(57)【要約】【課題】充放電に伴うイオン濃度の偏りによる劣化の抑制又は解消を図る。【解決手段】本発明のハイブリッド車両は、車両要求パワーに対する非水二次電池の放電制御を行うとともに、車両要求パワーが所定の閾値を超える場合に、エンジンを始動させてエンジンの動力及び非水二次電池の電力を用いて車両要求パワーに応じた走行制御を行うコントローラを備える。コントローラは、放電による電解質中におけるイオン濃度の偏りに伴ってバッテリの出力性能を低下させる劣化成分を評価するための第１評価値と、充電による電解質中におけるイオン濃度の偏りに伴ってバッテリの入力性能を低下させる劣化成分を評価するための第２評価値とを算出する。そして、イオン濃度の偏りが放電側に偏っている状態を第１評価値が示すとき、閾値を引き下げ、イオン濃度の偏りが充電側に偏っている状態を第２評価値が示すとき、閾値を引き上げるように制御する。【選択図】図５
2015131573.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、車両の走行用モータと、前記走行用モータに電力を供給する非水二次電池とを備えたハイブリッド車両であって、
車両の挙動に基づいて算出される車両要求パワーに対する前記非水二次電池の放電制御を行うとともに、前記車両要求パワーが所定の閾値を超える場合に、前記エンジンを始動させて前記エンジンの動力及び非水二次電池の電力を用いて前記車両要求パワーに応じた走行制御を行うコントローラを備え、
前記コントローラは、前記バッテリの充放電時における電流値に基づいて、前記バッテリの放電による電解質中におけるイオン濃度の偏りに伴って前記バッテリの出力性能を低下させる劣化成分を評価するための第１評価値と、前記バッテリの充電による電解質中におけるイオン濃度の偏りに伴って前記バッテリの入力性能を低下させる劣化成分を評価するための第２評価値とを算出し、
前記イオン濃度の偏りが放電側に偏っている状態を第１評価値が示すとき、前記閾値を引き下げ、前記イオン濃度の偏りが充電側に偏っている状態を前記第２評価値が示すとき、前記閾値を引き上げるように制御することを特徴とするハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとバッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータとを備えるハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載のように、非水二次電池においてイオン濃度の偏りが生じると、内部抵抗が上昇し、入出力性能が低下することが知られている。特許文献１では、イオン濃度の偏り（ハイレート劣化）の状態に応じて非水二次電池の許容出力電力や許容入力電力を制限している。
【０００３】
一方、このような放電に伴うイオン濃度の偏り状態（ハイレート放電劣化）と、充電に伴うイオン濃度の偏り状態（ハイレート充電劣化）とは、イオン濃度の偏りが相反する関係であるため、放電に伴うイオン濃度の偏りを発生（放電量を増加）させることによって、充電に伴うイオン濃度の偏りを緩和（解消）させることができる。逆に、充電に伴うイオン濃度の偏りを発生（充電量を増加）させることによって、放電に伴うイオン濃度の偏りを緩和（解消）させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１０／０７９５９５号
【特許文献２】特開平１０―２６８９４６号公報
【特許文献３】特開２０１０―１６３０６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のように、ハイレート劣化に応じて許容出力電力、許容入力電力を制限すれば、電池を保護できるものの、ハイレート劣化が抑制又は解消されないと、入出力電力の制限が継続されるとともに、さらにハイレート劣化が進むことでより大きな入出力制限が実施されてしまう。ハイレート劣化に応じた入出力制限が実施されると、燃費が悪化するため、早期にハイレート劣化の進行を抑制し、又はハイレート劣化を解消させることが好ましい。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、エンジンと走行用モータに電力を供給する非水二次電池とを備えるハイブリッド車両において、車両要求パワーに対するエンジンの駆動機会を、イオン濃度の偏りによる電池劣化に応じて可変に制御し、ハイレート劣化を抑制又は解消させることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本願発明のハイブリッド車両は、エンジンと、車両の走行用モータと、走行用モータに電力を供給する非水二次電池と、車両の挙動に基づいて算出される車両要求パワーに対する非水二次電池の放電制御を行うとともに、車両要求パワーが所定の閾値を超える場合に、エンジンを始動させてエンジンの動力及び非水二次電池の電力を用いて車両要求パワーに応じた走行制御を行うコントローラと、を備える。コントローラは、バッテリの充放電時における電流値に基づいて、バッテリの放電による電解質中におけるイオン濃度の偏りに伴ってバッテリの出力性能を低下させる劣化成分を評価するための第１評価値と、バッテリの充電による電解質中におけるイオン濃度の偏りに伴ってバッテリの入力性能を低下させる劣化成分を評価するための第２評価値とを算出することができる。そして、コントローラは、イオン濃度の偏りが放電側に偏っている状態を第１評価値が示すとき、閾値を引き下げ、イオン濃度の偏りが充電側に偏っている状態を第２評価値が示すとき、閾値を引き上げるように制御する。
【０００８】
本願発明によれば、イオン濃度の偏りが放電側に偏っている状態である場合に、車両要求パワーに応じてエンジンを始動させるための閾値を引き下げることで、車両要求パワーに対してエンジンが始動し易いように制御する。このため、エンジンの動力が使用される機会を増加させて（エンジンが停止している時間を短くして）車両要求パワーに対するバッテリの放電量を抑制することができ、バッテリの出力性能を低下させる劣化成分の増加を抑制することができる。
【０００９】
また、イオン濃度の偏りが充電側に偏っている状態である場合に、車両要求パワーに応じてエンジンを始動させるための閾値を引き上げることで、車両要求パワーに対してエンジンが始動し難いように制御する。このため、エンジンの動力が使用される機会を低減させて（エンジンが停止している時間を長くして）車両要求パワーに対するバッテリの放電量を増加させることができ、バッテリの入力性能を低下させる劣化成分を解消させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の構成ブロック図である。
【図２】実施例１の車速とエンジンの始動閾値の関係を示す図である。
【図３】実施例１のハイレート放電劣化に応じたエンジンの始動閾値（Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿Ｔｈ１）の可変制御の一例を示す図である。
【図４】実施例１のハイレート充電劣化に応じたエンジンの始動閾値（Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿Ｔｈ２）の可変制御の一例を示す図である。
