(57)【要約】【課題】  ABS制御時のブレーキペダルの振動や騒音の発生を抑制することができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】  減圧制御によってマスタシリンダへ還流する還流ブレーキ液特性と、増圧制御によってマスタシリンダからホイルシリンダへ流出する流出ブレーキ液特性とに基づいて、ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダに液圧を発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置の倍力状態を調整し、ブレーキ操作部材の変動を抑制するようにした。【選択図】  図4
2015020643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者が操作するブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダに液圧を発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプおよび制御弁を駆動し、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
前記マスタシリンダと前記下流側ブレーキ液圧発生装置とを接続する第一ブレーキ液路と、
前記下流側ブレーキ液圧発生装置とホイルシリンダとを接続する第二ブレーキ液路と、
車輪に設けられたホイルシリンダ内のブレーキ液を前記第一ブレーキ液路および第二ブレーキ液路を介し前記ポンプによって前記マスタシリンダへ還流する減圧制御と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダ液圧を増圧する増圧制御とを備えたアンチロックブレーキ制御部と、
前記減圧制御によって前記マスタシリンダへ還流する還流ブレーキ液特性を算出する還流ブレーキ特性算出手段と、
前記増圧制御によって前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダへ流出する流出ブレーキ液特性を算出する流出ブレーキ特性算出部と、
算出された前記還流ブレーキ液特性と前記流出ブレーキ液特性とに基づいて、前記上流側ブレーキ液圧発生装置の倍力状態を調整し、前記ブレーキ操作部材の変動を抑制するブレーキ操作部材変動抑制制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記第一ブレーキ液路および前記第二ブレーキ液路内の液量変化を算出する液量変化算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記液量変化算出部により算出された前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内のブレーキ液の液量変化であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記第一ブレーキ液路および前記第二ブレーキ液路内の液圧変化を算出する液圧変化算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記液圧変化算出部により算出された前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内のブレーキ液の液圧変化であることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
運転者が操作するブレーキ操作部材と、
運転者による前記ブレーキ操作部材の操作踏力を倍力してマスタシリンダに液圧をは正させる制御ブースタと、
ポンプおよび制御弁を駆動し、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うアンチロックブレーキ制御部を備えたブレーキ液発生装置と、
前記マスタシリンダと前記ブレーキ液発生装置とを接続する第一ブレーキ液路と、
前記ブレーキ液発生装置とホイルシリンダとを接続する第二ブレーキ液路と、
を備え、
前記アンチロックブレーキ制御部は、車輪に設けられたホイルシリンダ内のブレーキ液を前記第一ブレーキ液路および第二ブレーキ液路を介し前記ポンプによって前記マスタシリンダへ還流する減圧制御と、前記制御ブースタを介して倍力された前記マスタシリンダ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダ液圧を増圧する増圧制御とを備え、
前記減圧制御によって前記マスタシリンダへ還流する還流ブレーキ液特性と、前記増圧制御によって前記マスタシリンダから前記ホイルシリンダへ流出する流出ブレーキ液特性とに基づいて、前記制御ブースタの倍力状態を調整し、前記ブレーキ操作部材の変動を抑制するブレーキ操作部材変動抑制制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
運転者が操作するブレーキ操作部材と、
前記ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダに液圧を発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置と、
ポンプおよび制御弁を駆動し、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行う下流側ブレーキ液圧発生装置と、
前記マスタシリンダと前記下流側ブレーキ液圧発生装置とを接続する第一ブレーキ液路と、
前記下流側ブレーキ液圧発生装置とホイルシリンダとを接続する第二ブレーキ液路と、
車輪に設けられたホイルシリンダ内のブレーキ液を前記第一ブレーキ液路および第二ブレーキ液路を介し前記ポンプによって前記マスタシリンダへ還流する減圧制御と、前記マスタシリンダ内のブレーキ液により前記ホイルシリンダ液圧を増圧する増圧制御とを備えたアンチロックブレーキ制御部と、
前記アンチロックブレーキ制御部によるアンチロックブレーキ制御時に前記上流側ブレーキ液圧発生装置の倍力状態を増加および減少させ、前記ブレーキ操作部材の変動を抑制するブレーキ操作部材変動抑制制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。特許文献1には、ABS制御中のブレーキ液圧の増圧回数が所定回数より少ないことや減圧回数が所定回数より多いことにより、マスタシリンダ液圧の過剰状態を検出するものが開示されている。マスタシリンダ液圧の過剰状態が検出されたときには、ブレーキブースタの倍力率を低下させて、ブレーキペダルに発生する振動を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2000-280880号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、ABS制御時にブレーキペダルに振動が発生する原因は、マスタシリンダ液圧が過剰であることだけではない。減圧制御時にはホイルシリンダからマスタシリンダへブレーキ液が還流し、増圧制御時にはマスタシリンダからホイルシリンダへブレーキ液が流出するため、増減圧のたびにマスタシリンダ液圧が変動する。これによりブレーキペダルの振動や騒音の発生の原因となっていた。上記特許文献1に記載の技術では、増減圧時のマスタリンダ液圧の変動によるブレーキペダルの振動や騒音の発生を十分に抑制することができないおそれがある。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、ABS制御時のブレーキペダルの振動や騒音の発生を抑制することができるブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明のブレーキ制御装置では、減圧制御によってマスタシリンダへ還流する還流ブレーキ液特性と、増圧制御によってマスタシリンダからホイルシリンダへ流出する流出ブレーキ液特性とに基づいて、ブレーキ操作部材のブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダに液圧を発生させる上流側ブレーキ液圧発生装置の倍力状態を調整し、ブレーキ操作部材の変動を抑制するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ABS制御時のブレーキペダルの振動や騒音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例1のブレーキ装置の全体システム図である。
【図２】実施例1のブレーキ装置の制御システム図である。
【図３】実施例1のESCの液圧回路図である。
