(57)【要約】【課題】減速Ｆ／Ｃ中のオイル上がりを精度良く抑制する。【解決手段】スロットル弁と燃料供給装置とを備えた内燃機関を搭載する車両において前記内燃機関を制御する、内燃機関の制御装置（１００）は、前記車両の減速時に前記内燃機関における燃料の供給が停止するように前記燃料供給装置を制御する燃料供給制御手段と、前記燃料供給の停止が所定時間以上継続した場合に前記スロットル弁の開度を開放側へ変化させるスロットル制御手段と、前記内燃機関の吸気管圧力を特定する第１特定手段と、前記内燃機関の冷却水温を特定する第２特定手段と、前記特定された吸気管圧力が小さい程短く、且つ、前記特定された冷却水温が低い程長くなるように前記所定時間を設定する設定手段とを備える。【選択図】図４
2015083812.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル弁と燃料供給装置とを備えた内燃機関を搭載する車両において前記内燃機関を制御する、内燃機関の制御装置であって、
前記車両の減速時に前記内燃機関における燃料の供給が停止するように前記燃料供給装置を制御する燃料供給制御手段と、
前記燃料供給の停止が所定時間以上継続した場合に前記スロットル弁の開度を開放側へ変化させるスロットル制御手段と、
前記内燃機関の吸気管圧力を特定する第１特定手段と、
前記内燃機関の冷却水温を特定する第２特定手段と、
前記特定された吸気管圧力が小さい程短く、且つ、前記特定された冷却水温が低い程長くなるように前記所定時間を設定する設定手段と
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
減速Ｆ／Ｃ（フューエルカット）の実行時に、スロットル弁を開放制御してオイル上がり（即ち、摺動部を介したエンジンオイルの上昇或いは浸潤を包括する）を抑制するものがある（特許文献１参照）。特許文献１の装置によれば、内燃機関が暖機状態にあり、変速装置のシフト位置が前進段であって、機関回転数が設定値以上であるときに上記制御が実施される。
【０００３】
尚、減速Ｆ／Ｃ中に吸気マニホールド圧が所定の範囲内となるようにスロットル開度を制御するものもある（特許文献２参照）。
【０００４】
尚、目標加速度が得られるように降坂路走行している場合においてブレーキが作動した場合に、Ｆ／Ｃや変速段の制御により目標加速度を実現すると共にスロットルを略全閉状態に制御することで、減速時の違和感を抑制するものもある（特許文献３参照）。
【０００５】
尚、減速Ｆ／Ｃ中に吸気管負圧が一定値となるよう空気流量を制御することでエンジンオイル上がりを抑制するものもある（特許文献４参照）。
【０００６】
尚、燃料カット中のオイル消費率に基づいてスロットル開度を制御するものもある（特許文献５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−１４７００９号公報
【特許文献２】特開２００３−１２０３７６号公報
【特許文献３】特開平１０−０４７１１６号公報
【特許文献４】特開昭６３−０６５１５３号公報
【特許文献５】特開２００９−１６７９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
減速Ｆ／Ｃ中のオイル消費率は、Ｆ／Ｃの継続時間やエンジン水温等、各種の要因によって変化するが、上記先行技術文献に開示されるものを含む従来の装置では、その点が考慮されていない。従って、従来の装置には、減速Ｆ／Ｃ中のオイル上がりを精度良く抑制するに際して未だ改善の余地がある。
【０００９】
本発明は、係る点に鑑みてなされたものであり、減速Ｆ／Ｃ中のオイル上がりを精度良く抑制し得る内燃機関の制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するため、本発明に係る内燃機関の制御装置は、スロットル弁と燃料供給装置とを備えた内燃機関を搭載する車両において前記内燃機関を制御する、内燃機関の制御装置であって、前記車両の減速時に前記内燃機関における燃料の供給が停止するように前記燃料供給装置を制御する燃料供給制御手段と、前記燃料供給の停止が所定時間以上継続した場合に前記スロットル弁の開度を開放側へ変化させるスロットル制御手段と、前記内燃機関の吸気管圧力を特定する第１特定手段と、前記内燃機関の冷却水温を特定する第２特定手段と、前記特定された吸気管圧力が小さい程短く、且つ、前記特定された冷却水温が低い程長くなるように前記所定時間を設定する設定手段とを備えることを特徴とする。
