(57)【要約】【課題】平坦路などでのドライバビリティの低下や燃費悪化の弊害を回避した上で、緩やかな登坂路が連続する走行状況で積極的にシフトダウンを実行して運転者のもたつき感を解消できる自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】実エンジントルク出力率Ｒが出力率判定値Ｒ0以上であるにも拘わらず（ステップＳ８がＹes）、車両加速度Ｇが加速度判定値Ｇ0未満のときには（ステップＳ１０がＹes）、シフトダウンが遅れて運転者がもたつき感をいだく可能性がある。このような走行状況が判定時間Ｔ継続すると（ステップＳ１２がＹes）、本来の変速制御により低ギヤ側の目標変速段が設定されなくても強制的にシフトダウンを可決する（ステップＳ１４）。【選択図】図２
2015040611.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車速の低下に応じてシフトダウン制御手段によりシフトダウンを可決して該シフトダウンを実行する自動変速機の制御装置において、
上記自動変速機が変速操作を終了して走行用動力源からの動力を伝達中であることを判定する動力伝達判定手段と、
上記走行用動力源の最大トルクに対する現在のトルクの比率として実トルク出力率を算出する出力率算出手段と、
車両の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段と、
上記動力伝達判定手段により動力伝達中の判定がなされているときに、上記出力率算出手段により算出された実トルク出力率が予め設定された出力率判定値以上であり、且つ上記加速度検出手段により検出された車両加速度が予め設定された加速度判定値未満である状態が判定時間継続すると、上記シフトダウン制御手段によりシフトダウンが可決されていない場合であっても強制的にシフトダウンを可決するシフトダウン強制可決手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
上記シフトダウン強制可決手段によるシフトダウン後の上記走行用動力源の回転速度を算出する回転速度予測手段を備え、
上記シフトダウン強制可決手段は、上記実トルク出力率に関する要件、及び上記車両加速度に関する要件が共に満たされている状態が判定時間継続した場合であっても、上記回転速度予測手段の算出結果に基づきシフトダウン後の上記走行用動力源の回転速度が予め設定された推奨使用回転域内に保たれないと判定したときには、該シフトダウンを可決しないことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】
運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、
上記シフトダウン強制可決手段は、上記実トルク出力率に関する要件、及び上記車両加速度に関する要件が共に満たされている状態が判定時間継続した場合であっても、上記アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が予め設定された判定値未満のときには、該シフトダウンを可決しないことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】
上記加速度検出手段により検出された車両加速度が負側に増加するほど上記判定時間を減少側に補正する判定時間補正手段を備え、
上記シフトダウン強制可決手段は、上記判定時間補正手段による補正後の判定時間に基づき判定処理を実行することを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】
上記車両が走行中の路面の勾配を算出する路面勾配算出手段と、
上記路面勾配算出手段により算出された路面勾配が登坂側の大きな値であるほど上記加速度判定値を正の領域で増加側に補正する判定値補正手段とを備え、
上記シフトダウン強制可決手段は、上記判定値補正手段による補正後の加速度判定値に基づき判定処理を実行することを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】
上記加速度判定値として０が設定されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置に係り、詳しくは緩やかな登坂路が連続したときに速やかにシフトダウンを実行可能な自動変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では乗用車のみならずトラックやバスなどの大型車両においても、運転者のアクセル操作量や車速などに応じて変速段を自動的に切り換える自動変速機が普及している。このような自動変速機では、車両の走行中に所定のシフトマップに基づきアクセル開度や車速から目標変速段を設定し、この目標変速段を達成するように変速段を切り換えている。
