(57)【要約】      （修正有）【課題】車速がＡＳＬ車速に到達した際にドライバに違和感を与えることが抑制された車両を提供する。【解決手段】車両１は、エンジン１０と駆動輪８０との間に設けられた無段変速装置（第１モータ２０、動力分割装置４０によって実現される）を備える。制御装置２００は、燃費を優先させる燃費優先エンジン制御と、車速上昇、アクセル開度の増加および時間経過の少なくとも一つに応じてエンジン１０の回転速度を増加させる回転速度増加制御（加速感演出制御）とのいずれかを行なうとともに、上限車速に車速を制限する車速制限制御（ＡＳＬ制御）を実行する。制御装置２００は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速（ＡＳＬ車速）に到達した場合には、回転速度増加制御を解除して燃費優先エンジン制御に移行する。【選択図】図１
2015131609.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
エンジンと、
前記エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速装置と、
前記エンジンおよび前記無段変速装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、燃費を優先させる燃費優先エンジン制御と、車速上昇、アクセル開度の増加および時間経過の少なくとも一つに応じて前記エンジンの回転速度を増加させる回転速度増加制御とのいずれかを行なうとともに、上限車速に車速を制限する車速制限制御を実行し、
前記制御装置は、前記回転速度増加制御を実行中において、車速が前記上限車速に到達した場合には、前記回転速度増加制御を解除して前記燃費優先エンジン制御に移行する、車両。
【請求項２】
前記車両は、前記エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両であり、
前記制御装置は、前記回転速度増加制御を実行中において、車速が前記上限車速に到達する前には、車速と前記上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度を前記燃費優先エンジン制御が適用された場合に決定されるエンジン回転速度に近づけるように増加させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記車両は、前記エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両であり、
前記制御装置は、前記回転速度増加制御を実行開始する場合には、車速が前記上限車速に到達する前において、車速と前記上限車速との差が小さいほど、エンジン回転速度の初期指令値を大きい値に設定する、請求項１に記載の車両。
【請求項４】
前記車両は、前記エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両であり、
前記制御装置は、前記回転速度増加制御を実行中において、車速が前記上限車速に到達する前には、車速と前記上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度の変化率を大きくする、請求項１に記載の車両。
【請求項５】
前記車両は、前記エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両であり、
前記制御装置は、前記回転速度増加制御を実行中において、車速が前記上限車速に到達する前には、車速と前記上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度の下限値を大きい値に設定して指令エンジン回転速度を制限する、請求項１に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、特に、無段変速装置を備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２０１０−００６３３４号公報（特許文献１）には、設定された制限速度に到達するとアクセルを踏み込んでもそれ以上車速が上昇しないように車両を制御するＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter）制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−００６３３４号公報
【特許文献２】特開２００３−２５４４２１号公報
【特許文献３】特開２０１２−１５３３４４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機を備える車両において、ドライバのアクセル操作による加速要求が有る場合にはアクセル操作に連動してエンジン回転速度が上昇するように制御して加速感を演出する回転速度増加制御の導入が検討されている。
【０００５】
このような技術をＡＳＬ制御装置と組み合わせて車両に採用すると、車速が制限速度に到達するとドライバがアクセルを踏み込んでも車速は上昇しなくなる。しかし、回転速度増加制御によってエンジン回転速度は上昇する。
【０００６】
したがって、車速が上昇しないにも拘わらずエンジン回転速度だけが上昇することになり、ドライバに違和感を与える可能性がある。
【０００７】
また、ＡＳＬ制御中は車速が制限されるため、回転速度増加制御の放電領域の車速が継続し蓄電装置の放電が過多となる可能性がある。
【０００８】
この発明の目的は、回転速度増加制御をＡＳＬ制御と組み合わせて実行可能な車両において、蓄電装置の放電の過多を避けるとともに、車速がＡＳＬ車速に到達した際にドライバに違和感を与えることが抑制された車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）  この発明は、要約すると、車両であって、エンジンと、エンジンと駆動輪との間に設けられた無段変速装置と、エンジンおよび無段変速装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、燃費を優先させる燃費優先エンジン制御と、車速上昇、アクセル開度の増加および時間経過の少なくとも一つに応じてエンジンの回転速度を増加させる回転速度増加制御とのいずれかを行なうとともに、上限車速に車速を制限する車速制限制御を実行する。制御装置は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速に到達した場合には、回転速度増加制御を解除して燃費優先エンジン制御に移行する。
【００１０】
車速が上限車速に到達した場合には、車速がそれ以上に増加しなくなる。この場合にエンジンの回転速度が増加するとドライバに違和感を与える可能性がある。また、車速が制限されていることをドライバが認識している場合に、アクセル開度を変化させても車速が一定に制限されているのに、アクセル開度を変化させたことに応答してエンジン回転速度のみが変化すると、やはりドライバに違和感を与える可能性がある。車速が上限車速に到達した場合には、回転速度増加制御を解除するので、このような違和感を低減させることができる。
【００１１】
（２）  好ましくは、車両は、エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両である。制御装置は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速に到達する前には、車速と上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度を燃費優先エンジン制御が適用された場合に決定されるエンジン回転速度に近づけるように増加させる。
【００１２】
回転速度増加制御を解除する際に、燃費優先エンジン制御に移行した後の目標エンジン回転速度が現在のエンジン回転速度と乖離していると、エンジン回転速度が急変することになり、ドライバに違和感を与えてしまう。上記の制御によれば、車速が上限車速に近づくにつれて回転速度増加制御解除後のエンジン回転速度の指令値に近づけるように制御が行なわれるため、エンジン回転速度の急変を抑制することができる。
