(57)【要約】【課題】走行時自動停止中に、変速機構を適切に選択でき、それにより、その後の動力源の再始動時における車両の加速応答性を向上させることができる変速装置の制御装置を提供する。【解決手段】無段変速機構の変速比を表す変速比パラメータが検出され（ステップ５）、車両の動力源の走行時自動停止中、無段変速機構が変速機構として選択されている場合において、検出された変速比パラメータＲＡＴＣＶＴで表される無段変速機構の変速比が所定変速比ＲＡＴＲＥＦ以上であること（ステップ９）を含む所定の無段変速継続条件が成立しているときには、無段変速機構が継続して選択され（ステップ１３）、無段変速継続条件が成立しなくなったときには、無段変速機構から固定段変速機構に変速機構が切り替えられる（ステップ１４）。【選択図】図８
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源からの動力を変速した状態で前記車両の駆動輪に伝達するための変速機構として、互いに並列に設けられた無段変速機構及び噛合い式の固定段変速機構が選択的に用いられる変速装置の制御装置であって、
前記動力源は、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、前記自動停止には、前記車両の走行時に前記動力源を自動停止する走行時自動停止が含まれ、
前記無段変速機構は、固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ含み、油室がそれぞれ設けられた一対のプーリと、当該一対のプーリに巻き掛けられたベルトを有し、前記動力源を駆動源とするオイルポンプから前記油室に供給されるオイルの油圧によって、前記可動シーブを前記固定シーブに対して移動させ、前記一対のプーリの有効径をそれぞれ変化させることにより変速比を無段階に変更するとともに、前記ベルトを前記固定シーブと前記可動シーブの間に挟持するように構成されており、
前記固定段変速機構は、前記動力源の動力を低速側の所定の固定の変速比で変速するように構成されており、
前記変速機構として、前記無段変速機構及び前記固定段変速機構の一方を選択する選択手段と、
前記無段変速機構の変速比を表す変速比パラメータを検出する変速比パラメータ検出手段と、を備え、
前記選択手段は、前記走行時自動停止中、前記無段変速機構を選択している場合において、前記検出された変速比パラメータで表される前記無段変速機構の変速比が所定変速比以上であることを含む所定の無段変速継続条件が成立しているときには、前記無段変速機構を継続して選択し、前記無段変速継続条件が成立しなくなったときには、前記無段変速機構から前記固定段変速機構に前記変速機構を切り替えることを特徴とする変速装置の制御装置。
【請求項２】
前記油室内の油圧を検出する油圧検出手段をさらに備え、
前記無段変速継続条件は、前記検出された油室内の油圧が所定油圧よりも大きいことをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載の変速装置の制御装置。
【請求項３】
前記走行時自動停止が開始されてからの前記車両の走行距離を取得する走行距離取得手段と、
前記走行時自動停止が開始されてからの前記車両の走行時間を取得する走行時間取得手段と、をさらに備え、
前記無段変速継続条件は、前記取得された走行距離が所定距離よりも小さく、かつ、前記取得された走行時間が所定時間よりも小さいことをさらに含むことを特徴とする、請求項１又は２に記載の変速装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源からの動力を変速した状態で車両の駆動輪に伝達するための変速機構として、互いに並列に設けられた無段変速機構及び固定段変速機構が選択的に用いられる変速装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この変速装置は、内燃機関の動力を駆動輪に変速した状態で伝達するための変速機構として、ベルト式の無段変速機構と、低速側の固定の変速比を有するギヤ式の固定段変速機構を有している。変速装置では、内燃機関と駆動輪の間に、第１及び第２クラッチが設けられており、制御装置による第１及び第２クラッチの制御により、内燃機関と駆動輪の間の動力伝達経路が切り替えられることによって、無段変速機構及び固定段変速機構が選択的に用いられる。具体的には、車両の発進時には固定段変速機構が用いられ、発進が終了し、車両が走行状態に移行したときには、無段変速機構が用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４９９６１２３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、車両の燃費を向上させるために、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動停止し、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を再始動する技術が知られている。この停止条件には、イグニッションスイッチがＯＮであることや、車両の車速が所定速度以下であること、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれていることなどの条件が含まれる。この場合、停止条件に、車速が所定速度以下であることが含まれるので、車両の停止中のみならず、走行中にも、内燃機関の自動停止が行われる場合がある。また、一般的なベルト式の無段変速機構では、そのプーリの可動シーブに油圧を作用させることによって、可動シーブを固定シーブに対して移動させ、プーリの有効径を変更することにより変速比が無段階に変更される。また、その油圧の供給が、内燃機関を駆動源とするオイルポンプを用いて行われる。
【０００５】
上述したような無段変速機構を有する変速装置に、前述した従来の制御装置を適用した場合において、内燃機関の自動停止が行われたときには、以下のような不具合が発生するおそれがある。すなわち、従来の制御装置では、前述したように車両の走行中に無段変速機構が選択されるので、無段変速機構が選択された状態で、車両の走行中における内燃機関の自動停止（以下「走行時Ｉ／Ｓ」という）が行われる場合がある。この場合、自動停止の条件にアクセルペダルが踏み込まれていないことが含まれるため、この走行時Ｉ／Ｓの開始直前には、無段変速機構の変速比は、それに応じて低速側に制御されていることがある。また、走行時Ｉ／Ｓからの内燃機関の再始動時、車両の良好な加速応答性を得る上では、より大きなトルクを駆動輪に伝達するために、無段変速機構の変速比を低速側に制御するのが好ましく、当該低速側への変速比の制御を迅速に行うために、走行時Ｉ／Ｓ中における無段変速機構の変速比を、その開始直前の低速側の値に保持するのが好ましい。
【０００６】
しかし、前述したように、オイルポンプが内燃機関を駆動源とするので、走行時Ｉ／Ｓ中、オイルポンプから無段変速機構に油圧が供給されないため、無段変速機構からオイルが徐々に抜け、プーリの有効径を保持する推力が小さくなる。また、走行時Ｉ／Ｓ中、内燃機関が自動停止されるものの、駆動輪が慣性で回転するため、駆動輪側のプーリが駆動輪で駆動される。以上により、走行時Ｉ／Ｓ中、プーリの有効径すなわち無段変速機構の変速比が、低速側に保持されずに高速側に変動する場合があり、その場合には、その後の内燃機関の再始動時、無段変速機構の変速比を低速側に制御するのに時間がかかり、ひいては、車両の良好な加速応答性を得ることができなくなってしまう。
【０００７】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、走行時自動停止中に、変速機構を適切に選択でき、それにより、その後の動力源の再始動時における車両の加速応答性を向上させることができる変速装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖの動力源（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン３）からの動力を変速した状態で車両Ｖの駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための変速機構として、互いに並列に設けられた無段変速機構（ＣＶＴ７０）及び噛合い式の固定段変速機構（ＬＯＷＴ８０）が選択的に用いられる変速装置１の制御装置であって、動力源は、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、自動停止には、車両Ｖの走行時に動力源を自動停止する走行時自動停止が含まれ、無段変速機構は、固定シーブ１４ａ、１６ａ及び可動シーブ１４ｂ、１６ｂをそれぞれ含み、油室（駆動プーリ油室１４ｃ、従動プーリ油室１６ｃ）がそれぞれ設けられた一対のプーリ（駆動プーリ１４、従動プーリ１６）と、当該一対のプーリに巻き掛けられたベルト１７を有し、動力源を駆動源とするオイルポンプ７から油室に供給されるオイルの油圧によって、可動シーブ１４ｂ、１６ｂを固定シーブ１４ａ、１６ａに対して移動させ、一対のプーリの有効径をそれぞれ変化させることにより変速比を無段階に変更するとともに、ベルト１７を固定シーブ１４ａ、１６ａと可動シーブ１４ｂ、１６ｂの間に挟持するように構成されており、固定段変速機構は、動力源の動力を低速側の所定の固定の変速比で変速するように構成されており、変速機構として、無段変速機構及び固定段変速機構の一方を選択する選択手段（ＥＣＵ２）と、無段変速機構の変速比を表す変速比パラメータを検出する変速比パラメータ検出手段（駆動プーリ角センサ１１２、従動プーリ角センサ１１３、ＥＣＵ２、図８のステップ５）と、を備え、選択手段は、走行時自動停止中、無段変速機構を選択している場合において、検出された変速比パラメータ（ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴ）で表される無段変速機構の変速比が所定変速比ＲＡＴＲＥＦ以上であること（ステップ９）を含む所定の無段変速継続条件が成立しているときには、無段変速機構を継続して選択し（ステップ１３）、無段変速継続条件が成立しなくなったときには、無段変速機構から固定段変速機構に変速機構を切り替える（ステップ１４）ことを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、車両の動力源が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動される。この自動停止には、車両の走行時に動力源を自動停止する走行時自動停止が含まれる。また、動力源からの動力を変速した状態で駆動輪に伝達するための変速機構として、互いに並列に設けられた無段変速機構及び噛合い式の固定段変速機構が選択的に用いられる。
【００１０】
