(57)【要約】【課題】車両の加速操作がなされた際に、必要以上に大きな電流を供給せずに、十分な加速性能を得ることが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】四輪駆動車１００のエンジン１０１の駆動力を主駆動輪及び補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系１１０に設けられ、エンジン１０１の駆動力を補助駆動輪側に伝達する駆動力伝達装置１は、四輪駆動車１００の車両状態量に基づいて補助駆動輪に伝達すべき駆動力に応じた駆動力伝達指令値を演算し、この駆動力伝達指令値に応じた電流を出力する制御部３と、制御部３から出力される電流によって作動し、この電流に応じた駆動力を補助駆動輪側に伝達するトルクカップリング２とを備え、制御部３は、加速操作量に応じた第１の駆動力伝達量ならびにエンジン１０１のエンジントルクに応じた第２の駆動力伝達量を演算し、第１の駆動力伝達量及び第２の駆動力伝達量に基づいて駆動力伝達指令値を決定する。【選択図】図１
2015013564.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の駆動力を主駆動輪及び補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動力を前記補助駆動輪側に駆動力伝達量可変に伝達する駆動力伝達装置であって、
車両状態量に基づいて前記補助駆動輪に伝達すべき駆動力に応じた駆動力伝達指令値を演算し、前記駆動力伝達指令値に応じた電流を出力する制御部と、
前記制御部から出力される前記電流によって作動し、前記電流に応じた駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するクラッチとを備え、
前記制御部は、前記車両の運転者による加速操作量に応じた第１の駆動力伝達量ならびに前記駆動源が発生する駆動力に応じた第２の駆動力伝達量を演算し、前記第１の駆動力伝達量及び前記第２の駆動力伝達量に基づいて前記駆動力伝達指令値を決定する
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記加速操作量に基づいて第１の駆動力伝達量を演算すると共に、前記駆動源が発生する駆動力に基づいて第２の駆動力伝達量を演算し、前記第１及び第２の駆動力伝達量のうち、大きい方の駆動力伝達量に応じて前記駆動力伝達指令値を定める、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記駆動源は、過給機を備えたエンジンであり、
前記制御部は、前記過給機の過給圧の増大に伴って、前記加速操作量に基づいて前記駆動力伝達指令値を演算する第１の制御状態から、前記駆動源が発生する駆動力に基づいて前記駆動力伝達指令値を演算する第２の制御状態に移行する、
請求項１又は２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記加速操作量に基づいて第１の駆動力伝達量を演算すると共に、前記駆動源が発生する駆動力に基づいて第２の駆動力伝達量を演算し、前記第１及び第２の駆動力伝達量を加算して前記駆動力伝達指令値を演算する、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を駆動力伝達量可変に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、四輪駆動車において駆動源の駆動力を主駆動輪（例えば前輪）及び補助駆動輪（例えば後輪）に伝達する駆動力伝達系に設けられ、補助駆動輪側へ伝達する駆動力を走行状態に応じて増減させる駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置（４輪駆動車のトルク配分制御装置）は、スロットル開度に基づいて演算したプレトルクと前後輪の回転差に基づいて演算した補正トルクとを加算して指令トルクを演算し、指令トルクに応じた電流を電磁クラッチの電磁コイルに供給することで、指令トルクに応じた駆動力を補助駆動輪側に伝達する。
【０００４】