【図５】実施例１の車両要求パワーに応じたエンジンの始動制御の処理フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施例について説明する。
【００１２】
（実施例１）
図１から図５は、実施例１を示す図である。図１は、本実施例のハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）の構成ブロック図である。なお、ハイブリッド車両を一例に説明するが、本実施例の車両制御は、外部電源からの外部充電機能を備えているプラグインハイブリッド車両（Plug-in Hybrid Vehicle）にも適用できる。
【００１３】
図１に示すように、ハイブリッド車１００は、エンジン１、第１ＭＧ（Motor Generator）２、第２ＭＧ３、動力分配機構４、トランスミッション（無段変速機、減速装置など）５、及びバッテリ６が搭載される。
【００１４】
エンジン１の出力軸は、動力分配機構４に接続される。動力分配機構４は、トランスミッション５の入力軸及び第１ＭＧ（発電用モータ）２の入力軸と連結される。トランスミッション５の出力軸（駆動軸）Ｐは、駆動輪７のディファレンシャルギア（差動装置）８に連結され、エンジン１の動力が動力分配機構４を介して駆動輪７に伝達される。また、トランスミッション５の出力軸Ｐは、第２ＭＧ（走行用モータ）３の出力軸と連結されている。第２ＭＧ３の動力は、トランスミッション５を介して駆動輪７に伝達されるようになっている。
【００１５】
動力分配機構４は、エンジン１が発生させる動力を２つの経路に分割し、トランスミッション５を介して駆動輪７に伝達する第１経路と、エンジン１が発生させた動力を第１ＭＧ２に伝達して発電させる第２経路とを含む。動力分配機構４は、後述する車両制御装置１０によって制御され、車両制御装置１０は、エンジン１の駆動力を用いた走行制御やバッテリ６への充電制御等に応じて、第１及び第２経路それぞれに伝達される動力やその比率を制御する。
【００１６】
バッテリ６は、第２ＭＧ３に電力を供給する電源装置である。バッテリ６の直流電力は、インバータ９により交流電力に変換され、第２ＭＧ３に供給される。第２ＭＧ３は、三相同期モータや三相誘導モータなどの交流モータである。
【００１７】
インバータ９は、バッテリ６から出力された直流電力を交流電力に変換し、交流電力を第２ＭＧ３に出力する。第２ＭＧ３は、インバータ９から出力された交流電力を受けて、ハイブリッド車両１００を走行させるための運動エネルギを生成する。第２ＭＧ３によって生成された運動エネルギは、トランスミッション５を介して駆動輪７に伝達される。
【００１８】
車両が減速したり、停止するときなどのハイブリッド車１００の制動時には、駆動輪７がトランスミッション５を介して第２ＭＧ３を駆動させる。第２ＭＧ３は、ジェネレータ（発電機）として作動し、ハイブリッド車両１００の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギ（交流電力）に変換する。
【００１９】
本実施例の第２ＭＧ３は、バッテリ６から供給される電力によって駆動する車両走行の駆動源であるとともに、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ３によって発電された電力（回生エネルギー）は、インバータ９を介してバッテリ６に蓄えられる。インバータ９は、第２ＭＧ３が生成した交流電力を直流電力に変換し、直流電力（回生電力）をバッテリ６に出力する。
【００２０】
なお、本実施例では、バッテリ６をインバータ９に接続しているが、これに限るものではない。具体的には、バッテリ６を昇圧回路に接続するとともに、昇圧回路をインバータ９に接続することができる。昇圧回路を用いることにより、バッテリ６の出力電圧を昇圧することができる。また、昇圧回路は、インバータ９からバッテリ６への出力電圧を降圧することができる。
【００２１】
第１ＭＧ２は、エンジン１の動力により回転駆動することにより発電し、インバータ９を介して発電した電力をバッテリ６に供給するジェネレータである。第１ＭＧ２は、第２ＭＧ３と同様に、三相同期モータや三相誘導モータなどの交流モータで構成できる。
【００２２】
第１ＭＧ２により発電された電力は、そのまま第２ＭＧ３を駆動させる電力として供給したり、バッテリ６に蓄えられる電力として供給することができる。例えば、第１ＭＧ２は、バッテリ６のＳＯＣ（State of Charge）やハイブリッド車両１００の要求出力等に応じて制御され、第２ＭＧ３は、バッテリ６に蓄えられた電力、第１ＭＧ２により発電された電力のうちのいずれか一方又は両方の電力によって駆動制御されるようにすることができる。
【００２３】
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関である。エンジン１には、エンジン１の不図示の回転数センサが設けられる。回転数センサは、エンジン１の回転数を検出して、検出されたエンジン１の回転数（又は回転数を示す信号）を、エンジン制御装置１１に出力する。アクセルポジションセンサ１２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）を検出して、車両制御装置１０に出力する。
【００２４】
車速センサ１３は、検出したハイブリッド車両１００の速度を車両制御装置１０に出力する。例えば、車速センサ１３は、駆動輪７の回転数や第２ＭＧ３の回転数等から車両速度を算出・検出することができる。
【００２５】
エンジン制御装置１１は、車両制御装置１０からのエンジン制御信号に基づいてエンジン１を制御するエンジンＥＣＵである。エンジン制御装置１１は、車両全体の制御を行うメインコントローラである車両制御装置１０に接続されている。エンジン制御装置１１は、回転数センサなどの各種センサの検出値に基づいて、車両制御装置１０によって定められた目標回転数及び目標トルクで動作するように、エンジン１の燃料噴射量や吸気する空気量、点火時期などを制御する。
【００２６】
バッテリ６は、例えば、電気的に直列に接続された複数の単電池を有する組電池である。単電池としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。
【００２７】
バッテリ６がリチウムイオン電池などの非水電解質二次電池である場合、例えば、単電池の正極は、イオン（例えば、リチウムイオン）を吸蔵および放出できる材料で形成される。正極の材料としては、例えば、コバルト酸リチウムやマンガン酸リチウムを用いることができる。単電池の負極は、イオン（例えば、リチウムイオン）を吸蔵および放出できる材料で形成される。負極の材料としては、例えば、カーボンを用いることができる。単電池を充電するとき、正極は、イオンを電解液中に放出し、負極は、電解液中のイオンを吸蔵する。また、単電池を放電するとき、正極は、電解液中のイオンを吸蔵し、負極は、イオンを電解液中に放出する。
【００２８】
また、バッテリ６の端子間電圧を検出したり、バッテリ６を構成する各単電池の電圧を検出する電圧センサ６１、バッテリ６に流れる電流を検出する電流センサ６２、バッテリ６の温度（電池温度）を検出する温度センサ６３を備えることができる。これら各センサ機器の検出値は、車両制御装置１０に出力される。
【００２９】
