(57)【要約】【課題】  スタック状態から脱する可能性を向上させる車両を提供すること。【解決手段】  車両１０は、左右の駆動輪１１，１２に設けられたモータ１５，１６と、モータ１５，１６の作動を制御するＥＣＵ１９を備える。ＥＣＵ１９は、モータ１５，１６の両方に、大きさ及び発生方向が同一となる駆動力を同時に発生させても、車両１０がスタック状態から脱しない場合、モータ１５，１６が各々発生する駆動力の大きさ及び発生方向のうちの少なくとも一方が異ならせる。これにより、上下軸線方向周りに回転モーメントを発生させることができるので、車両１０が上下軸線方向回りに回転するようになる。その結果、駆動輪１１，１２と路面との間の摩擦状態が変化して車両１０を発進させる可能性を高めて、スタック状態から脱しやすくすることができる。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生するモータと、
車両の左右に配置されて前記モータによる前記駆動力が伝達される左右の駆動輪と、
前記左右の駆動輪が空転して車両が進めなくなるスタック状態から脱するために前記モータの作動を制御する制御装置と、
を備えた車両において、
前記モータは、前記左右の前記駆動輪のそれぞれに設けられており、
前記制御装置は、
前記左右の駆動輪にそれぞれ設けられた前記モータの両方に、前記駆動力の大きさ及び前記駆動力の発生方向が同一となるように、前記駆動力を同時に発生させても、前記スタック状態から脱しない場合、
前記左右の駆動輪にそれぞれ設けられた前記モータの各々が発生する前記駆動力の大きさ及び前記駆動力の発生方向のうちの少なくとも一方が同モータ間で互いに異なるように、前記左右の駆動輪にそれぞれ設けられた前記モータの各々の作動を制御するように構成された車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力を発生するモータを備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、駆動力を発生するモータを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１を参照）。この従来の車両では、例えば、駆動輪が路面の窪みに嵌まり、駆動輪が空転して車両が進めなくなる状態になった場合、窪み内にて駆動輪の車両前後方向における往復ストロークが増加するように、モータが正転及び逆転を繰り返すように制御される。尚、以下、駆動輪が空転して車両が進めなくなる状態を「スタック状態」と称呼する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１００５６６号公報
【発明の概要】
【０００４】
ところで、上記従来の車両では、一つのモータが発生する駆動力が左右の駆動輪に伝達（分配）される。この場合、左右の駆動輪には、同一の大きさ及び同一の発生方向の駆動力が伝達される。従って、左右の駆動輪は、スタック状態から脱するために正転又は逆転するモータから駆動力が伝達された場合、同一の駆動力により同一方向に回転するので、窪み内の同一箇所（同一方向）を繰り返し前後する。この場合、窪み内における駆動輪と路面との間の摩擦係数が小さくなる可能性がある。このため、左右の駆動輪が窪み内で空転しやすくなるので窪み内から脱出することが困難になり、その結果、車両がスタック状態から脱することができなくなる虞れがある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、スタック状態から脱する可能性を向上させる車両を提供することにある。
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の特徴は、
駆動力を発生するモータ（１５，１６）と、
車両の左右に配置されて前記モータによる前記駆動力が伝達される左右の駆動輪（１１，１２）と、
前記左右の駆動輪が空転して車両が進めなくなるスタック状態から脱するために前記モータの作動を制御する制御装置（１９）と、を備えた車両において、
前記モータ（１５，１６）は、前記左右の駆動輪（１１，１２）のそれぞれに設けられており、
前記制御装置は、
前記左右の駆動輪にそれぞれ設けられた前記モータの両方に、前記駆動力の大きさ及び前記駆動力の発生方向が同一となるように、前記駆動力を同時に発生させても（ステップＳ１０４）、前記スタック状態から脱しない場合（ステップＳ１５：Ｎｏ）、
