(57)【要約】【課題】車体速度を一定速度で制御する場合に、高い昇圧能力を有していなくても、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制し、よりドライバの違和感を緩和する。【解決手段】車体速度V0が目標速度TBVよりも小さくなったときにフィードバック制御による制動力を低減する制動力低減制御を実行したときに、制動力補正条件を満たすと制動力低減制御による制動力を補正する。これにより、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制することが可能となり、よりドライバの違和感を緩和することが可能となる。【選択図】図２（ｂ）
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に備えられる各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段（１００）と、
前記車両における車体速度を検出する車体速度検出手段（１２５）と、
所定の制御周期毎に前記車体速度と目標速度との偏差に基づいて前記各車輪の制動力をフィードバック制御することで、前記車体速度を目標速度に近づける速度制御手段（１７０）と、を有し、
前記速度制御手段は、前記車輪速度が前記車体速度より小さくなったスリップ時または前記車体速度が０となる停車時に、前記制動力を低下させる制動力低下制御を実行すると共に、所定の制動力補正条件を満たすか否かを判定し、前記制動力補正条件を満たしたときには、前記制動力低減制御による制動力を補正する制動力補正制御を実行することを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを前記制動力補正条件として、前記目標速度を前記所定速度よりも大きくする走行モードが設定されたときと比べて、前記各車輪のうちの前輪への制動力配分を後輪への制動力配分よりも高くするように前記制動力補正制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードと前記目標速度を前記所定速度より大きくする走行モードを有し、前記目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記スリップ時に、前記制動力低減制御による制動力の下限値として目標速度対応下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【請求項４】
前記車体速度が前記目標速度を上回っているときを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記スリップ時に、前記制動力低減制御による制動力の下限値として速度超下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項５】
前記駆動力が所定値を上回っているときを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記スリップ時に、前記制動力低減制御による制動力の下限値として駆動力超下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項６】
前記各車輪のうちの前輪に対する前記下限値を後輪に対する前記下限値よりも高くすることを特徴とする請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項７】
前記車体速度が０になったことを前記制動力補正条件として、前記制動力補正制御では、前記停車時に、前記車体速度が０になってからの時間となる停車時間が所定時間となるまで、前記制動力低減制御による制動力の下限値として停車時下限値を設定して該制動力の低減を制限することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【請求項８】
前回の制御周期に設定された制動力の方が前記下限値よりも小さい場合には、前記下限値ではなく、前記前回の制御周期に設定された制動力を下限として前記制動力低減制御による制動力の低減を制限することを特徴とする請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体速度を低速に保つように各車輪の制動力を制御する車両制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、各車輪の制動力を制御することで車体速度を低速に保つ制御を行う車両制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。例えば、車体速度を低速に保つ制御としては、クロール制御（CRAWL Control）と呼ばれる砂地、ダート、岩石路などのオフロードや雪道、急勾配な坂道などの速度調整が必要となる路面において車体速度を一定速度に維持する制御や、ダウンヒルアシスト制御（DAC：Downhill Assist Control（以下、ＤＡＣという））と呼ばれる坂路において車体速度を一定速度に維持する制御などが挙げられる。そして、例えばクロール制御やＤＡＣでは、目標速度と車体速度との偏差に基づいて各車輪の制動力をフィードバック制御することで、車体速度を低速に保つようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９０６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が走行中の路面の変化や各車輪にかかる荷重変化などにより、各車輪に発生させられている制動力が各車輪と路面との間の摩擦力を超えた場合、車輪にスリップが発生する。この場合、スリップを抑制するために、スリップした車輪について車輪速度を回復させて制動力を減少させる制動力低減制御を実行するが、低速領域では高速領域と比べて短時間で車輪がロックに至るため、高速領域に比べるとより多く制動力を減少させないと、車輪速度が回復しない。
【０００５】
このため、車輪がロックから回復した後、減少した制動力が適切な制動力まで回復するまでに時間が掛かり、その間、車両全体の制動力が低くなる。したがって、例えば急勾配の降坂路では車両が加速してドライバに違和感を与えるという問題があった。
【０００６】
特に、ブレーキシステムとして、ハイドロブースタのように高い昇圧能力を有しているものが用いられる場合には素早くホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）圧を昇圧させられ、制動力の回復を比較的早く行えるが、昇圧能力が低いシステムが用いられる場合には素早くＷ／Ｃ圧を昇圧させるのが困難であり、制動力の回復に時間が掛かる。このため、昇圧能力が低いブレーキシステムほど、上記問題を発生させ易い。
【０００７】
また、クロール制御やＤＡＣを実行する場合、低速領域では高い応答性が求められるため、素早くＷ／Ｃ圧を昇圧させることが必要になる。例えば、オフロードを走行する場合には、車両の走行路面の傾斜や路面状態が急変して車両の走行状態が急変するということが頻繁に発生する。このため、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れが発生することで、上記したように降坂路で車両が加速するという違和感をドライバに与えたり、Ｗ／Ｃ圧の昇圧遅れやＷ／Ｃ圧の抜き遅れによって制動力が変動してしまい、これが原因となって速度の上昇と低下が繰り返される速度ハンチングを発生させることもあった。
【０００８】
