(57)【要約】【課題】水冷式のインタークーラにあって、車両の減速、加速に伴うインタークーラコアの熱歪みを抑制すること。【解決手段】過給機により過給されて吸入される内燃機関への吸入空気の流量を調量するスロットルバルブ２０の閉じ速度をスロットルセンサ５３で監視する。該監視するスロットルバルブ２０の閉じ速度が所定速度以上であるとき、インタークーラ１０の冷却水を循環させる電動ウォーターポンプ４０の駆動を規定時間だけ一時的に停止する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給機により過給されて吸入される内燃機関への吸入空気を冷却するインタークーラに対し、ウォーターポンプの駆動に基づいて冷却水の循環を行うインタークーラの冷却水循環装置において、
前記吸入空気の流量を調量するスロットルバルブの閉じ速度が所定速度以上であるとき、前記冷却水の流量を一時的に減少させる
ことを特徴とするインタークーラの冷却水循環装置。
【請求項２】
前記冷却水の流量の一時的な減少が前記ウォーターポンプの駆動の規定時間だけの一時的な停止によってなされる請求項１に記載のインタークーラの冷却水循環装置。
【請求項３】
前記ウォーターポンプの前記一時的な停止からの再駆動後、前記内燃機関を搭載した車両の走行状態に応じて同ウォーターポンプの吐出量調整のための指標を変更する請求項２に記載のインタークーラの冷却水循環装置。
【請求項４】
前記走行状態が減速状態であるときには前記ウォーターポンプの吐出量調整のための指標として車速を用い、該車速が高いときほど吐出量が多くなるように前記ウォーターポンプの駆動を制御する請求項３に記載のインタークーラの冷却水循環装置。
【請求項５】
前記走行状態が加速状態であるときには前記ウォーターポンプの吐出量調整のための指標として吸入空気量を用い、該吸入空気量が多いほど吐出量が多くなるように前記ウォーターポンプの駆動を制御する請求項３又は請求項４に記載のインタークーラの冷却水循環装置。
【請求項６】
前記インタークーラは、冷却水が流れるチューブ及び該チューブの外側の面に形成されるフィンを有するインタークーラコアと、それ以外の部位であるダクト部とを含んで構成され、
前記ウォーターポンプの駆動を一時的に停止する規定時間は、前記スロットルバルブの閉じ速度が所定速度以上となっても前記ウォーターポンプの駆動を停止させなかったときに前記インタークーラコア及び前記ダクト部の間の温度差が最大となるまでに要する時間に設定されている請求項２〜請求項５のいずれか一項に記載のインタークーラの冷却水循環装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給式内燃機関に搭載されるインタークーラの冷却水循環装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の装置が搭載されている内燃機関としては、特許文献１に記載の内燃機関がある。この特許文献１に記載の内燃機関では、過給機のコンプレッサにより過給されて温度上昇した吸入空気をインタークーラにより冷却して吸気効率を高めるようにしている。この冷却には、ラジエータとの間で循環される冷却水が用いられ、この冷却水を循環させる装置として、ウォーターポンプを備える冷却水循環装置が搭載されている。そして、この装置では、車両の走行状態が減速状態になるときにウォーターポンプの動作を停止させることにより、冷却水の循環を停止させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２１４５４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、スロットルバルブが急閉されるなどして車両の走行状態が減速状態になると、インタークーラでは冷却水が流れるインタークーラコアの温度低下が急激に進み、同コアに引っ張り応力に基づく熱歪みが発生する。もっとも、このような熱歪みは、上述したようにウォーターポンプの動作を停止させ、冷却水の循環を停止させることで抑制されるようにはなる。