(57)【要約】【課題】タイヤ全体に亘ってゴムの架橋状態が適正な状態になっており、低発熱性に優れたタイヤを提供すること。【解決手段】本発明に係るタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延びる本体部分と該本体部分に連なるプライ端部とを有しプライコーティングゴムで覆われたカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト層からなるベルト部と、該ベルト部の両端部に位置する一対のサイド部とを備えたタイヤであって、該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値がいずれも１６０Ｈｚ以上であり、該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差が３５Ｈｚ未満であるタイヤ。【選択図】図１
2015229475.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延びる本体部分と該本体部分に連なるプライ端部とを有しプライコーティングゴムで覆われたカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト層からなるベルト部と、該ベルト部の両端部に位置する一対のサイド部とを備えたタイヤであって、
該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値がいずれも１６０Ｈｚ以上であり、
該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差が３５Ｈｚ未満であるタイヤ。
ただし、
部位Ｉ：タイヤセンターラインの近傍
部位II：トレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面においてタイヤ幅が最大になる最大幅部の近傍
部位III：前記カーカスプライの端部の近傍
部位IV：ベルト部の端部付近のカーカスプライ
であり、
前記Ｄres値は、ＴＤ−ＮＭＲ装置を用いて、温度４０℃の条件下で測定された値である。
【請求項２】
重荷重用である請求項１に記載のタイヤ
【請求項３】
前記プライコーティングゴムを構成するゴム組成物がゴム成分１００質量部に対して加硫剤を０．１質量部以上１０質量部以下含む請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記プライコーティングゴムを構成するゴム組成物がゴム成分１００質量部に対して充填材を４０質量部以上８０質量部以下含む請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、低発熱性に優れるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
省エネルギーの社会的な要請及び環境問題への関心の高まりに伴う世界的な二酸化炭素排出規制の動きに関連して、自動車の低燃費化に対する要求はより過酷なものとなりつつある。このような要求に対応するため、タイヤ性能についても転がり抵抗の低減と耐久性の向上が求められてきている。
空気入りタイヤが負荷転動する際には、トレッド接地面やタイヤ自体の変形に起因して転がり抵抗が発生し、主に熱エネルギーとしてエネルギーが損失する。転がり抵抗が車両の燃費に与える影響は大きいことから、転がり抵抗を低減する様々な提案がなされている。例えば、トレッド部に損失正接（ｔａｎδ）が小さく、発熱性の低いゴム組成物が使用される場合がある。
また、発熱性が低いゴム組成物を得る方法の一例として、有機リチウムを用いたアニオン重合で得られる共役ジエン（共）重合体の重合活性部位を、充填材と相互作用する官能基を含有するアルコキシシラン誘導体で変性する方法が挙げられる（例えば、特許文献１または２参照）。
【０００３】
これらのほかにも、タイヤの転がり抵抗を低減する方法として、トレッド部を形成するゴム組成物に特定のカーボンブラックを配合する手法や、サイドウォールの厚みを低減させてタイヤ重量を削減する手法等が挙げられる。
さらに、近年では、ゴムの架橋状態を適正な条件にすることによって、タイヤの転がり抵抗を低減できることがわかってきた。ゴムの架橋状態を測定する方法として、ＮＭＲ測定の結果から算出される特定の値（Ｄresという）からゴムの架橋状態を算出する方法が提案されている（非特許文献１参照）。この方法を用いることにより、加硫トルクでは検出することが困難であった過加硫状態の検出が可能になった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特公平６−５７７６７号公報
【特許文献２】ＷＯ０３／０２９２９９号パンフレット
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】Kay Saalwachter (2005) "Chain Order and Cross-Link Density of Elastomers As Investigated by Proton Multiple-Quantum NMR", Macromolecules 2005, 38, 9650-9660
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
従来、未加硫ゴムの加硫処理では、キュラストメーターを用いて計測される加硫トルクから、適正な架橋状態になる加硫条件を設定していた。ここでの加硫トルクは、ＪＩＳ  Ｋ６３００に基づいて測定される値である。しかし、加硫温度、加硫時間等が適切な条件を超えると、ゴムの架橋状態が適正な状態から不適正な状態に変移していく。この不適正な状態は、過加硫状態と呼ばれる。
タイヤは、部位によりゴム成分やゴムの厚み等が異なるため、タイヤ全体が架橋できるような加硫条件を設定すると、なかには、過加硫状態に達してしまう部位があった。
このため、タイヤの転がり抵抗をより一層低下させるためには、ゴムの架橋状態が適正な状態になるような加硫条件を設定するともに、タイヤのどの部位においても、ゴムの架橋状態が適正な状態にできるような加硫条件が望まれる。
