(57)【要約】【課題】  蓄電素子の電流遮断器が作動したとき、電流遮断器の端子間に印加される電圧を低減しつつ、電流制限抵抗の発熱を抑制する。【解決手段】  蓄電システムは、蓄電装置および第１〜第３リレーを有する。蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子を有しており、各蓄電素子は、蓄電素子の内部における電流経路を遮断する電流遮断器を備えている。第１リレーは、蓄電装置の正極ラインに配置され、第２リレーは、蓄電装置の負極ラインに配置されている。正極ラインおよび負極ラインの間では、複数の平滑コンデンサが直列に接続されている。２つの蓄電素子の接続点と、複数の平滑コンデンサの接続点とには、中間ラインが接続されており、第３リレーは、中間ラインに配置されている。電流制限抵抗および第４リレーは、互いに直列に接続されているとともに、第１リレーおよび第２リレーのそれぞれに対して、又は、第３リレーに対して、並列に接続されている。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列に接続された複数の蓄電素子を有し、前記各蓄電素子が内部の電流経路を遮断する電流遮断器を備えた蓄電装置と、
前記蓄電装置の正極端子を負荷と接続する正極ラインに配置された第１リレーと、
前記蓄電装置の負極端子を前記負荷と接続する負極ラインに配置された第２リレーと、
前記正極ラインおよび前記負極ラインの間で、直列に接続された複数の平滑コンデンサと、
前記蓄電装置に含まれる２つの前記蓄電素子の接続点と、前記複数の平滑コンデンサの接続点とを接続する中間ラインに配置された第３リレーと、
前記第１リレーおよび前記第２リレーのそれぞれと並列に接続され、又は、前記第３リレーと並列に接続されており、互いに直列に接続された電流制限抵抗および第４リレーと、
を有することを特徴とする蓄電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の蓄電素子が直列に接続された蓄電装置を有しており、各蓄電素子が電流遮断器を内蔵している蓄電システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１では、正極ラインおよび負極ラインの他に、中間ラインを設けることにより、蓄電素子に含まれる電流遮断器が作動したときに、電流遮断器の端子間に印加される電圧を低減させるようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０６１３５８号パンフレット
【特許文献２】特開２０１２−２０２７２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、中間ラインに設けられた電流制限抵抗に電流が流れ続けるため、電流制限抵抗の発熱を監視しなければならない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明である蓄電システムは、蓄電装置および第１〜第３リレーを有する。蓄電装置は、直列に接続された複数の蓄電素子を有しており、各蓄電素子は、蓄電素子の内部における電流経路を遮断する電流遮断器を備えている。第１リレーは、蓄電装置の正極端子を負荷と接続する正極ラインに配置され、第２リレーは、蓄電装置の負極端子を負荷と接続する負極ラインに配置されている。
【０００６】
正極ラインおよび負極ラインの間では、複数の平滑コンデンサが直列に接続されている。蓄電装置に含まれる２つの蓄電素子の接続点と、複数の平滑コンデンサの接続点とには、中間ラインが接続されており、第３リレーは、中間ラインに配置されている。電流制限抵抗および第４リレーは、互いに直列に接続されているとともに、第１リレーおよび第２リレーのそれぞれに対して、又は、第３リレーに対して、並列に接続されている。
【０００７】
本発明によれば、特許文献１と同様に、中間ラインを用いることにより、作動状態にある電流遮断器の端子間に印加される電圧を低減することができる。また、第４リレーを用いることにより、電流制限抵抗に電流が流れ続けることを防止でき、電流制限抵抗の発熱を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１である電池システムの構成を示す図である。
【図２】単電池の構成を示す図である。
【図３】実施例１において、イグニッションスイッチのオンに応じた処理を説明するフローチャートである。
【図４】実施例２である電池システムの構成を示す図である。
【図５】実施例２において、イグニッションスイッチのオンに応じた処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例について説明する。
【実施例１】
【００１０】
本発明の実施例１である電池システム（本発明の蓄電システムに相当する）について説明する。図１は、電池システムの構成を示す概略図である。
【００１１】
本実施例の電池システムは、車両に搭載されている。車両には、ハイブリッド自動車や電気自動車がある。ハイブリッド自動車は、車両を走行させる動力源として、組電池に加えて、エンジン又は燃料電池を備えている。電気自動車は、車両を走行させる動力源として、組電池だけを備えている。
