(57)【要約】【課題】適切な車両操作内容を学習することを可能とした走行支援システム、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供する。【解決手段】停車状態にある車両が走行を開始する場合において、出発地点から現在の進行方向に走行を開始した車両が、走行開始から５秒後に時速２０ｋｍとなる走行を行ったと仮定した場合の５秒後の到達地点（基準到達地点）を特定する一方で、現在のアクセル開度で車両が走行を行うと仮定した場合に、車両が走行開始から５秒後に到達すると予測される地点（到達予測地点）を算出し、到達予測地点と基準到達地点を併せて案内するように構成する。【選択図】図６
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車状態にある車両が走行を開始する場合において、前記車両のアクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
前記アクセル開度取得手段により取得した前記アクセル開度で前記車両が走行を行うと仮定した場合に、前記車両が判定基準時刻に到達すると予測される到達予測地点を算出する到達予測地点算出手段と、
前記到達予測地点算出手段により算出された前記到達予測地点を案内する到達予測地点案内手段と、
前記到達予測地点案内手段による前記到達予測地点の案内と併せて、運転者の車両操作を診断する基準となる前記判定基準時刻における前記車両の到達地点である基準到達地点を案内する基準到達地点案内手段と、を有することを特徴とする走行支援システム。
【請求項２】
前記到達予測地点案内手段は、前記到達予測地点が前記基準到達地点よりも前記車両側にある場合と前記車両の進行方向側にある場合とで、前記到達予測地点の案内態様を変えることを特徴とする請求項１に記載の走行支援システム。
【請求項３】
前記判定基準時刻は、前記車両が走行を開始した時点から所定時間経過後であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行支援システム。
【請求項４】
前記到達予測地点案内手段及び前記基準到達地点案内手段は、前記判定基準時刻を経過するまで案内を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の走行支援システム。
【請求項５】
前記到達予測地点案内手段は、前記車両の現在位置から前記到達予測地点までの間の区間を特定する区間特定情報を案内し、
前記基準到達地点案内手段は、前記基準到達地点を特定する地点特定情報を案内することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の走行支援システム。
【請求項６】
前記到達予測地点案内手段及び前記基準到達地点案内手段は、前記車両の運転者が視認する前方環境に重畳させて前記区間特定情報及び前記地点特定情報を表示することを特徴とする請求項５に記載の走行支援システム。
【請求項７】
停車状態にある車両が走行を開始する場合において、前記車両のアクセル開度を取得するアクセル開度取得ステップと、
前記アクセル開度取得ステップにより取得した前記アクセル開度で前記車両が走行を行うと仮定した場合に、前記車両が判定基準時刻に到達すると予測される到達予測地点を算出する到達予測地点算出ステップと、
前記到達予測地点算出ステップにより算出された前記到達予測地点を案内する到達予測地点案内ステップと、
前記到達予測地点案内ステップによる前記到達予測地点の案内と併せて、運転者の車両操作を診断する基準となる前記判定基準時刻における前記車両の到達地点である基準到達地点を案内する基準到達地点案内ステップと、を有することを特徴とする走行支援方法。
【請求項８】
コンピュータを、
停車状態にある車両が走行を開始する場合において、前記車両のアクセル開度を取得するアクセル開度取得手段と、
前記アクセル開度取得手段により取得した前記アクセル開度で前記車両が走行を行うと仮定した場合に、前記車両が判定基準時刻に到達すると予測される到達予測地点を算出する到達予測地点算出手段と、
前記到達予測地点算出手段により算出された前記到達予測地点を案内する到達予測地点案内手段と、
前記到達予測地点案内手段による前記到達予測地点の案内と併せて、運転者の車両操作を診断する基準となる前記判定基準時刻における前記車両の到達地点である基準到達地点を案内する基準到達地点案内手段と、
して機能させるためのコンピュータプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車状態にある車両が走行を開始する際の走行支援を行う走行支援システム、走行支援方法及びコンピュータプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転者の環境運転技術や安全運転技術を向上させる為、及び運転者に環境問題や安全運転に対する興味を持たせる為に、走行時に運転者が行った車両操作が環境面及び安全性の面で適切であったか否かを診断するシステムが知られている。例えば、特許第４５３９６３８号公報には、アクセル開度の現在値と、燃費を基準値以内とする為の目標アクセル開度とを、棒グラフ形状のインジケータに夫々表示する技術について開示されている。その結果、運転者は現在のアクセル開度と目標アクセル開度との差を把握でき、環境面及び安全性の面で、より適切な車両操作を行うことが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５３９６３８号公報（図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載の技術では、運転者が走行中に意識することが少ないパラメータであるアクセル開度のみを評価対象とし、且つ診断時点のアクセル開度が適正であるかのみを評価するので、具体的にどのような車両の走行態様が環境面及び安全性の面で適切であるのかを運転者が明確に理解することが難しい問題があった。