(57)【要約】【課題】車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定する新規な技術を提供する。【解決手段】制御ユニットは、衝突事故の発生時、加速度センサから得られた各時刻ｊの加速度の検出値Ｇｘ（ｊ）に基づき、車室内における車両乗員の変位量Ｌｘ（ｊ）を計測する（２３０）。具体的には、衝突発生時からのＧｘ（ｊ）を二回時間積分して変位量Ｌｘ（ｊ）を算出する。そして、この変位量Ｌｘ（ｊ）が、車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生位置Ｄｘｍ［ｋ］に対応するか否かを判断することにより、車両乗員が上記事象の発生位置Ｄｘｍ［ｋ］に到達したか否かを判断する（Ｓ２４０）。そして、到達したと判断すると、処理実行指示を発する（Ｓ２５０）。処理実行指示が発せられると、制御ユニットは、カメラによるこの時刻の撮影画像を記録する。【選択図】図８
2015112911.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（３）に搭載される電子機器（１）であって、
前記車両の加速度を検出する加速度センサ（３１，３３）による前記加速度の検出値に基づき、前記車両の衝突に起因する車室内における車両乗員の変位量を計測する計測手段（１０，Ｓ２３０，Ｓ３３０，Ｓ４３０，Ｓ６３０）と、
前記計測手段により計測された前記変位量に基づき、前記車両乗員が前記車室内の設置物に接触して前記車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定する推定手段（１０，Ｓ１１０，Ｓ５１０，Ｓ２４０〜Ｓ２６０，Ｓ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４４０〜Ｓ４６０，Ｓ６４０〜Ｓ６６０）と、
を備えることを特徴とする電子機器。
【請求項２】
前記推定手段は、記憶装置（２０）が記憶する前記車室内における前記事象の発生位置を表す位置情報に基づき、前記事象の発生時刻を推定すること
を特徴とする請求項１記載の電子機器。
【請求項３】
前記位置情報は、前記事象の発生位置を、前記車両乗員の標準着座位置からの相対位置で表し、
前記推定手段は、前記変位量と、前記車両が備える着座位置センサ（３７）によって検出された前記車両乗員の着座位置の前記標準着座位置からの偏差と、前記位置情報とに基づき、前記事象の発生時刻を推定すること
を特徴とする請求項２記載の電子機器。
【請求項４】
前記推定手段は、前記車両乗員の着座位置から前記事象の発生位置までの距離に対応する値に前記変位量が変化したことを契機に、この変化時点を基準とする特定の時刻を、前記事象の発生時刻に推定すること
を特徴とする請求項２又は請求項３記載の電子機器。
【請求項５】
前記位置情報は、前記車室内における複数の設置物の夫々に対する前記事象の発生位置を表し、
前記推定手段は、前記車両の衝突時点から、前記車両乗員の着座位置から最も離れた前記事象の発生位置までの距離に対応した値に前記変位量が到達するまで、前記車両乗員の着座位置から前記事象の夫々の前記発生位置までの距離に対応する値に前記変位量が変化する毎に、この変化時点を基準とする特定の時刻を、前記事象の発生時刻に推定すること
を特徴とする請求項４記載の電子機器。
【請求項６】
受信装置（４３）を介して車外装置（１００）から前記事象の発生位置を表す無線信号を受信し、前記無線信号に基づき、前記記憶装置が記憶する前記位置情報を更新する更新手段（１０，Ｓ９１０，Ｓ９２０）
を備えることを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか一項記載の電子機器。
【請求項７】
前記車両が停止したか否かを判定する判定手段（１０，Ｓ２８０，Ｓ３８０，Ｓ４８０，Ｓ５７０）
を備え、
前記推定手段は、前記判定手段により前記車両が停止したと判定されたことを条件に、前記事象の発生時刻についての推定動作を終了すること
を特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか一項記載の電子機器。
【請求項８】
前記車室内を撮影するカメラ（４５）により生成される画像データの内、前記推定手段により推定された前記事象の発生時刻の撮影画像を表す画像データを選択的に、外部装置（１００，２００）に出力する又は記憶装置（２０）に記憶させる出力制御手段（１０，Ｓ７１０，Ｓ７２０，Ｓ８１０〜Ｓ８３０）
を備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項記載の電子機器。
【請求項９】
前記車室内を撮影するカメラ（４５）を、前記推定手段により推定された前記事象の発生時刻に対応するタイミングで動作させることによって、前記カメラにより生成された前記事象の発生時刻の撮影画像を表す画像データを選択的に、外部装置（１００，２００）に出力する又は記憶装置（２０）に記憶させる出力制御手段（１０，Ｓ７１０，Ｓ７２０，Ｓ８１０〜Ｓ８３０）
を備えることを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか一項記載の電子機器。
【請求項１０】
前記出力制御手段は、出力対象の前記画像データに付属データを付した出力用データを生成し、前記出力用データを、前記外部装置に出力する構成にされ、
前記付属データは、前記車両の識別情報、前記車両の位置を表す情報、前記車両の衝突日時を表す情報、前記車両の衝突時を基準とした撮影時刻を表す情報、前記車両の衝突時の最大加速度を表す情報、撮影時の前記車両の加速度を表す情報、及び、前記車両に搭載された前記車両乗員の生体信号を検出するセンサ（３９）の出力情報の少なくとも一つを含むデータであること
を特徴とする請求項８又は請求項９記載の電子機器。
【請求項１１】
前記出力制御手段は、前記出力用データを、送信装置（４３）を用いて前記外部装置に、無線信号の形態で送信することにより、前記出力用データを前記外部装置に出力すること
を特徴とする請求項１０記載の電子機器。
【請求項１２】
前記出力制御手段の動作により前記記憶装置に記憶された前記画像データに基づく画像を、前記車両が備えるディスプレイ（４９）に表示する表示制御手段（１０，Ｓ１０１０，Ｓ１０２０）
を備えることを特徴とする請求項８又は請求項９記載の電子機器。
【請求項１３】
前記加速度センサは、前記車両の前後方向及び左右方向の加速度を検出し、
前記計測手段は、前記前後方向及び前記左右方向の前記加速度の検出値に基づき、前記変位量として、前記車両乗員の前記前後方向及び前記左右方向の変位量を計測し、
前記推定手段は、前記設置物としての前記車両乗員の前記前後方向及び前記左右方向に設置された物体の夫々に関して、この物体に対する前記事象の発生時刻を推定すること
を特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか一項記載の電子機器。
【請求項１４】
前記推定手段による前記事象の発生時刻の推定結果に基づき、エアバッグ（６１）の起動を制御するエアバッグ制御手段（１０，Ｓ１１１０，Ｓ１１２０）
を備えることを特徴とする請求項１〜請求項１３のいずれか一項記載の電子機器。
【請求項１５】
前記推定手段による前記事象の発生時刻の推定結果であって、前記前後方向に設置された前記物体に対する前記事象の発生時刻の推定結果に基づき、前記車両における前記車両乗員の前後に設けられたエアバッグ（６１）の起動を制御し、前記左右方向に設置された前記物体に対する前記事象の発生時刻の推定結果に基づき、前記車両における前記車両乗員の左右に設けられたエアバッグ（６１）の起動を制御するエアバッグ制御手段（１０，Ｓ１１１０，Ｓ１１２０）
を備えることを特徴とする請求項１３記載の電子機器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される電子機器に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される電子機器としては、事故原因の特定に役立てるために、車両の走行状況を記憶するドライブレコーダが知られている。ドライブレコーダとしては、車両の加速度を検出する加速度センサによる加速度の検出値が一定時間閾値を超えたことを条件に、この条件が満足された時刻前後に撮影された画像群（又は動画）を記憶するものが知られている。加速度の検出値が閾値を一定時間超えたことを条件に、所定時間撮影動作を行い、この撮影画像群を記憶するものも知られている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６４８６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、事故時におけるカメラの撮影画像は、車両乗員の救助、救命や治療に役立てることができる可能性がある。例えば、車両乗員に対する適切な治療方法は、事故時の衝撃が車両乗員の身体に及ぼす影響により異なる。従って、車両乗員の状況を撮影し、この撮影画像を表示又は解析することができれば、適切な治療方法を選択することができる。
