(57)【要約】【課題】電動ポンプを備えることなく、エンジン再始動から車両の再発進までの時間を短縮しつつ、運転者の意図しない誤発進を防止することのできる、アイドルストップ車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置の提供を目的とした。【解決手段】ブレーキリリース判定手段により、ブレーキ信号はＯＮであってもブレーキの解放が確実な状態を判定し、ブレーキの解放が確実な状態と判定した場合は、エンジンの再始動前にエンジンをモータにより低速回転させ、クラッチ圧回路に作動油を充填しつつ、駆動力がブレーキ制動力を上回らないようにエンジン回転速度を制御する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定のアイドル停止条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、自動停止状態で所定の復帰条件を満たしたときに前記エンジンを再始動させるアイドルストップ機構が備えられた車両に搭載されるエンジン制御装置と、
前記エンジンにより駆動されるオイルポンプとを備えた自動変速機の油圧制御装置において、
ブレーキマスタシリンダ圧が予め設定された閾値まで低下したことを検知し、ブレーキブースタのハウジングに内蔵されている２つのブースタのうち、いずれか一方のブースタ空気圧又は２つの前記ブースタの差圧の変動に基づいて、
ブレーキ信号がＯＮであっても、前記ブレーキの解放が確実な状態を判定するブレーキリリース判定手段を備え、
ブレーキの解放が確実な状態と判定した場合は、モータにより、強制的にエンジンを回転させ、
前記エンジンの強制回転速度は、駆動力がブレーキ制動力を上回らないように制御される、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機構が備えられた車両の、エンジン再始動から車両の再発進までの時間を短縮する自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号等での停止中に、アイドルリング運転を停止させる所定の条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、運転者が車両を再発進させようとした場合には、エンジンを再始動させる所定の復帰条件を満たしたときにエンジンを再始動させて、燃費の向上を図る、アイドルストップ機構が備えられた車両が提供されている。
【０００３】
上記したようなアイドルストップ機構が備えられた車両において、車両に搭載される自動変速機の制御油圧の発生手段として、エンジンに駆動される機械式油圧ポンプのみを備える場合、エンジンの自動停止中は機械式油圧ポンプの運転も停止される。このため、再発進時にクラッチ制御圧の立ち上がり遅れにより、油圧式発進クラッチの係合が遅れ、車両の発進が運転者の意図よりも遅れてしまうという問題があった。
【０００４】
例えば、特許文献１ではアイドルストップ車の制御装置及び制御方法が開示されている。具体的には、エンジンで駆動される機械式油圧ポンプの他に電動式ポンプを備え、エンジン停止中に電動式ポンプによりクラッチ制御圧を発生させるアイドルストップ車の制御装置及び制御方法が開示されている。しかしながら、特許文献１の制御構成においては、クラッチの係合遅れは抑制されるものの、電動式ポンプを別に備えるため、自動変速機の体積、重量やコストが増大してしまうという問題が残る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−７３６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑み創作されたものであり、エンジン再始動から実際に車両が発進するまでの時間遅れを短縮しながら、上記発進クラッチの係合時や再発進時のショックの発生を防止でき、車両の誤発進を確実に防止し得る、自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、所定のアイドル停止条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、自動停止状態で所定の復帰条件を満たしたときに前記エンジンを再始動させる、アイドルストップ機構が備えられた車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置を提供する。
エンジン制御装置と、前記エンジンにより駆動されるオイルポンプとを備えた前記自動変速機の油圧制御装置は、
