(57)【要約】      （修正有）【課題】アイドルストップの機会を増加させて更なる燃費の向上を図る。【解決手段】クランクシャフトに接続されており車両が停止状態であるか否かに関わらず内燃機関又は車両の振動エネルギを蓄積するものであって、内燃機関又は車両の振動エネルギを位置エネルギに変換するエネルギ変換手段と、前記エネルギ変換手段により変換された位置エネルギを蓄える蓄力手段とを有する蓄力装置と、前記蓄力手段に蓄積されたエネルギの量とバッテリ残量の合算値が所定値を上回る場合に、内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御を行う制御装置と備えている構成を採用する。【選択図】図４
2015040534.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトに接続されており車両が停止状態であるか否かに関わらず内燃機関又は車両の振動エネルギを蓄積するものであって、内燃機関又は車両の振動エネルギを位置エネルギに変換するエネルギ変換手段と、前記エネルギ変換手段により変換された位置エネルギを蓄える蓄力手段とを有する蓄力装置と、
前記蓄力手段に蓄積されたエネルギの量とバッテリ残量の合算値が所定値を上回ることを含む所定のアイドルストップ条件が成立した場合に、内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御を行う制御装置とを備えていることを特徴とする車両。
【請求項２】
内燃機関の再始動の際にクランクシャフトを駆動させるためのエネルギとして用いるべく振動エネルギ又は車両の運動エネルギを蓄積する蓄力装置と、
バッテリ残量が閾値を下回っている場合であっても、前記蓄力装置に蓄積されたエネルギの量が再始動に必要な電力相当分のエネルギに達していることを含む所定のアイドルストップ条件が成立した場合にはアイドルストップ制御を許可する制御装置とを備えていることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、アイドルストップ条件の成立に伴い内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御を行う制御装置を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関の運転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムが周知である。アイドリングストップシステムでは、車速が所定車速を下回り、ブレーキ操作量が所定操作量を上回り、冷却水温が十分高い、バッテリに蓄えられた電力の量が所定の閾値を上回る、といった諸条件すなわちアイドルストップ条件が成立したときに、内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ制御を行う。
【０００３】
このようにアイドルストップ制御を行った場合、内燃機関の再始動の回数が増加し、これに伴いスタータを頻繁に作動させる必要が生じる。そこで、更なる低燃費化を図るべく、オルタネータ又はモータジェネレータを利用して車両の制動の際に車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリに蓄電し、再始動時にその蓄電した電力を利用してスタータ又はモータジェネレータを作動させてクランクシャフトを回転させて発進アシストを行う、すなわち電気エネルギをクランクシャフトの回転の運動エネルギに変換する回生ブレーキシステムを利用することが考えられている。
【０００４】
しかし、このような回生ブレーキシステムを利用すると、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換して蓄電する際の変換ロス、及び蓄電した電力によりスタータ又はモータジェネレータを作動させる際すなわち電気エネルギをクランクシャフトの運動エネルギに変換する際の変換ロスが発生する。また、バッテリに蓄えられた電力の量が小さい場合は、アイドルストップ制御が行われないので、この点からも燃費向上の効果を十分得られないという問題が存在する。後者の問題を解決するためには大型かつ大容量の蓄電池を搭載するという方法が存在するものの、大型かつ大容量の蓄電池は高価でありまた重量が大きいといった別の問題が存在する。
【０００５】
一方、車両の制動の際に車両の運動エネルギを弾性エネルギに変換して蓄積する蓄力手段を有する蓄力装置を備え、この蓄力装置により蓄積した弾性エネルギを利用して発進アシストを行うシステムを利用することも考えられている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００６】
しかし、上述した蓄力装置を用いて車両の運動エネルギを弾性エネルギに変換する際には、内燃機関が出力するエネルギの一部が弾性エネルギに変換される。この場合、特に運転者が車両の減速を中止したとき、具体的にはアクセルペダルを再び踏み込んだときには蓄力装置が内燃手段に対する負荷として機能したこととなる。このとき、再加速のために内燃機関の出力を増大させざるを得ず、燃費性能の悪化を招くこととなってしまう。
