(57)【要約】【課題】リブパターンおよびピッチバリエーション構造を採用する構成にて操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤでは、少なくとも１列のリブ３４が、複数の非貫通ラグ溝を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配置される複数の凹部６を周方向主溝２３側の壁部に有する。また、複数の非貫通ラグ溝が、複数種類のピッチから成る配列パターンによりタイヤ周方向に配列される。また、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有する任意のピッチＡ、Ｂにおいて、ピッチＡに配置された凹部６の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された凹部６の配置間隔Ｄｂとが、１．５≦Ｄｂ／Ｄａ≦６．０の関係を有する。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成ると共にタイヤ周方向に連続する少なくとも１列のリブとを備える空気入りタイヤであって、
少なくとも１列の前記リブが、複数の非貫通ラグ溝を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配置される複数の凹部を前記周方向主溝側の壁部に有し、
前記複数の非貫通ラグ溝が、複数種類のピッチから成る配列パターンによりタイヤ周方向に配列され、且つ、
相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有する任意の前記ピッチＡ、Ｂにおいて、ピッチＡに配置された前記凹部の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された前記凹部の配置間隔Ｄｂとが、１．５≦Ｄｂ／Ｄａ≦６．０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有して相互に隣り合うピッチＡ、Ｂの境界部において、前記凹部の配置間隔が、大きなピッチ長Ｐａを有するピッチＡから小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに向かうに連れて徐々にあるいは段階的に増加する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部の配置間隔が増加する区間を除変区間と呼ぶときに、前記除変区間のタイヤ周方向の距離Ｌが、０．０５≦Ｌ／Ｐａ≦０．４０の範囲にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝に区画された前記リブが、前記周方向主溝側の壁部に前記凹部を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記周方向主溝の溝深さが、５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、前記周方向主溝の溝幅が、５．０［ｍｍ］以上１８．０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記配列パターンにおける前記ピッチ長の最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとが、１．１≦Ｐmax／Ｐmin≦２．５の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記配列パターンのピッチ数Ｎが、２０≦Ｎ≦１００の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記凹部が、長尺形状を有すると共に、長手方向を前記周方向主溝の溝長さ方向および溝深さ方向に対して傾斜させて配置される請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記周方向主溝の溝長さ方向に対する前記凹部の傾斜角θが、３０［deg］≦θ≦６０［deg］の範囲にある請求項８に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、リブパターンおよびピッチバリエーション構造を採用する構成にて操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の空気入りタイヤでは、車両走行時におけるパターンノイズを低減し、また、ブロックの偏摩耗を抑制するために、ピッチバリエーション構造を採用している。ピッチバリエーション構造では、複数のラグ溝が、複数種類のピッチから成る配列パターンによりタイヤ周方向に配列される。
【０００３】
かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７２２２号公報
【特許文献２】特開２００５−  ９６５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方で、空気入りタイヤでは、リブを有するトレッドパターン（リブパターン）において、操縦安定性能を向上すべき課題がある。
