(57)【要約】【課題】サービスブレーキとパーキングブレーキの２つの機能を備える装置に関して、軽量化及び小型化を図れると共に、ナックルの形状の自由度を向上できる構造を実現する。【解決手段】フローティング型キャリパ１０を、専用のサポートではなく、対向ピストン型キャリパ９に対し、径方向に重畳する状態で、軸方向に関する変位を可能に支持する。対向ピストン型キャリパ９に１対のパッド１１ａ、１１ｂを軸方向に関する変位を可能に支持し、これら両パッド１１ａ、１１ｂをサービスブレーキとパーキングブレーキとで共通化する。サービスブレーキの制動力は、対向ピストン型キャリパ９の第一シリンダに圧油を送り込む事により発生させ、パーキングブレーキの制動力は、フローティング型キャリパ１０の第二シリンダ内に嵌装された第二ピストンを電動押圧装置３６により軸方向に変位させる事で発生させる。【選択図】図７
2015124812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と共に回転するロータを挟んで設けられるアウタ、インナ両ボディ部と、このロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する１対の連結部と、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられた２組以上の第一シリンダとを有し、前記ロータを跨ぐ状態でナックルに固定される対向ピストン型キャリパと、
前記各第一シリンダ内にそれぞれ、液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装された、これら各第一シリンダと同数の第一ピストンと、
前記ロータの両側に配置された状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し軸方向に関する変位を可能に支持された少なくとも１対のパッドと、
アウタ側に設けられたアウタ側押圧部と、インナ側に設けられたインナ側押圧部とを有し、これら両押圧部を前記対向ピストン型キャリパに周方向に隣接して設けられた１対の第一シリンダ同士の周方向間部分にそれぞれ配置すると共に、前記各パッドのうちで軸方向に関して前記両押圧部と対向する１対のパッドを径方向外方から跨ぐ状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し支持されたパーキング制動機構とを備え、
サービスブレーキによる制動力を、前記各第一シリンダ内に圧油を送り込む事のみにより発生させ、
パーキングブレーキによる制動力を、前記パーキング制動機構の作動に基づき、前記両押圧部を互いに近づく方向に変位させる事のみにより発生させる、
ディスクブレーキ装置。
【請求項２】
前記パーキング制動機構が、前記アウタ側押圧部である爪部と、インナ側に設けられ、この爪部のインナ側面に向け開口する１個の第二シリンダとを有し、前記対向ピストン型キャリパに対し軸方向に変位可能に支持されたフローティング型キャリパと、前記第二シリンダ内に軸方向の変位を可能に嵌装された、前記インナ側押圧部である第二ピストンとを備えた、フローティング型ディスクブレーキ機構である、請求項１に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項３】
電動モータを駆動源として、前記第二ピストンを前記第二シリンダ内で軸方向に変位させる、電動式押圧装置が設けられており、前記パーキングブレーキによる制動力を、この電動式押圧装置を利用して発生させる、請求項２に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項４】
前記電動式押圧装置が、前記フローティング型キャリパのインナ側部分に支持されている、請求項３に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項５】
前記各パッドが２枚設けられている、請求項１〜４のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【請求項６】
前記各第一シリンダが、周方向に離隔する状態で２組設けられている、請求項１〜５のうちの何れか１項に記載したディスクブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の制動を行う為に使用するディスクブレーキ装置の改良に関し、特にサービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を有する、ディスクブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
