(57)【要約】【課題】イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を判定することが可能なタイヤ位置判定システムを提供すること。【解決手段】第１の時刻ｔ１から第２の時刻ｔ２までの間に対角関係のタイヤ同士にどれだけ角度ズレが発生しているかを示す軌跡の算出がオートロケーション機能部によって行われ、かかる算出には舵角情報と車速情報が利用される。そして、その軌跡に倣う態様の検出が得られたタイヤ同士が、当該軌跡の前提となった対角関係のタイヤ同士によるペアと判定されるとともに、このペアをなす各タイヤについて前後輪が判定される。【選択図】図４
2015116971.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
各タイヤの送信機は、タイヤの回転情報と共に送信機に固有の識別情報を含む送信信号を送信する送信制御部を備え、
車体の受信機は、基準タイヤの１回転以内に全ての送信機から送信信号を受信したことを前提に、最後の送信信号の受信タイミングを第１の時刻と規定し、第１の時刻から遡った基準タイヤの１回転を第１の回転機会と規定し、第１の回転機会における各送信信号の受信タイミングから各タイヤの角度ズレを検出するとともに、前記基準タイヤの別の１回転以内に全ての送信機から送信信号を受信したことを前提に、前記第１の回転機会で前記最後の送信信号を送信した送信機からの送信信号の受信タイミングを第２の時刻と規定し、第２の時刻から遡った基準タイヤの１回転を第２の回転機会と規定し、第２の回転機会における各送信信号の受信タイミングから各タイヤの角度ズレを検出する角度ズレ検出部と、
対角関係のタイヤ同士について、前輪又は後輪を基準に、前記第１の時刻における角度ズレに対する前記第２の時刻における角度ズレの増減量を算出する角度ズレ算出部と、
前記角度ズレ検出部による検出対象となったタイヤ同士の組み合わせの中から、前記第１の回転機会における角度ズレに対する前記第２の回転機会における角度ズレの増減量が、前記角度ズレ算出部で算出された角度ズレの増減量と一致したタイヤ同士の組み合わせを選択し、その組み合わせを前記角度ズレ算出部による算出対象とした対角関係のタイヤ同士によるペアと判定する対角ペア判定部と、
前記対角ペア判定部でペアと判定された対角関係の各タイヤについて、前輪のタイヤと後輪のタイヤを判定する前後輪判定部とを備えた
ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。
【請求項２】
右折に伴いハンドルが右回転されること又は左折に伴いハンドルが左回転されることを前提に、タイヤの回転速度の速い方から順に、操舵方向に対する外側の前輪、外側の後輪、内側の前輪、内側の後輪が規定され、
前記前後輪判定部は、前記角度ズレ算出部による算出で前輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを後輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを前輪と判定し、
前記角度ズレ算出部による算出で後輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを前輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを後輪と判定する
請求項１に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項３】
右折に伴いハンドルが右回転されること又は左折に伴いハンドルが左回転されることを前提に、タイヤの回転速度の速い方から順に、操舵方向に対する外側の前輪、外側の後輪、内側の前輪、内側の後輪が規定され、
前記前後輪判定部は、前記角度ズレ算出部による算出で右前輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを右前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左後輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを左後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右前輪と判定し、
前記角度ズレ算出部による算出で左前輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを左前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右後輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを右後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左前輪と判定し、
前記角度ズレ算出部による算出で右後輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを右後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左前輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを左前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右後輪と判定し、
前記角度ズレ算出部による算出で左後輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを左後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右前輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを右前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左後輪と判定する
