(57)【要約】【課題】エアバッグを展開させるか否かを高い信頼性で判定することによって、乗員の保護が必要な状況で早期にエアバッグを展開させ、エアバッグの展開が不必要な状況ではエアバッグを展開させないように制御する乗員保護装置を提供する。【解決手段】車両の車体側に配置され、サテライトＧ情報を検出するサテライトセンサーと、車両のドア部に配置され、ドア部が開閉されるときのドアＧ情報を検出するドア加速度センサーと、サテライトＧ情報に応じた単位サテライト速度ΔＶｓが予め定めた閾値Ａよりも大きいときにサイドエアバッグ装置を起動させるエアバッグ制御部とを備え、エアバッグ制御部は、車両が停車している状態または衝突していない状態において、ドアＧ情報から得られるドア部の閉まる方向への運動を示す単位ドア速度ΔＶｄが予め定めた閾値Ｂよりも大きい場合に、サイドエアバッグ装置の起動を予め定めた遅延時間Ｔだけ抑制する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に乗車している乗員を保護する乗員保護装置であって、
前記車両の車体側に配置され、第１の加速度を検出する第１の加速度センサー（２０）と、
前記車両のドア部に配置され、該ドア部が開閉されるときの第２の加速度を検出する第２の加速度センサー（３０）と、
前記第１の加速度に応じた第１の値が予め定めた第１の閾値（Ａ）よりも大きいときに乗員保護手段を起動させる保護手段制御部（１０，１１）と、
を備え、
前記保護手段制御部（１０，１１）は、
前記車両が停車している状態または衝突していない状態において、前記第２の加速度から得られる、前記ドア部の閉まる方向への運動を示す第２の値が予め定めた第２の閾値（Ｂ）よりも大きい場合に、前記乗員保護手段の起動を、予め定めた時間（Ｔ）だけ抑制する、
ことを特徴とする乗員保護装置。
【請求項２】
前記保護手段制御部（１０，１１）は、
前記第２の値が前記第２の閾値（Ｂ）よりも大きい場合であって、前記第１の値が、前記第１の閾値（Ａ）よりも大きい予め定めた第３の閾値（Ｆ）以上であるときには、前記乗員保護手段を起動させる、
ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
【請求項３】
前記第１の加速度センサー（２０）は、
前記車両の車体側に複数配置され、
前記第２の加速度センサー（３０）は、
前記車両のそれぞれの前記ドア部に配置され、
前記保護手段制御部（１０，１１）は、
それぞれの前記ドア部毎に、対応する前記第２の値が前記第２の閾値（Ｂ）よりも大きいか否かを判定し、前記第２の値のいずれかが前記第２の閾値（Ｂ）よりも大きい場合に、前記第２の閾値（Ｂ）よりも大きい前記第２の値を得た前記第２の加速度センサー（３０）が配置された前記ドア部付近で前記第１の加速度を検出する前記第１の加速度センサー（２０）が配置された位置に対応する前記乗員保護手段の起動を、前記時間（Ｔ）だけ抑制する、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置。
【請求項４】
前記保護手段制御部（１０，１１）は、
それぞれの前記第１の加速度センサー（２０）が検出した全ての前記第１の加速度が、予め定めた第４の閾値（Ｃ）よりも小さい場合に、前記車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項３に記載の乗員保護装置。
【請求項５】
前記保護手段制御部（１０，１１）は、さらに、
前記車両の車体内に配置され、該配置された位置において、該車両の左右および前後の方向の第３の加速度を検出する第３の加速度センサー、
を備え、
該保護手段制御部（１０，１１）は、さらに、
前記ドア部が取り付けられた方向と同じ、前記車両の左右の方向の前記第３の加速度に応じた第３の値を、前記乗員保護手段を起動させる際の判定に用いる、
ことを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
【請求項６】
前記保護手段制御部（１０，１１）は、さらに、
前記第３の加速度センサーが検出した前記車両の左右の方向の前記第３の加速度が、予め定めた第５の閾値（Ｄ）よりも小さい場合に、前記車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項５に記載の乗員保護装置。
【請求項７】
前記保護手段制御部（１０，１１）は、さらに、
前記車両が走行している速度が、予め定めた第６の閾値（Ｅ）よりも小さい場合に、前記車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する、
ことを特徴とする請求項６に記載の乗員保護装置。
【請求項８】
前記保護手段制御部（１０，１１）は、さらに、
前記ドア部が開いている状態である場合に、前記第２の値と前記第２の閾値（Ｂ）とによる判定を行い、
前記ドア部が開いている状態から閉じている状態に変化したときに、前記乗員保護手段の起動を前記時間（Ｔ）だけ抑制する、
ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１の項に記載の乗員保護装置。
【請求項９】
前記第１の値は、
前記第１の加速度を積算して得られる前記車体に対する衝撃の速度の単位時間あたりの変化を表す速度変化の値であり、
前記第２の値は、
前記第２の加速度を積算して得られる対応する前記ドア部の速度の単位時間あたりの変化を表す速度変化の値である、
ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１の項に記載の乗員保護装置。
【請求項１０】
前記第３の値は、
前記第３の加速度を積算して得られる前記車両の左右の方向の速度の単位時間あたりの変化を表す速度変化の値である、
ことを特徴とする請求項５または請求項５を引用する請求項６から請求項９のいずれか１の項に記載の乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される乗員保護装置に関し、特に横方向の衝撃から乗員を保護するための制御を行う乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両に乗車している乗員を衝突による衝撃から保護するための乗員保護装置として、気体をエアバッグに送り込むことによって大きな衝撃を吸収して乗員を保護するエアバッグ装置を用いた乗員保護装置の車両への搭載が進んでいる。また、近年のエアバッグ装置を用いた乗員保護装置では、車両の前方の衝撃から乗員を保護するエアバッグ装置のみではなく、車両の横方向の衝撃から乗員を保護するためのサイドエアバッグ装置やサイドカーテンエアバッグ装置を備えたものも搭載されてきている。
【０００３】
乗員保護装置は、車両の各所に配置されたエアバッグセンサーが検出した車両に対する衝撃に応じて、それぞれのエアバッグ装置のエアバッグを展開させるが、乗員の保護が必要な状況（衝撃）では早期にエアバッグを展開させ、エアバッグの展開が不必要な状況（衝撃）ではエアバッグを展開させないようにしなければならない。このため、乗員保護装置においては、エアバッグを展開させるか否かを判定するためのエアバッグセンサーによる衝撃検出の感度の設定が重要となり、エアバッグを早期に展開させようとすると、エアバッグセンサーの衝撃に対する感度を上げる、すなわち、敏感に設定する必要がある。
【０００４】
しかしながら、乗員保護装置において、エアバッグを早期に展開させるために、エアバッグセンサーの衝撃に対する感度を上げると、エアバッグの展開が不必要な状況でエアバッグが展開されてしまう、つまり、エアバッグを誤展開してしまう可能性がある。例えば、エアバッグを誤展開してしまう要因の一つとして、車両のドアを強く閉める操作がある。
【０００５】
このような乗員保護装置におけるエアバッグの誤展開を防止するための技術として、例えば、特許文献１のような技術が開示されている。特許文献１に開示された技術では、ドアの開閉の状態を検出するドア開閉スイッチが、ドアが開かれている状態を検出しているときに、エアバッグの展開を禁止している。また、特許文献１に開示された技術では、ドア開閉スイッチが検出したドアの開閉の状態が、開いている状態から閉じている状態に変化した後、予め定めた時間が経過するまで、エアバッグの展開を禁止している。これにより、特許文献１に開示された技術では、車両のドアを強く閉める操作によるエアバッグの誤展開を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１３７３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、例えば、ドア開閉スイッチは、ドアが完全に閉まっていない、いわゆる、半ドアの状態のときにも、ドアが開いている状態であると検出するため、特許文献１の技術では、半ドアの状態のときに、エアバッグの展開を禁止することになる。この半ドアの状態は、必ずしもエアバッグの展開が不必要な状況であるとは限らず、半ドアの状態のときに、エアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を車両が受ける場合もある。ところが、特許文献１の技術では、上述したように、半ドアの状態のときにエアバッグの展開を禁止しているため、この状態でエアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を受けても、エアバッグを展開させることができない。このことから、特許文献１の技術のように、ドア開閉スイッチが検出したドアが開いているか否かの状態でエアバッグの展開の禁止を制御する方法では、エアバッグの展開を禁止するか否かの判定の信頼性に課題があると考えられる。
【０００８】
本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、エアバッグを展開させるか否かを高い信頼性で判定することによって、乗員の保護が必要な状況で早期にエアバッグを展開させ、エアバッグの展開が不必要な状況ではエアバッグを展開させないように制御する乗員保護装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、請求項１に記載した発明の乗員保護装置（例えば、実施の形態における乗員保護装置）は、車両に乗車している乗員を保護する乗員保護装置であって、前記車両の車体側に配置され、第１の加速度（例えば、実施の形態におけるサテライトＧ情報）を検出する第１の加速度センサー（例えば、実施の形態におけるサテライトセンサー２０）と、前記車両のドア部に配置され、該ドア部が開閉されるときの第２の加速度（例えば、実施の形態におけるドアＧ情報）を検出する第２の加速度センサー（例えば、実施の形態におけるドア加速度センサー３０）と、前記第１の加速度に応じた第１の値（例えば、実施の形態における単位サテライト速度ΔＶｓ）が予め定めた第１の閾値（例えば、実施の形態における閾値Ａ）よりも大きいときに乗員保護手段（例えば、実施の形態におけるエアバッグ装置、サイドエアバッグ装置、またはサイドカーテンエアバッグ装置）を起動させる保護手段制御部（例えば、実施の形態におけるエアバッグ制御部１０またはエアバッグ制御部１１）と、を備え、前記保護手段制御部は、前記車両が停車している状態または衝突していない状態において、前記第２の加速度から得られる、前記ドア部の閉まる方向への運動を示す第２の値（例えば、実施の形態における単位ドア速度ΔＶｄ）が予め定めた第２の閾値（例えば、実施の形態における閾値Ｂ）よりも大きい場合に、前記乗員保護手段の起動を、予め定めた時間（例えば、実施の形態における遅延時間Ｔ）だけ抑制する、ことを特徴とする。なお、車両には、四輪の車両のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両など、車両全般が含まれる。
