(57)【要約】【課題】  ピストン・クランク系の慣性力が小さく、バランサ軸を必要としない３気筒の内燃機関を提供する。【解決手段】  直列に配置された第１、第２及び第３気筒１４、１５、１６と、第１、第２及び第３クランクピン２１、２２、２３を有するクランクシャフト１１と、コンロッド３６を介して各クランクピンに連結されたピストン３５とを有する内燃機関１であって、第１クランクピンに対し、第２クランクピンは９０°又は２７０°の位相差を有するように配置され、第３クランクピンは１８０°の位相差を有するように配置され、クランクシャフトの第２気筒に対応する位置に、第２クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の第２気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第２アンバランスマス２８が設けられている。【選択図】    図１
2015059565.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一側から順に直列に配置された第１、第２及び第３気筒と、前記第１、第２及び第３気筒に対応して第１、第２及び第３クランクピンを有するクランクシャフトと、前記第１、第２及び第３気筒のそれぞれに摺動可能に収容され、コンロッドを介して前記第１、第２及び第３クランクピンに連結された第１、第２及び第３ピストンとを有する内燃機関であって、
前記第１クランクピンに対し、前記第２クランクピンは９０°又は２７０°の位相差を有するように配置され、前記第３クランクピンは１８０°の位相差を有するように配置され、
前記クランクシャフトの前記第２気筒に対応する位置に、前記第２クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第２気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第２アンバランスマスが設けられていることを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記クランクシャフトの前記第１気筒に対応する位置に、前記第１クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第１気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第１アンバランスマスが設けられ、
前記クランクシャフトの前記第３気筒に対応する位置に、前記第３クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第３気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第３アンバランスマスが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
一側から順に直列に配置された第１、第２及び第３気筒と、前記第１、第２及び第３気筒に対応して第１、第２及び第３クランクピンを有するクランクシャフトと、前記第１、第２及び第３気筒のそれぞれに摺動可能に収容され、コンロッドを介して前記第１、第２及び第３クランクピンに連結された第１、第２及び第３ピストンとを有する内燃機関であって、
前記第１クランクピンに対し、前記第２クランクピンは９０°又は２７０°の位相差を有するように配置され、前記第３クランクピンは１８０°の位相差を有するように配置され、
前記クランクシャフトの前記第１気筒に対応する位置に、前記第１クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第１気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第１アンバランスマスが設けられ、
前記クランクシャフトの前記第３気筒に対応する位置に、前記第３クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第３気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第３アンバランスマスが設けられていることを特徴とする内燃機関。
【請求項４】
前記クランクシャフトの前記第２気筒に対応する位置に、前記第２クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第２気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第２アンバランスマスが設けられていることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記第１、第２及び第３気筒の内の少なくとも１つの稼働を休止する気筒休止機構を更に有することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つの項に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記気筒の内の少なくとも１つの燃焼サイクルを４ストロークと６ストロークとの間で変更するサイクル可変機構を更に有することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、３気筒の内燃機関に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、第１〜第３気筒を直列に配置した３気筒直列のレシプロ内燃機関において、各気筒に対応するクランクピンを互いに１２０°の位相差を有するように配置したものがある（例えば、特許文献１）。この内燃機関のピストン、コンロッド、クランクシャフトからなるピストン・クランク系の慣性力（往復運動部分及び回転運動部分を含む）は、第１〜第３気筒について加算すると、ｘ成分の１次成分及び２次成分、ｙ成分の１次成分がそれぞれ０になる。そのため、この内燃機関は、トルク変動及び振動が比較的小さい内燃機関といえる。また、この内燃機関は、クランクピンが１２０°間隔で配置されているため、燃焼サイクルを４ストロークとした場合に、等間隔燃焼（爆発）を行うことができ、利点が多い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２３６０８５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の内燃機関では、クランクピンの配置が、シリンダ軸線と平行な内燃機関の中心線（第２気筒のシリンダ軸線）に対してクランクピンの位置が左右対称とならないため、偶力が生じる。そのため、クランクシャフトと同一の速度で逆方向に回転するバランサシャフトを設け、偶力を低減している。しかしながら、バランサシャフトを設けると、部品点数が増大すると共に、内燃機関の体積及び重量が増加するという問題がある。
