(57)【要約】【課題】操舵補助機構の電動モータの出力を適切に制限することで電動モータやコントロールユニット等の発熱部位の過熱を抑制し、かつ電動モータの出力制限による操舵フィーリングの低下を抑制することが可能な電動パワーステアリング装置を提供する。【解決手段】電動パワーステアリング装置１は、車両の操舵機構に操舵補助力を付与する電動モータ４０と、車両のステアリングホイール１０に加えられた操舵トルクを検出するトルクセンサ２４と、操舵トルクに基づいて電動モータ４０にモータ電流を供給し、かつモータ電流の供給によって発熱する発熱部位の過熱を抑制するようにモータ電流を制限するＥＣＵ５とを備え、ＥＣＵ５は、車両の駐車操作時に、操舵トルクに基づいて演算した電流指令値を車両の運転者の運転技量に応じて低減補正する。【選択図】図３
2015013498.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵機構に操舵補助力を付与する電動モータと、
前記車両のステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出するトルク検出部と、
前記操舵トルクに基づいて前記電動モータに電流を供給し、かつ前記電流の供給によって発熱する発熱部位の過熱を抑制するように前記電流を制限する制御部とを備え、
前記制御部は、前記車両の駐車操作時に、前記操舵トルクに基づいて演算した電流指令値を前記車両の運転者の運転技量に応じて低減補正する、
電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記駐車操作時における前記ステアリングホイールの操作状態に基づいて前記運転技量を演算する、
請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記運転技量に応じて、前記低減補正を行う開始温度を変化させる、
請求項１又は２に記載の電動パワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵機構に操舵補助力を付与する電動パワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールに加えられる操舵トルクをトルクセンサによって検出し、検出された操舵トルクに応じてコントロールユニットから操舵補助機構の電動モータに電流を供給することで、操舵機構に操舵補助力を付与する。この電動モータやコントロールユニットは、例えば駐車操作時等に運転者がステアリングホイールの切り返しを何度も行う場合に過熱しやすいため、過熱保護制御を行って電動モータへ供給する電流の電流制限を行っている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、温度センサが検出した電動モータの温度に基づいて電動モータへ供給する電流の比率を求めてその比率にモータ電流指令を乗算し、算出したモータ電流指令に基づいてモータ電流を制御している。この比率は、温度センサの温度が予め設定されている設定温度を超えると、１から０に向かって低下させる比率特性により求められる。このため、電動モータの温度が高温になるほど比率が小さくなり、モータ電流指令が低下して電動パワーステアリング制御系が過熱保護される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−２１９８６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、温度センサが検出する温度が設定温度を超えると、電動モータに供給されるモータ電流が低下するように過熱保護制御されるが、過熱保護制御された状態でステアリングホイールが操舵され、電動モータやコントロールユニットの温度がさらに上昇する可能性があるので、この設定温度は、電動モータやコントロールユニットに障害が発生する温度よりも相当低めに設定する必要がある。