(57)【要約】【課題】オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替える電磁弁を備えた内燃機関の制御装置において、過熱による電磁弁の寿命の低下を抑制する。【解決手段】ピストンへ向けてオイルを噴射するオイルジェットと、オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替えるＯＳＶと、を備える内燃機関の制御装置である。ＯＳＶの内部温度Ｔｖに関連するパラメータとしてエンジン水温Ｔｗを取得し、エンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔ１以上のときは、ＯＳＶの制御を禁止して、ＯＳＶへ印加する電圧をオフにする。【選択図】図７
2015059470.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のピストンへ向けてオイルを噴射するオイルジェットと、当該オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替える電磁弁と、を備える内燃機関の制御装置であって、
上記電磁弁の温度に関連するパラメータを取得し、当該パラメータが閾値以上のときは、上記電磁弁の制御を禁止することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替える電磁弁の寿命の低下を抑制する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、内燃機関のピストンを冷却することを目的として、内燃機関に設けられたオイルジェットからピストンへ向けてオイルを噴射する技術が知られている。
【０００３】
もっとも、この種の内燃機関では、ピストンの冷却が不要な場合でもオイルジェットへのオイルの供給を停止しないことが多いことから、始動直後のピストンの温度が低い状態のときにも、ピストンへオイルが噴射されるため、内燃機関の暖機性が低下するおそれがある。
【０００４】
そこで、例えば特許文献１には、ソレノイドコイルとリターンスプリングとの協働によって往復動するスプール弁を備えた電磁弁を用いて、オイルジェットへのオイルの供給または遮断の選択を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−０４０１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、内燃機関の過給ダウンサイジング化や排気規制強化への対応のために排気温度が上昇する傾向にあり、それに伴ってエンジンコンパートメント内の雰囲気温度も上昇する傾向にある。このため、上記特許文献１のもののように、電磁弁を用いてオイルジェットへのオイルの供給または遮断（供給停止）を選択するものでは、エンジンコンパートメント内の雰囲気温度が高くなると、受熱によって電磁弁の温度が上昇することがある。そうして、電磁弁が過熱状態になると、電磁弁内部のソレノイドコイルの寿命が著しく低下し、電磁弁の寿命が低下するおそれがある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替える電磁弁を備えた内燃機関の制御装置において、過熱による電磁弁の寿命の低下を抑制する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため、本発明に係る内燃機関の制御装置では、電磁弁周辺の雰囲気温度が高くなるような場合には、電磁弁の内部温度の上昇を抑えるようにしている。
【０００９】
具体的には、本発明は、内燃機関のピストンへ向けてオイルを噴射するオイルジェットと、当該オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替える電磁弁と、を備える内燃機関の制御装置を対象としている。
【００１０】
そして、上記制御装置は、上記電磁弁の温度に関連するパラメータを取得し、当該パラメータが閾値以上のときは、上記電磁弁の制御を禁止することを特徴とするものである。
【００１１】
なお、本発明における「閾値」とは、例えば、電磁弁の耐熱限界温度から、電磁弁に電圧を印加することによって生じる電磁弁の自己発熱による温度を、減算した温度よりも低く設定された温度または当該設定された温度と相関性を有する値としてもよい。
【００１２】
この構成によれば、電磁弁の温度に関連するパラメータが閾値以上のときは、電磁弁の制御を禁止することから、電磁弁に電圧を印加することによって生じる電磁弁の自己発熱を抑えることができる。そうして、電磁弁の温度は、電磁弁の自己発熱による温度と、例えばエンジンコンパートメント内の雰囲気温度とに依存することから、電磁弁の自己発熱による温度の分だけ、電磁弁の温度上昇を抑えることができる。したがって、電磁弁の温度が耐熱限界温度を超えるのを抑えて、過熱による電磁弁の寿命の低下を抑制することができる。