【０００５】
しかしながら、従来技術によれば、加速度の検出値が閾値を超えたことを条件に、その条件が満足された時刻周辺の画像群を記憶する程度であるので、次のような不都合がある。加速度センサにより検出される加速度の変化は、車両の挙動に起因するものである。換言すれば、加速度の検出値が変化する時期と、車両乗員が車室内の設置物と接触する時期との間には、時間差がある。
【０００６】
従って、従来技術のように画像群を記録する方法では、車両が衝突した瞬間の画像群を記録できるだけで、車両乗員が車室内の設置物に接触する瞬間の画像を適切に記録することができない。また、加速度の検出値が閾値以上となってから、長い時間撮影動作を行う方法では、記録すべき画像群のデータ量が増大するだけでなく、記録された画像群から、救助、救命や治療に役立つ画像を探し出すのに時間を要する可能性がある。
【０００７】
車両乗員の救助及び救命のためには、撮影画像群を長い時間かけて確認又は解析する余裕がないケースがある。従って、冗長な記録は好ましくない。また、記録対象の画像群のデータ量が増加すれば、データの読み出しや転送に必要な処理時間が長くなる。
【０００８】
このように、従来技術によれば、車両乗員が車室内の設置物に接触する瞬間が不明であることが原因で、車両乗員に対する救命及び治療等のために有利に、事故時の画像を記録したり、表示したり、出力したりすることができない。
【０００９】
この他、従来技術によれば、加速度の検出値が閾値を超えるとエアバッグを起動させることが行われている。しかしながら、この技術では、適切なタイミングでエアバッグを起動させることができない可能性があり、車両乗員を十分に保護できない可能性がある。
【００１０】
本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定する新規な技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の電子機器は、車両に搭載される電子機器であって、計測手段と、推定手段とを備える。計測手段は、加速度センサによる加速度の検出値に基づき、車両の衝突に起因する車室内における車両乗員の変位量を計測する。加速度センサは、車両の加速度を検出する。推定手段は、計測された変位量に基づき、車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定する。
【００１２】
本発明によれば、加速度センサの検出値を用いて車両乗員の変位量を計測し、その変位量に基づき上記時刻を推定する。換言すれば、本発明は、上記事象の発生時刻の検出に特化したセンサを設けたり、複雑な画像解析を行ったりしなくても、その時刻を適切に推定することができる。加速度センサは、車両に搭載されていることが多い。そうでなくとも、電子機器には、安価に加速度センサを設けることができる。従って、本発明によれば、車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定するのに好適な車載用の電子機器を構成することができる。
【００１３】
推定手段は、記憶装置が記憶する位置情報に基づき、上記事象の発生時刻を推定することができる。ここで言う位置情報は、車室内における上記事象の発生位置を表す情報である。位置情報は、上記事象の発生位置を、車両乗員の標準着座位置からの相対位置で表す情報として生成され得る。この場合、推定手段は、上記位置情報と、上記変位量と、車両が備える着座位置センサによって検出された車両乗員の着座位置の標準着座位置からの偏差とに基づき、上記事象の発生時刻を推定する構成にされ得る。
【００１４】
この他、推定手段は、車両乗員の着座位置から上記事象の発生位置までの距離に対応する値に上記変位量が変化したことを契機に、この変化時点を基準とする特定の時刻を、上記事象の発生時刻に推定する構成にされ得る。
【００１５】
上記位置情報を用いた推定手法によれば、加速度センサによる加速度の検出値に基づいて、上記事象の発生時刻を適切に推定することができる。
また、上記電子機器は、車室内を撮影するカメラにより生成される画像データを、外部装置に出力する出力制御手段を備えることができる。出力制御手段は、画像データを記憶装置に記憶させる構成にされてもよい。
【００１６】
出力制御手段は、カメラにより生成される画像データの内、推定手段により推定された上記事象の発生時刻の撮影画像を表す画像データを選択的に、外部装置に出力する又は記憶装置に記憶させることができる。この他、出力制御手段は、カメラを、推定手段により推定された上記事象の発生時刻に対応するタイミングで動作させることによって、カメラにより生成された上記事象の発生時刻の撮影画像を表す画像データを選択的に、外部装置に出力する又は記憶装置に記憶させる構成にされ得る。
【００１７】
このような手法で画像データを外部装置に出力することによっては、車両乗員の救命及び治療等に役立つ画像データを外部装置に効率よく出力することができる。あるいは、このような手法で画像データを記憶装置に記憶させることによっては、車両乗員の救命及び治療等に役立つ画像データを記憶装置に効率よく記憶させることができる。
【００１８】
また、上記電子機器は、推定手段による上記事象の発生時刻の推定結果に基づき、エアバッグの起動を制御するエアバッグ制御手段を備えた構成にされ得る。この電子機器によれば、加速度の検出値が閾値を超えるとエアバッグを起動させる従来方法と比べて、適切にエアバッグを起動することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車載システムの構成を表すブロック図である。
【図２】位置テーブルの構成を表す図である。
【図３】標準着座位置からのハンドル及びフロントウィンドシールドの相対位置を示した図である。
【図４】首が最大に屈曲するまでの変位を示した図である。
【図５】首が最大に伸展するまでの変位を示した図である。
【図６】制御ユニットが実行する前後推定処理を表すフローチャートである。
【図７】着座位置に基づく補正を説明した図である。
【図８】制御ユニットが実行する前突推定処理を表すフローチャートである。
【図９】制御ユニットが実行する追突推定処理を表すフローチャートである。
【図１０】制御ユニットが実行する左右推定処理を表すフローチャートである。
【図１１】制御ユニットが実行する左側突推定処理を表すフローチャートである。
【図１２】制御ユニットが実行する記録制御処理を表すフローチャートである。
【図１３】画像データの記録タイミングを表すグラフである。
【図１４】制御ユニットが実行する送信制御処理を表すフローチャートである。
【図１５】制御ユニットが実行する更新制御処理を表すフローチャートである。
【図１６】制御ユニットが実行する表示制御処理を表すフローチャートである。
【図１７】制御ユニットが実行するエアバッグ制御処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に本発明の実施例について、図面と共に説明する。
本実施例の車載システム１は、二輪／四輪自動車等の車両３に搭載される。この車載システム１は、図１に示すように、制御ユニット１０と、記憶ユニット２０と、第一加速度センサ３１と、第二加速度センサ３３と、車速センサ３５と、着座位置センサ３７と、生体信号センサ３９と、ＧＰＳ受信機４１と、通信ユニット４３と、カメラ４５と、スピーカ４７と、ディスプレイ４９とを備える。
【００２１】
制御ユニット１０は、ＣＰＵ１１と、ＲＯＭ１３と、ＲＡＭ１５とを備える。ＲＯＭ１３は、各種プログラムを記憶する。ＣＰＵ１１は、各種プログラムに従う処理を実行する。ＲＡＭ１５は、ＣＰＵ１１による処理実行時に作業用メモリとして使用される。以下では、説明を簡単にするために、ＣＰＵ１１が実行する処理（図６，８〜１２，１４〜１７に示す処理等）を、制御ユニット１０を動作主体として説明する。
【００２２】