前記左右の駆動輪にそれぞれ設けられた前記モータが各々発生する前記駆動力の大きさ及び前記駆動力の発生方向のうちの少なくとも一方が同モータ間で互いに異なるように、前記左右の駆動輪にそれぞれ設けられた前記モータの各々の作動を制御する（ステップＳ２０５）ことにある。
【０００７】
本発明による車両によれば、スタック状態において、制御装置は、左右の駆動輪に設けられたモータの両方を同時に且つ共に正転又は逆転させて、同一の大きさ及び同一の発生方向の駆動力を同時に発生させる。この場合、左右の駆動輪は、両方のモータが同一の大きさ及び同一の発生方向となる駆動力を発生させているので、路面における同一位置（同一箇所）にて繰り返しストロークする。
【０００８】
これでもスタック状態から脱することができない場合には、制御装置は、左右の駆動輪に設けられた各々のモータによって発生される駆動力の大きさ及び駆動力の発生方向のうちの少なくとも一方が同モータ間で互いに異なるように各々のモータの作動を制御する。これにより、車両（車体）に上下方向軸線回りの回転モーメントを発生させることができ、その結果、車両は、同上下方向軸線回りに回転運動するようになる。従って、左右の駆動輪の路面に対する進行方向は、前記車両の回転運動に応じて変化する。
【０００９】
これにより、左右の駆動輪と路面との間の摩擦状態は、前記車両の回転に伴って変化する。その結果、左右の駆動輪と路面との間の摩擦係数が大きくなって大きな摩擦力が発生する可能性、換言すれば、車両を発進させる可能性を高めることができる。従って、スタック状態から脱する可能性を大幅に向上させることができる。
【００１０】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は上記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図１のＥＣＵ（電子制御ユニット）により実行されるスタック脱出プログラムを表すフローチャートである。
【図３】図１のＥＣＵにより実行される「左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン１」を説明するための図である。
【図４】図１のＥＣＵにより実行される「左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン２」を説明するための図である。
【図５】図１のＥＣＵにより実行される「左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン１」及び「左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン２」を表すフローチャートである。
【図６】図１のＥＣＵにより実行される「左右の駆動輪の逆回転制御ルーチン」を説明するための図である。
【図７】図６の「左右の駆動輪の逆回転制御ルーチン」が実行された場合の車両の回転運動を説明するための図である。
【図８】図１のＥＣＵにより実行される「左右の駆動輪の逆回転制御ルーチン」を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。この車両は、左右の車輪（左右の駆動輪）のそれぞれにモータが設けられており、少なくともこのモータが発生するトルク（駆動力）が左右の駆動輪に伝達されることにより走行する。
【００１３】
図１に示したように、車両１０は、車輪１１，１２，１３，１４と、モータ１５，１６と、インバータ１７と、バッテリ１８と、電子制御ユニット１９（以下、単に「ＥＣＵ１９」と称呼する。）を備える。車輪１１，１２は、車両１０の車幅方向における左右の前輪であり、車輪１３，１４は、車両１０の車幅方向における左右の後輪である。尚、車輪１１，１２，１３，１４は、それぞれ、図示を省略するサスペンション機構を介して車両１０の車体に支持される。
【００１４】
