(57)【要約】【課題】乗員の違和感を軽減し、商品性を向上することができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関１０９と、前記内燃機関１０９の動力によって発電する発電機１１１と、前記発電機１１１が発電した電力により充電可能な蓄電器１０１と、駆動輪１２９に接続され、前記蓄電器１０１及び前記発電機１１１の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機１０７と、を備える車両の制御装置は、走行路の勾配に基づき、前記内燃機関による制動動作の開始時期を設定する制動制御部を備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、
前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器と、
駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、を備える車両の制御装置であって、
走行路の勾配に基づき、前記内燃機関による制動動作の開始時期を設定する制動制御部を備える車両の制御装置。
【請求項２】
前記制動制御部は、前記走行路の下り勾配が大きくなるにつれて前記内燃機関による制動動作の開始時期を早く設定する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記車両は、外部電源により前記蓄電器を所定の満充電量まで充電可能な充電器を更に備え、
前記車両の現在位置の標高に基づき、前記満充電量を設定する充電制御部を備える請求項１または２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記充電制御部は、前記標高が高くなるにつれて前記満充電量を小さく設定する請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記充電制御部は、ナビゲーションシステムを用いて前記標高を判断する請求項３または４に記載の制御装置。
【請求項６】
前記充電制御部は、センサを用いて前記標高を判断する請求項３または４に記載の制御装置。
【請求項７】
前記制動制御部は、車速に基づいて、前記内燃機関による制動動作の開始時期を設定する請求項１〜６のいずれか１項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関から出力される動力により発電機で発電し、得られた電力で蓄電器を充電すると共に、車輪に結合された駆動軸を回転駆動する電動機に電力を供給することによって動作するハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、車両の減速時等に電動機を用いて回生発電を行うことができ、発電した電力は通常、蓄電器に供給されて蓄電器を充電する。しかしながら、回生により発生するエネルギーを制御することは困難であるため、過充電のおそれがあると判断された場合には、燃料供給をカットした状態の内燃機関を負荷とする発電機によって当該エネルギーを消費することが従来提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第２８００４５１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ハイブリッド車両は種々の走行モードを切り替えて走行するが、例えば連続した下り坂等においては、内燃機関を停止させた状態で、電動機の駆動力のみによって走行（ＥＶモード）するように制御することが一般的である。
【０００５】
ここで、ＥＶモードで走行中、蓄電器に過充電のおそれがあると判断された場合には、回生により発生するエネルギーを消費するためには内燃機関を始動する必要がある。しかしながら、ＥＶモードで走行中の車内は非常に静粛な状態であり、内燃機関を急に始動すると、内燃機関の回転に伴うエンジン音が乗員の違和感につながり、商品性を低下させてしまうおそれがある。
【０００６】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の違和感を軽減し、商品性を向上することができる車両の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述する実施形態における内燃機関１０９）と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機（例えば、後述する実施形態における発電機１１１）と、前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器（例えば、後述する実施形態における蓄電器１０１）と、駆動輪（例えば、後述する実施形態における駆動輪１２９）に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機（例えば、後述する実施形態における電動機１０７）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、走行路の勾配に基づき、前記内燃機関による制動動作の開始時期を設定する制動制御部（例えば、後述する実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１２５）を備えることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記制動制御部は、前記走行路の下り勾配が大きくなるにつれて前記内燃機関による制動動作の開始時期を早く設定することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記車両は、外部電源により前記蓄電器を所定の満充電量まで充電可能な充電器（例えば、後述する実施形態における充電器１２６）を更に備え、