【００１３】
加えて、この構成によれば、耐熱限界温度が異なる電磁弁を用いる場合にも、閾値を変更するだけで対応できることから、簡単な構成で電磁弁の寿命の低下を抑制することができる。
【００１４】
また、上記制御装置では、電磁弁の温度に関連するパラメータとして、内燃機関の冷却水温を用いるようにしてもよい。このように、冷却水温といった他の制御にも用いられるパラメータを用いることにより、簡単な構成で電磁弁の寿命の低下を抑制することができる。なお、内燃機関が油温センサを備えている場合には、電磁弁の温度に関連するパラメータとして、油温を用いるようにしてもよい。
【００１５】
さらに、上記電磁弁として、オイルジェットへのオイルの供給位置または供給停止位置に移動するスプール弁と、スプール弁を供給位置に付勢するリターンスプリングと、電圧の印加によりリターンスプリングの付勢力に抗してスプール弁を供給停止位置に移動させるソレノイドコイルとを備える、ノーマリオープンの電磁弁を用いるようにしてもよい。このようにすれば、電磁弁の温度に関連するパラメータが閾値以上となって電磁弁の制御を禁止した場合にも、スプール弁が供給位置に付勢され、オイルジェットからピストンへ向けてオイルが噴射されるので、電磁弁の寿命の低下を抑制しつつピストンを冷却することができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上、説明したように本発明の内燃機関の制御装置によると、過熱による電磁弁の寿命の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の制御装置が適用されるエンジンの概略構成を示す図である。
【図２】制御系の概略構成を示すブロック図である。
【図３】第１運転モードにおけるＯＳＶの状態を示す概略図である。
【図４】第２運転モードにおけるＯＳＶの状態を示す概略図である。
【図５】第３運転モードにおけるＯＳＶの状態を示す概略図である。
【図６】ＯＳＶの過熱抑制制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵが実行するＯＳＶの過熱抑制制御の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用の直噴型４気筒ガソリンエンジンに本発明を適用している。
【００１９】
−エンジン−
図１は、本発明の制御装置が適用されるエンジン（内燃機関）１の概略構成を示す図である。なお、図１にはエンジン１の１気筒の構成のみを示している。図１に示すように、エンジン１の各気筒を構成するシリンダブロック１ａ内には、上下方向に往復動するピストン３が設けられている。ピストン３はコネクティングロッド２を介してクランクシャフト（図示せず）に連結されており、ピストン３の往復運動がコネクティングロッド２によってクランクシャフトの回転へと変換される。
【００２０】
クランクシャフトには、外周面に複数の突起（歯）が等角度ごとに設けられたシグナルロータ（図示せず）が取り付けられている。シグナルロータの側方近傍にはクランクポジションセンサ５４（図２参照）が配置されている。クランクポジションセンサ５４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフトが回転する際にシグナルロータの突起に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。
【００２１】
シリンダブロック１ａには、内部を冷却水が循環するウォータジャケット４が各シリンダを囲むように形成されている。また、シリンダブロック１ａには、ウォータジャケット４内を循環する冷却水の温度（エンジン水温）Ｔｗを検出する水温センサ５１が配置されている。さらに、シリンダブロック１ａの上端にはシリンダヘッド１ｂが設けられており、このシリンダヘッド１ｂとピストン３との間に燃焼室３０が形成されている。
【００２２】
エンジン１の燃焼室３０には吸気通路２７と排気通路２８とが接続されている。吸気通路２７には、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ（図示せず）などが配置されている。一方、排気通路２８には、排気ガス中に含まれる三元成分（ＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯ）を浄化可能な三元触媒（図示せず）などが配置されている。スロットルバルブはスロットルモータ５７（図２参照）によって駆動される。スロットルバルブの開度はスロットルポジションセンサ５３（図２参照）によって検出される。
【００２３】
