(57)【要約】【課題】クラッチ機構の締結が確実になるようにして前記のような不具合が生じることを防止することが可能な車両用操舵装置を提供する。【解決手段】車両用操舵装置１１は、ステア・バイ・ワイヤ方式の操舵装置である。車速が低速のときは、操舵角に対する転舵角の比である舵角比を大きくする（クイック）。しかし、この場合でも、転舵角が最大転舵角近傍にあるときは、転舵角が最大転舵角から遠いときに比べて、舵角比を小さくする（スロー）。具体的には、操舵軸２３側と転舵軸２５側とをクラッチ機構１９で結合したときの機械的な舵角比に近づける。【選択図】図１
2015091676.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵のための操作を行う操舵部と、
前記操舵部と非連結で前記車両の転舵輪を転舵する転舵機構と、
前記操舵部側と前記転舵機構側とを断接するクラッチ機構と、
前記操舵部の操作量に応じた前記転舵機構による転舵量である舵角比を制御する舵角比制御部と、
前記操舵部による操舵回転量を検出する操舵回転量検出部と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
を備え、
前記舵角比制御部は、前記車速が第１の値未満で前記転舵量が第２の値以上のときは、当該第２の値未満のときに比べて、前記舵角比を前記操作量に応じた前記転舵量が小さくなるように制御する車両用操舵装置。
【請求項２】
車両の操舵のための操作を行う操舵部と、
前記操舵部と非連結で前記車両の転舵輪を転舵する転舵機構と、
前記操舵部側と前記転舵機構側とを断接するクラッチ機構と、
前記操舵部の操作量に応じた前記転舵機構による転舵量である舵角比を制御する舵角比制御部と、
前記操舵部による操舵回転量を検出する操舵回転量検出部と、
前記車両の車速を検出する車速検出部と、
を備え、
前記舵角比制御部は、前記車速が第１の値未満で前記転舵量が第２の値以上のときは、当該第２の値未満のときに比べて、前記舵角比を前記クラッチ機構で前記操舵部側と前記転舵機構側とを連結したときの舵角比に近づけるように制御する車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
車両用操舵装置
【背景技術】
【０００２】
ステア・バイ・ワイヤ（Steer By Wire）では、ハンドル舵角（操舵角）に対するタイヤ舵角（転舵角）の比（舵角比）を自由に設定できる。通常、舵角比は車速に基づき設定され、低車速ではクイック、高車速ではスローな舵角比に設定される。
このような、ステアリング操舵系と車輪転舵系とを、通常時、機械的に連結することのないステア・バイ・ワイヤシステムにおいては、機械的な制限を設けていないと、ハンドルは必要以上に操舵できてしまう。
【０００３】
このような不具合を防止するため、特許文献１には、「ステアリング操舵系と車輪転舵系とを機械的に連結することのない操舵機構と、転舵角制御手段と、操舵反力制御手段と、を備えた車両用操舵制御装置において、ステアリング操舵角を検出する角度センサを設け、前記操舵反力制御手段は、ステアリング操舵角が所定の操舵角度からリミット角度に達する直前までは、ステアリング操舵角の増大に応じて操舵反力を直線あるいは曲線の傾きで増加させ、ステアリング操舵角がリミット角度に達すると、操舵反力をリミット反力まで急激に増加させる操舵制限反力制御部を有する。」という車両用操舵制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−２２４１５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記のように、舵角比は車速に基づき設定され、低車速ではクイック、高車速ではスローな舵角比に設定することが一般的である。よって、低車速時は、ステアリングギアボックスのラックが高速で移動する。そのため、低車速時ゆえクイックな舵角比で、最大転舵角まで操舵するときは、ラックエンドがステアリングギアボックスのハウジングに衝突しやすく、その衝撃が大きくなりやすいという不具合を生じる。
そこで、本発明は、ステアリングギアボックスにおいてラックエンドとハウジングとが衝突するときの衝撃を抑制することが可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一形態は、車両の操舵のための操作を行う操舵部と、前記操舵部と非連結で前記車両の転舵輪を転舵する転舵機構と、前記操舵部側と前記転舵機構側とを断接するクラッチ機構と、前記操舵部の操作量に応じた前記転舵機構による転舵量である舵角比を制御する舵角比制御部と、前記操舵部による操舵回転量を検出する操舵回転量検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、を備え、前記舵角比制御部は、前記車速が第１の値未満で前記転舵量が第２の値以上のときは、当該第２の値未満のときに比べて、前記舵角比を前記操作量に応じた前記転舵量が小さくなるように制御する車両用操舵装置である。
本発明によれば、停車速時に転舵量が大きい場合は、舵角比を小さくして、ステアリングギアボックスにおいてラックエンドとハウジングとが衝突するときの衝撃を抑制することが可能である。
【０００７】
