(57)【要約】【課題】２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材の小型化を図りつつ、２次衝突時のエネルギー吸収のための吸収部材の調整が容易に実現できるステアリング装置を提供すること。【解決手段】ステアリング装置１は、２次衝突時には所定の移動方向Ａにおける下流側へ向けて移動可能な係合部５２と、車体２に固定された固定部４５と、吸収部材９とを含む。吸収部材９は、固定部４５に固定された被固定部４６と、係合部５２に対向する被係合部４７と、湾曲部５４を含んで被固定部４６と被係合部４７とをつなぐ連結部４８とを含む。湾曲部５４に沿う沿面方向Ｂと直交する平面に沿った湾曲部５４の断面の面積は、沿面方向Ｂにおける位置によって異なる。吸収部材９は、係合部５２と被係合部４７との係合により連結部４８を変形させることで、２次衝突のエネルギーを吸収する。【選択図】図３
2015020623.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
操舵部材が連結されたステアリング軸を保持し、２次衝突時には前記操舵部材を伴って所定の移動方向における下流側へ向けて移動可能なブラケットと、
前記ブラケットに対して一体移動可能に設けられた係合部と、
車体における相対位置が固定された固定部であって、２次衝突前後でも前記相対位置が固定された固定部と、
前記固定部に固定された被固定部と、前記移動方向における下流側から前記係合部に対向する被係合部と、湾曲部を含んで前記被固定部と前記被係合部とをつなぐ連結部であって、前記湾曲部に沿う沿面方向と直交する平面に沿った前記湾曲部の断面の面積が前記沿面方向における位置によって異なる連結部とを含み、２次衝突時において、前記係合部と前記被係合部との係合に応じて前記連結部を変形させることによって、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置。
【請求項２】
前記断面の面積は、前記連結部において前記係合部側よりも前記固定部側の方が大きいことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置。
【請求項３】
前記湾曲部は、前記被固定部から前記被係合部へ向かって蛇行した波形形状を形成していることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
【請求項４】
前記湾曲部は、幅と厚さとを有する板状であり、前記湾曲部の幅が前記沿面方向における位置によって異なることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項５】
前記湾曲部は、幅と厚さとを有する板状であり、前記湾曲部の厚さが前記沿面方向における位置によって異なることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項６】
前記湾曲部は、前記沿面方向に延びる管状部材を含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置。
【請求項７】
前記湾曲部は、前記被固定部から前記被係合部へ向かって螺旋状に延びていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ステアリング装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１で開示された衝撃吸収式ステアリングコラム装置は、ステアリングコラムを車体に支持するための支持ブラケットを含んでいる。支持ブラケットは、左右一対の支持壁により、ステアリングコラムの中間部下面に溶接固定された昇降ブラケットを挟持している。当該昇降ブラケットの左右両側壁には円孔が形成され、各支持壁の一部で各円孔と整合する部分には、上下方向に長い長孔がそれぞれ形成されている。そして、各孔の一方から他方には、アジャストボルトが挿通されている。アジャストボルトの中間部で、昇降ブラケットの内側に存在する部分には、エネルギ吸収部材の後端部が外嵌支持されている。エネルギ吸収部材は、複数のリング部同士を連続部により前後方向に亙って直列に連続させ、全体を波形形状としている。複数のリング部の幅方向に亙る寸法は、後端部のリング部程大きく、前端部のリング部程小さくなる様に、漸次変化させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−７５０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の衝撃吸収式ステアリングコラム装置では、エネルギ吸収部材のリング部の幅方向に亙る寸法（エネルギ吸収部材の波形形状における振幅）を変化させることで、エネルギ吸収部材の剛性を部分的に変化させている。これにより、２次衝突時にエネルギ吸収部材が吸収する衝突荷重とエネルギ吸収部材の変形量とを調整している。この場合、当該調整を行うには、２次衝突の条件に合わせてエネルギ吸収部材の全体形状を大幅に変更する必要がある。また、ステアリングコラム装置においてエネルギ吸収部材を搭載するための空間には限りがあるため、エネルギ吸収部材は、極力小さく抑えたい。
【０００５】
この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材の小型化を図りつつ、２次衝突時のエネルギー吸収のための吸収部材の調整が容易に実現できるステアリング装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明は、操舵部材（１０）が連結されたステアリング軸（３）を保持し、２次衝突時には前記操舵部材を伴って所定の移動方向（Ａ）における下流側へ向けて移動可能なブラケット（５）と、前記ブラケットに対して一体移動可能に設けられた係合部（５２）と、車体（２）における相対位置が固定された固定部（４５）であって、２次衝突前後でも前記相対位置が固定された固定部と、前記固定部に固定された被固定部（４６）と、前記移動方向における下流側から前記係合部に対向する被係合部（４７）と、湾曲部（５４，５５，５６）を含んで前記被固定部と前記被係合部とをつなぐ連結部（４８）であって、前記湾曲部に沿う沿面方向（Ｂ）と直交する平面に沿った前記湾曲部の断面（５７，５８）の面積が前記沿面方向における位置によって異なる連結部とを含み、２次衝突時において、前記係合部と前記被係合部との係合に応じて前記連結部を変形させることによって、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材（９）と、を含むことを特徴とする、ステアリング装置（１）である。
【０００７】