【０００６】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、リブパターンおよびピッチバリエーション構造を採用する構成にて操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成ると共にタイヤ周方向に連続する少なくとも１列のリブとを備える空気入りタイヤであって、少なくとも１列の前記リブが、複数の非貫通ラグ溝を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配置される複数の凹部を前記周方向主溝側の壁部に有し、前記複数の非貫通ラグ溝が、複数種類のピッチから成る配列パターンによりタイヤ周方向に配列され、且つ、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有する任意の前記ピッチＡ、Ｂにおいて、ピッチＡに配置された前記凹部の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された前記凹部の配置間隔Ｄｂとが、１．５≦Ｄｂ／Ｄａ≦６．０の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、ピッチＡに配置された凹部の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された凹部の配置間隔Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａが適正化される。これにより、タイヤ周方向にかかるリブの剛性変化が抑制されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載したリブの凹部を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載したリブの凹部を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載したリブの凹部を示す説明図である。
【図６】図６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図７】図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１１】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００１２】
なお、同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。ここでは、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、タイヤの車両装着時にて車幅方向外側にある領域を外側領域と呼び、車幅方向内側にある領域を内側領域と呼ぶ。
【００１３】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【００１４】
一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【００１５】
カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。
【００１６】
ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上４０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【００１７】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。
【００１８】
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。なお、同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。
【００１９】
この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５と、これらの陸部３１〜３５に配置された複数のラグ溝４１〜４５とをトレッド部に備える。
【００２０】
周方向主溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および２．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅および２．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する横溝をいう。溝幅は、トレッド踏面における溝幅の最大値として測定され、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、溝深さは、トレッド踏面から溝底までの最大値として測定され、溝底に形成された部分的な凹凸部などを除外して測定される。
【００２１】
なお、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１〜２４の溝深さが、５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。また、周方向主溝２１〜２４の溝幅が、５．０［ｍｍ］以上１８．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。
