(57)【要約】【課題】ロック機構によるキャブのシャシ側への拘束が不完全な場合であってもキャブの不用意な跳ね上がりを防止することのできるキャブの跳ね上がり防止装置を提供すること。【解決手段】前方に傾倒可能な車両のキャブ（１）と、前記車両のシャシ側で前記キャブの後部を支持するキャブ支持部（３４）と、前記キャブを前記キャブ支持部（３４）に拘束するロック機構（１０）と、前記ロック機構（１０）による拘束及び解除を操作する操作レバー（１８）と、所定の固定位置に設置することで前記操作レバー（１８）の動作を固定する固定部品（２６）と、基部（６０）が前記キャブ支持部（３４）に接続され、先端が前記固定位置に向かって延びている板材（５２）及び当該板材（５２）の先端と前記固定部品（２６）とを接続する接続部材（５４）を含む連結機構（５０）と、を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
前方に傾倒可能な車両のキャブと、
前記車両のシャシ側で前記キャブの後部を支持するキャブ支持部と、
前記キャブを前記キャブ支持部に拘束するロック機構と、
前記ロック機構による拘束及び解除を操作する操作レバーと、
所定の固定位置に設置することで前記操作レバーの動作を固定する固定部品と、
基部が前記キャブ支持部に接続され、先端が前記固定位置に向かって延びている板材及び当該板材の先端と前記固定部品とを接続する接続部材を含む連結機構と、
を備えたことを特徴とするキャブの跳ね上がり防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャブの跳ね上がり防止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック等のキャブオーバ車両は、エンジン等の点検・整備を行うためにキャブを前方へと傾倒（チルト）可能であり、点検・整備時以外の通常時においてはロック機構によりキャブ後方がシャシ側に拘束されている。ロック機構としては特許文献１のような構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１０−１１９８３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、ロックピンがチルトロック用ハンドレバー、ハンドレバー取付ブラケット、及びハンドレバーグリップを貫通し、三者を串刺しにすることでチルトロック用ハンドレバーのロックを行っている。
しかしながら、ロックピンはこれら三者をキャブ側に固定するものであり、チルトロック用ハンドレバーがロックピンによりロックされていたとしても、ロック機構の故障等によりキャブのシャシ側への拘束が不完全な状態であった場合には、キャブが不用意に跳ね上がるおそれがある。
【０００５】
本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ロック機構によるキャブのシャシ側への拘束が不完全な場合であってもキャブの不用意な跳ね上がりを防止することのできるキャブの跳ね上がり防止装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記した目的を達成するために、本発明に係るキャブの跳ね上がり防止装置は、前方に傾倒可能な車両のキャブと、前記車両のシャシ側で前記キャブの後部を支持するキャブ支持部と、前記キャブを前記キャブ支持部に拘束するロック機構と、前記ロック機構による拘束及び解除を操作する操作レバーと、所定の固定位置に設置することで前記操作レバーの動作を固定する固定部品と、基部が前記キャブ支持部に接続され、先端が前記固定位置に向かって延びている板材及び当該板材の先端と前記固定部品とを接続する接続部材を含む連結機構と、を備えたことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
上記手段を用いる本発明によれば、ロック機構の操作を行う操作レバーを固定する固定部品と、シャシ側の構成部材であるキャブ支持部とを板材及び接続部材を含む連結機構により連結することで、キャブ側とシャシ側とを連結する。
これにより、たとえロック機構によるキャブのシャシ側への拘束が不完全な状態であったとしても、連結機構によりキャブ側とシャシ側との連結が維持されることで、キャブの不用意な跳ね上がりを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態に係るキャブの跳ね上がり防止装置を備えたキャブ後方部分を示す正面図である。
