(57)【要約】【課題】車両衝突時においてもキャンセル機能を確保しつつ、操作レバーの保持構造を簡素化してコスト低減を図ることが可能なスライドレール装置を提供する。【解決手段】スライドレール装置３は、左右一対の摺動レール組立体４と、共通の操作レバー５とを備える。摺動レール組立体４は、ロアレール１０と、アッパーレール２０と、ロック部材３０と、レバースプリング４０とを備える。アッパーレール２０の基部２１にはその下面側に、第１の支点突部２５と第２の支点突部２６とが突設されている。操作レバー５はレバースプリング４０によってアッパーレール２０に保持される。操作レバー５の初期姿勢において、操作レバー５の端部アーム５１が第１及び第２の支点突部２５，２６に当接すると共に、端部アーム５１の先端５４が、ロアレールに対しアッパーレールをロックするロック配置状態にあるロック部材３０の前端部と係合する。【選択図】図１０
2015116998.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の摺動レール組立体と、両摺動レール組立体のそれぞれに対応する二つの端部アームを有すると共に両摺動レール組立体を連結するように設けられた操作レバーとを備えたスライドレール装置であって、
前記摺動レール組立体は、
ロアレールと、
前記ロアレールに対し摺動可能に取り付けられたアッパーレールと、
前記ロアレールに対して前記アッパーレールをロックするためのロック部材と、
前記操作レバーの端部アームを前記アッパーレールに保持するためのレバースプリングと、を備えており、
前記ロアレールは、複数のロック歯が形成された側壁部を有し、
前記ロック部材は、バネ弾性を有する長尺な部材であって、前記操作レバーの端部アームと係合可能な前端部と、前記アッパーレールに固定される後端部と、前記ロアレールのロック歯に係合可能な係合部とを有しており、
前記アッパーレールは、左右の側壁部を連結する長尺な平板状の基部を有すると共に、前記アッパーレールの基部には、その前端部付近において当該基部の下面側に突設された第１の支点突部と、前記第１の支点突部から間隔を隔てた位置において当該基部の下面側に突設された第２の支点突部とが設けられており、
前記操作レバーの端部アームが前記第１及び第２の支点突部に当接すると共に、当該端部アームの先端が、ロアレールに対しアッパーレールをロックするロック配置状態にある前記ロック部材の前端部と係合するような初期姿勢となるように、前記操作レバーが、前記レバースプリングによって前記アッパーレールに保持されている、
ことを特徴とするスライドレール装置。
【請求項２】
前記レバースプリングは、前記アッパーレールに装着される後端部と、前記操作レバーの端部アームと係合可能な前端部とを有する線材状のバネとして構成されており、
前記レバースプリングの前端部は、前記第１の支点突部と第２の支点突部との間の位置において前記操作レバーの端部アームに係合しており、前記操作レバーの端部アームは、当該レバースプリングによって、端部アームをアッパーレール基部に向けて付勢するように保持されている、ことを特徴とする請求項１に記載のスライドレール装置。
【請求項３】
前記第１及び第２の支点突部は、前記アッパーレールの平板状基部の一部を切り曲げて形成された切り曲げ部として提供されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載のスライドレール装置。
【請求項４】
前記第１の支点突部は、前記操作レバーの端部アームを受け入れるべく略半円形状に切り欠き形成されたアーム受承部を有している、ことを特徴とする請求項１，２又は３に記載のスライドレール装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートを前後にスライドさせて所定位置に位置決めするための車両用シートのスライドレール装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１（特許第３７８８６３７号公報）は、「自動車シートのロック可能な摺動装置」と題する車両用シートのスライドレール装置を開示する。同文献の図１によれば、左右一対の摺動装置１は、両摺動装置に共通のバランスバー７（操作レバー）で連結されており、このバランスバー７の引き上げ操作により両摺動装置は同時にロック解除される。なお、各摺動装置１は、雌型異形断面材５（いわゆる「ロアレール」）及び雄型異形断面材３（いわゆる「アッパーレール」）を備えている。
