(57)【要約】【課題】ノイズの発生を低減させつつ、車両への搭載性の悪化および燃費の悪化を抑制する動力伝達装置を提供する。【解決手段】動力伝達装置１００は、アイドラギヤ５４を駆動軸５１と一体的に回転させて形成される第１の動力伝達経路と、アウトプットドリブンギヤ５２を駆動軸５１と一体的に回転させて形成される第２の動力伝達経路とのうちのいずれか一方から他方に動力伝達経路を切り替える切替装置５８を備える。第１の動力伝達経路は、エンジン１０からの動力をアイドラギヤ５４から第３ギヤセット６０を経由しないで駆動軸５１に伝達する動力伝達経路である。第２の動力伝達経路は、エンジン１０からの動力をアイドラギヤ５４から第３ギヤセット６０を経由して駆動軸５１に伝達する動力伝達経路である。第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の回転の変速比は、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とで異なる。【選択図】図１
2015116965.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に連結され、かつ、エンジンからの動力を受けるアイドラギヤと、アウトプットドリブンギヤとが相対回転可能に設けられる駆動軸と、
電動機に連結され、前記アイドラギヤに噛み合うカウンタドリブンギヤと、前記アウトプットドリブンギヤと噛み合うアウトプットギヤとが一体的に回転可能に設けられる出力軸と、
前記アイドラギヤと前記アウトプットドリブンギヤとのうち、前記アイドラギヤを前記駆動軸と一体的に回転させることによって形成される第１の動力伝達経路と、前記アウトプットドリブンギヤを前記駆動軸と一体的に回転させることによって形成される第２の動力伝達経路とのうちのいずれか一方から他方に動力伝達経路を切り替える切替装置とを備え、
前記第１の動力伝達経路は、前記エンジンからの動力を前記アイドラギヤから前記出力軸を経由しないで前記駆動軸に伝達する動力伝達経路であって、
前記第２の動力伝達経路は、前記エンジンからの動力を前記アイドラギヤから前記出力軸を経由して前記駆動軸に伝達する動力伝達経路であって、
前記電動機の回転に対する前記駆動軸の回転の変速比は、前記第１の動力伝達経路と前記第２の動力伝達経路とで異なる、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源としてエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両の動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動源としてエンジンと電動機とを有するハイブリッド車両においては、駆動輪に連結される駆動軸に対して、エンジンに連結される第１出力軸と、第１出力軸と平行に設けられ、電動機に連結される第２出力軸とのうちの少なくともいずれかから動力が伝達される動力伝達装置の構成が公知である。
【０００３】
このような構成において、電動機のトルクがゼロの付近においては、第２出力軸と一体的に回転するギヤがフローティング状態となり、第１出力軸から駆動軸に対して伝達されるトルクが変動する場合に、第２出力軸と駆動軸との間で噛み合うギヤにおいて歯打ち音等のノイズが発生する可能性がある。そのため、たとえば、特開２０１２−０１７００７号公報（特許文献１）においては、第１出力軸から第２出力軸を経由して駆動軸に動力を伝達する動力伝達装置の構成が開示される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−０１７００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、第１出力軸から第２出力軸を経由して駆動軸に動力を伝達する動力伝達装置の構成においては、所定の車速で適切な伝達効率となるように設計されるため、所定の車速よりも高い高車速時においては、動力の伝達効率が低下し、燃費が悪化するという問題がある。
【０００６】
このような問題に対して第２出力軸と駆動軸との間で変速比を変化させる変速装置を設けることが考えられるが、動力伝達装置の搭載スペースの拡大を要する場合があり、動力伝達装置の車両への搭載性が悪化する場合がある。
