(57)【要約】【課題】小型化を図ること。【解決手段】タイヤ状態監視装置は、車両の４つの車輪にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニットと、車両の車体に設置される車体側ユニットとを備えている。車体側ユニットは、アンテナ群３２を有している。アンテナ群３２は、第１車体側アンテナ４１、第２車体側アンテナ４２、第３車体側アンテナ４３及び第４車体側アンテナ４４を有している。アンテナ群３２には、位相制御回路が接続されており、複数の車体側アンテナ４１〜４４の間に位相差を生じさせることで、アンテナ群３２に各方向への指向性を持たせることができる。車体側ユニットは、アンテナ群３２の指向性を変更することで、各車輪側ユニットに向けて個別にトリガ信号を送信する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられた複数の車輪のタイヤの状態を監視するために前記車輪に設けられるとともに前記タイヤに関するデータ信号を送信する車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置されるとともに前記車輪側ユニットから送信された前記データ信号を受信する車体側ユニットを備えるタイヤ状態監視装置であって、
前車体側ユニットは、前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信するための複数の車体側アンテナを纏めたアンテナ群と、
複数の前記車体側アンテナの間に位相差を生じさせる給電制御により、前記アンテナ群に複数の指向性を生じさせる位相制御回路と、
前記トリガ信号の要求に応じて前記車輪側ユニットから送信された応答信号から車輪の位置を特定する特定部と、を有するタイヤ状態監視装置。
【請求項２】
前記車体側ユニットは、前記車両に設けられたイグニッションスイッチのオンが検出されたときに、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信する請求項１に記載のタイヤ状態監視装置。
【請求項３】
前記車体側ユニットは、前記イグニッションスイッチのオフが検出されたときに、前記車輪側ユニットに前記イグニッションスイッチのオフを知らせるスリープ信号を送信する請求項２に記載のタイヤ状態監視装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪側ユニットから送信されたタイヤの状態に関するデータを車体側ユニットで受信するタイヤ状態監視装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられた複数のタイヤの状態を運転者が確認できるようにするための装置として、無線方式のタイヤ状態監視装置が提案されている。タイヤ状態監視装置は、車両の複数の車輪にそれぞれ装着される車輪側ユニットと、車両の車体に搭載される車体側ユニットとを備えている。各車輪側ユニットは、対応するタイヤの状態、即ちタイヤ内の圧力や温度を検出し、検出されたタイヤの状態を示すデータを含むデータ信号を無線送信する。タイヤ状態監視装置では、受信された各データ信号が複数のタイヤのうちのどのタイヤに設けられた車輪側ユニットから発信されたものであるのかを、言い換えれば、受信されたデータ信号に関連するタイヤ（車輪）の位置を、車体側ユニットにおいて判定することが必要である。
【０００３】
例えば、特許文献１では、車体側ユニットから送信されるトリガ信号によって車輪の位置特定を行っている。車体側ユニットは、車輪の位置を特定するときに、トリガ信号を車輪側ユニットに送信する。トリガ信号の送信源（送信回路）と、各車輪との離間距離は異なっており、これにより車輪側ユニットが受信するトリガ信号の受信強度が車輪側ユニット毎で異なる。トリガ信号を受信した車輪側ユニットは、トリガ信号の受信強度の情報を含む応答信号を車体側ユニットに送信する。そして、車体側ユニットは、応答信号に含まれるトリガ信号の受信強度の情報と、応答信号を受信したタイミングとで、車輪の位置を特定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特定の車輪側ユニットのみにトリガ信号を送信して車輪の位置特定を行うために、トリガ信号の送信回路やアンテナを各車輪（車輪側ユニット）の近傍に配置する場合がある。この場合、複数の車輪毎に送信回路及びアンテナが設けられるため、タイヤ状態監視装置が大型化してしまう。
【０００６】
本発明の目的は、小型化を図ることができるタイヤ状態監視装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するタイヤ状態監視装置は、車両に設けられた複数の車輪のタイヤの状態を監視するために前記車輪に設けられるとともに前記タイヤに関するデータ信号を送信する車輪側ユニット、及び前記車両の車体に設置されるとともに前記車輪側ユニットから送信された前記データ信号を受信する車体側ユニットを備えるタイヤ状態監視装置であって、前車体側ユニットは、前記車輪側ユニットにトリガ信号を送信するための複数の車体側アンテナを纏めたアンテナ群と、複数の前記車体側アンテナの間に位相差を生じさせる給電制御により、前記アンテナ群に複数の指向性を生じさせる位相制御回路と、前記トリガ信号の要求に応じて前記車輪側ユニットから送信された応答信号から車輪の位置を特定する特定部と、を有する。
