(57)【要約】【課題】一部の雌スプライン歯と雄スプライン歯とに大きな面圧が加わることを抑制することができるスプライン結合装置を提供する。【解決手段】スプライン結合装置３１は、内周側に雌スプライン部３２Ｃを有するハブ３２と、外周側に雄スプライン部３４Ａを有する回転軸３４と、クランピングねじ３５とにより構成されている。ハブ３２の雌スプライン部３２Ｃの中心軸線（Ｏ１―Ｏ１）と径方向貫通穴３２Ｆの中心軸線（Ｏ２−Ｏ２）とを含む仮想平面を（Ａ−Ａ）とし、雌スプライン部３２Ｃの中心軸線（Ｏ１−Ｏ１）を含み仮想平面（Ａ−Ａ）と直交する仮想平面を（Ｂ−Ｂ）とした場合に、ハブ３２には、仮想平面（Ｂ−Ｂ）を挟んで径方向貫通穴３２Ｆとは反対側で、仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側に、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１との当接状態を矯正するための矯正穴３３を設ける。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周側に雌スプライン部が設けられた円筒状のハブと、
該ハブの外周側から径方向内側に向けて設けられた押圧具挿入穴と、
該押圧具挿入穴の内径側と前記雌スプライン部との間に形成された薄肉部と、
外周側に前記雌スプライン部とスプライン結合される雄スプライン部が設けられた回転軸と、
前記ハブの押圧具挿入穴に挿入され、前記薄肉部を押圧することにより前記雌スプライン部の雌スプライン歯と前記雄スプライン部の雄スプライン歯とを拘束する押圧具とを備えてなるスプライン結合装置において、
前記雌スプライン部の中心軸線（Ｏ１―Ｏ１）と前記押圧具挿入穴の中心軸線（Ｏ２−Ｏ２）とを含む仮想平面を（Ａ−Ａ）とし、前記雌スプライン部の中心軸線（Ｏ１−Ｏ１）を含み前記仮想平面（Ａ−Ａ）と直交する仮想平面を（Ｂ−Ｂ）とした場合に、
前記ハブには、前記仮想平面（Ｂ−Ｂ）を挟んで前記押圧具挿入穴とは反対側で、前記仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側に、前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯との当接状態を矯正するための矯正穴を設ける構成としたことを特徴とするスプライン結合装置。
【請求項２】
前記矯正穴は、前記仮想平面（Ａ−Ａ）の両側に対称に設ける構成としてなる請求項１に記載のスプライン結合装置。
【請求項３】
前記押圧具挿入穴は、径方向貫通穴であって、
前記ハブには、該径方向貫通穴の内径側に連通する軸方向貫通孔を設け、
前記薄肉部は、前記軸方向貫通孔と前記雌スプライン部との間に形成してなる請求項１または２に記載のスプライン結合装置。
【請求項４】
前記軸方向貫通孔は、前記仮想平面（Ａ−Ａ）の位置が挟幅部となり、該挟幅部の両側が円形部となったメガネ状孔として形成し、
前記薄肉部は、前記挟幅部の内径側部位と前記雌スプライン部との間に形成され、
前記押圧具は、前記挟幅部の内径側部位を押圧する構成としてなる請求項３に記載のスプライン結合装置。
【請求項５】
前記押圧具挿入穴は、有底穴であって、
前記薄肉部は、前記有底穴の内径側と前記雌スプライン部との間に形成してなる請求項１または２に記載のスプライン結合装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば油圧ショベル等の建設機械に搭載された原動機と油圧ポンプとの間で回転力を伝達するスプライン結合装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、建設機械の代表例である油圧ショベルは、自走可能な下部走行体と、該下部走行体上に旋回可能に搭載され、下部走行体と共に作業機本体（例えば、車体、基体）を構成する上部旋回体と、該上部旋回体の前側に俯仰動可能に取付けられた作業機（例えば、フロント装置、作業装置）とにより構成されている。
【０００３】
上部旋回体は、支持構造体を形成する旋回フレームと、該旋回フレームの前側に設けられオペレータが搭乗するキャブと、旋回フレームの後端側に設けられ作業機との重量バランスをとるカウンタウエイトと、該カウンタウエイトの前側に位置して旋回フレームに搭載され動力を出力する出力軸（例えば、クランク軸）を有する原動機（例えば、エンジン）と、該原動機の出力軸により駆動される回転軸を有し作動油を圧油として吐出する油圧ポンプとにより構成されている。
【０００４】
原動機と油圧ポンプとの間には、原動機の出力軸と油圧ポンプの回転軸とを連結する弾性体軸継手が設けられている。ここで、油圧ポンプの回転軸は、弾性体軸継手を構成するハブとスプライン結合され、このハブと回転軸とによりスプライン結合装置が構成されている。この場合、スプライン結合装置は、内周側に雌スプライン部が設けられた円筒状のハブと、外周側に雌スプライン部とスプライン結合される雄スプライン部が設けられた回転軸とを備えている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
特許文献１によるスプライン結合装置は、ハブの外周側から径方向内側に向けて押圧具挿入穴が設けられている。この押圧具挿入穴の内径側と雌スプライン部との間には、薄肉部が形成され、該薄肉部を押圧具挿入穴に挿入される押圧具で押圧することにより、雌スプライン歯と雄スプライン歯とを拘束する構成となっている。
【０００６】
一方、自動車のドライブシャフトとサイドギヤとのスプライン連結構造に関し、雌スプライン歯と雄スプライン歯との周方向（回転方向）のがたつきを抑制するために、雌スプライン歯または雄スプライン歯を軸方向で段違い捩じれ形状としたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００７】
さらに、ギヤ伝動軸、太陽歯車、軸継手等のギヤの構成部品とモータ軸とをハブを介して連結するクランプに関し、ハブに質量のバランスを取る等のための空洞や孔を設けた構成が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−２５０３５６号公報
