(57)【要約】【課題】走行判定信号に異常が生じた場合であっても、車両の走行中における押圧スイッチの誤操作による駆動源の停止を防止しつつ車両の停車中におけるユーザの利便性を向上させることができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１０は、停車中におけるＳＳＳＷ２２の通常押圧操作による駆動源の始動・停止又は車載機器１８のオン・オフの切替制御を許可し、走行中におけるＳＳＳＷ２２の通常押圧操作による駆動源の停止制御を禁止し且つＳＳＳＷ２２の特殊押圧操作による駆動源の停止制御を許可する車両状態切替制御部４６を備える。走行判定部４４は、車両１２が走行中であるか停車中であるかを示す複数の信号の少なくとも１つが異常であり且つ異常が生じていない信号の全てが停車信号である場合に車両１２が停車中であると判定する。【選択図】図１
2015116911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者により押圧操作可能に車室に設けられた押圧スイッチと、
車両が走行中であるか停車中であるかを判定する走行判定手段と、
前記車両が停車中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの通常押圧操作による前記車両の駆動源の始動・停止の切替制御又は車載機器のオン・オフの切替制御を許可し、前記車両が走行中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの前記通常押圧操作による前記駆動源の停止制御を禁止し且つ前記押圧スイッチの特殊押圧操作による前記駆動源の停止制御を許可する車両状態切替制御手段と、
を備える車両制御装置であって、
複数のユニットのそれぞれから前記走行判定手段に送信されて前記車両が走行中であるか停車中であるかを示す複数の走行判定信号に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段をさらに備え、
前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号の全てが停車中であることを示す停車信号である場合に前記車両が停車中であると判定する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両制御装置において、
前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号のうちの少なくとも１つが走行中であることを示す走行信号である場合に前記車両が走行中であると判定する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両制御装置において、
前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号の全てに異常が生じていないと前記異常判定手段にて判定され且つ複数の当該走行判定信号に前記走行信号と前記停車信号とが混在する場合に前記車両が走行中であると判定する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
前記異常判定手段は、前記走行判定信号が異常値を示すこと、前記走行判定信号の周期的な送信が途絶したこと、及び前記走行判定信号の周期的な更新が停止したことのうちの少なくとも１つに基づいて前記走行判定信号に異常が生じているか否かを判定する、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
複数の前記走行判定信号は、車速信号及び車輪速信号のうちの少なくとも一方を含む、
ことを特徴とする車両制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
複数の前記ユニットは、前記駆動源を制御する第１のＥＣＵと、
前記車両の挙動を制御する第２のＥＣＵと、を含む、
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者により押圧操作可能に車室に設けられた押圧スイッチと、車両が走行中であるか停車中であるかを判定する走行判定手段とを備える車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、携帯型の電子キーと車両制御装置との間で無線通信をしてＩＤ情報の照合を行ういわゆるスマートキーシステムが知られている。このスマートキーシステムでは、車室に設けられた押圧スイッチ（ＳＳＳＷ：Start/Stop Switch）を押圧操作することにより、ＩＤ情報の照合並びに車両状態の切り替えを行うことができる。
【０００３】
この種の車両制御装置は、所定の走行判定信号（車速信号等）に基づいて車両が走行中であるか停車中であるかを判定する。そして、車両制御装置は、停車中であると判定した場合における押圧スイッチの通常押圧操作によるエンジン（駆動源）の始動・停止の切替制御又は車載機器（ＡＣＣ）のオン・オフの切替制御を許可する。
【０００４】
また、車両制御装置は、走行中であると判定した場合における押圧スイッチの通常押圧操作によるエンジンの停止制御を禁止し且つ押圧スイッチの特殊押圧操作によるエンジンの停止制御を許可する。
