(57)【要約】【課題】油圧パワーステアリング装置が内燃機関を自動で再始動するに際しての大きな負荷にならないようにする。【解決手段】ステアリングホイール２１の中立位置を基準として、操舵角が右回転又は左回転で基準値θ１以上にあることを、アイドリングストップ禁止条件の一つとしている。基準値θ１は、操舵角に関し、これ以上大きくなれば、油圧ポンプ４２のポンプ圧力も過大なものになると考えられる角度に設定されている。よって、操舵角が基準値θ１以上でアイドリングストップ禁止条件を満たすときは、アイドリングストップ作動条件を満たしていても、アイドリングストップ機能によるエンジン９１の自動での停止は行わない。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件を満たしたときには車両の内燃機関を運転操作によらず停止する停止部と、
所定の再始動条件を満たしたときには前記停止後の内燃機関を運転操作によらず再始動する再始動部と、
前記内燃機関で駆動され油圧により前記車両の操舵力を補助する油圧パワーステアリング装置と、
前記操舵による操舵角又は操舵角速度を検出する操舵角検出部と、
を備え、
前記再始動部は、前記再始動条件の少なくとも一つとして前記操舵角検出部で検出した値が予め定められた第１の値以上であることとしていて、
前記停止部は、前記操舵角検出部が検出した操舵角が、ステアリングホイールの中立位置を基準として予め定められた第２の値以上であるときは、前記停止条件を満たしても前記内燃機関の運転操作によらない停止を行わないことを特徴とする内燃機関の制御システム。
【請求項２】
前記再始動部は、前記第１の値を前記第２の値より小さな値として設定していることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動停止し、別の所定の運転条件が成立したときにエンジンを自動的に再始動させるアイドリングストップ装置について開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−７６６２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アイドリングストップ装置において、一度自動停止した内燃機関を自動で再始動させるための条件としては、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除する場合や、アクセルペダルの踏み込みを行う場合が知られている。
また、アイドリングストップ中に運転者がステアリングホイールを回転させたときには、運転者には運転する意思があると判断できる。そこで、ステアリングホイールの回転による操舵力をモータ駆動により補助する電動パワーステアリング装置を備えた車両においては、ステアリングホイールの回転を、エンジンを自動で再始動させるための条件の一つとしている。
【０００５】
パワーステアリング装置としては、内燃機関を駆動源として油圧で操舵力を補助する油圧パワーステアリング装置も知られている。アイドリングストップ装置を備えた車両に油圧パワーステアリング装置を設け、ステアリングホイールの回転により、エンジンを自動で再始動させるためには、ステアリングホイールの回転を検出するためのセンサを備える必要がある。
しかしながら、油圧パワーステアリング装置の駆動源は車両の内燃機関である。具体的には、油圧パワーステアリング装置におけるパワーステアリングポンプは、ベルトを介して、内燃機関のクランクプーリにより駆動される。
【０００６】
そのため、パワーステアリング装置で内燃機関を自動で再始動するに際しては、運転者がステアリングホイールを回転していて、油圧パワーステアリング装置が動作する状態にある場合は、油圧パワーステアリング装置の動作が内燃機関の再始動に対する負荷になるという問題がある。特に、中立位置を基準としてステアリングホイールを大きな角度で回転させている場合は、パワーステアリングポンプの負荷が大きく、内燃機関の再始動に対する負荷も大きくなる。
