(57)【要約】【課題】懸架装置の構成が複雑化することを抑制しながら、懸架装置のストローク量をより精度よく検知する。【解決手段】本発明のフロントフォーク３０は、伸縮自在に嵌合したインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１と、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１との間に充填されるオイルと、インナチューブ３３１に電気的に接続される第１電極５３と、アウタチューブ３３１に電気的に接続される第２電極５５と、第１電極５３及び第２電極５５を介して、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１が嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知する制御部５１とを備える。【選択図】図２
2015108430.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
伸縮自在に嵌合したインナチューブ及びアウタチューブと、
前記アウタチューブと前記インナチューブとの間に充填される絶縁体と、
前記インナチューブに電気的に接続される第１電極と、
前記アウタチューブに電気的に接続される第２電極と、
前記第１電極及び前記第２電極を介して、前記インナチューブ及び前記アウタチューブが嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知する検知手段とを備えること
を特徴とする懸架装置。
【請求項２】
前記絶縁体は、誘電率が一定であること
を特徴とする請求項１記載の懸架装置。
【請求項３】
前記絶縁体は、油であること
を特徴とする請求項２記載の懸架装置。
【請求項４】
前記絶縁体は、空気であること
を特徴とする請求項２記載の懸架装置。
【請求項５】
前記第１電極は、前記インナチューブ側に設けられると共に貼り付け可能な絶縁部材と、当該絶縁部材を挟んで当該第１電極に対して対向配置される導電性部材とを有すること
を特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の懸架装置。
【請求項６】
前記第２電極は、前記アウタチューブ側に設けられると共に貼り付け可能な絶縁部材と、当該絶縁部材を挟んで当該第２電極に対して対向配置される導電性部材とを有すること
を特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の懸架装置。
【請求項７】
伸縮自在に嵌合したインナチューブ及びアウタチューブと、
前記インナチューブ及び前記アウタチューブのいずれか一方に接続され、自動二輪車に設けられた前輪の車軸を保持する車軸保持部と、
前記アウタチューブと前記インナチューブとの間に充填される絶縁体と、
前記インナチューブに電気的に接続される第１電極と、
前記アウタチューブに電気的に接続される第２電極と、
前記第１電極及び前記第２電極を介して、前記インナチューブ及び前記アウタチューブが嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知する検知手段とを備えること
を特徴とするフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、懸架装置及びフロントフォークに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の車輪を、サスペンション（懸架装置）を介して車体フレームに連結することが知られている。そして、例えば自動二輪車の走行状態を把握するために、サスペンションの伸縮距離であるストローク量を検知することが求められる場合がある。
【０００３】
ここで、特許文献１には、リアサスペンション機構におけるリアショックアブソーバとリザーバタンクとの間に、リアショックアブソーバと平行配置されたサスペンションストロークセンサが開示されている。このサスペンションストロークセンサは、シリンダ部とピストン部とから構成されかつリアショックアブソーバの摺動方向と平行に取り付けられ、リアショックアブソーバの伸縮と連動してピストン部がシリンダ部内を摺動する。これにより、サスペンションストロークセンサは、リアサスペンション機構と連動し、ストローク換算プログラムも必要なく、車体フレームとスイングアームとの間の設置と異なり、外部からの飛散物等を防御できる。しかしながら、このサスペンションストロークセンサにおいては、一定方向からの飛散物等を防御できるのみで、様々な方向における外部からの飛散物等を防御するという根本的な解決には至っていない。また、このサスペンションストロークセンサは、リアサスペンション機構のサイズが異なる車種ごとに、各々のリアサスペンション機構のサイズにあったサスペンションストロークセンサを使用する必要があり、汎用的に異なるリアサスペンション機構のサイズに対応したサスペンションストロークセンサとはなっていない。
【０００４】
また、特許文献２には、超音波送受方式又はレーザ光送受方式の非接触式のセンサをフロントフォークの横に取り付けられたサスペンションセンサが開示されている。このサスペンションセンサは、サスペンションのサイズに左右されない汎用的に異なるフロントフォークのサイズに対応したサスペンションセンサとして利用可能となるが、フロントフォークの外側に配置せざるを得ないため、雨、風、汚れ等による影響を受け正確に測定できない恐れがある。
【０００５】
また、特許文献３には、サスペンションの伸縮によって、サスペンション内部の空気室内にその空気室内の空気圧を検出する圧力検出手段を設け、その空気圧からストローク量を検出するストローク検出装置が開示されている。このストローク検出装置は、圧力検出手段を小型化して低コストにストローク量を検出すると共に、圧力検出手段をサスペンション内部に配置してストローク検出装置の耐久性を高めている。しかしながら、このストローク検出装置は、結果としてストローク換算プログラムが必要であると共に、温度変化や車両が走行することによりオイル量が変化すると、空気圧の変化が起こり、ストローク検出装置の精度を高められない恐れがある。
【０００６】
また、特許文献４には、トラクタのシリンダの作動長を測定するストロークセンサが開示されている。このストロークセンサは、リフトシリンダの後上面側に配置されていることから、車輪等で跳ね上げられた泥等の飛散物等をこのリフトシリンダによって防御できる。また、このストロークセンサは、静電容量式で精度高くストローク量を検出できる。しかしながら、このストロークセンサは、一定方向からの泥等を防御できるのみで、様々な方向における外部からの泥等を防御するという根本的な解決には至っていない。また、泥等からの保護のため、ストロークセンサに保護部材等を取り付けて堅固なものにすることもできるが、この場合、構造が複雑化すると共にコストが高くなる恐れがある。さらに、ストロークセンサは、リフトシリンダと平行配置されていることから、リフトシリンダのサイズが異なる車種ごとに、このリフトシリンダのサイズにあわせたストロークセンサを使用する必要があり、汎用的に異なるリフトシリンダのサイズに対応したストロークセンサとはなっていない。なお、特許文献４においては、ストロークセンサが静電容量の変化を測定する具体的な測定法は明らかとなっていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２０８５２９号公報