請求項２記載の発明は、前記断面の面積は、前記連結部において前記係合部側よりも前記固定部側の方が大きいことを特徴とする、請求項１記載のステアリング装置である。
請求項３記載の発明は、前記湾曲部は、前記被固定部から前記被係合部へ向かって蛇行した波形形状を形成していることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
【０００８】
請求項４記載の発明は、前記湾曲部は、幅と厚さとを有する板状であり、前記湾曲部の幅が前記沿面方向における位置によって異なることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載のステアリング装置である。
請求項５記載の発明は、前記湾曲部は、幅と厚さとを有する板状であり、前記湾曲部の厚さが前記沿面方向における位置によって異なることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載のステアリング装置である。
【０００９】
請求項６記載の発明は、前記湾曲部は、前記沿面方向に延びる管状部材（５９）を含むことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか記載のステアリング装置である。
請求項７記載の発明は、前記湾曲部は、前記被固定部から前記被係合部へ向かって螺旋状に延びていることを特徴とする、請求項１または２記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１記載の発明によれば、ステアリング装置において２次衝突のエネルギー（以下では、単に「エネルギー」という）を吸収する吸収部材は、２次衝突前後でも相対位置が固定された被固定部と、操舵部材側のブラケットに設けられた係合部に係合する被係合部と、被固定部と被係合部とをつなぐ連結部と、を含んでいる。連結部は、湾曲部を含んでおり、湾曲部において、その沿面方向と直交する平面に沿った断面の面積は、沿面方向における位置によって異なっている。
【００１１】
ここで、湾曲部において、当該断面の面積が相対的に大きい部分を第１湾曲部とし、当該断面の面積が相対的に小さい部分を第２湾曲部とする。第１湾曲部は、第２湾曲部よりも当該断面の面積が大きいため、剛性も高い。２次衝突時には、剛性が低い第２湾曲部の方が、剛性が高い第１湾曲部よりも先に変形しやすい。そのため、２次衝突時の吸収部材では、第２湾曲部が先に変形してエネルギーを吸収し、第１湾曲部は、第２湾曲部に遅れて変形して、エネルギーを吸収する。つまり、第２湾曲部は、２次衝突時の前段階のエネルギーの吸収を担い、第１湾曲部は、２次衝突時の後段階のエネルギーの吸収を担っている。このような構成の場合、連結部の全体形状を大きく変更しなくても、湾曲部における第１湾曲部および第２湾曲部のそれぞれの割合、位置、断面の面積の差を調整すれば、エネルギー吸収のために吸収部材を調整することができる。
【００１２】
以上のように、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材の小型化を図りつつ、２次衝突時のエネルギー吸収のための吸収部材の調整が容易に実現できる。
請求項２記載の発明によれば、湾曲部の断面の面積は、連結部において係合部側よりも固定部側の方が大きい。つまり、この場合、２次衝突のエネルギーが伝達されやすい係合部側に比較的変形しやすい第２湾曲部が配置されており、２次衝突のエネルギーが係合部側から伝達される固定部側には、比較的変形しにくい第１湾曲が配置されている。そのため、２次衝突時において、係合部側の湾曲部が固定部側の湾曲部よりも先に変形する。これにより、吸収部材は、スムーズに引き伸ばされる。
【００１３】
請求項３記載の発明によれば、複数の湾曲部は、蛇行した波形形状を形成している。そのため、２次衝突前の吸収部材を小さく折りたたんだ状態とすることで、吸収部材の小型化を図れる。また、波形形状の湾曲部であれば、２次衝突時における変形量を増やすことができるので、２次衝突のエネルギーを効果的に吸収することができる。
請求項４記載の発明によれば、幅と厚さとを有する板状の湾曲部において、その幅を沿面方向における位置によって異ならせるだけであれば、前述した第１湾曲部および第２湾曲部をプレス加工等で同時に成形することができ、コスト低減を図れる。
【００１４】
請求項５記載の発明によれば、湾曲部の厚さを沿面方向における位置によって異ならせることも、プレス加工等で容易に実現できるので、コスト低減を図れる。
請求項６記載の発明のように、連結部は、沿面方向に延びる管状部材を含んでいてもよい。この場合、湾曲部に外力を加えて凹ませるといった簡単な後加工によって、第２湾曲部（断面の面積が相対的に小さい部分）を形成することができる。
【００１５】
請求項７記載の発明のように、湾曲部は、螺旋状に延びていてもよい。この場合、２次元形状の吸収部材と比較して、２次衝突時における湾曲部の変形量を大きくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の模式的な概略側面図である。
【図２】図２は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに沿うステアリング装置１の図解的な断面図である。
【図３】図３は、図１における要部を拡大した図である。
【図４】図４（ａ）は、湾曲部５４の図３におけるIVａ−IVａ線に沿った断面図であり、図４（ｂ）は、湾曲部５４の図３におけるIVｂ−IVｂ線に沿った断面図である。
【図５】図５は、図３において、２次衝突によって係合部５２と被係合部４７とが係合した瞬間の図である。
【図６】図６は、図３において、２次衝突によって第２湾曲部５６が変形した瞬間の図である。
【図７】図７は、図３において、２次衝突によって湾曲部５４が変形しきった後の図である。
【図８】図８は、図４に本発明の第１変形例を適用した図である。
【図９】図９は、本発明の第２変形例を適用した連結部４８の斜視図である。
【図１０】図１０は、図９に本発明の第３変形例を適用した図である。
【図１１】図１１は、図９に本発明の第４変形例を適用した図である。
【図１２】図１２は、図９に本発明の第５変形例を適用した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態のステアリング装置１の模式的な概略側面図である。
ここで、図１において、紙面左側が車体２の前側であり、紙面右側が車体２の後側であり、紙面上側が車体２の上側であり、紙面下側が車体２の下側である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリング軸３と、ステアリングコラム４と、アッパーブラケット５（ブラケット）と、ロアーブラケット６と、レバー７とを主に含んでいる。ステアリング装置１は、アッパーブラケット５およびロアーブラケット６によって車体２に取り付けられている。ステアリング軸３の一端（後端３Ａ）には、ステアリングホイール等の操舵部材１０が連結されている。ステアリング装置１は、レバー７を回動させることで、いわゆるテレスコ調整（ステアリングコラム４の伸縮量調整）とチルト調整（ステアリングコラム４の傾き調整）とが可能である（詳しくは、後述する）。
