(57)【要約】      （修正有）【課題】車体等用衝撃吸収構造であって、大幅な重量の増加をせずに、より簡単な構成であり、座屈モードをより適切に制御することのできる構造を提供する。【解決手段】移動体の長手方向に延在する湾曲又は屈曲した板状部材である補強体１０と、その周方向に沿って、間隔をあけて配置され、電流を印加すると周方向の長さが収縮する複数の帯状体１１ａ，１１ｂと、一部の帯状体の第一の領域とそれと対向する補強体の領域との間にて刃先が補強体に向いた状態にて配置された第一の薄刃体１３ａと、別の帯状体の、第一の領域とは、周方向にオフセットした位置の第二の領域とそれと対向する補強体の領域との間にて刃先が補強体１０に向いた状態にて配置された第二の薄刃体１３ｂとを含み、衝突を検知すると、電流が印加されて帯状体１１ａ，１１ｂが収縮し、第一及び第二の薄刃体１３ａ，１３ｂが補強体１０の領域を押圧して脆弱化し、補強体１０が容易に圧潰される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
移動体の衝撃吸収構造体であって、
前記移動体の長手方向に延在し板状部材を長手方向に対して略垂直な方向に湾曲又は屈曲してなる補強体と、
電流を印加すると長さが収縮する複数の帯状体にして、前記補強体の長手方向に於いて所定の間隔をあけて配列され且つ前記補強体の長手方向と交差する前記補強体の周方向に沿って延在するよう前記補強体の外表面上にて固定された帯状体と、
前記複数の帯状体のうちの一部の帯状体の第一の領域と該第一の領域と対向する前記補強体の表面領域との間にて刃先が前記補強体の領域に向いた状態にて前記帯状体の長手方向に沿って延在するよう挿入された第一の薄刃体と、
前記複数の帯状体のうちの前記一部の帯状体とは別の帯状体の、前記第一の領域とは、前記周方向にオフセットした位置の第二の領域と該第二の領域と対向する前記補強体の表面領域との間にて刃先が前記補強体の領域に向いた状態にて前記帯状体の長手方向に沿って延在するよう挿入された第二の薄刃体と、
前記移動体の衝突を検知した際に前記帯状体に電流を印加する電流制御部とを含み、
前記帯状体に電流が印加され前記帯状体が収縮すると、前記第一及び第二の薄刃体の刃先が対向する前記補強体の前記表面領域を押圧することにより前記補強体の押圧された領域が脆弱化される衝撃吸収構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両又はその他の移動体用の衝撃吸収構造に係り、より詳細には、移動体の衝突時にボディ等の構造体が受ける衝撃のエネルギーを吸収するための構造体に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両又はその他の移動体（以下、単に、「車両等」と称する。）の車体又は本体（以下、単に、「車体等」と称する。）に於いては、車両等が障害物と正面衝突した場合にその衝撃が車両等の車室又は運転室（乗員空間）へ伝達することを抑制するために、種々の構造が用いられている。例えば、特許文献１では、衝撃吸収部材として車体等の前方に配置される管状の部材であって、管状構造の軸方向に複数の脆弱部やビード部等を、その位置を調整した状態にて配置し、管状構造の軸方向に衝撃を受けた場合に軸方向に座屈圧潰して、エネルギーを吸収する衝撃吸収部材が開示されている。また、特許文献２では、車体のサイドフレームに脆弱部を設け、エネルギー吸収能を高めた構造が開示されている。更に、特許文献３では、車両のエンジンの支持構造に脆弱部を設け、車両の前突時には、エンジンが慣性によって前方に移動されるよう配置され、衝突エネルギーをエンジンの慣性エネルギーで相殺できるようになった構成が提案されている。その他、車両の衝突時に、車体に装備されたユニットや構造部材等を慣性によって前方に移動又は変形できるよう支持し、衝撃力をユニットや構造部材等の慣性力によって抑制又は低減する構成（特許文献４−６）、車両の衝突時に、衝突エネルギーを、車室又は運転室よりも後方へ伝達させて、車室又は運転室の安全を図る構成（特許文献７−１１）などが、種々、提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１８５０３
