(57)【要約】【課題】エネルギ効率の悪化の抑制とインバータを過変調制御方式で制御することに起因する騒音の抑制との両立を図る。【解決手段】昇圧コンバータによる昇圧動作の禁止中にインバータの制御方式が過変調制御方式となったときには（Ｓ１１０）、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至るまでは、昇圧コンバータによる昇圧動作を開始せず（Ｓ１３０）、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ったときに、昇圧コンバータによる昇圧動作を開始してインバータの制御方式が正弦波制御方式となるようにする（Ｓ１３０，１４０）。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリから昇圧コンバータを介して供給される電力をモータに供給するインバータを少なくとも正弦波制御方式，過変調制御方式を含む複数の制御方式のいずれかを選択して制御するインバータの制御装置であって、
前記昇圧コンバータによる前記バッテリの電圧の昇圧動作が禁止されている間に前記インバータの制御方式として過変調制御方式が選択されたときには、前記昇圧動作の禁止を継続することによって、前記インバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替えることを所定時間禁止し、該所定時間が経過すると、前記昇圧動作を開始して前記インバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替える、
ことを特徴とするインバータの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インバータの制御装置に関し、詳しくは、バッテリから昇圧コンバータを介して供給される電力をモータに供給するインバータを少なくとも正弦波制御方式，過変調制御方式を含む複数の制御方式のいずれかを選択して制御するインバータの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のインバータの制御装置としては、バッテリからコンバータを介して供給される直流電圧を交流電圧に変換して交流モータに印加するインバータを正弦波ＰＷＭ制御，過変調制御，矩形波制御のいずれかで制御するものにおいて、コンバータによる昇圧動作が禁止されていてインバータを過変調制御で制御しているときには、コンバータによる昇圧動作を開始してインバータの制御方式を過変調制御から正弦波制御に移行させるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置では、こうした処理により、過変調制御により駆動されるモータから発生する高周波騒音を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０７０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の制御装置では、コンバータによる昇圧動作が禁止されていてインバータを過変調制御で制御しているときには、インバータの制御方式を過変調制御から正弦波制御に移行させるために、コンバータによる昇圧動作を直ちに開始するから、エネルギ効率が悪化しやすい、という課題があった。
【０００５】
本発明のインバータの制御装置は、エネルギ効率の悪化の抑制とインバータを過変調制御方式で制御することに起因する騒音の抑制との両立を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のインバータの制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のインバータの制御装置は、
バッテリから昇圧コンバータを介して供給される電力をモータに供給するインバータを少なくとも正弦波制御方式，過変調制御方式を含む複数の制御方式のいずれかを選択して制御するインバータの制御装置であって、
前記昇圧コンバータによる前記バッテリの電圧の昇圧動作が禁止されている間に前記インバータの制御方式として過変調制御方式が選択されたときには、前記昇圧動作の禁止を継続することによって、前記インバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替えることを所定時間禁止し、該所定時間が経過すると、前記昇圧動作を開始して前記インバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替える、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明のインバータの制御装置では、昇圧コンバータによるバッテリの電圧の昇圧動作が禁止されている間にインバータの制御方式として過変調制御方式が選択されたときには、昇圧動作の禁止を継続することによって、インバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替えることを所定時間禁止し、所定時間が経過すると、昇圧動作を開始してインバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替える。したがって、昇圧コンバータによる昇圧動作の禁止中にインバータの制御方式として短時間だけ過変調制御方式が選択されたときには、昇圧動作を行なわないから、昇圧動作に伴う損失を抑制することができ、エネルギ効率の悪化を抑制することができる。また、所定時間が経過すると、インバータの制御方式を過変調制御方式から正弦波制御方式に切り替えるから、インバータを過変調制御方式で制御することに起因する騒音を抑制することができる。これらより、エネルギ効率の悪化の抑制とインバータを過変調制御方式で制御することに起因する騒音の抑制との両立を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのインバータの制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】制御方式設定用マップの一例を示す説明図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される昇圧動作禁止時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのインバータの制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、駆動電圧系電力ライン５４ａという）とバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ライン５４ｂという）とに接続されて駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲内で調節すると共に駆動電圧系電力ライン５４ａと電池電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御する（モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する）と共に昇圧コンバータ５５の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。ここで、実施例では、モータＥＣＵ４０およびＨＶＥＣＵ７０が本発明の「インバータの制御装置」に相当する。
【００１２】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１３】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ５５の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１４】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１５】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１６】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。
【００１７】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊からなる目標駆動点で駆動できるように駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や電圧指令ＶＨ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１８】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧指令ＶＨ＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なうと共に駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨが電圧指令ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。