無段変速機構は、一対のプーリやベルトを有するベルト式の無段変速機構であり、動力源を駆動源とするオイルポンプから各プーリの油室に供給されるオイルの油圧によって、各プーリの有効径を変化させることにより変速比を無段階に変更するとともに、ベルトを各プーリの固定シーブと可動シーブの間に挟持するように構成されている。固定段変速機構は、動力源の動力を低速側の所定の固定の変速比で変速するように構成されている。このように、固定段変速機構の変速比は固定されているので、前述したベルト式の無段変速機構と異なり、走行時自動停止中に高速側に変動することがない。
【００１１】
さらに、走行時自動停止中、無段変速機構が変速機構として選択されている場合において、検出された変速比パラメータで表される無段変速機構の変速比が所定変速比以上（低速側）であることを含む所定の無段変速継続条件が成立しているときには、無段変速機構が継続して選択される。また、無段変速継続条件が成立しなくなったとき、すなわち、無段変速機構の変速比が所定変速比よりも小さくなった（高速側）ときには、変速機構が、無段変速機構から、低速側の変速比を有する固定段変速機構に切り替えられる。これにより、走行時自動停止からの動力源の再始動時、動力源からの動力を低速側の変速比で変速した状態で駆動輪に迅速に伝達できるので、車両の加速応答性を向上させることができる。また、無段変速継続条件が成立している限り、無段変速機構が継続して選択されるので、その後の動力源の再始動時に、動力源の動力をきめ細かく変速でき、ひいては、車両の効率を高めることができる。
【００１２】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の変速装置１の制御装置において、油室内の油圧を検出する油圧検出手段（油圧センサ１１４）をさらに備え、無段変速継続条件は、検出された油室内の油圧（油室内油圧ＰＰＵ）が所定油圧ＰＲＥＦよりも大きいこと（図８のステップ１０）をさらに含むことを特徴とする。
【００１３】
前述したように、無段変速機構はベルト式のものである。このため、走行時自動停止からの動力源の再始動時、無段変速機構の変速比が低速側であっても、そのプーリの油室内の油圧が小さいときには、固定シーブと可動シーブの間にベルトを挟持する力（以下「ベルト挟持力」という）が小さくなっていることによって、ベルトがプーリに対して滑り、トルクの伝達ロスが発生する結果、車両の加速応答性が低下する可能性がある。一方、固定段変速機構は、無段変速機構と異なり、噛合い式であるので、プーリに対するベルトの滑りによるトルクの伝達ロスが発生することはない。
【００１４】
上述した構成によれば、請求項１に係る発明の説明で述べた無段変速継続条件に、検出された油室内の油圧が所定油圧よりも大きいことがさらに含まれる。これにより、走行時自動停止中、無段変速機構が選択されている場合において、無段変速機構の変速比が所定変速比以上であることに加え、油室内の油圧が所定油圧よりも大きいことを条件として、すなわち、ベルト挟持力が比較的大きいことを条件として、無段変速機構が継続して選択される。また、無段変速機構の変速比が所定変速比以上でも、油室内の油圧が所定油圧以下に低下したとき、すなわち、ベルト挟持力が小さくなったときには、変速機構が固定段変速機構に切り替えられる。したがって、その後の動力源の再始動時、ベルトがプーリに対して滑るのを回避でき、ひいては、車両の加速応答性を向上させられるという効果を、確実に得ることができる。
【００１５】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の変速装置１の制御装置において、走行時自動停止が開始されてからの車両Ｖの走行距離を取得する走行距離取得手段（ＥＣＵ２、図８のステップ７）と、走行時自動停止が開始されてからの車両Ｖの走行時間を取得する走行時間取得手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備え、無段変速継続条件は、取得された走行距離（Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓ）が所定距離ＤＲＥＦよりも小さく、かつ、取得された走行時間（Ｉ／Ｓタイマのタイマ値ｔＩ／Ｓ）が所定時間ＴＭＲＥＦよりも小さいこと（ステップ１１、１２）をさらに含むことを特徴とする。
【００１６】
無段変速機構の変速比を、例えば電磁ピックアップ式などの回転速度センサの検出結果に基づいて算出（検出）する場合、走行時自動停止中、車速の低下によりプーリの回転数が非常に低くなったときには、回転数センサの適正な検出結果が得られないことによって、変速比を適切に算出できない場合がある。その場合には、請求項１に係る発明で述べた変速比に基づく変速機構の選択を適切に行うことができなくなる可能性がある。
【００１７】
上述した構成によれば、走行時自動停止が開始されてからの車両の走行距離及び走行時間（以下、それぞれ「Ｉ／Ｓ中走行距離」「Ｉ／Ｓ中走行時間」という）が、それぞれ取得される。また、前述した無段変速継続条件に、取得されたＩ／Ｓ中走行距離及びＩ／Ｓ中走行時間が所定距離及び所定時間よりもそれぞれ小さいことがさらに含まれる。
【００１８】
これにより、走行時自動停止中、無段変速機構を選択している場合において、変速比が所定変速比以上であることに加え、Ｉ／Ｓ中走行距離及びＩ／Ｓ中走行時間が所定距離及び所定時間よりもそれぞれ小さいことを条件として、すなわち、車速の低下によりプーリの回転数が非常に低くなっていないことを条件として、無段変速機構が継続して選択される。さらに、無段変速機構の変速比が所定変速比以上でも、Ｉ／Ｓ中走行距離が所定距離以上になったとき、又は、Ｉ／Ｓ中走行時間が所定時間以上になったとき、すなわち、プーリの回転数が非常に低くなったときには、変速機構が固定段変速機構に切り替えられる。したがって、無段変速機構の変速比を適切に検出（算出）できないことで変速比に基づく変速機構の選択を適切に行えないようになったときに、変速機構を固定段変速機構に切り替えることができるので、車両の加速応答性を向上させられるという効果を、より確実に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態による制御装置を適用した変速装置、及びこれが搭載された車両を概略的に示すスケルトン図である。
【図２】制御装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図３】第１クラッチ油室や、第２クラッチ油室、蓄圧装置などを概略的に示す油圧回路図である。
【図４】内燃機関の運転中における蓄圧装置などを、一部の部品を破断して示す図である。
【図５】ＣＶＴモードにおける変速装置の動作を説明するための図である。
【図６】ＬＯＷモードにおける変速装置の動作を説明するための図である。
【図７】ＯＤモードにおける変速装置の動作を説明するための図である。
【図８】ＥＣＵによって実行される走行時Ｉ／Ｓ中モード選択処理を示すフローチャートである。
【図９】走行時Ｉ／Ｓ中モード選択処理の動作例を示すタイミングチャートである。
【図１０】走行時Ｉ／Ｓ中モード選択処理における図９とは別の動作例を示すタイミングチャートである。
【図１１】内燃機関の出力トルクに対するＣＶＴ必要油圧とクラッチ必要油圧の関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１に示すように、変速装置１は、車両Ｖの動力源である内燃機関（以下「エンジン」という）３の動力を変速した状態で左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するものであり、車両Ｖに搭載されている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、エンジン３を始動するためのスタータモータ１１や、エンジン３に燃料を供給するための燃料噴射弁１２を有している（図２参照）。燃料噴射弁１２から噴射される燃料の量は、後述するＥＣＵ２により、各種のセンサの検出信号に応じて制御される。
【００２１】
変速装置１は、エンジン３からの動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに変速した状態で伝達するための変速機構として、互いに並列に設けられた無段変速機構（以下「ＣＶＴ」という）７０、低速用の固定段変速機構（以下「ＬＯＷＴ」という）８０、及び、高速用の固定段変速機構（以下「ＯＤＴ」という）９０を備えている。エンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間には、入力軸６、ＣＶＴ７０用の副軸８及び第１出力軸１８、ならびに、ＬＯＷＴ８０用及びＯＤＴ用９０の第２出力軸２０が設けられている。入力軸６、副軸８、第１出力軸１８及び第２出力軸２０は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、互いに平行に配置されている。
【００２２】
エンジン３のクランクシャフト３ａは、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに連結され、トルクコンバータ４のタービンランナ４ｂは、入力軸６に連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の動力は、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸６に伝達される。また、クランクシャフト３ａには、ＣＶＴ７０などに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ７が連結されている。オイルポンプ７は、ギヤポンプであり、エンジン３によって駆動される。
【００２３】
上記のＣＶＴ７０は、エンジン３の動力を無段階に変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための変速機構であり、油圧によって作動するベルト式のものである。また、ＣＶＴ７０は、駆動プーリ１４や、従動プーリ１６、両プーリ１４、１６に巻き掛けられた金属製のベルト１７などで構成されており、駆動プーリ１４は、互いに対向する固定シーブ１４ａ及び可動シーブ１４ｂを有している。固定シーブ１４ａは、入力軸６に固定されており、可動シーブ１４ｂは、入力軸６に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられている。また、可動シーブ１４ｂは、復帰ばね（図示せず）によって、固定シーブ１４ａと反対側に付勢されている。両シーブ１４ａ、１４ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。
【００２４】
