(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関の各気筒におけるノッキングを適切に抑制する。【解決手段】複数の気筒の各々におけるノッキングの発生の有無を感知し、ノッキングが発生した場合にノッキングを抑制するための補正制御を実施するものにおいて、気筒毎に検出した筒内圧に基づき、補正制御による補正量を調整することとした。具体的には、膨張行程中の筒内圧が高い気筒、即ちノック発生リスクの高い気筒について点火タイミングをより遅角化し、膨張行程中の筒内圧が低い気筒、即ちノック発生リスクの低い気筒について点火タイミングをより進角化することで、適切にノッキングを鎮圧しながら、内燃機関の出力及び燃費性能の向上を図る。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の気筒の各々におけるノッキングの発生の有無を感知し、ノッキングが発生した場合にノッキングを抑制するための補正制御を実施するものであって、
気筒毎に検出した筒内圧に基づき、前記補正制御による補正量を調整する内燃機関の制御装置。
【請求項２】
何れかの気筒においてノッキングの発生を感知したとき、各気筒の筒内圧を参照し、ある気筒の筒内圧とこれ以外の基準となる気筒の筒内圧との差が大きいほど、前記補正制御による補正量を大きくする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
複数の気筒の各々におけるノッキングの発生の有無を感知し、ノッキングが発生した場合にノッキングを抑制するための補正制御を実施するものであって、
何れかの気筒においてノッキングの発生を感知したとき、各気筒の筒内圧を参照し、ノッキングが発生した気筒の筒内圧よりも高い筒内圧を持つ気筒に対して前記補正制御を実施する内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の気筒におけるノッキングの有無を感知し、ノッキングが起こらないように内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
振動式のノックセンサを介して気筒におけるノッキングの発生を感知し、ノッキングが起こらなくなるまで点火タイミングを遅角させるとともに、ノッキングが起こらない限りにおいて点火タイミングを進角させるノックコントロールシステムが公知である（例えば、下記特許文献を参照）。
【０００３】
通常、ノックセンサは内燃機関のシリンダブロックに一個設置されており、複数の気筒の各々で発生する振動をこの一個のノックセンサで検出している。
【０００４】
個々の気筒とノックセンサとの相対的な位置関係、とりわけ各気筒からノックセンサまでの距離は均一ではない。各気筒からノックセンサに伝わる振動の伝搬特性も一様ではなく、気筒によってノックセンサで検出される振動の強度に差が生じる。換言すれば、気筒毎にノックセンサの検出感度は異なっている。
【０００５】
複数の気筒にそれぞれ供給される吸気、即ち新気及びＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）ガスは、各気筒に向かって枝分かれする吸気マニホルドを通じて分配され、各気筒に充填される。だが、この吸気の分配の際に、気筒間で差が生じる。つまり、各気筒に充填される吸気の量やそのＥＧＲ率（吸気に占めるＥＧＲガスの割合）が、気筒間で少なからずばらつく。
【０００６】
吸気量及びＥＧＲ率は、気筒におけるノッキングの発生リスクに影響を及ぼす。そのため、ある気筒ではノッキングが発生していなくとも、他の気筒では高頻度でノッキングが発生するというようなことが起こる。
【０００７】
にもかかわらず、現状では、全気筒について一律に点火タイミングを決定しており、ノック発生リスクの高い気筒におけるノッキングの沈静化が遅れたり、ノック発生リスクに乏しい気筒の点火タイミングを不必要に遅角して出力及び燃費性能の低下を招いたりしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０００−０７３８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、複数の気筒を有する内燃機関の各気筒におけるノッキングを適切に抑制することを所期の目的する。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、複数の気筒の各々におけるノッキングの発生の有無を感知し、ノッキングが発生した場合にノッキングを抑制するための補正制御を実施するものであって、気筒毎に検出した筒内圧に基づき、前記補正制御による補正量を調整する内燃機関の制御装置を構成した。
【００１１】