車両全体の制御を行うメインコントローラである車両制御装置１０は、ハイブリッド車両１００全体で要求される車両要求パワー、例えば、アクセルポジションセンサ１２によって検出されるアクセルペダルの踏み込み量と、車速センサ１３によって検出される車速（車両速度）に基づいて、駆動輪７に接続される駆動軸Ｐに出力する要求トルク（車両要求パワー）を算出し、算出された要求トルクにエンジン１の出力制御及びバッテリ６の入出力制御を行う。
【００３０】
また、本実施例の車両制御装置１０は、バッテリ６のＳＯＣや劣化状態などを管理するとともに、バッテリ６の充放電動作を制御するバッテリＥＣＵとしても機能する。なお、車両制御装置１０とは個別に、バッテリＥＣＵを設けた構成であってもよい。また、車両制御装置１０及びエンジン制御装置１１の各制御装置は、１つの制御装置で構成することも可能であり、メインコントローラとしての車両制御装置１０が、エンジン制御装置１１や個別に構成された場合のバッテリＥＣＵ（バッテリ制御装置）の各機能を備えるように構成することもできる。
【００３１】
車両制御装置１０は、図１に示すように、メモリ１０ａを備えることができる。メモリ１０ａは、電圧センサ６１、電流センサ６２及び温度センサ６３の各検出値や、各検出値を用いて算出されるＳＯＣや満充電容量等の算出値、入出力制御に用いられる各種情報等を記憶している。メモリ１０ａは、車両制御装置１０に対して内蔵又は外付けされる構成とすることができる。
【００３２】
なお、ＳＯＣとは、バッテリ６の満充電容量に対して現在の充電容量の割合（充電状態）を示すものであり、満充電容量はＳＯＣの上限値である。ＳＯＣを推定する方法としては、公知の方法を適宜採用することができ、ＳＯＣを推定する具体的な方法については、説明を省略する。
【００３３】
車両制御装置１０は、運転状態に応じて駆動供給源を選択し、エンジン１及び第２ＭＧ３のうちの一方又は両方からの駆動力を用いたハイブリッド車両１００の走行制御を遂行する。
【００３４】
例えば、エンジン１からの駆動力を使用せずに（エンジン１を停止した状態で）、第２ＭＧ３のみを駆動源としてハイブリッド車両１００の走行制御（ＥＶ走行モード）を行うことができる。なお、第２ＭＧ３のみを駆動源とした走行制御の場合でも、エンジン１を駆動して第１ＭＧ２による発電制御を行うことができる。一方、車両制御装置１０は、エンジン１のみ、もしくはエンジン１および第２ＭＧ３の両方を駆動源としてハイブリッド車両１００の走行制御（ＨＶ走行モード）を行うことができる。
【００３５】
本実施例の車両制御装置１０は、ハイブリッド車両１００全体で要求される要求トルクを算出して運転状態に応じて駆動源を自動的に選択し、エンジン制御装置１１を介してエンジン１を制御しつつ、バッテリ６の入出力制御を行い、エンジン１及び第２ＭＧ３のうちの一方又は両方からの駆動力を用いた車両の走行制御を遂行する。なお、ユーザが、ＥＶ走行モードを選択し、第２ＭＧ３のみを駆動源としたハイブリッド車両１００の走行制御を行うこともできる。
【００３６】
次に、本実施例のバッテリ６の入出力制御について詳細に説明する。まず、特開２００６−５０７４８号公報の図４（ａ）で開示されているように、ハイブリッド車両１００の駆動軸Ｐに要求される要求トルクは、車速とアクセル開度を用いて求めることができ、メモリ１０ａに各アクセル開度に応じた要求トルクと車速との関係を予め規定したマップを記憶しておくことができる。車両制御装置１０は、車両走行の際のアクセルポジションセンサ１２によって検出されるアクセル開度と車速センサ１３によって検出される車速とを用いて、上記マップから、駆動軸Ｐに要求される要求トルクを算出することができる。
【００３７】
車両制御装置１０は、算出された要求トルクを満たすように、エンジン１の動力又は／及びバッテリ６の出力制御（第２ＭＧ３の駆動制御）を行う。このとき、車両制御装置１０は、バッテリ６の状態（電池温度、ＳＯＣ）に基づいて、バッテリ６の出力可能な電力値（許容出力電力量）を決定する。
【００３８】
車両制御装置１０は、決定された許容出力電力量の範囲で、要求トルクに応じた電池出力値を決定するが、例えば、車両制御装置１０は、算出された要求トルクが許容出力電力量の範囲でまかなえる場合、エンジン１の駆動力を使用せずにバッテリ６の出力のみで、第２ＭＧ３を介した駆動軸Ｐへの駆動力の出力制御を行うように、バッテリ６の電池出力値を決定する。
【００３９】
一方、車両制御装置１０は、算出された要求トルクが許容出力電力量の範囲でまかなえない場合、すなわち、バッテリ６の許容出力電力量（電力量に応じた第２ＭＧ３の駆動力）よりも要求トルクが大きい場合は、エンジン１の駆動力を使用し、足らない分の駆動力をエンジン１から出力させるように制御し、バッテリ６及びエンジン１の両者の出力制御を行う。
【００４０】
このように車両制御装置１０は、バッテリ６の電池温度やＳＯＣに基づいて、バッテリ６の出力可能な電力値（許容出力電力量）を決定し、算出された要求トルクに応じたバッテリ６の電力出力値を決定し、要求トルクに対して決定された電池出力値でバッテリ６の出力制御を行う。
【００４１】
次に、バッテリ６の充放電制御についてより詳細に説明する。バッテリ６の充放電を制御するときには、放電を許容する許容出力電力（上述した許容出力電力量）や充電を許容する許容入力電力が設定される。なお、放電電流は正の値、充電電流は負の値で表すことができ、正の値で表される許容出力電力に対し、許容入力電力は負の値で表すことができる。
【００４２】
車両制御装置１０は、バッテリ６の放電電力が許容出力電力を超えないように、バッテリ６の放電を制御する。また、バッテリ６の充電電力が許容入力電力を超えないように（絶対値として許容入力電力を超えないように）、バッテリ６の充電を制御する。
【００４３】
許容出力電力及び許容入力電力は、上述のように、バッテリ６の電池温度やＳＯＣに応じて設定することができる。許容出力電力と、電池温度およびＳＯＣの少なくとも一方との対応関係を実験などによって予め求めておけば、電池温度やＳＯＣを取得することにより、許容出力電力を算出することができる。同様に、許容入力電力と、電池温度およびＳＯＣの少なくとも一方との対応関係を実験などによって予め求めておけば、電池温度やＳＯＣを取得することにより、許容入力電力を算出することができる。
【００４４】
車両制御装置１０は、許容出力電力及び許容入力電力それぞれを超えないように、これらをバッテリ６の出力可能な電力値、バッテリ６の入力可能な電力値の範囲内でバッテリ６の充放電制御を行うが、バッテリ６の保護の観点から許容出力電力，許容入力電力をさらに制限した充放電制御を行うことができる。
【００４５】
例えば、バッテリ６を放電したときの電流値に応じて、バッテリ６を構成する単電池の内部における塩濃度（イオン濃度）の偏りが発生する。この塩濃度の偏りは、単電池の電解液中における塩濃度の偏りである。単電池の正極および負極の間において、イオンが移動することにより、単電池の充放電が行われるが、例えば、ハイレートでの放電が行われると、放電側に塩濃度の偏りが発生する。この塩濃度の偏りによって、単電池の抵抗値（内部抵抗）を上昇させてしまい、単電池の劣化を進行させてしまう。
【００４６】
このような塩濃度の偏りに伴う単電池の劣化（ハイレート劣化）は、以下のように評価でき、評価されたハイレート劣化に応じて、許容出力電力がより小さくなるように制限し、また、許容入力電力がより大きく（絶対値としては小さく）なるように制限し、電池を保護する。
【００４７】
