(57)【要約】【課題】軸方向寸法を短縮可能なハイブリッド車両の変速装置を提供すること。【解決手段】出力軸３１を挟んで、エンジン側入力軸３２とモータ側入力軸３３とを出力軸３１に平行に設け、各入力軸３２，３３の回転を変速して出力軸３１に伝達する変速機構６０は、エンジン側入力軸３２に設けた各ローラａ，３２ｂと出力軸３１に設けた各ローラ３１ａ，３１ｂとから成る複数のローラ組６１ａ，６１ｂを有し、かつ、各ローラ組６１ａ，６１ｂの選択的な動力伝達を可能とする第１摩擦ローラ群６１と、モータ側入力軸３３に設けた各ローラ３３ａ，３３ｂと出力軸３１に設けた各ローラ３１ａ，３１ｂとから成る複数のローラ組６２ａ，６２ｂを有し、かつ、各ローラ組６２ａ，６２ｂの選択的な動力伝達を可能とする第２摩擦ローラ群６２と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の変速装置とした。【選択図】図１
2015229412.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１駆動源の回転が入力される第１入力軸と、
第２駆動源の回転が入力される第２入力軸と、
各入力軸の回転を変速して出力軸に伝達する変速機構と、
を備えたハイブリッド車両の変速装置において、
前記第１入力軸と前記第２入力軸とを、前記出力軸を挟んで前記出力軸に平行に設け、
前記変速機構は、
前記第１入力軸に設けた摩擦ローラと前記出力軸に設けた摩擦ローラとから成るローラ組を複数有し、かつ、各ローラ組の選択的な動力伝達を可能とする第１摩擦ローラ群と、
前記第２入力軸に設けた摩擦ローラと前記出力軸に設けた摩擦ローラとから成るローラ組を複数有し、かつ、各ローラ組の選択的な動力伝達を可能とする第２摩擦ローラ群と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の変速装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の変速装置において、
前記第１入力軸は、回転角変化に伴い前記第１入力軸の各摩擦ローラを、前記出力軸の各摩擦ローラに選択的に押付可能な第１偏心軸を備え、かつ、前記第２入力軸は、回転角変化に伴い前記第２入力軸の各摩擦ローラを、前記出力軸の各摩擦ローラに選択的に押付可能な第２偏心軸を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の変速装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両の変速装置において、
前記出力軸を迂回して前記第１入力軸と前記第２入力軸との間で動力伝達を行うバイパス伝達機構を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の変速装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両の変速装置において、
前記バイパス伝達機構は、前記第１摩擦ローラ群のいずれかの前記摩擦ローラと、この摩擦ローラと軸方向に重なって設けられた前記第２摩擦ローラ群の前記摩擦ローラと、の間に介在された摩擦ローラと、この摩擦ローラを偏心して支持し、回転角変化により前記摩擦ローラを動力伝達位置と非動力伝達位置とに移動可能な偏心軸と、を備えていることを特徴とするハイブリッド車両の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの駆動源を有したハイブリッド車両の変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリッド車両の変速装置として、エンジン（第１駆動源)とモータ（第２駆動源)とのそれぞれを動力により走行可能としつつ、出力回転を変速して駆動輪に伝達可能なものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、エンジンと変速装置とモータとが軸方向に直列に配置されている。また、変速装置には、回転を変速して伝達する変速機構として、変速比の異なるギヤ列が軸方向に並列配置され、かつ、軸方向で、エンジンおよびモータと変速機の間、ならびに、ギヤ列どうしの間に、動力の伝達を断接するクラッチが複数設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８３９５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述の従来技術では、変速装置において、エンジンからの入力軸、変速機構、モータからの入力軸が軸方向に直列に配置されているため、変速装置の軸方向寸法が長くなる。加えて、変速機構にあっても、ギヤ列やクラッチが軸方向に並んで配置されているため、変速機構の軸方向寸法も長くなる。
