(57)【要約】【課題】負荷に誤動作が生じる可能性が小さくなり、電気特性の定格外れが阻止される樹脂製車体のアース構造を提供する。【解決手段】樹脂製車体のアース構造は、樹脂製車体２０と、樹脂製車体の上に設けられた第１アース構造体１２Ｓおよび第２アース構造体１２Ｄと、バッテリＢおよび１つ以上の第１負荷Ｌｓと、オルタネータＡおよび１つ以上の第２負荷Ｌｄを備え、バッテリＢのプラス端子が第１負荷Ｌｓと第２負荷Ｌｄの正端子に、マイナス端子が第１アース構造体１２Ｓに接続され、第１負荷Ｌｓの負端子が第１アース構造体１２Ｓに接続され、オルタネータＡのプラス端子が第２負荷Ｌｄの正端子に、マイナス端子−が第２アース構造体１２Ｄに接続され、第２負荷Ｌｄの負端子が第２アース構造体１２Ｄに接続されている。【選択図】図１
2015131622.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製車体と、前記樹脂製車体の上に設けられた１つ以上の第１アース構造体および１つ以上の第２アース構造体と、バッテリおよび１つ以上の第１負荷と、オルタネータおよび１つ以上の第２負荷を備え、前記バッテリのプラス端子が前記第１負荷と前記第２負荷の正端子に、マイナス端子が前記第１アース構造体に接続され、前記第１負荷の負端子が前記第１アース構造体に接続され、前記オルタネータのプラス端子が前記第２負荷の正端子に、前記マイナス端子が前記第２アース構造体に接続され、前記第２負荷の負端子が前記第２アース構造体に接続され、前記第１アース構造体と前記第２アース構造体が接続されていることを特徴とする樹脂製車体のアース構造。
【請求項２】
樹脂製車体と、前記樹脂製車体の上に設けられた１つ以上のメインアース構造体と、バッテリおよびオルタネータ並びに１つ以上の第１アース構造体並びに１つ以上の第２アース構造体とを備えた樹脂製車体のアース構造において、
前記バッテリのプラス端子が１つ以上の第１負荷と１つ以上の第２負荷の正端子に、マイナス端子が前記第１アース構造体に接続され、１つ以上の第１負荷の負端子が前記第１アース構造体に接続され、前記オルタネータのプラス端子が１つ以上の第二負荷と１つ以上の第２負荷の正端子に、マイナス端子が前記第２アース構造体に接続され、１つ以上の第２負荷の負端子が前記第２アース構造体に接続され、前記第１アース構造体と前記第２アース構造体のそれぞれが前記メインアース構造体に接続されていることを特徴とする樹脂製車体のアース構造。
【請求項３】
前記オルタネータに代えて、走行時またはエンジン動作時に前記バッテリと共に、又は前記バッテリに代わって電源供給するような電源を用いることを特徴とする請求項１又は２記載の樹脂製車体のアース構造。
【請求項４】
前記バッテリと前記オルタネータを入れ替えた構成とすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の樹脂製車体のアース構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂製車体を備えた車両におけるアース構造に関するもので、特に、アース回路となるアース構造体やアース接続ケーブルにおける共通インピーダンスによるグランド（ＧＮＤ）変動をできるだけ小さくしたアース構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
〈合成樹脂製車体〉
金属製車体を備えた車両においては、車体とバッテリのマイナス端子、ならびに車体と負荷のＧＮＤ端子を接続するアース構造が一般的である。
