(57)【要約】【課題】回転部材を支持する軸受の外輪と内輪との間に作用するスラスト荷重を抑制し、小型化を図ることが可能なトランスファ装置及び駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】トランスファ装置１は、第１出力軸１１と、第１出力軸１１を収容するケース部材２と、ケース部材２に第１出力軸１１を回転可能に支持する玉軸受１４と、第１出力軸１１と同軸上で相対回転可能に支持された筒状の円筒状回転部材８０と、軸方向の押圧力を受けて第１出力軸１１と円筒状回転部材８０とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構３と、クラッチ機構３に押圧力を付与するカム機構４と、押圧力の大きさを検出する押圧力検出部５とを備え、第１出力軸１１は、クラッチ機構３を介して押圧力を受ける押圧力受部１１ａと、押圧力の反力を受ける反力受部１１ｂとを有し、押圧力検出部５は、押圧力受部１１ａと反力受部１１ｂとの間における第１出力軸１１の外周側に配置されている。【選択図】図２
2015116891.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を伝達する軸状の第１回転部材と、
前記第１回転部材の少なくとも一部を収容するケース部材と、
前記ケース部材に前記第１回転部材を回転可能に支持する軸受と、
前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能に支持された筒状の第２回転部材と、
軸方向の押圧力を受けて前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構に前記押圧力を付与する押圧機構と、
前記押圧力の大きさを検出する押圧力検出部とを備え、
前記第１回転部材は、前記クラッチ機構を介して前記押圧力を受ける押圧力受部と、前記押圧力の反力を受ける反力受部とを有し、
前記押圧力検出部は、前記押圧力受部と前記反力受部との間における前記第１回転部材の外周側に配置されている、
トランスファ装置。
【請求項２】
前記押圧機構は、前記ケース部材に対する回転が規制された第１カム部材と、前記第１カム部材に対して回転することで前記クラッチ機構側に移動する第２カム部材とを有し、
前記押圧力検出部は、前記第１カム部材から前記押圧力の反力を受けて前記押圧力の大きさを検出する、
請求項１に記載のトランスファ装置。
【請求項３】
前記押圧力検出部は、前記第１カム部材と共に軸方向に移動するピストンと、前記ピストンからの圧力を受ける液体が封入された圧力室が形成されたシリンダ部材と、前記圧力室における前記液体の圧力を測定する圧力センサと、を有する、
請求項１又は２に記載のトランスファ装置。
【請求項４】
ケース部材に軸受を介して回転可能に支持された第１回転部材と、
前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能に支持された第２回転部材と、
軸方向の押圧力を受けて前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構に前記押圧力を付与する押圧機構と、
前記押圧力の大きさを検出する押圧力検出部とを備え、
前記第１回転部材は、前記クラッチ機構を介して前記押圧力を受ける押圧力受部と、前記押圧力の反力を受ける反力受部とを有し、
前記押圧力検出部は、前記押圧力受部と前記反力受部との間における前記第１回転部材の外周側に配置されている、
駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回転部材間で駆動力を伝達するクラッチ機構を備えたトランスファ装置及び駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源の駆動力を入力軸からクラッチを介して出力軸へ伝達する駆動力伝達装置が、例えば車両の駆動力伝達系に用いられている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置（軸方向調節装置）は、例えば車両のディファレンシャル装置又は駆動アクスルに用いられ、ハウジングと、ハウジングに玉軸受によって支持された第１回転部材（軸）と、第１回転部材と同軸上で相対回転可能な第２回転部材（ボス）と、第１回転部材と第２回転部材とをトルク伝達可能に連結する多板クラッチと、多板クラッチに押圧力を発生させるボールカム機構と、ボールカム機構を作動させる電動モータとを備えている。
【０００４】
ボールカム機構は、互いに相対回転可能な押圧ディスク及び支持ディスクと、押圧ディスクと支持ディスクとの間に配置された複数のカムボールとを有し、電動モータの回転力によって押圧ディスクが支持ディスクに対して回転すると、複数のカムボールが押圧ディスク及び支持ディスクの端面に形成された傾斜面を転動することにより、押圧ディスクに軸方向のカム推力が発生する。このカム推力により多板クラッチの複数のクラッチ摩擦板同士が押圧されて摩擦係合し、第１回転部材から第２回転部材に回転力が伝達される。
【０００５】
また、ハウジング内には、ハイドロリック媒体が充填された環状チャンバが形成され、この環状チャンバ内のハイドロリック媒体がカム推力の反力を受けた支持ディスクによって押圧される。環状チャンバ内の圧力は圧力センサによって測定され、圧力センサの測定値を示す圧力信号が電子装置（ＥＣＵ）に出力される。これにより、電子装置は多板クラッチに作用する押圧力を検知することができ、例えば電動モータに供給する電流を調節することにより、第１の回転部材と第２の回転部材との間で伝達されるトルクの精度を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００７−５１５６００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の駆動力伝達装置では、第２回転部材に固定された支持プレートと押圧ディスクとの間に多板クラッチが配置され、多板クラッチの複数のクラッチ摩擦板がボールカム機構のカム推力を受けた押圧ディスクから支持プレートに向かって押圧される。これにより、ボールカム機構のカム推力は多板クラッチ及び支持プレートを介して第２回転部材に伝わる。
