(57)【要約】【課題】重量増やコストアップ等を招くことなく、衝突時におけるクラッチペダルの運転席側への移動を防止もしくは抑制することができるペダル装置を提供する。【解決手段】クラッチペダル３と、弾性部材４の一端が取り付けられた中間ブラケット２と、ダッシュボード８に固定されてクラッチペダル３および中間ブラケット２を回転可能に支持する固定ブラケット１と、クラッチペダル３に回転可能に支持されて弾性部材４の他端が取り付けられた連結部材５と、通常時に中間ブラケット２を回転不可能に支持する接続ブラケット６とを備え、クラッチペダル３の操作量に応じて弾性力の作用方向が反転するターンオーバー機構Ｔが構成されたペダル装置Ｐにおいて、ダッシュボード８が車室側へ変形する衝突荷重を受けた場合に、中間ブラケット２の回転を可能にして、弾性力によってクラッチペダル３をエンジン室側へ回転させるように構成する。【選択図】図１
2015035011.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室と車両前方のエンジン室との間を仕切るダッシュボードに固定されるペダル装置であって、運転者の踏み込み操作によって動作するクラッチペダルと、両端に弾性力を発生させる弾性部材と、前記弾性部材の一方の端部が取り付けられた中間ブラケットと、前記ダッシュボードに取り付けられて固定されるとともに前記クラッチペダルおよび前記中間ブラケットを共に回転可能に支持する固定ブラケットと、前記クラッチペダルに回転可能に支持されるとともにその回転半径の外周側部分に前記弾性部材の他方の端部が取り付けられた連結部材と、前記中間ブラケットの回転半径の外周側部分とインストルメントパネルの補強部材とを接続して通常時に前記中間ブラケットを回転不可能に支持する接続ブラケットとを備え、前記クラッチペダル、前記弾性部材、前記中間ブラケット、前記固定ブラケット、前記連結部材、および、前記接続ブラケットにより、前記クラッチペダルの踏み込み操作量に応じて前記弾性力の作用方向が反転するターンオーバー機構が構成されたペダル装置において、
前記接続ブラケットが、前記通常時には想定していない大きな荷重であって前記ダッシュボードが前記車室の方向へ変形する衝突荷重を受けた場合に、変形して前記中間ブラケットの回転を可能にするとともに、
前記ターンオーバー機構が、前記衝突荷重によって前記中間ブラケットが回転する場合に、前記弾性力によって前記クラッチペダルを前記エンジン室側へ押圧して回転させる
ことを特徴とするペダル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、クラッチペダルの踏み込み操作によって車両のクラッチを動作させるペダル装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に、マニュアルトランスミッションを搭載した車両では、変速の際にエンジンとマニュアルトランスミッションとの間の動力伝達を遮断するためのクラッチが設けられている。そして、そのクラッチを動作させるためにクラッチペダルが用いられている。そのようなクラッチペダルに関する発明の一例が特許文献１に記載されている。
【０００３】
この特許文献１に記載されているクラッチペダルの組付装置は、クラッチペダルの組み付けを補助する装置であって、取り付けブラケットとペダルアームとの間にターンオーバースプリングを備え付けた構成のクラッチペダルを組み付けの対象にしている。ターンオーバースプリングは、クラッチペダルの操作量に応じてばね力が作用する方向が反転するように構成された付勢機構である。具体的には、クラッチペダルが所定の操作位置（すなわちターンオーバー位置）に達するまではクラッチペダルを初期の位置に復帰させる方向にばね力が作用し、クラッチペダルの操作量がターンオーバー位置を越えると、クラッチペダルの踏み込みを助勢する方向にばね力が作用するようになっている。
【０００４】
なお、上記のようなターンオーバースプリングを用いた構成のクラッチペダルに関する発明は、特許文献２、特許文献３、および特許文献４などにも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１７６３０６号公報
【特許文献２】特開２００５−１１９５４７号公報
【特許文献３】特開２０１０−９０９４９号公報