しかし、このようにして冷却水の循環を停止させてしまうと、その後の加速時に冷却水の循環を再開させたところで冷却が間に合わず、インタークーラコアの過昇温に起因する熱歪み、すなわち圧縮応力による熱歪みを招くおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、水冷式のインタークーラにあって、車両の減速、加速に伴うインタークーラコアの熱歪みを抑制することのできるインタークーラの冷却水循環装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するインタークーラの冷却水循環装置は、過給機により過給されて吸入される内燃機関への吸入空気を冷却するインタークーラに対し、ウォーターポンプの駆動に基づいて冷却水の循環を行うインタークーラの冷却水循環装置において、吸入空気の流量を調量するスロットルバルブの閉じ速度が所定速度以上であるとき、冷却水の流量を一時的に減少させるようにしている。
【０００７】
上記構成によれば、スロットルバルブの閉じ速度が所定速度以上であるとき、いわば急閉されるとき、冷却水の流量が一時的に減少することにより、インタークーラコアを冷却水が通過することによる温度低下が抑制され、インタークーラコア及びインタークーラのそれ以外の部位の間の温度差も低く抑えられる。ただし、こうして冷却水の流量が減少されている間に車両が加速されるようなことがあると、その後、冷却水の流量を回復させたところで冷却が間に合わず、インタークーラコアの過昇温を招くようになることは課題の欄でも述べた通りである。その点、冷却水の流量を一時的に減少させた後、冷却水の流量を回復させる上記構成によれば、その後の加速時であれ、インタークーラコアの温度が過剰に昇温されることはなく、この場合もインタークーラコア及びインタークーラのそれ以外の部位の間での温度差は低く抑えられる。したがって、車両の減速、加速に伴うインタークーラコアの熱歪みも好適に抑制されるようになる。
【０００８】
このようなインタークーラの冷却水循環装置において、冷却水の流量の一時的な減少がウォーターポンプの駆動の規定時間だけの一時的な停止によってなされることが好ましい。
【０００９】
上記構成によれば、特に構成を変更することなく車両の減速、加速に伴うインタークーラコアの熱歪みを容易に実現することができる。
そしてこのようなインタークーラの冷却水循環装置において、ウォーターポンプの一時的な停止からの再駆動後、内燃機関を搭載した車両の走行状態に応じて同ウォーターポンプの吐出量調整のための指標を変更することが好ましい。
【００１０】
また、こうしたインタークーラの冷却水循環装置において、走行状態が減速状態であるときにはウォーターポンプの吐出量調整のための指標として車速を用い、この車速が高いときほど吐出量が多くなるようにウォーターポンプの駆動を制御することが好ましい。
【００１１】
一般に、減速状態では車速が高い（速い）ほど車速風による冷却水の冷却効果が高い。そのため、減速状態のときには車速が高いときほど吐出量が多くなるようにウォーターポンプの駆動を制御することで、冷却水の水温を効率よく低下させることができる。したがって、その後に再加速されるようなことがあっても、その際の冷却レスポンスを高く維持することができる。
【００１２】
また、こうしたインタークーラの冷却水循環装置において、走行状態が加速状態であるときにはウォーターポンプの吐出量調整のための指標として吸入空気量を用い、この吸入空気量が多いほど吐出量が多くなるようにウォーターポンプの駆動を制御することが好ましい。
【００１３】
これも一般に、加速状態では吸入空気量が多いほどインタークーラコアの温度上昇の幅も大きい。そのため、加速状態のときには吸入空気量が多いほど吐出量が多くなるようにウォーターポンプの駆動を制御することで、インタークーラの冷却水、ひいては内燃機関に供給される吸入空気を効果的に冷却することができる。したがってこの場合も、その後、加速状態が維持されることになろうともインタークーラコアの温度上昇を抑制することができ、ひいては吸入空気の吸気効率を効果的に向上させることができる。
【００１４】
また、こうしたインタークーラの冷却水循環装置において、インタークーラが、冷却水が流れるチューブ及び該チューブの外側の面に形成されるフィンを有するインタークーラコアと、インタークーラのそれ以外の部位であるダクト部とを含んで構成されるとするとき、ウォーターポンプの駆動を一時的に停止する規定時間は、スロットルバルブの閉じ速度が所定速度以上となってもウォーターポンプの駆動を停止させなかったときにインタークーラコア及びダクト部の間の温度差が最大となるまでに要する時間に対応する時間として設定されていることが好ましい。