【特許文献２】特開２０１０−１７３４０８号公報
【特許文献３】特開２０１２−２４０４３９号公報
【特許文献４】実用新案登録第２５１４７３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、懸架装置のストローク量を検知するストロークセンサを設けた場合であっても、製造コストを抑制し量産性を向上させるためには、懸架装置の構造の複雑化を回避することが求められる。また、外部からの飛散物が懸架装置に衝突した場合や、温度や圧力等の外部環境が変化したような場合であっても、ストローク量の測定精度のばらつきを軽減することが望まれる。
【０００９】
本発明は、懸架装置の構成が複雑化することを抑制しながら、懸架装置のストローク量をより精度よく検知することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
かかる目的のもと、第１発明に係る懸架装置は、伸縮自在に嵌合したインナチューブ及びアウタチューブと、アウタチューブとインナチューブとの間に充填される絶縁体と、インナチューブに電気的に接続される第１電極と、アウタチューブに電気的に接続される第２電極と、第１電極及び第２電極を介して、インナチューブ及びアウタチューブが嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知する検知手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
第２発明に係る懸架装置は、絶縁体は、誘電率が一定であることを特徴とする。
【００１２】
第３発明に係る懸架装置は、絶縁体は、油であることを特徴とする。
【００１３】
第４発明に係る懸架装置は、絶縁体は、空気であることを特徴とする。
【００１４】
第５発明に係る懸架装置は、第１電極は、インナチューブ側に設けられると共に貼り付け可能な絶縁部材と、絶縁部材を挟んで第１電極に対して対向配置される導電性部材とを有することを特徴とする。
【００１５】
第６発明に係る懸架装置は、第２電極は、アウタチューブ側に設けられると共に貼り付け可能な絶縁部材と、絶縁部材を挟んで第２電極に対して対向配置される導電性部材とを有することを特徴とする。
【００１６】
第７発明に係るフロントフォークは、伸縮自在に嵌合したインナチューブ及びアウタチューブと、インナチューブ及びアウタチューブのいずれか一方に接続され、自動二輪車に設けられた前輪の車軸を保持する車軸保持部と、アウタチューブとインナチューブとの間に充填される絶縁体と、インナチューブに電気的に接続される第１電極と、アウタチューブに電気的に接続される第２電極と、第１電極及び第２電極を介して、インナチューブ及びアウタチューブが嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知する検知手段とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
第１発明又は第７発明によれば、インナチューブに電気的に接続される第１電極と、アウタチューブに電気的に接続される第２電極と、第１電極及び第２電極を介して、インナチューブ及びアウタチューブが嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知する検知手段とを構成としている。このため、懸架装置（あるいはフロントフォーク）の構成が複雑化することを回避しながら、懸架装置（あるいはフロントフォーク）のストローク量をより精度よく検知することができる。更に、第１発明又は第７発明は、インナチューブ及びアウタチューブが嵌合する嵌合長に対応した静電容量を検知するため、外部からの飛散物や温度や圧力等の外部環境による影響を受けることなく、ストローク量の測定精度のばらつきを軽減できる。
【００１８】
第２発明によれば、インナチューブ及びアウタチューブとの間には誘電率が一定の媒体が充填されるため、静電容量の変化と嵌合長との比例関係が成立しストローク量の測定精度が向上する。
【００１９】
第３発明によれば、インナチューブ及びアウタチューブとの間には油が充填されるため、インナチューブ及びアウタチューブの間の摩擦が抑制され、懸架装置の潤滑が容易となる。また、懸架装置の元々の構造に利用している油を有効活用できる。
【００２０】
第４発明によれば、インナチューブ及びアウタチューブとの間には空気が充填されるため、例えば油を充填する場合に必要となる油の体積補償が不要となる。
【００２１】
第５発明によれば、第１電極がインナチューブ側に貼り付け可能となるため、第１電極の取り付け作業が簡易となる。
【００２２】
第６発明によれば、第２電極がアウタチューブ側に貼り付け可能となるため、第２電極の取り付け作業が簡易となる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施形態の自動二輪車の概略構成を示す側面図である。
【図２】本実施形態のフロントフォークの縦断面図である。
【図３】（ａ）はフロントフォークの圧縮行程時のオイルの流れを示す縦断面図であり、（ｂ）はフロントフォークの伸長行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。
【図４】インナチューブ及びアウタチューブの相対位置を説明するための図である。
【図５】ストロークセンサの制御部の構成を示すブロック図である。
【図６】（ａ）は第２実施形態に用いられるシール電極を示した斜視図であり、（ｂ）は第２実施形態におけるフロントフォークの縦断面図であり、（ｃ）はインナチューブに設けられたシール電極の（ａ）に示すＡ−Ａ´断面図である。
【図７】（ａ）乃至（ｄ）は他の形態のシール電極を示す断面図である。
【図８】第３実施形態におけるフロントフォークの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態の自動二輪車１の概略構成を示す側面図である。
【００２５】
＜第１実施形態＞
【００２６】
＜自動二輪車１＞
【００２７】
図１に示すように、自動二輪車１は、車両本体の一部を構成する車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられた２つのフロントフォーク３０と、この２つのフロントフォーク３０の下端に車軸１４Ｓを介して取り付けられた前輪１４とを有している。２つのフロントフォーク３０は、前輪１４の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、進行方向に向かって右側に配置されたフロントフォーク３０のみを示している。なお、このフロントフォーク３０の具体的構成については後で詳述する。
【００２８】
また、自動二輪車１は、フロントフォーク３０の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下側に配置されたエンジン１７及び変速機１８とを有している。
【００２９】
また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０と車体フレーム１１との間に取り付けられた２つのリヤサスペンション２２とを有している。２つのリヤサスペンション２２は、後輪２１の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、進行方向に向かって右側に配置されたリヤサスペンション２２のみを示している。さらに、自動二輪車１は、自動二輪車１全体の制御を行う制御装置２３を備えている。
