(57)【要約】      （修正有）【課題】一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、他方のモータを制御して走行を継続した場合に、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上する。【解決手段】電気自動車１の、左後輪RLを駆動する左モータ/ジェネレータ２と、右後輪RRを駆動する右モータ/ジェネレータ３と、ドライバの要求トルクに応じて、左右モータ/ジェネレータに発生させるトルクを制御するコントローラ１５と、を備えた左右輪独立モータ駆動装置において、電気自動車の旋回方向を検出する操舵角検出装置１１と、ドライバの要求トルクに対して、左右モータ/ジェネレータのうちいずれかの実トルクが低下していることを検出するトルク低下検出装置１０と、を設け、コントローラは、右モータ/ジェネレータの実トルクの低下を検出した時、電気自動車の旋回方向に基づいて、左モータ/ジェネレータのトルク上限値を設定する。【選択図】図１
2015116069.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左車輪を駆動する左モータと、
車両の右車輪を駆動する右モータと、
ドライバの要求トルクに応じて、前記左モータ及び前記右モータに発生させるトルクを制御するコントローラと、
を備えた左右輪独立モータ駆動装置において、
車両の旋回方向を検出する旋回方向検出部と、
ドライバの要求トルクに対して、前記左モータもしくは前記右モータの実トルクが低下していることを検出するトルク低下検出部と、を設け、
前記コントローラは、前記トルク低下検出部が前記左モータもしくは前記右モータの何れか一方のモータの実トルクの低下を検出した時、前記旋回方向検出部が検出した車両の旋回方向に基づいて、他方のモータのトルク上限値を設定する
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
前記コントローラは、モータが駆動トルクを発生している場合であって、
前記他方のモータが旋回方向に対して内輪にある時より、外輪にある時の前記トルク上限値を小さくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項３】
請求項２に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
車両の走行速度を検出する車速検出部を備え、
前記コントローラは、前記車速が大きいほど、前記トルク上限値を小さくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
車両の旋回加速度を検出する旋回加速度検出部を備え、
前記コントローラは、前記旋回加速度が大きいほど、前記トルク上限値を小さくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項５】
請求項２から請求項４までの何れか一項に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出部を備え、
前記コントローラは、前記路面摩擦係数が大きいほど、前記トルク上限値を大きくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項６】
請求項１に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
前記コントローラは、モータが回生制動トルクを発生している場合であって、
前記他方のモータが旋回方向に対して内輪にある時より、外輪にある時の前記トルク上限値を大きくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項７】
請求項６に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
車両の走行速度を検出する車速検出部を備え、
前記コントローラは、前記車速が大きいほど、前記トルク上限値を小さくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項８】
請求項６または請求項７に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
車両の旋回加速度を検出する旋回加速度検出部を備え、
前記コントローラは、前記旋回加速度が大きいほど、前記トルク上限値を小さくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【請求項９】
請求項６から請求項８までの何れか一項に記載された左右輪独立モータ駆動装置において、
路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出部を備え、
前記コントローラは、前記路面摩擦係数が大きいほど、前記トルク上限値を大きくする
ことを特徴とする左右輪独立モータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の左右各輪をそれぞれ駆動するモータを有する左右輪独立モータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、電動車両の駆動装置としては、車両の左右各輪をそれぞれ電気駆動する複数のモータと、これら複数のモータの駆動トルク（回生制動トルク）を制御するコントローラと、を備えている。そして、このような電動車両にあっては、一方のモータに異常が生じ、他方のモータを用いて走行（回生制動を含む。）する場合に、正常に駆動しているモータを航続距離がなるべく長くなるように制御しているものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2005−160204号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の電動車両の駆動装置にあっては、一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、他方のモータの駆動トルクを制御して走行（回生制動を含む。）を継続する場合、車両挙動が不安定になる場合がある。特に車両旋回時に、不安定挙動が発生する可能性が高い、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、他方のモータを制御して走行（回生制動を含む。）を継続した場合に、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる左右輪独立モータ駆動装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の左右輪独立モータ駆動装置は、車両の左車輪を駆動する左モータと、車両の右車輪を駆動する右モータと、ドライバの要求トルクに応じて、左モータ及び右モータに発生させるトルクを制御するコントローラと、を備えている。
また、車両の旋回方向を検出する旋回方向検出部と、ドライバの要求トルクに対して、左モータもしくは右モータの実トルクが低下していることを検出するトルク低下検出部と、を設けている。
この左右輪独立モータ駆動装置において、コントローラは、トルク低下検出部が左モータもしくは右モータの何れか一方のモータの実トルクの低下を検出した時、旋回方向検出部が検出した車両の旋回方向に基づいて、他方のモータのトルク上限値を設定する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、一方のモータの実トルクが低下していることが検出された時、車両の旋回方向に基づいて、コントローラにより他方のモータのトルク上限値が設定される。
すなわち、一方のモータの実トルクが低下し、他方のモータが正常に駆動しているとき、車両の旋回方向に基づいて、他方のモータのトルク上限値が設定されるため、車両旋回時の膨らみや巻き込みが防止される。
この結果、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車の制御系における処理を示すフローチャートであって、右モータ/ジェネレータの実トルクが、ドライバの要求トルクより低下している場合での力行時のフローチャートである。
【図３】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車の制御系における処理を示すフローチャートであって、左モータ/ジェネレータの実トルクが、ドライバの要求トルクより低下している場合での力行時のフローチャートである。
【図４】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用され、正常に駆動するモータの力行時における駆動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図５】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車の制御系における処理を示すフローチャートであって、右モータ/ジェネレータの実トルクが、ドライバの要求トルクより低下している場合での回生時のフローチャートである。
【図６】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車の制御系における処理を示すフローチャートであって、左モータ/ジェネレータの実トルクが、ドライバの要求トルクより低下している場合での回生時のフローチャートである。
【図７】実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用され、正常に駆動するモータの回生時における回生制動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図８】実施例１の実トルクがドライバの要求トルクより低下している右モータ/ジェネレータ３の位置と旋回方向に基づいた力行時の電気自動車１の挙動を示す作用図である。
【図９】実施例１の実トルクがドライバの要求トルクより低下している左モータ/ジェネレータ２の位置と旋回方向に基づいた力行時の電気自動車１の挙動を示す作用図である。
【図１０】実施例１の実トルクがドライバの要求トルクより低下している右モータ/ジェネレータ３の位置と旋回方向に基づいた回生時の電気自動車１の挙動を示す作用図である。
【図１１】実施例１の実トルクがドライバの要求トルクより低下している左モータ/ジェネレータ２の位置と旋回方向に基づいた回生時の電気自動車１の挙動を示す作用図である。
【図１２】実施例２の駆動トルク上限補正係数と車速との関係を示す図である。
【図１３】実施例２の正常に駆動するモータの力行時における車速に応じた駆動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図１４】実施例２の正常に駆動するモータの回生時における車速に応じた回生制動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図１５】実施例３の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図１６】実施例３の駆動トルク上限補正係数と旋回加速度との関係を示す図である。
