(57)【要約】【課題】駐車場内における車両の衝突を従来よりも確実に防止し、かつ、運転者が望むような車両の走行や停止を適切に行える車両の走行制御システムを提供する。【解決手段】車両の走行制御システムにおいて、設備送受信機１１と、車両送受信機２１と、車両２０が駐車場１２内で駐車する以前に車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で送受信する信号ＳＧＬに基づいて自車を認識した場合に進行禁止方向の判定を行う認識判定部２２ｂと、駐車を終えた後に認識判定部２２ｂで判定された進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は車両２０の走行に関する制御を行う走行制御部２２ｃとを有する。この構成によれば、自車を認識した場合に限って制御するので、車両２０が駐車場１２内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止し、かつ、運転者が望むような車両２０の走行や停止を適切に行うことができる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車場（１２）内での車両（２０）の走行を制御する車両の走行制御システムにおいて、
前記駐車場に備えられ、信号（ＳＧＬ）の送受信が行える設備送受信機（１１）と、
前記車両に備えられ、前記信号の送受信が行える車両送受信機（２１，２１Ｆ，２１Ｒ）と、
前記車両が前記駐車場内で駐車する以前に、前記車両送受信機と前記設備送受信機との間で送受信する前記信号に基づいて、自車を認識した場合に進行禁止方向の判定を行う認識判定部（２２ｂ）と、
駐車を終えた後、前記認識判定部で判定された前記進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、前記車両の走行に関する制御を行う走行制御部（２２ｃ）とを有することを特徴とする車両の走行制御システム。
【請求項２】
前記設備送受信機は、前記車両送受信機から前記信号を受信してから前記車両送受信機に前記信号を発信し終えるまでの通常電力モードと、前記車両送受信機から前記信号を受信可能であり前記通常電力モードよりも消費電力が低い低電力モードとで、モードの切り換えを行う電力モード切換部（１１ｆ）を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御システム。
【請求項３】
前記設備送受信機は、前記車両送受信機から受信した前記信号を増幅する受信増幅部（１１ｂ）と、前記車両送受信機に送信する前記信号を増幅する送信増幅部（１１ｄ）とのうちで一方または双方を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車両の走行制御システム。
【請求項４】
前記車両送受信機は、前記設備送受信機に送信する前記信号の出力を変化させることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項５】
前記認識判定部は、前記車両のセレクトレバー（３２）がパーキングまたはニュートラルに操作された以後、前記車両送受信機と前記設備送受信機との間で前記信号の送受信を行うことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項６】
前記認識判定部は、前記設備送受信機と送受信を行う前記信号に、前記車両に固有の識別コード（ＩＤ１，ＩＤ２，ＩＤ３）を含めることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項７】
前記認識判定部は、前記設備送受信機に送信した前記識別コードと、前記設備送受信機から受信した前記識別コードとが一致することを条件として、前記自車の認識を行うことを特徴とする請求項６に記載の車両の走行制御システム。
【請求項８】
前記車両送受信機と前記設備送受信機との間で送受信される信号は、誤り検出符号（ＥＤ）を含むことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項９】
前記認識判定部は、駐車を終えた後に前記車両のイグニッションスイッチ（３１）がオンになってから、前記進行禁止方向を判定することを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１０】
前記走行制御部は、警告報知を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１１】
前記走行制御部は、前記車両のセレクトレバーが前記進行禁止方向と同じ方向の位置に操作されると、前記車両の走行を抑制するように制御を行うことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１２】
前記走行制御部は、ブレーキペダル（３４）が踏まれていないこと、および、前記車両の速度が０でないことのうちで一方または双方の条件を満たすと、前記車両の走行を抑制するように制御を行うことを特徴とする請求項１１に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１３】
前記走行制御部は、アクセルペダル（３３）が踏み込まれることの条件を満たすと、前記車両の走行を抑制するように制御を行うことを特徴とする請求項１１または１２に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１４】
前記走行制御部は、前記車両の走行を制動する制動装置（２４）を作動させることを特徴とする請求項１１から１３のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１５】
前記走行制御部は、前記アクセルペダルが踏み込まれる踏込量（Ｄｇ）が大きくなるにつれて、前記制動装置の作動量を大きくすることを特徴とする請求項１４に記載の車両の走行制御システム。
【請求項１６】
前記走行制御部は、前記認識判定部による判定を行った後、前記車両のイグニッションスイッチがオンになってから、前記車両の走行を抑制するように制御を行うことを特徴とする請求項１１から１５のいずれか一項に記載の車両の走行制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車場内での車両の走行を制御する車両の走行制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、運転者の誤操作による事故が発生しやすい場所で、運転者に誤操作をいち早く気付かせたり、暴走や転落などの事故を防止することを目的とする車両の事故防止装置に関する技術の一例が開示されている（例えば特許文献１を参照）。この車両の事故防止装置は、車外の所定場所に設置されたマーカへの接近状態を検出する検出手段と、検出手段により所定の接近状態が検出されたか否かを判断する判断手段と、判断手段による判断結果に基づいて所定の報知を行う報知手段とを備える。また、車両のブレーキ制御手段にブレーキを作動する制御をさせるブレーキ作動制御手段や、車両のエンジン制御手段にアクセル操作を無効とする制御をさせるアクセル操作無効制御手段を備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１３７２２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、特許文献１に記載のマーカが発信する微弱電波は、所定距離以内に近づいた全ての車両で受信可能になる。複数のマーカが設置された場合、マーカの設置位置によっては、車両に備える受信機が複数のマーカから微弱電波を受信する事態も生じる。運転者が正しい操作を行っても、意図しないマーカからの微弱電波を受信するとブレーキ作動制御手段やアクセル操作無効制御手段が無用に作動し、運転者が望むような車両の走行や停止を適切に行えない場合もある。