モータ１５，１６は、サスペンション機構を介して車体に支持されており、それぞれ、車輪１１，１２の内部（より詳しくは、車輪１１，１２のホイールの内部）に設けられている。即ち、モータ１５，１６は、所謂、インホイールモータである。モータ１５，１６の出力軸（図示省略）は、それぞれ、車輪１１，１２に対して駆動力伝達可能（トルク伝達可能）に連結されている。各モータ１５，１６の回転及びトルクは、後述するように、それぞれ個別に独立して制御されるように構成される。このため、車輪１１，１２における駆動力の大きさ及び駆動力の発生方向はそれぞれ独立して制御される。従って、車輪１１，１２は、「左右の駆動輪」となるため、以下の説明においては「左右の駆動輪１１，１２」とも称呼する。尚、図示を省略するが、モータ１５，１６の出力をそれぞれ減速して左右の駆動輪１１，１２に伝達させる減速機構を設けることもできる。
【００１５】
モータ１５，１６は、例えば、交流同期モータであり、電力線を介してインバータ１７及びバッテリ１８に接続されている。これにより、モータ１５，１６を作動させる場合には、バッテリ１８から供給される直流電力がインバータ１７によって交流電力に変換され、交流電力がモータ１５，１６にそれぞれ供給されるようになっている。尚、インバータ１７は、各モータ１５，１６のそれぞれに対して個別に交流電力を供給できるように構成されている。
【００１６】
ＥＣＵ１９は、モータ１５，１６の作動、具体的には、回転速度及びトルクを制御する。ＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。ＥＣＵ１９は、インターフェースを介して、種々のセンサを含んで構成されるセンサ群２０からの検出信号を取得する。センサ群２０には、図示を省略するが、車輪１１〜１４の回転速度（車輪速度）を検出する車輪速センサ、モータ１５，１６の出力軸の回転角度を検出するレゾルバ、及び、車両１０の前後方向の加速度を検出する加速度センサ等が含まれる。
【００１７】
更に、ＥＣＵ１９は、インターフェースを介してインバータ１７とも接続されている。これにより、ＥＣＵ１９は、インバータ１７からの情報信号等を入力する。ＥＣＵ１９は、情報信号を入力することにより各モータ１５，１６に供給される電力量及び電流値等を取得することができるため、各モータ１５，１６のトルク（駆動力に相当）をそれぞれ演算することができる。更に、ＥＣＵ１９は、前記取得した電流値に基づいて、各モータ１５，１６の回転数（回転速度）をそれぞれ演算することができる。
【００１８】
一方、ＥＣＵ１９からは、インバータ１７に対して、各モータ１５，１６の作動（回転速度及びトルク）をそれぞれ制御する制御信号が出力されるように構成されている。具体的に、ＥＣＵ１９は、各モータ１５，１６の作動を制御するために、供給する電流を個別に制御するように制御信号をインバータ１７に出力するようになっている。
【００１９】
図１に示したように、車両１０は、他の駆動力源として、エンジン２１を備えている。エンジン２１の出力軸（図示省略）はトランスミッション２２（以下、単に「Ｔ／Ｍ２２」と称呼する。）に動力伝達可能に接続されている。Ｔ／Ｍ２２において変速された回転（動力）はプロペラシャフト２３を介して左右の後輪である車輪１３，１４に伝達される。従って、車両１０は、左右の車輪１１，１２がモータ１５，１６によって駆動され、左右の車輪１３，１４がエンジン２１で発生させた動力により駆動されるように構成された４輪駆動方式のハイブリッド車両（所謂、ＦＲ−ＨＶ）である。
【００２０】
ＥＣＵ１９は、例えば、車両１０が泥濘んだ道又は雪道を走行していて左右の駆動輪１１，１２が窪みに嵌まってスタック状態に陥った場合、図２に示したスタック脱出プログラムを実行する。具体的に、ＥＣＵ１９は、スタック脱出プログラムの実行をステップＳ１０にて開始し、続くステップＳ１１にて、左右の駆動輪１１，１２に発生しているスリップを検知する。尚、スリップ発生の検知（判定）については、例えば、特開２００８−２６１３０３号公報に開示されて周知の「スリップ兆候検出」手法を採用することができるので、その説明を省略する。
【００２１】
ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２に発生しているスリップを検知すると、ステップＳ１２にてトラクションコントロール（以下、「通常のＴＲＣ」と称呼する。）を実行する。尚、通常のＴＲＣについても、例えば、特開２００８−２６１３０３号公報に開示されて周知の「４輪駆動車におけるＴＲＣの実行処理」を採用することができるので、その説明を省略する。
【００２２】
