(57)【要約】【課題】パンクを適切に報知することが可能なタイヤ空気圧監視システムを提供すること。【解決手段】タイヤ空気圧監視システムは、監視対象とするタイヤの送信機のＩＤを自車の基準ＩＤとして登録し、基準ＩＤと一致するＩＤが設定されたタイヤの空気圧を監視する。ＴＰＭＳのＥＣＵは、空気圧の情報と車輪回転の情報との間にパンクを判定する上で齟齬が生じた場合（ステップＳ３でＹＥＳ、且つ、ステップＳ４でＹＥＳ）、他車のタイヤのＩＤを誤登録した可能性のあることを検出してフェールセーフ処理を行う。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤバルブに固有の識別情報を自車の基準識別情報として登録し、基準識別情報と一致する識別情報が設定されたタイヤの空気圧をタイヤ内部のセンサにて監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムにおいて、
当該タイヤ空気圧監視システムにて前記識別情報を自動又は手動で登録するシステムについて、前記センサの空気圧の情報と車輪回転の情報との間にパンクを判定する上で齟齬が生じた場合、タイヤの識別情報を誤登録した可能性のあることを検出してフェールセーフ処理を行う制御手段を備えた
ことを特徴とするタイヤ空気圧監視システム。
【請求項２】
前記制御手段は、監視対象とするタイヤの識別情報の登録完了後の一定時間に限り、前記齟齬が生じたか否かを検証し、齟齬が生じたとする検証結果を得た場合、前記フェールセーフ処理を行う
請求項１に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項３】
前記制御手段は、前記センサが取得した空気圧の情報がパンクを示唆せず、且つ、車輪回転の情報がパンクを示唆する場合、前記フェールセーフ処理を行う
請求項１又は２に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項４】
前記制御手段は、前記フェールセーフ処理として、監視対象とするタイヤの識別情報を登録し直す又はパンクを報知する
請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項５】
前記制御手段は、前記フェールセーフ処理として、監視対象とするタイヤの識別情報を登録し直した結果、空気圧の情報と車輪回転の情報が共にパンクを示唆して齟齬が解消した場合、自車のタイヤのパンクを報知する
請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【請求項６】
前記制御手段は、前記フェールセーフ処理として、手動での登録が誤っていた場合は、その旨を報知する
請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ空気圧監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤ空気圧監視システム（TPMS:Tire Pressure Monitoring System）では、タイヤに固有のバルブＩＤ（identification）を自車の基準バルブＩＤとして事前に車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）に登録する（例えば、特許文献１を参照）。一例として、ユーザによる明示的な登録作業（専用ボタンの押下等）があった場合に、バルブＩＤを自動で登録する。これにより、監視対象となるタイヤが定まる。
【０００３】
車載ＥＣＵは、基準バルブＩＤと一致するバルブＩＤが設定されたタイヤの空気圧を監視してパンクを報知する。バルブＩＤの登録を経てタイヤの位置が定まる場合には、タイヤの位置と共にパンクを報知する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２３３６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ユーザによる明示的な登録作業をすることなく自動にてＩＤを登録するニーズがあるが、ＴＰＭＳの自動ＩＤ登録は併走したり、追走したりする車のバルブＩＤを誤登録する恐れがある。誤登録した場合、誤登録したタイヤを装着する車が離れれば受信不可となりシステム異常となるが、併走し続け受信が継続したままだと自車のタイヤがパンクしても誤登録した他車のタイヤがパンクしなければ報知されない。
