(57)【要約】【課題】降着装置における空気騒音のさらなる低減を図る。【解決手段】降着装置１は、車輪５１を支持する脚柱２と、脚柱に取り付けられたリンク部材（アッパアーム３１、ロアアーム３２、アッパリンク４１、ロアリンク４２）と、を備える。リンク部材は、一端側の結合部３１１、４１１と、他端側の結合部３１２、４１２と、当該一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する中間部３１３、３１４、４１３と、を有しており、中間部は、その両側縁部の間が閉塞して構成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持するよう構成された脚柱と、
前記脚柱に取り付けられたリンク部材と、を備え、
前記リンク部材は、一端側の結合部と、他端側の結合部と、当該一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する中間部と、を有しており、
前記中間部は、その両側縁部の間が閉塞して構成されている航空機の降着装置。
【請求項２】
請求項１に記載の航空機の降着装置において、
前記リンク部材は、前記脚柱の前側又は後側に配置されかつ、互いに枢支結合されることによってトルクリンクを構成する第１及び第２アーム部材であり、
前記第１及び第２アーム部材の前記中間部はそれぞれ、
前記一端側の結合部と前記他端側の結合部とを互いに連結する一対のフランジ、及び、
前記一対のフランジの間に配置されかつ、これらの間を閉塞するウェブ、を含んで構成されている航空機の降着装置。
【請求項３】
請求項２に記載の航空機の降着装置において、
前記車輪に設けられたブレーキ装置に対し、油圧を供給する供給路をさらに備え、
前記供給路の少なくとも一部は、前記トルクリンクの内部に設けられている航空機の降着装置。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の航空機の降着装置において、
前記トルクリンクの内部には、線状部材が配設されている航空機の降着装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の航空機の降着装置において、
前記リンク部材は、その基端部が前記脚柱に結合されると共に、当該脚柱から機体側に向かって延びて、その先端部が機体に結合されるブレースを構成する部材であり、
前記ブレースを構成するリンク部材の中間部は、
前記一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する一対のフランジ、及び、
前記一対のフランジの間に配置されかつ、これらの間を閉塞するウェブ、を含んで構成されている航空機の降着装置。
【請求項６】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の航空機の降着装置において、
前記リンク部材は、その基端部が前記脚柱に結合されると共に、当該脚柱から機体側に向かって延びて、その先端部が機体に結合されるブレースを構成する部材であり、
前記ブレースを構成するリンク部材の中間部は、横断面形状が円、楕円、翼、又は流線形状である航空機の降着装置。
【請求項７】
請求項５又は６に記載の航空機の降着装置において、
前記ブレースに取り付けられかつ、当該ブレースによる前記脚柱の脚下げ状態のロックを解除するための油圧アクチュエータと、当該油圧アクチュエータに油圧を給排する給排路と、をさらに備え、
前記給排路の少なくとも一部は、前記ブレースを構成するリンク部材の内部に設けられている航空機の降着装置。
【請求項８】
請求項５〜７のいずれか１項に記載の航空機の降着装置において、
前記ブレースを構成するリンク部材の内部には、線状部材が配設されている航空機の降着装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、航空機の降着装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、降着装置における空気騒音を防止するために、脚柱と、この脚柱に対して斜めになるように取り付けられることで脚柱とトラニオンとを結合する棒状部と、の間に、気流の流入及び流出を防止する板状部を配設することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５４１６９８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように、降着装置における脚柱と棒状部との間については、空気騒音を防止するための対策が知られているものの、降着装置において、空気騒音をさらに低減することが求められている。
【０００５】
ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、降着装置における空気騒音の、さらなる低減を図ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
ここに開示する技術は、脚柱に取り付けられるリンク部材、具体的には、トルクリンクやブレース等のリンク機構を構成するリンク部材について、空気騒音を低減する構成を採用したものである。ここに開示する技術は特に、降着装置を構成する主要部品とは独立した、フェアリング等の別途の整流部材を、降着装置に取り付けることなく、降着装置の周囲を流れる空気の流れが乱れることを抑制又は防止することによって、航空機の降着装置における空気騒音の低減を図らんとする。そのために、ここに開示する技術は、リンク部材を貫通して流れる空気流れを防止する。このことにより、リンク部材の直ぐ後ろに空気流れの乱れ場が形成されることを防止する。
【０００７】
具体的に、ここに開示する航空機の降着装置は、車輪を支持するよう構成された脚柱と、前記脚柱に取り付けられたリンク部材と、を備え、前記リンク部材は、一端側の結合部と、他端側の結合部と、当該一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する中間部と、を有しており、前記中間部は、その両側縁部の間が閉塞して構成されている。
【０００８】
ここで、前記の「リンク部材」は、リンク機構を構成する部材であり、所定の２つの部材の間を架け渡すように配置されかつ、一端側の結合部が一方の部材に対し、他端側の結合部が他方の部材に対して結合されると共に、リンク部材における一端側の結合部、及び、他端側の結合部の少なくとも一方は、部材に対して枢支結合されることで、動作することが可能な構造部材と定義することが可能である。この点で、本構成におけるリンク部材は、特許文献１に記載されているような脚柱とトラニオンとを結合する補強部材としての棒状部とは相違する。リンク部材は、具体的には、航空機の降着装置の展開・格納動作時に動く構造部材であったり、脚柱の緩衝動作に伴い動く構造部材であったりする。より具体的な例として、トルクリンクを構成するアッパアーム及びロアアームや、サイドブレースやドラグブレースを構成するアッパリンク及びロアリンクを、リンク部材の例とすることができる。但し、リンク部材は、これらの部材に限らない。