例えば緩やかな登坂路が連続することにより、車速が次第に低下してシフトマップ上のシフトダウン線を横切ったときには、目標変速段が低ギヤ側の値に設定し直されてシフトダウンが実行される。また、車速がシフトダウン線を横切らなくても、車両の加速度が負側に転じて予め設定されたシフトダウン判定値を下回った場合にはシフトダウンが実行される。
【０００３】
一方、例えば特許文献１に記載された技術のように、シフトマップに基づくシフトダウンとは別に、車速の低下判定が下されてから予め設定された所定時間が経過したことを条件として、目標変速段を低ギヤ側に設定してシフトダウンを実行するものもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２７０８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術の変速制御では、緩やかな登坂路が連続したときにシフトダウンを適切に実行できないという問題がある。
図３のタイムチャートに示すように、例えば大積載量のトラックが緩やかな登坂路に侵入すると（図３のポイントａ）、車速Ｖの低下に応じて運転者がアクセル全開にするが（図３のポイントｂ）、それにも拘わらず車速Ｖは低下し始める。しかし車速Ｖの低下が緩慢なため、車速Ｖがシフトマップ上のシフトダウン線（図中のシフトダウン判定値に相当）を横切るまでには時間を要し、また負側に転じた車両加速度がシフトダウン判定値を下回るまでにも時間を要する。
【０００６】
図では車速Ｖがシフトダウン線を横切ることによりシフトダウンが可決された場合を示すが（図３のポイントｃ）、運転者がアクセル全開にしてから実際にシフトダウンが実行されるまでにかなり長い応答時間を必要とする。よって、車両の失速までには至らないものの、アクセルを全開にしたにも拘わらずシフトダウンが大幅に遅れるため、運転者が強いもたつき感をいだいてフィーリング上好ましくない。
また、上記特許文献１の技術では、車速Ｖの低下判定から所定時間後に一義的にシフトダウンを実行しているが、この処理は、登坂路で緩慢に車速低下している車両の走行状況を反映したものではない。よって、運転者のもたつき感を解消できるとは言い難かった。
なお、積極的にシフトダウンが行われるように、シフトダウン判定値の設定変更によりシフトダウンを早めることも考えられる。しかし、このような対策では、平坦路で僅かな車速低下や車両加速度の低下が生じただけでシフトダウンが実行されてしまうため、ドライバビリティや燃費面で弊害が生じる。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、平坦路などでのドライバビリティの低下や燃費悪化の弊害を回避した上で、緩やかな登坂路が連続する走行状況で積極的にシフトダウンを実行して運転者のもたつき感を解消することができる自動変速機の制御装置に関する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明は、車速の低下に応じてシフトダウン制御手段によりシフトダウンを可決してシフトダウンを実行する自動変速機の制御装置において、自動変速機が変速操作を終了して走行用動力源からの動力を伝達中であることを判定する動力伝達判定手段と、走行用動力源の最大トルクに対する現在のトルクの比率として実トルク出力率を算出する出力率算出手段と、車両の前後方向の加速度を検出する加速度検出手段と、動力伝達判定手段により動力伝達中の判定がなされているときに、出力率算出手段により算出された実トルク出力率が予め設定された出力率判定値以上であり、且つ加速度検出手段により検出された車両加速度が予め設定された加速度判定値未満である状態が判定時間継続すると、シフトダウン制御手段によりシフトダウンが可決されていない場合であっても強制的にシフトダウンを可決するシフトダウン強制可決手段とを備えたことを特徴とする。
【０００９】
実トルク出力率が出力率判定値以上であるにも拘わらず車両加速度が加速度判定値未満のときには、シフトダウン制御手段による変速制御ではシフトダウンが遅れて運転者がもたつき感をいだく可能性がある。このような走行状況が判定時間継続すると、シフトダウン制御手段によりシフトダウンが可決されていない場合であっても強制的にシフトダウンが可決されるため、それに応じてシフトダウンが速やかに実行されて運転者のもたつき感を解消することができる。
