(57)【要約】【課題】  ２以上の金型が合わさるモールド割位置における未加硫ゴムの噛み込みを抑制可能なタイヤを提供する。【解決手段】  タイヤタイヤ１は、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、タイヤ赤道線ＣＬを跨がるセンター領域１０Ｃと、タイヤ幅方向ＴＷにおいて、センター領域１０Ｃの外側に位置する外側領域１０ＯＵＴとを備える。センター領域１０Ｃに形成されるスピュー６０の平均断面積は、外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピューの平均断面積よりも大きい。【選択図】  図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドをタイヤ幅方向に分割する２以上の金型によって構成される加硫金型を用いて製造されるタイヤであって、
前記タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線を跨がるセンター領域と、
前記タイヤ幅方向において、前記センター領域の外側に位置する外側領域とを備え、
前記センター領域に形成されるスピューのトレッド踏面から見た際の平均断面積は、前記外側領域に形成されるスピューの平均断面積よりも大きいことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記センター領域に形成されるスピューの平均断面積は、前記外側領域に形成されるスピューの平均断面積の１．５倍以上かつ５倍以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２以上の金型によって構成される加硫金型を用いて製造されるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、１対の金型によって構成される加硫金型を用いてタイヤを形成する方法が知られている。このような加硫金型は、平空間を形成するため、生タイヤから発生する空気を抜くための空気孔を有する。このような空気孔から空気が抜ける際に形成されるスピュー切れを抑制するために、空気孔の形状を工夫する技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−０９８８１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、１対の金型を組み合わせる加硫金型では、１対の金型が未加硫ゴムを噛み込んでしまう可能性について留意する必要がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、２以上の金型が合わさるモールド割位置における未加硫ゴムの噛み込みを抑制可能なタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の特徴に係るタイヤは、トレッドをタイヤ幅方向に分割する２以上の金型によって構成される加硫金型を用いて製造される。タイヤは、前記タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線を跨がるセンター領域と、前記タイヤ幅方向において、前記センター領域の外側に位置する外側領域とを備える。前記センター領域に形成されるスピューの平均断面積は、前記外側領域に形成されるスピューの平均断面積よりも大きい。
【０００７】
第１の特徴において、前記前記センター領域に形成されるスピューの平均断面積は、前記外側領域に形成されるスピューの平均断面積の１．５倍以上かつ５倍以下である。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、２以上の金型が合わさるモールド割位置における未加硫ゴムの噛み込みを抑制可能なタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッド接地面を示す図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るスピュー６０を示す図である。
【図３】図３は、変更例１に係るスピュー６０を示す図である。
【図４】図４は、変更例２に係るスピュー６０を示す図である。
【図５】図５は、変更例３に係るスピュー６０を示す図である。
【図６】図６は、評価結果を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下において、本発明の実施形態に係るタイヤについて、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
【００１１】
ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
【００１２】
［実施形態の概要］
実施形態に係るタイヤは、トレッドをタイヤ幅方向に分割する２以上の金型によって構成される加硫金型を用いて製造される。タイヤは、前記タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線を跨がるセンター領域と、前記タイヤ幅方向において、前記センター領域の外側に位置する外側領域とを備える。前記センター領域に形成されるスピューの平均断面積は、前記外側領域に形成されるスピューの平均断面積よりも大きい。
【００１３】
実施形態では、センター領域に形成されるスピューの平均断面積は、外側領域に形成されるスピューの平均断面積よりも大きい。具体的には、センター領域には、２以上の金型が合わさるモールド割位置が配置される可能性が高く、２以上の金型のゴムの噛み込みが生じやすい。このようなセンター領域に形成されるスピューの平均断面積を大きくすることで、未加硫ゴムをスピューとして逃がしやすく、２以上の金型が合わさるモールド割位置における未加硫ゴムの噛み込みが抑制される。また、２以上の金型によって削り取られるゴムによって生じるゴム寄せ（ゴムクリス）の発生が抑制される。
【００１４】