【０００５】
また、特許文献１に記載のマーカは、微弱電波を発信する発信機のみで構成する。微弱電波は、車両に備える受信機がマーカと所定距離以内に近づいたときに、その電波を受信可能な強度である。よって、車両の接近の有無にかかわらず、マーカの発信機から微弱電波を常に発信する必要があるので、消費電力に無駄がある。
【０００６】
なお、特許文献１に記載のマーカは、常に微弱電波を発信する発信機のほかに、受信機を備える構成も記載されている。受信機は、店舗や駐車場の壁への衝突が避けられない数センチ程度の至近距離に車両が接近したことを検知する。運転者の誤操作によってアクセルペダルが大きく踏み込まれると、車両に大きな動力が生じる場合がある。この場合に、受信機で検知しても店舗や管理室等に設けられた警報装置で警報音などを発するに過ぎないので、車両の衝突を防止する効果は無いに等しい。
【０００７】
本発明はこのような点に鑑みてなしたものであり、第１の目的は、駐車場内における車両の衝突を従来よりも確実に防止し、かつ、運転者が望むような車両の走行や停止を適切に行える車両の走行制御システムを提供することである。第２の目的は、従来よりも電力の無駄を抑制できる車両の走行制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するためになされた第１の発明は、駐車場（１２）内での車両（２０）の走行を制御する車両の走行制御システムにおいて、前記駐車場に備えられ、信号（ＳＧＬ）の送受信が行える設備送受信機（１１）と、前記車両に備えられ、前記信号の送受信が行える車両送受信機（２１，２１Ｆ，２１Ｒ）と、前記車両が前記駐車場内で駐車する以前に、前記車両送受信機と前記設備送受信機との間で送受信する前記信号に基づいて、自車を認識した場合に進行禁止方向（前進方向や後進方向等）の判定を行う認識判定部（２２ｂ）と、駐車を終えた後、前記認識判定部で判定された前記進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、前記車両の走行に関する制御を行う走行制御部（２２ｃ）とを有することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、駐車場に複数の設備送受信機が備えられる場合でも、認識判定部は送受信する信号に基づいて自車を認識した場合に限って進行禁止方向の判定を行う。そのため、走行制御部による無用な抑制が行われない。その一方で、認識判定部で判定された進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、走行制御部が車両の走行に関する制御を行う。よって、車両が駐車場内の物体（壁，柵，棒，樹木等）と衝突するのを従来よりも確実に防止し、かつ、運転者が望むような車両の走行や停止を適切に行うことができる。
【００１０】
第２の発明は、前記設備送受信機は、前記車両送受信機から前記信号を受信してから前記車両送受信機に前記信号を発信し終えるまでの通常電力モードと、前記車両送受信機から前記信号を受信可能であり前記通常電力モードよりも消費電力が低い低電力モードとで、モードの切り換えを行う電力モード切換部（１１ｆ）を有することを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、車両送受信機との間において、信号を送信するときは通常電力モードになり、信号を受信するときは低電力モードになる。一般的に信号を送信する期間は信号を受信する期間よりも極めて短いので、消費電力の無駄を抑制することができる。
【００１２】
第３の発明は、前記認識判定部は、前記設備送受信機と送受信を行う前記信号に、前記車両に固有の識別コード（ＩＤ１，ＩＤ２）を含めることを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、設備送受信機から送信される信号が自車の車両送受信機から送信された信号に基づくものであるか否か、すなわち自車を認識したか否かを容易に判定することができる。よって、意図しない設備送受信機との送受信を防止し、運転者が望むような車両の走行や停止を適切に行える。
【００１４】
第４の発明は、前記走行制御部は警告報知（警報を含む）を行うことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、自車を認識し、かつ、進行禁止方向に走行（発進）する場合には、走行制御部が警告報知する。乗員（特に運転者）が警告報知を認識することで、駐車場内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００１６】
第５の発明は、前記走行制御部は、ブレーキペダル（３４）が踏まれていないこと、および、前記車両の速度が０でないことのうちで一方または双方の条件を満たすと、前記車両の走行を抑制するように制御を行うことを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、ブレーキペダルが踏まれていなかったり、車両の速度が０でなかったりすると車両が走行する場合がある。この場合に走行制御部が車両の走行を抑制することで、駐車場内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００１８】
第６の発明は、前記走行制御部は、アクセルペダル（３３）が踏み込まれると、前記車両の走行を抑制するように制御を行うことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、操作ミス等によってアクセルペダルが踏み込まれても、進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、走行制御部が車両の走行を抑制する。よって、駐車場内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００２０】