記憶ユニット２０は、ハードディスク装置、又は、フラッシュメモリ等の電気的にデータ書換可能な不揮発性メモリによって構成される。記憶ユニット２０は、制御ユニット１０が実行する処理で用いられるデータ、及び、制御ユニット１０が生成したデータを記憶する。
【００２３】
第一加速度センサ３１は、車両３の前後方向に生じる加速度を検出するセンサである。本明細書では、第一加速度センサ３１により検出される加速度をＧｘで表し、車両３の前方向の加速度を正値で表し、減速度（後方向の加速度）を負値で表す。一方、第二加速度センサ３３は、車両３の左右方向に生じる加速度を検出するセンサである。本明細書では、第二加速度センサ３３により検出される加速度を変数Ｇｙで表し、車両３の左方向の加速度を正値で表し、減速度（右方向の加速度）を負値で表す。
【００２４】
第一加速度センサ３１による加速度Ｇｘの検出値及び第二加速度センサ３３による加速度Ｇｙの検出値は、制御ユニット１０に入力される。車速センサ３５は、車両３の走行速度Ｖを検出するセンサである。車速センサ３５による走行速度Ｖの検出値は、制御ユニット１０に入力される。
【００２５】
着座位置センサ３７は、運転席に設けられて、車両乗員（運転者）の着座位置を検出するセンサである。この着座位置センサ３７は、車両乗員が座席の最も奥（背もたれ側）に着座するときの着座位置からの実際の着座位置の偏差Ｓｐを検出する。検出された偏差Ｓｐは、制御ユニット１０に入力される。以下では、車両乗員が座席の最も奥に着座するときの着座位置（偏差Ｓｐがゼロである着座位置）のことを「標準着座位置」と表現する。
【００２６】
生体信号センサ３９は、車両乗員の呼吸の有無及び脈拍数を検出する。生体信号センサ３９による呼吸の有無及び脈拍数についての検出値は、制御ユニット１０に入力される。この他、ＧＰＳ受信機４１は、ＧＰＳ衛星からの衛星電波を受信し、この受信信号に基づき、車両３の位置座標（緯度及び経度）を検出する。ＧＰＳ受信機４１による位置座標の検出値は、制御ユニット１０に入力される。
【００２７】
通信ユニット４３は、広域ネットワーク（携帯電話網又はインターネット網）を通じた外部装置（車外装置）との通信を実現する。具体的に、通信ユニット４３は、広域ネットワークの無線基地局（図示せず）との間で無線信号を送受信することにより、外部装置との通信を実現する。
【００２８】
通信ユニット４３が通信する対象の外部装置には、車載システム１に対して後述する位置テーブルの更新用データを配信するセンタ装置１００、及び、車両乗員の救助、救命及び治療に関する機関２００が含まれる。機関２００としては、救急車の出動指令を行う指令センタや、病院等の医療機関を一例に挙げることができる。以下、これらの機関２００のことを「関係機関２００」と表現する。
【００２９】
カメラ４５は、運転者を含む車両乗員が位置する車室内の全体を撮影可能なカメラであり、その撮影画像を表す画像データを制御ユニット１０に入力する。カメラ４５は、例えば、制御ユニット１０から指示されたタイミングで車室内を撮影し、一枚の画像データを制御ユニット１０に入力する構成にされる。別例として、カメラ４５は、車室内を連続撮影して、各時刻の撮影画像を表す画像データを制御ユニット１０に入力する構成にされ得る。連続撮影によって生成される画像データの一群は、静止画像データの一群と理解されてもよいし、静止画像データの一群から構成される動画データであると理解されてもよい。
【００３０】
この他、スピーカ４７は、車両乗員に対して音声を出力する。ディスプレイ４９は、例えば液晶ディスプレイとして構成され、車両乗員に対し各種情報を表示する。このディスプレイ４９は、例えばダッシュボード中央に設けられる。ディスプレイ４９は、制御ユニット１０と車内ネットワークを通じて接続されて、同じ車内ネットワークに設置されたナビゲーション装置等の他の装置と共有され得る。
【００３１】
付言すると、車載システム１内の各構成要素（記憶ユニット２０、第一加速度センサ３１、第二加速度センサ３３、車速センサ３５、着座位置センサ３７、生体信号センサ３９、ＧＰＳ受信機４１、通信ユニット４３、カメラ４５、スピーカ４７及びディスプレイ４９）は、制御ユニット１０に専用ケーブルを通じて直接接続されてもよいし、車内ネットワークを通じて接続されてもよい。
【００３２】
続いて、記憶ユニット２０が記憶する位置テーブルの詳細を、図２を用いて説明する。本実施例の制御ユニット１０は、第一加速度センサ３１及び第二加速度センサ３３による加速度Ｇｘ，Ｇｙの検出値に基づき、車両３の衝突に起因する車室内における車両乗員の変位量Ｌｘ，Ｌｙを計測する。そして、変位量Ｌｘ，Ｌｙに基づき、車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定し、推定した発生時刻におけるカメラ４５の撮影画像を表す画像データを記憶ユニット２０に格納する。
【００３３】
図２に示す位置テーブルは、このような事象の発生時刻を推定するために用いられる。位置テーブルは、車室内における上記事象の発生位置Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍを、標準着座位置に対する相対位置（距離）で表す。即ち、位置テーブルが表す値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍは、車両３の衝突が生じてから上記事象が発生するまでの車両乗員の標準着座位置からの変位量Ｌｘ，Ｌｙに対応する。
【００３４】
前後方向に対する標準着座位置は、上述したように車両乗員が座席の奥まで座った状態での車両乗員の位置を示す。一方、左右方向に対する標準着座位置は、左右座席の夫々において、車両乗員が座席の左右方向中央に着座したときの車両乗員の位置を表す。換言すると、値Ｐｙｐ，Ｐｙｍに対しては、相対位置の基準が二つある。二つの基準とは、左座席の中央位置と右座席の中央位置である。
【００３５】
上記相対位置は、加速度Ｇｘが正値を採るとき車両乗員が車室内において後方に変位することから、標準着座位置より後方向に正値を採り、前方向に負値を採る。同様に、加速度Ｇｙが正値を採るとき車両乗員が車室内において右方向に変位することから、標準着座位置より右方向に正値を採り、左方向に負値を採る。
【００３６】
ここで、位置テーブルに記述される値Ｐｘｐ，Ｐｘｍに関して、図３〜図５を用いて説明する。位置テーブルに記述される値Ｐｘｍ［２］は、図３に示すように、車両乗員がハンドルに接触して車両乗員に衝撃が加わる位置を表し、標準着座位置からハンドルまでの距離（変位量Ｌｘ）に対応する。値Ｐｘｍ［２］は、例えば−０．５ｍに設定される。本明細書では、値Ｐｘｍ［ｋ］の集合（但し、ｋは自然数）を、値Ｐｘｍと表現する。値Ｐｘｐ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍ、及び、後述する位置Ｄｘｐ，Ｄｘｍ，Ｄｙｐ，Ｄｙｍについても同様である。
【００３７】
値Ｐｘｍ［３］は、図３に示すように、車両乗員がフロンドウィンドシールドに接触して車両乗員に衝撃が加わる位置を表し、標準着座位置からフロンドウィンドシールドまでの距離（変位量Ｌｘ）に対応する。値Ｐｘｍ［３］は、例えば−１．５ｍに設定される。
【００３８】
値Ｐｘｍ［１］は、図４に示すように、車両３の衝突時に車両乗員がシートベルトに接触し、シートベルトに拘束された状態で、車両乗員の首が前方に最大まで屈曲して車両乗員の首に衝撃が加わる位置を表し、標準着座位置から首の最大屈曲位置までの距離（変位量Ｌｘ）に対応する。値Ｐｘｍ［１］は、例えば−０．３ｍに設定される。
【００３９】
この他、値Ｐｘｐ［１］は、図５に示すように、車両３の衝突時に車両乗員が座席の背もたれに接触し、背もたれに拘束された状態で、車両乗員の首が後方に最大まで伸展して車両乗員の首に衝撃が加わる位置を表し、標準着座位置から首の最大伸展位置までの距離（変位量Ｌｘ）に対応する。値Ｐｘｐ［１］は、例えば０．２ｍに設定される。
【００４０】
また、値Ｐｙｐ［１］は、右座席に着座していた車両乗員が車両右側の窓（ドアを含む）に接触して車両乗員に衝撃が加わる位置を表し、右座席の標準着座位置から車両右側の窓までの距離（変位量Ｌｙ）に対応する。値Ｐｙｐ［１］は、例えば０．３ｍに設定される。一方、値Ｐｙｐ［２］は、左座席に着座していた車両乗員が車両右側の窓に接触して車両乗員に衝撃が加わる位置を表し、左座席の標準着座位置から車両右側の窓までの距離（変位量Ｌｙ）に対応する。値Ｐｙｐ［２］は、例えば１．０ｍに設定される。
【００４１】
