(57)【要約】【課題】タイヤ位置の判定を、より正しく行うことができるタイヤ位置登録システムを提供する。【解決手段】周期算出部２３は、車軸検出部２２から出力される検出信号を基に車軸１回転周期を算出する。パラメータ算出部２４は、この車軸１回転周期を、タイヤバルブ４から送信された重力サンプリング間隔時間で除算することにより、各ピーク−ピークの間の判定パラメータを算出する。加減速判定部２５は、判定パラメータの時系列の変化を確認することにより、車両１の加減速を判定する。位置判定部２６は、加減速判定部２５の判定結果を踏まえて、タイヤ位置の判定を実行する。【選択図】図１
2015131546.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で前記電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤをタイヤ位置と対応付けて前記受信機に登録するタイヤ位置登録システムにおいて、
車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から得る車軸回転情報を基に、車軸１回転あたりの周期を算出可能であり、これを回転の複数周に亘り実行可能な周期算出部と、
重力検出の実施間隔である可変の重力サンプリング間隔時間と車軸１回転周期とを基に判定パラメータを算出し、これを前記車軸１回転周期ごとに求めるパラメータ算出部と、
前記判定パラメータの変化から車両の加減速を判定する加減速判定部と、
前記タイヤバルブがタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる電波を各タイヤバルブから送信させて該電波を前記受信機で受信させ、各タイヤバルブが前記特定位置をとるときの各車軸の車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、バルブＩＤがどの前記車軸回転情報と同期しているのかを確認することにより、当該バルブＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部とを備え、
前記位置判定部は、前記加減速判定部の判定結果を踏まえて、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とするタイヤ位置登録システム。
【請求項２】
前記パラメータ算出部は、前記車軸１回転周期を前記重力サンプリング間隔時間で除算することによって前記判定パラメータを算出する
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項３】
前記周期算出部は、前記タイヤバルブにおいて前記特定位置の監視がなされていた時間帯の前記車軸１回転周期を算出する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項４】
前記加減速判定部は、前後の前記判定パラメータを比較する処理を、新たな判定パラメータが算出される度に繰り返すことにより、前記加減速の判定を時系列において連続的に実行する
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項５】
前記位置判定部は、加減速中と判定されたとき、受信した電波の重み付けを軽く、または該電波を破棄し、加減速中と判定されなかったとき、受信した電波を採用、または該電波の重み付けを重くする
ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項６】
前記タイヤバルブは、当該タイヤバルブにおいて算出した重力サンプリングの１周期あたりの重力サンプリング回数の情報を、前記受信機との通信において当該受信機に通知可能であり、
前記位置判定部は、前記車軸１回転周期、重力サンプリング間隔時間及び重力サンプリング回数を基に、重力サンプリングの妥当性を確認できれば、当該重力サンプリング回数が狙い値をとらなくても、受信した当該電波を通常通りに取り扱う
ことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項７】
前記位置判定部は、前記バルブＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記バルブＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にバルブＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定する
ことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤバルブのＩＤをタイヤの取付位置と紐付けして受信機に登録するタイヤ位置登録システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧監視システムの１機能として、イニシエータ等のトリガ器を使用せずに、タイヤバルブのＩＤ（バルブＩＤ）を受信機に自動で登録するタイヤ位置登録システムが周知である（特許文献１等参照）。バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、イニシエータが不要となれば、車両に搭載される部品の点数を少なく抑えることが可能になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種のタイヤ位置判定システムでは、タイヤ位置の判定を、より正しく実施したいニーズがある。しかし、タイヤ位置の判定方法によっては、車両が加減速するときのデータで位置判定すると、どうしても精度が悪くなってしまう問題があった。
【０００５】
本発明の目的は、タイヤ位置の判定を、より正しく行うことができるタイヤ位置登録システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記問題点を解決するタイヤ位置登録システムは、各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で前記電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤをタイヤ位置と対応付けて前記受信機に登録する構成において、車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から得る車軸回転情報を基に、車軸１回転あたりの周期を算出可能であり、これを回転の複数周に亘り実行可能な周期算出部と、重力検出の実施間隔である可変の重力サンプリング間隔時間と車軸１回転周期とを基に判定パラメータを算出し、これを前記車軸１回転周期ごとに求めるパラメータ算出部と、前記判定パラメータの変化から車両の加減速を判定する加減速判定部と、前記タイヤバルブがタイヤ回転方向の特定位置に位置したことが分かる電波を各タイヤバルブから送信させて該電波を前記受信機で受信させ、各タイヤバルブが前記特定位置をとるときの各車軸の車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、バルブＩＤがどの前記車軸回転情報と同期しているのかを確認することにより、当該バルブＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部とを備え、前記位置判定部は、前記加減速判定部の判定結果を踏まえて、タイヤ位置を判定する。
