(57)【要約】【課題】乗員に対する負荷の低減を図ることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的とする。【解決手段】当該エアバッグ装置１００は、袋状であってインストルメントパネル１０４から出現し、ウィンドシールド１１２に接触して接触する接触領域１１４を有し、助手席１０６とインストルメントパネル１０４との間へ膨張展開するクッション１１０と、クッション１１０の内部に差し渡される第１テザー１３０および第２テザー１３２と、を備え、第１テザー１３０はクッション１１０の接触領域１１４と車幅方向内側の側部１１１とをつなぎ、第２テザー１３２はクッション１１０の接触領域１１４と車幅方向外側の側部１１３とをつなぎ、第１テザー１３０および第２テザー１３２は、クッション１１０が乗員拘束時に車幅方向へ広がったときに緊張して接触領域を下方へ引っ張る長さを有する。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部座席の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
当該エアバッグ装置は、
袋状であって、ウィンドシールドに接触して接触する接触領域を有し、前記前部座席とインストルメントパネルとの間へ膨張展開するクッションと、
前記クッションの内部に差し渡される第１テザーおよび第２テザーと、
を備え、
第１テザーは前記クッションの接触領域と車幅方向内側の側部とをつなぎ、第２テザーは前記クッションの接触領域と車幅方向外側の側部とをつなぎ、
第１テザーおよび第２テザーは、前記クッションが乗員拘束時に車幅方向へ広がったときに緊張して前記接触領域を下方へ引っ張る長さを有することを特徴とするエアバッグ装置。
【請求項２】
第１テザーおよび第２テザーが前記クッションの接触領域に接合される位置は同一であることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
第１テザーおよび第２テザーが前記クッションの接触領域に接合される位置はそれぞれ異なることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記第１テザーと前記第２テザーとは、車両前後方向から見て交差していることを特徴とする請求項３に記載のエアバッグ装置。
【請求項５】
当該エアバッグ装置はさらに、第１テザーおよび第２テザーの前記接触領域側の端部と該接触領域とをつなぐ第３テザーを備えることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
【請求項６】
第１テザーおよび第２テザーは、前記接触領域内における車両後側に接合されることを特徴とする請求項２から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項７】
第３テザーは、前記接触領域内における車両後側に接合されることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
【請求項８】
前記接触領域は、車幅方向から見て、前記インストルパネルの後端よりも車両後方にまで及んでいて、
第１テザーおよび第２テザーは、車幅方向から見て、前記インストルメントパネルの後端と前記接触領域の後端との間で該接触領域に接合されることを特徴とする請求項２から４または６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項９】
前記接触領域は、車幅方向から見て、前記インストルパネルの後端よりも車両後方にまで及んでいて、
第３テザーは、車幅方向から見て、前記インストルメントパネルの後端と前記接触領域の後端との間で該接触領域に接合されることを特徴とする請求項５または７に記載のエアバッグ装置。
【請求項１０】
第１テザーおよび第２テザーは、車幅方向から見て、前記クッションの前記インストルメントパネルとの接触範囲内の後方で、前記クッションの車幅方向内側および外側の側部にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１１】
第１テザーおよび第２テザーは、上下方向において前記インストルメントパネルの後端と重なる位置で、前記クッションの車幅方向内側および外側の側部にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１２】
前記クッションは、乗員未拘束時において、車両後方から見て楕円を描き、
