(57)【要約】【課題】ストラットをハブベアリングの締結部との干渉を回避してハウジングに締結できて、ストラットの配設地上高の低下による車両前席の前方視界の拡大を図る。【解決手段】ハウジング２０の車幅方向内側の側面でストラット１０を締結固定する突起部２６を、ハブベアリング４の取付けピッチ円Aの内側で、ハブベアリング４を締結したボルト７の頭部から離間した位置に設定してあるため、ストラット１０をハブベアリング４の締結部とほぼ同じ高さ位置で、このボルト頭部と干渉することなく締結することができる。これにより、ストラット１０の配設地上高を低めてフード高を下げることができて、車両前席の前方視界を拡大することができる。【選択図】図４
2015020732.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングの一側にハブベアリングを締結固定し、該ハウジングの他側にストラットを締結固定する構造であって、
前記ハウジングのストラット締結側の側面に、前記ハブベアリングを締結する取付けピッチ円の内側に位置し、かつ、前記ハブベアリングを固定する締結部材から離間して突起部を設定し、該突起部を座部として前記ストラットを締結固定したことを特徴とする車両用サスペンション装置。
【請求項２】
前記ハブベアリングの締結固定を、前記取付けピッチ円の上側中央の１点と、下側２点との３点止め構造とする一方、
前記取付けピッチ円の内側に設定した突起部とは別に、該取付けピッチ円の外側で、かつ、前記上側中央の締結固定点の上方位置にもう１つの突起部を設定し、これら２つの突起部を座部として前記上側中央の締結固定点を上下方向に跨いで前記ストラットを締結固定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項３】
前記取付けピッチ円の内，外に設定された２つの突起部は、それらの両側の側面間に跨って前記上側中央の締結固定点を囲む隔壁を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
【請求項４】
前記取付けピッチ円の内側に設定された突起部の上面には、その先端側に向けて所要角度で下向きに傾斜する勾配を設定したことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載の車両用サスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両に用いられる車両用サスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用サスペンション装置の中でも、ストラット式のサスペンション装置は、上下方向に延在するストラットの下端部に車輪を回転可能に支持するハウジング（ナックル）を結合して、該ハウジングをロアアームを介して車体側部材に連結するようにしている。
【０００３】
このようなストラット式のサスペンション装置に用いられるハウジングとして、例えば、特許文献１に示されているように、ハブを回転可能に軸支するハブベアリングを締結固定するナックル部分と、ストラットを締結固定するナックル部分とに、ハウジングを車幅方向に２分割にして構成したものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−７８６９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示された構成のサスペンション装置を、自動車のフロントサスペンション装置に採用した場合、ストラットをハウジングのハブベアリング締結部、即ち、ハブ取付部とほぼ同じ高さ位置で、この締結部と干渉しないで該ハウジングに締結することができる。
【０００６】
従って、ストラットの配設地上高を低めて車体前部のフード高を下げることによって、車両前席の前方視界を拡大することは可能となる。
【０００７】
しかし、このようにハウジングを複数の分割構造としたものでは、部品点数が増加することに加えて、組付工数が嵩んでしまうためコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【０００８】
また、ハウジングを車幅方向に複数に分割した構造としているため、ハウジングに対するストラットの車幅方向のオフセット量が大きくなることから曲げモーメントが大きく、転舵時のハウジングやフロントホイールの振れ回りが大きくなってレイアウト性が悪化してしまう。
【０００９】