【００１１】
本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、車両の減速時に所定条件が成立した場合において、燃料供給制御手段により燃料の供給が停止される。即ち、減速Ｆ／Ｃ制御が実行される。尚、減速Ｆ／Ｃ制御は、減速時の無駄な燃料消費を抑制するために気筒内部への燃料の供給を停止する制御を包括するものであって、その具体的な態様については限定されない。
【００１２】
この減速Ｆ／Ｃ制御の実行期間においては、スロットル弁を全閉又は略全閉状態に維持することによって、エンジンブレーキの効きを大きくすることができる。また、排気経路に設置された三元触媒等の触媒装置が酸素過剰となることを防止することができる。
【００１３】
一方、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、減速Ｆ／Ｃが所定時間以上継続した場合に、スロットル制御手段によりスロットル弁が開放側へ駆動される。スロットル弁が閉じた状態では、スロットル弁下流の吸気管の負圧が大きくなるため、ピストンの摺動に伴ってエンジンオイル（機関潤滑油）が上昇する、所謂オイル上がりを招来し易くなる。スロットル弁を相対的に開放することによって、吸気管負圧を低減することができ、オイル上がりを抑制することができる。
【００１４】
尚、スロットル弁を開放側へ駆動するにあたっての実践的態様は限定されない。例えば、最も単純な一形態として、全閉状態にあるスロットル弁が全開状態とされてもよい。或いは、予め設定された制御態様に従って、スロットル弁の開度が段階的に開放側へ駆動されてもよい。
【００１５】
ここで、本発明に係る内燃機関の制御装置では特に、スロットル弁の開放タイミングを規定するこの所定時間が設定手段の作用により可変である。より具体的には、この所定時間は、吸気管圧力が小さい程短く設定され、且つ、冷却水温が低い程長く設定される。
【００１６】
エンジンオイルは、吸気管圧力が小さい、即ち、負圧が大きい程、上昇し易い。従って、吸気管圧力が小さい程、所定時間を短くすることによって、オイル上がりを効果的に防止することができる。また、冷却水温が低いとシリンダブロックの膨張が生じないため、暖機状態と較べてピストンリングの合口隙間が小さくなって、ピストンリングの合口部分から吸い上げられるオイルの量は少なくなる。従って、冷却水温が低い程、所定時間を長くすることによって、スロットル弁が相対的閉弁状態に維持された減速Ｆ／Ｃ制御を可及的に継続することができる。
【００１７】
即ち、本発明に係る内燃機関の制御装置によれば、吸気管圧力及び冷却水温とオイル上がりの生じ易さ或いは規模との相対関係に鑑みて所定時間を設定することによって、減速Ｆ／Ｃ中のオイル上がりを精度良く抑制することができるのである。
【００１８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両のブロック図である。
【図２】図１の車両におけるエンジンの構成を概念的に示す概略側面断面図である。
【図３】図１の車両における減速Ｆ／Ｃ処理のフローチャートである
【図４】図３の処理における継続時間基準値の概念図である。
【図５】図３の処理における制動力補償制御の概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
【００２１】
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０において本発明と関連する部分のブロック図である。
【００２２】
図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、車速センサ３００、アクセル開度センサ４００、ＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission：電子制御式変速装置）及びＥＣＢ（Electronic Controlled Braking system：電子制御式制動装置）を備える。
【００２３】
ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備え、車両１０の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「内燃機関の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する減速Ｆ／Ｃ処理を実行可能に構成されている。
