(57)【要約】【課題】ハイブリッド車両の加速遅延感を解決し、変速前後の加速線形性を向上させることができるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法およびシステムを提供する。【解決手段】ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ）モードであるか否かを判断する段階と、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウンのためのキックダウンが発生したか否かを判断する段階と、キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオン（ＯＮ）して変速開始（ＳＳ）を行う段階と、実際変速開始（ＳＢ）を行う前にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか否かを判断する段階と、モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、エンジンクラッチが結合された場合、実際変速開始（ＳＢ）を行って実際変速を行う段階と、を含むことを特徴とする。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両のシフトダウン制御方法であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ）モードであるか否かを判断する段階と、
前記ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウンのためのキックダウンが発生したか否かを判断する段階と、
前記キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオンして変速開始（ＳＳ）を行う段階と、
実際変速開始（ＳＢ）を行う前にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか否かを判断する段階と、
前記モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、
前記エンジンクラッチが結合された場合、前記実際変速開始（ＳＢ）を行って実際変速を行う段階と、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項２】
前記変速開始（ＳＳ）と前記実際変速開始（ＳＢ）との間に変速のためのリリース油圧を、前記エンジンクラッチの結合油圧、前記モータ回転数、および前記モータ回転数の傾きに基づいて補償することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項３】
前記リリース油圧の補償は、前記エンジン回転数とモータ回転数との同期以降に行われることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項４】
ハイブリッド車両のシフトダウン制御方法であって、
前記ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ）モードであるか否かを判断する段階と、
前記ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウンのためのキックダウンが発生したか否かを判断する段階と、
前記キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオンして変速開始（ＳＳ）、および実際変速開始（ＳＢ）を行う段階と、
実際変速中にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか否かを判断する段階と、
前記モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、
前記エンジンクラッチが結合された場合、実際変速を進行してシフトダウン変速を完了する段階と、
を含むことを特徴とするハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項５】
前記実際変速開始（ＳＢ）の後、前記エンジン回転数の目標を前記モータ回転数および前記モータ回転数の上昇傾きに基づいて予測して決定することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項６】
前記シフトダウン変速のためのリリース油圧を、前記エンジンクラッチの結合油圧、前記モータ回転数、および前記モータ回転数の傾きに基づいて補償することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項７】
前記リリース油圧の補償は、前記エンジン回転数と前記モータ回転数との同期以降に行われることを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項８】
ハイブリッド車両のシフトダウン制御システムであって、
エンジンとモータとの間で動力の伝達を制御するエンジンクラッチと、
前記エンジンの動作を制御するためのエンジン制御装置（ＥＣＵ）と、
前記モータの動作を制御するためのモータ制御装置（ＭＣＵ）と、
変速機の動作を制御するための変速制御装置（ＴＣＵ）と、
前記ハイブリッド車両のＥＶモード走行中、キックダウンによるシフトダウン変速を制御する制御器と、を含み、
