(57)【要約】      （修正有）【課題】前面衝突時における車室の変形抑制に寄与する。【解決手段】車両前部構造１０では、フロントピラーロア３４Ａ内で車両前方寄りに配置された補強パッチ６８によって、フロントピラーロア３４Ａの前部側が補強されている。このため、前面衝突の荷重がフロントピラーロア３４Ａに入力された際には、補強パッチ６８によって補強されていないフロントピラーロア３４Ａの後部側が変形することにより、衝突エネルギを吸収することができる。しかも、この補強パッチ６８は、ロッカアウタＲ／Ｆ４２とは非結合とされており、非補強部７２を起点としてフロントピラーロア３４Ａが変形するため、ロッカアウタＲ／Ｆ４２に曲げモーメントが発生することを抑制できる。これにより、ロッカ３６の折れ曲がりが防止され、車室１６の変形抑制に寄与する。【選択図】図２
2015229384.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントホイールハウスの車両後方にロア部が配置されたフロントピラーと、
前端部が前記ロア部の下端部に結合されたロッカと、
車両上下方向に長尺に形成され、前記ロア部内で車両前方寄りに配置され、前記ロア部の前部側を補強すると共に、前記ロッカとは非結合とされた補強部材と、
を備えた車両前部構造。
【請求項２】
前記ロア部の上端部には、アッパメンバの後端部が結合されており、前記補強部材の上端部は、前記アッパメンバの後端部に対して車両後方から対向している請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項３】
前記補強部材は、前記ロア部内で車幅方向外方寄りに配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
【請求項４】
前記ロア部の車幅方向外側端部における前後両側には、それぞれ車両上下方向に延びる稜線が形成されており、前記補強部材は、前側の前記稜線と対向している請求項３に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関し、特にフロントピラーの下部に補強部材が設けられた構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車両の側部車体構造では、車両前後方向に延びるサイドシルがサイドシルレインを備えており、当該サイドシルレインの前端部には、ガセット部材が設けられている。また、サイドシルの前端部から上方に延びる下側フロントピラーの下部には、フロントピラーレインが設けられており、下側フロントピラーとサイドシルとの間のコーナー部には、第１補強部材（内側補強部材）が設けられている。さらに、サイドシルレインの底壁部の前端部における下側部位と、フロントピラーレインの前壁部の下端部における前側部位とが第２補強部材（外側補強部材）によって連結されている。
【０００３】
この構造では、前面衝突の荷重が下側フロントピラーに入力された際に、第１補強部材が圧縮力に抗するように作用する一方、第２補強部材が引張力に抗するように作用する。それにより、下側フロントピラーが後方へ倒れ込むことを抑制し、ドア開口部における車体の変形を抑制するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−００１２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述の如き構造では、前面衝突の荷重が下側フロントピラーに入力された際に、下側フロントピラーがフロントピラーレインの上端付近で局所的に変形することにより、下側フロントピラーを後方へ倒そうとするモーメントが発生する可能性がある。