放熱性に優れると共に、走行時に於ける制動力の細かな調節が可能である等の理由から、自動車の前輪だけではなく、後輪に関しても、サービスブレーキを行う為のブレーキ装置としてディスクブレーキ装置を採用する場合がある。又、この場合、パーキングブレーキを行う為のブレーキ装置を、サービスブレーキに用いるディスクブレーキ装置とは別に設ける事も行われている。具体的には、例えば特許文献１、２に記載されている様に、パーキングブレーキ専用のドラムブレーキ装置を、サービスブレーキ専用のディスクブレーキ装置の内側に配置した構造（ドラムインハット式構造）や、パーキングブレーキ専用のディスクブレーキ装置を、サービスブレーキ専用のディスクブレーキ装置とは別に設ける構造（ツインキャリパ式構造）が採用されている。
【０００３】
図１２は、サービスブレーキ専用のディスクブレーキ装置と、パーキングブレーキ専用のディスクブレーキ装置とを、それぞれ別に設けた従来構造の模式図を示している。図示の構造の場合、車輪と共に回転するロータ１の周囲に、サービスブレーキに用いる対向ピストン型ディスクブレーキ装置２と、パーキングブレーキに用いるフローティング型ディスクブレーキ装置３とを、周方向に離隔した状態で設けている。そして、これら２つのブレーキ装置２、３をそれぞれ、懸架装置を構成するナックル４に支持固定している。具体的には、前記対向ピストン型ディスクブレーキ装置２を構成するキャリパ５を、前記ナックル４に設けられた取付部（ステー）６ａに対し支持固定すると共に、前記フローティング型ディスクブレーキ装置３を構成するサポート７を、前記ナックル４に設けられた別の取付部６ｂに対し支持固定している。
尚、本明細書及び特許請求の範囲中で「軸方向」、「径方向」、「周方向」とは、それぞれロータに関する「軸方向」、「径方向」、「周方向」を言う。
【０００４】
上述の様な構成を有する従来構造の場合、サービスブレーキ専用の対向ピストン型ディスクブレーキ装置２と、パーキングブレーキ専用のフローティング型ディスクブレーキ装置３とを、それぞれ別々に設けている。この為、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を備える１つのブレーキ装置として見た場合、装置全体が大型化すると共に重量が嵩む事が避けられない。又、前記ナックル４には、前記各ブレーキ装置２、３を支持固定する為の取付部６ａ、６ｂをそれぞれ設ける必要がある為、前記ナックル４の形状に関する自由度が低くなる。ナックルには、ダンパーを固定する為の取付部や、ロアアームを固定する為の取付部等を別途設ける必要があり、このナックルの形状に関する自由度を確保する事は、ナックル周辺の部材の設計の自由度を確保する上で重要になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−６０６６７号公報
【特許文献２】特開２００２−２１８９２号公報
【特許文献３】特開２０１２−１９３８０５号公報
【特許文献４】特開２０１１−２０２６９６号公報
【特許文献５】特開２００７−１７７９９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を備えるブレーキ装置に関して、装置の小型化及び軽量化を図れると共に、ナックルの形状の自由度を向上できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のディスクブレーキ装置は、対向ピストン型キャリパと、第一ピストンと、少なくとも１対のパッドと、パーキング制動機構とを備える。
このうちの対向ピストン型キャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられるアウタ、インナ両ボディ部と、このロータの外周縁よりも径方向外方位置で、これら両ボディ部の周方向両端部同士を連結する１対の連結部と、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられた２組（合計４個）以上の第一シリンダとを有しており、前記ロータを跨ぐ状態でナックルに固定される。
又、前記第一ピストンは、前記各第一シリンダ内にそれぞれ、液密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装されており、これら各第一シリンダと同数設けられている。
又、前記少なくとも１対のパッドは、前記ロータの両側に配置された状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し軸方向に関する変位を可能に支持されている。