一方、合成樹脂を用いて一体成形した車体を備えた車両が開示されているが、このような車両においては、下記２件の特許文献にあるように、金属製車体に代わる金属板などのアース構造体にバッテリのマイナス端子と負荷ＧＮＤ端子を接続する車両アース構造が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１８４６１１号公報
【特許文献２】特開昭６３−０４６９４６号公報
【０００４】
〈問題点〉
《ＧＮＤ変動の発生》
図５はアース構造体を有する従来の構成１を説明する図で、図５（Ａ）はアース構造体の従来のアース構造１の概念図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の概念図の等価回路である。
図５（Ａ）において、５１は樹脂製車体、５２は樹脂製車体５２の上に設けられたアース構造体、Ｂはバッテリ、Ｌ１は第１負荷、Ｌ２は第２負荷である。合成樹脂を用いて一体成形した樹脂製車体５１の上にアース構造体５２があり、その上にバッテリＢと２個の負荷（第１負荷Ｌ１と第２負荷Ｌ２）が配置され、バッテリＢのプラス端子＋がそれぞれ第１負荷Ｌ１と第２負荷Ｌ２の一端に接続され、バッテリＢのマイナス端子−がアース構造体５２に接続され、第１負荷Ｌ１と第２負荷Ｌ２の他端がそれぞれアース構造体５２に接続されている。
このようなアース構造においては、第１負荷Ｌ１および第２負荷Ｌ２のいずれかに大電流が流れた場合、大電流が流れていない別の負荷についてもＧＮＤ電位が上がるといういわゆる「ＧＮＤ変動」が発生した。
そこで、「ＧＮＤ変動」が発生する理由について、図５（Ａ）の等価回路である図５（Ｂ）を用いて説明する。
【０００５】
《ＧＮＤ変動の発生する理由》
図５（Ｂ）において、ＶＢはバッテリ電圧、Ｌ１は第１負荷、Ｌ２は第２負荷、Ｚ１２は第１負荷Ｌ１のアース点と第２負荷Ｌ２のアース点との間に存在するアース構造体５２（図５（Ａ））の持つインピーダンス、ＺＢ１はバッテリＢのアース点と第１負荷Ｌ１のアース点との間に存在するアース構造体５２の持つインピーダンス、Ｉ１はバッテリＢから第１負荷Ｌ１とインピーダンスＺＢ１を通って流れる電流、Ｉ２はバッテリＢから第２負荷Ｌ２とインピーダンスＺ１２とインピーダンスＺＢ１を通って流れる電流である。インピーダンスＺＢ１には電流Ｉ１とＩ２とが流れる。
したがって、電流Ｉ１とＩ２のいずれかが大電流であると、インピーダンスＺＢ１の両端の電位差が大きくなり、バッテリＶＢのアース点の電位Ｖ０よりも負荷Ｌ１のアース点の電位Ｖ１の方が高くなって、小電流の流れていた負荷のＧＮＤ電位も高い電圧Ｖ１になってしまい、ここに「ＧＮＤ変動」が発生する。
【０００６】
《ＧＮＤ変動の問題点》
ＧＮＤ変動が発生すると、第１負荷Ｌ１と第２負荷Ｌ２のそれぞれのアースの電位が高い電圧Ｖ１となってしまうため、小電流の流れる負荷にとって誤動作が生じる可能性が大きくなったり、電気特性が定格外れとなる可能性が大きくなった。
【０００７】
図６はアース構造体を有する従来のアース構造２を説明する図で、図６（Ａ）はアース構造体の従来２の概念図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の概念図の等価回路である。図６（Ａ）において、Ｂはバッテリ、Ｌｓは信号系負荷、Ｌｄは駆動系負荷、６１は導電性樹脂製車体、６３は絶縁体、６２Ｍは絶縁体６３の上に設けられたメインアース構造体、６２Ｓは信号系アース構造体、６２Ｄは駆動系アース構造体である。
導電性の合成樹脂を用いて一体成形した導電性樹脂製車体６１の上に絶縁体６３を介してメインアース構造体６２Ｍがあり、その上にバッテリＢと信号系アース構造体６２Ｓと駆動系アース構造体６２Ｄが設けられ、さらに信号系アース構造体６２Ｓの上に信号系負荷Ｌｓが配置され、駆動系アース構造体６２Ｄの上に駆動系負荷Ｌｄが配置されている。