【０００３】
特許文献１の摺動装置１で特徴的な構成要素は、鋼のバネからなる可とう性のブレード１０である（同文献の段落００１２〜００１７、図２，６参照）。ブレード１０は、雄型異形断面材３に当該ブレードを固定するための固定部１１と、開口１７が形成された前端部１３と、長孔１８が形成された中間部１４と、ロック歯１６が設けられた後端部１５とを有している。そして、バランスバー７から各摺動装置１内に延びるアーム７１の端部７２が、ブレード前端部の開口１７およびブレード中間部の長孔１８を貫通すると共に、そのアーム端部７２の先端７４が「掛け金」として機能するブレード後端部１５に接触配置されている。このような構成を採用することにより、特許文献１の装置では、バランスバーのアーム７１を保持する部材をブレード１０のみ（単品）とすることができ、構造の簡素化とコスト低減とを図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３７８８６３７号公報
【特許文献２】特開２００７−３０８１０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術によれば、装置の簡素化等を図ることができるものの、衝突事故などの際に過大な荷重が左右いずれか一方の摺動装置に作用した場合に、不本意なロック解除が生じるおそれがある。そのような意図しないロック解除については、本願以前にもしばしば指摘されているが（例えば特許文献２の段落０００３，０００４参照）、特許文献１の技術に照らし、ここで改めて説明する。
【０００６】
一般に乗用自動車では、左右一対のアッパーレール（雄型異形断面材３）のうちのインナ側（即ち車両中心線に近い側）のアッパーレールの後端部付近に、３点式シートベルトの締結用アンカーを設置することが通例となっている。このような車両では車両衝突時に、ベルトアンカーを介してインナ側アッパーレールの後端部を持ち上げようとする荷重が作用することがある。他方で、両アッパーレールに共通の操作レバー（バランスバー７）は、それぞれブレード１０を介して、インナ側のロアレール（雌型異形断面材５）のみならずアウタ側のロアレールにも連結されている。そして特許文献１によれば、アウタ側の摺動装置１には、インナ側アッパーレール後端部の意図しない持ち上がりに対して何らかの応答性又は追従性を確保する仕組み（例えば特許文献２の請求項１でいう「連動制御手段」に相当するもの）が存在しない。このため、車両衝突時に起こり得る上記のようなインナ側アッパーレール後端部の持ち上がりによって、インナ側アッパーレールに連結されている操作レバーを上方向（つまりロック解除方向）に引き上げ操作したのと等価な状況が不可避的に生じることになる。つまり、特許文献１の技術では、車両衝突時という、シートロック状態が確実に維持されていなければならない正にそのときに、左右の摺動装置１のうちの一方が不本意にもロック解除される危険性がある。
【０００７】
なお、本明細書では、車両衝突時などに左右レールのうちの一方（インナ側レール）の後端部が意図せずして持ち上がったときに、インナ側とアウタ側との自律的な連動関係に基づいてその持ち上がり現象を実質的に打ち消す（キャンセルする）ことで、アウタ側レールのロック状態を維持しつつ、インナ側レールにおける意図せぬロック解除を防止する機能を「キャンセル機能」と呼ぶものとする。かかるキャンセル機能を担保するメカニズムについては特許公開公報等に種々提案されているが、特許文献２でいう「連動制御手段」もそのようなキャンセル機構の一例と言える。
【０００８】