【０００５】
このような車両制御装置において、２つの接点を有するモーメンタリ式の押圧スイッチを用いて、押圧スイッチのオン故障及びオフ故障に対応する技術的思想が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−１４００１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上述した特許文献１のような従来技術は、押圧スイッチの接点故障について考慮されているのみであり、例えば、走行判定信号に異常が生じた場合については考慮されていない。そのため、走行判定信号に異常が生じた場合には、車両が走行中であるか停車中であるかを判定することができなくなることがある。
【０００８】
走行判定信号に異常が生じた際に、一律に車両が停車中であると判定すると、実際には車両が走行中であった場合に押圧スイッチの通常押圧操作（誤操作）によってエンジンが停止してしまうことがある。
【０００９】
一方、走行判定信号に異常が生じた際に、一律に車両が走行中であると判定すると、実際には車両が停車中であった場合に押圧スイッチの特殊押圧操作によらなければエンジンを停止させることができず、ユーザの利便性を確保することができないという問題がある。
【００１０】
本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、走行判定信号に異常が生じた場合であっても、車両の走行中における押圧スイッチの誤操作による駆動源の停止を防止しつつ車両の停車中におけるユーザの利便性を向上させることができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、運転者により押圧操作可能に車室に設けられた押圧スイッチと、車両が走行中であるか停車中であるかを判定する走行判定手段と、前記車両が停車中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの通常押圧操作による前記車両の駆動源の始動・停止の切替制御又は車載機器のオン・オフの切替制御を許可し、前記車両が走行中であると前記走行判定手段にて判定された場合における前記押圧スイッチの前記通常押圧操作による前記駆動源の停止制御を禁止し且つ前記押圧スイッチの特殊押圧操作による前記駆動源の停止制御を許可する車両状態切替制御手段と、を備える車両制御装置であって、複数のユニットのそれぞれから前記走行判定手段に送信されて前記車両が走行中であるか停車中であるかを示す複数の走行判定信号に異常が生じているか否かを判定する異常判定手段をさらに備え、前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号の全てが停車中であることを示す停車信号である場合に前記車両が停車中であると判定する、ことを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る車両制御装置によれば、複数の走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていたとしても、異常が生じていない走行判定信号の全てが停車信号である場合に車両が停車中であると判定される。これにより、押圧スイッチの通常押圧操作により駆動源の始動・停止の切替制御又は車載機器のオン・オフの切替制御を行うことができる。すなわち、走行判定信号に異常が生じた場合でも、押圧スイッチの特殊押圧操作によることなく通常押圧操作で車両状態を切り替えることが可能となる。よって、車両の停車中におけるユーザの利便性を向上させることができる。また、車両が走行中であると走行判定手段にて判定された場合には、押圧スイッチの通常押圧操作による駆動源の停止制御が禁止される。従って、複数の走行判定信号の少なくとも１つに異常が生じた場合であっても、車両の走行中における押圧スイッチの誤操作による駆動源の停止を防止することができる。
【００１３】
上記の車両制御装置において、前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号のうちの少なくとも１つに異常が生じていると前記異常判定手段にて判定され且つ当該異常判定手段にて異常が生じていないと判定された前記走行判定信号のうちの少なくとも１つが走行中であることを示す走行信号である場合に前記車両が走行中であると判定してもよい。
【００１４】
このような構成によれば、異常が生じていない走行判定信号のうちの少なくとも１つが走行信号である場合に走行中であると判定されるので、車両の走行中における押圧スイッチの誤操作による駆動源の停止をより確実に防止することができる。
【００１５】
上記の車両制御装置において、前記走行判定手段は、複数の前記走行判定信号の全てに異常が生じていないと前記異常判定手段にて判定され且つ複数の当該走行判定信号に前記走行信号と前記停車信号とが混在する場合に前記車両が走行中であると判定してもよい。
【００１６】
このような構成によれば、複数の走行判定信号のうちいずれの信号の信頼性が高いかが不定である場合に車両が走行中であると判定されるので、車両の走行中における押圧スイッチの誤操作による駆動源の停止を一層確実に防止できる。
