(57)【要約】【課題】予備操船状態から主操船状態へ切り替える際に不具合が発生することを確実に防止するエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジン制御装置は、主操作部と、予備操作部と、切替スイッチと、エンジン制御部と、を備える。主操作部は、船に搭載された推進用のエンジンの回転数を変更する操作が可能である。予備操作部は、主操作部の代わりにエンジンの回転数を変更する操作が可能である。切替スイッチは、主操作部を操作することでエンジンの回転数を変更可能な主操船状態と、予備操作部を操作することでエンジンの回転数を変更可能な予備操船状態と、の間で状態を切り替える操作が可能である。エンジン制御部は、切替操作部が操作されて、予備操船状態から主操船状態へ切り替えられた場合に、エンジンを停止させる。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
船に搭載された推進用のエンジンの回転数を変更する操作が可能な主操作部と、
前記主操作部の代わりにエンジンの回転数を変更する操作が可能な予備操作部と、
前記主操作部を操作することでエンジンの回転数を変更可能な主操船状態と、前記予備操作部を操作することでエンジンの回転数を変更可能な予備操船状態と、の間で状態を切り替える操作が可能な切替操作部と、
前記切替操作部が操作されて、前記予備操船状態から前記主操船状態へ切り替えられた場合に、エンジンを停止させる制御部と、
を備えることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン制御装置であって、
前記切替操作部が操作されて、前記予備操船状態から前記主操船状態へ切り替えられた場合に、前記制御部は、エンジンを停止させるとともに、少なくとも前記制御部の電源を遮断することを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のエンジン制御装置であって、
前記制御部がエンジンを停止させた後に当該エンジンが始動した後において、
前記制御部により前記主操作部が正常と判定された場合は、前記主操船状態となり、
前記制御部により前記主操作部が正常でないと判定された場合は、前記予備操船状態となることを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載のエンジン制御装置であって、
船に搭載された推進用のエンジンが少なくとも２基存在し、
前記制御部は、前記主操作部から一方のエンジンへの操作を正常に行うことができないと判定した場合は、当該一方のエンジンの回転数を低下させるとともに、他方のエンジンの回転数も低下させることを特徴とするエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に搭載されたエンジンの回転数を操作するエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、船舶には、搭載されたエンジンの回転数を操作するための主操作部が設けられている。主操作部は、エンジンの制御を行うエンジン制御部（ＥＣＵ）と接続されている。操船者は、この主操作部を操作することで、エンジンの回転数を変更することができる。
【０００３】
また、船舶には、主操作部に加えて、予備操作部が設けられることがある。予備操作部は、主操作部に異常が発生した場合に代わりにエンジンの回転数を操作するためのものである。特許文献１は、この種の２種類の操作部が設けられたエンジン回転数制御装置を開示する。
【０００４】
特許文献１のエンジン回転数制御装置において、エンジン制御部は、リモコンハンドル（主操作部）との間で断線が発生したことを検出可能に構成されている。エンジン回転数制御装置は、この断線を検出した場合であって他の所定の条件を満たす場合、補助スロットル摘み（予備操作部）でエンジンの回転数を操作できるように制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３７９９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１では、主操作部で操作可能な状態（主操船状態）から予備操作部で操作可能な状態（予備操船状態）へ切り替える制御が開示されるにとどまり、その逆、即ち予備操船状態から主操船状態へ切り替える制御については何ら記載されていない。そのため、予備操船状態から主操船状態へ切り替える際に不具合が発生する可能性がある。例えば、クラッチが伝達状態のまま予備操船状態から主操船状態へ切り替えられることが考えられる。なお、主操作部の異常が解消していない状態で予備操船状態から主操船状態へ切り替えられた場合は、不具合が発生する可能性が更に高いと考えられる。