【００１８】
ステアリング軸３は、全体として略円筒状または略円柱状である。ステアリング軸３は、同軸状に並ぶアッパーシャフト１１とロアーシャフト１２とを含んでいる。アッパーシャフト１１は、ロアーシャフト１２よりも操舵部材１０側（後側）に位置し、ロアーシャフト１２に対してステアリング軸３の軸方向に移動可能となっている。
以下では、ステアリング軸３が延びる方向を軸方向Ｘとする。軸方向Ｘは、図１における紙面の左右方向と一致している。また、軸方向Ｘに直交する方向を、左右方向Ｙと上下方向Ｚとする。左右方向Ｙは、図１において紙面に直交する方向であり、上下方向Ｚは、図１の紙面の上下方向である。
【００１９】
ステアリングコラム４は、全体として略円筒状であり、ステアリング軸３を収容するものである。ステアリングコラム４は、ステアリング軸３を回転可能に支持している。ステアリングコラム４は、同軸状に並ぶアッパーコラム１３とロアーコラム１４とを含んでいる。アッパーコラム１３は、ロアーコラム１４よりも操舵部材１０側（後側）に位置し、ロアーコラム１４に対して軸方向Ｘに移動可能となっている。
【００２０】
アッパーコラム１３とアッパーシャフト１１とは、図示しない軸受等を介して連結されており、ロアーコラム１４とロアーシャフト１２とは、図示しない軸受等を介して連結されている。そのため、アッパーコラム１３およびアッパーシャフト１１は、一体となって、ロアーコラム１４およびロアーシャフト１２に対して、軸方向Ｘに相対移動可能である。これにより、ステアリングコラム４およびステアリング軸３は、同時に伸縮できる。
【００２１】
図２は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに沿うステアリング装置１の図解的な断面図である。ここで、図２における紙面と直交する方向は、図１における軸方向Ｘと一致している。また、図２における上下方向は、図１における上下方向Ｚと一致している。また、図２の左右方向は、図１における左右方向Ｙと一致している。また、図２における紙面手前側は、操舵部材１０側（車体２の後側）である。
【００２２】
以下では、図１に加えて図２も参照して説明する。
図２を参照して、アッパーブラケット５は、ステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１３）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。また、前述したようにステアリング軸３のアッパーシャフト１１は、アッパーコラム１３と図示しない軸受で連結されているため、アッパーブラケット５は、間接的にステアリング軸３を保持している。アッパーブラケット５は、アッパーコラムブラケット１５と、アッパー固定ブラケット２０と、取付ステー２１と、一対の第１側板２２とを含んでいる。
【００２３】
アッパーコラムブラケット１５は、ステアリングコラム４（特に、アッパーコラム１３）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。アッパーコラムブラケット１５は、上向きに開放する溝形（軸方向Ｘから見て略Ｕ字状）の部材であり、ステアリング軸３の中心軸３Ｂを通って上下方向Ｚに延びる平面を中心として左右対称に形成されている。詳述すると、アッパーコラムブラケット１５は、対向する一対の側板１６（左側板１７，右側板１８）と、左側板１７および右側板１８の下側端部同士を連結した連結板１９とを備えている。左側板１７の上側端部１７Ａおよび右側板１８の上側端部１８Ａは、アッパーコラム１３の外周面１３Ａに対して溶接等によって接続されている。
【００２４】
アッパー固定ブラケット２０は、下向きに開放する全体として溝形（軸方向Ｘから見て上下が逆になった略Ｕ字状）の部材であり、中心軸３Ｂを通って上下方向Ｚに延びる平面を中心として左右対称に形成されている。詳述すると、アッパー固定ブラケット２０は、対向する一対の第２側板２３（左側板２４，右側板２５）と、左側板２４および右側板２５の上側端部同士を連結する連結板２６とを含んでいる。ステアリング軸３、ステアリングコラム４およびアッパーコラムブラケット１５は、図２において、アッパー固定ブラケット２０の一対の第２側板２３の間（左側板２４と右側板２５との間）に配置されている。
【００２５】
アッパー固定ブラケット２０の右側板２５の左側面には、アッパーコラムブラケット１５の対応する右側板１８の右側面が沿わされている。また、アッパー固定ブラケット２０の左側板２４の右側面には、アッパーコラムブラケット１５の対応する左側板１７の左側面が沿わされている。アッパーコラムブラケット１５の右側板１８および左側板１７のそれぞれ（厳密には、アッパーコラム１３よりも下方位置）には、軸方向Ｘに延びるテレスコ用の横長孔２７が形成されている。アッパーブラケット５の右側板２５および左側板２４には、チルト用の縦長孔２８が形成されている。
【００２６】
取付ステー２１は、連結板２６の上面に固定されて概ね左右方向Ｙに延びる板状である。取付ステー２１をアッパー固定ブラケット２０の一部とみなしてもよい。
一対の第１側板２２は、軸方向Ｘに薄く、上下方向Ｚおよび左右方向Ｙに広がる板状である。一対の第１側板２２は、取付ステー２１およびアッパー固定ブラケット２０と一体化されており、ステアリング軸３を挟んで左右対称である。一対の第１側板２２は、取付ステー２１の左右方向Ｙにおける両端において下側へ延びていて、アッパー固定ブラケット２０の左右両側に位置している。
【００２７】
図１を参照して、ロアーブラケット６は、ステアリングコラム４（特に、ロアーコラム１４）を支持し、ステアリング装置１を車体２に連結するものである。ロアーブラケット６は、天板部３８と、一対の側板３９と、チルト中心軸４０とを含んでいる。
天板部３８は、上下方向Ｚから見て左右方向Ｙに長手の四角形をなす平板状である。天板部３８は、複数のボルト４１によって車体２に取り付けられている。
【００２８】
一対の側板３９は、天板部３８から下側に延びている。一対の側板３９は、左右方向Ｙにおいて対向配置されており、ステアリング軸３を左右方向Ｙにおける両側から挟んでいる。
チルト中心軸４０は、左右方向Ｙに延びており、ロアーコラム１４に連結されている。ロアーブラケット６は、チルト中心軸４０を介してロアーコラム１４を支持している。このため、ロアーコラム１４を含むステアリングコラム４の全体は、チルト中心軸４０を中心に回動可能となっている。