【００１０】
請求項２に記載した発明の前記保護手段制御部は、前記第２の値が前記第２の閾値よりも大きい場合であって、前記第１の値が、前記第１の閾値よりも大きい予め定めた第３の閾値（例えば、実施の形態における閾値Ｆ）以上であるときには、前記乗員保護手段を起動させる、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３に記載した発明の前記第１の加速度センサーは、前記車両の車体側に複数配置され、前記第２の加速度センサーは、前記車両のそれぞれの前記ドア部に配置され、前記保護手段制御部は、それぞれの前記ドア部毎に、対応する前記第２の値が前記第２の閾値よりも大きいか否かを判定し、前記第２の値のいずれかが前記第２の閾値よりも大きい場合に、前記第２の閾値よりも大きい前記第２の値を得た前記第２の加速度センサーが配置された前記ドア部付近で前記第１の加速度を検出する前記第１の加速度センサーが配置された位置に対応する前記乗員保護手段の起動を、前記時間だけ抑制する、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項４に記載した発明の前記保護手段制御部は、それぞれの前記第１の加速度センサーが検出した全ての前記第１の加速度が、予め定めた第４の閾値（例えば、実施の形態における閾値Ｃ）よりも小さい場合に、前記車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する、ことを特徴とする。
【００１３】
請求項５に記載した発明の前記保護手段制御部は、さらに、前記車両の車体内に配置され、該配置された位置において、該車両の左右および前後の方向（例えば、実施の形態におけるＹ方向およびＸ方向）の第３の加速度（例えば、実施の形態におけるユニットＧ情報）を検出する第３の加速度センサー（例えば、実施の形態における少なくとも自車両のＸ方向およびＹ方向に加わる車体に対する衝撃の加速度を検出する加速度センサー）、を備え、該保護手段制御部は、さらに、前記ドア部が取り付けられた方向と同じ、前記車両の左右の方向の前記第３の加速度に応じた第３の値（例えば、実施の形態における単位方向速度ΔＶｕ）を、前記乗員保護手段を起動させる際の判定に用いる、ことを特徴とする。
【００１４】
請求項６に記載した発明の前記保護手段制御部は、さらに、前記第３の加速度センサーが検出した前記車両の左右の方向の前記第３の加速度が、予め定めた第５の閾値（例えば、実施の形態における閾値Ｄ）よりも小さい場合に、前記車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する、ことを特徴とする。
【００１５】
請求項７に記載した発明の前記保護手段制御部は、さらに、前記車両が走行している速度が、予め定めた第６の閾値（例えば、実施の形態における閾値Ｅ）よりも小さい場合に、前記車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する、ことを特徴とする。
【００１６】
請求項８に記載した発明の前記保護手段制御部は、さらに、前記ドア部が開いている状態である場合に、前記第２の値と前記第２の閾値とによる判定を行い、前記ドア部が開いている状態から閉じている状態に変化したときに、前記乗員保護手段の起動を前記時間だけ抑制する、ことを特徴とする。
【００１７】
請求項９に記載した発明の前記第１の値は、前記第１の加速度を積算して得られる前記車体に対する衝撃の速度の単位時間あたりの変化を表す速度変化の値であり、前記第２の値は、前記第２の加速度を積算して得られる対応する前記ドア部の速度の単位時間あたりの変化を表す速度変化の値である、ことを特徴とする。
【００１８】
請求項１０に記載した発明の前記第３の値は、前記第３の加速度を積算して得られる前記車両の左右の方向の速度の単位時間あたりの変化を表す速度変化の値である、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１に記載した発明によれば、第１の加速度を検出する第１の加速度センサーを車両の車体側に配置し、ドア部が開閉されるときの第２の加速度を検出する第２の加速度センサーを車両のドア部に配置する。そして、保護手段制御部が、車両が停車している状態または衝突していない状態において、第２の加速度から得られるドア部の閉まる方向への運動を示す第２の値が予め定めた第２の閾値よりも大きい場合に、第１の加速度に応じた第１の値が予め定めた第１の閾値よりも大きいときに起動させる乗員保護手段の起動を予め定めた時間だけ抑制する。これにより、乗員保護手段を早期に起動させるために第１の閾値を低くする、つまり、乗員保護手段を起動する際の感度を上げた場合でも、不必要なドア部の強閉操作の衝撃によって乗員保護手段が誤って起動してしまうことを防止することができる。
【００２０】
請求項２に記載した発明によれば、不必要なドア部の強閉操作であると判断されたことによって乗員保護手段の起動が抑制されている状態であっても、前記第１の閾値よりも大きい第３の閾値以上であるときに、乗員保護手段を起動させる。これにより、不必要なドア部の強閉操作であると判断された後でも、さらに強い衝撃が加えられた場合には、乗員保護手段を起動させることができる。
【００２１】
請求項３に記載した発明によれば、複数の第１の加速度センサーを車両の車体側に配置し、それぞれのドア部に第２の加速度センサーを配置し、保護手段制御部は、それぞれのドア部毎に、第２の値が第２の閾値よりも大きいか否かを判定する。そして、保護手段制御部は、第２の閾値よりも大きい第２の値を得た第２の加速度センサーが配置されたドア部付近で第１の加速度を検出する第１の加速度センサーが配置された位置に対応する乗員保護手段の起動を抑制する。これにより、それぞれのドア部毎に不必要なドア部の強閉操作であるか否かを判定し、乗員保護手段の起動の抑制を適切に行うことができる。
【００２２】
請求項４に記載した発明によれば、第１の加速度センサーが検出した全ての第１の加速度を用いて、車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する。これにより、乗員保護装置では、特別な装置を用いなくても、車両が停車している状態または衝突していない状態を判定することができる。
【００２３】
請求項５に記載した発明によれば、車両の左右および前後の方向の第３の加速度を検出する第３の加速度センサーを備える。これにより、ドア部の方向と同じ方向からの車両に対する衝撃を判定することができ、乗員保護手段を起動させる際の判定をより正確に行うことができる。
【００２４】
請求項６に記載した発明によれば、第３の加速度センサーが検出した第３の加速度を用いて、車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する。これにより、乗員保護装置では、車両が停車している状態または衝突していない状態の判定をより正確に行うことができる。
【００２５】
請求項７に記載した発明によれば、車両の速度を車両が停車している状態または衝突していない状態の判定に用いる。これにより、乗員保護装置では、車両が停車している状態または衝突していない状態をより正確に判定することができる。
【００２６】
請求項８に記載した発明によれば、ドア部が開いている状態である場合に第２の値と第２の閾値とによる判定を行い、ドア部が開いている状態から閉じている状態に変化したときに、乗員保護手段の起動を抑制する。これにより、乗員保護装置は、ドア部の開閉の状態に応じて不必要なドア部の強閉操作の判定を行うことができると共に、ドア部が閉まっている状態をより正確に判定でき、乗員保護手段の起動を抑制する時間を適切にすることができる。
【００２７】
請求項９に記載した発明によれば、それぞれの加速度の値から得た単位時間あたりの速度変化を、乗員保護手段の起動および不必要なドア部の強閉操作の判定に用いる。これにより、乗員保護装置では、乗員保護手段を起動させるか否かの判定、および不必要なドア部の強閉操作であるか否かの判定を、より正確に行うことができる。
【００２８】
請求項１０に記載した発明によれば、ドア部と同じ方向に加わる車体に対する加速度の値から得た単位時間あたりの速度変化を、乗員保護手段の起動および不必要なドア部の強閉操作の判定に用いる。これにより、乗員保護装置では、乗員保護手段を起動させるか否かの判定、および不必要なドア部の強閉操作であるか否かの判定を、さらに正確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の実施形態による乗員保護装置において使用するそれぞれのセンサーの車両における配置の一例を示した図である。
【図２】本実施形態による乗員保護装置における第１の構成のエアバッグ制御部の論理回路構成の概略を示した回路図である。
【図３】本実施形態の乗員保護装置の第１の構成のエアバッグ制御部によるエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例を示したフローチャートである。
【図４】本実施形態による乗員保護装置における第２の構成のエアバッグ制御部の論理回路構成の概略を示した回路図である。
【図５】本実施形態の乗員保護装置の第２の構成のエアバッグ制御部によるエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例を示したフローチャートである。
【図６】本実施形態の乗員保護装置の第２の構成のエアバッグ制御部におけるエアバッグの展開可否判定の閾値の一例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。以下の説明においては、本実施形態の乗員保護装置を乗用車などの四輪の車両（以下、「自車両」という）に搭載した場合について説明する。なお、以下の説明において、車両の左右および前後の方向は、車両が前進または後退する方向を「Ｘ方向」、車両の幅の方向を「Ｙ方向」とする。
【００３１】
図１は、本実施形態による乗員保護装置において使用するそれぞれのセンサーの車両における配置の一例を示した図である。図１において、本実施形態の乗員保護装置は、エアバッグ制御部１０と、車体に配置された複数のサテライトセンサー２０−１〜２０−５と、それぞれのドアに配置された複数のドア加速度センサー３０−１〜３０−５とから構成される。本実施形態の乗員保護装置では、エアバッグ制御部１０が、サテライトセンサー２０−１〜２０−５およびドア加速度センサー３０−１〜３０−５のそれぞれの検出結果に応じて、自車両の様々な位置に配置されている乗員保護手段であるエアバッグ装置を起動して、エアバッグの展開を制御する。なお、以下の説明においては、エアバッグ装置のエアバッグの展開を、単に「エアバッグの展開」という。なお、図１には、上述した「Ｘ方向」および「Ｙ方向」も併せて示している。
【００３２】
サテライトセンサー２０−１〜２０−５のそれぞれは、自車両の車体側に配置された加速度センサーである。サテライトセンサー２０−１〜２０−５のそれぞれは、配置された位置において、自車両の内部の方向に加わる車体に対する衝撃の加速度を検出し、検出した加速度の大きさを表す値を、サテライトＧ情報としてエアバッグ制御部１０に出力する。
【００３３】