【００１３】
（３）  好ましくは、車両は、エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両である。制御装置は、回転速度増加制御を実行開始する場合には、車速が上限車速に到達する前において、車速と上限車速との差が小さいほど、エンジン回転速度の初期指令値を大きい値に設定する。
【００１４】
回転速度増加制御を解除する際に、燃費優先エンジン制御に移行した後のエンジン回転速度が現在のエンジン回転速度と乖離していると、エンジン回転速度が急変することになり、ドライバに違和感を与えてしまう。上記の制御によれば、車速と上限車速との差に基づいて初期回転速度指令値が決定され、回転速度増加制御解除後のエンジン回転速度の指令値に予め近づけるように制御が行なわれるため、エンジン回転速度の急変を抑制することができる。
【００１５】
（４）  好ましくは、車両は、エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両である。制御装置は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速に到達する前には、車速と上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度の変化率を大きくする。
【００１６】
回転速度増加制御を解除する際に、燃費優先エンジン制御に移行した後のエンジン回転速度が現在のエンジン回転速度と乖離していると、エンジン回転速度が急変することになり、ドライバに違和感を与えてしまう。上記の制御によれば、車速が上限車速に近づくにつれて回転速度の増加率を増やし、回転速度増加制御を解除後のエンジン回転速度の指令値に近づけるように制御が行なわれるため、エンジン回転速度の急変を抑制することができる。
【００１７】
（５）  好ましくは、車両は、エンジンの動力とバッテリからの電力で駆動されるモータの動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両である。制御装置は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速に到達する前には、車速と上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度の下限値を大きい値に設定して指令エンジン回転速度を制限する。
【００１８】
回転速度増加制御を解除する際に、燃費優先エンジン制御に移行した後のエンジン回転速度が現在のエンジン回転速度と乖離していると、エンジン回転速度が急変することになり、ドライバに違和感を与えてしまう。上記の制御によれば、車速が上限車速に近づくにつれてエンジン回転速度の下限値を増加させることによって、回転速度増加制御を解除後のエンジン回転速度の指令値に近づけるように制御が行なわれるため、エンジン回転速度の急変を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、回転速度増加制御をＡＳＬ制御と組み合わせて実行可能な車両においてＡＳＬ車速に到達した際にドライバに違和感を与えることが抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施の形態による車両１の全体構成を示す図である。
【図２】最適燃費制御と加速感演出制御について説明するための波形図である。
【図３】加速感演出制御をＡＳＬ制御に適用する場合の問題点を説明するための図である。
【図４】ＥＣＵ２００が車両駆動力を制御する場合に実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】最適燃費制御による最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆの算出手法を模式的に示す図である。
【図６】加速感演出制御による指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍおよび指令エンジントルクＴＥｃｏｍの設定手法を模式的に示す図である。
【図７】実施の形態１の制御が実現された場合の動作を説明するための動作波形図である。
【図８】実施の形態２において、ＥＣＵ２００が車両駆動力を制御する場合に実行する処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】エンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉの算出処理（図８のＳ６１Ｓの処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。
【図１０】図９のＳ６１Ｅで決定される初期値ＮＥｉｎｉとΔＶａｓｌとの関係を示す図である。
【図１１】初期値補正処理の内容を模式的に示す図である。
【図１２】初期値補正処理が適用された場合のエンジン回転速度の変化を説明するための図である。
【図１３】エンジン回転速度の増加率ΔＮＥの算出処理（図３のＳ６３の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。
【図１４】図１３のＳ６３Ｆで決定される増加率ΔＮＥとΔＶａｓｌとの関係を示す図である。
【図１５】増加率補正処理が適用された場合のエンジン回転速度の変化を説明するための図である。
【図１６】エンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎの算出処理（図８のＳ６５Ｓの処理の一部）の詳細な流れを示すフローチャートである。
【図１７】図１６のＳ６５Ｅで決定される下限値ＮＥｍｉｎとΔＶａｓｌとの関係を示す図である。
【図１８】下限値補正処理が適用された場合のエンジン回転速度の変化を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００２２】
本明細書において「電力」という用語は、狭義の電力（仕事率）を意味する場合と、広義の電力である電力量（仕事量）または電気エネルギを意味する場合とがあり、その用語が使用される状況に応じて弾力的に解釈される。
【００２３】
［実施の形態１］
＜車両の全体構成＞
図１は、本実施の形態による車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１０と、駆動軸１６と、第１モータジェネレータ（以下「第１モータ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２モータ」という）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪８０と、車速センサ３と、アクセル開度センサ２０３と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）２００とを含む。
【００２４】
この車両１は、エンジン１０および第２モータ３０の少なくとも一方の動力によって走行可能なハイブリッド車両である。
【００２５】
エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって、駆動軸１６（駆動輪８０）へ伝達される経路と第１モータ２０へ伝達される経路とに分割される。
【００２６】
第１モータ２０および第２モータ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される三相交流回転電機である。第１モータ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電可能である。第２モータ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１モータ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて動力を発生可能である。第２モータ３０が発生する動力は駆動軸１６を介して駆動輪８０へ伝達される。また、第２モータ３０は、駆動軸１６の回転エネルギを用いて発電することによって回生ブレーキとしても機能する。第２モータ３０により発電された電力はＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０に充電される。
