(57)【要約】【課題】車両の側面衝突に対して剛性がさらに強化された車両用ドアを提供する。【解決手段】車両の側突時において、ドアアウタパネル１４からインパクトビーム３６へ入力された衝突荷重Ｆは、インパクトビーム３６、結合部材３０、３２、ブラケット４０、４２及び補強部１８Ｂを含むドアインナパネル１８の変形によって衝撃エネルギが吸収される。すなわち、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収手段（インパクトビーム３６、結合部材３０、３２、ブラケット４０、４２及び補強部１８Ｂ）を車両側面視で重なるように複数配置することで、吸収される衝撃エネルギ量を増大させることができる。これにより、当該衝撃吸収手段が一つしか設けられていない場合と比較して、車両１１の側面衝突に対してサイドドア１２の剛性をさらに上げることができる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドドアの一部を構成する金属製のドアアウタパネルの車両幅方向の内側に配置され、前記ドアアウタパネルとの間に袋状のドア本体部を形成する樹脂製のドアインナパネルと、
前記ドア本体部内に配置され、車両前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、
前記ドアインナパネルの車両前後方向の前部及び車両前後方向の後部に前記インパクトビームの長手方向の端部をそれぞれ結合させる一対の結合部材と、
前記ドアインナパネルにおいて車両前後方向に沿って設けられると共に当該ドアインナパネルの他の部分よりも高い剛性を有し、車両側面視で少なくとも前記インパクトビームの長手方向の中央部と重なるように配置された補強部と、
を有する車両用ドア。
【請求項２】
前記ドア本体部内に配設されると共に前記インパクトビームと前記補強部とを連結し、当該インパクトビームに入力された衝突荷重を前記補強部へ伝達する荷重伝達部材を有する請求項１に記載の車両用ドア。
【請求項３】
前記補強部は、樹脂の中に含まれた繊維が前記インパクトビームの長手方向に沿うように配向されている請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ドアに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、車両用サイドドアにおいて、合成樹脂製のインナパネル（ドアインナパネル）を成形する際、金型内に補強用織布がインサートされることによって当該補強用織布がインナパネルの一部として一体化され、これによりサイドドアの剛性を向上させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−７６５５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この先行技術の場合、車両の側面衝突に対して剛性を強化するにはさらなる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、車両の側面衝突に対して剛性がさらに強化された車両用ドアを得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用ドアは、サイドドアの一部を構成する金属製のドアアウタパネルの車両幅方向の内側に配置され、前記ドアアウタパネルとの間でドア本体部を形成する樹脂製のドアインナパネルと、前記ドア本体部内に配置され、車両前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、  前記ドアインナパネルの車両前後方向の前部及び車両前後方向の後部に前記インパクトビームの長手方向の端部をそれぞれ結合させる一対の結合部材と、前記ドアインナパネルにおいて車両前後方向に沿って設けられると共に当該ドアインナパネルの他の部分よりも高い剛性を有し、車両側面視で少なくとも前記インパクトビームの長手方向の中央部と重なるように配置された補強部と、を有することを特徴としている。
【０００７】
本発明に係る請求項１に記載の発明では、サイドドアの一部を構成する金属製のドアアウタパネルの車両幅方向の内側には、樹脂製のドアインナパネルが配置されており、当該ドアインナパネルはドアアウタパネルとの間に袋状のドア本体部を形成している。このドア本体部内には、インパクトビームが車両前後方向に沿って配設されている。ドアインナパネルの車両前後方向の前部及び車両前後方向の後部には、一対の結合部材が設けられており、当該結合部材によって、インパクトビームの長手方向の端部がドアインナパネルに結合されている。
