(57)【要約】【課題】昇圧損を減少させることができる電力供給システムを提供する。【解決手段】車両１００の蓄電装置Ｂは昇圧コンバータ２０によって昇圧された電圧をＭＧ１，ＭＧ２インバータ１４，２４に供給し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する。蓄電装置Ｂの電力はモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２を経由して、外部負荷へ供給される。出力端子６０ａ，６０ｂから外部負荷に電力を供給している間、外部負荷からの要求電圧に応じて昇圧コンバータ２０の昇圧制御を行なうＰＭ−ＥＣＵ５０は、外部負荷に電力を供給している場合であっても、エンジン２のクランキングを行なう際に、外部負荷からの要求電圧より高いクランキングに必要とされる電圧ＶＨＳまで昇圧コンバータ２０の電圧を昇圧させる。【選択図】図１
2015020553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された蓄電装置と、
前記蓄電装置の電圧を昇圧する電圧変換器と、
前記電圧変換器によって昇圧された電圧が供給されるインバータと、
前記インバータによって駆動されるモータジェネレータと、
前記蓄電装置の電力を前記モータジェネレータの中性点を経由して、前記車両の外部負荷へ供給する出力端子と、
前記モータジェネレータによってクランキングされ、かつ、前記モータジェネレータを用いて発電するエンジンと、
前記出力端子から前記外部負荷に電力を供給している間、前記外部負荷からの要求電圧に応じて前記電圧変換器の昇圧制御を行なう制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記外部負荷に電力を供給している場合であっても、前記エンジンのクランキングを行なう際には、前記外部負荷からの要求電圧より高い前記クランキングに必要とされるクランキング電圧まで前記電圧変換器の電圧を昇圧させる、電力供給システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ハイブリッド自動車など電池、特に二次電池を搭載した車両が外部負荷に電力を供給する電力供給システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載された蓄電装置からモータジェネレータのステータコイルの中性点を経由して、車両の外部負荷へ電力を供給するものが知られている（特許文献１：特開２００６−１２１８４４号公報参照）。
【０００３】
また、特開２００６−１５８１２１号公報（特許文献２）、特開２００６−３３３５５１号公報（特許文献３）は、車両に搭載された蓄電装置からモータジェネレータの中性点を経由して、車両の外部負荷へ電力を供給する、いわゆる中性点発電を行なう構成を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１２１８４４号公報
【特許文献２】特開２００６−１５８１２１号公報
【特許文献３】特開２００６−３３３５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このように構成された従来技術の電力供給システムでは、エンジンのクランキング時に用いられる昇圧電圧値ＶＨ（例えばＶＨ＝６５０Ｖ）を想定して予め昇圧電圧値を設定していると、車両の外部負荷へ電力を供給する際にも、常に高い昇圧電圧値で中性点発電を行なわなければならず、昇圧損が大きくなってしまうといった問題があった。
【０００６】