【０００７】
そして、上述した回生ブレーキシステムを利用する態様及び蓄力装置を利用する態様のいずれにおいても、車両が停止している際には車両の運動エネルギを蓄積することができず、蓄積されたエネルギの量がアイドルストップ後の再始動の際にクランクシャフトを回転させるのに十分でないということがある。また、従来の蓄力装置を利用する構成では、蓄力手段に蓄積されたエネルギの量がアイドルストップ後の再始動の際にクランクシャフトを回転させるのに十分であっても、バッテリに蓄えられた電力の量が所定の閾値を上回っていない場合にはアイドルストップが行われない。そのため、蓄力手段に蓄積されたエネルギが有効に活用されず、また、燃費性能の向上が必ずしも十分でないという不具合が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１３−１０７５１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は以上の点に着目し、アイドルストップの機会を増加させて更なる燃費性能の向上を実現することが可能なシステムを備えた車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
以上の課題を解決すべく、本発明に係る車両は、以下に述べるような構成を有する。すなわち本発明に係る車両の一つは、クランクシャフトに接続されており車両が停止状態であるか否かに関わらず内燃機関又は車両の振動エネルギを蓄積するものであって、内燃機関又は車両の振動エネルギを位置エネルギに変換するエネルギ変換手段と、前記エネルギ変換手段により変換された位置エネルギを蓄える蓄力手段とを有する蓄力装置と、前記蓄力手段に蓄積されたエネルギの量とバッテリ残量の合算値が所定値を上回ることを含む所定のアイドルストップ条件が成立した場合に、内燃機関の運転を停止させるアイドルストップ制御を行う制御装置とを備えている。
【００１１】
このようなものであれば、前記蓄力手段に蓄積されたエネルギの量とバッテリ残量の合算値が所定値を上回る場合には、バッテリ残量が少ない場合であってもアイドルストップ制御を行うので、アイドルストップ制御を行う回数を従来のものより増加させることができ、燃費性能の更なる向上を図ることができる。また、車両の運動エネルギを蓄積するのではなく、車両が停止状態であるか否かに関わらず、内燃機関又は車両の振動エネルギを蓄積するので、蓄力手段が内燃手段に対する負荷として機能することがなく、この点からも燃費性能の更なる向上を図ることができる。
【００１２】
なお、本発明において、「位置エネルギ」とは、ゼンマイやバネといった弾性変形可能なものが弾性変形することによって蓄積される弾性エネルギや、おもりや流体を鉛直上方に移動させることによって蓄積される重力による位置エネルギといった、位置エネルギ全般を含む概念である。
【００１３】
また、本発明に係る車両の他の一つは、内燃機関の再始動の際にクランクシャフトを駆動させるためのエネルギとして用いるべく振動エネルギ又は車両の運動エネルギを蓄積する蓄力装置と、バッテリ残量が閾値を下回っている場合であっても、前記蓄力装置に蓄積されたエネルギの量が再始動に必要な電力相当分のエネルギに達していることを含む所定のアイドルストップ条件が成立した場合にはアイドルストップ制御を許可する制御装置とを備えている。
【００１４】
このようなものであっても、バッテリ残量が閾値を下回っている一方、蓄力装置に蓄積されたエネルギの量が再始動に必要な電力相当分のエネルギに達している場合にはアイドルストップ制御を許可するので、アイドルストップ制御を行う回数を従来のものより増加させることができ、燃費性能の更なる向上を図ることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アイドルストップの機会を増加させて更なる燃費性能の向上を実現することが可能なシステムを備えた車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す概略図。
【図３】同実施形態における蓄力手段を示す概略図。
【図４】同実施形態の制御装置が行う制御の手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態における蓄力手段に蓄積した弾性エネルギとバッテリ残量の閾値との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明の第一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関Ｅは、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１８】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１９】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００２０】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００２１】