【０００９】
前記の構成によると、リンク部材において、一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する中間部は閉塞している。中間部が閉塞していないとき、例えば中間部を貫通するような貫通孔が存在しているときには、空気が貫通孔を通過することにより、リンク部材のすぐ背後にせん断乱流が形成される。この乱れに起因するリンク部材およびその周辺部品表面の圧力変動が騒音の原因となる。
【００１０】
これに対し、前記の構成では、リンク部材の中間部が閉塞している。このため、この中間部を空気流れが通過することがない。中間部の両側縁部の間が閉塞して構成されているとは、中間部の両側縁部の間で空気流れが通過をしないこと、と言ってもよい。リンク部材の周囲を流れる空気の流れは、リンク部材の中間部を迂回して、その中間部における両側縁部の外側を流れるようになる。そのため、リンク部材の直ぐ後ろに乱れ場が形成されず、この乱れ場に起因する空気騒音が抑制又は防止される。
【００１１】
前記リンク部材は、前記脚柱の前側又は後側に配置されかつ、互いに枢支結合されることによってトルクリンクを構成する第１及び第２アーム部材であり、前記第１及び第２アーム部材の前記中間部はそれぞれ、前記一端側の結合部と前記他端側の結合部とを互いに連結する一対のフランジ、及び、前記一対のフランジの間に配置されかつ、これらの間を閉塞するウェブ、を含んで構成されている、としてもよい。
【００１２】
第１及び第２アーム部材を含んで構成されるトルクリンクは、従来構成では、その第１及び第２アーム部材における一対のフランジの間に、ウェブを設けないか、又は、ウェブを設けたとしても軽量化を主目的とした貫通孔（つまり、肉抜き孔）が形成されていた。トルクリンクは、脚柱の前側又は後側に配置されるが、脚柱の前側にトルクリンクが配置される構成では、第１及び第２アーム部材の中間部に貫通孔等が存在していることによって、その貫通孔を通じて、トルクリンクと脚柱との間の空間に空気が流入する。貫通孔を通過して形成されたせん断乱流は周囲の空気を巻き込みながら下流へと向かい、脚柱に衝突する。こうして脚柱周囲には複雑な乱れ場が形成される。この乱れ場はそれ自体騒音源であるが、さらに脚柱および周辺部品表面の圧力変動も引き起こす。このようにして貫通孔を通過して形成されたせん断乱流は、周辺部品からの騒音発生にも寄与していた。また、脚柱の後側にトルクリンクが配置される構成では、第１及び第２アーム部材の中間部の貫通孔を通じて空気が流れることが可能であるため、脚柱を回り込むようにして、脚柱とトルクリンクとの間の空間に空気が流入することで空気流れが乱れると共に、貫通孔を通過することに伴いトルクリンクの背後での空気流れの乱れも招き、この構成でも、空気騒音が増大していた。
【００１３】
これに対し、前記の構成では、トルクリンクを構成する第１及び第２アーム部材における一対のフランジの間がウェブによって閉塞していて、そのウェブには貫通孔等が存在しない。このため、脚柱の前側にトルクリンクが配置される構成では、第１及び第２アーム部材を通過してトルクリンクと脚柱との間の空間に空気が流入することがなく、トルクリンクと脚柱との間の空間の静圧が相対的に高まる。これにより、脚柱の前側に位置するトルクリンクを迂回して流れる空気の流れが、そのまま脚柱の側方を流れるようになって、空気流れの乱れが抑制又は防止される。その結果、空気騒音が抑制又は防止される。脚注の前側に配置したトルクリンクは、フェアリングと同等の機能を発揮することが可能になる。
【００１４】
また、脚柱の後側にトルクリンクが配置される構成では、第１及び第２アーム部材が閉塞していることによって、脚柱とトルクリンクとの間の空間の静圧が相対的に高くなる。これにより、脚柱を迂回して流れる空気が、その脚柱とトルクリンクとの間の空間に流入することが抑制又は防止され、そのままトルクリンクの側方を流れるようになる。こうして、空気流れの乱れが抑制又は防止されることで、空気騒音が抑制又は防止される。
【００１５】
トルクリンクを脚柱の前側に配置する場合、脚柱の後側に配置する場合のいずれにおいても、フェアリング等の整流部材を別途配置することなく、降着装置における空気騒音の低減が可能になる。
【００１６】
また、第１及び第２アーム部材の中間部において、一対のフランジの間を閉塞するウェブは、第１及び第２アーム部材全体の剛性を高め、結果的に、第１及び第２アーム部材の軽量化を可能にし得る。つまり、ウェブは、前述した空気騒音の低減効果に寄与する場合、及び、空気騒音の低減効果だけでなく、第１及び第２アーム部材の剛性向上効果にも寄与する場合がある。
【００１７】
前記航空機の降着装置は、前記車輪に設けられたブレーキ装置に対し、油圧を供給する供給路をさらに備え、前記供給路の少なくとも一部は、前記トルクリンクの内部に設けられている、としてもよい。
【００１８】
従来構成では、脚柱の下端部に取り付けられた車輪のブレーキ装置に対し油圧を供給する油圧配管を、トルクリンクの外側に沿うように配設すると共に、当該配管の適宜の箇所を、クランプ等を介してトルクリンクに対し固定していた。こうした油圧配管やクランプは、トルクリンクの表面に凹凸を設けていることと等価であり、この凹凸は、トルクリンクの周囲を流れる空気の流れを乱して、空気騒音を大きくしていた。
【００１９】
これに対し前記の構成では、ブレーキ装置に対する油圧の供給路の少なくとも一部を、トルクリンクの内部に設けている。このことによって、外部に露出する油圧配管やクランプ等を少なくする、又は、無くすことが可能になる。トルクリンクの表面の凹凸が少なくなる、又は、無くなるから、トルクリンクの周囲を流れる空気流れが乱れてしまうことが抑制又は防止され、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。この構成は、油圧配管やクランプ等を覆うフェアリング無しで、空気騒音の防止が可能である。
【００２０】
そうして、トルクリンクの周囲で外部に露出する油圧配管やクランプ等を少なくする、又は、無くすことと、前述した、トルクリンクを構成する第１及び第２アーム部材の中間部をウェブによって閉塞する構成と、が組み合わさって、降着装置における空気騒音の抑制又は防止効果が、さらに高まる。
【００２１】
前記トルクリンクの内部には、線状部材が配設されている、としてもよい。ここで、線状部材は、様々な電気信号を伝送する信号線とすることが可能である。また、線状部材は、アクチュエータ等に対して駆動電力を供給するための電力線とすることが可能である。さらに、線状部材は、所定の機器間を機械的に連結するケーブルとすることが可能である。線状部材の構成及び用途は、特定の構成及び用途に限定されるものではない。
【００２２】
従来構成においては、信号線等の線状部材もまた、前述した油圧配管と同様に、トルクリンクの外側に沿うように配設されていると共に、その途中の適宜箇所が、クランプ等を介してトルクリンクに固定されていた。従って、線状部材も、油圧配管と同様に、トルクリンクの表面の凹凸を大きくし、空気流れを乱すことで、空気騒音を大きくしていた。