本発明の目的は、アイドリングストップ装置と油圧パワーステアリング装置とを備えた車両において、内燃機関を自動で再始動するに際して油圧パワーステアリング装置が大きな負荷にならない内燃機関の制御システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一形態は、所定の停止条件を満たしたときには車両の内燃機関を運転操作によらず停止する停止部と、所定の再始動条件を満たしたときには前記停止後の内燃機関を運転操作によらず再始動する再始動部と、前記内燃機関で駆動され油圧により前記車両の操舵力を補助する油圧パワーステアリング装置と、前記操舵による操舵角又は操舵角速度を検出する操舵角検出部と、を備え、前記再始動部は、前記再始動条件の少なくとも一つとして前記操舵角検出部で検出した値が予め定められた第１の値以上であることとしていて、前記停止部は、前記操舵角検出部が検出した操舵角が、ステアリングホイールの中立位置を基準として予め定められた第２の値以上であるときは、前記停止条件を満たしても前記内燃機関の運転操作によらない停止を行わないことを特徴とする内燃機関の制御システムである。
本発明によれば、操舵角が大きくて油圧パワーステアリング装置を駆動する内燃機関の負荷が大きい状況では、内燃機関を自動で再始動することがないように、内燃機関を自動で停止するのを防止する。
【０００８】
この場合に、前記再始動部は、前記第１の値を前記第２の値より小さな値として設定していてもよい。
本発明によれば、小さな操舵がなされた場合でも、運転者に運転の意思があると認めて内燃機関を再始動することができる。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、油圧パワーステアリング装置が内燃機関を自動で再始動するに際しての大きな負荷にならないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施形態の内燃機関の制御システムに適用される油圧パワーステアリング装置の模式図である。
【図２】本発明の一実施形態の内燃機関の制御システムに適用される油圧パワーステアリング装置における、操舵角に応じたラックロード及びポンプ圧力の変化を示すグラフである。
【図３】本発明の一実施形態の内燃機関の制御システムの制御系を示すブロック図である。
【図４】本発明の一実施形態の内燃機関の制御システムが実行するアイドリングストップ制御について説明するフローチャートである。
【図５】本発明の一実施形態の内燃機関の制御システムが実行するアイドリングストップ制御について説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の内燃機関の制御システム１００に適用される油圧パワーステアリング装置１０の模式図である。内燃機関の制御システム１００は、エンジン９１の駆動により走行する車両に搭載されるシステムである。油圧パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール２１から操舵車輪３３，３３に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０の操舵力に補助力を加える補助力付加機構４０とからなる。この油圧パワーステアリング装置１０は、ラック軸２８の両端から操舵力を取り出すようにしたエンドテイクオフ型操舵装置の例である。
【００１２】
ステアリング系２０は、ステアリングホイール２１にステアリングシャフト２２及び自在軸継手２３，２３を介して入力軸２４を連結し、入力軸２４にトーションバー２５を介して出力軸２６を連結している。さらに、ステアリング系２０は、出力軸２６にラックアンドピニオン機構２７を介してラック軸２８を連結し、ラック軸２８の両端に左右のタイロッド３１，３１及びナックル３２，３２を介して左右の操舵車輪（前輪）３３，３３を連結している。
【００１３】
トーションバー２５は、トルクに対して正確にねじれ角が発生する部材であって、入力軸２４と出力軸２６との間での相対ねじり変位を発生する弾性部材である。ラックアンドピニオン機構２７は、出力軸２６に形成したピニオン３４に、ラック軸２８に形成したラック３５を噛み合わせたギヤ機構である。運転者がステアリングホイール２１を操舵することで、この操舵力によりラックアンドピニオン機構２７及び左右のタイロッド３１，３１を介して、左右の操舵車輪３３，３３を操舵することができる。
【００１４】
また、ステアリング系２０は、ステアリングホイール２１の回転による操舵角を検出する操舵角検出部となる舵角センサ９４を備えている。
補助力付加機構４０は、ステアリングホイール２１に加えた操舵方向及び操舵力に応じて油路切換部５０を切換えることで、操舵方向及び操舵力に応じた補助力を油圧シリンダ６０で発生し、当該補助力を、ラック軸２８を介して操舵力に付加するものである。
