(57)【要約】【課題】  バッテリ電圧の一時的な低下によってエンジン制御装置の制御部がリセットされても、リセット直前におけるエンジンの制御状態を示す情報を保持することができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】  車両のエンジンを制御するエンジン制御装置が、第１のコンデンサを含む瞬断判定回路と、第２のコンデンサを含む保持回路と、第１のコンデンサ及び第２のコンデンサの電圧状態に基づいてエンジンを制御する制御部とを含む。制御部は、エンジンを所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされたとき、第２のコンデンサを放電させる。【選択図】  図１
2015116863.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
第１のコンデンサを含む瞬断判定回路と、
第２のコンデンサを含む保持回路と、
前記第１のコンデンサ及び前記第２のコンデンサの電圧状態に基づいて前記エンジンを制御する制御部と
を有し、
前記制御部は、前記エンジンを所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされたとき、前記第２のコンデンサを放電させるエンジン制御装置。
【請求項２】
前記所定の制御状態は、前記エンジンの自動停止状態であり、
前記制御部は、低電圧リセットから再起動されると、前記第１のコンデンサの電圧が第１の電圧閾値以上であり、かつ前記第２のコンデンサの電圧が第２の電圧閾値未満である場合、前記自動停止状態のときに低電圧リセットされたと判定する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記瞬断判定回路は、前記第１のコンデンサを第１の時定数で充放電させる第１の抵抗器を含み、
前記保持回路は、前記第２のコンデンサを、前記第１の時定数以上の第２の時定数で充放電させる第２の抵抗器を含む請求項２に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記第１のコンデンサの電圧と、前記第１の電圧閾値とを比較し、比較結果を出力する第１の電圧比較回路と、
前記第２のコンデンサの電圧と、前記第２の電圧閾値とを比較し、比較結果を出力する第２の電圧比較回路と
を含み、
前記第１の電圧比較回路の出力、及び前記第２の電圧比較回路の出力に基づいて、前記エンジンが前記自動停止状態であるか否かを判定する請求項２または３に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガスの低減及び燃料消費の抑制を図るために、信号待ち等で所定のエンジン停止条件が成立するとき、エンジンを自動停止させる車両が実用化されている。自動停止状態の時にアクセルが操作されると、エンジンが自動再始動される。
【０００３】
エンジンの自動停止機能を備えた車両で、エンジンの自動停止中に前照灯等の燈火類を使用していると、バッテリの蓄電量が急激に低下することが懸念される。エンジンの自動停止状態が所定時間以上継続すると、自動的に燈火類を減光または消灯させる技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
一方、自動二輪車、スクータ、モペット等の鞍乗り型車両においては、周囲の車両からの視認性向上のために、信号待ち等の停車時にも前照灯や尾灯を点灯させておくことが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１０８１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
鞍乗り型車両のバッテリは、四輪車のバッテリに比べて容量が小さいため、エンジン停止中の燈火類の使用により、蓄電量が低下しやすい。蓄電量が低下した状態で、エンジンの自動再始動のためにスタータモータを駆動すると、バッテリ電圧の低下によって、エンジン制御装置内の中央処理装置（ＣＰＵ）がリセットされる場合がある。バッテリ電圧が回復してＣＰＵが再起動されたときに、適切なエンジン制御を行うために、ＣＰＵのリセット発生時におけるエンジン制御状態が、自動停止状態であったのか、自動停止状態ではなかったのかを判定することが好ましい。
【０００７】
現在のエンジン制御状態が自動停止状態であることを示すフラグ情報を、フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶させておくことにより、ＣＰＵのリセット後にも、リセット前の情報を読み出すことができる。
【０００８】
ところが、フラグ情報の書き換え回数が、不揮発性メモリの書き換え可能回数の上限に近づくと、フラグ情報の信頼度が低下する。さらに、フラグ情報の書き換え回数が、不揮発性メモリの書き換え可能回数の上限を超えると、書き換え不能になる場合もある。
【０００９】
本発明の目的は、バッテリ電圧の一時的な低下によってエンジン制御装置の制御部がリセットされても、リセット直前におけるエンジンの制御状態を示す情報を保持することができるエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一観点によると、
