(57)【要約】      （修正有）【課題】エンジン回転速度のハンチングを防止しつつ目標車両減速力を実現し得る制御装置を提供する。【解決手段】ＥＶモードでのアクセル解放中かつバッテリの充電量が所定量以上にあることが判定されたとき、目標車両減速力を算出する目標車両減速力算出手段４６と、この算出される目標車両減速力とエンジンフリクショントルクとに基づき、目標変速比を算出する目標変速比算出手段と、この変速比制御手段により変速比が制御されているときに、算出される目標車両減速力とモータジェネレータ回生可能トルクとに基づき目標クラッチ締結容量を算出する目標クラッチ締結容量算出手段５６とを備える。【選択図】図７
2015116832.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、モータジェネレータと、これらの間を断続するクラッチと、変速機とを備え、前記クラッチの締結時には前記エンジン及び前記モータジェネレータの駆動力を前記変速機の入力軸に伝達するＨＥＶモードの走行が、前記クラッチの解放時には前記モータジェネレータのみの駆動力を前記変速機の入力軸に伝達するＥＶモードの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置において、
アクセル解放中かつ前記モータジェネレータと電力を授受するバッテリの充電量が所定量以上にあるか否かを判定するアクセル解放中かつ充電状態判定手段と、
前記エンジンのフリクショントルクを算出するエンジンフリクショントルク算出手段と、
前記モータジェネレータが回生可能なトルクを算出するモータジェネレータ回生可能トルク算出手段と、
この算出されるモータジェネレータ回生可能トルクが得られるように前記モータジェネレータのトルクを制御するモータジェネレータトルク制御手段と、
前記ＥＶモードまたはＨＥＶモードでのアクセル解放中かつ前記バッテリの充電量が所定量以上にあることが判定されたとき、車速に応じた目標変速比が得られるように前記変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、
当該変速比制御手段により変速比が制御されているときに、前記算出されるエンジンフリクショントルクと前記算出されるモータジェネレータ回生可能トルクとに基づき目標クラッチ締結容量を算出する目標クラッチ締結容量算出手段と、
この目標クラッチ締結容量が得られるように前記クラッチの締結容量を制御するクラッチ締結容量制御手段と
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標変速比算出手段は、前記クラッチが完全締結したときのエンジンフリクショントルクで生じる車両減速力によって、前記目標車両減速力が生じるように前記目標変速比を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
エンジンのみで駆動される車両でのアクセル解放中に前記目標車両減速力が得られるときのエンジン回転速度を目標回転速度として予め定めておき、この目標回転速度に基づいて前記目標車両減速力を設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記モータジェネレータトルク制御手段は、前記クラッチ締結容量制御手段が前記クラッチを完全締結したときに前記モータジェネレータ回生可能トルクをゼロに維持することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明はハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＥＶモードでのコースト中に目標車両減速力を得ながらバッテリの過充電を防止とするものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４３５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術では、ＥＶモードでのコースト中にバッテリ充電量が所定量以上になると、クラッチを締結してエンジンフリクショントルクが車両減速力として作用するようにする。さらに、有段変速機を１段ダウン側へ変速し、過大となってしまう車両減速力をモータを力行させることで打消し、バッテリの過充電を防止しつつトータルで目標車両減速力を成立させている。
【０００５】
しかしながら、モータを力行させることから、バッテリ充電量ＳＯＣが変化する。このバッテリ充電量ＳＯＣの変化に応じてエンジン回転速度がハンチングすると共に、モータジェネレータが回生と力行の間で遷移する際に、車両減速力が多少変動する可能性がある。
【０００６】
そこで本発明は、エンジン回転速度のハンチングを防止しつつ目標車両減速力を実現し得る制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと、モータジェネレータと、これらの間を断続するクラッチと、変速機とを備え、クラッチの締結時にはエンジン及びモータジェネレータの駆動力を変速機の入力軸に伝達するＨＥＶモードの走行が、クラッチの解放時にはモータジェネレータのみの駆動力を変速機の入力軸に伝達するＥＶモードの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置を前提とする。そして、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、アクセル解放中かつモータジェネレータと電力を授受するバッテリの充電量が所定量以上にあるか否かを判定するアクセル解放中かつ充電状態判定手段と、エンジンのフリクショントルクを算出するエンジンフリクショントルク算出手段と、モータジェネレータが回生可能なトルクを算出するモータジェネレータ回生可能トルク算出手段と、この算出されるモータジェネレータ回生可能トルクが得られるようにモータジェネレータのトルクを制御するモータジェネレータトルク制御手段と、前記ＥＶモードまたはＨＥＶモードでのアクセル解放中かつバッテリの充電量が所定量以上にあることが判定されたとき、車速に応じた目標変速比が得られるように変速機の変速比を制御する変速比制御手段と、この変速比制御手段により変速比が制御されているときに、算出されるエンジンフリクショントルクと算出されるモータジェネレータ回生可能トルクとに基づき目標クラッチ締結容量を算出する目標クラッチ締結容量算出手段と、この目標クラッチ締結容量が得られるようにクラッチの締結容量を制御するクラッチ締結容量制御手段とを備えている。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、モータジェネレータが回生可能なトルク、目標クラッチの締結容量及び目標変速比を協調制御するので、従来装置のように自動変速機をダウンシフトしすぎてエンジンブレーキ達成のためにモータジェネレータを力行しないで済む。これによって、エンジン回転速度のハンチングを防止できると共に、目標車両減速力を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】統合コントローラの制御ブロック図である。
【図３】ＥＶ・ＨＥＶモード選択マップの特性図である。
【図４】目標充放電量の特性図である。
【図５】参考例のタイミングチャートである。
【図６】第１実施形態のタイミングチャートである。
【図７】動作点司令部の制御ブロック図である。
【図８】車速とドライバ要求車両制動力との関係を示す特性図である。
