(57)【要約】【課題】ボルトの締め付け力により等速自在継手のステム部をハブ輪の内周に圧入することで車輪用軸受装置を組み立てるに際し、この圧入作業の作業性を高める。【解決手段】ハブ輪１に設けられたボルト挿通孔４６にアウトボード側から挿通されたボルト４２を、等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０のアウトボード側端部に設けられたボルト穴４１に螺合させて締め付けることにより、車輪用軸受２０と等速自在継手６とを連結した車輪用軸受装置において、ステム部３０の外周面に凸部３７を設け、ハブ輪１の内周面に凸部３７とトルク伝達可能に嵌合する凹部４０と、凸部３７と隙間嵌合して凹部４０との嵌合の開始をガイドするガイド用凹部６５とを設け、凸部３７と凹部４０との嵌合（圧入）開始前で、凸部３７とガイド用凹部６５の軸方向全域を隙間嵌合させた状態で、ハブ輪１に対するボルト４２の最大傾斜角θ2を、ハブ輪１に対する外側継手部材２４の最大傾斜角θ1よりも大きくした。【選択図】図９
2015020454.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
外方部材と、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の内周に形成された複列の外側軌道面と前記内方部材の外周に形成された複列の内側軌道面との間に配された複列の転動体とからなる車輪用軸受と、
マウス部及びステム部を有する外側継手部材と、前記マウス部に収容された内側継手部材と、前記外側継手部材と前記内側継手部材との間に配された複数のトルク伝達部材とを有する等速自在継手とを備え、
前記ハブ輪に設けられたボルト挿通孔にアウトボード側から挿通されたボルトを、前記ステム部のアウトボード側の端部に設けられたボルト穴に螺合させて締め付けることにより、前記車輪用軸受と前記等速自在継手とを連結した車輪用軸受装置において、
前記ステム部の外周面と前記ハブ輪の内周面のうちのいずれか一方に、軸方向に延びる凸部を設け、他方に、前記凸部とトルク伝達可能に嵌合した軸方向に延びる凹部を設け、さらに、前記ステム部又は前記ハブ輪と隙間嵌合して前記凸部と前記凹部との嵌合の開始をガイドするガイド部とを設け、
前記凸部と前記凹部との嵌合開始前で、前記ステム部又は前記ハブ輪と前記ガイド部の全域とを隙間嵌合させた状態で、前記ハブ輪に対する前記ボルトの最大傾斜角を、前記ハブ輪に対する前記外側継手部材の最大傾斜角よりも大きくしたことを特徴とする車輪用軸受装置。
【請求項２】
前記凸部を、前記凸部に対して締め代を有する複数の小凹部が形成された他方に圧入し、その他方に前記凸部の形状を転写して前記凹部を形成することにより、前記凸部と前記凹部との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成した請求項１記載の車輪用軸受装置。
【請求項３】
前記ガイド部として、前記小凹部の圧入開始側に、軸方向に延びる複数のガイド用凹部を設けた請求項２記載の車輪用軸受装置。
【請求項４】
前記小凹部が、前記凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有し、前記小凹部が形成された他方に前記凸部の前記周方向側壁部のみの形状を転写して前記凹部を形成することにより、前記凸部と前記凹部との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成した請求項２または３記載の車輪用軸受装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する車輪用軸受装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車輪用軸受装置として、例えば、ハブ輪と等速自在継手の外側継手部材との分離を可能としてメンテナンス性に優れた車輪用軸受装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に示された車輪用軸受装置は、図１４に示すように、ハブ輪１０１、内輪１０２、複列の転動体１０３，１０４、及び外輪１０５からなる車輪用軸受１２０と固定式等速自在継手１０６とで主要部が構成されている。この車輪用軸受装置では、固定式等速自在継手１０６の外側継手部材１２４のステム部１３０を、ハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入している。そして、ハブ輪１０１のボルト挿通孔１４６にアウトボード側（図中左側）からボルト１４２を挿通し、このボルト１４２を、ステム部１３０のアウトボード側端部に形成されたボルト穴１４１に螺合することで、外側継手部材１２４とハブ輪１０１とが固定される。