【０００７】
本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その主要な目的は、予備操船状態から主操船状態へ切り替える際に不具合が発生することを確実に防止するエンジン制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段及び効果】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。
【０００９】
本発明の観点によれば、以下の構成のエンジン制御装置が提供される。即ち、このエンジン制御装置は、主操作部と、予備操作部と、切替操作部と、制御部と、を備える。前記主操作部は、船に搭載された推進用のエンジンの回転数を変更する操作が可能である。前記予備操作部は、前記主操作部の代わりにエンジンの回転数を変更する操作が可能である。前記切替操作部は、前記主操作部を操作することでエンジンの回転数を変更可能な主操船状態と、前記予備操作部を操作することでエンジンの回転数を変更可能な予備操船状態と、の間で状態を切り替える操作が可能である。前記制御部は、前記切替操作部が操作されて、前記予備操船状態から前記主操船状態へ切り替えられた場合に、エンジンを停止させる。
【００１０】
これにより、制御部がエンジンを一度停止させることで、主操船状態から予備操船状態へ切り替わる際に不具合が発生することを確実に防止できる。例えば、クラッチが伝達状態のまま操船状態が切り替わることを防止することができる。
【００１１】
前記のエンジン制御装置においては、前記切替操作部が操作されて、前記予備操船状態から前記主操船状態へ切り替えられた場合に、前記制御部は、エンジンを停止させるとともに、少なくとも前記制御部の電源を遮断することが好ましい。
【００１２】
即ち、予備操船状態から主操船状態へ切り替えられるのは、一般的には異常が解消して主操船部側と制御部側とが正常に通信可能となった場合と考えられる。従って、少なくとも制御部の電源を遮断して再起動することで、電気的又はプログラム上の不具合が発生することを防止できる。
【００１３】
前記のエンジン制御装置においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記制御部がエンジンを停止させた後に当該エンジンが始動した後において、前記主操作部が正常と判定された場合は、前記主操船状態となり、前記制御部により前記主操作部が正常でないと判定された場合は、前記予備操船状態となる。
【００１４】
これにより、主操船状態とするか予備操船状態とするかを、主操作部の状態に基づいて自動的に決定することができる。そのため、仮に主操船状態の異常が解消していない状況で予備操船状態から主操船状態へ切り替えられた場合であっても、自動的に予備操船状態へ戻すことができる。
【００１５】
前記のエンジン制御装置においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、船に搭載された推進用のエンジンが少なくとも２基存在する。前記制御部は、前記主操作部から一方のエンジンへの操作を正常に行うことができないと判定した場合は、当該一方のエンジンの回転数を低下させるとともに、他方のエンジンの回転数も低下させる。
【００１６】
これにより、一方のエンジンのみの回転数が低下することを防止できるため、例えば２つの推進装置の出力を揃えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】船及びその推進機構を示す概略側面図。
【図２】エンジンの概略平面図。
【図３】吸気及び排気の流れを模式的に示す説明図。
【図４】エンジン及び操船システムの機能ブロック図。
【図５】エンジン制御装置の状態の変化及びそれに伴って行われる処理を示す説明図。
【図６】報知ランプの点灯パターン及び各点灯パターンが示す内容を示す表。
【図７】エンジンを２基備えた変形例の機能ブロック図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。図１は、船及びその推進機構を示す概略側面図である。
【００１９】
図１に示すように、船１は、縦帆を有するタイプの帆船である。船１の船体２にはマスト３が立設されており、当該マスト３には帆が貼られている。また、船１の船底４には、当該船１の姿勢を安定させるためのセンターボード５が形成されている。