この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、昇圧損を減少させることができる電力供給システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明による電力供給システムは、車両に搭載された蓄電装置と、蓄電装置の電圧を昇圧する電圧変換器と、電圧変換器によって昇圧された電圧が供給されるインバータと、インバータによって駆動されるモータジェネレータと、蓄電装置の電力をモータジェネレータの中性点を経由して、車両の外部負荷へ供給する出力端子と、モータジェネレータによってクランキングされ、かつ、モータジェネレータを用いて発電するエンジンと、出力端子から外部負荷に電力を供給している間、外部負荷からの要求電圧に応じて電圧変換器の昇圧制御を行なう制御装置とを備える。制御装置は、外部負荷に電力を供給している場合であっても、エンジンのクランキングを行なう際には、外部負荷からの要求電圧より高いクランキングに必要とされるクランキング電圧まで電圧変換器の電圧を昇圧させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明による電力供給システムによれば、エンジンのクランキングを行なう際、外部負荷からの要求電圧より高いクランキング電圧まで電圧変換器の電圧を昇圧させる。このため、クランキングを行なわない状態では、電圧変換器の電圧を調整しながら要求電圧に応じた中性点発電を行なうことによって昇圧損の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に従う電力供給システムの構成を説明するブロック図である。
【図２】実施の形態の昇圧電圧と、昇圧損失との関係を説明する図である。
【図３】実施の形態の電力供給システムの動作を説明するフローチャートである。
【図４】図３に示すステップＳ２のクランキング時の制御を詳述するフローチャートである。
【図５】エンジンがかかっていない状態での電圧変化を示すタイミングチャートである。
【図６】エンジンがかかった後の状態での電圧変化を示すタイミングチャートである。
【図７】クランキング時の電圧変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下において、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１１】
図１は、本発明の実施の形態に従う電力供給システムの構成を説明するブロック図である。以下の実施の形態では車両がハイブリッド車両である場合について説明するが、本発明の車両はハイブリッド車両に限定されない。
【００１２】
図１を参照して、車両１００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割機構４と、駆動輪６とを備える。また、車両１００は、蓄電装置Ｂと、システムメインリレーＳＭＲと、昇圧コンバータ２０と、ＭＧ１インバータ１４，ＭＧ２インバータ２４と、制御装置に該当するＰＭ−ＥＣＵ５０とをさらに備える。
【００１３】
車両１００は、エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２を動力源として走行するハイブリッド車両である。エンジン２およびモータジェネレータＭＧ２が発生した駆動力は、駆動輪６へ伝達される。
【００１４】
エンジン２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。エンジン２は、スロットル開度（吸気量）や燃料供給量、点火時期などの運転状態をＰＭ−ＥＣＵ５０からの信号によって電気的に制御可能に構成されている。
【００１５】
モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、交流回転電機であり、たとえば、３相交流同期電動機である。
【００１６】
モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２によって駆動される発電機として用いられるとともに、クランキングによりエンジン２を始動することが可能な回転電機としても用いられる。また、エンジン２によりモータジェネレータＭＧ１を回転させて発電することによって得られる電力をモータジェネレータＭＧ２の駆動に用いることができる。
【００１７】
