(57)【要約】【課題】複数の電動ポンプを備えつつ、お互いの負荷状況を確認している通信手段に支障が起きた場合でも、アシスト力の極端な変化を防止し、安定感のある操舵フィーリングを維持できる油圧パワーステアリング装置の制御装置を提供する。【解決手段】制御手段は、通信手段正否判定手段によって通信手段が正常でないと判定された場合には、目標速度指令値生成手段から生成される第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を更新しない構成とした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを駆動源として、操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を発生させる油圧アクチュエータに、作動油を供給するための第１及び第２の電動ポンプを備えた油圧パワーステアリング装置の制御装置において、
前記第１及び第２の電動ポンプの状態量をお互いの電動ポンプへ通信する通信手段と、
前記通信手段が正常か否かを判定する通信手段正否判定手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記操舵角検出手段で検出した操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、
前記操舵角速度演算手段によって演算された操舵角速度と前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、前記第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を生成する目標速度指令値生成手段と、
前記電動モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記油圧アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記通信手段正否判定手段によって通信手段が正常でないと判定された場合には、前記目標速度指令値生成手段から生成される前記第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を更新しないこと、
を特徴とする油圧パワーステアリング装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧パワーステアリング装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータを用いて、操舵系にアシスト力を付与する油圧パワーステアリング装置が広く知られている。例えば、特許文献１には、油圧アクチュエータの油圧源として、モータ駆動により油圧を発生させる電動ポンプを用いた、油圧パワーステアリング装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０９−０９５２５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一方、近年では、アシスト力の更なる向上を目的として、油圧パワーステアリング装置に複数の電動ポンプを設けることが提案されている。しかし、この場合には、
複数の電動ポンプの駆動によって、高負荷時のアシスト力を発生しているため、お互いの負荷状況を通信によって確認している。そのため、通信手段に支障が起きた場合には、お互いの負荷状況が確認できず、アシスト力が不足し、操舵フィーリングの劣化を生ずる問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、複数の電動ポンプを備えつつ、お互いの負荷状況を確認している通信手段に支障が起きた場合でも、アシスト力の極端な変化を防止し、安定感のある操舵フィーリングを維持できる油圧パワーステアリング装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決する油圧パワーステアリング装置の制御装置は、電動モータを駆動源として、操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を発生させる油圧アクチュエータに、作動油を供給するための第１及び第２の電動ポンプを備えた油圧パワーステアリング装置の制御装置において、前記第１及び第２の電動ポンプの状態量をお互いの電動ポンプへ通信する通信手段と、前記通信手段が正常か否かを判定する通信手段正否判定手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵角検出手段で検出した操舵角に基づいて操舵角速度を演算する操舵角速度演算手段と、前記操舵角速度演算手段によって演算された操舵角速度と前記車速検出手段によって検出された車速に基づいて、前記第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を生成する目標速度指令値生成手段と、前記電動モータに対する駆動電力の供給を通じて、前記油圧アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記通信手段正否判定手段によって通信手段が正常でないと判定された場合には、前記目標速度指令値生成手段から生成される前記第