(57)【要約】【課題】  ブレーキ側クラッチ部内部から外部へのグリース漏洩、および外部からブレーキ側クラッチ部内部への異物侵入を未然に防止する。【解決手段】  入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、レバー側クラッチ部の保持器とブレーキ側クラッチ部のカバー２４との間に設けられ、レバー側クラッチ部の入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる内側センタリングばねを備え、その内側センタリングばねの端部をカバー２４に対して係止させる凸状部２４ｂは、内側センタリングばねが摺接するカバー２４の表面に、その表面が非開口状態となるようにダボ出し加工により形成されている。【選択図】    図６
2015040583.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、前記レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなり、
前記レバー側クラッチ部の保持器と前記ブレーキ側クラッチ部の静止側部材との間に設けられ、前記レバー側クラッチ部の入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で前記保持器を中立状態に復帰させる弾性部材を備え、前記弾性部材の端部を前記静止側部材に対して係止させる凸状部は、前記弾性部材が摺接する静止側部材の表面に、前記表面が非開口状態となるように形成されていることを特徴とするクラッチユニット。
【請求項２】
前記凸状部はダボ出し加工により成形されている請求項１に記載のクラッチユニット。
【請求項３】
前記レバー側クラッチ部と前記ブレーキ側クラッチ部が自動車用シートリフタ部に組み込まれている請求項１又は２に記載のクラッチユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを備えたクラッチユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、円筒ころやボール等の係合子を用いるクラッチユニットにおいては、入力側部材と出力側部材との間にクラッチ部が配設される。このクラッチ部は、前述の入力側部材と出力側部材との間で円筒ころやボール等の係合子を係合および離脱させることによって、回転トルクの伝達および遮断を制御する構成になっている。
【０００３】
本出願人は、レバー操作により座席シートを上下調整する自動車用シートリフタ部に組み込まれるクラッチユニットで、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部と、そのレバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とを具備した構造を先に提案している（例えば、特許文献１参照）。
【０００４】
この特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０は、図１１〜図１４に示すように、レバー操作により回転トルクが入力されるレバー側クラッチ部１１１と、そのレバー側クラッチ部１１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側からの回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部１１２とを備えている。
【０００５】
レバー側クラッチ部１１１は、図１１および図１２に示すように、レバー側外輪１１４、内輪１１５、複数の円筒ころ１１６、保持器１１７、内側センタリングばね１１８、および外側センタリングばね１１９で主要部が構成されている。なお、レバー側外輪１１４の軸方向外側には、そのレバー側外輪１１４と共に入力側部材を構成するレバー側側板１１３が加締めにより一体的に取り付けられている。このレバー側側板１１３に操作用のレバー（図示せず）が取り付けられている。
【０００６】
レバー側外輪１１４は、レバー操作により回転トルクが入力される。内輪１１５は、レバー側外輪１１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２に伝達する。円筒ころ１１６は、レバー側外輪１１４と内輪１１５との間に形成された楔すきま１２０での係合および離脱によりレバー側外輪１１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する。保持器１１７は、複数の円筒ころ１１６を円周方向等間隔に保持する。内側センタリングばね１１８は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器１１７を中立状態に復帰させる。外側センタリングばね１１９は、レバー側外輪１１４からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力でレバー側外輪１１４を中立状態に復帰させる。
【０００７】
