(57)【要約】【課題】搭乗者に耳障りなノッキングの発生を少なく制御しつつ、内燃機関の効率的な燃焼制御を行うことのできる鞍乗型車両、および、そのパワーユニットを提供する。【課題を解決するための手段】この鞍乗型車両およびパワーユニットは、内燃機関と、内燃機関の燃焼制御を行う制御装置とを備え、内燃機関は、ノッキングにより可聴域の振動と超音波域の振動とが生じる態様に構成され、制御装置は、内燃機関の振動を検出するノックセンサを含み、ノックセンサの検出信号から可聴域の信号よりも超音波域の信号を多く抽出し、可聴域の信号より超音波域の信号が多く抽出された検出信号に基づいてノッキングの発生を判定し、且つ、ノッキングの発生の判定結果に基づいて前記内燃機関の燃焼制御を行う構成を採る。【選択図】図５
2015083794.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の燃焼制御を行う制御装置と、
を備え、
前記内燃機関は、ノッキングにより可聴域の振動と超音波域の振動とが生じる態様に構成され、
前記制御装置は、
前記内燃機関の振動を検出するノックセンサを含み、
前記ノックセンサの検出信号から可聴域の信号よりも超音波域の信号を多く抽出し、
前記可聴域の信号より超音波域の信号が多く抽出された検出信号に基づいてノッキングの発生を判定し、且つ、
前記ノッキングの発生の判定結果に基づいて前記内燃機関の燃焼制御を行う、
鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項２】
前記内燃機関は、ボア径が６０ｍｍ以下の構成である、
請求項１記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項３】
前記内燃機関は、ノッキング振動のピークが分布する複数の周波数帯のうち、低い方から１番目の周波数帯が１０ｋＨｚ以上に設定されている、
請求項１記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項４】
前記内燃機関は、ノッキング振動のピークが分布する複数の周波数帯のうち、低い方から２番目の周波数帯が超音波域に設定されている、
請求項１又は３に記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項５】
前記制御装置は、
超音波域に通過域が設定されたアナログ又はデジタルのバンドパスフィルタ回路を含む、
請求項１記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項６】
前記制御装置は、
超音波域に通過ピークを有するアナログ又はデジタルのバンドパスフィルタ回路を含む、
請求項１記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項７】
前記制御装置は、
前記ノックセンサの検出信号をフーリエ変換して超音波域の信号を抽出する演算回路を含む、
請求項１記載の鞍乗型車両のパワーユニット。
【請求項８】
請求項１に記載のパワーユニットを具備し、
前記パワーユニットの少なくとも一部を車両の側方に露出させている
鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のパワーユニット、および、鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
現在、本発明者らは、鞍乗型車両において、内燃機関のノッキングの発生の判定を行いながら、ノッキングが多発しないように内燃機関を制御するノッキング対策制御の適用を検討している。ノッキング対策制御により、内燃機関の燃焼を効率的に行わせることができる。
【０００３】
特許文献１には、ノックセンサの出力から可聴域の信号を抽出し、抽出された可聴域の信号に基づいて、人間の聴覚に適合したノッキングの判定を行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０８３３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、大きなノッキングは内燃機関に損傷を与えることがあるという問題が知られている。
【０００６】
一方、鞍乗型車両においては、内燃機関に損傷を及ぼさないような小さなノッキングであっても、搭乗者に耳障りな感覚を与えるという課題があることが、開発の過程で見いだされた。
【０００７】
本発明者らは、このような小さなノッキングの発生を判定するために、特許文献１に開示の人間の聴覚に適合したノッキングの発生を判定する技術を鞍乗型車両に適用することを検討した。
【０００８】
しかしながら、特許文献１の技術に従って、ノックセンサの出力から可聴域の信号を抽出してノッキングの発生を判定した結果、鞍乗型車両において耳障りな感覚を与える小さなノッキングの発生を正確に判定することはできなかった。
【０００９】
本発明の目的は、鞍乗型車両において、搭乗者に耳障りな可聴域のノッキングの発生を少なく制御しつつ、内燃機関の効率的な燃焼制御を行うことのできる鞍乗型車両、および、そのパワーユニットを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の一態様に係るパワーユニットは、内燃機関と、前記内燃機関の燃焼制御を行う制御装置と、を備え、前記内燃機関は、ノッキングにより可聴域の振動と超音波域の振動とが生じる態様に構成され、前記制御装置は、前記内燃機関の振動を検出するノックセンサを含み、前記ノックセンサの検出信号から可聴域の信号よりも超音波域の信号を多く抽出し、前記可聴域の信号より超音波域の信号が多く抽出された検出信号に基づいてノッキングの発生を判定し、且つ、前記ノッキングの発生の判定結果に基づいて前記内燃機関の燃焼制御を行う、構成を採る。
【００１１】