【００１７】
上記の車両制御装置において、前記異常判定手段は、前記走行判定信号が異常値を示すこと、前記走行判定信号の周期的な送信が途絶したこと、及び前記走行判定信号の周期的な更新が停止したことのうちの少なくとも１つに基づいて前記走行判定信号に異常が生じているか否かを判定してもよい。
【００１８】
このような構成によれば、走行判定信号の異常が生じている蓋然性の高い状況において、当該走行判定信号に異常が生じていることを判定することができる。
【００１９】
上記の車両制御装置において、複数の前記走行判定信号は、車速信号及び車輪速信号のうちの少なくとも一方を含んでいてもよい。
【００２０】
このような構成によれば、車両が走行中であるか停車中であるかを直接的に示す汎用の信号（車速信号、車輪速信号）を走行判定信号として用いるため、コストを増大させることなく信頼性の高い判定を行うことができる。
【００２１】
上記の車両制御装置において、複数の前記ユニットは、前記駆動源を制御する第１のＥＣＵと、前記車両の挙動を制御する第２のＥＣＵと、を含んでいてもよい。
【００２２】
このような構成によれば、新たに専用のユニットを設ける必要がなく、車両制御装置の低廉化を図ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、走行判定信号に異常が生じた場合であっても、車両の走行中における押圧スイッチの誤操作による駆動源の停止を防止しつつ車両の停車中におけるユーザの利便性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両制御装置を備えた車両のブロック図である。
【図２】図１の車両制御装置の動作を説明するための第１のフローチャートである。
【図３】図１の車両制御装置の動作を説明するための第２のフローチャートである。
【図４】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置を備えた車両のブロック図である。
【図５】図４の車両制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明に係る車両制御装置について、それが組み込まれる車両との関係で好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。以下の説明では、駆動源としてエンジンにより駆動する車両を例示するが、本発明に係る車両制御装置を備えた車両は、これに限定されるものではなく、例えば、ハイブリッド車や電気自動車等であってもよい。
【００２６】
（第１実施形態）
図１に示すように、本実施形態に係る車両１２は、携帯型の電子キー２００との間で無線通信をしてＩＤ情報の照合を行ういわゆるスマートキーシステムに対応している。具体的には、車両１２は、スマートエントリ機能及びスマートスタート機能を備えている。スマートエントリ機能は、電子キー２００との間でＩＤ情報が一致した場合にドアの解錠又は施錠を許可する機能であり、スマートスタート機能は、電子キー２００との間でＩＤ情報が一致した場合に駆動源を始動可能とする機能である。
【００２７】
車両１２は、駆動源としてのエンジン１４と、エンジン１４を始動させるためのスタータモータ１６と、オーディオ等の車載機器（ＡＣＣ）１８（スタータモータ１６を除く）と、スタータモータ１６及び車載機器１８に電力を供給するバッテリ２０と、車両制御装置１０とを備える。
【００２８】
車両制御装置１０は、押圧スイッチとしてのＳＳＳＷ２２、第１のＥＣＵとしての燃料噴射電子制御ユニット（ＦＩ ＥＣＵ２４）、第２のＥＣＵとしての車両挙動安定化電子制御ユニット（ＶＳＡ ＥＣＵ２６）、電源リレー２７及びＭＩＣＵ（Multiplex Integrated Control Unit）２８を有している。
【００２９】
ＳＳＳＷ２２は、プッシュ式のスイッチであって、運転者により押圧操作可能に車室に設けられている。
【００３０】
ＦＩ ＥＣＵ２４は、エンジン１４を駆動制御するものであって、車速センサ３０を有している。車速センサ３０は、図示しないトランスミッションのカウンタシャフトの回転に基づいて車速Ｖｖ［ｋｍ／ｈ］を演算して当該車速Ｖｖに対応した車速信号（走行判定信号）ＳＶｖを出力する。
【００３１】
ＶＳＡ ＥＣＵ２６は、車両挙動安定化システム（ＶＳＡシステム）の一部を構成し、ＶＳＡシステムの全体を制御する。ＶＳＡシステムは、ブレーキ時の車輪ロックを防ぐアンチブレーキロックシステム（ＡＢＳ）と、加速時等の車輪空転を防ぐトラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）と、旋回時の横すべり抑制システムとを制御する。
【００３２】
また、ＶＳＡ ＥＣＵ２６は、車輪速センサ３２を有している。車輪速センサ３２は、図示しない車輪の回転に基づいて車輪速Ｖｗ［ｋｍ／ｈ］を演算して当該車輪速Ｖｗに対応した車輪速信号（走行判定信号）ＳＶｗを出力する。
【００３３】
電源リレー２７は、バッテリ２０とスタータモータ１６との間の接続経路を導通状態又は切断状態にし、バッテリ２０と車載機器１８との間の接続経路を導通状態又は切断状態にする。
【００３４】
