(57)【要約】【課題】車両への搭載性の向上を図ることができるハイブリッド車両の駆動装置を提案すること。【解決手段】エンジン２（内燃機関）と、モータ/ジェネレータ３（回転電機）と、エンジン２の回転を変速して回転軸５２に出力する第１変速機構４１と、モータ/ジェネレータ３の回転を変速して回転軸５３に出力する第２変速機構４２とを備え、第１変速機構４１は、入力側の歯車６１（第１入力側動力伝達要素）と、軸直方向で歯車６１と対向するように配置された出力側の歯車６２（第１出力側動力伝達要素）とを備え、この歯車６２を第２変速機構４２の入力側の歯車６２（第２入力側動力伝達要素）とした。【選択図】図１
2015116953.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
回転電機と、
前記内燃機関の回転が入力される入力側の回転軸である第１入力軸と、
前記第１入力軸に設けられた入力側の動力伝達要素である第１入力側動力伝達要素と、
出力側の回転軸である第１出力軸と、
前記第１出力軸に設けられた出力側の動力伝達要素であり、前記第１出力軸に対し直交する方向で前記第１入力側動力伝達要素と対向するように配置された第１出力側動力伝達要素とを備え、
前記第１入力側動力伝達要素から前記第１出力側動力伝達要素へ動力を伝達することで、前記第１入力軸の回転を変速して前記第１出力軸に出力する第１変速機構と、
前記回転電機の回転が入力される入力側の回転軸である第２入力軸と、
前記第２入力軸に設けられた入力側の動力伝達要素である第２入力側動力伝達要素と、
車両の駆動軸側に接続される出力側の回転軸である第２出力軸と、
前記第２出力軸に設けられた出力側の動力伝達要素である第２出力側動力伝達要素とを備え、
前記第２入力側動力伝達要素から前記第２出力側動力伝達要素へ動力を伝達することで、前記第２入力軸の回転を変速して前記第２出力軸に出力する第２変速機構とを有し、
前記第１出力軸を前記第２入力軸とし、前記第１出力側動力伝達要素を前記第２入力側動力伝達要素素とした
ことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記動力伝達要素による動力の伝達を断接する手段としてクラッチを用いることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記動力伝達要素による動力の伝達を断接する手段として噛合い式クラッチを用いることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項４】
請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記動力伝達要素として摩擦ローラを用い、前記動力伝達要素による動力の伝達を断接する手段として偏心軸を用いることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１入力側動力伝達要素と前記第２入力側動力伝達要素、及び前記第２入力側動力伝達要素と前記第２出力側動力伝達要素とが接触するときに、前記第２入力軸の軸方向から見て、前記第１入力側動力伝達要素の回転中心から前記第２入力側動力伝達要素の回転中心へ向うベクトルと、前記第２出力側動力伝達要素の回転中心から前記第２入力側動力伝達要素の回転中心へ向うベクトルとがなす角度が９０度よりも大きくなることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【請求項６】
請求項１ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
前記第１変速機構及び前記第２変速機構に対し、前記内燃機関と前記回転電機を前記入力軸の軸方向で同じ側に配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関及び回転電機の動力を出力するハイブリッド車両の駆動装置が知られている。例えば特許文献１に記載の駆動装置は、変速機入力軸に入力されたエンジンの回転を変速して変速機出力軸に出力する変速機構を備えている。変速機入力軸の軸方向に並んで直列に、モータ/ジェネレータのロータ軸が配置されている。このロータ軸にEVメインギアを設けると共に、変速機出力軸にEVカウンタギアを設け、EVメインギアとEVカウンタギアが互いに噛み合うように配置することでEVギア段を構成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５４０１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の技術にあっては、駆動装置の軸長が増大することで車両への搭載性が悪化するおそれがあった。本発明は、車両への搭載性の向上を図ることができるハイブリッド車両の駆動装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的のため、本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、内燃機関と回転電機のうち一方の回転を変速する機構の入力側の動力伝達要素と、他方の回転を変速する機構の入力側の動力伝達要素とが軸直方向で対向するように、各動力伝達要素を配置した。
【発明の効果】
【０００６】
よって、車両への搭載性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の駆動装置１の概略構成を示す模式図である。
【図２】実施例３のハイブリッド車両の駆動装置１の概略構成を示す模式図である。
【図３】実施例４のハイブリッド車両の駆動装置１の概略構成を示す模式図である。
【図４】図３のローラ８１〜８３を回転軸５１〜５３の軸方向から見た模式図であり、ローラ８１〜８３の相対的な位置関係を示す。
【図５】実施例４のハイブリッド車両の駆動装置１の変形例の概略構成を示す模式図である。
【図６】比較例のハイブリッド車両の駆動装置の概略構成を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態を、実施例に基づき詳細に説明する。
【０００９】
［実施例１］
［構成］
まず、構成を説明する。図１は、本実施例のハイブリッド車両の駆動装置１の概略構成を模式的に示す。本実施例の駆動装置１は、エンジン２と、モータ/ジェネレータ３と、変速機４とを有している。
【００１０】