ブレーキ側クラッチ部１１２は、図１１および図１３に示すように、回転が拘束された静止側部材であるブレーキ側外輪１２３、カバー１２４およびブレーキ側側板１２５と、回転トルクが出力される出力軸１２２と、ブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間に形成された楔すきま１２６での係合および離脱によりレバー側クラッチ部１１１の内輪１１５からの回転トルクの伝達と出力軸１２２からの回転トルクの遮断を制御する複数対の円筒ころ１２７と、各対の円筒ころ１２７間に介挿され、それら円筒ころ１２７同士に離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね１２８とで主要部が構成されている。
【０００８】
ブレーキ側外輪１２３の軸方向内側および軸方向外側には、そのブレーキ側外輪１２３と共に静止側部材を構成するカバー１２４およびブレーキ側側板１２５が加締めにより一体的に取り付けられている。カバー１２４には、図１４に示すように、その表面に摺接する内側センタリングばね１１８の両端部１１８ａを係止するための爪部１２４ｂが設けられている。ブレーキ側側板１２５には、出力軸１２２に回転抵抗を付与する制動部材としての摩擦リング１２９が取り付けられている。
【０００９】
なお、内輪１１５は、出力軸１２２が挿通される筒状部１１５ａ（図１２参照）の軸方向端部から径方向外側に延在した拡径部１１５ｂを有し、その拡径部１１５ｂの外周部を軸方向に屈曲させた複数の突状部１１５ｃを部分的に突出させた形状をなす。この内輪１１５は、図１３に示すように、その突状部１１５ｃ間に形成されたポケット１１５ｆに円筒ころ１２７および板ばね１２８を収容して円周方向等間隔に保持する保持器として機能する。
【００１０】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１１では、レバー操作によりレバー側外輪１１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１１６がレバー側外輪１１４と内輪１１５との間の楔すきま１２０に係合し、その円筒ころ１１６を介して内輪１１５に回転トルクが伝達されて内輪１１５が回転する。この時、レバー側外輪１１４および保持器１１７の回転に伴って両センタリングばね１１８，１１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１１８，１１９の弾性力により保持器１１７およびレバー側外輪１１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１１４の回転繰り返し、つまり、操作レバーのポンピング操作により、内輪１１５は寸動回転する。
【００１１】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１１２では、出力軸１２２に回転トルクが逆入力されると、円筒ころ１２７がその出力軸１２２とブレーキ側外輪１２３との間の楔すきま１２６と係合して出力軸１２２がブレーキ側外輪１２３に対してロックされる。このようにして、出力軸１２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１１への還流が遮断される。
【００１２】
一方、このブレーキ側クラッチ部１１２では、レバー側クラッチ部１１１から回転トルクが内輪１１５に入力されると、内輪１１５が回転してその突状部１１５ｃが円筒ころ１２７と当接して板ばね１２８の弾性力に抗して押圧することにより、その円筒ころ１２７がブレーキ側外輪１２３と出力軸１２２との間の楔すきま１２６から離脱して出力軸１２２は回転可能となる。内輪１１５がさらに回転することにより、その内輪１１５からの回転トルクが出力軸１２２に伝達され、出力軸１２２が回転する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１３】
【特許文献１】特開２０１２−１８９１１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１４】
ところで、特許文献１に開示された従来のクラッチユニット１１０において、レバー側クラッチ部１１１の内輪１１５は、図１５（Ａ）（Ｂ）に示すように、出力軸１２２の軸部１２２ａ（図１１および図１２参照）が挿通される筒状部１１５ａと、その筒状部１１５ａの軸方向端部を径方向外側に延在させた拡径部１１５ｂと、その拡径部１１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させて部分的に突出させた複数の突状部１１５ｃとからなる。
【００１５】
一方、ブレーキ側クラッチ部１１２の出力軸１２２は、軸部１２２ａの軸方向中央部位に径方向外側に延びて拡径した大径部１２２ｂを有し、その大径部１２２ｂに、レバー側クラッチ部１１１の内輪１１５からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１１２の出力軸１２２に伝達するための突起１２２ｅが形成されている（図１１参照）。また、内輪１１５の拡径部１１５ｂには、出力軸１２２の突起１２２ｅが挿入配置される孔１１５ｅが軸方向に貫通して形成されている。
【００１６】