第１テザーおよび第２テザーは、前記楕円の車幅方向の両端にそれぞれ接合されることを特徴とする請求項１から１１のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１３】
前記第１テザーおよび第２テザーは、車両後方から見て、前記前部座席の正規着座位置における乗員の頭部を避けて設けられていることを特徴とする請求項１から１２のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【請求項１４】
当該エアバッグ装置はさらに、前記インストルメントパネルの上面の内側に設けられ膨張展開前の前記クッションを収容する箱状のハウジングを備え、
前記クッションは、前記ハウジングから前記インストルメントパネルの上面を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部座席の乗員を拘束するエアバッグ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャーエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。
【０００３】
上述した各種エアバッグ装置のうちパッセンジャーエアバッグは、多くの場合はインストルメントパネルの上面の内側に搭載され、そこからウィンドシールドに接触して車両後方へ膨張展開する（例えば特許文１）。パッセンジャーエアバッグは、車両前方をウィンドシールドに支えられることで、目的の場所へ向かって円滑に膨張展開し、加えて車両後方から進入する乗員を効果的に拘束することが可能になっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、車両に搭乗する乗員の体格は一定ではない。例えば、エアバッグ装置の剛性を一般的な成人男性が十全に拘束できるような比較的高い値に設定した場合、小柄な体格の乗員（例えば成人女性）に対して与える負荷が大きくなるおそれがある。エアバッグ装置の安全性のさらなる向上のためには、乗員を拘束できるだけでなく、拘束した乗員に対する負荷を抑える工夫が求められる。
【０００６】
本発明は、このような課題に鑑み、乗員に対する負荷の低減を図ることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の前部座席の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、袋状であって、ウィンドシールドに接触して接触する接触領域を有し、前部座席とインストルメントパネルとの間へ膨張展開するクッションと、クッションの内部に差し渡される第１テザーおよび第２テザーと、を備え、第１テザーはクッションの接触領域と車幅方向内側の側部とをつなぎ、第２テザーはクッションの接触領域と車幅方向外側の側部とをつなぎ、第１テザーおよび第２テザーは、クッションが乗員拘束時に車幅方向へ広がったときに緊張して接触領域を下方へ引っ張る長さを有することを特徴とする。
【０００８】
上記のクッションは、膨張展開時においてウィンドシールドに接触し、目的とする前部座席とインストルメントパネルとの間に円滑かつ迅速に膨張展開する。しかし、クッションがウィンドシールドに接触することによって、乗員の特に頭部に加わる負荷が増大してしまうおそれがある。そこで上記構成では、乗員を拘束した時にクッションが車幅方向に広がるよう変形することを利用し、接触領域と車幅方向両側の側部とを第１テザーおよび第２テザーでつなぎ、クッションの接触領域をクッションの内部（下方）に向かって引っ張っている。これにより接触領域の面積が削減されるため、乗員に加わる負荷を抑えることができる。したがって上記構成によれば、迅速な膨張展開と乗員に与える負荷の低減との両立を図ることが可能である。
【０００９】
上記の第１テザーおよび第２テザーがクッションの接触領域に接合される位置は同一であってもよい。例えば、第１テザーおよび第２テザーを、接触領域の車幅方向中央側の一か所に接合することで、乗員の頭部に対して上方から与える負荷を抑えることができる。
【００１０】
上記の第１テザーおよび第２テザーがクッションの接触領域に接合される位置はそれぞれ異なってもよい。例えば、第１テザーおよび第２テザーを、接触領域内において車幅方向に離した位置に接合させることで、車幅方向にある程度の幅を持った範囲において乗員に与え得る負荷を抑えることが可能になる。
【００１１】