また、特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、電磁クラッチに必要以上に大きな電流を供給して制御装置（ＥＣＵ）を過熱させないよう、エンジントルクに応じて定められる上限値以下に指令トルクを制限する。つまり、例えばアクセルが大きく踏み込まれるとプレトルクが増大し、これに伴って指令トルクが増大するが、エンジントルクが小さい場合には、電磁クラッチにおけるトルク伝達容量が必要以上に大きくなるため、電磁クラッチに必要以上の電流が供給され、制御装置が無駄に発熱することになる。そこで、必要以上の電流を供給しないように、エンジントルクに基づいて指令トルクを制限することで、制御装置の発熱を抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−２６２３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、駆動源が発生する駆動力は、例えばアクセルの踏み込みによる加速操作量に必ずしも比例しない。特に、駆動源がターボチャージャーのような過給機を備えたエンジンである場合には、アクセルを踏み込んでエンジンの回転数が上昇した後に過給機によってエンジンの燃焼室内に多くの燃料が供給されるので、加速操作に遅れてエンジントルクが急激に増大する。この場合、特許文献１に記載の駆動力伝達装置のようにスロットル開度に基づいて指令トルクを演算すると、過給機によりエンジントルクが増大した際、駆動力伝達装置におけるトルク伝達容量に対してエンジントルクが過大となり、前輪に大きな駆動力が配分されるので、前輪にスリップが生じてしまい、十分な加速性能が得られない。
【０００７】
また、仮にエンジントルクに基づいて指令トルクを演算した場合には、加速初期は後輪へ配分される駆動力が小さく、前輪へ配分される駆動力が大きくなってしまう。これにより、前輪側における駆動力伝達系のねじれが大きくなる一方、後輪側へは十分な駆動力が伝達されないので、特許文献１に記載の駆動力伝達装置の場合と同様に、十分な加速性能が得られない。
【０００８】
またさらに、過給機によるエンジントルクの増大を見越して、スロットル開度に基づく指令トルクを前輪にスリップが生じない程度に大きくすると、電磁クラッチのコイルに必要以上に大きな電流が供給され、制御装置が発熱してしまう。
【０００９】
そこで、本発明は、車両の加速操作がなされた際に、必要以上に大きな電流を供給せずに、十分な加速性能を得ることが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記の目的を達成するために、車両の駆動源の駆動力を主駆動輪及び補助駆動輪に伝達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動力を前記補助駆動輪側に駆動力伝達量可変に伝達する駆動力伝達装置であって、車両状態量に基づいて前記補助駆動輪に伝達すべき駆動力に応じた駆動力伝達指令値を演算し、前記駆動力伝達指令値に応じた電流を出力する制御部と、前記制御部から出力される前記電流によって作動し、前記電流に応じた駆動力を前記補助駆動輪側に伝達するクラッチとを備え、前記制御部は、前記車両の運転者による加速操作量に応じた第１の駆動力伝達量ならびに前記駆動源が発生する駆動力に応じた第２の駆動力伝達量を演算し、前記第１の駆動力伝達量及び前記第２の駆動力伝達量に基づいて前記駆動力伝達指令値を決定する駆動力伝達装置を提供する。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、車両の加速操作がなされた際に、必要以上に大きな電流を供給せずに、十分な加速性能を得ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す模式図である。
【図２】トルクカップリングの構成例を示す断面図である。
【図３】制御部が実行する処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】（ａ）は、四輪駆動車が停止状態から加速する際のアクセル開度及びエンジントルクの変化の一例を示すグラフである。（ｂ）は、第１の駆動力伝達量、第２の駆動力伝達量、及び駆動力伝達指令値の変化の例を示すグラフである。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る制御部が実行する処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】第２の実施の形態における第１の駆動力伝達量、第２の駆動力伝達量、及び駆動力伝達指令値の変化の例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す模式図である。
【００１４】
この四輪駆動車１００は、駆動源としてのエンジン１０１と、エンジン１０１の出力を変速するトランスミッション１０２と、トランスミッション１０２で変速されたエンジン１０１の駆動力を左右の前輪１０４（左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒ）及び左右の後輪１０５（左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒ）に伝達する駆動力伝達系１１０と有し、駆動力伝達系１１０には駆動力伝達装置１が設けられている。
【００１５】