［第１実施形態］
以下において、第１実施形態に係るタイヤについて説明する。図１は、第１実施形態に係るタイヤ１のトレッド接地面を示す図である。図１では、タイヤ１の一例として、二輪車用タイヤを例示する。
【００１５】
ここで、タイヤ１は、リムフランジに組み付けられる１対のビード部と、タイヤ径方向の外側において１対のビード部に連続するサイド部と、路面と接地するトレッド接地面を有するトレッド部とを有する。
【００１６】
第１実施形態において、タイヤ１は、２以上の金型によって構成される加硫金型を用いて製造される。加硫金型は、基本的には、上金型及び下金型によって構成されており、上金型及び下金型は、それぞれ、複数の部分に分割されてもよい。第１実施形態において、上金型及び下金型が合わさるモールド割位置がタイヤ赤道線ＣＬと一致するケースについて例示する。
【００１７】
図１に示すように、タイヤ１は、トレッド接地面を有するトレッド部１０を有する。トレッド部１０（トレッド接地面）は、トレッド接地面において、タイヤ周方向ＴＣに沿って延びる周方向溝２０と、タイヤ幅方向ＴＷに沿って延びる複数の幅方向溝３０と、周方向溝２０及び複数の幅方向溝３０によって区画される複数の陸部ブロック４０とを有する。
【００１８】
周方向溝２０は、例えば、タイヤ周方向ＴＣの全周に亘って連続しており、タイヤ幅方向ＴＷにおいて振幅を有するジグザグ形状を有する。各幅方向溝３０は、周方向溝２０に連通しながらトレッド接地端１０Ｅに開口する。
【００１９】
但し、第１実施形態において、トレッドパターンは、図１に示すトレッドパターンに限定されないことは勿論である。
【００２０】
第１実施形態において、タイヤ１は、図１に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを跨がるセンター領域１０Ｃと、タイヤ幅方向ＴＷにおいてセンター領域１０Ｃの外側に位置する外側領域１０ＯＵＴとを有する。
【００２１】
第１実施形態において、トレッド幅はＷで表され、トレッド接地長はＬで表される。タイヤ１の内圧が正規内圧である場合に、トレッド幅Ｗ及びトレッド接地長Ｌが測定される。
【００２２】
このようなケースにおいて、センター領域１０Ｃは、タイヤ赤道線ＣＬ（モールド割位置）を中心としてタイヤ幅方向にトレッド幅の１／４までの範囲である。  第１実施形態において、センター領域１０Ｃに形成されるスピューの平均断面積は、外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピューの平均断面積よりも大きい。言い換えると、センター領域１０Ｃに対応する金型に形成された空気孔の平均開口面積は、外側領域１０ＯＵＴに対応する金型に形成された空気孔の平均開口面積よりも大きい。
【００２３】
例えば、センター領域１０Ｃに形成されるスピューの平均断面積は、外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピューの平均断面積の１．５倍以上かつ５倍以下であることが好ましい。センター領域１０Ｃに形成されるスピューの平均断面積が外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピューの平均断面積の１．５倍以上であることによって、未加硫ゴムをスピューとして逃がしやすく、２以上の金型が合わさるモールド割位置における未加硫ゴムの噛み込みが抑制される。センター領域１０Ｃに形成されるスピューの平均断面積が外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピューの平均断面積の５倍以下にする必要がある。これは、スピューとして機能することができる限界のサイズをパターンやタイヤサイズ毎に見極めてからの設定となる。
【００２４】
ここで、スピューの断面積は、トレッド踏面から見た際のスピューの根元（トレッド面）の断面積である。また、スピューの平均断面積は、スピューの総断面積をスピューの数で除算した値である。
【００２５】
（スピュー）
以下において、第１実施形態に係るスピューについて説明する。図２は、第１実施形態に係るスピュー６０を示す図である。
【００２６】
図２に示すように、スピュー６０は、各種の溝によって区画される陸部ブロックに形成される。具体的には、スピュー６０は、スピュー６１と、スピュー６２とを有する。スピュー６１の断面積は、スピュー６２の断面積よりも大きい。上述したように、センター領域１０Ｃに形成されるスピューの平均断面積は、外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピューの平均断面積よりも大きい。言い換えると、センター領域１０Ｃにおいてスピュー６０の総数に対するスピュー６１の数の割合は、外側領域１０ＯＵＴにおいてスピュー６０の総数に対するスピュー６１の数の割合よりも大きい。
【００２７】
センター領域１０Ｃには、スピュー６１のみが形成されていてもよく、スピュー６１及びスピュー６２の双方が形成されることが好ましい。外側領域１０ＯＵＴには、スピュー６２のみが形成されることが好ましい。但し、スピュー６１及びスピュー６２の双方が外側領域１０ＯＵＴに形成されていてもよい。
【００２８】
図２に示すように、陸部ブロックがタイヤ赤道線ＣＬを跨がっており、陸部ブロックがコーナーを有する場合には、スピュー６２の断面積よりも大きい断面積を有するスピュー６１がコーナーに形成されることが好ましい。ここで、コーナーとは、例えば、１５０°以下の角度を形成する２つの溝によって区画される部位をいう。このように、２以上の金型を合わせるときに、金型内に空気が溜まりやすい部位にスピュー６１を形成することが好ましい。
【００２９】
（作用及び効果）
