(57)【要約】      （修正有）【課題】従来技術の欠点のない更に実施するのに容易で且つ費用効果の高い、変速段階中にハイブリッド車両を制御する方法を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両を制御する方法において、サーボ支援型クラッチ５の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクの伝達における中断を認識する段階と、目標加速プロファイルを決定する段階と、変速中に、駆動輪への駆動トルクの伝達において中断がある、全ての時間の間における目標加速／減速プロファイルの達成を確保するようなものである、目標駆動／制動トルクを計算する段階と、サーボ支援型クラッチ５の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクの伝達において中断がある、全ての時間の間における目標加速／減速プロファイルの達成を確保するようなものである、目標駆動／制動トルクを駆動輪に供給するように、可逆式電気機械１４を制御する段階と、を具備する。【選択図】図１
2015083452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（２）と、順にサーボ支援型機械歯車箱（４）とサーボ支援型クラッチ（６）とを備えるサーボ支援型変速機（１）と、駆動輪に伝達されるべき駆動トルク（Ｃ）を生成するのに適していて且つ電気エネルギを貯蔵するように形成される、貯蔵システム（１６）に接続される、可逆式電気機械（１４）と、を備える平行構造型ハイブリッド車両を制御する方法であって、
前記サーボ支援型クラッチ（６）の開放位置により、変速中に、前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達における中断を認識する段階と、
前記サーボ支援型クラッチ（６）の開放位置により、変速中に、前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、全ての時間の間に達成されるべき、目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）を決定する段階と、
前記サーボ支援型クラッチ（６）の開放位置により、変速中に、前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、全ての時間の間における前記目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）の達成を確保するようなものである、目標駆動／制動トルク（Ｃm_obj、Ｃf_obj）を計算する段階と、
前記サーボ支援型クラッチ（６）の開放位置により、変速中に、前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、全ての時間の間における前記目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）の達成を確保するようなものである、前記目標駆動／制動トルク（Ｃm_obj、Ｃf_obj）を前記駆動輪に供給するように、前記可逆式電気機械（１４）を制御する段階と、を具備する方法において、
該方法は、
前記貯蔵システム（１６）の充電状態を学習する段階と、
前記サーボ支援型クラッチ（６）の開放位置により、変速中に、前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、全ての時間の間における前記目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）の達成を確保するようなものである、前記目標駆動／制動トルク（Ｃm_obj、Ｃf_obj）を供給するために、前記貯蔵システム（１６）の充電状態が十分である場合にのみ、前記目標駆動／制動トルク（Ｃm_obj、Ｃf_obj）を前記駆動輪に供給するように前記可逆式電気機械（１４）を制御する段階と、を更に具備することを特徴とする方法。
【請求項２】
変速中に、前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、全ての時間の間において達成されるべき、前記目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）は、以下の式により表されており、
ＡOBJ  ＝  ｆ（Ａi、Ｖi、ｋ）  ［２］
ここで、
ＡOBJ：目標加速プロファイル；
Ｖi：変速中に前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、瞬間における前記平行構造型ハイブリッド車両の速度；
Ａi：変速中に前記駆動輪への駆動トルク（Ｃ）の伝達において中断がある、瞬間における前記平行構造型ハイブリッド車両の加速度；更に
ｋ：前記平行構造型ハイブリッド車両に与えられるべき運動力学状態、
であることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記平行構造型ハイブリッド車両に与えられるべき運動力学状態（ｋ）は、様々な可能性のある目標加速／減速プロファイル、即ち、一定の目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）、０に等しい目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）及び一定速度、減少された駆動トルク（Ｃ）の穴を有する目標加速／減速プロファイル（ＡOBJ）から選択される、ことを特徴とする請求項２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速中にハイブリッド車両を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、ますます普及しており、サーボ支援型機械歯車箱を備える、サーボ支援型変速機により駆動輪にトルクを伝達する内燃機関と、サーボ支援型クラッチと、電気貯蔵システムに電気的に接続していて且つ駆動輪に機械的に接続する、少なくとも１つの電気機械と、を具備する。
【０００３】
一般的に、電気機械は、可逆式であり、即ち、電気機械は、電気エネルギを引き出して機械的仕事を発生させることによりモータとして、又は機械的仕事を引き出して電気エネルギを生成することにより発電機としてのいずれかとして作動してもよく、電気エネルギを貯蔵するように構成される、電気貯蔵システムに接続される、電気作動機システムにより駆動される。一般的に、電気機械は、サーボ支援型機械歯車箱の副軸に取り付けられ、例えば、サーボ支援型クラッチが開放された状態で保持される時に、内燃機関を置換するように駆動されており、言い換えれば、サーボ支援型クラッチが開放されている時に、電気機械は、電気貯蔵システムからエネルギを引き出して、内燃機関が発生する駆動トルクと等価である、駆動トルクを発生する。しかし、この形態において、電気モータは、幾つかの機能を実施可能ではなく（典型的には、電気モータは、内燃機関のための始動モータとして作動できない）、更に、別の機能を実行するには、好ましくない条件にある。
【０００４】
このため、サーボ支援型変速機が接続装置を具備することが、提案されてきており、前記接続装置は、サーボ支援型機械歯車箱の入力軸に可逆式電気機械の軸を接続するか、又はサーボ支援型機械歯車箱の副軸に可逆式電気機械の軸を接続するか、又は可逆式電気機械の軸の空転状態（アイドリング）を維持する（即ち、入力軸にも副軸にも接続しない）かのいずれかで形成される。
【０００５】
この形態において、可逆式電気機械の軸がサーボ支援型機械歯車箱の入力軸に接続される時に、可逆式電気機械は、内燃機関を始動するための始動モータとして使用されてもよい。
【０００６】
しかし、上記のハイブリッド車両は、幾つかの重大な問題点を有する。特には、ハイブリッド車両の通常の運転中に、サーボ支援型クラッチの開放位置により、変速中の、駆動輪への駆動トルクの伝達における中断は、車両加速における急激な減少を知覚する、運転者により明らかに認識される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
（原文に記載なし）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来技術の欠点のない更に実施するのに容易で且つ費用効果の高い、変速段階中にハイブリッド車両を制御する方法を提供することが、本発明の目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によれば、変速段階中にハイブリッド車両の制御方法は、添付の特許請求の範囲において請求されるように提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明に従う制御方法を実行する、ハイブリッド車両用サーボ支援型変速機の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、その非限定的な実施の形態を示す、添付図を参照して、以下で説明されており、添付図は、本発明に従う制御方法を実行する、ハイブリッド車両用サーボ支援型変速機の概略図である。
添付図において、参照番号１は、角速度ωmで回転する、駆動軸３を備える内燃機関２により推進される、ハイブリッド車両のためのサーボ支援型変速機を全体的に示す。具体的には、それは、ハイブリッドエンジンと並列構造とを有する、車両である。
【００１２】
サーボ支援型変速機１は、サーボ支援型機械歯車箱４と、副軸７とを具備しており、サーボ支援型機械歯車箱４は、角速度ω1で回転していて且つサーボ支援型クラッチ６により駆動軸３に接続可能である、入力軸５を備えており、副軸７は、角速度ω2で回転しおり、更に２つの車両軸シャフト９により駆動輪に運動を伝達する、差動機（ディファレンシャル）８に接続する。
【００１３】
図１に示すサーボ支援型機械歯車箱４は、ローマ数字で指示される、６つの前進歯車（第１歯車Ｉ、第２歯車II、第３歯車III 、第４歯車IV、第５歯車Ｖ、第６歯車VI）を具備する。入力軸５及び副軸７は、複数の対の歯車により、互いに機械的に連結されており、各複数の対の歯車は、それぞれの歯車を形成しており、入力軸５に設置された一次歯車１０と、副軸７に設置された二次歯車１１と、を具備する。
【００１４】