ブレーキマスタシリンダ圧が予め設定された閾値まで低下したことを検知し、ブレーキブースタのハウジングに内蔵されている２つのブースタのうち、いずれか一方のブースタ空気圧又は２つの前記ブースタの差圧の変動に基づいて、
ブレーキ信号がＯＮであっても、前記ブレーキの解放が確実な状態を判定するブレーキリリース判定手段を備える。
前記ブレーキの解放が確実な状態と判定した場合は、モータにより、強制的に前記エンジンを回転させ、
前記エンジンの強制回転速度は、駆動力がブレーキ制動力を上回らないように制御される。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、アイドル停止状態から上記エンジンを再始動させる際に、上記ブレーキマスタシリンダ圧と、上記ブレーキブースタのブースタ空気圧とが検知され、ブレーキ信号がＯＮであっても上記ブレーキの解放が確実な状態と判定されれば、上記モータにより上記エンジンが低速で予備的に強制回転させられ、上記エンジンの回転によりオイルポンプが駆動されて、アイドル停止中に油落ちした発進クラッチを係合させる油圧回路に、作動油が充填される。
【０００９】
上述したように、上記ブレーキマスタシリンダ圧に加えて、上記ブレーキブースタのブースタ空気圧を検知することによって、上記ブレーキの解放が確実な状態の判定精度を、より向上させることを達成し得る。
【００１０】
上記エンジンに連結された上記自動変速機に備えられる上記オイルポンプの予備回転により、上記発進クラッチを係合させる油圧回路に上記作動油が充填された後に、上記エンジンがクラッチ係合圧を得られる回転速度で回転させられることにより、発進クラッチを迅速に係合可能となる。
【００１１】
また、詳しくは後述するが、上記エンジンの強制回転速度は、駆動力がブレーキ制動力を上回らないように制御される。上記により、電動ポンプを備えることなく、エンジン再始動から車両の再発進までの時間を短縮しつつ、上記発進クラッチの係合時や再発進時のショックの発生を防止でき、さらには運転者の意図しない誤発進を防止し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の構成を示す概略図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の、ブレーキ倍力装置の構造と動作を説明するための略図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置の、制御フローの概略を示したフロー図である。
【図４】本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置と、従来の自動変速機の油圧制御装置とにおける、各要素の作動状態を示したタイムチャートである。
【図５】従来の自動変速機の油圧制御装置の、制御フローの概略を示したフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
《従来の自動変速機の油圧制御装置概略》
本発明の自動変速機の油圧制御装置８０を説明する前提として、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０の概略を、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置８０の構成を示す概略図である図１と、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置と、従来の自動変速機の油圧制御装置とにおける、各要素の作動状態を示したタイムチャートである図４と、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０の制御フローの概略を示す図５とを参照しつつ説明する。
【００１４】
尚、図１〜図５において、下２桁が同一な番号は、同種の部材や段階を示している。また図１に符号２４〜２７で示す部材は、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０には備えられない。また、図４において、実線は本発明の一実施形態の各要素の作動状態等、破線は従来の各要素の作動状態等のうち、本発明の一実施形態の各要素の作動状態等と異なる部分をそれぞれ示す。
【００１５】
アイドル停止の実施条件は、図１において電子制御装置３０に入力される車両速度信号３５がゼロ、かつアクセルＯＮ／ＯＦＦ信号３２がＯＦＦ、かつブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＮ，であることである。図４において、時間ｔ１までは、上記した３つの条件が成立して、図１の上記電子制御装置３０が備えるエンジン制御装置４０により、エンジン２０は停止させられ、自動変速機１０が備えるオイルポンプ１４も停止している。