【図４】実施例1のABS作動時の電動ブースタコントロールユニットにおいて行われる電動ブースタの制御の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例1のホイルシリンダ液圧に対するホイルシリンダW/Cに供給される液量の関係、およびマスタシリンダ液圧に対するマスタシリンダM/Cに供給される液量の関係を示すマップである。
【図６】実施例1の事前に行った実験によるマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧に対する官能評価点を示す図である。
【図７】実施例1のマスタシリンダ液圧補正値による補正を行わなかったときのマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧の変化を示すタイムチャートである。
【図８】実施例1の各液圧および補正値のタイムチャートである。
【図９】実施例2のABS作動時の電動ブースタコントロールユニットにおいて行われる電動ブースタの制御の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施例3のABS作動時の電動ブースタコントロールユニットにおいて行われる電動ブースタの制御の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例3のブレーキペダルの操作踏力とマスタシリンダ液圧の関係を示すマップである。
【図１２】実施例4のABS作動時の電動ブースタコントロールユニットにおいて行われる電動ブースタの制御の流れを示すフローチャートである。
【図１３】実施例4のブレーキペダルのストローク量とマスタシリンダの吐出液量の関係を示すマップである。
【図１４】実施例5のストローク量と許容差圧との関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例1〕
図1は実施例1のブレーキ装置の全体システム図、図2は実施例1のブレーキ装置の制御システム図である。実施例1の車両は駆動源としてモータジェネレータを備えたハイブリッド車両もしくは電気自動車である。統合制御コントロールユニット34では、運転者のアクセルペダル操作等に応じて駆動力を出力する制御を実行する。回生制御コントロールユニット33では、ブレーキペダルBPの操作時に液圧制動力と電気的な回生制動力とを協調制御して、ブレーキコントロールユニット32及び統合制御コントロールユニット34に制御指令を出力し、所望の減速度を達成する。尚、ブレーキコントロールユニット32、回生制御コントロールユニット33および統合制御コントロールユニット34はCAN通信線CANに接続され、コントロールユニット相互にセンサ情報や制御信号を送受信して車両の走行状態を制御する。
【０００９】
各輪（FL,FR,RL,RR）には、液圧制動力を発生させるホイルシリンダW/Cと、各輪の車輪速を検出する車輪速センサ43とを有する。駆動輪でない車輪（前輪駆動であれば後輪RL,RR）の車輪速センサ43から車体速度を求めることができる。また、運転者の操舵角を算出する舵角センサ42と、車両挙動（横加速度、前後加速度、ヨーレイト等）を検出する車両挙動センサ41と、マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧センサ1と、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストローク量センサ20と、ブレーキペダルBPの操舵踏力を検出する操作踏力センサ21とを有する。ブレーキコントロールユニット32では、CAN通信線CANを介して受信した制御信号に加え、検出された各センサ信号に基づいて制御信号を演算し、ESC31に対して制御指令信号を出力する。なお、ESC31については後で詳述する。
【００１０】
ブレーキペダルBPには、ブレーキペダル踏力に対するストローク量を電気的に制御可能なサービスブレーキ制御装置（以下、電動ブースタと記載）60と、電動ブースタ60の作動状態を制御する電動ブースタコントロールユニット35と、が設けられている。電動ブースタ60にはタンデム型のマスタシリンダM/Cが接続され、マスタシリンダM/C内のピストンに対し軸方向のアシスト力を付与可能な電動モータが備えられている。これにより、電動モータが駆動すると、マスタシリンダ内のピストンを移動する力が制御されることで、マスタシリンダ圧が制御可能に構成されている。電動ブースタコントロールユニット35はCAN通信線CANを介して他のコントローラと情報の送受信を行う。マスタシリンダM/Cの内部は図示しないプライマリシリンダ室とセカンダリシリンダ室とに分離されている。プライマリシリンダ室にはP系統配管U1が接続され、セカンダリシリンダ室にはS系統配管U2が接続されている。P系統配管U1とS系統配管U2は横滑り防止装置（以下、ESCと記載）31に接続されている。ESC31は、各ホイルシリンダW/Cと配管L1,L2,L3,L4を介して接続されている。
【００１１】
［液圧回路の構成］
図3は実施例1のESC31の液圧回路図である。ESC31のP系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)が接続されている。
【００１２】
また、P系統、S系統それぞれに、プランジャポンプ19Pとプランジャポンプ19Sとが設けられ（以下、プランジャポンプ19と記載）、このプランジャポンプ19は、モータMによって駆動される。マスタシリンダM/Cとプランジャポンプ19の吸入側とは、P系統配管U1に接続された管路11Pと、S系統配管U2に接続された管路11S（以下、管路11）によって接続されている。この各管路11上には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ2P,2Sが設けられている。また、管路11上であって、ゲートインバルブ2P,2S（以下、ゲートインバルブ2）とプランジャポンプ19との間にはチェックバルブ6P,6S（以下、チェックバルブ6）が設けられ、この各チェックバルブ6は、ゲートインバルブ2からプランジャポンプ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１３】
各プランジャポンプ19の吐出側と各ホイルシリンダW/Cとは、管路12P,12S（以下、管路12）によって接続されている。この各管路12上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御電磁弁であるソレノイドインバルブ4FL,4FR,4RL,4RR（以下、ソレノイドインバルブ4）が設けられている。また、各管路12上であって、各ソレノイドインバルブ4とプランジャポンプ19との間にはチェックバルブ7P,7S（以下、チェックバルブ７）が設けられている。この各チェックバルブ７は、プランジャポンプ19からソレノイドインバルブ4へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１４】
管路12のチェックバルブ7とソレノイドインバルブ4との間には、吐出圧センサ22P,22S（以下、吐出圧センサ22）が設けられている。なお、吐出圧センサ22Pまたは吐出圧センサ22Sの一方のみを設けるようにしても良い。吐出圧センサ22の検出値と、ソレノイドインバルブ4の開弁時間および後述するソレノイドアウトバルブ5の開弁時間とから各ホイルシリンダW/C内のホイルシリンダ液圧を求めることができる。
さらに、各管路12には、各ソレノイドインバルブ4を迂回する管路17FL,17FR,17RL17RR（以下、管路17）が設けられ、この管路17には、チェックバルブ10FL,10FR,10RL,10RR（以下、チェックバルブ10）が設けられている。この各チェックバルブ10は、ホイルシリンダW/Cからプランジャポンプ19へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１５】
マスタシリンダM/Cと管路12とは管路13P,13S（以下、管路13）によって接続され、管路12と管路13とはプランジャポンプ19とソレノイドインバルブ4との間において合流する。この各管路13上には、常開型の比例制御電磁弁であるゲートアウトバルブ3P,3S（以下、ゲートアウトバルブ3）が設けられている。
また各管路13には、各ゲートアウトバルブ3を迂回する管路18P,18S（以下、管路18）が設けられ、この管路18には、チェックバルブ9P,9S（以下、チェックバルブ9）が設けられている。この各チェックバルブ9は、マスタシリンダM/C側からホイルシリンダW/Cへ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１６】
