(57)【要約】【課題】  運転者へのステアリング操作負担を軽減することができ、以って疲労が少なく高い熟練を運転者に要求することのないパワーステアリング装置を提供する。【解決手段】  本発明は、運転者のステアリングホイール１の操作に応じて回転されるスタブシャフト１０と、ウォームシャフト６０と、スタブシャフト１０とウォームシャフト６０とを回転連結するトーションバー１１と、を備え、トーションバー１１のねじれに応じて油圧制御バルブ８０とスリーブ７０との間において発生される回転方向における相対的な位置ずれに基づいて、油圧制御バルブ８０により所定圧の作動油を制御することにより、車両の操舵をパワーアシストするようにしたパワーステアリング装置であって、スリーブ７０とウォームシャフト６０とを別体に構成し、スリーブ７０のウォームシャフト６０に対する回転方向における相対的な位置ずれを制御可能に構成した。【選択図】図２
2015013548.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の操舵のための運転者のステアリングホイール操作に応じて回転されるスタブシャフトと、
該スタブシャフトと同軸的に設けられるウォームシャフトと、
前記スタブシャフトと、前記ウォームシャフトと、を回転連結するトーションバーと、
を備え、
トーションバーのねじれに応じて、スタブシャフト側に設けられる油圧制御バルブと、該油圧制御バルブに対応して設けられると共にウォームシャフト側に設けられるスリーブと、の間において発生される回転方向における相対的な位置ずれに基づいて、前記油圧制御バルブにより所定圧の作動油を制御することにより、車両の操舵をパワーアシストするようにしたパワーステアリング装置であって、
前記スリーブと、前記ウォームシャフトと、を別体に構成し、前記スリーブの前記ウォームシャフトに対する回転方向における相対的な位置ずれを制御可能に構成したことを特徴とするパワーステアリング装置。
【請求項２】
前記スリーブの前記ウォームシャフトに対する回転方向における相対的な位置ずれの制御は、電動モータを利用して行われることを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。
【請求項３】
前記電動モータの出力回転軸にピニオンギヤが取り付けられ、該ピニオンギヤにより前記スリーブを回転させることで、前記ウォームシャフトに対する回転方向における相対的な位置ずれを制御することを特徴とする請求項２に記載のパワーステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の操舵のための運転者のステアリング（ハンドル）操作をアクチュエータによりアシストするパワーステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、特許文献１、特許文献２などに記載されているように、トラック、バスなどの車両（自動車）において、運転者の操作に応じて車両の操舵輪を操舵する機構の途中に、油圧アクチュエータ或いは電動モータなどの出力を作用させることで、車両の操舵に必要な操舵力をアシスト（補助）し、運転者の操作負担（重たいステアリング操作）を軽減するようにしたパワーステアリング装置が種々提案されている（特許文献１、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−３１２４１１号公報
【特許文献２】特開２００７−３２０３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両走行中に道路のわだちや横風などの外乱があると、特に、高速走行時には直進性等の走行安定性が損なわれるおそれがある。その結果、運転者は直進性等の走行安定性を保つために、修正ステアリング操作を繰り返す必要があり、特に、比較的長時間の走行が行われることの多いトラックやバスにおいては、運転者の疲労が進行してしまうといったおそれがある。
【０００５】
