(57)【要約】【課題】電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる地域エネルギー管理システムおよび車両充電システムを提供する。【解決手段】地域エネルギー管理システム１０は、センター２０と車両充電システム３０を備え、車両充電システム３０は、電源スタンド４０，４１，４２，４３とコントローラ５０を備える。コントローラ５０は、センター２０からの電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングする。コントローラ５０は、スケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電力価格の予測情報を送信する地域管理装置と、
商用電源で車両の蓄電部を充電するための車両充電システムを備え、
前記車両充電システムは、
前記商用電源と接続されるとともに充電対象の車両と通信可能な複数の電源スタンドと、前記地域管理装置と通信可能であるとともに前記電源スタンドと通信可能な電力制御装置とを備え、
前記電力制御装置は、前記地域管理装置からの前記電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングするスケジューリング手段と、
前記スケジューリング手段によりスケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定する新規車両充電開始良否判定手段と、
を有することを特徴とする地域エネルギー管理システム。
【請求項２】
前記車両の蓄電部への電力線にスイッチが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の地域エネルギー管理システム。
【請求項３】
商用電源と接続され、商用電源で充電対象の車両の充電部を充電するときに充電対象の車両と通信可能な複数の電源スタンドと、
前記電源スタンドと通信可能な電力制御装置と、
を備え、
前記電力制御装置は、
地域管理装置と通信して電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングするスケジューリング手段と、
前記スケジューリング手段によりスケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定する新規車両充電開始良否判定手段と、
を有することを特徴とすることを特徴とする車両充電システム。
【請求項４】
前記車両の蓄電部への電力線にスイッチが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の車両充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、地域エネルギー管理システムおよび車両充電システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に開示の複数台の普通充電器に対応する充電制御装置においては、蓄電池に対する１回の単位充電動作で付設充電器に供給する単相交流の個別電流値の合計と上限電流値との比較により充電の許否（単相交流の供給／非供給）を定めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１８７５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、電力価格を考慮して車両の充電を行う地域エネルギー管理システムおよび車両充電システムが望まれている。
本発明の目的は、電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる地域エネルギー管理システムおよび車両充電システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決する地域エネルギー管理システムは、電力価格の予測情報を送信する地域管理装置と、商用電源で車両の蓄電部を充電するための車両充電システムを備え、前記車両充電システムは、前記商用電源と接続されるとともに充電対象の車両と通信可能な複数の電源スタンドと、前記地域管理装置と通信可能であるとともに前記電源スタンドと通信可能な電力制御装置とを備え、前記電力制御装置は、前記地域管理装置からの前記電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングするスケジューリング手段と、前記スケジューリング手段によりスケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定する新規車両充電開始良否判定手段と、を有することを要旨とする。