【００２３】
これに対し、前記の構成では、線状部材をトルクリンクの内部に配設する。このことによって、トルクリンクの周囲で外部に露出する線状部材及びクランプが少なくなる、又は、無くなる。そのため、線状部材等に起因して発生する空気流れの乱れを抑制又は防止することが可能になる。その結果、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。
【００２４】
前記リンク部材は、その基端部が前記脚柱に結合されると共に、当該脚柱から機体側に向かって延びて、その先端部が機体に結合されるブレースを構成する部材であり、前記ブレースを構成するリンク部材の中間部は、前記一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する一対のフランジ、及び、前記一対のフランジの間に配置されかつ、これらの間を閉塞するウェブ、を含んで構成されている、としてもよい。ここで、前記ブレースは、脚柱が機軸に対して直交する方向に揚降するときに、その脚柱から機体の内方に向かって、斜め上方に延びるように配設されるサイドブレースとしてもよいし、脚柱が機軸方向に揚降するときに、その脚柱から機体に向かって、斜め上方に延びるように配設されるドラグブレースとしてもよい。
【００２５】
サイドブレース又はドラグブレースを構成するリンク部材においても、前述したトルクリンクを構成する第１及び第２アーム部材と同様に、その中間部を、一対のフランジ、及び、一対のフランジとの間を閉塞するウェブを含んで構成することにより、リンク部材の直ぐ後ろで乱れ場が形成されることが抑制又は防止される。その結果、ブレースにおいても、前述したトルクリンクと同様に、空気騒音の抑制及び防止が可能になる。
【００２６】
この構成とは異なり、前記ブレースを構成するリンク部材の中間部は、横断面形状が円、楕円、翼、又は流線形状である、としてもよい。
【００２７】
従来構成においてサイドブレースやドラグブレースを構成するリンク部材は、一対のフランジとその間のウェブとによって例えば横断面Ｈ字状又はＩ字状を有しており、表面の凹凸が大きいことに起因して、このリンク部材の周囲を流れる空気流れの乱れが強くなっていた。その結果、従来構成では、空気騒音が大きくなりやすかったが、前記の構成では、ブレースを構成するリンク部材の中間部を、その横断面形状が、円、楕円、翼、又は流線形状となるようにする。この構成によって、表面の凹凸が実質的になくなるため、ブレースを構成するリンク部材の周囲を流れる空気流れの乱れが抑制又は防止される。その結果、空気騒音の抑制又は防止が可能になる。この構成はまた、リンク部材の中間部に貫通孔等を設けないことになるため、その中間部を通過する空気流れを防止することによる空気騒音の抑制効果も得られる。
【００２８】
前記航空機の降着装置は、前記ブレースに取り付けられかつ、当該ブレースによる前記脚柱の脚下げ状態のロックを解除するための油圧アクチュエータと、当該油圧アクチュエータに油圧を給排する給排路と、をさらに備え、前記給排路の少なくとも一部は、前記ブレースを構成するリンク部材の内部に設けられている、としてもよい。
【００２９】
従来構成では、いわゆるダウンロックリリースアクチュエータに油圧を給排するための配管を、ブレースに沿うように配設し、クランプで固定していたところ、本構成では、給排路の少なくとも一部を、ブレースを構成するリンク部材の内部に設けることでブレースの表面の凹凸が少なくなる、又は、無くなるから、そうした配管等に起因する空気流れの乱れを、抑制又は防止して、空気騒音の抑制又は防止が可能になる。
【００３０】
前記ブレースを構成するリンク部材の内部には、線状部材が配設されている、としてもよい。
【００３１】
こうすることで、前述したトルクリンクと同様に、サイドブレースやドラグブレースにおいても、ブレースに沿って配設した線状部材等に起因して発生する空気流れの乱れを抑制又は防止することが可能になり、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。
【発明の効果】
【００３２】
以上説明したように、前記の航空機の降着装置によると、脚柱に取り付けられたリンク部材の中間部が、その両側縁部の間を閉塞して構成されているため、リンク部材の直ぐ後ろに空気の乱れ場が形成されず、この乱れ場に起因する空気騒音を抑制又は防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】航空機の降着装置を例示する斜視図である。
【図２】降着装置の側面図である。
【図３】トルクリンクの断面図である。
【図４】図３のIV−IV断面図である。
【図５】トルクリンクの枢支軸の斜視図である。
【図６】従来構成の降着装置を例示する図１対応図である。
【図７】従来構成の降着装置のトルクリンクの横断面を例示する図４対応図である。
【図８】（ａ）解析対象としての従来構成のトルクリンク、（ｂ）解析対象としての本実施形態の構成に係るトルクリンクの形状を示す図である。
【図９】（ａ）従来構成のトルクリンク周りの空気流れの解析結果、（ｂ）本実施形態の構成に係るトルクリンク周りの空気流れの解析結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、ここに開示する技術の実施形態について、図面を参照しながら説明する。尚、以下の説明は、例示である。図１は、降着装置１の斜視図、図２は、降着装置１の側面図を示しており、図１における紙面左手前側、図２における紙面左側が航空機の前側に、図１における紙面右奥側、図２における紙面右側が航空機の後側にそれぞれ対応し、図１、２に示す降着装置１は、航空機の右舷の主脚である。但し、ここに開示する技術は、前脚に適用することも可能である。尚、以下においては、説明の便宜上、図１における紙面左手前と紙面右奥とを繋ぐ方向（つまり、航空機の前後方向に対応する方向）をＸ方向と呼び、図１における紙面右手前と紙面左奥とを繋ぐ方向（つまり、航空機の左右方向に対応する方向）をＹ方向と呼び、図１における紙面上と下とを繋ぐ方向（つまり、航空機の上下方向に対応する方向）をＺ方向と呼ぶ。
【００３５】
航空機の降着装置１は、車輪５１を支持する脚柱２と、脚柱２に外付けされたリンク部材によって構成されるトルクリンク３及びサイドブレース４を、少なくとも備えている。
【００３６】
脚柱２は、緩衝支柱であり、ストラットシリンダ２１と、ストラットピストン２２とを備えている。ストラットシリンダ２１は上側に配設され、ストラットピストン２２は下側に配設されている。ストラットピストン２２は、ストラットシリンダ２１と同軸となるように配設されていると共に、ストラットシリンダ２１の下端開口に内挿されている。ストラットピストン２２は、ストラットシリンダ２１に対して、Ｚ方向に相対的に往復動する。
【００３７】
ストラットシリンダ２１の上端部には、図示を省略する航空機の機体に対し、降着装置１の展開軸を中心として回動可能に取り付けられるトラニオン２３が設けられている。
【００３８】