この内輪１１５の拡径部１１５ｂが摺動可能に当接するブレーキ側クラッチ部１１２の静止側部材としてのカバー１２４には、図１６（Ａ）（Ｂ）に示すように、その表面に摺接する内側センタリングばね１１８の両端部１１８ａを係止するための爪部１２４ｂが設けられている。この爪部１２４ｂは面起こしにより形成されているため（図中破線参照）、その爪部形成位置に孔１２４ｃが貫通して形成されている。
【００１７】
ここで、内輪１１５の拡径部１１５ｂに形成された孔１１５ｅと、カバー１２４に形成された孔１２４ｃとが、図１７に示すように、カバー１２４に当接する内輪１１５の拡径部１１５ｂの回転によりその回転方向で一致する場合がある。このように、カバー１２４の孔１２４ｃと内輪１１５の拡径部１１５ｂの孔１１５ｅとが回転方向で一致すると、ブレーキ側クラッチ部１１２の内部がその外部と連通することになる。
【００１８】
その結果、ブレーキ側クラッチ部１１２に封入したグリースが連続使用により攪拌されて移動し、カバー１２４の孔１２４ｃと内輪１１５の拡径部１１５ｂの孔１１５ｅとの連通部分から漏洩する可能性がある。このように、ブレーキ側クラッチ部１１２のグリースが漏洩すると、ブレーキ側クラッチ部１１２での潤滑不足を引き起こす原因となる。
【００１９】
そこで、本発明は前述の改善点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、ブレーキ側クラッチ部の内部から外部へのグリース漏洩、および外部からブレーキ側クラッチ部の内部への異物侵入を未然に防止し得るクラッチユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明に係るクラッチユニットは、入力側に設けられ、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御するレバー側クラッチ部と、出力側に設けられ、レバー側クラッチ部からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断するブレーキ側クラッチ部とからなる構成を具備する。
【００２１】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、レバー側クラッチ部の保持器とブレーキ側クラッチ部の静止側部材との間に設けられ、レバー側クラッチ部の入力側部材からの回転トルクで弾性力を蓄積し、その回転トルクの開放により、蓄積された弾性力で保持器を中立状態に復帰させる弾性部材を備え、その弾性部材の端部を静止側部材に対して係止させる凸状部は、弾性部材が摺接する静止側部材の表面に、その表面が非開口状態となるように形成されていることを特徴とする。
【００２２】
本発明では、弾性部材の端部を静止側部材に対して係止させる凸状部を、弾性部材が摺接する静止側部材の表面に、その表面が非開口状態となるように形成したことにより、ブレーキ側クラッチ部に封入したグリースが漏洩することはない。つまり、従来では内側センタリングばねを係止するための爪部を面起こしによりカバーに形成していたことから、その爪部形成位置に孔が貫通して形成されていたのに対して、本発明では、静止側部材の表面に開口部が存在しないことから、ブレーキ側クラッチ部に封入したグリースが漏洩することを防止できる。また、外部からブレーキ側クラッチ部の内部へ異物が侵入することも防止できる。
【００２３】
本発明における凸状部はダボ出し加工により成形されていることが望ましい。このようにすれば、簡便なプレス成形により、凸状部を静止側部材の表面に、その表面が非開口状態となるように形成することが容易となる。
【００２４】
本発明に係るクラッチユニットは、レバー側クラッチ部およびブレーキ側クラッチ部を自動車用シートリフタ部に組み込むことで自動車用途として適している。
【発明の効果】
【００２５】
本発明によれば、弾性部材の端部を静止側部材に対して係止させる凸状部を、弾性部材が摺接する静止側部材の表面に、その表面が非開口状態となるように形成したことにより、ブレーキ側クラッチ部に封入したグリースが漏洩することはない。また、外部からブレーキ側クラッチ部の内部へ異物が侵入することもない。その結果、ブレーキ側クラッチ部での潤滑不足および異物噛み込みを未然に防止することができ、信頼性の向上が図れ、長寿命で高品質のクラッチユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態で、クラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図４】図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図５】（Ａ）は図１の内輪を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。
【図６】（Ａ）は図１のカバーを示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図である。
【図７】図１の内輪およびカバーを示す要部拡大断面図である。
【図８】自動車の座席シートを示す斜視図である。
【図９】シートリフタ部の一構造例を示す概念図である。
【図１０】図９の要部拡大図である。
【図１１】従来のクラッチユニットの全体構成を示す断面図である。
