(57)【要約】【課題】外板パネルの張り剛性及び制振効果を維持しつつ、外板パネルの歪みを抑制する。【解決手段】ルーフパネル３０とルーフリインフォース２４の間には、弾性部材４０が配置されている。弾性部材４０は、ルーフパネル３０から荷重を受けて弾性変形する第１弾性部４２と、弾性変形前の第１弾性部４２よりもルーフパネル３０から離れた位置に配置されルーフパネル３０からの荷重を第１弾性部４２と共に受ける第２弾性部４４と、を有している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の外板を構成する外板パネルと、
前記外板パネルの車両内側に配置された車体骨格部材と、
前記車体骨格部材に取り付けられ、前記外板パネルと前記車体骨格部材との間に配置され、前記外板パネルに当接し前記外板パネルから荷重を受けて弾性変形する第１弾性部と、前記弾性変形前の前記第１弾性部よりも前記外板パネルから離れた位置に配置され前記外板パネルからの荷重を前記第１弾性部と共に受ける第２弾性部と、を有する弾性部材と、
を備えた車両外板支持構造。
【請求項２】
前記第２弾性部は、前記第１弾性部よりも高硬度であることを特徴とする請求項１に記載の車両外板支持構造。
【請求項３】
前記第２弾性部は、前記外板パネルが常温における外板パネル位置に配置されているときに前記第１弾性部を介して前記外板パネルからの荷重を受ける位置に配置され、前記外板パネルが前記常温における外板パネル位置よりも車両外側に配置されているときに前記外板パネル及び前記第１弾性部と非接触となる位置に配置されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両外板支持構造。
【請求項４】
前記弾性部材に設けられると共に前記車体骨格部材に係合される係合部材、を備えた請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両外板支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の外板パネルを車体骨格部材で支持する車両外板支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のルーフパネル等の外板パネルは、車体骨格部材であるサイドレールやルーフパネルリインフォースメント等で支持されており、当該支持構造について種々の技術が提案されている。近年、ルーフパネルには、軽量化のためにアルミ材等の軽量材が使用されることがある。その場合、熱膨張率が高くなるが、ルーフパネルと車体骨格部材との熱膨張率の違いが大きくなると、高温環境下の製造工程において（例えば、塗装乾燥焼き付け工程）、ルーフパネルの熱膨張によりルーフパネルと車体骨格部材との間隔が広がる。そして、その後に冷却されたときに、ルーフパネルが膨張状態から元に戻ろうとするが、車体骨格部材との間に施されたマスチック接着剤により反発を受けて、設定された元の位置へ戻ることができず、外板パネルに歪みが生じる可能性がある。
【０００３】
そこで、特許文献１では、ルーフボウとルーフパネルとの接合面にクリアランスを形成し、マスチック接着剤の厚みを確保して弾性率を低くしている。このように、マスチック接着剤の弾性率を低くすることにより、マスチック接着剤が弾性変形しやすくなり、製造工程において、ルーフパネルが熱膨張後の冷却で生じやすい熱歪みを抑制することが可能となる。しかしながら、単純にマスチック接着剤の弾性率を低くすると、ルーフパネルの振動を抑制する機能や、ルーフパネルの張り剛性が低下してしまう。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００８−１８９０６６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、外板パネルの張り剛性及び制振効果を維持しつつ、外板パネルの歪みを抑制することが可能な車両外板支持構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の本発明に係る車両外板支持構造は、車両の外板を構成する外板パネルと、前記外板パネルの車両内側に配置された車体骨格部材と、前記車体骨格部材に取り付けられ、前記外板パネルと前記車体骨格部材との間に配置され、前記外板パネルに当接し前記外板パネルから荷重を受けて弾性変形する第１弾性部と、前記弾性変形前の前記第１弾性部よりも前記外板パネルから離れた位置に配置され前記外板パネルからの荷重を前記第１弾性部と共に受ける第２弾性部と、を有する弾性部材と、を備えている。