車両のエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
第１のコンデンサを含む瞬断判定回路と、
第２のコンデンサを含む保持回路と、
前記第１のコンデンサ及び前記第２のコンデンサの電圧状態に基づいて前記エンジンを制御する制御部と
を有し、
前記制御部は、前記エンジンを所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされたとき、前記第２のコンデンサを放電させるエンジン制御装置が提供される。
【００１１】
電圧の一時的な低下によってエンジン制御装置の制御部が低電圧リセットされて再起動された後、第２のコンデンサの充放電状態を検知することにより、電圧が低下する直前におけるエンジンの制御状態が、所定の制御状態であったか否かを判定することができる。
【００１２】
前記所定の制御状態は、前記エンジンの自動停止状態であり、前記制御部は、リセットされると、前記第１のコンデンサの電圧及び前記第２のコンデンサの電圧を検出し、前記第１のコンデンサの電圧が第１の電圧閾値以上であり、かつ前記第２のコンデンサの電圧が第２の電圧閾値未満である場合、前記エンジンは前記自動停止状態であると判定することが可能である。
【００１３】
前記瞬断判定回路が、前記第１のコンデンサを第１の時定数で充放電させる第１の抵抗器を含み、前記保持回路が、前記第２のコンデンサを、前記第１の時定数以上の第２の時定数で充放電させる第２の抵抗器を含む構成としてもよい。
【００１４】
第１のコンデンサの電圧を検知することにより、制御部のリセットの原因が、電源の瞬断か、より長時間の電源の遮断なのかを判定することが可能である。第２の時定数が第１の時定数以上であるため、第２のコンデンサが充電されている状態で電源の瞬断が発生した場合、瞬断発生直前における第２のコンデンサの充電状態が、制御部の再起動後まで、ほぼ維持される。このため、制御部の再起動後に、第２のコンデンサの充電状態に基づいて、瞬断発生時点におけるエンジンの制御状態を精度よく判定することが可能である。
【００１５】
前記制御部が、第１の電圧比較回路と、第２の電圧比較回路とを含む構成としてもよい。第１の電圧比較回路は、第１のコンデンサの電圧と、前記第１の電圧閾値とを比較し、比較結果を出力する。第２の電圧比較回路は、前記第２のコンデンサの電圧と、前記第２の電圧閾値とを比較し、比較結果を出力する。制御部は、前記第１の電圧比較回路の出力、及び前記第２の電圧比較回路の出力に基づいて、前記エンジンが前記自動停止状態であるか否かを判定することができる。これにより、制御部の演算負荷が軽減される。
【発明の効果】
【００１６】
電源の瞬断が発生してエンジン制御装置の制御部がリセットされた後、第２のコンデンサの充放電状態を検知することにより、エンジンの制御状態が、所定の制御状態であったか否かを判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１Ａは、実施例によるエンジン制御装置のブロック図及び等価回路図であり、図１Ｂ〜図１Ｄは、実施例の変形例によるエンジン制御装置の瞬断判定回路及び保持回路の等価回路図である。
【図２】図２は、電源電圧、瞬断判定回路の第１のコンデンサの電圧、及び保持回路の第２のコンデンサの電圧の時間変化の一例を示すグラフである。
【図３】図３は、実施例によるエンジン制御装置の制御部がリセット後に再起動されたときの処理を示すフローチャートである。
【図４】図４Ａは、エンジンの自動停止状態中に電源の瞬断が発生した場合の電圧変化を示すグラフであり、図４Ｂは、エンジンが自動停止状態以外のときに電源の瞬断が発生した場合の電圧変化を示すグラフであり、図４Ｃは、エンジンが自動停止状態であるときに、制御部が通常起動されたときの電圧変化を示すグラフであり、図４Ｄは、エンジンが自動停止状態以外のときに、制御部が通常起動されたときの電圧変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１Ａに、実施例によるエンジン制御装置１０のブロック図を示す。エンジン制御装置１０は、制御部１３、瞬断判定回路１１、保持回路１２を含む。制御部１３には、例えば中央処理装置（ＣＰＵ）が用いられる。
【００１９】
瞬断判定回路１１は、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との直列回路で構成される。第１の抵抗器Ｒ１が電源線１４に接続され、第１のコンデンサＣ１が接地されている。第１の抵抗器Ｒ１と第１のコンデンサＣ１との相互接続点が、制御部１３の入力ポート１３Ａに接続されている。このため、第１のコンデンサＣ１の端子間の電圧Ｖ１が、入力ポート１３Ａに印加される。第１のコンデンサＣ１は、第１の抵抗器Ｒ１を介して、第１の時定数で充放電する。
【００２０】
保持回路１２は、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との直列回路で構成される。第２の抵抗器Ｒ２が制御部１３の出力ポート１３Ｂに接続され、第２のコンデンサＣ２が接地されている。第２の抵抗器Ｒ２と第２のコンデンサＣ２との相互接続点が、制御部１３の入力ポート１３Ｃに接続されている。このため、第２のコンデンサＣ２の端子間の電圧Ｖ２が、入力ポート１３Ｃに印加される。第２のコンデンサＣ２は、第２の抵抗器Ｒ２を介して第２の時定数で充放電する。制御部１３は、出力ポート１３Ｂを高電圧状態（例えば、電源電圧状態）にすることにより、第２のコンデンサＣ２を充電し、出力ポート１３Ｂを低電圧状態（例えば接地電圧状態）にすることにより、第２のコンデンサＣ２を放電することができる。
