(57)【要約】【課題】電池セルの故障時に組電池への負荷を適切に制御すること。【解決手段】組電池３０は、直列接続された複数の電池セルＣｎと、それぞれの電池セルＣｎに並列に接続された複数の整流素子Ｄｎとを備える。いずれかの電池セルＣｎの故障が検知されると、整流素子Ｄｎの最大許容電流に基づいて組電池３０の最大出力電力が決定され、組電池３０から電力の供給を受けて稼働する機器の出力が制御される。最大出力電力は、整流素子Ｄｎの最大許容電流と、故障した電池セルＣｎを除いた組電池３０の出力電圧との積に決定される。【選択図】図１
2015116051.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
直列接続された複数の電池セルと、それぞれの前記電池セルに並列に接続された複数の整流素子と、を備える組電池を制御する電源制御装置であって、
前記電池セルの故障を検知する故障検知手段と、
前記故障検知手段によっていずれかの前記電池セルの故障が検知された場合に、前記整流素子の最大許容電流に基づいて前記組電池の最大出力電力を決定する最大出力決定手段と、
前記最大出力決定手段によって決定された最大出力電力に基づいて、前記組電池から電力の供給を受けて稼働する機器の出力を制御する機器出力制御手段と、
を備えることを特徴とする電源制御装置。
【請求項２】
前記最大出力決定手段は、前記整流素子の最大許容電流と、故障した前記電池セルを除いた前記組電池の出力電圧との積を前記最大出力電力と決定する、
ことを特徴とする請求項１記載の電源制御装置。
【請求項３】
前記組電池は、電力を用いてモータを駆動して走行する電動車に搭載されており、
前記組電池から電力の供給を受けて稼働する機器は、前記モータを含み、
前記機器出力制御手段は、前記最大出力電力を前記モータの回転数で除した値に前記モータへの供給電力を前記モータの出力トルクに変換する係数をかけて算出した制限出力トルクと、前記電動車の運転者からの要求トルクとのうち、小さい方を前記モータの出力トルクとする、
ことを特徴とする請求項２記載の電源制御装置。
【請求項４】
前記組電池から電力の供給を受けて稼働する機器は、前記電動車内の空調装置をさらに含み、
前記機器出力制御手段は、前記モータの出力トルクに前記モータの出力トルクを前記モータへの供給電力に変換する係数と前記モータの回転数と前記モータの効率係数とをかけた値を前記最大出力電力から引いた値を前記空調装置への供給電力とする、
ことを特徴とする請求項３記載の電源制御装置。
【請求項５】
前記電動車は、前記組電池に電力を供給する充電機構を備え、
前記電源制御装置は、前記故障検知手段によっていずれかの前記電池セルの故障が検知された場合に、前記充電機構から前記組電池への電力の供給を禁止する充電禁止手段をさらに備える、
ことを特徴とする請求項３または４記載の電源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直列接続された複数の電池セルを備える組電池を制御する電源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電力を用いて走行する電動車には、複数の電池セルを直列に接続し、高電圧を得られるように構成した組電池が搭載されている。ここで、組電池内の一部の電池セルが故障した場合、組電池全体の電流流路が遮断されるため、電動車の走行が行えなくなる場合がある。これを回避するため、それぞれの電池セルに対して並列に整流素子（ダイオード、より詳細にはショットキーバリアダイオードなど）を接続し、電池セルの故障時には整流素子側に電流を迂回させることによって、限定的な移動行動（リンプホーム）を可能としている（たとえば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６２５９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来技術は携帯電話用など電圧の低いバッテリを対象としているのに対して、電動車に搭載されるバッテリは３００Ｖなどの高電圧バッテリである。このため、電動車に搭載されるバッテリに上述した従来技術をそのまま適用することが困難である。