前記車両の現在位置の標高に基づき、前記満充電量を設定する充電制御部（例えば、後述する実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１２５）を備えることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両の制御装置において、前記充電制御部は、前記標高が高くなるにつれて前記満充電量を小さく設定することを特徴とする。
【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項３または４に記載の車両の制御装置において、前記充電制御部は、ナビゲーションシステム（例えば、後述する実施形態におけるナビゲーションシステム１３１）を用いて前記標高を判断することを特徴とする。
【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項３または４に記載の車両の制御装置において、前記充電制御部は、センサを用いて前記標高を判断することを特徴とする。
【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の車両の制御装置において、前記制動制御部は、車速に基づいて、前記内燃機関による制動動作の開始時期を設定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１、２の発明によれば、走行路の下り勾配に応じて内燃機関による制動動作の開始時期を設定することにより、内燃機関の始動による乗員の違和感を軽減し、商品性を向上することができる。
【００１５】
請求項３〜６の発明によれば、車両の現在位置の標高に基づき外部電源による蓄電器の満充電量を設定することにより、走行開始後の回生発電により蓄電器の充電を行なうことができ、商品性を向上することができる。
【００１６】
請求項７の発明によれば、内燃機関による制動動作の開始時期を車速に応じて可変とすることにより、制動動作による乗員の違和感を低減し、商品性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示した車両における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。
【図３】図１に示した車両の各走行モードにおける駆動状態を示した図であり、（ａ）はＥＶモード、（ｂ）はシリーズモード、（ｃ）はエンジン直結モード時における駆動状態を示す図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る制御装置による制御を示すフローチャートである。
【図５】蓄電器の状態によるエンジンブレーキ実施要求判断の処理を示すフローチャートである。
【図６】エンジンブレーキ実施判断の処理を示すフローチャートである。
【図７】エンジンブレーキ動作制御の処理を示すフローチャートである。
【図８】降坂走行時に本発明の第１実施形態の制御装置による制御を行なった場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
【００１９】
（第１実施形態）
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び／又は内燃機関の駆動力によって走行する。ＨＥＶには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の２種類がある。シリーズ方式のＨＥＶは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。
【００２０】
シリーズ方式のＨＥＶの走行モードには、「ＥＶモード」及び「シリーズモード」の２つがある。ＥＶモードでは、ＨＥＶは、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき内燃機関は駆動されない。また、シリーズモードでは、ＨＥＶは、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。
【００２１】
パラレル方式のＨＥＶは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。特に、パラレル方式のＨＥＶが内燃機関のみの駆動力によって走行するモードを「エンジン直結モード」という。
【００２２】
上記両方式を複合したシリーズ／パラレル方式のＨＥＶも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを開放又は締結する（断接する）ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低中速の加速走行時にはクラッチを開放してシリーズ方式の構成とし、中高速の定常走行（クルーズ走行）時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。
【００２３】
図１は、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶの内部構成を示すブロック図である。図１に示すように、シリーズ／パラレル方式のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）１は、蓄電器（BATT）１０１と、コンバータ（CONV）１０３と、第１インバータ（第１INV）１０５と、電動機（MOT）１０７と、内燃機関（ENG）１０９と、発電機（GEN）１１１と、第２インバータ（第２INV）１１３と、エンジン直結クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１５と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１９と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１２５とを備える。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。