【図１７】実施例３の正常に駆動するモータの力行時における旋回加速度に応じた駆動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図１８】実施例３の正常に駆動するモータの回生時における旋回加速度に応じた回生制動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図１９】実施例４の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）を示す全体システム図である。
【図２０】実施例４の駆動トルク上限補正係数と路面摩擦係数との関係を示す図である。
【図２１】実施例４の正常に駆動するモータの力行時における路面摩擦係数に応じた駆動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【図２２】実施例４の正常に駆動するモータの回生時における路面摩擦係数に応じた回生制動トルク上限値と旋回方向との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の左右輪独立モータ駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜４に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の左右輪独立モータ駆動装置の構成を、「全体システム構成」、「力行時における駆動トルク上限値の設定」、「回生時における回生制動トルク上限値の設定」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車（電動車両の一例）を示す全体システム図である。実施例１の電気自動車１は、車輪内にモータの全体を収める構造を有する、いわゆるインホイールモータを用いて車両の左右各輪を独立駆動する。
【００１２】
実施例１における電気自動車１の駆動系は、図１に示すように、左右前輪FL,FRと、左右後輪RL,RR（車両の左車輪、車両の右車輪）と、左後輪RLに内蔵された左モータ/ジェネレータ２（左モータ）と、右後輪RRに内蔵された右モータ/ジェネレータ３（右モータ）と、を有する。左後輪RL及び右後輪RRの各輪は独立して駆動される。
【００１３】
左モータ/ジェネレータ２及び右モータ/ジェネレータ３は、それぞれ三相同期電動機や三相誘導電動機を可とし、加速時の力行運転と減速時の回生運転が可能な交流電動機である。力行運転時には、バッテリ５（例えばニッケル水素電池或いはリチウムイオン電池）からの電流によって左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動する。また、回生運転中には左右後輪RL,RRを互いに独立して駆動時とは逆に回転させることでバッテリ５を充電する。このとき、左右後輪RL,RRにはそれぞれ回生ブレーキが作用する。なお、「互いに独立して駆動する」又は「互いに独立して駆動時とは逆に回転させる」とは、左モータ/ジェネレータ２と右モータ/ジェネレータ３とで異なった電流が供給され、左モータ/ジェネレータ２からの出力トルクと、右モータ/ジェネレータ３からの出力トルクを異ならせることが可能ということである。これにより、各後輪RL,RRには、路面に対して異なる駆動力（制動力）をそれぞれ発生させることが可能となる。
【００１４】
次に、電気自動車１の制御系を説明する。
【００１５】
トルク低下検出装置１０（トルク低下検出部）と、操舵角検出装置１１（旋回方向検出部）と、車速検出装置１２（車速検出部）と、ブレーキ液圧センサ１３と、アクセル開度センサ１４と、コントローラ１５と、インバータ４と、を有している。なお、コントローラ１５と、その他の装置などと、は情報交換が可能な通信線を介して接続されている。
【００１６】
トルク低下検出装置１０は、一定間隔毎（例えば10ms毎）に動作し、所望のトルクが発生しなくなるような故障や、モータ（左モータ/ジェネレータ２、右モータ/ジェネレータ３）やインバータスイッチング素子などが高温になったことに伴うモータの出力制限が必要な場合などにトルク低下を検出する装置である。すなわち、ドライバの要求トルクに対して、モータの実トルクが低下していることを検出する装置である。なお、電気自動車１の発進時など要求トルクが急激に変わり、実トルクが遅れて要求トルクに収束する過渡領域では、一時的に実トルクとドライバの要求トルクに差が発生する場合もあるが、実トルクは暫時要求トルクに収束していくため、このような過渡領域はトルク低下検出装置１０が検出するトルク低下に含まない。
このトルク低下検出装置１０は、左右モータ/ジェネレータ２,３の実トルクがドライバの要求トルクより低下している場合、コントローラ１５へトルク低下検出信号を送信する。なお、トルク低下検出装置１０は、コントローラ１５と同じ筐体内に設けられる場合と、別の筐体内に設けられている場合のどちらでも実施可能である。
【００１７】
操舵角検出装置１１は、ステアリングの操舵角を検出する装置である。この操舵角検出装置１１は、操舵角に応じた信号を所定の時間毎（例えば10ms毎）コントローラ１５へ検出したステアリングの操舵角を送信する。
【００１８】
車速検出装置１２は、電気自動車１の速度を検出する装置である。この車速検出装置１２は、車速に応じた信号を所定の時間毎（例えば10ms毎）にコントローラ１５へ車速を送信する。
【００１９】
ブレーキ液圧センサ１３は、ブレーキ液圧を検出する装置である。このブレーキ液圧センサ１３は、所定の時間毎（例えば10ms毎）にコントローラ１５へブレーキ液圧に応じた信号を送信する。
【００２０】
アクセル開度センサ１４は、ドライバのアクセル開度を検出する装置である。このアクセル開度センサ１４は、所定の時間毎（例えば10ms毎）にコントローラ１５へアクセル開度に応じた信号を送信する。
【００２１】
ここで、ドライバがブレーキペダルを踏んだ量がブレーキ液圧に相当し、ドライバがアクセルペダルを踏んだ量がアクセル開度に相当する。このため、ドライバの加速要求及び減速要求を反映したパラメータがブレーキ液圧やアクセル開度になる。
【００２２】
このようにコントローラ１５には、車速、ブレーキ液圧、アクセル開度、が入力される。このコントローラ１５は、これらの情報に基づいてドライバの要求トルクを演算する。このコントローラ１５は、要求トルクをインバータ４へ出力する。また、コントローラ１５には、左右モータ/ジェネレータ２,３の実トルクがドライバの要求トルクより低下している場合、トルク低下検出信号が入力される。さらに、コントローラ１５には、ステアリングの操舵角が入力される。このコントローラ１５は、操舵角より、電気自動車１の旋回方向を決定する。
【００２３】
インバータ４は、コントローラ１５からの要求トルクに基づいて、スイッチング制御を行い、左モータ/ジェネレータ２及び右モータ/ジェネレータ３に交流電流を供給し、駆動トルクを発生させる。すなわち、このインバータ４は、要求トルクに基づいて、バッテリ５からの直流電流を三相交流電流に変換すると共に、左モータ/ジェネレータ２と右モータ/ジェネレータ３にそれぞれ分けて電力供給を行なう。なお、このインバータ４は、左モータ/ジェネレータ２または右モータ/ジェネレータ３が回生運転したときには、各モータ/ジェネレータ２,３からの三相交流電流を直流電流に変換し、バッテリ５に充電する。
【００２４】
次に、実施例１の左右輪独立モータ駆動装置が適用された電気自動車の制御系における処理について説明する。
以下、トルク上限値の設定を、「力行時における駆動トルク上限値の設定」、「回生時における回生制動トルク上限値の設定」に分けて説明する。
【００２５】
［力行時における駆動トルク上限値の設定］
図２及び図３のフローチャート、並びに、図４について説明する。
【００２６】
まず、図２は、実施例１の力行時のフローチャートである。右モータ/ジェネレータ３（一方のモータ）の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、左モータ/ジェネレータ２が正常に駆動する場合に、左モータ/ジェネレータ２（他方のモータ）の駆動トルク上限値（トルク上限値）を設定するフローチャートである。このフローチャートは、所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【００２７】
以下、図２のフローチャートに基づき、各ステップについて説明する。
【００２８】
ステップＳ１０では、ドライバの要求トルクを演算し、ステップＳ１１へ進む。この要求トルクは、車速と、ブレーキ液圧と、ドライバ操作によるアクセル開度と、を用いて演算される。ドライバの要求トルクを演算する手法の一例としては、所定のマップに基づいて演算する演算手法や、これらの諸量を計算式に代入して算出する演算手法などがある。
【００２９】
ステップＳ１１では、ステップＳ１０での要求トルクの演算に続き、左右モータ/ジェネレータ２,３の実トルクがドライバの要求トルクに対して低下しているか否か判断する。すなわち、左右モータ/ジェネレータ２,３のうちいずれか一方の車輪RL,RRの実トルクが、ドライバの要求トルクより低下していることをトルク低下検出装置１０が検出した時、トルク低下検出装置１０は、コントローラ１５にトルク低下検出信号を送信する。左右モータ/ジェネレータ２,３のうちいずれか一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下している場合は、YES（ステップＳ１２）へ進み、低下していない場合はNO（END）へ進む。
【００３０】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１でのいずれか一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下しているとの判断に続き、トルク低下検出信号より、左右モータ/ジェネレータ２,３のうちいずれのモータの実トルクが低下しているのか（故障しているのか）、コントローラ１５が判断する。実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３の場合は、YES（ステップＳ１３）へ進む。実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３ではない場合、すなわち、実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２の場合は、NO（図３のフローチャート）へ進む。
【００３１】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２での右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下しているとの判断に続き、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク指令をゼロにする。この駆動トルク指令をゼロにすることで、要求トルクより実トルクが低下した右モータ/ジェネレータ３を停止させ、ステップＳ１４へ進む。
【００３２】
ステップＳ１４では、ステップＳ１３での右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク指令をゼロにする制御に続き、操舵角検出装置１１がステアリングの操舵角を検出し、ステップＳ１５へ進む。
【００３３】
ステップＳ１５では、ステップＳ１４でのステアリングの操舵角から、電気自動車１が右旋回か否かを判断する。右旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ１７）へ進み、右旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ１６）へ進む。
【００３４】