特に、電池セルが故障してリンプホームモードによる走行を行う際に組電池に通常時（非故障時）と同様の負荷をかけると、整流素子が破損し、組電池が使用できなくなる可能性がある。この場合、電動車を安全な位置（たとえば修理工場など）に移動することが困難となる。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、電池セルの故障時に組電池への負荷を適切に制御する電源制御装置を提供する目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる電源制御装置は、直列接続された複数の電池セルと、それぞれの前記電池セルに並列に接続された複数の整流素子と、を備える組電池を制御する電源制御装置であって、前記電池セルの故障を検知する故障検知手段と、前記故障検知手段によっていずれかの前記電池セルの故障が検知された場合に、前記整流素子の最大許容電流に基づいて前記組電池の最大出力電力を決定する最大出力決定手段と、前記最大出力決定手段によって決定された最大出力電力に基づいて、前記組電池から電力の供給を受けて稼働する機器の出力を制御する機器出力制御手段と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる電源制御装置は、前記最大出力決定手段は、前記整流素子の最大許容電流と、故障した前記電池セルを除いた前記組電池の出力電圧との積を前記最大出力電力と決定する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる電源制御装置は、前記組電池は、電力を用いてモータを駆動して走行する電動車に搭載されており、前記組電池から電力の供給を受けて稼働する機器は、前記モータを含み、前記機器出力制御手段は、前記最大出力電力を前記モータの回転数で除した値に前記モータへの供給電力を前記モータの出力トルクに変換する係数をかけて算出した制限出力トルクと、前記電動車の運転者からの要求トルクとのうち、小さい方を前記モータの出力トルクとする、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる電源制御装置は、前記組電池から電力の供給を受けて稼働する機器は、前記電動車内の空調装置をさらに含み、前記機器出力制御手段は、前記モータの出力トルクに前記モータの出力トルクを前記モータへの供給電力に変換する係数と前記モータの回転数と前記モータの効率係数とをかけた値を前記最大出力電力から引いた値を前記空調装置への供給電力とする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる電源制御装置は、前記電動車は、前記組電池に電力を供給する充電機構を備え、前記電源制御装置は、前記故障検知手段によっていずれかの前記電池セルの故障が検知された場合に、前記充電機構から前記組電池への電力の供給を禁止する充電禁止手段をさらに備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、組電池内のセル電池の故障時に整流素子の最大許容電流に基づいて組電池の最大出力電力を決定し、組電池から電力の供給を受けて稼働する機器の出力を制御するので、高電圧の印加により整流素子が破損するのを防ぎ、より確実に機器の稼働を継続させることができる。
請求項２の発明によれば、整流素子の最大許容電流と組電池の出力電圧との積を最大出力電力とするので、故障時に許容される最大出力を得ることができる。
請求項３の発明によれば、電動車のモータの出力トルクを、最大出力電力を全て用いて出力可能なトルクまたは電動車の運転者からの要求トルクのいずれかとするので、組電池の故障時における電動車の移動を迅速かつ確実におこなうことができる。
請求項４の発明によれば、空調装置への供給電力を、最大出力電力からモータへの供給電力を差し引いた電力とするので、電動車の走行を優先しつつ、停車時や低速走行時など可能な場合には空調装置を稼働させることができる。
請求項５の発明によれば、電池セルの故障時における組電池の充電を回避して、故障時における安全性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態にかかる電源制御装置１０が搭載された電動車２０の構成を示す説明図である。
