(57)【要約】【課題】マニュアルバルブを廃止しても油圧制御回路４０からの油圧出力の保証を担保し得るような自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】複数のクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２にそれぞれ油圧を供給するように、複数のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が設けられた油圧制御回路４０と、シフトレバー１１等の操作部材の操作に基づいて決定される目標レンジにおいて、変速段に対応して選択されるクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２へ油圧を供給するように、対応するソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に制御信号を出力する電子制御器（ＣＰＵ８ａ等）と、目標レンジにおいて選択され得ないクラッチ等に対応するソレノイドバルブに対して出力される制御信号を、所定の状態で遮断する遮断回路（油圧保証回路８ｇ）と、を備える。【選択図】図４
2015083854.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された自動変速機の複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて、変速段を切り換えるように構成された自動変速機の制御装置であって、
前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ油圧を供給するように、複数のソレノイドバルブが設けられた油圧制御回路と、
所定の操作部材の操作に基づいて、前進、中立および後進を含む複数のシフトレンジのうちの何れか一つを目標レンジに決定し、この目標レンジにおいて変速段に対応して選択される摩擦係合要素へ油圧を供給するように、対応するソレノイドバルブに制御信号を出力する電子制御器と、
前記目標レンジにおいて選択され得ない摩擦係合要素に対応するソレノイドバルブに対して、前記電子制御器から出力される制御信号を遮断する遮断回路と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御回路は、前記複数の摩擦係合要素に対してマニュアルバルブを介さずに油圧を供給するように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２のいずれかに記載の自動変速機の制御装置において、
前記遮断回路は、前記選択され得ない摩擦係合要素が係合状態にあることが検出された場合に、この摩擦係合要素に油圧を供給するソレノイドバルブに対しての制御信号を遮断するように構成されている、自動変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
前記遮断回路は、前記選択され得ない摩擦係合要素への油圧の供給が検出された場合に、この摩擦係合要素に油圧を供給するソレノイドバルブに対しての制御信号を遮断するように構成されている、自動変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置において、
前記遮断回路がＰＬＤ、汎用ロジックＩＣまたはＡＳＩＣのいずれかによって構成されている、自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載された自動変速機の制御装置に関し、特に、油圧制御回路のマニュアルバルブを廃止した場合に好適なフェールセーフのための技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より自動車などの車両において用いられる自動変速機としては一般的に、エンジンからの入力回転を段階的に変速する、いわゆる多段式自動変速機が用いられている。このような自動変速機には、変速段を切り換えるための複数のクラッチやブレーキ（摩擦係合要素であり、以下、クラッチ等ともいう）に選択的に油圧を供給して係合させるように、複数のソレノイドバルブを備えた油圧制御回路が装備されている。
【０００３】
このような油圧制御回路には通常、シフトレバーの操作に機械的に連動するマニュアルバルブが設けられ、このマニュアルバルブを介して前記複数のソレノイドバルブに油圧が供給されるようになっている。例えば、前進レンジの位置に切り換えられたマニュアルバルブからは全てのソレノイドバルブに油圧が供給され、変速段に対応して選択されるソレノイドバルブから対応するクラッチ等に油圧が供給される。
【０００４】
また、例えば後進レンジの位置に切り換えられたマニュアルバルブからは通常、二つのソレノイドバルブにのみ油圧が供給され、ここから二つのクラッチ等に油圧が供給されて係合状態にされる。すなわち、従来一般的な油圧制御回路においては、シフトレバーの操作に連動するマニュアルバルブによって、クラッチ等に油圧を供給可能なソレノイドバルブが制限されるようになっており、例えば後進レンジにおいて車両が前進する心配はない。つまり、マニュアルバルブが油圧出力の保証という機能を有していた。
【０００５】
ところで、近年、シフトレバーの操作に応じて電気的にシフトレンジを変更する、いわゆるシフトバイワイヤ方式の自動変速機が実用化されており、これに伴い、油圧制御回路のマニュアルバルブを廃止することも提案されている（例えば特許文献１を参照）。マニュアルバルブを廃止すれば、油圧制御回路のバルブボディを小型化できるとともに、圧油の洩れ量を低減でき、制御応答性の向上も図られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１０−１３８９３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところが、マニュアルバルブを廃止した場合、前記のように従来はマニュアルバルブによって担保されていた油圧出力の保証が失われることになる。例えば、コントローラにおいて何らかのフェールが生じた場合には、シフトレバーの操作によって後進レンジとされているにもかかわらず、本来、動作しないはずのソレノイドバルブから油圧が供給されてしまい、後進レンジでは必要のないクラッチ等が係合される虞がある。
