(57)【要約】【課題】本明細書は、電動車両用の電力変換装置に関し、電力変換装置が備えるコンデンサを衝突時にモータを使って放電する際にインバータを作動させるためのバックアップ電源の容量を抑えるべく、放電時の消費電力を小さくする技術を提供する。【解決手段】電力変換装置（ＰＣＵ１０）は、昇圧コンバータ回路１２と、インバータ回路１３と、インバータ回路の前段に並列に接続されているコンデンサ７と、コントローラ１６を備える。コントローラ１６は、車両の衝突が検知された際にコンデンサ７に蓄えられた電力を、インバータ回路を通じてモータに流して放電する。ＰＣＵ１０は、さらに、衝突が検知された際にコントローラ１６に電力を供給するバックアップ電源１５を備える。コントローラ１６は、バックアップ電源１５から電力が供給された際に、昇圧コンバータ回路を停止する、あるいは、インバータ回路のキャリア周波数を低下させて消費電力を抑える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車両用の電力変換装置であり、
バッテリの電力を昇圧する昇圧コンバータ回路と、
前記昇圧コンバータ回路の出力を交流に変換して走行用のモータに出力するインバータ回路と、
前記昇圧コンバータ回路と前記インバータ回路の間に並列に接続されているコンデンサと、
車両の衝突が検知された際に前記コンデンサに蓄えられた電力を、前記インバータ回路を通じて前記モータに流すコントローラと、
車両の衝突が検知された際に前記コントローラに電力を供給するバックアップ電源と、
を備えており、
前記コントローラは、前記バックアップ電源から電力が供給された際に、前記昇圧コンバータ回路を停止する、あるいは、前記インバータ回路のキャリア周波数を低下させることを特徴とする電動車両用の電力変換装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に搭載され、バッテリの直流電力を交流に変換して走行用のモータに供給する電力変換装置に関する。本明細書における「電動車両」には、モータのみで走行する車両のほか、モータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車や燃料電池車を含む。
【背景技術】
【０００２】
電動車両は、バッテリの直流電力を交流電力に変換して走行用のモータに供給するインバータ回路を備える。また、電動車両の中には、インバータ回路に供給する前にバッテリの電圧を昇圧する昇圧コンバータ回路を備えるものもある。本明細書では、インバータ回路と昇圧コンバータ回路含み、バッテリの直流電力を交流に変換するデバイスを電力変換装置と称する。
【０００３】
昇圧コンバータ回路はスイッチング素子を使ってバッテリの電圧を昇圧する。スイッチング素子は典型的にはトランジスタである。スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦにより、昇圧コンバータ回路の出力電圧は脈動する。その脈動を抑制するため、昇圧コンバータ回路とインバータ回路の間には並列にコンデンサが挿入されている。そのようなコンデンサを以下では平滑化コンデンサと称する。走行用のモータは出力が大きく、電力変換装置は大きな電流を扱うため、平滑化コンデンサには容量の大きいものが選定される。不要なときにまで平滑化コンデンサに大きな電力を蓄積しておくのは好ましくないため、車両が停止した際、あるいは、車両の衝突が検知された際には、平滑化コンデンサを放電することが好ましい。特に、車両の衝突が検知された際には、平滑化コンデンサを速やかに放電することが好ましい。特許文献１には、車両の衝突が検知された際に平滑化コンデンサを放電する技術が開示されている。
【０００４】
平滑化コンデンサを放電させるための回路を以下では放電回路と称する。放電回路は通常時は停止しており、車両の衝突が検知された際に起動される。電力変換装置は、昇圧コンバータ回路やインバータ回路を制御するコントローラを備えており、そのコントローラが緊急時には放電回路を作動させる。車両が衝突した際、バッテリが破損する、あるいはバッテリとコントローラの間の電力供給線が破断するなど、バッテリからコントローラへの電力供給が途絶する虞がある。そこで、特許文献１では、電力変換装置にバックアップ電源を備え、車両衝突時には内部のバックアップ電源を使ってコントローラを動作させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２５９５１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