駆動力伝達装置１は、供給される電流によって作動するクラッチを有するトルクカップリング２と、トルクカップリング２に電流を供給する制御部３とを備えている。制御部３は、四輪駆動車１００の車両状態量に基づいて後輪１０５に伝達すべき駆動力伝達指令値を演算し、この駆動力伝達指令値に応じた電流を出力する。トルクカップリング２は、制御部３から出力される電流に応じた駆動力を後輪１０５側に伝達する。なお、車両状態量とは、車両の挙動に影響を与え得る１又は複数の状態量を包括する概念である。
【００１６】
制御部３は、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶素子３１と、記憶素子３１に記憶されたプログラムに基づいて演算処理を実行するＣＰＵ３２と、トルクカップリング２に電流を出力する電流出力回路３３とを備えている。電流出力回路３３は、ＣＰＵ３２が演算した駆動力伝達指令値に応じた電流をトルクカップリング２に供給する。電流出力回路３３は、例えば図略のバッテリーから供給される電流をＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御により電流量を調節して出力するインバータ回路である。制御部３においてＣＰＵ３２が実行する演算処理の内容、及びトルクカップリング２の構成については後述する。
【００１７】
エンジン１０１は、ガソリン等の燃料を燃焼室としてのシリンダ内で燃焼させ、シリンダ内に配置されたピストンの推力をクランクシャフトの回転力に変換したエンジントルクを駆動力として出力する内燃機関部１０１ａと、シリンダからの排気圧によって動作し、シリンダ内により多くの燃料を供給する過給機としてのターボチャージャー１０１ｂとを備えたターボエンジンである。
【００１８】
トランスミッション１０２は、一例としてオートマチックトランスミッションであり、車速やエンジントルク、アクセルペダル１０３の踏み込み量（加速操作量）等の状態量に基づいて、エンジン１０１の回転出力を変速する。
【００１９】
（駆動力伝達系の構成）
駆動力伝達系１１０は、左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒにトルクを配分するフロントデファレンシャル装置１１２と、トランスミッション１０２の出力をフロントデファレンシャル装置１１２のデフケース１１２ａに伝達する第１のギヤ機構１１１と、プロペラシャフト１１３と、デフケース１１２ａとプロペラシャフト１１３とを連結する第２のギヤ機構１１４と、トルクカップリング２を介してプロペラシャフト１１３のトルクが伝達されるピニオンギヤシャフト１１５と、ピニオンギヤシャフト１１５に伝達されたトルクを左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒに配分するリヤデファレンシャル装置１１６とを備えて構成されている。
【００２０】
リヤデファレンシャル装置１１６のデフケース１１６ａの外周部には、リングギヤ１１６ｂが相対回転不能に設けられている。リングギヤ１１６ｂは、ピニオンギヤシャフト１１５のギヤ部１１５ａと噛み合わされ、ピニオンギヤシャフト１１５からのトルクをデフケース１１６ａに伝達する。
【００２１】
また、駆動力伝達系１１０は、フロントデファレンシャル装置１１２の一対のサイドギヤにそれぞれ連結されたドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒ、及びリヤデファレンシャル装置１１６の一対のサイドギヤにそれぞれ連結されたドライブシャフト１１６Ｌ，１１６Ｒを有している。ドライブシャフト１１２Ｌ，１１２Ｒは左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒにトルクを伝達し、ドライブシャフト１１６Ｌ，１１６Ｒは左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒトルクを伝達する。
【００２２】
上記構成により、前輪１０４には、トランスミッション１０２によって変速されたエンジン１０１の駆動力が常時伝達される。また、後輪１０５には、駆動力伝達装置１を介して、四輪駆動車１００の車両状態量に応じて必要時にエンジン１０１の駆動力が伝達される。つまり、本実施の形態では、前輪１０４が主駆動輪であり、後輪１０５が補助駆動輪である。
【００２３】
制御部３は、アクセルペダル１０３の踏み込み量の情報、左前輪１０４Ｌ，右前輪１０４Ｒ，左後輪１０５Ｌ，右後輪１０５Ｒの各車輪の車輪速の情報、エンジン１０１が発生する駆動力であるエンジントルクの情報、及びトランスミッション１０２におけるギヤ比（変速比）の情報を取得可能である。制御部３は、これらの情報を例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワークを通じた通信によって取得する。
【００２４】
（駆動力伝達装置の構成）