同様に、値Ｐｙｍ［１］は、左座席に着座していた車両乗員が車両左側の窓（ドアを含む）に接触して車両乗員に衝撃が加わる位置を表し、左座席の標準着座位置から車両左側の窓までの距離（変位量Ｌｙ）に対応する。値Ｐｙｍ［１］は、例えば−０．３ｍに設定される。値Ｐｙｍ［２］は、右座席に着座していた車両乗員が車両左側の窓に接触して車両乗員に衝撃が加わる位置を表し、右座席の標準着座位置から車両左側の窓までの距離（変位量Ｌｙ）に対応する。値Ｐｙｍ［２］は、例えば−１．０ｍに設定される。
【００４２】
続いて、この位置テーブルに基づいて、制御ユニット１０が実行する前後推定処理の詳細を、図６を用いて説明する。制御ユニット１０は、図６に示す前後推定処理を車両３の運転開始を契機に実行する。例えば、制御ユニット１０は、前後推定処理を、内燃機関の始動を契機に、又は、車両乗員の乗車を契機に実行することができる。この前後推定処理によっては、車両乗員が車室内の前後方向の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻が推定される。
【００４３】
前後推定処理を開始すると、制御ユニット１０は、位置テーブルが示す値Ｐｘｐ，Ｐｘｍを参照し、車両乗員の実際の着座位置に対応した上記事象の発生位置Ｄｘｐ，Ｄｘｍを算出する（Ｓ１１０）。
【００４４】
具体的には、位置テーブルが示す値Ｐｘｐ［ｋ］を、着座位置センサ３７から得られる偏差Ｓｐに基づき補正して、値Ｐｘｐ［ｋ］に対応する上記事象の発生位置Ｄｘｐ［ｋ］を算出する（ｋ＝１，…，Ｋ１）。同様に、位置テーブルが示す値Ｐｘｍ［ｋ］を、着座位置センサ３７から得られる偏差Ｓｐに基づき補正して、値Ｐｘｍ［ｋ］に対応する上記事象の発生位置Ｄｘｍ［ｋ］を算出する（ｋ＝１，…，Ｋ２）。値Ｋ１及び値Ｋ２は、互いに同一値であっても異なる値であってもよく、１以上の自然数を採り得る。図２に示す位置テーブルの例によれば、Ｋ１＝１であり、Ｋ２＝３である。
【００４５】
着座位置から首の最大伸展位置までの距離は、車両乗員の着座位置が標準着座位置から前方に偏差Ｓｐだけずれている場合、偏差Ｓｐだけ増加する。そこで、値Ｐｘｐ［１］に対応する上記事象の発生位置Ｄｘｐ［１］としては、Ｄｘｐ［１］＝Ｐｘｐ［１］＋Ｓｐを算出する。偏差Ｓｐは正値である。
【００４６】
一方、着座位置からハンドルまでの距離は、図７に示すように、車両乗員の着座位置が標準着座位置から前方に偏差Ｓｐだけずれている場合、偏差Ｓｐだけ減少する。そこで、車両乗員がハンドルに接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生位置Ｄｘｍ［２］としては、Ｄｘｍ［２］＝Ｐｘｍ［２］＋Ｓｐを算出する。値Ｐｘｍ［２］は負値、偏差Ｓｐは正値であることに注意されたい。同様に、車両乗員がフロンドウィンドシールドに接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生位置Ｄｘｍ［３］としては、Ｄｘｍ［３］＝Ｐｘｍ［３］＋Ｓｐを算出する。
【００４７】
一方、着座位置から首の最大屈曲位置までの距離は、偏差Ｓｐにほとんど影響しない。そこで、値Ｐｘｍ［１］に対応する上記事象の発生位置Ｄｘｍ［１］としては、Ｄｘｍ［１］＝Ｐｘｍ［１］を算出する。
【００４８】
Ｓ１１０での処理を終えると、制御ユニット１０は、車両３が前方物体に衝突する前突事故が発生したか否かを判断する（Ｓ１２０）。具体的に、制御ユニット１０は、第一加速度センサ３１による最新の加速度Ｇｘの検出値を取得する。そして、この加速度Ｇｘの検出値が、負値で予め定められた閾値Ｔｈｘｍ未満であるときには、この加速度Ｇｘが前突事故による車両３の急減速に起因するものと見做して、前突事故が発生したと判断する（Ｓ１２０でＹｅｓ）。一方、加速度Ｇｘの検出値が閾値Ｔｈｘｍ以上であるときには、前突事故が発生していないと判断する（Ｓ１２０でＮｏ）。
【００４９】
制御ユニット１０は、前突事故が発生したと判断すると（Ｓ１２０でＹｅｓ）、Ｓ１５０に移行し、図８に示す前突推定処理を実行した後、前後推定処理を終了する。一方、前突事故が発生していないと判断すると（Ｓ１２０でＮｏ）、Ｓ１３０に移行する。
【００５０】
Ｓ１３０において、制御ユニット１０は、車両３が後方物体に追突される追突事故が発生したか否かを判断する。具体的に、制御ユニット１０は、第一加速度センサ３１による最新の加速度Ｇｘの検出値が、正値で予め定められた閾値Ｔｈｘｐより大きいときには、この加速度Ｇｘが追突事故による車両３の急加速に起因するものと見做して、追突事故が発生したと判断する（Ｓ１３０でＹｅｓ）。一方、加速度Ｇｘの検出値が閾値Ｔｈｘｐ以下であるときには、追突事故が発生していないと判断する（Ｓ１３０でＮｏ）。
【００５１】
制御ユニット１０は、追突事故が発生したと判断すると（Ｓ１３０でＹｅｓ）、Ｓ１６０に移行して、図９に示す追突推定処理を実行した後、前後推定処理を終了する。一方、追突事故が発生していないと判断すると（Ｓ１３０でＮｏ）、Ｓ１１０に移行して、現在の偏差Ｓｐの検出値に基づき、上記事象の発生位置Ｄｘｍ，Ｄｘｐを再算出し、Ｓ１２０以降の処理を実行する。尚、制御ユニット１０は、前突事故及び追突事故が発生しない場合でも、車両３の運転が終了した場合には、前後推定処理を終了することができる。
【００５２】
続いて、前突推定処理（Ｓ１５０）の詳細を、図８を用いて説明する。前突推定処理を開始すると、制御ユニット１０は、車両乗員の前後方向の変位量Ｌｘをゼロに初期化する一方、時刻ｊをゼロに初期化する（Ｓ２１０）。その後、Ｓ２２０に移行し、時刻ｊを１加算する。時刻ｊは、ゼロ以上の整数値を採る。
【００５３】
制御ユニット１０は、Ｓ２２０での処理を終えると、現在時刻ｊにおける加速度Ｇｘの検出値Ｇｘ（ｊ）を、第一加速度センサ３１から取得し、この検出値Ｇｘ（ｊ）に対する時間積分を二回行うことにより、現在時刻ｊにおける車両乗員の変位量Ｌｘ（ｊ）を算出する（Ｓ２３０）。本明細書では、時刻ｊにおける加速度Ｇｘの検出値を、特にＧｘ（ｊ）で表し、時刻ｊにおける車両乗員の変位量Ｌｘを、特にＬｘ（ｊ）で表す。
【００５４】
例えば、現在時刻ｊ＝Ｎである場合、変位量Ｌｘ（ｊ＝Ｎ）は、次式（１）に従って算出される。Δｔは、加速度Ｇｘの単位がｍ／ｓ２であるときの時刻ｊの値１増加当たりの時間長（秒）である。
【００５５】
【数１】
2015112911.tif 000003
【００５６】
その後、制御ユニット１０は、現在の変位量Ｌｘ（ｊ）に基づき、車両乗員がＳ１１０で算出された事象の発生位置Ｄｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ２）のいずれかに到達したか否かを判断する（Ｓ２４０）。具体的に、制御ユニット１０は、変位量Ｌｘ（ｊ）が、事象の発生位置Ｄｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ２）のいずれかに対応する値Ｄｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ２）に一致すると肯定判断し、それ以外の場合には否定判断することができる。別例として、制御ユニット１０は、変位量Ｌｘ（ｊ）が、値Ｄｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ２）のいずれかを跨ぐように前回値から変化すると肯定判断し、それ以外の場合には否定判断することができる。
【００５７】
そして、肯定判断すると（Ｓ２４０でＹｅｓ）、制御ユニット１０は、現在時刻ｊが、車室内の設置物との接触に起因して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻であると推定し、所定処理の実行を指示する（Ｓ２５０）。実行指示先は、例えば、この事象の発生をトリガとして所定処理を実行するタスクである。その後、制御ユニット１０は、Ｓ２６０に移行する。一方、制御ユニット１０は、Ｓ２４０で否定判断すると、Ｓ２５０をスキップしてＳ２６０に移行する。
【００５８】
Ｓ２６０に移行すると、制御ユニット１０は、変位量Ｌｘ（ｊ）に基づき、車両乗員が、着座位置から前方において最も遠くに位置する事象の発生位置Ｄｘｍ［Ｋ２］（図２に示す例によればＤｘｍ［３］）に到達したか否かを判断する（Ｓ２６０）。ここでの判断は、Ｓ２４０での判断と同様に行うことができる。
【００５９】
そして、車両乗員が、事象の発生位置Ｄｘｍ［Ｋ２］に到達していないと判断すると（Ｓ２６０でＮｏ）、Ｓ２２０に移行する。一方、到達したと判断すると（Ｓ２６０でＹｅｓ）、Ｓ２７０に移行する。
【００６０】