本発明は上記点に鑑みて、車体速度を一定速度で制御する場合に、高い昇圧能力を有していなくても、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制し、よりドライバの違和感を緩和できるようにした車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、所定の制御周期毎に車体速度と目標速度との偏差に基づいて各車輪の制動力をフィードバック制御することで、車体速度を目標速度に近づける速度制御手段を有し、速度制御手段は、車輪速度が車体速度より小さくなったスリップ時または車体速度が０となる停車時に、制動力を低下させる制動力低減制御を実行すると共に、所定の制動力補正条件を満たすか否かを判定し、制動力補正条件を満たしたときには、制動力低減制御による制動力を補正する制動力補正制御を実行することを特徴としている。
【００１０】
このように、車体速度が目標速度よりも小さくなったときにフィードバック制御による制動力を低減する制動力低減制御を実行したときに、制動力補正条件を満たすと制動力低減制御による制動力を補正している。これにより、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制することが可能となり、よりドライバの違和感を緩和することが可能となる。
【００１１】
例えば、請求項２に記載の発明のように、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを制動力補正条件として、目標速度を所定速度よりも大きくする走行モードが設定されたときと比べて、各車輪のうちの前輪への制動力配分を後輪への制動力配分よりも高くするように制動力補正制御を実行することができる。
【００１２】
このように、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されている場合、つまり目標速度が低速領域に選択されている場合に、前輪の方が後輪よりも制動力配分が高くなるようにすることで、より効率良く制動力を高めて車体速度を低速領域に制御できると共に、車両安定性を高めることが可能となる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明のように、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードと目標速度を所定速度より大きくする走行モードを有し、目標速度を所定速度よりも小さくする走行モードが設定されたときを制動力補正条件として、制動力補正制御では、スリップ時に、制動力低減制御による制動力の下限値として目標速度対応下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。
【００１４】
このように、目標速度が低速領域に設定された場合、目標速度対応下限値によって制動力の低下に制限が掛かるようにしてる。このため、例えば車輪がスリップして車輪ロックに至るようなときでも制動力が発生させられた状態となる。したがって、車輪が大きくスリップしたとしても、制動力を０にすることが無く、車両が加速することを抑制することが可能となる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明のように、車体速度が目標速度を上回っているときを制動力補正条件として、制動力補正制御では、スリップ時に、制動力低減制御による制動力の下限値として速度超下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。
【００１６】
このように 、車体速度が目標速度を超えた場合、速度超下限値を設定することで、スリップした車輪についても制動力が発生させられた状態となる。これにより、スリップした車輪の制動力を早期に回復させることが可能となり、車体速度が目標速度を超えて更に大きくなることを抑制することが可能となる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明のように、駆動力が所定値を上回っているときを制動力補正条件として、制動力補正制御では、スリップ時に、制動力低減制御による制動力の下限値として駆動力超下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。
【００１８】
このように、駆動力が大きい場合に制動力の下限値として駆動力超下限値を設定することで、車両の加速を抑制することが可能となる。
【００１９】
請求項６に記載の発明では、各車輪のうちの前輪に対する制動力の下限値が後輪に対する下限値よりも高くすることを特徴としている。
【００２０】
このように、前輪について後輪よりも制動力の下限値を高くすることにより、より効率良く制動力を高められると共に、車両安定性を高めることが可能となる。
【００２１】
また、請求項７に記載の発明のように、車体速度が０になったことを制動力補正条件として、制動力補正制御では、停車時に、車体速度が０になってからの時間となる停車時間が所定時間となるまで、制動力低減制御による制動力の下限値として停車時下限値を設定して該制動力の低減を制限することもできる。
【００２２】
このように、車両が停止したときに、停止後所定の期間は制動力の下限値として停車時下限値を設定することで、急な車両の動き出しを抑制できる。
【００２３】
請求項８に記載の発明では、前回の制御周期に設定された制動力の方が設定した下限値よりも小さい場合には、設定した下限値ではなく、前回の制御周期に設定された制動力を下限として制動力低減制御による制動力の低減を制限することを特徴としている。
【００２４】
このように、前回の制御周期に設定された制動力の方が設定した下限値よりも小さい場合には、前回の制御周期に設定された制動力を発生させれば車両を目標速度に維持できる。このため、前回の制御周期に設定された制動力の方が設定した下限値よりも小さい場合には、設定した下限値ではなく、前回の制御周期に設定された制動力を下限として制動力低減制御による制動力の低減を制限すれば良い。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステム構成を示した図である。
【図２（ａ）】ＴＲＣを含めたクロール制御の全体を示したフローチャートである。
【図２（ｂ）】図２（ａ）に続くクロール制御の全体を示したフローチャートである。
【図３】各輪液圧補正演算の処理の詳細を示したフローチャートである。
【図４】目標速度TBVと制動力配分ゲインTPFTVGainとの関係を表すマップの一例を示した図である。
【図５】目標速度TBVと目標速度対応下限値MinTargetPressTBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。
【図６】速度偏差（V0−TBV）と速度超下限値MinTargetPressV0TBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。
【図７】駆動力と駆動力超下限値MinTargetPressDriveとの関係を表すマップの一例を示した図である。
【図８】停止時間と停止時下限値MinTargetPressStopとの関係を表すマップの一例を示した図である。
【図９】各輪液圧補正演算を行う場合において、降坂路を走行したときのタイムチャートである。
【図１０】各輪液圧補正演算を行う場合において、降坂路を走行したときのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。
【００２７】
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステム構成を示した図である。ここでは、前輪側を主駆動輪、後輪側を従駆動輪とする駆動形態のフロント駆動ベースの４輪駆動車に対して本発明の一実施形態となる車両制御装置を適用した場合について説明するが、後輪側を主駆動輪、前輪側を従駆動輪とする駆動形態のリア駆動ベースの４輪駆動車に対しても適用可能である。
【００２８】
図１に示されるように、４輪駆動車の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、駆動力配分制御アクチュエータ３、フロントプロペラシャフト４、リアプロペラシャフト５、フロントデファレンシャル６、フロントドライブシャフト７、リアデファレンシャル８およびリアドライブシャフト９を有した構成とされ、エンジン制御手段となるエンジンＥＣＵ１０などによって制御されている。