【図９】車速と変速比に対する車両制動力の特性図である。
【図１０】エンジンフリクショントルクによりドライバ要求車両制動力を出力するための、車速と変速比との関係を示す特性図である。
【図１１】目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量の算出を説明するためのフローチャートである。
【図１２】第２実施形態の目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量の算出を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１１】
ハイブリッド車両の駆動系は、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２、自動変速機ＡＴ、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲ、駆動輪ＲＬ、ＲＲを有する。モータジェネレータＭＧは、以下単に「モータ」という。
【００１２】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジンコントローラ１では目標エンジントルク指令に基づいて、エンジンＥｎｇの始動制御やエンジンＥｎｇの停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御を行う。エンジン出力軸には、フライホイールＦＷを設けている。
【００１３】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータＭＧの間に介装され、トルク容量を連続的にまたは段階的に変更し得るクラッチである。ここで、クラッチの「トルク容量」とはクラッチが伝達し得るトルクの大きさのことである。第１クラッチコントローラ５では第１クラッチＣＬ１の目標トルク容量（以下「目標第１クラッチトルク容量」という。）指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、第１クラッチＣＬ１の締結・解放（トルク容量）を制御する。第１クラッチＣＬ１としては、例えばピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４によりトルク容量を変更し得る乾式単板クラッチを用いる。
【００１４】
モータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。モータコントローラ２では、目標モータトルク指令及び目標モータ回転速度指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりモータＭＧを制御する。モータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として、またロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能する。発電した電力はバッテリ４に充電する。以下、モータＭＧが電動機として動作する状態を「力行」、モータＭＧが発電機として動作する状態を「回生」という。モータＭＧのロータは、ダンパを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
【００１５】
第２クラッチＣＬ２は、モータＭＧと駆動輪ＲＬ,ＲＲの間に介装され、トルク容量を連続的にまたは段階的に変更し得るクラッチである。ＡＴコントローラ７では第２クラッチＣＬ２の目標トルク容量（以下「目標第２クラッチトルク容量」という。）指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、第２クラッチＣＬ２の締結・解放（トルク容量）を制御する。第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御してトルク容量を変更し得る湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキを用いる。第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵されている。
【００１６】
自動変速機ＡＴは、例えば、前進７速／後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切換えるものである。第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段で締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左右のドライブシャフトＤＳＬ、ＤＳＲを介して左右の駆動輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００１７】
ハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有する。
【００１８】
「ＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を解放状態とし、モータＭＧの動力のみで走行するモードである。
【００１９】
「ＨＥＶモード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態として、エンジンＥｎｇとモータＭＧの駆動力で走行するモードである。
【００２０】
前記「ＷＳＣモード」は、例えば、「ＥＶモード」からの発進時、または、「ＨＥＶモード」からの発進時、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態とし、第２クラッチＣＬ２を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「ＷＳＣ」とは「Wet Start clutch」の略である。
【００２１】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
【００２２】
ハイブリッド車両の制御系は、エンジン、モータ、自動変速機、ブレーキ、統合の各コントローラ１、２、７、９、１０、インバータ３、バッテリ４、第１クラッチコントローラ５、第１クラッチ油圧ユニット６、第２クラッチ油圧ユニット８から構成されている。なお、６つの各コントローラ１、２、５、７、９、１０は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２３】
エンジンコントローラ１には、エンジン回転速度センサ１２からのエンジン回転速度情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１は、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２４】
モータコントローラ２には、モータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標モータトルク指令および目標モータ回転速度指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータコントローラ２は、モータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。また、モータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリ充電量ＳＯＣを監視している。このバッテリ充電量ＳＯＣ情報は、モータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２５】