エンジン２は車両を駆動するための第１の動力源であり、変速機４や差動装置（ディファレンシャル）を介して車輪（駆動輪）に連結されている。エンジン２は、燃料を燃焼して生じる熱エネルギをトルクなどの機械的エネルギの形で出力する内燃機関であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン、LPGエンジンを用いることができる。なお、エンジン２の具体的な形式は特に限定されない。ハイブリッド車両の図外の電子制御ユニットECUは、エンジン２の作動を制御する。例えば、ECUは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量と、インジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジン２の出力軸（クランク軸）に発生するエンジントルクが指令値と一致するようにエンジン２を制御する。
【００１１】
モータ/ジェネレータ３は車両を駆動するための第２の動力源であり、変速機４や差動装置を介して車輪（駆動輪）に連結されている。モータ/ジェネレータ３は、固定子（ステータ）と回転子（ロータ）を備えた回転電機であって、例えば三相交流による同期モータを用いることができる。なお、モータ/ジェネレータ３の具体的な形式は特に限定されない。モータ/ジェネレータ３は、車載バッテリに接続されたインバータから供給される電力により回転することで、トルクなどの機械的動力を出力する（電気エネルギを機械的エネルギに変換して出力する）電動機として機能する。すなわち、発進時や走行時に駆動用モータとして機能し、駆動トルクや回転数を制御される。また、モータ/ジェネレータ３は、外力により回転させられて起電力を生じる（機械的エネルギを電気エネルギに変換して回収する）発電機として機能する。すなわち、制動時や減速時にジェネレータとして機能し、回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリへの回収を行う。電子制御ユニットECUは、モータ/ジェネレータ３の作動を制御する。ECUは、例えばエンジン２を効率の良い状態で運転させる一方、駆動力やエンジンブレーキ力の過不足をモータ/ジェネレータ３により補い、減速時にはエネルギの回生を行うことでエンジン２による排気ガスを低減し、同時に燃費の向上を図るように設けられている。
【００１２】
変速機４は、エンジン２（の出力軸）及び／又はモータ/ジェネレータ３（の出力軸）の回転を変速して出力可能なハイブリッド変速機である。変速機４は、２つの有段式の変速機構４１，４２を組み合わせることにより構成されている。各変速機構４１，４２は、入力側及び出力側の回転軸と、各回転軸に設けられた入力側及び出力側の動力伝達要素と、動力伝達要素間の動力の伝達を断接する断接手段とを有している。各変速機構４１，４２において、入力側と出力側の動力伝達要素の１つの組は１つの変速段を構成する。本実施例では、動力伝達要素として歯車６１〜６３を採用し、断接手段としてクラッチ７１，７２を採用している。変速機４は、手動式の有段変速機（マニュアルトランスミッション）ＭＴをベースとして、変速機内部の力の伝達経路を変える断接手段（クラッチ）の操作を自動化した自動ＭＴ（セミ・オートマチックトランスミッションＡＴ）である。
【００１３】
第１変速機構４１は、入力側の回転軸５１と出力側の回転軸５２を備えている。入力側の回転軸５１にはエンジン２（の出力軸）が連結されている。回転軸５１は、エンジン２の動力が入力される駆動装置１の第１入力軸（第１変速機構４１の入力軸としての第１入力軸）である。回転軸５２は、第１変速機構４１の出力軸としての第１出力軸であり、回転軸５２に対し直交する方向（軸直方向）すなわち径方向で入力側の回転軸５１と対向し、回転軸５２が延びる方向すなわち軸方向で回転軸５１と重なるように配置されている。具体的には、入力側の回転軸５１と出力側の回転軸５２は略平行な２軸であって、軸直方向で所定の距離をおきつつ並列に配置されている。
【００１４】
入力側の回転軸５１には、回転軸５１に対して相対回転可能に入力側の歯車６１（駆動ギアないしメインギア）が設けられている。歯車６１は２つ設けられており、回転軸５１に軸方向に並んで配置されている。以下、図１に示すように、軸方向でモータ/ジェネレータ３に近い側に配置された要素の符号に添字ａを付し、軸方向でモータ/ジェネレータ３から遠い側に配置された要素の符号に添字ｂを付す。歯車６１は、駆動装置１の第１動力伝達要素（第１変速機構４１の入力側の動力伝達要素としての第１入力側動力伝達要素）である。出力側の回転軸５２には、回転軸５２と一体に回転可能に出力側の歯車６２（従動ギアないしカウンタギア）が設けられている。歯車６２は２つ設けられており、回転軸５２に軸方向に並んで配置され、回転軸５２に結合（固定）されている。歯車６２は、回転軸５２に対し直交する方向（軸直方向）すなわち径方向で入力側の歯車６１と対向し、回転軸５２が延びる方向すなわち軸方向で歯車６１と重なるように配置されている。歯車６２は、駆動装置１の第２動力伝達要素（第１変速機構４１の出力側の動力伝達要素としての第１出力側動力伝達要素）である。
【００１５】
各軸５１，５２における入力側又は出力側の２つの歯車（歯車61aと歯車61b、及び歯車62aと歯車62b）は互いに半径が異なるように設けられている。入力側と出力側の各歯車（歯車61aと歯車62a、及び歯車61bと歯車62b）は互いに常時噛合っており、両歯車間で動力を伝達可能に設けられている。すなわち、第１変速機構４１は、複数（２つ）の歯車対を備えた２軸平行歯車装置として構成されている。第１変速機構４１は、入力側の歯車６１から出力側の歯車６２へ動力を伝達することで、入力側の回転軸５１の回転を変速して出力側の回転軸５２に出力する。
【００１６】
歯車６１，６２間の動力の伝達を断接する第１断接手段として、入力側の回転軸５１の側に、回転軸５１と入力側の歯車６１とを断接するクラッチ７１が設けられている。クラッチ７１は、２つの入力側の歯車61a,61bにそれぞれ対応して設けられている。クラッチ７１は、回転軸５１側の部材に結合（固定）された摩擦部材（摩擦板）と、歯車６１側の部材に結合（固定）された摩擦部材（摩擦板）との接触により生じる摩擦力を用いて動力の伝達を行う摩擦式のクラッチであり、図外のクラッチアクチュエータにより作動する。クラッチアクチュエータの制御によりクラッチ７１の締結／解放が制御される。クラッチ７１が締結されると回転軸５１と一体に歯車６１が回転することにより歯車６１，６２間で動力を伝達可能となり、回転軸５１から歯車６１，６２を介して回転軸５２に動力が伝達される。一方、クラッチ７１が解放されると回転軸５１に対して歯車６１が相対回転することにより回転軸５１から歯車６１，６２を介して回転軸５２に動力が伝達されない。なお、クラッチ７１の単板／多板、乾式／湿式その他の形式は特に限定されない。