プランジャポンプ19の吸入側にはリザーバ16P,16S（以下、リザーバ16）が設けられ、このリザーバ16とプランジャポンプ19とは管路15P,15S（以下、管路15）によって接続されている。リザーバ16とプランジャポンプ19との間にはチェックバルブ8P,8S（以下、チェックバルブ8）が設けられて、この各チェックバルブ8は、リザーバ16からプランジャポンプ19へ向かう方向のブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。ホイルシリンダW/Cと管路15とは管路14P,14S（以下、管路14）によって接続され、管路15と管路14とはチェックバルブ8とリザーバ16との間において合流する。この各管路14には、それぞれ常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ5FL,5FR,5RL,5RR（以下、ソレノイドアウトバルブ5）が設けられている。
【００１７】
各ソレノイドバルブ（ゲートインバルブ2、ゲートアウトバルブ3、ソレノイドインバルブ4、ソレノイドアウトバルブ5）およびモータMは、ブレーキコントロールユニット32によって制御される。ブレーキコントロールユニット32は、他のコントロールユニットからの制御信号や、各センサの入力信号等に基づいて、制動力を上乗せするブレーキアシスト制御(BA)、車輪のロックを回避するアンチロックブレーキ制御(ABS)、車両の挙動を安定化させる車両挙動安定化制御(ESC)を行う。また、他のコントローラから車間距離制御および障害物回避制御等車両の情報を用いてタイヤのスリップや車両挙動を制御するための演算を行い、車両として必要な制動力（全ての輪）を算出し、各車輪に必要な制動力目標値を演算して制御指令を出力する。
【００１８】
［ABS作動時の電動ブースタ制御］
図4はABS作動時の電動ブースタコントロールユニット35において行われる電動ブースタ60の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、ABSが作動しているか否かを判定し、ABSが作動しているときにはステップS2へ移行し、ABSが作動していないときには処理を終了する。
ステップS2では、ブレーキコントロールユニット32からABS作動による目標ホイルシリンダ液圧を読み込み、ステップS3へ移行する。
【００１９】
ステップS3では、現在のマスタシリンダ液圧を検出して、ステップS4へ移行する。
ステップS4では、ホイルシリンダ増減圧液量を演算して、ステップS5へ移行する。ホイルシリンダ増減圧液量とは、減圧制御によって現在のホイルシリンダ液圧から目標ホイルシリンダ液圧とするために、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cに還流させるブレーキ液量のことを示す。またはホイルシリンダ増減圧液量とは、増圧制御によって現在のホイルシリンダ液圧から目標ホイルシリンダ液圧とするために、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに流出されるブレーキ液量のことを示す。
図5はホイルシリンダ液圧に対するホイルシリンダW/Cに供給される液量の関係、およびマスタシリンダ液圧に対するマスタシリンダM/Cに供給される液量の関係を示すマップである。ホイルシリンダ増減圧液量は、現在のホイルシリンダ液圧と目標ホイルリンダ液圧との差から図5のマップ用いて求めることができる。図5において、現在のホイルシリンダ液圧がPw1であり目標ホイルシリンダ液圧がPw2であったとする。つまり、ABS制御によってホイルシリンダ液圧がΔPw1減圧されることとなる。このとき、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ液量ΔV1が還流されることとなる。
【００２０】
ステップS5では、ブレーキペダル変動抑制補正値を演算して、ステップS6へ移行する。ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液圧の上昇（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降（流出ブレーキ液特性）により生じるブレーキペダルBPの反力の変動や振動を抑制するための補正値である。
ブレーキペダル変動抑制補正値は、現在のマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ増減圧液量とから図5のマップを用いて求めることができる。図5において、現在のマスタシリンダ液圧がPm1であり還流されるホイルシリンダ増減圧液量がΔV1であるとする。つまり、減圧制御により還流されたブレーキ液によってマスタシリンダ液圧はPm2まで増圧されることとなる。このとき、ブレーキペダル変動抑制補正値を-ΔPm1とすることで、マスタシリンダ液圧をPm1に維持することができる。
【００２１】
ステップS6では、マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を演算し、ステップS7へ移行する。差圧はABS制御開始後、ホイルシリンダ液圧が最大のときのものを用いる。または、現在のホイルシリンダ液圧のうちの最大のものを用いても良い。
【００２２】
ステップS7では、作動音抑制補正値を演算して、ステップS8へ移行する。作動音抑制補正値は、ABS作動時にESC31において発生する作動音を抑制するための補正値である。マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧が大きいと、減圧制御時にはマスタリンダ液圧に対抗してブレーキ液を還流させなければならないため、モータMやポンプ19の作動音が大きくなる。また増圧制御時には、マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧により大きな音が発生することがある。
図6は、事前に行った実験によるマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧に対する官能評価点を示す図である。官能評価点が高いほど、ABS作動時の作動音が小さく乗員の違和感が小さいことを示す。乗員の違和感の許容範囲を官能評価許容域として設定し、作動音抑制補正値を差圧が官能評価許容域に対応する許容差圧となるように設定する。言い換えると、作動音抑制補正値を作動音が所定作動音以下となるように設定する。
【００２３】
ステップS8では、マスタシリンダ液圧補正値を演算し、ステップS9へ移行する。マスタシリンダ液圧補正値は、ブレーキペダル変動抑制補正値と作動音抑制補正値の和により求められる。
ステップS9では、マスタシリンダ液圧補正指令値を演算し、ステップS10へ移行する。マスタシリンダ液圧補正指令値は、現在のマスタシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧補正値との和により求められる。
【００２４】
ステップS10では、マスタシリンダ液圧補正指令値による液圧が電動ブースタ60により制御可能な範囲であるか否かを判定し、実現可能であるときにはステップS12へ移行し、実現不可能であるときにはステップS11へ移行する。
ステップS11では、マスタシリンダ液圧補正指令値を電動ブースタ60による制御可能最大値に制限してステップS12へ移行する。
ステップS12では、電動ブースタ60にマスタシリンダ液圧補正指令値を出力して、処理を終了する。
【００２５】
［作用］
図7は上記のようにマスタシリンダ液圧補正値による補正を行わなかったときのマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧の変化を示すタイムチャートである。
時間t1において車輪のロック傾向を検出し、減圧制御を開始している。このときマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧が大きく、マスタリンダ液圧に対抗してブレーキ液を還流させなければならないためモータMやポンプ19の作動音が大きくなる。減圧制御は時間t2まで行われるが、その間ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへブレーキ液が還流されるため、マスタリンダ液圧は上昇する。
【００２６】
時間t2において車輪速が車体速度に近づくと、増圧制御を開始している。増圧制御は時間t3まで行われるが、その間マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cにブレーキ液が流出するため、マスタシリンダ液圧は下降する。
以降、減圧制御（時間t3〜時間t4）、増圧制御（時間t4〜時間t5）を繰り返すたびに、マスタシリンダ液圧は増減を繰り返すこととなり、ブレーキペダルBPの振動や騒音の原因となっていた。
【００２７】
一般に、マスタシリンダM/CとESC31とを接続するP系統配管U1、S系統配管U2は硬管であり、ECS31とホイルシリンダW/Cとを接続する配管L1,L2,L3,L4は軟管である。そのため、同じ液量の変化であってもホイルシリンダW/C側の液圧変化に対してマスタシリンダM/C側の液圧変化は大きい（図5参照）。すなわち、ホイルシリンダ液圧の増減圧変化量に対してマスタシリンダ液圧の増減圧変化量は大きく、乗員の違和感はより大きくなる。