【０００８】
かかる点に鑑みて本発明の目的は、マニュアルバルブを廃止しても油圧制御回路からの油圧出力の保証を担保し得るような自動変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成すべく本発明は、車両に搭載された自動変速機の複数の摩擦係合要素を選択的に係合させて、変速段を切り換えるように構成された自動変速機の制御装置が対象である。そして、前記複数の摩擦係合要素にそれぞれ油圧を供給するように、複数のソレノイドバルブが設けられた油圧制御回路と、所定の操作部材の操作に基づいて、前進、中立および後進を含む複数のシフトレンジのうちの何れか一つを目標レンジに決定し、この目標レンジにおいて変速段に対応して選択される摩擦係合要素へ油圧を供給するように、対応するソレノイドバルブに制御信号を出力する電子制御器と、前記目標レンジにおいて選択され得ない摩擦係合要素に対応するソレノイドバルブに対して、前記電子制御器から出力される制御信号を遮断する遮断回路と、を備えている。
【００１０】
前記の自動変速機においては、まず、シフトレバーのような操作部材の操作に基づいて前進、中立および後進といった複数のシフトレンジのうち、何れか一つが目標レンジに決定される。そして、この目標レンジにおいて、例えば前進レンジならば第１速、第２速、第３速、…というように、変速段に対応して選択されるクラッチ等（摩擦係合要素）へ油圧を供給すべく、このクラッチ等に対応するソレノイドバルブに電子制御器から制御信号が出力される。
【００１１】
その際に、前記目標レンジにおいて選択され得ないクラッチ等については、対応するソレノイドバルブへの制御信号が遮断回路によって遮断される。例えば、目標レンジが後進レンジであれば、前進レンジでのみ選択され得るクラッチ等に対応するソレノイドバルブへの制御信号は遮断される。このため、仮に電子制御器において何らかのフェールが生じて、誤った制御信号が出力されたとしても、後進レンジでは必要のないクラッチ等が係合される心配はない。
【００１２】
つまり、従来はマニュアルバルブによって担保されていた油圧出力の保証が、遮断回路によって担保されることになるので、油圧制御回路からマニュアルバルブを廃止した場合に、言い換えると、前記油圧制御回路が、前記複数の摩擦係合要素にマニュアルバルブを介さずに油圧を供給するように構成されている場合に、特に優れた効果を奏する。
【００１３】
好ましくは前記遮断回路は、前記選択され得ない摩擦係合要素が係合状態にあることが検出された場合に、この摩擦係合要素に油圧を供給するソレノイドバルブに対しての制御信号を遮断するように構成してもよい。この場合、摩擦係合要素が係合状態にあることは例えば回転センサからの信号に基づいて検出することができる。
【００１４】
また、好ましくは前記遮断回路は、前記選択され得ない摩擦係合要素への油圧の供給が検出された場合に、この摩擦係合要素に油圧を供給するソレノイドバルブに対しての制御信号を遮断するように構成してもよい。この場合は、摩擦係合要素への油路の油圧を検出する油圧センサからの信号に基づいて、油圧の供給を検出することができる。
【００１５】
さらに好ましいのは前記遮断回路を、前記選択され得ない摩擦係合要素に油圧を供給するソレノイドバルブに対しての制御信号を常時、遮断するように構成することである。こうすれば、仮に前記回転センサや油圧センサが故障していても、遮断回路による油圧出力の保証が担保される。
【００１６】
また、前記遮断回路は、例えばＰＬＤ（Programmable Logic Device）や汎用ロジックＩＣまたはＡＳＩＣ（Application Specific integrated Circuit）などによって構成するのが好ましい。これらのＩＣを用いれば、比較的低コストで所要の理論回路を構成することができ、信頼性の高い遮断回路が得られる。
【発明の効果】
【００１７】
以上、説明したように本発明に係る自動変速機の制御装置によると、目標レンジにおいては選択され得ない摩擦係合要素に対応するソレノイドバルブに対して、何らかのフェールによって電子制御器から制御信号が出力されたとしても、この制御信号を遮断回路によって遮断することにより、油圧出力の保証を担保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明を適用する車両のパワートレインの一例を示す概略構成図である。
【図２】自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。
【図３】自動変速機における各変速段毎のクラッチ等の係合状態を示す図である。
【図４】油圧制御回路の要部と、そのリニアソレノイドバルブに制御信号を出力するＥＣＴ−ＥＣＵの概略構成とを示す構成図である。
【図５】油圧保証回路の動作を示すフローチャートである。
【図６】油圧保証回路が油圧センサからの信号を受けて動作するように構成した他の実施形に係る図４相当図である。
【図７】同他の実施形態に係る図５相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。一例として本実施形態では、図１に概略を示すようにＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）の車両に本発明を適用した場合について説明する。なお、本実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定するものではない。
【００２０】
