(57)【要約】【課題】コネクタロックする電磁ロック装置を適切に作動させることができる放電システムおよび放電ケーブルを提供する。【解決手段】放電ケーブル３０のコネクタ３１はリレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９を有する。リレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９は、両端のコネクタ３１，３２が受電装置２０および車両４０に接続された後において車両４０のＤＣ電源から受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器２１への給電に先立ち受電装置と車両との間で通信の成立によって線Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電して電磁ロック装置３３，３４を作動させる。【選択図】図２
2015092794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＤＣ電源および通信部を搭載した車両と、ＤＣ／ＡＣ変換器および通信部を有する受電装置と、前記車両のＤＣ電源と前記受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器をつなぐ給電線、および、前記車両の通信部と前記受電装置の通信部をつなぐ信号線を有する放電ケーブルと、を備えた放電システムであって、
前記放電ケーブルは、両端にコネクタが設けられ、
前記放電ケーブルの両端のコネクタは、それぞれ、コネクタロック可能な電磁ロック装置を有し、
少なくとも一方のコネクタは、前記放電ケーブルの両端のコネクタが前記受電装置および前記車両に接続された後において前記車両のＤＣ電源から前記受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器への給電に先立ち前記受電装置と前記車両との間で通信の成立によって放電ケーブルに設けられた電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電して前記電磁ロック装置を作動させるコネクタロック作動手段を有することを特徴とする放電システム。
【請求項２】
前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号がアクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号がアクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電することを特徴とする請求項１に記載の放電システム。
【請求項３】
前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号が非アクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号が非アクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通した前記電磁ロック装置への給電を遮断することを特徴とする請求項１または２に記載の放電システム。
【請求項４】
前記電磁ロック装置電源線は、前記コネクタを介して前記車両の制御電源と前記受電装置をつなぐものであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の放電システム。
【請求項５】
車両のＤＣ電源と受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器をつなぐ給電線、および、前記車両の通信部と前記受電装置の通信部をつなぐ信号線を有する放電ケーブルであって、
両端にコネクタが設けられ、
前記両端のコネクタは、それぞれ、コネクタロック可能な電磁ロック装置を有し、
少なくとも一方のコネクタは、前記両端のコネクタが前記受電装置および前記車両に接続された後において前記車両のＤＣ電源から前記受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器への給電に先立ち前記受電装置と前記車両との間で通信の成立によって電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電して前記電磁ロック装置を作動させるコネクタロック作動手段を有することを特徴とする放電ケーブル。
【請求項６】
前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号がアクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号がアクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電することを特徴とする請求項５に記載の放電ケーブル。
【請求項７】