【００２４】
尚、ＥＣＵ１００は、本発明に係る「燃料供給制御手段」、「スロットル制御手段」、「第１特定手段」、「第２特定手段」及び「設定手段」の夫々一例として機能し得る一体の電子制御ユニットであるが、本発明に係るこれら各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、これら各手段は、例えば各手段に対応する複数のＥＣＵ、コントローラ或いはコンピュータ装置等として構成されていてもよい。ＥＣＵ１００は、バスＢを介して、車両１０の各部と電気的に接続されており、バスＢを介してこれら各部との間でデータや信号の授受を行うことができる。
【００２５】
エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たる多気筒ガソリンエンジンである。図１には、このエンジン２００の一部として、吸気ポートインジェクタ２１２、電子制御スロットル２０７、吸気管圧センサ２０８、冷却水温センサ２１８及びクランク位置センサ２０５が示されるが、これはエンジン２００の一部である。エンジン２００の詳細な構成については、図２を参照する形で後述する。
【００２６】
車速センサ３００は、車両１０の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ３００は、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００により適宜参照される。
【００２７】
アクセル開度センサ４００は、車両１０に備わるアクセルペダルの開度、即ちアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ４００は、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００により適宜参照される。
【００２８】
ＥＣＴ５００は、エンジン２００の後述するクランク軸に連結された入力軸と、車両１０の駆動輪に直接的又は間接的に連結される出力軸とを有し、相互に異なる変速比を有する複数の変速段のうち、その時点で選択されている変速段に対応する変速比に応じて、入力軸の回転速度を変速することができる。尚、ＥＣＴ５００としては、公知の各種変速装置を使用可能であり、ここでは、説明の煩雑化を防ぐ目的からその詳細な説明を省略することとする。ＥＣＴ５００は、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成となっている。
【００２９】
ＥＣＢ６００は、車両１０の四輪の各輪に対応する制動部材を介して、当該各輪に制動力を供給可能に構成された、公知の電子制御式制動装置である。ＥＣＢ６００は、各輪に対応する制動部材に油圧を供給するホイルシリンダ、これらホイルシリンダに作動油を供給する電磁弁、作動油の通路、マスタシリンダ及び電子制御式ポンプ装置等を含むブレーキアクチュエータを有している。このブレーキアクチュエータは、電子制御式ポンプ装置から吐出される作動油を各電磁弁の開閉制御により適宜マスタシリンダから各ホイルシリンダに伝達して、各制動部材の発する制動力を制御する構成となっている。尚、ＥＣＢ６００としては、公知の各種制動装置を使用可能であり、ここでは、説明の煩雑化を防ぐ目的からその詳細な説明を省略することとする。ＥＣＢ６００は、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００によりその動作が制御される構成となっている。
【００３０】
次に、図２を参照して、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の構成を概念的に説明する概略側面断面図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。
【００３１】
図２において、エンジン２００は、シリンダブロックＣＢに収容される複数の気筒２０１を備える。尚、図１において、気筒２０１は紙面奥行き方向に配列しており、図１においては一の気筒２０１のみが示されている。
【００３２】
この気筒２０１には、燃料たるガソリンと吸入空気との混合気が燃焼した際に生じる爆発力に応じて図示上下方向に往復運動を生じるピストン２０２を収容している。ピストン２０２の往復運動は、コネクティングロッド２０３を介してクランク軸２０４の回転運動に変換され、車両１０の動力として利用される構成となっている。