【０００５】
本発明は、以上の背景に鑑み、ピストン・クランク系の慣性力が小さく、バランサ軸を必要としない３気筒の内燃機関を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明は、一側から順に直列に配置された第１、第２及び第３気筒（１４、１５、１６）と、前記第１、第２及び第３気筒に対応して第１、第２及び第３クランクピン（２１、２２、２３）を有するクランクシャフト（１１）と、前記第１、第２及び第３気筒のそれぞれに摺動可能に収容され、コンロッド（３６）を介して前記第１、第２及び第３クランクピンに連結された第１、第２及び第３ピストン（３５）とを有する内燃機関（１）であって、前記第１クランクピンに対し、前記第２クランクピンは９０°又は２７０°の位相差を有するように配置され、前記第３クランクピンは１８０°の位相差を有するように配置され、前記クランクシャフトの前記第２気筒に対応する位置に、前記第２クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第２気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第２アンバランスマス（２８）が設けられていることを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、ピストン・クランク系の第１気筒に対応する慣性力の一次成分と、第３気筒に対応する慣性力の一次成分とは互いに相殺される。そのため、ピストン・クランク系の慣性力の１次成分は、第２気筒に対応するもののみが残存する。すなわち、本発明に係る３気筒の内燃機関は、ピストン・クランク系の慣性力の１次成分が単気筒の内燃機関と同等になる。ピストン・クランク系の第２気筒に対応する慣性力の１次成分は、クランクシャフトと同一方向かつ同速に回転し、第２クランクピンと１８０°の位相差を有する第２アンバランスマスによって低減される。また、偶力については、従来のクランクピンが１２０°間隔のクランクシャフトよりも低減される。
【０００８】
上記の発明において、前記クランクシャフトの前記第１気筒に対応する位置に、前記第１クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第１気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第１アンバランスマス（２７）が設けられ、前記クランクシャフトの前記第３気筒に対応する位置に、前記第３クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第３気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第３アンバランスマス（２９）が設けられているとよい。
【０００９】
この構成によれば、第１クランクピンと１８０°の位相差を有する第１アンバランスマスによってピストン・クランク系の第１気筒に対応する慣性力の一次成分が低減され、第３クランクピンと１８０°の位相差を有する第３アンバランスマスによってピストン・クランク系の第３気筒に対応する慣性力の一次成分が低減される。これにより、内燃機関の中心（第２気筒）に対して対称位置に配置された第１気筒及び第３気筒に対応した慣性力が低減されるため、クランクシャフトに生じる偶力が低減される。
【００１０】
本発明の他の側面は、一側から順に直列に配置された第１、第２及び第３気筒（１４、１５、１６）と、前記第１、第２及び第３気筒に対応して第１、第２及び第３クランクピン（２１、２２、２３）を有するクランクシャフト（１１）と、前記第１、第２及び第３気筒のそれぞれに摺動可能に収容され、コンロッド（３６）を介して前記第１、第２及び第３クランクピンに連結された第１、第２及び第３ピストン（３５）とを有する内燃機関であって、前記第１クランクピンに対し、前記第２クランクピンは９０°又は２７０°の位相差を有するように配置され、前記第３クランクピンは１８０°の位相差を有するように配置され、前記クランクシャフトの前記第１気筒に対応する位置に、前記第１クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第１気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第１アンバランスマス（２７）が設けられ、前記クランクシャフトの前記第３気筒に対応する位置に、前記第３クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第３気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第３アンバランスマス（２９）が設けられていることを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、ピストン・クランク系の第１気筒に対応する慣性力の一次成分と、第３気筒に対応する慣性力の一次成分とは互いに相殺される。そのため、ピストン・クランク系の慣性力の１次成分は、第２気筒に対応するもののみが残存する。すなわち、本発明に係る３気筒の内燃機関は、ピストン・クランク系の慣性力の１次成分が単気筒の内燃機関と同等になる。第１クランクピンと１８０°の位相差を有する第１アンバランスマスによってピストン・クランク系の第１気筒に対応する慣性力の一次成分が低減され、第３クランクピンと１８０°の位相差を有する第３アンバランスマスによってピストン・クランク系の第３気筒に対応する慣性力の一次成分が低減される。これにより、内燃機関の中心（第２気筒）に対して対称位置に配置された第１気筒及び第３気筒に対応した慣性力が低減されるため、クランクシャフトに生じる偶力が低減される。
【００１２】
上記の発明において、前記クランクシャフトの前記第２気筒に対応する位置に、前記第２クランクピンと１８０°の位相差を有する重心を有し、ピストン・クランク系の前記第２気筒に対応する慣性力の一次成分を低減する質量を有する第２アンバランスマス（２８）が設けられているとよい。
【００１３】