一方、実トルク出力率に関する要件または車両加速度に関する要件の何れかが満たされない場合には、強制的なシフトダウンは実行されず、シフトダウン制御手段による通常通りのタイミングでシフトダウンが実行される。よって、例えば平坦路などでのドライバビリティの低下や燃費悪化などを未然に回避することができる。
【００１０】
その他の態様として、シフトダウン強制可決手段によるシフトダウン後の走行用動力源の回転速度を算出する回転速度予測手段を備え、実トルク出力率に関する要件、及び車両加速度に関する要件が共に満たされている状態が判定時間継続した場合であっても、回転速度予測手段の算出結果に基づきシフトダウン後の走行用動力源の回転速度が予め設定された推奨使用回転域内に保たれないと判定したときにはシフトダウンを可決しないように、シフトダウン強制可決手段を構成することが望ましい。
不適切なシフトダウンで走行用動力源の回転速度が推奨使用回転域の上限を超えてしまう事態を回避でき、もって良好な車両の走行状態を維持することができる。
【００１１】
別の態様として、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段を備え、実トルク出力率に関する要件、及び車両加速度に関する要件が共に満たされている状態が判定時間継続した場合であっても、アクセル操作量検出手段により検出されたアクセル操作量が予め設定された判定値未満のときにはシフトダウンを可決しないように、シフトダウン強制可決手段を構成することが望ましい。
アクセル操作量に基づき、運転者がもたつき感をいだき易い状況にあるか否かを判別でき、ひいてはシフトダウンの可決を一層的確に判定することができる。
【００１２】
別の態様として、加速度検出手段により検出された車両加速度が負側に増加するほど判定時間を減少側に補正する判定時間補正手段を備え、判定時間補正手段による補正後の判定時間に基づき判定処理を実行するように、シフトダウン強制可決手段を構成することが望ましい。
車両加速度が負側の大きな値であるほど判定時間が短縮されるため、より迅速にシフトダウンを可決して運転者のもたつき感を一層確実に防止することができる。
【００１３】
別の態様として、車両が走行中の路面の勾配を算出する路面勾配算出手段と、路面勾配算出手段により算出された路面勾配が登坂側の大きな値であるほど加速度判定値を正の領域で増加側に補正する判定値補正手段とを備え、判定値補正手段による補正後の加速度判定値に基づき判定処理を実行するように、シフトダウン強制可決手段を構成することが望ましい。
急な登坂路を走行中には車両が徐々に加速していたとしても、その後に失速する場合があり得る。路面勾配の増加に応じて加速度判定値が正の値として増加されることにより、急な登坂路では車両加速度が正の値、即ち緩慢な加速をしていてもシフトダウンが可決されるため、車両の失速を防止することができる。
【００１４】
別の態様として、加速度判定値を０に設定することが望ましい。
車両加速度が０未満のとき、即ち車両が減速中の場合に車両加速度に関する要件が満たされたと判定される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、平坦路などでのドライバビリティの低下や燃費悪化の弊害を回避した上で、緩やかな登坂路が連続する走行状況で積極的にシフトダウンを実行して運転者のもたつき感を解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態の自動変速機の制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。
【図２】実施形態のＥＣＵが実行する強制シフトダウン制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】緩やかな登坂路が連続したときの変速制御の実行状況を実施形態と従来技術とで比較したタイムチャートである。
【図４】第２実施形態に適用される車両加速度に基づき判定時間を設定するためのマップを示す図である。
【図５】第３実施形態に適用される路面勾配に基づき加速度判定値を設定するためのマップを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した自動変速機の制御装置の実施形態を説明する。
図１は本実施形態の自動変速機の制御装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。
車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン（走行用動力源：以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１の出力軸１ｂにはクラッチ装置２を介して自動変速機３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が自動変速機３に伝達されるようになっている。当該自動変速機３は、前進６段及び後退１段を備えた有段式の手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化している。