このようにして、制御ユニット１０は、車両３の衝突（前突）を検知した時点から、車両乗員の着座位置から最も離れた設置物に対する上記事象の発生位置Ｄｘｍ［Ｋ２］に対応した値Ｄｘｍ［Ｋ２］に変位量Ｌｘが到達するまでは、第一加速度センサ３１による加速度Ｇｘの検出値に基づき、変位量Ｌｘを更新する。そして、変位量Ｌｘが各事象の発生位置Ｄｘｍ［ｋ］に対応する値Ｄｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ２）に変化する毎に、この時の時刻ｊを、上記事象の発生時刻に推定する（Ｓ２５０）。
【００６１】
その後、制御ユニット１０は、Ｓ２７０，Ｓ２８０の処理を繰返し実行することで、再度前突事故が発生するか（Ｓ２７０でＹｅｓ）、車両３が停止するまで（Ｓ２８０でＹｅｓ）待機する。Ｓ２７０における再度前突事故が発生したか否かの判断は、Ｓ１２０と同様に行うことができる。Ｓ２８０における車両３が停止したか否かの判断は、車速センサ３５による走行速度Ｖの検出値を取得することにより実現することができる。制御ユニット１０は、走行速度Ｖの検出値が所定時間連続してゼロであるときには車両３が停止したと判断し（Ｓ２８０でＹｅｓ）。それ以外の場合には、車両３は停止していないと判断する（Ｓ２８０でＮｏ）ことができる。
【００６２】
制御ユニット１０は、再度前突事故が発生したと判断すると（Ｓ２７０でＹｅｓ）、Ｓ２１０以降の処理を再度実行し、車両３が停止したと判断すると（Ｓ２８０でＹｅｓ）、前突推定処理を終了し、併せて前後推定処理（図６参照）を終了する。
【００６３】
続いて、追突推定処理（Ｓ１６０）の詳細を、図９を用いて説明する。追突推定処理を開始すると、制御ユニット１０は、車両乗員の前後方向の変位量Ｌｘをゼロに初期化する一方、時刻ｊをゼロに初期化する（Ｓ３１０）。その後、Ｓ３２０に移行し、時刻ｊを１加算する。
【００６４】
Ｓ３２０での処理を終えると、制御ユニット１０は、第一加速度センサ３１から取得した加速度Ｇｘの検出値Ｇｘ（ｊ）に対する時間積分を二回行うことにより、Ｓ２３０での処理と同様に、車両乗員の変位量Ｌｘ（ｊ）を算出する（Ｓ３３０）。更に、検出値Ｇｘ（ｊ）が閾値Ｔｈｘｍ未満であるか否かを判断することにより、Ｓ１２０と同様の判断手法で、前突事故が発生したか否かを判断する（Ｓ３３５）。追突事故後には、車両３が前進することで、連鎖的に前突事故が発生することが良くある。Ｓ３３５では、このような前突事故が発生すると、肯定判断がなされる。
【００６５】
Ｓ３３５で前突事故が発生したと判断すると（Ｓ３３５でＹｅｓ）、制御ユニット１０は、Ｓ３９０に移行して、Ｓ２５０と同様に所定処理の実行を指示した後、Ｓ４４０に移行する。一方、前突事故が発生していないと判断すると（Ｓ３３５でＮｏ）、Ｓ３４０に移行する。
【００６６】
Ｓ３４０に移行すると、制御ユニット１０は、Ｓ１１０で算出された事象の発生位置Ｄｘｐ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ１）のいずれかに車両乗員が到達したか否かを、Ｓ２４０と同様の手法で判断する（Ｓ３４０）。図２に示す例によれば、Ｋ１＝１である。この場合、Ｓ３４０では、変位量Ｌｘ（ｊ）が、事象の発生位置Ｄｘｐ［１］に対応する値Ｄｘｐ［１］に一致すると肯定判断し、それ以外の場合には否定判断することができる。別例として、制御ユニット１０は、変位量Ｌｘ（ｊ）が、値Ｄｘｐ［１］を跨ぐように前回値から変化すると肯定判断し、それ以外の場合には否定判断することができる。
【００６７】
そして、肯定判断すると（Ｓ３４０でＹｅｓ）、制御ユニット１０は、現在時刻ｊが値Ｄｘｐ［ｋ］に対応する事象の発生時刻であると推定し、Ｓ２５０と同様に所定処理の実行を指示する（Ｓ３５０）。その後、Ｓ３６０に移行する。一方、制御ユニット１０は、Ｓ３４０で否定判断すると、Ｓ３５０をスキップしてＳ３６０に移行する。
【００６８】
Ｓ３６０に移行すると、制御ユニット１０は、変位量Ｌｘ（ｊ）に基づき、車両乗員が、着座位置から後方において最も遠くに位置する事象の発生位置Ｄｘｐ［Ｋ１］（図２に示す例によればＤｘｐ［１］）に到達したか否かを判断する。そして、車両乗員が、事象の発生位置Ｄｘｐ［Ｋ１］に到達していないと判断すると（Ｓ３６０でＮｏ）、Ｓ３２０に移行する。一方、到達したと判断すると（Ｓ３６０でＹｅｓ）、Ｓ３７０に移行する。
【００６９】
Ｓ３７０に移行すると、制御ユニット１０は、前突事故が発生するか（Ｓ３７０でＹｅｓ）、車両３が停止するまで（Ｓ３８０でＹｅｓ）待機する。Ｓ３７０における前突事故が発生したか否かの判断は、Ｓ１２０，Ｓ３３５と同様に行うことができる。Ｓ３８０における車両３が停止したか否かの判断は、Ｓ２８０と同様に行うことができる。
【００７０】
制御ユニット１０は、前突事故が発生したと判断すると（Ｓ３７０でＹｅｓ）、Ｓ４２０に移行し、車両３が停止したと判断すると（Ｓ３８０でＹｅｓ）、追突推定処理を終了し、併せて前後推定処理（図６参照）を終了する。
【００７１】
Ｓ４２０に移行すると、制御ユニット１０は、時刻ｊを１加算し、第一加速度センサ３１から取得した加速度Ｇｘの検出値Ｇｘ（ｊ）に対する時間積分を二回行うことにより、Ｓ２３０での処理と同様に、車両乗員の変位量Ｌｘ（ｊ）を算出する（Ｓ４３０）。前突事故後に変位量Ｌｘ及び時刻ｊがゼロに初期化されないまま、変位量Ｌｘ（ｊ）が算出されることで、変位量Ｌｘ（ｊ）としては、追突事故の発生時からの変位量が算出される。
【００７２】
その後、制御ユニット１０は、Ｓ４３０で算出した変位量Ｌｘ（ｊ）を用いて、Ｓ２４０〜Ｓ２６０と同一の処理をＳ４４０〜Ｓ４６０において行う。そして、着座位置から前方において最も遠くに位置する事象の発生位置Ｄｘｍ［Ｋ２］に車両乗員が到達していないと判断すると（Ｓ４６０でＮｏ）、Ｓ４２０に移行し、Ｓ２２０〜Ｓ２６０と同一の処理を、Ｓ４２０〜Ｓ４６０において実行する。
【００７３】
そして、上記事象の発生位置Ｄｘｍ［Ｋ２］に車両乗員が到達したと判断すると（Ｓ４６０でＹｅｓ）、Ｓ４７０に移行する。その後、制御ユニット１０は、Ｓ２７０，Ｓ２８０と同様に、Ｓ４７０，Ｓ４８０を繰返し実行することで、再度前突事故が発生するか（Ｓ４７０でＹｅｓ）、車両３が停止するまで（Ｓ４８０でＹｅｓ）待機する。
【００７４】
制御ユニット１０は、再度前突事故が発生したと判断すると（Ｓ４７０でＹｅｓ）、Ｓ４１０に移行して、変位量Ｌｘをゼロに初期化し、時刻ｊをゼロに初期化した後に、Ｓ４２０以降の処理を再度実行する。一方、車両３が停止したと判断すると（Ｓ４８０でＹｅｓ）、追突推定処理を終了し、併せて前後推定処理（図６参照）を終了する。
【００７５】
付言すると、追突事故後、最初の前突事故発生時に、変位量Ｌｘをゼロに初期化しないのは、追突事故により車両乗員が後方に変位した状態から、前方に変位することが考えられるためである。一方、再度前突事故が発生したときに、変位量Ｌｘをゼロに初期化するのは、初回の前突事故で、車両乗員が車室内の前方に移動しきった状態の車両乗員を、変位の監視対象としていないためである。換言すると、変位の監視対象を、シートベルトを装着しているなどの理由により、再度の前突事故前に、元の着座位置に戻った車両乗員に限定しているためである。
【００７６】
続いて、制御ユニット１０が前後推定処理と並列に実行する左右推定処理の内容を、図１０を用いて説明する。制御ユニット１０は、車両３の運転開始を契機に、上記前後推定処理に加えて、図１０に示す左右推定処理を実行する。
【００７７】
左右推定処理を開始すると、制御ユニット１０は、Ｓ５１０において、位置テーブルを参照し、位置テーブルが示す値Ｐｙｐ［ｋ］に対応する事象の発生位置Ｄｙｐ［ｋ］を算出する（ｋ＝１，…，Ｋ３）。同様に、位置テーブルが示す値Ｐｙｍ［ｋ］に対応する事象の発生位置Ｄｙｍ［ｋ］を算出する（ｋ＝１，…，Ｋ４）。
【００７８】
具体的には、値Ｐｙｐ［ｋ］に対応する上記事象の発生位置Ｄｙｐ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ３）を、値Ｐｙｐ［ｋ］と同一値に設定する（Ｄｙｐ［ｋ］＝Ｐｙｐ［ｋ］）。同様に、値Ｐｙｍ［ｋ］に対応する上記事象の発生位置Ｄｙｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ４）を、値Ｐｙｍ［ｋ］と同一値に設定する（Ｄｙｍ［ｋ］＝Ｐｙｍ［ｋ］）。値Ｋ３及び値Ｋ４は、互いに同一値であっても異なる値であってもよく、１以上の自然数を採り得る。図２に示す位置テーブルの例によれば、Ｋ３＝Ｋ４＝２である。
【００７９】