そして、バッテリＢのプラス端子＋がそれぞれ信号系負荷Ｌｓと駆動系負荷Ｌｄの一端に接続され、バッテリＢのマイナス端子−がメインアース構造体６２Ｍにアース点Ｂ０で接続され、信号系アース構造体６２Ｓがメインアース構造体６２Ｍにアース点Ｓ０で接続され、駆動系アース構造体６２Ｄがメインアース構造体６２Ｍにアース点Ｄ０で接続されている。
また、信号系負荷Ｌｓと駆動系負荷Ｌｄの他端がそれぞれ信号系アース構造体６２Ｓと駆動系アース構造体６２Ｄにアース点Ｓ１、Ｄ１において接続されている。
このようなアース構造を備えた車両は、車両にバッテリＢのマイナス端子−に接続されたメインアース構造体６２Ｍにそれぞれ複数（ここでは２個）のアースプレートである信号系アース構造体６２Ｓと駆動系アース構造体６２Ｄを設置し、各信号系アース構造体６２Ｓと駆動系アース構造体６２Ｄとをそれぞれ信号系負荷Ｌｓと駆動系負荷Ｌｄとを電気配線を介してバッテリＢのプラス端子＋に接続する。また、各信号系アース構造体６２Ｓと駆動系アース構造体６２Ｄは、導電性樹脂製車体６１と絶縁されて車両に取り付けられる。
【０００８】
このように、アースプレートとして、信号系アース構造体６２Ｓと駆動系アース構造体６２Ｄとを別々に配置することで、信号系アース構造体６２Ｓ側に、駆動系アース構造体６２Ｄの駆動系負荷Ｌｄからの大電流が流れ込まないため、配線抵抗に起因するＧＮＤ変動の発生を抑えることができる。このため、シグナル系のアース回路の電位が安定し、ＧＮＤ変動に強いアース構造が実現できる、というものである。
【０００９】
《ＧＮＤ変動の生じる理由》
しかしながら、検証したところ、これでもＧＮＤ変動が生じる可能性があることが判明した。その理由を、図６（Ａ）の等価回路である図６（Ｂ）で説明する。
図６（Ｂ）において、ＶＢはバッテリ電圧、Ｌｓは信号系負荷、Ｌｄは駆動系負荷、Ｚ２ｓは信号系アース構造体６２Ｓの信号系負荷Ｌｓ側の接続点Ｓ１（図６（Ａ））と信号系アース構造体６２Ｓのメインアース構造体６２Ｍ側の接続点Ｓ０（図６（Ａ））との間に存在する信号系アース構造体６２Ｓの持つインピーダンス、Ｚ２ｄは駆動系アース構造体６２Ｄの駆動系負荷Ｌｄ側の接続点Ｄ１（図６（Ａ））と駆動系アース構造体６２Ｄのメインアース構造体６２Ｍ側の接続点Ｄ０（図６（Ａ））との間に存在する駆動系アース構造体６２Ｄの持つインピーダンス、Ｚｓｄはメインアース構造体６２Ｍ（図６（Ａ））の信号系アース構造体６２Ｓ側の接続点Ｓ０（図６（Ａ））と駆動系アース構造体６２Ｄ側の接続点Ｄ０（図６（Ａ））との間に存在するメインアース構造体６２Ｍの持つインピーダンス、ＺＢｓはメインアース構造体６２Ｍ（図６（Ａ））のバッテリ側の接続点Ｂ０（図６（Ａ））と信号系アース構造体６２Ｓ側の接続点Ｓ０（図６（Ａ））との間に存在するメインアース構造体６２Ｍの持つインピーダンス、Ｉ１ｓはバッテリＶＢから信号系負荷ＬｓとインピーダンスＺ２ｓとインピーダンスＺＢｓを通って流れる電流、Ｉ１ｄはバッテリＶＢから駆動系負荷ＬｄとインピーダンスＺ２ｄとインピーダンスＺｓｄとインピーダンスＺＢｓを通って流れる電流である。インピーダンスＺＢｓには電流Ｉ１ｓとＩ１ｄとが流れる。したがって、駆動系負荷Ｌｄを流れる電流Ｉ１ｄが大電流であったり、変動が大きな電流であると、インピーダンスＺＢｓの両端の電位差が大きくなり、バッテリＶＢのアース点の電位Ｖ０よりもインピーダンスＺＢｓのインピーダンスＺｓｄ側の電位Ｖ１１の方が高くなって、信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位が高い電圧になるという「ＧＮＤ変動」が発生する。