ストラットピストン２２の下端部には、図１、２では１つのみを示すが、ストラットピストン２２を挟んだＹ方向の両側に一対の車輪５１が配設されている。ストラットピストン２２の下端部にはまた、ストラットピストン２２を挟んだＹ方向の両側に、一対の車輪５１それぞれに対応してブレーキ装置５２が配設されている。ブレーキ装置５２は、後述するように、油圧の供給を受けて作動をする。
【００３９】
トルクリンク３は、ストラットシリンダ２１に内挿されたストラットピストン２２が、ストラットシリンダ２１に対してＺ方向に相対移動（伸縮）することを許容しつつ、軸周りに回転してしまうことを防止する。トルクリンク３は、図例では、脚柱２の前側において、一対の車輪５１、５１の間に配置されている。トルクリンク３は、アッパアーム３１とロアアーム３２とを有している。アッパアーム３１及びロアアーム３２は、第１及び第２アーム部材に対応する。図２に示すように降着装置１が展開した状態で、トルクリンク３のアッパアーム３１とロアアーム３２とは、側面視で「く」字状を成す。
【００４０】
アッパアーム３１は、図１、３に示すように、ストラットシリンダ２１に対して第１取付軸３３を介して枢支取り付けされる一対の取付部３１１（つまり、一端側の結合部に対応）と、ロアアーム３２に対して枢支軸３４を介して枢支連結される枢支部３１２（つまり、他端側の結合部に対応）と、各取付部３１１と枢支部３１２とを互いに連結する一対のフランジ３１３と、一対のフランジ３１３の間に配設されたウェブ３１４と、を有している。一対の取付部３１１は、Ｙ方向に所定間隔を空けて配置されている。各取付部３１１には、第１取付軸が３３内挿される孔３１１ａが貫通して形成されている。また、枢支部３１２には、枢支軸３４が内挿される孔３１２ａが貫通して形成されている。一対のフランジ３１３は、枢支部３１２から、Ｙ方向に所定間隔を空けて配置された一対の取付部３１１それぞれに向かって延びるように配置される。これにより、アッパアーム３１は、全体として、概略三角形状又は概略台形状を成している。
【００４１】
また、ロアアーム３２も、アッパアーム３１と同様に、ストラットピストン２２に対して第２取付軸３５を介して枢支取り付けされる一対の取付部３２１（つまり、一端側の結合部に対応）と、アッパアーム３１に対して枢支軸３４を介して枢支連結される枢支部３２２（つまり、他端側の結合部に対応）と、各取付部３２１と枢支部３２２とを互いに連結する、一対のフランジ３２３と、一対のフランジ３２３の間に配設されたウェブ３２４と、を有している。一対の取付部３２１は、Ｙ方向に所定間隔を空けて配置されると共に、各取付部３２１には、第２取付軸３５が内挿される孔３２１ａが貫通して形成されている。また、枢支部３２２には、枢支軸３４が内挿される孔３２２ａが貫通して形成されている。一対のフランジ３２３は、枢支部３２２から、Ｙ方向に所定間隔を空けて配置された一対の取付部３２１それぞれに向かって延びるように配置され、ロアアーム３２は、全体として、概略三角形状又は概略台形状を成している。尚、図に示すアッパアーム３１及びロアアーム３２の形状は例示であり、ここに示す形状に限定されるものではない。アッパアーム３１及びロアアーム３２の形状は、適宜の形状とすることが可能である。また、アッパアーム３１の形状とロアアーム３２の形状とは同じにする必要はなく、互いに異なる形状であってもよい。このトルクリンク３の特徴的な構成の詳細は後述する。
【００４２】
サイドブレース４は、降着装置１の展開時に脚柱２を支持する。サイドブレース４は、図例では、脚柱２の内側部から機体の内方に向かって、斜め上方に延びるように配設されている。サイドブレース４は、アッパリンク４１と、ロアリンク４２と、ロックリンク４３とを含んでいる。アッパリンク４１の一端部は、図示を省略する航空機の機体に対して枢支固定される一端側の結合部４１１を構成する。アッパリンク４１の他端部は、ロアリンク４２に枢支連結される他端側の結合部４１２を構成する。ロアリンク４２の一端部は、アッパリンク４１の他端部に枢支連結される一端側の結合部４２１を構成する。ロアリンク４２の他端部は、ストラットシリンダ２１の中間部に設けられた取付部２４に対し枢支取り付けされる他端側の結合部４２２を構成する。
【００４３】
ロックリンク４３は、互いに枢支結合された第１及び第２の一対のリンク部材４３１、４３２からなり、第１リンク部材４３１は、アッパリンク４１とロアリンク４２との枢支結合部に対して回動可能に連結されている。第２リンク部材４３２は、ストラットシリンダ２１の上端部に設けられた第２の取付部２５に対して取り付けられている。ロックリンク４３は、サイドブレース４を展開した状態で固定することによって、降着装置１を展開状態にロックするリンクであり、ロアリンク４２とロックリンク４３との間には、ロックリンク４３によるロックを解除してサイドブレース４の折りたたみ、ひいては、降着装置１の格納を可能にするダウンロックリリースアクチュエータ４４が配設されている。このダウンロックリリースアクチュエータ４４は、後述するように、油圧によって駆動をする。このサイドブレース４の特徴的な構成の詳細も後述する。
【００４４】
この降着装置１では、空気流れの乱れを抑制又は防止することによって、空気騒音の抑制又は防止を図る様々な構成が採用されている。以下で説明する各構成は特に、フェアリング等の整流部材を必要としない点に特徴がある。以下、それらの構成について順に、詳細に説明をする。
【００４５】
（トルクリンクを通過する空気流れを防止する閉塞構成）
トルクリンク３は、図３、４に示すように、アッパアーム３１及びロアアーム３２のそれぞれにおいて、一対のフランジ３１３、３２３の間を閉塞するウェブ３１４、３２４を有している。このウェブ３１４、３２４は、後述するように、空気騒音の低減に寄与する。つまり、このウェブ３１４、３２４には、図３から明らかなように、例えば肉抜き孔等の貫通孔が形成されておらず、一対のフランジ３１３、３２３の間を完全に閉塞し、この一対のフランジ３１３、３２３間で空気流れが通過することを防止する。本構成の降着装置１のトルクリンク３は、アッパアーム３１及びロアアーム３２のそれぞれにおいて、一端側の結合部３１１、３２１と他端側の結合部３１２、３２２とを互いに連結する中間部において、一対のフランジ３１３、３２３の端縁によって構成される中間部の両側縁部の間が、フランジ３１３、３２３及びウェブ３１４、３２４によって閉塞して構成されている、ということができる。
【００４６】
この構成によって、詳細は後述するが、トルクリンク３の直ぐ後ろで、せん断乱流が形成されることを抑制又は防止する。その結果、この乱れに起因する空力騒音を抑制又は防止する。
【００４７】
この構成に対して、図６、７に示す従来の降着装置１０では、トルクリンク３０を構成するアッパアーム３１０及びロアアーム３２０において、一対のフランジ３１３０，３２３０の間は、閉塞されていないことが一般的である。同図に示すトルクリンク３０では、一対のフランジ３１３０，３２３０の間にウェブは設けられていない。尚、図６、７に示す従来構成の降着装置１０において、図１等に示す本構成の降着装置１と同じ構成について同じ符号を付し、対応する構成については、符号の末尾に０を追加している。