又、前記パーキング制動機構は、アウタ側に設けられたアウタ側押圧部と、インナ側に設けられたインナ側押圧部とを有する。そして、これら両押圧部を前記対向ピストン型キャリパに周方向に隣接して設けられた１対の第一シリンダ同士の周方向間部分にそれぞれ配置すると共に、前記各パッドのうちで軸方向に関して前記両押圧部と対向する１対のパッドを径方向外方から跨ぐ状態で、前記対向ピストン型キャリパに対し支持されている。
又、本発明のディスクブレーキ装置は、サービスブレーキによる制動力を、前記各第一シリンダ内にそれぞれ圧油を送り込む事で、前記各第一ピストンにより、前記各パッドのうちで軸方向に関してこれら各第一ピストンと対向する部分に設けられた少なくとも１対のパッドを、前記ロータの両側面に押し付ける事により発生させる。
これに対し、パーキングブレーキによる制動力を、前記パーキング制動機構の作動に基づき、前記両押圧部を互いに近づく方向に変位させ、前記各パッドのうちで軸方向に関してこれら両押圧部と対向する部分に設けられた１対のパッドを、前記ロータの両側面に押し付ける事のみにより発生させる。
つまり、本発明のディスクブレーキ装置は、サービスブレーキによる制動力を、前記対向ピストン型キャリパと前記各第一ピストンとから構成される対向ピストン型ディスクブレーキ機構により得るのに対し、パーキングブレーキによる制動力を、パーキング制動機構（請求項２に記載した発明にあってはフローティング型ディスクブレーキ機構）により得る。
【０００８】
上述の様な本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記パーキング制動機構を、前記アウタ側押圧部である爪部と、インナ側に設けられ、この爪部のインナ側面に向け開口する１個の第二シリンダとを有し、前記対向ピストン型キャリパに対し軸方向に変位可能に支持されたフローティング型キャリパと、前記第二シリンダ内に軸方向の変位を可能に嵌装された、前記インナ側押圧部である第二ピストンとを備えた、フローティング型ディスクブレーキ機構とする。
尚、前記第二シリンダ及び前記第二ピストンの数は、必要に応じて２個以上とする事も可能である。
【０００９】
この様な請求項２に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項３に記載した発明の様に、電動モータを駆動源とし、例えば減速機を介して、前記第二ピストンを前記第二シリンダ内で軸方向に変位させる、電動式押圧装置を設ける。そして、前記パーキングブレーキによる制動力を、この電動式押圧装置を利用して発生させる。
又、上述した請求項３に記載した発明を実施する場合に好ましくは、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記電動式押圧装置を、前記フローティング型キャリパのインナ側部分に支持する。
【００１０】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記各パッドを、合計２枚設ける（軸方向に対向する状態で１組設ける）。
【００１１】
又、本発明のディスクブレーキ装置を実施する場合に好ましくは、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記各第一シリンダを、周方向に離隔する状態で２組（合計４個）設ける。
【発明の効果】
【００１２】
上述の様な構成を有する本発明のディスクブレーキ装置によれば、それ単体で、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を発揮する事ができる為、それぞれ専用の装置を設ける場合に比べて、装置全体としての小型化及び軽量化を図れると共に、ナックルの形状の自由度を向上できる。
即ち、本発明の場合には、パーキングブレーキとしての機能を発揮するパーキング制動機構を、サービスブレーキとしての機能を発揮する対向ピストン型キャリパに対して支持する事により、パーキング制動機構と対向ピストン型ディスクブレーキ機構とを一体化して、１つのディスクブレーキ装置を構成している。しかも、本発明の場合には、前記パーキング制動機構を、前記対向ピストン型キャリパに対して、径方向に重畳（マウント）する状態で支持している。
この為、例えば前記図１２に示した従来構造の場合の様に、サービスブレーキとパーキングブレーキの専用の２つの装置を周方向に離隔した状態で設ける構造や、単に周方向に連続させた構造と比べて、装置全体としての小型化（周方向に連続させた構造に対しては特に、周方向に関する全長の短縮化）を図れる。