【０００８】
ここで、ドアインナパネルにおいて車両前後方向に沿って補強部が設けられている。補強部は、ドアインナパネルの他の部分よりも高い剛性を有しており、車両側面視で少なくともインパクトビームの長手方向の中央部と重なるように配置されている。
【０００９】
このため、車両の側面衝突時（以下、「側突時」という）において、ドアアウタパネルからインパクトビームへ入力された衝突荷重は、インパクトビーム、結合部材及び補強部を含むドアインナパネルの変形によって衝撃エネルギが吸収される。
【００１０】
このように、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収手段（インパクトビーム、結合部材、補強部）を車両側面視で重なるように複数配置することで、吸収される衝撃エネルギ量を増大させることができる。これにより、側突時におけるサイドドアの変形を抑制することができ、当該衝撃吸収手段が一つしか設けられていない場合と比較して、車両の側面衝突に対してサイドドアの剛性をさらに上げることができる。
【００１１】
なお、本発明では、ドア本体部内において車両前後方向に沿って配設されたインパクトビームと、ドアインナパネルにおいて車両前後方向に沿って設けられた補強部とが、略平行に配設されていない場合も含まれる。この場合において、「車両側面視で少なくとも前記インパクトビームの長手方向の中央部と重なるように配置され」ている。
【００１２】
本発明に係る請求項２に記載の車両用ドアは、請求項１に記載の車両用ドアにおいて、前記ドア本体部内に配設されると共に前記インパクトビームと前記補強部とを連結し、当該インパクトビームに入力された衝突荷重を前記補強部へ伝達する荷重伝達部材を有する。
【００１３】
本発明に係る請求項２に記載の車両用ドアでは、サイドドアのドア本体部内において、インパクトビームと補強部とを連結して当該インパクトビームに入力された衝突荷重を補強部へ伝達する荷重伝達部材を設けることで、側突時において、衝突初期の段階から衝撃荷重を当該補強部へ伝達することができる。
【００１４】
本発明に係る請求項３に記載の車両用ドアは、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアにおいて、前記補強部は、樹脂の中に含まれた繊維が前記インパクトビームの長手方向に沿うように配向されている。
【００１５】
本発明に係る請求項３に記載の車両用ドアでは、補強部は、樹脂の中に含まれた繊維がインパクトビームの長手方向に沿うように配向されているため、当該インパクトビームの長手方向に対して略直交する方向に対する強度が向上する。これにより、インパクトビームの車室内側への変形に対する反力が増大することになる。
【発明の効果】
【００１６】
以上、説明したように、請求項１に係る車両用ドアは、車両の側面衝突に対して剛性をさらに上げることができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
請求項２に係る車両用ドアは、車両の側面衝突に対して変形をさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。
【００１８】
請求項３に係る車両用ドアは、車両の側面衝突に対して車室内側への変形をさらに抑制することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施の形態に係る車両用ドアを車外側から見た概略斜視図である。
【図２】図１において、２−２線に沿って切断したときの横断面図である。
【図３】図１において、３−３線に沿って切断したときの縦端面図である。
【図４】図３の変形例である。
【図５】（Ａ）〜（Ｄ）は、本実施の形態に係る車両用ドアの側面衝突における状態の変化を時系列で示す断面図である。
【図６】本実施の形態に係る車両用ドアの側面衝突におけるエネルギ吸収量を示すＦ−Ｓ線図である。
【図７】（Ａ）〜（Ｄ）は、本実施の形態に係る車両用ドアのその他の変形例において、図５に対応する断面図である。
【図８】本実施の形態に係る車両用ドアのその他の変形例において、図６に対応するＦ−Ｓ線図である。
【図９】（Ａ）〜（Ｄ）は、比較例において、図５に対応する断面図である。
【図１０】比較例において、図６に対応するＦ−Ｓ線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＯＵＴを車両幅方向外側とする。また、以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。