ステップＳ１６では、ステップＳ１５での右旋回ではないと判断に続き、ステップＳ１４でのステアリングの操舵角から、電気自動車１が左旋回か否かを判断する。左旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ１８）へ進み、左旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ１９）へ進む。すなわち、NOの場合は、電気自動車１が右旋回でも左旋回でもないので、ステアリングが操舵されていないときであり、電気自動車１は直進していると判断される。
ここで、ステップＳ１５及びステップＳ１６において、ステアリングの操舵角から電気自動車１の操舵方向を決定する方法について説明する。ステアリングを右向きに操舵している時、かつ、操舵角検出装置１１が所定の操舵角以上の操舵角を検出した時、コントローラ１５は電気自動車１が右旋回していると判断する。これとは逆に、ステアリングを左向きに操舵した時、かつ、操舵角検出装置１１が所定の操舵角以上の操舵角を検出した時、コントローラ１５は電気自動車１が左旋回していると判断する。
【００３５】
ステップＳ１７では、ステップＳ１５での右旋回との判断に続き、電気自動車１が右旋回している時の左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が右旋回している時の左モータ/ジェネレータ２は、外輪（左後輪RL）にあるので、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値を巻き込み防止制限値に設定し、ENDへ進む。
【００３６】
ステップＳ１８では、ステップＳ１６での左旋回との判断に続き、電気自動車１が左旋回している時の左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が左旋回している時の左モータ/ジェネレータ２は、内輪（左後輪RL）にあるので、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値を膨らみ防止制限値に設定し、ENDへ進む。
【００３７】
ステップＳ１９では、ステップＳ１５での右旋回でもなく、ステップＳ１６での左旋回でもないとの判断に続き、電気自動車１が直進している時の左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が直進している時の左モータ/ジェネレータ２は、外輪及び内輪にあるということにならないので、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値を直進時制限値に設定し、ENDへ進む。
なお、ステップＳ１７の巻き込み防止制限値、ステップＳ１８の膨らみ防止制限値、及び、ステップＳ１９の直進時制限値は、後述する図４の関係を有している。
【００３８】
次に、図３は、図２と同様に実施例１の力行時のフローチャートである。左モータ/ジェネレータ２（一方のモータ）の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、右モータ/ジェネレータ３が正常に駆動する場合に、右モータ/ジェネレータ３（他方のモータ）の駆動トルク上限値（トルク上限値）を設定するフローチャートである。このフローチャートは、図２と同様に所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【００３９】
以下、図３のフローチャートに基づき、各ステップについて説明する。
【００４０】
ステップＳ２３では、図２のステップＳ１２での左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下しているとの判断に続き、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク指令をゼロにする。この駆動トルク指令をゼロにすることで、要求トルクより実トルクが低下した左モータ/ジェネレータ２を停止させ、ステップＳ２４へ進む。
【００４１】
ステップＳ２４では、ステップＳ２３での左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク指令をゼロにする制御に続き、操舵角検出装置１１がステアリングの操舵角を検出し、ステップＳ２５へ進む。
【００４２】
ステップＳ２５では、ステップＳ２４でのステアリングの操舵角から、電気自動車１が右旋回か否かを判断する。右旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ２７）へ進み、右旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ２６）へ進む。
【００４３】
ステップＳ２６では、ステップＳ２５での右旋回ではないとの判断に続き、ステップＳ２４でのステアリングの操舵角から、電気自動車１が左旋回か否かを判断する。左旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ２８）へ進み、左旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ２９）へ進む。すなわち、NOの場合は、電気自動車１が右旋回でも左旋回でもないので、ステアリングが操舵されてないときであり、電気自動車１は直進していると判断される。
なお、ステップＳ２５及びステップＳ２６において、ステアリングの操舵角から電気自動車１の操舵方向を決定する方法については、図２のステップＳ１５及びステップＳ１６と同一であるから説明を省略する。
【００４４】
ステップＳ２７では、ステップＳ２５での右旋回との判断に続き、電気自動車１が右旋回している時の右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が右旋回している時の右モータ/ジェネレータ３は、内輪（右後輪RR）にあるので、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値を膨らみ防止制限値に設定し、ENDへ進む。
【００４５】
ステップＳ２８では、ステップＳ２６での左旋回との判断に続き、電気自動車１が左旋回している時の右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が左旋回している時の右モータ/ジェネレータ３は、外輪（右後輪RR）にあるので、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値を巻き込み防止制限値に設定し、ENDへ進む。
【００４６】
ステップＳ２９では、ステップＳ２５での右旋回でもなく、ステップＳ２６での左旋回でもないとの判断に続き、電気自動車１が直進している時の右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が直進している時の右モータ/ジェネレータ３は、外輪及び内輪にあるということにならないので、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値を直進時制限値に設定し、ENDへ進む。
なお、ステップＳ２７の膨らみ防止制限値、ステップＳ２８の巻き込み防止制限値、及び、ステップＳ２９の直進時制限値は、後述する図４の関係を有している。
【００４７】
次に、図４は、実施例１において、正常に駆動するモータの力行時における駆動トルク上限値と、旋回方向との関係を示したものである。なお、図４は、縦軸を駆動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止制限値、直進時制限値、膨らみ防止制限値とする。
【００４８】
図２のステップＳ１７、ステップＳ１８及びステップＳ１９で設定される左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値、並びに、図３のステップＳ２７、ステップＳ２８及びステップＳ２９で設定される右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値は、図４に示す関係を有する。
【００４９】
すなわち、膨らみ防止制限値は、直進時制限値より大きく、直進時制限値は巻き込み防止制限値よりも大きくなるように、正常に駆動するモータの力行時における駆動トルク上限値を設定する。
【００５０】
［回生時における回生制動トルク上限値の設定］
図５及び図６のフローチャート、並びに、図７について説明する。
【００５１】
まず、図５は、実施例１の回生時のフローチャートである。右モータ/ジェネレータ３（一方のモータ）の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、左モータ/ジェネレータ２が正常に駆動する場合に、左モータ/ジェネレータ２（他方のモータ）の回生制動トルク上限値（トルク上限値）を設定するフローチャートである。このフローチャートは、所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【００５２】
以下、図５のフローチャートに基づき、各ステップについて説明する。
【００５３】
ステップＳ３０では、ステップＳ３１へ進む以外は、上記のステップＳ１０と同一であるから説明を省略する。
【００５４】
ステップＳ３１では、左右モータ/ジェネレータ２,３のうちいずれか一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下している場合は、YES（ステップＳ３２）へ進み、低下していない場合はNO（END）へ進む。これ以外は、上記のステップＳ１１と同一であるから説明を省略する。
【００５５】
ステップＳ３２では、実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３の場合は、YES（ステップＳ３３）へ進む。実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３ではない場合、すなわち、実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２の場合は、NO（図６のフローチャート）へ進む。これ以外は、上記のステップＳ１２と同一であるから説明を省略する。
【００５６】
ステップＳ３３では、ステップＳ３２での右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下しているとの判断に続き、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク指令をゼロにする。この回生制動トルク指令をゼロにすることで、要求トルクより実トルクが低下した右モータ/ジェネレータ３を停止させ、ステップＳ３４へ進む。
【００５７】
ステップＳ３４では、ステップＳ３５へ進む以外は、上記のステップＳ１４と同一であるから説明を省略する。
【００５８】
ステップＳ３５では、右旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ３７）へ進み、右旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ３６）へ進む。これ以外は、上記のステップＳ１５と同一であるから説明を省略する。
【００５９】
