(57)【要約】【課題】エンジン始動時における車両の不動やエンジンの空吹きなどを抑制することを可能とする車両用自動変速機のシフトロック制御装置を提供する。【解決手段】シフトロック制御装置７４によれば、エンジン１２が停止状態であり且つシフトポジションがパーキングポジションである状態でエンジン１２が始動された場合には、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０によりトランスミッション準備完了状態判定条件が成立していると判断され、第２動力伝達経路を成立させるギヤ機構２８および前後進切換装置２６が車両１０の発進動作が可能とされるまでの間、シフトレバー７０のＰポジションからの操作が機械的に禁止されるため、シフトレバー７０のＰポジションからＤ、２、Ｌポジションへの操作直後のアクセル踏込操作に起因する車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどを抑制することが可能となる。【選択図】図４
2015229474.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラッチの係合によりエンジンの駆動力を伝達する自動変速機と、該自動変速機のシフトポジションを選択するシフト操作可能な車両用シフト装置とを備えた車両において、前記自動変速機のシフトポジションを制御する車両用自動変速機のシフトロック制御装置であって、
前記エンジンが停止状態であり且つ前記シフトポジションが非駆動ポジションである状態で前記エンジンが始動された場合には、前記自動変速機が車両の発進動作を可能とする状態となるまでの間、前記シフトポジションの変更を禁止することを特徴とする車両用自動変速機のシフトロック制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機のシフトポジションを制御する車両用自動変速機のシフトロック制御装置に関し、エンジン始動後のシフトロック解除時における車両の不動、エンジン空吹きなどを抑制する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチの係合によりエンジンの駆動力を伝達する自動変速機と、該自動変速機のシフトポジションを選択するシフト操作可能なシフト操作装置とを備えた車両において、前記自動変速機のシフトポジションを制御する車両用自動変速機のシフトロック制御装置が知られている。たとえば特許文献１の車両用自動変速機のシフトロック制御装置がそれである。
【０００３】
たとえば、特許文献１の車両用自動変速機のシフトロック制御装置が備えられた車両においては、車両の走行停止の際に、車両用自動変速機のシフトポジションがパーキングポジション（Ｐポジション）またはニュートラルポジション（Ｎポジション）の非駆動ポジションとされることでエンジンが停止させられ、自動変速機のシフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジションへの変更の予備動作がエンジン再始動の条件とされている。そして、車両用自動変速機のシフトロック制御装置は、エンジン停止中におけるＰポジションまたはＮポジションからＰポジションまたはＮポジション以外の他のシフトポジションである駆動ポジションへの変更を機械的に禁止する。これにより、自動変速機のＰポジションまたはＮポジションから他の駆動ポジションへのシフトポジションの変更が完了する前にエンジンが再始動されて、エンジンにより駆動される油圧ポンプからの油圧が油圧クラッチの係合圧として供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−３５２４６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の車両においては、エンジン再始動直後に自動変速機のシフトポジションは非駆動ポジションから駆動ポジションへの切換可能であるため、たとえばエンジン再始動直後にそのようなシフトポジションの切換が行われると共にアクセル踏込操作が行われると、エンジンにより駆動される油圧ポンプから自動変速機へ供給される油圧が十分ではなく、車両の発進を可能とする油圧クラッチの係合が完了しない油圧の過渡状態では、車両の不動やエンジンの空吹きなどの問題点が生じる可能性があった。なお、この問題点は、車両の自動停止からのエンジン再始動においてだけではなく、エンジン停止状態から手動でエンジンを始動させ且つ自動変速機を非駆動ポジションから駆動ポジションへ切り換えるためにシフト操作される場合においても想定される。また、車両の発進動作を可能とする油圧クラッチが、たとえば電動アクチュエータにより作動させられる電動クラッチであっても、クラッチの係合が完了するまでの過渡状態のばらつきにより同様の問題が生じることが考えられる。