【００２１】
エンジン制御装置１０が搭載されている車両の車速、冷却水温、エンジン回転数、自動停止制御選択スイッチ等の情報がエンジン制御装置１０に入力される。自動停止選択スイッチは、運転者がエンジンの自動停止機能を有効にするか無効にするかを選択するためのものである。エンジン制御装置１０は、現在のエンジン制御状態に基づいて、スタータ２０及びエンジン２１を制御する。
【００２２】
制御部１３の入力ポート１３Ａ、１３Ｃの入力インピーダンスは、第１の抵抗器Ｒ１及び第２の抵抗器Ｒ２の抵抗値に比べて十分大きく、実質的に無限大と考えることができる。
【００２３】
図２を参照して、瞬断判定回路１１（図１Ａ）及び保持回路１２（図１Ａ）の動作について説明する。図２の上段に、電源電圧Ｖｓの時間変化を示し、中段に、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１の時間変化を示し、下段に、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２の時間変化を示す。
【００２４】
時刻Ｔ０まで、電源が投入されており、電源電圧Ｖｓが電圧値Ｖｄｄに維持されている。時刻Ｔ０において電源が遮断され、電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下する。電源電圧Ｖｓ＝Ｖｄｄのとき、第１のコンデンサＣ１が充電されて、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１が電圧値Ｖｄｄに維持される。制御部１３（図１Ａ）の出力ポート１３Ｂから電圧値Ｖｄｄが出力されている場合には、実線で示すように、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が電圧値Ｖｄｄに維持される。制御部１３の出力ポート１３Ｂから接地電圧が出力されている場合には、破線で示すように、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が０Ｖになっている。
【００２５】
時刻Ｔ０において電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下すると、第１のコンデンサＣ１が第１の抵抗器Ｒ１（図１Ａ）を通して第１の時定数で放電する。第１の時定数は、第１のコンデンサＣ１のキャパシタンスと、第１の抵抗器Ｒ１の抵抗値との積で表される。例えば、時刻Ｔｓにおいて、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１まで低下する。時刻Ｔ０において電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下し、時刻Ｔｓよりも前に電源が復帰した場合は、電源の瞬断が発生したと判定される。時刻Ｔｓよりも後に電源が復帰した場合には、瞬断以外の理由、例えばイグニッションスイッチのオフによって電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下したと判定される。
【００２６】
電源電圧Ｖｓの低下に応じて制御部１３の出力ポート１３Ｂの電圧も０Ｖになるため、第２のコンデンサＣ２が第２の抵抗器Ｒ２を通して第２の時定数で放電する。第２の時定数は、第２のコンデンサＣ２のキャパシタンスと、第２の抵抗器Ｒ２の抵抗値との積で表される。時刻Ｔ０において第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が電圧値Ｖｄｄであった場合、時刻Ｔｄにおいて電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２まで低下する。時刻Ｔ０において、電圧Ｖ２が０Ｖであった場合、電圧Ｖ２は、時刻Ｔ０以降も０Ｖに維持される。
【００２７】
保持回路１２の第２の時定数は、瞬断判定回路１１の第１の時定数以上である。第１の電圧閾値Ｖｔ１及び第２の電圧閾値Ｖｔ２が同一である場合、例えばＶｔ１＝Ｖｔ２＝Ｖｄｄ／２である場合、時刻Ｔｓにおいて、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２は、第２の電圧閾値Ｖｔ２よりも高い。
【００２８】
図３に、制御部１３（図１Ａ）がリセットされたときの制御部１３の動作のフローチャートを示す。イグニッションスイッチオンや、電源の瞬断等によって制御部１３のリセットが発生し、制御部１３が再起動すると、ステップＳ１において、入力ポート１３Ａから第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１を読み込むとともに、入力ポート１３Ｃから第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２を読み込む。電源電圧が低下することによって制御部１３がリセットされることを「低電圧リセット」ということとする。
