(57)【要約】【課題】パワーオン変速中に気筒休止運転によってエンジントルクを低下させるときの変速ショックの発生を抑制する車両制御装置を提供する。【解決手段】気筒休止運転が可能なエンジンと、自動変速機と、制御部と、を備え、制御部は、パワーオン変速のイナーシャ相において、係合側の係合装置を半係合状態とすると共に、トルクダウン要求に対して気筒休止運転によってエンジントルクを低下させ、休止気筒数は、エンジン回転数に基づいて決定され、制御部は、気筒休止運転によるエンジントルクの低下量ΔＴｅがトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きい場合、エンジントルクの低下量がトルク低下量の要求値よりも大きくない場合よりも、係合側の係合装置に供給する油圧の指令値Ｐｃを低圧側の値とする。【選択図】図６
2015229961.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒を有し、かつ一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が可能なエンジンと、
複数の係合装置を有し、前記係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、
制御部と、
を備え、
前記制御部は、前記自動変速機のパワーオン変速のイナーシャ相において、前記パワーオン変速の係合側の前記係合装置を半係合状態とすると共に、前記イナーシャ相におけるトルクダウン要求に対して前記気筒休止運転によってエンジントルクを低下させ、
前記気筒休止運転における休止気筒数は、前記パワーオン変速中のエンジン回転数に基づいて決定され、
前記制御部は、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値よりも大きい場合、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値よりも大きくない場合よりも、前記係合側の前記係合装置に供給する油圧の指令値を低圧側の値とする
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルク低下量の要求値よりも大きくない場合の前記指令値に対する、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルク低下量の要求値よりも大きい場合の前記指令値の低下量を、前記気筒休止運転を行うことによるエンジントルクの不足量に応じて決定する
請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記エンジンは、前記気筒休止運転の休止気筒数が多い場合、前記休止気筒数が少ない場合よりも前記休止気筒数の気筒において燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数が高くなり、
前記休止気筒数は、前記休止気筒数の気筒において燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数が車両の固有振動数に基づいて定められた下限振動数よりも高い振動数となる数に決定される
請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記気筒休止運転の開始時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数に基づく前記休止気筒数まで漸増させ、かつ前記気筒休止運転の終了時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数に基づく前記休止気筒数から漸減させる
請求項３に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンにおいて一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が知られている。例えば、特許文献１には、休止気筒数を適宜設定するようにした多気筒エンジンの気筒休止運転制御装置において、エンジン回転数に応じて発生するエンジン振動数が、該エンジンが搭載されるボディの固有振動数（共振周波数）と異なる値となるように休止気筒数を設定する休止気筒数設定手段を備える多気筒エンジンの気筒休止運転制御装置の技術が開示されている。
【０００３】
特許文献２には、トルクダウン要求レベルに基づいて、燃料カットを行う気筒数を変えるエンジンの失火検出装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−３１７５１０号公報
【特許文献２】特開平７−１６６９５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
共振の発生を抑制するように休止気筒数が決定された場合、気筒休止運転によるエンジントルクの低下量がトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値から乖離してしまう可能性がある。例えば、パワーオン変速中のトルクダウン要求によるトルク低下量の要求値に対して気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が大きくなってしまうと、変速ショックが発生することがある。
【０００６】
本発明の目的は、パワーオン変速中に気筒休止運転によってエンジントルクを低下させるときの変速ショックの発生を抑制することができる車両制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両制御装置は、複数の気筒を有し、かつ一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が可能なエンジンと、複数の係合装置を有し、前記係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、制御部と、を備え、前記制御部は、前記自動変速機のパワーオン変速のイナーシャ相において、前記パワーオン変速の係合側の前記係合装置を半係合状態とすると共に、前記イナーシャ相におけるトルクダウン要求に対して前記気筒休止運転によってエンジントルクを低下させ、前記気筒休止運転における休止気筒数は、前記パワーオン変速中のエンジン回転数に基づいて決定され、前記制御部は、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値よりも大きい場合、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値よりも大きくない場合よりも、前記係合側の前記係合装置に供給する油圧の指令値を低圧側の値とすることを特徴とする。
【０００８】
上記車両制御装置において、前記制御部は、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルク低下量の要求値よりも大きくない場合の前記指令値に対する、前記気筒休止運転によるエンジントルクの低下量が前記トルク低下量の要求値よりも大きい場合の前記指令値の低下量を、前記気筒休止運転を行うことによるエンジントルクの不足量に応じて決定することが好ましい。
【０００９】
上記車両制御装置において、前記エンジンは、前記気筒休止運転の休止気筒数が多い場合、前記休止気筒数が少ない場合よりも前記休止気筒数の気筒において燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数が高くなり、前記休止気筒数は、前記休止気筒数の気筒において燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数が車両の固有振動数に基づいて定められた下限振動数よりも高い振動数となる数に決定されることが好ましい。
【００１０】
上記車両制御装置において、前記制御部は、前記気筒休止運転の開始時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数に基づく前記休止気筒数まで漸増させ、かつ前記気筒休止運転の終了時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数に基づく前記休止気筒数から漸減させることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、複数の気筒を有し、かつ一部の気筒の燃焼を休止する気筒休止運転が可能なエンジンと、複数の係合装置を有し、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する自動変速機と、制御部と、を備える。制御部は、自動変速機のパワーオン変速のイナーシャ相において、パワーオン変速の係合側の係合装置を半係合状態とすると共に、イナーシャ相におけるトルクダウン要求に対して気筒休止運転によってエンジントルクを低下させる。
【００１２】
気筒休止運転における休止気筒数は、パワーオン変速中のエンジン回転数に基づいて決定される。制御部は、気筒休止運転によるエンジントルクの低下量がトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値よりも大きい場合、気筒休止運転によるエンジントルクの低下量がトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値よりも大きくない場合よりも、係合側の係合装置に供給する油圧の指令値を低圧側の値とする。本発明に係る車両制御装置によれば、パワーオン変速中に気筒休止運転によってエンジントルクを低下させるときの変速ショックの発生を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両制御装置のブロック図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係る変速制御の一例を示すフローチャートである。
【図４】図４は、変速制御の一例に係るタイムチャートである。
【図５】図５は、休止気筒数の決定方法を説明する図である。
【図６】図６は、休止気筒数が所定気筒数Ｌよりも多い場合の動作を示すタイムチャートである。
【図７】図７は、第１実施形態に係る休止気筒数に応じた変速制御を示すフローチャートである。
【図８】図８は、スロットル開度によるトルク増補正の説明図である。
【図９】図９は、第１実施形態の下限振動数の説明図である。
【図１０】図１０は、第１実施形態の第１変形例の変速制御に係るタイムチャートである。
【図１１】図１１は、第１実施形態の第２変形例の変速制御に係るフローチャートである。
【図１２】図１２は、第１実施形態の第２変形例の変速制御に係るタイムチャートである。
【図１３】図１３は、第２実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１５】
［第１実施形態］