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記のような車両において、エンジン始動時における車両の不動やエンジンの空吹きなどを抑制することを可能とする車両用自動変速機のシフトロック制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の要旨とするところは、クラッチの係合によりエンジンの駆動力を伝達する自動変速機と、該自動変速機のシフトポジションを選択するシフト操作可能な車両用シフト装置とを備えた車両において、前記自動変速機のシフトポジションを制御する車両用自動変速機のシフトロック制御装置であって、前記エンジンが停止状態であり且つ前記シフトポジションが非駆動ポジションである状態で前記エンジンが始動された場合には、前記自動変速機が車両の発進動作を可能とする状態となるまでの間、前記シフトポジションの変更を禁止することを特徴とする車両用自動変速機のシフトロック制御装置にある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両用自動変速機のシフトロック制御装置によれば、前記エンジンが停止状態であり且つ前記シフトポジションが非駆動ポジションである状態で前記エンジンが始動された場合には、前記自動変速機が車両の発進動作を可能とする状態となるまでの間、前記シフトポジションの変更を禁止するため、エンジン始動時における車両の不動、エンジンの空吹きなどを抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用される車両の動力伝達装置の概略構成を説明する図である。
【図２】図１の動力伝達装置の係合要素の作動と走行パターンの切り換わりとの関係を説明する図である。
【図３】図１の車両に備えられたシフト装置の構成を説明する概略図である。
【図４】図３のシフトロック制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【図５】図３のシフトロック制御装置の制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。
【図６】他の実施例における電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のコンピュータの一実施例について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用される車両１０に含まれる駆動装置の骨子図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６と、動力伝達装置１６へ供給される油圧の供給源である機械式油圧ポンプ１８とを備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としてのトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、入力軸２２に連結された前後進切換装置２６、前後進切換装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３１、出力軸３０及びカウンタ軸３１に各々相対回転不能に設けられて互いに噛み合う一対のギヤであるリダクションギヤ３２およびカウンタードリブンギヤ３３から成る減速歯車装置３４、出力軸３０に相対回転不能に設けられて駆動輪１４をロックするパーキングギヤ３５、カウンタ軸３１に相対回転不能に設けられたカウンタードライブギヤ３６に作動的に連結された差動歯車装置３８、および差動歯車装置３８に作動的に連結された１対の車軸３９等を、備えている。
【００１２】
また、動力伝達装置１６は、エンジン１２側から順番に配置されたハウジング４０、第１ケース４１および第２ケース４２がハウジング４０と第１ケース４１との合わせ面Ｐ１および第１ケース４１と第２ケース４２との合わせ面で連結されたトランスアクスルケースにより、その全体が覆われている。
【００１３】
このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切換装置２６及びギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、差動歯車装置３８、及び車軸３９等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１４】
動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路と、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路と、を並列に備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路とその第２動力伝達経路とが切り換えられるように構成されている。動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路と上記第２動力伝達経路とを選択的に切り換えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２と、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチ機構としての前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とを備えている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置である。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述の前後進切換装置２６を構成する要素の１つである。
【００１５】
トルクコンバータ２０は、エンジン１２の出力軸であるクランク軸に連結されたポンプ翼車２０ｐと、入力軸２２および機械式油圧ポンプ１８に連結されたタービン翼車２０ｔと、一方向クラッチを介して動力伝達装置１６のトランスアクスルケースに連結されたステータ翼車２０ｓとを備え、エンジン１２により発生させられた動力を、無段変速機２４およびギヤ機構２８へ流体を介して伝達する。また、上記ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔの間には、直結クラッチであるロックアップクラッチ４３が設けられており、油圧制御などにより係合状態、スリップ状態、あるいは開放状態とされるようになっている。このロックアップクラッチ４３が係合状態とされることにより、厳密には完全係合状態とされることにより、上記ポンプ翼車２０ｐおよびタービン翼車２０ｔが一体回転させられる。