【００２９】
ステップＳ２において、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上か否かを判定する。電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１よりも低い場合、電圧Ｖ１を読み込んだ時点が、図２に示した時刻Ｔｓよりも後であることを意味する。このため、電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１よりも低いと判定された場合には、ステップＳ６において、電源の瞬断ではなく、通常のイグニッションオンにより制御部１３が起動されたと判定される。
【００３０】
ステップＳ２において、電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であると判定された場合には、ステップＳ３において、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上か否かを判定する。電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であるということは、図２において、時刻Ｔ０から時刻Ｔｓまでの間に、制御部１３が起動されたことを意味する。すなわち、電源の瞬断が発生したと考えられる。
【００３１】
ステップＳ３において、電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上であると判定された場合には、ステップＳ４において、電源瞬断時における制御状態は、エンジンの自動停止状態以外であったと判定される。電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２よりも低い場合には、ステップＳ５において、電源瞬断時における制御状態は、エンジンの自動停止状態であったと判定される。
【００３２】
ステップＳ４〜Ｓ６のいずれかにおいて、制御部１３が低電圧リセットされた原因が特定されると、ステップＳ７において、エンジンの自動停止条件が成立するか否かを判定する。この判定は、エンジン制御装置１０に入力されている車速、冷却水温、エンジン回転
数、自動停止制御選択スイッチの状態等に基づいて行われる。自動停止条件が成立する場合は、ステップＳ８において第２のコンデンサＣ２（図１Ａ）を放電する。具体的には、出力ポート１３Ｂを接地電圧状態にする。このため、図２において破線で示したように、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が０Ｖの状態になる。自動停止条件が成立しない場合には、ステップＳ９において、第２のコンデンサＣ２を充電する。具体的には、出力ポート１３Ｂを高電圧状態、例えば電源電圧状態にする。このため、図２において実線で示したように、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が電圧値Ｖｄｄの状態に維持される。
【００３３】
上記実施例では、エンジンの制御状態を記憶するために不揮発性メモリを用いる必要がない。このため、不揮発性メモリの書き換え回数が書き換え可能回数の上限値に近づくことに起因する信頼性の低下を回避することができる。さらに、不揮発性メモリの交換等のメンテナンス作業を行う必要がない。
【００３４】
図４Ａに、エンジンの自動停止状態のときに電源の瞬断が発生した場合の電圧変化を示す。エンジンが自動停止状態であるとき、ステップＳ８（図３）において、第２のコンデンサＣ２が放電されているため、電圧Ｖ２は０Ｖである。時刻Ｔ０で電源の瞬断が発生し、電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下すると、第１のコンデンサＣ１の放電が開始される。時刻Ｔｓ（図２）より前の時刻Ｔ１で電源が復帰すると、制御部１３が再起動されるとともに、第１のコンデンサＣ１の充電が開始する。
【００３５】
制御部１３が再起動されると、図３に示した処理が開始される。電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２より低いため、ステップＳ５において、自動停止状態のときに電源の瞬断が発生し、制御部１３が低電圧リセットされたと判定される。
【００３６】
図４Ｂに、エンジンが自動停止状態以外のときに電源の瞬断が発生した場合の電圧変化を示す。エンジンが自動停止状態以外であるため、ステップＳ９（図３）において、第２のコンデンサＣ２が充電される。このため、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が電圧値Ｖｄｄに維持されている。
【００３７】
時刻Ｔ０において電源の瞬断が発生し、電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下すると、第１のコンデンサＣ１及び第２のコンデンサＣ２の放電が開始する。電源が復帰する時刻Ｔ１において、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上である。このため、ステップＳ４（図３）において、自動停止状態以外のときの電源の瞬断によって制御部１３が低電圧リセットされたと判定される。