【０００８】
一方、ボールカム機構の支持ディスクに作用するカム推力の反力は、ハウジングからスラスト軸受を介して、ハウジングと第１回転部材との間に配置された玉軸受に伝わる。このため、ハウジングに嵌合された玉軸受の外輪には、第１回転部材に嵌合された内輪に対して軸方向に移動するスラスト荷重が作用する。したがって、玉軸受としては、このスラスト荷重を許容する強度を有するものを選択する必要があり、玉軸受の大型化を招来し、ひいては装置の大型化をもたらすこととなっていた。
【０００９】
そこで、本発明は、回転部材を支持する軸受の外輪と内輪との間に作用するスラスト荷重を抑制し、小型化を図ることが可能なトランスファ装置及び駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明は、上記目的を達成するために、駆動力を伝達する軸状の第１回転部材と、前記第１回転部材の少なくとも一部を収容するケース部材と、前記ケース部材に前記第１回転部材を回転可能に支持する軸受と、前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能に支持された筒状の第２回転部材と、軸方向の押圧力を受けて前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構と、前記クラッチ機構に前記押圧力を付与する押圧機構と、前記押圧力の大きさを検出する押圧力検出部とを備え、前記第１回転部材は、前記クラッチ機構を介して前記押圧力を受ける押圧力受部と、前記押圧力の反力を受ける反力受部とを有し、前記押圧力検出部は、前記押圧力受部と前記反力受部との間における前記第１回転部材の外周側に配置されている、トランスファ装置を提供する。
【００１１】
また、本発明は、上記目的を達成するために、ケース部材に軸受を介して回転可能に支持された第１回転部材と、前記第１回転部材と同軸上で相対回転可能に支持された第２回転部材と、軸方向の押圧力を受けて前記第１回転部材と前記第２回転部材とをトルク伝達可能に連結するクラッチ機構と、前記クラッチ機構に前記押圧力を付与する押圧機構と、前記押圧力の大きさを検出する押圧力検出部とを備え、前記第１回転部材は、前記クラッチ機構を介して前記押圧力を受ける押圧力受部と、前記押圧力の反力を受ける反力受部とを有し、前記押圧力検出部は、前記押圧力受部と前記反力受部との間における前記第１回転部材の外周側に配置されている、駆動力伝達装置を提供する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、回転部材を支持する軸受の外輪と内輪との間に作用するスラスト荷重を抑制し、トランスファ装置及び駆動力伝達装置の小型化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施の形態に係る四輪駆動車の構成例を示す構成図である。
【図２】トランスファ装置の構成例を示す断面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】ドラムに形成された第１ガイド溝及び第２ガイド溝と、第１シフトフォークの突起及び第２シフトフォークの突起とを示す模式図である。
【図５】（ａ）は、第１カム部材の平面図である。図５（ｂ）は、第２カム部材及びカムプレートの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
［実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略図である。
【００１５】
(四輪駆動車の構成)
この四輪駆動車９は、車体９００に搭載された駆動源９０の駆動力が左右前輪９０１，９０２及び左右後輪９０３，９０４に伝達される４輪駆動状態と、駆動源９０の駆動力が左右後輪９０３，９０４に伝達され、左右前輪９０１，９０２には伝達されない２輪駆動状態とを切り替え可能な、所謂パートタイム４ＷＤ車である。つまり、本実施の形態では、左右後輪９０３，９０４が主駆動輪として、また左右前輪９０１，９０２が補助駆動輪として、それぞれ機能する。
【００１６】
四輪駆動車９は、トランスファ装置１、トランスミッション９１、フロントディファレンシャル９２、前輪側のドライブシャフト９３１，９３２、リヤディファレンシャル９４、及び後輪側のドライブシャフト９５１，９５２を含んで構成される駆動力伝達系を備えている。フロントディファレンシャル９２には、トランスファ装置１によって左右前輪９０１，９０２側に配分された駆動力が前輪側のプロペラシャフト９６を介して伝達される。リヤディファレンシャル９４には、トランスファ装置１によって左右後輪９０３，９０４側に配分された駆動力が後輪側のプロペラシャフト９７を介して伝達される。
【００１７】
駆動源９０は、例えば内燃機関であるエンジンからなる。ただし、電動モータによって、あるいはエンジン及び電動モータの組み合わせによって、駆動源９０を構成してもよい。駆動源９０が出力する四輪駆動車９の駆動力としてのトルクは、トランスミッション９１で変速されてトランスファ装置１の入力軸１０に出力される。
【００１８】
トランスファ装置１は、入力軸１０から入力されたトルクを前輪側のプロペラシャフト９６及び後輪側のプロペラシャフト９７に配分する。本実施の形態に係るトランスファ装置１は、前輪側のプロペラシャフト９６及び後輪側のプロペラシャフト９７の差動回転が規制された４輪駆動ロックモードと、入力軸１０と後輪側のプロペラシャフト９７との差動回転が規制され、前輪側のプロペラシャフト９６には駆動力が伝達されない２輪駆動モードと、入力軸１０と後輪側のプロペラシャフト９７との差動回転が規制され、かつ前輪側のプロペラシャフト９６に後述するクラッチ機構を介して駆動力が伝達される４輪駆動アンロックモードとを切り替え可能である。
【００１９】
