(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の再始動時にクラッチを速やかに締結し、発進の応答性を向上させる。【解決手段】車両の駆動系の液圧装置に、内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチとクラッチを締結するために供給すべき作動液を吐出する作動液ポンプ６とを結ぶ作動液主供給路５２０と、前記作動液主供給路から分岐しその分岐箇所とクラッチ以外の機器とを結ぶ作動液副供給路５４０と、内燃機関の運転中に作動液の供給を受けて作動液圧を蓄積し内燃機関の再始動時に蓄積した作動液圧を前記作動液主供給路５２０に放出する蓄圧装置５６０と、前記作動液副供給路５４０上に設けられ前記蓄圧装置５６０から作動液圧が放出されるときにのみ前記蓄圧装置からの液圧により閉弁しそれ以外のときには開弁する遮断バルブ５７２とを備える構成を採用する。【選択図】図４
2015124790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチとクラッチを締結するために供給すべき作動液を吐出する作動液ポンプとを結ぶ作動液主供給路と、
前記作動液主供給路から分岐しその分岐箇所とクラッチ以外の機器とを結ぶ作動液副供給路と、
内燃機関の運転中に作動液の供給を受けて作動液圧を蓄積し内燃機関の再始動時に蓄積した作動液圧を前記作動液主供給路に放出する蓄圧装置と、
前記作動液副供給路上に設けられ前記蓄圧装置から作動液圧が放出されるときにのみ前記蓄圧装置からの液圧により閉弁しそれ以外のときには開弁する遮断バルブと
を備えている車両の駆動系の液圧装置。
【請求項２】
前記作動液主供給路上に設けられ、作動液圧を低下させて下流側に供給する圧力調節バルブと、
前記作動液主供給路の前記圧力調節バルブより下流側から分岐し前記蓄圧装置に作動液を供給するための蓄圧通路とを備えている請求項１記載の車両の駆動系の液圧装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ機能を備えた車両に実装される車両の駆動系の液圧装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関の運転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムが知られている。
【０００３】
内燃機関と車軸との間のクラッチへ作動液を供給する液圧ポンプが内燃機関のクランクシャフトから駆動力を受けて作動する機械式のものである場合、アイドルストップ制御により内燃機関が停止すると、液圧ポンプも停止する。そのため、クラッチに供給される作動液の液圧が低下し、クラッチの締結状態が解除される。
【０００４】
一方で、車両の再発進を行うべく運転者がブレーキペダルから足を離す、あるいはアクセルペダルを踏む等、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関が再始動され、液圧ポンプも再稼働する。
【０００５】
ここで、車両の再発進を速やかに行うことができるようにするには、クラッチに速やかに作動液を供給してこれを締結する必要がある。ところが、アイドルストップ終了条件が成立した直後においては作動液の液圧が十分でなくクラッチが速やかに締結されないので始動性が悪いことがある。このとき、内燃機関が吹き上がった状態でクラッチが締結され、ショックが発生し得る。
【０００６】
そこで、クラッチに供給すべき作動液の液圧を確保するために、液圧ポンプとクラッチとの間に蓄圧装置を設け、内燃機関の運転中に蓄圧装置内に作動液圧を蓄積し、内燃機関の再始動時に蓄圧装置から作動液圧を放出してクラッチに供給することが考えられている（例えば、特許文献１を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかし、駆動系の液圧装置においては、クラッチだけでなく、潤滑系統等へも作動液が供給される。そのため、液圧ポンプの作動が停止した際には、クラッチへの作動液の供給が停止するだけでなく、潤滑系統等への作動液の供給も停止し、潤滑系統等の液圧もまた低下する。
【０００９】
このような状況下で蓄圧装置から作動液圧を放出しても、潤滑系統等に多量に作動液が導かれるので、再始動時にクラッチに供給すべき作動液の液圧を十分確保できるとは限らない。大型の蓄圧装置を採用した場合、クラッチに供給すべき作動液の液圧を十分かつ確実に確保することはできるが、大きな設置スペースを必要とするとともに製造コストが高くなるという別の問題が存在する。
【００１０】
本発明は以上の点に着目し、小さな設置スペースかつ低コストで、機関の再始動時にクラッチを確実かつ速やかに締結し、車両の再発進の際の応答性を向上させるための構成を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両の駆動系の液圧装置は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る車両の駆動系の液圧装置は、内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチとクラッチを締結するために供給すべき作動液を吐出する作動液ポンプとを結ぶ作動液主供給路と、前記作動液主供給路から分岐しその分岐箇所とクラッチ以外の機器とを結ぶ作動液副供給路と、内燃機関の運転中に作動液の供給を受けて作動液を蓄積し内燃機関の再始動時に蓄積した作動液圧を前記作動液主供給路に放出する蓄圧装置と、前記作動液副供給路上に設けられ前記蓄圧装置から作動液圧が放出されるときにのみ前記蓄圧装置からの液圧により閉弁しそれ以外のときには開弁する遮断バルブとを備えている。
【００１２】