前記制御器は、前記ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ）モードであるか否かを判断する段階と、前記ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウンのためのキックダウンが発生したか否かを判断する段階と、前記キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオンして変速開始（ＳＳ）を行う段階と、実際変速開始（ＳＢ）を行う前にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか否かを判断する段階と、前記モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、前記エンジンクラッチが結合された場合、前記実際変速開始（ＳＢ）を行って実際変速を行う段階と、を含むハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を行うための設定されたプログラムによって動作することを特徴とするハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【請求項９】
ハイブリッド車両のシフトダウン制御システムであって、
エンジンとモータとの間で動力の伝達を制御するエンジンクラッチと、
前記エンジンの動作を制御するためのエンジン制御装置（ＥＣＵ）と、
前記モータの動作を制御するためのモータ制御装置（ＭＣＵ）と、
変速機の動作を制御するための変速制御装置（ＴＣＵ）と、
前記ハイブリッド車両のＥＶモード走行中、キックダウンによるシフトダウン変速を制御する制御器と、を含み、
前記制御器は、前記ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ）モードであるか否かを判断する段階と、前記ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウンのためのキックダウンが発生したか否かを判断する段階と、前記キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオンして変速開始（ＳＳ）、および実際変速開始（ＳＢ）を行う段階と、実際変速中にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか否かを判断する段階と、前記モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、前記エンジンクラッチが結合された場合、実際変速を進行してシフトダウン変速を完了する段階と、を含むハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を行うための設定されたプログラムによって動作することを特徴とするハイブリッド車両のシフトダウン制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両のシフトダウン制御方法およびシステムに係り、より詳しくは、ハイブリッド車両の電気車（ＥＶ：ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ）モード走行中、キックダウン（ｋｉｃｋ  ｄｏｗｎ）によるシフトダウン（ｓｈｉｆｔ  ｄｏｗｎ）要求があると、シフトダウン変速をエンジンとモータとの間に設けられたエンジンクラッチの結合と共に行うことによってハイブリッド車両の加速遅延感を解決し、変速前後の加速線形性を向上させることができるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法およびシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
周知のように、ハイブリッド車両（ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ）は内燃機関エンジン（ｉｎｔｅｒｎａｌ  ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ  ｅｎｇｉｎｅ）とバッテリー電源を共に使用する。つまり、ハイブリッド車両は内燃機関エンジンの動力とモータの動力とを効率的に組み合わせて使用する。
ハイブリッド車両は、一例として図１に図示したとおり、エンジン１０と、モータ２０と、エンジン１０とモータ２０の間で動力を断続するエンジンクラッチ３０と、変速機４０と、差動ギヤ装置５０と、バッテリー６０と、エンジン１０を始動したりエンジン１０の回転力によって発電をする始動発電機７０と、および車輪８０を含む。
【０００３】
図１に示したとおり、エンジン１０とモータ２０との間にエンジンクラッチ３０が設けられたハイブリッド車両の場合、モータ２０は、通常変速機に設置されるため、図１に示した構成のハイブリッド車両をＴＭＥＤ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｍｏｕｎｔｅｄ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｄｅｖｉｃｅ）方式のハイブリッド車両と呼称する。