つまり、バッテリ６の電池温度とＳＯＣに応じて設定される許容出力電力をバッテリ６のベース電力（上限値）とし、ハイレート劣化に応じて許容出力電力よりも小さい出力制限電力を設定し、出力制限電力を超えないように、バッテリ６の出力を制御する。また、ハイレート劣化に応じて許容入力電力よりも絶対値として小さい入力制限電力を設定し、入力制限電力を超えないように、バッテリ６の入力を制御する。
【００４８】
ハイレート劣化は、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃを用いて評価することができる。ここで、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃは、下記式（１）に基づいて、所定の周期Δｔで算出することができる。ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃの算出は、車両制御装置１０によって行うことができる。
【００４９】
【数１】
2015131573.tif 000003
【００５０】
上記式（１）において、ｔは時間を示し、Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ＋Δｔ］は、今回算出されるダメージ量であり、Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ］は、前回算出されたダメージ量である。上記式（１）に示すように、今回のダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ＋Δｔ］は、前回のダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ］に基づいて算出される。初期値としてのダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ［０］は、例えば、「０」とすることができる。
【００５１】
上記式（１）に示す右辺第２項は、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃの減少項であり、塩濃度の偏りが緩和するときの成分を示す。上記式（１）に示す右辺第３項は、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃの増加項であり、塩濃度の偏りが発生するときの成分を示す。このように、減少項および増加項を考慮して現在のダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃを算出することにより、ハイレート劣化の要因と考えられる塩濃度の偏りの変化（増減）を、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃに適切に反映させることができる。これにより、単電池がハイレート劣化の生じる状態にどの程度近づいているかを、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃに基づいて把握することができる。
【００５２】
塩濃度の偏りは、時間Δｔの経過に伴うイオンの拡散に応じて緩和されるため、上記式（１）では、忘却係数αを設定している。忘却係数αは、単電池の電解液中におけるイオンの拡散速度に対応する係数であり、拡散速度が高いほど、忘却係数αが大きくなる。「α×Δｔ」の値は、０から１の範囲内で設定される。「α×Δｔ」の値が、「１」に近づくほど、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃの減少項の値が小さくなる。ここで、忘却係数αの値が大きくなるほど、又は、時間Δｔが長くなるほど、「α×Δｔ」の値が「１」に近づく。
【００５３】
忘却係数αは、単電池のＳＯＣや電池温度に依存するため、ＳＯＣや電池温度に応じて、忘却係数αを設定することができる。具体的には、忘却係数αと、ＳＯＣおよび電池温度の少なくとも一方との対応関係を、実験などによって予め求めておくことができる。忘却係数α、ＳＯＣおよび電池温度の対応関係を求めるとき、例えば、電池温度が同じであれば、単電池のＳＯＣが高いほど、忘却係数αが大きくなることがある。また、単電池のＳＯＣが同じであれば、電池温度が高くなるほど、忘却係数αが大きくなることがある。
【００５４】
忘却係数αと、ＳＯＣおよび電池温度の少なくとも一方との対応関係は、マップ又は関数として表すことができ、この対応関係に関する情報は、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。この対応関係を用いれば、ＳＯＣや電池温度を取得することにより、忘却係数αを設定することができる。
【００５５】
上記式（１）において、βは電流係数であり、ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃは限界閾値である。電流係数βや限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃは、単電池のＳＯＣや電池温度に依存するため、ＳＯＣや電池温度に応じて、電流係数βや限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃを設定することができる。具体的には、電流係数βと、ＳＯＣおよび電池温度の少なくとも一方との対応関係（マップ又は関数）を、実験などによって予め求めておけば、ＳＯＣや電池温度を取得することにより、電流係数βを算出することができる。
【００５６】
同様に、限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃと、ＳＯＣおよび電池温度の少なくとも一方との対応関係（マップ又は関数）を実験などによって予め求めておけば、ＳＯＣや電池温度を取得することにより、限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃを算出することができる。電流係数βや限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃを算出するための対応関係に関する情報は、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃ、ＳＯＣおよび電池温度の対応関係を求めるとき、例えば、電池温度が同じであれば、単電池のＳＯＣが高いほど、限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃが大きくなることがある。また、単電池のＳＯＣが同じであれば、電池温度が高くなるほど、限界閾値ｃ０＿ｐｏｗ＿ｄｃが大きくなることがある。
【００５７】
上記式（１）に示すＩｂは、単電池に流れる電流値である。電流値Ｉｂとしては、電流センサ６１によって検出された値が用いられる。ここで、バッテリ６を放電しているときには、電流値Ｉｂが正の値になり、バッテリ６を充電しているときには、電流値Ｉｂが負の値になる。したがって、電流値Ｉｂが大きくなるほど、又は、時間Δｔが長くなるほど、上記式（１）に示す右辺第３項（増加項）の値が大きくなる。
【００５８】
ハイレート劣化の進行状態を把握するときには、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃの積算値（ダメージ積算量）Ｄａｍ＿ｄｃが用いられる。ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃは、下記式（２）に基づいて算出することができる。
