(57)【要約】      （修正有）【課題】転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる空気入りタイヤの提供。【解決手段】正規最大内圧、無負荷の状態において、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷがビードヒール３ａ間のタイヤ幅方向距離Ｗの１．３５倍以下で、タイヤ最大幅位置ＳＷＨとリムフランジＲｆからの離反点Ｓとの間でタイヤ外表面が凹部を有し、かつ、カーカスのタイヤ径方向最大高さをｈとし、カーカスのタイヤ径方向最内位置Ｈ０から径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈ離れた高さ位置相互間のカーカス曲率半径を所定の範囲に規定し、ビードコア高さ位置Ｈｂｃでのカーカスの法線方向に測ったタイヤのゲージをＧ０とするとき、Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、カーカスの法線方向に測ったタイヤのゲージは、０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内で減少し、Ｈ３での当該ゲージは、ビードコアのタイヤ幅方向最大幅Ｗｃの１０％以上とする。【選択図】図１
2015127173.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアと、該一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも一層のカーカスプライを含むカーカスとを備える、空気入りタイヤにおいて、
タイヤが適用リムに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合において、前記一対のビード部それぞれのビードヒール間のタイヤ幅方向距離をＷとするとき、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅が１．３５Ｗ以下であり、
タイヤが適用リムに組み付けられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合において、タイヤ幅方向に沿う断面にて、
タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側で、かつ、前記ビード部のタイヤ外表面のリムフランジからの離反点よりもタイヤ径方向外側で、タイヤ外表面が凹部を有しており、
前記カーカスのタイヤ径方向最大高さをｈとし、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置からタイヤ径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第１高さ位置Ｈ１、第２高さ位置Ｈ２、第３高さ位置Ｈ３とするとき、前記第１高さ位置Ｈ１から前記第２高さ位置Ｈ２までの第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．４６ｈ以上であり、前記第２高さ位置Ｈ２から前記第３高さ位置Ｈ３までの第３高さ範囲ｈ３内では、前記カーカスの曲率半径が０．６２ｈ以上であり、
前記カーカス上の仮想点での前記カーカスの法線が前記ビードコアを通る場合における、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置に対する該仮想点のタイヤ径方向最外高さ位置をビードコア高さ位置Ｈｂｃとし、前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃにある前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージをＧ０とするとき、前記仮想点が前記カーカスに沿って前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃから前記第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージは、０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少し、前記第３高さ位置Ｈ３にある前記仮想点での当該ゲージは、前記ビードコアのタイヤ幅方向最大幅の１０％以上となることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記カーカスは、前記ビードコアの周りで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された折り返し部を含み、