バックアップ電源は緊急時用であり、コストの面から電源容量（蓄えることができる電力量）は小さい方がよい。本明細書は、電力変換装置が備えるコンデンサを放電する回路を駆動するのに用いるバックアップ電源の容量を抑えるべく、放電時のコントローラの消費電力を小さくする技術を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
コンデンサを放電するための放電抵抗を別途に備える電力変換装置もあるが、走行用のモータを活用してコンデンサを放電する方法もある。より具体的には、モータのコイルを放電抵抗として活用する。本明細書が対象とする電動車両用の電力変換装置は、放電回路として、インバータ回路とモータを活用する。電力変換装置は、昇圧コンバータ回路とインバータ回路とコンデンサ（平滑化コンデンサ）とコントローラとバックアップ電源を備える。昇圧コンバータ回路は、バッテリの電力を昇圧する回路である。インバータ回路は、昇圧コンバータ回路の出力を交流に変換して走行用のモータに出力する。コンデンサは、昇圧コンバータ回路とインバータ回路の間に並列に接続されている。コントローラは、平常時（通常走行時）は昇圧コンバータ回路とインバータ回路を制御してモータを駆動する。具体的には、昇圧コンバータ回路とインバータ回路は夫々がスイッチング素子を含んでおり、コントローラはそのスイッチング素子を所定のタイミングでＯＮ／ＯＦＦさせるＰＷＭ信号を生成して供給する。また、コントローラは、車両の衝突が検知されるとバックアップ電源から電力の供給を受けてコンデンサを放電する。具体的にはコントローラは、インバータ回路を通じてコンデンサの電力をモータに供給して散逸（即ち放電）させる。なお、その際、電力変換装置は、モータを定常回転させる必要はなく、例えばモータの正転と逆転を交互に繰り返すようにモータを制御してもよい。そして、コントローラは、バックアップ電源から電極が供給された際に、昇圧コンバータ回路を停止する、あるいは、インバータ回路のキャリア周波数を低下させる。具体的には、通常走行時のキャリア周波数よりも低下させる。昇圧コンバータ回路を停止するか、あるいは、インバータ回路のキャリア周波数を低下させることで、コントローラの消費電力が抑えられる。それゆえ、緊急時用のバックアップ電源の容量を小さくすることができる。なお、キャリア周波数とは、よく知られているように、スイッチング素子への指令信号であるＰＷＭ信号生成のための基準となる信号（キャリア信号）の周波数である。キャリア周波数が低いほど、ＰＷＭ信号生成の負荷が減るのでコントローラの消費電力が抑えられる。前述したように、衝突時にはコンデンサを放電することが目的であってモータを効率よく回転させることが目的ではないので、キャリア周波数を落としても支障はない。
【０００８】
なお、コントローラは、バックアップ電源から電極が供給された際、昇圧コンバータ回路を停止するか、あるいは、インバータ回路のキャリア周波数を低下させるかのいずれか一方を実施するものであってもよいし、両方を実施するものであってもよい。また、バックアップ電源は、例えば、平常時に電力変換装置外部のバッテリから電力の供給を受けて蓄電するキャパシタである。
【０００９】
なお、本明細書が開示する技術は、バックアップ電源が使われる際のコントローラの省電力化に注目した技術であり、バックアップ電源が使われない場合、即ち、コントローラが電力変換装置外のバッテリから電力供給を受ける場合については制限がない。すなわち、バックアップ電源が不要な場合（即ち、コントローラが電力変換装置外のバッテリから電力供給を受ける場合）は、コントローラは、昇圧コンバータ回路を停止するか否か、及び、インバータ回路のキャリア周波数を低下させるか否かは、どちらでもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本明細書は、昇圧コンバータ回路とインバータ回路を有するとともに、緊急時にインバータ回路の前段に接続されているコンデンサを放電する電量車両用の電力変換装置に関し、車両衝突検知時にコントローラの消費電力を小さくしてバックアップ電源の容量を抑える技術を提供する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施例のハイブリッド車の電気系及び駆動系のブロック図である。