第１クラッチコントローラ５には、第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標第１クラッチトルク容量指令と、他の必要情報を入力する。ここで、第１クラッチストロークセンサ１５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出するものである。そして、第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチＣＬ１の締結・解放（トルク容量）を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２６】
ＡＴコントローラ７には、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転速度センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、ＡＴコントローラ７は、Ｄレンジ走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索した変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。ＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵは図示を省略した各摩擦締結要素の締結および解放を制御する。上記のシフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。
【００２７】
また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、次の第２クラッチ制御を行う。すなわち、統合コントローラ１０から目標第２クラッチトルク容量指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・解放（トルク容量）を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。
【００２８】
ブレーキコントローラ９には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、ブレーキコントローラ９は、ブレーキ踏込み制動時、ブレーキストロークＢＳから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行なう。
【００２９】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。統合コントローラ１０には、モータ回転速度Ｎｍｏｔを検出するモータ回転速度センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、統合コントローラ１０は、目標エンジントルク指令、目標モータトルク指令および目標モータ回転速度指令、目標第１クラッチトルク容量指令、目標第２クラッチトルク容量指令、回生協調制御指令を出力する。
【００３０】
図２は、統合コントローラ１０において実行される算出処理を示す制御ブロック図である。図２に示すように、統合コントローラ１０には、目標駆動力算出部３１、モード選択部３２、目標充放電電力算出部３３、動作点指令部３４を有する。
【００３１】
目標駆動力算出部３１では、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰとから目標駆動力マップを検索することにより、目標駆動力ｔＦｏ０を算出する。
【００３２】
モード選択部３２では、アクセル開度ＡＰと車速ＶＳＰとから、図３に示すＥＶ・ＨＥＶモード選択マップを用いて「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」を選択し、選択したモードを目標走行モードとする。ただし、バッテリ充電量ＳＯＣが所定値以下であれば、強制的に「ＨＥＶモード」を目標走行モードとする。また、「ＥＶモード」または「ＨＥＶモード」からの発進時、車速ＶＳＰが第１設定車速ＶＳＰ１になるまで「ＷＳＣモード」を目標走行モードとして選択する。
【００３３】
動作点司令部３４では、動力源と駆動系を合わせたパワートレインの動作点を、目標エンジントルクと、目標モータトルク（目標モータ回転速度でもよい）と、目標第１クラッチトルク容量と、目標第２クラッチトルク容量と、目標変速比とで規定する。
【００３４】
さて、ハイブリッド車両では、ＥＶモードでのコースト中にモータ回生が行われるが、モータ回生によってバッテリ４が満充電になった後もモータ回生を継続すると、バッテリ４が過充電となりバッテリ４の劣化を招く恐れがある。かといって、バッテリ４の過充電防止のためモータ回生を解除したのでは、減速制動力が得られなくなる。
【００３５】
そこで、バッテリ４の過充電を防止しつつエンジンブレーキを併用して望みの減速制動力が得られるようにした参考例がある。これについて図５を参照して説明すると、図５はＥＶモードでのコースト中の制御を示す参考例のタイミングチャートである。ここで、「コースト」とは、下り坂や平地で車両が惰性で走行していることをいう。例えば、アクセル開度ＡＰＯがゼロで、かつブレーキペダルが踏み込まれていないときにコーストであると判断すればよい。
【００３６】
ＥＶモードでの走行途中のｔ１でアクセルペダルを戻したとき、ｔ２のタイミングでアクセル開度がゼロになり、ＥＶモードでのコースト中に移行する。ＥＶモードでのコーストへの移行開始よりモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）を負の一定値で維持することにより、モータ回生を行う（図５第３段目の実線参照）。モータ回生によってバッテリ４が充電されるため、バッテリ充電量ＳＯＣがｔ２より所定の傾きで増加してゆく（図５第４段目参照）。
【００３７】
参考例では、バッテリ充電量ＳＯＣに対して第３、第４の閾値Ｖｓ３、Ｖｓ４を予め用意している。このうち、第３閾値Ｖｓ３はＥＶモードでの充電上限値（満充電状態を示す）であって、ＨＥＶモードでの充電上限値である第１閾値Ｖｓ１よりもわずかに低い値を設定している。一方、第４閾値Ｖｓ４はＥＶモードでの充電下限値であって、ＨＥＶモードでの充電下限値である第２閾値Ｖｓ２よりもわずかに高い値を設定している。このため、モータ回生によってバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３に到達するｔ３のタイミングより、モータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）を所定の傾きでゼロに向かって大きくする。モータ回生トルクの絶対値は小さくなり、バッテリ充電量ＳＯＣの傾きがｔ３より緩やかとなる。ｔ４のタイミングでモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）がゼロになった後も同じ傾きでモータトルクを大きくし、ｔ５のタイミングで正の一定値に保持する。つまり、ｔ４からはバッテリ充電量ＳＯＣを減らすため、力行させる（図５第３段目の実線参照）。
【００３８】