そこで、本発明は、タイヤ全体に亘ってゴムの架橋状態が適正な状態であって低発熱性に優れたタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、ＮＭＲ測定結果から算出されるＤres値に基づいて設定された加硫条件により加硫されたゴムが低発熱性に優れ、タイヤ性能を高められることを見出した。本発明は、係る知見に基づいて完成されたものである。
すなわち、本発明は、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延びる本体部分と該本体部分に連なるプライ端部とを有しプライコーティングゴムで覆われたカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト層からなるベルト部と、該ベルト部の両端部に位置する一対のサイド部とを備えたタイヤであって、該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値がいずれも１６０Ｈｚ以上であり、該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差が３５Ｈｚ未満である。
ただし、部位Ｉはタイヤセンターラインの近傍であり、部位IIはトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面においてタイヤ幅が最大になる最大幅部の近傍であり、部位IIIは前記カーカスプライの端部の近傍であり、部位IVはベルト部の端部付近のカーカスプライ
であり、前記Ｄres値は、ＴＤ−ＮＭＲ装置を用いて、温度４０℃の条件下で測定された値である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、タイヤ全体に亘ってゴムの架橋状態が適正な状態であって低発熱性に優れたタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態に係るタイヤのタイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るタイヤの台タイヤＡ及びプレキュアトレッドＢを説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［タイヤ］
本発明の実施形態に係るタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間にトロイド状に延びる本体部分と該本体部分に連なるプライ端部とを有しプライコーティングゴムで覆われたカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト層からなるベルト部と、該ベルト部の両端部に位置する一対のサイド部とを備えたタイヤであって、該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値がいずれも１６０Ｈｚ以上であり、該プライコーティングゴムの下記部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差が３５Ｈｚ未満である。
本実施形態における、部位I〜IVは、図面を用いて詳細に説明する。
Ｄres値は、Kay Saalwachter (2005) "Chain Order and Cross-Link Density of Elastomers As Investigated by Proton Multiple-Quantum NMR", Macromolecules 2005, 38, 9650-9660  の記載に基づき、ＴＤ−ＮＭＲ装置（Bruker社製、minispec mq20）を用いて、温度４０℃の条件下で測定された値である。
【００１１】
＜タイヤの構成＞
以下、本発明の実施形態に係るタイヤ１を、図面を参照して詳細に説明する。図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
タイヤ１は、一対のビード部Ｎと、ビード部Ｎに連なるサイド部Ｍを有する。ビード部Ｎのそれぞれには、ビードコア２及び２'が埋設されている。一対のビードコア２及び２’のタイヤの半径方向外側には、それぞれスティフナー３及び３’が延在している。
また、タイヤ１は、カーカスプライ４を有し、カーカスプライ４は、プライコーティングゴムで覆われている。カーカスプライ４は、ビードコア２及び２'間にトロイド状に延びる本体部分と、該本体部分に連なるプライ端部とを有する。カーカスプライ４は、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止される。
カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー１０が配設されている。
タイヤ１は、カーカスプライ４のタイヤ径方向外側に、ベルト部５を有する。ベルト部５は、複数のベルト層（図１では、５ａ〜５ｄの４層）からなる。ベルト層５ａの端部とベルト層５ｂの端部との間には、ベルト間シートゴム６が配設されている。ベルト部５のタイヤ半径外側には、トレッド部８が配設されている。
カーラスプライ４の外側であってトレッド部８とスティフナー３との間には、サイドウォールゴム９が配設されている。
【００１２】
図１に示すタイヤ１において、上述した各部位は、次のように定義される。
部位Ｉは、タイヤセンターラインの近傍である。「タイヤセンターラインの近傍」とは、タイヤセンターラインを中心としてトレッド幅方向にトレッド幅の２０％の領域である。
部位IIは、トレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面においてタイヤ幅が最大になる最大幅部の近傍である。「最大幅部の近傍」とは、トレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面においてタイヤ幅が最大になる最大幅部を中心としてタイヤ径方向に５０ｍｍ の領域である。
部位IIIは、カーカスプライの端部の近傍である。「カーカスプライの端部の近傍」とは、カーカスプライの端部からタイヤ径方向内側に２０ｍｍの領域である。
部位IVは、カーカスプライにおいて、ベルト部の端部に対応する付近であり、ベルト部の端部からトレッド幅方向にトレッド幅に対する５％の領域である。
【００１３】