図２は、トルクカップリング２の構成例を示す断面図である。トルクカップリング２は、プロペラシャフト１１３に連結されたハウジング２１と、このハウジング２１に対して相対回転可能に支持されたインナシャフト２２と、ハウジング２１の内周面とインナシャフト２２の外周面との間に配置されたメインクラッチ２３と、メインクラッチ２３の軸方向に並列配置されたパイロットクラッチ２４と、パイロットクラッチ２４に対して軸方向の押圧力を作用させる電磁コイル２５及びアーマチャ２６と、パイロットクラッチ２４によって伝達されるハウジング２１の回転力をメインクラッチ２３の押圧力に変換するカム機構２７とから大略構成されている。
【００２５】
ハウジング２１は、有底円筒状のフロントハウジング２１１、及びフロントハウジング２１１に螺着等により一体に回転するように結合された環状のリヤハウジング２１２からなる。フロントハウジング２１１の内周面には、回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯２１１ａが形成されている。リヤハウジング２１２は、フロントハウジング２１１に結合された磁性材料からなる第１部材２１２ａ、第１部材２１２ａの内周側に一体に結合された非磁性材料からなる第２部材２１２ｂ、及び第２部材２１２ｂの内周側に結合された磁性材料からなる第３部材２１２ｃからなる。
【００２６】
インナシャフト２２は、玉軸受２８１及び針状ころ軸受２８２によってハウジング２１の内周側に支持されている。インナシャフト２２の外周面には、回転軸線Ｏに沿って設けられた複数のスプライン歯２２ａが形成されている。また、インナシャフト２２の内周面には、ピニオンギヤシャフト１１５（図１参照）の一端部を相対回転不能に連結するための複数のスプライン歯２２ｂが形成されている。
【００２７】
メインクラッチ２３は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のアウタクラッチプレート２３１及び複数のインナクラッチプレート２３２を有する多板クラッチからなる。アウタクラッチプレート２３１は、フロントハウジング２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合する複数の突起２３１ａを有し、フロントハウジング２１１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。インナクラッチプレート２３２は、インナシャフト２２の複数のスプライン歯２２ａに係合する複数の突起２３２ａを有し、インナシャフト２２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。
【００２８】
パイロットクラッチ２４は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のアウタクラッチプレート２４１及び複数のインナクラッチプレート２４２を有する湿式の多板クラッチからなる。アウタクラッチプレート２４１は、フロントハウジング２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合する複数の突起２４１ａを有し、フロントハウジング２１１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。インナクラッチプレート２４２は、後述するカム機構２７のパイロットカム２７１の外周面に形成された複数のスプライン歯２７１ａに嵌合する複数の突起２４２ｂを有し、パイロットカム２７１に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。
【００２９】
カム機構２７は、パイロットカム２７１と、メインクラッチ２３を軸方向に押圧するメインカム２７３と、パイロットカム２７１とメインカム２７３との間に配置された複数の球状のカムボール２７２とを有して構成されている。メインカム２７３は、その内周面に形成されたスプライン歯２７３ａがインナシャフト２２の複数のスプライン歯２２ａに嵌合し、インナシャフト２２との相対回転が規制されている。パイロットカム２７１とリヤハウジング２１２の第３部材２１２ｃとの間には、スラスト針状ころ軸受２８４が配置されている。
【００３０】
パイロットカム２７１とメインカム２７３との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝２７１ｂ，２７３ｂが形成されている。カム機構２７は、カムボール２７２がこれらのカム溝を転動することにより、メインカム２７３をメインクラッチ２３に押し付ける軸方向の推力を発生させる。
【００３１】
電磁コイル２５は、玉軸受２８３によって第３部材２１２ｃに支持されたヨーク２５１に保持され、リヤハウジング２１２のパイロットクラッチ２４とは反対側に配置されている。電磁コイル２５には、電線２５２を介して制御部３の電流出力回路３３（図１参照）から励磁電流が供給される。