請求項１又は２に記載のタイヤ位置判定システム。
【請求項４】
前記角度ズレ算出部は、前輪又は後輪を基準に、前記第１の時刻における角度ズレに対する前記第２の時刻における角度ズレの増減量を算出することを対角関係のタイヤ同士によるペア毎に行う
請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ位置判定システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧を検出して無線送信するタイヤ空気圧検出器を各タイヤに取り付けておき、タイヤ空気圧検出器から送信されたタイヤ空気圧信号を車体の受信機で受信して、各タイヤの空気圧を監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムが周知である。この種のタイヤ空気圧監視システムの場合、低圧タイヤがどの位置のタイヤであるのかを通知するためにタイヤ位置を把握しておきたいニーズがあるが、タイヤは位置交換されたり、新規タイヤに取り替えられたりするので、タイヤ位置を定期的に確認するオートロケーション機能を搭載することが検討されている。オートロケーション機能としては、例えば各タイヤハウスにイニシエータ（トリガ器）を取り付けておき、イニシエータから送信される電波によってタイヤ空気圧検出器に選択的に電波送信させることにより、タイヤの位置を判定する方法が周知である（特許文献１，２等参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−０６２５１６号公報
【特許文献２】特開２０１２−１２６３４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、イニシエータを使用したオートロケーション機能は、各タイヤハウスにイニシエータを配設することが必要となる。よって、イニシエータを使用したオートロケーション機能においては、部品点数増加や部品コスト増加等の問題が懸念されていた。
【０００５】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を判定することが可能なタイヤ位置判定システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するタイヤ位置判定システムは、タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、各タイヤの送信機は、タイヤの回転情報と共に送信機に固有の識別情報を含む送信信号を送信する送信制御部を備え、車体の受信機は、基準タイヤの１回転以内に全ての送信機から送信信号を受信したことを前提に、最後の送信信号の受信タイミングを第１の時刻と規定し、第１の時刻から遡った基準タイヤの１回転を第１の回転機会と規定し、第１の回転機会における各送信信号の受信タイミングから各タイヤの角度ズレを検出するとともに、前記基準タイヤの別の１回転以内に全ての送信機から送信信号を受信したことを前提に、前記第１の回転機会で前記最後の送信信号を送信した送信機からの送信信号の受信タイミングを第２の時刻と規定し、第２の時刻から遡った基準タイヤの１回転を第２の回転機会と規定し、第２の回転機会における各送信信号の受信タイミングから各タイヤの角度ズレを検出する角度ズレ検出部と、対角関係のタイヤ同士について、前輪又は後輪を基準に、前記第１の時刻における角度ズレに対する前記第２の時刻における角度ズレの増減量を算出する角度ズレ算出部と、前記角度ズレ検出部による検出対象となったタイヤ同士の組み合わせの中から、前記第１の回転機会における角度ズレに対する前記第２の回転機会における角度ズレの増減量が、前記角度ズレ算出部で算出された角度ズレの増減量と一致したタイヤ同士の組み合わせを選択し、その組み合わせを前記角度ズレ算出部による算出対象とした対角関係のタイヤ同士によるペアと判定する対角ペア判定部と、前記対角ペア判定部でペアと判定された対角関係の各タイヤについて、前輪のタイヤと後輪のタイヤを判定する前後輪判定部とを備えたことをその要旨としている。
【０００７】
この構成によれば、第１の時刻から第２の時刻までの間に対角関係のタイヤ同士にどれだけ角度ズレが発生しているかを示す軌跡の算出が角度ズレ算出部によって行われ、かかる算出には舵角情報と車速情報が利用される。そして、角度ズレ算出部によって算出された軌跡に倣う態様の検出が得られたタイヤ同士が、当該軌跡の前提となった対角関係のタイヤ同士によるペアと判定されるとともに、このペアをなす各タイヤについて前後輪が判定される。したがって、イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を判定することができる。
【０００８】
特に、対角関係のタイヤ同士によるペアをまず見付け出す手法を採用したので、個々にタイヤ位置を決定していく手法に比べて誤判定を減らすことができる。つまり、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）による４輪のタイヤ位置を判定することを前提に、対角関係のペアを見付けることができれば、前後輪の判定に誤りが生じる確率は１／２となり、個々に決定する場合の正解率１／４を１から差し引いた残りの３／４よりも誤判定の確率が低くなる。
【０００９】