【図１２】図１１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１３】図１１のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１４】図１１のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図１５】（Ａ）は図１１の内輪を示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の左側面図である。
【図１６】（Ａ）は図１１のカバーを示す断面図、（Ｂ）は（Ａ）の右側面図である。
【図１７】図１１の内輪およびカバーを示す要部拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
本発明に係るクラッチユニットの実施形態を図１〜図１０を参照しながら以下に詳述する。
【００２８】
このクラッチユニット１０は、図１に示すように、入力側に設けられたレバー側クラッチ部１１と、出力側に設けられたブレーキ側クラッチ部１２とをユニット化した構造となっている。レバー側クラッチ部１１は、レバー操作により入力される回転トルクの伝達および遮断を制御する。ブレーキ側クラッチ部１２は、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクを出力側へ伝達すると共に、出力側から逆入力される回転トルクを遮断する逆入力遮断機能を有する。
【００２９】
レバー側クラッチ部１１は、図１および図２に示すように、入力側部材としてのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４と、そのレバー側側板１３およびレバー側外輪１４から入力される回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２に伝達する連結部材としての内輪１５と、レバー側外輪１４と内輪１５との間での係合および離脱によりレバー側側板１３およびレバー側外輪１４からの回転トルクの伝達および遮断を制御する複数の円筒ころ１６と、複数の円筒ころ１６を円周方向等間隔に保持する保持器１７と、その保持器１７を中立状態に復帰させるための内側センタリングばね１８と、レバー側外輪１４を中立状態に復帰させるための外側センタリングばね１９とを具備する。
【００３０】
このレバー側クラッチ部１１において、レバー側側板１３の外周縁部に形成された爪部１３ａを、レバー側外輪１４の外周縁部に形成された切欠き凹部１４ａに挿入して加締めることにより、レバー側側板１３をレバー側外輪１４に固定し、レバー側クラッチ部１１の入力側部材として一体化している（図２参照）。レバー側外輪１４の内周には、複数のカム面１４ｂが円周方向等間隔に形成されている。レバー側外輪１４への回転トルクの入力は、レバー側側板１３に取り付けた操作レバー４１ａ（図８参照）により行われる。
【００３１】
内輪１５は、出力軸２２が挿通される筒状部１５ａと、その筒状部１５ａのブレーキ側端部を径方向外側に延在させた拡径部１５ｂと、その拡径部１５ｂの外周端部を軸方向に屈曲させて部分的に突出させた複数の突状部１５ｃ〔図５（Ａ）（Ｂ）参照〕とからなる。内輪１５の筒状部１５ａの外周面１５ｄとレバー側外輪１４のカム面１４ｂとの間に楔すきま２０が形成され、その楔すきま２０に前述の円筒ころ１６が保持器１７により円周方向等間隔で配設されている。内輪１５の拡径部１５ｂには、レバー側外輪１４からの回転トルクをブレーキ側クラッチ部１２の出力軸２２に伝達するため、その出力軸２２の突起２２ｅが挿入配置される孔１５ｅが軸方向に貫通して形成されている。
【００３２】
内側センタリングばね１８は、図１に示すように、保持器１７とブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材であるカバー２４との間に配設された断面円形のＣ字状部材で、その両端部１８ａを径方向内側へ屈曲させている（図４参照）。内側センタリングばね１８の両端部１８ａを保持器１７およびカバー２４の一部に係止させている。内側センタリングばね１８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４に追従する保持器１７の回転に伴って二つの両端部１８ａが押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力により保持器１７を中立状態に復帰させる。
【００３３】
内側センタリングばね１８の外径側に位置する外側センタリングばね１９は、図１に示すように、レバー側外輪１４と前述のカバー２４との間に配設されたＣ字状帯板部材で、その両端部１９ａを径方向外側へ屈曲させている（図４参照）。外側センタリングばね１９の両端部１９ａをレバー側外輪１４およびカバー２４の一部に係止させている。外側センタリングばね１９は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの作用時、静止状態にあるカバー２４に対して、レバー側外輪１４の回転に伴って二つの両端部１９ａが押し拡げられて弾性力が蓄積され、レバー側外輪１４から入力される回転トルクの開放時、その弾性力によりレバー側外輪１４を中立状態に復帰させる。
