(57)【要約】【課題】リバウンド時にロアアームとインホイールモータ駆動装置との干渉を防止することができ、しかも転舵可能なインホイールモータ駆動装置搭載車両用のサスペンション装置を提供する。【解決手段】サスペンション装置は、相対的に車幅方向内側に配置されるイン側アーム（４１）と、相対的に車幅方向外側に配置されるアウト側アーム（５１）とを備え、イン側アームとアウト側アームが連結するイン側連結箇所（４５）は、略車両前後方向に延びる第２揺動軸線（４５Ｘ）と、上下方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制する転舵規制手段（４６，５４）とを含み、アウト側アームとインホイールモータ駆動装置が連結するアウト側連結箇所（５７）は、略上下方向に延びる転舵軸線（Ｋ）と、車両前後方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制する揺動規制手段（１７，５５）とを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
インホイールモータ駆動装置を、その車幅方向内側に配置された車体側メンバに取り付けるためのサスペンション装置であって、
車幅方向内側に配置され、車幅方向内側端で略車両前後方向に延びる第１揺動軸線回りに車体側メンバに回動可能に連結されるイン側アームと、
車幅方向外側に配置され、前記イン側アームとインホイールモータ駆動装置とを互いに連結するアウト側アームとを備え、
前記イン側アームと前記アウト側アームが連結するイン側連結箇所は、車両前後方向に延びる第２揺動軸線と、上下方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制する転舵規制手段とを含み、
前記アウト側アームとインホイールモータ駆動装置が連結するアウト側連結箇所は、上下方向に延びる転舵軸線と、車両前後方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制する揺動規制手段とを含む、インホイールモータ駆動装置搭載車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記第２揺動軸線および／または前記転舵軸線は、筒状体と、前記筒状体に略隙間なく挿通される軸体で構成される、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記転舵規制手段は、両端が前記イン側アームおよび前記アウト側アームにそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク部材である、請求項１または２に記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記アウト側連結箇所の揺動規制手段は、両端が前記アウト側アームおよびインホイールモータ駆動装置にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク部材である、請求項１〜３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両用サスペンション装置。
【請求項５】
前記車幅方向内側端から前記イン側連結箇所までのイン側アームの寸法は、前記イン側連結箇所から前記アウト側連結箇所までの前記アウト側アームの寸法よりも長い、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置搭載車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪の懸架装置、特に車輪内に設置されて当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置のためのサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置は、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、エンジン自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。そこでインホイールモータ駆動装置を車体側に取り付ける技術としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、その下部にサスペンション装置のトレーリングアームと結合するための座部を有する。
【０００３】
また、インホイールモータ駆動装置で転舵輪を駆動するため、インホイールモータ駆動装置をハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置で懸架する技術も提案されている（例えば、非特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１１６０１７号公報