【００３３】
クランク軸２０４の近傍には、クランク軸２０４の回転位置を表すクランク角ＣＡを検出可能なクランク位置センサ２０５が設置されている。このクランク位置センサ２０５は、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたクランク角ＣＡは、適宜ＥＣＵ１００に参照される。このクランク角ＣＡは、例えば、エンジン回転数ＮＥの算出や燃料噴射時期の制御等に利用される。
【００３４】
エンジン２００において、外部から吸入された空気は、図示せぬクリーナにより浄化された後、各気筒について共通の吸気管２０６に導かれる。
【００３５】
吸気管２０６には、電子制御式スロットル２０７が備わる。電子制御式スロットル２０７は、吸気管２０６に設置されたスロットル弁２０７Ａと、このスロットル弁２０７Ａを開閉駆動するためのアクチュエータ（不図示）とを備えた公知の電子制御式スロットル装置である。尚、図２にはスロットル弁２０７Ａのみが示される。スロットル弁２０７Ａは、その開閉状態に応じて、吸気管２０６におけるスロットル弁２０７Ａ上下流の連通面積を変化させることができる。具体的には、スロットル開度Ｔａ＝０（％）の場合、スロットル弁２０７は全閉状態となり、スロットル弁２０７Ａの上下流の連通は遮断される。また、スロットル開度Ｔａ＝１００（％）の場合、スロットル弁２０７は全開状態となり、スロットル弁２０７Ａの上下流の連通面積は最大となる。
【００３６】
スロットル弁２０７Ａの下流側には、吸気管２０６の圧力である吸気管圧Ｐｉｍを検出可能に構成された吸気管圧センサ２０８が設置されている。吸気管圧センサ２０７Ａは、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸気管圧２０７Ａは、適宜ＥＣＵ１００により参照される。
【００３７】
吸気管圧センサ２０８の設置部よりも下流側には、各気筒に連通する吸気ポート２０９が形成されている。スロットル弁２０７Ａを通過した吸入空気は、気筒２０１の各々に対応するこの吸気ポート２０９を経由し、断面視略楕円形状を有する吸気カム２１０のカムプロファイルに応じてその開閉時期が定まる吸気弁２１１の開弁時に気筒２０１の内部に吸入される。
【００３８】
ここで、吸気ポート２０９には、燃料を噴射する吸気ポートインジェクタ２１２の燃料噴射弁が露出している。吸気ポートインジェクタ２１２は、不図示の燃料タンク及び燃料供給通路に接続されており、ＥＣＵ１００により燃料噴射弁の開閉動作が制御されることによって、適切な時期に吸気ポート２０９に燃料たるガソリンの噴霧を供給することができる。吸気ポートインジェクタ２１２から噴射されたガソリンは、吸入空気とガソリンとの混ざりあった混合気として、気筒２０１の内部に吸入される。
【００３９】
尚、適切な時期、とは、ガソリンが吸入空気と均一に混ざり、均一な混合気として気筒２０１内部に吸入される時期であり、燃料噴射量及びエンジン回転数ＮＥ等に応じて変化する。尚、吸気ポート２０９への燃料噴射は、ガソリンエンジンにおいて通常なされる公知の動作であり、ここではその詳細については割愛することとする。
【００４０】
尚、本実施形態では、本発明に係る燃料供給装置の一例として吸気ポートインジェクタを示したが、燃料供給装置は、例えば、気筒２０１の内部に燃料を直接噴射可能に構成された筒内直噴インジェクタであってもよい。筒内直噴インジェクタを備える場合、燃料タンクと筒内直噴インジェクタとの間に、高圧ポンプ装置やコモンレール等が備えられていてもよい。
【００４１】
気筒２０１の燃焼室には、点火装置２１９の点火プラグが露出している。点火装置２１９は公知の火花式点火装置であり、バスＢを介して電気的に接続されたＥＣＵ１００の制御信号に応じて、点火プラグにおいて点火用の火花を生成することができる。点火装置２１９の点火時期は、公知の各種点火時期の制御により、ＥＣＵ１００により制御される。
【００４２】
例えば圧縮行程において点火装置２１９の点火動作により着火し、例えば燃焼行程において燃焼する混合気は、燃焼行程に引き続く排気行程における、クランク軸２０４と間接的に連結された排気カム２１３のカムプロファイルに応じて定まる開閉時期に従って開閉駆動される排気弁２１４の開弁時に、排気ポート２１５に排出される。
【００４３】
各気筒の排気ポート２１５は、図示せぬ排気マニホールドを介して排気管２１６に連通している。排気管２１６には、例えば公知の三元触媒装置等の触媒装置２１７が設置される。
