(57)【要約】【課題】ブレーキブースタへの負圧を確保することができる車両のブレーキ負圧確保装置を提供する。【解決手段】ブレーキブースタの負圧が閾値未満のとき（Ｓ１）、オルタネータのオフによる発生負圧とＡ／Ｃのオフによる発生負圧とを演算し（Ｓ２）、オルタネータのオフによりブレーキブースタの負圧確保が可能であり、かつ、Ａ／Ｃのオフによりブレーキブースタの負圧確保が可能である場合には（Ｓ３→Ｓ７）、バッテリのＳＯＣと、Ａ／Ｃの目標室内温度と実室内温度との温度差とに基づいて、オルタネータ又はＡ／Ｃのいずれをオフとするか決定する（Ｓ８〜Ｓ１６）。【選択図】図２
2015124668.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの吸気通路に発生する負圧が導入されるブレーキブースタと、
前記エンジンの動力で発電するオルタネータと、
前記オルタネータで発電した電力を蓄電するバッテリと、
前記バッテリに蓄電した電力で作動するエアコンと、
前記ブレーキブースタの負圧値を検出する負圧値検出手段と、
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
前記エアコンの目標室内温度と実室内温度との温度差を検出する温度差検出手段と、
前記オルタネータと前記エアコンのオン又はオフを制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は、
前記負圧値検出手段で検出した負圧値が所定の閾値未満のとき、前記オルタネータをオフとしたときに前記吸気通路で発生する第１の負圧値を求めると共に、前記エアコンをオフとしたときに前記吸気通路で発生する第２の負圧値を求め、前記第１の負圧値が前記閾値以上であり、かつ、前記第２の負圧値が前記閾値以上である場合には、前記充電量検出手段で検出した充電量と前記温度差検出手段で検出した温度差とに基づいて、前記オルタネータ又は前記エアコンのいずれをオフとするか決定する
ことを特徴とする車両のブレーキ負圧確保装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記充電量検出手段で検出した充電量が高いほど、前記オルタネータのオフを優先する
ことを特徴とする車両のブレーキ負圧確保装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記温度差検出手段で検出した温度差が小さいほど、前記エアコンのオフを優先する
ことを特徴とする車両のブレーキ負圧確保装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記第１の負圧値及び前記第２の負圧値が共に前記閾値未満のときには、前記オルタネータ及び前記エアコンの両方をオフとする
ことを特徴とする車両のブレーキ負圧確保装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記充電量検出手段で検出した充電量が所定の充電量範囲内にあり、且つ、前記温度差検出手段で検出した温度差が所定の温度差閾値以上のときは、前記オルタネータのオフを優先し、前記充電量が前記所定の充電量範囲内にあり、且つ、前記温度差が前記所定の温度差閾値よりも小さいときは、前記エアコンのオフを優先し、
前記充電量範囲は前記バッテリの充電可能量を分割して複数設定されており、
前記温度差閾値は複数の前記充電量範囲に応じて各々設定されると共に、前記充電量範囲の値が小さいほど大きく設定される
ことを特徴とする車両のブレーキ負圧確保装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキブースタを備えた車両のブレーキ負圧確保装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンの吸気通路に発生する負圧を利用して、ブレーキペダルの踏み込み力を軽減するブレーキブースタを備えた車両が従来から知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２０８７２９号公報
【特許文献２】特開２００５−２６４８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、エンジンの燃費の更なる向上が望まれており、燃費向上に伴い、アイドリング時であっても、エンジンとしては、吸気通路に負圧が発生しにくい仕様となっており、そのため、ブレーキブースタへの負圧が不足状態となるおそれがある。
【０００５】
本発明は上記課題に鑑みなされたもので、ブレーキブースタへの負圧を確保することができる車両のブレーキ負圧確保装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する第１の発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置は、