【００２２】
例えば、図２の構成では、ストレート形状を有する４本の周方向主溝２１〜２４がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。なお、これに限らず、周方向主溝が、タイヤ周方向に屈曲あるいは湾曲しつつ延在するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。また、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、これらの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。
【００２３】
また、これらの周方向主溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。ここでは、５列の陸部３１〜３５のうち、中央にある陸部３３をセンター陸部と呼ぶ。このセンター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、センター陸部３３と隣り合う左右の陸部３２、３４をセカンド陸部と呼ぶ。また、左右のセンター陸部３２、３４のタイヤ幅方向外側にある左右の陸部３１、３５をショルダー陸部と呼ぶ。
【００２４】
また、すべて陸部３１〜３５が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４５をそれぞれ有している。車幅方向外側のショルダー陸部３１では、複数のラグ溝４１が、貫通ラグ溝であり、タイヤ幅方向に陸部３１を横断するオープン構造を有している。車幅方向外側のセカンド陸部３２では、複数のラグ溝４２が、非貫通ラグ溝であり、一方の端部にて周方向主溝２１（２２）に開口し、他方の端部にて陸部３２の内部で終端している。また、複数のラグ溝４２が、陸部３２の左右のエッジ部にそれぞれ配置され、また、タイヤ周方向に向かって千鳥状に配置されている。センター陸部３３および車幅方向内側のセカンド陸部３４では、複数のラグ溝４３、４４が、非貫通ラグ溝であり、一方の端部にて各陸部３３、３４の車幅方向外側にある周方向主溝２３、２４に開口し、他方の端部にて各陸部３３、３４の内部で終端している。車幅方向内側のショルダー陸部３５では、複数のラグ溝４５が非貫通ラグ溝であり、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔのタイヤ幅方向外側領域まで延在し、他方の端部にて陸部３５の内部で終端している。
【００２５】
これにより、車幅方向外側にあるショルダー陸部３１が、ラグ溝４１によりタイヤ周方向に分断されて複数のブロックから成るブロック列となっている。また、車幅方向内側にある他の４列の陸部３２〜３５が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。
【００２６】
また、車幅方向外側にある４列の陸部３１〜３４が、複数の切欠部５１、５３、５４、５４を車幅方向内側のエッジ部にそれぞれ有している。これらの切欠部５１、５３、５４、５４は、ラグ溝４１〜４４の開口部に連通して形成される。車両走行時には、これらの切欠部５１、５３、５４、５４が各陸部３１〜３４の車幅方向内側のエッジ部の接地圧を減少させる。これにより、各陸部３１〜３４の左右のエッジ部の接地圧が均一化されて、各陸部３１〜３４の偏摩耗が抑制される。
【００２７】
なお、この空気入りタイヤ１は、図２のトレッドパターンに限らず、任意のトレッドパターンを採用できる。ただし、後述する凹部６の機能との関係から、少なくとも１列の陸部が、非貫通ラグ溝を有したタイヤ周方向に連続するリブであることを要する。
【００２８】
また、空気入りタイヤ１は、内側領域を車幅方向内側にして車両に装着すべき装着方向の指定（図示省略）を有する。この装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。
【００２９】
［ラグ溝のピッチバリエーション構造］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３５のラグ溝４１〜４５が、相互に異なるピッチ長を有する複数種類のピッチ（ピッチ区間）を配列して成る所定の配列パターンにより、タイヤ周方向に配置される（ピッチバリエーション構造）。かかる構成では、走行時に発生するピーク音圧の周波数帯域が分散して、パターンノイズが低減される。また、各ラグ溝４１〜４５によりタイヤ周方向に区画された各領域への荷重負荷が最適化されて、各陸部３１〜３５の偏摩耗が抑制される。
【００３０】
なお、ピッチとは、一般的に、タイヤ周方向に沿って同じパターンが繰り返されるときの、パターン構成要素の最小単位をいう。また、ピッチ長とは、１つのピッチのタイヤ周方向の長さをいう。
【００３１】