【００１２】
組電池（本発明の蓄電装置に相当する）１０は、直列に接続された複数の単電池（本発明の蓄電素子に相当する）１１を有する。単電池１１としては、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池といった二次電池を用いることができる。また、二次電池の代わりに、電気二重層キャパシタ（コンデンサ）を用いることができる。単電池１１の数は、組電池１０の要求出力などを考慮して、適宜設定することができる。本実施例では、複数の単電池１１が直列に接続されているが、並列に接続された複数の単電池１１が組電池１０に含まれていてもよい。
【００１３】
システムメインリレー（本発明の第１リレーに相当する）ＳＭＲ−Ｂは、組電池１０の正極端子と接続された正極ラインＰＬに配置されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂは、コントローラ５０からの制御信号Ｂを受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒ１およびシステムメインリレー（本発明の第４リレーに相当する）ＳＭＲ−Ｐ１は、互いに直列に接続されており、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂに対して並列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１は、コントローラ５０からの制御信号Ｐ１を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒ１は、組電池１０を負荷と接続するとき、負荷に突入電流が流れることを抑制するために用いられる。
【００１４】
システムメインリレー（本発明の第２リレーに相当する）ＳＭＲ−Ｇは、組電池１０の負極端子と接続された負極ラインＮＬに配置されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｇは、コントローラ５０からの制御信号Ｇを受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒ２およびシステムメインリレー（本発明の第４リレーに相当する）ＳＭＲ−Ｐ２は、互いに直列に接続されており、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇに対して並列に接続されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ２は、コントローラ５０からの制御信号Ｐ２を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒ２は、組電池１０を負荷と接続するとき、負荷に突入電流が流れることを抑制するために用いられる。
【００１５】
コントローラ５０は、メモリ５１を内蔵している。メモリ５１は、コントローラ５０を動作させるためのプログラムや、各種の情報を記憶する。メモリ５１は、コントローラ５０の外部に配置することもできる。
【００１６】
コンデンサＣ１，Ｃ２は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬの間で、直列に接続されている。コンデンサＣ１の一端は、正極ラインＰＬと接続され、コンデンサＣ２の一端は、負極ラインＮＬと接続されている。コンデンサＣ１，Ｃ２は、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬの間における電流を平滑化するために用いられる。
【００１７】
中間ラインＭＬには、システムメインリレー（本発明の第３リレーに相当する）ＳＭＲ−Ｃが配置されている。システムメインリレーＳＭＲ−Ｃは、コントローラ５０からの制御信号Ｃを受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。
【００１８】
中間ラインＭＬの一端は、組電池１０に含まれる第１電池グループ１０Ａおよび第２電池グループ１０Ｂの接続点と接続されている。中間ラインＭＬの他端は、コンデンサＣ１，Ｃ２の接続点に接続されている。コンデンサＣ１は、正極ラインＰＬおよび中間ラインＭＬを介して、第１電池グループ１０Ａと並列に接続されている。コンデンサＣ２は、負極ラインＮＬおよび中間ラインＭＬを介して、第２電池グループ１０Ｂと並列に接続されている。
【００１９】
第１電池グループ１０Ａおよび第２電池グループ１０Ｂに含まれる単電池１１の数は、互いに略等しいことが好ましい。単電池１１の数が略等しい場合には、単電池１１の数が同一である場合と、単電池１１の数が僅かに異なっている場合とが含まれる。
【００２０】
電流センサ６１は正極ラインＰＬに配置され、電流センサ６２は負極ラインＮＬに配置されている。コントローラ５０は、電流センサ６１，６２の出力を受けて、正極ラインＰＬおよび負極ラインＮＬに流れる電流値を取得する。ここで、組電池１０を放電したときの電流値を負の値とし、組電池１０を充電したときの電流値を正の値とすることができる。