従動プーリ１６は、上記駆動プーリ１４と同様に構成され、その固定シーブ１６ａが前記副軸８に固定されており、可動シーブ１６ｂが、副軸８に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられている。また、可動シーブ１６ｂは、復帰ばね（図示せず）によって、固定シーブ１６ａと反対側に付勢されており、両シーブ１６ａ、１６ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。ベルト１７は、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６のベルト溝に嵌った状態で、両プーリ１４、１６に巻き掛けられている。
【００２５】
また、駆動プーリ１４の可動シーブ１４ｂ及び従動プーリ１６の可動シーブ１６ｂにはそれぞれ、オイルポンプ７に油路（図示せず）などを介して接続された駆動プーリ油室１４ｃ及び従動プーリ油室１６ｃが設けられている。オイルポンプ７からの油圧が駆動プーリ油室１４ｃ及び従動プーリ油室１６ｃに供給されると、可動シーブ１４ｂ及び１６ｂがそれぞれ、供給された油圧で押圧されることによって、軸線方向に移動する。これにより、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６のプーリ幅がそれぞれ変更され、それらの有効径がそれぞれ変化するとともに、ベルト１７が、各プーリに対して滑らないように、固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂの間及び固定シーブ１６ａと可動シーブ１６ｂの間に挟持される。
【００２６】
駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径はそれぞれ、それらの駆動プーリ油室１４ｃ及び従動プーリ油室１６ｃに供給される油圧（以下、それぞれ「駆動プーリ供給油圧」「従動プーリ供給油圧」という）が高いほど、より大きくなり、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧に応じた大きさに制御される。駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧はそれぞれ、図２に示す第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度をＥＣＵ２により制御することによって、調整される。
【００２７】
以上のように、ＣＶＴ７０では、第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度をＥＣＵ２で制御することで、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧をそれぞれ変化させ、それにより、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径をそれぞれ変化させることによって、その変速比（駆動プーリ１４の回転数と従動プーリ１６の回転数との比）が無段階に変更される。以下、ＣＶＴ７０の変速比を「ＣＶＴ変速比」という。
【００２８】
また、副軸８には、ＣＶＴ７０用の第１クラッチ３０及び駆動ギヤ３２が設けられている。第１クラッチ３０は、副軸８と駆動ギヤ３２の間を接続／遮断するためのものであり、油圧式の多板クラッチで構成されており、アウター３０ａ、インナー３０ｂ及び第１クラッチ油室３０ｃ（図３参照）を有している。
【００２９】
第１クラッチ３０のアウター３０ａは、副軸８に一体に設けられており、インナー３０ｂは、副軸８に回転自在に設けられるとともに、駆動ギヤ３２を一体に有している。図３に示すように、第１クラッチ油室３０ｃは、油路ＯＬ及び第３電磁弁ＳＯ３などを介して、オイルポンプ７に接続されている。油路ＯＬの第１クラッチ３０側は、二股に分岐していて、その分岐した一方の端部に、第１クラッチ油室３０ｃが接続されており、この分岐した一方の途中に、第３電磁弁ＳＯ３が設けられている。オイルポンプ７から第１クラッチ油室３０ｃに供給される油圧は、第３電磁弁ＳＯ３の開度をＥＣＵ２により制御することによって、調整される（図２参照）。具体的には、エンジン３の運転状態などに応じて、第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１（図９及び図１０参照）を設定するとともに、第１クラッチ油室３０ｃに供給される油圧が、設定された第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１になるように、第３電磁弁ＳＯ３の開度が制御される。
【００３０】
また、第１クラッチ３０では、油圧が第１クラッチ油室３０ｃに供給されることによって、アウター３０ａ及びインナー３０ｂが互いに係合し、それにより、副軸８と駆動ギヤ３２の間が接続される。この場合、アウター３０ａとインナー３０ｂの間の係合度合は、第１クラッチ油室３０ｃに供給される油圧が高いほど、より大きくなる。さらに、第１クラッチ油室３０ｃへの油圧の供給が停止されることによって、アウター３０ａとインナー３０ｂの間の係合が解除され、それにより、副軸８と駆動ギヤ３２の間が遮断される。なお、第１クラッチ３０として、電磁クラッチを用いてもよい。
【００３１】
前記第１出力軸１８には、ＣＶＴ７０用の従動ギヤ５４及び出力ギヤ５６が設けられている。従動ギヤ５４は、第１出力軸１８に一体に設けられており、上記の駆動ギヤ３２に噛み合っている。出力ギヤ５６は、第１出力軸１８に一体に設けられており、差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っている。差動ギヤ機構４６は、左右の駆動軸５０、５０をそれぞれ介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。
【００３２】
第１出力軸１８にはさらに、リバース用のＲＶＳ従動ギヤ５８及び第２シンクロクラッチ６０が設けられており、ＲＶＳ従動ギヤ５８は、第１出力軸１８に回転自在に設けられている。第２シンクロクラッチ６０は、ＲＶＳ従動ギヤ５８を第１出力軸１８に連結するためのものであり、スリーブ６０ａ、第１及び第２油室（いずれも図示せず）を有している。これらの第１及び第２油室は、複数の油路（いずれも図示せず）や図２に示す第１切換弁ＳＥ１を介して、オイルポンプ７に接続されている。
【００３３】
第１切換弁ＳＥ１は、ソレノイド付きのスプール弁で構成されており、ＥＣＵ２から制御信号が入力されているときには、第１油室をオイルポンプ７に連通させるとともに、第２油室をドレン（図示せず）に連通させる。これにより、オイルポンプ７からの油圧が第１油室に供給されるとともに、第２油室内のオイルが排出されることによって、スリーブ６０ａが、第１出力軸１８に沿い、図１の右側の係合位置に移動し、それによりＲＶＳ従動ギヤ５８が第１出力軸１８に連結される。また、第１切換弁ＳＥ１は、ＥＣＵ２から制御信号が入力されていないときには、第２油室をオイルポンプ７に連通させるとともに、第１油室をドレンに連通させる。これにより、オイルポンプ７からの油圧が第２油室に供給されるとともに、第１油室内のオイルが排出されることによって、スリーブ６０ａが、第１出力軸１８に沿い、図１の左側の非係合位置に移動し、それにより第１出力軸１８へのＲＶＳ従動ギヤ５８の連結が解除される。
【００３４】
また、前記ＬＯＷＴ８０は、低速側の固定の変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための変速機構であり、ＯＤＴ９０は、高速側の固定の変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための変速機構である。入力軸６には、このＬＯＷＴ８０用のＬＯＷ駆動ギヤ２６、ＯＤＴ９０用のＯＤ駆動ギヤ２８、ならびに、ＬＯＷＴ８０及びＯＤＴ９０用の第２クラッチ３４が設けられている。
【００３５】
第２クラッチ３４は、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続／遮断するためのものであり、第１クラッチ３０と同様の油圧式の多板クラッチで構成されている。第２クラッチ３４のアウター３４ａは、入力軸６に一体に設けられており、インナー３４ｂは、入力軸６に回転自在に設けられている。また、両駆動ギヤ２６、２８は、互いに一体に構成されるとともに、第２クラッチ３４のインナー３４ｂに一体に連結されており、インナー３４ｂとともに入力軸６に回転自在に設けられている。
【００３６】
また、図３に示すように、第２クラッチ３４の第２クラッチ油室３４ｃは、前記油路ＯＬ及び第４電磁弁ＳＯ４などを介して、オイルポンプ７に接続されている。第２クラッチ油室３４ｃは、油路ＯＬの二股に分岐した他方の端部に接続されており、この分岐した他方の途中に、第４電磁弁ＳＯ４が設けられている。オイルポンプ７から第２クラッチ油室３４ｃに供給される油圧は、第４電磁弁ＳＯ４の開度をＥＣＵ２により制御することによって、調整される（図２参照）。具体的には、エンジン３の運転状態に応じて、第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２（図９及び図１０参照）を設定するとともに、第２クラッチ油室３４ｃに供給される油圧が、設定された第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２になるように、第４電磁弁ＳＯ４の開度が制御される。また、第２クラッチ３４は、その第２クラッチ油室３４ｃへの油圧の供給／供給停止によって、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続／遮断し、その係合度合は、供給される油圧が高いほど、より大きくなる。なお、第２クラッチ３４として、電磁クラッチを用いてもよい。
【００３７】
さらに、油路ＯＬの二股に分岐した部分よりもオイルポンプ７側の部分には、蓄圧装置１００が接続されている。蓄圧装置１００の構成及び機能は、本出願人による特開２０１４−４３８７６号公報に開示されたものと同様であるので、以下、これらについて簡単に説明する。
【００３８】
図４に示すように、蓄圧装置１００は、サブ油路１０１と、ピストン式の第１及び第２アキュムレータ１０２、１０３と、ＯＮ／ＯＦＦ式のソレノイド弁で構成された遮断弁１０４を有している。サブ油路１０１の一端部は、油路ＯＬの二股の分岐部よりもオイルポンプ７側の部分に接続されており、他端部は、第１アキュムレータ１０２に接続されている。遮断弁１０４は、サブ油路１０１の途中に設けられており、遮断弁１０４がＥＣＵ２で開閉されることによって（図２参照）、サブ油路１０１が開放／閉鎖される。第２アキュムレータ１０３は、第１油路１０５及び第２油路１０６を介して遮断弁１０４をバイパスするように、サブ油路１０１に接続されている。
【００３９】
