(57)【要約】      （修正有）【課題】モータロック状態が解除された後、モータ温度が過熱限界温度を超えることなく、速やかにモータトルクを利用してエンジンのクランキングを行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。【解決手段】車輪を駆動するモータMGと、モータMGで発生したクランキングトルクによって始動し、車輪を駆動するエンジンと、モータMGがモータロック状態であるか否かを判定するモータロック判定部と、モータMGがモータロック状態であると判定されている間、モータMGを制御する目標MGトルク指令の上限値を、モータ温度を、モータ過熱限界温度からエンジンクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度以下とする値に、設定する動作点指令部と、を備える構成とした。【選択図】図３
2015013623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行うモータと、
前記モータがモータロック状態であるか否かを判定するモータロック判定手段と、
前記モータの回転数変化に対し前記エンジンの回転数が連動して変化しているときに、前記モータがモータロック状態であると判定されたら、前記モータロック状態の間、前記モータを制御するモータトルク指令相当値の上限値を、前記モータの温度を、前記モータの過熱限界温度から前記エンジンのクランキング時に上昇する前記モータの温度を差し引いた温度以下とする値に設定するモータ制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータがモータロック状態であると判定されている間、モータ軸に作用するフリクショントルクよりも大きい値に、前記モータトルク指令相当値の下限値を設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータロック判定手段は、前記モータの出力回転数が所定値以下であって、前記モータトルク指令相当値が所定値以上のとき、前記モータがモータロック状態であると判定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータロック状態の間、前記モータトルク指令相当値を、前記モータに通電する電流のキャリア周波数の低減が不要となる値に設定する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行駆動源であるモータの出力トルクを利用して、走行駆動源となるエンジンのクランキングを行うハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを走行駆動源とする車両において、モータが所定回転数以下の状態を所定時間継続するモータロック状態になった場合、モータで発生するジュール熱が放熱可能熱量限界となるようにモータ電流を制限するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2005-185065号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジンとモータを走行駆動源とするハイブリッド車両において、モータロック状態になった際、モータ回転数に連動してエンジン回転数も極めて低回転数になるシステムであれば、モータロックすることでエンジンがエンスト状態になる。またこの場合、モータロック状態が解除された後、エンジンのクランキングを速やかに行ってエンジンを再始動しなければ、必要な駆動力の出力や走行用バッテリへの充電を行うことができなくなってしまう。
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置では、モータロック状態の間、モータで発生するジュール熱が放熱可能熱量限界となるようにモータ電流を制限するため、モータロック状態が解除された時点で、モータ温度はすでに過熱限界温度になっている。
すなわち、モータロック状態が解除された直後に、モータトルクを利用してエンジンのクランキングを行うために、クランキングに必要な大きさのモータ電流を印可してしまうと、モータ温度が過熱限界温度を超えてしまうという問題があった。そして、モータ温度が過熱限界温度を超えれば、モータに不具合が生じたり、不具合発生防止のためにシステムシャットダウンしてしまい、ハイブリッド車両が走行不能に陥るおそれがあった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータロック状態が解除された後、モータ温度が過熱限界温度を超えることなく、速やかにモータトルクを利用してエンジンのクランキングを行うことができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、モータと、モータロック判定手段と、モータ制御手段と、を備えている。
前記モータは、前記エンジンから駆動輪への駆動系に設けられ、前記エンジンの始動と前記駆動輪の駆動を行う。
前記モータロック判定手段は、前記モータがモータロック状態であるか否かを判定する。
前記モータ制御手段は、前記モータの回転数変化に対し前記エンジンの回転数が連動して変化しているときに、前記モータがモータロック状態であると判定されたら、前記モータロック状態の間、前記モータを制御するモータトルク指令相当値の上限値を、前記モータの温度を、前記モータの過熱限界温度から前記エンジンのクランキング時に上昇する前記モータの温度を差し引いた温度以下とする値に設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の制御装置では、モータがモータロック状態であると判定されている間、モータの温度がモータの過熱限界温度からエンジンのクランキング時に上昇するモータの温度を差し引いた温度以下となるように、モータトルク指令相当値の上限値が設定される。
すなわち、モータトルク指令相当値に対して上限値を設定することで、モータロック状態のときには、モータ温度は、過熱限界温度からエンジンのクランキング時に上昇するモータの温度を差し引いた温度よりも低くなるように制御される。
そのため、モータロック状態が解除された後、モータに対して、エンジンクランキングに必要なトルクを出力させるモータトルク指令相当値を直ちに入力することでモータ温度が上昇しても、モータ温度は過熱限界温度を超えることはない。