【図２】電源制御装置１０の機能的構成を示す説明図である。
【図３】電池セルＣｎの故障検知方法の一例を示すフローチャートである。
【図４】電池セルＣｎの故障検知方法の一例を示すフローチャートである。
【図５】電池セルＣｎの故障検知方法の一例を示すフローチャートである。
【図６】電源制御装置１０の処理を示すフローチャートである。
【図７】電源制御装置１０が搭載された電動車２０の他の構成を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる電源制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１０】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる電源制御装置１０が搭載された電動車２０の構成を示す説明図である。
電源制御装置１０は、電力を用いてモータ２０２を駆動して走行する電動車２０に搭載された組電池３０を制御する。組電池３０は、電動車２０の走行用電力を蓄電する走行用バッテリとして用いられる。
電源制御装置１０は、具体的には、組電池３０の制御を行うＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）１０２と、電動車２０全体の制御を行うＥＶ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１０４とによって構成される。ＢＭＵ１０２およびＥＶ−ＥＣＵ１０４は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００１１】
組電池３０は、直列接続された複数の電池セルＣｎ（ｎ＝１〜ｍ）と、それぞれの電池セルＣｎに並列に接続された複数の整流素子Ｄｎ（ｎ＝１〜ｍ）と、を備える。すなわち、各電池セルＣｎには、故障時に電流の迂回路として用いられるダイオードなどの整流素子が並列に接続されている。通常時（非故障時）には、ダイオードによって電流の回り込みが抑制されるため、電流は電池セルＣｎ側を流れる。いずれかの電池セルＣｎが故障した場合、当該電池セルＣｎの抵抗が増加するため、並列に設けられた整流素子Ｄｎのほうが抵抗値が低くなり、電流は整流素子Ｄｎ側を流れる。
【００１２】
なお、図７のようにいずれかの電池セルＣｎが故障した場合に電流の流路を当該故障した電池セルＣｎから整流素子Ｄｎへと切り替える切替手段Ｓｎ（ｎ＝１〜ｍ）を備えていてもよい。この場合、通常時（非故障時）には切替手段Ｓｎはオフにされ、電流は電池セルＣｎ側を流れる。また、いずれかの電池セルＣｎの故障が検知された場合、当該電池セルＣｎに並列に設けられた切替手段Ｓｎはオンにされ、電流は整流素子Ｄｎ側を流れる。なお、図７において切替手段Ｓｎ以外の構成は、図１と同様であり、詳細な説明は省略する。
【００１３】
図１の説明に戻り、各電池セルＣｎには、電圧計１０２２および温度計１０２４が設けられており、各電池セルＣｎのセル電圧ＶＣｎおよびセル温度ＴＣｎを測定する。なお、電圧計１０２２および温度計１０２４は、所定の単位個数の電池セルＣｎで構成されるセルユニットごとに設けられていてもよい。電圧計１０２２および温度計１０２４の測定値は、ＢＭＵ１０２に入力される。
また、組電池３０と組電池３０から電力の供給を受けて稼働する機器（本実施の形態ではモータ２０２および空調装置２０８）との間には電流計１０２６が設けられ、組電池３０からの出力電流を測定する。電流計１０２６の測定値は、ＢＭＵ１０２に入力される。
【００１４】
組電池３０は、電動車２０の車体に設けられた充電コネクタ２２０から外部電源の供給を受けることによって充電される。より詳細には、外部電源を供給する充電装置の給電用コネクタ（図示なし）を充電コネクタ２２０に接続し、組電池３０が満充電状態（または任意の充電量）となるまで充電を行う。この時、車載充電器２２２により外部電源を交流から直流へと変換する。なお、外部電源が直流で供給される場合には車載充電器２２２は設けられていなくてもよい。
【００１５】