【００２９】
図２を参照して、ステアリング装置１において、アッパーコラムブラケット１５およびアッパー固定ブラケット２０を左右方向Ｙから貫通する位置には、回転軸２９が設けられている。回転軸２９は、ステアリング軸３の軸方向Ｘに対して交差する方向（左右方向Ｙ）に延びる円柱体である。回転軸２９の右側端部２９Ａにおける外周面２９Ｂには、ねじ溝２９Ｃが形成されている。また、回転軸２９の左側端部２９Ｄには、回転軸２９本体よりも大径の頭部２９Ｅが形成されている。
【００３０】
回転軸２９は、アッパーコラムブラケット１５において左側板１７および右側板１８のそれぞれに形成された横長孔２７に挿通されている。また、回転軸２９は、アッパーブラケット５において左側板２４および右側板２５のそれぞれに形成された縦長孔２８にも挿通されている。また、回転軸２９は、左側板１７と右側板１８との間では、アッパーコラム１３に対して下方へ離れて配置されている。
【００３１】
回転軸２９の右側端部２９Ａには、ねじ溝２９Ｃに螺合するナット３０が設けられている。また、回転軸２９の左側端部２９Ｄにおいて、頭部２９Ｅとアッパー固定ブラケット２０の左側板２４との間には、環状のカム３１および環状のカムフォロワ３２が設けられている。
カム３１は、頭部２９Ｅに対して右側から接触する第１部分３１Ａと、第１部分３１Ａの右側に位置して第１部分３１Ａよりも大径の第２部分３１Ｂとを一体的に有している。ここで、回転軸２９には、レバー７が取り付けられている。詳しくは、レバー７は、第１部分３１Ａの外周面を取り囲んでおり、頭部２９Ｅの右側面と第２部分３１Ｂの左側面とに接した状態で固定されている。そのため、レバー７は、レバー７の操作に応じて回転軸２９およびカム３１を回転軸２９の軸まわりに回転させることができる。
【００３２】
カムフォロワ３２は、第１部分３２Ａと第２部分３２Ｂとを一体的に有している。第１部分３２Ａは、アッパー固定ブラケット２０の左側板２４の左側面に沿わされている。第２部分３２Ｂは、左側板２４の縦長孔２８およびアッパーコラムブラケット１５の左側板１７の横長孔２７に、横長孔２７および縦長孔２８の延びる方向に沿って移動可能に嵌合されている。また、第２部分３２Ｂは、左側板２４の縦長孔２８に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、縦長孔２８によって、その回転が規制されている。
【００３３】
カム３１およびカムフォロワ３２では、互いの接触面に、カム突起３３が形成されている。そのため、カム３１およびカムフォロワ３２の相対回転に伴ってカム３１およびカムフォロワ３２のカム突起３３が互いに乗り上げることによって、カム３１が、カムフォロワ３２を回転軸２９の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動させて、カムフォロワ３２をアッパーブラケット５の左側板２４に押圧する。
【００３４】
回転軸２９の右側端部２９Ａに螺合されたナット３０とアッパー固定ブラケット２０の右側板２５との間には、第１介在部材３４と第２介在部材３５とが介在されている。第１介在部材３４は、第１部分３４Ａと第２部分３４Ｂとを一体的に有している。第１部分３４Ａは、右側板２５の右側面に沿わされている。第２部分３４Ｂは、右側板２５の縦長孔２８およびアッパーコラムブラケット１５の右側板１８の横長孔２７に、横長孔２７および縦長孔２８の延びる方向に沿って移動可能に嵌合されている。また、第２部分３４Ｂは、右側板２５の縦長孔２８に嵌合する部分に二面幅等を形成することで、縦長孔２８によって、その回転が規制されている。
【００３５】
第２介在部材３５は、第１介在部材３４の第１部分３４Ａとナット３０との間に介在するスラストワッシャ３６と、スラストワッシャ３６と第１介在部材３４の第１部分３４Ａとの間に介在するスラスト用の針状ころ軸受３７とを備えている。針状ころ軸受３７を含む第２介在部材３５の働きで、ナット３０が回転軸２９とともにスムーズに回転できるようになっている。
【００３６】
レバー７の操作に伴ってカム３１がカムフォロワ３２に対して回転することにより、カムフォロワ３２が回転軸２９の軸方向（左右方向Ｙにおける右側）に移動する。移動したカムフォロワ３２と第１介在部材３４との間で、アッパー固定ブラケット２０の一対の第２側板２３が挟持されて締め付けられるので、各第２側板２３が、アッパーコラムブラケット１５の対応する一対の側板１６に圧接される。これにより、ステアリングコラム４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに固定された状態（この状態を「固定状態」とする）となって、チルトロックおよびテレスコロックが達成される。
【００３７】
ここで、回転軸２９には、筒状の押付部材４３が外嵌されている。押付部材４３は、左右方向Ｙにおいて、一対の側板１６の間に配置されている。押付部材４３の左右方向Ｙにおける中央には、回転軸２９の径方向に突出する偏心カム４４が外嵌されている。押付部材４３は、回転軸２９と一体的に回転する。ステアリングコラム４が固定状態になったとき、偏心カム４４は、アッパーコラム１３に形成された貫通孔１３Ｂに進入し、ロアーコラム１４をアッパーコラム１３に対して押し付ける。当該押し付けにより、ロアーコラム１４とアッパーコラム１３との間のがたは、排除される。
【００３８】
次に、この状態からレバー７を先ほどと逆方向に回転させる。すると、レバー７の回転に伴い、カム３１がカムフォロワ３２に対して回転する。これにより、カムフォロワ３２は、回転軸２９の軸方向（左右方向Ｙにおける左側）に移動する。すると、カムフォロワ３２と第１介在部材３４との間において、アッパー固定ブラケット２０の一対の第２側板２３に対する締め付けが解除される。そのため、各第２側板２３は、対応する一対の側板１６との圧接から解除される。これにより、ステアリングコラム４は、軸方向Ｘおよび上下方向Ｚに移動できる状態（この状態を「解除状態」とする）となって、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。詳しくは、回転軸２９が横長孔２７に沿って移動することによって、テレスコ調整が可能となり、回転軸２９が縦長孔２８に沿って移動することによって、チルト中心軸４０を中心とした回動によるチルト調整が可能となる。解除状態では、偏心カム４４は、貫通孔１３Ｂからステアリングコラム４の外側へ退避するので、ロアーコラム１４のアッパーコラム１３への押し付けは解除されている。
【００３９】
図３は、図１における要部を拡大した図である。ここで、図３における各部材の姿勢は図１と一致している。
以下では、図１および図２に加えて図３も参照して説明する。
