(57)【要約】【課題】製造工程を簡略化して製造コストを低減すること。【解決手段】運転者によるブレーキペダルのペダル操作力が入力されて進退動作するプッシュロッド４２と、ペダル操作力がプッシュロッド４２を介して伝達されることで変位するマスタシリンダ３４のピストン４０ｂと、プッシュロッド４２の球面部４２ｂをピストン４０ｂに対して揺動可能に保持する保持器４６とを備え、保持器４６は、球面部４２ｂに当接する当接部１０６と、当接部１０６をプッシュロッド４２の球面部４２ｂ側に付勢するショートスカート部１１０と、ピストン４０ｂからプッシュロッド４２が離脱するのを阻止するロングスカート部１０８とを有する【選択図】図５
2015080986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子と、
前記操作子に対する操作量に応じて進退動作する入力ロッドと、
前記入力ロッドの進退動作に応じて変位する変位部材と、
前記入力ロッドの端部を前記変位部材に対して揺動可能に保持する保持器と、
を備え、
前記保持器は、前記入力ロッドの端部に当接する当接部と、前記当接部を前記入力ロッドの端部側に付勢するばね力発生部と、前記変位部材から前記入力ロッドが離脱するのを阻止する抜け止め部とを有することを特徴とする操作力入力装置。
【請求項２】
請求項１記載の操作力入力装置において、
前記ばね力発生部として機能する部位と、前記抜け止め部として機能する部位とは、それぞれ別個に設けられることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の操作力入力装置において、
前記抜け止め部は、前記入力ロッドの端部と前記変位部材との間で突っ張り作用を行うことを特徴とする操作力入力装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の操作力入力装置において、
前記ばね力発生部及び前記抜け止め部は、それぞれ周方向に分割して設けられる複数のスカート部からなることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項５】
請求項４記載の操作力入力装置において、
前記ばね力発生部及び前記抜け止め部は、それぞれ周方向に沿って交互に設けられることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項６】
請求項４又は請求項５記載の操作力入力装置において、
前記複数のスカート部は、ショートスカート部と、前記ショートスカート部よりも長尺のロングスカート部とを有し、
前記ばね力発生部は前記ショートスカート部であり、前記抜け止め部は前記ロングスカート部であることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項７】
請求項６記載の操作力入力装置において、
前記変位部材は、円筒部を有し、
前記円筒部の内周面は、前記ショートスカート部の端縁部が装着される装着溝と、前記ロングスカート部の端縁部が係合する係合溝とを有することを特徴とする操作力入力装置。
【請求項８】
請求項７記載の操作力入力装置において、
前記ロングスカート部の端縁部と前記係合溝との間には、クリアランスが設けられることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項９】
請求項４又は請求項５記載の操作力入力装置において、
前記複数のスカート部は、ショートスカート部と、前記ショートスカート部よりも長尺のロングスカート部とを有し、
前記ばね力発生部は前記ロングスカート部であり、前記抜け止め部は前記ショートスカート部であることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項１０】
請求項９記載の操作力入力装置において、
前記変位部材は、円筒部を有し、
前記円筒部の内周面には、前記ショートスカート部の端縁部と前記ロングスカート部の端縁部とを共通に収容する収容溝が形成されることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項１１】
請求項１０記載の操作力入力装置において、
前記ショートスカート部の端縁部と前記収容溝との間には、クリアランスが設けられることを特徴とする操作力入力装置。
【請求項１２】
請求項１乃至請求項１１のいずれか１項記載の操作力入力装置において、
前記変位部材は、マスタシリンダに設けられるピストンからなることを特徴とする操作力入力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作者による操作力が入力される操作力入力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、ブレーキペダルから入力されるペダル操作力に対応して液圧発生源の出力液圧を調圧する液圧ブースタと、液圧ブースタの出力液圧で作動するタンデム型のマスタシリンダとを備えた車両用ブレーキ装置が開示されている。
【０００３】
液圧ブースタとブレーキペダルとの間には、ペダル操作力を伝達するプッシュロッドが進退可能に設けられている。液圧ブースタには、入力ピストンが設けられている。この入力ピストンには、保持器を介して、プッシュロッドの端部が揺動可能（首振り可能）に保持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−９９０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された車両用ブレーキ装置では、プッシュロッドの端部が球面状に形成された球面部からなり、例えば、この球面部に対して保持器を塑性変形させている。
【０００６】
しかしながら、保持器の塑性変形工程が煩雑である。また、プッシュロッドの球面部が入力ピストンに対して揺動可能に保持されるように製造する必要があるため、製造時における保持器の許容誤差が小さくなって歩留まりが低下する。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、製造工程を簡略化して製造コストを低減することが可能な操作力入力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このような課題を解決するために創案された本発明は、操作子と、前記操作子に対する操作量に応じて進退動作する入力ロッドと、前記入力ロッドの進退動作に応じて変位する変位部材と、前記入力ロッドの端部を前記変位部材に対して揺動可能に保持する保持器と、を備え、前記保持器は、前記入力ロッドの端部に当接する当接部と、前記当接部を前記入力ロッドの端部側に付勢するばね力発生部と、前記変位部材から前記入力ロッドが離脱するのを阻止する抜け止め部とを有することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、ばね力発生部で発生するばね力で入力ロッドの端部を保持するので、従来と比較して加締め工程を不要とすることができ、ひいては製造工程を簡略化することができると共に製造コストを低減することができる。