以上の構成の蓄圧装置１００では、エンジン３が運転中であり、エンジン３を駆動源とするオイルポンプ７が運転中であるときには、遮断弁１０４が開弁状態に保持される。これにより、サブ油路１０１が開放されることによって、図４に示すように、オイルポンプ７から油路ＯＬを介してサブ油路１０１に供給された油圧は、さらに第１アキュムレータ１０２に供給され、蓄積される。この場合、第２アキュムレータ１０３のピストンに、サブ油路１０１及び第１油路１０５を介して、油路ＯＬからの油圧が背圧として作用することによって、第２アキュムレータ１０３には、油圧がほとんど蓄積されない。なお、図４では、オイルを点描で示すとともに、オイルの流れを、各油路の付近に描いた矢印で示している。
【００４０】
また、エンジン３の後述する自動停止中には、遮断弁１０４が閉弁状態に保持される。これにより、サブ油路１０１が閉鎖されることで、サブ油路１０１、第１アキュムレータ１０２、第２油路１０６及び第２アキュムレータ１０３を含む閉回路が形成されることによって、第１アキュムレータ１０２にそれまでに蓄積された油圧が保持される。その際、第２アキュムレータ１０３は、この閉回路内の油圧を減圧するための減圧用のアキュムレータとして機能する。
【００４１】
そして、エンジン３の自動停止からの再始動動作の開始時、遮断弁１０４が開弁される。これにより、エンジン３の自動停止中に保持されていた第１アキュムレータ１０２を含む閉回路内の油圧が、サブ油路１０１や油路ＯＬを介して、第１クラッチ油室３０ｃや第２クラッチ油室３４ｃに供給される。なお、第２アキュムレータ１０３、第１油路１０５及び第２油路１０６を省略してもよい。また、第１アキュムレータ１０２の数は、１つに限らず任意である。
【００４２】
また、前記第２出力軸２０には、ＬＯＷＴ８０用のＬＯＷ従動ギヤ３６、ＯＤＴ９０用のＯＤ従動ギヤ３８、ならびに、ＬＯＷＴ８０用及びＯＤＴ９０用の出力ギヤ４４が設けられている。ＬＯＷ従動ギヤ３６は、ワンウェイクラッチ４２を介して第２出力軸２０に回転自在に設けられるとともに、ＬＯＷ駆動ギヤ２６と前記ＲＶＳ従動ギヤ５８の両方に噛み合っている。なお、図１では便宜上、実線で描いたＬＯＷ従動ギヤ３６がＲＶＳ従動ギヤ５８から離れた位置に示されており、ＬＯＷ従動ギヤ３６がＲＶＳ従動ギヤ５８に噛み合っていることを、破線で描いたＬＯＷ従動ギヤ３６をＲＶＳ従動ギヤ５８の付近に示すことによって、表している。ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比（ＬＯＷ従動ギヤ３６の歯数／ＬＯＷ駆動ギヤ２６の歯数）は、ＣＶＴ７０においてＣＶＴ変速比として設定され得る最低速の変速比（以下「ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ」という）と同じ値に設定されている。
【００４３】
上記のＯＤ従動ギヤ３８は、第２出力軸２０に回転自在に設けられるとともに、前記ＯＤ駆動ギヤ２８に噛み合っている。ＯＤ従動ギヤ３８とＯＤ駆動ギヤ２８のギヤ比（ＯＤ従動ギヤ３８の歯数／ＯＤ駆動ギヤ２８の歯数）は、ＣＶＴ変速比として設定され得る最高速の変速比と同じ値に設定されている。また、出力ギヤ４４は、第２出力軸２０に一体に設けられており、差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っている。なお、図１では便宜上、実線で描いた出力ギヤ４４がリングギヤ４８から離れた位置に示されており、出力ギヤ４４がリングギヤ４８に噛み合っていることを、破線で描いた出力ギヤ４４をリングギヤ４８の付近に示すことによって、表している。
【００４４】
また、ＬＯＷ従動ギヤ３６とＯＤ従動ギヤ３８の間には、ＬＯＷＴ８０用及びＯＤＴ９０用の第１シンクロクラッチ４０が設けられている。第１シンクロクラッチ４０は、ＬＯＷ従動ギヤ３６及びＯＤ従動ギヤ３８を第２出力軸２０に選択的に連結するためのものであり、スリーブ４０ａ、第１及び第２油室（いずれも図示せず）を有している。これらの第１及び第２油室は、複数の油路（いずれも図示せず）や、図２に示す第２及び第３切換弁ＳＥ２、ＳＥ３をそれぞれ介して、オイルポンプ７に接続されている。
【００４５】
第２切換弁ＳＥ２は、ソレノイド付きのスプール弁で構成されており、ＥＣＵ２から制御信号が入力されているときには、第１油室をオイルポンプ７に連通させ、入力されていないときには、第１油室をドレンに連通させる。第３切換弁ＳＥ３は、第２切換弁ＳＥ２と同様のソレノイド付きのスプール弁で構成されており、ＥＣＵ２から制御信号が入力されているときには、第２油室をオイルポンプ７に連通させ、入力されていないときには、第２油室をドレンに連通させる。
【００４６】
以上の構成の第１シンクロクラッチ４０では、ＥＣＵ２による第２及び第３切換弁ＳＥ２、ＳＥ３の制御によって、オイルポンプ７からの油圧が第１油室に供給されるとともに、第２油室内のオイルが排出されると、それにより、スリーブ４０ａが第２出力軸２０に沿い、図１の右側の係合位置（ＬＯＷ位置）に移動する。これにより、ＬＯＷ従動ギヤ３６が第２出力軸２０に連結されるとともに、第２出力軸２０へのＯＤ従動ギヤ３８の連結が解除される。また、オイルポンプ７からの油圧が第２油室に供給されるとともに、第１油室内のオイルが排出されると、それにより、スリーブ４０ａが第２出力軸２０に沿い、図１の左側の係合位置（ＯＤ位置）に移動する。これにより、ＯＤ従動ギヤ３８が第２出力軸２０に連結されるとともに、第２出力軸２０へのＬＯＷ従動ギヤ３６の連結が解除される。さらに、オイルポンプ７からの油圧が第１及び第２油室の両方に供給されると、それにより、スリーブ４０ａが中央の非係合位置（Ｎ位置）に位置することによって、第２出力軸２０へのＬＯＷ従動ギヤ３６及びＯＤ従動ギヤ３８の連結がいずれも解除される。
【００４７】
以上の構成の変速装置１は、その動力伝達モードとして、ＣＶＴモード、ＬＯＷモード、ＯＤモード及びＮモードを有している。変速機構として、ＣＶＴモードではＣＶＴ７０が、ＬＯＷモードではＬＯＷＴ８０が、ＯＤモードではＯＤＴ９０が、それぞれ用いられる。変速装置１の動力伝達モードは、ＥＣＵ２による第１及び第２クラッチ３０、３４ならびに第１及び第２シンクロクラッチ４０、６０の制御によって、これらのモードの１つに選択的に設定される。以下、図５〜図７を参照しながら、これらの動力伝達モードについて順に説明する。
【００４８】
［ＣＶＴモード］
図５に示すように、このＣＶＴモード中、第１クラッチ３０を係合（ＯＮ）させることによって、副軸８と駆動ギヤ３２の間を接続するとともに、第２クラッチ３４の係合を解除（ＯＦＦ）することによって、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を遮断する。また、第１シンクロクラッチ４０を、ＬＯＷ位置、Ｎ位置又はＯＤ位置のいずれかに制御し、第２シンクロクラッチ６０を左側の非係合位置（Ｎ位置）に制御することによって、第１出力軸１８へのＲＶＳ従動ギヤ５８の連結を解除する。
【００４９】
以上により、図５にハッチングを施した矢印付きの太い線で示すように、ＣＶＴモード中、エンジン３からトルクコンバータ４を介して入力軸６に伝達された動力は、ＣＶＴ７０の駆動プーリ１４、ベルト１７、従動プーリ１６、副軸８、第１クラッチ３０、駆動ギヤ３２、従動ギヤ５４、第１出力軸１８、及び出力ギヤ５６を介して、リングギヤ４８に伝達され、さらに差動ギヤ機構４６及び駆動軸５０、５０を介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、ＣＶＴモード中、エンジン３の動力は、ＣＶＴ変速比に基づく所定の変速比により無段階に変速した状態で、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。
【００５０】
なお、第２出力軸２０上の出力ギヤ４４が差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っているため、ＣＶＴモード中、第１出力軸１８から差動ギヤ機構４６に伝達された動力が、上記のギヤ４８、４４を介して第２出力軸２０に伝達され、これを回転させる。しかし、第２出力軸２０と従動ギヤ３６の間にワンウェイクラッチ４２が介在しているため、第２出力軸２０の動力は従動ギヤ３６には伝達されない。
【００５１】
［ＬＯＷモード］
図６に示すように、このＬＯＷモード中、第１クラッチ３０の係合を解除（ＯＦＦ）することによって、副軸８と駆動ギヤ３２の間を遮断するとともに、第２クラッチ３４を係合（ＯＮ）させることによって、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続する。また、第１シンクロクラッチ４０を右側のＬＯＷ位置に制御することによって、ＬＯＷ従動ギヤ３６を第２出力軸２０に連結するとともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御することによって、第１出力軸１８へのＲＶＳ従動ギヤ５８の連結を解除する。
【００５２】
以上により、図６にハッチングを施した矢印付きの太い線で示すように、入力軸６に伝達されたエンジン３の動力は、ＬＯＷＴ８０の第２クラッチ３４、ＬＯＷ駆動ギヤ２６、ＬＯＷ従動ギヤ３６、第１シンクロクラッチ４０、第２出力軸２０及び出力ギヤ４４を介して、リングギヤ４８に伝達され、さらに差動ギヤ機構４６及び駆動軸５０、５０を介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。その結果、ＬＯＷモード中、エンジン３の動力は、入力軸６と第２出力軸２０の間に存在する、ＬＯＷＴ８０のＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＬＯＷ従動ギヤ３６を含むギヤ列のギヤ比によって定まる所定の低速固定段の変速比で変速される。
【００５３】
前述したように、ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比、すなわちＬＯＷＴ８０の変速比は、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ（ＣＶＴ変速比として設定され得る最低速の変速比）と同じ値に設定されている。また、リングギヤ４８と出力ギヤ４４のギヤ比は、リングギヤ４８と出力ギヤ５６のギヤ比、及び従動ギヤ５４と駆動ギヤ３２のギヤ比を互いに乗算した値と等しくなるように、設定されている。以上から、ＬＯＷモード中における変速装置１全体の変速比は、ＣＶＴモード中にＣＶＴ変速比がＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御された場合における変速装置１全体の変速比と同じになる。
【００５４】
［ＯＤモード］