また、運転者のステアリング操作と、実際に車両の操舵輪が操舵されるまでの間には遊び（ハンドルを回しても、その操作が操舵輪の操舵量として伝達されない領域）が存在するため、上述したような修正ステアリング操作には、熟練が要求されるといった実情がある。
【０００６】
すなわち、外乱による走行安定性の乱れを収束させる方向に及び適切なタイミングで、運転者は修正ステアリング操作を行う必要があるが、前記遊びにより、修正ステアリング操作が思うように操舵輪の操舵として伝達されない場合や、タイミングがずれてしまって乱れを助長してしまうようなタイミングで修正ステアリング操作が操舵輪の操舵として伝達されてしまう場合があり、特に、車両が大きくステアリング機構における操舵力の伝達距離も長くなる（すなわち、比較的大きな遊びが存在する）トラックやバスなどにおいては、運転者には高い熟練が要求されるといった実情がある。
【０００７】
本発明は、かかる実情に鑑みなされたもので、比較的簡単かつ低コストな構成でありながら、運転者へのステアリング操作負担を軽減することができ、以って疲労が少なく高い熟練を運転者に要求することのないパワーステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本発明に係るパワーステアリング装置は、
車両の操舵のための運転者のステアリングホイール操作に応じて回転されるスタブシャフトと、
該スタブシャフトと同軸的に設けられるウォームシャフトと、
前記スタブシャフトと、前記ウォームシャフトと、を同軸的に連結するトーションバーと、
を備え、
トーションバーのねじれに応じて、スタブシャフト側に設けられる油圧制御バルブと、該油圧制御バルブに対応して設けられると共にウォームシャフト側に設けられるスリーブと、の間において発生される回転方向における相対的な位置ずれに基づいて、前記油圧制御バルブにより所定圧の作動油を制御することにより、車両の操舵をパワーアシストするようにしたパワーステアリング装置であって、
前記スリーブと、前記ウォームシャフトと、を別体に構成し、前記スリーブの前記ウォームシャフトに対する回転方向における相対的な位置ずれを制御可能に構成したことを特徴とする。
【０００９】
本発明において、前記スリーブの前記ウォームシャフトに対する回転方向における相対的な位置ずれの制御は、電動モータを利用して行われることを特徴とすることができる。
【００１０】
本発明において、前記電動モータの出力回転軸にピニオンギヤが取り付けられ、該ピニオンギヤにより前記スリーブを回転させることで、前記ウォームシャフトに対する回転方向における相対的な位置ずれを制御することを特徴とすることができる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、比較的簡単かつ低コストな構成でありながら、運転者へのステアリング操作負担を軽減することができ、以って疲労が少なく高い熟練を運転者に要求することのないパワーステアリング装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワーステアリング装置を含むステアリング機構を説明するための概略全体構成図である。
【図２】同上実施の形態に係るパワーステアリング装置をスタブシャフト、ウォームシャフトに沿って切断した断面図である。
【図３】同上実施の形態に係るパワーステアリング装置におけるスプールバルブ（油圧制御バルブ）による所定圧の作動油の供給制御を説明する説明図である。
【図４】同上実施の形態に係るパワーステアリング装置における電動モータによるスリーブの回転駆動を行わせる構成を抜き出して示す拡大図である。
【図５】同上実施の形態に係るパワーステアリング装置におけるウォームシャフトとスリーブとの関係を軸方向から見た図である。
【図６】同上実施の形態に係るパワーステアリング装置における修正操舵制御（電動モータによるスリーブの回転方向における相対変位制御）を説明するためのフローチャートである。
【図７】同上実施の形態に係るパワーステアリング装置における電動モータとピニオンギヤとの間に配設される電磁クラッチの一構成例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、本発明の一実施の形態について、添付の図面を参照しつつ説明する。なお、以下で説明する実施の形態により、本発明が限定されるものではない。