【００１０】
また、ばね力発生部として機能する部位と、抜け止め部として機能する部位とを、それぞれ別個に設けてもよい。このようにすると、ばね力で入力ロッドを押圧する部位と、入力ロッドの端部から引抜力を受ける部位とを、それぞれ別個の部位で分担することができる。この結果、保持器の耐久性を向上させることができる。
【００１１】
さらに、抜け止め部が、入力ロッドの端部と変位部材との間で突っ張り作用を行うようにしてもよい。このようにすると、ばね力発生部で発生するばね力で入力ロッドを押圧すると共に、入力ロッドの引抜力を抜け止め部によって受容することで、入力ロッドが変位部材から離脱することを阻止することができる。
【００１２】
さらにまた、ばね力発生部及び抜け止め部を、それぞれ周方向に分割して設けられる複数のスカート部で構成するようにしてもよい。このようにすると、複数のスカート部によって簡便に製造することができる。
【００１３】
さらにまた、ばね力発生部及び抜け止め部を、それぞれ周方向に沿って交互に設けるようにしてもよい。このようにすると、ばね力発生部と抜け止め部とを周方向に沿ってバランスよく配置することができる。
【００１４】
さらにまた、ばね力発生部をショートスカート部で構成し、抜け止め部をロングスカート部で構成するとよい。このようにすると、ばね力発生部であるショートスカート部と、抜け止め部であるロングスカート部とを周方向に沿ってバランスよく配置することができる。
【００１５】
さらにまた、ショートスカート部の端縁部が装着される装着溝とロングスカート部の端縁部が係合する係合溝とをそれぞれ別個に形成するようにしてもよい。このようにすると、それぞれ別個で形成された装着溝及び係合溝に対して、ショートスカート部の端縁部及びロングスカート部の端縁部を確実に係合させることができる。
【００１６】
さらにまた、ロングスカート部の端縁部と係合溝との間にクリアランスが設けられるようにしてもよい。このようにすると、仮に、ショートスカート部のスカート丈に製造誤差が発生した場合であっても、ロングスカート部に設けられるクリアランスによって前記製造誤差を吸収することができる。
【００１７】
さらにまた、ばね力発生部をロングスカート部で構成し、抜け止め部をショートスカート部で構成するとよい。このようにすると、ばね力発生部であるロングスカート部と、抜け止め部であるショートスカート部とを周方向に沿ってバランスよく配置することができる。
【００１８】
さらにまた、変位部材の円筒部内に、ショートスカート部の端縁部とロングスカート部の端縁部とを共通に収容する収容溝が形成されるようにしてもよい。このようにすると、円筒部の内周面に対する加工工数を削減することができると共に、保持器の構造の簡略化を達成することができる。
【００１９】
さらにまた、ショートスカート部の端縁部と収容溝との間にクリアランスが設けられるようにしてもよい。このようにすると、仮に、ロングスカート部のスカート丈に製造誤差が発生した場合であっても、ショートスカート部に設けられるクリアランスによって前記製造誤差を吸収することができる。また、このようにすると、保持器の製造が容易になると共に、寸法管理を容易に行うことができる。
【００２０】
さらにまた、保持器によってマスタシリンダのピストンと入力ロッドの端部とを連結するようにしてもよい。このようにすると、操作者によるペダル操作力が、入力ロッド及び保持器を介してマスタシリンダに入力され、マスタシリンダで発生する液圧等によって車輪を制動することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明では、製造工程を簡略化して製造コストを低減することが可能な操作力入力装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態に係る入力装置が組み込まれた車両用ブレーキ液圧制御システムの起動時の液圧回路図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキ液圧制御システムの非起動時の液圧回路図である。
【図３】保持器を介して、プッシュロッドの球面部がマスタシリンダのピストンに保持されている状態を示す断面図である。
【図４】（ａ）は、図３に示す保持器の斜視図、（ｂ）は、（ａ）の矢印Ａ方向から見た矢視図、（ｃ）は、（ｂ）のＣ−Ｃ線に沿った縦断面図である。
【図５】マスタシリンダのピストンの円筒部と保持器との係合状態を示す拡大縦断面図である。
【図６】（ａ）は、ペダル操作力が入力されてピストン及びプッシュロッドが一体的に前進する状態を示す動作説明図、（ｂ）は、ペダル操作力によりピストン及びプッシュロッドが前記とは反対方向に後退する状態を示す動作説明図である。
【図７】第１変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図である。
【図８】第２変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図である。
【図９】第３変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図である。
【図１０】（ａ）は、第４変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図、（ｂ）は、（ａ）の矢印Ｄ方向からみた矢視図、（ｃ）は、（ｂ）のＥ−Ｅ線に沿った縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２４】
図１に示す車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、電源ＯＦＦ及びフェイルセイフ時用として、油圧を伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成される。
【００２５】
このため、図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、基本的に、運転者（操作者）によってブレーキペダル（操作子）１２が操作されたときにそのペダル操作力を入力する入力装置（操作力入力装置）１４と、ブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置１６と、車両挙動の安定化を支援する挙動安定装置１８と、モータシリンダ装置１６を駆動制御する制御装置２０とを備えて構成されている。なお、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とが一体的に組み付けられて構成されてもよい。また、図１及び図２中では、制御装置２０に入出力される信号線の図示を省略している。