【００１５】
スロットルバルブの閉じ速度が所定速度以上となった後は、ウォーターポンプを駆動し続けると、インタークーラコア及びダクト部の間の温度差が大きく乖離する傾向にある。そのため上記構成によるように、それら温度差が最大となるまでに要する時間だけ、すなわち規定時間だけウォーターポンプの駆動を一時的に停止させることで、同じ状況下でウォーターポンプを駆動し続けるときに比べてインタークーラコア及びダクト部の間の温度差が低く抑えられるようになる。したがって、車両の減速やその後の加速に伴うインタークーラコアの熱歪みを簡便な方法で抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】インタークーラの冷却水循環装置についてその一実施形態を示す模式ブロック図。
【図２】電動ウォーターポンプのポンプ駆動制御についてその制御手順を示すフローチャート。
【図３】（ａ），（ｂ）は、電動ウォーターポンプの動作態様とダクト温度及びコア温度の温度差の関係を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、インタークーラの冷却水循環装置の一実施形態を図面を参照して説明する。
図１に示すように、吸気通路２１から過給機のコンプレッサにより過給されて吸入される内燃機関への吸入空気を冷却するインタークーラ１０の下流側には、吸気通路２２を介して燃焼室への吸入空気量を調量するスロットルバルブ２０が接続されている。
【００１８】
ここで、インタークーラ１０は、入口タンク１１及び出口タンク１２を備え、冷却水が流れるチューブと同チューブの外側の面に形成されるフィンとからなるインタークーラコア１３と、それ以外の部位であって吸気通路２１に接続されるダクト部１４とを備えている。
【００１９】
このうち、入口タンク１１には、インタークーラ１０に冷却水を導入する導入通路１５が接続されるとともに、出口タンク１２にはインタークーラ１０から冷却水を導出する導出通路１６が接続されている。これら導入通路１５の上流側及び導出通路１６の下流側は、ラジエータ３０に接続されているとともに、導入通路１５の途中には冷却水の循環や流量を制御する電動ウォーターポンプ４０が設けられている。
【００２０】
すなわち、電動ウォーターポンプ４０の駆動により、冷却水は導入通路１５を通じてインタークーラ１０の入口タンク１１に流入した後、インタークーラコア１３を流れ、出口タンク１２を通じて導出通路１６から流出する。そして、ラジエータ３０を流れた後に再び導入通路１５を通じてインタークーラ１０に導入される。また、こうして循環する冷却水は、その流量も、電子制御装置５０による電動ウォーターポンプ４０の駆動制御を通じて調量される。
【００２１】
電子制御装置５０には、内燃機関の機関運転状態等を検出する車速センサ５１、吸入空気量センサ５２、スロットルセンサ５３、及び加速度センサ５４の各種のセンサからの検出信号が入力される。
【００２２】
このうち、車速センサ５１は、車両の車速ＳＰを検出するセンサであり、吸入空気量センサ５２は、吸気通路２１を通過する吸入空気の吸入空気量ＧＡを検出するセンサであり、スロットルセンサ５３は、スロットルバルブ２０のスロットル開度ＴＨＢを検出するセンサであり、加速度センサ５４は、車両の加速度Ｇを検出するセンサである。そして、電子制御装置５０は、これらセンサからの検出信号に基づいて機関運転状態を把握し、その把握した機関運転状態に応じて電動ウォーターポンプ４０の駆動を制御する。
【００２３】
次に、電子制御装置５０が電動ウォーターポンプ４０の駆動を制御するために実行するポンプ駆動制御についてその制御手順を説明する。
図２に示すように、ポンプ駆動作制御においては、スロットル閉じ速度が監視され、その閉じ速度が所定速度以上であるか否かが判断される（Ｓ１００）。この所定速度としては、車両の減速に伴うスロットルバルブ２０の急閉時に相当する閉じ速度に設定されている。また、このスロットル閉じ速度は、スロットルセンサ５３による検出信号であるスロットル開度ＴＨＢの変化量から算出される。
【００２４】
こうした監視のもと、ステップＳ１００にて、スロットル閉じ速度が所定速度以上と判断されたときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、インタークーラ１０の冷却水の流量が「０（零）」となるように、電動ウォーターポンプ４０の駆動が停止される（Ｓ１０１）。