【図２】連結機構を示す拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を具体化したキャブの跳ね上がり防止装置の一実施形態を説明する。図１はキャブ後方部分を車両後方から視た正面図であり、以下同図に基づき説明する。
図１に示すキャブ１はキャブオーバトラックのキャブである。キャブ１は、キャブ１の前方下部に設けられた図示しないヒンジを介して車両のシャシと連結されている。キャブ１の下方には図示しないエンジン、トランスミッション等の装置が配置されており、これらの装置の点検・整備時においては、ヒンジを支点にキャブ１を前方に傾倒（チルト）可能である。
【００１０】
キャブ１の後面下部には、当該キャブ１を構成するリアクロスメンバ２が設けられており、当該リアクロスメンバ２には点検・整備時以外の通常時においてキャブ１をシャシ側に拘束するロック機構１０が設けられている。
当該ロック機構１０は、メインフック１２とサブフック１４とを有しており、メインフック１２はメインロッド１６を介して操作レバー１８と接続され、サブフック１４はサブロッド２０を介してサブフックレバー２２と接続されている。
【００１１】
メインフック１２はリアクロスメンバ２の中央部分に配置されており、操作レバー１８はキャブ１の後面の左側部に設けられている。操作レバー１８はＳ字状に湾曲した棒部材であり、レバーブラケット２４を介して回動自在に支持されている。メインフック１２は、操作レバー１８が図１に示すように上方に向けた位置にあるときにロック状態となり、操作レバー１８を車両外側（図１の左側）に回動させることで、ロックを解除したアンロック状態となる。
【００１２】
また、レバーブラケット２４にはキー孔が形成されており、当該キー孔（固定位置）に固定キー２６（固定部品）を挿入可能である。図１に示すように固定キー２６がキー孔に挿入された設置状態にあるときには、操作レバー１８の回動が当該固定キー２６により阻止され、車両走行中等における操作レバー１８の誤動作が防止される。
【００１３】
サブフック１４はメインフック１２の左側に配置されており、サブロッド２０はメインロッド１６の下方を通り、サブフックレバー２２はレバーブラケット２４の下部左側から突出している。サブフック１４は、図１に示すようにサブフックレバー２２を車両内側（図１の右側）に押し込むことでロック状態となり、サブフックレバー２２を車両外側に引き出すことでアンロック状態となる。
【００１４】
ロック機構１０より下方には、車幅方向に延びるキャブブリッジ３０が配設されている。
キャブブリッジ３０は、図示しない前後方向に延びる左右一対のメインフレームを跨ぐよう配設されており、シャシの構成部材である。当該キャブブリッジ３０は、両橋脚部に配設されているフローティング機構３２を介してフローティングバー３４（キャブ支持部）を支持している。
【００１５】
フローティングバー３４は、車幅方向に延びており、中央部分にはキャブ１の当接部１ａと当接してキャブ１を支持するマウント部３６を有している。当該マウント部３６の右側にはメインフック１２と係合可能なメインアンカ３８が配設され、マウント部３６の左側にはサブフック１４と係合可能なサブアンカ４０が配設されている。この各フック１２、１４がそれぞれの対応するアンカ３８、４０と係合することでキャブ１がシャシ側に拘束されるロック状態となる。
【００１６】
また、フローティングバー３４の左端部には、キャブ１側とシャシ側とを連結する連結機構５０が設けられている。
詳しくは図２にも示すように、連結機構５０は、基部６０、第１屈曲部６２、中間部６４、第２屈曲部６６、腕部６８からなる略Ｚ状に屈曲した連結板５２（板材）と、チェーン５４（接続部材）とから構成されている。
【００１７】
詳しくは、フローティングバー３４は上方に開放した断面コの字状の溝形鋼であり、連結板５２の基部６０がフローティングバー３４の左端部の底部上に当接している。そして、当該基部６０に穿設された締結孔６０ａに図示しないボルトが挿入され、ナットにより締め付けられて固定されている。
【００１８】