【００４４】
一方、エンジン２００において、シリンダブロックＣＢを取り囲むように設置されたウォータジャケットには、エンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（ＬＬＣ）の温度である冷却水温Ｔｗを検出可能な冷却水温センサ２１８が配設されている。冷却水温センサ２１８は、バスＢを介してＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温Ｔｗは、ＥＣＵ１００により適宜参照される。
【００４５】
＜実施形態の動作＞
次に、本実施形態の動作について説明する。
【００４６】
＜減速Ｆ／Ｃ処理の詳細＞
始めに、図３を参照し、減速Ｆ／Ｃ処理の詳細について説明する。ここに、図３は、減速Ｆ／Ｃ処理のフローチャートである。尚、減速Ｆ／Ｃ処理は、減速Ｆ／Ｃ制御を実行するための処理である。減速Ｆ／Ｃ制御は、車両１０の減速期間において吸気ポートインジェクタ２１２を介した気筒内部への燃料供給を停止する（即ち、燃料カットする）ことによって、燃料の無駄な消費を抑制し、もって燃料消費率の向上に寄与せしめる制御である。減速Ｆ／Ｃ処理は、所定周期で繰り返し実行される。
【００４７】
図３において、減速Ｆ／Ｃ制御の実行条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１０１）。減速Ｆ／Ｃ制御の実行条件が成立しない場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、減速Ｆ／Ｃ処理は終了する。減速Ｆ／Ｃ制御の実行条件は、個別具体的に設定され得る性質のものであり、一義に限定されない。例えば、減速Ｆ／Ｃ制御は、車両１０が減速していること、アクセルペダルが踏まれていないこと、エンジン回転数ＮＥが自立回転可能速度以上であること、車速Ｖが所定値以上であること等を含み得る。
【００４８】
減速Ｆ／Ｃ制御の実行条件が成立する場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、減速Ｆ／Ｃ制御が開始される（ステップＳ１０２）。即ち、ＥＣＵ１００は、吸気ポートインジェクタ２１２を介した燃料の供給を停止させる。また、この際、ＥＣＵ１００は、電子制御スロットル２０７を制御して、スロットル弁２０７Ａを全閉状態又は略全閉状態に制御する。スロットル弁２０７Ａが全閉状態又は略全閉状態となると、スロットル弁２０７Ａ下流の吸気管２０６の負圧が大きくなるため、ピストン２０２の往復運動におけるフリクションロスは大きくなる。その結果、車両１０のエンジンブレーキは大きくなり、車両１０の減速を促進することができる。また、スロットル弁２０７Ａが全閉状態又は略全閉状態となると、吸気管２０６を介した外界からの空気の流入が遮断されるため、排気通路への空気の供給を抑制することができる。その結果、触媒装置２１７が酸素過剰状態に陥ることを防ぐことができる。
【００４９】
減速Ｆ／Ｃ制御が開始されると、継続時間基準値Ｓ０が決定される（ステップＳ１０３）。継続時間基準値Ｓ０とは、減速Ｆ／Ｃ制御の継続時間Ｓに対して適用される基準値であり、吸気管圧Ｐｉｍ及び冷却水温Ｔｗに応じて可変に設定される。継続時間基準値Ｓ０の詳細な設定態様については、図４を参照する形で後述することとする。尚、継続時間基準値Ｓ０の決定に関する動作は、本発明に係る「設定手段」の動作の一例である。
【００５０】
継続時間基準値Ｓ０が決定されると、継続時間Ｓのモニタが開始される（ステップＳ１０４）。継続時間Ｓとは、減速Ｆ／Ｃ制御の継続時間であり、例えば、ＥＣＵ１００が内蔵タイマや外部タイマ等を利用して計測することができる。
【００５１】
継続時間Ｓのモニタが開始されると、継続時間Ｓが継続時間基準値Ｓ０よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ１０５）。継続時間Ｓが継続時間基準値Ｓ０に満たない場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１１０）。減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立する場合とは、例えば、減速Ｆ／Ｃ制御の実行条件が成立しない場合の全てであり、例えば、アクセルペダルが踏まれたり、車速Ｖが所定値以下にまで低下した場合等を含み得る。減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立する場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、減速Ｆ／Ｃ制御は終了する（ステップＳ１０９）。即ち、ＥＣＵ１００は、吸気ポートインジェクタ２１２を介した燃料供給を再開させる。減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立しない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、処理はステップＳ１０５に戻される。