【００１６】
エンジン再始動の条件は、アイドル停止中に図１のブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＦＦとなることである。図４の時間ｔ１において、上記ブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＮからＯＦＦへ切替わると、図１のエンジン制御装置４０は、図５のＳＴＥＰ（以下、単に「Ｓ」と称す）１１３からＳ１１４へ進み、その他のエンジン再始動条件、一例として図示しないバッテリや電子制御部品に異常がないか等が確認される。
【００１７】
上記確認の結果、再始動条件が満足されていれば、Ｓ１１９に進み、図１に示すエンジン制御装置４０からエンジン２０の再始動が指示される。図４において、エンジン回転速度は時間ｔ１からｔ３にかけて波打つが、これは、まずスタータ（図示せず）によりエンジン２０のクランクシャフト（図示せず）が回転され（クランキング）、次に燃料噴射とコイル点火とを開始するために生じるものである。また、車両加速度の波打ちも、上記により車両（図示せず）に前後Ｇが加わるためである。
【００１８】
図５のＳ１２０において、エンジン制御装置４０により、エンジン２０が正常運転を開始したかが確認される。正常な運転とは、エンジン２０がスタータ（図示せず）の補助を受けずに運転可能となることであり、以下、「完爆」とも称する。上記確認の結果、完爆と判断されれば、Ｓ１１７へ進み、図１の電子制御装置３０が備える自動変速機制御装置５０から、自動変速機１０が備える発進クラッチ１３を係合させる制御信号が、自動変速機１０が備える油圧制御部１１へ伝達される。
【００１９】
上記で、発進クラッチ１３を係合させる制御信号を受けた油圧制御部１１は、発進クラッチ１３の係合制御を開始する。しかし、エンジン２０は図４に破線で示すように、時間ｔ１からｔ３にかけては、上述したクランキング中であり、回転速度が低く、かつ不安定なため、オイルポンプ１４の回転速度も同様に低く、かつ不安定なため、発進クラッチ１３を係合させるクラッチ圧の立ち上がりが、破線で示すように遅れてしまう。
【００２０】
したがって、時間ｔ４で、油圧センサ（図示せず）で検出され、図１の電子制御装置３０によって油圧センサ信号３４を元に算出される実クラッチ圧が、発進クラッチ１３の係合が可能なクラッチ係合圧Ｐｃに到達するまで、発進クラッチ１３の係合は完了されない。
【００２１】
図１に示すスロットル開度信号３３は、エンジン２０への空気の流入量を調整し、エンジンの出力を調節する弁（図示せず）の開度を示す信号である。図５のＳ１１８で、上記電子制御装置３０により、発進クラッチ１３の係合が完了したかが確認され、係合完了が確認されればＳ１２１で、図４に示すように時間ｔ４からスロットル開度が上昇される。
【００２２】
図４において、仮に、時間ｔ４で発進クラッチ１３の係合が完了する前に、スロットル開度を目標スロットル開度Ｓｔまで上昇させると、エンジン出力に対して発進クラッチ１３の伝達可能トルクが不足し、発進クラッチ１３が滑ってショックが発生したり、発進クラッチ１３が傷損したりしてしまう。
【００２３】
尚、時間ｔ４で上記クラッチ圧がクラッチ係合圧Ｐｃに到達した後、さらに上記クラッチ圧を所定値まで上昇させているが、これは外乱、例えば駆動輪（図１に１６として示す）が悪路で空転した後、路面（図示せず）に急激にグリップした場合等に、発進クラッチ１３が滑って傷損すること等を防止するための、余剰分を加えるものである。
【００２４】
時間ｔ４からｔ５にかけて、スロットル開度を目標スロットル開度Ｓｔまで上昇させると、エンジン回転速度も上昇し、車両（図示せず）の発進に必要な出力が発生して、時間ｔ５で車両の発進に必要な車両加速度Ａｓが生じる。これにより、図１の駆動輪１６にエンジン出力が伝達され、車両が発進する。図５のＳ１２２で、スロットル開度が目標スロットル開度Ｓｔに到達しているかが、図１の電子制御装置３０により確認され、到達していればエンジン再始動制御は終了する。
【００２５】
しかし、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０では図４の時間ｔ５で、スロットル開度が目標スロットル開度Ｓｔに到達した後、エンジン回転速度はエンジン２０を構成する回転部品（図示せず）の慣性により、目標スロットル開度Ｓｔを超えてしまう。これは一般に「エンジン回転のオーバーシュート」と称される現象であり、この現象により時間ｔ６にかけて図示するように車両加速度が必要以上に増大して、運転者（図示せず）の背中を押すようなショックを生じさせてしまう。