【００２６】
これらの入力装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、挙動安定装置１８は、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって接続されていると共に、バイ・ワイヤ式のブレーキシステムとして、入力装置１４とモータシリンダ装置１６とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
【００２７】
挙動安定装置１８は、図１に示されるように、配管チューブを介して各ホイールシリンダＷに接続されている。挙動安定装置１８は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与されるブレーキ液を適宜制御することで、例えば、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行することが可能な構成を備えている。例えば、挙動安定装置１８は、図示しない電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータを制御するための電子制御手段等を備えている。
【００２８】
なお、車両用ブレーキシステム１０は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能に設けられる。
【００２９】
入力装置１４は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作によってブレーキ液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６とを有する。このマスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、シリンダチューブ３８の軸方向に沿って所定間隔離間する２つのピストン４０ａ、４０ｂが摺動自在に配設される。なお、マスタシリンダ３４に設けられる一方のピストン４０ｂは、プッシュロッド４２の進退動作に応じて変位する変位部材として機能するものである。
【００３０】
一方のピストン４０ｂは、ブレーキペダル１２に近接して配置されており、プッシュロッド４２を介してブレーキペダル１２と連結されている。また、他方のピストン４０ａは、一方のピストン４０ｂから離間して配置されている。一方のピストン４０ｂのブレーキペダル１２側の端部には、円形状の開口を有する円筒部１２６（図５参照）が設けられている。なお、円筒部１２６については、後記で詳細に説明する。
【００３１】
一方のピストン４０ｂとブレーキペダル１２との間には、プッシュロッド（入力ロッド）４２が介装されている。このプッシュロッド４２は、直線状のロッド部材からなり、ブレーキペダル１２に連結されている。プッシュロッド４２は、運転者（操作者）によるブレーキペダル１２のペダル操作量に応じて進退動作（変位）する。
【００３２】
プッシュロッド４２は、ロッド本体４２ａと、球面状に形成された球面部４２ｂと、ロッド本体４２ａと球面部４２ｂとの間に形成された括れ部４２ｃとを有する。括れ部４２ｃを設けることで、球面部４２ｂにおける球面部分の面積を増大させると共に、プッシュロッド４２の揺動時（首振り時）の逃げとして機能させることができる。
【００３３】
プッシュロッド４２の球面部４２ｂと一方のピストン４０ｂとの結合部位には、保持器４６が設けられる。保持器４６は、一方のピストン４０ｂに固定されると共に、プッシュロッド４２（球面部４２ｂ）を揺動可能（首振り可能）に保持する。また、プッシュロッド４２とピストン４０ｂとの結合部位は、例えば、ゴム製で蛇腹状に形成されたブーツ４８によって被覆される（図１及び図２参照）。
【００３４】
図４（ａ）〜図４（ｃ）及び図５に示されるように、保持器４６は、円筒部１２６内に収容されるものであり、プッシュロッド４２の球面部４２ｂを周回する単一の環状部１００と、環状部１００からブレーキペダル１２（円筒部１２６の開口端）に向かって延出する複数のスカート部１０２とから構成される。
【００３５】
環状部１００は、リング状に形成されるリング部１０４と、球面部４２ｂの球面形状に倣って拡径しプッシュロッド４２の球面部４２ｂに当接する当接部１０６とが一体的に構成される。図５に示されるように、当接部１０６は、球面部４２ｂに対し、プッシュロッド４２の軸線Ｔと直交し且つ球面部４２ｂの中心を通る直線Ｂよりも括れ部４２ｃに近接する位置に配置される。
【００３６】
複数のスカート部１０２は、ショートスカート部１１０と、前記ショートスカート部１１０よりも長尺のロングスカート部１０８とを有する。ショートスカート部１１０は、ばね力発生部として機能し、ロングスカート部１０８は、抜け止め部として機能する。なお、本実施形態では、複数のスカート部１０２を、３つのショートスカート部１１０と、３つのロングスカート部１０８とよって構成しているが、これに限定されるものではない。各ロングスカート部１０８及び各ショートスカート部１１０は、周方向に沿って交互に配置されている。
【００３７】
図４（ｂ）に示されるように、３つのロングスカート部１０８は、周方向に沿ってそれぞれ略等角度離間して配置される。３つのショートスカート部１１０は、それぞれ隣接するロングスカート部１０８，１０８の間に配置され、周方向に沿ってそれぞれ略等角度離間して配置される。互いに隣接するロングスカート部１０８とショートスカート部１１０との間には、間隙１１２が形成される。
【００３８】
図６（ｂ）に示されるように、ロングスカート部（抜け止め部）１０８は、プッシュロッド４２が後退する際に、プッシュロッド４２の球面部４２ｂとピストン４０ｂの円筒部１２６との間で突っ張り作用を行う突っ張り部として機能する。また、図５に示されるように、ロングスカート部１０８は、リング部１０４から断面直線状に延出する裾部１１４と、裾部１１４の後方側の端部で折れ曲がる折曲部１２０とを有する。また、ロングスカート部１０８は、リング部１０４から後方側の端縁部１１８に向かうにつれて周方向の幅寸法が徐々に大きくなるように形成されている（図４（ｂ）参照）。さらに、抜け止め部であるロングスカート部１０８の周方向に沿った最大幅寸法は、ばね力発生部であるショートスカート部１１０の周方向に沿った最大幅寸法よりも大きく設定されている。
【００３９】
