(57)【要約】      （修正有）【課題】目標車速を維持するだけでなく、降坂路でのモータの回生制御の際にエンジンを適切に停止及び始動でき、もって燃費向上を達成できるハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置を提供する。【解決手段】車両が降坂路に到達すると(S4がＹes)、車速対応オートクルーズ制御(S6)から降坂路対応オートクルーズ制御(S8以降)に切り換える。降坂路でモータの回生制御を実行する際にはクラッチを切断してモータ側からエンジンを切り離し、エンジンを停止させるか否かを判定する(S10)。エンジン停止のメリット有りと判定したときには(S10がＹes)、降坂路の走行中にエンジンを停止し(S16〜S24)。またエンジン停止のメリット無しと判定したときには(S10がＮo)、降坂路の走行中にエンジンを運転させ続ける。【選択図】図２
2015013509.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用動力源としてエンジン及びモータを装備し、運転者により設定された目標車速を維持するように、上記エンジンを運転して走行するエンジンオン走行モードと、上記エンジンを停止して走行するエンジンオフ走行モードとの何れかを車速対応走行モード選択手段により選択し、該選択した走行モードを走行モード実行手段により実行するハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置において、
車両の前方に存在する降坂路の情報を取得する降坂路情報取得手段と、
上記降坂路情報取得手段により取得された降坂路の情報に基づき、該降坂路の走行に際した最適な走行モードとして上記エンジンオン走行モードと上記エンジンオフ走行モードとの何れかを選択する降坂路対応走行モード選択手段と
を備え、
上記走行モード実行手段は、上記降坂路情報取得手段により情報が取得された降坂路に上記車両が到達したときに、上記車速対応走行モード選択手段により選択された走行モードに代えて、上記降坂路対応走行モード選択手段により選択された走行モードを実行することを特徴とするハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置。
【請求項２】
上記降坂路対応走行モード選択手段は、上記降坂路情報取得手段により情報が取得された降坂路で上記エンジンオフ走行モードを実行した場合に電力として回収可能な最大エネルギを算出し、該最大エネルギが予め設定された判定値以上のときに上記降坂路の開始地点で上記エンジンオフ走行モードを選択し、
上記走行モード実行手段は、上記降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応して上記エンジンオフ走行モードを開始することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置。
【請求項３】
上記降坂路対応走行モード選択手段は、上記降坂路の終了地点よりも上記エンジンの始動所要時間に相当する距離だけ手前の地点で上記エンジンオン走行モードを選択し、
上記走行モード実行手段は、上記降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応して上記エンジンオフ走行モードからエンジンオン走行モードへの切換を実行することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置。
【請求項４】
上記降坂路対応走行モード選択手段は、上記降坂路情報取得手段により情報が取得された降坂路で上記エンジンオフ走行モードを実行した場合に電力として回収可能な最大エネルギを算出し、該最大エネルギが予め設定された判定値未満のときに上記エンジンオン走行モードを選択し、
上記走行モード実行手段は、上記降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応して上記エンジンオン走行モードを実行することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載のハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置。
【請求項５】
上記モータに対しクラッチを介して上記エンジンが連結され、
上記走行モード実行手段は、上記降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応して上記降坂路での走行中に上記エンジンオフ走行モードを実行しているとき、上記目標車速を維持するために、上記クラッチを切断して上記エンジンを停止保持する第１の作動状態と、上記クラッチを接続して上記エンジンをモータリング運転させる第２作動状態とを選択的に実行することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置に係り、詳しくは運転者が設定した目標車速を維持するオートクルーズ制御中において降坂路などでモータを回生制御する際に、エンジンの停止及び始動を適切に実行可能なオートクルーズ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転者の負担軽減などを目的として、運転者が任意に設定した目標車速を維持して走行を行うオートクルーズ機能を備えた車両が実用化されている。例えば特許文献１には、オートクルーズ機能を備えたハイブリッド車両が開示されており、目標車速の維持のためにエンジンの運転状態を適宜切り換えている。
