(57)【要約】【課題】後２軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと車軸との取付構造の軽量化と、不整地走破性の向上を図った車軸のラジアスロッド取付部構造の提供を目的とする。【解決手段】トラニオン式サスペンション装置のラジアスロッドが取付けられる車軸のラジアスロッド取付部構造であって、ＲＦ車軸３１の上面側に配置されるアッパサドル７と、ＲＦ車軸３１の下面側に配置されるロアサドル５と、アッパサドル７とロアサドル５とをＲＦ車軸３１に上下方向に挟持して締結する締結ボルト７２と、を備え、ロアサドル５は、該ロアサドル５の路面側にロアラジアスロッド３５を取付ける取付ステー５２を有し、ＲＦ車軸３１側の面には、締結ボルト７２が螺合するネジ孔５１ａが形成されていることを特徴とする。【選択図】図４
2015112942.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の後部に配設されたトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと前記車両後部の車軸とを連結するラジアスロッドが取付けられる車軸のラジアスロッド取付部構造であって、
前記車軸の上面側に配置されるアッパサドルと、
前記車軸の下面側に配置されるロアサドルと、
前記アッパサドルと前記ロアサドルとを前記車軸に上下方向に挟持して締結する締結ボルトと、を備え、
前記ロアサドルは、該ロアサドルの路面側に前記ラジアスロッドを取付けるラジアスロッド取付部を有し、前記車軸側の面には、前記締結ボルトが螺合するネジ孔が形成されていることを特徴とする車軸のラジアスロッド取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、後２軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置とトラニオンブラケットとを連結するラジアスロッドの後車軸との取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、後２軸の大型トラック等において、不整地走行に適した懸架装置としてトラニオン式サスペンション装置が多用されている。
トラニオン式サスペンション装置は、車両後部の車軸として前後方向一対の後前車軸、後後車軸間において、トラニオンシャフトを有するトラニオンブラケットを大型トラックのシャシフレームに固定し、リーフスプリングの前後方向中央部に固定されたスプリングサドルを介してリーフスプリングをトラニオンシャフトに回動自在に取付け、このリーフスプリングの前後端部により後前車軸、後後車軸を上方から当接して車両を懸架する。
後前車軸及び後後車軸の車両前後方向位置を保持するため、一端側が車体（シャシフレーム）側と連結し、他端側が後前車軸と、後後車軸に夫々軸着されるアッパラジアスロッド及び、トラニオンブラケットと車軸を連結するロアラジアスロッドによって構成されている。
トラニオン式サスペンションは、不整地走行に適した懸架装置として用いられるため、ロアラジアスロッドと車軸との結合においても高強度に形成されているため、重量が重くなる傾向を有している。
この、ロアラジアスロッドと車軸とを連結する車軸側のラジアスロッド取付部構造に関し、一般的な構造として特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１において、図５はトラニオン式サスペンション装置に用いられる車軸の右側部分の後方視図を示す。
図５に示すように、後軸０１０には、該後軸０１０のアクスルハウジング０１にトラニオン式サスペンション装置のリーフスプリング（図示省略）が当接するスプリングブラケット０２と、アクスルハウジング０１に車両の前又は後方向に作用する駆動トルクを車体側に伝達するラジアスロッド取付用ブラケット０３が配設されている。
スプリングブラケット０２は、アクスルハウジング０１の上面側外周部に沿ったスプリングブラケット０２の脚部０２ａの下端を、アクスルハウジング０１の軸線近傍で、該軸線に沿ってアクスルハウジング０１に溶接している。
ラジアスロッド取付用ブラケット０３は、アクスルハウジング０１の下面側外周部に沿ったラジアスロッド取付用ブラケット０３の脚部０３ａの上端を、アクスルハウジング０１の軸線近傍で、該軸線に沿ってアクスルハウジング０１に溶接している。
【０００４】