【０００７】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ノイズの発生を低減させつつ、車両への搭載性の悪化および燃費の悪化を抑制する動力伝達装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のある局面に係る動力伝達装置は、駆動輪に連結され、かつ、エンジンからの動力を受けるアイドラギヤと、アウトプットドリブンギヤとが相対回転可能に設けられる駆動軸と、電動機に連結され、アイドラギヤに噛み合うカウンタドリブンギヤと、アウトプットドリブンギヤと噛み合うアウトプットギヤとが一体的に回転可能に設けられる出力軸と、アイドラギヤとアウトプットドリブンギヤとのうち、アイドラギヤを駆動軸と一体的に回転させることによって形成される第１の動力伝達経路と、アウトプットドリブンギヤを駆動軸と一体的に回転させることによって形成される第２の動力伝達経路とのうちのいずれか一方から他方に動力伝達経路を切り替える切替装置とを備える。第１の動力伝達経路は、エンジンからの動力をアイドラギヤから出力軸を経由しないで駆動軸に伝達する動力伝達経路である。第２の動力伝達経路は、エンジンからの動力をアイドラギヤから出力軸を経由して駆動軸に伝達する動力伝達経路である。電動機の回転に対する駆動軸の回転の変速比は、第１の動力伝達経路と前記第２の動力伝達経路とで異なる。
【発明の効果】
【０００９】
この発明によると、アウトプットドリブンギヤを相対回転可能とし、アイドラギヤおよびアウトプットドリブンギヤのうちのいずれかを駆動軸と一体的に回転させる切替装置の構成によって第２の動力伝達経路と、第１の動力伝達経路とのうちのいずれか一方への切替が可能となる。そのため、電動機を変速させるために、ブレーキやクラッチを有する変速装置を新たに設ける必要がなく、車両への搭載性の悪化を抑制することができる。また、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とで電動機の回転に対する駆動軸の回転の変速比が異なるため、第１の動力伝達経路と第２の動力伝達経路とを切り替えることにより車両の状況に応じて伝達効率のよい動力伝達経路を選択することができるため、燃費の悪化を抑制することができる。第２の動力伝達経路においては、エンジンからの動力は、電動機の出力軸を経由するため、歯打ち音等のノイズの発生を低減できる。したがって、ノイズの発生を低減させつつ、車両への搭載性の悪化および燃費の悪化を抑制する動力伝達装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【図２】第１の動力伝達経路を説明するための図である。
【図３】第２の動力伝達経路を説明するための図である。
【図４】第２の動力伝達経路のみ形成される動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。
【００１２】
＜動力伝達装置１００を搭載する車両の主な構成＞
図１に、本実施の形態に係る動力伝達装置１００の構成を示す。動力伝達装置１００は、車両１に搭載される。車両１は、動力伝達装置１００のほかに、エンジン１０と、ダンパ１２と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０とを含む。車両１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。
【００１３】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１０は、図示しないＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）によって吸入空気量、燃料噴射量、および、点火時期等が電気的に制御されることにより、エンジン回転速度およびエンジントルクが変化するように構成される。ダンパ１２は、エンジン１０のトルク変動を吸収する。
【００１４】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０は、ロータ２０ａと、ステータ２０ｂとを含む。ロータ２０ａは、中空の円筒形状を有しており、その内周側は、回転中心が一致するように第１出力軸２２に固定される。
【００１５】
第１ＭＧ２０は、エンジン１０の動力を用いて発電するジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、エンジン１０のクランク軸を回転させて、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。
【００１６】