即ち、運転者により目標車速が設定されると、目標車速の上下に上限速度及び下限速度を設定する。車両の走行中には、エンジンを運転して上限速度まで車両を加速させ、車速が上限速度まで増加した後にエンジンを停止して車両を減速させる。車速が下限速度まで低下すると再びエンジンを始動して上限速度まで加速させる。このような加速及び減速を繰り返しながら、目標車速を中心とした上限速度と下限速度との間に車速を保っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−１８７０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に開示された技術はパラレル型のハイブリッド車両にも適用できる。周知のようにパラレル型のハイブリッド車両ではモータを回生制御することにより車両の運動エネルギを電力として回収可能である。このため、車両が降坂路を走行する際にモータを回生制御しており、オートクルーズ制御中においても降坂路では回生制御を実行している。
【０００５】
パラレル型のハイブリッド車両の中でクラッチの後段にモーターを配置するシステムでは、モータとエンジンとの間に介装されたクラッチを切断してエンジンをモータ側から切り離せるため、モータの回生制御中にエンジンをアイドル運転させることも停止させることも可能であるが、燃料消費の面を考慮するとエンジン停止が望ましい。しかしながら特許文献１の技術によれば、走行中の路面の勾配とは関係なく、車速に基づきエンジンの運転状態を切り換えているため、降坂路での回生制御に対して適切にエンジンを停止及び始動できるとは言い難かった。
【０００６】
例えば図５のタイムチャートに示すように、降坂路での走行が開始されても（図５のポイントａ）、車速が上限速度ＶHiまで増加しなければエンジンが停止されず（図５のポイントｂ）、その間はエンジンの運転により燃料が消費されてしまう。
さらに降坂路から登坂路に移行したとしても（図５のポイントｃ）、走行抵抗の増加により車速が下限速度ＶLoまで低下し（図５のポイントｄ）、さらにエンジンの始動が完了しなければ、車両の走行にエンジン駆動力を利用できない（図５のポイントｅ）。エンジンの始動完了までに車速は急減し、車速を回復させるためにエンジンが多くの燃料を消費するため燃費悪化の要因になってしまう。
【０００７】
一方、図６のタイムチャートに示すように、短い降坂路及び登坂路が繰り返される走行条件では、車速の増減に伴ってエンジンの停止及び始動が頻発してしまう。このような状況ではエンジンの停止期間が短いため、エンジン停止による燃費向上よりもエンジン始動に伴う燃料悪化の弊害の方が大となってしまう。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、目標車速を維持するだけでなく、降坂路でモータを回生制御する際にエンジンを適切に停止及び始動でき、もって燃費向上を達成することができるハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するため、本発明は、走行用動力源としてエンジン及びモータを装備し、運転者により設定された目標車速を維持するように、アイドリング状態も含めエンジンを運転して走行するエンジンオン走行モードと、エンジンを停止してモータを運転して走行するエンジンオフ走行モードとの何れかを車速対応走行モード選択手段により選択し、選択した走行モードを走行モード実行手段により実行するハイブリッド車両のオートクルーズ制御装置において、車両の前方に存在する降坂路の情報を取得する降坂路情報取得手段と、降坂路情報取得手段により取得された降坂路の情報に基づき、降坂路の走行に際した最適な走行モードとしてエンジンオン走行モードとエンジンオフ走行モードとの何れかを選択する降坂路対応走行モード選択手段とを備え、走行モード実行手段が、降坂路情報取得手段により情報が取得された降坂路に車両が到達したときに、車速対応走行モード選択手段により選択された走行モードに代えて、降坂路対応走行モード選択手段により選択された走行モードを実行することを特徴とする。
【０００９】
取得された降坂路の情報に基づき、降坂路でエンジンオフするメリットが有る場合にはエンジンオフ走行モードが選択され、エンジンオフするメリットが無い場合にはエンジンオン走行モードが選択される。降坂路の情報に基づき走行モードを選択するため、例えば長い降坂路ではエンジンオフ走行モードを選択し、降坂路の開始と共にエンジンオフにより燃料消費を抑制しながらモータ回生制御を開始できる。また、降坂路の終了と共にエンジンオン走行モードに移行できる。例えば降坂路の直後に登坂路が連続する場合、登坂路までエンジンオフ走行モードを継続すると、急減した車速を回復させるためにエンジンが多くの燃料を消費してしまうが、このような不具合を未然に防止することができる。