【００１７】
第１変速機構４１は、動力を伝達する歯車対すなわち歯車６１，６２の組（歯車61aと歯車62aの組、及び歯車61bと歯車62bの組）をクラッチ71a,71bの断接（締結／解放）により切替えることで（動力伝達経路を切替えて）複数の変速段（ギア段）を実現する。具体的には、歯車61aと歯車62aの組による第１変速段41aと、歯車61bと歯車62bの組による第２変速段41bという２つの変速段が選択可能であり、選択した変速段に応じた変速比で入力側の回転軸５１（エンジン２）の回転を変速して、出力側の回転軸５２（第２変速機構４２の入力側の回転軸５２）に出力可能である。第１変速機構４１の変速比は、選択された変速段41a,41bにおける歯車６１，６２の歯数の比（ギヤ比）である。
【００１８】
第２変速機構４２は、入力側の回転軸５２と出力側の回転軸５３を備えている。入力側の回転軸５２にはモータ/ジェネレータ３が連結されている。回転軸５２は、モータ/ジェネレータ３の動力が入力される駆動装置１の第２入力軸（第２変速機構４２の入力軸としての第２入力軸）である。第２変速機構４２の入力側の回転軸５２として、第１変速機構の４１の出力側の回転軸５２を用いている。すなわち、第２変速機構４２の入力側の回転軸５２は、第１変速機構４１の出力側の回転軸５２を兼ねており、第１変速機構４１の入力側の回転軸５１と並列に（軸直方向で対向するように）配置されている。モータ/ジェネレータ３は、回転軸５１，５２（変速機４）に対し、エンジン２と同じ側に配置されている。すなわち、エンジン２とモータ/ジェネレータ３は、第１変速機構４１の入力側の回転軸５１及び第２変速機構４２の入力側の回転軸５２（歯車６１，６２ないし変速機４）に対し、回転軸５１，５２が延びる方向すなわち軸方向で同じ側に配置されている。
【００１９】
出力側の回転軸５３は、車両の駆動軸側に接続されている。すなわち、回転軸５３は、第２変速機構４２の出力軸としての第２出力軸であると共に、車両の駆動軸に向けて動力を出力する駆動装置１の総出力軸である。回転軸５３は、回転軸５３に対し直交する方向（軸直方向）すなわち径方向で入力側の回転軸５２と対向し、回転軸５３が延びる方向すなわち軸方向で回転軸５２と重なるように配置されている。具体的には、入力側の回転軸５２と出力側の回転軸５３は略平行な２軸であって、軸直方向で所定の距離をおきつつ並列に配置されている。
【００２０】
入力側の回転軸５２には、第２変速機構４２の入力側の動力伝達要素である第２入力側動力伝達要素として、回転軸５２と一体に回転可能に入力側の歯車６２（駆動ギアないしメインギア）が設けられている。歯車６２として、第１変速機構４１の出力側の歯車６２（従動ギアないしカウンタギア）を用いる。上記のように歯車６２は２つ設けられており、回転軸５２に軸方向に並んで配置され、回転軸５２に結合（固定）されている。歯車６２は、第１変速機構４１の入力側の歯車６１と軸直方向で対向する（軸方向で重なる）ように配置されている。出力側の回転軸５３には、回転軸５３に対して相対回転可能に出力側の歯車６３が設けられている。歯車６３は２つ設けられており、回転軸５３に軸方向に並んで配置されている。歯車６３は、回転軸５３に対し直交する方向（軸直方向）すなわち径方向で入力側の歯車６２と対向し、回転軸５３が延びる方向すなわち軸方向で歯車６２と重なるように配置されている。歯車６３は、駆動装置１の第３動力伝達要素（第２変速機構４２の出力側の動力伝達要素としての第２出力側動力伝達要素）である。
【００２１】
回転軸５３における２つの歯車63a,63bは互いに半径が異なるように設けられている。入力側と出力側の各軸５２，５３の歯車（歯車62aと歯車63a、及び歯車62bと歯車63b）は互いに常時噛合っており、両歯車間で動力を伝達可能に設けられている。すなわち、第２変速機構４２は、複数（２つ）の歯車対を備えた２軸平行歯車装置として構成されている。第２変速機構４２は、入力側の歯車６２から出力側の歯車６３へ動力を伝達することで、入力側の回転軸５２の回転を変速して出力側の回転軸５３に出力する。歯車６２，６３間の動力の伝達を断接する第２断接手段として、出力側の回転軸５３の側に、クラッチ７１と同様の、回転軸５３と出力側の歯車６３とを断接するクラッチ７２が設けられている。クラッチ７２は、２つの出力側の歯車63a,63aにそれぞれ対応して設けられている。
【００２２】
第２変速機構４２は、動力を伝達する歯車対すなわち歯車６２，６３の組（歯車62aと歯車63aの組、及び歯車62bと歯車63bの組）をクラッチ72a,72bの断接により切替えることで（動力伝達経路を切替えて）複数の変速段（ギア段）を実現する。具体的には、歯車62aと歯車63aの組による第３変速段42aと、歯車62bと歯車63bの組による第４変速段42bという２つの変速段が選択可能であり、選択した変速段に応じた変速比で入力側の回転軸５２（モータ/ジェネレータ３）の回転を変速して、出力側の回転軸５３（車両の駆動軸側）に出力可能である。第２変速機構４２の変速比は、選択された変速段42a,42bにおける歯車６２，６３の歯数の比（ギヤ比）である。
【００２３】
第１、第２変速機構４１，４２の組み合わせにより第３変速機構４３が構成されている。第３変速機構４３は、入力側の回転軸５１と中間の回転軸５２と出力側の回転軸５３とを備えている。入力側の回転軸５１は第１変速機構４１の入力側の回転軸５１と共通であり、中間の回転軸５２は第１変速機構４１の出力側の回転軸５２（第２変速機構４２の入力側の回転軸５２）と共通であり、出力側の回転軸５３は第２変速機構４２の出力側の回転軸５３と共通である。第３変速機構４３は、複数（２つ）の歯車列を備えた３軸平行歯車装置として構成されている。
【００２４】