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】村田智史、「139-20105175  インホイールモータ駆動ユニットの開発」、学術講演会前刷集  No.28-10、社団法人自動車技術会、２０１０年
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、トレーリングアームに取付固定されるため、このインホイールモータ駆動装置で駆動される車輪を転舵させることができない。そうすると、インホイールモータ駆動装置の用途が非転舵輪に限定されてしまう。
【０００７】
非特許文献１に記載のハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置は、インホイールモータ駆動装置とロアアームとを互いに連結するボールジョイントを、インホイールモータ駆動装置の車幅方向内側に位置するモータ部に設けるため、車体荷重や路面からの衝撃力がモータ部に伝達され、モータ部に悪影響を与える虞がある。かといって、ボールジョイントをインホイールモータ駆動装置の車幅方向外側に設けるとすれば、モータ部がボールジョイントよりも車幅方向内側に張り出してしまう。そうすると、車輪がリバウンドしてロアアームの下方へ揺動する際にロアアームがモータ部に干渉してしまう。
【０００８】
本発明は、上述の実情に鑑み、リバウンド時にロアアームとインホイールモータ駆動装置との干渉を防止することができ、しかも転舵輪に使用可能なサスペンション装置のアームを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置搭載車両用サスペンション装置は、相対的に車幅方向外側に配置されたインホイールモータ駆動装置を、相対的に車幅方向内側に配置された車体側メンバに取り付けるためのサスペンション装置であって、相対的に車幅方向内側に配置され、車幅方向内側端で略車両前後方向に延びる第１揺動軸線回りに車体側メンバに回動可能に連結されるイン側アームと、相対的に車幅方向外側に配置され、イン側アームとインホイールモータ駆動装置とを互いに連結するアウト側アームとを備える。そしてイン側アームとアウト側アームが連結するイン側連結箇所は、車両前後方向に延びる第２揺動軸線と、上下方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制する転舵規制手段とを含む。またアウト側アームとインホイールモータ駆動装置が連結するアウト側連結箇所は、略上下方向に延びる転舵軸線と、車両前後方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制する揺動規制手段とを含む。
【００１０】
かかる本発明によれば、サスペンション装置のアームが、車幅方向内側のイン側アームと、車幅方向外側のアウト側アームとの２部材で構成される。そして車幅方向外側から内側に向かって、インホイールモータ駆動装置と、アウト側アームと、イン側アームと、車体側メンバとが順次配置される。そしてイン側連結箇所が揺動軸線および転舵規制手段を有することから、イン側連結箇所を揺動中心として、インホイールモータ駆動装置がアウト側アームとともにイン側アームに対して上下方向に揺動することができる。したがってアウト側アームは、インホイールモータ駆動装置に対して上下方向に移動することがなく、インホイールモータ駆動装置と干渉することを防止される。なお本発明のアウト側アームがインホイールモータ駆動装置の下側部分と連結することにより、アウト側アームおよびイン側アームはサスペンション装置のロアアームとして好適に用いられ、リバウンド時のインホイールモータ駆動装置とロアアームとの干渉が解消されるが、本発明はこれに限られるものではない。例えば本発明のアウト側アームがインホイールモータ駆動装置の上側部分と連結することにより、アウト側アームおよびイン側アームはサスペンション装置のアッパアームとして用いられてもよい。
【００１１】
イン側アームの上下方向の揺動を可能にする第１揺動軸線は特に限定されない。またアウト側アームの上下方向の揺動を可能にする第２揺動軸線と、インホイールモータ駆動装置の転舵を可能にする転舵軸線も特に限定されない。本発明の一実施形態として、第２揺動軸線および／または転舵軸線は、筒状体と、筒状体に略隙間なく挿通される軸体で構成される。かかる実施形態によれば、軸体が筒状体の中に挿通されることから、軸線回りの相対回動のみを実現することができる。したがってイン側アームにあっては上下方向の揺動のみを実現することができ、揺動以外の運動、つまり転舵を規制することができる。またアウト側アームにあっては転舵のみを実現することができ、転舵以外の運動、例えば上下方向の揺動を規制することができる。軸体は円柱体であればよい。他の実施形態として、第２揺動軸線および転舵軸線は、ボールジョイントや他の自在継手で構成されてもよい。
【００１２】