上記の第１テザーと第２テザーとは、車両前後方向から見て交差していてもよい。また、当該エアバッグ装置はさらに、第１テザーおよび第２テザーの接触領域側の端部と接触領域とをつなぐ第３テザーを備えてもよい。これら構成によっても、乗員に与え得る負荷を低減可能なエアバッグ装置が実現可能である。
【００１２】
上記の第１テザーおよび第２テザーは、接触領域内における車両後側に接合されてもよい。また、上記の第３テザーは、接触領域内における車両後側に接合されてもよい。これら構成によれば、乗員の頭部の上方に位置する箇所の剛性を効果的に抑えることが可能になる。
【００１３】
上記の接触領域は、車幅方向から見て、インストルパネルの後端よりも車両後方にまで及んでいて、第１テザーおよび第２テザーは、車幅方向から見て、インストルメントパネルの後端と接触領域の後端との間で接触領域に接合されてもよい。この構成によれば、より乗員の頭部の上方に近い箇所にて、負荷を低減することができる。
【００１４】
上記の接触領域は、車幅方向から見て、インストルパネルの後端よりも車両後方にまで及んでいて、第３テザーは、車幅方向から見て、インストルメントパネルの後端と接触領域の後端との間で接触領域に接合されてもよい。この構成によっても、より乗員の頭部の上方に近い箇所にて、負荷を低減することができる。
【００１５】
上記の第１テザーおよび第２テザーは、車幅方向から見て、クッションのインストルメントパネルとの接触範囲内の後方で、クッションの車幅方向内側および外側の側部にそれぞれ接合されるとよい。クッションのうちインストルメントパネルとの接触範囲内の後方は、インストルメントパネルと乗員とに挟まれる可能性が高く、車幅方向に広がりやすい。この位置であれば、内側および外側の側部を互いに離れさせて、接触領域をより効率よく引っ張り下げることが可能になる。
【００１６】
上記の第１テザーおよび第２テザーは、上下方向においてインストルメントパネルの後端と重なる位置で、クッションの車幅方向内側および外側の側部にそれぞれ接合されてもよい。この位置であれば、クッションがインストルメントと乗員との間により挟まれやすく、車幅方向に広がりやすい。したがって、内側および外側の側部を互いに効率よく離れさせて、接触領域を引っ張り下げることができる。
【００１７】
上記のクッションは、乗員未拘束時において、車両後方から見て楕円を描き、第１テザーおよび第２テザーは、楕円の車幅方向の両端にそれぞれ接合されてもよい。この位置であれば、乗員拘束時において車幅方向に広がりやすく、内側および外側の側部を互いに離れさせて接触領域を引っ張り下げることができる。
【００１８】
上記の第１テザーおよび第２テザーは、車両後方から見て、前部座席の正規着座位置における乗員の頭部を避けて設けられているとよい。テザーは乗員拘束時に緊張するため、相応に固くなる。したがって、テザーを乗員の体のうち特に頭部を避けて配置することで、より安全性に配慮したエアバッグ装置が実現可能となる。
【００１９】
当該エアバッグ装置はさらに、インストルメントパネルの上面の内側に設けられ膨張展開前のクッションを収容する箱状のハウジングを備え、クッションは、ハウジングからインストルメントパネルの上面を開裂して膨張展開してもよい。この構成によれば、安全性の高い前部座席用のエアバッグ装置（例えばパッセンジャーエアバッグ）が実現可能となる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、乗員に対する負荷の低減を図ることが可能なエアバッグ装置を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。
【図２】図１のエアバッグ装置の乗員拘束時を例示した図である。
【図３】図２（ｃ）のクッションの内部構成を例示した図である。
【図４】図３のクッションに乗員が接触する過程を上方から例示した図である。
【図５】図４のクッションを車幅方向内側から例示した図である。
【図６】本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。
【図７】図６のクッションを上方から例示した、図４に対応する図である。
【図８】本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。
【図９】図８のクッションの変形例を例示した図である。
【図１０】本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。