まず、図１には車両のパワートレインの概略構成を示し、同図において符号１はエンジンを、符号２は自動変速機を表している。詳しい説明は省略するがエンジン１は、例えばガソリンエンジンであって、吸気通路１ａの吸気の流れを絞るスロットルバルブ３と、燃料を噴射するインジェクタ４とを備えている。また、エンジン１には少なくとも、吸気の流量を検出するエアフローメータ１０１と、クランクシャフト１ｂの回転数（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するためのクランク角センサ１０２とが設けられている。
【００２１】
それらエアフローメータ１０１やクランク角センサ１０２などからの信号がエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit：以下、ＥＧ−ＥＣＵという）６に入力され、これを受けてＥＧ−ＥＣＵ６は、スロットルバルブ３のアクチュエータ３ａやインジェクタ４に制御信号を出力する。詳細は図示しないが、ＥＧ−ＥＣＵ６は、後述するＥＣＴ−ＥＣＵ８（図４を参照）と同じくＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびバックアップＲＡＭ等を含んだ一般的な構成とされ、ＥＣＴ−ＥＣＵ８と双方向に送受信可能に接続されている。
【００２２】
−自動変速機−
自動変速機２は、エンジン１から入力される回転を変速し、出力軸１０から駆動輪側に出力するもので、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御回路４０等を備えている。
【００２３】
図２に一例を示すように、トルクコンバータ２０は、入力側のポンプインペラ２１と、出力側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備えており、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。また、トルクコンバータ２０は、入力側のポンプインペラ２１と出力側のタービンランナ２２とを直結するロックアップクラッチ２６も備えている。
【００２４】
変速機構部３０は、トルクコンバータ２のタービンシャフトから入力軸９に入力される回転を段階的に変速する歯車変速機構であって、図２に示すように、フロントプラネタリギヤユニット３１と、リアプラネタリギヤユニット３２と、中間回転体としての中間ドラム３３と、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４（摩擦係合要素）と、第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２（摩擦係合要素）とを含んで構成されている。
【００２５】
本実施形態では、フロントプラネタリギヤユニット３１はダブルピニオンタイプとされており、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、複数個のインナーピニオンギヤＰ１と、複数個のアウターピニオンギヤＰ２と、第１キャリアＣＡ１とを含む構成である。第１サンギヤＳ１は、ケース２ａに固定されて回転不能になっている。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣ３を介して中間ドラム３３に支持されている。
【００２６】
また、インナーピニオンギヤＰ１は第１サンギヤＳ１と噛合し、アウターピニオンギヤＰ２はインナーピニオンギヤＰ１および第１リングギヤＲ１と噛合している。第１キャリアＣＡ１は、両ピニオンギヤＰ１，Ｐ２を回転可能に支持するとともに、中心軸部が入力軸９に連結されている。第１キャリアＣＡ１は第４クラッチＣ４によって、中間ドラム３３に対し係合または解放状態に切り換えられる。中間ドラム３３は、第１ブレーキＢ１を介してケース２ａに支持されている。
【００２７】
一方、リアプラネタリギヤユニット３２はラビニオタイプであり、大径の第２サンギヤＳ２と、小径の第３サンギヤＳ３と、第２リングギヤＲ２と、複数個のショートピニオンギヤＰ３と、複数個のロングピニオンギヤＰ４と、第２キャリアＣＡ２とを含む構成である。第２サンギヤＳ２は中間ドラム３３に連結され、第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１に連結され、第２リングギヤＲ２は出力軸１０に連結されている。
【００２８】
また、ショートピニオンギヤＰ３は第３サンギヤＳ３と噛合し、ロングピニオンギヤＰ４は、第２サンギヤＳ２および第２リングギヤＲ２と噛合するとともに、ショートピニオンギヤＰ３を介して第３サンギヤＳ３とも噛合している。第２キャリヤＣＡ２は、ショートピニオンギヤＰ３およびロングピニオンギヤＰ４を回転可能に支持するとともに、中心軸部が第２クラッチＣ２を介して入力軸９に連結されている。第２キャリアＣＡ２は、第２ブレーキＢ２およびワンウェイクラッチＦ１を介してケース２ａに支持されている。
【００２９】
第１クラッチＣ１は、リアプラネタリギヤユニット３２の第３サンギヤＳ３を、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１に対して係合または解放状態に切り換える。同様に第２クラッチＣ２は、リアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリヤＣＡ２を入力軸９に対して係合または解放状態に切り換える。第３クラッチＣ３は、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１リングギヤＲ１を中間ドラム３３に対して係合または解放状態に切り換える。第４クラッチＣ４は、フロントプラネタリギヤユニット３１の第１キャリアＣＡ１を中間ドラム３３に対して係合または解放状態に切り換える。
【００３０】
また、第１ブレーキＢ１は、中間ドラム３３を自動変速機１のケース２ａに対して係合または解放状態に切り換える。同様に第２ブレーキＢ２は、リアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２をケース２ａに対して係合または解放状態に切り換える。ワンウェイクラッチＦ１は、リアプラネタリギヤユニット３２の第２キャリアＣＡ２の一方向のみの回転を許容する。