より具体的には、サテライトセンサー２０−１は自車両の右前のドア付近において、車体の内部の方向（図１における−Ｙ方向）に対する衝撃の加速度を検出し、検出した右前のドア付近の加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、サテライトセンサー２０−２は自車両の左前のドア付近において、車体の内部の方向（図１における＋Ｙ方向）に対する衝撃の加速度を検出し、検出した左前のドア付近の加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、サテライトセンサー２０−３は自車両の右後ろのドア付近において、車体の内部の方向（図１における−Ｙ方向）に対する衝撃の加速度を検出し、検出した右後ろのドア付近の加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、サテライトセンサー２０−４は自車両の左後ろのドア付近において、車体の内部の方向（図１における＋Ｙ方向）に対する衝撃の加速度を検出し、検出した左後ろのドア付近の加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、サテライトセンサー２０−５は自車両の後部のドア、いわゆる、トランク付近において、車体の内部の方向（図１における左方向）に対する衝撃、つまり、自車両の後方からの衝撃の加速度を検出し、検出したトランク付近の加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。
【００３４】
なお、以下の説明において、サテライトセンサー２０−１〜２０−５のそれぞれを区別しない場合には、単に「サテライトセンサー２０」という。また、それぞれのサテライトセンサー２０がエアバッグ制御部１０に出力する加速度の情報を区別しない場合には、「サテライトＧ情報」という。
【００３５】
ドア加速度センサー３０−１〜３０−５のそれぞれは、自車両のそれぞれのドア内に配置された加速度センサーである。ドア加速度センサー３０−１〜３０−５のそれぞれは、配置されたドアが開閉されるときの動きの加速度を検出し、検出した加速度の大きさを表す値を、ドアＧ情報としてエアバッグ制御部１０に出力する。
【００３６】
より具体的には、ドア加速度センサー３０−１は自車両の右前のドアが開閉されるときの加速度を検出し、検出した右前のドアの加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、ドア加速度センサー３０−２は自車両の左前のドアが開閉されるときの加速度を検出し、検出した左前のドアの加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、ドア加速度センサー３０−３は自車両の右後ろのドアが開閉されるときの加速度を検出し、検出した右後ろのドアの加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、ドア加速度センサー３０−４は自車両の左後ろのドアが開閉されるときの加速度を検出し、検出した左後ろのドアの加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。また、ドア加速度センサー３０−５は自車両のトランクが開閉されるときの加速度を検出し、検出したトランクの加速度の情報を、エアバッグ制御部１０に出力する。
【００３７】
なお、以下の説明において、ドア加速度センサー３０−１〜３０−５のそれぞれを区別しない場合には、単に「ドア加速度センサー３０」という。また、それぞれのドア加速度センサー３０がエアバッグ制御部１０に出力する加速度の情報を区別しない場合には、「ドアＧ情報」という。
【００３８】
エアバッグ制御部１０は、少なくとも自車両のＸ方向およびＹ方向に加わる車体に対する衝撃の加速度を検出する加速度センサーを備えている。エアバッグ制御部１０は、エアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーが検出したそれぞれの方向の加速度の大きさを表す値（以下、「ユニットＧ情報」という）と、サテライトセンサー２０のそれぞれから入力されたサテライトＧ情報、およびドア加速度センサー３０のそれぞれから入力されたドアＧ情報とに基づいて、自車両の様々な位置に配置されているエアバッグの展開を制御する。
【００３９】
より具体的には、エアバッグ制御部１０は、通常のエアバッグの展開制御において、ユニットＧ情報が表す加速度の大きさの値をそれぞれの方向のユニットＧ情報毎に積算して、自車両がそれぞれの方向に動いている速度（以下、「方向速度Ｖｕ」という）を算出する。また、エアバッグ制御部１０は、算出した方向速度Ｖｕの値から、単位時間あたりに自車両がそれぞれの方向に動く速度の変化、すなわち、単位時間毎の方向速度Ｖｕの値の差（以下、「単位方向速度ΔＶｕ」という）を算出する。また、エアバッグ制御部１０は、通常のエアバッグの展開制御において、サテライトＧ情報が表す加速度の大きさの値をそれぞれのサテライトＧ情報毎に積算して、自車両がそれぞれの方向に動いている速度（以下、「サテライト速度Ｖｓ」という）を算出する。また、エアバッグ制御部１０は、算出したサテライト速度Ｖｓの値から、単位時間あたりに自車両がそれぞれの方向に動く速度の変化、すなわち、単位時間毎のサテライト速度Ｖｓの値の差（以下、「単位サテライト速度ΔＶｓ」という）を算出する。そして、エアバッグ制御部１０は、それぞれの方向の単位方向速度ΔＶｕ、およびそれぞれの方向の単位サテライト速度ΔＶｓの値と、予め定めたそれぞれの方向の速度の閾値とを比較する。そして、エアバッグ制御部１０は、いずれかの方向の単位方向速度ΔＶｕまたはいずれかの方向の単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値よりも大きい場合に、自車両に強い衝撃が加わったと判定し、予め定めた閾値よりも大きい値となったユニットＧ情報およびサテライトＧ情報を入力したエアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーおよびサテライトセンサー２０の配置位置に対応するエアバッグを展開させる。
【００４０】
また、エアバッグ制御部１０は、自車両が停車している状態または衝突していない状態のエアバッグの展開制御において、例えば、自車両のドアを強く閉める操作（以下、「ドアの強閉操作」という）による通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止するため、Ｙ方向のユニットＧ情報、それぞれのサテライトＧ情報、およびそれぞれのドア加速度センサー３０から入力されたドアＧ情報に基づいて、エアバッグの展開を禁止する。
【００４１】
より具体的には、エアバッグ制御部１０は、Ｙ方向のユニットＧ情報、およびそれぞれのサテライトＧ情報が表すそれぞれの加速度の大きさの値と、予め定めた停車時の加速度の大きさの閾値とを比較し、Ｙ方向のユニットＧ情報および全てのサテライトＧ情報が、予め定めた閾値よりも小さい場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定する。また、エアバッグ制御部１０は、ドアＧ情報が表す加速度の大きさの値をそれぞれのドアＧ情報毎に積算して、それぞれのドアが動いている速度（以下、「ドア速度Ｖｄ」という）を算出する。また、エアバッグ制御部１０は、算出したドア速度Ｖｄの値から、単位時間あたりにそれぞれのドアが動く速度の変化、すなわち、単位時間毎のドア速度Ｖｄの値の差（以下、「単位ドア速度ΔＶｄ」という）を算出する。なお、エアバッグ制御部１０は、ドアの強閉操作における通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止するため、ドアＧ情報が表す加速度の大きさの値に基づいて、ドアが閉まる方向に動いている場合の単位ドア速度ΔＶｄのみを算出する。そして、エアバッグ制御部１０は、ドアが閉まる方向の単位ドア速度ΔＶｄの値と、予め定めたドアの強閉操作と判定することができるドアの速度の閾値とを比較する。そして、エアバッグ制御部１０は、自車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定され、単位ドア速度ΔＶｄの値が予め定めたドアの速度の閾値よりも大きい場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作がされたと判定し、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。
【００４２】
なお、エアバッグ制御部１０による自車両が停車している状態または衝突していない状態の判定においては、上述したＹ方向のユニットＧ情報、およびそれぞれのサテライトＧ情報を用いる他にも、自車両の様々な情報を用いることができる。例えば、Ｘ方向のユニットＧ情報や、自車両の全体の電気的な制御を行うＥＣＵ（電子制御ユニット：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）に入力される自車両が走行している速度を検出する速度センサーからの速度の情報や、自車両のそれぞれのドアが開いているか否かの状態を検出するドア開閉スイッチの検出結果などを用いることもできる。
【００４３】
次に、本実施形態のエアバッグ制御部１０によるエアバッグの展開の制御の一例について説明する。以下の説明においては、エアバッグ制御部１０が、自車両の横方向のドアの強閉操作による通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止する場合、つまり、図１に示したＹ方向の衝撃から乗員を保護するためのサイドエアバッグ装置やサイドカーテンエアバッグ装置のエアバッグに対する通常の展開制御の誤判定を防止する場合について説明する。なお、エアバッグ制御部１０によるエアバッグの展開の制御は、それぞれのドア毎に行うが、以下の説明においては、説明を容易にするため、自車両の横方向のいずれか１つのドアのみが開閉される場合について説明する。例えば、右前のドアのみが開閉される場合において、エアバッグ制御部１０が、エアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーが検出した−Ｙ方向（以下、単に「Ｙ方向」という）のユニットＧ情報、およびサテライトセンサー２０−１から入力されたサテライトＧ情報と、ドア加速度センサー３０−１から入力されたドアＧ情報とに基づいて、サイドエアバッグ装置やサイドカーテンエアバッグ装置のエアバッグの展開を制御する場合について説明する。なお、以下の説明においては、サイドエアバッグ装置やサイドカーテンエアバッグ装置のエアバッグを、単に「エアバッグ」という。
【００４４】
＜第１の構成＞
図２は、本実施形態による乗員保護装置における第１の構成のエアバッグ制御部１０の論理回路構成の概略を示した回路図である。図２には、５個の判定部（コンパレータ１０１〜コンパレータ１０５）と、２個の決定部（ＡＮＤ回路１０６およびＡＮＤ回路１０７）で、通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止するエアバッグ制御部１０の構成の一例を示している。なお、図２には、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するために、速度センサーが出力した自車両が走行している速度の情報、および自車両のそれぞれのドアの開閉の状態を検出するドア開閉スイッチの検出結果を併せて用いるエアバッグ制御部１０の構成を示している。
【００４５】