本発明の別の一形態は、車両の操舵のための操作を行う操舵部と、前記操舵部と非連結で前記車両の転舵輪を転舵する転舵機構と、前記操舵部側と前記転舵機構側とを断接するクラッチ機構と、前記操舵部の操作量に応じた前記転舵機構による転舵量である舵角比を制御する舵角比制御部と、前記操舵部による操舵回転量を検出する操舵回転量検出部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、を備え、前記舵角比制御部は、前記車速が第１の値未満で前記転舵量が第２の値以上のときは、当該第２の値未満のときに比べて、前記舵角比を前記クラッチ機構で前記操舵部側と前記転舵機構側とを連結したときの舵角比に近づけるように制御する車両用操舵装置である。
本発明によれば、停車速時に転舵量が大きい場合は、舵角比を操舵部側と前記転舵機構側とを連結したときの舵角比に近づけるようにして、ステアリングギアボックスにおいてラックエンドとハウジングとが衝突するときの衝撃を抑制することが可能である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、ステアリングギアボックスにおいてラックエンドとハウジングとが衝突するときの衝撃を抑制することが可能な車両用操舵装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用操舵装置の全体の概略構成を示す図である。
【図２】図２は、本発明の一実施形態にかかる車両用操舵装置の舵角比制御部の行う処理を説明するグラフである。
【図３】図３は、本発明の一実施形態にかかる車両用操舵装置の舵角比制御部の行う処理の他の例を説明するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施形態について説明する。
図１は、本実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。
車両用操舵装置１１は、ステア・バイ・ワイヤ（Steer By Wire：ＳＢＷ）方式の操舵装置である。この車両用操舵装置１１は、後述する転舵モータ２９の駆動により転舵力を発生させる機能（ＳＢＷモード）、例えば操舵反力モータ１６の失陥時において、転舵モータ２９の駆動により運転者の手動による操舵に係る補助力を発生させる電動パワーステアリング（Electronic Power steering：ＥＰＳ）機能（ＥＰＳモード）、並びに、例えば操舵反力モータ１６および転舵モータ２９の失陥時において、運転者の手動による操舵を行わせる機能（マニュアルステアリングモード）を有する。
【００１１】
前記の諸機能を実現するために、車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ステアリングホイール（ハンドル）１３と、操舵反力発生装置１５と、転舵装置１７と、クラッチ機構１９と、を備える。車両用操舵装置１１は、車両Ｖに搭載されている。車両Ｖは、一対の転舵輪２１ａ，２１ｂを備える。
ハンドル１３（操舵部）は、運転者の運転意図にしたがって操作される車両Ｖの操舵を行うための部材である。ハンドル１３には、操舵軸２３が設けられている。操舵軸２３は、運転者によるハンドル１３の操作にしたがって、軸周りに回転するように構成されている。
【００１２】
操舵反力発生装置１５は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ハンドル１３を握る運転者の手元に操舵に係る反力（手応え）、すなわち操舵反力を発生させる機能を有する。操舵反力発生装置１５は、操舵反力モータ１６を有する。操舵反力モータ１６には、操舵軸２３が連結されている。操舵反力モータ１６は、操舵軸２３を軸周りに回転させるための操舵トルクを発生させる。これにより、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ハンドル１３を握る運転者の手元には、操舵に係る反力（手応え）が伝えられる。
【００１３】
転舵装置（ステアリングギアボックス）１７は、周知のラック・アンド・ピニオン機構（図示せず）を介して、転舵軸２５の回転運動をラック軸２７の直線運動に変換する機能を有する。このラック・アンド・ピニオン機構は、ラックとピニオンとが噛み合い、ステアリングギアボックス１７のハウジング内に収納されている。ラックはラック軸２７に形成されている。転舵装置１７は、転舵モータ２９を有する。転舵モータ２９には、転舵軸２５およびラック軸２７が連結されている。転舵モータ２９は、ラック軸２７を軸方向に沿って直線運動させるための転舵トルクを発生させる。ラック軸２７には、図示しないタイロッドを介して一対の転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。一対の転舵輪２１ａ，２１ｂは、ラック軸２７の直線運動によって転舵される。
【００１４】
転舵軸２５、ラック軸２７、転舵モータ２９を有する転舵装置１７は、本発明の「転舵機構」に相当する。
クラッチ機構１９は、操舵軸２３および転舵軸２５の間を結合し、または、切り離す機能を有する。こうした機能を実現するために、クラッチ機構１９は、遊星歯車機構３１を備える。この遊星歯車機構３１は、内歯歯車３１ａと、遊星歯車３１ｂと、太陽歯車３１ｃと、遊星キャリア３１ｄと、を備えている。
また、クラッチ機構１９は、ロック用歯車３３およびロック装置３５を備える。ロック装置３５は、ロック用歯車３３の歯溝に係り合うロックピン３９と、ロックピン３９を駆動する電磁ソレノイド３７と、から構成される。
【００１５】