【００５９】
【数２】
2015131573.tif 000004
【００６０】
上記式（２）において、Ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ＋Δｔ］は、今回のダメージ積算量であり、Ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ］は、前回のダメージ積算量である。上記式（２）に示すように、今回のダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ＋Δｔ］は、前回のダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃ［ｔ］を考慮して算出される。
【００６１】
上記式（２）に示すγ＿ｄｃは、減衰係数であり、「１」よりも小さい値である。時間の経過に伴うイオンの拡散によって、塩濃度の偏りが緩和されるため、今回のダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを算出するときには、前回のダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが減少することがある。そこで、この点を考慮して、減衰係数γ＿ｄｃを設定している。減衰係数γ＿ｄｃは、予め設定しておくことができ、減衰係数γ＿ｄｃに関する情報は、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。
【００６２】
上記式（２）に示すηは、補正係数である。補正係数ηは、適宜設定することができ、補正係数ηに関する情報は、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。また、上記式（２）に示すＤ＿ｄａｍ＿ｄｃは、上記式（１）によって算出された今回のダメージ量である。本実施例では、所定の周期Δｔでダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃが算出されるが、所定条件を満たすダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃだけを用いて、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを算出している。
【００６３】
具体的には、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃに関する基準量（積算閾値）を設定し、基準量以上であるダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃを用いて、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを算出している。ここで、基準量Ｄ＿ｄａｍ＿ｔｈは、ハイレート劣化に影響を与えやすいダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃを特定するために用いられ、この点を考慮して、基準量を適宜設定することができる。基準量に関する情報は、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。なお、算出されたダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃのすべてを用いて、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを算出することもできる。
【００６４】
ハイレート劣化を評価するダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃは、充放電電流による塩濃度の偏りを示し、放電と充電とで電流値の正負が逆になる。したがって、ハイレートでの放電では、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃは正値となり、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃは正の方向に増加する。一方、ハイレートでの充電では、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃは負値となり、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃは、負の方向に増加する。
【００６５】
すなわち、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ及びダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃは、バッテリ６の充放電における電流値に基づいて算出される、バッテリ６の放電による電解質中における塩濃度の偏りに伴ってバッテリ６の出力性能を低下させる劣化成分を評価するための評価値（第１評価値に相当する）である。このため、ハイレートでの放電によるダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃに対し、放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を設定することで、閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を超えた際にバッテリ６の許容出力電力をより小さくして出力を制限し、電池を保護することができる。
【００６６】
一方、ダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ及びダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃは、バッテリ６の充放電時における電流値に基づいて算出される、バッテリ６の充電による電解質中における塩濃度の偏りに伴ってバッテリ６の入力性能を低下させる劣化成分を評価するための評価値（第２目標値）でもある。このため、ハイレートでの充電によるダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃに対し、充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を設定することで、閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を超えた際にバッテリ６の許容入力電力を小さくして入力を制限し、電池を保護することができる。
【００６７】
閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１，Ｄａｍ＿ｔｈ２は、充放電時の塩濃度の偏りに伴う単電池の抵抗上昇を抑制する観点に基づいて、予め設定された値である。放電側と充電側の各閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１，Ｄａｍ＿ｔｈ２は、適宜設定することができ、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。