第２ＭＧ３０は、ロータ３０ａと、ステータ３０ｂとを含む。ロータ３０ａは、中空の円筒形状を有しており、その内周側には、回転中心が一致するように中空の第２出力軸３２に固定される。
【００１７】
第２ＭＧ３０は、図示しないバッテリの電力あるいは第１ＭＧ２０により発電された電力のうちの少なくともいずれか一方を用いて動力伝達装置１００に連結される駆動輪（図示せず）に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてバッテリを充電するジェネレータとしての機能を有する。
【００１８】
＜動力伝達装置１００の詳細な構成＞
動力伝達装置１００は、第１ギヤセット４０と、第２ギヤセット５０と、第３ギヤセット６０とを含む。なお、図１に示される動力伝達装置１００の内部に設けられる各種回転軸等の回転体は、所定の位置に設けられるベアリング等の軸受け部や他の軸や回転体と連結されることによって回転自在に支持されるものとする。
【００１９】
第１ギヤセット４０は、エンジン１０からの動力を第１ＭＧ２０と第２ギヤセット５０とに分配する動力分配機構である。より詳細には、第１ギヤセット４０は、サンギヤ４２とピニオンギヤ４４とリングギヤ４６とキャリア４８とを含む遊星歯車機構である。
【００２０】
ピニオンギヤ４４は、サンギヤ４２とリングギヤ４６の各々と噛み合う。ピニオンギヤ４４は、たとえば、複数個設けられ、その各々がサンギヤ４２とリングギヤ４６に噛み合う。
【００２１】
キャリア４８は、ピニオンギヤ４４を自転可能に支持するとともに、エンジン１０のエンジン出力軸（クランク軸）１４にダンパ１２を介在して連結される。
【００２２】
サンギヤ４２は、第１ＭＧ２０の第１出力軸２２に連結される。リングギヤ４６の内周側には、ピニオンギヤ４４と噛み合うギヤが設けられる。リングギヤ４６の外周側には、第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４と噛み合うエンジンカウンタドライブギヤ４６ａが設けられる。第１ＭＧ２０の第１出力軸２２と、エンジン出力軸１４とは、回転中心が一致するように設けられる。
【００２３】
この第１ギヤセット４０と第１ＭＧ２０とによって電気式変速部が形成される。電気式変速部は、第１ＭＧ２０の運転状態を制御することによりエンジン出力軸１４の回転速度を変速してエンジンカウンタドライブギヤ４６ａから第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４に動力を伝達する。
【００２４】
第２ギヤセット５０は、第１ギヤセット４０から伝達される動力および第３ギヤセット６０から伝達される動力のうちの少なくともいずれかを駆動輪に伝達する。
【００２５】
第２ギヤセット５０は、駆動軸５１と、アウトプットドリブンギヤ５２と、アイドラギヤ５４と、切替装置５８と、ファイナルドライブギヤ５６とを含む。
【００２６】
駆動軸５１は、第１ＭＧ２０の第１出力軸２２およびエンジン出力軸１４と平行に配置される。駆動軸５１には、ファイナルドライブギヤ５６が固定される。また、駆動軸５１には、アウトプットドリブンギヤ５２と、アイドラギヤ５４とが相対回転可能に設けられる。
【００２７】
具体的には、アウトプットドリブンギヤ５２と、アイドラギヤ５４とは、いずれも駆動軸５１の外周面に取り付けられた中空円筒形状のベアリング等の軸受け部５２ｂ，５４ｂをそれぞれ介在させて、回転中心が一致するように駆動軸５１に支持されている。そのため、アウトプットドリブンギヤ５２と、アイドラギヤ５４とは、駆動軸５１との間に設けられる軸受け部５２ｂ，５４ｂによってそれぞれ相対回転可能に設けられる。
【００２８】
アウトプットドリブンギヤ５２は、後述する第３ギヤセット６０のアウトプットギヤ６２と噛み合う。なお、以下の説明においては、アウトプットギヤ６２の歯数をＮａとし、アウトプットドリブンギヤ５２の歯数をＮｂとする。
【００２９】
アイドラギヤ５４は、第１ギヤセット４０のエンジンカウンタドライブギヤ４６ａおよび第３ギヤセット６０のエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの各々と噛み合う。なお、以下の説明においては、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａの歯数をＮｃとし、アイドラギヤ５４の歯数をＮｄとする。
【００３０】
切替装置５８は、アウトプットドリブンギヤ５２に対して回転中心が一致するように固定された第１回転部材５２ａと、駆動軸５１に対して回転中心が一致するように固定される第２回転部材５３と、アイドラギヤ５４に対して回転中心が一致するように固定された第３回転部材５４ａと、駆動軸５１の軸方向について第１の位置と第２の位置との間で移動可能な係合部材５８ａとを含む。