第３変速機構４３は、動力を伝達する歯車６１〜６３の組ないし変速段４１，４２の組をクラッチ７１，７２の断接により切替えることで（動力伝達経路を切替えて）複数の変速段（ギア段）を実現する。具体的には、クラッチ71a,72aを締結しクラッチ71b,72bを解放することで第１変速段41aと第３変速段42aの組が選択され、クラッチ71a,72bを締結しクラッチ71b,72aを解放することで第１変速段41aと第４変速段42bの組が選択され、クラッチ71b,72aを締結しクラッチ71a,72bを解放することで第２変速段41bと第３変速段42aの組が選択され、クラッチ71b,72bを締結しクラッチ71a,72aを解放することで第２変速段41bと第４変速段42bの組が選択される。このように、第１変速機構４１の変速段数（２つ）と第２変速機構４２の変速段数（２つ）とを掛け合わせた数（４つ）の変速段を選択可能である。選択した変速段に応じた変速比で入力側の回転軸５１（エンジン２）の回転を変速して、出力側の回転軸５３（車両の駆動軸側）に出力可能である。第３変速機構４３の変速比は、選択された第１変速機構４１の変速段41a,41bの変速比（ギヤ比）と第２変速機構４２の変速段42a,42bの変速比（ギヤ比）とを掛け合わせたものとなる。
【００２５】
電子制御ユニットECUは、変速機４の複数の変速段のうち運転者によるシフトレバーの操作に応じた任意の変速段を選択すべくクラッチアクチュエータを制御する。シフトレバーのシフトポジションとしては、例えば、ニュートラル（N）、リバース（R）、第１速〜第４速、及びEV第１速、EV第２速を設けることができる。ニュートラル（N）は、変速機４における入力側の回転軸５１，５２（エンジン２、モータ/ジェネレータ３）と出力側の回転軸５３（車両の駆動軸）との間の変速段をいずれも選択しないシフトポジションであり、クラッチ７１，７２をいずれも解放状態とする。リバース（R）は、車両を前進させる場合とは反対方向にモータ/ジェネレータ３を回転させることで車両を後進させる際に選択されるシフトポジションであり、少なくともクラッチ72a,72bのいずれかを締結状態とする。第１速〜第４速は、第３変速機構４３の４つの変速段のうちいずれかを選択するシフトポジションであり、クラッチ71a,71bのいずれかを締結状態とし、クラッチ72a,72bのいずれかを締結状態とする。EV第１速、EV第２速は、第１変速機構４１の２つの変速段をいずれも選択せず、第２変速機構４２の２つの変速段のいずれかを選択するシフトポジションであり、クラッチ７１を解放状態とし、クラッチ72a,72bのいずれかを締結状態とする。
【００２６】
また、電子制御ユニットECUは、車両を駆動するための動力源としてエンジン２とモータ/ジェネレータ３とを駆動装置１により併用又は選択使用することで、様々な走行モードを実現する。例えば、モータ/ジェネレータ３のみの動力を用いて走行可能なモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）や、エンジン２を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードとしてのハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）を実現する。HEVモードでは、エンジン２及びモータ/ジェネレータ３の動力を用いて走行するモータアシスト走行モード、エンジン２の動力や制動エネルギを用いてモータ/ジェネレータ３を発電させる走行発電モード、エンジン２のみの動力を用いて走行するエンジン走行モードを選択可能である。EVモードは、第１変速機構４１の２つの変速段をいずれも選択せず、第２変速機構４２の２つの変速段のいずれかを選択する（クラッチ７１を解放状態とし、クラッチ72a,72bのいずれかを締結状態とする）ことで実現可能である。HEVモードは、第３変速機構４３の４つの変速段のいずれかを選択する（クラッチ71a,71bのいずれかを締結状態とし、クラッチ72a,72bのいずれかを締結状態とする）ことで実現可能である。
【００２７】
［作用］
次に、作用を説明する。まず、比較例の駆動装置における課題を説明し、続いて、本実施例の駆動装置における作用を説明する。
【００２８】
［比較例の駆動装置における課題］
従来、エンジン及びモータ/ジェネレータの動力を出力するハイブリッド車両の駆動装置が知られている。例えば特許文献１に記載の駆動装置は、エンジン用の変速機構（歯車対）とモータ/ジェネレータ用の変速機構（歯車対）とを備えている。具体的には、変速機入力軸に入力されたエンジンの回転を変速して変速機出力軸に出力する変速機構を備えている。変速機入力軸の軸方向に（同軸上に）並んで直列に、変速機入力軸に対し若干の軸方向距離をおいて、モータ/ジェネレータのロータ軸が配置されている。このロータ軸にEVメインギアを備えると共に、変速機出力軸にEVカウンタギアを備え、EVメインギアとEVカウンタギアが互いに噛み合うように配置することでEVギア段を構成している。ここで、一般に、エンジンを効率よく運転するためには多くの変速段数を必要とする。一方、モータ/ジェネレータを効率よく運転するためにも複数の変速段を備えていることが好ましい。図６は、特許文献１に記載の駆動装置においてモータ/ジェネレータ用の変速機構を２速とした（歯車対を２つとした）ものの概略構成を模式的に示す。以下、これを比較例という。比較例にあっては、出力軸上に、エンジン用の変速機構の（４つの）歯車対とモータ/ジェネレータ用の変速機構の（２つの）歯車対とを直列に並べて配置している。よって、出力軸の長さは少なくともこれらの歯車対の合計（６つ）分が必要となるため、駆動装置の軸長が増大するおそれがある。これは、モータ/ジェネレータ用の変速機構の変速段を増加させた場合に顕著となる。すなわち、エンジンに必要な変速段数と、モータ/ジェネレータに必要な変速段数とを共に確保しようとすると、全体としての変速段数が多くなる。それに伴い、歯車対の数が増えて軸長が増加するおそれがある。よって、駆動装置の車両への搭載性が悪化するおそれがある。また、エンジン用の変速機構とモータ/ジェネレータ用の変速機構のそれぞれに入力側のギアと出力側のギアとを有することになるため、駆動装置全体としてギア数が多くなり（図６の例では１２個）、駆動装置の部品点数や寸法・重量が増大するおそれがある。
【００２９】
［本実施例の駆動装置における作用］
本実施例の駆動装置１では、第１変速機構４１の出力側の回転軸５２を第２変速機構４２の入力側の回転軸５２とした（回転軸を共通化した）。これにより、第１変速機構４１の入力側の回転軸５１と第２変速機構４２の入力側の回転軸５２とが軸直方向で対向する（軸方向で重なる）ように（並列に）配置されることとなる。このため、第１、第２変速機構４１，４２の入力側の回転軸５１，５２を軸方向に並べて（軸直方向で対向せず、軸方向で重ならないように）配置した場合に対し、駆動装置１の軸方向における寸法（軸長）を短縮化することができる。さらに、第２変速機構４２の入力側の回転軸５２と出力側の回転軸５３とが軸直方向で対向する（軸方向で重なる）ように（並列に）配置されているため、上記と同様、駆動装置１の軸長を短縮化することができる。なお、回転軸５２に対して回転軸５１が厳密に平行でなく、回転軸５１，５２が互いにある程度ねじれて配置されていてもよく、この場合も上記作用を得ることができる。同様に、回転軸５２に対して回転軸５３は厳密に平行でなくてもよい。本実施例では、回転軸５１〜５３を互いに略平行に配置しているため、上記作用をより効果的に得ることができる。