【特許文献４】特開２００６−１７２５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記のような車両用のクラッチペダル装置は、通常、車両のエンジンルームとキャビンとの間を仕切るダッシュボードや、インストルメントパネルの下側部分などに固定されている。したがって、車両の前部で衝突が起こった場合に、その衝突によりダッシュボードやインストルメントパネルが変形して運転席側に侵入するように移動すると、それらの移動に伴ってクラッチペダルも運転席側に移動することになる。そのため、従来は、衝突時におけるクラッチペダルの運転席側への移動を低減するために、専用のストッパなどが設けられている。しかしながら、そのようなストッパを別途設けることは、重量増やコストアップの要因となっていた。
【０００７】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、重量増やコストアップ等を招くことなく、車両の衝突時におけるクラッチペダルの運転席側への移動を防止もしくは抑制することができるペダル装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するために、この発明は、車室と車両前方のエンジン室との間を仕切るダッシュボードに固定されるペダル装置であって、運転者の踏み込み操作によって動作するクラッチペダルと、両端に弾性力を発生させる弾性部材と、前記弾性部材の一方の端部が取り付けられた中間ブラケットと、前記ダッシュボードに取り付けられて固定されるとともに前記クラッチペダルおよび前記中間ブラケットを共に回転可能に支持する固定ブラケットと、前記クラッチペダルに回転可能に支持されるとともにその回転半径の外周側部分に前記弾性部材の他方の端部が取り付けられた連結部材と、前記中間ブラケットの回転半径の外周側部分とインストルメントパネルの補強部材とを接続して通常時に前記中間ブラケットを回転不可能に支持する接続ブラケットとを備え、前記クラッチペダル、前記弾性部材、前記中間ブラケット、前記固定ブラケット、前記連結部材、および、前記接続ブラケットにより、前記クラッチペダルの踏み込み操作量に応じて前記弾性力の作用方向が反転するターンオーバー機構が構成されたペダル装置において、前記接続ブラケットが、前記通常時には想定していない大きな荷重であって前記ダッシュボードが前記車室の方向へ変形する衝突荷重を受けた場合に、変形して前記中間ブラケットの回転を可能にするとともに、前記ターンオーバー機構が、前記衝突荷重によって前記中間ブラケットが回転する場合に、前記弾性力によって前記クラッチペダルを前記エンジン室側へ押圧して回転させることを特徴とするペダル装置である。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によれば、車両のダッシュボードが車室の方向へ変形するような衝突が起きた場合、ダッシュボードに固定されている固定ブラケットが後ろ側へ移動することにより、中間ブラケットが回転する。中間ブラケットは、通常は接続ブラケットによって回転しないように支持されているが、ダッシュボードが変形する程の大きな衝突荷重を受けた場合には、接続ブラケットが変形し、中間ブラケットの回転を許容するように構成されている。そして、衝突荷重により中間ブラケットが回転すると、ターンオーバー機構を構成している弾性部材の弾性力によってクラッチペダルがエンジン室側に回転するように押圧される。そのため、衝突によってダッシュボードの位置が運転席側へ移動するような変形が生じた場合であっても、クラッチペダルの運転席側への移動を防止もしくは抑制し、衝突時にクラッチペダルが運転者に接触してしまう可能性を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明に係るペダル装置の構成例を説明するための図である。
【図２】車両の衝突時に図１に示す構成のペダル装置におけるターンオーバー機構が作動してクラッチペダルを前方に押圧する状態を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明に係るペダル装置は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両に設けられるクラッチを、運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作によって動作させるものである。
【００１２】
