(57)【要約】【課題】ロック解除状態においてもチルトレバーのガタツキが生じにくいチルト式ステアリング装置を提供する。【解決手段】ナット３９が弛むことを防止するナット回転防止部材４１がチルトレバー３５に固定されている。ナット回転防止部材４１は、平行をなす２つの平板状部４１ａ，４１ｂが段差部４１ｃを介して階段状に連結した形状であり、第一の平板状部４１ａの嵌合孔４１ｄをナット３９に係合させた状態で第二の平板状部４１ｂがチルトレバー３５に固定されている。第一の平板状部４１ａの先端部には、チルトレバー３５に向かって突出する突出部４１ｆが形成されており、突出部４１ｆの突出長さは段差部４１ｃの段差よりも大きい。第二の平板状部４１ｂをチルトレバー３５に固定すると、第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５に対して傾斜した状態に弾性変形して固定され、ナット３９と嵌合孔４１ｄの内面とが接触する。【選択図】図２
2015131574.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリングシャフトの傾斜角度を調整可能なチルト式ステアリング装置において、
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、
前記ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットと、
車体に取付け可能であり、前記コラム側ブラケットを左右から挟持する一対の腕部を有する車体側ブラケットと、
前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられることにより前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットが摩擦結合されたロック状態と、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられておらず前記摩擦結合が解除されたロック解除状態と、を切り換えるロック切り替え機構と、
を備え、
前記ロック切り替え機構は、
ボルト挿通孔を有し且つ回転が拘束された固定カム部材と、
ボルト挿通孔を有し且つ回転可能に前記固定カム部材と係合する可動カム部材と、
ボルト挿通孔を有し且つ前記可動カム部材に連結されたチルトレバーと、
前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットの一方に形成された上下方向に延びる長孔と他方に形成された丸孔とに挿通されるとともに、前記固定カム部材と前記可動カム部材と前記チルトレバーとの各ボルト挿通孔に挿通され、回転を拘束されたチルトボルトと、
前記チルトボルトにねじ込まれ前記チルトレバーの前記チルトボルトの軸方向の位置を位置決めするナットと、
前記ナットに係合しつつ前記チルトレバーに固定されて前記ナットの弛みを防止するナット回転防止部材と、
を備え、
前記チルトレバーを揺動回転させると、前記可動カム部材が回転して前記可動カム部材に係合する前記固定カム部材が前記チルトボルトの軸方向に移動し、前記チルトレバーの揺動回転の向きで決まる前記固定カム部材の移動の向きによって、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられた前記ロック状態と、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられていない前記ロック解除状態とを切り換えることが可能となっており、
前記ナット回転防止部材は、平行をなす２つの平板状部が段差部を介して階段状に連結した形状を有しており、第一の平板状部には前記ナットに係合する嵌合孔が形成されており、
前記第一の平板状部の先端部と前記チルトレバーとの間に、前記段差部の段差よりも高い支持部を介在させつつ、第二の平板状部を前記チルトレバーに固定することにより、前記第一の平板状部が前記チルトレバーから離間しつつ前記チルトレバーに対して傾斜した状態に弾性変形して固定され、前記嵌合孔に係合された前記ナットと前記嵌合孔の内面とが接触していることを特徴とするチルト式ステアリング装置。
【請求項２】
前記支持部は前記ナット回転防止部材に一体的に形成されており、前記第一の平板状部の先端部から前記チルトレバーに向かって突出する突出部である請求項１に記載のチルト式ステアリング装置。
【請求項３】
前記ナット回転防止部材の第二の平板状部と前記チルトレバーがネジ部材で固定された請求項１又は請求項２に記載のチルト式ステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のステアリングシャフトの傾斜角度を調整可能なチルト式ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者の体格や運転姿勢に応じて車両のステアリングシャフトの傾斜角度（ステアリングホイールの高さ位置）を調整するチルト機構が設けられたチルト式ステアリング装置が知られている。