前記ステップＳ１２にて通常のＴＲＣを実行すると、ＥＣＵ１９はステップＳ１３にてスタック状態にある車両１０が発進不可であるか否か、換言すれば、車両１０がスタック状態であるか否かを判定する。この判定では、ＥＣＵ１９は、前輪側の車輪１１，１２の回転速度の大きさ（例えは、平均値）と後輪側の車輪１３，１４の回転速度の大きさ（例えば、平均値）との差（実回転差）と予め設定された判定用回転差とを比較する。実回転差が判定用回転差よりも小さい場合には、ＥＣＵ１９はステップＳ１３にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ１６に進み、本プログラムの実行を終了する。この場合には、車両１０は、スタック状態ではなく、発進することができるので、
【００２３】
一方、実回転差が判定用回転差以上である場合には、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。即ち、ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２に空転が発生しているため、ＥＣＵ１９は通常のＴＲＣでは車両１０が発進できず（発進不可）、車両１０がスタック状態にあると判定する。
【００２４】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ１９は、
（ａ）．左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン１、及び、
（ｂ）．左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン２のうちの一方を実行する。
以下、これらのルーチンを具体的に説明する。
【００２５】
（ａ）．左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン１
図３に示したように、この左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン１（以下、単に「ルーチン１」と称呼する。）では、ＥＣＵ１９は左右の駆動輪１１，１２の両方を所定の回数だけ繰り返し前転及び後転させる。これにより、車両１０の発進時において、車体を車両１０に前後方向にて加振することができ、車両１０の慣性力を利用して発進することができる。尚、このルーチン１では、ＥＣＵ１９は、所定の回数だけ前転と後転を繰り返す間、回転速度の大きさは変化させない。
【００２６】
（ｂ）．左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン２
図４に示したように、この左右の駆動輪の前後回転制御ルーチン２（以下、単に「ルーチン２」と称呼する。）では、ＥＣＵ１９は左右の駆動輪１１，１２の両方を所定の回数だけ繰り返し前転及び後転させる。ただし、このルーチン２では、ＥＣＵ１９は、所定の回数だけ前転と後転を繰り返すこと毎に、左右の駆動輪１１，１２の回転速度の大きさを増加させる。これにより、車両１０の発進時において、車体を車両１０の前後方向にて加振する加振力の振幅を増幅することができ、車両１０の慣性力を大きくして発進することができる。
【００２７】
ルーチン１及びルーチン２は、共に、図５のフローチャートで表される。この場合、ルーチン１及びルーチン２では、ステップＳ１０４における「左右の駆動輪の回転方向を反転」する際の「回転速度の大きさ」のみが上述したように異なる。ＥＣＵ１９は、ルーチン１及びルーチン２の実行をステップＳ１００にて開始し、続くステップＳ１０１にて左右の駆動輪１１，１２を同時に且つ共に前転させる。このため、ＥＣＵ１９は、インバータ１７に対してモータ１５，１６を同時に且つ共に正転させるように制御信号を出力する。
【００２８】
尚、後述するように車両１０（車体）を前後方向に加振する場合、車両１０のエンジン２１及びＴ／Ｍ２２を協働させて、左右後輪側の車輪１３，１４を前転及び後転させて行うことも可能である。しかしながら、この場合、Ｔ／Ｍ２２におけるギアを「前進」から「後進」に、「後進」から「前進」に切り替える必要があり、且つ、ギアの切り替えても車輪１３，１４の回転方向は応答性よく切り替わらない。従って、スタック状態から脱する際には、回転方向（トルク発生方向）の切り替え応答性に優れたモータ１５，１６を用いることが極めて有効である。この場合、Ｔ／Ｍ２２に内蔵されたクラッチは切られ、その結果、車輪１３，１４は左右の駆動輪１１，１２の従動輪とされる。尚、以下においては、従動輪となる左右後輪側の車輪１３，１４を左右の従動輪１３，１４と称呼する。