図１から図９を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、第１実施形態に係る車両制御装置のブロック図、図３は、第１実施形態に係る変速制御の一例を示すフローチャート、図４は、変速制御の一例に係るタイムチャート、図５は、休止気筒数の決定方法を説明する図、図６は、休止気筒数が所定気筒数Ｌよりも多い場合の動作を示すタイムチャート、図７は、第１実施形態に係る休止気筒数に応じた変速制御を示すフローチャート、図８は、スロットル開度によるトルク増補正の説明図、図９は、第１実施形態の下限振動数の説明図である。
【００１６】
図１に示すように、車両１０は、駆動輪２６と、車両制御装置１を含んで構成されている。本実施形態の車両制御装置１は、エンジン１２と、自動変速機１８と、制御部７０を含んで構成されている。エンジン１２は、駆動力源の一例であり、燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して出力する。エンジン１２の排気管１２ａには、触媒１２ｂが設けられている。エンジン１２は、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１８の入力軸１６に接続されている。自動変速機１８の出力軸２０は、デファレンシャルギヤ２２および左右の駆動軸２４を介して左右の駆動輪２６に接続されている。
【００１７】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２に接続されたポンプインペラと、自動変速機１８の入力軸１６に接続されたタービンランナとの間で流体伝達によりトルクを伝達する。トルクコンバータ１４は、更に、ロックアップクラッチを有している。
【００１８】
自動変速機１８は、トランスミッションケース内に配置された１組あるいは複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置とを含んで構成されている。自動変速機１８は、係合装置によって複数のギヤ段が択一的に実現される遊星歯車式の有段式の自動変速機である。自動変速機１８は、複数の係合装置の掴み替え、すなわち解放側の係合装置の解放と係合側の係合装置の係合とによりクラッチトゥクラッチ変速を行う。複数の係合装置は、それぞれ、入力軸１６と出力軸２０との間でトルクを伝達する。本実施形態の係合装置は、油圧式の摩擦係合装置であり、例えば、湿式の多板クラッチである。自動変速機１８は、係合装置として、回転要素同士を係合するクラッチＣ１や、回転要素の回転を規制するブレーキＢ１，Ｂ２等を有する。
【００１９】
自動変速機１８の係合装置は、油圧制御回路２８によって係合と解放とが制御される。自動変速機１８は、係合装置の係合と解放との切り替えによって変速する。油圧制御回路２８は、それぞれの係合装置に対する供給油圧を制御するソレノイドバルブ等の調圧弁を有している。油圧制御回路２８は、調圧弁の開度を調節して供給圧を制御することにより、それぞれの係合装置のトルク容量、即ち係合力を任意の値に制御する機能を有する。
【００２０】
本実施形態では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、ローギヤ段側の成立に関与する係合装置をローギヤ段係合装置と称し、ハイギヤ段側の成立に関与する係合装置をハイギヤ段係合装置と称する。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へとアップシフトがなされる場合に、第一ブレーキＢ１がローギヤ段係合装置であり、第三クラッチＣ３がハイギヤ段係合装置であるとすれば、第一ブレーキＢ１から第三クラッチＣ３への係合装置の掴み替えがなされる。
【００２１】
また、本実施形態では、変速時に掴み替えが行われる係合装置のうちで、当該変速において解放される係合装置を解放側の係合装置と称し、当該変速において係合される係合装置を係合側の係合装置と称する。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へとアップシフトがなされる場合、上記の例で説明すると、第一ブレーキＢ１が解放側の係合装置であり、第三クラッチＣ３が係合側の係合装置である。
【００２２】
制御部７０は、車両１０の各部を制御する。本実施形態の制御部７０は、コンピュータを含む電子制御ユニットである。制御部７０には、エンジン回転数センサ５０、タービン回転数センサ５２および出力軸回転数センサ５４が接続されている。エンジン回転数センサ５０は、エンジン回転数ωｅを検出する。タービン回転数センサ５２は、トルクコンバータ１４のタービンランナの回転数であるタービン回転数ωｔを検出する。タービン回転数ωｔは、入力軸１６の回転数である入力軸回転数ωｉでもある。出力軸回転数センサ５４は、出力軸２０の回転数である出力軸回転数ωｏを検出する。車両１０の車速Ｖは、出力軸回転数ωｏから算出される。
【００２３】
制御部７０には、アクセル開度センサ５６、スロットル開度センサ５８およびシフトセンサ６０が接続されている。アクセル開度センサ５６は、アクセル開度Ａｃｃを検出する。スロットル開度センサ５８は、エンジン１２のスロットルバルブの開度θｔｈを検出する。シフトセンサ６０は、シフトレバーやパドルスイッチに対するシフト操作ＳＨを検出する。
【００２４】
図２に示すように、制御部７０は、エンジン出力制御部７２と、変速制御部７４と、制御操作量算出部７６とを含んで構成されている。制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８と、変速目標値算出部８０とを含んでいる。
【００２５】
エンジン出力制御部７２は、要求されるエンジントルクに基づいて、エンジン１２のスロットル制御、燃料噴射制御、点火制御等に関する指令値を出力する。また、エンジン出力制御部７２は、車両１０に対する要求駆動力Ｆdemを算出する。要求駆動力Ｆdemは、例えば、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖに基づいて算出される。エンジン出力制御部７２は、自動変速機１８の現在の変速比、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ等に基づいて要求駆動力Ｆdemを発生させることができるトルク値を要求エンジントルクＴedemとして算出する。トルク比ｔは、例えば、速度比（＝タービン回転数ωｔ／ポンプ回転速度ωｐ（エンジン回転数ωｅ））とトルク比ｔ、効率、および容量係数との関係に基づいて算出される。
【００２６】
変速制御部７４は、自動変速機１８の変速制御を実行する。変速制御部７４は、車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃを変数として予め記憶された関係（変速マップや変速線図）に基づいて変速判断を行う。変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、自動変速機１８の変速を実行し、変速前のギヤ段から変速後のギヤ段へと切り替える。変速制御部７４は、自動変速機１８のギヤ段を目標のギヤ段へと切り替えるように、変速に関与する係合装置を係合あるいは解放させる油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８へ出力する。油圧指令信号Ｓｐは、解放側の係合装置に対して供給する油圧の油圧指令値、および係合側の係合装置に対して供給する油圧の油圧指令値を含む。
【００２７】
変速制御としては、例えば、変速ショックや変速時間等が適切であるかを実車にて評価しつつ適合により定められた制御マップに基づいて、変速時の各係合装置のトルク容量（あるいは油圧指令値）を決定して自動変速機１８の変速を実行する手法がある。このような制御マップを用いる手法では、パワーオンアップシフト、パワーオフアップシフト、パワーオンダウンシフト、パワーオフダウンシフトのうちのどの変速パターンであるか、およびどの変速段間での変速であるかによって、各々異なる制御マップを作成しておく必要がある。そのため、自動変速機１８のギヤ段が多段化されるほど、適合作業に多くの労力等が必要となる。
【００２８】
本実施形態の制御部７０は、変速制御として、上記の制御マップを用いる手法に代えて、変速目標値を実現させる制御操作量を決定する変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。変速目標値は、変速時に実現したい変化態様を定める要素の目標値であり、例えば、変速時間および駆動力の目標値である。制御操作量は、制御対象に対して操作する要素の要求値であり、例えば、エンジントルクおよびクラッチトルクの要求値である。
【００２９】
以下に、変速モデルを用いた自動変速機１８の変速制御について説明する。自動変速機１８の変速中における運動方程式は、下記［数１］および［数２］で表される。
【数１】
2015229961.tif 000003
【数２】
2015229961.tif 000004
【００３０】
上記［数１］および［数２］は、自動変速機１８を構成する相互に連結された各回転要素ごとの運動方程式、および自動変速機１８を構成する遊星歯車装置における関係式から導かれる。各回転要素ごとの運動方程式は、各回転要素におけるイナーシャと回転速度時間変化率との積で表されるトルクを、遊星歯車装置の３つの部材（サンギヤ、キャリア、リングギヤ）、および係合装置の両側の部材のうちで各回転要素に関与する部材に作用するトルクにて規定した運動方程式である。また、遊星歯車装置における関係式は、遊星歯車装置の歯車比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いて、その遊星歯車装置の３つの部材におけるトルクの関係と回転速度時間変化率との関係とを各々規定した関係式である。
【００３１】
［数１］および［数２］において、ｄωｔ／ｄｔは、タービン回転数ωｔの時間微分（時間変化率）であり、入力軸１６側の回転部材の速度変化量としての入力軸１６の角加速度（以下、単に「入力軸角加速度」と称する。）を表す。なお、図面および数式では、時間変化率を文字の上のドットで示している。ｄωｏ／ｄｔは、出力軸回転数ωｏの時間変化率であり、出力軸角加速度を表している。タービントルクＴｔは、入力軸１６側の回転部材上のトルクの一例としての入力軸１６上のトルクである。タービントルクＴｔは、自動変速機１８の入力トルクである入力軸トルクＴｉでもある。タービントルクＴｔは、トルクコンバータ１４のトルク比ｔを考慮すればエンジントルクＴｅ（＝Ｔｔ／ｔ）と同意である。
【００３２】