又、ナックルに必要な取付部が、前記対向ピストン型キャリパを支持固定するだけの１つで済む為、このナックルの形状に関する自由度を向上できる。
更に、前記パーキング制動機構として、請求項２に記載した発明の様に、フローティング型ディスクブレーキ機構を採用した場合には、専用のサポートを省略できる為、装置の軽量化及び低コスト化を図れる。
又、請求項５に記載した発明によれば、サービスブレーキとパーキングブレーキとで、１対のパッドを共通に使用できる為、パッド数を低減する事ができて、この面からも軽量化及び低コスト化を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態の１例のディスクブレーキ装置を示す正面図。
【図２】同じく背面図。
【図３】同じく左側面図。
【図４】同じく右側面図。
【図５】同じく平面図。
【図６】同じく底面図。
【図７】同じく径方向外方且つアウタ側から見た状態で示す斜視図。
【図８】同じく径方向外方且つインナ側から見た状態で示す斜視図。
【図９】同じく各ピストンを省略して径方向内方且つアウタ側から見た状態で示す斜視図。
【図１０】同じくインナパッドを省略して示す図５のＡ−Ａ断面図。
【図１１】同じくアウタパッドを省略して示す図５のＢ−Ｂ断面図。
【図１２】サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を発揮させる為の従来構造のブレーキ装置を示す模式図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
［実施の形態の１例］
本発明の実施の形態の１例に就いて、図１〜１１により説明する。本例のディスクブレーキ装置８は、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能をあわせ持つハイブリッド型で、対向ピストン型キャリパ９と、フローティング型キャリパ１０と、１対のパッド１１ａ、１１ｂ（アウタパッド１１ａ、インナパッド１１ｂ）と、第一ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂ（回入側第一アウタピストン１２ａ、回入側第一インナピストン１２ｂ、回出側第一アウタピストン１３ａ、及び回出側第一インナピストン１３ｂ）と、第二ピストン１４とを備える。
【００１５】
このうちの対向ピストン型キャリパ９は、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１１ｂを、軸方向（図１、２の表裏方向、図３、４の左右方向、図５、６の上下方向）に移動可能に支持する。この様な対向ピストン型キャリパ９は、アルミニウム合金等の軽合金を鋳造（ダイキャスト成形を含む）等により形成したもので、ロータ１（図１２参照）を挟む状態で設けられたアウタボディ部１５及びインナボディ部１６と、これらアウタ、インナ両ボディ部１５、１６の周方向片側（図１、５、６の右側で、車両前進時に於ける回入側）端部と周方向他側（図１、５、６の左側で、車両前進時に於ける回出側）端部とをそれぞれ連結する連結部１７ａ、１７ｂとを備える。又、これら両連結部１７ａ、１７ｂ同士の周方向に関する間部分を、前記フローティング型キャリパ１０を配置する為の開口部１８としている。
【００１６】
前記アウタ、インナ両ボディ部１５、１６のうち、周方向片端側部分の内側には、それぞれが特許請求の範囲に記載した第一シリンダである、回入側第一アウタシリンダ１９ａ及び回入側第一インナシリンダ１９ｂを互いに対向する状態で形成すると共に、周方向他端側部分の内側には、回出側第一アウタシリンダ２０ａ及び回出側第一インナシリンダ２０ｂを互いに対向する状態で形成している。別な言い方をすれば、前記アウタボディ部１５に、周方向に離隔する状態で、前記回入側第一アウタシリンダ１９ａ及び前記回出側第一アウタシリンダ２０ａを形成すると共に、前記インナボディ部１６に、周方向に離隔する状態で、前記回入側第一インナシリンダ１９ｂ及び前記回出側第一インナシリンダ２０ｂを形成している。そして、これら回入側第一アウタシリンダ１９ａ、回入側第一インナシリンダ１９ｂ、回出側第一アウタシリンダ２０ａ、及び回出側第一インナシリンダ２０ｂ内に、それぞれが特許請求の範囲に記載した第一ピストンである、アルミニウム合金製の前記回入側第一アウタピストン１２ａ、回入側第一インナピストン１２ｂ、回出側第一アウタピストン１３ａ、及び回出側第一インナピストン１３ｂを、油密に且つ軸方向に関する変位を可能に嵌装している。そして、前記インナボディ部１６に設けた導入口により、前記アウタ、インナ回入側第一シリンダ１９ａ、１９ｂ及び前記アウタ、インナ回出側第一シリンダ２０ａ、２０ｂに、それぞれ圧油を送り込み可能としている。