【００２０】
また、船１には、推進機構として、エンジン６と、推進装置７と、が搭載されている。エンジン６は、船体２の内部に配置されている。エンジン６は、コモンレール式の燃料噴射装置を有するディーゼルエンジンである。エンジン６の後端には、推進装置７が連結されている。
【００２１】
推進装置７は、船底４の開口部４ａの近傍に配置されている。推進装置７は、アッパユニット９及びロアユニット１０から構成されている。アッパユニット９は、船体２の内部に配置されており、エンジン６と連結されている。ロアユニット１０は、プロペラ１１及び図略の舵を備えており、当該プロペラ１１及び舵が船底４の開口部４ａから水中に出るように配置されている。このように、本実施形態は船内外機と称される設置方式が用いられている。
【００２２】
この構成により、エンジン６で発生させた動力を用いてプロペラ１１を駆動することで、船１を移動させることができる。
【００２３】
次に、図２及び図３を参照して、エンジン６の構成について簡単に説明する。図２は、エンジン６の概略平面図であり、図３は、吸気及び排気の流れを模式的に示す説明図である。
【００２４】
図２に示すように、エンジン６は、吸入部２０と、過給機２１と、吸気管２２と、インタークーラ２４と、清水クーラ２５と、を備える。
【００２５】
吸入部２０は、外部の空気を吸入する。吸入部２０の内部には、エアクリーナが配置されており、吸入の空気に含まれる粉塵等が取り除かれる。過給機２１は、図３に示すように、タービンホイール２１ａ及びコンプレッサホイール２１ｂを備える。タービンホイール２１ａは、排気ガスを利用して回転するように構成されている。コンプレッサホイール２１ｂは、タービンホイール２１ａと同じシャフト２１ｃに接続されており、タービンホイール２１ａの回転に伴って回転する。このようにコンプレッサホイール２１ｂが回転することにより、空気を圧縮して強制的に吸気を行うことができる。
【００２６】
吸気管２２は、吸入部２０及び過給機２１と、インタークーラ２４と、を接続する。吸気管２２を流れた空気は、インタークーラ２４によって冷却される。インタークーラ２４は、吸入部２０及び過給機２１によって吸入された空気を、船外から取り入れた水（本実施形態では海水）との熱交換によって冷却する。インタークーラ２４において熱交換に使用された海水は、清水クーラ２５で冷却水と更に熱交換された後に船外へ排出される。
【００２７】
インタークーラ２４によって冷却された空気は、吸気管２２を介して図３に示す吸気マニホールド２７へ供給される。当該吸気マニホールド２７は、吸気管２２から供給された空気をシリンダ数に応じて分配して、燃焼室へ供給する。
【００２８】
図２に示すように吸気マニホールド２７の近傍には、コモンレール２８が設けられている。コモンレール２８は、図略の燃料タンクから供給された燃料を高圧で蓄え、インジェクタへ供給する。燃焼室では、吸気マニホールド２７から供給された空気が圧縮された後に、インジェクタから燃料が噴射される。これにより、燃焼室で燃焼が発生し、ピストンを上下運動させることができる。このようにして発生した動力は、クランク軸等を介して推進装置７へ伝達される。
【００２９】
なお、燃焼室で発生した排気ガスは、排気マニホールド２９によってまとめられた後に、過給機２１のタービンホイール２１ａを通過した後に排出される。
【００３０】
次に、エンジンの電気的な構成及びエンジン制御装置について説明する。図４は、エンジン６及び操船システムの機能ブロック図である。
【００３１】
エンジン制御部（ＥＣＵ、制御部）３０は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等を備えている。エンジン制御部３０のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムをＲＡＭに読み出して各種制御を実行する。例えばエンジン制御部３０は、様々なセンサから得られた情報に基づいて、エンジン６が備える制御対象部品（アクチュエータ等）を動作させたり、エラーの記録及び報知を行ったりする。以下、センサ及び制御対象部品の一例について簡単に説明する。
【００３２】
エンジン６は、センサの一例として、バッテリー電圧センサ３１と、冷却水温度センサ３２と、燃料温度センサ３３と、エンジンオイル温度センサ３４と、エンジン回転数検出センサ３５と、レール圧センサ３６と、吸気圧センサ３７と、排気圧センサ３８と、を備える。
【００３３】
バッテリー電圧センサ３１は、バッテリーの電圧を検出する。バッテリー電圧センサ３１は、エンジン６が動作中だけでなく、エンジン６の始動前においてもバッテリーの電圧を検出することができる。