出力軸トルクＴｏは、出力軸２０側の回転部材上のトルクの一例であり、出力軸２０上のトルクである。ローギヤ段側クラッチトルクＴclowは、アップシフト時における解放側のクラッチトルク、ダウンシフト時における係合側のクラッチトルクである。ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiは、アップシフト時における係合側のクラッチトルク、ダウンシフト時における解放側のクラッチトルクである。［数１］および［数２］の係数ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２は、定数であり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に求められる係数である。係数ａ１，ａ２，ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｃ２，ｄ１，ｄ２の値は、変速パターンごとに異なる。
【００３３】
［数１］および［数２］は、変速目標値と制御操作量との関係を定式化した自動変速機１８のギヤトレーン運動方程式である。変速目標値は、変速時間および駆動力の目標値を表現でき、ギヤトレーン運動方程式上で取り扱えるものである。本実施形態では、変速時間を表現する物理量の一例として、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを用いる。また、駆動力を表現する物理量の一例として、出力軸トルクＴｏを用いる。つまり、制御部７０は、出力軸トルクＴｏおよび入力軸回転変化量（入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ）の２つの値を変速目標値とする。
【００３４】
本実施形態では、変速目標値を成立させる制御操作量を、タービントルクＴｔ（エンジントルクＴｅも同意）と、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowと、ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの３つの値としている。つまり、制御部７０は、入力軸トルクＴｉ、解放側の係合装置のトルク容量および係合側の係合装置のトルク容量の３つの値を制御操作量とする。この場合、運動方程式が上記［数１］および［数２］の２式であることに対して制御操作量が３つあるため、２つの変速目標値を成立させる制御操作量を一意に解くことができない。そこで、上記［数１］および［数２］の運動方程式に、拘束条件を追加して制御操作量を一意に解くことについて検討した。
【００３５】
ここで、自動変速機１８の変速制御において難しいとされることは、解放側の係合装置と係合側の係合装置とのトルクの受け渡し（すなわち変速進行度）を制御することである。一方で、３つの制御操作量を決定するために何れかの制御操作量を所定の値とする場合には、変速パターンごとに合わせた所定の値とするなど無数の定め方がある。この所定の値に関し、例えば解放側のクラッチトルクおよび係合側のクラッチトルクのうちで一方のみを拘束条件とすると、変速中にタイアップや吹き上がりが発生しやすくなったり、また敢えて変速中にタイアップや吹き上がりを発生させる制御の制御性が低下したりする可能性がある。また、エンジントルクの変化態様を拘束条件とすると、イナーシャ相中にエンジントルクを一時的に変化させるようなエンジントルクダウン制御を実行できなくなる可能性がある。
【００３６】
このため、本実施形態では、変速中のトルクの受け渡しを表現したり制御したりするのに適しており、また何れの変速パターンにも対応することができる拘束条件として、解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ伝達トルクのトルク分担率を用いる。トルク分担率を拘束条件とすることで、変速中のトルクの受け渡しを運動方程式に組み込むことができ、かつ制御操作量を一意に解くことができる。トルク分担率は、自動変速機１８の変速時に解放側の係合装置と係合側の係合装置とで受け持つ必要がある合計の伝達トルク（合計伝達トルク）を、例えば入力軸１６上のトルクに置き換えたときに、その入力軸上合計伝達トルクに対して両係合装置が各々分担する伝達トルクの割合である。本実施形態では、ローギヤ段係合装置のトルク分担率を「ｘlow」とし、ハイギヤ段係合装置のトルク分担率を「ｘhi」とする。変速中には、トルクの受け渡しを反映するように、各トルク分担率が時系列で変化する。ある瞬間のローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowの値をｘ（例えば０≦ｘ≦１）として、各トルク分担率は、以下の式（１）および式（２）で表される。
ｘlow  ＝  ｘ…（１）
ｘhi  ＝  １−ｘ…（２）
【００３７】
ローギヤ段側クラッチトルクＴclowとハイギヤ段側クラッチトルクＴchiとの関係式は、入力軸１６上のトルクに換算した各クラッチトルクＴclow，Ｔchiの値と、トルク分担率の値「ｘ」、「１−ｘ」とを用いて定義することができる。そして、上記［数１］、［数２］および入力軸１６上のトルクに換算したローギヤ段側クラッチトルクＴclowとハイギヤ段側クラッチトルクＴchiとの関係式から、制御操作量を算出する関係式が導き出される。導き出された関係式から、タービントルクＴｔ、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiが算出される。
【００３８】
タービントルクＴｔは、トルク分担率の値「ｘ」、「１−ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ、および出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。同様に、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowは、トルク分担率の値「ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。ハイギヤ段側クラッチトルクＴchiは、トルク分担率の値「１−ｘ」、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏなどを用いた関係式にて表される。つまり、本実施形態の変速モデルは、変速目標値と制御操作量とを含む自動変速機１８の運動方程式（［数１］、［数２］）と、トルク分担率を表す関係（式（１）、式（２））とを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出するものである。このように、本実施形態では、上記［数１］、［数２］にトルク分担率ｘにて設定した拘束条件を追加することで、変速モデルを用いて自動変速機１８の変速を実行する。
【００３９】
図２に示す制御操作量算出部７６は、自動変速機１８の変速中に、上記変速モデルを用いて、変速目標値に基づいて制御操作量を算出する。具体的には、制御操作量算出部７６は、トルク分担率算出部７８と、変速目標値算出部８０とを備えている。トルク分担率算出部７８は、例えば、トルク分担率ｘを変化させる態様を定めた変速進行度マップを記憶している。変速進行度マップは、変速中の経過時間と、実現すべきトルク分担率ｘとの対応関係を示すものである。変速中の経過時間は、変速制御開始時からの経過時間や、前回トルク分担率ｘを算出してからの経過時間などである。トルク分担率算出部７８は、経過時間と、変速進行度マップとに基づいて、現在の目標とするトルク分担率ｘを算出する。
【００４０】
トルク分担率算出部７８は、算出したトルク分担率ｘと、上記式（１）および式（２）から、ローギヤ段係合装置のトルク分担率ｘlowおよびハイギヤ段係合装置のトルク分担率ｘhiを算出する。変速進行度マップは、変速パターンごとや変速段間ごとに予め定められていることが好ましい。トルク分担率ｘの初期値は、アップシフトでは１、ダウンシフトでは０とされることが好ましい。
【００４１】
変速目標値算出部８０は、入力軸角加速度変化マップを記憶している。入力軸角加速度変化マップは、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを変化させる態様を定めたマップである。入力軸角加速度変化マップは、変速ショックの抑制と変速時間の短縮とを両立させながらイナーシャ相中にタービン回転数ωｔを変化させることができるように、予め定められている。変速目標値算出部８０は、変速中の経過時間と、入力軸角加速度変化マップとに基づいて、イナーシャ相中の入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。経過時間は、例えば、イナーシャ相開始時からの経過時間や、前回入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出してからの経過時間等である。変速目標値算出部８０は、イナーシャ相中以外では、タービン回転数ωｔの変化に基づいて入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。
【００４２】
変速目標値算出部８０は、出力軸トルク変化マップを記憶している。出力軸トルク変化マップは、出力軸トルクＴｏを変化させる態様を定めたマップである。変速目標値算出部８０は、エンジン出力制御部７２によって算出された要求駆動力Ｆdemおよび変速制御開始時からの経過時間に基づいて出力軸トルクＴｏの目標値を算出する。なお、入力軸角加速度変化マップおよび出力軸トルク変化マップは、例えば、変速パターンごとや変速段間ごとに予め定められている。
【００４３】
制御操作量算出部７６は、制御操作量を算出する関係式から、トルク分担率算出部７８により算出された係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘlow，ｘhi）、および変速目標値算出部８０により算出された各変速目標値（入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔおよび出力軸トルクＴｏの目標値）に基づいて、制御操作量としてのタービントルクＴｔ、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの各要求値を算出する。
【００４４】
エンジン出力制御部７２は、変速制御部７４により自動変速機１８の変速中であると判定された場合には、制御操作量算出部７６により算出されたタービントルクＴｔの要求値が得られるように、エンジン出力制御指令信号Ｓｅを出力する。変速制御部７４は、自動変速機１８の変速を実行すべきと判断した場合には、目標ギヤ段が達成されるように、制御操作量算出部７６により算出されたローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの各要求値を得るための油圧指令信号Ｓｐを油圧制御回路２８に対して出力する。
【００４５】
次に、本実施形態の変速モデルに基づく変速制御の一例について、図３および図４を参照して説明する。図４には、パワーオンアップシフト時の動作が示されている。パワーオンアップシフトは、パワーオン変速の１つである。パワーオン変速は、運転者による加速操作がなされている状態で実行される変速であり、例えば、アクセルペダルが踏み込まれたアクセルオンの状態で実行される変速である。パワーオンアップシフトは、パワーオン変速のうち、ギヤ段を高速側のギヤ段に切り替える変速である。パワーオンアップシフトは、例えば、変速線に基づく変速要求や運転者によるシフト操作による変速要求に応じて実行される。