【００３８】
第２のコンデンサＣ２の放電の第２の時定数が、第１のコンデンサＣ１の放電の第１の時定数以上であるため、時刻Ｔ１において、第２のコンデンサＣ２は、第２の電圧閾値Ｖｔ２以上の高電圧状態が維持される。このため、ステップＳ３（図３）での判定の信頼性を高めることができる。
【００３９】
図４Ｃに、エンジンが自動停止状態であるときに、制御部１３が通常起動されたときの電圧変化を示す。ここで、「通常起動」とは、瞬断か否かの判定の閾値となる時間（図２の時刻Ｔ０からＴｓまでの時間）よりも長い時間、電源オフ状態が続いた後の電源の復帰による起動を意味する。エンジンが自動停止状態であるため、図４Ａの場合と同様に、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２は０Ｖである。時刻Ｔ０において電源電圧Ｖｓが０Ｖに低下し、時刻Ｔｓを過ぎた時刻Ｔ２において、電源電圧Ｖｓが電圧値Ｖｄｄに復帰する。電源電圧Ｖｓが電圧値Ｖｄｄに復帰すると、制御部１３が起動される。時刻Ｔ２において、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１より低くなっている。このため
、ステップＳ６（図３）において、通常のイグニッションオンによって制御部１３が起動されたと判定される。
【００４０】
図４Ｄに、エンジンが自動停止状態以外のときに、制御部１３が通常起動されたときの電圧変化を示す。エンジンが自動停止状態以外であるため、図４Ｂの場合と同様に、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が電圧値Ｖｄｄに維持されている。時刻Ｔ０において電源電圧Ｖｓが０Ｖまで低下すると、第１のコンデンサＣ１及び第２のコンデンサＣ２の放電が開始する。時刻Ｔ２において、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１より低くなっている。このため、図４Ｃの場合と同様に、ステップＳ６（図３）において、通常のイグニッションオンによって制御部１３が起動されたと判定される。
【００４１】
図４Ｃ及び図４Ｄに示したように、電源の瞬断以外のイグニッションオンによる通常起動の場合には、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２の電圧値に依らず、ステップＳ６（図３）において、通常のイグニッションオンによって制御部１３が起動されたと判定される。
【００４２】
上述のように、実施例においては、瞬断判定回路１１に含まれる第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１により、電源の瞬断によって制御部１３が低電圧リセットされたのか、通常のイグニッションオンによって制御部１３がリセットされたのかを識別することができる。電源の瞬断によって制御部１３が低電圧リセットされた場合、保持回路１２に含まれる第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２によって、瞬断発生時のエンジンの制御状態が、自動停止状態であったか、それ以外の状態であったかを判定することができる。
【００４３】
上記実施例では、ステップＳ７（図３）において、エンジンの自動停止条件が成立するか否かを判定したが、より一般的に、現在の制御状態（第１の制御状態）から他の制御状態（第２の制御状態）に遷移する条件が成立するか否かを判定してもよい。これにより、電源の瞬断が発生した後の電源復帰時に、電源の瞬断が発生した時の状態が第１の制御状態であったか第２の制御状態であったかを判定することができる。
【００４４】
例えば、第２の制御状態への遷移条件が成立したとき、ステップＳ８を実行し、成立していないとき、ステップＳ９が実行される。この場合、電源が復帰したときに、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上であれば、電源瞬断発生時点には制御状態が第１の制御状態であったと判定できる。逆に、電源が復帰したときに、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２よりも低ければ、電源瞬断発生時点には制御状態が第２の制御状態であったと判定できる。
【００４５】
制御部１３（図１Ａ）の低電圧リセット後に、電源の瞬断が発生したときの制御状態を判定することができるため、制御状態に応じて、最適なエンジン制御を行うことが可能である。例えば、制御部１３が起動されたときに、イニシャルチェック、ＲＯＭチェック、種々の制御データの算出等の処理を省略することができる。これにより、迅速に、最適なエンジン制御を行うことが可能になる。
【００４６】
エンジンの制御状態として、自動停止状態の他に、学習制御状態、電子制御スロットル（ＤＢＷ）制御状態等が挙げられる。学習制御状態では、イグニッションスイッチのオンによるエンジン制御装置１０への電源投入から、イグニッションスイッチのオフによるエンジン制御装置１０への電源遮断までの期間を１つのドライビングサイクルとして、スロットル基準開度値、高地学習値等の学習が行われる。ＤＢＷ制御中に電源の瞬断が発生した場合、制御部１３の再起動後におけるエンジン制御を最適化することができる。
【００４７】