なお、用語の意義を次のように定義する。「車両」は、走行可能であれば動力源，車輪数，車体構造等を問わない。「物体」は、駐車場（設備）に設けられ、自車の車両を除く全ての物体である。例えば、構造物（建築物を含む）、設置物（ガードレール，壁，柵，柱，棒，樹木等）などが該当する。「抑制」には減速に限らず、停止を含む。「点灯」には点滅を含む。「動力源」は車両の動力を発生させれば任意であり、例えば内燃機関や回転電機等を含む。「警告報知」は乗員（特に運転者）が認識できれば、どのような報知形態を適用してもよい。「セレクトレバー」はシフトレバーとも呼ぶ。「検知」は検出と同義であり、「送信」は発信と同義である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】車両の走行制御システムの構成例を示す模式図である。
【図２】設備送受信機の構成例を示す模式図である。
【図３】走行制御装置の構成例を示す模式図である。
【図４】車両の構成例を示す模式図（平面図）である。
【図５】信号の構成例を示す模式図である。
【図６】認識判定処理の手続き例を示すフローチャート図である。
【図７】設備送受信理の手続き例を示すフローチャート図である。
【図８】走行制御処理の第１手続き例を示すフローチャート図である。
【図９】駐車スペースに前進方向で駐車する例を示す模式図である。
【図１０】駐車スペースに後進方向で駐車する例を示す模式図である。
【図１１】走行制御処理の第２手続き例を示すフローチャート図である。
【図１２】走行制御処理の第３手続き例を示すフローチャート図である。
【図１３】繰り返し部分の他の手続き例を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。なお、特に明示しない限り、「接続する」という場合には電気的に接続することを意味する。各図は、本発明を説明するために必要な要素を図示し、実際の全要素を図示しているとは限らない。上下左右等の方向を言う場合には、図面の記載を基準とする。「情報」には信号やデータ等を含む。
【００２３】
〔実施の形態１〕
実施の形態１は図１〜図１０を参照しながら説明する。図１に示す車両の走行制御システムは、設備送受信機１１、車両送受信機２１（２１Ｆ，２１Ｒ）、認識判定部２２ｂ、走行制御部２２ｃなどを有する。設備送受信機１１は信号ＳＧＬの送受信が行え、駐車場１２（図１の例では被設置物１０）に備えられる。設備送受信機１１と信号ＳＧＬの構成例については後述する（図２，図４を参照）。車両送受信機２１は信号ＳＧＬの送受信が行え、車両２０に備えられる。車両２０の前進方向側に備えられる車両送受信機２１Ｆと、後進方向側に備えられる車両送受信機２１Ｒがある。
【００２４】
認識判定部２２ｂは、車両２０が駐車場１２内で駐車する以前に、車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で送受信する信号ＳＧＬに基づいて、自車を認識した場合に進行禁止方向の判定を行う。走行制御部２２ｃは、認識判定部２２ｂと、駐車を終えた後、認識判定部２２ｂで判定された進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、車両２０の走行を抑制するように制御を行う。本形態では、認識判定部２２ｂと走行制御部２２ｃを走行制御装置２２に備える（図３をも参照）。
【００２５】
図２に示す設備送受信機１１は、送受信制御部１１ａ，受信増幅部１１ｂ，受信部１１ｃ，送信増幅部１１ｄ，送信部１１ｅ，電力モード切換部１１ｆなどを有する。以下では、設備送受信機１１の各要素について簡単に説明する。
【００２６】
受信部１１ｃは、車両送受信機２１から送信された信号ＳＧＬを受信する。受信増幅部１１ｂは、受信部１１ｃで受信された信号ＳＧＬに相当する受信信号Ｓａを増幅して、送受信制御部１１ａに伝達する。受信増幅部１１ｂで行う信号増幅の増幅率は、送受信制御部１１ａが受信信号Ｓａを処理可能となるように変化させてよい。送受信制御部１１ａは、受信増幅部１１ｂから伝達された受信信号Ｓａに基づいて送信信号Ｓｂを出力する制御を行う。送信増幅部１１ｄは、送受信制御部１１ａから出力された送信信号Ｓｂを増幅して、送信部１１ｅに伝達する。送信部１１ｅは、送信増幅部１１ｄから伝達された送信信号Ｓｂに相当する信号ＳＧＬを送信する。送信増幅部１１ｄで行う信号増幅の増幅率は、車両送受信機２１が信号ＳＧＬを受信可能となるように変化させてよい。
【００２７】
電力モード切換部１１ｆは、通常電力モードと低い低電力モードとの間でモードの切り換えを行う。通常電力モードは、車両送受信機２１から信号ＳＧＬを受信してから車両送受信機２１に信号ＳＧＬを発信し終えるまでの送信モードである。低電力モードは、車両送受信機２１から信号ＳＧＬを受信可能であり、通常電力モードよりも消費電力が低い受信モードである。
【００２８】
図３に示す走行制御装置２２は、記録部２２ａ，認識判定部２２ｂ，走行制御部２２ｃなどを有する。以下では、走行制御装置２２の各要素について簡単に説明する。
【００２９】
記録部２２ａは、認識判定部２２ｂで判定された結果（すなわち進行禁止方向）や、信号ＳＧＬに含める識別コードＩＤ１，ＩＤ２（図５を参照）のほか、他の情報を記録（一時的な記録を含む）する。他の情報は、例えば車両に備える各種センサから伝達される情報や、動力源２３や制動装置２４等に出力するにあたって一時的に記録する情報、処理のために記録する一時的な情報などが該当する。各情報を記録する記録媒体には、フラッシュメモリ（ＳＳＤを含む）や、ハードディスク、光ディスク（光磁気ディスク等を含む）、フレキシブルディスク、ＲＡＭなどのうちで一以上が該当する。電源遮断後も記録内容を保持可能な不揮発性メモリを用いるのが望ましい。後述するＥＣＵ（Electronic Control Unit；図４を参照）に備えるメモリを併用したり代用したりしてもよい。
【００３０】
上述した各種センサは、例えばイグニッションスイッチ３１、位置センサ３２ａ、踏込量センサ３３ａ，３４ａ、速度センサ３５（車速センサとも呼ぶ）、カメラ３６、距離測定器３７などが該当する。
【００３１】
位置センサ３２ａは、セレクトレバー３２の操作に伴う位置（例えばパーキング，バック，ニュートラル，ドライブ，セカンドギア，ローギア等）を検知し、シフト位置情報Ｄｆとして出力する。踏込量センサ３３ａはアクセルペダル３３の踏込量（ストローク量）を検知し、踏込量情報Ｄｇとして出力する。踏込量センサ３４ａはブレーキペダル３４の踏込量（ストローク量）を検知し、踏込量情報Ｄｈとして出力する。速度センサ３５は車両の速度（以下では単に「車速」と呼ぶ。）を検知し、速度情報Ｄｉ（車速信号とも呼ぶ。以下同じである。）として出力する。カメラ３６は画像や動画を撮像し、撮像情報Ｄｊとして出力する。距離測定器３７は物体との距離を計測し、距離情報Ｄｋとして出力する。なお、距離測定器３７はソナーやレーダー等を用いたり、カメラ３６で検知する撮像情報Ｄｊの解析で代用したりしてもよい。
【００３２】
認識判定部２２ｂは、車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で送受信する信号ＳＧＬに基づいて、自車を認識したり、進行禁止方向の判定を行ったり等を行う。車両送受信機２１は、受信部２１ａや送信部２１ｂ等を有する。
【００３３】