一方、ｔ３のタイミングより第１クラッチＣＬ１を締結しにゆき、ｔ４で完全に第１クラッチＣＬ１を締結する（図５第２段目参照）。第１クラッチＣＬ１の完全締結状態ではエンジン回転速度Ｎｅｎｇが変速機入力軸回転速度Ｎｔｒｉｎ（＝モータ回転速度Ｎｍｏｔ）と一致し、エンジンＥｎｇが駆動系によって連れ回されることとなる。つまり、エンジンフリクショントルクがエンジンブレーキとして駆動系に作用する。
【００３９】
図５第３段目には、第１クラッチトルク容量（ＣＬ１トルク容量）を二点鎖線で重ねて記載している。第１クラッチトルク容量が負であることは、締結された第１クラッチＣＬ１を介してエンジンフリクショントルクが駆動系に作用していることを表す。この場合、ｔ４以降ではエンジンフリクショントルクの絶対値とモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）の差が車両制動トルクになる。従って、エンジンフリクショントルクの絶対値をモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）が超えないように力行時の目標モータトルクを定めておくことで、車両制動力を得ることができる。
【００４０】
ｔ３からのモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）のゼロへの増大によりバッテリ充電量ＳＯＣの傾きがｔ３以前よりも緩やかとなり、第１クラッチＣＬ１が完全に締結されるｔ４でバッテリ充電量ＳＯＣがピークを採る。バッテリ充電量ＳＯＣは、その後ｔ５までは緩やかに低下し、ｔ５からはｔ５以前より急な傾きで低下してゆく（図５第４段目参照）。
【００４１】
このバッテリ充電量ＳＯＣの低下によってバッテリ充電量ＳＯＣが第４閾値Ｖｓ４に到達するｔ６のタイミングより、これ以上バッテリ充電量ＳＯＣが減少しないように目標モータトルク（力行トルク）を所定の傾きで小さくする。ｔ７のタイミングで目標モータトルクＴｍｏｔ（力行トルク）がゼロになった後には傾きを緩くし、ｔ８のタイミングで負の一定値に保持する。つまり、ｔ７からは再びモータ回生可能トルクを与えてモータ回生を行い、バッテリ充電量ＳＯＣを増加させる（図５第４段目参照）。
【００４２】
一方、ｔ７より第１クラッチトルク容量をゼロに向けて大きくし、ｔ８のタイミングで目標モータトルクＴｍｏｔと一致させる。
【００４３】
このように、参考例では、モータＭＧを力行させることによってバッテリ４の過充電を防止しつつ、第１クラッチを締結しエンジンフリクショントルクの絶対値とモータ回生可能トルク（Ｔｍｏｔ）との差を車両制動トルクとして用いて車両を減速させている。
【００４４】
しかしながら、バッテリ充電量ＳＯＣはｔ４以降で変化する。このバッテリ充電量ＳＯＣの変化に応じてエンジン回転速度Ｎｅｎｇ（＝変速機入力軸回転速度Ｎｔｒｉｎ）がハンチングすると共に、モータＭＧが回生と力行の間で遷移する際に、車両制動力が多少変動する可能性がある（図５最下段参照）。
【００４５】
そこで本実施形態では、ドライバ要求車両制動力に対し、モータ回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するため、次の操作を実行する。
【００４６】
〈１〉ＥＶモードでのコースト中にバッテリ４が満充電状態となりモータ回生できなくなったとき、第１クラッチＣＬ１の完全締結後のエンジンフリクションによる成り行き車両制動力が目標車両制動力となるような目標変速比をフィードフォワード的に指示する。このフィードフォワード的に指示する目標変速比を、以下「フィードフォワード目標変速比」という。
【００４７】
〈２〉バッテリ４が満充電状態となったときモータ回生可能トルクをゼロに向かって増加させる。このとき、モータ回生可能トルクが増加するに従って、目標車両制動力を満たし続けるよう目標第１クラッチトルク容量（油圧）を指示することで、車両制動力を変化させずに第１クラッチＣＬ１の締結を行う。
【００４８】
〈３〉モータ回生可能トルクをゼロに向かって増加させることによってモータ回生可能トルクがゼロとなる。このとき、モータ回生からモータ力行へと移行させずに回生終了で止まるように目標モータトルクをゼロに制限する。
【００４９】
この目標モータトルク（モータ回生可能トルク）、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比の協調制御を図６を参照して説明する。図６はＥＶモードでのコースト中に、アクセル開度ＡＰＯ、モータ回転速度Ｎｍｏｔ、エンジン回転速度Ｎｅｎｇ、目標モータトルクＴｍｏｔ、目標第１クラッチトルク容量、バッテリ充電量ＳＯＣなどがどのように変化するのかをモデルで示している。ここで、ハイブリッド車両の運転は参考例と同じに行ったとする。比較のため、参考例の場合を細線で重ねて示している。
【００５０】
本実施形態では、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３に到達するｔ３のタイミングより上記〈１〉のフィードフォワード目標変速比を自動変速機ＡＴに指示するので、モータ回転速度の傾きが参考例よりも緩やかとなり、ｔ４のタイミングで一定値に落ち着く。同じく、ｔ３より上記〈２〉の目標第１クラッチトルク容量（油圧）を第１クラッチＣＬ１に指示するので、第１クラッチトルク容量の負側への傾きは参考例よりも緩やかであり、ｔ４のタイミングで負の一定値に落ち着く。ｔ４で第１クラッチが完全締結されるのであり、これによってエンジンフリクショントルクが車両に作用してエンジンブレーキが得られる。
【００５１】
同じく、ｔ３より目標モータトルクＴｍｏｔ（＝回生可能トルク）をゼロに向かって増加したとき、ｔ４のタイミングで目標モータトルクＴｍｏｔゼロに到達する。このとき、上記〈３〉で目標モータトルクＴｍｏｔをゼロに維持するので、バッテリ充電量ＳＯＣはｔ４より一定値を保つ。
【００５２】
本実施形態では、フィードフォワード目標変速比を与えることで目標車両制動力を得つつ、バッテリ充電量ＳＯＣが変動しないようにした。これによって、参考例のように自動変速機ＡＴをダウンシフトしすぎてエンジンブレーキが効き過ぎ、この効き過ぎを緩和するためモータ力行するようなことはしなくて済む。この結果、モータＭＧが発電と充電とを繰り返す状態遷移が生じないため、エンジン回転速度Ｎｅｎｇ（＝変速機入力軸回転速度Ｎｔｒｉｎ）のハンチング及び無駄な充放電をすることなく目標車両制動力を実現できる。
【００５３】
図２の動作点司令部３４で行われるこの制御を図７の制御ブロック図を参照して説明する。
【００５４】
図７において、発電トルク算出部４１では、現在のモータ回転速度Ｎｍｏｔから所定のテーブル（発電トルクテーブル）を検索することにより、発電トルクＴｇｅｎ［Ｎｍ］を算出する。ここで、「発電トルク」とは、現在のモータ回転速度Ｎｍｏｔで回生できるトルクのことである。この発電トルクＴｇｅｎとしては負の値で与えている。これは、力行のときモータトルクを正の値で、回生のときモータトルクを負の値で定義しているためである。
【００５５】
最大値選択部４２では、この発電トルクＴｇｅｎと、モータ回生可能トルク算出部６５からのモータ回生可能トルク［Ｎｍ］とを比較し、大きい側を選択して出力する。２つのトルクはいずれも負の値であるので、負の値のうち絶対値で小さいほうを選択する。
【００５６】