このため、駐車等の操作が苦手ではない一般的な運転技量を有する運転者が運転する車両でも、モータ電流を低下するように制御されてしまうことがあり、その場合には運転者がステアリングホイールの操舵に違和感を感じてしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、操舵補助機構の電動モータの出力を適切に制限することで電動モータやコントロールユニット等の発熱部位の過熱を抑制し、かつ電動モータの出力制限による操舵フィーリングの低下を抑制することが可能な電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するために、車両の操舵機構に操舵補助力を付与する電動モータと、前記車両のステアリングホイールに加えられた操舵トルクを検出するトルク検出部と、前記操舵トルクに応じて前記電動モータに電流を供給し、かつ前記電流の供給によって発熱する発熱部位の過熱を抑制するように前記電流を制限する制御部とを備え、前記制御部は、前記操舵トルクに基づいて演算した電流指令値を前記車両の運転者の運転技量に応じて低減補正する、電動パワーステアリング装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、操舵補助機構の電動モータの出力を適切に制限することで発熱部位の過熱を抑制し、かつ電動モータの出力制限による操舵フィーリングの低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置及びその周辺の構成例を示す模式図である。
【図２】ＥＣＵの構成例を示すブロック図である。
【図３】ＥＣＵの機能ブロック図である。
【図４】アシストマップの具体例を示すグラフである。
【図５】第１電流制限マップ，第２電流制限マップ，及び第３電流制限マップの具体例を示すグラフである。
【図６】ＣＰＵが過熱保護制御部として実行する処理を含む電動モータ制御の具体的な一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１〜図６を参照して説明する。
【００１１】
（電動パワーステアリング装置の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１及びその周辺の構成例を示す模式図である。
【００１２】
電動パワーステアリング装置１は、車両の運転者が回転操作するステアリングホイール１０に連結されたステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２から伝達される回転力により直線運動するラック軸３と、ステアリングシャフト２に操舵補助力を付与する操舵補助機構４と、操舵補助機構４の電動モータ４０を制御する制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）５とを備えている。
【００１３】
ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１０が一端部に固定されるコラムシャフト２１と、ラック軸３と共にラックアンドピニオン機構１ａを構成するピニオン軸としてのピニオンシャフト２３と、コラムシャフト２１とピニオンシャフト２３とを連結する中間シャフト２２とを有している。コラムシャフト２１と中間シャフト２２とは、自在継手２０１によって連結されている。中間シャフト２２とピニオンシャフト２３とは、自在継手２０２によって連結されている。
【００１４】
ラック軸３は、筒状のラックハウジング３０に軸方向移動可能に収容されている。ラック軸３には、その軸方向に沿ってラック歯３１が形成され、このラック歯３１がピニオンシャフト２３のピニオン歯２３１に噛み合っている。ラック軸３の両端部には、ボールジョイントソケット３２が固定され、このボールジョイントソケット３２に連結されたタイロッド１１が、図示しないナックルアームを介して左右の転舵輪１００に連結されている。また、ボールジョイントソケット３２の外周側には、蛇腹状のゴムや樹脂等からなるベローズ１２が配置されている。
【００１５】
ステアリングホイール１０が回転操作されると、このステアリングホイール１０にコラムシャフト２１及び中間シャフト２２を介して連結されたピニオンシャフト２３が回転し、ピニオン歯２３１とラック歯３１との噛み合いによってラック軸３がその軸方向に直線運動する。このラック軸３の直線運動により、タイロッド１１を介して転舵輪１００が転舵される。ステアリングシャフト２及びラック軸３は、操舵機構を構成する。
【００１６】