このようなものであれば、内燃機関の再始動時には蓄圧装置から作動液を放出する一方、遮断バルブを蓄圧装置からの液圧により閉弁することにより、作動液副供給路には作動液を供給せず、作動液をより多く内燃機関と車軸との間のクラッチに供給できる。すなわち、小さな設置スペースかつ低コストで、車両の再発進時にクラッチに十分な作動液圧を供給し、クラッチを速やかに締結することができる。
【００１３】
本発明の制御装置を低コストで実現するための構成の一例として、前記作動液主供給路上に設けられ、作動液圧を低下させて下流側に供給する圧力調節バルブと、前記作動液主供給路の前記圧力調節バルブより下流側から分岐し前記蓄圧装置に作動液を供給するための蓄圧通路とを備えている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、小さな設置スペースかつ低コストで、機関の再始動時にクラッチを確実かつ速やかに締結し、車両の再発進の際の応答性を向上させるための構成を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す概略図。
【図３】同実施形態における制御装置の液圧回路図。
【図４】図３における要部の拡大図。
【図５】本発明の他の実施形態における制御装置における要部の拡大図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
【００１７】
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１８】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１９】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００２０】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２１】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２２】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップコントロールバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップコントロールバルブは、パイロット圧の供給を受けて開度が変化する流量制御バルブである。
【００２３】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００２４】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００２５】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２６】
走行レンジのうちのＤレンジ、Ｓレンジ、Ｂレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５を断接切換駆動するための作動液圧は、後述する液圧装置５により制御される。
【００２７】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２８】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３内の液室の圧力を変化させることにより該液圧サーボ９１３操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３内の液室の圧力を変化させることにより該液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２９】
この車両の駆動系には、以下に述べるような液圧装置５により作動液圧が供給される。
【００３０】
液圧装置５は、図３に示すように、液圧ポンプ６から作動液圧の供給を受けて作動するものである。液圧ポンプ６は、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。
【００３１】
図３及び図４において、５０１はプライマリレギュレータバルブ、５０２はクラッチモジュレータバルブ、５０３はソレノイドモジュレータバルブ、５０４はガレージシフトバルブ、５０５はマニュアルバルブ、５０６はアップシフト用レシオ制御バルブ、５０７はダウンシフト用レシオ制御バルブ、５０８はレシオチェックバルブ、５０９は挟圧コントロールバルブ、５１０はセカンダリレギュレータバルブである。また、５１１はライン圧ＰLの調圧制御、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５の過渡制御、並びに従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の調圧制御を行うため、ソレノイド圧Ｐslsを出力する調圧用ソレノイドバルブ、５１２はアップシフト用信号圧Ｐds1を調圧制御するアップシフト用ソレノイドバルブ、５１３はダウンシフト用信号圧Ｐds2を調圧制御するダウンシフト用ソレノイドバルブである。アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３は、ガレージシフトバルブ５０４を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生するソレノイドバルブとしての機能も有する。本実施形態では、調圧用ソレノイドバルブ５１１は常開型のリニアソレノイドバルブ、アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３は共に常閉型のデューティソレノイドバルブを使用している。なお、図３及び図４において、フォワードブレーキ８４は「Ｂ１」、リバースクラッチ８５は「Ｃ１」とも表記されているとともに、駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３及び従動プーリ９２の液圧サーボ９２３はそれぞれ"PRI. SHEAVE"、 "SEC. SHEAVE"とも表記されている。
【００３２】