【００１９】
ここで、インバータ４１，４２の制御について説明する。インバータ４１，４２は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２およびトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊とに応じて、正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式のいずれかで制御するものとした。正弦波制御方式は、モータＭＧ１，ＭＧ２の電圧指令と三角波（搬送波）電圧との比較によって複数のスイッチング素子のオン時間の割合を調節するパルス幅変調（ＰＷＭ）制御において、三角波電圧の振幅以下の振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる擬似的三相交流電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御方式である。また、過変調制御方式は、パルス幅変調制御において、三角波電圧の振幅より大きな振幅の正弦波状の電圧指令を変換して得られる過変調電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御方式である。さらに、矩形波制御方式は、矩形波電圧をモータＭＧ１，ＭＧ２に供給する制御方式である。以下、インバータ４１の制御方式の設定について説明する。インバータ４２の制御方式については、インバータ４１の制御方式と同様に設定することができる。
【００２０】
インバータ４１の制御方式は、実施例では、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊との関係として予め定めた制御方式設定用マップに、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨとモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１およびトルク指令Ｔｍ１＊とを適用して設定するものとした。制御方式設定用マップの一例を図２に示す。インバータ４１の制御方式は、図示するように、駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨ毎に、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１やトルク指令Ｔｍ１＊の絶対値が小さい側から大きい側に向けて正弦波制御方式，過変調制御方式，矩形波制御方式となるよう定められており、且つ、電圧ＶＨが高いほど正弦波制御方式の領域と過変調制御方式の領域との境界や過変調制御方式の領域と矩形波制御方式の領域との境界が回転数およびトルクの絶対値が大きい側に移行するよう定められている。モータＭＧ１，ＭＧ２やインバータ４１，４２の特性として、矩形波制御方式，過変調制御方式，正弦波制御方式の順で、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性がよくなり、出力が小さくなり、インバータ４１，４２のスイッチング損失などが大きくなることが分かっている。したがって、回転数およびトルクの絶対値が小さい領域では、正弦波制御方式でインバータ４１，４２を制御することにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の出力応答性や制御性を良くすることができる。また、回転数およびトルクの絶対値が大きい領域では、矩形波制御方式を用いてインバータ４１，４２を制御することにより、大出力を可能とすると共にインバータ４１，４２のスイッチング損失などを低減することができる。
【００２１】
インバータ４１，４２を正弦波制御方式で制御するときには、電圧指令の振幅が搬送波電圧の振幅より小さいから、モータＭＧ１，ＭＧ２の電気周期（制御周期）とキャリア周波数（搬送波の周波数）とを同期させなくても制御性を担保することができる。このため、騒音（インバータの作動音など）を低減するために、キャリア周波数（搬送波の周波数）として、可聴域外の周波数やランダムに変化する周波数などが用いられる。一方、インバータ４１，４２を過変調制御方式で制御するときには、電圧指令の振幅が搬送波電圧の振幅より大きいから、制御性を担保するためには、モータＭＧ１，ＭＧ２の電気周期とキャリア周波数とを同期させる必要がある。このため、キャリア周波数として、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数に応じた周波数が用いられる。
【００２２】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、図示しないエコスイッチが運転者にオン操作されたときなどには、エコモードとして、昇圧コンバータ５５による駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨの電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬに対する昇圧（以下、単に、「昇圧コンバータ５５による昇圧動作」という）を禁止して（昇圧を行なわずに）走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と昇圧コンバータ５５とを制御する。これにより、昇圧コンバータ５５におけるリアクトル損失やスイッチング損失を抑制してエネルギ効率の向上を図ることができる。
【００２３】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される昇圧動作禁止時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、昇圧コンバータ５５による昇圧動作が禁止されている（行なわれていない）ときに所定時間（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
昇圧動作禁止時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、インバータ４１，４２の制御方式を入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したインバータ４１，４２の少なくとも一方の制御方式が過変調制御方式であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。インバータの制御方式が過変調制御方式のときには、キャリア周波数が対応するモータの回転数に応じて定められることから、このキャリア周波数に起因する騒音が発生することがある。
【００２５】
インバータ４１，４２の両方の制御方式が過変調制御方式でない（正弦波制御方式や矩形波制御方式である）ときには、上述の騒音は発生しないと判断し、そのまま本ルーチンを終了する。
【００２６】
インバータ４１，４２の少なくとも一方の制御方式が過変調制御方式であるときには、上述の騒音が発生し得ると判断し、インバータ４１，４２の少なくとも一方の制御方式が過変調制御方式となってからの時間としての過変調継続時間ｔを入力すると共に（ステップＳ１２０）、入力した過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上か否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、所定時間ｔ１は、インバータ４１，４２の少なくとも一方を過変調制御方式で制御することによる騒音の不快感を運転者に与えない程度の時間として定められ、例えば、０．５秒や１秒などを用いることができる。
【００２７】
過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１未満のときには、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始せずインバータ４１，４２の制御方式も過変調制御方式のままで、本ルーチンを終了し、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ると、昇圧開始指示をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップ１４０）、本ルーチンを終了する。昇圧開始指示を受信したモータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２の制御方式が正弦波制御方式となるよう昇圧コンバータ５５を制御する。