従来のチルト式ステアリング装置の一例として、以下のようなものがある。チルト式ステアリング装置は、ステアリングコラムの上部に一体的に固定されたコラム側ブラケットと、車体に取り付けられる車体側ブラケットとを備えている。コラム側ブラケットと車体側ブラケットは、いずれも一対のアームを有しており、車体側ブラケットが有する一対のアームの内側にコラム側ブラケットが有する一対のアームが配されている。
【０００３】
コラム側ブラケットが有する一対のアームにはそれぞれ孔が形成されており、車体側ブラケットが有する一対のアームには上下方向に延びる長孔がそれぞれ形成されている。そして、これら孔と長孔に、回転を拘束されたチルトボルトが挿通されている。
このチルトボルトは、回転を拘束された固定カム部材と回転が可能な可動カム部材とチルトレバーとがそれぞれ有する挿通孔にさらに挿通された上、端部にナットがねじ込まれている。このナットにより、チルトレバーの位置（チルトボルトの軸方向の位置）が位置決めされている。可動カム部材は、固定カム部材と係合しており、また、チルトレバーと一体的に回転可能に固定されている。
【０００４】
チルトレバーをロック方向へ揺動回転させるとナットと可動カム部材とが一緒に回転し、ナットが締め付けられる方向に回転すると同時に固定カム部材が可動カム部材から離れる方向（コラム側ブラケットに近づく方向）に移動する。その結果、車体側ブラケットが有する一対のアームが、コラム側ブラケットが有する一対のアームに押圧されるので、両ブラケットのアームが締め付けられてロックされ、チルト機構がロック状態となる。
【０００５】
一方、チルトレバーをロック解除方向へ揺動回転させるとナットと可動カム部材とが一緒に回転し、ナットが弛む方向へ回転すると同時に固定カム部材が可動カム部材に近づく方向（コラム側ブラケットから離れる方向）へ移動する。その結果、車体側ブラケットが有する一対のアームとコラム側ブラケットが有する一対のアームとが、締め付け状態から開放される（チルト機構がロック解除状態となる）。
【０００６】
このため、ロック解除状態においてステアリングコラムを上下動させることによりステアリングシャフトの傾斜角度を変化させて、ステアリングホイールの高さ位置を調整することができる。運転者の運転姿勢が最適状態となるようにステアリングホイールの高さ位置を設定したら、この位置でチルトレバーを再びロック方向へ揺動回転させてチルト機構をロック状態とする。
【０００７】
ところが、カム機構を用いてチルトボルトの軸方向の移動量を大きくしているために、チルト機構をロック解除状態とした際には、固定カム部材に対して可動カム部材及びチルトレバーを押し付ける力がなくなることとなる。すると、可動カム部材及びチルトレバーの各挿通孔とチルトボルトの間には隙間が設けられていることから、チルトレバーがチルトボルトの軸方向に対して傾斜してガタつくため、チルトレバーの操作感が悪いという問題があった。
【０００８】
このようなことから、チルトレバーのガタツキを抑制して操作感を改善する技術が特許文献１に開示されている。特許文献１に開示の技術では、可動カム部材の挿通孔の縁部に、チルトボルトの軸方向に沿って突出する突起部が形成されており、この突起部が固定カム部材の挿通孔に摺動自在に挿通されている（すなわち、可動カム部材と固定カム部材がスリーブ嵌合している）。
【０００９】
よって、可動カム部材の突起部が固定カム部材の挿通孔の内面に支持されるので、ロック解除を行った際に可動カム部材がチルトボルトの軸方向に対して傾斜することが規制される。その結果、可動カム部材と一体のチルトレバーがチルトボルトの軸方向に対して傾斜することが防止されるため、ロック解除状態でのチルトレバーのガタツキが抑制され、操作感が向上する。
【００１０】
また、特許文献１に開示のチルト式ステアリング装置においては、ナットが回転して弛むことを防ぐためにレンチが取り付けられている。このレンチは、平行をなす２つの平板状部が段差部を介して階段状に連結した形状を有している。一方の平板状部には、正六角形をなすナットに係合するロック孔が形成されている。このロック孔の内面には、円周方向等配に１２個の切り欠き部が形成されており、１２個の切り欠き部のうちいずれか６個の切り欠き部にナットの６つの角が係合可能な形状をなしている。また、他方の平板状部には、ロック孔を中心とする円弧に沿って湾曲する長孔が設けられている。
【００１１】