そこで、本発明はハウジングの大幅な構造変更を伴うことなく、ストラットをハブベアリングの締結部との干渉を回避して該ハウジングに締結することができて、ストラットの配設地上高の低下による車両前席の前方視界の拡大を可能とした車両用サスペンション装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係る車両用サスペンション装置は、ハウジングの一側にハブベアリングを締結固定し、該ハウジングの他側にストラットを締結固定する構造を基本としている。
【００１１】
前記ハウジングのストラット締結側の側面には、前記ハブベアリングを締結する取付けピッチ円の内側に位置し、かつ、前記ハブベアリングを固定する締結部材から離間して突
起部を設定してある。
【００１２】
そして、この突起部を座部として前記ストラットを締結固定したことを主要な特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ストラットを締結固定するハウジングの突起部は、ハブベアリングの取付けピッチ円よりも内側に位置していて、ハブベアリングの締結部材から離間した位置に設定してあるため、ストラットをハブとほぼ同じ高さ位置で、この締結部材と干渉することなく締結することができる。
【００１４】
これにより、自動車のフロントサスペンションに適用した場合、ストラットの配設地上高を低めてフード高を下げることができるため、車両前席の前方視界を拡大することができる。
【００１５】
しかも、ハウジングの一側の所定位置に突起部を形成した簡易構造として、ハウジングの大幅な構造変更を伴わないため、設計上およびコスト的に有利に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明を適用したフロントサスペンションの一実施形態を示す斜視図。
【図２】ハウジングとストラットおよびハブとの組付け状態を示す斜視図。
【図３】図２の組付け状態を車両前方から見た正面図。
【図４】ハウジングとハブの分解斜視図。
【図５】ハウジングを車幅方向内側から見た側面図。
【図６】ハウジングを車両前方から見た正面図。
【図７】本発明の第２実施形態を示す図３と同様の正面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を自動車のフロントサスペンションを例に採って図面と共に詳述する。
【００１８】
図１に示す実施形態は、自動車の左側のフロントサスペンション１の配置状況を示している。
【００１９】
自動車のフロントホイール２を車体に対して支持するフロントサスペンション１は、ストラット１０、ハウジング（ナックル）２０、ロアアーム３０、スタビライザ４０等を備えている。
【００２０】
ストラット１０は上下方向に延在配置され、ショックアブソーバ１１と、その上側部の外側に配置したコイルスプリング１２と、を備えている。図示する例では、コイルスプリング１２を保護カバー１３で被覆した状態として示している。
【００２１】
ハウジング２０は、フロントホイール２を取付けるハブ３を後述するハブベアリングを介して回転可能に支持するもので、ショックアブソーバ１１の下端部にブラケット１４を介して締結固定してある。
【００２２】
ロアアーム３０は、車体側の強度骨格部材であるサスペンションメンバ８に車幅方向外側に張り出して設けられ、該サスペンションメンバ８に対して前，後２点で図外の防振ブッシュを介して上下方向に揺動可能に連結している。
【００２３】
このロアアーム３０の自由端は、上述のハウジング２０の下端にボールジョイント３１を介して連結している。
【００２４】
ストラット１０は、ショックアブソーバ１１の上端に設けたアッパマウント部１５を介して、車体側のストラットハウジングに対して該ショックアブソーバ１１の軸心廻りに回動可能に取付けている。
【００２５】
このストラット１０は、下端に対して上端が車幅方向内側で、かつ、車両後方となるように傾斜して配置してある。
【００２６】
これにより、ストラットハウジングに対するアッパマウント部１５の連結点と、前記ハウジング２０とロアアーム３０とのボールジョイント３１による連結点とを結ぶキングピン軸に所要のキングピン傾斜角とキャスタ角とが得られるようにしている。
【００２７】
スタビライザ４０は、左右のフロントサスペンション１の逆位相の挙動に対して捩じりトルクを発生してロール安定性を保持するもので、スタビライザバー４１と、その端末に連結したスタビライザリンク４２とを備えている。
【００２８】