上記タイヤ位置判定システムについて、右折に伴いハンドルが右回転されること又は左折に伴いハンドルが左回転されることを前提に、タイヤの回転速度の速い方から順に、操舵方向に対する外側の前輪、外側の後輪、内側の前輪、内側の後輪が規定され、前記前後輪判定部は、前記角度ズレ算出部による算出で前輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを後輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを前輪と判定し、前記角度ズレ算出部による算出で後輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを前輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを後輪と判定することとしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、タイヤの回転速度を監視することによって、対角関係のペアをなす各タイヤの前後輪を的確に判定することができる。
上記タイヤ位置判定システムについて、右折に伴いハンドルが右回転されること又は左折に伴いハンドルが左回転されることを前提に、タイヤの回転速度の速い方から順に、操舵方向に対する外側の前輪、外側の後輪、内側の前輪、内側の後輪が規定され、前記前後輪判定部は、前記角度ズレ算出部による算出で右前輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを右前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左後輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを左後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右前輪と判定し、前記角度ズレ算出部による算出で左前輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを左前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右後輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを右後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左前輪と判定し、前記角度ズレ算出部による算出で右後輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを右後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左前輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを左前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右後輪と判定し、前記角度ズレ算出部による算出で左後輪が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを左後輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右前輪と判定する一方、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを右前輪と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左後輪と判定することとしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、タイヤの回転速度を監視することによって、４輪全てのタイヤ位置を的確に判定することができる。
上記タイヤ位置判定システムについて、前記角度ズレ算出部は、前輪又は後輪を基準に、前記第１の時刻における角度ズレに対する前記第２の時刻における角度ズレの増減量を算出することを対角関係のタイヤ同士によるペア毎に行うこととしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、ペア単位で前後輪が判定される結果、４輪全てのタイヤ位置を円滑に判定することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】タイヤ空気圧監視システムの構成を示すブロック図。
【図２】各送信機からのＵＨＦ電波の受信タイミングを示す概念図。
【図３】各タイヤの角度ズレの検出態様を示す表。
【図４】対角関係のタイヤ同士の角度ズレの軌跡を示すグラフ。
【図５】操舵方向毎の各タイヤの回転速度を示す概念図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、タイヤ位置判定システムの一実施の形態について説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（右前輪のタイヤ２ａ、左前輪のタイヤ２ｂ、右後輪のタイヤ２ｃ、左後輪のタイヤ２ｄ）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（TPMS:Tire Pressure Monitoring System）３が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２に備えられた送信機４（タイヤ２ａの送信機４ａ、タイヤ２ｂの送信機４ｂ、タイヤ２ｃの送信機４ｃ、タイヤ２ｄの送信機４ｄ）から該当するタイヤ２の空気圧情報Ｓｔｐを送信し、それらを車体５側の受信機６で受信して各タイヤ２の空気圧を監視する。監視結果は車体５側の表示部７に表示される。
【００１６】