【００２６】
《本発明の自動変速機の油圧制御装置概略》
本発明の自動変速機の油圧制御装置８０の概略を、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置８０の構成を示す概略図である図１と、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置８０の、ブレーキ倍力装置の構造と動作等を説明するための略図である図２と、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置８０の制御フローの概略を示す図３と、本発明の一実施形態に係る自動変速機の油圧制御装置８０と、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０とにおける、各要素の作動状態を示したタイムチャートである図４とを参照しつつ説明する。
【００２７】
アイドル停止の実施条件は、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０と同様、図１において車両速度信号３５がゼロ、かつアクセルＯＮ／ＯＦＦ信号３２がＯＦＦ、かつブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＮ，であることの３つである。図３において、時間ｔ１までは、上記した３つの条件が成立して、図１の電子制御装置３０が備えるエンジン制御装置４０により、エンジン２０は停止させられ、自動変速機１０が備えるオイルポンプ１４も停止している。
【００２８】
本発明の自動変速機の油圧制御装置８０では、図１〜図２に示すブレーキ倍力装置２２が備えるブレーキマスタシリンダ圧検出手段２４により、上記ブレーキ倍力装置２２のブレーキマスタシリンダ５２の作動油圧が検知され、電子制御装置３０へ伝達される。尚、ブレーキ倍力装置２２は、運転者（図示せず）がブレーキペダル２１を踏んだとき、その踏力を増大してブレーキ１８に伝えるものである。
【００２９】
また、図２のブレーキブースタハウジング５４に内蔵されるブレーキブースタＡ５６と、ブレーキブースタＢ５７とのうち、ブレーキブースタＡ５６が備えるブースタ空気圧検出手段７４により、ブレーキ倍力装置２２のブレーキブースタＡ５６の空気圧が検知され、電子制御装置３０へ伝達される。
【００３０】
ここで、上記ブレーキ倍力装置２２の構造の一例と、ブレーキペダル２１の踏力が増大される仕組みについて、図２を参照しながら詳細に説明する。ブレーキ倍力装置２２は、概ねブレーキマスタシリンダ５２と、ブレーキブースタハウジング５４と、ブレーキブースタハウジング５４に内蔵されるブレーキブースタＡ５６と、ブレーキブースタＢ５７と、上記ブレーキブースタＡ５６と、ブレーキブースタＢ５７との間に配設されるパワーピストン６０と、プッシュロッド６３と、上記プッシュロッド６３を介して上記パワーピストン６０とともにストローク運動する作動油ピストン６４と、空気弁６８と、２つの逆止弁６２とで構成される。
【００３１】
一般に、ブレーキブースタＡ５６と、ブレーキブースタＢ５７との内部空間６５及び６６には、図１のエンジン２０のインテークマニホールド（図示せず）や、スロットルボディ（図示せず）からエンジン２０の吸気による負圧が導入され、逆止弁６２によって各々のブレーキブースタ内部に保持される。
【００３２】
上記により、負圧によって上記ブレーキブースタＡ５６の内部空間６５と、ブレーキブースタＢ５７の内部空間６６との内圧が大気圧よりも低下する。両方のブレーキブースタ内圧が同一な圧力に低下する事により、図示しないブレーキペダル（図１に２１として示す）が操作されるまでの間は、パワーピストン６０がブレーキブースタハウジング５４の略中央で保持される。
【００３３】
運転者が図示しないブレーキペダル（図１に２１として示す）を踏むと、図２のブレーキブースタハウジング５４に設けられた空気弁６８が開かれ、ブレーキブースタＡ５６の内部空間６５に大気圧が導入される。
【００３４】
上記で、負圧が導入され逆止弁６２により負圧に保持された、ブレーキブースタＢ５７の内部空間６６の内圧に比して、大気圧が導入された上記ブレーキブースタＡ５６の内部空間６５の内圧が高くなる事により、パワーピストン６０が低圧側のブレーキブースタＢ５７の方向に移動する力が発生する。上記によりパワーピストン６０がブレーキブースタＢ５７の方向に移動すると、上記作動油ピストン６４は、上記プッシュロッド６３を介して、パワーピストン６０とともに、上記ブレーキマスタシリンダ５２に配設された油圧室５３の方向に移動する。