その結果、サイドシルレイン（ロッカリインフォースメント）がガセット部材の後端付近で折れ曲がると、ドア開口部における車体の変形が増加してしまうため、車室の変形を抑制する観点で改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時における車室の変形抑制に寄与する車両前部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明に係る車両前部構造は、フロントホイールハウスの車両後方にロア部が配置されたフロントピラーと、前端部が前記ロア部の下端部に結合されたロッカと、車両上下方向に長尺に形成され、前記ロア部内で車両前方寄りに配置され、前記ロア部の前部側を補強すると共に、前記ロッカとは非結合とされた補強部材と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、フロントホイールハウスの車両後方に配置されたフロントピラーのロア部内には、車両上下方向に長尺に形成された補強部材が設けられている。この補強部材は、フロントピラーのロア部内で車両前方寄りに配置されており、ロア部の前部側を補強している。このため、前面衝突の荷重がフロントピラーのロア部に入力された際には、補強部材によって補強されていないロア部の後部側が変形することにより、衝突エネルギを吸収することができる。しかも、この補強部材は、ロッカとは非結合とされている。このため、フロントピラーのロア部における補強部材とロッカとの間の非補強部に衝突荷重が集中し、当該非補強部を起点としてロア部が変形することにより、ロッカに曲げモーメントが発生することを抑制できる。それにより、ロッカの折れ曲がりの防止に寄与することができる。以上のことから、本発明によれば、車室の変形抑制に寄与する。
【０００９】
なお、請求項１に記載の「車両前方寄りに配置され」は、補強部材がフロントピラーのロア部内で車両前方側に片寄って配置されていることを意味しており、補強部材がロア部の内側に嵌合したような構成は、請求項１に係る発明の技術的範囲には含まれない。但し、補強部材の一部がロア部の後部側に配置された構成であっても、上記のようなロア部の後部側の変形によって衝突エネルギが吸収されるものであれば、請求項１に係る発明の技術的範囲に含まれるものとする。
【００１０】
請求項２に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１において、前記ロア部の上端部には、アッパメンバの後端部が結合されており、前記補強部材の上端部は、前記アッパメンバの後端部に対して車両後方から対向している。
【００１１】
請求項２に記載の発明では、前面衝突によって車両後方側へ後退してくるアッパメンバからの荷重を、補強部材を介してフロントピラーの下端部側へ伝達することができる。それにより、フロントピラーにおける補強部材とロッカとの間の非補強部に衝突荷重を効果的に集中させることができる。その結果、上記の非補強部を起点としたフロントピラーの変形を促進することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１又は請求項２において、前記補強部材は、前記ロア部内で車幅方向外方寄りに配置されている。
【００１３】
請求項３に記載の発明では、フロントピラー内で車両前方寄りかつ車幅方向外方寄りに配置された補強部材によって、フロントピラーが補強されている。このように補強部材がフロントピラー内に局所的に設けられているため、フロントピラーの変形によるエネルギ吸収量を効果的に確保しつつ、質量及びコストの増加を抑制できる。
【００１４】
請求項４に記載の発明に係る車両前部構造は、請求項３において、前記ロア部の車幅方向外側端部における前後両側には、それぞれ車両上下方向に延びる稜線が形成されており、前記補強部材は、前側の前記稜線と対向している。
【００１５】
請求項４に記載の発明では、フロントピラーの車幅方向外側端部における前側の稜線が補強部材によって補強される。これにより、小型な補強部材によってフロントピラーの前部側を効果的に補強することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明に係る車両前部構造では、前面衝突時における車室の変形抑制に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用された自動車の前部における部分的な構成を示す側面図である。
【図２】同自動車のフロントピラーロア周辺の構成を示す斜視図である。