【００１４】
本実施の形態に係るパワーステアリング装置１００は、図１に示すように、運転者により操舵のために操作されるステアリングホイール（ハンドル）１に回転連結されたスタブシャフト１０に連結されて運転者の操作が入力されるように構成されていると共に、この運転者の操作がパワーステアリング装置１００においてパワーアシストされてセンタシャフト２０に取り付けられたピットマンアーム（揺動アーム）２００に出力され、該ピットマンアーム（揺動アーム）２００の動きが、ドラッグリンク２１０、更には、図示しないナックルアーム等を介して操舵輪（図示せず）に伝達されて、車両の操舵輪が操舵されるように構成されている。
【００１５】
パワーステアリング装置１００は、図２に示すように、センタシャフト２０の外周に取り付けられている（固定されている）ピニオンギヤ２１と、該ピニオンギヤ２１に噛合するラックギヤ３０と、を含んで構成され、ラックギヤ３０は、図２中左右方向に摺動自在にシリンダ５０に嵌挿されるピストン４０と一体的に構成されている。
【００１６】
ピストン４０の内側にはウォームシャフト６０がボールナット係合等を介して係合されており、ウォームシャフト６０の図２左端にはスリーブ７０が取り付けられている（固定されている）。
【００１７】
また、スリーブ７０の内周側に配設されているスプールバルブ（油圧制御バルブ）８０は、スタブシャフト１０側に取り付けられており、スタブシャフト１０と一体的に、かつ、スリーブ７０（ウォームシャフト６０）に対して相対に、回転可能に構成されている。
【００１８】
更に、スタブシャフト１０の図２右側には、トーションバー１１が平行ピン等を介して一体回転可能に取り付けられている一方で、このトーションバー１１は、ウォームシャフト６０の内周側を挿通され、トーションバー１１の図２右端付近においてウォームシャフト６０に平行ピン等を介して一体回転可能に結合されている。
【００１９】
このような構成のパワーステアリング装置１００を備えたステアリング機構においては、運転者がステアリングホイール１を回転操作すると、ステアリングホイール１と回転連結されているスタブシャフト１０が回転され、該スタブシャフト１０に連結されているトーションバー１１を介して、ウォームシャフト６０が回転される。このとき、ウォームシャフト６０側が回転抵抗となるため、トーションバー１１がねじれ、その結果、トーションバー１１側と略一体のスプールバルブ８０が、ウォームシャフト６０側と略一体のスリーブ７０に対して相対回転して、両者の相対的な回転方向位置（回転角度位置）がずれることになる。
【００２０】
このように、スプールバルブ８０が、スリーブ７０に対して相対回転されることにより、シリンダ室５０Ａ（５０Ｂ）への油路面積、或いは油路が切り替えられることになり、これにより、ピストン４０を押す力（油圧）の大きさ、或いはピストン４０を押す力（油圧）の向きが変更（制御）されるようになっている。
【００２１】
そして、ピストン４０を押す力は、運転者のステアリングホイール１を回転操作する力をアシストしつつ、センタシャフト２０に取り付けられたピットマンアーム（揺動アーム）２００、ドラッグリンク２１０、ナックルアーム等を介して操舵輪（図示せず）に伝達され、これにより、運転者のステアリング操作負担（重たいハンドル操作）を軽減しつつ車両の操舵輪を操舵することができるようになっている。
【００２２】
なお、車両が直進走行をしているとき（操舵が行われていないとき）は、トーションバー１１にねじれが発生していないため、ウォームシャフト６０（スリーブ７０）と、スタブシャフト１０（スプールバルブ８０）と、の間には相対的な回転方向における位置ずれは発生しない。
【００２３】
このため、図３に示すように、スプールバルブ８０は、スリーブ７０の中間位置にあり、オイルポンプ３００から供給される高圧の作動油は、すきまを通ってリザーバータンク４００へ戻され、シリンダ室５０Ａ（５０Ｂ）の圧力は上昇されないため、互いに平衡を保っているため、ピストン４０（ボールナット）は作動しないようになっている。