【図１１】本発明の第５実施形態にかかるエアバッグ装置を例示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２３】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかるエアバッグ装置１００を例示した図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、エアバッグ装置１００をパッセンジャーエアバッグ（助手席用エアバッグ）として実装している。エアバッグ装置１００のクッション１１０は箱状のハウジング１０２に収容されて車両に搭載される。ハウジング１０２は、インストルメントパネル１０４の助手席１０６側における上面部１０８の内側にて、開口部を上面部１０８に向けて設置される。
【００２４】
エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、インフレータ１１６からのガスを受けてクッション１１０（図１（ｂ）参照）が膨張を開始し、上面部１０８を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１１０は、上面部１０８を開裂して出現した後、ウィンドシールド１１２に接触領域１１４で接触して助手席１０６とインストルメントパネル１０４との間へ膨張展開し、助手席１０６の乗員を車両前方から拘束する。
【００２５】
クッション１１０は袋状であって、インフレータ１１６からガスを受給して膨張展開する。クッション１１０は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。
【００２６】
図１（ｃ）は、乗員側からの視認方向を示す矢視Ａ方向からクッション１１０を例示した図である。図１（ｃ）に例示するように、車室内で膨張展開したクッション１１０は、乗員側から見て楕円を描きつつ、その上部がウィンドシールド１１２に接触して平坦になっている。クッション１１０は、ウィンドシールド１１２に接触して接触することで、助手席１０６の前方へ円滑かつ迅速に膨張展開する。また、クッション１１０は、ウィンドシールド１１２に車両前方を支えられることで、乗員からの荷重を受けてもその姿勢を好適に維持することが可能になっている。
【００２７】
図２は、図１のエアバッグ装置１００の乗員拘束時を例示した図である。図２（ａ）は、クッション１１０の膨張展開直後の状態を例示している。図２（ａ）に例示するように、クッション１１０は、乗員１１８とインストルメントパネル１０４およびウィンドシールド１１２との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１１８のインストルメントパネル１０４への衝突を防ぐことが可能である。また、ウィンドシールド１１２への乗員１１８の衝突を防ぐことで、合わせて乗員１１８の車外放出を防ぐことも可能である。
【００２８】
図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１１０へ乗員１１８がさらに進入した状態を例示した図である。図２（ｂ）に例示するように、車両衝突時のような緊急時には、乗員１１８は慣性によって車両前方へ移動する。シートベル１２０トの装着時には、乗員１１８は上半身が腰部を中心に前方へ回転するような軌道で移動する。このとき、クッション１１０は、乗員１１８の頭部１２２や肩部１２４、および胸部１２６などを中心にして、乗員１１８を拘束する。
【００２９】
図２（ｂ）等に例示している乗員１１８は、ＡＦ０５と呼ばれる、小柄な成人女性を模して作られたダミー人形を想定したものである。ＡＦ０５のダミー人形を使用した安全試験は、例えば米国を中心に実施されている安全性の評価基準（ＵＳＮＣＡＰ）に規定されている。小柄な女性の場合、その頭部１２２がクッション１１０の上下方向の中央よりの位置に拘束されることになる。このとき、乗員１１８が小柄であるほど、頭部１２２の上方におけるウィンドシールド１１２との間にクッション１１０の上方領域１２８が大きく生じることになる。人間の頭部に上方から荷重がかかると頸椎に負荷が集中することがあり、上方領域１２８が大きく存在しているとウィンドシールド１１２からの反力が頸椎にかかるおそれがある。
【００３０】
そこで、本実施形態のクッション１１０は、乗員１１８の頭部１２２かかる負荷を低減する機能を有している。図２（ｃ）は、図２（ｂ）の矢視Ｂの模式図である。図２（ｃ）では乗員１１８の図示を省略している。本実施形態では、乗員拘束時において、クッション１１０のウィンドシールド１１２との接触箇所である接触領域１１４の面積を減らすことが可能になっていて、ウィンドシールド１１２からクッション１１０を介して乗員が受ける反力を抑えることができる。