一方、例えば短い降坂路及び登坂路が繰り返される走行条件では、頻繁なエンジンの停止及び始動を防止するためにエンジンオン走行モードが選択される。よって、エンジンは停止されることなく運転し続け、エンジンの停止及び始動の頻発による燃費悪化やショックの発生を未然に防止することができる。
【００１０】
その他の態様として、降坂路対応走行モード選択手段が、降坂路情報取得手段により情報が取得された降坂路でエンジンオフ走行モードを実行した場合に電力として回収可能な最大エネルギを算出し、最大エネルギが予め設定された判定値以上のときに降坂路の開始地点でエンジンオフ走行モードを選択し、走行モード実行手段が、降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応してエンジンオフ走行モードを開始することが好ましい。
降坂路で回収できる最大エネルギが判定値以上のときには、エンジンオフして回生制御を実行するメリットが有ると見なせる。このときには降坂路の開始地点でエンジンオフ走行モードが開始されるため、エンジンオフにより燃料消費を抑制することができる。
【００１１】
また別の態様として、降坂路対応走行モード選択手段が、降坂路の終了地点よりもエンジンの始動所要時間に相当する距離だけ手前の地点でエンジンオン走行モードを選択し、走行モード実行手段が、降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応してエンジンオフ走行モードからエンジンオン走行モードへの切換を実行することが好ましい。
エンジンオン走行モードへの切換に伴いエンジンが始動され、車両が始動所要時間に相当する距離を走行した地点でエンジンの始動が完了して実質的なエンジンオン走行モードへの切換も完了する。よって、登坂路までエンジンオフ走行モードを継続した場合の不具合をより確実に防止することができる。
【００１２】
また別の態様として、降坂路対応走行モード選択手段が、降坂路情報取得手段により情報が取得された降坂路でエンジンオフ走行モードを実行した場合に電力として回収可能な最大エネルギを算出し、最大エネルギが予め設定された判定値未満のときにエンジンオン走行モードを選択し、走行モード実行手段が、降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応してエンジンオン走行モードで回生制御を実行することが好ましい。
降坂路で回収できる最大エネルギが判定値未満のときには、エンジンオフするメリットが無いと見なせる。このときには降坂路の走行中にエンジンオン走行モードが継続されてエンジンが運転され続けるため、エンジンの停止及び始動の頻発による燃費悪化などの不具合を防止することができる。
【００１３】
また別の態様として、モータに対しクラッチを介してエンジンが連結され、走行モード実行手段が、降坂路対応走行モード選択手段の選択に対応して降坂路での走行中にエンジンオフ走行モードを実行しているとき、目標車速を維持するために、クラッチを切断してエンジンを停止保持する第１の作動状態と、クラッチを接続してエンジンをモータリング運転させる第２作動状態とを選択的に実行することが好ましい。
第１の作動状態と第２作動状態との切換により車両に作用する制動力が最適化されるため、降坂路での走行中により確実に目標車速を維持できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、目標車速を維持するだけでなく、降坂路でのモータの回生制御の際にエンジンを適切に停止及び始動でき、もって燃費向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態のオートクルーズ制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
【図２】車両ＥＣＵが実行するオートクルーズ制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】降坂路でエンジンを停止させた場合を示す実施形態のタイムチャートである。
【図４】短い降坂路及び登坂路が繰り返される走行条件でエンジンを運転し続けた場合を示す実施形態のタイムチャートである。
【図５】降坂路とは無関係にエンジンを停止させた場合を示す特許文献１の技術のタイムチャートである。
【図６】短い降坂路及び登坂路が繰り返される走行条件でエンジンの停止及び始動が頻発した場合を示す特許文献１の技術のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明をハイブリッド型トラックのオートクルーズ制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態のオートクルーズ制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
ハイブリッド型トラック１はいわゆるパラレル型ハイブリッド車両として構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１７】