ＭＩＣＵ２８は、第１ＣＰＵ３４と第２ＣＰＵ３６とを備えている。第１ＣＰＵ３４は、携帯型の電子キー２００との間で無線通信をしてＩＤ情報の照合を行う。また、第１ＣＰＵ３４は、パワーウィンドウやワイパー等の駆動を制御する。
【００３５】
第２ＣＰＵ３６は、所定の通信回線３８によりＳＳＳＷ２２、ＦＩ ＥＣＵ２４及びＶＳＡ ＥＣＵ２６の各々に接続している。本実施形態では、前記通信回線３８として、一対の通信線を有するＦ−ＣＡＮ（Fast-Controller Area Network）が用いられる。このようなＦ−ＣＡＮを用いることにより、耐ノイズ性を強化しつつ比較的高速にデータの通信を行うことが可能となる。
【００３６】
すなわち、第２ＣＰＵ３６は、通信回線３８を介して、ＳＳＳＷ２２から送信される押圧信号、ＦＩ ＥＣＵ２４から送信される車速信号ＳＶｖ、ＶＳＡ ＥＣＵ２６から送信される車輪速信号ＳＶｗのそれぞれを受信する。ここで、ＦＩ ＥＣＵ２４及びＶＳＡ ＥＣＵ２６の各々は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗを周期的に送信する。
【００３７】
第２ＣＰＵ３６は、押圧判定部（押圧判定手段）４０、異常判定部（異常判定手段）４２、走行判定部（走行判定手段）４４及び車両状態切替制御部（車両状態切替制御手段）４６を有している。
【００３８】
押圧判定部４０は、ＳＳＳＷ２２から送信された押圧信号に基づいてＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたか否か及び特殊押圧操作されたか否かを判定する。通常押圧操作は、例えば、所定時間以内（短時間）の１回のＳＳＳＷ２２の押圧操作に設定される。特殊押圧操作は、例えば、所定時間よりも長い時間（例えば、３秒以上）の１回のＳＳＳＷ２２の押圧操作又は短時間の複数回（例えば、３回）のＳＳＳＷ２２の連続押圧操作に設定することができる。但し、特殊押圧操作は、通常押圧操作以外の任意の押圧操作に設定してよい。
【００３９】
異常判定部４２は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの少なくとも一方に異常が生じているか否かを判定する。
【００４０】
走行判定部４４は、表１に示すように、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗに基づいて車両１２が走行中であるか停車中であるかを判定する。なお、表１において、「停車信号」とは、０［ｋｍ／ｈ］の車速Ｖｖに対応する車速信号ＳＶｖ又は０［ｋｍ／ｈ］の車輪速Ｖｗに対応する車輪速信号ＳＶｗをいう。「走行信号」とは、０［ｋｍ／ｈ］以外の車速Ｖｖに対応する車速信号ＳＶｖ又は０［ｋｍ／ｈ］以外の車輪速Ｖｗに対応する車輪速信号ＳＶｗをいう。また、「停車中（故障）」とは、車両制御装置１０が故障し且つ車両１２が停車中であることをいい、「走行中（故障）」とは、車両制御装置１０が故障し且つ車両１２が走行中であることをいう。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
本実施形態において、車両１２は、走行判定部４４が「停車中（故障）」又は「走行中（故障）」と判定した場合に、図示しないメータパネル等の表示装置に警告ランプを点灯させるように構成してもよい。この場合、ユーザ（運転者やメンテナンスを行う者等）は、ＦＩ ＥＣＵ２４やＶＳＡ ＥＣＵ２６等の故障を容易に知ることができる。
【００４３】
車両状態切替制御部４６は、押圧判定部４０の判定結果及び走行判定部４４の判定結果に基づいて、車両状態（オフ状態、ＡＣＣ状態、第１オン状態、第２オン状態）の切替制御を行う。
【００４４】
ここで、オフ状態とは、エンジン１４が停止されている状態を言う。ＡＣＣ状態とは、エンジン１４の停止中にバッテリ２０から車載機器１８へ電力が供給されている状態を言う。第１オン状態とは、バッテリ２０からスタータモータ１６への電力供給が停止され且つエンジン１４が駆動している（エンジン１４の点火装置に電流が供給されている）状態を言う。第２オン状態とは、エンジン１４の始動のためにバッテリ２０からスタータモータ１６へ電力が供給されている状態を言う。
【００４５】
車両状態切替制御部４６は、電源リレー２７に所定の信号ＡＣＣを送信することにより、オフ状態からＡＣＣ状態への切替制御を行う。また、車両状態切替制御部４６は、電源リレー２７に所定の信号ＩＧ２を送信することにより、オフ状態から第２オン状態への切替制御及びＡＣＣ状態から第２オン状態への切替制御を行う。さらに、車両状態切替制御部４６は、電源リレー２７に所定の信号ＩＧ１を送信することにより、第２オン状態から第１オン状態への切替制御を行う。
【００４６】
本実施形態に係る車両制御装置１０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に車両制御装置１０の動作について図２及び図３を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、初期状態において、携帯型の電子キー２００と第１ＣＰＵ３４との間で無線通信が行われＩＤ情報が一致しているものとする。
【００４７】