【００２１】
昇圧回路２０は、組電池１０の出力電圧を昇圧し、昇圧後の電力をインバータ３０に出力する。昇圧回路２０は、インバータ３０の出力電圧を降圧し、降圧後の電力を組電池１０に出力することができる。昇圧回路２０は、リアクトル２１と、ダイオード２２，２３と、スイッチング素子としてのトランジスタ（ｎｐｎ型トランジスタ）２４，２５とを有する。リアクトル２１は、一端がシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂに接続され、他端がトランジスタ２４，２５の接続点に接続されている。
【００２２】
トランジスタ２４，２５は、直列に接続されており、各トランジスタ２４，２５のベースには、コントローラ５０からの制御信号が入力される。トランジスタ２４，２５は、コントローラ５０からの制御信号を受けて、オンおよびオフの間で切り替わる。トランジスタ２４，２５のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオード２２，２３がそれぞれ接続されている。具体的には、ダイオード２２，２３のアノードが、トランジスタ２４，２５のエミッタと接続され、ダイオード２２，２３のカソードが、トランジスタ２４，２５のコレクタと接続されている。
【００２３】
トランジスタ２４，２５としては、例えば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることもできる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることもできる。
【００２４】
昇圧回路２０の昇圧動作を行うとき、コントローラ５０は、トランジスタ２５をオンにするとともに、トランジスタ２４をオフにする。これにより、組電池１０からリアクトル２１に電流が流れ、リアクトル２１には、電流量に応じた磁場エネルギが蓄積される。次に、コントローラ５０は、トランジスタ２５をオンからオフに切り替えることにより、リアクトル２１からダイオード２２を介して、インバータ３０に電流を流す。これにより、リアクトル２１で蓄積されたエネルギが放出され、昇圧動作が行われる。
【００２５】
降圧動作を行うとき、コントローラ５０は、トランジスタ２４をオンにするとともに、トランジスタ２５をオフにする。これにより、インバータ３０からの電力が組電池１０に供給され、組電池１０の充電が行われる。本実施例では、昇圧回路２０を設けているが、昇圧回路２０を省略することもできる。
【００２６】
インバータ３０は、組電池１０からの直流電力を交流電力に変換して、モータ・ジェネレータ４０に出力する。モータ・ジェネレータ４０としては、三相交流モータを用いることができる。モータ・ジェネレータ４０は、インバータ３０からの交流電力を受けて、車両を走行させるための運動エネルギを生成する。モータ・ジェネレータ４０によって生成された運動エネルギは、車輪に伝達される。
【００２７】
車両を減速させたり、停止させたりするとき、モータ・ジェネレータ４０は、車両の制動時に発生する運動エネルギを電気エネルギに変換する。モータ・ジェネレータ４０によって生成された交流電力は、インバータ３０によって直流電力に変換された後に、組電池１０に出力される。組電池１０は、回生電力を蓄えることができる。
【００２８】
組電池１０は、外部電源の電力を用いて充電することができる。外部電源は、車両の外部に配置された電源であり、外部電源としては、例えば、商用電源を用いることができる。外部電源の電力を組電池１０に供給するときには、図１に示す電池システムに充電器を追加することができる。外部電源が交流電力を供給するとき、充電器は、交流電力を直流電力に変換し、直流電力を組電池１０に供給することができる。外部電源が直流電力を供給するとき、直流電力を組電池１０に供給することができる。
【００２９】
図２は、単電池１１の構成を示す。単電池１１は、充放電を行う発電要素１１ａと、単電池１１に流れる電流を遮断する電流遮断器１１ｂとを有する。発電要素１１ａは、例えば、正極素子と、負極素子と、正極素子および負極素子の間に配置されるセパレータとで構成することができる。正極素子は、集電板および正極活物質層を有し、負極素子は、集電板および負極活物質層を有する。セパレータ、正極活物質層および負極活物質層には、電解液がしみ込んでいる。電解液を用いる代わりに、固体電解質を用いることもできる。
【００３０】
電流遮断器１１ｂは、単電池１１に内蔵されており、単電池１１が過充電状態などであるときに、単電池１１に流れる電流を遮断する。電流遮断器１１ｂとしては、例えば、単電池１１の内圧に応じて変形する弁を用いることができる。単電池１１の過充電などによって、単電池１１の内部では、ガスが発生することがある。ガスの発生によって、単電池１１の内圧が上昇するため、内圧の上昇に応じて、弁を変形させることができる。弁を変形させて、発電要素１１ａとの接続を機械的に断つことにより、単電池１１を流れる電流経路を遮断することができる。
【００３１】