【００３１】
図３は、図２（ｃ）のクッション１１０の内部構成を例示した図である。図３（ａ）は、クッション１１０の内部構成の斜視図である。図３（ａ）に例示するように、クッション１１０の内部には、長尺な帯状の第１テザー１３０および第２テザー１３２が差し渡されている。本実施形態では、これら第１テザー１３０および第２テザー１３２によって、接触領域１１４を下方へ引っ張ってその面積を減らしている。
【００３２】
第１テザー１３０は、接触領域１１４と車幅方向内側の側部１１１とを斜めにつないでいる。第１テザー１３０は、上端が接触領域１１４に上側接合部１３４で接合され、下端が側部１１１に内側接合部１３６で接合されている。第２テザー１３２は、接触領域１１４と車幅方向外側の側部１１３とを斜めにつないでいる。第２テザー１３２は、上端が第１テザー１３０と同じく上側接合部１３４で接触領域１１４に接合され、側部１１３に外側接合部１３８で接合されている。各テザーとクッション１１０との接合は、縫製や接着、または熱溶着などで行うことができる。
【００３３】
図３（ｂ）は、図３（ａ)のクッション１１０を車両後方から見て例示した図である。図３（ｂ）には、クッション１１０の内部構成および乗員１１８を模式的に例示し、乗員拘束時に各テザーにかかる力を矢印１４２、１４３で例示している。図３（ｂ）に例示するように、第１テザー１３０および第２テザー１３２は、接触領域１１４内の車幅方向の中央側の一か所の上側接合部１３４にて、接触領域１１４に接合されている。そして第１テザー１３０および第２テザー１３２は、三角形の二辺を描くように、乗員１１８の頭部１２２の脇を通って斜めに差し渡されている。
【００３４】
クッション１１０は、乗員拘束時において乗員１１８とインストルメントパネル１０４の間に挟まれ、矢印１４４、１４５に例示するように、車幅方向に幅が広がる。したがって、第１テザー１３０の内側接合部１３６および第２テザー１３２の外側接合部１３８も、互いに離れる方向へ移動する。本実施形態の第１テザー１３０および第２テザー１３２は、クッション１１０が乗員拘束時に車幅方向へ広がったときに、矢印１４２、１４３に例示するように緊張して接触領域１１４をクッション１０２の内部（下方）へ引っ張る長さを有している。これにより、クッション１１０のうちウィンドシールド１１２と接触した接触領域１１４は矢印１４１で例示する下方へ引っ張られる。したがって接触領域１１４の面積は削減され、ウィンドシールド１１２からの反力も減り、乗員１１８の頭部１２２に加わる負荷が抑えられる。
【００３５】
上記の働きによって、クッション１１０とウィンドシールド１１２との間には非接触領域１４０が形成される。本実施形態では、非接触領域１４０はクッション１１０の車幅方向の中央に形成され、クッション１１０の車幅方向の両端はウィンドシールド１１２に接触する。したがって、非接触領域１４０が形成されても乗員１１８がウィンドシールド１１２に接触する余地はなく、成人女性だけでなく成人男性も従来どおり十全に拘束可能である。
【００３６】
上述したように、第１テザー１３０および第２テザー１３２は車両後方から見て三角形の二辺を描いている。この構成によって、第１テザー１３０および第２テザー１３２は、助手席１０６の正規着座位置における乗員１１８の頭部１２２を避けることが可能になっている。第１テザー１３０および第２テザー１３２は、乗員拘束時に緊張するため、相応に固くなる。したがって本実施形態では、第１テザー１３０および第２テザー１３２を乗員１１８の体のうち特に頭部１２２を避けて配置することで、より安全性に配慮したエアバッグ装置１００を実現している。
【００３７】
図４は、図３のクッション１１０に乗員１１８が接触する過程を上方から例示した図である。図４（ａ）は、図２（ａ）に対応して、クッション１１０の膨張展開直後を例示している。図４（ａ）に例示している接触領域１１４は、クッション１１０の乗員未拘束時におけるものである。この接触領域１１４内において、上側接合部１３４は車両後側（図中右側）、すなわち乗員１１８に近い側に設けられている。図４（ｂ）は、図２（ｂ）に対応して、クッション１１０に乗員１１８が進入した状態を例示している。図４（ｂ）に例示するように、乗員拘束時に第１テザー１３０および第２テザー１３２が緊張して上側接合部１３４が下方へ引っ張られると、接触領域１１４の面積が削減される。特に、乗員１１８の頭部１２２の上方において接触領域１１４を減らしてクッションの剛性を下げ、乗員１１８に対する傷害値を効率よく下げることができる。