モータ２０２は、組電池３０で蓄電する電力を用いて回転力（トルク）を発生させ、電動車２０のタイヤを回転させる。モータ２０２は、電動車２０の運転者によるアクセルペダル２０４やブレーキペダル２０６、シフトレバー（図示なし）等の操作や車速センサ２１０によって計測された車速に基づいて、出力トルクが制御される。モータ２０２の出力トルクの制御は、ＥＶ−ＥＣＵ１０４によって行われる。より詳細には、アクセルペダル２０４やブレーキペダル２０６への操作状態や車速センサ２１０の計測値がＥＶ−ＥＣＵ１０４に入力され、当該操作状態に基づいてＥＶ−ＥＣＵ１０４が運転者の要求トルクＴＤを算出し、モータ２０２を制御する制御信号を出力する。
モータ２０２にはインバータ（図示なし）が設けられており、組電池３０から供給される電力が直流から交流に変換される。
また、モータ２０２は、減速による回生力を用いて発電を行い、組電池３０に電力を供給する。すなわち、モータ２０２は、回生時には組電池３０を充電する充電器の機能を有する。
【００１６】
空調装置２０８は、電動車２０内の空調を行う。空調装置２０８も、組電池３０に蓄電された電力を用いて稼働する。空調装置２０８は、車内に設けられた空調調整部（操作ボタンやダイヤルなど）への設定に基づいて、車内の空気が設定された温度等になるように稼働する。空調装置２０８の稼働状態は、ＥＶ−ＥＣＵ１０４によって制御される。より詳細には、空調調整部への操作状態がＥＶ−ＥＣＵ１０４に入力され、当該操作状態に基づいてＥＶ−ＥＣＵ１０４が空調装置２０８を制御する制御信号を出力する。
【００１７】
モニタ２１２は、電池セルＣｎが故障した際にその旨を報知し、電動車２０がリンプモードにあることを文字やアイコンなどの視覚情報で運転者に報知する。モニタ２１２は、たとえばダッシュボード付近など運転者が視認しやすい位置に設けられている。電池セルＣｎが故障していない場合、モニタ２１２には、電池セルＣｎが正常である旨を報知してもよいし、特に報知を行わず故障時のみ報知を行うようにしてもよい。また、モニタ２１２に代えて、またはモニタ２１２とともに、同様の報知を音声で行うスピーカを設けてもよい。
【００１８】
図２は、電源制御装置１０の機能的構成を示す説明図である。
下記の各機能部は、ＢＭＵ１０２およびＥＶ−ＥＣＵ１０４の前記ＣＰＵにより前記制御プログラムを実行することによって実現する。
なお、本実施の形態では、ＢＭＵ１０２およびＥＶ−ＥＣＵ１０４に各機能部を分けて設けるものとしたが、各機能部はＢＭＵ１０２およびＥＶ−ＥＣＵ１０４のいずれに設けられていてもよく、また、ＢＭＵ１０２またはＥＶ−ＥＣＵ１０４のいずれか（もしくは他の機能を有する処理部）に各機能部を設けるようにしてもよい。
【００１９】
電源制御装置１０は、機能的には、故障検知手段１０２と、最大出力決定手段１０４と、機器出力制御手段１０６と、充電禁止手段１０８と、によって構成される。
故障検知手段１０２は、ＢＭＵ１０２に設けられており、電池セルＣｎの故障を検知する。
電池セルＣｎの故障検知は、従来技術の様々な方法を用いることが可能である。具体的には、たとえば故障検知手段１０２は、それぞれの電池セルＣｎのセル電圧を測定し、セル電圧が所定電圧未満となった場合に当該電池セルが故障していると検知する。
図３は、電池セルＣｎの故障検知方法の一例を示すフローチャートである。
図３のフローチャートにおいて、故障検知手段１０２は、各電池セルＣｎに設けられた電圧計１０２２の測定値を取得し、いずれかの電池セルＣｎのセル電圧ＶＣｎが故障判定の閾値電圧ＶＦ未満であるか否かを判断する（ステップＳ３００）。セル電圧ＶＣｎが閾値電圧ＶＦ未満でない場合は（ステップＳ３００：Ｎｏ）、各電池セルＣｎは正常であるものとして（ステップＳ３０２）、本フローチャートによる処理を終了する。
一方、セル電圧ＶＣｎが故障判定の閾値電圧ＶＦ未満の場合には（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、当該電池セルＣｎが故障していると判断し（ステップＳ３０４）、当該電池セルＣｎに対する電流制限要求を行う（ステップＳ３０６）。具体的には、当該電池セルＣｎの内部抵抗が増加し、最終的には絶縁するため、当該電池セルＣｎと並列に設けられた整流素子Ｄｎ側を電流が流れるようになる。
なお、図7の構成の場合には当該電池セルＣｎと並列に設けられた切替手段Ｓｎをオンにして整流素子Ｄｎ側を電流が流れるようにする。