電流遮断器１１ｂは、上述した弁を備えた構成に限るものではない。すなわち、電流遮断器１１ｂは、単電池１１の異常状態を回避するために、単電池１１の内部における電流経路を遮断することができればよい。電流遮断器１１ｂとして、例えば、ヒューズなどを用いることができる。ヒューズを用いれば、単電池１１（ヒューズ）に所定値以上の電流が流れたときに、ヒューズを溶断させることができる。
【００３２】
本実施例の電池システムの動作について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。図３に示す処理は、コントローラ５０によって実行される。図３に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに実行される。図３に示す処理を開始するとき、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｃ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２は、オフとなっている。
【００３３】
ステップＳ１０１において、コントローラ５０は、電池システムの起動（Ready-ON）の要求があるか否かを判別する。電池システムの起動要求があるときには、ステップＳ１０２の処理に進む。
【００３４】
ステップＳ１０２において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２をオフからオンに切り替える。コンデンサＣ１，Ｃ２は、組電池１０からの電流によって、プリチャージされる。コンデンサＣ１，Ｃ２をプリチャージするとき、電流制限抵抗Ｒ１，Ｒ２に電流が流れるため、コンデンサＣ１，Ｃ２に突入電流が流れることを抑制することができる。
【００３５】
ここで、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２は、同一のタイミングで動作させることもできるし、互いに異なるタイミングで動作させることもできる。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２を同一のタイミングで動作させれば、互いに異なるタイミングで動作させる場合に比べて、電池システムの起動に要する時間を短縮することができる。システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２を同一のタイミングで動作させるときには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２の駆動回路を共通化させることができる。
【００３６】
ステップＳ１０３において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｃをオフからオンに切り替える。ステップＳ１０４において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇをオフからオンに切り替える。ここで、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇは、同一のタイミングで動作させることもできるし、互いに異なるタイミングで動作させることもできる。
【００３７】
システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇを同一のタイミングで動作させれば、互いに異なるタイミングで動作させる場合に比べて、電池システムの起動に要する時間を短縮することができる。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇを同一のタイミングで動作させるときには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇの駆動回路を共通化させることができる。
【００３８】
ステップＳ１０５において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２をオンからオフに切り替える。ここで、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２は、同一のタイミングで動作させることもできるし、互いに異なるタイミングで動作させることもできる。ステップＳ１０５の処理を行った後、組電池１０および昇圧回路２０の接続が完了し、電池システムは、起動状態（Ready-On）となる。
【００３９】
イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときの動作は、図３に示す処理に限るものではない。具体的には、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂをオフからオンに切り替える前に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１をオフからオンにしておけばよい。また、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇをオフからオンに切り替える前に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ２をオフからオンにしておけばよい。