【００２７】
動力分割装置４０は、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンギヤ、およびキャリアを含む遊星歯車機構である。サンギヤは第１モータ２０に連結される。リングギヤは駆動軸１６を介して第２モータ３０および駆動輪８０に連結される。ピニオンギヤはサンギヤおよびリングギヤの各々と噛み合う。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１０のクランク軸に連結される。
【００２８】
エンジン１０、第１モータ２０および第２モータ３０が遊星歯車からなる動力分割装置４０を介して連結されることで、エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１および第２モータ回転速度ＮＭ２は、動力分割装置４０の共線図において直線で結ばれる関係（いずれか２つの値が決まれば残りの１つの値も一義的に決まる関係）になる。
【００２９】
たとえば、第１モータ回転速度ＮＭ１と第２モータ回転速度ＮＭ２とが決まれば、残りのエンジン回転速度ＮＥは一義的に決まる。言い換えれば、第２モータ回転速度ＮＭ２が一定であっても、第１モータ回転速度ＮＭ１を調整することによってエンジン回転速度ＮＥを自由に変更することができる。ここで、第２モータ３０は駆動輪８０に連結されているため、第２モータ回転速度ＮＭ２は車速Ｖに応じた値となる。したがって、車速Ｖに対するエンジン回転速度ＮＥの比は、第１モータ回転速度ＮＭ１を調整することによって無段階に切り替えることができる。つまり、車両１において、第１モータ２０および動力分割装置４０は、車速Ｖに対するエンジン回転速度ＮＥの比を無段階に切り替えることができる電気式の無段変速装置として機能する。なお、本発明が適用可能な車両は、電気式の無段変速装置を備えた車両に限定されず、機械式（たとえばベルト式）の無段変速機を備えた車両にも適用可能である。
【００３０】
ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号に基づいて、バッテリ７０、第１モータ２０および第２モータ３０の間で電力変換を行なう電力変換装置である。
【００３１】
バッテリ７０は、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等を含んで構成される二次電池である。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１モータ２０および／または第２モータ３０により発電された電力を用いて充電される。なお、バッテリ７０は、第１モータ２０および第２モータ３０との間で電力を入出力可能な蓄電装置であればよく、たとえば大容量キャパシタに変更してもよい。
【００３２】
アクセル開度センサ２０３は、アクセル開度Ａ（ユーザによるアクセルペダル操作量）を検出し、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。車速センサ３は、車速Ｖ（車輪速を使用可能、なお、第２モータ回転速度ＮＭ２などでもよい）を検出し、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。
【００３３】
さらに、図示していないが、車両１には、エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１、第２モータ回転速度ＮＭ２、第２モータ３０の温度、バッテリ７０の状態（電流、電圧、温度）など、車両１を制御するために必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサが設けられる。これらのセンサは、検出結果をＥＣＵ２００に送信する。
【００３４】
ＥＣＵ２００は、図示しないＣＰＵ（Central  Processing  Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニットである。ＥＣＵ２００は、各センサからの情報およびメモリに記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行し、演算結果に基づいて車両１の各機器を制御する。ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって、車両駆動力を制御する。
【００３５】
＜最適燃費制御と加速感演出制御の説明＞
ハイブリッド車両では、燃費向上のために、エンジンが効率の良い運転点で動作するように制御される。このように制御すると、エンジン回転速度は、ユーザのアクセルペダル操作、車速の増加およびアクセル踏み込み時間の経過にはあまり敏感に反応しない。ユーザの好みはさまざまであるので、車両の運転に加速感を求めたいユーザもいる。
【００３６】
無段変速装置を備えたハイブリッド車両においては、ユーザによる加速要求時に、車速の上昇に応じてエンジン回転速度を増加させることによって加速感を演出する（ユーザに加速感を感じさせる）ことができる。このような制御を本明細書では、回転速度増加制御または加速感演出制御と称する。このような加速感の演出によってエンジンの出力が車両要求パワーに対して不足あるいは超過したときには、その過不足をなくすようにモータの出力（モータの力行パワーあるいは回生パワー）を調整することができる。
【００３７】
図２は、最適燃費制御と加速感演出制御について説明するための波形図である。図２では、縦軸にはエンジン回転速度ＮＥが示され、横軸には経過時間が示される。また、破線で最適燃費制御が実行された場合のエンジン回転速度ＮＥｅｆが示され、実線では、加速感演出制御が実行された場合のエンジン回転速度ＮＥａｃが示される。
【００３８】
時刻ｔ１において、アクセルペダルの操作量がしきい値を超えたことに応じてエンジン回転速度が上昇する。このとき、加速感演出制御が実行されると、エンジン回転速度ＮＥａｃが時間の経過とともに増加するが、エンジン回転速度ＮＥｅｆに比べて増加率が大きくなるように制御される。
【００３９】
これにより、ユーザは、エンジン音が変化することを感じやすくなり、車速や時間の経過に伴い加速感をより多く感じることができる。
【００４０】
加速感演出制御を行なうと、エンジンの回転速度ＮＥａｃが車両要求パワーをエンジンが最も効率よく出力可能な最適燃費回転速度ＮＥｅｆから乖離する。そこで、エンジンの出力の過不足分がモータの出力によって補正される。
【００４１】
時刻ｔ１〜ｔ２の間は、エンジンの出力が不足するので、モータの出力によって不足分が補われるため、バッテリからの放電が多くなる。一方、時刻ｔ２〜ｔ３の間は、エンジンの出力の過剰分がモータによって回生されバッテリに充電が行なわれる。
【００４２】
＜加速感演出制御をＡＳＬ制御に適用する検討＞
図３は、加速感演出制御をＡＳＬ制御に適用する場合の問題点を説明するための図である。図３を参照して、ＡＳＬ車速が設定されている場合に、ＡＳＬ車速に到達すると（時刻ｔ１）、アクセルを踏み込んでも車速はそれ以上は上昇しない。これは、アクセルペダルの操作量が変化しユーザアクセル開度Ａｕが変化しても、制御アクセル開度Ａが制限されるからである。
【００４３】
しかし、加速感演出制御は加速感を演出するために、車速とユーザアクセル開度Ａｕに基づいてエンジン回転速度の指令値を決定する。したがって、時刻ｔ１４〜ｔ１５に示すようにドライバがアクセルペダルを少し戻すとエンジン回転速度もこれに応じて変化する。このとき、制御アクセル開度Ａは一定であり車速も一定であるので、車速制限中であることを認識しているユーザには違和感を与える恐れがある。