シリンダヘッド１ｂには、燃焼室３０内に燃料を直接噴射するインジェクタ５５（図２参照）と点火プラグ（図示せず）とが気筒ごとに配置されている。各インジェクタ５５には、高圧燃料が供給され、かかる燃料を各インジェクタ５５から燃焼室３０内に直接噴射することにより、燃焼室３０内で空気と燃料とが混合された混合気が形成される。そうして、混合気が点火プラグにて点火されて燃焼室３０内で燃焼することによりピストン３が往復運動してクランクシャフトが回転する。以上のエンジン１の運転状態は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって制御される。なお、点火プラグの点火タイミングはイグナイタ５６（図２参照）によって調整される。
【００２４】
シリンダブロック１ａにおけるウォータジャケット４の下方には、メインギャラリ５とオイルジェット用油路６とが形成されているとともに、各ピストン３の裏面（燃焼室３０とは反対側の面）に向かってオイルを噴射するオイルジェット７が設けられている。メインギャラリ５は、第１オイル供給管１１を介して、オイルポンプ９と接続されている。オイルジェット用油路６は、第１オイル供給管１１、当該第１オイル供給管１１から分岐する第２オイル供給管１２、オイル切替バルブ（以下、ＯＳＶともいう）１０および第３オイル供給管１３を介して、オイルポンプ９と接続されている。オイルポンプ９は、エンジン１の駆動によって回転駆動する機械式オイルポンプであり、シリンダブロック１ａの下端に装着されたオイルパン８に溜まったオイルを吸い上げ、吸い上げたオイルをメインギャラリ５およびオイルジェット用油路６へと圧送して供給する。
【００２５】
第１オイル供給管１１を通ってオイルポンプ９からメインギャラリ５へ供給されたオイルは、エンジン１の潤滑部を潤滑した後、シリンダブロック１ａ内を流下して再びオイルパン８内に溜まる。一方、第１オイル供給管１１、第２オイル供給管１２、ＯＳＶ１０および第３オイル供給管１３を通ってオイルポンプ９からオイルジェット用油路６に供給されたオイルは、オイルジェット７から噴射されてピストン３を冷却した後、シリンダブロック１ａ内を流下して再びオイルパン８内に溜まる。また、オイルポンプ９から供給されたオイルの一部は、第１オイル供給管１１を流れるオイルの油圧が所定圧以上となると、リリーフ弁（高圧圧力調整弁１８および低圧圧力調整弁１９）が開くことで、オイル戻り管１４を通ってオイルパン８へ戻るようになっている。
【００２６】
−ＥＣＵ−
図２は、エンジン１における制御系の概略構成を示すブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ（制御装置）１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１、ＲＯＭ（Read Only Memory）１０２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１０３およびバックアップＲＡＭ１０４などを備えている。ＲＯＭ１０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、ＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ１０３はＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３およびバックアップＲＡＭ１０４は、バス１０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース１０５および出力インターフェース１０６と接続されている。
【００２７】
入力インターフェース１０５には、水温センサ５１、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度θACC）を検出するアクセルポジションセンサ５２、スロットルポジションセンサ５３、クランクポジションセンサ５４などの各種センサが接続されている。これにより、ＥＣＵ１００は、エンジン水温Ｔｗ、アクセル開度θACC、スロットル開度θｔｈなどを取得するとともに、クランクポジションセンサ５４からの信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出する。
【００２８】
出力インターフェース１０６には、インジェクタ５５、点火プラグのイグナイタ５６、スロットルバルブのスロットルモータ５７、ＯＳＶ１０などが接続されている。そして、ＥＣＵ１００は、各種センサの検出信号に基づいて、インジェクタ５５の燃料噴射制御、点火プラグの点火時期制御、および、スロットルバルブの開度制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。
【００２９】