【図３】図２のＦ３−Ｆ３線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図４】図２のＦ４−Ｆ４線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図である。
【図５】同フロントピラーロア周辺が前面衝突によって変形した状態を示す側面図である。
【図６】比較例に係る自動車のフロントピラーロア周辺の構成を示す斜視図である。
【図７】同フロントピラーロア周辺が前面衝突によって変形した状態を示す側面図である。
【図８】本発明の実施形態に係る車両前部構造の第１変形例を示す図４に対応した断面図である。
【図９】本発明の実施形態に係る車両前部構造の第２変形例を示す図４に対応した断面図である。
【図１０】本発明の実施形態に係る車両前部構造の第３変形例を示す図１に対応した側面図である。
【図１１】本発明の実施形態に係る車両前部構造の第４変形例を示す図１に対応した側面図である。
【図１２】本発明の実施形態に係る車両前部構造の第５変形例を示す図１に対応した側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態に係る車両前部構造１０について、図１〜図１０に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、以下の説明では、「リインフォースメント」を、「Ｒ／Ｆ」と記載する。
【００１９】
（構成）
図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が適用された自動車１２の前部における部分的な構成が側面図にて示されている。この自動車１２は、例えば通常のセダンタイプの自動車とされており、図示しないパワーユニットを収容するパワーユニット室１４が車室（キャビン）１６の車両前方側に形成されている。このパワーユニット室１４の下部における車幅方向両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ１８が車両前後方向に沿って延在している。なお、本実施形態に係る自動車１２は左右対称に構成されているため、図１〜図１０では、自動車１２の左側の構成のみを図示し、右側の構成の図示を省略している。
【００２０】
左右のフロントサイドメンバ１８の前端部は、車両前後方向から見て矩形枠状に形成されたラジエータサポート２０によって車幅方向に連結されている。また、左右のフロントサイドメンバ１８の車両上方側かつ車幅方向外側には、左右一対のエプロンアッパメンバ（アッパメンバ）２２が車両前後方向に沿って延在している。左右のエプロンアッパメンバ２２の前端部とラジエータサポート２０の上端部における車幅方向両端部との間には、それぞれ連結部材２４が架け渡されている。また、左右のエプロンアッパメンバ２２と左右のフロントサイドメンバ１８との間には、フロントフェンダエプロン２６及びサスペンションタワー２８が架け渡されており、前輪３０を収容するフロントホイールハウス３２が形成されている。
【００２１】
左右のフロントホイールハウス３２の車両後方には、左右のフロントピラー３４の下部を構成するフロントピラーロア（ロア部）３４Ａが配置されている。左右のフロントピラーロア３４Ａの上端部には、左右のエプロンアッパメンバ２２の後端部が結合されている。さらに、左右のフロントピラーロア３４Ａの上端部からは、左右のフロントピラー３４の上部を構成するフロントピラーアッパ（アッパ部）３４Ｂが車両後方斜め上方へ延びている。フロントピラーアッパ３４Ｂの上端部からは、図示しないルーフサイドレールが車両後方へ向けて延設されており、フロントピラーロア３４Ａの下端部からは、ロッカ３６が車両後方へ向けて延設されている。
【００２２】
フロントピラー３４及びロッカ３６は、車体の骨格を成す閉断面状の部材であり、図示しないルーフサイドレール及びセンタピラー（Ｂピラー）と共に乗員乗降用のドア開口部３８を形成している。このドア開口部３８は、車室１６の側部に形成されており、図示しないサイドドアによって開閉される構成になっている。なお、サイドドアは、前端部が上下一対のドアヒンジ４０（図４、図８、図９以外では図示省略）を介してフロントピラー３４に回動可能に連結されており、当該回動によってドア開口部３８を開閉するようになっている。