操舵補助機構４は、電動モータ４０と、電動モータ４０の出力軸に設けられたウォーム４０１に噛み合うウォームホイール４１とを有して構成されている。本実施の形態では、ウォームホイール４１がコラムシャフト２１に固定されている。電動モータ４０は、コントロールユニットとしてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５からの電流の供給を受け、そのトルクによって操舵機構に操舵補助力を付与する。電動モータ４０には、自身の温度を検出する温度センサ４０２が設けられている。
【００１７】
ＥＣＵ５は、ステアリングシャフト２に設けられたトルクセンサ２４によって検出した操舵トルクに基づいて電動モータ４０を制御する。本実施の形態では、トルクセンサ２４がコラムシャフト２１に設けられ、運転者がステアリングホイール１０に加える操舵トルクを検出する。トルクセンサ２４は、コラムシャフト２１に設けられたトーションバー２１１の捩れを磁界の変化によって検出し、操舵トルクに応じた信号をＥＣＵ５に出力する。
【００１８】
また、ＥＣＵ５は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載通信網により、車速センサ１０１によって検出された車速を示す情報や、シフトセレクタ１０２におけるシフトレバー１０３のシフトポジションを示す情報、ステアリングホイール１０の操舵角度を示す情報、さらに温度センサ４０２によって検出された電動モータ４０の温度を示す情報を取得可能である。
【００１９】
（ＥＣＵ５の構成）
図２は、ＥＣＵ５の構成例を示すブロック図である。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０と、ＲＯＭ５１と、ＥＥＰＲＯＭ５２と、各種のデータを一時的に格納するワークメモリとして使用されるＲＡＭ５３と、モータ駆動回路５４とを備えている。ＣＰＵ５０と、ＲＯＭ５１、ＥＥＰＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３、及びモータ駆動回路５４とは、内部バス５００によって接続されている。
【００２０】
モータ駆動回路５４は、例えばバッテリから供給される直流電圧をＰＷＭ制御によってスイッチングし、電動モータ４０にモータ電流として供給する。電動モータ４０によって供給されるモータ電流の電流値は、例えばホールＩＣを用いた電流センサ５５によって検出される。電流センサ５５の出力信号は、内部バス５００によってＣＰＵ５０へ送られる。また、電動モータ４０の回転角度を示す回転角度信号は、内部バス５００によってＣＰＵ５０へ送られる。
【００２１】
ＥＥＰＲＯＭ５２には、操舵トルクと電動モータ４０に供給すべきモータ電流との関係を定義するアシストマップ５２０と、発熱部位の過熱を抑制するようにモータ電流を制限するための第１電流制限マップ５２１，第２電流制限マップ５２２，及び第３電流制限マップ５２３が記憶されている。第１電流制限マップ５２１，第２電流制限マップ５２２，及び第３電流制限マップ５２３には、発熱部位の温度と電動モータ４０に供給するモータ電流の上限値との対応関係がそれぞれ定義されている。本実施の形態では、この発熱部位として、特に電動モータ４０の過熱を抑制する場合について説明する。
【００２２】
第１電流制限マップ５２１は、運転者の駐車操作の運転技量が所定の範囲より低い、つまり駐車操作について低いスキルを有する運転者のためのマップである。第２電流制限マップ５２２は、運転者の駐車操作の運転技量が標準的な所定の範囲内、つまり一般的な駐車スキルを有する運転者のためのマップである。また、第３電流制限マップ５２３は、運転者の駐車操作の運転技量が所定の範囲より高い、つまり駐車操作について高いスキルを有する運転者のためのマップである。
【００２３】
ＲＯＭ５１には、電動モータ４０を制御するためにＣＰＵ５０が実行する処理の手順を示すモータ制御プログラム５１０が記憶されている。モータ制御プログラム５１０には、車両の駐車操作において、運転者の駐車操作スキルの判定処理、及びその駐車操作スキルに応じて第１電流制限マップ５２１，第２電流制限マップ５２２，及び第３電流制限マップ５２３を選択して電動モータ４０に供給する電流を抑制する処理を行うための過熱保護制御プログラム５１１が含まれる。
【００２４】
内部バス５００には、図略のインタフェース回路を介してトルクセンサ２４，車速センサ１０１，シフトセレクタ１０２，及び温度センサ４０２の出力信号が供給される。