ＧＮＤ変動が発生すると、特に、信号系負荷Ｌｓに誤動作が生じる可能性が大きくなり、電気特性が定格外れとなる可能性が大きくなった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＧＮＤ変動をできるだけ低減して、誤動作が生じ難くし、電気特性が定格外れとならないようにする車両アース構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前述した目的を達成するために、本願発明の樹脂製車体のアース構造は次の（１）〜（３）を特徴としている。
（１）樹脂製車体と、前記樹脂製車体の上に設けられた１つ以上の第１アース構造体および１つ以上の第２アース構造体と、バッテリおよび１つ以上の第１負荷と、オルタネータおよび１つ以上の第２負荷を備え、前記バッテリのプラス端子が前記第１負荷と前記第２負荷の正端子に、マイナス端子が前記第１アース構造体に接続され、前記第１負荷の負端子が前記第１アース構造体に接続され、前記オルタネータのプラス端子が前記第２負荷の正端子に、前記マイナス端子が前記第２アース構造体に接続され、前記第２負荷の負端子が前記第２アース構造体に接続され、前記第１アース構造体と前記第２アース構造体が接続されていること。
（２）樹脂製車体と、前記樹脂製車体の上に設けられた１つ以上のメインアース構造体と、バッテリおよびオルタネータ並びに１つ以上の第１アース構造体並びに１つ以上の第２アース構造体とを備えた樹脂製車体のアース構造において、
前記バッテリのプラス端子が１つ以上の第１負荷と１つ以上の第２負荷の正端子に、マイナス端子が前記第１アース構造体に接続され、１つ以上の第１負荷の負端子が前記第１アース構造体に接続され、前記オルタネータのプラス端子が１つ以上の第二負荷と１つ以上の第２負荷の正端子に、マイナス端子が前記第２アース構造体に接続され、１つ以上の第２負荷の負端子が前記第２アース構造体に接続され、前記第１アース構造体と前記第２アース構造体のそれぞれが前記メインアース構造体に接続されていること。
（３）前記発明（１）または（２）において、前記オルタネータに代えて、走行時またはエンジン動作時に前記バッテリと共に、又は前記バッテリに代わって電源供給するような電源を用いること。
（４）前記発明（１）〜（３）のいずれかにおいて、前記バッテリと前記オルタネータを入れ替えた構成とすること。
【発明の効果】
【００１２】
上記（１）〜（４）の発明によれば、駆動系負荷Ｌｄ（第２負荷）を流れる電流が、バッテリのマイナス端子と信号系アース構造体の負端子との間に存在するアース構造体を通らないため、信号系アース構造体の持つインピーダンスに前記電流が流れることによる電圧降下が生じなく、したがって信号系負荷のアースＧＮＤ電位の変動が低減される。
したがって、ＧＮＤ変動が低減されれば、駆動系負荷Ｌｓに誤動作が生じる可能性が小さくなり、電気特性の定格外れが阻止される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は本発明の実施形態１に係るアース構造を説明する概念図である。
【図２】図２（Ａ）は図１のアース構造の概念図の等価回路で、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の等価回路におけるＶＢ＜ＶＡで走行中の場合の電流の流れを示す回路図である。
【図３】図４は本発明の実施形態２に係るアース構造を説明する図である。