【００２３】
図１〜図３、図５に示されるように、ロッカ３６は、ロッカＲ／ＦとしてのロッカアウタＲ／Ｆ４２を備えている。このロッカアウタＲ／Ｆ４２は、ロッカ３６の長手方向（車両前後方向）を長手とする長尺状に形成されており、車両前後方向から見て車幅方向内向きに開口した断面ハット形状を成している。
【００２４】
このロッカアウタＲ／Ｆ４２は、図３に示されるように、側壁部４２Ａの車両上下端から車幅方向内向きに上壁部４２Ｂ及び下壁部４２Ｃが延設されると共に、上壁部４２Ｂ及び下壁部４２Ｃの車幅方向内側端からフランジ４２Ｄが張り出されて構成されている。これらのフランジ４２Ｄには、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の車幅方向内側に配置されたインナパネル６０がスポット溶接等の手段によって結合（接合）されている。
【００２５】
また、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の車幅方向外側には、車両の外観意匠面を形成するサイドアウタパネル４８（図３及び図４以外では図示省略）が配設されている。ロッカアウタＲ／Ｆ４２は、サイドアウタパネル４８やインナパネル６０よりも板厚の厚い高強度の板金材料によって形成されており、ロッカ３６を補強している。
【００２６】
一方、図１〜図５に示されるように、フロントピラー３４は、ピラーＲ／Ｆ５０を備えている。このピラーＲ／Ｆ５０は、ピラーアウタＲ／Ｆ５２と、ヒンジＲ／Ｆ５４とによって構成されている。
【００２７】
ピラーアウタＲ／Ｆ５２は、フロントピラーロア３４Ａを補強するアウタＲ／Ｆロア５６と、フロントピラーアッパ３４Ｂを補強するアウタＲ／Ｆアッパ５８とによって構成されている。アウタＲ／Ｆロア５６の上端部には、アウタＲ／Ｆアッパ５８の下端部が車幅方向に重ね合わされて結合されると共に、前述したエプロンアッパメンバ２２の後端部が車幅方向に重ね合わされて結合されている。
【００２８】
アウタＲ／Ｆロア５６は、フロントピラーロア３４Ａの長手方向（車両上下方向）を長手とする長尺状に形成されており、車両上下方向から見て車幅方向内向きに開口した断面ハット形状を成している。このアウタＲ／Ｆロア５６は、図４に示されるように、側壁部５６Ａの車両前後端から車幅方向内向きに前壁部５６Ｂ及び後壁部５６Ｃが延設されると共に、前壁部５６Ｂ及び後壁部５６Ｃの車幅方向内側端からフランジ５６Ｄが張り出されて構成されている。このアウタＲ／Ｆロア５６には、前壁部５６Ｂと側壁部５６Ａとの間、及び側壁部５６Ａと後壁部５６Ｃとの間に、それぞれ車両上下方向に延びる稜線Ｓ１、Ｓ２が形成されている。
【００２９】
図４に示されるように、前後のフランジ５６Ｄには、アウタＲ／Ｆロア５６の車幅方向内側に配置されたインナパネル６０がスポット溶接等の手段によって結合（接合）されている。また、アウタＲ／Ｆロア５６の車幅方向外側には、前述したサイドアウタパネル４８が配設されており、後側のフランジ５６Ｄには、サイドアウタパネル４８の後端部に設けられたフランジ４８Ａがスポット溶接等の手段によって結合されている。アウタＲ／Ｆロア５６は、サイドアウタパネル４８及びインナパネル６０よりも板厚が厚い高強度の板金材料によって形成されており、フロントピラーロア３４Ａを補強している。
【００３０】
なお、本実施形態では、フロントピラー３４において、閉断面の前後方向中央（図４の一点鎖線Ｌ１参照）より車両前方側が「前部」であり、閉断面の前後方向中央よりも車両後方側が「後部」であるとする。また、図３の一点鎖線Ｌ３及び図４の一点鎖線Ｌ２は、フロントピラー３４の閉断面の車幅方向中央を示している。
【００３１】