【００４０】
さらに、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２の少なくとも一方をオンからオフに切り替える前に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｃをオフからオンにしておけばよい。コンデンサＣ１（又はＣ１，Ｃ２）がプリチャージされ、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂがオンになった後、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ１をオフにすればよい。また、コンデンサＣ２（又はＣ１，Ｃ２）がプリチャージされ、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇがオンになった後、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐ２をオフにすればよい。
【００４１】
組電池１０および昇圧回路２０の接続を遮断して、電池システムを停止状態（Ready-Off）にするとき、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｃ，ＳＭＲ−Ｇをオンからオフに切り替える。
【００４２】
組電池１０を充放電しているときであって、いずれかの単電池１１において、電流遮断器１１ｂが作動すると、作動状態にある電流遮断器１１ｂの端子間に、電圧が印加される。本実施例によれば、中間ラインＭＬを設けることにより、中間ラインＭＬを省略した構成と比べて、電流遮断器１１ｂの端子間に印加される電圧を低減することができる。
【００４３】
組電池１０を放電しているときであって、例えば、第１電池グループ１０Ａに含まれる単電池１１の電流遮断器１１ｂが作動すると、電流遮断器１１ｂの端子間には、第１電池グループ１０Ａに応じた電圧が印加される。第２電池グループ１０Ｂの電流は、中間ラインＭＬを介して、コンデンサＣ１，Ｃ２に流すことができるため、第２電池グループ１０Ｂの電圧が、作動状態にある電流遮断器１１ｂの端子間に印加されることを抑制できる。
【００４４】
例えば、第１電池グループ１０Ａにおいて、正極ラインＰＬと接続された単電池１１の電流遮断器１１ｂが作動すると、この電流遮断器１１ｂの端子間には、主に、第１電池グループ１０Ａの電圧に相当する逆電圧が印加される。中間ラインＭＬが省略されると、電流遮断器１１ｂの端子間には、組電池１０の電圧に相当する逆電圧が印加されてしまう。第１電池グループ１０Ａの電圧は、組電池１０の電圧よりも低いため、本実施例によれば、電流遮断器１１ｂの端子間に印加される電圧を低減させることができる。
【００４５】
組電池１０を充電しているときであって、例えば、第１電池グループ１０Ａに含まれる単電池１１の電流遮断器１１ｂが作動すると、作動状態にある電流遮断器１１ｂの端子間には、第１電池グループ１０ＡおよびコンデンサＣ１の電圧に応じた電圧が印加される。中間ラインＭＬを用いることにより、第２電池グループ１０Ｂには、充電電流を流すことができる。
【００４６】
例えば、第１電池グループ１０Ａにおいて、正極ラインＰＬと接続された単電池１１の電流遮断器１１ｂが作動すると、コンデンサＣ１に電荷が蓄積され、コンデンサＣ１の電圧が上昇する。作動状態にある電流遮断器１１ｂの端子間には、第１電池グループ１０Ａの電圧およびコンデンサＣ１の電圧の差に相当する電圧が印加される。中間ラインＭＬが省略されると、作動状態にある電流遮断器１１ｂの端子間には、組電池１０の電圧およびコンデンサＣ１，Ｃ２の電圧の差に相当する電圧が印加されてしまう。第１電池グループ１０Ａの電圧は、組電池１０の電圧よりも低いため、本実施例によれば、電流遮断器１１ｂの端子間に印加される電圧を低減させることができる。
【００４７】
また、本実施例において、電池システムが起動状態にあるときには、電流制限抵抗Ｒ１，Ｒ２に電流が流れない。これにより、電流制限抵抗Ｒ１，Ｒ２に電流が流れ続けることに伴う電流制限抵抗Ｒ１，Ｒ２の発熱を抑制することができる。
【００４８】
本実施例によれば、電池グループ１０Ａ，１０Ｂの一方が故障したときには、故障していない電池グループの出力を用いて、車両を走行させることができる。例えば、第１電池グループ１０Ａに含まれる単電池１１の電流遮断器１１ｂが作動したときには、第２電池グループ１０Ｂの出力を用いて、車両を走行させることができる。
【実施例２】
【００４９】
本発明の実施例２である電池システムの構成について、図４を用いて説明する。本実施例において、実施例１で説明した構成要素と同様の構成要素については、同一の符号を用い、詳細な説明は省略する。以下、実施例１と異なる点について、主に説明する。
【００５０】