レンチは、ロック孔をナットに係合させた状態で、長孔に挿通されたボルトによってチルトレバーに固定されている。これにより、ナットはチルトレバーと相対回転することなく一体的に回転する。チルトレバーは可動カム部材と一体的に回転することから、チルトレバー、ナット、可動カム部材は一体的に回転することとなる。その結果、チルトレバーを繰り返し操作しても、締め付け力の低下が生じることなく車体側ブラケットとコラム側ブラケットの締め付けが繰り返し行われることとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００５−１９３７４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、可動カム部材がチルトボルトの軸方向に対して傾斜することは前記スリーブ嵌合によって規制されているものの、可動カム部材及びチルトレバーの各挿通孔とチルトボルトの間にはそれぞれ隙間が設けられているので、チルトレバーがチルトボルトの軸方向に対して若干傾斜して若干のガタツキが生じるおそれがあった。
【００１４】
また、特許文献１に開示の技術では、ナットの弛みを防止する目的で、チルトレバーに固定したレンチのロック孔をナットに係合させている。したがって、レンチによってチルトレバーがチルトボルトに固定されるため、チルトレバーがチルトボルトの軸方向に対して傾斜することが抑制される。しかしながら、レンチのロック孔とナットの間には微小隙間が存在するので、チルトレバーのガタツキを防止する性能は十分ではなかった。
【００１５】
そこで、本発明は上記のような従来技術が有する問題点を解決し、チルト機構のロック解除状態においてもチルトレバーのガタツキが生じにくいチルト式ステアリング装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
前記課題を解決するため、本発明の一態様に係るチルト式ステアリング装置は、ステアリングシャフトの傾斜角度を調整可能なチルト式ステアリング装置であって、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムと、前記ステアリングコラムに固定されたコラム側ブラケットと、車体に取付け可能であり、前記コラム側ブラケットを左右から挟持する一対の腕部を有する車体側ブラケットと、を備えている。
【００１７】
そして、前記一態様に係るチルト式ステアリング装置は、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられることにより前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットが摩擦結合されたロック状態と、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられておらず前記摩擦結合が解除されたロック解除状態と、を切り換えるロック切り替え機構をさらに備えている。
【００１８】
前記ロック切り替え機構は、ボルト挿通孔を有し且つ回転が拘束された固定カム部材と、ボルト挿通孔を有し且つ回転可能に前記固定カム部材と係合する可動カム部材と、ボルト挿通孔を有し且つ前記可動カム部材に連結されたチルトレバーと、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットの一方に形成された上下方向に延びる長孔と他方に形成された丸孔とに挿通されるとともに、前記固定カム部材と前記可動カム部材と前記チルトレバーとの各ボルト挿通孔に挿通され、回転を拘束されたチルトボルトと、前記チルトボルトにねじ込まれ前記チルトレバーの前記チルトボルトの軸方向の位置を位置決めするナットと、前記ナットに係合しつつ前記チルトレバーに固定されて前記ナットの弛みを防止するナット回転防止部材と、を備えている。
【００１９】
そして、前記ロック切り替え機構は、前記チルトレバーを揺動回転させると、前記可動カム部材が回転して前記可動カム部材に係合する前記固定カム部材が前記チルトボルトの軸方向に移動するようになっており、前記チルトレバーの揺動回転の向きで決まる前記固定カム部材の移動の向きによって、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられた前記ロック状態と、前記車体側ブラケットの腕部が前記コラム側ブラケットに押しつけられていない前記ロック解除状態とを切り換えることが可能となっている。
【００２０】
前記ナット回転防止部材は、平行をなす２つの平板状部が段差部を介して階段状に連結した形状を有しており、第一の平板状部には前記ナットに係合する嵌合孔が形成されている。
そして、前記第一の平板状部の先端部と前記チルトレバーとの間に、前記段差部の段差よりも高い支持部を介在させつつ、第二の平板状部を前記チルトレバーに固定することにより、前記第一の平板状部が前記チルトレバーから離間しつつ前記チルトレバーに対して傾斜した状態に弾性変形して固定され、前記嵌合孔に係合された前記ナットと前記嵌合孔の内面とが接触している。
【００２１】
前記一態様に係るチルト式ステアリング装置においては、前記支持部は前記ナット回転防止部材に一体的に形成されており、前記第一の平板状部の先端部から前記チルトレバーに向かって突出する突出部であってもよい。