Ｓ５１０での処理を終えると、制御ユニット１０は、車両３が左側から物体に衝突する左側突事故が発生したか否かを判断する（Ｓ５２０）。制御ユニット１０は、第二加速度センサ３３による最新の加速度Ｇｙの検出値が、負値で予め定められた閾値Ｔｈｙｍ未満であるとき、左側突事故が発生したと判断する（Ｓ５２０でＹｅｓ）。一方、加速度Ｇｙの検出値が閾値Ｔｈｙｍ以上であるときには、左側突事故が発生していないと判断する（Ｓ５２０でＮｏ）。
【００８０】
制御ユニット１０は、左側突事故が発生したと判断すると（Ｓ５２０でＹｅｓ）、Ｓ５５０に移行し、図１１に示す左側突推定処理を実行した後、Ｓ５７０に移行する。一方、左側突事故が発生していないと判断すると（Ｓ５２０でＮｏ）、Ｓ５３０に移行する。
【００８１】
Ｓ５３０において、制御ユニット１０は、車両３が右側から物体に衝突する右側突事故が発生したか否かを判断する。具体的に、制御ユニット１０は、第二加速度センサ３３による最新の加速度Ｇｙの検出値が、正値で予め定められた閾値Ｔｈｙｐより大きいとき、右側突事故が発生したと判断する（Ｓ５３０でＹｅｓ）。一方、加速度Ｇｙの検出値が閾値Ｔｈｙｐ以下であるときには、右側突事故が発生していないと判断する（Ｓ５３０でＮｏ）。
【００８２】
制御ユニット１０は、右側突事故が発生したと判断すると（Ｓ５３０でＹｅｓ）、Ｓ５６０に移行して、右側突推定処理を実行した後、Ｓ５７０に移行する。一方、右側突事故が発生していないと判断すると（Ｓ５３０でＮｏ）、Ｓ５２０に移行する。
【００８３】
ここで、左側突推定処理（Ｓ５５０）の詳細を、図１１を用いて説明する。左側突推定処理を開始すると、制御ユニット１０は、車両乗員の左右方向の変位量Ｌｙをゼロに初期化する一方、時刻ｊをゼロに初期化する（Ｓ６１０）。ここで用いられる時刻ｊは、前後推定処理で用いられる時刻ｊとは独立している。その後、Ｓ６２０に移行し、時刻ｊを１加算する。
【００８４】
Ｓ６２０での処理を終えると、制御ユニット１０は、現在時刻ｊにおける加速度Ｇｙの検出値Ｇｙ（ｊ）を、第二加速度センサ３３から取得し、この検出値Ｇｙ（ｊ）に対する時間積分を二回行うことにより、現在時刻ｊにおける車両乗員の変位量Ｌｙ（ｊ）を算出する（Ｓ６３０）。本明細書では、時刻ｊにおける加速度Ｇｙの検出値を、特にＧｙ（ｊ）で表し、時刻ｊにおける車両乗員の変位量Ｌｙを、特にＬｙ（ｊ）で表す。
【００８５】
例えば、現在時刻ｊ＝Ｎである場合、変位量Ｌｙ（ｊ＝Ｎ）は、次式（２）に従って算出される。式（１）と同様に、Δｔは、加速度Ｇｙの単位がｍ／ｓ２であるときの時刻ｊの値（増分）１当たりの時間長（秒）である。
【００８６】
【数２】
2015112911.tif 000004
【００８７】
その後、制御ユニット１０は、現在の変位量Ｌｙ（ｊ）に基づき、車両乗員がＳ５１０で算出された事象の発生位置Ｄｙｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ４）のいずれかに到達したか否かを判断する（Ｓ６４０）。制御ユニット１０は、変位量Ｌｙ（ｊ）が、事象の発生位置Ｄｙｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ４）のいずれかに対応する値Ｄｙｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ４）に一致すると肯定判断し、それ以外の場合には否定判断することができる。別例として、制御ユニット１０は、変位量Ｌｙ（ｊ）が、値Ｄｙｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ４）のいずれかを跨ぐように前回値から変化すると肯定判断し、それ以外の場合には否定判断することができる。
【００８８】
そして、肯定判断すると（Ｓ６４０でＹｅｓ）、制御ユニット１０は、現在時刻ｊが上記事象の発生時刻であると推定し、Ｓ２５０と同様に、所定処理の実行を指示する（Ｓ６５０）。その後、Ｓ６６０に移行する。一方、制御ユニット１０は、Ｓ６４０で否定判断すると、Ｓ６５０をスキップしてＳ６６０に移行する。
【００８９】
Ｓ６６０に移行すると、制御ユニット１０は、変位量Ｌｙ（ｊ）に基づき、車両乗員が、着座位置から左方向において最も遠くに位置する事象の発生位置Ｄｙｍ［Ｋ４］（図２に示す例によればＤｙｍ［２］）に到達したか否かを判断する。
【００９０】
そして、車両乗員が、事象の発生位置Ｄｙｍ［Ｋ４］に到達していないと判断すると（Ｓ６６０でＮｏ）、Ｓ６２０に移行する。一方、到達したと判断すると（Ｓ６６０でＹｅｓ）、左側突推定処理を終了する。
【００９１】
このようにして、制御ユニット１０は、車両３の衝突（左側突）を検知した時点から、値Ｄｙｍ［Ｋ４］に変位量Ｌｙが到達するまでは、第二加速度センサ３３による加速度Ｇｙの検出値に基づき、変位量Ｌｙを更新する。そして、変位量Ｌｙが各事象の発生位置Ｄｙｍ［ｋ］に対応する値Ｄｙｍ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ４）に変化する毎に、この時の時刻ｊを、上記事象の発生時刻に推定する（Ｓ６５０）。
【００９２】
付言すると、制御ユニット１０がＳ５６０で実行する右側突推定処理では、図１１に示す左側突推定処理と同様の処理が実行される。但し、右側突推定処理におけるＳ６４０は、現在の変位量Ｌｙ（ｊ）に基づき、車両乗員が事象の発生位置Ｄｙｐ［ｋ］（ｋ＝１，…，Ｋ３）のいずれかに到達したか否かを判断するステップに対応する。また、右側突推定処理におけるＳ６６０は、変位量Ｌｙ（ｊ）に基づき、車両乗員が、着座位置から右方向において最も遠くに位置する事象の発生位置Ｄｙｐ［Ｋ３］（図２に示す例によればＤｙｐ［２］）に到達したか否かを判断するステップに対応する。
【００９３】
制御ユニット１０は、このような内容の左／右側突推定処理（Ｓ５５０，Ｓ５６０）を終了して、Ｓ５７０に移行すると、Ｓ２８０と同様の判断手法で、車両３が停止したか否かを判断する。そして、車両３が停止したと判断すると（Ｓ５７０でＹｅｓ）、左右推定処理を終了する。一方、車両３が停止していないと判断すると（Ｓ５７０でＮｏ）、再度の側突事故（左側突事故及び右側突事故のいずれか）が発生したか否かを（Ｓ５８０）、Ｓ５２０，Ｓ５３０と同様の手法で判断する。
【００９４】
そして、再度の側突事故が発生していないと判断すると（Ｓ５８０でＮｏ）、Ｓ５７０に移行し、再度の側突事故が発生したと判断すると（Ｓ５８０でＹｅｓ）、発生した側突事故に対応する左／右側突推定処理を実行した後（Ｓ５９０）、Ｓ５７０に移行する。
【００９５】
この他、制御ユニット１０は、上記左右推定処理及び前後推定処理と並列に、図１２に示す記録制御処理を繰返し実行する。これによって、Ｓ２５０，Ｓ３５０，Ｓ３９０，Ｓ４５０，Ｓ６５０によって処理実行指示が発せられる度に（Ｓ７１０でＹｅｓ）、カメラ４５による現時刻の車室内の撮影画像を表す画像データ及び現状に関する付属データを互いに関連付けて、記憶ユニット２０に格納する（Ｓ７２０）。
【００９６】
制御ユニット１０は、Ｓ７２０において、カメラ４５を制御し、カメラ４５に静止画像の撮影動作を一度のみ実行させ、これによってカメラ４５により生成された現時刻の撮影画像を表す画像データを、記憶ユニット２０に記憶させる構成にされる。
【００９７】
別例として、制御ユニット１０は、車室内を連続撮影するカメラ４５により自動生成される画像データの内、現時刻の撮影画像を表す画像データを選択的に、記憶ユニット２０に記憶させる構成にされる。制御ユニット１０は、現時刻の画像データとして、一枚の画像データではなく、連続撮影された数枚の画像データを、記憶ユニット２０に記憶させる構成にされてもよい。
【００９８】
Ｓ７２０において制御ユニット１０が生成する上記付属データは、例えば、車両３の識別情報、車両３の位置を表す情報、車両３の衝突日時を表す情報、車両３の衝突時を基準とした撮影時刻（経過時間）を表す情報、車両３の衝突時の最大加速度を表す情報、カメラ４５による画像撮影時の車両３の加速度Ｇｘ，Ｇｙを表す情報、及び、生体信号センサ３９の出力情報の少なくとも一つを含むデータであり得る。
【００９９】
上記車両３の識別情報については、記憶ユニット２０に予め記憶させておくことができる。この識別情報には、車両３の登録番号や車種を表す情報が含まれる。この他、付属データには、上記車両３の位置を表す情報として、ＧＰＳ受信機４１から得られた車両衝突時における車両３の位置座標の情報を含ませることができる。更に、付属データには、上記車両３の衝突日時を表す情報として、制御ユニット１０の内部時計（図示せず）が示す現在日時の情報を含ませることができる。
【０１００】
