(57)【要約】【課題】動力伝達装置の小型化を図りつつ、トランスファケースの耐久性を向上させることができる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】トランスファケース５２と、トランスファピニオンを有するトランスファ機構とを備え、トランスファケース５２がエンジン２の一端部に締結され変速機構とフロントドライブシャフト６Ｒとを収容するトランスミッションケース３６の側壁に締結される本体部８１と、本体部８１から車両前後方向の後方へ突出するとともに、トランスファピニオンを支持する支持部８２とを有し、本体部８１の軸線が車両幅方向に延びるよう本体部８１が形成されるとともに、本体部８１の外周に、締結ボルト６８を通す複数の本体ボス部１０２が形成され、複数の本体ボス部のうち支持部８２の車両上下方向の下側に位置する下側本体ボス部１０３と、支持部８２の第１下側締結ボス部１１３とが第１リブ９１によって連結される。【選択図】図３
2015229423.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに取り付けられたトランスミッションケースの前後方向の後方へ突出する側壁に締結されるトランスファケースと、
前記トランスファケースに収容され前輪または後輪の一方にプロペラシャフトを介して動力を伝達するトランスファピニオンを有するトランスファ機構と、
を備えた動力伝達装置であって、
前記トランスミッションケースが、変速機構と、前記前輪または前記後輪の他方に動力を伝達する動力伝達軸とを収容するとともに、前記エンジンの車両幅方向の一端部に締結され、
前記トランスファケースが、前記側壁に締結具により締結される本体部と、前記本体部から車両前後方向の後方へ突出するとともに、前記トランスファピニオンを支持する支持部とを有し、
前記本体部の軸線が車両幅方向に延びるよう前記本体部が形成されるとともに、前記本体部の外周に、前記締結具を通す複数の本体ボス部が形成され、
前記複数の本体ボス部のうち前記支持部の車両上下方向の下側に位置する下側本体ボス部と、前記支持部の下側壁部とがリブによって連結されたことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記支持部が、前記トランスファピニオンを回転自在に支持する軸受を、前記支持部の軸線方向の一端部に、締結具で締結するよう複数の締結ボス部が形成されたフランジを有し、
前記支持部の前記下側壁部が、前記複数の締結ボス部のうち車両上下方向の下側に位置する下側締結ボス部からなり、前記リブの一端部が前記下側締結ボス部と連結されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記トランスファ機構が、前記トランスファピニオンに動力を伝達するよう前記トランスファ機構の車両幅方向の中央部よりもトランスミッションケース側に配置されたトランスファべベルギヤを有し、
前記トランスファピニオンが前記トランスファべベルギヤの車両幅方向の前記トランスミッションケース側で前記トランスファべベルギヤと噛み合い、
前記支持部が、前記本体部の前記トランスミッションケースと接合する接合面に対して前記トランスファピニオンの回転軸の少なくとも一部が前記トランスミッションケース側に位置するよう前記トランスミッションケース側に膨出するよう形成され、
前記下側締結ボス部が、前記トランスファべベルギヤから最も離隔した位置にあり、
前記リブが、前記下側締結ボス部の後端部から外周面に沿って前記下側締結ボス部の前端部まで延びたのち、前記下側締結ボス部の前端部から前記下側本体ボス部まで、任意の曲率を有する曲線で湾曲するよう形成されたことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記リブを第１リブとし、前記下側締結ボス部を第１下側締結ボス部とした場合、前記本体部が、前記トランスファべベルギヤの回転軸を支持するよう前記トランスミッションケースに接合する接合面側に形成された軸受部と、
前記第１下側締結ボス部と前記軸受部とを連結する第２リブと、
前記本体部の前記接合面に沿って前記下側本体ボス部と前記軸受部とを連結する第３リブとを有し、
前記第２リブと前記第３リブとが前記第１リブを囲む位置にあり、前記第２リブと前記第３リブとが前記第１リブにより連結されたことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記支持部が、前記支持部に形成された前記複数の締結ボス部のうち、前記支持部の下側であって前記接合面から最も離隔した位置にある第２下側締結ボス部と、前記トランスファケースの側壁部であって前記下側本体ボス部と結合される縦側壁部とを、前記第１リブと対向するようにして連結する第４リブを有することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記支持部が、前記第４リブの車両上下方向の下端部から前記第１リブの上端部へ向かって斜め上方に延びて前記第４リブと前記第１リブとを連結する第５リブと、
前記第４リブの車両上下方向の上端部から前記第１リブの下端部に向かって斜め下方に延びて前記第４リブと前記第１リブとを連結する第６リブとを有し、