ステップＳ３６では、左旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ３８）へ進み、左旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ３９）へ進む。これ以外は、上記のステップＳ１６と同一であるから説明を省略する。
なお、ステップＳ３５及びステップＳ３６において、ステアリングの操舵角から電気自動車１の操舵方向を決定する方法については、図２のステップＳ１５及びステップＳ１６と同一であるから説明を省略する。
【００６０】
ステップＳ３７では、ステップＳ３５での右旋回との判断に続き、電気自動車１が右旋回している時の左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が右旋回している時の左モータ/ジェネレータ２は、外輪（左後輪RL）にあるので、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値を膨らみ防止回生制限値に設定し、ENDへ進む。
【００６１】
ステップＳ３８では、ステップＳ３６での左旋回との判断に続き、電気自動車１が左旋回している時の左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が左旋回している時の左モータ/ジェネレータ２は、内輪（左後輪RL）にあるので、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値を巻き込み防止回生制限値に設定し、ENDへ進む。
【００６２】
ステップＳ３９では、ステップＳ３５での右旋回でもなく、ステップＳ３６での左旋回でもないとの判断に続き、電気自動車１が直進している時の左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が直進している時の左モータ/ジェネレータ２は、外輪及び内輪にあるということにならないので、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値を直進時回生制限値に設定し、ENDへ進む。
なお、ステップＳ３７の膨らみ防止回生制限値、ステップＳ３８の巻き込み防止回生制限値、及び、ステップＳ３９の直進時回生制限値は、後述する図７の関係を有している。
【００６３】
次に、図６は、図５と同様に実施例１の回生時のフローチャートである。左モータ/ジェネレータ２（一方のモータ）の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、右モータ/ジェネレータ３が正常に駆動する場合に、右モータ/ジェネレータ３（他方のモータ）の回生制動トルク上限値（トルク上限値）を設定するフローチャートである。このフローチャートは、図５と同様に所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【００６４】
以下、図６のフローチャートに基づき、各ステップについて説明する。
【００６５】
ステップＳ４３では、図５のステップＳ３２での左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下しているとの判断に続き、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク指令をゼロにする。この回生制動トルク指令をゼロにすることで、要求トルクより実トルクが低下した左モータ/ジェネレータ２を停止させ、ステップＳ４４へ進む。
【００６６】
ステップＳ４４では、ステップＳ４５へ進む以外は、上記のステップＳ１４と同一であるから説明を省略する。
【００６７】
ステップＳ４５では、右旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ４７）へ進み、右旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ４６）へ進む。これ以外は、上記のステップＳ１５と同一であるから説明を省略する。
【００６８】
ステップＳ４６では、左旋回と判断された場合は、YES（ステップＳ４８）へ進み、左旋回ではないと判断された場合は、NO（ステップＳ４９）へ進む。これ以外は、上記のステップＳ１６と同一であるから説明を省略する。
なお、ステップＳ４５及びステップＳ４６において、ステアリングの操舵角から電気自動車１の操舵方向を決定する方法については、図２のステップＳ１５及びステップＳ１６と同一であるから説明を省略する。
【００６９】
ステップＳ４７では、ステップＳ４５での右旋回との判断に続き、電気自動車１が右旋回している時の右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が右旋回している時の右モータ/ジェネレータ３は、内輪（右後輪RR）にあるので、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値を巻き込み防止回生制限値に設定し、ENDへ進む。
【００７０】
ステップＳ４８では、ステップＳ４６での左旋回との判断に続き、電気自動車１が左旋回している時の右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が左旋回している時の右モータ/ジェネレータ３は、外輪（右後輪RR）にあるので、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値を膨らみ防止回生制限値に設定し、ENDへ進む。
【００７１】
ステップＳ４９では、ステップＳ４５での右旋回でもなく、ステップＳ４６での左旋回でもないとの判断に続き、電気自動車１が直進している時の右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値を決定する。すなわち、電気自動車１が直進している時の右モータ/ジェネレータ３は、外輪及び内輪にあるということにならないので、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値を直進時回生制限値に設定し、ENDへ進む。
なお、ステップＳ４７の巻き込み防止回生制限値、ステップＳ４８の膨らみ防止回生制限値、及び、ステップＳ４９の直進時回生制限値は、後述する図７の関係を有している。
【００７２】
次に、図７は、実施例１において、正常に駆動するモータの回生時における回生制動トルク上限値と、旋回方向との関係を示したものである。なお、図７は、縦軸を回生制動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止回生制限値、直進時回生制限値、膨らみ防止回生制限値とする。また、回生制動トルクは駆動トルクと逆向きのトルクとなるため、図７においては、回生制動トルクを負の値として示している。しかし、本願においては、回生制動トルクはスカラー量として定義する。
【００７３】
図５のステップＳ３７、ステップＳ３８及びステップＳ３９で設定される左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値、並びに、図６のステップＳ４７、ステップＳ４８及びステップＳ４９で設定される右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値は、図７に示す関係を有する。すなわち、膨らみ防止回生制限値は、直進時回生制限値より大きく、直進時回生制限値は巻き込み防止回生制限値よりも大きくなるように、正常に駆動するモータの回生時における回生制動トルク上限値を設定する。なお、回生制動トルク上限値は駆動トルク上限値とは逆向きのトルクのため、図７では負トルクとして表されているが、回生制動トルク上限値自体はスカラー量として以後説明する。
【００７４】
次に、作用を説明する。
実施例１における作用を、「力行時における駆動トルク上限値設定制御」、「回生時における回生制動トルク上限値設定制御」、「トルク上限値設定制御作用」、「力行時における駆動トルク上限値設定制御作用」、「回生時における回生制動トルク上限値設定制御作用」に分けて説明する。
【００７５】
［力行時における駆動トルク上限値設定制御］
実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３のときであって、電気自動車１が右旋回していると判断されるときに、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値設定制御は、図２のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ１２において、右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ１５において、電気自動車１が右旋回していると判断されるとき、ステップＳ１７において、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値が巻き込み防止制限値に設定される。
【００７６】
実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３のときであって、電気自動車１が左旋回していると判断されるときに、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値設定制御は、図２のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１８→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ１２において、右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ１６において、電気自動車１が左旋回していると判断されるとき、ステップＳ１８において、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値が膨らみ防止制限値に設定される。
【００７７】
実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３のときであって、電気自動車１が直進していると判断されるときに、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値設定制御は、図２のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１６→ステップＳ１９→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ１２において、右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ１５及びステップＳ１６において、電気自動車１の左右の旋回が否定され電気自動車１が直進していると判断されるとき、ステップＳ１９において、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値が直進時制限値に設定される。
【００７８】
実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２のときであって、電気自動車１が右旋回していると判断されるときに、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値設定制御は、図２及び図３のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ１２において、左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ２５において、電気自動車１が右旋回していると判断されるとき、ステップＳ２７において、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値が膨らみ防止制限値に設定される。