次に、図１Ｂ〜図１Ｄを参照して、実施例の変形例について説明する。
【００４８】
図１Ｂに示した変形例では、瞬断判定回路１１の第１の抵抗器Ｒ１が電源線１４（図１Ａ）ではなく、制御部１３の出力ポート１３Ｄに接続されている。電源が投入されている期間、制御部１３は出力ポート１３Ｄの電圧を電圧値Ｖｄｄに設定する。このため、図１Ａに示した実施例と同様の動作が行われる。
【００４９】
図１Ｃに示した変形例では、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点が、第３の抵抗器Ｒ３を介して入力ポート１３Ａに接続されている。さらに、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点が、第４の抵抗器Ｒ４を介して入力ポート１３Ｃに接続されている。
【００５０】
エンジン制御装置１０に供給されている電源が遮断された場合、制御部１３の入力ポート１３Ａ、１３Ｃが接地電位に落ちる場合がある。このときの入力ポート１３Ａの入力インピーダンスが、第１の抵抗器Ｒ１と同等か、それより低い場合、第１のコンデンサＣ１の放電の時定数が、入力ポート１３Ａの入力インピーダンスの影響を受けてしまう。第３の抵抗器Ｒ３は、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点から入力ポート１３Ａを見たときの実効的な入力インピーダンスを高く維持する機能を有する。同様に、第４の抵抗器Ｒ４は、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点から入力ポート１３Ｃを見たときの実効的な入力インピーダンスを高く維持する機能を有する。
【００５１】
なお、エンジン制御装置１０への電源が遮断された状態でも、入力ポート１３Ａ、１３Ｃが高インピーダンス状態を維持する場合は、図１Ａに示したように、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点を、入力ポート１３Ａに直結してもよい。同様に、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点を、入力ポート１３Ｃに直結してもよい。
【００５２】
図１Ｄに示した変形例では、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点が、第１の電圧比較回路Ｄ１を介して入力ポート１３Ａに接続されている。同様に、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点が、第２の電圧比較回路Ｄ２を介して入力ポート１３Ｃに接続されている。
【００５３】
第１の電圧比較回路Ｄ１は、入力された電圧、すなわち第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１を、第１の参照電圧と比較し、比較結果を入力ポート１３Ａに入力する。第２の電圧比較回路Ｄ２は、入力された電圧、すなわち第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２を、第２の参照電圧と比較し、比較結果を入力ポート１３Ｃに入力する。第１の電圧比較回路Ｄ１及び第２の電圧比較回路Ｄ２は、オペアンプまたはコンパレータ等で実現することができる。
【００５４】
図１に示した実施例では、制御部１３の入力ポート１３Ａ、１３Ｃにアナログ信号が入力されたが、図１Ｄに示した変形例では、制御部１３の入力ポート１３Ａ、１３Ｃにディジタル信号で入力される。第１の電圧比較回路Ｄ１の第１の参照電圧を第１の電圧閾値Ｖｔ１（図２）に設定し、第２の電圧比較回路Ｄ２の第２の参照電圧を第２の電圧閾値Ｖｔ２（図２）に設定することにより、図１に示した実施例と同様の動作が可能である。
【００５５】
図１Ｄの変形例では、第１のコンデンサＣ１の電圧Ｖ１と、第１の電圧閾値Ｖｔ１との比較結果が入力ポート１３Ａに入力され、第２のコンデンサＣ２の電圧Ｖ２と、第２の電圧閾値Ｖｔ２との比較結果が入力ポート１３Ｃに入力される。このため、制御部１３によるソフトウェアでの電圧比較処理が不要になる。これにより、制御部１３の演算負荷を軽減することができる。
【００５６】
以上実施例に沿って本発明を説明したが、本発明はこれらに制限されるものではない。例えば、種々の変更、改良、組み合わせ等が可能なことは当業者に自明であろう。
【符号の説明】
【００５７】
１０  エンジン制御装置
１１  瞬断判定回路
１２  保持回路
１３  制御部
１３Ａ、１３Ｃ  入力ポート
１３Ｂ、１３Ｄ  出力ポート
１４  電源線
２０  スタータ
２１  エンジン
Ｃ１  第１のコンデンサ
Ｃ２  第２のコンデンサ
Ｄ１  第１の電圧比較回路
Ｄ２  第２の電圧比較回路
Ｒ１  第１の抵抗器
Ｒ２  第２の抵抗器
Ｒ３  第３の抵抗器
Ｒ４  第４の抵抗器
Ｓ１〜Ｓ９  ステップ
Ｖ１  第１のコンデンサの電圧
Ｖ２  第２のコンデンサの電圧
Ｖｓ  電源電圧
Ｖｔ１  第１の電圧閾値
Ｖｔ２  第２の電圧閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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