この構成によれば、ピストン・クランク系の第２気筒に対応する慣性力の１次成分は、クランクシャフトと同一方向かつ同速に回転し、第２クランクピンと１８０°の位相差を有する第２アンバランスマスによって低減される。
【００１４】
上記の発明において、前記第１〜第３気筒の内の少なくとも１つの稼働を休止する気筒休止機構（５６）を更に有するとよい。
【００１５】
この構成によれば、変速機構を用いずに、内燃機関の出力、トルクを変更することができる。本発明による内燃機関は、上述したように慣性力によるクランクシャフトの回転モーメントが比較的小さいため、気筒休止による回転モーメントの変動を許容することができる。特に、気筒休止を行っても、気筒休止を行わない場合と同様に、燃焼によるトルクのピーク形状が保持されるようになる。そのため、３気筒のように比較的少ない気筒数の内燃機関においても気筒休止機構を適用することが可能になる。
【００１６】
上記の発明において、前記気筒の内の少なくとも１つの燃焼サイクルを４ストロークと６ストロークとの間で変更するサイクル可変機構（５５）を更に有するとよい。
【００１７】
この構成によれば、変速機構を用いずに、内燃機関の出力を変更し、車軸の出力（駆動トルク）を調節することができる。燃焼サイクルを４ストロークから６ストロークに変更することによって、燃焼（爆発）回数を減少させ、内燃機関の出力、トルクを低下させることができる。運転条件によっては、４ストロークよりも６ストロークにおいて燃焼安定性が良くなるため、サイクルを適宜変更することによって適切な燃焼を実現することができる。一方、４ストロークでは、短い期間にトルクを発生させることができるため、要求トルクが増加する場合には４ストロークを選択することが好ましい。このようにサイクルを変更することによって、燃料当たりの発生トルクをエンジン内において最適化することができる。上述したように、本発明による内燃機関は、慣性力によるクランクシャフトの回転モーメントが比較的小さいため、燃焼サイクルの変化による回転モーメントの変動を許容することができる。特に、６ストロークとしても、４ストロークのときと同様に、燃焼によるトルクのピーク形状が保持されるようになる。
【発明の効果】
【００１８】
以上の構成によれば、ピストン・クランク系の慣性力が小さく、バランサ軸を必要としない３気筒の内燃機関を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係る内燃機関の模式図
【図２】内燃機関の縦断面図
【図３】第１気筒に対応する動弁機構を示す平面図
【図４】図３のIV−IV断面図
【図５】図３のV−V断面図
【図６】実施形態に係る内燃機関の０気筒稼働時において、エンジン回転数を（Ａ）２０００ｒｐｍ、（Ｂ）４０００ｒｐｍ、（Ｃ）６０００ｒｐｍとした場合のトルクを示すグラフである
【図７】実施形態に係る内燃機関の（Ａ）０気筒稼働時、（Ｂ）３気筒稼働、４ストローク時、（Ｃ）３気筒稼働、６ストローク時のトルクを示すグラフ
【図８】比較例に係る内燃機関の（Ａ）０気筒稼働時、（Ｂ）３気筒稼働、４ストローク時のトルクを示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明を適用した内燃機関について説明する。図１は、実施形態に係る内燃機関の模式図であり、図２は内燃機関の縦断面図である。以下の説明では、内燃機関が搭載される車両を基準として図１に示すように、前後、左右及び上下を定める。
【００２１】
（内燃機関の全体構成）
図１及び図２に示すように、内燃機関１は直列３気筒エンジンである。図２に示すように、内燃機関１は、本体をなすシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上部に設けられたシリンダヘッド３と、シリンダブロック２の下部に設けられたオイルパン４と、シリンダヘッド３の上部に設けられたヘッドカバー５とを有する。シリンダブロック２の下部は下方に向けて開口したクランクケース６をなし、オイルパン４によって閉じられている。シリンダヘッド３の上部と、ヘッドカバー５との間には動弁室７が画成されている。
【００２２】
シリンダブロック２のクランクケース６には、クランクシャフト１１が回転可能に支持されている。内燃機関１は、クランクシャフト１１の軸線が左右方向に延在するように、車体に対して横置きに配置されている。なお、他の実施形態では内燃機関１は、車体に対して縦置きに配置されていてもよい。
【００２３】
図１及び図２に示すように、シリンダブロック２の、クランクシャフト１１の上方に位置する部分には、左側から順に、第１気筒１４、第２気筒１５、第３気筒１６が形成されている。第１〜第３気筒１４〜１６は、それそれ軸線が上下に延在し、協働してシリンダ列１７を構成する。
【００２４】
（クランクシャフトの構成）
クランクシャフト１１の第１気筒１４に対応する部分（下方に位置する部分）には第１クランクピン２１が設けられ、第２気筒１５に対応する部分には第２クランクピン２２が設けられ、第３気筒１６に対応する部分には第３クランクピン２３が設けられている。第１〜第３クランクピン２１〜２３は、それぞれ左右方向に延在した軸線を有し、クランクシャフト１１の軸線に沿ったクランクジャーナル２４に対して径方向外方に偏倚した位置に配置されている。第１〜第３クランクピン２１〜２３とクランクジャーナル２４とは、クランクジャーナル２４の径方向に延びるクランクウェブ２５によって連結されている。クランクウェブ２５は、各クランクピン２１〜２３に対して一対設けられ、各クランクピン２１〜２３の左右端とクランクジャーナル２４とを連結している。クランクシャフト１１は、クランクジャーナル２４において、シリンダブロック２に軸受等を介して回転可能に支持されている。
【００２５】
クランクシャフト１１の回転方向における位相（角度）を正とした場合に、第１クランクピン２１の位相を０°とすると、第２クランクピン２２は９０°、第３クランクピン２３は１８０°の位相に配置されている。すなわち、第１クランクピン２１に対して、第２クランクピン２２は９０°の位相差を有し、第３クランクピン２３は１８０°の位相差を有する。他の実施形態では、第１クランクピン２１の位相を０°とすると、第２クランクピン２２は２７０°、第３クランクピン２３は１８０°の位相に配置されていてもよい。
【００２６】