【００７９】
実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２のときであって、電気自動車１が左旋回していると判断されるときに、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値設定制御は、図２及び図３のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２８→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ１２において、左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ２６において、電気自動車１が左旋回していると判断されるとき、ステップＳ２８において、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値が巻き込み防止制限値に設定される。
【００８０】
実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２のときであって、電気自動車１が直進していると判断されるときに、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値設定制御は、図２及び図３のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２６→ステップＳ２９→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ１２において、左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ２５及びステップＳ２６において、電気自動車１の左右の旋回が否定され電気自動車１が直進していると判断されるとき、ステップＳ２９において、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値が直進時制限値に設定される。
【００８１】
左右モータ/ジェネレータ２,３のいずれも実トルクが低下してないときには、図２のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ＥＮＤへと進む。すなわち、モータの駆動トルク上限値設定制御は実行されない。
【００８２】
［回生時における回生制動トルク上限値設定制御］
実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３のときであって、電気自動車１が右旋回していると判断されるときに、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値設定制御は、図５のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３７→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ３２において、右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ３５において、電気自動車１が右旋回していると判断されるとき、ステップＳ３７において、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値が膨らみ防止回生制限値に設定される。
【００８３】
実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３のときであって、電気自動車１が左旋回していると判断されるときに、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値設定制御は、図５のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３８→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ３２において、右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ３６において、電気自動車１が左旋回していると判断されるとき、ステップＳ３８において、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値が巻き込み防止回生制限値に設定される。
【００８４】
実トルクが低下しているモータが右モータ/ジェネレータ３のときであって、電気自動車１が直進していると判断されるときに、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値設定制御は、図５のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３６→ステップＳ３９→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ３２において、右モータ/ジェネレータ３の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ３５及びステップＳ３６において、電気自動車１の左右の旋回が否定され電気自動車１が直進していると判断されるとき、ステップＳ３９において、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値が直進時回生制限値に設定される。
【００８５】
実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２のときであって、電気自動車１が右旋回していると判断されるときに、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値設定制御は、図５及び図６のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４７→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ３２において、左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ４５において、電気自動車１が右旋回していると判断されるとき、ステップＳ４７において、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値が巻き込み防止回生制限値に設定される。
【００８６】
実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２のときであって、電気自動車１が左旋回していると判断されるときに、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値設定制御は、図５及び図６のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６→ステップＳ４８→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ３２において、左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ４６において、電気自動車１が左旋回していると判断されるとき、ステップＳ４８において、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値が膨らみ防止回生制限値に設定される。
【００８７】
実トルクが低下しているモータが左モータ/ジェネレータ２のときであって、電気自動車１が直進していると判断されるときに、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値設定制御は、図５及び図６のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４６→ステップＳ４９→ＥＮＤへと進む。すなわち、ステップＳ３２において、左モータ/ジェネレータ２の実トルクが低下していると判断され、ステップＳ４５及びステップＳ４６において、電気自動車１の左右の旋回が否定され電気自動車１が直進していると判断されるとき、ステップＳ４９において、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値が直進時回生制限値に設定される。
【００８８】
左右モータ/ジェネレータ２,３のいずれも実トルクが低下していないときには、図５のフローチャートにおいて、ＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ＥＮＤへと進む。すなわち、モータの回生制動トルク上限値設定制御は実行されない。
【００８９】
［トルク上限値設定制御作用］
例えば、車両の左右各輪をそれぞれ電気駆動する複数のモータと、これら複数のモータの駆動トルク（回生制動トルク）を制御するコントローラと、を備えた電動車両の駆動装置を比較例とする。この比較例の電動車両の駆動装置によれば、一方のモータに異常が生じ、他方のモータを用いて走行（回生制動を含む。）する場合に、正常に駆動しているモータを航続距離がなるべく長くなるように制御している。
【００９０】
しかし、電動車両の駆動装置において、一方のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、他方のモータの駆動トルクを制御して走行（回生制動を含む。）を継続する場合、車両挙動が不安定になる場合がある。特に車両旋回時に、不安定挙動が発生する可能性が高い。
【００９１】
これに対し、実施例１では、一方のモータ/ジェネレータ２,３の実トルクが低下していることが検出された時、電気自動車１の旋回方向に基づいて、コントローラ１５により他方のモータ/ジェネレータ２,３のトルク上限値が設定される。
【００９２】
すなわち、一方のモータ/ジェネレータ２,３の実トルクが低下し、他方のモータ/ジェネレータ２,３が正常に駆動しているとき、電気自動車１の旋回方向に基づいて、他方のモータ/ジェネレータ２,３のトルク上限値が設定されるため、車両旋回時の膨らみや巻き込みが防止される。
【００９３】
この結果、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【００９４】
［力行時における駆動トルク上限値設定制御作用］
例えば、力行時、左右２つのモータのうち右側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、正常に駆動している左側のモータを制御して走行を継続する。この場合、車両が右旋回すると、左側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡（図８の矢印Ａ）より外輪にあるので、車両の旋回方向（右旋回）と駆動力による車両重心点周りのヨーモーメントの向き（図８の矢印Ｂ）が同じになる。このため、車両の右旋回方向へのヨーモーメントが大きくなる。これにより、車両は、巻き込み側へ進路がずれやすくなる（図８の矢印Ｘ）、という課題があった。なお、左右２つのモータのうち左側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、右側のモータを制御して走行する場合に、車両が左旋回しても、右側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡より外輪にあるため、車両は巻き込み側へ進路がずれやすくなる。