本実施例では、実施例１と同様に、正極ラインＰＬにはシステムメインリレーＳＭＲ−Ｂが配置され、負極ラインＮＬにはシステムメインリレーＳＭＲ−Ｇが配置されている。また、中間ラインＭＬには、システムメインリレーＳＭＲ−Ｃが配置されている。本実施例では、システムメインリレーＳＭＲ−Ｃに対して、電流制限抵抗Ｒおよびシステムメインリレー（本発明の第４リレーに相当する）ＳＭＲ−Ｐが並列に接続されており、電流制限抵抗ＲおよびシステムメインリレーＳＭＲ−Ｐは、直列に接続されている。
【００５１】
システムメインリレーＳＭＲ−Ｐは、コントローラ５０からの制御信号Ｐを受けることにより、オンおよびオフの間で切り替わる。電流制限抵抗Ｒは、組電池１０を負荷と接続するとき、負荷に突入電流が流れることを抑制するために用いられる。
【００５２】
本実施例の電池システムの動作について、図５に示すフローチャートを用いて説明する。図５に示す処理は、コントローラ５０によって実行される。図５に示す処理は、車両のイグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときに実行される。図５に示す処理を開始するとき、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｃ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｐは、オフとなっている。
【００５３】
ステップＳ２０１において、コントローラ５０は、電池システムの起動（Ready-ON）の要求があるか否かを判別する。電池システムの起動要求があるときには、ステップＳ２０２の処理に進む。
【００５４】
ステップＳ２０２において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオフからオンに切り替える。ステップＳ２０３において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇ（又はＳＭＲ−Ｂ）をオフからオンに切り替える。システムメインリレーＳＭＲ−Ｇがオンであるとき、コンデンサＣ２がプリチャージされ、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂがオンであるとき、コンデンサＣ１がプリチャージされる。
【００５５】
ステップＳ２０４において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ（又はＳＭＲ−Ｇ）をオフからオンに切り替える。システムメインリレーＳＭＲ−Ｂがオンであるとき、コンデンサＣ１がプリチャージされ、システムメインリレーＳＭＲ−Ｇがオンであるとき、コンデンサＣ２がプリチャージされる。上述したように、コンデンサＣ１，Ｃ２をプリチャージするときには、電流制限抵抗Ｒに電流が流れるため、コンデンサＣ１，Ｃ２への突入電流を抑制することができる。
【００５６】
ステップＳ２０５において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｃをオフからオンに切り替える。ステップＳ２０６において、コントローラ５０は、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンからオフに切り替える。ステップＳ２０５の処理を行った後、組電池１０および昇圧回路２０の接続が完了し、電池システムは、起動状態（Ready-On）となる。
【００５７】
本実施例でも、実施例１と同様の効果を得ることができる。すなわち、電流遮断器１１ｂの端子間に印加される電圧を低減したり、電流制限抵抗Ｒに電流が流れ続けることに伴う電流制限抵抗Ｒの発熱を抑制したりすることができる。
【００５８】
イグニッションスイッチがオフからオンに切り替わったときの動作は、図５に示す処理に限るものではない。具体的には、システムメインリレーＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇの一方をオンにした後に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオンにすればよい。また、コンデンサＣ１，Ｃ２をプリチャージし、システムメインリレーＳＭＲ−Ｃをオンにした後に、システムメインリレーＳＭＲ−Ｐをオフにすればよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０：組電池、１１：単電池、１１ａ：発電要素、１１ｂ：電流遮断器、
１０Ａ：第１電池グループ、１０Ｂ：第２電池グループ、２０：昇圧回路、
３０：インバータ、４０：モータ・ジェネレータ、５０：コントローラ、
５１：メモリ、６１，６２：電流センサ、ＰＬ：正極ライン、ＮＬ：負極ライン、
ＭＬ：中間ライン、Ｃ１，Ｃ２：コンデンサ、
ＳＭＲ−Ｂ，ＳＭＲ−Ｇ，ＳＭＲ−Ｃ：システムメインリレー、
ＳＭＲ−Ｐ１，ＳＭＲ−Ｐ２，ＳＭＲ−Ｐ：システムメインリレー、
Ｒ１，Ｒ２，Ｒ：電流制限抵抗
【図１】
2015061504.tif 000003
【図２】
2015061504.tif 000004
【図３】
2015061504.tif 000005
【図４】
2015061504.tif 000006
【図５】
2015061504.tif 000007