(57)【要約】【課題】車両の衝突時に平滑コンデンサに蓄積されたエネルギーにより車室外に車両保護用に設けたエアバッグを展開させ、運転者の感電を回避できる車両用モータ装置を提供する。【解決手段】切換スイッチ５は、通、接点が電源リレー４側に接続されており、電源リレー４が遮断され、インバータ１２がスイッチング動作を停止すると同時に車外エアバッグ装置６側に切り換えられる。車外エアバッグ装置６は、車室外の車両前側に設けられたフロントエアバッグ７、車両後側に設けられたリアエアバッグ８、およびこれらに接続されるエアバッグＥＣＵ９からなり、エアバッグＥＣＵ９は、モータ制御回路１０からエアバッグ起動指令を受けフロントエアバッグ７およびリアエアバッグ８を展開させる。平滑コンデンサ１１に蓄積された電力がフロントおよびリアエアバッグ７，８の展開により消費され、平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄは急速に減少する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を駆動する電動モータと、
前記電動モータを駆動する高電圧の直流電源と、
複数のスイッチング素子を含み、指令値に基づいて前記電動モータに駆動電流を供給するモータ駆動回路と、
前記直流電源に接続され前記モータ駆動回路に電力を供給する電源回路と、
前記モータ駆動回路を制御するモータ制御回路と、
車室外に設けられ車両の衝突時に、絶縁部材により形成された前面衝突用のフロントエアバッグおよび後面衝突用のリアエアバッグがエアバッグ制御装置により相手車両との間に展開される車外エアバッグ装置と、を備え、
前記電源回路は、前記直流電源と前記モータ駆動回路との間の接続をオン・オフする電源リレーと、前記電源リレーと前記モータ駆動回路との間の電源ラインと接地ラインとの間に接続され電流リップルを吸収する平滑コンデンサと、前記電源リレーと前記平滑コンデンサとの間に配置され前記電源ラインを前記電源リレーまたは前記車外エアバッグ装置のいずれか一方に接続する切換スイッチと、を有し、前記切換スイッチは、車両に設けられた加速度センサの値により車両の衝突を検知することによって、直ちに前記車外エアバッグ装置に切り換えられることを特徴とする車両用モータ装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用モータ装置において、
前記エアバッグ制御装置は、前記平滑コンデンサから電力を供給され作動することを特徴とする車両用モータ装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用モータ装置において、
前記エアバッグ制御装置は、エアバッグ起動信号を発生することにより前記フロントエアバッグおよび前記リアエアバッグを展開させた後に、前記平滑コンデンサの電圧が所定値以上の場合に、前記エアバッグ起動信号を繰り返し発生することを特徴とする車両用モータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用モータ装置に関し、特に、車両の衝突による感電から運転者を保護する車両用モータ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、２次電池やキャパシタなどの蓄電装置を搭載し、この蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する、例えば、ハイブリッド車や電気自動車、あるいは後輪駆動ユニットを備えた電動４輪駆動車といった電動車両が実用化されている。ハイブリッド車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動される電動モータとを動力源とする自動車である。すなわち、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧により電動モータを回転させることによって動力源を得るものである。また、電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動される電動モータとを動力源とする自動車である。
【０００３】