【０００７】
本構成によれば、車軸１回転周期及び重力サンプリング間隔時間を基に判定パラメータを求める計算を車軸１回転周期ごとに行い、これら判定パラメータの時系列の変化を確認することにより、加減速を判定する。そして、加減速の判定結果を踏まえて、タイヤ位置の判定を実行する。よって、タイヤ位置を判定して受信機に登録するにあたり、車両の加減速に応じた位置判定が可能となるので、仮に車両が加減速していても、タイヤ位置をより正しく判定することが可能となる。
【０００８】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記パラメータ算出部は、前記車軸１回転周期を前記重力サンプリング間隔時間で除算することによって前記判定パラメータを算出することが好ましい。この構成によれば、車軸１回転周期を重力サンプリング間隔時間で割った除算値は、重力サンプリングの１周期あたりのサンプリング回数に相当する。よって、１周期あたりの重力サンプリング回数の変化から加減速を判定するので、加減速をより正しく判定するのに有利となる。
【０００９】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記周期算出部は、前記タイヤバルブにおいて前記特定位置の監視がなされていた時間帯の前記車軸１回転周期を算出することが好ましい。この構成によれば、受信機側の車軸１回転周期とタイヤバルブ側の重力サンプリング周期との対応付けがなされるので、加速度の判定を、より正しく行うのに有利となる。
【００１０】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記加減速判定部は、前後の前記判定パラメータを比較する処理を、新たな判定パラメータが算出される度に繰り返すことにより、前記加減速の判定を時系列において連続的に実行することが好ましい。この構成によれば、加減速の監視を連続的に見続けることが可能となるので、加速度をより正しく判定するのに有利となる。
【００１１】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、加減速中と判定されたとき、受信した電波の重み付けを軽く、または該電波を破棄し、加減速中と判定されなかったとき、受信した電波を採用、または該電波の重み付けを重くすることが好ましい。この構成によれば、タイヤバルブの電波に重み付けを行うにあたり、車両の加減速依存性に応じた重み付けをするので、仮に車両が加減速する状態であっても、タイヤ位置をより正しく判定するのに有利となる。
【００１２】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記タイヤバルブは、当該タイヤバルブにおいて算出した重力サンプリングの１周期あたりの重力サンプリング回数の情報を、前記受信機との通信において当該受信機に通知可能であり、前記位置判定部は、前記車軸１回転周期、重力サンプリング間隔時間及び重力サンプリング回数を基に、重力サンプリングの妥当性を確認できれば、当該重力サンプリング回数が狙い値をとらなくても、受信した当該電波を通常通りに取り扱うことが好ましい。ところで、重力サンプリング１周期あたりの重力サンプリング回数は例えば車両の加減速や悪路走行に影響を受け易いので、重力サンプリング回数が既定の狙い値にならないことがある。この場合、重力サンプリング回数が狙い値にならないという理由だけで、データを破棄してしまうと、タイヤ位置の判定に必要な十分なデータがなかなか収集できず、タイヤ位置の確定に時間がかかる。そこで、タイヤバルブから重力サンプリング回数の情報を受信機に送信させ、これをデータの信頼性の高い車軸１回転周期と比較し、もしこれらが一致するのであれば、仮に重力サンプリング回数が狙い値でなくても、タイヤ位置の判定に使用するデータとして取り込む。これにより、タイヤ位置の判定に必要なデータを早期に集められ、結果、タイヤ位置の確定を早めるのに有利となる。
【００１３】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記位置判定部は、前記バルブＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記バルブＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にバルブＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、車軸回転情報の１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でより正しくタイヤ位置を判定することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、タイヤ位置の判定を、より正しく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第１実施形態のタイヤ位置登録システムの構成図。
【図２】タイヤバルブで検出される重力分力の成分を示す説明図。
【図３】（ａ），（ｂ）はタイヤバルブの通信シーケンス図。
【図４】重力分力のサンプリングロジックの説明図。
【図５】あるＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。
【図６】定速走行時の重力分力の波形図。
【図７】加速走行時の重力分力の波形図。
【図８】ＩＤごとに作成される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。
【図９】偏差の平均、及び標準偏差の計算式。
【図１０】第２実施形態のタイヤバルブの通信シーケンス図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
（第１実施形態）