【０００６】
これによれば、スケジューリング手段において、地域管理装置からの電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力がスケジューリングされる。新規車両充電開始良否判定手段において、スケジューリング手段によりスケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定される。よって、電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる。
【０００７】
上記地域エネルギー管理システムにおいて、前記車両の蓄電部への電力線にスイッチが設けられていることを要旨とする。
これによれば、車両の蓄電部への電力線に設けられたスイッチの劣化を抑制することができる。
【０００８】
上記課題を解決する車両充電システムは、商用電源と接続され、商用電源で充電対象の車両の充電部を充電するときに充電対象の車両と通信可能な複数の電源スタンドと、前記電源スタンドと通信可能な電力制御装置と、を備え、前記電力制御装置は、地域管理装置と通信して電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングするスケジューリング手段と、前記スケジューリング手段によりスケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定する新規車両充電開始良否判定手段と、を有することを要旨とする。
【０００９】
これによれば、スケジューリング手段において、地域管理装置と通信して電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力がスケジューリングされる。新規車両充電開始良否判定手段において、スケジューリング手段によりスケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両の充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電を開始させて良いか否か判定される。よって、電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる。
【００１０】
上記車両充電システムにおいて、前記車両の蓄電部への電力線にスイッチが設けられていることを要旨とする。
これによれば、車両の蓄電部への電力線に設けられたスイッチの劣化を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】地域エネルギー管理システムを示すブロック図。
【図２】地域エネルギー管理システムの動作を示すフローチャート。
【図３】充電中車両、充電停止車両、充電完了車両を示す説明図。
【図４】（ａ）はＲＴＰの変化を示す図、（ｂ）は抑制電力の変化を示す図。
【図５】比較のための充電中車両、充電停止車両、充電完了車両を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、地域エネルギー管理システムおよび車両充電システムを具体化した一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１に示すように、地域エネルギー管理システム１０は、地域管理装置としてのセンター２０と、商用電源２５で車両の蓄電部６５を充電するための車両充電システム３０を備えている。車両充電システム３０は、複数の電源スタンド４０，４１，４２，４３と、電力制御装置としてのコントローラ５０とを備えている。車両６０，６１，６２，６３は電気自動車である。電源スタンド４０，４１，４２，４３は、車両６０，６１，６２，６３に対しケーブル４７により接続して蓄電部６５の充電が行われる。ケーブル４７は、電力線Ｌｐと信号線Ｌｓを有する。
【００１４】
センター２０は、電力価格の予測情報を送信する。具体的には、電力価格の予測情報としてＲＴＰ（Ｒｅａｌ  Ｔｉｍｅ  Ｐｒｉｃｉｎｇ：リアルタイム料金）やＣＰＰ（Ｃｒｉｔｉｃａｌ  Ｐｅａｋ  Ｐｒｉｃｉｎｇ：緊急時ピーク料金）等を挙げることができる。ＲＴＰは、時間帯毎に過去の実績と天候等により予測情報を例えば１２時間や２４時間単位で送られる情報である。
【００１５】
コントローラ５０はセンター２０と通信線により接続されており、コントローラ５０はセンター２０と通信可能である。そして、コントローラ５０には、センター２０からインターネット回線等を介して電力価格の予測情報が通知される。
【００１６】