そこで実施例1では、減圧制御により現在のホイルシリンダ液圧から目標ホイルシリンダ液圧とするときのマスタシリンダ液圧（すなわち、P系統配管U1、S系統配管U2内の液圧）の上昇（還流ブレーキ液特性）に基づいて、マスタシリンダ液圧補正値を求めるようにした。または増圧制御により現在のホイルシリンダ液圧から目標ホイルシリンダ液圧とするときのマスタシリンダ液圧（すなわち、P系統配管U1、S系統配管U2内の液圧）の下降（流出ブレーキ液特性）に基づいて、マスタシリンダ液圧補正値を求めるようにした。
【００２８】
そして、現在のマスタシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧補正値との和をマスタシリンダ液圧補正指令値とし、このマスタシリンダ液圧補正指令値に基づいて電動ブースタ60を制御するようにした。
これにより、ABS制御時にマスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００２９】
また実施例1では、ABS作動時のマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧に基づいて作動音抑制補正値を求めるようにした。
これにより、ABS制御時のモータMやポンプ19の作動音等を低減することができる。
また実施例1では、作動音抑制補正値を作動音が所定作動音以下となるように設定した。これにより、ABS制御時の乗員の違和感を抑制することができる。
図8は、各液圧および補正値のタイムチャートである。図8(a)はマスタシリンダ液圧補正値による補正を行ったときのマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧を示すフローチャートである。図8(b)はブレーキペダル抑制補正値のタイムチャートである。図8(c)は作動音抑制補正値のタイムチャートである。図8(d)はマスタシリンダ液圧補正値のタイムチャートである。
【００３０】
時間t1において車輪のロック傾向を検出し、減圧制御を開始している。このときのマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧に応じて作動音抑制補正値を設定する。作動音抑制補正値は、ABS制御が開始されると制御終了まで補正値を一定に保っている。
減圧制御は時間t2まで行われ、その間ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへブレーキ液が還流される。還流ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の上昇分を、ブレーキペダル変動抑制補正値により電動ブースタ60の出力を減少させることによって、マスタリンダ液圧の上昇を抑制している。
時間t2において車輪速が車体速度に近づくと、増圧制御を開始している。増圧制御は時間t3まで行われるが、その間マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cにブレーキ液が流出する。流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降分を、ブレーキペダル変動抑制補正値により電動ブースタ60の出力を増加させることによって、マスタシリンダ液圧は下降を抑制している。
以降、減圧制御（時間t3〜時間t4）、増圧制御（時間t4〜時間t5）を繰り返すが、ブレーキペダル変動抑制補正値にり電動ブースタ60の出力を増減させることにより、マスタシリンダ液圧の増減を抑制することができる。これによりブレーキペダルBPの振動や騒音を抑制できる。
【００３１】
［効果］
(1) 運転者が操作するブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、ブレーキペダルBPのブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダM/Cに液圧を発生させる電動ブースタ60（上流側ブレーキ液圧発生装置）と、プランジャポンプ19（ポンプ）およびゲートインバルブ2、ゲートアウトバルブ3、ソレノイドインバルブ4、ソレノイドアウトバルブ5（制御弁）を駆動し、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うESC31（下流側ブレーキ液圧発生装置）と、マスタシリンダM/CとESC31とを接続するP系統配管U1、S系統配管U2（第一ブレーキ液路）と、ESC31とホイルシリンダW/Cとを接続する配管L1,L2,L3,L4（第二ブレーキ液路）と、車輪に設けられたホイルシリンダW/C内のブレーキ液をP系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4を介しプランジャポンプ19によってマスタシリンダM/Cへ還流する減圧制御と、マスタシリンダM/C内のブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する増圧制御とを備えたブレーキコントロールユニット32（アンチロックブレーキ制御部）と、を備え、減圧制御によってマスタシリンダM/Cへ還流する還流ブレーキ液特性を算出し、増圧制御によってマスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ流出する流出ブレーキ液特性を算出し（ステップS4：還流ブレーキ特性算出手段、流出ブレーキ特性算出部）、算出された還流ブレーキ液特性と流出ブレーキ液特性とに基づいて、電動ブースタ60の倍力状態を調整し、ブレーキペダルBPの変動を抑制する（ステップS5：ブレーキ操作部材変動抑制制御部）ようにした。
よって、ABS制御時に液圧変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００３２】
(2) P系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4内の液圧変化を算出し（ステップS4,S5：液圧変化算出部）、還流ブレーキ液特性を、P系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4内のブレーキ液の液圧変化とした。
よって、ABS制御時に液圧変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００３３】
(3) マスタシリンダ液圧を算出するマスタシリンダ液圧センサ1（マスタシリンダ液圧算出部）と、ホイルシリンダ液圧を算出する吐出圧センサ22（ホイルシリンダ液圧算出部）と、を備え、算出された還流ブレーキ液特性と流出ブレーキ液特性とに基づいて、電動ブースタ60の倍力状態を調整する（ステップS5：ブレーキ操作部材変動抑制制御部）とともに、ブレーキコントロールユニット32の作動時に算出されたマスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧に基づいて、電動ブースタ60の倍力状態を調整し（ステップS7：ブレーキ操作部材変動抑制制御部）、ブレーキペダルBPの変動を抑制するようにした。
よって、ABS制御時のモータMやポンプ19の作動音等を低減することができる。
【００３４】
(4) マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を設定し（ステップS7：差圧設定部）、差圧の大きさをESC31の作動音が所定作動音以下となるように設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、乗員に与える違和感を抑制することができる。
【００３５】
(5) 運転者が操作するブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作踏力を倍力してマスタシリンダに液圧をは正させる電動ブースタ60（制御ブースタ）と、プランジャポンプ19（ポンプ）およびゲートインバルブ2、ゲートアウトバルブ3、ソレノイドインバルブ4、ソレノイドアウトバルブ5（制御弁）を駆動し、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うブレーキコントロールユニット32（アンチロックブレーキ制御部）を備えたESC31（ブレーキ液発生装置）と、マスタシリンダM/CとESC31とを接続するP系統配管U1、S系統配管U2（第一ブレーキ液路）と、ESC31とホイルシリンダW/Cとを接続する配管L1,L2,L3,L4（第二ブレーキ液路）と、を備え、ブレーキコントロールユニット32は、車輪に設けられたホイルシリンダW/C内のブレーキ液をP系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4を介しプランジャポンプ19によってマスタシリンダM/Cへ還流する減圧制御と、電動ブースタ60を介して倍力されたマスタシリンダM/C内のブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する増圧制御とを備え、減圧制御によってマスタシリンダへ還流する還流ブレーキ液特性と、増圧制御によってマスタシリンダからホイルシリンダへ流出する流出ブレーキ液特性とに基づいて、電動ブースタ60の倍力状態を調整し、ブレーキペダルBPの変動を抑制する（ステップS5：ブレーキ操作部材変動抑制制御部）ようにした。