従来、このような電動車両においては、高電圧の直流電源から負荷回路であるインバータへの電力供給を制御するために、リレーが一般に使用されている。すなわち、直流電源とインバータとの間に電源リレーを設け、この電源リレーにより直流電源とインバータとの接続および開放が車両制御状態に応じておこなわれる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１によれば、車両の衝突をエアバッグシステムの衝突センサ（例えば、加速度センサなど）によって検出すると、直流電源と電動モータを駆動するインバータとの間に設けられた電源リレーを遮断することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１２３５０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記の電動車両において電源リレーが遮断された場合、高電圧の直流電源から正負の電源ラインおよび接地ラインの間に接続された大容量の平滑用のコンデンサには蓄積された電荷が残されており、このようなインバータへの給電停止時には、安全上、平滑コンデンサの電荷を確実に放電処理し、電源ラインの電圧を低下させる必要がある。また、電動車両の走行用バッテリなどの高電圧大容量の直流電源を用いてインバータに電力を直接供給する場合、車両走行中に衝突が発生すると、電源リレーを遮断しても平滑コンデンサの両端に充電された高電圧が操舵機構などを通って車室内の運転者に通電するおそれがある。このような高電圧による感電の危険を回避するため、平滑コンデンサに蓄積された電荷を放電させて電力エネルギーを速やかに低下させる必要がある。さらに、車両衝突後に衝突した相手車両に高電圧が伝わり印加された場合には、相手車両の運転者も感電するなど２次的な災害が発生する可能性がある。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の衝突時に平滑コンデンサに蓄積されたエネルギーにより車室外に車両保護用に設けたエアバッグを展開させ、運転者の感電を回避できる車両用モータ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両用モータ装置において、車両を駆動する電動モータと、前記電動モータを駆動する高電圧の直流電源と、複数のスイッチング素子を含み、指令値に基づいて前記電動モータに駆動電流を供給するモータ駆動回路と、前記直流電源に接続され前記モータ駆動回路に電力を供給する電源回路と、前記モータ駆動回路を制御するモータ制御回路と、車室外に設けられ車両の衝突時に、絶縁部材により形成された前面衝突用のフロントエアバッグおよび後面衝突用のリアエアバッグがエアバッグ制御装置により相手車両との間に展開される車外エアバッグ装置と、を備え、前記電源回路は、前記直流電源と前記モータ駆動回路との間の接続をオン・オフする電源リレーと、前記電源リレーと前記モータ駆動回路との間の電源ラインと接地ラインとの間に接続され電流リップルを吸収する平滑コンデンサと、前記電源リレーと前記平滑コンデンサとの間に配置され前記電源ラインを前記電源リレーまたは前記車外エアバッグ装置のいずれか一方に接続する切換スイッチと、を有し、前記切換スイッチは、車両に設けられた加速度センサの値により車両の衝突を検知することによって、直ちに前記車外エアバッグ装置に切り換えられることを要旨とする。
【０００８】
上記構成によれば、高電圧の直流電源を用いた車両用モータ装置を搭載した車両の衝突が発生した場合、電源リレーが遮断されインバータのスイッチング動作が停止されると同時に、電源ラインと平滑コンデンサの電源ラインとの間に設けられた切換スイッチの接続を車室外に設けた車外エアバッグ装置側に切り換える。車外エアバッグ装置は、車両前側に設けられた前面衝突用のフロントエアバッグと、車両後側に設けられた後面衝突用のリアエアバッグと、フロントおよびリアエアバッグを展開させるエアバッグ制御装置とからなる。これにより、平滑コンデンサに残った高電圧の電力を車外エアバッグ装置に供給し、エアバッグ制御装置の電源としてフロントおよびリアエアバッグを展開させるのに使用できるので、平滑コンデンサに充電された電圧を直ちに低下させることができる。この結果、運転者の感電事故の発生を回避し、確実に運転者の安全を確保することができる。また、絶縁部材の布地により形成されたフロントおよびリアエアバッグは、前方車両または後方車両との衝突が発生した場合、自車両と相手車両との間に展開され膨らむので、相手車両あるいは車外の接触物へ高電圧が伝わり印加するのを防止し、相手車両の運転者の２次的な感電事故の発生を回避することができる。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用モータ装置において、前記エアバッグ制御装置は、前記平滑コンデンサから電力を供給され作動することを要旨とする。
【００１０】