図２に示されるように、アウタＲ／Ｆロア５６の前壁部５６Ｂは、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の上壁部４２Ｂよりも下方側へ延長されており、当該前壁部５６ＢによってロッカアウタＲ／Ｆ４２が車両前方側から覆われている。また、図３に示されるように、アウタＲ／Ｆロア５６の側壁部５６Ａの下端部は、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の側壁部４２Ａの前端部における車幅方向外側面に重ね合わされており、スポット溶接等の手段によって側壁部４２Ａに結合されている。
【００３２】
さらに、アウタＲ／Ｆロア５６の側壁部５６Ａの下端からは、車幅方向内側へ向けて下壁部５６Ｅが延出されている。この下壁部５６Ｅは、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の下壁部４２Ｃの下面に重ね合わされており、スポット溶接等の手段によって下壁部４２Ｃに結合されている。このアウタＲ／Ｆロア５６の内側には、ヒンジＲ／Ｆ５４が設けられている。
【００３３】
ヒンジＲ／Ｆ５４は、フロントピラーロア３４Ａの長手方向（車両上下方向）を長手とする長尺状に形成されており、車両上下方向から見て車幅方向内向きに開口した断面略Ｕ字状を成している。このヒンジＲ／Ｆ５４は、フロントホイールハウス３２の車両後方で、フロントピラーロア３４Ａ内の下部側に配置されている。このヒンジＲ／Ｆ５４は、下側のドアヒンジ４０と共にアウタＲ／Ｆロア５６の側壁部５６Ａに締結固定された側壁部５４Ａと、該側壁部５４Ａの車両前後端から車幅方向内向きに延設された前壁部５４Ｂ及び後壁部５４Ｃとを有している。
【００３４】
なお、図４において符号６２、６４が付された部材は、ドアヒンジ４０を締結するためのボルト及びナットである。このヒンジＲ／Ｆ５４は、アウタＲ／Ｆロア５６と同等の板厚の高強度の板金材料によって形成されており、アウタＲ／Ｆロア５６と共にフロントピラーロア３４Ａを補強している。
【００３５】
前壁部５４Ｂ及び後壁部５４Ｃは、アウタＲ／Ｆロア５６の前壁部５６Ｂ及び後壁部５６Ｃに、スポット溶接等の手段によって結合されている。また、ヒンジＲ／Ｆ５４の側壁部５４Ａの下端部は、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の側壁部４２ＡとアウタＲ／Ｆロア５６の側壁部５６Ａとの間に介在しており、スポット溶接等の手段によって側壁部４２Ａ及び側壁部５６Ａと結合されている。
【００３６】
このヒンジＲ／Ｆ５４には、前壁部５４Ｂと側壁部５４Ａとの間、及び側壁部５４Ａと後壁部５４Ｃとの間に、それぞれ車両上下方向に延びる稜線Ｓ３、Ｓ４が形成されている。これらの稜線Ｓ３、Ｓ４は、アウタＲ／Ｆロア５６の稜線Ｓ１、Ｓ２とそれぞれ対向している。このヒンジＲ／Ｆ５４の内側すなわちフロントピラーロア３４Ａ内には、補強部材としての補強パッチ６８が設けられている。
【００３７】
補強パッチ６８は、例えばアウタＲ／Ｆロア５６及びヒンジＲ／Ｆ５４と同等の板厚の高強度の板金材料によって長尺状に形成されている。この補強パッチ６８は、長手方向がフロントピラーロア３４Ａの長手方向（車両上下方向）に沿う姿勢で、フロントホイールハウス３２の車両後方に位置している。この補強パッチ６８は、フロントピラーロア３４Ａよりも車両前後方向及び車幅方向の寸法が十分に小さく設定されており、フロントピラーロア３４Ａ内で車両前方寄りかつ車幅方向外方寄りに配置されている。
【００３８】
この補強パッチ６８は、ピラーＲ／Ｆ５０の前側の稜線Ｓ１、Ｓ３に沿って車両上下方向に延在しており、稜線Ｓ１、Ｓ３に対して車幅方向内側から対向している。この補強パッチ６８は、ヒンジＲ／Ｆ５４の側壁部５４Ａの車幅方向内側面に重ね合わされた側壁部６８Ａと、側壁部６８Ａの前端から車幅方向内側へ向けて延出された前壁部６８Ｂとを一体に備えており、車両上下方向から見て略Ｌ字状を成している。
【００３９】
側壁部６８Ａは、図１及び図２に示されるように、車両上方側へ向かうほど車両前後方向の寸法が拡大するように形成されており、車両上下方向に並ぶ複数箇所がスポット溶接等の手段によって側壁部５４Ａに結合されている。同様に、前壁部６８Ｂは、車両上下方向に並ぶ複数箇所がスポット溶接等の手段によって前壁部５４Ｂに結合されている。前壁部６８Ｂと側壁部６８Ａとの間には、車両上下方向に延びる稜線Ｓ５が形成されている。この稜線Ｓ５は、ヒンジＲ／Ｆ５４における前側の稜線Ｓ３と対向している。