【００３２】
アーマチャ２６は、環状の磁性材料からなり、リヤハウジング２１２との間にパイロットクラッチ２４を挟む位置に軸方向移動可能に配置されている。アーマチャ２６の外周面には、フロントハウジング２１１の複数のスプライン歯２１１ａに係合する複数のスプライン歯２６ａが設けられている。
【００３３】
上記のように構成されたトルクカップリング２は、制御部３から電磁コイル２５に励磁電流が供給されると、ヨーク２５１、リヤハウジング２１２の第１部材２１２ａ及び第３部材２１２ｃ、パイロットクラッチ２４、及びアーマチャ２６を通過する磁路Ｇに磁束が発生し、この磁束の磁力によってアーマチャ２６がリヤハウジング２１２側に吸引され、パイロットクラッチ２４を押圧する。
【００３４】
これによりパイロットクラッチ２４のアウタクラッチプレート２４１とインナクラッチプレート２４２が摩擦摺動し、ハウジング２１の回転力がパイロットクラッチ２４を介してカム機構２７のパイロットカム２７１に伝達され、パイロットカム２７１がメインカム２７３に対して相対回転する。パイロットカム２７１とメインカム２７３との相対回転によって、カムボール２７２がカム溝２７１ｂ，２７３ｂを転動し、パイロットカム２７１とメインカム２７３とが離間する方向の軸方向の推力が発生する。そして、このカム機構２７の推力によってメインクラッチ２３がメインカム２７３によって押圧される。
【００３５】
（制御部が実行する処理内容）
制御部３は、車両状態量に応じて後輪１０５側に伝達すべき駆動力に応じた駆動力伝達指令値を演算する。制御部３は、この車両状態量として、少なくとも四輪駆動車１００の運転者による加速操作量ならびにエンジン１０１が発生するエンジントルク参照し、加速操作量の増大に伴って、またエンジントルクの増大に伴って、駆動力伝達指令値を増大させる。
【００３６】
制御部３は、加速操作量に基づいて第１の駆動力伝達量を演算すると共に、エンジントルクに基づいて第２の駆動力伝達量を演算し、これら第１及び第２の駆動力伝達量に基づいて駆動力伝達指令値を決定する。より具体的には、第１の駆動力伝達量と第２の駆動力伝達量のうち、大きい方の駆動力伝達量に応じて駆動力伝達指令値を定める。以下、制御部３が実行する処理の内容について、図３を参照して、より詳細に説明する。
【００３７】
図３は、記憶素子３１に記憶されたプログラムに従ってＣＰＵ３２が動作することにより制御部３が実行する処理の内容を示すフローチャートである。制御部３は、所定の制御周期ごとに、このフローチャートに示す処理を繰り返し実行する。
【００３８】
制御部３は、まず、加速操作量として、アクセルペダル１０３の踏み込み量の情報を取得する（ステップＳ１０）。なお、加速操作量としては、運転者が四輪駆動車１００を加速させるために行う操作の操作量を示すものであれば、アクセルペダル１０３の踏み込み量（アクセル開度）以外の指標値を用いてもよい。
【００３９】
次に、制御部３は、ステップＳ１０で取得した加速操作量の情報に基づいて、第１の駆動力伝達量を演算する（ステップＳ１１）。この第１の駆動力伝達量は、例えば加速操作量に直線的に比例して増大するものでもよく、加速操作量の増加に応じて二次関数的に増大するものでもよい。また、加速操作量に加えて車速を参照し、車速が大きくなるほど第１の駆動力伝達量が小さくなるように第１の駆動力伝達量を演算してもよい。またさらに、加速操作量及び車速と第１の駆動力伝達量との関係を三次元的に定義したマップを用いて第１の駆動力伝達量を演算してもよい。
【００４０】
次に、制御部３は、エンジントルクの情報、及びトランスミッション２におけるギヤ比の情報を取得する（ステップＳ１２）。ここでギヤ比とは、エンジン１０１の回転数をトランスミッション１０２の出力軸の回転数で除した値であり、ギヤ比の情報としては、例えばトランスミッション１０２における変速ギヤ段を示す情報や、トランスミッション１０２がＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）である場合には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの回転速を示す情報等を用いることができる。また、エンジントルクの情報としては、例えばエンジン１０１のクランクシャフトのトルクをトルクセンサによって検出した値を用いてもよく、エンジン１０１のシリンダへの燃料の供給量等に基づいて演算によって算出された値を用いてもよい。
【００４１】
次に、制御部３は、ステップＳ１２で取得した情報に基づいて、第２の駆動力伝達量を演算する（ステップＳ１３）。この第２の駆動力伝達量は、例えばエンジントルクにギヤ比を乗じた値（トランスミッション１０２の出力トルク）に所定の係数をさらに乗じて求めることができる。
【００４２】