各電源スタンド４０，４１，４２，４３は商用電源２５と接続されている。各電源スタンド４０，４１，４２，４３における電力線Ｌｐにはリレースイッチ４５が設けられている。また、各電源スタンド４０，４１，４２，４３は、それぞれマイコン４６を備え、マイコン４６によりリレースイッチ４５を開閉動作させることができるようになっている。
【００１７】
各車両６０，６１，６２，６３には蓄電部６５が搭載されている。蓄電部６５として二次電池や電気化学キャパシタ等が用いられる。また、各車両６０，６１，６２，６３には、リレースイッチ６６、電力変換器６７、マイコン６８が搭載されている。電力変換器６７には蓄電部６５が接続されている。マイコン６８によりリレースイッチ６６を開閉動作させることができるようになっている。
【００１８】
電源スタンド４０，４１，４２，４３と車両６０，６１，６２，６３とは、ケーブル４７の電力線Ｌｐおよび信号線Ｌｓを介して接続され、電源スタンド４０，４１，４２，４３は車両６０，６１，６２，６３に電力伝送できるとともに電源スタンド４０，４１，４２，４３は充電対象の車両６０，６１，６２，６３と通信可能となっている。
【００１９】
詳しくは、電源スタンド４０においては、商用電源２５が電力線Ｌｐによりリレースイッチ４５とリレースイッチ６６を介して電力変換器６７に接続され、電力変換器６７において交流が直流に変換されて蓄電部６５を充電することができる。また、信号線Ｌｓを通して電源スタンド４０のマイコン４６と車両６０のマイコン６８とが通信できるようになっている。
【００２０】
以下同様に、電源スタンド４１においては、商用電源２５が電力線Ｌｐによりリレースイッチ４５とリレースイッチ６６を介して電力変換器６７に接続され、電力変換器６７において交流が直流に変換されて蓄電部６５を充電することができる。また、信号線Ｌｓを通して電源スタンド４１のマイコン４６と車両６１のマイコン６８とが通信できるようになっている。電源スタンド４２においては、商用電源２５が電力線Ｌｐによりリレースイッチ４５とリレースイッチ６６を介して電力変換器６７に接続され、電力変換器６７において交流が直流に変換されて蓄電部６５を充電することができる。また、信号線Ｌｓを通して電源スタンド４２のマイコン４６と車両６２のマイコン６８とが通信できるようになっている。電源スタンド４３においては、商用電源２５が電力線Ｌｐによりリレースイッチ４５とリレースイッチ６６を介して電力変換器６７に接続され、電力変換器６７において交流が直流に変換されて蓄電部６５を充電することができる。また、信号線Ｌｓを通して電源スタンド４３のマイコン４６と車両６３のマイコン６８とが通信できるようになっている。
【００２１】
ケーブル４７で電源スタンド４０，４１，４２，４３と車両６０，６１，６２，６３を繋いで商用電源２５で車両の蓄電部６５を充電する場合には電源スタンド４０，４１，４２，４３と車両６０，６１，６２，６３の間で相互通信が行われ、充電許可が与えられると充電可能となる。
【００２２】
充電停止時には電源スタンド側のリレースイッチ４５と車両側のリレースイッチ６６は安全上両方とも切られる。
また、各車両（蓄電部６５、電力変換器６７、マイコン６８）は、充電の際に充電電流を可変制御できるようになっている。この充電電流の可変制御は、充電電流が所定値（例えば６アンペア）以上で行われる。換言すれば、充電時には電流値を制御できるようになっているが充電電流が６アンペア未満では充電できない。
【００２３】
また、コントローラ５０は各電源スタンド４０，４１，４２，４３のマイコン４６と接続されており、コントローラ５０は電源スタンド４０，４１，４２，４３と通信可能となっている。
【００２４】
コントローラ５０は、電源スタンドのマイコン４６および車両のマイコン６８を制御する。これにより充電開始の際にはマイコン４６によりリレースイッチ４５が閉じられるとともにマイコン６８によりリレースイッチ６６が閉じられて電力変換器６７での電力変換が開始される。充電が終了すると、マイコン６８により電力変換器６７での電力変換が停止される。また、充電終了に伴いマイコン６８によりリレースイッチ６６が開かれるとともにマイコン４６によりリレースイッチ４５が開かれる。
【００２５】
次に、作用を説明する。
図２のフローが実行され、これにより、図３に示すように電源スタンド４０，４１，４２，４３において車両の充電が行われる。図３においては横軸に時間をとり、縦軸に充電量（充電電流）をとっている。つまり、電圧一定（例えば２００ボルト）では充電電流が変わると充電電力が変わることになる。また、図３の縦軸において、充電中の車両、充電許可が与えられず（充電が開始されず）充電停止となっている車両、充電が完了した車両を示している。
【００２６】