【００５２】
ステップＳ１０５において、継続時間Ｓが継続時間基準値Ｓ０よりも大きい場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、電子制御スロットル２０７を制御して、スロットル弁２０７Ａを開弁させる（ステップＳ１０６）。尚、ここでは、スロットル弁２０７Ａが全開又は略全開状態に制御されるものとする。
【００５３】
ここで、スロットル弁２０７Ａを相対的閉弁状態（ここでは、全閉又は略全閉状態）にして行われる減速Ｆ／Ｃ制御では、吸気管圧Ｐｉｍが負圧であるため、減速Ｆ／Ｃ制御が継続するに連れて、ピストン２０２の往復運動の過程において潤滑油としてのエンジンオイルが気筒２０１下方部位から徐々に上昇し、気筒２０１内壁面とピストン２０２との摺動部分の気密を保つピストンリングの合口間隙部分から浸潤する。即ち、オイル上がりが生じる。オイル上がりは、エンジンオイルの消費効率を低下させ、エンジン各部の円滑な動作を阻害し、エンジン各部の摩耗を招来する可能性がある。一方、スロットル弁２０７Ａを開弁させることによって、吸気管圧Ｐｉｍを上昇させることができ、オイル上がりを抑制することができる。
【００５４】
ところで、オイル上がりが生じ易くなる減速Ｆ／Ｃ制御の継続時間Ｓの値は、エンジン２００の動作条件に応じて変化し、一義的でない。従って、先の継続時間基準値Ｓ０の値を固定値にしてしまうと、オイル上がりを招来する可能性が低い段階でスロットル弁２０７Ａが開弁されたり、又は逆に、オイル上がりを招来する可能性が高い段階においてもスロットル弁２０７Ａが開弁されなかったりといった不具合が生じ得る。
【００５５】
そこで、本実施形態では、スロットル弁２０７Ａの開弁時期を規定する継続時間基準値Ｓ０の値が、吸気管圧Ｐｉｍと冷却水温Ｔｗとに応じて可変とされる。この様子が図４に例示される。ここに、図４は、継続時間基準値Ｓ０の概念図である。
【００５６】
図４において、継続時間基準値Ｓ０は、吸気管圧Ｐｉｍの大小に対して、夫々大小に変化する。即ち、吸気管圧Ｐｉｍが小さい程、継続時間基準値Ｓ０は短く設定される。言い換えれば、吸気管圧Ｐｉｍが小さい程、減速Ｆ／Ｃ制御においてスロットル弁２０７Ａが閉弁状態に置かれる時間は短くなる。これは、オイル上がりが、吸気管圧Ｐｉｍが負圧であることに起因して生じることが関係する。即ち、吸気管圧Ｐｉｍが小さい程、エンジンオイルは上昇し易くなるため、吸気管圧Ｐｉｍが小さい程、継続時間基準値Ｓ０が短く設定され、スロットル弁２０７Ａの開弁時間が早められるのである。
【００５７】
一方、図４において、特性ＬＳ０１（破線参照）、ＬＳ０２（実線参照）、ＬＳ０３（鎖線参照）の三種類の継続時間基準値Ｓ０の特性が例示される。これらは、夫々異なる冷却水温に対応しており、特性ＬＳ１が冷却水温Ｔｗ１に、特性ＬＳ２が冷却水温Ｔｗ２（Ｔｗ２＞Ｔｗ１）に、特性ＬＳ３が冷却水温Ｔｗ３（Ｔｗ３＞Ｔｗ２）に、夫々対応している。
【００５８】
即ち、継続時間基準値Ｓ０は、冷却水温Ｔｗが低い程、長く設定される。言い換えれば、冷却水温Ｔｗが低い程、減速Ｆ／Ｃ制御においてスロットル弁２０７Ａが閉弁状態に置かれる時間は長くなる。これは、冷却水温Ｔｗが低い冷間時は、暖機時と較べてシリンダブロックＣＢの膨張規模が小さいためである。シリンダブロックＣＢが膨張しないため、ピストンリングの合口間隙は小さくなり、エンジンオイルは浸潤し難くなる。その分だけ、スロットル弁２０７Ａを閉弁状態に維持しておくことができるのである。
【００５９】
図３に戻り、スロットル弁２０７Ａが開弁されると、制動力補償制御が実行される。（ステップＳ１０７）。ここで、図５を参照し、制動力補償について説明する。ここに、図５は、制動力補償の概念図である。
【００６０】
図５において、減速Ｆ／Ｃ処理の一実行期間における制動力の時間推移が例示される。
【００６１】