先ず、走行判定部４４は、車両１２が停車中であるか走行中であるか（車両１２の走行停止状態）を判定する（図２のステップＳ１）。すなわち、異常判定部４２は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの少なくとも一方に異常が生じているか否かを判定する（図３のステップＳ２０）。
【００４８】
具体的には、異常判定部４２は、車速信号ＳＶｖが異常値を示していること、車速信号ＳＶｖの周期的な信号が途絶していること、及び車速信号ＳＶｖの周期的な更新が停止したことの少なくとも１つに該当する場合に車速信号ＳＶｖに異常が生じていると判定する。また、異常判定部４２は、車輪速信号ＳＶｗが異常値を示していること、車輪速信号ＳＶｗの周期的な信号が途絶していること、及び車輪速信号ＳＶｗの周期的な更新が停止したことの少なくとも１つに該当する場合に車輪速信号ＳＶｗに異常が生じていると判定する。
【００４９】
車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの両方に異常が生じていないと異常判定部４２にて判定された場合（ステップＳ２０：ＮＯ）、走行判定部４４は、次のように車両１２の走行停止状態を判定する。
【００５０】
すなわち、走行判定部４４は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの両方が「停車信号」である場合に「停車中」と判定する（ステップＳ２１及びステップ２２）。また、走行判定部４４は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの両方が「走行信号」である場合に「走行中」と判定する（ステップＳ２３及びステップＳ２４）。さらに、走行判定部４４は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの一方が「停車信号」であり且つ他方が「走行信号」である場合（「停車信号」と「走行信号」とが混在する場合）に「走行中（故障）」と判定する（ステップＳ２５及びステップＳ２６）。
【００５１】
一方、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの少なくとも一方に異常が生じていると異常判定部４２にて判定された場合（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、走行判定部４４は、次のように車両１２の走行停止状態を判定する。
【００５２】
すなわち、走行判定部４４は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの一方が「停車信号」であり他方が「異常」である場合に「停車中（故障）」と判定する（ステップＳ２７及びステップＳ２８）。また、走行判定部４４は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの一方が「走行信号」であり他方が「異常」である場合に「走行中（故障）」と判定する（ステップＳ２９及びステップＳ３０）。さらに、走行判定部４４は、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗの両方が「異常」である場合に「走行中（故障）」と判定する（ステップＳ３１及びステップＳ３２）。
【００５３】
車両１２が停車中であると走行判定部４４にて判定された場合、車両制御装置１０は、エンジン１４が停止状態であるか否かを判定する（図２のステップＳ２）。そして、エンジン１４が停止状態である場合、車両制御装置１０は、バッテリ２０から車載機器１８への電力停止状態であるか否かを判定する（ステップＳ３）。続いて、車載機器１８への電力停止状態である場合（すなわち、オフ状態である場合）、車両制御装置１０は、図示しないブレーキペダルが操作されているか否かを判定する（ステップＳ４）。次いで、前記ブレーキペダルが操作されている場合、押圧判定部４０は、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ５）。
【００５４】
ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されていないと押圧判定部４０にて判定された場合には、ステップＳ１以降の処理を行う。ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたと押圧判定部４０にて判定された場合には、車両状態切替制御部４６は、エンジン始動制御を行う（ステップＳ６）。
【００５５】
すなわち、車両状態切替制御部４６は、電源リレー２７に信号ＩＧ２を送信することによりバッテリ２０の電力をスタータモータ１６に供給する。これにより、スタータモータ１６が駆動するためエンジン１４が始動する。すなわち、オフ状態から第２オン状態に切り替わる。そして、エンジン１４が始動すると、車両状態切替制御部４６が、電源リレー２７に信号ＩＧ１を送信することによりバッテリ２０のスタータモータ１６への電力供給を停止し、ＦＩ ＥＣＵ２４がエンジン１４を駆動制御する。これにより、第２オン状態から第１オン状態に切り替わる。この段階で今回のフローチャートが終了する。
【００５６】