このように、スプリングブラケット０２及びラジアスロッド取付用ブラケット０３は、アクスルハウジング０１に溶接結合することで、重荷重及び不整地走破に耐えられるように形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０９−３０２０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、特許文献１によると、スプリングブラケット０２及びラジアスロッド取付用ブラケット０３は、アクスルハウジング０１に溶接結合されている。
溶接結合は、溶接部直近の母材が溶接熱によって脆くなる技術的不安を有している。
また、ラジアスロッドは、車輪０７からの駆動力をトラニオン式サスペンション装置に伝達することにより、車両を前進又は後退移動させている。
従って、ラジアスロッド取付部には車輪側からの作用力（駆動力）と車体側からの反力とが作用する。
そのため、ラジアスロッド取付ブラケット０３には、アクスルハウジング０１との取付部に大きな応力が発生している。
特許文献１には、ラジアスロッドの取付位置をアクスルハウジング０１側に近づけることにより、発生する応力を低下させる技術開示がなく、溶接及びスプリングブラケット０２とラジアスロッド取付ブラケット０３とでアクスルハウジング０１の外周を覆うような高強度に形成された重量の重い部材を使用しており、コスト及び重量が重くなる不具合を有している。
【０００７】
本発明はかかる技術的課題に鑑み、後２軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと車軸との取付構造の軽量化と、不整地走破性の向上を図った車軸のラジアスロッド取付部構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、かかる課題を解決するため、車両の後部に配設されたトラニオン式サスペンション装置のトラニオンブラケットと前記車両後部の車軸とを連結するラジアスロッドが取付けられる車軸のラジアスロッド取付部構造であって、
前記車軸の上面側に配置されるアッパサドルと、
前記車軸の下面側に配置されるロアサドルと、
前記アッパサドルと前記ロアサドルとを前記車軸に上下方向に挟持して締結する締結ボルトと、を備え、
前記ロアサドルは、該ロアサドルの路面側に前記ラジアスロッドを取付けるラジアスロッド取付部を有し、前記車軸側の面には、前記締結ボルトが螺合するネジ孔が形成されていることを特徴とする車軸のラジアスロッド取付構造を提供できる。
【０００９】
かかる発明によれば、ロアサドルとアッパサドルとを締結する締結ボルトのナット部材の代わりにロアサドルにネジ孔を配設することで、締結ボルトの先端部及びナットがロアサドルの下側（路面側）に突出しないので、締結ボルトの先端部及びナットの高さ分、ラジアスロッドをラジアスロッド取付部に締結する位置が車軸側に近づけることができ、車輪からトラニオンブラケットに伝達する駆動力により発生する反力のモーメントを小さくすることができる。
従って、ラジアスロッド取付部が小さくなる分、重量軽減及び材料費低減が可能となる。
更に、ラジアスロッド取付部を車軸側に近づけることにより、ラジアスロッドの地上高が高くなり、不整地での車両の走破性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明を実施するトラニオン式サスペンション装置の概略側面図を示す。
【図２】本発明の実施形態における車軸のラジアスロッド取付部の下方視斜視図を示す。
【図３】本発明の実施形態における車軸のラジアスロッド取付部構造の前方視図を示す。
【図４】図３の側面図を示す。
【図５】従来技術の説明図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明に係る実施形態について図面を用いて説明する。
但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、その相対配置などはとくに特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
尚、方向性を示す場合は、運転席に着座した状態を基準として、前後左右、上下方向を記載する。
【００１２】
図１は本発明が実施される大型トラック１００（以後、車両１００と略称する）等の後２軸車に装着されたトラニオン式サスペンション装置の概略側面図、図２は図１の車軸のラジアスロッド取付部の下方視斜視図を示す。