この空気入りタイヤ１では、図２に示すように、非貫通ラグ溝４２（４３、４４）を有するリブ３２、３３、３４において、非貫通ラグ溝４２（４３、４４）のピッチ長が、タイヤ周方向に隣り合う非貫通ラグ溝４２（４３、４４）の周方向主溝２１（２２〜２４）に対する開口部を測定点として測定される。また、非貫通ラグ溝４２（４３、４４）のピッチ区間が、タイヤ周方向に隣り合う上記ピッチ長の測定点により定義される。なお、配列パターン（ピッチおよびピッチ長）は、図２に示すように、車幅方向内側と外側とで相異しても良く、さらに、各陸部３１〜３５間で相異しても良い。
【００３２】
なお、図２の構成では、測定容易性などの便宜的な理由から、非貫通ラグ溝４２（４３、４４）の開口部の片側縁部を測定点として、ピッチ長が規定される。しかし、これに限らず、非貫通ラグ溝４２の開口部の中心位置を測定点として、ピッチ長が規定されても良い。
【００３３】
例えば、図２の構成では、トレッド部センター領域にある３列の陸部３２〜３４が、非貫通ラグ溝４２〜４４をそれぞれ有してタイヤ周方向に連続するリブとなっている。また、車幅方向外側のセカンド陸部３２では、複数の非貫通ラグ溝４２が、相互に異なるピッチ長Ｐ１_out〜Ｐ５_out（Ｐ１_out＞Ｐ２_out＞Ｐ３_out＞Ｐ４_out＞Ｐ５_out）をもつ５種類のピッチから成る配列パターンにより、タイヤ周方向に配列されている。また、陸部３２の左右のエッジ部に、複数の非貫通ラグ溝４２がそれぞれ配列されている。また、センター陸部３３および車幅方向内側のセカンド陸部３４では、各陸部３３、３４のラグ溝４３、４４が、相互に異なるピッチ長Ｐ１_in〜Ｐ６_in（Ｐ１_in＞Ｐ２_in＞・・・＞Ｐ５_in＞Ｐ６_in）をもつ６種類のピッチから成る配列パターンにより、タイヤ周方向に配列されている。また、車幅方向内側領域が、タイヤ周方向の所定区間にて、車幅方向外側領域よりも細かいピッチ長Ｐ１_in〜Ｐ６_inで区画されたピッチバリエーション構造を有している。これにより、車幅方向外側領域におけるラグ溝４１、４２の配置密度が低減されてトレッド剛性が確保され、タイヤの操縦安定性能が高められている。
【００３４】
なお、ピッチの種類は、上記に限らず、例えば、３種類、４種類であっても良いし、７種類以上であっても良い。一般的な空気入りタイヤでは、３種類〜６種類のピッチをランダムに配置したピッチバリエーション構造が採用されている。
【００３５】
また、各ラグ溝４１〜４５の配列パターンにおけるピッチ長の最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとが、１．１≦Ｐmax／Ｐmin≦２．５の関係を有することが好ましい。また、配列パターンのピッチ数Ｎが、２０≦Ｎ≦１００の範囲にあることが好ましい。これらにより、タイヤ周方向の剛性が均一化される。
【００３６】
［リブの凹部］
上記のように、近年の空気入りタイヤでは、車両走行時におけるパターンノイズを低減し、また、陸部の偏摩耗を抑制するために、ピッチバリエーション構造を採用している。ピッチバリエーション構造では、上記のように、複数のラグ溝が、複数種類のピッチから成る配列パターンによりタイヤ周方向に配列される。
【００３７】
このため、ピッチバリエーション構造を採用する空気入りタイヤでは、各ピッチにおける陸部の剛性がピッチ長に応じて相異するため、タイヤ周方向にかかる陸部の剛性が接地面内で不均一となる。このため、タイヤの耐偏摩耗性能が悪化し易いという課題がある。さらに、陸部がリブである構成では、陸部がブロック列である構成と比較して、ピッチによる変動が大きいため、タイヤの操縦安定性能（実車性能の非線形感）が悪化し易いという課題がある。
【００３８】
そこで、この空気入りタイヤ１は、ピッチバリエーション構造を有するリブパターンにおける操縦安定性能を向上させるために、以下の構成を採用している。
【００３９】
図３〜図５は、図２に記載したリブの凹部を示す説明図である。これらの図において、図３は、周方向主溝２３における凹部６の配置構成を模式的に示している。また、図４は、ラグ溝４４の開口部を有さない壁部における凹部６の配置構成を模式的に示している。図５は、ラグ溝４３の開口部を有する壁部における凹部６の配置構成を模式的に示している。
【００４０】
ここでは、一例として、センター陸部３３と車幅方向内側のセカンド陸部３４とを区画する周方向主溝２３の溝壁に形成された凹部６について説明する。しかし、これに限らず、他の周方向主溝２１、２２、２４においても、同様の構成を採用できる。
【００４１】
図３に示すように、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３３およびショルダー陸部３４が、非貫通ラグ溝４３、４４をそれぞれ有してタイヤ周方向に連続するリブである。また、各陸部３３、３４の非貫通ラグ溝４３、４４が、所定のピッチ配列パターンによりタイヤ周方向に配列されている。そして、各陸部３３、３４が、複数の凹部６を周方向主溝２３側の壁部にそれぞれ有している。なお、これに限らず、一方の陸部３３（３４）のみが、複数の凹部６を周方向主溝２３側の壁部に有しても良い（図示省略）。
【００４２】