各タイヤ２の送信機４には、当該送信機４の統括的な制御を司るコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１は不揮発性のメモリ１２を備えている。メモリ１２には、送信機４に固有の識別情報であるＩＤ（identification）が記憶されている。便宜上、右前輪の送信機４ａのＩＤをＩＤ１と規定し、左前輪の送信機４ｂのＩＤをＩＤ２と規定する。また、右後輪の送信機４ｃのＩＤをＩＤ３と規定し、左後輪の送信機４ｄのＩＤをＩＤ４と規定する。
【００１７】
コントローラ１１には、該当するタイヤ２の空気圧を検出する圧力センサ１３の他、タイヤ２の内部温度を検出する温度センサ１４、送信機４に生じる加速度を検出する加速度センサ１５が電気的に接続されている。また、コントローラ１１には、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信するための媒体となるアンテナ１６が接続されている。
【００１８】
コントローラ１１は、加速度センサ１５による検出信号を解析して送信機４がタイヤ２の回転に伴い上の極位置（１２時の位置）に差し掛かったことを検出すると、その検出を契機にタイヤ２の空気圧情報Ｓｔｐを含むＵＨＦ電波を送信する。ＵＨＦ電波には、空気圧情報Ｓｔｐの他、上記ＩＤとタイヤ２の温度情報が含まれる。コントローラ１１によって送信機４が極位置に差し掛かったことが検出されたタイミングで送信機４からＵＨＦ電波が送信され、このＵＨＦ電波が車体５側の受信機６で受信されると、当該ＵＨＦ電波を送信した送信機４が極位置に差し掛かっていることが受信機６によって把握される。つまり、タイヤ２の回転状況が把握される。よって、送信機４からのＵＨＦ電波は該当するタイヤ２の回転情報を含むものと規定される。コントローラ１１は送信制御部に相当する。
【００１９】
車体５側の受信機６には、当該受信機６の統括的な制御を司るＴＰＭＳのＥＣＵ（Electronic Control Unit ）２１と、ＵＨＦ電波を受信するための媒体となるアンテナ２２とが設けられている。ＥＣＵ２１は不揮発性のメモリ２３を備えている。メモリ２３には、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤが基準ＩＤとして登録されている。送信機４ａのＩＤ（ＩＤ１）が右前輪の基準ＩＤとして登録され、送信機４ｂのＩＤ（ＩＤ２）が左前輪の基準ＩＤとして登録されている。また、送信機４ｃのＩＤ（ＩＤ３）が右後輪の基準ＩＤとして登録され、送信機４ｄのＩＤ（ＩＤ４）が左後輪の基準ＩＤとして登録されている。
【００２０】
受信機６には、例えば車内のインストルメントパネルに設置された表示部７が電気的に接続されている。ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ電波がアンテナ２２で受信されると、それに含まれたＩＤを基準ＩＤと照合する。ＥＣＵ２１は、ＩＤが照合一致すると、当該ＵＨＦ電波に含まれた空気圧情報Ｓｔｐが示唆する空気圧の値（圧力値）を閾値と比較する。ＥＣＵ２１は、圧力値が閾値未満のとき、当該照合一致したＩＤを持つ送信機４が備えられたタイヤ２の空気圧が低いことを示唆する内容の表示を指示する制御信号を表示部７に出力する。その結果、表示部７に上記内容が表示され、ユーザに対する報知動作が行われる。
【００２１】
ところで、車体５には、各車輪に対応して車輪速センサ８（右前輪の車輪速センサ８ａ、左前輪の車輪速センサ８ｂ、右後輪の車輪速センサ８ｃ、左後輪の車輪速センサ８ｄ）が設けられている。車輪速センサ８は、ＡＢＳ（Anti lock Brake System）のＥＣＵ（図示略）に、該当する車輪の回転速度を示すパルスＳｐｌを出力する。このパルスＳｐｌがＴＰＭＳのＥＣＵ２１にも入力される。ＥＣＵ２１は、各車輪速センサ８によるパルスＳｐｌからそれぞれの車輪に装着されたタイヤ２の基準回転情報を得る。
【００２２】
そして、ＥＣＵ２１は、各送信機４から得られるタイヤ２の回転情報と、各車輪速センサ８から得られるタイヤ２の基準回転情報との相関から、当該回転情報を送信した送信機４が備えられたタイヤ２の位置を判定する。ＥＣＵ２１は、その判定の結果をメモリ２３の登録内容に反映させつつ、各タイヤ２の空気圧を個別に監視する。タイヤ２の位置を判定する機能はオートロケーション機能と規定され、この機能がオートロケーション機能部２４によって実現される。
【００２３】
次に、タイヤ位置判定システムの作用について説明する。
図２の左側に示すように、車体５の受信機６が、基準タイヤ（タイヤ２ａ〜２ｄのいずれか）の１回転以内に全ての送信機４からＵＨＦ電波を受信したことを前提に、最後のＵＨＦ電波の受信タイミング（便宜上＃１により他と識別されるＩＤを含むＵＨＦ電波の受信タイミング）を第１の時刻ｔ１と規定する。また、第１の時刻ｔ１から遡った上記基準タイヤの１回転を第１の回転機会と規定する。この第１の回転機会では、＃４、＃３、＃２、＃１の順にＵＨＦ電波が受信されたことになる。
【００２４】
図２の右側に示すように、車体５の受信機６が、上記基準タイヤの別の１回転以内に全ての送信機４からＵＨＦ電波を受信したことを前提に、第１の回転機会で最後のＵＨＦ電波を送信した送信機４からのＵＨＦ電波の受信タイミング（＃１のＩＤを含むＵＨＦ電波の受信タイミング）を第２の時刻ｔ２と規定する。また、第２の時刻ｔ２から遡った上記基準タイヤの１回転を第２の回転機会と規定する。この第２の回転機会では、＃４、＃２、＃３、＃１の順にＵＨＦ電波が受信されたことになる。
【００２５】
図３に示すように、ＥＣＵ２１のオートロケーション機能部２４は、第１の回転機会と第２の回転機会のそれぞれについて、図２による各ＵＨＦ電波の受信タイミングから各タイヤ２の角度ズレを検出する。図２の左側を参照して、第１の回転機会における＃１と＃２の角度ズレは６０°であり、また、図２の右側を参照して、第２の回転機会における＃１と＃２の角度ズレは２１０°である。よって、図３に示すように、＃１−＃２に関して、第１の時刻ｔ１から第２の時刻ｔ２までの間に１５０°の角度ズレが発生したことが検出される（便宜上、他の組み合わせについて割愛）。