【０００７】
請求項１に記載の本発明に係る車両外板支持構造では、外板パネルと車体骨格部材の間に弾性部材が配置されている。弾性部材は、第１弾性部と第２弾性部を有している。第１弾性部は、外板パネルに当接し、外板パネルから荷重を受けて弾性変形する。第２弾性部は、弾性変形前の第１弾性部よりも外板パネルから離れた位置に配置され、外板パネルからの荷重を第１弾性部と共に受ける。このように、第１弾性部と第２弾性部を有することにより、第１弾性部が弾性変形して外板パネルと車体骨格部材の間隔が狭まった後に第２弾性部が外板パネルからの荷重を受ける。したがって、第２弾性部が荷重を受ける前後において、弾性部材の弾性率は変化する。即ち、第２弾性部が荷重を受ける前には、第１弾性部のみが外板パネルに接触して外板パネルの振動を抑制すると共に低い弾性率が維持されて外板パネルの歪みが抑制される。一方、第２弾性部が荷重を受けた後には、高い弾性率となって張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
【０００８】
請求項２に係る車両外板支持構造は、前記第２弾性部が、前記第１弾性部よりも高硬度であることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る車両外板支持構造によれば、第２弾性部が荷重を受けた後の弾性部材の弾性率を、より高くすることができる。
【００１０】
請求項３に係る車両外板支持構造は、前記第２弾性部が、前記外板パネルが常温における外板パネル位置に配置されているときに前記第１弾性部を介して前記外板パネルからの荷重を受ける位置に配置され、前記外板パネルが前記常温における外板パネル位置よりも車両外側に配置されているときに前記外板パネル及び前記第１弾性部と非接触となる位置に配置されている、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルが常温における外板パネル位置に配置されているときに、第１弾性部及び第２弾性部が外板パネルから荷重を受け高い弾性率となって張り剛性を確保することができる。外板パネルが常温における外板パネル位置よりも車両外側に配置されているときには、第１弾性部のみが外板パネルに接触して第２弾性部は外板パネル及び第１弾性部と非接触となり、低い弾性率が維持されて外板パネルの歪みが抑制されつつ、外板パネルの振動を抑制することができる。なお、ここでの常温における外板パネル位置とは、常温で外力が作用していない状態における外板パネルの配置位置をいう。
【００１２】
請求項４に係る車両外板支持構造は、前記弾性部材に設けられると共に前記車体骨格部材に係合される係合部材、を備えている。
【００１３】
請求項４に係る車両外板支持構造によれば、係合部材を車体骨格部材に係合させることにより、容易に弾性部材を車体骨格部材へ取り付けて外板パネルと車体骨格部材との間に配置することができる。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルの張り剛性及び制振効果を維持しつつ、外板パネルの歪みを抑制することができる。
【００１５】
請求項２に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルの張り剛性を、より高くすることができる。
【００１６】
請求項３に係る車両外板支持構造によれば、外板パネルの位置に応じて、適切な弾性率の切換えを行うことができる。
【００１７】
請求項４に係る車両外板支持構造によれば、容易に弾性部材を外板パネルと車体骨格部材との間に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施形態の車両上部を示す斜視図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿って切断したときのルーフリインフォースとルーフパネルの接合位置の縦断面図である。