【図４】図４（Ａ）は図３のアース構造の概念図の等価回路で、図４（Ｂ）は図３（Ａ）の等価回路におけるＶＢ＜ＶＡで走行中の場合の電流の流れを示す回路図である。
【図５】図５は従来のアース構造１を説明する図で、図５（Ａ）は従来のアース構造１の概念図、図５（Ｂ）は図５（Ａ）の概念図の等価回路である。
【図６】図６は従来のアース構造２を説明する図で、図６（Ａ）は従来のアース構造２の概念図、図６（Ｂ）は図６（Ａ）の概念図の等価回路である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
従来技術では、バッテリおよびオルタネータを纏めて１つの電源として扱っていたが、本発明では、エンジン動作中はオルタネータ電圧が発生し、このオルタネータから主に電源供給されることに着目してなされたもので、エンジン動作中はオルタネータから駆動系負荷Ｌｄおよび駆動系アース構造体を経由してオルタネータのマイナス端子に大電流を帰すようにすることで、大電流が信号系負荷のアースポイントを通らないようにして、信号系負荷のアースＧＮＤ電位の変動を低減させるものである。
以下、本発明に係る実施形態１及び２の樹脂製車体のアース構造を図１〜図４を用いて説明する。
【００１５】
〈実施形態１〉
図１は本発明の実施形態１に係るアース構造を説明する図で、図２（Ａ）は図１の概念図の等価回路、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の等価回路におけるＶＢ＜ＶＡで走行中の場合の電流の流れを示す回路図である。
図１において、Ａはオルタネータ、Ｂはバッテリ、Ｌｓは信号系負荷、Ｌｄは駆動系負荷、２０は樹脂製車体、１２Ｓは樹脂製車体２０の上に設けられた信号系アース構造体、１２Ｄは同じく樹脂製車体２０の上に設けられた駆動系アース構造体である。このように、樹脂製車体２０の上に信号系アース構造体１２Ｓと駆動系アース構造体１２Ｄが独立して設けられ、さらに信号系アース構造体１２Ｓの上にバッテリＢと信号系負荷Ｌｓが配置され、駆動系アース構造体１２Ｄの上にオルタネータＡと駆動系負荷Ｌｄが配置されている。
駆動系負荷Ｌｄは大電流で電流変動やノイズ成分を含む負荷、すなわち、パワー系の電装機器であり、例えば、エアコンのブロアモータやワイパーモータ、ヘッドランプ等の機器がある。信号系負荷Ｌｓは低電流負荷、すなわち、シグナル系のアース回路を有する電装機器であり、具体的には、ラジオや各種の電子制御機器等がある。
そして、バッテリＢのプラス端子＋が、信号系負荷ＬｓとオルタネータＡのプラス端子＋にそれぞれ接続され、バッテリＢのマイナス端子−が信号系アース構造体１２Ｓにアース点Ｂ１で接続され、信号系負荷Ｌｓの負端子が信号系アース構造体１２Ｓにアース点Ｓ１において接続されている。
また、オルタネータＡのプラス端子＋が駆動系負荷Ｌｄの正端子に接続され、オルタネータＡのマイナス端子−が駆動系アース構造体１２Ｄにアース点Ａ１で接続され、駆動系負荷Ｌｄの負端子が駆動系アース構造体１２Ｄにアース点Ｄ１において接続されている。
そして、信号系アース構造体１２Ｓと駆動系アース構造体１２Ｄがアース線３０で互いに電気的接続されている。
このように実施形態１は、信号系アース構造体１２Ｓの上にバッテリＢと信号系負荷Ｌｓを載置し、駆動系アース構造体１２Ｄの上にオルタネータＡと駆動系負荷Ｌｄを載置しているのが特徴である。
【００１６】
《ＧＮＤ変動の発生しない理由》
図１の等価回路である図２（Ａ）および（Ｂ）において、ＶＢはバッテリ電圧、ＶＡはオルタネータ電圧、Ｌｓは信号系負荷、Ｌｄは駆動系負荷である。
Ｚ１ｇは信号系アース構造体１２Ｓ（図１）の信号系負荷Ｌｓ側の接続点Ｓ１（図１）とバッテリＢ側の接続点Ｂ１（図１）との間に存在する信号系アース構造体１２Ｓの持つインピーダンス、