各一次歯車１０は、入力軸５に空転状態で設置され、それぞれの二次歯車１１に常に噛み合っており、他方で、各二次歯車１１は、副軸７に取り付けられて、副軸７自体と一体で回転する。また、サーボ支援型機械歯車箱４は、３つのシンクロナイザ（同期装置）１２を具備しており、各シンクロナイザ（同期装置）１２は、入力軸５に同軸状に設置され、２つの一次歯車１０の間に配置されており、２つの一次歯車１０を入力軸５に交互に係合するように作動するように形成される（即ち、２つの一次歯車１０を入力軸５に、交互に角度的に一体化させる）。換言すれば、各シンクロナイザ１２は、１つの一次歯車１０を入力軸５に係合させるように一方向に変位させるか、あるいは、もう一方の一次歯車１０を入力軸５に係合させるように、もう一方の方向に変位させるかのいずれかでもよい。
【００１５】
サーボ支援型機械歯車箱４は、歯車を係合及び離脱させるように、シンクロナイザ１２を駆動するための油圧サーボ制御により作動させられており、サーボ支援型クラッチ６もまた、駆動軸３を入力軸５に対して接続及び切り離しさせるための油圧サーボ制御により作動させられる。サーボ支援型変速機１は、サーボ支援型機械歯車箱４及びサーボ支援型クラッチ６の油圧サーボ制御を駆動する、制御ユニット１３（図式的に示される）を具備する。
【００１６】
異なる実施の形態（図示されず、上述した実施の形態と完全に同等である）によると、一次歯車１０は、入力軸５に取り付けられており、二次歯車１１は、副軸７に空転状態で設置されており、シンクロナイザ１２は、二次歯車１１を副軸７に係合させるために、副軸７自体に設置される。
【００１７】
更に、サーボ支援型変速機１は、電気エネルギを貯蔵するように形成される、少なくとも１つのバッテリ１６に接続する、電気作動機１５により駆動される、可逆式電気機械１４（即ち、それは、電流を引き出して機械的仕事を生成することによりモータとして又は機械的仕事を引き出して電気エネルギを生成することにより発電機としてのいずれかとして機能してもよい）を具備する。
【００１８】
可逆式電気機械１４は、軸１７を具備しており、軸１７は、可逆式電気機械１４の回転子と一体化されており、通常は空転状態であり（即ち、入力軸５にも副軸７にも恒久的状態で、機械的に接続されない）、入力軸５に機械的に接続可能である。
【００１９】
サーボ支援型変速機１は、接続装置１８を具備しており、接続装置１８は、可逆式電気機械１４の軸１７をサーボ支援型機械歯車箱４の入力軸５に接続するか、又は可逆式電気機械１４の軸１７をサーボ支援型機械歯車箱４の副軸７に接続するか、又は可逆式電気機械１４の軸１７を空転状態に保持する（即ち、入力軸５にも副軸７にも接続しない）かのいずれかで形成される。
【００２０】
添付図面に示す好適な実施の形態によれば、接続装置１８は、可逆式電気機械１４の軸１７とサーボ支援型機械歯車箱４の副軸７との間に介在する、歯車変速機１９と、可逆式電気機械１４の軸１７と入力軸５との間に介在する、直接駆動変速機２０と、歯車変速機１９又は直接駆動変速機２０のいずれかに交互に係合するように形成された、シンクロナイザ２１と、を具備する。
【００２１】
歯車変速機１９は、好ましくは、非ユニタリ（非単独）変速比を有しており、可逆式電気機械１４の軸１７に空転状態で設置された、歯車２２と、副軸７に取り付けられて且つ歯車２２に完全に噛み合う、歯車２３と、を具備しており；シンクロナイザ２１は、歯車２２を可逆式電気機械１４の軸１７に係合して、可逆式電気機械１４の軸１７を副軸７に接続するように形成される。歯車変速機１９の非ユニタリ変速比の値は、副軸７により伝達される、分当たり回転数及びトルクに対する可逆式電気機械１４の分当たり回転数及びトルク値を最適にするようなものであり；通常は、歯車変速機１９は、分当たり回転数の減少を含み、即ち、可逆式電気機械１４は、副軸７に比べてより低速で回転する。
【００２２】
直接駆動変速機２０は、ユニタリ（単独の）変速比を有しており、入力軸５に取り付けられた、接続要素２４を具備しており；シンクロナイザ２１は、接続要素２４を可逆式電気機械１４の軸１７に係合させて、可逆式電気機械１４の軸１７を入力軸５に接続するように形成される。
【００２３】
異なる実施の形態（図示されない）によれば、直接駆動変速機２０は、可逆式電気機械１４の軸１７と入力軸５との間に介在する、別の歯車変速機により置換されており、非ユニタリ変速比を有し、歯車変速機１９に完全に類似する。この場合においてもまた、別の歯車変速機の非ユニタリ変速比の値は、入力軸５により伝達される、分当たり回転数及びトルクに対する可逆式電気機械１４の分当たり回転数及びトルク値を最適にするようなものであり；通常は、別の歯車変速機は、分当たり回転数の減少を含み、即ち、可逆式電気機械１４は、入力軸７に比べてより低速で回転する。
【００２４】
使用において、変速がなく、車両が走行している時に（即ち、内燃機関２が運転されていて、サーボ支援型クラッチ６が閉じられる）、可逆式電気機械１４の軸１７は通常、入力軸５に接続されており、可逆式電気機械１４は、電気エネルギの発電機として稼動して、車両の電気負荷により要求される電気エネルギを供給する。もし車両が減速すると、可逆式電気機械１４は（バッテリ１６の充電状態及び車両の運動力学状態（ダイナミクス）を両立するように）車両の回生制動を得るために、機械的エネルギの引き出しを最大にしてもよい。
【００２５】