内燃機関Ｅが出力する回転駆動力は、内燃機関ＥのクランクシャフトＳからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００２２】
また、本実施形態の車両は、図３に示すように、クランクシャフトＳに接続されており車両が停止状態であるか否かに関わらず内燃機関Ｅの振動エネルギを蓄積する蓄力装置５を備えている。この蓄力装置５は、内燃機関Ｅの振動エネルギを弾性エネルギに変換するエネルギ変換手段５１と、前記エネルギ変換手段５１により変換された弾性エネルギを蓄える蓄力手段５２とを有する。
【００２３】
前記エネルギ変換手段５１は、内燃機関Ｅのフレームに対する振動の伝達を一端部で受けるロッド５１１と、このロッド５１１の他端部を接続してなるととも回転駆動力を蓄力手段５２に伝達するためのギア列５１２と、このギア列５１２と前記蓄力手段５２との間に設けられ一方向に回転する際にのみ回転駆動力の蓄力手段５２への伝達を許可するワンウェイクラッチ５１３とを備えている。
【００２４】
前記蓄力手段５２は、前記エネルギ変換手段５１のワンウェイクラッチ５１３の出力側から回転駆動力の伝達を受け弾性エネルギとして蓄積可能なゼンマイ５２１と、このゼンマイを支持するゼンマイ支持軸５２２とを利用したものである。これらゼンマイ５２１とゼンマイ支持軸５２２との間には、ゼンマイ５２１を巻きすぎた状態となりゼンマイ支持軸５２２に大きなトルクが作用した際にスリップしてゼンマイ５２１の破損を防ぐための図示しない過負荷スリップ機構が設けられている。また、この蓄力手段５２と前記ワンウェイクラッチ５１３との間には、第１のクラッチ機構５２３が設けられている。この第１のクラッチ機構５２３は、例えば液圧クラッチ機構を利用して形成しており、出力側に前記ゼンマイ支持軸５２２を接続している。この第１のクラッチ機構５２３が接続されている場合は、前記エネルギ変換手段５１から一方向への回転駆動力の伝達を受けて蓄力手段５２、より具体的にはゼンマイ５２１に弾性エネルギが蓄積される。
【００２５】
さらに本実施形態では、図３に示すように、前記蓄力手段５２に蓄積された弾性エネルギを利用して内燃機関Ｅの始動時にクランクシャフトＳを回転させるための弾性駆動力伝達手段５３を備えている。この弾性駆動力伝達手段５３は、前記ゼンマイ支持軸５２２から回転駆動力の伝達を受けるギア対５３１と、このギア対５３１から回転駆動力の伝達を受けてクランクシャフトＳに伝達するプーリを利用した動作伝達機構５３２と、前記ゼンマイ５２１とクランクシャフトＳとの間、より具体的には前記ギア対５３１と前記動作伝達機構５３２との間に設けられる第２のクラッチ機構５３３とを備えている。
【００２６】
ここで、前記第１のクラッチ機構５２２は、内燃機関Ｅの始動時には開放し、それ以外の期間には振動エネルギを蓄力手段５２に蓄積できるようにすべく接続するようにしている。逆に、前記第２のクラッチ機構５３３は、内燃機関Ｅの始動時には蓄力手段５２に蓄積した弾性エネルギを利用してクランクシャフトＳを回転させるようにすべく接続し、それ以外の期間には開放するようにしている。
【００２７】
また、前記ゼンマイ５２１を支持するゼンマイ支持軸５３１及びこのゼンマイ支持軸５３１に支持され前記第１のギア対５３２を構成するうちの一方のギア５３２ａには、ラチェット機構５４が接続されている。このラチェット機構５４は、前記ギア５３２ａと一体的に回転するラチェット歯車５４１と、このラチェット歯車５４１に噛み合うラチェット爪５４２と、このラチェット爪５４２を前記ラチェット歯車５４１に噛み合った状態と前記ラチェット歯車５４１から離間した状態との間で移動させるためのソレノイド及びリンク棒を利用したラチェット解除機構５４３とを備えている。また、このラチェット機構５４は、前記蓄力手段５２のゼンマイ５２１に弾性エネルギを蓄積している間は、ラチェット爪５４２を前記ラチェット歯車５４１に噛み合わせた状態としてゼンマイ５２１を巻き取り弾性エネルギを蓄積させる方向へのみ前記ギア５３２ａが回転するようにし、弾性エネルギを利用してクランクシャフトＳを回転させる際にはラチェット爪５４２とラチェット歯車５４１との噛み合いを解除して前記ギア５３２ａを自在に回転させるべく機能する。
【００２８】
本実施形態の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２９】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトＳの回転角度及び機関の回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、フットブレーキ装置に付設されているブレーキブースタ内の負圧を検出するセンサから出力されるブレーキブースタ負圧信号ｈ、ゼンマイ支持軸の回転角度を検出するセンサから出力される回転角度信号ｉ、バッテリ電圧ｊ等が入力される。
