(57)【要約】【課題】コーストストップ時のエンジンブレーキの増大が運転者に違和感を与えるのを防止する。【解決手段】コントローラ２０は、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で前進クラッチ５のトルク容量を低下させ、バリエータ６をＬｏｗ側に変速させるＬｏｗ戻しを行う。そして、コントローラ２０は、Ｌｏｗ戻しによりバリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達するとエンジン２を停止させる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと駆動輪との間に配置されるバリエータと、前記エンジンと前記バリエータとの間又は前記バリエータと前記駆動輪との間に配置される摩擦締結要素とを備えた車両に適用され、前記車両の減速時に前記エンジンを停止させるコーストストップ制御装置であって、
アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態のとき前記摩擦締結要素のトルク容量を低下させ、前記バリエータをＬｏｗ側へ変速させるＬｏｗ戻し手段と、
前記Ｌｏｗ戻し手段により前記バリエータの変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達すると前記エンジンを停止させるエンジン停止手段と、
を備えたことを特徴とするコーストストップ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のコーストストップ制御装置であって、
前記Ｌｏｗ戻し手段は、前記アクセルペダルが解放され、かつ、前記ブレーキペダルが踏み込まれた状態で前記摩擦締結要素のトルク容量をゼロまで低下させ、前記バリエータをＬｏｗ側に変速させる、
ことを特徴とするコーストストップ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のコーストストップ制御装置であって、
前記Ｌｏｗ戻し手段は、車速が所定車速よりも低く、前記アクセルペダルが解放され、かつ、前記ブレーキペダルが踏み込まれた状態で前記摩擦締結要素のトルク容量を低下させ、前記バリエータをＬｏｗ側に変速させ、
前記所定車速は、前記車両の減速度が小さいほど低い、
ことを特徴とするコーストストップ制御装置。
【請求項４】
請求項１から３のいずれかに記載のコーストストップ制御装置であって、
前記Ｌｏｗ戻し手段は、前記摩擦締結要素のトルク容量を低下させながら前記バリエータのＬｏｗ側への変速を開始する、
ことを特徴とするコーストストップ制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれかに記載のコーストストップ制御装置であって、
前記所定のＬｏｗ変速比は、最Ｌｏｗ変速比である、
ことを特徴とするコーストストップ制御装置。
【請求項６】
エンジンと駆動輪との間に配置されるバリエータと、前記エンジンと前記バリエータとの間又は前記バリエータと前記駆動輪との間に配置される摩擦締結要素とを備えた車両に適用され、前記車両の減速時に前記エンジンを停止させるコーストストップ制御方法であって、
アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態のとき前記摩擦締結要素のトルク容量を低下させ、前記バリエータをＬｏｗ側へ変速させるＬｏｗ戻しを行い、
前記Ｌｏｗ戻しにより前記バリエータの変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達すると前記エンジンを停止させる、
ことを特徴とするコーストストップ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、コーストストップ技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両減速中にエンジンを自動停止させることで、車両の燃費を向上させるコースト走行中のエンジン停止技術（以下、コーストストップと呼ぶ）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２６５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