また、トランスファ装置１は、４輪駆動ロックモードにおいて、入力軸１０と後輪側のプロペラシャフト９７との間に減速機構を介在させることにより、入力軸１０から後輪側のプロペラシャフト９７及び前輪側のプロペラシャフト９６に減速された駆動力を伝達することで走破性を高めた低速４輪駆動ロックモードの選択も可能となっている。以下、低速４輪駆動ロックモードをＬ４Ｌモードと略記し、４輪駆動ロックモードをＨ４Ｌモードと略記し、２輪駆動モードをＨ２モードと略記し、４輪駆動アンロックモードをＨ４モードと略記する。
【００２０】
後輪側のプロペラシャフト９７は、リヤディファレンシャル９４を介して左右後輪９０３，９０４にトルクを伝達する。後輪側のプロペラシャフト９７の一端部には傘歯車９７ａが設けられ、この傘歯車９７ａがリヤディファレンシャル９４のデフケース９４０の外周部に固定されたリングギヤ９４１に噛み合っている。
【００２１】
デフケース９４０には、その回転軸に直交するようにピニオンシャフト９４２が固定されている。デフケース９４０の内部には、ピニオンシャフト９４２に回転可能に支持された一対のピニオンギヤ９４３、及び一対のピニオンギヤ９４３に共に噛み合う一対のサイドギヤ９４４が収容されている。一対のサイドギヤ９４４のうち、一方のサイドギヤ９４４にはドライブシャフト９５１を介して左後輪９０３が連結され、他方のサイドギヤ９４４にはドライブシャフト９５２を介して右後輪９０４が連結されている。
【００２２】
前輪側のプロペラシャフト９６は、フロントディファレンシャル９２を介して左右前輪９０１，９０２にトルクを伝達する。前輪側のプロペラシャフト９６の一端部には傘歯車９６ａが設けられ、この傘歯車１２ａがフロントディファレンシャル９２のデフケース９２０の外周部に固定されたリングギヤ９２１に噛み合っている。
【００２３】
デフケース９２０にはピニオンシャフト９２２が固定されると共に、デフケース９２０の内部には、ピニオンシャフト９２２に回転可能に支持された一対のピニオンギヤ９２３、及び一対のピニオンギヤ９２３に共に噛み合う一対のサイドギヤ９２４が収容されている。一対のサイドギヤ９２４のうち、一方のサイドギヤ９２４にはドライブシャフト９３１を介して左前輪９０１が連結され、他方のサイドギヤ９２４にはドライブシャフト９３２を介して右前輪９０２が連結されている。
【００２４】
トランスファ装置１は、制御装置１ａによって制御される。制御装置１ａは、左右前輪９０１，９０２及び左右後輪９０３，９０４の回転速度の情報や、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量によって表される加速操作量、及び運転者による駆動モードの選択スイッチの操作状態等の情報を取得可能である。制御装置１ａは、これらの情報に基づいて、トランスファ装置１を制御する。
【００２５】
(トランスファ装置１の構成)
図２は、トランスファ装置１の構成例を示す断面図である。図３は、図２の要部拡大図である。トランスファ装置１は、取付フランジ１１Ａを介して後輪側のプロペラシャフト９７に相対回転不能に連結される第１出力軸１１と、取付フランジ１１Ｂを介して前輪側のプロペラシャフト９６に相対回転不能に連結される第２出力軸１２とを有している。図２では、入力軸１０及び第１出力軸１１の回転軸線Ｏより上側にＬ４Ｌモードの状態を示し、回転軸線Ｏより下側はＨ２モードの状態を示している。また、以下の説明では、図２の右側をフロント側といい、左側をリヤ側という。
【００２６】
トランスファ装置１は、入力軸１０と、第１出力軸１１と、第２出力軸１２と、ケース部材２と、Ｈ４モードにおいて第２出力軸１２から出力される駆動力を調節可能なクラッチ機構３と、クラッチ機構３に軸方向の押圧力を付与する押圧機構としてのカム機構４と、カム機構４による押圧力の大きさを検出する押圧力検出部５と、入力軸１０の回転を減速する減速機構６と、各モードを切り替えるための切替機構７と、入力軸１０から第１出力軸１１に伝達された駆動力の一部を補助駆動力として第２出力軸１２に伝達する補助駆動力伝達機構８とを備えている。
【００２７】
第１出力軸１１は、入力軸１０と後輪側のプロペラシャフト９７との間で駆動力を伝達し、ケース部材２に少なくとも一部が収容されている。本実施の形態では、第１出力軸１１のリヤ側の端部がケース部材２から露出し、この露出した端部に取付フランジ１１Ａが固定されている。第２出力軸１２は、第１出力軸１１と平行に配置され、フロント側の端部がケース部材２から露出し、この露出した端部に取付フランジ１１Ｂが固定されている。
【００２８】
補助駆動力伝達機構８は、第１出力軸１１と同軸上で相対回転可能に支持された円筒状回転部材８０を備え、この円筒状回転部材８０がクラッチ機構３によって第１出力軸１１とトルク可能に連結される。円筒状回転部材８０のフロント側の端部における外周面には第１スプライン係合部８０ａが形成され、円筒状回転部材８０のリヤ側の端部における外周面には第２スプライン係合部８０ｂが形成されている。ここで、第１出力軸１１は本発明の第１回転部材の一態様であり、円筒状回転部材８０は本発明の第２回転部材の一態様である。
【００２９】
トランスファ装置１の構成要素のうち、第１出力軸１１、クラッチ機構３、カム機構４、押圧力検出部５、及び円筒状回転部材８０は、補助駆動輪である左右前輪９０１，９０２側に補助駆動力を伝達する駆動力伝達装置１Ａを構成する。
【００３０】
ケース部材２は、フロント側に配置された第１ケース部材２１とリヤ側に配置された第２ケース部材２２とを有し、第１ケース部材２１及び第２ケース部材２２がボルト２００によって結合されている。また、ケース部材２は、第１ケース部材２１において入力軸１０が挿入される開口２１０を覆うように配置される第１蓋部材２３と、第２ケース部材２２において第１出力軸１１が挿入される開口２２０を覆うように配置される第２蓋部材２４とを備えている。第１蓋部材２３は第１ケース部材２１にボルト２０１によって固定され、第２蓋部材２４は第２ケース部材２２にボルト２０３によって固定されている。ケース部材２の内部には、図略の潤滑油が収容されている。
【００３１】