【００３０】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｋ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｌ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００３１】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関Ｅの運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関Ｅの運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｉ、ｊを入力インタフェースを介して取得し、機関の回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それら機関回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３２】
また、本実施形態のＥＣＵ０は、信号待ち等による車両の停車時に、内燃機関Ｅのアイドル回転を停止させるアイドルストップを実行する。ＥＣＵ０は、車速が所定値、例えば１３ｋｍ／ｈ以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温が十分高く、蓄電池に蓄えられた電力の量が所定を上回り、ブレーキブースタ負圧が十分に確保されている等といった諸条件がおしなべて成立したことを以て、アイドルストップ条件が成立したものと判断する。
【００３３】
アイドルストップ条件の成立後、所定のアイドルストップ終了条件が成立したときには、内燃機関Ｅを再始動する。ＥＣＵ０は、運転者がブレーキペダルから足を離した、逆にブレーキペダルがさらに強く踏み込まれた、アクセルペダルが踏み込まれた、アイドルストップ状態で所定時間（例えば、３分）が経過した等のうちの何れかを以て、アイドルストップ終了条件が成立したものと判断する。
【００３４】
しかして本実施形態では、蓄電池に蓄えられた電力の量が所定を上回らない場合であっても、前記蓄力手段５２に蓄積された弾性エネルギの量とバッテリ残量の合算値が所定値を上回る場合にはアイドルストップ制御を許可するようにしている。
【００３５】
ここで、前記蓄力手段５２に蓄積されたエネルギの量は、本実施形態では、前記ゼンマイ支持軸５２２の回転角度に基づき推定する。一方、バッテリ残量は、本実施形態では、バッテリ電圧Ｖに基づき推定する。
【００３６】
また、本実施形態では、前記蓄力手段５２に蓄積された弾性エネルギの量に対応する前記ゼンマイ支持軸５２２の回転角度の代表的な値と、この回転角度に対応する弾性エネルギの量と合算した場合にスタータモータを作動させるために十分なエネルギ量が残っていると見なすことができるバッテリ残量に対応するバッテリ電圧の閾値Ｖ0とを対応付けて電圧閾値テーブルとしてＥＣＵ０のメモリの所定領域に保存している。アイドルストップを許可するか否かの判定を行う際には、前記ゼンマイ支持軸５３１の回転角度を検出し、この回転角度をパラメータとして前記電圧式位置テーブルを参照し、補間計算によりバッテリ電圧の閾値Ｖ0を決定する。
【００３７】
図４に、本実施形態のアイドルストップ制御プログラムによりＥＣＵ０が実行する処理の手順を示す。ＥＣＵ０は、車両が減速し車速ｖが所定値ｖ0（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以下となったことを検知した際に（ステップＳ１）、バッテリ残量以外のアイドルストップ条件が成立したか否かの判定を行い（ステップＳ２）、バッテリ残量以外のアイドルストップ条件が成立している場合は、蓄力手段に蓄積されたエネルギの量、より具体的には前記ゼンマイ支持軸５３１の回転角度を検出する（ステップＳ３）。それから、前記蓄力手段に蓄積されたエネルギの量をパラメータとしてバッテリ電圧の閾値Ｖ0を決定し（ステップＳ４）、それからバッテリ電圧Ｖを検出する（ステップＳ５）。ステップＳ５で検出したバッテリ電圧ＶがステップＳ４で決定したバッテリ電圧の閾値Ｖ0を上回る場合は、アイドルストップ条件が成立したものとしてアイドルストップ制御を許可する（ステップＳ６）。一方、ステップＳ５で検出したバッテリ電圧ＶがステップＳ４で決定したバッテリ電圧の閾値Ｖ0を上回らない場合は、アイドルストップ条件が成立していないものとしてアイドルストップ制御を禁止する（ステップＳ７）。
【００３８】
そして、アイドルストップを行った後の内燃機関Ｅの再始動時には、前記ラチェット解除機構５４３により前記ラチェット歯車５４１と前記ラチェット爪５４２との噛み合いを解除し、前記第１のクラッチ機構５２３を開放するとともに前記第２のクラッチ機構５３３を接続し、スタータモータから出力される駆動力と前記蓄力手段５２から出力される駆動力とを併用してクランクシャフトＳを回転させるクランキングを行う。クランキングが終了した際には、前記第１のクラッチ機構５２３を接続するとともに前記第２のクラッチ機構５３３を開放するとともに、前記ラチェット解除機構５４３により前記ラチェット歯車５４１と前記ラチェット爪５４２とを再び噛み合わせ、振動エネルギを蓄積可能な状態とする。