車両１００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２間の電圧差を利用した中性点発電により得られる電力を、中性点Ｎ１，Ｎ２を経由して出力部６０の出力端子６０ａ，６０ｂから外部負荷（図示せず）へ供給することができる。
【００１８】
モータジェネレータＭＧ２は、主として車両１００の駆動輪６を駆動する回転電機として用いられる。
【００１９】
動力分割機構４は、たとえば、図示しないサンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。キャリアは、エンジン２のクランクシャフトに連結される。リングギヤは、駆動軸に連結される。動力分割機構４は、エンジン２の駆動力をモータジェネレータＭＧ１の回転軸に伝達される動力と、駆動軸に伝達される動力とに分割する。駆動軸は、駆動輪６に連結される。また、駆動軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸にも連結される。
【００２０】
車両１００には、蓄電装置Ｂが搭載されている。蓄電装置Ｂは、リチウムイオン二次電池により主に構成され、昇圧コンバータ２０との間に設けられたシステムメインリレーＳＭＲにより、電気的に接続／遮断される。なお、蓄電装置Ｂは、ニッケル水素電池、キャパシタなどであってもよい。
【００２１】
また、昇圧コンバータ２０は、電圧を昇圧する電圧変換器に該当する。ＰＭ−ＥＣＵ５０からの昇圧指令部３０は、ＰＷＭ変換部４０を介してＰＷＭ制御信号として、昇圧コンバータ２０に入力される。昇圧コンバータ２０は、ＰＭ−ＥＣＵ５０からの指示信号に応じて、昇圧電圧値ＶＨを昇圧または降圧して、ＭＧ１インバータ１４，ＭＧ２インバータ２４に供給する。
【００２２】
（回転駆動制御）
次に、制御装置に該当するＰＭ−ＥＣＵ５０によるＭＧ１インバータ１４の制御について説明する。ＭＧ２インバータ２４とその制御については、ＭＧ１インバータとほぼ同様であるので同一符号を付して説明を繰り返さない。
【００２３】
本実施の形態では、ＰＭ−ＥＣＵ５０によって行なわれる制御方式として、ＭＧ１インバータ１４における電力変換に対応して、一般的なＰＷＭ制御方式である正弦波ＰＷＭ制御が適用される。なお、モータジェネレータＭＧ１の運転条件（代表的には、トルク・回転数）に応じて、正弦波ＰＷＭ制御方式と、過変調ＰＷＭ制御方式と、矩形波電圧制御とのいずれかを用いてもよく、またこれらを切替えて適用する構成としてもよい。
【００２４】
この実施の形態のＰＭ−ＥＣＵ５０は、電流指令生成部２１０に接続される。電流指令生成部２１０は、ＰＩ演算部２４０を介して座標変換部２５０に接続される。
【００２５】
ＰＩ演算部２４０は、座標変換部２５０に接続されて制御偏差に応じたｄ軸電圧指令値Ｖｄ♯およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ♯を出力する。制御偏差は、電流指令生成部２１０からのｄ軸電流指令値Ｉｄｃｏｍおよびｑ軸電流指令値Ｉｑｃｏｍと、座標変換部２２０からのフィードバック信号Ｉｄ，Ｉｑとの偏差ΔＩｄ，ΔＩｑである。
【００２６】
座標変換部２５０はＰＷＭ信号生成部２６０に接続され、ＰＷＭ変換されたスイッチング制御信号をＰＷＭ信号生成部２６０からＭＧ１インバータ１４に出力する。
【００２７】
また、ＭＧ１インバータ１４は、Ｕ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１を介して、モータジェネレータＭＧ１の各相のコイルと接続されている。
【００２８】
モータジェネレータＭＧ１には電流センサ２６と、ロータ位置推定部としてのレゾルバ２５とが設けられる。電流センサ２６とレゾルバ２５とは、座標変換部２２０，２５０にそれぞれ接続されている。レゾルバ２５は、ロータ位置を推定してロータ位置θに基づいて、モータジェネレータＭＧ１の回転数Ｎｍｔ（あるいは回転角速度ω）を演算する。
【００２９】
