(57)【要約】【課題】耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させる。【解決手段】回転方向Ｎが指定された空気入りタイヤである。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから両側に向かってのびる第１溝部４と、第１溝部４のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きな角度θ１で傾斜する１対の第２溝部５とを含む複数本の主傾斜溝３を具えている。第１溝部４と第２溝部５との折れ曲がり部は、回転方向Ｎの先着側で隣り合う主傾斜溝３の第２溝部５と連通している。センターブロック７の前縁１０の最も先着側部分は、センターブロック７とタイヤ軸方向に隣り合うショルダーブロック８の回転方向Ｎの最も先着側部分よりも後着側に位置している。【選択図】図１
2015013602.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部に、タイヤ赤道から両側の接地端へのびる複数本の主傾斜溝を具え、
前記各主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に沿って又は前記回転方向と反対側に向かって両側にのびる第１溝部と、前記第１溝部から折れ曲がり前記第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きな角度で前記回転方向と反対側に傾斜する１対の第２溝部とを含み、
前記第１溝部と前記第２溝部との折れ曲がり部は、前記回転方向の先着側で隣り合う前記主傾斜溝の前記第２溝部と連通し、
タイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝間には、前記第１溝部間のセンターブロックと、その両側に配された一対のショルダーブロックとが設けられ、
前記各センターブロックは、前記回転方向の先着側の前記第１溝部に面する前縁を有し、
前記センターブロックの前記前縁の最も先着側部分は、前記センターブロックとタイヤ軸方向に隣り合う前記ショルダーブロックの前記回転方向の最も先着側部分よりも後着側に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターブロックは、タイヤ赤道上をのびるセンター副溝によって区分された一対のセンターブロック片からなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記センター副溝の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜３５％である請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域であるセンター領域のランド比は、３０％〜６０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記第１溝部の溝幅は、タイヤ赤道上でのタイヤ周長さの０．３％〜２．３％である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センターブロックは、前記回転方向の後着側の前記第１溝部に面する後縁を有し、
前記前縁と前記後縁とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜し、
前記前縁のタイヤ軸方向に対する角度と、前記後縁のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が５度以内である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記前縁及び前記後縁のタイヤ軸方向に対する角度は、０〜４５度である請求項６記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記第２溝部の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜３５％である請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記第２溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、６０〜８０度である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記ショルダーブロックには、内端が前記主傾斜溝に連通し、外端が接地端に連通するショルダー横溝が設けられ、
前記ショルダー横溝は、溝幅が１．０〜３．０mmである内側部と、前記内側部よりも溝幅が大きい外側部とを含み、
前記外側部の溝幅は、前記主傾斜溝の溝幅の２５％〜１００％である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記外側部の溝深さは、前記主傾斜溝の溝深さの６０％〜１４０％である請求項１０記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記内側部の溝深さは、前記主傾斜溝の溝深さの２０％〜８０％である請求項１０又は１１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ショルダーブロックは、前記ショルダー横溝よりも前記回転方向の先着側に形成される先着側ブロック片と、前記ショルダー横溝よりも前記回転方向の後着側に形成される後着側ブロック片とを含み、