具体的には、送信部２１ｂに送信情報Ｄｄを伝達して設備送受信機１１に向けて信号ＳＧＬを送信した後、設備送受信機１１から送信される信号ＳＧＬを受信部２１ａで受信して受信情報Ｄｃを受けて判定を行う。信号ＳＧＬには車両２０に固有の識別コード（少なくとも図５に示す識別コードＩＤ１）を含める。この送受信を車両送受信機２１Ｆと車両送受信機２１Ｒで行うことにより、自車の認識と、進行禁止方向の判定を行う。設備送受信機１１に送信した識別コードと、設備送受信機１１から受信した識別コードとが一致すれば「自車」と認識し、一致しなければ「他車」と認識する。進行禁止方向の判定は、車両送受信機２１Ｆまたは車両送受信機２１Ｒのいずれかで信号ＳＧＬを送受信できるか否かで行う。すなわち、車両送受信機２１Ｆで信号ＳＧＬを送受信できれば「前進方向」と判定し、車両送受信機２１Ｒで信号ＳＧＬを送受信できれば「後進方向」と判定する。これに対して、車両送受信機２１Ｆおよび車両送受信機２１Ｒの双方とも信号ＳＧＬを送受信できなければ「無方向」と判定する。判定結果は記録部２２ａに記録する。
【００３４】
走行制御部２２ｃは、通常の走行を制御するほか、走行抑制条件（制御条件に相当する）下で車両の走行を抑制するように制御を行う。走行抑制条件は任意に設定でき、例えば次に示す各条件のうちで一以上の条件が該当する。第１に駐車（停止中）を終えた後であること、すなわち速度センサ３５で検知される速度情報Ｄｉに基づく車速が０Km/hであること。第２に、認識判定部２２ｂで判定された進行禁止方向と同じ方向に走行しようとすること。第３に、アクセルペダル３３を踏み込む踏込量（踏込量センサ３３ａで検知される踏込量情報Ｄｇ）に基づいて単位時間当たり変化量Δｄが閾値Ｔｈを超えること。閾値Ｔｈは任意の値を設定してよく、０を設定すると遊びがあっても踏まれただけで閾値Ｔｈを超えることになる。その他、必要に応じて走行を抑制するために適切に設定する条件を満たすこと。
【００３５】
車両の走行を抑制する制御としては、減速や停止等が該当する。具体的には、例えば次に示す各制御のうちで一以上の制御が該当する。第１に、動力源２３に動力情報Ｃａを伝達して動力を抑制する。動力源２３は、内燃機関２３ａ（エンジン）および回転電機２３ｂのうちで一方または双方が該当する。回転電機２３ｂは、例えば電動発電機，電動機，発電機等が該当する。第２に、制動装置２４に制動情報Ｃｂを伝達して積極的に制動（ブレーキ）を行う。第３に、スピーカ２５に警告音情報Ｃｃを伝達して出す音（音声を含む）や、警告灯２６に警告灯情報Ｃｄを伝達して行う点灯などで警告を行う。警告灯２６は乗員（特に運転者）に警告できれば、任意のランプやＬＥＤ等を適用してよい。その他、コンソール，計器盤，カーナビゲーション等に文字や画像等を用いる表示（点灯を含む）で乗員に警告してもよい。
【００３６】
次に、車両の構成例について図４を参照しながら説明する。図４に示す車両２０は、レシプロエンジン自動車，ハイブリッド自動車，電気自動車などが該当する。車両２０は、車両送受信機２１（２１Ｆ，２１Ｒ）、動力源２３（内燃機関２３ａや回転電機２３ｂ）、制動装置２４、スピーカ２５、警告灯２６、イグニッションスイッチ３１、位置センサ３２ａ、踏込量センサ３３ａ，３４ａ、速度センサ３５、カメラ３６、距離測定器３７、ＥＣＵ１０１，１０３，１０４などを有する。スペースの都合上、図示を省略している要素も少なくない。例えば、速度センサ３５は左後側の車輪に対応して設けているが、どの車輪に対応して設けてもよく、複数の速度センサ３５を設けてもよい。各要素の配置はあくまで一例に過ぎず、法規に反しない限りにおいて車両２０のどこに配置してもよい。
【００３７】
図４の構成例では、制御装置として複数のＥＣＵ１０１，１０３，１０４を適用し、制御目的に応じた分散処理を行う。ＥＣＵ１０３は、ＥＣＵ全体を管理（制御）するとともに、各種センサを管理する。ＥＣＵ１０１は動力源２３に含まれ、内燃機関２３ａや回転電機２３ｂの駆動を管理する。ＥＣＵ１０４は、ＥＣＵ１０３から伝達される制動情報Ｃｂに基づいて、制動装置２４の制動を管理する。図示しないが、一以上の電力源（二次電池，燃料電池，太陽電池等）を管理するＥＣＵや、乗員保護のためにエアバックやシートベルト等を管理するＥＣＵなどを含めてもよい。
【００３８】
図５に示す信号ＳＧＬは、設備送受信機１１と車両送受信機２１との間で行う送受信に用いる信号構成例であり、識別コードＩＤ１，ＩＤ２や誤り検出符号ＥＤなどを有する。信号ＳＧＬは、無線信号であれば波長（電波・赤外線・可視光線・紫外線など）を問わない。識別コードＩＤ１は車両２０に固有の情報であり、例えばシリアル番号，車台番号，エンジン番号などが該当する。識別コードＩＤ２は、必要に応じて付加される車両２０に関する情報であり、例えばメーカ名（メーカコード），車名（車名コード），エンジン型式などが該当する。識別コードＩＤ１，ＩＤ２以外であって車両２０に固有の情報を付加してもよい。誤り検出符号ＥＤは、何らかの要因（例えば外来ノイズ等）によって識別コードＩＤ１，ＩＤ２に含まれるデータに符号誤り（エラー）が発生した場合、当該符号誤りの検出や訂正を行う際に用いる。なお、バースト誤りが１つのブロックに集中しないようにするため、インターリーブで構成するとよい。
【００３９】
図６に示す認識判定処理と図８に示す走行制御処理は走行制御装置２２で実行される手続き例であり、図７に示す設備送受信処理は設備送受信機１１（具体的には送受信制御部１１ａ）で実行される手続き例である。以下では各処理について説明する。認識判定処理は認識判定部２２ｂに相当し、走行制御処理は走行制御部２２ｃに相当する。なお、各処理は電源が供給される限りにおいて繰り返し実行され、リターンには終了を含む。
【００４０】
図６の認識判定処理において、まず車両２０が停止しているか否かについて、速度センサ３５から伝達される速度情報Ｄｉに基づいて車速が０Km/hであるか否かで判別する〔ステップＳ１０〕。当該ステップＳ１０は必要に応じて実行してよい。また、セレクトレバー３２がパーキングまたはニュートラルに操作されたか否かについて、位置センサ３２ａから伝達されるシフト位置情報Ｄｆに基づいて判別する〔ステップＳ１１〕。ステップＳ１０，Ｓ１１は順不同で処理してよい。もし、車両２０が停止していない場合（車速が０Km/hを超える場合；ステップＳ１０でＮＯ）や、セレクトレバー３２がパーキングおよびニュートラルを除く位置にある場合（ステップＳ１１でＮＯ）は、いずれも認識判定処理をリターンする。
【００４１】
車両２０が停止した場合（車速が０Km/hの場合；ステップＳ１０でＹＥＳ）、かつ、セレクトレバー３２がパーキングまたはニュートラルの位置である場合（ステップＳ１１でＹＥＳ）は、図９に示す前進方向または図１０に示す後進方向のいずれで車両２０が駐車スペースＰＳに駐車するのかを判定するため、以下に説明する信号ＳＧＬの送受信処理を行う。ステップＳ１２〜Ｓ１４とステップＳ１５〜Ｓ１７とはブロック単位にて順不同で処理してよい。
【００４２】