本発明の一態様に係る鞍乗型車両は、上記のパワーユニットを具備し、前記パワーユニットの少なくとも一部を車両の側方に露出させている構成を採る。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、搭乗者に耳障りな可聴域のノッキングの発生を少なく制御するために、可聴域より超音波域が多く抽出されたノックセンサの検出信号に基づきノッキングの発生を判定する。これは、鞍乗型車両において判定対象としているノッキングが、特許文献１に開示されている技術で判定対象となっていないような、非常に小さなノッキングであるからとの考えに基づく。鞍乗型車両では、内燃機関の少なくとも一部が外部に露出し、ノッキングの振動音が直接に搭乗者等へ伝わる。このため、内燃機関がエンジンルームに収容された自動車等と比較して、鞍乗型車両では、非常に小さなノッキングの判定が要求されていると考えられる。さらに、可聴域では、内燃機関の可動部で生じるメカニカルノイズ等が比較的に大きく発生するため、小さなノッキングの振動音はメカニカルノイズに埋もれてしまう。このため、特許文献１の技術では、ノッキングの発生を正確に判定することができないと考えられる。本発明によれば、ノッキングにより可聴域の振動と超音波域の振動とが生じるように内燃機関を構成する。そして、その内燃機関の振動を検出するノックセンサを備える。これにより、可聴域のメカニカルノイズ等から大きく離間した周波数帯である超音波域も含まれた検出信号をノックセンサから得ることができる。また、そのノックセンサの検出信号から可聴域よりも超音波域の信号を多く抽出する信号抽出部と、その信号抽出部によって可聴域より超音波域が多く抽出されたノックセンサの検出信号に基づきノッキングの発生を判定する制御装置を備える。よって、可聴域のメカニカルノイズ等から大きく離間した周波数帯である超音波域が多く抽出されたノックセンサの検出信号に基づきノッキングの発生を判定するため、小さなノッキングの発生も正確に判定することができる。また、制御装置はノッキングの発生の判定結果に基づいて内燃機関を制御する。これにより、搭乗者に耳障りな可聴域のノッキングの発生を少なく制御しつつ、内燃機関の効率的な燃焼制御を行うことができる。なお、通常、ノッキング信号のピーク強度は、周波数が高いほど低下し、ノッキング発生の判定精度も低下する恐れがある。しかしながら、可聴域のメカニカルノイズ等から大きく離間した周波数帯である超音波域は、ＳＮ比（Ｓ／Ｎ）が大きいため、本発明によれば、ノッキング発生の判定精度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態の鞍乗型車両を示す外観図
【図２】実施形態の鞍乗型車両が有するＥＣＵおよびその周辺構成を示すブロック図
【図３】実施形態の鞍乗型車両のエンジンに生じる振動を示す周波数特性図
【図４】ボア径とノッキングの一次共振周波数および二次共振周波数との関係を示すグラフ
【図５】図２のフィルタ処理部の通過特性の一例を説明する周波数特性図
【図６】ボア径と圧縮比との定義を説明する図で、図６Ａはピストンが下死点にある状態を示す図、図６Ｂはピストンが上死点にある状態を示す図
【図７】ＥＣＵにより実行されるノック判定処理を示すフローチャート
【図８】ノック判定処理を説明する図
【図９】ＥＣＵにより実行されるノック判定処理の別例を示すフローチャート
【図１０】判定対象となるノッキング振動の聴感レベルとノック判定閾値との関係を説明する図
【図１１】ＥＣＵにより実行されるノッキング対策制御処理を示すフローチャート
【図１２】図１１のステップＳ６６の算出処理を説明する演算条件テーブル
【図１３】ノッキング対策制御処理の一例を説明するタイミングチャート
【図１４】図２のノックインターフェース回路の変形例１を示すブロック図
【図１５】図２のノックインターフェース回路の変形例２を示すブロック図
【図１６】図２のノックインターフェース回路の変形例３を示すブロック図
【図１７】フィルタ処理部の変形例１を説明する図
【図１８】フィルタ処理部の変形例２を説明する図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施の形態１に係る鞍乗型車両の全体図である。図２は、本発明の実施の形態に係るＥＣＵおよびその周辺の構成を示すブロック図である。
【００１６】
本実施の形態の鞍乗型車両１は、運転者がシートにまたがって搭乗する車両であり、例えば自動二輪車である。図１に示すように、鞍乗型車両１は、前輪３、後輪４、内燃機関であるエンジン５１、動力伝達部５２、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２０、ハンドル６、乗員が着座するシート７、および、ノックセンサ１０等を備える。さらに、図２に示すように、鞍乗型車両１は、クランク角センサ６０、点火ユニット４０、燃料噴射ユニット３０、および、ＥＧＲバルブ５０を備える。
【００１７】
本発明の実施の形態のパワーユニットは、鞍乗型車両１の動力源となる要素をユニット化したものであり、上記鞍乗型車両１の構成要素のうち、エンジン５１、および、ＥＣＵ２０から構成される。パワーユニットには、動力伝達部５２、エンジン５１の回転により発電を行う発電機、又は、これらの両方が含まれていてもよい。パワーユニットの少なくとも一部は、鞍乗型車両１の側方に露出している。側方とは、鞍乗型車両１の直進方向を前方、鉛直方向を上下方向としたときの、左方または右方を意味する。
【００１８】
エンジン５１は、単一の気筒を有する単気筒エンジンであり、空冷のエンジンである。エンジン５１は、前輪３と後輪４との間に配置され、少なくとも一部がシート７の座面より下方に配置されている。エンジン５１の前部及び下部の少なくとも一部は外部に露出して、走行時に外気が当たるように構成されている。前部とは、鞍乗型車両１の直進方向を前方としたときの、前の部位を意味する。下部とは鉛直下方の部位を意味する。
【００１９】
動力伝達部５２は、変速機、ドライブシャフト、および、これらとクランク軸とを収容するクランクケースを有する。クランク軸の回転力は、変速機を介してドライブシャフトに伝達され、ドライブシャフトからチェーン等を介して後輪４に伝達される。
【００２０】
エンジン５１のシリンダブロックと、動力伝達部５２のクランクケースとは一体的に接続され、エンジン５１と動力伝達部５２とにより一体化されたエンジンユニット５が構成されている。なお、これらは一体化されない場合もある。
【００２１】
ＥＣＵ２０は、エンジンの燃焼に関わる制御を主に行う制御装置である。ＥＣＵ２０は、エンジン５１にノッキングが発生したか否かを判定するノック判定処理、ノッキングが多発しない範囲でエンジン５１を効率的に燃焼させるノッキング対策制御処理を実行する。
【００２２】
点火ユニット４０（図２）は、シリンダヘッドに配置された点火プラグを含み、ＥＣＵ２０の制御信号に基づいて点火プラグを点火させる。
【００２３】