【００３１】
図１は、係合部材５８ａが第１の位置である場合を示す。係合部材５８ａが第１の位置である場合には、係合部材５８ａは、第２回転部材５３と、第３回転部材５４ａとを係合する。すなわち、係合部材５８ａが第１の位置である場合には、第２回転部材５３と第３回転部材５４ａとは一体的に回転するため、駆動軸５１とアイドラギヤ５４とが一体的に回転する。
【００３２】
係合部材５８ａが第２の位置である場合には（図３参照）、係合部材５８ａは、第１回転部材５２ａと、第２回転部材５３とを係合する。すなわち、係合部材５８ａが第２の位置である場合には、第１回転部材５２ａと第２回転部材５３とが一体的に回転するため、駆動軸５１とアウトプットドリブンギヤ５２とが一体的に回転する。
【００３３】
係合部材５８ａは、たとえば、油圧あるいは電動のアクチュエータを用いて第１の位置と第２の位置とのうちのいずれか一方の位置から他方の位置へと切り替えられる。アクチュエータは、たとえば、図示しないＥＣＵにより動作が制御される。
【００３４】
なお、切替装置５８の構成としては、上述した構成に限定されるものではない。たとえば、切替装置５８の構成を以下のような構成にしてもよい。
【００３５】
たとえば、係合部材５８ａと第２回転部材５３に代えて、駆動軸５１と一体的に回転し、かつ、軸方向に移動可能なリング状のスリーブが設けられる。スリーブには、第１回転部材５２ａおよび第３回転部材５４ａの各々とスプライン嵌合可能な形状が形成される。アクチュエータ等を用いてスリーブを第１回転部材５２ａ側に移動させて、スリーブと第１回転部材５２ａとをスプライン嵌合させることにより、駆動軸５１とアウトプットドリブンギヤ５２とを一体的に回転させることができる。同様に、アクチュエータ等を用いてスリーブを第３回転部材５４ａ側に移動させて、スリーブと第３回転部材５４ａとをスプライン嵌合させることにより、駆動軸５１とアイドラギヤ５４とを一体的に回転させることができる。なお、スリーブには、スリーブとアウトプットドリブンギヤ５２とを同期させたり、スリーブとアイドラギヤ５４とを同期させたりする同期機構が設けられてもよい。
【００３６】
ファイナルドライブギヤ５６は、図１において、左右の駆動輪に連結されるギヤ部５６ａと噛み合う。
【００３７】
第３ギヤセット６０は、第２ＭＧ３０の動力を駆動軸５１に伝達する。第３ギヤセット６０は、第２ＭＧ３０のロータ３０ａに固定された中空の第２出力軸３２と、第１内周軸６１と、第２内周軸６４とが回転中心が一致するように連結された連結軸を含む。第２出力軸３２は、駆動軸５１と平行に配置される。
【００３８】
第１内周軸６１の一方端６６は、第２出力軸３２と回転中心が一致するように第１の嵌合位置でスプライン嵌合により連結される。第１内周軸６１の他方端側には、第２ギヤセット５０のアウトプットドリブンギヤ５２と噛み合うアウトプットギヤ６２が固定される。
【００３９】
第２内周軸６４の一方端は、第２出力軸３２の一方端と回転中心が一致するように第２の嵌合位置でスプライン嵌合により連結される。第２内周軸６４の他方端には、第２ギヤセット５０のアイドラギヤ５４と噛み合うエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａが固定される。
【００４０】
第２内周軸６４は、中空の回転軸であって、第１内周軸６１は、第２内周軸６４の内側を軸方向に貫通するように設けられる。第１の嵌合位置は、第２の嵌合位置よりも第２出力軸３２の他方端側の位置となる。
【００４１】
また、本実施の形態において、アウトプットギヤ６２とアウトプットドリブンギヤ５２との第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂと、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａとアイドラギヤ５４との第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄとは異なる。より具体的には、第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂは、第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄよりも小さいギヤ比（低速側のギヤ比）である。
【００４２】