コーストストップ中はエンジンが停止し、エンジンによって駆動されるオイルポンプも停止するので、特許文献１に開示される車両のようにバリエータ（無段変速機）を油圧で変速させる車両においては、コーストストップ中、バリエータを変速させることができなくなる。
【０００５】
このため、コーストストップ状態からの再加速時に駆動力を確保し、良好な加速性能を実現するためには、エンジン停止前にバリエータを所定のＬｏｗ変速比に変速させておく必要がある。
【０００６】
しかしながら、エンジン停止前にバリエータを所定のＬｏｗ変速比まで変速させると、変速時にエンジンの回転速度が上昇してエンジンブレーキが増大し、運転者に違和感を与えてしまう。
【０００７】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コーストストップ時の上記違和感を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある態様によれば、エンジンと駆動輪との間に配置されるバリエータと、前記エンジンと前記バリエータとの間又は前記バリエータと前記駆動輪との間に配置される摩擦締結要素とを備えた車両に適用され、前記車両の減速時に前記エンジンを停止させるコーストストップ制御装置であって、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態のとき前記摩擦締結要素のトルク容量を低下させ、前記バリエータをＬｏｗ側へ変速させるＬｏｗ戻し手段と、前記Ｌｏｗ戻し手段により前記バリエータの変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達すると前記エンジンを停止させるエンジン停止手段と、を備えたことを特徴とするコーストストップ制御装置が提供される。
【０００９】
また、これに対応するコーストストップ制御方法が提供される。
【発明の効果】
【００１０】
これらの態様によれば、エンジンを自動停止させる前にバリエータを所定のＬｏｗ変速比まで変速させることによって再加速時に良好な加速性能を実現する一方で、バリエータＬｏｗ側変速時のエンジンブレーキの増大が運転者に違和感を与えるのを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態に係るコーストストップ制御装置が適用される車両の概略構成図である。
【図２】コーストストップ制御の内容を示したフローチャートである。
【図３】コーストストップ許可車速を設定するためのテーブルである。
【図４】コースストストップが行われる様子を示したタイムチャートである。
【図５】緩減速時にコーストストップが行われ、その後、アイドルストップが行われる様子を示したタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係るコーストストップ制御装置が適用される車両１の概略構成を示している。
【００１４】
車両１は、エンジン２と、オイルポンプ３と、トルクコンバータ４と、前進クラッチ５と、バリエータ６と、減速ギヤ列７と、ディファレンシャルユニット８と、駆動輪９と、油圧回路１０と、コントローラ２０とを備える。
【００１５】
エンジン２は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて、回転速度ＥｎｇＲｅｖ、トルク等が制御される。
【００１６】
オイルポンプ３はエンジン２に取り付けられており、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される。オイルポンプ３によって発生した油圧は、油圧回路１０に供給される。
【００１７】
トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４１を有するトルクコンバータである。ロックアップクラッチ４１が締結されていない状態では、トルク増幅作用によりエンジン２から入力されるトルクを増幅して出力し、ロックアップクラッチ４１が締結された状態では、エンジン２の回転をロスなく伝達する。
【００１８】
前進クラッチ５は、前進時に締結される油圧式多板クラッチであり、油圧回路１０から供給される油圧ＰＣＬを調整することによってトルク容量（伝達可能なトルクの最大値、伝達容量ともいう）を調整することができる。なお、図１には前進クラッチ５のみが描かれているが、車両１は後進時に締結される後進クラッチも備えており、後進クラッチ締結時にはエンジン２の回転が反転されバリエータ６に入力される。