【００１５】
油路切換部５０は、油圧ポンプ４２から油圧シリンダ６０までの油路、すなわちシリンダ駆動油路７１に介在した機構であり、油圧供給ポート５１と、２つのシリンダポート（第１シリンダポート５２及び第２シリンダポート５３）と、リターンポート５４と、車速応動制御油圧が供給される図示せぬコントロールポートとを備えた、ロータリーバルブユニットである。
【００１６】
油圧供給ポート５１は、油圧シリンダ６０の駆動源となる油圧ポンプ４２の吐出口４２ｂに、供給油路７３を介して接続する接続口である。第１シリンダポート５２、第２シリンダポート５３は、油圧シリンダ６０に第１シリンダ油路７４、第２シリンダ油路７５を介して接続する接続口である。リターンポート５４は、油路切換部５０からオイルタンク４１にオイルを戻すために、リターン路７６を介してオイルタンク４１に接続する接続口である。前記のコントロールポートについては説明を省略する。
【００１７】
油圧シリンダ６０は、ラック軸２８に一体的に取付けたピストン６１と、ピストン６１が往復動し得るシリンダ６２と、シリンダ６２内をピストン６１により隔てられた２つの油室（第１油室６３及び第２油室６４）と、からなるパワーシリンダである。第１油室６３は第１シリンダ油路７４を介して第１シリンダポート５２に接続し、第２油室６４は第２シリンダ油路７５を介して第２シリンダポート５３に接続する。
以上の説明から明らかなように、シリンダ駆動油路７１は、油圧ポンプ４２の吐出口４２ｂから油路切換部５０までの油路、すなわち供給油路７３と、第１シリンダ油路７４、第２シリンダ油路７５とからなる。なお、符号７２はオイルタンク４１から油圧ポンプ４２の吸引口４２ａまでの吸引油路である。
【００１８】
次に、油圧パワーステアリング装置１０の作用を説明する。ステアリング系２０においては、ステアリングホイール２１に加えた操舵方向及び操舵力に応じて、トーションバー２５がねじれる。そして、ステアリングホイール２１に発生した、ねじれ方向及びねじれ角に応じて、油路切換部５０に内蔵したバルブが切換わり、第１シリンダポート５２と第２シリンダポート５３とを切換えるとともに、当該バルブの開度が変化する。
【００１９】
例えば、ステアリングホイール２１を左へ操舵すると、そのときの左操舵方向及び操舵力に応じてトーションバー２５がねじれ、そのねじれ方向及びねじれ角に応じて、油路切換部５０での油の流路や流量が切換わる。オイルタンク４１のオイルは、吸引油路７２、油圧ポンプ４２、供給油路７３、油路切換部５０、第１シリンダポート５２、第１シリンダ油路７４という順番の経路で第１油室６３に流れ、その油圧によってピストン６１を図１の左側へ移動させる。このようにして、ラック軸２８に図１の左側への補助力（アシスト軸力）を付加する。
【００２０】
一方、第２油室６４内のオイルはピストン６１で押出され、第２シリンダ油路７５、第２シリンダポート５３、油路切換部５０、リターン路７６という順番の経路でオイルタンク４１に戻る。
また、ステアリングホイール２１を右へ操舵した場合には、前記した作用とは逆経路でオイルが流れて、ラック軸２８に図１の右方向への補助力を付加することができる。
【００２１】
以上を要約すれば、油圧パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングホイール２１に加えた操舵力を、ラックアンドピニオン機構２７を介してラック軸２８に伝達するとともに、操舵力に応じて油圧シリンダ６０が発生した補助力をラック軸２８に付加し、このラック軸２８によって操舵車輪３３，３３を操舵するようにしたものである。従って、ステアリング系２０の操舵力に油圧シリンダ６０の補助力を付加した複合力によって、操舵車輪３３，３３を操舵することができる。
【００２２】
符号９１は、車両を駆動する内燃機関（エンジン）である。このエンジン９１は、油圧ポンプ４２の近傍に配置され、油圧ポンプ４２の駆動源ともなる。すなわち、エンジン９１のクランク軸に設けられたクランクプーリ９３は、ベルト９２を介して油圧ポンプ４２と連結されている。そして、ベルト９２は、エンジン９１の駆動力を油圧ポンプ４２に伝達して、油圧ポンプ４２を駆動する。
【００２３】