イン側連結箇所の転舵規制手段は、上述した円筒体と軸体の組み合わせであってもよいし、他の実施形態として、転舵規制手段は、両端がイン側アームおよびアウト側アームにそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク部材である。かかる実施形態によれば、リンク部材がイン側アームの転舵を規制する。転舵規制手段のリング部材は例えばイン側アームの前部とアウト側アームの前部との間に架設される。あるいはリング部材はイン側アームの後部とアウト側アームの後部との間に架設される。
【００１３】
アウト側連結箇所の揺動規制手段は特に限定されないが、他の実施形態として、アウト側連結箇所の揺動規制手段は、両端がアウト側アームおよびインホイールモータ駆動装置にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク部材である。かかる実施形態によれば、リンク部材がインホイールモータ駆動装置の揺動を規制する。揺動規制手段のリング部材は例えばアウト側アームの上部とインホイールモータ駆動装置の上部との間に架設される。あるいはリング部材はアウト側アームの下部とインホイールモータ駆動装置の下部との間に架設される。
【００１４】
イン側アームおよびアウト側アームの寸法は特に限定されないが、好ましい実施形態として、車幅方向内側端からイン側連結箇所までのイン側アームの寸法は、イン側連結箇所からアウト側連結箇所までのアウト側アームの寸法よりも長い。かかる実施形態によれば、車幅方向内側端を基端とし車幅方向外側端を遊端として上下方向に揺動するイン側アームが、遊端側になるアウト側アームよりも長いことから、スペース上の制約があるハウジング内にあっても、上下方向に十分なバウンド量およびリバウンド量を確保することができる。
【００１５】
インホイールモータ駆動装置の機能および作用は特に限定されないが、一実施形態として、アウト側アームと連結するインホイールモータ駆動装置は、インホイールモータ駆動装置である。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置とアームとの干渉を防止することができる。したがって軸線方向寸法および径方向寸法の大きなインホイールモータ駆動装置を、車体に好適に取り付けることができる。
【発明の効果】
【００１６】
このように本発明によれば、サスペンション装置のアームを分割型アームとして、イン側アームおよびアウト側アームの２部材で構成することができる。そして、インホイールモータ駆動装置が上下方向にバウンドおよびリバウンド中にサスペンション装置のアームに干渉することを回避できる。したがってインホイールモータ駆動装置といった軸線方向寸法および径方向寸法の大きな車体側メンバであっても、転舵可能かつ上下方向揺動可能に車体に取り付けることができる。しかも十分な地上高および転舵角を確保することができ、車体側メンバに含まれる転舵輪を所望の方向に転舵することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態になるサスペンション装置を示す平面図である。
【図２】同実施形態のサスペンション装置を示す正面図である。
【図３】上方へバウンドした状態を示す正面図である。
【図４】下方へリバウンドした状態を示す正面図である。
【図５】本発明の他の実施形態になるサスペンション装置を示す平面図である。
【図６】インホイールモータ駆動装置の減速部を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるサスペンション装置を示す正面図であって、車両前方からみた状態を表す。図２は、同実施形態のサスペンション装置を示す平面図であって、上方からみた状態を表す。図３は、同実施形態のサスペンション装置が上方へバウンドした状態を示す正面図である。図４は、同実施形態のサスペンション装置が下方へリバウンドした状態を示す正面図である。なお図１および図２では、インホイールモータ駆動装置が上方にも下方にもバウンド／リバウンドしておらず、通常の高さ位置にあると理解されたい。通常の高さ位置とは、車両が停止した状態で、車体に積載された荷重が所定の上限値以下にされているときの高さ位置をいう。また図１〜図４中、紙面左側は車幅方向外側を、紙面右側は車幅方向内側をそれぞれ表す。
【００１９】
まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、インホイールモータ駆動装置１１の軸線方向に順次直列配置されたモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃを備える。これらモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、およびハブ部１１Ｃは、回転支持部材であるハブ部１１Ｃの軸線Ｏ方向に順次直列に配置され、かつ同軸に配置される。インホイールモータ駆動装置１１は、車両の車幅方向外側に配置される転舵輪１０１を駆動するものであり、転舵輪１０１のロードホイール１０２の内空領域Ｓに設けられる。転舵輪１０１の転舵角が０°のとき、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏは図２に示すように車幅方向と平行に延びる。これにより車両は直進走行する。またインホイールモータ駆動装置１１は、転舵輪１０１とともに、後述のように転舵する。なお転舵輪１０１は金属製のロードホイール１０２と、ロードホイール１０２の外周に設けられる環状のゴムタイヤとを含む公知のものである。