コンパレータ１０１は、通常のエアバッグの展開を判定する回路である。コンパレータ１０１の非反転入力端子（＋）には、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが入力され、反転入力端子（−）には、通常のエアバッグの展開を判定する、すなわち、エアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を判定するための予め定めた方向速度の閾値Ａが入力される。なお、閾値Ａは、エアバッグを早期に展開させるため、従来よりも敏感にエアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を判定するための閾値、すなわち、感度を上げた設定の閾値である。そして、コンパレータ１０１の出力端子は、ＡＮＤ回路１０７の非反転入力端子に接続される。コンパレータ１０１は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ａ以下である場合には、自車両に強い衝撃が加わっていないと判定し、“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０７の非反転入力端子に出力する。また、コンパレータ１０１は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕまたは単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ａよりも大きい場合に、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定し、“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０７の非反転入力端子に出力する。このとき、ＡＮＤ回路１０７は、ＡＮＤ回路１０６から“Ｌｏｗ”レベルの信号がＡＮＤ回路１０７の反転入力端子に入力されている場合には、コンパレータ１０１が自車両に強い衝撃が加わったと判定した“Ｈｉｇｈ”レベルの信号に応じて、エアバッグを展開させることを表す“Ｈｉｇｈ”レベルのエアバッグ展開制御信号を出力する。
【００４６】
なお、図２においては、コンパレータ１０１を１個のコンパレータで実現しているが、実際には、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが別々のコンパレータの非反転入力端子（＋）に入力され、それぞれのコンパレータの反転入力端子（−）には共通の閾値Ａが入力される構成である。従って、閾値Ａは、例えば、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕに対応する閾値と、単位サテライト速度ΔＶｓに対応する閾値とで異なる値であってもよい。また、図２の説明では、いずれか１つのドアのみが開閉される場合について説明しているため、開閉されるドアに対応する単位サテライト速度ΔＶｓを用いて通常のエアバッグの展開を判定しているが、実際には、それぞれのドアに対応したコンパレータ１０１と同様の構成のコンパレータを備え、全てのドアにおいて通常のエアバッグの展開が判定される。
【００４７】
コンパレータ１０２は、ドアの強閉操作を判定する回路である。コンパレータ１０２の非反転入力端子（＋）には、ドアＧ情報を積算したドア速度Ｖｄの値から算出した、ドアが閉まる動きをしている場合の単位ドア速度ΔＶｄが入力され、反転入力端子（−）には、ドアの強閉操作を判定するための予め定めたドアの速度の閾値Ｂが入力される。そして、コンパレータ１０２の出力端子は、ＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に接続される。コンパレータ１０２は、単位ドア速度ΔＶｄが予め定めた閾値Ｂ以下である場合に、ドアの強閉操作ではないと判定し、“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。また、コンパレータ１０２は、単位ドア速度ΔＶｄが予め定めた閾値Ｂよりも大きい場合に、ドアの強閉操作であると判定し、“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。
【００４８】
なお、図２の説明では、いずれか１つのドアのみが開閉される場合について説明しているため、開閉されるドアに対応する単位ドア速度ΔＶｄを用いてドアの強閉操作を判定しているが、実際には、それぞれのドアに対応したコンパレータ１０２と同様の構成のコンパレータを備え、全てのドアにおいてドアの強閉操作が判定される。この場合、それぞれのドアに対応する単位ドア速度ΔＶｄが別々のコンパレータの非反転入力端子（＋）に入力され、それぞれのコンパレータの反転入力端子（−）には共通の閾値Ｂが入力される構成が考えられるが、閾値Ｂを、例えば、それぞれのドアの大きさになどに応じて異なるドア毎の値にしてもよい。
【００４９】
コンパレータ１０３は、サテライトＧ情報に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定する回路である。コンパレータ１０３の反転入力端子（−）には、それぞれのサテライトＧ情報が入力され、非反転入力端子（＋）には、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するための予め定めた加速度の大きさの閾値Ｃ（例えば、加速度が“０”付近であることを表す値）が入力される。そして、コンパレータ１０３の出力端子は、ＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に接続される。コンパレータ１０３は、いずれかのサテライトＧ情報が予め定めた閾値Ｃ以上である場合には、自車両が停車している状態または衝突していない状態ではないと判定し、“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。また、コンパレータ１０３は、全てのサテライトＧ情報が、予め定めた閾値Ｃよりも小さい場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定し、“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。
【００５０】
なお、図２においては、コンパレータ１０３を１個のコンパレータで実現しているが、実施には、自車両に配置された全てのサテライトセンサー２０が出力する、それぞれのサテライトＧ情報が別々のコンパレータの反転入力端子（−）に入力され、それぞれのコンパレータの非反転入力端子（＋）には共通の閾値Ｃが入力される構成である。従って、閾値Ｃは、例えば、自車両のエンジンの振動の影響を考慮し、それぞれのサテライトセンサー２０が配置されている位置におけるエンジンの振動の影響に応じた異なる値であってもよい。
【００５１】
コンパレータ１０４は、ドアが閉まる動きの方向と同じ方向であるＹ方向のユニットＧ情報に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定する回路である。コンパレータ１０４の反転入力端子（−）には、Ｙ方向のユニットＧ情報が入力され、非反転入力端子（＋）には、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するための予め定めた加速度の大きさの閾値Ｄ（例えば、加速度が“０”付近であることを表す値）が入力される。そして、コンパレータ１０４の出力端子は、ＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に接続される。コンパレータ１０４は、Ｙ方向のユニットＧ情報が予め定めた閾値Ｄ以上である場合には、自車両が停車している状態または衝突していない状態ではないと判定し、“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。また、コンパレータ１０４は、Ｙ方向のユニットＧ情報が予め定めた閾値Ｄよりも小さい場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定し、“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。
【００５２】
なお、図２においては、エアバッグ制御部１０が、自車両の横方向のドアの強閉操作による通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止するため、Ｙ方向のユニットＧ情報に基づいて自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定する１個のコンパレータ１０４を備えた場合を示している。しかし、エアバッグ制御部１０が、例えば、自車両のトランクの強閉操作による通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止する機能を備えている場合には、Ｘ方向のユニットＧ情報に基づいて自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定する、コンパレータ１０４と同様の構成の別のコンパレータも備えることになる。この場合、この別のコンパレータの反転入力端子（−）には、Ｘ方向のユニットＧ情報が入力され、非反転入力端子（＋）には、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するための予め定めた加速度の大きさの閾値（例えば、加速度が“０”付近であることを表す値）が入力され、コンパレータ１０４と同様に、Ｘ方向のユニットＧ情報に基づいて自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定する。
【００５３】
コンパレータ１０５は、例えば、速度センサーからＥＣＵに入力される自車両が走行している速度の情報（以下、「車速情報ＣＡＮ」という）に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定する回路である。コンパレータ１０５の反転入力端子（−）には、車速情報ＣＡＮが入力され、非反転入力端子（＋）には、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するための予め定めた車速の閾値Ｅ（例えば、車速が０［ｋｐｈ］付近であることを表す値）が入力される。そして、コンパレータ１０５の出力端子は、ＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に接続される。コンパレータ１０５は、車速情報ＣＡＮが予め定めた閾値Ｅ以上である場合には、自車両が停車している状態または衝突していない状態ではないと判定し、“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。また、コンパレータ１０５は、車速情報ＣＡＮが予め定めた閾値Ｅよりも小さい場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態であると判定し、“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０６の非反転入力端子に出力する。
【００５４】
ＡＮＤ回路１０６は、コンパレータ１０２〜コンパレータ１０５のそれぞれから出力された信号と、例えば、ＥＣＵに入力される自車両のそれぞれのドアの開閉の状態を検出するドア開閉スイッチの検出結果（図２に示した一例では、ドアが開いている状態で“Ｈｉｇｈ”レベルの信号を出力し、ドアが閉じている状態で“Ｌｏｗ”レベルの信号を出力）とに基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作の有無を表す信号を、ＡＮＤ回路１０７の反転入力端子に出力する。
【００５５】
より具体的には、ＡＮＤ回路１０６は、コンパレータ１０２〜コンパレータ１０５のいずれかから出力された信号が“Ｌｏｗ”レベルの信号であるか、ドア開閉スイッチからドアが閉じている状態であることを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力されている場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作はされていないことを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０７の反転入力端子に出力する。これにより、ＡＮＤ回路１０７は、反転入力端子に“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力され、コンパレータ１０１から非反転入力端子に入力された、通常のエアバッグの展開を判定した信号に応じたレベルのエアバッグ展開制御信号を出力する。
