(57)【要約】【課題】２層の内側ベルト層の間でのセパレーションの発生を抑制することを目的とする。【解決手段】カーカスのタイヤ径方向外側に設けられた複数のベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に位置する２層の内側ベルト層１２の間でのタイヤ径方向における最小コード間距離Ｄが、コード径ｄの２１〜５０％である。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのタイヤ径方向外側に設けられた複数のベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に位置する２層の内側ベルト層の間でのタイヤ径方向における最小コード間距離が、コード径の２１〜５０％である空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記２層の内側ベルト層のうち、幅狭のベルト層の幅は、タイヤトレッド幅の３０〜５０％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記最小コード間距離は、前記２層の内側ベルト層のタイヤ幅方向の全体にわたってのコード間の最小距離である請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
複数のベルト層は、６層である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、建設車両用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
６層のベルト層を有する重荷重用空気入りタイヤが開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−６７３２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来例の６層のベルト層のうち、タイヤ径方向内側の２層については、他層に比べて大きな張力が生じ易く、その張力による歪により、ベルト層のタイヤ幅方向端部に応力が集中し、セパレーションが発生することがある。この対策として、内側の２層のベルト層のタイヤ幅方向端部同士を、タイヤ径方向に離隔することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、単にベルトの端部を離隔しても、タイヤに内圧を付与した際のタイヤ周方向やタイヤ幅方向の引張りによって歪が生じ、２層のベルト層が離隔し始める部分がセパレーションの発生場所となることがある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、２層の内側ベルト層の間でのセパレーションの発生を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明（空気入りタイヤ）は、カーカスのタイヤ径方向外側に設けられた複数のベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に位置する２層の内側ベルト層の間でのタイヤ径方向における最小コード間距離が、コード径の２１〜５０％である。
【０００８】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、２層の内側ベルト層の最小コード間距離が適切に確保されているので、張力による歪が低減される。このため、２層の内側ベルト層の間でのセパレーションの発生を抑制することができる。
【０００９】
この割合が２１％を下回ると、歪の低減効果が小さく、２層の内側ベルト層の間でのセパレーションの抑制が難しくなる。一方、上記割合が５０％を上回ると、ベルト層全体が厚くなって発熱し易くなったり、内圧充填時の外径成長が大きくなってトレッド部の張力が増大したりする。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記２層の内側ベルト層のうち、幅狭のベルト層の幅は、タイヤトレッド幅の３０〜５０％である。
【００１１】
この割合が３０％を下回ると、内圧充填時のタイヤ外径成長が大きくなって実用に耐えない。一方、５０％を上回ると、幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端部の歪が大きくなり、実用に耐えない。
【００１２】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、２層の内側ベルト層のうち、幅狭のベルト層の幅が適切に設定されているので、内圧充填時の外径成長を抑制すると共に、幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端部でのセパレーションの発生を抑制することができる。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記２層の内側ベルト層の間でのタイヤ径方向におけるコード間距離が、タイヤ幅方向の全体にわたって、前記コード径の２１〜５０％である。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、複数のベルト層が６層である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、２層の内側ベルト層の間でのセパレーションの発生を抑制することができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】空気入りタイヤを示す半断面図である。
【図２】２層の内側ベルト層を示す拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、複数のベルト層として、２層の内側ベルト層１２と、外側ベルト層１４とを有している。図中、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示している。矢印Ｗ方向において、タイヤ赤道面ＣＬから離れる方向がタイヤ幅方向外側であり、タイヤ赤道面ＣＬに近づく方向がタイヤ幅方向内側である。また、矢印Ｒ方向においては、タイヤ回転軸（図示せず）から離れる方向がタイヤ径方向外側であり、タイヤ回転軸に近づく方向がタイヤ径方向内側である。
【００１８】