特に、何れかの気筒においてノッキングの発生を感知したとき、各気筒の筒内圧を参照し、ある気筒の筒内圧（例えば、ノッキングを起こした気筒の筒内圧、各気筒の筒内圧のうちの最小のもの、または最大のもの等）とこれ以外の基準となる気筒の筒内圧（例えば、各気筒の筒内圧のうちの最小のもの、最大のもの、各気筒の筒内圧の平均値、または中央値等）との差が大きいほど、前記補正制御による補正量を大きくすることが好ましい。
【００１２】
並びに、本発明では、複数の気筒の各々におけるノッキングの発生の有無を感知し、ノッキングが発生した場合にノッキングを抑制するための補正制御を実施するものであって、何れかの気筒においてノッキングの発生を感知したとき、各気筒の筒内圧を参照し、ノッキングが発生した気筒の筒内圧よりも高い筒内圧を持つ気筒に対して前記補正制御を実施する内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、内燃機関の各気筒におけるノッキングを適切に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の概略構成を示す図。
【図２】内燃機関の各気筒の膨張行程中の筒内圧の推移を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（例えば、四気筒。図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１６】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１７】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させたことで生じる排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１８】
排気通路４における触媒４１の上流及び下流には、排気通路を流通する排気ガスの空燃比を検出するための空燃比センサ４３、４４を設置する。空燃比センサ４３、４４はそれぞれ、排気ガスの空燃比に対して非線形な出力特性を有するＯ2センサであってもよく、排気ガスの空燃比に比例した出力特性を有するリニアＡ／Ｆセンサであってもよい。本実施形態では、触媒４１の上流側及び下流側の各空燃比センサ４３、４４について、排気ガス中の酸素濃度に応じた電圧信号を出力するＯ2センサを想定している。Ｏ2センサ４３、４４の出力特性は、理論空燃比近傍の範囲では空燃比に対する出力の変化率が大きく急峻な傾きを示し、それよりも空燃比が大きいリーン領域では低位飽和値に漸近し、空燃比が小さいリッチ領域では高位飽和値に漸近する、いわゆるＺ特性曲線を描く。
【００１９】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００２０】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２１】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、各気筒１の筒内圧（燃焼室内圧力）を検出する各気筒１毎の圧力センサから出力される筒内圧信号ｆ、各気筒１を包有するシリンダブロックの振動を検出するノックセンサから出力される振動信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００２２】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ等を出力する。
【００２３】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌを出力インタフェースを介して印加する。
【００２４】
本実施形態において、ＥＣＵ０は、ノックセンサを介して取得される振動信号ｇを参照し、各気筒１におけるノッキングの有無を判定する。ノック判定にあたり、ＥＣＵ０は予め、統計処理によりノック判定値を算定しておく。具体的には、ノックが起こっていないと思しき状況下で、気筒１の膨張行程中のシリンダブロックの振動をノックセンサを介してサンプリングし、振動信号ｇを得る。そして、この振動信号ｇのサンプリング値のある期間内の時系列から、平均値及び標準偏差、ひいてはノック判定値を算出する。平均値をＸ、標準偏差をσとおくと、ノック判定値Ｊは、
Ｊ＝Ｘ＋Ｕσ
として求められる。上式における係数Ｕは、そのときの運転領域、即ちエンジン回転数及び要求負荷に応じて設定する。係数Ｕを、空燃比の高低に応じて変えるようにしてもよい。
【００２５】