さらに、ＥＣＵ１００は、アクセル開度θACCとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてエンジン出力Ｐを取得し、取得したエンジン出力Ｐとエンジン水温Ｔｗとに基づいて運転モードを判定し、運転モードに応じてＯＳＶ１０を制御するように構成されている。本実施形態の運転モードは、第１運転モードと第２運転モードと第３運転モードとで構成されている。第１運転モードは、例えば始動時や市街地走行（低負荷時）におけるモードであり、エンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２（例えば６０℃）より低い場合のモードである。第２運転モードは、例えば中負荷時におけるモードであり、エンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２以上でかつエンジン出力Ｐが所定出力Ｐｐよりも小さい場合のモードである。第３運転モードは、例えば高負荷時におけるモードであり、エンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２以上でかつエンジン出力Ｐが所定出力Ｐｐ以上のときのモードである。
【００３０】
−ＯＳＶの構成および各運転モードにおけるオイル供給状態−
次に、ＯＳＶ（電磁弁）１０の構成および各運転モードにおけるオイル供給状態について、図３〜図５を参照して説明する。図３は、第１運転モードにおけるＯＳＶ１０の状態を示す概略図であり、図４は、第２運転モードにおけるＯＳＶ１０の状態を示す概略図であり、図５は、第３運転モードにおけるＯＳＶ１０の状態を示す概略図である。
【００３１】
図３〜図５に示すように、ＯＳＶ１０は、本体部２０と、第１弁体１５ａおよび第２弁体１５ｂを有する円筒形スプール弁１５と、ソレノイドコイル１６と、リターンスプリング１７と、高圧圧力調整弁１８と、低圧圧力調整弁１９とを有している。本体部２０には、リターンスプリング１７が挿入され且つスプール弁１５が嵌挿される断面円形の弁通路２１と、第２オイル供給管１２と接続される第１オイル供給路２２と、オイル戻り管１４と接続されるオイル戻り路２６と、第１および第２分岐路２３，２４と、第２オイル供給路２５とが形成されている。第１および第２分岐路２３，２４は、各々弁通路２１を介して第１オイル供給路２２とオイル戻り路２６とを接続している。第２オイル供給路２５は、弁通路２１を介して第１オイル供給路２２と第３オイル供給管１３とを接続している。
【００３２】
リターンスプリング１７は、弁通路２１における一方側（第１分岐路２３に近い側）の端部に配置され、スプール弁１５を他方側（第２分岐路２４に近い側）へ付勢している。ソレノイドコイル１６は、弁通路２１における他方側の端部近傍に配置され、電圧が印加されて電磁力を発生することにより、リターンスプリング１７の付勢力に抗して、スプール弁１５を一方側へ移動させる。第１弁体１５ａは、ソレノイドコイル１６に第１電圧Ｖ１が印加された状態では、図３に示すように第２分岐路２４を開放する一方、ソレノイドコイル１６に第１電圧Ｖ１よりも小さい第２電圧Ｖ２が印加された状態または電圧がオフの状態では、図４および図５に示すように第２分岐路２４を閉鎖する。第２弁体１５ｂは、ソレノイドコイル１６に第１または第２電圧Ｖ１，Ｖ２が印加された状態では、図３および図４に示すように第２オイル供給路２５を閉鎖する一方、ソレノイドコイル１６に電圧が印加されていない状態では、図５に示すように第２オイル供給路２５を開放する。高圧圧力調整弁１８は、第１分岐路２３に配置されていて、第１オイル供給路２２内の油圧が第１圧力（高圧、例えば２５０kＰa）以上になると開くように構成されている。また、低圧圧力調整弁１９は、第２分岐路２４に配置されていて、第１オイル供給路２２内の油圧が第１圧力よりも小さい第２圧力（低圧、例えば１００kＰa）以上になると開くように構成されている。
【００３３】
ＥＣＵ１００は、第１運転モードでは、ソレノイドコイル１６に第１電圧Ｖ１を印加する。これにより、図３に示すように、第１弁体１５ａが第１分岐路２３と第２分岐路２４との間に位置し、第２分岐路２４が開放される一方、第２弁体１５ｂが供給停止位置に位置し、第２オイル供給路２５が閉鎖される。このように、第２オイル供給路２５が閉鎖されるため、オイルジェット７へはオイルが供給されない。また、高圧圧力調整弁１８が設けられた第１分岐路２３、および、低圧圧力調整弁１９が設けられた第２分岐路２４は、いずれも開放されていることから、第１オイル供給路２２内の油圧が第２圧力以上になると低圧圧力調整弁１９が開く。このため、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力は、第２圧力（低圧）に設定される。
【００３４】