例えば、ｔ１の状態（タイミング）では車両Ａ，Ｂ，Ｃが電源スタンドにおいて充電を行っている。このとき、車両Ａは１０アンペアで充電が行われ、車両Ｂは１０アンペアで充電が行われ、車両Ｃは１０アンペアで充電が行われることを示している。また、ｔ１の状態（タイミング）において、新規の充電対象車両Ｄが入庫してきた状況を示している。このとき、車両Ｄは直ぐに充電が行われずに充電待ち状態となっている。
【００２７】
一方、ｔ５の状態（タイミング）では車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが電源スタンドにおいて８アンペアで充電を行っており、充電が完了して車両Ａが電源スタンドから離れることを示している。
【００２８】
図２のステップ１００において、コントローラ５０に新規の充電対象車両から電源スタンドのマイコン４６を介して充電要求が入る。すると、コントローラ５０は、ステップ１０１で、複数台の充電を行う場所における契約電力を超えると基本料金が高くなってしまうので契約電力を超えないように電力をマネジメントすべくセンター２０から受信された時間毎のＲＴＰ情報から電力料金を一定に抑制する抑制電力を決定する。即ち、コントローラ５０は、センター２０からの電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングする。
【００２９】
ＲＴＰと抑制電力の関係について図４（ａ），（ｂ）を用いて説明する。図４（ａ），（ｂ）に示すように、ＲＴＰが上昇する場合には抑制電力（抑制電流値）が小さくなるとともに、ＲＴＰが下降する場合には抑制電力（抑制電流値）が大きくなる。これにより、電力価格が上がりそうな場合には抑制電力（抑制電流値）を抑えることができ、電力料金を一定化することができる。
【００３０】
図３における抑制電力（抑制電流値）Ｌ１は、ｔ１の状態（タイミング）では、抑制電流値は３２アンペアであり、車両Ａを１０アンペアで、車両Ｂを１０アンペアで、車両Ｃを１０アンペアで充電することができる。
【００３１】
コントローラ５０は、図２のステップ１０２において、新たな充電対象車両Ｄの推定充電完了時間までの抑制電力を調べてステップ１０３〜１０７の処理を実行して電力価格予測情報に基づいて充電計画を立てる。つまり、スケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両Ｄの充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両Ｄの充電を開始させて良いか否か判定して、ステップ１０８で充電を開始させる。また、ステップ１０９で必要に応じて充電が開始できるまで待機させる。
【００３２】
なお、充電時期（最大充電時間）については、例えば、車両のマイコン６８との通信により電源スタンドのマイコン４６が車両の蓄電部６５の容量や充電率（ＳＯＣ）を検知することにより決定してもよい。他にも、電源スタンドにおいて利用者のキー入力操作により車種を入力操作することにより充電時間を決定したり、充電時間を入力操作するようにしてもよい。あるいは、充電時間として一律に一定時間を設定してもよい。
【００３３】
まず、コントローラ５０は、予測の抑制電力から何台この先充電を行うことができるかを推測するとともに、図２のステップ１０３において新規の充電対象車両は充電参加可能か判定する。コントローラ５０は、新規の充電対象車両は充電参加可能であれば、ステップ１０８において電源スタンドのマイコン４６に充電許可を与えて充電に参加させる。
【００３４】
一方、コントローラ５０は、ステップ１０３において新規の充電対象車両は充電参加できないと、ステップ１０４，１０５で新規の充電対象車両の充電電流を下げることにより新規の充電対象車両が充電に参加できないか判断する。コントローラ５０は、それでも新規の充電対象車両が充電に参加できないと判断すると、ステップ１０６，１０７で他の車両の充電電流を下げることにより新規の充電対象車両が充電に参加できないか判断する。コントローラ５０は、それでも新規の充電対象車両が充電に参加できないと、ステップ１０９で待機させる。
【００３５】
コントローラ５０は、ステップ１０４において新規の充電対象車両の充電量（充電電流）は最小で抑制可能か判定する。つまり、新規の充電対象車両の充電電流を下げたときに最小値（例えば６アンペア）を確保できるか否か判定する。
【００３６】
コントローラ５０は、新規の充電対象車両の充電量（充電電流）は最小であると（抑制可能であると）、ステップ１０５において新規の充電対象車両は充電参加可能か判定する。コントローラ５０は、新規の充電対象車両は充電参加可能であると、ステップ１０８において電源スタンドのマイコン４６に充電許可を与えて充電に参加させる。
【００３７】
