(57)【要約】【課題】コンプレッサ効率の変化に応じた制御を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供する。【解決手段】制御装置５０は、ターボチャージャ２０を備える内燃機関１０を制御する。制御装置５０は、基準コンプレッサ効率を算出するとともに、吸気通路１２に設けられたエアフロメータ５１，大気温センサ５２，上流側吸気圧センサ５３，下流側吸気圧センサ５４，吸気温センサ５５で検出した測定値を用いて実際のコンプレッサ効率を算出する。そして、制御装置５０は、基準コンプレッサ効率の値から実際のコンプレッサ効率の値を引いた差が大きいほど、パイロット噴射量を多くする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャを備える内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であり、
基準コンプレッサ効率を算出する手段と、
吸気通路に設けられたセンサで検出した測定値を用いて実際のコンプレッサ効率を算出する手段とを備え、
基準コンプレッサ効率の値から実際のコンプレッサ効率の値を引いた差が大きいほど、パイロット噴射量を多くする
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はターボチャージャを備えた内燃機関を制御する内燃機関の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１にはターボチャージャを備えた内燃機関の故障を診断する故障診断装置が開示されている。この故障診断装置では、モデル演算によって推定した値とセンサによって検出した実測値とを比較することによりターボチャージャを備える内燃機関の故障を診断している。例えば、モデル演算によって吸気通路におけるターボチャージャよりも下流側の空気の温度や圧力などを推定し、こうした推定値とセンサによって検出した実測値との偏差が正常範囲に収まっていないときに異常を判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５‐１５５３８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、異常が生じているときの内燃機関の制御や、異常が判定されるまでの間に徐々にコンプレッサの効率が低下していく過程における内燃機関の制御については考慮されていない。そのため、例えば、異常が判定されるまでの間に、徐々にコンプレッサの効率が低下していく過程では、適切な過給が行われていない状態であっても、それを考慮せずに内燃機関を運転させることになる。
【０００５】
この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的はコンプレッサ効率の変化に応じた制御を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
上記課題を解決するための内燃機関の制御装置は、ターボチャージャを備える内燃機関を制御する内燃機関の制御装置であり、基準コンプレッサ効率を算出する手段と、吸気通路に設けられたセンサで検出した測定値を用いて実際のコンプレッサ効率を算出する手段とを備えている。そしてこの制御装置は、基準コンプレッサ効率の値から実際のコンプレッサ効率の値を引いた差が大きいほど、パイロット噴射量を多くする。
【０００７】
ターボチャージャのコンプレッサ効率が変化すると、燃焼室内で生じる燃焼の状態も変化する。例えば、コンプレッサ効率が低下すると、燃焼室内に導入される空気の量が少なくなり、その圧力も低くなるため、メイン噴射までに燃焼室内の温度を十分に上昇させることができなくなり、燃焼が不安定になるおそれがある。
【０００８】
この点、上記構成によれば、コンプレッサ効率が低下しており、基準コンプレッサ効率の値から実際のコンプレッサ効率の値を引いた差が大きくなるときほど、パイロット噴射量が多くされる。したがって、パイロット噴射量を増大させて燃焼室内の温度上昇を促進させることができる。これにより、コンプレッサ効率が低下した場合であっても、メイン噴射までに燃焼室内の温度を十分に上昇させることができるようになり、コンプレッサ効率の変化に応じた制御を行うことができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】内燃機関の制御装置の一実施形態としての制御装置と、同制御装置の制御対象である内燃機関との関係を示す模式図。