また、ＥＣＵ１００は、第２運転モードでは、ソレノイドコイル１６に第２電圧Ｖ２（＜第１電圧Ｖ１）を印加する。これにより、図４に示すように、第１弁体１５ａによって第２分岐路２４が閉鎖されるとともに、第２弁体１５ｂが供給停止位置に位置し、第２オイル供給路２５が閉鎖される。すなわち、オイルジェット７へはオイルは供給されない。また、高圧圧力調整弁１８が設けられた第１分岐路２３は開放されているが、低圧圧力調整弁１９が設けられた第２分岐路２４は閉鎖されていることから、第１オイル供給路２２内の油圧が第１圧力（＞第２圧力）以上にならないと高圧圧力調整弁１８は開かない。このため、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力は、第１圧力（高圧）に設定される。
【００３５】
さらに、ＥＣＵ１００は、第３運転モードでは、ソレノイドコイル１６へ印加する電圧をオフにする。これにより、スプール弁１５にはリターンスプリング１７の付勢力のみが作用することになり、図５に示すように、第１弁体１５ａによって第２分岐路２４が閉鎖されるとともに、第２弁体１５ｂが供給位置に位置し、第２オイル供給路２５が開放される。すなわち、オイルジェット７へオイルが供給される。また、第２運転モードと同様に、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力は、第１圧力（高圧）に設定される。
【００３６】
以上のように、第１および第２運転モードでは、例えば始動直後のピストン３の温度が低い状態において強制的にオイルジェット７からの噴射を止めることで、ピストン３の暖機性を向上させることができるとともに、以下の利点が得られる。すなわち、インジェクタ５５から噴射された燃料が十分に霧化されない冷間時等に、暖機性を向上させることで、シリンダの内周面に付着した燃料とオイルとが混ざり合うことで生じるオイル希釈を低減することができる。また、暖機性を向上させることで、冷間時等における不完全燃焼を抑制して、煤を主成分とする粒子状物質（ＰＭ）を低減することができる。さらに、冷間時には暖機性向上によりエネルギー効率を高めて、燃費を良くすることができるとともに、温間時には強制的にオイルジェット７からの噴射を止めることでオイルポンプ９の負荷を減少させて、燃費を良くすることができる。また、冷間時および温間時とも、オイルの噴射を止めて暖機性を向上させることで、デポジットの生成を抑えて、異常燃焼の発生を抑制することができる。
【００３７】
−ＯＳＶの過熱抑制制御−
上述の如く、本実施形態では、ＯＳＶ１０を用いて強制的にオイルジェット７からの噴射を止めることで、冷間時における、オイル希釈の低減、ＰＭの低減、燃費の改善および異常燃焼抑制のみならず、温間時における燃費の改善および異常燃焼抑制を図ることができる。もっとも、ソレノイドコイル１６を有するＯＳＶ１０を介してオイルジェット７にオイルを供給する構成では、以下のような問題がある。
【００３８】
すなわち、近年、エンジンの過給ダウンサイジング化や排気規制強化への対応のために排気温度が上昇傾向にあり、それに伴ってエンジンコンパートメント内の雰囲気温度も上昇傾向にある。このように、エンジンコンパートメント内の雰囲気温度が高くなると、受熱によってＯＳＶ１０の温度が上昇することがある。そうして、ＯＳＶ１０が過熱状態になると、ＯＳＶ１０内部のソレノイドコイル１６の寿命が著しく低下し、ＯＳＶ１０の寿命が低下するおそれがある。
【００３９】
そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖに関連するパラメータを取得し、当該パラメータが閾値以上のときは、ＯＳＶ１０の制御を禁止するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１００は、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖに関連するパラメータとして、水温センサ５１によって検出されたエンジン水温Ｔｗを取得し、エンジン水温Ｔｗが第１所定温度（閾値）Ｔ１（＞Ｔ２）以上のときは、ＯＳＶ１０の制御を禁止し、ソレノイドコイル１６へ印加する電圧をオフにするように構成されている。なお、「第１所定温度Ｔ１」とは、ＯＳＶ１０の耐熱限界温度Ｔｂ（例えば１２０℃）から、電圧を印加することによって生じるソレノイドコイル１６の自己発熱による温度を、減算した温度よりも低く設定された温度（例えば９０℃）である。
【００４０】