第１クランクピン２１の左右両端に設けられた一対のクランクウェブ２５のクランクジャーナル２４側には、一対の第１アンバランスマス２７が設けられている。同様に、第２クランクピン２２の左右両端に設けられた一対のクランクウェブ２５のクランクジャーナル２４側には、一対の第２アンバランスマス２８が設けられ、第３クランクピン２３の左右両端に設けられた一対のクランクウェブ２５のクランクジャーナル２４側には、一対の第３アンバランスマス２９が設けられている。
【００２７】
一対の第１アンバランスマス２７は、それぞれクランクウェブ２５から第１クランクピン２１側と相反する方向に突出し、それぞれの重心が第１クランクピンに対して１８０°の位相差を有する位置に設けられている。また、一対の第１アンバランスマス２７の重心を合成した合成重心は、左右方向において第１クランクピン２１の左右方向における中央と一致する位置に配置されている。
【００２８】
一対の第２アンバランスマス２８は、それぞれクランクウェブ２５から第２クランクピン２２側と相反する方向に突出し、それぞれの重心が第２クランクピン２２に対して１８０°の位相差を有する位置に設けられている。すなわち、一対の第２アンバランスマス２８の重心のそれぞれは、第１クランクピン２１に対して２７０°の位相差を有する位置に設けられている。また、一対の第２アンバランスマス２８の重心を合成した合成重心は、左右方向において第２クランクピン２２の左右方向における中央と一致する位置に配置されている。
【００２９】
一対の第３アンバランスマス２９は、それぞれクランクウェブ２５から第３クランクピン２３側と相反する方向に突出し、それぞれの重心が第３クランクピン２３に対して１８０°の位相差を有する位置に設けられている。すなわち、一対の第３アンバランスマス２９の重心のそれぞれは、第１クランクピン２１に対して０°の位相差を有する位置に設けられている。また、一対の第３アンバランスマス２９の重心を合成した合成重心は、左右方向において第３クランクピン２３の左右方向における中央と一致する位置に配置されている。
【００３０】
各気筒１４〜１６には、軸線方向に移動可能にピストン３５が受容されている。各気筒１４〜１６のピストン３５は、各気筒に対応したクランクピン２１〜２３にコンロッド３６を介して連結されている。これにより、各ピストン３５の往復運動と、クランクシャフト１１の回転運動とが同期して行われる。
【００３１】
（動弁機構の構成）
シリンダヘッド３の下面には、各気筒１４〜１６に対応して燃焼室４１が凹設されている。各燃焼室４１には、吸気ポート４２及び排気ポート４３が２つずつ形成されている。本実施形態では、第１〜第３気筒１４〜１６の吸気ポート４２は後方に延び、シリンダヘッドの後側壁に開口している。第１〜第３気筒１４〜１６の排気ポート４３は前方に延びて前側壁に開口している。
【００３２】
吸気ポート４２には吸気バルブ４５が設けられ、排気ポート４３には排気バルブ４６が設けられている。吸気バルブ４５及び排気バルブ４６は、ポペット弁であり、吸気ポート４２及び排気ポート４３を開閉するバルブ部と、シリンダヘッド３を貫通して動弁室７内に突出するステム部とを有している。吸気バルブ４５及び排気バルブ４６は、ステム部においてバルブスプリング４７に付勢され、通常時には吸気ポート４２及び排気ポート４３を閉じている。吸気バルブ４５及び排気バルブ４６は、後述する動弁機構４８によって、バルブスプリング４７の付勢力に抗して駆動され、吸気ポート４２及び排気ポート４３を開く。
【００３３】
図３は、第１気筒に対応する動弁機構を示す平面図である。図２及び図３に示すように、シリンダヘッド３の前側上部には、第１〜第３気筒１４〜１６に対応して１本のカムシャフト５１が回転可能に支持され、吸気ロッカシャフト５２及び排気ロッカシャフト５３が回転不能に支持されている。カムシャフト５１と、吸気及び排気ロッカシャフト５２、５３とは、それぞれ左右方向に延在している。カムシャフト５１の左端部にはカムスプロケット（不図示）が設けられ、クランクシャフト１１の左端部にはクランクスプロケット（不図示）が設けられている。カムスプロケット及びクランクスプロケットには、無端状のタイミングチェーン（不図示）が掛け渡される。カムスプロケットの直径はクランクスプロケットの６倍であり、各カムシャフト５１はクランクシャフト１１の１／６の回転数で同期して回転する。
【００３４】
シリンダヘッド３の動弁機構４８は、各気筒１４〜１６に対応して設けられる。動弁機構４８は、第１〜第３気筒１４〜１６に対して同様の構成であるため、以下に第１気筒１４に対する構成を代表して示す。
【００３５】
図３に示すように、動弁機構４８は、クランクシャフト１１の回転に応じた所定のタイミングで、一対の吸気バルブ４５及び一対の排気バルブ４６を開く機構であり、燃焼サイクルを４ストロークと６ストロークとの間で変化させるサイクル可変機構５５と、吸気バルブ４５及び排気バルブ４６の開弁を停止する気筒休止機構５６とを有している。動弁機構４８は、カムシャフト５１に支持された吸気カム６１及び２つの排気カム６２と、吸気ロッカシャフト５２に支持された吸気ロッカアーム６４と、排気ロッカシャフト５３に支持された排気ロッカアーム６５とを有している。
【００３６】
カムシャフト５１は、第１気筒１４に対応する部分がカム支持部６７を構成し、カム支持部６７には円筒形のカムベース６８が支持されている。カム支持部６７の外周面及びカムベース６８の内周面には、互いに嵌合するスプラインが形成され、カムベース６８はカム支持部６７に対してカムシャフト５１の軸線回りに回転不能かつ軸線方向に移動可能に支持されている。これにより、カムベース６８は、カム支持部６７に対してカムシャフト５１の軸線方向に沿った第１位置と第２位置との間で移動可能となっている。
【００３７】
カムベース６８の外周部には、カムシャフト５１の軸線に沿って左側から排気カム６２、吸気カム６１、排気カム６２が順に配置されている。吸気カム６１は、カムシャフト５１の軸線に沿って左側に４ストローク用吸気カム６１Ａ、右側に６ストローク用吸気カム６１Ｂを有している。各排気カム６２は、カムシャフト５１の軸線に沿って左側に４ストローク用排気カム６２Ａ、右側に６ストローク用排気カム６２Ｂを有している。
【００３８】
図４は、図３のIV−IV断面図であり、吸気カム６１を示す。図４に示すように、４ストローク用吸気カム６１Ａは、カムシャフト５１の軸線を中心として、１２０°間隔で３つのカム山７１を有している。６ストローク用吸気カム６１Ｂは、カムシャフト５１の軸線を中心として、１８０°間隔で２つのカム山７２を有している。４ストローク用吸気カム６１Ａ及び６ストローク用吸気カム６１Ｂは、各カム山７１、７２を除くベース面が連続した円周面を形成するように連続している。また、４ストローク用吸気カム６１Ａの１つのカム山７１と６ストローク用吸気カム６１Ｂの１つのカム山７２とがカムシャフト５１の軸線を中心として同位相にとなるように配置されている。４ストローク用吸気カム６１Ａ及び６ストローク用吸気カム６１Ｂの各カム山７１、７２は同じ形状に形成されており、同位相となるカム山７１、７２同士は、滑らかな外面をもって連続している。