【００１６】
前後進切換装置２６は、入力軸２２に対して同軸心に設けられたダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと前進用クラッチＣ１と後進用ブレーキＢ１とを備えている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としての第１ケース４１に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に相互に連結される。このように構成された前後進切換装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４４に直結され、前記第２動力伝達経路において前進時動力伝達経路が成立(達成)させられる。又、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４４は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、前記第２動力伝達経路において後進時動力伝達経路が成立させられる。又、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前記第２動力伝達経路は動力伝達遮断状態とされる。
【００１７】
ギヤ機構２８は、サンギヤ２６ｓに連結された小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４５に固設されてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４６とを備えている。ギヤ機構２８は、１つギヤ段(ギヤ比)が形成される減速機構である。ギヤ機構カウンタ軸４５回りには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４５に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４５回りには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４５とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチ（ドグクラッチ）Ｄ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第３クラッチ機構として機能する。噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４５に固設された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に設けられた第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４が第２ギヤ５２側へ所定のストロークで移動させられることによりこれら第１ギヤ５０及び第２ギヤ５２を連結することで、ギヤ機構カウンタ軸４５とアイドラギヤ４８とが接続される。又、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを連結する際に相互の回転を同期させる、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心回りにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切換装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、及び出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路が成立(接続)させられる。
【００１８】
無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎi／出力軸回転速度Ｎo)が連続的に変化させられる。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間に設けられており、セカンダリプーリ６２と出力軸３０との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路が成立(接続)させられる。
【００１９】
機械式油圧ポンプ１８は、ポンプ翼車２０ｐを介してエンジン１２により回転駆動されて作動油を吐出する。そのため、エンジン１２が停止すれば機械式油圧ポンプ１８も停止し、エンジン回転速度Ｎe（rpm）が高いほど機械式油圧ポンプ１８の出力油圧は高くなる。機械式油圧ポンプ１８により吐出された作動油は、油圧制御回路６６を通じて、たとえばトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ４３の係合圧、無段変速機２４の一対の可変プーリ５８、６２における伝動ベルト６４の掛かり径を変化させる油圧、第１動力伝達経路を成立させるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の径合圧、第２動力伝達経路を成立させる前後進切換装置２６の前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１およびギヤ機構２８の噛合式クラッチＤ１の径合圧などへ供給される。