【００４６】
図４には、（ａ）タービン回転数、（ｂ）入力軸角加速度の目標値、（ｃ）出力軸トルクＴｏの目標値、（ｄ）エンジントルクＴｅの要求値、（ｅ）クラッチトルクの要求値、（ｆ）係合装置のトルク分担率が示されている。
【００４７】
図３に示す制御フローは、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１０では、変速制御部７４により、変速中であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定の結果、変速中であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）にはステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。図４では、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間は変速中であると判定される。
【００４８】
ステップＳ２０では、トルク分担率算出部７８により、係合装置のトルク分担率（ｘ，ｘlow，ｘhi）が算出される。トルク分担率算出部７８は、例えば、変速開始からの経過時間と変速進行度マップに基づいて、トルク分担率を算出する。ステップＳ２０が実行されると、ステップＳ３０に進む。
【００４９】
ステップＳ３０では、変速目標値算出部８０により、変速目標値が算出される。変速目標値算出部８０は、例えば、入力軸角加速度変化マップやタービン回転数ωｔの変化に基づいて、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの目標値を算出する。変速目標値算出部８０は、例えば、出力軸トルク変化マップに基づいて出力軸トルクＴｏの目標値を算出する。ステップＳ３０が実行されると、ステップＳ４０に進む。
【００５０】
ステップＳ４０では、制御操作量算出部７６により、制御操作量が算出される。制御操作量算出部７６は、ステップＳ２０で算出されたトルク分担率の値と、ステップＳ３０で算出された変速目標値と、上述した制御操作量を算出する関係式に基づいて、エンジントルクＴｅの要求値、ローギヤ段側クラッチトルクＴclowの要求値およびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiの要求値を算出する。ステップＳ４０が実行されると、ステップＳ５０に進む。
【００５１】
ステップＳ５０では、エンジン出力制御部７２による動力源のトルク制御、および変速制御部７４による係合装置の制御が実行される。エンジン出力制御部７２は、ステップＳ４０で算出されたエンジントルクＴｅの要求値を実現するべくエンジン出力制御指令信号Ｓｅを生成して出力する。また、変速制御部７４は、ステップＳ４０で算出されたローギヤ段側クラッチトルクＴclowおよびハイギヤ段側クラッチトルクＴchiを実現するべく油圧指令信号Ｓｐを生成して出力する。ステップＳ５０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００５２】
自動変速機１８の変速中に、イナーシャ相では、イナーシャトルクによって出力軸トルクＴｏが急変させられる可能性がある。これに対して、図４に示すように、イナーシャ相中における出力軸トルクＴｏの目標値は、イナーシャトルクが発生していないかのように感じられるよう定められている。この目標値を実現させるようにエンジントルクＴｅの要求値が定められている。すなわち、イナーシャ相において、イナーシャトルクを打ち消すエンジントルクダウン制御が実行される。このように、本実施形態では、変速モデル制御の全体を崩すことなく、エンジン１２が制御対象として運動方程式に組み込まれる。
【００５３】
以上のように、本実施形態の制御部７０は、自動変速機１８のパワーオンアップシフトのイナーシャ相において、解放側の係合装置に供給する供給油圧（クラッチトルク）および係合側の係合装置に供給する供給油圧（クラッチトルク）を調節する。制御部７０は、イナーシャ相において入力軸回転数ωｉ（＝ωｔ）を低下させていくときに、パワーオンアップシフトの係合側の係合装置を半係合状態として入力軸回転数ωｉを低下させる。また、制御部７０は、イナーシャ相においてエンジントルクＴeを低下させるトルクダウン要求がなされると、エンジン１２を制御してエンジントルクを低下させる。
【００５４】
イナーシャ相におけるトルクダウン要求に対して、エンジントルクＴｅを低下させる手段として、エンジン１２の点火時期を遅角側のタイミングに変化させる点火遅角がある。しかしながら、リーンバーン燃焼が可能なエンジン１２において、リーン燃焼モードで運転している場合、ストイキ燃焼モードで運転している場合と比較して、許容される点火遅角量の最大値が小さくされる。これは、例えば、失火の発生を未然に抑制する観点から、点火時期を大きく遅角させることができないためである。
【００５５】
本実施形態の制御部７０は、イナーシャ相におけるトルクダウン要求に対して気筒休止運転によってエンジントルクを低下させる。本実施形態のエンジン１２は、複数の気筒１２ｃを有しており、かつ一部の気筒１２ｃの燃焼を休止する気筒休止運転が可能である。エンジン１２は、気筒休止運転において、全ての気筒１２ｃの燃焼を休止することも可能である。言い換えると、エンジン１２は、気筒休止運転を行う際に燃焼を休止する気筒の数が可変となっている。エンジン１２の気筒数としては、例えば、４気筒や６気筒、８気筒などが挙げられる。エンジン１２は、それぞれの気筒における燃料噴射装置による燃料噴射を独立して行わせることができる。すなわち、エンジン１２は、任意の気筒における燃料噴射を停止して燃焼を休止させると共に、残る気筒では燃料噴射を実行して燃焼を行わせることが可能である。また、エンジン１２は、燃焼を休止させる気筒数を任意の数とすることが可能である。本明細書では、気筒休止運転において燃焼を休止する気筒１２ｃを「休止気筒」と称する。
【００５６】
燃焼を休止させる気筒数に応じて、複数の気筒におけるどの気筒を休止させるかが予め定められていることが好ましい。例えば、エンジン１２が６気筒エンジンである場合、燃焼順序に応じた第１気筒から第６気筒までの６つの気筒１２ｃが存在する。燃焼を休止する気筒１２ｃの組み合わせは、休止気筒の燃焼行程が等間隔で巡ってくるように定められることが好ましい。例えば、２つの気筒１２ｃにおいて燃焼を休止する場合、第１気筒と第４気筒の組み合わせや、第２気筒と第５気筒、第３気筒と第６気筒の組み合わせで燃焼を休止することが好ましい。また、３つの気筒１２ｃにおいて燃焼を休止する場合、第１気筒、第３気筒および第５気筒の組み合わせで燃焼を休止するか、第２気筒、第４気筒および第６気筒の組み合わせで燃焼を休止することが好ましい。
【００５７】
ところで、エンジン１２において気筒休止運転を実行する場合、燃焼の休止によりトルク変動が発生する。複数の気筒１２ｃのうち燃焼を休止した気筒１２ｃはトルクを発生させないため、当該気筒１２ｃの燃焼行程においてエンジントルクが落ち込むことになる。このトルクの落ち込みは、燃焼を休止する気筒１２ｃの燃焼行程が回ってくるごとに発生するため、気筒休止運転によって周期的なトルク変動が発生する。
【００５８】
本実施形態のエンジン１２では、トルク変動の振動数ｆｑは、気筒休止運転によって燃焼を休止させる気筒数（以下、単に「休止気筒数Ｋ」と称する。）が多い場合、休止気筒数Ｋが少ない場合よりも高くなる。例えば、休止気筒数Ｋが１であり、１つの気筒１２ｃにおいて燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数ｆｑよりも、休止気筒数Ｋが２であり、２つの気筒１２ｃにおいて燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数ｆｑの方が高い振動数となる。１つの気筒１２ｃで燃焼を休止した場合のトルク変動の振動数ｆｑに対して、燃焼を休止する気筒数が２であればトルク変動の振動数ｆｑが２倍となり、燃焼を休止する気筒数が３であればトルク変動の振動数ｆｑが３倍となる。
【００５９】
気筒休止運転によって発生するトルク変動により、車両１０において共振が発生する可能性がある。例えば、トルク変動の振動数ｆｑが車両１０の有する固有振動数と一致したり、固有振動数と近い振動数である場合、車両１０において共振が発生する可能性がある。制御部７０は、気筒休止運転によって発生するトルク変動による共振を抑制するように、気筒休止運転の休止気筒数Ｋを決定する。本実施形態の制御部７０は、以下に図９を参照して説明するように、休止気筒数Ｋを決定する。
【００６０】
図９の横軸は振動数［Ｈｚ］、縦軸はゲインを示す。振動数ｆ１，ｆ２は、車両１０が有する固有振動数である。固有振動数ｆ１，ｆ２ではゲインの値が大きく、入力される振動が車両１０において増幅されやすいといえる。固有振動数ｆ１，ｆ２は、車両１０が有するねじれ系やばね系の固有振動数である。本実施形態では、固有振動数ｆ１がドライブシャフトの固有振動数であり、固有振動数ｆ２は、ロックアップクラッチのダンパの固有振動数である。
【００６１】
ゲインの値が大きい固有振動数は、低振動数の領域に存在することが多い。また、固有振動数が大きな振動数であるほど、ゲインは小さな値となる傾向にある。制御部７０は、気筒休止運転によって発生するトルク変動の振動数ｆｑが予め定められた下限振動数ｆｍｉｎよりも大きな振動数となるように、休止気筒数Ｋを決定する。言い換えると、休止気筒数Ｋは、休止気筒数Ｋの数の気筒１２ｃにおいて燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎよりも高い振動数となる数に決定される。下限振動数ｆｍｉｎは、車両１０の固有振動数に応じて定められることが好ましい。下限振動数ｆｍｉｎは、例えば、ゲインの値が閾値Ｇ１以上である固有振動数ｆ１，ｆ２よりも高い振動数とされることが好ましい。下限振動数ｆｍｉｎは、例えば、１５Ｈｚ〜２０Ｈｚの範囲で定められる。
【００６２】
なお、気筒休止運転によって発生するトルク変動の振動数ｆｑは、エンジン回転数ωｅに応じて変化する。休止気筒数Ｋが同じ値であっても、エンジン回転数ωｅが高回転であれば、エンジン回転数ωｅが低回転である場合よりもトルク変動の振動数ｆｑが高い振動数となる。従って、制御部７０は、パワーオン変速中のエンジン回転数ωｅに基づいて休止気筒数Ｋを決定することが好ましい。
【００６３】