【００２５】
ＣＰＵ５０は、内部バス５００を介して、車速センサ１０１によって検出された車速を示す情報、シフトセレクタ１０２におけるシフトレバー１０３のシフトポジションを示す情報、電動モータ４０の温度を検出する温度センサ４０２の温度を示す情報、及び電動モータ４０の回転角度を示す情報を取得可能である。
【００２６】
シフトレバー１０３のシフトポジションを示す情報は、具体的にはシフトレバー１０３がＰ（パーキング（駐車）ポジション），Ｒ（リバース（後退）ポジション），Ｎ（ニュートラル（中立）ポジション），Ｄ（ドライブ（走行）ポジション），２（２速ポジション），及び１（１速ポジション）の何れのポジションにあるかを示す情報である。電動モータ４０の回転角度を示す情報は、車両の運転者がステアリングホイール１０を操舵した角度に相当する情報である。
【００２７】
ＣＰＵ５０は、モータ制御プログラム５１０に従って動作し、車両の駐車操作において、第１電流制限マップ５２１〜第３電流制限マップ５２３の何れかを参照して電動モータ４０を制御する。
【００２８】
図３は、ＥＣＵ５の機能ブロック図である。ＥＣＵ５は、ＣＰＵ５０がモータ制御プログラム５１０を実行することにより、電流指令値演算部５０１，駐車操作判定部５０２，ステアリングホイール操作技量算出部５０３，過熱保護制御部５０４、及びＰＩ制御部５０５として機能する。
【００２９】
トルクセンサ２４によって出力された信号によって検出された操舵トルク値Ｔ及び車速センサ１０１によって検出された車速Ｖは、第１電流指令値Ｉｒｅｆ１を演算する電流指令値演算部５０１に入力される。電流指令値演算部５０１は、入力された操舵トルク値Ｔ及び車速Ｖに基づいて、ＥＥＰＲＯＭ５２に記憶されたアシストマップ５２０を参照し、電動モータ４０に供給する電流の制御目標値である第１電流指令値Ｉｒｅｆ１を算出する。
【００３０】
車速センサ１０１によって検出された車速Ｖ、及びシフトセレクタ１０２によって検出されたシフトポジションＳＰは、車両の駐車操作を判定する駐車操作判定部５０２に入力される。駐車操作判定部５０２は、入力された車速Ｖ及びシフトポジションＳＰに基づいて運転者による駐車操作の開始と終了を検知し、車両の運転者が駐車操作を行っているか否かを判定する。
【００３１】
ステアリングホイール操作技量算出部５０３には、駐車操作判定部５０２からの判定結果Ｊ、及びステアリングホイール１０の操作状態を示すステアリングホイール操作量Ｈが入力される。このステアリングホイール操作量Ｈには、電動モータ４０の回転量から求められるステアリングホイール１０の操舵角度及び操舵方向の情報が含まれる。
【００３２】
ステアリングホイール操作技量算出部５０３は、入力された駐車操作の判定結果Ｊが駐車操作であった場合に、入力されたステアリングホイール操作量Ｈに基づいて、駐車時の運転者の運転技量、つまり運転者の駐車操作スキルを表すステアリングホイール１０のステアリングホイール操作技量Ｎを算出し、出力する。
【００３３】
本実施の形態では、ステアリングホイール操作技量Ｎは、例えば１〜１００の範囲で表されるものとする。このステアリングホイール操作技量Ｎは、例えば操舵角度が大きいほど、また操舵方向が切り替わる回数が多いほど、大きな値となるように過熱保護制御プログラム５１１が構成されている。つまり、少ない切り替えし回数で、かつ操舵角度が小さいほど、ステアリングホイール操作技量Ｎが小さくなる。
【００３４】
より具体的には、例えば１回の車庫入れ（駐車操作）における操舵方向の切り替わり回数に所定の係数を乗じた第１評価指数と、操舵方向が切り替わる際の操舵角度（一方向への操舵時における最大操舵角度）に所定の係数を乗じた第２評価指数との和である評価指数を、過去の複数回（例えば１０回）の駐車操作にわたって平均し、その平均値をステアリングホイール操作技量Ｎとすることができる。
【００３５】