スタビライザバー４１はアンチロールバーとも称されて車幅方向に延在し、両側端部をサスペンションメンバ８の左右両側部の上面に設けた軸受部９に回動可能に支持してある。一方、スタビライザリンク４２はロアアーム３０上に設けたブラケット３２に連結してある。
【００２９】
上述のハウジング２０には、ステアリング系のタイロッド５０を介して図外のステアリングホイールの回転操作による操舵力が伝達される。
【００３０】
サスペンションメンバ８には、ギヤボックス６１を備えたステアリング系のラック機構６０を配設してある。
【００３１】
ラック機構６０は車幅方向に延在して、その両側端部を防振ブッシュ６２を介してサスペンションメンバ８上に取付けてある。
【００３２】
タイロッド５０は、このラック機構６０の端末に図外のボールジョイントを介して連結し、該ラック機構６０の略延長上で前記ストラット１０の下端部前側の近傍に車幅方向に延在している。
【００３３】
ハウジング２０の前記ロアアーム３０との連結点（ボールジョイント３１）よりも上方位置には、車両前方に突出するナックルアーム２１を設けてあり、前記タイロッド５０の車幅方向外側の端部をこのナックルアーム２１にボールジョイント５１を介して連結している。
【００３４】
これらタイロッド５０とロアアーム３０とは、それらの各車幅方向端部の連結点を節とする平行リンク機構を構成している。
【００３５】
これにより、図外のステアリングホイールの回転操作力をギヤボックス６１によりラック機構６０の直線運動に変換して、これをタイロッド５０とナックルアーム２１とを介してハウジング２０に転舵力として伝達する。
【００３６】
図１はフロントホイール２を左側に最大に転舵した状態を示している。
【００３７】
図２には上述のストラット１０とハウジング２０との結合状態を拡大して示している。図２に示す例ではストラット１０を、コイルスプリング１２を取外した状態として示しており、ショックアブソーバ１１にはコイルスプリング１２の下端を受ける下側のスプリングシート１６を接合配置してある。
【００３８】
ハウジング２０には図３，図４にも示すように上述のナックルアーム２１の他、下端中央にクランプタイプの連結アーム２３を車幅方向内側に向けて突出して設けてあって、ここに、上述のロアアーム３０の自由端部に配設したボールジョイント３１の上端をクランプして連結するようにしている。
【００３９】
また、ハウジング２０のナックルアーム２１を設けた側と反対側の周縁（図４に示す例では後縁）には、図外のブレーキキャリパを結合するための上下一対のキャリパ固定アーム２４を車両後方に向けて突出して設けてある。
【００４０】
一方、複数のハブボルト３ａを介してフロントホイール２を締結固定する上述のハブ３は、図４に示すようにハブベアリング４に回転可能に支持されている。ハブベアリング４は、そのアウタレース側の取付けフランジ５を介して後述するようにハウジング２０の車幅方向外側の側面に締結固定している。
【００４１】
ハブベアリング４の取付けフランジ５には、回転中心と同心円上に複数のねじ孔６を設けてある。
【００４２】
一方、ハウジング２０には、この取付けフランジ５のねじ孔６に対応した位置に複数のボルト挿通孔２５を設けてある。
【００４３】
そして、ハウジング２０の車幅方向内側からボルト挿通孔２５に締結部材としてのボルト７を挿通して、これを前記取付けフランジ５のねじ孔６に螺合することにより、ハブベアリング４をハウジング２０に締結固定するようにしている。
【００４４】
本実施形態ではボルト７によるハブベアリング４の締結固定を、図５にも示すように上述のねじ孔６およびボルト挿通孔２５を設定する取付けピッチ円Ａの上側中央の１点と、下側前，後２点との３点止め構造として、安定した結合強度バランスが得られるようにしている。
【００４５】
このハウジング２０は、上述したようにストラット１０の下端部にブラケット１４を介して締結固定されるが、該ブラケット１４はショックアブソーバ１１に接合固定してある一方、ハウジング２０の車幅方向内側の側面には突起部２６を座部として設けて、該突起部２６にブラケット１４をボルト・ナット１７により締結固定するようにしている。
【００４６】
突起部２６は、ハウジング２０における前記取付けピッチ円Ａよりも内側で、かつ、前記ハブベアリング４を締結固定したボルト７の頭部から面方向に離間した位置に一体に突設してある。
【００４７】
本実施形態では、ハブベアリング４の締結固定を、取付けピッチ円Ａの上側中央の１点と、下側２点との３点止め構造としているので、前記突起部２６をこの上側中央の固定点となるボルト７の頭部の下方位置に突設してある。
【００４８】