【００３５】
作動油ピストン６４は、上記ブレーキマスタシリンダ５２に配設された油圧室５３の内周壁面に沿って移動され、リザーバタンク５８から油圧室５３へ供給されたブレーキ作動油７０が図１のブレーキ１８へ送出される。
【００３６】
上記で、ブレーキ１８へ送出されるブレーキ作動油７０の油圧は、パワーピストン６０の押圧面積をＣ１、上記作動油ピストン６４の押圧面積をＣ２、大気圧をＰａ、負圧をＰｆとすると、運転者が上記ブレーキペダル２１を踏んだときに生じる踏力（圧力）に対して概ね、（Ｐａ×Ｃ１）／（Ｐｆ×（Ｃ１−Ｃ２））倍に増大される。
【００３７】
運転者がブレーキペダル２１から足を離すと、図示しない弾性部材、例えばバネによりパワーピストン６０は所定の位置に戻される。そのとき、ブレーキブースタＡ５６の内部空間６５と、ブレーキブースタＢ５７の内部空間６６とには、再び図１のエンジン２０の吸気による負圧が導入され、逆止弁６２によって各々のブレーキブースタ内部に保持される。
【００３８】
図４の時間ｔ０で、再発進に備えて運転者が図１のブレーキペダル２１から足を離し始めると、図２のブレーキ倍力装置２２が備えるブレーキブースタＡ５６の内部空間６５には負圧が導入され始め、ブレーキブースタＡ５６の内部空間６５の内圧は、大気圧Ｐａから負圧Ｐｆへ低下し始める。この圧力変化は、上記ブースタ空気圧検知手段７４により検知され、電子制御装置３０へ伝達される。図３のＳ１０でブレーキブースタ空気圧が図４に示す閾値Ｐｔ以下になると、Ｓ１１へ進む。
【００３９】
また、同様に、図４の時間ｔ０でブレーキマスタシリンダ５２の圧力は低下し始める。この圧力変化は、ブレーキマスタシリンダ圧検知手段２４により検知され、電子制御装置３０へ伝達される。
【００４０】
図４において、時間ｔ０’で上記ブレーキブースタ圧が閾値Ｐｔ以下になり、かつ上記ブレーキマスタシリンダ圧が閾値Ｂｔ以下になると、図１に示す本発明の自動変速機の油圧制御装置８０は、ブレーキリリース判定手段５５により、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＮであっても、上記ブレーキ１８の解放が確実な状態である、と判定し、図３のＳ１２へ進む。
【００４１】
上述したように、上記ブレーキブースタ圧と、上記ブレーキマスタシリンダ圧との２つの圧力を検知することにより、ブレーキ解放が確実な状態であることを、いずれか一方の圧力を検知する場合よりも正確に判定することが可能となる。
【００４２】
図３のＳ１２では、図１の上記モータ２５は、例えばモータ出力軸ギヤ２６、エンジン入力側ギヤ２７を介してエンジン２０を低速、一例として毎分２００〜４００回転の速度で予備的に強制回転させる。この時、エンジン２０のコイル点火、及び／又は燃料噴射は規制され、エンジン２０は再始動しない状態に保たれる。
【００４３】
尚、モータ２５は、エンジン２０を強制的に回転させ得る定格トルクを有していれば良く、例えばＩＳＧハイブリッッドシステム（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｓｔａｒｔｅｒ  Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ  Ｈｙｂｒｉｄ−ｓｙｓｔｅｍ）に備えられる、エンジンスタータ兼用のジェネレータや、通常のハイブリッッドシステムに備えられる、走行用モータ兼用のジェネレーのように、１台のモータが複数の機能で兼用されることが望ましい。
【００４４】
上記したように、図３の時間ｔ０’でモータ２５によりエンジン２０を低速で予備的に回転させると、図１の自動変速機１０が備えるオイルポンプ１４が駆動される。これにより、停車中に油落ち（作動油が抜ける）したクラッチ圧回路７〜８及び油圧制御部１１の中のクラッチ圧回路（図示せず）に作動油が充填されて、発進クラッチ１３の係合が早められ、エンジン再始動から車両の再発進までの時間が短縮可能となる。
【００４５】
尚、上記モータ２５の回転による駆動力Ｆｄは、徐減する上記ブレーキマスタシリンダ圧によるブレーキ１８の制動力Ｆｂを上回らないよう、電子制御装置３０により制御される。これにより、意図しない誤発進は確実に防止される。
【００４６】
詳述すると、駆動力Ｆｄは、Ｆｄ＝（τ×Ｃ×Ｎｍ＾２×自動変速機の総減速比）／タイヤ半径、の式で求められる。ここで、τは、上記自動変速機１０の動力伝達装置である図示しないトルクコンバータ（トルコン）のトルク比であり、トルク比＝トルコンからの出力トルク／トルコンへの入力トルクである。また、Ｃは、上記トルコンの容量係数であり、Ｎｍは、モータ２５の回転速度である。