【００２０】
図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り換わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。
【００２１】
以上のように、油圧クラッチである前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、噛合式クラッチＤ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合、解放が切換えられ、無段変速機２４の一対の可変プーリ５８、６２の掛かり径が変化させられることにより、車両１０の走行状態に応じて第２動力伝達経路が成立させられてのギヤ走行におけるギヤ比γ１および第１動力伝達経路が成立させられてのＣＶＴ走行におけるギヤ比γ１よりも小さいギヤ比γ２と最小ギヤ比γminまでの間の無段階に変化させられるギヤ比が選択されるため、無段変速機２４と前後進切換装置２６およびギヤ機構２８は本発明の自動変速機として機能するものである。
【００２２】
図３は、車両１０に備えられたシフト装置６８の構成を説明する概略図である。シフト装置６８は、無段変速機２４と前後進切換装置２６およびギヤ機構２８の作動を決定するシフトポジションを機械的に選択する、シフト操作可能なシフトレバー７０を有し、所定の条件が満たされるか否かによりシフトレバー７０の非駆動ポジションであるパーキングポジション（Ｐポジション）からたとえばＤ、２、Ｌポジションなどの駆動ポジションへのシフト操作を許容または阻止するシフトロック機構７２と、シフトロック機構７２の作動を制御するシフトロック制御装置７４を備えている。図３のシフト装置６８は、パーキングポジションでロックされた状態が示されている。シフトロック機構７２は、ロック用切欠７６が形成され、シフトレバー７０と共に一体的に回動するシフトロックプレート７８と、通電されるときに車両１０の後側にあたる内部方向へ引き寄せられ、通電されないときにはスプリング８０により車両１０の前側にあたる外部方向へ突出させられるコア８２を有するシフトロックソレノイド８４と、コア８２の先端部と下端部において回転可能に係合され、上端部にシフトレバー７０がパーキングポジションに位置させられているときにシフトロックプレート７８のロック用切欠７６に係止されるロック爪８６を有し、シフトロックソレノイド８４の通電時においてシフトロックプレート７８のロック用切欠７６にロック爪８６が係止されないように、且つシフトロックソレノイド８４の非通電時においてシフトロックプレート７８のロック用切欠７６にロック爪８６が係止されるように、長手方向の中央部の回転中心まわりに回転可能に設けられたストッパ８８と、シフトロックプレート７８の接触、非接触によりシフトレバー７０のシフト操作位置がパーキングポジションであるか否かを検出するＰ位置検出スイッチ９０を備えている。また、シフトロック機構７２は、ストッパ８８の上端部のロック爪８６近傍に係止されたリンク機構９２を介して、操作時においてシフトロックプレート７８のロック用切欠７６の車両１０の前側への相対位置変化を許容可能にロック爪８６がロック用切欠７６に係止されないようにストッパ８８を回転させ、シフトロックを解除する解除ボタン９４を備えている。また、シフト装置６８は、シフトレバー７０のシフト装置６８内部において、プッシュボタン９５の押圧操作時にシフトレバー７０の長手方向の車両下側へ移動するピン９６と、ピン９６が嵌め入れられる切欠であって、少なくともプッシュボタン９５が押圧操作されない限りはシフトレバー７０のパーキングポジションからのシフト操作を阻止可能な形状にシフト装置６８内部に形成されたガイド穴９８を備えている。
【００２３】
シフトロック制御装置７４は、シフト装置６８のシフトロック機構７２の作動を制御することにより、無段変速機２４、前後進切換装置２６およびギヤ機構２８の作動を決定するシフトポジションを制御するコンピュータを有する電子制御装置である。シフトロック制御装置７４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりシフトロック制御を実行する。
【００２４】
シフトロック制御装置７４には、ステアリングロックボデー１００のイグニッションキー１０２が装着されたイグニッションスイッチ１０４により検出される、オン、Ａccおよびオフのキー操作位置を表す信号、油圧制御回路６６内の油圧検知用センサにより検出される、調圧弁により調圧されたライン圧、発進クラッチである前進用クラッチＣ１、および／または噛合式クラッチＤ１を係合させる油圧アクチュエータに供給される係合圧、或いはストロークセンサまたはストロークスイッチにより検出される第１ギヤ５０と第２ギヤ５２を嵌合させる噛合式クラッチＤ１のハブスリーブ５４のストローク量を表す信号、Ｐ位置検出スイッチ９０により検出されるシフトレバー７０のシフト操作位置がパーキングポジションにあるか否かを現す信号、ブレーキペダルスイッチ１０８により検出されるブレーキペダル１１０の踏込操作を表す信号、エンジン回転速度センサにより検出されるエンジン回転速度Ｎe（rpm）を表す信号などがそれぞれ供給される。
【００２５】