【０００３】
上記の車輪用軸受装置では、図１５及び図１６に示すように、ハブ輪１０１の軸孔１３８に外側継手部材１２４のステム部１３０を圧入する際、外側継手部材１２４のステム部１３０の凸部１３７をハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面に転写することにより、ハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面に凸部１３７と締め代をもって密着する凹部１４０を形成し、この凸部１３７と凹部１４０との嵌合部位全域で密着する凹凸嵌合構造を構成することで、外側継手部材１２４とハブ輪１０１とをトルク伝達可能に結合させている。このとき、図１５に示すように、凸部１３７が圧入される前のハブ輪１０１の軸孔１３８の内周面は、雌スプラインが形成されていない単純な円筒部１３９をなすことから、外側継手部材１２４のステム部１３０をハブ輪１０１の軸孔１３８に圧入するに際して、そのステム部１３０の凸部１３７を軸孔１３８の内周面に転写するために大きな圧入荷重が必要であり、プレス機などを用いる必要があった。
【０００４】
そこで、下記特許文献２に示されている構成では、図１７に示すように、外側継手部材２２４のステム部２３０の外周に軸方向に延びる複数の凸部２３７を形成すると共に、ハブ輪２０１の軸孔２３８に、凸部２３７に対して締め代を有し軸方向に延びる複数の小凹部２３９を予め形成している。そして、図１８に示すように、外側継手部材２２４のステム部２３０をハブ輪２０１の軸孔２３８に圧入することにより凸部２３７の形状が転写された凹部２４０を形成し、凸部２３７と凹部２４０との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成する。このように、ハブ輪２０１の軸孔２３８に予め小凹部２３９を形成することにより、図１６のように凸部１３７を単純な円筒部１３９に転写する場合よりも、ハブ輪の軸孔に外側継手部材のステム部を圧入する際の荷重を下げることができる。従って、車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材を圧入するに際して、専用の治具を別に用意する必要がなく、車輪用軸受装置の構成部品であるボルト１４２とボルト穴１４１とのねじ締め付け構造でもって、等速自在継手を簡易に車輪用軸受に結合させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−９７５５７号公報
【特許文献２】特開２０１３−７９０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献２の車輪用軸受装置では、図１７（Ａ）に示すように、ハブ輪２０１の軸孔２３８に設けられた小凹部２３９のインボード側に、ステム部２３０の凸部２３７と隙間嵌合するガイド用凹部２６５が設けられている。ステム部２３０の凸部２３７をハブ輪２０１の小凹部２３９に圧入するのに先立って、凸部２３７とガイド用凹部２６５とを隙間嵌合させることで、凸部２３７と小凹部２３９との位相を合わせた状態で圧入を行うことができる。このとき、図１７（Ｂ）に示すように、凸部２３７とガイド用凹部２６５との間に隙間ｍが形成されるため、図１９に示すように、外側継手部材２２４のマウス部２２９が自重により降下し、外側継手部材２２４の中心軸Ｌ224が、ハブ輪２０１の中心軸Ｌ201に対して角度θだけ傾斜した状態となる。このため、ステム部２３０のボルト穴２４１の開口部は、ハブ輪２０１の中心軸Ｌ201から半径方向にオフセットした位置に配される。このとき、外側継手部材２２４のハブ輪２０１に対する傾斜角θが大きいと、ハブ輪２０１の中心軸Ｌ201に対するボルト穴２４１の開口部の半径方向のオフセット量が大きくなり、ボルト２４２の先端をボルト穴２４１の開口部に挿入できない恐れがある。この場合、外側継手部材２２４のマウス部２２９を持ち上げて外側継手部材２２４の角度を調整する必要が生じ、作業性が低下する。
【０００７】
本発明の目的は、ボルトの締め付け力により等速自在継手のステム部をハブ輪の内周に圧入することで車輪用軸受装置を組み立てるに際し、この圧入作業の作業性を高めることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、外方部材と、ハブ輪および内輪からなる内方部材と、前記外方部材の内周に形成された複列の外側軌道面と前記内方部材の外周に形成された複列の内側軌道面との間に配された複列の転動体とからなる車輪用軸受と、マウス部及びステム部を有する外側継手部材と、前記マウス部に収容された内側継手部材と、前記外側継手部材と前記内側継手部材との間に配された複数のトルク伝達部材とを有する等速自在継手