本発明の目的は、車両衝突時などの非常時においても上記のようなキャンセル機能を確保しつつ、操作レバーの保持構造を簡素化してコスト低減を図ることができる車両用シートのスライドレール装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の発明は、左右一対の摺動レール組立体と、両摺動レール組立体のそれぞれに対応する二つの端部アームを有すると共に両摺動レール組立体を連結するように設けられた操作レバーとを備えたスライドレール装置であって、
前記摺動レール組立体は、
ロアレールと、
前記ロアレールに対し摺動可能に取り付けられたアッパーレールと、
前記ロアレールに対して前記アッパーレールをロックするためのロック部材と、
前記操作レバーの端部アームを前記アッパーレールに保持するためのレバースプリングと、を備えており、
前記ロアレールは、複数のロック歯が形成された側壁部を有し、
前記ロック部材は、バネ弾性を有する長尺な部材であって、前記操作レバーの端部アームと係合可能な前端部と、前記アッパーレールに固定される後端部と、前記ロアレールのロック歯に係合可能な係合部とを有しており、
前記アッパーレールは、左右の側壁部を連結する長尺な平板状の基部を有すると共に、前記アッパーレールの基部には、その前端部付近において当該基部の下面側に突設された第１の支点突部と、前記第１の支点突部から間隔を隔てた位置において当該基部の下面側に突設された第２の支点突部とが設けられており、
前記操作レバーの端部アームが前記第１及び第２の支点突部に当接すると共に、当該端部アームの先端が、ロアレールに対しアッパーレールをロックするロック配置状態にある前記ロック部材の前端部と係合するような初期姿勢となるように、前記操作レバーが、前記レバースプリングによって前記アッパーレールに保持されている、
ことを特徴とするスライドレール装置である。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のスライドレール装置において、
前記レバースプリングは、前記アッパーレールに装着される後端部と、前記操作レバーの端部アームと係合可能な前端部とを有する線材状のバネとして構成されており、
前記レバースプリングの前端部は、前記第１の支点突部と第２の支点突部との間の位置において前記操作レバーの端部アームに係合しており、前記操作レバーの端部アームは、当該レバースプリングによって、端部アームをアッパーレール基部に向けて付勢するように保持されている、ことを特徴とする。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載のスライドレール装置において、
前記第１及び第２の支点突部は、前記アッパーレールの平板状基部の一部を切り曲げて形成された切り曲げ部として提供されている、ことを特徴とする。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１，２又は３に記載のスライドレール装置において、
前記第１の支点突部は、前記操作レバーの端部アームを受け入れるべく略半円形状に切り欠き形成されたアーム受承部を有している、ことを特徴とする。
【００１３】
［作用］
通常時、操作レバーは、各端部アームがアッパーレール基部の下面側に突設された第１及び第２の支点突部に当接する初期姿勢をとっており、この初期姿勢では、ロック部材がロアレールに対しアッパーレールをロックするロック状態にある（図１０参照）。搭乗者が初期姿勢にある操作レバー（より具体的には、二つの端部アームを連結している連結部分）を上向きに引き上げ操作すると、レバースプリングの付勢力に抗して操作レバーの端部アームが第１の支点突部を旋回中心として旋回すると共に、第２の支点突部から離れた端部アームの先端がロック部材の前端部をロック部材の弾性に抗して押し下げる（図１１（Ａ）参照）。すると、ロック部材の係合部とロアレールのロック歯との間の係合が解除され、ロアレールに対するアッパーレールのロックが解除される。その後、搭乗者が操作レバーから手を離すと、操作レバー自体の重み（重力）、レバースプリングの付勢力およびロック部材の復元力に基づいて、操作レバーはロック解除姿勢から初期姿勢に復帰し、ロアレールに対するアッパーレールのロック状態が再び確保される。