【０００６】
本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、パンクを適切に報知することが可能なタイヤ空気圧監視システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するタイヤ空気圧監視システムは、タイヤバルブに固有の識別情報を自車の基準識別情報として登録し、基準識別情報と一致する識別情報が設定されたタイヤの空気圧をタイヤ内部のセンサにて監視する直接式のタイヤ空気圧監視システムにおいて、当該タイヤ空気圧監視システムにて前記識別情報を自動又は手動で登録するシステムについて、前記センサの空気圧の情報と車輪回転の情報との間にパンクを判定する上で齟齬が生じた場合、タイヤの識別情報を誤登録した可能性のあることを検出してフェールセーフ処理を行う制御手段を備えたことをその要旨としている。
【０００８】
この構成によれば、空気圧の情報は登録された自車又は他車のタイヤに由来し、一方、車輪回転の情報は自車のタイヤに由来する。それらに齟齬が生じたということは、空気圧の情報が他車のタイヤに由来する、つまり他車のタイヤを誤登録した可能性がある。例えば、他車のタイヤを誤登録し、且つ、自車のタイヤがパンクした場合、誤登録した他車のタイヤがパンクしていないことを前提に、空気圧の情報は誤登録した他車のタイヤに由来してパンクを示唆せず、一方、車輪回転の情報は自車のタイヤに由来してパンクを示唆することになり、齟齬が生じる。この場合、車輪回転の情報を優先してパンクを報知することがフェールセーフ処理の一例と規定される。したがって、パンクを適切に報知することができる。
【０００９】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記制御手段は、監視対象とするタイヤの識別情報の登録完了後の一定時間に限り、前記齟齬が生じたか否かを検証し、齟齬が生じたとする検証結果を得た場合、前記フェールセーフ処理を行うこととしてもよい。
【００１０】
この構成によれば、併走や追走し続ける可能性のある時間を一定時間と規定することで、所期の効果が得られる。
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記制御手段は、前記センサが取得した空気圧の情報がパンクを示唆せず、且つ、車輪回転の情報がパンクを示唆する場合、前記フェールセーフ処理を行うこととしてもよい。
【００１１】
この構成によれば、誤登録の可能性を踏まえたフェールセーフ処理により、パンクを適切に報知することができる。
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記制御手段は、前記フェールセーフ処理として、監視対象とするタイヤの識別情報を登録し直す又はパンクを報知することとしてもよい。
【００１２】
この構成によれば、齟齬を受けて監視対象とするタイヤの識別情報を１回若しくは複数回登録し直した結果、空気圧の情報と車輪回転の情報が共にパンクを示唆する場合、齟齬が解消されたことになり、この場合、自車のタイヤのパンクが報知される。或いは、齟齬が生じても監視対象とするタイヤの識別情報を登録し直さずに、車輪回転の情報を優先してパンクが報知される。いずれにせよ、パンクを示唆する情報を受けてパンクを適切に報知することができる。
【００１３】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記制御手段は、前記フェールセーフ処理として、監視対象とするタイヤの識別情報を登録し直した結果、空気圧の情報と車輪回転の情報が共にパンクを示唆して齟齬が解消した場合、自車のタイヤのパンクを報知することとしてもよい。
【００１４】
この構成によれば、登録のし直しにより新たに登録されたタイヤのパンクが齟齬なく示唆される場合、誤登録が解消されるとともに、パンクしたタイヤが自車のタイヤであることが定まる。したがって、自車のタイヤのパンクを適切に報知することができる。
【００１５】
上記タイヤ空気圧監視システムについて、前記制御手段は、前記フェールセーフ処理として、手動での登録が誤っていた場合は、その旨を報知することとしてもよい。