とを備え、前記ハブ輪に設けられたボルト挿通孔にアウトボード側から挿通されたボルトを、前記ステム部のアウトボード側の端部に設けられたボルト穴に螺合させて締め付けることにより、前記車輪用軸受と前記等速自在継手とを連結した車輪用軸受装置において、前記ステム部の外周面と前記ハブ輪の内周面のうちのいずれか一方に、軸方向に延びる凸部を設け、他方に、前記凸部とトルク伝達可能に嵌合した軸方向に延びる凹部を設け、さらに、前記ステム部又は前記ハブ輪と隙間嵌合して前記凸部と前記凹部との嵌合の開始をガイドするガイド部とを設け、前記凸部と前記凹部との嵌合開始前で、前記ステム部又は前記ハブ輪と前記ガイド部の全域とを隙間嵌合させた状態で、前記ハブ輪に対する前記ボルトの最大傾斜角を、前記ハブ輪に対する前記外側継手部材の最大傾斜角よりも大きくしたことを特徴とする。
【０００９】
上記のように、本発明の車輪用軸受装置では、ステム部の凸部とハブ輪の凹部との嵌合開始前で、ステム部又はハブ輪とガイド部の全域とを隙間嵌合させた状態で、ハブ輪に対するボルトの最大傾斜角θ2を、ハブ輪に対する外側継手部材の最大傾斜角θ1よりも大きくしている（θ2＞θ1、図９参照）。これにより、ステム部のボルト穴にボルトを螺合させる際に、ステム部のボルト穴の開口部が存在し得る半径方向領域（最大オフセット領域）よりも、ボルトの先端の半径方向の可動領域を広くすることができる。従って、外側継手部材を持ち上げてボルト穴の開口部の位置を調整しなくても、ボルトを動かすだけでボルトの先端とステム部のボルト穴の位置を一致させることができるため、両者を容易に螺合させることができる。
【００１０】
上記の車輪用軸受装置において、前記ハブ輪と前記ステム部のうちのいずれか一方に形成されて軸方向に延びる複数の凸部を、前記凸部に対して締め代を有する複数の凹部が形成された他方に圧入し、その他方に前記凸部の形状を転写することにより、前記凸部と前記凹部との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成すれば、外側継手部材とハブ輪を強固に結合することができる。
【００１１】
上記の車輪用軸受装置では、ガイド部として、例えば、小凹部の圧入開始側に、軸方向に延びる複数のガイド用凹部を設けることができる。
【００１２】
上記の車輪用軸受装置において、前記小凹部が、前記凸部の周方向側壁部のみに対して締め代を有し、前記小凹部に前記凸部の前記周方向側壁部のみの形状を転写することにより、前記凸部と前記凹部との嵌合部位全域が密着する凹凸嵌合構造を構成すれば、圧入荷重を下げることができるので、組付けにおける作業性を一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上のように、本発明の車両用軸受装置では、外側継手部材の位置を調整することなく、ボルトの先端をステム部のボルト穴に螺合させることができるため、圧入作業が容易化されて作業性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車輪用軸受装置（第三世代）の実施形態で、加締め構造の車輪用軸受に等速自在継手を組み付ける前の状態を示す縦断面図である。
【図２】図１の車輪用軸受に等速自在継手を組み付けた後の状態を示す縦断面図である。
【図３】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付ける前の状態を示す断面図である。
【図４】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付ける途中の状態を示す断面図である。
【図５】ナックルに装着された車輪用軸受に、ドライブシャフトの等速自在継手を組み付けた後の状態を示す断面図である。
【図６】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する前の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入する途中の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】（Ａ）は車輪用軸受のハブ輪に外側継手部材のステム部を圧入した後の状態を示す要部拡大断面図、（Ｂ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図９】図１の等速自在継手の外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入する直前の状態を示す断面図である。
【図１０】（Ａ）は本発明に係る車輪用軸受装置の他の実施形態で、ステム部のガイド用凸部をハブ輪の凹部に嵌合させた状態を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。