前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号が非アクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号が非アクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通した前記電磁ロック装置への給電を遮断することを特徴とする請求項５または６に記載の放電ケーブル。
【請求項８】
前記電磁ロック装置電源線は、前記コネクタを介して前記車両の制御電源と前記受電装置をつなぐものであることを特徴とする請求項５〜７のいずれか一項に記載の放電ケーブル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ケーブルを介して車両から受電装置に放電するための放電システムおよび放電ケーブルに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１等に開示のように、急速充電用のコネクタとしてＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）仕様によるものを使用してＣＨＡｄｅＭＯ規格に従った通信によりインターロックの実施や各種情報の送受信等を行う技術がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６２９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ケーブルを介して車両から受電装置に放電する場合において、放電ケーブルの両端にコネクタを設けるとともに、コネクタにコネクタロックする電磁ロック装置を設けて適切に電磁ロック装置を作動させたいという要求がある。
【０００５】
本発明の目的は、コネクタロックする電磁ロック装置を適切に作動させることができる放電システムおよび放電ケーブルを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決する放電システムは、ＤＣ電源および通信部を搭載した車両と、ＤＣ／ＡＣ変換器および通信部を有する受電装置と、前記車両のＤＣ電源と前記受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器をつなぐ給電線、および、前記車両の通信部と前記受電装置の通信部をつなぐ信号線を有する放電ケーブルと、を備えた放電システムであって、前記放電ケーブルは、両端にコネクタが設けられ、前記放電ケーブルの両端のコネクタは、それぞれ、コネクタロック可能な電磁ロック装置を有し、少なくとも一方のコネクタは、前記放電ケーブルの両端のコネクタが前記受電装置および前記車両に接続された後において前記車両のＤＣ電源から前記受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器への給電に先立ち前記受電装置と前記車両との間で通信の成立によって放電ケーブルに設けられた電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電して前記電磁ロック装置を作動させるコネクタロック作動手段を有することを要旨とする。
【０００７】
これによれば、放電ケーブルの両端のコネクタが受電装置および車両に接続されると同時に電磁ロック装置を作動させてコネクタロックするのではなく、放電ケーブルの両端のコネクタが受電装置および車両に接続された後において車両のＤＣ電源から受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器への給電に先立ち受電装置と車両との間で通信の成立によって最適なタイミングで放電ケーブルに設けられた電磁ロック装置電源線を通して電磁ロック装置に給電して電磁ロック装置を作動させてコネクタロックすることができる。また、放電ケーブルに設けられた電磁ロック装置電源線を通して電磁ロック装置に給電して電磁ロック装置を作動させてコネクタロックすることができるので、放電ケーブルとは別に専用の線を用意することなく電磁ロック装置を作動させることができる。
【０００８】
上記放電システムにおいて、前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号がアクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号がアクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電するとよい。
【０００９】
上記放電システムにおいて、前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号が非アクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号が非アクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通した前記電磁ロック装置への給電を遮断するとよい。