燃料噴射ユニット３０（図２）は、吸入空気量を制御するスロットル弁、および、吸気通路に燃料を噴射供給する燃料噴射装置を含む。燃料噴射ユニット３０は、ＥＣＵ２０の制御信号に基づくタイミングおよび量で吸気通路へ燃料を噴射させる。吸気通路に供給された空気および燃料からなる混合気は、吸気バルブが開いたときにエンジン５１のシリンダ内へ供給される。
【００２４】
ＥＧＲバルブ５０（図２）は、エンジン５１のシリンダから排気通路へ排出された燃焼ガスの一部を吸気通路に再循環させるバルブであり、ＥＣＵ２０の制御信号に基づいて開度を変化させる。なお、ＥＧＲバルブ５０およびＥＧＲバルブ５０の制御は省略しても良い。
【００２５】
クランク角センサ６０（図２）は、エンジン５１のクランク軸の回転角度を検出するセンサであり、ＥＣＵ２０にクランク角信号を出力する。ＥＣＵ２０は、クランク角信号に基づいて、クランク軸の回転角度およびエンジン回転数を計数することができる。
【００２６】
ノックセンサ１０は、ノッキング発生の監視のためにエンジン５１において発生する振動を検出する振動検出センサである。ノックセンサ１０は、例えば、エンジン５１に生じる振動加速度が印加される圧電素子を有し、検出信号として振動加速度に応じた交流電圧を圧電素子から出力する。ノックセンサ１０は、例えば、検出対象の周波数範囲で出力がほぼフラットになる非共振型のセンサである。
【００２７】
ノックセンサ１０は、例えば、エンジン５１のシリンダブロックに取り付けられ、センサカバー５３により覆われる。ノックセンサ１０の検出信号はＥＣＵ２０に入力される。
【００２８】
＜エンジンの動作の詳細＞
図３は、実施の形態の鞍乗型車両のエンジンで生じる振動を示す周波数特性図である。なお、図３はノックセンサ１０の出力の一例を示している。
【００２９】
エンジン５１は、例えば、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、および排気行程を順次繰り返す４ストロークエンジンである。エンジン５１は、シリンダが形成されたシリンダブロック、シリンダの一方の開口部を塞ぐシリンダヘッド、ピストン、コンロッド、および、クランク軸等を有する。シリンダヘッドには、吸気バルブ、排気バルブ、および、点火プラグが設けられている。
【００３０】
シリンダ内には、ピストンが往復動可能に配置され、ピストンは、コンロッドを介して、クランク軸に接続されている。吸気バルブは、吸気行程で開閉してシリンダ内に空気と燃料との混合気を吸入させる。排気バルブは、排気行程で開閉して燃焼ガスを排出させる。吸気バルブが閉じる際、および、排気バルブが閉じる際には、着座振動と呼ばれる機械振動が発生する。
【００３１】
点火プラグの点火により、シリンダ内で混合気が燃焼すると、ピストンが往復運動してクランク軸が回転駆動する。ピストンが往復運動する際には、ピストンがシリンダ内で微小な傾斜およびシリンダの径方向へ微小な並進移動することで生じるピストンスラップと呼ばれる機械振動が生じることがある。
【００３２】
図３に示すように、着座振動およびヒストンスラップ等の機械振動は、可聴域の７ｋＨｚ以下の領域にピークが分布する。
【００３３】
シリンダ内で混合気の燃焼が広がっていく過程では、シリンダ壁の近傍で混合気が異常発火してしまう場合がある。この異常発火による振動がノッキングである。
【００３４】
図３において、ノッキング振動のピークは、１１ｋ〜１３ｋＨｚの周波数帯と、２２ｋ〜２３ｋＨｚの周波数帯とに分布している。
【００３５】
シリンダ内で混合気の燃焼が広がっていく過程では、燃焼に伴う振動が発生する。以下では、この振動を通常燃焼振動と呼ぶ。通常燃焼振動のピークは、ノッキング振動のピークが現われる複数の周波数帯のうち、低い方から１番目の周波数帯（後述する一次のノッキング周波数帯）と近似した周波数帯に分布する。
【００３６】
＜ボア径およびノッキング振動の周波数＞
本実施の形態において、エンジン５１のボア径は、６０ｍｍ以下（例えば５０＋数ｍｍ）の値に設定されている。ボア径は、ノッキング振動の固有振動数を決定するパラメータである。
【００３７】
ノッキングの振動は、複数の振動モードの振動が重なり合って生じる。１つの振動モードの振動には固有振動数（共振周波数とも言う）が存在する。よって、図３に示すように、ノッキングの振動のピークは、複数の振動モードの固有振動数にそれぞれ対応する複数の周波数帯に発生する。
【００３８】
以下では、ノッキング振動のピークが分布する複数の周波数帯のうち、低い方から１番目の周波数帯を一次のノッキング周波数帯、低い方から２番目の周波数帯を二次のノッキング周波数帯のように、次数を付加して呼ぶ。また、ｎ次のノッキング周波数帯に含まれるノッキング振動を、ｎ次のノッキング振動のように、次数を付加して呼ぶ。
【００３９】
図３において、１１ｋ〜１３ｋＨｚの周波数帯に分布するピークが一次のノッキング振動によるものであり、可聴域に含まれる。２２ｋ〜２３ｋＨｚの周波数帯に分布するピークが二次のノッキング振動によるものであり、超音波域に含まれる。
【００４０】
図４は、ボア径と一次と二次のノッキング振動の共振周波数との関係を示すグラフである。
【００４１】
図４においては、４つのプロット線により、一次のノッキング振動の共振周波数の理論値（「一次理論値」）、二次のノッキング振動の共振周波数の理論値（「二次理論値」）、実測値により補正した一次のノッキング振動の共振周波数（「一次補正値」）、および、実測値により補正した二次のノッキング振動の共振周波数（「二次補正値」）を示している。
【００４２】
図４の一次補正値、二次補正値のプロット線に示されるように、一次および二次のノッキング振動の共振周波数はボア径が小さくなるに従って高くなる。
【００４３】
図４のプロット線によれば、エンジン５１のボア径を６０ｍｍ以下にすることで、一次のノッキング振動の共振周波数は約１１ｋＨｚ以上、二次のノッキング振動の共振周波数は約１８ｋＨｚ以上になると推定できる。すなわち、この構成では、一次のノッキング振動の周波数帯は可聴域となり、二次のノッキング振動の周波数帯は超音波域となると推定できる。
【００４４】
超音波は、定常音として人の耳に聞こえない音波であり、超音波の周波数の下限は１６ｋＨｚ〜２０ｋＨｚと人によってばらつきを有するが、本明細書においては、超音波域を１８ｋＨｚ以上と定義する。
【００４５】
図４の４つのプロット線は、次のように算出している。
【００４６】
図４の一次補正値および二次補正値は、或るボア径について得られた実測値から、このボア径についての共振周波数の理論値と実測値との相対誤差を求め、この相対誤差を全ボア径の理論値に当てはめることで算出している。一次と二次のノッキング振動の共振周波数の理論値は、次の式（１）〜（３）に従って算出している。