【００２４】
蓄電器１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ１０３は、蓄電器１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０５は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流を電動機１０７に供給する。また、第１インバータ１０５は、電動機１０７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器１０１に充電する。第２インバータ１１３は、発電機１１１の発電による交流電圧を直流電圧に変換する。また、第２インバータ１１３は、蓄電器１０１の直流電圧を交流電圧に変換して３相電力を発電機１１１に供給する。さらに、蓄電器１０１は、充電器１２６を介して、不図示の外部電源の電力によって充電可能である。尚、本明細書においては、蓄電器１０１の放電時の電力を＋方向の電力、充電時の電力を−方向の電力で表すものとする。
【００２５】
電動機１０７は、蓄電器１０１からの電力や発電機１１１で発電した電力を供給することによって、車両１が走行するための動力を発生する。電動機１０７で発生したトルクは、ギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。なお、電動機１０７の回転子はギア１１９に直結されている。また、電動機１０７は、回生時には発電機として動作し、電動機１０７で発電された電力は蓄電器１０１に充電される。
【００２６】
内燃機関１０９は、クラッチ１１５が開放されて車両１がシリーズ走行する際には、発電機１１１を駆動するためだけに用いられる。以後、本明細書においては、発電機１１１によって発電を行えるような内燃機関１０９のトルクを、内燃機関１０９の正方向のトルクと呼ぶ。クラッチ１１５が締結された場合には、内燃機関１０９の出力は、車両１が走行するための機械エネルギーとして、クラッチ１１５及びギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。また、内燃機関１０９の排気系には、三元触媒等からなる不図示の浄化装置が接続されている。
【００２７】
発電機１１１は、内燃機関１０９の回転軸に接続されており、内燃機関１０９の動力によって駆動されて電力を発生する。発電機１１１が発電した電力は、第２インバータ１１３を介して蓄電器１０１に充電されるか、第２インバータ１１３及び第１インバータ１０５を介して電動機１０７に供給される。また、発電機１１１は、蓄電器１０１の電力を供給することによって、電動機として動作することも可能である。
【００２８】
クラッチ１１５は、マネジメントＥＣＵ１２５からの指示に基づいて、内燃機関１０９から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。
【００２９】
ギア１１９は、例えばハイレシオに設定された１段の固定ギアである。したがって、ギア１１９は、電動機１０７からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する。
【００３０】
マネジメントＥＣＵ１２５は、車速ＶＰや、アクセルペダル開度（ＡＰ開度）、蓄電器１０１の残容量（ＳＯＣ）、発電機１１１の回転数やトルク等を示す種々の信号が入力される。マネジメントＥＣＵ１２５は、これらの情報に基づき、クラッチ１１５の断接、走行モードの切り替え、蓄電器１０１の充放電制御、及び、電動機１０７、内燃機関１０９及び発電機１１１の制御を行う。マネジメントＥＣＵ１２５の詳細については後述する。
【００３１】
ナビゲーションシステム１３１は通信機能を備えており、サーバ１３３から車両１の現在地に関し、走行路の勾配や標高等の情報を取得する。
【００３２】
図２は、図１に示した車両１における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。また、図３（ａ）は、車両１がＥＶモード時の駆動状態を示す図である。図３（ｂ）は、車両１がシリーズモード時の駆動状態を示す図である。図３（ｃ）は、車両１がエンジン直結モード時の駆動状態を示す図である。
【００３３】
ＥＶモード時の車両１では、図３（ａ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、内燃機関１０９は停止されている。車両１は、蓄電器１０１からの電源供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。シリーズモード時の車両１では、図３（ｂ）に示すように、クラッチ１１５は開放され、アクセルペダル開度及び車速等に基づく要求出力を電動機１０７が出力可能な電力を供給するべく内燃機関１０９が運転されている。車両１は、内燃機関１０９の動力に応じて発電する発電機１１１からの電力供給によって駆動する電動機１０７の駆動力によって走行する。尚、要求出力が大きい場合等には、発電機１１１からの電力供給に加えて蓄電器１０１からも電力供給を行うことによって、電動機１０７を駆動することもできる。エンジン直結モード時の車両１では、図３（ｃ）に示すように、クラッチ１１５は締結され、内燃機関１０９の駆動力によって走行する。