この構成によれば、タイヤ等に記されているＩＤが元々違えば、何度登録しても誤登録となる。このような場合に、入力間違いではなく、元々のＩＤが間違っていることを知らせることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、パンクを適切に報知することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】タイヤ空気圧監視システムの構成を示すブロック図。
【図２】ＴＰＭＳのＥＣＵの動作を示す上位概念フローチャート。
【図３】図２のステップＳ８のサブルーチンを示すフローチャート。
【図４】図２のステップＳ８のサブルーチンの別例を示すフローチャート。
【図５】ＴＰＭＳのＥＣＵの動作の別例を示す上位概念フローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、タイヤ空気圧監視システムの一実施の形態について説明する。
図１に示すように、車両１には、各タイヤ２（右前輪のタイヤ２ａ、左前輪のタイヤ２ｂ、右後輪のタイヤ２ｃ、左後輪のタイヤ２ｄ）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム３が搭載されている。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２に備えられた送信機４（タイヤ２ａの送信機４ａ、タイヤ２ｂの送信機４ｂ、タイヤ２ｃの送信機４ｃ、タイヤ２ｄの送信機４ｄ）から該当するタイヤ２の空気圧情報Ｓｔｐを送信し、それらを車体５側の受信機６で受信して各タイヤ２の空気圧を監視する。監視結果は車体５側の表示部７に表示される。
【００１９】
各タイヤ２の送信機４には、当該送信機４の統括的な制御を司るコントローラ１１が設けられている。コントローラ１１は不揮発性のメモリ１２を備えている。メモリ１２には、送信機４に固有のＩＤが記憶されている。送信機４のＩＤはタイヤ２に固有の識別情報（タイヤバルブに固有の識別情報）に相当する。便宜上、右前輪の送信機４ａのＩＤをＩＤ１と規定し、左前輪の送信機４ｂのＩＤをＩＤ２と規定する。また、右後輪の送信機４ｃのＩＤをＩＤ３と規定し、左後輪の送信機４ｄのＩＤをＩＤ４と規定する。
【００２０】
コントローラ１１には、該当するタイヤ２の空気圧を検出する圧力センサ１３の他、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信するための媒体となるアンテナ１４が電気的に接続されている。コントローラ１１は、圧力センサ１３によって検出されたタイヤ２の空気圧を示唆する情報を含むＵＨＦ電波をアンテナ１４から送信する。ＵＨＦ電波には、タイヤ２の空気圧情報Ｓｔｐの他、送信機４のＩＤが含まれる。
【００２１】
車体５側の受信機６には、当該受信機６の統括的な制御を司るＴＰＭＳのＥＣＵ２１と、ＵＨＦ電波を受信するための媒体となるアンテナ２２とが設けられている。ＥＣＵ２１は、不揮発性のメモリ２３の他、タイマ２４を備えている。メモリ２３には、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤが基準ＩＤとして登録されている。基準ＩＤは自車の基準識別情報に相当する。送信機４ａのＩＤ（ＩＤ１）が右前輪の基準ＩＤとして登録され、送信機４ｂのＩＤ（ＩＤ２）が左前輪の基準ＩＤとして登録されている。また、送信機４ｃのＩＤ（ＩＤ３）が右後輪の基準ＩＤとして登録され、送信機４ｄのＩＤ（ＩＤ４）が左後輪の基準ＩＤとして登録されている。登録の方法は任意で、ここでは特に指定をしない。
【００２２】
受信機６には、例えば車内のインストルメントパネルに設置された表示部７が電気的に接続されている。ＥＣＵ２１は、ＵＨＦ電波がアンテナ２２で受信されると、それに含まれたＩＤを基準ＩＤと照合する。ＥＣＵ２１は、ＩＤが照合一致すると、当該ＵＨＦ電波に含まれた空気圧情報Ｓｔｐが示唆する空気圧の値（圧力値）を閾値と比較する。ＥＣＵ２１は、圧力値が閾値未満のとき、当該照合一致したＩＤを持つ送信機４が備えられたタイヤ２の空気圧が低いことを示唆する内容の表示を指示する制御信号を表示部７に出力する。その結果、表示部７に上記内容が表示され、ユーザに対する報知動作が行われる。
【００２３】