【００３０】
車体フレーム１１は、例えば燃料タンク１６、エンジン１７及び変速機１８等の車両本体を構成する機能部材を支持する枠体である。ヘッドパイプ１２は、略円筒状の部材である。ヘッドパイプ１２は、ハンドル１５及びフロントフォーク３０と一体として設けられるハンドル回転軸（不図示）が内部に挿入され、このハンドル回転軸を回転可能に支持する。
【００３１】
前輪１４は、車体フレーム１１の進行方向に向かって前側に配置された車輪である。ハンドル１５は、車体フレーム１１の進行方向に向かって前側に配置され、自動二輪車１の操舵のため運転者が握る部材である。燃料タンク１６は、車体フレーム１１の上方に配置され内部に燃料を収容する容器である。エンジン１７は、後輪２１を回転させる駆動力を供給する駆動源である。変速機１８は、エンジン１７からの駆動力を変速しながら後輪２１に伝達する伝達機構である。
【００３２】
シート１９は、車体フレーム１１の上方に配置され、運転者が跨って乗る鞍型の座席である。スイングアーム２０は、進行方向に向かって前側の端部が車体フレーム１１に回転可能に支持され、進行方向に向かって後ろ側の端部が後輪２１を支持する部材である。このスイングアーム２０は、後輪２１の動きに追従するよう進行方向に向かって前側の端部を中心として回転する。後輪２１は、車体フレーム１１の進行方向に向かって後ろ側に配置された車輪である。リヤサスペンション２２は、路面の凹凸等により後輪２１が受ける衝撃が車体フレーム１１へと伝達されることを抑制する緩衝装置である。制御装置２３は、例えば演算処理を行うＣＰＵ（不図示）を備え、後述するストロークセンサ５０などからの出力信号を受信しながら自動二輪車１全体の制御を行う。
【００３３】
＜フロントフォーク３０の構成＞
【００３４】
図２は、本実施形態のフロントフォーク３０の縦断面図である。
【００３５】
本実施形態に係るフロントフォーク３０は、自動二輪車１の車体フレーム１１と前輪１４との間に伸縮自在に配置されて前輪１４を支える。このフロントフォーク３０は、後述するインナチューブ３１１が前輪１４側に配置され、アウタチューブ３３１が車体フレーム１１側に配置された、所謂倒立型である。
【００３６】
フロントフォーク３０は、インナチューブ３１１を有して前輪１４の車軸１４Ｓに取り付けられる車軸側ユニット３１と、アウタチューブ３３１及びピストンロッド３３７を有して車両本体に取り付けられる車体側ユニット３３と、フロントフォーク３０のストローク量を検出するストロークセンサ５０とを備える。
【００３７】
インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１は、同軸的に配置された略円筒状の部材であり、以下では、この円筒の中心線の方向を、「上下方向」と称し、車体フレーム１１側を「上側」、前輪１４側を「下側」と称する場合がある。そして、フロントフォーク３０は、車軸側ユニット３１と車体側ユニット３３とが上下方向に相対的に移動することにより、前輪１４の車軸１４Ｓを支持しながら路面の凹凸を吸収して振動を抑制する。
【００３８】
まず、車軸側ユニット３１について説明をする。車軸側ユニット３１は、ピストンロッド３３７（後述）の移動をガイドするロッドガイドケース３１０と、両端が開口した略円筒状であり、上側の端部（上端部）にロッドガイドケース３１０が取り付けられるインナチューブ３１１と、ロッドガイドケース３１０とアウタチューブ３３１との間に設けられるオイルリング３１９と、インナチューブ３１１における下側の端部（下端部）に取り付けられて車軸１４Ｓを支持する車軸ブラケット（車軸保持部）３１３と、インナチューブ３１１の下端と車軸ブラケット３１３との間に設けられるオイルシール３１５とを備える。
【００３９】
ロッドガイドケース３１０は、インナチューブ３１１の上端部に設けられた円筒状の部材であり外周面３１７ａがアウタチューブ３３１の内周面を摺動するガイド部３１７と、ガイド部３１７の下側でガイド部３１７と連続して形成されガイド部３１７のよりも外径が小さい有底円筒状の部材であると共にインナチューブ３１１の内部に配置される円筒部３１８と、円筒部３１８の底部に設けられると共にそれぞれ後述する油溜室４１及び作動油室４３の間でオイルを給排可能にする給排部３２１とを備える。
【００４０】
ガイド部３１７は、例えば金属から形成される。ガイド部３１７の外周面３１７ａには、アウタチューブ３３１の内周面とロッドガイドケース３１０との間をシールするオイルリング３１９の凸部３１９ａ（後述）が嵌め込まれるリング溝３１７ｂが周方向の全域に渡って形成されている。また、ガイド部３１７における下側の端面３１７ｃは、インナチューブ３１１における上側の端面３１１ｄが突き当たる突当面として機能する。つまり、ガイド部３１７の下側の端面３１７ｃは、上下方向に直交する面に形成され、インナチューブ３１１の上側の端面３１１ｄと全周に渡って接触し、ピストンロッド側油室４３１（後述）の上側の部位を封止する。
【００４１】
さらに、ガイド部３１７は、オイルリング３１９を介して外周面３１７ａがアウタチューブ３３１の内周面に突き当てられながら、アウタチューブ３３１をガイドする。さらに説明すると、ガイド部３１７は、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の間隔を一定に保つ。
【００４２】
円筒部３１８は、例えば金属から形成され、中心線の方向が上下方向となるように形成される。また、この円筒部３１８は、下側の端部に設けられて下側の端部の開口を塞ぐように半径方向の内側に向かうように形成された内向部３１８ａを備えている。さらに、円筒部３１８における上側の端部の外周面には、インナチューブ３１１に形成された雌ねじ３１１ａに締め付けられる雄ねじ３１８ｂが形成されている。
【００４３】
給排部３２１は、油溜室４１のオイル収容部４１２と作動油室４３のピストンロッド側油室４３１とを連通する第１油路３２１ａ及び第２油路３２１ｂと、第１油路３２１ａに設けられオイル収容部４１２から作動油室４３へのオイルの流れを許容すると共に作動油室４３からオイル収容部４１２へのオイルの流れを阻止するチェック弁３２１ｃと、第２油路３２１ｂに設けられオイルの流れを制限する絞り３２１ｄとを備える。
【００４４】
以上のように構成されたロッドガイドケース３１０においては、内向部３１８ａが、インナチューブ３１１内の空間を、内向部３１８ａよりも上側の空間と、内向部３１８ａよりも下側の空間とに区画する。ここで、内向部３１８ａよりも上側の空間はオイルが溜まる油溜室４１の一部を構成し、内向部３１８ａよりも下側の空間はオイルが溜まる作動油室４３となる。
【００４５】
なお、油溜室４１内における下側の空間でありオイルが収容される部分はオイル収容部４１２となり、油溜室４１内における上側の空間であり空気が収容される部分は空気収容部４１４となる。また、空気収容部４１４は、フロントフォーク３０に伝達される衝撃力を吸収する空気ばねとして機能する。
【００４６】
インナチューブ３１１は、例えばアルミや鉄等の導電性の材料によって形成される。インナチューブ３１１の外径は、アウタチューブ３３１の内径よりも小さく形成される。このインナチューブ３１１内には所定量のオイルが注入される。なお、このオイルは電気絶縁油であり、インナチューブ３１１とアウタチューブ３３１との電気的な接続を回避する。
【００４７】