【００２９】
具体的には、アクセルペダル１１の操作量がエンジンＥＣＵ１０に入力されると、エンジンＥＣＵ１０によってエンジン制御が行われ、そのアクセル操作量に応じた駆動力を発生させるのに必要なエンジン出力（エンジントルク）が発生させられる。そして、このエンジン出力がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、駆動力配分制御手段となる駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。トランスミッション２には、変速機２ａと副変速機２ｂが備えられており、通常走行時には変速機２ａで設定されたギア位置に応じた出力が駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられ、オフロード走行時や坂路走行時などにおいて副変速機２ｂが作動させられたときには副変速機２ｂで設定されたギア位置に応じた出力が駆動力配分制御アクチュエータ３に伝えられる。そして、駆動力配分制御アクチュエータ３によって決められた駆動力配分にしたがって、フロントプロペラシャフト４とリアプロペラシャフト５に駆動力が伝達される。
【００３０】
その後、フロントプロペラシャフト４にフロントデファレンシャル６を介して接続されたフロントドライブシャフト７を通じて前輪ＦＬ、ＦＲに前輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与される。また、リアプロペラシャフト５にリアデファレンシャル８を介して接続されたリアドライブシャフト９を通じて後輪ＲＬ、ＲＲに後輪側の駆動力配分に応じた駆動力が付与される。
【００３１】
エンジンＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、各輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、周知の手法によりアクセル開度を入力し、アクセル開度や各種エンジン制御に基づいてエンジン出力を演算する。そして、このエンジンＥＣＵ１０からエンジン１に対して制御信号を出力することにより、燃料噴射量の調整などを行い、エンジン出力を制御する。エンジンＥＣＵ１０では、アクセル開度がアクセルオン閾値を超えている場合にアクセルペダル１１がオンしていると判定できるが、本実施形態では、アクセルペダル１１の操作が行われているか否かを示すアクセルスイッチ１１ａを備えており、このアクセルスイッチ１１ａの検知信号を入力することによってアクセルペダル１１がオンしていることを検知している。また、エンジンＥＣＵ１０では、トラクション制御（以下、ＴＲＣという）も実行している。例えば、エンジンＥＣＵ１０は、後述するブレーキＥＣＵ１９から車輪速度や車体速度（推定車体速度）に関する情報を取得し、これらの偏差で表される加速スリップが抑制されるように、ブレーキＥＣＵ１９に制御信号を出力して制御対象輪に制動力を加えることで駆動力を低下させる。これにより、加速スリップが抑制されて、効率良く車両を加速させられるようにしている。
【００３２】
なお、ここでは図示していないが、トランスミッション２の制御はトランスミッションＥＣＵで行われ、駆動力配分制御については駆動力配分ＥＣＵなどで行われている。これら各ＥＣＵとエンジンＥＣＵ１０とは車載ＬＡＮ１２を通じて互いに情報交換を行っている。図１では、トランスミッション２の情報が直接エンジンＥＣＵ１０に入力されるようになっているが、例えばトランスミッションＥＣＵから出力されたトランスミッション２のギア位置情報が車載ＬＡＮ１２を通じてエンジンＥＣＵ１０に入力されるようになっていても良い。
【００３３】
一方、制動系を構成するサービスブレーキは、ブレーキペダル１３、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）１４、ブレーキアクチュエータ１５、ホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１６ＦＬ〜１６ＲＲ、キャリパ１７ＦＬ〜１７ＲＲ、ディスクロータ１８ＦＬ〜１８ＲＲなどを有した構成とされ、ブレーキ制御手段となるブレーキＥＣＵ１９によって制御されている。
【００３４】
具体的には、ブレーキペダル１３が踏み込まれて操作されると、そのブレーキ操作量に応じてＭ／Ｃ１４内にブレーキ液圧が発生させられ、それがブレーキアクチュエータ１５を介してＷ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲに伝えられる。これにより、キャリパ１７ＦＬ〜１７ＲＲによってディスクロータ１８ＦＬ〜１８ＲＲが挟み込まれることで、制動力が発生させられるようになっている。このような構成のサービスブレーキは、Ｗ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲを自動加圧できる構成であればどのようなものであっても良く、ここではブレーキ液圧によりＷ／Ｃ圧を発生させられる液圧サービスブレーキを例に挙げているが、電気的にＷ／Ｃ圧を発生させるブレーキバイワイヤなどの電動サービスブレーキであっても良い。
【００３５】
ブレーキＥＣＵ１９は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することで制動力（制動トルク）を制御し、各輪ＦＬ〜ＲＲに発生させられる制動力を制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ１９は、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲからの検出信号を受け取って、車輪速度や車体速度などの各種物理量を演算したり、ブレーキスイッチ２１の検出信号を入力し、物理量の演算結果およびブレーキ操作状態に基づいてブレーキ制御を行う。また、ブレーキＥＣＵ１９は、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を受け取ってＭ／Ｃ圧を検出している。
【００３６】
また、ブレーキＥＣＵ１９は、制動力の制御に基づいて、オフロード等における車両制御であるクロール制御等も実行している。具体的には、ブレーキＥＣＵ１９は、ドライバがクロール制御を要求する際に操作するクロールスイッチ２３や目標速度設定スイッチ２４の検出信号および前後加速度を検出する加速度センサ２５の検出信号を入力し、これらの検出信号に基づいてクロール制御を実行している。クロールスイッチ２３は、基本的にはオフロード走行を行う場合に押下されると考えられるが、急坂路などにおいて押下されても同様の制御が行われる。目標速度設定スイッチ２４は、クロール制御が実行されるときの目標速度を設定するために用いられ、例えば１〜５ｋｍ／ｈの速度範囲において目標速度を設定する。なお、図１ではＭ／Ｃ圧センサ２２と加速度センサ２５の検出信号はブレーキアクチュエータ１５を介して、ブレーキＥＣＵ１９へ入力されるようになっているが、各センサから直接ブレーキＥＣＵ１９へ入力される構成であっても良い。
【００３７】
以上のようにして、本実施形態にかかる車両制御装置が適用される車両の制駆動系のシステムが構成されている。続いて、上記のように構成された車両制御装置の作動について説明する。なお、本実施形態にかかる車両制御装置では、車両制御として通常のエンジン制御やブレーキ制御も行っているが、これらについては従来と同様であるため、ここでは本発明の特徴に関わるクロール制御について説明する。本実施形態の場合、クロール制御のうちのブレーキ制御を車両制御として実行しており、ブレーキＥＣＵ１９がその制御を実行していることから、ブレーキＥＣＵ１９によって車両制御装置が構成されている。