前記先着側ブロック片の踏面の面積は、前記後着側ブロック片の踏面の面積の９０％〜１１０％である請求項１０乃至１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
ウェット路面を走行する空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックが区分されたブロックパターンが採用されている。排水性能を向上させて、タイヤのウェットグリップ性能を高めるために、各溝は、大きい溝深さや溝幅を有している。
【０００３】
しかしながら、上述のタイヤは、大きな溝容積により、低いブロックの剛性を持つため、耐摩耗性能が悪化するという問題があった。このように、ウェットグリップ性能と耐摩耗性能とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１１６２４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、主傾斜溝の形状及び主傾斜溝間に設けられるセンターブロックとショルダーブロックとの配設位置を改善することを基本として、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、タイヤ赤道から両側の接地端へのびる複数本の主傾斜溝を具え、前記各主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に沿って又は前記回転方向と反対側に向かって両側にのびる第１溝部と、前記第１溝部から折れ曲がり前記第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きな角度で前記回転方向と反対側に傾斜する１対の第２溝部とを含み、前記第１溝部と前記第２溝部との折れ曲がり部は、前記回転方向の先着側で隣り合う前記主傾斜溝の前記第２溝部と連通し、タイヤ周方向に隣り合う前記主傾斜溝間には、前記第１溝部間のセンターブロックと、その両側に配された一対のショルダーブロックとが設けられ、前記各センターブロックは、前記回転方向の先着側の前記第１溝部に面する前縁を有し、前記センターブロックの前記前縁の最も先着側部分は、前記センターブロックとタイヤ軸方向に隣り合う前記ショルダーブロックの前記回転方向の最も先着側部分よりも後着側に位置していることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターブロックは、タイヤ赤道上をのびるセンター副溝によって区分された一対のセンターブロック片からなるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター副溝の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜３５％であるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部のタイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の５０％の領域であるセンター領域のランド比は、３０％〜６０％であるのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１溝部の溝幅は、タイヤ赤道上でのタイヤ周長さの０．３％〜２．３％であるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターブロックは、前記回転方向の後着側の前記第１溝部に面する後縁を有し、前記前縁と前記後縁とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜し、前記前縁のタイヤ軸方向に対する角度と、前記後縁のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値が５度以内であるのが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記前縁及び前記後縁のタイヤ軸方向に対する角度は、０〜４５度であるのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２溝部の溝幅は、トレッド接地幅の５％〜３５％であるのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第２溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、６０〜８０度であるのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックには、内端が前記主傾斜溝に連通し、外端が接地端に連通するショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、溝幅が１．０〜３．０mmである内側部と、前記内側部よりも溝幅が大きい外側部とを含み、前記外側部の溝幅は、前記主傾斜溝の溝幅の２５％〜１００％であるのが望ましい。
【００１６】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外側部の溝深さは、前記主傾斜溝の溝深さの６０％〜１４０％である請求項１０記載の空気入りタイヤである。
【００１７】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側部の溝深さは、前記主傾斜溝の溝深さの２０％〜８０％であるのが望ましい。
【００１８】