２層の内側ベルト層１２は、カーカス１６のタイヤ径方向外側に設けられた複数（例えば６層）のベルト層のうち、最もタイヤ径方向内側に位置している。２層の内側ベルト層１２は、幅狭のベルト層１２Ａと、幅広のベルト層１２Ｂとで構成されている。幅狭のベルト層１２Ａは、幅広のベルト層１２Ｂのタイヤ径方向外側に配置されている。また、幅狭のベルト層１２Ａ及び幅広のベルト層１２Ｂは、夫々コード２２をゴム２６により被覆して構成されている。コード２２の外径であるコード径ｄは、幅狭のベルト層１２Ａ及び幅広のベルト層１２Ｂ（２層の内側ベルト層１２）において一定である。幅狭のベルト層１２Ａのコード２２と、幅広のベルト層１２Ｂのコード２２とは、例えば６０°以下の角度（タイヤ周方向に対して、±１５°）で交錯している。カーカス１６は、一対のビード部１８間に跨るように設けられ、ビードコア２４において内側から外側に折り返されている。
【００１９】
図２に示されるように、２層の内側ベルト層１２の間のタイヤ径方向における最小コード間距離Ｄは、コード径ｄの２１〜５０％である。この割合が２１％を下回ると、歪の低減効果が小さく、２層の内側ベルト層１２の間でのセパレーションの発生の抑制が難しくなる。一方、上記割合が５０％を上回ると、ベルト層全体が厚くなって発熱し易くなったり、内圧充填時の外径成長が大きくなってトレッド部２０の張力が増大したりする。
【００２０】
この最小コード間距離Ｄは、タイヤ径方向におけるコード２２の表面の包絡線（図示せず）間の距離である。２層の内側ベルト層１２の間隔は、タイヤ幅方向の中央部で狭く、タイヤ幅方向の外側に向かうに従って広がっている。換言すれば、２層の内側ベルト層１２間のゴムゲージは、タイヤ幅方向の中央部で薄く、タイヤ幅方向の外側に向かうに従って次第に厚くなっている。なお、２層の内側ベルト層１２の間隔は一定であってもよく、またタイヤ幅方向位置によって増減していてもよい。
【００２１】
なお、最小コード間距離Ｄは、２層の内側ベルト層１２のタイヤ幅方向の全体にわたってのコード２２間の最小距離である。
【００２２】
図１に示されるように、２層の内側ベルト層１２のうち、幅狭のベルト層１２Ａの幅ＢＷは、タイヤトレッド幅ＴＷの３０〜５０％である。この割合が３０％を下回ると、内圧充填時のタイヤ外径成長が大きくなって実用に耐えない。一方、５０％を上回ると、幅狭のベルト層１２Ａのタイヤ幅方向端部の歪が大きくなり、実用に耐えない。なお、タイヤトレッド幅ＴＷとは、ＪＡＴＭＡが発行する２０１２年度版ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに定められた「トレッド幅」のことである。本実施形態では、幅狭のベルト層１２Ａが幅広のベルト層１２Ｂのタイヤ径方向外側に配置されているが、これに限られず、幅広のベルト層１２Ｂが幅狭のベルト層１２Ａのタイヤ径方向外側に配置されていてもよい。
【００２３】
外側ベルト層１４は、２層の内側ベルト層１２のタイヤ径方向外側に設けられている。この外側ベルト層１４は、例えば４層で構成されている。外側ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。なお、外側ベルト層１４の構成は、図示のものに限られない。
【００２４】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、２層の内側ベルト層１２の最小コード間距離Ｄが適切に確保されているので、張力による歪が低減される。このため、２層の内側ベルト層１２の間でのセパレーションの発生を抑制することができる。また、図１において、２層の内側ベルト層１２のうち、幅狭のベルト層１２Ａの幅ＢＷが適切に設定されているので、内圧充填時の外径成長を抑制すると共に、幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端部でのセパレーションの発生を抑制することができる。
【００２５】
なお、上記実施形態では、２層の内側ベルト層１２のうち、幅狭のベルト層１２Ａの幅ＢＷが、タイヤトレッド幅ＴＷの３０〜５０％であるものとしたが、タイヤトレッド幅ＴＷに対する幅狭のベルト層１２Ａの幅ＢＷの割合は、これに限られない。
【００２６】
（試験例）
従来例１，２、実施例１−６、比較例１，２に係るタイヤについて、室内ドラムを用いたベルト層の耐久試験と、内圧充填前後のタイヤ外径の測定と、室内ドラムを用いた発熱試験を実施した。タイヤサイズは、５３／８０Ｒ６３である。各試験条件は、次のとおりである。
【００２７】
［ベルト層の耐久試験］
内圧：６００ｋＰａ（ＴＲＡ規格の正規内圧）
荷重：８０８．５ｋＮ（８２．５ｔ，ＴＲＡ規格の正規荷重）
スリップアングル：２．０°
速度：８ｋｍ／ｈ
ドラム直径：５ｍ
上記条件にて、２４０時間走行後、内側ベルト層のタイヤ幅方向端部に生じた亀裂の長さを測定した。試験結果は、表１において、従来例１を１００とした指数により示されている。数値が小さいほど亀裂が短く、良好な結果であることを示している。
【００２８】
［タイヤ外径の測定］
内圧：６００ｋＰａ（ＴＲＡ規格の正規内圧）
リム：３６．００×６３（ＴＲＡ規格の正規リム）
上記条件にて、内圧充填前後でのタイヤ外径の差を測定した。試験結果は、表１において、従来例１を１００とした指数により示されている。数値が小さいほど外径成長が小さく、良好な結果であることを示している。
【００２９】
［発熱試験］
内圧：６００ｋＰａ（ＴＲＡ規格の正規内圧）
荷重：８０８．５ｋＮ（８２．５ｔ，ＴＲＡ規格の正規荷重）
速度：８ｋｍ／ｈ
ドラム直径：５ｍ
走行前の最外層のベルト層上の温度を測定しておき、上記条件下での２４時間走行後に最外層のベルト層上の温度を再び測定した。結果は、表１において、その温度差により示されている。
【００３０】
実施例１−６は、コード径に対する２層の内側ベルト層の最小コード間距離の割合が適切に設定されているので、従来例１と比較して、亀裂の長さを抑制することができ、内圧充填時の外径成長も適度に抑制でき、更には、従来例１に対する最外層のベルト層の温度上昇も概ね防止できることが確認できた。比較例１，２では、亀裂の長さはよく抑制されているが、外径成長が大きく、また温度上昇が若干大きくなっている。比較例１は、実施例６と比較して、タイヤ温度が３．０℃上昇しており、タイヤの耐久力に影響を及ぼす可能性がある。従来例２では、２層の内側ベルト層の最小コード間距離の割合が、市場で故障発生する可能性がある範囲に位置している。
【００３１】
【表１】
2015013625.tif 000003
【符号の説明】
【００３２】
１０    空気入りタイヤ
１２    内側ベルト層（ベルト層）
１２Ａ  幅狭のベルト層
１４    外側ベルト層（ベルト層）
２２    コード
ＢＷ    幅狭のベルト層の幅
ｄ      コード径
Ｄ      最小コード間距離
ＴＷ    タイヤトレッド幅
【図１】
2015013625.tif 000004
【図２】
2015013625.tif 000005