このように、変速装置の軸方向寸法が長くなると、車載時に制約を受け、例えば、前輪駆動車などに適用するのが難しい。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、軸方向寸法を短縮可能なハイブリッド車両の変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
第１駆動源と第２駆動源を備えたハイブリッド車両の変速装置において、
第１駆動源から回転入力される第１入力軸と第２駆動源から回転入力される第２入力軸とを、出力軸を挟んで出力軸に平行に設け、
各入力軸の回転を変速して前記出力軸に伝達する変速機構が、
前記第１入力軸に設けた摩擦ローラと前記出力軸に設けた摩擦ローラとから成るローラ組を複数有し、かつ、各ローラ組の選択的な動力伝達を可能とする第１摩擦ローラ群と、
前記第２入力軸に設けた摩擦ローラと前記出力軸に設けた摩擦ローラとから成るローラ組を複数有し、かつ、各ローラ組の選択的な動力伝達を可能とする第２摩擦ローラ群と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の変速装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明のハイブリッド車両の変速装置では、第１入力軸と第２入力軸とを出力軸を挟んで平行に設けたため、これらの第１入力軸と第２入力軸とを軸方向に直列に配置したものと比較して、変速装置の軸方向寸法を短縮可能である。
しかも、第１入力軸と出力軸との間の動力伝達、および、第２入力軸と出力軸との間の動力伝達を行う変速機構として、複数のローラ組を有し、選択的な動力伝達が可能な第１摩擦ローラ群および第２摩擦ローラ群を設けた。このため、ギヤ列などの動力伝達を行う構成を、第１駆動源用のものと第２駆動源用のものとの両方を軸方向に並べて配置したものと比較して、変速機構の軸方向寸法を短縮可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置の全体構成を示す模式図である。
【図２】実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置のＥＶモードにおける各変速段の動力伝達状態の説明図であり、（ａ）はＥＶ１速の動力伝達状態の模式図、（ｂ）はＥＶ２速の動力伝達状態の模式図である。
【図３】実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置のＨＥＶモードにおける各変速段の動力伝達状態の説明図であり、（ａ）はＨＥＶ１速の動力伝達状態の模式図、（ｂ）はＨＥＶ２速の動力伝達状態の模式図、（ｃ）はＨＥＶ３速の動力伝達状態の模式図、（ｄ）はＨＥＶ４速の動力伝達状態の模式図である。
【図４】実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置の変速機構の説明図である。
【図５】実施の形態２のハイブリッド車両の変速装置の全体構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の変速装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置の構成を模式的に示す模式図であり、このハイブリッド車両は、第１駆動源としてのエンジン１０と、第２駆動源としての電動モータ２０と、変速装置３０とを有している。
そして、変速装置３０は、駆動輪Ｗに対して、エンジン１０および電動モータ２０から伝達される動力を、差動装置４および駆動軸５を介して伝達可能に連結されている。
【００１０】
エンジン１０は、いわゆる内燃機関であり、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いることができる。
また、エンジン１０の駆動は、駆動制御ユニット１１０により制御される。この駆動制御ユニット１１０は、例えば、スロットルアクチュエータによる吸入空気量、インジェクタによる燃料噴射量、点火プラグによる点火時期の少なくとも１つを制御してエンジントルクを制御する。そして、駆動制御ユニット１１０は、エンジン１０の出力軸（クランク軸）に発生するエンジントルクがトルク指令値と一致するように制御する。なお、駆動制御ユニット１１０は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。
【００１１】