図５に示されるように、ショートスカート部１１０は、複数の折曲部１２２ａ、１２２ｂ、１２２ｃを有する板ばねからなり、球面部４２ｂを収容部１３２の底側に向けて押圧するばね力を発生させるばね力発生部として機能する。なお、図５中において、矢印Ｆは、前記ばね力によって当接部１０６が球面部４２ｂを押圧する押圧力を示している。軸線Ｔに対する第１折曲部１２２ａの傾斜角度は、軸線Ｔに対する折曲部１２０の傾斜角度よりも大きく設定されている。また、軸線Ｔに対する第２折曲部１２２ｂ及び第３折曲部１２２ｃの傾斜角度は、軸線Ｔに対する第１折曲部１２２ａの傾斜角度よりも小さく設定されている。
【００４０】
また、ショートスカート部１１０は、リング部１０４から後方側の端縁部１２４に向かうにつれて周方向の幅寸法が徐々に大きくなるように形成されている（図４（ｂ）参照）。
【００４１】
ロングスカート部１０８は、プッシュロッド４２の後退時（戻り変位時）にプッシュロッド４２がピストン４０ｂから離脱するのを阻止する抜け止め部として機能する部位である。また、ショートスカート部１１０は、ばね力発生部として機能する部位である。
【００４２】
図５に示されるように、ピストン４０ｂの円筒部１２６の内周面には、第１環状溝１２８と第２環状溝１３０とがピストン４０ｂの軸方向に沿って所定距離離間して配置されている。第１環状溝１２８には、ショートスカート部１１０の端縁部１２４が係止されている。第２環状溝１３０には、ロングスカート部１０８の端縁部１１８が入り込んでいる。端縁部１１８の端面と第２環状溝１３０の側壁との間でクリアランス１４０が設けられている。第２環状溝１３０は、円筒部１２６の開口に近接した部位に設けられ、第１環状溝１２８は、円筒部１２６の開口から離間した部位に設けられている。
【００４３】
円筒部１２６の奥には、プッシュロッド４２の球面部４２ｂを収容する収容部１３２が形成される。収容部１３２は、球面部４２ｂが当接する円錐状窪み部１３４と、内径が一定に形成された円周部１３６とを有する。円筒部１２６と収容部１３２との間には、円筒部１２６の内周面に連続し中心側に向かって徐々に縮径するテーパ面１３８が設けられる。
【００４４】
シリンダチューブ３８の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール４４ａ、４４ｂがそれぞれ装着される。また、一方及び他方のピストン４０ａ、４０ｂとの間には、ばね部材５０ａが配設され、他方のピストン４０ａとシリンダチューブ３８の側端部と間には、他のばね部材５０ｂが配設される。なお、一対のカップシール４４ａ、４４ｂは、一対のピストン４０ａ、４０ｂの外周面に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８は、２つの出力ポート５４ａ、５４ｂを有する。また、マスタシリンダ３４のシリンダチューブ３８内には、運転者がブレーキペダル１２を踏み込む踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる第１圧力室５６ａ及び第２圧力室５６ｂが設けられる。
【００４５】
液圧路は、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａと４つのホイールシリンダＷのうちの２つとを接続する第１液圧系統７０ａと、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂと４つのホイールシリンダＷのうちの他の２つとを接続する第２液圧系統７０ｂとを有する。
【００４６】
また、第１液圧系統７０ａ上で後記する第１遮断弁６０ａの下流側には、モータシリンダ装置１６の第１出力ポート２４ａと連通する第１連通路１００ａが接続される。第２液圧系統７０ｂ上で後記する第２遮断弁６０ｂの下流側には、モータシリンダ装置１６の第２出力ポート２４ｂと連通する第２連通路１００ｂが接続される。
【００４７】
第１液圧系統７０ａには、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第１遮断弁（常開弁）６０ａが設けられる。第１遮断弁６０ａは、マスタシリンダ３４と挙動安定装置１８との間において第１液圧系統７０ａを開閉する。第１遮断弁６０ａの上流側には、第１圧力センサＰ１が配設される。この第１圧力センサＰ１は、第１遮断弁６０ａよりもマスタシリンダ３４側において第１液圧系統７０ａの液圧（第１遮断弁６０ａが閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ３４の第１圧力室５６ａの液圧と等しい。）を検知するものである。第１圧力センサＰ１で検出された検出信号は、制御装置２０に出力される。
【００４８】
第２液圧系統７０ｂには、ノーマルオープンタイプ（常開型）のソレノイドバルブからなる第２遮断弁（常開弁）６０ｂが設けられる。第２遮断弁６０ｂは、マスタシリンダ３４と挙動安定装置１８との間において第２液圧系統７０ｂを開閉する。また、第２遮断弁６０ｂの下流側には、第２圧力センサＰ２が設けられる。この第２圧力センサＰ２は、第２液圧系統７０ｂ上において、第２遮断弁６０ｂよりも下流側の液圧を検知するものである。例えば、第２遮断弁６０ｂが閉弁状態のとき、モータシリンダ装置１６で発生したブレーキ液を検知する。また、挙動安定装置１８が作動していないときには、ホイールシリンダＷのブレーキ液圧を検知する。
【００４９】
第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂにおけるノーマルオープンとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が開位置の状態（常時開）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂは、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した閉弁状態をそれぞれ示し、図２中では、ソレノイドが通電されていない開弁状態をそれぞれ示している。
【００５０】
プッシュロッド４２には、ブレーキペダル１２を操作してもピストン４０ａが変位しない図示しないピストンの無効ストローク（遊びストローク）が設けられる。この無効ストロークでのピストンの動作により、運転者のブレーキペダル１２の踏み始めを検知することができる。この無効ストロークを図示しないストロークセンサで検知すると、制御装置２０は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂのソレノイドを通電し、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが閉弁状態となる。一方、運転者がブレーキペダル１２から足を離間させ、ブレーキを解除したことをストロークセンサが検知すると、制御装置２０は、ソレノイドの通電を停止し、その結果、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、開弁状態に復帰する。