例えば、現在のアクセル開度が目標アクセル開度より大きいと表示されれば、その時点で運転者はアクセルを緩めた方が良いことは把握できる。しかしながら、アクセル開度以外の操作については何ら指針が無く、また、アクセル開度についても緩めた後に緩めた状態を維持して走行を継続するのか、徐々にアクセル開度を大きく又は小さくする必要があるのかを運転者は把握できない。従って、評価時点でのアクセル操作を修正することは可能であるが、環境面及び安全性の面で適切な走行がどのような走行であるかについては把握できないので、適切な車両操作内容を学習することができない問題があった。
【０００５】
本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、アクセル開度を含めた車両操作をどのように行えば環境面及び安全性の面でより適切であるかを明確に把握することが可能であり、その結果、適切な車両操作内容を学習することを可能とした走行支援システム、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため本発明に係る走行支援システム（１）、走行支援方法及びコンピュータプログラムは、停車状態にある車両が走行を開始する場合において車両操作の指針となる情報を案内することにより走行を支援するシステム、並びに該システムを用いた走行支援方法、更に該システムに対して以下の各機能を実現させるコンピュータプログラムである。具体的には、停車状態にある車両が走行を開始する場合において、車両のアクセル開度を取得するアクセル開度取得手段（４１）と、アクセル開度取得手段により取得したアクセル開度で車両が走行を行うと仮定した場合に、車両が判定基準時刻に到達すると予測される到達予測地点を算出する到達予測地点算出手段（４１）と、到達予測地点算出手段により算出された到達予測地点を案内する到達予測地点案内手段（４１）と、到達予測地点案内手段による到達予測地点の案内と併せて、運転者の車両操作を診断する基準となる判定基準時刻における車両の到達地点である基準到達地点を案内する基準到達地点案内手段（４１）と、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
前記構成を有する本発明に係る走行支援システム、走行支援方法及びコンピュータプログラムによれば、停車状態にある車両が走行を開始した場合に、判断基準時刻において車両が到達すると予測される到達予測地点と、車両操作を診断する基準となる基準到達地点とをそれぞれ案内することによって、アクセル開度を含めた車両操作をどのように行えば環境面及び安全性の面でより適切であるかを運転者に明確に把握させることが可能となる。その結果、適切な車両操作内容を学習することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。
【図２】本実施形態に係るＨＵＤの車両への設置態様を示した図である。
【図３】本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。
【図４】基準到達地点の算出方法の一例について説明した図である。
【図５】基準到達地点の算出方法の一例について説明した図である。
【図６】“到達予測地点”が“基準到達地点”よりも車両側にあると判定された場合の“基準到達地点”及び“到達予測地点”の案内例を示した図である。
【図７】“到達予測地点”が“基準到達地点”よりも車両の進行方向側にあると判定された場合の“基準到達地点”及び“到達予測地点”の案内例を示した図である。
【図８】液晶ディスプレイを用いた“基準到達地点”及び“到達予測地点”の案内例を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明に係る走行支援システムをナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。
【００１０】
図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ダッシュボード上に設置され運転者の前方視界に車両周辺の地図や運転者の走行支援に係る各種映像を生成するヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）１５と、経路案内に関する音声ガイダンス等を出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成される。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ１９と双方向通信可能に接続されている。
【００１１】
以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ２４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。
【００１２】
また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。
【００１３】
ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、施設に関する施設データ、経路探索処理に用いられる探索データ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。尚、地図情報ＤＢ３１を外部のサーバに記憶し、ナビゲーション装置１が通信によりデータの更新や取得を行う構成としても良い。