【００４７】
また、制動力Ｆｂは、車両によりブレーキディスク（図示せず）やブレーキパッド（図示せず）の摩擦係数が異なるため、運転者が上記ブレーキペダル２１を踏む力が同一の場合も、制動力Ｆｂは車両により異なる。したがって制動力Ｆｂは、予めブレーキマスタシリンダ圧と、制動力Ｆｂとのマップが図１の電子制御装置３０に備えられ、上記ブレーキマスタシリンダ圧検知手段２４により検知された上記ブレーキマスタシリンダ圧から、制動力Ｆｂが算出される。
【００４８】
エンジン再始動の条件は、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０と同様、アイドル停止中に図１のブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＦＦとなることである。図４の時間ｔ１において、ブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号３１がＯＮからＯＦＦへ切替わったことが検知されれば、モータ２５の回転による駆動力Ｆｄが徐減する上記ブレーキマスタシリンダ圧によるブレーキ１８の制動力Ｆｂを上回らない範囲で、モータ２５によりエンジン２０が低速で予備的に強制回転される制御は終了される。
【００４９】
以降、エンジン再始動及び車両の再発進のための制御が継続され、図１のエンジン制御装置４０は、図３のＳ１３からＳ１４へ進み、その他のエンジン再始動条件、一例として図示しないバッテリや電子制御部品に異常がないか等が確認される。
【００５０】
上記確認の結果、再始動条件が満足されていれば、Ｓ１５に進み、図１に示すモータ２５の駆動が電子制御装置３０から指示される。これを受けてモータ２５は、例えばモータ出力軸ギヤ２６、エンジン入力側ギヤ２７を介して強制的にエンジン２０を、一例として毎分６００回転の速度で回転させる。この時、エンジン２０のコイル点火、及び／又は燃料噴射は規制され、エンジンは再始動しない状態に保たれる。
【００５１】
図３のＳ１６で、エンジン回転速度が所定値、即ち発進クラッチ１３の係合圧Ｐｃが得られる回転速度より大となっているかが、図１の油圧センサ信号３４やエンジン回転速度信号３６等をもとに判定される。図４で、クラッチ圧は時間ｔ１において発進クラッチ１３の係合圧Ｐｃが得られており、図３のＳ１７へ進む。
【００５２】
図３のＳ１７では、図１の自動変速機制御装置５０から、自動変速機１０が備える発進クラッチ１３を係合させる制御信号が、自動変速機１０が備える上記油圧制御部１１へ伝達される。これを受け、油圧制御部１１は、上記発進クラッチ１３の係合制御を開始する。図４に示すように、本発明の自動変速機の油圧制御装置８０では、時間ｔ１において発進クラッチ１３の係合圧Ｐｃが得られており、発進クラッチ１３の係合制御を速やかに開始することが可能となる。
【００５３】
さらに、図３のＳ１２でモータ２５が予備的に駆動され、図１のクラッチ圧回路７〜８及び油圧制御部１１の中のクラッチ圧回路（図示せず）に作動油が充填されているため、上記係合制御が開始された後、前記発進クラッチ１３の係合が速やかに完了される。
【００５４】
次に、図３のＳ１８で、電子制御装置３０により発進クラッチ１３の係合が完了したかが確認され、係合完了が確認されればＳ１９でコイル点火、及び／又は燃料噴射の規制が解除される。次にＳ２０で、上記エンジン制御装置４０により、エンジン２０が正常運転を開始したかが確認される。上記確認の結果、完爆と判断されれば、Ｓ２１へ進む。
【００５５】
図３のＳ２１では、図４に示すようにスロットル開度を時間ｔ２から上昇させる。上述したように、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０では、上記発進クラッチ１３の係合が時間ｔ４で完了した後、スロットル開度を所定値まで上昇させる必要があった。しかし本発明の自動変速機の油圧制御装置８０では、発進クラッチ１３の係合は予め時間ｔ１で完了している。このため、エンジン２０が完爆した後、速やかにスロットル開度を目標スロットル開度Ｓｔまで上昇させることが可能となる。
【００５６】
図３のＳ２２でスロットル開度が目標スロットル開度Ｓｔに到達しているかが、図１の電子制御装置３０により確認され、到達していればエンジン再始動制御は終了する。
【００５７】
図４において、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０では、上述したように、エンジン回転速度は破線で示すように時間ｔ１からｔ３にかけてクランキングのため波打ち、車両（図示せず）に破線で示すような前後Ｇを生じさせる。