入力軸１０と第１出力軸１１とは、同一の回転軸線Ｏ上で相対回転可能に支持されている。入力軸１０は、ケース部材２に収容された端部に筒部１００を有し、筒部１００の内部に挿入された第１出力軸１１の外周面と筒部１００の内周面との間に針状ころ軸受１３が配置されている。また、筒部１００には、その先端部１０１の外周面に外周スプライン係合部１０１ａが形成されている。
【００３２】
第１出力軸１１は、第２ケース部材２２における開口２２０の内面２２０ａに嵌合された玉軸受１４によってケース部材２に回転可能に支持されている。玉軸受１４は、図３に示すように、外輪１４１が開口２２０の内面２２０ａに嵌合し、内輪１４２が第１出力軸１１に嵌合している。外輪１４１と内輪１４２との間には、複数の球状の玉１４３が転動可能に配置されている。外輪１４１は、第２ケース部材２２と第２蓋部材２４との間に挟まれたスナップリング１４４によってケース部材２に対する軸方向移動が規制されている。
【００３３】
第１出力軸１１には、外周面に第１スプライン係合部１１１ａが形成された第１円筒部１１１と、外周面に第２スプライン係合部１１２ａが形成された第２円筒部１１２と、外周面に針状ころ軸受１５の転動体が転動する軌道面１１３ａが形成された第３円筒部１１３とを有している。第１円筒部１１１は第３円筒部１１３よりもフロント側に、第２円筒部１１２は第３円筒部１１３よりもリヤ側に、それぞれ形成されている。第１円筒部１１１は、第２円筒部１１２及び第３円筒部１１３よりも大径に形成されている。第１円筒部１１１の第３円筒部１１３側の端部には、段差面１１１ｂ（図３に示す）が形成されている。
【００３４】
（減速機構６の構成）
減速機構６は、遊星歯車機構からなり、入力軸１０の筒部１００の外周面に形成されたギヤ歯１００ａに噛み合う複数の遊星歯車６１と、遊星歯車６１を回転可能に支持する支持部材６２と、及び第１ケース部材２１に固定された内歯歯車６３とを有して構成されている。支持部材６２は、複数の遊星歯車６１の中心部にそれぞれ挿通された複数の支持軸６２１、複数の支持軸６２１をフロント側で支持する第１環状支持部材６２２、及び複数の支持軸６２１を第１環状支持部材６２２とは反対側（リヤ側）で支持する第２環状支持部材６２３によって構成されている。第１支持環状部材６２２は、玉軸受６０によってケース部材２に回転可能に支持されている。この減速機構６は、入力軸１０の回転を減速して第２環状支持部材６２３から出力する。
【００３５】
（切替機構７の構成）
切替機構７は、電動モータ７０と、電動モータ７０によって回転駆動される位置決めロッド７１と、位置決めロッド７１に外嵌され、位置決めロッド７１と共に回転する筒状のドラム７２と、ドラム７２に形成された第１ガイド溝７２ａに係合する突起７３ａを有する第１シフトフォーク７３と、ドラム７２に形成された第２ガイド溝７２ｂに係合する突起７４ａを有する第２シフトフォーク７４と、第１シフトフォーク７３と共に回転軸線Ｏに沿って進退移動する第１切替スリーブ７５と、第２シフトフォーク７４と共に回転軸線Ｏに沿って進退移動する第２切替スリーブ７６と、減速機構６の第２環状支持部材６２３に相対回転不能に連結された連結部材７７とを有して構成されている。
【００３６】
電動モータ７０の出力軸７００にはウォーム７０１が形成され、このウォーム７０１がウォームホイール７０２に噛合している。ウォームホイール７０２は減速歯車７０３の一端部に相対回転不能に連結され、減速歯車７０３の他端部は位置決めロッド７１の入力歯車７１０に噛合している。位置決めロッド７１は、フロント側の端部が玉軸受１５１によって第１ケース部材２１に回転可能に支持され、リヤ側の端部が玉軸受１５２によって第２ケース部材２２に回転可能に支持されている。
【００３７】
第１切替スリーブ７５は、内周面に内周スプライン係合部７５ａを有すると共に、外周面に外周スプライン係合部７５ｂを有している。第２切替スリーブ７６は、内周面に内周スプライン係合部７６ａを有している。第１切替スリーブ７５及び第２切替スリーブ７６は、第１出力軸１１に外嵌された筒状である。
【００３８】
図４は、ドラム７２に形成された第１ガイド溝７２ａ及び第２ガイド溝７２ｂと、第１シフトフォーク７３の突起７３ａ及び第２シフトフォーク７４の突起７４ａとを示す模式図である。図４において左右方向は回転軸線Ｏに平行な方向を示し、上下方向はドラム７２の周方向を示している。
【００３９】
ドラム７２が回転すると、第１シフトフォーク７３の突起７３ａが第１ガイド溝７２ａに案内されて第１シフトフォーク７３が回転軸線Ｏに沿って軸方向に移動し、これに伴って第１切替スリーブ７５が同じく軸方向に移動する。また、第２シフトフォーク７４の突起７４ａが第２ガイド溝７２ｂに案内されて第２シフトフォーク７４が回転軸線Ｏに沿って軸方向に移動し、これに伴って第２切替スリーブ７６が同じく軸方向に移動する。
【００４０】
ドラム７２と第１シフトフォーク７３の突起７３ａとの相対位置が図４に示すＡの位置であるとき、第１切替スリーブ７５の内周スプライン係合部７５ａは第１出力軸１１の第１円筒部１１１における第１スプライン係合部１１１ａに係合し、外周スプライン係合部７５ｂは連結部材７７のスプライン係合部７７１に係合する。これにより、連結部材７７と第１出力軸１１とが相対回転不能に連結される。
【００４１】
また、ドラム７２と第１シフトフォーク７３の突起７３ａとの相対位置が図４に示すＢ又はＣの位置であるとき、外周スプライン係合部７５ｂと連結部材７７のスプライン係合部７７１との係合が解除され、第１切替スリーブ７５の内周スプライン係合部７５ａは、第１出力軸１１の第１スプライン係合部１１１ａ、及び入力軸１０の外周スプライン係合部１０１ａに係合する。これにより、入力軸１０と第１出力軸１１とが相対回転不能に連結される。
【００４２】
また、ドラム７２と第２シフトフォーク７４の突起７４ａとの相対位置が図４に示すＡ又はＢの位置であるとき、第２切替スリーブ７６の内周スプライン係合部７６ａは、第１出力軸１１の第１スプライン係合部１１１ａ、及び円筒状回転部材８０の第１スプライン係合部８０ａに係合する。これにより、第１出力軸１１と円筒状回転部材８０とが相対回転不能に連結される。
【００４３】