また、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両の全体動作を制御するハイブリッド制御器（ＨＣＵ：ｈｙｂｒｉｄ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）２００と、エンジン１０の動作を制御するエンジン制御器（ＥＣＵ：ｅｎｇｉｎｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１１０と、モータ２０の動作を制御するモータ制御器（ＭＣＵ：ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１２０と、変速機４０の動作を制御する変速制御器（ＴＣＵ：ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１４０と、およびバッテリー６０を制御し管理するバッテリー制御器（ＢＣＵ：ｂａｔｔｅｒｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ）１６０と、を含む。
【０００４】
バッテリー制御器１６０は、バッテリー管理システム（ＢＭＳ：ｂａｔｔｅｒｙ  ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｓｙｓｔｅｍ）とも呼称される。始動発電機７０は、ＩＳＧ（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｓｔａｒｔｅｒ  ａｎｄ  ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）またはＨＳＧ（ｈｙｂｒｉｄ  ｓｔａｒｔｅｒ  ａｎｄ  ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と呼称される。
このようなハイブリッド車両は、モータ２０の動力のみを利用する純粋電気自動車モードであるＥＶモード（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｍｏｄｅ）と、エンジン１０の回転力を主動力としながらモータ２０の回転力を補助動力として利用するＨＥＶモード（ｈｙｂｒｉｄ  ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｍｏｄｅ）、および車両の制動あるいは慣性による走行時、制動および慣性エネルギーをモータ２０の発電を通じて回収してバッテリー６０に充電する回生制動モード（ｒｅｇｅｎｅｒａｔｉｖｅ  ｂｒａｋｉｎｇ  ｍｏｄｅ：ＲＢモード）などの走行モードで運行する。
【０００５】
このようなハイブリッド車両が、例えば自動変速機またはＤＣＴ（ｄｕａｌ  ｃｌｕｔｃｈ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が装着されたＴＭＥＤ方式のハイブリッド車両であり、且つＥＶモードで走行中に、運転者の要求トルクが突然増加すると（例えば、キックダウンが発生すると）、ハイブリッド車両は現在走行する変速段数より低い変速段へ変速するシフトダウン制御を行う。
シフトダウン変速制御を行うために、ハイブリッド車両はエンジンクラッチを結合させなければならない。
このようなシフトダウン変速時、変速と共にエンジンクラッチを結合させることが好ましいが、変速制御およびエンジンクラッチ制御の複雑性によって従前はエンジンクラッチの結合後に変速をしたり、または変速後にエンジンクラッチを結合する方法を取るため、運転者の加速要求または要求トルクを満たしていなかった。
【０００６】
図２は、エンジンクラッチ結合後に変速制御を行う方式を示すグラフであり、図３は、変速後にエンジンクラッチ結合制御を行う方式を示すグラフである。
図２および図３に示したとおり、変速制御とエンジンクラッチ結合（接合）制御とを独立して行う場合、変速での問題点とエンジンクラッチ接合での問題点が重ならないため、運転性と関連した改善が容易になるが、運転者の加速要求および／または要求トルクを満たすまで時間が遅れるため、発進感が落ちるという問題がある。
図２に示したとおり、エンジンクラッチの結合後に変速制御を行う方式によれば、変速が完了した後に線形的な加速感を得ることができるが、エンジンクラッチの結合後に変速するため、車両のホイール端に印加されるトルクの増大が遅延することがある（例えば、特許文献１〜３参照）。
【０００７】
図３に示したとおり、変速後にエンジンクラッチを結合制御する方式によれば、変速を先に行うため、車両のホイール端にトルク増大は早くなるが、エンジンクラッチが結合された後に満足する程度のトルクが発生するため、車両のホイール端にトルクの段差が発生し、そのため、加速線形性が落ちることがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００１−０８８５８６号公報
【特許文献２】特開２００５−１６２１７５号公報
【特許文献３】特開２０１２−１０６７１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は上記の問題を解決するためになされたものであって、その目的とするところは、自動変速機またはＤＣＴが装着されたＴＭＥＤ方式のハイブリッド車両のＥＶモード走行中、キックダウン（ｋｉｃｋ  ｄｏｗｎ）によるシフトダウン要求がある場合、シフトダウン変速をエンジンとモータとの間に設けられたエンジンクラッチの結合と共に行うことによって、ハイブリッド車両の加速遅延感を解決し、変速前後の加速線形性を向上させることができるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法およびシステムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するためになされた本発明のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法は、ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ：ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ）モードであるか判断する段階と、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウン（ｓｈｉｆｔ  