一方、コントローラ５０は、ステップ１０４において新規の充電対象車両の充電量（充電電流）は最小でない（抑制可能でない）、あるいは、ステップ１０５において新規の充電対象車両は充電参加できないと、ステップ１０６において他の車両の充電量（充電電流）は最小で抑制可能か判定する。つまり、他の車両の充電電流を下げたときに最小値（例えば６アンペア）を確保できるか否か判定する。他の車両の充電量（充電電流）は最小であると（抑制可能であると）、ステップ１０７において新規の充電対象車両は充電参加可能か判定する。コントローラ５０は、新規充電対象車両は充電参加可能であると、ステップ１０８において電源スタンドのマイコン４６に充電許可を与えて充電に参加させる。
【００３８】
また、コントローラ５０は、ステップ１０６において他の車両の充電量（充電電流）は最小でない（抑制可能でない）、あるいは、ステップ１０７において新規の充電対象車両は充電参加できないと、ステップ１０９において抑制が緩和されるまで待機する。
【００３９】
図５は比較のための図であり、図５では充電計画を立てておらず車両Ｄの充電が中断するが、本実施形態では、予測の電力価格からスケジューリングしてｔ１の状態で車両Ｄの充電を開始させると中断することが分っているので、充電が中断することなく充電を完了することができるタイミングまで待機して（待って）充電を開始させる。これによりリレースイッチ４５，６６を開閉させずに耐久性が向上する。
【００４０】
これらの処理を、図３と図５を対比しつつ説明する。
図３において、抑制電力（抑制電流値）Ｌ１はｔ１，ｔ２の状態（タイミング）では３２アンペア、ｔ３の状態（タイミング）では２１アンペア、ｔ４の状態（タイミング）では２５アンペア、ｔ５の状態（タイミング）では３２アンペア、ｔ６，ｔ７の状態（タイミング）では２５アンペア、ｔ８の状態（タイミング）では１６アンペアである。
【００４１】
そして、ｔ１の状態（タイミング）で車両Ｄが入庫しても、ｔ５の状態（タイミング）まで充電を開始させない。
つまり、ｔ１の状態（タイミング）で車両Ｄが入庫しても、直ぐには充電を開始させず、ｔ２の状態（タイミング）では車両Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれ１０アンペアで充電させ、ｔ３，ｔ４の状態（タイミング）では車両Ａ，Ｂ，Ｃをそれぞれ７アンペアで充電させる。ｔ５の状態（タイミング）で車両Ｄの充電を開始させてｔ５の状態（タイミング）では車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄをそれぞれ８アンペアで充電させ、ｔ６，７の状態（タイミング）では車両Ｂ，Ｃ，Ｄをそれぞれ８アンペアで充電させ、ｔ８の状態（タイミング）では車両Ｃ，Ｄをそれぞれ６アンペアで充電させる。
【００４２】
比較例としての図５においては、本実施形態のようにＲＴＰに基づく充電計画を立てておらず、そのため、ｔ１の状態（タイミング）で車両Ｄが入庫すると、直ちにｔ２の状態（タイミング）で充電を開始させる。すると、ｔ３の状態（タイミング）で車両Ｄの充電が停止される。このときリレースイッチ４５，６６が切られる（開かれる）。その後、ｔ５の状態（タイミング）でリレースイッチ４５，６６を閉じて充電を再開する。これに対し、図３の本実施形態では、ＲＴＰから計算された抑制電力（抑制電流値）と新規の充電対象車両の充電予測値で、充電完了まで連続充電可能と判断してｔ５の状態（タイミング）で充電を開始させることにより、充電が中断することなくリレースイッチ４５，６６も充電途中で開閉されることもない。
【００４３】
より詳しく説明する。
契約電力の範囲内で電気自動車を充電する際に所定時間毎に電力価格を決定するＲＴＰを考慮して電力価格が高い時間には車両への充電を抑えて電力価格が安い時間に充電させる等、ＲＴＰと充電開始時間を連携するシステムが必要となる。例えば、公共や事業所の駐車場等、複数台の充電が行われる場所では契約電力を超えないように電力マネジメントする必要がある。そして、既に何台かが充電中である時に新たな車両が充電に参加した場合、これらの車両が充電中にＲＴＰが充電開始後に高くなった場合や、ＣＰＰ（緊急時ピーク料金）が途中で発動した場合、時間あたりの電力料金が高額になるため車両への充電を充電途中にも関わらず止めなければならない。すると、車両のリレースイッチ６６等の耐久性の劣化が懸念される。具体的には、図５に示すようにｔ１の状態では車両Ａ，Ｂ，Ｃを充電しているが、状態ｔ３において充電に供することができる電力が低下することにより車両Ｄが充電できなくなり車両Ｄの充電を途中で止めることとなってしまい、車両側のリレースイッチ６６等を切る（開く）ことになる。この際、リレースイッチ６６等を切る（開く）時にアーク放電により接点の劣化を招くとともに、その後の状態ｔ５での充電再開によりリレースイッチ６６等を閉じる必要があり、リレースイッチ６６等の作動回数の増加により劣化を招きやすい。