電動モータ２０は、固定子と回転子とを備えた回転電機であって、例えば、三相交流による同期モータを用いることができる。そして、電動モータ２０は、バッテリ（図示省略）に接続されたインバータ（図示省略）から供給される電力により回転して、機械的動力（モータトルク）を出力する。また、電動モータ２０は、駆動輪Ｗあるいはエンジン１０からの外力により回転して起電力を発生する発電機として機能する。すなわち、電動モータ２０には、電動機として機能したり、発電機として機能したりすることができる、いわゆるモータジェネレータを用いている。
【００１２】
電動モータ２０の駆動は、前述の駆動制御ユニット１１０により制御される。すなわち、駆動制御ユニット１１０は、例えば、エンジン１０を効率のよい状態で運転させる一方、駆動力やエンジンブレーキの過不足を、電動モータ２０により補い、かつ、減速時には、エネルギの回生を行うことで燃費の向上を図る。
【００１３】
変速装置３０は、出力軸３１を挟んで、出力軸３１に平行なエンジン側入力軸（第１入力軸）３２とモータ側入力軸（第２入力軸）３３とを備えている。
そして、変速装置３０は、各軸３１，３２，３３の間で動力伝達を行う変速機構６０（図４参照）を備えている。
【００１４】
変速機構６０は、図４に示す、第１摩擦ローラ群６１と第２摩擦ローラ群６２とバイパス伝達機構６３とを備えている。
第１摩擦ローラ群６１は、エンジン側入力軸３２と出力軸３１との間で動力伝達を行うもので、第１のローラ組６１ａと第２のローラ組６１ｂとを備えている。
第２摩擦ローラ群６２は、モータ側入力軸３３と出力軸３１との間で動力伝達を行うもので、第１のローラ組６２ａと第２のローラ組６２ｂとを備えている。
バイパス伝達機構６３は、出力軸３１を迂回して、エンジン側入力軸３２とモータ側入力軸３３との間で動力伝達を行うもので、楔ローラ３４を備えている。
【００１５】
以下に、図１に基づいて、変速機構６０について、詳細に説明する。
まず、エンジン側入力軸３２と出力軸３１との間で、動力伝達を行う第１摩擦ローラ群６１（図４参照）の構成について説明する。
出力軸３１は、軸方向の両端部をベアリング３１ｃ，３１ｄに支持され、前記差動装置４に動力を伝達可能に接続されている。
また、出力軸３１には、外径が異なる大径ローラ３１ａと小径ローラ３１ｂとが、軸方向に隣接して同軸に設けられている。各ローラ３１ａ，３１ｂは、その外周の摩擦面を後述する対向するローラに押し付けられて動力を伝達する摩擦ローラにより構成されている。
なお、摩擦ローラは、摩擦ローラどうしの外周接触面に生じる油膜のレオロジー特性によりで動力を伝達する、いわゆるトラクションドライブ方式のものである。また、この際、伝達される動力は、トラクション係数とローラ間の押付力との積により与えられる。
【００１６】
エンジン側入力軸３２は、回転軸３２ｉｎ、第１偏心軸３２ｈ、小径ローラ３２ａ、大径ローラ３２ｂを備えている。
第１偏心軸３２ｈは、軸方向両端部をベアリング３２ｃ，３２ｄにより回転角を変更可能に支持されている。そして、第１偏心軸３２ｈには、摩擦ローラによりなる、小径ローラ３２ａと大径ローラ３２ｂとが、それぞれ、出力軸３１の大径ローラ３１ａと小径ローラ３１ｂと軸方向に重なる位置に（径方向に対向して）設けられている。
【００１７】
そして、エンジン１０の回転軸（クランク軸）と一体に回転する回転軸３２ｉｎと小径ローラ３２ａとが、第１エンジン側連結継手４１を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。また、小径ローラ３２ａと大径ローラ３２ｂとが、第２エンジン側連結継手４２を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。なお、各連結継手４１，４２としては、例えば、オルダム継手などが用いられる。
【００１８】
以上のように、第１摩擦ローラ群６１の第１のローラ組６１ａは、図４に示すように、軸方向に重なる出力軸３１の大径ローラ３１ａとエンジン側入力軸３２の小径ローラ３２ａとの一対のローラ組から構成されている。
また、第１摩擦ローラ群６１の第２のローラ組６１ｂは、軸方向に重なる出力軸３１の小径ローラ３１ｂとエンジン側入力軸３２の大径ローラ３２ｂとの一対のローラ組から構成されている。
なお、図示のように、両ローラ組６１ａ，６１ｂは、それぞれローラ径の違いから異なる変速比が形成され、両ローラ組６１ａ，６１ｂにより選択的に動力伝達を行うことで、２通りの変速比を得ることができる。
【００１９】
第１摩擦ローラ群６１において、両ローラ組６１ａ，６１ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、その両方とも動力伝達を行わないニュートラル状態とは、第１偏心軸３２ｈにより切り替えられる。