シフトロック制御装置７４は、イグニッションスイッチ１０４からのイグニッションキー１０２がオンまたはＡＣＣ位置にあることを表す信号、且つＰ位置検出スイッチ９０からのシフトレバー７０のシフト操作位置がパーキングポジションにはないことを表す信号を取得したときには、ステアリングロックボデー１００に差し込まれたイグニッションキー１０２がロックピン１１６により掛止されることにより抜け止めされるようにキーロックソレノイド１１４に通電させて、キーロックを実行する。また、シフトロック制御装置７４は、イグニッションスイッチ１０４からのイグニッションキー１０２がオフ位置にあることを表す信号、またはＰ位置検出スイッチ９０からのシフトレバー７０のシフト操作位置がパーキングポジションにあることを表す信号を取得したときには、イグニッションキー１０２がロックピン１１６により掛止されないようにキーロックソレノイド１１４に通電させず、キーロックを解除する。
【００２６】
シフトロック制御装置７４は、エンジン１２が作動させられているとき、ブレーキペダル１１０が操作されるまではシフトレバー７０がＰ位置からＤ、２、Ｌ位置へ操作されることを阻止するシフトロック制御と、エンジン１２が停止状態であり且つパーキングポジションである状態でエンジン１２が始動された場合には、シフトレバー７０がＰポジションからＤ、２、Ｌポジションへ操作された直後にアクセル踏込操作されたときに発生する、油圧の立上り遅れに起因する車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどを抑制することを目的としたシフトロック解除制御とを実行する。
【００２７】
図４は、シフトロック制御装置７４に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。シフトロック制御装置７４は、シフトロック制御条件判断手段１１８と、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０と、シフトロック制御手段１２２とを機能的に備えている。
【００２８】
シフトロック制御条件判断手段１１８は、シフトレバー７０のパーキングポジションから他のシフトポジションへのシフト操作を阻止するシフトロック制御を実行するシフトロック制御条件が成立しているか否かを判断する。シフトロック制御条件は、(i)Ｐ位置検出スイッチ９０により検出されるシフトレバー７０のシフトポジションがパーキングポジションにあること、(ii)イグニッションスイッチ１０４により検出されるイグニッションキー１０２の操作位置がオン位置であること、またはエンジン１２が作動していること、（iii）ブレーキペダルスイッチ１０８により検出されるブレーキペダル１１０の踏込操作が為されていること、という条件のうち、(i)の条件を満足し且つ(ii)の条件を満足しない、または(i)の条件を満足し且つ（iii）の条件を満足しない場合には、シフトロック制御条件判断手段１１８はシフトロック制御条件が成立していると判断する。また、シフトロック制御条件判断手段１１８は、(i)ないし（iii）の条件のすべてが満足される場合には、シフトロック制御条件が不成立であると判断する。
【００２９】
トランスミッション準備完了状態判定手段１２０は、変速制御装置１０６から入力される機械式油圧ポンプ１８から供給される作動油圧を油圧源として油圧制御回路６６を介した動力伝達装置への油圧の供給状態などから、エンジン１２始動時に選択されるギヤ走行においてエンジン１２の駆動力を一対の駆動輪１４へ伝達する第２動力伝達経路を通じた動力伝達により車両１０の発進動作を可能とする状態であるか否かを判定する。上記トランスミッション準備完了状態判定条件は、(i)変速制御装置１０６を介してストロークセンサまたはストロークスイッチにより検出される、前進用クラッチＣ１とともにギヤ走行による車両の発進動作を可能とする第２動力伝達経路を成立させる噛合式クラッチＤ１の係合が完了すること、(ii)油圧センサにより検出される、リニアソレノイドバルブなどにより調節されて前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１へ作用される係合圧、および／またはその元圧となるライン圧が所定の圧力以上であること、（iii）エンジン回転速度センサにより検出されるエンジン回転速度Ｎeが、予め定められたエンジン始動判定回転数以上となるエンジン始動から所定時間を経過していること、のうち、(i)ないし（iii）のうちの少なくとも１条件が満たされた場合には、トランスミッション準備完了状態判定条件が成立していると判定し、(i)ないし（iii）のうちのいずれの条件も満たされない場合には、トランスミッション準備完了状態判定条件が不成立であると判定する。ここで、上記トランスミッション準備完了状態判定条件のうちの条件（iii）に用いられるエンジン始動判定条件が成立してからの経過時間の閾値である上記所定時間は、外気温、車両１０の放置時間、前回のエンジン１２の始動時における車両１０の走行の有無などに応じて変更される。
【００３０】
シフトロック制御手段１２２は、シフトロック制御条件判断手段１１８によりシフトロック制御条件が成立したと判断された場合にはシフトロックを実行する。たとえばシフトレバー７０のシフトポジションがパーキングポジションにシフト操作され、且つエンジン１２が作動させられているときには、ブレーキペダル１１０が操作されるまではシフトレバー７０のパーキングポジションから他のシフトポジションへのシフト操作を阻止するシフトロックを実行する。
【００３１】