【００３８】
クロール制御は、ドライバがクロールスイッチ２３を押下し、かつ、目標速度設定スイッチ２４で目標速度TBVを設定して、クロール制御の実行要求があったときに実行される。本実施形態にかかる車両制御装置では、クロール制御として、ドライバが目標速度TBVを設定すると、車体速度V0と目標速度TBVとの偏差に基づいてブレーキ制御の制御量を設定することでフィードバック制御を行っている。また、それに加えて、フィードバック制御において、車体速度V0が目標速度TBVよりも低下したときにはフィードバック制御の制御量を低減させる制動力低減制御を行うと共に、この低減させた制動力の回復遅れを抑制するための各種処理を行っている。目標速度TBVは、クロールスイッチ２３の操作に伴ってドライバが設定できるようになっており、例えば１〜５ｋｍ／ｈの速度範囲において任意に設定可能となっている。車体速度V0は、ブレーキＥＣＵ１９で演算されており、各車輪ＦＬ〜ＲＲに備えられた車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲの検出信号から求められる車輪速度に基づいて周知の手法にて演算される。そして、車体速度V0が目標速度TBVに近づくように、基本的には、車体速度V0と目標速度TBVとの偏差に基づき、車体速度V0が目標速度TBVよりも大きくなるほどフィードバック制御の制御量が大きくなるようにしている。
【００３９】
ただし、例えば急な降坂路を下っている場合のように、目標速度TBVとして設定されているのが低速領域である場合、ドライバがより車両を減速させることを要求していることから、高速領域が設定されている場合と比較して、より強い制動力を発生させることが求められる。このため、フィードバック制御の制御量に基づいて発生させる制動力を走行モードに応じて補正するのが好ましい。
【００４０】
なお、走行モードとは、クロール制御において目標速度TBVがどの速度領域に選択されていて、車体速度V0がどの速度領域となるように制御するかを示すモードを意味している。低速領域とは、クロール制御において設定できる速度領域のうち比較的低い速度領域のことを意味し、本実施形態では所定速度よりも低い速度領域を低速領域としている。高速領域とは、クロール制御において設定できる速度領域のうち比較的高い速度領域のことを意味し、本実施形態では所定速度よりも高い速度領域を高速領域としている。例えば、本実施形態のように目標速度TBVを１〜５ｋｍ／ｈで設定できる仕様においては、低速領域を１〜２ｋｍ／ｈ、高速領域を３〜５ｋｍ／ｈとしている。
【００４１】
また、車輪がスリップした場合に、スリップした車輪について車輪速度を回復させるために制動力を減少させることになるが、低速領域では高速領域と比較して短時間で車輪がロックに至るため、高速領域に比べるとより多く制動力を減少させないと車輪速度が回復しない。このため、車輪がロックから回復した後、減少した制動力が適切な制動力まで回復するまでに時間が掛かり、その間、車両全体の制動力が低くなって、例えば急勾配の降坂路では車両が加速してドライバに違和感を与えるという問題を発生させる。したがって、フィードバック制御によって発生させる制動力を走行モードに応じて補正するのが好ましい。
【００４２】
また、車体速度V0が目標速度TBVを上回っている場合に、スリップした車輪の車輪速度が低下するような場合があっても、それに伴ってスリップした車輪の制動力を低下させてしまうと、その車輪の制動力を早期に回復することができない。したがって、車体速度V0が目標速度TBVを上回っている場合にも、フィードバック制御によって発生させる制動力を補正するのが好ましい。
【００４３】
また、クロール制御が実行された際に、フィードバック制御によって発生させる制動力により車体速度V0の増加を抑制している状況において、スリップした車輪が発生すると、その車輪の制動力を低下させることになるが、その際に大きな駆動力が発生させられている場合、スリップした車輪の制動力を低下させ過ぎると車両が加速してしまう可能性がある。したがって、駆動力が大きい場合にも、フィードバック制御によって発生させる制動力を補正するのが好ましい。
【００４４】
さらに、クロール制御中に車両が停止したときに早急に制動力を０にしてしまうと急に車両が動き出す可能性がある。この場合、車体速度V0が０の状態から急に動き出すことになるため、ドライバにとっては速く感じられる。したがって、停車時にも、フィードバック制御によって発生させる制動力を補正するのが好ましい。
【００４５】
このように、上記したような各種条件を制動力補正条件として、この制動力補正条件を満たす場合に、フィードバック制御による制動力低減制御で設定される制御量を補正し、発生させられる制動力を補正するのが好ましい。
【００４６】
したがって、クロール制御が実行された場合において、所定の制動力補正条件を満たした場合に、各車輪ＦＬ〜ＲＲに付与する制動力を補正し、制御性を向上する。具体的には、以下に示す（１）〜（５）の各制御を実行する。
【００４７】
（１）クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが高速領域に選択された場合と比べて、低速領域に選択された場合の方が前輪ＦＬ、ＦＲへの制動力の配分が高くなるようにする。
【００４８】
例えば、目標速度TBVを高速領域に選択している場合には、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を１：１に設定するのに対して、低速領域に選択している場合には、前輪ＦＬ、ＦＲについて後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分を高くする。目標速度TBVが低く設定されている場合、急な坂を下っている状況など、低速での走行が要求される状況であることが想定され、より強い制動力を発生させることが求められる。一般的に、ブレーキシステムでは前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも大きなブレーキ機構が備えられており、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも同じＷ／Ｃ圧に対して大きな制動力を発生させることができる。また、後輪ＲＬ、ＲＲが前輪ＦＬ、ＦＲよりも先行してロックした場合、車両安全性の面から好ましくないため、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分を大きくして後輪ＲＬ、ＲＲの先行ロックを抑制する方が良い。
【００４９】
このため、走行モードに応じて、つまり目標速度TBVが低速領域に選択されているか否かに基づいて、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を設定し、低速領域に選択している場合には、前輪ＦＬ、ＦＲについて後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分が高くなるようにする。これにより、より効率良く制動力を高めて車体速度V0を低速領域に制御すると共に、車両安定性を高めることが可能となるようにする。
【００５０】
（２）クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが低速領域に選択された場合に、出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、各車輪ＦＬ〜ＲＲに少なくとも下限制動力を発生させるようにする。
【００５１】
例えば、スリップした車輪に対する制動力を０にしてしまうと、その後、例えば急な降坂路や駆動力が発生している状態では車両が加速することが考えられる。目標速度TBVが低速領域に選択されているような状況においては、車両が加速したときの車体速度V0があまり大きくなかったとしても、低速であるほどその速度がドライバには速く感じられる。このため、急な車体速度V0の上昇を抑制するために、また、車体速度V0の上昇に対応して応答性良く制動力を上昇させられるように、下限制動力を設定する。