電流指令生成部２１０は、予め作成されたテーブルなどに従いＰＭ−ＥＣＵ５０のトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍに応じてｄ軸電流指令値Ｉｄｃｏｍおよびｑ軸電流指令値Ｉｑｃｏｍを生成する。
【００３０】
一方、座標変換部２２０は、レゾルバ２５から出力されるモータジェネレータＭＧ１のロータ位置θまたは回転数Ｎｍｔを用いた座標変換（３相→２相）により、電流センサ２６によって検出されたＶ相電流およびＷ相電流に基づいて、ｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑを算出する。
【００３１】
ＰＩ演算部２４０には、ｄ軸電流Ｉｄの指令値に対する偏差ΔＩｄ（ΔＩｄ＝Ｉｄｃｏｍ−Ｉｄ）およびｑ軸電流Ｉｑの指令値に対する偏差ΔＩｑ（ΔＩｑ＝Ｉｑｃｏｍ−Ｉｑ）が入力される。ＰＩ演算部２４０は、ｄ軸電流偏差ΔＩｄおよびｑ軸電流偏差ΔＩｑについて所定のゲインによるＰＩ演算を行なって制御偏差を求め、この制御偏差に応じたｄ軸電圧指令値Ｖｄ♯およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ♯を生成する。
【００３２】
座標変換部２５０は、レゾルバ２５から送られてくるモータジェネレータＭＧ１のロータ位置θまたは回転数Ｎｍｔを座標変換（２相→３相）し、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ♯およびｑ軸電圧指令値Ｖｑ♯をＵ相、Ｖ相、Ｗ相の各相の電圧指令値Ｖｕｃｏｍ，Ｖｖｃｏｍ，Ｖｗｃｏｍに変換する。
【００３３】
ＰＷＭ信号生成部２６０は、各相における電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，Ｖｗと所定の搬送波（キャリア信号）との比較に基づいてスイッチング制御信号を生成して、ＭＧ１インバータ１４に出力する。
【００３４】
ＭＧ１インバータ１４はスイッチング制御信号により駆動制御されて、モータジェネレータＭＧ１に交流電圧を印加する。これにより、電流指令生成部２１０に入力されたトルク指令値Ｔｒｑｃｏｍに従い、モータジェネレータＭＧ１が所望の回転数で駆動される。
【００３５】
ＭＧ２インバータ２４によるモータジェネレータＭＧ２についての駆動制御は、ＭＧ１インバータ１４によるモータジェネレータＭＧ１の駆動制御とほぼ同一であるので同一符号を付して説明を繰り返さない。
【００３６】
（中性点発電制御）
次に、モータジェネレータＭＧ１の中性点Ｎ１からモータジェネレータＭＧ２の中性点Ｎ２へ交流電流Ｉが流される場合について説明する。
【００３７】
この実施の形態の車両１００は、停車中など中性点発電を行なうことにより、図１に示したモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各ステータコイルの中性点Ｎ１，Ｎ２の間に実電圧Ｖｏｕｔの電力を発生させることができる。中性点Ｎ１，Ｎ２の間に生じた電力は、出力部６０の出力端子６０ａ，６０ｂを経由して車両１００の外部負荷に供給される。
【００３８】
図１を参照して、ＭＧ１インバータ１４，ＭＧ２インバータ２４は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のＵ，Ｖ，Ｗ各相ラインＵＬ１，ＶＬ１，ＷＬ１またはＵＬ２，ＶＬ２，ＷＬ２に接続されている。ＭＧ１インバータ１４，ＭＧ２インバータ２４は、ＰＭ−ＥＣＵ５０からの制御信号に基づいてスイッチング動作を行ない、各電流成分からなる電流をモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のＵ，Ｖ，Ｗ各相コイルに流すことができる。
【００３９】
中性点Ｎ１と中性点Ｎ２との間には、供給可能な出力電圧として実電圧Ｖｏｕｔが発生する。この実施の形態では、外部負荷からの要求電圧に応じて出力電圧の昇圧および降圧が行なわれる。中性点Ｎ１，Ｎ２を経由する中性点発電を行なう際には、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各スイッチング素子を共通でスイッチングする。このため、エンジン２の停止時に限ってはインバータ電流は、各相で等しく、各相に同位相かつ同振幅の交流電流Ｉが流れる。