エンジンの吸気通路に発生する負圧が導入されるブレーキブースタと、
前記エンジンの動力で発電するオルタネータと、
前記オルタネータで発電した電力を蓄電するバッテリと、
前記バッテリに蓄電した電力で作動するエアコンと、
前記ブレーキブースタの負圧値を検出する負圧値検出手段と、
前記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、
前記エアコンの目標室内温度と実室内温度との温度差を検出する温度差検出手段と、
前記オルタネータと前記エアコンのオン又はオフを制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は、
前記負圧値検出手段で検出した負圧値が所定の閾値未満のとき、前記オルタネータをオフとしたときに前記吸気通路で発生する第１の負圧値を求めると共に、前記エアコンをオフとしたときに前記吸気通路で発生する第２の負圧値を求め、前記第１の負圧値が前記閾値以上であり、かつ、前記第２の負圧値が前記閾値以上である場合には、前記充電量検出手段で検出した充電量と前記温度差検出手段で検出した温度差とに基づいて、前記オルタネータ又は前記エアコンのいずれをオフとするか決定する
ことを特徴とする。
【０００７】
上記課題を解決する第２の発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置は、
上記第１の発明に記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記充電量検出手段で検出した充電量が高いほど、前記オルタネータのオフを優先する
ことを特徴とする。
【０００８】
上記課題を解決する第３の発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置は、
上記第１又は第２の発明に記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記温度差検出手段で検出した温度差が小さいほど、前記エアコンのオフを優先する
ことを特徴とする。
【０００９】
上記課題を解決する第４の発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置は、
上記第１〜第３のいずれか１つの発明に記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記第１の負圧値及び前記第２の負圧値が共に前記閾値未満のときには、前記オルタネータ及び前記エアコンの両方をオフとする
ことを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第５の発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置は、
上記第１〜第４のいずれか１つの発明に記載の車両のブレーキ負圧確保装置において、
前記制御手段は、
前記充電量検出手段で検出した充電量が所定の充電量範囲内にあり、且つ、前記温度差検出手段で検出した温度差が所定の温度差閾値以上のときは、前記オルタネータのオフを優先し、前記充電量が前記所定の充電量範囲内にあり、且つ、前記温度差が前記所定の温度差閾値よりも小さいときは、前記エアコンのオフを優先し、
前記充電量範囲は前記バッテリの充電可能量を分割して複数設定されており、
前記温度差閾値は複数の前記充電量範囲に応じて各々設定されると共に、前記充電量範囲の値が小さいほど大きく設定される
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ブレーキブースタへの負圧を確保することができると共に、冷房性能も可能な限り確保することもできる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置の実施形態の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示した車両のブレーキ負圧確保装置における制御を説明するフローチャートである。
【図３】図２に示したフローチャートを説明する図であり、エンジン回転数とインテークマニホールド負圧とエンジントルクとの関係を示すマップ図である。
【図４】図２に示したフローチャートを説明する図であり、エンジン回転数と発電電流（電力）とオルタネータ負荷トルクとの関係を示すマップ図である。
【図５】図２に示したフローチャートを説明する図であり、エンジン回転数と冷媒圧とエアコン負荷トルクとの関係を示すマップ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図１〜図５を参照して、本発明に係る車両のブレーキ負圧確保装置の実施形態を説明する。
【００１４】