また、付属データには、上記車両３の衝突時を基準とした撮影時刻（経過時間）を表す情報として、連続発生する一連の衝突事故における最初の衝突時刻を基準とした経過時間の情報を含ませることができる。経過時間の情報は、経過時間の起点に対応する衝突日時（日、時、分及び秒）の情報と関連付けられて付属データに格納され得る。
【０１０１】
この他、付属データに格納される加速度Ｇｘ，Ｇｙの情報に関しては、一定期間内の各時刻の加速度Ｇｘ，Ｇｙの検出値を履歴情報としてＲＡＭ１５に記憶しておき、この履歴情報を参照することにより生成することができる。
【０１０２】
また、付属データには、上記生体信号センサ３９の出力情報として、画像撮影時における生体信号センサ３９の出力情報（車両乗員の呼吸の有無及び脈拍数を表す情報）を含ませることができる。
【０１０３】
図１３は、このような記録制御処理の実行により画像データ及び付属データが格納される時刻の例を示したグラフである。グラフの横軸は、時間を表し、縦軸は、変位量Ｌｘ及び加速度Ｇｘを表す。図１３が示す加速度Ｇｘの軌跡（破線）は、追突事故の発生後、前突事故が発生したときの加速度Ｇｘの軌跡の一例を表す。太実線は、変位量Ｌｘの軌跡の一例を表す。グラフに示す時刻Ｔｘｐ［１］は、変位量Ｌｘが値Ｄｘｐ［１］に一致する時刻である。時刻Ｔｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，２，３）は、変位量Ｌｘが値Ｄｘｍ［ｋ］に一致する時刻である。画像データ及び付属データは、少なくとも時刻Ｔｘｐ［１］及び時刻Ｔｘｍ［ｋ］（ｋ＝１，２，３）の夫々で記憶ユニット２０に格納される。
【０１０４】
本実施例によれば、このように画像データが記憶ユニット２０に格納されることで、車両乗員の救助、救命及び治療に役立つ画像データが効率的にデータ量を抑えて保存される。この記憶ユニット２０に格納された画像データは、センタ装置１００及び関係機関２００に無線によって送信される。即ち、制御ユニット１０は、記録制御処理とは並列に、図１４に示す送信制御処理を繰返し実行することにより、画像データをセンタ装置１００及び関係機関２００に、通信ユニット４３を介して送信する。
【０１０５】
制御ユニット１０は、送信制御処理を開始すると、新規の画像データが記憶ユニット２０に格納されるまで待機する（Ｓ８１０）。そして、新規の画像データが格納されると（Ｓ８１０でＹｅｓ）、この画像データと、この画像データに関連付けられた上記付属データをまとめた通信データを生成して（Ｓ８２０）、当該通信データを、予め定められた送信先としてのセンタ装置１００及び関係機関２００に、通信ユニット４３を介して送信する（Ｓ８３０）。制御ユニット１０は、衝突事故が発生し、画像データが格納される度に、このような通信データの送信処理を実行する。
【０１０６】
この車載システム１によれば、車両乗員の救助、救命及び治療に役立つ画像データを、少ないデータ量で効率的に、センタ装置１００及び関係機関２００に提供することができる。従って、通信環境が悪い場合でも、迅速に画像データ及び付属データをセンタ装置１００及び関係機関２００に提供することができる。換言すれば、通信環境が悪いことで、上記画像データを車両乗員の救助、救命及び治療に役立てる機会が失われるのを極力抑えることができる。
【０１０７】
関係機関２００は、車載システム１から上記通信データを受信すると、この通信データに含まれる画像データ及び付属データを表示する。この表示によって関係機関２００の担当者に把握される事故の経過は、救助、救命及び治療を施す者に伝えられて、車両乗員の救助、救命及び治療に役立てられる。
【０１０８】
一方、センタ装置１００は、車載システム１を搭載する複数車両の夫々から、上記通信データを受信し、これを解析することにより、車種毎に、位置テーブルが表す値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍの適値を算出する。適値の算出過程においては、人間の判断が含まれ得る。センタ装置１００は、この算出結果に基づき、上記車種毎に位置テーブルの値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍを更新するための更新用データを生成し、これを、対応する車種の車両３に送信する。
【０１０９】
制御ユニット１０は、この更新用データを受け付けるために、更新制御処理（図１５参照）を繰返し実行する。更新制御処理において、制御ユニット１０は、センタ装置１００から送信されてくる上記更新用データを、通信ユニット４３を介して受信するまで待機する（Ｓ９１０）。そして、上記更新用データを受信すると（Ｓ９１０でＹｅｓ）、この更新用データに基づいて、記憶ユニット２０が記憶する位置テーブルを更新する（Ｓ９２０）。即ち、位置テーブルが表す値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍを、更新用データが示す適値に修正する。
【０１１０】
この他、制御ユニット１０は、車両乗員を救助する者が衝突時の画像を確認することができるようにするために、図１６に示す表示制御処理を繰返し実行する。
この表示制御処理において、制御ユニット１０は、予め定められた表示条件が満足されるまで待機する（Ｓ１０１０）。そして、表示条件が満足されると（Ｓ１０１０でＹｅｓ）、ディスプレイ４９を制御し、記憶ユニット２０に格納されている画像データに基づく画像をディスプレイ４９に表示させる（Ｓ１０２０）。ここでは、スピーカ４７を通じて周囲に通知音を出力する処理を実行することにより、上記画像を表示していることを周囲に通知することができる。画像データが複数存在する場合、制御ユニット１０は、これらの画像データに基づく画像を同時又は順にディスプレイ４９に表示させることができる。
【０１１１】
付言すると、Ｓ１０１０では、画像表示を指示する操作が車室内の操作部を介して救助者等からなされると、上記表示条件が満足されたと判断することができる。別例として、Ｓ１０１０では、記憶ユニット２０に画像データが格納されると、直ちに表示条件が満足されたと判断し得る。
【０１１２】
このように車室内のディスプレイ４９を通じて事故時の状況を表示することで、車両乗員に救命及び治療のための適切な処置がなされることが期待される。
以上、本実施例の車載システム１の構成について説明したが、この車載システム１によれば、第一加速度センサ３１及び第二加速度センサ３３による加速度Ｇｘ，Ｇｙの検出値を用いて、車両３の衝突に起因する車室内における車両乗員の変位量Ｌｘ，Ｌｙを計測する。そして、この変位量Ｌｘ，Ｌに基づき、車両乗員が車室内の設置物に接触して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻を推定する。ここで言う接触は、車両乗員がシートベルトや背もたれ等の設置物に拘束されて、移動を規制される状態をも含む。
【０１１３】
加速度センサは、この事象の発生時刻の推定以外の目的でも、車両３に通常搭載される。従って、本実施例によれば、上記推定のために特別にセンサを設けなくて済み、上記事象の発生時刻を推定して、効率的に画像データを記憶可能な利便性の高い車載システム１を構築することができる。
【０１１４】
また、本実施例によれば、位置テーブルに基づいて上記事象の発生時刻を推定するが、この際には、着座位置センサ３７によって検出された車両乗員の着座位置の標準着座位置からの偏差Ｓｐを加味して、上記推定を行う。従って、本実施例によれば、上記事象の発生時点での撮影画像を適切に記録することができる。そして、適切なタイミングで撮影画像の記録を行うことができる結果、冗長に画像データを多く保存する必要がなく、また、これらの画像データを大量にセンタ装置１００や関係機関２００に送信しなくて済む。
【０１１５】
従って、本実施例によれば、救助、救命及び治療に役立つ画像データを効率的に保存して、これを効率的に外部装置に送信（出力）することができる。事故時には迅速な救助、救命及び治療が要求されるケースが多いため、データ送信（出力）に時間を要していては好ましくない。この点、本実施例によれば、データ送信を、通信環境が悪い場合でも迅速に行うことができ、救助及び救命に大変役立つ。この他、画像データを確認する者も、救助、救命及び治療に役立つ画像データを容易に確認して、状況把握を容易且つ迅速に行うことができる。
【０１１６】
また、本実施例によれば、複数存在し得る上記事象の発生位置の夫々に車両乗員が変位したタイミングに合わせて、対応する時刻の撮影画像を記録する。また、前後左右の衝突に合わせて、適切なタイミングで撮影画像の記録を行うことができる。従って、この車載システム１にて記録及び提供された画像データに基づけば、車両乗員に対する衝撃の態様を救助者や医者等が詳細に把握することができる。本実施例によれば、車両３が停止するまでは推定処理を実行するので、連鎖的に生じる衝突事故に対しても、適切に対応して画像データを記録することができる。