これにより、モータロック状態が解除された後、モータ温度が過熱限界温度を超えることなく、速やかにモータトルクを利用してエンジンのクランキングを行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】実施例１の統合コントローラにて実行される駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図４】実施例１の統合コントローラにて実行されるモータロック判定処理を示すフローチャートである。
【図５】比較例の制御装置においてモータロックした後エンジンクランキングを行う場合における車輪速・エンジン回転数・モータ回転数・目標MGトルク指令・ロックフラグ・第２クラッチ締結油圧・第１クラッチ締結油圧・モータ温度の各特性を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１の制御装置においてモータロックした後エンジンクランキングを行う場合における車輪速・エンジン回転数・モータ回転数・目標MGトルク指令・ロックフラグ・第２クラッチ締結油圧・第１クラッチ締結油圧・モータ温度の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における構成を「全体システム構成」、「駆動力制御システムの詳細構成」、「駆動力制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づき、実施例１のハイブリッド車両の制御装置の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１におけるハイブリッド車両Ｓの駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左駆動輪（車輪）FLと、右駆動輪（車輪）FRと、を有する。
【００１３】
前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御やフューエルカット制御等が行われる。なお、このエンジンEngのクランキングは、モータ/ジェネレータMGからのクランキングトルクによって行われる。
【００１４】
前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、締結・半締結状態・解放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ダイアフラムスプリングによる付勢力にて完全締結を保ち、スリップ締結から完全解放までが制御されるノーマルクローズの乾式単板クラッチが用いられる。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この動作状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。また、このモータ/ジェネレータMGは、電流が印加されることでステータコイルにジュール熱が発生して発熱する。
【００１６】
前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右駆動輪FL,FRの間に介装されたクラッチであり、第２クラッチコントローラ８からの第２クラッチ制御指令に基づき第２クラッチ油圧ユニット９により作り出された制御油圧により、締結・スリップ締結・解放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できるノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット９は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニット（不図示）に内蔵している。
【００１７】
前記自動変速機ATは、有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機、又は、変速比を無段階に設定しつつそれらを連続的に変えることのできる無段変速機能を有する無段変速機である。この自動変速機ATの変速機出力軸は、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右駆動輪FL,FRに連結されている。
【００１８】
前記ハイブリッド車両Ｓは、駆動形態の違いによる走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEV走行モード」という。）と、を有する。
【００１９】
前記「EV走行モード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、モータ/ジェネレータMGの駆動力のみで走行するモードであり、モータ走行モード・回生走行モードを有する。この「EV走行モード」は、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００２０】
前記「HEV走行モード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGの駆動力で走行するモードであり、モータアシスト走行モード・発電走行モード・エンジン走行モードを有し、何れかのモードにより走行する。この「HEV走行モード」は、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両Ｓの制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両Ｓの制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチコントローラ８と、第２クラッチ油圧ユニット９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、各コントローラ１、２、５、７、８と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２２】
前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２３】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令（モータトルク指令相当値）及び目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。また、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２４】