本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー横溝よりも前記回転方向の先着側に形成される先着側ブロック片と、前記ショルダー横溝よりも前記回転方向の後着側に形成される後着側ブロック片とを含み、前記先着側ブロック片の踏面の面積は、前記後着側ブロック片の踏面の面積の９０％〜１１０％であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道から両側の接地端へのびる複数本の主傾斜溝を具えている。このような主傾斜溝は、踏面のタイヤ赤道上の水膜を接地端から排出させる。このため、排水性能が向上する。
【００２０】
各主傾斜溝は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向に沿って又は前記回転方向と反対側に向かって両側にのびる第１溝部と、第１溝部から折れ曲がり第１溝部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きな角度で前記回転方向と反対側に傾斜する１対の第２溝部とを含んでいる。このような主傾斜溝は、タイヤの回転を利用して、主傾斜溝内の水をスムーズに排出させる。
【００２１】
第１溝部と第２溝部との折れ曲がり部は、回転方向の先着側で隣り合う主傾斜溝の第２溝部と連通している。これにより、タイヤ周方向に隣り合う主傾斜溝間には、第１溝部間のセンターブロックと、その両側に配された一対のショルダーブロックとが設けられている。各センターブロックは、回転方向の先着側の第１溝部に面する前縁を有し、センターブロックの前縁の最も先着側部分は、センターブロックとタイヤ軸方向に隣り合うショルダーブロックの回転方向の最も先着側部分よりも後着側に位置している。これにより、センターブロックの前縁に作用する接地時の荷重が、ショルダーブロックに分散されるため、センターブロックの前縁での偏摩耗が抑制され、ひいては耐摩耗性能が向上する。
【００２２】
従って、本発明の空気入りタイヤは、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とがバランス良く向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図３】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図４】比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）は、例えば、四輪レーシングカート用のタイヤとして好適に利用される。本実施形態のタイヤは、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示しない）に文字又は記号によって表示される。
【００２５】
タイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に複数本の主傾斜溝３が設けられている。本実施形態の主傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃから両側の接地端Ｔｅ、Ｔｅを超えてのびている。このような主傾斜溝３は、踏面のタイヤ赤道Ｃ上の水膜を接地端Ｔｅから排出させる。従って、本実施形態のタイヤは、優れた排水性能を有する。
【００２６】
前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。
【００２７】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２８】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０ｋＰａである。タイヤがレーシングカート用の場合、正規内圧は、１００ｋＰａである。
【００２９】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。
【００３０】
各主傾斜溝３は、第１溝部４と、第１溝部４よりも外側に配される一対の第２溝部５と、第２溝部５よりも外側に配される一対の第３溝部６とを含んでいる。
【００３１】
第１溝部４は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから両側に、回転方向Ｎと反対側に向かってのびている。第１溝部４は、タイヤ赤道Ｃから両側に直線状で傾斜する略Ｖ字状（図１では、逆向きの略Ｖ字状）である。第１溝部４は、タイヤ赤道Ｃ近傍の陸部のタイヤ軸方向の剛性を高めるため、タイヤ軸方向に沿ってのびる態様でもよい。
【００３２】
第２溝部５は、第１溝部４から折れ曲がり第１溝部４のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大きな角度θ２で回転方向Ｎと反対側に傾斜している。本実施形態では、各第２溝部５は、直線状にのびている。このような第２溝部５は、タイヤの回転を利用して、主傾斜溝３内の水をスムーズに排出させる。主傾斜溝３の各部４乃至６の角度は、主傾斜溝３の溝中心線３Ｇの角度（溝中心線が円弧の場合は接線の角度）で特定される。溝中心線３Ｇは、溝壁面間の中間位置で特定される。
【００３３】
本実施形態では、第１溝部４と第２溝部５との折れ曲がり部９は、回転方向Ｎの先着側で隣り合う主傾斜溝３の第２溝部４と連通している。折れ曲がり部９は、第１溝部４の溝中心線と第２溝部５の溝中心線との交点を含む２つの溝のコーナ部分である。これにより、トレッド部２には、第１溝部間４、４のセンターブロック７と、その両側に配された一対のショルダーブロック８、８とが設けられている。