【０１１７】
更に、本実施例の車載システム１によれば、記憶ユニット２０に格納した画像データを上述した救助、救命及び治療に関わる関係機関２００に、無線通信（広域通信）を通じて、迅速に提供することができるので、迅速な救助、救命及び治療に貢献することができる。特に、本実施例の車載システム１によれば、事故の状況を詳細に把握するための付属データも画像データと併せて関係機関２００に提供するため、救助、救命及び治療に大変役立つ。
【０１１８】
この他、本実施例によれば、位置テーブルを更新する機能が設けられているので、カメラ４５の撮影画像を一層適切なタイミングで記録することができる。
［変形例］
続いて、変形例の車載システム１について説明する。本変形例の車載システム１は、上記事象の発生時刻に関する推定結果を、エアバッグ６１の制御に役立てるものである。本変形例の車載システム１の基本構成は、上記実施例と同じである。従って、以下では、本変形例に特有な車載システム１の構成を、選択的に説明する。
【０１１９】
本変形例によれば、車載システム１の制御ユニット１０は、図１に示すように、エアバッグシステム６０と接続され、エアバッグシステム６０を制御可能に構成される。
エアバッグシステム６０は、ハンドル、ダッシュボード、座席（背もたれやヘッドレスト）、及び、左右ドア内側の夫々にエアバッグ６１を備え、これらエアバッグ６１の夫々を制御ユニット１０からの指示に従って個別に起動可能に構成される。ここで言うエアバッグ６１の起動とは、エアバッグ６１に気体を送り込み、エアバッグ６１を膨らませる動作のことを言う。
【０１２０】
記憶ユニット２０が記憶する位置テーブルには、車室内の設置物に車両乗員が接触して車両乗員に衝撃が加わる前に、これらの設置物に設けられたエアバッグ６１を起動可能な値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍが記述される。上記実施例では、車両乗員が設置物に衝突する瞬間の撮影画像を記録するための値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍが位置テーブルに格納されるが、本変形例では、車両乗員が設置物に衝突する直前に、エアバッグ６１を起動するための値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍが記述される。
【０１２１】
制御ユニット１０は、これらの値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍを参照することにより、Ｓ２５０，Ｓ３５０，Ｓ４５０，Ｓ６５０では、現在時刻ｊが、車室内の設置物との接触に起因して車両乗員に衝撃が加わる事象の発生時刻の直前（所定時間前の時刻）であると推定し、対応する事象の発生位置に設置されたエアバッグ６１を起動するように指示する処理実行指示を、図１７に示すエアバッグ制御処理に対して発行する。
【０１２２】
一方、制御ユニット１０は、前後推定処理及び左右推定処理と並列に、図１７に示すエアバッグ制御処理を繰返し実行する。そして、エアバッグ制御処理では、上記処理実行指示が発せられるまで待機し（Ｓ１１１０）、処理実行指示が発せられると（Ｓ１１１０でＹｅｓ）、指示に従うエアバッグ６１を起動させるように、エアバッグシステム６０を制御する（Ｓ１１２０）。
【０１２３】
このようにして、本変形例では、車両乗員の前後方向に設置された物体に対する上記事象の発生時刻の推定結果（処理実行指示）に基づき、車両３における車両乗員の前後に設けられたエアバッグ６１の起動を制御し、車両乗員の左右方向に設置された物体に対する上記事象の発生時刻の推定結果（処理実行指示）に基づき、車両３における車両乗員の左右に設けられたエアバッグ６１の起動を制御する。
【０１２４】
エアバッグ６１は、車両乗員に及ぶダメージを低減する機能を果たすものであるが、エアバッグ６１の機能を十分に発揮させるためには、適切なタイミングでエアバッグ６１を起動する必要がある。即ち、エアバッグ６１が車両乗員を有効に保護できる期間は、エアバッグ６１が展開してからの短い時間に限られる。
【０１２５】
そのため、従来技術のように、加速度センサの閾値より求めたタイミングでエアバッグを起動するのでは、その起動タイミングが早すぎて、車両乗員を有効に保護することができない可能性がある。一方、本変形例のようにエアバッグ６１を起動すれば、車両乗員の変位、及び、車両乗員と車室内の設置物との位置関係に基づいて、適切なタイミングで各エアバッグ６１を起動することができる。従って、例えば前突時には、車両乗員の最大屈曲時とハンドルへの衝突時との両方において適切に車両乗員を保護することができる。
【０１２６】
尚、変形例においても、カメラ４５の撮影画像を表す画像データを、上記実施例と同様の手法で記憶ユニット２０に記憶させることができる。撮影画像の記録タイミングとエアバッグ６１の起動タイミングとの両者を制御する場合には、例えば次のように車載システム１を構成すればよい。
【０１２７】
即ち、位置テーブルが示す値Ｐｘｐ，Ｐｘｍ，Ｐｙｐ，Ｐｙｍに基づいて、撮影画像の記録タイミングを制御するための値Ｄｘｐ，Ｄｘｍ，Ｄｙｐ，Ｄｙｍを設定する一方、エアバッグ６１の起動タイミングを制御するための値Ｄｘｐ，Ｄｘｍ，Ｄｙｐ，Ｄｙｍを設定する。そして、変位量Ｌｘ，Ｌｙが、撮影画像の記録タイミング制御用の値Ｄｘｐ，Ｄｘｍ，Ｄｙｐ，Ｄｙｍに到達した場合には、記録制御処理に対して処理実行指示を発し、変位量Ｌｘ，Ｌｙが、エアバッグ６１の起動タイミングに対応する値Ｄｘｐ，Ｄｘｍ，Ｄｙｐ，Ｄｙｍに到達した場合には、エアバッグ制御処理に対して処理実行指示を発する。
【０１２８】
このような構成を採用することによって、エアバッグ６１の起動制御と画像データの記録制御を適切に行うことができる。
尚、エアバッグ６１の起動タイミングは、エアバッグ６１の展開時間（τ）と加速度センサの出力値（Ｇ）とを考慮し、撮影画像の記録タイミング（車両乗員に衝撃が発生する事象の発生時刻）に対応する値Ｄｘｐ，Ｄｘｍ，Ｄｙｐ，Ｄｙｍに対し、次式に従う値Ｃ分の補正を行うことによって、値Ｃに対応する時間だけ前倒しすることができる。
【０１２９】
Ｃ＝Ｖ・τ＋Ｇ・τ２／２
ここで、Ｇ及びＶは、衝突方向（前後方向又は左右方向）に対する加速度及び速度である。
【０１３０】
以上、変形例を含む本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
［対応関係］
最後に、用語間の対応関係について説明する。記憶ユニット２０は、記憶装置の一例に対応し、通信ユニット４３は、送信装置及び受信装置の一例に対応する。制御ユニット１０が実行する変位量Ｌｘ，Ｌｙの算出処理（Ｓ２３０，Ｓ３３０，Ｓ４３０，Ｓ６３０）は、計測手段にて実現される処理の一例に対応する。また、制御ユニット１０が実行するＳ１１０，Ｓ５１０，Ｓ２４０〜Ｓ２６０，Ｓ３４０〜Ｓ３６０，Ｓ４４０〜Ｓ４６０，Ｓ６４０〜Ｓ６６０は、推定手段にて実現される処理の一例に対応する。
【０１３１】
この他、制御ユニット１０が実行する更新制御処理は、更新手段にて実現される処理の一例に対応し、制御ユニット１０が実行するＳ２８０，Ｓ３８０，Ｓ４８０，Ｓ５７０は、判定手段によって実現される処理の一例に対応する。また、制御ユニット１０が実行する記録制御処理及び送信制御処理は、出力制御手段にて実現される処理の一例に対応し、制御ユニット１０が実行する表示制御処理は、表示制御手段にて実現される処理の一例に対応し、制御ユニット１０が実行するエアバッグ制御処理は、エアバッグ制御手段にて実現される処理の一例に対応する。
【符号の説明】
【０１３２】
１…車載システム、３…車両、１０…制御ユニット、１１…ＣＰＵ、１３…ＲＯＭ、１５…ＲＡＭ、２０…記憶ユニット、３１…第一加速度センサ、３３…第二加速度センサ、３５…車速センサ、３７…着座位置センサ、３９…生体信号センサ、４１…ＧＰＳ受信機、４３…通信ユニット、４５…カメラ、４７…スピーカ、４９…ディスプレイ、６０…エアバッグシステム、６１…エアバッグ、１００…センタ装置、２００…関係機関。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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