【００１４】
一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の走行支援処理プログラム（図３参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、アクセル開度取得手段は、停車状態にある車両が走行を開始する場合において、車両のアクセル開度を取得する。到達予測地点算出手段は、アクセル開度取得手段により取得したアクセル開度で車両が走行を行うと仮定した場合に、車両が判定基準時刻に到達すると予測される到達予測地点を算出する。到達予測地点案内手段は、到達予測地点算出手段により算出された到達予測地点を案内する。基準到達地点案内手段は、到達予測地点案内手段による到達予測地点の案内と併せて、運転者の車両操作を診断する基準となる判定基準時刻における車両の到達地点である基準到達地点を案内する。
【００１５】
操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４はマイクと音声認識装置によって構成することもできる。
【００１６】
また、ＨＵＤ１５は、図２に示すように車両５１のダッシュボード５２内部に設置されており、内部にプロジェクタ５３やプロジェクタ５３からの映像が投射されるスクリーン５４を有する。そして、スクリーン５４に投射された映像を、ＨＵＤ１５が備えるミラーやフレネルレンズを介し、更に運転席の前方のフロントウィンドウ５５に反射させて車両５１の乗員５６に視認させるように構成されている。尚、スクリーン５４に投射される映像としては、ナビゲーション装置１による各種案内情報や乗員５６の走行支援の為に用いられる各種情報がある。例えば車両周辺の地図画像、ナビゲーション装置１で設定された案内経路や案内経路に基づく案内情報（右左折方向を示す矢印等）、現在車速、接続されたスマートフォンの画面、後述の到達予測地点や基準到達地点等がある。
【００１７】
また、ＨＵＤ１５では、フロントウィンドウ５５を反射して乗員５６がスクリーン５４に投射された映像を視認した場合に、乗員５６にはフロントウィンドウ５５の位置ではなく、フロントウィンドウ５５の先の遠方の位置にスクリーン５４に投射された映像が虚像５７として視認されるように構成される。尚、乗員５６が視認できる虚像５７はスクリーン５４に投射された映像であるが、ミラーを介するので上下方向は反転する。また、フレネルレンズを介することによってサイズも変更する。ここで、虚像５７を生成する位置、より具体的には乗員５６から虚像５７までの距離Ｌについては、ＨＵＤ１５が備えるミラーやフレネルレンズの形状や位置、光路に対するスクリーン５４の位置等によって適宜設定することが可能である。
【００１８】
また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。
【００１９】
また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。
【００２０】
また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。
【００２１】
また、車両制御ＥＣＵ１９は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ１９から取得したデータに基づいて車両状態（例えば、アクセル開度等）を取得することが可能である。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ１９に対して指示信号を送信することによって、シフトダウンやブレーキの作動を行い、後述のように車両の減速制御を実施する。
【００２２】
続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ１３が実行する走行支援処理プログラムについて図３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行支援処理プログラムは車両のＡＣＣがＯＮされた後に１００ｍｓｅｃ毎に実行され、停車状態にある車両が走行を開始した場合に、運転者の車両操作を診断する基準を案内することにより車両の走行支援を行うプログラムである。尚、以下の図３にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。
【００２３】
先ず、走行支援処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、車両が停車状態にあるか否かを判定する。尚、車両が停車状態にあるか否かについては、例えば車速センサ２２の検出結果に基づいて判定される。
【００２４】
そして、車両が停車状態にあると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、車両が停車状態に無いと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、Ｓ５へと移行する。
【００２５】
Ｓ２においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に格納された“表示タイマＴ”を読み出した後に“０”を代入し、再度格納する。尚、表示タイマＴは後述のように停車状態にある車両が走行を開始した場合に、走行を開始した時点からの経過時間を示すパラメータである。
【００２６】
次に、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、車両の現在位置を現在位置検出部１１の検出結果に基づいて取得する。尚、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。