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を更新しないことを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、通信手段正否判定手段によって通信手段が正常でないと判定された場合には、目標速度指令値生成手段から生成される第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を更新しないので、アシスト力の極端な変化を防止し、安定感のある操舵フィーリングを維持できる油圧アクチュエータの作動が可能となる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、複数の電動ポンプを備えつつ、お互いの負荷状況を確認している通信手段に支障が起きた場合でも、アシスト力の極端な変化を防止し、安定感のある操舵フィーリングを維持できる油圧パワーステアリング装置の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態における油圧パワーステアリング装置の概略構成図。
【図２】本実施形態における油圧パワーステアリング装置のブロック図。
【図３】本実施形態における第１マイコンによる第１電動ポンプの制御手順を示すフローチャート。
【図４】本実施形態における第２マイコンによる第２電動ポンプの制御手順を示すフローチャート。
【図５】本実施形態における第１及び第２マイコンの目標速度指令値演算部におけるマップ図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、油圧パワーステアリング装置の実施形態を図面に従って説明する。
図１に示す油圧パワーステアリング装置１は、一時停止時にエンジンを自動停止するアイドルストップ機能を備えた車両に搭載されるものである。同図に示すように、油圧パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３の回転に応じて、軸方向に往復動するラック軸５と、ラック軸５が往復動可能に挿通される略円筒状のラックハウジング６とを備えている。尚、ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２側から順にコラム軸７、中間軸８、及びピニオン軸９を連結することにより構成されている。
【００１１】
ラック軸５とピニオン軸９とは、ラックハウジング６内に所定の交叉角をもって配置されており、ラック軸５に形成されたラック歯５aとピニオン軸９に形成されたピニオン歯９aとが噛合されることでラックアンドピニオン機構１１が構成されている。  
また、ラック軸５の両端には、タイロッド１２が連結されており、タイロッド１２の先端は、転舵輪１３が組み付けられた図示しないナックルに連結されている。従って、油圧パワーステアリング装置１では、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転がラックアンドピニオン機構１１によりラック軸５の軸方向移動に変換され、この軸方向移動がタイロッド１２を介してナックルに伝達されることにより、転舵輪１３の転舵角、すなわち車両の進行方向が変更される。
【００１２】
また、油圧パワーステアリング装置１は、ステアリング操作を補助するアシスト力を発生させる油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ２１と、油圧シリンダ２１に作動油を供給する第１及び第２電動ポンプ２２，２３とを備えている。また、油圧パワーステアリング装置１は、油圧シリンダ２１への作動油の給排を制御する切換弁２４と、第１及び第２電動ポンプ２２，２３によって油圧シリンダ２１に給排される作動油を貯留する貯留タンク２５とを備えている。
【００１３】
油圧シリンダ２１は、ラックハウジング６の一部によって構成される円筒状のシリンダチューブ３１を備えている。つまり、シリンダチューブ３１には、ラック軸５が往復動可能に挿通されている。また、油圧シリンダ２１は、シリンダチューブ３１内を第１油圧室３２と第２油圧室３３とに区画するピストン３４を備えており、ピストン３４は、ラック軸５に一体で軸方向移動可能に固定されている。
【００１４】
図２に示すように、第１電動ポンプ２２は、駆動源となる第１モータ４１と、第１モータ４１により駆動されることにより油圧を発生させる第１ポンプ４２と、第１モータ４１の作動を制御する第１ＥＣＵ４３と、をそれぞれ備えている。また、第２電動ポンプ２３は、駆動源となる第２モータ４４と、第２モータ４４により駆動されることにより油圧を発生させる第２ポンプ４５と、第２モータ４４の作動を制御する第２ＥＣＵ４６と、を備えている。つまり、本実施形態では、第１及び第２ＥＣＵ４３、４６により制御装置が構成されている。図１に示すように、第１及び第２電動ポンプ２２、２３の各吸入口（図示略）は、吸入油路４７を介して貯留タンク２５に接続されている。
【００１５】
切換弁２４は、ステアリング操作に連動して油圧シリンダ２１の第１及び第２油圧室３２、３３への作動油の給排を制御する周知のロータリバルブとして構成されている。具体的には、切換弁２４には、供給ポート５１、排出ポート５２、第１及び第２給排ポート５３、５４が設けられている。供給ポート５１は、一端側で二股に分岐した供給油路５５を介して、第１及び第２電動ポンプ２２、２３の吐出口（図示略）にそれぞれ接続されている。排出ポート５２は、排出油路５６を介して、貯留タンク２５に接続されている。そして、第１給排ポート５３は、第１給排油路５７を介して、第１油圧室３２に接続され、第２給排ポート５４は、第２給排油路５８を介して、第２油圧室３３に接続されている。