【００２４】
これに対して右（Ｒ）方向（或いは左（Ｌ）方向）への操舵時は、トーションバー１１にねじれが発生するため、スプールバルブ８０が、スリーブ７０に対して、回転方向における相対的な位置ずれ（相対変位）が発生する。このため、シリンダ室５０Ａ（或いは５０Ｂ）へ接続される出力ポートＲ（或いはＬ）と、オイルポンプ３００から供給される高圧の作動油の入力ポートＩＮと、が連通することになり、オイルポンプ３００から供給される高圧の作動油は、シリンダ室５０Ａ（或いは５０Ｂ）へと送られ、シリンダ室５０Ａ（或いは５０Ｂ）の圧力が上昇し、ピストン４０を挟んで対向するシリンダ室５０Ｂ（或いは５０Ａ）の圧力との平衡が崩れ、ピストン４０（ボールナット）は、図３において上方（或いは下方）に作動され、これにより、運転者のステアリングホイール１を回転操作する力をアシストしつつ、ピットマンアーム（揺動アーム）２００、ドラッグリンク２１０、ナックルアーム等を介して操舵輪（図示せず）を動作させ、運転者のステアリング操作負担（重たいハンドル操作）を軽減しつつ車両の操舵輪を操舵することになる。
【００２５】
ここで、走行中に道路のわだちや横風などの外乱があると、特に、高速走行時には直進性等の走行安定性が損なわれるおそれがあり、その結果、運転者は直進性等の走行安定性を保つために、修正ステアリング操作を繰り返す必要があり、特に、比較的長時間の走行が行われることの多いトラックやバスにおいては、運転者の疲労が進行してしまうといったおそれがある。
【００２６】
また、運転者のステアリング操作と、実際に車両の操舵輪が操舵されるまでの間には遊び（ハンドルを回しても、その操作が操舵輪の操舵量として伝達されない領域）が存在するため、上述したような修正ステアリング操作には、熟練が要求されるといった実情がある。
【００２７】
すなわち、外乱による走行安定性の乱れを収束させる方向に及び適切なタイミングで、運転者は修正ステアリング操作を行う必要があるが、前記遊びにより、修正ステアリング操作が思うように操舵輪の操舵として伝達されない場合や、タイミングがずれてしまって乱れを助長してしまうようなタイミングで修正ステアリング操作が操舵輪の操舵として伝達されてしまう場合があり、特に、車両サイズが大きくステアリング機構における操舵力の伝達距離も長くなる（すなわち、比較的大きな遊びやロッドの伸縮等が存在する）トラックやバスなどにおいては、運転者には高い熟練が要求されるといった実情がある。
【００２８】
このようなことから、本実施の形態に係るパワーステアリング装置１００では、運転者へのステアリング操作負担を軽減することができ、以って疲労が少なく高い熟練を運転者に要求することのないパワーステアリング装置を提供するために、以下のような構成を採用している。
【００２９】
すなわち、本実施の形態に係るパワーステアリング装置１００では、運転者のステアリングホイール１の操作とは独立に（切り離して、或いは別ルートで）、ウォームシャフト６０と、スリーブ７０と、の間において、回転方向における相対的な位置ずれ（相対変位）を発生させることができる構成とした。
【００３０】
詳細には、図３、図４、図５に示すように、スリーブ７０をウォームシャフト６０に対する回転方向における相対的な位置ずれ（相対変位）を発生させることができるように、スリーブ７０とウォームシャフト６０とを別体で構成すると共に、その相対的な位置ずれ（相対変位）を制御することができるように、スリーブ７０をウォームシャフト６０の回転中心廻りに位置固定及び相対回転駆動することができる電動モータ９０を備えて構成した。
【００３１】
なお、電動モータ９０は、ハウジング側に略一体的に固定されている。電動モータ９０の出力回転軸にはピニオンギヤ９１が取り付けられている一方で、このピニオンギヤ９１は、スリーブ７０の外周に設けられている外周ギヤ７１に噛合されていて、電動モータ９０を回転駆動することで、ピニオンギヤ９１、外周ギヤ７１を介して、スリーブ７０をウォームシャフト６０の回転中心廻りに相対回転させることができるようになっている。