使用において、駆動輪に必要な駆動トルクＣが内燃機関２により生成される一方で、駆動輪に供給されるべき駆動トルクＣの増加が、運転者により要求される時に、可逆式電気機械１４は、電気エネルギをバッテリ１６から引き出すことにより、電気モータとして機能して、補足的な駆動トルク（「電気ブースト（増幅）」）を供給するように設定される。言い換えれば、可逆式電気機械１４は、運転者が要求する、駆動輪に供給されるべき駆動トルクＣの増加を満たすために必要な電気エネルギを供給するために、電気エネルギの発電機として機能するように設定される。
【００２６】
制御ユニット１３により実行される制御モードは、変速があって車両が走行している場合、即ち、内燃機関２が運転されており、サーボ支援型クラッチ６が開放される場合に、以下のように説明される。
【００２７】
可逆式電気機械１４の軸１７は通常、入力軸５に接続されており、可逆式電気機械１４は、車両の電気負荷により必要とされる、電気エネルギを供給するために、電気エネルギの発電機として稼動する。
【００２８】
制御ユニット１３は、サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある時を認識するように設定さる。一般的に、駆動トルクＣの供給におけるこの「穴（ホール）」は、車両加速度の減少を知覚する、運転者により明確に認識される。
【００２９】
制御ユニット１３は、サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、全ての時間の間に達成されるべき、目標加速プロファイル（輪郭）ＡOBJ（又は、目標減速プロファイルＡOBJ）を決定するように設定される。
【００３０】
制御ユニット１３は従って、サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、全ての時間の間において目標加速プロファイルＡOBJの達成を確保するようなものである、目標駆動トルクＣm_objを決定するように設定される。
【００３１】
制御ユニット１３は従って、可逆式電気機械１４が以下の式に従って必要とされる、電気エネルギを供給するように、駆動トルクの生成機として稼動するように、可逆式電気機械１４を制御するように設定される。
Ｃtot_e  ＝  ΔＥ（Ｃm_obj）＋ Ｃe  ［１］
ここで、
Ｃe：サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、ハイブリッド車両の電気負荷の運転のために可逆式電気機械１４により供給される電気エネルギ。
ΔＥ（Ｃm_obj）：サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、全ての時間の間に、目標加速プロファイルＡOBJを達成することを可能にする、目標駆動トルクＣm_objを確保するように、サーボ支援型クラッチ６により供給される、補足的電気エネルギ。更に、
Ｅtot：サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、可逆式電気機械１４により必要とされる総電気エネルギ。
【００３２】
変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、全ての時間の間に、目標加速プロファイルＡOBJを達成することを可能にする、目標駆動トルクＣm_objを確保するように、補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給を、バッテリ１６の充電状態が確保するようなものであることを、制御ユニット１３は、チェック（確認）するように明らかに設定される。
【００３３】
言い換えれば、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、即ち、駆動輪に目標駆動トルクＣm_objを確保するような補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給及びハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすことの両者を確保するようなものである、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥtotを供給するために、バッテリ１６の充電状態が十分であることを、制御ユニット１３は、チェックするように設定される。
【００３４】
第１の変形例によれば、もしこのチェックの結果が否定的である場合に（即ち、もし変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥtotを供給するためには、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に、即ち、駆動輪に目標駆動トルクＣm_objを確保するような補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給及びハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすような供給の両者を確保するために、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に）、その際に、ハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすために必要な電気エネルギを提供するだけのために、可逆式電気機械１４が電気エネルギの発電機として稼動するように、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４を制御するように設定される。