【図１１】図１０のステム部の凸部とハブ輪の凹部とを圧入する直前の状態を示す断面図である。
【図１２】（Ａ）は図１０のステム部の凸部をハブ輪の凹部に圧入している途中の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＷ−Ｗ線に沿う断面図である。
【図１３】図１０のステム部とハブ輪との圧入が完了した状態を示す断面図である。
【図１４】従来の車輪用軸受装置の全体構成を示す縦断面図である。
【図１５】図１４の車輪用軸受装置において、外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入する前の状態を示す要部拡大横断面図である。
【図１６】図１４の車輪用軸受装置において、外側継手部材のステム部をハブ輪の軸孔に圧入した後の状態を示す要部拡大縦断面図である。
【図１７】（Ａ）は従来の車輪用軸受装置のステム部をハブ輪に圧入する前の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１８】（Ａ）は図１７の車輪用軸受装置のステム部をハブ輪に圧入している途中の状態を示す断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図１９】図１７の車輪用軸受装置の全体構成を示す縦断面図であり、ステム部をハブ輪に圧入する直前の状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る車輪用軸受装置の実施形態を以下に詳述する。図１および図２に示す車輪用軸受装置は、内方部材であるハブ輪１および内輪２、複列の転動体３，４、外輪５からなる車輪用軸受２０と等速自在継手６とで主要部が構成されている。図１は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付ける前の状態を示し、図２は車輪用軸受２０に等速自在継手６を組み付けた後の状態を示す。なお、以下の説明では、車体に組み付けた状態で、車体の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
【００１６】
ハブ輪１は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面７が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ９を備えている。この車輪取付フランジ９の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１０が植設されている。このハブ輪１のインボード側外周面に形成された小径段部１２に内輪２を嵌合させ、この内輪２の外周面にインボード側の内側軌道面８が形成されている。
【００１７】
内輪２は、クリープを防ぐために適当な締め代をもって圧入されている。ハブ輪１の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面７と、内輪２の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面８とで複列の軌道面を構成する。この内輪２をハブ輪１の小径段部１２に圧入し、その小径段部１２の端部を揺動加締めにより外側に加締めることにより、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化し、車輪用軸受２０に予圧を付与している。
【００１８】
外輪５は、内周面にハブ輪１および内輪２の軌道面７，８と対向する複列の外側軌道面１３，１４が形成され、車体（図示せず）の懸架装置から延びるナックルに取り付けるための車体取付フランジ１９を備えている。後述するように、この車体取付フランジ１９は、前述のナックル５２に嵌合されてボルト６３により固定される（図３参照）。
【００１９】
車輪用軸受２０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１および内輪２の外周面に形成された内側軌道面７，８と外輪５の内周面に形成された外側軌道面１３，１４との間に転動体３，４を介在させ、各列の転動体３，４を保持器１５，１６により円周方向等間隔に支持した構造を有する。
【００２０】
車輪用軸受２０の両端開口部には、外輪５とハブ輪１および内輪２との環状空間を密封する一対のシール１７，１８が外輪５の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
【００２１】