ところで、車体５には、各車輪に対応して車輪速センサ８（右前輪の車輪速センサ８ａ、左前輪の車輪速センサ８ｂ、右後輪の車輪速センサ８ｃ、左後輪の車輪速センサ８ｄ）が設けられている。車輪速センサ８は、ＡＢＳ（Anti lock Brake System）のＥＣＵ（図示略）に、該当する車輪の回転速度を示すパルスＳｐｌを出力する。このパルスＳｐｌ（ＡＢＳパルス）がＴＰＭＳのＥＣＵ２１にも入力される。
【００２４】
各車軸のＡＢＳパルス（例えば９６パルスでタイヤが１回転）は、パンクがなく、悪路ではない滑らかな路面を直進する限り、ほぼ同じ回転数（車輪速）となる。例えば、単位時間あたり３０パルス程度であれば、ｔ１（右前輪：３０、左前輪：３０、右後輪：２９、左後輪：３０）、ｔ２（右前輪：３０、左前輪：２９、右後輪：３０、左後輪：３０）といった具合で、４輪共にほぼ同じ値となる。
【００２５】
一方、右前輪のタイヤ２ａがパンクすると、空気圧が少なくなったことでタイヤ径が小さくなり、当該右前輪だけ速く回転する。例えば、ｔ１（右前輪：３３、左前輪：３０、右後輪：２９、左後輪：３０）、ｔ２（右前輪：３２、左前輪：２９、右後輪：３０、左後輪：３０）といった具合に、右前輪だけが顕著に増加する。
【００２６】
ＥＣＵ２１は、空気圧情報Ｓｔｐ（空気圧の情報）とパルスＳｐｌ（車輪回転の情報）の双方を解析してパンクを判定する。通常、右前輪のタイヤ２ａがパンクすると、右前輪の空気圧情報Ｓｔｐと右前輪のパルスＳｐｌが共にパンクを示唆することになり、右前輪に装着されたタイヤ２ａのパンクが報知される。
【００２７】
次に、タイヤ空気圧監視システム３の作用について説明する。
図２に示すように、ステップＳ１において、制御手段であるＥＣＵ２１は、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤの自動登録を実施し、その登録が完了すると、ステップＳ２において、タイマ２４をＯＮする。
【００２８】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２１は、各送信機４から取得した空気圧情報Ｓｔｐを解析して４輪共に正常空気圧であるか否かを判断し、４輪共に正常空気圧の場合には、ステップＳ４において、ＡＢＳパルスが１輪だけ他よりも回転が速いか否かを判断する。一方、ステップＳ３において、ＥＣＵ２１は、１輪以上の空気圧に異常が見られる場合には、ステップＳ６において、空気圧が異常であるタイヤ２のパンクを報知する。
【００２９】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスが４輪共にほぼ同じ値の場合には、ステップＳ５へ移行し、ステップＳ２でタイマ２４をＯＮしてから一定時間（例えば１５分〜１時間程度）が経過するまで一連の処理を行う。
【００３０】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスが１輪だけ他よりも回転が速い場合には、ステップＳ３との間にパンクを判定する上で齟齬が生じたことになるので、ステップＳ７において、他車のタイヤのＩＤを誤登録した可能性のあることを検出し、ステップＳ８において、フェールセーフ処理を行う。ステップＳ８のフェールセーフ処理は、図３によるサブルーチンにしたがって実行される。
【００３１】
図３に示すように、ステップＳ１１において、ＥＣＵ２１は、ＩＤの自動登録に再挑戦する。つまり、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤを登録し直す。ＩＤの自動登録が完了すると、ＥＣＵ２１は、先のステップＳ２でＯＮしたタイマ２４をＯＦＦするとともに、ステップＳ１２において、タイマ２４をＯＮする。
【００３２】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２１は、各送信機４から取得した空気圧情報Ｓｔｐを解析して４輪共に正常空気圧であるか否かを判断し、４輪共に正常空気圧の場合には、ステップＳ１４において、ＡＢＳパルスが１輪だけ他よりも回転が速いか否かを判断する。一方、ステップＳ１３において、１輪以上の空気圧に異常が見られる場合には、先のステップＳ４との間で齟齬が解消されたことになるので、ステップＳ１６において、自車のタイヤ２のパンクを報知する。