ここで、「モータ回生可能トルク」とは、モータＭＧが回生できる最大のトルクのことである。モータ回生可能トルク算出部６５で行われるモータ回生可能トルクの算出方法は省略する。簡単には、モータ回生可能トルクは、バッテリ充電量ＳＯＣだったりインバータ３の状態だったり、エンジン始動に備えてそのトルクを差し引いていたり、といったように様々な要件で定まる上限値である。従って、発電トルクＴｇｅｎとの違いは次のようなものである。すなわち、発電トルクＴｇｅｎは最大回生トルク（最大ｋＷが定まればほぼ確定）である。一方、モータ回生可能トルクはシステムの様々な要件からリアルタイムに定まる制限値といった意味合いを有する値である。
【００５７】
具体的にはＥＶモードでのコースト中にはモータ回生のため、モータ回生可能トルクは負の一定値となり、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３に到達したとき、モータ回生可能トルクは負の一定値からゼロに向かっていく値となる。ＥＶモードでのコースト中にこのように算出されるモータ回生可能トルクの絶対値は発電トルクの絶対値より小さいために、最大値選択部４２はＥＶモードでのコースト中にはモータ回生可能トルクを出力する。
【００５８】
最大値制限部４３は、最大値選択部４２からの負の出力を最大でゼロに制限するものである。これを図６で見ると、ｔ２〜ｔ３の期間ではモータ回生可能トルクが負の値で与えられてバッテリ充電量ＳＯＣが増加する。ｔ３からモータ回生可能トルクがゼロに向かって上昇することで、バッテリ充電量ＳＯの傾きがｔ３以前よりも緩やかとなる。ｔ４でモータ回生可能トルクがゼロに到達し、ｔ４以降で目標モータトルクがゼロに維持される。つまり、ｔ４以降でモータ回生可能トルクがゼロに維持されるのは、最大値制限部４３の働きによる。
【００５９】
図７に戻りエンジンフリクショントルク算出部４４では、エンジン回転速度Ｎｅｎｇから所定のテーブル（エンジンフリクショントルクテーブル）を検索することにより、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇを算出する。
【００６０】
フィードフォワード目標変速比算出部４５では、車速ＶＳＰから所定のテーブル（目標変速比テーブル）を検索することにより、フィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出する。
【００６１】
ここで、このフィードフォワード目標変速比テーブルをどのように設定するかについて説明する。まず、図８に示すような、車速ＶＳＰに応じたドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖが規定される、ドライバ要求車両制動力テーブルが与えられる。ここで、車両制動力Ｆｄｒｖとはドライブシャフト軸換算の駆動力のことである。車両制動力Ｆｄｒｖは、基本的に負の値であるが、車速ＶＳＰが小さい領域では正の値を与えている。これは、車速ＶＳＰが小さい領域でクリープトルクを与えるためである。
【００６２】
一方、エンジン回転速度Ｎｅｎｇと、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇを規定する図９（Ａ）に示すエンジンフリクショントルクテーブルと、下記（１）式および（２）式とにより、車速ＶＳＰに対するエンジンフリクションにより生じる車両制動力Ｆｄｒｖｆとの関係を、図９（Ｂ）に示すグラフのように各変速比ＲＡＴＩＯごとに規定できる。
【００６３】
Ｆｄｒｖｆ［Ｎ］=Ｔｅｎｇ［Ｎｍ］×ＲＡＴＩＯ×終減速比／動回転半径［ｍ］
…（１）
ＶＳＰ［ｋｍ／ｈ］＝Ｎｅｎｇ［ｒｐｍ］／（ＲＡＴＩＯ×終減速比）
×動回転半径［ｍ］×２π×６０／１０００
…（２）
ここで、（１）式および（２）式の終減速比、動回転半径は一定値である。
【００６４】
そして、図１０（Ａ）に示すように、図９（Ｂ）のグラフを図８のドライバ要求車両制動力テーブルと重ね合わせたときの、それぞれのグラフの交点の関係を抽出する(図１０（Ｂ）)ことにより、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇによりドライバ要求車両制動力を出力するための、車速ＶＳＰと変速比ＲＡＴＩＯ（変速段）との関係を規定した変速比テーブルが得られる。そして、このときの変速比ＲＡＴＩＯを改めてフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆと置くことによってフィードフォワード目標変速比テーブルが設定できるのである。
【００６５】
つまり、このフィードフォワード目標変速比算出部４５は、バッテリ４が満充電状態となったためにフル回生できなくなったときに、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇから定まる成り行き制動力と、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖとを用いて、フィードフォワード的に目標変速比を算出するものである。このようにして求めたフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを自動変速機ＡＴに与えることによって、フル回生できなくなったときに、参考例で生じていた変速後の減速力過多そのものを回避でき、ひいては回生と放電を繰り返すことそのものを回避できることとなる。
【００６６】
フル回生可能判定部５０は、ドライバ要求車両制動力算出部４６、車両制動力算出部５１、絶対値算出部５２、５３、比較部５４から構成されている。
【００６７】
まず、車両制動力算出部５１では、モータ回生可能トルクと自動変速機の現在の変速比から、次式により実車両制動力を算出する。
【００６８】
実車両制動力＝モータ回生可能トルク×現在の変速比×比例定数
…（３）
（３）式の実車両制動力もドライブシャフト軸換算の駆動力である。
【００６９】
絶対値算出部５２では実車両制動力の絶対値を、絶対値算出部５３ではドライバ要求車両制動力の絶対値を採り、比較部５４でこれらの絶対値を比較する。ここで、ドライバ要求車両制動力の大きさを決めるドライバ要求車両制動力算出部４６は、前記した図８で示したものと同じドライバ要求車両制動力テーブルにより構成される。実車両制動力の絶対値がドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖの絶対値を下回っているときには車両制動力が要求に満たない、つまりフル回生が可能であると判断してフル回生可能フラグ＝１とする。これ以外ではフル回生可能フラグ＝０である。実車両制動力の絶対値がドライバ要求車両制動力の絶対値を下回っているときとは、モータ回生するのに何の制約も無い、つまりモータ回生のみでドライバ要求車両制動力を達成できるときのことである。
【００７０】
選択部５５では、このフル回生可能フラグの値を選択指示信号として用いて２つの変速比のいずれかを選択する。すなわち、フル回生可能フラグ＝１のときには上側に入力されているフル回生時コースト目標変速比を、フル回生可能フラグ＝０のときには下側に入力されているフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比として出力する。
【００７１】
なお、フル回生時コースト目標変速比（コースト中のフル回生時目標変速比のこと）については、本発明の対象外であるためフル回生時コースト目標変速比の算出方法については省略する。
【００７２】
目標第１クラッチトルク容量算出部５６は、エンジンフリクショントルク算出部４４、除算部５７、絶対値算出部５８、減算部５９、制限部６０、絶対値算出部６１、乗算部６２から構成されている。
【００７３】
目標第１クラッチトルク容量算出部５６では、次式により目標第１クラッチトルク容量Ｃｃｌ１を算出する。