【特許文献２】特開２００７−３３３０４９号公報
【特許文献３】特開２００７−１６９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、特許文献１によるスプライン結合装置では、押圧具でハブの薄肉部を押圧することにより、雌スプライン歯と雄スプライン歯とを拘束する構成となっている。この場合、押圧具の押圧に基づいて、例えばハブの内周側が略楕円状に変形する（雌スプライン部が略楕円形に歪む）虞がある。そして、このハブの変形に伴って、雌スプライン歯と雄スプライン歯との噛合いが部分的になる虞がある。
【００１０】
即ち、複数の雌スプライン歯と複数の雄スプライン歯のうちの一部の歯同士だけが噛合う傾向となり、ハブと回転軸との間の回転力の伝達が部分的に噛合った一部の歯で行われる虞がある。これにより、回転力の伝達が行われる一部の歯の面圧が大きくなり（偏荷重が大きくなり）、疲労強度の低下を招くおそれがある。
【００１１】
一方、特許文献２によるスプライン連結構造では、スプライン歯に捩れ角をつけるために特殊な切削工具が必要となる。これにより、製造コストが増大することに加えて、汎用性を確保しにくくなる虞がある。
【００１２】
なお、特許文献３によるクランプの空洞や孔を、雌スプライン部を設けたハブに設けることが考えられる。しかし、空洞や孔を単にハブに設けただけでは、一部のスプライン歯の面圧が大きくなること（偏荷重が大きくなること）を十分に抑制することはできない。
【００１３】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、一部の雌スプライン歯と雄スプライン歯とに大きな面圧が加わること（偏荷重が加わること）を抑制することができるスプライン結合装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上述した課題を解決するため本発明は、内周側に雌スプライン部が設けられた円筒状のハブと、該ハブの外周側から径方向内側に向けて設けられた押圧具挿入穴と、該押圧具挿入穴の内径側と前記雌スプライン部との間に形成された薄肉部と、外周側に前記雌スプライン部とスプライン結合される雄スプライン部が設けられた回転軸と、前記ハブの押圧具挿入穴に挿入され、前記薄肉部を押圧することにより前記雌スプライン部の雌スプライン歯と前記雄スプライン部の雄スプライン歯とを拘束する押圧具とを備えてなるスプライン結合装置に適用される。
【００１５】
そして、請求項１の発明が採用する構成の特徴は、前記雌スプライン部の中心軸線（Ｏ１―Ｏ１）と前記押圧具挿入穴の中心軸線（Ｏ２−Ｏ２）とを含む仮想平面を（Ａ−Ａ）とし、前記雌スプライン部の中心軸線（Ｏ１−Ｏ１）を含み前記仮想平面（Ａ−Ａ）と直交する仮想平面を（Ｂ−Ｂ）とした場合に、前記ハブには、前記仮想平面（Ｂ−Ｂ）を挟んで前記押圧具挿入穴とは反対側で、前記仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側に、前記雌スプライン歯と前記雄スプライン歯との当接状態を矯正するための矯正穴を設ける構成としたことにある。
【００１６】
請求項２の発明は、前記矯正穴は、前記仮想平面（Ａ−Ａ）の両側に対称に設ける構成としたことにある。
【００１７】
請求項３の発明は、前記押圧具挿入穴は、径方向貫通穴であって、前記ハブには、該径方向貫通穴の内径側に連通する軸方向貫通孔を設け、前記薄肉部は、前記軸方向貫通孔と前記雌スプライン部との間に形成したことにある。
【００１８】
請求項４の発明は、前記軸方向貫通孔は、前記仮想平面（Ａ−Ａ）の位置が挟幅部となり、該挟幅部の両側が円形部となったメガネ状孔として形成し、前記薄肉部は、前記挟幅部の内径側部位と前記雌スプライン部との間に形成され、前記押圧具は、前記挟幅部の内径側部位を押圧する構成としたことにある。
【００１９】
請求項５の発明は、前記押圧具挿入穴は、有底穴であって、前記薄肉部は、前記有底穴の内径側と前記雌スプライン部との間に形成したことにある。
【発明の効果】
【００２０】
請求項１の発明によれば、ハブに設けられた矯正穴の周囲が、ハブと回転軸との間の回転力の伝達に伴って変形することにより、一部の雌スプライン歯と雄スプライン歯に大きな面圧が加わること（偏荷重が加わること）を抑制することができる。即ち、押圧具による薄肉部の押圧に基づいて、例えばハブの内周側が略楕円状に変形しても（雌スプライン部が略楕円状に歪んでも）、回転力を伝達するときに、ハブの矯正穴の周囲が変形する（例えば矯正穴が回転方向に押し潰される）。これにより、ハブの内周側が略楕円形の状態から真円に近い状態に戻される。この結果、雌スプライン歯と雄スプライン歯とが全体的に噛合う傾向となり、一部の雌スプライン歯と雄スプライン歯とに大きな面圧が加わること（偏荷重が加わること）を抑制することができる。これにより、各スプライン歯の疲労強度の確保、耐久性、寿命の向上を図ることができる。
【００２１】
請求項２の発明によれば、矯正穴は、仮想平面（Ａ−Ａ）の両側に対称に設けているので、矯正穴が変形する態様が仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側で同様となり、バランスよくハブの内周側を略楕円形の状態から真円に近い状態に戻すことができる。
【００２２】
請求項３の発明によれば、軸方向貫通孔により薄肉部の周囲を変形しやすくでき、薄肉部を押圧する力（押圧力）を小さくすることができる。即ち、押圧具の押圧に基づく雌スプライン歯と雄スプライン歯との拘束を、小さい押圧力で行うことができる。これにより、作業性の向上、押圧具の寿命の向上を図ることができる。
【００２３】
請求項４の発明によれば、メガネ状孔として形成された軸方向貫通孔により薄肉部の周囲をより変形しやすくでき、薄肉部を押圧する力（押圧力）をより小さくすることができる。即ち、押圧具の押圧に基づく雌スプライン歯と雄スプライン歯との拘束を、より小さい押圧力で行うことができる。これにより、より高い水準で作業性の向上、押圧具の寿命の向上を図ることができる。
【００２４】