図１は、本実施例の車両のブレーキ負圧確保装置を示す概略構成図であり、図２は、図１に示した車両のブレーキ負圧確保装置における制御を説明するフローチャートである。又、図３〜図５は、図２に示したフローチャートを説明する図であり、図３は、エンジン回転数とインテークマニホールド負圧とエンジントルクとの関係を示すマップ図、図４は、エンジン回転数と発電電流（電力）とオルタネータ負荷トルクとの関係を示すマップ図、図５は、エンジン回転数と冷媒圧とエアコン負荷トルクとの関係を示すマップ図である。
【００１５】
本実施例の車両のブレーキ負圧確保装置において、車両にはブレーキブースタ１０が備えられている。ブレーキブースタ１０は、ダイヤフラム１１により第一室１２と第二室１３とに区画されている。そして、エンジン１６の吸気通路１７のスロットルバルブ１８より下流側が、連結管１９により第一室１２と連結されて、吸気通路１７に発生する負圧を第一室１２へ導入する構成となっている。又、連結管１９の途中にチェックバルブ（逆止弁）２０を設けており、これにより、第一室１２へ導いた負圧の逆流を防止している。
【００１６】
このような構成により、ブレーキペダル１４が踏まれていないときに、エンジン１６の吸気通路１７に発生する負圧を、チェックバルブ２０を経て、ブレーキブースタ１０の第一室１２及び第二室１３へ導いて、第一室１２及び第二室１３を所定の閾値以上の負圧にしておく。一般的には、エンジントルクが小さいとき（例えば、アイドリングのとき）、つまり、スロットルバルブ１８を閉じたときに大きな負圧が発生しやすい。ブレーキブースタ１０の負圧値は、連結管１９のチェックバルブ２０よりブレーキブースタ１０側に設けた負圧センサ２１（負圧値検出手段）により検出されている。
【００１７】
そして、ブレーキペダル１４が踏まれると、第二室１３のみに大気圧が導入されて、第二室１３内の大気圧と第一室１２内の負圧との差がブレーキ補助力として作用して、ブレーキペダル１４の踏力を軽減させながら、車両のブレーキ１５を作動させることになる。
【００１８】
又、車両には、エンジン１６の動力を用いて発電を行うオルタネータ（発電機）２２と、オルタネータ２２で発電した電力を蓄電するバッテリ２３が備えられており、オルタネータ２２で発電した電力やバッテリ２３に蓄電した電力は、車両に備えられた電装品、例えば、エアコン（以降、Ａ／Ｃ）２４等の作動に用いられている。このＡ／Ｃ２４に対して、目標室内温度を設定する室温スイッチ２７と、室内の実室内温度を検出する室温センサ２８も備えられている。本実施例では、室温スイッチ２７で設定した目標室内温度と室温センサ２８で検出した実室内温度との温度差を検出している（温度差検出手段）。
【００１９】
そして、車両に備えられ、制御手段となるＥＣＵ（Electronics Control Unit）２５が、後述する制御に従って、オルタネータ２２とＡ／Ｃ２４のオン又はオフを制御している。この際、ＥＣＵ２５は、負圧センサ２１による負圧値だけでなく、オルタネータ２２での発電電流（電力）、バッテリ２３のＳＯＣ（State of Charge；充電量、充電状態）、Ａ／Ｃ２４の冷媒圧、Ａ／Ｃ２４に対する冷房性能の要求レベル（例えば、上述した温度差）、エンジン１６の運転状態（エンジン回転数、インテークマニホールド負圧）などを検出している。バッテリ２３のＳＯＣについては、ＥＣＵ２５がバッテリ２３の電圧を直接検出して、ＳＯＣを算出しても良いし、又、ＳＯＣ検出用の装置を設け、当該装置を介して、ＥＣＵ２５がＳＯＣを検出しても良い（充電量検出手段）。
【００２０】
次に、図２のフローチャートと共に図３〜図５のマップ図も参照して、本実施例の車両のブレーキ負圧確保装置における制御を説明する。
【００２１】
（ステップＳ１）
ＥＣＵ２５が、負圧センサ２１を用いて、ブレーキブースタ１０の負圧値を検出し、その負圧値が閾値以上であればスタートへ戻り、閾値未満であれば、ステップＳ２へ進む。
【００２２】
（ステップＳ２）
検出した負圧値が閾値未満である場合には、オルタネータ２２、Ａ／Ｃ２４をオフとしたときの発生負圧を各々演算する。
【００２３】
ここで、図３、図４のマップ図を参照して、オルタネータ２２をオフとしたときに吸気通路１７で発生する発生負圧の演算について説明する。図３に示すように、エンジン１６のエンジントルクは、そのエンジン回転数とインテークマニホールド負圧のマップ図から求めることができる。又、図４に示すように、オルタネータ２２の負荷トルクは、エンジン１６のエンジン回転数とオルタネータ２２の発電電流（電力）のマップ図から求めることができる。従って、図４のマップ図から、オルタネータ２２をオフとしたときの負荷トルクの変化値（減少値）を求めることができる。そして、図３において、現在のエンジン回転数とインテークマニホールド負圧から求めた現在の運転点をＰONとすると、運転点ＰONのトルクから、図４で求めた負荷トルクの変化値を減算すると、オルタネータ２２をオフとしたときの運転点ＰOFFを求めることができ、この運転点ＰOFFでの負圧が、オルタネータ２２オフでの発生負圧（第１の負圧値）となる。