【図３】第１実施形態の弾性部材の断面図であり、（Ａ）は弾性変形前の状態を示す弾性部材の縦断面図、（Ｂ）はルーフパネルが通常位置に配置されているときの弾性部材の状態を示す縦断面図、（Ｃ）はルーフパネルが膨張位置に配置されているときの弾性部材の状態を示す縦断面図である。
【図４】第１実施形態の弾性部材について、荷重と圧縮変形によるストロークとの関係を示すグラフである。
【図５】第１実施形態の変形例に係る弾性部材（弾性変形前）の縦断面図である。
【図６】第２実施形態のフロントサイドドアの側面図である。
【図７】図６のＢ−Ｂ線に沿って切断したときのフロントサイドドアの断面図である。
【図８】図７の剛性用リインフォースメントでの支持部分の拡大断面図である。
【図９】第２実施形態のインパクトビームを支持する弾性部材の断面図であり、（Ａ）は弾性変形前の状態示す弾性部材の縦断面図、（Ｂ）はドアアウタパネルが通常位置に配置されているときの状態示す弾性部材の縦断面図、（Ｃ）はドアアウタパネルが膨張位置に配置されているときの状態示す弾性部材の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
［第１実施形態］
以下、図面を用いて、本発明に係る車両外板支持構造の実施形態について説明する。なお、図中に示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示し、矢印ＦＲは車両前方側を示している。
【００２０】
図１には、本実施形態に係る車両外板支持構造が適用された車両の上部が斜視図で示されている。また、図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。図１に示されるように、車両ルーフ１０は、キャビンを覆うルーフパネル３０及び車両幅方向の両サイドに設けられたルーフサイドレール１２を有している。ルーフサイドレール１２は、左右一対で車両前後方向に沿って配設されている。一対のルーフサイドレール１２間には、鋼板等の金属で形成されたフロントヘッダ２０、リアヘッダ２２、及びルーフリインフォース２４が、車両幅方向に沿って架け渡されている。フロントヘッダ２０は、車両前後方向の前端部に配置され、リアヘッダ２２は、車両前後方向の後端部に配置され、ルーフリインフォース２４は、フロントヘッダ２０とリアヘッダ２２の間に配置されている。
【００２１】
図２に示されるように、ルーフリインフォース２４は、断面が略ハット状とされ、本体部２４Ａ、及びフランジ部２４Ｂを備えている。本体部２４Ａは、断面が略Ｕ字状とされ、Ｕ字の開放側をルーフパネル３０に向けて車両幅方向に沿って配置されている。本体部２４Ａの幅方向中央には、上側に凸となる凸部２４Ｃが形成されている。フランジ部２４Ｂは、本体部２４ＡのＵ字の両端から外側へ延出されている。フランジ部２４Ｂは、ルーフパネル３０と対向配置されている。フランジ部２４Ｂには、車両幅方向に長い長穴２４Ｈが複数形成されている。長穴２４Ｈには、後述する係合部材４６の係合部４６Ｃが係合される。
【００２２】
ルーフパネル３０は、車両幅方向両端から中央にかけて車両上側へ膨らむように湾曲した矩形状のパネルであり、キャビンを車両上方側から覆っている。ルーフパネル３０は、軽量材（アルミ製）で形成されている。ルーフパネル３０は、常温下では、図３（Ｃ）に示されるように、ルーフリインフォース２４のフランジ部２４Ｂとの間隔がＳ１となる通常位置Ｐ１に配置されている。一方、例えば、塗装工程等における高温下では、図３（Ｂ）に示されるように、フランジ部２４Ｂとの間隔がＳ１よりも大きいＳ２となる膨張位置Ｐ２に配置される。
【００２３】
ルーフパネル３０とルーフリインフォース２４の間には、弾性部材４０が配置されている。弾性部材４０は、ゴム等の弾性を有する材料で形成されている。弾性部材４０は、車両幅方向に複数設けられ、ルーフリインフォース２４のフランジ部２４Ｂ上に配置されている。
【００２４】