内歯歯車３１ａは、操舵軸２３の下端側に固定され、操舵軸２３と一体に回転するように構成される。太陽歯車３１ｃは、転舵軸２５と同軸の回転軸周りに自在に回転するように構成される。遊星歯車３１ｂは、太陽歯車３１ｃおよび内歯歯車３１ａのそれぞれに係り合うように複数設けられる。複数の遊星歯車３１ｂのそれぞれは、転舵軸２５と一体に回転する遊星キャリア３１ｄに対して回転自在に軸支されている。
ロック用歯車３３は、外歯歯車である。ロック用歯車３３は、太陽歯車３１ｃと一体に回転するように構成される。ロックピン３９は、図示しない付勢手段によってロック用歯車３３に近接する方向に付勢されている。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係り合うと、ロック用歯車３３の回転運動が規制されるようになっている。
【００１６】
電磁ソレノイド３７は、励磁電流の供給によってロックピン３９を引き込むように変位させることで、ロックピン３９とロック用歯車３３との係り合いを解除するように動作する。
ロック装置３５は、制御装置４０から送られてくる制御信号にしたがって動作するように構成される。制御装置４０は、電磁ソレノイド３７に励磁電流を供給することで、ロック用歯車３３に対するロックピン３９の係り合いを解除するように動作する。
【００１７】
次に、クラッチ機構１９の作用について説明する。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係り合うと、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃの回転運動が規制される。
太陽歯車３１ｃの回転運動が規制された状態で、運転者がハンドル１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、太陽歯車３１ｃの回転運動が規制されているため、遊星歯車３１ｂは自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転する。遊星歯車３１ｂの公転によって、遊星歯車３１ｂを軸支する遊星キャリア３１ｄおよびこの遊星キャリア３１ｄと一体に回転する転舵軸２５が回転する。
要するに、電磁ソレノイド３７がＯＦＦでロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係り合った状態では、クラッチ機構１９は、操舵軸２３および転舵軸２５の間を結合する結合状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられる。
【００１８】
一方、電磁ソレノイド３７がＯＮになって、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係り合いが解除されると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃは回転自在な状態になる。
太陽歯車３１ｃが回転自在な状態で、運転者がハンドル１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、遊星歯車３１ｂは、自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転しようとする。しかし、遊星キャリア３１ｄには、転舵軸２５およびラック軸２７を介して転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。このため、遊星キャリア３１ｄの回転に対する抵抗力は、回転自在の状態にある太陽歯車３１ｃの回転に対する抵抗力と比べてはるかに大きい。したがって、遊星歯車３１ｂが自転すると、太陽歯車３１ｃの方が回転（自転）し、遊星キャリア３１ｄは回転しない。つまり、転舵軸２５は回転しない。
要するに、電磁ソレノイド３７がＯＮになって、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係り合いが解除された状態では、クラッチ機構１９は、操舵軸２３と転舵軸２５との間を切り離した切離状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられない。
【００１９】
次に、制御装置４０に対する入出力系統について説明する。
制御装置４０には、入力系統として、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４３、操舵反力モータレゾルバ４５、転舵モータレゾルバ４７、ラックストロークセンサ４９、車速センサ５１が接続されている。
操舵角センサ４１および操舵トルクセンサ４３は、操舵軸２３に設けられている。操舵角センサ４１（操舵回転量検出部）は、運転者によるハンドル１３の操舵回転量（操舵角）を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。
【００２０】
また、操舵トルクセンサ４３は、運転者によるハンドル１３の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルク情報を制御装置４０に与える。
操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６に設けられている。操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６の回転動作量（操舵角）を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。