以下、タイヤ位置登録システムの第１実施形態を図１〜図９に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄに取り付けられたタイヤバルブ４（４ａ〜４ｄ）を備える。タイヤバルブ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能が設けられたタイヤバルブセンサである。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤバルブ４ａ〜４ｄから、少なくともタイヤ２の圧力データ及びＩＤが紐付けされた電波（バルブ電波）Ｓvaを車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１７】
タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤバルブ４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤバルブ４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤバルブ４の固有のＩＤとしてバルブＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。
【００１８】
車体５は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓvaを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから取得したバルブＩＤが書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、空気圧の監視結果を表示する表示部１６に接続されている。表示部１６は、例えば車内のインストルメントパネルに設置されることが好ましい。
【００１９】
ＴＰＭＳ受信機１２は、あるタイミングにおいてタイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓvaを受信アンテナ１４で受信すると、電波Ｓva内のバルブＩＤを照合し、バルブＩＤ照合が成立すれば、この電波Ｓva内の圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨を表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信する電波Ｓvaごとに行って、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００２０】
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄのバルブＩＤを、車体５の前後左右のどの位置に取り付けられたタイヤ２ａ〜２ｄのＩＤであるのかを対応付けてＴＰＭＳ受信機１２に自動で登録するタイヤバルブＩＤ登録機能、いわゆるオートロケーション機能（タイヤ位置登録システム１７）を備える。タイヤ位置登録システム１７は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときの４輪の各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転位置（回転量）を取得する作業を複数回行い、どのバルブＩＤが各車軸１８ａ〜１８ｄの回転位置（回転量）のどれと同期しているのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとの紐付けを行って、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００２１】
図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤバルブ４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出することが好ましい。重力分力Ｇｒは、例えば遠心力を考慮しなければ、タイヤ回転方向においてピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。なお、検出する重力分力Ｇｒは、タイヤ回転方向における接線方向の分力でもよい。
【００２２】
図３（ａ）に、タイヤバルブ４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤバルブ４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤバルブ４は、１秒という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。
【００２３】
図１に示すように、タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部１９と、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる電波（一例は特定位置情報電波Ｓpi）を、少なくともバルブＩＤを含ませてタイヤバルブ４から送信させる送信処理部２０とを備えることが好ましい。特定位置検出部１９及び送信処理部２０は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。特定位置は、例えばタイヤ回転方向のピーク位置（一例は「１２時」の位置）であることが好ましい。ピーク位置の検出は、電波送信の前に連続して複数回実行されることが好ましい。特定位置情報電波Ｓpiの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されるとよい。特定位置情報電波Ｓpiは、タイヤバルブ４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。
【００２４】
タイヤバルブ４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤバルブ４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄgr１つ以上保持する情報保持部２１を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときのみに電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうが、本例の送信の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。すなわち、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。
【００２５】