【００１６】
このように構成された油圧パワーステアリング装置１では、第１及び第２電動ポンプ２２、２３によって貯留タンク２５から吸い上げられた作動油は、供給油路５５を介して、切換弁２４に供給される。そして、切換弁２４に供給された作動油は、運転者のステアリング操作に応じて、第１及び第２給排油路５７、５８のいずれか一方を介して、第１及び第２油圧室３２、３３のいずれか一方に供給される。このとき、併せて第１及び第２油圧室３２、３３の他方から作動油が排出され、この作動油は第１及び第２給排油路５７、５８の他方、切換弁２４及び排出油路５６を介して、貯留タンク２５に排出される。その結果、第１油圧室３２と第２油圧室３３との間に油圧差が発生し、この油圧差に基づいて、ピストン３４とともにラック軸５が軸方向移動することで、ステアリング操作がアシストされる。
【００１７】
次に、油圧パワーステアリング装置１の電気的構成について説明する。
図１及び図２に示すように、第１及び第２電動ポンプ２２、２３は、ＣＡＮ（車内ネットワーク）６１（通信手段）を介して互いに接続されている。ＣＡＮ６１には、ステアリングセンサ６２（操舵角検出手段）、及び車速センサ６３（車速検出手段）がそれぞれ接続されており、ステアリングホイール２の操舵角θｓ及び車速ＳＰＤが伝送されている。また、第１及び第２ＥＣＵ４３、４６は、ＣＡＮ６１を介して得られる各状態量に基づいて互いに協調して、第１及び第２電動ポンプ２２、２３（第１及び第２モータ４１、４４）の作動を制御できるように構成されている。尚、本実施形態では、第１電動ポンプ２２をマスター、第２電動ポンプ２３をスレーブとしている。そして、マスターはスレーブに対して、できる限り回転数制御を継続するように構成されている。
【００１８】
詳述すると、図２に示すように、第１ＥＣＵ４３は、モータ制御信号を出力する第１マイコン７１（制御手段、送受信手段、通信手段正否判定手段、操舵角速度演算手段、目標速度指令値生成手段）と、そのモータ制御信号に基づいて第１モータ４１に駆動電力を供給する第１駆動回路７２とを備えている。また、第２ＥＣＵ４６は、モータ制御信号を出力する第２マイコン７３（制御手段、送受信手段、通信手段正否判定手段、操舵角速度演算手段、目標速度指令値生成手段）と、そのモータ制御信号に基づいて第２モータ４４に駆動電力を供給する第２駆動回路７４とを備えている。なお、第１及び第２駆動回路７２、７４は、車両に搭載された同一の車載電源（バッテリ）７５にそれぞれ接続されている。
【００１９】
第１及び第２駆動回路７２、７４には、直列に接続された一対のスイッチング素子（例えば、ＦＥＴ等）を基本単位（スイッチングアーム）とし、これらを並列に接続してなる周知のＰＷＭインバータが採用されており、モータ制御信号は、各スイッチング素子のオンオフ状態（オンＤＵＴＹ比）を規定するものとなっている。そして、第１及び第２駆動回路７２、７４は、入力されるモータ制御信号に示されるオンＤＵＴＹ比及び車載電源７５の電圧に基づく駆動電力を第１及び第２モータ４１、４４にそれぞれ供給する。
【００２０】
第１マイコン７１には、第１モータ４１（第１電動ポンプ２２:マスター）に流れる電流値を示す第１電流値Ｉｍ１を検出する第１電流センサ７６、及び第１モータ４１の回転角を示す第１回転角θｍ１を検出する第１回転角センサ７７が接続されている。一方、第２マイコン７３には、第２モータ４４（第２電動ポンプ２３：スレーブ）に流れる電流値を示す第２電流値Ｉｍ２を検出する第２電流センサ７８、及び第２モータ４４の回転角を示す第２回転角θｍ２を検出する第２回転角センサ７９が接続されている。
【００２１】
第１及び第２マイコン７１、７３は、それぞれ所定のサンプリング周期で各センサから各状態量を検出するとともに、ＣＡＮ６１から各状態量を受信する。すなわち、
各状態量として、第１マイコン７１からは、第１電流値Ｉｍ１、第２電動ポンプ回転停止信号ＣＭＤＳＰ２が第２マイコン７３に送信される。一方、第２マイコン７３からは、第２電流値Ｉｍ２が第１マイコン７１に送信される。
そして、第１及び第２マイコン７１、７３は、これら取得した各状態量に基づいて、モータ制御信号を出力することにより、駆動電力の供給を通じて第１及び第２モータ４１、４４の作動を制御する。
【００２２】
次に、本実施形態における第１マイコン７１による第１電動ポンプ２２の制御手順について説明する。
図３に示すように、まず、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１が通信手段正否判定手段により正常か否かを判定する（ステップＳ１０１）。そして、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１が通信手段正否判定手段により正常と判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）には、次に、第１マイコン７１は、操舵角θｓをＣＡＮ６１から受信する（ステップＳ１０２）。次に、第１マイコン７１は、車速ＳＰＤをＣＡＮ６１から受信する（ステップＳ１０３）。次に、第１マイコン７１は、第１ＥＣＵ４３の第１電流値Ｉｍ１を第１電流センサ７６から読み込む（ステップＳ１０４）。