【００１０】
上記放電システムにおいて、前記電磁ロック装置電源線は、前記コネクタを介して前記車両の制御電源と前記受電装置をつなぐものであるとよい。
上記課題を解決する放電ケーブルは、車両のＤＣ電源と受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器をつなぐ給電線、および、前記車両の通信部と前記受電装置の通信部をつなぐ信号線を有する放電ケーブルであって、両端にコネクタが設けられ、前記両端のコネクタは、それぞれ、コネクタロック可能な電磁ロック装置を有し、少なくとも一方のコネクタは、前記両端のコネクタが前記受電装置および前記車両に接続された後において前記車両のＤＣ電源から前記受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器への給電に先立ち前記受電装置と前記車両との間で通信の成立によって電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電して前記電磁ロック装置を作動させるコネクタロック作動手段を有することを要旨とする。
【００１１】
これによれば、放電ケーブルの両端のコネクタが受電装置および車両に接続されると同時に電磁ロック装置を作動させてコネクタロックするのではなく、放電ケーブルの両端のコネクタが受電装置および車両に接続された後において車両のＤＣ電源から受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器への給電に先立ち受電装置と車両との間で通信の成立によって最適なタイミングで電磁ロック装置電源線を通して電磁ロック装置に給電して電磁ロック装置を作動させてコネクタロックすることができる。また、電磁ロック装置電源線を通して電磁ロック装置に給電して電磁ロック装置を作動させてコネクタロックすることができるので、放電ケーブルとは別に専用の線を用意することなく電磁ロック装置を作動させることができる。
【００１２】
上記放電ケーブルにおいて、前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号がアクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号がアクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通して前記電磁ロック装置に給電するとよい。
【００１３】
上記放電ケーブルにおいて、前記コネクタロック作動手段は、前記受電装置側から車両側への放電開始停止信号が非アクティブ、かつ、前記車両側から受電装置側への放電許可禁止信号が非アクティブになったときに、前記電磁ロック装置電源線を通した前記電磁ロック装置への給電を遮断するとよい。
【００１４】
上記放電ケーブルにおいて、前記電磁ロック装置電源線は、前記コネクタを介して前記車両の制御電源と前記受電装置をつなぐものであるとよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、コネクタロックする電磁ロック装置を適切に作動させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態における放電システムの電気的構成図。
【図２】放電ケーブルを中心とする電気的構成図。
【図３】作用を説明するためのタイムチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、放電システム１０は、震災時等において車両から電気を取り出す外部受電システムであって、可搬型の受電装置２０を用いて、放電ケーブル３０を介して車両４０のＤＣ電源４１の直流を受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器（インバータ）２１に伝送してＤＣ／ＡＣ変換器２１において交流に変換して負荷５０に供するものである。車両４０として、電気自動車、プラグインハイブリッド車、燃料電池車等が用いられる。ＤＣ電源４１として、二次電池、コンデンサ等が用いられる。また、放電ケーブル３０は太く長くなることにより重くなるので、放電ケーブル３０は取り外し可能となっている。
【００１８】
放電システム１０は、可搬型の受電装置２０と、放電ケーブル３０と、車両４０とを備えている。
車両４０には、ＤＣ電源４１、制御電源としての補機バッテリ４２、通信部としての通信ユニット４３が搭載されている。受電装置２０は、ＤＣ／ＡＣ変換器２１、通信部としての通信ユニット２２、制御装置２３を有する。
【００１９】
放電ケーブル３０は、取り外し可能なように本体部３０ａ（図２参照）の両端にコネクタ３１，３２が設けられている。受電装置２０側のコネクタ３１が受電装置２０と接続される。車両４０側のコネクタ３２が車両４０と接続される。