【００２８】
このように、過変調制御継続時間ｔが所定時間ｔ１以上のときに、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始してインバータ４１，４２の制御方式が正弦波制御方式となるようにすることにより、上述の騒音を抑制することができる。また、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１未満のときには、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始しないことにより、モータＭＧ１，ＭＧ２の目標駆動点の変化によってインバータ４１，４２の制御方式が正弦波制御方式から過変調制御方式を経由して矩形波制御方式に移行するときのように短時間だけ過変調制御方式となるときに、昇圧コンバータ５５による昇圧動作に伴う損失（スイッチング損失など）を抑制してエネルギ効率の低下を抑制することができる。
【００２９】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０が備えるＨＶＥＣＵ７０およびモータＥＣＵ４０によれば、昇圧コンバータ５５による駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨの昇圧が禁止されているときにインバータ４１，４２の少なくとも一方の制御方式が過変調制御方式となったときには、過変調制御方式となってからの過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至るまでは、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始せずインバータ４１，４２の制御方式を切り替えないから、インバータ４１，４２の制御方式が正弦波制御方式から過変調制御方式を経由して矩形波制御方式に移行するときのように短時間だけ過変調制御方式となるときに、昇圧コンバータ５５による昇圧動作に伴う損失を抑制することができ、エネルギ効率の低下を抑制することができる。また、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ったときには、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始してインバータ４１，４２の制御方式が正弦波制御方式となるようにするから、インバータ４１，４２を過変調制御方式で制御することに起因する騒音を抑制することができる。これらより、エネルギ効率の悪化の抑制とインバータ４１，４２を過変調制御方式で制御することに起因する騒音の抑制との両立を図ることができる。
【００３０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、所定時間ｔ１は、一定の時間を用いるものとしたが、車両の状態に応じた時間を用いるものとしてもよい。例えば、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほど長くなる傾向の時間を用いるものとしてもよい。これは、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いほどエンジン音によりインバータ４１，４２を過変調制御方式で制御することによる騒音が紛れやすいからである。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが高いときに、昇圧コンバータ５５による昇圧動作の開始までの時間が長くなるから、エネルギ効率の低下を抑制しやすくすることができる。また、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど長くなる傾向の時間を用いるものとしてもよい。これは、アクセル開度Ａｃｃが大きいときには運転者が加速を意識しておりインバータ４１，４２を過変調制御方式で制御することによる騒音を気にしにくいと考えられるからである。これにより、アクセル開度Ａｃｃが大きいときに、昇圧コンバータ５５による昇圧動作の開始までの時間が長くなるから、エネルギ効率の低下を抑制しやすくすることができる。
【００３１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至るまでは、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始せず、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ったときに昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始するものとしたが、運転者等が乗車しているとき例えば走行中などには実施例と同様の処理を実行し、乗員が乗車していないとき例えば駐車中に車両を電源装置として用いられるとき（車両に設けられたコンセントに家庭用電化製品などのプラグが差し込まれてその電源として用いられるとき）などには過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上か否かに拘わらず直ちに昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始するものとしてもよい。これは、運転者等が乗車していないときには、インバータ４１，４２を過変調制御方式で制御することによる騒音が発生してもそれほど問題とはならないからである。
【００３２】
実施例のハイブリッド自動車２０では、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至るまでは、昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始せず、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ったときに昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始するものとしたが、ＥＶ走行モードでの走行をＨＶ走行モードでの走行より優先するＥＶ優先スイッチを備えるものにおいて、ＥＶ優先スイッチがオンのときには実施例と同様の処理を実行し、ＥＶ優先スイッチがオフのときには過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上か否かに拘わらず直ちに昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始するものとしてもよい。
【００３３】
実施例のハイブリッド自動車２０では、昇圧コンバータ５５による昇圧動作の禁止中にインバータ４１，４２の少なくとも一方の制御方式が過変調制御方式となったときには、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至るまでは昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始せず、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ったときに昇圧コンバータ５５による昇圧動作を開始するものとしたが、昇圧コンバータ５５による昇圧動作中にインバータ４１，４２の少なくとも一方の制御方式が過変調制御方式となったときには、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至るまでは駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを保持し、過変調継続時間ｔが所定時間ｔ１以上に至ったときに駆動電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを更に昇圧するものとしてもよい。
【００３４】
実施例では、本発明をエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に適用するものとしたが、エンジンと１つのモータとを備えるハイブリッド自動車やエンジンと３つ以上のモータを備えるハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、エンジンを備えずにモータからの動力だけで走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧コンバータ」に相当し、インバータ４１，４２が「インバータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、インバータの制御装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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