自動変速機５は一般的な手動変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進６速後退１速の変速段を有している。当然ながら、変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
【００１８】
モータ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。バッテリ１１に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され（力行制御）、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する（回生制御）。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。
【００１９】
このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。
【００２０】
車両ＥＣＵ１３は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１４の操作量θaccを検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６の踏込操作を検出するブレーキスイッチ１７、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１８、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ１９、及びモータ３の回転速度Ｎtを検出するモータ回転速度センサ２０などの各種センサ・スイッチ類が接続されている。
また、車両ＥＣＵ１３には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータなどが接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２２、インバータ制御用のインバータＥＣＵ２３、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２４が接続されている。
【００２１】
車両ＥＣＵ１３は、運転者によるアクセル操作量θaccなどに基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣ（充電率：State Of Charge）などに基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いるＥ/Ｇモード、モータ３の駆動力のみを用いるＥＶモード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いるＨＥＶモードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ＥＣＵ１３が選択するようになっている。
【００２２】
車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばＨＥＶモードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、Ｅ/Ｇモードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、ＥＶモードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。
【００２３】
そして、車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードを実行すべく、ＥＶモードでは上記クラッチ４を切断し、Ｅ/Ｇモード及びＨＥＶモードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２２及びインバータＥＣＵ２３にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ１３は、アクセル操作量θaccや車速Ｖなどに基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
【００２４】
一方、エンジンＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばＥ/ＧモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、ＥＶモードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持する、またはアイドル運転状態とする。
【００２５】
また、インバータＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように、インバータ１０を駆動制御する。例えばＥＶモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を回生制御して負側の駆動力を発生させる。また、Ｅ/Ｇモードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。