特定位置情報Ｄgrは、タイヤバルブ４がいつピークをとったのかを判定することができるピーク情報であることが好ましい。特定位置情報Ｄgrは、重力サンプリング（実際の重力サンプリング）を開始してから何回目の計測であるのかを示す重力サンプリング点数Ｎｘ、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間Ｔｂなどから構築されることが好ましい。
【００２６】
図３（ｂ）に示すように、情報保持部２１は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。送信処理部２０は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄgrを、特定位置情報Ｄgrの数だけバルブＩＤとともに順に送信することが好ましい。すなわち、送信処理部２０は、特定位置情報Ｄgr及びＩＤを含む電波（一例は特定位置情報電波Ｓpi）を、保持された特定位置情報Ｄgrの数だけ順にタイヤバルブ４から送信させる。送信処理部２０は、１パケット分の特定位置情報電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これら特定位置情報電波Ｓpiを連続的に送信するとよい。特定位置情報電波Ｓp iは、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信されるとよい。
【００２７】
図１に示すように、タイヤ位置登録システム１７は、車軸１８の回転を検出可能な車軸回転検出部２２から得る車軸回転情報（パルス計測値）Ｄｃを基に、車軸１回転あたりの周期（以降、車軸１回転周期Ｓｎ（但し、ｎ＝１，２…）と記す）を算出する周期算出部２３を備える。周期算出部２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。周期算出部２３は、特定の１つの車軸１８について車軸１回転周期Ｓｎを算出してもよいし、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの検出信号を基に車軸１８ａ〜１８ｄごとに車軸１回転周期Ｓｎを算出してもよい。
【００２８】
車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、例えばＡＢＳセンサで検出されるパルス数、すなわちパルス計数値であることが好ましい。車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波形状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転検出部２２は、入力したパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。
【００２９】
タイヤ位置登録システム１７は、重力検出の実施間隔である可変の重力サンプリング間隔時間Ｔｂと車軸１回転周期Ｓｎとを基に、車軸１回転周期Ｓｎごとに判定パラメータＫを算出可能なパラメータ算出部２４を備える。パラメータ算出部２４は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。判定パラメータＫは、車軸１回転周期Ｓｎを重力サンプリング間隔時間Ｔｂで除算することで求まる「Ｓｎ／Ｔｂ」であることが好ましい。
【００３０】
タイヤ位置登録システム１７は、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」の変化から、車両１の加減速を判定する加減速判定部２５を備える。加減速判定部２５は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。加減速判定部２５は、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が前後で小さくなることを確認すると、車両１が「加速中」と判定し、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が前後で大きくなることを確認すると、車両１が「減速中」と判定する。加減速判定部２５は、連続する前後の判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」を比較する処理を、新たな判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が算出される度に繰り返すことにより、加減速の判定を時系列において連続的に実行するとよい。なお、加減速判定部２５は、加速及び減速の少なくとも一方を判定するものであればよい。
【００３１】
タイヤ位置登録システム１７は、各バルブＩＤをタイヤ位置と紐付けしてＴＰＭＳ受信機１２に登録する位置判定部２６を備える。位置判定部２６は、タイヤバルブ４がタイヤ回転方向の特定位置（一例はピーク位置）に位置したことが分かる電波（一例は特定位置情報電波Ｓpi）を各タイヤバルブ４から送信させ、これをＴＰＭＳ受信機１２で受信させ、各タイヤバルブ４が特定位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを、特定位置ごとに複数取得する。そして、位置判定部２６は、どのＩＤが車軸回転情報Ｄｃのどれと同期しているのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けしてタイヤ位置を判定する。位置判定部２６は、加減速判定部２５の判定結果を踏まえて、タイヤ位置を判定する。
【００３２】
位置判定部２６は、１パケットとして受信する複数（本例は８つ）の特定位置情報電波Ｓpiを、各々個別のデータとして取り扱う。位置判定部２６は、特定位置情報電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、これらの分布をとり、分布を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、位置判定部２６は、メモリ１５に記憶しておいた車軸回転情報Ｄｃを用い、受信した特定位置情報Ｄgrから特定位置ごとの車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。
【００３３】
次に、図３〜図９を用いて、タイヤ位置登録システム１７の動作を説明する。
図４に示すように、タイヤバルブ４は、電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤバルブ４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。
【００３４】