【図２】衝突検知時の放電処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
図面を参照して実施例の電動車両を説明する。実施例の電動車両は、走行用としてモータとエンジンの双方を備えるハイブリッド車２である。図１にハイブリッド車２の電気系及び駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車２は、走行用の駆動源として、エンジン４１とモータ４４を備えている。エンジン４１の出力トルクとモータ４４の出力トルクは、動力分配機構４２で適宜に分配／合成され、車軸４３（即ち車輪）へ伝達される。なお、図１は、本明細書が注目する技術の説明に要する部品だけを表しており、説明に関係のない一部の部品は図示を省略していることに留意されたい。
【００１３】
モータ４４を駆動するための電力はメインバッテリ３から供給される。なお、符号４４ａは、モータ４４のステータに組み込まれているコイルを示している。メインバッテリ３の出力電圧は、例えば３００ボルトである。ハイブリッド車２は、メインバッテリ３の他に、カーナビゲーション装置２３やルームランプ２４など、メインバッテリ３の出力電圧よりも低い電圧で駆動するデバイス群に電力を供給するための補機バッテリ２１も備える。以下、それらのデバイスを「補機」と総称する。後述するパワーコントロールユニット１０（以下「ＰＣＵ１０」と称する）の大電流系回路を除く信号処理回路（ＰＷＭ信号を生成するＰＣＵコントローラ１６など）や、車両全体を統括制御する統括コントローラ２６も補機の一種である。また、「メインバッテリ」／「補機バッテリ」との呼称は、２つのバッテリを区別するための便宜上のものである。補機バッテリ２１と補機については後に詳しく説明する。
【００１４】
メインバッテリ３は、システムメインリレー４を介してＰＣＵ１０に接続される。システムメインリレー４は、メインバッテリ３と車両の駆動系を接続したり切断したりするスイッチである。ＰＣＵ１０は、メインバッテリ３の直流電力を昇圧し、さらに交流に変換してモータ４４に供給する。それゆえ、ＰＣＵ１０は、昇圧コンバータ回路１２とインバータ回路１３を備えている。昇圧コンバータ回路１２は、２個のスイッチング素子ＳＷ、リアクトル６、及び、夫々のスイッチング素子ＳＷに逆並列に接続されているダイオードで構成されている。インバータ回路１３は、６個のスイッチング素子ＳＷと各スイッチング素子ＳＷに逆並列に接続されているダイオードで構成されている。スイッチング素子ＳＷは典型的にはトランジスタ（ＩＧＢＴ）である。図１に示す昇圧コンバータ回路１２とインバータ回路１３の回路構成は良く知られているので詳しい説明は省略する。
【００１５】
ＰＣＵ１０は、また、昇圧コンバータ回路１２に入力される電流（メインバッテリ３の出力電流）を平滑化するコンデンサ５と、インバータ回路１３に入力される電流（昇圧コンバータ回路１２の昇圧後の出力電流）を平滑化するコンデンサ７を備えている。コンデンサ５は、昇圧コンバータ回路１２の入力端に並列に接続されており、コンデンサ７は、昇圧コンバータ回路１２とインバータ回路１３の間に並列に接続されている。これらのコンデンサは、スイッチング素子ＳＷのＯＮ／ＯＦＦによって電流に重畳される高周波の脈動（ノイズ）を除去するために備えられている。
【００１６】
ＰＣＵ１０は扱う電流が大きいため、コンデンサ５、７も大容量である。車両停止後や衝突時などに、コンデンサ５、７にいつまでも多くの電力が蓄積されているのは好ましくない。そこで、ＰＣＵ１０は、車両が衝突した場合には、モータを使ってコンデンサ５、７に蓄えられた電力を速やかに放電する。より具体的には、ＰＣＵ１０は、車両が衝突したことが検知されると、コンデンサ５、７に蓄えられた電力を、インバータ回路１３を通じてモータ４４のコイル４４ａに流し、コンデンサ５、７を放電する。別言すれば、モータのコイル４４ａを放電抵抗として活用する。放電制御については後に詳しく説明する。