【００１９】
バリエータ６は、一対の溝幅を変更可能なプーリと、これらの間に掛け回されたベルトとから構成される所謂ベルト無段変速機である。バリエータ６は、油圧回路１０から供給される油圧によってプーリの溝幅を変更することによって、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。
【００２０】
エンジン２の回転は、バリエータ６で変速され、減速ギヤ列７、ディファレンシャルユニット８を介して左右の駆動輪９へと伝達される。
【００２１】
油圧回路１０は、オイルポンプ３によって発生した油圧を元圧として、ロックアップクラッチ４１、前進クラッチ５、バリエータ６等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ４１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比が変更される。
【００２２】
コントローラ２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ２０には、アクセル開度ＡＰＯを検出するセンサ２１、ブレーキ操作を検出するセンサ２２、車速ＶＳＰを検出するセンサ２３等からの信号が入力され、入力される信号に基づきエンジン２の回転速度ＥｎｇＲｅｖ、トルク等を制御する。また、コントローラ２０は、油圧回路１０を介して、ロックアップクラッチ４１及び前進クラッチ５の締結状態、バリエータ６の変速比を制御する。
【００２３】
また、コントローラ２０は、車両１が減速状態にあるときにエンジン２を自動的に停止させるコーストストップと、車両１が停車状態にあるときにエンジン２を自動的に停止させるアイドルストップを行うことで、車両１の燃費を向上させる。
【００２４】
コーストストップを行うにあたっては、コントローラ２０は、再加速時に良好な加速性能が得られるようエンジン２を自動停止させる前にバリエータ６をＬｏｗ側に変速させるＬｏｗ戻しを行うが、Ｌｏｗ戻しを行うことによってエンジンブレーキが増大するのを防止するために前進クラッチ５のトルク容量を低下させてからＬｏｗ戻しを行う。
【００２５】
図２は、コントローラ２０が行うコーストストップ制御の内容を示したフローチャートである。これを参照しながらコーストストップ制御の内容について説明する。
【００２６】
Ｓ１１〜Ｓ１４では、コントローラ２０は、コーストストップ条件が成立しているか判断する。コーストストップ条件は、以下の条件：
・アクセルペダルが解放されている（ＡＰＯ＝ＯＦＦ）
・ブレーキペダルが踏み込まれている（ＢＲＫ＝ＯＮ）
・フューエルカットリカバリ後（ＦＣＲ後）
・車速ＶＳＰ≦許可車速
を全て満たした場合に成立していると判断される。
【００２７】
コントローラ２０は、アクセル開度ＡＰＯが０になるとエンジン２の燃料噴射を停止するフューエルカットを実行し、エンジン２の回転速度ＥｎｇＲｅｖが所定のフューエルカットリカバリ回転速度まで低下すると燃料噴射を再開するフューエルカットリカバリを実行する。Ｓ１３では、このフューエルカットリカバリが行われたか判断する。
【００２８】
Ｓ１４の許可車速は、バリエータ６が後述する所定のＬｏｗ変速比まで変速してもプーリの回転速度が部品強度限界から決まる上限回転速度よりも低くなるように、また、車両１の減速度が所定減速度よりも小さい緩減速となる場合は、減速度が小さくなるほど低く設定される。許可車速は、具体的には、図３に示すテーブルを参照して設定される。
【００２９】
許可車速を減速度に応じて設定するのは、車両１の減速度が小さい場合に許可車速が高いと、コーストストップが長時間にわたって実行されてしまい、コーストストップ中の油圧回路１０からの作動油のリーク量が大きくなることに鑑みたものである。
【００３０】
すなわち、作動油のリーク量が増えて油圧回路１０内の油量が所定油量よりも少なくなると、再加速時・再発進時の応答性が悪化しないようエンジン２が再始動されるが、コーストストップ中のリーク量が多いとその後のアイドルストップにおいて油圧回路１０内の油量の低下が原因となってエンジン２が再始動されるまでの時間が短くなり、運転者に違和感を与えてしまう。本実施形態では、このような違和感を防止するために、車両１の減速度が小さい緩減速の場合は、許可車速を下げてコーストストップが行われる時間が短くなるようにし、油圧回路１０からの作動油のリーク量を抑えている。