【００３１】
本実施形態では、前記の第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２が油圧制御回路４０から供給される油圧を受けて係合、解放されることによって、適宜の変速段（一例として前進１〜８速段および後進段）が成立する。具体的には図３の係合表に、クラッチＣ１〜Ｃ４やブレーキＢ１，Ｂ２、およびワンウェイクラッチＦ１の係合または解放状態と、シフトレンジおよび変速段との関係を示す。
【００３２】
図示の係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」をそれぞれ表しており、例えば、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合によって、前進レンジ（Ｄ）の第１の変速段（１ｓｔ）が成立する。また、第２の変速段（２ｎｄ）は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合によって成立し、以下、同様に第３〜第８の各変速段も二つのクラッチまたはブレーキの係合によって成立する。
【００３３】
一方、後退レンジ（Ｒ）は、この例では変速段は一つであって第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合によって成立する。また、パーキングレンジ（Ｐ）およびニュートラルレンジ（Ｎ：中立レンジ）では、第１〜第４クラッチＣ１〜Ｃ４および第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２が全て解放され、入力軸９と出力軸１０との間で動力が伝達されないようになる。なお、パーキングレンジ（Ｐ）では、図示しないパーキングロック機構がオンになる。
【００３４】
−油圧制御回路−
図４には、前記のように変速機構部３０の６個のクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１，Ｂ２（以下、まとめてクラッチ等ともいう）に選択的に油圧を供給するための、油圧制御回路４０の要部の構成を示している。このような油圧制御回路４０の基本的な構成は公知なので、ここでは詳細な図示や説明は省略するが、本実施形態では、オイルポンプの発生する油圧を所定のライン圧ＰＬに調圧する圧力調整部４１と、このライン圧ＰＬを元圧として、例えばスロットルバルブ３の開度に対応するように調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴとが設けられている。
【００３５】
前記の圧力調整部４１は、一例としてプライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブなどを備えている。この圧力調整部４１から出力されたライン圧ＰＬは、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御されるコントロールバルブ４２を介して、第１〜第５のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に入力されるとともに、コントロールバルブ４２を介さずに第６のリニアソレノイドバルブＳＬ６に入力される。
【００３６】
これら６個のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、それぞれ前記６個のクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に対応して設けられており、各リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６によって個別に調圧された油圧がクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２の油圧サーボ（図示せず）に供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、非通電時において閉弁状態に維持されており（ノーマリ・クローズ）、以下に説明するようにＥＣＴ−ＥＣＵ８からの制御信号を受けると開動作して、クラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２への油圧の供給を行う。
【００３７】
つまり、本実施形態の油圧制御回路４０は、いわゆるマニュアルバルブを廃止したものであって、前記のように目標レンジに対応する制御信号をＥＣＴ−ＥＣＵ８から受けて、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６がそれぞれ目標レンジに対応するクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２へ油圧を供給することにより、その係合および解放状態を切り換えてシフトレンジを形成するようになっている。
【００３８】
−ＥＣＴ−ＥＣＵ−
前述したように油圧制御回路４０の６個のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６には、トランスミッションＥＣＵ（Electronic Controlled Transmission-ECU：以下、ＥＣＴ−ＥＣＵという）８からの制御信号が入力される。図４には模式的に示すように、ＥＣＴ−ＥＣＵ８は、ＥＧ−ＥＣＵ６と同様に公知の構成のものであってＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８ｃおよびバックアップＲＡＭ８ｄ等を含んでいる。
【００３９】