【００４４】
これに対し、図３では、電源スタンドを介して車両と通信するとともにセンター（地域管理装置）２０と通信してセンター２０からの情報により抑制電力（抑制電流値）Ｌ１を算出し、新規の充電対象車両への充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両の充電の開始を判定する。
【００４５】
これにより、車両のリレースイッチ等の劣化の要因となる車両の充電を停止させずにＲＴＰに応じた電力制限を行うべく、ＲＴＰから計算された抑制電力で充電完了まで充電を止めずに充電可能となるまで充電を開始させない。よって、車両のリレースイッチ等を無駄に動かさなくて済むため耐久性が向上する。
【００４６】
したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）新規の充電対象車両がいずれかの電源スタンドに入庫した場合の処理として、電力価格の予測情報の供給を受けて、今、充電している状況をみて、この先、新規の充電対象車両に対して連続して充電できないということがあれば充電を開始させずに連続して充電して充電を終了させることができる状況となるまで待ってから充電を開始させる。これにより充電の中断を回避することができる。
【００４７】
（２）具体的には、地域エネルギー管理システム１０は、ＲＴＰ等の電力価格の予測情報を送信するセンター２０と、商用電源２５で車両の蓄電部６５を充電するための車両充電システム３０を備える。車両充電システム３０は、商用電源２５と接続されるとともに充電対象の車両と通信可能な複数の電源スタンド４０，４１，４２，４３と、センター２０と通信可能であるとともに電源スタンド４０，４１，４２，４３と通信可能なコントローラ５０とを備える。コントローラ５０は、センター２０からの電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングする機能（スケジューリング手段）を有する。また、コントローラ５０は、スケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両Ｄの充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両Ｄの充電を開始させて良いか否か判定する機能（新規車両充電開始良否判定手段）を有する。よって、電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる。
【００４８】
（３）車両充電システム３０は、商用電源２５と接続され、商用電源で充電対象の車両の充電部を充電するときに充電対象の車両と通信可能な複数の電源スタンド４０，４１，４２，４３と、電源スタンド４０，４１，４２，４３と通信可能なコントローラ５０と、を備える。コントローラ５０は、センター２０と通信して電力価格の予測情報により電力料金を一定に抑制するための抑制電力をスケジューリングする機能（スケジューリング手段）を有する。コントローラ５０は、スケジューリングされた抑制電力に基づいて新規の充電対象車両Ｄの充電完了までの電力を考慮して新規の充電対象車両Ｄの充電を開始させて良いか否か判定する機能（新規車両充電開始良否判定手段）を有する。よって、電力価格を考慮して適切に新規車両の充電を開始することができる。
【００４９】
（４）上記（２），（３）において、車両の蓄電部６５への電力線に設けられたリレースイッチ４５，６６の作動回数を減らしてリレースイッチ４５，６６の劣化を抑制することができる。
【００５０】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○実施形態において電源スタンドの数は「４」を例示したが、その数は問わない。
○実施形態において電源スタンドと車両とをケーブルにて接続したが、電源スタンドと車両とを非接触方式にて接続してもよい。非接触方式では、車両に取り付けられたコイルと地上側のコイルとを離間してコイル間で共鳴や電磁誘導等により電力伝送する。
【符号の説明】
【００５１】
１０…地域エネルギー管理システム、２０…センター、３０…車両充電システム、４０…電源スタンド、４１…電源スタンド、４２…電源スタンド、４３…電源スタンド、５０…コントローラ、６０…車両、６１…車両、６２…車両、６３…車両、６５…蓄電部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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