【００３８】
図５は、図４のクッション１１０を車幅方向内側から例示した図である。図５（ａ）は、図４（ａ）に対応して膨張展開直後のクッション１１０を例示している。図５（ａ）に例示するように、接触領域１１４は膨張展開直後において、車幅方向から見て、インストルメントパネル１０４の後端１０５よりも車両後方にまで及んでいる。本実施形態では、上側接合部１３４は、車幅方向から見て、インストルメントパネル１０４の後端１０５と接触領域１１４の後端１１５との間で接触領域１１４に接合されている。図５（ｂ）は、図４（ｂ）に対応してクッション１１０に乗員１１８が進入した状態を例示している。図５（ｂ）に例示するように、上記構成によって、乗員１１８の頭部１２２の前側の上方に非接触領域１４０が生じている。特に、矢印で例示するウィンドシールド１１２の頭部１２２に対する直行方向に非接触領域１４０を生じさせていて、これによって頭部１２２にかかり得るウィンドシールド１１２からの反力を効率よく低減させている。
【００３９】
本実施形態では、第１テザー１３０のクッション１１０の車内側側部への接合部である内側接合部１３６と、第２テザー１３２のクッション１１０の車外側側部への接合部である外側接合部１３８は、上下方向および車両前後方向において同じ位置に設けられている。
【００４０】
内側接合部１３６および外側接合部１３８（図３（ａ）参照）は、車幅方向から見て、クッション１１０のインストルメントパネル１０４との接触範囲内の後方（範囲Ｅ１）で、クッション１１０に接合されている。クッション１１０のうちインストルメントパネル１０４との接触範囲内の後方の範囲Ｅ１は、インストルメントパネル１０４と乗員１１８とに挟まれる可能性が高く、車幅方向に広がりやすい。この位置であれば、内側接合部１３６および外側接合部１３８を互いに離れさせて、接触領域１１４をより効率よく引っ張り下げることが可能になる。
【００４１】
特に、本実施形態では、内側接合部１３６および外側接合部１３８（図３（ａ）参照）は、上下方向においてインストルメントパネル１０４の後端１０５と重なる位置に設けられている。この位置であれば、クッション１１０がインストルメントパネル１０４と乗員１１８との間により挟まれやすく、車幅方向に広がりやすい。したがって、内側接合部１３６および外側接合部１３８を互いに効率よく離れさせて、接触領域１１４を引っ張り下げることができる。
【００４２】
なお図３（ｂ）に例示したように、本実施形態のクッション１１０は、乗員未拘束時において、車両後方から見てほぼ楕円を描いている。第１テザー１３０および第２テザー１３２は、この楕円の車幅方向の両端にてクッション１１０の側部１１１、１１３それぞれに接合してもよい。この位置であれば、乗員拘束時において車幅方向に広がりやすく、内側接合部１３６および外側接合部１３８を互いに離れさせて接触領域を引っ張り下げることができる。
【００４３】
以上のように、本実施形態のクッション１１０は、ウィンドシールド１１２に接触領域１１４で接触して円滑かつ迅速に膨張展開しつつも、乗員拘束時には接触領域１１４の面積を削減して乗員に与える負荷の低減を行うことが可能になっている。
【００４４】
（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態にかかるエアバッグ装置２００を例示した図である。図６は、図３に対応してクッション２０２の例示を行っている。クッション２０２は、第１テザー２０４および第２テザー２０６の配置位置において、クッション１１０と構成が異なっている。なお、以降の本明細書中では、既に説明した構成について、同様の符号を付すことでその説明を省略する。
【００４５】
第１テザー２０４および第２テザー２０６は、接触領域１１４に接合される位置がそれぞれ異なっている。詳しくは、第１テザー２０４の上側接合部２０８と第２テザー２０６の上側接合部２１０とは、車幅方向に離れた位置に設けられている。この構成によると、図６（ｂ）に例示するように、二か所の上側接合部２０８、２１０を起点にして、接触領域１１４がウィンドシールド１１２から離れる方向へ引っ張られる。
【００４６】
図７は、図４に対応してクッション２０２を上方から例示した図である。図７（ａ）に例示する接触領域１１４は、クッション２０２の膨張展開直後のものである。本実施形態においても、図４（ａ）の上側接合部１３４と同様に、上側接合部２０８、２１０は接触領域１１４内の車両後側に設けられている。したがって、図７（ｂ）に例示するように、乗員拘束時に第１テザー２０４および第２テザー２０６が緊張して上側接合部２０８、２１０が下方へ引っ張られると、接触領域１１４の面積が削減される。本実施形態では、２つの上側接合部２０８、２１０が互いに車幅方向に離れているため、車幅方向にある程度の幅を持った範囲において乗員１１８（図４（ａ）等参照）に与え得る負荷を抑えることが可能になる。