【００３４】
上述したように、マネジメントＥＣＵ１２５は、クラッチ１１５を開放することにより走行モードをＥＶモード又はシリーズモードに設定し、クラッチ１１５を締結することにより走行モードをエンジン直結モードに設定する。走行モードの設定は、図１に示したマネジメントＥＣＵ１２５が、アクセルペダル開度及び車速等に基づいて走行フェーズを判断した上で行う。例えば、走行フェーズが「発進・加速走行」から「中速定常走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、走行モードを「ＥＶモード」から「シリーズモード」に切り替える。また、走行フェーズが「中速定常走行」から「追越加速走行」に変わると、マネジメントＥＣＵ１２５は、クラッチ１１５を締結し、走行モードを「シリーズモード」から「エンジン直結モード」に切り替える。
【００３５】
通常、ＥＶモードやシリーズモードで走行中の減速時や降坂時には、電動機１０７が回生発電を行い、発電された電力により蓄電器１０１の充電が行なわれる。しかしながら、蓄電器１０１が満充電状態である場合に充電を行うと、蓄電器１０１の劣化につながるおそれがある。そこで、蓄電器１０１が満充電状態である場合には、発電機１１１により内燃機関１０９を空回しして電気エネルギーを消費する、いわゆるエンジンブレーキを実施することが考えられる。
【００３６】
蓄電器１０１が満充電状態となった時点から内燃機関１０９を始動してエンジンブレーキを実施する場合には、電動機１０７の回生発電により生じた電力の全てをエンジンブレーキで消費する必要がある。このような場合には、内燃機関１０９の始動後すぐに内燃機関１０９の回転数が急に上昇させることとなるため、エンジン音や振動が比較的大きくなる。特に車両１の走行開始直後においてはこのようなエンジン音や振動が乗員の違和感につながり、商品性を低下させてしまうおそれがある。
【００３７】
そこで、本実施形態においては、電動機１０７の回生発電により蓄電器１０１が満充電状態となることが予測される場合には、蓄電器１０１が満充電状態となる前に内燃機関１０９を始動してエンジンブレーキを実施するように制御する。このような制御によれば、回生発電により生じた電力の一部を蓄電器１０１の充電に用いることができるため、内燃機関１０９の始動後すぐに内燃機関１０９の回転数を急に上昇させる必要がない。このように、エンジンブレーキの実施時に内燃機関１０９の回転数を緩やかに上昇させることにより、エンジン音や振動による乗員の違和感を軽減することができる。
【００３８】
ところで、前記したように、車両１の降坂時には電動機１０７が回生発電を行なう。車両１の走行路の下り勾配が大きいほど、電動機１０７による回生発電量が大きくなるので、蓄電器１０１のＳＯＣが上昇して満充電状態となることが予想される。したがって、本実施形態においては、ＥＶモードで走行中に電動機１０７が回生発電を開始した場合に、走行路の勾配をナビゲーションシステム１３１により検知し、検知した勾配に基づいて、内燃機関１０９を始動させる時期を決定するものとする。ナビゲーションシステム１３１により検知した走行路の下り勾配が大きいほど、すなわち車両１の下っている傾斜路が急勾配であるほど回生発電量が多くなるので、蓄電器１０１のＳＯＣがより小さい値である時点から内燃機関１０９を始動するように制御する。
【００３９】
また、一般に、電動機１０７による回生発電量は、車両１の走行速度が高いほど大きくなるので、蓄電器１０１のＳＯＣが上昇して満充電状態となることが予想される。したがって、本実施形態においては、車両１の走行速度が高いほど、蓄電器１０１のＳＯＣがより小さい値である時点から内燃機関１０９を始動するように制御する。
【００４０】
以下、本実施形態に係る車両１の制御装置の動作を、図４に示すフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１２５は、蓄電器１０１の状態によるエンジンブレーキ実施要求判断を行う（ステップＳ１）。
【００４１】
ステップＳ１の蓄電器１０１の状態によるエンジンブレーキ実施要求判断の詳細について、図５のフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１２５は、エンジンブレーキ実施要求判断に使用するためのＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈを初期化し、ＳＯＣｔｈ＝ＳＯＣｅｂ０とする（ステップＳ１１）。
【００４２】
次いで、マネジメントＥＣＵ１２５は、エンジンブレーキの実施履歴があるかどうかを判断する（ステップＳ１２）。エンジンブレーキを実施したことがあると判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＳＯＣ≧ＳＯＣｔｈかどうか、すなわちＳＯＣ≧ＳＯＣｅｂ０かどうかを判断する（ステップＳ１３）。ＳＯＣ≧ＳＯＣｔｈでない場合、すなわちＳＯＣ＜ＳＯＣｔｈである場合には、電動機１０７により回生発電した電力で蓄電器１０１の充電がまだ可能である。したがって、エンジンブレーキ実施を要求しないものとして、Ｆ＿ＳＯＣＲＥＤＣＮＤ＝０とする（ステップＳ１４）。ＳＯＣ≧ＳＯＣｔｈである場合には、エンジンブレーキ実施を要求するものとして、Ｆ＿ＳＯＣＲＥＤＣＮＤ＝１とする（ステップＳ１５）。
【００４３】