【００２１】
（車両用ドアの構成）
図１には、本実施の形態に係る車両用ドア１０を車外側から見た概略斜視図が示されており、図２には、図１において２−２線に沿って切断したときの横断面図が示されている。図１及び図２に示されるように、本実施の形態に係る車両用ドア１０は、サイドドア１２の一部を構成し車両幅方向の外側に設けられた金属製のドアアウタパネル１４を備えている。
【００２２】
このドアアウタパネル１４の車両幅方向の内側には、サイドドア１２の他の一部を構成し当該ドアアウタパネル１４との間に袋状のドア本体部１６を形成するドアインナパネル１８が設けられている。そして、ドアインナパネル１８の上部には、枠状に形成された金属製のドアフレーム（図示省略）が設けられている。
【００２３】
ここで、本実施形態において、ドアインナパネル１８は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）、例えば炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）で形成されている。なお、本実施形態では、ＣＦＲＰとして、異方性を有してランダムに配向される短繊維状のものが用いられている（短繊維部１８Ａ）。
【００２４】
図２に示されるように、ドアインナパネル１８は、水平方向に沿って切断されたときの断面形状が車外２０側を開口とするハット型を成している。また、ドアインナパネル１８は、ドアインナパネル本体部２２の前端部２２Ａから、前方側へ向かって前フランジ部２４が延在されており、ドアインナパネル本体部２２の後端部２２Ｂからは、後方側へ向かって後フランジ部２６が延在されている。さらに、ドアインナパネル本体部２２の後部には、段差部２８が設けられている。
【００２５】
ドアインナパネル１８の前フランジ部２４には、平面視で略クランク状を成す鋼板製の結合部材３０が結合されている。結合部材３０の前部には、接着剤等によりドアインナパネル１８の前フランジ部２４に結合された結合片３０Ａが設けられている。結合片３０Ａの後端部からは、後方側へ向かうにつれて車内３４側へ傾斜する傾斜壁３０Ｂが設けられており、傾斜壁３０Ｂの後端部からは、接合部としての結合片３０Ｃが延出されている。つまり、結合片３０Ｃは、結合片３０Ａよりも車内３４側に配置されている。そして、この結合片３０Ｃに対して、後述するインパクトビーム３６の前端部が溶接や接着剤等により接合されている。
【００２６】
一方、ドアインナパネル１８の段差部２８には、鋼板製の平板状の結合部材３２（後述する）の後部３２Ｂが接着剤等により結合されており、結合部材３２の前部３２Ａには、インパクトビーム３６の後端部が溶接や接着剤等により接合されている。なお、結合部材３０、３２の形状はこれに限るものではない。
【００２７】
ここで、インパクトビーム３６は、例えば、鋼板やアルミニウム合金などの金属で形成されている。また、インパクトビーム３６は、略角柱状を成しており、内部には図示しない中空部が設けられ、車両前後方向に沿って略水平に配設されている。なお、インパクトビーム３６はサイドドア１２における車両前後方向に沿って配設されていれば良いため、その形状は特に規定されるものではない。
【００２８】
また、インパクトビーム３６は、結合部材３０の結合片３０Ｃ及び結合部材３２の前部３２Ａに接合された状態で、ドアアウタパネル１４とドアインナパネル１８とで形成されたドア本体部１６内のドアアウタパネル１４側に位置し、ドアアウタパネル本体部３８との間に隙間１６Ａが設けられた状態で配置されている。
【００２９】
また、ここでは、図１に示されるように、インパクトビーム３６は略水平に配設されているが、必ずしも略水平である必要はなく、例えば、サイドドア１２において車両後方側へ向かうにつれて上方側又は下方側へ傾斜させるようにして配設してもよい。
【００３０】
また、インパクトビーム３６とドアインナパネル１８との間には、ドア本体部１６の一部を成す隙間１６Ｂが設けられている。当該隙間１６Ｂ内の前部及び後部には、荷重伝達部材としてのブラケット４０、４２が車両幅方向に沿ってそれぞれ配設されており、当該ブラケット４０、４２によってインパクトビーム３６と後述する補強部１８Ｂとが連結されている。
【００３１】