前側の車両送受信機２１Ｆから信号ＳＧＬを送信し〔ステップＳ１２〕、設備送受信機１１から送信（返信）される信号ＳＧＬを受けるか否かを判別する〔ステップＳ１３〕。車両２０が図９に示す前進方向に駐車する場合には信号ＳＧＬを受けるが、図１０に示す後進方向に駐車する場合には信号ＳＧＬを受けない。設備送受信機１１から信号ＳＧＬを受けると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、かつ、受信した信号ＳＧＬに自車の識別コードＩＤ１，ＩＤ２を含む場合は（ステップＳ１４でＹＥＳ）、進行禁止方向として「前進方向」を記録部２２ａに記録する〔ステップＳ２０〕。
【００４３】
設備送受信機１１から信号ＳＧＬを受けないか（ステップＳ１３でＮＯ）、または、受信した信号ＳＧＬに自車の識別コードＩＤ１，ＩＤ２を含まない場合は（ステップＳ１４でＮＯ）、後側の車両送受信機２１Ｒから信号ＳＧＬを送信し〔ステップＳ１２〕、設備送受信機１１から送信（返信）される信号ＳＧＬを受けるか否かを判別する〔ステップＳ１６〕。車両２０が図１０に示す後進方向に駐車する場合には信号ＳＧＬを受けるが、図９に示す前進方向に駐車する場合には信号ＳＧＬを受けない。設備送受信機１１から信号ＳＧＬを受けると（ステップＳ１６でＹＥＳ）、かつ、受信した信号ＳＧＬに自車の識別コードＩＤ１，ＩＤ２を含む場合は（ステップＳ１７でＹＥＳ）、進行禁止方向として「後進方向」を記録部２２ａに記録する〔ステップＳ２１〕。
【００４４】
車両送受信機２１Ｆおよび車両送受信機２１Ｒの双方について、設備送受信機１１から信号ＳＧＬを受けないか（ステップＳ１３，Ｓ１６でＮＯ）、または、受信した信号ＳＧＬに自車の識別コードＩＤ１，ＩＤ２を含まない場合は（ステップＳ１４，Ｓ１７でＮＯ）、進行禁止方向として「無方向」を記録部２２ａに記録する〔ステップＳ２２〕。車両送受信機２１から送信する出力が低くて設備送受信機１１が受信できない場合もあるので、ステップＳ２２では出力を変化（特に増加）させるとよい。
【００４５】
設備送受信機１１に対して規定回数の送信を行うまで（ステップＳ２３でＮＯ）、上述したステップＳ１２〜Ｓ２２の処理を繰り返す。一方、設備送受信機１１に対して規定回数の送信を行うと（ステップＳ２３でＹＥＳ）、認識判定処理をリターンする。規定回数は任意の回数を設定してよい。車両送受信機２１から送信する信号ＳＧＬが壁等によって反射し、進行禁止方向の判定（すなわち前進方向，後進方向，無方向）が混在する場合もあり得る。この場合には、送信信号であることを識別する識別コードＩＤ３を信号ＳＧＬに付加してもよく（図５に二点鎖線で示す）、多数決で判定してもよく、最初の判定を優先してもよく、最後の判定を優先してもよい。図５に示す識別コードＩＤ３のデータ長は、１ビット以上で任意に設定してよい。また、ステップＳ２２で車両送受信機２１から送信する信号ＳＧＬの出力を変化（特に減少）させてもよい。
【００４６】
図７の設備送受信処理において、電力モード切換部１１ｆによって低電力モードに切り換えて〔ステップＳ３０〕、車両送受信機２１（２１Ｆ，２１Ｒ）から送信される信号ＳＧＬを受信するまで待機する（ステップＳ３１でＮＯ）。受信部１１ｃで受信した信号ＳＧＬに基づく受信信号Ｓａの内容に誤りがあれば（ステップＳ３２でＮＯ）、次に車両送受信機２１から送信される信号ＳＧＬを受信するまで待機する（ステップＳ３１でＮＯ）。ステップＳ３２の判断では、受信信号Ｓａが小さ過ぎたり大き過ぎたりするため、アナログ／デジタル変換が適切に行われない場合もある。そこで、受信増幅部１１ｂで受信信号Ｓａを増幅する増幅率を変化（増加や減少）させるとよい〔ステップＳ３３〕。
【００４７】
受信部１１ｃで受信した信号ＳＧＬに基づく受信信号Ｓａの内容に誤りが無ければ（ステップＳ３２でＹＥＳ）、電力モード切換部１１ｆによって通常電力モードに切り換える〔ステップＳ３４〕。そして、ステップＳ３１で受信した識別コードＩＤ１，ＩＤ２を含めて送信信号Ｓｂを出力し、当該送信信号Ｓｂに基づく信号ＳＧＬを車両送受信機２１に送信（返信）する〔ステップＳ３５〕。車両送受信機２１からの送信信号であることを識別する識別コードＩＤ３が付加されていない場合には、設備送受信機１１からの応答信号であることを識別する識別コードＩＤ３に付加してもよい（図５に二点鎖線で示す）。一方、車両送受信機２１からの送信信号であることを識別する識別コードＩＤ３が付加されている場合には、識別コードＩＤ３を応答信号であることの内容に更新してもよい。送信信号Ｓｂ（応答信号）に基づく信号ＳＧＬが小さ過ぎたり大き過ぎたりするため、車両送受信機２１で適正に受信されない場合もある。そこで、送信増幅部１１ｄで送信信号Ｓｂを増幅する増幅率を変化（増加や減少）させるとよい〔ステップＳ３６〕。
【００４８】
車両送受信機２１に対して規定回数の送信を行うまで（ステップＳ３７でＮＯ）、上述したステップＳ３５，Ｓ３６の処理を繰り返す。一方、車両送受信機２１に対して規定回数の送信を行うと（ステップＳ３７でＹＥＳ）、ステップＳ３０に戻って設備送受信処理を繰り返す。ステップＳ３７の規定回数は任意の回数を設定してよい。また、ステップＳ２３と同じ規定回数でもよく、異なる規定回数でもよい。
【００４９】
図８の走行制御処理において、まずイグニッションスイッチ３１がオンか否かについて、イグニッション情報Ｄｅに基づいて判別する〔ステップＳ４０〕。当該ステップＳ４０は必要に応じて実行してよい。また、速度センサ３５から伝達される車速信号すなわち速度情報Ｄｉ（車速）が０Km/hであるか否かを判別する〔ステップＳ４１〕。当該ステップＳ４１は必要に応じて実行してよい。さらに、セレクトレバー３２がパーキング以外の位置にあるか否かについて、位置センサ３２ａから伝達されるシフト位置情報Ｄｆに基づいて判別する〔ステップＳ４２〕。
【００５０】
もし、イグニッションスイッチ３１がオフである場合（ステップＳ４０でＮＯ）、車速が０Km/hである場合（ステップＳ４１でＹＥＳ）、セレクトレバー３２がパーキングの位置にある場合は（ステップＳ４２でＮＯ）、いずれも車両２０が駐車（停止）状態であるので、走行制御処理をリターンする。
【００５１】
一方、イグニッションスイッチ３１がオンであって（ステップＳ４０でＹＥＳ）、車速が０Km/hを超えるか（ステップＳ４１でＮＯ）、セレクトレバー３２がパーキング以外の位置にあれば（ステップＳ４２でＹＥＳ）、車両２０が走行可能な状態である。そこで、記録部２２ａに記録された進行禁止方向を取得する〔ステップＳ４３〕。
【００５２】
もし、ステップＳ４３で取得した進行禁止方向が「無方向」であるか、あるいは再判定が必要な場合は（ステップＳ４４でＹＥＳ）、図６に示す認識判定処理を再び実行して進行禁止方向を取得する〔ステップＳ４５〕。ステップＳ４４の「再判定が必要な場合」は任意に設定してよい。一例として、入庫時（駐車時）の進行方向と、出庫時（発進時）の進行方向が同じになるように車両２０の方向転換を行う駐車場１２が該当する。ステップＳ４５の認識判定処理は、上述したステップＳ４２でセレクトレバー３２がパーキング以外の位置にあることを前提としているので、これと矛盾するステップＳ１１は実行しない（あるいは無視する）。
【００５３】