Ｚ２ｇは駆動系アース構造体１２Ｄ（図１）の駆動系負荷Ｌｄ側の接続点Ｄ１（図１）とオルタネータ電圧ＶＡ側の接続点Ａ１（図１）との間に存在する駆動系アース構造体１２Ｄの持つインピーダンス、
Ｚ３ｇは、信号系アース構造体１２Ｓの信号系負荷Ｌｓ側の接続店Ｓ１から駆動系アース構造体１２Ｄの駆動系負荷Ｌｄ側の接続点Ｄ１までの間のインピーダンスである。
ＩＡＬｄはオルタネータＡを電源として駆動系負荷Ｌｄ、インピーダンスＺ２ｇを流れる電流、
ＩＢＬｓはバッテリＢを電源として信号系負荷Ｌｓ、インピーダンスＺ１ｇを流れる電流、
ＩＡＢはオルタネータＡを電源としてバッテリＢ、Ｚ１ｇを流れる電流、
ＩＡＬｓはオルタネータＡを電源として信号系負荷Ｌｓを流れる電流である。
走行中またはエンジン動作中はオルタネータＡで発生する電圧ＶＡは一般的にバッテリ電圧ＶＢよりも若干（１〜３Ｖ程度）高いため、Ｚ３ｐやＺ３ｇによるオルタネータ電圧の電圧降下が小さく、オルタネータＡを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＡＬｓがバッテリＢを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＢＬｓよりも高い場合は、バッテリＢを電源として信号系負荷Ｌｓを流れる電流ＩＢＬｓはほとんど流れず、オルタネータＡから供給する電流ＩＡＬｓが信号系負荷Ｌｓに流れる。ここで、信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位に影響するインピーダンスＺ１ｇやインピーダンスＺ３ｇには駆動系負荷Ｌｄを流れる大きな電流ＩＡＬｓは流れないため、従来のような信号系アース構造体の持つインピーダンスに大電流が流れることによる電圧降下が生じる余地がなく、したがって信号系負荷ＬｓのアースＧＮＤ電位の変動が低減される。
また、Ｚ３ｐやＺ３ｇによるオルタネータ電圧の電圧降下が大きく、オルタネータＡを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＡＬｓがバッテリＢを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＢＬｓよりも低い場合は、オルタネータＡを電源として信号系負荷Ｌｓを流れる電流ＩＡＬｓはほとんど流れず、バッテリＢから供給する電流ＩＢＬｓが信号系負荷Ｌｓに流れる。この場合でも信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位に影響するインピーダンスＺ１ｇやインピーダンスＺ３ｇには駆動系負荷Ｌｄを流れる大きな電流ＩＡＬｓは流れないため、従来のような信号系アース構造体の持つインピーダンスに大電流が流れることによる電圧降下が生じる余地がなく、したがって信号系負荷ＬｓのアースＧＮＤ電位の変動が低減される。
更に、例えば駆動系負荷Ｌｄを流れる電流ＩＡＬｓに電流変動がある場合にもバッテリＢは大容量のコンデンサとして働くため、ＧＮＤ変動が低減される効果も見込める。
ＧＮＤ変動が低減されれば、信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位の上昇や変動が小さくなり、負荷の誤動作や電気特性の定格外れが阻止される。
【００１７】
〈実施形態２〉
図３は本発明の実施形態２に係るアース構造を説明する図で、図４（Ａ）は図３の概念図の等価回路、図４（Ｂ）は図４（Ａ）の等価回路におけるＶＢ＜ＶＡで、エンジン動作中または走行中の場合の電流の流れを示す回路図である。