【００５２】
（３）クロール制御が実行された際に、車体速度V0が目標速度TBVを上回っているとき、走行モードにかかわらず、出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、各車輪ＦＬ〜ＲＲに少なくとも下限制動力を発生させるようにする。
【００５３】
走行モードにかかわらず、車体速度V0が目標速度TBVを上回っているような状況においては、より車体速度V0が大きくなることを抑制すべきである。このため、下限制動力を設定し、スリップした車輪について車輪速度が低下したとしても下限制動力が発生させられるようにし、その車輪の制動力が早期に回復できるようにする。これにより、スリップした車輪についても応答性良く制動力を上昇させることが可能となり、車体速度V0が目標速度TBVを超えて更に大きくなることを抑制することが可能となる。
【００５４】
（４）クロール制御が実行された際に、駆動力が大きい場合には、走行モードにかかわらず、出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、各車輪ＦＬ〜ＲＲに少なくとも下限制動力を発生させるようにする。
【００５５】
駆動力が大きいのに制動力に基づいて車両の低速が維持されている場合には、制動力を低下させることで大きな駆動力に基づいて車両が加速してしまう可能性がある。このため、走行モードにかかわらず、駆動力が大きい場合には下限制動力を設定することで、車両の加速を抑制する。
【００５６】
（５）クロール制御中に車両が停止したときには、停止後所定の期間は出力する制動力に下限値となる下限制動力を設定し、制動力の減少に制限を行う。
【００５７】
例えば、クロール制御中に車両が停止したときには車体速度V0が目標速度TBVに近づくように制動力を減少させる必要があるが、早急に制動力を０にしてしまうと急に車両が動き出すことが考えられる。そして、車両が停止状態から動き出すことになるため、上記と同様、動き出したときの車体速度V0があまり大きくなかったとしても、ドライバには速く感じられる。このため、急な車体速度V0の上昇を抑制するために、また、車体速度V0の上昇に対応して応答性良く制動力を上昇させられるように、下限制動力を設定する。
【００５８】
なお、上記した（２）〜（４）で設定する各下限制動力については、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲとで同じ値であっても良いが、変更することもできる。例えば、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも下限制動力を高くすることにより、より効率良く制動力を高められると共に、車両安定性を高めることが可能となる。
【００５９】
以上のように、クロール制御を実行する際には、上記した（１）〜（５）の制御を実行する。続いて、このようにして実行されるクロール制御の詳細について説明する。図２（ａ）、（ｂ）は、ＴＲＣを含めたクロール制御の全体を示したフローチャートである。以下、この図を参照して、ＴＲＣを含めたクロール制御の詳細について説明する。
【００６０】
まず、ステップ１００では、各種入力処理を行う。具体的には、各車輪速度センサ２０ＦＬ〜２０ＲＲの検出信号、加速度センサ２５の検出信号を入力することで、各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度VW**を演算すると共に車両の前後加速度Gxを演算する。なお、車輪速度VW**に付した添え字の**は、ＦＬ〜ＲＲのいずれかを示しており、VW**は対応する各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度を統括的に表記したものである。以下の説明においても、添え字の**はＦＬ〜ＲＲのいずれかを示しているものとする。
【００６１】
また、Ｍ／Ｃ圧センサ２２の検出信号を入力してＭ／Ｃ圧を検出したり、アクセル開度、駆動力、副変速機２ｂのギヤ位置、すなわちＨ４とＬ４のいずれに位置しているかをエンジンＥＣＵ１０などから車載ＬＡＮ１２を通じて入力する。さらに、クロールスイッチ２３および目標速度設定スイッチ２４の検出信号を入力し、ドライバがクロール制御を要求していて目標速度選択を行っている状態であるか否かを検出する。
【００６２】
次に、ステップ１０５に進み、クロール制御の実行条件を満たしているか否か、具体的には、副変速機２ｂのギア位置がＬ４、つまりオフロードなどで用いられる低速ギアのギア比が設定されており、かつ、クロールスイッチ２３がオンされているか否かを判定する。ここで、肯定判定されればクロール制御の実行条件を満たしているためステップ１１０に進んでクロール制御許可を示すフラグをセットし、否定判定されればクロール制御の実行条件を満たしていないためステップ１１５に進んでクロール制御禁止を示すフラグをセットする。
【００６３】
続いて、ステップ１２０に進み、各車輪速度VW**に基づいて車体速度V0を演算する。さらに、ステップ１２５に進み、車体速度V0を時間微分することで車体加速度DV0を演算する。そして、ステップ１３０に進み、車体加速度DV0を０にするために必要な制動力に相当する車体加速力DV0Forceを演算する。例えば、車体加速度DV0と車両毎に決まっている車両重量とに基づいて車体加速力DV0Forceを演算できる。さらにステップ１３５に進み、駆動力DriveForceを演算する。例えば、ステップ１００の入力処理で取得した値を用いることができる。また、入力処理において、駆動力DriveForceを直接入力するのではなく、エンジントルク情報やギヤ比を入力し、これらとタイヤ径とから駆動力DriveForceを演算するようにしても良い。
【００６４】
その後、ステップ１４０に進み、坂路勾配SLOPEを演算する。まず、車体加速度DV0とステップ１００で加速度センサ２５の検出信号に基づいて演算した車両の前後加速度Gxとの差が重力加速度成分に相当することから、坂路勾配SLOPE＝ｓｉｎ-1｛（Gx−DV0）／9.8｝の演算式を用いて、坂路勾配SLOPEを演算する。そして、ステップ１４５に進み、ステップ１４０で演算した坂路勾配SLOPEに基づいて、その坂路勾配SLOPEにおいて車両が下方にずり下がらないようにするために必要な坂路必要制動力BrakeSlopeForceを演算する。例えば、坂路勾配SLOPEと車両重量とに基づいて坂路必要制動力BrakeSlopeForceを演算できる。
【００６５】
続いて、ステップ１５０に進み、ドライバのブレーキ操作による制動力FOOTBRAKEを演算する。例えば、ステップ１００で入力したＭ／Ｃ圧に基づいて、Ｍ／Ｃ圧と対応する制動力FOOTBRAKEを演算する。Ｍ／Ｃ圧と制動力FOOTBRAKEとの関係については、予め実験などによって調べておけるため、その関係を示すマップなどを作成しておき、そのマップを用いてＭ／Ｃ圧に応じた制動力FOOTBRAKEを演算すれば良い。
【００６６】
また、ステップ１５５に進み、目標速度TBVを演算する。目標速度TBVは、基本的にはドライバが目標速度設定スイッチ２４で設定した速度範囲（例えば１〜５ｋｍ／ｈ）内の速度とされるが、ドライバが目標速度TBVの切替えを行った場合には、切替え後の目標速度TBVに急に変化させるのではなく、切り替え前の目標速度TBVから徐々に切り替え後の目標速度TBVに変化させるようにフィルタを掛けるようにしている。例えば、切り替え前の目標速度TBVから切り替え後の目標速度TBVに一定勾配で変化させるようにしており、その勾配が目標減速度（もしくは目標加速度）となる。そして、ステップ１６０に進み、目標減速力TBDVを演算する。例えば、目標速度TBVの微分値と車両重量とに基づいて目標減速力TBDVを演算できる。
【００６７】