【００４７】
なお、本実施形態の第１テザー２０４および第２テザー２０６においても、図３（ｂ）の第１テザー１３０および第２テザー１３２と同様に、助手席１０６の正規着座位置の乗員１１８の頭部１２２を避けて配置されている。また、上側接合部２０８、２１０は車両前後方向において、図５（ａ）の上側接合部１３４と同様に、車幅方向から見てインストルメントパネル１０４の後端１０５と接触領域１１４の後端１１５との間で接触領域１１４に接合されている。
【００４８】
（第３実施形態）
図８は、本発明の第３実施形態にかかるエアバッグ装置３００を例示した図である。図８は、図６に対応してクッション３０２の例示を行っている。クッション３０２は、第１テザー３０４および第２テザー３０６が互いに交差している点で、図６のクッション２０２と構成が異なっている。
【００４９】
第１テザー３０４は、接触領域１１４内の車外側（上側接合部３０８）と、クッション３０２の車内側の側部１１１（内側接合部１３６）とに接合されて差し渡されている。第２テザー３０６は、接触領域内の車内側（上側接合部３１０）と、クッション３０２の車外側の側部１１３（外側接合部１３８）とに接合されて差し渡されている。第２テザー３０６は、第１テザー３０４よりも車両前方に配置されている。
【００５０】
図８（ｂ）に例示するように、クッション３０２を車両後方から見ると、第１テザー３０４および第２テザー３０６は、互いに交差している。この構成によっても、接触領域１１４内の車幅方向の二か所を起点にして、接触領域１１４を広くウィンドシールド１１２から離れる方向へ引っ張ることできる。
【００５１】
（変形例）
図９は、図８のクッション３０２の変形例を例示した図である。図９に例示するクッション３２０では、第２テザー３２２が二股構造になって第１テザー３０４と交差していて、２つの上側接合部３２４ａおよび上側接合部３２４ｂで接触領域１１４の車内側に接合している。この構成であっても、車幅方向および車両前後方向にある程度の広さを持った範囲にて、接触領域１１４の面積を削減することができる。
【００５２】
なお、図８（ａ）の第１テザー３０４とおよび第２テザー３０６、さらに図９の第２テザー３２２においても、図３（ｂ）の第１テザー１３０および第２テザー１３２と同様に、助手席１０６の正規着座位置の乗員１１８の頭部１２２を避けて配置されている。また、各上側接合部は車両前後方向において、図５（ａ）の上側接合部１３４と同様に、車幅方向から見てインストルメントパネル１０４の後端１０５と接触領域１１４の後端１１５との間で接触領域１１４に接合されている。
【００５３】
（第４実施形態）
図１０は、本発明の第４実施形態にかかるエアバッグ装置４００を例示した図である。図１０（ａ）のクッション４０２が有するテザー４０４は、上側接合部１３４から下方へ延びた後、途中で分岐して内側接合部１３６および外側接合部１３８で各側部に接合している。テザー４０４の各部は、第１テザー４０６が内側接合部１３６から延び、第２テザー４０８が外側接合部１３８から延び、これらが接合した接触領域１１４側の端部（分岐箇所４１０）から第３テザー４１２が延びている。このテザー４０４によっても、図３（ｂ）の第１テザー１３０および第２テザー１３２と同様、接触領域１１４を削減することができる。
【００５４】
図１０（ｂ）は、図３（ｂ）に対応して、クッション４０２を例示した図である。テザー４０４は、図３（ｂ）の第１テザー１３０および第２テザー１３２と同様に、助手席１０６の正規着座位置の乗員１１８の頭部１２２を避けて配置されている。
【００５５】
第３テザー４１２は、上側接合部１３４にて接触領域１１４に接合している。この上側接合部１３４は、図５（ａ）を参照して説明したように、車幅方向から見て、インストルメントパネル１０４の後端１０５と接触領域１１４の後端１１５との間に設置されている。したがって、第３テザー４１２を有するクッション４０２によっても、より乗員の頭部１２２の上方に近い箇所にて、クッション４０２の反力を減らして頭部１２２にかかる負荷を低減することができる。
【００５６】
（第５実施形態）
図１１は、本発明の第５実施形態にかかるエアバッグ装置５００を例示した図である。図１１（ａ）は、図１（ｂ）に対応して、エアバッグ装置５００を例示している。エアバッグ装置５００は、クッション５０２の設置個所の点において、上述した各エアバッグ装置と構成が異なっている。