＜動力伝達装置１００における動力伝達経路＞
以上のような構成を有する車両１において、図２に示すように、切替装置５８の係合部材５８ａの位置が第１の位置である場合には、上述したとおり駆動軸５１とアイドラギヤ５４とが一体的に回転する。これにより、第１の動力伝達経路が形成される。このとき、アウトプットドリブンギヤ５２は、駆動軸５１と相対的な回転が可能な状態となる。
【００４３】
第１の動力伝達経路は、第１ギヤセット４０から第３ギヤセット６０の連結軸（第２内周軸６４、第２出力軸３２および第１内周軸６１）を経由しないでファイナルドライブギヤ５６に動力が伝達される経路を含む。
【００４４】
より詳細には、第１の動力伝達経路は、第１ギヤセット４０からの動力（たとえば、図２の破線の矢印に示すように、エンジン１０から第１ギヤセット４０を経由して第２ギヤセット５０に伝達される動力）を、第３ギヤセット６０を経由することなく、駆動軸５１に伝達する経路を含む。さらに、第１の動力伝達経路は、図２の一点鎖線の矢印に示すように、第２ＭＧ３０の動力がエンジンカウンタドリブンギヤ６４ａおよびアイドラギヤ５４を経由して、駆動軸５１に伝達する経路を含む。さらに、第１の動力伝達経路は、エンジン１０からまたは第２ＭＧ２０から駆動軸５１に伝達された動力を図２の実線の矢印に示すように、ファイナルドライブギヤ５６に伝達する経路とを含む。
【００４５】
一方、図３に示すように、切替装置５８の係合部材５８ａの位置が第２の位置である場合には、上述したとおり駆動軸５１とアウトプットドリブンギヤ５２とが一体的に回転する。これにより、第２の動力伝達経路が形成される。このとき、アイドラギヤ５４は、駆動軸５１と相対的な回転が可能な状態となる。
【００４６】
第２の動力伝達経路は、第１ギヤセット４０からアイドラギヤ５４および第３ギヤセット６０の連結軸を経由して、アウトプットギヤ６２および第２ギヤセット５０のファイナルドライブギヤ５６に動力が伝達される経路を含む。
【００４７】
より詳細には、第２の動力伝達経路は、図３の破線の矢印に示すように、第１ギヤセット４０からの動力を駆動軸５１に対して相対回転が可能なアイドラギヤ５４および第２内周軸６４を経由して第１内周軸６１に伝達する経路を含む。さらに、第２の動力伝達経路は、図３の一点鎖線の矢印に示すように、第２ＭＧ３０の動力を第２出力軸３２から第１内周軸６１に伝達する経路を含む。さらに、第２の動力伝達経路は、エンジン１０からまたは第２ＭＧ２０から第１内周軸６１に伝達された動力を図３の実線の矢印に示すように、アウトプットギヤ６２、アウトプットドリブンギヤ５２および駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達する経路を含む。
【００４８】
切替装置５８の係合部材５８ａを移動させるアクチュエータは、上述したとおり図示しないＥＣＵによって制御される。ＥＣＵは、たとえば、車速が予め定められた値よりも高い場合には、切替装置５８の係合部材５８ａが第１の位置になるように切替装置５８のアクチュエータを制御する。一方、ＥＣＵは、たとえば、車速が予め定められた値よりも低い場合には、切替装置５８の係合部材５８ａが第２の位置になるように切替装置５８のアクチュエータを制御する。
【００４９】
たとえば、エンジン１０の回転速度が高くなる高車速領域においては、エンジン１０においてトルク変動が生じにくい。そのため、第１の動力伝達経路で動力が伝達された場合でも第３ギヤセット６０における歯打ち音が発生しにくい。したがって、そのような高車速領域において第１の動力伝達経路が選択されるように予め定められた値を決定してもよい。
【００５０】
あるいは、高車速領域においては、第３ギヤセット６０における歯打ち音以外のノイズの発生量が大きくなる。そのため、歯打ち音が発生しても他のノイズの発生量が大きいと運転者にとって認識しにくい。したがって、そのような高車速領域において第１の動力伝達経路が選択されるように予め定められた値を決定してもよい。
【００５１】
さらに、高車速領域側で形成される第１の動力伝達経路と低車速領域側で形成される第２の動力伝達経路との各々で動力伝達の高いポイントが設定される場合に、想定される車速領域（たとえば、市街地走行や高速道路走行等）に基づいて予め定められた値を決定してもよい。
【００５２】
＜作用および効果＞
以上のように、本実施の形態に係る動力伝達装置１００による作用および効果について説明する。
【００５３】