【００３３】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスが４輪共にほぼ同じ値の場合には、ステップＳ１５へ移行し、ステップＳ１２でタイマ２４をＯＮしてから一定時間（例えば１５分〜１時間程度）が経過するまで一連の処理を行う。
【００３４】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスが１輪だけ他よりも回転が速い場合には、ステップＳ１３との間で齟齬が未だ解消されていないことになるので、ＡＢＳパルスから得られる車輪速の情報を優先して、ステップＳ１６において、パンクを報知する。
【００３５】
以上説明したように、本実施の形態によれば、以下の効果を奏することができる。
（１）空気圧の情報（空気圧情報Ｓｔｐ）はメモリ２３に登録された自車又は他車のタイヤに由来し、一方、車輪回転の情報（パルスＳｐｌ）は自車のタイヤに由来する。それらに齟齬が生じたということは、空気圧の情報（空気圧情報Ｓｔｐ）が他車のタイヤに由来する、つまり他車のタイヤを誤登録した可能性がある。例えば、併走する他車のタイヤを自車の右前輪のタイヤ２ａとして誤登録し、且つ、併走する他車はそのまま併走を続け、自車の右前輪のタイヤ２ａがパンクした場合を想定する。この場合、誤登録した他車のタイヤがパンクしていないことを前提に、空気圧の情報（空気圧情報Ｓｔｐ）は誤登録した他車のタイヤに由来してパンクを示唆せず、一方、車輪回転の情報（パルスＳｐｌ）は自車の右前輪のタイヤ２ａに由来してパンクを示唆することになり、齟齬が生じる。登録のし直し（フェールセーフの一例）により齟齬が解消されると（先のステップＳ３でＹＥＳだったものが、後のステップＳ１３でＮＯと判断される）、自車の右前輪のタイヤ２ａのパンクが報知される（ステップＳ１６）。したがって、パンクを適切に報知することができる。
【００３６】
（２）ＥＣＵ２１は、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤの登録完了後の一定時間（ステップＳ２でタイマ２４をＯＮしてからステップＳ５でカウントアップを迎えるまでの１５分〜１時間程度）に限り、齟齬が生じたか否かを検証する（ステップＳ３及びステップＳ４）。この構成によれば、併走や追走し続ける可能性のある時間を一定時間と規定することで、所期の効果が得られる。
【００３７】
（３）ＥＣＵ２１は、空気圧の情報（空気圧情報Ｓｔｐ）がパンクを示唆せず、且つ、車輪回転の情報（パルスＳｐｌ）がパンクを示唆する場合、フェールセーフ処理を行う。この構成によれば、誤登録の可能性を踏まえたフェールセーフ処理（登録のし直し）により、パンクを適切に報知することができる。
【００３８】
（４）ＥＣＵ２１は、フェールセーフ処理として、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤを登録し直す。この構成によれば、齟齬を受けて監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤを登録し直した結果、空気圧の情報（空気圧情報Ｓｔｐ）と車輪回転の情報（パルスＳｐｌ）が共にパンクを示唆する場合、齟齬が解消されたことになり、この場合、自車のタイヤのパンクが報知される。したがって、パンクを示唆する情報を受けてパンクを適切に報知することができる。
【００３９】
（５）ＥＣＵ２１は、フェールセーフ処理として、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤを登録し直した結果、空気圧の情報（空気圧情報Ｓｔｐ）と車輪回転の情報（パルスＳｐｌ）が共にパンクを示唆して齟齬が解消した場合、自車のタイヤ２のパンクを報知する。この構成によれば、登録のし直しにより新たに登録されたタイヤのパンクが齟齬なく示唆される場合、誤登録が解消されるとともに、パンクしたタイヤが自車のタイヤ２であることが定まる。したがって、自車のタイヤ２のパンクを適切に報知することができる。
【００４０】
尚、上記実施の形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・ステップＳ８のフェールセーフ処理は、図３によるサブルーチンに代えて、図４によるサブルーチンにしたがって実行されてもよい。
【００４１】