図３（Ａ）に示されるように、弾性部材４０は、弾性変形前には、断面が略三角形状とされ、三角形の頂点側がルーフパネル３０側に配置され、底辺側がフランジ部２４Ｂ側に配置されている。弾性部材４０は、第１弾性部４２及び第２弾性部４４を備えている。第１弾性部４２は、弾性変形前には、所定の肉厚で三角形の頂点を挟む２辺を構成する山形とされている。第１弾性部４２の弾性率はＫ１に設定されている。第２弾性部４４は、所定の肉厚で三角形の底辺を構成する底辺部４４Ａと、底辺部４４Ａの両端から頂点側へ緩やかに凸となる内側凸部４４Ｂとを有している。第２弾性部４４の弾性率Ｋ２は、第１弾性部４２の弾性率Ｋ１よりも大きく設定されている。底辺部４４Ａと内側凸部４４Ｂとの間は離間しており、空間Ｒ１が形成されている。
【００２５】
図３（Ｃ）に示されるように、弾性部材４０は、ルーフパネル３０が通常位置Ｐ１に配置されているときには、第１弾性部４２がルーフパネル３０に押されて、第２弾性部４４に当接するように圧縮変形している。また、図３（Ｂ）に示されるように、ルーフパネル３０が熱膨張などにより、通常位置Ｐ１よりも車両外側（上側）に配置されているときには（以下、このルーフパネル３０の位置を「膨張位置Ｐ２」と称する）、第１弾性部４２と第２弾性部４４とは離間し、第１弾性部４２とルーフパネル３０が接触しつつ第１弾性部４２がルーフパネル３０に押されて圧縮変形している。ルーフパネル３０の膨張位置Ｐ２と通常位置Ｐ１との距離（Ｓ２−Ｓ１）をＳ０とする。また、振動入力によるルーフパネル３０の通常位置Ｐ１からのストロークをＳＴとする。ルーフパネル３０は、ルーフリインフォース２４上では、フランジ部２４Ｂに取り付けられた弾性部材４０上に支持されている。
【００２６】
なお、本実施形態では、上記のように、ルーフパネル３０が通常位置Ｐ１に配置された状態で第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接されるように設定しているが、部品の寸法誤差や、ゴムの経時性能変化等により、第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接される位置は、ズレる場合がある。本実施形態では、このように多少ズレた位置で第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接される場合も、実質的にルーフパネル３０が通常位置Ｐ１に配置された状態で第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接されているものに含んでいる。
【００２７】
図４には、上記の弾性部材４０について、荷重と圧縮変形によるストローク（ルーフパネル３０の移動量に対応）との関係を示すグラフが示されている。ストロークが０〜Ｓ０のときに、荷重は０〜Ｆ０で変化し、弾性部材４０の弾性率は、第１弾性部４２の単独での弾性率Ｋ１となっている。ストロークがＳ０のときに第１弾性部４２が第２弾性部４４に接触し、ストロークがＳ０を超えると、弾性部材４０の弾性率は、第１弾性部４２と第２弾性部４４の弾性率を合わせた弾性率Ｋ３へ上昇するように設定されている。
【００２８】
荷重Ｆ０は、ルーフパネル３０に歪をもたらさない値に設定されている。即ち、通常位置Ｐ１に配置されたルーフパネル３０へ弾性部材４０からの押圧力が作用しても、ルーフパネル３０が歪まないように設定されている。また、振動入力によるルーフパネル３０への負荷荷重がＦ０を超えると、弾性部材４０の弾性率が上昇し、Ｋ３となる。これにより、ストロークＳＴに対する荷重Ｆ１を大きくすることができる。
【００２９】
底辺部４４Ａの内側凸部４４Ｂと反対側には、係合部材４６が設けられている。係合部材４６は、底辺部４４Ａに沿った固定部４６Ａ及び係合板４６Ｂを有している。固定部４６Ａは、板状とされ、板面の一方側が底辺部４４Ａに接合されている。係合板４６Ｂは、固定部４６Ａの一端側から折り返すように屈曲され、固定部４６Ａと一体的に形成されている。係合板４６Ｂには、固定部４６Ａ側に凸となる係合部４６Ｃが形成されている。係合部４６Ｃがフランジ部２４Ｂの長穴２４Ｈに係合されて、固定部４６Ａと挟持板４６Ｂとの間にフランジ部２４Ｂが挟持される。なお、係合部材４６は、樹脂、金属などで形成することができる。