前記インバータ３では、入力された目標MGトルク指令に基づいて、モータ/ジェネレータMGに印可するモータ電流値を設定する。このモータ電流値は、目標MGトルク指令に対して比例する相関関係を有しており、目標MGトルク指令が大きいほどモータ電流値も大きくなる。つまり、モータ/ジェネレータMGに印可されるモータ電流値もモータトルク相当値となる。
また、このインバータ３は、モータ/ジェネレータMGに印可する電流を交流電流に変換するためのスイッチング素子（パワー素子）を有している。このスイッチング素子は、電流が流れることでジュール熱を発生して発熱する。
【００２５】
前記第１クラッチコントローラ５は、クラッチピストンのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１４からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・半締結・解放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニット内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２６】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１５と、車速センサ１６と、他のセンサ類等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットに出力する。前記シフトマップとは、アクセル開度APOと車速VSPに応じてアップ変速線とダウン変速線を書き込んだマップをいう。
【００２７】
前記第２クラッチコントローラ８は、統合コントローラ１０からの目標CL2トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第２クラッチCL2の締結・半締結（スリップ締結）・解放
を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニット内の第２クラッチ油圧ユニット９に出力する。
【００２８】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ１７や他のセンサ・スイッチ類からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、第２クラッチコントローラ８へ目標CL2トルク指令を出力する。
さらに、この統合コントローラ１０では、後述する駆動力制御処理を実行し、ハイブリッド車両Ｓが「HEVモード」での走行中、モータロック状態になったときのモータトルク制御及びエンジンクランキング制御を行う。
【００２９】
［駆動力制御システムの詳細構成］
図２は、実施例１の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。以下、図２に基づき、実施例１の駆動力制御システムの詳細構成を説明する。
【００３０】
前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、モータロック判定部400と、動作点指令部500とを有する。
【００３１】
前記目標駆動力演算部100では、予め設定した目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力を演算する。
【００３２】
前記モード選択部200では、予め設定したEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EV走行モード」または「HEV走行モード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標走行モードとする。
【００３３】
前記目標充放電演算部300では、予め設定した目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力を演算する。
【００３４】
前記モータロック判定部（モータロック判定手段）400では、モータ回転数Nmと目標MGトルク指令とから、モータ/ジェネレータMGがモータロック状態であるか否かを判定する。
ここでは、モータ回転数Nmが所定値以下であって、目標MGトルク指令が所定値以上のとき、モータロック状態であると判定する。
【００３５】
前記動作点指令部（モータ制御手段）500では、アクセル開度APOと、目標駆動力と、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力と、モータロック判定等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１、２、５、８に出力する。
【００３６】
［駆動力制御処理構成］
図３は、実施例１の統合コントローラにて実行される駆動力制御処理を示すフローチャートである。以下、図３に基づき、駆動力制御処理の各ステップについて説明する。なお、この図３に示す駆動力制御処理は、ハイブリッド車両Ｓが「HEVモード」で走行しているときに実行される。すなわち、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2がいずれも締結され、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGの駆動力で走行しているため、エンジン始動要求が発生しているときに実行される。また、この駆動力制御処理は、ハイブリッド車両Ｓが「HEVモード」で走行中、例えば１０ミリ秒ごとの一定周期で繰り返し実行される。
【００３７】
ステップＳ１では、ロックフラグがOFFであるか否かを判断する。YES（フラグOFF）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（フラグON）の場合にはステップＳ８へ進む。
ここで、「ロックフラグ」は、モータ/ジェネレータMGがモータロック状態になっている間ONに設定されるフラグである。
【００３８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのロックフラグOFFとの判断に続き、モータ/ジェネレータMGがモータロック状態であるか否かを判定する。YES（モータロック状態）の場合にはステップＳ３へ進む。NO（モータアンロック状態）の場合には、モータ/ジェネレータMGは正常に駆動しているとしてエンドへ進む。