ブラケット４０は、車内３４側を開口とするハット型を成しており、ドアインナパネル本体部２２との間で閉断面部４１を形成している。また、ブラケット４０の前部に設けられた前フランジ部４０Ａ、ブラケット４０の後部に設けられた後フランジ部４０Ｂが、接着剤等によりドアインナパネル本体部２２の内面２２Ｃ（より具体的には補強部１８Ｂ）にそれぞれ結合されている。ブラケット４０の前フランジ部４０Ａと後フランジ部４０Ｂとの間に位置するブラケット本体部４０Ｃは、結合部材３０の結合片３０Ｃに溶接や接着剤等により結合されている。
【００３２】
一方、ブラケット４２は、結合部材３２の前端部３２Ａ１から延出して形成されており、平面視で逆Ｌ字状を成し、前端部３２Ａ１からはドアインナパネル本体部２２の内面２２Ｃへ向かって縦壁４２Ａが延出され、縦壁４２Ａの先端部には前フランジ部４２Ａが延出されている。この前フランジ部４２Ａが、接着剤等によりドアインナパネル本体部２２の内面２２Ｃ（より具体的には補強部１８Ｂ）に結合されている。そして、結合部材３２の前部３２Ａ及びブラケット４２の縦壁４２Ａは、ドアインナパネル本体部２２との間で閉断面部４３を形成している。なお、ブラケット４０、４２の形状はこれに限るものではない。
【００３３】
ここで、ドアアウタパネル本体部３８の外縁部３８Ａには、当該外縁部３８Ａを車内３４側へ向かって折り返すヘミング加工が施されている（ヘミング加工部３９）。このため、ドアインナパネル１８の前フランジ部２４及び結合部材３０の結合片３０Ａ、ドアインナパネル１８の後フランジ部２６は、当該ヘミング加工部３９において、それぞれ挟持されている。但し、ここでは各部材の見やすさを考慮してヘミング加工部３９において、結合部材３０の結合片３０Ａ及びドアインナパネル１８の後フランジ部２６と、ドアアウタパネル本体部３８との間には隙間を設けている。
【００３４】
本実施形態では、ドアインナパネル１８において、図２及び図３に示されるように、車両側面視でインパクトビーム３６と対向する位置に補強部１８Ｂが設けられている。なお、図３には、図１において３−３線に沿って切断したときの縦端面図が示されている。
【００３５】
ここで、補強部１８Ｂとして、例えば、長繊維状の炭素繊維（ＣＦ）やガラス繊維（ＧＦ）等で形成されたテープやシート等が挙げられ、当該補強部１８Ｂは短繊維で形成されたドアインナパネル１８の他の部分よりも剛性が高くなっている。
【００３６】
また、補強部１８Ｂ内に含まれた繊維は、インパクトビーム３６の長手方向に対して平行に配向されている。なお、ここでの「平行」は、インパクトビーム３６の長手方向に沿った線に対して完全に平行である場合に限らず、完全に平行である場合と実質的に同様の作用及び効果が得られる場合も含まれる。
【００３７】
また、補強部１８Ｂはインサート成形や２色成形などによりドアインナパネル１８（短繊維部１８Ａ）に一体成形されるようにしても良い。本実施形態では、図２に示されるように、車両側面視でインパクトビーム３６と対向する位置でドアインナパネル１８を切断したときの断面では、当該ドアインナパネル１８は、短繊維部１８Ａ及び補強部１８Ｂが設けられている。そして、補強部１８Ｂは短繊維部１８Ａの車外２０側に設けられている。
【００３８】
このため、インパクトビーム３６をドアインナパネル１８に結合させる結合部材３０、は補強部１８Ｂの前フランジ部２４Ａに結合され、結合部材３２は補強部１８Ｂの後フランジ部２６Ａに結合される。勿論、図３に対応する図４に示されるように、サイドドア１２の縦断面において補強部１８Ｂのみが設けられた構成であってもよい。なお、図５、図７、図９におけるドアインナパネル１８では、短繊維部１８Ａの図示を省略している。
【００３９】
（車両用ドアの作用・効果）
次に、本実施形態に係る車両用ドアの作用・効果について説明する。
【００４０】
比較例として、例えば、図９（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、本実施形態が適用されていないサイドドア１００において、ポール４４等の衝突体が車両側部（ここでは、サイドドア１００における車両前後方向の略中央部）に衝突したとする。いわゆる車両１０２の側面衝突時において、サイドドア１００のドアアウタパネル１０４へ衝突荷重Ｆが入力されると、当該ドアアウタパネル１０４が車内１０６側へ変形し衝撃エネルギが吸収される（なお、図１０ではこのときのエネルギ吸収量は図示しない）。
【００４１】
そして、図９（Ｂ）に示されるように、インパクトビーム１０８が車内１０６側へ向かって変形し、衝撃エネルギが吸収される。このとき、インパクトビーム１０８の両端部が結合された結合部材１１２、１１４が変形し、衝撃エネルギが吸収される（図１０に示すエネルギ吸収量；ｇ）。なお、図９（Ａ）〜（Ｄ）における衝突荷重Ｆは、衝撃エネルギが吸収された分、実際には時系列に合わせて段階的に小さくなる。図５及び図７も同様である。