この構成によれば、エンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔ１以上のときは、ソレノイドコイル１６に印加する電圧をオフ（＝０）にすることから、上記第３運転モードと同じオイル供給状態となる。これにより、スプール弁１５にはリターンスプリング１７の付勢力のみが作用することになり、第２オイル供給路２５が開放されるので、ピストン３の冷却を行いつつ、ソレノイドコイル１６の自己発熱を抑えることができる。ここで、エンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔ１以上の高温の場合には、エンジン水温Ｔｗとエンジンコンパートメント内の雰囲気温度とは相関性を有する。そうして、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖは、ソレノイドコイル１６の自己発熱による温度と、例えばエンジンコンパートメント内の雰囲気温度とに依存することから、ソレノイドコイル１６の自己発熱による温度の分だけ、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖの上昇を抑えることができる。したがって、本実施形態によれば、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖが耐熱限界温度Ｔｂを超えるのを抑えて、過熱によるＯＳＶ１０の寿命の低下を抑制することができる。
【００４１】
−ＯＳＶの過熱抑制制御ルーチン−
次に、本実施形態におけるＯＳＶの過熱抑制制御の手順を図６のフローチャートに沿って説明する。
【００４２】
先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ１００が、水温センサ５１によって検出されたエンジン水温Ｔｗと、アクセルポジションセンサ５２によって検出されたアクセル開度θACCとを取得するとともに、クランクポジションセンサ５４からの信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出する。
【００４３】
次のステップＳ２では、ＥＣＵ１００が、ステップＳ１で取得したエンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔ１未満か否かを判定する。このステップＳ２の判定がＹＥＳの場合にはステップＳ３に進む。
【００４４】
次のステップＳ３では、ＥＣＵ１００が、ステップＳ１で取得したエンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２未満か否かを判定する。このステップＳ３の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ４に進み、ＥＣＵ１００が第１運転モードにおけるＯＳＶ１０の制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ソレノイドコイル１６に第１電圧Ｖ１を印加することにより、オイルジェット７へのオイルの供給を停止するとともに、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力を第２圧力（低圧）に設定し、その後リターンする。一方、このステップＳ２の判定がＮＯの場合、すなわち、エンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２以上かつ第１所定温度Ｔ１未満の場合には、ステップＳ５に進む。
【００４５】
次のステップＳ５では、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ１０２に記憶されたマップを用い、アクセル開度θACCとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて取得したエンジン出力Ｐが、所定出力Ｐｐ未満か否かを判定する。このステップＳ５の判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ６に進み、ＥＣＵ１００が第２運転モードにおけるＯＳＶ１０の制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ソレノイドコイル１６に第２電圧Ｖ２（＜Ｖ１）を印加することにより、オイルジェット７へのオイルの供給を停止するとともに、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力を第２圧力（高圧）に設定し、その後リターンする。
【００４６】
一方、このステップＳ５の判定がＮＯの場合には、ステップＳ７に進み、ＥＣＵ１００が第３運転モードにおけるＯＳＶ１０の制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ１００は、ソレノイドコイル１６に印加する電圧をオフにすることにより、オイルジェット７へオイルを供給するとともに、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力を第２圧力（高圧）に設定し、その後リターンする。
【００４７】