請求項５の発明によれば、押圧具挿入穴を有底穴として形成しているので、例えば軸方向貫通孔を設ける工程が必要ない。これにより、製造加工の簡素化を図ることができ、製造コストを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】第１の実施の形態によるスプライン結合装置が適用された油圧ショベルを示す正面図である。
【図２】油圧ショベルの上部旋回体を図１中の矢示II−II方向からみた拡大断面図である。
【図３】エンジン、弾性体軸継手、油圧ポンプ等を図２と同方向からみた一部が断面の拡大図である。
【図４】フライホイール、弾性体軸継手、油圧ポンプ等をスプライン結合装置がみえる状態で示す分解斜視図である。
【図５】ハブ、ポンプ側ブロック、回転軸を拡大して示す分解斜視図である。
【図６】ハブ、クランピングねじ、ポンプ側ブロックを示す一部が断面の拡大図である。
【図７】ハブを図６中の矢示VII−VII方向からみた断面図である。
【図８】ハブを図６中の矢示VIII−VIII方向からみた断面図である。
【図９】第２の実施の形態によるスプライン結合装置を示す図６と同様位置の拡大図である。
【図１０】ハブを図９中の矢示Ｘ−Ｘ方向からみた断面図である。
【図１１】第１の変形例によるハブ、クランピングねじ、ポンプ側ブロックを示す図６と同様の拡大図である。
【図１２】第２の変形例によるハブ、クランピングねじ、ポンプ側ブロックを示す図６と同様の拡大図である。
【図１３】押圧具による押圧に基づいてハブが変形した状態の雌スプライン歯と雄スプライン歯との噛合いを誇張して示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明に係るスプライン結合装置の実施の形態を、油圧ショベルに搭載されたエンジンと油圧ポンプとの間のスプライン結合部に適用した場合を例に挙げ、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２７】
図１ないし図８は、本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、１は建設機械の代表例としての油圧ショベルを示している。油圧ショベル１は、自走可能な下部走行体２と、該下部走行体２上に旋回可能に搭載され、該下部走行体２と共に作業機本体（車体、基体）を構成する上部旋回体３と、該上部旋回体３の前，後方向の前側に俯仰動可能に取付けられ土砂の掘削作業等を行う作業機（フロント装置、作業装置）４とにより構成されている。
【００２８】
ここで、下部走行体２には走行モータ（図示せず）が設けられると共に、上部旋回体３には旋回モータ（図示せず）が設けられている。下部走行体２は走行モータによって前進、後進等の走行動作を行い、上部旋回体３は旋回モータによって旋回動作するものである。
【００２９】
作業機４は、ブーム４Ａ、アーム４Ｂ、バケット４Ｃによって構成され、ブーム４Ａ、アーム４Ｂ、バケット４Ｃには、ブームシリンダ４Ｄ、アームシリンダ４Ｅ、バケットシリンダ４Ｆが取付けられている。これらのシリンダ４Ｄ，４Ｅ，４Ｆは、走行モータ、旋回モータと共に、後述の油圧ポンプ１５から吐出する圧油により駆動される油圧アクチュエータを構成するものである。
【００３０】
旋回フレーム５は、上部旋回体３の支持構造体を形成する支持フレームであり、下部走行体２上に旋回可能に搭載されている。旋回フレーム５には、後述のキャブ６、カウンタウエイト７、エンジン９、油圧ポンプ１５、熱交換器３７等が搭載されている。
【００３１】
ここで、旋回フレーム５は、前，後方向に延びる厚肉な鋼板等からなる底板５Ａと、該底板５Ａ上に立設され、左，右方向に所定の間隔をもって前，後方向に延びる左縦板５Ｂ、右縦板５Ｃと、該各縦板５Ｂ，５Ｃの左，右の外側に間隔をもって配置され、前，後方向に延びる左サイドフレーム５Ｄ、右サイドフレーム５Ｅと、底板５Ａ、各縦板５Ｂ，５Ｃから左，右方向に張出し、その先端部に左，右のサイドフレーム５Ｄ，５Ｅを支持する複数本の張出しビーム５Ｆとにより構成されている。各縦板５Ｂ，５Ｃの前側には作業機４（のブーム４Ａおよびブームシリンダ４Ｄ）が俯仰動可能に取付けられている。
【００３２】
図２に示すように、旋回フレーム５の後側には、例えば、左縦板５Ｂと右縦板５Ｃとの間に位置して上側に延びる取付台座５Ｇが前，後方向に間隔をもって設けられている。各取付台座５Ｇには、後述するエンジン９が防振マウント３６を介して制振状態で取付けられている。
【００３３】
キャブ６は、旋回フレーム５の左前側に搭載されている。キャブ６は、オペレータが搭乗するもので、内部にはオペレータが着座する運転席、走行用の操作レバー、作業用の操作レバー等が配設されている。
【００３４】
カウンタウエイト７は、旋回フレーム５を構成する左，右の縦板５Ｂ，５Ｃの後端部に取付けられている。カウンタウエイト７は、作業機４との重量バランスをとるもので、略円弧状をした重量物として形成されている。
【００３５】
外装カバー８は、キャブ６とカウンタウエイト７との間に位置して旋回フレーム５上に配設されている。外装カバー８は、エンジンカバー８Ａ、左カバー８Ｂ、右カバー８Ｃを含んで構成されている。外装カバー８は、後述するエンジン９、油圧ポンプ１５、熱交換器３７等の搭載機器を収容するものである。
【００３６】
９はカウンタウエイト７の前側に位置して旋回フレーム５の後端側に設けられた原動機としてのエンジンを示している。エンジン９は、例えばディーゼルエンジンとして構成され、後述する出力軸１１の中心軸線が左，右方向に延在する横置き状態で上部旋回体３に搭載されている。
【００３７】
ここで、エンジン９は、エンジン本体１０と、該エンジン本体１０に設けられた複数（例えば６個）のシリンダ（図示せず）と、該各シリンダ内を往復動する複数（例えば６個）のピストン（図示せず）と、該各ピストンとコネクティングロッド（図示せず）を介して接続され各ピストンの往復動を回転力として出力する出力軸（クランク軸）１１とを含んで構成されている。
【００３８】