また、本実施形態では上述の突起部２６とは別に、取付けピッチ円Ａの外側で、かつ、上側中央のボルト７の頭部の上方位置にもう一つの突起部２７を一体に突設し、これら２つの突起部２６，２７を座部として該ボルト７の頭部を上下方向に跨いで前記ストラット
１０を締結固定するようにしている。
【００４９】
具体的には、前記ブラケット１４は上，下の突起部２６，２７に跨る長さの寸法で、これら突起部２６，２７を車両前後方向に挟みこむクランプタイプの構造としてあり、図２，図３に示すように突起部２６，２７を車両前後方向から挟みこんで、同方向にボルト・ナット１７により締結固定してある。
【００５０】
また、本実施形態では取付けピッチ円Ａの内側に設定された突起部２６の上面には、図６に示すように先端側に向けて所要角度で下向きに傾斜する勾配θを設定してある。
【００５１】
以上の構成からなる本実施形態によれば、ストラット１０のブラケット１４を締結固定するハウジング２０の突起部２６は、ハブベアリング４の取付けピッチ円Aよりも内側に
位置していて、ハブベアリング４を固定したボルト７の頭部から離間した位置に設定してある。
【００５２】
従って、ストラット１０をハウジング２０のボルト７によるハブベアリング４の締結部、即ち、ハブ３の取付け部とほぼ同じ高さ位置で、該ボルト７の頭部と干渉することなく締結することができる。
【００５３】
これにより、ストラット１０の配設地上高を低めて車体前部のフード高を下げることができて、車両前席の前方視界を拡大することができる。
【００５４】
しかも、ハウジング２０の車幅方向内側の側面の所要位置に突起部２６を突設した簡易構造として、ハウジング２０の大幅な構造変更を伴わないため、設計上およびコスト的に有利に得られる。特に、特許文献１の開示技術とは異なり、ストラット１０とハウジング２０との車幅方向のオフセット量が増大することもないので、フロントホイール２周りのレイアウトに支障を来すこともない。
【００５５】
ここで、本実施形態ではハウジング２０に対するハブベアリング４の締結固定を、取付けピッチ円Aの上側中央のボルト７による締結固定部を頂点とする３点止め構造として、
固定点を極力少なくして強度バランスの良い締結構造としている。
【００５６】
そして、この取付けピッチ円Aの内側に設定した突起部２６とは別に、該取付けピッチ
円Aの外側で、かつ、前記ボルト７の頭部の上方位置にもう１つの突起部２７を突設して
、これら２つの突起部２６，２７を座部として前記ボルト頭部を上下方向に跨いでブラケット１４によりストラット１０を締結固定している。
【００５７】
これにより、ハウジング２０におけるハブベアリング４の締結部とほぼ同じ高さ位置でストラット１０を締結固定する場合に、該ストラット１０を強度的に有利に結合できると共に、ハウジング２０に対するハブベアリング４およびストラット１０の締結レイアウトを設計上有利に行うことができる。
【００５８】
また、取付けピッチ円Aの内側の突起部２６の上面には、先端側に向けて所要角度で下
向きに傾斜する勾配θを設定してあるので、上，下の突起部２６，２７間に泥水等が侵入した場合でも排水性を良好として、ボルト７の頭部周りでの異物の堆積を防止することができる。
【００５９】
図７は本発明の第２実施形態を示すもので、本実施形態にあっては前記第１実施形態における突起部２６，２７に、それらの車両前後方向両側の各側面間に跨って、前記ボルト７の頭部を囲む隔壁２８を一体に設けてある。
【００６０】
従って、本実施形態によれば前記第１実施形態と同様の作用効果が得られる他、隔壁２８により突起部２６，２７間における前記ボルト７の頭部周りのシールド効果が得られ、泥水等の侵入およびそれに伴う異物堆積の防止効果を高められる。
【符号の説明】
【００６１】
１…フロントサスペンション（サスペンション）
２…フロントホイール
３…ハブ
４…ハブベアリング
７…ボルト（締結部材）
１０…ストラット
１１…ショックアブソーバ
１２…コイルスプリング
１４…ブラケット
２０…ハウジング
２１…ナックルアーム
２５…取付けピッチ円A上のボルト挿通孔
２６…取付けピッチ円Aの内側の突起部
２７…取付けピッチ円Aの外側の突起部
２８…突起部２６と２７の側面間の隔壁
３０…ロアアーム
４０…スタビライザ
５０…タイロッド
６０…ラック機構
θ…突起部２６の上面の勾配
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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