【００２０】
放電ケーブル３０の各コネクタ３１，３２は、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に従っており、端子番号１〜１０の端子を有する。図３に示すように、端子番号１は、アース端子であり、端子番号２は、「放電開始停止１」端子である。端子番号３は、「受電側制御電源」端子であり、端子番号４は、「放電許可禁止」端子である。端子番号５は、「給電（−）」端子であり、端子番号６は、「給電（＋）」端子である。端子番号７は、「コネクタ接続確認」端子であり、端子番号８は、「ＣＡＮ−Ｈ」端子である。端子番号９は、「ＣＡＮ−Ｌ」端子である。端子番号１０は、「放電開始停止２」端子である。よって、図１に示すように、放電ケーブル３０は、端子番号１〜１０の端子に対応する線Ｌ１〜Ｌ１０を有し、車両のＤＣ電源４１と受電装置のＤＣ／ＡＣ変換器２１をつなぐ給電線Ｌ５，Ｌ６、および、車両の通信ユニット４３と受電装置の通信ユニット２２をつなぐ信号線Ｌ２，Ｌ４，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１０を有する。
【００２１】
車両４０のＤＣ電源４１は放電ケーブル３０の給電線Ｌ５，Ｌ６と接続される。車両４０の補機バッテリ４２は放電ケーブル３０のアース線Ｌ１および受電側制御電源線Ｌ３と接続される。車両４０の通信ユニット４３はＣＨＡｄｅＭＯ規格による通信を行う。通信ユニット４３は放電ケーブル３０の信号線Ｌ２，Ｌ４，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１０と接続される。
【００２２】
受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器（インバータ）２１は放電ケーブル３０の給電線Ｌ５，Ｌ６と接続される。ＤＣ／ＡＣ変換器２１は、スイッチング素子等により構成されており、給電線Ｌ５，Ｌ６を介して車両側のＤＣ電源４１から給電される直流電力を交流に変換して負荷５０に出力する。
【００２３】
受電装置２０の通信ユニット２２はＣＨＡｄｅＭＯ規格による通信を行う。通信ユニット２２は放電ケーブル３０の信号線Ｌ２，Ｌ４，Ｌ７，Ｌ８，Ｌ９，Ｌ１０と接続される。車両４０の通信ユニット４３と受電装置２０の通信ユニット２２との間においてＣＡＮ通信方式で通信できる。
【００２４】
図２に示すように、受電装置２０の制御装置２３は電源入力回路２４を有し、電源入力回路２４は放電ケーブル３０のアース線Ｌ１および受電側制御電源線Ｌ３と接続される。制御装置２３の電源入力回路２４は放電ケーブル３０のアース線Ｌ１および受電側制御電源線Ｌ３を介して車両の補機バッテリ４２から給電され、この給電により制御装置２３が作動する。制御装置２３はＤＣ／ＡＣ変換器（インバータ）２１を制御する。また、制御装置２３は通信ユニット２２を介して車両４０側と通信できる。通信ユニット２２は、放電ケーブル３０のアース線Ｌ１および受電側制御電源線Ｌ３と接続され、アース線Ｌ１および受電側制御電源線Ｌ３を介して車両の補機バッテリ４２から給電され、この給電により作動する。
【００２５】
コネクタ３１は、コネクタロック可能な電磁ロック装置３３を有する。また、コネクタ３２は、コネクタロック可能な電磁ロック装置３４を有する。このように、放電ケーブル３０の両端のコネクタ（３１，３２）は、それぞれ、コネクタロック可能な電磁ロック装置（３３，３４）を有する。このとき、電磁ロック装置３３，３４は電源が必要であるが、この電源専用の端子（ピン）はコネクタ３１，３２には設けられていない。
【００２６】
図２に示すように、電磁ロック装置３３，３４は、電磁ラッチ機構を有し、電磁ソレノイド３７ａおよび表示用発光ダイオード３７ｂを備える。電磁ソレノイド３７ａが通電されることにより磁力が発生して図示しない係合爪が移動して係合凹部に係合してロックされる。また、電磁ソレノイド３７ａの通電が遮断されるとロックが解除される。
【００２７】
放電ケーブル３０の本体部３０ａは、コネクタロックアース線Ｌ１１とコネクタロックプラス電位線Ｌ１２を有し、車両の補機バッテリ４２からコネクタロックアース線Ｌ１１とコネクタロックプラス電位線Ｌ１２を介した給電によりコネクタロック可能となっている。
【００２８】
詳しくは、コネクタ３１において、コネクタロックプラス電位線Ｌ１２は、導線３５を介して端子番号３の端子に対応する受電側制御電源線Ｌ３と接続されている。コネクタロックアース線Ｌ１１は、導線３６を介して端子番号１の端子に対応するアース線Ｌ１と接続されている。電磁ロック装置３３，３４の電磁ソレノイド３７ａの一端は、コネクタロックアース線Ｌ１１と接続されている。電磁ロック装置３３，３４の電磁ソレノイド３７ａの他端は、コネクタロックプラス電位線Ｌ１２と接続されている。コネクタ３１は、リレースイッチ３８を有し、導線３６にはリレースイッチ３８が設けられている。
【００２９】