このようにして、各種パラメータの演算が完了すると、ステップ１６５においてクロール制御が禁止されているか否かを判定する。そして、禁止されていればステップ１７０においてフィードバック演算におけるフィードバック制動力FBbrakeForceを０［Ｎ］に設定すると共に、ステップ１７５において各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**を０［ＭＰａ］に設定してクロール制御を行わないようにし、禁止されていなければステップ１８０に進む。
【００６８】
ステップ１８０では、通常の制御ゲイン設定を行う。すなわち、フィードバック制御によるブレーキ制御を実行するために通常設定しているフィードバックゲインBrakeGainの設定、例えばＰＩＤ制御におけるＰ項、Ｉ項、Ｄ項のゲインの設定を行う。このときのゲインは、ブレーキ制御として一般的に行われている通常のゲインを設定している。
【００６９】
そして、ステップ１８５に進み、最終的なフィードバック制動力FBbrakeForceの演算を行う。具体的には、前回の制御周期のときのフィードバック制動力FBbrakeForce（前回値）を用いて、このフィードバック制動力FBbrakeForce（前回値）に対して、車体速度V0と目標速度TBVとの偏差にステップ１８０で設定したフィードバックゲインBrakeGainおよび制動力変換用の係数を掛けた値を足すことで、最終的なフィードバック制動力FBbrakeForceを演算している。
【００７０】
さらに、ステップ１９０に進み、ステップ１８５で演算したフィードバック制動力FBbrakeForceを各輪制動力に換算する。ここでは、フィードバック制動力FBbrakeForceに対して各輪ＦＬ〜ＲＲの配分を決める各輪制動力ゲインEachBrakeGain**を掛けることで、各輪制動力BrakeForce**を演算している。各輪制動力ゲインEachBrakeGain**は、通常は４つの車輪ＦＬ〜ＲＲで均一となるように１／４とされるが、前輪ＦＬ、ＦＲの方の配分が後輪ＲＬ、ＲＲよりも大きくなるように前後輪で配分を変えてあっても良い。そして、ステップ１９５に進み、ステップ１９０で演算した各輪制動力BrakeForce**に対して液圧換算値を掛けることにより、各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**を演算する。
【００７１】
この後、ステップ２００に進み、各輪液圧補正演算を行う。このときに、上記した（１）〜（５）の制御を行うようにしている。図３は、各輪液圧補正演算の処理の詳細を示したフローチャートである。本処理は、各車輪ＦＬ〜ＲＲそれぞれに対して順番に行われる。以下、図３を参照して、本処理の詳細について説明する。
【００７２】
ステップ２００ａでは、上記した（１）の制御を行う。すなわち、本ステップでは、ステップ１９５で演算した各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**に対し、走行モード、つまり目標速度TBVに応じて設定される制動力配分ゲインTPFTVGainを掛けることで目標圧TargetPress**を補正する。これにより、クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが高速領域に選択された場合と比べて、低速領域に選択された場合の方が前輪ＦＬ、ＦＲへの制動力の配分が高くなるように、目標圧TargetPress**を補正することができる。
【００７３】
制動力配分ゲインTPFTVGainについては、例えば目標速度TBVと制動力配分ゲインTPFTVGainとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された制動力配分マップゲインTPFTVGainMAPを用いて目標速度TBVに対応する制動力配分ゲインTPFTVGainを設定できる。
【００７４】
図４は、目標速度TBVと制動力配分ゲインTPFTVGainとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、目標速度TBVが小さくなるほど前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分ゲインTPFTVGainが大きな値となるような制動力配分マップゲインTPFTVGainMAPとし、制動力配分ゲインTPFTVGainをこの制動力配分マップゲインTPFTVGainMAPに設定することができる。
【００７５】
ここでは、目標速度TBVが高速領域の間（２．０ｋｍ／ｈより大きい間）は制動力配分マップゲインTPFTVGainMapを一定値（＝１．０）とし、低速領域（１．０〜２．０ｋｍ／ｈ）に設定されると、目標速度TBVが小さくなるのに従って所定の勾配で前輪ＦＬ、ＦＲの制動力配分マップゲインTPFTVGainMapを増加させるマップとしている。
【００７６】
続いて、ステップ２００ｂに進み、本処理を行っている対象車輪の車輪速度VW**よりも車体速度V0の方が大きいか否かを判定する。つまり、本処理を行っている対象車輪にスリップが発生しているか否かを判定する。
【００７７】
ここで肯定判定されればステップ２００ｃ〜２００ｅに進んで上記した（２）〜（４）の制御を行い、否定判定されればステップ２００ｃ〜２００ｅを行うことなくステップ２００ｆに進む。
【００７８】
ステップ２００ｃ〜２００ｅでは、ステップ２００ａで演算した補正後の目標圧TargetPress**の下限値として下限制動力MinTargetPressを設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**が下限制動力MinTargetPress未満となった場合でも、下限制動力MinTargetPressが新たな目標圧TargetPress**として設定されるようにする。
【００７９】
具体的には、ステップ２００ｃでは、上記した（２）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、走行モード、つまり目標速度TBVに応じた下限値となる目標速度対応下限値MinTargetPressTBVを設定する。これにより、クロール制御が実行された際に、走行モードとして目標速度TBVが低速領域に選択された場合の目標速度対応下限値MinTargetPressTBVを設定することができる。
【００８０】
目標速度対応下限値MinTargetPressTBVについては、例えば目標速度TBVと目標速度対応下限値MinTargetPressTBVとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapを用いて目標速度TBVに対応する目標速度対応下限値MinTargetPressTBVを設定できる。
【００８１】
図５は、目標速度TBVと目標速度対応下限値MinTargetPressTBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、目標速度TBVが大きくなるほど目標速度対応下限値MinTargetPressTBVが小さな値となるような目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapとし、目標速度対応下限値MinTargetPressTBVをこの目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapに設定することができる。
【００８２】
ここでは、目標速度TBVが低速領域の間（１．０〜２．０ｋｍ／ｈ）は目標速度TBVが大きくなるのに従って所定の勾配で目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapを減少させ、目標速度TBVが低速領域を超えたときからは目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapを一定値（＝０．０）にするマップとしている。
