(57)【要約】【課題】  スタータモータの耐久性を考慮した上でエンジンの自動停止が可能なエンジン自動停止装置を提供すること。【解決手段】  本発明によるエンジン自動停止装置は、運転状態に応じてエンジンを自動停止及び再始動するアイドリングストップ制御を行う際、エンジンクランキング用のリングギヤに対してスタータピニオンを飛び込ませ、エンジンをクランキングするスタータモータの作動回数をカウントする。このとき、スタータモータの作動回数をカウントするときのカウント値と所定値との差分変化量を、スタータピニオンをリングギヤに飛び込ませた時のエンジン回転数に応じて変更し、該カウント値が所定値以上のときはエンジンの自動停止を禁止する。【選択図】図４
2015040503.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
エンジンクランキング用のリングギヤに対してスタータピニオンを飛び込ませ、前記エンジンをクランキングするスタータモータと、
運転状態に応じて前記エンジンを自動停止及び再始動するアイドリングストップ制御手段と、
前記スタータモータの作動回数をカウントし、該カウント値が所定値以上のときはエンジンの自動停止を禁止するアイドリングストップ制御禁止手段と、
を備え、
前記アイドリングストップ制御禁止手段は、前記スタータモータの作動回数をカウントするときの前記カウント値と前記所定値との差分変化量を、前記スタータピニオンを前記リングギヤに飛び込ませた時のエンジン回転数に応じて変更することを特徴とするエンジン自動停止装置。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジン自動停止装置において、
前記アイドリングストップ制御禁止手段は、前記差分変化量を、前記スタータピニオンを前記リングギヤに飛び込ませたときのエンジン回転方向とエンジン回転数に応じて変更することを特徴とするエンジン自動停止装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のエンジン自動停止装置において、
前記アイドリングストップ制御手段は、
前記エンジンの停止を待ってから前記スタータモータを駆動するエンジン停止時制御部と、前記エンジンの回転中に前記スタータモータを駆動するエンジン回転時制御部とを有し、
前記所定値は、第1所定値と該第1所定値より大きな第2所定値とを有し、
前記カウント値が前記第1所定値未満のときは前記エンジン停止時制御部及び前記エンジン回転時制御部の両方を機能させ、
前記カウント値が前記第1所定値以上前記第2所定値未満のときは前記エンジン停止時制御部のみ機能させ、
前記カウント値が前記第2所定値以上のときは前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とするエンジン自動停止装置。
【請求項４】
請求項１または２に記載のエンジン自動停止装置において、
前記アイドリングストップ制御手段は、
前記エンジンの停止を待ってから前記スタータモータを駆動するエンジン停止時制御部と、前記エンジンの回転中に前記スタータモータを駆動するエンジン回転時制御部とを有し、
前記エンジン停止時制御部による前記スタータモータの作動回数をカウントする第1カウンタと、前記エンジン回転時制御部による前記スタータモータの作動回数をカウントする第2カウンタと、を有し、
前記第1カウンタによりカウントするときの前記カウント値と前記所定値との差分変化量と、前記第2カウンタによりカウントするときの前記カウント値と前記所定値との差分変化量とを個別に設定し、前記第1カウンタによるカウント値が前記所定値以上のときは前記エンジン回転時制御部による前記スタータモータの作動を禁止し、前記第2カウンタによるカウント値が前記所定値以上のときは前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とするエンジン自動停止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の条件が成立したときにエンジンのアイドリングを停止するエンジン自動停止装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジン自動停止装置を採用した車両として、例えば特許文献１の車両が知られている。この車両は、エンジン自動停止指令後、エンジンが完全に停止する前に再始動要求が発生したときは、エンジン回転数が設定回転数未満であれば、エンジン回転中であってもスタータのピニオンをリングギヤに飛び込ませてエンジンクランキングを行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−０８４７５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、スタータモータの耐久性に対する具体的な開示がなく、検討の余地を残していた。
【０００５】