前記第５リブと前記第６リブとが前記支持部の底面で交差することを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記第１リブが、前記第１下側締結ボス部に沿って車両前後方向の前方側に延びる水平部と、前記水平部の車両前後方向の前端部から前記下側本体ボス部に向かって任意の曲率で延びる湾曲部を有し前記第６リブの一端が前記水平部と前記湾曲部との境界部分に連結されたことを特徴とする請求項６に記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記第５リブの基端から先端までの突出高さは、前記第６リブの基端から先端までの突出高さよりも高いことを特徴とする請求項７に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの動力を伝達する動力伝達装置に関し、特に、トランスファ機構を収容するトランスファケースを備えた動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置として、例えば、特許文献１に記載のように、エンジンの車両幅方向の一端部に締結されディファレンシャル機構を収容するトランスミッションケースと、トランスミッションケースの車両幅方向の他端部後方側に締結されトランスファ機構を収容するトランスファケースとを備えたものが提案されている。
【０００３】
従来の動力伝達装置は、トランスミッションから出力される動力を入力し、トランスファ機構により動力伝達方向を変換してプロペラシャフトに出力するよう構成されている。トランスファケースは、エンジンの後部寄りに配置されるとともに、後方側にプロペラシャフトを取り付ける取付部が設けられた構造となっている。この取付部は、トランスミッション側と反対する側で、トランスファケースの端面からオフセットされた状態でトランスファケースの本体部に形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２７３０３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の従来の動力伝達装置においては、取付部がトランスファケースの端面からオフセットされた位置にあるので、トランスファケースが車両の幅方向に大きくなり、動力伝達装置が大型化する問題がある。
【０００６】
さらに、取付部がトランスファケースの端面からオフセットされた位置にあり、トランスファケースから取付部が突出している、いわゆるオーバーハングされた状態で形成されているので、耐久性の問題がある。すなわち、取付部に取り付けられたプロペラシャフトの回転によって、取付部に、車両前後方向および車両上下方向の負荷が生ずる。この負荷は、取付部のオーバーハングされた箇所に加わり易くなり、取付部に負荷に対する応力が集中し、取付部および取付部周辺の耐久性が低下するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、動力伝達装置の小型化を図りつつ、トランスファケースの耐久性を向上させることができる動力伝達装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための本発明の第１の態様は、エンジンに取り付けられたトランスミッションケースの車両前後方向の後方へ突出する側壁に締結されるトランスファケースと、トランスファケースに収容され前輪または後輪の一方にプロペラシャフトを介して動力を伝達するトランスファピニオンを有するトランスファ機構と、を備えた動力伝達装置であって、トランスミッションケースが、変速機構と、前輪または後輪の他方に動力を伝達する動力伝達軸とを収容するとともに、エンジンの車両幅方向の一端部に締結され、トランスファケースが、側壁に締結具により締結される本体部と、本体部から車両前後方向の後方へ突出するとともに、トランスファピニオンを支持する支持部とを有し、本体部の軸線が車両幅方向に延びるよう本体部が形成されるとともに、本体部の外周に、締結具を通す複数の本体ボス部が形成され、複数の本体ボス部のうち支持部の車両上下方向の下側に位置する下側本体ボス部と、支持部の下側壁部とがリブによって連結されたものから構成される。
【０００９】
本発明の第２の態様としては、支持部が、トランスファピニオンを回転自在に支持する軸受を、支持部の軸線方向の一端部に、締結具で締結するよう複数の締結ボス部が形成されたフランジを有し、支持部の下側壁部が、複数の締結ボス部のうち車両上下方向の下側に位置する下側締結ボス部からなり、リブの一端部が下側締結ボス部と連結されるようにしてもよい。
【００１０】
本発明の第３の態様としては、トランスファ機構が、トランスファピニオンに動力を伝達するようトランスファ機構の車両幅方向の中央部よりもトランスミッションケース側に配置されたトランスファべベルギヤを有し、トランスファピニオンがトランスファべベルギヤの車両幅方向のトランスミッションケース側でトランスファべベルギヤと噛み合い、支持部が、本体部のトランスミッションケースと接合する接合面に対してトランスファピニオンの回転軸の少なくとも一部がトランスミッションケース側に位置するようトランスミッションケース側に膨出するよう形成され、下側締結ボス部が、トランスファべベルギヤから最も離隔した位置にあり、リブが、下側締結ボス部の後端部から外周面に沿って下側締結ボス部の前端部まで延びたのち、下側締結ボス部の前端部から下側本体ボス部まで、任意の曲率を有する曲線で湾曲するよう形成されるようにしてもよい。
【００１１】