【００３２】
そして、図示しない電子制御ユニット（ＥＣＵ）では、車両の走行状態に関連する情報（車両走行情報）（例えば、車速、ステアリングホイール操舵角、操舵輪の実際の操舵量（操舵角）、車両のヨーレート、横Ｇなど）や車線偏差情報等に基づいて、例えば外乱等による走行安定性の乱れを収束させるために必要な電動モータ９０の駆動量（回転量）を演算等により取得し、その駆動量（回転量）が得られるように電動モータ９０を駆動することで、運転者のステアリングホイール１の操作とは独立に（切り離して、或いは別ルートで）、ピットマンアーム（揺動アーム）２００、ドラッグリンク２１０、ナックルアーム等を介して操舵輪（図示せず）を操舵することができるようになっている。
【００３３】
なお、車線偏差情報は、車両の走行車線からの偏差量（逸脱量）を検知して、車両が走行車線から逸脱しないように制御するために利用される情報である。
【００３４】
上記のような構成を備えた本実施の形態に係るパワーステアリング装置１００によれば、外乱等による走行安定性の乱れを収束させる方向に及び適切なタイミングで、従来、運転者が行っていた修正ステアリング操作を、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、車両の走行状態に関連する情報（車両走行情報）や車線偏差情報等に基づいて電動モータ９０を自動的に駆動することで、運転者のステアリングホイール１の操作とは独立に（切り離して、或いは別ルートで）、スリーブ７０をウォームシャフト６０に対して回転方向における相対的な位置ずれ（相対変位）を発生させ、以って実際に修正操舵を行わせるように構成したので、運転者に高度な熟練を要求することなく、外乱等があっても車両に高い走行安定性を実現させることができる。
【００３５】
具体的には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）では、例えば、図６に示すようなフローチャートを実行して、従来運転者が行っていた修正ステアリング操作の代わりに（運転者のステアリングホイール操作から独立して）、外乱等による走行安定性の乱れを収束させるための修正操舵制御を実行する。
【００３６】
すなわち、
ステップ（図では、Ｓと記す。以下、同様。）１では、ＣＣＤカメラ等により白線認識処理を実行し、走行車線に沿って描かれている白線からの車両の偏差（横偏差）を取得する。
【００３７】
Ｓ２では、白線からの車両の偏差（横偏差）に基づいて、所定以上のズレ（横偏差）が発生しているか否かを判断し、ＹＥＳの場合（ズレが大きい場合）にはＳ３へ進み、ＮＯの場合（ズレが小さい場合）にはＳ１へ戻る。
【００３８】
Ｓ３では、車両の走行状態に関連する情報（車両走行情報）（例えば、ステアリングホイール操舵角、操舵輪の実際の操舵量（操舵角）、これらの変化など）を取得する。
【００３９】
Ｓ４では、Ｓ３で取得した情報（例えば、ステアリングホイール操舵角、操舵輪の実際の操舵量（操舵角）、これらの変化など）が、運転者（ドライバー）のステアリングホイール操作に起因するものであるか否かを判断する。
【００４０】
ＹＥＳの場合には、例えば、運転者によるステアリングホイール操舵角の変化と、操舵輪の実際の操舵量（操舵角）の変化と、が対応しており、運転者の意思に基づくステアリング操作が行われている状態であるとして、運転者の操作とは別ルートで行うパワーステアリング装置１００による修正操舵を行うことなく、Ｓ１へ戻る。
【００４１】
この一方で、ＮＯの場合には、運転者によるステアリングホイール操舵角の変化が小さいにも係わらず、操舵輪の実際の操舵量の変化が比較的大きいような場合には、運転者の意思に基づくステアリング操作はなく、外乱などの操舵輪側からの逆入力があると判断して、運転者の操作とは別ルートで行うパワーステアリング装置１００による修正操舵を行うべく、Ｓ５へ進む。
【００４２】
Ｓ５では、車両の走行状態に関連する情報（車両走行情報）（例えば、車速、ヨーレート、横Ｇ、これらの変化など）を取得する。
【００４３】