【００３１】
コーストストップ条件が満たされている場合は処理がＳ１５に進み、そうでない場合は処理が終了する。
【００３２】
Ｓ１５〜Ｓ１９では、コーストストップを開始する前にバリエータ６の変速比を所定のＬｏｗ変速比まで戻すＬｏｗ戻しを行う。
【００３３】
所定のＬｏｗ変速比は、コーストストップ中に運転者がアクセルを踏み込んで車両１を再加速させようとした場合に、良好な加速性能が得られる最Ｌｏｗ変速比に近い変速比、好ましくは最Ｌｏｗ変速比である。
【００３４】
なお、本実施形態では、コーストストップによってエンジン２の燃料噴射が停止してもエンジン２の回転速度ＥｎｇＲｅｖは直ちにはゼロにならず、ゼロになるまでの間はオイルポンプ３が油圧を発生し、この油圧を利用してバリエータ６をＬｏｗ側に変速させることができるので、この分、所定のＬｏｗ変速比をＨｉｇｈ側に設定している。
【００３５】
Ｓ１５では、コントローラ２０は、バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比よりも小さいか判断する。バリエータ６の変速比が既に所定のＬｏｗ変速比よりも大きい場合はＬｏｗ戻しを行う必要がないので、処理がＳ２０に進み、コントローラ２０は、直ちにエンジン２の燃料噴射を停止してコーストストップを開始する。バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比よりも小さい場合は、再加速時に良好な加速性能を実現するためにはバリエータ６のＬｏｗ戻しが必要なので、Ｓ１６に進んでバリエータ６のＬｏｗ戻しを行う。
【００３６】
Ｓ１６では、コントローラ２０は、油圧回路１０から前進クラッチ５に供給される油圧ＰＣＬを下げ、前進クラッチ５のトルク容量を低下させる。
【００３７】
Ｓ１７では、コントローラ２０は、前進クラッチ５のトルク容量が所定のトルク容量まで下がったか判断する。所定のトルク容量は、好ましくは、ゼロである。前進クラッチ５のトルク容量が所定のトルク容量まで下がったかは、前進クラッチ５に供給される油圧ＰＣＬが所定のトルク容量に対応する油圧まで下がったかにより判断することができる。
【００３８】
前進クラッチ５のトルク容量が所定のトルク容量まで下がったと判断された場合は処理がＳ１８に進む。そうでない場合は処理がＳ１６に戻り、コントローラ２０は前進クラッチ５に供給される油圧ＰＣＬを下げ、そのトルク容量をさらに低下させる。
【００３９】
Ｓ１８では、コントローラ２０は、バリエータ６をＬｏｗ側に変速させる。通常、アクセルペダルが解放された状態で減速する場合、変速マップの最Ｈｉｇｈ線又はコースト線に沿ってバリエータ６を変速させるが、本実施形態では、最Ｈｉｇｈ線又はコースト線を離れてより速い速度でバリエータ６をＬｏｗ側に変速させ、バリエータ６の変速比を所定のＬｏｗ変速比まで速やかに近づける。
【００４０】
Ｓ１９では、コントローラ２０は、バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比よりも大きくなったか判断する。バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比よりも大きくなったと判断された場合は処理がＳ２０に進む。バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比よりも大きくない場合は処理がＳ１８に戻り、コントローラ２０はバリエータ６をさらにＬｏｗ側に変速させる。
【００４１】
Ｓ２０では、コントローラ２０は、エンジン２の燃料噴射を停止してコーストストップを開始する。
【００４２】
Ｓ２１では、コントローラ２０は、エンジン２が回転を停止するまでの間にオイルポンプ３が発生する油圧によって、バリエータ６を最Ｌｏｗ変速比まで変速させる。
【００４３】
図４は上記コーストストップ制御によりコーストストップが行われる様子を示したタイムチャートである。図中実線は前進クラッチ５のトルク容量を下げた状態でＬｏｗ戻しを行う本実施形態を示しており、破線は前進クラッチ５のトルク容量を下げないままＬｏｗ戻しを行う比較例を示している。
【００４４】
これによると、時刻ｔ１１では、アクセル開度ＡＰＯが０になり、フューエルカットが開始されている。その後、車速ＶＳＰが減少するにつれバリエータ６がＬｏｗ側に変速する。
【００４５】