【００７４】
Ｃｃｌ１＝|Ｔｅｎｇ｜×（１−|モータ回生可能トルク／Ｔｇｅｎ｜）
…（４）
ここで、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇの大きさを決めるエンジンフリクショントルク算出部４４は、前記した図９（Ａ）で示したものと同じエンジンフリクショントルクテーブルにより構成される。
【００７５】
ここで、第１クラッチトルク容量率は、次式により与えられる値である。
【００７６】
第１クラッチトルク容量率＝１−|モータ回生可能トルク／Ｔｇｅｎ｜
…（５）
第１クラッチトルク容量率は、フル回生可能時に０％、フル回生不可能時に１００％となる。第１クラッチトルク容量率がゼロでないときには、モータ回生可能割合（|モータ回生可能トルク／Ｔｇｅｎ｜）に応じて目標第１クラッチトルク容量が変化し、モータ回生が全くできないとき、第１クラッチＣＬ１は完全締結となる。
【００７７】
これを図６で見ると、ｔ２〜ｔ３ではモータ回生可能トルクは発電トルクＴｇｅｎに等しく、（５）式より第１クラッチトルク容量率は０％となり、（４）式より目標第１クラッチトルク容量はゼロである。このため、ｔ２〜ｔ３で第１クラッチトルク容量（ＣＬ１容量）はゼロとなり、第１クラッチＣＬ１は非接続状態にある。
【００７８】
ｔ３からモータ回生可能トルクが絶対値で小さくなっていくと、（５）式より第１クラッチトルク容量率は０％より大きくなる。ｔ４でモータ回生可能トルクがゼロになると、（５）式より第１クラッチトルク容量率が１００％になる。つまり、ｔ４で第１クラッチＣＬ１が完全締結状態となる。第１クラッチＣＬ１の完全締結状態ではエンジンＥｎｇが駆動系によって連れ回されることから、エンジン回転速度Ｎｅｎｇはｔ３でゼロであったものが、上昇してｔ４のタイミングでモータ回転速度Ｎｍｏｔと一致し、ｔ４以降で一定値に維持される。ｔ３〜ｔ４の期間でエンジン回転速度Ｎｅｎｇがゼロから正の値へと変化すると、エンジンフリクショントルクＴｅｎｇがゼロから負の値へと変化する。
【００７９】
図１１のフローチャートは、図７の制御ブロックで説明したところ、つまり目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量を算出するためのものである。図１１のフローは一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００８０】
ステップ１では車速ＶＳＰからドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖを算出する。
【００８１】
ステップ２では、ＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１を超えている場合であるか否かをみる。ここで、アクセル開度ＡＰＯ＝０かつブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキストロークＢＳ＝０）ときにコースト中であると判断する。ＥＶモードでのコースト中であっても、車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以下の領域では、そのまま今回の処理を終了する（本実施形態の制御を行わない）。これは、例えばシステムの動作要件や燃費目標として、第１所定車速Ｖ１以下では基本的にＥＶモードで走行させたい要求があるためである。第１所定車速Ｖ１以下の車速域では第１クラッチＣＬ１を締結することによるエンジンブレーキよりも、第１クラッチＣＬ１を非締結状態としたまま車両を惰性で走らせた方が燃費がよくなる場合があるのである。
【００８２】
一方、ＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１を超えている場合には本実施形態の制御を行わせるためステップ３以降に進む。ステップ３では、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるか否かをみる。ここで、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるか否かの判定は、図７のフル回生可能判定部５０が行うところと同じである。上記の第３閾値Ｖｓ３はＥＶモードでの充電上限値である（図５、図６参照）。
【００８３】
ステップ３でバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるときにはステップ４〜６に進む。ステップ４〜６の操作は、図６ではｔ２よりｔ３までの期間で行う処理である。
【００８４】
ステップ４では、モータ回生可能トルクを目標モータトルクに移す。ステップ５では、ＥＶモードでの通常目標変速比であるフル回生時コースト目標変速比（図７参照）を算出し、このフル回生時コースト目標変速比を目標変速比に移す。
【００８５】
ステップ６では、目標第１クラッチトルク容量＝０とする。つまり、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できるときにはＥＶモードのままである。
【００８６】
ステップ３でバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上である場合やドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖをフル回生だけで達成できない場合にはステップ７に進み、モータ回生可能トルク漸減処理モードであるか否かをみる。例えば、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上となったときにモータ回生可能トルク漸減処理モードに移行したと判断する。モータ回生可能トルク漸減処理モードであるときにはステップ８〜１０に進む。ステップ８〜１０の操作は、図６ではｔ３よりｔ４までの期間で行う処理である。
【００８７】
ステップ８ではモータ回生可能トルクの漸減処理を行う。モータ回生可能トルクの漸減処理とは、モータ回生可能トルクをゼロまで徐々に大きくしていく操作のことである（図６のｔ３〜ｔ４の期間参照）。そして、モータ回生可能トルクの漸減処理値を目標モータトルクに移す。ステップ９では、前記したフィードフォワード目標変速比テーブルによりフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出し、算出したフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比に移す。
【００８８】
ステップ１０では、上記（４）式より目標第１クラッチトルク容量を算出する。これによってＥＶモードからＨＥＶモードに移行させる。
【００８９】
ステップ７でモータ回生可能トルク漸減処理モードないときにはステップ１１〜１３以降に進む。ステップ１１〜１３の操作は、図６ではｔ４以降の期間で行う処理である。
【００９０】
ステップ１１ではゼロを目標モータトルクに移す（回生も力行もしない）。ステップ１２では前記したフィードフォワード目標変速比テーブルによりフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出し、算出したフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比に移す。
【００９１】
ステップ１３では第１クラッチの完全締結時のトルク容量を目標第１クラッチトルク容量として算出する。つまり、ＨＥＶモードとする。