【特許文献２】特開２０１０−１０５５３７
【特許文献３】特開２００１−３０１６４６
【特許文献４】特開２００８−１１４７
【特許文献５】特開２００７−２０１６９０１
【特許文献６】実開昭６１−１３２１０７
【特許文献７】特開平０７−４７８４２
【特許文献８】実開平４−１１５９８６
【特許文献９】特開２０１０−２４１３９３
【特許文献１０】特開２０１０−６１０２
【特許文献１１】特開２０１１−１９５０５６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の如き、車両等の前衝突時に、乗員空間を保護すべく、適正な衝突エネルギーを吸収又は低減する構造に於いて、従前の構成は、やや煩雑な骨構造による補強が必要である場合が多く、従って、車両等の重量の低減を図ることが困難となっていた。より詳細には、車体等に於いては、動力装置、懸架装置等の重量部品が、車両等の重心を適正化するべく適宜配置されるところ、車両等の前衝突時に於いては、前記の重量部品が衝突壁と重量部品の固定点との間に介在する車体等の構造に於ける脆弱部位を選択的に圧潰しながら、車両等が減速し停止することとなる。その場合、特に、乗員空間又はその後方に配置される重量部品による乗員空間の圧潰を防止するために、重量部品に対して補強梁構造が必要となる。かかる補強梁構造に関して、従前の構造では、一般的には、補強梁の支持端は、衝突荷重の第一の伝達経路となるフロントサイドメンバ等の車両等前部に配架される湾曲した梁部材に固定的に支持されるところ、かかる梁部材が曲げやねじりを伴う構造を有していることから、乗員空間保護のための補強梁の支持端の構造は、衝突荷重に対して十分な抗力が得られるように、やや複雑で重量の比較的大きい構造となっている。
【０００５】
また、車体等の前部に比較的大きな空間を持つことが可能な車両、例えば、インホイールモータを駆動源とする電気自動車等の車両、の場合、乗員空間保護のための前衝突荷重を受ける補強梁構造を車体等前部から乗員空間に亘って真っ直ぐに配架することが可能であるところ、中・低速走行中の衝突の場合のように、乗員空間の圧潰の恐れの無い比較的軽微な衝突に於いても、衝突エネルギーを吸収できるようにすることを考えると、フロントサイドメンバに脆弱部を設けるか、フロントサイドメンバとバンパリインフォースとの間に易圧潰部材を介在させるなどして、圧潰によるエネルギー吸収が可能な構造として、上記の如き、やや複雑で重量の比較的大きい構造が必要となってくる。
【０００６】
更に、衝撃吸収部材として単に衝突時の衝撃力によって受動的に圧潰する脆弱部位を設けた構成の場合、衝突力の入力方向によって、潰れ方が異なり、また、潰れ残りが生じ得るところ、そのような潰れ残りを低減するべく、座屈モードを適切に制御することは、受動的に圧潰する脆弱部位の部材上の配置・寸法等を調整するだけでは困難である。
【０００７】
かくして、本発明の一つの課題は、車両等の車体等のための衝撃吸収構造であって、大幅な重量の増加をせずに、より簡単な構成であり、座屈モードをより適切に制御することのできる新規な構造を提供することである。
【０００８】
また、本発明のもう一つの課題は、上記の如き衝撃吸収構造であって、乗員空間の保護性能がより高く且つ比較的軽量な構造を提供することである。
【０００９】
なお、上記の課題を解決するに当たり、本発明の発明者は、衝撃吸収部材に於ける圧潰を、単に受動的に発生させるのではなく、能動的に部材に力を作用して座屈モードを制御することを発想した。そのような部材に力を能動的に制御して付与できる手段としては、電流の印加制御によって寸法の変化する線状変形素子を利用することができる。本発明に於いては、かかる知見が利用される。