図７に示すように、このＯＤモード中、ＬＯＷモードの場合と同様、第１クラッチ３０の係合を解除し、第２クラッチ３４を係合させるとともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御する一方、ＬＯＷモードの場合と異なり、第１シンクロクラッチ４０を左側のＯＤ位置に制御することによって、ＯＤ従動ギヤ３８を第２出力軸２０に連結する。以上により、図７にハッチングを施した矢印付きの太い線で示すように、入力軸６に伝達されたエンジン３の動力は、ＯＤＴ９０の第２クラッチ３４、ＯＤ駆動ギヤ２８、ＯＤ従動ギヤ３８、第１シンクロクラッチ４０、第２出力軸２０及び出力ギヤ４４を介して、リングギヤ４８に伝達され、さらに差動ギヤ機構４６及び駆動軸５０、５０を介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。その結果、ＯＤモード中、エンジン３の動力は、入力軸６と第２出力軸２０の間に存在する、ＯＤＴ９０のＯＤ駆動ギヤ２８及びＯＤ従動ギヤ３８を含むギヤ列のギヤ比によって定まる所定の高速固定段の変速比で変速される。
【００５５】
前述したように、ＯＤ従動ギヤ３８とＯＤ駆動ギヤ２８のギヤ比、すなわちＯＤＴ９０の変速比は、ＣＶＴ変速比として設定され得る最高速の変速比と同じ値に設定されている。また、前述したように、リングギヤ４８と出力ギヤ４４のギヤ比は、リングギヤ４８と出力ギヤ５６のギヤ比、及び従動ギヤ５４と駆動ギヤ３２のギヤ比を互いに乗算した値と等しくなるように、設定されている。以上から、ＯＤモード中における変速装置１全体の変速比は、ＣＶＴモード中にＣＶＴ変速比が最高速の変速比に制御された場合における変速装置１全体の変速比と同じになる。
【００５６】
［Ｎモード］
Ｎモードは、エンジン３から駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達を遮断する動力伝達モードである。図１に示すように、Ｎモード中、第１及び第２クラッチ３０、３４の係合をいずれも解除することによって、副軸８と駆動ギヤ３２の間、及び、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を遮断するとともに、第１シンクロクラッチ４０をＬＯＷ位置に、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に、それぞれ制御する。以上により、入力軸６に伝達されたエンジン３の動力は、駆動プーリ１４や従動プーリ１６、副軸８に伝達されるものの、上述した第１及び第２クラッチ３０、３４による遮断によって、第１及び第２出力軸１８、２０のいずれにも伝達されず、車両Ｖはニュートラル状態に保持される。なお、車両Ｖの停止中、基本的には、動力伝達モードがＮモードに設定される。
【００５７】
また、図１１は、エンジン３の出力トルク（以下「エンジン出力トルク」という）Ｔｅに対する、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６に必要とされる油圧であるＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴと、第２クラッチ３４に必要とされる油圧であるクラッチ必要油圧ＰＣＬとの関係を示している。図１１に示すように、同じ大きさのエンジン出力トルクＴｅに対して、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴは、クラッチ必要油圧ＰＣＬよりも高くなっており、その理由は、ＣＶＴ７０では、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧によって、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６にベルト１７を滑らせないように挟持しなければならないためである。
【００５８】
図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ１１１から、クランクシャフト３ａの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、電磁ピックアップ式の駆動プーリ角センサ１１２及び従動プーリ角センサ１１３から、駆動プーリ１４の回転速度及び従動プーリ１６の回転速度を表す検出信号が、ダイヤフラム式の油圧センサ１１４から、従動プーリ油室１６ｃ内の油圧（以下「油室内油圧」という）ＰＰＵを表す検出信号が、それぞれ入力される。ＥＣＵ２は、駆動プーリ角センサ１１２及び従動プーリ角センサ１１３からの検出信号に基づいて、駆動プーリ１４の回転数（以下「駆動プーリ回転数」という）ＮＰ１及び従動プーリ１６の回転数（以下「従動プーリ回転数」という）ＮＰ２を、それぞれ算出する。
【００５９】
さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ１１５から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ１１６から、車両Ｖの速度（車速）ＶＰ（ｋｍ／ｈ）を表す検出信号が、シフトポジションセンサ１１７から、車両Ｖのシフトレバー（図示せず）のシフトポジションＳＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ１１８から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ１１９から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００６０】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ１１１〜１１７及びスイッチ１１８、１１９からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３や変速装置１の動作を制御する。
【００６１】
具体的には、ＥＣＵ２は、エンジン３の動作を制御するために、アイドルストップ制御を実行する。このアイドルストップ制御は、車両Ｖの燃費を向上させるために、所定の停止条件が成立したときに、エンジン３を自動的に停止する（自動停止）とともに、その後、所定の再始動条件が成立したときに、エンジン３を自動的に再始動するものである。
【００６２】
上記の停止条件は、例えば、次の条件（ａ）〜（ｅ）であり、これらの条件がすべて成立しているときに、停止条件が成立していると判定される。
（ａ）イグニッションスイッチ１１８がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰが所定速度ＶＰＲＥＦ（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰが「Ｐ」「Ｒ」及び「Ｎ」以外であること
（ｅ）ブレーキスイッチ１１９がオン状態であること
【００６３】
また、所定の再始動条件は、例えば、次の条件（ｆ）及び（ｇ）であり、両条件（ｆ）及び（ｇ）のいずれかが成立しているときに、再始動条件が成立していると判定される。
（ｆ）アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以上であること
（ｇ）ブレーキスイッチ１１９がオフ状態であること
【００６４】
エンジン３の自動停止は、燃料噴射弁１２からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、自動停止中には、そのことを表すために、自動停止フラグＦ＿Ｉ／Ｓ（図９及び図１０参照）が「１」に設定され、それ以外のときには、「０」に設定される。さらに、エンジン３の自動停止からの再始動は、燃料噴射弁１２から燃料を噴射しながら、バッテリ（図示せず）から供給される電力でスタータモータ１１を駆動し、クランクシャフト３ａを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。
【００６５】
上述したように、停止条件には、車速ＶＰが所定速度ＶＰＲＥＦ以下であるという条件（ｂ）が含まれるため、エンジン３の自動停止は、車両Ｖの走行中に行われる場合がある。以下、車両Ｖの走行中におけるエンジン３の自動停止を、「走行時Ｉ／Ｓ」という。
【００６６】
また、ＥＣＵ２は、変速装置１の前述した動力伝達モードとして、基本的には、車両Ｖの発進時にＬＯＷモードを選択し、車両Ｖの走行中にＣＶＴモードを選択する。さらに、図８は、ＥＣＵ２によって実行される走行時Ｉ／Ｓ中モード選択処理を示している。本処理は、走行時Ｉ／Ｓ中にＣＶＴモードが選択されている場合に、ＣＶＴモードの選択を継続したり、ＬＯＷモードに動力伝達モードを切り替えたりするものであり、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００６７】
まず、図８のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、走行時Ｉ／Ｓ中であるか否かを判別する。この答がＮＯで、走行時Ｉ／Ｓ中でないときには、後述するＩ／Ｓ中走行距離ＤＩ／Ｓ及びＩ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓを値０にリセットする（ステップ２、３）とともに、アップカウント式のＩ／Ｓタイマのタイマ値ｔＩ／Ｓを値０にリセットし（ステップ４）、本処理を終了する。
【００６８】
一方、上記ステップ１の答がＹＥＳで、走行時Ｉ／Ｓ中であるときには、算出された駆動プーリ回転数ＮＰ１と従動プーリ回転数ＮＰ２との比（ＮＰ１／ＮＰ２）を、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴとして算出する（ステップ５）。次いで、検出された車速ＶＰに基づいて、Ｉ／Ｓ中走行距離ＤＩ／Ｓを算出する（ステップ６）。具体的には、ステップ１の答がＮＯからＹＥＳに切り替わった直後には、Ｉ／Ｓ中走行距離ＤＩ／Ｓを値０に設定し、その後は、本処理の制御周期を時間（hour）に換算した値に、車速ＶＰを乗算することによって、Ｉ／Ｓ中走行距離ＤＩ／Ｓを算出する。この算出手法から明らかなように、Ｉ／Ｓ中走行距離ＤＩ／Ｓは、走行時Ｉ／Ｓ中における本処理の前回の実行時から今回までの車両Ｖの走行距離を表す。
【００６９】
上記ステップ６に続くステップ７では、算出されたＩ／Ｓ中走行距離ＤＩ／Ｓを、Ｉ／Ｓ中積算走行距離の前回値ＳＤＩ／ＳＺに加算することによって、Ｉ／Ｓ中積算走行距離の今回値ＳＤＩ／Ｓを算出する。以上の算出手法から明らかなように、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓは、走行時Ｉ／Ｓの開始時から本処理の今回の実行時までの間における車両Ｖの走行距離を表す。
【００７０】