【００２５】
こうして電動ウォーターポンプ４０の駆動を停止した後は、規定時間が経過したか否かが判断される（Ｓ１０２）。この規定時間は、ステップＳ１００にてスロットル閉じ速度が所定速度以上と判断されても電動ウォーターポンプ４０を駆動させ続けたときにインタークーラコア１３及びダクト部１４の間の温度差が最大となるまでに要する時間として経験的に導かれる一定の時間に設定されている。ちなみに、本実施形態では、この規定時間が、例えば「５ｓｅｃ（秒）」に設定されている。
【００２６】
このステップＳ１０２にて規定時間が経過したと判断されることにより（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、電動ウォーターポンプ４０が駆動され（Ｓ１０３）、冷却水の循環が再開される。
【００２７】
こうして冷却水の循環が再開された後は、車両の走行状態が減速状態及び加速状態の何れであるかが判断される（Ｓ１０４）。車両の走行状態の判断は、スロットルセンサ５３による検出信号であるスロットル開度ＴＨＢ、及び加速度センサ５４による検出信号である加速度Ｇに基づいて行われる。
【００２８】
ステップＳ１０４にて、車両の走行状態が減速状態であると判断されるときには（Ｓ１０４：減速状態）、車速センサ５１を通じて検出されるそのときの車速ＳＰに応じた冷却水の流量とするように、電動ウォーターポンプ４０の吐出量が調整される（Ｓ１０５）。
【００２９】
ステップＳ１０５の処理では、車両の走行状態が減速状態であるときにおける電動ウォーターポンプ４０の吐出量を、この場合の指標となる車速ＳＰに応じた量に制御するために、例えばマップを用いて電動ウォーターポンプ４０の吐出量を車速ＳＰに応じた量に調整する。本実施形態では、車両の走行状態が減速状態であるときにおける電動ウォーターポンプ４０の吐出量は、車速ＳＰが高いときほど吐出量が多くなるように設定されている。
【００３０】
一方、ステップＳ１０４にて、車両の走行状態が加速状態であると判断されるときには（Ｓ１０４：加速状態）、吸入空気量センサ５２を通じて検出されるそのときの吸入空気量ＧＡに応じた冷却水の流量とするように、電動ウォーターポンプ４０の吐出量が調整される（ステップ１０６）。
【００３１】
ステップＳ１０６の処理では、車両の走行状態が加速状態であるときにおける電動ウォーターポンプ４０の吐出量を、この場合の指標となる吸入空気量ＧＡに応じた量に制御するために、ここでも例えばマップを用いて電動ウォーターポンプ４０の吐出量を吸入空気量ＧＡに応じた量に調整する。本実施形態では、車両の走行状態が加速状態であるときにおける電動ウォーターポンプ４０の吐出量は、吸入空気量ＧＡが多いほど多くなるように設定されている。
【００３２】
なお、例外処理として、先のステップＳ１０２にて、規定時間が経過する以前に車両の走行状態が加速状態になったような場合には、電動ウォーターポンプ４０を駆動して冷却水の循環を再開させ、ステップＳ１０６の処理に移行するものとする。
【００３３】
次に、図３を参照して、こうした本実施形態のインタークーラの冷却水循環装置の作用を説明する。
図３（ａ）に示すように、スロットル閉じ速度が所定速度以上であるにも拘らず電動ウォーターポンプ４０（Ｗ／Ｐ）の駆動を停止させなかった場合には、冷却水が流れるインタークーラコア１３のコア温度の低下が急激に進むようになる。そのため、冷却水が流れないダクト部１４のダクト温度がコア温度に対して高い状態でダクト温度及びコア温度の温度差が時間の経過と共に急速に拡がり、上記規定時間に相当する５ｓｅｃ（秒）後にこの温度差が最大となった後、徐々に縮まる。
【００３４】
一方、図３（ｂ）に実線で示すように、スロットル閉じ速度が所定速度以上であるときに電動ウォーターポンプ４０（Ｗ／Ｐ）の駆動を上記規定時間だけ一時的に停止させることにより、インタークーラコア１３を冷却水が通過することによる温度低下を抑制することができる。
【００３５】
そのため、走行状態が減速状態で電動ウォーターポンプ４０を駆動して冷却水を循環させるときに比べて、ダクト温度がコア温度に対して高い状態でダクト温度及びコア温度の温度差が低く抑えられ、車両の減速に伴うインタークーラコア１３の熱歪みも抑制される。換言すれば、このような規定時間の間は電動ウォーターポンプ４０の駆動を一時的に停止させることで、同じ状況で電動ウォーターポンプ４０を駆動して冷却水を循環させるときに比べて、ダクト温度及びコア温度の温度差のピークを低く抑えることができる。