過熱保護制御部５０４は、ＥＥＰＲＯＭ５２に記憶された第１電流制限マップ５２１〜第３電流制限マップ５２３のうち、ステアリングホイール操作技量Ｎに対応する電流制限マップを選択し、選択した電流制限マップを参照して電動モータ４０に供給する電流を制限（補正）する。過熱保護制御部５０４は、例えばステアリングホイール操作技量Ｎが１〜３０の範囲にある場合には、駐車操作スキルの高い運転者に適用される第３電流制限マップ５２３を選択し、ステアリングホイール操作技量Ｎが３１〜６０の範囲にある場合には、一般的な駐車操作スキルの運転者に適用される第２電流制限マップ５２２を選択し、ステアリングホイール操作技量Ｎが６１〜１００の範囲にある場合には、駐車操作スキルの低い運転者に適用される第１電流制限マップ５２１を選択する。第１電流制限マップ５２１〜第３電流制限マップ５２３の詳細については後述する。
【００３６】
また、過熱保護制御部５０４は、電流センサ５５によって検出されるモータ電流値Ｉｍと、補正後の第２電流指令値Ｉｒｅｆ２との偏差ΔＩを演算する。この偏差ΔＩはＰＩ制御部５０５に入力され、ＰＩ制御部５０５において偏差ΔＩを比例積分処理した電圧補償量Ｖｒｅｆが演算される。この電圧補償量Ｖｒｅｆは、モータ駆動回路５４に入力され、モータ駆動回路５４においてＰＷＭ制御されたモータ電流が電動モータ４０に供給される。電動モータ４０に供給されるモータ電流のモータ電流値Ｉｍは、電流センサ５５で検出されて過熱保護制御部５０４にフィードバックされる。
【００３７】
図４は、アシストマップ５２０の具体例を示すグラフである。このアシストマップ５２０には、操舵トルク値Ｔと第１電流指令値Ｉｒｅｆ１との関係が定義されている。
【００３８】
このアシストマップ５２０では、操舵トルク値Ｔが０から第１閾値Ｔｑ１までの間は第１電流指令値Ｉｒｅｆが０であり、操舵トルク値Ｔが第１閾値Ｔｑ１から第２閾値Ｔｑ２までの間は第１電流指令値Ｉｒｅｆ１が０から定格電流値Ｉｍａｘまで徐々に増加する。操舵トルク値Ｔが第２閾値Ｔｑ２よりも大きい場合には、第１電流指令値Ｉｒｅｆ１がＩｍａｘで一定となる。ここで、操舵トルク値Ｔが０から第１閾値Ｔｑ１までの間は、例えば転舵がステアリング操作に先行する所謂セルフステアを抑制するために設けられた操舵トルク値Ｔの不感帯に相当する。
【００３９】
図５（ａ）〜（ｃ）は、第１電流制限マップ５２１，第２電流制限マップ５２２，及び第３電流制限マップ５２３の具体例を示すグラフである。これらの電流制限マップには、電動モータ４０の温度Ｔｍと、第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値である電流制限値Ｉｌｉｍとの関係が定義されている。
【００４０】
第１電流制限マップ５２１は、電動モータ４０の温度Ｔｍが第１判定温度Ｔ１未満の場合には第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値を電動モータ４０の定格電流値Ｉｍａｘとし、温度Ｔｍが第１判定温度Ｔ１以上の場合には第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値を定格電流値Ｉｍａｘから徐々に低下させる。
【００４１】
第２電流制限マップ５２２は、電動モータ４０の温度Ｔｍが第２判定温度Ｔ２未満の場合には、第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値を電動モータ４０の定格電流値Ｉｍａｘとし、温度Ｔｍが第２判定温度Ｔ２以上の場合には第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値を定格電流値Ｉｍａｘから徐々に低下させる。この第２判定温度Ｔ２は、第１判定温度Ｔ１よりも高い温度に設定されている。
【００４２】
第３電流制限マップ５２３は、電動モータ４０の温度Ｔｍが、定格温度ＴＲとなるまで、第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値を電動モータ４０の定格電流値Ｉｍａｘとする。
【００４３】
また、第１〜第３電流制限マップ５２１〜５２３の何れのマップにおいても、電動モータ４０の温度Ｔｍが定格温度ＴＲ以上である場合には、第１電流指令値Ｉｒｅｆ１の値にかかわらず第２電流指令値Ｉｒｅｆ２をゼロとし、電動モータ４０にモータ電流を供給しないことで、電動モータ４０の損傷を防止する。
【００４４】
このように、過熱保護制御部５０４は、運転技量に応じて、第１〜第３電流制限マップ５２１〜５２３の何れかの電流制限マップを参照し、第２電流指令値Ｉｒｅｆ２の上限値を変化させる。これにより、過熱保護制御部５０４は、運転者の運転技量に応じて電流指令値の低減補正を行う開始温度を変化させ、電動モータ４０を過熱から保護する。