【００４８】
また、図７に一点鎖線で示すように、従来の降着装置１０においては、トルクリンク３０における一対のフランジ３１３０、３１３０の間にウェブ３１４０、３２４０を配置すると共に、そのウェブ３１４０、３２４０に貫通孔３１５０、３２５０（つまり、肉抜き孔）を設ける場合もある。
【００４９】
いずれの構成でも、従来構成のトルクリンク３０では、アッパアーム３１０及びロアアーム３２０の一対のフランジ３１３０、３２３０間を空気が通過することになる。このフランジ３１３０、３２３０間を通過する空気の流れは、トルクリンク３０の直ぐ後ろで、空気流れの乱れ場を発生させ、空気騒音を増大させる。
【００５０】
次に、トルクリンクにおいてフランジ間を閉塞することによる空気騒音の低減効果に関して実施した解析に関して説明をする。図８は、解析対象であるトルクリンクの形状を示している。このトルクリンクの形状は、図１等に示したトルクリンクの形状とは、若干異なるが、アッパアーム及びロアアームがそれぞれ、一端側の結合部と、他端側の結合部と、当該一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する一対のフランジとを有している基本構成は、同じである。従って、形状は異なるものの、同じ構成要素については、同じ符号を付す。
【００５１】
図８（ａ）に示すトルクリンク３０は、アッパアーム３１０及びロアアーム３２０のそれぞれにおいて、一対のフランジ３１３０、３２３０の間に配置したウェブ３１４０、３２４０に貫通孔３１５０、３２５０が形成されている。これに対し、図８（ｂ）に示すトルクリンク３は、アッパアーム３１及びロアアーム３２のそれぞれにおいて、一対のフランジ３１３、３２３の間に配置したウェブ３１４、３２４に貫通孔が形成されておらず、ウェブ３１４、３２４は、一対のフランジ３１３、３２３の間を完全に閉塞している。ここでは、航空機の着陸時を模擬すべく、これら２つのトルクリンク３、３０のそれぞれを、Ｘ軸正方向の一様流れ内に置いたときの、トルクリンク周りに流れについて、LES（Large Eddy Simulation）解析を行った。
【００５２】
計算にはCD-adapco社の流体解析ソルバーSTAR-CCM+(V8.04.007)を用いた。STAR-CCM+は、Navier-Stokes方程式系を２次精度のセル中心有限体積法で解析する。計算領域は、トルクリンク周囲の流れ場に影響を与えない程度に、十分に広く設定する。流体は非圧縮粘性の空気と仮定した。境界条件は、トルクリンク表面で粘着条件とした。遠方の入口は、一様流速とし、その流速は着陸時の機体速度程度として６８ｍ／ｓとした。出口は基準静圧（１０３２３５Ｐａ）とし、計算領域の側方はトラクションフリーとした。
【００５３】
図９は、その解析結果を示している。同図は、ある瞬間におけるＹ方向渦度の等値面である。濃淡の濃い領域は、−Ｙ方向の渦、濃淡の薄い領域は、＋Ｙ方向の渦の領域である。図９（ａ）は、図８（ａ）に示すウェブ３１４０、３２４０に貫通孔３１５０、３２５０が設けられたトルクリンク３０周りの流れを示している。これによると、ウェブ３１４０、３２４０に貫通孔３１５０、３２５０が設けられているときには、その貫通孔３１５０、３２５０は、Ｘ軸正方向の空気流れに相対するように配置されるため、空気の流れが貫通孔を通過するようになる。貫通孔を通過した気流は、トルクリンク背後の低速領域との間でせん断層を形成する。このせん断層が周囲の空気を巻き込むことで、トルクリンク３０の直ぐ後に乱流が形成・維持される。このせん断乱流はトルクリンク背後表面の圧力変動を引き起こして騒音源となる。
【００５４】
これに対し図９（ｂ）は、図８（ｂ）に示すウェブ３１４、３２４に貫通孔が設けられていないトルクリンク３周りの流れを示している。これによると、ウェブ３１４、３２４に貫通孔が設けられていないときには、一対のフランジ３１３、３２３の間が完全に閉塞されるため、トルクリンク３の直ぐ後ろに、同図（ａ）で見られたようなせん断乱流は形成されない。トルクリンク３の側方を流れる空気流れによって、トルクリンク３から、やや離れた位置に乱れ場が形成されるものの、その乱れは（ａ）と比較して小さい。その結果、フランジ間を閉塞したトルクリンク３では、騒音放射を抑制する効果のあることがわかる。
【００５５】
こうして、トルクリンク３を構成するアッパアーム３１及びロアアーム３２において、そのアームの中間部を通過するような空気の流れを防止することにより、トルクリンク３の直ぐ後ろで、空気流れの乱れ場が形成されることが抑制又は防止され、空気騒音を抑制又は防止することが可能になる。
【００５６】
トルクリンク３はまた、図例では、脚柱２の前側において、一対の車輪５１、５１の間に配設されている。この配置において、トルクリンク３を通過する空気流れを防止することは、脚柱２の前側のトルクリンク３を迂回して流れる空気の流れが、トルクリンク３と脚柱２との間の空間に流入することを抑制する。その結果、空気流れは、脚柱２と車輪５１との間を通って降着装置１の後方に至るようになる。このこともまた、空気流れの乱れを抑制又は防止して、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。
【００５７】
尚、図例とは異なり、トルクリンク３は、脚柱２の後側に配置する場合もある。その配置構成において、トルクリンク３を通過する空気流れを防止することは、脚柱２とトルクリンク３との間の空間の静圧を相対的に高めて、脚柱２を迂回して流れる空気の流れが、脚柱２とトルクリンク３との間の空間に流入することを抑制し、空気流れは、トルクリンク３と車輪５１との間を通って降着装置１の後方に至るようになる。この構成においても、空気流れの乱れが抑制又は防止されて、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。
【００５８】
尚、アッパアーム３１及びロアアーム３２において、一対のフランジ３１３、３２３の間を閉塞するウェブ３１４、３２４は、一対のフランジ３１３、３２３同士を互いに連結する剛性部材として機能する。特に、このウェブ３１４、３２４に貫通孔を設けないことは応力集中を回避して、アッパアーム３１及びロアアーム３２の剛性向上に有利になる。このことは、アッパアーム３１及びロアアーム３２の必要強度を確保しつつ、その軽量化を図る上で有利になる。
【００５９】
尚、トルクリンク３を通過する空気流れを防止する構成としては、前述した構成、特に前述したトルクリンク３の形状に限定されるものではない。つまり、前述した構成では、一対のフランジ３１３、３２３と、そのフランジ３１３、３２３の間を閉塞する、相対的に薄肉のウェブ３１４、３２４とによって、アッパアーム３１及びロアアーム３２の横断面が概略Ｈ字状又はＩ字状を成すように、アッパアーム３１及びロアアーム３２の表面及び裏面にはそれぞれ凹みが設けられている（例えば図４参照）。しかしながら、アッパアーム３１及びロアアーム３２の形状はこの形状に限定されない。例えばウェブ３１４、３２４の肉厚を分厚くすることによって、アッパアーム３１及びロアアーム３２の表面を平らにしてもよい。また、前述した構成では、フランジ３１３、３２３の肉厚方向に対し、ウェブ３１４、３２４を中央に配置することで、アッパアーム３１及びロアアーム３２の表面及び裏面のそれぞれに、同じ深さの凹みを設けているものの、フランジ３１３、３２３の肉厚方向に対する、ウェブ３１４、３２４の配置を変更することで、アッパアーム３１及びロアアーム３２の表面の凹みの深さと、裏面の凹みの深さとを異ならせてもよい。また、アッパアーム３１及びロアアーム３２の表面を平らにし、裏面にのみ、凹みを設けるようにしてもよいし、それとは逆に、アッパアーム３１及びロアアーム３２の裏面を平らにし、表面にのみ、凹みを設けるようにしてもよい。