図５を参照して、休止気筒数Ｋの決定方法について説明する。図５には、パワーオンアップシフトにおける（ａ）タービン回転数ωｔ、および（ｂ）休止気筒数が示されている。時刻ｔ１１に休止気筒数Ｋが決定される。制御部７０は、目標とする入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔ等の変速目標値とギヤトレーン運動方程式に基づいて、イナーシャ相におけるエンジントルクＴｅのトルク低下量の要求値ΔＴｅｄを決定する。なお、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、例えば、パワーオン変速におけるイナーシャ相開始時のエンジントルクＴｅに対して低下させるべきトルクの大きさであり、正の値である。また、トルク低下量の要求値ΔＴｅは、ギヤトレーン運動方程式によって算出されたエンジントルクＴｅの要求値に対して低下させるトルク低下量である。
【００６４】
制御部７０は、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄを実現する観点から、気筒休止運転において休止させる適切な気筒数（以下、「所定気筒数Ｌ」と称する。）を算出する。所定気筒数Ｌは、例えば、気筒休止運転によるエンジントルクの低下量ΔＴｅ（ｊ）の予測値に基づいて決定される。なお、ｊは、燃焼を休止する気筒数（ｊ＝１，２，３，…）である。気筒休止運転によるエンジントルクの低下量ΔＴｅ（ｊ）は、正の値である。制御部７０は、燃焼を休止する気筒数ｊと、気筒休止運転によって発生させることができるエンジントルク低下量ΔＴｅ（ｊ）との対応関係を示すマップを予め記憶している。制御部７０は、このマップを参照し、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（ｊ）がトルク低下量の要求値ΔＴｅｄ以下でかつ最大となるような休止気筒の数を所定気筒数Ｌとする。つまり、所定気筒数Ｌは、下記式（３）を満たす。
ΔＴｅ（Ｌ）≦ΔＴｅｄ＜ΔＴｅ（Ｌ＋１）…（３）
【００６５】
なお、所定気筒数Ｌは、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（Ｌ）がトルク低下量の要求値ΔＴｅｄに最も近くなるような休止気筒の数とされてもよい。この場合、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（Ｌ）がトルク低下量の要求値ΔＴｅよりも大となることが許容されてもよい。
【００６６】
制御部７０は、所定気筒数Ｌの気筒１２ｃにおいて燃焼を休止したときに発生するトルク変動の振動数ｆｑを算出する。制御部７０は、例えば、イナーシャ相におけるエンジン回転数ωｅと所定気筒数Ｌに基づいて、トルク変動の振動数ｆｑを算出する。なお、イナーシャ相の進行によりタービン回転数ωｔが変化すると、エンジン回転数ωｅも変化し、トルク変動の振動数ｆｑも変化することになる。共振を抑制する観点からは、イナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値が下限振動数ｆｍｉｎ以上の振動数であることが好ましい。イナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値は、イナーシャ相におけるエンジン回転数ωｅの最小値から算出可能である。イナーシャ相におけるエンジン回転数ωｅの最小値は、例えば、図５に示す同期回転数ωｓから算出可能である。同期回転数ωｓは、パワーオン変速における変速後のギヤ段に応じたタービン回転数ωｔであり、変速後の目標タービン回転数ωｔである。
【００６７】
制御部７０は、イナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値が下限振動数ｆｍｉｎよりも高い振動数である場合、所定気筒数Ｌの値を気筒休止運転の休止気筒数Ｋの値とする。一方、制御部７０は、イナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値が下限振動数ｆｍｉｎ以下の振動数である場合、気筒休止運転の休止気筒数Ｋの値を所定気筒数Ｌよりも多い気筒数とする。制御部７０は、イナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値が下限振動数ｆｍｉｎよりも高い振動数となるような休止気筒の気筒数の範囲で最も少ない気筒数を休止気筒数Ｋとして採用する。
【００６８】
例えば、図５において、目標とするタービン回転数ωｔの推移から算出されたトルク低下量の要求値ΔＴｅｄから決まる所定気筒数Ｌが１であるとする。制御部７０は、燃焼を休止する気筒の数を１とした場合のイナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値が下限振動数ｆｍｉｎ以下である場合、休止気筒数Ｋを所定気筒数Ｌよりも多い気筒数とする。燃焼を休止する気筒数を２とした場合に、イナーシャ相におけるトルク変動の振動数ｆｑの最小値が下限振動数ｆｍｉｎよりも高い振動数であるとすれば、休止気筒数Ｋは２とされる。つまり、制御部７０は、所定気筒数Ｌにおいて発生するトルク変動の振動数ｆｑよりもトルク変動の振動数ｆｑを高い振動数とするように、休止気筒数Ｋを決定する。
【００６９】
ここで、休止気筒数Ｋを所定気筒数Ｌよりも多くすることで共振の発生が抑制可能であるものの、気筒休止運転によってエンジントルクＴｅが所望のトルクよりも低トルクとなってしまうという問題がある。図６には、休止気筒数Ｋが所定気筒数Ｌよりも多い場合の動作が示されている。図６には、（ａ）タービン回転数ωｔ、（ｂ）休止気筒数、（ｃ）係合側の係合装置に対する供給油圧の指令値、（ｄ）スロットル開度、（ｅ）エンジントルクＴｅの低下量が示されている。
【００７０】
図６に示すトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、イナーシャ相におけるトルクダウン要求におけるエンジントルクＴｅのトルク低下量の要求値である。図６では、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄに応じた所定気筒数Ｌが２であるのに対して、休止気筒数Ｋが３である。すなわち、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄに応じたトルク低下を実現できる最適な休止気筒の数は２であるが、休止気筒数Ｋを３以上としなければ共振が十分に抑制されない状況である。エンジントルク低下量の欄（ｅ）において、実線は、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（ｊ）である。
【００７１】
トルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、燃焼を休止する気筒数ｊを２とした場合のエンジントルク低下量ΔＴｅ（２）よりも大きく、燃焼を休止する気筒数ｊを３とした場合のエンジントルク低下量ΔＴｅ（３）よりは小さい。つまり、燃焼を休止する気筒数ｊが３であると、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄを気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（３）が上回ることになり、実際のエンジントルクＴｅは、所望のエンジントルクＴｅよりも低トルクとなる。エンジントルクＴｅが所望のエンジントルクＴｅよりも低トルクであるトルク不足は、イナーシャ相の進行を速めるように作用する。トルク不足は、タービン回転数ωｔを目標よりも速い速度で低下させ、変速ショックを発生させてしまう可能性がある。
【００７２】
本実施形態の制御部７０は、イナーシャ相におけるトルク要求がなされている場合において、トルク不足が生じている場合、トルク不足が生じない場合よりも、係合側の係合装置に対する供給油圧を低圧側の油圧に補正する。ここで、トルク不足とは、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（ｊ）が大きく、狙いとするエンジントルクよりも実際のエンジントルクＴｅが低トルクであることを示す。図６において、時刻ｔ２１に変速制御が開始され、パワーオンアップシフトにおける係合側の係合装置に対する供給油圧の制御が開始される。変速制御部７４は、係合側の係合装置に対する供給油圧の油圧指令値Ｐｃを変化させ始める。変速制御部７４は、時刻ｔ２１から所定期間は油圧指令値Ｐｃを大きな値とし、係合装置のパック詰めを行って係合側の係合装置を半係合状態としてスリップさせる。
【００７３】
時刻ｔ２２に気筒休止運転が開始される。変速制御部７４は、気筒休止運転の開始時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数ωｅに基づく休止気筒数Ｋである３まで漸増させる。変速制御部７４は、気筒休止運転を開始すると、まず、燃焼を休止する気筒数を１とし、時刻ｔ２３に燃焼を休止する気筒数を１から２へ増加させ、更に、その後の時刻ｔ２４に燃焼を休止する気筒数を２から３へ増加させる。時刻ｔ２４に燃焼を休止する気筒数が３となると、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（３）がトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きくなり、トルク不足が発生する。変速制御部７４は、このトルク不足に対して、油圧指令値Ｐｃを低圧側の油圧に補正する。油圧指令値の欄（ｃ）において、実線の油圧指令値Ｐｃは、休止気筒数Ｋが３に決定された場合に出力される油圧指令値である。破線の油圧指令値Ｐｃ０は、比較対象の指令値であり、トルク不足が発生しない場合の油圧指令値である。図６の場合、トルク不足が発生しない場合の油圧指令値Ｐｃ０は、休止気筒数Ｋとして２が選択された場合に出力される油圧指令値である。休止気筒数Ｋが２と決定されるのは、例えば、所定気筒数Ｌが２であり、かつ休止気筒数Ｋを２とした気筒休止運転によって発生するトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下とならない場合である。
【００７４】
休止気筒数Ｋが２であれば、時刻ｔ２４から時刻ｔ２５の間も燃焼を休止する気筒の数は２である。休止気筒数Ｋが２である場合、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（２）はトルク低下量の要求値ΔＴｅｄ以下となる。トルク不足は発生しないため、係合側の係合装置に対する油圧指令値Ｐｃ０は、算出されたトルク分担率に応じて決定される。時刻ｔ２４から時刻ｔ２５にかけての油圧指令値Ｐｃ０は、例えば、ほぼ一定あるいはわずかに増加する。
【００７５】
一方、休止気筒数Ｋが３である場合、時刻ｔ２４から時刻ｔ２５の間に３つの気筒１２ｃにおいて燃焼が休止する。気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（３）はトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きくなり、トルク不足が発生する。変速制御部７４は、時刻ｔ２４に休止気筒の数を３に増加させると、係合側の係合装置に対する供給油圧の油圧指令値Ｐｃを低圧側の油圧に補正する。補正された油圧指令値Ｐｃは、時刻ｔ２４から時刻２５の間、休止気筒数Ｋが２である場合の油圧指令値Ｐｃ０よりも低圧側の値となる。