その結果、故障した電池セルＣｎが電源回路から切り離され、セル電圧ＶＣｎは０Ｖとなり（ステップＳ３０８）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００２０】
また、故障検知手段１０２は、それぞれの電池セルＣｎのセル温度を測定し、セル温度が所定温度以上となった場合に当該電池セルＣｎが故障していると検知してもよい。
図４は、電池セルＣｎの故障検知方法の一例を示すフローチャートである。
図４のフローチャートにおいて、故障検知手段１０２は、各電池セルＣｎに設けられた温度計１０２４の測定値を取得し、いずれかの電池セルＣｎのセル温度ＴＣｎが故障判定の閾値温度ＴＦを超えているか否かを判断する（ステップＳ４００）。セル温度ＴＣｎが閾値温度ＴＦを超えていない場合は（ステップＳ４００：Ｎｏ）、各電池セルＣｎは正常であるものとして（ステップＳ４０２）、本フローチャートによる処理を終了する。
一方、セル温度ＴＣｎが故障判定の閾値温度ＴＦを超えている場合には（ステップＳ４００：Ｙｅｓ）、当該電池セルＣｎが故障していると判断し（ステップＳ４０４）、当該電池セルＣｎに対する電流制限要求を行う（ステップＳ４０６）。具体的には、当該電池セルＣｎの内部抵抗が増加し、最終的には絶縁するため、当該電池セルＣｎと並列に設けられた整流素子Ｄｎ側を電流が流れるようになる。
なお、図7の構成の場合には当該電池セルＣｎと並列に設けられた切替手段Ｓｎをオンにして整流素子Ｄｎ側を電流が流れるようにする。
その結果、故障した電池セルＣｎが電源回路から切り離され、セル電圧ＶＣｎは０Ｖとなり（ステップＳ４０８）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００２１】
また、故障検知手段１０２は、組電池３０の出力電流が第１の所定電流未満の時の各電池セルＣｎのセル電圧を基準電圧とし、組電池３０の出力電流が第１の所定電流より大きい第２の所定電流を超える時の各電池セルＣｎのセル電圧を比較電圧とし、比較電圧と基準電流との差が所定電圧以下の電池セルＣｎがある場合、当該電池セルＣｎが故障していると検知するようにしてもよい。
図５は、電池セルＣｎの故障検知方法の一例を示すフローチャートである。
図５のフローチャートにおいて、故障検知手段１０２は、電流計１０２６から組電池３０の出力電流ＩＢを取得し、出力電流の絶対値｜ＩＢ｜が第１の所定電流ＩＬ未満であるか否かを判断する（ステップＳ５００）。出力電流の絶対値｜ＩＢ｜が第１の所定電流ＩＬ未満である場合（ステップＳ５００：Ｙｅｓ）、その時の各電池セルＣｎのセル電圧ＶＣｎを基準電圧ＶＭｎとして記録し（ステップＳ５０２）、各電池セルＣｎは正常であるものとして（ステップＳ５０８）、本フローチャートによる処理を終了する。
一方、出力電流の絶対値｜ＩＢ｜が第１の所定電流ＩＬ未満でない場合（ステップＳ５００：Ｎｏ）、出力電流の絶対値｜ＩＢ｜が第１の所定電流ＩＬより大きい第２の所定電流ＩＨを超えているか否かを判断する（ステップＳ５０４）。出力電流の絶対値｜ＩＢ｜が第２の所定電流ＩＨを超えていない場合は（ステップＳ５０４：Ｎｏ）、各電池セルＣｎは正常であるものとして（ステップＳ５０８）、本フローチャートによる処理を終了する。
一方、出力電流の絶対値｜ＩＢ｜が第２の所定電流ＩＨを超えている場合は（ステップＳ５０４：Ｙｅｓ）、その時の各電池セルＣｎのセル電圧ＶＣｎを比較電圧として、比較電圧ＶＣｎと基準電圧ＶＭｎとの差が故障判定電圧差ＶＤＦ未満か否かを判断する（ステップＳ５０６）、比較電圧ＶＣｎと基準電圧ＶＭｎとの差が故障判定電圧差ＶＤＦ未満の場合は（ステップＳ５０６）、高電流印加時と低電圧印加時とで電池セルＣｎの状態が変化していないことから、当該電池セルＣｎが故障していると判断し（ステップＳ５１０）、当該電池セルＣｎに対する電流制限要求を行う（ステップＳ５１２）。具体的には、当該電池セルＣｎの内部抵抗が増加し、最終的には絶縁するため、当該電池セルＣｎと並列に設けられた整流素子Ｄｎ側を電流が流れるようになる。
なお、図7のような構成の場合には、当該電池セルＣｎと並列に設けられた切替手段Ｓｎをオンにして整流素子Ｄｎ側を電流が流れるようにする。
その結果、故障した電池セルＣｎが電源回路から切り離され、セル電圧ＶＣｎは０Ｖとなり（ステップＳ５１４）、本フローチャートによる処理を終了する。