【００９２】
図示しない別のフローでは、このように算出した目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量を指示する。
【００９３】
ここで、本実施形態の作用効果を説明する。
【００９４】
本実施形態では、エンジンＥｎｇと、モータＭＧ（モータジェネレータ）と、これらの間を断続する第１クラッチＣＬ１と、自動変速機ＡＴ（変速機）とを備え、第１クラッチＣＬ１の締結時にはエンジンＥｎｇ及びモータＧＭの駆動力を自動変速機ＡＴの入力軸に伝達するＨＥＶモードの走行が、第１クラッチＣＬ１の解放時にはモータＧＭのみの駆動力を変速機の入力軸に伝達するＥＶモードの走行が可能なハイブリッド車両の制御装置において、コースト中（アクセル解放中）かつバッテリ充電量ＳＯＣが満充電状態（所定量以上）にあるか否かを判定するアクセル解放中かつ充電状態判定手段と、エンジンフリクショントルクを算出するエンジンフリクショントルク算出部４４（エンジンフリクショントルク算出手段）と、モータＭＧが回生可能なトルクを算出するモータ回生可能トルク算出部６５（モータ回生可能トルク算出手段）と、この算出されるモータ回生可能トルクが得られるようにモータトルクを制御するモータコントローラ２（モータトルク制御手段）と、ＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）かつバッテリ充電量ＳＯＣが満充電状態（所定量以上）にあることが判定されたとき、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ（目標車両減速力）を算出するドライバ要求車両制動力算出部４６（目標車両減速力算出手段）と、この算出されるドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖと算出されるエンジンフリクショントルクとに基づき、フィードフォワード目標変速比Ｒｆｆ（目標変速比）を算出するフィードフォワード目標変速比算出部４５（目標変速比算出手段）と、このフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆが得られるように自動変速機ＡＴの変速比を制御するＡＴコントローラ７（変速比制御手段）と、このコントローラ７により変速比が制御されているときに、算出されるドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖと算出されるモータ回生可能トルクとに基づき目標第１クラッチトルク容量（目標クラッチ締結容量）を算出する目標第１クラッチトルク容量算出部５６（目標クラッチ締結容量算出手段）と、この目標第１クラッチトルク容量が得られるように第１クラッチのトルク容量を制御する第１クラッチコントローラ５（クラッチ締結容量制御手段）とを備えている。
【００９５】
本実施形態によれば、ＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）かつバッテリの充電量が満充電状態（所定量以上）にあるときに、モータ回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及びフィードフォワード目標変速比を協調制御するので、従来装置のように自動変速機ＡＴをダウンシフトしすぎてエンジンブレーキ達成のためにモータＧＭを力行しないで済む。これによって、エンジン回転速度のハンチングを防止できると共に、ドライバ要求車両制動力（目標車両減速力）を実現することができる。
【００９６】
本実施形態によれば、第１クラッチＣＬ１が完全締結したときのエンジンフリクショントルクで生じる車両減速力によって、ドライバ要求車両制動力（目標車両減速力）が生じるようにフィードフォワード目標変速比（目標変速比）を算出するので、違和感のない車両減速感を得ることができる。
【００９７】
本実施形態によれば、モータコントローラ２（モータジェネレータトルク制御手段）は、第１クラッチコントローラ５（クラッチ締結容量制御手段）が第１クラッチＣＬ１を完全締結したときにモータ回生可能トルクをゼロに維持するので、無駄な充放電をなくすことができる。
【００９８】
（第２実施形態）
図１２のフローチャートは第２実施形態の目標モータトルク、目標変速比、目標第１クラッチトルク容量を算出するためのもので、第１実施形態の図１１と置き換わるものである。第１実施形態の図１１と同一部分には同一の番号を付している。図１２のフローも一定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に実行する。
【００９９】
第１実施形態は、ＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）にバッテリが満充電状態（所定量以上）となったときに、ドライバ要求車両制動力に対し、回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するものであった。第２実施形態は、ＨＥＶモードでのコースト中にバッテリが満充電状態（所定量以上）となったときに、ドライバ要求車両制動力に対し、回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するものである。
【０１００】
第１実施形態と異なる部分を主に説明すると、ステップ２１では、ＨＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２を超えている場合であるか否かをみる。ここで、アクセル開度ＡＰＯ＝０かつブレーキペダルが踏み込まれていない（ブレーキストロークＢＳ＝０）ときにコースト中であると判断する。ＨＥＶモードでのコースト中であっても、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以下の領域では、そのまま今回の処理を終了する（第２実施形態の制御を行わない）。これは、例えばシステムの動作要件や燃費目標として、第２所定車速Ｖ２以下では基本的にＨＥＶモードで走行させたい要求があるためである。第２所定車速Ｖ２は第１所定車速１と同じにしてもかまわない。
【０１０１】
一方、ＨＥＶモードでのコースト中かつ車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２を超えている場合には第２実施形態の制御を行わせるためステップ２２以降に進む。ステップ２２ではバッテリ充電量ＳＯＣと第３閾値Ｖｓ３を比較し、ステップ２３ではドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるか否かをみる。ステップ２２、２３でバッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満でありかつドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるときにはステップ２４、５、６に進む。
【０１０２】
ステップ２４ではドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ相当の目標モータトルク算出し、算出したドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ相当の目標モータトルクを目標モータトルクに移す。ステップ５では、ＥＶモードでの通常目標変速比であるフル回生時コースト目標変速比（図７参照）を算出し、このフル回生時コースト目標変速比を目標変速比に移す。