【００２９】
ステップＳ１０２では、ＥＣＵ１９はセンサ群２０からの信号に基づき、左右の駆動輪１１，１２の回転速度と左右の従動輪１３，１４の回転速度とを検知（取得）する。左右の駆動輪１１，１２は、モータ１５，１６から付与される駆動力により回転し回転速度が生じる。左右の従動輪１３，１４は、車両１０（車体）に前後方向の弾みがついて車両１０の前後方向のストロークが大きくなるに連れて徐々に回転速度が大きくなる。
【００３０】
この場合、左右の駆動輪１１，１２は、例えば、窪み内等における路面の摩擦係数が小さくなると、空転するので回転速度は増加する。一方、左右の従動輪１３，１４は、左右の駆動輪１１，１２が空転すると前後ストロークしている車両１０が減速（停止）するので回転速度は減少する。摩擦係数が小さい状況においては、左右の駆動輪１１，１２が空転する直前における、左右の駆動輪１１，１２の回転速度と左右の従動輪１３，１４の回転速度との差が小さくなる。前述したように車両１０の慣性力を利用して発進するためには、左右の駆動輪１１，１２を空転させないようにしながら、左右の駆動輪１１，１２の回転方向、換言すれば、モータ１５，１６の回転方向を反転させることが必要である。
【００３１】
そこで、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０３にて左右の駆動輪１１，１２の両輪の回転速度を平均した回転速度の大きさと、左右の従動輪１３，１４の両輪の回転速度を平均した回転速度の大きさとの回転速度差が予め設定された閾値よりも大きいか否かを判定する。回転速度差が閾値以下の場合には、ＥＣＵ１９はステップＳ１０３にて「Ｎｏ」と判定し、左右の駆動輪１１，１２の回転を反転させることなくステップＳ１０２に戻る。この場合には、左右の駆動輪１１，１２は、未だ空転していない。一方、回転速度差が閾値よりも大きい場合には、ＥＣＵ１９はステップＳ１０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０４に進む。この場合には、左右の駆動輪１１，１２は、空転している可能性が高い。
【００３２】
ステップＳ１０４にて、ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２の回転方向を反転させる。即ち、ＥＣＵ１９は、インバータ１７に対して、モータ１５，１６を正転から逆転に切り替える、又は、逆転から正転の切り替えるように制御信号を出力する。このとき、ＥＣＵ１９は、ルーチン１を実行する場合には、左右の駆動輪１１，１２の回転速度の大きさが変化しないように、モータ１５，１６に制御信号を出力する。一方、ルーチン２を実行する場合には、反転前における左右の駆動輪１１，１２の回転速度の大きさに比べて反転後における左右の駆動輪１１，１２の回転速度の大きさが大きくなるようにモータ１５，１６に制御信号を出力する。ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２の回転方向（即ち、モータ１５，１６の回転方向）を反転させると、ステップＳ１０５に進む。
【００３３】
ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０５にて反転を繰り返した回数（以下、単に、「繰り返し回数」と称呼する。）を「１」だけ加算し、続くステップＳ１０６にて繰り返し回数が所定の回数よりも大きいか否かを判定する。繰り返し回数が所定の回数以下であれば、ＥＣＵ１９は「Ｎｏ」と判定して再びステップＳ１０２以降の各ステップ処理を実行する。繰り返し回数が所定の回数よりも大きくなっていれば、ＥＣＵ１９は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１０７にて通常のＴＲＣを実行し、車両１０を発進させてスタック状態から脱することを試みる。そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１０８にてルーチン１又はルーチン２の実行を終了し、スタック脱出プログラムに戻る。
【００３４】