図３において、Ａはオルタネータ、Ｂはバッテリ、Ｌｓは信号系負荷、Ｌｄは駆動系負荷、２０は樹脂製車体、１２Ｍは樹脂製車体２０の上に設けられたメインアース構造体、１２Ｓは信号系アース構造体、１２Ｄは駆動系アース構造体である。
樹脂製車体２０の上にメインアース構造体１２Ｍ、ならびに信号系アース構造体１２Ｓと駆動系アース構造体１２Ｄが設けられ、さらに、その上にそれぞれ信号系負荷Ｌｓと駆動系負荷Ｌｄが配置されている。
オルタネータＡは駆動系アース構造体１２Ｄ上に駆動系負荷Ｌｄとともに配置され、オルタネータＡのプラス端子＋は駆動系負荷Ｌｄの正端に接続され、オルタネータＡのマイナス端子−は駆動系アース構造体１２Ｄに接続されている。
バッテリＢは信号系アース構造体１２Ｓ上に信号系負荷Ｌｓとともに配置され、バッテリＢのプラス端子＋は信号系負荷Ｌｓの正端およびオルタネータＡのプラス端子＋に接続され、バッテリＢのマイナス端子−は信号系アース構造体１２ｓに接続されている。
実施形態２が実施形態１と異なるのは、信号系アース構造体１２Ｓおよび駆動系アース構造体１２Ｄの他にメインアース構造体１２Ｍを備えている点である。
【００１８】
図３の等価回路である図４（Ａ）および（Ｂ）において、ＶＢはバッテリ電圧、ＶＡはオルタネータ電圧、Ｌｓは信号系負荷、Ｌｄは駆動系負荷である。
Ｚ１ｇは信号系負荷側とバッテリ側との間の信号系アース構造体の持つインピーダンス、
Ｚ２ｇは駆動系負荷側とオルタネータ側との間の駆動系アース構造体の持つインピーダンス、
Ｚ４ｇは信号系アース構造体１２Ｓ側のアース線３１と駆動系アース構造体１２Ｄ側のアース線３２の間のメインアースアース構造体１２Ｍの持つインピーダンスである。
ＩＡＬｄはオルタネータＡを電源として駆動系負荷Ｌｄ、インピーダンスＺ２ｇを流れる電流、
ＩＢＬｓはバッテリＢを電源として信号系負荷Ｌｓ、インピーダンスＺ１ｇを流れる電流、
ＩＡＢはオルタネータＡを電源としてバッテリＢを介してインピーダンスＺ４ｇを流れる電流、
ＩＡＬｓはオルタネータＡを電源として信号系負荷Ｌｓ、インピーダンスＺ１ｇ、インピーダンスＺ４ｇを流れる電流である。 
エンジン動作中または走行中はオルタネータＡで発生する電圧ＶＡは一般的にバッテリ電圧ＶＢよりも若干（１〜３Ｖ程度）高いため、Ｚ３ｐやＺ４ｇによるオルタネータ電圧の電圧降下が小さく、オルタネータＡを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＡＬｓがバッテリＢを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＢＬｓよりも高い場合は、バッテリＢを電源として信号系負荷Ｌｓを流れる電流ＩＢＬｓはほとんど流れず、オルタネータＡから供給する電流ＩＡＬｓが信号系負荷Ｌｓに流れる。ここで、信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位に影響するインピーダンスＺ１ｇやインピーダンスＺ４ｇには駆動系負荷を流れる大きな電流ＩＡＬｓは流れないため、従来のような信号系アース構造体の持つインピーダンスに大電流が流れることによる電圧降下が生じる余地がなく、したがって信号系負荷ＬｓのアースＧＮＤ電位の変動が低減される。
また、Ｚ３ｐやＺ４ｇによるオルタネータ電圧の電圧降下が大きく、オルタネータＡを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＡＬｓがバッテリＢを電源とする信号系負荷Ｌｓの両端電圧ＶＢＬｓよりも低い場合は、オルタネータＡを電源として信号系負荷Ｌｓを流れる電流ＩＡＬｓはほとんど流れず、バッテリＢから供給する電流ＩＢＬｓが信号系負荷Ｌｓに流れる。