【００２４】
同様に、図３、図５のマップ図を参照して、Ａ／Ｃ２４をオフとしたときに吸気通路１７で発生する発生負圧の演算について説明する。図３については上述した通りである。そして、図５に示すように、Ａ／Ｃ２４の負荷トルクは、エンジン１６のエンジン回転数とＡ／Ｃ２４の冷媒圧のマップ図から求めることができる。従って、図５のマップ図から、Ａ／Ｃ２４をオフとしたときの負荷トルクの変化値（減少値）を求めることができる。そして、図３において、現在の運転点をＰONとすると、運転点ＰONのトルクから、図５で求めた負荷トルクの変化値を減算すると、Ａ／Ｃ２４をオフとしたときの運転点ＰOFFを求めることができ、この運転点ＰOFFでの負圧が、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧（第２の負圧値）となる。
【００２５】
（ステップＳ３）
演算したオルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能か判定し、確保可能な場合にはステップＳ７へ進み、確保できない場合にはステップＳ４へ進む。
【００２６】
（ステップＳ４）
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保できない場合、更に、演算したＡ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能か判定し、確保可能な場合にはステップＳ６へ進み、確保できない場合にはステップＳ５へ進む。
【００２７】
（ステップＳ５）
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保できない場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧でも閾値以上の負圧が確保できない場合、つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保できず、かつ、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保できない場合である。このような場合には、オルタネータ２２及びＡ／Ｃ２４を両方ともオフとすることで、閾値以上の負圧を確保するようにして、スタートへ戻る。なお、閾値以上の負圧を確保するために、オルタネータ２２及びＡ／Ｃ２４の両方をオフする時間は、数秒〜十数秒程度で十分である。オルタネータ２２及びＡ／Ｃ２４の両方をオフすることは、通常は少ないと思われるが、安全に係るブレーキ１５の性能を確保するため、このような場合には、できるだけ無条件でオルタネータ２２及びＡ／Ｃ２４の両方をオフとする。
【００２８】
（ステップＳ６）
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保できない場合であって、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合、つまり、オルタネータ２２単独オフでは閾値以上の負圧が確保できないが、Ａ／Ｃ２４単独オフで閾値以上の負圧が確保可能である場合には、Ａ／Ｃ２４のみをオフとして、スタートへ戻る。なお、閾値以上の負圧を確保するために、Ａ／Ｃ２４のみをオフする時間も、数秒〜十数秒程度で十分である。
【００２９】
（ステップＳ７）
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合、更に、演算したＡ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能か判定し、確保可能な場合にはステップＳ８へ進み、確保できない場合にはステップＳ１５へ進む。
【００３０】
（ステップＳ８）
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合、更に、ＥＣＵ２５は、バッテリ２３のＳＯＣを検出し、そのＳＯＣがバッテリ２３の充電可能量の９５％（第１の充電量閾値）より大きければステップＳ１５へ進み、９５％以下であれば、ステップＳ９へ進む。
【００３１】
（ステップＳ９）
ＳＯＣが９５％以下の場合、更に、そのＳＯＣが９０％（第２の充電量閾値＜第１の充電量閾値）より大きければステップＳ１０へ進み、９０％以下であれば、ステップＳ１１へ進む。
【００３２】
（ステップＳ１０）
ＳＯＣが９５％以下の場合であって、９０％より大きい場合、更に、ＥＣＵ２５は、室温スイッチ２７での目標室内温度と室温センサ２８による実室内温度から温度差を演算し、その温度差が３℃（第１の温度差閾値）より小さければステップＳ１６へ進み、３℃以上であれば、ステップＳ１５へ進む。
【００３３】
（ステップＳ１１）
ＳＯＣが９０％以下の場合、更に、そのＳＯＣが８５％（第３の充電量閾値＜第２の充電量閾値）より大きければステップＳ１２へ進み、８５％以下であれば、ステップＳ１３へ進む。