【００２７】
続いて、Ｓ４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ３で取得した車両の現在位置を出発地点Ｘとして登録する。尚、登録した出発地点Ｘは、例えば位置座標（緯度経度）や分岐点（ノード）からの距離等によって特定され、ＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に記憶される。尚、既に出発地点ＸがＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に記憶されている場合には上書きする。
【００２８】
一方、Ｓ５においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に格納された“表示タイマＴ”を読み出し、数値が５以下であるか否か、即ち、停車状態にある車両が走行を開始した場合に、走行を開始した時点からの経過時間が５秒以下であるか否か判定する。
【００２９】
そして、“表示タイマＴ”が５以下であると判定された場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、即ち停車状態にある車両が走行を開始してから５秒以内にあると判定された場合には、Ｓ６へと移行する。それに対して、“表示タイマＴ”が５より大きいと判定された場合（Ｓ５：ＮＯ）、即ち停車状態にある車両が走行を開始してから５秒以上経過したと判定された場合には、走行支援を行うことなく当該走行支援処理プログラムを終了する。
【００３０】
Ｓ６においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に格納された“表示タイマＴ”を読み出した後に“０．１”加算し、再度格納する。
【００３１】
次に、Ｓ７においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に格納された“表示タイマＴ”を読み出し、“５”から“表示タイマＴ”を引いた値を算出する。尚、算出された値は“残り表示タイマＴｇ”とする。算出された“残り表示タイマＴｇ”はＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に格納する。
【００３２】
続いて、Ｓ８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ４で登録された出発地点Ｘ（即ち、車両が走行を開始した地点）をＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４から読み出す。そして、出発地点Ｘから現在の進行方向に走行を開始した車両が、走行開始から５秒後に時速２０ｋｍとなる走行を行ったと仮定した場合の５秒後の到達地点（以下、基準到達地点Ｙという）を特定する。
【００３３】
以下に、“基準到達地点Ｙ”の算出方法の一例について説明する。
例えば図４に示すように、出発地点Ｘで走行を開始した車両が一定の加速度で５秒後に時速２０ｋｍとなるように走行したと仮定して、基準到達地点Ｙを算出する。尚、加速度が一定ではなく、図５に示すように時間経過に伴って加速度が変位すると仮定して基準到達地点Ｙを算出しても良い。また、その際の加速度の変位態様は車種によって変更することが望ましい。
【００３４】
そして、前記Ｓ８で特定された“基準到達地点Ｙ”は、運転者の車両操作を環境面及び安全性の面で適切であるか否か診断する際の基準となる指標である。特に本実施形態では、停車状態にある車両が走行を開始した場合の運転者の車両操作を診断することから、判定基準時刻（車両が走行を開始した時点から５秒後）における車両の到達地点とする。尚、本実施形態では、判断基準時刻を車両が走行を開始した時点から５秒後としているが、５秒後以外の時刻（例えば３秒後や１０秒後）としても良い。その場合には、前記Ｓ５やＳ７で用いられる数値もそれに伴って変更される。
【００３５】
また、本実施形態では、環境面及び安全性の面で適切である車両操作を、車両が走行を開始した時点から５秒後に車両の車速が時速２０ｋｍとなる車両操作としているが、その基準は変更しても良い。例えば、車両が走行を開始した時点から４秒後に車両の車速が時速１５ｋｍとなる車両操作や、車両が走行を開始した時点から１５秒後に車両の車速が時速２５ｋｍとなる車両操作としても良い。尚、特定された“基準到達地点Ｙ”はＲＡＭ４２やフラッシュメモリ４４に格納される。
【００３６】
その後、Ｓ９においてＣＰＵ４１は、車両制御ＥＣＵ１９から車両の現在のアクセル開度を取得する。
【００３７】
次に、Ｓ１０においてＣＰＵ４１は、車両が前記Ｓ９で取得した現在のアクセル開度を維持して、現在位置から現在の進行方向に“残り表示タイマＴｇ”の時間を走行したと仮定した場合の車両の到達地点（以下、到達予測地点Ｚという）を算出する。尚、到達予測地点Ｚの算出には車両制御ＥＣＵ１９から取得した車両情報（例えば現在の車速、アクセル開度に対応する車両の加速度等）が用いられる。
【００３８】
続いて、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ８で特定された“基準到達地点Ｙ”と前記Ｓ１０で算出された“到達予測地点Ｚ”を比較し、“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にあるか否か判定する。
【００３９】
