(57)【要約】【課題】この発明は、ＥＧＲガスの導入に伴う吸気通路内での凝縮水の発生を抑制しつつ、所望量でのＥＧＲガスを導入可能とする内燃機関を提供することを目的とする。【解決手段】吸気通路１２に配置され、吸入空気を圧縮する第１コンプレッサ１６ａを備える。第１コンプレッサ１６ａよりも下流側の吸気通路１２に配置され、吸入空気を冷却するインタークーラー１８を備える。排気通路１４と、インタークーラー１８よりも下流側の吸気通路１２の一部である各気筒の吸気ポート１２ａとを接続するＥＧＲ通路２４を備える。ＥＧＲ通路２４に配置され、当該ＥＧＲ通路２４を流れるガスを圧縮する第２コンプレッサ２６ａを備える。【選択図】図１
2015124663.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に配置され、吸入空気を圧縮する第１コンプレッサと、
前記第１コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に配置され、吸入空気を冷却するインタークーラーと、
排気通路と、前記インタークーラーよりも下流側の前記吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、当該ＥＧＲ通路を流れるガスを圧縮する第２コンプレッサと、
を備えることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記ＥＧＲ通路は、シリンダに向けて下降するように傾斜した部位において、前記吸気通路に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記吸気通路は、シリンダヘッド内に形成された吸気ポートを含み、
前記ＥＧＲ通路は、前記吸気ポートに接続されていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記第１コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記第２コンプレッサよりも前記排気通路に近い側の前記ＥＧＲ通路とを接続する吸気バイパス通路と、
前記吸気バイパス通路を開閉する第１開閉手段と、
前記吸気バイパス通路と前記ＥＧＲ通路との接続部よりも前記排気通路に近い側の前記ＥＧＲ通路を開閉する第２開閉手段と、
を備えることを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関に係り、特に、過給機付き内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、内燃機関の排気再循環システムが開示されている。この従来のシステムは、低圧側排気再循環経路（ＬＰＬ）中に閾値量以上の凝縮水が発生するか否かを判定する凝縮水発生判定部を備えている。そして、凝縮水発生部により閾値量以上の凝縮水が発生すると判定されたことを条件として、排気浄化ユニットのＰＭ再生処理中のＥＧＲガスの導入量を制限し、凝縮水の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２９６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載の技術のように凝縮水の発生抑制の観点でＥＧＲガス量を制限するようにすると、このような制限なしに所望量でのＥＧＲガスを導入する場合と比べて熱効率が悪くなるので燃費が悪化してしまう。すなわち、ＥＧＲガスの導入効果が減少してしまう。
【０００５】
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ＥＧＲガスの導入に伴う吸気通路内での凝縮水の発生を抑制しつつ、所望量でのＥＧＲガスを導入可能とする内燃機関を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、内燃機関であって、
吸気通路に配置され、吸入空気を圧縮する第１コンプレッサと、
前記第１コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に配置され、吸入空気を冷却するインタークーラーと、
排気通路と、前記インタークーラーよりも下流側の前記吸気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
前記ＥＧＲ通路に配置され、当該ＥＧＲ通路を流れるガスを圧縮する第２コンプレッサと、
を備えることを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明において、