【００４０】
図３に示されるように、補強パッチ６８の下端部は、ロッカアウタＲ／Ｆ４２に結合されておらず、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の上壁部４２Ｂに対して車両上方側に若干離間して配置されている。また、図１に示されるように、この補強パッチ６８の上端部は、エプロンアッパメンバ２２の後端部に対して車両後方から対向（ここでは当接又は近接して対向）しており、エプロンアッパメンバ２２の後端部の下端部と補強パッチ６８の上端部とが車両上下方向にラップしている。なお、図１において符号Ｌは、エプロンアッパメンバ２２と補強パッチ６８との車両上下方向のラップ量を示している。
【００４１】
この補強パッチ６８は、フロントピラーロア３４Ａ内の前部側かつ車幅方向外側のみに設けられており、フロントピラーロア３４Ａ内の後部側及び車幅方向内側には、補強パッチ６８のような補強部材が設けられていない構成になっている。この補強パッチ６８が設けられることにより、フロントピラーロア３４Ａは、前部側が後部側よりも高剛性になっている。
【００４２】
つまり、本実施形態では、ピラーＲ／Ｆ５０の前側の稜線Ｓ１、Ｓ３の周辺だけが補強パッチ６８によって部分的に補強されることにより、フロントピラーロア３４Ａに上記のような剛性差が設定されている。換言すれば、フロントピラーロア３４Ａの前部側には、補強パッチ６８によって補強された補強部（強靭部）７４が設定される一方、フロントピラーロア３４Ａの後部側には、補強パッチ６８等の補強部材によって補強されていない非補強部（脆弱部）７６が設定されている。また、本実施形態では、補強パッチ６８の下端部がロッカアウタＲ／Ｆ４２とは非結合とされることにより、ピラーＲ／Ｆ５０の下端部において、補強パッチ６８の下端とロッカアウタＲ／Ｆ４２との間に非補強部（脆弱部）７２が設定されている。
【００４３】
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。なお、以下に記載する前面衝突には、フルラップ衝突、オフセット衝突、微小ラップ衝突、オブリーク衝突等の衝突形態が含まれる。
【００４４】
上記構成の車両前部構造１０では、フロントピラーロア３４Ａ内には、車両上下方向に長尺に形成された補強パッチ６８が設けられている。この補強パッチ６８は、フロントピラーロア３４Ａ内で車両前方寄りに配置されており、フロントピラーロア３４Ａの前部側を補強している。このため、前面衝突の荷重がフロントピラーロア３４Ａに入力された際には、補強パッチ６８によって補強されていないフロントピラーロア３４Ａの後部側（非補強部７６）が変形することにより、衝突エネルギを吸収することができる。
【００４５】
しかも、この補強パッチ６８は、ロッカアウタＲ／Ｆ４６とは非結合とされているため、フロントピラーロア３４Ａにおける補強パッチ６８とロッカアウタＲ／Ｆ４６との間の非補強部７２に衝突荷重が集中する。これにより、当該非補強部７２を起点（変形開始高さ）としてフロントピラーロア３４Ａが変形することにより、ロッカアウタＲ／Ｆ４２に曲げモーメントが発生することを抑制できる。それにより、ロッカ３６の折れ曲がりの防止に寄与する。以上のことから、本実施形態によれば、車室１６の変形抑制に寄与する。
【００４６】
上記の効果について、図６及び図７に示される比較例８０を用いて詳細に説明する。なお、図６及び図７においては、本実施形態と同様の構成については、同符号を付与している。
【００４７】
図６に示される比較例８０では、ヒンジＲ／Ｆ５４の内側には、本実施形態に係る補強パッチ６８の代わりに、バルク８２が設けられている。このバルク８２は、補強パッチ６８と同様の板金材料によって形成されているが、車両上下方向から見て車幅方向内向きに開口した断面略Ｕ字状を成している。このバルク８２は、ヒンジＲ／Ｆ５４の側壁部５４Ａの車幅方向内側面に結合された側壁部８２Ａと、前壁部５４Ｂの後面に結合された前壁部８２Ｂと、後壁部５４Ｃの前面に結合された図示しない後壁とを備えており、フロントピラーロア３４Ａの内側に嵌合している。