本発明は上記課題に着目し、スタータモータの耐久性を考慮した上でエンジンの自動停止が可能なエンジン自動停止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明によるエンジン自動停止装置は、運転状態に応じてエンジンを自動停止及び再始動するアイドリングストップ制御を行う際、エンジンクランキング用のリングギヤに対してスタータピニオンを飛び込ませ、エンジンをクランキングするスタータモータの作動回数をカウントする。このとき、スタータモータの作動回数をカウントするときのカウント値と所定値との差分変化量を、スタータピニオンをリングギヤに飛び込ませた時のエンジン回転数に応じて変更し、該カウント値が所定値以上のときはエンジンの自動停止を禁止する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、スタータモータを作動させスタータピニオンが飛び込むときのエンジン回転数に応じて作動回数と所定値との差分変化量に重みづけができるため、耐久性を精度よく推定でき、より広範な走行環境においてアイドリングストップ制御が実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のエンジン自動停止装置を表すシステム図である。
【図２】エンジン始動要求と、スタータモータ駆動指令との関係を表すタイムチャートである。
【図３】実施例１のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。
【図４】実施例１のカウンタ増加代x1設定マップである。
【図５】実施例２のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例２のアイドリングストップ制御禁止処理を実行したときのスタータ作動回数と作動回数Xとの関係を表す説明図である。
【図７】実施例３のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。
【図８】実施例４のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
〔実施例１〕
図１は実施例１のエンジン自動停止装置を表すシステム図である。エンジン自動停止装置は、内燃機関であるエンジン1と、エンジンクランキング用のスタータモータ2と、スタータモータ2を駆動する電力を供給するバッテリ4と、スタータモータ2の作動状態及びエンジン作動状態を制御するコントロールユニット10とから構成されている。
エンジン1には、クランク軸と一体に接続されたエンジンクランキング用のリングギヤ1aを有する。エンジン1のエンジンブロックにはスタータモータ2が取り付けられている。
【００１０】
このスタータモータ2は、モータ2aと、モータ2aへの電力供給状態を切り替えるリレー2cから構成されている。リレー2cは、バッテリ4から電力が供給される電力供給用配線4bとモータ2aとを断接するスイッチであり、リレー駆動用スイッチ3によって断接状態が制御される。リレー駆動用スイッチ3は、バッテリ4に接続されたスイッチ作動用電力供給配線4aと接続されている。そして、コントロールユニット10から信号線10aを介してリレー駆動用スイッチON信号が出力されると、リレー駆動用スイッチ3がONとなり、スイッチ作動用電力供給配線4aからリレー2cにスイッチ作動用電力が供給されることで、リレー2cがONとなり、バッテリ4からスタータモータ2に電力が供給される状態となってモータ2aがトルクを出力する。
【００１１】
モータ2aには、回転軸方向にストローク可能なスタータピニオン2bが設けられている。スタータピニオン2bとモータ2aとの間にはワンウェイクラッチが設けられ、モータ2aからエンジン1にトルクを伝達するときにはワンウェイクラッチがロックしてトルク伝達を可能とし、エンジン1からモータ2aにトルクが伝達されるときにはワンウェイクラッチが解放してトルク伝達を回避する。これにより、エンジン完爆時におけるモータ過回転やスタータピニオン2bへの過負荷を抑制している。
【００１２】
リレー2cがONとなると、モータ2aが回転すると同時にスタータピニオン2bが軸方向に移動してリングギヤ1aの外周に飛び込み、リングギヤ1aと噛合うことでモータ2aのトルクがリングギヤ1aに伝達され、これによりエンジンクランキングが実行される。
【００１３】
コントロールユニット10は、運転者が操作するアクセルペダル開度を検出するAPOセンサ11からのアクセル開度情報と、ブレーキペダル踏み込み状態を検出するブレーキスイッチ12からのブレーキ踏み込み情報と、エンジン回転数を検出するNeセンサ13からのエンジン回転数情報と、を入力すると共に、車速情報やシフトレバー位置情報を入力し、アイドリングストップ制御を行う。アイドリングストップ制御とは、エンジン1の駆動トルクが車両の駆動トルクや補器類の駆動源として必要とされない場面において、所定の条件が成立したときは、エンジン回転状態を維持するために行われるエンジン駆動状態（アイドリング状態）を停止することで、燃費の改善を図る周知の制御である。
【００１４】
通常のスタータモータの使用方法では、基本的にエンジン1の回転が完全に停止した状態でエンジンクランキングが行われるため、スタータモータ2は常に回転停止状態のリングギヤ1aに噛合うことになる。しかし、アイドリングストップ制御では、エンジン1を始動する要求（発進要求や、補器類の駆動要求）が来た時には、速やかにエンジン再始動を行う必要があり、運転者がエンジン始動する回数に比べて圧倒的にスタータモータ2の作動回数が増大する。以下、作動回数の増大に伴う課題について説明する。
【００１５】
図２はエンジン始動要求と、スタータモータ駆動指令との関係を表すタイムチャートである。アイドリングストップ制御によるアイドリング停止時において、例えば運転者の発進要求に伴って、エンジン1が回転停止状態となる前、すなわち回転数が低下しているタイミングや、停止直前の逆回転状態でエンジン再始動要求が来ることが考えられる。ここで、スタータピニオン2bをリングギヤ1aに飛び込ませて駆動することを考えると、リングギヤ1aが回転している状態でスタータピニオン2bを飛び込ませることによってスタータモータ2の耐久性に影響を与えることが懸念される。