【００１７】
昇圧コンバータ回路１２、インバータ回路１３が備えるスイッチング素子ＳＷは、ＰＣＵ１０に内蔵されているＰＣＵコントローラ１６により制御される。具体的には、ＰＣＵコントローラ１６は、統括コントローラ２６からモータ４４の出力目標を受け取り、その出力目標が実現するように各スイッチング素子ＳＷを駆動するＰＷＭ信号を生成して供給する。なお、統括コントローラ２６は、スロットル開度や車速、及び、メインバッテリ３の残量などからモータ４４の出力目標を決定する。また、前述したように、ＰＣＵコントローラ１６は、エアバックシステム２５から、エアバックが作動したことを示す信号を受信すると、モータ４４を使ってコンデンサ５、７を放電する。エアバックシステム２５は加速度センサを備えており、車両の加速度が所定の閾値を超えると車両が衝突したと判断してエアバックを作動させるとともに、エアバック作動を知らせる信号を出力する。
【００１８】
ＰＣＵ１０には、他に、降圧コンバータ１４とバックアップ電源１５が内蔵されている。バックアップ電源１５については後に説明する。
【００１９】
降圧コンバータ１４は、メインバッテリ３の電力を降圧して補機バッテリ２１に供給する。補機バッテリ２１は、補機系電力供給線２２を介して、カーナビゲーション装置２３、ルームランプ２４、及び、エアバックシステム２５、統括コントローラ２６などの補機と接続している。また、前述したＰＣＵコントローラ１６も補機の一種であり、補機系電力供給線２２を介して補機バッテリ２１から電力の供給を受ける。即ち、補機バッテリ２１は、補機系電力供給線２２を介して補機群に電力を供給する。なお、ハイブリッド車２のボディが補機群の電力系のグランド電位に定められているため、図１では、降圧コンバータ１４の負極、及び、各補機の負極がグランドに接続するように描かれている。そして、補機系電力供給線２２は、具体的には正極のケーブルである。
【００２０】
補機系電力供給線２２は、車両のボディに張り巡らされており、衝突時には途中で切断する虞がある。補機系電力供給線２２が切断されたり、あるいは、補機バッテリ２１そのもの破損したりして補機バッテリ２１からの電力供給が途絶えたときであってもＰＣＵコントローラ１６がしばらくの間は動作を継続することができるように、ＰＣＵ１０にはバックアップ電源１５が内蔵されている。バックアップ電源１５は、キャパシタと昇圧回路で構成されている。そのようなバックップ電源の一例が特開２０１１−２５９５１７号公報に開示されているので、詳しくはそちらを参照されたい。バックアップ電源１５のキャパシタは、通常時は補機バッテリ２１により充電される。なお、通常時にキャパシタから補機系電力供給線２２に向けては電流が流れないように、補機系電力供給線２２とバックアップ電源１５（及びＰＣＵコントローラ１６）の間には、補機系電力供給線２２からＰＣＵ側へは電流が流れることは許容するがその逆に電流が流れることを防止する逆流防止ダイオード１７が接続されている。
【００２１】
図１に示されているように、バックアップ電源１５、ＰＣＵコントローラ１６、及び、逆流防止ダイオード１７は、ＰＣＵ１０の筐体内に配置されており、それらのデバイスは、衝突等に対しても丈夫に作られている。
【００２２】
図１に示すように、補機系電力供給線２２とバックアップ電源１５、及び、ＰＣＵコントローラ１６は逆流防止ダイオード１７で単純に接続されている。補機系電力供給線２２からの電力供給が途絶えるとバックアップ電源１５は直ちに内部の昇圧回路を作動させ、ＰＣＵコントローラ１６への電力供給を開始する。先に述べたように、ＰＣＵコントローラ１６は、車両が衝突した際にインバータ回路１３を駆動し、コンデンサ５、７に蓄えられた電力をモータ４４（モータコイル４４ａ）で消費する（即ち放電する）。それゆえ、ＰＣＵコントローラ１６は、衝突検知後、コンデンサ５、７が放電するまでの間、インバータ回路１３を駆動するＰＷＭ信号を生成し続けなければならない。ＰＣＵコントローラ１６は、ＰＷＭ信号を生成するにも電力を消費する。衝突検知後、バックアップ電源１５は所定の期間、ＰＣＵコントローラ１６に十分な電力を供給できるだけの容量を備える必要がある。バックアップ電源１５に容量の大きなキャパシタを備えるよりも、衝突後のＰＣＵコントローラ１６の消費電力を抑制する方がコスト的に有利である。そこで、ＰＣＵ１０では、衝突が検知されると通常時に行われている昇圧コンバータ回路１２の制御とインバータ回路１３の制御を変更し、ＰＣＵコントローラ１６の消費電力を抑制する。次に、衝突時の制御について説明する。