等速自在継手６は、ドライブシャフト２１を構成する中間シャフト２２の一端に設けられ、内周面にトラック溝２３が形成された外側継手部材２４と、その外側継手部材２４のトラック溝２３と対向するトラック溝２５が外周面に形成された内側継手部材２６と、外側継手部材２４のトラック溝２３と内側継手部材２６のトラック溝２５との間に組み込まれたトルク伝達部材としてのボール２７と、外側継手部材２４の内周面と内側継手部材２６の外周面との間に介在してボール２７を保持するケージ２８とで構成されている。
【００２２】
外側継手部材２４は、内側継手部材２６、ボール２７およびケージ２８からなる内部部品を収容したマウス部２９と、マウス部２９から軸方向に一体的に延びるステム部３０とで構成されている。内側継手部材２６は、中間シャフト２２の軸端が圧入されてスプライン嵌合によりトルク伝達可能に結合されている。
【００２３】
等速自在継手６の外側継手部材２４と中間シャフト２２との間には、樹脂製の蛇腹状ブーツ３１が装着され、外側継手部材２４の開口部をブーツ３１で閉塞した構造としている。これにより、継手内部に封入されたグリース等の潤滑剤の漏洩を防ぐと共に、継手外部からの異物侵入を防止している。ブーツ３１は、外側継手部材２４の外周面にブーツバンド３２により締め付け固定された大径端部３３と、中間シャフト２２の外周面にブーツバンド３４により締め付け固定された小径端部３５と、大径端部３３と小径端部３５とを繋ぎ、その大径端部３３から小径端部３５へ向けて縮径した可撓性の蛇腹部３６とで構成されている。
【００２４】
外側継手部材２４のステム部３０のインボード側外周面には、円柱形状の嵌合面６１が形成されると共に、ステム部３０のアウトボード側外周面には、軸方向に延びる複数の凸部３７からなる雄スプラインが形成される。これに対して、ハブ輪１の軸孔３８のインボード側内周面には、円筒形状の嵌合面６２が形成されると共に、その軸孔３８のアウトボード側内周面には、軸方向に延びる複数の小凹部３９からなる雌スプラインが形成される。小凹部３９は、ステム部３０の凸部３７の周方向側壁部４３のみに対して締め代ｎを有する｛図７（Ｂ）参照｝。なお、図示例では凸部３７を断面台形の歯形状としているが、インボリュート歯形状であってもよい。
【００２５】
この車輪用軸受装置では、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入し、ハブ輪１の軸孔３８の小凹部３９に凸部３７の周方向側壁部４３のみの形状を転写することにより、凹部４０が形成される。これにより、凸部３７と凹部４０との嵌合部位Ｘの全域で密着する凹凸嵌合構造Ｍが構成される（図２参照）。すなわち、全ての凸部３７の周方向両側の側壁部４３と凹部４０の内壁とが、嵌合部位Ｘの軸方向全域で密着している。なお、外側継手部材２４およびハブ輪１の材質としては、Ｓ５３Ｃ等に代表される機械構造用の中炭素鋼が好適である。
【００２６】
図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、ハブ輪１のインボード側に位置する嵌合面６２とアウトボード側に位置する小凹部３９との間には、凸部３７と凹部４０との圧入（嵌合）の開始をガイドするガイド部が形成される。本実施形態では、ガイド部としてガイド用凹部６５が設けられる。ガイド用凹部６５は、軸直交断面において、ステム部３０の凸部３７よりも大きめに形成される。ガイド用凹部６５は、小凹部３９の延長線上に隣接して設けられる。ガイド用凹部６５の軸方向長さは、小凹部３９の軸方向長さよりも短く、例えば５〜８ｍｍとされる。ガイド用凹部６５は、小凹部３９よりも若干大きく、特に周方向寸法が小凹部３９より大きい。これにより、凸部３７とガイド用凹部６５との間に隙間ｍが形成される。
【００２７】
この車輪用軸受装置は、以下のようなねじ締め付け構造Ｎ（図２参照）を具備する。このねじ締め付け構造Ｎは、外側継手部材２４のステム部３０の軸端に形成された雌ねじ部となるボルト穴４１と、そのボルト穴４１に螺合した状態でハブ輪１に係止される雄ねじ部となるボルト４２とで構成されている。この構造では、ボルト４２をハブ輪１のボルト挿通孔４６にアウトボード側から挿通し、このボルト４２の先端をステム部３０のボルト穴４１に螺合させて締め付けることで、等速自在継手６をハブ輪１に固定する。なお、車輪用軸受２０は、加締め部１１でもって内輪２を抜け止めしてハブ輪１と一体化した構造となっており、ボルト４２をボルト穴４１から取り外すことにより等速自在継手６の外側継手部材２４と分離可能となっている。
【００２８】
固定式等速自在継手６は、自動車のエンジンから車輪に動力を伝達するドライブシャフト２１の一部を構成している。ドライブシャフト２１は、図３に示すように、エンジンと車輪との相対的位置関係の変化による角度変位と軸方向変位に対応する必要があるため、一般的にエンジン側（インボード側）に摺動式等速自在継手５１を、車輪側（アウトボード側）に固定式等速自在継手６をそれぞれ装備し、両者の等速自在継手６，５１を中間シャフト２２で連結した構造を具備する。