【００３９】
図５は、図３のV−V断面図であり、排気カム６２を示す。図５に示すように、４ストローク用排気カム６２Ａは、カムシャフト５１の軸線を中心として、１２０°間隔で３つのカム山７３を有している。６ストローク用排気カム６２Ｂは、カムシャフト５１の軸線を中心として、１８０°間隔で２つのカム山７４を有している。４ストローク用排気カム６２Ａ及び６ストローク用排気カム６２Ｂは、各カム山７３、７４を除くベース面が連続した円周面を形成するように連続している。また、４ストローク用排気カム６２Ａの１つのカム山７３と６ストローク用排気カム６２Ｂの１つのカム山７４とがカムシャフト５１の軸線を中心として同位相にとなるように配置されている。４ストローク用排気カム６２Ａ及び６ストローク用排気カム６２Ｂの各カム山７３、７４は同じ形状に形成されており、同位相となるカム山７３、７４同士は、滑らかな外面をもって連続している。
【００４０】
吸気カム６１と左側に配置された排気カム６２との間には、カムベース６８の周方向に沿って環状をなす係止溝７６が形成されている。係止溝７６には、先端部が２股に分岐した係止フォーク７７が突入する。係止フォーク７７は、係止溝７６と係合することによって、カムベース６８を軸線回りに回転可能かつ軸線方向に移動不能に支持する。係止フォーク７７は、ロッド７８を介してアクチュエータ７９と結合されている。アクチュエータ７９がロッド７８を介して係止フォーク７７をカムシャフト５１の軸線方向に変位させることによって、カムベース６８はカムシャフト５１に対して軸線方向に移動し、第１位置と第２位置との間で移動する。
【００４１】
第１位置では、４ストローク用吸気カム６１Ａが吸気ロッカアーム６４を駆動すると共に、４ストローク用排気カム６２Ａが排気ロッカアーム６５を駆動する。一方、第２位置では、６ストローク用吸気カム６１Ｂが吸気ロッカアーム６４を駆動すると共に、６ストローク用排気カム６２Ｂが排気ロッカアーム６５を駆動する。
【００４２】
図３に示すように、吸気ロッカアーム６４は、それぞれ吸気ロッカシャフト５２に回転可能に支持された１つの吸気駆動ロッカアーム６４Ａと、２つの吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃとを有している。２つの吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃは、吸気駆動ロッカアーム６４Ａの左右に摺接した状態で配置され、吸気ロッカシャフト５２に対して軸線方向に移動不能となっている。吸気駆動ロッカアーム６４Ａには、カムシャフト５１の吸気カム６１（４ストローク用吸気カム６１Ａ又は６ストローク用吸気カム６１Ｂ）に転接可能なローラ８２が回転可能に支持されている。各吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃには、吸気バルブ４５のステム端を押圧するタペット調整ねじ８３が設けられている。
【００４３】
吸気駆動ロッカアーム６４Ａ及び２つの吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃの互いに摺接する部分には、協働して１つの連続した吸気側ピン孔８４を形成する第１〜第３吸気側ピン孔８４Ａ、８４Ｂ、８４Ｃが形成されている。左側の吸気従動ロッカアーム６４Ｂに形成された第１吸気側ピン孔８４Ａは、断面が円形に形成されて左右方向に延在し、左端部が端壁によって閉塞されている一方、右端部が開口している。吸気駆動ロッカアーム６４Ａに形成された第２吸気側ピン孔８４Ｂは、断面が円形に形成されて左右方向に延在し、左右両端が開口している。右側の吸気従動ロッカアーム６４Ｃに形成された第３吸気側ピン孔８４Ｃは、断面が円形に形成されて左右方向に延在し、右端が端壁によって閉塞されている一方、左端が開口している。第１〜第３吸気側ピン孔８４Ａ〜８４Ｃは、直径が同一であり、吸気ロッカシャフト５２に対する吸気駆動ロッカアーム６４Ａ及び一対の吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃの回転位置が一致するときに軸線が一致して１つの連続した吸気側ピン孔８４を形成する。
【００４４】
第１〜第３吸気側ピン孔８４Ｃには、円柱状の第１吸気側ピン８５Ａ、第２吸気側ピン８５Ｂ、第３吸気側ピン８５Ｃが左側から順番に、左右方向に摺動可能に受容されている。第３吸気側ピン８５Ｃと第３吸気側ピン孔８４Ｃの端壁との間には圧縮コイルばね８６が介装されている。これにより、第１〜第３吸気側ピン孔８４Ａ〜８４Ｃが連続した状態において、第１〜第３吸気側ピン８５Ａ〜８５Ｃは第１吸気側ピン孔８４Ａの端壁側（左側）に付勢され、第１吸気側ピン８５Ａが第１吸気側ピン孔８４Ａの端壁に突き当たった状態になる。この状態では、第１吸気側ピン８５Ａは第１吸気側ピン孔８４Ａ内に配置され、第２吸気側ピン８５Ｂは第１吸気側ピン孔８４Ａから第２吸気側ピン孔８４Ｂに跨って配置され、第３吸気側ピン８５Ｃは第２吸気側ピン孔８４Ｂから第３吸気側ピン孔８４Ｃに跨って配置される。これにより、第１吸気側ピン８５Ａ及び第２吸気側ピン８５Ｂによって、吸気駆動ロッカアーム６４Ａと２つの吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃとは連結され、一体となって変位する。
【００４５】
吸気ロッカシャフト５２の内部には、軸線方向に沿っていずれも図示しない第１、第２、第３及び第４吸気側油路が形成されている。第１及び第２吸気側油路は、第１気筒１４の吸気ロッカアーム６４の作動に使用され、第３及び第４吸気側油路は第２気筒１５の吸気ロッカアーム６４の作動に使用される。
【００４６】
吸気ロッカシャフト５２は、左側の吸気従動ロッカアーム６４Ｂの支持孔に対応する部分に、第１吸気側油路から外周面に開口する第１吸気側連通孔（不図示）を有し、右側の吸気従動ロッカアーム６４Ｃの支持孔に対応する部分に、第２吸気側油路から外周面に開口する第２吸気側連通孔（不図示）を有している。左側の吸気従動ロッカアーム６４Ｂには、第１吸気側ピン孔８４Ａの左端部と第１吸気側連通孔とを連通する左側油路８７が形成されている。右側の吸気従動ロッカアーム６４Ｃには、第３吸気側ピン孔８４Ｃの右端部と第２吸気側連通孔とを連通する右側油路８８が形成されている。