【００６０】
さらに、トルクリンク３のアッパアーム３１及びロアアーム３２をそれぞれ中空形状としてもよく、その場合の横断面形状としては、例えば矩形状等の様々な形状を採用することが可能である。
【００６１】
（油圧配管の内蔵により、トルクリンク表面の凹凸を減少又は無くす構成）
図３に示すように、このトルクリンク３の内部には、ブレーキ装置５２に供給する油圧の供給路が設けられている。図４に示すように、アッパアーム３１及びロアアーム３２に設けられている供給路３１５、３２５は、相対的に肉厚な一対のフランジ３１３内のそれぞれに設けられている。尚、図３における一点鎖線は、フランジ３１３とウェブ３１４との間で、肉厚が次第に変化する徐変部分を示しており、ここでは、この徐変部分をフランジ３１３の一部とみなしている。
【００６２】
アッパアーム３１及びロアアーム３２内の供給路３１５、３２５は、一対の取付部３１１、３２１それぞれにおいて、第１取付軸３３及び第２取付軸３５が内挿される孔３１１ａ、３２１ａの内周面に開口している。開口は給排口３１５ａ、３２５ａを構成する。取付部３１１、３２１と同様に、枢支部３１２、３２２においても、供給路３１５、３２５は、枢支軸３４が内挿される孔３１２ａ、３２２ａの内周面に開口している。開口は給排口３１５ｂ、３２５ｂを構成する。アッパアーム３１及びロアアーム３２内の供給路３１５、３２５は、２つの取付部３１１、３２１と、１つの枢支部３１２、３２２との間で、独立に構成されている。そのため、枢支部３１２、３２２にはそれぞれ、２つの給排口３１５ｂ、３２５ｂが設けられる。尚、アッパアーム３１及びロアアーム３２内の供給路３１５、３２５のレイアウトは、図例に限定されるものではない。
【００６３】
供給路３１５、３２５が形成されたアッパアーム３１及びロアアーム３２は、例えば鋳造によって作成してもよいし、いわゆる３Ｄ造形を利用して作成してもよい。また、供給路のレイアウトによっては、アッパアーム３１及びロアアーム３２を成形した後に、例えば孔あけ加工を施すことによって、その内部に、供給路を形成してもよい。
【００６４】
トルクリンク３内の油圧供給路は、アッパアーム３１とロアアーム３２とを枢支結合する枢支軸３４内にも設けられている。図３、５に示すように、枢支軸３４内には、Ｙ方向に延びる２つの供給路３４１、３４１が設けられている。２つの供給路３４１、３４１は、平行でかつ、Ｙ方向に位置がずれている。枢支軸３４にはまた、各供給路３４１から径方向に延びて枢支軸３４の外周面に開口する連通孔３４２が形成されている。連通孔３４２は、アッパアーム３１の給排口３１５ｂに対応する位置、及び、ロアアーム３２の給排口３２５ｂに対応する位置のそれぞれに設けられており、枢支軸３４には、合計で４つの連通孔３４２が設けられている。連通孔３４２は、給排口３１５ｂ、３２５ｂに連通する。各連通孔３４２は、図５に示すように、枢支軸３４の外周面において、所定の角度幅に亘って開口している。連通孔３４２の開口角度は、トルクリンク３の可動角度に対応している。
【００６５】
尚、図５に示す符号３４４は、例えばＯリング等のシール部材が配設される溝である（図例では、Ｏリングの図示を省略している）。この溝３４４は、枢支軸３４の外周面における２つの連通孔３４２の開口を軸方向に挟んだ両側それぞれに環状に設けられている。こうして、アッパアーム３１及びロアアーム３２の枢支部３１２、３２２と枢支軸３４との間をシールする。
【００６６】
トルクリンク３内の油圧供給路は、アッパアーム３１をストラットシリンダ２１に枢支取り付けするための第１取付軸３３内にも設けられている。第１取付軸３３に設けられた２つの供給路３３１、３３１は、両側端面それぞれに開口するように、軸心に沿って延びている。各供給路３３１の開口は、ボルト３３３によって閉塞されている。第１取付軸３３にはまた、各供給路３３１から径方向に延びて第１取付軸３３の外周面に開口する連通孔３３２が形成されている。連通孔３３２は、アッパアーム３１の各取付部３１１に設けた給排口３１５ａに対応する位置に設けられ、この給排口３１５ａに連通する。図示は省略するが、この連通孔３３２は、枢支軸３４の連通孔３４２と同様に、第１取付軸３３の外周面において、所定の角度幅に亘って開口している。第１取付軸３３にはさらに、その軸方向の中央側に、各供給路３３１に連通する第２の連通孔３３４が設けられており、この第２の連通孔３３４はそれぞれ、図１、２に示すように、機体側から延びかつ、脚柱２に沿って配設された油圧配管５２１が接続される。
【００６７】
尚、この第１取付軸３３におけるシール構造は、枢支軸３４におけるシール構造と同様に構成されている。図例では、アッパアーム３１の取付部３１１の孔３１１ａの内周面に当接する位置において、連通孔３３２の開口を挟んだ両側それぞれに、シールが配設されている。また、第１取付軸３３においては、その両側端面において、供給路３３１の開口周りにもシールが配設され、ボルト３３３との間をシールする。
【００６８】
トルクリンク３内の油圧供給路は、ロアアーム３２をストラットピストン２２に枢支取り付けするための第２取付軸３５内にも設けられている。第２取付軸３５に設けられた２つの供給路３５１は、第１取付軸３３の供給路３３１と同様に、第２取付軸３５の両側端面それぞれに開口している。各供給路３５１の開口には、ボルト３５３が取り付けられているものの、このボルト３５３には貫通孔が形成されており、この貫通孔によって、第２取付軸３５の供給路３５１は、外部に連通している。ボルト３５３の貫通孔には、図１、２に示すように、一対のブレーキ装置５２それぞれに接続される外部配管５２２が接続される。第２取付軸３５にはまた、各供給路３５１から径方向に延びて第２取付軸３５の外周面に開口する連通孔３５２が形成されている。連通孔３５２は、ロアアーム３２の各取付部３２１に設けた給排口３２５ａに対応する位置に設けられ、その連通孔３５２は、給排口３２５ａに連通する。図示は省略するが、この連通孔３５２は、枢支軸３４の連通孔３４２と同様に、第２取付軸３５の外周面において、所定の角度幅に亘って開口している。
【００６９】
尚、この第２取付軸３５におけるシール構造は、第１取付軸３３におけるシール構造と実質的に同じである。図例では、第２取付軸３５における両側端面において、供給路３５１の開口周りと、ロアアーム３２の取付部３２１の孔３２１ａの内周面に当接する位置において、連通孔３５２の開口を挟んだ両側それぞれとに、シールが配設されている。
【００７０】