すなわち、第１偏心軸３２ｈは、両ローラ３２ａ，３２ｂを、図３に示すように、偏心させて回転可能に支持する偏心軸構造となっている。さらにこの偏心は、第１偏心軸３２ｈの両ローラ３２ａ，３２ｂを、出力軸３１の両ローラ３１ａ，３１ｂから離したニュートラル状態から、両ローラ３２ａ，３２ｂの一方を対向するローラに近付けた場合、もう一方が対向するローラから遠ざかるよう調整している。
したがって、第１偏心軸３２ｈの回転角度を変更することにより、両ローラ組６１ａ，６１ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、動力伝達を行わないニュートラル状態とに切り替えられる。
【００２０】
具体的には、図３（ｂ）に示すように、エンジン側入力軸３２の小径ローラ３２ａを出力軸３１の大径ローラ３１ａに押し付けた動力伝達状態では、出力軸３１の小径ローラ３１ｂとエンジン側入力軸３２の大径ローラ３２ｂとが離間し動力伝達が断たれる。
一方、図３（ｄ）に示すように、エンジン側入力軸３２の大径ローラ３２ｂを出力軸３１の小径ローラ３１ｂに押し付けた動力伝達状態では、出力軸３１の大径ローラ３１ａとエンジン側入力軸３２の小径ローラ３２ａとが離間し動力伝達が断たれる。
また、図２（ａ）（ｂ）に示すように、エンジン側入力軸３２の両ローラ３２ａ，３２ｂを、出力軸３１の両ローラ３１ａ，３１ｂから離したニュートラル状態では、両軸３２，３１間で動力伝達は行われない。
なお、第１偏心軸３２ｈの回転角変化は、図１に示す第１アクチュエータ１０１の駆動により成される。
【００２１】
次に、モータ側入力軸３３と出力軸３１との間で動力を伝達する構成（第２摩擦ローラ群６２）について説明する。
モータ側入力軸３３は、回転軸３３ｉｎ、第２偏心軸３３ｈ、小径ローラ３３ａ、大径ローラ３３ｂを備えている。
第２偏心軸３３ｈは、軸方向両端部をベアリング３３ｃ，３３ｄに回転角を変更可能に支持されている。そして、第２偏心軸３３ｈには、摩擦ローラによりなる、小径ローラ３３ａと大径ローラ３３ｂとが、それぞれ、出力軸３１の大径ローラ３１ａと小径ローラ３１ｂと軸方向に重なって（径方向に対向して）設けられている。
【００２２】
さらに、電動モータ２０から回転出力するロータ軸（図示両略）と一体回転する回転軸３３ｉｎと小径ローラ３３ａとが、第１モータ側連結継手５１を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。また、小径ローラ３３ａと大径ローラ３３ｂとが、第２モータ側連結継手５２を介して、径方向の相対変位を許容しつつ動力伝達可能に連結されている。これらの各連結継手５１，５２として、例えば、オルダム継手などが用いられる。
【００２３】
したがって、前述した第２摩擦ローラ群６２の第１のローラ組６２ａは、図４にも示すように、出力軸３１の大径ローラ３１ａと、その軸方向に重なるモータ側入力軸３３の小径ローラ３３ａとの一対のローラ組により形成される。
また、第２摩擦ローラ群６２の第２のローラ組６２ｂは、出力軸３１の小径ローラ３１ｂと、その軸方向に重なるモータ側入力軸３３の大径ローラ３３ｂとの一対のローラ組により形成される。
なお、両ローラ組６２ａ，６２ｂは、それぞれのローラ径の違いから、異なる変速比が形成され、各ローラ組６２ａ，６２ｂにより選択的に動力伝達を行うことで、２通りの変速比を得ることができる。
【００２４】
また、モータ側入力軸３３も、エンジン側入力軸３２と同様に、両ローラ組６２ａ，６２ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、その両方とも動力伝達を行わないニュートラル状態とは、第２偏心軸３３ｈの回転角変化により切り替えられる。
【００２５】
すなわち、第２偏心軸３３ｈは、両ローラ３３ａ，３３ｂを、図２に示すように、偏心させて回転可能に支持する偏心軸構造となっている。さらにこの偏心は、第２偏心軸３３ｈの両ローラ３３ａ，３３ｂを、出力軸３１の両ローラ３１ａ，３１ｂから離したニュートラル状態から、両ローラ３３ａ，３３ｂの一方を対向するローラに近付けた場合、もう一方が対向するローラから遠ざかるよう調整している。
【００２６】
したがって、第２偏心軸３３ｈの回転角度を変更することにより、両ローラ組６２ａ，６２ｂのいずれかにより動力伝達を行う状態と、動力伝達を行わないニュートラル状態とに切り替えられる。
【００２７】
具体的には、図２（ａ）に示すように、モータ側入力軸３３の小径ローラ３３ａを出力軸３１の大径ローラ３１ａに押し付けて動力伝達を行う状態では、出力軸３１の小径ローラ３１ｂとモータ側入力軸３３の大径ローラ３３ｂとが離間して動力伝達が断たれる。