前記ＥＧＲ通路は、シリンダに向けて下降するように傾斜した部位において、前記吸気通路に接続されていることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第２の発明において、
前記吸気通路は、シリンダヘッド内に形成された吸気ポートを含み、
前記ＥＧＲ通路は、前記吸気ポートに接続されていることを特徴とする。
【０００９】
また、第４の発明は、第１〜第３の発明の何れか１つにおいて、
前記第１コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記第２コンプレッサよりも前記排気通路に近い側の前記ＥＧＲ通路とを接続する吸気バイパス通路と、
前記吸気バイパス通路を開閉する第１開閉手段と、
前記吸気バイパス通路と前記ＥＧＲ通路との接続部よりも前記排気通路に近い側の前記ＥＧＲ通路を開閉する第２開閉手段と、
を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
インタークーラーよりも下流側の吸気通路は、第１コンプレッサによる過給によって高圧となり得る。第１の発明によれば、第２コンプレッサによってＥＧＲガスを圧縮することにより、ＥＧＲガスをインタークーラーよりも下流側の吸気通路に供給できるようになる。これにより、凝縮水の主な発生要因（すなわち、第１コンプレッサの上流での低温の新気もしくは吸気通路壁面とＥＧＲガスとの接触、およびインタークーラーでのＥＧＲガスを含むガスの冷却）を排除することができる。このため、本発明によれば、ＥＧＲガスの導入に伴う吸気通路内での凝縮水の発生を抑制しつつ、所望量でのＥＧＲガスを導入できるようになる。
【００１１】
第２の発明によれば、ＥＧＲ通路から吸気通路に導入されたＥＧＲガス中の水分が凝縮して吸気通路の壁面に付着することがあっても、付着した凝縮水が吸気通路の壁面を伝ってシリンダ内に向けて流れていくようにすることができる。これにより、インタークーラーよりも下流側の吸気通路へのＥＧＲガスの導入によって凝縮水が発生しても、発生した凝縮水が吸気通路の途中で溜まらないようにすることができる。
【００１２】
第３の発明によれば、インタークーラーよりも下流側の吸気通路へのＥＧＲガスの導入に伴う凝縮水の発生に関し、その対策としての好適なＥＧＲ通路の接続位置を提供することができる。
【００１３】
第４の発明によれば、ＥＧＲガスを圧縮して過給するための第２コンプレッサを利用して、第１コンプレッサによる新気の過給をアシストできるようになる。これにより、内燃機関の出力向上を図ることができ、もしくは、第１コンプレッサのみを用いて最高出力を実現する場合と比べて第１コンプレッサの体格の低減を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態１における内燃機関の構成を説明するための図である。
【図２】本発明の実施の形態２における内燃機関の構成を説明するための図である。
【図３】本発明の実施の形態３における内燃機関の構成を説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態４における内燃機関の構成を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
実施の形態１．
図１は、本発明の実施の形態１における内燃機関１０の構成を説明するための図である。
図１に示すシステムは、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０は、一例として、火花点火式の内燃機関であり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。内燃機関１０は、燃焼室（図示省略）に吸入される空気が流れる吸気通路１２と、燃焼室から排出されるガスが流れる排気通路１４とを備えている。
【００１６】
吸気通路１２には、吸入空気（新気）を圧縮するために、ターボ過給機１６のコンプレッサ（以下、「第１コンプレッサ」と称する）１６ａが配置されている。ターボ過給機１６は、第１コンプレッサ１６ａと一体的に連結され排気ガスの排気エネルギーによって作動するタービン１６ｂを備えている。第１コンプレッサ１６ａは、タービン１６ｂに入力される排気ガスの排気エネルギーによって回転駆動される。
【００１７】