【００３４】
第１溝部４の溝幅Ｗ１は、好ましくは、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周長さの０．３％〜２．３％である。即ち、第１溝部４の溝幅Ｗ１が前記タイヤ周長さの０．３％未満の場合、排水性能が悪化するおそれがある。第１溝部４の溝幅Ｗ１が前記タイヤ周長さの２．３％を超える場合、センターブロック７のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。本実施形態のように、タイヤ赤道Ｃ上に溝が設けられる場合、タイヤ周長さは、タイヤ赤道Ｃ上の溝１３を滑らかに埋めて得られる仮想踏面上の長さである。
【００３５】
第２溝部５の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜３５％である。第２溝部５の溝幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、排水性能が低下し、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。第２溝部５の溝幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷの３５％を超える場合、センターブロック７又はショルダーブロック８のタイヤ軸方向の剛性が悪化するおそれがある。
【００３６】
第２溝部５のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、６０〜８０度である。第２溝部５の前記角度θ２が６０度未満の場合、直進走行時、溝内の水が回転方向Ｎの後方へスムーズに排出されないおそれがある。第２溝部５の前記角度θ２が８０度を超える場合、例えば、第２溝部５の長さが大きくなり、排水抵抗が増加するため、排水性能が悪化するおそれがある。
【００３７】
第３溝部６は、第２溝部５よりもタイヤ軸方向に対する角度θ３が小さい。第３溝部６は、本実施形態では、角度θ３が滑らかに減少することにより、円弧状をなす。このような第３溝部６は、その溝内の水をタイヤの横力を利用して接地端Ｔｅからスムーズに排出し得る。
【００３８】
第３溝部６の溝幅Ｗ３は、第２溝部５内の水をスムーズに排出するため、好ましくは、第２溝部５の溝幅Ｗ２よりも大である。ウェットグリップ性能と耐摩耗性能とをバランス良く高めるため、第３溝部６の溝幅Ｗ３は、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの６％〜４０％である。
【００３９】
第３溝部６のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、接地端Ｔｅ側に向かって漸減している。これにより、旋回時、相対的に大きな横力が作用するショルダーブロック８のタイヤ軸方向の剛性が高められる。
【００４０】
主傾斜溝３の溝深さは、ウェットグリップ性能と耐摩耗性能とをバランス良く高めるため、好ましくは、３．０〜７．０mmの範囲である。本実施形態では、第１溝部４乃至第３溝部６の溝深さは一定である。
【００４１】
本実施形態では、各主傾斜溝３と、各ブロック７及び８とが、それぞれタイヤ赤道Ｃを中心として実質的に線対称に形成されている。なお、本発明は、必ずしもこのような態様に限定されるものではない。
【００４２】
センターブロック７は、回転方向Ｎの先着側の第１溝部４に面する前縁１０と、回転方向Ｎの後着側の第１溝部４に面する後縁１１とを有している。
【００４３】
センターブロック７の前縁１０の最も先着側部分１０ｅは、センターブロック７とタイヤ軸方向に隣り合うショルダーブロック８の回転方向Ｎの最も先着側部分８ｅよりも後着側に位置している。これにより、接地時、センターブロック７の前縁１０に作用する荷重が、ショルダーブロック８に分散されるため、センターブロック７の前縁１０での偏摩耗、とりわけ先着側部分１０ｅでの偏摩耗が抑制され、ひいては耐摩耗性能が向上する。
【００４４】
ショルダーブロック８の先着側部分８ｅと前縁１０の先着側部分１０ｅとのタイヤ周方向の距離Ｌ１が大きい場合、接地時、ショルダーブロック８の先着側部分８ｅ近傍に大きな荷重が集中し、この部分８ｅの耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、前記距離Ｌ１は、好ましくは、第１溝部４の溝幅Ｗ１の３０％〜５０％である。
【００４５】
ショルダーブロック８の先着側部分８ｅは、トレッド部２のタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの５０％の領域であるセンター領域Ｃｒに配されるのが望ましい。これにより、直進走行時の大きな接地圧が作用するセンター領域Ｃｒの剛性が確保され、前縁１０での偏摩耗がさらに抑制される。
【００４６】
前縁１０と後縁１１とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きに傾斜している。これにより、センターブロック７のタイヤ周方向の剛性がタイヤ軸方向に亘って高く確保されるため、センターブロック７の前縁１０、後縁１１近傍の耐摩耗性能が大きく向上する。
【００４７】
上述の作用をさらに効果的に発揮させるため、前縁１０のタイヤ軸方向に対する角度α１と、後縁１１のタイヤ軸方向に対する角度α２との差の絶対値｜α１−α２｜は、好ましくは、５度以内、より好ましくは、３度以内である。
【００４８】