よって、ABS制御時にマスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００３６】
(6) 運転者が操作するブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）と、ブレーキペダルBPのブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダM/Cに液圧を発生させる電動ブースタ60（上流側ブレーキ液圧発生装置）と、プランジャポンプ19（ポンプ）およびゲートインバルブ2、ゲートアウトバルブ3、ソレノイドインバルブ4、ソレノイドアウトバルブ5（制御弁）を駆動し、ホイルシリンダ液圧の増減圧制御を行うESC31（下流側ブレーキ液圧発生装置）と、マスタシリンダM/CとESC31とを接続するP系統配管U1、S系統配管U2（第一ブレーキ液路）と、ESC31とホイルシリンダW/Cとを接続する配管L1,L2,L3,L4（第二ブレーキ液路）と、車輪に設けられたホイルシリンダW/C内のブレーキ液をP系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4を介しプランジャポンプ19によってマスタシリンダM/Cへ還流する減圧制御と、マスタシリンダM/C内のブレーキ液によりホイルシリンダ液圧を増圧する増圧制御とを備えたブレーキコントロールユニット32（アンチロックブレーキ制御部）と、ブレーキコントロールユニット32によるアンチロックブレーキ制御時に電動ブースタ60の倍力状態を増加および減少させ、ブレーキペダルBPの変動を抑制する（ステップS5：ブレーキ操作部材変動抑制制御部）ようにした。
よって、ABS制御時にマスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００３７】
〔実施例2〕
実施例2では、ABS作動時の電動ブースタ制御の内容が実施例1と異なる。実施例2では、実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００３８】
［ABS作動時の電動ブースタ制御］
図9はABS作動時の電動ブースタコントロールユニット35において行われる電動ブースタ60の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS21では、ABSが作動しているか否かを判定し、ABSが作動しているときにはステップS22へ移行し、ABSが作動していないときには処理を終了する。
ステップS22では、ブレーキコントロールユニット32からABS作動による目標ホイルシリンダ液量を読み込み、ステップS23へ移行する。
【００３９】
ステップS23では、現在のマスタシリンダの吐出液量（以下、マスタシリンダ液量と記載）を検出して、ステップS24へ移行する。マスタシリンダ液量は、ブレーキペダルストローク量から求めることができる。
ステップS24では、ホイルシリンダ増減圧液量を演算して、ステップS25へ移行する。ホイルシリンダ増減圧液量とは、減圧制御によって現在のホイルシリンダ液量から目標ホイルシリンダ液量とするために、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cに還流させるブレーキ液量のことを示す。またはホイルシリンダ増減圧液量とは、増圧制御によって現在のホイルシリンダ液量から目標ホイルシリンダ液量とするために、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに流出されるブレーキ液量のことを示す。
【００４０】
ステップS25では、ブレーキペダル変動抑制補正値を演算して、ステップS26へ移行する。ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液量の減少（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液量の増加（流出ブレーキ液特性）により生じるブレーキペダルBPの反力の変動や振動を抑制するための補正値である。
ステップS26では、マスタシリンダ液量とホイルシリンダ液量との差液量を演算し、ステップS27へ移行する。差液量はABS制御開始後、ホイルシリンダ液量が最大のときのものを用いる。または、現在のホイルシリンダ液圧のうちの最大のものを用いても良い。
【００４１】
ステップS27では、作動音抑制補正値を演算して、ステップS28へ移行する。作動音抑制補正値は、ABS作動時にESC31において発生する作動音を抑制するための補正値である。作動音抑制補正値は、実施例1の図6と同様の差液量に対する官能評価点のマップを実験により作成し、その許容差液圧となるように設定する。
ステップS28では、マスタシリンダ液量補正値を演算し、ステップS29へ移行する。マスタシリンダ液量補正値は、ブレーキペダル変動抑制補正値と作動音抑制補正値の和により求められる。
ステップS29では、マスタシリンダ液量補正指令値を演算し、ステップS30へ移行する。マスタシリンダ液量補正指令値は、現在のマスタシリンダ液量とマスタシリンダ液量補正値との和により求められる。
【００４２】
ステップS30では、マスタシリンダ液量補正指令値による液量が電動ブースタ60により制御可能な範囲であるか否かを判定し、実現可能であるときにはステップS32へ移行し、実現不可能であるときにはステップS31へ移行する。
ステップS31では、マスタシリンダ液量補正指令値を電動ブースタ60による制御可能最大値に制限してステップS32へ移行する。
ステップS32では、電動ブースタ60にマスタシリンダ液量補正指令値を出力して、処理を終了する。
【００４３】
［作用］
P系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4内の液量変化を算出し（ステップS24,S25：液量変化算出部）、還流ブレーキ液特性を、P系統配管U1、S系統配管U2内および配管L1,L2,L3,L4内のブレーキ液の液量変化とした。
これにより、ABS制御時に液量変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００４４】
［効果］
(7) P系統配管U1、S系統配管U2および配管L1,L2,L3,L4内の液量変化を算出し（ステップS4,S5：液圧変化算出部）、還流ブレーキ液特性は、P系統配管U1、S系統配管U2（第一ブレーキ液路）内および配管L1,L2,L3,L4（第二ブレーキ液路）内のブレーキ液の液量変化とした。
よって、ABS制御時に液量変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００４５】
〔実施例3〕
実施例3では、ABS作動時の電動ブースタ制御の内容が実施例1と異なる。実施例3では、実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
［ABS作動時の電動ブースタ制御］
図10はABS作動時の電動ブースタコントロールユニット35において行われる電動ブースタ60の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS41では、ABSが作動しているか否かを判定し、ABSが作動しているときにはステップS42へ移行し、ABSが作動していないときには処理を終了する。
ステップS42では、ブレーキコントロールユニット32からABS作動による目標ホイルシリンダ液圧を読み込み、ステップS43へ移行する。
【００４７】
ステップS43では、現在のブレーキペダルBPの操作踏力を検出して、ステップS44へ移行する。図11はブレーキペダルBPの操作踏力とマスタシリンダ液圧の関係を示すマップである。このマップを用いて操作踏力からマスタシリンダ液圧を求めることができる。
ステップS44では、ホイルシリンダ増減圧液量を演算して、ステップS45へ移行する。ホイルシリンダ増減圧液量とは、減圧制御によって現在のホイルシリンダ液圧から目標ホイルシリンダ液圧とするために、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cに還流させるブレーキ液圧のことを示す。またはホイルシリンダ増減圧液量とは、増圧制御によって現在のホイルシリンダ液圧から目標ホイルシリンダ液圧とするために、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに流出されるブレーキ液量のことを示す。