【００４０】
ＰＭ−ＥＣＵ５０は、中性点出力電圧指令部７０から指令電圧Ｖｓｒを分坦決定部８０，８１に送る。分坦決定部８０，８１では、モータジェネレータＭＧ１側の出力ｋと、モータジェネレータＭＧ２側の出力ｋ−１とが決定される。
【００４１】
出力部６０の出力端子６０ａ，６０ｂ間には、電圧センサ９０が設けられている。
電圧センサ９０により検出された実電圧Ｖｏｕｔを用いて外部負荷の変動を捉えて、中性点Ｎ１，Ｎ２の電位を調整するフィードバック制御が行なわれる。
【００４２】
この際、フィードバック電圧（Ｆ／Ｂ値）として、実電圧Ｖｏｕｔが実効値演算部６３に送られ、実効値演算部６３に接続された実効値ＰＩ制御部６５から演算された実行値に基づいた修正信号Ｖｓｐｉが出力される。
【００４３】
修正信号Ｖｓｐｉは、中性点出力電圧指令部７０からの指令電圧Ｖｓｒが加算され信号値Ｖｐとして分坦決定部８０，８１に入力される。信号値Ｖｐによる指示で分坦決定部８０，８１は、ＭＧ１インバータ１４の中性点Ｎ１の電位と、ＭＧ２インバータ２４の中性点Ｎ２の電位とをそれぞれ調整する。
【００４４】
ＰＭ−ＥＣＵ５０は、要求電圧に応じた電位差の実電圧Ｖｏｕｔとなるように分坦決定部８０，８１を中性点出力電圧指令部７０により制御する。必要に応じて昇圧するので電力効率は、常に最大の昇圧電圧値ＶＨＳで固定されている場合の電力効率に比較して良好である。
【００４５】
また、エンジン２を始動させる際には、ＰＭ−ＥＣＵ５０はクランキングフラグＣＦをＯＮとして昇圧指令部３０により、昇圧コンバータ２０による昇圧を開始させる。
【００４６】
ＰＭ−ＥＣＵ５０は、中性点発電で外部負荷に電力を供給している場合にバッテリ残存容量ＳＯＣが低下したときには、エンジン２のクランキングを行なう前に、予めクランキングフラグＣＦを出力して、クランキングに必要とされる値まで昇圧コンバータ２０による昇圧を行なう。
【００４７】
昇圧コンバータ２０は、実際にモータジェネレータＭＧ１がエンジン２をクランキングする前に予め昇圧電圧値ＶＨの昇圧を開始する。このため、時刻ｔ２２以降にクランキングが行なわれるときには、クランキングを行なうために十分な値（例えば６５０Ｖ）まで昇圧電圧値ＶＨが昇圧されている。
【００４８】
昇圧電圧値ＶＨが予め昇圧されていることによりモータジェネレータＭＧ１がエンジン２をクランキングする際、電力供給に余裕を持たせることができる。よって、出力部６０から外部負荷への給電が不足しにくい。また、外部負荷への給電中であってもモータジェネレータＭＧ１がエンジン２をクランキングできる電力を確保することができる。
【００４９】
図２は、実施の形態の昇圧電圧と、昇圧損失との関係を説明する図である。
図２を参照すると、負荷変動（外部の負荷の消費電力の変動を示す。以下同じ）に応じて必要電圧が可変した場合、昇圧電圧の値が高いほど昇圧損失が大きくなることがわかる。このため、可能な範囲で昇圧電圧の値を低くなるように制御して、昇圧損失を減少させることが好ましい。
【００５０】
この実施の形態では、図１に示す電圧センサ９０から送られてくる実電圧Ｖｏｕｔを参照して昇圧電圧値ＶＨを可変させている。昇圧電圧値ＶＨが最大値とする必要が生じるのは、エンジン２をクランキングさせる時のみである。
【００５１】
ＰＭ−ＥＣＵ５０の指令により、エンジン２のクランキングが行なわれるまでは、外部の負荷からの要求電圧に応じて昇圧コンバータ２０の昇圧電圧値ＶＨを調整しながら中性点発電が行なわれる。
【００５２】
そして、クランキングを行なう際には、より高いクランキング電圧まで昇圧コンバータ２０の電圧を昇圧させる。このように必要に応じて昇圧コンバータ２０の電圧を可変させることにより、常に高いクランキング電圧で中性点発電を行なう必要がなくなり、昇圧損の発生を抑制することができる。