【００２３】
図２は、衝突が検知されたときにＰＣＵコントローラ１６が実施する制御のフローチャート図である。前述したように、ハイブリッド車２では、エアバックシステムが備える加速度センサの計測値が所定の閾値を超えることをもって「衝突」と判断する。エアバック作動の信号（衝突を知らせる信号）がエアバックシステム２５からＰＣＵコントローラ１６に通知されると図２の処理が起動される。なお、図２の処理は、バックアップ電源１５が利用されるか否かに関わらずに実行される。
【００２４】
衝突が検知されると（衝突信号を受信すると）、ＰＣＵコントローラ１６は、昇圧コンバータ回路１２を停止する（Ｓ２）。次にＰＣＵコントローラ１６は、インバータ回路１３のキャリア周波数を下げる（Ｓ３）。その後、ＰＣＵコントローラ１６は、適切なＰＷＭ信号を生成し、それをインバータ回路１３に流し、モータ４４へ電流を流す（Ｓ４）。なお、キャリア信号とは、スイッチング素子ＳＷへの指令であるＰＷＭ信号を生成する際に使う一定周波数の三角波形あるいはのこぎり波形の信号である。キャリア周波数とは、キャリア信号の周波数のことである。インバータのキャリア信号／キャリア周波数は、良く知られているので詳しい説明は省略する。また、ステップＳ４では、モータ４４を効率よく回転させることが目的ではなく、モータ４４のコイル４４ａに電流を流し、コンデンサ５、７の電力を消費することが目的である。それゆえ、ＰＣＵコントローラ１６がステップＳ４にて生成するＰＷＭ信号は、例えば、モータ４４に所定の周期で正転と逆転を繰り返させるような指令であってよい。また、そのような目的であるので、キャリア周波数を下げても特に不都合は生じない。なお、ステップＳ３における「キャリア周波数を下げる」とは、通常走行時におけるキャリア周波数よりも下げる、という意味である。
【００２５】
昇圧コンバータ回路１２を停止すると、ＰＣＵコントローラ１６は昇圧コンバータ回路１２へのＰＷＭ信号を生成する必要がなくなるので消費電力が抑えられる。また、キャリア周波数を下げると、インバータ回路へのＰＷＭ信号生成の負荷が軽減されるので、やはりＰＣＵコントローラ１６の消費電力が抑えられる。このように、ＰＣＵ１０は、衝突時にＰＣＵコントローラ１６の消費電力を抑えることができるため、補機バッテリ２１からの電力供給が途絶えたときにＰＣＵコントローラ１６に電力を供給するバックアップ電源１５の容量を小さくすることができる。
【００２６】
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例のＰＣＵ１０が電力変換装置の一例に相当し、ＰＣＵコントローラ１６が電力変換装置のコントローラの一例に相当する。
【００２７】
実施例の技術は、次のように表現することも可能である。ＰＣＵ１０は、昇圧コンバータ回路１２とインバータ回路１３とコンデンサ７とＰＣＵコントローラ１６とバックアップ電源１５を備える。昇圧コンバータ回路１２は、メインバッテリ３（第１バッテリ）の電力を昇圧する回路であって、スイッチング素子ＳＷを備えている。インバータ回路は、昇圧コンバータ回路１２の直流出力を交流に変換して走行用のモータ４４に供給するデバイスであって、スイッチング素子ＳＷを備えている。コンデンサ７は、昇圧コンバータ回路１２とインバータ回路１３の間に並列に接続されている。
【００２８】