ステップＳ４において、前記ブレーキペダルが操作されていない場合、押圧判定部４０は、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ７）。そして、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されていないと押圧判定部４０にて判定された場合には、ステップＳ１以降の処理を行う。ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたと押圧判定部４０にて判定された場合には、車両状態切替制御部４６は、車載機器１８への電力供給制御を行う（ステップＳ８）。
【００５７】
すなわち、車両状態切替制御部４６は、電源リレー２７に信号ＡＣＣを送信することによりバッテリ２０の電力を車載機器１８に供給する。これにより、オフ状態からＡＣＣ状態に切り替わる。この段階で今回のフローチャートが終了する。
【００５８】
ステップＳ３において、車載機器１８への電力供給状態である場合（すなわち、ＡＣＣ状態である場合）、押圧判定部４０は、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ９）。
【００５９】
そして、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されていないと押圧判定部４０にて判定された場合には、ステップＳ１以降の処理を行う。一方、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたと押圧判定部４０にて判定された場合には、車両状態切替制御部４６は、エンジン始動制御を行う（ステップＳ１０）。これにより、ＡＣＣ状態から第２オン状態に切り替えられた後、第２オン状態が第１オン状態に切り替えられる。なお、ステップＳ１０のエンジン始動制御は、基本的にステップＳ６と同様であるため、その詳細な説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ２において、エンジン１４が駆動状態である場合（すなわち、第１オン状態で停車中である場合）、押圧判定部４０は、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。
【００６１】
ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されていないと押圧判定部４０にて判定された場合には、ステップＳ１以降の処理を行う。一方、ＳＳＳＷ２２が通常押圧操作されたと押圧判定部４０にて判定された場合には、車両状態切替制御部４６は、エンジン停止制御（車載機器１８への電力停止制御）を行う（ステップＳ１２）。
【００６２】
すなわち、車両状態切替制御部４６は、ＦＩ ＥＣＵ２４を制御してエンジン１４の駆動を停止させ且つ電源リレー２７を制御してバッテリ２０の車載機器１８への電力の供給を停止させる。これにより、第１オン状態からオフ状態に切り替わる。この段階で今回のフローチャートが終了する。
【００６３】
ステップＳ１において、車両１２が走行中であると走行判定部４４にて判定された場合、車両状態切替制御部４６は、ＳＳＳＷ２２の通常押圧操作によるエンジン停止制御を禁止する（ステップＳ１３）。これにより、車両１２の走行中におけるＳＳＳＷ２２の誤操作によるエンジン１４の停止が防止される。
【００６４】
その後、押圧判定部４０は、ＳＳＳＷ２２が特殊押圧操作されたか否かを判定する（ステップＳ１４）。ＳＳＳＷ２２が特殊押圧操作されていないと押圧判定部４０にて判定された場合には、ステップＳ１以降の処理を行う。一方、ＳＳＳＷ２２が特殊押圧操作されたと押圧判定部４０にて判定された場合には、車両状態切替制御部４６は、エンジン停止制御（車載機器１８への電力停止制御）を行う（ステップＳ１５）。これにより、第１オン状態からオフ状態に切り替わる。なお、ステップＳ１５のエンジン停止制御（車載機器１８への電力停止制御）は、基本的にステップＳ１２と同様であるため、その詳細な説明を省略する。この段階で今回のフローチャートが終了する。
【００６５】
本実施形態によれば、車速信号ＳＶｖ又は車輪速信号ＳＶｗに異常が生じていたとしても、異常が生じていない信号が「停車信号」である場合に車両１２が停車中であると判定される（ステップＳ２７及びステップＳ２８）。これにより、ＳＳＳＷ２２の通常押圧操作によりエンジン１４の始動・停止の切替制御（ステップＳ６、ステップＳ１０、及びステップＳ１２）又は車載機器１８のオン・オフの切替制御（ステップＳ８及びステップＳ１２）を行うことができる。すなわち、車速信号ＳＶｖ又は車輪速信号ＳＶｗに異常が生じた場合でも、ＳＳＳＷ２２の特殊押圧操作をすることなく通常押圧操作で車両状態を切り替えることが可能となる。よって、車両１２の停車中におけるユーザの利便性を向上させることができる。
【００６６】
また、車両１２が走行中であると走行判定部４４にて判定された場合（ステップＳ１）には、ＳＳＳＷ２２の通常押圧操作によるエンジン１４の停止制御が禁止される（ステップＳ１３）。従って、車速信号ＳＶｖ又は車輪速信号ＳＶｗに異常が生じた場合であっても、車両１２の走行中におけるＳＳＳＷ２２の誤操作によるエンジン１４の停止を防止することができる。