【００４８】
ステップS45では、ブレーキペダル変動抑制補正値を演算して、ステップS46へ移行する。ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液圧の上昇による操作踏力の上昇（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降による操作踏力の下降（流出ブレーキ液特性）により生じるブレーキペダルBPの反力の変動や振動を抑制するための補正値である。ブレーキペダル変動抑制補正値の設定は実施例1と同様である。
【００４９】
ステップS46では、マスタシリンダ液量とホイルシリンダ液量との差圧を演算し、ステップS47へ移行する。差圧はABS制御開始後、ホイルシリンダ液圧が最大のときのものを用いる。
ステップS47では、作動音抑制補正値を演算して、ステップS48へ移行する。作動音抑制補正値は、ABS作動時にESC31において発生する作動音を抑制するための補正値である。作動音抑制補正値は、実施例1の図6と同様の官能評価点のマップを実験により作成し、その許容差圧となるように設定する。
【００５０】
ステップS48では、マスタシリンダ液量補正値を演算し、ステップ49へ移行する。マスタシリンダ液圧補正値は、ブレーキペダル変動抑制補正値と作動音抑制補正値の和により求められる。
ステップS49では、マスタシリンダ液圧補正指令値を演算し、ステップS50へ移行する。マスタシリンダ液圧補正指令値は、現在のマスタシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧補正値との和により求められる。
ステップS50では、マスタシリンダ液圧補正指令値による液圧が電動ブースタ60により制御可能な範囲であるか否かを判定し、実現可能であるときにはステップS52へ移行し、実現不可能であるときにはステップS51へ移行する。
ステップS51では、マスタシリンダ液圧補正指令値を電動ブースタ60による制御可能最大値に制限してステップS52へ移行する。
ステップS52では、電動ブースタ60にマスタシリンダ液圧補正指令値を出力して、処理を終了する。
【００５１】
［作用］
ブレーキペダルBPの操作踏力を算出する操作踏力センサ21（操作踏力算出部）を備え、還流ブレーキ液特性を、操作踏力センサ21により算出されたP系統配管U1、S系統配管U2内および配管L1,L2,L3,L4内のブレーキ液の流動に伴い発生する操作踏力変化とした。
これにより、ABS制御時に操作踏力変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００５２】
［効果］
(8) ブレーキペダルBP（ブレーキ操舵部材）の操作踏力を算出する操作踏力センサ21（操作踏力算出部）を備え、還流ブレーキ液特性を、操作踏力センサ21により算出されたP系統配管U1、S系統配管U2（第一ブレーキ液路）内および配管L1,L2,L3,L4（第二ブレーキ液路）内のブレーキ液の流動に伴い発生する操作踏力変化であるとした。
よって、ABS制御時に操作踏力変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００５３】
〔実施例4〕
実施例4では、ABS作動時の電動ブースタ制御の内容が実施例1と異なる。実施例4では、実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
【００５４】
［ABS作動時の電動ブースタ制御］
図12はABS作動時の電動ブースタコントロールユニット35において行われる電動ブースタ60の制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS61では、ABSが作動しているか否かを判定し、ABSが作動しているときにはステップS62へ移行し、ABSが作動していないときには処理を終了する。
ステップS62では、ブレーキコントロールユニット32からABS作動による目標ホイルシリンダ液量を読み込み、ステップS63へ移行する。
【００５５】
ステップS63では、現在のブレーキペダルBPのストローク量を検出して、ステップS64へ移行する。図13はブレーキペダルBPのストローク量とマスタシリンダの吐出液量（以下、マスタシリンダ液量）の関係を示すマップである。このマップを用いてストローク量からマスタシリンダ液量を求めることができる。
ステップS64では、ホイルシリンダ増減圧液量を演算して、ステップS65へ移行する。ホイルシリンダ増減圧液量とは、減圧制御によって現在のホイルシリンダ液量から目標ホイルシリンダ液量とするために、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cに還流させるブレーキ液量のことを示す。またはホイルシリンダ増減圧液量とは、増圧制御によって現在のホイルシリンダ液量から目標ホイルシリンダ液量とするために、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cに流出されるブレーキ液量のことを示す。
【００５６】
ステップS65では、ブレーキペダル変動抑制補正値を演算して、ステップS66へ移行する。ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液量の減少（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液量の増加（流出ブレーキ液特性）により生じるブレーキペダルBPの反力の変動や振動を抑制するための補正値である。
ステップS66では、マスタシリンダ液量とホイルシリンダ液量との差液量を演算し、ステップS67へ移行する。差液量はABS制御開始後、ホイルシリンダ液量が最大のときのものを用いる。または、現在のホイルシリンダ液圧のうちの最大のものを用いても良い。
【００５７】
ステップS67では、作動音抑制補正値を演算して、ステップS68へ移行する。作動音抑制補正値は、ABS作動時にESC31において発生する作動音を抑制するための補正値である。作動音抑制補正値は、実施例1の図6と同様の差液量に対する官能評価点のマップを実験により作成し、その許容差液圧となるように設定する。
ステップS68では、マスタシリンダ液量補正値を演算し、ステップS69へ移行する。マスタシリンダ液量補正値は、ブレーキペダル変動抑制補正値と作動音抑制補正値の和により求められる。
【００５８】
ステップS69では、マスタシリンダ液量補正指令値を演算し、ステップS70へ移行する。マスタシリンダ液量補正指令値は、現在のマスタシリンダ液量とマスタシリンダ液量補正値との和により求められる。
ステップS70では、マスタシリンダ液量補正指令値による液量が電動ブースタ60により制御可能な範囲であるか否かを判定し、実現可能であるときにはステップS32へ移行し、実現不可能であるときにはステップS71へ移行する。
ステップS71では、マスタシリンダ液量補正指令値を電動ブースタ60による制御可能最大値に制限してステップS32へ移行する。
ステップS72では、電動ブースタ60にマスタシリンダ液量補正指令値を出力して、処理を終了する
【００５９】
［作用］
ブレーキペダルBPのストローク量を算出するストローク量センサ20を備え、還流ブレーキ液特性を、ストローク量センサ20により算出されたP系統配管U1、S系統配管U2内および配管L1,L2,L3,L4内のブレーキ液の流動に伴い発生するストローク量変化とした。
これにより、ABS制御時にストローク量変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００６０】
［効果］
(9) ブレーキペダルBP（ブレーキ操舵部材）のストローク量を算出するストローク量センサ20（ストローク量算出部）を備え、還流ブレーキ液特性を、ストローク量センサ20により算出されたP系統配管U1、S系統配管U2（第一ブレーキ液路）内および配管L1,L2,L3,L4（第二ブレーキ液路）内のブレーキ液の流動に伴い発生するストローク量変化であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS制御時にストローク量変化に応じて電動ブースタ60を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００６１】
〔実施例5〕
実施例4では、ABS作動時の電動ブースタ制御の内容が実施例1と異なる。実施例4では、実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