再び、図２のスタック脱出プログラムに戻り、ＥＣＵ１９は、ステップＳ１５にて、車両１０の発進が完了したか否か、換言すれば、車両１０がスタック状態から脱したか否かを判定する。上述したように、ＥＣＵ１９は、ルーチン１又はルーチン２を実行することにより、繰り返し回数が所定の回数を超えるまで車両１０を前後ストロークさせた後に通常のＴＲＣを実行する。その結果、左右の駆動輪１１，１２と左右の従動輪１３，１４との実回転差が前記判定用回転差以下であれば、ＥＣＵ１９は、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１６にてスタック脱出プログラムの実行を終了する。この場合には、車両１０の発進が完了しているので、車両１０はスタック状態から脱している。
【００３５】
一方、通常のＴＲＣを実行したにもかかわらず、実回転差が前記判定用回転差よりも大きければ、ＥＣＵ１９は、「Ｎｏ」と判定して、再びステップＳ１４に戻る。この場合、車両１０は未だ発進することができない。このため、ＥＣＵ１９は、前述したルーチン１又はルーチン２に代えて、（ｃ）．左右の駆動輪の逆回転制御ルーチン（以下、ルーチン３と称呼する。）を実行する。このルーチン３を具体的に説明する。
【００３６】
ルーチン３では、ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２の回転方向が互いに逆方向となるようにモータ１５，１６の作動を制御する。この場合、車両１０（車体）に上下方向軸線回りの回転モーメントを生じさせることができ、その結果、車両１０は、前後方向にストロークすることなく、上下方向軸線回りに回転する。従って、このルーチン３では、左右の駆動輪１１，１２間に確実に駆動力差を生じさせるために、ＥＣＵ１９は、前述のルーチン１及びルーチン２のようにモータ１５，１６の回転速度を制御すること（速度制御）に変えて、モータ１５，１６をトルク制御する。尚、この実施形態においては、ＥＣＵ１９は、モータ１５，１６によるトルク発生方向が互いに異なるように制御する。これにより、左右の駆動輪１１，１２は、その回転方向が互いに異なるようになる。
【００３７】
図６に示したように、ルーチン３においては、ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２のうちの一方を前転させ、他方を後転させる。具体的に、ＥＣＵ１９は、図６にて実線により示すように、左右の駆動輪１１，１２のうち、車輪１１の回転方向を反転させる毎に車輪１１の回転速度の大きさが増加するように、モータ１５をトルク制御する。一方、ＥＣＵ１９は、図６にて破線により示すように、左右の駆動輪１１，１２のうち、車輪１２の回転方向を反転させる毎に車輪１２の回転速度の大きさが増加するように、モータ１６をトルク制御する。
【００３８】
このとき、ＥＣＵ１９は、車輪１１において所定の回数だけ前転と後転を繰り返すようにモータ１５をトルク制御し、車輪１２において所定の回数だけ後転を前転を繰り返すようにモータ１６をトルク制御する。これにより、車両１０（車体）の上下方向軸線回りに回転モーメントを発生させることができるので、図７に示したように、車両１０の向き、より具体的には、左右の駆動輪１１，１２の進行方向を変えることができる。その結果、左右の駆動輪１１，１２と路面との間の摩擦状態（摩擦係数）を変えることができる。従って、車両１０を発進させて、スタック状態から脱する可能性を向上させることができる。
【００３９】
尚、前述したように、モータ１５，１６は交流同期モータである。従って、ＥＣＵ１９がモータ１５，１６をトルク制御する場合、トルクを増加させるときはモータ１５，１６の回転速度が低下し、トルクを減少させるときはモータ１５，１６の回転速度が増加する。このため、例えば、左右の駆動輪１１，１２と路面との間の摩擦係数が小さくなると、空転が生じてモータ１５，１６に対する負荷が小さくなるので、モータ１５，１６の回転速度即ち左右の駆動輪１１，１２の回転速度が急激に増加する。
【００４０】
ルーチン３は、図８のフローチャートで表される。ＥＣＵ１９は、ルーチン３の実行をステップＳ２００にて開始する。ＥＣＵ１９は、続くステップＳ２０１にて、速度制御からトルク制御に切り替え、以降、モータ１５，１６の作動を制御する。ＥＣＵ１９は、トルク制御に切り替えると、ステップＳ２０２に進む。
【００４１】
ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０２にて、例えば、左右の駆動輪１１，１２のうちの左側の駆動輪である車輪１１を前転させ、右側の駆動輪である車輪１２を後転させる。このため、ＥＣＵ１９は、インバータ１７に対して、モータ１５が所定のトルクを発生しながら正転するように制御信号を出力する。更に、ＥＣＵ１９は、インバータ１７に対して、モータ１６が所定のトルクを発生しながら逆転するように制御信号を出力する。尚、このルーチン３の実行に際しても、回転方向（トルク発生方向）の切り替え応答性に優れたモータ１５，１６を用いるためにＴ／Ｍ２２に内蔵されたクラッチは切られている。
【００４２】
ステップＳ２０３では、ＥＣＵ１９はセンサ群２０からの信号に基づき、左右の駆動輪１１，１２のそれぞれの回転速度の大きさと左右の従動輪１３，１４のそれぞれの回転速度の大きさとを検知（取得）する。左右の駆動輪１１，１２は、モータ１５，１６から付与される駆動力により回転し回転速度が生じる。左右の従動輪１３，１４は、車両１０（車体）が上下方向軸線回りに回転することに合わせて徐々に回転速度が大きくなる。
【００４３】
この場合、左右の駆動輪１１，１２が空転すると、前述したようにモータ１５，１６の負荷が減少するので、左右の駆動輪１１，１２及びモータ１５，１６の回転速度は増加する。一方、左右の従動輪１３，１４は、左右の駆動輪１１，１２が空転すると車両１０の上下方向軸線回りの回転が停止するので回転速度は減少する。摩擦係数が小さい状況においては、左右の駆動輪１１，１２が空転する直前における、左右の駆動輪１１，１２の回転速度の大きさと左右の従動輪１３，１４の回転速度の大きさとの差が小さくなる。このとき、車両１０の向き、即ち、左右の駆動輪１１，１２の進行方向を変えるためには、左右の駆動輪１１，１２を空転させないようにしながら、左右の駆動輪１１，１２のそれぞれの回転方向、換言すれば、モータ１５，１６のトルク発生方向をそれぞれ反転させることが必要である。
【００４４】
そこで、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０４にて左右の駆動輪１１，１２の両輪の回転速度の大きさを平均した回転速度と、左右の従動輪１３，１４の両輪の回転速度の大きさを平均した回転速度との回転速度差が予め設定された閾値よりも大きいか否かを判定する。回転速度差が閾値以下の場合には、ＥＣＵ１９はステップＳ２０４にて「Ｎｏ」と判定する。この場合には、未だ左右の駆動輪１１，１２が空転していないので、ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２の回転を反転させることなく、即ち、モータ１５，１６のそれぞれのトルクの発生方向を反転させることなくステップＳ２０３に戻る。一方、回転速度差が閾値よりも大きい場合には、ＥＣＵ１９はステップＳ２０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０５に進む。この場合には、左右の駆動輪１１，１２が空転している可能性が高い。
【００４５】
ステップＳ２０５にて、ＥＣＵ１９は、モータ１５が車輪１１を前転させるように発生させているトルクの発生方向を反転させ、モータ１６が車輪１２を後転させるように発生させているトルクの発生方向を反転させる。即ち、ＥＣＵ１９は、インバータ１７に対して、モータ１５を正転から逆転に切り替えるための制御信号を出力するとともにモータ１６を逆転から正転に切り替えるための制御信号を出力する。このとき、ＥＣＵ１９は、トルクの発生方向を反転させる毎に、モータ１５，１６が発生するトルクの大きさを徐々に減少させるように、制御信号を出力する。これにより、反転前における左右の駆動輪１１，１２の回転速度の大きさに比べて反転後における左右の駆動輪１１，１２の回転速度が大きくなる。ＥＣＵ１９は、モータ１５，１６のそれぞれのトルク発生方向を反転させると、ステップＳ２０６に進む。
【００４６】
ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０６にて繰り返し回数を「１」だけ加算し、続くステップＳ２０７にて繰り返し回数が所定の回数よりも大きいか否かを判定する。繰り返し回数が所定の回数以下であれば、ＥＣＵ１９は「Ｎｏ」と判定して再びステップＳ２０３以降の各ステップ処理を実行する。繰り返し回数が所定の回数よりも大きくなっていれば、ＥＣＵ１９は「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２０８にて通常のＴＲＣを実行し、車両１０を発進させてスタック状態から脱することを試みる。そして、ＥＣＵ１９は、ステップＳ２０９にてルーチン３の実行を終了し、ルーチン１及びルーチン２と同様に、スタック脱出プログラムに戻る。