たとえば、車速が予め定められた値よりも高い場合には、切替装置５８の係合部材５８ａは、第１の位置に移動させられるため、アイドラギヤ５４が駆動軸５１と一体的に回転することにより、第１の動力伝達経路が形成される。第１の動力伝達経路が形成されることにより、エンジン１０の動力は、第１ギヤセット４０、アイドラギヤ５４、第３回転部材５４ａ、第２回転部材５３および駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。すなわち、エンジン１０の動力は、第３ギヤセット６０の連結軸を経由しないでファイナルドライブギヤ５６に伝達される。
【００５４】
一方、第２ＭＧ３０の動力は、第２出力軸３２から第２内周軸６４、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａ、アイドラギヤ５４、第３回転部材５４ａ、第２回転部材５３および駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。このとき、第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の回転の変速比は、第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂよりも高速側のギヤ比である第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄとなる。
【００５５】
このように、車速が予め定められた値よりも高い高車速領域において、第１の動力伝達経路が形成されることによって、第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の回転の変速比を第２の動力伝達経路の形成時の変速比よりも小さい変速比（高速側の変速比）にすることができる。そのため、車両の最高速度を第２の動力伝達経路の形成時よりも向上させることができる。また、第１の動力伝達経路の形成時における動力の伝達効率が最も高くなる車速を高車速領域に設定することができるため、高車速領域において燃費の悪化を抑制することができる。
【００５６】
また、車速が予め定められた値よりも低い場合には、切替装置５８の係合部材５８ａは、第２の位置に移動させられるため、アウトプットドリブンギヤ５２が駆動軸５１と一体的に回転することにより、第２の動力伝達経路が形成される。第２の動力伝達経路が形成されることにより、エンジン１０の動力は、第３ギヤセット６０の各軸、各ギヤおよび各連結部分を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。
【００５７】
一方、第２ＭＧ３０の動力は、第２出力軸３２から第１内周軸６１、アウトプットギヤ６２、アウトプットドリブンギヤ５２、第１回転部材５２ａ、第２回転部材５３および駆動軸５１を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達される。このとき、第２出力軸３２の回転に対する駆動軸５１の回転の変速比は、第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄよりも低速側のギヤ比である第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂとなる。
【００５８】
このように車速が予め定められた値よりも低い低車速領域において、第２の動力伝達経路が形成されることによってエンジンの動力が第３ギヤセット６０の各軸、各ギヤおよび各連結部分を経由してファイナルドライブギヤ５６に伝達されるので、第２ＭＧ３０のトルクがゼロ付近であることに起因して発生する場合がある歯打ち音等のノイズの発生を抑制することができる。また、第２の動力伝達経路が形成されることによって、第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の回転の変速比を第１の動力伝達経路の形成時の変速比よりも大きい変速比（低速側の変速比）にすることができるため、低車速領域において第２ＭＧ３０による駆動力を確保することができる。また、第２の動力伝達経路の形成時における動力の伝達効率が最も高くなる車速を低車速領域に設定することができるため、低車速領域において燃費の悪化を抑制することができる。
【００５９】