【００５６】
また、ＡＮＤ回路１０６は、コンパレータ１０２〜コンパレータ１０５の全てから出力された信号が“Ｈｉｇｈ”レベルの信号であり、ドア開閉スイッチからドアが開いている状態であることを表す“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が入力されている場合に、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作がされたことを表す“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０７の反転入力端子に出力する。これにより、ＡＮＤ回路１０７は、反転入力端子に“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が入力され、非反転入力端子に、自車両に強い衝撃が加わったと判定した“Ｈｉｇｈ”レベルの信号がコンパレータ１０１から入力された場合でも、エアバッグを展開させないことを表す“Ｌｏｗ”レベルのエアバッグ展開制御信号を出力し、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。
【００５７】
その後、ドアの強閉操作によってドアが閉められると、コンパレータ１０２〜コンパレータ１０５の出力信号、およびドア開閉スイッチからの信号のいずれかの信号が“Ｌｏｗ”レベルになるため、ＡＮＤ回路１０６は、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作はされていないことを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１０７の反転入力端子に出力する。これにより、ＡＮＤ回路１０７は、反転入力端子に“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力され、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開禁止を解除する。
【００５８】
なお、ドアの強閉操作によって実際にドアが閉められると、最初にドア開閉スイッチからドアが閉じている状態であることを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力されると考えられる。このため、ＡＮＤ回路１０６は、実際にドアが閉められると直ちに、出力端子の信号が“Ｈｉｇｈ”レベルから“Ｌｏｗ”レベルに変化する。これにより、ＡＮＤ回路１０７は、実際にドアが閉められると直ちに、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開禁止を解除することになる。しかし、実際にドアが閉められたとき、強閉操作されたドアの位置に配置されているサテライトセンサー２０は、ドアの強閉操作による振動に応じた加速度を検出する。このため、ＡＮＤ回路１０６は、従来よりも敏感に横方向の衝撃を判定するコンパレータ１０１が、ドアの強閉操作による振動の加速度に応じてエアバッグを誤展開させないように、出力端子の信号を“Ｈｉｇｈ”レベルから“Ｌｏｗ”レベルに変化させる際、すなわち、エアバッグの展開禁止を解除する際に、予め定めた遅延時間Ｔだけ遅らせて、ＡＮＤ回路１０７の反転入力端子に出力する。ここで、ＡＮＤ回路１０６が出力する信号の“Ｈｉｇｈ”レベルから“Ｌｏｗ”レベルへの変化を遅らせる遅延時間Ｔの時間は、サテライトセンサー２０が検出したドアの強閉操作による振動の加速度が、“０”付近に収束するのに要する時間（例えば、２０［ｍｓ］）である。
【００５９】
なお、エアバッグ制御部１０が、自車両が停車している状態または衝突していない状態の判定にドア開閉スイッチの検出結果を用いない場合でも、ドアの強閉操作によって実際にドアが閉められると、強閉操作されたドアの位置に配置されているサテライトセンサー２０は、ドアの強閉操作による振動に応じた加速度を検出する。この場合には、例えば、ドア加速度センサー３０が検出したドアＧ情報から得られるドアの加速度の方向の変化や、ドア速度Ｖｄおよび単位ドア速度ΔＶｄから得られるドアの速度の変化などに基づいて、実際にドアが閉められたタイミングを判定する。そして、このタイミングから遅延時間Ｔの時間だけ、ＡＮＤ回路１０６が出力する信号の“Ｈｉｇｈ”レベルから“Ｌｏｗ”レベルへの変化を遅らせることによって、コンパレータ１０１が、ドアの強閉操作による振動の加速度に応じてエアバッグを誤展開させないようにする。
【００６０】
ＡＮＤ回路１０７は、コンパレータ１０１から出力された通常のエアバッグの展開を判定した信号を、エアバッグの展開を制御するエアバッグ展開制御信号として、自車両の様々な位置に配置されているエアバッグ装置に出力する。このとき、ＡＮＤ回路１０７は、上述したように、ＡＮＤ回路１０６から入力された信号に応じて、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。
【００６１】
より具体的には、ＡＮＤ回路１０７は、コンパレータ１０１が自車両に強い衝撃が加わっていないと判定した“Ｌｏｗ”レベルの信号に基づいて、エアバッグを展開させないことを表す“Ｌｏｗ”レベルのエアバッグ展開制御信号を、それぞれのエアバッグ装置に出力する。また、ＡＮＤ回路１０７は、コンパレータ１０１が自車両に強い衝撃が加わったと判定した“Ｈｉｇｈ”レベルの信号に基づいて、エアバッグを展開させることを表す“Ｈｉｇｈ”レベルのエアバッグ展開制御信号を、それぞれのエアバッグ装置に出力する。このとき、ＡＮＤ回路１０７は、ＡＮＤ回路１０６から自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作はされていないことを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力されている場合には、エアバッグを展開させることを表す“Ｈｉｇｈ”レベルのエアバッグ展開制御信号を、そのままそれぞれのエアバッグ装置に出力する。しかし、ＡＮＤ回路１０６から自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作がされたことを表す“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が入力されている場合には、ＡＮＤ回路１０７は、エアバッグを展開させないことを表す“Ｌｏｗ”レベルのエアバッグ展開制御信号をそれぞれのエアバッグ装置に出力して、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。
【００６２】
このような構成によって、第１の構成のエアバッグ制御部１０は、エアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーが検出したユニットＧ情報、車体に配置された複数のサテライトセンサー２０が検出したサテライトＧ情報、およびそれぞれのドアに配置された複数のドア加速度センサー３０が検出したドアＧ情報に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作におけるエアバッグの展開を制御する。
【００６３】
なお、上述したように、図２には、いずれか１つのドアのみのエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御部１０の構成を示したが、エアバッグの展開を制御は、それぞれのドア毎に行う。従って、実際のエアバッグ制御部１０では、それぞれのドア毎に、図２と同様の構成を備える。ただし、例えば、コンパレータ１０３、コンパレータ１０４、コンパレータ１０５など、エアバッグの展開制御において共通の構成要素は、重複して備えない。
【００６４】
次に、本実施形態のエアバッグ制御部１０によるエアバッグの展開の制御の処理の一例について説明する。図３は、本実施形態の乗員保護装置の第１の構成のエアバッグ制御部１０によるエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例を示したフローチャートである。
【００６５】
まず、ステップＳ１において、エアバッグ制御部１０は、ドア加速度センサー３０が出力したドアＧ情報を積算したドア速度Ｖｄの値から算出した単位ドア速度ΔＶｄが、予め定めた閾値Ｂよりも大きいか否かを判定する（コンパレータ１０２による判定）。ステップＳ１の判定の結果、単位ドア速度ΔＶｄが閾値Ｂよりも大きい場合（ステップＳ１のＹＥＳ）にはステップＳ２に進み、単位ドア速度ΔＶｄが閾値Ｂ以下である場合（ステップＳ１のＮＯ）にはステップＳ９に進む。
【００６６】
続いて、ステップＳ２において、エアバッグ制御部１０は、それぞれのサテライトセンサー２０が出力したサテライトＧ情報が、予め定めた閾値Ｃよりも小さいか否かを判定する（コンパレータ１０３による判定）。ステップＳ２の判定の結果、全てのサテライトＧ情報が閾値Ｃよりも小さい場合（ステップＳ２のＹＥＳ）にはステップＳ３に進み、いずれかのサテライトＧ情報が閾値Ｃ以上である場合（ステップＳ２のＮＯ）にはステップＳ９に進む。
【００６７】
続いて、ステップＳ３において、エアバッグ制御部１０は、エアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーが検出したＹ方向のユニットＧ情報が、予め定めた閾値Ｄよりも小さいか否かを判定する（コンパレータ１０４による判定）。ステップＳ３の判定の結果、Ｙ方向のユニットＧ情報が閾値Ｄよりも小さい場合（ステップＳ３のＹＥＳ）にはステップＳ４に進み、Ｙ方向のユニットＧ情報が閾値Ｄ以上である場合（ステップＳ３のＮＯ）にはステップＳ９に進む。
【００６８】
続いて、ステップＳ４において、エアバッグ制御部１０は、自車両の車速の情報である車速情報ＣＡＮが、予め定めた閾値Ｅよりも小さいか否かを判定する（コンパレータ１０５による判定）。ステップＳ４の判定の結果、車速情報ＣＡＮが閾値Ｅよりも小さい場合（ステップＳ４のＹＥＳ）にはステップＳ５に進み、車速情報ＣＡＮが閾値Ｅ以上である場合（ステップＳ４のＮＯ）にはステップＳ９に進む。
【００６９】
続いて、ステップＳ５において、エアバッグ制御部１０は、ドア開閉スイッチが表すドアの開閉の状態が、ドアが開いている状態であることを表しているか否かを判定する（ＡＮＤ回路１０６による機能）。ステップＳ５の判定の結果、ドアが開いていることを表していない、すなわち、ドアが閉じている状態である場合（ステップＳ５のＮＯ）にはステップＳ９に進む。また、ステップＳ５の判定の結果、ドアが開いている（半ドアの状態も含む）ことを表している場合（ステップＳ５のＹＥＳ）には、エアバッグ制御部１０は、ステップＳ６において、エアバッグの展開を禁止する（ＡＮＤ回路１０６による機能）。
【００７０】
続いて、ステップＳ７において、エアバッグ制御部１０は、エアバッグの展開を禁止している時間が予め定めた遅延時間Ｔだけ経過したか否かを判定する（ＡＮＤ回路１０６による機能）。ステップＳ７の判定の結果、エアバッグの展開を禁止している時間が遅延時間Ｔだけ経過していない場合（ステップＳ７のＮＯ）にはステップＳ７を繰り返す。また、ステップＳ７の判定の結果、エアバッグの展開を禁止している時間が遅延時間Ｔだけ経過した場合（ステップＳ７のＹＥＳ）には、エアバッグ制御部１０は、ステップＳ８において、エアバッグの展開の禁止を解除し、エアバッグの展開が可能な状態にする（ＡＮＤ回路１０６による機能）。