また、シフトロック制御手段１２２は、シフトロック制御条件判断手段１１８によりシフトロック制御条件が不成立であると判断され、且つトランスミッション準備完了状態判定手段１２０によりトランスミッション準備完了状態判定条件が成立していないと判定される場合は、上記シフトロックを継続する。しかし、シフトロック制御手段１２２は、シフトロック制御条件が不成立と判断され、且つトランスミッション準備完了状態判定条件が成立したと判定される場合にはシフトロックを解除する。具体的には、たとえばエンジン１２の停止状態においてシフトレバー７０のシフトポジションがパーキングポジションである状態であり且つブレーキペダル１１０の踏込操作が為されている状態でイグニッションキー１０２が操作されてエンジン１２が始動された場合には、イグニッションスイッチ１０４により検出されるイグニッションキー１０２のキー操作位置はオン位置にあるため、シフトロック制御条件判断手段１１８によりシフトロック制御条件１２２が不成立であると判断される。この状態でエンジン１２の始動後にエンジン１２により駆動される機械式油圧ポンプ１８から吐出される作動油圧の上昇により車両１０の発進動作を可能とする第２動力伝達経路が成立させられて、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０によりトランスミッション準備完了状態判定条件が成立していると判定されると、シフトロック制御手段１２２は、シフトロックソレノイド８４を通電させてシフトロックを解除する。
【００３２】
また、エンジン１２の始動後においてシフトロック制御条件が不成立であると判断され、且つエンジン１２により駆動される機械式油圧ポンプ１８から吐出される油圧が十分ではなくトランスミッション準備完了状態判定条件が不成立であると判定されるトランスミッション準備完了待ち状態の場合には、シフトロック制御手段１２２はシフトロックを解除しないときには、ブレーキペダル１１０を踏んでいるのにシフトロックが解除されないという現象が運転者に違和感を与えないように、シフトロック制御手段１２２は出力手段１２４から音声信号または光学的信号を出力させる。出力信号としては、たとえば計器盤内などの表示装置における「走行準備中  しばらくお待ちください」などの表示や、ブザーなどの発音が好適に挙げられる。
【００３３】
図５は、シフトロック制御装置７４のシフトロック制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。この図５に示すシフトロック制御作動は、シフトレバー７０がＰポジションに操作されており、イグニッションキー１０２がオン位置にある又はエンジン１２が作動していることおよびブレーキペダル１１０が踏込操作されていないことに基づいて開始され、数ｍｓ乃至数十ｍｓの制御サイクルで繰り返し実行される。
【００３４】
先ず、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１においては、車両１０の発進動作を可能とする第２動力伝達経路を成立させるギヤ機構２８および前後進切換装置２６の作動準備が完了したか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合にはＳ２が実行される。Ｓ１の判定が否定される場合には本ルーチンは終了する。
【００３５】
シフトロック制御条件判断手段１１８に対応するＳ２においては、シフトロック制御条件が不成立であるか否かが判断される。Ｓ２の判定が肯定される場合にはＳ３が実行される。Ｓ２の判定が否定される場合には本ルーチンは終了する。
【００３６】
シフトロック制御手段１２２に対応するＳ３においては、トランスミッション準備完了状態判定条件が成立し、且つシフトロック制御条件が不成立であるので、シフトロックソレノイド８４が通電されてシフトロックが解除される。Ｓ３実行後、本ルーチンは終了する。
【００３７】
上述のように、本実施例のシフトロック制御装置７４によれば、エンジン１２が停止状態であり且つシフトポジションがパーキングポジションである状態でエンジン１２が始動された場合には、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０によりトランスミッション準備完了状態判定条件が成立していると判断され、第２動力伝達経路を成立させるギヤ機構２８および前後進切換装置２６が車両１０の発進動作が可能とされるまでの間、シフトレバー７０のＰポジションからの操作が機械的に禁止されるため、シフトレバー７０のＰポジションからＤ、２、Ｌポジションへの操作直後のアクセル踏込操作に起因する車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどを抑制することが可能となる。
【００３８】
また、本実施例のシフトロック制御装置７４によれば、シフトロック機構７２を有するシフト装置６８に、たとえば変速制御装置１０６からシフトロック制御装置７４への信号線などを追加するのみで、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０が具備されるので、大幅に部品点数を増加することなく、エンジン１２の始動時における車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどが抑制される。
【００３９】
また、本実施例のシフトロック制御装置７４によれば、車両１０の不動、エンジン１２の空吹きが抑制可能であることに加えて、エンジン１２の始動時にトランスミッション準備完了状態判定条件が成立しない段階においてアクセルペダルの踏込操作により生じることが懸念されるギヤ鳴りなどの異音、エンジン１２の空吹きの状態で前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が急係合されることによるショック、ユニット内部の損傷などを抑制できる。
【実施例２】
【００４０】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。