【００３４】
（ステップＳ１２）
ＳＯＣが９０％以下の場合であって、８５％より大きい場合、更に、温度差が５℃（第２の温度差閾値＞第１の温度差閾値）より小さければステップＳ１６へ進み、５℃以上であれば、ステップＳ１５へ進む。
【００３５】
（ステップＳ１３）
ＳＯＣが８５％以下の場合、更に、そのＳＯＣが８０％（第４の充電量閾値＜第３の充電量閾値）より大きければステップＳ１４へ進み、８０％以下であれば、ステップＳ１６へ進む。
【００３６】
（ステップＳ１４）
ＳＯＣが８５％以下の場合であって、８０％より大きい場合、更に、温度差が７℃（第３の温度差閾値＞第２の温度差閾値）より小さければステップＳ１６へ進み、７℃以上であれば、ステップＳ１５へ進む。
【００３７】
（ステップＳ１５）
以下の場合には、オルタネータ２２のみをオフとして、スタートへ戻る。なお、閾値以上の負圧を確保するために、オルタネータ２２のみをオフする時間も、数秒〜十数秒程度で十分である。
【００３８】
「ステップＳ７→ステップＳ１５」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保できない場合である。つまり、Ａ／Ｃ２４単独オフでは閾値以上の負圧が確保できないが、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であるので、オルタネータ２２のみをオフとしている。
【００３９】
「ステップＳ８→ステップＳ１５」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、ＳＯＣがバッテリ２３の充電可能量の９５％よりも大きい場合、即ち、第１の充電量範囲内である場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、ＳＯＣ＞９５％であるので、オルタネータ２２よりＡ／Ｃ２４の動作を優先して、オルタネータ２２を優先してオフとしている。
【００４０】
「ステップＳ１０→ステップＳ１５」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、９５％≧ＳＯＣ＞９０％（ＳＯＣが第２の充電量範囲内）であり、かつ、温度差が３℃（第１の温度差閾値）以上の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、９５％≧ＳＯＣ＞９０％であり、かつ、温度差が３℃以上あるので、オルタネータ２２よりＡ／Ｃ２４の動作を優先して、オルタネータ２２を優先してオフとしている。
【００４１】
「ステップＳ１２→ステップＳ１５」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、９０％≧ＳＯＣ＞８５％（ＳＯＣが第３の充電量範囲内）であり、かつ、温度差が５℃（第２の温度差閾値）以上の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、９０％≧ＳＯＣ＞８５％であり、かつ、温度差が５℃以上あるので、オルタネータ２２よりＡ／Ｃ２４の動作を優先して、オルタネータ２２を優先してオフとしている。
【００４２】
「ステップＳ１４→ステップＳ１５」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、８５％≧ＳＯＣ＞８０％（ＳＯＣが第４の充電量範囲内）であり、かつ、温度差が７℃（第３の温度差閾値）以上の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、８５％≧ＳＯＣ＞８０％であり、かつ、温度差が７℃以上あるので、オルタネータ２２よりＡ／Ｃ２４の動作を優先して、オルタネータ２２を優先してオフとしている。
【００４３】
このように、上記ステップＳ９〜Ｓ１４では、温度差が大きいとき、言い換えると、冷房性能要求レベルが高く、冷房性能が必要なときに、オルタネータ２２を優先してオフとし、Ａ／Ｃ２４の動作を優先している。又、バッテリ２３のＳＯＣが十分に高いときには、オルタネータ２２をオフとしても問題ないため、オルタネータ２２を優先してオフとしている。
【００４４】
（ステップＳ１６）
以下の場合には、Ａ／Ｃ２４のみをオフとして、スタートへ戻る。なお、閾値以上の負圧を確保するために、Ａ／Ｃ２４のみをオフする時間も、数秒〜十数秒程度で十分である。
【００４５】
「ステップＳ１０→ステップＳ１６」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、９５％≧ＳＯＣ＞９０％（ＳＯＣが第２の充電量範囲内）であり、かつ、温度差が３℃（第１の温度差閾値）未満の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、９５％≧ＳＯＣ＞９０％であり、かつ、温度差が３℃未満あるので、Ａ／Ｃ２４の動作を停止しても、ドライバへの影響は小さいため、Ａ／Ｃ２４を優先してオフとしている。