【００３６】
また一方、図３（ｂ）に一点鎖線で示すように、走行状態が減速状態で電動ウォーターポンプ４０（Ｗ／Ｐ）の駆動を停止させた後、該停止が維持されると、インタークーラコア１３を流れる冷却水の水温が高く維持され、やがてこうした温度差に関してはその差が縮まることとなる。しかし、この間に走行状態が加速状態となると、吸入空気の冷却が間に合わず、インタークーラコア１３の過昇温が避けられない。そのため、コア温度がダクト温度に対して高い状態でダクト温度及びコア温度の温度差が時間の経過と共に急速に拡がることとなる。
【００３７】
その点、図３（ｂ）に実線で示したように、走行状態が減速状態で電動ウォーターポンプ４０の駆動を規定時間だけ停止させた後、電動ウォーターポンプ４０の駆動を再開させれば、ダクト温度がコア温度に対して高い状態でダクト温度及びコア温度の温度差が時間の経過に伴って拡がるが、やがてこうした温度差に関してはその差が縮まることとなる。その結果として、この間に走行状態が加速状態になったとしても、吸入空気が十分に冷却されるようになり、インタークーラコア１３の過昇温が抑制される。したがって、車両の減速後の加速に伴うインタークーラコア１３の熱歪みも抑制されるようになる。
【００３８】
さらに、電動ウォーターポンプ４０の一時的な停止からの再駆動後、走行状態が減速状態では、車速ＳＰが高い（速い）ほど車速風による冷却水の冷却効果が高い。そのため、減速状態のときには車速ＳＰが高いときほど吐出量が多くなるように電動ウォーターポンプ４０の駆動を制御することで、冷却水の水温を効率よく低下させることができる。したがって、その後に再加速されるようなことがあっても、その際の冷却レスポンスを高く維持することができる。
【００３９】
一方、減速状態では車速ＳＰが低い（遅い）ほど車速風による冷却水の冷却効果が低い。そのため、減速状態のときには車速ＳＰが低いときほど冷却水の流量を少なくすることで、電動ウォーターポンプ４０の消費電力を抑えることができる。
【００４０】
また、電動ウォーターポンプ４０の一時的な停止からの再駆動後、走行状態が加速状態では、吸入空気量ＧＡが多いほどインタークーラコア１３の温度上昇の幅が大きい。そのため、加速状態のときには吸入空気量ＧＡが多いほど吐出量が多くなるように電動ウォーターポンプ４０の駆動を制御することで、吸入空気を効果的に冷却することができる。しかも、電動ウォーターポンプ４０の再駆動後の加速状態でインタークーラコア１３の温度上昇を抑制することもできる。
【００４１】
一方、加速状態では吸入空気量ＧＡが少ないほどインタークーラコア１３の温度上昇の幅が小さい。そのため、加速状態のときには吸入空気量ＧＡが少ないほど冷却水の流量を少なくすることで、電動ウォーターポンプ４０の消費電力を抑えることができる。
【００４２】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下に示す効果を奏することができる。
（１）スロットル閉じ速度が所定速度以上であるとき、電動ウォーターポンプ４０の駆動が規定時間だけ一時的に停止することとした。これにより、インタークーラコア１３を冷却水が通過することによる温度低下が抑制される。さらにその後、電動ウォーターポンプ４０の駆動を再開させることにより、その後の加速時にインタークーラコア１３の過昇温が抑制される。したがって、車両の減速、加速に伴うインタークーラコア１３の熱歪みを容易に抑制することができる。
【００４３】
（２）電動ウォーターポンプ４０の一時的な停止からの再駆動後、車両の走行状態に応じて同電動ウォーターポンプ４０の吐出量調整のための指標を変更することとした。これにより、電動ウォーターポンプ４０が一時的に停止される場合でもその後の車両の走行状態への影響を極力抑えることができる。
【００４４】
（３）具体的には、減速状態のときには車速ＳＰが高いほど吐出量が多くなるように電動ウォーターポンプ４０の駆動を制御するようにした。これにより、電動ウォーターポンプ４０の駆動が再開された後の加速時にインタークーラコア１３の温度上昇を抑制することができ、吸入空気の吸気効率を効果的に向上させることができる。
【００４５】
一方、減速状態のときには車速ＳＰが低いほど冷却水の流量を少なくすることで、電動ウォーターポンプ４０の消費電力を抑えることができる。