第１コンプレッサ１６ａよりも下流側の吸気通路１２には、吸入空気を冷却するためのインタークーラー１８が配置されている。インタークーラー１８よりも下流側の吸気通路１２には、吸入空気量を調整するためのスロットルバルブ２０が配置されている。スロットルバルブ２０よりも下流側の吸気通路１２は、シリンダヘッド１０ａ内に形成された各気筒の吸気ポート１２ａと、各気筒の吸気ポート１２ａに向けて枝分かれした吸気マニホールド１２ｂとによって構成されている。なお、各吸気ポート１２ａは、図示省略する吸気弁によって開閉される。
【００１８】
タービン１６ｂよりも下流側の排気通路１４には、排気浄化触媒（例えば、三元触媒）２２が配置されている。内燃機関１０は、排気浄化触媒２２よりも下流側の排気通路１４と、インタークーラー１８よりも下流側の吸気通路１２（ここでは、各気筒の吸気ポート１２ａ）とを接続するＥＧＲ通路２４を備えている。より具体的には、ＥＧＲ通路２４の吸気側の部位は、各気筒の吸気ポート１２ａに向けて枝分かれしたＥＧＲデリバリ配管２４ａとして構成されている。
【００１９】
ＥＧＲ通路２４には、ＥＧＲガスを圧縮するために、ＥＧＲターボ過給機２６のコンプレッサ（以下、「第２コンプレッサ」と称する）２６ａが配置されている。ＥＧＲターボ過給機２６は、第２コンプレッサ２６ａと一体的に連結され排気ガスの排気エネルギーによって作動するタービン２６ｂを備えている。第２コンプレッサ２６ａは、タービン２６ｂに入力される排気ガスの排気エネルギーによって回転駆動される。ＥＧＲターボ過給機２６としては、新気のターボ過給機１６と比べて、体格の小さいターボ過給機が用いられている。
【００２０】
ＥＧＲターボ過給機２６の第２コンプレッサ２６ａは、ＥＧＲ通路２４の途中に配置されており、タービン２６ｂは、ＥＧＲ通路２４と排気通路１４との接続部と、タービン１６ｂとの間の部位に配置されている。また、ＥＧＲ通路２４には、第２コンプレッサ２６ａよりも排気通路１４側の部位に、ＥＧＲガスの流れの上流側から順にＥＧＲクーラー２８およびＥＧＲバルブ３０が配置されている。ＥＧＲクーラー２８は、ＥＧＲガスを冷却するために設けられており、ＥＧＲバルブ３０は、ＥＧＲ通路２４を通って吸気通路１２に還流するＥＧＲガスの量を調整するために設けられている。
【００２１】
さらに、本実施形態のシステムは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０の入力部には、内燃機関１０の運転状態を検出するための各種センサ（図示省略）が接続されている。また、ＥＣＵ４０の出力部には、上述したスロットルバルブ２０およびＥＧＲバルブ３０等の内燃機関１０の運転を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ４０は、上記各種のセンサ出力と所定のプログラムとに基づいて上記各種アクチュエータを駆動することにより、内燃機関１０の運転状態を制御するものである。
【００２２】
近年、燃費向上のために、過給を利用した小排気量化（過給ダウンサイジング）がなされた内燃機関、もしくは過給リーンバーン運転を行う内燃機関の開発が盛んに行われている。このような内燃機関では、低エンジン回転領域から高負荷で運転されることが多い。また、熱効率向上のためには、低エンジン回転領域から高いＥＧＲ率でのＥＧＲガスを導入することが望ましい。低エンジン回転領域で排圧が低い状況であっても過給時に多量のＥＧＲガスを導入させられる構成として、低圧ループ（ＬＰＬ）式のＥＧＲ装置を用いてコンプレッサ（第１コンプレッサに相当）の上流側の吸気通路にＥＧＲガスを供給するものがある。このような構成では、コンプレッサ上流での吸気温度もしくは吸気通路の壁面温度がＥＧＲガスの露点以下となると、ＥＧＲガス中に含まれている水分が凝縮し、凝縮水が発生してしまう。また、コンプレッサの下流側においても、過給されたガス（吸入空気とＥＧＲガスとの混合ガス）がインタークーラーにて露点以下に冷却されることがあると、凝縮水が発生してしまう。発生した凝縮水が少しずつシリンダ内に流入する分には問題はないが、吸気通路内で溜まった凝縮水が一度に多量でシリンダ内に流入すると、ウォーターハンマーの発生が懸念される。
【００２３】
上記の点を考慮して凝縮水の発生のおそれがある場合にはＥＧＲガスの導入量を制限することが考えられる。しかしながら、凝縮水の発生抑制の観点でＥＧＲガス量を制限するようにすると、このような制限なしに所望量でのＥＧＲガスを導入する場合と比べて熱効率が悪くなるので燃費が悪化してしまう。すなわち、ＥＧＲガスの導入効果が減少してしまう。
【００２４】