また、インナチューブ３１１がアウタチューブ３３１内に進入した状態において、インナチューブ３１１の外周面とアウタチューブ３３１の内周面との間には環状の油室（空間）である環状油室（環状空間）３９が形成される。なお、この環状油室３９にはオイルが充填される。
【００４８】
インナチューブ３１１の内周面は、車体側ユニット３３の後述するピストン３３５が滑らかに摺動するように、上下方向に沿って均一な内径で形成されている。ただし、上側の端部の内周面には、雌ねじ３１１ａが形成されている。他方、インナチューブ３１１の外周面は、基本的には上下方向に沿って均一な外径で形成されている。また、インナチューブ３１１の下側の端部の外周面には、雄ねじ３１１ｂが形成されている。また、インナチューブ３１１には、ロッドガイドケース３１０が取り付けられた状態において、このロッドガイドケース３１０よりも下側の部位に、インナチューブ３１１の内側と環状油室３９とを連通する連通孔３２３が形成されている。
【００４９】
オイルリング３１９は、例えば樹脂等の絶縁材料から形成された円環状の部材である。また、オイルリング３１９は、オイルリング３１９の内周面から半径方向内側に向かうように突出し形成された凸部３１９ａを有する。
【００５０】
オイルリング３１９は、凸部３１９ａがガイド部３１７のリング溝３１７ｂに嵌め込まれることで、ガイド部３１７に取り付けられる。ガイド部３１７に取り付けられたオイルリング３１９は、ガイド部３１７の外周面３１７ａとアウタチューブ３３１の内周面とによって挟まれた状態となる。このオイルリング３１９は、絶縁体の一例でありインナチューブ３１１とアウタチューブ３３１との電気的な接続を回避する。
【００５１】
車軸ブラケット３１３は、例えばアルミや鉄等の導電性の材料から形成される。車軸ブラケット３１３は、インナチューブ３１１が挿入される凹部３１３ａと、前輪１４の車軸１４Ｓを取り付け可能な車軸取付孔３１３ｂとが形成されている。
【００５２】
凹部３１３ａには、インナチューブ３１１の雄ねじ３１１ｂが締め付けられる雌ねじ３１３ｃと、オイルシール３１５が嵌め込まれるシール溝３１３ｄと、インナチューブ３１１の下側の端部の開口を覆う底部３１３ｅとが形成されている。
【００５３】
車軸取付孔３１３ｂは、車軸ブラケット３１３の略中央部を貫通する貫通孔として形成されている。
【００５４】
車軸ブラケット３１３は、インナチューブ３１１の雄ねじ３１１ｂが雌ねじ３１３ｃに締め付けられることで、インナチューブ３１１における下側の端部の開口を塞ぐように取り付けられる。このとき、車軸ブラケット３１３とインナチューブ３１１とは電気的に接続される。
【００５５】
オイルシール３１５は、樹脂等の絶縁材料から形成された略円環状の部材である。オイルシール３１５は、シール溝３１３ｄに嵌めこまれて取り付けられ、インナチューブ３１１の外周面と車軸ブラケット３１３との間を封止し、インナチューブ３１１内に注入されたオイルの漏れを防止する。
【００５６】
次に、車体側ユニット３３について説明をする。車体側ユニット３３は、両端が開口した略円筒状のアウタチューブ３３１と、アウタチューブ３３１における下側の端部（下端部）に取り付けられたガイドブッシュ３３２及びオイルシール３３３とを備えている。また、車体側ユニット３３は、インナチューブ３１１の内側の空間に形成された作動油室４３を２つに区画するピストン３３５と、ピストン３３５に固定されるとともに車体フレーム１１（図１参照）側に延長されたピストンロッド３３７と、アウタチューブ３３１における上側の端部（上端部）に取り付けられて上側の開口部を塞ぐキャップ３３９とを備えている。
【００５７】
アウタチューブ３３１は、例えばアルミや鉄等の導電性の材料から形成される略円筒状の部材であるが、アウタチューブ３３１は、下側の端部は、ガイドブッシュ３３２及びオイルシール３３３を内側に保持可能なように拡径されている。また、アウタチューブ３３１は、上側の端部の内周面に雌ねじ３３１ａが形成されている。
【００５８】
ガイドブッシュ３３２は、アウタチューブ３３１の内周面とインナチューブ３１１の外周面との摺動を円滑にするための部材である。このガイドブッシュ３３２は、例えば樹脂等の絶縁材料からなる円筒状に形成された軸受であり、アウタチューブ３３１に取り付けられた状態で、その内周面がアウタチューブ３３１の内周面よりも内側に突出するように、ガイドブッシュ３３２の内径がアウタチューブ３３１の内径よりも小さく設定されている。
【００５９】
オイルシール３３３は、例えばゴム等の絶縁材料から形成される部材であり、アウタチューブ３３１とインナチューブ３１１との摺動に伴い、ガイドブッシュ３３２から漏れるオイルの外部への流出を防止する。
【００６０】
ここで、ガイドブッシュ３３２及びオイルシール３３３は、上述のように絶縁材料から形成され、インナチューブ３１１とアウタチューブ３３１との電気的な接続を回避する。また、ガイドブッシュ３３２は、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の間隔を一定に保つ。
【００６１】
ピストン３３５は、複数の油路を有する円筒状の部材である。ピストン３３５の外周面には、インナチューブ３１１の内周面との間をシールするオイルリング３４１が嵌め込まれるリング溝３３５ｈが形成されている。このリング溝３３５ｈに嵌め込まれたオイルリング３４１が、作動油室４３を、オイルリング３４１よりも上側に位置してピストンロッド３３７が存在する油室であるピストンロッド側油室４３１と、オイルリング３４１よりも下側に位置する油室であるピストン側油室４３３とのオイルの流れを封止する。
【００６２】
また、ピストン３３５は、ピストンロッド側油室４３１とピストン側油室４３３とを連通する第３油路３３５ａ及び第４油路３３５ｂとを備える。また、ピストン３３５は、第３油路３３５ａに設けられ、ピストンロッド側油室４３１からピストン側油室４３３へのオイルの流れを許容すると共にピストン側油室４３３からピストンロッド側油室４３１へのオイルの流れを阻止するチェック弁３３５ｄと、オイルの流れを制限する絞り弁３３５ｅとを備える。さらに、ピストン３３５は、第４油路３３５ｂに設けられ、オイルの流れを制限する絞り弁３３５ｆと、ピストン側油室４３３からピストンロッド側油室４３１へのオイルの流れを許容すると共にピストンロッド側油室４３１からピストン側油室４３３へのオイルの流れを阻止するチェック弁３３５ｇとを備える。
【００６３】
ピストンロッド３３７は、円筒状の部材であり、上側の端部の外周面には雄ねじ３３７ａが形成されている。
【００６４】
キャップ３３９は、例えば樹脂等の絶縁材料から形成される円盤状の部材であり、外周面には、アウタチューブ３３１の内周面に形成された雌ねじ３３１ａに締め付けられる雄ねじ３３９ａが形成されている。そして、キャップ３３９は、雄ねじ３３９ａがアウタチューブ３３１の雌ねじ３３１ａに締め付けられることでアウタチューブ３３１内を密封する。
【００６５】
また、キャップ３３９は、ピストンロッド３３７が挿入される凹部３３９ｃを有している。凹部３３９ｃの内周面には、ピストンロッド３３７に形成された雄ねじ３３７ａが締め付けられる雌ねじ３３９ｂが形成されている。そして、キャップ３３９は、雌ねじ３３９ｂにピストンロッド３３７に形成された雄ねじ３３７ａが締め付けられることでピストンロッド３３７を保持する。なお、キャップ３３９は上述のように絶縁材料から形成されているため、ピストンロッド３３７及びピストン３３５を介したインナチューブ３１１とアウタチューブ３３１との電気的な接続を回避する。
【００６６】
＜フロントフォーク３０の作用＞