【００２３】
そして、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１にて第１ＥＣＵ４３の第１電流値Ｉｍ１を第２ＥＣＵ４６へ送信する（ステップＳ１０５）。更に、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１にて第２ＥＣＵ４６の第２電流値Ｉｍ２を第１ＥＣＵ４３にて受信する（ステップＳ１０６）。
【００２４】
続いて、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１から受信した操舵角θｓを微分して得られた操舵角速度ωｓと、同じくＣＡＮ６１から受信した車速ＳＰＤに基づいて、第１ＥＣＵ目標速度指令値ω１＊を演算する（ステップＳ１０７）。
【００２５】
次に、第１マイコン７１は、第１ＥＣＵ４３の第１電流値Ｉｍ１と第２ＥＣＵ４６の第２電流値Ｉｍ２の和が、所定電流値Ｉｏより小さいか否かを判定する（ステップＳ１０８）。そして、第１マイコン７１は、第１ＥＣＵ４３の第１電流値Ｉｍ１と第２ＥＣＵ４６の第２電流値Ｉｍ２の和が、所定電流値Ｉｏより小さい場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）には、第１電動ポンプ２２は通常の回転数制御を実行（ステップＳ１０９）し、ステップＳ１０１に移行する。
【００２６】
一方、第１マイコン７１は、第１ＥＣＵ４３の第１電流値Ｉｍ１と第２ＥＣＵ４６の第２電流値Ｉｍ２の和が、所定電流値Ｉｏ以上の場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）には、次に、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１にて第２電動ポンプ回転停止信号ＣＭＤＳＰ２を送信する（ステップＳ１１０）。そして、第１電動ポンプ２２は、回転数２倍制御を実行（ステップＳ１１１）し、ステップＳ１０１に移行する。
【００２７】
そして、第１マイコン７１は、ＣＡＮ６１が通信手段正否判定手段により異常と判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）には、第１電動ポンプ２２は、ＣＡＮ６１が異常状態となる直前の第１ＥＣＵ目標速度指令値にて通常の回転数制御を実行（ステップＳ１１２）し、ステップＳ１０１に移行する。
【００２８】
次に、本実施形態における第２マイコン７３による第２電動ポンプ２３の制御手順について説明する。
図４に示すように、まず、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１が通信手段正否判定手段により正常か否かを判定する（ステップＳ２０１）。そして、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１が通信手段正否判定手段により正常と判定された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）には、次に、第２マイコン７３は、操舵角θｓをＣＡＮ６１から受信する（ステップＳ２０２）。次に、第２マイコン７３は、車速ＳＰＤをＣＡＮ６１から受信する（ステップＳ２０３）。次に、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１にて第１ＥＣＵ４３の第１電流値Ｉｍ１を受信する（ステップＳ２０４）。
【００２９】
次に、第２マイコン７３は、第２ＥＣＵ４６の第２電流値Ｉｍ２を第２電流センサ７８から読み込む（ステップＳ２０５）。更に、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１にて第２ＥＣＵ４６の第２電流値Ｉｍ２を第１ＥＣＵ４３へ送信する（ステップＳ２０６）。続いて、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１から受信した操舵角θｓを微分して得られた操舵角速度ωｓと、同じくＣＡＮ６１から受信した車速ＳＰＤに基づいて、第２ＥＣＵ目標速度指令値ω２＊を演算する（ステップＳ２０７）。
【００３０】
次に、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１にて第２電動ポンプ回転停止信号ＣＭＤＳＰ２の有無を判定する（ステップＳ２０８）。そして、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１にて第２電動ポンプ回転停止信号ＣＭＤＳＰ２がない場合（ステップＳ２０８：ＹＥＳ）には、第２電動ポンプ２３は通常の回転数制御を実行（ステップＳ２０９）し、ステップＳ２０１に移行する。
【００３１】
一方、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１にて第２電動ポンプ回転停止信号ＣＭＤＳＰ２がある場合（ステップＳ２０８：ＮＯ）には、第２電動ポンプ２３は回転を停止（ステップＳ２１０）し、ステップＳ２０１に移行する。
【００３２】