【００２０】
モータ部１１Ａは車幅方向内側で相対的に大きな外径のケーシングを有し、減速部１１Ｂは車幅方向外側で相対的に小さな外径のケーシングを有する。これらのケーシングはインホイールモータ駆動装置の外郭をなす非回転部材であるに対し、ハブ部１１Ｃは回転部材であるハブ輪１１Ｗと、減速部１１Ｂのケーシングに固定されてハブ輪１１Ｗを回転自在に支持する外輪部材（図示せず）とを含み、車幅方向外側に突出したハブ輪１１Ｗは仮想線で示す転舵輪のロードホイール１０２に複数のボルト１０３で連結固定される。なお、モータ部１１Ａと減速部１１Ｂのケーシングは、アルミ鋳造で形成されている。
【００２１】
モータ部１１Ａは、ロータおよびステータをケーシング内に内蔵し、ハブ部１１Ｃを回転駆動し、あるいは制動時などにハブ部１１Ｃの回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂはケーシング内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ部１１Ｃに伝達する。
【００２２】
ここで減速部１１Ｂにサイクロイド減速機を採用する場合につき簡単に説明すると、減速部１１Ｂは図６に示すように、モータ部１１Ａの出力軸に偏心して設けられた円板形状の偏心部材２５と、かかる偏心部材２５に同心円となるように取り付けられた曲線板２６と、偏心部材２５の外周と曲線板２６の中央孔３０ｂの内周面との間に設けられた転がり軸受２９と、減速部１１Ｂのケーシングに取り付けられた複数の外ピン２７と、曲線板２６の自転を取り出してハブ輪１１Ｗに出力する運動変換機構とを有する。
【００２３】
上述した曲線板２６の外周縁は波状に形成されて、減速部１１Ｂのケーシングに複数取り付けられた外ピン２７と係合する。外ピン２７は、回転軸Ｏ回りに周方向等間隔に配置され、曲線板２６の外周縁に形成された波状の山の数よりも１つ多い。そして公転部材が回転軸Ｏ回りに１公転すると、わずかに自転する。
【００２４】
運動変換機構は、曲線板２６の自転を取り出して、当該自転のみをハブ輪１１Ｗに出力するものであって、曲線板２６に周方向に間隔を空けて形成された複数の貫通孔３０ａと、貫通孔３０ａの内径よりも小さな外径を有し各貫通孔３０ａに通される内ピン２８と、各内ピン２８の一端を共通に支持するフランジ部（図示せず）とを有する。なおフランジ部はハブ輪１１Ｗに同軸に取付固定される。モータ部１１Ａの出力軸およびハブ輪１１Ｗは軸線Ｏに沿って延びるが、偏心部材２５および曲線板２６は軸線Ｏから偏心して配置される。
【００２５】
内ピン２８は、内ピンカラー２８ｃと、内ピンカラー２８ｃに通される軸部２８ａと、内ピンカラー２８ｃの内周面および軸部２８ａの外周面の間の環状隙間に配置される複数のニードル２８ｂとを有する。このように内ピン２８は、転がり軸受を含み、貫通孔３０ａの内壁面と転がり接触する。
【００２６】
なおモータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂの下部は、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに外径側に張り出し、オイルを貯留するためのオイルタンク１１Ｒを有する。  
【００２７】
相対的に車幅方向外側に位置する減速部１１Ｂと、さらに車幅方向外側に位置するハブ部１１Ｃは、円筒形状のロードホイール１０２の内空領域Ｓに配置される。これに対し相対的に車幅方向内側に位置するモータ部１１Ａは、ロードホイール１０２の内空領域Ｓから車幅方向内側へ一部はみ出ている。減速部１１Ｂの下部にはケーシングから外径側へ突出する円筒状の下側連結座部１７が設けられる。下側連結座部１７の下端は開口しており、後述の円柱状突起５５が挿入される。本実施形態では、下側連結座部１７が軸線Ｏの略直下に配置される。
【００２８】
減速部１１Ｂの上部には、ケーシングから上方へ弧を描くように延びる上下アーム部１３が一体に設けられている。詳細には、上下アーム部１３はその根元部で減速部１１Ｂの軸線方向外側端面を覆うケーシングと一体結合し、かかる根元部から一旦車幅方向内側へ向かってモータ部１１Ａの上方まで延び、次にモータ部１１Ａの上方において向きを変えて上方へ向かって延び、転舵輪１０１との干渉を回避する。そして上下アーム部１３の上端部にはボールジョイント座部１４が設けられている。このように上下アーム部１３はロードホイール１０２の内空領域Ｓからロードホイール１０２の周縁を回避するようにして上下方向に延びる。そしてボールジョイント座部１４を含む上下アーム部１３の上端部は、転舵輪１０１よりも上方、特に軸線Ｏの略直上に位置する。下側連結座部１７の中心軸線を仮想的に延長するとボールジョイント座部１４を通過する。かかる仮想直線は、転舵輪１０１の転舵中心となる転舵軸線（キングピン）Ｋを構成する。インホイールモータ駆動装置１１は転舵輪１０１とともに、転舵軸線Ｋ周りに転舵可能である。