【００５１】
マスタシリンダ３４と第２遮断弁６０ｂとの間の第２液圧系統７０ｂには、第２液圧系統７０ｂから分岐する分岐液圧路５８ｃが設けられる。分岐液圧路５８ｃには、ノーマルクローズタイプ（常閉型）のソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２と、ストロークシミュレータ６４とが直列に接続される。この第３遮断弁６２におけるノーマルクローズとは、ノーマル位置（通電されていないときの弁体の位置）が閉位置の状態（常時閉）となるように構成されたバルブをいう。なお、図１中において、第３遮断弁６２は、ソレノイドが通電されて、図示しない弁体が作動した開弁状態を示し、図２中では、ソレノイドが通電されていない閉弁状態を示している。
【００５２】
ストロークシミュレータ６４は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキペダル１２のストロークに対応する反力を発生させて、ブレーキペダル１２に対する踏力で制動力を発生させているかのごとき感触を運転者に与える装置であり、第１ブレーキ液流路７０ｂ上であって、第２遮断弁６０ｂよりもマスタシリンダ３４側に配置されている。ストロークシミュレータ６４には、分岐液圧路５８ｃに連通する液圧室６５が設けられている。液圧室６５には、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂから吐出されたブレーキ液（ブレーキフルード）が流入する。
【００５３】
また、ストロークシミュレータ６４は、互いに直列に配置されたばね定数の高い第１リターンスプリング６６ａとばね定数の低い第２リターンスプリング６６ｂと、第１及び第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂによって付勢されるシミュレータピストン６８とを備え、ブレーキペダル１２のペダルフィーリングを既存のマスタシリンダと同等となるように設けられている。
【００５４】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ（電動機）７２及び駆動力伝達部７３を有するアクチュエータ機構７４と、アクチュエータ機構７４によって付勢されるシリンダ機構７６とを備える。
【００５５】
また、アクチュエータ機構７４の駆動力伝達部７３は、電動モータ７２の回転駆動力を伝達するギヤ機構（減速機構）７８と、この回転駆動力を直線運動（直線方向の軸力）に変換してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ側に伝達するボールねじ構造体（変換機構）８０とを有する。
【００５６】
電動モータ７２は、制御装置２０からの制御信号（電気信号）に基づいて駆動制御される、例えば、サーボモータからなる。また、電動モータ７２は、図示しないストロークセンサで検出されたブレーキペダル１２のペダルストロークに基づいて駆動する。
【００５７】
ボールねじ構造体８０は、軸方向に沿った一端部がシリンダ機構７６の第２スレーブピストン８８ｂに当接するボールねじ軸（ロッド）８０ａと、ボールねじ軸８０ａの外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール８０ｂと、ギヤ機構７８のリングギヤに内嵌されて該リングギヤと一体的に回動し、ボール８０ｂに螺合される略円筒状のナット部材８０ｃと、ナット部材８０ｃの軸方向に沿った一端側及び他端側をそれぞれ回転自在に軸支する一対のボールベアリング８０ｄとを備える。なお、ナット部材８０ｃは、ギヤ機構７８のリングギヤの内径面に、例えば、圧入されて固定される。
【００５８】
駆動力伝達部７３は、このように構成されることにより、ギヤ機構７８を介して伝達される電動モータ７２の回転駆動力がナット部材８０ｃに入力された後、ボールねじ構造体８０によって直線方向の軸力（直線運動）に変換され、ボールねじ軸８０ａを軸方向に沿って進退動作させる。
【００５９】
モータシリンダ装置１６は、電動モータ７２の駆動力を、駆動力伝達部７３を介してシリンダ機構７６の第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂに伝達し、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを前進駆動させることにより、ブレーキ液圧を発生させるものである。すなわち、モータシリンダ装置１６は、ペダルストロークに基づいて駆動する電動モータ７２と、電動モータ７２の回転に伴って進退動作する２つのピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）とを有する。なお、以下の説明において、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの矢印Ｘ１方向（図１参照）への変位を「前進」とし、矢印Ｘ２方向（図１参照）への変位を「後退」として説明する。また、矢印Ｘ１は、「前方」を示し、矢印Ｘ２は、「後方」を示す場合がある。
【００６０】
シリンダ機構７６は、有底円筒状のシリンダ本体８２と、シリンダ本体８２に付設された第２リザーバ８４とを有する。シリンダ機構７６は、シリンダ本体８２内にプランジャタイプの２つのピストン（第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂ）が直列に配置されたタンデム型である。
【００６１】
第２リザーバ８４は、入力装置１４のマスタシリンダ３４に付設された第１リザーバ３６と配管チューブ８６で接続され、第１リザーバ３６内に貯留されたブレーキ液が配管チューブ８６を介して第２リザーバ８４内に供給されるように設けられる。
【００６２】
第１スレーブピストン８８ａは、シリンダ本体８２の前方の第１液圧室９８ａに臨むように配設される。第１スレーブピストン８８ａとシリンダ本体８２の側端部（底壁）との間には、第１スレーブピストン８８ａを後方（矢印Ｘ２方向）に向かって押圧する第１スプリング９６ａが配置される。
【００６３】
第２スレーブピストン８８ｂは、第１スレーブピストン８８ａの後方（矢印Ｘ２方向）の第２液圧室９８ａに臨むように配設される。第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとの間には、第１スレーブピストン８８ａと第２スレーブピストン８８ｂとを離間する方向に付勢する第２スプリング９６ｂが配置される。
【００６４】
なお、第２スレーブピストン８８ｂは、ボールねじ構造体８０側に近接して配置され、ボールねじ軸８０ａの一端部に当接してボールねじ軸８０ａと一体的に矢印Ｘ１方向、又は、矢印Ｘ２方向に変位するように設けられる。また、第１スレーブピストン８８ａは、第２スレーブピストン８８ｂよりもボールねじ構造体８０側から離間した位置に配置される。