一方、比較電圧ＶＣｎと基準電圧ＶＭｎとの差が故障判定電圧差ＶＤＦ以上の場合は（ステップＳ５０６）、各電池セルＣｎは正常であるものとして（ステップＳ５０８）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００２２】
図２の説明に戻り、最大出力決定手段１０４は、故障検知手段１０２によっていずれかの電池セルＣｎの故障が検知された場合に、整流素子Ｄｎの最大許容電流ＩＢＦＨに基づいて組電池３０の最大出力電力ＰＢＭＸを決定する。より詳細には、最大出力決定手段１０４は、整流素子Ｄｎの最大許容電流ＩＢＦＨと、故障した電池セルＣｎを除いた組電池３０の出力電圧ＶＢとの積を最大出力電力ＰＢＭＸと決定する。すなわち、最大出力決定手段１０４は、組電池３０の最大出力電力ＰＢＭＸを下記式（１）とする。これにより、整流素子Ｄｎの破損を防止し、また故障した電池セルＣｎの出力分を差し引いた適切な出力電力を設定することができる。
ＰＢＭＸ  ＝  ＩＢＦＨ×ＶＢ・・・（１）
【００２３】
機器出力制御手段１０６は、最大出力決定手段１０４によって決定された最大出力電力ＰＢＭＸに基づいて、組電池３０から電力の供給を受けて稼働する機器の出力を制御する。本実施の形態では、組電池３０から電力の供給を受けて稼働する機器とは、モータ２０２および空調装置２０８である。
機器出力制御手段１０８は、最大出力電力ＰＢＭＸをモータ２０２の回転数ＮＭで除した値にモータ２０２への供給電力をモータの出力トルクに変換する係数ＫＴＰをかけて算出した制限出力トルクと、電動車２０の運転者からの要求トルクＴＤとのうち、小さい方をモータの出力トルクＴＭとする。すなわち、機器出力制御手段１０８は、モータ２０２の出力トルクＴＭを下記式（２）とする。
ＴＭ  ＝  Ｍｉｎ（ＴＤ，（ＰＢＭＸ／ＮＭ）×ＫＴＰ）・・・（２）
【００２４】
すなわち、モータ２０２への要求トルクＴＤが最大出力電力ＰＢＭＸで出力できる最大トルク以下の場合には要求トルクＴＤの出力を可能とし、モータ２０２への要求トルクＴＤが最大出力電力ＰＢＭＸで出力できる最大トルクを超える場合には当該最大トルクを出力トルクＴＭとする。
【００２５】
また、機器出力制御手段１０８は、モータ２０２の出力トルクＴＭに、モータ２０２の出力トルクをモータ２０２への供給電力に変換する係数ＫＰＴと、モータ２０２の回転数ＮＭと、モータ２０２の効率係数ＫＭＥＦと、をかけた値を、最大出力電力ＰＢＭＸから引いた値を空調装置２０８への供給電力とする。すなわち、機器出力制御手段１０８は、空調装置２０８への供給電力ＰＡＨを下記式（３）とする。
ＰＡＨ  ＝  ＰＢＭＸ−ＴＭ×ＮＭ×ＫＰＴ×ＫＭＥＦ・・・（３）
【００２６】
すなわち、最大出力電力ＰＢＭＸからモータ２０２への供給電力を差し引いた残りを、空調装置２０８への供給電極とする。なお、モータ２０２への供給電力が最大出力電力ＰＢＭＸの場合（要求トルクＴＤが最大出力電力ＰＢＭＸで出力できる最大トルクを超える場合）には、空調装置２０８への電力供給ができず、空調装置２０８は停止する。また、電動車２０を停車させている場合などモータ２０２への供給電力が少ない場合には、空調装置２０８に供給される電力が大きくなり、空調装置２０８の効きが強くなる。
【００２７】
充電禁止手段１０８は、故障検知手段１０２によっていずれかの電池セルＣｎの故障が検知された場合に、充電機構から組電池３０への電力の供給を禁止する。本実施の形態では、組電池に電力を供給する充電機構とは、車載充電器２２２および回生時のモータ２０２である。充電禁止手段１０８は、たとえば車載充電器２２２に対して組電池３０の充電を禁止する制御信号を出力する。また、たとえば充電コネクタ２２０に対してロックをかけて給電コネクタの接続を禁止してもよい。また、充電禁止手段１０８は、モータ２０２に対して回生時の発電動作を禁止する制御信号を出力する。
【００２８】
図６は、電源制御装置１０の処理を示すフローチャートである。
図６のフローチャートにおいて、電源制御装置１０は、まず、組電池３０のいずれかの電池セルＣｎが故障しているか否かを判断する（ステップＳ６００）。電池セルＣｎの故障の検知方法は、図３〜図５を用いて説明した通りである。故障している電池セルＣｎがない場合は（ステップＳ６００：Ｎｏ）、組電池３０から出力する電流制御値ＩＬＩＭの最大値ＩＬＩＭＨを最大出力電流ＩＢＭＸとし（ステップＳ６０２）、モニタ２１２に現在のモードが正常時モードである旨を報知する（ステップＳ６０４）。