ｄｏｗｎ）のためのキックダウン（ｋｉｃｋ  ｄｏｗｎ）が発生したかを判断する段階と、キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオン（ＯＮ）して変速開始（ＳＳ：ｓｈｉｆｔ  ｓｔａｒｔ）を行う段階と、実際変速開始（ＳＢ）を行う前にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか判断する段階と、モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、エンジンクラッチが結合された場合、実際変速開始（ＳＢ）を行って実際変速を行う段階と、を含むことを特徴とする。
【００１１】
変速開始（ＳＳ）と実際変速開始（ＳＢ）との間に変速のためのリリース（ｒｅｌｅａｓｅ）油圧を、エンジンクラッチの結合油圧、モータ回転数、およびモータ回転数の傾きに基づいて補償することができる。
リリース油圧の補償は、エンジン回転数とモータ回転数との同期以降に行われることが好ましい。
【００１２】
また、課題を解決するための本発明の他の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法は、ハイブリッド車両の走行モードが電気車（ＥＶ）モードであるか判断する段階と、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である場合、シフトダウンのためのキックダウンが発生したかを判断する段階と、キックダウンによるシフトダウン条件が満たされる場合、エンジンをオンして変速開始（ＳＳ）、および実際変速開始（ＳＢ）を行う段階と、実際変速中にモータの回転数とエンジンの回転数とが同期されたか判断する段階と、モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチを結合させる段階と、エンジンクラッチが結合された場合、実際変速を進行してシフトダウン変速を完了する段階と、を含むことを特徴とする。
【００１３】
実際変速開始（ＳＢ）の後、エンジン回転数の目標をモータ回転数およびモータ回転数の上昇傾きに基づいて予測して決定することができる。
シフトダウン変速のためのリリース油圧を、エンジンクラッチの結合油圧、モータ回転数、およびモータ回転数の傾きに基づいて補償することができる。
リリース油圧の補償は、エンジン回転数とモータ回転数との同期以降に行われることが好ましい。
【００１４】
なお、課題を解決するための本発明のさらに他の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御システムは、エンジンとモータとの間で動力の伝達を制御するエンジンクラッチと、エンジンの動作を制御するためのエンジン制御装置（ＥＣＵ）と、モータの動作を制御するためのモータ制御装置（ＭＣＵ）と、変速機の動作を制御するための変速制御装置（ＴＣＵ）と、ハイブリッド車両のＥＶモード走行中、キックダウンによるシフトダウン変速を制御する制御器と、を含み、制御器は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を行うための設定されたプログラムによって動作することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によると、自動変速機またはＤＣＴが装着されたＴＭＥＤ方式のハイブリッド車両のＥＶモード走行中、キックダウン（ｋｉｃｋ  ｄｏｗｎ）によるシフトダウン要求がある場合、シフトダウン変速をエンジンとモータとの間に設けられたエンジンクラッチの結合と共に行うことによって、ハイブリッド車両の加速遅延感を解決し、変速前後の加速線形性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一般的なハイブリッド車両を概略的に示したブロック構成図である。
【図２】一般的な自動変速機またはＤＣＴが装着されたＴＭＥＤ方式ハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を説明するためのグラフである。
【図３】一般的な自動変速機またはＤＣＴが装着されたＴＭＥＤ方式ハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を説明するためのグラフである。
【図４】本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御システムを示したブロック構成図である。
【図５】本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を示したフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を示したフローチャートである。
【図７】本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法およびシステムを説明するためのグラフである。