本発明の第４の態様としては、リブを第１リブとし、下側締結ボス部を第１下側締結ボス部とした場合、本体部が、トランスファべベルギヤの回転軸を支持するようトランスミッションケースに接合する接合面側に形成された軸受部と、第１下側締結ボス部と軸受部とを連結する第２リブと、本体部の接合面に沿って下側本体ボス部と軸受部とを連結する第３リブとを有し、第２リブと第３リブとが第１リブを囲む位置にあり、第２リブと第３リブとが第１リブにより連結されるようにしてもよい。
【００１２】
本発明の第５の態様としては、支持部が、支持部に形成された複数の締結ボス部のうち、支持部の下側であって接合面から最も離隔した位置にある第２下側締結ボス部と、トランスファケースの側壁部であって下側本体ボス部と結合される縦側壁部とを、第１リブと対向するようにして連結する第４リブを有するようにしてもよい。
【００１３】
本発明の第６の態様としては、支持部が、第４リブの車両上下方向の下端部から第１リブの上端部へ向かって斜め上方に延びて第４リブと第１リブとを連結する第５リブと、第４リブの車両上下方向の上端部から第１リブの下端部に向かって斜め下方に延びて第４リブと第１リブとを連結する第６リブとを有し、第５リブと第６リブとが支持部の底面で交差するようにしてもよい。
【００１４】
本発明の第７の態様としては、第１リブが、第１下側締結ボス部に沿って車両前後方向の前方側に延びる水平部と、水平部の車両前後方向の前端部から下側本体ボス部に向かって任意の曲率で延びる湾曲部を有し第６リブの一端が水平部と湾曲部との境界部分に連結されるようにしてもよい。
【００１５】
本発明の第８の態様としては、第５リブの基端から先端までの突出高さは、第６リブの基端から先端までの突出高さよりも高くなる構成にしてもよい。
【発明の効果】
【００１６】
このように上記の第１の態様によれば、トランスミッションケースに締結されるトランスファケースの本体部に形成された本体ボス部は、車両幅方向に軸線が延びて形成されており、高い剛性を有している。この高剛性の本体ボス部に、トランスファケースの本体部から車両前後方向の後方に突出する支持部の下側壁部がリブにより連結されて、本体部および支持部の剛性が高められる。
【００１７】
高剛性となった支持部によってトランスファピニオンが強固に支持されているので、トランスファピニオンからプロペラシャフトを介して前輪または後輪の他方に動力が伝達される際に、伝達される動力に対する反力で支持部が振動することが防止され、トランスファケースの振動の発生が抑制されてトランスファケースの耐久性が向上する。
【００１８】
上記の第２の態様によれば、フランジに形成された締結ボス部は、支持部の軸線方向の一端部で軸線が車両前後方向に延びるよう形成されており、高い剛性を有している。支持部の下側壁部が、この高剛性の締結ボス部のうち車両上下方向の下側に位置する下側締結ボス部で構成され、リブの一端部がこの下側締結ボス部と連結されるので、本体部および支持部の剛性がより高められる。
【００１９】
高剛性となった支持部によってトランスファピニオンが強固に支持されているので、トランスファピニオンからプロペラシャフトを介して前輪または後輪の他方に動力が伝達される際に、伝達される動力に対する反力で支持部が振動することが防止され、トランスファケースの振動の発生が抑制されてトランスファケースの耐久性が向上する。
【００２０】
上記の第３の態様によれば、支持部が、本体部のトランスミッションケースと接合する接合面に対してトランスファピニオンの回転軸の少なくとも一部がトランスミッションケース側に位置するようトランスミッションケース側に膨出するよう形成されるので、支持部をトランスミッションケースと車両前後方向で重なるように配置することができる。その結果、動力伝達装置の車両幅方向の寸法を短縮でき、動力伝達装置を小型化できる。
【００２１】
動力伝達装置を小型化することで、支持部が本体部から車両幅方向のトランスミッションケース側に庇状に張り出す、いわゆるオーバーハングした形状となるが、リブの形状によりトランスファケースの剛性がより高められる。すなわち、リブが、下側締結ボス部の後端部から外周面に沿って下側締結ボス部の前端部まで延びたのち、下側締結ボス部の前端部から下側本体ボス部まで、任意の曲率を有する曲線で湾曲するよう形成されるので、トランスファケースの剛性がより高められる。
【００２２】
これにより、プロペラシャフトによって生ずる支持部の車両前後方向の揺れや振動および、トランスファべべルギヤの回転軸とトランスファピニオンの回転軸との間で生ずる荷重によって励起される支持部の車両上下方向の揺れや振動を抑制できる。また、支持部に繋がる支持部周辺の構成要素の振動や変形が増大するのを抑制できる。その結果、トランスファケースの耐久性を向上させることができる。
【００２３】
上記の第４の態様によれば、第１下側締結ボス部と本体部の軸受部とを連結する第２リブと、下側本体ボス部と軸受部とを連結する第３リブとを有し、第２リブおよび第３リブの一端が軸受部で、それぞれの他端が第１リブで連結される。これにより、支持部に、車両上下方向および車両幅方向の揺れや振動が生じても、第１リブに生ずる応力や歪が第２リブおよび第３リブに分散され、第１リブに応力や歪が集中することが防止できる。
【００２４】
すなわち、第１下側締結ボス部から第１リブに伝わる荷重を第２リブおよび第３リブ、さらには軸受部に分散できる。これにより、支持部および支持部に繋がる支持部周辺の構成要素に応力および歪が集中するのを防止でき、トランスファケースの耐久性を高めることができる。