また、ドラム７２と第２シフトフォーク７４の突起７４ａとの相対位置が図４に示すＣの位置であるとき、第２切替スリーブ７６の内周スプライン係合部７６ａと円筒状回転部材８０の第１スプライン係合部８０ａとの係合が解除され、第２切替スリーブ７６の内周スプライン係合部７６ａは、第１出力軸１１の第１スプライン係合部１１１ａのみに係合する。これにより、第１出力軸１１と円筒状回転部材８０との相対回転が可能となる。
【００４４】
ドラム７２と第１シフトフォーク７３の突起７３ａ及び第２シフトフォーク７４の突起７４ａとの相対位置が図４に示すＡの位置であるとき、トランスファ装置１はＬ４Ｌモードとなり、減速機構６によって減速された入力軸１０の駆動力が第１出力軸１１及び円筒状回転部材８０に伝達される。
【００４５】
ドラム７２と第１シフトフォーク７３の突起７３ａ及び第２シフトフォーク７４の突起７４ａとの相対位置が図４に示すＢの位置であるとき、トランスファ装置１はＨ４Ｌモードとなり、入力軸１０が第１出力軸１１及び円筒状回転部材８０と相対回転不能に連結される。
【００４６】
ドラム７２と第１シフトフォーク７３の突起７３ａ及び第２シフトフォーク７４の突起７４ａとの相対位置が図４に示すＣの位置であるとき、トランスファ装置１はＨ２モード又はＨ４モードとなり、入力軸１０と第１出力軸１１とが相対回転不能に連結されると共に、Ｈ４モードでは第１出力軸１１から円筒状回転部材８０にクラッチ機構３を介して駆動力が配分される。
【００４７】
（クラッチ機構３の構成）
クラッチ機構３は、図３に示すように、クラッチドラム３１と、クラッチドラム３１と円筒状回転部材８０との間に配置された多板クラッチ３２と、多板クラッチ３２を押圧する環状の押圧板３４と、押圧板３４を多板クラッチ３２から離間させる方向に付勢する付勢部材３５とを有して構成されている。
【００４８】
多板クラッチ３２は、クラッチドラム３１に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する複数のアウタクラッチプレート３２１、及び円筒状回転部材８０に相対回転不能かつ軸方向移動可能に係合する複数のインナクラッチプレート３２２からなり、アウタクラッチプレート３２１及びインナクラッチプレート３２２が交互に配置されている。
【００４９】
クラッチドラム３１は、第１出力軸１１に相対回転不能に係合する環状の係合部３１１と、係合部３１１から径方向外方に張り出す円盤部３１２と、円盤部３１２の外周側の端部から回転軸線Ｏと平行に延在する円筒状の円筒部３１３とを有している。係合部３１１の内周には、第１出力軸１１における第２円筒部１１２の第２スプライン係合部１１２ａに係合する内周スプライン係合部３１１ａが形成されている。
【００５０】
円筒部３１３の内周には、アウタクラッチプレート３２１の外周側の端部が相対回転不能に係合する内周スプライン係合部３１１ａが形成されている。インナクラッチプレート３２２の内周側の端部は、円筒状回転部材８０の第２スプライン係合部８０ｂに相対回転不能に係合する。
【００５１】
押圧板３４には、クラッチドラム３１における円筒部３１３の先端部に嵌合する周方向の凹溝３４ａが形成されている。押圧板３４は、凹溝３４ａが円筒部３１３の先端部に嵌合した状態で、回転軸線Ｏ方向に進退移動可能である。押圧板３４は、クラッチドラム３１の円盤部３１２側（リヤ側）に移動することにより、円盤部３１２との間に多板クラッチ３２を挟み、複数のアウタクラッチプレート３２１と複数のインナクラッチプレート３２２とを押圧する。これにより、複数のアウタクラッチプレート３２１と複数とインナクラッチプレート３２２との間に摩擦力が発生し、この摩擦力によってクラッチドラム３１から円筒状回転部材８０にトルクが伝達される。
【００５２】
また、押圧板３４は、付勢部材３５によって円盤部３１２とは反対側（フロント側）に付勢されている。本実施の形態では、付勢部材３５がコイルばねからなり、円筒部３１３の外周に配置されている。付勢部材３５は、リヤ側の一端部が円筒部３１３の外周面に形成された段差面３１３ｂに当接し、フロント側の他端部が押圧板３４のリヤ側の端面に当接している。付勢部材３５は、軸方向に圧縮された状態で円筒部３１３の段差面３１３ｂと押圧板３４の端面との間に配置され、その復元力によって押圧板３４を弾性的にフロント側に押し付けている。
【００５３】
（カム機構４の構成）
カム機構４は、ケース部材２に対する回転が規制された第１カム部材４１と、第１カム部材４１に対して回転することでクラッチ機構３側に移動する第２カム部材４２と、第１カム部材４１と第２カム部材４２との間に配置された球状の複数の転動体４３とを有している。
【００５４】
図５（ａ）は、第１カム部材４１をリヤ側からフロント側に向かって見た状態を示す平面図である。図５（ｂ）は、第２カム部材４２、及び第２カム部材４２を回転軸線Ｏを回転中心として回転させるためのカムプレート４４をフロント側からリヤ側に向かって見た状態を示す平面図である。
【００５５】
第１カム部材４１は、円筒状回転部材８０を挿通させる挿通孔４１ａが中心部に形成された環状部４１１と、環状部４１１の外周囲に形成された環状のピストン押圧部４１２と、ピストン押圧部４１２の外周面の一部から外方に突出した棒状の回り止め部４１３とを一体に有している。環状部４１１において第２カム部材４２に対向する面には、転動体４３を転動させる複数のカム溝４１１ａが形成されている。カム溝４１１ａは、環状部４１１の周方向に沿って所定の角度範囲で円弧状に形成されている。また、カム溝４１１ａは、環状部４１１の軸方向における溝深さが周方向において徐々に変化するように形成されている。
【００５６】
ピストン押圧部４１２は、後述する押圧力検出部５のピストン５０に対向し、ピストン５０を押圧する。回り止め部４１３は、その先端部が位置決めロッド７１に当接する。第１カム部材４１は、回り止め部４１３が位置決めロッド７１に当接することで、ケース部材２に対する回転が規制されている。
【００５７】
第２カム部材４２は、円筒状回転部材８０を挿通させる挿通孔４２ａが中心部に形成された環状部４２１と、環状部４２１の外周面から外方に向かって延在する桿部４２２とを一体に有し、桿部４２２の先端部にはローラ４２３が転動可能に設けられている。環状部４２１と円筒状回転部材８０との間には、滑り軸受１６（図３に示す）が配置されている。