事前重力サンプリングのとき、タイヤバルブ４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこにあるのかを監視する。ピークは、例えば重力分力Ｇｒが減→減→増→増の変化をとったときの２番目の「減」のポイントをピーク位置と判断するのが好ましい。タイヤバルブ４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤバルブ４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤバルブ４は、事前重力サンプリングの周期に応じた「Ｔｂ」を、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。すなわち、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。
【００３５】
そして、タイヤバルブ４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。すなわち、タイヤバルブ４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数の数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂを合わせた時間幅の「Ｔｒ」になる。
【００３６】
情報保持部２１は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行される重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄgrをメモリ１１に記憶する。情報保持部２１は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄgrをメモリ１１に保持する。
【００３７】
図３に示すように、送信処理部２０は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ１１に保持しておいた特定位置情報Ｄgrを、特定位置情報Ｄgrの数だけ、特定位置情報電波Ｓpiとして送信アンテナ１０から順に送信させる。特定位置情報電波Ｓpiは、少なくともバルブＩＤ及び特定位置情報Ｄgrを含む信号である。具体的に述べると、特定位置情報電波Ｓpiは、バルブＩＤ、重力サンプリング点数Ｎｘ、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの各情報を含む信号であるとよい。重力サンプリング点数Ｎｘは、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力サンプリングが開始されてからの重力サンプリングの回数（総数）に相当する。特定位置情報電波Ｓpiは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓの短いインターバルで連続的に送信されるとよい。
【００３８】
図５に示すように、位置判定部２６は、特定位置情報電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、位置判定部２６は、受信した特定位置情報Ｄgrを基に、メモリ１５に記憶しておいた車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄgrごとに逆算値を算出する。そして、位置判定部２６は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各特定位置情報電波Ｓpiを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。すなわち、同図に示されるように、１パケット目で部分が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、１パケット目の分布に２パケット目の分布が合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。
【００３９】
図６に、車速が一定速度のときの重力分力Ｇｒの波形変化を図示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤバルブ４から複数送信された特定位置情報電波Ｓpiを受信したとき、車両１が加減速しているか否かの判定を実行する。このとき、まず周期算出部２３は、メモリ１５に記憶された車軸回転情報Ｄｃを逆算することにより、この車軸回転情報Ｄｃを基に、１番目のピークに対する車軸１回転周期Ｓ１を算出する。また、パラメータ算出部２４は、この車軸１回転周期Ｓ１を、特定位置情報電波Ｓpi内の重力サンプリング間隔時間Ｔｂで除算することにより、１番目のピークに対する判定パラメータ「Ｓ１／Ｔｂ」を算出する。また、同様の求め方により、周期算出部２３が２番目のピークに対する車軸１回転周期Ｓ２を算出し、パラメータ算出部２４が２番目のピークに対する判定パラメータ「Ｓ２／Ｔｂ」を算出する。
【００４０】
加減速判定部２５は、１番目のピークに対する判定パラメータ「Ｓ１／Ｔｂ」と２番目のピークに対する判定パラメータ「Ｓ２／Ｔｂ」とを比較することにより、車両１の加減速を判定する。加減速判定部２５は、「Ｓ１／Ｔｂ」と「Ｓ２／Ｔｂ」との差が所定値未満であれば、車両１が加減速中ではないと判定し、「Ｓ１／Ｔｂ」と「Ｓ２／Ｔｂ」との差が所定値以上であれば、車両１が加減速中であると判定する。
【００４１】
続いて、周期算出部２３は、メモリ１５に記憶された車軸回転情報Ｄｃを逆算する処理を経て、３番目のピークに対する車軸１回転周期Ｓ３を算出する。また、パラメータ算出部２４は、この車軸１回転周期Ｓ３を重力サンプリング間隔時間Ｔｂで除算することにより、３番目のピークに対する判定パラメータ「Ｓ３／Ｔｂ」を算出する。加減速判定部２５は、「Ｓ２／Ｔｂ」と「Ｓ３／Ｔｂ」とを比較することにより、車両１の加減速を判定する。以降、加減速判定部２５は、同様の処理を繰り返すことにより、車両１に加減速が発生しているか否かを確認する。
【００４２】
図６の例の場合、重力分力Ｇｒの波形は、振幅が同じで、かつ一定周期の繰り返しとなる。すなわち、車軸１回転周期Ｓｎは時系列において一定であり、かつ重力サンプリング間隔時間Ｔｂも固定であるので、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」は一致又は近似をとる。加減速判定部２５は、時系列の前後で判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が一定又は近似をとれば、その時間帯は車速が「一定」であると判定する。加減速判定部２５は、新たな判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」を算出する度に同様の判定を行い、車速が一定か否かを判定する。