【００８３】
ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両を目標速度TBVに維持できる。このため、目標速度対応マップ下限値MinTargetPressTBVMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。
【００８４】
また、ステップ２００ｄでは、上記した（３）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、車体速度V0が目標速度TBVを超えているときの下限値となる速度超下限値MinTargetPressV0TBVを設定する。
【００８５】
速度超下限値MinTargetPressV0TBVについては、例えば車体速度V0と目標速度TBVとの速度偏差（V0−TBV）と速度超下限値MinTargetPressV0TBVとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapを用いて速度偏差（V0−TBV）に対応する速度超下限値MinTargetPressV0TBVを設定できる。
【００８６】
図６は、速度偏差（V0−TBV）と速度超下限値MinTargetPressV0TBVとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、速度偏差（V0−TBV）が大きくなるほど速度超下限値MinTargetPressV0TBVが大きな値となるような速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapとし、速度超下限値MinTargetPressV0TBVをこの速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapに設定することができる。
【００８７】
ここでは、速度偏差（V0−TBV）が所定範囲内（１．０〜８．０ｋｍ／ｈ）は速度偏差（V0−TBV）が大きくなるのに従って所定の勾配で速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapを増加させ、速度偏差（V0−TBV）が所定範囲を超えたときからは速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapを一定値（＝０．５）にするマップとしている。
【００８８】
ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両を目標速度TBVに維持できる。このため、速度超マップ下限値MinTargetPressV0TBVMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。
【００８９】
また、ステップ２００ｅでは、上記した（４）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、駆動力が大きいときの下限値となる駆動力超下限値MinTargetPressDriveを設定する。
【００９０】
駆動力超下限値MinTargetPressDriveについては、例えば駆動力と駆動力超下限値MinTargetPressDriveとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapを用いて駆動力に対応する駆動力超下限値MinTargetPressDriveを設定できる。
【００９１】
図７は、駆動力と駆動力超下限値MinTargetPressDriveとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、駆動力が大きくなるほど駆動力超下限値MinTargetPressDriveが大きな値となるような駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapとし、駆動力超下限値MinTargetPressDriveをこの駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapに設定することができる。
【００９２】
ここでは、駆動力が第１所定値（５０００Ｎ）を超えて第２所定値（３００００Ｎ）に至るまでは駆動力が大きくなるのに従って所定の勾配で駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapを増加させ、駆動力が所定範囲を超えたときからは駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapを一定値（＝１．０）にするマップとしている。
【００９３】
ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両を目標速度TBVに維持できる。このため、駆動力超マップ下限値MinTargetPressDriveMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。
【００９４】
このようにして、ステップ２００ｃ〜２００ｅが終了すると、ステップ２００ｆに進む。そして、ステップ２００ｆにおいて、車体速度V0が０であるか否か、つまり車両が停止しているか否かを判定する。ここで肯定判定されればステップ２００ｇに進み、否定判定されればステップ２００ｇに進むことなく処理を終了する。
【００９５】
ステップ２００ｇでは、上記した（５）の制御を行う。本ステップでは、下限制動力MinTargetPressとして、車両が停止しているときの下限値となる停車時下限値MinTargetPressStopを設定する。
【００９６】
停止時下限値MinTargetPressStopについては、例えば車体速度V0が０になってからの時間となる停車時間と停止時下限値MinTargetPressStopとの関係を表すマップを作成し、そのマップに示された停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapを用いて駆動力に対応する停止時下限値MinTargetPressStopを設定できる。
【００９７】
図８は、停止時間と停止時下限値MinTargetPressStopとの関係を表すマップの一例を示した図である。この図に示すように、停止時間が長くなるほど停止時下限値MinTargetPressStopが小さな値となるような停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapとし、停止時下限値MinTargetPressStopをこの停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapに設定することができる。
【００９８】
ここでは、停止時間が第１時間（１．０ｓ）に至るまでは第１勾配で停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapを低下させ、第１時間を超えると第２時間（２．０ｓ）までの間に第２勾配で停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapを低下させて０となるようにしている。
【００９９】
ただし、仮に、前回の制御周期において最終的に求められた目標圧TargetPress**（前回値）が今回の制御周期で求められる停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapよりも小さい場合には、目標圧TargetPress**（前回値）を発生させれば車両の停止を維持できる。このため、停止時マップ下限値MinTargetPressStopMapと目標圧TargetPress**（前回値）とのいずれか小さい方を下限制動力MinTargetPressとして設定し、ステップ２００ａで求められた目標圧TargetPress**と下限制動力MinTargetPressのいずれか大きい方を本ステップによる制御後の新たな目標圧TargetPress**として設定している。