【００４７】
左側油路８７を介して第１吸気側ピン孔８４Ａに作動油が供給されると、その油圧によって第１〜第３吸気側ピン８５Ａ〜８５Ｃは圧縮コイルばね８６の付勢力に抗して第３吸気側ピン孔８４Ｃの端壁側（右側）に移動し、第１吸気側ピン８５Ａは第１吸気側ピン孔８４Ａ内のみに位置し、第２吸気側ピン８５Ｂは第２吸気側ピン孔８４Ｂ内のみに位置し、第３吸気側ピン８５Ｃは第３吸気側ピン孔８４Ｃ内のみに位置する。これにより、吸気駆動ロッカアーム６４Ａと一対の吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃとは互いに独立して変位することが可能になる。この状態では、吸気駆動ロッカアーム６４Ａが吸気カム６１に駆動されても、一対の吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃは駆動されず、吸気バルブ４５は開弁されない。
【００４８】
第１吸気側ピン孔８４Ａへの作動油の供給が停止されると共に、第２吸気側油路及び右側油路８８を介して第３吸気側ピン孔８４Ｃに作動油が供給されると、第１〜第３吸気側ピン８５Ａ〜８５Ｃは圧縮コイルばね８６及び第３吸気側ピン孔８４Ｃ内に供給された作動油によって付勢されて第１吸気側ピン孔８４Ａの端壁側（左側）に移動し、第２吸気側ピン８５Ｂが左側の吸気従動ロッカアーム６４Ｂと吸気駆動ロッカアーム６４Ａとを連結し、第３吸気側ピン８５Ｃが吸気駆動ロッカアーム６４Ａと右側の吸気従動ロッカアーム６４Ｃとを連結する。
【００４９】
左右一対の排気ロッカアーム６５は、左右対称の構成を有し、それぞれ排気駆動ロッカアーム６５Ａと、排気従動ロッカアーム６５Ｂとを有している。排気駆動ロッカアーム６５Ａ及び排気従動ロッカアーム６５Ｂは、排気ロッカシャフト５３に回転可能に支持されている。排気従動ロッカアーム６５Ｂ及び排気駆動ロッカアーム６５Ａは、互いに摺接するように配置され、排気ロッカシャフト５３に対して軸線方向に移動不能に支持されている。排気駆動ロッカアーム６５Ａには、カムシャフト５１の排気カム６２に転接するローラ９２が回転可能に支持されている。排気従動ロッカアーム６５Ｂには、一方の排気バルブ４６のステム端を押圧するタペット調整ねじ９３が設けられている。
【００５０】
排気駆動ロッカアーム６５Ａ及び排気従動ロッカアーム６５Ｂの互いに摺接する部分には、協働して１つの連続した排気側ピン孔９４を形成する第１及び第２排気側ピン孔９４Ａ、９４Ｂが形成されている。排気駆動ロッカアーム６５Ａに形成された第１排気側ピン孔９４Ａは、断面が円形に形成されて左右方向に延在し、排気従動ロッカアーム６５Ｂ側の端部が開口している一方、他端が閉塞されている。排気従動ロッカアーム６５Ｂに形成された第２排気側ピン孔９４Ｂは、断面が円形に形成されて左右方向に延在し、排気駆動ロッカアーム６５Ａ側の端部が開口している一方、他端が閉塞されている。第１及び第２排気側ピン孔９４Ｂは、直径が同一であり、排気ロッカシャフト５３に対する排気駆動ロッカアーム６５Ａ及び排気従動ロッカアーム６５Ｂの回転が一致するときに軸線が一致して１つの連続した排気側ピン孔９４を形成する。
【００５１】
第１及び第２排気側ピン孔９４Ａ、９４Ｂには、円柱状の第１排気側ピン９５Ａ、第２排気側ピン９５Ｂが第１排気側ピン孔９４Ａの端壁側から順番に摺動可能に受容されている。第２排気側ピン９５Ｂと第２排気側ピン孔９４Ｂの端壁との間には圧縮コイルばね９６が介装されている。これにより、第１及び第２排気側ピン孔９４Ａ、９４Ｂが連続した状態において、第１及び第２排気側ピン９５Ａ、９５Ｂは第１排気側ピン孔９４Ａの端壁側に付勢され、第１排気側ピン９５Ａが第１排気側ピン孔９４Ａの端壁に突き当たった状態となる。この状態では、第１排気側ピン９５Ａは第１排気側ピン孔９４Ａ内に配置され、第２排気側ピン９５Ｂは第１排気側ピン孔９４Ａから第２排気側ピン孔９４Ｂに跨って配置される。これにより、第２排気側ピン９５Ｂによって、排気駆動ロッカアーム６５Ａと排気従動ロッカアーム６５Ｂとは連結され、一体となって変位する。
【００５２】
排気ロッカシャフト５３の内部には、軸線方向に沿っていずれも図示しない第１、第２、第３及び第４排気側油路が形成されている。第１及び第２排気側油路は、第１気筒１４の一対の排気ロッカアーム６５に作動油を供給し、第３及び第４排気側油路は第２気筒１５の一対の排気ロッカアーム６５に作動油を供給する。
【００５３】
排気ロッカシャフト５３は、排気駆動ロッカアーム６５Ａに対応する部分に、第１排気側油路から外周面に開口する第１排気側連通孔（不図示）を有し、排気従動ロッカアーム６５Ｂに対応する部分に、第２排気側油路から外周面に開口する第２排気側連通孔（不図示）を有している。排気駆動ロッカアーム６５Ａには、第１排気側ピン孔９４Ａの端壁部と第１排気側連通孔とを連通する駆動側油路９７が形成されている。排気従動ロッカアーム６５Ｂには、第２排気側ピン孔９４Ｂの端壁部と第２排気側連通孔とを連通する従動側油路９８が形成されている。
【００５４】
駆動側油路９７を介して第１排気側ピン孔９４Ａに作動油が供給されると、その油圧によって第１及び第２排気側ピン９５Ａ、９５Ｂは圧縮コイルばね９６の付勢力に抗して第２排気側ピン孔９４Ｂの端壁部側に移動し、第１排気側ピン９５Ａは第１排気側ピン孔９４Ａ内のみに位置し、第２排気側ピン９５Ｂは第２排気側ピン孔９４Ｂ内のみに位置する。これにより、排気駆動ロッカアーム６５Ａと排気従動ロッカアーム６５Ｂとは互いに独立して変位することが可能になる。この状態では、排気駆動ロッカアーム６５Ａが排気カム６２に駆動されても、排気従動ロッカアーム６５Ｂは駆動されず（変位せず）、排気バルブ４６は開弁されない。
【００５５】
第１排気側ピン孔９４Ａへの作動油の供給が停止されると共に、従動側油路９８を介して第２排気側ピン孔９４Ｂに作動油が供給されると、第１及び第２排気側ピン９５Ａ、９５Ｂは圧縮コイルばね９６及び第２排気側ピン孔９４Ｂ内に供給された作動油によって付勢され、第１排気側ピン孔９４Ａの端壁部側に移動し、第２排気側ピン９５Ｂが排気従動ロッカアーム６５Ｂと排気駆動ロッカアーム６５Ａとを連結する。この状態では、排気駆動ロッカアーム６５Ａが排気カム６２に駆動されると、排気従動ロッカアーム６５Ｂは共に駆動され（変位し）、排気バルブ４６が開弁される。
【００５６】