【００４７】
式（１）は、ノッキングの共振周波数を求める公知のドレーパの式である。
【００４８】
【数１】
2015083794.tif 000003
ここで、ｆは共振周波数、νは筒内ガスの音速、Ｂはボア径、ρｍｎは振動モード係数（ρ10≒１．８４１、ρ20≒３．０５４）、ｍは径方向振動の次数、ｎは周方向振動の次数を示す。
【００４９】
式（２）は、筒内ガスの音速νを求める式である。
【数２】
2015083794.tif 000004
ここで、κは比熱比（１．４０３）、Ｒは気体定数（８．３１４４７２［Ｊ／（ｍｏｌ・Ｋ）］）、Ｍは空気の分子量（０．００２８９６６［ｋｇ／ｍｏｌ］）、Ｔは筒内ガス温度［Ｋ］である。
【００５０】
式（３）は、筒内ガス温度を、吸気圧、筒内圧から推定する式である。
【数３】
2015083794.tif 000005
ここで、Ｔｉは筒内ガス平均温度、Ｐｉは筒内圧力、Ｖｉは筒内容積、ηｖは体積効率、ｍｔｈは理論空気質量、Ｒは空気気体定数である。
【００５１】
図４に示したように、ノッキング振動の共振周波数は、ボア径によってほぼ決定されると考えられる。
【００５２】
図６は、ボア径と圧縮比との定義を説明する図で、図６Ａはピストンが下死点（Bottom Dead Center）にある状態を示す図、図６Ｂはピストンが上死点（Top Dead Center）にある状態を示す図である。図６Ａおよび図６Ｂは、エンジン５１のシリンダ５８およびピストン５９を中心軸（シリンダ５８の円筒形状の中心軸）に沿って切断した断面を示している。図６中、符号５８はシリンダ、５９はピストン、５４は吸気バルブ、５５は排気バルブ、５６はコンロッド、５７はクランクを示す。
【００５３】
ボア径とは、図６Ａおよび図６Ｂに示すように、シリンダ５８の内径ａである。また、圧縮比は、ピストン５９で仕切られたシリンダ５８の内燃室において、ピストン５９が下死点に来て容積が最も大きくなったときの容量Ｖ１と、ピストン５９が上死点に来て容積が最も小さくなったときの容量Ｖ２との比率である。
【００５４】
＜ＥＣＵの詳細＞
ＥＣＵ２０は、図２に示すように、ノックセンサ１０の信号を入力するノックインターフェース回路２１と、クランク角センサ６０の信号を入力するインターフェース回路２２と、マイクロコンピュータ２３とを有する。
【００５５】
ノックインターフェース回路２１は、ノックセンサ１０の検出信号からノッキングを検出するための信号値を抽出してマイクロコンピュータ２３へ送る回路である。ノックインターフェース回路２１は、ゲイン調整部２１１、フィルタ処理部（信号抽出部とも呼ぶ）２１２、整流処理部２１３、および、ピークホールド処理部２１４を有する。
【００５６】
ゲイン調整部２１１は、ノックセンサ１０の検出信号のゲインを調整する。ゲインの調整は、例えば、エンジン回転数に応じて変化する検出信号のレベルの調整、或いは、ノックセンサ１０の個体差に基づき変化する検出信号のレベルの調整のために行われる。
【００５７】
フィルタ処理部２１２は、例えば、アナログのバンドパスフィルタ回路を有する。アナログのバンドパスフィルタ回路は、オペアンプを１個のみ含んだアクティブフィルタである。このような構成により、特定の周波数成分の信号を多く抽出でき、且つ、コストの低減を実現できる。フィルタ処理部２１２の通過特性については後述する。
【００５８】
整流処理部２１３は、フィルタ処理部２１２を通過した交流波形の検出信号を整流する。
【００５９】
ピークホールド処理部２１４は、ウインドウ制御部２３７のタイミング信号によって指定される信号抽出期間における検出信号のピーク電圧を保持および出力する。
【００６０】
インターフェース回路２２は、クランク角センサ６０の出力信号の波形を調整してマイクロコンピュータ２３へ出力する。
【００６１】
マイクロコンピュータ２３は、ノック判定値演算部２３１、ノック判定部２３２、点火時期演算部２３４、燃料噴射演算部２３５、アクチュエータ制御部２３６、および、ウインドウ制御部２３７を有する。
【００６２】
マイクロコンピュータ２３内の各要素は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）により実行されるソフトウェアにより構成されてもよいし、ＤＳＰ（デジタル信号処理回路）等のハードウェアにより構成されてもよい。
【００６３】
ウインドウ制御部２３７は、クランク角センサ６０からクランク角信号を受けて、各部の処理タイミングを制御する。具体的には、ウインドウ制御部２３７は、ピークホールド処理部２１４へ信号抽出期間を示すタイミング信号を出力する。さらに、ウインドウ制御部２３７は、ノック判定値演算部２３１およびノック判定部２３２へ信号を取り込ませるタイミング信号を出力する。
【００６４】
ノッキングは、ピストンが上死点に来る直前から燃焼室の燃焼が完了する前までに発生する可能性がある。したがって、ウインドウ制御部２３７は、この期間にピークホールド処理部２１４にピークホールド動作を実行させるタイミング信号を出力する。さらに、ウインドウ制御部２３７は、この期間の終端からピークホールド処理部２１４の出力が保持されている期間に、ノック判定値演算部２３１およびノック判定部２３２へ信号を取り込ませるタイミング信号を出力する。
【００６５】
ノック判定値演算部２３１およびノック判定部２３２は、後述のノック判定処理を実行して、ノッキングの発生を判定する。ノック判定部２３２は、判定結果を、点火時期演算部２３４、燃料噴射演算部２３５、および、アクチュエータ制御部２３６へ通知する。
【００６６】
点火時期演算部２３４は、後述するノッキング対策制御処理を実行して、点火ユニット４０を制御する。
【００６７】
燃料噴射演算部２３５は、燃料噴射ユニット３０の制御を行う。燃料噴射演算部２３５は、ノッキング発生と判定された場合に、ノッキングの発生に合わせて燃料噴射量を調整するノッキング対策制御処理を実行してもよい。
【００６８】
アクチュエータ制御部２３６は、ＥＧＲバルブ５０の制御を行う。アクチュエータ制御部２３６は、ノッキング発生と判定された場合に、ノッキングの発生に合わせてＥＧＲバルブの開度を調整するノッキング対策制御処理を実行してもよい。
【００６９】
＜フィルタ処理部の詳細＞
続いて、上述したフィルタ処理部２１２の通過特性について説明する。
【００７０】
図５は、図２のフィルタ処理部の通過特性の一例を説明する周波数特性図である。