【図２】同実施形態にかかる制御装置が実行する故障診断処理の流れを示すフローチャート。
【図３】同実施形態にかかる制御装置が実行する噴射補正処理の流れを示すフローチャート。
【図４】基準コンプレッサ効率ηｃｂの値から実際のコンプレッサ効率ηｃの値を引いた差Ｄηｃとパイロット噴射補正量ｐｌｃとの関係を示すグラフ。
【図５】余剰量Δｐｌと噴射時期補正量ｉｎｊｃとの関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、内燃機関の制御装置の一実施形態について、図１〜５を参照して説明する。
図１に示すように内燃機関１０の燃焼室１１には、吸気通路１２と排気通路１３が接続されている。なお、内燃機関１０はディーゼルエンジンであり、燃焼室１１内に直接燃料を噴射する筒内噴射弁１４を備えている。
【００１１】
この内燃機関１０には、ターボチャージャ２０が設けられている。ターボチャージャ２０は、排気通路１３内を流れる排気の力によって回転するタービンホイール２１と、タービンホイール２１とともに回転して吸気通路１２内の空気を燃焼室１１に向かって送り出すコンプレッサホイール２２とを備えている。これにより、この内燃機関１０では、排気の力によってコンプレッサホイール２２が回転し、エアクリーナ１５から吸気通路１２内に導入された空気がターボチャージャ２０によって加圧されて燃焼室１１に送り込まれる。
【００１２】
図１に示すように、吸気通路１２におけるコンプレッサホイール２２よりも上流側の部分には、エアフロメータ５１と大気温センサ５２と上流側吸気圧センサ５３とが設けられている。エアフロメータ５１は、エアクリーナ１５を通じて取り込まれ吸気通路１２内を流れる空気の量、すなわち吸入空気量Ｇａを検出する。大気温センサ５２は、エアクリーナ１５を通過して吸気通路１２内に取り込まれた空気の温度Ｔ１を検出する。すなわち、大気温センサ５２によって検出される温度Ｔ１は、ターボチャージャ２０によって圧縮される前の空気の温度である。また、上流側吸気圧センサ５３は、吸気通路１２内におけるコンプレッサホイール２２よりも上流側の部分の圧力Ｐ１を検出する。すなわち、上流側吸気圧センサ５３によって検出される圧力Ｐ１は、ターボチャージャ２０によって圧縮される前の空気の圧力である。
【００１３】
一方、吸気通路１２におけるコンプレッサホイール２２よりも下流側の部分には、下流側吸気圧センサ５４と吸気温センサ５５とが設けられている。下流側吸気圧センサ５４は、吸気通路１２内におけるコンプレッサホイール２２よりも下流側の部分の圧力Ｐ３を検出する。すなわち、下流側吸気圧センサ５４によって検出される圧力Ｐ３は、ターボチャージャ２０によって圧縮された後の空気の圧力である。また、吸気温センサ５５は、ターボチャージャ２０のコンプレッサを通過して燃焼室１１に導入される空気の温度Ｔ３を検出する。すなわち、吸気温センサ５５によって検出される温度Ｔ３は、ターボチャージャ２０によって圧縮された後の空気の温度である。
【００１４】
これらのセンサは、いずれも内燃機関１０を制御する制御装置５０に電気的に接続されている。制御装置５０には、これらのセンサに加えて、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルポジションセンサ５６や、クランクシャフトの回転角を検出するクランク角センサ５７、冷却水の温度を検出する水温センサ５８なども電気的に接続されている。更に、制御装置５０には、ターボチャージャ２０のタービンホイール２１及びコンプレッサホイール２２の回転速度であるタービン回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度センサ５９も電気的に接続されている。
【００１５】