一方、図２（ｂ）に示すように、モータ側入力軸３３の大径ローラ３３ｂを出力軸３１の小径ローラ３１ｂに押し付けて動力伝達を行う状態では、出力軸３１の大径ローラ３１ａとモータ側入力軸３３の小径ローラ３３ａとが離間して動力伝達が断たれる。
また、図３（ｂ）に示すように、モータ側入力軸３３の両ローラ３３ａ，３３ｂを、出力軸３１の両ローラ３１ａ，３１ｂから離したニュートラル状態では、両軸３３，３１間では動力伝達は行われない。
なお、第２偏心軸３３ｈの回転角変化は、第２アクチュエータ１０２の駆動により成される。
【００２８】
次に、出力軸３１を迂回してエンジン側入力軸３２とモータ側入力軸３３との間で動力伝達を行うバイパス伝達機構６３について説明する。
本実施の形態１では、バイパス伝達機構６３の構成要素として、楔ローラ３４が設けられている。この楔ローラ３４は、軸心を出力軸３１と平行に向け、エンジン側入力軸３２の大径ローラ３２ｂおよびモータ側入力軸３３の大径ローラ３３ｂと軸方向に重なって配置されている。
【００２９】
さらに、楔ローラ３４を支持する第３偏心軸３４ｈ（図３参照）は、第３アクチュエータ１０３の駆動による回転角変化により、楔ローラ３４を、下記の動力伝達位置と非動力伝達位置の２位置に移動可能としている。
すなわち、楔ローラ３４は、動力伝達位置では、図３（ａ）（ｃ）に示すように、両大径ローラ３２ｂ，３３ｂに当接して両大径ローラ３２ｂ，３３ｂの間で動力を伝達する。また、楔ローラ３４は、非動力伝達位置では、図３（ｂ）（ｄ）に示すように、両大径ローラ３２ｂ，３３ｂから離間して両大径ローラ３２ｂ，３３ｂの間の動力伝達を断つ。
【００３０】
したがって、図４に示すバイパス伝達機構６３は、両摩擦ローラ群６１，６２に含まれる両大径ローラ３２ｂ，３３ｂおよび楔ローラ３４により構成されている。なお、図４では、図面の標記上見やすくするために、バイパス伝達機構６３を、両摩擦ローラ群６１，６２とは軸方向に分けて、並列に図示しているが、実際には、両摩擦ローラ群６１，６２と軸方向に重なって配置されている。
【００３１】
バイパス伝達機構６３の減速、等速、増速の設定は、本実施の形態１では、エンジン１０と電動モータ２０との最大トルクに基づき、バイパス伝達機構６３による動力伝達時に両者の最大トルクが略均等になるように設定している。すなわち、本実施の形態１では、電動モータ２０の最大トルクがエンジン１０の最大トルクよりも僅かに低い設定となっている。そこで、最大エンジントルクが、バイパス伝達機構６３を介してモータ側入力軸３３に入力された際に、最大モータトルクと略等しくなるように、エンジン側からモータ側へ僅かに増速して伝達するよう設定している。なお、この設定は、最大トルクを基準とするほかにも、例えば、エンジン１０の燃費効率を基準として、バイパス伝達機構６３を介して動力伝達時（変速時）に、最も効率の良いエンジン回転数が得られるように設定することもできる。
【００３２】
（変速装置の変速作用）
次に、変速コントローラ１００の制御に基づいて変速装置３０において形成される変速段について説明する。変速コントローラ１００は、図外の走行状態を検出するセンサ（例えば、アクセル開度センサ、車速センサ）の検出に基づいて、走行状態に最適な変速段を決定し、各アクチュエータ１０１〜１０３を駆動させて、下記の変速段に切り替える。なお、変速コントローラ１００は、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニット（ＥＣＵ）により構成されている。
【００３３】
変速装置３０は、ＥＶモードで２段階の変速を行い、ＨＥＶモードで４段階の変速を行うもので、以下に、各変速段について、図２、図３に基づいて詳細に説明する。なお、ＥＶモードとは、電動モータ２０のみを駆動させたモードであり、ＨＥＶモードは、エンジン１０ならびに電動モータ２０を駆動させたモードである。また、ＨＥＶモードでは、電動モータ２０は、電動機と発電機とのいずれかの駆動状態、あるいはトルク０の非駆動状態とすることが可能である。
【００３４】
（ＥＶモード）
ＥＶモードでは、第２摩擦ローラ群６２により、変速比が大きい順に、ＥＶ１速とＥＶ２速が形成される。
ＥＶ１速は、図２（ａ）に示すように、モータ側入力軸３３の小径ローラ３３ａを、出力軸３１の大径ローラ３１ａに押し付け、かつ、エンジン側入力軸３２をニュートラル状態として形成する。この場合、電動モータ２０の回転が、第２摩擦ローラ群６２の第１のローラ組６２ａを介して減速されて出力軸３１に伝達される。