図４に示すように、ステップＳ２１において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスから得られる車輪速の情報を優先してパンクを報知する。すなわち、ステップＳ３とステップＳ４との間で齟齬が生じても、監視対象とするタイヤ２の送信機４のＩＤを登録し直さずに、車輪回転の情報（パルスＳｐｌ）を優先してステップＳ２１でパンクが報知される。尚、ロケーション表示（ＩＤとタイヤ位置の関連付け）が必要な場合は、ステップＳ４でＡＢＳパルスに回転異常のあった車軸の輪に装着されたタイヤ２のパンクが報知される。勿論、監視対象となるタイヤ２が定まれば、必ずしもタイヤ２の位置まで定まらなくてもよい。
【００４２】
・ＩＤ自動登録の再挑戦は１回に限らず複数回であってもよい。すなわち、ステップＳ１３で肯定判断され、且つ、ステップＳ１４で肯定判断された場合には、齟齬が未だ解消されていないことになるが、この場合、ステップＳ７と同様の処理を経由して、ステップＳ８と同様のフェールセーフ処理として、図３又は図４と同様の処理が行われる。
【００４３】
・ステップＳ３とステップＳ４の順序を入れ替えて、ステップＳ２の処理の後、先にステップＳ４の処理を行い、後でステップＳ３の処理を行ってもよい。
図５に示すように、ステップＳ４において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスが１輪だけ他よりも回転が速いか否かを判断し、ＡＢＳパルスが４輪共にほぼ同じ値の場合には、ステップＳ３Ａにおいて、４輪共に正常空気圧であるか否かを判断する。ステップＳ３Ａにおいて、ＥＣＵ２１は、４輪共に正常空気圧の場合には、ステップＳ５へ移行する。一方、ステップＳ３Ａにおいて、ＥＣＵ２１は、１輪以上の空気圧に異常が見られる場合には、ステップＳ６Ａにおいて、誤登録した他車のタイヤのパンクを報知（或いは検知）する。
【００４４】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２１は、ＡＢＳパルスが１輪だけ他よりも回転が速い場合には、ステップＳ３Ｂにおいて、４輪共に正常空気圧であるか否かを判断する。ステップＳ３Ｂにおいて、ＥＣＵ２１は、１輪以上の空気圧に異常が見られる場合には、ステップＳ６Ｂにおいて、自車のタイヤ２のパンクを報知する。一方、ステップＳ３Ｂにおいて、ＥＣＵ２１は、４輪共に正常空気圧の場合には、ステップＳ４との間にパンクを判定する上で齟齬が生じたことになるので、ステップＳ７へ移行する。
【００４５】
このように、先にステップＳ４の処理を行い、後でステップＳ３Ａ或いはステップＳ３Ｂの処理を行う構成によれば、ステップＳ６ＡとステップＳ６Ｂにより、自車のパンクと他車のパンクを区別して報知することができる。
【００４６】
・ＩＤ登録後の一定時間は１５分〜１時間程度に限らず別の時間が採用されてもよい。また、ユーザ操作により一定時間が変更可能であってもよい。これに伴い、併走或いは追走の想定に代えて、車両生産工場或いは駐車場で近くの他車のＩＤを誤登録した場合のように、比較的長時間に亘って他車が自車の近くに存在する場合にも対応できる。
【００４７】
・タイヤ等に記されているＩＤを手動で入力して登録することを前提に、空気圧の情報と車輪回転の情報との間に齟齬が生じた場合、手動での登録に誤りのある可能性（タイヤ２の識別情報を誤登録した可能性）を検出してフェールセーフ処理を行ってもよい。この構成によれば、タイヤ等に記されているＩＤが元々違えば、何度登録しても誤登録となる。このような場合に、入力間違いではなく、元々のＩＤが間違っていることを知らせることができる。つまり、フェールセーフ処理として、手動での登録が誤っていた場合は、その旨を報知することとしてもよい。
【符号の説明】
【００４８】
１…車両、２，２ａ〜２ｄ…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム、４，４ａ〜４ｄ…送信機、５…車体、６…受信機、７…表示部、８，８ａ〜８ｄ…車輪速センサ、１１…コントローラ、１２…メモリ、１３…圧力センサ、１４…アンテナ、２１…ＥＣＵ（制御手段）、２２…アンテナ、２３…メモリ、２４…タイマ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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