【００３０】
次に、本実施形態の車両外板支持構造の作用効果について説明する。
【００３１】
本実施形態の弾性部材４０は、マスチック接着剤のような高温下での硬化処理が不要なので、弾性部材４０の組み付けは、塗装工程の前後のいずれにも行うことができる。塗装工程前に組み付ける場合には、弾性部材４０が上側に配置されるように、ルーフリインフォース２４のフランジ部２４Ｂに係合部材４６を取り付ける。取り付けは、フランジ部２４Ｂを挟み込むように固定部４６Ａと挟持板４６Ｂをフランジ部２４Ｂの端部側から取り付け、係合部４６Ｃを長穴２４Ｈへ係合させる。ルーフパネル３０が組み付けられて通常位置Ｐ１に配置されると、弾性部材４０の第１弾性部４２が圧縮変形してつぶれ、第２弾性部４４に当接する。
【００３２】
この状態で、塗装工程において塗装炉内に搬送されると、高温により熱膨張して、比較的厚みが薄く熱膨張率の高いアルミで形成されたルーフパネル３０が膨張位置Ｐ２に配置される。この時、第１弾性部４２は、ルーフパネル３０の移動に追随して復元力により変形し、圧縮変形量が小さくなる。
【００３３】
塗装工程が終了して、常温下に戻ると、ルーフパネル３０は膨張状態から収縮して通常位置Ｐ１へ戻る。この時、第１弾性部４２は、ルーフパネル３０の移動に追随して再度圧縮変形し、第２弾性部４４に当接しつつルーフパネル３０を支持する。
【００３４】
本実施形態の車両外板支持構造では、ルーフパネル３０は、膨張位置Ｐ２から通常位置Ｐ１まで移動する際に、弾性率Ｋ１の第１弾性部４２のみの弾性力により支持されている。したがって、ルーフパネル３０は、膨張位置Ｐ２から通常位置Ｐ１へ容易に移動することができ、歪みを防止、または抑制することができる。
【００３５】
また、ルーフパネル３０は、通常位置Ｐ１に配置された状態で使用されるので、弾性部材４０の弾性率は、第１弾性部４２と第２弾性部４４を合わせた弾性率Ｋ３となる。したがって、振動が入力されたり、外力が作用されたりした場合に、高い弾性率で受けることができ、張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
【００３６】
なお、本実施形態では、第１弾性部４２の弾性率Ｋ１よりも第２弾性部４４の弾性率Ｋ２を大きく設定したが、必ずしも弾性率Ｋ２をＫ１よりも大きく設定する必要はなく、弾性率Ｋ２とＫ１は同じであっても、弾性率Ｋ２をＫ１よりも小さく設定してもよい。本実施形態のように、弾性率Ｋ２をＫ１よりも大きく設定することにより、第２弾性部４４が荷重を受けた後の弾性率をより高くすることができ、より高い張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
【００３７】
第１弾性部４２の弾性率Ｋ１よりも第２弾性部４４の弾性率Ｋ２を大きく設定する手法としては、第１弾性部４２を発泡ゴムにしたり、第１弾性部４２及び第２弾性部４４を発砲ゴムにして、第１弾性部４２の発泡率を第２弾性部４４の発泡率よりも高くしたりすることが挙げられる。
【００３８】
また、本実施形態では、ルーフパネル３０が通常位置Ｐ１に配置された位置で第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接されるように設定したが、第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接される位置は、必ずしも、このように設定する必要はない。通常位置Ｐ１よりも車両内側で当接させれば、ルーフパネル３０の歪みは防止することができる。また、通常の振動入力に対するルーフパネル３０のストロークの範囲内において、第１弾性部４２が第２弾性部４４に当接されれば、ルーフパネル３０の張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
【００３９】
また、本実施形態の弾性部材４０は、ルーフパネル３０を支持するすべての位置に使用する必要はなく、歪みが発生しやすい部分のみに使用し、他の部分についてはマスチック接着剤を使用してもよい。
【００４０】