次いで、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴＭが「１」であるか否かを判別する（ステップ８）。このＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴＭは、ＣＶＴモードが選択されていることを「１」で表すものである。このステップ８の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、Ｆ＿ＣＶＴＭ＝１のとき、すなわち、ＣＶＴモードが選択されているときには、続くステップ９〜１２において、ＣＶＴモードの選択を継続するための後述する所定の４つの条件から成る無段変速継続条件が成立しているか否かを判定する。
【００７１】
具体的には、まず、ステップ９において、前記ステップ５で算出されたＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが、所定変速比ＲＡＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この所定変速比ＲＡＴＲＥＦは、低速側の値に設定されており、前記ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴよりも若干、小さな値（高速側の値）に設定されている。
【００７２】
このステップ９の答がＹＥＳで、ＲＡＴＣＶＴ≧ＲＡＴＲＥＦのときには、検出された油室内油圧ＰＰＵ（従動プーリ油室１６ｃ内の油圧）が所定油圧ＰＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ１０）。この所定油圧ＰＲＥＦは、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが所定変速比ＲＡＴＲＥＦ以上であるときに、ベルト１７が従動プーリ１６に対して滑らないような大きさに、実験などにより設定されている。このステップ１０の答がＹＥＳのときには、前記ステップ７で算出されたＩ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓが、所定距離ＤＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ１１）。
【００７３】
このステップ１１の答がＹＥＳのときには、前記ステップ４でリセットされたＩ／Ｓタイマのタイマ値ｔＩ／Ｓが、所定時間ＴＭＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ１２）。Ｉ／Ｓタイマのタイマ値ｔＩ／Ｓは、前記ステップ１及び４の実行内容から明らかなように、走行時Ｉ／Ｓの開始時から本処理の今回の実行時までの車両Ｖの走行時間を表す。また、上記の所定距離ＤＲＥＦ及び所定時間ＴＭＲＥＦは、前述した自動停止の停止条件で用いられる所定速度ＶＰＲＥＦに応じ、車速ＶＰの低下により駆動プーリ回転数ＮＰ１及び従動プーリ回転数ＮＰ２が非常に低くならないような値に、実験により設定されている。
【００７４】
上記ステップ１２の答がＹＥＳのとき、すなわち、ＲＡＴＣＶＴ≧ＲＡＴＲＥＦ、ＰＰＵ＞ＰＲＥＦ、ＳＤＩ／Ｓ＜ＤＲＥＦ及びｔＩ／Ｓ＜ＴＭＲＥＦから成る４つの条件がいずれも成立しており、無段変速継続条件が成立しているときには、ＣＶＴモードの選択を継続するために、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴＭを「１」に設定するとともに、ＬＯＷモードフラグＦ＿ＬＯＷＭ及びＯＤモードフラグＦ＿ＯＤＴＭをいずれも「０」に設定し（ステップ１３）、本処理を終了する。
【００７５】
一方、前記ステップ９〜１２の答のいずれかがＮＯで、ＲＡＴＣＶＴがＲＡＴＲＥＦ未満に、ＰＰＵがＰＲＥＦ以下に、ＳＤＩ／ＳがＤＲＥＦ以上に、又は、ｔＩ／ＳがＴＭＲＥＦ以上になり、無段変速継続条件が成立しなくなったときには、動力伝達モードをＣＶＴモードからＬＯＷモードに切り替えるために、ＬＯＷモードフラグＦ＿ＬＯＷＭを「１」に設定するとともに、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴＭ及びＯＤモードフラグＦ＿ＯＤＴＭをいずれも「０」に設定し（ステップ１４）、本処理を終了する。このステップ１４の実行に伴い、第１及び第２クラッチ３０、３４ならびに第１及び第２シンクロクラッチ４０、６０の制御が、ＬＯＷモード用に切り替えられる。
【００７６】
なお、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴモード及びＬＯＷモードのいずれが選択されている場合にも、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴをＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに保持するように、前述した第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度が制御される。
【００７７】
次に、図９及び図１０を参照しながら、上述した走行時Ｉ／Ｓ中モード選択処理の動作例について説明する。図９及び図１０において、ＰＡＣＴ１及びＰＡＣＴ２は、第１及び第２クラッチ油室３０ｃ、３４ｃ内の実際の油圧（以下、それぞれ「第１クラッチ実油圧」「第２クラッチ実油圧」という）であり、その他のパラメータは前述したとおりである。図９は、走行時Ｉ／Ｓ中からエンジン３の再始動時にわたってＣＶＴモードの選択が継続された場合の動作例を示している。
【００７８】
図９に示すように、走行時Ｉ／Ｓ中（ＶＰ＞０かつＦ＿Ｉ／Ｓ＝１、図８のステップ１：ＹＥＳ）、その開始時からの車両Ｖの走行距離を表すＩ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓが算出される（ステップ７）とともに、走行時Ｉ／Ｓの開始時からの車両Ｖの走行時間を表すＩ／Ｓタイマのタイマ値ｔＩ／Ｓがカウントアップされる。この場合、ＣＶＴモードが動力伝達モードとして選択されている（Ｆ＿ＣＶＴＭ＝１、Ｆ＿ＬＯＷＭ＝０）ので、第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２及び第２クラッチ実油圧ＰＡＣＴ２がいずれも値０で、第２クラッチ３４の係合が解除されており、第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１及び第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１はいずれも値０よりも大きく、第１クラッチ３０が係合状態にある。なお、図９では、便宜上、第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２を表す一点鎖線が若干、上側に描かれている。
【００７９】
また、走行時Ｉ／Ｓ中、エンジン３の動力が出力されない（ＮＥ＝０）ことによって、車速ＶＰが徐々に低下する。さらに、エンジン３を駆動源とするオイルポンプ７が停止されることによって、オイルポンプ７から第１クラッチ油室３０ｃや、駆動プーリ油室１４ｃ、従動プーリ油室１６ｃに油圧が供給されなくなる。このため、第１クラッチ油室３０ｃからオイルが徐々に抜けることで、第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１が徐々に低下する。同じ理由から、駆動プーリ油室１４ｃ及び従動プーリ油室１６ｃからオイルが徐々に抜けることで、駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧及び油室内油圧ＰＰＵが徐々に低下し、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径を保持する推力が小さくなる。また、走行時Ｉ／Ｓ中、エンジン３から動力が出力されなくなるものの、駆動輪ＤＷ、ＤＷが慣性で回転するため、従動プーリ１６が駆動輪ＤＷ、ＤＷで駆動される。
【００８０】
以上のように駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径を保持する推力が小さくなることと、エンジン３からの動力が駆動プーリ１４に伝達されなくなることと、従動プーリ１６が駆動輪ＤＷ、ＤＷで駆動されることとによって、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに保持されずに徐々に小さくなり、高速側に変動する。
【００８１】
この図９に示す動作例では、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが所定変速比ＲＡＴＲＥＦ以上であり（ステップ９：ＹＥＳ）、油室内油圧ＰＰＵが所定油圧ＰＲＥＦよりも大きく（ステップ１０：ＹＥＳ）、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓが所定距離ＤＲＥＦよりも小さく（ステップ１１：ＹＥＳ）、かつ、タイマ値ｔＩ／Ｓが所定時間ＴＭＲＥＦよりも小さくなっている（ステップ１２：ＹＥＳ）。すなわち、無段変速継続条件が成立した状態にある。以上により、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴＭが「１」に、ＬＯＷモードフラグＦ＿ＬＯＷＭが「０」に、それぞれ保持され（ステップ１３）、ＣＶＴモードの選択が継続される。
【００８２】
そして、ブレーキスイッチ１１９がオフになるとともに、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以上になることによって、前述した再始動条件が成立すると（時点ｔ１、Ｆ＿Ｉ／Ｓ＝０）、それに伴い、エンジン３の始動動作（スタータモータ１１のクランキングなど）が開始される。これにより、エンジン回転数ＮＥが遅れを伴って上昇し、エンジン３の完爆に伴って急上昇する。また、再始動条件の成立に伴って、前述した蓄圧装置１００から第１及び第２クラッチ３０、３４への油圧の供給が行われる。当該油圧の供給は、エンジン３の始動動作と異なり、時間遅れをほとんど伴わずに迅速に行われるため、それにより第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１が、エンジン回転数ＮＥが値０から上昇する前の時点で、増大し始める。また、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴い、オイルポンプ７からの油圧の供給が再開されることによって、第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１がさらに増大する。以上により、エンジン３が完爆した時点ｔ２よりも前の時点で、第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１が第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１に収束することによって、第１クラッチ３０が完全に係合する。