【００１４】
車両衝突時等の非常時において、左右の摺動レール組立体のうちの一方の側（例えばインナ側とする）の摺動レール組立体の後端部が、他方の側（例えばアウタ側とする）の摺動レール組立体の後端部よりも相対的に高い位置に持ち上がることがある。このような場合、インナ側の摺動レール組立体に対応する操作レバー端部アームが相対的に上向き旋回（つまりロック解除方向に旋回）したのと等価な状況が生じ得る。ただし本発明の装置では、アウタ側の摺動レール組立体に対応する操作レバー端部アームには、初期姿勢から更に下向きに旋回する余地がある。このため、仮にインナ側摺動レール組立体の後端部が不自然に持ち上がったとしても、インナ側の端部アームは、アウタ側の端部アームとのバランスを保ちながら下向き旋回して、インナ側摺動レール組立体の後端部の持ち上がりに追従することができる。その結果、インナ側の端部アームは、後端部が持ち上がったインナ側摺動レール組立体に対して見掛け上初期姿勢を保つことができ、インナ側摺動レール組立体におけるロック解除を回避することができる。他方で、アウタ側摺動レール組立体にあっては、インナ側の端部アームとの連動関係に基づき、アウタ側の端部アームが下向きに旋回することになる。具体的には、操作レバーが初期姿勢から下向き旋回するに伴い、アウタ側の端部アームがレバースプリングの付勢力に抗して第２の支点突部を旋回中心として旋回する。このとき、当該アウタ側の端部アームの先端は、アッパーレール基部の下側面に更に接近するように上動することになり、ロック部材の前端部を押し下げない（図１１（Ｂ）参照）。それ故、アウタ側摺動レール組立体は依然としてロック状態を維持することができる。このように本発明の装置によれば、車両衝突時等の非常時に、左右の摺動レール組立体のうちの一方の側の摺動レール組立体の後端部が意図せずして持ち上がったとしても、インナ側とアウタ側との連動関係に基づいてその持ち上がり現象を実質的に打ち消して（キャンセルして）、左右両方の摺動レール組立体におけるロック状態を共に維持することができる（キャンセル機能の確保）。
【発明の効果】
【００１５】
以上詳述したように本発明（請求項１〜４）によれば、車両衝突時等の非常時においても、左右の摺動レール組立体におけるロック状態が共に維持されるというキャンセル機能を確保することができると共に、操作レバーの保持構造を簡素化してコスト低減を図ることができる。
【００１６】
更に、請求項２の発明によれば、上記キャンセル機能を確保しつつ操作レバーの保持に関与するレバースプリングの構造を簡素化することができる。
請求項３の発明によれば、上記キャンセル機能を確保しつつ操作レバーの保持に関与するところの、アッパーレールに突設された第１及び第２の支点突部の構造を簡素化することができる。
請求項４の発明によれば、操作レバーの端部アームが略半円形状のアーム受承部に受承されることで、操作レバーの姿勢（初期姿勢を含む）が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両用シートの側面図。
【図２】左右一対の摺動レール組立体の平面配置状況を示す概略平面図。
【図３】一実施形態に従う摺動レール組立体の分解斜視図。
【図４】ロアレールの全体斜視図。
【図５】アッパーレールを示し、（Ａ）は全体斜視図、（Ｂ）はアッパーレールを半割りした状態の斜視図。
【図６】ロック部材を示し、（Ａ）は全体斜視図、（Ｂ）は側面図。
【図７】レバースプリングの全体斜視図。
【図８】操作レバーを示し、（Ａ）は操作レバーの片側半分を示す斜視図、（Ｂ）は側面図。
【図９】摺動レール組立体の組み立て時における正面図。
【図１０】（Ａ）は通常時（ロック時）における図９のＡ−Ａ線での断面図、（Ｂ）は通常時（ロック時）における図９のＢ−Ｂ線での断面図。