【００３４】
ロック型と称されるタイプで逆入力遮断機能を有するブレーキ側クラッチ部１２は、図１および図３に示すように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが入力される連結部材としての内輪１５と、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが出力される出力側部材としての出力軸２２と、回転が拘束された静止側部材としてのブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５と、ブレーキ側外輪２３と出力軸２２との間での係合および離脱により、出力軸２２から逆入力される回転トルクの遮断と内輪１５から入力される回転トルクの伝達とを制御する複数対の円筒ころ２７、および各対の円筒ころ２７同士に円周方向への離反力を付勢する断面Ｎ字形の板ばね２８とで主要部が構成されている。
【００３５】
出力軸２２は、レバー側クラッチ部１１で内輪１５の筒状部１５ａが外挿された軸部２２ａから径方向外側に延びて拡径した大径部２２ｂが、軸方向中央部位に一体的に形成されている。この大径部２２ｂからブレーキ側クラッチ部１２へ延びる軸部２２ａの端部には、シートリフタ部４１（図８〜図１０参照）と連結するためのピニオンギヤ２２ｃが同軸的に形成されている。また、大径部２２ｂからレバー側クラッチ部１１へ延びる軸部２２ａの端部にウェーブワッシャ３０を介してワッシャ３１を圧入することにより、レバー側クラッチ部１１の構成部品を抜け止めした構造を具備する。
【００３６】
この出力軸２２の大径部２２ｂの外周面には複数（例えば６つ）の平坦なカム面２２ｄが円周方向等間隔に形成されている。この大径部２２ｂのカム面２２ｄとブレーキ側外輪２３の内周面２３ａとの間で設けられた楔すきま２６に、二つの円筒ころ２７とそれら円筒ころ間に介挿された一つの板ばね２８とがそれぞれ配されている。円筒ころ２７および板ばね２８は、レバー側外輪１４から入力される回転トルクを出力軸２２に伝達する機能を持つ内輪１５の突状部１５ｃにより円周方向等間隔に配設されている。つまり、内輪１５の突状部１５ｃは、円筒ころ２７および板ばね２８をポケット１５ｆ〔図５（Ａ）（Ｂ）参照〕に収容して円周方向等間隔に保持する保持器として機能する。出力軸２２の大径部２２ｂには、内輪１５からの回転トルクを出力軸２２に伝達するための突起２２ｅが設けられている。突起２２ｅは、内輪１５の拡径部１５ｂに軸方向に貫通して形成された孔１５ｅにクリアランスをもって挿入配置されている。
【００３７】
ブレーキ側外輪２３、カバー２４およびブレーキ側側板２５は、厚肉板状のブレーキ側外輪２３の外周縁部に形成された切欠き凹部２３ｂと、カバー２４の外周縁部に形成された切欠き凹部２４ａ（図４参照）とに、ブレーキ側側板２５の外周縁部に形成された爪部２５ａを挿入して加締めることにより、ブレーキ側外輪２３およびカバー２４にブレーキ側側板２５を固定し、ブレーキ側クラッチ部１２の静止側部材として一体化されている。ブレーキ側側板２５には樹脂製の摩擦リング２９が固着されている。摩擦リング２９は出力軸２２の大径部２２ｂに形成された環状凹部２２ｆの内周面２２ｇに締め代をもって圧入されている。摩擦リング２９の外周面２９ａと出力軸２２の環状凹部２２ｆの内周面２２ｇとの間に生じる摩擦力によって、出力軸２２に回転抵抗が付与される。
【００３８】
カバー２４は、内輪１５の拡径部１５ｂが摺動可能に当接している。このカバー２４の一部には、図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、内側センタリングばね１８の両端部１８ａを係止するための凸状部２４ｂが設けられている（図４参照）。この凸状部２４ｂは、内側センタリングばね１８が摺接するカバー２４の表面に、その表面が非開口状態となるようにダボ出し加工により形成されている。このように、ダボ出し加工のような簡便なプレス加工を採用することにより、凸状部２４ｂをカバー２４の表面に、その表面が非開口状態となるように形成することが容易となる。ここで、ダボ出し加工とは、カバー２４に凸状部２４ｂを形成するに際して、割れを発生することなく平滑で、しかも直角度の高い加工面を得るようにパンチおよびダイスを使用してプレス成形するものである。
【００３９】
このように、内側センタリングばね１８の両端部１８ａを係止するための凸状部２４ａをダボ出し加工でもって形成することにより、内輪１５の拡径部１５ｂに形成された孔１５ｅと、カバー２４に形成された凸状部２４ａとが、カバー２４に当接する内輪１５の拡径部１５ｂの回転によりその回転方向で一致することになっても、図７に示すように、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅがカバー２４で閉塞されるので、ブレーキ側クラッチ部１２の内部がその外部と連通することはない。つまり、従来では内側センタリングばね１１８を係止するための爪部１２４ｂを面起こしにより形成していたことから、カバー１２４の爪部形成位置に孔１２４ｃが開口していた〔図１６（Ａ）（Ｂ）参照〕。これに対して、この実施形態では、カバー２４の表面に開口部が存在しない。その結果、ブレーキ側クラッチ部１２に封入したグリースが漏洩することを防止できる。また、外部からブレーキ側クラッチ部１２の内部へ異物（埃、水や砂など）が侵入することも防止できる。