また、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、インバータ１０とバッテリ１１との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを算出し、このＳＯＣを検出結果と共に車両ＥＣＵ１３に出力する。
【００２６】
一方、車両ＥＣＵ１３はオートクルーズ制御を実行する。運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、まず、車両ＥＣＵ１３は目標車速の上下に上限速度ＶHi及び下限速度ＶLoを設定する。
車両１の走行中には、Ｅ/Ｇモードによりエンジン２を運転して上限速度ＶHiまで車両１を加速させ（車速対応走行モード選択手段によるエンジンオン走行モード）、車速Ｖが上限速度ＶHiまで増加した後にエンジン２を停止すると共に、ＥＶモードによりモータ３を回生制御して駆動輪９側から逆駆動することにより車両１を減速させる（車速対応走行モード選択手段によるエンジンオフ走行モード）。車速Ｖが下限速度ＶLoまで低下すると、再びエンジン２を始動してＥ/Ｇモードにより車両１を加速させる。
【００２７】
このような加速及び減速を繰り返しながら、目標車速を中心とした上限速度ＶHiと下限速度ＶLoとの間に車速Ｖを保つ。以下、説明の便宜上、この車速Ｖに応じた通常のオートクルーズ制御を車速対応オートクルーズ制御（車速対応走行モード選択手段、走行モード実行手段）という。
【００２８】
以上の車速対応オートクルーズ制御は特許文献１の技術と同様である。しかし、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、走行中の路面の勾配とは関係なくＥ/ＧモードとＥＶモードとを切り換えているため、ＥＶモードによるモータ３の回生制御の際にエンジン２を適切に停止及び始動できないという問題がある。そこで、本実施形態では、車速Ｖのみならず路面勾配にも対応したオートクルーズ制御を実行しており、その詳細を以下に説明する。
【００２９】
降坂路の状況を運転状態の切換制御に反映させるには、実際に自車が降坂路を走行する以前に、自車の道路上の前方に存在する降坂路の情報、具体的には降坂路の勾配及び降坂路の長さに関する情報が必要となる。そこで、本実施形態のオートクルーズ制御装置では、前方に存在する降坂路の情報を取得するために、図１に示すように車両ＥＣＵ１３にナビゲーション装置３１（降坂路情報取得手段）及び通信装置３２（降坂路情報取得手段）が接続されている。
【００３０】
ナビゲーション装置３１は自己の記憶領域に記憶されている地図データ、及びアンテナを介して受信されるＧＰＳ情報やＶＩＣＳ（登録商標）情報などに基づき、車両１の走行中に地図上の自車位置を特定する。通信装置３２は、路側に適宜設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車々間通信を行う。
通信対象となる情報は多岐にわたり、例えば自車が保有しない地図情報、或いは道路情報（道路のカーブや勾配など）や交通情報（渋滞情報、事故情報、工事情報など）、或いは地域情報（観光スポットの案内など）を路側通信システムや他車から取得したり、逆にこれらの情報を他車に供給したりする。
【００３１】
図２は車両ＥＣＵ１３が実行するオートクルーズ制御ルーチンを示し、車両ＥＣＵ１３はオートクルーズ制御による車両１の走行中に当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行する。
まず、ステップＳ２でナビゲーション装置３１及び通信装置３２を利用して自車の前方に存在する降坂路の情報を取得し（降坂路情報取得手段）、続くステップＳ４で自車が降坂路に到達したか否かを判定する。自車の前方に降坂路が存在しない場合、或いは降坂路が存在しても未だ自車が到達していない場合には、Ｎo（否定）の判定を下してステップＳ６に移行する。ステップＳ６では上記した通常の車速対応オートクルーズ制御を実行した後に、ルーチンを終了する。従って、エンジン２を運転するＥ/Ｇモードとエンジン停止によりモータ３を回生制御するＥＶモードとが繰り返されることにより、車速Ｖが上限速度ＶHiと下限速度ＶLoとの間に保たれる。
【００３２】
一方、降坂路への到達によりステップＳ４でＹes（肯定）の判定を下すと、車両ＥＣＵ１３はステップＳ８以降の処理により、降坂路の路面勾配に対応してＥ/ＧモードとＥＶモードとを切り換える。以下、このような路面勾配に応じたオートクルーズ制御を降坂路対応オートクルーズ制御（降坂路対応走行モード選択手段、走行モード実行手段）という。
【００３３】
まずステップＳ８で、降坂路の情報に基づき次式(1)に従って降坂路の走行中に電力として回収可能な最大エネルギＥmaxを算出する。
Ｅmax＝Ｍｇｈ−Ｒ×Ｌ ……(1)
ここに、Ｍは車両重量、ｇは重力加速度、ｈは降坂路の開始地点と終了地点との高低差、Ｒは車両１が受ける走行抵抗、Ｌは降坂路の長さである。
【００３４】
続くステップＳ１０では、降坂路においてＥＶモードによりモータ３を回生制御する際にエンジン２を停止させるべきか否かを判定する。具体的には、最大エネルギＥmaxが予め設定されたエネルギ判定値Ｅmax0を超え、且つ降坂路の長さＬが予め設定された勾配判定値Ｌ0を超えるか否かを判定する。なお、ステップＳ１０の判定は、最大エネルギＥmaxとエネルギ判定値Ｅmax0との比較のみにより行ってもよい。ステップＳ１０の判定がＮoのときには、エンジン２を停止させるメリット無しと見なしてそのままルーチンを終了する。