【００１８】
クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してクラッチシリンダ８（アクチュエータ）が連結され、クラッチシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。
電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してクラッチシリンダ８に圧縮エアが供給され、クラッチシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、クラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりクラッチシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、クラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてクラッチシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。
【００１９】
自動変速機３には変速段を切り換えるためのギヤシフトユニット１４が設けられている。図示はしないがギヤシフトユニット１４は、自動変速機３内の各変速段をギヤ入れ方向に作動させる複数のギヤ入れシリンダ（アクチュエータ）、各変速段をギヤ抜き方向に作動させる複数のギヤ抜きシリンダ（アクチュエータ）、及び各シリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するギヤ入れシリンダ或いはギヤ抜きシリンダに供給される。これによりシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作し、それに応じて自動変速機３の変速段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてギヤ入れシリンダ及びギヤ抜きシリンダが作動して、自動変速機３を自動的に変速操作可能になっている。
【００２０】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、自動変速機３の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、自動変速機３の入力軸３ａの回転速度Ｎinを検出する入力軸回転速度センサ２３、運転席に設けられたチェンジレバー１３の操作位置を検出するレバー位置センサ２４、自動変速機３の各変速段のシフトストロークＧst（結果としてギヤ位置を表す）を検出するシフトストロークセンサ２５、アクセルペダル２６の操作量θAccを検出するアクセルセンサ２７（アクセル操作量検出手段）、自動変速機３の出力軸３ｂの回転速度Ｎout（車速Ｖに比例する）を検出する出力軸回転速度センサ２８、フットブレーキ２９の操作を検出するブレーキスイッチ３０、クラッチ装置２のクラッチストロークＣstを検出するクラッチストロークセンサ３１、及び車両の前後方向の加速度Ｇを検出する加速度センサ３２（加速度検出手段）などのセンサ類が接続されている。
【００２１】
また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、エンジン１の燃料噴射弁などが接続されている。
【００２２】
そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量θAccに基づき、図示しないマップからエンジン１の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量Ｑに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転する。
【００２３】
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジへの切換が検出されているときには自動変速モードを実行し、アクセル操作量θAcc及び出力軸回転速度センサ２８により検出された出力軸回転速度Ｎoutに基づき、図示しないシフトマップから目標変速段を算出する。そして、クラッチ装置２の電磁弁９を開閉してクラッチシリンダ８によりクラッチ装置２を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してギヤ入れシリンダ及びギヤ抜きシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作する。これにより自動変速機３の変速段を目標変速段に切り換え、常に適切な変速段をもって車両を走行させる。