【００６７】
本実施形態によれば、車速信号ＳＶｖ又は車輪速信号ＳＶｗに異常が生じていたとしても、異常が生じていない信号が「走行信号」である場合に車両１２が「走行中」であると判定される（ステップＳ２９及びステップＳ３０）。これにより、車両１２の走行中におけるＳＳＳＷ２２の誤操作によるエンジン１４の停止をより確実に防止できる。
【００６８】
また、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗのうちの一方が「停車信号」であり他方が「走行信号」である場合（「停車信号」と「走行信号」とが混在する場合）に車両１２が「走行中」であると判定される（ステップＳ２５及びステップＳ２６）。このように、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗのうちのいずれの信号の信頼性が高いかが不定である場合に車両１２が走行中であると判定されるので、車両１２の走行中におけるＳＳＳＷ２２の誤操作によるエンジン１４の停止を一層確実に防止することができる。
【００６９】
さらに、異常判定部４２は、車速信号ＳＶｖが異常値を示すこと、車速信号ＳＶｖの周期的な送信が途絶したこと、及び車速信号ＳＶｖの周期的な更新が停止したことのうちの少なくとも１つに基づいて車速信号ＳＶｖに生じているか否かを判定している。また、異常判定部４２は、車輪速信号ＳＶｗにおいても車速信号ＳＶｖと同様の方法で異常が生じているか否かを判定している。このように、車速信号ＳＶｖの異常及び車輪速信号ＳＶｗの異常が生じている蓋然性の高い状況において、車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗのうちの少なくとも１つに異常が生じていることを判定することができる。
【００７０】
本実施形態では、車両１２が走行中であるか停車中であるかを直接的に示す汎用の信号（車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ）を用いて走行停止状態を判定しているため、コストを増大させることなく信頼性の高い判定を行うことができる。
【００７１】
また、ＦＩ ＥＣＵ２４から車速信号ＳＶｖが出力され且つＶＳＡ ＥＣＵ２６から車輪速信号ＳＶｗが出力されるため、新たに専用のユニットを設ける必要がなく、車両制御装置１０の低廉化を図ることができる。
【００７２】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置１００を備えた車両１０２について図４及び図５を参照しながら説明する。なお、本実施形態に係る車両１０２において、上述した車両１２と同一又は同様の機能及び効果を奏する構成要素には同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。
【００７３】
図４に示すように、本実施形態に係る車両１０２は、ナビゲーション装置（ユニット）１０４をさらに備えている。ナビゲーション装置１０４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０２の現在位置を検出し、ユーザに対して目的地までの経路を案内するものであって、ナビ車速検出部１０６を有している。ナビ車速検出部１０６は、車両１０２のＧＰＳ位置情報に基づいてナビ車速Ｖｎ［ｋｍ／ｈ］を演算して当該ナビ車速Ｖｎに対応したナビ車速信号（走行判定信号）ＳＶｎを出力する。
【００７４】
ＭＩＣＵ１０７を構成する第２ＣＰＵ１０８は、通信回線３８を介して、ナビゲーション装置１０４から送信されたナビ車速信号ＳＶｎを受信する。ここで、ナビゲーション装置１０４は、ナビ車速信号ＳＶｎを周期的に送信する。
【００７５】
異常判定部１１０は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの少なくとも１つに異常が生じているか否かを判定する。
【００７６】
走行判定部１１２は、表２に示すように、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎに基づいて車両１０２が走行中であるか停車中であるかを判定する。
【００７７】
【表２】
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【００７８】
本実施形態に係る車両制御装置１００は、基本的には以上のように構成されるものであり、次に車両制御装置１００の動作について説明する。本実施形態に係る車両制御装置１００の動作は、基本的に図２のフローチャートに沿って行われ、車両走行停止状態の判定（図２のステップＳ１）が図５に示すフローチャートに従って行われる。そのため、以下では、図２のフローチャートについての説明は省略する。
【００７９】
先ず、異常判定部１１０は、複数の信号（車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎ）の少なくとも１つに異常が生じているか否かを判定する（図５のステップＳ４０）。ここでは、異常判定部１１０は、例えば、ナビ車速信号ＳＶｎが異常値を示していること、ナビ車速信号ＳＶｎの周期的な信号が途絶していること、及びナビ車速信号ＳＶｎの周期的な更新が停止したことの少なくとも１つに該当する場合にナビ車速信号ＳＶｎに異常が生じていると判定する。車速信号ＳＶｖ及び車輪速信号ＳＶｗについても同様である。