図２は、ステアリングホイール２１の回転による操舵角に応じた、ラック軸２８の負荷（ラックロード）、及び、油圧ポンプ４２にかかる圧力（ポンプ圧力）の変化を示すグラフである。同図において、横軸の操舵角は、“０”とあるのがステアリングホイール２１の中立位置である。当該中立位置から“＋”側は、例えば、ステアリングホイール２１を右回転したときの操舵角が大きくなる方向であり、“−”側は、例えば、ステアリングホイール２１を左回転したときの操舵角が大きくなる方向である。縦軸のラックロードは、“０”より上側（“＋”側）及び下側（“−”側）になるのにつれて大きくなる。“＋”側は、ステアリングホイール２１を例えば右回転したときのラックロードの大きさを示し、“−”側は、ステアリングホイール２１を例えば左回転したときのラックロードの大きさを示す。縦軸のポンプ圧力は、“０”より上側になるのにつれて大きくなる。
図２では、操舵角が“０”の状態から、右側（“＋”側）にステアリングホイール２１をいっぱいにきり、その後、今度は左側（“−”側）にステアリングホイール２１をいっぱいにきり、そこから操舵角が“０”の状態に戻すまでのラックロード及びポンプ圧力を示している。
【００２４】
ラックロードは、操舵角“０”からステアリングホイール２１を右回転して“＋”側に進めていくと急上昇する（符号２１０）。その後、さらに操舵角の増大を“＋”側に進めていくと、ラックロードの絶対値が“＋”側に徐々に大きくなる。そして、操舵角が最大値（最大舵角）に近づくと急上昇して（符号２１１）、最大舵角でラックロードは“＋”側での最大値になる。そして、当該最大舵角から操舵角を減少させていくと、ラックロードの絶対値は急減し、今度は“−”側にラックロードの絶対値が増大する（符号２１２）。さらに連続的に操舵角を減少させると、ラックロードの絶対値は、徐々に“−”側に大きくなる。そして、操舵角を最大舵角に近づけていくとラックロードの絶対値は急上昇して（符号２１３）、最大舵角で“−”側での最大値になる。その後、操舵角を最大舵角から減少させていくと、ラックロードは急減して、再度“＋”側に絶対値が増大する（符号２１４）。さらに操舵角を減少させていくと、操舵角“０”近傍に戻る（符号２１５）。
【００２５】
ポンプ圧力は、破線で示すように、操舵角“０”からステアリングホイール２１を右回転して“＋”側に進めていくと急上昇する（符号２２０）。その後、さらに操舵角の増大を“＋”側に進めていくと当該ポンプ圧力の大きさは徐々に増大する。そして、操舵角が最大値（最大舵角）に近づくと急上昇して（符号２２１）、最大舵角でポンプ圧力は“＋”側での最大値になる。そして、当該最大舵角から操舵角を減少させていくと、ポンプ圧力は急減して（符号２２２）、ほぼ“０”になる。さらに操舵角を減少させると、ポンプ圧力は、一度急増した後（符号２２３）、微増に転じる。そして、連続的な操舵により、操舵角を“０”よりも“−”側に増大させていき、操舵角を最大舵角に近づけていくとポンプ圧力は急上昇して（符号２２４）、最大舵角で“＋”側での最大値になる。その後、操舵角を最大舵角から減少させていくと、ポンプ圧力は急減して（符号２２５）、ほぼ“０”になる。さらに操舵角を減少させていくと、ポンプ圧力は一度急増した後（符号２２６）、微増に転じ、操舵角“０”近傍に戻る。
【００２６】
図２に明らかなように、操舵角がある程度以上に大きくなると、ラックロードが大きな値となる。そして、ラックロードが大きくなるのにしたがって、前記のアシスト軸力も大きなものが必要となるため、ポンプ圧力も大きくなる。そして、操舵角が“＋”側（右側回転）又は“−”側（左側回転）に最大値（最大舵角）となったとき、ラックロード及びポンプ圧力は最大となる。このように、操舵角が大きいときには、アシスト軸力を大きくするために、油圧ポンプ４２を駆動するエンジン９１の負荷も大きなものとなる。
【００２７】
本実施形態の内燃機関の制御システム１００においては、車両のアイドリングストップ制御を行なう。そして、アイドリングストップにより自動で停止したエンジン９１が、その後に自動で再始動する条件の中の１つとして、操舵角がステアリングホイール２１の中立位置から、右回転又は左回転で基準値θ２以上であることを規定している（後述）。そして、この場合に、操舵角が大きいままエンジン９１が自動で再始動した際には、油圧ポンプ４２に大きなポンプ圧力が必要となり、再始動の際のエンジン９１にかかる負荷が大きくなってしまうという問題がある。
本実施形態の内燃機関の制御システム１００では、このような問題を以下に示すようなアイドリングストップ制御を実行することにより解消している。以下、その制御内容について説明する。
【００２８】