進行禁止方向がステップＳ４３で取得されるか、ステップＳ４５で再判定されると、踏込量センサ３４ａから伝達される踏込量情報Ｄｈに基づいてブレーキペダル３４が踏まれている間は車両２０が動いていないので待機する（ステップＳ４６でＮＯ）。
【００５４】
ブレーキペダル３４が踏まれていなければ（ステップＳ４６でＹＥＳ）、車両２０が動き出している。そのため、車両２０の進行方向と進行禁止方向が一致するか否かを判別する〔ステップＳ４７〕。具体的には、位置センサ３２ａから伝達されるシフト位置情報Ｄｆに基づく進行方向と、ステップＳ４３で取得されるかステップＳ４５で再判定された進行禁止方向とが一致するか否かで判別する。もし、車両２０の進行方向と進行禁止方向が一致しなければ（ステップＳ４７でＮＯ）、車両２０は駐車場１２の物体（壁，柵，棒，樹木等）に向かわないので、走行制御処理をリターンする。
【００５５】
車両２０の進行方向と進行禁止方向が一致すれば（ステップＳ４７でＹＥＳ）、車両２０は駐車場１２の物体に向かっているので、車両２０の走行を抑制するように制御を行うとともに〔ステップＳ４８〕、警告報知を行う〔ステップＳ４９〕。すなわち、何らかの要因で乗員（主に運転者）が誤った操作を行う可能性があり、誤った操作が行われても車両２０が駐車場１２の物体と衝突するのを回避する制御を行う。
【００５６】
ステップＳ４８の具体例としては、動力源２３に動力情報Ｃａを伝達して動力を抑制したり、制動装置２４に制動情報Ｃｂを伝達して積極的に制動（ブレーキ）を行ったりする。踏込量情報Ｄｇに基づくアクセルペダル３３の踏込量が大きくなるにつれて、制動装置２４の作動量を大きくしてもよい。踏込量にかかわらず、アクセルペダル３３の操作を無効にしてもよい。進行禁止方向と一致する位置へのセレクトレバー３２の操作を無効にしてもよい。進行禁止方向と一致しない位置にセレクトレバー３２が操作されるまで、車両２０の走行を抑制するように制御を行うとよい。要するに、車両２０が駐車場１２の物体との衝突を回避するような制御を行えばよい。
【００５７】
例えば、図９に示す前進方向に車両２０を駐車スペースＰＳに駐車していた場合、セレクトレバー３２がドライブ，セカンドギア，ローギア等に操作されると前進するので、ステップＳ４８を実行して車両２０の走行を抑制する。同様にして、図１０に示す後進方向に車両２０を駐車スペースＰＳに駐車していた場合、セレクトレバー３２がバック等に操作されると後進するので、ステップＳ４８を実行して車両２０の走行を抑制する。
【００５８】
ステップＳ４９の具体例としては、スピーカ２５に警告音情報Ｃｃを伝達して音（特に音声）を出したり、警告灯２６に警告灯情報Ｃｄを伝達して点灯したりする。コンソール，計器盤，カーナビゲーション等に文字や画像等で表示（点灯を含む）してもよい。室内灯を点灯してもよい。要するに、乗員（特に運転者）が操作ミスを認識できるような警告報知であればよい。
【００５９】
上述した実施の形態１によれば、以下に示す各効果を得ることができる。
【００６０】
（１）車両の走行制御システムにおいて、駐車場１２に備えられ、信号ＳＧＬの送受信が行える設備送受信機１１と、車両２０に備えられ、信号ＳＧＬの送受信が行える車両送受信機２１と、車両２０が駐車場１２内で駐車する以前に、車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で送受信する信号ＳＧＬに基づいて、自車を認識した場合に進行禁止方向の判定を行う認識判定部２２ｂと、駐車を終えた後、認識判定部２２ｂで判定された進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、車両２０の走行に関する制御（警告報知や走行抑制）を行う走行制御部２２ｃとを有する構成とした（図１〜図１０を参照）。この構成によれば、自車を認識した場合に限って進行禁止方向の判定を行うので、走行制御部２２ｃによる無用な抑制が行われない。また、認識判定部２２ｂで判定された進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、走行制御部２２ｃが車両２０の走行に関する制御が行われる。よって車両２０が駐車場１２内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止し、かつ、運転者が望むような車両２０の走行や停止を適切に行うことができる。
【００６１】
（２）設備送受信機１１は、車両送受信機２１から信号ＳＧＬを受信してから車両送受信機２１に信号ＳＧＬを発信し終えるまでの通常電力モードと、車両送受信機２１から信号ＳＧＬを受信可能であり通常電力モードよりも消費電力が低い低電力モードとで、モードの切り換えを行う電力モード切換部１１ｆを有する構成とした（図２，図７を参照）。この構成によれば、車両送受信機２１との間において、信号ＳＧＬを送信するときは通常電力モードになり、信号ＳＧＬを受信するときは低電力モードになる。一般的に信号ＳＧＬを送信する期間は信号ＳＧＬを受信する期間よりも極めて短いので、消費電力の無駄を抑制することができる。
【００６２】
（３）設備送受信機１１は、車両送受信機２１から受信した信号ＳＧＬを増幅する受信増幅部１１ｂと、車両送受信機２１に送信する信号ＳＧＬを増幅する送信増幅部１１ｄとのうちで一方または双方を有する構成とした（図２および図７のステップＳ３３，Ｓ３７を参照）。この構成によれば、車両送受信機２１との間で行う信号ＳＧＬの送受信を確実に行うことができる。
【００６３】
（４）車両送受信機２１は、設備送受信機１１に送信する信号ＳＧＬの出力を変化させる構成とした（図１，図３，図６のステップＳ２２を参照）。この構成によれば、設備送受信機１１との間で行う信号ＳＧＬの送受信を確実に行うことができる。
【００６４】
（５）認識判定部２２ｂは、車両２０のセレクトレバー３２がパーキングまたはニュートラルに操作された以後、車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で信号ＳＧＬの送受信を行う構成とした（図６のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３，Ｓ１５，Ｓ１６を参照）。駐車するときには、セレクトレバー３２をパーキングまたはニュートラルに操作するのが一般的である。この構成によれば、駐車する直前に信号ＳＧＬの送受信を行うので、進行禁止方向の判定を確実に行える。
【００６５】
（６）認識判定部２２ｂは、設備送受信機１１と送受信を行う信号ＳＧＬに、車両２０に固有の識別コードＩＤ１，ＩＤ２を含める構成とした（図５を参照）。この構成によれば、設備送受信機１１から送信される信号ＳＧＬが自車の車両送受信機２１から送信された信号ＳＧＬに基づくものであるか否か、すなわち自車を認識したか否かを容易に判定することができる。よって、意図しない設備送受信機１１との送受信を防止し、運転者が望むような車両２０の走行や停止を適切に行える。
【００６６】