【００６８】
車両制御装置１０は、ハイレート劣化を評価するダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ及びダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを算出し、このダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが所定の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１又は閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２よりも大きいとき、単電池の抵抗上昇を抑制する必要があると判断する。車両制御装置１０は、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃに基づいて、例えば、バッテリ６の電池温度とＳＯＣに応じて設定される許容出力電力よりも小さい出力制限電力に設定し、出力制限電力を上限値とした範囲内でバッテリ６の出力制御を行う。
【００６９】
具体的には、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃおよび出力制限電力の対応関係（マップ又は関数）を実験などによって予め求めておけば、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを算出することにより、出力制限電力を算出することができる。例えば、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃと閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１との差分に基づいて、出力制限電力の対応関係を予め求めておき、差分が大きいほど出力制限電力が小さくなるように（制限量が大きくなるように）設定することができる。ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃおよび出力制限電力の対応関係に関する情報は、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。
【００７０】
同様に、充電時の塩濃度の偏りに伴う単電池の抵抗上昇を抑制する観点に基づいて、充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を予め設定しておく。ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２よりも大きいとき、車両制御装置１０は、単電池の抵抗上昇を抑制する必要があると判断し、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃに基づいて、入力制限電力を設定する。例えば、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃと充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２との差分に基づいて、入力制限電力の対応関係を予め求めておき、差分が大きいほど入力制限電力が小さくなるように（制限量が大きくなるように）設定することができる。ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃおよび入力制限電力の対応関係（マップ又は関数）も実験などによって予め求めることができ、メモリ１０ａに記憶しておくことができる。
【００７１】
なお、上記説明のように、ハイレートでの放電に伴うダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃは、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを増加させ、ハイレートでの充電に伴うダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃは、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃを減少させる。つまり、単電池の放電（充電）に伴う塩濃度の偏りは、単電池の充電（放電）によって緩和されることが分かる。
【００７２】
したがって、放電に伴う塩濃度の偏り状態と、充電に伴う塩濃度の偏り状態とは、相反する状態となるため、充電に伴う塩濃度の偏りを発生させることによって、放電に伴う塩濃度の偏りを緩和させることができ、逆に、放電に伴う塩濃度の偏りを発生させることによって、充電に伴う塩濃度の偏りを緩和させることができる。
【００７３】
このようにハイレート劣化を抑制する電池保護の観点から、許容出力電力、許容入力電力を制限することができる。このとき、許容出力電力よりも小さいダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃに基づく出力制限電力でバッテリ６の放電が行われることで、電池を保護することができるものの、ハイレート劣化が抑制又は解消されないと、電池保護（入出力制限）が継続されると共に、ハイレート劣化がさらに進むことでより大きな入出力制限が実施され、燃費が悪化してしまうおそれがある。
【００７４】
一方、車両制御装置１０は、上述のように、エンジン１の動力及びバッテリ６の電力を用いて、車両要求パワーに対する走行制御を行うことができる。このとき、車両制御装置１０は、エンジンの停止又は駆動を、車両要求パワーに応じて制御し、エンジン１が駆動される機会をできるだけ低減して、燃費を向上させるように走行制御を行うことができる。
【００７５】
具体的には、図２に示すように、車両要求パワーに対して予めエンジン１の始動閾値を設定し、バッテリ６の入出力制限とは関係なく、車両要求パワーが始動閾値を超えた場合に、停止しているエンジン１を始動（駆動）させて、エンジン１の動力を駆動軸７に伝達したり、エンジン１の動力によって第１ＭＧ２による発電を行い、第２ＭＧ３に電力を供給するように制御することができる。
【００７６】
例えば、図２の実線で示すように、車速に応じてエンジン１の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを設定することができる。エンジン１の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈは、車速毎に車両要求パワーに対して設定することができ、車両供給パワーに対するエンジン１の動力とバッテリ６の出力と割合、言い換えれば、エンジン１が駆動される機会を効率的な燃費の観点から始動閾値が設定される。
【００７７】
そこで、本実施例では、アクセルペダルの踏み込み量や車速などの車両の挙動に基づいて算出される車両要求パワーに対するエンジン１の駆動機会を、イオン濃度の偏りによるハイレート劣化に応じて可変に制御し、ハイレート劣化を抑制又は解消させる。
【００７８】
具体的には、算出された車両要求パワーがバッテリ６のハイレート劣化に応じた許容出力電力、許容入力電力の範囲でまかなえる場合であっても、すなわち、エンジン１を停止した状態で車両要求パワーに対してバッテリ６の充放電制御を行う場合、ハイレート劣化が放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を超える場合（イオン濃度の偏りが放電側に偏っている状態を第１評価値が示す場合）は、始動閾値を引き下げ、車両要求パワーに対してエンジン１を始動し易いように制御する。