エンジン本体１０は、出力軸１１を収容する中空容器として形成されたクランクケース１０Ａと、該クランクケース１０Ａの下側に設けられエンジンオイルを収容するオイルパン１０Ｂと、クランクケース１０Ａ上に搭載されシリンダが形成されたシリンダブロック１０Ｃと、該シリンダブロック１０Ｃ上に搭載されたシリンダヘッド１０Ｄとを含んで構成されている。
【００３９】
図２に示すように、エンジン本体１０の一端側（図２の左側）には、後述する熱交換器３７に冷却風を供給するための冷却ファン１２が設けられている。エンジン本体１０のシリンダブロック１０Ｃおよびシリンダヘッド１０Ｄには、エンジン冷却水が循環するウォータジャケット（図示せず）が形成され、該ウォータジャケットは、冷却水の熱を放出する熱交換器３７に接続されている。
【００４０】
図３に示すように、出力軸１１の他端側（図３の右側）で後述のフライホイールハウジング１４内に突出した端部には、円板状のフライホイール１３が設けられている。フライホイール１３には、回転中心を中心とする円弧上の４箇所に、周方向に等間隔に離間してそれぞれ雌ねじ穴１３Ａが形成されている。これら各雌ねじ穴１３Ａには、後述する弾性体軸継手１７のエンジン側ブロック１８を取付けるためのボルト２２が螺合される。
【００４１】
図２および図３に示すように、エンジン本体１０の他端側（図２の右側）には、短尺な円筒状のフライホイールハウジング１４が設けられている。フライホイールハウジング１４内には、フライホイール１３と弾性体軸継手１７とが配置されている。フライホイールハウジング１４の開口端は、後述する油圧ポンプ１５のフランジ部１５Ｂが取付けられるフランジ取付部１４Ａとなっている。このフランジ取付部１４Ａには、油圧ポンプ１５のフランジ部１５Ｂをボルト１６を用いて取付けるための雌ねじ穴１４Ｂ（図３参照）が周方向に複数個列設されている。
【００４２】
１５はエンジン９によって回転駆動される油圧ポンプを示している。油圧ポンプ１５は、フライホイールハウジング１４を介してエンジン９に取付けられている。油圧ポンプ１５は、エンジン９によって駆動されることにより、油圧ショベル１に搭載された各種の油圧アクチュエータに向けて作動用の圧油を吐出するものである。ここで、油圧ポンプ１５は、例えば斜軸式油圧ポンプ、斜板式油圧ポンプにより構成されるポンプ機構（図示せず）と、該ポンプ機構を収容するポンプケーシング１５Ａと、該ポンプケーシング１５Ａの中央から突出して設けられポンプ機構に接続される後述の回転軸３４とを含んで構成されている。
【００４３】
一方、ポンプケーシング１５Ａの基端側（図２ないし図３の左側）は、拡径してフランジ部（環状鍔部）１５Ｂとなっている。ここで、フランジ部１５Ｂは、油圧ポンプ１５をエンジン９に取付けるための取付板となるもので、フライホイールハウジング１４（の取付部１４Ａ）に対してボルト１６を用いて取付けられる。このために、フランジ部１５Ｂには、フライホイールハウジング１４の取付部１４Ａの雌ねじ穴１４Ｂと対応する位置に、それぞれボルト挿通孔１５Ｃが設けられている。
【００４４】
次に、エンジン９の出力軸１１と油圧ポンプ１５の回転軸３４とを連結する弾性体軸継手１７について説明する。
【００４５】
１７はエンジン９の出力軸１１（より具体的には、出力軸１１に設けられたフライホイール１３）と油圧ポンプ１５の回転軸３４との間に設けられた弾性体軸継手を示している。弾性体軸継手１７は、後述する弾性体２０の弾性変形に基づいて、エンジン９の出力軸１１（フライホイール１３）と油圧ポンプ１５の回転軸３４との間のトルク変動、回転中心軸線のずれ等を吸収するものである。弾性体軸継手１７は、フライホイールハウジング１４の内部（弾性体軸継手室）に、フライホイール１３と軸方向に隣り合って配置（収容）されている。ここで、弾性体軸継手１７は、複数（４個）のエンジン側ブロック（原動機側ブロック）１８と、弾性体２０と、複数（４個）のポンプ側ブロック２１と、ハブ３２とにより構成されている。
【００４６】
４個のエンジン側ブロック１８は、エンジン９の出力軸１１側となるフライホイール１３に、周方向（回転方向）に間隔をもって取付けられている。各エンジン側ブロック１８は、略扇状のブロック体として形成され、軸方向に延びるボルト挿通孔１８Ａを有している。各エンジン側ブロック１８は、ボルト挿通孔１８Ａに挿通したボルト１９をフライホイール１３の雌ねじ穴１３Ａに螺合することにより、フライホイール１３の側面に一体的に設けられている。
【００４７】
エンジン側ブロック１８には、外径側に位置して周方向の両側に、それぞれ周方向に延びる鍔部１８Ｂが設けられている。これら各鍔部１８Ｂは、後述するポンプ側ブロック２１の鍔部２１Ｂと共に、弾性体２０の径方向の変位を規制するものである。即ち、エンジン側ブロック１８の鍔部１８Ｂとポンプ側ブロック２１の鍔部２１Ｂは、弾性体２０の外周面との当接に基づいて、それ以上弾性体２０が径方向外側に変位するのを阻止するものである。
【００４８】
弾性体２０は、例えば弾性を有する樹脂材料、ゴム材料を用いて厚肉な円筒状に形成され、後述するハブ３２を取囲んで配置されている。弾性体２０には、その外周面２０Ａから径方向内側に向け、エンジン側ブロック１８を収容するエンジン側ブロック係合溝部２０Ｂと後述のポンプ側ブロック２１を収容するポンプ側ブロック係合溝部２０Ｃとが周方向に交互に形成されている。
【００４９】
即ち、弾性体２０は、中央にハブ３２が収容されるハブ収容部２０Ｄを有し、該ハブ収容部２０Ｄの周囲には、４個のエンジン側ブロック係合溝部（原動機側ブロック係合溝部）２０Ｂと４個のポンプ側ブロック係合溝部２０Ｃとが周方向に間隔をもって交互に配置されている。各エンジン側ブロック係合溝部２０Ｂと各ポンプ側ブロック係合溝部２０Ｃとの間は、それぞれエンジン側ブロック１８とポンプ側ブロック２１とにより周方向に圧縮（挟持）される圧縮部２０Ｅとなっている。
【００５０】
４個のポンプ側ブロック２１は、後述するハブ３２の外周側に、該ハブ３２から径方向外側に突出した状態で周方向に間隔をもって取付けられている。各ポンプ側ブロック２１は、略扇状のブロック体として形成され、径方向に延びるボルト挿通孔２１Ａを有している。各ポンプ側ブロック２１は、ボルト挿通孔２１Ａに挿通したボルト２２をハブ３２のねじ穴３２Ｅに螺合することにより、該ハブ３２の外周側３２Ｄに一体的に設けられている。ポンプ側ブロック２１には、外径側に位置して周方向の両側に、それぞれ周方向に延びる鍔部２１Ｂが設けられている。これら各鍔部２１Ｂは、エンジン側ブロック１８の鍔部１８Ｂと同様に、弾性体２０の径方向の変位を規制している。