ここで、モータ/ジェネレータMGがモータロック状態であるか否かは、モータロック判定部400にて、後述するモータロック判定処理（図４参照）を実行することで行う。
【００３９】
ステップＳ３では、ステップＳ２でのモータロック状態との判定に続き、ロックフラグをONに設定し、ステップＳ４へ進む。
なお、このモータロック状態の時には、モータ/ジェネレータMGが停止状態になると共に、このモータ/ジェネレータMGに第１クラッチCL1を介して接続されたエンジンEngも停止する。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのロックフラグON設定に続き、モータコントローラ２に入力される目標MGトルク指令に対して上限値と下限値を設定することで、この目標MGトルク指令を制限し、ステップＳ５へ進む。
【００４１】
ここで、目標MGトルク指令の上限値は、モータロック中のモータ温度を、モータ過熱限界温度からエンジンEngのクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度以下とする値である。なお、「モータ温度」とは、モータ/ジェネレータMGの温度である。
すなわち、目標MGトルク指令の上限値は、下記式（１）及び式（２）によって設定される。
TmMaxLOCK（℃）＝  TmMax（℃）−  dTCRK（℃）−  TmMARGIN（℃）  …（１）
MotTrqLOCK（Nm）＝  TTtable（  TmMaxLOCK（℃））  …（２）
なお、「TmMaxLOCK」は、モータロック中のモータ温度上限値である。
「TmMax」は、モータ/ジェネレータMG等に不具合が生じたり、システム停止になる温度、つまりモータ過熱限界温度である。
「dTCRK」は、エンジンEngをクランキングする際に上昇するモータ温度である。これは、予め実験等により求めたノミナルモデル値である。
「TmMARGIN」は、任意の値に設定する温度マージンである。
「MotTrqLOCK」は、モータロック中の目標MGトルク指令の上限値である。
「TTtable（ｘ）」は、温度＝ｘとなるトルクを求める変換テーブルである。これは、予め実験等により設定する。
【００４２】
また、目標MGトルク指令の下限値は、モータ/ジェネレータMGのモータ軸回りに作用するフリクショントルクを越える最小値である。すなわち、この目標MGトルク指令の下限値は、停止状態のモータ/ジェネレータMGが回転し始めるために必要な最低トルクである。
なお、「モータ軸回りに作用するフリクショントルク」には、モータロックの要因となったトルクは含めない。実験的に求めたノミナルモデルにおいてモータ軸回りに作用するフリクショントルクよりも大きい値であればよい。つまり、この「モータ軸回りに作用するフリクショントルク」は、モータ/ジェネレータMGに応じて予め設定する。
【００４３】
ステップＳ５では、ステップＳ４での目標MGトルク指令の制限に続き、モータ/ジェネレータMGに通電する電流のキャリア周波数、つまりインバータ３で制御するキャリア周波数を低減し、ステップＳ６へ進む。なお、低減後のキャリア周波数の値は、モータロック中のジュール熱の発生を抑制できる値であり、予め設定しておく。
【００４４】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのキャリア周波数の低減に続き、第１クラッチCL1を解放し、ステップＳ７へ進む。
【００４５】
ステップＳ７では、ステップＳ６での第１クラッチ解放に続き、第２クラッチCL2を解放し、エンドへ進む。
【００４６】
ステップＳ８では、ステップＳ１でのロックフラグONとの判断に続き、モータ/ジェネレータMGがモータロック状態であるとして、このモータロック状態が解除されたか否かを判断する。YES（モータロック解除）の場合はステップＳ９へ進む。NO（モータロック継続）の場合はステップＳ１へ戻る。
ここで、モータロック解除の判断は、モータ回転数Nmに基づいて行う。つまり、モータ回転数Nmが所定値（モータロック状態を判定するときよりも小さい値）を上回った場合に「モータロック解除」と判断する。また、図４に示すように、回転数条件だけでなく、モータトルク条件を含めてもよい。
【００４７】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのモータロック解除との判断に続き、ロックフラグをOFFに設定し、ステップＳ10へ進む。
【００４８】
ステップＳ10では、ステップＳ９でのロックフラグOFF設定に続き、モータ/ジェネレータMGが正常回転できるとして、モータロック時のモータ/ジェネレータMGの回転数低下に伴って停止したエンジンEngの再始動を行う。つまり、モータ/ジェネレータMGからクランキングトルクを出力させる目標MGトルク指令を出力し、ステップＳ11へ進む。
なお、このとき第２クラッチCL2は解放しているので、モータ/ジェネレータMGの出力トルクはすべてエンジンEngへと伝達される。そのため、このステップＳ９において、クランキングトルク以上のトルクをモータ/ジェネレータMGから出力させる必要はない。
【００４９】
ステップＳ11では、ステップＳ10でのクランキングトルクの出力に続き、第１クラッチCL1を締結し、ステップＳ12へ進む。これにより、モータ/ジェネレータMGにて出力されたクランキングトルクがエンジンEngに伝達され、エンジンEngのクランキング動作が開始する。
【００５０】
ステップＳ12では、ステップＳ11での第１クラッチCL1の締結に続き、エンジンEngが完爆したか否かを判断する。YES（エンジン完爆）の場合にはエンジンEngが始動したとしてエンドへ進む。NO（エンジン未完爆）の場合にはエンジンEngが始動していないとしてステップＳ10へ戻る。
【００５１】
次に、図３に示すフローチャートのステップＳ２で実行されるモータロック判定処理について、図４に基づいて説明する。
【００５２】
図４に示すステップＳ21では、モータ回転数Nmが予め設定した所定値以下であるか否かを判断する。YES（Nm≦所定値）の場合にはステップＳ22へ進む。NO（Nm＞所定値）の場合には、ステップＳ24へ進む。
ここで、「所定値」とは、モータ/ジェネレータMGの回転が止まっていると判断できる値であり、ゼロrpmに設定する。また、モータやパワー素子の熱時定数を鑑み、各相のステータコイルの温度上昇やパワー素子の温度上昇が、モータロック時と等価となる回転数としてもよい。
【００５３】