また、このＥＶ１速では、電動モータ２０の動力が出力軸３１へ伝達されるまでの動力伝達系におけるローラどうしの接触が１箇所のみであり、接触個所が複数存在するものと比較して、摩擦ロスが少なく効率的な動力伝達を行うことができる。
【００３５】
ＥＶ２速は、図２（ｂ）に示すように、モータ側入力軸３３の大径ローラ３３ｂを出力軸３１の小径ローラ３１ｂに押し付け、かつ、エンジン側入力軸３２をニュートラル状態として形成する。この場合、電動モータ２０の回転が、第２摩擦ローラ群６２の第２のローラ組６２ｂを介して増速されて出力軸３１に伝達される。
また、このＥＶ２速にあっても、出力軸３１への動力伝達系におけるローラどうしの接触が１箇所のみであり、接触個所が複数存在するものと比較して、摩擦ロスが少なく効率的な動力伝達を行うことができる。
【００３６】
（ＨＥＶモード）
ＨＥＶモードでは、第１，第２摩擦ローラ群６１，６２およびバイパス伝達機構６３を介して動力伝達を行うものであり、変速比が大きい順に、ＨＥＶ１速、ＨＥＶ２速、ＨＥＶ３速、ＨＥＶ４速を形成する。
ＨＥＶ１速は、図３（ａ）に示すように、楔ローラ３４を、両大径ローラ３２ｂ，３３ｂに押し付けるとともに、モータ側入力軸３３の小径ローラ３３ａを、出力軸３１の大径ローラ３１ａに押し付けて形成する。
このＨＥＶ１速では、エンジン側入力軸３２の回転が、バイパス伝達機構６３により増速されてモータ側入力軸３３に伝達された後、第２摩擦ローラ群６２の第１のローラ組６２ａにより減速されて伝達される。
【００３７】
なお、このとき、第１摩擦ローラ群６１は、ニュートラル状態として、エンジン側入力軸３２と出力軸３１との間では、第１摩擦ローラ群６１を介した動力伝達は行わないようにする。
また、電動モータ２０は、ＥＶ１速と同様に駆動輪Ｗに動力伝達可能であり、モータトルクを０とすること、モータトルクをプラスにしてエンジントルクをアシストすること、モータトルクをマイナスとして回生すること、が可能である。
【００３８】
ＨＥＶ２速は、図３（ｂ）に示すように、エンジン側入力軸３２の小径ローラ３２ａを出力軸３１の大径ローラ３１ａに押し付け、かつ、モータ側入力軸３３をニュートラル状態として形成する。この場合、エンジン側入力軸３２の回転が、第１摩擦ローラ群６１の第１のローラ組６１ａを介して減速されて出力軸３１に伝達される。
また、このＨＥＶ２速では、エンジン側入力軸３２から出力軸３１への動力伝達系におけるローラどうしの接触が１箇所のみであり、接触個所が複数存在するものと比較して、摩擦ロスが少なく効率的な動力伝達を行うことができる。
【００３９】
ＨＥＶ３速は、図３（ｃ）に示すように、楔ローラ３４を、両大径ローラ３２ｂ，３３ｂに押し付けるとともに、モータ側入力軸３３の大径ローラ３３ｂを出力軸３１の小径ローラ３１ｂに押し付けて形成する。この場合、エンジン側入力軸３２の回転が、バイパス伝達機構６３および第２のローラ組６２ｂで増速されて出力軸３１に伝達される。
【００４０】
なお、このとき、第１摩擦ローラ群６１は、ＨＥＶ１速と同様に、ニュートラル状態として、エンジン側入力軸３２と出力軸３１との間では、第１摩擦ローラ群６１を介した動力伝達は行わないようにする。
また、電動モータ２０は、ＥＶ１速と同様に駆動輪Ｗに動力伝達可能であり、モータトルクを０とすること、モータトルクをプラスにしてエンジントルクをアシストすること、モータトルクをマイナスとして回生すること、が可能である。
【００４１】
ＨＥＶ４速は、図３（ｄ）に示すように、エンジン側入力軸３２の大径ローラ３２ｂを出力軸３１の小径ローラ３１ｂに押し付け、かつ、モータ側入力軸３３をニュートラル状態として形成する。この場合、エンジン側入力軸３２の回転が、第１摩擦ローラ群６１の第２のローラ組６１ｂにより増速されて出力軸３１に伝達される。
また、このＨＥＶ４速では、エンジン側入力軸３２から出力軸３１への動力伝達系におけるローラどうしの接触が１箇所のみであり、接触個所が複数存在するものと比較して、摩擦ロスが少なく効率的な動力伝達を行うことができる。
【００４２】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置の効果を列挙する。
１）実施の形態１のハイブリッド車両の変速装置は、
第１駆動源としてのエンジン１０の回転が入力される第１入力軸としてのエンジン側入力軸３２と、
第２駆動源としての電動モータ２０の回転が入力される第２入力軸としてのモータ側入力軸３３と、
各入力軸３２，３３の回転を変速して出力軸３１に伝達する変速機構６０と、
を備えたハイブリッド車両の変速装置において、
エンジン側入力軸３２とモータ側入力軸３３とを、前記出力軸３１を挟んで前記出力軸３１に平行に設け、
前記変速機構６０は、