ステップＳ１２で、エンジンブレーキの実施履歴がないと判断された場合には、エンジン音や振動が乗員の違和感へとつながるおそれが特に高いといえる。そのため、マネジメントＥＣＵ１２５は、エンジンブレーキ実施要求判断に使用するためのＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈを変更し、蓄電器１０１のＳＯＣがより小さい値である時点でエンジンブレーキの実施を開始できるようにする。マネジメントＥＣＵ１２５は、ナビゲーションシステム１３１により検知された走行路の下り勾配と、不図示の車速センサにより検知された走行速度とに基づき、ＳＯＣ閾値の修正値ＳＯＣｅｂ’を導出する（ステップＳ１６）。マネジメントＥＣＵ１２５は、この修正値ＳＯＣｅｂ’を、エンジンブレーキ実施要求判断に使用するためのＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈとして使用する（ステップＳ１７）。尚、修正値ＳＯＣｅｂ’は、走行路の下り勾配や車両１の走行速度に応じた値として予め定められており、不図示のメモリ等に格納されている。
【００４４】
その後、マネジメントＥＣＵ１２５は、ＳＯＣ＞ＳＯＣｔｈかどうか、すなわちＳＯＣ＞ＳＯＣｅｂ’かどうかを判断する（ステップＳ１３）。ＳＯＣ≧ＳＯＣｔｈでない場合、すなわちＳＯＣ＜ＳＯＣｅｂ’である場合には、エンジンブレーキ実施を要求しないものとして、Ｆ＿ＳＯＣＲＥＤＣＮＤ＝０とする（ステップＳ１４）。ＳＯＣ≧ＳＯＣｔｈである場合、すなわちＳＯＣ≧ＳＯＣｅｂ’である場合には、エンジンブレーキ実施を要求するものとして、Ｆ＿ＳＯＣＲＥＤＣＮＤ＝１とする（ステップＳ１５）。
【００４５】
図４に戻って、次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、エンジンブレーキ実施判断を行う（ステップＳ２）。
【００４６】
ステップＳ２のエンジンブレーキ実施判断の詳細について、図６のフローチャートを参照して説明する。まず、マネジメントＥＣＵ１２５は、エンジンブレーキ実施が要求されているかどうか、すなわち、Ｆ＿ＳＯＣＲＥＤＣＮＤ＝１かどうかを判断する（ステップＳ２１）。
【００４７】
エンジンブレーキ実施が要求されていると判断された場合、次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、電動機１０７が現在回生発電を行なっているかどうか、すなわち、蓄電器１０１が現在充電状態にあるかどうかを判断する（ステップＳ２２）。蓄電器１０１が充電状態にあると判断された場合には、電動機１０７により回生発電された電力をエンジンブレーキで消費する必要があるため、エンジンブレーキを実施するものとして、Ｆ＿ＥＣＶＴＦＣ＝１とする（ステップＳ２３）。これにより、マネジメントＥＣＵ１２５は、発電機１１１により内燃機関１０９を始動させてエンジンブレーキを実施する。
【００４８】
次いで、マネジメントＥＣＵ１２５は、ナビゲーションシステム１３１により検知された走行路の下り勾配と、不図示の車速センサにより検知された車速と、に基づき、エンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂを導出する（ステップＳ２４）。エンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂは、蓄電器１０１の充電に用いる電力の値であるため、−の値をとる。エンジンブレーキを実施する際には、蓄電器１０１の充電量がエンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂとなるように、内燃機関１０９の回転数および発電機１１１のトルクを制御することとなる。尚、エンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂは、走行路の下り勾配や車両１の走行速度に応じて予め定められており、不図示のメモリ等に格納されている。
【００４９】
ステップＳ２１でエンジンブレーキ実施が要求されていないと判断された場合や、ステップＳ２２で蓄電器１０１が充電状態にないと判断された場合には、エンジンブレーキを実施する必要がないので、Ｆ＿ＥＣＶＴＦＣ＝０とする（ステップＳ２５）。
【００５０】
図４に戻って、次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、エンジンブレーキ動作制御を行う（ステップＳ３）。
【００５１】
ステップＳ３のエンジンブレーキ動作制御の詳細について、図７のフローチャートを参照して説明する。マネジメントＥＣＵ１２５は、現在エンジンブレーキが実施されているかどうか、すなわちＦ＿ＥＣＶＴＦＣ＝１かどうかを判断する（ステップＳ３１）。エンジンブレーキが実施されていないと判断された場合には、内燃機関１０９の目標回転数を例えばアイドル回転数へと初期化し（ステップＳ３２）、処理を終了する。
【００５２】
ステップＳ３１でエンジンブレーキが実施されていると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１２５は、蓄電器１０１の電力＜エンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂかどうかを判断する（ステップＳ３３）。蓄電器１０１の電力＜エンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂであると判断された場合には、蓄電器１０１の充電量が目標よりも多いため、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の目標回転数を上げる（ステップＳ３４）。内燃機関１０９の回転数を上げることによりエンジンブレーキで消費できるエネルギーが増加するので、蓄電器１０１の充電量を減少させることができる。
【００５３】