例えば登坂路の走行中において、出力軸回転速度Ｎout（車速Ｖ）が次第に低下してシフトマップ上のシフトダウン線（シフトダウン判定値）を横切ると、ＥＣＵ２１は目標変速段を低ギヤ側の値に設定し直してシフトダウンを可決する。また、車両の加速度が負側に転じてシフトダウン判定値を下回った場合にもシフトダウンを可決する（シフトダウン制御手段）。
【００２４】
ところで、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、車両の走行中において緩やかな登坂路が連続したときには車速Ｖが低下するものの、車速低下が緩慢であるが故に、図３に示す従来の技術ではシフトダウンが遅れて運転者にもたつき感を与えるという問題がある。また、特許文献１の技術も、このときの車両の走行状況を反映した処理ではないため、もたつき感を解消できなかった。そこで、本実施形態では、緩やかな登坂路での車両の走行状況、より具体的にはシフトダウンの遅れが発生する走行状況を判別し、このようなときには、車速Ｖや車両加速度Ｇに基づきシフトダウンが可決されない場合であっても強制的にシフトダウンを実行する対策を講じている。以下、当該対策のためにＥＣＵ２１が実行する処理を第１実施形態として説明する。
【００２５】
［第１実施形態］
図２はＥＣＵが実行する強制シフトダウン制御ルーチンを示すフローチャートである。
まず、ステップＳ２で現在の自動変速機３が動力伝達中であるか否かを判定する（動力伝達判定手段）。自動変速機３が何れかの変速段への変速操作を実行中であり、クラッチ装置２の切断によりエンジン１からの駆動力が自動変速機３を経て駆動輪側に伝達されていないときには、Ｎo（否定）の判定を下して一旦ルーチンを終了する。
ステップＳ２の判定は、後述するステップＳ１０の車両加速度Ｇの判定を的確に行うことを目的とする。即ち、ステップＳ１０では車両が駆動力を発生しているときの車両加速度Ｇに基づき判定処理を実行するため、自動変速機３が動力伝達中でないときには適切な判定処理が望めない。このような事態を回避するために、ステップＳ２の判定処理を実行しているのである。
【００２６】
一方、動力伝達中であるとしてステップＳ２でＹes（肯定）の判定を下したときにはステップＳ４に移行し、アクセル操作量θaccが予め設定されたアクセル判定値θacc0以上であるか否かを判定する。例えばアクセル判定値θacc0としては９０％が設定されており、ステップＳ４の判定がＹesの場合には、車両が緩やかな登坂路を走行中で車速低下に呼応して運転者によりアクセルが踏込み操作されたものと見なせる。ステップＳ４の判定がＮoのときには、一旦ルーチンを終了する。
【００２７】
また、ステップＳ４の判定がＹesのときにはステップＳ６に移行し、シフトアップ後にもエンジン回転速度Ｎeをグリーンゾーン内に保てるか否かを判定する。グリーンゾーンとは、エンジン１の出力、燃費、騒音面で望ましい推奨使用回転域であえる。例えばＤレンジの選択時には、この推奨使用回転域内にエンジン回転速度Ｎeを保つように自動変速が実行される。また、マニュアルレンジの選択時にも、推奨使用回転域内にエンジン回転速度Ｎeを保つように運転者により変速操作が行われる。なお、シフトアップ後のエンジン回転速度Ｎeは、現在のエンジン回転速度Ｎe及び現在の変速段とシフトダウン後の変速段とのギヤ比に基づき算出する（回転速度予測手段）。
そして、シフトアップ後のエンジン回転速度Ｎeがグリーンゾーン内に保たれない場合、即ちシフトアップするとエンジン回転速度Ｎeがグリーンゾーンの上限を超えてしまう場合には、ステップＳ６でＮoの判定を下してルーチンを終了する。また、シフトアップしてもエンジン回転速度Ｎeがグリーンゾーン内に保たれる場合には、ステップＳ６でＹesの判定を下してステップＳ８に移行する。
【００２８】
ステップＳ８では、実エンジントルク出力率Ｒ（実トルク出力率）が予め設定された出力率判定値Ｒ0以上であるか否かを判定する。実エンジントルク出力率Ｒは、エンジン１の最大トルクＴmaxに対する現在のエンジントルクＴの比率（＝Ｔ/Ｔmax×１００）として算出され（出力率算出手段）、この値が高いほどエンジン１が出力限界付近で運転されていることを意味する。例えば出力率判定値Ｒ0としては７０％が設定されており、ステップＳ８の判定がＮoのときにはエンジン出力に余裕があると見し、一旦ルーチンを終了する。
【００２９】