後２軸車は、後前車軸３１（以後、ＲＦ車軸３１と略称する）と、後後車軸３２（以後、ＲＲ車軸３２と略称する）と、ＲＦ車軸３１の両端に装着された後前車輪３３（以後、ＲＦ車輪３３と略称する）と、ＲＲ車軸３２の両端に装着された後後車輪３４（以後、ＲＲ車輪３４と略称する）とが配設されている。
図１の車輪は、１か所に１本のタイヤが装着されたシングルタイヤ又は、１か所に２本のタイヤが装着されたダブルタイヤなどを採用することができる。
【００１３】
ＲＦ車軸３１及びＲＲ車軸３２は、トラニオン式サスペンション（懸架装置）を介して車体（シャシフレーム１）を支持している。
トラニオン式サスペンションは、車両前後方向に延在したシャシフレーム１の後部に装着され、リーフスプリング６を回動自在に保持するスプリングサドル７を有したトラニオンブラケット５０と、スプリングサドル７に車両前後方向中間部を図示省略のＵボルトによって締結されたリーフスプリング６と、一端がトラニオンブラケット５０の下端部に連結され、他端がＦＲ車軸３１の下端に連結したフロントロアラジアスロッド３５と、一方がトラニオンブラケット５０の下端部に連結され、他方がＲＲ車軸３２の下端に連結したリヤロアラジアスロッド３６と、一方端がＲＦ車軸３１の上端部に連結し、他方端がシャシフレーム１のクロスメンバ１３ｂに連結したフロントアッパラジアスロッド３７と、前端がクロスメンバ１３ｂに連結し、後端がＲＲ車軸３２の上端部に連結したリヤアッパラジアスロッド３８とを備えている。
【００１４】
図１に示すように、リーフスプリング６は、複数枚のリーフスプリングを上下方向に重合されており、下側が長く、上側に重ねるに従って漸次短くなっている。
そして、リーフスプリング６は、車両前後方向中間部の上端に図示省略のスプリングパッドを介してスプリングサドル７に図示省略のＵボルトにて締結されている。
従って、スプリングサドル７に取付けられたリーフスプリング６はトラニオンシャフト部５５を中心にして回動自在に装着される。
リーフスプリング６の前端部及び後端部は、ＲＦ車軸３１及びＲＲ車軸３２夫々の上面に後述するスライドシート８を介して当接し、ＲＦ車軸３１及びＲＲ車軸３２の上下変動に対し撓むと共に、ＲＦ車軸３１及びＲＲ車軸３２の上面を車両前後方向に摺動する。
【００１５】
フロント及びリヤ、アッパ及びロアの夫々のラジアスロッド３５、３６、３７、３８は、ＲＦ車軸３１及びＲＲ軸３２をシャシフレーム１に対して相対位置を維持するために設けられている。
更に、これらのラジアスロッドは、ＲＦ車輪３３及びＲＲ車輪３４からの駆動力をシャシフレーム１に伝える作用も有している。
【００１６】
図４に一端側（他端側は同じ形状である）を示すように、ラジアスロッド３５は、ロッド本体３５ａと、ロッド本体３５ａの端部に、ロッド本体３５ａの軸線ＣＬと直角方向に配設された筒状の環状部３５ｄと、環状部３５ｄの中心部に環状部３５ｄの軸線に沿って、環状部３５ｄを貫通し、ロアサドル５にラジアスロッド３５を取付けるための取付孔（図示省略）を有した板状のロッドステー３５ｂが配設されている。
ロッドステー３５ｂと環状部３５ｄの間には、弾性部材３５ｃ（本実施形態ではラバー）が充填されており、ロッド本体３５ａとロッドステー３５ｂとの相対変動を吸収する構造になっている。
従って、図４に示すように、環状部３５ｄの外径は、ロッドステー３５ｂの相対変動の吸収量を多くするため、環状部３５ｄの内部に弾性部材３５ｃを介装することにより、ロッド本体３５ａ外径より大きくなっている。
【００１７】
フロントロアラジアスロッド３５は、シャシフレーム１に対し車幅方向の直角度を維持するために、ＲＦ車軸３１とトラニオンブラケット５０間に車幅方向へ間隔を有して２本配設されている。
更に、リヤロアラジアスロッド３６は、シャシフレーム１に対し車幅方向の直角度を維持するために、ＲＲ車軸３２とトラニオンブラケット５０間に車幅方向へ間隔を有して２本配設されている。
【００１８】
図２は、本発明の実施形態における車軸のラジアスロッド取付部２の斜視図を示す。
尚、本実施形態では、ＲＦ車軸３１の左側のラジアスロッド取付部２を代表して説明し、他の３か所は同一なので省略する。
ラジアスロッド取付部２は、ＲＦ車軸３１（ＲＲ車軸３２）の車幅方向端部の上面に配設されたアッパサドル７と、ＲＦ車軸３１の車幅方向端部の下面に配設されたロアサドル５と、ＲＦ車軸３１をアッパサドル７とロアサドル５とによって上下方向に挟持して締結する締付ボルト７２と、で構成されている。