【００３０】
具体的には、第１変速機構４１の出力側の歯車６２を、第２変速機構４２の入力側の歯車６２とした。これにより、第１変速機構４１の入力側の歯車６１と第２変速機構４２の入力側の歯車６２とが軸直方向で対向する（軸方向で重なる）ように（並列に）配置されることとなる。このため、第１、第２変速機構４１，４２の入力側の歯車６１，６２を軸方向に並べて（軸直方向で対向せず、軸方向で重ならないように）配置した場合に対し、駆動装置１の軸長を短縮化することができる。具体的には、エンジン２用の第１変速機構４１の歯車対（例えば61a,62a）とモータ/ジェネレータ３用の第２変速機構４２の歯車対（例えば62a,63a）とが並列に（軸直方向で対向するように）配置されて共通の歯車列（例えば61a,62a,63a）を構成している。この歯車列の数は、各変速機構４１，４２の歯車対の数と同じ（２つ）である。よって、変速機４の入力側の回転軸５１，５２及び出力側の回転軸５３（総出力軸）の長さは少なくともこれら共通の（２つの）歯車列の分で足りるため、駆動装置１の軸長を短縮化することができる。すなわち、比較例では６つの歯車対の分の軸長が必要であるのに対し、本実施例では２つの歯車列ないし歯車対の分の軸長で足りる。よって、駆動装置１の車両への搭載性を向上することができる。
【００３１】
また、第１変速機構４１の出力側の歯車６２を第２変速機構４２の入力側の歯車６２とすることは、これを言換えると、第１変速機構４１の出力側の歯車６２を第２変速機構４２の入力側の歯車６２と共通して（駆動装置１の同じ第２動力伝達要素として）用いることである。さらに、第２変速機構４２と第３変速機構４３とでは、（車両の駆動軸側に接続される）出力側の回転軸５３における歯車６３（第３動力伝達要素）が共通する。このように変速機構４１〜４３間で歯車（動力伝達要素）を共用することで、駆動装置１全体としての歯車（動力伝達要素）の数を減らすことができる。例えば、比較例では１２個の歯車が必要であるのに対し、本実施例では６個の歯車で足り、数が半減している。よって、駆動装置１の部品点数を削減し、駆動装置１の小型化・軽量化を図ることができる。
【００３２】
なお、各軸５１〜５３にそれぞれ設けられる歯車６１〜６３の数は（各軸間で）互いに異なっていてもよい。この場合、歯車６１の全てが歯車６２に軸直方向で対向し噛合って（軸方向で重なって）いなくてもよいし、歯車６２の全てが歯車６１に軸直方向で対向し噛合って（軸方向で重なって）いなくてもよい。すなわち、歯車６１，６２同士が部分的にでも軸方向で重なっていれば、上記作用を得ることができる。
【００３３】
なお、動力伝達要素として歯車６１〜６３以外の要素を採用してもよい。本実施例では、動力伝達要素として歯車６１〜６３を採用したため、例えばローラ等の摩擦伝動要素を採用した場合に比べ、動力伝達要素（歯車６１〜６３）の径を小さくしつつ、伝達可能な動力（トルク容量）を増大することができる。
【００３４】
第１変速機構４１（の入力側の回転軸５１）にはエンジン２とモータ/ジェネレータ３の一方（本実施例ではエンジン２）の回転が入力され、第２変速機構４２（の入力側の回転軸５２）には他方（本実施例ではモータ/ジェネレータ３）の回転が入力される。第１変速機構４１の出力側の回転軸５２を第２変速機構４２の入力側の回転軸５２とし、第２変速機構４２の出力側の回転軸５３を車両の駆動軸側に接続したことで、上記一方（本実施例ではエンジン２）の回転を（第１、第２変速機構４１，４２により構成される）第３変速機構４３により変速して車両の駆動軸側に出力すると共に、上記他方（本実施例ではモータ/ジェネレータ３）の回転を第２変速機構４２により変速して車両の駆動軸側に出力することができる。ここで、第１変速機構４１にモータ/ジェネレータ３の回転が入力され、第２変速機構４２にエンジン２の回転が入力されるようにしてもよい。本実施例では、第１変速機構４１にエンジン２の回転が入力され（第１変速機構４１の入力側の回転軸５１がエンジン２に連結され）、第２変速機構４２にモータ/ジェネレータ３の回転が入力される（第２変速機構４２の入力側の回転軸５２がモータ/ジェネレータ３に連結される）。よって、第１、第２変速機構４１，４２よりも変速段数が多い第３変速機構４３によりエンジン２の回転を変速して車両の駆動軸側に出力することができる。すなわち、エンジン２は、運転条件に対する性能の変化がモータ/ジェネレータ３よりも大きいため、変速段数を多くすることによる性能向上の効果がモータ/ジェネレータ３よりも大きい。本実施例では、上記点を考慮し、モータ/ジェネレータ３より多くの変速段数をエンジン２に与えるようにしたため、車両の加速性能や燃費を向上することができる。
【００３５】
具体的には、本実施例の駆動装置１は、歯車６１〜６３（第１〜第３動力伝達要素）をそれぞれ２つ備えており、回転軸５１，５２の間、及び回転軸５２，５３の間で、それぞれ２段の変速機構４１，４２を構成している。それぞれの２段変速機構４１，４２の変速段を切替えることで、エンジン２の４段変速及びモータ/ジェネレータ３の２段変速を得ることができる。これは比較例と同じ変速段数である。すなわち、本実施例の駆動装置１は、エンジン２及びモータ/ジェネレータ３について比較例と同じ変速段数を達成しつつ、比較例よりも軸長を短縮化することができる。
【００３６】
歯車６１〜６３間の動力の伝達を断接する手段としてクラッチ７１，７２を用いることで、構成を簡素化しつつ設計の自由度を向上することができる。なお、クラッチ７１，７２として、摩擦式以外のクラッチを採用してもよい。本実施例では、摩擦式を採用したため、コストを抑制できると共に、構造を簡素化して駆動装置１の小型化・軽量化を図ることができる。
【００３７】