ステアリング装置１は、取付ステー２１においてステアリング軸３を挟んだ左右方向Ｙにおける両側に、アッパーブラケット５を車体２に固定するためのカプセル８を１対備えている。カプセル８は、車体２の後側から取り付けられている。なお、図２では、カプセル８は、断面を用いずに示している。図３を参照して、各カプセル８は、たとえば、上下方向Ｚに並べられた２枚の板部材８Ａで構成されていて、これら２枚の板部材８Ａの一端同士を接続した形状（車体２の前側へ傾いた略Ｕ字状）である。各カプセル８は、取付ステー２１を２枚の板部材８Ａによって上下から挟持することによってアッパーブラケット５全体を保持している。
【００４０】
取付ステー２１において、各カプセル８が取り付けられている部分には、図示しない切り欠き溝が車体２の後側から形成されている。アッパーブラケット５において、当該切り欠き溝の周縁部には、樹脂ピン５３が挿通されている。樹脂ピン５３は、カプセル８の２枚の板部材８Ａおよび取付ステー２１を貫通している。これにより、カプセル８は、当該切り欠き溝によってアッパーブラケット５に位置決めされている。この状態で、カプセル８は、ボルト４２によって車体２に固定されており、ボルト４２は、カプセル８における２枚の板部材８Ａを下から貫通しつつ当該切り欠き溝に挿通されている。そのため、アッパーブラケット５は、カプセル８によって車体２に位置決めされており、樹脂ピン５３を破断すればカプセル８を車体２に残した状態で前側へ移動可能となっている。この状態で、カプセル８は、車体２における相対位置が固定された固定部４５としての役割を果たしている。
【００４１】
ここで、カプセル８において下側の板部材８Ａには、吸収部材９が設けられている。吸収部材９は、左右方向Ｙにおいてステアリング軸３を挟んだ両側に配置されるように１対設けられている（図２参照）。吸収部材９は、被固定部４６と、被係合部４７と、連結部４８と、空走部４９とを含んでいる。
被固定部４６は、各吸収部材９において後端部（上端部でもある）９Ａに設けられている。被固定部４６は、各カプセル８（固定部４５）において、たとえばボルト４２よりも後側の部分に固定されている。
【００４２】
被係合部４７は、各吸収部材９において前端部９Ｂに設けられている。被係合部４７は、軸方向Ｘに薄く、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに広がる板状である。被係合部４７は、各第１側板２２よりも前側に位置している。この状態で、被係合部４７は、前側から各第１側板２２に対向している。各第１側板２２には、軸方向Ｘから見て四角形状の挿通孔５１が設けられている。挿通孔５１は、軸方向Ｘから見て被係合部４７と重なっており、軸方向Ｘから見て被係合部４７よりも小さい（図２参照）。
【００４３】
連結部４８は、幅ｗと厚みｔとを有し、吸収部材９の後端部９Ａ（被固定部４６）と前端部９Ｂ（被係合部４７）とをつなぐ板状である。ここでの幅ｗは、板状の連結部４８の厚み方向における寸法であり、ここでの厚みｔは、左右方向Ｙにおける寸法である。連結部４８は、連続する複数の湾曲部５４を含んでいる。連結部４８では、前上側（図３における左上側）に突出（膨出）する湾曲部５４と後下側（図３における右下側）に突出する湾曲部５４とが交互に並んでいる。そのため、複数の湾曲部５４（連結部４８）は、左右方向Ｙから見て、被固定部４６から被係合部４７へ向かって蛇行した波形形状を形成している。
【００４４】
また、本実施形態では、各吸収部材９の連結部４８は、７個の湾曲部５４を含んでいる。各吸収部材９における各湾曲部５４には、後端部９Ａから前端部９Ｂに向かって順に、符号「５４Ａ」、「５４Ｂ」、「５４Ｃ」、「５４Ｄ」、「５４Ｅ」、「５４Ｆ」および「５４Ｇ」を付すことにする。
図４（ａ）は、湾曲部５４の図３におけるIVａ−IVａ線に沿った断面図であり、図４（ｂ）は、湾曲部５４の図３におけるIVｂ−IVｂ線に沿った断面図である。
【００４５】
以下では、図１〜３に加えて図４も参照して説明する。
ここで、湾曲部５４（連結部４８）に沿う沿面方向（図３において一点鎖線で表した方向）には、符号「Ｂ」を付すことにする。図４（ａ）において紙面と直交する方向は、湾曲部５４Ｃの中央（沿面方向Ｂにおける中央）における沿面方向Ｂと一致している。また、図４（ａ）における紙面の左右方向は、左右方向Ｙと一致しており、図４（ａ）における紙面の上下方向は、IVａ−IVａ線に沿う方向と一致している。また、図４（ｂ）において紙面と直交する方向は、湾曲部５４Ｆの中央（沿面方向Ｂにおける中央）における沿面方向Ｂと一致している。また、図４（ｂ）における紙面の左右方向は、左右方向Ｙと一致しており、図４（ｂ）における紙面の上下方向は、IVｂ−IVｂ線に沿う方向と一致している。なお、図４（ａ）および図４（ｂ）における紙面の上下方向は、湾曲部５４（連結部４８）の板幅方向Ｗでもあり、図４（ａ）および図４（ｂ）における紙面の左右方向は、湾曲部５４（連結部４８）の板厚方向Ｔでもある。
【００４６】
板幅方向Ｗにおける湾曲部５４の寸法（板幅）が、前述した連結部４８の幅ｗであり、板厚方向Ｔにおける湾曲部５４の寸法が、前述した連結部４８の厚みｔである。そして、この実施形態では、厚みｔは、沿面方向Ｂにおける全域で均一であるが、湾曲部５４Ｃにおける幅ｗ１（図４（ａ）参照）は、湾曲部５４Ｆにおける幅ｗ２と比較して大きい（図４（ｂ）参照）。そして、湾曲部５４Ａ，５４Ｂおよび５４Ｇの幅は、湾曲部５４Ｃの幅ｗ１と一致しており、湾曲部５４Ｄおよび５４Ｅの幅は、湾曲部５４Ｆの幅ｗ２と一致している。つまり、本実施形態の連結部４８において、湾曲部５４Ｇを除く湾曲部５４の断面（沿面方向Ｂと直交する平面に沿った断面であり、以下同じ）の面積は、端部９Ｂ側よりも端部９Ａ側の湾曲部５４の方が大きい。
【００４７】
このように、複数の湾曲部５４の断面積および幅ｗは、湾曲部５４の沿面方向Ｂにおける位置によって異なっている。
ここで、複数の湾曲部５４のうち、断面積が大きい湾曲部５４（湾曲部５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃおよび５４Ｇ）を第１湾曲部５５とし、断面積が小さい湾曲部５４（湾曲部５４Ｄ，５４Ｅおよび５４Ｆ）を第２湾曲部５６とする。
【００４８】
また、第１湾曲部５５において沿面方向Ｂと直交する平面に沿った断面を第１断面５７と呼ぶことにする（図４（ａ）参照）。また、第２湾曲部５６において沿面方向Ｂと直交する平面に沿った断面を第２断面５８と呼ぶことにする（図４（ｂ）参照）。
本実施例のように、湾曲部５４の幅ｗを沿面方向Ｂにおける位置によって異ならせる場合、前述した第１湾曲部５５および第２湾曲部５６をプレス加工等で同時に成形することができ、第１湾曲部５５および第２湾曲部５６を後加工によって形成する場合と比較してコスト低減を図れる。
【００４９】