【００４２】
さらに、図９（Ｃ）に示されるように、結合部材１１２、１１４は、インパクトビーム１０８のさらなる変形によって引き延ばされ、これにより、衝撃エネルギが吸収される（図１０に示すエネルギ吸収量；ｈ）。
【００４３】
そして、図９（Ｄ）に示されるように、インパクトビーム１０８がさらに変形してドアインナパネル１１０に当接し、当該ドアインナパネル１１０が車内１０６側へ変形して衝撃エネルギが吸収される（図１０に示すエネルギ吸収量；ｉ）。
【００４４】
これに対して、本実施形態では、図５（Ａ）に示されるように、ドアインナパネル１８において、車両側面視でインパクトビーム３６と対向する位置に補強部１８Ｂが設けられている。一方、インパクトビーム３６の両端部は、結合部材３０、３２を介してドアインナパネル１８の補強部１８Ｂにそれぞれ結合されている。また、インパクトビーム３６とドアインナパネル１８との間に設けられた隙間１６Ｂ内の前部及び後部には、ブラケット４０、４２が車両幅方向に沿ってそれぞれ配設されている。
【００４５】
このため、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、車両１１の側面衝突時において、サイドドア１２のドアアウタパネル１４へ衝突荷重Ｆが入力されると、当該ドアアウタパネル１４が車内３４側へ変形し衝撃エネルギが吸収される（なお、図６ではこのときのエネルギ吸収量は図示しない）。
【００４６】
そして、図５（Ｂ）に示されるように、インパクトビーム３６が車内３４側へ向かって変形すると、インパクトビーム３６が結合された結合部材３０、３２が変形し、衝撃エネルギが吸収される（図６に示すエネルギ吸収量；ａ＞図１０で示すエネルギ吸収量；ｇ）。
【００４７】
ここで、本実施形態では、インパクトビーム３６とドアインナパネル１８との間には、インパクトビーム３６に入力された衝突荷重Ｆを補強部１８Ｂへ伝達するブラケット４０、４２が設けられている。ブラケット４０、４２は、ドアインナパネル本体部２２の内面２２Ｃとの間で、閉断面部４１、４３をそれぞれ形成している。
【００４８】
このため、インパクトビーム３６が車内３４側へ向かって変形しようとすると、ブラケット４０、４２による反力が得られる。したがって、結合部材３０、３２を介してブラケット４０、４２を変形させることにより、その分衝撃エネルギの吸収量（エネルギ吸収量；ａ１）は高くなる。また、当該ブラケット４０、４２を設けることで、側突時において、衝突初期の段階から衝撃荷重Ｆをドアインナパネル１８の補強部１８Ｂへ伝達することができる。つまり、ドアインナパネル１８の補強部１８Ｂを変形させることによっても衝撃エネルギが吸収される（エネルギ吸収量；ａ２）。
【００４９】
さらに、図５（Ｃ）に示されるように、結合部材３０、３２は、インパクトビーム３６のさらなる変形によって引き延ばされ、当該結合部材３０、３２を介してブラケット４０、４２はさらに変形する。これにより、衝撃エネルギが吸収される（図１０に示すエネルギ吸収量；ｂ＞図１０に示すエネルギ吸収量ｈ）。
【００５０】
そして、図５（Ｄ）に示されるように、インパクトビーム３６がさらに変形してドアインナパネル１８に当接し、当該ドアインナパネル１８が車内３４側へ変形して衝撃エネルギが吸収される（図１０に示すエネルギ吸収量；ｃ）。
【００５１】
ここで、本実施形態では、ドアインナパネル１８において、車両側面視でインパクトビーム３６と対向する位置に補強部１８Ｂが設けられているため、吸収される衝撃エネルギ量をその分増大させることができる（図１０に示すエネルギ吸収量ｃ＞図１０に示すエネルギ吸収量ｉ）。
【００５２】
以上のように、本実施形態では、車両の側面衝突時（以下、「側突時」という）において、ドアアウタパネル１４へ入力された衝突荷重Ｆは、インパクトビーム３６、結合部材３０、３２、ブラケット４０、４２及び補強部１８Ｂを含むドアインナパネル１８の変形によって衝撃エネルギが吸収される。
【００５３】
このように、本実施形態では、衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収手段（インパクトビーム３６、結合部材３０、３２、ブラケット４０、４２及び補強部１８Ｂ）を車両側面視で重なるように複数配置することで、吸収される衝撃エネルギ量を増大させることができる。これにより、側突時におけるサイドドア１２の変形を抑制することができ、当該衝撃吸収手段が一つしか設けられていない場合と比較して、車両１１の側面衝突に対してサイドドア１２の剛性をさらに上げることができる。