【００１７】
又、前記アウタボディ部１５及び前記インナボディ部１６の互いに対向する側面（アウタボディ部１５のインナ側面、インナボディ部１６のアウタ側面）のうち、周方向両端部には、軸方向に張り出した１対のガイド壁部２１ａ、２１ｂをそれぞれ設けている。又、これら両ガイド壁部２１ａ、２１ｂの周方向に互いに対向する側面のうち、径方向中間部に、これら両側面に対してほぼ直交する方向にガイド凹溝２２ａ、２２ｂをそれぞれ形成している。
【００１８】
前記アウタボディ部１５のインナ側面のうち、周方向中間部（周方向に関して開口部１８と整合する部分）には、軸方向に凹んだ収納凹溝２３を径方向全幅に亙り形成している。これに対し、前記インナボディ部１６の周方向中間部のうち、径方向外端部には、前記回入側第一インナシリンダ１９ｂ及び前記回出側第一インナシリンダ２０ｂを避ける様に、径方向内方に凹んだ逃げ凹部２４を形成している。
【００１９】
以上の様な構成を有する対向ピストン型キャリパ９は、前記インナボディ部１６に設けた１対の取付座２５ａ、２５ｂにより、ナックル４（図１２参照）を構成する取付部に支持固定される。本例の場合には、この様な前記対向ピストン型キャリパ９と、前記各第一シリンダ１９ａ、１９ｂ、２０ａ、２０ｂ内に嵌装された前記各第一ピストン１２ａ、１２ｂ、１３ａ、１３ｂとにより、対向ピストン型ディスクブレーキ機構を構成している。
【００２０】
前記両パッド１１ａ、１１ｂは、ライニング（摩擦材）２６と、このライニング２６の裏面を支持した金属製の裏板（プレッシャプレート）２７とから構成されている。又、この裏板２７の周方向両側の側縁部の径方向中間部に、周方向両側にそれぞれ突出した１対の凸状の耳部２８ａ、２８ｂを設けている。つまり、これら両耳部２８ａ、２８ｂのうち、回入側の耳部２８ａは、前記裏板２７の回入側側縁部の径方向中間部に、回入側に突出する状態で設けられており、回出側の耳部２８ｂは、前記裏板２７の回出側側縁部の径方向中間部に、回出側に突出する状態で設けられている。そして、これら両耳部２８ａ、２８ｂを、前記各ガイド凹溝２２ａ、２２ｂに、それぞれ緩く係合させている。これにより、前記各パッド１１ａ、１１ｂが、前記対向ピストン型キャリパ９に対して、軸方向に関する変位を可能に支持されている。
【００２１】
又、前記フローティング型キャリパ１０は、アルミニウム系合金又は鉄系合金製で、アウタ側端部に設けられた二股状の爪部２９と、インナ側端部に設けられたシリンダ部３０と、前記ロータ１及び前記各パッド１１ａ、１１ｂを跨ぐ状態で設けられたブリッジ部３１とを有する。このうちのシリンダ部３０には、前記爪部２９のインナ側面に向け開口する１個の第二シリンダ３２が設けられている。そして、この第二シリンダ３２には、アルミニウム系合金又は鉄系合金製の前記第二ピストン１４が、軸方向の変位を可能に嵌装されている。又、前記フローティング型キャリパ１０のインナ側端部には、それぞれ周方向に突出した１対の腕部３３ａ、３３ｂが形成されている。
本例の場合には、前記フローティング型キャリパ１０と、前記第二シリンダ３２内に嵌装された前記第二ピストン１４とにより、フローティング型ディスクブレーキ機構を構成している。尚、前記爪部２９が、特許請求の範囲に記載したアウタ側押圧部に相当し、前記第二ピストン１４が、同じくインナ側押圧部に相当する。
【００２２】
特に本例の場合には、上述の様な構成を有するフローティング型キャリパ１０を、前記爪部２９のインナ側面を前記アウタパット１１ａの周方向中央部のアウタ側面に、前記第二ピストン１４の先端面を前記インナパッド１１ｂの周方向中央部のインナ側面に、それぞれ対向させた状態で、前記対向ピストン型キャリパ９に対して軸方向の変位を可能に支持している。
【００２３】
この為に、本例の場合には、前記対向ピストン型キャリパ９を構成するインナボディ部１６の周方向両端寄り部分に、１対のガイドピン（リバースピン）３４ａ、３４ｂのアウタ側端部をねじ止め固定している。そして、これら両ガイドピン３４ａ、３４ｂのうちで、前記インナボディ部１６よりもインナ側に突出した部分の中間部を摺動部として、前記各腕部３３ａ、３３ｂのそれぞれの先端部に形成したガイド孔内に、軸方向に関する変位を可能に緩く挿通している。又、前記両ガイドピン３４ａ、３４ｂの周囲を、それぞれ弾性材製の防塵ブーツ３５ａ、３５ｂにより覆っている。
【００２４】