そして、第２マイコン７３は、ＣＡＮ６１が通信手段正否判定手段により異常と判定された場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）には、第２電動ポンプ２３は、ＣＡＮ６１が異常状態となる直前の第２ＥＣＵ目標速度指令値にて通常の回転数制御を実行（ステップＳ２１１）し、ステップＳ２０１に移行する。
【００３３】
次に、第１及び第２ＥＣＵの目標速度指令値生成部におけるマップ図について、図５を参照して説明する。
図５は、横軸に操舵速度（ｄｅｇ／ｓｅｃ）、縦軸に目標速度（ｒｅｖ／ｍｉｎ）、及び、車速ｖをパラメータとして、構成されている。
【００３４】
目標速度ω＊は、操舵速度ωｓ及び車速ｖによって値が異なる。一般的には、車速ｖが低いほど、目標速度ω＊は大きな値となっている。本実施形態では、車速ｖを０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ／ｈ、８０ｋｍ／ｈ、１２０ｋｍ／ｈで実験値より求めているが、その間は補間してもよい。なお、本実施形態のマップ図は、車種によっても変わるものであり、その都度適合してもよい。
【００３５】
次に、上記のように構成された本実施形態の油圧パワーステアリング装置の制御装置の作用及び効果について説明する。
第１及び第２の電動ポンプの状態量をお互いの電動ポンプへ送信するＣＡＮ６１（通信手段）と、通信手段が正常か否かを判定する第１及び第２マイコン７１、７３（通信手段正否判定手段）と、操舵角を検出するステアリングセンサ６２（操舵角検出手段）と、車速を検出する車速センサ６３（車速検出手段）と、ステアリングセンサ６２で検出した操舵角に基づいて操舵角速度を演算する第１及び第２マイコン７１、７３（操舵角速度演算手段）と、操舵角速度演算手段によって演算された操舵角速度と車速検出手段によって検出された車速に基づいて、第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を生成する第１及び第２マイコン７１、７３（目標速度指令値生成手段）と、電動モータに対する駆動電力の供給を通じて、油圧アクチュエータの作動を制御する第１及び第２マイコン７１、７３（制御手段）とを備え、  第１及び第２マイコン７１、７３（制御手段）は、通信手段正否判定手段によって通信手段が正常でないと判定された場合には、目標速度指令値生成手段から生成される第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を更新しない構成とした。
【００３６】
上記構成によれば、第１及び第２マイコン７１、７３（通信手段正否判定手段）によってＣＡＮ６１（通信手段）が正常でないと判定された場合には、第１及び第２マイコン７１、７３（目標速度指令値生成手段）から生成される第１及び第２の電動ポンプの目標速度指令値を更新しないので、アシスト力の極端な変化を防止し、安定感のある操舵フィーリングを維持できる油圧アクチュエータの作動が可能となる。
【００３７】
なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・本実施形態では、油圧シリンダ２１の油圧源として第１及び第２電動ポンプ２２、２３の２つを設けたが、３つ以上の電動ポンプを設けてもよい。
【００３８】
・本実施形態では、第１及び第２電動ポンプ２２、２３が、それぞれ第１及び第２ＥＣＵ４３、４６を有する構成としたが、これに限らず、１つのＥＣＵで第１及び第２モータ４１、４４の作動を制御してもよい。
【符号の説明】
【００３９】
１：油圧パワーステアリング装置、２：ステアリングホイール、
３：ステアリングシャフト、５：ラック軸、５a：ラック歯、
６：ラックハウジング、７：コラム軸、８：中間軸、９：ピニオン軸、
９a：ピニオン歯、１１：ラックアンドピニオン機構、１２：タイロッド、
１３：転舵輪、２１：油圧シリンダ、
２２：第１電動ポンプ（マスター）、２３：第２電動ポンプ（スレーブ）、
２４：切換弁、２５：貯留タンク、
３１：シリンダチューブ、３２：第１油圧室、３３：第２油圧室、
３４：ピストン、４１：第１モータ、４２：第１ポンプ、
４３：第１ＥＣＵ、４４：第２モータ、４５：第２ポンプ、
４６：第２ＥＣＵ、４７：吸入油路、５１：供給ポート、５２：排出ポート、
５３：第１給排ポート、５４：第２給排ポート、５５：供給油路、５６：排出油路、５７：第１給排油路、５８：第２給排油路、
６１：ＣＡＮ（通信手段）、６２：ステアリングセンサ（操舵角検出手段）、
６３：車速センサ（車速検出手段）、
７１：第１マイコン（制御手段、送受信手段、通信手段正否判定手段、操舵角速度演算手段、目標速度指令値生成手段）、７２：第１駆動回路、
７３：第２マイコン（制御手段、送受信手段、通信手段正否判定手段、操舵角速度演算手段、目標速度指令値生成手段）、７４：第２駆動回路、７５：車載電源、
７６：第１電流センサ、７７：第１回転角センサ、
７８：第２電流センサ、７９：第２回転角センサ、
θｓ：操舵角、ＳＰＤ：車速、ωｓ：操舵角速度、
ω１＊：第１ＥＣＵ目標速度指令値、
Ｉｍ１：第１電流値、Ｉｍ２：第２電流値、Ｉｏ：所定電流値、
θｍ１：第１回転角、θｍ２：第２回転角、
ω２＊：第２ＥＣＵ目標速度指令値、
ＣＭＤＳＰ２：第２電動ポンプ回転停止信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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