時刻ｔ１２では、ブレーキペダルが踏み込まれている（ＢＲＫ＝ＯＮ）。
【００４６】
時刻ｔ１３では、エンジン２の回転速度ＥｎｇＲｅｖが所定のフューエルカットリカバリ回転速度まで低下したことを受けて、フューエルカットが終了している。
【００４７】
時刻ｔ１４では、前進クラッチ５に供給される油圧ＰＣＬが下げられ、これによって前進クラッチ５のトルク容量が下げられている。
【００４８】
時刻ｔ１５では、前進クラッチ５に供給される油圧ＰＣＬが所定のトルク容量に対応する油圧よりも小さくなり、これを受けてバリエータ６のＬｏｗ戻しが開始される。本実施形態では、Ｌｏｗ戻しは最Ｈｉｇｈ線又はコースト線を離れてより速い速度で行われるので、バリエータ６の変速比は速やかにＬｏｗ側に変化する。これに対し、前進クラッチ５のトルク容量を下げない比較例では、バリエータ６を最Ｈｉｇｈ線又はコースト線に沿って変速させるため、バリエータ６の変速比は引き続き緩やかにＬｏｗ側に変化する。
【００４９】
時刻ｔ１６では、バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達し、これを受けてエンジン２が自動停止される。
【００５０】
時刻ｔ１６〜ｔ１７では、エンジン２が停止するまでにオイルポンプ３で発生する油圧によってバリエータ６がさらにＬｏｗ側まで変速する。これにより、本実施形態では、バリエータ６の変速比が最Ｌｏｗ変速比に到達する。
【００５１】
比較例では、バリエータ６を最Ｈｉｇｈ線又はコースト線に沿って変速させ、最Ｌｏｗ変速比に到達したところでエンジン２を自動停止させている（時刻ｔ１８）。このため、本実施形態と比較してエンジン２が自動停止されるタイミングが遅く、その分、コーストストップによる燃費効果が落ちている。
【００５２】
このように、本実施形態では、アクセルペダルが解放され、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた状態で前進クラッチ５のトルク容量を低下させ、バリエータ６をＬｏｗ側に変速させ、バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達するとエンジン２を停止させるようにした。
【００５３】
これにより、エンジン２を自動停止させる前にバリエータ６を所定のＬｏｗ変速比まで変速させることによって再加速時に良好な加速性能を実現する一方で、バリエータ６をＬｏｗ側に変速させることによるエンジンブレーキの増大を抑え、エンジンブレーキの増大が運転者に違和感を与えるのを抑えることができる（請求項１に対応する効果）。
【００５４】
昨今、燃費要求の高まりから、コーストストップの許可車速を高くすることが求められているが、本実施形態によれば、高い車速からコーストストップを実施しても、過度のエンジンブレーキが作用して運転者に違和感を与えることがないので、コーストストップの許可車速を高く設定し、コーストストップによる燃費向上効果をさらに高めることが可能である。
【００５５】
所定のトルク容量は、好ましくは、ゼロである。これにより、バリエータ６をＬｏｗ側に変速させることによるエンジンブレーキの増大を完全に抑えることができる（請求項２に対応する効果）。
【００５６】
また、所定のＬｏｗ変速比は、好ましくは最Ｌｏｗ変速比である。これにより、再加速時の加速性能を最も高めることができる（請求項５に対応する効果）。
【００５７】
なお、コーストストップ中の変速比が最Ｌｏｗ変速比であると、再加速時の駆動力が再加速に必要な駆動力よりも大きくなる可能性があるが、どのような運転状況（高車速／低車速／停車、登坂路／降坂路／平坦路等）であっても、また、どのような加速要求があっても駆動力が不足しないようにするには、所定のＬｏｗ変速比を最Ｌｏｗ変速比にするのが好適である。
【００５８】
また、図５は、緩減速時にコーストストップが行われ、その後、アイドルストップが行われる様子を示したタイムチャートである。実線は、緩減速で減速度が小さいことに対応させて許可車速を低くする本実施形態を示しており、破線は、減速度に関係無く許可車速を一定にした比較例を示している。
【００５９】
比較例は本実施形態よりも早い時期（時刻ｔ２１＜時刻ｔ３１）に車速ＶＳＰが許可車速よりも低くなり、前進クラッチ５のトルク容量の低下が開始され、バリエータ６の変速比のＬｏｗ戻しが開始される。そしてバリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達するとエンジン２が自動停止される（時刻ｔ２２）。