ＲＦ車軸３１（ＲＲ車軸３２）の内部には、ＲＦ車輪３３を駆動するアクスルシャフト３１ａが車両前後方向に回転自在に配設されている。
【００１９】
図３に実施形態における車軸のラジアスロッド取付部２の前方視図、図４に図３の側面図を示す。
アッパサドル７は、ＲＦ車軸３１上面に当接するアッパサドル本体部７１と、アッパサドル本体部７１の上面に配設され、リーフスプリング６の端部が上方から車両前後方向にスライド可能に当接するスライドシート８と、アッパサドル本体部７１とスライドシート８との間に底部が挿入され、ＲＦ車軸３１とリーフスプリング６の端部が上下方向に大きく離間するのを防止するリーフスプリング６の上面側に突出したストッパ部４１を有したストッパプレート４と、スライドシート８をアッパサドル７に締結すると共にストッパプレートの底部を共締めするシート取付ボルト８１とで構成されている。
【００２０】
ロアサドル５は、ＲＦ車軸３１の下面に当接するロアサドル本体部５１と、該ロアサドル本体部５１の車両前後方向中間部に下方へ延在して配設されたラジアスロッド３５を取付ける取付ステー５２を備えている。
ロアサドル本体部５１には、締付ボルト７２が螺合するネジ孔５１ａが車幅方向に離間して且つ、ＲＦ車軸３１の前側及び後側に、夫々２個ずつ配設されている。
また、取付ステー５２には、ラジアスロッド３５のロッドステー３５ｂが取付くロッド取付孔５２ａが車幅方向に離間して２個設けられている。
２個のロッド取付孔５２ａ間には、ロアサドル本体部５１側に切込んだ凹部５２ｃが設けられている。
この凹部５２ｃは、ラジアスロッド３５の環状部３５ｄをＲＦ車軸３１の下面に近づけるためである。
即ち、環状部３５ｄをＲＦ車軸３１の下面に近づけることは、ロッドステー３５ｂをＲＦ車軸３１の下面に近づけるためである。
【００２１】
また、本実施形態において、ＲＦ車軸３１をアッパサドル７とロアサドル５とによって上下方向に挟持して締結する締付ボルト７２が螺合するネジ部を、ロアサドル本体部５１に配設したネジ孔５１ａで代用することで、ロアサドル本体部５１の下面側にナット、締付ボルト７２の先端部が占めるスペースが不要になる。
従って、ロッドステー３５ｂを取付ボルト３５ｅ及びナット３５ｆにて取付ステー５２に締め付ける際、ロアサドル本体部５１の下面と取付ステー５２のロッド取付孔５２ａの中心との距離Ｈを、締付工具Ｔがロアサドル本体部５１の下面と干渉しない程度まで小さくすることができる。
【００２２】
このようにすることで、ロアサドル５とアッパサドル７とを締結する締結ボルト７２が螺合するナット部材を、ロアサドル５のロアサドル本体部５１に配設したネジ孔５１ａに代用することで、締結ボルト７２の先端部及びナットがロアサドルの下側（路面側）に突出しないので、締結ボルト７２の先端部及びナットの高さ分、ラジアスロッド３５（３６）を取付ステー５２に締結する位置が車軸（ＲＦ車軸３１、ＲＲ車軸３２）側に近づけることができ、ＲＦ車輪３３（ＲＲ車輪３４）からトラニオンブラケット５０に伝達する駆動力により発生する反力のモーメントを小さくすることができる。
従って、ラジアスロッド取付部が小さくできることにより、重量軽減及び材料費低減が可能となる。
更に、ラジアスロッド取付部を車軸側に近づけることにより、ラジアスロッドの地上高が高くなり、不整地での車両の走破性を向上させることができる。
【産業上の利用可能性】
【００２３】
後２軸の大型トラック等に用いられているトラニオン式サスペンション装置に適用できる。
【符号の説明】
【００２４】
１        シャシフレーム
２        ラジアスロッド取付部
５        ロアサドル
６        リーフスプリング
７        アッパサドル
８        スライドシート
１３ｂ    クロスメンバ
３１      ＲＦ車軸（後前車軸）
３２      ＲＲ車軸（後後車軸）
３５      フロントロアラジアスロッド（ラジアスロッド）
３６      リヤロアラジアスロッド（ラジアスロッド）
３７      フロントアッパラジアスロッド（ラジアスロッド）
３８      リヤアッパラジアスロッド（ラジアスロッド）
５０      トラニオンブラケット
５１ａ    ネジ孔
５２ｃ    凹部
５５      トラニオンシャフト部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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