（７）認識判定部２２ｂは、設備送受信機１１に送信した識別コード（特に識別コードＩＤ１）と、設備送受信機１１から受信した識別コードとが一致することを条件として、自車の認識を行う構成とした（図６のステップＳ１４，Ｓ１７を参照）。この構成によれば、識別コードは車両２０ごとに異なるので、自車の信号ＳＧＬか他車の信号ＳＧＬかの認識を確実に行える。よって、走行制御部２２ｃによる制御も確実に行える。
【００６７】
（８）車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で送受信される信号ＳＧＬは、誤り検出符号ＥＤを含む構成とした（図５を参照）。この構成によれば、外来ノイズ等を起因として信号ＳＧＬの内容が変化しても、誤り検出符号ＥＤによって訂正できる。よって、車両送受信機２１と設備送受信機１１との間で行う送受信を確実に行える。
【００６８】
（９）認識判定部２２ｂは、駐車を終えた後に車両２０のイグニッションスイッチ３１がオンになってから、進行禁止方向を判定する構成とした（図８のステップＳ４０，Ｓ４５を参照）。この構成によれば、駐車する以前だけでなく駐車後も進行禁止方向の判定を行うことで、進行禁止方向の判定について精度を向上させることができる。よって、方向転換が行われる駐車場１２にも対応することができる。
【００６９】
（１０）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、スピーカ２５から出す音（音声を含む）や警告灯２６の点灯などにより、警告報知を行う構成とした（図８のステップＳ４９を参照）。この構成によれば、乗員（特に運転者）は車両２０が進行禁止方向と同じ方向に走行することを認識することができるので、進行禁止方向と逆方向に走行する措置を素早く取ることができる。
【００７０】
（１１）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、車両２０のセレクトレバー３２が進行禁止方向と同じ方向の位置に操作されると、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図８のステップＳ４７，Ｓ４８を参照）。セレクトレバー３２が進行禁止方向と同じ方向の位置に操作された状態で車両２０が走行すると、車両２０が駐車場１２の物体と衝突する可能性がある。この構成によれば、セレクトレバー３２の操作に応じて車両２０の走行を抑制するように制御を行うので、駐車場１２内の物体と衝突するのを回避できる。
【００７１】
（１２ａ）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、ブレーキペダル３４が踏まれていないことの条件を満たすと、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図８のステップＳ４６，Ｓ４８を参照）。この構成によれば、ブレーキペダル３４が踏まれていなければ、走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制するので、駐車場１２内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００７２】
（１３）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、アクセルペダル３３が踏まれているか否かにかかわらず、アクセルペダル３３が踏み込まれると、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図８のステップＳ４８を参照）。この構成によれば、操作ミス等によってアクセルペダル３３が踏み込まれても、進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合は、走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制する。よって、駐車場１２内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００７３】
（１４）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、車両２０の走行を制動する制動装置２４を作動させる構成とした（図８のステップＳ４８を参照）。この構成によれば、制動装置２４の作動によって車両２０の走行を抑制するので、駐車場１２内の物体と衝突するのを回避できる。
【００７４】
（１５）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、アクセルペダル３３が踏み込まれる踏込量（踏込量情報Ｄｇの数量）が大きくなるにつれて、制動装置２４の作動量を大きくする構成とした（図８のステップＳ４８を参照）。この構成によれば、ブレーキペダル３４と間違ってアクセルペダル３３を踏み込んだ場合でも、当該アクセルペダル３３の踏込量に応じて制動量（ブレーキ強度）を強めるので、乗員（特に運転者）が予期しない走行を未然に防止することができる。
【００７５】
（１６）走行制御部２２ｃは、車両２０の走行に関する制御として、認識判定部２２ｂによる判定を行った後、車両２０のイグニッションスイッチ３１がオンになってから、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図６および図８のステップＳ４０，Ｓ４８を参照）。この構成によれば、駐車する以前に進行禁止方向の判定を行い、駐車した後には進行禁止方向の判定は行わない。イグニッションスイッチ３１がオンになり、進行禁止方向と同じ方向に走行しようとする場合に走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制する。よって、車両２０の始動時における処理を減らすことができ、駐車場１２内の物体と衝突するのを回避できる。
【００７６】
〔実施の形態２〕
実施の形態２は図１１を参照しながら説明する。なお図示および説明を簡単にするため、特に明示しない限り、実施の形態１で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【００７７】
図１１に示す走行制御処理は、図８に示す走行制御処理に代わる手続き例である。図８のステップＳ４６に代えて図１１のステップＳ５０，Ｓ５１を実行する点で相違する。速度センサ３５から車速信号すなわち速度情報Ｄｉを取得し〔ステップＳ５０〕、取得した速度情報Ｄｉに基づいて車両２０が走行（移動）したか否かを判別する〔ステップＳ５１〕。言い換えると、速度情報Ｄｉが０Km/hであれば車両２０は走行していないと判別し（ステップＳ５１でＮＯ）、速度情報Ｄｉが０Km/hでなければ車両２０が走行したと判別する（ステップＳ５１でＹＥＳ）。
【００７８】
車両２０の走行を抑制する制御は、速度情報Ｄｉが０Km/hを超えて車両２０が移動し（ステップＳ５１でＹＥＳ）、かつ、車両２０の進行方向と進行禁止方向が一致するときに行う（ステップＳ４７でＹＥＳ）。
【００７９】
上述した実施の形態２によれば、以下に示す各効果を得ることができる。なお、車両の走行制御システムの構成については実施の形態１と同様であるので、（１２ａ）を除いて実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。