制御装置５０は、これら各種のセンサが出力する信号に基づいて内燃機関１０を制御する。例えば、制御装置５０は、クランク角センサ５７によって検出されたクランク角に基づいてクランクシャフトの回転速度である機関回転速度ＮＥを算出する。そして、アクセルポジションセンサ５６によって検出されたアクセルペダルの操作量と機関回転速度ＮＥとに基づいて筒内噴射弁１４から噴射する燃料噴射量を算出し、算出した燃料噴射量に見合った量の燃料を噴射させるべく、筒内噴射弁１４を制御する。なお、本実施形態の内燃機関１０では、一度の燃焼行程における燃料噴射を複数回に分けて行い、良好な燃焼を生じさせるために、主にトルクの発生に寄与するメイン噴射に先立ってパイロット噴射を実施する。すなわち、制御装置５０はこうしたパイロット噴射やメイン噴射のそれぞれの噴射量や噴射時期の制御である燃料噴射制御を行う。
【００１６】
また、制御装置５０は、内燃機関１０の各部に故障が生じていないかを診断する故障診断処理も実施する。図２を参照して制御装置５０が実施する故障診断処理の一例について説明する。この故障診断処理は、内燃機関１０が運転されているときに、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００１７】
図２に示すように、この故障診断処理を開始すると制御装置５０は、ステップＳ１００において各センサの検出値を取得する。具体的には、制御装置５０は、上流側吸気圧センサ５３が検出した圧力Ｐ１と、下流側吸気圧センサ５４が検出した圧力Ｐ３と、大気温センサ５２が検出した温度Ｔ１と、吸気温センサ５５が検出した温度Ｔ３と、エアフロメータ５１が検出した吸入空気量Ｇａと、タービン回転速度センサ５９が検出したタービン回転速度Ｎｔとを読み込む。
【００１８】
次にステップＳ１１０において、制御装置５０はステップＳ１００において読み込んだ温度Ｔ１，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３，吸入空気量Ｇａに基づいてターボチャージャ２０によって圧縮された後の空気の温度の推定値である下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔを算出する。すなわち、ここでは吸気通路１２内を流れる空気の量である吸入空気量Ｇａと、ターボチャージャ２０によって圧縮される前の空気の温度Ｔ１及び圧力Ｐ１と、ターボチャージャ２０によって圧縮された後の空気の圧力Ｐ３との関係に基づいて、下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔを算出する。例えば、制御装置５０は温度Ｔ１，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３，吸入空気量Ｇａを変数とする関数ｆ（Ｔ１，Ｐ１，Ｐ３，Ｇａ）に温度Ｔ１，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３，吸入空気量Ｇａの値を入力して下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔを算出する。関数ｆ（Ｔ１，Ｐ１，Ｐ３，Ｇａ）は予め行う実験の結果に基づいて、温度Ｔ１，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３，吸入空気量Ｇａから温度Ｔ３を推定することができるように設定されている。
【００１９】
こうして下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔを算出すると、制御装置５０はステップＳ１２０において実際に吸気温センサ５５が検出した温度Ｔ３と下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔとの偏差ΔＴ３を算出する。ここでは吸気温センサ５５が検出した温度Ｔ３の値から下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔの値を引いた差の絶対値が偏差ΔＴ３として算出される。
【００２０】
次に制御装置５０は、ステップＳ１３０において偏差ΔＴ３が判定値Ｔａ未満であるか否かを判定する。なお、判定値Ｔａは偏差ΔＴ３の大きさに基づいて吸気温センサ５５が故障しているか否かを判定するための閾値である。判定値Ｔａは、偏差ΔＴ３が判定値Ｔａ以上である場合に故障が生じていることを適切に判定できるように、予め行う実験などの結果に基づいてその大きさが設定されている。