【００４８】
この比較例８０では、図７に示されるように、前面衝突の荷重がフロントピラーロア３４Ａに入力された際には、アウタＲ／Ｆロア５６がバルク８２の上端付近で局所的に変形する。それにより、フロントピラーロア３４Ａが側面視で折れ曲がり、フロントピラーロア３４Ａを車両後方へ倒そうとするモーメントＭが発生する。その結果、ロッカアウタＲ／Ｆ４２がアウタＲ／Ｆロア５６の下端部の後端付近で折れ曲がり、ドア開口部３８における車体の変形が増加する。また、ロッカアウタＲ／Ｆ４２において車両前後方向に延びる稜線（図３の稜線Ｓ６参照）が折れ曲がることにより、車両前方側からの荷重に対するロッカアウタＲ／Ｆ４２の耐力が低下し、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の軸圧縮変形量が増加する。以上のことから、比較例８０においては、車室１６の変形量が増加してしまう。つまり、この比較例８０においては、背景技術の欄に記載した車両の側部車体構造と同様の問題が生じる。
【００４９】
これに対し、本実施形態では、前面衝突の荷重がフロントピラーロア３４Ａに入力された際には、図５に示されるように、フロントピラーロア３４Ａが非補強部７２を起点として変形し、フロントピラーロア３４Ａの断面が潰される。これにより、衝突荷重が吸収される共に、アウタＲ／Ｆロア５６の折れ曲がりが防止され、フロントピラーロア３４Ａを車両後方へ倒そうとするモーメントが減少する。その結果、ロッカアウタＲ／Ｆ４２に発生する曲げモーメントも減少し、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の折れ曲がりが防止される。それにより、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の稜線Ｓ６の耐力を、車室１６の変形抑制に有効に利用することができ、車室１６の変形を最小に抑えることができる。なお、図５及び図７において矢印Ｃは衝突方向を示しており、矢印ＦはロッカアウタＲ／Ｆ４２への入力荷重を示しており、矢印ＲはロッカＲ／Ｆ４２の耐力を示している。
【００５０】
しかも、本実施形態では、補強パッチ６８の上端部がエプロンアッパメンバ２２の後端部に対して車両後方から対向している。このため、前面衝突によって車両後方側へ後退してくるエプロンアッパメンバ２２からの荷重を、補強パッチ６８を介してピラーＲ／Ｆ５０の下端部側へ伝達することができる。そして、当該伝達された荷重を、ピラーＲ／Ｆ５０の非補強部７２に集中させることができる。それにより、非補強部７２を起点としたフロントピラー３４の変形を促進することができる。
【００５１】
さらに、本実施形態では、フロントピラーロア３４Ａ内で車両前方寄りかつ車幅方向外方寄りに配置された補強パッチ６８によって、フロントピラーロア３４Ａが補強されている。このように補強パッチ６８がフロントピラーロア３４Ａ内に局所的に設けられているため、フロントピラーロア３４Ａの変形によるエネルギ吸収量を効果的に確保しつつ、質量及びコストの増加を抑制できる。
【００５２】
また、本実施形態では、フロントピラーロア３４Ａの車幅方向外側端部における前側の稜線Ｓ１、Ｓ３が補強パッチ６８によって補強される。これにより、小型な補強パッチ６８によってフロントピラーロア３４Ａの前部側を効果的に補強することができる。
【００５３】
このように、本実施形態では、フロントピラーロア３４Ａの前側の稜線Ｓ１、Ｓ３を意図的に補強する一方、後側の稜線Ｓ２、Ｓ４を補強しないことにより、前面衝突時におけるフロントピラーロア３４Ａの変形モードをコントロールし、衝突荷重をフロントピラーロア３４Ａの変形によって吸収する。また、フロントピラーロア３４Ａの変形の起点となる非補強部７２の高さを、ロッカアウタＲ／Ｆ４２の上壁部４２Ｂ付近に設定することにより、ロッカアウタＲ／Ｆ４２に発生する曲げモーメントを効果的に抑制し、ロッカ３６の折れ曲がりを防止する。
【００５４】