【００８０】
（１２ｂ）走行制御部２２ｃは、車速信号の取得によって車両２０が移動することの条件を満たすと、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図１１のステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ４８を参照）。この構成によれば、アクセルペダル３３を踏んだり、駐車スペースＰＳが傾斜していたりして、車両２０が移動し始めると、走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制する。よって、駐車場１２内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００８１】
〔実施の形態３〕
実施の形態３は図１２を参照しながら説明する。なお図示および説明を簡単にするため、特に明示しない限り、実施の形態１，２で用いた要素と同一の要素には同一の符号を付して説明を省略する。
【００８２】
図１２に示す走行制御処理は、図８に示す走行制御処理に代わる手続き例である。図８のステップＳ４６に代えて図１２のステップＳ６０を実行する点で相違する。ステップＳ６０では、踏込量センサ３３ａから伝達される踏込量情報Ｄｇ（踏込量）に基づいて、アクセルペダル３３が踏まれたか否かを判別する。アクセルペダル３３が踏まれていない間は、車両２０は走行しないので待機する（ステップＳ６０でＮＯ）。
【００８３】
車両２０の走行を抑制する制御は、アクセルペダル３３が踏まれ（ステップＳ６０でＹＥＳ）、かつ、車両２０の進行方向と進行禁止方向が一致するときに行う（ステップＳ４７でＹＥＳ）。
【００８４】
上述した実施の形態３によれば、以下に示す各効果を得ることができる。なお、車両の走行制御システムの構成については実施の形態１と同様であるので、（１２ａ）を除いて実施の形態１と同様の作用効果を得ることができる。
【００８５】
（１２ｃ）走行制御部２２ｃは、アクセルペダル３３が踏まれることの条件を満たすと、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図１２のステップＳ６０，Ｓ４８を参照）。この構成によれば、アクセルペダル３３が踏まれると、走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制するので、駐車場１２内の物体と衝突するのを従来よりも確実に防止することができる。
【００８６】
〔他の実施の形態〕
以上では本発明を実施するための形態について実施の形態１〜３に従って説明したが、本発明は当該形態に何ら限定されるものではない。言い換えれば、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施することもできる。例えば、次に示す各形態を実現してもよい。
【００８７】
上述した実施の形態１では、アクセルペダル３３が踏まれていなければ、走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図６のステップＳ４６，Ｓ４８を参照）。実施の形態２では、車速信号の取得によって車両２０が移動すると、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図１１のステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ４８を参照）。実施の形態３では、アクセルペダル３３が踏まれると、車両２０の走行を抑制する制御を行う構成とした（図１２のステップＳ６０，Ｓ４８を参照）。この形態に代えて、図１３に示すように、アクセルペダル３３が踏まれていないこと（ステップＳ４６）、車速信号の取得によって車両２０が移動すること（ステップＳ５０，Ｓ５１）、アクセルペダル３３が踏まれること（ステップＳ６０）のいずれかの条件を満たすと、車両２０の進行方向と進行禁止方向が一致すれば、走行制御部２２ｃが車両２０の走行を抑制する制御を行う構成としてもよい。なお、図１３の順番で判断する場合に限られず、３つの条件を順不同に判断してもよい。この構成によれば、（１２ａ），（１２ｂ），（１２ｃ）の各作用効果を得ることができる。
【００８８】
上述した実施の形態１〜３では、車両２０の走行を抑制する制御として、制動装置２４に制動情報Ｃｂを伝達して積極的に制動を行う構成とした（図１および図６，図１１，図１２のステップＳ４８を参照）。この形態に加えて、制動に伴う車両２０の急停止による乗員へのショックを和らげるため、シートベルトを固くするように制御するとよい。こうすれば、急停止の反動による乗員（身体）への影響を無くしたり最小限に抑えたりすることができる。
【００８９】
上述した実施の形態１〜３では、制御装置として複数のＥＣＵ１０１，１０３，１０４を車両２０に備える構成とした（図３を参照）。この形態に代えて、一のＥＣＵや一のコンピュータ等のみを車両２０に備える構成としてもよい。分散処理を行うか集中処理を行うかの相違に過ぎないので、実施の形態１〜３と同様の作用効果が得られる。
【００９０】
上述した実施の形態１〜３では、車両２０として四輪自動車（乗用車）に適用した（図３を参照）。この形態に代えて、乗用車以外の四輪自動車（例えば貨物車や特殊作業車等）、二輪自動車（オートバイ）、多輪自動車（例えば牽引自動車等）などに適用してもよい。いずれの自動車に適用しても、走行が抑制されるので、実施の形態１〜３と同様の作用効果が得られる。
【００９１】
上述した実施の形態１ではアクセルペダル３３を対象とし（図６のステップＳ４６，Ｓ４８を参照）、実施の形態２では車速信号に伴う車両２０の移動を対象とし（図１１のステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ４８を参照）、実施の形態３ではアクセルペダル３３を対象とした（図１２のステップＳ６０，Ｓ４８を参照）。この形態に代えて、車室（キャビン内）にマイクを備え、乗員（特に運転者）の音声を拾い、当該音声の周波数に基づいて制御条件を満たすか否かを判別する構成としてもよい。人間は冷静な状態である平常時に比べ、パニック等の興奮時には音声の周波数が高くなり易い。そこで、平常時の周波数を記録部２２ａに記録しておき、平常時よりも高い音声の周波数を検知した場合には、操作ミスが発生したとみなし、図６，図１１，図１２のステップＳ４８を実行して車両２０の走行を抑制するように制御する。よって、音声の周波数に基づいて制御条件の適否を判断しても、実施の形態１〜３と同様の作用効果が得られる。
【符号の説明】
【００９２】
１１  設備送受信機
１２  駐車場
２０  車両
２１  車両送受信機
２２  走行制御装置
２２ｂ  認識判定部
２２ｃ  走行制御部
ＳＧＬ  信号（無線信号）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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