また、少なくとも、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝（最外周方向主溝）２１、２４に区画されたリブ３２、３４、３５が、周方向主溝２１側の壁部に凹部６を有することが好ましい。例えば、図２における車幅方向外側の最外周方向主溝２１において、ブロック列であるショルダー陸部３１とリブであるセカンド陸部３２との双方が、最外周方向主溝２１側の壁部に凹部６を有しても良いし、リブであるセカンド陸部３２のみが、最外周方向主溝２１側の壁部に凹部６を有しても良い（図示省略）。同様に、車幅方向内側の最外周方向主溝２４において、セカンド陸部３４とショルダー陸部３５との双方が、最外周方向主溝２４側の壁部に凹部６を有しても良いし、一方の陸部３４（３５）のみが、最外周方向主溝２４側の壁部に凹部６を有しても良い。最外周方向主溝２１、２４に区画されたリブ３２、３４、３５は、タイヤの操縦安定性能に対して大きく寄与するためである。
【００４３】
図４に示すように、凹部６は、長尺形状を有すると共に、長手方向を周方向主溝２３の溝長さ方向および溝深さ方向に対して傾斜させて配置される。このとき、周方向主溝２３の溝長さ方向に対する凹部６の傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦７０［deg］の範囲あることが好ましく、３０［deg］≦θ≦６０［deg］の範囲にあることがより好ましい。これにより、ウェット路の走行時にて、凹部６が周方向主溝２３内に渦流を発生させることにより、周方向主溝２３の排水性が向上する。
【００４４】
凹部６の傾斜角θは、図４に示すように、凹部６の長手方向の中心線と、周方向主溝２３の最大溝深さＨ０の１／２の位置における溝長さ方向の基準線とのなす角として測定される。
【００４５】
例えば、図４の構成では、凹部６が、周方向主溝２３の溝壁の平面視にて、長尺な矩形状を有し、周方向主溝２３の溝長さ方向に対して略４５［deg］の傾斜角θで傾斜している。また、すべての凹部６が、所定の幅Ｗおよび深さ（図中の符号省略）有している。このとき、凹部６の最大幅Ｗが０．３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、凹部６の最大深さが０．３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、凹部６の機能が適正に確保される。
【００４６】
また、凹部６が、陸部３４の踏面および周方向主溝２３の溝底に開口しないように、凹部６と陸部３４の踏面および周方向主溝２３の溝底との間にそれぞれ所定の距離Ｈ１、Ｈ２が設けられている。このとき、踏面側の距離Ｈ１と、周方向主溝２３の最大溝深さＨ０との比Ｈ１／Ｈ０が、０．０５以上０．２０以下の範囲にあることが好ましい。また、凹部６が溝底のラウンド形状の部分にかからないように、距離Ｈ２が、設定されることが好ましい。これにより、凹部６を起点とした陸部３４の踏面あるいは周方向主溝２３の溝底へのクラックの発生が適正に抑制される。
【００４７】
なお、上記に限らず、凹部６が、例えば、楕円形状や三角形状などの任意の形状を有し得る（図示省略）。また、凹部６が、例えば、周方向主溝２３の溝壁の平面視にて、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などの任意の形状を有し得る（図示省略）。このとき、上記のように、凹部６が、長尺形状を有し、長手方向を周方向主溝２３の溝長さ方向および溝深さ方向に対して傾斜させて配置されることにより、周方向主溝２３の排水性が向上する。一方で、凹部６が、長手方向を周方向主溝２３の溝長さ方向に垂直に立てて配置されても良い（図示省略）。
【００４８】
また、図４に示すように、複数の凹部６は、タイヤ周方向に所定間隔で配置される。このとき、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有する任意のピッチＡ、Ｂにおいて、ピッチＡに配置された凹部６の配置間隔Ｄａと、ピッチＢに配置された凹部６の配置間隔Ｄｂとが、１．５≦Ｄｂ／Ｄａ≦６．０の関係を有する。
【００４９】
凹部６、６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂは、図４に示すように、凹部６の長手方向の中心線と、周方向主溝２４の最大溝深さＨ０の１／２の位置における溝長さ方向の基準線と交点を基準として測定される。また、複数の凹部６が、１つのピッチＡ（Ｂ）内にて相互に異なる複数種類の配置間隔で配置されている場合には、凹部６の配置間隔Ｄａ（Ｄｂ）が、ピッチＡ（Ｂ）の中央部６０［％］の領域における平均値として測定される。また、配置間隔Ｄａ、Ｄｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。
【００５０】
ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。
【００５１】
例えば、図２の構成では、上記のように、車幅方向内側にあるショルダー陸部３５のラグ溝４５が、相互に異なるピッチ長Ｐ１_in〜Ｐ６_in（Ｐ１_in＞Ｐ２_in＞・・・＞Ｐ５_in＞Ｐ６_in）をもつ６種類のピッチを所定の順序でタイヤ周方向に配列して成る配列パターンを有している。このとき、任意の２つのピッチの組み合わせにおいて、各ピッチに配置された凹部６の配置間隔が、ピッチ長Ｐ１_in〜Ｐ６_inの大小関係に応じて上記の比Ｄｂ／Ｄａの関係を満たすように設定されている。これにより、タイヤ周方向の全域において、陸部３４の各ピッチにおける凹部６の配置間隔が適正化されている。なお、配置間隔Ｄａ、Ｄｂは、隣り合う凹部６、６が相互に連通しない範囲で、適宜設定され得る。