【００７６】
つまり、制御部７０は、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（３）がトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きい場合（休止気筒数Ｋ＝３）の係合側の係合装置に供給する油圧指令値Ｐｃを、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（２）がトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きくない場合（休止気筒数Ｋ＝２）の係合側の係合装置に供給する油圧指令値Ｐｃ０よりも低圧側の値とする。制御部７０は、係合側の係合装置の半係合状態を維持したままで、気筒休止運転中に係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値Ｐｃを、トルク不足が生じない場合の油圧指令値Ｐｃ０よりも低圧側の値とする。油圧指令値Ｐｃが低圧側の値に補正されることで、実際の供給油圧およびクラッチ容量が低下する。これにより、タービン回転数ωｔの落ち込みや入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの低回転側への変動が抑制される。
【００７７】
本実施形態では、トルク不足が発生している場合の油圧指令値Ｐｃをトルク不足が発生していない場合の油圧指令値Ｐｃ０よりも低圧側の値とする。この場合、当該低圧側の値は、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅがトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄを上回ることによる自動変速機１８の入力軸回転数（タービン回転数ωｔ）の低回転側への変動を抑制する値であることが好ましい。ここで、油圧指令値Ｐｃを低圧側へ過剰に補正することは好ましくない。例えば、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを高回転側へ変動させてしまうほどに油圧指令値Ｐｃを過剰に低トルク側へ補正することは好ましくないと考えられる。言い換えると、油圧指令値Ｐｃの補正は、当該補正によりタービン回転数ωｔを高回転側へ変動させてしまうことも好ましくないと考えられる。そこで、上記低圧側の値は、トルク不足によるタービン回転数ωｔの低回転側への変動を抑制し、かつタービン回転数ωｔを高回転側へ変動させる指令値よりも高回転側の値であることが好ましい。すなわち、気筒休止運転中の油圧指令値Ｐｃの低下量には、タービン回転数ωｔが高回転側へ変動しないように上限値が設けられることが好ましい。
【００７８】
例えば、パワーオンアップシフトの場合、イナーシャ相においてトルク不足が発生すると、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔが低回転側に変動してしまう。トルク不足が発生している間の油圧指令値Ｐｃは、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔの低回転側への変動を抑制する値である。好ましくは、トルク不足が発生している間の油圧指令値Ｐｃは、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを低回転側へ変動させず、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔをトルク不足が発生しない場合と同じ値で推移させるものである。本実施形態の車両制御装置１によれば、パワーオン変速中の入力軸回転数の低回転側への変動による変速ショックが抑制される。トルク不足が発生している間の油圧指令値Ｐｃは、例えば、気筒休止運転中の入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔを気筒休止運転の開始直前の入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔと一致させる指令値とされてもよい。
【００７９】
トルク不足が発生しない場合の油圧指令値Ｐｃ０と比較した場合の、トルク不足が発生する場合の油圧指令値Ｐｃにおける指令値の低下量ΔＰｃは、不足するトルクの大きさに応じて決定されることが好ましい。つまり、制御部７０は、トルク不足が発生しない場合の油圧指令値Ｐｃ０に対する、トルク不足が発生する場合の油圧指令値Ｐｃの低下量ΔＰｃを、気筒休止運転を行うことによるエンジントルクの不足量に応じて決定することが好ましい。指令値の低下量ΔＰｃは、例えば、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄに対して気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅが上回る分のトルク差に応じて決定される。下記式（４）で表される差分トルク（エンジントルクの不足量）が大きくなるに従って指令値の低下量ΔＰｃが大きくされることが好ましい。
ΔＴｅ−ΔＴｅｄ…（４）
【００８０】
制御部７０は、気筒休止運転の終了時には燃焼を休止する気筒数ｊをエンジン回転数ωｅに基づく休止気筒数Ｋから漸減させる。制御部７０は、時刻ｔ２５に燃焼を休止する気筒数を３から２に減少させ、その後に燃焼を休止する気筒数ｊを時刻ｔ２６に２から１、時刻ｔ２７に１から０へと減少させる。時刻ｔ２７に燃焼を休止する気筒数ｊが０となり、気筒休止運転が終了する。
【００８１】
ここで、本実施形態の制御部７０は、スロットル制御により、トルク段差やトルク不足を抑制することができる。制御部７０は、燃焼を休止する気筒数ｊを変化させる時に、スロットル開度Ｔａを変化させる。図６では、時刻ｔ２３に燃焼を休止する気筒数が１から２に増加されることに応じて、スロットル開度Ｔａが大きな開度に変化する。更に、時刻ｔ２４に燃焼を休止する気筒数が２から３に増加することに応じて、スロットル開度Ｔａが更に大きな開度に変化する。燃焼を休止する気筒数ｊの増加に応じてスロットル開度Ｔａが大きな開度に変化することで、燃焼を休止する気筒数ｊの増加に伴うトルク段差が軽減され、ショックが抑制される。
【００８２】
また、スロットル開度Ｔａは、燃焼を休止する気筒数ｊの減少に応じて減少する。時刻ｔ２５に燃焼を休止する気筒数が３から２に減少することに応じて、スロットル開度Ｔａが減少する。時刻ｔ２６に燃焼を休止する気筒数が２から１に減少すると、スロットル開度Ｔａは更に減少する。
【００８３】
スロットル開度Ｔａが大きな開度とされることで、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅ（ｊ）は小さくなる。図６のΔＴｅ’（ｊ）は、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正がなされた場合の気筒休止運転によるエンジントルク低下量を示す。スロットル開度Ｔａによるトルク増補正がなされた場合のエンジントルク低下量ΔＴｅ’（ｊ）は、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正がなされない場合のエンジントルク低下量ΔＴｅ（ｊ）よりも小さな値となる。しかしながら、トルク増補正がなされたとしても、休止気筒数Ｋを３としたときのエンジントルク低下量ΔＴｅ’（３）は、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きい。この場合、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正と、油圧指令値Ｐｃを低圧側とする補正の両方が実行される。従って、本実施形態の車両制御装置１によれば、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正がなされることでトルク不足の不足量自体が低減されることにより変速ショックが抑制される。更に、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正がなされてもトルク不足が解消されない場合には、係合側の係合装置に供給する油圧の指令値を低圧側の値とするクラッチ油圧低減制御がなされ、変速ショックが抑制される。
【００８４】
図７を参照して、本実施形態の車両制御装置１の動作について説明する。図７に示す制御フローは、パワーオン変速において実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ１１０では、制御部７０により、変速時に燃料カット（Fuel  Cut）を実施するか否かが判定される。制御部７０は、パワーオン変速のイナーシャ相において、トルクダウン要求に対して気筒休止運転によってエンジントルクＴｅを低下させるか否かを判定する。ステップＳ１１０の判定の結果、変速時に燃料カットを実施すると判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）にはステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８５】
ステップＳ１２０では、制御部７０により、燃料カットの気筒数を変更するか否かが判定される。制御部７０は、パワーオン変速の開始前やパワーオン変速の実行中に、イナーシャ相中のトルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄを算出する。制御部７０は、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄに基づいて、所定気筒数Ｌを算出する。制御部７０は、エンジン回転数ωｅと下限振動数ｆｍｉｎに基づいて、休止気筒数Ｋを算出する。制御部７０は、算出された休止気筒数Ｋが、算出された所定気筒数Ｌよりも多い場合、ステップＳ１２０で肯定判定する。つまり、ステップＳ１２０では、燃焼を休止する気筒数を、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄに応じて決まる所定気筒数Ｌから、エンジン回転数ωｅに応じて決まる休止気筒数Ｋに変更するか否かが判定される。言い換えると、ステップＳ１２０では、気筒休止運転を実行することでトルク不足が発生するか否かが判定される。ステップＳ１２０の判定の結果、燃料カットの気筒数を変更すると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）にはステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【００８６】