実施例1では、作動音抑制補正値を設定する際の許容差圧を実験で求めた官能評価点により求めていたが、実施例5ではブレーキペダルBPのストローク量から求めるようにした。図14はストローク量と許容差圧との関係を示すマップである。このマップを用いてストローク量に応じた許容差圧を設定する。
【００６２】
［作用］
運転者のブレーキ操作が大きいとき、つまり急制動を行う意思があるときに、ABS制御時に騒音が発生しても乗員に違和感を与えにくい。そこで実施例5では、ブレーキストローク量が大きいときには許容差圧を大きく設定するようにした。
【００６３】
［効果］
(10) マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を設定し（ステップS6,S7：差圧設定部）、差圧の大きさを運転者のブレーキ操作状態に応じて設定した。
よって、運転者の意思に応じて差圧を設定することができる。
(11) ブレーキペダルBP（ブレーキ操作部材）のストローク量を算出するストローク量センサ20（ストローク量算出部）を備え、マスタシリンダ液圧とホイルシリンダ液圧との差圧を設定し（ステップS6,S7：差圧設定部）、差圧の大きさを算出されたストローク量に応じて設定した。
よって、運転者の意思をストローク量から推定して、差圧を設定することができる。
【００６４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施例1ないし実施例5に基づいて説明してきたが、各発明の具体的な構成は実施例1ないし実施例5に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
【００６５】
〔他の実施例1〕
実施例1では、ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液圧の上昇（還流ブレーキ液特性）、または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降（流出ブレーキ液特性）により設定していた。
これを減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液圧の上昇勾配（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降勾配（流出ブレーキ液特性）により設定するようにしても良い。
これにより、ブレーキペダル変動抑制補正値の時間積分値をゼロとすることができ、液圧変動が生じたときのみブレーキペダル変動抑制補正値による補正が生じるようにすることができる。
【００６６】
〔他の実施例2〕
実施例2では、ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液量の減少（還流ブレーキ液特性）、または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液量の増加（流出ブレーキ液特性）により設定していた。
これを減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液量の減少勾配（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液量の増加勾配（流出ブレーキ液特性）により設定するようにしても良い。
これにより、ブレーキペダル変動抑制補正値の時間積分値をゼロとすることができ、液量変動が生じたときのみブレーキペダル変動抑制補正値による補正が生じるようにすることができる。
【００６７】
〔他の実施例3〕
実施例3では、ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液圧の上昇による操作踏力の上昇（還流ブレーキ液特性）、または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降による操作踏力の下降（流出ブレーキ液特性）により設定していた。
これを減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液圧の上昇勾配、すなわち操作踏力の上昇勾配（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液圧の下降勾配、すなわち操作踏力の下降勾配（流出ブレーキ液特性）により設定するようにしても良い。
これにより、ブレーキペダル変動抑制補正値の時間積分値をゼロとすることができ、操作踏力変動が生じたときのみブレーキペダル変動抑制補正値による補正が生じるようにすることができる。
【００６８】
〔他の実施例4〕
実施例4では、ブレーキペダル変動抑制補正値は、減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液量の減少によるストローク量の減少（還流ブレーキ液特性）、または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液量の増加によるストローク量の増加（流出ブレーキ液特性）により設定していた。
これを減圧制御時の還流ブレーキ液によるマスタリンダ液量の減少勾配、すなわちストローク量の減少勾配（還流ブレーキ液特性）または増圧制御時の流出ブレーキ液によるマスタシリンダ液量の増加勾配、すなわちストローク量の増加勾配（流出ブレーキ液特性）により設定するようにしても良い。
これにより、ブレーキペダル変動抑制補正値の時間積分値をゼロとすることができ、ストローク量変動が生じたときのみブレーキペダル変動抑制補正値による補正が生じるようにすることができる。
【００６９】
〔他の実施例5〕
実施例5では、作動音抑制補正値を設定する際の許容差圧をブレーキペダルBPのストローク量に応じて設定するようにしていた。これをブレーキペダルBPの操作踏力に応じて設定するようにしても良い。
これにより、運転者の意思を操作踏力から推定して、差圧を設定することができる。
〔他の実施例6〕
実施例5では、作動音抑制補正値を設定する際の許容差圧をブレーキペダルBPのストローク量に応じて設定するようにしていた。これを車体速度に応じて設定するようにしても良い。
これにより、運転者の意思を車体速度から推定して、差圧を設定することができる。
【００７０】
〔他の実施例7〕
実施例5では、作動音抑制補正値を設定する際の許容差圧をブレーキペダルBPのストローク量に応じて設定するようにしていた。これを車体減速度に応じて設定するようにしても良い。
これにより、運転者の意思を車体減速度から推定して、差圧を設定することができる。
〔他の実施例8〕
実施例5では、作動音抑制補正値を設定する際の許容差圧をブレーキペダルBPのストローク量に応じて設定するようにしていた。これを、緊急ブレーキの状態に応じて設定するようにしても良い。
これにより、運転者の意思を緊急ブレーキから推定して、差圧を設定することができる。
〔他の実施例9〕
前記各実施例では、プランジャポンプ19を備えたESC31に基づき説明したが、プランジャポンプ19に変えて、ギヤポンプやトロコイドポンプを備えることもできる。
これにより、ESC31の静粛性が確保できる。
【００７１】
〔請求項以外の技術的思想〕
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
【００７２】
(A) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操舵部材のストローク量を算出するストローク量算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記ストローク量算出部により算出された前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内のブレーキ液の流動に伴い発生するストローク量変化であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS制御時にストローク量変化に応じて上流側ブレーキ液発生装置を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキ操作部材の変動を抑制することができる。
【００７３】
(B) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操舵部材の操作踏力を算出する操作踏力算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記操作踏力算出部により算出された前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内のブレーキ液の流動に伴い発生する操作踏力変化であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS制御時に操作踏力変化に応じて上流側ブレーキ液発生装置を制御することができ、マスタシリンダ液圧の変動を抑制し、ブレーキペダルBPの変動を抑制することができる。