【００４７】
このルーチン３の実行後も、ＥＣＵ１９は、スタック脱出プログラムの前記ステップＳ１５において、車両１０の発進が完了したか否か、即ち、車両１０がスタック状態から脱したか否かを判定する。ＥＣＵ１９は、ルーチン３を実行することにより、車両１０の向きを変えて左右の駆動輪１１，１２と路面との摩擦状態を変えた後に通常のＴＲＣを実行する。その結果、左右の駆動輪１１，１２と左右の従動輪１３，１４との実回転差が前記判定用回転差以下であれば、ＥＣＵ１９は、「Ｙｅｓ」と判定し、ステップＳ１６にてスタック脱出プログラムの実行を終了する。この場合には、車両１０の発進が完了しているので、車両１０はスタック状態から脱している。
【００４８】
一方、通常のＴＲＣを実行したにもかかわらず、実回転差が前記判定用回転差よりも大きければ、ＥＣＵ１９は、「Ｎｏ」と判定して、再びステップＳ１４に戻る。この場合においては、車両１０は未だ発進することができないので、ＥＣＵ１９は、前述したルーチン１又はルーチン２を実行する。
【００４９】
以上の説明からも理解できるように、上記実施形態によれば、車両１０がスタックした状況では、ＥＣＵ１９は、スタック脱出プログラムを実行する。これにより、ＥＣＵ１９は、先ず、車両１０を前後方向に繰り返しストロークさせる。それでも車両１０がスタック状態から脱することができない場合には、ＥＣＵ１９は、左右の駆動輪１１，１２に設けられたモータ１５，１６が発生する駆動力に対応するトルクの発生方向が互いに異なるように、モータ１５，１６の作動を制御する。その結果、車両１０（車体）に上下方向軸線回りに回転モーメントが発生して車両１０は上下方向軸線回りに回転運動するので、例えば、窪み内に嵌った左右の駆動輪１１，１２の進行方向が路面に対して回転して変化する。
【００５０】
これにより、左右の駆動輪１１，１２と路面との間の摩擦状態は、車両１０の回転に伴って変化する。その結果、左右の駆動輪１１，１２と路面との間の摩擦係数が大きくなって大きな摩擦力が発生する可能性、換言すれば、車両１０を発進させる可能性を高めることができる。従って、スタック状態から脱する可能性を大幅に向上させることができる。
【００５１】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変更例を採用することができる。
【００５２】
例えば、上記実施形態においては、ルーチン３の実行に際して、ＥＣＵ１９は、モータ１５，１６のトルク発生方向、換言すれば、左右の駆動輪１１，１２の駆動力の発生方向を互いに異ならせるようにした。これにより、左右の駆動輪１１，１２間に駆動力差を生じさせて、車両１０をその上下軸線方向回りに回転させるようにした。しかし、モータ１５，１６のトルク発生方向を互いに異ならせることに代えて又は加えて、ＥＣＵ１９が、モータ１５，１６のトルク発生方向を同一とし、発生させるトルクの大きさを異ならせるようにしてもよい。この場合であっても、車両１０をその上下軸線方向回りに回転させることができるので、上記実施形態と同様の効果が得られる。
【００５３】
更に、上記実施形態においては、左右前輪の車輪１１，１２が「左右の駆動輪」であるとした。即ち、上記実施形態においては、車両１０が、左右前輪の車輪１１，１２がモータ１５，１６により駆動され、左右後輪の車輪１３，１４がエンジン２１により駆動される、「ＦＲ−ＨＶ」であるとした。この場合、車両１０が、左右前輪の車輪１１，１２がエンジン２１により駆動され、左右後輪の車輪１３，１４がモータ１５，１６により駆動される、「ＦＦ−ＨＶ」であるとすることの可能である。更に、車両１０がエンジン２１を搭載していない電気自動車（ＥＶ）であるとすることも可能である。
【符号の説明】
【００５４】
１０…車両、１１〜１４…車輪、１５，１６…モータ、１７…インバータ、１８…バッテリ、１９…ＥＣＵ（電子制御ユニット）、２０…センサ群、２１…エンジン、２２…トランスミッション、２３…プロペラシャフト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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