【００７１】
続いて、ステップＳ９において、エアバッグ制御部１０は、エアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーが検出したＹ方向のユニットＧ情報を積算した方向速度Ｖｕの値から算出した単位方向速度ΔＶｕ、およびサテライトセンサー２０が出力したサテライトＧ情報を積算したサテライト速度Ｖｓの値から算出した単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ａよりも大きいか否かを判定する（コンパレータ１０１による判定）。ステップＳ９の判定の結果、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕまたは単位サテライト速度ΔＶｓが閾値Ａよりも大きい場合（ステップＳ９のＹＥＳ）には、エアバッグ制御部１０は、ステップＳ１０において、対応するエアバッグ装置のエアバッグを展開させ（ＡＮＤ回路１０７による機能）、処理を完了する。また、ステップＳ９の判定の結果、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが閾値Ａ以下である場合（ステップＳ９のＮＯ）には、エアバッグ制御部１０は、ステップＳ１に戻って、エアバッグの展開可否判定の処理を繰り返す。
【００７２】
このように、第１の構成のエアバッグ制御部１０は、エアバッグ制御部１０自体に備えた加速度センサーが検出したユニットＧ情報、車体に配置された複数のサテライトセンサー２０が検出したサテライトＧ情報、およびそれぞれのドアに配置された複数のドア加速度センサー３０が検出したドアＧ情報に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作におけるエアバッグの展開を制御する。これにより、本実施形態の乗員保護装置では、通常のエアバッグの展開の判定を敏感にした場合でも、すなわち、エアバッグを早期に展開させる設定にした場合でも、エアバッグの展開が不必要なドアの強閉操作による衝撃でのエアバッグの誤展開を防止することができる。
【００７３】
なお、図３に示したエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例では、エアバッグ制御部１０が、それぞれのセンサーが検出したそれぞれの情報と、対応する閾値とを順次比較することによってそれぞれの判定を順次行うように表しているが、図２に示したエアバッグ制御部１０の論理回路構成からもわかるように、それぞれの判定部であるコンパレータ１０１〜コンパレータ１０５は、並列にそれぞれの判定を行う。従って、図３に示したエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例におけるそれぞれのステップ（特に、ステップＳ１〜ステップＳ５）の順番は、図３に示した順番に限定されるものではない。
【００７４】
なお、第１の構成のエアバッグ制御部１０では、ドアが開いた状態からドアが閉じる方向に動いている場合にエアバッグの展開を禁止しているが、同様にドアが開いた状態からドアが閉じる方向に動く場合であっても、例えば、乗員によるドアの開閉操作など、通常考えられる範囲内のドアの強閉操作よりもさらに強い横方向の衝撃が自車両に加えられた場合には、やはりエアバッグの展開が必要となる。そこで、本実施形態の乗員保護装置では、エアバッグの展開を禁止する際に閾値を設け、この閾値よりも強い衝撃が自車両に加えられた場合には、エアバッグを展開するようにする。
【００７５】
＜第２の構成＞
図４は、本実施形態による乗員保護装置における第２の構成のエアバッグ制御部の論理回路構成の概略を示した回路図である。以下の説明においては、第２の構成のエアバッグ制御部を、「エアバッグ制御部１１」という。図４に示したエアバッグ制御部１１は、６個の判定部（コンパレータ１０１〜コンパレータ１０５、およびコンパレータ１１８）と、３個の決定部（ＡＮＤ回路１０６、ＡＮＤ回路１１９、およびＡＮＤ回路１１７）とから構成される。なお、図４には、図２に示したエアバッグ制御部１０と同様に、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するために、速度センサーが出力した自車両が走行している速度の情報、および自車両のそれぞれのドアの開閉の状態を検出するドア開閉スイッチの検出結果を併せて用いるエアバッグ制御部１１の構成を示している。
【００７６】
エアバッグ制御部１１は、エアバッグ制御部１０と同様に、エアバッグ制御部１１自体に備えた加速度センサーが検出したそれぞれの方向の加速度の大きさを表すユニットＧ情報と、サテライトセンサー２０のそれぞれから入力されたサテライトＧ情報、およびドア加速度センサー３０のそれぞれから入力されたドアＧ情報とに基づいて、自車両の様々な位置に配置されているエアバッグの展開を制御する。また、エアバッグ制御部１１は、エアバッグ制御部１０と同様に、自車両が停車している状態または衝突していない状態のエアバッグの展開制御において、ドアの強閉操作による通常のエアバッグの展開制御の誤判定を防止するため、Ｙ方向のユニットＧ情報、それぞれのサテライトＧ情報、およびそれぞれのドア加速度センサー３０から入力されたドアＧ情報に基づいて、エアバッグの展開を禁止する。このとき、エアバッグ制御部１１では、通常考えられる範囲内のドアの強閉操作よりもさらに強い衝撃が自車両に加えられた場合に、エアバッグの展開を禁止する判定を無効にする。
【００７７】
図４に示したエアバッグ制御部１１は、図２に示したエアバッグ制御部１０に備えたＡＮＤ回路１０７がＡＮＤ回路１１７に代わり、さらに、コンパレータ１１８とＡＮＤ回路１１９とが追加された構成である。従って、エアバッグ制御部１１の説明においては、エアバッグ制御部１０に備えた構成要素と同様の構成要素に同一の符号を付与して詳細な説明は省略し、エアバッグ制御部１０に備えた構成要素と異なる構成要素および動作について説明する。
【００７８】
エアバッグ制御部１１では、コンパレータ１０１〜コンパレータ１０５と、ＡＮＤ回路１０６とは、エアバッグ制御部１０と同様に動作する。ただし、エアバッグ制御部１１においてコンパレータ１０１は、通常のエアバッグの展開を判定した信号をＡＮＤ回路１１７の非反転入力端子に出力し、ＡＮＤ回路１０６は、自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作の有無を表す信号を、ＡＮＤ回路１１９の非反転入力端子に出力する。
【００７９】
コンパレータ１１８は、コンパレータ１０１と同様に、通常のエアバッグの展開を判定する回路である。ただし、コンパレータ１１８は、エアバッグの展開を、コンパレータ１０１よりも鈍感な感度で判定する。コンパレータ１１８の反転入力端子（−）には、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが入力され、非反転入力端子（＋）には、エアバッグの展開を判定する、すなわち、エアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を判定するための予め定めた方向速度の閾値Ｆが入力される。なお、閾値Ｆは、コンパレータ１０１における閾値Ａよりも鈍感な感度でエアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を判定するための閾値、すなわち、閾値Ａよりも値を大きくすることによって感度を下げた設定の閾値（閾値Ｆ＞閾値Ａ）である。これにより、コンパレータ１１８は、コンパレータ１０１がエアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定する衝撃よりもさらに強い衝撃が自車両に加わらないと、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定しなくなる。そして、コンパレータ１１８の出力端子は、ＡＮＤ回路１１９の非反転入力端子に接続される。コンパレータ１１８は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ｆよりも小さい場合には、自車両に強い衝撃が加わっていないと判定し、“Ｈｉｇｈ”レベルの信号をＡＮＤ回路１１９の非反転入力端子に出力する。また、コンパレータ１１８は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕまたは単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ｆ以上である場合に、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定し、“Ｌｏｗ”レベルの信号をＡＮＤ回路１１９の非反転入力端子に出力する。このとき、ＡＮＤ回路１１９は、ＡＮＤ回路１０６から自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作がされた、つまり、エアバッグの展開を禁止することを表す“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が非反転入力端子に入力されている場合でも、コンパレータ１１８がエアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定した“Ｌｏｗ”レベルの信号に応じて、エアバッグの展開の禁止を無効にすることを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号を出力する。
【００８０】
なお、図４においては、コンパレータ１１８を１個のコンパレータで実現しているが、実際には、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが別々のコンパレータの反転入力端子（−）に入力され、それぞれのコンパレータの非反転入力端子（＋）には共通の閾値Ｆが入力される構成である。従って、閾値Ｆは、例えば、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕに対応する閾値と、単位サテライト速度ΔＶｓに対応する閾値とで異なる値であってもよい。なお、この場合の閾値は、コンパレータ１０１において別々のコンパレータの反転入力端子（−）に入力されるそれぞれの閾値に対応した、すなわち、コンパレータ１０１におけるそれぞれの閾値の感度を下げた設定の閾値である。また、図４の説明では、いずれか１つのドアのみが開閉される場合について説明しているため、開閉されるドアに対応する単位サテライト速度ΔＶｓを用いてエアバッグの展開を判定しているが、実際には、それぞれのドアに対応したコンパレータ１１８と同様の構成のコンパレータを備え、全てのドアにおいてエアバッグの展開が鈍感な感度で判定される。
【００８１】
ＡＮＤ回路１１９は、ＡＮＤ回路１０６から入力された自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作の有無を表す信号、つまり、エアバッグの展開を禁止させるための信号を、コンパレータ１１８から出力された鈍感な感度でエアバッグの展開を判定した信号に基づいて無効にする。そして、ＡＮＤ回路１１９は、最終的にエアバッグの展開を禁止させるか否かを表す信号として、ＡＮＤ回路１１７の反転入力端子に出力する。
【００８２】