【００３９】
以上に述べたように、本実施形態によれば、バッテリ残量が少ない場合であっても、前記蓄力手段５２に蓄積されたエネルギの量とバッテリ残量の合算値が所定値を上回る場合、より具体的には、バッテリ電圧Ｖが前記蓄力手段５２に蓄積されたエネルギの量をパラメータとして決定される閾値Ｖ0を上回る場合にはアイドルストップ制御を行うので、アイドルストップ制御を行う回数を従来のものより増加させることができ、燃費の更なる向上を図ることができる。また、内燃機関Ｅから出力される車両の運動エネルギではなく、車両が停止状態であるか否かに関わらず、内燃機関Ｅ又は車両の振動エネルギを蓄積するので、蓄力手段５２が走行負荷として機能することがなく、この点からも燃費の更なる向上を図ることができる。
【００４０】
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限らない。
【００４１】
例えば、上述した実施形態では、エンジンのフレームに対する振動のエネルギを、ゼンマイを利用して形成した蓄力手段に弾性エネルギとして蓄積するようにしているが、エンジンをサブフレームに支持させる態様の車両では、エンジンのサブフレームに対する振動のエネルギをゼンマイを利用して形成した蓄力手段に弾性エネルギとして蓄積するようにしてもよい。さらに、車体のフレーム又はサブフレームに対する振動のエネルギを、ゼンマイを利用して形成した蓄力手段に弾性エネルギとして蓄積するようにしてもよい。
【００４２】
また、上述した実施形態では、ゼンマイを利用して形成した蓄力手段を利用しているが、圧縮コイルばねを利用して形成した蓄力手段を利用し、振動のエネルギを弾性エネルギに変換して蓄積するようにしてもよい。加えて、振動のエネルギを利用しておもりや流体を鉛直上方に移動させることにより振動のエネルギを重力による位置エネルギに変換して蓄積し、内燃機関の再始動の際にこの重力による位置エネルギを利用してクランクシャフトを回転させる態様を採用してももちろんよい。
【００４３】
さらに、制動の際に車両の運動エネルギを弾性エネルギや重力による位置エネルギに変換する蓄力手段を備えた回生ブレーキシステムを備えるものであっても、蓄力手段に蓄積されたエネルギの量が再始動に必要な電力相当分のエネルギに達している場合にアイドルストップ制御を許可するものであれば、アイドルストップ制御を行う回数を増加させて燃費の向上を図ることができるという本発明の最も主要な効果を得ることはできる。このような蓄力手段として、例えば、特開２０１０−２０２１６７号公報に示されているものに類似した構成を有するものが挙げられる。すなわち、上述した実施形態における駆動系のトルクコンバータと前後進切換装置との間にゼンマイを利用して形成した蓄力装置を設けるようにしてもよい。図示は省略するが、この蓄力装置のゼンマイは、ケースがトルクコンバータの出力軸に接続されているとともにゼンマイを支持する支持軸が前後進切換装置の入力軸に接続されており、これらケースと支持軸との間にクラッチが設けられている。エンジン再始動時及び回生制動時以外の期間はこのクラッチを接続することによりゼンマイの巻取り及び開放を行うことなくトルクコンバータの出力軸と前後進切換装置の入力軸とが同期して回転する。また、前進走行時における回生制動時には、前記ゼンマイのクラッチを開放してトルクコンバータの出力軸と前後進切換装置の入力軸との間に回転数の差が生じるようにし、前記前後進切換装置のフォワードクラッチを開放してリバースブレーキを接続することによりゼンマイを巻取り車両の運動エネルギを弾性エネルギに変換する。さらに、前進走行時におけるエンジン再始動時には、前記ゼンマイのクラッチを開放してトルクコンバータの出力軸と前後進切換装置の入力軸との間に回転数の差が生じるようにし、前記前後進切換装置のフォワードクラッチを接続してリバースブレーキを開放することによりゼンマイに蓄積した弾性エネルギを開放して車軸を回転させる発進アシストを行う。後進走行時における回生制動時及びエンジン再始動時にも同様の制御を行うが、前後進切換装置のフォワードクラッチ及びリバースブレーキの接続又は開放については前進走行時の逆とする。
【００４４】
そして、上述した実施形態では、バッテリ残量を示すパラメータとしてバッテリ電圧を採用しているが、バッテリから供給される電流を検出するとともにその時間積分をバッテリ残量を示すパラメータとして採用するようにしてもよい。
【００４５】
その他、本発明の趣旨を損ねない範囲で種々に変更してよい。
【符号の説明】
【００４６】
０…制御装置（ＥＣＵ）
５…蓄力装置
５１…エネルギ変換手段
５２…蓄力手段
【図１】
2015040534.tif 000003
【図２】
2015040534.tif 000004
【図３】
2015040534.tif 000005
【図４】
2015040534.tif 000006
【図５】
2015040534.tif 000007