【００５４】
また、本実施形態では、補強部１８Ｂ内に含まれた繊維は、インパクトビーム３６の長手方向に対して平行に配向されている。このため、当該インパクトビーム３６の長手方向に対して略直交する方向に対する強度が向上する。これにより、インパクトビーム３６の車内３４側への変形に対する反力が増大することになる。したがって、車両１１の側面衝突に対して車内３４側への変形をさらに抑制することができる。
【００５５】
（その他の変形例）
以上の実施形態では、図２及び図３に示されるように、ドアインナパネル１８において、インパクトビーム３６と、車両前後方向に沿って配設された車両前後方向に沿って設けられた補強部１８Ｂとが平行に配設されている場合、車両側面視でインパクトビーム３６の略全域に亘って当該インパクトビーム３６と対向する位置に補強部１８Ｂが設けられる。しかし、インパクトビーム３６と補強部１８Ｂとが略平行に配設されていない場合において、車両側面視で少なくともインパクトビーム３６の長手方向の中央部と補強部１８Ｂとが重なるように設定されている。
【００５６】
また、本実施形態では、インパクトビーム３６とドアインナパネル１８との間にブラケット４０、４２が設けられているが、当該ブラケット４０、４２は必ずしも必要ではない。
【００５７】
例えば、図７（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、車両１１の側面衝突時において、サイドドア１２のドアアウタパネル１４へ衝突荷重Ｆが入力されると、当該ドアアウタパネル１４が車内３４側へ変形し衝撃エネルギが吸収される（なお、図８ではこのときのエネルギ吸収量は図示しない）
【００５８】
そして、図７（Ｂ）に示されるように、インパクトビーム３６が車内３４側へ向かって変形し衝撃エネルギが吸収される。このとき、インパクトビーム３６が結合された結合部材３０、３２がインパクトビーム３６を介して引き延ばされ、これにより、さらに衝撃エネルギが吸収される（図８に示すエネルギ吸収量；ｄ≒図１０に示すエネルギ吸収量；ｇ）。
【００５９】
さらに、図７（Ｃ）に示されるように、結合部材３０、３２はインパクトビーム３６のさらなる変形によって引き延ばされ、これにより、衝撃エネルギが吸収される（図８に示すエネルギ吸収量；ｅ≒図１０に示すエネルギ吸収量；ｈ）。
【００６０】
そして、図７（Ｄ）に示されるように、インパクトビーム３６がさらに変形してドアインナパネル１８に当接し、当該ドアインナパネル１８が車内３４側へ変形して衝撃エネルギが吸収される（図１０に示すエネルギ吸収量；ｃ）。
【００６１】
ここで、本実施形態では、ドアインナパネル１８において、車両側面視でインパクトビーム３６と対向する位置に補強部１８Ｂが設けられているため、吸収される衝撃エネルギ量はその分増大させることができる（図１０に示すエネルギ吸収量ｃ＞図１０に示すエネルギ吸収量ｉ）。
【００６２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。
【符号の説明】
【００６３】
１０      車両用ドア
１１      車両
１２      サイドドア
１４      ドアアウタパネル
１６      ドア本体部
１８      ドアインナパネル
１８Ａ    短繊維部（ドアインナパネルの他の部分）
１８Ｂ    補強部
３０      結合部材
３２      結合部材
３６      インパクトビーム
４０      ブラケット（荷重伝達部材）
４２      ブラケット（荷重伝達部材）
【図１】
2015229443.tif 000003
【図２】
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【図３】
2015229443.tif 000005
【図４】
2015229443.tif 000006
【図５】
2015229443.tif 000007
【図６】
2015229443.tif 000008
【図７】
2015229443.tif 000009
【図８】
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【図９】
2015229443.tif 000011
【図１０】
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