【００９５】
また、力行時、左右２つのモータのうち左側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、正常に駆動している右側のモータを制御して走行を継続する。この場合、車両が右旋回すると、右側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡（図９の矢印Ａ）より内輪にあるため、車両の旋回方向（右旋回）と駆動力による車両重心点周りのヨーモーメントの向き（図８の矢印Ｃ）が逆の向きになる。すなわち、膨らみ側への横力が増加し、これにより、車両は、膨らみ側へ進路がずれる場合がある（図９の矢印Ｙ）、という課題があった。なお、左右２つのモータのうち右側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、左側のモータを制御して走行する場合に、車両が左旋回しても、左側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡より内輪にあるため、車両は膨らみ側へ進路がずれる場合がある。
なお、巻き込み側の旋回の方が、膨らみ側の旋回よりも不安定である場合が多い。
【００９６】
これに対し、実施例１において、コントローラ１５は、左右モータ/ジェネレータ２,３により駆動トルクが発生されている場合、他方のモータ/ジェネレータ２,３が旋回方向に対して内輪にある時より、外輪にある時の駆動トルク上限値（トルク上限値）が小さくされる構成を採用した。
【００９７】
図８は、力行時、正常に駆動しているモータが車両の旋回方向に対して外輪にある一例を示していて、右モータ/ジェネレータ３の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、左モータ/ジェネレータ２（他方のモータ）は正常に駆動している状態で、右旋回する場合を示している。
【００９８】
すなわち、正常に駆動している左モータ/ジェネレータ２が車両重心を通る旋回軌跡（図８の矢印Ａ）より外輪にあるとき、左モータ/ジェネレータ２の駆動トルク上限値が、膨らみ防止制限値及び直進時制限値より小さい巻き込み防止制限値に設定される（図２のＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１４→ステップＳ１５→ステップＳ１７→ＥＮＤ）。
【００９９】
これにより、電気自動車１の駆動トルクを低く抑えることができる。つまり、車両重心周りのヨーモーメントが小さくなるため、電気自動車１が巻き込み側へのスピンを起こしにくい。なお、左右モータ/ジェネレータ２,３や車両の旋回方向などが逆の場合も同様に、電気自動車１が巻き込み側へのスピンを起こしにくい。
【０１００】
図９は、力行時、正常に駆動しているモータが車両の旋回方向に対して内輪にある一例を示していて、左モータ/ジェネレータ２の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、右モータ/ジェネレータ３（他方のモータ）は正常に駆動している状態で、右旋回する場合を示している。
【０１０１】
すなわち、正常に駆動している右モータ/ジェネレータ３が車両重心を通る旋回軌跡（図９の矢印Ａ）より内輪にあるとき、右モータ/ジェネレータ３の駆動トルク上限値が、巻き込み防止制限値及び直進時制限値より大きい膨らみ防止制限値に設定される（図２及び図３のＳＴＡＲＴ→ステップＳ１０→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２５→ステップＳ２７→ＥＮＤ）。
【０１０２】
これにより、電気自動車１の駆動トルク出力代を向上することができるので、電気自動車１が膨らみ側へ進路がずれることを抑えることができる。なお、左右モータ/ジェネレータ２,３や車両の旋回方向などが逆の場合も同様に、電気自動車１が膨らみ側へ進路がずれることを抑えることができる。
【０１０３】
この結果、力行時、他方のモータが旋回方向に対して内輪及び外輪のいずれにあるときでも、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１０４】
［回生時におけるモータの回生制動トルク上限値設定制御作用］
例えば、回生時、左右２つのモータのうち右側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、正常に駆動している左側のモータを制御して回生制動を行う。
この場合、車両が右旋回すると、左側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡（図１０の矢印Ａ）より外輪にあるので、車両の旋回方向（右旋回）と制動力による車両重心点周りのヨーモーメントの向き（図１０の矢印Ｄ）が逆の向きになる。すなわち、膨らみ側への横力が増加する。これにより、車両は、膨らみ側へ進路がずれる場合がある（図１０の矢印Ｙ）、という課題があった。なお、左右２つのモータのうち左側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、右側のモータを制御して回生制動を行う場合に、車両が左旋回しても、右側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡より外輪にあるため、車両は膨らみ側へ進路がずれる場合がある。
【０１０５】
また、回生時、左右２つのモータのうち左側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、正常に駆動している右側のモータを制御して回生制動を行う。この場合、車両が右旋回すると、右側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡（図１１の矢印Ａ）より内輪にあるため、車両の旋回方向（右旋回）と制動力による車両重心点周りのヨーモーメントの向き（図１１の矢印Ｅ）が同じになる。このため、車両の右旋回方向へのヨーモーメントが大きくなる。これにより、車両は、巻き込み側へ進路がずれやすくなる（図１１の矢印Ｘ）、という課題があった。なお、左右２つのモータのうち右側のモータの実トルクがドライバの要求トルクより低下し、左側のモータを制御して走行する場合に、車両が左旋回しても、左側のモータは、車両重心を通る旋回軌跡より内輪にあるため、車両は巻き込み側へ進路がずれやすくなる。
【０１０６】
これに対し、実施例１において、コントローラ１５は、左右モータ/ジェネレータ２,３により回生制動トルクが発生されている場合、他方のモータ/ジェネレータ２,３が旋回方向に対して内輪にある時より、外輪にある時の回生制動トルク上限値が大きくされる構成を採用した。
【０１０７】
図１０は、回生時、正常に駆動しているモータが車両の旋回方向に対して外輪にある一例を示していて、右モータ/ジェネレータ３の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、左モータ/ジェネレータ２（他方のモータ）は正常に駆動している状態で、右旋回する場合を示している。
【０１０８】
すなわち、正常に駆動している左モータ/ジェネレータ２が車両重心を通る旋回軌跡（図１０の矢印Ａ）より外輪にあるので、電気自動車１の旋回方向（右旋回）と制動力によるヨーモーメントの向きが逆の向き（図１０の矢印Ｄ）になる。このため、回生制動トルク上限値を、幾分増加させても、車両安定性を確保することが可能である。すなわち、左モータ/ジェネレータ２の回生制動トルク上限値が、巻き込み防止回生制限値及び直進時回生制限値より大きい膨らみ防止回生制限値に設定される（図５のＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ３３→ステップＳ３４→ステップＳ３５→ステップＳ３７→ＥＮＤ）。
【０１０９】
これにより、回生制動トルク上限値を大きくさせ、回生による電力回収量の増加が可能となる。また、電気自動車１が膨らみ側に進路がずれることも抑えることができる。なお、左右モータ/ジェネレータ２,３や車両の旋回方向などが逆の場合も同様に、電気自動車１が膨らみ側に進路がずれることも抑えることができる。
【０１１０】
図１１は、回生時、正常に駆動しているモータが車両の旋回方向に対して内輪にある一例を示していて、左モータ/ジェネレータ２の実トルクがドライバの要求トルクより低下し、右モータ/ジェネレータ３（他方のモータ）は正常に駆動している状態で、右旋回する場合を示している。
【０１１１】
すなわち、正常に駆動している右モータ/ジェネレータ３が車両重心を通る旋回軌跡（図１１の矢印Ａ）より内輪にあるとき、右モータ/ジェネレータ３の回生制動トルク上限値が、膨らみ防止回生制限値及び直進時回生制限値より小さい巻き込み防止回生制限値に設定される（図５及び図６のＳＴＡＲＴ→ステップＳ３０→ステップＳ３１→ステップＳ３２→ステップＳ４３→ステップＳ４４→ステップＳ４５→ステップＳ４７→ＥＮＤ）。
【０１１２】
これにより、電気自動車１の駆動トルクを低く抑えることができる。つまり、車両重心周りのヨーモーメントが小さくなるため、電気自動車１は、巻き込み側へ進路がずれにくくなる。なお、左右モータ/ジェネレータ２,３や車両の旋回方向などが逆の場合も同様に、電気自動車１は、巻き込み側へ進路がずれにくくなる。
【０１１３】
この結果、回生時、他方のモータが旋回方向に対して内輪及び外輪のいずれにあるときでも、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１１４】
次に、効果を説明する。
実施例１の左右輪独立モータ駆動装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【０１１５】
(1) 車両（電気自動車１）の左車輪（左後輪RL）を駆動する左モータ（左モータ/ジェネレータ２）と、車両（電気自動車１）の右車輪（右後輪RR）を駆動する右モータ（右モータ/ジェネレータ３）と、ドライバの要求トルクに応じて、左モータ（左モータ/ジェネレータ２）及び右モータ（右モータ/ジェネレータ３）に発生させるトルクを制御するコントローラ１５と、を備えた左右輪独立モータ駆動装置において、車両（電気自動車１）の旋回方向を検出する旋回方向検出部（操舵角検出装置１１）と、ドライバの要求トルクに対して、左モータ（左モータ/ジェネレータ２）もしくは右モータ（右モータ/ジェネレータ３）の実トルクが低下していることを検出するトルク低下検出部（トルク低下検出装置１０）と、を設け、コントローラ１５は、トルク低下検出部（トルク低下検出装置１０）が左モータ（左モータ/ジェネレータ２）もしくは右モータ（右モータ/ジェネレータ３）の何れか一方のモータの実トルクの低下を検出した時、旋回方向検出部（操舵角検出装置１１）が検出した車両（電気自動車１）の旋回方向に基づいて、他方のモータ（左右モータ/ジェネレータ２,３）のトルク上限値（駆動トルク上限値、回生制動トルク上限値）を設定する。
このため、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１１６】
(2) コントローラ１５は、モータ（左右モータ/ジェネレータ２,３）が駆動トルクを発生している場合であって、他方のモータ（モータ/ジェネレータ２,３）が旋回方向に対して内輪にある時より、外輪にある時のトルク上限値（駆動トルク上限値）を小さくする。