本例の場合には、この様な構成により、前記フローティング型キャリパ１０を、前記対向ピストン型キャリパ９に対して、軸方向に関する変位を可能に支持している。そして、この状態で、前記フローティング型キャリパ１０が、前記対向ピストン型キャリパ９を構成する前記両連結部１７ａ、１７ｂ同士の周方向間部分に配置される。具体的には、前記爪部２９を、前記収納凹溝２３の内側で、且つ、前記回入側第一アウタピストン１２ａ及び前記回出側第一アウタピストン１３ａ同士の周方向間部分に配置している。この為に、本例の場合には、図１１に示す様に、前記爪部２９の周方向両側部分に、前記回入側第一アウタピストン１２ａ及び前記回出側第一アウタピストン１３ａに対して当接しない様にする為の切り欠き３６、３６を形成している。又、前記ブリッジ３１を、前記両パッド１１ａ、１１ｂを径方向外方から跨ぐ状態で、前記開口部１８の内側に配置すると共に、前記シリンダ部３０の径方向内半部を、前記逃げ凹部２４の内側に配置している。従って、前記フローティング型キャリパ１０を前記対向ピストン型キャリパ９に対して支持した状態で、インナ側に配置された部分をロータ１側から見ると、図１０に示した様に、周方向に隣接して設けられた前記回入側第一インナピストン１２ｂ及び前記回出側第一インナピストン１３ｂ（回入側第一インナシリンダ１９ｂ及び回出側第一インナシリンダ２０ｂ）同士の周方向間部分に、前記フローティング型キャリパ１０の第二シリンダ３２に嵌装された第二ピストン１４が配置された状態となる。これに対し、アウタ側に配置された部分をロータ１側から見ると、図１１に示した様に、周方向に隣接して設けられた前記回入側第一アウタピストン１２ａ及び前記回出側第一アウタピストン１３ａ（回入側第一アウタシリンダ１９ａ及び回出側第一アウタシリンダ２０ａ）同士の周方向間部分に、前記爪部２９が、その周方向両端部を前記各回入側、回出側第一アウタピストン１２ａ、１３ａに径方向に重畳させた状態で配置される。
【００２５】
又、本例のディスクブレーキ装置８には、前記フローティング型キャリパ１０に組み付けた状態で、電動式押圧装置３７を設けている。この電動式押圧装置３７は、前記シリンダ部３０のインナ側面に取り付けられたケーシング３８内に収納された電動モータと、このケーシング３８内及び前記シリンダ部３０内に構成部材がそれぞれ収納された歯車式減速機等の減速機構と、このシリンダ部３０内に収納された、前記電動モータの出力軸の回転運動を直線運動に変換する送りねじ機構（ボールねじ機構）とを備えている。そして、前記電動モータへの通電に基づいて、この送りねじ機構を構成する直動部材を軸方向に変位させる事により、前記第二シリンダ３２に嵌装された前記第二ピストン１４を、この第二シリンダ３２内で軸方向に変位可能としている。つまり、本例の場合には、前記第二ピストン１４を、前記電動式押圧装置３７を利用して機械的に軸方向に変位させる事ができる。言い換えれば、フローティング型ディスクブレーキ機構は、機械的にのみ作動させる事ができる（油圧の導入により作動させる事はできない）。
尚、電動式押圧装置としては、例えば特許文献３、４に記載された構造を採用する事ができる。この電動式押圧装置の詳しい構造に就いては、これら特許文献３、４等に詳しく記載されている為、ここでの詳しい説明は省略する。
【００２６】
以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置８の場合、サービスブレーキを作動させる際には、前記アウタ、インナ回入側第一シリンダ１９ａ、１９ｂ及び前記アウタ、インナ回出側第一シリンダ２０ａ、２０ｂに、それぞれ圧油を送り込む。これにより、前記アウタ、インナ回入側第一ピストン１２ａ、１２ｂ及び前記アウタ、インナ回出側第一ピストン１３ａ、１３ｂにより、前記両パッド１１ａ、１１ｂを前記ロータ１の両側面に押し付ける。この結果、このロータ１が、軸方向両側から強く押し付けられて、制動が行われる。この様に、本例の場合には、サービスブレーキによる制動力を、対向ピストン型ディスクブレーキ機構のみにより得る。
【００２７】
これに対し、パーキングブレーキを作動させる際には、前記電動式押圧装置３７を構成する電動モータに通電する。そして、前記送りねじ機構を構成する直動部材を軸方向に変位させる事により、前記第二ピストン１４を、前記第二シリンダ３２内で機械的に軸方向に変位させる。これにより、前記インナパッド１１ｂを、前記ロータ１のインナ側面に押し付け、この押し付けの反作用として、前記フローティング型キャリパ１０を前記対向ピストン型キャリパ９に対してインナ側に変位させ、前記爪部２９により前記アウタパッド１１ａを、前記ロータ１のアウタ側面に押し付ける。この結果、このロータ１が、軸方向両側から強く押し付けられて、制動が行われる。この様に、本例の場合には、パーキングブレーキによる制動力を、フローティング型ディスクブレーキ機構のみにより得る。