【００４３】
位置判定部２６は、車速が一定と判定された（加減速中と判定されなかった）とき、受信した特定位置情報電波Ｓpiを採用、または重み付けを大きくするとよい。重み付けを大きくするには、例えば重み付け係数を大きくすることで実現するとよい。なお、車速が一定かつ低速であるときは、受信した特定位置情報電波Ｓpiの精度が高いといえるので、重み付けを一層重く設定してもよい。
【００４４】
図７に、車両１が加速中のときの重力分力Ｇｒの波形変化を図示する。重力分力Ｇｒの波形は、時間の経過（速度上昇）とともに、右肩上がりに徐々に上昇していく波形をとる。すなわち、重力サンプリング間隔時間Ｔｂは常に一定であるが、車軸１回転周期Ｓｎが加速とともに短くなっていくので、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が徐々に小さくなっていく。加減速判定部２５は、時系列の前後で判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」に所定量の差が発生していれば、その時間帯は車両１が「加速中である」と判定する。一方、差が所定量以内に収まっていれば、その時間帯は車両１が「加速中ではない」と判定する。加減速判定部２５は、新たな判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」を算出する度に同様の判定を行い、車両１が加速中か否かを判定する。
【００４５】
位置判定部２６は、加速値が大きいと判定されたとき、受信した特定位置情報電波Ｓpiの重み付けを小さく、又は破棄するとよい。重み付けを小さくするには、例えば重み付け係数を小さくすることで実現するとよい。位置判定部２６は、加速値が小さいと判定されたとき、受信した特定位置情報電波Ｓpiを通常通りに取り扱うようにしてもよい。この場合、特定位置情報電波Ｓpiを単に取り込むだけでもよいし、重み付けを大きくしてもよい。
【００４６】
なお、この判定方法は、車両１が減速するときも適用可能である。すなわち、減速時には、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が徐々に大きな値に変化するので、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」の時系列の前後の差が所定量よりも大きくなる。よって、加減速判定部２５は、この差をもって、車両１が減速中であると判定することが可能である。
【００４７】
位置判定部２６は、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が狙い値（一例は１２回）に一致又は近似するとき、受信した特定位置情報電波Ｓpiを精度のよいデータとして取り扱い、逆に狙い値と所定差があるとき、受信した特定位置情報電波Ｓpiを精度の悪いデータとして取り扱ってもよい。なお、狙い値とは、重力サンプリング１周期あたりの理想の重力サンプリング回数のことである。精度のよいデータとしての取り扱いとは、例えばデータを取得したり、重み付けを大きくしたりする扱いとするとよい。精度の悪いデータとしての取り扱いとは、例えばデータを破棄したり、取り込むものの重み付けを小さくしたりする扱いとするとよい。
【００４８】
図８に示すように、タイヤ位置判定の具体例を図示する。位置判定部２６は、同図のような分布表２７をバルブＩＤごとに作成する。位置判定部２６は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する「絶対評価」と、他の車軸回転情報Ｄｃとの間で分布の正当性を判定する「相対評価」とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期がとれているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。
【００４９】
図９に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。位置判定部２６は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、組み合わせを確定する。
【００５０】
図８の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。
【００５１】
位置判定部２６は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。位置判定部２６は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。
【００５２】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ＴＰＭＳ受信機１２で算出した車軸１回転周期Ｓｎと、タイヤバルブ４で設定された重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを基に、各ピーク−ピークの間の判定パラメータＫである「Ｓｎ／Ｔｂ」を算出し、これら判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」の時系列の変化を確認することにより、車両１の加減速を判定する。そして、加減速の判定結果を踏まえて、タイヤ位置の判定を実行する。よって、タイヤ位置を判定してＴＰＭＳ受信機１２に登録するにあたり、車両１の加減速に応じた位置判定が可能となるので、仮に車両１が加減速していても、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
【００５３】
（２）判定パラメータＫは、車軸１回転周期Ｓｎを重力サンプリング間隔時間Ｔｂで除算した値の「Ｓｎ／Ｔｂ」とした。これは、重力サンプリングの１周期あたりのサンプリング回数に相当する。よって、１周期あたりの重力サンプリング回数の変化から加減速を判定するので、加減速をより正しく判定するのに有利となる。
【００５４】
（３）周期算出部２３は、タイヤバルブ４において特定位置の監視がなされていた時間帯（本例は実際の重力サンプリングの時間帯）の車軸１回転周期Ｓｎを算出する。よって、ＴＰＭＳ受信機１２側の車軸１回転周期Ｓｎとタイヤバルブ４側の重力サンプリング周期Ｔｒとの対応付けがなされるので、加速度の判定を、より正しく行うのに有利となる。
【００５５】