ステップＳ22では、ステップＳ21でのNm≦所定値との判断に続き、モータコントローラ２に入力される目標MGトルク指令が予め設定した所定値以上であるか否かを判断する。YES（トルク指令≧所定値）の場合にはステップＳ23へ進む。NO（トルク指令＜所定値）の場合には、ステップＳ24へ進む。
ここで、「所定値」とは、一般的な環境であればモータ/ジェネレータMGが回転すると判断できる値であり、予め設定したモータ軸回りのフリクショントルクよりも大きい値に設定する。
【００５４】
ステップＳ23では、ステップＳ22でのトルク指令≧所定値との判断に続き、モータ回転数Nmが所定値以下であって、目標MGトルク指令が所定値以上であることから、モータ/ジェネレータMGのモータ軸が外力によって固定された「モータロック状態」であると判定し、エンドへ進む。
【００５５】
ステップＳ24では、ステップＳ21でのNm＞所定値との判断、又は、ステップＳ22でのトルク指令＜所定値との判断に続き、モータ/ジェネレータMGのモータ軸に外力が作用しておらず、モータロック状態ではない、つまり「モータアンロック状態」であると判定し、エンドへ進む。
【００５６】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制御装置におけるモータロック時駆動力制御力作用とその課題」について説明し、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における「モータロック時駆動力制御作用」を説明する。
【００５７】
［比較例の制御装置におけるモータロック時駆動力制御作用とその課題］
エンジンとモータを走行駆動源とするハイブリッド車両において、例えば特に摩擦係数が低い路面上で急制動した場合では、車輪に作用する制動力によって駆動輪の回転数がゼロrpmになる。このとき、駆動輪にはギアやトランスミッションを介して、走行駆動源であるモータのモータ軸が接続されている。このため、駆動輪回転数がゼロrpmになることで、モータ軸の回転数も強制的にゼロrpmとなる。また、例えば容易に乗り上げることができない程度の高さの縁石を乗り上げようとした場合であっても、車速（車輪速）がきわめて低下し、駆動輪回転数が低くなる。そのため、この駆動輪に接続されているモータ軸回転数も極めて低くなる。
このように、モータの回転数が、外力によって強制的にほぼゼロrpmに固定される状態を「モータロック状態」という。
【００５８】
一方、モータは、ロータの回転角度に応じて適切なステータコイルに適切な電流を流すことで出力トルクを制御している。ここで一般的に、モータは複数のステータコイルを有しているが、ロータが一回転する際に各ステータコイルに流れる平均電流値はほぼ同等となっている。つまり、複数のステータコイルに対して電流を分散して印可することで、各ステータコイルの発生するジュール熱を分散させている。そして、モータの冷却構造は、このジュール熱が分散することを前提に設計されている。
【００５９】
ところで、電流が流れるステータコイルはロータの回転角度に応じて決められるため、ロータが回転しているときには各ステータコイルに流れる平均電流が同等になって、ジュール熱を分散させることができる。しかし、ロータの回転が停止、つまりモータ回転数がゼロになった場合では、ロータの回転角度が変化しない。また、ロータがごく低回転、つまりモータ回転数が極端に低くなった場合では、ロータの回転角度の変化速度が極端に遅くなる。このようなときには、ある特定のステータコイルのみに電流が流れ続けることになる。
そして、電流が流れ続けた結果、ステータコイルに生じるジュール熱が、冷却構造によって決められた放熱可能熱量を超えてしまうと、モータ温度が上昇し、やがて過熱による不具合や、故障防止のためのシステム停止といったことが発生する。その結果、ハイブリッド車両が走行不能に陥ることが想定される。
【００６０】
これに対し、比較例のハイブリッド車両の制御装置では、モータの回転数が所定値以下になった状態が一定時間継続した場合に、モータに印可するモータ電流を低減することで、ステータコイルに発生するジュール熱がモータの放熱可能熱量限界を越えないようにする。すなわち、「モータロック状態」の間は、モータ温度が過熱限界温度を維持するように目標MGトルク指令の上限値を設定していた。
なお、比較例のハイブリッド車両の制御装置では、車両がスタックした時には、可能な限り駆動力を発生させることを前提としているため、モータロック時のモータトルクを最大限発生させる構成となっている。つまり、「モータロック状態」のときの目標MGトルク指令は、モータ温度が過熱限界温度を越えない最大値に設定される。
これにより、モータの温度上昇を抑制し、不具合の発生やシステム停止による走行不能を回避しつつ、モータトルクを最大限発生するようにしていた。
【００６１】
ところで、モータが「モータロック状態」となったとき、ハイブリッド車両において、エンジンとモータを連結して双方の駆動力で走行する「HEVモード」で走行していれば、モータ回転数の低下に伴ってエンジン回転数も低下する。そして、モータ軸の回転数が強制的にほぼゼロrpmに固定されれば、エンジン回転数もほぼゼロrpmに固定され、「HEVモード」での走行中、つまりエンジン始動要求が出力されていたにも拘らず、エンスト状態になってしまう。
そのため、「モータロック状態」が解除されれば、速やかにエンジンを再始動して走行可能状態とすることが望ましかった。
【００６２】
しかしながら、この比較例の制御装置では、「モータロック状態」中の目標MGトルク指令を、モータ温度が過熱限界温度を越えない最大値に設定するため、「モータロック状態」の解除時点では、すでにモータ温度が過熱限界温度にほぼ達していることが考えられる。そのため、「モータロック状態」が解除した直後に、モータがエンジンのクランキングに必要なクランキングトルクを発生し、このクランキングトルクを発生させることでモータ温度が上昇すると、モータ温度が過熱限界温度を越えてしまう。そのため、モータやインバータに不具合が生じたり、故障防止のためにシステムが停止して、走行不能に陥るという問題があった。
【００６３】
以下、図５に示すタイムチャートを用いて、比較例のハイブリッド車両の制御装置におけるモータロック時駆動力制御作用を説明する。
【００６４】
図１に示すようなハイブリッド車両において、第１クラッチ及び第２クラッチを締結し、エンジンとモータを走行駆動源とする「HEVモード」での走行中、図５に示す時刻t１時点で、急制動あるいは縁石乗り上げが生じると、駆動輪の回転速度（車輪速）が急激に低下する。これにより、第２クラッチを介して駆動輪に接続されたモータの回転数と、このモータに第１クラッチを介して接続されたエンジンの回転数がそれぞれ低下していく。