図２は、タイヤ１が、台タイヤＡ及びプレキュアトレッドＢから構成される場合を説明するタイヤ幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。
タイヤ１の台タイヤＡは、カーカスプライ４と、カーカスプライ４のタイヤ径方向外側に配置された複数のベルト層５ａ〜５ｄからなるベルト部５等を備えたタイヤケースを加硫して得られたものである。
プリキュアトレッドＢは、少なくともトレッド部８を備えるトレッド部材を加硫して得られたものである。タイヤ１は、上述の台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとを一体になるように接着した後に、加硫して得られるタイヤであってもよい。
図１及び図２を用いて説明した本実施形態に係るタイヤ１は、重荷重用タイヤとして好適に用いることができる。重荷重用タイヤとは、トラック用タイヤ、バス用タイヤ、建設現場、港湾、鉱山等で使用される大型車両に用いられるタイヤ等を表す。
【００１４】
［プライコーティングゴム］
カーカスプライのプライコーティングゴムの部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値は、いずれも１６０Ｈｚ以上である。Ｄres値が１６０Ｈｚ未満であると、ゴムの加硫が不十分であり、タイヤ部材としての性能を満たさない。
上記観点から、カーカスプライのプライコーティングゴムの部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値は、いずれも１８０Ｈｚ以上であることが好ましく、２００Ｈｚ以上であることがより好ましい。また、過加硫を防止する観点から、カーカスプライのプライコーティングゴムの部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の上限は、３００Ｈｚ以下であることが好ましい。
プライコーティングゴムの部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差は、３５Ｈｚ未満である。上記値が３５Ｈｚ以上であると、タイヤ全体に亘ってプライコーティングゴムの架橋状態が不均一になり、低発熱性が悪化する。
上記観点から、プライコーティングゴムの部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差は、３０Ｈｚ未満であることが好ましく、２０Ｈｚ未満であることがより好ましく、１０Ｈｚ未満であることが、更に好ましい。
【００１５】
＜ゴム組成物＞
本発明に係るタイヤにおいて、カーカスプライ４を覆うプライコーティングゴムに用いるゴム組成物は、ゴム成分、加硫剤が配合されている。また、通常ゴム組成物に用いられる各種加硫促進成分が配合されていてもよい。
【００１６】
＜ゴム成分＞
ゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）等が挙げられる。
【００１７】
＜加硫剤＞
加硫剤は、ゴム組成物中、ゴム成分１００質量部に対して０．１質量部以上１０質量部以下含まれることが好ましい。加硫剤の含有量が０．１質量部以上であれば十分に加硫でき、１０質量部以下であれば過加硫状態を防止でき、ゴム組成物が硬く・脆弱になることを防止できる。上記観点から、加硫剤は、７．０質量部以下に配合することが好ましい。特に、３．０質量部以上７．０質量部以下の範囲、更に好ましくは４．０質量部以上６．０質量部以下の範囲である。加硫剤の配合量を７．０質量部以下にすれば、ゴム組成物の耐老化性の低下も防止することができる。また、加硫剤を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性も向上することができ、より好ましい。ゴム組成物の加硫剤としては、硫黄が好ましい。
【００１８】
＜充填材＞
上記成分以外に、必要に応じて、カーボンブラック及び無機充填材等の充填材を配合してもよい。充填材は、ゴム組成物中、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以上８０質量部以下含まれることが好ましい。充填材の含有量が、４０質量部以上であれば、十分な耐亀裂性が得られ、タイヤの耐久性を高めることができる。また、８０質量部以下であると、タイヤが脆弱になることを防止し、耐久性の悪化を防ぐことができる。
【００１９】
（カーボンブラック）
カーカスプライ４のプライコーティングゴムを構成するゴム組成物に用いられるカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）等が挙げられる。
これらの内、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）が好ましい。
【００２０】
（シリカ）
本発明においては、カーカスプライ４のプライコーティングゴムを構成するゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望によりシリカを配合してもよい。ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ  ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
【００２１】
（その他の配合剤）
本発明におけるカーカスプライ４のプライコーティングゴムを構成するゴム組成物は、上述した配合剤の他に、例えば、硫黄以外の架橋成分、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）等の加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填材、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤（オイル）等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜配合することができる。
【００２２】
［タイヤの製造方法］
本発明の実施形態に係るタイヤを製造する方法としては、次の第１〜第３の方法が挙げられる。
＜第１の方法＞