上記構成によれば、エアバッグ制御装置は、平滑コンデンサの電力を電源として供給することにより作動するので、エアバッグ制御装置を作動させるための専用の電源を設ける必要がなく、装置の小型化を図ることができる。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用モータ装置において、前記エアバッグ制御装置は、エアバッグ起動信号を発生することにより前記フロントエアバッグおよび前記リアエアバッグを展開させた後に、前記平滑コンデンサの電圧が所定値以上の場合に、前記エアバッグ起動信号を繰り返し発生することを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、車外エアバッグ装置のインフレータ（ガス発生装置）に点火しエアバッグが展開した後に、平滑コンデンサの電圧が所定値以上であった場合、エアバッグ制御装置は、さらにエアバッグ起動信号を発生し、点火装置を繰り返し駆動させる。これにより、確実に平滑コンデンサの電圧を低下させ、運転者の感電事故の発生を回避することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両の衝突時に平滑コンデンサに蓄積されたエネルギーにより車室外に車両保護用に設けたエアバッグを展開させ、運転者の感電を回避できる車両用モータ装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用モータ装置を搭載する駆動系を含む車両の概略構成を示す図。
【図２】図１の車外エアバッグ装置を含むモータ制御装置の回路構成を示す図。
【図３】（ａ）は、車両が後方車両により衝突された場合を示す図、（ｂ）は、車両が前方車両に衝突した場合を示す図。
【図４】モータ制御回路で実行される平滑コンデンサの放電時の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態に係る車両に搭載される車両用モータ装置について、図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用モータ装置１を搭載する駆動系を含む車両の概略構成を示す図である。
図１に示すように、車両（本実施形態では、電動４輪駆動車を示す）は、直流電源（以下、高圧バッテリという）１３と、車両コントロールユニット１９と、後輪駆動ユニット２３と、直流電力を交流電力に変換する電力変換装置であり後輪２２の駆動に用いる電動モータ２を制御する車両用モータ制御装置（ＥＣＵ、以下、モータ制御装置という）１５とを備える。後輪駆動ユニット２３は、電動モータ２、減速機（ディファレンシャルギヤ）２０、およびクラッチ２１により構成され、クラッチ２１を減速機２０の最終段に設置している。駆動源用の電動モータ２として、例えば、３相のブラシレスモータが使用されている。電動モータ２は、ロータコアに永久磁石を埋め込み固着させた埋込磁石型のロータを備えるＩＰＭモータや、ロータコアの表面に永久磁石を固着させた表面磁石型のロータを備えるＳＰＭモータなどの永久磁石式同期モータが使用される。
【００１６】
高圧バッテリ１３は、高電圧（例えば、２５０Ｖなど）の直流電源で、例えば、充放電可能なニッケル水素やリチウムイオンなどの２次電池からなり、防水などが必要なため、例えば、車両のリアシート後方に配設されている。モータ制御装置１５は、高圧バッテリ１３から受ける直流電圧をモータ駆動回路であるインバータ１２の仕様に応じて、電源回路３でさらに高電圧（例えば、６００Ｖなど）に昇圧し、あるいは、非昇圧（本実施形態）のままで、インバータ１２に供給する。また、モータ制御装置１５は、電動モータ２の回生制動時、電動モータ２が発電した電力を高圧バッテリ１３に供給し充電する。モータ制御装置１５は、例えば、車両のリアシート下に搭載されている。
【００１７】
モータ制御装置１５は、後輪駆動ユニット２３他を制御するモータ制御回路（信号処理回路）１０を備えている。モータ制御回路１０は、低電圧（例えば、１２Ｖなど）の補助電源（以下、低圧バッテリという）１４に接続され、車両の駆動を制御する車両コントロールユニット１９から通信線（ハーネス）を介して、車内ネットワーク（例えば、ＣＡＮ）により指令を受け、クラッチ２１を接続状態にして、電動モータ２が駆動され発生した駆動力が後輪２２に伝達される。また、モータ制御回路１０には、車両に設けられ車両の衝突を検知する加速度センサ１６が接続され、加速度（Ｇ）信号が入力される。
【００１８】
さらに、モータ制御装置１５は、さらに高電圧の直流電圧が必要な場合には高圧バッテリ１３の直流電圧を昇圧コンバータ（図示せず）により昇圧し、内部の平滑コンデンサ１１（図２参照）により安定化させる電源回路３と、インバータ１２とを含んでいる。電源回路３は、平滑コンデンサ１１を加速度センサ１６の値に応じて車室外に設けられた車外エアバッグ装置６側に切り換えられるようになっている。
【００１９】
次に、図２は、図１の車外エアバッグ装置６を含むモータ制御装置１５の回路構成を示す図である。
図２に示すように、電源回路３は、電源リレー４と、切換スイッチ５と、平滑コンデンサ１１とで構成されている。電源リレー４は、高圧バッテリ１３の正の出力側に接続されて、インバータ１２への電力供給を制御する。平滑コンデンサ１１はインバータ１２に並列に接続され、このインバータ１２を介して電動モータ２が接続される。電源リレー４および切換スイッチ５は、モータ制御回路１０により制御される。
【００２０】