具体的には、図１に示すように、この発明に係るペダル装置Ｐは、主として、固定ブラケット１、中間ブラケット２、クラッチペダル３、弾性部材４、連結部材５、そして、接続ブラケット６により構成されている。
【００１３】
固定ブラケット１は、フランジ部１ａおよびウェブ部１ｂを有するほぼＬ字形状で、例えば鋼材やアルミ合金材などの所定の剛性を有する部材により形成されている。そして、フランジ部１ａが、例えば固定ボルト７によって車両のダッシュボード８に固定されている。
【００１４】
中間ブラケット２は、支点部２ａおよびアーム部２ｂを有するほぼＩ字形状で、例えば鋼材やアルミ合金材などの所定の剛性を有する部材により形成されている。そして、支点部２ａを回転中心にして回転が可能なように、固定ブラケット１のウェブ部１ｂに取り付けられている。
【００１５】
クラッチペダル３は、支点部３ａ、アーム部３ｂ、およびペダル部３ｃを有する形状で、例えば鋼材やアルミ合金材などの所定の剛性を有する部材により形成されている。そして、上記の中間ブラケット２と共に、支点部３ａを回転中心にして回転が可能なように、固定ブラケット１のウェブ部１ｂに取り付けられている。また、クラッチペダル３のアーム部３ｂには、マスタシリンダ（図示せず）のピストンロッド９が連結されている。そして、クラッチペダル３が踏み込まれて支点部３ａを中心にして回転することにより、ピストンロッド９がマスタシリンダ内に押圧されるように構成されている。
【００１６】
弾性部材４は、両端のフック部４ａ，４ｂに弾性力を発生させるばねであって、例えば、前述の特許文献１、特許文献２、特許文献３、および特許文献４に記載されているようなターンオーバースプリングと同様のねじりコイルばねにより形成されている。そして、一方のフック部４ａが中間ブラケット２のアーム部２ｂに取り付けられ、他方のフック部４ｂが連結部材５の一方の端部５ａに取り付けられている。
【００１７】
連結部材５は、長手方向に両端部５ａ，５ｂを有する帯板状で、例えば鋼材やアルミ合金材などの所定の剛性を有する部材により形成されている。そして、上記のように一方の端部５ａに弾性部材４のフック部４ｂが取り付けられている。また、他方の端部５ｂが、クラッチペダル３のアーム部３ｂに回転が可能なように取り付けられている。
【００１８】
接続ブラケット６は、通常時に中間ブラケット２の回転を阻止して固定するための部材であり、Ｌ字形状の断面を組み合わせた形状で、例えば鋼材やアルミ合金材などの所定の剛性を有する部材により形成されている。そして、一方の端部６ａが、例えば固定ボルト１０によって中間ブラケット２のアーム部２ｂに固定されている。また、他方の端部６ｂ
が、例えばインストルメントパネルのリーンフォース１１に固定されている。
【００１９】
上記のように形成された固定ブラケット１、中間ブラケット２、クラッチペダル３、弾性部材４、連結部材５、および接続ブラケット６により、この発明におけるターンオーバー機構Ｔが構成されている。したがって、このペダル装置Ｐは、クラッチペダル３の操作量に応じて弾性部材４のばね力が作用する方向が反転するように構成されている。すなわち、クラッチペダル３が所定の操作位置（踏み込み位置）に達するまではクラッチペダル３を初期の位置に復帰させる方向にばね力が作用し、クラッチペダル３の操作量が所定の操作位置を越えると、クラッチペダル３の踏み込みを助勢する方向にばね力が作用するようになっている。
【００２０】
そして、この発明におけるペダル装置Ｐは、車両の衝突時に、クラッチペダル３の運転席側への移動を防止して、クラッチペダル３が運転者に当たってしまう可能性を低減することができるように構成されている。具体的には、車両の衝突時などに、車両が、ダッシュボード８が車室の方向へ変形するような通常時には想定していない大きな衝突荷重を受けた場合に、接続ブラケット６が変形して中間ブラケット２の回転を可能にするように構成されている。また、上記のような衝突荷重により、接続ブラケット６の変形を伴って中間ブラケット２が回転する場合に、ターンオーバー機構Ｔが、弾性部材４の弾性力によってクラッチペダル３をエンジン室の方向へ押圧して回転させるように構成されている。
【００２１】
