(57)【要約】【課題】ブロック剛性を維持しつつ、雪上トラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ブロック部２４には、細溝としてのサイプ２６が形成されている。サイプ２６は、接地時に閉じ、１．６ｍｍ〜２．９ｍｍの溝幅を有している。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤサイズ１４５／８０Ｒ１３〜３０５／３０Ｒ２０の範囲内の空気入りタイヤであって、
トレッドに設けられ、タイヤ周方向溝及びタイヤ幅方向溝で区画され、タイヤ幅方向に延び、接地時に閉じる１．６ｍｍ〜２．９ｍｍの幅を有する細溝が複数形成されたブロック部を有する、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記細溝は、少なくとも一端が前記タイヤ周方向溝または前記タイヤ幅方向溝と連通されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記細溝は、一端から他端にかけて深さが一定である、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記細溝の深さは、前記タイヤ周方向溝の深さの７０％〜１００％の範囲内である、ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、細溝の形成されたブロック部を有する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤのトレッドに、サイプと呼ばれる細溝を複数形成することで、雪上でのトラクション性能を得たスノータイヤが知られている（特許文献１参照）。そして、雪上でのトラクション性能を向上させるために、サイプの本数を多く形成したり、ジグザグ形状にしたりして、サイプの長さを長くすることが行われている。しかしながら、本数を増やしてサイプ密度を増加させると、ブロックの剛性が低下して、グリップ力を効果的に得ることが難しい。なお、一般的な乗用車において、前記サイプの溝幅は０．３ｍｍ〜１．０ｍｍであり、この範囲内の溝幅が適当であると考えられていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許４３２５９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明は上記事実を考慮してなされたものであり、ブロック剛性を維持しつつ、雪上トラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明に係る空気入りタイヤは、タイヤサイズ１４５／８０Ｒ１３〜３０５／３０Ｒ２０の範囲内の空気入りタイヤであって、トレッドに設けられ、タイヤ周方向溝及びタイヤ幅方向溝で区画され、タイヤ幅方向に延び、接地時に閉じる１．６ｍｍ〜２．９ｍｍの幅を有する細溝が複数形成されたブロック部を有する。
【０００６】
上記構成によれば、ブロックに形成された細溝は接地時に閉じるので、ブロック剛性の低下を抑制することができる。また、細溝の溝幅は１．６ｍｍ〜２．９ｍｍなので、接地時に細溝が閉じた状態の時の細溝を挟んで踏み込み側と蹴り出し側のブロック段差が高くなる。したがって、蹴り出し側の高いエッジ部分の引っかき効果により、雪路でのトラクション性能を向上させることができる。また、細溝の溝幅は１．６ｍｍ〜２．９ｍｍなので、溝ボリュームが大きくなり、少ないサイプ本数で多くの吸水を行うことができる。
【０００７】
請求項２に記載の発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝は、少なくとも一端が前記タイヤ周方向溝または前記タイヤ幅方向溝と連通されている、ことを特徴とする。
【０００８】
上記構成によれば、細溝を挟んだ両側部分のブロック部が動きやすくなり、接地時において細溝が閉じた状態の細溝を挟んだ両側のブロック部の段差を大きくすることができる。
【０００９】
請求項３に記載の発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝は、一端から他端にかけて深さが一定である、ことを特徴とする。
【００１０】
上記構成においても、細溝を挟んだ両側部分のブロック部が動きやすくなり、接地時において細溝が閉じた状態の時の細溝を挟んだ両側のブロック部の段差を大きくすることができる。
【００１１】
請求項４に記載の発明に係る空気入りタイヤは、前記細溝の深さは、前記タイヤ周方向溝の深さの７０％〜１００％の範囲内である、ことを特徴とする。
【００１２】
上記構成によれば、ブロック部の剛性低下を抑制しつつ、雪上トラクション性能を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は上記構成としたので、ブロック剛性を維持しつつ、雪上トラクション性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤの表面を示すトレッドの展開図である。
【図２】本実施形態に係る空気入りタイヤのブロック部の拡大平面図である。
【図３】本実施形態に係る空気入りタイヤのブロック部の斜視図である。
【図４】ブロック部が接地した際の状態を示す説明図である。
【図５】本実施形態の変形例に係るブロック部の平面図である。
【図６】本実施形態の実施例と比較例の試験結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面にしたがって、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。本実施形態では、雪路でグリップ力を発揮するスタッドレスタイヤを例に挙げて空気入りタイヤ１０を説明する。タイヤサイズとしては、１４５／８０Ｒ１３〜３０５／３０Ｒ２０の範囲内のものであり、乗用車用のラジアルタイヤとして用いられるものである。タイヤサイズの表記については、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１３年度版）に規定されているものに準じている。
【００１６】
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ赤道面ＣＬ（トレッド１２のタイヤ幅方向中央で空気入りタイヤ１０を２分する面）を挟んで左右対称形状とされている。なお、トレッド１２のタイヤ接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１３年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。
【００１７】