（４）加減速判定部２５は、前後の判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」を比較する処理を、新たな判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が算出される度に繰り返すことにより、加減速の判定を時系列において連続的に実行する。すなわち、「Ｓ１／Ｔｂ」及び「Ｓ２／Ｔｂ」を比較し、続いて「Ｓ２／Ｔｂ」及び「Ｓ３／Ｔｂ」を比較し、新たなＳｎを取得する度に同様の処理を繰り返して、加減速を判定する。よって、加減速の監視を連続的に見続けることが可能となるので、加速度をより正しく判定するのに有利となる。
【００５６】
（５）加速中と判定されたときには、受信した電波Ｓvaの重み付けを小さく、又は電波Ｓvaを破棄し、加速中と判定されなかったときには、受信した電波Ｓvaを採用、又は電波Ｓvaの重み付けを大きくする。よって、電波Ｓvaの加減速依存性に応じた重み付けをするので、仮に車両１が加減速する状態であっても、タイヤ位置をより正しく判定するのに有利となる。
【００５７】
（６）タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４がタイヤ回転方向のピークに位置したことを判断できる電波ＳvaをＴＰＭＳ受信機１２に送信する。ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤバルブ４がピーク位置をとるときの各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得し、この作業を、ＩＤ１〜ＩＤ４ごと、かつ取得したピークごとに実行して、タイヤ位置判定に必要な車軸回転情報Ｄｃのデータ群を収集する。そして、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ１〜ＩＤ４ごとに車軸回転情報Ｄｃの分布を算出し、この分布からタイヤ位置を判定する。このように、車軸回転情報Ｄｃの１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でより正しくタイヤ位置を判定することができる。
【００５８】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１０に従って説明する。なお、第２実施形態は、第１実施形態の受信電波（特定位置情報電波Ｓpi）の取り扱いについて変更した実施例である。よって、第１実施形態と同一部分は同じ符号を付して説明を省略し、異なる部分についてのみ詳述する。
【００５９】
図１０に示すように、タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４において算出した１周期あたりの重力サンプリング回数Ｎｐの情報を、ＴＰＭＳ受信機１２との通信においてＴＰＭＳ受信機１２に通知可能であることが好ましい。重力サンプリング回数Ｎｐは、前後のピークの間に実施された重力サンプリングの総数である。タイヤバルブ４は、重力分力Ｇｒのサンプリングにあたり、各ピークを検出する度、重力サンプリングが１周期するのに要した重力サンプリング回数Ｎｐを逐次計測する。タイヤバルブ４は、重力サンプリング回数Ｎｐの情報を特定位置情報電波Ｓpiに含ませて送信することにより、重力サンプリング回数ＮｐをＴＰＭＳ受信機１２に通知するとよい。
【００６０】
位置判定部２６は、タイヤバルブ４から取得した重力サンプリング回数Ｎｐと、車軸１回転周期Ｓｎと、重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを基に、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。具体的に述べると、位置判定部２６は、前述の判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」と、タイヤバルブ４から取得した重力サンプリング回数Ｎｐとを比較して、重力サンプリングの精度の妥当性を判断する。位置判定部２６は、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎｐとの比較を、受信した各特定位置情報電波Ｓpiにおいて実行する。すなわち、妥当性判断は、例えば判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が求められる度に実行されることが好ましい。
【００６１】
位置判定部２６は、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎｐとの差を算出し、この差が所定値以内に収まることを確認すれば、受信した特定位置情報電波Ｓpiを通常通に取り扱い、正しいデータとして取得する。すなわち、重力サンプリング回数Ｎｐが狙い値（例えば１２回）に一致するときはもちろんのこと、仮に重力サンプリング回数Ｎｐが狙い値から外れていても、「Ｓｎ／Ｔｂ」とＮｐとの差が所定値以内に収まっていれば、このときに受信した特定位置情報電波Ｓpiを正しいデータとして取得する。正しいデータとして取得したとき、受信した特定位置情報電波Ｓpiに重み付けをするとよい。
【００６２】
ところで、例えば悪路走行などの特殊な走行状態のときには、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が必ずしも狙い値に一致しないことがある。しかし、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」が、タイヤバルブ４で実測された重力サンプリング回数Ｎｐに近い値をとれば、これらは組となる可能性が高いと言える。そこで、本例の場合は、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」と重力サンプリング回数Ｎｐとの差が所定値以内に収まることが確認できれば、正しいデータとして取得する。これにより、タイヤバルブ４で検出したピーク位置の情報を無駄にすることなく、効率よくタイヤ位置を判定することが可能となる。
【００６３】
また、重力サンプリングの精度の妥当性判断は、他の方式に変更することも可能である。例えば、前述と同様の方法で車軸１回転周期Ｓｎを算出し、この車軸１回転周期Ｓｎを、タイヤバルブ４から取得した重力サンプリング回数Ｎｐで割って、サンプリング時間情報「Ｓｎ／Ｎｐ」を算出する。そして、サンプリング時間情報「Ｓｎ／Ｔｂ」と、タイヤバルブ４で実測された重力サンプリング間隔時間Ｔｂとを比較し、この差が所定値以内であれば、重力サンプリングの精度はよいと判断し、受信した特定位置情報電波Ｓpiを通常通りに取り扱うようにしてもよい。
【００６４】