切換スイッチ５は、電源リレー４と平滑コンデンサ１１との間に設置され、モータ制御回路１０の制御により平滑コンデンサ１１の正の電源ライン１７側の接続を電源リレー４側あるいは車外エアバッグ装置６側のいずれか一方に切り換える。切換スイッチ５は、機械的に可動するｃ接点（トランスファ接点）を有するリレーが使用され、通常、接点が電源リレー４側に接続されており、電源リレー４が遮断され、インバータ１２のスイッチング動作が停止したときに車外エアバッグ装置６側に切り換えられる。
【００２１】
車外エアバッグ装置６は、車室外の車両前側に設けられた前面衝突用のフロントエアバッグ７と、車両後側に設けられた後面衝突用のリアエアバッグ８と、フロントおよびリアエアバッグ７，８を展開させるエアバッグ制御装置（以下、エアバッグＥＣＵという）９とにより構成されている。エアバッグＥＣＵ９は、通信線を介してモータ制御回路１０と接続され、車内ネットワークによりモータ制御回路１０からエアバッグ起動指令を受けフロントおよびリアエアバッグ７，８を展開させる。フロントおよびリアエアバッグ７，８は、起動時に瞬時に展開できるように車体内に収納されている。
【００２２】
エアバッグＥＣＵ９が発生するエアバッグ起動信号により、点火装置（図示せず）が駆動され、インフレータ（ガス発生装置、図示せず）に内蔵された窒素ガス発生剤が電気的に着火され、インフレータが発生する窒素ガスはフロントおよびリアエアバッグ７，８を膨らませる。これにより、フロントおよびリアエアバッグ７，８は、瞬時（例えば、数ｍｓｅｃ〜数１０ｍｓｅｃ）に膨らみきり、衝突時の運動エネルギーを吸収し、すぐに窒素ガスを排出して収縮する。また、エアバッグＥＣＵ９の入力部には、降圧回路（図示せず、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータなど）が内蔵されており、高電圧の平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄが所定の電圧（例えば、１２Ｖなど）に調整されて、電源電圧として供給されている。
【００２３】
電源リレー４は、電源回路３内に配置され、平滑コンデンサ１１およびインバータ１２を高圧バッテリ１３に接続するか否かを切り換える電源スイッチであり、機械的に可動する接点を有するリレーである。電源リレー４は、モータ制御装置１５の動作時にはオン状態（導通状態）、停止時にはオフ状態（非導通状態）となる。また、電源リレー４をオフからオンに切り換えて、高圧バッテリ１３をインバータ１２に直接接続する。
【００２４】
平滑コンデンサ１１は、電源ライン１７と接地ライン（以下、アースラインという）１８との間に設けられている。平滑コンデンサ１１は、電源リレー４をオンに切り換えた状態で、高圧バッテリ１３と双方からインバータ１２に電力を供給する。特に、平滑コンデンサ１１からは、インバータ１２に瞬間的に大電力を供給する。具体的には、平滑コンデンサ１１は電荷を蓄積し、高圧バッテリ１３からインバータ１２に流れる電流が不足するときには蓄積した電荷を放電する。このように、平滑コンデンサ１１は、電流リップルを吸収し電動モータ２を駆動するための電源電圧を平滑する大容量のコンデンサとして機能している。
【００２５】
また、本実施形態の電源回路３では、電源リレー４が遮断されインバータ１２のスイッチング動作が停止された場合、平滑コンデンサ１１に蓄積された電力は、切換スイッチ５の接続を電源リレー４側から車外エアバッグ装置６側に切り換えることにより車外エアバッグ装置６を作動させる電源として用いられ、エアバッグＥＣＵ９に供給され、フロントおよびリアエアバッグ７，８を展開させることにより平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄが急速に減少する。
【００２６】
図２において、電動モータ２は、３相の巻線（Ｕ相巻線、Ｖ相巻線、およびＷ相巻線、図示せず）を有する３相ブラシレスモータである。また、高圧バッテリ１３は、インバータ１２に接続され、電動モータ２を駆動する高電圧の直流電源である。
【００２７】
インバータ１２は、６個のスイッチング素子（パワートランジスタ、例えば、ＩＧＢＴ，ＭＯＳＦＥＴなど）Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を含み、モータ制御回路１０から出力される指令値に基づき電動モータ２に駆動電流を供給する。これら６個のスイッチング素子Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を２個ずつ直列に接続して上下アーム（例えば、Ｕ１，Ｕ２）が形成された３つの回路は、電源ライン１７とアースライン１８との間に並列に設けられている。上下アームのスイッチング素子のそれぞれの接続点は、Ｕ相巻線、Ｖ相巻線、およびＷ相巻線の一端に直接接続されている。そして、電動モータ２の３相の巻線の他端は、共通の接続点（中性点、図示せず）に接続されている。