【図１１】（Ａ）はロック解除時における図９のＢ−Ｂ線での断面図、（Ｂ）はキャンセル動作時における図９のＢ−Ｂ線での断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態のスライドレール装置を備えた車両用シートの側面図であり、図２は、スライドレール装置の平面配置状況を示す概略平面図である。図１及び図２に示すように、車両用シートはシートクッション１及びシートバック２を備え、車体フロアＦとシートクッション１との間にスライドレール装置３が設けられている。スライドレール装置３は、左右一対の摺動レール組立体４と、両組立体４を連結するように設けられた単一の操作レバー５とを備えている。
【００１９】
操作レバー５は、左右の摺動レール組立体４にそれぞれ対応する左右一対の端部アーム５１と、二つの端部アーム５１を連結している連結部５２とを有している。そして、この操作レバー５によって左右の摺動レール組立体４のロック解除が同時に操作され、シートの前後スライド位置が調節可能となる。
【００２０】
図３に示すように、摺動レール組立体４は、両組立体４に共通の操作レバー５の他に、ロアレール１０と、そのロアレール１０に対し前後摺動可能に取り付けられるアッパーレール２０と、ロック部材としてのロックプレート３０と、レバースプリング４０とを備えている。図１に示すように、ロアレール１０は、その前部及び後部付近に設けられたブラケット６を介して車体フロアＦに固定される。他方、アッパーレール２０の上面側には、ボルト及びナット等の公知の締結手段（図示略）によってシートクッション１が固定される。
【００２１】
図４に示すように、ロアレール１０は、鉄等の金属板にプレス加工や折り曲げ加工等を施すことにより左右対称な横断面略Ｕ字形状の長尺な部材に形成されている。このロアレール１０は、長尺な平板状の基部１１と、その基部１１の両側から上向きに延設された左右一対の縦壁１２と、各縦壁の上端部から内側下方に向かって折り返された一対のフランジ部１３とを有している。縦壁１２及びそれに連なるフランジ部１３は、ロアレール１０の側壁部を構成する。縦壁１２とフランジ部１３とは略平行な関係にあり、両者１２，１３間には溝状の空間が確保されている（図９参照）。また、左右のフランジ部１３の各々の下方先端部には、鋸歯状に直列に並んだ複数のロック歯１４が形成されている。
【００２２】
図５はアッパーレール２０を示し、特に図５（Ｂ）はアッパーレール２０をその中心軸線に沿って左右に二分割したときの分割片（つまりカットモデル）を示す。図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、アッパーレール２０は、鉄等の金属板にプレス加工や折り曲げ加工等を施すことにより左右対称な横断面略逆Ｕ字形状の長尺な部材に形成されている。このアッパーレール２０は、長尺な平板状の基部２１と、その基部２１の両側から下向きに延設された左右一対の縦壁２２と、各縦壁の下端から外側上方に向かって折り返された一対のフランジ部２３とを有している。縦壁２２及びそれに連なるフランジ部２３は、アッパーレール２０の側壁部を構成し、前記平板状の基部２１は左右の側壁部（２２，２３）を連結している。アッパーレール２０の側壁部の長手方向略中央位置には、左右の各縦壁２２を切り欠いて下向きに開口した複数の縦溝状ガイド２４（本例では３つ）が形成されている。
【００２３】
なお、摺動レール組立体４の組立時には、図９に示すように、前記ロアレール１０の縦壁１２とフランジ部１３と間に確保された溝状の空間内にアッパーレール２０のフランジ部２３が配置され、且つ、前記アッパーレール２０の縦壁２２とフランジ部２３と間に確保された溝状の空間内にロアレール１０のフランジ部１３が配置される。また、アッパーレール２０の左右フランジ部２３とロアレール１０の左右の縦壁１２との間にボールその他の転動手段１５を介在させることにより、アッパーレール２０がロアレール１０に対して長手方向に摺動可能となっている。
【００２４】