スロットル弁２０７Ａが閉弁状態に維持された減速Ｆ／Ｃ制御において、制動力が図示Ｆｂ１であったとする。ここで、時刻ｔ１においてスロットル弁２０７Ａが開弁状態に制御されると、先に述べたエンジンブレーキ効果が減少するため、車両１０に作用する制動力は図示Ｆｂ１から図示Ｆｂ０（Ｆｂ０＜Ｆｂ１）に減少する。
【００６２】
制動力が図のように急激に減少すると、車両１０の減速度が急変するため、車両１０のドライバの感覚上違和感が生じる可能性がある。即ち、スロットル弁２０７Ａを開弁することによってオイル上がりを抑制する場合、図示制動力不足分ΔＦｂ（図示ハッチング領域参照）に相当する制動力が補償されるのが望ましい。制動力補償制御とは、この制動力の補償に相当する制御である。
【００６３】
制動力補償制御の実践的態様は多義的である。例えば、下記（１）乃至（３）のいずれか一の態様が選択されてもよい。
【００６４】
（１）ＥＣＴ５００によるエンジンブレーキ増大
ＥＣＴ５００の変速段を、低速側の変速段に変化させると、駆動輪側の出力軸の回転速度に対するエンジン２００側の入力軸の回転速度が上昇する。エンジン回転速度ＮＥが上昇すれば、その分だけエンジンブレーキが増大するため、制動力の不足分を補うことができる。
【００６５】
（２）ＥＣＢ６００による制動
スロットル弁２０７Ａの開弁に伴って減少する制動力も、車両１０からみれば制動力であるから、ＥＣＢ６００による正規の制動力により補うことができる。
【００６６】
（３）回生制動
本発明に係る車両は、ハイブリッド車両であってもよい。ハイブリッド車両等、車両の運動エネルギを回生するための電動発電機等を備えた車両の場合、電動発電機の回生トルクを増大させることによって、車両の制動力を高めることができる。その結果、制動力の減少を補償することができる。
【００６７】
図３に戻り、制動力補償制御が実行されると、減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８における解除条件は、ステップＳ１１０における解除条件と同一であってよい。減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立しない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、ステップＳ１０８が繰り返し実行される。即ち、解除条件が成立するまで、スロットル弁２０７Ａを開弁状態に維持した減速Ｆ／Ｃ制御が継続する。減速Ｆ／Ｃ制御の解除条件が成立する場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、減速Ｆ／Ｃ制御は終了する（ステップＳ１０９）。即ち、ＥＣＵ１００は、吸気ポートインジェクタ２１２を介した燃料供給を再開させる。
【００６８】
減速Ｆ／Ｃ処理は以上のように実行される。
【００６９】
以上説明したように、本実施形態に係る減速Ｆ／Ｃ処理によれば、冷却水温Ｔｗと吸気管圧Ｐｉｍとに基づいて継続時間基準値Ｓ０が可変である。従って、スロットル弁２０７Ａの開弁時期を最適化することができ、オイル上がりを高精度に抑制することができるのである。
【００７０】
また、吸気管圧Ｐｉｍに応じて継続時間基準値Ｓ０を設定することができる場合、スロットル弁２０７Ａへのデポジットの付着等、経年変化による減速Ｆ／Ｃ制御実行初期の吸気管圧の変化にも対応することができて好適である。
【００７１】
尚、車両１０の前後方向の傾き（即ち、走行路の勾配）が検出できる場合においては、降坂路の傾きが所定以上の場合にスロットル弁２０７の開弁制御を実行しないようにしてもよい。このようにすれば、上述した制動力不足分ΔＦｂが車両１０の減速度に与える影響を抑制することができる。
【００７２】
本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う内燃機関の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００７３】
１０…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、２０１…気筒、２０７…電子制御スロットル、２０７Ａ…スロットル弁、２０８…吸気管圧センサ、２１２…吸気ポートインジェクタ、２１８…冷却水温センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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