【０００８】
これによれば、車体側アンテナ間に位相差を生じさせて、アンテナ群の指向性を変化させることで、各車輪に設けられた車輪側ユニット向けて個別にトリガ信号を送信することができる。したがって、送信アンテナ及び送信回路をそれぞれ車輪に応じて近傍に配置することなく、各車輪にトリガ信号を送信することができるため、これにより車輪の位置特定を行うことができ、タイヤ状態監視装置の小型化が図られる。
【０００９】
上記タイヤ状態監視装置について、前記車体側ユニットは、前記車両に設けられたイグニッションスイッチのオンが検出されたときに、前記車輪側ユニットに前記トリガ信号を送信することが好ましい。
【００１０】
これによれば、車輪側ユニットでは、車両のイグニッションスイッチのオンをトリガ信号によって検出することができる。このため、イグニッションスイッチのオンの直後に車輪の位置を特定することができる。
【００１１】
上記タイヤ状態監視装置について、前記車体側ユニットは、前記車両のイグニッションスイッチのオフが検出されたときに、前記車輪側ユニットに前記車両のイグニッションスイッチのオフを知らせるスリープ信号を送信することが好ましい。
【００１２】
これによれば、車輪側ユニットは、車両のイグニッションスイッチのオフをスリープ信号によって検出することができる。このため、車輪側ユニットは、スリープ信号を受信した場合、データ信号の送信を中止したり、送信頻度を下げることで、データ信号の送信に要する電力消費を低減することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】タイヤ状態監視装置が搭載された車両を示す概略構成図。
【図２】車輪側ユニットの構成を示すブロック図。
【図３】アンテナ群の配置を模式的に示す図。
【図４】（ａ）はアンテナ群に右前に指向性を持たせた状態を示す図、（ｂ）はアンテナ群に左後に指向性を持たせた状態を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、タイヤ状態監視装置の一実施形態について説明する。
図１に示すように、タイヤ状態監視装置１０は、車両１１の４つの車輪１２にそれぞれ取り付けられる４つの車輪側ユニット２０と、車両１１の車体に設置される車体側ユニット３０とを備えている。また、車両１１には、エンジンの始動や、停止など車両１１の動作を統括的に制御する制御装置１３が搭載されている。制御装置１３には、車両１１の運転者によるエンジンの始動及び停止を可能にするイグニッションスイッチ１４が接続されている。
【００１６】
各車輪１２は、ホイール部１５と、このホイール部１５に装着されるタイヤ１６とを含む。車輪側ユニット２０は、タイヤ１６の内部空間に配置されるように、そのタイヤ１６が装着されたホイール部１５に対して取り付けられている。各車輪側ユニット２０は、対応するタイヤ１６の状態（タイヤ内圧力、タイヤ内温度）を検出して、検出されたタイヤ状態を示すデータを含む信号（データ信号及び応答信号）を無線送信する。
【００１７】
図２に示すように、各車輪側ユニット２０は、圧力センサ２１、温度センサ２２、車輪側コントローラ２３、送信回路２４、トリガ受信回路２５、車輪側アンテナ２６、スイッチ２７及びバッテリ２８を備えている。車輪側ユニット２０の各部材は、バッテリ２８の電力によって動作する。
【００１８】
圧力センサ２１は、対応するタイヤ１６内の圧力（タイヤ内圧力）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内圧力データを車輪側コントローラ２３に出力する。温度センサ２２は、対応するタイヤ１６内の温度（タイヤ内温度）を検出して、その検出によって得られたタイヤ内温度データを車輪側コントローラ２３に出力する。
【００１９】
車輪側コントローラ２３は、マイコン２３ａ及びメモリ２３ｂ（ＲＡＭやＲＯＭ等）を含み、メモリ２３ｂには各車輪側ユニット２０に固有の識別情報であるＩＤコードが登録されている。このＩＤコードは、各車輪側ユニット２０を車体側ユニット３０において識別するために使用される情報であり、車輪側コントローラ２３から送信される信号に含められる。車輪側コントローラ２３は、タイヤ内圧力データ、タイヤ内温度データ及びＩＤコードを含むデータを、送信回路２４に出力する。送信回路２４は、車輪側コントローラ２３からのデータを変調して変調信号とした信号を生成し、その信号を車輪側アンテナ２６から無線送信する。送信回路２４からは、車体側ユニット３０に向けて定期的に送信されるデータ信号と、車体側ユニット３０からのトリガ信号に応答して送信される応答信号とが送信される。
【００２０】
トリガ受信回路２５は、車体側ユニット３０から送信されるトリガ信号及びスリープ信号を受信する。トリガ受信回路２５は、トリガ信号及びスリープ信号を受信すると、トリガ信号及びスリープ信号を復調して、車輪側コントローラ２３に送る。
【００２１】
スイッチ２７は、車輪側アンテナ２６と、送信回路２４又はトリガ受信回路２５とを接続している。スイッチ２７は、車輪側コントローラ２３によって切り替え制御される。スイッチ２７が切り替えられることで車輪側アンテナ２６は、送信回路２４及びトリガ受信回路２５のいずれか一方と接続される状態に切り替えられる。
【００２２】