ノック判定値Ｊは、各気筒１毎に個別に求めてもよいし、全気筒１で共通のものとしてもよい。ノック判定値Ｊを各気筒１毎に個別のものとする場合、ある気筒１についてノック判定値Ｊを求めるときに、その気筒１の膨張行程中に検出された振動信号ｇのサンプリング値のみを基に平均値Ｘ及び標準偏差σを算出して、それらＸ及びσを上式に代入する。ＥＣＵ０は、得られた係数Ｕ及びノック判定値Ｊを、メモリに記憶保持する。
【００２６】
その上で、ノックセンサが出力する振動信号ｇの現在のサンプリング値（現在の振動の強度）を、ノック判定値Ｊと比較する。即ち、気筒１の膨張行程中にノックセンサを介して検出された振動信号ｇのサンプリング値がノック判定値Ｊを上回ったならば、当該気筒１にてノッキングが起こったものと判定する。逆に、振動信号ｇのサンプリング値がノック判定値Ｊ以下であるならば、当該気筒１にてノッキングは起こっていないものと判定する。
【００２７】
気筒１にてノッキングが発生したことを感知した暁には、ノッキングを抑制するための補正制御を実施する。補正制御は、典型的には点火タイミングの遅角補正である。ノッキングが起こっているのであれば、次回以降の点火の時期を、ノッキングが感知されなくなるまで遅角化してゆく。ノッキングが起こっていないのであれば、次回以降の点火の時期を、ノッキングが感知されるようになる直前まで進角化し、出力トルクの増大及び／または燃費性能の向上を追求する。
【００２８】
尤も、膨張行程中の燃焼やノッキングに起因して発生するシリンダブロックの振動をノックセンサが検出する感度は、現在膨張行程にある気筒１に応じて異なる。ノックセンサは内燃機関のシリンダブロックに一個設置されており、複数の気筒１の各々で発生する振動をおしなべてこの一個のノックセンサで検出している。個々の気筒１とノックセンサとの相対的な位置関係、とりわけ各気筒１からノックセンサまでの距離は均一ではない。各気筒１からノックセンサに伝わる振動の伝搬特性も一様ではなく、気筒１によってノックセンサで検出される振動の強度に差が生じる。
【００２９】
加えて、気筒１からノックセンサに伝わる振動の伝搬特性は、経年変化の影響を受ける。さらに、鋳物のシリンダブロックの特性は、製造地等によっても微細に異なる。
【００３０】
気筒１毎に振動の検出感度が異なり、その検出感度には先天的な個体差があり、しかもその検出感度が経年変化する。それ故、ノックセンサによれば、膨張行程にある気筒１においてノッキングが発生したか否かを判定することはできても、当該気筒１にて発生したノッキングの強度の絶対量を精確に知ることは難しい。
【００３１】
その上で、ノッキングが発生するリスクは、全ての気筒１で均等ではなく、気筒１毎に相異する。ノック発生リスクの高い気筒１、強度のノックを惹起する気筒１については、点火タイミングの遅角補正量を大きくとる必要がある。他方、ノック発生リスクの低い気筒１、強度のノックを惹起しない気筒１については、点火タイミングの遅角補正量が小さくてよいか、点火タイミングを遅角補正する必要がない。
【００３２】
そこで、本実施形態のＥＣＵ０は、何れかの気筒１においてノッキングの発生を感知したときに、各気筒１に設けられた筒内圧センサの出力する筒内圧信号ｆを参照し、気筒１毎に検出される筒内圧に基づいて、気筒１毎の点火タイミングの遅角補正量を調整する。
【００３３】
各気筒１の点火タイミングを決定するにあたり、ＥＣＵ０は、ノッキングの発生を感知した気筒１の膨張行程における筒内圧（例えば、圧縮上死点や圧縮上死点から所定クランク角度を経たタイミングでの筒内圧、あるいは膨張行程中の最大筒内圧）と、その他の気筒１の直近（ノッキングの感知直前または直後）の膨張行程における筒内圧（同上）との比較を行う。
【００３４】
図２に示すように、各気筒１の膨張行程における筒内圧が推移したとして、第三気筒（＃３）にてノッキングが発生した状況を仮定すると、第二気筒（＃２）の筒内圧は第三気筒（＃３）の筒内圧よりも高く、第二気筒（＃２）にてノッキングが発生するリスクは顕著に高いと考えられる。翻って、第四気筒（＃４）及び第一気筒（＃１）の筒内圧は第三気筒（＃３）の筒内圧よりも低く、第三気筒（＃３）及び第二気筒（＃２）と比較してノッキングが発生するリスクは低いと考えられる。
【００３５】
各気筒１の点火タイミングの調整の具体的態様は、幾つか考えられる；
＜第一の態様＞
何れかの気筒１においてノッキングを感知したとき、ノックを起こした気筒１及び当該気筒１よりも筒内圧の高い気筒１について点火タイミングを遅らせ（遅角補正量を増し）、当該気筒１よりも筒内圧の低い気筒１については点火タイミングを進める（遅角補正量を減らす）。