【００３４】
冷却水温度センサ３２は、冷却水タンク又は冷却水管の内部に配置され、冷却水の温度を検出する。冷却水の温度が高い場合、清水クーラ２５が故障しているか、エンジン６がオーバーヒートしている可能性がある。燃料温度センサ３３は、燃料管又は燃料ポンプ等に設けられ、燃料の温度を検出する。燃料の温度が高過ぎる場合、シール部品等が劣化する可能性がある。エンジンオイル温度センサ３４は、オイルパン又はドレンボルトは、エンジンオイルの温度を検出するセンサである。エンジンオイル温度センサ３４は、オイル管又はオイルパン等に配置され、エンジンオイルの温度を検出する。エンジンオイルの温度が高い場合、潤滑機能が適切に発揮できなくなる。
【００３５】
エンジン回転数検出センサ３５は、エンジン６の回転数（回転速度）を検出する。なお、本明細書では、所定時間あたりのエンジンの回転数（即ち回転速度）を単に「エンジンの回転数」と記載する。レール圧センサ３６は、コモンレール２８内の燃料の圧力を検出する。コモンレール２８の圧力が高い場合、圧力制御に異常があり、燃料噴射を適切に行うことができない可能性がある。吸気圧センサ３７は、吸気マニホールド２７等に設けられ、吸気圧を検出する。排気圧センサ３８は、排気マニホールド２９等に設けられ、排気圧を検出する。吸気圧及び排気圧が異常である場合、吸気又は排気が漏れている可能性がある。
【００３６】
エンジン６は、制御対象部品の一例として、スターターリレー４１と、燃料噴射アクチュエータ４２と、を備える。
【００３７】
スターターリレー４１は、スターターモータを駆動してエンジン６を始動させる。なお、エンジン制御部３０は、エンジンの始動指示を受けた後に、バッテリー電圧センサ３１の検出結果に基づいてバッテリーの電圧が所定の閾値以上か否かを判定する。エンジン制御部３０は、バッテリーの電圧が所定の閾値以上である場合、スターターリレー４１への通電を行わない（結果としてエンジン６は始動しない）。これにより、電圧値が異なるバッテリーが誤って設置された場合であっても、高い電圧がスターターモータへ供給されないので、スターターモータの故障を防止できる。
【００３８】
燃料噴射アクチュエータ４２は、インジェクタから燃料を噴射させるための例えば電磁弁で構成される。燃料噴射アクチュエータ４２（電磁弁）は、エンジン制御部３０の指示に応じて開閉し、燃焼室に燃料を噴射する。燃料噴射アクチュエータ４２を制御することで、燃料の噴射量及び噴射タイミングを調整することができる。この構成により、出力の調整、排気ガスのクリーン化、及び騒音の抑制等を実現することができる。
【００３９】
次に、操船システムについて説明する。本実施形態では、主操船システム５０と、予備操船システム６０と、を備える。主操船システム５０は、通常時において船１を操船するために用いられる。予備操船システム６０は、断線等によって主操船システム５０が機能しない場合に、船１を操船するために用いられる。なお、エンジン制御部３０をエンジン制御装置と把握することも可能であるが、以下の説明で「エンジン制御装置」（符号７０）というときは、エンジン制御部３０に加えて主操船システム５０及び予備操船システム６０を備えた構成を指すものとする。
【００４０】
主操船システム５０は、操船系制御部５１と、主操作部５２と、ジョイスティックレバー５３と、操舵輪５４と、表示装置５５と、を備える。
【００４１】
操船系制御部５１は、エンジン制御部３０と同様にＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等で構成されている。操船系制御部５１は、エンジン制御部３０と接続されている。操船系制御部５１及びエンジン制御部３０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の規格により互いに通信することができる。これにより、エンジン制御部３０は、例えば操船系制御部５１と正常に通信できるか否かに基づいて、主操船システム５０を用いて操船が可能か否か（異常か否か）を判定可能である。
【００４２】
主操作部５２は、ハンドルを備えており、当該ハンドルの回動角度が操船系制御部５１を介してエンジン制御部３０へ出力される。エンジン制御部３０は、主操作部５２のハンドルの回動角度に基づいて、燃料噴射アクチュエータ４２等を調整して、エンジンの回転数を変化させる。
【００４３】
ジョイスティックレバー５３は、前後方向に操作可能に構成されている。ジョイスティックレバー５３に行われた操作は、操船系制御部５１へ伝達される。操船系制御部５１は、操作に応じた指示をエンジン６又は推進装置７へ行う。