【００５８】
しかし、本発明の自動変速機の油圧制御装置８０では、エンジン２０をモータ２５により所定の回転速度で回転させた後、コイル点火、及び／又は燃料噴射を開始するため、エンジン回転速度の波打ちが生じることはなく、車両に前後Ｇを生じさせることを防止し、車両のスムーズな再発進を可能にする。
【００５９】
また、エンジン回転速度をモータ２５により所定の回転速度まで上昇させた後、上記所定の回転速度の維持に必要な燃料噴射、及びコイル点火をエンジン制御装置４０により開始するため、従来の自動変速機の油圧制御装置１８０で発生する「エンジン回転のオーバーシュート」を防止でき、運転者（図示せず）の背中を押すようなショックを防止できる。
【００６０】
上述したように、図１の本発明の自動変速機の油圧制御装置８０では、発進クラッチ１３の係合時のショックの発生を防止できる。さらに、エンジン２０の再始動前に、まずモータ２５によりエンジン２０を低速で予備的に強制回転させ、アイドル停止中に油落ちした、上記発進クラッチ１３を係合させるクラッチ圧回路７〜８及び油圧制御部１１の中のクラッチ圧回路（図示せず）に、作動油（図示せず）を充填し、次にモータ２５によりエンジン２０がクラッチ係合圧Ｐｃを得られる回転速度で回転させられることにより、発進クラッチ１３を迅速に係合可能となる。
【００６１】
発進クラッチ１３の係合圧Ｐｃをモータ２５の回転により速やかに得られるため、図４に例示するように、上記クラッチ圧を再始動後のエンジン回転から得る場合と比べて、エンジン再始動から実際に車両が発進するまでの時間遅れを概ね７００ｍｓから３００ｍｓまで短縮し得る。このことは発進時のもたつき感を軽減させる点で非常に有効である。
【００６２】
尚、本実施形態では、図２の上記ブースタ空気圧検知手段７４により、ブレーキブースタＡ５６の空気圧の低下を検知し、上記ブレーキマスタシリンダ圧検知手段２４により、ブレーキマスタシリンダ５２の圧力低下を検知した。また、エンジン再始動の前に、上記圧力がそれぞれ図４の閾値Ｐｔ及びＢｔまで低下すると、モータ２５によりエンジン２０を低速で予備的に強制回転させることとした。
【００６３】
上記では、上記ブースタ空気圧検知手段７４により、ブレーキブースタＡ５６の空気圧の低下のみを検知することとしたが、図２に示すように、ブレーキブースタＡ５６の空気圧の低下をブースタ空気圧検知手段７４で検知し、ブレーキブースタＢ５７の空気圧の低下をブースタ空気圧検知手段７５で検知し、各々の圧力の差分を算出して、別の閾値まで低下することを、図３に示すＳ１０の「ブレーキブースタ空気圧が閾値以下か」に代わる条件としても良い。
【００６４】
以上、本発明の自動変速機の油圧制御装置についての実施形態およびその概念について説明してきたが本発明はこれに限定されるものではなく特許請求の範囲および明細書等に記載の精神や教示を逸脱しない範囲で他の変形例、改良例が得られることが当業者は理解できるであろう。
【符号の説明】
【００６５】
７  クラッチ圧回路１
８  クラッチ圧回路２
１０  自動変速機
１１  油圧制御部
１３  発進クラッチ
１４  オイルポンプ
１６  駆動輪
１８  ブレーキ
２０  エンジン
２１  ブレーキペダル
２２  ブレーキ倍力装置
２４  ブレーキマスタシリンダ圧検知手段
２５  モータ
２６  モータ出力軸ギヤ
２７  エンジン入力側ギヤ
３０  電子制御装置
３１  ブレーキＯＮ／ＯＦＦ信号
３２  アクセルＯＮ／ＯＦＦ信号
３３  スロットル開度信号
３４  油圧センサ信号
３５  車両速度信号
３６  エンジン回転速度信号
４０  エンジン制御装置
５０  自動変速機制御装置
５２  ブレーキマスタシリンダ
５３  油圧室
５４  ブレーキブースタハウジング
５５  ブレーキリリース判定手段
５６  ブレーキブースタＡ
５７  ブレーキブースタＢ
５８  リザーバタンク
６０  パワーピストン
６２  逆止弁
６３  プッシュロッド
６４  作動油ピストン
６５  ブレーキブースタＡの内部空間
６６  ブレーキブースタＢの内部空間
６８  空気弁
７０  ブレーキ作動油
７４、７５  ブースタ空気圧検知手段
８０  自動変速機の油圧制御装置
１８０  従来の自動変速機の油圧制御装置
Ｐｃ  クラッチ係合圧
Ａｓ  車両の発進に必要な車両加速度
Ｓｔ  目標スロットル開度
Ｂｔ  ブレーキマスタシリンダ圧閾値
Ｐａ  大気圧
Ｐｆ  負圧
Ｐｔ  ブレーキブースタ圧の閾値
【図１】
2015187421.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
2015187421.tif 000007