より具体的には、接続ブラケット６は、通常時に、すなわち事故や故障などが何も発生していない異常のない状態のときに、中間ブラケット２の回転を規制して中間ブラケット２を確実に固定ことができる強度および剛性を持つように設計されている。さらに、接続ブラケット６は、上記のような大きな衝突荷重を受けた際には、変形して中間ブラケット２の回転を許容するように設計されている。すなわち、接続ブラケット６は、通常時に想定し得る荷重に対しては変形することのない強度および剛性となるように設計され、なおかつ、衝突時などにダッシュボード８が車室側に侵入してしまうような大きな衝突荷重に対しては変形する程度の強度および剛性となるように設計されている。それとともに、接続ブラケット６には、図１に示すように、上記のような衝突荷重により変形する際に、所望する量（角度）の中間ブラケット２の回転を確保するための余長ｘ（ｘ＝ｘ１＋ｍ２）が設けられている。すなわち、接続ブラケット６は、一方の端部６ａにおける中間ブラケット２との固定部分から他方の端部６ｂにおけるリーンフォース１１の固定部分までの部材長さｍ（ｍ＝ｍ１＋ｍ２＋ｘ１）が、余長ｘを含んだ長さに設定されている。
【００２２】
また、上記のように固定ブラケット１、中間ブラケット２、クラッチペダル３、弾性部材４、連結部材５、および接続ブラケット６により構成されるターンオーバー機構Ｔは、ダッシュボード８および固定ブラケット１が車室側（図１での右側）に変形および移動した場合に、中間ブラケット２を、図１で反時計回りの方向に回転させる必要がある。そのために、中間ブラケット２と接続ブラケット６との固定部分（Ｅ点）が、中間ブラケット２が回転する際の回転中心（Ｄ点）よりも上方（図１での上側）に位置するように、各部の寸法や形状が設定されている。すなわち、図１に示すように、Ｄ点とＥ点との間の鉛直方向（図１の上下方向）における距離Ｌが、「Ｌ＞０」を満たすように、各部の寸法や形状が設定されている。
【００２３】
そして、ターンオーバー機構Ｔは、衝突荷重によって中間ブラケット２が回転する場合、図２に示すように、中間ブラケット２に弾性部材４の一方のフック部４ａが取り付けられた部分（Ａ点）が、連結部材５に他方のフック部４ｂが取り付けられた部分（Ｂ点）と連結部材５がクラッチペダル３のアーム部３ｂに支持された部分（Ｃ点）とを結ぶ直線の延長線を、中間ブラケット２の回転方向に越えることにより、ターンオーバー機構Ｔが作動してクラッチペダル３を車両前方のエンジンルーム側（図１，図２での左側）へ押圧する力を発生するように構成されている。
【００２４】
なお、上記の接続ブラケット６に必要な余長ｘは、上記のように中間ブラケット２が回転する際に、Ａ点が直線ＢＣの延長線を越える場合の回転角度、すなわち、クラッチペダル３をエンジンルーム側へ押圧する力を発生するようにターンオーバー機構Ｔを作動させるために必要な中間ブラケット２の回転角度をθとし、上記のＤ点とＥ点との間の直線距離をｎとすると、「ｘ＝ｎ×sinθ」の計算式により求めることができる。例えば、直線距離ｎが１００ｍｍ、回転角度θが１５°である場合は、余長ｘは２６ｍｍとなり、この場合、接続ブラケット６は、この２６ｍｍの余長を含んだ寸法・形状に設計される。
【００２５】
以上のように、この発明に係るペダル装置Ｐでは、車両のダッシュボード８が車室の方向へ変形するような衝突が起きた場合に、ダッシュボード８に固定されている固定ブラケット１が車両後方の運転席側へ移動することにより、中間ブラケット２が回転する。中間ブラケット２は、通常は接続ブラケット６によって回転しないように支持されているが、ダッシュボード８が変形する程の大きな衝突荷重を受けた場合には、接続ブラケット６が変形して、中間ブラケット２の回転を許容するように構成されている。そして、衝突荷重により中間ブラケット２が回転すると、ターンオーバー機構Ｔを構成している弾性部材４の弾性力によってクラッチペダル３が車両前方のエンジンルーム側に回転するように押圧される。そのため、この発明に係るペダル装置Ｐによれば、衝突によってダッシュボード８の位置が運転席側へ移動するような変形が生じた場合であっても、クラッチペダル３の運転席側への移動を防止もしくは抑制することができ、その結果、衝突時にクラッチペダル３が運転者に当たってしまうことを防止することができる。
【符号の説明】
【００２６】
１…固定ブラケット、  ２…中間ブラケット、  ３…クラッチペダル、  ４…弾性部材、  ５…連結部材、  ６…接続ブラケット、  ８…ダッシュボード、  １１…インストルメントパネル・リーンフォース（補強部材）、  Ｐ…ペダル装置、  Ｔ…ターンオーバー機構。  
【図１】
2015035011.tif 000003
【図２】
2015035011.tif 000004