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明によれば、上記の課題は、移動体の衝撃吸収構造体であって、移動体の長手方向に延在し板状部材を長手方向に対して略垂直な方向に湾曲又は屈曲してなる補強体と、電流を印加すると長さが収縮する複数の帯状体にして、補強体の長手方向に於いて所定の間隔をあけて配列され且つ補強体の長手方向と交差する補強体の周方向に沿って延在するよう補強体の外表面上にて固定された帯状体と、複数の帯状体のうちの一部の帯状体の第一の領域と該第一の領域と対向する補強体の表面領域との間にて刃先が補強体の領域に向いた状態にて帯状体の長手方向に沿って延在するよう挿入された第一の薄刃体と、複数の帯状体のうちの前記の一部の帯状体とは別の帯状体の、第一の領域とは、周方向にオフセットした位置の第二の領域と該第二の領域と対向する補強体の表面領域との間にて刃先が補強体の領域に向いた状態にて帯状体の長手方向に沿って延在するよう挿入された第二の薄刃体と、移動体の衝突を検知した際に帯状体に電流を印加する電流制御部とを含み、帯状体に電流が印加され帯状体が収縮すると、第一及び第二の薄刃体の刃先が対向する補強体の表面領域を押圧することにより補強体の押圧された領域が脆弱化される衝撃吸収構造体によって達成される。
【００１１】
かかる構成に於いて、「移動体」とは、自動車等の車両、船舶、航空機、超小型モビリティ等の任意の移動体であってよい。「補強体」は、典型的には、板状部材を略台形の半筒状に成型してなる部材であってよく、その半筒状の軸方向が移動体の車体等の前部の底面に車体等の長手方向に概ね沿うように配置されてよい。かかる補強体の（半筒状形状の）外周表面には、上記の如く、複数本の「帯状体」が、それぞれが補強体の長手方向（軸方向）と交差する方向の補強体の周方向に沿って延在するよう補強体の外表面上にて固定された状態にて、車体等の長手方向に於いて所定の間隔をあけて配列され、更に、各帯状体と補強体の表面との間には、補強体の表面に対して刃先を向けた状態で「薄刃体」が挿入される。なお、薄刃体の挿入部位は、各帯状体の一部の領域のみであり、また、一部の帯状体に於ける薄刃体の挿入部位とその他の薄刃体の挿入部位とが互いに異なるように、好適には、近接する帯状体の間に於いて、互いに異なる部位に挿入される。各帯状体は、電流が印加されると、長さが収縮する線状変形素子によって構成されていてよい。かかる電流の印加によって収縮可能な帯状体として、より具体的には、例えば、電流を流すことによってジュール熱を発生する線状素子と温度上昇に伴って長さが収縮する形状記憶合金から成る線状素子とを合わせた帯状体が採用されてよい。そして、上記の構成に於いて、「電流制御部」は、任意の手法で、移動体の衝突が検知された際に、帯状体のそれぞれに電流を印加するよう構成される。ここで、移動体の衝突の検知とは、実際に起きた衝突を検出することでもよいが、より好適には、障害物センサやＧＰＳ装置等によって検出される障害物の存在位置及び又は速度を用いて推定される移動体と障害物との接触の可能性、例えば、あとどれくらいの時間で衝突が起きるかといった予測情報であってよい。
【００１２】
上記の構成の作動に於いては、移動体の走行中に、移動体が障害物に対して前衝突することが検知されると、まず、電流制御部によって、帯状体に電流が印加される。そうすると、電流の印加された帯状体に於いては、その長さが収縮することから、帯状体と補強体との間に挿入された薄刃体の各々は、補強体の表面を押圧し、これにより、薄刃体の刃先の当たる補強体の表面領域が局所的に脆弱化されることとなる。その状態で、衝突力が補強体の軸方向に作用すると、局所的に脆弱化された領域から容易に補強体の圧潰を始まり、効率よく、衝突エネルギーが吸収されることとなる。
【００１３】
上記の構成によれば、帯状体を配置する補強体上の位置を適宜調節することにより、衝突エネルギーの流入に対応して、的確に且つ能動的に補強体を圧潰させ、衝突エネルギー吸収が可能となる。また、帯状体の収縮によって脆弱化される領域及び時期は、電流を印加する帯状体を適宜選択することで、制御できるので、座屈モードの制御も可能となる。更に、板状部材から成型される補強体と帯状体とは、大きな空間を占有するものではなく、比較的軽量であるので、衝撃吸収構造によって増大する重量の増加を低く抑えつつ、乗員空間の保護性能がより高くなるよう補強体の圧潰による衝突エネルギーの吸収が可能となる。なお、後の実施形態の欄にて記載されている如く、薄刃体は、補強体の軸方向に並列される帯状体に於いて、位置が交互にとなるように配置されるようになっていてよい。かかる構成により、補強体が、その軸方向に波状に（例えば、提灯状に）容易に圧潰されることとなり、潰れ残りを低減し、衝突エネルギーの吸収を高めることが可能となる。