【００４１】
図６は、本実施例の電子制御装置１２６に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。車両１２８は、エンジン１２と、一対の駆動輪１４と、エンジン１２の駆動力を一対の駆動輪１４へ伝達する動力伝達装置１６と、アクセル開度センサ１３０を備えたアクセルペダル１３２とアクセルペダル１３２を機械的に踏込不能にし、アクセルペダル１３２をペダルロックするペダルロック装置１３４と、ペダルロック装置１３４を駆動するアクチュエータ１３６とアクチュエータ１３６およびペダルロック装置１３４を介してアクセルペダル１３２を制御する電子制御装置１２６とエンジン１２を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１３８を備えている。
【００４２】
エンジンコントロールユニット１３８は、イグニッションキー１０２のスタート位置へのキー操作についての信号を取得すると、スタータモータにエンジン１２を作動させる。
【００４３】
電子制御装置１２６は、エンジンコントロールユニット１３８からのエンジン１２の始動を表す信号、アクセル開度センサ１３０により検出される運転者の要求出力に対応するアクセルペダル１３２の踏込量であるアクセル開度θacc（％）を表す信号、変速制御装置１０６により検出される動力伝達装置１６への油圧の供給状態、などを取得する。
【００４４】
電子制御装置１２６は、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０とシフトロック制御手段１４０を機能的に備えている。
【００４５】
トランスミッション準備完了状態判定手段１２０は、エンジンコントロールユニット１３８により検出されるエンジン１２の始動信号を取得すると、変速制御装置１０６を介して取得される信号に基づき前記トランスミッション準備完了状態判定条件が成立するか否かを判定する。
【００４６】
シフトロック制御手段１４０は、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０により判定されるトランスミッション準備完了状態判定条件が成立しているか否かに基づいて、シフトロックソレノイド８４を制御することに替えてアクセルペダル制御を実行する点で相違するが、他はシフトロック制御手段１２２と同様に構成されている。具体的には、エンジン１２の始動後においてトランスミッション準備完了状態判定条件が不成立であるトランスミッション準備完了待ち状態にある場合には、シフトロック制御手段１４０は、アクチュエータ１３６を介してペダルロック装置１３４を作動させてアクセルペダル１３２の踏込操作を機械的に不能にするペダルロックを実行する。または、シフトロック制御手段１４０は、逐次検出されるアクセル開度θaccに基づき、予め実験的に定められたアクセル開度θaccとエンジン１２の出力を制御するスロットルバルブのスロットル開度θthとの関係である、アクセルペダル制御時スロットル開度特性、具体的にはアクセル開度θaccが大きくされてもスロットル開度θthが大きくされないスロットル開度特性を選択し、エンジンコントロールユニット１３８を介してエンジン１２の出力が上昇しないようにエンジン１２を制御する。このトランスミッション準備完了待ち状態において、アクセルペダル１３２を踏んでいるのにエンジン１２の回転があがらない、またはアクセルペダル１３２を踏み込めない現象が運転者に違和感を与えないように、シフトロック制御手段１４０は出力手段１２４に出力信号たとえば、計器盤内などの表示装置における「走行準備中  しばらくお待ちください」などの表示や、ブザーなどの発音などを出力させる。
【００４７】
また、シフトロック制御手段１４０は、トランスミッション準備完了状態判定条件が成立している場合には、アクチュエータ１３６を介してペダルロック装置１３４の作動を停止し、アクセルペダル１３２の踏込操作を不能とするペダルロックを解除する。そして、シフトロック制御手段１４０は、予め定められたスロットル開度θthとアクセル開度θaccとの関係であるスロットル開度特性、具体的にはアクセル開度θaccが大きいほどスロットル開度θthが大きくされる、スロットル開度特性を選択し、アクセル開度θaccに基づきスロットル開度θthを制御することにより、エンジンコントロールユニット１３８を介してエンジン１２を作動させる。
【００４８】
上述のように、本実施例のアクセルペダル制御を実行する電子制御装置１２６によれば、エンジン１２の始動時において、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０によりトランスミッション準備完了状態判定条件が成立していると判断され、第２動力伝達経路を成立させるギヤ機構２８および前後進切換装置２６が車両１２８の発進動作を可能とするまでの間、アクセルペダル１３２の踏込操作が阻止される、またはアクセルペダル１３２が踏み込まれてもエンジン１２の出力が上昇しないようにされるため、エンジン１２の始動時における車両１２８の不動、エンジン１２の空吹きなどを抑制することができる。
【００４９】
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
【００５０】