【００６５】
その後、時刻t２時点で、モータ回転数が予め設定した所定値（ほぼゼロと判断可能な値）を下回ると、モータのモータ軸が外力によって固定する「モータロック状態」になったと判断される（ロックフラグがONになる）。このとき、要求駆動力に応じた目標MGトルク指令は変化しないが、モータ温度が過熱限界温度から所定の温度マージンを差し引いた設定上限温度になるように目標MGトルク指令の上限値が設定される。つまり、ハイブリッド車両において実際にモータコントローラ２へ入力される目標MGトルク指令は、α（＝モータ温度が設定上限温度となる値）となる。
【００６６】
これにより、モータの「モータロック状態」によってモータ温度は上昇するが、モータに印可されるモータ電流が制限されるので、この温度上昇は抑制され、モータ温度は設定上限温度を維持する。
【００６７】
一方、モータが「モータロック状態」になったことでモータ負荷が高くなるため、第１クラッチ及び第２クラッチは速やかに解放される。すなわち、第１クラッチ締結油圧及び第２クラッチ締結油圧は時刻t２時点から低下し、時刻t３時点でゼロとなる。なお、実際の締結油圧は応答遅れを有しているため、第１クラッチ及び第２クラッチの実際の解放タイミングは、時刻t３時点よりも後になる。
【００６８】
そして、時刻t４時点で、モータ回転数の上昇を確認したら、「モータロック状態」が解除されたとしてロックフラグをOFFに設定する。これにより、目標MGトルク指令の制限も解除される。なお、「モータ回転数の上昇確認」は、モータ回転数が所定値を上回ったことで行う。
【００６９】
また、モータロック状態となったときに「HEVモード」で走行していたことから、直ちにエンジン始動を実行する。つまり、モータがクランキングトルクを発生するように、時刻t４時点において、目標MGトルク指令がクランキングトルクに設定される。また、第１クラッチ締結油圧も上昇を開始し、モータとエンジンとが連結される。なお、第２クラッチは解放したままであるため、モータトルクはすべてエンジンクランキングに利用することができる。
【００７０】
そして、目標MGトルク指令がエンジンクランキングに設定されると、モータに印可される電流が増加するので、モータ温度が上昇し始める。
【００７１】
時刻t５時点で、第１クラッチ締結油圧がある程度上昇し、モータトルクがエンジンへと伝達され始めると、エンジン回転数が上昇を開始する。一方、目標MGトルク指令はクランキングトルクを指示し続けるため、モータに印可されるモータ電流は大きく、モータ温度も上昇し続ける。
【００７２】
そして、時刻t６時点でモータ温度が過熱限界温度に達すると、故障防止のためにシステム停止状態に陥り、目標MGトルク指令がゼロになる。
これにより、モータは停止し、モータ回転数はゼロになる。また、このモータに接続されるエンジン回転数もゼロとなる。これにより、ハイブリッド車両は走行不能状態となる。
【００７３】
［モータロック時駆動力制御作用］
図６は、実施例１の制御装置においてモータロックした後エンジンクランキングを行う場合における車輪速・エンジン回転数・モータ回転数・目標MGトルク指令・ロックフラグ・第２クラッチ締結油圧・第１クラッチ締結油圧・モータ温度の各特性を示すタイムチャートである。以下、図６に基づいて、実施例１のモータロック時駆動力制御作用について説明する。
【００７４】
図１に示すハイブリッド車両Ｓでは、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2をそれぞれ締結し、エンジンEng及びモータ/ジェネレータMGを走行駆動源とする「HEVモード」での走行中、図３に示す駆動力制御処理が一定周期で繰り返し実行される。すなわち、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２と進み、モータロック判定処理が行われる。
ここで、図６に示す時刻t10以前では、モータ回転数が所定値を上回っているため、図４に示すモータロック判定処理で、ステップＳ21→ステップＳ24へと進む。これにより、「モータアンロック状態」と判定されて、ステップＳ２からエンドへと進み、目標MGトルク指令の制限は行われない。
【００７５】
図６に示す時刻t10時点で、急制動あるいは縁石乗り上げが生じると、駆動輪FL,FRがロック状態になり、車輪速が急激に低下する。このとき、駆動輪FL,FRには自動変速機AT及び第２クラッチCL2を介してモータ/ジェネレータMGが接続されている。このため、このモータ/ジェネレータMGの回転数（モータ回転数）も車輪速に合わせて急激に低下する。さらに、このモータ/ジェネレータMGには第１クラッチCL1を介してエンジンEngが接続されている。このため、エンジンEngの回転数（エンジン回転数）も、車輪速及びモータ回転数に合わせて急激に低下する。
【００７６】
そして、時刻t11時点で、モータ回転数が予め設定した所定値（ほぼゼロと判断可能な値）を下回ると共に、このときの目標MGトルク指令が予め設定した所定値（一般的環境でモータ/ジェネレータMGが回転すると判断できる値）を上回ると、図４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進み、「モータロック状態」と判定される。これにより、ステップＳ２→ステップＳ３へと進んで、ロックフラグがONに設定される。
なお、このとき、エンジン回転数もほぼゼロrpmになっているため、エンジンEngはエンスト状態（エンジン停止）になっている。
【００７７】
そして、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進み、目標MGトルク指令を制限すると共に、インバータ３のキャリア周波数を低減する。また、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2を速やかに解放する。
【００７８】
つまり、「モータロック状態」になったと判断された時刻t11時点から、目標MGトルク指令は、上限値が、モータロック中のモータ温度を、モータ過熱限界温度からエンジンEngのクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度以下とする値（式（１）及び式（２）から演算される「β」）に設定される。また、下限値は、モータ/ジェネレータMGのモータ軸回りに作用するフリクショントルクを越える最小値に設定される。