【００７１】
フィルタ処理部２１２は、超音波域の信号成分を、可聴域の信号成分よりも多く通過させる通過特性を有している。具体的には、フィルタ処理部２１２は、超音波域にある二次のノッキング振動の固有振動数に通過ピークが設定された山形の特性曲線を有している。
【００７２】
この通過特性により、ノッキングが発生したエンジンサイクルにおいては、超音波域にある二次のノッキング振動の信号が、フィルタ処理部２１２を通過して、後段の回路へ送られる。さらに、可聴域に含まれる、機械振動の信号、一次のノッキング振動の信号、および、通常燃焼振動の信号は、フィルタ処理部２１２で大幅に減衰される。
【００７３】
一方、ノッキングが発生していないエンジンサイクルにおいては、可聴域に含まれる機械振動の信号、および、一次のノッキング周波数帯に生じる通常燃焼振動の信号は、フィルタ処理部２１２で大幅に減衰される。さらに、１８ｋＨｚ〜２５ｋＨｚの超音波域には、小さなノイズ信号しか発生しないため、フィルタ処理部２１２を通過して後段の回路へ送られる信号の強度は非常に低くなる。
【００７４】
これらのことから、フィルタ処理部２１２を通過した信号は、ノッキング発生時とノッキング非発生時とで大きな差異が生じ、小さなノッキングも比較的に容易に検出することが可能となる。
【００７５】
なお、フィルタ処理部２１２の通過特性は、図５の例に制限されるものでない。例えば、フィルタ処理部２１２の通過曲線は、山形でなく、通過域でほぼフラットになる台形状の通過曲線であってもよい。また、通過曲線のピーク周波数と、二次のノッキング振動の固有振動数とが一致している必要もなく、これらがずれた通過特性であってもよい。
【００７６】
＜ノック判定処理＞
次に、本実施の形態のＥＣＵ２０により実行されるノック判定処理の一例を説明する。
【００７７】
図７は、ノック判定処理を示すフローチャートである。
【００７８】
図７のノック判定処理は、エンジン５１の１サイクル内の所定タイミングに開始され、エンジン５１の１サイクルごとに繰り返し実行される。
【００７９】
ノック判定処理が開始されると、まず、ステップＳ４１において、ノック判定値演算部２３１およびノック判定部２３２は、ウインドウ制御部２３７のタイミング信号に基づいて、ノックインターフェース回路２１の出力をノック振動検出値として取得する。具体的には、マイクロコンピュータ２３がノックインターフェース回路２１の出力をＡ／Ｄ（アナログ・デジタル）変換して、変換後のデジタル値を取得する。
【００８０】
ステップＳ４２では、ノック判定値演算部２３１およびノック判定部２３２は、取得したノック振動検出値を対数変換して対数ノック振動検出値を算出する。
【００８１】
ステップＳ４３では、ノック判定部２３２は、対数ノック振動検出値を、ノック判定閾値（＝閾値オフセット＋対数平均値）と比較して、対数ノック振動検出値の方が大きいか否かを判定する。ステップＳ４３の処理がノッキングの発生を判定する処理の一例である。対数平均値は、ステップＳ４６でノック判定値演算部２３１により算出される値である。閾値オフセットは、実験等によって予め定められる一定の値である。
【００８２】
比較の結果、対数ノック振動検出値の方が大きければ、ノック判定部２３２は、ノッキング発生が有りの判定結果をメモリ等に保持する（ステップＳ４４）。ノック判定部２３２に保持された判定結果は、点火時期演算部２３４、燃料噴射演算部２３５、および、アクチュエータ制御部２３６へ出力される。
【００８３】
一方、対数ノック振動検出値の方が小さければ、ノック判定部２３２は、ノッキング発生が無しの判定結果をメモリ等に保持する（ステップＳ４５）。ノック判定部２３２に保持された判定結果は、点火時期演算部２３４、燃料噴射演算部２３５、および、アクチュエータ制御部２３６へ出力される。
【００８４】
なお、ステップＳ４４およびステップＳ４５の処理は、ステップＳ４３の判定処理に続いて、ノッキングの発生に応じた制御処理へ移行する構成とすることで、省略することができる。
【００８５】
ステップＳ４６では、ノック判定値演算部２３１は、過去の複数のエンジンサイクルでそれぞれ取得された複数のノック振動検出値の平均値およびこれを対数変換した対数平均値を算出する。そして、１回のノック判定処理が終了する。
【００８６】
図８は、ノック判定処理を説明する図である。図８の横軸は対数ノック振動検出値を示し、縦軸は過去複数回のエンジンサイクルにおける頻度を示す。
【００８７】
ノック振動検出値は、上述したように、ノックセンサ１０の検出信号からノッキングが発生する可能性のある期間において抽出された信号値である。よって、複数のエンジンサイクルにわたって対数ノック振動検出値を取得および算出した場合、図８のヒストグラムに示されるように、対数ノック振動検出値は低い範囲に分布する。このとき、ノッキングが発生すると、対数ノック振動検出値は分布と比較して高い値となる。
【００８８】
一方、対数ノック振動検出値の分布の傾向は余り変化しないが、対数ノック振動検出値が分布する範囲の絶対値は、エンジン回転数またはノックセンサ１０の個体バラツキ等の外的要因によって変化する。
【００８９】
従って、図７のノック判定処理では、複数のエンジンサイクルにわたって取得されるノック振動検出値の母集団から対数平均値を算出し（ステップＳ４６）、対数平均値に閾値オフセットを加算してノック判定閾値を決定している（ステップＳ４３）。さらに、図７のノック判定処理では、ノック判定閾値と対数ノック振動検出値との大小比較によって（ステップＳ４３）、ノッキングにより通常分布と比較して値が大きくなるノック振動検出値を判別して、ノッキングの発生を判定している。
【００９０】
図９は、ノック判定処理の変形例を示すフローチャートである。
【００９１】
なお、前述したノック判定処理は、図９のように変更することができる。図７のノック判定処理では、対数変換したノック振動検出値を用いて統計処理および比較処理を行っているが、図９のノック判定処理では、対数変換せずに統計処理および比較処理を行う。
【００９２】
図９の例では、ノック判定値演算部２３１は、複数のエンジンサイクルにわたって得られたノック振動検出値について平均値を算出する（ステップＳ５６）。また、ノック判定部２３２は、ノック振動検出値の平均値に、実験等により予め定められた閾値係数を乗算してノック判定閾値を算出する（ステップＳ５３）。
【００９３】
閾値係数を対数変換した値が、図７のステップＳ４３の閾値オフセットに相当する。
【００９４】