【００４５】
つまり、運転者の運転技量が低い場合に選択される第１電流制限マップ５２１では、第１判定温度Ｔ１を電流指令値の低減補正の開始温度とし、一般的な運転技量の場合に選択される第２電流制限マップ５２２では、第１判定温度Ｔ１よりも高い第２判定温度Ｔ２を電流指令値の低減補正の開始温度とする。また、運転者の運転技量が高い場合に選択される第３電流制限マップ５２３では、低減補正の開始温度が実質的に定格温度ＴＲとなる。このように、過熱保護制御部５０４は、運転技量が低い運転者の場合には早期にモータ電流を制限し、運転者の運転技量が一般的なレベルであれば、運転技量が低い場合よりもモータ電流の制限の開始を遅らせる。また、運転技量が高い運転者の場合には、電動モータ４０の温度Ｔｍが定格温度ＴＲとなるまでモータ電流を制限しない。
【００４６】
次に、ＣＰＵ５０がモータ制御プログラム５１０を実行する処理手順の一例について詳細に説明する。
【００４７】
図６は、ＣＰＵ５０がモータ制御プログラム５１０を実行する処理の具体例を示すフローチャートである。このフローチャートに示す各ステップのうち、ステップＳ１０はＣＰＵ５０が電流指令値演算部５０１として実行する処理であり、ステップＳ１１はＣＰＵ５０が駐車操作判定部５０２として実行する処理である。また、ステップＳ１２はＣＰＵ５０がステアリングホイール操作技量算出部５０３として実行する処理であり、ステップＳ１３〜Ｓ１６はＣＰＵ５０が過熱保護制御部５０４として実行する処置であり、ステップＳ１７はＣＰＵ５０がＰＩ制御部５０５として実行する処置である。ＣＰＵ５０は、このフローチャートに示す処理を所定の周期毎に繰り返し実行する。
【００４８】
ＣＰＵ５０はまず、ステアリングホイール１０の操舵トルク値Ｔに基づいて、電動モータ４０に供給する電流の制御目標値である第１電流指令値Ｉｒｅｆ１を算出する（ステップＳ１０）。詳しくは、ＣＰＵ５０は、ＥＥＰＲＯＭ５２に記憶されているアシストマップ５２０を参照し、操舵トルク値Ｔに基づいて第１電流指令値Ｉｒｅｆ１を算出する。
【００４９】
次に、ＣＰＵ５０は、車両の運転者が駐車操作を行っているか否かを判定する（ステップＳ１１）。詳しくは、シフトセレクタ１０２のシフトポジションＳＰの情報に基づいて、例えばシフトポジションＳＰがＲ（リバース）となったときに駐車操作が開始されたと判断し、その後シフトポジションＳＰがＰ（パーキング）となったとき、あるいは車速Ｖがゼロである状態が所定時間継続した場合に駐車操作が終了したと判断する。そして、この駐車操作の開始から終了までの間は、駐車操作を行っていると判定する。
【００５０】
運転者が駐車操作を行っていると判定した場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、後述するステアリングホイール操作技量Ｎを求めるステップＳ１２へ進む。一方、車両が駐車操作を行っていないと判定した場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、アシスト制御を行うステップＳ１５へ進む。
【００５１】
ＣＰＵ５０は、運転者が駐車操作を行っていると判定した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、上記説明した処理により、車両の運転者のステアリングホイール操作技量Ｎを算出する（ステップＳ１２）。
【００５２】
次に、ＣＰＵ５０は、ステップＳ１３で算出したステアリングホイール操作技量Ｎに応じて、ＥＥＰＲＯＭ５２に記憶されている第１〜第３電流制限マップ５２１〜５２３から１つのマップを選択する（ステップＳ１３）。
【００５３】
次に、ＣＰＵ５０は、第１〜第３電流制限マップ５２１〜５２３のうち、ステップＳ１３で選択した電流制限マップに基づいて、電流制限値量Ｉｌｉｍを算出する（ステップＳ１４）。
【００５４】
次に、ＣＰＵ５０は、第１電流指令値Ｉｒｅｆ１が電流制限値Ｉｌｉｍ以下となるように補正し、補正後の第２電流指令値Ｉｒｅｆ２を算出し（ステップＳ１５）、第２電流指令値Ｉｒｅｆ２とモータ電流値Ｉｍとの差である偏差ΔＩを算出する（ステップＳ１６）。
【００５５】