また、前記一態様に係るチルト式ステアリング装置においては、前記ナット回転防止部材の第二の平板状部と前記チルトレバーがネジ部材で固定されていてもよい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のチルト式ステアリング装置は、第一の平板状部がチルトレバーに対して傾斜した状態に弾性変形して固定され、ナットと嵌合孔の内面とが接触しているので、チルト機構のロック解除状態においてもチルトレバーのガタツキが生じにくい。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るチルト式ステアリング装置を側面から見た部分断面図である。
【図２】図１のチルト式ステアリング装置の要部を軸方向に直交する平面で切断した断面図である。
【図３】ナット回転防止部材が取り付けられたチルトレバーの部分拡大図である。
【図４】ナット回転防止部材の平面図及び断面図である。
【図５】ナット回転防止部材の嵌合孔とナットとの接触状態を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
本発明に係るチルト式ステアリング装置の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、これ以降の説明で参照する各図においては、同一の部分には同一の符号を付してある。また、これ以降の説明における「上」，「下」，「左」，「右」等の方向を示す用語は、特に断りがない限り、説明の便宜上、図２におけるそれぞれの方向（すなわち、自動車の車体に取り付けられた状態のチルト式ステアリング装置における方向）を意味するものである。
【００２５】
図１，２に示す本実施形態のチルト式ステアリング装置は、自動車の運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングシャフト１１の傾斜角度（図示しないステアリングホイールの高さ位置）を調整可能なチルト機構を備えている。
このチルト式ステアリング装置は、運転者によってステアリングホイールに入力された操舵トルクが伝達されるステアリングシャフト１１と、ステアリングシャフト１１を内部に収容し例えば転がり軸受１５を介して回転自在に支持する略筒状のステアリングコラム１３と、を備えている。ステアリングホイールは、ステアリングコラム１３から突出しているステアリングシャフト１１の端部に取り付けられる。
【００２６】
また、このチルト式ステアリング装置は、ステアリングコラム１３の下部（上部でもよい）に一体的に固定された例えば断面略Ｃ字状のコラム側ブラケット２１と、ステアリングコラム１３及びコラム側ブラケット２１の上側に配された車体側ブラケット２３と、を備えている。車体側ブラケット２３には、車体側ブラケット２３を図示しない自動車の車体に取り付けるための取り付け部２３ｂ、２３ｂが設けられており、車体に取付け可能とされている。
【００２７】
さらに、車体側ブラケット２３は、コラム側ブラケット２１を左右から挟持する一対の腕部２３ａ，２３ａ（腕部２３ａの形状は特に限定されないが、例えば板状である）を有していて、コラム側ブラケット２１は、車体側ブラケット２３の一対の腕部２３ａ，２３ａの間に挟持されつつ上下に摺動可能とされている。車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａは、コラム側ブラケット２１を挟んで締め付け固定することもできるし、前記締め付けを緩めてコラム側ブラケット２１及びステアリングコラム１３を上下に移動させることもできるようになっている。
【００２８】
すなわち、チルト式ステアリング装置は、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａがコラム側ブラケット２１に押しつけられることにより車体側ブラケット２３及びコラム側ブラケット２１が摩擦結合されたロック状態と、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａがコラム側ブラケット２１に押しつけられておらず前記摩擦結合が解除されたロック解除状態と、を切り換えるロック切り替え機構を備えている。
【００２９】
このロック切り替え機構は、回転が拘束された円盤状の固定カム部材３１と、回転可能とされ且つ固定カム部材３１と係合してカム機構を構成する円盤状の可動カム部材３３と、可動カム部材３３に連結されたチルトレバー３５と、回転を拘束されたチルトボルト３７と、を備えている。固定カム部材３１及び可動カム部材３３は、その中心に、チルトボルト３７を挿通するためのボルト挿通孔３１ａ，３３ａを有しており、また、チルトレバー３５は、その基端部に、チルトボルト３７を挿通するためのボルト挿通孔３５ａを有している。
【００３０】
車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａには、上下方向に延びる長孔２３ｃ，２３ｃが形成されており、コラム側ブラケット２１の左右両側には丸孔２１ａ，２１ａが形成されている。ただし、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａに丸孔を形成し、コラム側ブラケット２１に上下方向に延びる長孔を形成してもよい。