次に、制御部３は、ステップＳ１１で演算した第１の駆動力伝達量と、ステップＳ１３で演算した第２の駆動力伝達量とを比較し、何れが大きいかを判定する（ステップＳ１４）。この判定の結果、第１の駆動力伝達量が第２の駆動力伝達量よりも大きい場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）には、第１の駆動力伝達量を駆動力伝達指令値とし（ステップＳ１５）、第１の駆動力伝達量が第２の駆動力伝達量以下である場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、第２の駆動力伝達量を駆動力伝達指令値として定める（ステップＳ１６）。
【００４３】
次に、制御部３は、左前輪１０４Ｌ，右前輪１０４Ｒ，左後輪１０５Ｌ，右後輪１０５Ｒの各車輪の回転速度の情報を取得し（ステップＳ１７）、前後輪の回転速度差を演算する（ステップＳ１８）。具体的には、左前輪１０４Ｌ及び右前輪１０４Ｒの回転速度を平均した前輪１０４の回転速度と、左後輪１０５Ｌ及び右後輪１０５Ｒの回転速度を平均した後輪１０５の回転速度との差の絶対値を前後輪の回転速度差として演算する。
【００４４】
次に、制御部３は、ステップＳ１６で演算した前後輪の回転速度差に基づいて、駆動力伝達指令値を補正する（ステップＳ１９）。具体的には、前後輪の回転速度差に所定の係数を乗じた値をステップＳ１５，Ｓ１６で定めた駆動力伝達指令値に加算する。これにより、例えば左前輪１０４Ｌ又は右前輪１０４Ｒがスリップした場合には、後輪１０５側に配分される駆動力が増大し、後輪１０５側に配分される駆動力が増大した分だけ前輪１０４側に配分される駆動力が減少するので、スリップを早期に収束させて走行を安定させることができる。
【００４５】
次に、制御部３は、電流出力回路３３に駆動力伝達指令値に応じた信号を付与し、駆動力伝達指令値に応じた電流を電流出力回路３３から出力する（ステップ２０）。これにより、上記のステップＳ１０〜Ｓ１９の処理によって演算された駆動力伝達指令値に応じた電流が、励磁電流としてトルクカップリング２の電磁コイル２５に供給される。
【００４６】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
ここで、第１の実施の形態の作用及び効果について、図４を参照して説明する。
【００４７】
図４（ａ）は、四輪駆動車１００の停止状態からアクセルペダル１０３が踏み込まれ、加速する際のアクセル開度及びエンジントルクの変化の一例を示すグラフである。このグラフでは、横軸を時間軸とし、縦軸にアクセル開度及びエンジントルクを示している。本実施の形態では、エンジン１０１がターボエンジンであるので、エンジントルクは、アクセルペダル１０３が踏み込まれた後、時間的に遅れて急激に増大する。
【００４８】
図４（ｂ）は、図４（ａ）に示すようにアクセル開度及びエンジントルクが変化した場合の第１の駆動力伝達量、第２の駆動力伝達量、及び駆動力伝達指令値の変化の例を示すグラフである。
【００４９】
図４（ｂ）では、説明の明確化及び容易化のため、第１の駆動力伝達量が加速操作量に比例し、第２の駆動力伝達量がエンジントルクにギヤ比を乗じたトランスミッション１０２の出力トルクに比例し、かつ前後輪の回転速差がない場合について例示している。また、図４（ｂ）では、第１の駆動力伝達量を破線で、第２の駆動力伝達量を一点鎖線で、駆動力伝達指令値を実線で、それぞれ示している。実線と破線又は一点鎖線とが重なる部分は、実線のみが示されている。
【００５０】
図３を参照して説明したように、ステップＳ１４〜Ｓ１６の処理において、第１の駆動力伝達量及び第２の駆動力伝達量のうち、大きい方の駆動力伝達量が駆動力伝達指令値となるので、制御部３は、図４（ｂ）に示すように、ターボチャージャー１０１ｂの過給圧の増大に伴って、加速操作量に基づいて駆動力伝達指令値を演算する第１の制御状態から、エンジン１０１のエンジントルクに基づいて駆動力伝達指令値を演算する第２の制御状態に移行する。
【００５１】
ここで、仮に駆動力伝達指令値を加速操作量のみに基づいて演算した場合には、エンジントルクが増大した第２の制御状態において、駆動力伝達指令値に対してエンジントルクが過大となるので、前輪１０４側の駆動力が過大となり、前輪にスリップが生じてしまい、十分な加速性能が得られない。
【００５２】
また、仮に駆動力伝達指令値をエンジントルクのみに基づいて演算した場合には、第１の制御状態においてエンジントルクが緩やかに立ち上がるために、加速初期において後輪１０５側に配分される駆動力は非常に小さく、前輪１０４に配分される駆動力が大きくなる。このため、前輪１０４に駆動力を伝達する前輪駆動力伝達系のねじれが大きくなり、加速性が得られない。
【００５３】