また連結板５２は、基部６０の左端から第１屈曲部６２において垂直上方に屈曲して中間部６４が鉛直方向に延びている。さらに中間部６４の上端から第２屈曲部６６においてキー孔に向けて車両外側上方に屈曲して腕部６８が延びている。腕部６８は先端に向けて徐々に幅が狭まった先細形状をなしており、先端部分に形成されたチェーン連結孔６８ａを介してチェーン５４の一端と接続されている。そして、チェーン５４の他端は固定キー２６と接続されている。なお、連結板５２の板厚及び第２屈曲部６６の曲げ形状は、車両走行時の振動数を回避する固有振動数となるよう設定されている。
【００１９】
レバーブラケット２４の下方且つキャブブリッジ３０の左側方にはエアインテークボックス７０が設けられており、連結板５２は鉛直方向に延びる中間部６４及び車両外側上方に傾斜して延びる腕部６８を有していることで、エアインテークボックス７０に接触しない形状に成形されている。
【００２０】
このように構成された連結機構５０は、図１に示すようにキャブ１の当接部１ａがフローティングバー３４のマウント部３６にて支持されている状態、即ちチルトしていない状態で、固定キー２６をレバーブラケット２４のキー孔に挿入することで、キャブ側とシャシ側とを連結することとなる。
【００２１】
以下、このように構成されたキャブの跳ね上がり防止装置の作用効果について説明する。
操作レバー１８及びサブフックレバー２２をそれぞれロック状態に操作した場合でも、故障等によりメインフック１２のメインアンカ３８への係合及びサブフック１４のサブアンカ４０への係合がそれぞれ不完全であると、ロック機構１０によるキャブ１のシャシ側への拘束が機能せず、キャブ１の後方が上昇可能な状態となる。
【００２２】
キャブ１後方が上昇すればレバーブラケット２４も上昇し、当該レバーブラケット２４のキー孔に挿入されていれば、固定キー２６がチェーン５４を上方に引っ張ることになる。そして、チェーン５４が張ると連結機構５０がキャブ１の上昇を抑えるストッパの機能を果たすこととなる。
【００２３】
このようにして、たとえロック機構１０によるロックが不完全な状態であったとしても、連結機構５０によりキャブ１側とシャシ側との連結が維持されることから、キャブ１の不用意な跳ね上がりを防止することができる。
また、キャブ１が上昇した際に引っ張り荷重を受ける連結板５２は、腕部６８が先細形状であることで軽量化が図られつつ、フローティングバー３４と直接接続される基部６０については十分な幅を持つことで強度及び剛性を確保することができる。さらに、連結板５２は、一枚板構造であることで、溶接された部分がなく溶接ビード際の応力集中等を生じない。また、連結板５２は、車両走行時の振動数を回避する固有振動数となる形状であることで、連結機構５０の耐久性を確保することができる。このような構成の連結板５２を用いることで低コストで軽量且つ強度のある連結機構５０を実現することができる。
【００２４】
また、連結機構５０は、レバーブラケット２４のキー孔付近までは連結板５２の腕部６８が延び、当該腕部６８と固定キー２６とをチェーン５４で接続した構成であることで、ロック機構１０のロックを解除するために、固定キー２６をキー孔から抜いても当該固定キー２６をキー孔付近に保持することができる。これにより、レバーブラケット２４及びフローティングバー３４の付近にエアインテークボックス７０のような障害物があっても、容易に固定キー２６をキー孔に抜き差しをすることができる。
【００２５】
以上で本発明に係るキャブの跳ね上がり防止装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態においては連結機構５０の腕部６８と固定キー２６とをチェーン５４により接続しているが、腕部６８と固定キー２６とを接続する接続部材はこれに限られず、ワイヤや紐であってもよい。
【符号の説明】
【００２６】
１  キャブ
１０  ロック機構
１２  メインフック
１８  操作レバー
２４  レバーブラケット
２６  固定キー（固定部品）
３０  キャブブリッジ
３２  フローティング機構
３４  フローティングバー（キャブ支持部）
５０  連結機構
５２  連結板
５４  チェーン
６０  基部
６２  第１屈曲部
６４  中間部
６６  第２屈曲部
６８  腕部
７０  インテークボックス
【図１】
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【図２】
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