【００２５】
上記の第５の態様によれば、第２下側締結ボス部とトランスファケースの縦側壁部とを連結する第４リブにより、プロペラシャフトによって支持部に生ずる車両上下方向の揺れや振動を抑制できる。これにより、第１リブに伝達される荷重を第４リブによって分散でき、支持部の下部に集中する応力または歪を緩和でき、トランスファケースの耐久性を高めることができる。
【００２６】
上記の第６の態様によれば、支持部が、支持部の底面で互いに交差する第５リブと第６リブとを有しているので、支持部の底面および支持部と本体部との境界部分の剛性を高めることができる。これにより、支持部の車両上下方向の揺れおよび振動を確実に抑制できる。
【００２７】
上記の第７の態様によれば、第６リブの一端が第１リブの水平部と湾曲部との境界部分に連結されるので、第１リブの挙動が変化する水平部と湾曲部との境界部分を第６リブで補強でき、第１リブに加わる負荷が軽減される。これによって、水平部と湾曲部との境界部分に応力集中が生じるのを防止でき、トランスファケースの耐久性を高めることができる。
【００２８】
上記の第８の態様によれば、第５リブの突出高さが、第６リブの突出高さよりも高くなっているので、本体部のトランスミッション側の接合面から突出している部分となる支持部、いわゆるオーバーハングしている支持部の振動が抑制される。
【００２９】
これによって、第１下側締結ボス部が配置される支持部の領域における変位と、第２下側締結ボス部が配置される支持部の領域の変位を均等にすることができ、支持部の底部、または支持部と本体部との境界部分に加わる応力を分散させることができ、トランスファケースの耐久性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の概略構成を示す平面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置が搭載された車両の前部の側面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置の底面側を示す底面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置の後方側を示す背面図である。
【図５】図５は、図４のＶ−Ｖ断面を示す断面図である。
【図６】図６は、図４のＶＩ−ＶＩ断面を示す断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置の一部を分解した分解斜視図である。
【図８】図８は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置のトランスファケースをトランスミッションケース側から見た正面図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置の斜め後方の下側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明に係る動力伝達装置を車両１に適用した実施形態に係る動力伝達装置５について、図１〜図９を参照して説明する。
【００３２】
まず、構成を説明する。
車両１は、図１に示すように、エンジン２と、変速機３と、フロントディファレンシャル４と、動力伝達装置５と、左右のフロントドライブシャフト６Ｌ、６Ｒと、左右のリヤドライブシャフト７Ｌ、７Ｒと、左右の前輪８Ｌ、８Ｒと、左右の後輪９Ｌ、９Ｒと、プロペラシャフト１１と、リヤディファレンシャル１２とを含んで構成されている。
【００３３】
車両１は、前側に配置したエンジン２から出力された動力によって左右の前輪８Ｌ、８Ｒおよび左右の後輪９Ｌ、９Ｒを常時駆動する、いわゆるＦＦ（Front engine Front drive）車ベースからなるフルタイムの４輪駆動車で構成される。なお、車両１は、後側に配置したエンジンから出力された動力によって左右の後輪および左右の前輪を常時駆動する、いわゆるＲＲ（Rear engine Rear drive）車ベースからなるフルタイムの４輪駆動車であってもよい。
【００３４】
ここで、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前後、左右、上下の方向を矢印で示している。
【００３５】
エンジン２は、図示しないピストンが気筒を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルエンジンであって、横置きエンジンで構成される。ピストンは、図示しないコネクティングロッドおよびクランクシャフトと連結されており、クランクシャフトからエンジン２の動力が変速機３に出力される。
【００３６】
変速機３は、変速機構３１と、インプットシャフト３２と、カウンタシャフト３３と、カウンタギヤ３４と、リバースシャフト３５と、これらの構成要素を収容するトランスミッションケース３６とを含んで構成される。
【００３７】
変速機構３１は、インプットシャフト３２、カウンタシャフト３３およびリバースシャフト３５に組み込まれた複数のギヤで構成されている。変速機構３１は、インプットシャフト３２に入力されたエンジン２の動力を変速してカウンタシャフト３３に組み込まれたカウンタギヤ３４を介してフロントディファレンシャル４に出力する。