【００５１】
次に、油圧ポンプ１５の回転軸３４と弾性体軸継手１７のハブ３２とを含んで構成されるスプライン結合装置３１について説明する。
【００５２】
３１はエンジン９と油圧ポンプ１５との間で回転力を伝達するスプライン結合装置を示している。スプライン結合装置３１は、弾性体軸継手１７のハブ３２と、油圧ポンプ１５の回転軸３４と、クランピングねじ３５とにより構成されている。
【００５３】
３２は弾性体軸継手１７を構成するハブで、該ハブ３２は、厚肉な円筒体として形成され、弾性体２０のハブ収容部２０Ｄに収容されている。ハブ３２は、回転軸３４と共にスプライン結合装置３１を構成し、エンジン９からの回転力により回転軸３４を回転駆動する駆動部材となるものである。ハブ３２の内周側には、一側面となる右面３２Ａと他側面となる左面３２Ｂとの間にわたって軸方向に雌スプライン部３２Ｃが設けられている。雌スプライン部３２Ｃは、例えばハブ３２の内周側に形成され、中心軸線Ｏ１−Ｏ１とする複数の雌スプライン歯３２Ｃ１を有するインボリュートスプラインとなり、回転軸３４の雄スプライン部３４Ａにスプライン結合されている。
【００５４】
一方、ハブ３２の外周側３２Ｄには、ポンプ側ブロック２１をボルト２２を用いて取付けるためのねじ穴３２Ｅが、周方向の４箇所位置（９０°の等間隔で）に設けられている。さらに、ねじ穴３２Ｅとは異なる位置には、押圧具挿入穴としての径方向貫通穴３２Ｆが設けられている。
【００５５】
径方向貫通穴３２Ｆは、隣合うねじ穴３２Ｅの間でハブ３２の回転中心軸線Ｏ１−Ｏ１の方向に離間して２個設けられている。各径方向貫通穴３２Ｆは、ハブ３２の外周側３２Ｄから径方向内側（雌スプライン部３２Ｃ側）に向けて穿設されている。即ち、各径方向貫通穴３２Ｆの中心軸線Ｏ２−Ｏ２は、雌スプライン部３２Ｃの中心軸線Ｏ１−Ｏ１と直交する方向に延びている。また、径方向貫通穴３２Ｆの内径側３２Ｆ１（下部側）は、後述するメガネ状孔３２Ｇによって連通している。径方向貫通穴３２Ｆには、雌ねじが螺刻されており、後述するクランピングねじ３５が螺合する。
【００５６】
雌スプライン部３２Ｃと径方向貫通穴３２Ｆとの間には、軸方向貫通孔としてのメガネ状孔３２Ｇが設けられている。メガネ状孔３２Ｇは、右面３２Ａと左面３２Ｂとの間で貫通して設けられ、各径方向貫通穴３２Ｆの内径側３２Ｆ１と連通している。ここで、図６および図７に示すように、雌スプライン部３２Ｃの中心軸線Ｏ１−Ｏ１と径方向貫通穴３２Ｆの中心軸線Ｏ２−Ｏ２とを含む仮想平面を第１の仮想平面Ａ−Ａとした場合に、メガネ状孔３２Ｇは、仮想平面Ａ−Ａの位置が挟幅部３２Ｇ１となり、該挟幅部３２Ｇ１の両側が円形部３２Ｇ２として形成されている。
【００５７】
径方向貫通穴３２Ｆと雌スプライン部３２Ｃとの間には、薄肉部３２Ｈが設けられている。具体的には、薄肉部３２Ｈは、メガネ状孔３２Ｇの挟幅部３２Ｇ１の内径側部位３２Ｇ３と雌スプライン部３２Ｃとの間に形成されている。挟幅部３２Ｇ１の内径側部位３２Ｇ３は、平坦面となっており、後述するクランピングねじ３５の先端面が当接し、該クランピングねじ３５の先端面により押圧される。薄肉部３２Ｈの周囲は、メガネ状孔３２Ｇを形成したことに伴って変形しやすくなっている。従って、クランピングねじ３５により薄肉部３２Ｈを押圧したときに、小さい力で雌スプライン歯３２Ｃ１と後述の雄スプライン歯３４Ａ１とを拘束させることができる構成となっている。しかも、メガネ状孔３２Ｇにより、円形部３２Ｇ２の周囲も変形しやすくなるので、後述するクランピングねじ３５により薄肉部３２Ｈを押圧したときに、より小さい力で雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とを拘束させることができる。
【００５８】
次に、ハブ３２に設けられた矯正穴３３について説明する。
【００５９】
３３，３３は雌スプライン部３２Ｃの周囲に設けられた円形状の矯正穴で、該矯正穴３３は、ハブ３２の右面３２Ａと左面３２Ｂとの間で貫通して設けられている。具体的には、図６および図７に示すように、雌スプライン部３２Ｃの中心軸線Ｏ１−Ｏ１を含み、仮想平面Ａ−Ａと直交する仮想平面を第２の仮想平面Ｂ−Ｂとした場合に、矯正穴３３は、仮想平面Ｂ−Ｂを挟んで径方向貫通穴３２Ｆとは反対側で、仮想平面Ａ−Ａを挟んだ両側に対称に設けられている。
【００６０】
ここで、「仮想平面Ｂ−Ｂを挟んで径方向貫通穴３２Ｆとは反対側」とは、矯正穴３３が仮想平面Ｂ−Ｂから径方向貫通穴３２Ｆとは反対側に離れて位置する場合に加えて、矯正穴３３の一部が仮想平面Ｂ−Ｂよりも径方向貫通穴３２Ｆとは反対側に位置する場合も含むものである。一方、「仮想平面Ａ−Ａを挟んだ両側」とは、矯正穴３３が仮想平面Ａ−Ａから両側に離れて位置することを意味するものである（例えば、矯正穴３３の一部が仮想平面Ａ−Ａと重なる（接する）ことは含まない）。そして、矯正穴３３は、雌スプライン部３２Ｃの雌スプライン歯３２Ｃ１と回転軸３４の雄スプライン部３４Ａの雄スプライン歯３４Ａ１との当接状態を矯正するものである。
【００６１】
即ち、矯正穴３３は、後述するクランピングねじ３５で薄肉部３２Ｈを押圧することにより、雌スプライン歯３２Ｃ１を拡開させ、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１との拘束を行ったときに、これら雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とが部分的に噛合う近傍位置に設けられている。
【００６２】