前記カーカスの折り返し部の終端は、前記リムフランジのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向内側に位置している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスの折り返し部は、前記ビードコアの周面に沿ってそれに巻き付く巻き付け部を含んでいる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．５１ｈ以上であるとともに前記カーカスの曲率中心が該カーカスよりもタイヤ内側に位置している、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤを含む各種の空気入りタイヤにおいて、低燃費のタイヤが求められており、その対応策の一つとして、転がり抵抗の低減のためにタイヤを軽量化することが考えられている。
【０００３】
タイヤの軽量化のために、タイヤの外側面のサイドゴムに凹部が設けられたタイヤがある（例えば、特許文献１）。このタイヤによれば、タイヤの軽量化により、転がり抵抗の低減や低燃費化が実現できるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２００９／０５１２６０号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向に沿う断面において、カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージが、ビード部近傍の凹部が設けられた部分で局所的に薄くなることから、その部分で剛性が低下し、ゆえに横バネ定数が低下する。すると、図２に示すように、車両の旋回時等でタイヤ幅方向に横力ＳＦがタイヤに作用したとき、横力作用側のサイド部が地面に沈み込むとともに、横力作用側とは反対側のサイド部が、凹部１００によりゲージが薄くなった部分を曲げの節位置（支点）Ｆ’として、地面から浮き上がるように大きく変形する。このとき、地面から浮き上がる側でタイヤの接地面積が減少することで、コーナリングフォースが低下して、操縦安定性が低下することが懸念される。
【０００６】
この発明は、上記のような懸念点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる、空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部にそれぞれ埋設された一対のビードコアと、該一対のビードコア間をトロイド状に延びる少なくとも一層のカーカスプライを含むカーカスとを備える、空気入りタイヤにおいて、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合において、前記一対のビード部それぞれのビードヒール間のタイヤ幅方向距離をＷとするとき、前記カーカスのタイヤ幅方向最大幅が１．３５Ｗ以下であり、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合において、タイヤ幅方向に沿う断面にて、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側で、かつ、前記ビード部のタイヤ外表面のリムフランジからの離反点よりもタイヤ径方向外側で、タイヤ外表面が凹部を有しており、前記カーカスのタイヤ径方向最大高さをｈとし、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置からタイヤ径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第１高さ位置Ｈ１、第２高さ位置Ｈ２、第３高さ位置Ｈ３とするとき、前記第１高さ位置Ｈ１から前記第２高さ位置Ｈ２までの第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．４６ｈ以上であり、前記第２高さ位置Ｈ２から前記第３高さ位置Ｈ３までの第３高さ範囲ｈ３内では、前記カーカスの曲率半径が０．６２ｈ以上であり、前記カーカス上の仮想点での前記カーカスの法線が前記ビードコアを通る場合における、前記カーカスのタイヤ径方向最内位置に対する該仮想点のタイヤ径方向最外高さ位置をビードコア高さ位置Ｈｂｃとし、前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃにある前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージをＧ０とするとき、前記仮想点が前記カーカスに沿って前記ビードコア高さ位置Ｈｂｃから前記第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、前記仮想点での前記カーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージは、０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少し、前記第３高さ位置Ｈ３にある前記仮想点での当該タイヤのゲージは、前記ビードコアのタイヤ幅方向最大幅の１０％以上となることを特徴とする。この発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの軽量化により転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる。