インプットシャフト３２、カウンタシャフト３３およびリバースシャフト３５は、トランスミッションケース３６に回転自在に支持されている。
【００３８】
図１ないし図４に示すように、トランスミッションケース３６は、エンジン２の車両幅方向の左側に締結され、車両前後方向の後方へ突出する側壁４１ａを有する第１ケース４１と、第１ケース４１の車両幅方向の左側に締結され、車両前後方向の後方へ突出する側壁４２ａを有する第２ケース４２で構成される。
【００３９】
第２ケース４２には、変速機構３１、インプットシャフト３２、カウンタシャフト３３、カウンタギヤ３４、リバースシャフト３５が収容される。
第１ケース４１の側壁４１ａの内部には、フロントディファレンシャル４が収容され、さらに動力伝達軸としてのフロントドライブシャフト６Ｒの一部が収容されるとともに第１ケース４１に回転自在に支持されている。第２ケース４２の側壁４２ａの内部には、動力伝達軸としてのフロントドライブシャフト６Ｌの一部が収容されるとともに第２ケース４２に回転自在に支持されている。
【００４０】
フロントディファレンシャル４は、図１に示すように、ディファレンシャル機構４５と、カウンタギヤ３４に噛み合って動力を変速機構３１からディファレンシャル機構４５に伝達するファイナルギヤ４６とを有している。
【００４１】
ディファレンシャル機構４５は、第１ケース４１の側壁４１ａの内部に回転自在に支持されるディファレンシャルケース４５ａと、ディファレンシャルケース４５ａ内に収容された差動機構部４５ｂを有している。差動機構部４５ｂには、左右のフロントドライブシャフト６Ｌ、６Ｒが連結されており、差動機構部４５ｂは、左右のフロントドライブシャフト６Ｌ、６Ｒに対して、互いの回転差を許容しつつ動力を伝達する。
【００４２】
動力伝達装置５は、図１、図５、図７に示すように、トランスファ機構５１と、トランスファケース５２とを有している。動力伝達装置５は、フロントドライブシャフト６Ｒから入力される動力をフロントドライブシャフト６Ｒに直交する方向に変換するとともに増速してプロペラシャフト１１に伝達する。
【００４３】
トランスファ機構５１は、フロントドライブシャフト６Ｒに設けられフロントドライブシャフト６Ｒとともに回転するギヤ６１と、フロントドライブシャフト６Ｒに並行に配置された回転軸６２と、回転軸６２を回転自在に支持する軸受６２ａ、６２ｂとを有している。また、トランスファ機構５１は、回転軸６２に固定されたトランスファベベルギヤ６３と、トランスファベベルギヤ６３の右側で回転軸６２に固定され、図１に示すギヤ６１と噛み合いトランスファベベルギヤ６３に動力を伝達するギヤ６４とを有している。
【００４４】
さらに、トランスファ機構５１は、動力を回転軸６２と直交する方向に変換するとともに増速して伝達するトランスファピニオン６５と、トランスファピニオン６５とともに回転する回転軸としてのトランスファピニオン軸６６と、トランスファピニオン軸６６を回転自在に支持する軸受６７と、軸受６７をトランスファケース５２に締結する複数の締結ボルト６８とを有している。
【００４５】
トランスファベベルギヤ６３は、図１の鎖線ＣＬで示すトランスファ機構５１の車両幅方向の中央部よりもトランスミッションケース３６側に配置されており、図１、図５、図６に示すトランスファピニオン６５は、トランスファベベルギヤ６３の車両幅方向左側、すなわちトランスミッションケース３６側でトランスファベベルギヤ６３と噛み合っている。
【００４６】
トランスファピニオン軸６６の車両前後方向の後端部は、図５、図６に示すように、プロペラシャフト１１の先端部に設けられたジョイント１１ａと連結され、トランスファピニオン軸６６はジョイント１１ａを介してプロペラシャフト１１とともに回転する。
【００４７】
車両１が前進する時は、図６の実線の矢印Ａで示すように、フロントドライブシャフト６Ｒが紙面に向かって反時計方向に回転する。フロントドライブシャフト６Ｒが反時計方向に回転すると、図１に示すギヤ６１、６４を介して回転軸６２が図５、図６の実線の矢印Ｂで示す時計方向に回転し、トランスファベベルギヤ６３も矢印Ｂで示す時計方向に回転する。
【００４８】
トランスファベベルギヤ６３が時計方向に回転すると、トランスファピニオン６５が図６の紙面に向かって左側からトランスファピニオン６５の先端部を見て、実線の矢印Ｃで示す反時計方向に回転し、トランスファピニオン軸６６を介してプロペラシャフト１１が矢印Ｃで示す反時計方向に回転する。これにより、フロントドライブシャフト６Ｒに入力された動力は、その方向を直角に変換されてプロペラシャフト１１に伝達される。
【００４９】
車両１の前進時に、トランスファ機構５１においては、トランスファベベルギヤ６３からトランスファピニオン６５に動力が伝達される際に、図６に示す実線の矢印Ｄで示すように、トランスファピニオン軸６６に車両上下方向の下方に向かって荷重Ｆｆが負荷される。
【００５０】
これに対し、車両１が後退する時は、図６の破線の矢印ａで示すように、フロントドライブシャフト６Ｒが紙面に向かって時計方向に回転する。フロントドライブシャフト６Ｒが時計方向に回転すると、図１に示すギヤ６１、６４を介して回転軸６２が図５、図６の破線の矢印ｂで示す反時計方向に回転し、トランスファベベルギヤ６３も矢印ｂで示す反時計方向に回転する。
【００５１】