前縁１０及び後縁１１のタイヤ軸方向に対する角度α１、α２は、好ましくは、０〜４５度である。即ち、前縁１０及び後縁１１の前記角度α１、α２が４５度を超える場合、センターブロック７のタイヤ周方向の剛性が悪化するおそれがある。排水性能の確保と耐摩耗性能の向上をバランス良く高める観点より、前縁１０及び後縁１１の前記角度α１、α２は、より好ましくは、５〜１５度である。
【００４９】
図２に示されるように、センターブロック７は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上をのびるセンター副溝１３によって、一対のセンターブロック片７Ａ、７Ｂに区分される。即ち、センター副溝１３は、その両端１３ｔ、１３ｔが隣り合う主傾斜溝３、３に連通している。従って、本実施形態では、センター副溝１３と主傾斜溝３とが交互に配されることにより、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続する溝が設けられる。このようなセンター副溝１３は、接地端Ｔｅから最も離間しているタイヤ赤道Ｃ近傍の水を効果的に排出し得る。
【００５０】
センター副溝１３の溝幅Ｗ４は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜３５％である。センター副溝１３の溝幅Ｗ４がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、排水性能を高めることができないおそれがある。センター副溝１３の溝幅Ｗ４がトレッド接地幅ＴＷの３５％を超える場合、センターブロック片７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり耐摩耗性能が悪化するおそれがある。より好ましくは、センター副溝１３の溝幅Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの１０％〜３０％である。
【００５１】
耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上させるため、センター副溝１３の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、主傾斜溝３の溝深さの８０％以上、より好ましくは、９０％以上であり、好ましくは、１２０％以下、より好ましくは、１１０％以下である。
【００５２】
センターブロック片７Ａ、７Ｂは、センター副溝１３に面する内側縁１５と、第２溝部５に面する外側縁１６とを有している。本実施形態の内側縁１５、外側縁１６の回転方向Ｎの先着端は、前縁１０に接続されている。内側縁１５、外側縁１６の回転方向Ｎの後着端は、後縁１１に接続されている。
【００５３】
本実施形態の内側縁１５及び外側縁１６は、直線状である。これにより、センター副溝１３及び第２溝部５の排水抵抗が小さくなる。また、センターブロック片７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向の剛性が高く維持され、耐摩耗性能が向上する。
【００５４】
ショルダーブロック８は、そのタイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向長さＬａが漸増する形状をなす。このようなショルダーブロック８は、ショルダーブロック８のタイヤ周方向の剛性がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するため、旋回時に接地圧が高くなる接地端Ｔｅ側で接地面積を高め、耐摩耗性能をさらに向上させることができる。
【００５５】
ショルダーブロック８には、ショルダー横溝１８が設けられている。本実施形態のショルダー横溝１８は、内端１８ｉが主傾斜溝３に連通し、外端１８ｅが接地端Ｔｅに連通している。このようなショルダー横溝１８は、さらに排水性能を向上させる。
【００５６】
ショルダーブロック８は、ショルダー横溝１８よりも回転方向Ｎの先着側に形成される先着側ブロック片８Ａと、ショルダー横溝１８よりも回転方向Ｎの後着側に形成される後着側ブロック片８Ｂとに区分されている。
【００５７】
先着側ブロック片８Ａの踏面の面積は、好ましくは、後着側ブロック片８Ｂの踏面の面積の９０％〜１１０％である。即ち、先着側ブロック片８Ａの踏面の面積が後着側ブロック片８Ｂの踏面の面積の９０％未満の場合、又は１１０％を超える場合、先着側ブロック片８Ａのパターン剛性と後着側ブロック片８Ｂのパターン剛性との差が大きく異なり、偏摩耗が生じ易くなる。このため、先着側ブロック片８Ａの踏面の面積は、より好ましくは、後着側ブロック片８Ｂの踏面の面積の９５％〜１０５％である。
【００５８】
上述の作用をより効果的に発揮させるため、ショルダー横溝１８の内端１８ｉは、ショルダーブロック８の前記回転方向Ｎの先着端８ｔからショルダーブロック８のタイヤ周方向最大長さＬｂの４０％〜６０％の位置にあるのが望ましい。ショルダー横溝１８の外端１８ｅは、ショルダーブロック８の接地端Ｔｅ上のタイヤ周方向長さＬｃの４０％〜６０％の位置にあるのが望ましい。なお、ショルダー横溝１８の内端１８ｉ、外端１８ｅは、ショルダー横溝１８の溝中心線１８ｃ上で特定される。
【００５９】
ショルダー横溝１８は、内側部１９と、内側部１９よりも溝幅が大きい外側部２０とを含んでいる。
【００６０】
内側部１９は、前記内端１８ｉを含みタイヤ軸方向に沿って直線状でのびている。内側部１９の溝幅Ｗ５は、１．０〜３．０mmであるのが望ましい。これにより、排水性能が維持されつつ、先着側ブロック片８Ａ及び後着側ブロック片８Ｂのタイヤ軸方向内側のパターン剛性が大きく確保される。同様の観点より、内側部１９の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、主傾斜溝３の溝深さの２０％〜８０％である。