【００６５】
シリンダ本体８２の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール９４ａ、９４ｂがそれぞれ装着される。なお、一対のカップシール９４ａ、９４ｂは、第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの外周面に環状溝を介して装着されるようにしてもよい。
【００６６】
シリンダ機構７６のシリンダ本体８２には、２つの出力ポート２４ａ、２４ｂが設けられる。また、シリンダ本体８２内には、出力ポート２４ａからホイールシリンダＷ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第１液圧室９８ａと、出力ポート２４ｂからホイールシリンダＷ側へ出力されるブレーキ液圧を制御する第２液圧室９８ｂとが設けられる。
【００６７】
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御システム１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００６８】
車両用ブレーキ液圧制御システム１０の起動時には、図１に示されるように、ノーマルオープンタイプのソレノイドバルブからなる第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが通電により励磁されて閉弁状態となり、ノーマルクローズタイプのソレノイドバルブからなる第３遮断弁６２が通電により励磁されて開弁状態となる。従って、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂによって第１液圧系統７０ａ及び第２液圧系統７０ｂが遮断されているため、入力装置１４のマスタシリンダ３４で発生したブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がホイールシリンダＷに伝達されることはない。
【００６９】
このとき、マスタシリンダ３４の第２圧力室５６ｂで発生したブレーキ液圧は、分岐液圧路５８ｃ及び開弁状態にある第３遮断弁６２を経由してストロークシミュレータ６４の液圧室６５に伝達される。この液圧室６５に供給されたブレーキ液圧によってシミュレータピストン６８が第１、第２リターンスプリング６６ａ、６６ｂのばね力に抗して変位することにより、ブレーキペダル１２のストロークが許容されると共に、擬似的なペダル反力を発生させてブレーキペダル１２に付与される。この結果、運転者にとって違和感のないブレーキフィーリングが得られる。
【００７０】
このようなシステムの起動状態において、制御装置２０は、例えば、図示しないストロークセンサからペダルストロークが出力されると、モータシリンダ装置１６の電動モータ７２を駆動させてアクチュエータ機構７４を付勢し、第１スプリング９６ａ及び第２スプリング９６ｂのばね力に抗して第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂを図１中の矢印Ｘ１方向に向かって変位（前進）させる。この第１スレーブピストン８８ａ及び第２スレーブピストン８８ｂの変位によって第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂ内のブレーキ液圧がバランスするように加圧されてペダルストロークに対応したブレーキ液圧が発生する。
【００７１】
このモータシリンダ装置１６における第１液圧室９８ａ及び第２液圧室９８ｂのブレーキ液圧は、第１連通路１００ａ、第２連通路１００ｂ、及び、挙動安定装置１８を介してホイールシリンダＷに伝達され、前記ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に所望の制動力が付与される。
【００７２】
換言すると、車両用ブレーキ液圧制御システム１０では、動力液圧源として機能するモータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤ制御する図示しないＥＣＵ等が作動可能な状態においては、マスタシリンダ３４とホイールシリンダＷとの連通を第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂで遮断した状態でモータシリンダ装置１６が作動する。
【００７３】
これに対して、例えば、モータシリンダ装置１６が作動しない状況（非起動時）では、図２に示されるように、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、且つ、第３遮断弁６２を閉弁状態とする。この結果、モータシリンダ装置１６とホイールシリンダＷ間の連通が遮断され、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧（第１のブレーキ液圧）がホイールシリンダＷに付与される。
【００７４】
図６（ａ）は、ペダル操作力が入力されてピストン及びプッシュロッドが一体的に前進する状態を示す動作説明図、図６（ｂ）は、ペダル操作力によりピストン及びプッシュロッドが前記とは反対方向に後退する状態を示す動作説明図である。
【００７５】
運転者によってブレーキペダル１２が踏み込まれると、図６（ａ）に示されるように、ブレーキペダル１２のペダル操作力が入力されてプッシュロッド４２及びピストン４０ｂが前進する。プッシュロッド４２及びピストン４０ｂの前進時では、当接部１０６、リング部１０４及び３つのショートスカート部１１０によって、プッシュロッド４２の球面部４２ｂ（端部）がピストン４０ｂに対し押圧されている。すなわち、ショートスカート部１１０のばね力によって球面部４２が、円錐状窪み部１３４に当接した状態（遊びが無い状態）に維持されているため、プッシュロッド４２の変位を速やかにピストン４０ｂに伝えることができる。この結果、ブレーキペダル１２のペダル操作力をマスタシリンダ３４のピストン４０ｂに対して円滑に伝達することができる。
【００７６】
一方、運転者がブレーキペダル１２の踏み込み動作を解除すると、図６（ｂ）に示されるように、プッシュロッド４２が前記とは反対に後退する。プッシュロッド４２の後退時では、前進時と同様に、ショートスカート部１１０のばね力によって球面部４２が、円錐窪み部１３４に当接した状態に常時保持されているため、ピストン４０ｂの収容部１３２からプッシュロッド４２の球面部４２ｂが離脱するのを阻止することができる。
【００７７】