【００２９】
以下、ナックル５２に固定された車輪用軸受２０に、等速自在継手６を含むドライブシャフト２１を組み付ける方法を説明する。
【００３０】
まず、ナックル５２に固定された車輪用軸受２０に対してドライブシャフト２１をインボード側から接近させ（図３参照）、等速自在継手６の外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８にインボード側から挿入する（図４参照）。このとき、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入するに先立って、ハブ輪１の軸孔３８の円筒面状の嵌合面６２にステム部３０の円筒面状の嵌合面６１を嵌合させることで、ハブ輪１に対するステム部３０の軸芯合わせを容易に行うことができる。
【００３１】
その後、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８にさらに挿入し、ハブ輪１の内周に設けられたガイド用凹部６５とステム部３０の外周に設けられた凸部３７とを嵌合させる（図６参照）。これにより、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１に圧入する前に、ステム部３０の凸部３７とハブ輪１の小凹部３９との位相を合わせることができるため、安定した圧入が可能となって圧入時の芯ずれや芯傾きなどを防止することができる。
【００３２】
このとき、凸部３７とガイド用凹部６５との間に隙間ｍが形成されていることで、ステム部３０をハブ輪１へ圧入する直前の状態、すなわち、ガイド用凹部６５のアウトボード側端部までステム部３０の凸部３７を挿入した状態において、外側継手部材２４が自重によりハブ輪１に対して傾いて、外側継手部材２４の中心軸Ｌ24がハブ輪１の中心軸Ｌ1に対して傾斜する（図９参照）。これにより、ステム部３０のボルト穴４１の開口部の中心が、ハブ輪１の中心軸Ｌ1に対して半径方向にオフセットして配される。このため、ボルト４２をハブ輪１のボルト挿通孔４６にアウトボード側から挿入した状態で、ボルト４２の先端とステム部３０のボルト穴４１の開口部との位置を合わせることができず、ボルト４２とボルト穴４１とを螺合させることができない恐れがある。
【００３３】
本実施形態では、図９に示す状態、すなわち、ステム部３０の凸部３７とハブ輪１の凹部４０との嵌合前（凸部３７を小凹部３９へ圧入する前）で、凸部３７とガイド用凹部６５の軸方向全域とを隙間嵌合させた状態で、外側継手部材２４の中心軸Ｌ24とハブ輪１の中心軸Ｌ1との間の最大傾斜角θ1よりも、ハブ輪１のボルト挿通孔４６に挿通したボルト４２の最大傾斜角θ2の方が大きくなるように、ハブ輪１、外側継手部材２４、及びボルト４２が設計されている。外側継手部材２４のハブ輪１に対する最大傾斜角θ1は、ハブ輪１のガイド用凹部６５の断面形状及び軸方向長さ、ステム部３０の凸部３７の断面形状、及びこれらの間の隙間ｍの大きさで決まる。ボルト４２のハブ輪１に対する最大傾斜角θ2は、ボルト４２の外径（図示例ではねじ部の外径）、ハブ輪１のボルト挿通孔４６の内径及び軸方向長さで決まる。このように、ボルト４２の最大傾斜角θ2を外側継手部材２４の最大傾斜角θ1よりも大きくすることで、ボルト４２の先端の半径方向の最大移動量を、ステム部３０のボルト穴４１の開口部の最大オフセット量よりも大きくすることができる。詳しくは、少なくとも、ボルト４２の先端外周に設けられた面取り部と、ボルト穴４１の開口部内周に設けられた面取り部とが当接可能な程度に、ボルト４２の先端の半径方向移動が許容されるようになっている。これにより、ステム部３０の先端を半径方向に移動させて、ボルト穴４１の開口部に嵌合させることができるため、外側継手部材２４を持ち上げてステム部３０の傾斜角度を調整する作業が不要となり、作業性が高められる。
【００３４】
また、図示例では、ボルト４２がハブ輪１のボルト挿通孔４６に嵌合しているため、ボルト４２がハブ輪１に対してある程度芯出しされている。このとき、ボルト４２のハブ輪１に対する最大傾斜角度を所定以下とすることで、ボルト４２の先端とステム部３０のボルト穴４１の開口部との位置合わせが容易になる。具体的には、例えば、ボルト挿通孔４６に嵌合させた状態でボルト４２を傾けても、ボルト４２の先端がハブ輪１の軸孔３８の内周面に当接しないようになっている。本実施形態では、図９に示す状態で、ボルト４２のハブ輪１に対する最大傾斜角θ2が１０°以下とされる。
【００３５】