図２に示す筒内圧の推移の例で言えば、第三気筒（＃３）及び第二気筒（＃２）については次回の点火燃焼機会における点火タイミングをより遅角させる。これにより、第三気筒（＃３）におけるノッキングの沈静化を図るとともに、第二気筒（＃２）におけるノッキングを予防する。第三気筒（＃３）及び第二気筒（＃２）の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の増加分は、同じ大きさとしてもよいが、より筒内圧の高い第二気筒（＃２）のそれを第三気筒（＃３）よりも大きくしてもよいし、逆に、ノッキングを引き起こした第三気筒（＃３）のそれを第二気筒（＃２）よりも大きくしてもよい。第二気筒（＃２）の遅角補正量の増加分を第三気筒（＃３）の遅角補正量の増加分よりも大きくする場合には、対象である第二気筒（＃２）の筒内圧とノックを起こした第三気筒（＃３）の筒内圧との差分の絶対値が大きいほど、第二気筒（＃２）の点火タイミングの遅角補正量を大きく増加させることができる。
並びに、第四気筒（＃４）及び第一気筒（＃１）については、次回の点火燃焼機会における点火タイミングをより進角させる。第四気筒（＃４）及び第一気筒（＃１）の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の減少分は、同じ大きさとしてもよいが、第一気筒（＃１）のそれを第四気筒（＃４）よりも大きくしてもよい。換言すれば、対象の気筒１の筒内圧とノックを起こした気筒１の筒内圧との差分の絶対値が大きいほど、対象の気筒１の点火タイミングの遅角補正量を大きく減少させることができる。
点火タイミングの補正の結果、何れの気筒１においてもノッキングの発生が感知されなくなったならば、各気筒１の点火タイミングを進める。このとき、各気筒１の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の減少分は、同じ大きさとしてもよいし、筒内圧の小さい気筒１ほど大きくとってもよい。
【００３６】
＜第二の態様＞
何れかの気筒１においてノッキングを感知したとき、ノックを起こした気筒１及び当該気筒１よりも筒内圧の高い気筒１について点火タイミングを遅らせるが、当該気筒１よりも筒内圧の低い気筒１については点火タイミングを変化させない。現にノックを起こした気筒１よりも筒内圧の低い気筒１は、ノッキングを起こすまでには至っていないと想像されるので、当該気筒１の点火タイミングはできる限り遅角せずにおいて機関出力及び燃費性能を稼ぐ意図である。
図２に示す筒内圧の推移の例で言えば、第三気筒（＃３）及び第二気筒（＃２）については次回の点火燃焼機会における点火タイミングをより遅角させるが、第四気筒（＃４）及び第一気筒（＃１）については次回の点火燃焼機会における点火タイミングを前回のそれから変化させない。その余の点は、第一の態様と同様とする。
点火タイミングの補正の結果、何れの気筒１においてもノッキングの発生が感知されなくなったならば、各気筒１の点火タイミングを進める。このとき、各気筒１の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の減少分は、同じ大きさとしてもよいし、筒内圧の小さい気筒１ほど大きくとってもよい。
【００３７】
＜第三の態様＞
何れかの気筒１においてノッキングを感知したとき、全ての気筒１について点火タイミングを遅らせる。このとき、各気筒１の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の増加分を、筒内圧が大きい気筒１ほど大きくとる。
図２に示す筒内圧の推移の例で言えば、第二気筒（＃２）の点火タイミングが最も大きく遅角し、次いで第三気筒（＃３）の点火タイミングが大きく進角し、三番目に第四気筒（＃４）の点火タイミングが遅角する。相対的に、第一気筒（＃１）の点火タイミングが最も早くなる。
点火タイミングの補正の結果、何れの気筒１においてもノッキングの発生が感知されなくなったならば、各気筒１の点火タイミングを進める。このとき、各気筒１の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の減少分は、同じ大きさとしてもよいし、筒内圧の小さい気筒１ほど大きくとってもよい。
【００３８】
＜第四の態様＞
何れかの気筒１においてノッキングを感知したとき、全ての気筒１について点火タイミングを遅らせる。このとき、各気筒１の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の増加分を、全気筒１共通で同じ大きさとする。
点火タイミングの補正の結果、何れの気筒１においてもノッキングの発生が感知されなくなったならば、各気筒１の点火タイミングを進める。このとき、各気筒１の前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の減少分を、筒内圧の小さい気筒１ほど大きくとる。これは、ノッキング発生リスクの比較的低い気筒１、図２に示す筒内圧の推移の例で言えば第四気筒（＃４）及び第一気筒（＃１）の点火タイミングを、できるだけ早期に進角化する意図である。