【００３５】
図示しないモータ制御用のルーチンでは、降坂路の走行中にＥＶモードによるモータ３の回生制御が実行される。例えば図４に示すように短い降坂路及び登坂路が繰り返される走行条件では、それぞれの降坂路の走行中にモータ３の回生制御が実行される。このときのエンジン２はクラッチ４の切断によりモータ３側から切り離されており、降坂路対応オートクルーズ制御によりステップＳ１０でＹesの判定が下されるため、エンジン２が停止されることなくアイドル運転され続ける（降坂路対応走行モード選択手段によるエンジンオン走行モード）。
本発明のエンジンオン走行モードは、エンジン２に燃料を供給して運転させる走行モードの総称である。このため、上記のようなクラッチ切断によりエンジン２をアイドル運転させるものに限らず、例えばエンジン２の駆動力を車両１の走行に利用するＥ/ＧモードやＨＥＶモードなども含む。
【００３６】
そして、このような降登坂路が繰り返される走行条件において、図６の特許文献１の技術では車速Ｖの増減に伴ってエンジン２の停止及び始動が頻発することから、エンジン停止による燃費向上よりもエンジン始動に伴う燃料悪化の弊害の方が大となってしまう。また、頻繁なエンジン２の停止及び始動はショック発生の原因にもなる。降坂路対応オートクルーズ制御ではエンジン２が運転され続けるため、これらの不具合を未然に防止することができる。
【００３７】
一方、ステップＳ１０の判定がＹesのときには、エンジン２を停止させるメリット有りと見なしてステップＳ１２に移行する（降坂路対応走行モード選択手段）。ステップＳ１２では降坂路の情報に基づきエンジン停止地点Ａを設定し、続くステップＳ１４でエンジン２の停止区間距離Ｂを設定する。エンジン停止地点Ａを起点としてエンジン停止区間距離Ｂは、モータ３の回生制御に際してエンジン２を停止させる最適な区間として設定される。
具体的には、降坂路の開始地点をエンジン停止地点Ａとして定め、その開始地点から降坂路の終了地点まで（降坂路の長さＬに相当）をエンジン停止区間距離Ｂとして定めればよい。また、例えばよりきめ細かく、例えば降坂路の開始地点を過ぎて路面勾配が２％まで増加した地点をエンジン停止地点Ａとして定め、その開始地点から路面勾配が一旦増加した後に０.５％まで減少した地点（降坂路の終了地点よりも若干手前の地点）までをエンジン停止区間距離Ｂとして定めてもよい。
【００３８】
その後、ステップＳ１６で車両１がエンジン停止地点Ａに到達したか否かを判定する。例えばエンジン停止地点Ａとして降坂路の開始地点を設定した場合には、車両１が降坂路に到達した時点で、直ちにステップＳ１６の判定がＹesになる。ステップＳ１６でＹesの判定を下すとステップＳ１８に移行し、エンジンＥＣＵ２２にエンジン２の停止指令を出力する。降坂路の走行開始と共にＥＶモードによるモータ３の回生制御が開始されるが、これと同時にステップＳ１８の処理によりエンジン２が停止されることになる。
【００３９】
さらに車両ＥＣＵ１３は、ステップＳ２０で降坂路を走行している現在の車速Ｖを検出し、その車速Ｖ及び予め判明しているエンジン２の始動所要時間Ｔに基づき、次式(2)に従って始動所要距離Ｃを算出する。始動所要距離Ｃとは、エンジン２の始動開始から始動完了までの間に車両１が走行する距離である。
Ｃ＝Ｔ×Ｖ ……(2)
【００４０】
続くステップＳ２２では、次式(3)の関係が成立したか否かを判定する（降坂路対応走行モード選択手段）。
Ｄ≧Ｂ−Ｃ ……(3)
ここに、Ｄはエンジン停止地点Ａから現在までの車両１の走行距離である。判定がＮoの場合にはステップＳ２０，２２の処理を繰り返す。従って、ステップＳ２０で現在の車速Ｖが逐次更新され、更新後の車速Ｖに基づきステップＳ２２の判定が行われる。
【００４１】
そしてステップＳ２２でＹesの判定を下すと、ステップＳ２４でエンジンＥＣＵ２２にエンジン始動の指令を出力する。その後に車両１が始動所要距離Ｃを走行したエンジン停止区間距離Ｂの終了地点でエンジン２の始動が完了する。従って、降坂路の走行中にはエンジン停止区間距離Ｂに亘ってＥＶモードによりモータ３の回生制御が実行され、これと並行してエンジン２が停止され続ける（降坂路対応走行モード選択手段によるエンジンオフ走行モード）。
本発明のエンジンオフ走行モードは、エンジン２に燃料を供給せずに停止させる走行モードの総称である。このため、上記のようなクラッチ切断によりエンジン２を停止保持させるものに限らず、例えばモータ３の駆動力のみを車両１の走行に利用するＥＶモード、或いはアクセルオフによるコースト走行などを含む。
なお、エンジンオフ走行中は、エンジン２で駆動されるパワーステアリングポンプも停止してしまうため、これに代わってエンジンオフ走行中にステアリングを補助する装置、例えば電動式のステアリング補助ポンプ２５を設け、車両ＥＣＵ１３によって制御する。
【００４２】
このように降坂路対応オートクルーズ制御では、図３に示す実質的な降坂路の開始（エンジン停止地点Ａ）と共にエンジン２が停止される。このため、図５の特許文献１の技術のように降坂路とは無関係にモータ３の回生制御を開始した場合とは異なり、降坂路での走行が開始された当初よりエンジン停止により燃料消費が抑制される。