レギュレータバルブ５０１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧ＰLに調圧するバルブであり、信号ポート５０１ａに入力されるソレノイド圧Ｐslsに応じてライン圧ＰLを調圧している。
【００３３】
クラッチモジュレータバルブ５０２は、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５への供給圧（ＰC1，ＰB1）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力するバルブである。図４に示すように、入力ポート５０２ａにはライン圧ＰLが入力され、出力ポート５０２ｂからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポート５０２ｃには出力圧がスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、スプリング荷重に相当する一定圧に調圧される。
【００３４】
ソレノイドモジュレータバルブ５０３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生するバルブである。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３の元圧となると共に、ガレージシフトバルブ５０４及び挟圧コントロールバルブ５０９にも供給されている。
【００３５】
ガレージシフトバルブ５０４は、シフトレバーをＮからＤ又はＮからＲへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替バルブである。ガレージシフトバルブ５０４については、例えば特開２０１２−２４１７４６号公報等によって公知であるため、説明を省略する。
【００３６】
マニュアルバルブ５０５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作バルブであり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフトバルブ５０４から供給される油圧をフォワードブレーキ８４又はリバースクラッチ８５に選択的に導くものである。図４に示すように、入力ポート５０５ａにはガレージシフトバルブ５０４から油圧が供給され、出力ポート５０５ｂはリバースクラッチ８５と接続され、出力ポート５０５ｃ、５０５ｄは共にフォワードブレーキ８４に接続されている。マニュアルバルブ５０５は、Ｒレンジではリバースクラッチ８５に油圧を供給するとともにフォワードブレーキ８４の油圧をドレーンし、Ｄレンジ、Ｓレンジ及びＢレンジではフォワードブレーキ８４に油圧を供給するとともにリバースクラッチ８５の油圧をドレーンし、非走行レンジであるＰレンジ及びＮレンジではフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５の油圧を共にドレーンする。
【００３７】
アップシフト用レシオ制御バルブ５０６及びダウンシフト用レシオ制御バルブ５０７は、アップシフト用信号圧Ｐds1とダウンシフト用信号圧Ｐds2との相対関係によって駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３内の液室に給排される作動油量を調整するバルブである。また、レシオチェックバルブ５０８は、閉じ込み制御のために、駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３を流量制御から油圧制御に切り替えて、駆動プーリ９１の液圧サーボ９１３の液室内の油圧と従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室内に供給される油圧との比率を予め設定された関係に保持し、変速比を保持するためのバルブである。アップシフト用レシオ制御バルブ５０６、ダウンシフト用レシオ制御バルブ５０７及びレシオチェックバルブ５０８については、例えば特開２０１２−２４１７４６号公報等によって公知であるため、説明を省略する。
【００３８】
挟圧コントロールバルブ５０９は、従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室内に供給する油圧を制御するためのバルブであり、スプリングによって一方向に付勢されたスプールを備えている。スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート５０９ａにソレノイドモジュレータバルブ５０３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート５０９ｂにはライン圧ＰLが供給されており、出力ポート５０９ｃは従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室と接続され、出力圧はポート５０９ｄにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート５０９ｅにはソレノイド圧Ｐslsが供給される。そのため、信号ポート５０９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐslsを所定の増幅度で増幅した油圧を従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室内に供給することができる。従動プーリ９２の液圧サーボ９２３の液室内に供給される油圧は油圧センサ９２０によって検出され、検出された油圧に基づいてベルト伝達トルクを求めることができる。
【００３９】
セカンダリレギュレータバルブ５１０は、プライマリレギュレータバルブ５０１によるライン圧ＰLの調圧に伴って発生する余剰オイルの液圧をさらに調整し、潤滑系統及びトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３に元圧Ｐｏを供給するためのバルブである。