【００４４】
また、加速感演出制御中は、通常であれば、時刻ｔ１１〜ｔ１３ではＰ１に示すようにエンジンパワーの不足分として電池からの放電が行なわれ、時刻ｔ１３以降はＰ３に示すようにエンジンパワーの過多分として電池に充電が行なわれる。したがって、Ｐ１とＰ３によってバランスがとれていたが、ＡＳＬ制御中はＰ２に示すように車速が制限されることにより放電がおこり放電過多となる可能性がある。
【００４５】
＜車両駆動力の制御＞
図４は、ＥＣＵ２００が車両駆動力を制御する場合に実行する処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた演算周期ΔＴで繰り返し実行される。
【００４６】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａおよび車速Ｖに基づいて、ユーザが要求する車両駆動力（以下「ユーザ要求パワー」という）Ｐｒｅｑを算出する。
【００４７】
ステップＳ２０において、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の蓄電量（以下「バッテリＳＯＣ」ともいう）に基づいて、バッテリ７０の充電あるいは放電に必要なパワー（以下「バッテリ要求パワー」という）ＰＢｒｅｑを算出する。なお、本実施の形態では、バッテリ要求パワーＰＢｒｅｑは、バッテリ７０を充電する必要がある場合に正の値となり、バッテリ７０から放電する必要がある場合に負の値となるものとする。バッテリＳＯＣは、バッテリ７０の状態に基づいてＥＣＵ２００によって算出される。
【００４８】
ステップＳ３０において、ＥＣＵ２００は、ユーザ要求パワーＰｒｅｑとバッテリ要求パワーＰＢｒｅｑとの合計（車両１に要求されているトータルパワー、すなわち「車両要求パワー」）を、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑに設定する。
【００４９】
ステップＳ４０において、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａがしきい値を超えているか否かを判定する。この判定は、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍと指令エンジントルクＴＥｃｏｍとで決まる指令エンジン動作点を、最適燃費制御（後述するステップＳ５０およびステップＳ５１の処理）によって設定するのか、それとも加速感演出制御（後述するステップＳ６０〜ステップＳ６７の処理）によって設定するのかを決めるための処理である。本処理の「しきい値」は、たとえば５０％〜７０％の範囲内のいずれかのアクセル開度に設定することができる。
【００５０】
アクセル開度Ａがしきい値を超えていない場合（ステップＳ４０でＮＯ）、ＥＣＵ２００は、指令エンジン動作点をステップＳ５０およびステップＳ５１に示す最適燃費制御によって設定する。本実施の形態において、最適燃費制御とは、エンジン１０が最も効率よくエンジン要求パワーＰＥｒｅｑを出力するように指令エンジン動作点を設定する処理である。
【００５１】
具体的には、ＥＣＵ２００は、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑと燃費ラインとを用いて最適エンジン動作点（最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆ）を算出し（ステップＳ５０）、算出された最適エンジン動作点を指令エンジン動作点に設定する（ステップＳ５１）。すなわち、ＥＣＵ２００は、最適燃費回転速度ＮＥｅｆを指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍに設定し、最適燃費トルクＴＥｅｆを指令エンジントルクＴＥｃｏｍに設定する。
【００５２】
図５は、最適燃費制御による最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆの算出手法を模式的に示す図である。図５に示される燃費ラインは、エンジン回転速度ＮＥおよびエンジントルクＴＥをパラメータとしてエンジン１０が最も効率よく（すなわち最適な燃費で）運転可能な動作点を繋ぎ合わせた動作ラインである。横軸をエンジン回転速度ＮＥとし、縦軸をエンジントルクＴＥとすると、燃費ラインは図５に示すような曲線となる。一方、エンジンパワーＰＥはエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとの積である（ＰＥ＝ＮＥ×ＴＥである）ことから、ＰＥ＝ＰＥｒｅｑ（一定）となる曲線は、図５に示すような反比例曲線で示される。
【００５３】
ＥＣＵ２００は、燃費ラインを示す曲線とＰＥ＝ＰＥｒｅｑを示す反比例曲線との交点から、最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆを算出する。このように算出された最適燃費回転速度ＮＥｅｆおよび最適燃費トルクＴＥｅｆを指令エンジン動作点に設定することによって、エンジン１０は最も効率よくエンジン要求パワーＰＥｒｅｑを出力することができる。
【００５４】
図４に戻って、アクセル開度Ａがしきい値を超えている場合（ステップＳ４０でＹＥＳ）、ステップＳ４５の処理が実行される。ステップＳ４５では、ＡＳＬ車速が設定されており、かつ現在の車速がＡＳＬ車速であるか否かが判断される。ステップＳ４５において条件が成立した場合にはステップＳ５０に処理が進められる。一方、ステップＳ４５において条件が成立しない場合にはステップＳ６０に処理が進められる。
【００５５】
ＥＣＵ２００は、指令エンジン動作点をステップＳ６０〜Ｓ６７に示す加速感演出制御によって設定する。本実施の形態において、加速感演出制御とは、有段変速機と同様の加速感をユーザに与えるために、車速上昇、ユーザアクセル開度Ａｕの変化、および加速要求があった時点からの時間経過の少なくとも一つに伴ってエンジン回転速度ＮＥを増加させる処理である。なお、以下では、加速感演出制御を、回転速度増加処理ともいう。
【００５６】
具体的には、ステップＳ６０において、ＥＣＵ２００は、今回のサイクルが加速感演出制御の初回であるのか否かを判定する。たとえば、ＥＣＵ２００は、前回サイクルのアクセル開度Ａがしきい値未満である場合に、今回のサイクルが加速感演出制御の初回であると判定する。
【００５７】
今回のサイクルが加速感演出制御の初回である場合（ステップＳ６０でＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、ステップＳ６１において、エンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉを算出する。初期値ＮＥｉｎｉは、ステップＳ５０で説明した最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い値に算出される。なお、初期値ＮＥｉｎｉの算出手法については後に詳述する。続くステップＳ６２において、ＥＣＵ２００は、初期値ＮＥｉｎｉを指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍに設定する。
【００５８】
一方、今回のサイクルが加速感演出制御の２回目以降である場合（ステップＳ６０でＮＯ）、ＥＣＵ２００は、ステップＳ６３において、前回サイクルから今回サイクルまでの車速上昇量ΔＶ、ユーザアクセル開度増加量ΔＡ、および経過時間（すなわち演算周期）ΔＴに基づいて、エンジン回転速度の増加率（経過時間ΔＴにおけるエンジン回転速度の増加量）ΔＮＥを算出する。
【００５９】
そして、ＥＣＵ２００は、ステップＳ６４において、次式（ａ）に示すように、ステップＳ６３で算出された増加率ΔＮＥを前回サイクルの指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍに加えた値を、今回サイクルの指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍとして算出する。