【００７９】
また、ハイレート劣化が充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を超える場合（イオン濃度の偏りが充電側に偏っている状態を第２評価値が示す場合）は、始動閾値を引き上げ、車両要求パワーに対してエンジン１が始動し難くなるように制御する。
【００８０】
例えば、図２に示すように、ハイレート劣化が放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を超える場合は、車速毎に設定される基準の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈよりも始動閾値を引き下げて、二点鎖線で示す始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１を、車両要求パワーに対する始動閾値として設定する。
【００８１】
図３は、放電側のハイレート劣化に応じたエンジン１の始動閾値の可変制御の一例を示す図である。図３に示すように、車両要求パワーに対するエンジン１の始動閾値を、基準の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈから始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１に引き下げることで、停止中のエンジン１が始動するタイミングを早めることができ、引き下げ前の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈよりもエンジン１の駆動機会が多く（エンジン１の動力を使用する期間が長く）なる。図３の例において、一点鎖線で示す引き下げ前の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈにおけるバッテリ６の放電量よりも、実線で示す引き下げ後の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１におけるバッテリ６の放電量が、エンジン１の動力を使用する期間が長くなったことに伴い、低減している。
【００８２】
車両制御装置１０は、エンジン１が始動されたことに伴い、車両要求パワーに対するエンジン１の動力の割合を増加させつつ、その分バッテリ６の放電量を低減させて、エンジン１の動力及びバッテリ６の電力を用いた走行制御を行うことができる。バッテリ６の放電量が低減することで、ハイレート放電劣化（バッテリ６の出力性能を低下させる劣化成分）を抑制することができる。
【００８３】
一方、図２に示すように、ハイレート劣化が充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を超える場合は、車速毎に設定される基準の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈよりも始動閾値を引き上げて、一点鎖線で示す始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２を、車両要求パワーに対する始動閾値として設定する。
【００８４】
図４は、充電側のハイレート劣化に応じたエンジン１の始動閾値の可変制御の一例を示す図である。図４に示すように、車両要求パワーに対するエンジン１の始動閾値を、基準の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈから始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２に引き上げることで、停止中のエンジン１が始動するタイミングを遅らせることができ、引き上げ前の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈよりもエンジン１の駆動機会が少なく（エンジン１の動力を使用する期間が短く）なる。図４の例において、一点鎖線で示す引き上げ前の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈにおけるバッテリ６の放電量よりも、実線で示す引き上げ後の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２におけるバッテリ６の放電量が、エンジン１の動力を使用する期間が短くなったことに伴い、増加している。
【００８５】
車両制御装置１０は、車両要求パワーに対してエンジン１が始動し難くなったことに伴い、車両要求パワーに対してエンジン１でまかなわれるはずだった動力分の電力を増加させたバッテリ６の放電制御を行う。バッテリ６の放電量がより増加することで、ハイレート充電劣化（バッテリ６の入力性能を低下させる劣化成分）を解消することができる。
【００８６】
なお、図３の例において、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈから始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１に引き下げられた後、ハイレート劣化が放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１よりも下がれば、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１から始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈに引き上げ、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈに基づいて車両要求パワーに対するエンジン１の始動制御を行うことができる。図４の例においても同様であり、ハイレート劣化が充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２よりも下がれば、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２から始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈに引き下げ、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈに基づいて車両要求パワーに対するエンジン１の始動制御を行うことができる。
【００８７】
このように本実施例では、ハイレート劣化に応じてエンジン１の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを可変に制御し、バッテリ６が放電側のハイレート劣化が進んでいるのであれば、基準の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１に引き下げて、エンジン１が始動し易いように制御することで、車両要求パワーに対するバッテリ６の放電負荷を低減させ、放電側のハイレート劣化の進行を抑制させることができる。
【００８８】
