磁気検出素子、１１：バスバー、１２：相電流検出器、１３：電源電流検出器、１４：電源リレー、１５：平滑コンデンサ、１６：車両コントロールユニット、１７：後輪、１８：後輪駆動ユニット、
１９：昇圧コンバータ（コンバータ部）、２０：増幅回路、
Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４，Ｑ５，Ｑ６：パワートランジスタ（スイッチング素子）、
Ｐ：正極、Ｎ：負極、Ｐ１：電源ライン、Ｐ２：接地ライン、Ｖｃ：制御電圧、
Ｖｏｕｔ：磁気検出素子出力電圧、Ｌ１，Ｌ２：磁気検出素子−バスバー間距離
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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