【００６７】
次に、上述のように構成されたフロントフォーク３０の作用について説明する。図３（ａ）はフロントフォーク３０の圧縮行程時のオイルの流れを示す縦断面図であり、図３（ｂ）はフロントフォーク３０の伸長行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。
【００６８】
先ず、図３（ａ）を参照しながら、フロントフォーク３０の圧縮行程時の作用について説明する。車軸側ユニット３１が、白抜き矢印のように車体側ユニット３３に対して上側へ移動すると、インナチューブ３１１内におけるピストン３３５の位置が下側に移動し、ピストン側油室４３３内の圧力は高まる。そして、このピストン側油室４３３のオイルは、第４油路３３５ｂを介して、ピストンロッド側油室４３１に流入する（矢印Ａ１参照）。このピストン側油室４３３からピストンロッド側油室４３１へのオイルの流れは、絞り弁３３５ｆで絞られ、フロントフォーク３０の圧縮行程時における減衰力を得る。
【００６９】
また、車軸側ユニット３１が上側へ移動すると、環状油室３９の容積は増加し、その増加した容積分のオイルが不足することにより環状油室３９内の圧力は負圧となる。これにより、ピストンロッド側油室４３１のオイルが、連通孔３２３を介して、環状油室３９に流入する（矢印Ａ２参照）。
【００７０】
なお、ピストンロッド側油室４３１から環状油室３９へ供給されるオイルの不足分は、第１油路３２１ａを介して、油溜室４１のオイル収容部４１２からピストンロッド側油室４３１へと供給される（矢印Ａ３参照）。
【００７１】
次に、図３（ｂ）を参照しながら、フロントフォーク３０の伸張行程時の挙動について説明する。車軸側ユニット３１が、白抜き矢印のように車体側ユニット３３に対して下側へ移動すると、インナチューブ３１１内におけるピストン３３５の位置が上側に移動し、ピストン側油室４３３内の圧力は負圧となる。これにより、ピストンロッド側油室４３１内のオイルが第３油路３３５ａを介してピストン側油室４３３に流入する（矢印Ｂ１参照）。このピストンロッド側油室４３１からピストン側油室４３３へのオイルの流れは、絞り弁３３５ｅで絞られ、フロントフォーク３０の伸張行程時における減衰力を得る。
【００７２】
また、車軸側ユニット３１が下側へ移動すると、環状油室３９の容積は減少し、その減少した容積分のオイルが過剰となることにより環状油室３９内の圧力は高まる。これにより、環状油室３９のオイルが、連通孔３２３を介して、ピストンロッド側油室４３１に流入する（矢印Ｂ２参照）。
【００７３】
なお、環状油室３９からピストンロッド側油室４３１へ供給されるオイルの過剰分は、第２油路３２１ｂを介して、ピストンロッド側油室４３１から油溜室４１のオイル収容部４１２へと供給される（矢印Ｂ３参照）。このピストンロッド側油室４３１からオイル収容部４１２へのオイルの流れは、絞り３２１ｄで絞られ、フロントフォーク３０の伸張行程時における減衰力を得る。
【００７４】
以上のように構成されたフロントフォーク３０は、伸縮しながらフロントフォーク３０が取り付けられた自動二輪車１の走行時における衝撃力を吸収する。なお、図示の例における環状油室３９には、フロントフォーク３０の伸縮状態に関わらず、オイルが充填された状態が維持される。
【００７５】
＜フロントフォーク３０の静電容量の変化＞
【００７６】
図４はインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の相対位置を説明するための図である。なお、図４においては、明瞭化のため、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１以外の部材を省略すると共に、一部形状を簡略化している。
【００７７】
さて、本実施形態に係るフロントフォーク３０においては、例えば図２を参照しながら説明をしたように、それぞれ導電性の材料から形成される円筒状の部材であるアウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１が同軸に設けられており、所謂２重管構造である。また、インナチューブ３１１とアウタチューブ３３１との間は絶縁されている。したがって、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１は、同軸円筒型のコンデンサとして捉えることができる。
【００７８】
ここで、フロントフォーク３０のストローク量が変化すると、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１が上下方向（軸方向）にて相対的に移動し、嵌合長Ｌが変化する。そして、この嵌合長Ｌに応じて、同軸円筒型のコンデンサとして機能するインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の静電容量Ｃが変化する。さらに説明をすると、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１が嵌合する部分の長さである嵌合長Ｌに対応した静電容量Ｃが変化する。以下では、この静電容量Ｃと嵌合長Ｌとの関係について説明をする。
【００７９】
なお、ストローク量とは、上下方向において、車体側ユニット３３に対する車軸側ユニット３１の相対位置が、所定の基準位置（例えば図３（ａ）に示す車軸側ユニット３１の位置参照）から変化した量（図３の符号Ｓ参照）をいう。また、嵌合長Ｌとは、上下方向において、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１が重複する領域（嵌合する領域）の距離をいう。付言すると、図示の例における嵌合長Ｌは、インナチューブ３１１の上側の端面３１１ｄからアウタチューブ３３１の下側の端面３３１ｂまでの距離である。また、本実施形態において嵌合長Ｌの変化量ΔＬは、フロントフォーク３０のストロークの変化量と一致する。
【００８０】
さて、図４に示すように、アウタチューブ３３１の内周面までの半径をＲ、インナチューブ３１１の外周面までの距離をｒ、及びインナチューブ３１１の外周面とアウタチューブ３３１の内周面との間の誘電率をεとすると、静電容量Ｃと嵌合長Ｌとの関係は、以下に示す式（１）のように表わされる。
【００８１】
Ｃ＝２πεＬ／ｌｏｇ（Ｒ／ｒ）  …（１）
【００８２】
すなわち、半径Ｒ，距離ｒ，誘電率εは、個別のフロントフォーク３０において定数であるため、静電容量Ｃは、嵌合長Ｌと比例関係にある。図３（ａ）及び図３（ｂ）を参照しながらさらに説明をすると、図３（ａ）に示す状態においては嵌合長Ｌ１であり、図３（ｂ）に示す状態では嵌合長Ｌ２（＞嵌合長Ｌ１）である。このことから、図３（ｂ）に示す状態においては、図３（ａ）に示す状態よりも、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の静電容量Ｃが大きくなる。なお、嵌合長Ｌ１及び嵌合長Ｌ２に関しては、図３においては、ガイド部３１７の下端からオイルシール３３３の下端までの長さを示している。しかし、これに限定されることなく、アウタチューブ３３１の形状やガイド部３１７、ガイドブッシュ３３２及びオイルシール３３３のシール性の状態等により静電容量Ｃが変化するため、個別のフロントフォーク３０において嵌合長Ｌの長さは補正されて調整される。
【００８３】
＜ストロークセンサ５０＞
【００８４】
図５は、ストロークセンサ５０の制御部５１の構成を示すブロック図である。
【００８５】