また、本実施例において、第１断面５７の面積と第２断面５８の面積との差は、幅ｗの差によって設けている。このような構成に代え、第１湾曲部５５の幅ｗ１と第２湾曲部５６の幅ｗ２とが同じままで、後加工により第２湾曲部５６に切り欠きを設けたり、貫通孔を設けたり（プレスにより板厚方向Ｔまたは板幅方向Ｗから打ち抜いたり）することで、第１断面５７の面積と第２断面５８の面積とに実質的に差を設けてもよい。
【００５０】
また、連結部４８において、湾曲部５４Ｇよりも前側には、軸方向Ｘに沿う直線部分６０が設けられている。吸収部材９は、直線部分６０において挿通孔５１に挿通されており、直線部分６０は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚにおいて挿通孔５１よりも小さい。
空走部４９は、連結部４８の直線部分６０に設けられている。厳密には、空走部４９は、直線部分６０において被係合部４７と第１側板２２との間に位置する部分である。空走部４９は、被係合部４７を第１側板２２から所定の空走間隔Ｄだけ前側に離して配置している。空走間隔Ｄは、左右の吸収部材９で等しい。
【００５１】
次に、２次衝突時のステアリング装置１の動作について説明する。
いわゆる２次衝突時には、ステアリング装置１が操舵部材１０から伝達される衝撃を受けると、アッパーブラケット５（取付ステー２１）は、操舵部材１０を伴って所定の移動方向Ａにおける下流側（軸方向Ｘにおいて車体２の前側）へ移動する。ここで、移動方向Ａにおける下流側は、車体２の前側と一致しており、移動方向Ａにおける上流側は、車体２の後側と一致している。
【００５２】
２次衝突によるアッパーブラケット５の移動を詳しく説明すると、ステアリング装置１が一定以上の衝撃を受けると、取付ステー２１およびカプセル８とを貫通する樹脂ピン５３が破断する。そして、取付ステー２１がカプセル８の２枚の板部材８Ａに対して前側へ摺動することによって、アッパーブラケット５は、下流側へ移動しカプセル８から離脱する。樹脂ピン５３の破断、および、カプセル８と取付ステー２１との摩擦によって吸収される荷重（２次衝突時の衝撃荷重）を「離脱荷重」ということにする。
【００５３】
アッパーブラケット５の移動に伴い、アッパーコラム１３が下流側へ移動する。言い換えると、ステアリングコラム４およびステアリング軸３が前側へ移動する。このとき、ボルト４２によって車体２に組み付けられたカプセル８では、車体２における相対位置が引き続き固定されている。このように、カプセル８は、２次衝突前の状態では、アッパーブラケット５を車体２に位置決めし、２次衝突時に、移動方向Ａにおける下流側へのアッパーブラケット５の移動を許可する。また、カプセル８は、２次衝突前後でも車体２に対する相対位置が固定されている。
【００５４】
図５は、図３において、２次衝突によって係合部５２と被係合部４７とが係合した瞬間の図である。図６は、図３において、２次衝突によって第２湾曲部５６が変形した瞬間の図である。図７は、図３において、２次衝突によって湾曲部５４が変形しきった後の図である。
図５，図６および図７における各部材の姿勢は図１と一致している。
【００５５】
以下では、図１〜４に加えて図５〜図７も参照して説明する。
図５を参照して、２次衝突によりアッパーブラケット５が下流側へ移動すると、第１側板２２は、吸収部材９の被係合部４７へ向けて下流側へ移動する。これにより、２次衝突前の空走間隔Ｄが狭くなっていき、最終的には、被係合部４７が第１側板２２において挿通孔５１の周縁に係合（接触）する。被係合部４７が当該周縁に係合するタイミングは、左右の吸収部材９で同じである。ここで、第１側板２２において被係合部４７が係合する部分を係合部５２とすると、２次衝突の前後の両方において、被係合部４７は、移動方向Ａにおける下流側から係合部５２に対向している（図３も参照）。
【００５６】
図３に示す２次衝突前の状態では、空走部４９は、被係合部４７を係合部５２から所定の空走間隔Ｄだけ移動方向Ａにおける下流側に離して配置している。第１側板２２は、取付ステー２１と一体的に設けられているため、係合部５２は、アッパーブラケット５に対して一体移動可能である。そのため、係合部５２は、２次衝突前の状態から空走間隔Ｄだけ下流側へ移動（空走）したところで被係合部４７と係合する。
【００５７】
図６を参照して、被係合部４７が係合部５２と係合した後、前述した衝撃荷重を吸収するために、係合部５２を有するアッパーブラケット５は、被係合部４７を伴って下流側へさらに移動しようとする。このとき、吸収部材９では、被係合部４７が被固定部４６から離れる方向に移動するため、連結部４８は、下流側へ引っ張られる。ここで、第１湾曲部５５（湾曲部５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃおよび５４Ｇ）は、第２湾曲部５６（湾曲部５４Ｄ，５４Ｅおよび５４Ｆ）よりも断面の面積が大きい（第１断面５７の面積が第２断面５８の面積よりも大きい）ため、剛性も高い。そのため、２次衝突時には、剛性が低い第２湾曲部５６の方が、剛性が高い第１湾曲部５５よりも先に変形しやすい。そのため、連結部４８が下流側へ引っ張られる際、まず複数の湾曲部５４において剛性が低い第２湾曲部５６が優先的に変形する。つまり、連結部４８において主に係合部５２側（端部９Ｂ側）の湾曲部５４（湾曲部５４Ｄ，５４Ｅおよび５４Ｆ）が変形する。これにより、連結部４８の略中央部分が略直線状になる。この変形に伴い、アッパーブラケット５は、さらに下流側へ移動し、ステアリングコラム４およびステアリング軸３もさらに下流側へ移動する。
【００５８】
図７を参照して、第２湾曲部５６がほぼ伸び切った後、２次衝突によるエネルギー（荷重）をさらに吸収するために、今度は、剛性が高い第１湾曲部５５が遅れて変形する。つまり、連結部４８において主に固定部４５側（端部９Ｂ側）の湾曲部５４（湾曲部５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃおよび５４Ｇ）が変形する。これにより、連結部４８全体は、略直線状となる。この変形に伴い、アッパーブラケット５は、さらに下流側へ移動し、ステアリングコラム４およびステアリング軸３もさらに下流側へ移動する。
【００５９】
このように、２次衝突時の吸収部材９では、第２湾曲部５６（主に係合部５２側の湾曲部５４）が先に変形してエネルギーを吸収し、第１湾曲部５５（主に固定部４５側の湾曲部５４）は、第２湾曲部５６に遅れて変形して、エネルギーを吸収する。これにより、吸収部材９は、スムーズに引き伸ばされる
ここで、複数の湾曲部５４（連結部４８）の変形およびステアリングコラム４およびステアリング軸３の収縮によって吸収される荷重を「ＥＡ荷重」ということにする。
【００６０】