【０００８】
なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、「正規最大内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧を指す。
【０００９】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスは、前記ビードコアの周りで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された折り返し部を含み、前記カーカスの折り返し部の終端は、前記リムフランジのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。これにより、より大きな凹部をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になる。
【００１０】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記カーカスの折り返し部は、前記ビードコアの周面に沿ってそれに巻き付く巻き付け部を含んでいることがさらに好ましい。これにより、より大きな凹部をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になるとともに、カーカスの、ビードコアの周りからの引き抜けを防止することができる。
【００１１】
この発明の空気入りタイヤにおいて、前記第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、前記ビードコアよりもタイヤ径方向外側では、前記カーカスの曲率半径が０．５１ｈ以上であるとともに前記カーカスの曲率中心が該カーカスよりもタイヤ内側に位置していることが好ましい。これにより、カーカスの張力が高まって、横力作用時のタイヤの変形をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すタイヤ幅方向断面図である。
【図２】従来の空気入りタイヤの横力作用時における変形を説明するためのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下に図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について例示説明する。
【００１５】
図１は、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を示すものである。なお、本実施形態で説明するタイヤは、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤに特に好適なものであるが、本発明は他の種類の車両に用いられる空気入りタイヤにも適用可能である。図１の例では、タイヤの構造がタイヤ赤道面Ｃに対して対称であるが、タイヤ赤道面Ｃに対して非対称でもよい。
【００１６】
図１に示すタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部３とからなっている。このタイヤは、上記ビード部３にそれぞれ埋設された、図では六角形断面の、一対のビードコア４と、ビードコア４どうしの間をトロイド状に延びる少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス５とを、備えている。カーカスプライは、スチール製又は有機繊維製等のコードをゴム被覆することにより形成される。図の例において、カーカス５は、ビードコア４どうしの間をトロイド状に延びる本体部５ａと、本体部５ａの両端から延びて、ビードコア４の周りでタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返された一対の折り返し部５ｂとを含んでいる。トレッド部１の、カーカス５のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト６及びトレッドゴム７が順次配置されており、このトレッドゴム７のタイヤ外表面には、例えばタイヤ周方向に延びる複数の周溝１ａ等を含むトレッドパターンが形成されている。
【００１７】
このタイヤが適用リムＲに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合において、この状態での一対のビード部３それぞれのビードヒール３ａ間のタイヤ幅方向距離をＷとするとき、本発明のタイヤでは、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷは１．３５Ｗ以下であることが必要である。なお、「カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷ」とは、カーカス５のタイヤ幅方向最外位置どうしの間のタイヤ幅方向長さを指す。