リレースイッチ３８の閉路により、線Ｌ１，Ｌ３を電磁ロック装置電源線として用いて線Ｌ１，Ｌ３を通して車両側の補機バッテリ４２の電力により電磁ソレノイド３７ａが通電されると電磁ロック装置３３，３４は作動する。
【００３０】
発光ダイオード３７ｂと抵抗３７ｃが直列に接続され、この直列回路の一端がコネクタロックアース線Ｌ１１と接続されているとともに他端がコネクタロックプラス電位線Ｌ１２と接続されている。リレースイッチ３８が閉路するロック状態では発光ダイオード３７ｂが発光動作することによりロック状態であることを報知することができる。
【００３１】
コネクタ３１は、スイッチ制御回路３９を有する。スイッチ制御回路３９は、端子番号２の端子に対応する信号線Ｌ２、および、端子番号４の端子に対応する信号線Ｌ４と接続されている。スイッチ制御回路３９は、端子番号２の端子に対応する信号線Ｌ２の信号レベル、および、端子番号４の端子に対応する信号線Ｌ４の信号レベルを監視している。スイッチ制御回路３９は、リレースイッチ３８と接続されており、リレースイッチ３８を開閉駆動することができるようになっている。そして、スイッチ制御回路３９は、端子番号２の端子に対応する信号線Ｌ２の信号レベル、および、端子番号４の端子に対応する信号線Ｌ４の信号レベルに基づいてリレースイッチ３８を開閉する。
【００３２】
リレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９により、コネクタロック作動手段が構成されている。リレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９により、放電ケーブルの両端のコネクタ３１，３２が受電装置２０および車両４０に接続された後において電磁ロック装置３３，３４を作動させることができる。つまり、車両４０のＤＣ電源４１から受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器２１への給電に先立ち受電装置２０と車両４０との間で通信の成立によってコネクタロックする。より具体的には、ＤＣ／ＡＣ変換器２１への給電に先立つ信号線Ｌ２，Ｌ４の信号レベルによって放電ケーブル３０に設けられた線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電して電磁ロック装置３３，３４を作動させる。ここで、線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３は、車両の補機バッテリ（制御電源）４２と受電装置２０の制御装置２３の電源入力回路２４および通信ユニット２２をつないでいる。
【００３３】
次に、作用について説明する。
図３においては、放電ケーブル３０の両端のコネクタ３１，３２が車両４０および受電装置２０と接続されてから放電が開始され、その後、放電が終了され、コネクタロックが解除するまでの動作状況を示している。
【００３４】
また、図３においては、コネクタ３１，３２における端子番号１〜１０のレベル、および、リレースイッチ３８の開閉状態、コネクタロック状態を示す。詳しくは、図３の横軸に時間をとり、コネクタ接続後にステップ１〜ステップ９で信号レベル等が変わっていく。
【００３５】
ステップ１では、コネクタ接続に伴い端子番号３の「受電側制御電源」端子が所定のプラス電位になる。これにより、受電装置２０の制御装置２３（電源入力回路２４）および通信ユニット２２が給電されて作動する。このとき、リレースイッチ３８が無ければコネクタ接続と同時に（ステップ１において）電磁ロック装置３３，３４が作動してコネクタロックされてしまうが、本実施形態では、このとき、リレースイッチ３８はオフしている（開いている）。
【００３６】
ステップ２では、受電装置２０の通信ユニット２２により端子番号２の「放電開始停止１」端子がＨレベルにされる。
ステップ３では、受電装置２０の通信ユニット２２と車両４０の通信ユニット４３との間において、端子番号８の「ＣＡＮ−Ｈ」端子および端子番号９の「ＣＡＮ−Ｌ」端子を用いてＣＡＮ通信が行われる。
【００３７】
ステップ４では、車両４０の通信ユニット４３により端子番号４の「放電許可禁止」端子がＨレベルにされる。これにより、スイッチ制御回路３９は、リレースイッチ３８を閉じる。その結果、電磁ロック装置３３，３４へ線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通して給電され電磁ロック装置３３，３４が作動して、コネクタロックする。
【００３８】
つまり、コネクタロック作動手段を構成するリレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９により、受電装置２０側から車両４０側への放電開始停止信号（端子番号２の端子の信号）がアクティブ、かつ、車両４０側から受電装置２０側への放電許可禁止信号（端子番号４の端子の信号）がアクティブになったときにコネクタロックする。即ち、線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電して電磁ロック装置３３，３４を作動させてコネクタロックする。