【００２１】
ステップＳ１３０において偏差ΔＴ３が判定値Ｔａ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）には、ステップＳ１３５へと進み、制御装置５０は吸気温センサ５５が故障していると判定する。制御装置５０は、この判定結果に基づき、例えば吸気温センサ５５が故障していることを報知するための警告灯を点灯させたり、吸気温センサ５５が故障していることを示す情報をメモリに記憶したりする。こうして吸気温センサ５５が故障している旨の判定を行うと、制御装置５０はこの処理を一旦終了させる。
【００２２】
一方、ステップＳ１３０において偏差ΔＴ３が判定値Ｔａ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１４０へと進み、制御装置５０は吸気温センサ５５が正常であると判定する。ここでは、制御装置５０は吸気温センサ５５が正常であることを示す情報をメモリに記憶する。なお、この判定結果に基づいて、一旦点灯させた上記警告灯を消灯させたり、メモリに記憶されている吸気温センサ５５の状態を示す情報を正常であることを示す情報に更新したりするようにしてもよい。また、ここで正常である旨の判定がなされた場合には、何も行わずに次のステップＳ１５０へと進むようにしてもよい。
【００２３】
次のステップＳ１５０において、制御装置５０はステップＳ１００において読み込んだ温度Ｔ１，温度Ｔ３，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３に基づいてコンプレッサ効率ηｃを算出する。すなわち、ここではターボチャージャ２０によって圧縮される前の空気の温度Ｔ１及び圧力Ｐ１と、ターボチャージャ２０によって圧縮された後の空気の温度Ｔ３及び圧力Ｐ３との関係に基づいて、ターボチャージャ２０による過給効率を示すコンプレッサ効率ηｃを算出する。制御装置５０は温度Ｔ１，温度Ｔ３，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３を変数とする関数ｇ（Ｔ１，Ｔ３，Ｐ１，Ｐ３）に温度Ｔ１，温度Ｔ３，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３の値を入力してコンプレッサ効率ηｃを算出する。関数ｇ（Ｔ１，Ｔ３，Ｐ１，Ｐ３）は予め行う実験の結果に基づいて、温度Ｔ１，温度Ｔ３，圧力Ｐ１，圧力Ｐ３からコンプレッサ効率ηｃを算出することができるように設定されている。
【００２４】
こうしてセンサによって測定した測定値に基づいて実際のコンプレッサ効率ηｃを算出すると、制御装置５０はステップＳ１６０において基準コンプレッサ効率ηｃｂを算出する。基準コンプレッサ効率ηｃｂは、ターボチャージャ２０が基準となる状態と等しい状態である場合に得られるはずのコンプレッサ効率を示す値であり、タービン回転速度Ｎｔに基づいて算出される。例えば、全く劣化していない新品の状態のターボチャージャ２０を搭載した内燃機関１０におけるタービン回転速度Ｎｔとコンプレッサ効率との関係を計測しておけば、その計測結果からタービン回転速度Ｎｔと基準コンプレッサ効率ηｃｂとの関係を示す演算マップを作成することができる。こうした演算マップを利用することにより、制御装置５０はタービン回転速度センサ５９によって検出されたタービン回転速度Ｎｔに基づいて、新品の状態のターボチャージャ２０で得られるはずのコンプレッサ効率を、基準コンプレッサ効率ηｃｂとして算出することができる。
【００２５】
なお、ターボチャージャ２０の状態が変化すると、コンプレッサ効率ηｃが基準コンプレッサ効率ηｃｂから乖離するようになる。例えば、ターボチャージャ２０のスクロール通路などにデポジットが溜まったり、コンプレッサホイール２２のブレードに変形が生じたりすると、タービン回転速度Ｎｔが同じであっても空気を圧縮して送り出す能力は低下する。そのため、この場合にはコンプレッサ効率ηｃは基準コンプレッサ効率ηｃｂよりも低い値になる。
【００２６】