【００２９】
次にインホイールモータ駆動装置１１を懸架するサスペンション装置につき説明する。
【００３０】
本実施形態のサスペンション装置は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置であり、インホイールモータ駆動装置１１の上部に連結されるアッパアーム３１と、インホイールモータ駆動装置１１の下部に連結されるロアアーム（相互に連結されたイン側アーム４１およびアウト側アーム５１）と、インホイールモータ駆動装置１１のバウンド量およびリバウンド量を減衰させる図示しないダンパとを備える。このうちロアアームはイン側アーム４１およびアウト側アーム５１の２部材からなる。
【００３１】
アッパアーム３１は、車幅方向内側端３３を基端とし、車幅方向外側端３２を遊端として、上下方向に揺動可能である。アッパアーム３１の車幅方向外側端３２にはボールジョイントのボール部が設けられる。かかるボール部の外側球面はボールジョイント座部１４の内側球面に包囲される。かくしてアッパアーム３１の車幅方向外側端３２は、ボールジョイントを介して、上下アーム部１３の上端部と回動可能に連結する。アッパアーム３１の車幅方向内側端３３は、車両前後方向に延びる揺動軸線を有し、図示しない車体側メンバに連結される。したがってアッパアーム３１は車幅方向内側端３３の揺動軸線回りに揺動可能にされる。またボールジョイント座部１４を含むボールジョイントは、ユニバーサルな方向に回動可能であるから、単にアッパアーム３１および上下アーム部１３間の角度を変更可能とするだけでなく、略上下方向に延びる転舵軸線Ｋの役割を果たすことができる。
【００３２】
ボールジョイント座部１４を含むボールジョイントはロードホイール１０２よりも上方に位置し、アッパアーム３１の上下方向位置はローマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のアッパアームよりも高いことから、本実施形態のサスペンション装置はハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置である。なお車体側メンバとは、説明される部材からみて車体側にある部材をいうと理解されたい。
【００３３】
イン側アーム４１は、図１に示すように、相対的に車幅方向内側に配置され、基本的には車幅方向に延びる。そして途中で分岐して車幅方向内側に延び、２個の車幅方向内側端４２，４３を有する。車幅方向内側端４２，４３は略車両前後方向に延びる第１揺動軸線を含み、イン側アーム４１は、車幅方向内側端４２，４３を介して図示しない車体側メンバ、例えば車体フレーム、に連結される。したがってイン側アーム４１は、前側の車幅方向内側端４２および後側の車幅方向内側端４３を基端とし、イン側アーム４１の車幅方向外側端４４を遊端として上下方向に揺動可能にされる。
【００３４】
上下方向に揺動可能な車幅方向外側端４４は、車両前後方向に延びる第２揺動軸線４５Ｘを含み、アウト側アーム５１の車幅方向内側端５２と回動可能に連結される。本実施形態の第２揺動軸線４５Ｘは、車幅方向外側端４４に固定された中空円柱状の軸体４６と、車幅方向内側端５２に固定されて軸体４６の外周面を包囲する筒状体５４の中心軸線に一致する。このようにイン側アーム４１とアウト側アーム５１が連結するイン側連結箇所４５は、略車両前後方向に延びる第２揺動軸線４５Ｘを含み、内空領域Ｓに対して車幅方向内側の外側に配置され、モータ部１１Ａよりも下方に位置する（図１参照）。なお、イン側アーム４１とアウト側アーム５１は通常の鉄鋳造やアルミの鍛造で形成されている。軸体４６は鉄で形成され、必要に応じてゴム等を周囲に巻き付けてもよい。
【００３５】
アウト側アーム５１は、相対的に車幅方向外側に配置されて車幅方向内側に延び、イン側アーム４１とインホイールモータ駆動装置１１の下側部分とを互いに連結する。アウト側アーム５１は、揺動軸線４５Ｘを含む車幅方向内側端５２を基端とし、アウト側アーム５１の車幅方向外側端５３を遊端として、上下方向に揺動可能である。また軸体４６および筒状体５４によって、上下方向に延びる仮想軸線回りの相対回動を規制される。
【００３６】
アウト側アーム５１の車幅方向外側端５３は、略上下方向に延びる転舵軸線Ｋを含む。具体的には車幅方向外側端５３に、転舵軸線Ｋに沿って上向きに突出する円柱状突起５５が連結固定される。円柱状突起５５の外周面は下側連結座部１７に形成された内周面に包囲される。また円柱状突起５５は、適切な手段で下側連結座部１７から抜け出ることがないよう抜け止めされる。これにより車幅方向外側端５３はインホイールモータ駆動装置の下側部分に回動可能に連結される。なお車幅方向外側端５３は内空領域Ｓ内に配置されるが、車幅方向内側端５２はロードホイール１０２よりも車幅方向内側に配置される。