【０１０３】
ステップ６では、目標第１クラッチトルク容量＝０とする。これによってＥＶモードへ移行させる。
【０１０４】
ステップ２２、２３で充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３未満であるが、ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときにはステップ４でモータ回生可能トルクを目標モータトルクに移す。
【０１０５】
ステップ２５では、ＨＥＶモードでのフル回生時の目標変速比を算出し、このフル回生時目標変速比を目標変速比に移す。ここで、ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときにＨＥＶモードでのフル回生時の目標変速比を算出する理由を説明する。ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるときにはＥＶモードで（第１クラッチＣＬ１が開放されているとき）ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるようにした。一方、ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときはＨＥＶモードで（第１クラッチＣＬ１が締結されているとき）ドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるようにしなければならない。ＥＶモードにおいてドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できるときとＨＥＶモードにおいてドライバ要求車両制動力をフル回生だけで達成できないときとの変速比の違いは、エンジンＥｎｇを第１クラッチＣＬ１で締結しているか否かにおける違いとなる。第１クラッチＣＬ１を締結しているときとしていないときとで同じ変速比であってもエンジンブレーキ力が変化する。目的は、第１クラッチＣＬ１の締結、開放に関わらずドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖが得られるようにすることにあるので、第１クラッチＣＬ１が開放されているときと締結されているときとでドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖを達成する変速比に違いがある。よって、ＨＥＶモードでのフル回生でドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖを満たす変速比を算出するのである。このＨＥＶモードでのフル回生時の目標変速比は、ドライバ要求車両制動力Ｆｄｒｖ、モータ回生可能トルク、エンジンフリクショントルクに基づいて算出する。
【０１０６】
ステップ２６では第１クラッチＣＬ１の完全締結時のトルク容量を目標第１クラッチトルク容量として算出する。つまり、ＨＥＶモードのままとする。
【０１０７】
ステップ２２で充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上となったときにはステップ７に進み、モータ回生トルク漸減処理モードであるか否かをみる。例えば、バッテリ充電量ＳＯＣが第３閾値Ｖｓ３以上となったときにモータ回生トルク漸減処理モードに移行したと判断する。モータ回生トルク漸減処理モードであるときにはステップ８、９、２７に進む。
【０１０８】
ステップ８ではモータ回生可能トルクの漸減処理を行う。モータ回生可能トルクの漸減処理とは、モータ回生可能トルクをゼロまで徐々に大きくしていく操作のことである（図６のｔ３〜ｔ４の期間参照）。そして、モータ回生可能トルクの漸減処理値を目標モータトルクに移す。
【０１０９】
ステップ９では前記したフィードフォワード目標変速比テーブルによりフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを算出し、算出したフィードフォワード目標変速比Ｒｆｆを目標変速比に移す。
【０１１０】
ステップ２７では第１クラッチの完全締結時のトルク容量を目標第１クラッチトルク容量として算出する。つまり、ＨＥＶモードのままとする。
【０１１１】
このように、第２実施形態によれば、ＨＥＶモードでのコースト中（アクセル解放中）かつバッテリの充電量が満充電状態（所定量以上）にあるときに、モータ回生可能トルク、目標第１クラッチトルク容量及び目標変速比を協調制御するので、参考例のように自動変速機ＡＴをダウンシフトしすぎてエンジンブレーキ達成のためにモータＧＭを力行しないで済む。これによって、エンジン回転速度のハンチングを防止できると共に、ドライバ要求車両制動力を実現することができる。
【０１１２】
さて、ハイブリッド車両では、ブレーキペダルを踏まないときの車両制動力をモータ回生とエンジンブレーキとで生じさせることができるため、ハイブリッド車両でエンジンのみで駆動される車両と同等の車両制動力を生じさせようとした場合には、エンジンブレーキ分で分担するコースト中の車両減速トルクは、エンジンのみで駆動される車両に対して小さくて済む。そのため、ハイブリッド車両においてエンジンブレーキを生じさせるためにエンジン回転速度はエンジンのみで駆動される車両に対して小さな回転速度に制御されることになり、このエンジンのみで駆動される車両と異なるエンジン回転フィーリングにより運転者に違和感を生じさせないように、エンジンのみで駆動される車両において生じうる車両制動時のエンジン回転を生じさせる必要がある。
【０１１３】
これに対処するには、エンジンのみで駆動される車両でのコースト中に前記目標車両減速力が得られるときのエンジン回転速度を目標回転速度として予め定めておき、この目標回転速度に基づいて前記目標車両減速力を設定する。これによって、ハイブリッド車両においてもエンジンのみで駆動される車両でのコースト中と同じエンジン回転フィーリングを得ることができる。
【符号の説明】
【０１１４】
Ｅｎｇ  エンジン
ＭＧ  モータ（モータジェネレータ）
ＣＬ１  第１クラッチ（クラッチ）
ＡＴ  自動変速機（変速機）
２  モータコントローラ（モータトルク制御手段）
５  第１クラッチコントローラ（クラッチ締結容量制御手段）
７  ＡＴコントローラ（変速比制御手段）
１０  統合コントローラ
４４  エンジンフリクショントルク算出部（エンジンフリクショントルク算出手段）
４５  フィードフォワード目標変速比算出部（目標変速比算出手段）
４６  ドライバ要求車両制動力算出部（目標車両減速力算出手段）
５６  目標第１クラッチトルク容量算出部（目標クラッチ締結容量算出手段）
６５  モータ回生可能トルク算出部（モータジェネレータ回生可能トルク算出手段）
【図１】
2015116832.tif 000003
【図２】
2015116832.tif 000004
【図３】
2015116832.tif 000005
【図４】
2015116832.tif 000006
【図５】
2015116832.tif 000007
【図６】
2015116832.tif 000008
【図７】
2015116832.tif 000009
【図８】
2015116832.tif 000010
【図９】
2015116832.tif 000011
【図１０】
2015116832.tif 000012
【図１１】
2015116832.tif 000013
【図１２】
2015116832.tif 000014