各車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４のオン中、タイヤ状態の計測動作を第１所定時間間隔（例えば、１〜１５秒間隔）で定期的に行う一方、データ信号の送信動作を、第１所定時間間隔よりも長い第２所定時間間隔（例えば、１分間隔）で定期的に行う。スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われるときには、車輪側アンテナ２６と送信回路２４とが接続されるように切り替えられる。一方、スイッチ２７は、データ信号の送信動作が行われないときには、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。
【００２３】
各車輪側ユニット２０は、車両１１のイグニッションスイッチ１４のオフ中には、タイヤ状態の計測動作及びデータ信号の送信動作を行わない。スイッチ２７は、イグニッションスイッチ１４のオフ中には、トリガ受信回路２５と車輪側アンテナ２６とが接続されるように切り替えられる。
【００２４】
本実施形態では、トリガ信号を受信したときに車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４がオンされたと判断する。また、スリープ信号を受信したときに車輪側ユニット２０は、イグニッションスイッチ１４がオフされたと判断する。
【００２５】
図１に示すように、車体側ユニット３０は、車体の前後方向の中央よりも前方寄りに設置され、車両１１の電源（図示せず）からの電力によって動作する。車体側ユニット３０は、箱状のケース３１を備え、このケース３１にはアンテナ群３２が内蔵されている。
【００２６】
車体側ユニット３０は、ケース３１に車体側コントローラ３３、受信回路３４、トリガ送信回路３５及びスイッチ３６を内蔵している。また、車体側ユニット３０は、警報器３７及び表示器３８を備えている。車体側コントローラ３３はマイコン３３ａ及びメモリ３３ｂを含み、車体側ユニット３０の動作を統括的に制御する。車体側コントローラ３３は、制御装置１３と有線接続又は無線接続されており、イグニッションスイッチ１４のオン・オフを、制御装置１３を介して把握する。
【００２７】
受信回路３４は、各車輪側ユニット２０からアンテナ群３２を通じて受信されたデータ信号及び応答信号（変調信号）を復調して、車体側コントローラ３３に送る。車体側コントローラ３３は、受信回路３４からのデータ信号及び応答信号に基づき、発信元の車輪側ユニット２０に対応するタイヤ１６のタイヤ内圧力及びタイヤ内温度を把握する。
【００２８】
トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３からの要求に応じて、信号（トリガ信号及びスリープ信号）を生成し、信号をアンテナ群３２から送信する。本実施形態において、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４のオンが検出されたとき（イグニッションスイッチ１４がオン操作されたとき）に、トリガ信号を送信する。また、トリガ送信回路３５は、車体側コントローラ３３によって車両１１のイグニッションスイッチ１４のオフが検出されたとき（イグニッションスイッチ１４がオフ操作されたとき）にスリープ信号を送信する。トリガ信号は、車輪側ユニット２０に対して応答送信の送信を要求する信号であり、スリープ信号は、車輪側ユニット２０に対してイグニッションスイッチ１４のオフが検出されたことを知らせる信号である。
【００２９】
車体側コントローラ３３は、タイヤ内圧力及びタイヤ内温度に関する情報等を表示器３８に表示させる。表示器３８は、車室内等、車両１１の搭乗者の視認範囲に配置される。車体側コントローラ３３は、さらに、タイヤ内圧力やタイヤ内温度の異常を警報器（報知器）３７にて報知させる。警報器３７としては、例えば、異常を光の点灯や点滅によって報知する装置や、異常を音によって報知する装置が適用される。なお、本実施形態では、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。
【００３０】
図３に示すように、アンテナ群３２は、第１車体側アンテナ４１、第２車体側アンテナ４２、第３車体側アンテナ４３及び第４車体側アンテナ４４を有している。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４はそれぞれＬ字状のモノポールアンテナである。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、車体側ユニット３０のケース３１内に中心軸Ｌの周りに等角度（９０度）間隔を空けて纏められている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、それぞれＬ字の短辺部４１ａ〜４４ａが高さ方向（ｚ軸方向）に延び、Ｌ字の長辺部４１ｂ〜４４ｂが同一平面（ｘｙ平面）上に配置されている。
【００３１】
第１車体側アンテナ４１と第３車体側アンテナ４３が、左右方向に対向配置され、かつ長辺部４１ｂ，４３ｂの長手方向が前後方向に延びる状態に配置されている。また、第２車体側アンテナ４２と第４車体側アンテナ４４が、前後方向に対向配置され、かつ長辺部４２ｂ，４４ｂの長手方向が左右方向に延びる状態に配置されている。第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の短辺部４１ａ〜４４ａには、給電点４１ｃ〜４４ｃが設けられている。