【００５８】
環状部４２１において第１カム部材４１に対向する面には、転動体４３を転動させる複数のカム溝４２１ａが形成されている。カム溝４２１ａは、環状部４２１の周方向に沿って所定の角度範囲で円弧状に形成され、環状部４２１の軸方向における溝深さが周方向において徐々に変化するように形成されている。これにより、第２カム部材４２が第１カム部材４１に対して回転すると、転動体４３がカム溝４１１ａ，４２１ａを転動し、第２カム部材４２がクラッチ機構３側に移動する。
【００５９】
第２カム部材４２は、位置決めロッド７１と共に回転するカムプレート４４の回転によって回転軸線Ｏ周りに回転する。カムプレート４４は、その外周面４４ａの位置決めロッド７１からの距離が徐々に変化するように形成され、外周面４４ａに当接するローラ４２３を押し付けることで、桿部４２２を介して環状部４２１を回転させる。例えばカムプレート４４が図５のＲ１方向に回転したとき、第２カム部材４２は回転軸線Ｏを中心としてＲ２方向に回転し、第１カム部材４１との相対回転に伴う転動体４３の転動により、クラッチ機構３側に移動する。
【００６０】
第２カム部材４２とクラッチ機構３の押圧板３４との間には、図３に示すように、針状ころ軸受１７が配置されている。第２カム部材４２は、針状ころ軸受１７及び押圧板３４を介して多板クラッチ３２（複数のアウタクラッチプレート３２１及び複数のインナクラッチプレート３２２）を回転軸線Ｏ方向に押圧する。
【００６１】
（押圧力検出部５の構成）
押圧力検出部５は、カム機構４の第１カム部材４１からクラッチ機構３を押圧する押圧力の反力を受け、この反力によってクラッチ機構３に付与される押圧力の大きさを検出する。押圧力検出部５は、第１カム部材４１のピストン押圧部４１２によって回転軸線Ｏ方向に沿って押圧される環状のピストン５０と、ピストン５０を収容する圧力室５１ａが形成されたシリンダ部材５１と、圧力室５１ａに充填された液体Ｌの圧力を測定するための圧力センサ５２とを有して構成されている。液体Ｌは、例えば鉱物油からなり、ピストン５０からの圧力を受ける。
【００６２】
圧力室５１ａは、リヤ側（カム機構４側）に開口してピストン５０の一部を収容し、環状に形成されている。圧力室５１ａから露出したピストン５０のリヤ側の端面は、カム機構４の第１カム部材４１に接触している。これにより、ピストン５０は、第１カム部材４１と共に軸方向に移動する。ピストン５０の外周面及び内周面には、圧力室５１ａの内面との間をシールするシール部材５０１，５０２が配置されている。
【００６３】
シリンダ部材５１には、圧力室５１ａと圧力センサ５２とを連通させる連通路５１ｂが形成されている。シリンダ部材５１は、第１ケース部材２１に形成された開口２１１からケース部材２の外部に一部が突出し、この突出した部分に圧力センサ５２が固定されている。圧力センサ５２は、例えばダイヤフラム式の圧力センサであり、液体Ｌの圧力室５１ａにおける液体Ｌの圧力を測定する。圧力センサ５２は、圧力の測定結果に応じた電気信号を制御装置１ａに出力する。
【００６４】
シリンダ部材５１は、補助駆動力伝達機構８のスプロケット８１との間に配置された針状ころ軸受１８によって回転軸線Ｏに沿ったフロント側への移動が規制されている。カム機構４で発生した押圧力の反力は、ピストン５０、シリンダ部材５１、及び針状ころ軸受１８を介してスプロケット８１に伝達される。
【００６５】
（補助駆動力伝達機構８の構成）
補助駆動力伝達機構８は、円筒状回転部材８０と、スプロケット８１と、スプロケット８１から第２出力軸１２に駆動力を伝達するチェーン８２（図２に二点鎖線で示す）とを有している。スプロケット８１の内周面には、内周スプライン係合部８１ａが形成され、この内周スプライン係合部８１ａが円筒状回転部材８０の第１スプライン係合部８０ａに係合している。これにより、スプロケット８１は、円筒状回転部材８０と一体に回転する。スプロケット８１の外周面には、チェーン８２に噛み合うギヤ歯８１ｂが形成されている。
【００６６】
スプロケット８１の円筒状回転部材８０に対するフロント側への軸方向移動は、円筒状回転部材８０に嵌着されたスナップリング８３によって規制されている。スナップリング８３は、第１スプライン係合部８０ａをフロント側とリヤ側に区画する位置に配置され、スナップリング８３のリヤ側における第１スプライン係合部８０ａにはスプロケット８１の内周スプライン係合部８１ａが係合し、スナップリング８３のフロント側における第１スプライン係合部８０ａには第２切替スリーブ７６の内周スプライン係合部７６ａが係合する。
【００６７】
第２出力軸１２は、ケース部材２に玉軸受１９１，１９２によって支持された軸部１２１と、チェーン８２に噛み合うギヤ歯１２２ａが外周面に形成されたギヤ部１２２とを一体に有している。チェーン８２は、スプロケット８１のギヤ歯８１ｂ及び第２出力軸１２のギヤ部１２２におけるギヤ歯１２２ａに噛み合うことで、スプロケット８１から第２出力軸１２に左右前輪９０１，９０２側への補助駆動力を伝達する。
【００６８】
（第１出力軸１１における反力受け構造）
次に、第１出力軸１１において、カム機構４がクラッチ機構３に付与する押圧力及びその反力を受ける構造について説明する。第１出力軸１１は、クラッチ機構３を介してカム機構４の押圧力を受ける押圧力受部１１ａと、この押圧力の反力を受ける反力受部１１ｂとを有している。以下、この押圧力受部１１ａ及び反力受部１１ｂについて、具体的に説明する。
【００６９】
クラッチ機構３のクラッチドラム３１は、前述のように、係合部３１１の内周に形成された内周スプライン係合部３１１ａが第１出力軸１１の第２スプライン係合部１１２ａに係合することで、第１出力軸１１に相対回転不能かつ軸方向移動可能に連結されている。クラッチドラム３１のリヤ側への軸方向移動は、第１出力軸１１に嵌着されたスナップリング１１４によって規制されている。第１出力軸１１は、カム機構４が発生する押圧力を、クラッチ機構３の押圧板３４、多板クラッチ３２、クラッチドラム３１、及びスナップリング１１４を介して受ける。
【００７０】