【００１４】
実施の形態に於いて、上記の衝撃吸収構造体は、移動体の車体等の前縁から後方へ貫通する真直梁構造の前方側部分として組み込まれてよい。真直梁構造は、車体等の前縁を横断する横梁の側面に当接していてよく、本発明による衝撃吸収構造体の補強体の脆弱化を実行しない（帯状体に電流を印加しない）場合には、補強体部分も強固な剛体の性質を有する。従って、補強体の脆弱化を実行しない場合には、車体等の前縁から与えられた衝撃荷重入力は、真直梁構造を通って伝達し、乗員空間が保護されるとこととなる。特に、真直梁構造の後方に於いて重量部品が配置されているときには、重量部品は、かかる真直梁構造に固定され、衝突時には、重量部品の慣性力が衝撃荷重入力の抗力となる。即ち、真直梁構造は、その軸圧潰強度が重量部品の合慣性力を上回るように構成されてよい。
【発明の効果】
【００１５】
かくして、上記の本発明によれば、移動体用の衝撃吸収構造に於いて、衝突時に圧潰させる補強体の脆弱部位を能動的には調整すること可能となるので、補強体圧潰時に於ける潰れ残りを低減することができ、衝撃エネルギー吸収の効率化が図られることとなる。また、本発明の衝撃吸収構造は、端的に述べれば、補強体の外周に複数の帯状体に配列する構成であるので、構造的には、比較的簡単であり、比較的軽量であるので、車体等の重量を大幅に増大させることなく、乗員空間の保護を、より確実なものとすることができる。
【００１６】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１（Ａ）は、本発明による衝撃吸収構造体が適用された車体底部の模式的な斜視図であり、図１（Ｂ）は、衝撃吸収構造体の配置された領域の模式的な拡大図である。
【図２】図２（Ａ）は、本発明による衝撃吸収構造体の模式的な斜視図であり、図２（Ｂ）、（Ｃ）は、（Ａ）中の矢印の方向から見た衝撃吸収構造体の模式的な断面図である。図２（Ｄ）は、（Ｂ）中の矢印の方向から見た帯状体１１ａと補強体１０の模式的な拡大図である。図２（Ｅ）は、衝撃吸収構造体の補強体の圧潰の態様を説明する模式的な斜視図である。
【図３】図３は、衝撃吸収構造体が適用される車体底部の模式的な斜視図であり、真直梁に重量部品を固定する方法を説明する図である。である。
【図４】図４は、本発明による衝撃吸収構造体の帯状体に印加する電流のための電流制御部の構成を制御ブロックの形式で表した図である。
【符号の説明】
【００１８】
１…車体底部
２ＦＬ〜ＲＲ…車輪
３…車体フロア
３ａ…車体フロア前部
４…バンパリインフォース
５Ｌ、Ｒ…フロントサイドメンバ
６…トンネル（真直梁）
６ａ…嵌合孔
７…衝撃吸収構造体
８…任意の重量部品
８ａ…フランジ
１０…補強体
１０ａ…フランジ
１１ａ、ｂ…帯状体
１２…締結具
１３ａ、ｂ…薄刃体
１５…電気抵抗線
１６…線状変形素子（形状記憶合金）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００２０】
図１を参照して、本発明による衝撃吸収構造体７は、図示の実施形態に於いては、左右前後輪２ＦＬ〜ＲＲを有する車両等１の車体等のフロア３上の略中央にて前縁のバンパリインフォース４の側壁から後方へ延在するよう配架された真直梁６の前方部分に適用される。真直梁６は、典型的には、板材を台形状に板金した構造体をフロア３上の車幅中央領域に溶接等により固定することにより構成されたトンネル構造であってよい。また、真直梁又はトンネル６に於いては、車両に搭載される重量部品８、例えば、車両前方のエンジンルーム内に配置される小型補助発電用エンジン、車両後方の空間に配置される駆動用モーター／減速ユニット、バッテリ、シート等、が固定されてよい。これらの重量部品８は、トンネル６に対して、典型的には、ボルト締結、溶接等の手段によって固定されてよいところ、車両等の衝突時に、重量部品８の慣性力が、より確実にトンネル６に伝達され、衝撃力を相殺できるように、重量部品８とトンネル６との間に、より強固な連結手段が採用されてよい。具体的には、そのような手段として、例えば、図３に例示されている如く、重量部品８の外殻に設けられたフランジ８ａが、トンネル６に設けられた嵌合孔６ａに嵌合されるようになっていてよい。これにより、重量部品８の外殻がトンネル６の壁面の一部を構成することとなる。