【００５３】
例えば、図２では、昇圧電圧値ＶＨが最大値となる場合を１００％（２０Ａで、２００Ｗ）とすると、昇圧電圧の値が５００Ｖの場合は７４％（１４８Ｗ）、３５０Ｖの場合は４７％（９４Ｗ）まで昇圧損失が抑えられていることがわかる。このように、クランキングを行なう際以外は、必要に応じた比較的低い電圧で外部負荷に電力を供給することが好ましい。
【００５４】
図３は、実施の形態の電力供給システムの動作を説明するフローチャートである。
図１、図３を参照して、ＰＭ−ＥＣＵ５０によって電力供給システムの制御が開始されるとステップＳ１で、ＰＭ−ＥＣＵ５０は昇圧電圧値ＶＨＳを演算して出力する。ここでは、昇圧指令電圧として、指令電圧に許容可能な範囲を示す定数（ここでは例えば√３）が乗じられて、さらに、モータジェネレータＭＧ１で必要とされる電圧が加えられた昇圧電圧値ＶＨＳが演算されて、昇圧電圧指令として昇圧コンバータ２０に送られる。
【００５５】
ステップＳ２では、ＰＭ−ＥＣＵ５０により、エンジン２がモータジェネレータＭＧ１でクランキングされている時であるか否かが判定される。クランキングされていると判定された場合（ステップＳ２でＹＥＳ）は、処理をステップＳ３に進め、クランキングされていないと判定された場合は（ステップＳ２でＮＯ）は、ステップＳ３は実行せずにメインルーチンに処理を戻す。
【００５６】
ステップＳ３では、外部負荷への給電中にエンジン２がモータジェネレータＭＧ１によってクランキングされると、ＰＭ−ＥＣＵ５０は、昇圧コンバータ２０が昇圧可能な最も高い昇圧電圧指令（ここでは６５０Ｖ）を出力させてメインルーチンに処理を戻す。
【００５７】
図４は、図３に示すステップＳ２のクランキング時の制御に相当する状態を詳述するフローチャートである。ここで、クランキングフラグＣＦがＯＮとなっているときは、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２をクランキングしている状態であり、クランキングフラグＣＦがＯＦＦとなっているときは、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２をクランキングしていない状態である。
【００５８】
図１，図４を参照して、ＰＭ−ＥＣＵ５０による電力供給システムの制御が開始されると、ステップＳ１１で、エンジン２が稼働中であるか否かがＰＭ−ＥＣＵ５０により判定される。
【００５９】
エンジン２が稼働中であるとＰＭ−ＥＣＵ５０により判定されると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ＰＭ−ＥＣＵ５０はステップＳ１６に処理を進めて、後述するモードＥ・Ｈに移行する。また、稼働中でないと判定されると（ステップＳ１１でＮＯ）、ＰＭ−ＥＣＵ５０はステップＳ１２に処理を進めて、後述するモードＢに移行する。
【００６０】
ステップＳ１２では、バッテリ残存容量ＳＯＣの判定がＰＭ−ＥＣＵ５０で行なわれる。蓄電装置Ｂ内のバッテリ残存容量ＳＯＣが７４％以下である場合（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ＰＭ−ＥＣＵ５０はステップＳ１３に処理を進め、７４％以下でない場合（ステップＳ１２でＮＯ）、ＰＭ−ＥＣＵ５０はステップＳ１５に処理を進める。
【００６１】
ステップＳ１３では、エンジン２を始動するためＰＭ−ＥＣＵ５０によりクランキングフラグＣＦがＯＮとされる。図１に示すように、クランキングフラグＣＦは、昇圧指令部３０としてＰＷＭ変換部４０に伝えられて、昇圧コンバータ２０による昇圧を開始する。
【００６２】
ステップＳ１４では、エンジン２が始動したか否かがＰＭ−ＥＣＵ５０により判定される。エンジン２のクランキングによる始動は、クランキングフラグＣＦによって、昇圧コンバータ２０が昇圧された状態となってから行なわれる。
【００６３】
エンジン２が始動している場合は（ステップＳ１４でＹＥＳ）、ＰＭ−ＥＣＵ５０はステップＳ１５に処理を進め、エンジン２が始動していない場合は、ＰＭ−ＥＣＵ５０はステップＳ１３に処理を戻す。