前記のＲＯＭ８ｂには各種の制御プログラムや制御マップ等が記憶されており、ＣＰＵ８ａは、ＲＯＭ８ｂの制御プログラムを実行することによって各種の制御信号を生成する。なお、ＲＡＭ８ｃは、ＣＰＵ８ａによる演算結果やセンサからの入力データ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ８ｄはエンジン１の停止時等に保存すべきデータ等を記憶する。
【００４０】
これらのＣＰＵ８ａ、ＲＯＭ８ｂ、ＲＡＭ８ｃおよびバックアップＲＡＭ８ｄは互いに信号の授受が可能に接続されるとともに、入力インターフェース８ｅおよび出力インターフェース８ｆにも接続されている。入力インターフェース８ｅには、自動変速機２の入力軸回転数センサ１０３、出力軸回転センサ１０４、シフト位置センサ１０６などの各種センサ類が接続されている。なお、シフト位置センサ１０６は、例えば公知のニュートラルスタートスイッチを用いればよい。
【００４１】
一方、出力インターフェース８ｆには、前記のように油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ６などが接続されている。そして、ＥＣＴ−ＥＣＵ８のＣＰＵ８ａは、前記の各種センサの出力信号やＥＧ−ＥＣＵ６からの信号などに基づいて、前記リニアソレノイドバルブＳＬＴ，ＳＬ１〜ＳＬ６に制御信号を出力し、以下のように変速制御を実行する。
【００４２】
すなわち、まず、シフト位置センサ１０６からの信号（以下、目標レンジ信号ともいう）によって目標レンジを決定する。一例としてシフトレンジはパーキングレンジ（Ｐ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、前進レンジ（Ｄ）および後進レンジ（Ｒ）であり、シフトレバー１１の位置（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に対応してシフト位置センサ１０６から目標レンジ信号が出力されて、ＥＣＴ−ＥＣＵ８に入力される。
【００４３】
そして、前記の目標レンジにおいて変速段に対応して選択されるクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２へ油圧を供給するために、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６への制御信号を生成する。例えば前進レンジ（Ｄ）においては、スロットルバルブ３の開度や車速などに応じて図示しない変速制御マップを参照し、第１速〜第８速のいずれかの変速段が選択される。このマップにおいてはスロットルバルブ３の開度が大きくなり、車速が低くなるのに対応して、低速側の変速段が選択されるようになっている。
【００４４】
そうして選択された変速段となるようにＥＣＴ−ＥＣＵ８から油圧制御回路４０のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対して制御信号が出力される。すなわち、選択された変速段が成立するように所定のリニアソレノイド弁ＳＬ１〜ＳＬ６が励磁され、出力される油圧を受けたクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２が、図３の係合表に示されているように係合されることで、第１〜第８の各変速段が成立する。
【００４５】
このようにＥＣＴ−ＥＣＵ８において、ＣＰＵ８ａが変速制御のためのプログラムを実行することにより、油圧制御回路４０から所要の油圧を供給して変速機構部３０の所要のクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２を係合させ、所要の変速段に切り換えることができる。つまり、ＥＣＴ−ＥＣＵ８のＣＰＵ８ａ，ＲＯＭ８ｂ，ＲＡＭ８ｃなどが、目標レンジにおいて変速段に対応して選択される摩擦係合要素へ油圧を供給するように、対応するリニアソレノイドバルブに制御信号を出力する電子制御器を構成している。
【００４６】
−油圧保証回路−
本実施形態のＥＣＴ−ＥＣＵ８には、前記のようにＣＰＵ８ａの処理によって出力される制御信号と、シフト位置センサ１０６からの目標レンジ信号とを受けて動作し、所定の制御信号を遮断する油圧保証回路８ｇ（遮断回路）が設けられている。一例として、油圧保証回路８ｇはＰＬＤ（Programmable Logic Device）であり、目標レンジにおいて選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６への制御信号を、遮断するように定義された理論回路によって構成されている。
【００４７】
具体的に油圧保証回路８ｇの動作は図５のフローに示すように、制御信号と目標レンジ信号との入力に応じて開始され（スタート）、目標レンジがパーキングレンジ（Ｐ）、後進レンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）および前進レンジ（Ｄ）のいずれであるかによって、異なる出力パターンになる。例えば、目標レンジがパーキングレンジ（Ｐ）やニュートラルレンジ（Ｎ）であれば油圧保証回路８ｇは、全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６への制御信号を遮断する（ステップＳＴ１→ＳＴ２→エンド）。
【００４８】
また、目標レンジが後進レンジ（Ｒ）であれば油圧保証回路８ｇは、第１〜３クラッチＣ１〜Ｃ３および第１ブレーキＢ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号を遮断する（ステップＳＴ１→ＳＴ３→エンド）。一方、目標レンジが前進レンジ（Ｄ）であれば油圧保証回路８ｇは、いずれの制御信号も遮断しない（ステップＳＴ１→エンド）。
【００４９】
このように、例えば後進レンジ（Ｒ）においては、前進レンジ（Ｄ）でのみ選択される可能性があり、後進レンジ（Ｒ）では選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号が、油圧保証回路８ｇによって遮断される。図５に示した油圧保証回路８ｇの動作は、ＰＬＤにおいて定義された理論回路（ハードウエア）によるものなので、信頼性が高い。