Ｓ６では、これらが所定の閾値以上であるか否かを判断する。所定の閾値以上の場合には、比較的大きな逆入力であり、運転者の操作とは別ルートで行うパワーステアリング装置１００による修正操舵を行うと走行安定性を却って損なってしまうおそれがあるとして、Ｓ１へ戻る。
所定の閾値より小さい場合には、比較的走行状態は安定しているため、運転者の操作とは別ルートで行うパワーステアリング装置１００による修正操舵を行うことを許可して、Ｓ７へ進む。
【００４４】
Ｓ７では、白線からの車両の偏差（横偏差）を無くすように、電動モータ９０を駆動制御する。すなわち、外乱等による走行安定性の乱れを収束させるように、従来、運転者が行っていた修正ステアリング操作の代わりに、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が電動モータ９０を駆動制御することで、運転者のステアリングホイール１の操作とは独立に（切り離して、或いは別ルートで）、スリーブ７０をウォームシャフト６０に対して回転方向における相対的な位置ずれ（相対変位）を発生させて、操舵輪を実際に操舵して修正操舵を行う。
【００４５】
なお、Ｓ７以外においては、電動モータ９０の駆動は行われず（電動モータ９０やピニオンギヤ９１延いてはスリーブ７０はウォームシャフトに対して所定の回転角度位置に固定されている）、電動モータ９０によるスリーブ７０のウォームシャフト６０に対する回転方向における相対的な位置ずれ（相対変位）は発生されることがないため、従来同様の運転者のステアリングホイール１の操作による操舵がなされる。
【００４６】
以上説明したように、本実施の形態によれば、外乱等による走行安定性の乱れの発生などを電子制御ユニット（ＥＣＵ）が自動的に判断し、運転者に代わって、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、このような外乱等の走行安定性の乱れを収束させるように電動モータ９０を駆動して自動的に修正操舵を行うようにしたので、比較的簡単かつ低コストな構成でありながら、運転者へのステアリング操作負担を軽減することができ、以って疲労が少なく高い熟練を運転者に要求することのないパワーステアリング装置を提供することができる。
【００４７】
また、本実施の形態では、電子制御ユニット（ＥＣＵ）が、車両の走行状態に関連する情報（車両走行情報）や車線偏差情報等に基づいて電動モータ９０を自動的に駆動することで、運転者のステアリングホイール１の操作とは独立に（切り離して、或いは別ルートで）、操舵を行せることができるため、例えば、運転者のステアリング操作量（操舵量）に対して操舵輪の実際の操舵量が多くなるように制御する切り増し制御や、運転者の切り過ぎを戻して操舵輪の実際の操舵量（舵角）が少なくなるように制御する切り戻し制御などを行うことも可能である。言い換えると、ステアリング操作量に応じて実際の操舵輪の操舵量を可変とする所謂可変ギヤレシオ機能を実現することが可能である。
【００４８】
なお、本実施の形態は、パワーステアリング装置１００のハウジング内に配設された電動モータ９０によりピニオンギヤ９１を回転駆動して、これと噛合する外周ギヤ７１を介して、スリーブ７０をウォームシャフト６０の回転中心廻りに相対回転（相対変位）を発生させる構成とし、小さい出力の電動モータ９０でスリーブ７０延いてはスプールバルブ８０（油圧制御バルブ）を制御することができると共に、既存の油圧システムをそのまま流用することができ、以ってコストを低く抑えることができる。
【００４９】
すなわち、本実施の形態によれば、比較的簡単かつ低コストな構成でありながら、運転者へのステアリング操作負担を軽減することができ、以って疲労が少なく高い熟練を運転者に要求することのないパワーステアリング装置を提供することができる。
【００５０】
ところで、図５等に示したように、スリーブ７０は、ウォームシャフト６０の外周に相対回転可能に摺動自在に配設されているが、一定以上の相対回転が生じてしまうことを防止するように、ウォームシャフト６０と、スリーブ７０と、の間に、凹凸係合部（ストッパ部）Ｘを設けることができる。かかる凹凸係合部（ストッパ部）Ｘにより、例えば何らかの原因で一定以上、スリーブ７０がウォームシャフト６０に対して相対変位してしまうといったおそれを回避することができる。