図３は、本実施形態の内燃機関の制御システム１００の制御系を示すブロック図である。この制御系は、制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）１１０を中心に構成されている。制御装置１１０には、所定のインターフェイスを介して、車両のブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するブレーキペダルストロークセンサ１１１と、車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１１２と、車両の車輪速を検出する車輪速センサ１１３と、ステアリングホイール２１の回転による操舵角を検出する前記の舵角センサ９４とが接続されている。
【００２９】
また、制御装置１１０には、所定のインターフェイスを介して、エンジン９１を始動するスタータモータ１１５と、エンジン９１の点火プラグで放電するための高電圧を生成するイグニッションコイル１１６と、エンジン９１に燃料タンク（図示せず）の燃料を供給する燃料ポンプ１１７とが接続されている。なお、図３に図示している他にも、制御装置１１０には、各種のセンサ、アクチュエータが接続されている。
【００３０】
制御装置１１０は、マイクロコンピュータを備え、制御プログラムに基づいて当該マイクロコンピュータが車両のアイドリングストップ制御を実行する。この処理により、制御装置１１０は、所定の停止条件を満たしたときはエンジン９１を自動で停止する停止部１２１と、所定の再始動条件を満たしたときは停止部１２１で停止後のエンジン９１を自動で再始動する再始動部１２２と、を実現している。
【００３１】
図４、図５は、本実施形態の内燃機関の制御システム１００が実行するアイドリングストップ制御について説明するフローチャートである。まず、制御装置１１０の停止部１２１が実行する処理について説明する。図４に示すように、制御装置１１０の停止部１２１は、エンジン９１が駆動しているか否かを判断する（Ｓ１）。停止部１２１は、エンジン９１が駆動しているときには（Ｓ１のＹｅｓ）、何れかのアイドリングストップ作動条件を満たすか否かを判断する（Ｓ２）。アイドリングストップ作動条件とは、アイドリングストップ機能に基づいて、運転者の操作によらず、エンジン９１を自動で停止させる所定の条件（停止条件）である。
【００３２】
具体的なアイドリングストップ作動条件としては、一例を挙げれば、車両のセレクトレバー（図示せず）がＤ（ドライブ）レンジ又はＮ（ニュートラル）レンジにある場合に、運転者がブレーキペダルを踏んだまま減速し、車速が基準値以下になったこと等である。なお、当該条件を満たすか否かは、ブレーキペダルストロークセンサ１１１、車輪速センサ１１３等の検出値から判断することができる。
【００３３】
アイドリングストップ作動条件を満たすときは（Ｓ２のＹｅｓ）、停止部１２１は、何れかのアイドリングストップ禁止条件を満たすか否か判断する（Ｓ３）。アイドリングストップ禁止条件は、アイドリングストップ作動条件を満たしていても、アイドリングストップ機能に基づいてエンジン９１を自動で停止させることを禁止する条件である。具体的なアイドリングストップ禁止条件としては、一例を挙げれば、エンジン９１の冷却水温が低いとき、あるいは、車両のエアコンの風量が多いとき、バッテリ（図示せず）の充電量が少ないとき等がある。
【００３４】
特に、本実施形態においては、舵角センサ９４で検出したステアリングホイール２１による操舵角が、ステアリングホイール２１の中立位置を基準として、右回転又は左回転で基準値θ１（第２の値）以上にあることを、アイドリングストップ禁止条件の一つとしている。基準値θ１の一例は、図２に図示している（あくまでも一例であり、基準値θ１として様々な角度を設定することができる）。
本実施形態においては、制御装置１１０で操舵角を検出し、当該操舵角を基準値θ１（及び後述の基準値θ２）と比べるために、操舵角を検出する舵角センサ９４を設けている。
【００３５】
停止部１２１は、何れのアイドリングストップ禁止条件も満たさないときには（Ｓ３のＮｏ）、イグニッションコイル１１６への通電をＯＦＦにし、燃料ポンプ１１７の駆動もＯＦＦにする等して、運転者の運転操作によることなく、エンジン９１を自動で停止する（Ｓ４）。
アイドリングストップ作動条件を満たさないとき（Ｓ２のＮｏ）、あるいは、アイドリングストップ作動条件を満たしても（Ｓ２のＹｅｓ）、アイドリングストップ禁止条件も満たすときは（Ｓ３のＹｅｓ）、エンジン９１の自動での停止は行わず、リターンする。