転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９に設けられている。転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９の回転動作量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。
【００２１】
ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７に設けられている。ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７の直線移動量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。
車速センサ５１（車速検出部）は、車両Ｖの速度（車速）を検出し、検出した車速情報を制御装置４０に与える。
一方、制御装置４０には、出力系統として、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、および、電磁ソレノイド３７が接続されている。
【００２２】
次に、制御装置４０が実行する制御内容について説明する。
制御装置４０は、入力系統を介して入力した検出信号、および、車両用操舵装置１１の各種構成部材に係る異常診断結果などに基づいて、車両用操舵装置１１の動作モードを、ＳＢＷモード、ＥＰＳモード、または、マニュアルステアリングモードのいずれかに決定する機能、決定した動作モードにしたがって、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、および、電磁ソレノイド３７の駆動制御を行うための制御信号をそれぞれ生成する機能、並びに、生成した制御信号に基づいて、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、および、電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。
【００２３】
制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、操舵反力モータ１６の制御を行うことにより、ハンドル１３を握る運転者の手元に対し、適切な操舵に係る反力（手応え）を伝えるようにする。
また、制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、転舵モータ２９の駆動制御を行うことにより、運転者の運転意図にしたがって転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するように動作する。
【００２４】
さらに、制御装置４０は、車両用操舵装置１１の前記の動作モードにしたがって、電磁ソレノイド３７への励磁電流の供給又は供給停止を切り替える駆動制御を行うことにより、クラッチ機構１９の状態を、結合状態又は切離状態のいずれか一方に切り替えるように動作する。すなわち、ＳＢＷモードでは、電磁ソレノイド３７をＯＮにしてクラッチ機構１９を切離状態とし、ＥＰＳモード、マニュアルステアリングモードでは、電磁ソレノイド３７をＯＦＦにしてクラッチ機構１９を結合状態にする。
制御装置４０は、前記の動作モードがＳＢＷモードの場合は、ハンドル舵角（操舵角）に対するタイヤ舵角（転舵角）の比（舵角比）を、車速センサ５１で検出する車両Ｖの車速が低車速のときはクイック、高車速のときはスローになるように制御する。
【００２５】
制御装置４０は、車速センサ５１で検出する車両Ｖの車速に応じて、最大操舵角（最大ハンドル舵角）の大きさを制御する。そして、制御装置４０は、操舵角センサ４１で検出した操舵角が当該最大操舵角となる際に、操舵反力モータ１６で急激に大きな反力（壁反力）を発生させ、最大操舵角を超えた操舵ができないようにしている。このように最大操舵角は電気的に規定されており、機械的に規定する手段は設けられていない。一方、車両用操舵装置１１においては、最大転舵角（最大タイヤ舵角）は前記の機構により機械的に定まっており、常に一定である。すなわち、最大操舵角は最大転舵角とは異なる設定になっている。
【００２６】
制御装置４０は、モータ温度管理部６１を備えている。モータ温度管理部６１は、操舵反力モータ１６および転舵モータ２９の温度が高くなり過ぎないように管理する。すなわち、モータ温度管理部６１は、操舵反力モータ１６および転舵モータ２９それぞれの温度を判定している。具体的には、モータ電流の時間当たりの積算値を求めて、温度を推定している。あるいは、操舵反力モータ１６および転舵モータ２９に、それぞれ温度センサを設け、モータの温度を直接検出するようにしてもよい。
そして、モータ温度管理部６１は、操舵反力モータ１６または転舵モータ２９の温度が所定値ｔ１以上になったときは、そのモータの出力を所定程度制限するように制御する。
【００２７】
また、その後、操舵反力モータ１６または転舵モータ２９の温度が更に所定値ｔ２（＞ｔ１）以上になったときは、電磁ソレノイド３７をＯＦＦにして、ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係り合った状態にする。これにより、クラッチ機構１９は、操舵軸２３側と転舵軸２５側とを結合する結合状態になる。これにより、モータ温度管理部６１は、前記の動作モードをＳＢＷモードからＥＰＳモードに移行させる。これにより、当該操舵反力モータ１６または転舵モータ２９の出力をさらに低減する。