【００２１】
補強体１０とその周囲に配列された帯状体１１とから成る本発明による衝撃吸収構造体７は、典型的には、図１（Ｂ）に例示されている如く、上記の真直梁又はトンネル６の前方側に於いて、トンネル６の一部として、前縁のバンパリインフォース４に当接する部位に組み込まれてよい。衝撃吸収構造体７の具体的な構成に於いては、図２（Ａ）に描かれている如く、トンネル６と軸方向の圧潰強度が実質的に等しい板材を台形状に成型してなる補強体１０の外周に於いて、電流を印加すると長さが収縮する帯状体１１ａ、１１ｂが、所定の間隔をあけて補強体１０の長手方向と交差する補強体１０の周方向に沿って固定的に配列される。補強体１０は、典型的には、トンネル６と実質的に等しい厚み及び断面積を有し、前方側端が前縁のバンパリインフォース４に当接し、後方側端は、トンネル６と整合して連結するように配置されてよい（図１（Ｂ））。なお、後方側端とトンネル６との間の締結のために、フランジ１０ａが補強体１０の後方側端とトンネル６の前方端とにそれぞれ当接するように配置されてよい（図２（Ａ））。
【００２２】
電流を印加すると長さが収縮する帯状体１１ａ、１１ｂは、より詳細には、図２（Ｄ）に例示されている如く、それぞれ、温度上昇によって長さが収縮する形状記憶合金製の線状変形素子１６と、線状変形素子１６の片面にて、その長さ方向に沿って、所定密度にて配列された絶縁被膜が施された複数の電気抵抗線１５とから構成された帯状の部材である。本実施形態の帯状体に於いては、複数の電気抵抗線１５へ約１Ａの電流を流通させることにより発生するジュール熱によって、帯状体の温度が約７０℃に達すると、帯状体の長さが５％程度収縮するように帯状体の寸法が調製される。そして、帯状体１１ａ、１１ｂは、図２（Ａ）〜（Ｃ）に例示されている如く、台形状の半筒状である補強体の周囲を囲繞するよう配列され、各帯状体の両端は、フロア３ａに、ボルト１２などの締結手段によって固定される。なお、電気抵抗線１５の各々の両端には、電流を選択的に印加するための電気制御部の駆動回路に電気的に接続された導線（図示せず）が接続される。
【００２３】
また、帯状体１１ａ、１１ｂと補強体１０の表面との間には、図２（Ａ）〜（Ｄ）に於いて描かれている如く、それぞれ、刃先ｓが補強体１０の表面１０ｘに当接する状態にて薄刃体１３ａ、１３ｂが挿入される。薄刃体１３ａ、１３ｂは、好適には、補強体１０の周方向について互いにオフセットされた位置に配列される。具体的には、図２（Ａ）から理解される如く、帯状体１１ａ、１１ｂが補強体１０の長手方向に於いて、交互に配置されているところ、帯状体１１ａに於いては、補強体１０の上面との間に、薄刃体１３ａが挿入され、帯状体１１ｂに於いては、補強体１０の両側面との間に、一対の薄刃体１３ｂが挿入されてよい。薄刃体１３ａとしては、補強体１０の周方向の幅Ｌの上面に対して、Ｌ／２〜Ｌの間の長さとなるものが選択され、薄刃体１３ｂとしては、補強体１０の周方向の幅Ｈの側面に対して、Ｈ／２〜Ｈの間の長さとなるものが選択されてよい。なお、各薄刃体は、対応する帯状体に対してネジ等の締結手段によって固定されてよい。
【００２４】
上記の補強体１０、帯状体１１ａ、１１ｂ及び薄刃体１３ａ、１３ｂを含む構成によれば、帯状体１１ａ、１１ｂの電気抵抗線１５に電流を流すと、そのジュール熱の発生によって、形状記憶合金製の線状変形素子１６の温度が上昇し、線状変形素子１６の長さが収縮する。そして、かかる帯状体１１ａ、１１ｂの収縮が生ずると、薄刃体１３ａ、１３ｂが、それぞれ当接する補強体表面領域１０ｘを局所的に押圧することとなる。