第３変速機構４３において、歯車６１，６２間の動力の伝達を断接するクラッチ７１（第１断接手段）を中間の回転軸５２ではなく入力側の回転軸５１の側に設けると共に、歯車６２，６３間の動力の伝達を断接するクラッチ７２（第２断接手段）を中間の回転軸５２ではなく出力側の回転軸５３の側に設けている。よって、第３変速機構４３の変速段数をより容易に増大することができる。すなわち、仮に、歯車６１〜６３間の動力の伝達を断接するクラッチ７１，７２（のいずれか）を中間の回転軸５２の側に設けた場合、このクラッチ７１，７２を用いて、歯車６１，６２間の動力伝達の断接と歯車６２，６３間の動力伝達の断接とを独立して達成する（第１、第２変速機構４１，４２の変速段を互いに独立して切替える）ことは困難となる。これに対し、本実施例では、歯車６１，６２間の動力伝達を断接するクラッチ７１と、歯車６２，６３間の動力伝達を断接するクラッチ７２とを中間の回転軸５２以外の回転軸５１，５２の側にそれぞれ配置したため、動力を伝達する歯車６１，６２の組（回転軸５１，５２間の変速段41a,41b）と、動力を伝達する歯車６２，６３の組（回転軸５２，５３間の変速段42a,42b）とを、互いに独立して選択することを容易にできる。よって、クラッチ７１を回転軸５１ではなく回転軸５２の側に設けた場合、又はクラッチ７２を回転軸５３ではなく回転軸５２の側に設けた場合に対し、回転軸５１と回転軸５３との間で選択可能な変速段数を容易に多くすることができる。
【００３８】
また、回転軸５１，５２（歯車６１，６２）ないし変速機構４１，４２に対し、エンジン２とモータ/ジェネレータ３を回転軸５１，５２の軸方向で同じ側に配置した。よって、エンジン２から変速機構４１（変速機４）まで軸方向に延びる部分と、モータ/ジェネレータ３から変速機構４２（変速機４）まで軸方向に延びる部分とが、軸方向で重なる（軸直方向で対向する）ように（並列に）配置することが可能となる。このため、エンジン２とモータ/ジェネレータ３を回転軸５１，５２（歯車６１，６２ないし変速機構４１，４２）を挟んで互いに軸方向反対側に配置した場合に比べ、駆動装置１の全体の軸長をより短縮化できる。すなわち、駆動装置１の軸方向（回転軸５１，５２が延びる方向）に沿って見ると、エンジン２から変速機構４１（変速機４）までの長さと、モータ/ジェネレータ３から変速機構４２（変速機４）までの長さとが合算されないため、この分だけ駆動装置１の軸長を短縮化することができる。
【００３９】
［効果］
以下、実施例１のハイブリッド車両の駆動装置１が奏する効果を列挙する。
（１）エンジン２（内燃機関）と、モータ/ジェネレータ３（回転電機）と、エンジン２とモータ/ジェネレータ３のうち一方の回転が入力される入力側の回転軸５１（第１入力軸）と、回転軸５１に設けられた入力側の動力伝達要素である歯車６１（第１入力側動力伝達要素）と、出力側の回転軸５２（第１出力軸）と、回転軸５２に設けられた出力側の動力伝達要素であり、回転軸５２に対し直交する方向で歯車６１と対向するように配置された歯車６２（第１出力側動力伝達要素）とを備え、歯車６１から歯車６２へ動力を伝達することで、回転軸５１の回転を変速して回転軸５２に出力する第１変速機構４１と、エンジン２とモータ/ジェネレータ３のうち他方の回転が入力される入力側の回転軸５２（第２入力軸）と、回転軸５２に設けられた入力側の動力伝達要素である歯車６２（第２入力側動力伝達要素）と、車両の駆動軸側に接続される出力側の回転軸５３（第２出力軸）と、回転軸５３に設けられた出力側の動力伝達要素である歯車６３（第２出力側動力伝達要素）とを備え、歯車６２から歯車６３へ動力を伝達することで、回転軸５２の回転を変速して回転軸５３に出力する第２変速機構４２とを有し、第１変速機構４１の出力側の回転軸５２（第１出力軸）を第２変速機構４２の入力側の回転軸５２（第２入力軸）とし、第１変速機構４１の出力側の歯車６２（第１出力側動力伝達要素）を第２変速機構４２の入力側の歯車６２（第２入力側動力伝達要素）とした。
よって、駆動装置１の軸長を短縮化し、車両への搭載性の向上を図ることができる。また、駆動装置１の部品点数の削減、小型化・軽量化を図ることができる。
【００４０】
（１−１）エンジン２（内燃機関）とモータ/ジェネレータ３（回転電機）のうち一方の動力が入力される回転軸５１（第１入力軸）と、エンジン２とモータ/ジェネレータ３のうち他方の動力が入力されると共に、回転軸５１と並列に配置された回転軸５２（第２入力軸）と、車両の駆動軸に向けて動力を出力する回転軸５３（総出力軸）と、回転軸５１に軸方向に並んで配置された複数の歯車６１（第１動力伝達要素）と、回転軸５２に軸方向に並んで配置された複数の歯車６２（第２動力伝達要素）と、回転軸５３に配置された複数の歯車６３（第３動力伝達要素）とを有し、所定の歯車６１と、この歯車６１に軸直方向で対向する（軸方向で重なる）歯車６２との間で動力を伝達可能に設け、任意の歯車６２と歯車６３との間で動力を伝達可能に設け、動力を伝達する歯車６１〜６３の組を切替えることで（動力伝達経路を切替えて）複数の変速段を実現する。
よって、上記（１）と同様の効果を得ることができる。
【００４１】
（１−２）回転軸５１（第１入力軸）にエンジン２（内燃機関）の回転が入力され、回転軸５２（第２入力軸）にモータ/ジェネレータ３（回転電機）の回転が入力される。
よって、より多くの変速段数をエンジン２に与えることで、車両の加速性能や燃費を向上することができる。
【００４２】
（２）歯車６１〜６３（動力伝達要素）による動力の伝達を断接する手段としてクラッチ７１，７２を用いる。
よって、構成を簡素化しつつ設計の自由度を向上することができる。
【００４３】
（６）第１変速機構４１及び第２変速機構４２に対し、エンジン２（内燃機関）とモータ/ジェネレータ３（回転電機）を回転軸５１，５２（入力軸）の軸方向で同じ側に配置した。
よって、駆動装置１の軸長のより一層の短縮化を図ることができる。
【００４４】
［実施例２］
本実施例のハイブリッド車両の駆動装置１は、変速機４における断接手段として噛合い式のクラッチを用いる。クラッチ７１は、回転軸５１側の部材に形成（固定）された歯（ないし爪）と、歯車６１の側に形成（固定）された歯（ないし爪）とが互いに噛合うことで動力の伝達を行う噛合い式クラッチである。より具体的には、クラッチ７１は、手動変速機MTにおけるクラッチと同様、噛合い式クラッチとしてのドッグクラッチ機構に加え、回転速度を同期させるシンクロナイザーリング等のシンクロメッシュ機構を備えた同期噛合い式（噛合い式と摩擦式の組み合わせによる複合式クラッチ）である。クラッチ７２も同様である。他の構成は実施例１と同様である。
【００４５】
噛合い式のクラッチは、摩擦式のクラッチに比べて伝達面積当たりの伝達動力が大きいため、クラッチの小型化・大容量化を図ることができる。よって、駆動装置１の小型化や軽量化を図ることができる。また、摩擦式に比べて発熱やそれに伴うエネルギ損失を抑制することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用を得る。