【００３７】
アウト側アーム５１とインホイールモータ駆動装置１１が連結するアウト側連結箇所５７は、円柱状突起５５および円筒形状の下側連結座部１７で構成される。これにより、インホイールモータ駆動装置１１は単に転舵軸線Ｋ回りの転舵が可能とされるだけでなく、車両前後方向に延びる仮想軸線回りの相対回動が規制される。したがって、アウト側アーム５１とインホイールモータ駆動装置１１との間に所定の上下方向間隔を保持することができる。本実施形態では、車幅方向外側端５３から車幅方向内側端５２に向かうほど上下方向間隔が大きくなる。
【００３８】
図３および図４を参照して、本実施形態の作用につき説明する。
【００３９】
図３に示すようにインホイールモータ駆動装置１１が連結された転舵輪１０１が上方へバウンドする場合、イン側アーム４１は上向きに揺動し、イン側連結箇所４５の作用によってイン側アーム４１およびアウト側アーム５１間の角度が変化する。図３ではイン側アーム４１およびアウト側アーム５１間の角度は１８０度に伸びた状態を示している。しかしアウト側連結箇所５７がインホイールモータ駆動装置１１の上下方向の揺動を規制するため、アウト側アーム５１およびインホイールモータ駆動装置１１間の角度は変化しない。したがって、インホイールモータ駆動装置１１が上方へバウンドしても、アウト側アーム５１に干渉することがない。
【００４０】
図４に示すようにインホイールモータ駆動装置１１が連結された転舵輪１０１が下方へリバウンドする場合も、イン側アーム４１は下向きに揺動し、イン側連結箇所４５の作用によってイン側アーム４１およびアウト側アーム５１間の角度が変化する。図４ではイン側アーム４１およびアウト側アーム５１間の角度は１２０度になった状態を示している。しかしアウト側連結箇所５７がインホイールモータ駆動装置１１の上下方向の揺動を規制するため、アウト側アーム５１およびインホイールモータ駆動装置１１間の角度は変化しない。したがって、インホイールモータ駆動装置１１が下方へリバウンドしても、アウト側アーム５１に干渉することがない。またイン側連結箇所４５がモータ部１１Ａよりも下方に配置されるため、インホイールモータ駆動装置１１が下方へリバウンドしても、イン側アーム４１に干渉することがない。
【００４１】
なおインホイールモータ駆動装置１１がバウンドおよびリバウンドするいずれの場合においても、インホイールモータ駆動装置１１は転舵軸線Ｋ回りに転舵可能である。ただしイン側連結箇所４５の作用によって、イン側連結箇所４５を通過して上下方向に延びる仮想直線回りにアウト側アーム５１が回動することはない。
【００４２】
本実施形態によれば、サスペンション装置のロアアームがイン側アーム４１およびアウト側アーム５１の２部材で構成された分割型ロアアームとされて、イン側アーム４１が上下方向に揺動し、車両前後方向にみてインホイールモータ駆動装置１１とアウト側アーム５１との間の角度が一定に保持される。つまりインホイールモータ駆動装置１１が上下方向にバウンドおよびリバウンドしても、インホイールモータ駆動装置１１とアウト側アーム５１との上下方向の間隔が略一定に保持される。これによりインホイールモータ駆動装置１１が上下方向にバウンドおよびリバウンド中にサスペンション装置のロアアームに干渉することを回避できる。したがって、インホイールモータ駆動装置１１といった軸線方向寸法および径方向寸法の大きな車体側メンバであっても、転舵可能かつ上下方向揺動可能に車体に取り付けることができる。しかも十分な地上高および転舵角を確保することができ、車体側メンバに含まれる転舵輪１０１を所望の方向に転舵することができる。
【００４３】
また本実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１１が上下方向にバウンドおよびリバウンドしても、アウト側アーム５１とロードホイール１０２のリム部との上下方向の間隔が略一定に保持される。これによりインホイールモータ駆動装置１１が上下方向にバウンドおよびリバウンド中にアウト側アーム５１がロードホイール１０２のリム部に干渉することを回避できる。
【００４４】
また本実施形態によれば、イン側連結箇所４５がロードホイール１０２よりも車幅方向内側に配置されることから、イン側アーム４１が上下方向に揺動する際にインホイールモータ駆動装置１１およびロードホイール１０２のリム部と干渉することがない。
【００４５】
また本実施形態によれば、車幅方向内側端４２の第１揺動軸線からイン側連結箇所４５の第２揺動軸線４５Ｘまでのイン側アーム４１の寸法は、イン側連結箇所４５の第２揺動軸線４５Ｘからアウト側連結箇所５７の転舵軸線Ｋまでのアウト側アーム５１の寸法よりも長い。これにより、車幅方向内側端４２回りの揺動角度を十分確保することができ、インホイールモータ駆動装置１１のバウンド量およびリバウンド量を十分確保することができる。