【００３９】
ステップ５では、受電装置２０の通信ユニット２２により端子番号７の「コネクタ接続確認」端子がＨレベルにされる。
ステップ６では、受電装置２０の通信ユニット２２により端子番号１０の「放電開始停止２」端子がＨレベルにされる。
【００４０】
ステップ７では、端子番号５の「給電（−）」端子および端子番号６の「給電（＋）」端子を用いた放電が開始される。これにより、可搬型の受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器（インバータ）２１は、車両側のＤＣ電源４１から直流電力を入力して交流に変換して負荷５０に出力する。
【００４１】
ステップ８において、端子番号５の「給電（−）」端子および端子番号６の「給電（＋）」端子を用いた放電が終了される。また、車両４０の通信ユニット４３により端子番号４の「放電許可禁止」端子がＬレベルにされる。
【００４２】
ステップ９では、受電装置２０の通信ユニット２２により、端子番号２の「放電開始停止１」端子がＬレベルにされるとともに、端子番号１０の「放電開始停止２」端子がＬレベルにされる。この端子番号４の端子の信号がＬ、かつ、端子番号２の端子の信号がＬになることにより、スイッチ制御回路３９は、リレースイッチ３８を開く。その結果、電磁ロック装置３３，３４へ線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通じた電磁ロック装置３３，３４への給電が遮断されコネクタロック解除状態になる。つまり、コネクタロック作動手段を構成するリレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９により、受電装置２０側から車両４０側への放電開始停止信号（端子番号２の端子の信号）が非アクティブ、かつ、車両４０側から受電装置２０側への放電許可禁止信号（端子番号４の端子の信号）が非アクティブになったときにコネクタロック解除状態にする。即ち、線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通した電磁ロック装置３３，３４への給電を遮断して電磁ロック装置３３，３４を非作動状態にしてコネクタロック解除状態にする。
【００４３】
その後、受電装置２０の通信ユニット２２と車両４０の通信ユニット４３との間において、端子番号８の「ＣＡＮ−Ｈ」端子および端子番号９の「ＣＡＮ−Ｌ」端子を用いてＣＡＮ通信が行われる。
【００４４】
以下、システム構成全体について言及する。
可搬型の受電装置２０を用いて震災時などの非常用電源とすることができる。ここで、車両は建屋近くに駐車出来るとは限らないため、車両と受電装置を接続するケーブルは長くなるため重量増となる。そのため、可搬型の場合、ケーブルは両端をＣＨＡｄｅＭＯコネクタにして車両および受電装置から取外して持ち出すことができるようにする。
【００４５】
ここで、ＣＨＡｄｅＭＯ対応のコネクタ付のケーブルは１０ピンしかなく、ケーブルの両端をＣＨＡｄｅＭＯコネクタにして電磁ロック装置の配線を外部に取り出そうとすると、図１に仮想線で示すごとくケーブル３０の途中から（詳しくはコネクタ３１の一部から）別のケーブル１００を分岐させて外部に取り出して別のコネクタ１０１を用いて例えば受電装置２０に接続しなければならない。これは、利便性、安全性、保護規格に対応する意味において課題となる。
【００４６】
また、図２のように車両から供給させる電源ライン（Ｌ１，Ｌ３）とコネクタロック用の線Ｌ１１，Ｌ１２をコネクタ内部で接続しようとすると、リレースイッチ３８がない場合、コネクタ接続と同時に電磁ロックがオンになり、ＣＨＡｄｅＭＯ制御タイミングチャートに反する。
【００４７】
本実施形態では、車両から供給させる電源ライン（Ｌ１，Ｌ３）とコネクタロック用の線Ｌ１１，Ｌ１２とをリレースイッチ３８を介しコネクタ内部で接続するとともに、スイッチ制御回路３９でリレースイッチ３８を制御する。これにより、電磁ロック装置３３，３４の専用のケーブル（コネクタ）を不要にできる。また、ＣＨＡｄｅＭＯ制御タイミングチャートを守りつつ、通常のＣＨＡｄｅＭＯコネクタケーブルのピン構造を変更することなしにケーブル両端の取外しが可能となる。
【００４８】
特に、信号線Ｌ２，Ｌ４が両方ともアクティブ状態にある時のみリレースイッチ３８がオンするように作動させる。また、信号線Ｌ２，Ｌ４が両方とも非アクティブ状態にある時のみリレースイッチ３８がオフするように作動させる。これにより、ＣＨＡｄｅＭＯの制御タイミングチャートの順番が守られる。よって、ケーブル３０の途中から分岐した別のケーブル１００や別のコネクタ１０１を設ける必要がなくなる。よって、利便性向上が図られ、具体的にはケーブル収納時に別ケーブル１００や別コネクタ１０１を別途巻き込まなくて良くなる。また、安全性向上が図られる。具体的には、受電装置から取り外す際に別のケーブル１００のコネクタを抜き忘れてしまうといったことがなくなる。さらに、保護規格に合う高価な別コネクタを設置しなくてもよくコスト低減が図られる。