本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って３本のタイヤ周方向溝２０が形成されている。タイヤ周方向溝２０はタイヤ赤道面ＣＬ上に一本形成され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで対称位置に各々１本ずつ形成されている。また、トレッド１２には、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ幅方向溝としてのラグ溝２２が形成されている。ラグ溝２２は、タイヤ周方向に所定間隔で複数形成されている。
【００１８】
トレッド１２には、タイヤ周方向溝２０及びラグ溝２２で区画されて、複数のブロック部２４が形成されている。ブロック部２４には、タイヤ幅方向に延出する、細溝としてのサイプ２６が形成されている。図２および図３に示されるように、サイプ２６は、タイヤ幅方向に延びる直線状とされており、１のブロック部２４内にタイヤ周方向に間隔をあけて３本形成されている。サイプ２６は、ブロック部２４を横断するように形成されて各々タイヤ周方向溝２０と連通されており、３本のサイプ２６によりブロック部２４が４つの小ブロック部２８に区画されている。サイプ２６の溝深さは、一端から他端にかけて略一定とされており、底上げのない溝底形状とされている。
【００１９】
サイプ２６の溝幅Ｗ１は、１．６ｍｍ〜２．９ｍｍとされている。サイプ２６は、接地時に閉じるように、すなわち、接地時に隣り合う小ブロック部２８同士の壁面の踏面側が接触するように設定されている。ここで、サイプ２６が閉じるとは、サイプ２６を挟んだ対向する壁面同士の全面が完全に接触し合う場合の他、対向する壁面同士の踏面側が接触してサイプ２６が閉鎖される場合を含む。
【００２０】
また、サイプ２６の深さＨ１は、６．５ｍｍ〜８．５ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。Ｈ１が６．５ｍｍよりも浅いと接地時にサイプ２６が閉鎖し難く、８．５ｍｍよりも深いとブロック部２４の剛性が低下するからである。また、サイプ２６の深さＨ１は、タイヤ周方向溝２０の深さＨ２の７０％〜１００％の範囲内に設定することが好ましい。サイプ２６の深さＨ１がタイヤ周方向溝２０の深さＨ２の７０％未満の場合には、トラクション入力時にエッジ効果を得られにくいという不都合があり、１００％を超えると溝底よりもタイヤ半径方向内側までサイプが形成されることになるためサイプの底が開かなくなってしまうと共に、溝底よりもタイヤ半径方向内側のゴム部分を確保できなくなるという不都合があるからである。
【００２１】
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００２２】
空気入りタイヤ１０の各ブロック部２４が接地すると、図４に示すように、各小ブロック部２８の踏面側が蹴り出し側へ変形し、隣接する小ブロック部２８の壁に接触してサイプ２６が閉鎖する。このとき、サイプ２６を挟んで両側の小ブロック部２８のエッジ部は、サイプ２６の蹴り出し側（小ブロック部２８の踏み込み端）が踏み込み側（小ブロック部２８の蹴り出し端）よりも高くなり、段差Ｄが形成される。本実施形態のサイプ２６は、一般的なサイプよりも溝幅Ｗ１が広く、サイプ２６がタイヤ周方向溝２０に連通し、サイプ２６の底上げもされていないので、この段差Ｄが高くなる。したがって、サイプ２６の蹴り出し側のエッジ部分（小ブロック部２８の踏み込み端）での引っかき効果により、雪路でのトラクション性能を向上させることができる。
【００２３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一般的なサイプよりも溝幅Ｗ１が広く、また底上げもないので、サイプ１本当たりの溝ボリュームが大きくなり、少ないサイプ本数でブロックの剛性低下を抑制しつつ、多くの吸水を行うことができる。
【００２４】
なお、本実施形態では、サイプ２６をタイヤ幅方向に沿った直線状としたが、本発明に係る細溝としてのサイプは、図５（Ａ）に示すように、タイヤ幅方向に角度をもって配置されていてもよい。また、本発明に係る細溝としてのサイプは、直線状ではなく、図５（Ｂ）に示すように、ジグザグ状であってもよいし、緩やかな弧状であってもよい。
【００２５】
また、本実施形態では、サイプ２６はタイヤ周方向溝２０と連通していたが、ラグ幅方向溝２２と連通してもよく、また、両端又は一端がブロック部２４内で終端するものであってもよい。本実施形態では、サイプ２６はタイヤ周方向溝２０と連通しているので、接地時にスムーズにサイプ２６が閉鎖されると共に、接地時における段差Ｄを高くすることができる。
【００２６】
また、本実施形態では、サイプ２６の溝深さを、一端から他端にかけて略一定としたが、必ずしも一定とする必要はない。本実施形態のように、サイプ２６の溝深さを一端から他端にかけて略一定とすることにより、接地時にスムーズにサイプ２６が閉鎖されると共に、接地時における段差Ｄを高くすることができる。
【００２７】
また、本実施形態では、タイヤ径方向に直線状のサイプ２６としたが、サイプ２６は、タイヤ径方向にジグザグ状の、所謂３次元サイプ（３Ｄサイプ）としてもよい。
【実施例】
【００２８】
本発明の効果を確かめるために、図１に示す本実施形態のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤを車両に装着し、車両横方向に発生する加速度を測定した。比較例１〜４と実施例１〜３では、サイプの溝幅、深さを変え、その他の条件は同一としている。タイヤサイズ、試験の条件、方法は以下のとおりである。試験結果は、図６の表に示す通りである。
【００２９】
［タイヤサイズ］：２０５／５５Ｒ１６
［リム］：６．５Ｊ
［内圧］：２２０ｋＰａ
［試験方法］：雪上トラクション性能は、各タイヤを装着した試験車両を、車速５ｋｍ／ｈで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し、車速が４０ｋｍ／ｈに達するのに要する時間（加速時間）を測定した。この加速時間の逆数について、従来例の一部１００とした指数で評価した。指数は、数字が高いほど加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。
【００３０】
図６より、実施例１〜４において優れた雪上トラクションが得られることを確認できた。
【符号の説明】
【００３１】
１０   空気入りタイヤ
１２  トレッド部（トレッド）
２０   タイヤ周方向溝
２２   ラグ溝（タイヤ幅方向溝）
２４   ブロック部
２６   サイプ（細溝）
２８   小ブロック部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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