これに対し、上述し実施形態の内燃機関１０は、吸入空気を過給する第１コンプレッサ１６ａとは別系統で、ＥＧＲガスを過給する第２コンプレッサ２６ａを備えている。そして、内燃機関１０は、インタークーラー１８よりも下流側の吸気通路１２（本実施形態では、各気筒の吸気ポート１２ａ）に対して、過給されたＥＧＲガスを供給可能に構成されている。このような構成によれば、ＥＧＲガスが吸気ポート１２ａに導入されるまでＥＧＲガスが新気と混ざらないようにすることができる。これにより、凝縮水の主な発生要因（すなわち、第１コンプレッサ１６ａの上流での低温の新気もしくは吸気通路壁面とＥＧＲガスとの接触、およびインタークーラー１８でのＥＧＲガスを含むガスの冷却）を排除することができる。また、過給されたＥＧＲガスを利用することで、インタークーラー１８よりも下流側の吸気通路１２（すなわち、第１コンプレッサ１６ａによる過給によって高圧となる部位）に対して、低エンジン回転領域からＥＧＲガスを導入できるようになる。このため、本実施形態の内燃機関１０によれば、ＥＧＲガスの導入に伴う吸気通路１２内での凝縮水の発生を抑制しつつ、所望量でのＥＧＲガスを導入可能とすることができる。その結果、凝縮水の発生抑制と、ＥＧＲガスの導入による燃費向上とを好適に両立させることができる。
【００２５】
また、本実施形態において過給ＥＧＲガスが導入されることになる吸気ポート１２ａは、通常、内燃機関１０が車両に搭載された状態で、シリンダに向けて下降するように傾斜して（言い換えれば、吸気弁に近づくにつれて鉛直方向の位置が低くなるように）シリンダヘッド１０ａ内に形成されている。したがって、吸気ポート１２ａの壁面に水が付着することがあっても、付着した水は吸気ポート１２ａの壁面を伝ってシリンダ内に向けて流れていく。このように、吸気ポート１２ａは水が溜まらない部位であるといえる。このため、（吸気ポート１２ａにはその内部を流れるガスを冷却する要素はなく、吸気ポート１２ａはそもそもインタークーラー１８の上流側の部位と比べてＥＧＲガスの導入による凝縮水の発生がしにくい環境であるが）吸気ポート１２ａへのＥＧＲガスの導入によって凝縮水が発生しても、発生した凝縮水が吸気通路１２の途中で溜まらないようにすることができる。
【００２６】
実施の形態２．
次に、図２を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。
図２は、本発明の実施の形態２における内燃機関５０の構成を説明するための図である。なお、図２において、上記図１に示す構成要素と同様の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００２７】
図２に示すように、内燃機関５０は、ＥＧＲガスを圧縮して過給するために、ＥＧＲターボ過給機２６に代え、電動式の第２コンプレッサ５２を備えている。第２コンプレッサ５２はＥＣＵ４０に電気的に接続されており、ＥＣＵ４０によって任意の回転数（ゼロ、すなわち、回転停止状態も含む）に制御可能に構成されている。このような電動式の第２コンプレッサ５２によれば、第２コンプレッサ５２の回転数の制御によってＥＧＲガス量をＥＧＲガスの導入停止を含めて任意に調整することができる。より具体的には、運転領域によらずに（すなわち、エンジン回転速度および排圧の高低によらずに）、ＥＧＲガスの導入量の自由度を高めることができる。また、ＥＧＲバルブの設置を省略することができる。
【００２８】
実施の形態３．
次に、図３を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
図３は、本発明の実施の形態３における内燃機関６０の構成を説明するための図である。なお、図３において、上記図２に示す構成要素と同様の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００２９】
図３に示すように、内燃機関６０は、実施の形態２の内燃機関５０と同様に、電動式の第２コンプレッサ５２を備えている。そのうえで、内燃機関６０は、吸入空気を圧縮する第１コンプレッサ１６ａよりも上流側の吸気通路１２と、第２コンプレッサ５２よりも排気通路１４に近い側のＥＧＲ通路２４とを接続する吸気バイパス通路６２を備えている。図３に示す例では、吸気バイパス通路６２は、第２コンプレッサ５２とＥＧＲクーラー２８との間の部位においてＥＧＲ通路２４に接続されている。
【００３０】
また、内燃機関６０は、吸気バイパス通路６２を開閉する第１開閉弁６４と、吸気バイパス通路６２とＥＧＲ通路２４との接続部よりも排気通路１４に近い側のＥＧＲ通路２４を開閉する第２開閉弁６６とを備えている。これらの開閉弁６４、６６は、ＥＣＵ４０により電気的に接続されている。より具体的には、開閉弁６４、６６は、ともに、吸気バイパス通路６２とＥＧＲ通路２４との接続部に近接して配置されている。これにより、後述のＥＧＲガスと新気との間での過給ガスの切り替え時の応答性を高めることができる。図３に示す例では、第２開閉弁６６は、ＥＧＲクーラー２８よりも上記接続部に近い部位に配置されている。