トランスファベベルギヤ６３が反時計方向に回転すると、トランスファピニオン６５が図６の紙面に向かって左側からトランスファピニオン６５の先端部を見て、破線の矢印ｃで示す時計方向に回転し、トランスファピニオン軸６６を介してプロペラシャフト１１が矢印ｃで示す時計方向に回転する。これにより、フロントドライブシャフト６Ｒに入力された動力は、その方向を直角に変換されてプロペラシャフト１１に伝達される。
【００５２】
車両１の後退時に、トランスファ機構５１においては、トランスファベベルギヤ６３からトランスファピニオン６５に動力が伝達される際に、破線の矢印ｄで示すように、トランスファピニオン軸６６に車両上下方向の上方に向かって荷重Ｆｂが負荷される。
また、車両１の前進時および後退時には、図５の実線の矢印Ｅで示すように、プロペラシャフト１１によってトランスファピニオン軸６６の軸線方向に荷重Ｆｐが負荷される。
【００５３】
トランスファケース５２は、図７に示すように、トランスミッションケース３６における第１ケース４１の側壁４１ａに締結されるレフトケース７１と、レフトケース７１に締結されるライトケース７２と、ライトケース７２をレフトケース７１に締結する複数の締結ボルト７３と、レフトケース７１を第１ケース４１に締結する複数の締結ボルト７４とを有している。
【００５４】
レフトケース７１は、側壁４１ａに締結される本体部８１と、本体部８１から車両前後方向の後方へ突出するとともに軸受６７を介してトランスファピニオン６５のトランスファピニオン軸６６を回転自在に支持する支持部８２と、ライトケース７２を締結する複数のボス部８３とを有している。
【００５５】
本体部８１および支持部８２には、後述するリブとしての第１リブ９１と、第２リブ９２と、第３リブ９３と、第４リブ９４と、第５リブ９５と、第６リブ９６とが、本体部８１および支持部８２の外周から所定の幅および所定の高さで突出して形成されており、本体部８１および支持部８２の剛性が高められている。
【００５６】
本体部８１は、図５に示すように、本体部８１の軸線が車両幅方向に延びるよう形成されており、内部にフロントドライブシャフト６Ｒの左側の一部と、ギヤ６１と、回転軸６２と、軸受６２ａと、トランスファベベルギヤ６３と、ギヤ６４とを収容している。
【００５７】
本体部８１には、図５、図８に示すように、トランスミッションケース３６における第１ケース４１の側壁４１ａに接合する接合面８１ａを有しており、接合面８１ａ側に軸受６２ａを収容する軸受部１０１が形成されている。
【００５８】
また、本体部８１の外周には、図７に示すように、レフトケース７１を第１ケース４１に締結する締結ボルト７４を通す複数の本体ボス部１０２が本体部８１の軸線方向に直線状に形成されている。
本体ボス部１０２は、車両上下方向の下側に位置する下側本体ボス部１０３を含む。
【００５９】
支持部８２は、図５に示すように、本体部８１のトランスミッションケース３６における第１ケース４１の側壁４１ａに接合する接合面８１ａに対して，組み込まれたトランスファピニオン軸６６の少なくとも一部がトランスミッションケース３６側に位置するよう、本体部８１からトランスミッションケース３６側に膨出して形成されている。
【００６０】
支持部８２は、図６、図８に示すように、トランスファピニオン軸６６を回転自在に支持する軸受６７のフランジ部６７ａを固定するよう、支持部８２の軸線方向の一端部に形成されたフランジ１１１を有している。フランジ１１１には、軸受６７のフランジ部６７ａを締結ボルト６８で締結するよう、支持部８２の軸線方向に形成された４個の締結ボス部１１２を有している。
【００６１】
締結ボス部１１２は、支持部８２の車両上下方向の下側壁部でトランスファベベルギヤ６３から最も離隔した位置にある第１下側締結ボス部１１３と、本体部８１の接合面８１ａから最も離隔した位置にある第２下側締結ボス部１１４とを含む。なお、第１下側締結ボス部１１３は本発明の下側締結ボス部を構成する。
【００６２】
第１リブ９１は、図９に示すように、本体部８１の下側本体ボス部１０３と支持部８２の第１下側締結ボス部１１３とを連結している。具体的には、第１リブ９１は、第１下側締結ボス部１１３の車両前後方向の後端部から支持部８２の外周面に沿って、第１下側締結ボス部１１３の前端部まで延びたのち、第１下側締結ボス部１１３の前端部から、本体部８１の下側本体ボス部１０３まで下側本体ボス部１０３と第１下側締結ボス部１１３とを連結している。
【００６３】
第１リブ９１は、図８、図９に示すように、第１リブ９１の頂部が、第１下側締結ボス部１１３の前端部から前方に水平に延びる水平部９１ａと、水平部の前端部から下側本体ボス部１０３まで任意の曲率を有する曲線で湾曲して延びる湾曲部９１ｂとを有している。
【００６４】
第２リブ９２は、図８に示すように、第１下側締結ボス部１１３の前端部から前方に直線状に延びるようにして、第１下側締結ボス部１１３と本体部８１の軸受部１０１とを連結している。
【００６５】
第３リブ９３は、本体部８１の車両上下方向の下部の接合面８１ａに沿って下側本体ボス部１０３から軸受部１０１に延びるようにして下側本体ボス部１０３と軸受部１０１とを連結している。第３リブ９３の突出した頂部は、平坦に形成されており、接合面８１ａの一部を構成している。
【００６６】
第２リブ９２と第３リブ９３とが、第１リブ９１を囲む位置にあり、第２リブ９２の第１下側締結ボス部１１３との連結部分と、第３リブ９３の下側本体ボス部１０３との連結部分とが連結されることにより、第１リブ９１が、第２リブ９２の一端部と第３リブ９３の一端部で連結される。