図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、アッパーレールの基部２１には、操作レバー５（特に端部アーム５１）の姿勢保持に関与する二つの支点突部としての二つの切り曲げ部２５，２６が設けられている。具体的には、アッパーレール基部２１の前端部付近には、第１の支点突部としての第１の切り曲げ部２５が当該基部２１の下面側に突設されている。また、アッパーレール基部２１には、第１の切り曲げ部２５の位置からアッパーレール後端に向けて所定間隔（例えば５０〜１００ｍｍ）を隔てた位置において、第２の支点突部としての第２の切り曲げ部２６が当該基部２１の下面側に突設されている。これらの切り曲げ部２５，２６は、その名の通り、平板状の基部２１の一部を切り曲げて形成したものである。なお、アッパーレール２０の前端付近に配置された第１の切り曲げ部２５は、操作レバーの端部アーム５１の横断面形状に対応して略半円形状に切り欠き形成されたアーム受承部２５ａを有している。
【００２５】
また、アッパーレール基部２１には、第２の切り曲げ部２６よりも若干後方位置において、レバースプリング４０をアッパーレール２０に掛止するための３つの掛止突部２７ａ，２７ｂ，２８が設けられている。更に、アッパーレール基部２１には、その中央よりもやや後ろ寄り位置において、ロックプレート３０を固定するための前後一対の掛止孔２９ａ，２９ｂが設けられている。
【００２６】
図６に示すように、ロック部材としてのロックプレート３０は、板状のバネ鋼にプレス加工等を施すことにより形成された、バネ弾性を有する長尺な部材である。ロックプレート３０は、操作レバーの端部アーム５１と係合可能な前端部３１と、アッパーレール２０に固定される後端部３２とを有している。ロックプレートの前端部３１には、ロックプレート本体から上に向けて切り起こされた爪部３１ａが形成されており、この爪部３１ａよりも前側の部位に対して操作レバー端部アーム５１の先端５４が係合及び離脱可能となっている（図１０，１１参照）。ロックプレートの後端部３２は、ロックプレート本体から上に向けて折り曲げ加工され、その最上端部分には前後一対の掛止部３２ａ，３２ｂが設けられている。これら一対の掛止部３２ａ，３２ｂを前記アッパーレール２０の一対の掛止孔２９ａ，２９ｂにそれぞれ係合させることにより、ロックプレート３０がアッパーレール基部２１の下面側に固定される。
【００２７】
更にロックプレート３０の本体の中間部には、その左右両側において横方向に延びる複数のロック歯３３（本例では各側３本）が形成されている。アッパーレール基部２１にロックプレート後端部３２を固定したとき（つまりロックプレート３０の初期姿勢時）、ロックプレートの各側３本のロック歯３３は、アッパーレール縦壁２２の３つの縦溝状ガイド２４内にそれぞれ進入配置されると共に（図１０参照）、アッパーレールの縦壁２２とフランジ部２３との間に位置することになるロアレールのフランジ部１３に設けられた複数のロック歯１４間に進入配置される（図９参照）。その結果、ロアレール１０の一群のロック歯１４の一部と、ロックプレート３０の３本のロック歯３３とが互いに噛み合って、ロアレール１０に対するアッパーレール２０の前後摺動が規制（つまりロック）される。このように、ロックプレートのロック歯３３は、ロアレールのロック歯１４に係合可能な係合部として機能する。
【００２８】
図７に示すように、レバースプリング４０は、１本の金属線材を折り曲げ加工してなる線材状のバネとして構成されている。レバースプリング４０の前端部４１は前方正面から見て略Ｕ字状に湾曲形成され、この前端部４１の左右両側から後方に向けて２本の腕部４２，４３が延びている。前記略Ｕ字形状の底に当たる部分は、左右方向に水平に延びる横棒部４１ａとなっており、この横棒部４１ａを介して２本の腕部４２，４３が連結されている。右側の腕部４２の後端付近には、それぞれ山形に湾曲形成された前側掛止部４２ａ及び後側掛止部４２ｂが設けられている。前側掛止部４２ａ及び後側掛止部４２ｂは、アッパーレール２０の掛止突部２７ａ，２８にそれぞれ対応している。