【００５２】
上記の構成では、ピッチＡに配置された凹部６の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された凹部６の配置間隔Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａが適正化される。具体的には、大きなピッチ長Ｐａを有するピッチＡでは、凹部６の配置間隔Ｄａが疎に設定され、小さなピッチ長Ｐｂを有するピッチＢでは、凹部６の配置間隔Ｄｂが密に設定される。これにより、タイヤ周方向にかかるリブの剛性変化が抑制されて、タイヤの操縦安定性能が向上する。
【００５３】
また、図３において、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有し、相互に隣り合う一組のピッチＡ、Ｂを選択する。このとき、図４に示すように、ピッチＡ、Ｂの境界部における凹部６の配置間隔が、ピッチＡからピッチＢに向かうに連れて徐々にあるいは段階的に増加する。すなわち、上記のように、ピッチＡでは、ピッチ長Ｐａが大きく、凹部６の配置間隔Ｄａが狭い。一方、ピッチＢでは、ピッチ長Ｐｂが小さく、凹部６の配置間隔Ｄｂが広い。このため、凹部６の配置間隔がピッチＡ、Ｂの境界部にて徐々にあるいは段階的に増加することにより、ピッチＡ、Ｂの境界部における凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂの差が緩和される。これにより、タイヤ周方向にかかるリブの剛性変化を効果的に抑制できる。
【００５４】
隣り合うピッチＡ、Ｂの境界部は、ピッチ長Ｐａ、Ｐｂの測定点を含む所定の領域であり、図３に示すように、非貫通ラグ溝４３の配列パターンに応じて一義的に規定される。「所定の領域」は、後述する距離Ｌにより定義される。
【００５５】
上記のように、凹部６の配置間隔が徐々にあるいは段階的に増加する区間を、除変区間Ｍと呼ぶ。
【００５６】
例えば、図４の構成では、複数の凹部６が、ピッチＡの中央部にて一様な配置間隔Ｄａで配置され、ピッチＢの中央部にて一様な配置間隔Ｄｂで配置されている。また、複数の凹部６が、隣り合うピッチＡ、Ｂの境界部を含む所定の領域（除変区間Ｍ）にて一様な配置間隔Ｄｍで配置されている。また、各位置における凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂ、Ｄｍが、Ｄａ＜Ｄｍ＜Ｄｂの関係を有している。したがって、ピッチＡ、Ｂの境界部にて、凹部６が中間的な配置間隔Ｄｍで配置されることにより、凹部６の配置間隔が、ピッチＡからピッチＢに向かって二段階で増加している。
【００５７】
なお、上記に限らず、例えば、凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂ、Ｄｍが、ピッチＡからピッチＢに向かって三段階以上の多段階で徐々に増加しても良い。
【００５８】
また、図４の構成では、除変区間Ｍのタイヤ周方向の距離Ｌは、大きい方のピッチ長Ｐａに対して、０．０５≦Ｌ／Ｐａ≦０．４０の関係を有することが好ましい。距離Ｌは、凹部６の配置間隔ＤｍがピッチＡ、Ｂの中央部の配置間隔Ｄａ、Ｄｂに対して中間的な数値となる領域にて測定される。
【００５９】
上記のように、図４は、複数の凹部６がラグ溝４４の開口部を有さない壁部に配置される構成を示している。かかる構成では、上記のように、ピッチＡ、Ｂの境界部に除変区間Ｍを形成できるので、ピッチＡ、Ｂにおける凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂの差を効果的に緩和できる。
【００６０】
一方で、図５に示すように、複数の凹部６がラグ溝４３の開口部を有する壁部に配置される構成には、複数の凹部６をタイヤ周方向に連続的に配置することが難しい。そこで、かかる構成では、除変区間Ｍが省略されても良い。
【００６１】
また、かかる構成では、図５に示すように、凹部６が、ラグ溝４３に開口しないように、ラグ溝４３の開口部に対して所定の間隔をあけて配置される。同様に、陸部３３が切欠部５４を有する場合にも、凹部６が、切欠部５４に開口しないように、切欠部５４の開口部に対して所定の間隔をあけて配置される。これにより、凹部６を起点としたクラックの発生が抑制される。
【００６２】
図６は、図４に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ラグ溝４４の開口部を有さない壁部における凹部６の配置構成の変形例を模式的に示している。
【００６３】
図４の構成では、上記のように、ピッチＡ、Ｂにおける凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂの差を緩和するために、ピッチＡ、Ｂの境界部に除変区間Ｍが設けられている。
【００６４】
しかし、これに限らず、図６に示すように、除変区間Ｍが省略されても良い。かかる構成としても、ピッチＡに配置された凹部６の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された凹部６の配置間隔Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａが適正化されているので、タイヤ周方向にかかるリブの剛性変化が抑制される。