このため、(1)の効果に加え、力行時、他方のモータが旋回方向に対して内輪及び外輪のいずれにあるときでも、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１１７】
(3) コントローラ１５は、モータ（左右モータ/ジェネレータ２,３）が回生制動トルクを発生している場合であって、他方のモータ（モータ/ジェネレータ２,３）が旋回方向に対して内輪にある時より、外輪にある時のトルク上限値（回生制動トルク上限値）を大きくする。
このため、(1)の効果に加え、回生時、他方のモータが旋回方向に対して内輪及び外輪のいずれにあるときでも、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【実施例２】
【０１１８】
実施例２は、実施例１の駆動トルク上限値、または、回生制動トルク上限値の設定の変形例である。
実施例２の要部を以下に説明する。
【０１１９】
図２または図３のフローチャートに従って設定された駆動トルク上限値、及び、図５または図６のフローチャートに従って設定された回生制動トルク上限値を、電気自動車１の車速に応じて補正する。この補正は、所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【０１２０】
すなわち、力行時には、図２のステップＳ１７、１８、１９、及び図３のステップＳ２７、ステップＳ２８、ステップＳ２９により正常に駆動するモータの駆動トルク上限値が設定される。
【０１２１】
また、回生時には、図５のステップＳ３７、３８、３９、及び図６のステップＳ４７，ステップＳ４８、ステップＳ４９により、正常に駆動するモータの回生制動トルク上限値が設定される。
【０１２２】
これらのトルク上限値を、図１２に従って補正することにより、車速に応じた駆動トルク上限値及び回生制動トルク上限値が設定される。
【０１２３】
図１２は、縦軸を駆動トルク上限補正係数とし、横軸を車速とする。この車速が増加するほど、駆動トルク上限値補正係数を一定の勾配で減少させている。
【０１２４】
一般に、車速が大きいほど、車両の重心周りのヨーモーメントは大きくなり、車速が大きいほど、車両の挙動が不安定になる可能性が高い。このため、図１２に示すように、車速が大きいほど、補正係数が小さくなっている。
【０１２５】
図１３は、縦軸を駆動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止制限値、直進時制限値、膨らみ防止制限値とする。
【０１２６】
図１３に示すように、車速に応じた補正係数と駆動トルク上限値とを乗じた値（図１３の破線と各制限値とが一致する部分）が、車速に応じた駆動トルク上限値として設定される。
【０１２７】
図１４は、縦軸を回生制動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止回生制限値、直進時回生制限値、膨らみ防止回生制限値とする。
【０１２８】
回生制動トルク上限値はスカラー量として定義するので、図１４に示すように、車速に応じた補正係数と回生制動トルク上限値とを乗じた値（図１４の破線と各制限値とが一致する部分）が、車速に応じた回生制動トルク上限値として設定される。
なお、車速検出装置１２（車速検出部）は、コントローラ１５と同じ筐体内に設けられる場合と、別の筐体内に設けられている場合のどちらでも実施可能である。また、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１２９】
次に、実施例２の左右輪独立モータ駆動装置における「車速に応じた補正係数の作用」について、説明する。
例えば、トルク上限値が旋回方向に応じて設定されたとしても、車速によっては、車両の挙動が不安定に陥る場合がある。特に、車速が大きいほど、旋回時の車両挙動が不安定になる可能性は高い。
【０１３０】
これに対し、実施例２では、力行時、コントローラ１５によって、車速が大きいほど、駆動トルク上限値が小さくされる。
【０１３１】
すなわち、車速に応じて、駆動トルク上限値を補正する。つまり、車速が大きいほど補正係数が小さくされているので、車速が大きくても車両の重心周りのヨーモーメントが小さくなる。このため、旋回時の車両重心周りのヨーモーメントを制御することができる。
【０１３２】
この結果、力行時、車速に応じて駆動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１３３】
また、実施例２では、回生時、コントローラ１５によって、車速が大きいほど、回生制動トルク上限値が小さくされる。
【０１３４】
すなわち、力行時と同様に、旋回時の車両重心周りのヨーモーメントを制御することができる。
【０１３５】
この結果、回生時、車速に応じて回生制動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
なお、実施例１及び実施例２の車速に応じた補正係数の作用が異なるのみで、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１３６】
次に、効果を説明する。
実施例２の左右輪独立モータ駆動装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１３７】
(4) 車両（電気自動車１）の走行速度を検出する車速検出部（車速検出装置１２）を備え、コントローラ１５は、車速が大きいほど、トルク上限値（駆動トルク上限値）を小さくする。
このため、(1)〜(2)の効果に加え、力行時、車速に応じて駆動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１３８】
(5) 車両（電気自動車１）の走行速度を検出する車速検出部（車速検出装置１２）を備え、コントローラ１５は、車速が大きいほど、トルク上限値（回生制動トルク上限値）を小さくする。
このため、(1)及び(3)の効果に加え、回生時、車速に応じて回生制動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【実施例３】
【０１３９】
実施例３は、実施例１の構成に、旋回加速度検出装置２０を追加すると共に、駆動トルク上限値、または、回生制動トルク上限値の設定の変形例である。
実施例３の要部を以下に説明する。
【０１４０】
旋回加速度検出装置２０（旋回加速度検出部）は、電気自動車１の旋回加速度を検出する装置である。この旋回加速度検出装置２０は、図１５に示すように、コントローラ１５へ検出した旋回加速度を送信する。
【０１４１】
コントローラ１５には、旋回加速度が入力される。
【０１４２】
図２または図３のフローチャートに従って設定された駆動トルク上限値、及び、図５または図６のフローチャートに従って設定された回生制動トルク上限値を、電気自動車１の旋回加速度に応じて補正する。この補正は、所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【０１４３】
すなわち、力行時には、図２のステップＳ１７、１８、１９、及び図３のステップＳ２７、ステップＳ２８、ステップＳ２９により正常に駆動するモータの駆動トルク上限値が設定される。
【０１４４】
また、回生時には、図５のステップＳ３７、３８、３９、及び図６のステップＳ４７，ステップＳ４８、ステップＳ４９により、正常に駆動するモータの回生制動トルク上限値が設定される。
【０１４５】
これらのトルク上限値を、図１６に従って補正することにより、旋回加速度に応じた駆動トルク上限値及び回生制動トルク上限値が設定される。
【０１４６】
図１６は、縦軸を駆動トルク上限補正係数とし、横軸を旋回加速度とする。この旋回加速度が増加するほど、駆動トルク上限値補正係数を一定の勾配で減少させている。
【０１４７】
一般に、旋回加速度が大きいほど、車両の重心周りのヨーモーメントは大きくなり、旋回加速度が大きいほど、車両の挙動が不安定になる可能性が高い。このため、図１６に示すように、旋回加速度が大きいほど、補正係数が小さくなっている。
【０１４８】
図１７は、縦軸を駆動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止制限値、直進時制限値、膨らみ防止制限値とする。
【０１４９】
図１７に示すように、旋回時に、旋回加速度に応じた補正係数と駆動トルク上限値とを乗じた値（図１７の破線と各制限値とが一致する部分）が、旋回加速度に応じた駆動トルク上限値として設定される。なお、直進時制限値は、旋回時ではないので、旋回加速度に応じた補正係数により、駆動トルク上限値が補正されない。
【０１５０】
図１８は、縦軸を回生制動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止回生制限値、直進時制限値、膨らみ防止回生制限値とする。
【０１５１】
回生制動トルク上限値はスカラー量として定義するので、図１８に示すように、旋回時に、旋回加速度に応じた補正係数と回生制動トルク上限値とを乗じた値（図１８の破線と各制限値とが一致する部分）が、旋回加速度に応じた回生制動トルク上限値として設定される。なお、直進時回生制限値は、旋回時ではないので、旋回加速度に応じた補正係数により、回生制動トルク上限値が補正されない。
【０１５２】
さらに、旋回加速度に応じた補正係数と、実施例２の車速に応じた補正係数と、の両方によりトルク上限値を補正してもよい。
なお、旋回加速度検出装置２０（旋回加速度検出部）は、コントローラ１５と同じ筐体内に設けられる場合と、別の筐体内に設けられている場合のどちらでも実施可能である。また、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１５３】
次に、実施例３の左右輪独立モータ駆動装置における「旋回加速度に応じた補正係数の作用」について、説明する。
例えば、トルク上限値が旋回方向に応じて設定されたとしても、旋回加速度によっては、車両の挙動が不安定に陥る場合がある。特に、旋回加速度が大きいほど、旋回時の車両挙動が不安定になる可能性は高い。
【０１５４】
これに対し、実施例２では、力行時、コントローラ１５によって、旋回加速度が大きいほど、駆動トルク上限値が小さくされる。
【０１５５】
すなわち、旋回加速度に応じて、駆動トルク上限値を補正する。つまり、旋回加速度が大きいほど補正係数が小さくされているので、旋回加速度が大きくても車両の重心周りのヨーモーメントが小さくなる。このため、旋回時の車両重心周りのヨーモーメントを制御することができる。
【０１５６】
この結果、力行時、旋回加速度に応じて駆動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１５７】
また、実施例３では、回生時、コントローラ１５によって、旋回加速度が大きいほど、回生制動トルク上限値が小さくされる。
【０１５８】
すなわち、力行時と同様に、旋回時の車両重心周りのヨーモーメントを制御することができる。
【０１５９】
この結果、回生時、旋回加速度に応じて回生制動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１６０】
また、旋回加速度に応じた補正係数と、実施例２の車速に応じた補正係数と、の両方によりトルク上限値を補正した場合、より一層、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
なお、実施例１及び実施例３の旋回加速度に応じた補正係数の作用が異なるのみで、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１６１】