また、ステップＳ８の判定がＹesのときにはステップＳ１０に移行し、加速度センサ３２により検出された車両加速度Ｇが予め設定された加速度判定値Ｇ0未満であるか否かを判定する。本実施形態では加速度判定値Ｇ0として０が設定されているため、車両加速度Ｇが正の値であり、僅かでも車両が加速しているときにはステップＳ１０のＮoの判定を下してルーチンを終了する。
【００３０】
また、車両加速度Ｇが負の値であり、車両が減速中のときにはステップＳ１０でＹesの判定を下してステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、ステップＳ２〜１０の条件が成立してから予め設定された判定時間Ｔが経過したか否かを判定する。ステップＳ１２の判定がＮoのときには上記ステップＳ２に戻り、再びステップＳ２〜１２の処理を繰り返す。
そして、ステップＳ２〜１０の条件が成立した状態で判定時間Ｔの経過によりステップＳ１２でＹesの判定を下すと、ステップＳ１４でシフトダウンを可決してルーチンを終了する。即ち、本来の変速制御において車速Ｖの低下や車両加速度Ｇの低下により低ギヤ側の目標変速段が設定されなくても、強制的に低ギヤ側の目標変速段を設定する。
本実施形態では、以上の強制シフトダウン制御ルーチンを実行しているときのＥＣＵ２１がシフトダウン強制可決手段として機能する。なお、上記ステップＳ４，６の処理は必ずしも必要ではなく、これらの処理を省略してもよい。
【００３１】
図３には緩やかな登坂路が連続したときの変速制御の実行状況を実施形態と従来技術とで比較したタイムチャートである。
例えば大積載量のトラックが緩やかな登坂路に侵入すると（図３のポイントａ）、車速Ｖの低下に応じて運転者がアクセル全開にするが（図３のポイントｂ）、それにも拘わらず車速Ｖは低下し始める。しかし車速Ｖの低下が緩慢なため、従来技術では、車速Ｖがシフトマップ上のシフトダウン線（図中のシフトダウン判定値に相当）を横切ってシフトダウンが実行されるまでにかなり長い応答時間が必要となる（図３のポイントｃ）。車両加速度Ｇがシフトダウン判定値を下回る場合でも、同様に長い応答時間を要する。
【００３２】
これに対して本実施形態では、判定時間Ｔが経過した時点でシフトダウンが可決され（図３のポイントｄ）、速やかにシフトダウンが実行される。よって、運転者がアクセル全開にしてから実際にシフトダウンが実行されるまでの応答時間を大幅に短縮化することができる。
なお図３では、アクセル全開によりステップＳ２の条件が成立した時点で、同時にステップＳ４〜１０の全ての条件が成立して判定時間Ｔのカウントが開始された場合を示しているが、これに限ることはない。例えばステップＳ６のグリーンゾーンに関する条件の成立が若干遅れることもあり得るが、エンジン回転速度Ｎeの低下によりステップＳ６でＹesの判定が下されると、直ちに判定時間Ｔのカウントが開始され、判定時間Ｔの経過後に速やかにシフトダウンが可決される。
【００３３】
以上のように本実施形態では、実エンジントルク出力率Ｒが出力率判定値Ｒ0以上であり（ステップＳ８がＹes）、エンジン１が出力限界付近で運転されているにも拘わらず、車両加速度Ｇが加速度判定値Ｇ0未満で車両が減速している状態（ステップＳ１０がＹes）が判定時間Ｔ継続したときに（ステップＳ１２がＹes）、強制的にシフトダウンを可決している（ステップＳ１４）。
このような走行状況では、車速Ｖ及び車両加速度Ｇの低下が共に緩慢であり、これらの車速Ｖ及び車両加速度Ｇがそれぞれのシフトダウン判定値を下回るまでにかなりの時間が必要となる。即ち、シフトダウンの遅れにより運転者がもたつき感をいだく状況であると見なせる。そして、このような走行状況では、本来の変速制御により低ギヤ側の目標変速段が設定されなくても、シフトダウンの可決により強制的に低ギヤ側の目標変速段が設定されるため、それに応じてシフトダウンが速やかに実行されて運転者のもたつき感を解消することができる。
【００３４】
一方、ステップＳ２〜１０の何れかの条件が満たされてないときには強制的なシフトダウンは実行されず、本来の変速制御によるシフトダウン判定値に基づき通常通りのタイミングでシフトダウンが実行される。よって、積極的にシフトダウンが行われるようにシフトダウン判定値を設定変更した場合に生じる弊害、例えば平坦路などでのドライバビリティの低下や燃費悪化などを未然に回避することができる。
【００３５】
また、ステップＳ４ではアクセル操作量θaccがアクセル判定値θacc0以上であることを条件として加えている。当該条件を付加することにより、運転者がもたつき感をいだき易い状況にあるか否かを判別でき、ひいてはシフトダウンの可決を一層的確に判定することができる。