【００８３】
一方、第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２及び第２クラッチ実油圧ＰＡＣＴ２はいずれも、値０に保持されている。以上のように、第１クラッチ３０が係合状態に保持されるとともに、第２クラッチ３４の係合が解除された状態に保持されることによって、エンジン３の動力が、ＣＶＴ７０を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される結果、車速ＶＰが上昇する。また、オイルポンプ７からの油圧の供給が再開されることにより、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが、より低速側のＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに向かって増大し、エンジン３が完爆した時点ｔ２において、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴにほぼ収束している。
【００８４】
また、図１０は、走行時Ｉ／Ｓ中に動力伝達モードがＣＶＴモードに切り替えられた場合の動作例を示している。図１０に示すように、走行時Ｉ／Ｓ中、前述した理由により、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが高速側に変動し、所定変速比ＲＡＴＲＥＦを下回ると（時点ｔ３、図８のステップ９：ＮＯ）、それに伴い、動力伝達モードをＬＯＷモードに切り替えるために、ＣＶＴモードフラグＦ＿ＣＶＴＭが「０」にリセットされるとともに、ＬＯＷモードフラグＦ＿ＬＯＷＭが、「１」に設定される（ステップ１４）。これに伴い、第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１が値０に設定されることにより、第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１が値０に低下する。また、第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２が値０よりも大きな値に設定されるものの、走行時Ｉ／Ｓ中（ＶＰ＞０かつＦ＿Ｉ／Ｓ＝１）で、オイルポンプ７が停止中であるので、第２クラッチ実油圧ＰＡＣＴ２が値０の状態で推移する。
【００８５】
そして、前述した再始動条件が成立すると（時点ｔ４、Ｆ＿Ｉ／Ｓ＝０）、それに伴い、前述した図９の場合と同様に、蓄圧装置１００からの油圧の供給が行われることによって、第２クラッチ実油圧ＰＡＣＴ２が、エンジン回転数ＮＥが上昇する前の時点で増大し始める。また、その後のエンジン回転数ＮＥの上昇に伴い、オイルポンプ７からの油圧の供給が再開されることによって、第２クラッチ実油圧ＰＡＣＴ２が、さらに増大する。ここで、第２クラッチ３４に必要とされるクラッチ必要油圧ＰＣＬは、図１１を参照して説明したように、比較的小さい。以上により、エンジン３が完爆した時点ｔ５よりも前の時点で、第２クラッチ実油圧ＰＡＣＴ２が第２クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ２に収束することによって、第２クラッチ３４が完全に係合する。一方、第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１及び第１クラッチ実油圧ＰＡＣＴ１はいずれも、値０になっている。なお、図１０では、便宜上、第１クラッチ目標油圧ＰＯＢＪ１を表す一点鎖線が若干、上側に描かれている。以上のように、第２クラッチ３４が係合するとともに、第１クラッチ３０の係合が解除されることによって、エンジン３の動力が、ＬＯＷＴ８０を介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される結果、車速ＶＰが上昇する。
【００８６】
また、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴは、オイルポンプ７からの油圧の供給の再開によって、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに向かって増大する。図１１を参照して説明したようにＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが比較的大きく、また、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴは、図９に示す動作例の場合よりも高速側に大きく変動している。以上から、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴは、エンジン３が完爆した時点ｔ５において、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴよりも高速側にあり、その差が比較的大きくなっている。
【００８７】
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるエンジン３が、本発明における動力源に相当し、本実施形態におけるＣＶＴ７０が、本発明における無段変速機構に相当するとともに、本実施形態におけるＬＯＷＴ８０が、本発明における固定段変速機構に相当する。また、本実施形態における駆動プーリ１４及び従動プーリ１６が、本発明における一対のプーリに相当するとともに、本実施形態における駆動プーリ油室１４ｃ及び従動プーリ油室１６ｃが、本発明における油室に相当する。
【００８８】
さらに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における選択手段、変速比パラメータ検出手段、走行距離取得手段、及び走行時間取得手段に相当する。また、本実施形態における駆動プーリ角センサ１１２及び従動プーリ角センサ１１３が、本発明における変速比パラメータ検出手段に相当するとともに、本実施形態における油圧センサ１１４が、本発明における油圧検出手段に相当する。
【００８９】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動される。この自動停止には、車両Ｖの走行時にエンジン３を自動停止する走行時Ｉ／Ｓが含まれる。また、エンジン３からの動力を変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための変速機構として、互いに並列に設けられたＣＶＴ７０及び噛合い式のＬＯＷＴ８０が選択的に用いられる。
【００９０】
ＣＶＴ７０は、ベルト式の無段変速機構であり、エンジン３を駆動源とするオイルポンプ７から駆動プーリ油室１４ｃ及び従動プーリ油室１６ｃに供給されるオイルの油圧によって、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径をそれぞれ変化させることによりＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴを無段階に変更するとともに、ベルト１７を固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂの間及び固定シーブ１６ａと可動シーブ１６ｂの間に挟持するように構成されている。ＬＯＷＴ８０は、エンジン３の動力を低速側の所定の固定の変速比で変速するように構成されている。このように、ＬＯＷＴ８０の変速比は固定されているので、ベルト式の無段変速機構と異なり、走行時Ｉ／Ｓ中に高速側に変動することがない。
【００９１】
さらに、走行時Ｉ／Ｓ中（図８のステップ１：ＹＥＳ）、ＣＶＴ７０が変速機構として選択されている場合において（ステップ８：ＹＥＳ）、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが所定変速比ＲＡＴＲＥＦ以上（低速側）であること（ステップ９）を含む所定の無段変速継続条件が成立しているときには、ＣＶＴ７０が継続して選択される（ステップ１３）。また、無段変速継続条件が成立しなくなったとき、すなわち、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが所定変速比ＲＡＴＲＥＦよりも小さくなった（高速側）とき（ステップ９：ＮＯ）には、変速機構が、ＣＶＴ７０から、低速側の変速比を有するＬＯＷＴ８０に切り替えられる（ステップ１４）。
【００９２】
これにより、走行時Ｉ／Ｓからのエンジン３の再始動時、エンジン３からの動力を低速側の変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに迅速に伝達できるので、車両Ｖの加速応答性を向上させることができる。また、無段変速継続条件が成立している限り、ＣＶＴ７０が継続して選択されるので、その後のエンジン３の再始動時に、エンジン３の動力をきめ細かく変速でき、ひいては、車両Ｖの効率を高めることができる。
【００９３】
また、ＣＶＴ７０がベルト式のものであるので、走行時Ｉ／Ｓからのエンジン３の再始動時、駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧及び油室内油圧ＰＰＵが小さいときには、固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂの間及び固定シーブ１６ａと可動シーブ１６ｂの間にベルト１７を挟持する力（以下「ベルト挟持力」という）が小さくなっていることによって、ベルト１７が両プーリ１４、１６に対して滑り、トルクの伝達ロスが発生する結果、車両Ｖの加速応答性が低下する可能性がある。特に、走行時Ｉ／Ｓからのエンジン３の再始動に伴う車両Ｖの加速時、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴをＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御すべく、駆動プーリ１４の有効径をその最小値に、従動プーリ１６の有効径をその最大値に、それぞれ制御するために、従動プーリ１６に必要とされる油圧は、駆動プーリ１４に必要とされる油圧よりも大きくなるため、従動プーリ１６においてベルト１７が滑りやすくなる。一方、ＬＯＷＴ８０は、ＣＶＴ７０と異なり、噛合い式であるので、上述したようなトルクの伝達ロスが発生することはない。
【００９４】