本発明の実施形態に係るタイヤの製造方法のうち第１の方法としては、次の方法が挙げられる。すなわち、前記ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部８の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部８の一部を有するか、又はトレッド部８を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。
【００２３】
本発明の製造方法において、前記ケース部（未加硫時の台タイヤＡ）の加硫方法が加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。
通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、ケース部のベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、カーカスプライ４の被覆ゴム組成物の対スチールコード接着性（初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方）が向上すると共に、ｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。
ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与える手段としては、ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合、例えば、加硫金型内にケース部を入れて、ケース部の内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加えるが、この時、ケース部のビード部Ｎに相対する加硫金型の部分の第１加熱手段から、より高い温度で加熱し、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型の部分の第２加熱手段から第１加熱手段より低い温度で加熱すれば良い。
【００２４】
本発明の製造方法において、前記ケース部の加硫時における前記カーカスプライ４（特に、最内層５ａの加硫最遅点）ベルトの到達する加硫温度が１１０〜１６０℃であり、ビード部Ｎ（特にビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５〜１８０℃であり、且つカーカスプライ４の加硫最遅点の到達する加硫温度がビード部Ｎの到達する加硫温度より２〜２５℃高いことを特徴とすることが好ましく、４〜２５℃低いことより好ましく、４〜２０℃低いことがさらに好ましい。
ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、カーカスプライ４の被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性及び低発熱性を向上させる。
カーカスプライ４の（特にカーカスプライ４の加硫最遅点）の到達する加硫温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特にカーカスプライ４の加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。
【００２５】
他方、プレキュアトレッドＢを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッドＢを得る。このとき、プレキュアトレッドＢのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
加硫条件としては、１００〜１８５℃程度、プレキュアトレッドＢの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
【００２６】
上述のようにして得られた台タイヤＡとプレキュアトレッドＢにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるため、接着性を確保することを目的として台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く（削り取る）ことが好ましい。ただし、削り取る表層ゴムは、その目的からして、厚さ０．００１ｍｍ以下の極めて薄い層で十分である。
表層ゴムを削り取る方法に関しては、表面粗さを好適範囲とすることができれば特に制限がなく、砥石、金属製研磨器具、不織布製研磨材等を用いて前記接着面を研磨すればよく、中でも削り取る表層ゴムの厚さを１０ｎｍ〜１ｍｍときわめて薄くするためには不織布製研磨材を用いることが好ましい。不織布製研磨材は研磨のために加えられた力がスプリング効果によって分散されるため削りすぎや深いスクラッチが入らず、上記のように表面層を均一に薄く削り取る（粗らす）ためには好ましい研磨材である。尚、上記不織布製研磨材は、既存のバフ機に装着することで研磨を実施することができる。不織布製研磨材として具体的には住友スリーエム株式会社製の「スコッチブライト」等が挙げられる。
【００２７】
台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとの接着面となる外面は、投錨効果（アンカー効果ともいう。）により接着性を高めるため、前述のように表面を均一に粗らすことが好ましい。
次に、台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとを未加硫のクッションゴム層を介して接着し加硫成形することが好ましい。
次いで、プレキュアトレッドＢを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫しタイヤ１とする。このとき、プレキュアトレッドＢは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。加硫条件としては、６０〜１４０℃程度で行うことが好ましい。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとを接着して一体に加硫するときのカーカスプライ４の加硫最遅点の到達温度が、ケース部を加硫するときのカーカスプライ４の加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッドＢとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、カーカスプライ４の被覆ゴム組成物の対スチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。