以上のように構成した動弁機構４８は、通常運転時においては、吸気駆動ロッカアーム６４Ａと吸気従動ロッカアーム６４Ｂ、６４Ｃとが一体に変位し、排気駆動ロッカアーム６５Ａと排気従動ロッカアーム６５Ｂとが一体に変位する。そのため、吸気駆動ロッカアーム６４Ａ及び排気駆動ロッカアーム６５Ａが吸気カム６１及び排気カム６２によって駆動されると、吸気従動ロッカアーム６４Ｂ及び排気従動ロッカアーム６５Ｂが吸気バルブ４５及び排気バルブ４６をバルブスプリング４７の付勢力に抗して押し、吸気ポート４２及び排気ポート４３を開く。
【００５７】
一方、動弁機構４８は、気筒休止時においては、吸気側ピン８５Ａ〜８５Ｃによる連結が解除されて吸気駆動ロッカアーム６４Ａ及び２つの吸気従動ロッカアーム６４Ｂは独立して変位可能になり、排気側ピン９５Ａ、９５Ｂによる連結が解除されて排気駆動ロッカアーム６５Ａ及び排気従動ロッカアーム６５Ｂが独立して変位可能になる。そのため、吸気駆動ロッカアーム６４Ａ及び排気駆動ロッカアーム６５Ａが吸気カム６１及び排気カム６２によって駆動されても、吸気従動ロッカアーム６４Ｂ及び排気従動ロッカアーム６５Ｂは吸気バルブ４５及び排気バルブ４６を押さず、吸気ポート４２及び排気ポート４３は開かれない。
【００５８】
各ピン孔８４Ａ、８４Ｃ、９４Ａ、９４Ｂへの作動油の供給は、ＥＣＵ（不図示）に制御された油圧供給装置（不図示）によって行われ、アクセル踏み込み量や速度、エンジン回転数等の運転状態に応じて通常運転及び気筒休止が選択される。
【００５９】
以上のように構成した内燃機関１は、気筒毎に燃焼サイクルを変更することができると共に、気筒休止を行うことができる。そのため、必要な出力に応じて気筒毎に燃焼サイクル及び気筒休止の有無を選択することによって内燃機関１の出力を変化させることができる。
【００６０】
次に、クランクシャフト１１の各クランクピン２１〜２３及びアンバランスマス２７〜２９の位相を上記のように設定した効果について説明する。１つの気筒に対して、ピストン・クランク系の慣性力は、ｘ成分（シリンダ軸線と平行な方向の成分）がＦｘ、ｙ成分（シリンダ軸線及びクランク軸線に直交する方向の成分）がＦｙとして以下の数式１、数式２のように表される。ここでｒはクランク半径、ωはクランクシャフトの角速度、ｍrecは往復部質量、ｍrotは回転部質量（第１〜第３アンバランスマス２７〜２９の質量は除く）、ｔは時間、Ａは係数を表す。
【００６１】
【数１】
2015059565.tif 000003
【数２】
2015059565.tif 000004
【００６２】
第１〜第３気筒１４〜１６に対応するピストン・クランク系の慣性力のｘ成分及びｙ成分をＦ１ｘ及びＦ１ｙ（第１気筒１４）、Ｆ２ｘ及びＦ２ｙ（第２気筒１５）、Ｆ３ｘ及びＦ３ｙ（第３気筒１６）とする。第１クランクピン２１に対して、第２クランクピン２２は９０°の位相差を有し、第３クランクピン２３は１８０°の位相差を有するため、上記の数式１及び数式２に基づくと、第１〜第３気筒１４〜１６に対応するピストン・クランク系の慣性力の各成分は以下の数式３〜数式８のように表される。
【００６３】
【数３】
2015059565.tif 000005
【数４】
2015059565.tif 000006
【数５】
2015059565.tif 000007
【数６】
2015059565.tif 000008
【数７】
2015059565.tif 000009
【数８】
2015059565.tif 000010
【００６４】
数式３〜数式６において、第１項及び第３項は１次成分であり、第２項は第１項及び第３項に対してｔの係数が２の倍数となる２次成分である。数式３〜数式５に注目し、第１〜第３気筒１４〜１６における慣性力のｘ成分（Ｆ１ｘ、Ｆ２ｘ及びＦ３ｘ）を全て加算すると、第１気筒１４の１次成分と第３気筒１６の１次成分とが相殺され、第２気筒１５の１次成分が残る。また、慣性力のｘ成分の２次成分について見ると、第１気筒１４の２次成分及び第３気筒１６の２次成分の一方と、第２気筒１５の２次成分とが相殺され、第１気筒１４における慣性力の２次成分及び第３気筒１６における慣性力の２次成分の他方が残存する。
【００６５】
数式６〜数式８に注目し、第１〜第３気筒１４〜１６の慣性力のｙ成分（Ｆ１ｙ、Ｆ２ｙ及びＦ３ｙ）を全て加算すると、第１気筒１４の１次成分と第３気筒１６の１次成分とが相殺され、第２気筒１５の１次成分が残存する。
【００６６】
以上より、数式３〜数式８を加算すると、ｘ成分は、第２気筒１５の１次成分と、第１気筒１４又は第３気筒１６の２次成分が残り、ｙ成分は、第２気筒１５の１次成分が残る。すなわち、本実施形態に係る３気筒の内燃機関１は、単気筒にした内燃機関と同等の慣性力を生じる。
【００６７】
残存する第２気筒１５のｘ成分及びｙ成分の１次成分は、第２クランクピン２２に対して１８０°の位相差を有する第２アンバランスマス２８によって低減される。一対の第２アンバランスマス２８の合成重心が、クランクシャフト１１の中心からクランク半径ｒの位置にある場合、一対の第２アンバランスマス２８の質量の合計は、回転部質量ｍrot以上、回転部質量ｍrotと往復部質量ｍrecとの合計値以下であることが好ましい。例えば、一対の第２アンバランスマス２８の質量の合計は、回転部質量ｍrotと、１／２の往復部質量ｍrecとの合計値と等しいことが好ましい。
【００６８】
第１気筒１４のｘ成分及びｙ成分の１次成分は、第３気筒１６のｘ成分及びｙ成分の１次成分と相殺されるが、これらの成分は互いに平行であり、向きが逆であるため偶力が生じる。この偶力は、第１アンバランスマス２７と第３アンバランスマス２９とによって低減される。一対の第１アンバランスマス２７は、第１クランクピン２１に対して１８０°の位相差を有し、一対の第１アンバランスマス２７を合成した合成重心が左右方向において第１クランクピン２１と対応する位置に配置されている。そのため、第１アンバランスマス２７が生じる慣性力は第１気筒１４に対応するピストン・クランク系の慣性力と減じ合い、第１気筒１４における慣性力の合計値が低減される。一対の第３アンバランスマス２９は、第３クランクピン２３に対して１８０°の位相差を有し、一対の第１アンバランスマス２７を合成した合成重心が左右方向において第３クランクピン２３と対応する位置に配置されているため、第３アンバランスマス２９が生じる慣性力は第３気筒１６に対応するピストン・クランク系の慣性力と減じ合い、第３気筒１６における慣性力の合計値が低減される。以上のようにして、第１気筒１４及び第３気筒１６において生じる慣性力が低減され、内燃機関１に生じる偶力が低減される。
【００６９】