そして、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａの長孔２３ｃ，２３ｃと、コラム側ブラケット２１の丸孔２１ａ，２１ａと、固定カム部材３１のボルト挿通孔３１ａと、可動カム部材３３のボルト挿通孔３３ａと、チルトレバー３５のボルト挿通孔３５ａとに、チルトボルト３７が挿通されている。チルトボルト３７の先端に形成されたネジ部３７ａにはナット３９がねじ込まれており、車体側ブラケット２３、コラム側ブラケット２１、固定カム部材３１、可動カム部材３３、チルトレバー３５、及びチルトボルト３７が一体とされるとともに、チルトレバー３５の位置（チルトボルト３７の軸方向の位置）が位置決めされている。
【００３１】
詳述すると、チルトボルト３７は、ボルト頭３７ｂを右側、ネジ部３７ａが形成された先端を左側に向けて、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａの長孔２３ｃ，２３ｃとコラム側ブラケット２１の丸孔２１ａ，２１ａとに挿通されており、ボルト頭３７ｂが車体側ブラケット２３の腕部２３ａの外側に配されている。もちろん、ボルト頭３７ｂを左側、ネジ部３７ａが形成された先端を右側に向けてチルトボルトを長孔２３ｃ，２３ｃ及び丸孔２１ａ，２１ａに挿通してもよい。
【００３２】
車体側ブラケット２３及びコラム側ブラケット２１から突出するチルトボルトの先端には、ボルト頭３７ｂに近い側から順に、固定カム部材３１、可動カム部材３３、チルトレバー３５が取り付けられている。そして、チルトボルト３７の最先端側にナット３９が取り付けられている。
さらに、ナット３９が回転して弛むことを防止するナット回転防止部材４１がチルトレバー３５に固定されている（図１〜３を参照）。図４の（ａ）及び（ｂ）に示すように、ナット回転防止部材４１は、平行をなす２つの平板状部４１ａ，４１ｂが段差部４１ｃを介して階段状に連結した形状を有している。一方の平板状部である第一の平板状部４１ａには、正六角形をなすナット３９に係合する嵌合孔４１ｄが形成されており、他方の平板状部である第二の平板状部４１ｂには、ナット回転防止部材４１をチルトレバー３５に固定する例えば固定ボルト４５（本発明の構成要件であるネジ部材に相当する）を挿通するための固定ボルト用孔４１ｅが形成されている。
【００３３】
第一の平板状部４１ａに形成された嵌合孔４１ｄの内面には、円周方向等配に１２個の切り欠き部が形成されており、１２個の切り欠き部のうちいずれか６個の切り欠き部にナット３９の６つの角が係合可能な形状をなしている。また、第二の平板状部４１ｂに形成された固定ボルト用孔４１ｅは、嵌合孔４１ｄを中心とする円弧に沿って湾曲する長孔である。なお、嵌合孔４１ｄの内面に形成する切り欠き部の個数は１２個に限定されるものではなく、例えば１８個でもよい。
【００３４】
このようなナット回転防止部材４１は、嵌合孔４１ｄをナット３９に係合させた状態で、固定ボルト用孔４１ｅに挿通された固定ボルト４５によってチルトレバー３５に固定されている。ここで、第一の平板状部４１ａの先端部（嵌合孔４１ｄを挟んで第二の平板状部４１ｂとは反対側の第一の平板状部４１ａの端部）には、チルトレバー３５に向かって突出する突出部４１ｆが一体的に形成されており、この突出部４１ｆの突出長さは段差部４１ｃの段差よりも大きい。
【００３５】
よって、第二の平板状部４１ａを固定ボルト４５によってチルトレバー３５に固定すると、突出部４１ｆの突出先端がチルトレバー３５に接触して突っ張るため、第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５から離間しつつチルトレバー３５に対して傾斜した状態に弾性変形して固定される（図２を参照）。嵌合孔４１ｄの内径はナット３９の外径よりも若干大径とされているので、第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５と平行をなしている状態では、嵌合孔４１ｄの内面とナット３９との間には微小隙間が形成されるが、上記のように第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５に対して傾斜しているので、嵌合孔４１ｄに係合されたナット３９と嵌合孔４１ｄの内面とが接触する（図５を参照）。なお、図５において破線で示したものは、チルトレバー３５と平行をなしている第一の平板状部４１ａであり、嵌合孔４１ｄの内面とナット３９との間には微小隙間が形成されることが分かる。
【００３６】
このように、ナット回転防止部材４１により、ナット３９はチルトレバー３５と相対回転することなく一体的に回転するようになっている。チルトレバー３５は可動カム部材３３と一体的に回転することから、チルトレバー３５、ナット３９、可動カム部材３３は一体的に回転することとなる。