【００２８】
＜第２の方法＞
第２の方法は、超低温にて加硫する方法である。超低温であれば、部材に与えられる各熱量の差を小さくできるため、タイヤ全体を均一に加硫することができる。
＜第３の方法＞
第３の方法は、カーカスプライを覆うプライコーティングゴムの配合を、タイヤにおける位置によって変更する方法である。すなわち、熱が伝わり易い位置には、加硫時間を長く要するようなプライコーティングゴムの配合とし、熱が伝わり難い位置には、短い加硫時間で架橋できるようなプライコーティングゴムの配合とする。
【実施例】
【００２９】
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
［測定方法］
＜Ｄres値＞
Ｄres値は、Kay Saalwachter (2005) "Chain Order and Cross-Link Density of Elastomers As Investigated by Proton Multiple-Quantum NMR", Macromolecules 2005, 38, 9650-9660  の記載に基づき、ＴＤ−ＮＭＲ装置（Bruker社製、minispec mq20）を用いて測定した。
プライコーティングゴムの、部位Ｉ，II，III及びIVから、目視で均一な状態と確認される０．５ｇのゴム片を取り出し、細かく裁断し、測定用サンプルとした。
測定装置ＴＤ−ＮＭＲ装置を準備し、温度４０℃の条件下で、各部位から抽出した測定用サンプルを測定し、それぞれのＤres値を測定した。信号取得に関係するパラメータは、下記のとおりとした。
Scans : 64
dummy_shots : 1
rd[s] : 0.5
det_mode : complex
また、パルスシーケンスの条件は、下記のとおりとした。
Initial Cycle Time [ms]  :  0
Cycle Time Increment [ms] : 0.035
Number of Cycles : 2
Number of DQ Build-Up Points : 60
Double Increment after Points : 10
FID Evaluation Interval [ms] : 0.02
【００３０】
＜低転がり抵抗性＞
各試作タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、比較例１の値を１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。結果を第２表に示す。
低転がり抵抗性指数＝｛（比較例１のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００
【００３１】
［製造方法］
＜方法Ａ＞
タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、プライコーティングゴムに後述するゴム組成物を用いた未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。
このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最内ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッドを用意した。
これら台タイヤとプレキュアトレッドの接着面をバフ機により研磨した。次いで、台タイヤとプレキュアトレッド部材とをクッションゴムを用いて接着し、その後、加硫装置（加硫缶）により１２０℃で２時間加硫を行った。い、台タイヤとプレキュアトレッドとが接着された各タイヤを得た。このとき、最内ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度は１２０℃とした。
【００３２】
＜方法Ｂ＞
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、プライコーティングゴムに後述するゴム組成物を用いた未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して生タイヤを得た。これらのタイヤを通常の１段加硫により加硫した。
【００３３】
［実施例及び比較例］
第１表に示すプライコーティングゴムのゴム組成物の配合処方により、上記方法Ａ又はＢのいずれかの方法によりタイヤを製造した。製造したタイヤを上記方法により評価した。結果を第２表に示す。
【００３４】
【表１】
2015229475.tif 000003
【００３５】
［注］
＊１：  ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊２：  Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
【００３６】
【表２】
2015229475.tif 000004
【００３７】
以上の結果から、プライコーティングゴムの部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値がいずれも１６０Ｈｚ以上であり、部位Ｉ，II，III及びIVにおけるＤres値の最大値Ｄｒmaxと最小値Ｄｒminとの差が３５Ｈｚ未満であるような加硫条件に従えば、実用上問題のない転がり抵抗性を有するタイヤが得られることがわかった。
【符号の説明】
【００３８】
１…タイヤ、  ２，２’…ビードコア、  ３，３’…スティフナー、  ４…カーカスプライ、  ５…ベルト部、  ５ａ…最内ベルト層（交錯層を形成する内側ベルト層）、  ５ｂ…交錯層を形成する外側ベルト層、  ５ｃ…最外側ベルト層、  ６…ベルトウェッジゴム、  ８…トレッド部、  ９…サイドウォールゴム、  １０…インナーライナー、  Ｍ…サイド部、  Ｎ…ビード部、  Ａ…台タイヤ、  Ｂ…プレキュアトレッド
【図１】
2015229475.tif 000005
【図２】
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