【００７４】
(C) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部と、
前記ホイルシリンダ液圧を算出するホイルシリンダ液圧算出部と、
を備え、
前記ブレーキ操作部材変動抑制制御部は、算出された前記還流ブレーキ液特性と前記流出ブレーキ液特性とに基づいて、前記上流側ブレーキ液圧発生装置の倍力状態を調整するとともに、前記アンチロックブレーキ制御部の作動時に算出された前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧に基づいて、前記上流側ブレーキ液圧発生装置の倍力状態を調整し、前記ブレーキ操作部材の変動を抑制することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ABS制御時の下流側ブレーキ液圧発生装置の作動音等を低減することができる。
【００７５】
(D) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部を備え、
前記差圧の大きさを運転者のブレーキ操作状態に応じて設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意思に応じて差圧を設定することができる。
【００７６】
(E) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作部材のストローク量を算出するストローク量算出部と、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部と、
を備え、
前記差圧の大きさを算出された前記ストローク量に応じて設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意思をストローク量から推定して、差圧を設定することができる。
【００７７】
(F) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操作部材の操作踏力を算出する操作踏力算出部と、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部と、
を備え、
前記差圧の大きさを算出された前記操作踏力に応じて設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意思を操作踏力から推定して、差圧を設定することができる。
【００７８】
(G) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
車体速度を算出する車体速度算出部と、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部と、
を備え、
前記差圧の大きさを算出された前記車体速度に応じて設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意思を車体速度から推定して、差圧を設定することができる。
【００７９】
(H) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
車体減速度を算出する車体減速度算出部と、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部と、
を備え、
前記差圧の大きさを算出された前記車体減速度に応じて設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意思を車体減速度から推定して、差圧を設定することができる。
【００８０】
(I) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
運転者のブレーキ操作部材の操作による緊急ブレーキ状態を検出する緊急ブレーキ状態検出部と、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部と、
を備え、
前記差圧の大きさを算出された前記緊急ブレーキ状態に応じて設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、運転者の意思を緊急ブレーキから推定して、差圧を設定することができる。
【００８１】
(J) 上記(C)に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダ液圧と前記ホイルシリンダ液圧との差圧を設定する差圧設定部を備え、
前記差圧の大きさを前記下流側ブレーキ液圧発生装置の作動音が所定作動音以下となるように設定したことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、乗員に与える違和感を抑制することができる。
【００８２】
(K) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記第一ブレーキ液路および前記第二ブレーキ液路内の液量変化を算出する液量変化算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内の液量変化勾配であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ操作部材の変動を抑制する制御において、制御量の時間積分値をゼロとすることができ、液量変動が生じたときのみ補正が生じるようにすることができる。
【００８３】
(L) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記第一ブレーキ液路および前記第二ブレーキ液路内の液圧変化を算出する液圧変化算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内の液圧変化勾配であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ操作部材の変動を抑制する制御において、制御量の時間積分値をゼロとすることができ、液圧変動が生じたときのみ補正が生じるようにすることができる。
【００８４】
(M) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操舵部材の操作踏力を算出する操作踏力算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内の液圧変化勾配に相当する操作踏力変化勾配であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキ操作部材の変動を抑制する制御において、制御量の時間積分値をゼロとすることができ、操作踏力変動が生じたときのみ補正が生じるようにすることができる。
【００８５】
(N) 請求項1に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ操舵部材のストローク量を算出するストローク量算出部を備え、
前記還流ブレーキ液特性は、前記第一ブレーキ液路内および前記第二ブレーキ液路内の液圧変化勾配に相当すストローク量変化勾配であることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ブレーキペダル変動抑制補正値の時間積分値をゼロとすることができ、ストローク量変動が生じたときのみブレーキペダル変動抑制補正値による補正が生じるようにすることができる。
【符号の説明】
【００８６】
1    マスタシリンダ液圧センサ（マスタシリンダ液圧算出部）
2    ゲートインバルブ（制御弁）
3    ゲートアウトバルブ（制御弁）
4    ソレノイドインバルブ（制御弁）
5    ソレノイドアウトバルブ（制御弁）
19    プランジャポンプ（ポンプ）
20    ストローク量センサ（ストローク量算出部）
21    操作踏力センサ（操作踏力算出部）
22    吐出圧センサ（ホイルシリンダ液圧算出部）
31    横滑り防止装置（下流側ブレーキ液圧発生装置）（ブレーキ液発生装置）
32    ブレーキコントロールユニット（アンチロックブレーキ制御部）
60    サービスブレーキ制御装置（上流側ブレーキ液圧発生装置）（制御ブースタ）
BP    ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）
L1    配管（第二ブレーキ液路）
L2    配管（第二ブレーキ液路）
L3    配管（第二ブレーキ液路）
L4    配管（第二ブレーキ液路）
U1    P系統配管（第一ブレーキ液路）
U2    S系統配管（第一ブレーキ液路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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