【００３２】
図１に示すように、給電点４１ｃ〜４４ｃには、位相制御回路３９が接続されている。位相制御回路３９は、車輪１２の位置特定時には車体側コントローラ３３からの指令を受けて、第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４の中から、対向する一組の車体側アンテナにプラスマイナスいずれかに位相差を生じさせる状態に給電する。
【００３３】
図４（ａ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって右前（ＦＲ）方向へアンテナ利得Ｇ（図４（ａ）の２点鎖線に示す）を高め、右前（ＦＲ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３４】
一方、図４（ｂ）に示すように、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、アンテナ群３２によって、左後（ＲＬ）方向へアンテナ利得Ｇ（図４（ｂ）の２点鎖線に示す）を高め、左後（ＲＬ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３５】
また、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のプラスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向に指向性を持たせることができる。一方、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４の間に、所定のマイナスの位相差を生じさせた状態では、高められたアンテナ利得Ｇによって、右後（ＲＲ）方向とは反対の左前（ＦＬ）方向に指向性を持たせることができる。
【００３６】
次に、車輪１２の位置特定方法について説明する。
以下の説明において、説明の便宜上、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを１、左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを２、右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを３、左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられた車輪側ユニット２０のＩＤコードを４とする。
【００３７】
車輪１２の位置を特定するときには、各車輪１２に向けてアンテナ群３２に指向性を持たせた状態で、各車輪１２に順番にトリガ信号を送信する。アンテナ群３２の右前方向に指向性を持たせた状態で、トリガ信号を車輪側ユニット２０から送信すると、右前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０がトリガ信号を受信し、応答信号を車体側ユニット３０に送信（返送）する一方、その他の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０は応答信号を送信しない。そして、車体側コントローラ３３は、受信した応答信号に含まれるＩＤコードから、ＩＤコード１の車輪側ユニット２０は、右前の車輪１２（ＦＲ）に設けられていると特定することができる。
【００３８】
アンテナ群３２の左前方向に指向性を持たせた状態でトリガ信号を送信すると、左前方向の車輪１２に設けられた車輪側ユニット２０から車体側ユニット３０に応答信号が送信され、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード２の車輪側ユニット２０は左前の車輪１２（ＦＬ）に設けられていると特定することができる。
【００３９】
更に、右後、左後にも順番にトリガ信号を送信することで、車体側コントローラ３３は、ＩＤコード３の車輪側ユニット２０は右後の車輪１２（ＲＲ）に設けられており、ＩＤコード４の車輪側ユニット２０は左後の車輪１２（ＲＬ）に設けられていると特定することができる。したがって、車体側コントローラ３３が特定部として機能している。
【００４０】
次に、本実施形態のタイヤ状態監視装置１０の作用について説明する。
車輪１２の位置特定を行うときには、アンテナ群３２に各車輪１２に向けた指向性を持たせた状態（各車輪１２に向けてアンテナ利得Ｇを高めた状態）でトリガ信号を送信することで、各車輪側ユニット２０に個別にトリガ信号を送信することができる。そして、トリガ信号に応答して応答信号を送信した車輪側ユニット２０がその方向（アンテナ利得Ｇを高めた方向）に設けられていると特定している。
【００４１】
このため、アンテナ群３２の指向性を変更することで、各車輪１２に個別にトリガ信号を送信することができる。したがって、車体側アンテナ４１〜４４を一箇所に纏めて配置することができ、また、複数の車輪１２毎に個別のアンテナを設ける必要がない。
【００４２】
したがって、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）複数の車体側アンテナ４１〜４４を纏めたアンテナ群３２を用いて、各方向への指向性を持たせることができる（各方向へのアンテナ利得Ｇを高めることができる）。このため、各車輪１２に個別にトリガ信号を送信する装置（送信回路及びアンテナ）を設ける必要がなく、タイヤ状態監視装置１０の小型化が図られる。しかも、部品点数の削減、ひいては、製造コストの低減が図られる。