【００６０】
ＮＥｃｏｍ＝前回ＮＥｃｏｍ＋ΔＮＥ  …（ａ）
したがって、加速感演出制御中においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが増加率ΔＮＥで徐々に増加される。これにより、ユーザに加速感を与えることができる。
【００６１】
ステップＳ６２あるいはステップＳ６４において指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが算出された後、ＥＣＵ２００は、ステップＳ６５において、エンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘを算出する。下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘは、第１モータ２０や動力分割装置４０の過回転を防止したりバッテリ７０の過充電および過放電を防止したりするために、エンジン回転速度ＮＥの変動範囲を制限するための値である。
【００６２】
ステップＳ６６において、ＥＣＵ２００は、ステップＳ６５で算出された下限値ＮＥｍｉｎおよび上限値ＮＥｍａｘを用いて、ステップＳ６２あるいはステップＳ６４において算出された指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを制限する処理（以下「上下限ガード処理」ともいう）を行なう。上下限ガード処理においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが下限値ＮＥｍｉｎを下回る場合には指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍは下限値ＮＥｍｉｎに更新される。指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが上限値ＮＥｍａｘを超える場合には指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍは上限値ＮＥｍａｘに更新される。指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが下限値ＮＥｍｉｎと上限値ＮＥｍａｘとの間の値である場合には指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍはそのまま維持される。
【００６３】
ステップＳ６７において、ＥＣＵ２００は、上下限ガード処理後の指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍと燃費ラインとを用いて、指令エンジントルクＴＥｃｏｍを算出する。
【００６４】
図６は、加速感演出制御による指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍおよび指令エンジントルクＴＥｃｏｍの設定手法を模式的に示す図である。
【００６５】
加速感演出制御の初回においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い初期値ＮＥｉｎｉに設定され、燃費ラインを用いて初期値ＮＥｉｎｉに対応する指令エンジントルクＴＥｃｏｍが算出される。したがって、加速感演出制御の初回におけるエンジンパワーＰＥは、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑよりも小さい値となる。
【００６６】
加速感演出制御の２回目以降においては、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが増加率ΔＮＥで増加され、増加後の指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍと燃費ラインとで指令エンジントルクＴＥｃｏｍが決められる。そのため、エンジンパワーＰＥも徐々に増加していく。
【００６７】
そして、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍが最適燃費回転速度ＮＥｅｆに達すると、エンジンパワーＰＥがエンジン要求パワーＰＥｒｅｑに一致する。
【００６８】
その後、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍがさらに増加して最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも高くなると、エンジンパワーＰＥはエンジン要求パワーＰＥｒｅｑよりも大きい値となる。
【００６９】
このように、加速感演出制御を行なうことによって、エンジンパワーＰＥは、エンジン要求パワーＰＥｒｅｑに対して過不足が生じる場合がある。なお、この過不足分は後述するステップＳ７０の処理で第２モータ３０の出力によって補正されるため、ユーザが要求する車両駆動力が実現される。
【００７０】
図４に戻って、最適燃費制御（ステップＳ５０、ステップＳ５１の処理）あるいは加速感演出制御（ステップＳ６１〜Ｓ６７の処理）によって指令エンジン動作点が設定されると、ＥＣＵ２００は、ステップＳ７０において、エンジン１０を指令エンジン動作点で運転したときに車両要求パワー（＝Ｐｒｅｑ＋ＰＢｒｅｑ）が駆動輪８０に伝達されるように、第１モータ指令トルクＴＭ１ｃｏｍ、第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍを算出する。
【００７１】
上述したように、最適燃費制御中には、エンジンパワーＰＥはエンジン要求パワーＰＥｒｅｑとなる（図５参照）。一方、加速感演出制御中には、エンジンパワーＰＥはエンジン要求パワーＰＥｒｅｑに対して過不足が生じる場合がある（図６参照）。ステップＳ７０の処理では、この過不足分を第２モータの出力（力行パワーあるいは回生パワー）で補正するように、第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍが算出される。
【００７２】
具体的には、加速感演出制御の初期においてエンジンパワーＰＥがエンジン要求パワーＰＥｒｅｑ未満である場合（すなわちＮＥｃｏｍ＜ＮＥｅｆの場合）には、パワー不足分を補う正トルク（力行トルク）を第２モータ３０が発生するように第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍが算出される。この場合、パワー不足分に相当する電力がバッテリ７０から第２モータ３０に放電されることになる。
【００７３】
一方、加速感演出制御の進行に伴ってエンジンパワーＰＥがエンジン要求パワーＰＥｒｅｑを超えた場合（すなわちＮＥｃｏｍ＞ＮＥｅｆの場合）には、パワー超過分を打ち消す負トルク（回生トルク）を第２モータ３０が発生するように第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍが算出される。この場合、パワー超過分に相当する電力が第２モータ３０で発電され、バッテリ７０が充電されることになる。
【００７４】
続くステップＳ７１において、ＥＣＵ２００は、ＭＧ１，ＭＧ２温度がしきい温度を超えているか否かを判定する。この処理は、第１モータ２０および第２モータ３０の過熱を防止するために、負荷率を制限する処理である。ステップＳ７１では、必要に応じて、ＴＭ１ｃｏｍ，ＴＭ２ｃｏｍが制限される。その後、ＥＣＵ２００は、処理をステップＳ８０に進める。
【００７５】
ステップＳ８０において、ＥＣＵ２００は、エンジン１０が指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍ、指令エンジントルクＴＥｃｏｍからなる動作点で運転されるようにエンジン１０の吸入空気量、燃料噴射量、点火時期、吸気バルブの開閉タイミングなどを制御する。また、ＥＣＵ２００は、第１モータ２０が第１モータ指令トルクＴＭ１ｃｏｍを出力し、第２モータ３０が第２モータ指令トルクＴＭ２ｃｏｍを出力するように、ＰＣＵ６０を制御する。