これらの操舵反力モータ１６または転舵モータ２９の出力の低下により、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９の温度を低下させ、モータ温度が過度に高くならないようにすることができる。
【００２８】
制御装置４０は、最大操舵角規制部６２を備えている。前記のとおり、最大操舵角は車速に応じて可変であり、制御装置４０は、操舵反力モータ１６で発生する壁反力により最大操舵角を超えた操舵ができないように電気的に規制している。しかし、運転者が強い力でハンドル１３を操作すれば、当該壁反力を乗り越えられる可能性がある。
そこで、操舵角センサ４１で検出する操舵角（ハンドル舵角）が基準値θ１を超えたときに、最大操舵角規制部６２は、電磁ソレノイド３７をＯＦＦして、ロックピン３９をロック用歯車３３に係り合わせ、クラッチ機構１９を結合させるように制御する。
これにより、操舵軸２３側と転舵軸２５側とが結合されるので、ハンドル１３の回転は、機械的に定まっている前記の最大転舵角により規制される。よって、ハンドル１３が過度に大きな回転角度で操作されることを防止し、ハンドル１３に設けられたケーブルリール（図示せず）がハンドル１３の過度に大きな回転で切断されるのを防止することができる。
【００２９】
また、制御装置４０は、舵角比制御部６３を備えている。舵角比制御部６３は、ＳＢＷモードにおいて、車速センサ５１で検出する車速が基準値ｓ（第１の値）未満か否かを判断する。また、舵角比制御部６３は、ラックストロークセンサ４９（または転舵モータレゾルバ４７）で検出したタイヤ舵角（転舵角）が基準転舵角δ２（第２の値）以上か否かも判断する。
前記のとおり、ＳＢＷモードの場合は、操舵角に対する転舵角の比（舵角比）を、車両Ｖの車速が低車速のときはクイック、高車速のときはスローになるように制御する。そのため、車速が基準値ｓ未満の場合は、基準値ｓ以上である場合に比べて、舵角比はクイックとなる。
しかし、舵角比制御部６３は、この車速が基準値ｓ未満の場合においても、転舵角が基準値δ２以上になれば、転舵角が基準転舵角δ２未満のときに比べて、舵角比が小さく（よりスローに）なるように制御する。すなわち、同じ低車速でも、転舵角が最大転舵角近傍になると、クイックからスローに切り替える。
【００３０】
図２は、舵角比制御部６３の制御による転舵角に対する舵角比の変化を説明するグラフである。すなわち、図２のグラフ（後述の図３も同様）は、横軸が転舵角を、縦軸が舵角比を示している。そして、縦軸の舵角比は、上にいくほどクイック、下にいくほどスローとなる。前記のとおり、車両Ｖが低車速のとき（車速が基準値ｓ未満のとき）は、操舵角に対して転舵角が（よって舵角比が）相対的に大きくなる制御を行っている（クイック）。図２は、この車両Ｖが低車速のときのものである。しかし、この場合においても、転舵角が基準転舵角δ２以上となると、転舵角がそれより小さい場合（符号２９１）に比べて、舵角比が小さくなるように（すなわち、スローになるように）制御する。具体的には、符号２９２の場合は、符号２９１の場合に比べて、クラッチ機構１９で操舵軸２３側と転舵軸２５側とを接続したときの機械的に定まる舵角比（機械的舵角比）に近づけるように制御する（図２の例では、符号２９２の場合の舵角比を機械的舵角比に一致させている）。
【００３１】
なお、図２の例に代えて、図３の例のように制御してもよい。図３の例では、転舵角が基準転舵角δ２以上になると、最大転舵角に近づくに従って、舵角比が漸次低減するようにしている。なお、図２、図３の例では、転舵角が基準転舵角δ２未満のときの舵角比については詳細の図示を省略しているが、これは、例えば、演算により求めた車両の横Ｇの大きさに応じて変化するように制御することができる。
このように、本実施形態の車両用操舵装置１１によれば、ＳＢＷモードで、車両Ｖが低車速時（基準値ｓ未満）でクイックの制御を行っている場合であっても、転舵角が最大転舵角近傍（基準転舵角δ２以上）になれば、舵角比を小さくする（スローにする）。
すなわち、ステアリングギアボックス（転舵装置）１７内の前記のラック・アンド・ピニオン機構のラック（図示せず）は、ＳＢＷモードで低車速によりクイックの場合は、高速で移動する。
【００３２】
しかし、本実施形態においては、低車速でクイックの場合でも、転舵角が最大転舵角近傍（基準操舵角δ２以上）になれば、舵角比制御部６３が舵角比をスローに制御するので、このラックの移動は最大転舵角近傍で低速になる。
よって、ステアリングギアボックス１７のハウジングへのラックエンドの衝突を抑制し、その衝撃を低減することができる。
また、この場合の舵角比は、クラッチ機構１９で操舵軸２３側と転舵軸２５側とを結合したときの機械的に定まる舵角比（機械的舵角比）に近づける（図２は一致させる例を図示している）。よって、前記の壁反力を乗り越え、操舵角が最大操舵角を超えて、前記のクラッチ機構１９の結合が行われても、運転者に操舵の違和感を与えるのを防止することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１１    車両用操舵装置
１３    ハンドル（操舵部）
１７    転舵装置（転舵機構）
１９    クラッチ機構
２５    転舵軸（転舵機構）
２７    ラック軸（転舵機構）
４１    操舵角センサ（操舵回転量検出部）
５１    車速センサ（車速検出部）
【図１】
2015091676.tif 000003
【図２】
2015091676.tif 000004
【図３】
2015091676.tif 000005