【００４６】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図５は本発明の他の実施形態を示す平面図である。他の実施形態につき、上述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では、イン側連結箇所４５を、上述した軸体４６および筒状体５４の組み合わせに代えて、ボールジョイントで構成する。このボールジョイントは、車幅方向外側端４４に形成された球状の凹部になるボールジョイント座部４７と、車幅方向内側端５２に固定されたボール部５６を含む。ボールジョイント座部４７の球状凹部はボール部５６の外側球面を包囲する。これによりボール部５６はボールジョイント座部４７に対し分離不能かつユニバーサルな方向に折れ曲がり、前述した第２揺動軸線４５Ｘを含む。
【００４７】
ただしイン側連結箇所４５は、ボール部５６を通過して上下方向に延びる仮想軸線回りのボール部５６の相対回動を規制する手段として、リンク部材６１を含む。リンク部材は略車幅方向に延びる棒体であり、リンク部材６１の車幅方向内側端６２は、イン側アーム４１の後部と相対回転可能に連結する。リンク部材６１の車幅方向外側端６３は、アウト側アーム５１の後部と相対回転可能に連結する。これら車幅方向内側端６２および車幅方向外側端６３は、ボールジョイントを介して相手部材と連結してもよい。なおリンク部材６１とイン側アーム４１との連結箇所、またはリンク部材６１とアウト側アーム５１との連結箇所には、図示しないゴム部材が設けられ、当該接続箇所の多少のこじれを許容する。
【００４８】
このようにリンク部材６１は、イン側アーム４１およびアウト側アーム５１間に架設されるものであればよく、図示した形態の他、他の位置に配設されてもよい。
【００４９】
他の実施形態によれば、ボール部５６およびボールジョイント座部４７を通過して車両前後方向に延びる第２揺動軸線４５Ｘ回りに、アウト側アーム５１がイン側アーム４１に対して上下方向に揺動可能である。しかもアウト側アーム５１が上下方向に揺動してイン側アーム４１に対する角度が変更しても、リンク部材６１とイン側アーム４１との連結箇所、またはリンク部材６１とアウト側アーム５１との連結箇所がこじれることから、リンク部材６１とイン側アーム４１とアウト側アーム５１からなる三角形の変形を許容する。
【００５０】
また他の実施形態によれば、リンク部材６１を設けたことから、イン側連結箇所４５を通過して上下方向に延びる仮想軸線回りのアウト側アーム５１の相対回動を規制することができる。したがってボールジョイントを介してイン側アーム４１とアウト側アーム５１を連結しても、当該ボールジョイントでアウト側アーム５１が転舵することはない。
【００５１】
なお図示はしなかったが変形例として、車幅方向外側端５３に、円柱状突起５５に代えてボールジョイントを設け、インホイールモータ駆動装置１１とアウト側アーム５１の間にリンク部材を架設してもよい。このリンク部材の両端は、上述したリンク部材６１と同様、アウト側アーム５１およびインホイールモータ駆動装置１１の減速部１１Ｂにそれぞれ相対回動可能に連結される。かかる変形例であってもアウト側連結箇所５７においてインホイールモータ駆動装置１１の転舵のみ可能とし、アウト側連結箇所５７を通過して車両前後方向に延びる仮想軸線回りのインホイールモータ駆動装置１１の回動を規制することができる。
【００５２】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
この発明になるサスペンション装置は、電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００５４】
１１  インホイールモータ駆動装置、      １１Ａ  モータ部、      １１Ｂ  減速部、      １１Ｃ  ハブ部、      １１Ｒ  オイルタンク、      １３  上下アーム部、      １４  ボールジョイント座部、      １７  下側連結座部、      ３１  アッパアーム、      ４１  イン側アーム、      ４５  イン側連結箇所、      ４５Ｘ  第２揺動軸線、      ４６  軸体、      ４７  ボールジョイント座部、      ５１  アウト側アーム、      ５４  筒状体、      ５５  円柱状突起
５６  ボール部、      ５７  アウト側連結箇所、      ６１  リンク部材、      １０１  転舵輪、      １０２  ロードホイール、      Ｋ  転舵軸線、      Ｓ  内空領域。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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