【００４０】
前述の構成からなるレバー側クラッチ部１１では、レバー操作によりレバー側外輪１４に回転トルクが入力されると、円筒ころ１６がそのレバー側外輪１４と内輪１５との間の楔すきま２０に係合し、その円筒ころ１６を介して内輪１５に回転トルクが伝達されて内輪１５が回転する。この時、レバー側外輪１４および保持器１７の回転に伴って両センタリングばね１８，１９に弾性力が蓄積される。その回転トルクの入力がなくなると、両センタリングばね１８，１９の弾性力により保持器１７およびレバー側外輪１４が中立状態に復帰する一方で、内輪１５は、与えられた回転位置をそのまま維持する。従って、このレバー側外輪１４の回転繰り返し、つまり、操作レバー４１ａのポンピング操作により、内輪１５は寸動回転する。
【００４１】
前述の構成からなるブレーキ側クラッチ部１２では、出力軸２２に回転トルクが逆入力されても、円筒ころ２７がその出力軸２２とブレーキ側外輪２３との間の楔すきま２６と係合して出力軸２２がブレーキ側外輪２３に対してロックされる。従って、出力軸２２から逆入力された回転トルクは、ブレーキ側クラッチ部１２によってロックされてレバー側クラッチ部１１への逆入力トルクの還流が遮断される。
【００４２】
一方、このブレーキ側クラッチ部１２では、前述したように、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクが内輪１５に入力されると、内輪１５が円筒ころ２７と当接して板ばね２８の弾性力に抗して押圧することにより、円筒ころ２７が楔すきま２６から離脱して出力軸２２のロック状態が解除され、出力軸２２は回転可能となる。内輪１５がさらに回転すると、内輪１５の拡径部１５ｂの孔１５ｅと出力軸２２の大径部２２ｂの突起２２ｅとのクリアランスが詰まって内輪１５の拡径部１５ｂが出力軸２２の突起２２ｅに回転方向で当接することにより、レバー側クラッチ部１１からの回転トルクは、突起２２ｅを介して出力軸２２に伝達されてその出力軸２２が回転する。
【００４３】
以上で詳述した構造を具備するクラッチユニット１０は、例えばレバー操作により座席シート４０の高さ調整を行う自動車用シートリフタ部４１に組み込まれて使用される。図８は自動車の乗員室に装備される座席シート４０を示す。座席シート４０は着座シート４０ａと背もたれシート４０ｂとで構成され、着座シート４０ａの高さＨを調整するシートリフタ部４１などを備えている。着座シート４０ａの高さＨの調整はシートリフタ部４１の操作レバー４１ａによって行う。
【００４４】
図９はシートリフタ部４１の一構造例を概念的に示す。シートスライドアジャスタ４１ｂのスライド可動部材４１ｇにリンク部材４１ｃ，４１ｄの一端がそれぞれ回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃ，４１ｄの他端はそれぞれ着座シート４０ａに回動自在に枢着される。リンク部材４１ｃの他端はリンク部材４１ｅを介してセクターギヤ４１ｆに回動自在に枢着される。セクターギヤ４１ｆは着座シート４０ａに回動自在に枢着され、支点４１ｈ回りに揺動可能である（図１０参照）。リンク部材４１ｄの他端は着座シート４０ａに回動自在に枢着される。
【００４５】
図１０において、操作レバー４１ａを反時計方向（上側）に揺動操作すると、その方向の入力トルクがクラッチユニット１０を介してピニオンギヤ２２ｃに伝達され、ピニオンギヤ２２ｃが反時計方向に回動する。そして、ピニオンギヤ２２ｃと噛合するセクターギヤ４１ｆが時計方向に揺動して、リンク部材４１ｃの他端をリンク部材４１ｅを介して引っ張る。その結果、リンク部材４１ｃとリンク部材４１ｄが共に起立して、着座シート４０ａの座面が高くなる。
【００４６】
このようにして、着座シート４０ａの高さＨを調整した後、操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが二つのセンタリングばね１８，１９の弾性力によって時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。なお、操作レバー４１ａを時計方向（下側）に揺動操作した場合は、上記とは逆の動作によって、着座シート４０ａの座面が低くなる。また、高さ調整後に操作レバー４１ａを開放すると、操作レバー４１ａが反時計方向に回動して元の位置（中立状態）に戻る。
【００４７】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４８】
１１  レバー側クラッチ部
１２  ブレーキ側クラッチ部
１３  入力側部材（レバー側側板）
１４  入力側部材（レバー側外輪）
１７  保持器
１８  弾性部材（内側センタリングばね）
１８ａ  端部
２４  静止側部材（カバー）
２４ｂ  凸状部
４１  シートリフタ部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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