そして、“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にあると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、Ｓ１２へと移行する。それに対して、“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にない、即ち “到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両の進行方向側にあると判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、Ｓ１３へと移行する。
【００４０】
Ｓ１２及びＳ１３においてＣＰＵ４１は、ＨＵＤ１５を用いて“基準到達地点Ｙ”と“到達予測地点Ｚ”を併せて案内する。尚、本実施形態では特にＨＵＤ１５を用いることによって、車両の運転者が視認する前方環境に重畳させて“基準到達地点Ｙ”と“到達予測地点Ｚ”を特定する情報を表示することにより案内を行う。また、Ｓ１２とＳ１３では、特に表示色を変えて情報の案内を行う。具体的には、Ｓ１２では“到達予測地点Ｚ”を特定する情報の表示色を緑色にして案内を行い、Ｓ１３では“到達予測地点Ｚ”を特定する情報の表示色を赤色にして案内を行う。
【００４１】
ここで、図６は“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にあると判定された場合の“基準到達地点Ｙ”及び“到達予測地点Ｚ”の案内例を示した図であり、図７は“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両の進行方向側にあると判定された場合の“基準到達地点Ｙ”及び“到達予測地点Ｚ”の案内例を示した図である。
図６及び図７に示すようにＨＵＤ１５は、前方環境にある“基準到達地点Ｙ”の位置に重畳して運転者が視認するようにライン画像６１の虚像を生成する。また、車両の現在位置から“到達予測地点Ｚ”までの間の区間に重畳して運転者が視認するように区間画像６２の虚像を生成する。その結果、運転者は車両の前方環境を視認した際に、ライン画像６１の位置に“基準到達地点Ｙ”があることを容易に把握することが可能となる。また、区間画像６２の終点に“基準到達地点Ｙ”があることを容易に把握することが可能となる。従って、運転者は前方環境に視認できるライン画像６１と区間画像６２の位置関係から、“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にあるか否か、即ち車両の走行態様が環境面及び安全性の面で適切であるか否かを容易に判定できる。
【００４２】
そして、図６に示すように区間画像６２の終点よりも車両の進行方向側にライン画像６１がある場合には、運転者は“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にあることを明確に把握できる。また、区間画像６２を緑色で表示するので、運転者は車両の走行態様が環境面及び安全性の面で適切な範囲内のものであり、現在のアクセル開度で走行すれば問題ないことを認識できる。一方、図７に示すように区間画像６２の中にライン画像６１がある場合には、運転者は“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両の進行方向側にあることを明確に把握できる。また、区間画像６２を赤色で表示するので、運転者は車両の走行態様が環境面及び安全性の面で適切なものでなく、アクセル開度を緩めて走行したほうが良いことを認識できる。また、“到達予測地点Ｚ”と“基準到達地点Ｙ”との距離差分から、どの程度アクセル開度を緩めて走行したほうが良いかについても認識できる。
【００４３】
そして、“基準到達地点Ｙ”と“到達予測地点Ｚ”の案内は、判定基準時刻（車両が走行を開始した時点から５秒後）を経過するまで継続して行われる。
【００４４】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１を用いた走行支援方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムによれば、停車状態にある車両が走行を開始する場合において、出発地点から現在の進行方向に走行を開始した車両が、走行開始から５秒後に時速２０ｋｍとなる走行を行ったと仮定した場合の５秒後の到達地点（基準到達地点）を特定する（Ｓ８）一方で、現在のアクセル開度で車両が走行を行うと仮定した場合に、車両が走行開始から５秒後に到達すると予測される地点（到達予測地点）を算出し（Ｓ１０）、到達予測地点と基準到達地点を併せて案内する（Ｓ１２、Ｓ１３）ので、アクセル開度を含めた車両操作をどのように行えば環境面及び安全性の面でより適切であるかを運転者に明確に把握させることが可能となる。その結果、適切な車両操作内容を学習することが可能となる。
具体的には、到達予測地点が基準到達地点よりも車両側にある場合には、運転者は車両の走行態様が環境面及び安全性の面で適切な範囲内のものであり、現在のアクセル開度で走行すれば問題ないことを認識できる。一方、“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両の進行方向側にある場合には、運転者は車両の走行態様が環境面及び安全性の面で適切なものでなく、アクセル開度を緩めて走行したほうが良いことを認識できる。また、到達予測地点と基準到達地点との距離差分から、どの程度アクセル開度を緩めて走行したほうが良いかについても認識できる。
【００４５】
尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、到達予測地点と基準到達地点をＨＵＤ１５により案内する構成としているが、ＨＵＤ１５以外の案内手段を用いても良い。例えば、ＨＭＤや液晶ディスプレイを用いても良い。ここで、ＨＭＤを用いて案内を行う場合には、ＨＵＤ１５と同様に前方環境に重畳させてライン画像６１や区間画像６２を表示することにより案内を行うように構成する。一方、液晶ディスプレイを用いて案内を行う場合には、図８に示すように画面を左右２画面に分割し、左側の画面には車両周辺の地図等の通常の走行案内画面７１を表示する。そして、右側の画面には車両周辺の拡大図７２を表示し、拡大図７２内に“到達予測地点Ｚ”及び“基準到達地点Ｙ”の位置を特定する為のライン画像７４や区間画像７５を表示するように構成する。
【００４６】
また、本実施形態では、到達予測地点と基準到達地点を案内する場合に、到達予測地点を特定する区間画像６２の表示色を前記Ｓ１２とＳ１３とで変えて案内するように構成しているが、基準到達地点を特定するライン画像６１の色も同様に変更する構成としても良い。また、表示色ではなくラインの太さやパターンを変えて案内するように構成しても良い。
【００４７】
また、本実施形態では、“到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両側にある場合と車両の進行方向側にある場合とで区間画像６２の表示色を２種類に区分して案内を行っているが、表示色の区分をより多く設定しても良い。例えば、到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも３ｍ以上車両側にある場合は区間画像６２の表示色を緑色とし、到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも３ｍ未満車両側にある場合は区間画像６２の表示色を黄色とし、到達予測地点Ｚ”が“基準到達地点Ｙ”よりも車両の進行方向側にある場合は区間画像６２の表示色を赤色とする。
【００４８】
また、本実施形態の走行支援処理プログラム（図３）はナビゲーション装置の備えるナビゲーションＥＣＵ１３が実行することとしているが、車両制御ＥＣＵ１９が実行するようにしても良い。また、複数のＥＣＵによって処理を分担して行うようにしても良い。
【００４９】
また、本発明に係る走行支援システムを具体化した実施例について上記に説明したが、走行支援システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。
【００５０】
例えば、第１の構成は以下のとおりである。
到達予測地点案内手段は、到達予測地点が基準到達地点よりも車両側にある場合と車両の進行方向側にある場合とで、到達予測地点の案内態様を変えることを特徴とする。
上記構成を有する走行支援システムによれば、運転者は到達予測地点が基準到達地点よりも車両側にあるのか、或いは車両の進行方向側にあるのかを案内態様によって容易に識別することが可能となる。
【００５１】
また、第２の構成は以下のとおりである。
判定基準時刻は、車両が走行を開始した時点から所定時間経過後であることを特徴とする。
上記構成を有する走行支援システムによれば、停車状態にある車両が走行を開始した場合に、走行を開始した時点から所定時間経過後における車両の位置を予測し、且つ基準となる位置と比較して案内することによって、特に車両走行開始時の運転者の車両操作が環境面及び安全性の面で適切であるか否かを適切に診断することが可能となる。
【００５２】
また、第３の構成は以下のとおりである。
到達予測地点案内手段及び基準到達地点案内手段は、判定基準時刻を経過するまで案内を行うことを特徴とする。
上記構成を有する走行支援システムによれば、停車状態にある車両が走行を開始した場合に、特に車両に対する加速操作を行う期間において到達予測地点や基準到達地点の案内を行うことが可能となる。
【００５３】
また、第４の構成は以下のとおりである。
到達予測地点案内手段は、車両の現在位置から到達予測地点までの間の区間を特定する区間特定情報を案内し、基準到達地点案内手段は、基準到達地点を特定する地点特定情報を案内することを特徴とする。
上記構成を有する走行支援システムによれば、運転者は案内された区間特定情報を視認することによって到達予測地点の位置を把握でき、案内された地点特定情報を視認することによって基準到達地点の位置を把握することができる。また、到達予測地点と基準到達地点の位置関係を、区間特定情報に対する地点特定情報の重複態様によって明確に特定することが可能となる。
【００５４】
また、第５の構成は以下のとおりである。
到達予測地点案内手段及び基準到達地点案内手段は、車両の運転者が視認する前方環境に重畳させて区間特定情報及び地点特定情報を表示することを特徴とする。
上記構成を有する走行支援システムによれば、運転者は視線方向を移動させることなく区間特定情報を視認することによって、到達予測地点の位置を正確に特定することが可能となる。同様に、地点特定情報を視認することによって、基準到達地点の位置についても正確に特定することが可能となる。
【符号の説明】
【００５５】
１                  ナビゲーション装置
１３                ナビゲーションＥＣＵ
１５                ＨＵＤ
１９                車両制御ＥＣＵ
４１                ＣＰＵ
４２                ＲＡＭ
４３                ＲＯＭ
６１                ライン画像
６２                区間画像
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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