【００４６】
「ステップＳ１２→ステップＳ１６」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、９０％≧ＳＯＣ＞８５％（ＳＯＣが第３の充電量範囲内）であり、かつ、温度差が５℃（第２の温度差閾値）未満の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、９０％≧ＳＯＣ＞８５％であり、かつ、温度差が５℃未満あるので、Ａ／Ｃ２４の動作を停止しても、ドライバへの影響は小さいため、Ａ／Ｃ２４を優先してオフとしている。
【００４７】
「ステップＳ１４→ステップＳ１６」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、８５％≧ＳＯＣ＞８０％（ＳＯＣが第４の充電量範囲内）であり、かつ、温度差が７℃（第３の温度差閾値）未満の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、８５％≧ＳＯＣ＞８０％であり、かつ、温度差が７℃未満あるので、Ａ／Ｃ２４の動作を停止しても、ドライバへの影響は小さいため、Ａ／Ｃ２４を優先してオフとしている。
【００４８】
「ステップＳ１３→ステップＳ１６」
オルタネータ２２オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であり、かつ、Ａ／Ｃ２４オフでの発生負圧で閾値以上の負圧が確保可能な場合であって、８０％≧ＳＯＣ（ＳＯＣが第５の充電量範囲内）の場合である。つまり、オルタネータ２２単独オフで閾値以上の負圧が確保可能であり、又、Ａ／Ｃ２４単独オフでも閾値以上の負圧が確保可能であるが、この場合、８０％≧ＳＯＣであるので、バッテリ２３への充電を優先して、つまり、Ａ／Ｃ２４よりオルタネータ２２の動作を優先して、Ａ／Ｃ２４を優先してオフとしている。
【００４９】
このように、上記ステップＳ９〜Ｓ１４では、温度差が小さいとき、言い換えると、冷房性能要求レベルが低いときに、Ａ／Ｃ２４を優先してオフとして、オルタネータ２２の動作を優先している。又、バッテリ２３のＳＯＣが低いときには、バッテリ２３への充電が必要であるため、オルタネータ２２を優先して動作し、Ａ／Ｃ２４を優先してオフとしている。
【００５０】
以上説明したように、上記ステップＳ８〜Ｓ１４では、バッテリ２３の充電可能量に対して複数の充電量範囲（第１〜第５の充電量範囲）を設定すると共に、温度差に対しても複数の温度差閾値（第１〜第３の温度差閾値）を設定している。この際、温度差閾値は複数の充電量範囲に応じて各々設定しており、さらに、充電量範囲の値が小さいほど大きく設定している。そして、検出したＳＯＣが該当する充電量範囲において、検出した温度差が設定した所定の温度差閾値より大きい場合、オルタネータ２２のオフを優先している。このようにして、温度差の大小（冷房性能要求レベルの高低）、ＳＯＣの高低に基づいて、オルタネータ２２とＡ／Ｃ２４のいずれを優先してオフとするか判定している。本実施例では、ＳＯＣが高いほど、オルタネータ２２のオフを優先し、又、温度差が大きいほど、Ａ／Ｃ２４のオフを優先しているが、第１〜第５の充電量範囲（第１〜第４の充電量閾値）及び第１〜第３の温度差閾値を適宜に設定することにより、Ａ／Ｃ２４よりオルタネータ２２を優先してオフとして、発電による負荷トルクを抑制するようにしている。
【００５１】
なお、図２のフローチャートでは、第１の充電量範囲及び第５の充電量範囲に対する所定の温度差閾値を設定していないが、設定するとなれば、例えば、第１の充電量範囲では所定の温度差閾値が０℃であり、又、第５の充電量範囲では所定の温度差閾値が∞℃である。第１の充電量範囲において、温度差閾値が０℃未満の場合にＡ／Ｃ２４をオフとする必要はなく、又、第５の充電量範囲において、温度差閾値が∞℃以上となることはなく、オルタネータ２２をオフとすることはない。つまり、第１の充電量範囲及び第５の充電量範囲に対する所定の温度差閾値を設定してもしなくても、制御に違いはないので、図２のフローチャートには、当該所定の温度差閾値を明示していない。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、ブレーキブースタを備えた車両に好適である。
【符号の説明】
【００５３】
１０  ブレーキブースタ
１６  エンジン
２１  負圧センサ
２２  オルタネータ
２３  バッテリ
２４  エアコン（Ａ／Ｃ）
２５  ＥＣＵ
２７  室温スイッチ
２８  室温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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