【００２８】
以上の様な構成を有する本例のディスクブレーキ装置８によれば、それ単体で、サービスブレーキとパーキングブレーキとの２つの機能を発揮する事ができる為、それぞれ専用の装置を設ける場合に比べて、装置全体としての小型化及び軽量化を図れると共に、ナックルの形状の自由度を向上できる。
即ち、本例の場合には、パーキングブレーキとしての機能を発揮する前記フローティング型キャリパ１０を、専用のサポートに対して支持するのではなく、サービスブレーキとしての機能を発揮する前記対向ピストン型キャリパ９に対して支持する事により、フローティング型ディスクブレーキ機構と対向ピストン型ディスクブレーキ機構とを一体化して、１つのディスクブレーキ装置８を構成している。しかも、本例の場合には、前記フローティング型キャリパ１０を、前記対向ピストン型キャリパ９に対して径方向に重畳（マウント）する状態で支持している。
【００２９】
この為、例えば前記図１２に示した従来構造の場合の様に、サービスブレーキとパーキングブレーキの専用の２つの装置を周方向に離隔した状態で設ける構造や、単に周方向に連続させた構造と比べて、装置全体としての小型化（周方向に連続させた構造に対しては特に、周方向に関する全長の短縮化）を図れる。又、フローティング型ディスクブレーキのサポートを省略できる為、装置の軽量化及び低コスト化を図れる。又、本例の構造によれば、前記ナックル４に必要な取付部が、前記対向ピストン型キャリパ９を支持固定する為の１つで済む為、このナックル４の形状に関する自由度を向上できる。更に、対向ピストン型ディスクブレーキ機構（サービスブレーキ）とフローティング型ディスクブレーキ機構（パーキングブレーキ）とで、１対のパッド１１ａ、１１ｂを共通に使用する為、パッド数を低減する（図１２の構造と比較して、２枚のパッドを減らす）事ができて、この面からも軽量化及び低コスト化を図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３０】
上述した実施の形態では、パーキングブレーキによる制動力を、電動式押圧装置を利用して得る構造に就いてのみ説明したが、本発明はこの様な構造に限定されない。即ち、パーキングブレーキによる制動力を、フローティング型ディスクブレーキ機構により発生させる事ができれば、例えば特許文献５等に開示された構造の様な、パーキングレバーによる駆動構造を採用する事もできる。即ち、パーキングレバーにより、シリンダ部内に配置したカム機構とアジャスト機構（送りねじ機構）とを順次駆動する事により、第二ピストンをロータに向けて押圧する構造を採用できる。又、使用するパッド数に就いても、２枚に限定されず、例えば４枚や６枚設ける事もできる。
【符号の説明】
【００３１】
１    ロータ
２    対向ピストン型ディスクブレーキ装置
３    フローティング型ディスクブレーキ装置
４    ナックル
５    キャリパ
６ａ、６ｂ  取付部
７    サポート
８    ディスクブレーキ装置
９    対向ピストン型キャリパ
１０    フローティング型キャリパ
１１ａ    アウタパッド
１１ｂ    インナパッド
１２ａ    回入側第一アウタピストン
１２ｂ    回入側第一インナピストン
１３ａ    回出側第一アウタピストン
１３ｂ    回出側第一インナピストン
１４      第二ピストン
１５    アウタボディ部
１６    インナボディ部
１７ａ、１７ｂ  連結部
１８    開口部
１９ａ    回入側第一アウタシリンダ
１９ｂ    回入側第一インナシリンダ
２０ａ    回出側第一アウタシリンダ
２０ｂ    回出側第一インナシリンダ
２１ａ、２１ｂ  ガイド壁部
２２ａ、２２ｂ  ガイド凹溝
２３    収納凹溝
２４    逃げ凹部
２５ａ、２５ｂ  取付座
２６    ライニング
２７    裏板
２８ａ、２８ｂ  耳部
２９    爪部
３０    シリンダ部
３１    ブリッジ部
３２    第二シリンダ
３３ａ、３３ｂ  腕部
３４ａ、３４ｂ  ガイドピン
３５ａ、３５ｂ  防塵ブーツ
３６    切り欠き
３７    電動式押圧装置
３８    ケーシング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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