【００３６】
次に、制御装置１１０の再始動部１２２が実行する処理について、図５を参照して説明する。まず、再始動部１２２は、現在、エンジン９１がアイドリングストップ機能で前記Ｓ４による自動での停止をしているか否かを判断する（Ｓ１１）。アイドリングストップ機能でエンジン９１が自動で停止しているときは（Ｓ１１のＹｅｓ）、再始動部１２２は、エンジン再始動条件を満たすか否かを判断する（Ｓ１２）。エンジン再始動条件は、再始動部１２２が、アイドリングストップ機能により自動で停止しているエンジン９１を再始動するための条件である。
【００３７】
エンジン再始動条件としては、例えば、運転者がブレーキペダルを踏む操作を停止する、あるいは、運転者がアクセルペダルを踏む操作を行う等が挙げられる。なお、当該条件は、ブレーキペダルストロークセンサ１１１、アクセル開度センサ１１２の検出値により判断することができる。
特に、本実施形態では、舵角センサ９４で検出したステアリングホイール２１による操舵角が、ステアリングホイール２１の中立位置を基準として、右回転又は左回転で基準値θ２（第１の値）以上にあることを、エンジン再始動条件の１つとしている。すなわち、運転者がステアリングホイール２１を回転させた場合には、運転者に運転する意思があると考えられるためである。基準値θ２の一例は、図２に図示している（あくまでも一例であり、基準値θ２として様々な角度を設定することができる）。また、基準値θ２は、前記の基準値θ１より小さな値として設定されている。
【００３８】
また、この例では、操舵角がθ２以上にあること、すなわち、操舵角変位量をエンジン再始動条件としている。しかし、操舵角速度が所定値以上に高くなる場合も、運転者に運転する意思があると考えられる。そのため、操舵角速度が所定値以上に高くなる場合をエンジン再始動条件としてもよい。また、アイドリングストップ機能によりエンジン９１が自動で停止したときの操舵角から所定以上の操舵角変位が検出された場合をエンジン再始動条件としてもよい。
【００３９】
エンジン再始動条件を満たすときは（Ｓ１２のＹｅｓ）、再始動部１２２は、スタータモータ１１５を駆動する等して、運転者の運転操作によることなく、エンジン９１を自動で再始動する（Ｓ１３）。
アイドリングストップ機能でエンジン９１が自動で停止していないとき（Ｓ１１のＮｏ）、あるいは、アイドリングストップ機能でエンジン９１が自動で停止していても（Ｓ１１のＹｅｓ）、エンジン再始動条件を満たさないときには（Ｓ１２のＮｏ）、再始動部１２２はリターンする。
【００４０】
以上説明した本実施形態の内燃機関の制御システム１００によれば、ステアリングホイール２１の中立位置を基準として、操舵角が右回転又は左回転で基準値θ１以上にあることを、アイドリングストップ禁止条件の一つとしている。基準値θ１は、操舵角に関し、これ以上大きくなれば、図２のポンプ圧力も過大なものになると考えられる角度に設定されている。よって、操舵角が基準値θ１以上でアイドリングストップ禁止条件を満たすときは（Ｓ３のＹｅｓ）、アイドリングストップ作動条件を満たしていても（Ｓ２のＹｅｓ）、アイドリングストップ機能によるエンジン９１の自動での停止は行わない。
【００４１】
よって、操舵角が大きくて油圧パワーステアリング装置１０の油圧ポンプ４２を駆動するエンジン９１の負荷が大きい状況では、アイドリングストップ機能により、エンジン９１を自動で再始動することがないようにするため、エンジン９１が自動で停止するのを防止することができる。
また、基準値θ２は基準値θ１より小さな値として設定されているので、エンジン９１の自動での停止中に、小さな操舵がなされた場合でも、運転者に運転の意思があると認めて内燃機関を再始動（Ｓ１３）することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１０    油圧パワーステアリング装置
９１    エンジン（内燃機関）
９４    舵角センサ（操舵角検出部）
１００  内燃機関の制御システム
１２１  停止部
１２２  再始動部
【図１】
2015040485.tif 000003
【図２】
2015040485.tif 000004
【図３】
2015040485.tif 000005
【図４】
2015040485.tif 000006
【図５】
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