また、左側の腕部４３の後端付近には、山形状に湾曲形成された掛止部４３ａが設けられている。この掛止部４３ａは、アッパーレール２０の掛止突部２７ｂに対応している。レバースプリング４０の後端部付近に設けられた合計３つの山形掛止部４２ａ，４２ｂ，４３ａをそれぞれ対応するアッパーレール２０の掛止突部２７ａ，２８，２７ｂに係合させることにより、レバースプリング４０がアッパーレール基部２１の下面側に装着される（図１０参照）。レバースプリング４０のアッパーレール２０への装着時、レバースプリング４０の前端部４１は、アッパーレール２０の第１の切り曲げ部２５と第２の切り曲げ部２６との間に配置される。
【００２９】
図８に示すように、操作レバー５の端部アーム５１の各々の中程にはその下面側において、係合凹部５３が切り欠き形成されている。この係合凹部５３には、前記レバースプリング４０の横棒部４１ａが係合される（図１０（Ｂ）参照）。また、各端部アーム５１の先端５４は、端部アーム５１の本体部分よりも偏平に形成されている。
【００３０】
図９及び図１０に示すように、操作レバー５の各端部アーム５１は、レバースプリング４０によってアッパーレール２０の下面側に保持される。具体的には、レバースプリング前端部４１のＵ字形状内に端部アーム５１が挿入配置されると、端部アーム５１の先端５４がロックプレート３０の爪部３１ａに突き当たり、ロックプレート前端部３１に係合する。このとき、端部アーム５１の係合凹部５３内にレバースプリング前端部４１の横棒部４１ａが係入し、端部アーム５１がレバースプリング４０によって抱きかかえられる形となる。レバースプリング前端部４１は操作レバー５の重さ（下向き荷重）を受け止めることになるが、その下向き荷重よりもレバースプリング４の上向き付勢力の方が優る。それ故、端部アーム５１はアッパーレール基部２１に向けて上向きに付勢され、アッパーレール２０の下面側に突設された第１及び第２の切り曲げ部２５，２６に当接する。このように、操作レバー５がレバースプリング４０によってアッパーレール２０に組み付けられた最初の状態では、端部アーム５１は、第１の切り曲げ部２５、第２の切り曲げ部２６およびレバースプリングの横棒部４１ａによって三点支持され、図１０（Ａ）及び（Ｂ）に示すような水平な初期姿勢に保持される。なお、このとき、第１の切り曲げ部２５の半円形のアーム受承部２５ａ内に端部アーム５１が入り込むため、端部アーム５１の初期姿勢が安定する。また、この水平な初期姿勢では、端部アーム５１の先端５４は、ロアレール１０に対しアッパーレール２０をロックするところのロック配置状態にあるロックプレート３０の前端部３１と係合する。
【００３１】
さて、ロアレール１０に対するアッパーレール２０のロックを解除する場合、搭乗者によって操作レバー５が上向き（図１１（Ａ）の矢印Ａ１）に引き上げ操作される。すると、図１１（Ａ）に示すように、レバースプリング４０の上向き付勢力に抗して操作レバーの端部アーム５１が第１の切り曲げ部２５を旋回中心として旋回する。その一方で、第２の切り曲げ部２６から離れた端部アーム５１の先端５４が、ロックプレート３０の弾性に抗してロックプレート前端部３１を押し下げる。その結果、ロアレールのロック歯１４の間からロックプレートのロック歯３３が離脱して、ロアレール１０に対するアッパーレール２０のロックが解除される。
【００３２】
その後、搭乗者が操作レバー５から手を離すと、操作レバー５自体の重み（重力）、レバースプリング４０の付勢力およびロックプレート３０の復元力に基づいて、操作レバー５はロック解除姿勢（図１１（Ａ））から初期姿勢（図１０）に復帰し、ロアレール１０に対するアッパーレール２０のロック状態が再び確保される。
【００３３】
次に、本実施形態のスライドレール装置３が前述のキャンセル機能を担保するものであることを説明する。ここでの説明の便宜上、スライドレール装置３は日本車（右ハンドル車）のドライバーズシートに適用されているものとし、図２に示すスライドレール装置３において左側を「インナ側」、右側を「アウタ側」とする。