次に、ＣＰＵ５０は、偏差ΔＩに基づいて電動モータ４０に供給するモータ電流値Ｉｍを制御する（ステップＳ１７）。これにより、第２電流指令値Ｉｒｅｆ２に応じたモータ電流が電動モータ４０に供給され、運転者の操舵を補助する操舵補助力を発揮する。
【００５６】
［実施の形態の効果］
以上説明した実施の形態によれば、次に示す効果が得られる。
【００５７】
（１）ＥＣＵ５は、車両の駐車操作において、運転者のステアリングホイール操作技量Ｎに応じて選択した電流制限マップに基づいて電動モータ４０に供給するための第１電流指令値Ｉｒｅｆ１を補正し、補正した第２電流指令値Ｉｒｅｆ２に基づいてモータ電流を供給する。つまり、車両の運転者の駐車操作スキルに応じて過熱保護の電流制限マップを選択することができるので、駐車操作スキルの高い運転者は、電流制限によるアシスト量の低下を感じることなく駐車操作を行うことができる。これにより、ステアリングホイール１０の操舵フィーリングをより向上させることができる。
【００５８】
（２）ステアリングホイール操作技量算出部５０３は、運転者の運転技量を駐車操作時におけるステアリングホイール１０の操作状態に基づいて算出するので、例えば運転者が操作パネル等の操作によって自らの運転技量を設定するような作業を要することなく、運転技量を適切に演算することができる。
【００５９】
（３）過熱保護制御部５０４は、運転者の運転技量に応じて電流指令値の低減補正を行う開始温度を変化させるので、運転技量が低い運転者の場合には早期にモータ電流を制限して電動モータ４０の過熱を未然に防止し、運転技量が高い運転者の場合にはモータ電流の制限を抑制して操舵フィーリングの低下を防止することが可能となる。
【００６０】
以上、本発明の電動パワーステアリング装置を実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこの実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【００６１】
例えば、本実施の形態では、温度センサ４０２によって検出し電動モータ４０の温度に基づいて電流指令値を低減補正する場合について説明したが、これに限らず、電動モータ４０以外の発熱部位の温度を温度センサによって検出し、当該発熱部位の過熱を抑制するように、モータ電流を低減してもよい。この発熱部位としては、例えばＥＣＵ５のモータ駆動回路５４が挙げられる。また、発熱部位の温度は、温度センサによって検出する場合に限らず、例えばモータ電流の積算値に基づく推定演算によって求めてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
１…電動パワーステアリング装置、１ａ…ラックアンドピニオン機構、２…ステアリングシャフト、３…ラック軸、４…操舵補助機構、１０…ステアリングホイール、１１…タイロッド、１２…ベローズ、２１…コラムシャフト、２２…中間シャフト、２３…ピニオンシャフト、２４…トルクセンサ、３０…ラックハウジング、３１…ラック歯、３２…ボールジョイントソケット、４０…電動モータ、４１…ウォームホイール、５４…モータ駆動回路、５５…電流センサ、１００…転舵輪、１０１…車速センサ、１０２…シフト装置、１０２…シフトセレクタ、１０３…シフトレバー、２０１，２０２…自在継手、２１１…トーションバー、２３１…ピニオン歯、４０１…ウォーム、４０２…温度センサ、５００…内部バス、５０１…電流指令値演算部、５０２…駐車操作判定部、５０３…ステアリングホイール操作技量算出部、５０４…過熱保護制御部、５０５…ＰＩ制御部、５１０…モータ制御プログラム、５１１…過熱保護制御プログラム、５２０…アシストマップ、５２１…第１電流制限マップ、５２２…第２電流制限マップ、５２３…第３電流制限マップ、Ｈ…ステアリングホイール操作量、Ｉｌｉｍ…電流制限値、Ｉｍ…モータ電流値、Ｉｍａｘ…定格電流値、Ｉｒｅｆ１…第１電流指令値、Ｉｒｅｆ２…第２電流指令値、Ｊ…判定結果、Ｎ…ステアリングホイール操作技量、ＳＰ…シフトポジション、Ｔ…操舵トルク値、Ｔ１…第１判定温度、Ｔ２…第２判定温度、ＴＲ…定格温度、Ｔｍ…温度、Ｔｑ１…第１閾値、Ｔｑ２…第２閾値、Ｖ…車速、Ｖｒｅｆ…電圧補償量、ΔＩ…偏差
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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