【００５１】
更に、電動モータ９０の出力回転軸と、ピニオンギヤ９１と、の間に、図７に示すような電磁クラッチ９２を介装することができる。
【００５２】
例えば、電磁コイル９２Ａに直流電流を通電すると電磁場が発生して、アーマチェアディスク９２Ｃを電磁的に摩擦パッド９２Ｂ付きの駆動ドライブハブ９２Ｅに引き付け、電動モータ９０の出力軸のトルクを、ピニオンギヤ９１側に伝達する状態とする。
【００５３】
この一方で、電磁コイル９２Ａへの通電を停止すると（電源を切ると）電磁場が消滅して、バネディスク９２Ｄが、アーマチェアディスク９２Ｃを駆動ドライブハブ９２Ｅから離れるように作用して、電動モータ９０の出力軸と、ピニオンギヤ９１側と、は切り離される。
【００５４】
なお、このように、電磁コイル９２Ａへの通電を停止した（電源を切った）ときに、電動モータ９０の出力軸と、ピニオンギヤ９１側と、を切り離す構成としたので、何らかのトラブルにより通電停止や電源オフされた際に、電動モータ９０の出力軸と、ピニオンギヤ９１側と、が切り離されるため、フェイルセーフ機能が担保され、より安全なシステムを提供することに貢献することができる。
【００５５】
このよう電磁クラッチ９２を備えることで、例えば電動モータ９０に固着や暴走などの故障等が生じてしまった場合には、電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、制御目標値（操舵量の指令値）と、操舵輪が実際に操舵された実際の操舵量（操舵角）と、の間の偏差に基づいて異常を判断し、電子制御ユニット（ＥＣＵ）では、異常があると判断した場合には、電磁クラッチ９２をオフ（電動モータ９０の出力回転軸と、ピニオンギヤ９１と、の間の回転連結を切断）することで電動モータ９０によるスリーブ７０の回転駆動を停止させて、電動モータ９０による異常操舵を停止させることで、異常運転が行われることを回避することができ、以って安全性を高く維持することができる。
【００５６】
なお、電動モータ９０としては、ブラシレスステッピングモータを採用することができる。ブラシレスであることから、非接触であり、耐久性、信頼性に優れると共に、ステッピングモータであるため位置（回転角度）制御を高精度に行えるため、ブラシレスステッピングモータは、本実施の形態に係るパワーステアリング装置１００の電動モータ９０として好適であるが、コスト等を考慮してブラシ付きの一般的な電動モータを採用することも可能である。
【００５７】
以上で説明した実施の形態は、本発明を説明するための例示に過ぎず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々変更を加え得ることは可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１      ステアリングホイール（ハンドル）
１０    スタブシャフト
１１    トーションバー
２０    センタシャフト
２１    ピニオンギヤ
３０    ラックギヤ
４０    ピストン
５０    シリンダ
５０Ａ  シリンダ室
５０Ｂ  シリンダ室
６０    ウォームシャフト
７０    スリーブ
７１    外周ギヤ
８０    スプールバルブ
９０    電動モータ
９１    ピニオンギヤ
９２    電磁クラッチ
１００    パワーステアリング装置
２００    ピットマンアーム（揺動アーム）
２１０    ドラッグリンク
【図１】
2015013548.tif 000003
【図２】
2015013548.tif 000004
【図３】
2015013548.tif 000005
【図４】
2015013548.tif 000006
【図５】
2015013548.tif 000007
【図６】
2015013548.tif 000008
【図７】
2015013548.tif 000009