【００６４】
ステップＳ１５では、クランキングフラグがＯＦＦとされて、ＰＭ−ＥＣＵ５０は処理をメインルーチンにす。
【００６５】
またステップＳ１６で、蓄電装置Ｂ内のバッテリ残存容量ＳＯＣが８３％以上か否かが判定される。バッテリ残存容量ＳＯＣが８３％以上である場合は（ステップＳ１６でＹＥＳ）、ステップＳ１７に処理を進めて、エンジン２を停止させる。バッテリ残存容量ＳＯＣが８３％以上でない場合は（ステップＳ１６でＮＯ）、処理を戻す。
【００６６】
図５は、エンジンがかかっていない状態での電圧変化を示すタイミングチャートである。
【００６７】
図５に示されるのは、蓄電装置Ｂのバッテリ残存容量ＳＯＣに余裕がある場合、たとえば図４のステップＳ１６で、ＹＥＳの場合のようにバッテリ残存容量ＳＯＣが８３％以上であると判定されている状態（以下、モードＢと記す）である。
【００６８】
バッテリ残存容量ＳＯＣが８３％以上である場合は、外部負荷がない状態の昇圧電圧値ＶＨは、ＶＨ＝ＶＨＳ（指令電圧Ｖｓｒ（２００Ｖ）＋フィードバック電圧（Ｆ／Ｂ値ｖｓｐｉ））×√３である。
【００６９】
時刻ｔ１〜ｔ３では外部負荷ＯＮであるので、実電圧Ｖｏｕｔは、時刻ｔ１〜ｔ２において所定電圧まで低下した後、時刻ｔ２〜ｔ３において実指令値まで電圧を復帰させるため、昇圧コンバータ２０が昇圧を開始する。
【００７０】
モードＢでは、フィードバック電圧を参照して昇圧電圧値ＶＨの値を可変させている。
このため、Ｆ／Ｂ値ｖｓｐｉの昇圧値ａに応じて昇圧電圧値ＶＨＳも所定値ｂ分昇圧し、時刻ｔ３で実電圧Ｖｏｕｔが復帰すると、昇圧電圧値ＶＨＳは、さらなる上昇を停止して、ＰＭ−ＥＣＵ５０から出力される指令電圧Ｖｓｒに対応する一定の電圧に保たれる。
【００７１】
時刻ｔ４〜ｔ６で外部負荷ＯＦＦとなると、実電圧Ｖｏｕｔは、一旦所定電圧まで上昇した後、実指令値まで追従するように低下を開始する。
【００７２】
モードＢでは、外部負荷ＯＦＦとなる場合も、フィードバック電圧を参照して昇圧電圧値ＶＨを可変させている。
【００７３】
このため、Ｆ／Ｂ値ｖｓｐｉの減少分ｃに応じて昇圧電圧値ＶＨＳも一定値ｄ分、低下し、時刻ｔ６で実電圧Ｖｏｕｔが電圧指令の値に復帰すると、昇圧電圧値ＶＨＳも外部負荷が加わらない通常の値（例えば、３４６Ｖ）となるように、外部負荷の変動に追従する。
【００７４】
図６は、エンジンがかかった後の状態での電圧変化を示すタイミングチャートである。
図１、図６を参照して、エンジンＯＮ状態で蓄電装置Ｂに充電が行なわれている状態をモードＥとし、エンジンＯＮ状態で蓄電装置Ｂから放電が行なわれている状態をモードＨとしている（以下、モードＥ、モードＨと記す）。なおモードＨでは、荷放電を防止するため、タイマなどを用いて一定時間の限定で動作を終了するように構成されていてもよい。
【００７５】
モードＥとモードＨとは、エンジン２がかかっている状態であるので、モードＢの昇圧電圧の値よりも、モータジェネレータＭＧ１の回転駆動で必要とされる電圧（ＭＧ１必要電圧）分、高い昇圧電圧値ＶＨが予め用いられる。昇圧電圧値ＶＨは、ＶＨ＝ＶＨＳ（指令電圧Ｖｓｒ（２００Ｖ）＋フィードバック電圧（Ｆ／Ｂ値ｖｓｐｉ））×√３＋ＭＧ１必要電圧である。
【００７６】
他の動作については、図５の時刻ｔ１〜ｔ６が図６に示す時刻ｔ１１〜ｔ１６にほぼ対応している。そして外部負荷ＯＮ，ＯＦＦに応じて、Ｆ／Ｂ値ｖｓｐｉの昇圧を行ない、これらの昇圧に伴い、昇圧電圧値ＶＨＳも昇圧または減圧されて、外部負荷の変動に同様に追従する。
【００７７】
図７は、実施の形態の電圧変化を示し、クランキング時を説明するタイミングチャートである。
【００７８】
図７を参照して、時刻ｔ２１までは、図５に示すモードＢと同様の制御が行なわれている。蓄電装置Ｂのバッテリ残存容量ＳＯＣに余裕がない場合、たとえば図４のステップＳ１２で、ＹＥＳの場合のようにバッテリ残存容量ＳＯＣが７４％以下であると判定されている状態では、モードＢと同様に動作していても、時刻ｔ２１でクランキングフラグＣＦが検出されると昇圧電圧値ＶＨＳは上昇を開始する。