次に、効果を説明する。
実施例３の左右輪独立モータ駆動装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１６２】
(6) 車両（電気自動車１）の旋回加速度を検出する旋回加速度検出部（旋回加速度検出装置２０）を備え、コントローラ１５は、旋回加速度が大きいほど、トルク上限値（駆動トルク上限値）を小さくする。
このため、(1)〜(2)及び(4)の効果に加え、力行時、旋回加速度に応じて駆動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１６３】
(7) 車両（電気自動車１）の旋回加速度を検出する旋回加速度検出部（旋回加速度検出装置２０）を備え、コントローラ１５は、旋回加速度が大きいほど、トルク上限値（回生制動トルク上限値）を小さくする。
このため、(1)、(3)及び(5)の効果に加え、回生時、旋回加速度に応じて回生制動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【実施例４】
【０１６４】
実施例４は、実施例１の構成に、路面摩擦係数検出装置３０を追加すると共に、駆動トルク上限値、または、回生制動トルク上限値の設定の変形例である。
実施例４の要部を以下に説明する。
【０１６５】
路面摩擦係数検出装置３０（路面摩擦係数検出装置部）は、路面摩擦係数を検出する装置である。この路面摩擦係数検出装置３０は、図１９に示すように、コントローラ１５へ検出した路面摩擦係数を送信する。
【０１６６】
コントローラ１５は、路面摩擦係数を入力する。
【０１６７】
図２または図３のフローチャートに従って設定された駆動トルク上限値、及び、図５または図６のフローチャートに従って設定された回生制動トルク上限値を、電気自動車１の路面摩擦係数に応じて補正する。この補正は、所定の時間毎（例えば10ms毎）に、コントローラ１５によって実行される。
【０１６８】
すなわち、力行時には、図２のステップＳ１７、１８、１９、及び図３のステップＳ２７、ステップＳ２８、ステップＳ２９により正常に駆動するモータの駆動トルク上限値が設定される。
【０１６９】
また、回生時には、図５のステップＳ３７、３８、３９、及び図６のステップＳ４７，ステップＳ４８、ステップＳ４９により、正常に駆動するモータの回生制動トルク上限値が設定される。
【０１７０】
これらのトルク上限値を、図２０に従って補正することにより、路面摩擦係数に応じた駆動トルク上限値及び回生制動トルク上限値が設定される。
【０１７１】
図２０は、縦軸を駆動トルク上限補正係数とし、横軸を路面摩擦係数とする。この路面摩擦係数が増加するほど、駆動トルク上限値補正係数を一定の勾配で増加させている。
【０１７２】
一般に、雨天時などの路面摩擦係数が小さい時ほど、車輪がスリップする可能性が高い。このため、図２０に示すように、路面摩擦係数が大きいほど、補正係数が大きくなっている。
【０１７３】
図２１は、縦軸を駆動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止制限値、直進時制限値、膨らみ防止制限値とする。
【０１７４】
図２１に示すように、路面摩擦係数に応じた補正係数と駆動トルク上限値とを乗じた値（図２１の破線と各制限値とが一致する部分）が、路面摩擦係数に応じた駆動トルク上限値として設定される。
【０１７５】
図２２は、縦軸を回生制動トルク上限値とし、横軸を左から順に巻き込み防止回生制限値、直進時制限値、膨らみ防止回生制限値とする。
【０１７６】
回生制動トルク上限値はスカラー量として定義するので、図２２に示すように、路面摩擦係数に応じた補正係数と回生制動トルク上限値とを乗じた値（図２２の破線と各制限値とが一致する部分）が、路面摩擦係数に応じた回生制動トルク上限値として設定される。
【０１７７】
さらに、路面摩擦係数に応じた補正係数と、実施例２の車速に応じた補正係数と、実施例３の旋回加速度に応じた補正係数と、の全てによりトルク上限値を補正してもよい。
なお、路面摩擦係数検出装置３０（路面摩擦係数検出装置部）は、コントローラ１５と同じ筐体内に設けられる場合と、別の筐体内に設けられている場合のどちらでも実施可能である。また、他の構成は、実施例１と同様であるので、対応する構成に同一符号を付して説明を省略する。
【０１７８】
次に、実施例４の左右輪独立モータ駆動装置における「路面摩擦係数に応じた補正係数の作用」について、説明する。
例えば、トルク上限値が旋回方向に応じて設定されたとしても、路面摩擦係数によっては、車両の挙動が不安定に陥る場合がある。特に、路面摩擦係数が小さいほど、旋回時の車両挙動が不安定になる可能性は高い。
【０１７９】
これに対し、実施例４では、力行時、コントローラ１５によって、路面摩擦係数が大きいほど、駆動トルク上限値が大きくされる。
【０１８０】
すなわち、路面摩擦係数に応じて、駆動トルク上限値を補正する。つまり、路面摩擦係数が大きいほど補正係数が大きくされている。逆に言えば、路面摩擦係数が小さいほど補正係数が小さくされているので、路面摩擦係数が小さくても、車輪がスリップする可能性が低くなる。
【０１８１】
この結果、力行時、路面摩擦係数に応じて駆動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１８２】
また、実施例２では、回生時、コントローラ１５によって、路面摩擦係数が大きいほど、回生制動トルク上限値が大きくされる。
【０１８３】
すなわち、力行時と同様に、路面摩擦係数が小さくても、車輪がスリップする可能性が低くなる。
【０１８４】
この結果、回生時、路面摩擦係数に応じて回生制動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１８５】
また、路面摩擦係数に応じた補正係数と、実施例２の車速に応じた補正係数と、実施例３の旋回加速度に応じた補正係数と、の全てによりトルク上限値を補正した場合、より一層、車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
なお、実施例１及び実施例３の旋回加速度に応じた補正係数の作用が異なるのみで、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１８６】
次に、効果を説明する。
実施例４の左右輪独立モータ駆動装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１８７】
(8) 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出部（路面摩擦係数検出装置３０）を備え、コントローラ１５は、路面摩擦係数が大きいほど、トルク上限値（駆動トルク上限値）を大きくする。
このため、(1)〜(2)、(4)及び(6)の効果に加え、力行時、路面摩擦係数に応じて駆動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１８８】
(9) 路面摩擦係数を検出する路面摩擦係数検出部（路面摩擦係数検出装置３０）を備え、コントローラ１５は、路面摩擦係数が大きいほど、トルク上限値（回生制動トルク上限値）を大きくする。
このため、(1)、(3)、(5)及び(7)の効果に加え、回生時、路面摩擦係数に応じて回生制動トルク上限値を補正することで、より車両旋回時の車両挙動の安定性を向上することができる。
【０１８９】
以上、本発明の左右輪独立モータ駆動装置を実施例１〜４に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１９０】
実施例１〜実施例４では、左右輪独立モータ駆動装置を電気自動車に適用した例を示した。しかしながら、実施例１〜実施例４に示した構成に限られるものではない。例えば、内燃機関による駆動と電動駆動により駆動トルク（回生制動トルク）を発生する、いわゆるハイブリット車両等に対しても本発明の駆動装置を適用することができる。
【０１９１】
実施例１〜実施例４では、左右後輪RL,RRで左右各輪にモータ/ジェネレータ２,３を設けた例を示した。しかしながら、実施例１〜実施例４に示した構成に限られるものではない。例えば、前輪駆動または四輪駆動にて、各輪が独立して駆動してもよい。
【０１９２】
実施例１〜実施例４では、車輪内にモータ/ジェネレータ２,３の全体を収める構造を有する例を示した。しかしながら、実施例１〜実施例４に示した構成に限られるものではない。例えば、車輪内にモータ/ジェネレータ２,３の一部を収める構造としてもよい。
【０１９３】
実施例１〜実施例４では、旋回方向検出部として操舵角検出装置１１を適用した例を示した。しかしながら、実施例１〜実施例４に示した構成に限られるものではない。例えば、旋回方向検出部として、ステアリングの操舵角速度、車両の横Ｇセンサ（横加速度検出手段）、または、ヨーレート、または、カメラ画像等からも旋回方向を決定してもよい。
【０１９４】
実施例１〜実施例４では、いずれか一方のモータ/ジェネレータ２,３のトルクがドライバの要求より低下し、正常に駆動する他方のモータ/ジェネレータ２,３にて走行を継続する場合に、一方のモータ/ジェネレータ２,３の駆動トルク指令または回生制動トルク指令をゼロにした例を示した。しかしながら、実施例１〜実施例４に示した構成に限られるものではない。すなわち、一方のモータ/ジェネレータ２,３の駆動トルク指令または回生制動トルク指令を常にゼロにする必要はない。例えば、一方のモータ/ジェネレータ２,３が、幾分か駆動トルクまたは回生制動トルクを発生しても、上述した実施例１〜実施例４を適用することができる。
【０１９５】
実施例１〜実施例４では、各実施例にてトルク上限値を設定した例を示した。しかしながら、実施例１〜実施例４に示した構成に限られるものではない。例えば、トルク上限値を、旋回加速度に代えて、あるいは、これに加えて、ヨーレートやステアリングの操舵角に応じた駆動トルク上限補正係数と駆動トルク上限値とを乗じた値を、旋回加速度に代えて、あるいは、これに加えて、ヨーレートやステアリングの操舵角に応じた駆動トルク上限値と設定してもよい。なお、回生制動トルク上限値についても、上記と同様に設定されてもよい。
【０１９６】
実施例２〜実施例４では、駆動トルク上限値の補正係数を、実施例２では車速、実施例３では旋回加速度、実施例４では路面摩擦係数に応じて、一定の勾配で変化させた例を示した。しかしながら、実施例２〜実施例４ように、必ずしも一定の勾配に限られるものではない。例えば、二次関数、指数関数的に勾配を変化させてもよい。次いで、左右輪独立モータ駆動装置を用いる車両の車種、使用環境、モータ性能、要求性能等に応じて、駆動トルク上限値及び回生制動トルク上限値を適切に設定してもよい。
【符号の説明】
【０１９７】
RL  左後輪（車両の左車輪）
RR  右後輪（車両の右車輪）
１  電気自動車（車両）
２  左モータ/ジェネレータ（左モータ）
３  右モータ/ジェネレータ（右モータ）
１０  トルク低下検出装置（トルク低下検出部）
１１  操舵角検出装置（旋回方向検出部）
１２  車速検出装置（車速検出部）
１５  コントローラ
２０  旋回加速度検出装置
３０  路面摩擦係数検出装置
【図１】
2015116069.tif 000003
【図２】
2015116069.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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