こうして、機体から油圧配管５２１を通じて供給される油圧が、第１取付軸３３、アッパアーム３１、枢支軸３４、ロアアーム３２及び第２取付軸３５の内部に設けられた、２つの独立した供給路を通じてブレーキ装置５２に供給されることになる。
【００７１】
尚、アッパアーム、ロアアーム、枢支軸、及び固定軸における供給路の構成は、図例の構成に限定されるものではない。アッパアームやロアアームの形状に対応するように、適宜の構成を採用することが可能である。
【００７２】
図６、７に示す従来構成の降着装置１０においては、トルクリンク３０内に油圧の供給路を設けてない。ブレーキ装置５２に対して油圧を供給するための油圧配管５２１は、トルクリンク３０の外側に、そのトルクリンク３０に沿うように配設されており、この油圧配管５２１の途中は、クランプ５２３を介してトルクリンク３０に固定されている。このような油圧配管５２１やクランプ５２３は、トルクリンク３０の表面に凹凸を形成することと等価であり、この表面の凹凸が、空気の流れを乱して、空気騒音を発生及び増大させる。
【００７３】
これに対し、図１、２に示す降着装置１では、トルクリンク３内に油圧の供給路３１５、３２５、３３１、３４１、３５１を設けているため、トルクリンク３の外側の油圧配管及びクランプを省略することが可能になる。その結果、油圧配管やクランプによって形成される凹凸に起因する空気流れの乱れを防止することができ、空気騒音の低減に有利になる。特に、この構成は、油圧配管やクランプを覆うようなフェアリングが不要である、という利点がある。
【００７４】
尚、トルクリンク３内に設けた供給路の一部を、必要に応じて外部配管に置き換えてもよい。例えば図例では、枢支軸３４内に供給路３４１を設けているが、この枢支軸３４内の供給路３４１を省略すると共に、アッパアーム３１内の供給路３１５と、ロアアーム３２内の供給路３２５とを接続する外部配管を、枢支軸３４を迂回するように、別途設けてもよい。この構成でも、トルクリンク３の外部に露出する配管やクランプを少なくすることができるため、その分、空気騒音の低減効果を得ることができる。同様に、第１取付軸３３及び／又は第２取付軸３５内に供給路３３１、３５１を設ける代わりに、第１取付軸３３及び／又は第２取付軸３５を迂回する外部配管を設けるようにしてもよい。尚、油圧の外部配管は、枢支軸３４、第１及び／又は第２取付軸３３、３５といった軸の部分に設けることに限らず、その他の箇所に設けてもよい。
【００７５】
また、前記の構成では、トルクリンク３内に設けた油圧の供給路と、ブレーキ装置５２との間を外部配管５２２によって互いに接続しているが、この外部配管５２２を設ける代わりに、トルクリンク３内に設けた油圧の供給路と、ブレーキ装置５２との間を、降着装置１の構造部材内に設けた内部流路によって互いに連結するようにしてもよい。つまり、トルクリンク３からブレーキ装置５２までの間において、油圧の供給路を全て内蔵してもよい。この構成は、外部配管５２２を省略することが可能になるから、空気騒音のさらなる低減に有利になる。
【００７６】
（信号線等の内蔵により、トルクリンク表面の凹凸を減少又は無くす構成）
前記の構成では、ブレーキ装置５２に対する油圧の供給路をトルクリンク３の内部に設けているが、これとは異なり、各種の信号線をトルクリンク３の内部に配設し、それによって、トルクリンク３の周囲に配設される信号線を、少なくする、又は、無くすようにしてもよい。  
【００７７】
図６に示すように、従来構成では、例えばブレーキ装置５２の温度を検出するブレーキ温度センサに接続される信号線、ＷＯＷ（Weight On Wheel）センサに接続される信号線、及び、タイヤ空気圧センサに接続される信号線等の各種の信号線５２４は、油圧配管５２１と同様に、トルクリンク３０の周囲で、トルクリンク３０に沿うように配設されると共に、クランプ５２３を介して適宜の箇所がトルクリンク３０に固定されている。そのため、油圧配管５２１と同様に、これらの信号線５２４（ハーネスを含む）及びクランプ５２３もまた、トルクリンク３０の周りを流れる空気流れを乱して、空気騒音を発生及び増大させていた。
【００７８】
そこで、これらの信号線を、トルクリンクの内部に配設するようにしてもよい。具体的には、トルクリンク３のアッパアーム３１やロアアーム３２の内部に、前述した油圧の供給路３１５、３２５と同等の、信号線を敷設するための経路を設ければよい（図３参照）。アッパアーム３１と第１取付軸３３及び／又は枢支軸３４との間、ロアアーム３２と第２取付軸３５及び／又は枢支軸３４との間といった可動箇所には、スリップリング等の手段を採用してもよい。尚、そうした可動箇所を迂回するように、信号線の一部は、トルクリンク３の内部に設けるのでなく、外部配線としてよい。
【００７９】
トルクリンク３内には、そうした信号線に限らず、アクチュエータ（例えば電動油圧アクチュエータ：ＥＨＡ）に対して駆動電力を供給するための電力線の少なくとも一部を配設してもよいし、所定の機器間を機械的に連結するためのケーブルの少なくとも一部を配設してもよい。
【００８０】
さらに、信号線、電力線、及び、ケーブルの内から任意に選択した２以上の線状部材を組み合わせてトルクリンク３内に配設してもよい。加えて、トルクリンク３内に油圧の供給路を設けると共に、信号線、電力線、及び、ケーブルの内の少なくとも１つを、トルクリンク３内に配設してもよい。油圧の供給路と、信号線等の線状部材は、例えば、互いに平行となるように、トルクリンク３内に配設することが可能である。
【００８１】
こうして、各種の線状部材をトルクリンク３内に配設することによって、トルクリンク３の表面の凹凸を減少又は無くすことが可能になり、トルクリンク３の周囲を流れる空気流れが乱れることを抑制又は防止して、空気騒音を抑制又は防止することが可能になる。
【００８２】
（サイドブレースにおける空気騒音の低減のための構成）
この降着装置１においては、トルクリンク３について空気騒音の低減構成が採用されているだけでなく、サイドブレース４においても、空気騒音の低減構成が採用されている。以下、サイドブレース４における空気騒音の低減構成について説明する。
【００８３】
従来の降着装置１０では、図６、７に示すように、サイドブレース４０のアッパリンク４１０は、その一端部４１１０と他端部４１２０との間の中間部４１３０が、一対のフランジとその間のウェブとを有する、断面Ｈ字状又はＩ字状に構成されていたと共に、そのウェブには、貫通孔が形成されていた。尚、図６では、貫通孔は見えてない。これに対し、ここに開示する降着装置１におけるサイドブレース４のアッパリンク４１は、図１、２に示すように、その一端側の結合部４１１と他端側の結合部４１２との間の中間部４１３が、横断面円形状を有している。つまり、サイドブレース４のアッパリンク４１における一端側の結合部４１１と他端側の結合部４１２とを互いに連結する横断面円形状の中間部４１３は、その両側縁部の間が閉塞して構成されている。この横断面円形状のアッパリンク４１は、例えば中空状としてもよい。
【００８４】