前記エンジン側入力軸３２に設けた摩擦ローラとしての小径ローラ３２ａおよび大径ローラ３２ｂと前記出力軸３１に設けた摩擦ローラとしての大径ローラ３１ａおよび小径ローラ３１ｂとから成る第１、第２のローラ組６１ａ，６１ｂを有し、かつ、各ローラ組６１ａ，６１ｂの選択的な動力伝達を可能とする第１摩擦ローラ群６１と、
前記モータ側入力軸３３に設けた摩擦ローラとしての小径ローラ３３ａおよび大径ローラ３３ｂと前記出力軸３１に設けた摩擦ローラとしての大径ローラ３１ａおよび小径ローラ３１ｂから成る第１、第２のローラ組６２ａ，６２ｂを有し、かつ、各ローラ組６２ａ，６２ｂの選択的な動力伝達を可能とする第２摩擦ローラ群６２と、
を備えることを特徴とする。
したがって、エンジン１０の回転を、第１摩擦ローラ群６１の両ローラ組６１ａ，６１ｂのいずれかによる変速比で出力軸３１に伝達することができる。また、電動モータ２０の回転を、第２摩擦ローラ群６２の両ローラ組６２ａ，６２ｂのいずれかによる変速比で出力軸３１に伝達することができる。そして、各摩擦ローラ群６１，６２を介した動力伝達では、動力伝達系に介在されるローラどうしの接触が１箇所のみであり、動力伝達系の複数個所にローラどうしの接触が存在するものと比較して、摩擦ロスが少なく効率的な動力伝達を行うことができる。
また、このような効率的な動力伝達を可能とする構造において、エンジン側入力軸３２とモータ側入力軸３３とを出力軸３１を挟んで平行に設けたため、両入力軸を軸方向に直列に配置したものと比較して、変速装置３０の軸方向寸法を短縮可能である。
しかも、変速機構６０は、各軸３１，３２，３３間で各ローラ組６１ａ，６１ｂ，６２ａ，６２ｂにより動力伝達を行うようにしたため、ギヤ列を軸方向に変速段数だけ並べたものと比較して、軸方向寸法を短縮することが可能である。
よって、特に、軸方向寸法の制約を受けやすい前輪駆動車にとって、より有効となる。
【００４３】
２）実施の形態１に記載のハイブリッド車両の変速装置は、
前記第１入力軸としてのエンジン側入力軸３２は、回転角変化に伴いエンジン側入力軸３２の各ローラ３２ａ，３２ｂを、前記出力軸３１の各ローラ３１ａ，３１ｂに選択的に押付可能な第１偏心軸３２ｈを備え、かつ、前記第２入力軸としてのモータ側入力軸３３は、回転角変化に伴いモータ側入力軸３３の各ローラ３３ａ，３３ｂを、前記出力軸３１の各ローラ３１ａ，３１ｂに選択的に押付可能な第２偏心軸３３ｈを備えていることを特徴とする。
このように、各偏心軸３２ｈ，３３ｈの回転角変化により各摩擦ローラ群６１，６２の動力伝達の断接および切り替えを行うようにしたため、ギヤ列を用いた場合のように動力伝達の断接を行うクラッチが不要になり、装置の軸方向寸法の一層の短縮が可能となる。
【００４４】
３）実施の形態１に記載のハイブリッド車両の変速装置は、
前記出力軸３１を迂回して前記エンジン側入力軸３２と前記モータ側入力軸３３との間で動力伝達を行うバイパス伝達機構６３を設けたことを特徴とする。
したがって、両入力軸３２，３３の一方から出力軸３１への動力伝達態様として、直接、出力軸３１に伝達するのに加え、バイパス伝達機構６３を介して、両入力軸３２，３３の他方に設けられた両摩擦ローラ群６１，６２のいずれかによる伝達が可能となる。よって、変速比の設定自由度が向上する。
例えば、バイパス伝達機構６３による変速比が１：１であっても、エンジン１０から出力軸３１への変速比として、第１摩擦ローラ群６１を介した変速比と、バイパス伝達機構６３を介在させた第２摩擦ローラ群６２による変速比と、が設定可能である。
さらに、バイパス伝達機構６３を介在させた場合、バイパス伝達機構６３による変速比を任意に設定可能であり、変速比の設定自由度がさらに増加する。
【００４５】
４）実施の形態１に記載のハイブリッド車両の変速装置は、
前記バイパス伝達機構６３は、前記第１摩擦ローラ群６１の大径ローラ３２ｂと、この大径ローラ３２ｂと軸方向に重なって設けられた前記第２摩擦ローラ群６２の大径ローラ３３ｂと、の間に介在された摩擦ローラとしての楔ローラ３４と、この楔ローラ３４を偏心して支持し、回転角変化により前記楔ローラ３４を動力伝達位置と非動力伝達位置とに移動可能な第３偏心軸３４ｈと、を備えていることを特徴とする。
このようにバイパス伝達機構６３を設けるのにあたり、楔ローラ３４を、両摩擦ローラ群６１，６２の両ローラ３２ｂ，３３ｂと軸方向に重ねて設けた。このため、バイパス伝達機構６３を、両摩擦ローラ群６１，６２とは軸方向で異なる位置に配置したものと比較して、変速装置３０の軸方向寸法を短縮することが可能である。
【００４６】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のハイブリッド車両の変速装置について説明する。