その後、ボルト４２をボルト穴４１に螺合させて締め付けることにより、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８にさらに挿入し、ハブ輪１の内周に設けられた小凹部３９にステム部３０の外周に設けられた凸部３７を圧入する（図７参照）。このとき、図７（Ｂ）に示すように、ハブ輪１の小凹部３９の周方向寸法はステム部３０の凸部３７の周方向寸法よりも小さく設定され、小凹部３９が凸部３７の周方向側壁部４３のみに対して締め代ｎを有している。一方、凸部３７の周方向側壁部４３を除く部位、つまり、凸部３７の径方向先端部４４は、小凹部３９と締め代を有さない。すなわち、小凹部３９の径方向寸法は凸部３７よりも大きく設定され、これにより、小凹部３９の底部と凸部３７の径方向先端部４４との間に隙間ｐが形成される。このとき、凸部３７の径方向先端部４４は、小凹部３９と締め代を有さないことから、凸部３７の径方向先端部４４の形状が小凹部３９に転写されることはない。
【００３６】
このとき、凸部３７の表面硬度は小凹部３９の表面硬度よりも大きく設定されており、具体的には、凸部３７の表面硬度と小凹部３９の表面硬度との差がＨＲＣで２０以上とされる。これにより、圧入時における塑性変形および切削加工により、凹部形成面に凸部３７の周方向側壁部４３の形状を容易に転写することができる。なお、凸部３７の表面硬度としてはＨＲＣで５０〜６５、また、小凹部３９の表面硬度としてはＨＲＣで１０〜３０が好適である。
【００３７】
また、ハブ輪１の軸孔３８と外側継手部材２４のステム部３０との間には、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容する収容部６７を設けられている｛図７（Ａ）および図８（Ａ）参照｝。これにより、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容部６７に保持することができ、その食み出し部６６が装置外の車両内などへ入り込んだりすることを阻止できる。その食み出し部６６を収容部６７に保持することで、食み出し部６６の除去処理が不要となり、作業工数の削減を図ることができ、作業性の向上およびコスト低減を図ることができる。
【００３８】
こうしてステム部３０のハブ輪１への圧入するに際し、凸部３７に対して小凹部３９を予め形成していることから、図１５に示すように凸部１３７を円筒部１３９に転写する場合よりも圧入荷重を下げることができる。さらに、凸部３７の周方向側壁部４３のみの形状を転写することで、図１８に示すように凸部２３７の径方向先端部を含む場合、つまり、凸部２３７の山形中腹部から山形頂上部に至る範囲αで締め代を設定している場合よりも、圧入荷重を下げることができる。
【００３９】
その結果、図５に示すように、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力によりハブ輪１に対して外側継手部材２４を圧入することが可能となる。つまり、車輪用軸受２０を車体のナックル５２に取り付けた後にボルト４２の引き込み力でもって車輪用軸受２０のハブ輪１に外側継手部材２４を圧入して等速自在継手６を車輪用軸受２０に結合させることが容易となり、車体への組み付けにおける作業性を向上させ、その組み付け時の部品の損傷を未然に防止することができる。
【００４０】
このように、車輪用軸受２０を車体のナックル５２に取り付けた後にその車輪用軸受２０のハブ輪１に外側継手部材２４を圧入するに際して、専用の治具を別に用意する必要がなく、車輪用軸受装置を構成する部品であるボルト４２でもって等速自在継手６を簡易に車輪用軸受２０に結合させることができる。また、ボルト４２の締め付けにより発生する軸力以下という比較的小さな引き込み力の付与で圧入することができるので、ボルト４２による引き込み作業性の向上が図れる。さらに、大きな圧入荷重を付与しないので済むことから、凹凸嵌合構造Ｍでの凹凸が損傷する（むしれる）ことを防止でき、高品質で長寿命の凹凸嵌合構造Ｍを実現できる。
【００４１】
こうして外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の軸孔３８に圧入することにより、凸部３７の周方向側壁部４３により凹部形成面（小凹部３９の内面）に極僅かな塑性変形および切削加工を施しながら、凹部形成面に凸部３７の周方向側壁部４３の形状を転写することになる。この時、凸部３７の周方向側壁部４３が凹部形成面に食い込んでいくことによってハブ輪１の内径が僅かに拡径した状態となって、凸部３７の軸方向の相対的移動が許容される。この凸部３７の軸方向相対移動が停止すれば、ハブ輪１の内径が元の径に戻ろうとして縮径することになる。これによって、凸部３７との嵌合部位Ｘの全域で密着した凹部４０が形成され、外側継手部材２４とハブ輪１を強固に結合することができる（図５及び図８参照）。
【００４２】