ステップＳ１６０において基準コンプレッサ効率ηｃｂを算出すると、制御装置５０はステップＳ１７０においてコンプレッサ効率のずれΔηｃを算出する。このずれΔηｃは、コンプレッサ効率ηｃの基準コンプレッサ効率ηｃｂからのずれの大きさを示す値である。ここでは、基準コンプレッサ効率ηｃｂの値からコンプレッサ効率ηｃの値を引いた差の絶対値がずれΔηｃとして算出される。
【００２７】
ステップＳ１７０においてずれΔηｃを算出すると、制御装置５０はステップＳ１８０においてずれΔηｃが判定値Ｔｂ未満であるか否かを判定する。なお、判定値Ｔｂは、ずれΔηｃの大きさに基づいてターボチャージャ２０、特にコンプレッサが故障しているか否かを判定するための閾値である。判定値Ｔｂは、ずれΔηｃが判定値Ｔｂ以上である場合に故障が生じていることを適切に判定できるように予め行う実験などの結果に基づいてその大きさが設定されている。
【００２８】
ステップＳ１８０においてずれΔηｃが判定値Ｔｂ以上である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１８０：ＮＯ）には、ステップＳ１８５へと進み、制御装置５０はコンプレッサが故障していると判定する。制御装置５０は、この判定結果に基づき、例えばコンプレッサが故障していることを報知するための警告灯を点灯させたり、コンプレッサが故障していることを示す情報をメモリに記憶したりする。こうしてコンプレッサが故障している旨の判定を行うと、制御装置５０はこの処理を一旦終了させる。
【００２９】
一方、ステップＳ１８０においてずれΔηｃが判定値Ｔｂ未満である旨の判定がなされた場合（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１９０へと進み、制御装置５０はコンプレッサが正常であると判定する。ここでは、制御装置５０はコンプレッサが正常であることを示す情報をメモリに記憶する。
【００３０】
こうしてコンプレッサが正常である旨の判定を行うと、制御装置５０はこの処理を一旦終了させる。
なお、ステップＳ１９０ではコンプレッサが正常である旨の判定結果に基づいて、一旦点灯させた上記コンプレッサが故障していることを報知する警告灯を消灯させたり、メモリに記憶されているコンプレッサの状態を示す情報を正常であることを示す情報に更新したりするようにしてもよい。また、ステップＳ１９０で正常である旨の判定がなされた場合には、何も行わずにこの故障診断処理を一旦終了させるようにしてもよい。
【００３１】
ところで、コンプレッサの故障が判定されるほどコンプレッサ効率ηｃが基準コンプレッサ効率ηｃｂから乖離していない場合であっても、コンプレッサ効率ηｃが基準コンプレッサ効率ηｃｂからずれている場合には少なからず過給効率が変化していることになる。そのため、適切な機関運転を行う上ではコンプレッサ効率ηｃの変化に応じた機関制御を行うことが好ましい。そこで、本実施形態の制御装置５０では、基準コンプレッサ効率ηｃｂとコンプレッサ効率ηｃとの関係に基づいてパイロット噴射量ｐｌｆやメイン噴射の噴射時期を補正する噴射補正処理を実行するようにしている。
【００３２】
次に、図３〜５を参照してこの噴射補正処理の一例について説明する。この噴射補正処理は、内燃機関１０が運転されているときに、所定の制御周期で繰り返し実行される。
図３に示すように、この噴射補正処理を開始すると制御装置５０は、ステップＳ２００においてコンプレッサ効率ηｃ，基準コンプレッサ効率ηｃｂを読み込む。ここでは、制御装置５０は上述した故障診断処理におけるステップＳ１５０おいて算出されているコンプレッサ効率ηｃと、ステップＳ１６０において算出されている基準コンプレッサ効率ηｃｂを読み込む。
【００３３】
次にステップＳ２１０において、制御装置５０は基準コンプレッサ効率ηｃｂとコンプレッサ効率ηｃとの差Ｄηｃを算出する。ここでは、制御装置５０は基準コンプレッサ効率ηｃｂの値からコンプレッサ効率ηｃの値を引いた差を差Ｄηｃとして算出する。
【００３４】