ＰＣＵコントローラ１６は、通常の走行時は昇圧コンバータ回路１２とインバータ回路１３を制御するとともに、車両の衝突が検知された際にインバータ回路１３を使ってコンデンサ５、７の電力をモータ４４に供給し、コンデンサ５、７を放電する。ＰＣＵコントローラ１６は、通常走行時には補機バッテリ２１（第２バッテリ）から電力供給を受けている。バックアップ電源１５は、車両の衝突が検知された際にＰＣＵコントローラ１６に電力を供給する。より詳しくは、バックアップ電源１５は、車両の衝突が検知されて補機バッテリ２１からＰＣＵコントローラ１６への電力供給が途絶えた際にＰＣＵコントローラ１６に電力を供給する。なお、バックアップ電源１５は、補機バッテリ２１からの電力供給状態に関わらず、衝突が検知されるとＰＣＵコントローラ１６に電力を供給するように構成されていてもよい。そして、ＰＣＵコントローラ１６は、バックアップ電源１５から電極が供給された際に、昇圧コンバータ回路１２を停止するとともにインバータ回路１３のキャリア周波数を低下させる。ＰＣＵコントローラ１６は、低下したキャリア周波数を使って、コンデンサ５、７の電力をモータ４４に供給するためのＰＷＭ信号を生成する。キャリア周波数が低いので、ＰＷＭ信号を生成するのに要する電力は通常の走行時よりも少なくて済む。こうして、バックアップ電源１５から電力供給を受ける際のＰＣＵコントローラ１６の消費電力を抑制することで、バックアップ電源１５の容量を小さなものとすることができる。
【００２９】
実施例の技術は、ＰＣＵ１０のバックアップ電源１５の容量が小さくて済むように、衝突後、ＰＣＵコントローラ１６の消費電力を抑えつつ、モータ４４を使ってコンデンサを放電する技術である。実施例では衝突検知時、ＰＣＵコントローラ１６は、昇圧コンバータ回路１２を停止するとともに、インバータ回路１３のキャリア周波数を低下させた。ＰＣＵコントローラ１６は、昇圧コンバータ回路１２の停止と、インバータ回路１３のキャリア周波数の低減のいずれか一方を行うだけでもよい。いずれか一方だけでも通常走行時よりもＰＣＵコントローラ１６の消費電力を抑制できる。特に有用な構成は、衝突が検知されると、ＰＣＵコントローラ１６は、システムメインリレー４を開き、メインバッテリ３をＰＣＵ１０から切り離すとともに、昇圧コンバータ１２は停止する。そうしておいて、ＰＣＵコントローラ１０は、キャリア信号の周波数を低下させるとともに、コンデンサ５、７に蓄えられた電力がモータ４４に供給されるようにインバータ回路１３を駆動する。
【００３０】
また、バックアップ電源１５を利用しないで済む場合、即ち、衝突後も補機バッテリ２１から電力供給を受けられる場合、ＰＣＵコントローラ１６の消費電力を低減する処理（図２のステップＳ２とＳ３）を実施するか否かは、状況に応じて決めればよい。例えば、衝突後の処理をシンプルにするためには、バックアップ電源１５が使われているか否かに関わらずに図２の処理、即ち、ＰＣＵコントローラ１６の消費電力を低減する処理を実行するのが好都合である。また他方では、衝突後であってもモータによる走行が可能な場合もある。そのような場合においては直ちにモータでの走行を再開できるように、補機バッテリ２１からの電力供給が存続している場合は、ＰＣＵコントローラ１６の消費電力低減の処理（即ち、図２のステップＳ２、Ｓ３）はスキップするのがよい場合もある。
【００３１】
実施例は、本明細書が開示する技術をハイブリッド車に適用した例であった。実施例のハイブリッド車２は、走行用に一つのエンジンと一つのモータを備える。ハイブリッド車２は、複数のモータを備えるものであってもよい。また、本明細書が開示する技術は、モータだけで走行する電動車両（いわゆるピュアＥＶ）や、燃料電池車に適用することも好適である。
【００３２】
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
【符号の説明】
【００３３】
２：ハイブリッド車（電動車両）
３：メインバッテリ
４：システムメインリレー
５、７：コンデンサ
６：リアクトル
１０：パワーコントロールユニット（ＰＣＵ、電力変換装置）
１２：昇圧コンバータ回路
１３：インバータ回路
１４：降圧コンバータ
１５：バックアップ電源
１６：ＰＣＵコントローラ
１７：逆流防止ダイオード
２１：補機バッテリ
２２：補機系電力供給線
２３：カーナビゲーション装置
２４：ルームランプ
２５：エアバックシステム
２６：統括コントローラ
３０：放電回路
４１：エンジン
４２：動力分配機構
３２：放電抵抗
４３：車軸
４４：モータ
３４：放電スイッチ
ＳＷ：スイッチング素子
【図１】
2015073353.tif 000003
【図２】
2015073353.tif 000004