【００４３】
（２）車体側ユニット３０は、イグニッションスイッチ１４のオンを検出したときに、トリガ信号を送信している。トリガ信号は、イグニッションスイッチ１４のオンを車輪側ユニット２０に知らせるウェイクアップトリガ信号であり、イグニッションスイッチ１４のオン直後、すなわち、車両１１の始動直後に車輪１２の位置特定を行うことができる。
【００４４】
（３）また、タイヤ状態監視装置１０は、イグニッションスイッチ１４のオン直後にトリガ信号によって車輪１２の位置特定を行うため、車両１１が走行していなくても車輪１２の位置特定を行うことができる。ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキシステム）を用いて車輪１２の位置特定する場合、車両１１が走行していなければいけないが、車両１１の停止中でもイグニッションスイッチ１４がオンであれば、車輪１２の位置特定を行える。このため、始業前点検など、車両１１の走行開始前にタイヤ状態を確認したいときでも車輪１２の位置特定を行うことができる。
【００４５】
（４）イグニッションスイッチ１４のオフが検出されたときに車体側ユニット３０は、スリープ信号を送信している。車輪側ユニット２０は、スリープ信号を受信したときには、データ信号の送信動作を行わないため、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００４６】
（５）通信周波数として、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いている。周波数として、低周波帯の周波数を用いて通信を行う場合に比べて、車輪側アンテナ２６及び車体側アンテナ４１〜４４の小型化が図られる。
【００４７】
（６）車輪側ユニット２０の送信回路２４及びトリガ受信回路２５、車体側ユニット３０の受信回路３４及びトリガ送信回路３５は、２．４ＧＨｚ帯の周波数を用いて通信を行う。すなわち、同一の周波数を用いて通信を行うため、送信回路２４とトリガ受信回路２５とは、車輪側アンテナ２６を共用することができ、受信回路３４とトリガ送信回路３５とは、アンテナ群３２（第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４）を共用することができる。したがって、送信回路２４、トリガ受信回路２５、受信回路３４及びトリガ送信回路３５にそれぞれ個別のアンテナを用いる場合に比べて、部品点数が削減される。
【００４８】
なお、実施形態は以下のように変更してもよい。
・加速度センサを用いて、イグニッションスイッチ１４のオン中の車両１１の走行と停止を検出して、車両１１が停止しているときにはデータ信号を送信しなくてもよい。この場合、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００４９】
・スリープ信号は送信されなくてもよい。
・一つの車輪側ユニット２０に向けてトリガ信号を送信したときに、各車輪側ユニット２０から応答信号が送信されてもよい。この場合、車輪側ユニット２０は、応答信号に受信強度（受信電力）を含めて車体側ユニット３０に送信することで、車体側ユニット３０では、どの車輪側ユニット２０が最も受信強度が強かったかを把握することができる。そして、最も受信強度が強かった車輪側ユニット２０が、指向性を持たせてトリガ信号を送信した方向に設けられていると特定することができる。
【００５０】
・イグニッションスイッチ１４のオフ中にデータ信号を送信してもよい。この場合、タイヤ状態の計測動作を行う第１所定時間間隔及び、データ信号の送信動作を行う第２所定時間間隔をイグニッションスイッチ１４のオン中よりも長い間隔にすることで、バッテリ２８の電力消費を低減することができる。
【００５１】
・通信周波数は、２．４ＧＨｚ帯以外の周波数を用いてもよい。例えば、長波帯の周波数を用いてもよい。
・実施形態では、アンテナ群３２を第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４で構成したが、車体側アンテナの本数は、３本や２本でもよく、５本以上であってもよい。
【００５２】
・実施形態では、第１車体側アンテナ４１及び第３車体側アンテナ４３と、第２車体側アンテナ４２及び第４車体側アンテナ４４をセットとして位相差を生じさせてアンテナ群３２に指向性を持たせたが、セットとなる車体側アンテナは適宜変更してもよい。
【００５３】
・第１車体側アンテナ４１〜第４車体側アンテナ４４は、モノポールアンテナでなくてもよく、ループアンテナや面状のアンテナなど、適宜変更してもよい。
・車両は、２輪の車両や、３輪の車両などでもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１０…タイヤ状態監視装置、１１…車両、１２…車輪、１６…タイヤ、２０…車輪側ユニット、３２…アンテナ群、３３…車体側コントローラ、３９…位相制御回路、４１〜４４…車体側アンテナ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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