これらに対し、ステップＳ２の判定がＮＯの場合には、ステップＳ８に進み、ＥＣＵ１００がＯＳＶ１０の制御を禁止し、その後リターンする。その結果、ソレノイドコイル１６に印加される電圧がオフになり、これにより、オイルジェット７へオイルが供給されるとともに、メインギャラリ５へ供給されるオイルの圧力を第２圧力（高圧）となる。
【００４８】
−具体的なＯＳＶの過熱抑制制御−
次に、具体的なＯＳＶ１０の過熱抑制制御について、図７に示すタイミングチャートを用いて説明する。図７上段における、実線はエンジン水温Ｔｗを、また、破線はＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖ（エンジンコンパートメント内の雰囲気温度＋ソレノイドコイル１６の自己発熱）をそれぞれ示している。
【００４９】
先ず、時刻ｔ0でエンジン１が始動すると、エンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２未満であることから、図７下段に示すように、ＥＣＵ１００が、ソレノイドコイル１６に第１電圧Ｖ１を印加する。そうして、時間の経過とともにエンジン水温Ｔｗが上昇し、時刻ｔ1でエンジン水温Ｔｗが第２所定温度Ｔ２以上になると、ＥＣＵ１００が、ソレノイドコイル１６に第２電圧Ｖ２を印加する。
【００５０】
時刻ｔ1以後も時間の経過とともにエンジン水温Ｔｗは上昇するが、時刻ｔ2で例えば不意にアクセルペダルが踏み込まれてエンジン出力Ｐが所定出力Ｐｐ以上になると、ＥＣＵ１００はソレノイドコイル１６に印加する電圧を０にし、時刻ｔ3でエンジン出力Ｐが所定出力Ｐｐ未満に戻ると、ＥＣＵ１００はソレノイドコイル１６に再び第２電圧Ｖ２を印加する。このとき、時刻ｔ2〜時刻ｔ3の間はソレノイドコイル１６に電圧が印加されなかったことから、ソレノイドコイル１６の自己発熱の分だけ、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖが低下する（図７のＡ部参照）。
【００５１】
そうして、時刻ｔ4でエンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔ１以上になると、ＥＣＵ１００が、ＯＳＶ１０の制御を禁止し、その結果、ソレノイドコイル１６に印加される電圧が０になる。これにより、ソレノイドコイル１６の自己発熱による温度の分だけ、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖの上昇を抑えられる。それ故、図７に示すように、エンジン水温Ｔｗはその後も上昇を続けるにも拘わらず、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖは耐熱限界温度Ｔｂよりも低い温度に収束する。したがって、本実施形態の過熱抑制制御によれば、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖが耐熱限界温度Ｔｂを超えるのを抑えて、過熱によるＯＳＶ１０の寿命の低下を抑制することができる。
【００５２】
（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。
【００５３】
上記実施形態では、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖに関連するパラメータとしてエンジン水温Ｔｗを用いたが、これに限らず、例えば、油温センサを備えている場合には、ＯＳＶ１０の内部温度Ｔｖに関連するパラメータとして油温を用いるようにしてもよい。
【００５４】
また、上記実施形態では、本発明を直噴型ガソリンエンジン１に適用した場合について説明したが、これに限らず、例えば、ポート噴射型ガソリンエンジンや、ポートインジェクタと筒内インジェクタとを備えたデュアルインジェクタシステムを採用しているエンジンや、ディーゼルエンジンに本発明を適用してもよい。
【００５５】
上記実施形態では、エンジン出力Ｐを取得するためのパラメータとしてアクセル開度θACCを用いたが、これに限らず、例えば、スロットル開度θｔｈや吸入空気量を用いるようにしてもよい。
【００５６】
このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明によると、過熱による電磁弁の寿命の低下を抑制することができるので、オイルジェットへのオイルの供給と供給停止とを切り替える電磁弁を備える内燃機関の制御装置に適用して極めて有益である。
【符号の説明】
【００５８】
１        エンジン（内燃機関）
３        ピストン
７        オイルジェット
１０      ＯＳＶ（電磁弁）
１００    ＥＣＵ（制御装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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