第１アンバランスマス２７と第３アンバランスマス２９とは、互いに等しい質量を有し、かつクランクシャフトの中心と重心との距離が互いに等しいことが好ましい。このようにすると、第１アンバランスマス２７及び第３アンバランスマス２９が生じる慣性力は等しくなり、第１気筒１４と第３気筒１６とのｘ成分及びｙ成分の１次成分の釣合いが維持される。
【００７０】
以上のように、構成すると内燃機関１のピストン・クランク系の慣性力は比較的小さくなり、ピストン・クランク系の慣性力に起因する振動が抑制される。そのため、公知のバランサ装置（ランチェスター型バランサ装置やサイレントシャフト等）を内燃機関１に設ける必要がない。
【００７１】
また、ピストン・クランク系に起因する慣性力が抑制されるため、慣性力に起因してクランクシャフト１１に生じる回転モーメント（慣性トルク）が低減される。これにより、各気筒での燃焼（爆発）に起因してクランクシャフト１１に生じる回転モーメントが明瞭になり（すなわち、逆向きの慣性トルクによって抑制されず）、アクセル操作に対する出力の応答性が良くなる。
【００７２】
図６は、実施形態に係る内燃機関の０気筒稼働時において、エンジン回転数を（Ａ）２０００ｒｐｍ、（Ｂ）４０００ｒｐｍ、（Ｃ）６０００ｒｐｍとした場合のトルクを示すグラフである。図６（Ａ）〜（Ｃ）中の縦軸（トルク）のスケールは同一である。図６（Ａ）に示すように、０気筒稼働時には、燃焼が行われないため、ピストン・クランク系の慣性力によるトルク成分（慣性トルク）が支配的となる。トルクは、各気筒に対応して発生するが、上述したように本実施形態では各気筒に対応した慣性トルク（図６中の破線等、図６（Ａ）の凡例参照）は一部が減じ合い、合成トルクは低減される。
【００７３】
図６（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように、各気筒に対応した慣性トルク（図中の破線、一点鎖線、二点鎖線、点線）は、上記の数式３〜数式８から判るように係数にクランクシャフトの角速度ωを含むため、エンジン回転数に応じて変化し、エンジン回転数が増加すると慣性トルクも増加する。
【００７４】
図７は、実施形態に係る内燃機関の（Ａ）０気筒稼働時、（Ｂ）３気筒稼働、４ストローク時、（Ｃ）３気筒稼働、６ストローク時のトルクを示すグラフであり、図８は比較例に係る内燃機関の（Ａ）０気筒稼働時、（Ｂ）３気筒稼働、４ストローク時のトルクを示すグラフである。図７（Ａ）〜（Ｃ）及び図８（Ａ）、（Ｂ）中の縦軸（トルク）のスケールは同一である。図６（Ａ）〜（Ｃ）における実線（合成トルク）が図７（Ａ）に示される曲線に対応する。比較例に係る内燃機関は、従来の直列３気筒の内燃機関であり、各クランクピンが互いに１２０°の位相差を有している。比較例に係る内燃機関と本実施形態に係る内燃機関１とは、クランクピンの位相以外は同一の条件に設定されている。図７及び図８に示すグラフは、横軸がクランクシャフトの回転数を示し、縦軸がクランクシャフトに生じるトルクを示す。クランクシャフトに生じるトルクは、慣性成分と燃焼（爆発）成分を加算したものであり、エンジン回転数（ＮＥ）が２０００ｒｐｍ〜６０００ｒｐｍにおける値を表している。
【００７５】
図７（Ｂ）と図８（Ｂ）の比較から、燃焼（爆発）によって表れるトルクのピークは、比較例の内燃機関（図８（Ｂ））ではエンジン回転数の増加と共に小さくなると共に、ピーク形状が鈍ることが確認される。一方、本実施形態に係る内燃機関１（図７（Ｂ））ではエンジン回転数の増加と共に小さくなるが、ピーク形状は先鋭な形状に維持される。そのため、本実施形態に係る内燃機関１は、従来の内燃機関よりも燃焼に起因するトルクを適切に抽出することができ、運転者のアクセル操作等の入力に応じて、応答性良くトルクを発生させることができる。図８（Ｃ）に示すように、全気筒の燃焼サイクルを６ストロークにしても、トルクのピーク形状は先鋭な形状に維持される。
【００７６】
以上のように構成した３気筒の内燃機関１は、ピストン・クランク系による慣性力が単気筒の内燃機関と同等になり、生じる慣性トルクが低減される。そのため、本実施形態に係る内燃機関１は、少ない気筒数でも振動及び回転速度の変動を抑制することができ、３気筒のように比較的少ない気筒数でも気筒休止機構５６やサイクル可変機構５５を適用することができる。気筒毎に、気筒休止及びストロークを選択することによって、変速機を使用することなく、内燃機関１の出力を変化させることができる。
【００７７】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。上記の実施形態では、各気筒１４〜１６に対して気筒休止機構５６及びサイクル可変機構５５を設けたが、３つの気筒の内で少なくとも１つに気筒休止機構５６及びサイクル可変機構５５を設けるようにしてもよい。
【００７８】
また、本実施形態では、第１〜第３アンバランスマス２７〜２９を設けたが、他の実施形態では第１及び第３アンバランスマス２７、２９を省略し、第２アンバランスマス２８のみを設けてもよいし、第２アンバランスマス２８を省略し、第１及び第３アンバランスマス２７、２９を設けてもよい。
【符号の説明】
【００７９】
１…内燃機関、２…シリンダブロック、３…シリンダヘッド、１１…クランクシャフト、１４…第１気筒、１５…第２気筒、１６…第３気筒、２１…第１クランクピン、２２…第２クランクピン、２３…第３クランクピン、２７…第１アンバランスマス、２８…第２アンバランスマス、２９…第３アンバランスマス、３５…ピストン、３６…コンロッド、４８…動弁機構、５１…カムシャフト、５２…吸気ロッカシャフト、５３…排気ロッカシャフト、５５…サイクル可変機構、５６…気筒休止機構、６１…吸気カム、６１Ａ…４ストローク用吸気カム、６１Ｂ…６ストローク用吸気カム、６２…排気カム、６２Ａ…４ストローク用排気カム、６２Ｂ…６ストローク用排気カム、６４…吸気ロッカアーム、６４Ａ…吸気駆動ロッカアーム、６４Ｂ、６４Ｃ…吸気従動ロッカアーム、６５…排気ロッカアーム、６５Ａ…排気駆動ロッカアーム、６５Ｂ…排気従動ロッカアーム、７６…係止溝、７７…係止フォーク、７８…ロッド、７９…アクチュエータ
【図１】
2015059565.tif 000011
【図２】
2015059565.tif 000012
【図３】
2015059565.tif 000013
【図４】
2015059565.tif 000014
【図５】
2015059565.tif 000015
【図６】
2015059565.tif 000016
【図７】
2015059565.tif 000017
【図８】
2015059565.tif 000018