仮にカーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷが１．３５Ｗを超える場合、カーカス５は、ビード部３近傍のカーカス５の本体部５ａの部分がより地面に倒れ込むような形状となる。このような形状では、サイドウォール部２でのカーカス５の部分が大きく曲がっているので、当該部分に十分な張力を作用させることができない。よって、タイヤにわずかな横力が作用するだけで、横力作用側のサイドウォール部２が地面に沈み込むとともに、横力作用側とは反対側のサイドウォール部２が地面から浮き上がるようにタイヤが変形し、接地面積の低下、ひいてはコーナリングフォースの低下や操縦安定性の低下につながるおそれがある。カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを１．３５Ｗ以下とすることで、サイドウォール部２でのカーカス５の本体部５ａの部分がよりまっすぐに延びることとなるため、当該部分の張力が低下するのを抑制し、ゆえに横力作用時でのタイヤの変形を抑制することができる。同様の観点から、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを１．２８Ｗ以下とすることが好ましい。
一方、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを過度に小さくすると、カーカス５の張力の過度の増大によってカーカス５のコードが切れるおそれがあるので、耐久性の観点から、カーカス５のタイヤ幅方向最大幅ＣＷを１．２０Ｗ以上とすることが好ましい。
【００１８】
以降では、タイヤが適用リムＲに組みつけられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合において、タイヤ幅方向に沿う断面での、タイヤの寸法及び形状について説明する。ここで、「実質的に内圧が充填されず」とは、タイヤの内圧が、例えば３０〜５０kpa等、タイヤが自身の荷重を支えリム組み時の形状を保持するのに最低限必要な、非常に低い内圧である場合をいう。なお、図１では、便宜上、タイヤが適用リムＲに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にある場合と、タイヤが適用リムＲに組みつけられるとともに実質的に内圧が充填されず無負荷の状態にある場合とでの、タイヤ形状の違いを考慮せずに図示している。
【００１９】
図１に示すように、タイヤ最大幅位置ＳＷＨよりもタイヤ径方向内側で、かつ、ビード部３のタイヤ外表面のリムフランジＲｆからの離反点Ｓよりもタイヤ径方向外側で、タイヤ外表面は、タイヤ内側に向けて窪んだ凹部１０を有している。なお、「タイヤ最大幅位置ＳＷＨ」とは、一対のサイドウォール部２のタイヤ外表面どうしの間のタイヤ幅方向距離が最大となるタイヤ径方向位置を指す。凹部１０を設けることによって、凹部１０を設けない場合に比べて、タイヤのゴム量が低減されるので、タイヤの軽量化、ひいては転がり抵抗の低減や低燃費化を実現することができる。
なお、図の例では、タイヤ最大幅位置ＳＷＨが、カーカス最大幅位置（一対のサイドウォール部２でのカーカス５どうしの間のタイヤ幅方向距離が最大となるタイヤ径方向位置）とほぼ同じタイヤ径方向位置にあるが、これらの位置は互いにずれていてもよい。
【００２０】
ここで、カーカス５のタイヤ径方向最大高さをｈとし、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側へ０．１０ｈ、０．２６ｈ、０．４８ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第１高さ位置Ｈ１、第２高さ位置Ｈ２、第３高さ位置Ｈ３とする。このとき、本発明のタイヤでは、第１高さ位置Ｈ１から第２高さ位置Ｈ２までの第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側では、カーカス５の曲率半径Ｒ２が０．４６ｈ以上であることが必要である。また、本発明のタイヤでは、第２高さ位置Ｈ２から第３高さ位置Ｈ３までの第３高さ範囲ｈ３内では、カーカス５の曲率半径Ｒ３が０．６２ｈ以上であることが必要である。
なお、「カーカス５のタイヤ径方向最大高さ（ｈ）」とは、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からカーカス５のタイヤ径方向最外位置（以降、「第７高さ位置」ともいう。）Ｈ７までのタイヤ径方向距離をいう。また、曲率半径Ｒ２、Ｒ３は、それぞれの高さ範囲内で、一定でもよいし、それぞれ上述した数値範囲内で変化してもよい。また、「第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側」とは、第２高さ範囲ｈ２の領域と、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側（すなわちビードコア４のタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向外側）の領域との、重複領域を指す。さらに、「カーカス５の曲率半径」とは、カーカス５の本体部５ａの曲率半径を指す。カーカス５が複数層のカーカスプライを含む場合、カーカス５の曲率半径を測定する際には、タイヤ最外側のカーカスプライとタイヤ最内側のカーカスプライとのちょうど中間を延びる仮想中間線の曲率半径を測定するものとする。