差Ｄηｃを算出すると、ステップＳ２２０に進み、制御装置５０はパイロット噴射補正量ｐｌｃを算出する。ここでは、ステップＳ２１０で算出した差Ｄηｃに基づいてパイロット噴射補正量ｐｌｃを算出する。例えば、制御装置５０は差Ｄηｃを変数とする関数ｈ（Ｄηｃ）に差Ｄηｃの値を入力してパイロット噴射補正量ｐｌｃを算出する。なお、関数ｈ（Ｄηｃ）は、図４に示されるように差Ｄηｃが大きいときほどパイロット噴射補正量ｐｌｃが大きくなる比例の関数になっている。差Ｄηｃが負の値である場合には、パイロット噴射補正量ｐｌｃも負の値になる。
【００３５】
こうしてパイロット噴射補正量ｐｌｃを算出すると、制御装置５０はステップＳ２３０において基準パイロット噴射量ｐｌｂを読み込む。なお、基準パイロット噴射量ｐｌｂは、上述した燃料噴射制御を通じて内燃機関１０の運転状態に応じて算出されている。例えば、基準パイロット噴射量ｐｌｂは、吸入空気量Ｇａや機関回転速度ＮＥ、燃焼室１１に吸入される空気の温度や冷却水の温度に応じて増減される。一例としては、吸入空気量Ｇａが多いほど多く、また機関回転速度ＮＥが高いほど多く、空気の温度や機関冷却水温が低いほど多くなる。
【００３６】
基準パイロット噴射量ｐｌｂを読み込むと、ステップＳ２４０に進み、制御装置５０はパイロット噴射量ｐｌｆを算出する。ここでは、制御装置５０は基準パイロット噴射量ｐｌｂにパイロット噴射補正量ｐｌｃを加算した和がパイロット噴射量ｐｌｆとして算出される。
【００３７】
次にステップＳ２５０において、制御装置５０はパイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量よりも多いか否かを判定する。なお、パイロット噴射上限噴射量はパイロット噴射において噴射することのできる燃料の量の上限値である。
【００３８】
ステップＳ２５０においてパイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量よりも多い旨の判定がなされた場合（ステップＳ２５０：ＹＥＳ）には、ステップＳ２６０へと進み、制御装置５０は余剰量Δｐｌを算出する。ここではパイロット噴射量ｐｌｆからパイロット噴射上限噴射量を引いた差が余剰量Δｐｌとして算出される。
【００３９】
余剰量Δｐｌを算出すると、ステップＳ２７０へと進み、制御装置５０は噴射時期補正量ｉｎｊｃを算出する。ここでは、ステップＳ２６０で算出した余剰量Δｐｌに基づいてメイン噴射の噴射時期を進角側に補正する補正量である噴射時期補正量ｉｎｊｃを算出する。例えば、制御装置５０は余剰量Δｐｌを変数とする関数ｊ（Δｐｌ）に余剰量Δｐｌの値を入力して噴射時期補正量ｉｎｊｃを算出する。なお、関数ｊ（Δｐｌ）は、図５に示されるように余剰量Δｐｌの値が大きいときほど噴射時期補正量ｉｎｊｃが大きくなる比例の関数になっている。したがって、余剰量Δｐｌが多いほど、メイン噴射の噴射時期が進角されることになる。
【００４０】
こうして噴射時期補正量ｉｎｊｃを算出すると、制御装置５０はこの処理を一旦終了する。こうして噴射時期補正量ｉｎｊｃが設定されることにより、噴射量制御を通じて実行されるメイン噴射の噴射時期が進角側に補正される。また、このときには算出したパイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量を超えているため、パイロット噴射においては上限であるパイロット噴射上限噴射量と等しい量の燃料が噴射されることになる。
【００４１】
一方、ステップＳ２５０においてパイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量以下である旨の判定がなされた場合（ステップＳ２５０：ＮＯ）には、ステップＳ２６０及びステップＳ２７０を実行せずに、制御装置５０はこの処理を終了する。すなわち、この場合には、メイン噴射の噴射時期は補正されない。またパイロット噴射においてはステップＳ２４０において算出されたパイロット噴射量ｐｌｆと等しい量の燃料が噴射される。
【００４２】
次に本実施形態にかかる制御装置５０が実行する噴射補正処理の作用について説明する。
コンプレッサ効率ηｃが低下しており、基準コンプレッサ効率ηｃｂの値から実際のコンプレッサ効率ηｃの値を引いた差Ｄηｃが大きくなるときほど、パイロット噴射補正量ｐｌｃが大きくされるため、パイロット噴射量ｐｌｆが増大される。
【００４３】