また、バッテリ６が充電側のハイレート劣化が進んでいるのであれば、エンジン１の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２に引き上げて、エンジン１が始動し難いように制御することで、車両要求パワーに対するバッテリ６の放電負荷を増加させて、充電側のハイレート劣化を解消させることができる。
【００８９】
図５は、車両要求パワーに応じたエンジン１の始動制御の処理フローを示す図である。図５に示すように、車両制御装置１０、イグニッションスイッチがオンされた後のバッテリ６の充放電制御において、各センサから検出されるバッテリ６の電流値Ｉｂ、電池温度Ｔｂ，電圧値Ｖｂを用いて、バッテリ６のＳＯＣ推定処理、ハイレート劣化を評価するダメージ量Ｄ＿ｄａｍ＿ｄｃ及びダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃの算出処理を行う（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）。
【００９０】
次に、車両制御装置１０は、車速に基づいて図２の実線で示す始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを算出する（Ｓ１０４）。このとき、車両制御装置１０は、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を超えたか否かを判別する（Ｓ１０５）。車両制御装置１０は、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１よりも大きいと判別された場合、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１に引き下げる。具体的には、図２の二点鎖線で示す始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１を算出したり、図２の実線と二点鎖線との始動閾値の差分を算出し、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈから算出された差分を差し引いた始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１を算出する（Ｓ１０６）。車両制御装置１０は、算出された始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ１を、車両要求パワーに対する始動閾値として設定する。
【００９１】
なお、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃと閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１との差分に基づく出力制限電力の設定は、別途又は並行して車両制御装置１０によって遂行される。ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃと閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２との差分に基づく入力制限電力の設定についても同様である。
【００９２】
車両制御装置１０は、ステップＳ１０５でダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を超えていないと判別された場合、ステップＳ１０７に進み、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を超えたか否かを判別する。車両制御装置１０は、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２よりも大きいと判別された場合、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２に引き上げる。具体的には、図２の一点鎖線で示す始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２を算出したり、図２の実線と一点鎖線との始動閾値の差分を算出し、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈに算出された差分を加算した始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２を算出する（Ｓ１０８）。車両制御装置１０は、算出された始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈ２を、車両要求パワーに対する始動閾値として設定する。
【００９３】
一方、ステップＳ１０５及びステップＳ１０７において、ダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが放電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ１を超えておらず、かつダメージ積算量Ｄａｍ＿ｄｃが充電側の閾値Ｄａｍ＿ｔｈ２を超えていないと判別された場合は、始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈを引き下げ又は引き上げずに、ステップＳ１０４で車速に応じて算出された基準の始動閾値Ｅｎｇ＿Ｓｔａ＿ｔｈが設定される。
【００９４】
車両制御装置１０は、ステップＳ１０９において、車両要求パワーが設定された始動開始閾値を超えたか否かを判別する。なお、車両制御装置１０は、上述のように、アクセルペダルの踏み込み量と車速とに応じて予め車両要求パワーを算出することができる。
【００９５】
車両制御装置１０は、ステップＳ１０９で車両要求パワーが設定された始動開始閾値を超えたと判別された場合、停止しているエンジン１を始動させる（Ｓ１１０）。車両制御装置１０は、エンジン１の始動に伴い、車両要求パワーに対してエンジン１の動力及びバッテリ６の電力を用いてハイブリッド車両１００の走行制御を行うとともに、車両要求パワーに対してエンジン１の動力が増加した分、バッテリ６の放電量を低減させた充放電制御を行う。
【００９６】
また、車両制御装置１０は、ステップＳ１０９で車両要求パワーが設定された始動開始閾値を超えていないと判別された場合、エンジン１が駆動中であれば（Ｓ１１１）、駆動中のエンジン１を停止して、車両要求パワーに対してバッテリ６の電力を用いてハイブリッド車両１００の走行制御（バッテリ６の充放電制御）を行う（Ｓ１１２）。
【符号の説明】
【００９７】
１：エンジン、２：第１ＭＧ、３：第２ＭＧ、４：動力分配機構、５：トランスミッション、６：バッテリ、７：駆動輪、Ｐ：駆動軸、８：ディファレンシャルギア、９：インバータ、１０：車両制御装置、１１：エンジン制御装置、１２：アクセルポジションセンサ、１３：車速センサ、６１：電圧センサ、６２：電流センサ、６３：温度センサ
【図１】
2015131573.tif 000005
【図２】
2015131573.tif 000006
【図３】
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【図４】
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【図５】
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