【００６５】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成ると共にタイヤ周方向に連続する少なくとも１列のリブ３２〜３５とを備える（図２参照）。また、少なくとも１列のリブ（例えば、図３におけるセンター陸部３３および車幅方向外側のセカンド陸部３４）が、複数の非貫通ラグ溝４３、４４を有すると共に、タイヤ周方向に所定間隔で配置される複数の凹部６を周方向主溝２３側の壁部に有する（図３参照）。また、複数の非貫通ラグ溝４３、４４が、複数種類のピッチＰ１_in〜Ｐ６_inから成る配列パターンによりタイヤ周方向に配列される（図２参照）。また、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有する任意のピッチＡ、Ｂにおいて、ピッチＡに配置された凹部６の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された凹部６の配置間隔Ｄｂとが、１．５≦Ｄｂ／Ｄａ≦６．０の関係を有する（図４参照）。
【００６６】
かかる構成では、ピッチＡに配置された凹部６の配置間隔Ｄａと、より小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに配置された凹部６の配置間隔Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａが適正化される。具体的には、大きなピッチ長Ｐａを有するピッチＡでは、凹部６の配置間隔Ｄａが疎に設定され、小さなピッチ長Ｐｂを有するピッチＢでは、凹部６の配置間隔Ｄｂが密に設定される。これにより、タイヤ周方向にかかるリブの剛性変化が抑制されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。
【００６７】
また、この空気入りタイヤ１では、相互に異なるピッチ長Ｐａ、Ｐｂ（Ｐｂ＜Ｐａ）を有して相互に隣り合うピッチＡ、Ｂの境界部において、凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂ、Ｄｍが、大きなピッチ長Ｐａを有するピッチＡから小さいピッチ長Ｐｂを有するピッチＢに向かうに連れて徐々にあるいは段階的に増加する（Ｄａ＜Ｄｍ＜Ｄｂ）（図４参照）。かかる構成では、ピッチＡ、Ｂの境界部における凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂの差が緩和されるので、タイヤ周方向にかかるリブの剛性変化を効果的に抑制できる利点がある。
【００６８】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部６の配置間隔が増加する区間を除変区間Ｍと呼ぶときに、除変区間Ｍのタイヤ周方向の距離Ｌが、０．０５≦Ｌ／Ｐａ≦０．４０の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、除変区間Ｍの距離Ｌが適正化される利点がある。すなわち、０．０５≦Ｌ／Ｐａであることにより、除変区間Ｍの距離Ｌが適正に確保されて、ピッチＡ、Ｂの境界部における凹部６の配置間隔Ｄａ、Ｄｂの差を効果的に緩和できる。これにより、配置間隔Ｄａ、Ｄｂの急激な変化に起因するグルーブクラックの発生が抑制される。また、Ｌ／Ｐａ≦０．４０であることにより、上記したタイヤ周方向にかかるリブの剛性変化の抑制効果を適正に確保できる。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝（最外周方向主溝）２１、２４に区画されたリブ３２、３４、３５が、周方向主溝２１側の壁部に凹部６を有する（図２参照）。かかる構成では、操縦安定性能に対する寄与が大きいリブにおいて、凹部６の配置構成が適正化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が効果的に向上する利点がある。
【００７０】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１〜２４の溝深さが、５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲内にあり、周方向主溝２１〜２４の溝幅が、５．０［ｍｍ］以上１８．０［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、周方向主溝２１〜２４の溝深さおよび溝幅が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が効果的に向上する利点がある。
【００７１】