【００３１】
上記の構成によれば、第１開閉弁６４を閉じ、かつ第２開閉弁６６を開いた状態で第２コンプレッサ５２を回転駆動することにより、ＥＧＲガスのみを過給することができる。一方、第１開閉弁６４を開き、かつ第２開閉弁６６を閉じた状態で第２コンプレッサ５２を回転駆動することにより、吸気バイパス通路６２から導入される新気のみを過給することもできる。このように、開閉弁６４、６６の開閉を制御することで、第２コンプレッサ５２による過給対象を、ＥＧＲガスと新気との間で切り替えることができる。
【００３２】
本実施形態の内燃機関６０では、ＥＧＲガスの導入を行うＥＧＲ運転領域（主に低エンジン回転領域）では、第２コンプレッサ５２によってＥＧＲガスのみが過給されるように開閉弁６４、６６が制御される。吸入空気（新気）は、ＥＧＲ運転領域内の高負荷側の領域においては第１コンプレッサ１６ａによって過給される。その一方で、高い出力が要求され、ＥＧＲガスの導入が行われない運転領域（すなわち、ＥＧＲ運転領域よりも高回転高負荷側の運転領域）では、第２コンプレッサ５２によって新気のみが過給されるように開閉弁６４、６６が制御される。その結果、第１コンプレッサ１６ａと第２コンプレッサ５２の双方を併用して新気が過給されることになる。これにより、第２コンプレッサ５２を利用して内燃機関６０の出力向上を図ることができる。また、高回転高負荷領域での新気の過給のために第２コンプレッサ５２を利用することを想定して内燃機関６０の最高出力を決定している場合であれば、第１コンプレッサ１６ａのみを用いて同じ最高出力を実現する場合と比べ、第１コンプレッサ１６ａの体格を小さくすることができるといえる。これにより、この場合には、低エンジン回転領域でのトルク応答性およびトルク自体の向上を図ることができる。また、体格を小さくすることで第１コンプレッサ１６ａを備えるターボ過給機１６のコストダウンを図ることもできる。
【００３３】
ところで、上述した実施の形態３においては、運転領域に応じて、第２コンプレッサ５２による過給対象をＥＧＲガスと新気との間で切り替えることとしている。これに対し、第２コンプレッサ５２の上流側のＥＧＲ通路２４での新気とＥＧＲガスとの混合による凝縮水の発生が問題とならないレベルであれば、第１コンプレッサ１６ａによる新気の過給が行われている運転領域において開閉弁６４、６６の双方の開度を制御しつつ第２コンプレッサ５２を駆動するようにしてもよい。すなわち、第２コンプレッサ５２によってＥＧＲガスと新気の双方を過給する運転領域を設けてもよい。より具体的には、例えば、第２コンプレッサ５２の上流側のＥＧＲ通路２４での新気とＥＧＲガスとの混合ガスの温度が露点以下とならないような状況に限って、ＥＧＲガスと新気の双方を過給する運転領域を設けることが好適である。このような制御によれば、第１コンプレッサ１６ａの能力を最大限に利用して新気の過給を行っている場合において第２コンプレッサ５２を利用して新気の過給をアシストする際に、その時の運転領域がＥＧＲガスの導入が望ましい運転領域である場合に、ＥＧＲガスを導入できるようになる。これにより、燃費向上を図りつつ、第２コンプレッサ５２を用いて第１コンプレッサ１６ａの過給をアシストできるようになる。
【００３４】
なお、上述した実施の形態３においては、ＥＣＵ４０により制御される第１開閉弁６４および第２開閉弁６６が前記第４の発明における「第１開閉手段」および「第２開閉手段」にそれぞれ相当している。
【００３５】
実施の形態４．
次に、図４を参照して、本発明の実施の形態４について説明する。
図４は、本発明の実施の形態４における内燃機関７０の構成を説明するための図である。なお、図４において、上記図１に示す構成要素と同様の要素については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
【００３６】
図４に示すように、内燃機関７０は、実施の形態１のターボ過給機１６およびＥＧＲターボ過給機２６に代え、ターボ過給機７２を備えている。ターボ過給機７２は、吸気通路１２を流れる新気を圧縮するための第１コンプレッサ７２ａ１と、ＥＧＲ通路２４を流れるＥＧＲガスを圧縮するための第２コンプレッサ７２ａ２とを備えている。また、ターボ過給機７２は、コンプレッサ７２ａ１、７２ａ２と一体的に連結され排気ガスの排気エネルギーによって作動するタービン７２ｂを備えている。このように、ターボ過給機７２は、同軸上に配置された２つのコンプレッサ７２ａ１、７２ａ２を１つのタービン７２ｂによって駆動するように構成されている。