【００４６】
（３）歯車６１〜６３（動力伝達要素）による動力の伝達を断接する手段として噛合い式クラッチ７１，７２を用いる。
よって、駆動装置１の小型化や軽量化を図ることができる。
【００４７】
［実施例３］
図２は、本実施例のハイブリッド車両の駆動装置１の概略構成を模式的に示す。本実施例の駆動装置１は、回転軸５１，５２（歯車６１，６２）ないし変速機構４１，４２に対し、エンジン２とモータ/ジェネレータ３を回転軸５１，５２の軸方向で反対側に配置している。他の構成は実施例１と同様である。このように、変速機４を挟んでエンジン２とモータ/ジェネレータ３を反対側に配置したため、同じ側に配置した場合に比べ、エンジン２とモータ/ジェネレータの干渉を排除することができる。よって、エンジン２とモータ/ジェネレータのそれぞれの設計自由度やレイアウト性を向上することができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用を得る。
【００４８】
［実施例４］
［構成］
本実施例のハイブリッド車両の駆動装置１は、変速機４の動力伝達要素として摩擦ローラ（摩擦転動体ないし摩擦車）を用いる。以下、実施例１と共通する構成については実施例１と同じ符号を付して説明を省略する。図３は、本実施例の駆動装置１の概略構成を模式的に示す。変速機４はディファレンシャル（ファイナルギア）５４及び車両の駆動軸５５を介して車輪（駆動輪Ｔ）に連結されている。変速機４は、所謂トラクションドライブ（潤滑摩擦伝動）による変速装置であり、動力伝達要素として摩擦ローラ８１〜８３を採用し、これらの間の動力の伝達を断接する断接手段として偏心軸９１，９２を採用している。
【００４９】
第１変速機構４１の入力側の回転軸５１には、第１動力伝達要素（第１入力側動力伝達要素）として、回転軸５１と一体に回転可能に入力側のローラ８１（駆動ローラ）が設けられている。ローラ８１は２つ設けられており、回転軸５１に軸方向に並んで配置され、回転軸５１に結合（固定）されている。ローラ81aとローラ81bは一体に回転するよう、相互に結合（固定）されている。ここで「回転軸５１」には、エンジン２の出力軸に接続された（ローラ81aが結合された）実際のモノとしての軸部材だけでなく、偏心軸９１と重なる位置まで延長された仮想の回転軸も含む。出力側の回転軸５２には、第２動力伝達要素（第１出力側動力伝達要素）として、回転軸５２と一体に回転可能に出力側のローラ８２（従動ローラ）が設けられている。ローラ８２は２つ設けられており、回転軸５２に軸方向に並んで同軸上に（回転軸５２に対して偏心せずに）配置され、回転軸５２に結合（固定）されている。ローラ８２は、入力側のローラ８１と軸方向で重なる（径方向で対向する）ように配置されている。各軸５１，５２における２つのローラ（ローラ81aとローラ81b、及びローラ82aとローラ82b）は互いに半径が異なるように設けられている。
【００５０】
各回転軸５１，５２の軸直方向（径方向）で対向するローラ８１，８２（ローラ対81a,82a、及びローラ対81b,82b）は、互いに押圧接触した状態で、その接触部に生じる摩擦力により、一方のローラから他方のローラに動力を伝達可能に設けられている。すなわち、第１変速機構４１は、複数（２つ）のローラ対を備えた摩擦伝動変速装置として構成されている。具体的には、ローラの接触面にできる油膜のレオロジー特性で動力を伝達する所謂トラクションドライブ方式であり、伝達される動力（トラクション力）は、トラクション係数とローラ間の押付力との積により与えられる。
【００５１】
ローラ８１，８２間の動力の伝達を断接する第１断接手段として、入力側の回転軸５１の側に、偏心軸９１が設けられている。偏心軸９１において互いに偏心する軸部には、各ローラ81a,81bが、それぞれ上記軸部に対して相対回転可能に設置されている。偏心軸９１は、回転することにより、各ローラ81a,81bを回転軸５２（ローラ82a,82b）の側に近づけたり遠ざけたりすることで、軸直方向で対向するローラ８１，８２（＝ローラ対81a,82a等）間の距離を調整可能である。具体的には、偏心軸９１が回転することで、互いに偏心する軸部のうち一方の軸心（ローラ81a,81bの一方の外周面）が回転軸５２の軸心（ローラ82a,82bの一方の外周面）に近づくと共に、軸部のうち他方の軸心（ローラ81a,81bの他方の外周面）が回転軸５２の軸心（ローラ82a,82bの他方の外周面）から遠ざかる。偏心軸９１は、図外のアクチュエータにより回転動作する。アクチュエータの制御により、ローラ８１，８２間の接触の有無や押付力の大小が制御される。
【００５２】
第１変速機構４１は、動力を伝達するローラ８１，８２の組（ローラ対81a,82a、及びローラ対81b,82b）を偏心軸９１の回転により切替えることで（動力伝達経路を切替えて）複数の変速段を実現する。具体的には、ローラ対81a,82aによる第１変速段41aと、ローラ対81b,82bによる第２変速段41bが選択可能である。第１変速機構４１の変速比は、選択された変速段41a,41bにおけるローラ８１，８２の半径の比である。
【００５３】
第２変速機構４２の入力側の回転軸５２には、第２動力伝達要素（第２入力側動力伝達要素）として、入力側のローラ８２（駆動ローラ）が設けられている。ローラ８２として、第１変速機構４１の出力側のローラ８２（従動ローラ）を用いる。出力側の回転軸５３には、第３動力伝達要素（第２出力側動力伝達要素）として出力側のローラ８３（従動ローラ）が設けられると共に、出力側の回転軸５３の側に、第２断接手段として偏心軸９２が設けられている。回転軸５３、ローラ８３、及び偏心軸９２の構成は、第１変速機構４１の入力側の回転軸５１、ローラ８１、及び偏心軸９１と同様であるため、説明を省略する。第２変速機構４２は、動力を伝達するローラ８２，８３の組（ローラ対82a,83a、及びローラ対82b,83b）を偏心軸９２の回転により切替えることで（動力伝達経路を切替えて）複数の変速段を実現する。具体的には、ローラ対82a,83aによる第３変速段42aと、ローラ対82b,83bによる第４変速段42bが選択可能である。第２変速機構４２の変速比は、選択された変速段42a,42bにおけるローラ８２，８３の半径の比である。
【００５４】
実施例１と同様、第１、第２変速機構４１，４２の組み合わせにより第３変速機構４３が構成されている。
【００５５】