【００２８】
モータ制御回路１０は、インバータ１２に含まれるスイッチング素子Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を制御する。より具体的には、モータ制御回路１０は、入力されたデータ（回転角度など）に基づき、電動モータ２に供給すべき３相の駆動電流（Ｕ相電流、Ｖ相電流、およびＷ相電流）の目標値（目標電流）を決定し、電流センサ（図示せず）などにより検出した電流（各相電流値）を目標電流に一致させるためのＰＷＭ信号を出力する。モータ制御回路１０から出力された各相のＰＷＭ信号は、インバータ１２に含まれるスイッチング素子Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２のゲート端子にそれぞれ供給されている。なお、モータ制御回路１０の電源となる制御電圧（例えば、１２Ｖ）は、低圧バッテリ１４より供給される。低圧バッテリ１４は補助バッテリを搭載してもよいし、あるいは、高圧バッテリ１３からＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して給電されていてもよい。
【００２９】
次に、本実施形態における車両衝突が発生した場合の車両用モータ装置１の動作について説明する。
図３（ａ）は、車両２４が後方車両２５により衝突された場合を示す図、（ｂ）は、車両２４が前方車両２６に衝突した場合を示す図である。ここで、車両進行方向を矢印実線で示し、高圧バッテリ１３の高電圧の伝達方向を矢印太線で示す。
【００３０】
本実施形態において、車両２４が後方車両２５または前方車両２６と衝突した場合、フロントエアバッグ７およびリアエアバッグ８の両方が瞬時に車両（自車両）２４と相手車両２５，２６との間にそれぞれ展開し膨らむ。これにより、図２に示した平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄが直ちに低下する。また、フロントおよびリアエアバッグ７，８は、絶縁部材（例えば、ポリアミド６６樹脂など）により形成されており、衝突時、相手車両２５，２６あるいは車外の接触物に対して絶縁性を確保し、車両２４に搭載される高圧バッテリ１３の高電圧が車外へ伝わり印加されることを防止できる。この結果、相手車両２５，２６の運転者などの２次的な感電事故を回避することが可能になる。
【００３１】
次に、図４は、モータ制御回路１０で実行される平滑コンデンサ１１の放電時の処理手順を示すフローチャートである。
【００３２】
本実施形態おいて、モータ制御回路１０は、図４のフローチャートに示すステップＳ４０１〜ステップＳ４０８の各処理を実行する。なお、以下に示すフローチャートにおける処理は、所定の時間間隔毎に実行される。
図４に示すように、モータ制御装置１５内のモータ制御回路１０のＣＰＵ（図示せず）は、加速度センサ１６により検出された加速度Ｇを取得する（ステップＳ４０１）。
【００３３】
次に、検出された加速度Ｇが所定値以上か否か（ステップＳ４０２）を判定する。加速度Ｇが所定値以上（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）の場合、車両の衝突が発生したと判断し、ステップＳ４０３へ移行し、高電圧を遮断して平滑コンデンサ１１の放電処理を実行する。加速度Ｇが所定値より小さい（ステップＳ４０２：ＮＯ）場合、処理を終了しフローを抜ける。
【００３４】
続いて、ＣＰＵは、電源リレー４をオフ（ステップＳ４０３）し、インバータ１２のスイッチング動作を停止（ステップＳ４０４）し、切換スイッチ５の接続を車外エアバッグ装置６側に切り換える（ステップＳ４０５）。そして、ＣＰＵは、エアバッグＥＣＵ９に対してフロントおよびリアエアバッグ７，８の起動・展開指令を出力する（ステップＳ４０６）。
【００３５】
次に、所定時間が経過した後に、平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄが所定値（例えば、６０Ｖ）以下に低下したか否か（ステップＳ４０７）を判定する。電圧Ｖｄが所定値より大きい（ステップＳ４０７：ＮＯ）場合、ＣＰＵは、エアバッグＥＣＵ９に対してフロントおよびリアエアバッグ７，８の起動・展開指令を再度出力する（ステップＳ４０６）。
【００３６】
電圧Ｖｄが所定値以下（ステップＳ４０７：ＹＥＳ）の場合、ＣＰＵはエアバッグＥＣＵ９の動作を停止（ステップＳ４０８）させ、この処理を終了する。以上により、車両の衝突検知時、車外エアバッグ装置６が有効となり、平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄを直ちに低減させることができる。
【００３７】
次に、上記のように構成された一実施形態である車両用モータ装置１の作用および効果について説明する。