つまり、第２湾曲部５６は、２次衝突時の前段階のエネルギー（厳密には２次衝突の前段階におけるＥＡ荷重）の吸収を担い、第１湾曲部５５は、２次衝突時の後段階のエネルギー（厳密には２次衝突の後段階におけるＥＡ荷重）の吸収を担っている。この場合、２次衝突における前段階と後段階とで別々にエネルギー吸収量を調整することができる。例えば、前段階では吸収荷重を小さく抑え、後段階では荷重を緩やかに増加させるなど、各車両の要件に合わせることができる。このように、２次衝突時において、吸収部材９は、係合部５２と被係合部４７との係合に応じて連結部４８を変形させることによって、２次衝突によるエネルギーを吸収する。
【００６１】
このような構成の場合、連結部４８の全体形状を大きく変更しなくても、湾曲部５４における第１湾曲部５５および第２湾曲部５６のそれぞれの割合、位置、断面の面積の差を調整すれば、エネルギー吸収のために吸収部材９を調整することができる。
以上のように、２次衝突のエネルギーを吸収する吸収部材９の小型化を図りつつ、２次衝突時のエネルギー吸収のための吸収部材９の調整が容易に実現できる。
【００６２】
また、前述したように、複数の湾曲部５４は、蛇行した波形形状を形成している。そのため、２次衝突前の吸収部材９を小さく折りたたんだ状態とすることで、吸収部材９の小型化を図れる。また、波形形状の湾曲部５４であれば、２次衝突時における変形量を増やすことができるので、２次衝突のエネルギーを効果的に吸収することができる。
次に、本発明の第１変形例について説明する。
【００６３】
図８は、図４に本発明の第１変形例を適用した図である。図８における部材の姿勢は、図４と一致している。なお、図８において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
以下では、図１〜図７に加えて図８も参照して説明する。
前述した実施形態における複数の湾曲部５４では、湾曲部５４の幅ｗが沿面方向Ｂにおける位置によって異なっている。つまり、連結部４８には、板幅（前述した幅ｗ）の違いによって断面積（剛性）が局所的に異なる部分が設けられている。
【００６４】
一方、図８を参照して、第１変形例における複数の湾曲部５４では、沿面方向Ｂにおける全域に亘って、幅ｗは均一である。しかし、第１変形例における複数の湾曲部５４では、湾曲部５４の厚さｔが沿面方向Ｂにおける位置によって異なっている。第１湾曲部５５における厚さｔ１は、第２湾曲部５６における厚さｔ２よりも大きいため、第１湾曲部５５の剛性は、第２湾曲部５６よりも高い。第１変形例の場合も、本発明の実施形態と同様に、２次衝突時には、まず複数の湾曲部５４において剛性が低い第２湾曲部５６が優先的に変形する（図６参照）。そして、２次衝突によるエネルギー（荷重）をさらに吸収するために、剛性が高い第１湾曲部５５が変形する。これにより、最終的に連結部４８全体は、略直線状となる（図７参照）。
【００６５】
第１変形例のように、湾曲部５４の厚さｔを沿面方向Ｂにおける位置によって異ならせることも、プレス加工等で容易に実現できるので、第１湾曲部５５および第２湾曲部５６を後加工によって形成する場合と比較して、コストを低減することができる。
第１変形例では、湾曲部５４の厚さｔのみが沿面方向Ｂにおける位置によって異なっているとしたが、湾曲部５４の厚さｔと幅ｗの両方が沿面方向Ｂにおける位置によって異なっていてもよい。
【００６６】
次に、本発明の第２変形例，第３変形例および第４変形例について説明する。
図９は、本発明の第２変形例を適用した連結部４８の斜視図である。図１０は、図９に本発明の第３変形例を適用した図である。図１１は、図９に本発明の第４変形例を適用した図である。図９〜図１１において、紙面の左側に見えている断面は、第２断面５８（湾曲部５４Ｆの断面）である。また、図９〜図１１における左手前側は、車体２の前側であり、図９〜１１における右奥側は、車体２の後側である。なお、図９〜図１１において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
【００６７】
以下では、図１〜図８に加えて図９〜図１１も参照して説明する。
図９を参照して、本発明の第２変形例における複数の湾曲部５４（連結部４８）において、沿面方向Ｂにおけるいずれの位置においても、断面（第１断面５７（図９には、図示されていない）および第２断面５８も含む）は、円形状である。この場合、第２断面５８は、個々の湾曲部５４において沿面方向Ｂにおける少なくとも１箇所において第１断面５７の径よりも小さい部分を有していればよい。このようにすれば、第１断面５７の面積は、第２断面５８の面積よりも大きくなり、第１湾曲部５５の剛性は、第２湾曲部５６の剛性よりも高くなるため、第２湾曲部５６は、第１湾曲部５５よりも変形しやすくなる。つまり、前述した実施形態（第１変形例も含む）と同様に、第２変形例の場合でも、２次衝突時には、第２湾曲部５６が優先的に変形し、第２湾曲部５６の変形後に第１湾曲部５５が変形する。
【００６８】
また、第１断面５７および第２断面５８は、正確に円形状でなくてもよく、楕円状であってもよく、要は、閉じた領域を持つ平面状であればよい。
図１０を参照して、本発明の第３変形例における複数の湾曲部５４（連結部４８）において、沿面方向Ｂにおけるいずれの位置においても、断面（第１断面５７第２断面５８も含む）は、６角形状である。この場合においても、第２断面５８は、個々の湾曲部５４において沿面方向Ｂにおける少なくとも１箇所において第１断面５７よりも小さい部分を有していればよい。このようにすれば、第１断面５７の面積は、第２断面５８面積よりも大きくなり、第１湾曲部５５の剛性は、第２湾曲部５６の剛性よりも高くなるため、第２湾曲部５６は、第１湾曲部５５よりも変形しやすくなる。つまり、第３変形例の場合でも、２次衝突時には、第２湾曲部５６が優先的に変形し、第２湾曲部５６の変形後に第１湾曲部５５が変形する。
【００６９】
また、第１断面５７および第２断面５８は、必ずしも６角形状である必要はなく、多角形状であればよい。
図１１を参照して、本発明の第４変形例における複数の湾曲部５４（連結部４８）は、沿面方向Ｂに延びる管状部材５９を含んでいる。沿面方向Ｂにおけるいずれの位置においても、湾曲部５４の断面（第１断面５７および第２断面５８も含む）は、環状（厳密には円環状）になっている。この場合、第１断面５７および第２断面５８における内径によって断面の面積を調整してもよいし、外径によって断面の面積を調整してもよい。
【００７０】
外径によって調整する場合は、第１湾曲部５５の外径よりも第２湾曲部５６の外径を小さく設定すればよい。内径によって調整する場合は、第１湾曲部５５の内径よりも第２湾曲部５６の内径を大きく設定すればよい。これにより、第１断面５７よりも第２断面５８の面積を小さくすることができ、第２湾曲部５６の剛性を第１湾曲部５５の剛性よりも低くすることができる。
【００７１】