【図８】本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法およびシステムを説明するためのグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に基づき本発明の実施形態について詳しく説明する。
図４は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御システムを示したブロック図である。
本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御システムは、例えば自動変速機またはＤＣＴが装着されたＴＭＥＤ方式ハイブリッド車両がＥＶモードで走行中である時、キックダウンによるシフトダウン変速を制御するシステムである。
【００１８】
このような本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御システムは、エンジン１０とモータ２０の間で動力の伝達を制御するエンジンクラッチ３０、エンジン１０の動作を制御するためのエンジン制御装置（ＥＣＵ）１１０、モータ２０の動作を制御するためのモータ制御装置（ＭＣＵ）１２０、変速機４０の動作を制御するための変速制御装置（ＴＣＵ）１４０、およびハイブリッド車両のＥＶ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ  ｖｅｈｉｃｌｅ）モード走行中、キックダウンによるシフトダウン変速を制御する制御器３００を含む。
エンジン１０、モータ２０、エンジンクラッチ３０、変速機４０、エンジン制御装置１１０、モータ制御装置１２０、変速制御装置１４０は、図１に示した既存のハイブリッド車両、つまり、自動変速機またはＤＣＴが装着されたＴＭＥＤ方式のハイブリッド車両に装着された。
【００１９】
制御器３００は、設定されたプログラムによって動作する一つ以上のマイクロプロセッサーおよび／またはマイクロプロセッサーを含むハードウェアであって、設定されたプログラムは後述する本発明のハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を行うための一連の命令で形成される。
本発明の制御器３００は、図１に示したハイブリッド制御器の役割を果たすことができる。つまり、制御器３００は、ハイブリッド制御器を含むかまたはハイブリッド制御器に含まれる。
以下、本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を図面に基づき詳しく説明する。
【００２０】
図５は、本発明の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を示したフローチャートである。
図５に示したとおり、制御器３００は、ハイブリッド車両の走行モードがＥＶモードであるか否かを判断する（Ｓ１００）。制御器３００は、ハイブリッド車両で一般に使用されている走行モード判断アルゴリズムを用いて、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行しているか否かを判断する。
ハイブリッド車両がＥＶモードで走行している場合、制御器３００はキックダウン（ｋｉｃｋ  ｄｏｗｎ）によるシフトダウン条件が成立するか否かを判断する（Ｓ１１０）。シフトダウン条件は、ハイブリッド車両で従来より用いていたシフトダウン条件判断アルゴリズムによって判断する。
【００２１】
ステップＳ１００でハイブリッド車両がＥＶモードでなく他のモード（例えばＨＥＶモードまたはＲＢモード等）で走行している場合、制御器３００はＨＥＶモードと関連して従来の技術で行うシフトダウン制御を行う。
ステップＳ１１０でシフトダウン条件が成立する場合、制御器３００はエンジン１０をオン（ＯＮ）させる（Ｓ１２０）。制御器３００は、ＥＣＵ１１０を通じてエンジン１０をオンさせる。
制御器３００は、エンジン１０がオンされると、図７に示したとおり、ギヤチェインジビット（ｇｅａｒ  ｃｈａｎｇｅ  ＢＩＴ）を出力してＴＣＵ１４０が変速開始（ＳＳ：ｓｈｉｆｔ  ｓｔａｒｔ）を行うようにする（Ｓ１３０）。変速開始（ＳＳ）とは、物理的な変速が行われない変速開始段階であり、これは当業者にとって自明である。
【００２２】
変速開始（ＳＳ）が行われると、制御器３００は実際変速開始（ＳＢ）が行われる前にモータ２０の回転数とエンジン１０の回転数とが同期されたか否かを判断し（Ｓ１４０）、モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、図７に示したとおり、エンジンクラッチ接合ビット（ＢＩＴ）を出力してエンジンクラッチ３０を結合させる（Ｓ１５０）。モータ回転数とエンジン回転数との同期判断は、従来の技術によるモータ回転数とエンジン回転数との同期判断アルゴリズムによって行う。
制御器３００は、エンジンクラッチ３０が結合完了するまで実際変速開始（ＳＢ）が行われないようにＴＣＵ１４０を制御する。
エンジンクラッチ３０が結合された場合、制御器３００は、ＴＣＵ１４０を通じて実際変速開始（ＳＢ）が行われるようにして実際のシフトダウン変速が行われる（Ｓ１６０、Ｓ１７０）。
【００２３】
これによって、本発明の第１実施形態は、ＥＶモード走行中にキックダウンがあれば、実際の変速が行われる前にエンジンクラッチを結合させる。