ステップＳ３３で蓄電器１０１の電力≧エンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂでないと判断された場合、蓄電器１０１の充電量が目標よりも少ないため、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関１０９の目標回転数を下げる（ステップＳ３６）。
【００５４】
ステップＳ３４、Ｓ３５で内燃機関１０９の目標回転数が決定された後、マネジメントＥＣＵ１２５は、この目標回転数を達成できるように発電機１１１のトルクを適切に制御する（ステップＳ３６）。このように、本実施形態の制御によれば、走行路の勾配や車両１の走行速度に応じてＳＯＣ閾値やエンジンブレーキ目標ＢＡＴＴ電力ＰＷＢｅｂを設定することにより、エンジンブレーキを実施する際に内燃機関１０９の回転数を緩やかに上昇させることができ、乗員の違和感を軽減して商品性を向上することができる。
【００５５】
図８は、降坂走行時に本実施形態の制御を行なった場合のタイムチャートである。図８に示すように、降坂走行中の時点ｔ０においては、電動機１０７が回生発電しており、個の電力により蓄電器１０１の充電が行なわれるため、蓄電器１０１のＳＯＣが徐々に上昇している。このとき、走行路の下り勾配や車速に基づき、ＳＯＣ閾値ＳＯＣｔｈはＳＯＣｅｂ’に設定されている。
【００５６】
時点ｔ１において、蓄電器１０１のＳＯＣがＳＯＣｅｂ’に到達しているので、発電機１１１により内燃機関１０９を始動させてエンジンブレーキを開始し、走行路の下り勾配や車速に応じて、内燃機関１０９の回転数を徐々に上昇させる。これにより発電機１１１で消費される電力（ＧＥＮ消費電力）が少しずつ上昇するのに伴い、蓄電器１０１の充電量が少しずつ減少する。時点ｔ２において、蓄電器１０１が満充電状態となっているので、この時点以降に電動機１０７で回生発電された電力は全て発電機１１１で消費されている。このように、内燃機関１０９の始動後の内燃機関１０９の回転数が時点ｔ１〜ｔ２にかけて緩やかに上昇することにより、乗員に違和感を覚えさせることなく、エンジンブレーキを実施することができる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態の車両の制御装置によれば、走行路の下り勾配や車両の走行速度に応じて内燃機関１０９による制動動作の開始時期を設定することにより、内燃機関１０９の始動による乗員の違和感を低減し、商品性を向上することができる。
【００５８】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る制御装置について説明する。第２実施形態は、外部電力により充電を行なう際の充電目標値を、標高に基づいて設定する点において、上記第１実施形態と異なる。したがって、第１実施形態と同一又は同等部分に関しては説明を簡略化又は省略する。
【００５９】
上述したように、蓄電器１０１は、充電器１２６を介して外部電源により充電される。この充電は、蓄電器１０１のＳＯＣが１００％に近い値となるように、所定の充電目標量ＳＯＣｔｇｔを目標に行なわれる。このように外部電源による充電を行なうことにより、外部電力を効率的に利用することができる。
【００６０】
ところで、立体駐車場の上層等、標高の高い場所で充電を行った場合には、走行開始直後から、車両１が降坂走行する可能性が高い。しかしながら、外部電源での充電後に走行を開始する場合、蓄電器１０１のＳＯＣが高いため、電動機１０７で回生発電した電力で蓄電器１０１を充電できない可能性がある。このような場合には、走行開始後すぐにエンジンブレーキを実施する必要があるが、走行開始直後の内燃機関１０９の始動は周囲環境や乗員の意思に沿わない可能性があり、商品性を悪化させてしまうおそれがある。
【００６１】
そこで、本実施形態においては、外部電源による充電時に、車両１の現在地の標高をナビゲーションシステム１３１により検知し、当該標高に応じてマネジメントＥＣＵ１２５が蓄電器１０１の充電目標量（満充電量）を設定する。例えば、車両１の現在地の標高が所定値よりも高い場合には、マネジメントＥＣＵ１２５が、蓄電器１０１の充電目標量を、上記したＳＯＣｔｇｔよりも小さい値ＳＯＣｔｇｔ’に切り替える。これにより、走行開始後に電動機１０７が回生発電した電力によって、蓄電器１０１の充電を行なうことができるので、商品性を向上することができる。
【００６２】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば前述した実施形態において、本発明に係る制御装置は、シリーズ・パラレル方式のＨＥＶに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のＨＥＶやパラレル方式のＨＥＶにも適用可能である。
【００６３】
また、上記した実施形態では、エンジンブレーキの実施の履歴がない場合にのみＳＯＣ閾値を変更していたが、これに限定されず、電動機１０７による回生発電時には常に、走行路の下り勾配や車速に応じてＳＯＣ閾値を設定するものであってもよい。また、下り勾配のみ、または車速のみに基づいてＳＯＣ閾値を設定するものであってもよい。また、上記した実施形態では、ナビゲーションシステム１３１により走行路の勾配や現在地の標高を検知していたが、車両１に搭載されたセンサにより勾配や標高を検知してもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１        ハイブリッド車両（車両）
１０７    電動機
１０９    内燃機関
１１１    発電機
１２５    マネジメントＥＣＵ
１２６    充電器
１３１    ナビゲーションシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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