また、第１湾曲部５５と第２湾曲部５６とで外径および内径に差を設けない場合でも、第２湾曲部５６を変形させることで、第２湾曲部５６の剛性を第１湾曲部５５よりも低くすることも可能である。具体的な方法としては、湾曲部５４に対して、断面の径方向の外側から力を加えることで湾曲部５４の一部を圧縮してぺしゃんこにし、当該一部を第２湾曲部５６とする方法などが挙げられる。このように、湾曲部５４に外力を加えて凹ませるといった簡単な後加工によって、第２湾曲部５６を形成することができる。
【００７２】
次に本発明の第５変形例について説明する。
図１２は、図９に本発明の第５変形例を適用した図である。図１２において、紙面の左側に見えている断面は、第２断面５８である。なお、図１２において、上記に説明した部材と同様の部材には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する。
以下では、図１〜図１１に加えて図１２も参照して説明する。
【００７３】
本発明の第５変形例における連結部４８は、被固定部４６から被係合部４７に向かって螺旋状に延びるコイル状である。連結部４８全体は、左右方向Ｙから見ると、略波形形状である。連結部４８は、螺旋状に湾曲する複数の湾曲部５４によって構成されている。この場合、第１断面５７および第２断面５８は、円形状であってもよいし多角形状であってもよい。さらに、第１断面５７および第２断面５８は、環状であってもよい。このように、連結部４８が３次元の螺旋状をなしているため、２次衝突時の際、吸収部材９が２次元形状の場合と比較して、湾曲部５４（連結部４８）の変形量を大きくすることができる。なお、第５変形例における連結部４８は、螺旋状であるが、弾性変形する必要はなく、２次衝突に応じて螺旋が延びる方向に塑性変形すればよい。
【００７４】
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。
たとえば、第１湾曲部５５は、湾曲部５４Ａ，５４Ｂ，５４Ｃ，および５４Ｇを含み、第２湾曲部５６は、湾曲部５４Ｄ，５４Ｅおよび５４Ｆを含むとしたが、必ずしもそうである必要はない。複数の湾曲部５４のうちの少なくとも一つが第１湾曲部５５であればよいし、複数の湾曲部５４のうちの少なくとも一つが第２湾曲部５６であればよい。要するに、複数の湾曲部５４の沿面方向Ｂと直交する平面に沿った断面の面積が、沿面方向Ｂにおけるいずれかの位置で局所的に異なっていればよい。
【００７５】
また、第２湾曲部５６は、必ずしも連結部４８の略中央に設けられている必要はなく、被固定部４６に近い位置に配置されていてもよいし、被係合部４７に近い位置に配置されていてもよい。
また、第１湾曲部５５と第２湾曲部５６とは、沿面方向Ｂにおいて交互に並んでいてもよい。
【００７６】
また、複数の湾曲部５４は、必ずしも７個である必要はなく、７個より少なくてもよいし、７個よりも多くてもよい。
また、複数の湾曲部５４は、第１湾曲部５５または第２湾曲部５６の２種類に分けられる必要はなく、沿面方向Ｂと直交する平面に沿った断面の面積は、沿面方向Ｂにおける位置によって３種類以上に分けられていてもよいし、連続的に変化していてもよい。
【００７７】
また、複数の湾曲部５４は、連続していなくてもよい。つまり、連結部４８の途中部分に直線部等が設けられていてもよい。
また、湾曲部５４は、連結部４８の必ずしも全域に設けられている必要はなく、一部に設けられていてもよい。
また、複数の湾曲部５４は、波形形状をなしていない場合も考えられる。たとえば、１方向に大きく湾曲した円弧形状であってもよい。
【００７８】
また、係合部５２と被係合部４７とは、２次衝突前の状態で既に係合していてもよい。この場合、空走部４９および空走間隔Ｄは、設けられていない。
また、被係合部４７は、左右方向Ｙおよび上下方向Ｚに広がる板状である必要はなく、係合部５２に引っかかる形状であればよい。たとえば、被係合部４７は、左右方向Ｙまたは上下方向Ｚのいずれかに延びるＴ字状の棒状部材であってもよい。また、被係合部４７は、前端部９Ｂを曲げてＬ字状にすることで設けられていてもよい。また、被係合部４７は、連結部４８と別部品として設けられていてもよく、球状の金属等を吸収部材９の前端部９Ｂと溶接することで設けられていてもよい。その他にも、かしめやナットなどによって別部品としての被係合部４７を前端部９Ｂに付加することができる。
【００７９】
また、係合部５２は、必ずしも挿通孔５１の周縁に設けられる必要はなく、第１側板２２における別の部分に設けられていてもよい。さらに、係合部５２は、２次衝突時にステアリングコラム４とともに移動する部品に設けられていればよく、第１側板２２に設けられている必要はない。この場合、係合部５２は、当該挿通孔の周縁や溝や鍵状構造などとしてアッパーブラケット５の一部に設けられる。
【００８０】
また、吸収部材９は、ステアリング装置１において１つだけ設けられていてもよい。これにより、部品点数の削減を図れる。この場合においても、係合部５２を設ける部分は、挿通孔５１の周縁に限られない。この場合、アッパーブラケット５においてＥＡ荷重を均一に分散させるために、係合部５２は、ステアリングコラム４に近い位置に設けられることが望ましい。
【００８１】
また、固定部４５は、必ずしもカプセル８に設けられている必要はなく、２次衝突の前後において、車体２に固定される部分に設けられていればよい。
また、本実施形態では、１対の第１側板２２は、取付ステー２１およびアッパー固定ブラケット２０と一体化されているとしたが、取付ステー２１およびアッパー固定ブラケット２０のいずれか一方のみと一体化していてもよい。
【００８２】
また、吸収部材９は、チルト調整およびテレスコ調整ができるステアリング装置１にのみ用いられるものではなく、チルト調整およびテレスコ調整のうちのどちらかのみが可能なステアリング装置などの全てのステアリング装置に適用可能である。
また、ステアリング装置１は、電動モータによる操舵の補助される電動パワーステアリング装置に適用されてもよいし、電動モータによる操舵の補助が省略されたマニュアルステアリング装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１…ステアリング装置、２…車体、３…ステアリング軸、５…アッパーブラケット、９…吸収部材、１０…操舵部材、４５…固定部、４６…被固定部、４７…被係合部、４８…連結部、５２…係合部、５４…湾曲部、５４Ａ…湾曲部、５４Ｂ…湾曲部、５４Ｃ…湾曲部、５４Ｄ…湾曲部、５４Ｅ…湾曲部、５４Ｆ…湾曲部、５４Ｇ…湾曲部、５５…第１湾曲部、５６…第２湾曲部、５７…第１断面、５８…第２断面、５９…管状部材、Ａ…移動方向、Ｂ…沿面方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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