【００７６】
図７は、実施の形態１の制御が実現された場合の動作を説明するための動作波形図であ
る。図７を参照して、時刻ｔ２１において、ユーザアクセル開度Ａｕが増加したことに応じて加速感演出制御が開始され（ステップＳ４０でＹＥＳ）、車速がＡＳＬ車速に到達していない時刻ｔ２１〜ｔ２２の間は指令回転速度ＮＥｃｏｍが次第に増加し加速感が演出されている。この間は、最適燃費制御よりもエンジン回転速度が低下しているため、Ｐ１Ａに示すように電池からの放電が行なわれている。
【００７７】
時刻ｔ２２において車速がＡＳＬ車速に到達すると、（ステップＳ４５でＹＥＳ）、加速感演出制御から最適燃費制御に制御が切り替わる。これにより時刻ｔ２２以降は指令回転速度ＮＥｃｏｍが、最適燃費回転速度ＮＥｅｆと一致するように制御が行なわれる。
【００７８】
したがって、時刻ｔ２３〜ｔ２４では、図４のステップＳ６３、Ｓ６４の処理が実行されないので、図３で説明した指令値ＮＥｃｏｍ０に示すようにユーザアクセル開度Ａｕの変化が指令回転速度に影響を与えてしまうことも抑制される。
【００７９】
なお、時刻ｔ２２における加速感演出制御に基づいて決定された指令回転速度から最適燃費回転速度ＮＥｅｆへの移行は、矢印に示すように次第に変化するように処理してもよい。
【００８０】
以上説明したように、実施の形態１では、車速がＡＳＬ車速に到達し、それ以上車速が上昇しない場合には、加速感演出制御を解除する。したがって、ＡＳＬ車速に到達後に放電過多になったり、ドライバがアクセルペダルを操作した際に車速は変化しないのにエンジン回転速度が変化したりすることを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
【００８１】
［実施の形態２］
実施の形態１では、加速感演出制御から最適燃費制御に切り替えることによってドライバに違和感を与えることを抑制したが、切り替え時にエンジン回転速度が急変する可能性が残った。実施の形態２では、このような問題を解消するために、ＥＣＵ２００は、ＡＳＬ設定中の加速感演出制御中における指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを補正する処理（以下「補正処理」という）を行なう。
【００８２】
図８は、実施の形態２において、ＥＣＵ２００が車両駆動力を制御する場合に実行する処理の流れを示すフローチャートである。このフローチャートは、予め定められた演算周期ΔＴで繰り返し実行される。
【００８３】
図８のフローチャートは、図４に示した実施の形態１のフローチャートにおいて、ステップＳ６１，Ｓ６３，Ｓ６５に代えて、補正処理を実行するステップＳ６１Ｓ，Ｓ６３Ｓ，Ｓ６５Ｓを含む。他の部分については、図４において説明した場合と同じであるので、ここでは説明は繰返さない。
【００８４】
ステップＳ６１Ｓ，Ｓ６３Ｓ，Ｓ６５Ｓでは、それぞれ、補正処理として、（ｉ）加速感演出制御開始時のエンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉを補正する処理（以下「初期値補正処理」という）、（ｉｉ）加速感演出制御中におけるエンジン回転速度の増加率ΔＮＥを補正する処理（以下「増加率補正処理」という）、（ｉｉｉ）加速感演出制御中におけるエンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎを補正する処理（以下「下限値補正処理」という）を行なう。
【００８５】
なお、実施の形態２では、ステップＳ６１Ｓ，Ｓ６３Ｓ，Ｓ６５Ｓの処理をすべて適用した例を示すが、ステップＳ６１Ｓ，Ｓ６３Ｓ，Ｓ６５Ｓのいずれか１つの処理のみまたは２つの処理のみを実施の形態１に組み合わせて行なっても良い。
【００８６】
以下、これらの補正処理について詳しく説明する。
＜＜  （ｉ）初期値補正処理  ＞＞
図９は、エンジン回転速度の初期値ＮＥｉｎｉの算出処理（図８のＳ６１Ｓの処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。初期値ＮＥｉｎｉの算出処理中において、上述した初期値補正処理が行なわれる。
【００８７】
図９を参照して、まず、Ｓ６１Ａにおいて、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａおよび車速Ｖに基づいてエンジン回転速度の基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを算出する。たとえば、ＥＣＵ２００は、ユーザに与える加速感を考慮して、アクセル開度Ａが大きいほどかつ車速Ｖが高いほど基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを大きい値に算出する。この際、基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅは、前回サイクルの指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍよりも高く、かつ、今回サイクルの最適燃費回転速度ＮＥｅｆよりも低い値となるように算出される。なお、今回サイクルの最適燃費回転速度ＮＥｅｆは、上述した図４および図８のＳ５０の処理と同様の処理によって算出される（図５参照）。
【００８８】
Ｓ６１Ｂにおいて、ＥＣＵ２００は、ＡＳＬ制御が適用されているか、すなわち、ＡＳＬ車速が設定されているか否かを判定する。
【００８９】
ＡＳＬ制御が適用されていない場合（Ｓ６１ＢでＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１Ｃにおいて、基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを初期値ＮＥｉｎｉに設定する。
【００９０】
一方で、ＡＳＬ制御が適用されている場合（Ｓ６１ＢでＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１Ｄにおいて、ＡＳＬ車速と現在車速との差ΔＶａｓｌが、しきい値よりも小さいか否か判定する。
【００９１】
Ｓ６１Ｄにおいて、ΔＶａｓｌ＜しきい値が成立しない場合には（Ｓ６１ＤでＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１Ｃにおいて、基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅを初期値ＮＥｉｎｉに設定する。
【００９２】
一方、Ｓ６１Ｄにおいて、ΔＶａｓｌ＜しきい値が成立した場合には（Ｓ６１ＤでＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６１Ｅにおいて、関数ｆ１（ΔＶａｓｌ）に従って初期値ＮＥｉｎｉを決定する。
【００９３】
図１０は、図９のＳ６１Ｅで決定される初期値ＮＥｉｎｉとΔＶａｓｌとの関係を示す図である。図１０を参照して、ΔＶａｓｌ＝０の場合には、ＮＥｉｎｉ＝ＮＥｅｆに設定される。そして、ΔＶａｓｌが大きくなるにしたがって、ＮＥｉｎｉは小さくなっている。なお、ＮＥｉｎｉの下限値は、ＡＳＬ制御非適用の場合のＳ６１Ｃで適用されるＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅにしておくと良い。
【００９４】
図１１は、初期値補正処理の内容を模式的に示す図である。図１２は、初期値補正処理が適用された場合のエンジン回転速度の変化を説明するための図である。
【００９５】
図１１、図１２を参照して、ＡＳＬ制御が適用されていない場合や、ＡＳＬ制御中でも車速がＡＳＬ車速に達していない場合には、初期値ＮＥｉｎｉは基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅに設定される。一方、ＡＳＬ制御中に車速がＡＳＬ車速に達した場合、初期値ＮＥｉｎｉは基本初期値ＮＥｉｎｉ＿ｂａｓｅよりもＮＥｅｆに近づいた値に設定される。したがって、加速感演出制御の初回（開始当初）から、エンジンパワーＰＥをエンジン要求パワーＰＥｒｅｑに近い値に予め高めておくことができるので、時刻ｔ３２では、エンジン回転速度が急変することがなく、ドライバに与える違和感を低減できる。