スナップリング１１４は、第１出力軸１１の第２円筒部１１２における第２スプライン係合部１１２ａの端部に形成された環状溝１１２ｂに内周側の一部が収容されて第１出力軸１１に対して軸方向移動不能に固定されている。第１出力軸１１において、環状溝１１２ｂが形成された部位は、カム機構４の押圧力を受ける押圧力受部１１ａである。第１出力軸１１は、この押圧力受部１１ａにおいて、カム機構４がクラッチ機構３に付与する押圧力を受ける。
【００７１】
一方、カム機構４が発生する押圧力の反力は、前述のように、ピストン５０、シリンダ部材５１、及び針状ころ軸受１８を介してスプロケット８１に伝達される。また、スプロケット８１に伝達された反力は、さらにスナップリング８３を介して円筒状回転部材８０に伝達され、円筒状回転部材８０から針状スラストころ軸受１１５を介して第１出力軸１１に伝達される。針状スラストころ軸受１１５は、第１出力軸１１の第１円筒部１１１と第３円筒部１１３との間の段差面１１１ｂと、円筒状回転部材８０におけるフロント側の軸方向端面８０ｃとの間に配置されている。
【００７２】
第１出力軸１１において、段差面１１１ｂが形成された部位は、カム機構４の押圧力の反力を受ける反力受部１１ｂである。第１出力軸１１は、この押圧力受部１１ａにおいて、カム機構４がクラッチ機構３に付与する押圧力を受ける。
【００７３】
また、本実施の形態では、押圧力検出部５が、押圧力受部１１ａと反力受部１１ｂとの間における第１出力軸１１の外周側に配置されている。つまり、押圧力検出部５は、回転軸線Ｏ方向における押圧力受部１１ａよりもフロント側かつ反力受部１１ｂよりもリヤ側であって、第１出力軸１１の外周側に配置されている。より詳細には、押圧力検出部５は、円筒状回転部材８０の外周側に配置され、この円筒状回転部材８０は、第１出力軸１１の回転軸線Ｏ方向における押圧力受部１１ａと反力受部１１ｂとの間に配置されている。
【００７４】
（トランスファ装置１のＨ４モードにおける動作）
次に、トランスファ装置１のＨ４モードにおける動作について説明する。
【００７５】
Ｈ４モードでは、前述のように、電動モータ７０の回転による切替機構７の作動により、入力軸１０と第１出力軸１１とが第２切替スリーブ７６によって相対回転不能に連結され、第１出力軸１１から後輪側のプロペラシャフト９７を介して左右後輪９０３，９０４に駆動力が伝達される。この状態で、電動モータ７０がさらに回転すると、カムプレート４４の回転によって第２カム部材４２が第１カム部材４１に対して回転し、転動体４３がカム溝４１１ａ，４２１ａを転動することで、第２カム部材４２がクラッチ機構３側に移動する。この第２カム部材４２に発生する移動力がクラッチ機構３を押圧する押圧力となる。
【００７６】
クラッチ機構３は、カム機構４による軸方向の押圧力を受けて、多板クラッチ３２の複数のアウタクラッチプレート３２１及び複数のインナクラッチプレート３２２が摩擦摺動し、その摩擦力によって第１出力軸１１から円筒状回転部材８０に駆動力が伝達される。円筒状回転部材８０に伝達された駆動力は、さらにスプロケット８１及びチェーン８２を経由して第２出力軸１２に伝達される。これにより、前輪側のプロペラシャフト９６を介して左右前輪９０１，９０２に駆動力が伝達される。
【００７７】
クラッチ機構３を介して円筒状回転部材８０に伝達されるトルクは、電動モータ７０の制御によって調節することができる。つまり、第１カム部材４１と第２カム部材４２との間隔（第２カム部材４２のクラッチ機構３側への移動量）は、転動体４３がカム溝４１１ａ，４２１ａの最も深い部位に位置する中立状態からの第２カム部材４２の回転角度によって応じて変化し、第２カム部材４２の回転角度はカムプレート４４の回転位置に応じて変化する。よって、電動モータ７０の制御を制御することで、カムプレート４４の回転位置を変化させ、クラッチ機構３に付与される押圧力を増減し、クラッチ機構３を介して円筒状回転部材８０に伝達されるトルクを調節することが可能である。
【００７８】
ところが、クラッチ機構３に付与される押圧力は、必ずしも第１カム部材４１と第２カム部材４２との間隔のみによっては定まらず、電動モータ７０の回転方向によって変動することが本発明者らによって確認されている。例えば、カムプレート４４が図５に示すＲ１方向に回転する場合と、この逆方向に回転する場合とでは、カムプレート４４の回転位置が同じであっても、クラッチ機構３によって伝達されるトルクに差異が生じる。この理由としては、ウォーム７０１及びウォームホイール７０２、ならびに減速歯車７０３による電動モータ７０の出力の減速機構のヒステリシス等が考えられる。
【００７９】
そこで、本実施の形態では、クラッチ機構３に付与される押圧力の反力を押圧力検出部５によって検出し、この検出結果に基づいて電動モータ７０の制御することで、クラッチ機構３を介して第２出力軸１２に伝達される補助駆動力の精度を高めている。すなわち、電動モータ７０を制御する制御装置１ａは、押圧力検出部５からの電気信号に基づいてクラッチ機構３に実際に付与されている押圧力の情報を得ることができ、この情報に基づいて電動モータ７０に供給するモータ電流をフィードバック的に制御することで、クラッチ機構３に付与される押圧力を高精度に調節することができる。これにより、第２出力軸１２に伝達される補助駆動力の精度が高まり、四輪駆動車９の走行安定性を向上させることが可能となる。
【００８０】
（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した実施の形態に係るトランスファ装置１及び駆動力伝達装置１Ａによれば、以下のような作用及び効果が得られる。
【００８１】