【００３５】
言い換えれば、もしチェックの結果が否定的である場合（即ち、もしバッテリ１６の充電状態が、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥtotを供給するためには十分でなく、且つ駆動輪に目標駆動トルクＣm_objを確保するような補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給及びハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすような供給の両者を確保するようなものである場合に）、その際、目標駆動トルクＣm_objは、駆動輪に伝達されない。
【００３６】
代替例によれば、もしこのチェックの結果が否定的である場合（即ち、もし変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥtotを供給するためには、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に、即ち、駆動輪に目標駆動トルクＣm_objを確保するような補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給及びハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすような供給の両者を確保するために、バッテリ１６の充電状態が十分でない場合に）、その際に、可逆式電気機械１４が全ての場合において、その時点における使用可能な電気エネルギＥavを供給するための電気エネルギの発電機として稼動するように、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４を制御するように設定されており、その（その時点における使用可能な電気エネルギＥav）値は、目標駆動トルクＣm_objを確保するための補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）より低く更に目標加速プロファイルＡOBJを達成することを可能にしないが、しかし全ての場合において、運転者が車両加速の突然の減少を知覚しないことを可能にする。
【００３７】
これとは別に、もしチェックの結果が肯定的である場合（即ち、もし変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間において、可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥtotを供給するために、バッテリ１６の充電状態が十分である場合に、即ち、駆動輪に目標駆動トルクＣm_objを確保するような補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給及びハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすような供給の両者を確保するために、バッテリ１６の充電状態が十分である場合に）、その際に、可逆式電気機械１４が総電気エネルギＥtotを供給するために電気エネルギの発電機として稼動するように、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４を制御するように設定される。
【００３８】
やはり言い換えれば、もしチェックの結果が肯定的である場合（即ち、もし可逆式電気機械１４から要求される、総電気エネルギＥtotを供給するために、バッテリ１６の充電状態が十分であり、更に、駆動輪に目標駆動トルクＣm_objを確保するような補足的電気エネルギΔＥ（Ｃm_obj）の供給及びハイブリッド車両の電気負荷の要求を満たすような供給の両者を確保するようなものである場合に）、目標駆動トルクＣm_objは、可逆式電気機械１４により駆動輪に供給される。
【００３９】
可逆式電気機械１４の作動が、殆ど即座であり、実質的に無視可能な過渡性で目標加速プロファイルＡOBJを達成するために必要な、目標駆動トルクＣm_objを供給可能であることは、注目に値する。
【００４０】
これまで説明した方法が、アップシフト（増速変速）中に、即ち、より高い変速比のギア（歯車）に変速した時に（例えば、第１歯車Ｉから第２歯車IIに）、及びダウンシフト（減速変速）中に、即ち、より低い変速比のギアに変速した時に（例えば、第２歯車IIから第１歯車Ｉに）、適用されることが有利で有り得ることは、明らかである。
【００４１】
駆動輪に伝達されるべき目標駆動トルクＣm_objは、アップシフトの場合に、即ち、より高い変速比のギアに変速した時に（例えば、第１歯車Ｉから第２歯車IIに）、明らかに必要とされる。
【００４２】
ダウンシフトの場合には、これとは別に、即ち、より低い比のギアに変速した時に（例えば、第２歯車IIから第１歯車Ｉに）、駆動輪に伝達されるべき目標駆動トルクＣm_objの要求又は目標制動トルクＣf_objの要求の何れかが、発生してもよい（例えば、減速の場合に）。
【００４３】