【００９６】
＜＜  （ｉｉ）増加率補正処理  ＞＞
図１３は、エンジン回転速度の増加率ΔＮＥの算出処理（図３のＳ６３の処理）の詳細な流れを示すフローチャートである。増加率ΔＮＥの算出処理中において、上述した増加率補正処理が行なわれる。
【００９７】
Ｓ６３Ａにおいて、ＥＣＵ２００は、車速上昇量ΔＶに対応するエンジン回転速度の増加率（以下「車速対応増加率」という）ΔＮＥｖと、経過時間ΔＴに対応するエンジン回転速度の増加率（以下「時間対応増加率」という）ΔＮＥｔと、ユーザアクセル開度Ａｕに対応するエンジン回転速度の増加率（以下「アクセル対応増加率」という）ΔＮＥａｃとを算出する。
【００９８】
ＥＣＵ２００は、車速上昇量ΔＶが大きいほど大きな加速感をユーザに与えるために、車速上昇量ΔＶが大きいほど車速対応増加率ΔＮＥｖを大きい値に算出する。また、ＥＣＵ２００は、時間対応増加率ΔＮＥｔを、車速上昇量ΔＶがほぼ零の時（登坂路などで車速Ｖがほとんど上昇しない時）の車速対応増加率ΔＮＥｖよりも大きく、車速上昇量ΔＶが比較的高い時（平坦路や降坂路で車速Ｖが上昇し易い時）の車速対応増加率ΔＮＥｖよりも小さい値に算出する。なお、時間対応増加率ΔＮＥｔを固定値として予め記憶しておいてもよい。
【００９９】
また、ＥＣＵ２００は、アクセル開度Ａが大きいほど大きな加速感をユーザに与えるために、アクセル開度Ａが大きいほどアクセル対応増加率ΔＮＥａｃを大きい値となるように算出する。
【０１００】
Ｓ６３Ｂにおいて、ＥＣＵ２００は、次式（ｂ）に示すように、車速対応増加率ΔＮＥｖと時間対応増加率ΔＮＥｔとのうち、大きい方の増加率に対して、アクセル対応増加率ΔＮＥａｃを加えた値をエンジン回転速度の基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅとする。
【０１０１】
ΔＮＥ＿ｂａｓｅ＝ｍａｘ（ΔＮＥｖ、ΔＮＥｔ）＋ΔＮＥａｃ…（ｂ）
Ｓ６３Ｃにおいて、ＥＣＵ２００は、ＡＳＬ制御が適用されているか、すなわち、ＡＳＬ車速が設定されているか否かを判定する。
【０１０２】
ＡＳＬ制御が適用されていない場合（Ｓ６３ＣでＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３Ｄにおいて、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅを増加率ΔＮＥに設定する。
【０１０３】
一方で、ＡＳＬ制御が適用されている場合（Ｓ６３ＣでＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３Ｅにおいて、ＡＳＬ車速と現在車速との差ΔＶａｓｌが、しきい値よりも小さいか否か判定する。
【０１０４】
Ｓ６１Ｄにおいて、ΔＶａｓｌ＜しきい値が成立しない場合には（Ｓ６１ＤでＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３Ｄにおいて、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅを増加率ΔＮＥに設定する。
【０１０５】
一方、Ｓ６３Ｅにおいて、ΔＶａｓｌ＜しきい値が成立した場合には（Ｓ６３ＥでＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６３Ｆにおいて、関数ｆ２（ΔＶａｓｌ）に従って増加率ΔＮＥを決定する。
【０１０６】
図１４は、図１３のＳ６３Ｆで決定される増加率ΔＮＥとΔＶａｓｌとの関係を示す図である。図１４を参照して、ΔＶａｓｌ＝０からΔＶａｓｌが増加数するにしたがって、増加率ΔＮＥが小さくなるように設定される。なお、ΔＶａｓｌが所定値以上となるときのΔＮＥの値（ΔＮＥの下限値）は、たとえば、基本増加率ΔＮＥ＿ｂａｓｅまたはｍａｘ（ΔＮＥｖ、ΔＮＥｔ）にしておくと良い。
【０１０７】
図１５は、増加率補正処理が適用された場合のエンジン回転速度の変化を説明するための図である。図１５を参照して、ＡＳＬ制御中には、時刻ｔ４１〜ｔ４２においては、車速とＡＳＬ車速との差ΔＶａｓｌが小さくなるほどエンジン回転速度の増加率（傾き）が大きくなるように、エンジン回転速度指令値ＮＥｃｏｍが決定される。
【０１０８】
したがって、時刻ｔ４２に至るまでにＮＥｃｏｍがＮＥｅｆに近づいているので、時刻ｔ４２では、図７の時刻ｔ２２に示したよりもエンジン回転速度が急変することがなく、ドライバに与える違和感を低減できる。
【０１０９】
＜＜  （ｉｉｉ）下限値補正処理  ＞＞
図１６は、エンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｎの算出処理（図８のＳ６５Ｓの処理の一部）の詳細な流れを示すフローチャートである。下限値ＮＥｍｉｎの算出処理中において、上述した下限値補正処理が行なわれる。
【０１１０】
Ｓ６５Ａにおいて、ＥＣＵ２００は、エンジン回転速度の基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅを算出する。
【０１１１】
たとえば、ＥＣＵ２００は、下記の要件１〜要件３のすべてを満足する許容エンジン回転速度領域を算出し、算出された許容エンジン回転速度領域の下限値および上限値をそれぞれ基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅおよび基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅとする。
【０１１２】
（要件１）  第１モータ２０の回転速度が、モータの構造上の許容回転速度領域内に含まれる。
【０１１３】
（要件２）  動力分割装置４０のピニオンギヤの回転速度が、動力分割装置４０の構造で決まる許容回転速度領域内に含まれる。
【０１１４】
（要件３）  バッテリ７０に充電される電力（以下「バッテリ充電電力Ｐｉｎ」という）がバッテリ７０のＳＯＣおよび温度で決まる許容充電電力Ｗｉｎ未満であり、かつバッテリ７０から放電される電力（以下「バッテリ放電電力Ｐｏｕｔ」という）がバッテリ７０のＳＯＣおよび温度で決まる許容放電電力Ｗｏｕｔ未満である。
【０１１５】
Ｓ６５Ｂにおいて、ＥＣＵ２００は、ＥＣＵ２００は、ＡＳＬ制御が適用されているか、すなわち、ＡＳＬ車速が設定されているか否かを判定する。
【０１１６】
ＡＳＬ制御が適用されていない場合（Ｓ６５ＢでＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５Ｃにおいて、基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅを下限値ＮＥｍｉｎに設定する。
【０１１７】
一方で、ＡＳＬ制御が適用されている場合（Ｓ６５ＢでＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５Ｄにおいて、ＡＳＬ車速と現在車速との差ΔＶａｓｌが、しきい値よりも小さいか否か判定する。
【０１１８】
Ｓ６５Ｄにおいて、ΔＶａｓｌ＜しきい値が成立しない場合には（Ｓ６５ＤでＮＯ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５Ｃにおいて、基本下限値ＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅを下限値ＮＥｍｉｎに設定する。
【０１１９】
一方、Ｓ６５Ｄにおいて、ΔＶａｓｌ＜しきい値が成立した場合には（Ｓ６５ＤでＹＥＳ）、ＥＣＵ２００は、Ｓ６５Ｅにおいて、関数ｆ３（ΔＶａｓｌ）に従って下限値ＮＥｍｉｎを決定する。
【０１２０】
なお、上限値ＮＥｍａｘについては、基本上限値ＮＥｍａｘ＿ｂａｓｅをそのまま使用してもよく、なんらかの補正を行なってもよい。
【０１２１】