【００４０】
液圧装置５は、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５に作動液を供給すべくこれらフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５と前記作動液ポンプ６とを結ぶ作動液主供給路５２０を備えている。この作動液主供給路５２０は、以下のようなものである。すなわち、作動液ポンプ６とクラッチモジュレータバルブ５０２とを結ぶライン圧供給通路５２１と、クラッチモジュレータバルブ５０２と調圧用ソレノイドバルブ５１１とを結ぶクラッチモジュレータ圧供給通路５２２と、調圧用ソレノイドバルブ５１１とガレージシフトバルブ５０４とを結ぶソレノイド圧供給通路５２３と、調圧用ソレノイドバルブ５１１をバイパスしてクラッチモジュレータバルブ５０２とガレージシフトバルブ５０４とを結ぶバイパス通路５２４と、ガレージシフトバルブ５０４からマニュアルバルブ５０５を経てフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５までをそれぞれ結ぶクラッチ圧供給通路５２５とからなる。
【００４１】
また、ライン圧供給通路５２１からは、ＣＶＴ液圧供給路５３０を分岐させて設けている。このＣＶＴ液圧供給路５３０は、ＣＶＴ９に作動液を供給すべく、分岐箇所５３０ａとＣＶＴ９とを結ぶ。
【００４２】
加えて、クラッチモジュレータ圧供給通路５２２からは、作動液副供給路５４０を分岐させて設けている。この作動液副供給路５４０は、潤滑系統５５０及びトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３に作動液を供給すべく、分岐箇所５４０ａと潤滑系統５５０及びトルクコンバータ７のロックアップクラッチ７３とを結ぶ。
【００４３】
また、本実施形態では、蓄圧装置５６０を設けている。この蓄圧装置５６０は、アキュムレータ本体５６１と、アキュムレータ本体５６１に作動液を供給するための蓄圧通路５６２と、この蓄圧通路５６２上に設けられる第１の開閉バルブ５６３とを備えている。
【００４４】
その上で本実施形態では、作動液副供給路５４０上に、アイドルストップ終了条件の成立に伴い蓄圧装置５６０から作動液圧が放出されるときにのみ蓄圧装置５６０からの液圧により閉弁しそれ以外のときには開弁する遮断バルブ５７０を設けている。通常時は、この遮断バルブ５７０の弁体は、ばねに代表される付勢手段により、弁座から離間する側すなわちこの遮断バルブ５７０を開弁させる側に付勢されている。一方、蓄圧装置５６０から作動液圧が放出されるときには、蓄圧通路５６２から分岐する背圧供給通路５７１により蓄圧装置５６０からこの遮断バルブ５７０へ液圧が供給され、この液圧が前記付勢手段による付勢力に打ち勝って弁体を弁座に着座させることにより、遮断バルブ５７０を閉弁する。背圧供給通路５７１上には、アイドルストップ終了条件が成立した後所定期間のみ開弁する第２の開閉バルブ５７２を設けている。
【００４５】
調圧用ソレノイドバルブ５１１の開度の変更、並びにアップシフト用ソレノイドバルブ５１２、ダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３、第１の開閉バルブ５６３及び第２の開閉バルブ５７２の開閉は、ＥＣＵ０により制御される。
【００４６】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００４７】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号（Ｎ信号）ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号（Ｇ信号）ｈ等が入力される。
【００４８】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給する液圧を調節すべくソレノイド圧Ｐslsを出力するための調圧用ソレノイドバルブ５１１に対して開度制御信号ｍ、アップシフト用ソレノイドバルブ５１２及びダウンシフト用ソレノイドバルブ５１３に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００４９】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００５０】
ＥＣＵ０は、内燃機関の運転中には、アキュムレータ本体５６１に作動液圧を蓄積させるべく第１の開閉バルブ５６３を開弁させる一方、潤滑系統５５０やロックアップクラッチ７３にも作動液を供給できるようにすべく第２の開閉バルブ５７２は閉弁させる制御も行う。
【００５１】
また、信号待ち等による車両の停車時には、内燃機関のアイドル回転を停止させるアイドルストップ制御が実行される。ＥＣＵ０は、車速が所定値以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温が十分高く、バッテリ６２に蓄えられた電力の量が所定を上回り、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００５２】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関を再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００５３】
ここで、アイドルストップ終了条件が成立した際にＥＣＵ０が液圧装置５に対して行う制御について以下に述べる。
【００５４】
ＥＣＵ０は、アキュムレータ本体５６１に蓄えた作動液圧を放流させるべく、第１の開閉バルブ５６３を開弁させる制御を行う。それとともに、遮断バルブ５７０にアキュムレータ本体５６１に蓄えた作動液圧を供給して閉弁し、作動液圧を作動液副供給路５４０には供給しないようにすべく、第２の開閉バルブ５７２を開弁させる制御も行う。
【００５５】