（４）また、加速状態のときには吸入空気量ＧＡが多いほど吐出量が多くなるように電動ウォーターポンプ４０の駆動を制御するようにした。これにより、電動ウォーターポンプ４０の駆動が再開された後の加速時にインタークーラコア１３の温度上昇を抑制することができ、吸入空気の吸気効率を効果的に向上させることができる。
【００４６】
一方、加速状態のときには吸入空気量ＧＡが少ないほど冷却水の流量を少なくすることで、電動ウォーターポンプ４０の消費電力を抑えることができる。
（５）ダクト温度及びコア温度の間の温度差が大きく変位する可能性のある規定時間の間だけ電動ウォーターポンプ４０の駆動を一時的に停止させるようにした。これにより、こうした温度差のピークを低く抑えることができる。したがって、車両の減速に伴うインタークーラコア１３の熱歪みをより好適に抑制することができる。
【００４７】
なお、上述した実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・規定時間としては、電動ウォーターポンプ４０の駆動を一時的に停止させることでダクト温度及びコア温度のそれぞれが定常状態となるのに期待できる時間に対応する時間として設定されていてもよい。
【００４８】
・規定時間としては、電動ウォーターポンプ４０を駆動して冷却水を循環させ続けることでダクト温度及びコア温度の間の温度差が最大となるまでに要する時間に対応する時間として設定されていればよく、その経験値（例えば５ｓｅｃ（秒））を基準に前後にずらした時間として設定されていてもよい。その他、内燃機関の機関運転状態等を把握するためのパラメータ、例えば車速ＳＰ等、その他の指標に基づき規定時間を設定してもよい。
【００４９】
・減速状態においては、車速ＳＰを指標として電動ウォーターポンプ４０の吐出量を制御したが、エンジン回転数等、車速ＳＰと相関を有するパラメータを指標とするようにしてもよい。
【００５０】
・加速状態においては、吸入空気量ＧＡを指標として電動ウォーターポンプ４０の吐出量を制御したが、減速状態同様、車速ＳＰを指標とするようにしてもよいし、その他の要素としてエンジン回転数等、吸入空気量ＧＡと相関を有するパラメータを指標とするようにしてもよい。
【００５１】
・電動ウォーターポンプ４０の駆動の再開時、車両の走行状態に関係なく予め定めた吐出量となるように同電動ウォーターポンプ４０を制御することもできる。
・電動ウォーターポンプ４０の駆動を一時的に停止させた後、例えば車両が停止しているときには、規定時間の経過後も電動ウォーターポンプ４０の駆動の停止状態を維持するようにしてもよい。
【００５２】
・ポンプ駆動制御において、電動ウォーターポンプ４０の駆動の一時的な停止及び再開に係るステップＳ１００〜Ｓ１０３と、電動ウォーターポンプ４０の走行状態に応じた吐出量の調整に係るステップＳ１０４〜Ｓ１０６の処理と、が並列する独立した処理として行われるようにしてもよい。
【００５３】
・電動ウォーターポンプ４０の駆動を一時的に停止させる、すなわちインタークーラ１０の冷却水の流量を「０（零）」にする代わりに、電動ウォーターポンプ４０の吐出量を減少させることで、インタークーラ１０を循環する冷却水の流量を一時的に減少させるようにしてもよい。これには、インタークーラ１０を循環する冷却水の流路にバイパス路を設けて外部の流路にバイパスすることで、インタークーラ１０を循環する冷却水の流量を減少させることもできる。
【００５４】
・ウォーターポンプには、電動式以外にもエンジンの回転を利用して駆動する機械式のウォーターポンプを用いてもよい。その際には、エンジンの回転の伝達と切断とを行うクラッチ機構を用いて、ウォーターポンプの駆動と停止とが制御される。
【符号の説明】
【００５５】
１０…インタークーラ、１１…入口タンク、１２…出口タンク、１３…インタークーラコア、１４…ダクト部、１５…導入通路、１６…導出通路、２０…スロットルバルブ、２１，２２…吸気通路、３０…ラジエータ、４０…電動ウォーターポンプ、５０…電子制御装置、５１…車速センサ、５２…吸入空気量センサ、５３…スロットルセンサ、５４…加速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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