また、パイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量よりも大きくなった場合には、余剰量Δｐｌが多いときほど、メイン噴射の噴射時期が進角側に補正されるようになる。
【００４４】
以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）コンプレッサ効率ηｃが低下しており、差Ｄηｃが大きいときほど、パイロット噴射量ｐｌｆが増大される。これにより、燃焼室１１内の温度上昇が促進されるため、コンプレッサ効率ηｃが低下した場合であっても、メイン噴射までに燃焼室１１内の温度を十分に上昇させることができるようになり、コンプレッサ効率ηｃの変化に応じた制御を行うことができる。
【００４５】
（２）パイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量を超えてしまう場合には、パイロット噴射量が制限されてパイロット噴射により燃焼室１１内の温度を十分に上昇させることができず、着火遅れが生じ、燃費が悪化するおそれがある。これに対して、パイロット噴射量ｐｌｆがパイロット噴射上限噴射量を超えてしまう場合には、着火遅れ分を見込んでメイン噴射の噴射時期を進角させるようにしているため、燃費の悪化を抑制することができる。
【００４６】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・下流側温度推定値Ｔ３ｅｓｔ，コンプレッサ効率ηｃ，パイロット噴射補正量ｐｌｃ，噴射時期補正量ｉｎｊｃを、関数を利用して算出する方法を例示したが、これらの値の算出方法は適宜変更することができる。例えば、演算マップを利用して算出するようにしてもよい。
【００４７】
・タービン回転速度Ｎｔに基づいて基準コンプレッサ効率ηｃｂを算出する方法を例示したが、基準コンプレッサ効率ηｃｂの算出方法は例示した方法に限定されるものではない。例えば、燃料噴射量と機関回転速度ＮＥから基準コンプレッサ効率ηｃｂを推定するようにしてもよい。また、タービン回転速度Ｎｔに加えて、冷却水の温度や大気温センサ５２によって検出される空気の温度なども参照して基準コンプレッサ効率ηｃｂを算出するようにしてもよい。
【００４８】
・コンプレッサ効率ηｃの算出方法は、吸気通路１２に設けられたセンサで検出した測定値に基づいて実際のコンプレッサの効率を算出することのできるものであればよく、上記実施形態において説明した方法に限定されず、適宜変更することができる。
【００４９】
・上記実施形態の故障診断処理では、コンプレッサが故障しているか否かを診断する前に吸気温センサ５５が故障しているか否かを診断し、吸気温センサ５５が正常である場合にのみ、コンプレッサの故障診断を行うようにしているが、吸気温センサ５５の故障診断は省略してもよい。すなわち、図２に示した故障診断処理のフローチャートにおける吸気温センサ５５の故障診断のためのステップＳ１１０〜Ｓ１４０までの処理を省略し、吸気温センサ５５が故障しているか否かに拘わらず、常にコンプレッサの故障診断を実行するようにしてもよい。
【００５０】
・また、故障診断処理と噴射補正処理の双方を実施する例を示したが、故障診断処理を実行せずに、噴射補正処理を実行するようにしてもよい。
・また、コンプレッサ効率ηｃが著しく低下し、コンプレッサの故障が判定されている場合には、噴射補正処理を実行しても燃焼状態を改善できないおそれもある。そのため、コンプレッサの故障が判定されるまでの間だけ、噴射補正処理を実行するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１０…内燃機関、１１…燃焼室、１２…吸気通路、１３…排気通路、１４…筒内噴射弁、１５…エアクリーナ、２０…ターボチャージャ、２１…タービンホイール、２２…コンプレッサホイール、５０…制御装置、５１…エアフロメータ、５２…大気温センサ、５３…上流側吸気圧センサ、５４…下流側吸気圧センサ、５５…吸気温センサ、５６…アクセルポジションセンサ、５７…クランク角センサ、５８…水温センサ、５９…タービン回転速度センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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