【００５０】
すなわち、前述したようにＣＰＵ８ａによる変速制御の処理などに何らかのフェールが生じて、後進レンジ（Ｒ）であるにもかかわらずリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号が出力されたとしても、この制御信号は油圧保証回路８ｇによって遮断される。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４から対応するクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１に油圧が供給されることはなく、後進レンジ（Ｒ）では必要のないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１が係合される心配はない。
【００５１】
したがって、本実施形態に係る自動変速機の制御装置では、まず、シフトレバー１１等の操作に応じて決定された目標レンジに対応するシフトレンジにおいて、例えば前進レンジ（Ｄ）であれば第１速、第２速、第３速、…というように、変速段に対応して選択されるクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２（図３を参照）へ油圧を供給するように、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６にＥＣＴ−ＥＣＵ８から制御信号が出力される。
【００５２】
また、例えば目標レンジが後進レンジ（Ｒ）であれば、一つの変速段に対応して選択される第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２へ油圧を供給するように、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ５，ＳＬ６にＥＣＴ−ＥＣＵ８から制御信号が出力される。この際、ＥＣＴ−ＥＣＵ８に何らかのフェールが生じて誤った制御信号が出力されても、この制御信号は油圧保証回路８ｇによって遮断され、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に入力されることはない。
【００５３】
よって、後進レンジ（Ｒ）において必要な第４クラッチＣ４および第２ブレーキＢ２の係合が行われる他に、必要のないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１にも油圧が供給されてしまい、これらが係合することはない。つまり、従来は一般的にマニュアルバルブによって担保されていた油圧出力の保証が油圧保証回路８ｇによって行われることになり、マニュアルバルブを廃止した場合でもフェールセーフの実効が得られる。
【００５４】
（その他の実施形態）
以上、説明した実施形態は、目標レンジでは選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対しての制御信号を、油圧保証回路８ｇによって常時、遮断するように構成しているが、これに限定されることはない。例えば、目標レンジでは選択され得ないクラッチ等ＳＬ１〜ＳＬ６への油圧の供給が検出された場合に、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対しての制御信号を遮断するようにしてもよい。
【００５５】
この場合は、図６に一例を示すように６個のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のそれぞれから６個のクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に油圧を供給する油路に、個別に油圧センサ１０７〜１１２を配設し、これら６個の油圧センサ１０７〜１１２からの信号も油圧保証回路８ｇに入力させる。そして、油圧保証回路８ｇを、ＣＰＵ８ａからの制御信号と、目標レンジ信号と、前記油圧センサ１０７〜１１２からの信号とを受けて動作するように構成する。
【００５６】
すなわち、油圧保証回路８ｇは、例えば後進レンジ（Ｒ）に相当する目標レンジ信号が入力するとともに、後進レンジ（Ｒ）では選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号が入力していて、かつ、それらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のいずれかの油圧センサ１０７〜１１０から検出信号が入力している場合に、当該リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号を遮断するように構成されている。
【００５７】
この場合の油圧保証回路８ｇの動作は、一例を図７のフローに示すように前記のような信号の入力に応じて開始され（スタート）、例えば、パーキングレンジ（Ｐ）やニュートラルレンジ（Ｎ）に相当する目標レンジ信号が入力されている場合は、全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の油圧センサ１０７〜１１２の信号値をコンパレータなどによって閾値と比較する（ステップＳＴ１２）。
【００５８】
そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれかから油圧が出力されていれば、これら全てのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６への制御信号を遮断する（ステップＳＴ１２→ＳＴ１３→エンド）。一方、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６のいずれからも油圧が出力されていなければ油圧保証回路８ｇは、いずれの制御信号も遮断しない（ステップＳＴ１２→エンド）。
【００５９】