【００３８】
上記構成によれば、高圧バッテリ１３を用いた車両用モータ装置１を搭載した車両の衝突が発生した場合、電源リレー４が遮断されインバータ１２のスイッチングが停止すると同時に、平滑コンデンサ１１の電源ライン１７に設けた切換スイッチ５の接続を電源リレー４側から車室外に設けた車外エアバッグ装置６側に切り換える。このため、平滑コンデンサ１１に残った高電圧の電力が車外エアバッグ装置６にエアバッグＥＣＵ９の電源として供給され、エアバッグＥＣＵ９が車両２４の前後面に設けられたフロントエアバッグ７およびリアエアバッグ８を展開させるのに使用するので、平滑コンデンサ１１に充電された電圧Ｖｄを直ちに低下させることができる。
【００３９】
また、フロントおよびリアエアバッグ７，８は絶縁部材の布地により形成され、前方車両２６または後方車両２５との衝突が発生した場合、車両（自車両）２４と相手車両２５，２６との間に展開されるので、相手車両２５，２６あるいは車外の接触物へ高電圧が伝わり印加するのを防止し、相手車両２５，２６の運転者の感電事故の発生を回避することができる。さらに、エアバッグＥＣＵ９は、車外エアバッグ装置６が作動した後に、平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄが所定値以上であった場合、さらにエアバッグ起動信号を発生しインフレータを繰り返し駆動させるので、確実に平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄを低下させることができる。
【００４０】
これにより、平滑コンデンサ１１の高電圧の電力がエアバッグＥＣＵ９を動作させることによって消費され、平滑コンデンサ１１の電圧Ｖｄが直ちに低下するので、運転者の感電事故の発生を回避し、確実に運転者の安全を確保することができる。また、エアバッグＥＣＵ９を作動させるための専用の電源を設ける必要がなく、装置の小型化を図ることができる。さらに、車外エアバッグ装置６を設け、フロントおよびリアエアバッグ７，８を展開させることにより、相手車両２５，２６の運転者などに対する２次的な感電事故を防止することが可能になる。
【００４１】
以上のように、本発明の実施形態によれば、車両の衝突時に平滑コンデンサに蓄積されたエネルギーにより車室外に車両保護用に設けたエアバッグを展開させ、運転者の感電を回避できる車両用モータ装置を提供できる。
【００４２】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００４３】
上記実施形態では、車両に設置された加速度センサ１６により衝突を検知するようにしたが、これに限らず、運転席および助手席に設けたエアバッグの展開などにより衝突を検知してもよいし、他の衝突検出信号による方法を用いてもよい。
【００４４】
上記実施形態では、切換スイッチ５に通常の機械式リレーを用いてオン・オフ制御するようにしたが、これに限らず、双方向遮断可能な半導体スイッチ（例えば、ＭＯＳＦＥＴの複数使用など）を用いてオン・オフ動作させるようにしてもよい。
【００４５】
上記実施形態では、車両２４の前面または後面衝突に対応してエアバッグを展開するように車外エアバッグ装置６を設置したが、これに限らず、衝突箇所以外、例えば、車両の両側面などにエアバッグを設置することにより、衝突による２次的な感電事故を防止することができる。
【００４６】
上記実施形態では、電動４輪駆動車の後輪駆動ユニット２３に用いられる車両用モータ装置１を例に挙げて説明したが、これに限らず、ハイブリッド車や電気自動車の走行用モータ、あるいは、電動パワーステアリング装置の駆動用モータとして用いられるモータ装置などに適用してもよい
【符号の説明】
【００４７】
１：車両用モータ装置、２：電動モータ、３：電源回路、４：電源リレー、
５：切換スイッチ、６：車外エアバッグ装置、７：フロントエアバッグ、
８：リアエアバッグ、９：エアバッグＥＣＵ（エアバッグ制御装置）、
１０：モータ制御回路、１１：平滑コンデンサ、１２：インバータ（モータ駆動回路）、１３：高圧バッテリ（直流電源）、１４：低圧バッテリ、
１５：モータ制御装置（ＥＣＵ）、１６：加速度センサ、１７：電源ライン、
１８：アースライン（接地ライン）、１９：車両コントロールユニット、
２０：減速機、２１：クラッチ、２２：後輪、２３：後輪駆動ユニット、
２４，２５，２６：車両、Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２：スイッチング素子、
Ｖｄ：平滑コンデンサ電圧、Ｇ：加速度
【図１】
2015128944.tif 000003
【図２】
2015128944.tif 000004
【図３】
2015128944.tif 000005
【図４】
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