すなわち、本実施形態によれば、内燃機関の再始動時には蓄圧装置５６０から作動液を放出する一方、遮断バルブ５７０を蓄圧装置５６０からの液圧により閉弁することにより、作動液副供給路５４０には作動液を供給せず、作動液をより多く内燃機関と車軸との間に設けられるクラッチ、すなわちフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５に供給できる。従って、車両の再発進時にこれらフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５に十分な作動液圧を供給し、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５を速やかに締結することができる。
【００５６】
その上、小型の蓄圧装置５６０を１つだけ利用してフォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５やＣＶＴ９といった車両の再発進の際に速やかに液圧を供給する機器に速やかに作動液圧を供給できるので、コスト増を招くことなく、また、限られたエンジンルーム内に大型の蓄圧装置又は複数の蓄圧装置を搭載するためのスペースを確保することなく、上述した効果を実現できる。
【００５７】
加えて、本実施形態によれば、内燃機関の再始動時に蓄圧装置５６０から前記作動液主供給路５２０の前記作動液副供給路５４０と分岐箇所５４０ａよりも上流に作動液圧を放出するので、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５を速やかに締結するだけでなく、ＣＶＴ９の液圧サーボ９１３、９２３内の液室にも速やかに作動液圧を供給し、ベルト９３に挟圧力を与えることができる。
【００５８】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限られない。
【００５９】
例えば、以下に述べるような駆動系の液圧装置を採用することが考えられる。
【００６０】
この液圧装置は、以下に述べるような点で上述した実施形態と異なる。なお、その他の点では上述した実施形態に係るものと同一の構成を有する。また、上述した実施形態に係るものに対応する各部位には、同一の名称及び符号を付している。
【００６１】
この態様では、作動液主供給路５２０のクラッチモジュレータバルブ５０２より下流側、より具体的にはクラッチモジュレータ圧供給通路５２２から、蓄圧装置５６０のアキュムレータ本体５６１に作動液を供給するための蓄圧通路５６２を分岐させて設けている。この蓄圧通路５６２上には、第３の開閉バルブ５６９を設けている。一方、この蓄圧通路５６２から、作動液圧を放出するための放出通路５６４を分岐させて設けている。この放出通路５６４は、クラッチモジュレータバルブ５０２より上流側すなわちライン圧供給通路５２１に合流している。放出通路５６４上には、第１の開閉バルブ５６３を設けている。そして、この放出通路５６４から、遮断バルブ５７０に作動液圧を供給するための背圧供給通路５７１を設けており、この背圧供給通路５７１上に第２の開閉バルブ５７２を設けている。
【００６２】
この態様では、車両の走行中にアキュムレータ本体５６１に作動液圧を蓄積させるべく、第３の開閉バルブ５６９を開弁するとともに、第１及び第２の開閉バルブ５６３、５７２は閉弁する制御を行っている。ここで、アキュムレータ本体５６１には、ライン圧ＰLではなく、このライン圧ＰLより低いクラッチモジュレータ圧Ｐcmが供給される。
【００６３】
一方、アイドルストップ終了条件が成立した際には、アキュムレータ本体５６１に蓄えた作動液圧を放流させるべく、第１の開閉バルブ５６３を開弁させるとともに第３の開閉バルブ５６９は閉弁させる制御を行う。さらに、遮断バルブ５７０にアキュムレータ本体５６１に蓄えた作動液圧を供給して閉弁し、作動液圧を作動液副供給路５４０には供給しないようにすべく、第２の開閉バルブ５７２を開弁させる制御も行う。
【００６４】
このような構成を採用したものであれば、クラッチモジュレータバルブ５０２より下流側から分岐し前記蓄圧装置５６０に作動液を供給するための蓄圧通路５６２を備えているので、蓄圧装置５６０に供給される作動液の液圧が低く、従って耐圧性が低い蓄圧装置を使用することができる。すなわち、本発明の制御装置５をさらに低コストで実現することができる。
【００６５】
なお、上述した態様において、第１及び第３の開閉バルブ５６３、５６９に代えて、アキュムレータ本体５６１と蓄圧通路５６２とを連通させる第１の状態、アキュムレータ本体５６１と放出通路５６４とを連通させる第２の状態及びアキュムレータ本体５６１と蓄圧通路５６２及び放出通路５６４との間を遮断する第３の状態を選択的にとることができる三方弁を採用してもよい。
【００６６】
また、上述した態様において、図示は省略するが、第１の開閉バルブ５６３を省略するとともに、前記放出通路５６４に代えて、蓄圧通路５６２から遮断バルブ５７０にのみ作動液圧を供給するための背圧供給通路を分岐させて設け、この背圧供給通路状に第２の開閉バルブを設けてもよい。この場合は、アイドルストップ終了条件が成立した際に、第３の開閉バルブ５６９を開弁させて作動液主供給路５２０に放出する制御、及び遮断バルブ５７０にアキュムレータ本体５６１に蓄えた作動液圧を供給して閉弁し、作動液圧を作動液副供給路５４０には供給しないようにすべく、第２の開閉バルブ５７２を開弁させる制御を行う。
【００６７】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００６８】
５…液圧装置
５２０…作動液主供給路
５４０…作動液副供給路
５６０…蓄圧装置
５７２…遮断バルブ
６…作動液ポンプ
８４、８５…クラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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