【００４４】
ジョイスティックレバー５３を前方に操作すると、操船系制御部５１は、船１が前進する方向にプロペラ１１が回転するように推進装置７へ指示を行う。一方、ジョイスティックレバー５３を後方に操作すると、操船系制御部５１は、船１が後進する方向にプロペラ１１が回転するように推進装置７へ指示を行う。また、ジョイスティックレバー５３を回転させると、操船系制御部５１は、船１がその場で旋回するように推進装置７へ指示を行う。
【００４５】
なお、ジョイスティックレバー５３を操作する際において、操船系制御部５１は、ジョイスティックレバー５３の傾倒角度に応じた信号を、エンジン６のエンジン制御部３０へ送信する。エンジン制御部３０は、この傾倒角度に応じてエンジン回転数を変化させる。このように、エンジン回転数は、操船系制御部５１だけでなくジョイスティックレバー５３を用いて操作することができる。
【００４６】
また、ジョイスティックレバー５３ではなく操舵輪５４を用いても船１の進行方向を操作することができる。操船者が操舵輪５４を左方又は右方に回転させることで、操船系制御部５１は、操舵輪５４の回転方向及び回転量に応じた信号を推進装置７へ送信する。推進装置７は、この信号に基づいて舵の角度を変化させる。このようにして、操船者は、船１の進行方向を変化させることができる。
【００４７】
表示装置５５は、エンジン制御部３０及び操船系制御部５１から受信した信号に基づいて、船１の船速、エンジン回転数、走行距離、及びエラー情報等を表示することができる。
【００４８】
予備操船システム６０は、予備操作パネル６１を備える。予備操作パネル６１には、切替スイッチ（切替操作部）６２と、予備操作部６３と、エンジンスイッチ６４と、報知ランプ６５と、が配置されている。予備操作パネル６１は、主操船システム５０とは別系統の配線（アナログ線）でエンジン制御部３０と接続されている。これにより、エンジン制御部３０は、例えば予備操作パネル６１と正常に通信できるか否かに基づいて、予備操船システム６０を用いて操船が可能か否か（異常か否か）を判定可能である。
【００４９】
切替スイッチ６２は、主操作部５２を用いてエンジン回転数を変更する状態（主操船状態、切替スイッチがＯＦＦ）と、予備操作部６３を用いてエンジン回転数を変更する状態（予備操船状態、切替スイッチがＯＮ）と、を切り替えるためのスイッチである。切替スイッチ６２の上端を紙面奥側へ押圧することで、主操船状態から予備操船状態に切り替えることができる。操船者は、表面に取り付けられたスライド部６２ａを下側にスライドさせた状態で、切替スイッチ６２の上部を押圧することで、主操船状態から予備操船状態へ切り替えることができる。スライド部６２ａを備えることで、誤操作を防止できる。
【００５０】
予備操作部６３は、円柱状のセンサであり、回転可能に構成されたダイヤル式の操作部（摘み）である。予備操船状態において、予備操作部６３を回転させることで、燃料噴射アクチュエータ４２等を調整して、エンジンの回転数を変更することができる。エンジンスイッチ６４は、エンジンのＯＮ／ＯＦＦを切り替えるスイッチである。報知ランプ６５は、ＬＥＤ等で構成されたランプであり、操作状態等に基づいて点灯パターンが変化する（詳細は後述）。
【００５１】
次に、主操船システム５０に異常が発生して予備操船状態へ切り替えられるときの様子について図５及び図６を参照して説明する。図５は、エンジン制御装置７０の状態の変化及びそれに伴って行われる処理を示す説明図である。図６は、報知ランプ６５の点灯パターン及び各点灯パターンが示す内容を示す表である。
【００５２】
以下では、断線等により主操船システム５０に異常が生じて、切替スイッチ６２を操作して予備操船状態に切替え、その後に切替スイッチ６２を元に戻したときについて説明する。
【００５３】
状態１のエンジン制御装置７０は、主操船状態であり、主操船システム５０は正常である。このような正常状態の場合、報知ランプ６５は消灯している（図６を参照）。その後、断線等により主操船システム５０に異常が発生した場合、又は、切替スイッチ６２がＯＮになった場合、主操船状態から予備操船状態へ切り替えるための処理が開始する。
【００５４】
具体的には、エンジン制御部３０はエンジン回転数を徐々に低下させる（徐変処理、状態２）。この徐変処理中は、報知ランプ６５は、遅め（例えば１Ｈｚ）の点滅を行う。主操船システム５０に異常が生じた場合は、エンジン制御部３０と表示装置５５も切断されている可能性が高い。従って、操船者は、この報知ランプ６５を確認することで、主操船システム５０に異常が発生したことを把握することができる。その後、エンジン制御部３０の目標エンジン回転数がローアイドル（予め設定された制限回転数）以下となった場合、徐変処理が完了する（状態３）。徐変処理が完了した場合、報知ランプ６５は、通常程度（例えば２．５Ｈｚ）の点滅を行う。