より詳細には、組電池３０から出力する電流制御値ＩＬＩＭの最大値ＩＬＩＭＨを最大出力電流ＩＢＭＸとし、最小値ＩＬＩＭＬを最小出力電流ＩＢＭＮとする。
【００２９】
一方、故障している電池セルＣｎがある場合は（ステップＳ６００：Ｙｅｓ）、組電池３０から出力する電流制御値ＩＬＩＭの最大値ＩＬＩＭＨを整流素子Ｄｎの最大許容電流ＩＢＦＨとし（ステップＳ６０６）、モニタ２１２に現在のモードが故障時におけるリンプホームモードである旨を報知する（ステップＳ６０８）。そして、充電禁止手段１０８によって組電池３０への充電（外部電源を用いた充電および回生時に発電した電力を用いた充電）を禁止する（ステップＳ６１０）。
より詳細には、組電池３０から出力する電流制御値ＩＬＩＭの最大値ＩＬＩＭＨを整流素子Ｄｎの最大許容電流ＩＢＦＨとし、最小値ＩＬＩＭＬを整流素子Ｄｎの最小許容電流ＩＢＦＬ、すなわち０Ａとする。
【００３０】
つぎに、最大出力決定手段１０４は、組電池３０の最大出力電力ＰＢＭＸを、電流制御値ＩＬＩＭの最大値ＩＬＩＭＨと組電池３０の出力電圧ＶＢとの積、すなわち下記式（４）として決定する（ステップＳ６１２）。
ＰＢＭＸ  ＝  ＩＬＩＭＨ×ＶＢ・・・（４）
電池セルＣｎが故障している場合、電流制御値ＩＬＩＭの最大値ＩＬＩＭＨは整流素子Ｄｎの最大許容電流ＩＢＦＨ、出力電圧ＶＢは故障した電池セルＣｎを除いた組電池３０の出力電圧となる（上記式（１）参照）。
【００３１】
つづいて、機器出力制御手段１０８は、モータ２０２の出力トルクＴＭを上記式（２）に基づいて決定する（ステップＳ６１４）。また、機器出力制御手段１０８は、空調装置２０８への供給電力ＰＡＨを上記式（３）に基づいて決定する（ステップＳ６１６）。そして、機器出力制御手段１０８は、決定した出力に基づいて各機器（モータ２０２および空調装置２０８）を制御して（ステップＳ６１８）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３２】
以上説明したように、実施の形態にかかる電源制御装置１０は、組電池３０内のセル電池Ｃｎの故障時に整流素子Ｄｎの最大許容電流に基づいて組電池３０の最大出力電力を決定し、組電池３０から電力の供給を受けて稼働する機器（モータ２０２および空調装置２０８）の出力を制御するので、高電圧の印加により整流素子Ｄｎが破損するのを防ぎ、より確実に機器の稼働を継続させることができる。
また、電源制御装置１０は、整流素子Ｄｎの最大許容電流と組電池３０の出力電圧との積を最大出力電力とするので、故障時に許容される最大出力を得ることができる。
また、電源制御装置１０は、電動車２０のモータ２０２の出力トルクを、最大出力電力を全て用いて出力可能なトルクまたは電動車２０の運転者からの要求トルクのいずれかとするので、組電池３０の故障時における電動車２０の移動を迅速かつ確実におこなうことができる。
また、電源制御装置１０は、空調装置２０８への供給電力を、最大出力電力からモータ２０２への供給電力を差し引いた電力とするので、電動車２０の走行を優先しつつ、停車時や低速走行時など可能な場合には空調装置２０８を稼働させることができる。
また、電源制御装置１０は、電池セルＣｎの故障時における組電池３０の充電を回避して、電池故障時における安全性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００３３】
１０……電源制御装置、２０……電動車、３０……組電池、１０２……故障検知手段、１０４……最大出力決定手段、１０６……機器出力制御手段、１０８……充電禁止手段、２０２……モータ、２０４……アクセルペダル、２０６……ブレーキペダル、２０８……空調装置、２１０……車速センサ、２１２……モニタ、２２０……充電コネクタ、２２２……車載充電器、１０２２……電圧計、１０２４……温度計、１０２６……電流計、Ｃｎ……電池セル、Ｄｎ……整流素子、Ｓｎ……切替手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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