【００６７】
第４リブ９４は、図９に示すように、第２下側締結ボス部１１４から車両前後方向の前方に向かって第１リブ９１と対向するようにして延び、レフトケース７１の側壁部であって下側本体ボス部１０３と結合される縦側壁部７１ａと連結される。
【００６８】
第５リブ９５は、第４リブ９４の車両上下方向の下端部から第１リブ９１の上端部へ向かって斜め上方に延びて第４リブ９４と第１リブ９１とを連結している。
第６リブ９６は、第５リブ９５とは逆に、第４リブ９４の車両上下方向の上端部から第１リブ９１の下端部へ向かって斜め下方に延びて第４リブ９４と第１リブ９１の水平部９１ａと湾曲部９１ｂの境界部分とを連結している。
【００６９】
したがって、第５リブ９５と第６リブ９６とは、支持部８２の底面で互いに交差している。
第５リブ９５の基端から先端までの突出高さは、第６リブ９６の基端から先端までの突出高さよりも高くなるよう第５リブ９５が形成されている。
【００７０】
ライトケース７２は、図５、図７に示すように、軸受６２ｂを収容する軸受部７２ａと、ライトケース７２をレフトケース７１に締結する締結ボルト７３を通す複数のボス部７２ｂと、レフトケース７１に接合する接合面７２ｃと、フロントドライブシャフト６Ｒを通す貫通孔７２ｄが形成されている。
【００７１】
以下に、本実施形態の動力伝達装置５の効果について説明する。
本実施形態の動力伝達装置５によれば、トランスミッションケース３６の第１ケース４１の側壁４１ａに締結されるトランスファケース５２のレフトケース７１の本体部８１に形成された本体ボス部１０２は、車両幅方向に軸線が延びて形成されており、高い剛性を有している。
この高剛性の本体ボス部１０２に、レフトケース７１の本体部８１から車両前後方向の後方に突出する支持部８２の第１下側締結ボス部１１３が第１リブ９１により連結されて、本体部８１および支持部８２の剛性が高められる。
【００７２】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、第１リブ９１が、図４に示すように、動力伝達装置５が動作する際に、車両前進時に生ずる実線の矢印Ｆ１で示す負荷の方向および車両後進時に生ずる破線の矢印Ｆ２で示す負荷の方向と並行するように形成されているので、動力伝達装置５が動作する際に生ずる負荷に対しての剛性が著しく高められる。
【００７３】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、高剛性となった支持部８２によってトランスファピニオン６５が強固に支持されているので、トランスファピニオン６５からプロペラシャフト１１を介して後輪９Ｌ，９Ｒに動力が伝達される際に、伝達される動力に対する反力で支持部８２が振動することが防止され、トランスファケース５２の振動の発生が抑制されてトランスファケース５２の耐久性が向上する。
【００７４】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、図８に示すフランジ１１１に形成された締結ボス部１１２は、支持部８２の軸線方向の一端部で軸線が車両前後方向に延びるよう形成されており、高い剛性を有している。支持部８２の下側壁部が、この高剛性の締結ボス部１１２のうち車両上下方向の下側に位置する第１下側締結ボス部１１３で構成され、第１リブ９１の一端部がこの第１下側締結ボス部１１３と連結されるので、本体部８１および支持部８２の剛性がより高められる。
【００７５】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、高剛性となった支持部８２によってトランスファピニオン６５が強固に支持されているので、トランスファピニオン６５からプロペラシャフト１１を介して後輪９Ｌ，９Ｒに動力が伝達される際に、伝達される動力に対する反力で支持部８２が振動することが防止され、トランスファケース５２の振動の発生が抑制されてトランスファケースの耐久性が向上する。
【００７６】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、図５に示す本体部８１の第１ケース４１と接合する接合面８１ａに対してトランスファピニオン軸６６の少なくとも一部がトランスミッションケース３６側に位置するようトランスミッションケース３６側に膨出するよう形成されるので、支持部８２をトランスミッションケース３６と車両前後方向で重なるように配置することができる。その結果、動力伝達装置５の車両幅方向の寸法を短縮でき、動力伝達装置５を小型化できる。
【００７７】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、動力伝達装置５を小型化することで、支持部８２が本体部８１から車両幅方向のトランスミッションケース３６側に庇状に張り出す、いわゆるオーバーハングした形状となるが、第１リブ９１の形状によりトランスファケース５２の剛性がより高められる。すなわち、第１リブ９１が、第１下側締結ボス部１１３の後端部から外周面に沿って第１下側締結ボス部１１３の前端部まで延びたのち、第１下側締結ボス部１１３の前端部から下側本体ボス部１０３まで、任意の曲率を有する曲線で湾曲するよう形成されるので、トランスファケース５２の剛性がより高められる。
【００７８】