【００５５】
徐変処理が完了した後において、仮に、主操船システム５０が正常となり、主操作部５２のハンドルがローアイドル以下を指している場合、エンジン制御装置７０は状態１へ戻る。一方、徐変処理が完了した状態３において、予備操船システム６０が正常であり、切替スイッチ６２がＯＮであり、予備操作部６３がローアイドル以下を指している場合、エンジン制御装置７０は予備操船状態に移行する（状態４）。
【００５６】
状態４は予備操船状態なので、予備操作パネル６１の予備操作部６３を用いてエンジン回転数を変更することができる。また、予備操船状態であって、かつ予備操船システム６０が正常の場合、報知ランプ６５は常時点灯する。これにより、操船者は予備操船システム６０を用いて正常に操船ができていることを把握することができる。
【００５７】
その後、主操船システム５０の異常が解消するか又は操船者のミス等により、切替スイッチ６２がＯＦＦになったとき、主操船システム５０は、エンジン６を停止させるとともに、エンジン６、主操船システム５０及び予備操船システム６０の電源をＯＦＦにする。なお、上記のうち一部（例えばエンジン６）についてのみ電源をＯＦＦにしても良い。
【００５８】
このとき、電源がＯＦＦになった後においても、エンジン制御部３０は終了処理が終わるまでは動作を続ける。このとき、報知ランプ６５は非常に遅く（例えば０．５Ｈｚ）点滅する。これにより、ユーザはエンジン制御部３０が終了処理中であることを把握できるので、エンジン制御部３０の動作中に元電源が切断されることを防止できる。なお、エンジン制御部３０の終了処理中だけでなく、電源がＯＮになってエンジン制御部３０が起動処理中のときにも報知ランプ６５は非常に遅く点滅する。
【００５９】
このように、予備操船システム６０から主操船システム５０に切り替える際にエンジン６を停止させるとともに電源をＯＦＦにすることで、操船状態の切替えに際して不具合が発生することを防止できる。
【００６０】
その後、ユーザの指示によりエンジンが始動するとともに、電源がＯＮになる。その後、再びエンジン制御部３０は、操船系制御部５１と通信可能か否かを判定する。エンジン制御部３０が操船系制御部５１と通信可能（主操船システム５０が正常）と判定した場合、エンジン制御装置７０は主操船状態となる（状態６）。一方、エンジン制御部３０が操船系制御部５１と通信不能（主操船システム５０が異常）と判定した場合、エンジン制御装置７０は予備操船状態となる（状態７）。
【００６１】
なお、予備操船状態（状態４）において予備操船システム６０の異常を検出した場合、予備操船システム６０の徐変処理が行われる。この徐変処理は主操船システム５０の徐変処理と同様であるが、このときの目標エンジン回転数を更に低くしても良い。また、このように主操船システム５０及び予備操船システム６０の両方が異常の場合、報知ランプ６５は素早く（例えば５Ｈｚ）点滅する。
【００６２】
以上に説明したように、エンジン制御装置７０は、主操作部５２と、予備操作部６３と、切替スイッチ６２と、エンジン制御部３０と、を備える。主操作部５２は、船１に搭載された推進用のエンジン６の回転数を変更する操作が可能である。予備操作部６３は、主操作部５２の代わりにエンジンの回転数を変更する操作が可能である。切替スイッチ６２は、主操作部５２を操作することでエンジン６の回転数を変更可能な主操船状態と、予備操作部６３を操作することでエンジンの回転数を変更可能な予備操船状態と、の間で状態を切り替える操作が可能である。エンジン制御部３０は、切替スイッチ６２が操作されて、予備操船状態から主操船状態へ切り替えられた場合に、エンジン６を停止させる。
【００６３】
これにより、エンジン制御部３０がエンジン６を一度停止させることで、主操船状態から予備操船状態へ切り替わる際に不具合が発生することを確実に防止できる。例えば、クラッチが伝達状態のまま操船状態が切り替わることを防止することができる。
【００６４】
また、本実施形態のエンジン制御装置７０において、切替スイッチ６２が操作されて、予備操船状態から主操船状態へ切り替えられた場合に、エンジン制御部３０は、エンジン６を停止させるとともに、少なくともエンジン制御部３０の電源を遮断する。
【００６５】