より具体的には、ＡＮＤ回路１１９は、コンパレータ１１８から自車両に強い衝撃が加わったと判定した“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力されている場合に、エアバッグの展開の禁止を無効にすることを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号を、ＡＮＤ回路１１７の反転入力端子に出力する。また、ＡＮＤ回路１１９は、コンパレータ１１８から自車両に強い衝撃が加わっていないと判定した“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が入力されている場合には、ＡＮＤ回路１０６から入力された自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作の有無を表す信号を、そのままＡＮＤ回路１１７の反転入力端子に出力する。これにより、ＡＮＤ回路１１７の反転入力端子には、コンパレータ１１８が、コンパレータ１０１が判定する衝撃よりもさらに強い衝撃が自車両に加わったと判定したときにのみ、エアバッグの展開を禁止することを表す“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が入力されることになる。
【００８３】
ＡＮＤ回路１１７は、ＡＮＤ回路１０７と同様に、コンパレータ１０１から出力された通常のエアバッグの展開を判定した信号を、エアバッグの展開を制御するエアバッグ展開制御信号として、自車両の様々な位置に配置されているエアバッグ装置に出力する。このとき、ＡＮＤ回路１１７は、上述したように、ＡＮＤ回路１１９から入力された最終的にエアバッグの展開を禁止させるか否かを表す信号に応じて、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。
【００８４】
より具体的には、ＡＮＤ回路１１７は、コンパレータ１０１が自車両に強い衝撃が加わっていないと判定した“Ｌｏｗ”レベルの信号に基づいて、エアバッグを展開させないことを表す“Ｌｏｗ”レベルのエアバッグ展開制御信号を、それぞれのエアバッグ装置に出力する。また、ＡＮＤ回路１１７は、コンパレータ１０１が自車両に強い衝撃が加わったと判定した“Ｈｉｇｈ”レベルの信号に基づいて、エアバッグを展開させることを表す“Ｈｉｇｈ”レベルのエアバッグ展開制御信号を、それぞれのエアバッグ装置に出力する。このとき、ＡＮＤ回路１１７は、ＡＮＤ回路１１９から最終的にエアバッグの展開を禁止させないことを表す“Ｌｏｗ”レベルの信号が入力されている場合には、エアバッグを展開させることを表す“Ｈｉｇｈ”レベルのエアバッグ展開制御信号を、そのままそれぞれのエアバッグ装置に出力する。しかし、ＡＮＤ回路１１９から最終的にエアバッグの展開を禁止することを表す“Ｈｉｇｈ”レベルの信号が入力されている場合には、ＡＮＤ回路１１７は、エアバッグを展開させないことを表す“Ｌｏｗ”レベルのエアバッグ展開制御信号をそれぞれのエアバッグ装置に出力して、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。
【００８５】
このような構成によって、第２の構成のエアバッグ制御部１１は、第１の構成のエアバッグ制御部１０と同様に、エアバッグ制御部１１自体に備えた加速度センサーが検出したユニットＧ情報、車体に配置された複数のサテライトセンサー２０が検出したサテライトＧ情報、およびそれぞれのドアに配置された複数のドア加速度センサー３０が検出したドアＧ情報に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作におけるエアバッグの展開を制御する。そして、第２の構成のエアバッグ制御部１１では、第１の構成のエアバッグ制御部１０に追加した構成によって、通常考えられる範囲内のドアの強閉操作よりもさらに強い衝撃が自車両に加えられた場合におけるエアバッグの展開を禁止する判定を無効にする。
【００８６】
なお、図４には、図２に示したエアバッグ制御部１０と同様に、いずれか１つのドアのみのエアバッグの展開を制御するエアバッグ制御部１１の構成を示したが、エアバッグの展開を制御は、それぞれのドア毎に行う。従って、実際のエアバッグ制御部１１では、エアバッグ制御部１０と同様に、それぞれのドア毎に、図４と同様の構成を備える。なお、例えば、コンパレータ１０３、コンパレータ１０４、コンパレータ１０５など、エアバッグの展開制御において共通の構成要素を重複して備えないことも、エアバッグ制御部１０と同様である。
【００８７】
次に、本実施形態のエアバッグ制御部１１によるエアバッグの展開の制御の処理の一例について説明する。図５は、本実施形態の乗員保護装置の第２の構成のエアバッグ制御部１１によるエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例を示したフローチャートである。
【００８８】
まず、ステップＳ１〜ステップＳ５において、エアバッグ制御部１１は、エアバッグ制御部１０の処理と同様に、自車両が停車している状態または衝突していない状態であるか否かを判定する（コンパレータ１０２〜コンパレータ１０５による判定、およびＡＮＤ回路１０６による機能）。ステップＳ１〜ステップＳ５の判定の結果、自車両が停車している状態または衝突していない状態でない、すなわち、ステップＳ１〜ステップＳ５のいずれかの判定結果が「ＮＯ」である場合には、ステップＳ２０に進む。また、ステップＳ１〜ステップＳ５の判定の結果、自車両が停車している状態または衝突していない状態である、すなわち、ステップＳ１〜ステップＳ５の全ての判定結果が「ＹＥＳ」である場合には、ステップＳ１６に進む。
【００８９】
続いて、ステップＳ１６において、エアバッグ制御部１１は、エアバッグ制御部１１自体に備えた加速度センサーが検出したＹ方向のユニットＧ情報を積算した方向速度Ｖｕの値から算出した単位方向速度ΔＶｕ、およびサテライトセンサー２０が出力したサテライトＧ情報を積算したサテライト速度Ｖｓの値から算出した単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ｆよりも小さいか否かを判定する（コンパレータ１１８による判定）。ステップＳ９の判定の結果、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕまたは単位サテライト速度ΔＶｓが閾値Ｆ以上である場合（ステップＳ１６のＮＯ）にはステップＳ２０に進む。また、ステップＳ１６の判定の結果、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが閾値Ｆよりも小さい場合（ステップＳ１６のＹＥＳ）には、エアバッグ制御部１１は、ステップＳ１７において、エアバッグの展開を禁止にする（ＡＮＤ回路１１９による機能）。
【００９０】
続いて、ステップＳ１８において、エアバッグ制御部１１は、エアバッグ制御部１０の処理におけるステップＳ７と同様に、エアバッグの展開を禁止している時間が予め定めた遅延時間Ｔだけ経過したか否かを判定する（ＡＮＤ回路１０６による機能）。ステップＳ１８の判定の結果、エアバッグの展開を禁止している時間が遅延時間Ｔだけ経過していない場合（ステップＳ１８のＮＯ）にはステップＳ１８を繰り返す。また、ステップＳ１８の判定の結果、エアバッグの展開を禁止している時間が遅延時間Ｔだけ経過した場合（ステップＳ１８のＹＥＳ）には、エアバッグ制御部１１は、ステップＳ１９において、エアバッグの展開の禁止を解除し、エアバッグの展開が可能な状態にする（ＡＮＤ回路１０６による機能）。
【００９１】
続いて、ステップＳ２０において、エアバッグ制御部１１は、エアバッグ制御部１０の処理におけるステップＳ９と同様に、単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、予め定めた閾値Ａよりも大きいか否かを判定する（コンパレータ１０１による判定）。ステップＳ２０の判定の結果、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕまたは単位サテライト速度ΔＶｓが閾値Ａよりも大きい場合（ステップＳ２０のＹＥＳ）には、エアバッグ制御部１１は、ステップＳ２１において、対応するエアバッグ装置のエアバッグを展開させ（ＡＮＤ回路１１７による機能）、処理を完了する。また、ステップＳ２０の判定の結果、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが閾値Ａ以下である場合（ステップＳ２０のＮＯ）には、エアバッグ制御部１１は、ステップＳ１に戻って、エアバッグの展開可否判定の処理を繰り返す。
【００９２】
このように、第２の構成のエアバッグ制御部１１でも、第１の構成のエアバッグ制御部１０と同様に、エアバッグ制御部１１自体に備えた加速度センサーが検出したユニットＧ情報、車体に配置された複数のサテライトセンサー２０が検出したサテライトＧ情報、およびそれぞれのドアに配置された複数のドア加速度センサー３０が検出したドアＧ情報に基づいて、自車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作におけるエアバッグの展開を制御する。これにより、本実施形態の乗員保護装置では、通常のエアバッグの展開の判定を敏感にした場合でも、すなわち、エアバッグを早期に展開させる設定にした場合でも、エアバッグの展開が不必要なドアの強閉操作による衝撃でのエアバッグの誤展開を防止することができる。
【００９３】
また、第２の構成のエアバッグ制御部１１では、コンパレータ１１８およびＡＮＤ回路１１９によって、通常考えられる範囲内のドアの強閉操作よりもさらに強い衝撃が自車両に加えられた場合におけるエアバッグの展開を禁止する判定を無効にする。これにより、本実施形態の乗員保護装置では、ドアの強閉操作によるエアバッグの誤展開を防止するためにエアバッグの展開を禁止している状態でも、さらに強い衝撃が自車両に加えられた場合には、エアバッグを展開させることができる。
【００９４】
なお、図５に示したエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例でも、図３に示したエアバッグ制御部１０の処理と同様に、エアバッグ制御部１１が、それぞれのセンサーが検出したそれぞれの情報と、対応する閾値とを順次比較することによってそれぞれの判定を順次行うように表しているが、図４に示したエアバッグ制御部１１の論理回路構成からもわかるように、それぞれの判定部であるコンパレータ１０１〜コンパレータ１０５は、並列にそれぞれの判定を行う。従って、図５に示したエアバッグの展開可否判定の処理手順の一例におけるそれぞれのステップ（特に、ステップＳ１〜ステップＳ５）の順番は、図５に示した順番に限定されるものではない。
【００９５】
ここで、第２の構成のエアバッグ制御部１１によるエアバッグの展開制御の一例について説明する。図６は、本実施形態の乗員保護装置の第２の構成のエアバッグ制御部１１におけるエアバッグの展開可否判定の閾値（閾値Ａおよび閾値Ｆ）の一例を示した図である。図６には、エアバッグ制御部１１自体に備えた加速度センサーが検出したＹ方向のユニットＧ情報を積算した方向速度Ｖｕの値から算出した単位方向速度ΔＶｕを横軸にし、サテライトセンサー２０が出力したサテライトＧ情報を積算したサテライト速度Ｖｓの値から算出した単位サテライト速度ΔＶｓを縦軸として、閾値Ａおよび閾値Ｆの値をそれぞれ示している。上述したように、閾値Ｆは、閾値Ａよりも鈍感な感度でエアバッグの展開が必要な横方向の衝撃を判定するために、閾値Ａよりも値を大きくした閾値（閾値Ｆ＞閾値Ａ）である。
【００９６】
エアバッグ制御部１１では、コンパレータ１０１が、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓと、閾値Ａとを比較することによって、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったか否かを判定し、通常のエアバッグの展開をするか否かを表す信号を出力する。より具体的には、コンパレータ１０１は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、閾値Ａ以下である領域ＣＳ１の範囲内にあるときには、自車両に強い衝撃が加わっていないと判定し、エアバッグを展開させないことを表す信号を出力する。また、コンパレータ１０１は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、閾値Ａよりも大きい領域ＣＳ２および領域ＣＳ３の範囲内にあるときには、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定し、エアバッグを展開させることを表す信号を出力する。