【００２６】
図４に示すように、オートロケーション機能部２４は、上記第１の時刻ｔ１から上記第２の時刻ｔ２までの間に対角関係のタイヤ同士にどれだけ角度ズレが発生しているかを示す軌跡の算出を対角関係のタイヤ同士によるペア毎に行う。つまり、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）によるペア及び左前輪（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）によるペアの双方について、上記軌跡が算出される。
【００２７】
図５の左側に示すように、右折に伴いハンドルが右回転されることを前提に、タイヤ２の回転速度の速い方から順に、ＦＬ（操舵方向に対する外側の前輪）、ＲＬ（外側の後輪）、ＦＲ（内側の前輪）、ＲＲ（内側の後輪）が規定される。一方、図５の右側に示すように、左折に伴いハンドルが左回転されることを前提に、タイヤ２の回転速度の速い方から順に、ＦＲ（操舵方向に対する外側の前輪）、ＲＲ（外側の後輪）、ＦＬ（内側の前輪）、ＲＬ（内側の後輪）が規定される。対角関係のタイヤ同士によるペアのうち、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）によるペアについて、左後輪（ＲＬ）を基準とすると、右折時には角度ズレの値が正（ｖ２−ｖ３）となり、左折時には角度ズレの値が負（ｖ４−ｖ１）となる。
【００２８】
よって、図４の軌跡は、右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）によるペアについて、左後輪（ＲＬ）を基準に、第１の時刻ｔ１から第２の時刻ｔ２までの間にどれだけ角度ズレが発生しているかを示す軌跡ということになる（便宜上、残りのペアについて割愛）。当該軌跡は舵角情報と車速情報の積算値を含むものと規定され、車速が速いほど傾きが急になるとともに、＋３６０°から０°への立ち下がり部や−３６０°から０°への立ち上がり部は周回遅れが生じたことを示唆する。
【００２９】
オートロケーション機能部２４は、図３による検出態様を図４による軌跡に照らし、上記第１の時刻ｔ１における角度ズレ（０°）に対する上記第２の時刻ｔ２における角度ズレ（−１５０°）の増減量（−１５０°）と一致するタイヤ同士の組み合わせを選択する。本例では、図３による＃１−＃２の検出態様が、図４による右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）によるペアの軌跡に倣うものであるため、オートロケーション機能部２４は、＃１と＃２の組み合わせを右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）によるペアと判定する。そして、オートロケーション機能部２４は、図２及び図３を参照して＃１と＃２を比較すると＃２の方が１５０°進んでいるため、その＃２を図５の右側を参照して回転速度の速い方のＦＲ（右前輪）と判定するとともに、＃１を対角関係のペアをなす残りのＲＬ（左後輪）と判定する。
【００３０】
＃３と＃４の組み合わせについても同様に、左前輪（ＦＬ）と右後輪（ＲＲ）によるペアがまず見付け出され、そのペアについて前後輪が判定される。その結果、４輪全てのタイヤ位置の判定が完了することになる。オートロケーション機能部２４は、角度ズレ検出部及び角度ズレ算出部及び対角ペア判定部及び前後輪判定部の四者に相当する。
【００３１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）第１の時刻ｔ１から第２の時刻ｔ２までの間に対角関係のタイヤ同士にどれだけ角度ズレが発生しているかを示す軌跡の算出がオートロケーション機能部２４によって行われ（図４参照）、かかる算出には舵角情報と車速情報が利用される。そして、その軌跡に倣う態様の検出が得られたタイヤ同士が、当該軌跡の前提となった対角関係のタイヤ同士によるペアと判定されるとともに、このペアをなす各タイヤについて前後輪が判定される。したがって、イニシエータ（トリガ器）を使用しない簡素な構成によって、タイヤ位置を判定することができる。
【００３２】
（２）対角関係のタイヤ同士によるペアをまず見付け出す手法を採用したので、個々にタイヤ位置を決定していく手法に比べて誤判定を減らすことができる。つまり、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）による４輪のタイヤ位置を判定することを前提に、対角関係のペアを見付けることができれば、前後輪の判定に誤りが生じる確率は１／２となり、個々に決定する場合の正解率１／４を１から差し引いた残りの３／４よりも誤判定の確率が低くなる。
【００３３】
（３）タイヤ２の回転速度を監視することによって（図５参照）、対角関係のペアをなす各タイヤの前後輪を的確に判定することができるとともに、４輪全てのタイヤ位置を的確に判定することができる。
【００３４】
（４）対角関係のタイヤ同士によるペア毎に軌跡が算出される。これにより、ペア単位で前後輪が判定される結果、４輪全てのタイヤ位置を円滑に判定することができる。
尚、上記実施の形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
【００３５】
・右前輪（ＦＲ）と左後輪（ＲＬ）によるペアについて、左後輪（ＲＬ）を基準とする代わりに、右前輪（ＦＲ）を基準に、第１の時刻ｔ１から第２の時刻ｔ２までの間にどれだけ角度ズレが発生しているかを示す軌跡を算出してもよい。つまり、対角関係のタイヤ同士について、前輪を基準に、第１の時刻ｔ１における角度ズレに対する第２の時刻ｔ２における角度ズレの増減量を算出してもよい。
【００３６】