図４は、ローラ８１〜８３を回転軸５１〜５３の軸方向から見た模式図であり、ローラ８１〜８３ないし回転軸５１〜５３の相対的な位置関係を示す。矢印Ｆ１は、トラクション力によりローラ８１，８２間で動力を伝達するために与える押付力のうち、ローラ８１からローラ８２に作用する押付力を示す。矢印Ｆ２は、ローラ８２，８３間で動力を伝達するために与える押付力のうち、ローラ８３からローラ８２に作用する押付力を示す。矢印Ｆ３は、ローラ８２に作用する押付力Ｆ１，Ｆ２の合力を示す。図４に示すように、軸方向から見て、ローラ８１〜８３が互いに接触した状態で、ローラ８１の中心Ｏからローラ８２の中心Ｐへ向うベクトル（押付力Ｆ１のベクトル）と、ローラ８３の中心Ｑからローラ８２の中心Ｐへ向うベクトル（押付力Ｆ２のベクトル）とがなす角度θが９０度よりも大きくなる（中心Ｏと中心Ｐを通る直線Ｌ１と、中心Ｐと中心Ｑを通る直線Ｌ２とがなす角度θ'が９０度以下となる）ように、各回転軸５１〜５３が配置されている。言換えると、上記状態で、中心Ｐを挟んで、中心Ｏが中心Ｑと反対側に位置するように、各回転軸５１〜５３が配置されている。他の構成は実施例１と同様である。
【００５６】
［作用］
動力伝達要素として摩擦ローラ８１〜８３を採用したため、動力伝達要素を歯車とした歯車伝動に比べ、振動や異音を抑制することができ、高速回転も容易となる。具体的には、本実施例のように３つの回転軸５１〜５３を並列に配置し、これらの軸間に動力伝達要素を介在させた構成にあっては、回転軸５１と回転軸５３の両方の側から中間の回転軸５２の側に（軸直方向に）荷重が作用するため、中間の回転軸５２には撓みが生じやすくなる。ここで、動力伝達要素を歯車としたときは噛合い振動により異音が生じやすくなるのに対し、本実施例では摩擦ローラ８１〜８３を採用しているため、これを効果的に抑制することができる。
【００５７】
また、ローラ８１〜８３による動力の伝達を断接する手段として偏心軸９１，９２を用いている。よって、断接手段として例えばクラッチを用いた場合に比べ、動力伝達要素（ローラ８１〜８３）の軸方向に隣接して断接手段を設けるためのスペースを省くことができ、その分、駆動装置１の軸方向の短縮化を図ることができる。
【００５８】
動力伝達要素を摩擦ローラ８１〜８３とした場合（かつ第３変速機構４３のいずれかの変速段を選択したとき）、中間の回転軸５２には、回転軸５１と回転軸５３の両方の側から図４に示すような押付力Ｆ１，Ｆ２による荷重が作用する。よって、押付力Ｆ１，Ｆ２が個々に作用する場合に比べて、押付力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ３による荷重が増大することで、回転軸５２の側から駆動装置１のケースの側に作用する荷重が増大するおそれがある。この荷重に対して、回転軸５２を回転自在に支持する支持部材の側の強度をより大きく確保するようにした場合には、例えば支持部材の寸法や重量が増大し、駆動装置１の小型化や軽量化を妨げるおそれがある。
【００５９】
これに対し、本実施例では、上記のように角度θが９０度よりも大きくなるように各回転軸５１〜５３を配置したことで、回転軸５２に作用する押付力Ｆ１，Ｆ２が相殺される。すなわち、図４に示すように、押付力Ｆ１，Ｆ２の合力Ｆ３の大きさが、押付力Ｆ１，Ｆ２それぞれの大きさよりも小さくなる。よって、回転軸５２の側から駆動装置１のケースの側に作用する荷重が小さくなるため、例えば回転軸５２の支持部材を小型軽量化することが可能となり、以て駆動装置１の小型化や軽量化を図ることができる。なお、角度θは、互いに接触した状態にあるローラ８１〜８３（の中心Ｏ，Ｐ，Ｑ）を基準として算出することが好ましいが、互いに接触していない状態にあるローラ８１〜８３（の中心Ｏ，Ｐ，Ｑ）を基準として算出することとしてもよい。また、回転軸５１〜５３の軸方向から見て、回転軸５１の中心から回転軸５２の中心へ向うベクトルと、回転軸５３の中心から回転軸５２の中心へ向うベクトルとがなす角度が９０度よりも大きくなるように各回転軸５１〜５３を配置してもよい。この場合も上記と同様の作用を近似的に得ることができる。その他、実施例１と同様の構成により実施例１と同様の作用を得る。
【００６０】
図５は、本実施例の変形例の駆動装置１の概略構成を模式的に示す。図５に示すように、動力伝達要素を摩擦ローラ８１〜８３とした場合にも、実施例３と同様、回転軸５１，５２（歯車６１，６２）ないし変速機構４１，４２に対し、エンジン２とモータ/ジェネレータ３を軸方向で反対側に配置することとしてもよい。これにより、実施例３と同様の作用を得ることができる。
【００６１】
［効果］
（４）動力伝達要素として摩擦ローラ８１〜８３を用いる。
よって、振動や異音を抑制することができる。
【００６２】
（４−１）摩擦ローラ８１〜８３（動力伝達要素）による動力の伝達を断接する手段として偏心軸９１，９２を用いる。
よって、駆動装置１のより一層の軸方向の短縮化を図ることができる。
【００６３】
（５）ローラ８１（第１入力側動力伝達要素）とローラ８２（第２入力側動力伝達要素）、及びローラ８２とローラ８３（第２出力側動力伝達要素）とが接触するときに、回転軸５２（第２入力軸）の軸方向から見て、ローラ８１の回転中心Ｏからローラ８２の回転中心Ｐへ向うベクトルと、ローラ８３の回転中心Ｑからローラ８２の回転中心Ｐへ向うベクトルとがなす角度が９０度よりも大きくなる。
よって、回転軸５２に作用する押付力Ｆ１，Ｆ２が相殺されるため、駆動装置１の小型化や軽量化を図ることができる。
【００６４】
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００６５】
２    エンジン（内燃機関）
３    モータ/ジェネレータ（回転電機）
４１  第１変速機構
４２  第２変速機構
５１  回転軸（第１入力軸）
５２  回転軸（第１出力軸、第２入力軸）
５３  回転軸（第２出力軸）
６１  歯車（第１入力側動力伝達要素）
６２  歯車（第１出力側動力伝達要素、第２入力側動力伝達要素）
６３  歯車（第２出力側動力伝達要素）
７１  クラッチ（第１断接手段）
７２  クラッチ（第２断接手段）
８１  摩擦ローラ（第１入力側動力伝達要素）
８２  摩擦ローラ（第１出力側動力伝達要素、第２入力側動力伝達要素）
８３  摩擦ローラ（第２出力側動力伝達要素）
９１  偏心軸（第１断接手段）
９２  偏心軸（第２断接手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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