【００９７】
また、エアバッグ制御部１１では、コンパレータ１１８が、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓと、閾値Ｆとを比較することによって、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったか否かを判定し、エアバッグの展開をするか否かを表す信号を出力する。より具体的には、コンパレータ１１８は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、閾値Ｆよりも小さい領域ＣＳ１および領域ＣＳ２の範囲内にあるときには、自車両に強い衝撃が加わっていないと判定し、エアバッグを展開させないことを表す信号を出力する。また、コンパレータ１１８は、Ｙ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓが、閾値Ａ以上である領域ＣＳ３の範囲内にあるときには、エアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定し、エアバッグを展開させることを表す信号を出力する。
【００９８】
そして、エアバッグ制御部１１では、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作がされたことによる不必要なエアバッグの展開の禁止を、コンパレータ１０１とコンパレータ１１８とによって判定された結果に基づいて決定する。より具体的には、エアバッグ制御部１１は、コンパレータ１０１とコンパレータ１１８とが共に自車両に強い衝撃が加わっていないと同じ判定をした領域ＣＳ１の範囲内にＹ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓがあるときには、エアバッグを展開させない。また、エアバッグ制御部１１は、コンパレータ１０１とコンパレータ１１８とが共にエアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと同じ判定をした領域ＣＳ３の範囲内にＹ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓがあるときには、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作であると判定され、エアバッグの展開が禁止されている状態であっても、エアバッグを展開させる。そして、コンパレータ１０１とコンパレータ１１８とが異なる判定（コンパレータ１０１がエアバッグの展開が必要な強い衝撃が自車両に加わったと判定し、コンパレータ１１８は自車両に強い衝撃が加わっていないと判定）した領域ＣＳ２の範囲内にＹ方向の単位方向速度ΔＶｕおよび単位サテライト速度ΔＶｓがあるときには、自車両が停車している状態または衝突していない状態でドアの強閉操作がされたか否かによって、エアバッグの展開を制御する。
【００９９】
上記に述べたとおり、本発明を実施するための形態によれば、早期にエアバッグを展開させることを目的として、敏感に車両に対する衝撃を検出するための閾値を、通常のエアバッグの展開を判定する閾値として設定する。また、本発明を実施するための形態では、ドアに配置されたドア加速度センサーが検出したドアが閉まる動きの加速度と、ドアが閉まる動きの方向と同じ方向に対する車体への衝撃の加速度と、車体に配置された複数のサテライトセンサーが検出した車両の内部の方向に加わる衝撃の加速度とのそれぞれに基づいて、車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作であるか否かを判定する。そして、本発明を実施するための形態では、車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作であると判定された場合に、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開を禁止する。これにより、本発明を実施するための形態では、通常のエアバッグの展開の判定を敏感にして早期にエアバッグを展開させる設定にした場合でも、エアバッグの展開が不必要なドアの強閉操作の衝撃によるエアバッグの誤展開を防止することができる。
【０１００】
また、本発明を実施するための形態によれば、敏感に車両に対する衝撃を検出するための閾値よりも値を大きくすることによって感度を下げた閾値を、エアバッグの展開禁止を無効にする判定のための閾値として設定する。そして、本発明を実施するための形態では、車両が停車している状態または衝突していない状態でのドアの強閉操作であると判定され、通常のエアバッグの展開制御によるエアバッグの展開が禁止される状態であっても、車両に対する衝撃が感度を下げた閾値以上である場合には、エアバッグの展開禁止の状態を無効にする。これにより、本発明を実施するための形態では、ドアの強閉操作の衝撃によるエアバッグの誤展開を防止するために通常のエアバッグの展開を禁止している状態でも、通常考えられる範囲内のドアの強閉操作よりもさらに強い衝撃が加えられたことに応じて、エアバッグを展開させることができる。
【０１０１】
なお、本発明を実施するための形態では、エアバッグ制御部を、車体のフロアに配置した場合について説明したが、乗員保護装置におけるエアバッグ制御部の配置は、本発明を実施するための形態に示した配置に限定されるものではない。また、本発明を実施するための形態では、エアバッグ制御部が、自車両の全体の電気的な制御を行うＥＣＵと異なる位置に配置される場合について説明したが、乗員保護装置におけるエアバッグ制御部の配置は、本発明を実施するための形態に示した配置に限定されるものではなく、例えば、ＥＣＵと同じ位置に配置してもよい。また、エアバッグ制御部の機能を、ＥＣＵの機能の一部として実現した構成であってもよい。
【０１０２】
また、本発明を実施するための形態では、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するために、速度センサーが出力した自車両が走行している速度の情報、および自車両のそれぞれのドアの開閉の状態を検出するドア開閉スイッチの検出結果を併せて用いるエアバッグ制御部の構成について説明した。しかし、自車両が停車している状態または衝突していない状態を判定するために用いる情報は、本発明を実施するための形態に示した情報に限定されるものではない。
【０１０３】
また、本発明を実施するための形態では、それぞれの加速度センサーが検出した加速度の大きさを表す値を積算した速度Ｖの値から単位時間あたりの速度の変化ΔＶを算出し、この単位時間あたりの速度変化ΔＶを用いてそれぞれの判定部（コンパレータ）が判定する場合について説明した。しかし、それぞれの判定部によって判定する方法は、本発明を実施するための形態に示した方法に限定されるものではない。例えば、それぞれの加速度センサーが検出した加速度の大きさを表す値を用いて判定する方法であってもよい。
【０１０４】
また、本発明の乗員保護装置を搭載する車両は、本発明を実施するための形態において示したような四輪の車両に限定されるものではない。例えば、本発明を実施するための形態における車両（自車両）には、四輪の車両のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両など、ドアを備え、エアバッグ装置を搭載した車両全般が含まれる。
【０１０５】
なお、実施形態による乗員保護装置の構成要素である、エアバッグ制御部１０またはエアバッグ制御部１１による処理を実現するためのプログラムをコンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録して、当該記録媒体に記録されたプログラムをコンピュータシステムに読み込ませ、実行することにより、乗員保護装置における上述した種々の処理を行ってもよい。なお、ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器等のハードウェアを含むものであってもよい。また、「コンピュータシステム」は、ＷＷＷシステムを利用している場合であれば、ホームページ提供環境（あるいは表示環境）も含むものとする。また、「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスク、光磁気ディスク、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の書き込み可能な不揮発性メモリ、ＣＤ−ＲＯＭ等の可搬媒体、コンピュータシステムに内蔵されるハードディスク等の記憶装置のことをいう。
【０１０６】
さらに「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」とは、インターネット等のネットワークや電話回線等の通信回線を介してプログラムが送信された場合のサーバやクライアントとなるコンピュータシステム内部の揮発性メモリ（例えばＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ  Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ））のように、一定時間プログラムを保持しているものも含むものとする。また、上記プログラムは、このプログラムを記憶装置等に格納したコンピュータシステムから、伝送媒体を介して、あるいは、伝送媒体中の伝送波により他のコンピュータシステムに伝送されてもよい。ここで、プログラムを伝送する「伝送媒体」は、インターネット等のネットワーク（通信網）や電話回線等の通信回線（通信線）のように情報を伝送する機能を有する媒体のことをいう。また、上記プログラムは、前述した機能の一部を実現するためのものであっても良い。さらに、前述した機能をコンピュータシステムにすでに記録されているプログラムとの組み合わせで実現できるもの、いわゆる差分ファイル（差分プログラム）であっても良い。
【０１０７】
以上、本発明の実施形態について、図面を参照して説明してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲においての種々の変更も含まれる。
【符号の説明】
【０１０８】
１０，１１・・・エアバッグ制御部（保護手段制御部）
１０１・・・コンパレータ（保護手段制御部）
１０２・・・コンパレータ（保護手段制御部）
１０３・・・コンパレータ（保護手段制御部）
１０４・・・コンパレータ（保護手段制御部）
１０５・・・コンパレータ（保護手段制御部）
１０６・・・ＡＮＤ回路（保護手段制御部）
１０７・・・ＡＮＤ回路（保護手段制御部）
１１７・・・ＡＮＤ回路（保護手段制御部）
１１８・・・コンパレータ（保護手段制御部）
１１９・・・ＡＮＤ回路（保護手段制御部）
２０，２０−１，２０−２，２０−３，２０−４，２０−５・・・サテライトセンサー（第１の加速度センサー）
３０，３０−１，３０−２，３０−３，３０−４，３０−５・・・ドア加速度センサー（第２の加速度センサー）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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