曲率半径Ｒ２を持つカーカス５の部分（すなわち第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側の部分）は、図の例ではカーカス５の当該部分に対してタイヤ内側に曲率中心を有しているが、カーカス５の当該部分に対してタイヤ外側に曲率中心を有してもよい。また、図の例では、曲率半径Ｒ３を持つカーカス５の部分（すなわち第３高さ範囲ｈ３内の部分）は、カーカス５の当該部分に対してタイヤ内側に曲率中心を有している。ここで、「タイヤ内側」、「タイヤ外側」とは、それぞれタイヤの内腔側、タイヤの外表面側を指す。
【００２１】
図１から明らかなように、第３高さ範囲ｈ３内では、第２高さ範囲ｈ２と比較して、カーカス５の法線に沿って測ったタイヤのゲージ（以降、単に「タイヤのゲージ」ともいう。）Ｇｎが薄いことから、場合によっては、第３高さ範囲ｈ３内では横力に対するタイヤの変形が起こり易いことが予想される。そこで、第３高さ範囲ｈ３内でのカーカス５の曲率半径Ｒ３を０．６２ｈ以上という比較的高い値に設定することで、第３高さ範囲ｈ３内でカーカス５を比較的まっすぐに延ばすようにし、これによりカーカス５の当該部分に高い張力を作用させて、横力に対するタイヤの変形を抑制するようにしている。同様の観点から、この曲率半径Ｒ３は、１．５４６ｈ以上であることが好ましい。
一方、第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側では、タイヤのゲージＧｎが比較的厚いことから、カーカス５の曲率半径Ｒ２が０．４６ｈ以上であれば、横力に対する当該高さ範囲内でのタイヤの変形を充分に抑制することができる。
【００２２】
また、第２高さ範囲ｈ２内で、かつ、ビードコア４よりもタイヤ径方向外側では、カーカス５の曲率半径Ｒ２が０．５１ｈ以上であるとともにカーカス５の曲率中心が該カーカス５よりもタイヤ内側に位置していることが、好ましい。これにより、当該高さ範囲内でカーカス５にさらに高い張力を作用させて、横力に対するタイヤの変形をさらに抑制することができる。なお、曲率半径Ｒ２は、当該高さ範囲内で、一定でもよいし、当該数値範囲内で変化してもよい。
【００２３】
なお、カーカス５の曲率半径Ｒ２、Ｒ３は、過度に大きくなると、サイドウォール部２の表面歪によるオゾンクラックが生じるおそれがあるため、耐久性の観点から、それぞれ１．４４ｈ以下、２．０６ｈ以下であることが好ましいが、それぞれ無限大でもよく、無限大となる場合は、該当部分のカーカス５が直線状に延びることとなる。
【００２４】
つぎに、カーカス５上の仮想点Ｐでのカーカス５の法線がビードコア４を通る場合における、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０に対する該仮想点Ｐのタイヤ径方向最外高さ位置をビードコア高さ位置Ｈｂｃとし、ビードコア高さ位置Ｈｂｃにある仮想点Ｐでのカーカス５の法線に沿って測ったタイヤのゲージをＧ０とする。このとき、本発明のタイヤでは、仮想点Ｐがカーカス５に沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点Ｐでのカーカス５の法線に沿って測ったタイヤのゲージＧｎは０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少することが必要である。さらに、本発明のタイヤでは、仮想点Ｐが第３高さ位置Ｈ３にあるときのタイヤのゲージＧｎ、すなわち仮想点Ｐがカーカス５に沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３までに至る間でのゲージＧｎの最小値は、ビードコア４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃの１０％以上となることが必要である。
ここで、「カーカス５上の仮想点Ｐでのカーカス５の法線がビードコア４を通る場合における、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０に対する該仮想点Ｐのタイヤ径方向最外高さ位置Ｈｂｃ」とは、カーカス５上の仮想点Ｐでのカーカス５の法線のうち、ビードコア４を通るとともに仮想点Ｐがタイヤ径方向最外側に位置するような法線を選択したとき、選択した法線上の仮想点Ｐの、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側への高さ位置を意味する。また、「０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量」とは、仮想点Ｐがカーカス５に沿って１ｍｍ進む毎に、ゲージＧｎの減少量が０より大きく０．０２５Ｇ０以内であることを意味する。さらに、「ビードコア４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃ」とは、ビードコア４のタイヤ幅方向最外位置とタイヤ幅方向最内位置との間のタイヤ幅方向長さをいう。