一方、変速中にエンジンクラッチ結合のために油圧を印加すると、エンジンクラッチの結合油圧とエンジンの慣性により変速に良くない影響を与えることがある。したがって、制御器３００は、変速開始（ＳＳ）と実際変速開始（ＳＢ）との間に変速のためのリリース（ｒｅｌｅａｓｅ）油圧を、エンジンクラッチの結合油圧、モータの回転数、およびモータ回転数の傾きに基づいて補償する。この時、制御器３００は、リリース油圧の補償を、エンジン回転数とモータ回転数との同期以降に行う。
【００２４】
図６は、本発明の他の実施形態によるハイブリッド車両のシフトダウン制御方法を示したフローチャートである。
図６に示したとおり、制御器３００は、ハイブリッド車両の走行モードがＥＶモードであるか否かを判断する（Ｓ２００）。制御器３００は、ハイブリッド車両で一般に使用されている走行モード判断アルゴリズムを用いて、ハイブリッド車両がＥＶモードで走行しているか否かを判断する。
ハイブリッド車両がＥＶモードで走行している場合、制御器３００は、キックダウン（ｋｉｃｋ  ｄｏｗｎ）によるシフトダウン条件が成立するか否かを判断する（Ｓ２１０）。シフトダウン条件は、ハイブリッド車両で従来より用いていたシフトダウン条件判断アルゴリズムによって判断する。
【００２５】
ステップＳ２００でハイブリッド車両がＥＶモードでなく他のモード（例えばＨＥＶモードまたはＲＢモード等）で走行している場合、制御器３００は、ＨＥＶモードと関連して従来の技術で行うシフトダウン制御を行う。
ステップＳ２１０でシフトダウン条件が成立する場合、制御器３００は、エンジン１０をオン（ＯＮ）させる（Ｓ２２０）。制御器３００は、ＥＣＵ１１０を通じてエンジン１０をオンさせる。
制御器３００は、エンジン１０がオンされると、図８に示したとおり、ギヤチェインジビット（ｇｅａｒ  ｃｈａｎｇｅ  ＢＩＴ）を出力してＴＣＵ１４０が変速開始（ＳＳ：ｓｈｉｆｔ  ｓｔａｒｔ）を行うようにし、これと共に実際変速開始（ＳＢ）も行うように制御する（Ｓ２３０、Ｓ２４０）。変速開始（ＳＳ）とは、物理的な変速が行われない変速段階であり、実際変速開始（ＳＢ）とは、物理的に実際変速が行われ始める段階であり、このような内容は当業者に自明である。
【００２６】
実際変速開始（ＳＢ）が行われると、制御器３００は、図８に示したとおり、実際変速進行中にモータ２０の回転数とエンジン１０の回転数とが同期されたか否かを判断し（Ｓ２５０）、モータ回転数とエンジン回転数とが同期された場合、エンジンクラッチ接合ビット（ＢＩＴ）を出力してエンジンクラッチ３０を結合させる（Ｓ２６０）。
制御器３００は、エンジンクラッチ３０が結合完了するまで実際変速が完了しないようにＴＣＵ１４０を制御する。
エンジンクラッチ３０が結合された場合、制御器３００は、ＴＣＵ１４０を通じて実際変速が完了するまで実際変速を進行する（Ｓ２７０）。
制御器３００は、実際変速開始（ＳＢ）の後、エンジン回転数の目標をモータ回転数およびモータ回転数の上昇傾きに基づいて予測して決定する。
【００２７】
一方、変速中にエンジンクラッチ結合のために油圧を印加すると、エンジンクラッチの結合油圧とエンジンの慣性により変速に良くない影響を与えることがある。したがって、制御器３００は、変速のためのリリース（ｒｅｌｅａｓｅ）油圧を、エンジンクラッチの結合油圧、モータの回転数、およびモータ回転数の傾きに基づいて補償する。この時、制御器３００は、リリース油圧の補償を、エンジン回転数とモータ回転数との同期以降に行う。
これによって、本発明の第２実施形態は、ＥＶモード走行中にキックダウンがある場合、実際変速開始後にエンジンクラッチを結合させる。
【００２８】
以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明の範囲は特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって解釈されなければならない。また、この技術分野で通常の知識を有する者なら、本発明の技術的範囲内で多くの修正と変形ができることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００２９】
１０…エンジン
２０…モータ
３０…エンジンクラッチ
４０…変速機
５０…差動ギヤ装置（ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｉａｌ  ｇｅａｒ：ＤＧ）
６０…バッテリー
７０…始動発電機（ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｓｔａｒｔｅｒ  ａｎｄ  ｇｅｎｅｒａｔｏｒ：ＩＳＧ）
８０…車輪
１１０…エンジン制御装置（ｅｎｇｉｎｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＥＣＵ）
１２０…モータ制御装置（ｍｏｔｏｒ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＭＣＵ）
１４０…変速制御装置（ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＴＣＵ）
１６０…バッテリー制御器（ｂａｔｔｅｒｙ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＢＣＵ）
２００…ハイブリッド制御器（ｈｙｂｒｉｄ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｕｎｉｔ：ＨＣＵ）
３００…制御器
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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