【００８０】
車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの全てに異常が生じていないと異常判定部１１０にて判定された場合（ステップＳ４０：ＮＯ）、走行判定部１１２は、次のように車両１０２の走行停止状態を判定する。
【００８１】
すなわち、走行判定部１１２は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの全てが「停車信号」である場合に「停車中」と判定する（ステップＳ４１及びステップＳ４２）。また、走行判定部１１２は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの全てが「走行信号」である場合に「走行中」と判定する（ステップＳ４３及びステップＳ４４）。さらに、走行判定部１１２は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎのうちの少なくとも１つが「走行信号」であって他の信号が「停車信号」である場合（「走行信号」と「停車信号」とが混在している場合）に「走行中（故障）」と判定する（ステップＳ４５及びステップＳ４６）。
【００８２】
一方、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの少なくとも１つに異常が生じていると異常判定部１１０にて判定された場合（ステップＳ４０：ＹＥＳ）、走行判定部１１２は、次のように車両１２の走行停止状態を判定する。
【００８３】
すなわち、走行判定部１１２は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎのうちの「異常」が生じていない信号の全てが「停車信号」である場合に「停車中（故障）」と判定する（ステップＳ４７及びステップＳ４８）。また、走行判定部１１２は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎのうちの「異常」が生じていない信号のうちの少なくとも１つが「走行信号」である場合に「走行中（故障）」と判定する（ステップＳ４９及びステップＳ５０）。さらに、走行判定部１１２は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの全てが「異常」である場合に「走行中（故障）」と判定する（ステップＳ５１及びステップＳ５２）。
【００８４】
本実施形態によれば、上述した第１実施形態に係る車両制御装置１０と同様の効果を奏する。また、本実施形態は、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎの３つの信号を用いているため、これら信号のうちの２つが「異常」であったとしても、残りの１つの信号が「停車信号」であれば「停車中」と判定される。そのため、車速信号ＳＶｖ、車輪速信号ＳＶｗ及びナビ車速信号ＳＶｎのうちの２つが「異常」であったとしても、車両１０２の停車中におけるユーザの利便性を向上させることができる。
【００８５】
本発明に係る車両制御装置は、上述した形態に限定されない。車両が走行中であるか停車中であるかを示す走行判定信号は、車速信号、車輪速信号及びナビ車速信号以外の信号を用いてもよいし、４つ以上であってもよい。また、走行判定部は、「停車中」であると判定する場合に、シフトレバーがパーキング位置にあること及びパーキングブレーキが操作されていることの少なくとも一方を満たすことを条件としてもよい。この場合、実際には車両が走行中であるのに停車中であると判定することを一層確実に防止することができる。
【００８６】
本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。
【符号の説明】
【００８７】
１０、１００…車両制御装置            １２、１０２…車両
１４…エンジン                        １６…スタータモータ
１８…車載機器                        ２０…バッテリ
２２…ＳＳＳＷ（押圧スイッチ）        ２４…ＦＩ ＥＣＵ（第１のＥＣＵ）
２６…ＶＳＡ ＥＣＵ（第２のＥＣＵ）   ３０…車速センサ
３２…車輪速センサ                    ３４…第１ＣＰＵ
３６、１０８…第２ＣＰＵ              ３８…通信回線
４０…押圧判定部                      ４２、１１０…異常判定部
４４、１１２…走行判定部              ４６…車両状態切替制御部（制御部）
１０４…ナビゲーション装置            １０６…ナビ車速検出部
ＳＶｎ…ナビ車速信号                  ＳＶｖ…車速信号
ＳＶｗ…車輪速信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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