本実施の形態では、第１の駆動力伝達量及び第２の駆動力伝達量のうち、大きい方の駆動力伝達量を駆動力伝達指令値とするので、エンジントルクが急激に増大した際に、トルクカップリング２におけるメインクラッチ２３の滑りによる後輪１０５への駆動力伝達の応答性の低下を抑制することができる。
【００５４】
つまり、駆動力伝達指令値は、加速操作量の増加に伴って増大するので、第１の制御状態の加速初期においても後輪１０５に適切な駆動力を配分することができ、前輪駆動力伝達系のねじれを抑制できる。また、駆動力伝達指令値は、エンジントルクの増加に伴って増大するので、第２の制御状態における前輪１０４のスリップが抑制される。これにより、過給機付きのエンジン１０１を備えた四輪駆動車１００において、必要以上に大きな電流を供給することなく、十分な加速性能を得ることができる。
【００５５】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態では、制御部３が実行する処理の内容が第１の実施の形態と異なり、四輪駆動車１００の構成等は第１の実施の形態と共通であるので、共通する部分については重複した説明を省略する。
【００５６】
図５は、本実施の形態に係る制御部３が実行する処理の内容を示すフローチャートである。このフローチャートの各ステップのうち、第１の実施の形態において図３を参照して説明した処理と共通する処理については、同一のステップ番号を付してその説明を省略する。
【００５７】
本実施の形態における制御部３は、図３に示すフローチャートのステップＳ１４〜Ｓ１６の処理に替えて、ステップＳ１４Ａの処理において、第１の駆動力伝達量と第２の駆動力伝達量とを加算して駆動力伝達指令値とする。以下、この駆動力伝達指令値を前後輪の回転速差に基づいて補正し（ステップＳ１９）、駆動力伝達指令値に応じた電流を電流出力回路３３からトルクカップリング２に出力する（ステップ２０）。
【００５８】
図６は、第１の実施の形態について説明した図４（ａ）に示すようにアクセル開度及びエンジントルクが変化した場合の第１の駆動力伝達量、第２の駆動力伝達量、及び駆動力伝達指令値の変化の例を示すグラフである。なお、本実施の形態では、第１の駆動力伝達量と第２の駆動力伝達量とを加算して駆動力伝達指令値とするので、第１の駆動力伝達量、及び第２の駆動力伝達量のそれぞれの大きさは、第１の実施の形態と比較して、小さくすることが望ましい。
【００５９】
本実施の形態によっても、駆動力伝達指令値は、加速操作量の増加に伴って増大し、またエンジントルクの増加に伴って増大するので、第１及び第２の制御状態におけるトルクカップリング２の滑りが抑制される。これにより、後輪１０５への駆動力伝達の応答性の低下を抑制することができる。
【００６０】
以上、本発明の駆動力伝達装置を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれらの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１…駆動力伝達装置、２…トルクカップリング、３…制御部、２１…ハウジング、２２…インナシャフト、２２ａ，２２ｂ…スプライン歯、２３…メインクラッチ、２４…パイロットクラッチ、２５…電磁コイル、２６…アーマチャ、２６ａ…スプライン歯、２７…カム機構、３１…記憶素子、３３…電流出力回路、１００…四輪駆動車、１０１…エンジン、１０１ａ…内燃機関部、１０１ｂ…ターボチャージャー、１０２…トランスミッション、１０３…アクセルペダル、１０４…前輪、１０４Ｌ…左前輪、１０４Ｒ…右前輪、１０５…後輪、１０５Ｌ…左後輪、１０５Ｒ…右後輪、１１０…駆動力伝達系、１１１…ギヤ機構、１１２…フロントデファレンシャル装置、１１２Ｌ，１１２Ｒ…ドライブシャフト、１１２ａ…デフケース、１１３…プロペラシャフト、１１４…ギヤ機構、１１５…ピニオンギヤシャフト、１１５ａ…ギヤ部、１１６…リヤデファレンシャル装置、１１６Ｌ，１１６Ｒ…ドライブシャフト、１１６ａ…デフケース、１１６ｂ…リングギヤ、２１１…フロントハウジング、２１１ａ…スプライン歯、２１２…リヤハウジング、２１２ａ…第１部材、２１２ｂ…第２部材、２１２ｃ…第３部材、２３１…アウタクラッチプレート、２３１ａ…突起、２３２…インナクラッチプレート、２３２ａ…突起、２４１…アウタクラッチプレート、２４１ａ…突起、２４２…インナクラッチプレート、２４２ｂ…突起、２５１…ヨーク、２５２…電線、２７１…パイロットカム、２７１ａ…スプライン歯、２７１ｂ，２７３ｂ…カム溝、２７２…カムボール、２７３…メインカム、２７３ａ…スプライン歯、２８１，２８３…玉軸受、２８２…針状ころ軸受、２８４…スラスト針状ころ軸受、３００…アクセル開度センサ、Ｇ…磁路、Ｏ…回転軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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