また、ステップＳ６ではシフトアップ後にもエンジン回転速度Ｎeをグリーンゾーン内に保てることを条件として加えている。当該条件を付加することにより、不適切なシフトダウンでエンジン回転速度Ｎeがグリーンゾーンの上限を超えてしまう事態を回避でき、もって良好な車両の走行状態を維持することができる。
【００３６】
［第２実施形態］
次に、本発明を別の自動変速機３の制御装置に具体化した第２実施形態を説明する。なお、第１実施形態との相違は、車両加速度Ｇに応じて判定時間Ｔを設定する点にあり、図１に示す基本的な構成、及び図２に示すＥＣＵ２１の処理については、第１実施形態と相違ない。そこで、構成が共通する箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
【００３７】
図４は車両加速度Ｇに基づき判定時間Ｔを設定するためのマップを示す図である。
この図に示すように、ＥＣＵ２１は、車両加速度Ｇが負側の大きな値になるほど（車両が急激に減速するほど）、判定時間Ｔを次第に減少側に設定する（判定時間補正手段）。アクセル全開にも拘わらず車両が急激に減速しているときほど、運転者のもたつき感を防止するためにシフトダウンを速やかに行う必要が生じる。本実施形態によれば、車両加速度Ｇが負側の大きな値であるほど判定時間Ｔが短縮されるため、より迅速に図２のステップＳ１２でＹesの判定を下して、シフトダウンを可決することができる（シフトダウン強制可決手段）。よって、第１実施形態に比較して運転者のもたつき感を一層確実に防止することができる。
【００３８】
［第３実施形態］
次に、本発明を別の自動変速機３の制御装置に具体化した第３実施形態を説明する。加速度判定値Ｇ0を０に設定した第１実施形態に対し、本実施形態では加速度判定値Ｇ0を登坂路の路面勾配θに応じて正の領域で可変設定しており、その他の構成については第１実施形態と相違ない。そこで、構成が共通する箇所は同一部材番号を付して説明を省略し、相違点を重点的に述べる。
【００３９】
図５は路面勾配θに基づき加速度判定値Ｇ0を設定するためのマップを示す図である。
ＥＣＵ２１は、車両が走行しているときに路面勾配θを逐次算出する（路面勾配算出手段）。なお、路面勾配θの算出処理は周知であるため詳細は述べないが、例えばＧＰＳ情報及び自己が保有する地図情報に基づき、車両が走行している路面の進行方向に沿った所定距離内の標高差を求め、これらの所定距離及び標高差から路面勾配θを算出すればよい。
そして、ＥＣＵ２１は、路面勾配θに基づき車両が登坂路を走行中であると判定したときには、図５のマップに基づき路面勾配θに対応して加速度判定値Ｇ0を設定する（判定値補正手段）。具体的には、登坂路の路面勾配θが比較的緩やかな領域では、第１実施形態と同じく加速度判定値Ｇ0を０に設定する。また、登坂路の路面勾配θがある値以上の領域では、路面勾配θの増加に応じて加速度判定値Ｇ0を正の領域で次第に増加側に設定する。
【００４０】
急な登坂路を走行中には車両が徐々に加速していたとしても、その後に失速する場合があり得る。このような状況では、たとえ車両加速度Ｇが正の値であっても、失速の防止のために事前にシフトダウンを可決することが望ましい。本実施形態によれば、路面勾配θの増加に応じて加速度判定値Ｇ0が正の値として増加されるため、急な登坂路では車両加速度Ｇが正の値、即ち緩慢な加速をしていてもシフトダウンが可決される（シフトダウン強制可決手段）。よって、第１実施形態の作用効果に加えて、急な登坂路での車両の失速を防止できるという別の効果も得られる。
【００４１】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではトラックに適用したが、これに限ることはなくバスや乗用車に適用したりしてもよい。
また上記実施形態では、通常の有段式の手動式変速機をベースとした自動変速機３に適用したが、これに限るものではない。例えば、奇数変速段及び偶数変速段からある２系統の動力伝達系を備えた所謂デュアルクラッチ式自動変速機に適用してもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１    エンジン（走行用動力源）
３    自動変速機
２１  ＥＣＵ
（シフトダウン制御手段、動力伝達判定手段、回転速度予測手段、判定時間補正手段、
シフトダウン強制可決手段、出力率算出手段、路面勾配算出手段、判定値補正手段）
２７  アクセルセンサ（アクセル操作量検出手段）
３２  加速度センサ（加速度検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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