また、ナット３９をチルトボルト３７にねじ込んだ際には、ナット３９の６つの角の周方向位置（位相）はばらつくが、固定ボルト用孔４１ｅ内における固定ボルト４５の位置（固定ボルト用孔４１ｅの長手方向位置）を調整することにより、ナット３９に対するチルトレバー３５の周方向での相対的な角度（位相）を変更することができるので、ナット３９とチルトレバー３５の位相のずれを調整してチルトレバー３５を一定の位置に配置することが可能となっている。
【００３７】
固定ボルト用孔４１ｅによる調整範囲は、ナット３９の角の数が６個の場合は６０°となるが、ナット３９の角と係合可能な１２個の切り欠き部を嵌合孔４１ｄの内面に設けた場合には３０°とすることができる。これにより、固定ボルト用孔４１ｅの長さを短くできるので、ナット回転防止部材４１を小型化することができる。
なお、ナット３９とチルトレバー３５の位相のずれを調整するため固定ボルト用孔４１ｅ内における固定ボルト４５の位置を調整すると、ナット回転防止部材４１が回転することとなるが、そうすると突出部４１ｆの位置も回転移動するので（本実施形態の場合は３０°回転移動する）、ナット回転防止部材４１を回転させても突出部４１ｆがチルトレバー３５に常に接触するようにする必要がある。
【００３８】
このチルトレバー３５を揺動回転させると、チルトレバー３５と一体となっている可動カム部材３３がチルトボルト３７を中心に回転する。すると、可動カム部材３３に係合する固定カム部材３１が、カム機構によりチルトボルト３７の軸方向に移動する。チルトレバー３５を揺動回転させる向きによって固定カム部材３１の移動の向き（車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａ及びコラム側ブラケット２１に近づく方向又は遠ざかる方向）が決まるので、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａがコラム側ブラケット２１に押しつけられた前記ロック状態と、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａがコラム側ブラケット２１に押しつけられていない前記ロック解除状態とが切り換えられる。
【００３９】
すなわち、固定カム部材３１が車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａ及びコラム側ブラケット２１に近づく方向に移動すれば、固定カム部材３１に押されて車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａがコラム側ブラケット２１に押しつけられるため、車体側ブラケット２３及びコラム側ブラケット２１が摩擦結合されたロック状態となる。一方、固定カム部材３１が車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａ及びコラム側ブラケット２１から遠ざかる方向に移動すれば、車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａはコラム側ブラケット２１に押しつけられていない状態となるため、前記摩擦結合が解除されたロック解除状態となる。
【００４０】
よって、ステアリングシャフト１１の傾斜角度を調整する場合には、以下の手順で操作を行う。チルト機構がロック状態となっているので、チルトレバー３５をロック解除方向（例えば図２の紙面手前側方向）へ揺動回転させる。すると、チルトレバー３５と一体的に回転するようになている可動カム部３３材及びナット３９も同方向に回転し、カム機構により、固定カム部材３１が車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａ及びコラム側ブラケット２１から遠ざかる方向に移動する。これにより、前記摩擦結合が解除されロック解除状態となるので、チルトボルト３７が長孔２３ｃ，２３ｃに案内されて、ステアリングコラム２１は上下動可能となる。
【００４１】
ステアリングシャフト１１の傾斜角度を変更して、ステアリングホイールを所望の高さ位置に調整したら、チルトレバー３５をロック方向（例えば図２の紙面奥側方向）へ揺動回転させる。すると、可動カム部材３３及びナット３９も同方向に回転し、カム機構により、固定カム部材３１が車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａ及びコラム側ブラケット２１に近づく方向に移動する。これにより、固定カム部材３１に押されて車体側ブラケット２３の腕部２３ａ，２３ａがコラム側ブラケット２１に押しつけられるため、車体側ブラケット２３及びコラム側ブラケット２１が摩擦結合されたロック状態となり、ステアリングコラム２１は上下動不可能となる。
【００４２】