【００３４】
車両衝突時等の非常時において、インナ側（左側）の摺動レール組立体４の後端部が、アウタ側（右側）の摺動レール組立体４の後端部よりも相対的に高い位置に持ち上がったと仮定する。その場合、インナ側の摺動レール組立体４に対応する操作レバー端部アーム５１が相対的に上向き旋回（つまりロック解除方向に旋回）したのと等価な状況が生じ得るが、本実施形態の装置では、アウタ側の摺動レール組立体４に対応する操作レバー端部アーム５１には、初期姿勢から更に下向きに旋回する余地がある（図１１（Ｂ）の矢印Ａ２参照）。このため、仮にインナ側摺動レール組立体４の後端部が持ち上がったとしても、インナ側の端部アーム５１は、アウタ側の端部アーム５１とのバランスを保ちながら下向き旋回することで、インナ側摺動レール組立体４の後端部の持ち上がりに追従することができる。その結果、インナ側の端部アーム５１は、後端部が持ち上がったインナ側摺動レール組立体４に対して見掛け上初期姿勢を保つことができ、インナ側摺動レール組立体４におけるロック解除を回避することができる。
【００３５】
他方で、アウタ側の摺動レール組立体４にあっては、インナ側の端部アーム５１との連動関係（又は連結関係）に基づき、アウタ側の端部アーム５１が下向きに旋回することになる。具体的には図１１（Ｂ）に示すように、操作レバー５が初期姿勢から下向き旋回するに伴い、アウタ側の端部アーム５１がレバースプリング４０の付勢力に抗して第２の切り曲げ部２６を旋回中心として旋回する。このとき、そのアウタ側の端部アーム５１の先端５４は、アッパーレール基部２１の下側面に更に接近するように上動することになり、ロックプレート３０の前端部３１を全く押し下げない。それ故、アウタ側の摺動レール組立体４は依然としてロック状態を維持することができる。
【００３６】
このように本実施形態のスライドレール装置３によれば、車両衝突時等の非常時に、左右の摺動レール組立体４のうちの一方の側の摺動レール組立体４の後端部が意図せずして持ち上がったとしても、左側と右側との連動関係（又は連結関係）に基づいてその持ち上がり現象を実質的に打ち消すことで、左右の摺動レール組立体４におけるロック状態を共に維持することができる。
【００３７】
本実施形態のスライドレール装置３によれば、アッパーレール２０に第１及び第２の支点突部としての二つの切り曲げ部２５，２６を設けると共に、線材状のバネとして構成されたレバースプリング４０を採用することにより、車両衝突時等の非常時においても、左右の摺動レール組立体４におけるロック状態を共に維持できるというキャンセル機能を確保しつつ、操作レバー５の保持構造を簡素化してコスト低減を図ることができる。
【００３８】
なお、本発明は、図１〜図１１に示した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
３  スライドレール装置
４  摺動レール組立体
５  操作レバー
１０  ロアレール
１１  ロアレールの基部
１２  ロアレールの縦壁（ロアレールの側壁部）
１３  ロアレールのフランジ部（ロアレールの側壁部）
１４  ロアレールのロック歯
２０  アッパーレール
２１  アッパーレールの基部
２２  アッパーレールの縦壁（アッパーレールの側壁部）
２３  アッパーレールのフランジ部（アッパーレールの側壁部）
２５  第１の切り曲げ部（第１の支点突部）
２５ａ  アーム受承部
２６  第２の切り曲げ部（第２の支点突部）
３０  ロックプレート（ロック部材）
３１  ロックプレートの前端部
３２  ロックプレートの後端部
３３  ロックプレートのロック歯（係合部）
４０  レバースプリング
４１  レバースプリングの前端部
５１  操作レバーの端部アーム
５２  操作レバーの連結部
５４  端部アームの先端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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