より具体的に説明すると、図１３に示すように、クランピングねじ３５の押圧に基づいて、ハブ３２′の雌スプライン部３２Ｃ′に（薄肉部３２Ｈを介して）下向きの力Ｆ（クランピングねじ３５による押圧力）が加わると、例えばハブ３２′（の内周側）が略楕円状に変形する（雌スプライン部３２Ｃ′が略楕円形に歪む）虞がある。一方、回転軸３４′は、中実な円柱体であるので、雄スプライン部３４Ａ′はそのままの状態（断面が真円に近い状態）が維持される。このため、ハブ３２′の変形に伴って、雌スプライン歯３２Ｃ１′と雄スプライン歯３４Ａ１′との噛合いが部分的になる虞がある。即ち、例えば図１３中に点線で示すように、Ｃの位置と、Ｄおよび／またはＥの位置での部分的な噛合いになる虞がある。なお、図１３では、ハブ３２′の変形、雌スプライン歯３２Ｃ１′と雄スプライン歯３４Ａ１′の噛合い状態（当接状態）等を誇張して示している。
【００６３】
これにより、複数の雌スプライン歯３２Ｃ１′と複数の雄スプライン歯３４Ａ１′のうちの一部の歯、即ち、図１３中のＣの位置と、Ｄおよび／またはＥの位置の歯同士だけが噛合う傾向となり、ハブ３２′と回転軸３４′との間の回転力の伝達が部分的に噛合った一部の歯で行われる虞がある。これにより、回転力の伝達が行われる一部の歯の面圧が大きくなり（偏荷重が大きくなり）、疲労強度の低下を招く虞がある。
【００６４】
これに対し、第１の実施の形態では、図６に示すように、矯正穴３３を径方向貫通穴３２Ｆの中心軸線Ｏ２−Ｏ２から９０°〜１８０°（９０°≦α＜１８０°，９０°≦β＜１８０°）の位置、好ましくは、１００°≦α≦１５０°，１００°≦β≦１５０°の位置、より好ましくは、１０５°≦α≦１３０°，１０５°≦β≦１３０°の位置に設けている。また、矯正穴３３は、ポンプ側ブロック２１を取付けるねじ穴３２Ｅとの干渉を避けるように、例えばねじ穴３２Ｅと矯正穴３３との間の肉厚を０．５ｍｍ以上確保している。即ち、矯正穴３３は、径方向貫通穴３２Ｆの中心軸線Ｏ２−Ｏ２から９０°〜１８０°の範囲内でねじ穴３２Ｅと干渉しない位置に設けられている。
【００６５】
ここで、矯正穴３３の周囲は、該矯正穴３３により肉抜きされたことに伴って、変形しやすくなる。これにより、クランピングねじ３５による薄肉部３２Ｈの押圧に基づいて、ハブ３２の内周側が略楕円状に変形しても（雌スプライン部３２Ｃが略楕円状に歪んでも）、ハブ３２から回転軸３４に向けて回転力を伝達するときに、ハブ３２の矯正穴３３の周囲が変形する（例えば、矯正穴３３が回転方向に押し潰される）。これにより、ハブ３２の内周側が略楕円形の状態から真円に近い状態に戻される。この結果、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とが全体的に噛合う傾向となり、一部の雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とに大きな面圧が加わること（偏荷重が加わること）を抑制することができる。
【００６６】
しかも、矯正穴３３は、仮想平面（Ａ−Ａ）の両側に対称に設けているので、矯正穴３３が変形する態様が仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側で同様となり、バランスよくハブ３２の内周側を略楕円形の状態から真円に近い状態に戻すことができる。
【００６７】
３４は油圧ポンプ１５を構成する回転軸で、該回転軸３４は、中実な円柱体として形成されている。回転軸３４は、エンジン９からの回転力により弾性体軸継手１７のハブ３２を介して回転駆動される被駆動部材（被駆動軸）となるものである。このために、回転軸３４の外周側には、弾性体軸継手１７のハブ３２の雌スプライン部３２Ｃとスプライン結合される雄スプライン部３４Ａが設けられている。雄スプライン部３４Ａは、例えば回転軸３４の外周側に形成された複数の雄スプライン歯３４Ａ１を有するインボリュートスプラインとなっている。また、回転軸３４は、ハブ３２と共にスプライン結合装置３１を構成するものである。なお、図示は省略するが、前述の特許文献１に記載されているように、回転軸３４の雄スプライン部３４Ａの基端側にピニオンカッタで加工された加工用逃げ溝を設けたり、ホブカッタで加工された切り上がり形状部を設けたりすることができる。
【００６８】
３５はハブ３２の径方向貫通穴３２Ｆに挿入される押圧具としてのクランピングねじを示している。クランピングねじ３５は、径方向貫通穴３２Ｆへの締付けに基づいて薄肉部３２Ｈを押圧する（挟幅部３２Ｇ１を拡開する方向の力を付与する）ことにより、雌スプライン部３２Ｃの雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン部３４Ａの雄スプライン歯３４Ａ１とを拘束するものである。この場合、クランピングねじ３５が薄肉部３２Ｈを押圧することに基づいてハブ３２が変形し（例えば雌スプライン歯３２Ｃ１が拡開し）、これにより、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とのがたつきを抑えることができる（回転軸３４に対するハブ３２の抜け止めを図ることができる）。
【００６９】
しかし、上述したように、クランピングねじ３５が薄肉部３２Ｈを押圧することにより、ハブ３２の内周側が略楕円形に変形し、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１との噛合いが部分的、例えば図１３中に点線で示すＣの位置と、Ｄおよび／またはＥの位置での部分的な噛合いになる虞がある。これに対し、上述のようにハブ３２には、矯正穴３３を設けているため、ハブ３２から回転軸３４に向けて回転力が伝達されるときに、ハブ３２の矯正穴３３の周囲が変形し（例えば矯正穴３３が回転方向に押し潰され）、ハブ３２の内周側が略楕円形の状態から真円に近い状態に戻される。これにより、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とを全体的に噛合う傾向とすることができる。
【００７０】
なお、図２中、３６はエンジン９を旋回フレーム５上に制振状態で支持する防振マウントを示している。３７はエンジン冷却水等を冷却する熱交換器を示している。３８はエンジン９の排気マニホールド（図示せず）に接続される排気マフラ等の排気ガス処理装置を示している。
【００７１】
第１の実施の形態による油圧ショベル１は、上述の如き構成を有するもので、次に、その動作について説明する。