懸架装置用ストロークセンサの一例であるストロークセンサ５０は、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の静電容量Ｃの変化を検知する。そして、この静電容量Ｃの変化量ΔＣに基づき、嵌合長Ｌの変化量ΔＬ、すなわちフロントフォーク３０のストローク量を検出する。
【００８６】
図５に示すように、ストロークセンサ５０は、ストロークセンサ５０の制御を行う制御部５１と、一方の端部が制御部５１と接続され制御部５１からの電力を伝送する第１給電ケーブル５２と、第１給電ケーブル５２の他方の端部と接続される第１電極５３と、一方の端部が制御部５１と接続され制御部５１からの電力を伝送する第２給電ケーブル５４と、第２給電ケーブルの他方の端部と接続される第２電極５５とを備える。なお、以下では第１電極５３及び第２電極５５を電極５７と称する場合がある。
【００８７】
制御部５１は、ストローク量を算出する演算処理を行うＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、ＥＥＰＲＯＭ(Electrically Erasable & Programmable Read Only Memory)とを備えている。
【００８８】
検知手段の一例である制御部５１は、電源（不図示）からの電力を第１電極５３及び第２電極５５へと供給する給電部５１１と、給電部５１１を介してアウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１の静電容量Ｃ（静電容量に関する情報）を検知する検知部５１３と、静電容量Ｃの変化量ΔＣとストローク量との関係を定めたテーブル（不図示）を記憶する記憶部５１７と、検知部５１３によって検知された静電容量Ｃ及び記憶部５１７に記憶されたテーブルに基づきフロントフォーク３０のストローク量を出力する出力部５１５とを備える。
【００８９】
ここで、図２を参照しながら、第１電極５３及び第２電極５５の具体的な構成について説明をする。第１電極５３は、車軸側ユニット３１のインナチューブ３１１に電気的に接続される。図示の例の第１電極５３は、車軸ブラケット３１３の外周面に設けられる。また、第２電極５５は、車体側ユニット３３のアウタチューブ３３１に電気的に接続される。図示の例の第２電極５５は、アウタチューブ３３１の上側の端部の外周面に設けられる。したがって、第１電極５３及び第２電極５５は、上下方向においてフロントフォーク３０の両端にそれぞれ設けられている。なお、第１電極５３及び第２電極５５は、はんだや溶接等周知の方法により、車軸ブラケット３１３あるいはアウタチューブ３３１の外周面に固定される。
【００９０】
次に、図２及び図５を参照しながら、上述のように構成されたストロークセンサ５０の動作について説明をする。ストロークセンサ５０がストローク量を測定する際には、まず、給電部５１１が、第１電極５３及び第２電極５５を介して、アウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１に所定の電圧をかける。その結果、アウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１の間に電荷が蓄えられる。そして、検知部５１３は、アウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１の静電容量Ｃを検知する。そして、検知部５１３は、例えば所定の周期で測定を繰り返すことにより、静電容量Ｃの変化量ΔＣを検知することができる。なお、検知部５１３が静電容量Ｃの変化量ΔＣを検知する手段としては、アウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１の交流電流に対するインピーダンスの変化、ＬＣ発信回路あるいはＲＣ発信回路の周波数の変化を検知する等周知の手段によって実現される。
【００９１】
そして、出力部５１５は、検知した静電容量Ｃの変化量ΔＣ及び記憶部５１７に記憶されたテーブルに基づき、フロントフォーク３０のストローク量として出力する。さらに説明をすると、例えば出力部５１５は、出力したストローク量を、デジタル信号化し、出力部５１５とケーブル（不図示）を介して接続された制御装置２３へと送信する。なお、このストローク量は、フロントフォーク３０において得られる減衰力やフロントフォーク３０が受ける反力の高速変化に対応する、所謂制御サスペンションを実現する際の重要なデータとなる。そして、このストローク量に基づく制御により、制御のないサスペンションにおいては実現できなった乗り心地や安定性が得られる。
【００９２】
ここで、本実施形態に係るストロークセンサ５０においては、インナチューブ３１１の外周面及びアウタチューブ３３１の内周面の間、すなわち環状油室３９内は、オイルリング３１９及びオイルシール３３３によって上下方向の２点でシールされ、フロントフォーク３０の伸縮状態に関わらずオイルが充填された状態である。さらに説明をすると、環状油室３９内には、オイル以外に、空気等他の絶縁媒体は収容されていない。したがって、環状油室３９内の誘電率εは、オイルの誘電率εと一致しフロントフォーク３０の伸縮状態に関わらず一定である。このことにより、上述の式（１）で示される静電容量Ｃと嵌合長Ｌとの比例関係がより安定し、ストローク量の測定精度がより高まる。付言すると、環状油室３９内のオイルは、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の間で摺動するための潤滑油としても機能する。
【００９３】
また、本実施形態に係るストロークセンサ５０においては、フロントフォーク３０の内部に位置する領域、すなわちインナチューブ３１１の外周面とアウタチューブ３３１の内周面とが対峙する領域に基づいて、ストローク量を測定する。したがって、フロントフォーク３０の外部に露出する部分でストローク量を測定する場合と比較して、ストロークセンサ５０の耐久性が高いことに加え、泥、粉じん、水等の外部からの飛散物、あるいは風、温度、圧力等の外部環境の影響を受けることが抑制され、ストローク量の測定精度がより高まる。付言すると、本実施形態に係るストロークセンサ５０は、静電容量式であり、温度、圧力、粉じん等の影響を受けない。
【００９４】
また、本実施形態に係るストロークセンサ５０は、フロントフォーク３０におけるアウタチューブ３３１及びインナチューブ３１１に対して、第１電極５３及び第２電極５５を電気的に接続することで、ストローク量を測定することが可能となる。すなわち、本実施形態に係るストロークセンサ５０を設けることにより、フロントフォーク３０そのものをセンサとしている。
【００９５】
また、ストロークセンサ５０は、フロントフォーク３０に特別な付加物を設けることを必要とすることなく、フロントフォーク３０への設置が可能である。また、ストロークセンサ５０を量産する際に、ストロークセンサ５０を適用する自動二輪車１のサイズが異なる場合であっても、ストロークセンサ５０のサイズを変更する必要がない。すなわちストロークセンサ５０は、量産性が高く、製造コストも低減される。
【００９６】
また、ストロークセンサ５０を設置する際に、フロントフォーク３０の形状やサイズによる制限を受けない所謂汎用サイズであることから、例えば既に販売された自動二輪車１に設けられたフロントフォーク３０にストロークセンサ５０を設ける、所謂後付けによる設置が可能である。
【００９７】