たとえば、前述の実施例１のシフトロック制御装置７４のシフトロック制御条件判断手段１１８により判断されるシフトロック制御条件においては、シフトポジションがパーキングポジションにあることが条件の１つとされていたが、これに限定されるものではなく、シフトポジションがパーキングポジションにあることという条件が、シフトポジションがニュートラルポジションにあることという条件とされても、またはシフトポジションがパーキングポジションまたはニュートラルポジションにあることという条件とされても良い。これにより、エンジン１２が停止した状態であり、且つシフトポジションがニュートラルポジションである状態からのエンジン始動時において、車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどを抑制することが可能となる。また、シフトロック制御条件の１つが、シフトポジションがパーキングポジションまたはニュートラルポジションである場合、トランスミッション準備完了状態判定条件の成立条件の(iii)におけるエンジン始動判定条件が成立してからの経過時間の閾値である上記所定時間は、エンジン始動前のシフトポジションがパーキングポジションおよびニュートラルポジションのいずれであるかに応じて変更させられてもよい。
【００５１】
また、前述の実施例１のシフト装置６８は、無段変速機２４およびギヤ機構２８、前後進切換装置２６の作動を決定するシフトポジションをシフトレバー７０のシフトポジションの変更により機械的に選択するものであったが、これに限定されるものではなく、シフトレバー７０のシフトポジションをシフト位置検出センサにより電気的に検出し、この検出信号に基づいて無段変速機２４およびギヤ機構２８、前後進切換装置２６のシフトポジションを選択する、所謂シフトバイワイヤ方式のシフト装置において、トランスミッション準備完了状態判定条件が成立するまでの間は、シフトレバー７０のパーキングポジションからのシフトポジションの変更が電気的に検出されるときにおいても無段変速機２４およびギヤ機構２８、前後進切換装置２６のシフトポジションの変更が為されないように制御されてもよい。
【００５２】
また、前述の実施例１のシフトロック制御装置７４においては、ブレーキペダル１１０の踏込操作が為されてシフトロック制御条件が不成立であり、且つトランスミッション準備完了状態判定条件が不成立であるトランスミッション準備完了待ち状態のときに、シフト装置６８に設けられた荷重センサにより検出されるシフトレバー７０のパーキングポジションから他の駆動ポジションへのシフト操作が行われようとした場合に出力信号が出力されるようにしてもよい。
【００５３】
また、前述の実施例１のシフトロック制御装置７４においては、トランスミッション準備完了状態判定条件の成立条件は、前述の(i)ないし（iii）のうちの少なくとも１条件が満たされることにより成立と判定されるものであったが、これに限定されるものではなく、たとえば、(i)ないし（iii）のすべての条件が満たされることにより成立と判定されてもよい。この場合、噛合式クラッチＤ１の係合時に第１ギヤ５０と第２ギヤ５２の回転数の差異である相対回転数が噛合式クラッチＤ１の係合作動可能な所定の相対回転数以下であるときに、ハブスリーブ５４の内周歯と第２ギヤ５２とのそれぞれの山と溝とがギヤ機構カウンタ軸４５およびアイドラギヤ４８の回転軸方向に一致してハブスリーブ５４と第２ギヤ５２との噛合が阻止される所謂アップロック現象が生じたときには、ハブスリーブ５４のストローク量が噛合式クラッチＤ１の係合完了を示す所定のストローク値とはならず(i)の条件が満たされないため、トランスミッション準備完了状態判定手段１２０によりトランスミッション準備完了状態判定条件が不成立であると判定される。これにより、アップロック現象発生時にシフトロックされることから、エンジン１２の始動時におけるアップロック現象発生時の車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどが抑制される。
【００５４】
また、前述の実施例１のシフトロック制御装置７４においては、車両１０の発進動作を可能な状態とする第２動力伝達経路を成立させる前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１は、エンジン１２により駆動される機械式油圧ポンプ１８からの油圧を元圧として係合させられる一種の油圧クラッチであった。しかし、これに限定されるものではなく、電動クラッチであってもよい。たとえば噛合式クラッチＤ１のハブスリーブ５４がシフトフォークを介して電動アクチュエータにより第２ギヤ５２側へストロークさせられる、すなわち噛合式クラッチＤ１が電動アクチュエータにより作動させられるように構成されていても、上記アップロック現象発生時においてトランスミッション準備完了状態判定条件が不成立と判定される場合には、噛合式クラッチＤ１の係合動作がリトライされてその係合が完了するまでシフトロックされるため、エンジン１２の始動時における車両１０の不動、エンジン１２の空吹きなどが抑制される。
【００５５】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００５６】
１０：車両
１２：エンジン
１８：機械式油圧ポンプ
２４：無段変速機（自動変速機）
２６：前後進切換装置（自動変速機）
２８：ギヤ機構（自動変速機）
６８：シフト装置（車両用シフト装置）
７４：シフトロック制御装置
Ｃ１：前進用クラッチ（クラッチ）
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ（クラッチ）
Ｂ１：後進用ブレーキ（クラッチ）
Ｄ１：噛合式クラッチ（クラッチ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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