しかも、フロントピラーロア３４Ａにおける前側の稜線Ｓ１、Ｓ３の周辺だけを小型な補強パッチ６８によって補強する構成であるため、製造時の制約を少なくすることができる。つまり、比較例８０のように、断面略Ｕ字状の大型なバルク８２をヒンジＲ／Ｆ５４の内側に設定する場合、溶接可能な枚数（板厚）の限界を超えたり、溶接時の加圧力が不足することにより、溶接が困難になる場合があるが、本実施形態ではこれを回避することができる。そして、コストや質量の増加を最小限に抑えつつ、効率良くフロントピラーロア３４Ａを補強することができる。
【００５５】
＜実施形態の補足説明＞
上記実施形態では、補強パッチ６８がヒンジＲ／Ｆ５４の内側に配置された構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。つまり、図８に示される第１変形例９０のように、ヒンジＲ／Ｆ５４とアウタＲ／Ｆロア５６との間に補強パッチ６８が配置された構成にしてもよい。また、図９に示される第２変形例１００のように、アウタＲ／Ｆロア５６とサイドアウタパネル４８との間に補強パッチ６８が配置された構成にしてもよい。
【００５６】
また、上記実施形態では、補強パッチ６８の上端部がエプロンアッパメンバ２２の後端部の下端部に対して車両上下方向にラップした構成にしたが、補強パッチ６８の上端部がエプロンアッパメンバ２２の後端部の下端部よりも下方側に配置された構成にしてもよい。
【００５７】
また、図１０に示される第３変形例１１０のように、補強パッチ６８とエプロンアッパメンバ２２との車両上下方向のラップ量Ｌを増加させてもよい。この第３変形例では、補強パッチ６８の上端部がアウタＲ／Ｆロア５６とアウタＲ／Ｆアッパ５８との結合部に重ね合わされて結合されている。この第３変形例１１０では、上記のようにラップ量が増加しているため、前面衝突の荷重をエプロンアッパメンバ２２から補強パッチ６８を介してピラーＲ／Ｆ５０の下端部側へ伝達する際の伝達効率を向上させることができる。
【００５８】
また、上記実施形態では、補強パッチ６８が、フロントピラーロア３４Ａの前部側のみに設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、補強パッチ６８の一部がフロントピラーロア３４Ａの後部側に配置された構成にしてもよい。例えば、図１１に示される第４変形例１２０のように、補強パッチ６８の一部６８Ｃが車両後方側へ延出されてフロントピラーロア３４Ａの後部側に配置された構成にしてもよい。この第４変形例においても、上記一部６８が非補強部７６の変形を阻害しない程度の脆弱なものであれば、前記実施形態と基本的に同様の作用効果を得ることができる。
【００５９】
また例えば、図１２に示される第５変形例１３０のように、補強パッチ６８の後端部がフロントピラーロア３４Ａ内の後部側へはみ出した構成にしてもよい。この第５変形例１３０においても、補強パッチ６８がフロントピラーロア３４Ａ内で車両前方寄りに配置されており、フロントピラーロア３４Ａの後部に非補強部７６が設定されているため、前記実施形態と基本的に同様の作用効果を得ることができる。
【００６０】
さらに、上記実施形態では、補強部材としての補強パッチ６８が、フロントピラー３４のロア部であるフロントピラーロア３４Ａ内で車幅方向外方寄りに配置された構成にしたが、本発明はこれに限らず、補強部材が、フロントピラーのロア部内で車幅方向内方寄りに配置された構成にしてもよい。
【００６１】
その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。
【符号の説明】
【００６２】
１０      車両前部構造
２２      エプロンアッパメンバ（アッパメンバ）
３４      フロントピラー
３４Ａ    フロントピラーロア（ロア部）
３６      ロッカ
６８      補強パッチ（補強部材）
Ｓ１、Ｓ３      フロントピラーの前側の稜線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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