また、例えば後進レンジ（Ｒ）に相当する目標レンジ信号が入力されている場合、油圧保証回路８ｇは、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の油圧センサ１０７〜１１０からの信号を閾値と比較する（ステップＳＴ１４）。そして、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のいずれかから油圧が出力されていれば、これらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号を遮断する（ステップＳＴ１４→ＳＴ１５→エンド）。
【００６０】
一方、前記リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のいずれからも油圧が出力されていなければ、油圧保証回路８ｇはいずれの制御信号も遮断しない（ステップＳＴ１４→エンド）。さらに、目標レンジ信号が前進レンジ（Ｄ）に相当するものである場合にも、油圧保証回路８ｇはいずれの制御信号も遮断しない（ステップＳＴ１→エンド）。
【００６１】
このように後進レンジ（Ｒ）では選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号が入力していて、かつ、それらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のいずれかからの油圧の出力が検出された場合に、油圧保証回路８ｇによって制御信号を遮断することにより、前記の実施形態と同様に、マニュアルバルブを廃止した場合でもフェールセーフの実効が得られる。
【００６２】
なお、そのように選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１に対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のいずれかからの油圧の出力が検出された場合に、これらのリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の全てに対する制御信号を遮断するのではなく、油圧の出力が検出されたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への制御信号だけを遮断するように構成してもよい。
【００６３】
また、それ以外に、図示は省略するが、例えばクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２毎にその回転状態を検出する回転センサを設けておいて、目標レンジでは選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２が係合状態にあることが検出された場合に、このクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対しての制御信号を遮断するように構成してもよい。
【００６４】
但し、上述した実施形態のように、目標レンジでは選択され得ないクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２に油圧を供給するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６に対しての制御信号を、油圧保証回路８ｇによって常時、遮断するように構成すれば、前記油圧センサ１０７〜１１０や回転センサが故障していても、油圧保証回路８ｇによる油圧出力の保証が担保される。
【００６５】
さらに、上述した実施形態では、一例として油圧制御回路４０が第１〜第６の６個のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を備えている場合について説明したが、これにも限定されず、本発明は、５個以下または７個以上のリニアソレノイドバルブを備える油圧制御回路にも適用できる。また、変速機構部３０のクラッチ等Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２の全てに対応してリニアソレノイドバルブを設ける構成にも限定されない。
【００６６】
さらにまた、前記の実施形態では、一例としてガソリンエンジンを搭載した車両のパワートレインに本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることもなく、ディーゼルエンジン等の他のエンジンを搭載した車両にも適用可能である。また、前記実施形態のようにＦＲの車両にも限定されず、パワートレインを横置きに搭載したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）の車両にも本発明は適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明は、車両に搭載される自動変速機に適用可能であり、マニュアルバルブを廃止することによるメリットを享受しながら、フェールセーフのための油圧出力の保証を担保できることから、乗用車などにおいて優れた効果を奏する。
【符号の説明】
【００６８】
２          自動速機構
８          ＥＣＴ−ＥＣＵ
８ａ        ＣＰＵ（電子制御器）
８ｂ        ＲＯＭ（電子制御器）
８ｃ        ＲＡＭ（電子制御器）
８ｇ        油圧保証回路（遮断回路）
１１        シフトレバー（操作部材）
３０        変速機構部
Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２    クラッチ等（摩擦係合要素）
４０        油圧制御回路
ＳＬ１〜ＳＬ６    リニアソレノイドバルブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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