即ち、予備操船状態から主操船状態へ切り替えられるのは、一般的には異常が解消して主操船部側と制御部側とが正常に通信可能となった場合と考えられる。従って、少なくともエンジン制御部３０の電源を遮断して再起動することで、電気的又はプログラム上の不具合が発生することを防止できる。
【００６６】
また、本実施形態のエンジン制御装置７０において、エンジン制御部３０がエンジン６を停止させた後に当該エンジン６が始動した後において、主操船システム５０（主操作部５２）が正常と判定された場合は、主操船状態となり、エンジン制御部３０により主操船システム５０が正常でないと判定された場合は、予備操船状態となる。
【００６７】
これにより、主操船状態とするか予備操船状態とするかを、主操船システム５０の状態に基づいて自動的に決定することができる。そのため、仮に主操船状態の異常が解消していない状況で予備操船状態から主操船状態へ切り替えられた場合であっても、自動的に予備操船状態へ戻すことができる。
【００６８】
次に、上記実施形態の変形例を説明する。なお、本変形例の説明においては、前述の実施形態と同一又は類似の部材には図面に同一の符号を付し、説明を省略する場合がある。
【００６９】
上記実施形態では、エンジン６を１基搭載した構成を説明したが、エンジン６の搭載数は任意であり、本変形例は、エンジン６を２基搭載した構成である。エンジン６を２基搭載する場合、主操作部５２の代わりに、２本のレバーを有するアクセルレバー（主操作部）５６が設けられる。アクセルレバー５６は、一方のレバーの操作量に応じて一方のエンジン６の回転数を操作することができ、他方のレバーの操作量に応じて他方のエンジン６の回転数を操作することができる。
【００７０】
なお、本変形例では、エンジン６毎に予備操作パネル６１を備える構成であるが、１つの予備操作パネル６１に２基のエンジン６の予備操作部６３等が配置されていても良い。それぞれのエンジン６は、基本的には他方のエンジン６と独立して制御される。しかし、一方のエンジン６と主操船システム５０の間でのみ断線が生じた場合、当該一方のエンジン６では徐変処理により回転数が低下するが、他方のエンジン６では徐変処理は当然行われない。そのため、２基のエンジンの回転数が大きくズレてしまう。
【００７１】
この点を考慮し、本変形例のエンジン６（エンジン制御部３０）は、他のエンジン６が徐変処理を行った（又は断線が生じた）旨を検出した場合、回転数を落とす制御を行う。他のエンジン６が徐変処理を行ったことを検出する構成は任意であるが、例えばエンジン６同士が図略の配線により通信を行うことで、徐変処理を行った旨を検出することができる。また、２基のエンジン６が１つのエンジン制御部で制御される場合、他方のエンジンで徐変処理が行われた旨を確実に把握することができる。
【００７２】
これにより、船舶に搭載される２基のエンジン６の回転数を揃えることができる。従って、左右の推進装置７の出力を揃えることができる。
【００７３】
以上に本発明の好適な実施の形態及び変形例を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。
【００７４】
上記では、主操作部５２がレバータイプで予備操作部６３がダイヤルタイプであるが、各操作部の形状及び操作方式は任意であり、適宜変更することができる。
【００７５】
エンジン制御部３０が行う処理の少なくとも一部を操船系制御部５１が行っても良い。また、上記では、操船系制御部５１とエンジン制御部３０とは物理的に離れた位置に配置された別装置であるが、１つの装置であっても良い。
【００７６】
エンジン６は、上記で説明したセイルドライブ以外の推進機構にも用いることができる。例えば、プロペラが直接的に取り付けられた動力伝達装置を船体後方に配置し、船舶用エンジンの後方に取り付けられた動力伝達軸から、船舶用エンジンの動力を動力伝達装置に伝達するスタンドライブであっても良い。また、動力伝達装置の後端側にプロペラ軸が斜め下方に装着されるアングルタイプや、動力伝達装置の後端側にプロペラ軸が水平に装着されるパラレルタイプであっても良い。また、船舶は帆船に限られず、汽船であっても良い。
【符号の説明】
【００７７】
１  船
６  エンジン
７  推進装置
３０  エンジン制御部（制御部）
５０  主操船システム
５１  操船系制御部
５２  主操作部
５６  アクセルレバー（主操作部）
６０  予備操船システム
６１  予備操作パネル
６２  切替スイッチ（切替操作部）
６３  予備操作部
７０  エンジン制御装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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