ノック判定部２３２は、直前に得られたノック振動検出値と、ノック判定閾値とを比較することで（ステップＳ５３）、図７の場合と同様に、ノッキングの発生を判定することができる。図９において、図７と同一の符号を付したステップは、図７の該当のステップと同様である。
【００９５】
＜ノッキング振動の検出対象の大きさ＞
ここで、上記ノック判定処理によって検出可能なノッキング振動の大きさについて説明する。
【００９６】
図１０は、判定対象となるノッキング振動の聴感レベルとノック判定閾値との関係を説明する図である。
【００９７】
ノッキングには大小があり、小さなノッキングは、エンジン５１に損傷を及ぼす量が小さくなるが、運転者等に耳障りな感覚を与える。
【００９８】
図１０のグラフは、３種類の大きさのノッキングを判定する場合における、ノック判定閾値およびノック振動検出値の分布を示している。
【００９９】
比較的に大きなノッキングを判定する場合、ならびに、中程度以上のノッキングを判定する場合には、図１０の聴感レベル２，１のグラフ線にそれぞれ示すように、ノック判定閾値はノック振動検出値の分布から離して設定することができる。
【０１００】
一方、非常に小さなノッキングを判定する場合、聴感レベル０のグラフ線に示すように、ノック判定閾値はノック振動検出値の分布の近傍に設定する必要が生じる。
【０１０１】
従って、聴感レベル０のグラフ線に示すように、ノック判定閾値をノック振動検出値の分布の近傍に設定した場合、ノッキングと異なる振動の信号がノック判定値演算部２３１に取り込まれてしまうと、ノッキングの誤判定が容易に発生してしまう。
【０１０２】
しかしながら、本実施の形態では、図３に示したように、二次のノッキング振動が超音波域になるようにエンジン５１のボア径を設定している。さらに、本実施の形態では、図５に示したように、フィルタ処理部２１２の通過特性として、機械振動および通常燃焼振動などが多く発生する可聴域の信号を大きく減衰させ、超音波域の信号を多く通過させる特性を適用している。
【０１０３】
よって、本実施の形態では、図１０の聴感レベル０のグラフ線に示すように、ノック判定閾値をノック振動検出値の分布の近傍に設定しても、誤判定が少なく、且つ、非常に小さなノッキングを判定することが可能となっている。
【０１０４】
なお、上述したノック判定処理は一例にすぎず、その他の種々の方法を適用して、ノックインターフェース回路２１により取り込まれた信号値からノッキングの発生を判定するようにしてもよい。
【０１０５】
＜ノッキング対策制御処理＞
次に、本実施の形態のＥＣＵ２０により実行されるノッキング対策制御処理の一例を説明する。
【０１０６】
図１１は、ノッキング対策制御処理を示すフローチャートである。図１２は、図１１のステップＳ６６の算出処理を説明する演算条件テーブルである。図１３は、ノッキング対策制御処理の一例を説明するタイミングチャートである。
【０１０７】
ノッキング対策制御処理は、エンジン５１の１サイクル内の所定タイミングに開始され、エンジン５１の１サイクルごとに繰り返し実行される。
【０１０８】
ノッキング対策制御処理は、図１３に示すように、ノッキング発生の判定に基づいて、点火時期を基準点火時期から補正する処理である。
【０１０９】
具体的には、図１３に示すように、ノッキングの発生が判定されたら、点火時期を基準点火時期よりも一定量（以下では「ノック判定時遅角量」と呼ぶ）だけ遅角させる。さらに、ノッキングの発生が判定されない期間が所定期間Ｃ（以下では「復帰サイクル」と呼ぶ）続いたら、ノック判定時遅角量より小さな進角量（以下では「復帰時進角量」と呼ぶ）で、点火時期を進角させる。
【０１１０】
基準点火時期とは、エンジン５１の回転数等に基づいて決定される基準的な点火時期である。
【０１１１】
図１１のノッキング対策制御処理が開始されると、点火時期演算部２３４は、先ずステップＳ６１で、エンジンサイクルをカウントするサイクルカウンタが、復帰サイクル（図１３の期間Ｃの終端サイクル）になったか否かを判定する。
【０１１２】
判定の結果が肯定であれば、点火時期演算部２３４は、ステップＳ６２で復帰タイミングであるとの判定結果をメモリ等に保持する。
【０１１３】
続いて、点火時期演算部２３４は、ステップＳ６４でサイクルカウンタをクリアする。
【０１１４】
一方、ステップＳ６１の判定結果が否であれば、点火時期演算部２３４は、ステップＳ６３で復帰タイミングでないとの判定結果をメモリ等に保持する。
【０１１５】
続いて、点火時期演算部２３４は、ステップＳ６５でサイクルカウンタをインクリメントする。
【０１１６】
なお、ステップＳ６２およびステップＳ６３の処理は、ステップＳ６１の判定処理に続いて、直ぐに判定結果に応じた制御処理へ移行する構成とすることで、省略することができる。
【０１１７】
ステップＳ６６では、点火時期演算部２３４は、演算条件テーブル７０（図１２参照）に従って、点火時期補正値を算出する。演算条件は、図７のノック判定処理でメモリ等に保持されているノッキング判定結果と、図１１のステップＳ６２又はステップＳ６３でメモリ等に保持した復帰タイミングか否かの判定結果とから決定される。
【０１１８】
すなわち、図１２の（１）の欄に示すように、復帰タイミングであり、ノッキングの発生有りの判定であれば、点火時期演算部２３４は、点火時期補正値を「１サイクル前補正値−ノック判定時遅角量＋復帰時進角量」として算出する。この算出により、ノッキング発生有りと判定されたサイクルで、点火時期が「ノック判定時遅角量−復帰時進角量」だけ遅角して（図１３のサイクルＣ１を参照）、ノッキングの多発が防止される。
【０１１９】
図１２の（２）の欄に示すように、復帰タイミングであり、ノッキングの発生無しの判定であれば、点火時期演算部２３４は、点火時期補正値を「１サイクル前補正値＋復帰時進角量」として算出する。この算出により、ノッキングがしばらく発生しないサイクルでは、点火時期が徐々に進角して（図１３のサイクルＣ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５）、より効率的なエンジン５１の燃焼が行われる。
【０１２０】
図１２の（３）の欄に示すように、復帰タイミングでなく、ノッキング発生有りの判定であれば、点火時期演算部２３４は、点火時期補正値を「１サイクル前補正値−ノック判定時遅角量」として算出する。この算出により、ノッキング発生有りと判定されたら、遅延なく、点火時期が「ノック判定時遅角量」だけ遅角して（図１３のサイクルＮ１を参照）、ノッキングの多発が防止される。