【００２５】
仮想点Ｐがカーカス５に沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点ＰでのタイヤのゲージＧｎが０．０２５×Ｇ０／ｍｍ以内の減少量で減少するようにしたことにより、ビードコア高さ位置Ｈｂｃと第３高さ位置Ｈ３との間の領域で、局所的にゲージＧｎが大きく減少して剛性が大きく低下する部分が存在しないので、横力に対するタイヤの曲げの節位置となる部分を生じにくくすることができる。
同様に、第３高さ位置Ｈ３にある仮想点ＰでのタイヤのゲージＧｎをビードコア４のタイヤ幅方向最大幅Ｗｃの１０％以上としたことにより、ビードコア高さ位置Ｈｂｃと第３高さ位置Ｈ３との間の領域で、タイヤのゲージＧｎを充分に確保して、曲げの節位置となる部分を生じにくくすることができる。
【００２６】
以上に説明したような構成によれば、凹部１０を設けたことによって、凹部１０を設けない場合に比べて、タイヤの軽量化、ひいては転がり抵抗の低減や低燃費化を実現することができる。さらに、凹部１００を設けた図２の従来例では、横力に対するタイヤの曲げの節位置Ｆ’が、凹部１００によりタイヤのゲージが薄くなった部分に存在していたのに対して、本例では、曲げの節位置Ｆが、タイヤのゲージがより厚い、よりタイヤ径方向内側の部分（すなわち、ビード部３のタイヤ外表面の、リムフランジＲｆからの離反点Ｓ近傍の部分）に位置することとなる。これにより、従来の凹部を設けたタイヤに比して、横力作用時でのタイヤの変形が抑制され、ひいては横力作用時での接地面積の増大、操縦安定性の向上が達成される。このように、本例のタイヤによれば、凹部１０を設けることによりゴム量を低減しつつ、例えばカーカス５のタイヤ外側に補強層を追加する等の、部品の追加をせずとも、横力作用時でのタイヤの変形を充分に抑制することができる。よって、タイヤの軽量化により転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保することができる。
【００２７】
さらに、図１に示すように、カーカス５は、折り返し部５ｂを含み、かつ、カーカス５の折り返し部５ｂの終端は、リムフランジＲｆのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。これにより、折り返し部５ｂの終端がリムフランジＲｆのタイヤ径方向最外位置よりもタイヤ径方向外側に位置する場合に比べて、より大きな凹部１０をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になる。
さらにこの場合、図１に示すように、カーカス５の折り返し部５ｂが、ビードコア４の周面に沿ってそれに巻き付く巻き付け部５ｃを含んでいることがさらに好ましい。これによっても、より大きな凹部１０をタイヤ外表面に形成することができるので、さらなる軽量化ひいては転がり抵抗の低減が可能になるとともに、巻き付け部５ｃがビードコア４の周りにしっかりと保持されるので、カーカス５の、ビードコア４の周りからの引き抜けを防止することができる。
【００２８】
つぎに、図１に示すように、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側へ０．６３ｈ、０．８２ｈ、０．９１ｈだけ離れた高さ位置をそれぞれ第４高さ位置Ｈ４、第５高さ位置Ｈ５、第６高さ位置Ｈ６とする。そして、第３高さ位置Ｈ３から第４高さ位置Ｈ４までを第４高さ範囲ｈ４とし、第４高さ位置Ｈ４から第５高さ位置Ｈ５までを第５高さ範囲ｈ５とし、第５高さ位置Ｈ５から第６高さ位置Ｈ６までを第６高さ範囲ｈ６とし、第６高さ位置Ｈ６から第７高さ位置Ｈ７までを第７高さ範囲ｈ７とする。
【００２９】
このとき、第７高さ範囲ｈ７内でのカーカス５の曲率半径Ｒ７は、０．２６ｈ以上であるとともに、第６高さ位置Ｈ６でのカーカス５上の仮想点Ｐと、カーカス５のタイヤ幅方向最外位置から０．４ｈだけタイヤ幅方向内側に離れたタイヤ幅方向位置でのカーカス５上の仮想点Ｐとを結んだ直線Ｌ７の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度θ７が１４°以上であることが好ましい。
また、第６高さ範囲ｈ６内でのカーカス５の曲率半径の中間値Ｒ６は、第７高さ範囲ｈ７内での曲率半径Ｒ７よりも小さいことが好ましく、０．１３ｈ〜０．２６ｈであることがより好ましい。ここで、「曲率半径の中間値Ｒ６」とは、第６高さ範囲ｈ６内でのカーカス５の部分の曲率半径の下限値と上限値とのちょうど中間の値（（下限値+上限値）／２）を指す。
第５高さ範囲ｈ５内のカーカス５の曲率半径Ｒ５は、第６高さ範囲ｈ６内での曲率半径の中間値Ｒ６よりも大きいとともに、第５高さ範囲ｈ５のタイヤ径方向最内及び最外位置（すなわち第４高さ位置Ｈ４及び第５高さ位置Ｈ５）でのカーカス５上の仮想点どうしを結んだ直線Ｌ５の、タイヤ径方向に対する鋭角側の傾斜角度θ５が２３°以下であることが好ましい。また、上記曲率半径Ｒ５は、０．８２ｈ以上であることがより好ましい。