【００７２】
油圧ショベル１のオペレータは、上部旋回体３のキャブ６に搭乗し、エンジン９を始動して油圧ポンプ１５を駆動する。これにより、油圧ポンプ１５から圧油が吐出され、この圧油はコントロールバルブ（図示せず）を介して、ブームシリンダ４Ｄ、アームシリンダ４Ｅ、バケットシリンダ４Ｆ、走行モータ、旋回モータ等の油圧アクチュエータに供給される。
【００７３】
キャブ６に搭乗したオペレータが走行用の操作レバー（図示せず）を操作したときには、下部走行体２により車両を前進または後退させることができる。一方、キャブ６内のオペレータが作業用の操作レバーを操作することにより、作業機４を俯仰動させて土砂の掘削作業等を行うことができる。
【００７４】
油圧ショベル１の稼働時、エンジン９の出力軸１１から出力されたトルクは、弾性体軸継手１７を介して、油圧ポンプ１５の回転軸３４に伝達される。この場合、ハブ３２と回転軸３４とは、がたつきの抑制と抜け止めのために、クランピングねじ３５で薄肉部３２Ｈを押圧することにより、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とを拘束している。
【００７５】
この場合、図１３に示すように、ハブ３２′の雌スプライン部３２Ｃ′に（薄肉部３２Ｈを介して）下向きの力Ｆ（クランピングねじ３５による押圧力）が加わることにより、ハブ３２′の内周側が略楕円形に変形する。一方、回転軸３４′の雄スプライン部３４Ａ′は、中実な円柱体であるのでそのままの状態（断面が真円に近い状態）が維持される。
【００７６】
これにより、雌スプライン歯３２Ｃ１′と雄スプライン歯３４Ａ１′とが、例えば図１３中に点線で示すＣの位置と、Ｄおよび／またはＥの位置での部分的な噛合い状態となる虞がある。この状態で、ハブ３２′から回転軸３４′に向けて動力が伝達されると、ハブ３２′と回転軸３４′との回転力の伝達が、部分的に噛合っている一部の歯で行われる傾向となる。これにより、これらの歯に加わる面圧が大きくなる（偏荷重が大きくなる）虞がある。さらに、雌スプライン歯３２Ｃ１′と雄スプライン歯３４Ａ１′との接触面積が小さい部分では、この小さい面積で動力伝達（トルクを伝達）をすることになる。その結果、雌スプライン歯３２Ｃ１′と雄スプライン歯３４Ａ１′との接触面圧がさらに大きくなり、ハブ３２および回転軸３４の疲労強度の低下、寿命の低下を招く虞がある。
【００７７】
これに対し、本実施の形態では、ハブ３２には、仮想平面（Ｂ−Ｂ）を挟んで径方向貫通穴３２Ｆとは反対側で、仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側に矯正穴３３を設けている。この場合、ハブ３２に設けられた矯正穴３３の周囲が、ハブ３２と回転軸３４との間の回転力の伝達に伴って変形することにより、一部の雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１に大きな面圧が加わること（偏荷重が加わること）を抑制することができる。即ち、クランピングねじ３５による薄肉部３２Ｈの押圧に基づいて、ハブ３２の内周側が略楕円状に変形しても（雌スプライン部３２Ｃが略楕円状に歪んでも）、回転力を伝達するときに、ハブ３２の矯正穴３３の周囲が変形する（例えば矯正穴３３が回転方向に押し潰される）。
【００７８】
これにより、ハブ３２の内周側が略楕円形の状態から真円に近い状態に戻される。この結果、雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とが全体的に噛合う傾向となり、一部の雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１とに大きな面圧が加わること（偏荷重が加わること）を抑制することができる。これにより、各スプライン歯３２Ｃ１，３４Ａ１の疲労強度の確保、耐久性、寿命の向上を図ることができる。
【００７９】
また、矯正穴３３は、仮想平面（Ａ−Ａ）の両側に対称に設けているので、矯正穴３３が変形する態様が仮想平面（Ａ−Ａ）を挟んだ両側で同様となり、バランスよくハブ３２の内周側を略楕円形の状態から真円に近い状態に戻すことができる。
【００８０】
さらに、メガネ状孔３２Ｇとして形成された軸方向貫通孔により薄肉部３２Ｈの周囲をより変形しやすくでき、薄肉部３２Ｈを押圧する力（押圧力）をより小さくすることができる。即ち、クランピングねじ３５の押圧に基づく雌スプライン歯３２Ｃ１と雄スプライン歯３４Ａ１との拘束を、より小さい押圧力で行うことができる。これにより、より高い水準で作業性の向上、クランピングねじ３５の寿命の向上を図ることができる。
【００８１】
次に、図９および図１０は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、押圧具挿入穴を有底穴としたことにある。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８２】
４１は第１の実施の形態によるハブ３２に代えて第２の実施の形態で用いられるハブで、該ハブ４１は、厚肉な円筒体として形成され、弾性体２０のハブ収容部２０Ｄに収容されている。ハブ４１は、回転軸３４と共にスプライン結合装置を構成し、エンジン９からの回転力により回転軸３４を回転駆動する駆動部材となるものである。
【００８３】
図９に示すように、ハブ４１には、回転軸３４の雄スプライン部３４Ａとスプライン結合する雌スプライン部４１Ａと、ポンプ側ブロック２１を取付けるために外周側４１Ｂから径方向内側に向けて穿設された４個のねじ穴４１Ｃと、雌スプライン部４１Ａの雌スプライン歯４１Ａ１と回転軸３４の雄スプライン部３４Ａの雄スプライン歯３４Ａ１との当接状態を矯正する矯正穴４１Ｄと、ハブ４１の外周側４１Ｂでねじ穴４１Ｃとは異なる位置に設けられた有底穴４１Ｅとが形成されている。
【００８４】