【００７９】
時刻ｔ２２で所定の昇圧電圧値に到達すると、実際にモータジェネレータＭＧ１が駆動されて、エンジン２をクランキングする。
【００８０】
時刻ｔ２２から時刻ｔ２５までの間、予め昇圧電圧値ＶＨＳは、ＭＧ１必要電圧の中でも、大きな値を占めるクランキング用電圧を超える電圧まで昇圧されている。このため、時刻ｔ２２〜ｔ２４で外部負荷ＯＮになっても実電圧Ｖｏｕｔが変動しにくい。また、クランキングに必要とされる電力も十分に供給可能である。
【００８１】
時刻ｔ２５でクランキングがＯＦＦとなると昇圧電圧値ＶＨＳも下降を開始して、負荷変動に追従するように必要電圧を保つ。時刻ｔ２５以降は、図６に示すモードＥ、Ｈと同様に動作する。
【００８２】
時刻ｔ２６〜ｔ２８では外部負荷ＯＦＦとなり、フィードバック電圧が下がることにより、実電圧Ｖｏｕｔは、一旦上昇してから所定の高さで低下に転じる。時刻ｔ２７では、クランキングや外部負荷による電力消費がなくなっている。
【００８３】
時刻ｔ２８では昇圧電圧値ＶＨＳの上昇で、実電圧Ｖｏｕｔも平常の指令電圧Ｖｓｒに沿って復帰する。
【００８４】
上述してきたように、本実施の形態の電力供給システムは、車両１００に搭載された蓄電装置Ｂと、蓄電装置Ｂの電圧を昇圧する昇圧コンバータ２０と、昇圧コンバータ２０によって昇圧された電圧が供給されるＭＧ１インバータ１４，ＭＧ２インバータ２４と、ＭＧ１インバータ１４，ＭＧ２インバータ２４によって駆動されるモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、蓄電装置Ｂの電力をモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の中性点Ｎ１，Ｎ２を経由して、車両１００の外部負荷へ供給する出力端子６０ａ，６０ｂと、モータジェネレータＭＧ１によってクランキングされ、かつ、モータジェネレータＭＧ１を用いて発電するエンジン２と、出力端子６０ａ，６０ｂから外部負荷に電力を供給している間、外部負荷からの要求電圧に応じて昇圧コンバータ２０の昇圧制御を行なうＰＭ−ＥＣＵ５０とを備える。
【００８５】
ＰＭ−ＥＣＵ５０は、外部負荷に電力を供給している場合であっても、エンジン２のクランキングを行なう際には、外部負荷からの要求電圧より高いクランキングに必要とされる昇圧電圧値ＶＨＳまで昇圧コンバータ２０の電圧を昇圧させる。このため、外部負荷とクランキングとに電力が必要な状態が同時に生じても対応可能である。よって、常に高いクランキングに用いる電圧まで昇圧しておく必要がなくなり、昇圧損の発生を抑制することができる。
【００８６】
また、エンジン２のクランキングを行なう際、外部負荷からの要求電圧より高いクランキング電圧まで昇圧コンバータ２０の電圧を昇圧させる。そして、クランキングを行なわない状態では、昇圧コンバータ２０の電圧が調整されながら要求電圧に応じた中性点発電を行なうことによって昇圧損の発生を抑制することができる。
【００８７】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８８】
２  エンジン、４  動力分割機構、６  駆動輪、１０  コンバータ、１４，２４  ＭＧ１，ＭＧ２インバータ、２０  昇圧コンバータ、２５  レゾルバ、２６  電流センサ、３０  昇圧指令、４０  変換部、６０  出力部、６０ａ，６０ｂ  出力端子、７０  中性点出力電圧指令、８０，８１  分坦決定部、９０  電圧センサ、１００  車両、２１０  電流指令生成部、２２０，２５０  座標変換部、２４０  演算部、２６０  ＰＷＭ信号生成部、ＭＧ１，ＭＧ２  モータジェネレータ、Ｎ１，Ｎ２  中性点、ＳＭＲ  システムメインリレー。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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