【０１２１】
図１２の（４）の欄に示すように、復帰タイミングでなく、ノッキングの発生無しの判定であれば、点火時期演算部２３４は、点火時期補正値を１サイクル前の補正値と同値とし、点火時期補正値を変更しない。
【０１２２】
このように点火時期補正値が算出されたら、点火時期演算部２３４は、補正値が反映されたタイミングで点火ユニット４０にタイミング信号を出力して点火プラグを点火させる。
【０１２３】
なお、図１１の点火時期補正値の算出処理（ステップＳ６６）においては、点火時期が適正な範囲を超えないように、点火時期補正量の最大値と最小値とを定めておいてもよい。そして、点火時期補正量が最大値を超えた場合には最大値とし、最小値を下回った場合には最小値となるように制御してもよい。
【０１２４】
上述したノック判定処理（図７）およびノッキング対策制御処理（図１１）によれば、図１３に示すように、ノッキングの発生が判定された場合に遅延なく点火時期が遅角されて、その後にノッキングが多発してしまうことが防止される。さらに、ノッキングの発生が検出されない場合には、点火時期が徐々に進角される。これらの制御により、点火時期がノッキング限界付近に制御され、エンジン５１の燃費および出力特性が最大限に向上される。
【０１２５】
なお、上述のノッキング対策制御処理は一例にすぎず、その他、公知の種々の方法を適用してもよい。また、上述のノッキング対策制御処理としては、点火タイミングの調整により、ノッキングが多発しない範囲で効率的に燃焼を行わせる方法を採用しているが、その他、燃料噴射量の調整、ＥＧＲバルブの開度の調整、又は、これらを混合させた方法を採用してもよい。
【０１２６】
以上のように、本発明の実施の形態の鞍乗型車両１およびパワーユニットによれば、エンジン５１のノッキング振動が可聴域と超音波域とに発生する。また、フィルタ処理部２１２によって、ノックセンサ１０の検出信号のうち、可聴域より超音波域が多く抽出された信号が得られる。この抽出された信号は、エンジン５１の機械振動および通常燃焼振動などのノイズの混入が少なく、超音波域に分布するノッキング振動をよく反映した信号となる。
【０１２７】
従って、この抽出された信号を用いてノッキング発生の判定が行われることで、非常に小さな聴感レベル０のノッキングの発生を正確に判定することができ、小さなノッキングも多発しない範囲で効率的なエンジン５１の燃焼制御が実現される。
【０１２８】
さらに、本発明の実施の形態の鞍乗型車両１およびパワーユニットによれば、エンジン５１のボア径の設定により、一次のノッキング振動の固有振動数が可聴域に含まれ、二次のノッキング振動の固有振動数が超音波域に含まれる。ノッキング対策制御では、ノッキングの多発が防止されるものの、必然的にノッキングは疎らに発生する。よって、一次および二次のノッキング振動の固有振動数が、共に可聴域にあると、疎らに発生するノッキングが人の聴覚に与える耳障りな感覚も大きくなる。しかし、本実施の形態では、一次のノッキング振動のみ可聴域にあり、二次のノッキング振動は超音波域にあるため、疎らに発生するノッキングについても耳障りな感覚を小さくすることができる。
【０１２９】
＜変形例＞
図１４〜図１６は、ノックインターフェース回路の変形例１〜変形例３を示すブロック図である。
【０１３０】
ＥＣＵ２０に設けられるノックインターフェース回路２１は、図２の構成に限られず、様々に変更可能である。
【０１３１】
例えば、図１４および図１５に示すように、ゲイン調整部２１１は、フィルタ処理部２１２と整流処理部２１３の間に設けられてもよいし、整流処理部２１３の後段に設けられてもよい。
【０１３２】
また、マイクロコンピュータ２３のＡ／Ｄ変換器の分解能が高い場合、或いは、ノックセンサ１０の出力レベルの変動が少ない場合には、図１６に示すように、ゲイン調整部２１１を省略することもできる。
【０１３３】
さらに、図２のノックインターフェース回路２１では、ピークホールド処理部２１４により、信号波形のピークを保持して出力する構成を採用している。しかし、図１４に示すように、整流処理部２１３により負電圧に整流した信号を、ボトムホールド処理部２１５により最も低い電圧（ボトム電圧）を保持して出力する構成を採用してもよい。
【０１３４】
さらに、ピークホールド処理部２１４またはボトムホールド処理部２１５の代わりに、整流後の振動信号を積分する積分処理部２１６を設けてもよい。この場合、積分処理部２１６は、タイミング信号により指定された期間に積分処理を行って、その後、積分結果の信号を出力する構成とすればよい。
【０１３５】
図１７および図１８は、フィルタ処理部の変形例１および変形例２を説明する図である。
【０１３６】
フィルタ処理部２１２は、アナログのバンドパスフィルタ回路により所望の周波数帯の信号を通過させる構成に限られず、様々に変更可能である。
【０１３７】
例えば、フィルタ処理部２１２は、ＦＦＴ（Fast Fourier Transform）回路を有し、ＦＦＴ回路によって所望の周波数帯の信号を通過させ、他の周波数帯の信号成分を減衰または不通過とする演算回路から構成してもよい。
【０１３８】
この場合、図１７に示すように、ＦＦＴ回路の抽出特性としては、二次のノッキング信号の固有振動数の信号成分を抽出する特性を採用することができる。ＦＦＴ回路の特性としては、二次のノッキング信号の固有振動数から少しずれた周波数の信号成分を抽出する特性を採用してもよい。また、ＦＦＴ回路の特性としては、二次のノッキング信号の固有振動数又はこの近傍の周波数を含んだ周波数帯であって、一次のノッキング信号の成分が相対的に多く含まれない周波数帯の信号成分を抽出する特性を採用してもよい。
【０１３９】
さらに、フィルタ処理部２１２は、例えばデジタルのバンドパスフィルタ回路を有し、これにより所望の周波数帯の信号を通過させ、他の周波数帯の信号成分を減衰させる構成としてもよい。この場合、図１８に示すように、バンドパスフィルタ回路の通過域を、二次のノッキング信号の固有振動数を含む超音波域の周波数帯に設定するとよい。また、通過域には、二次のノッキング信号の固有振動数の近傍が含まれていれば、この固有振動数が外れていてもよい。また、通過域には、超音波域と比較して相対的に少なければ可聴域の周波数帯が含まれていてもよい。
【０１４０】
以上、本発明の各実施の形態について説明した。
【０１４１】
なお、上記実施の形態で具体的に説明した構成および方法は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更可能である。