【００５７】
エアバッグ装置５００では、クッション５０２がウィンドシールド１１２の上方におけるルーフトリム５０４の裏側に搭載されている。クッション５０２は、同じくルーフトリム５０４の裏側に設置されたインフレータ１１６からのガスの供給にともなって、ルーフトリム５０４を開口させて室内空間へ出現する。クッション５０２は、設置個所こそ図１（ｂ）のクッション１１０と異なるものの、ウィンドシールド１１２に接触する接触領域５０６を有している点や、乗員１１８とインストルメントパネル１０４およびウィンドシールド１１２との間を埋めるように膨張展開する点などにおいて、クッション１１０と同様の構成および機能を有している。
【００５８】
クッション５０２の内部には、第１テザー１３０および第２テザー１３２（図３（ａ）参照）が差し渡されている。これら第１テザー１３０等は、図３（ａ）を参照して説明した構成と同様、接触領域５０６からクッション５０２の側部１１１、１１３にかけて斜めに接合されている。図１１（ｂ）は、図２（ｂ）に対応してクッション５０２の乗員拘束時を例示した図である。図１１（ｂ）に例示するように、クッション５０２もまた、乗員拘束時において、第１テザー１３０および第２テザー１３２によって接触領域５０６を下方へ引っ張ってその面積を減らすことが可能になっている。
【００５９】
特にエアバッグ装置５００では、乗員１１８よりも上方の天井側からクッション５０２が膨張展開するため、必然的に頭部１２２の上方に位置する上方領域５０８が多く存在することになり、頭部１２２に上方からの荷重がかかりやすい。場合によっては、乗員拘束時において上方領域５０８が後頭部付近にまで接触することもある。そのため、第１テザー１３０および第２テザー１３２（図３（ａ）参照）が特に有効に機能する。第１テザー１３０および第２テザー１３２によって、クッション１１０とウィンドシールド１１２との間に非接触領域５１０を生じさせることで、ウィンドシールド１１２からの反力が減り、頭部１２２に与える負荷を大幅に抑えることができる。
【００６０】
なお、クッション５０２には、第１実施形態にて説明した第１テザー１３０および第２テザー１３２だけでなく、第２〜４実施形態にて説明した各テザーも有効に組み合わせて利用することが可能である。
【００６１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。
【００６２】
したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両の前部座席の乗員を拘束するエアバッグ装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６４】
Ｅ１…クッションがインストルメントパネルに接触する範囲、１００…エアバッグ装置、１０２…ハウジング、１０４…インストルメントパネル、１０５…インストルメントパネルの後端、１０６…助手席、１０８…上面部、１１０…クッション、１１１…クッションの車内側の側部、１１２…ウィンドシールド、１１３…クッションの車外側の側部、１１４…接触領域、１１５…接触領域の後端、１１６…インフレータ、１１８…乗員、１２０…シートベルト、１２２…頭部、１２４…肩部、１２６…胸部、１２８…上方領域、１３０…第１テザー、１３２…第２テザー、１３４…上側接合部、１３６…内側接合部、１３８…外側接合部、１４０…非接触領域、１４１〜１４５…力の方向を示す矢印、２００…第２実施形態のエアバッグ装置、２０２…クッション、２０４…第１テザー、２０６…第２テザー、２０８…上側接合部、２１０…上側接合部、３００…第３実施形態のエアバッグ装置、３０２…クッション、３０４…第１テザー、３０６…第２テザー、３０８…上側接合部、３１０…上側接合部、３２０…クッション、３２２…第２テザー、３２４ａ…上側接合部、３２４ｂ…上側接合部、４００…第４実施形態のエアバッグ装置、４０２…クッション、４０４…テザー、４０６…第１テザー、４０８…第２テザー、４１０…分岐箇所、４１２…第３テザー、５００  …エアバッグ装置、５０２  …クッション、５０４  …ルーフトリム、５０６  …接触領域、５０８  …上方領域、５１０  …非接触領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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