図１７は、図１６のＳ６５Ｅで決定される下限値ＮＥｍｉｎとΔＶａｓｌとの関係を示す図である。図１７を参照して、ΔＶａｓｌ＝０の場合には、ＮＥｍｉｎ＝ＮＥｅｆに設定される。そして、ΔＶａｓｌが大きくなるにしたがって、ＮＥｍｉｎは小さくなっている。なお、ＮＥｉｎｉの下限値は、ＡＳＬ制御非適用の場合のＳ６５Ｃで適用されるＮＥｍｉｎ＿ｂａｓｅにしておくと良い。
【０１２２】
図１８は、下限値補正処理が適用された場合のエンジン回転速度の変化を説明するための図である。図１８を参照して、ＡＳＬ制御中には、時刻ｔ５１〜ｔ５２においては、車速とＡＳＬ車速との差ΔＶａｓｌが小さくなるほどエンジン回転速度の下限値ＮＥｍｉｍがＮＥｅｆに近づくように決定され、時刻ｔ５２〜５３ではＮＥｍｉｎによって制限されたため、エンジン回転速度指令値ＮＥｃｏｍがＮＥｅｆに次第に近づいている。
【０１２３】
したがって、時刻ｔ５３に至るまでにＮＥｃｏｍがＮＥｅｆに近づいているので、時刻ｔ５３では、図７の時刻ｔ２２に示したよりもエンジン回転速度が急変することがなく、ドライバに与える違和感を低減できる。
【０１２４】
以上説明したように、実施の形態２では、実施の形態１と同様に、車速がＡＳＬ車速に到達し、それ以上車速が上昇しない場合には、加速感演出制御を解除する。したがって、ＡＳＬ車速に到達後に放電過多になったり、ドライバがアクセルペダルを操作した際に車速は変化しないのにエンジン回転速度が変化したりすることを抑制でき、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
【０１２５】
加えて、実施の形態２では、加速感演出制御の解除時におけるエンジン回転速度の急変を抑制できるので、ドライバに与える違和感をさらに少なくすることができる。
【０１２６】
＜変形例＞
なお、本実施の形態は、たとえば以下のように変更することもできる。
【０１２７】
（１）  上述の実施の形態では、初期値補正処理、増加率補正処理、上下限値補正処理の３つの補正処理を行なう場合について説明した。しかしながら、必ずしも３つの補正処理をすべて行なうことに限定されない。
【０１２８】
たとえば、上述した３つの補正処理のうちの、いずれか１つの補正処理を行なうようにしてもよいし、いずれか２つの補正処理を行なうようにしてもよい。また、３つの補正処理あるいはいずれか２つの補正処理を、状況に応じて使い分けるようにしてもよい。
【０１２９】
また、３つの補正処理あるいはいずれか２つの補正処理を実行可能に構成した上で、各補正処理に優先順位を付けて実行するようにしてもよい。たとえば、増加率補正処理と上下限値補正処理とを実行可能に構成した上で、増加率補正処理を上下限値補正処理よりも優先的に行なうようにしてもよい。このようにすると、まず増加率補正処理によってエンジン回転速度ＮＥを緩やかに補正し、更なる補正が必要な場合には上下限値補正処理によってエンジン回転速度ＮＥを急激に補正することができる。
【０１３０】
（２）  上述の実施の形態では、車両要求パワーを基準として車両駆動力を制御する場合について説明したが、車両に要求されるトルクを基準として車両駆動力を制御するようにしてもよい。
【０１３１】
最後に、本実施の形態について再び図１等を参照して総括する。実施の形態の車両１は、エンジン１０と、エンジン１０と駆動輪８０との間に設けられた無段変速装置（第１モータ２０、動力分割装置４０によって実現される）と、エンジン１０および無段変速装置を制御する制御装置２００とを備える。制御装置２００は、燃費を優先させる燃費優先エンジン制御と、車速上昇、アクセル開度の増加および時間経過の少なくとも一つに応じてエンジン１０の回転速度を増加させる回転速度増加制御（加速感演出制御）とのいずれかを行なうとともに、上限車速に車速を制限する車速制限制御（ＡＳＬ制御）を実行する。制御装置２００は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速（ＡＳＬ車速）に到達した場合には、回転速度増加制御を解除して燃費優先エンジン制御に移行する（図７のｔ２２参照）。
【０１３２】
車速Ｖが上限車速（ＡＳＬ車速）に到達した場合には、車速Ｖがそれ以上に増加しなくなる。この場合にエンジンの回転速度ＮＥが増加するとドライバに違和感を与える可能性がある。また、車速Ｖが制限されていることをドライバが認識している場合に、アクセル開度Ａｕを変化させても車速Ｖが一定に制限されているのに、アクセル開度Ａｕを変化させたことに応答してエンジン回転速度ＮＥのみが変化すると、やはりドライバに違和感を与える可能性がある。図７のｔ２２に示すように車速Ｖが上限車速（ＡＳＬ車速）に到達した場合には、回転速度増加制御を解除するので、このような違和感を低減させることができる。
【０１３３】
好ましくは、車両１は、エンジン１０の動力とバッテリ７０からの電力で駆動されるモータ３０の動力とによって、車両の駆動力を出力するハイブリッド車両である。制御装置２００は、回転速度増加制御を実行中において、車速Ｖが上限車速（ＡＳＬ車速）に到達する前には、車速と上限車速との差ΔＶａｓｌが小さいほど、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを燃費優先エンジン制御が適用された場合に決定されるエンジン回転速度ＮＥｅｆに近づけるように増加させる。
【０１３４】
好ましくは、図９〜図１２に示すように、制御装置２００は、回転速度増加制御を実行開始する場合には、車速が上限車速に到達する前において、車速と上限車速との差が小さいほど、エンジン回転速度の初期指令値を大きい値に設定する。
【０１３５】
好ましくは、図１３〜図１５に示すように、制御装置２００は、回転速度増加制御を実行中において、車速が上限車速に到達する前には、車速Ｖと上限車速（ＡＳＬ車速）との差が小さいほど、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍの変化率ΔＮＥを大きくする。
【０１３６】
好ましくは、図１６〜図１８に示すように、制御装置２００は、回転速度増加制御を実行中において、車速Ｖが上限車速（ＡＳＬ車速）に到達する前には、車速と上限車速との差が小さいほど、指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍの下限値ＮＥｍｉｎを大きい値に設定して指令エンジン回転速度ＮＥｃｏｍを制限する。
【０１３７】
回転速度増加制御を解除する際に、燃費優先エンジン制御に移行した後のエンジン回転速度が現在のエンジン回転速度と乖離していると、エンジン回転速度が急変することになり、ドライバに違和感を与えてしまう。上記の制御によれば、車速が上限車速に近づくにつれて回転速度増加制御解除後のエンジン回転速度の指令値に近づけるように制御が行なわれるため、エンジン回転速度の急変を抑制することができる。
【０１３８】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【０１３９】
１  車両、３  車速センサ、１０  エンジン、１６  駆動軸、２０  第１モータ、３０  第２モータ、４０  動力分割装置、５８  減速機、７０  バッテリ、８０  駆動輪、２００  制御装置、２０３  アクセル開度センサ。
【図１】
2015131609.tif 000003
【図２】
2015131609.tif 000004
【図３】
2015131609.tif 000005
【図４】
2015131609.tif 000006
【図５】
2015131609.tif 000007
【図６】
2015131609.tif 000008
【図７】
2015131609.tif 000009
【図８】
2015131609.tif 000010
【図９】
2015131609.tif 000011
【図１０】
2015131609.tif 000012
【図１１】
2015131609.tif 000013
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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