また、プッシュロッド４２の後退時では、プッシュロッド４２の球面部４２ｂから付与される荷重（引抜力）が比較的大きな場合、ロングスカート部１０８とショートスカート部１１０とからなる２つのスカート部によって荷重（引抜力）を分担することができる。なお、後退時では、ロングスカート部１０８の端縁部１１８と第２環状溝１３０との間のクリアランス１４０が零の状態となる。このため、第２環状溝１３０によってロングスカート部１０８の端縁部１１８を確実に係止することができる。
【００７８】
本実施形態では、３つのショートスカート部１１０で発生するばね力でプッシュロッド４２の球面部４２ｂを保持するので、従来と比較して加締め工程を不要とすることができ、ひいては製造工程を簡略化することができると共に製造コストを低減することができる。
【００７９】
また、本実施形態では、ばね力でプッシュロッド４２を押圧する部位であるショートスカート部１１０と、プッシュロッド４２の球面部４２ｂから引抜力を受け抜け止めをする部位であるロングスカート部１０８とを、それぞれ別個に構成している。この結果、本実施形態では、保持器４６の耐久性を向上させることができる。
【００８０】
さらに、本実施形態では、ショートスカート部１１０を構成する第１〜第３折曲部１２２ａ〜１２２ｃによって、プッシュロッド４２の球面部４２ｂを押圧するばね力を発生させている。また、ロングスカート部１０８は、プッシュロッド４２の球面部４２ｂから荷重を受けたとき、プッシュロッド４２の球面部４２ｂとピストン４０ｂの円筒部１２６との間で突っ張り作用を行う機能を有している。このようにすると、ショートスカート部１１０で発生するばね力でプッシュロッド４２を押圧すると共に、プッシュロッド４２の球面部４２ｂからの荷重をロングスカート部１０８によって受容することで、ピストン４０ｂの収容部１３２からプッシュロッド４２の球面部４２ｂが離脱するのを阻止することができる。
【００８１】
さらにまた、本実施形態では、複数のスカート部１０２が、ショートスカート部１１０と、前記ショートスカート部１１０よりも長尺のロングスカート部１０８とを有する。このようにすると、ショートスカート部１１０をばね力発生部として機能させ、ロングスカート部１０８を突っ張り作用をなす抜け止め部として機能させることができる。
【００８２】
さらにまた、本実施形態では、それぞれ周方向に分割した複数のスカート部１０２であるロングスカート部１０８とショートスカート部１１０とを周方向に沿って交互に設けている。このようにすると、複数のスカート部１０２を簡便に製造することができると共に、ばね力を発生させる部分と突っ張り力を発生させる部分とを周方向に沿ってバランスよく配置することができる。
【００８３】
さらにまた、本実施形態では、それぞれ別個に形成された第１環状溝（装着溝）１２８及び第２環状溝（係合溝）１３０に対して、ショートスカート部１１０の端縁部１２４及びロングスカート部１０８の端縁部１１８を確実に係合させることができる。
【００８４】
さらにまた、本実施形態では、仮に、ショートスカート部１１０のスカート丈に製造誤差が発生した場合であっても、ロングスカート部１０８の端縁部１１８と第２環状溝１３０との間で設けられるクリアランス１４０によって製造誤差を吸収することができる。この結果、ピストン４０ｂの円筒部１２６への保持器４６の組み付けを容易に行うことができると共に、組付後における保持器４６のガタツキを防止することができる。
【００８５】
さらにまた、本実施形態では、保持器４６によってマスタシリンダ３４のピストン４０ｂとプッシュロッド４２の球面部４２ｂとを揺動可能に連結している。このようにすると、運転者によるペダル操作力が、プッシュロッド４２及び保持器４６を介してマスタシリンダ３４に入力され、マスタシリンダ３４で発生する液圧等によって車輪を制動することができる。なお、保持器４６を、例えば、図示しないクラッチペダルのペダル装置に適用してもよい。
【００８６】
次に、保持器４６の組付方法について説明する。
予め、保持器４６をプッシュロッド４２に対して挿入しておく。球面部４２ｂを有する側と反対側のロッド本体４２ａの端部から当接部１０６及びリング部１０４を先にして保持器４６を挿通させる。この場合、保持器４６の最小内径であるリング部１０４の内径は、ロッド本体４２ａの外径に対して僅かに大きく設定されている。ロッド部４２ａから球面部５２ｂ側に挿通された保持器４６の当接部１０６及びリング部１０４は、プッシュロッド４２の最大外径である球面部４２ｂによって係着される。
【００８７】
このようにして保持器４６がプッシュロッド４２に組み付けられたまま、プッシュロッド４２の球面部４２ｂを円筒部１２６の円錐状窪み部１３４に当接するまで挿入する。その際、保持器４６のショートスカート部１１０を第１環状溝１２８に係止すると共に、ロングスカート部１０８を第２環状溝１３０に入り込ませることで保持器４６がピストン４０ｂの円筒部１２６内に保持される。
【００８８】
なお、プッシュロッド４２の球面部４２ｂが円錐状窪み部１３４に当接した状態でロッド本体４２ａの端部側から当接部１０６及びリング部１０４を先にして保持器４６を挿通させて組み付けるようにしてもよい。
【００８９】
次に、保持器４６の変形例について説明する。
図７は、第１変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図、図８は、第２変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図、図９は、第３変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図、図１０（ａ）は、第４変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図である。なお、図３〜図５に示す保持器と同一の構成要素には、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。
【００９０】
図７に示されるように、第１変形例に係る保持器４６ａは、複数のロングスカート部１０８のみが周方向に沿って分割構成されている。また、この保持器４６ａでは、球面部４２ｂを押圧する当接部１０６から半径外方向に突出する環状の突出片１５０が設けられている点で、図３〜図５に示す保持器４６と相違している。なお、突出片１５０の端縁部１５２は、円筒部１２６の内周面に形成された第１環状溝１２８に係止されている。
【００９１】
第１変形例に係る保持器４６ａでは、突出片１５０により全周又は全周に近いばね周長を確保することにより、当接部１０６で球面部４２ｂを押圧する押圧力を増大させている。
【００９２】
図８に示されるように、第２変形例に係る保持器４６ｂは、プッシュロッド４２の球面部４２ｂを押圧する当接部１０６、３つのロングスカート部１０８及び３つのショートスカート部１１０を有する点で図３〜図５に示す保持器４６と共通しているが、当接部１０６の前方に収容部１３２側に延在する略円筒状の延出部１６０が設けられている点で異なっている。