（１）第１出力軸１１は、押圧力受部１１ａと反力受部１１ｂとを有しているので、カム機構４で発生する押圧力又はその反力によって、第１出力軸１１が軸方向（回転軸線Ｏ方向）に移動することが抑制される。これにより、第１出力軸１１をケース部材２に支持する軸受として、球状の転動体を内輪と外輪との間に配置した玉軸受（玉軸受１４）を採用することができる。つまり、仮に第１出力軸１１がカム機構４で発生する押圧力及びその反力の何れかの力のみを受ける場合には、第１出力軸１１を支持するために、軸方向のスラスト荷重に対する耐力が大きい円錐ころ軸受（テーパードローラベアリング）を用いるか、もしくは極めて大きな玉軸受を用いなければならない。これに対し、本実施の形態では、第１出力軸１１が押圧力受部１１ａ及び反力受部１１ｂとを有しているので、第１出力軸１１が押圧力受部１１ａにおいて受けるリヤ側へのスラスト荷重と、反力受部１１ｂにおいて受けるフロント側へのスラスト荷重とが相殺され、比較的小型の玉軸受１４によって第１出力軸１１を支持することができ、トランスファ装置１の小型化及び低コスト化に寄与することができる。
【００８２】
（２）押圧力検出部５は、押圧力受部１１ａと反力受部１１ｂとの間における第１出力軸１１の外周側に配置されているので、押圧力検出部５を設けることによるトランスファ装置１の大型化が抑制されている。また、このように押圧力検出部５を配置することにより、押圧力受部１１ａから反力受部１１ｂに至る押圧力及び反力の経路中に適切に押圧力検出部５を介在させることができ、押圧力の検出精度を高めることが可能となる。
【００８３】
（３）押圧力検出部５は、ケース部材２に対する回転が規制された第１カム部材４１からカム機構４の押圧力の反力を受けて押圧力の大きさを検出する。すなわち、ケース部材２に対して非回転の部材から押圧力の反力を受けるので、例えばピストン５０とカム機構４との間に軸受を介在させる必要がない。これにより、部品点数の増大を抑制し、トランスファ装置１の小型化及び低コスト化に寄与することができる。
【００８４】
（４）押圧力検出部５は、第１カム部材４１と共に軸方向に移動するピストン５０からの圧力を受ける液体Ｌの圧力室５１ａにおける圧力を測定するので、ピストン５０及びシリンダ部材５１を介して第１カム部材４１からスプロケット８１にカム機構４の押圧力の反力を伝達しながら、その反力を精度よく検出することが可能である。また、シリンダ部材５１は、スナップリング８３によって位置規制されたスプロケット８１に針状ころ軸受１８を介して軸方向に並列しているので、その支持構造が簡素であり、トランスファ装置１の小型化及び低コスト化を図ることが可能である。
【００８５】
以上、本発明のトランスファ装置及び駆動力伝達装置を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の態様において実施することが可能である。
【符号の説明】
【００８６】
１…トランスファ装置、１ａ…制御装置、１Ａ…駆動力伝達装置、２…ケース部材、３…クラッチ機構、４…カム機構、５…押圧力検出部、６…減速機構、７…切替機構、８…補助駆動力伝達機構、９…四輪駆動車、１０…入力軸、１１…第１出力軸、１１Ａ，１１Ｂ…取付フランジ、１１ａ…押圧力受部、１１ｂ…反力受部、１２…第２出力軸、１２ａ…傘歯車、１３…針状ころ軸受、１４…玉軸受、１５…針状ころ軸受、１６…滑り軸受、１７，１８…針状ころ軸受、２１…第１ケース部材、２２…第２ケース部材、２３…第１蓋部材、２４…第２蓋部材、３１…クラッチドラム、３２…多板クラッチ、３４…押圧板、３４ａ…凹溝、３５…付勢部材、４１…第１カム部材、４１ａ…挿通孔、４２…第２カム部材、４２ａ…挿通孔、４３…転動体、４４…カムプレート、４４ａ…外周面、５０…ピストン、５１…シリンダ部材、５１ａ…圧力室、５１ｂ…連通路、５２…圧力センサ、６０…玉軸受、６１…遊星歯車、６２…支持部材、６３…内歯歯車、７０…電動モータ、７１…位置決めロッド、７２…ドラム、７２ａ…第１ガイド溝、７２ｂ…第２ガイド溝、７３…第１シフトフォーク、７３ａ…突起、７４…第２シフトフォーク、７４ａ…突起、７５…第１切替スリーブ、７５ａ…内周スプライン係合部、７５ｂ…外周スプライン係合部、７６…第２切替スリーブ、７６ａ…内周スプライン係合部、７７…連結部材、８０…円筒状回転部材、８０ａ…第１スプライン係合部、８０ｂ…第２スプライン係合部、８０ｃ…軸方向端面、８１…スプロケット、８１ａ…内周スプライン係合部、８１ｂ…ギヤ歯、８２…チェーン、８３…スナップリング、９０…駆動源、９１…トランスミッション、９２…フロントディファレンシャル、９４…リヤディファレンシャル、９６…前輪側のプロペラシャフト、９６ａ…傘歯車、９７…後輪側のプロペラシャフト、９７ａ…傘歯車、１００…筒部、１００ａ…ギヤ歯、１０１…先端部、１０１ａ…外周スプライン係合部、１１１…円筒部、１１１ａ…第１スプライン係合部、１１１ｂ…段差面、１１２…第２円筒部、１１２ａ…第２スプライン係合部、１１２ｂ…環状溝、１１３…第３円筒部、１１３ａ…軌道面、１１４…スナップリング、１１５…針状スラストころ軸受、１２１…軸部、１２２…ギヤ部、１２２ａ…ギヤ歯、１４１…外輪、１４２…内輪、１４３…玉、１４４…スナップリング、１５１，１５２…玉軸受、１９１，１９２…玉軸受、２００，２０１，２０３…ボルト、２１０…開口、２１１…開口、２２０…開口、３１１…係合部、３１１ａ…内周スプライン係合部、３１２…円盤部、３１３…円筒部、３１３ｂ…段差面、３２１…アウタクラッチプレート、３２２…インナクラッチプレート、４１１…環状部、４１１ａ…カム溝、４１２…ピストン押圧部、４１３…回り止め部、４２１…環状部、４２１ａ…カム溝、４２２…桿部、４２３…ローラ、５０１，５０２…シール部材、６２１…支持軸、６２２…第１環状支持部材、６２３…第２環状支持部材、７００…出力軸、７０１…ウォーム、７０２…ウォームホイール、７０３…減速歯車、７１０…入力歯車、７７１…スプライン係合部、９００…車体、９０１…左前輪、９０２…右前輪、９０３…左後輪、９０４…右後輪、９２０…デフケース、９２１…リングギヤ、９２２…ピニオンシャフト、９２３…ピニオンギヤ、９２４…サイドギヤ、９３１，９３２…ドライブシャフト、９４０…デフケース、９４１…リングギヤ、９４２…ピニオンシャフト、９４３…ピニオンギヤ、９４４…サイドギヤ、９５１，９５２…ドライブシャフト、Ｌ…液体
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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