また、本実施形態に係るストロークセンサ５０においては、第１電極５３及び第２電極５５の形状や材質について設計自由度が高く、自動二輪車１の車種や使用状況等の様々な条件に合わせて、第１電極５３及び第２電極５５を設計することが可能となる。
【００９８】
さらにまた、本実施形態に係るストロークセンサ５０においては、第１電極５３及び第２電極５５に可動部分がないことから、可動部分を備える構成と比較して、耐久性が高い。
【００９９】
＜第２実施形態＞
【０１００】
次に、第２実施形態について説明をする。図６（ａ）は第２実施形態に用いられるシール電極６０を示した斜視図であり、図６（ｂ）は第２実施形態におけるフロントフォーク３００の縦断面図であり、図６（ｃ）はインナチューブ３１１に設けられたシール電極６０の（ａ）に示すＡ−Ａ´断面図である。
【０１０１】
端子の一例である電極５７は、はんだや溶接等により車軸ブラケット３１３及びアウタチューブ３３１に直接固定されることを説明したが、電極５７の固定方法はこれに限定されない。例えば、図６（ａ）に示すように、電極５７としてシール電極６０を用いながら所謂貼り付けにより固定を行ってもよい。このシール電極６０は、絶縁性の樹脂フィルムからなる基材フィルム６１と、基材フィルム６１の一方の面６１ａに塗付された接着剤からなる絶縁性の接着層６２と、基材フィルム６１の他方の面６１ｂ上に積層（ラミネート）されたアルミ等の金属製の薄膜（金属箔）であり、シート状の導電性部材である金属層６３と、一端が金属層６３と電気的に接続され他端が制御部５１と接続される給電ケーブル６５と、樹脂等で形成され基材フィルム６１の一方の面６１ａ、金属層６３及び給電ケーブル６５の一端を覆う保護層であるラミネートフィルム６７とを備える。
【０１０２】
そして、例えば図６（ｂ）に示すフロントフォーク３００のように、ストロークセンサ５００の第１電極５３１及び第２電極５５１として、それぞれシール電極６０を用いてもよい。
【０１０３】
この第１電極５３１においては、接着層６２をインナチューブ３１１の外周面であって、アウタチューブ３３１内に進入しない部分（非摺動部）に貼り付ける。このことにより、金属層６３とインナチューブ３１１との間に、絶縁部材である基材フィルム６１及び接着層６２を挟んだ状態となる。そして、給電ケーブル６５を介して制御部５１から電力が供給されると、金属層６３とインナチューブ３１１との間に電荷が蓄えられる（図６（ｃ）参照）。
【０１０４】
一方、第２電極５５１においては、接着層６２をアウタチューブ３３１の外周面に貼り付ける。このことにより、金属層６３とアウタチューブ３３１との間に、絶縁体である基材フィルム６１及び接着層６２を挟んだ状態となる。そして、給電ケーブル６５を介して制御部５１から電力が供給されると、金属層６３とアウタチューブ３３１との間に電荷が蓄えられる。
【０１０５】
ここで、金属層６３及びインナチューブ３１１を第１コンデンサとして捉え、金属層６３及びアウタチューブ３３１を第２コンデンサとして捉えることができる。そして上記の第１電極５３１及び第２電極５５１がそれぞれ設けられたインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１は、第１コンデンサ、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の同軸円筒型のコンデンサ、第２コンデンサが直列で配置されている状態として捉えられる。言い換えると、第１コンデンサ、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の同軸円筒型のコンデンサ、第２コンデンサが容量的に結合された状態となる。したがって、ストロークセンサ５０が検出する検出静電容量Ｃｄは、次の式により表わされる。
【０１０６】
１／Ｃｄ＝１／Ｃ＋１／Ｃ１＋１／Ｃ２  …（２）
【０１０７】
ここで、Ｃはインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の静電容量、Ｃ１は第１コンデンサの静電容量であり、Ｃ２は第２コンデンサの静電容量である。
【０１０８】
そして、第１コンデンサの静電容量Ｃ１は、第１電極５３１における金属層６３の寸法（固定値）に基づいて算出され、第２コンデンサの静電容量Ｃ２は第２電極５５１における金属層６３の寸法（固定値）に基づいて算出される。したがって、この実施形態においては、ストロークセンサ５０が検出する検出静電容量Ｃｄ、第１コンデンサの静電容量Ｃ１、及び第２コンデンサの静電容量Ｃ２に基づいて、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の静電容量Ｃが求められる。
【０１０９】
ここで、第１電極５３１及び第２電極５５１としてシール電極６０を用いることで、貼り付けにより固定することが可能となり、溶接等により固定される場合と比較して取り付け作業が容易となる。また、取り付けのための構造が簡素となると共に、取り付け位置の自由度も増す。さらに説明をすると、第１電極５３１及び第２電極５５１の取り付け位置の変更も容易である。
【０１１０】
図７（ａ）乃至（ｄ）は、他の形態のシール電極６０１乃至６０７を示す断面図である。なお、図７（ａ）乃至（ｄ）は、図６（ｃ）と同様に、インナチューブ３１１に設けられたシール電極６０１乃至６０７の断面図である。
【０１１１】
さて、上記の説明ではシール電極６０は、基材フィルム６１の一方の面６１ａに接着層６２が塗布されることを説明した。しかしながら、シール電極６０を貼り付けることにより固定することができるものであれば如何なるものであってもよい。
【０１１２】
例えば、図７（ａ）に示すシール電極６０１のように、金属層６３１と、この金属層６３１の一方の面に塗付された絶縁性の接着剤からなる接着層６２１とを備える構成であってもよい。
【０１１３】
あるいは、図７（ｂ）に示すシール電極６０３のように、インナチューブ３１１に絶縁性の接着剤を塗布して形成される接着層６２３と、この接着層６２３上に設けられる金属層６３３とを備える構成であってもよい。
【０１１４】
あるいは、図７（ｃ）に示すシール電極６０５のように、絶縁性の樹脂フィルムからなる基材フィルム６１５と、この基材フィルム６１５をインナチューブ３１１と挟むように配置される金属層６３５と、基材フィルム６１５及び金属層６３５を覆うように設けられ、接着剤が周囲に塗付されたラミネートフィルム６７５とを備える構成であってもよい。
【０１１５】
あるいは、図７（ｄ）に示すシール電極６０７のように、絶縁性の樹脂フィルムからなる基材フィルム６１７と、この基材フィルム６１７の一方の面に塗付された絶縁性の接着剤からなる接着層６２７と、基材フィルム６１７の他方の面に積層された金属層６３７と、基材フィルム６１７及び金属層６３７を覆うように設けられ、接着剤が周囲に塗付されたラミネートフィルム６７７とを備える構成であってもよい。
【０１１６】
なお、ここではシール電極６０１乃至６０７がインナチューブ３１１に固定されることを説明したが、シール電極６０１乃至６０７はアウタチューブ３３１に固定されてももちろんよい。
【０１１７】
さて、上記の説明においては、第１電極５３１及び第２電極５５１の両者をシール電極６０により構成することを説明したが、第１電極５３１及び第２電極５５１のいずれか一方のみをシール電極６０により構成してももちろんよい。
【０１１８】
付言すると、シール電極６０がインナチューブ３１１（あるいはアウタチューブ３３１）に対して貼り付け可能であり、かつ接着層６２等を間に挟むことによりインナチューブ３１１（あるいはアウタチューブ３３１）と金属層６３とが絶縁される態様であれば、金属層６３をシート状の形状とすることは必須ではない。例えば、金属層６３を直方体や円柱状等他の形状で構成してもよい。