第１実施形態では、センター領域１０Ｃに形成されるスピュー６０の平均断面積は、外側領域１０ＯＵＴに形成されるスピュー６０の平均断面積よりも大きい。具体的には、センター領域１０Ｃには、２以上の金型が合わさるモールド割位置が配置される可能性が高く、２以上の金型のゴムの噛み込みが生じやすい。このようなセンター領域１０Ｃに形成されスピュー６０の平均断面積を大きくすることで、未加硫ゴムをスピュー６０として逃がしやすく、２以上の金型が合わさるモールド割位置における未加硫ゴムの噛み込みが抑制される。また、２以上の金型によって削り取られるゴムによって生じるゴム寄せ（ゴムクリス）の発生が抑制される。
【００３０】
［変更例１］
以下において、第１実施形態の変更例１について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【００３１】
具体的には、第１実施形態において、タイヤ赤道線ＣＬを跨がって延びる溝について説明した。一方で、変更例１では、図３に示すように、溝は、タイヤ赤道線ＣＬを跨がっていなくてもよい。
【００３２】
［変更例２］
以下において、第１実施形態の変更例２について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【００３３】
第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを跨がって延びる溝がタイヤ赤道線ＣＬの近傍で終端しないケースについて説明した。一方で、変更例２では、図４に示すように、タイヤ赤道線ＣＬを跨がって延びる溝は、タイヤ赤道線ＣＬの近傍で終端してもよい。このようなケースにおいては、スピュー６２の断面積よりも大きい断面積を有するスピュー６１は、タイヤ赤道線ＣＬを跨がって延びる溝の近傍に形成されることが好ましい。このように、２以上の金型を合わせるときに、金型内に空気が溜まりやすい部位にスピュー６１を形成することが好ましい。
【００３４】
［変更例３］
以下において、第１実施形態の変更例３について説明する。以下においては、第１実施形態に対する相違点について主として説明する。
【００３５】
第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬがモールド割位置と一致するケースについて説明した。一方で、変更例３では、モールド割位置は、図５に示すように、タイヤ幅方向ＴＷにおいてタイヤ赤道線ＣＬからシフトした位置に設けられてもよい。
【００３６】
また、図５に示すように、スピュー６１の断面形状は、円形形状に限定されるものではない。スピュー６１の断面形状は、半円形状であってもよく、三角形状であってもよい。或いは、スピュー６１の断面形状は、４角形以上の矩形形状であってもよい。
【００３７】
変更例３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬがモールド割位置と一致しないケースでは、センター領域１０Ｃは、例えば、モールド割位置を中心として有する領域であってもよい。
【００３８】
［評価結果］
以下において、評価結果について説明する。実験では、従来例、比較例、実施例１〜実施例４に係るサンプルを準備した。各サンプルについて、“センタースピュー径”、“センタースピュー／外側スピュー”、“ゴム種”は、図６に示す通りである。言い換えると、各サンプルは、図６に示す“センタースピュー径”及び“センタースピュー／外側スピュー”を満たす金型を用いて製造した。
【００３９】
“センタースピュー径”は、センター領域に形成されるスピューの平均直径である。“センタースピュー／外側スピュー”は、センター領域に形成されるスピューの平均断面積と外側領域に形成されるスピューの平均断面積との比率である。“ゴム種”は、トレッドゴムの種類であり、全てのサンプルのゴム種が同じである。
【００４０】
この結果、各サンプルについて、“改善レベル”、“発生率（Ｉｎｄｅｘ）”、“ゴム焼け有無”、“繰り返し加硫性”、“クリス改善”について評価した。評価結果は、図６に示す通りである。
【００４１】
“改善レベル”は、評価結果を考慮して、各サンプルの改善レベルを順位付けしたパラメータである。“発生率”は、トレッド接地面で不具合が生じたサンプル数であり、  “Ｉｎｄｅｘ”は、１００を基準として、“発生率”が少ない程大きい値を設定した指数である。“ゴム焼け有無”は、生タイヤの加硫工程においてゴム焼けが生じたか否かを示す。“繰り返し加硫性”は、加硫工程で金型を連続的に用いることができたか否かを示す。“クリス改善”は、２以上の金型によって削り取られるゴムによって生じるゴム寄せ（ゴムクリス）の発生の有無を示す。
【００４２】
図６に示すように、実施例１〜実施例４では、従来例と比べて、“センタースピュー／外側スピュー”の値が１．５倍以上であるため、“クリス改善”で良好な結果が得られることが確認された。一方で、比較例では、従来例と比べて、“センタースピュー／外側スピュー”の値が小さいため、全ての評価結果が悪化することが確認された。
【００４３】
［その他の実施形態］
本発明は上述した実施形態によって説明したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、この発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００４４】
実施形態では、タイヤ１として、二輪車用タイヤを例示したが、実施形態は、これに限定されるものではない。タイヤ１は、三輪車用タイヤであってもよく、四輪車用タイヤであってもよい。また、タイヤ１のサイズも特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４５】
１…タイヤ、１０…トレッド部、２０Ａ…第１周方向溝、２０Ｂ…第２周方向溝、２０Ｃ…第３周方向溝、３０Ａ…第１幅方向溝、３０Ｂ…第２幅方向溝、３０Ｃ…第３幅方向溝、４０…陸部ブロック、４０Ａ…センター陸部、４０Ｂ…セカンド陸部、４０Ｃ…ショルダー陸、５０…サイプ、６０，６１，６２…スピュー
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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