図４は、切替装置５８を有しない第２の動力伝達経路のみ形成される動力伝達装置２００の構成（比較例）を示す図である。図４に示すように、動力伝達装置２００は、図１の動力伝達装置１００の構成と比較して、切替装置５８を有しない他、アウトプットドリブンギヤ５２に代えて駆動軸５１に固定されるアウトプットドリブンギヤ２５２を有する点、および、第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂと第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄとが同じ値になるように、アイドラギヤ５４、エンジンカウンタドリブンギヤ６４ａ、アウトプットギヤ６２、および、アウトプットドリブンギヤ２５２の歯数が設定されている点が異なる。
【００６０】
すなわち、図４に示す動力伝達装置２００の構成から本実施の形態に係る動力伝達装置１００に変更する場合には、少なくとも、切替装置５８を追加し、アウトプットドリブンギヤ２５２に代えて、駆動軸５１に対して相対回転可能なアウトプットドリブンギヤ５２設けることにより動力伝達装置１００を実現することができる。したがって、図４に示す動力伝達装置２００の構成に対して、複数のクラッチやブレーキを含む変速装置をアウトプットギヤ６２とアウトプットドリブンギヤ２５２の間に追加する場合と比較して、動力伝達装置の搭載スペースの拡大を抑制することができるため、車両の搭載性の悪化を抑制できる。
【００６１】
したがって、ノイズの発生を低減させつつ、車両への搭載性および燃費の悪化を抑制する動力伝達装置を提供することができる。
【００６２】
なお、第２の動力伝達経路が形成される低車速領域は、たとえば、市街地走行等で常用される車速領域であって、第１の動力伝達経路が形成される高車速領域は、たとえば、高速道路走行等で常用される車速領域であることが望ましい。
【００６３】
この場合において、第２の動力伝達経路の形成時における第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の変速比（第１ギヤ比Ｎａ／Ｎｂ）は、市街地走行等で常用される低車速領域の特定の車速において、第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０との間における電流の流れが最小となるように（具体的には、第１ＭＧ２０における発電量が最小になるように）設定されることが望ましい。
【００６４】
また、第１の動力伝達経路の形成時における第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の変速比（第２ギヤ比Ｎｃ／Ｎｄ）は、高速道路走行等で常用される車速領域の特定の車速において、第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０との間における電流の流れが最小となるように設定されることが望ましい。このようにすると、各動力伝達経路において常用される車速領域において第１ＭＧ２０における発電ロスの増加を抑制することができるため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００６５】
また、第２の動力伝達経路の形成時における第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の変速比は、低車速領域において、常用される駆動力を第２ＭＧ３０で発生させることができるように設定されることが望ましい。また、第１の動力伝達経路の形成時における第２ＭＧ３０の回転に対する駆動軸５１の変速比は、設計された最高速で走行できるように設定されることが望ましい。
【００６６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６７】
１  車両、１０  エンジン、１２  ダンパ、１４  エンジン出力軸、２０，３０  ＭＧ、２０ａ，３０ａ  ロータ、２０ｂ，３０ｂ  ステータ、２２，３２  出力軸、４０，５０，６０  ギヤセット、４２  サンギヤ、４４  ピニオンギヤ、４６  リングギヤ、４６ａ  エンジンカウンタドライブギヤ、４８  キャリア、５１  駆動軸、５２，２５２  アウトプットドリブンギヤ、５２ａ，５３，５４ａ  回転部材、５２ｂ，５４ｂ  軸受け部、５４  アイドラギヤ、５６  ファイナルドライブギヤ、５６ａ  ギヤ部、５８  切替装置、５８ａ  係合部材、６１，６４  内周軸、６２  アウトプットギヤ、６４ａ  エンジンカウンタドリブンギヤ、１００，２００  動力伝達装置。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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