このような低コストで信頼性の高い結合により、ステム部３０とハブ輪１の嵌合部分の径方向および周方向においてガタが生じる隙間が形成されないので、凸部３７と凹部４０との嵌合部位Ｘの全域が回転トルク伝達に寄与して安定したトルク伝達が可能であり、耳障りな歯打ち音を長期に亘り防止できる。このように、凸部３７と凹部４０とが嵌合部位Ｘの全域で密着していることから、トルク伝達部位の強度が向上するため、車両用軸受装置の軽量コンパクト化が図れる。
【００４３】
以上の実施形態では、ガイド部を、ハブ輪１の内周面に形成されたガイド用凹部６５で構成した場合を示したが、これに限らず、ガイド部を外側継手部材２４のステム部３０の外周面に形成してもよい。例えば、図１０〜図１３に示す実施形態では、ステム部３０の凸部３７のアウトボード側に、ガイド部としてのガイド用凸部７０が設けられている。ガイド用凸部７０は、軸直交断面において凸部３７よりも小さく、ハブ輪１の内周面の小凹部３９と隙間ｑを介して嵌合する｛図１０（Ｂ）参照｝。ハブ輪１の内周面には、上記の実施形態のようなガイド用凹部６５（図１の拡大図参照）は形成されておらず、小凹部３９が嵌合面６２との境界まで延びている｛図１０（Ａ）参照｝。ステム部３０の凸部３７とガイド用凸部７０との軸方向間には、環状の凹溝７１が形成される。
【００４４】
上記の外側継手部材２４をハブ輪１に組み付ける際には、まず、外側継手部材２４のステム部３０をハブ輪１の嵌合面６２に嵌合させながら、ステム部３０のガイド用凸部７０をハブ輪１の小凹部３９に嵌合させる（図１０参照）。そして、図１１に示すように、ステム部３０の凸部３７とハブ輪１の凹部４０とが嵌合する前（凸部３７が小凹部３９に圧入される前）で、ガイド用凸部７０の軸方向全域と小凹部３９とを隙間嵌合させた状態で、外側継手部材２４のハブ輪１に対する最大傾斜角θ1よりも、ハブ輪１のボルト挿通孔４６に挿通したボルト４２のハブ輪１に対する最大傾斜角θ2の方が大きくなるように設定される（図９参照）。この状態で、ボルト４２をハブ輪１のボルト穴４１に螺合させて締め付ける。このときのボルト４２の締め付け力により、ステム部３０の凸部３７が小凹部３９に締め代ｒをもって圧入され、凸部３７と嵌合部位Ｘの全域で密着した凹部４０が形成される（図１２参照）。このとき、ステム部３０の環状の凹溝７１が、圧入による凸部形状の転写によって生じる食み出し部６６を収容する収容部として機能する。その後、ハブ輪１のインボード側端部の加締め部１１と外側継手部材２４の肩部４５とが当接することで、等速自在継手６とハブ輪１との組み付けが完了する（図２及び図１３参照）。
【００４５】
また、以上の実施形態では、ハブ輪１の軸孔３８の内周面に小凹部３９を形成すると共に、ステム部３０の外周面に凸部３７を形成した場合を示したが、これとは逆に、ステム部３０の外周面に小凹部を形成すると共に、ハブ輪１の軸孔３８の内周面に凸部を形成してもよい（図示省略）。この場合、ハブ輪１の凸部をステム部３０の小凹部に圧入することにより、凸部の形状が小凹部に転写され、ステム部に、凸部と嵌合領域全域で密着した凹部が形成される。
【００４６】
また、以上の実施形態では、ハブ輪１および内輪２からなる内方部材に形成された複列の内側軌道面７，８の一方、つまり、アウトボード側の内側軌道面７をハブ輪１の外周に形成した（第三世代と称される）タイプの駆動車輪用軸受装置に適用した場合を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、ハブ輪の外周に一対の内輪を圧入し、アウトボード側の軌道面７を一方の内輪の外周に形成すると共にインボード側の軌道面８を他方の内輪の外周に形成した（第一、第二世代と称される）タイプの駆動車輪用軸受装置にも適用可能である。
【００４７】
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
【符号の説明】
【００４８】
１     ハブ輪（内方部材）
２     内輪（内方部材）
３，４ 転動体
５     外輪（外方部材）
６     等速自在継手
７，８ 内側軌道面
１３，１４    外側軌道面
１５，１６    保持器
２０   車輪用軸受
２１   ドライブシャフト
２４   外側継手部材
２６   内側継手部材
２７   ボール
２８   ケージ
２９   マウス部
３０   ステム部
３１   ブーツ
３７   凸部
３９   小凹部
４０   凹部
４１   ボルト穴
４２   ボルト
６５   ガイド用凹部（ガイド部）
Ｍ     凹凸嵌合構造
θ1    外側継手部材のハブ輪に対する最大傾斜角
θ2    ボルトのハブ輪に対する最大傾斜角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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