また、本実施形態では、弾性部材４０に係合部材４６を設け、係合部材４６をフランジ部２４Ｂに取り付けることにより弾性部材４０をルーフリインフォース２４に取り付けたが、必ずしも係合部材４６を設ける必要はない。例えば、接着剤により、弾性部材４０をフランジ部２４Ｂに固定してもよい。本実施形態のよう係合部材４６を介して取り付けることにより、弾性部材４０の取り付けを容易に行うことができる。
【００４１】
（弾性部材の変形例１）
次に、本実施形態の弾性部材４０の変形例１について説明する。図５（Ａ）に示されるように、変形例１に係る弾性部材５０は、弾性部材４０と同様に断面が略三角形状とされ、三角形の頂点側がルーフパネル３０側に配置され、底辺側がフランジ部２４Ｂ側に配置されている。弾性部材５０は、第１弾性部５２及び第２弾性部５４を備えている。第１弾性部５２は、第１弾性部４２と同様の構成とされている。第２弾性部５４は、底辺部４４Ａと同様の構成である底辺部５４Ａと、底辺部５４Ａの中央部から頂点側へ凸となる中央凸部５４Ｂとを有している。第２弾性部５４の弾性率Ｋ２は、第１弾性部５２の弾性率Ｋ１よりも大きく設定されている。
【００４２】
弾性部材５０は、ルーフパネル３０が通常位置Ｐ１に配置されているときには、第１弾性部５２がルーフパネル３０に押されて、第２弾性部５４に当接するように圧縮変形する。また、ルーフパネル３０が熱膨張などにより、膨張位置Ｐ２に配置されると、第１弾性部５２と第２弾性部５４とは離間し、第１弾性部５２とルーフパネル３０が接触しつつ第１弾性部５２がルーフパネル３０に押されて圧縮変形する。当該構成の弾性部材５０を用いても、弾性部材４０と同様の効果を奏することができる。
【００４３】
（弾性部材の変形例２）
次に、本実施形態の弾性部材４０の変形例２について説明する。図５（Ｂ）に示されるように、変形例２に係る弾性部材６０は、弾性部材４０の第１弾性部４２と同様の構成の第１弾性部６２、及び、第２弾性部４４の底辺部４４Ａ及び内側凸部４４Ｂと同様の構成の底辺部６４Ａ及び内側凸部６４Ｂを有し、さらに、中央凸部６４Ｃを有している。中央凸部６４Ｃは、底辺部６４Ａの中央部と内側凸部６４Ｂの中央部とを連結するように設けられている。
【００４４】
このように、第２弾性部６４の底辺部６４Ａと内側凸部６４Ｂの間に中央凸部６４を設けることにより、容易に、第２弾性部６４の弾性率Ｋ２を、第１弾性部６２の弾性率Ｋ１よりも大きく設定することができる。当該構成の弾性部材６０を用いても、弾性部材４０と同様の効果を奏することができる。
【００４５】
[第２実施形態]
次に、本発明に係る車両外板支持構造の第２実施形態について説明する。本実施形態では、車両外板支持構造がドアアウタパネルに適用された例について説明する。なお、第１実施形態と同様の部分には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４６】
図６及び図７に示されるように、車両のフロントサイドドア７０は、車両の外板を構成するドアアウタパネル７２と、ドアアウタパネル７２よりも車両内側に配置されるドアインナパネル７１を備えている。ドアアウタパネル７２は、車両上下方向両端から中央にかけて車幅外側へ膨らむように湾曲した矩形状のパネルである。ドアアウタパネル７２の内面には、ドアベルトラインを補強するベルトラインリーンフォース７４が車両前後方向に沿って配設されている。また、ベルトラインリーンフォース７４の下方には、剛性用リインフォース７６が、車両前後方向に沿って配設されている。さらに、剛性用リインフォース７６の下方には、インパクトビーム７８が車両前後方向に沿って配設されている。
【００４７】
ベルトラインリーンフォース７４は、ドアアウタパネル７２の上端に配置され、ドアアウタパネル７２との間に閉断面を構成している。図８にも示されるように、剛性用リインフォース７６は、断面が略ハット状とされ、本体部７６Ａ、及びフランジ部７６Ｂを備えている。本体部７６Ａは、断面が略Ｕ字状とされ、Ｕ字の開放側をドアアウタパネル７２に向けて車両前後方向に配置されている。フランジ部７６Ｂは、本体部７６ＡのＵ字の両端から外側へ延出されている。フランジ部７６Ｂは、ドアアウタパネル７２と対向配置されている。インパクトビーム７８は、断面が円形状とされ、取付孔７８Ａが車両前後方向に沿って複数形成されている。取付孔７８Ａには、後述するクリップ８４の脚部８４Ｂが挿入される。