【００９３】
延出部１６０の内壁は、球面部４２ｂの外周面を囲繞して球面部４２ｂに当接するように設けられることで、球面部４２ｂの保持機能を向上させている。
【００９４】
図９に示されるように、第３変形例に係る保持器４６ｃは、複数のロングスカート部１０８のみが周方向に沿って分割構成されていると共に、ロングスカート部１０８の前方には、断面略Ｕ字状に内側に湾曲して球面部４２ｂを押圧する湾曲部１７０が設けられている点で、図４及び図５に示す保持器４６と相違している。
【００９５】
第３変形例に係る保持器４６ｃでは、湾曲部１７０にばね力を持たせて球面部４２ｂを押圧していると共に、ロングスカート部１０８の端縁部１１８が円筒部１２６の第２環状溝１３０に係止されて抜け止め部として機能する。
【００９６】
さらに、保持器４６の第４変形例について説明する。
図１０（ａ）は、第４変形例に係る保持器の軸方向に沿った縦断面図、図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の矢印Ｄ方向からみた矢視図、図１０（ｃ）は、図１０（ｂ）のＥ−Ｅ線に沿った縦断面図である。
【００９７】
図１０（ａ）に示されるように、第４変形例に係る保持器４６ｄでは、円筒部１２６の内周面に、ショートスカート部２１０の端縁部２２４とロングスカート部２０８の端縁部２１８とを共通に収容する単一の収容溝２００が形成されている点に特徴がある。
【００９８】
また、第４変形例に係る保持器４６ｄは、複数のスカート部２０２が、ショートスカート部２１０と、前記ショートスカート部２１０よりも長尺のロングスカート部２０８とを有し、ロングスカート部２０８がばね力発生部として機能し、ショートスカート部２１０が抜け止め部として機能している点に特徴がある。
【００９９】
さらに、第４変形例に係る保持器４６ｄでは、ショートスカート部２１０の端縁部２２４と収容溝２００との間にクリアランス２４０が設けられている点に特徴がある。
【０１００】
以下、第４変形例に係る保持器４６ｄについて詳細に説明する。
図１０（ａ）〜図１０（ｃ）に示されるように、保持器４６ｄは、プッシュロッド４２の球面部４２ｂに当接する環状の当接部２０６と、当接部２０６に連続し半径外方向に拡径する拡径部２４２と、拡径部２４２に連続し直径が略一定に形成された筒状部２４４と、筒状部２４４からからブレーキペダル１２（円筒部１２６の開口端）に向かって延出する複数のスカート部２０２とから構成される。
【０１０１】
複数のスカート部２０２は、ショートスカート部２１０と、前記ショートスカート部２１０よりも長尺のロングスカート部２０８とを有する。図１０（ｃ）に示されるように、ロングスカート部２０８は、ショートスカート部２１０に対し、軸方向に沿った寸法Ｌだけ長尺に形成されている。保持器４６ｄでは、ショートスカート部２１０が抜け止め部として機能し、ロングスカート部２０８がばね力発生部して機能する点で、図３〜図５に示される保持器４６のスカート部１０２の機能と逆転している。
【０１０２】
図１０（ｂ）に示されるように、各ロングスカート部２０８及び各ショートスカート部２１０は、周方向に沿って交互に配置されている。互いに隣接するロングスカート部２０８とショートスカート部２１０との間には、間隙２１２が形成される。さらに、抜け止め部であるショートスカート部２１０の周方向に沿った最大幅寸法は、ばね力発生部であるロングスカート部２０８の周方向に沿った最大幅寸法よりも大きく設定されている。
【０１０３】
図１０（ａ）に示されるように、ピストン４０ｂの円筒部１２６の内周面には、ショートスカート部２１０の端縁部２２４とロングスカート部２０８の端縁部２１８とが共通に入り込んで収容される収容溝２００が形成されている。ショートスカート部２１０の端縁部２１８の端面と収納溝２００の側壁との間でクリアランス２４０が設けられている。
【０１０４】
プッシュロッド４２の前進時及び後進時では、ロングスカート部２０８のばね力によって球面部４２ｂが、円筒状窪み部１３４に当接した状態に常時保持されている。このため、プッシュロッド４２の変位を速やかにピストン４０ｂに伝達することができると共に、ピストン４０ｂの収容部１３２からプッシュロッド４２の球面部４２ｂが離脱するのを阻止することができる。
【０１０５】
また、プッシュロッド４２の後進時では、ショートスカート部２１０の端縁部２２４と収容溝２００の側壁との間のクリアランス２４０が零の状態となり、収容溝２００によってショートスカート部２１０の端縁部２２４を確実に係止することができる。後進時にプッシュロッド４０の球面部４２ｂから荷重を受けたとき、ショートスカート部２１０で突っ張り力を発生させることで、プッシュロッド４２からの荷重をショートスカート部２１０で受容することができる。この結果、後進時にピストン４０ｂの収容部１３２からプッシュロッド４２の球面部４２ｂが離脱するのを阻止することができる。なお、プッシュロッド４２の後進時では、ロングスカート部２０８の端縁部２１８が収容溝２００の側壁に当接したまま、軸方向に撓んで変形する。
【０１０６】
第４変形例に係る保持器４６ｄでは、円筒部１２６の内周面に対する加工工数を削減することができると共に、保持器４６ｄの構造の簡略化を達成することができる。また、第４変形例に係る保持器４６ｄでは、保持器４６ｄの製造が容易になると共に、寸法管理を容易に行うことができる。
【符号の説明】
【０１０７】
１２    ブレーキペダル（操作子）
１４    入力装置（操作力入力装置）
３４    マスタシリンダ
４０ｂ  ピストン（変位部材）
４２    プッシュロッド（入力ロッド）
４２ｂ  球面部（入力ロッドの端部）
４６、４６ａ〜４６ｄ  保持器
１０２、２０２  スカート部
１０６、２０６  当接部
１０８  ロングスカート部（抜け止め部）
１１０  ショートスカート部（ばね力発生部）
１１８、２１８  （ロングスカート部の）端縁部
１２４、２２４  （ショートスカート部の）端縁部
１２６  円筒部
１２８  第１環状溝（装着溝）
１３０  第２環状溝（係合溝）
１４０、２４０  クリアランス
２００  収容溝
２０８  ロングスカート部（ばね力発生部）
２１０  ショートスカート部（抜け止め部）
【図１】
2015080986.tif 000003
【図２】
2015080986.tif 000004
【図３】
2015080986.tif 000005
【図４】
2015080986.tif 000006
【図５】
2015080986.tif 000007
【図６】
2015080986.tif 000008
【図７】
2015080986.tif 000009
【図８】
2015080986.tif 000010
【図９】
2015080986.tif 000011
【図１０】
2015080986.tif 000012