【０１１９】
なお、ここではインナチューブ３１１あるいはアウタチューブ３３１に対してシール電極６０を直接貼り付けることを説明したが、シール電極６０と、インナチューブ３１１あるいはアウタチューブ３３１とを他の部材を介して電気的に接続してもよい。例えば、シール電極６０を、車軸ブラケット３１３に貼り付けることで、車軸ブラケット３１３を介してシール電極６０とインナチューブ３１１とを電気的に接続してもよい。
【０１２０】
＜第３実施形態＞
【０１２１】
図８は第３実施形態におけるフロントフォーク４００の断面図である。
【０１２２】
上記の説明においては、インナチューブ３１１の内側と連通する連通孔３２３が形成されることにより、連通孔３２３を介してオイルを流しながら、環状油室３９にオイルを充填した状態が維持されることを説明した。しかしながら、インナチューブ３１１とアウタチューブ３３１との間が絶縁されていれば、他の態様であってもよい。
【０１２３】
例えば、図８に示すフロントフォーク４００のように、連通孔３２３を設けない構成であってもよい。さらに説明をすると、インナチューブ４１１の内側と環状油室３９とを連通せず、環状油室３９の内部には空気を充填する。
【０１２４】
この構成においては、オイルリング３１９が設けられていることにより、インナチューブ４１１内から空気収容部４１４を介して環状油室３９へとオイルが進入することが抑制される。したがって、環状油室３９の内部に空気が充填される状態が維持され、ストローク量の測定精度がより高まる。また、オイルシール３３３が設けられていることにより、外部から環状油室３９内に泥、粉じん、水等の飛散物が進入することが抑制される。なお、この実施形態においては、オイルシール３３３を省略し、構造を簡略化してもよい。また、この実施形態においては、所謂オイルの体積補償をする必要がないため、メンテナンス等の作業が抑制される。
【０１２５】
なお、環状油室３９内をオイルによって充填することを説明したが、絶縁性をもつ他の液体であってももちろんよく、例えば脱イオン水等の純水であってもよい。
【０１２６】
また、環状油室３９内を空気とオイルとによって充填する構成であってももちろんよい。この場合、フロントフォーク３０のストローク量が変化した場合であっても、空気とオイルとの混合比が維持されることが好ましい。このことにより、環状油室３９内の誘電率εが一定となる。
【０１２７】
さて、上記の説明においては、説明を省略したが、ロッドガイドケース３１０及びオイルリング３１９は、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１を支持する軸受として機能する。また、ロッドガイドケース３１０及びオイルリング３１９は、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１を絶縁しながら支持するとともに、環状油室３９の上側の部位を封止する。
【０１２８】
また、ガイドブッシュ３３２とオイルシール３３３とは、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１を支持する第２軸受部３３０を構成する。この第２軸受部３３０は、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１を絶縁しながら支持するとともに、環状油室３９の下側の部位を封止する。
【０１２９】
また、上記の説明においては、倒立型のフロントフォーク３０にストロークセンサ５０を設ける構成を説明したが、上述のようにインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の相対位置が変化する構成であれば、正立式であってももちろんよい。あるいは、リヤサスペンション２２（図１参照）等自動二輪車１に用いられる他の態様の懸架装置や、普通自動車等の自動二輪車１以外の四輪等の車両に用いられる懸架装置に適用してもよい。
【０１３０】
また、上記の説明においては、インナチューブ３１１の内部にオイルが注入される構成を説明したが、所謂２重管構造であるインナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の相対位置が変化する構造であれば、上記ストロークセンサ５０を適用し得る。例えば、インナチューブ３１１の内部にオイルが注入される構成に限定されず、インナチューブ３１１にオイルではなく空気のみを充填しこの空気を空気ばねとして用いる場合に、上記ストロークセンサ５０を適用してももちろんよい。
【０１３１】
また、上記の説明においては、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の軸受として機能するロッドガイドケース３１０及びガイドブッシュ３３２、あるいはキャップ３３９を樹脂等による絶縁材料から形成されることを説明したが、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の間が絶縁されるものであれば、これらの部材は、例えば金属を基材としてその表面をテフロン（登録商標）加工した材料や、樹脂を基材としてその上に金属製の部材（例えば軸受）を配置したものであってもよい。
【０１３２】
あるいは、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１の間が絶縁されるものであれば、インナチューブ３１１及びアウタチューブ３３１を、金属製の基材の表面に絶縁層を設ける構成としてもよい。例えば、アルミを基材としてその表面にアルマイト処理を施し、絶縁性の酸化皮膜を形成する構成であってもよい。
【０１３３】
また、上記の説明においては、車軸ブラケット３１３を導電性の材料から形成されることを説明したが、第１電極５３とインナチューブ３１１とを電気的に接続するものであれば、例えばアルマイト処理が施された表面に、さらに導電性の材料によりマスキングを施すことにより電気的な接続を確保する構成であってもよい。
【０１３４】
また、上記の説明においては、制御部５１が静電容量Ｃの変化量ΔＣとストローク量との関係を定めたテーブル（不図示）を参照しながらストローク量を出力することを説明したが、例えば制御部５１が、プログラムによって、検知された静電容量Ｃからストローク量を算出してももちろんよい。
【０１３５】
また、上記の説明においては、制御部５１と、制御装置２３とをそれぞれ別体として設けると共に、制御部５１が出力したストローク量に関する信号を制御装置２３が受けとることを説明した。しかしながら、例えば、制御部５１を設けない構成として、それぞれ第１給電ケーブル５２及び第２給電ケーブル５４を介して、第１電極５３及び第２電極５５を制御装置２３へと直接接続し、制御装置２３が上述の制御部５１の機能を兼ねる構成、すなわち制御装置２３がストローク量を出力する構成であってもよい。
【符号の説明】
【０１３６】
１…自動二輪車、３０…フロントフォーク、３９…環状油室、５０…ストロークセンサ、５１…制御部、５３…第１電極、５５…第２電極、３１１…インナチューブ、３１３…車軸ブラケット、３３１…アウタチューブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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