【００４８】
ドアアウタパネル７２と剛性用リインフォース７６の間には、弾性部材４０が配置されている。弾性部材４０は、係合部材４６によりフランジ部７６Ｂに取り付けられている。弾性部材４０は、車両前後方向に複数設けられ、剛性用リインフォース７６のフランジ部２４Ｂの車両外側に配置されている。弾性部材４０は、ドアアウタパネル７２が通常位置Ｐ３に配置されているときには、第１弾性部４２がドアアウタパネル７２に押されて、第２弾性部４４に当接するように圧縮変形している。また、ドアアウタパネル７２が熱膨張などにより、通常位置Ｐ３よりも車両外側の膨張位置Ｐ４に配置されているときには、第１弾性部４２と第２弾性部４４とは離間し、第１弾性部４２とドアアウタパネル７２が接触しつつ第１弾性部４２がドアアウタパネル７２に押されて圧縮変形している。
【００４９】
ドアアウタパネル７２とインパクトビーム７８の間には、弾性部材８０が配置されている。図９に示されるように、弾性部材８０は、底辺部４４Ａの形状以外、弾性部材４０とほぼ同様の構成とされている。弾性部材８０は、底辺部４４Ａに代えて、湾曲底辺部８２を有している。湾曲底辺部８２は、インパクトビーム７８の外周に沿った湾曲形状とされている。湾曲底辺部８２には、クリップ８４が取り付けられている。クリップ８４は、湾曲底辺部８２に沿った固定部８４Ａと、固定部８４Ａから弾性部材８０と反対側に突出形成された脚部８４Ｂを有している。脚部８４Ｂは、突出方向中間に取付孔７８Ａよりも幅広となる係合広幅部８４Ｃを有し、係合広幅部８４Ｃから先端に向かって先細り形状とされている。クリップ８４は、脚部８４Ｂがインパクトビーム７８の取付孔７８Ａに挿入され、係合広幅部８４Ｃと固定部８４Ａとの間にインパクトビーム７８を挟持することによりインパクトビーム７８に固定される。
【００５０】
ドアアウタパネル７２が通常位置Ｐ３、膨張位置Ｐ４に夫々配置された場合の、ドアアウタパネル７２と第１弾性部４２、内側凸部４４Ｂの位置関係については、剛性用リインフォース７６に取り付けられた弾性部材４０と同様である（図９（Ｂ）（Ｃ）参照）。
【００５１】
本実施形態の車両外板支持構造でも、ドアアウタパネル７２は、膨張位置Ｐ４から通常位置Ｐ３まで移動する際に、弾性率Ｋ１の第１弾性部４２のみの弾性力により支持されている。したがって、ドアアウタパネル７２は、膨張位置Ｐ４から通常位置Ｐ３へ容易に移動することができ、歪みを防止、または抑制することができる。
【００５２】
また、ドアアウタパネル７２は、通常位置Ｐ３に配置された状態で使用されるので、弾性部材８０の弾性率は、第１弾性部４２と第２弾性部４４を合わせた弾性率Ｋ３となる。したがって、振動が入力されたり、外力が作用されたりした場合に、高い弾性率で受けることができ、張り剛性を確保することができると共に、制振効果を向上させることができる。
【００５３】
なお、上記第１、第２実施形態では、各々ルーフパネル、ドアアウタパネルを支持する構成を外板パネルの例として本発明を説明したが、本発明に係る車両外板支持構造は、他の外板パネルに適用することもできる。例えば、エンジンフードのアウタパネル、バックドアのアウタパネル、ラゲージドアのアウタパネル等の、マスチック接着剤を使用するものに適用することができる。
【符号の説明】
【００５４】
２４   ルーフリインフォース（車体骨格部材）
３０   ルーフパネル（外板パネル）
４０   弾性部材
４２   第１弾性部
４４   第２弾性部
４６   係合部材
５０   弾性部材
５２   第１弾性部
５４   第２弾性部
６０   弾性部材
６２   第１弾性部
６４   第２弾性部
７２   ドアアウタパネル（外板パネル）
７４   ベルトラインリーンフォース
７６   剛性用リインフォース（車体骨格部材）
７８   インパクトビーム（車体骨格部材）
８０   弾性部材
８４   クリップ（係合部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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