【００３９】
＜第五の態様＞
気筒１においてノッキングを感知したときの、前回の点火燃焼機会における点火タイミングと次回の点火燃焼機会における点火タイミングとの間の変化量、即ち遅角補正量の減少分を、ノッキングが発生した気筒１の筒内圧と最も低い筒内圧との差が大きいほど大きくする。
図２に示す筒内圧の推移の例で言えば、第二気筒（＃２）の筒内圧と第一気筒（＃１）の筒内圧との乖離が大きいほど、各気筒１の点火タイミングをより大きく遅角させる。これにより、少なくとも、筒内圧が最低の第一気筒（＃１）以外の全ての気筒１の点火タイミングが遅くなる（加えて、第一気筒（＃１）の点火タイミングを遅くしてもよいことは言うまでもない）。ノッキングを起こした第二気筒（＃２）よりも筒内圧の低い第四気筒（＃４）の点火タイミングを（必要であれば、さらに第一気筒（＃１）の点火タイミングをも）遅角化するのは、同一の内燃機関である以上各気筒１の筒内環境はある程度似通っており、現時点でノッキングを起こしていなくとも何れノッキングを起こす可能性が小さくなく、ノッキングを確実に阻止するために有益であると考えられるからである。
【００４０】
本実施形態によれば、膨張行程中の筒内圧が高い気筒１、即ちノック発生リスクの高い気筒１について点火タイミングをより遅角化（補正制御の補正量を大きく）し、膨張行程中の筒内圧が低い気筒１、即ちノック発生リスクの低い気筒１について点火タイミングをより進角化（補正制御の補正量を小さく）することで、適切にノッキングを鎮圧しながら、内燃機関の出力及び燃費性能の向上を図ることができる。
【００４１】
特に、何れかの気筒においてノッキングの発生を感知したときに各気筒１の筒内圧を参照し、ある気筒１の筒内圧（例えば、ノッキングを起こした気筒１の筒内圧、各気筒１の筒内圧のうちの最小のもの、または最大のもの等）とこれ以外の基準となる気筒１の筒内圧（例えば、各気筒１の筒内圧のうちの最小のもの、最大のもの、各気筒１の筒内圧の平均値、または中央値等）との差が大きいほど、前記補正制御による補正量を大きくする態様をとり得る。この場合、内燃機関の各気筒１の点火タイミングの遅角／進角補正量を、各気筒１の膨張行程における筒内圧力（圧縮上死点や圧縮上死点から所定クランク角度を経たタイミングでの筒内圧、あるいは膨張行程中の最大筒内圧）の相対的な大小関係や差分の大きさに基づいて調整することになる。このようなものであれば、各気筒１の点火タイミングを決定する制御のためのマップデータを予め作成しておく必要がなく、そのようなマップを作成するための工数（気筒１毎のマップ、機種毎のマップ等を作成する手間）を省いてコストを低減させることが可能である。さらには、内燃機関の各気筒１の経年変化にも対処できる。
【００４２】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態には限られない。例えば、各気筒１におけるノッキングの発生を感知する手段は、振動式のノックセンサに限定されない。混合気の燃焼の際に点火プラグ１２の電極を流れるイオン電流の信号波形を参照する手法や、気筒１の筒内圧を参照する手法を採用することも可能である。
【００４３】
各気筒１の筒内圧を検出する手段も、圧力センサには限定されない。各気筒１の筒内温（燃焼室内温度）を計測して間接的に各気筒１の筒内圧を知得したり、混合気の燃焼の際に点火プラグ１２の電極を流れるイオン電流の信号波形を参照して当該気筒１の筒内圧を推測したりする手法を採用することも可能である。
【００４４】
加えて、気筒１におけるノッキングを抑制するための補正制御は、点火タイミングの遅角補正には限定されない。点火タイミングを遅角化することに代えて、またはこれとともに、燃料噴射量を増量補正し、燃料の気化熱を利用して気筒１の燃焼室内温度を低下させるようにしてもよい。この場合、膨張行程中の筒内圧が高い気筒１ほど燃料噴射量の増量分が大きくなる。
【００４５】
また、気筒１毎に個別に吸気バルブタイミングを調整可能な内燃機関（各気筒１の吸気バルブがＥＣＵ０により開閉操作し得る電磁ソレノイドバルブであるもの等）にあっては、吸気バルブの開タイミングを遅角補正することで、当該気筒１に充填される吸気量及び燃料噴射量を減量せしめ、以てノッキングを鎮圧することができる。この場合、この場合、膨張行程中の筒内圧が高い気筒１ほど吸気バルブタイミングの進角補正量が大きくなる。
【００４６】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００４８】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
ｆ…筒内圧信号
ｇ…振動信号
【図１】
2015083814.tif 000003
【図２】
2015083814.tif 000004