なお、他の実施の形態を説明するのにあたり、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００４７】
（実施の形態２）
図５は、実施の形態２のハイブリッド車両の変速装置の全体構成を示す模式図であって、実施の形態２のハイブリッド車両の変速装置は、電動モータ２０の位置を、軸方向でエンジン１０と同じ側に配置した例である。
【００４８】
この場合、エンジン１０、電動モータ２０、変速装置３０から成る駆動系全体の軸方向寸法を抑えることができる。なお、出力軸３３１から図外の駆動輪Ｗへの動力伝達は、矢印Ｗ１，Ｗ２のいずれの方向から行ってもよい。
また、変速機構２６０を構成する第１摩擦ローラ群２６１、第２摩擦ローラ群２６２、バイパス伝達機構２６３としては、実施の形態１と同様のものを用いることができる。なお、バイパス伝達機構２６３は、図において点線で示すように、両摩擦ローラ群２６１，２６２とは別個に設けてもよい。
【００４９】
以上、本発明のハイブリッド車両の変速装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５０】
実施の形態では、ハイブリッド車両の第１駆動源と第２駆動源として、エンジンと電動モータとを示したが、駆動源としては、この組み合わせに限定されない。例えば、第１駆動源と第２駆動源との関係を逆にしてもよいし、両駆動源としてそれぞれ電動モータを用いたり、あるいはエンジンを用いたりすることも可能である。
【００５１】
また、実施の形態では、各摩擦ローラ群において、ローラ組の数を「２」とした例を示したが、この数は、これに限定されず、３以上設けてもよい。また、その場合に、両摩擦ローラ群のローラ組の数を異ならせることも可能である。
例えば、第１摩擦ローラ群と、第２摩擦ローラ群との一方のローラ組の数を実施の形態１と同様に「２」として、もう一方の数を「３」とすることも可能である。この場合、出力軸の摩擦ローラは、３段階に径を変える構造とする。
【００５２】
さらに、実施の形態では、両摩擦ローラ群の選択的な動力伝達を偏心軸により行うものを示したが、これに限定されず、ローラ組は常時押し付け状態を保ち、その動力伝達を、クラッチなどを用いて断接するようにすることも可能である。
【００５３】
また、実施の形態では、バイパス伝達機構として、楔ローラを用いた例を示したがこれに限定されない。例えば、図４に示したように、バイパス伝達機構を、両摩擦ローラ群に対して、軸方向で異なる位置に並列に設けた構造とすることも可能である。その場合、バイパス伝達機構は、実施の形態と同様に摩擦ローラを用いた動力伝達機構を用いてもよいが、それ以外にも、平行ギヤ列、チェーン、プーリなど、他の動力伝達機構を用いてもよい。また、摩擦ローラを用いたバイパス伝達機構においても、偏心軸以外にも、クラッチなどを用いて動力伝達状態と非動力伝達状態とに切り替えるようにしてもよい。
【００５４】
また、実施の形態では、バイパス伝達機構を介した動力伝達は、エンジン（第１駆動源）側からの動力伝達のみを示したが、電動モータ（第２駆動源）側から第１摩擦ローラ群を介して出力軸に動力伝達を行うようにして、ＥＶ時の変速段を増加させることもできる。この場合、エンジン側が負荷とならないように切り離すクラッチを設けるのが好ましい。また、第１駆動源、第２駆動源共に電動モータを用いた場合は、クラッチは不要であり、変速バリエーションが増加する
【符号の説明】
【００５５】
１０  エンジン（第１駆動源）
２０  電動モータ（第２駆動源）
３０  変速装置
３１  出力軸
３１ａ      大径ローラ（摩擦ローラ）
３１ｂ      小径ローラ（摩擦ローラ）
３２  エンジン側入力軸（第１入力軸）
３２ａ      小径ローラ（摩擦ローラ）
３２ｂ      大径ローラ（摩擦ローラ）
３２ｈ      第１偏心軸
３３  モータ側入力軸（第２入力軸）
３３ａ      小径ローラ（摩擦ローラ）
３３ｂ      大径ローラ（摩擦ローラ）
３３ｈ      第２偏心軸
３４  楔ローラ
３４ｈ      第３偏心軸
６０  変速機構
６１  第１摩擦ローラ群
６１ａ      第１ローラ組
６１ｂ      第２ローラ組
６２  第２摩擦ローラ群
６２ａ      第１ローラ組
６２ｂ      第２ローラ組
６３  バイパス伝達機構
Ｗ    駆動輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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