これにより、プロペラシャフト１１によって生ずる支持部８２の車両前後方向の揺れや振動および、トランスファベベルギヤ６３の回転軸６２とトランスファピニオン軸６６との間で生ずる荷重によって励起される支持部８２の車両上下方向の揺れや振動を抑制できる。また、支持部８２に繋がる支持部８２の周辺の構成要素の振動や変形が増大するのを抑制できる。その結果、トランスファケース５２の耐久性を向上させることができる。
【００７９】
本実施形態の動力伝達装置５によれば、図８に示す１１３と本体部８１の軸受部１０１とを連結する第２リブ９２と、下側本体ボス部１０３と軸受部１０１とを連結する第３リブ９３とを有し、第２リブ９２および第３リブ９３の一端が軸受部１０１で、それぞれの端部が第１リブ９１で連結される。
【００８０】
これにより、支持部８２に、車両上下方向および車両幅方向の揺れや振動が生じても、第１リブ９１に生ずる応力や歪が第２リブ９２および第３リブ９３に分散され、第１リブ９１に応力や歪が集中することが防止できる。すなわち、第１下側締結ボス部１１３から第１リブ９１に伝わる荷重を第２リブ９２および第３リブ９３、さらには軸受部１０１に分散できる。これにより、支持部８２および支持部８２に繋がる支持部８２の周辺の構成要素に応力および歪が集中するのを防止でき、トランスファケース５２の耐久性を高めることができる。
【００８１】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、図９に示す第２下側締結ボス部１１４とレフトケース７１の縦側壁部７１ａとを連結する第４リブ９４により、プロペラシャフト１１によって支持部８２に生ずる車両上下方向の揺れや振動を抑制できる。これにより、第１リブ９１に伝達される荷重を第４リブ９４によって分散でき、支持部８２の下部に集中する応力または歪を緩和でき、トランスファケース５２の耐久性を高めることができる。
【００８２】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、支持部８２が、支持部８２の底面で互いに交差する第５リブ９５と第６リブ９６とを有しているので、支持部８２の底面および支持部８２と本体部８１との境界部分の剛性を高めることができる。これにより、支持部８２の車両上下方向の揺れおよび振動を確実に抑制できる。
【００８３】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、第６リブ９６の一端が第１リブ９１の水平部９１ａと湾曲部９１ｂとの境界部分に連結されるので、第１リブ９１に負荷が加わる際の第１リブ９１の挙動が変化する水平部９１ａと湾曲部９１ｂとの境界部分を第６リブ９６で補強でき、第１リブ９１に加わる負荷が軽減される。これによって、水平部９１ａと湾曲部９１ｂとの境界部分に応力集中が生じるのを防止でき、トランスファケース５２の耐久性を高めることができる。
【００８４】
また、本実施形態の動力伝達装置５によれば、第５リブ９５の突出高さが、第６リブ９６の突出高さよりも高くなっているので、本体部８１のトランスミッションケース３６側の接合面８１ａから突出している部分となる支持部８２の振動、いわゆるオーバーハングしている支持部８２の振動が抑制される。
【００８５】
これによって、第１下側締結ボス部１１３が配置される支持部８２の領域における変位と、第２下側締結ボス部１１４が配置される支持部８２の領域の変位を均等にすることができ、支持部８２の底部、または支持部８２と本体部８１との境界部分に加わる応力を分散させることができ、トランスファケース５２の耐久性を高めることができる。
【００８６】
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
【符号の説明】
【００８７】
１...車両、２...エンジン、３...変速機（変速機構）、５...動力伝達装置、６Ｌ、６Ｒ...フロントドライブシャフト（動力伝達軸）、８Ｌ、８Ｒ...前輪、９Ｌ、９Ｒ...後輪、３１...変速機構、３６...トランスミッションケース、４１...第１ケース（トランスミッションケース）、４１ａ...側壁、４２...第２ケース（トランスミッションケース）、５１...トランスファ機構、５２...トランスファケース、６２...回転軸、６３...トランスファベベルギヤ、６５...トランスファピニオン、６６...トランスファピニオン軸（回転軸）、６７...軸受、６８...締結ボルト（締結具）、７１...レフトケース（トランスファケース）、７１ａ...縦側壁部、７２...ライトケース（トランスファケース）、７４...締結ボルト（締結具）、８１...本体部、８１ａ...接合面、８２...支持部、９１...第１リブ（リブ）、９１ａ...水平部、９１ｂ...湾曲部、９２...第２リブ、９３...第３リブ、９４...第４リブ、９５...第５リブ、９６...第６リブ、１０１...軸受部、１０２...本体ボス部、１０３...下側本体ボス部、１１１...フランジ、１１２...締結ボス部、１１３...第１下側締結ボス部（下側締結ボス部）１１４...第２下側締結ボス部
【図１】
2015229423.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015229423.tif 000009
【図８】
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【図９】
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