サイドブレースは、空気流れに対して横切るように配置される。横断面Ｈ字状又はＩ字状である従来構成のアッパリンク４１０は、その周囲を流れる空気流れの乱れが強まり、騒音が大きくなりやすいところ、横断面円形状のアッパリンク４１は、その周囲を流れる空気流れの乱れを抑制し、空気騒音の低減に有効である。
【００８５】
また、図１と図６とを比較すれば明らかなように、従来構成のサイドブレース４０におけるロアリンク４２０は、一端側の結合部４２１０と他端側の結合部４２２０との間の中間部４２３０において一対のフランジの間に配設されたウェブに、貫通孔４２３１が形成されていたところ、本構成のロアリンク４２は、従来構成のロアリンク４２０と同様に、一端側の結合部４２１と他端側の結合部４２２との間の中間部４２３が、一対のフランジとその間に配置されたウェブとを有しているものの、そのウェブには貫通孔が形成されていない。このロアリンク４２もまた、アッパリンク４１と同様に、一端側の結合部４２１と他端側の結合部４２２とを互いに連結する中間部４２３が、その両側縁部の間を閉塞して構成されている、ということができる。このようにウェブに貫通孔を形成しないことによって、ロアリンク４２の周囲を流れる空気の流れが乱れてしまうことを抑制して、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。
【００８６】
また、図６に示すように、従来構成のサイドブレース４０におけるロックリンク４３０は、その第２リンク部材４３２０に複数の貫通孔４３３０が形成されていたところ、本構成のロックリンク４３における第２リンク部材４３２には、図１に示すように、貫通孔が形成されていない。この第２リンク部材４３２もまた、アッパリンク４１やロアリンク４２と同様に、一端側の結合部と他端側の結合部とを互いに連結する中間部が、その両側縁部の間を閉塞して構成されている、ということができる。従って、第２リンク部材４３２の周囲を流れる空気の流れが乱れてしまうことを抑制して、空気騒音の抑制又は防止に有利になる。
【００８７】
尚、サイドブレース４のアッパリンク４１における中間部４１３の形状は、図１等に示すように、横断面円形状に限定されるものではなく、空気流れの乱れを抑制可能な形状であれば、様々な形状を採用することが可能である。中間部４１３の横断面形状の具体例としては、円形状の他に、楕円形状、翼形状、及び流線形状を挙げることができる。空気流れの乱れを抑制可能な形状のアッパリンク４１は、フェアリングを一体化したアッパリンクということもできる。また、アッパリンク４１は、中空形状とすることに限らない。
【００８８】
また、サイドブレース４のアッパリンク４１における中間部４１３は、前述した横断面円形、楕円形、翼形状、又は流線形状であることに限定されない。例えば、図６に示す従来構成と同様に、中間部を一対のフランジとその間に配設されたウェブを有する横断面Ｈ字状又はＩ字状に構成すると共に、従来構成とは異なり、そのウェブに貫通孔を設けずに、一対のフランジの間を完全に閉塞する構成としてもよい。このような構成であっても、従来構成と比較して、アッパリンクの周りを流れる空気流れの乱れを抑制又は防止して、空気騒音を抑制又は防止することが可能になる。
【００８９】
図１に示すように、サイドブレース４のアッパリンク４１内には、前述したトルクリンク３と同様に、油圧の給排路（つまり、油圧配管４４１）が配設されている（尚、図２においては油圧配管の図示を省略している）。中空のアッパリンク４１は、油圧配管４４１を内蔵する上で有利である。この油圧配管４４１は、ダウンロックリリースアクチュエータ４４に対し油圧を供給及び排出するためのものである。具体的に油圧配管４４１は、図１の例では、アッパリンク４１における横断面円形状の中間部の周面に対し、径方向の反対側となる２箇所それぞれから、中間部の内部に導入されている。油圧配管４４１の導入箇所は、この位置に限定されるものではなく、適宜の箇所に設定すればよい。２つの油圧配管４４１はそれぞれ、アッパリンク４１の軸に沿って延びると共に、アッパリンク４１とロアリンク４２とを連結する枢支軸の両側端面から外部に導出されている。油圧配管４４１の導出位置もまた、この位置に限定されるものではなく、適宜の箇所に設定することができる。油圧配管４４１は、例えば、アッパリンク４１内からロアリンク４２の内部にまで延長をした上で、ロアリンク４２における適宜箇所において、外部に導出するようにしてもよい。尚、アッパリンク４１と枢支軸との間、つまり可動部分における油圧配管の構成は、前述したトルクリンク３における可動部分の油圧供給路の構成に準じて、構成することが可能である。サイドブレース４内から導出された油圧配管４４１は、ダウンロックリリースアクチュエータ４４に接続される。
【００９０】
従来構成の降着装置１０では、図６に示すように、ダウンロックリリースアクチュエータ４４に油圧を給排する油圧配管４４１０は、アッパリンク４１０の外表面に沿って配設されると共に、その所定箇所がクランプを介してアッパリンク４１０に固定されていた。こうした外部に露出する油圧配管４４１０やクランプは、サイドブレース４０の表面の凹凸を大きくする結果、サイドブレース４０の周囲を流れる空気流れを乱して、空気騒音を発生及び増大させていた。
【００９１】
これに対し、油圧配管４４１の少なくとも一部をサイドブレース４内に配設することは、サイドブレース４の表面の凹凸を無くす、又は、少なくするため、サイドブレース４の周囲を流れる空気流れが乱れてしまうことを抑制又は防止して、空気騒音を抑制又は防止することを可能にする。
【００９２】
尚、サイドブレース４内に油圧配管４４１を配設することの他にも、サイドブレース４内に信号線、電力線を含むハーネスや、ワイヤ等の線状部材を配設してもよい。また、サイドブレース４内に、油圧配管と線状部材との双方を配設してもよい。
【００９３】
さらに、前述した空気騒音の低減のための様々な構成は、サイドブレースだけでなく、脚柱を機軸方向に支持するドラグブレースに適用することも可能である。
【符号の説明】
【００９４】
１  降着装置
２  脚柱
３  トルクリンク
３１  アッパアーム（第１アーム部材、リンク部材）
３１１  取付部（一端側の結合部）
３１２  枢支部（他端側の結合部）
３１３  フランジ
３１４  ウェブ
３１５  供給路
３２  ロアアーム（第２アーム部材、リンク部材）
３２１  取付部（一端側の結合部）
３２２  枢支部（他端側の結合部）
３２３  フランジ
３２４  ウェブ
３２５  供給路
３３１  供給路
３４１  供給路
３５１  供給路
４  サイドブレース（ブレース）
４１  アッパリンク（リンク部材）
４１１  一端側の結合部
４１２  他端側の結合部
４１３  中間部
４２  ロアリンク（リンク部材）
４２１  一端側の結合部
４２２  他端側の結合部
４２３  中間部
４３２  第２リンク部材（リンク部材）
４４  ダウンロックリリースアクチュエータ（油圧アクチュエータ）
４４１  油圧配管（給排路）
５１  車輪
５２  ブレーキ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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