押圧具挿入穴としての有底穴４１Ｅは、隣合うねじ穴４１Ｃの間でハブ４１の回転中心軸線Ｏ１−Ｏ１の方向に離間して２個設けられている（図１０参照）。各有底穴４１Ｅは、ハブ４１の外周側４１Ｂから径方向内側（雌スプライン部４１Ａ側）に向けて穿設されている。即ち、各有底穴４１Ｅの中心軸線Ｏ２−Ｏ２は、雌スプライン部４１Ａの中心軸線Ｏ１−Ｏ１と直交する方向に延びている。また、各有底穴４１Ｅは、内径側４１Ｅ１（下部側）が底部となった有底状に形成されている。そして、有底穴４１Ｅには、クランピングねじ３５が螺合する雌ねじが螺刻されている。
【００８５】
有底穴４１Ｅの内径側４１Ｅ１（底部側）と雌スプライン部４１Ａとの間は、薄肉部４１Ｆとなっている。薄肉部４１Ｆの周囲は、該薄肉部４１Ｆの肉厚が小さいことに伴って、変形しやすくなっている。従って、クランピングねじ３５で薄肉部４１Ｆを押圧することにより、雌スプライン歯４１Ａ１と雄スプライン歯３４Ａ１とを拘束させることができる構成となっている。
【００８６】
この場合、クランピングねじ３５が薄肉部４１Ｆを押圧することにより、ハブ４１の内周側が略楕円形に変形し、雌スプライン歯４１Ａ１と雄スプライン歯３４Ａ１との噛合いが部分的、例えば図１３中に点線で示すＣの位置と、Ｄおよび／またはＥの位置での部分的な噛合いになる虞がある。これに対し、ハブ４１には、矯正穴４１Ｄを設けているため、ハブ４１から回転軸３４に向けて回転力が伝達されるときに、ハブ４１の矯正穴４１Ｄの周囲が変形し（例えば、矯正穴４１Ｄが回転方向に押し潰され）、ハブ４１の内周側が略楕円形の状態から真円に近い状態に戻される。これにより、雌スプライン歯４１Ａ１と雄スプライン歯３４Ａ１とを全体的に噛合う傾向とすることができる。
【００８７】
第２の実施の形態は、上述の如きハブ４１を用いてエンジン９から油圧ポンプ１５にトルク伝達を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００８８】
特に、第２の実施の形態は、押圧具挿入穴を有底穴４１Ｅとして形成しているので、例えば軸方向貫通孔を設ける工程が必要ない。これにより、製造加工の簡素化を図ることができ、製造コストを低減できる。
【００８９】
なお、上述した第１の実施の形態では、ハブ３２の外周側３２Ｄに取付けられるポンプ側ブロック２１を周方向に４箇所（９０°の等間隔で）設けた場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図１１に示す第１の変形例のように、ポンプ側ブロック５１をハブ５２の外周側５２Ａの周方向に３箇所（１２０°の等間隔で）設けてもよい。この場合、矯正穴５２Ｂは、仮想平面Ｂ−Ｂを挟んでメガネ状孔５２Ｃおよび径方向貫通穴５２Ｄとは反対側で、ねじ穴５２Ｅを避けた位置に適宜設けることができる。このことは、第２の実施の形態についても同様である。
【００９０】
また、上述した第１の実施の形態では、矯正穴３３は、仮想平面Ｂ−Ｂを挟んで径方向貫通穴３２Ｆとは反対側で、ねじ穴３２Ｅ寄りに位置した場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば図１２に示す第２の変形例のように、矯正穴６１の中心を仮想平面Ｂ−Ｂ上に位置させてもよい。即ち、矯正穴の位置を定める「仮想平面Ｂ−Ｂを挟んで径方向貫通穴（押圧具挿入穴）とは反対側」とは、矯正穴の一部が仮想平面Ｂ−Ｂを挟んで径方向貫通穴（押圧具挿入穴）とは反対側に位置していればよいというものである。このことは、第２の実施の形態、第１の変形例についても同様である。
【００９１】
また、上述した第１の実施の形態では、矯正穴３３を円形状とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば矯正穴を楕円形状や、まゆ形状、多角形状等、スプライン歯に偏荷重が加わることを抑制できる各種の形状を採用することができる。このことは、第２の実施の形態、第１の変形例、および第２の変形例についても同様である。
【００９２】
また、上述した第１の実施の形態では、矯正穴３３をハブ３２の右面３２Ａと左面３２Ｂとの間を貫通する貫通穴とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば矯正穴を貫通させずに、ハブの一側面（右面または左面）から他側面（左面または右面）に向けて穿設された有底状の溝部の如き矯正穴としてもよい。このことは、第２の実施の形態、第１の変形例、および第２の変形例についても同様である。
【００９３】
また、上述した実施の形態では、油圧ショベル１の原動機としてエンジン９を用いる構成とし、このエンジン９と油圧ポンプ１５との間（より具体的には、弾性体軸継手１７と油圧ポンプ１５との間）で回転力を伝達するスプライン結合装置３１を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えば原動機として電動モータ、発電モータ（アシスト発電モータ）等の電動機を用い、これら電動機と油圧ポンプとの間で動力を伝達するスプライン結合装置等、ハブと回転軸との間で回転力を伝達する各種の機器のスプライン結合装置として広く適用することができる。
【符号の説明】
【００９４】
１  油圧ショベル（建設機械）
９  エンジン
１１  出力軸
１５  油圧ポンプ
３１  スプライン結合装置
３２，３２′，４１，５２  ハブ
３２Ｃ，３２Ｃ′，４１Ａ  雌スプライン部
３２Ｃ１，３２Ｃ１′，４１Ａ１  雌スプライン歯
３２Ｄ，４１Ｂ，５２Ａ  外周側
３２Ｆ，５２Ｄ  径方向貫通穴（押圧具挿入穴）
３２Ｆ１  内径側
３２Ｇ，５２Ｃ  メガネ状孔
３２Ｇ１  挟幅部
３２Ｇ２  円形部
３２Ｇ３  内径側部位
３２Ｈ，４１Ｆ  薄肉部
３３，４１Ｄ，５２Ｂ，６１  矯正穴
３４，３４′  回転軸
３４Ａ，３４Ａ′  雄スプライン部
３４Ａ１，３４Ａ１′  雄スプライン歯
４１Ｅ  有底穴（押圧具挿入穴）
４１Ｅ１  内径側
３５  クランピングねじ（押圧具）
Ｏ１−Ｏ１  雌スプライン部の中心軸線
Ｏ２−Ｏ２  押圧具挿入穴の中心軸線
Ａ−Ａ，Ｂ−Ｂ  仮想平面
【図１】
2015124816.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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