【００３７】
以上説明した構成を有する内燃機関７０によれば、実施の形態１等のように新気とＥＧＲガスとで別個に過給機を備える構成と比べ、構成の簡素化によってコスト低減を図ることができる。また、実施の形態１の構成と比べ、タービンが１つで済むため、排気の圧力損失を低減することもできる。
【００３８】
ところで、上述した実施の形態１〜４においては、ＥＧＲ通路２４を各気筒の吸気ポート１２ａに接続することとしている。しかしながら、本発明において吸気通路に対するＥＧＲ通路の接続位置は、インタークーラーよりも下流側の吸気通路であれば、吸気ポートに限られるものではない。また、インタークーラーよりも下流側の吸気通路は、内部を流れるガスを冷却する要素が特にないため、既述したように、そもそも凝縮水の発生しにくい部位であるといえる。そのうえで、このようなインタークーラーの下流側の部位での凝縮水発生への対策を施したＥＧＲ通路の接続位置としては、内燃機関が車両に搭載された状態で、シリンダに向けて下降するように傾斜した（言い換えれば、吸気弁に近づくにつれて鉛直方向の位置が低くなるように）部位であれば、吸気ポート以外にも、吸気マニホールドなどの吸気管であってもよい。このような部位であれば、ＥＧＲガスに起因する凝縮水が発生して吸気通路の壁面に付着することがあっても、凝縮水が当該壁面を伝ってシリンダ内に流れていくようになる。吸気通路の取り回しによっては、例えば、吸気ポートに接続される吸気マニホールド等の吸気管が、鉛直下方向に向かって湾曲している部位を有する場合がある。このような場合には、鉛直方向で低い部位にＥＧＲ通路を接続すると、壁面に付着した凝縮水がシリンダに向かって流れていかずに吸気管内で溜まってしまう可能性がある。したがって、このような事態を避けるために、ＥＧＲ通路は上記の部位に接続することが好ましい。
【００３９】
また、上述した実施の形態１〜４においては、ＥＧＲガスを圧縮する第２コンプレッサ２６ａ、５２、７２ａ２をターボ過給機２６、７２のタービン２６ｂ、７２ｂによって駆動されるものもしくは電動駆動されるものとして説明した。しかしながら、本発明における第２コンプレッサの駆動は、上記の態様に限らず、例えば、内燃機関のクランク軸の回転トルクを動力とするものであってもよい。なお、クランク軸の回転トルクを動力とする場合には、第２コンプレッサが常時回転駆動されることを避けるためにクラッチ機構を備える必要がある。また、本発明において吸入空気を圧縮する第１コンプレッサは、ターボ過給機１６等のタービン１６ｂ等によって駆動されるものに限らず、例えば、電動式であってもよく、あるいはクランク軸の回転トルクを動力として駆動されるものであってもよい。
【００４０】
また、上述した実施の形態１〜４においては、排気浄化触媒２２よりも下流側の排気通路１４に接続されるＥＧＲ通路２４を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明におけるＥＧＲ通路の排気側の接続位置は、上記の構成に限らず、タービン２６ｂ、７２ｂよりも上流側であるか否かに関係なく排気浄化触媒２２の上流側の排気通路１４であってもよい。
【００４１】
また、上述した実施の形態１〜４においては、火花点火式の内燃機関１０等を例に挙げて説明を行った。しかしながら、本発明の対象となる内燃機関は、上記に限らず、圧縮着火式の内燃機関であってもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１０、５０、６０、７０  内燃機関
１０ａ  シリンダヘッド
１２  吸気通路
１２ａ  吸気通路の吸気ポート
１２ｂ  吸気通路の吸気マニホールド
１４  排気通路
１６、７２  ターボ過給機
１６ａ、７２ａ１  第１コンプレッサ
１６ｂ、２６ｂ、７２ｂ  ターボ過給機のタービン
１８  インタークーラー
２０  スロットルバルブ
２２  排気浄化触媒
２４  ＥＧＲ通路
２４ａ  ＥＧＲデリバリ配管
２６  ＥＧＲターボ過給機
２６ａ、５２、７２ａ２  第２コンプレッサ
２８  ＥＧＲクーラー
３０  ＥＧＲバルブ
４０  ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
６２  吸気バイパス通路
６４  第１開閉弁
６６  第２開閉弁
【図１】
2015124663.tif 000003
【図２】
2015124663.tif 000004
【図３】
2015124663.tif 000005
【図４】
2015124663.tif 000006