車両減速の場合には、可逆式電気機械１４は、（バッテリ１６の充電状態及び車両運動力学状態を両立させるように）車両の回生制動を行うために、機械的エネルギの引き出しを最大化する。車両の前進走行時には、制御ユニット１３は、ハイブリッド車両の減速状態を検知し、車両の減速状態の検知に応答して、ハイブリッド車両自体が持つ運動エネルギの一部を再生するための発電機として、可逆式電気機械１４を作動させる。一般的に、車両の減速状態は、運転者がその足をアクセルペダルから持ち上げた時、及び／又は内燃機関２ （熱推進の場合）が所定の時間間隔の間（一般的に、数秒）カットオフ（切り離し）段階にある（即ち、トルクを少しも生成しない）時、及び／又は同様に、可逆式電気機械１４が（電気推進の場合）所定の時間間隔の間（一般的に、数秒）駆動トルクを少しも生成しない時に、先ず検知される。これとは別に、車両の減速状態は、運転者がその足でブレーキ（制動）ペダルを押圧した時に、認識されてもよい。
【００４４】
制御ユニット１３は従って、サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、全ての時間の間において目標加速プロファイルＡOBJの達成を確保するようなものである、目標制動トルクＣf_objを決定するように設定される。
【００４５】
具体的には、制御ユニット１３は、バッテリ１６の充電状態が電気機械１４の車軸への使用可能な目標制動トルクＣf_objの供給を確保にするようなものであることをチェックするように設定される。言い換えると、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４が、機械的エネルギの引き出しを最大化して車両の回生制動を獲得するために、バッテリ１６の充電状態が十分であることを確認するように設定される。
【００４６】
もしこのチェックの結果が否定的である場合（即ち、もしバッテリ１６の充電状態が、目標制動トルクＣf_objの引き出しを確保するのに十分ではない場合）、その際、制御ユニット１３は、ブレーキ（制動）システムにより生成された制動トルクを増大するように設定される。
【００４７】
言い換えれば、もしチェックの結果が否定的である場合（即ち、もしバッテリ１６が既に十分に充電されていて、更なる目標制動トルクＣf_objの引き出しを確保できない場合）、その際、可逆式電気機械１４は、目標制動トルクＣf_objに比べてより低い、制動トルクを引き出すように制御される。
【００４８】
これとは別に、もしチェックの結果が肯定的である場合（即ち、もしバッテリ１６の充電状態が目標制動トルクＣf_objの引き出しを確保するのに十分である場合）、その際、制御ユニット１３は、可逆式電気機械１４が、目標制動トルクＣf_objを引き出すような発電機として稼動するように、可逆式電気機械１４を制御するように設定される。
【００４９】
上述したように、制御ユニット１３は、駆動輪へのトルクＣの伝達において中断がある、全ての期間中に達成すべきである、目標加速プロファイルＡOBJ（又は、目標減速プロファイルＡOBJ）を決定するように設定されており、その様な目標加速プロファイルＡOBJ（又は、目標減速プロファイルＡOBJ）は、複数のパラメータの関数として可変であり、以下のように表してもよい。
ＡOBJ  ＝  ｆ（Ａi、Ｖi、ｋ）  ［２］
ここで、
ＡOBJ：目標加速プロファイル。
Ｖi：変速中に駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間におけるハイブリッド車両の速度。
Ａi：変速中に駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間におけるハイブリッド車両の加速度。更に、
ｋ：ハイブリッド車両に与えられるべき運動力学状態（ダイナミクス）、（即ち、様々な可能性のある目標加速／減速プロファイル：一定の目標加速プロファイルＡOBJ、０に等しい目標減速プロファイルＡOBJ及び一定速度、減少されたトルクＣの穴を有する目標加速プロファイルＡOBJ等、から選択される）。
【００５０】
変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達において中断がある、瞬間におけるハイブリッド車両の加速度値Ａiは、ハイブリッド車両の中に設置される、加速度センサにより、及び／又はハイブリッド車両の速度ｖの第１次の微分を計算することにより得られてもよい。
【００５１】
別の実施の形態（図示せず）によれば、接続装置１８は、シンクロナイザ２１を置換し且つ可逆式電気機械１４の軸１７と入力軸５と副軸７との間に介在される、一対のクラッチをそれぞれ具備する。
【００５２】
これまでに説明したハイブリッド車両を制御する方法は、可逆式電気機械１４が、実質的に無視可能な過渡性で且つ常に最も好適な条件の下で、駆動輪への目標駆動トルクＣm_obj又は目標制動トルクＣf_objを獲得することを可能にするという利点を有しており、即ち、燃料消費量を最適化し、汚染排出物を減少し、運転者が車両加速度の減少を知覚することを防止し、更に、サーボ支援型クラッチ６の開放位置により、変速中に、駆動輪への駆動トルクＣの伝達における中断において発生する、トルクの穴（ホール）を知覚することを防止するという利点を有する。これまでに記載のハイブリッド車両の制御方法は、変速段階が運転者にとって実質的に分かり易くすることを可能にする（即ち、減少された状態で知覚される）。
【図１】
2015083452.tif 000003
【外国語明細書】
2015083452000001.pdf