【００６１】
外側部２０は、主傾斜溝３の第３溝部６に沿って円弧状にのびている。これにより、ショルダー横溝１８の外端１８ｅの配設位置と協働して、先着側ブロック片８Ａ及び後着側ブロック片８Ｂのタイヤ軸方向外側のタイヤ周方向の剛性がバランス良く確保される。
【００６２】
外側部２０の溝幅Ｗ６は、主傾斜溝３の溝幅の２５％〜１００％であるのが望ましい。これにより、ウェットグリップ性能を向上させつつショルダーブロック８の剛性が高く確保される。同様の観点より、外側部２０の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、主傾斜溝の溝深さの６０％〜１４０％である。
【００６３】
以上のように形成されたトレッド部２のセンター領域Ｃｒのランド比は、３０〜６０％であるのが望ましい。センター領域Ｃｒのランド比が３０％未満の場合、主にセンターブロック７の剛性が低下し、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。センター領域Ｃｒのランド比が６０％を超える場合、主に直進走行時での排水性能が悪化するおそれがある。より好ましくは、センター領域Ｃｒのランド比は、４０〜５０％である。センター領域Ｃｒのランド比は、センター領域Ｃｒの踏面の全表面積Ｍｂと、主傾斜溝３、センター副溝１３を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。
【００６４】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００６５】
図１に示される基本パターンを有する四輪レーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェットグリップ性能、耐摩耗性能及び走行タイムがテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１２５mm
主傾斜溝の溝深さ：５．５mm
センター副溝の溝深さ：５．５mm
ショルダー横溝の溝深さ：５．５mm
外側部の溝幅／主傾斜溝の溝幅：６０％
外側部の溝深さ／主傾斜溝の溝深さ：１００％
内側部の溝幅：１．５mm
内側部の溝深さ／主傾斜溝の溝深さ：６０％
先着側ブロック片の踏面の面積／後着側ブロック片の踏面の面積：１００％
【００６６】
＜ウェットグリップ性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１００ｃｃの四輪レーシングカートの全輪に装着された。このレーシングカートを、テストドライバーが、水深５mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのウェットグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
＜前輪＞
サイズ：１０×４．５０−５
リム：４．５
内圧：１００ｋＰａ
＜後輪＞
サイズ：１１×６．５０−５
リム：６．５
内圧：１００ｋＰａ
【００６７】
＜走行タイム（タイムトライアル）＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、１周７３４mのアスファルト路面のテストコースを、水深５mmのウェット状態及びドライ状態で各７周走行させた。結果は、各状態での走行タイムの合計を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１．０：最速タイム＋３．０秒以上
１．５：最速タイム＋２．５秒以上、３．０秒未満
２．０：最速タイム＋２．０秒以上、２．５秒未満
２．５：最速タイム＋１．５秒以上、２．０秒未満
３．０：最速タイム＋１．０秒以上、１．５秒未満
３．５：最速タイム＋０．５秒以上、１．０秒未満
４．０：最速タイム＋０．２秒以上、０．５秒未満
４．５：最速タイム＋０．２秒未満
５．０：最速タイム
【００６８】
＜耐摩耗性＞
上記タイムトライアル終了後、テストドライバーが、トレッド部の表面のささくれ状の摩耗（アブレージョン摩耗）について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。
【００６９】
＜総合性能＞
総合性能は、ウェットグリップ性能、走行タイム及び耐摩耗性のテスト結果の平均値である。
テストの結果が表１に示される。
【００７０】
【表１】
2015013602.tif 000003
2015013602.tif 000004
2015013602.tif 000005
【００７１】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、各性能がバランス良く向上していることが確認できた。また、センターブロックの前縁と後縁との角度α１、α２を異ならせたタイヤについてテストしたが、｜α１−α２｜が５度を超えると、耐摩耗性能が悪化することが確認できた。
【符号の説明】
【００７２】
２    トレッド部
３    主傾斜溝
４    第１溝部
５    第２溝部
７    センターブロック
８    ショルダーブロック
１０    前縁
Ｃ    タイヤ赤道
Ｎ    回転方向
【図１】
2015013602.tif 000006
【図２】
2015013602.tif 000007
【図３】
2015013602.tif 000008
【図４】
2015013602.tif 000009