【００６０】
したがって、比較例では本実施形態と比較してコーストストップが実行される時間が長くなり、その分、油圧回路１０からリークする作動油の量も多くなる。このため、コーストストップに続けてアイドルストップが開始されても（時刻ｔ２３）、油圧回路１０内の油量が所定油量よりも少なくなってエンジン２が直ちに再始動されてしまい（時刻ｔ２４）、運転者に違和感を与えてしまう。
【００６１】
なお、油圧回路１０内の油量が所定油量よりも少なくなったかどうかは、エンジン２が自動停止してからカウントが開始されるタイマが所定の解除時間に達したかにより判断している。
【００６２】
これに対し、本実施形態では、緩減速で減速度が小さいことに対応させて許可車速を低くするので、車速ＶＳＰが許可車速よりも低くなる時期（ｔ３１）が比較例と比較して遅くなり、エンジン２が自動停止される時期（時刻ｔ３２）も遅くなる。したがって、油圧回路１０からリークする作動油の量も少なくなり、コーストストップに続けてアイドルストップが開始されても油圧回路１０内の油量の低下が原因でエンジン２が直ちに再始動されることはなく、運転者に違和感を与えることもない（請求項３に対応する効果）。
【００６３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００６４】
例えば、上記実施形態では、前進クラッチ５はエンジン２とバリエータ６との間に設けられているが、バリエータ６と駆動輪９との間に設けられていてもよい。前進クラッチ５がバリエータ６と駆動輪９との間に設けられる構成では、バリエータ６をＬｏｗ側に変速するとエンジン２の回転速度が上昇し、エンジンブレーキが増大するが、前進クラッチ５のトルク容量が下げられるので増大したエンジンブレーキが車両１に作用することはなく、上記実施形態と同様の作用効果が奏される。
【００６５】
また、上記実施形態では、前進クラッチ５のトルク容量が所定のトルク容量まで低下してからバリエータ６のＬｏｗ戻しを開始しているが、前進クラッチ５のトルク容量の低下を開始しているが、所定のトルク容量まで低下する前、例えば、前進クラッチ５のトルク容量の低下を開始すると同時にバリエータ６のＬｏｗ戻しを開始するようにしてもよい。
【００６６】
このようなタイミングでバリエータ６のＬｏｗ戻しを開始するようにしても、エンジンブレーキの増大をある程度抑制する効果があり、また、バリエータ６の変速比が所定のＬｏｗ変速比に到達する時期、さらにはエンジン２を自動停止させる時期が早まるので、コーストストップによる燃費向上効果を高めることができる（請求項４に対応する効果）。
【００６７】
また、上記実施形態は、電動オイルポンプを備えていない構成であるが、エンジン２停止時でも油圧を発生可能な電動オイルポンプを備えていてもよい。
【００６８】
エンジン２停止時にバリエータ６を変速させることができるだけの油圧を電動オイルポンプで発生させようとすると、電動オイルポンプが大型化し、搭載性の悪化やコストアップの原因となるので、通常はエンジン２停止中に前進クラッチ５を締結直前の状態に保持できる程度の油圧を電動オイルポンプで発生させることが行われるが、本発明は電動オイルポンプの大きさに関係無く適用することが可能である。
【００６９】
また、コーストストップ中に電動オイルポンプを作動させた場合、バッテリの充電状態が低下し、コーストストップに続けてアイドルストップが行われた場合にバッテリの充電状態が下限値に達してエンジン２が直ちに再始動されて運転者に違和感を与える可能性があるが、上記実施形態のように、コーストストップの許可車速を減速度に応じて設定することによって、緩減速の場合はコーストストップの時間を短くしてコーストストップ中のバッテリの充電状態の低下を抑え、かかる違和感を防止することができる（請求項３に対応する効果）。
【符号の説明】
【００７０】
１      エンジン
２      オイルポンプ
５      前進クラッチ
６      バリエータ
９      駆動輪
１０    油圧回路
２０    コントローラ 
【図１】
2015108386.tif 000003
【図２】
2015108386.tif 000004
【図３】
2015108386.tif 000005
【図４】
2015108386.tif 000006
【図５】
2015108386.tif 000007