本実施形態によれば、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴ７０が選択されている場合において、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴに関する前述した条件に加え、油室内油圧ＰＰＵが所定油圧ＰＲＥＦよりも大きいこと（ステップ１０）を条件として、すなわち、従動プーリ１６におけるベルト挟持力が比較的大きいことを条件として、ＣＶＴ７０が継続して選択される（ステップ１３）。また、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴに関する条件が成立していても、油室内油圧ＰＰＵが所定油圧ＰＲＥＦ以下に低下したとき（ステップ１０：ＮＯ）、すなわち、ベルト挟持力が小さくなったときには、変速機構がＬＯＷＴ８０に切り替えられる（ステップ１４）。したがって、その後のエンジン３の再始動時、ベルト１７が駆動プーリ１４及び従動プーリ１６に対して滑るのを回避でき、ひいては、車両Ｖの加速応答性を向上させられるという効果を、確実に得ることができる。
【００９５】
さらに、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴが、電磁ピックアップ式の駆動プーリ角センサ１１２及び従動プーリ角センサ１１３の検出結果に基づいて算出される（図８のステップ５）。この場合、走行時Ｉ／Ｓ中、車速ＶＰの低下により駆動プーリ回転数ＮＰ１及び従動プーリ回転数ＮＰ２が非常に低くなったときには、両センサ１１２、１１３の適正な検出結果が得られないことによって、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴを適切に算出できない場合がある。その場合には、前述したＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴに基づく変速機構の選択を適切に行うことができなくなる可能性がある。
【００９６】
本実施形態によれば、走行時Ｉ／Ｓが開始されてからの車両Ｖの走行距離を表すＩ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓが算出される（図８のステップ７）とともに、走行時Ｉ／Ｓが開始されてからの車両Ｖの走行時間を表すＩ／Ｓタイマのタイマ値ｔＩ／Ｓがカウントアップされる。また、走行時Ｉ／Ｓ中、ＣＶＴ７０を選択している場合において、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴ及び油室内油圧ＰＰＵに関する前述した条件に加え、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓ及びタイマ値ｔＩ／Ｓが所定距離ＤＲＥＦ及び所定時間ＴＭＲＥＦよりもそれぞれ小さいこと（ステップ１１、１２）を条件として、すなわち、車速ＶＰの低下により駆動プーリ回転数ＮＰ１及び従動プーリ回転数ＮＰ２が非常に低くなっていないことを条件として、ＣＶＴ７０が継続して選択される（ステップ１３）。
【００９７】
また、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴ及び油室内油圧ＰＰＵに関する条件が成立していても、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓが所定距離ＤＲＥＦ以上になったとき（ステップ１１：ＮＯ）、又はタイマ値ｔＩ／Ｓが所定時間ＴＭＲＥＦ以上になったとき（ステップ１２：ＮＯ）、すなわち、駆動プーリ回転数ＮＰ１及び従動プーリ回転数ＮＰ２が非常に低くなったときには、変速機構がＬＯＷＴ８０に切り替えられる（ステップ１４）。これにより、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴを適切に算出できないことでＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴに基づく変速機構の選択を適切に行えないようになったときに、変速機構をＬＯＷＴ８０に切り替えることができるので、車両Ｖの加速応答性を向上させられるという効果を、より確実に得ることができる。
【００９８】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における変速比パラメータとして、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴ、すなわちＣＶＴ７０の変速比そのものを用いているが、無段変速機構の変速比を表す他の適当なパラメータを用いてもよい。例えば、駆動プーリ１４の有効径及び従動プーリ１６の有効径を、複数の近接センサにより検出するとともに、検出された従動プーリ１６の有効径と駆動プーリ１４の有効径との比（従動プーリ１６の有効径／駆動プーリ１４の有効径）、又は、その逆数を、変速比パラメータとして用いてもよい。あるいは、駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧をセンサで検出するとともに、油室内油圧ＰＰＵ（従動プーリ油室１６ｃ内の油圧）と検出された駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧との比（油室内油圧ＰＰＵ／駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧）、又は、その逆数を、変速比パラメータとして用いてもよい。
【００９９】
また、実施形態では、油圧センサ１１４は、ダイヤフラム式のものであるが、ピエゾ式のものや、半導体式のものなどでもよい。さらに、実施形態では、走行時Ｉ／Ｓからのエンジン３の再始動に伴う車両Ｖの加速時に、特に従動プーリ１６においてベルト１７が滑りやすくなるという観点に基づいて、従動プーリ１６の油室内油圧ＰＰＵに関する条件を無段変速継続条件として用いているが、これに代えて、又はこれとともに、駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧が所定油圧よりも大きいことを、無段変速継続条件として用いてもよい。この場合、駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧が、センサなどで検出されるとともに、上記の所定油圧が、実験などにより、駆動プーリ油室１４ｃ内の油圧との比較用のしきい値として、実施形態における所定油圧ＰＲＥＦとは別個に設定される。
【０１００】
また、実施形態では、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴに関する条件（図８のステップ９）、油室内油圧ＰＰＵに関する条件（ステップ１０）、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓ及びタイマ値ｔＩ／Ｓに関する条件（ステップ１１、１２）の成否を、この順で判別しているが、その順序はこれに限らず任意である。さらに、実施形態では、無段変速継続条件として、ＣＶＴ変速比ＲＡＴＣＶＴに関する条件に加え、油室内油圧ＰＰＵに関する条件、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓ及びタイマ値ｔＩ／Ｓに関する条件を用いているが、Ｉ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓ及びタイマ値ｔＩ／Ｓに関する条件を省略してもよい。あるいは、油室内油圧ＰＰＵに関する条件を省略してもよく、油室内油圧ＰＰＵに関する条件ならびにＩ／Ｓ中積算走行距離ＳＤＩ／Ｓ及びタイマ値ｔＩ／Ｓに関する条件を省略してもよい。あるいは、他の適当な条件を無段変速継続条件に含めてもよい。
【０１０１】
また、実施形態では、第１クラッチ３０を、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続／遮断するように設けているが、第２出力軸２０と出力ギヤ４４の間を接続／遮断するように設けてもよい。この場合、ＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８は、入力軸６に一体に設けられる。さらに、実施形態では、第２クラッチ３４を、副軸８と駆動ギヤ３２の間を接続／遮断するように設けているが、入力軸６と駆動プーリ１４の間を接続／遮断するように設けてもよい。この場合、駆動ギヤ３２は、副軸８に一体に設けられる。また、実施形態では、ＬＯＷＴ８０の変速比（ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比）を、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴと同じ値に設定しているが、より大きな値（より低速側の値）に設定してもよい。
【０１０２】
さらに、実施形態では、本発明における固定段変速機構として、ＬＯＷ駆動ギヤ２６を含む複数のギヤなどから成るギヤ式のＬＯＷＴ８０を用いているが、噛合い式の他の適当な固定段変速機構、例えば、ギヤに代えてチェーン及びスプロケットを有する固定段変速機構を用いてもよい。また、実施形態では、オイルポンプ７は、ギヤポンプであるが、エンジンを駆動源とする他の適当なポンプ、例えばベーンポンプやトロコイドポンプでもよい。さらに、実施形態では、車両Ｖの動力源として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジン、電動機を用いてもよい。
【０１０３】
また、実施形態では、本発明による変速装置１を、車両の駆動系に適用した例であるが、他の適当な機構、例えば船舶の駆動系などに適用してもよい。以上の実施形態に関するバリエーションは、適宜、組み合わせて適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
Ｖ  車両
ＤＷ  駆動輪
１  変速装置
２  ＥＣＵ（選択手段、変速比パラメータ検出手段、走行距離取得手段、走行
時間取得手段）
３  エンジン（動力源）
７  オイルポンプ
１４  駆動プーリ（一対のプーリ）
１４ａ  固定シーブ
１４ｂ  可動シーブ
１４ｃ  駆動プーリ油室（油室）
１６  従動プーリ（一対のプーリ）
１６ａ  固定シーブ
１６ｂ  可動シーブ
１６ｃ  従動プーリ油室（油室）
１７  ベルト
７０  ＣＶＴ（無段変速機構）
８０  ＬＯＷＴ（固定段変速機構）
１１２  駆動プーリ角センサ（変速比パラメータ検出手段）
１１３  従動プーリ角センサ（変速比パラメータ検出手段）
１１４  油圧センサ（油圧検出手段）
ＲＡＴＣＶＴ  ＣＶＴ変速比（変速比パラメータ）
ＲＡＴＲＥＦ  所定変速比
ＰＰＵ  油室内油圧（油室内の油圧）
ＰＲＥＦ  所定油圧
ＳＤＩ／Ｓ  Ｉ／Ｓ中積算走行距離（走行時自動停止が開始されてからの車両の走行距
離）
ｔＩ／Ｓ  Ｉ／Ｓタイマのタイマ値（走行時自動停止が開始されてからの車両の走行
時間）
ＤＲＥＦ  所定距離
ＴＭＲＥＦ  所定時間
【図１】
2015187455.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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