【００４９】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）コネクタ３１は、コネクタロック作動手段としてのリレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９を有する。そして、放電ケーブルの両端のコネクタ３１，３２が受電装置２０および車両４０に接続された後において車両４０のＤＣ電源４１から受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器２１への給電に先立ち受電装置２０と車両４０との間で通信の成立によって放電ケーブル３０に設けられた電磁ロック装置電源線としての線Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電して電磁ロック装置３３，３４を作動させる。
【００５０】
よって、放電ケーブルの両端のコネクタ３１，３２が受電装置２０および車両４０に接続されると同時に電磁ロック装置３３，３４を作動させてコネクタロックするのではなく、最適なタイミングでコネクタロックすることができる。即ち、放電ケーブルの両端のコネクタ３１，３２が受電装置２０および車両４０に接続された後において車両４０のＤＣ電源４１から受電装置２０のＤＣ／ＡＣ変換器２１への給電に先立ち受電装置２０と車両４０との間で通信の成立によって電磁ロック装置３３，３４を作動させてコネクタロックする。つまり、放電ケーブル３０に設けられた線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電して電磁ロック装置３３，３４を作動させることができる。また、放電ケーブル３０に設けられた線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電して電磁ロック装置３３，３４を作動させてコネクタロックすることができるので、放電ケーブル３０とは別に専用の線を用意することなく電磁ロック装置３３，３４を作動させることができる。このようにして、コネクタロックする電磁ロック装置３３，３４を適切に作動させることができる。
【００５１】
（２）コネクタロック作動手段は、受電装置２０側から車両４０側への放電開始停止信号がアクティブ、かつ、車両４０側から受電装置２０側への放電許可禁止信号がアクティブになったときに、線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通して電磁ロック装置３３，３４に給電する。よって、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に従ったものとすることができる。
【００５２】
（３）コネクタロック作動手段は、受電装置２０側から車両４０側への放電開始停止信号が非アクティブ、かつ、車両４０側から受電装置２０側への放電許可禁止信号が非アクティブになったときに、線（電磁ロック装置電源線）Ｌ１，Ｌ３を通した電磁ロック装置３３，３４への給電を遮断する。よって、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に従ったものとすることができる。
【００５３】
（４）上記の電磁ロック装置電源線としての線Ｌ１，Ｌ３は、コネクタ３１，３２を介して車両４０の補機バッテリ（制御電源）４２と受電装置２０をつなぐものである。よって、ＣＨＡｄｅＭＯ規格に従ったものとすることができる。
【００５４】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・受電装置側のコネクタ３１にリレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９を設けたが、車両側のコネクタ３２にリレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９を設けてもよい。さらに、両方のコネクタ３１，３２に、リレースイッチ３８およびスイッチ制御回路３９を、それぞれ設けることも可能である。
【００５５】
・車両と受電装置との間の通信方式はＣＡＮ通信方式以外にも、Ｉｎ−Ｂａｎｄ方式等でもよい。
【符号の説明】
【００５６】
１０…放電システム、２０…受電装置、２１…ＤＣ／ＡＣ変換器、２２…通信ユニット、３０…放電ケーブル、３１，３２…コネクタ、３３，３４…電磁ロック装置、３８…リレースイッチ、３９…スイッチ制御回路、４０…車両、４３…通信ユニット。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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