ステップＳ１３０では、制御部７０により、クラッチ係合力またはスロットル開度が調整される。制御部７０は、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正を行うことでトルク不足を未然に抑制できる場合、トルク増補正を行い、クラッチ油圧低減制御は行わないようにしてもよい。この場合、例えば、図８に示すように、燃焼を休止する気筒数を増加させる前に、スロットル開度Ｔａを増加させるようにしてもよい。例えば、図８では、時刻ｔ３１に燃焼を休止する気筒数が１から２に増加するが、スロットル開度Ｔａは時刻ｔ３１よりも前に増加している。同様に、更にスロットル開度Ｔａが増加した後の時刻ｔ３２に燃焼を休止する気筒数が２から３に増加している。予めスロットル開度Ｔａを増加させておくことにより、燃焼を休止する気筒数を増加させるときのトルク変動を緩和することが可能である。
【００８７】
また、燃焼を休止する気筒数を減少させる場合、スロットル開度Ｔａを減少させてから燃焼を休止する気筒数を減らすようにしてもよい。図８では、スロットル開度Ｔａが減少した後の時刻ｔ３３に燃焼を休止する気筒数が３から２に減少している。また、スロットル開度Ｔａが更に減少した後の時刻ｔ３４に燃焼を休止する気筒数が２から１に減少している。予めスロットル開度を減少させておくことにより、燃焼を休止する気筒数を減少させるときのトルク変動を緩和することが可能である。
【００８８】
制御部７０は、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正を行うことなく、クラッチ油圧低減制御を実行するようにしてもよい。例えば、高い変速応答性が求められない場合や、燃費が優先される場合には、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正を行うことなく、クラッチ油圧低減制御を実行するようにしてもよい。ステップＳ１３０が実行されると、本制御フローは終了する。
【００８９】
以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１によれば、パワーオン変速のイナーシャ相において、気筒休止運転を実行することでトルク不足が生じる場合（ステップＳ１２０−Ｙ）に係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値Ｐｃが、トルク不足が生じない場合に係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値Ｐｃ０よりも低圧側の値とされる。これにより、自動変速機１８の入力軸回転数ωｉ（＝ωｔ）が低回転側に変動することによる変速ショックが抑制される。ギヤトレーン運動方程式に基づいて変速制御を行う車両１０において実際の入力軸回転数ωｉが狙いの入力軸回転数ωｉから乖離することが抑制され、変速応答性と変速ショックの抑制が両立される。
【００９０】
［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。図１０は、第１実施形態の第１変形例の変速制御に係るタイムチャートである。第１変形例について、上記第１実施形態と異なる点は、スロットル開度Ｔａに代えて、燃料噴射量によってトルク増補正を行う点である。
【００９１】
図１０では、時刻ｔ４０に気筒休止運転が開始される。時刻ｔ４１に燃焼を休止する気筒数が１から２に増加することに応じて、燃料噴射量が増加される。本変形例では、燃焼を休止する気筒数が増加する前に燃料噴射量が増加される。時刻ｔ４２に燃焼を休止する気筒数が２から３に増加することに応じて、燃料噴射量が更に増加される。
【００９２】
また、燃焼を休止する気筒数を減少させる場合、燃料噴射量が減少される。時刻ｔ４３に燃焼を休止する気筒数が３から２に減少することに応じて、燃料噴射量が減少される。時刻ｔ４４に燃焼を休止する気筒数が２から１に減少することに応じて、燃料噴射量が更に減少される。本変形例では、制御部７０は、燃料噴射量を減少させてから燃焼を休止する気筒数を減少させる。
【００９３】
本変形例のように燃焼噴射量を増加させることによってもエンジントルクを増加させるトルク増補正が可能である。なお、燃料噴射量によるトルク増補正は、スロットル開度Ｔａによるトルク増補正と組み合わせて実行されてもよい。
【００９４】
［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。図１１は、第１実施形態の第２変形例の変速制御に係るフローチャート、図１２は、第１実施形態の第２変形例の変速制御に係るタイムチャートである。第１実施形態の第２変形例について、上記第１実施形態と異なる点は、イナーシャ相のフェーズごとにトルク低下量の要求値ΔＴｅｄおよび燃焼を休止する気筒数が変化する点である。
【００９５】
本変形例では、図１２に示すように、イナーシャ相が初期（時刻ｔ５１から時刻ｔ５２）、中期（時刻ｔ５２から時刻ｔ５３）および後期（時刻ｔ５３から時刻ｔ５４）の３つのフェーズに分けられている。イナーシャ相の初期は、タービン回転数ωｔの変化を開始させるフェーズである。イナーシャ相の中期は、タービン回転数ωｔを安定して変化させるフェーズである。イナーシャ相の中期は、例えば、入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔが一定とされるフェーズである。イナーシャ相の後期は、タービン回転数ωｔを同期回転数ωｓに同期させるフェーズである。
【００９６】
イナーシャ相の初期および後期において燃焼を休止する気筒数は、イナーシャ相の中期において燃焼を休止する気筒数よりも少ない。本変形例では、イナーシャ相の後期において燃焼を休止する気筒数は１であり、最も少ない。イナーシャ相の中期において燃焼を休止する気筒数は４であり、最も多い。イナーシャ相の初期において燃焼を休止する気筒数は２である。
【００９７】
イナーシャ相の初期は、タービン回転数ωｔを低下させ始め、タービン回転数ωｔの低下速度を大きくしていくフェーズである。イナーシャ相の初期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、トルク変動によるショックを抑制できるように、イナーシャ相の中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも小さい。その結果、イナーシャ相の初期において燃焼を休止する気筒数は、中期において燃焼を休止する気筒数よりも少ない気筒数とされる。
【００９８】
イナーシャ相の中期の長さは、変速時間に大きく影響する。イナーシャ相の中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、３つのフェーズの要求値ΔＴｅｄのうちで最大の値とされる。イナーシャ相の中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、ドライバビリティ要求、燃費要求、クラッチ発熱量等に基づいて決定される。イナーシャ相の中期における入力軸角加速度ｄωｔ／ｄｔは、例えば、変速ショックの抑制と変速応答性を両立できるように決定される。イナーシャ相の中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、ショックの発生や燃費の低下を抑制できる範囲内で最大の値とされることが好ましい。イナーシャ相の中期において燃焼を休止する気筒数は、中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄに応じて決定される。
【００９９】
イナーシャ相の後期は、中期において低下させたタービン回転数ωｔを同期回転数ωｓに同期させるフェーズである。イナーシャ相の後期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、タービン回転数ωｔの低下を抑制し、タービン回転数ωｔを同期回転数ωｓに収束させる値である。イナーシャ相の後期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも小さい。イナーシャ相の後期において燃焼を休止する気筒数は、後期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄに応じて決定される。
【０１００】
図１１を参照して、第１実施形態の第２変形例の変速制御について説明する。図１１に示す制御フローは、パワーオン変速において実行されるものであり、例えば、所定の間隔で繰り返し実行される。ステップＳ２１０では、制御部７０により、変速時に燃料カットを実施するか否かが判定される。制御部７０は、パワーオン変速のイナーシャ相において、トルクダウン要求に対して気筒休止運転によってエンジントルクＴｅを低下させるか否かを判定する。ステップＳ２１０の判定の結果、変速時に燃料カットを実施すると判定された場合（ステップＳ２１０−Ｙ）にはステップＳ２２０に進み、そうでない場合（ステップＳ２１０−Ｎ）には本制御フローは終了する。
【０１０１】
ステップＳ２２０では、制御部７０により、各フェーズにおいて燃焼を休止する気筒数が算出される。ここで、各フェーズにおいて燃焼を休止する気筒数は、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄを実現する観点および共振の発生を抑制する観点から決定される。例えば、上記第１実施形態の休止気筒数Ｋを決定する場合と同様にして、イナーシャ相の中期において燃焼を休止する気筒数が決定される。例えば、イナーシャ相の中期についての決定方法について説明すると、イナーシャ相の中期の所定気筒数Ｌが、イナーシャ相の中期におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄに基づいて算出される。所定気筒数Ｌの気筒１２ｃの燃焼を休止した場合に予測されるトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下とならない場合には、所定気筒数Ｌの値がそのままイナーシャ相の中期における休止気筒数Ｋの値として用いられる。イナーシャ相の中期における最小のエンジン回転数ωｅから算出されるトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎよりも高い振動数であれば、所定気筒数Ｌの値を休止気筒数Ｋの値として採用可能である。
【０１０２】
一方、所定気筒数Ｌの気筒１２ｃの燃焼を休止した場合に予測されるトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下となる場合には、所定気筒数Ｌの値に代えて、トルク変動の振動数ｆｑを下限振動数ｆｍｉｎよりも大とすることができる気筒数が休止気筒数Ｋの値として用いられる。例えば、イナーシャ相の中期における最小のエンジン回転数ωｅから算出されるトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎよりも高い振動となるように、休止気筒数Ｋが決定される。イナーシャ相の初期や後期における休止気筒数Ｋについては、イナーシャ相の中期と同様にして決定されてもよい。