なお、ここでは、モータロック中であってもモータトルクを可能な限り発生させることを前提としているため、目標MGトルク指令は上限値であるβに設定される。
また、このとき、インバータ３におけるキャリア周波数は、時刻t11以前より低減した値に設定される。
【００７９】
この結果、モータ温度は、時刻t11時点から低下し始め、その後モータロック中の上限温度（TmMaxLOCK）を維持する。
【００８０】
さらに、第１クラッチ締結油圧及び第２クラッチ締結油圧は時刻t11時点から低下し、時刻t12時点でゼロ（解放状態）となる。なお、実際の締結油圧は応答遅れを有しているため、第１クラッチ及び第２クラッチの実際の解放タイミングは、時刻t12時点よりも後になる。
【００８１】
そして、時刻t13時点で、モータ回転数の上昇を確認したら、「モータロック状態」が解除されたとして、ステップＳ１→ステップＳ８→ステップＳ９へと進み、ロックフラグがOFFに設定される。これにより、目標MGトルク指令の制限も解除される。なお、「モータ回転数の上昇確認」は、モータ回転数が所定値を上回ったことで行う。
【００８２】
そして、モータロック状態となったときに「HEVモード」で走行していたことから、図３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ10→ステップＳ11へと進み、直ちにエンジン始動を実行する。つまり、モータ/ジェネレータMGがクランキングトルクを発生するように、時刻t13時点において、目標MGトルク指令がクランキングトルクに設定される。また、第１クラッチ締結油圧も上昇を開始し、モータ/ジェネレータMGとエンジンEngが連結される。なお、第２クラッチCL2は解放したままであるため、モータトルクはすべてエンジンクランキングに利用することができる。
【００８３】
そして、目標MGトルク指令がエンジンクランキングに設定されると、モータに印可される電流が増加するので、モータ温度が上昇し始める。
【００８４】
時刻t14時点で、第１クラッチ締結油圧がある程度上昇し、モータトルクがエンジンEngへと伝達され始めると、エンジン回転数が上昇を開始する。一方、目標MGトルク指令はクランキングトルクを指示し続けるため、モータ/ジェネレータMGに印可されるモータ電流は大きく、モータ温度も上昇し続ける。
【００８５】
ここで、「モータロック状態」の間、目標MGトルク指令が制限され、モータロック中のモータ温度は、モータ過熱限界温度からエンジンEngのクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度よりも低い温度になっている。
すなわち、エンジンクランキングに伴ってモータ/ジェネレータMGに印可されるモータ電流が大きくなり、モータ温度が上昇しても、この温度上昇分を予め見越して、モータロック中のモータ温度が低くなるように制御されている。
これにより、エンジンクランキング中に、モータ温度がモータ過熱限界温度に達することはなく、エンジンEngのクランキングを行うことができる。
【００８６】
そして、時刻t15時点で、エンジンEngが完爆すれば、ステップＳ12でYESと判断され、エンドへ進んで駆動力制御処理を終了する。この結果、ハイブリッド車両Ｓは走行可能状態となる。
【００８７】
なお、この実施例１では、エンジンEngが完爆して自立運転可能となったら、目標MGトルク指令をゼロに設定し、モータ停止状態とする。これにより、モータ/ジェネレータMGに印可されるモータ電流はゼロになり、モータ温度は低下していく。一方、第１クラッチCL1を介してエンジンEngとモータ/ジェネレータMGが接続されているため、エンジンEngによってモータ/ジェネレータMGが回転し、モータ回転数はエンジン回転数に一致する。さらに、第２クラッチCL2は解放しているので、このモータ回転数が駆動輪FL,FRに伝達されることはなく、車輪速はゼロの状態を維持する。
【００８８】
以上説明したように、この実施例１のハイブリッド車両の制御装置では、モータ/ジェネレータMGが「モータロック状態」となったときには、モータ温度を、モータ過熱限界温度からエンジンクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度以下とする値に、目標MGトルク指令を制限する。
これにより、「モータロック状態」になり、特定のステータコイルに対して集中して電流が印加しても、流れるモータ電流が制限されるため、モータ温度の上昇を抑制して、モータ過熱限界温度からエンジンクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度以下に維持することができる。
この結果、「モータロック状態」が解除された時点では、モータ温度は、モータ過熱限界温度に対して、エンジンクランキング時に上昇するモータ温度以上の余裕を持っている。
【００８９】
そのため、「モータロック状態」の解除後、直ちにエンジンEngを再始動するために、目標MGトルク指令をクランキングトルクに設定し、モータ/ジェネレータMGに印可されるモータ電流が増加することでモータ温度が上昇しても、このモータ温度がエンジンクランキング中にモータ過熱限界温度に達することはない。
これにより、モータロック状態が解除された後、モータ温度が過熱限界温度を超えることなく、速やかにモータトルクを利用してエンジンEngのクランキングを行うことができる。
【００９０】
さらに、この実施例１では、「モータロック状態」の間の目標MGトルク指令は、モータ/ジェネレータMGのモータ軸回りに作用するフリクショントルク（以下、「モータ軸回りトルク」という）を越える最小値よりも大きい値に設定されている。
ここで、モータロックの要因が解消されれば、このモータロックの要因となったトルクが駆動輪FL,FRに作用しなくなる。そのとき、目標MGトルク指令がモータ軸回りトルクよりも大きいため、モータ/ジェネレータMGはこのモータ軸回りトルクに打ち勝って回転を開始する。
【００９１】
つまり、「モータロック状態」の間の目標MGトルク指令の下限値を、モータ軸回りトルクよりも大きい値に設定することで、「モータロックの要因の解消と共にモータ/ジェネレータMGの回転を開始することができ、速やかに「モータロック状態」を解消することができる。
なお、可能な限り短時間で「モータロック状態」を解消するためには、目標MGトルク指令はできるだけ大きい方がよい。
【００９２】
また、この実施例１では、「モータロック状態」のとき、インバータ３におけるキャリア周波数を低減している。そのため、「モータロック状態」の間に発生するジュール熱をさらに低減することができる。