この場合でも信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位に影響するインピーダンスＺ１ｇやインピーダンスＺ４ｇには駆動系負荷Ｌｄを流れる大きな電流ＩＡＬｓは流れないため、従来のような信号系アース構造体の持つインピーダンスに大電流が流れることによる電圧降下が生じる余地がなく、したがって信号系負荷ＬｓのアースＧＮＤ電位の変動が低減される。
更に、例えば駆動系負荷Ｌｄを流れる電流ＩＡＬｓに電流変動がある場合にもバッテリＢは大容量のコンデンサとして働くため、ＧＮＤ変動が低減される効果も見込める。
ＧＮＤ変動が低減されれば、信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位の上昇や変動が小さくなり、負荷の誤動作や電気特性の定格外れが阻止される。
【００１９】
〈応用例１〉
なお、上記実施形態１および２ではオルタネータを例に挙げて説明したが、本発明はオルタネータに限定されるものではなく、エンジン動作中または走行時にバッテリと共に、またはバッテリに代わって電源供給するような電源であれば、例えば、インバータ等をオルタネータに代えるアース構造としてもよい。 
【００２０】
〈応用例２〉
また、上記実施形態１および２においては、バッテリと信号系の第１負荷とが同じアース構造体、オルタネータと駆動系第２負荷とが同じアース構造体に載置されていたが、バッテリとオルタネータと入れ替えた構成としても良い。
【００２１】
〈まとめ〉
本発明によれば、エンジン動作中または走行時に発生するオルタネータ電圧ＶＡが駆動系負荷Ｌｄを経由してオルタネータのマイナス端子側に大きな電流ＩＡＬｄを流すようにすることで、信号系負荷ＬｓのＧＮＤ電位の上昇や変動を低減している。ＧＮＤ電位の変動が低減されれば、信号系負荷Ｌｓの誤動作や電気特性の定格外れが阻止される。
【符号の説明】
【００２２】
Ａ：オルタネータ
Ｂ：バッテリ
ＩＡＬｄ：オルタネータを電源として駆動系負荷Ｌｄ、インピーダンスＺ２ｇを流れる電流
ＩＢＬｓ：バッテリを電源として信号系負荷Ｌｓ、インピーダンスＺ１ｇを流れる電流
ＩＡＢ：オルタネータを電源としてバッテリＢ、インピーダンスＺ１ｇを流れる電流
ＩＡＬｓ：オルタネータを電源として信号系負荷Ｌｓを流れる電流
Ｌｓ：信号系負荷（第１負荷）
Ｌｄ：駆動系負荷（第２負荷）
ＶＢ：バッテリ電圧
ＶＡ：オルタネータ電圧
１２Ｓ：信号系アース構造体（第１アース構造体）
１２Ｄ：駆動系アース構造体（第２アース構造体）
１２Ｍ：メインアース構造体
３０：信号系アース構造体１２Ｓと駆動系アース構造体１２Ｄを接続するアース線
３１：信号系アース構造体１２Ｓとメインアース構造体１２Ｍを接続するアース線
３２：駆動系アース構造体１２Ｄとメインアース構造体１２Ｍを接続するアース線
Ｚ１ｇ：信号系負荷側とバッテリ側との間の信号系アース構造体の持つインピーダンス
Ｚ２ｇ：駆動系負荷側とオルタネータ側との間の駆動系アース構造体の持つインピーダンス
Ｚ３ｇ：信号系アース構造体１２Ｓの信号系負荷Ｌｓ側の接続店Ｓ１から駆動系アース構造体１２Ｄの駆動系負荷Ｌｄ側の接続点Ｄ１までの間のインピーダンス
Ｚ４ｇ：信号系アース構造体１２Ｓ側のアース線３１と駆動系アース構造体１２Ｄ側のアース線３２の間のメインアースアース構造体１２Ｍの持つインピーダンス
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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