前述したように、従来のチルト式ステアリング装置においては、チルト機構をロック解除状態とした際には、チルトレバーがチルトボルトの軸方向に対して傾斜してガタつくため、チルトレバーの操作感が悪いという問題があった。しかしながら、本実施形態のチルト式ステアリング装置は、ナット回転防止部材４１とナット３９が接触していることから、ナット回転防止部材４１によってチルトレバー３５がチルトボルト３７に一体的に固定されることとなる。
【００４３】
よって、可動カム部材３３及びチルトレバー３５の各挿通孔３３ａ，３５ａとチルトボルト３７の間に隙間が設けられていても、チルトレバー３５がチルトボルト３７の軸方向に対して傾斜することが抑制され、ロック解除状態においてもチルトレバー３５のガタツキが生じるおそれがほとんどない。また、ナット回転防止部材４１が弾性変形した状態でナット３９と接触していることから、ナット回転防止部材４１を介してナット３９に常に予圧を付与しておくことができるので、チルトレバー３５のガタツキがより一層生じにくい。
【００４４】
なお、本実施形態は本発明の一例を示したものであって、本発明は本実施形態に限定されるものではない。例えば、本実施形態においては、第一の平板状部４１ａの先端部にチルトレバー３５に向かって突出する突出部４１ｆを一体的に設けたが、第一の平板状部４１ａを弾性変形させてチルトレバー３５に対して傾斜した状態で固定することができるならば、他の構成を採用することができる。
【００４５】
例えば、第一の平板状部４１ａの先端部に向かって突出する凸部（本発明の構成要件である支持部に相当する）をチルトレバー３５に一体的に設けてもよい。この凸部の突出長さは段差部４１ｃの段差よりも大きく設定する。そうすれば、第二の平板状部４１ｂを固定ボルト４５によってチルトレバー３５に固定すると、第一の平板状部４１ａの先端部に凸部の先端が接触して突っ張るため、第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５から離間しつつチルトレバー３５に対して傾斜した状態に弾性変形して固定される。そして、嵌合孔４１ｄに係合されたナット３９と嵌合孔４１ｄの内面とが接触する。
【００４６】
また、第一の平板状部４１ａの先端部にチルトレバー３５に向かって突出する突出部を一体的に設けるとともに、第一の平板状部４１ａの先端部の突出部に向かって突出する凸部をチルトレバー３５に一体的に設けてもよい。このとき、突出部の突出長さと凸部の突出長さの合計が段差部４１ｃの段差よりも大きくなるように、突出部の突出長さと凸部の突出長さを設定する。
【００４７】
そうすれば、第二の平板状部４１ｂを固定ボルト４５によってチルトレバー３５に固定すると、第一の平板状部４１ａの突出部の突出先端と凸部の先端が接触して突っ張るため、第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５から離間しつつチルトレバー３５に対して傾斜した状態に弾性変形して固定される。そして、嵌合孔４１ｄに係合されたナット３９と嵌合孔４１ｄの内面とが接触する。
【００４８】
さらに、第一の平板状部４１ａの先端部とチルトレバー３５との間に、別体の支持部材（本発明の構成要件である支持部に相当する）を介在させてもよい。この支持部材の高さは段差部４１ｃの段差よりも大きく設定する。そうすれば、第二の平板状部４１ｂを固定ボルト４５によってチルトレバー３５に固定すると、第一の平板状部４１ａの先端部とチルトレバー３５との間に挟まれた支持部材が突っ張るため、第一の平板状部４１ａがチルトレバー３５から離間しつつチルトレバー３５に対して傾斜した状態に弾性変形して固定される。そして、嵌合孔４１ｄに係合されたナット３９と嵌合孔４１ｄの内面とが接触する。
このように、第一の平板状部４１ａの先端部とチルトレバー３５との間に介在して第一の平板状部４１ａを支持し、第一の平板状部４１ａをチルトレバー３５に対して傾斜した状態に弾性変形させることができるならば、その構成は特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４９】
１１      ステアリングシャフト
１３      ステアリングコラム
２１      コラム側ブラケット
２１ａ    丸孔
２３      車体側ブラケット
２３ａ    腕部
２３ｃ    長孔
３１      固定カム部材
３１ａ    ボルト挿通孔
３３      可動カム部材
３３ａ    ボルト挿通孔
３５      チルトレバー
３５ａ    ボルト挿通孔
３７      チルトボルト
３９      ナット
４１      ナット回転防止部材
４１ａ    第一の平板状部
４１ｂ    第二の平板状部
４１ｃ    段差部
４１ｄ    嵌合孔
４１ｆ    突出部
４５      固定ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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