また、降坂路対応オートクルーズ制御によれば、実質的な降坂路の終了（エンジン停止区間距離Ｂの終了）と共にエンジン２の始動が完了してＥ/Ｇモードに移行できる。
このため、降坂路の直後に連続する登坂路では、車速Ｖを急減させることなくＥ/Ｇモードによりエンジン２の駆動力を車両１の走行に利用可能となる。図５の特許文献１の技術では、登坂路までモータ３の回生制御を継続したためエンジン始動中に車速Ｖが急減し、車速を回復させるために多くの燃料を消費したが、このような不具合を未然に防止することができる。
【００４３】
なお、降坂路の走行により得られる車両１の運動エネルギが電力として回収されることにより、降坂路の走行中の車速Ｖは、車両１が降坂路に到達する直前の車速Ｖから大きく増減することはない。よって、車速Ｖは上限速度ＶHiと下限速度ＶLoとの間に保持され続け（以下、この状態を目標車速の維持と表現する場合もある)、降坂路の走行中においても何ら問題なくオートクルーズ機能が奏される。
また、降坂路の走行中に車速Ｖが上限速度ＶHiと下限速度ＶLoの間から逸脱する場合には、モータ３の回生トルクの調整、或いは車両１に装備された制動装置の作動により車速Ｖの逸脱を防止してもよい。具体的には、車速Ｖが下限速度ＶLoを下回る場合にはモータ３の回生トルクを低下させ、逆に車速Ｖが上限速度ＶHiを超える場合には制動装置を作動させればよい。
【００４４】
ところで、以上のようにＥＶモードによるモータ３の回生制御中において図２のステップＳ１０の条件が満たされると、クラッチ４を切断した上でエンジン２を停止させるが（第１の作動状態）、これとは別に、クラッチ４を接続した上で燃料カットしたエンジン２をモータ３と共にモータリング運転させること（第２の作動状態）も可能である。クラッチ４の切断時に対してクラッチ４の接続時には、エンジン２をモータリング運転させるための駆動負荷が制動力として車両１に作用する。そこで、このときの駆動負荷を降坂路における目標車速の維持のために利用してもよい。
【００４５】
具体的には、本実施形態では降坂路の情報を事前に取得しているため、その降坂路の情報に基づき目標車速を維持するために必要な負側の要求トルクを特定できる。そして、要求トルクに基づき、クラッチ４、モータ３、エンジン２、制動装置などの各機器の作動状態を決定する。降坂路の走行中には、決定した作動状態に基づき各機器を制御することにより、車両１に作用する制動力を最適化する（走行モード実行手段）。要求トルクに対する各機器の作動状態の一例を次表１に示す。
【表１】
2015013509.tif 000003
【００４６】
要求トルクが小の場合には、回生制御によるモータ３の回生トルクのみで要求トルクを達成できる。よって、クラッチ４を切断してエンジン２を停止保持し、車両１に装備されている制動装置、例えばリターダ、エンジン２の圧縮開放ブレーキ、排気ブレーキなどは非作動とする。
要求トルクが中の場合には、モータ３の回生トルクだけでは要求トルクに対して不足するため、クラッチ４を接続してエンジン２をモータリング運転させる。モータリング運転のための駆動負荷が制動力として車両１に作用するため、要求トルクを達成できる。なお、このときも制動装置は非作動とする。また要求トルクが大の場合には、モータ３の回生トルク及びモータリング運転による駆動負荷だけでは要求トルクに対して不足する。そこで、制動装置を作動させることにより要求トルクを達成する。
以上のように各機器の作動状態を切り換えることで、降坂路での走行中により確実に目標車速を維持することができる。
【００４７】
なお、この例では事前に取得した降坂路の情報に基づき各機器の作動状態を決定したが、これに限ることはない。例えば降坂路の走行中の車速変化を検出し、実車速Ｖと目標車速との比較に基づき各機器の作動状態を切り換えてもよい。例えばクラッチ４を切断したモータ３の回生制御中において、車速Ｖが増加して目標車速を維持不能（上限速度ＶHiを超える）になった場合には、クラッチ４を接続してエンジン２をモータリング運転させ、それでも車速Ｖの増加を抑制できないときには制動装置を作動させればよい。
【００４８】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記各実施形態では、ハイブリッド型トラック１に具体化したが、これに代えてハイブリッド型のバスや乗用車に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００４９】
２    エンジン
３    モータ
４    クラッチ
１３  車両ＥＣＵ（降坂路情報取得手段、車速対応走行モード選択手段、
降坂路対応走行モード選択手段、走行モード実行手段）
２２  エンジンＥＣＵ（走行モード実行手段）
２３  インバータＥＣＵ（走行モード実行手段）
３１  ナビゲーション装置（降坂路情報取得手段）
３２  通信装置（降坂路情報取得手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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