【００９３】
しかも、図４に示すモータロック判定処理において、ステップＳ21→ステップＳ22→ステップＳ23へと進んだときに「モータロック状態」を判定している。
【００９４】
すなわち、モータロック中、モータ温度上昇を避けるために目標MGトルク指令を制限するが、ハイブリッド車両Ｓでは、車両スタック時には、可能な限り駆動力を発生させることが前提となっている。そのため、この目標MGトルク指令の制限量は可能な限り少ない方が好ましい。
また、周知のとおり、インバータ３に発生する損失は、このインバータ３に設けられたスイッチング素子のスイッチング回数に比例する。そのため、キャリア周波数を低減し、スイッチング回数を減らすことで、インバータ３での損失発生量が同じであっても、より大きなトルクを発生させることになる。
しかしながら、スイッチング回数を低減すること（キャリア周波数を低減すること）は、キャリア周波数を基本周波数とする耳障りなスイッチング異音が発生する要因となる。このため、むやみにスイッチング回数を減らすことは好ましくなかった。
【００９５】
これに対し、インバータ３やモータ/ジェネレータMGに発生する損失は、目標MGトルク指令に比例することは周知事実である。つまり、モータ回転数がほぼゼロrpmであっても、目標MGトルク指令が小さく、モータ/ジェネレータMGに印可されるモータ電流が少なければ、ジュール熱の発生は少なく、モータ温度がモータ過熱限界温度からエンジンクランキング時に上昇するモータ温度を差し引いた温度に達することはない。
そのため、モータ回転数が所定値以下であって、要求駆動力が高く、目標MGトルク指令が所定値以上のときに限って「モータロック状態」であると判定すれば、目標MGトルク指令が所定値以下の場合では、キャリア周波数を低減することがなくなる。この結果、むやみにスイッチング回数を減らす必要がなくなり、耳障りなスイッチング異音の発生頻度を下げることができる。
【００９６】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９７】
(1) エンジンEngと、
前記エンジンEngから駆動輪FL,FRへの駆動系に設けられ、前記エンジンEngの始動と前記駆動輪FL,FRの駆動を行うモータ（モータ/ジェネレータ）MGと、
前記モータMGがモータロック状態であるか否かを判定するモータロック判定手段（モータロック判定部）400と、
前記モータMGの回転数変化に対し前記エンジンEngの回転数が連動して変化しているときに、前記モータMGがモータロック状態であると判定されたら、前記モータロック状態の間、前記モータMGを制御するモータトルク指令相当値（目標MGトルク指令）の上限値を、前記モータMGの温度を、前記モータMGの過熱限界温度から前記エンジンEngのクランキング時に上昇する前記モータMGの温度を差し引いた温度β以下とする値に設定するモータ制御手段（動作点指令部）500と、
を備えた構成とした。
これにより、モータロック状態が解除された後、モータ温度が過熱限界温度を超えることなく、速やかにモータトルクを利用してエンジンのクランキングを行うことができる。
【００９８】
(2) 前記モータ制御手段は、前記モータがモータロック状態であると判定されている間、モータ軸に作用するフリクショントルクよりも大きい値に、前記モータトルク指令相当値の下限値を設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、モータロックの要因が解消しだい、モータの回転を速やかに生じさせることができ、も「モータロック状態」を短時間で解除することができる。
【００９９】
(3) 前記モータロック判定手段は、前記モータの出力回転数が所定値以下であって、前記モータトルク指令相当値が所定値以上のとき、前記モータがモータロック状態であると判定する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、モータロック中に生じるジュール熱を抑制し、モータ温度上昇を抑えるためにモータロック中にキャリア周波数を低減する際に、必要以上にキャリア周波数を低減することを防止し、スイッチング異音の発生頻度を低減することができる。
【０１００】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０１】
実施例１では、「モータ温度」として、モータ/ジェネレータMGの温度とする例を示したが、これに限らない。例えば、「モータ温度」として、モータ/ジェネレータMGに印可する電流を制御するインバータ３の温度であってもよい。また、「モータ温度」として、モータ/ジェネレータMGの温度とインバータ３の温度の双方を考慮してもよい。この場合では、モータ/ジェネレータMGの温度に対して目標MGトルク指令の上限値を求めると共に、インバータ３の温度に対して目標MGトルク指令の上限値を求め、より低い値を目標MGトルク指令の上限値に設定する。
【０１０２】
また、実施例１では、モータロック中にキャリア周波数を低減する例を示したが、これに限らない。モータロック中、モータ/ジェネレータMGに出力されるモータトルク指令相当値である目標MGトルク指令を、モータ/ジェネレータMGに通電する電流のキャリア周波数の低減が不要となる値に設定してもよい。
この場合では、モータロック中であってもキャリア周波数を低減しないため、耳障りなスイッチング異音の発生頻度をさらに低減することができる。
【符号の説明】
【０１０３】
Ｓ  ハイブリッド車両
Eng  エンジン
MG  モータ/ジェネレータ（モータ）
CL1  第１クラッチ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
FL  左駆動輪
FR  右駆動輪
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
１０  統合コントローラ
100  目標駆動力演算部
200  モード選択部
300  目標充放電演算部
400  モータロック判定部（モータロック判定手段）
500  動作点指令部（モータ制御手段）
【図１】
2015013623.tif 000003
【図２】
2015013623.tif 000004
【図３】
2015013623.tif 000005
【図４】
2015013623.tif 000006
【図５】
2015013623.tif 000007
【図６】
2015013623.tif 000008