また、この空気入りタイヤ１では、配列パターンにおけるピッチ長の最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとが、１．１≦Ｐmax／Ｐmin≦２．５の関係を有する。これにより、非貫通ラグ溝４２〜４４のピッチ長の最大値Ｐmaxと最小値Ｐminとの比Ｐmax／Ｐminが適正化されて、タイヤ周方向の剛性が効果的に均一化される利点がある。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、配列パターンのピッチ数Ｎが、２０≦Ｎ≦１００の範囲にある。これにより、非貫通ラグ溝４２〜４４の配列パターンのピッチ数Ｎが適正化されて、タイヤ周方向の剛性が効果的に均一化される利点がある。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１では、凹部６が、長尺形状を有すると共に、長手方向を周方向主溝２１〜２４の溝長さ方向および溝深さ方向に対して傾斜させて配置される（図４参照）。かかる構成では、ウェット路の走行時にて、凹部６が周方向主溝２３内に渦流を発生させることにより、周方向主溝２３の排水性が向上する利点がある。
【００７４】
また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１〜２４の溝長さ方向に対する凹部６の傾斜角θが、３０［deg］≦θ≦６０［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、凹部６の傾斜角θが適正化されて、周方向主溝２３の排水性が向上する利点がある。
【００７５】
図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【００７６】
この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）操縦安定性能および（２）耐グルーブクラック性能に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ２７５／３５Ｒ２０の試験タイヤが２０×９．５Ｊのリムに組み付けられる。
【００７７】
（１）操縦安定性能に関する評価では、試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。そして、試験タイヤを装着した排気量３．５［Ｌ］クラスの前輪駆動車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００７８】
（２）耐グルーブクラック性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、試験タイヤに１５０［ｋＰａ］の空気圧および５．５［ｋＮ］の荷重が付与される。そして、試験タイヤのサイド部表面の５０［ｍｍ］の距離から濃度２００［pphm］のオゾンを照射しつつ、８０［ｋｍ／ｈ］の速度で６０時間走行させる。その後に、１０人の採点官が目視にて評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【００７９】
実施例１〜８の試験タイヤは、図１および図２の構成において、複数のラグ溝４１〜４５が、相互に異なるピッチ長Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３（Ｐ３＜Ｐ２＜Ｐ１）をもつ３種類のピッチから成る配列パターンにより配列される。また、ピッチ長Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の各ピッチにおける凹部６の配置間隔が、順にＤ１、Ｄ２、Ｄ３であり、一様である。このため、比Ｄ２／Ｄ１および比Ｄ３／Ｄ２が、図４における比Ｄｂ／Ｄａに対応する。また、実施例１〜３の試験タイヤは、図６に示す構成を有し、除変区間を有さない。一方で、実施例４〜１１の試験タイヤは、図４に示す構成を有し、除変区間Ｍを有する。これらの試験タイヤでは、除変区間Ｍにおける凹部６の配置間隔Ｄｍが、隣り合うピッチにおける凹部の配置間隔Ｄ１、Ｄ２；Ｄ２、Ｄ３の１／２であり、一様である。また、周方向主溝２１〜２４の溝深さが８．０［ｍｍ］である。また、凹部６が、図４に示すような矩形状を有し、配置間隔Ｄ１＝１．０［ｍｍ］、幅Ｗ＝０．５［ｍｍ］および深さ０．５［ｍｍ］を有する。また、凹部６が、Ｈ１＝Ｈ２＝２．０［ｍｍ］となる領域に配置される。また、凹部６の傾斜角θがθ＝４５［deg］である。
【００８０】
従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、ピッチ長Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の各ピッチにおける凹部６の配置間隔が一様に設定されている。
【００８１】
試験結果に示すように、実施例１〜８の試験タイヤでは、タイヤの操縦安定性能および耐グルーブクラック性能が向上することが分かる。
【符号の説明】
【００８２】
１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１〜２４：周方向主溝、３１〜３５：陸部、５１、５３、５４、５４：切欠部、６：凹部
【図１】
2015020664.tif 000003
【図２】
2015020664.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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