【０１４２】
例えば、本発明に係る鞍乗型車両は、図１に示したタイプの自動二輪車に限られず、膝を揃えて搭乗することもできるスクータ型の車両も包含する。また、本発明に係る鞍乗型車両は、鞍乗型であれば二輪に限られず、三輪または四輪等の車両であってもよい。
【０１４３】
また、上記実施の形態では、内燃機関として、４ストローク且つ空冷のエンジンを採用した例を説明したが、内燃機関は２ストロークエンジンでもよく、また、水冷のエンジンに本発明を適用することもできる。
【０１４４】
また、上記実施の形態では、ノックセンサとして非共振型のセンサを採用した構成を例にとって説明した。しかしながら、共振周波数帯のゲインが高くなる共振型のノックセンサが採用されてもよく、この場合、上記共振周波数帯を、実施の形態のフィルタ処理部２１２の通過域と同様の帯域に設定することで、フィルタ処理部２１２を省略することができる。すなわち、この場合、ノックセンサが、超音波域の信号を多く抽出する信号抽出手段を兼ねる構成となる。
【０１４５】
また、上記実施の形態では、二次のノッキング振動の固有振動数が完全に超音波域にあるエンジン構成例を示した。しかし、一次のノッキング振動の固有振動数が１０ｋＨｚ以上で且つこの近傍にあり、二次のノッキング振動の固有振動数が１８ｋＨｚなど超音波域の始端近傍に設定されたエンジン構成であってもよい。この構成であっても、上記実施の形態と同様の作用および効果が得られる。
【０１４６】
なお、上記実施の形態では、可聴域よりも超音波域の周波数成分を多く抽出した信号のみを用いて、ノッキングの発生を判定する形態を示したが、本発明はこの実施形態に限定されない。本発明は、少なくとも可聴域よりも超音波域の周波数成分を多く抽出した信号を用いて、ノッキングの発生を判定するパワーユニットおよび車両を含む。例えば、本発明は、所定の条件では、可聴域よりも超音波域の周波数成分を多く抽出した信号を用いてノッキングの発生を判定する一方、別の条件では、可聴域のノッキング振動の信号を用いてノッキングの発生を判定する構成も含む。また、本発明は、可聴域よりも超音波域の周波数成分を多く抽出した信号に加えて、可聴域を多く抽出した信号も併用してノッキングの発生を判定する構成も含む。さらに、本発明は、少なくとも可聴域よりも超音波域の周波数成分を多く抽出した信号を用いてノッキングの発生を判定すれば、判定精度を高める他の技術と組み合わされてもよく、このような組み合わせの構成も包含するものである。
【０１４７】
また、上記実施の形態で説明したボア径の値は、エンジンの排気量等により一義的に決まるものではない。例えば、エンジンの排気量が決定している場合でも、ボアストロークおよび気筒数を選定することで、ボア径を本発明の値に設定することが可能である。すなわち、上記実施の形態では、内燃機関のボア径を６０ｍｍ以下と規定したが、ピストンのストローク量や気筒数を調整することで任意の排気量を得ることができる。通常、ボア径は、内燃機関の性能に大きな影響を及ぼす因子の一つであり、この値をどのようにするかは単なる設計事項ではない。
【０１４８】
また、上記実施の形態では、ノックセンサ１０の検出信号から可聴域の信号よりも超音波域の信号を多く抽出する構成（信号抽出部と呼ぶ）として、様々なフィルタ回路を例示したが、信号抽出部は、ハードウェアにより構成しても、ソフトウェアにより構成してもよい。
【０１４９】
また、上記実施の形態では、エンジン５１の燃焼制御を行う制御装置のうち、ノッキングセンサ１０の検出信号から超音波域の周波数成分を多く抽出する構成、ノッキングの発生を判定する構成、および、判定結果に基づいて燃焼制御を行う構成を、１つのＥＣＵ２０に収容した構成を例にとって説明した。しかしながら、これらの構成のうち１つ又は複数を、互いに分け離して信号線等により結んで構成してもよい。
【０１５０】
また、本発明において、「ノッキングの発生の判定」とは、種々の形態を含む。例えば、ノッキングの発生の判定とは、ノックセンサの検出信号からノッキングが発生していることを判定する形態を含む。また、ノッキングの発生の判定とは、ノックセンサの検出信号からノッキングが発生していないことを判定する形態も含む。ノッキング発生の判定方法は、ノックセンサの検出信号を処理して得た値を、ノッキングが発生した値として予め実験的に定められた基準値と比較する形態を含む。基準値としては、ノッキングが発生した値として予め実験的に定められた方法によって算出された値を用いてもよい。さらに、ノッキング発生の判定方法は、ノックセンサの検出信号を処理して得た値と基準値との比較の結果、前者が大きい場合にノッキングが発生したと判定する形態を含む。また、ノッキング発生の判定方法は、ノックセンサの検出信号を処理して得た値と基準値との比較の結果、前者が小さい場合にノッキングが発生していないと判定する形態を含む。
【産業上の利用可能性】
【０１５１】
本発明は、自動二輪車などの鞍乗型車両およびそのパワーユニットに利用することができる。
【符号の説明】
【０１５２】
１  鞍乗型車両
３  前輪
４  後輪
５  エンジンユニット
７  シート
１０  ノックセンサ
２０  ＥＣＵ
２１  ノックインターフェース回路
２３  マイクロコンピュータ
４０  点火ユニット
５１  エンジン
５２  動力伝達部
５８  シリンダ
６０  クランク角センサ
２３１  ノック判定値演算部
２３２  ノック判定部
２３４  点火時期演算部
２３７  ウインドウ制御部
ａ  ボア径
【図１】
2015083794.tif 000006
【図２】
2015083794.tif 000007
【図３】
2015083794.tif 000008
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015083794.tif 000012
【図８】
2015083794.tif 000013
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
2015083794.tif 000017
【図１３】
2015083794.tif 000018
【図１４】
2015083794.tif 000019
【図１５】
2015083794.tif 000020
【図１６】
2015083794.tif 000021
【図１７】
2015083794.tif 000022
【図１８】
2015083794.tif 000023