・上記実施の形態では、オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で左後輪（ＲＬ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを右前輪（ＦＲ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左後輪（ＲＬ）と判定する原理が採用されている。この原理に代わり、以下の各原理に基づいて、対角関係のペアをなす各タイヤについて、前後輪を判定してもよい。
【００３７】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で左後輪（ＲＬ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを左後輪（ＲＬ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右前輪（ＦＲ）と判定する原理を採用してもよい。
【００３８】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で右後輪（ＲＲ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを左前輪（ＦＬ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右後輪（ＲＲ）と判定する原理を採用してもよい。
【００３９】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で右後輪（ＲＲ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを右後輪（ＲＲ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左前輪（ＦＬ）と判定する原理を採用してもよい。
【００４０】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で左前輪（ＦＬ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを右後輪（ＲＲ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左前輪（ＦＬ）と判定する原理を採用してもよい。
【００４１】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で左前輪（ＦＬ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを左前輪（ＦＬ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右後輪（ＲＲ）と判定する原理を採用してもよい。
【００４２】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で右前輪（ＦＲ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が負のとき、回転速度の速い方のタイヤを左後輪（ＲＬ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを右前輪（ＦＲ）と判定する原理を採用してもよい。
【００４３】
○オートロケーション機能部２４による軌跡の算出で右前輪（ＦＲ）が基準とされたことを前提に、角度ズレの増減量が正のとき、回転速度の速い方のタイヤを右前輪（ＦＲ）と判定するとともに、対角関係のペアをなす残りのタイヤを左後輪（ＲＬ）と判定する原理を採用してもよい。
【００４４】
・４輪の場合、一方の対角関係のタイヤ同士によるペアが定まれば、他方の対角関係のタイヤ同士によるペアも自ずと定まるので、一方のペアが定まったことを前提に、他方のペアについては、前後輪のみを判定する構成を採用してもよい。この場合、一方のペアについて軌跡が算出されるとともに、他方のペアについては軌跡の算出が割愛されてもよい。
【００４５】
次に、上記実施の形態及び別例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定方法において、対角関係のタイヤ同士によるペアを見付け出す対角ペア判定段階と、対角ペア判定段階でペアと判定された対角関係の各タイヤについて、前輪のタイヤと後輪のタイヤを判定する前後輪判定段階とを備えたことを特徴とするタイヤ位置判定方法。
【００４６】
この構成によれば、対角関係のタイヤ同士によるペアをまず見付け出す手法を採用したので、個々にタイヤ位置を決定していく手法に比べて誤判定を減らすことができる。つまり、右前輪（ＦＲ）、左前輪（ＦＬ）、右後輪（ＲＲ）、左後輪（ＲＬ）による４輪のタイヤ位置を判定することを前提に、対角関係のペアを見付けることができれば、前後輪の判定に誤りが生じる確率は１／２となり、個々に決定する場合の正解率１／４を１から差し引いた残りの３／４よりも誤判定の確率が低くなる。
【符号の説明】
【００４７】
１…車両、２，２ａ〜２ｄ…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４，４ａ〜４ｄ…送信機、５…車体、６…受信機、７…表示部、８，８ａ〜８ｄ…車輪速センサ、１１…コントローラ（送信制御部）、１２…メモリ、１３…圧力センサ、１４…温度センサ、１５…加速度センサ、１６…アンテナ、２１…ＥＣＵ、２２…アンテナ、２３…メモリ、２４…オートロケーション機能部（角度ズレ検出部、角度ズレ算出部、対角ペア判定部、前後輪判定部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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