その状態で補強体１０に於いて概ね軸方向から力（軸圧縮荷重）が作用すると、提灯状につぶれる薄肉円筒の理論に従って、補強体１０が軸方向に沿って波状に座屈する際に、薄刃体１３ａ、１３ｂによって押圧された部位には、軸圧縮荷重に対して、薄刃体によって座屈させる仕事量（面外荷重）が更に加算されることとなるので、図２（Ｅ）に模式的に描かれている如く、薄刃体の押圧部位（Ｅ、Ｆ）は、座屈状態、即ち、脆弱化部位（塑性ヒンジ）となって、座屈し始め、これにより、補強体１０全体が効率よく波状に（提灯状）に圧潰可能となる。なお、薄刃体の当接部位は、補強体１０の圧潰状態に影響するので、補強体１０上に於ける帯状体１１ａ、１１ｂの配列間隔と薄刃体の挿入部位については、予め、補強体１０の軸圧縮破壊試験によって、適切な配列間隔及び部位が決定されることが好ましい。また、できるだけ効率よく薄刃体が面外荷重を与えられるように、帯状体１１ａ、１１ｂは、薄刃体１３ａ、１３ｂを挿入した状態で補強体１０の表面との間にて、できるだけ隙間なく緩みのない状態にて配置されるよう固定されることが好ましい。
【００２５】
かくして、本発明による衝撃吸収構造体７では、帯状体１１への電流の印加を制御することにより、補強体１０を選択的に易座屈状態となるよう構造の強度を制御でき、帯状体への電流の印加を実行しない場合には、衝撃吸収構造体７は、トンネル６と共に剛固な真直梁の一部として作用することとなる。車両等における本発明による衝撃吸収構造体の作動に於いては、典型的には、車両等の走行中に於いて、障害物の衝突が予測された場合に、帯状体１１への電流の印加が実行され、補強体１０が易座屈状態となる。障害物の衝突の予測と帯状体１１への電流の印加の制御は、例えば、図４に模式的に描かれている如き、電気制御部によって実行されてよい。電気制御部は、まず、任意の衝突予測機構から車両等が障害物に接触するまでの残りの推定時間（ＴＴＣ）の情報を受信する。衝突予測機構は、例えば、車両等の前方の障害物（停止物・先行車両等）との相対距離・相対速度を計測するための検出器（ミリ波センサ（ＦＭＣＷ方式）、レーダー装置、ソナー装置等）によって得られる検出値Ｉａを用いて、任意の態様にて、障害物の存在の検出及び車両等と障害物との相対距離・相対速度距離の検出のための処理を実行し、車両等が障害物に接触するまでの残りの推定時間（ＴＴＣ）の情報を算定する機構であってよい。なお、衝突予測機構としては、ＧＰＳ人工衛星と通信して自車の位置情報等の種々の情報を取得するＧＰＳ装置（カーナビゲーションシステム）を利用してもよい。そして、電気制御部は、衝突の予測とＴＴＣ情報とを受信すると、衝突が起きる時点に於いて帯状体１１の収縮が発生するように、ＴＴＣ情報に基づいて帯状体１１への電流の印加の制御を実行する。より具体的には、ＴＴＣが、帯状体１１への電流の印加開始時刻から帯状体１１の収縮による荷重発生時刻までに要する時間（遅延時間δｔ）となった時点で、帯状体１１への電流の印加が開始され、衝突時には、補強体１０が易座屈状態となるように、電流の印加のタイミングが制御されてよい。遅延時間δｔは、実験的に又は理論的に得られた値であってよい。そして、電気制御部が電流印加の制御指令を駆動回路に与えると、駆動回路は、各電気抵抗線に電流を流通させる。
【００２６】
なお、上記の補強体１０を易座屈状態にする制御は、典型的には、衝突による衝撃によって乗員空間を圧潰させない程度の軽・中衝突の際に実行されてよい。一方、もし衝突が、その衝撃によって搭載された重量部品によって乗員空間の圧潰が起き得ると予想されるほどの重衝突であると予想される場合、或いは、ＴＴＣが既に遅延時間δｔを下回っている高速衝突である場合には、補強体１０を易座屈状態にするよりも、補強体１０をトンネル６と一体的な剛固な真直梁構造として利用し、真直梁構造の軸圧潰強度を高めた方が有利となり得るので、帯状体１１への電流の印加は実行されなくてよい。
【００２７】
かくして、上記の如き本発明による衝撃吸収構造体７によれば、大幅な重量の増加をせずに、より簡単な構成にて、補強体１０を能動的に且つ選択的に易座屈状態にすることによって、座屈モードをより適切に制御することが可能となる。
【００２８】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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