【０１０３】
制御部７０は、タービン回転数ωｔに基づいて、現在のフェーズがイナーシャ相の初期、中期および後期の何れであるかを判断する。制御部７０は、現在のフェーズの休止気筒数Ｋに応じた数の気筒１２ｃにおいて燃焼を休止させる。ステップＳ２２０が実行されると、ステップＳ２３０に進む。
【０１０４】
ステップＳ２３０では、制御部７０により、変速が終了したか否かが判定される。ステップＳ２３０の判定の結果、変速が終了したと判定された場合（ステップＳ２３０−Ｙ）には本制御フローは終了し、変速が終了したと判定されない場合（ステップＳ２３０−Ｎ）にはステップＳ２１０に移行する。
【０１０５】
なお、イナーシャ相の各フェーズにおいて、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅがトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きい場合、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅがトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きくない場合よりも、係合側の係合装置に供給する油圧の指令値が低圧側の値とされる。
【０１０６】
以上説明したように、本変形例に係る車両制御装置１では、イナーシャ相の初期、中期および後期の各フェーズに応じて燃焼を休止する気筒数が異なる。これにより、フェーズごとに適切なトルクダウン量が得られる。また、本変形例によれば、パワーオン変速のイナーシャ相において、フェーズごとに燃焼を休止する気筒数が変化することで、イナーシャ相において燃焼を休止する気筒数が一定である場合よりも振動レベルが抑制される。また、イナーシャ相の初期や後期は、中期よりも短い期間である。このため、イナーシャ相の初期や後期においては、共振が発生するような休止気筒数Ｋが許容されてもよい。すなわち、イナーシャ相の初期や後期において、所定気筒数Ｌの気筒１２ｃで燃焼を休止した場合のトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下となるとしても、その所定気筒数Ｌの値が休止気筒数Ｋとして採用されてもよい。
【０１０７】
一方、イナーシャ相の中期は、イナーシャ相の初期や後期と比較して長い期間であることから、共振が発生した場合にはその振動が搭乗者に知覚されやすい。このことから、イナーシャ相の中期においては、共振の発生を未然に抑制できるように、トルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下とならないように休止気筒数Ｋが決定されることが好ましい。
【０１０８】
［第１実施形態の第３変形例］
スロットル開度Ｔａによるトルク増補正に代えて、あるいはスロットル開度Ｔａによるトルク増補正に加えて、他の吸気制御によるトルク増補正がなされてもよい。例えば、可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ：Variable  Valve  Timing）を有する車両１０では、可変バルブタイミング機構によるトルク増補正がなされてもよい。また、可変吸気システム(ＡＣＩＳ：Acoustic  Control  Induction  System)を有する車両１０では、可変吸気システムによるトルク増補正がなされてもよい。また、過給器を有する車両１０では、過給器によるトルク増補正がなされてもよい。
【０１０９】
また、上記第１実施形態や各変形例のトルク増補正に代えて、あるいは加えて、点火時期の進角によるトルク増補正がなされてもよい。例えば、スロットルバルブやその他の吸気装置によるトルク増補正や、燃料噴射量によるトルク増補正に代えて、あるいは加えて、点火時期の進角によるトルク増補正がなされてもよい。
【０１１０】
［第２実施形態］
図１３を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第２実施形態の変速制御に係るタイムチャートである。第２実施形態において、上記第１実施形態と異なる点は、パワーオンアップシフトに代えてパワーオンダウンシフトとなっている点である。
【０１１１】
パワーオンダウンシフトは、パワーオン変速のうち、ギヤ段を低速側のギヤ段に切り替える変速である。パワーオンダウンシフトは、例えば、変速線に基づく変速要求や運転者によるシフト操作による変速要求に応じて実行される。
【０１１２】
図１３には、（ａ）出力軸トルクＴｏ、（ｂ）タービン回転数ωｔ、（ｃ）エンジントルクＴｅ、（ｄ）休止気筒数、（ｅ）解放側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値、（ｆ）係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値、が示されている。
【０１１３】
図１３では、時刻ｔ６１にパワーオンダウンシフトが開始される。変速制御部７４は、解放側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値を低下させると共に、係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値を増加させる。時刻ｔ６２にイナーシャ相が開始し、タービン回転数ωｔが上昇し始める。制御部７０は、タービン回転数ωｔが同期回転数ωｓに近づくと、トルクダウン要求を行う。トルクダウン要求におけるトルク低下量の要求値ΔＴｅｄは、例えば、タービン回転数ωｔを同期回転数ωｓに収束させることができる値である。
【０１１４】
制御部７０は、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄに基づいて、所定気筒数Ｌを算出する。また、制御部７０は、エンジン回転数ωｅに基づいて、気筒休止運転において所定気筒数Ｌの気筒１２ｃで燃焼を休止する場合に発生するトルク変動の振動数ｆｑを算出する。ここで算出されるトルク変動の振動数ｆｑは、例えば、イナーシャ相において気筒休止運転を実行する間に発生する最も低い振動数である。制御部７０は、例えば、気筒休止運転を開始するときのエンジン回転数ωｅに基づいて、トルク変動の振動数ｆｑを算出する。制御部７０は、算出したトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下とならない場合、所定気筒数Ｌの値を休止気筒数Ｋの値として採用する。
【０１１５】
一方、算出したトルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎ以下である場合、トルク変動の振動数ｆｑが下限振動数ｆｍｉｎよりも大となるような気筒数を休止気筒数Ｋの値として採用する。図１３は、休止気筒数Ｋの値が所定気筒数Ｌの値よりも多い場合のタイムチャートである。時刻ｔ６３から時刻ｔ６５まで気筒休止運転が実行される。気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅは、トルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きい。すなわち、気筒休止運転により、トルク不足が生じてしまう。
【０１１６】
制御部７０は、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅがトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きい場合、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅがトルク低下量の要求値ΔＴｅｄよりも大きくない場合よりも、係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値Ｐｃを低圧側の値とする。図１３の油圧指令値の欄（ｆ）において、実線の油圧指令値Ｐｃは、休止気筒数Ｋの値が所定気筒数Ｌの値よりも大きい場合の指令値、言い換えると気筒休止運転によってトルク不足が生じる場合の油圧指令値を示す。一方、破線の油圧指令値Ｐｃ０は、休止気筒数Ｋの値と所定気筒数Ｌの値とが等しい場合の指令値、言い換えると気筒休止運転によってトルク不足が生じない場合の油圧指令値を示す。
【０１１７】
気筒休止運転がなされているときの油圧指令値Ｐｃの値は、気筒休止運転によるエンジントルク低下量ΔＴｅがトルク低下量の要求値ΔＴｅｄを上回ることによるタービン回転数ωｔの低回転側への変動を抑制する値である。
【０１１８】
時刻ｔ６４にタービン回転数ωｔが同期回転数ωｓに近い回転数となり、係合側の係合装置に供給する油圧の油圧指令値Ｐｃが増加される。時刻ｔ６５に燃焼を休止する気筒数が０とされ、気筒休止運転が終了する。変速制御部７４は、係合側の係合装置に対する油圧指令値Ｐｃを上昇させ、係合側の係合装置を完全係合させる。
【０１１９】
なお、パワーオンダウンシフトのイナーシャ相において、上記第１実施形態のパワーオンアップシフトの場合と同様にして、気筒休止運転の開始時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数ωｅに基づく休止気筒数Ｋまで漸増させ、かつ気筒休止運転の終了時には燃焼を休止する気筒数をエンジン回転数ωｅに基づく休止気筒数Ｋから漸減させるようにしてもよい。
【０１２０】
［上記各実施形態の変形例］
上記第１実施形態および第２実施形態の変形例について説明する。上記各実施形態および変形例では、変速目標値とギヤトレーン運動方程式に基づいて制御操作量が決定されたが、これには限定されない。例えば、適合実験に基づいて定められた制御マップにより変速制御の制御操作量を決定する車両１０において、上記各実施形態の車両制御装置１の変速制御が適用されてもよい。
【０１２１】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。
【符号の説明】
【０１２２】
１  車両制御装置
１０  車両
１２  エンジン
１２ｃ  気筒
１８  自動変速機
７０  制御部
７２  エンジン出力制御部
７４  変速制御部
ｆｑ  トルク変動の振動数
ｆｍｉｎ  下限振動数
Ｋ  休止気筒数
Ｌ  所定気筒数
Ｐｃ  トルク不足が発生する場合の油圧指令値
Ｐｃ０  トルク不足が発生しない場合の油圧指令値
Ｔｅ  エンジントルク
Ｔｔ  タービントルク
Ｔｉ  入力軸トルク
ΔＴｅ  気筒休止運転によるエンジントルク低下量
ΔＴｅｄ  エンジントルク低下量の要求値
ωｅ  エンジン回転数
ωｔ  タービン回転数
ωｏ  出力軸回転数
ｄωｔ／ｄｔ  入力軸角加速度
【図１】
2015229961.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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