【０１００】
このようにして、各輪液圧補正演算が完了し、上記した（１）〜（５）の制御による補正後の目標圧TargetPress**を設定することが可能となる。
【０１０１】
この後は、ＴＲＣを加味した制御として、ステップ２０５においてＴＲＣの制御中であるか否かを判定し、制御中であればステップ２１０に進んでTRC要求液圧演算として、ＴＲＣにより要求されているTRC要求液圧TrcTargetPress**を演算する。そして、ステップ２１５に進んでステップ２００で求めた各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の補正後の目標圧TargetPress**にTRC要求液圧TrcTargetPress**を足すことで、クロール制御およびＴＲＣを加味した最終的な各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**が演算される。なお、ＴＲＣの制御中であるか否かやTRC要求液圧TrcTargetPress**については、ＴＲＣを実行しているＥＣＵ（ブレーキＥＣＵ１９もしくはエンジンＥＣＵ１０のいずれか）より取得することができる。
【０１０２】
以上のようにして、クロール制御およびＴＲＣを加味した最終的な各輪ＦＬ〜ＲＲのＷ／Ｃ圧の目標圧TargetPress**が演算されると、その目標圧TargetPress**を発生させられるように、ブレーキアクチュエータ１５が制御され、Ｗ／Ｃ１６ＦＬ〜１６ＲＲのＷ／Ｃ圧が制御される。
【０１０３】
図９（ａ）、（ｂ）および図１０（ａ）、（ｂ）は、上記各輪液圧補正演算を行う場合において、降坂路を走行したときのタイムチャートを示したものである。具体的には、図９（ａ）、（ｂ）は、（２）の制御を行った場合の効果を示した図であり、図１０（ａ）、（ｂ）は、（３）の制御を行った場合の効果を示した図である。
【０１０４】
図９（ａ）に示すように、走行モードが切替えられ、目標速度TBVが高速領域から低速領域に設定変更された場合、図９（ｂ）に示すように目標速度TBVが高速領域に設定されているときには目標速度対応下限値MinTargetPressTBVが設定されていないが、低速領域に設定されると目標速度対応下限値MinTargetPressTBV が設定される。
【０１０５】
このため、目標速度TBVが高速領域に設定された場合、期間Ｔ１に示されるように、目標速度対応下限値MinTargetPressTBVが設定されないため、車輪のスリップに伴って目標圧TargetPress**が０まで低下させられる。この場合には、目標速度TBVが高速領域に設定されているため、仮に車両の速度が数ｋｍ／ｈ加速したとしてもドライバに与える違和感は少ない。
【０１０６】
これに対して、目標速度TBVが低速領域に設定された場合、目標速度対応下限値MinTargetPressTBVによって目標圧TargetPress**の低下に制限が掛かる。このため、期間Ｔ２に示されるように、例えば車輪がスリップして車輪ロックに至るようなときでも目標圧TargetPress**が発生させられた状態となる。したがって、車輪が大きくスリップしたとしても、目標圧TargetPress**を０にすることがなく車両が加速することを抑制することが可能となる。
【０１０７】
また、クロール制御中に車体速度V0が目標速度TBVを超えた場合、速度超下限値MinTargetPressV0TBVが設定される。このため、図１０（ａ）に示すように、期間Ｔ３において車体速度V0が目標速度TBVを超えた場合には、速度超下限値MinTargetPressV0TBVが設定されることで、スリップした車輪について車体速度V0が低下したとしても目標圧TargetPress**が発生させられた状態となる。これにより、スリップした車輪の制動力を早期に回復させることが可能となり、車体速度V0が目標速度TBVを超えて更に大きくなることを抑制することが可能となる。
【０１０８】
また、（１）の制御に関する効果については図示していないが、（１）の制御、つまり、低速領域に選択している場合に、前輪ＦＬ、ＦＲの方が後輪ＲＬ、ＲＲよりも制動力配分が高くなるようにすることで、より効率良く制動力を高めて車体速度V0を低速領域に制御できると共に、車両安定性を高めることが可能となる。
【０１０９】
同様に、（４）の制御に関する効果についても図示していないが、（４）の制御、つまり、駆動力が大きい場合には下限制動力を設定することで、車両の加速を抑制することが可能となる。
【０１１０】
さらに、（５）の制御に関する効果についても図示していないが、（５）の制御、つまり、クロール制御中に車両が停止したときに、停止後所定の期間は下限制動力を設定することで、急な車両の動き出しを抑制できる。例えば、クロール制御中に段差を乗り越えるような場合、段差で車両が停止した際に４輪の制動力を０にしてしまうと、段差を乗り越えるために増加した駆動力で車両が急に動き出してしまうが、（５）の制御を行うことで、制動力が０になることが防止され、さらに速やかに制動力が増加できるため、車両の急な動き出しを抑制することができる。
【０１１１】
このように、車体速度V0が目標速度TBVよりも小さくなったときにフィードバック制御による制動力を低減する制動力低減制御を実行したときに、制動力補正条件を満たすと制動力低減制御による制動力を補正している。これにより、制動力低減制御によって低減させた制動力の回復遅れを抑制することが可能となり、よりドライバの違和感を緩和することが可能となる。
【０１１２】
（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。
【０１１３】
例えば、上記実施形態では、各車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御することで車体速度を低速に保つ制御の一例としてクロール制御を挙げた。しかしながら、これは単なる一例を示したに過ぎず、他の制御、例えばダウンヒルアシスト制御（ＤＡＣ）についても同様のことが言える。ダウンヒルアシスト制御の場合もクロール制御と同様であり、上記した第１実施形態で説明したクロール制御の部分をすべてダウンヒルアシスト制御に置き換えれば良い。
【０１１４】
なお、各図中に示したステップを含めて、ブレーキＥＣＵ１９中において各種処理を実行している部分が各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００の処理を実行する部分が車輪速度検出手段、ステップ１２０の処理を実行する部分が車体速度検出手段、ステップ１８０〜２００の処理を実行する部分が速度制御手段に相当する。
【符号の説明】
【０１１５】
１…エンジン、２…トランスミッション、２ａ…変速機、２ｂ…副変速機、３…駆動力配分制御アクチュエータ、１０…エンジンＥＣＵ、１１…アクセルペダル、１１ａ…アクセルスイッチ、１２…ＬＡＮ、１３…ブレーキペダル、１４…Ｍ／Ｃ、１５…ブレーキアクチュエータ、１６…Ｗ／Ｃ、１９…ブレーキＥＣＵ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ…車輪速度センサ、２１…ブレーキスイッチ、２１…ブレーキペダル、２２…Ｍ／Ｃ圧センサ、２３…スイッチ、２３…クロールスイッチ、２４…目標速度設定スイッチ、２５…加速度センサ
【図１】
2015083411.tif 000003
【図２（ａ）】
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【図２（ｂ）】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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