本実施形態の構成によれば、第１実施形態に記載の（１）〜（６）に加え、以下の効果を得ることができる。
（７）タイヤバルブ４から重力サンプリング回数Ｎｐの情報をＴＰＭＳ受信機１２に送信させ、これをデータの信頼性の高い車軸１回転周期Ｓｎと比較し、もしこれらが一致するのであれば、仮に重力サンプリング回数Ｎｐが狙い値でなくても、受信した電波Ｓvaをタイヤ位置の判定に使用するデータとして取り込む。これにより、タイヤ位置の判定に必要なデータを早期に集められ、結果、タイヤ位置の確定を早めるのに有利となる。
【００６５】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・各実施形態において、タイヤバルブ４は、１パケットの特定位置情報電波Ｓpiの送信を所定回実施した後、重力モニタリングを行わず、単に空気圧データ及びＩＤを紐付けしたタイヤ空気圧信号を送信する通信シーケンスをとってもよい。
【００６６】
・各実施形態において、第２時間帯Ｔ２のときに収集された特定位置情報Ｄgrは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信の際に一度にまとめて送信されてもよい。
・各実施形態において、特定位置情報Ｄgrは、例えばピーク位置を検出した時刻や、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
【００６７】
・各実施形態において、特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向においてタイヤバルブ４がとる特定の位置であればよい。
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、ある時間間隔ごとに、その間に検出したパルス計数値を、計数データとしてＴＰＭＳ受信機１２に出力するものでもよい。
【００６８】
・各実施形態において、車軸回転検出部２２は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
・各実施形態において、車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１８の回転位置に類するものであれば、他のパラメータに変更可能である。
【００６９】
・各実施形態において、重み付けのかけ方は、種々の態様に変更可能である。
・各実施形態において、タイヤバルブ４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングで特定位置情報電波Ｓpiを送信するものでもよい。
【００７０】
・各実施形態において、タイヤバルブ４は、特定位置情報Ｄgrを定期的に送信するものでもよい。
・各実施形態において、特定位置情報電波Ｓpiが複数回送信されるとき、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報は１度のみ送信されるようにしてもよい。
【００７１】
・第２実施形態において、ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤバルブ４から重力サンプリング回数Ｎｐの情報を得ることに限定されず、例えば時系列で前後の重力サンプリング点数Ｎｘの差を算出して、重力サンプリング回数Ｎｐを算出してもよい。
【００７２】
・各実施形態において、判定パラメータ「Ｓｎ／Ｔｂ」の比較は、時系列において連続的に実施されることに限定されない。例えば、「Ｓ１／Ｔｂ」と「Ｓ３／Ｔｂ」とを比較するように、所定数飛ばしで実施してもよい。また、「Ｓ１／Ｔｂ」と「Ｓ２／Ｔｂ」とを比較し、次は「Ｓ３／Ｔｂ」と「Ｓ４／Ｔｂ」とを比較するようにしてもよい。
【００７３】
・各実施形態において、判定パラメータＫは、車軸１回転周期Ｓｎを重力サンプリング間隔時間Ｔｂで割った値であることに限定されず、他の計算方法により算出した値を採用してもよい。
【００７４】
・各実施形態において、タイヤ位置の判定方式は、実施形態に述べたようなＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布をとって位置判定する方式に限定されない。例えば、ＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転情報Ｄｃの平均をとり、ＩＤが平均値のどれと同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとってもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。
【００７５】
・各実施形態において、分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、バルブＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。
【００７６】
・各実施形態において、オートロケーション用の電波は、Ｓvaに対してＳpiに区分けされることに限定されない。すなわち、タイヤ空気圧通知の電波Ｓvaと、特定位置情報電波Ｓpiとは、同じ電波として取り扱うことも可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤバルブ、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置登録システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、２２（２２ａ〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…周期算出部、２４…パラメータ算出部、２５…加減速判定部、２６…位置判定部、Ｓva…電波、Ｓpi…タイヤバルブの電波の一例である特定位置情報電波、Ｓｎ（ｎ＝１，２…）…車軸１回転周期、Ｔｂ…重力サンプリング間隔時間、Ｋ（Ｓｎ／Ｔｂ）…判定パラメータ、Ｄｃ…車軸回転情報（パルス計数値）、Ｎｐ…重力サンプリング回数。
【図１】
2015131546.tif 000003
【図２】
2015131546.tif 000004
【図３】
2015131546.tif 000005
【図４】
2015131546.tif 000006
【図５】
2015131546.tif 000007
【図６】
2015131546.tif 000008
【図７】
2015131546.tif 000009
【図８】
2015131546.tif 000010
【図９】
2015131546.tif 000011
【図１０】
2015131546.tif 000012