第４高さ範囲ｈ４内のカーカス５の曲率半径Ｒ４は、０．３９ｈ以上で、かつ、カーカス最大幅位置が、第４高さ範囲ｈ４内に位置していることが好ましい。
なお、Ｒ４、Ｒ５、Ｒ７は、それぞれ上記の条件を満たす限り、それぞれの高さ範囲ｈ４、ｈ５、ｈ７内で、一定でもよいし変化してもよい。
上述したＲ４〜Ｒ７、θ５、θ７の条件は、それぞれ、タイヤに横力が作用した時に、この横力と釣り合う、より大きなコーナリングフォースをタイヤに生じさせ、操縦安定性をより良好にすることに寄与するものである。
【実施例】
【００３０】
以下、本発明の実施例について説明する。実施例タイヤ１〜７及び比較例タイヤ１〜６（いずれもタイヤサイズは２７５/８０Ｒ２２．５）を表１に示す仕様のもと試作し、転がり抵抗性能及び操縦安定性能を評価した。なお、表１において「ゲージ減少量≦0.025×G0/mm」とは、仮想点がカーカスに沿ってビードコア高さ位置Ｈｂｃから第３高さ位置Ｈ３へと向かう間、仮想点でのカーカスの法線に沿って測ったタイヤのゲージＧｎが0.025×G0/mm以内の減少量で減少することを指している。比較例タイヤ５は、カーカス５のタイヤ径方向最内位置Ｈ０からタイヤ径方向外側へ約０．３０ｈだけ離れた高さ位置で、タイヤのゲージＧｎの減少量が0.025×G0/mmを超えるものである。表１の「R2/h」、「R3/h」、「H3でのゲージ/Wc」は、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに内圧５０ｋＰａで無負荷の状態にあるときに、測定した。表１の「CW/W」は、タイヤが適用リムに組み付けられるとともに正規最大内圧が充填されて無負荷の状態にあるときに、測定した。
【００３１】
（転がり抵抗性能）
各供試タイヤを、サイズ２２．５×８．２５のリムに装着し、内圧は９００kPaまで充填して、走行試験用ドラム上で、該ドラムを８０Ｋｍ/ｈの速度で、荷重３３．７ｋＮで回転させて転がり抵抗を測定した。この転がり抵抗の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠し、スムースドラム、フォース式にて実施したものである。結果を表１に示す。結果は、比較例タイヤ１の転がり抵抗の指数を１００として、各タイヤの転がり抵抗値の逆数を指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、転がり抵抗性能に優れていることを示している。  
【００３２】
（操縦安定性能）
各供試タイヤを、サイズ２２．５×７．５のリムに装着し、内圧は９００kPaまで充填して、車両に取り付けて、乾燥路面のテストコースを走行させて、ドライバーによりフィーリング評価することにより操縦安定性能を評価した。そして、比較例タイヤ１についての試験結果を１００とし、指数評価した結果を表１に示す。値が大きいほど、操縦安定性が良いことを示す。
【００３３】
【表１】
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【００３４】
表１に示す結果から明らかなように、実施例タイヤ１〜７は、いずれも、比較例タイヤ１〜６に比して、転がり抵抗性能及び操縦安定性能の両方が向上されている。このことから、この発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗の低減を実現しつつ、良好な操縦安定性を確保できることが解かった。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
本発明は、例えばトラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤを含む各種の空気入りタイヤに利用することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１：トレッド部、  １ａ：周溝、  ２：サイドウォール部、  ３：ビード部、  ３ａ：ビードヒール、  ４：ビードコア、  ５：カーカス、  ５ａ：本体部、  ５ｂ：折り返し部、  ５ｃ：巻き付け部、  ６：ベルト、  ７：トレッドゴム、  １０、１００：凹部、  Ｃ：タイヤ赤道面、  ＣＷ：カーカスのタイヤ幅方向最大幅、  Ｆ、Ｆ’：曲げの節位置、  Ｇ０、Ｇｎ：ゲージ、  ｈ：カーカスのタイヤ径方向最大高さ、  ｈ２〜ｈ７：高さ範囲、  Ｈ０：カーカスのタイヤ径方向最内位置、  Ｈ１〜Ｈ７、Ｈｂｃ：高さ位置、  ＳＷＨ：タイヤ最大幅位置、  Ｐ：仮想点、  Ｒ：適用リム、  Ｒｆ：リムフランジ、  Ｒ２〜Ｒ７：曲率半径、  Ｓ：離反点、  ＳＦ：横力、  Ｗ：ビードヒール間のタイヤ幅方向距離、  Ｗｃ：ビードコアのタイヤ幅方向最大幅
【図１】
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【図２】
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