【００１６】
そこで、図２（ａ）に示すように、時刻ｔ１においてエンジン再始動要求が来た場合には、エンジンの回転が完全に停止した時刻ｔ２まで待ってからスタータ駆動指令を出力することが考えられるが、エンジン再始動タイミングが遅れるという問題がある。一方、図２（ｂ）に示すように、時刻ｔ１においてエンジン始動要求が来れば、エンジン回転数の状態によらず、すぐにスタータ駆動指令を出力することが考えられ、この場合には要求に応じた適切な動作が行われる。しかし、エンジン回転数の状態に応じてスタータピニオン2b等の受ける影響を考慮しなければ、最も安全サイドでスタータモータ2を設計する必要があり、オーバースペックのモータやピニオンが必要となってコストアップや重量増を伴う。また、安全サイドでアイドリングストップ制御を禁止することも考えられるが、まだ十分にスタータピニオン2bの耐久性があるにも関わらずアイドリングストップ制御を禁止すると、燃費の改善を図れない。
【００１７】
そこで、実施例１では、スタータモータ駆動指令を出力したときのエンジン回転数の状態に応じてスタータモータ作動回数のカウント数に重み付けを行い、これによりエンジンクランキング時の影響を正確に反映させることで適切な耐久性低下タイミングを検知し、これ以後のアイドリングストップ制御を禁止することで、低コスト化及び燃費の改善を図ることとした。
【００１８】
図３は実施例１のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、スタータモータ駆動指令が出力された時点におけるエンジン回転数、すなわちスタータピニオン2bをリングギヤ1aに飛び込ませた時のエンジン回転数である飛び込み回転数NeSを検知する。
ステップS2では、スタータモータ駆動指令回数をカウントアップするカウンタのカウンタ増加代x1を飛び込み回転数NeSに応じて決定する。
【００１９】
図４は実施例１のカウンタ増加代x1設定マップである。
図４（ａ）の場合には、飛び込み回転数NeSが0rpmのときに増加代x1が最も小さく、逆回転時は正回転時より増加代x1を大きく設定した例である。飛び込み回転数NeSが逆回転時のときは、スタータピニオン2bとモータ2aとの間のワンウェイクラッチによってエンジン1側からの負荷がスタータピニオン2bに作用しやすく、耐久性に影響を与えやすいと考えられる場合に有効なマップである。
図４（ｂ）は、飛び込み回転数NeSが0rpmのときに増加代x1が最も小さく、逆回転時は正回転時より増加代x1が大きいが、完全に線形な関係ではなく、回転数に応じて増加代x1の変化状態を変更している。特に、正回転時には、飛び込み回転数NeSが増加すると、ある値で上限を迎え、その後は徐々に増加代x1が低下するように設定した例である。飛び込み回転数NeSが高くなると、エンジンクランキング時にさほどスタータピニオン2bに負荷をかけずともエンジン回転数を引き上げることができるため、耐久性に影響を与えにくいと考えられる場合に有効なマップである。
【００２０】
図４（ｃ）は、増加代x1の変更の仕方を、ステップ的に変更して設定した例である。飛び込み回転数NeSに応じてステップ的に増加代x1が設定されているため、補完演算等を行うことなく、またマップのデータ量を少なくすることができ、コントロールユニット10の負荷を軽減できる。
図４（ｄ）は、逆回転時は大きな増加代x1を設定し、0rpm以上の回転時は飛び込み回転数NeSに依存しない一定の小さな増加代x1を設定した例である。この場合、更にデータ量を少なくすることができるため、コントロールユニット10の負荷を更に軽減できる構成である。
【００２１】
ステップS3では、作動回数Xを以下の式により演算する。
X＝X＋x1
これは、今回の作動回数Xを、前回の作動回数XにステップS2で設定された増加代x1を加算することで算出することを表す。
ステップS4では、作動回数Xが予め設定された所定値Y0以上か否かを判断し、Y0以上のときはステップS5に進んでアイドリングストップ制御の禁止処理を行い、それ以外の場合はステップS1に戻ってカウントアップを継続する。
【００２２】
すなわち、作動回数Xが所定値Y0に到達すると、スタータモータ2の耐久性が十分に確保できないと考えられるため、アイドリングストップ制御を禁止し、スタータモータ始動回数を低下させる。このとき、作動回数のカウントアップにあたり、例えば、エンジン逆回転時にスタータピニオン2bが飛び込んだ場合には、より耐久性に影響があったと判断して増加代x1を増やし、0rpm時にスタータピニオン2bが飛び込んだ場合には、さほど耐久性に影響はなかったと判断して増加代x1を低下させ、正回転時にスタータピニオン2bが飛び込んだ場合には、逆回転程ではないが耐久性に影響があったと判断して増加代x1をほどほどに増大させることで、作動状態に応じた耐久性への影響度を考慮したカウントを行うことができ、より精度の高いアイドリングストップ制御の禁止判断が可能となる。
【００２３】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン1と、エンジンクランキング用のリングギヤ1aに対してスタータピニオン2bを飛び込ませ、エンジン1をクランキングするスタータモータ2と、運転状態に応じてエンジン1を自動停止及び再始動するコントロールユニット10（アイドリングストップ制御手段）と、スタータモータ2の作動回数をカウントし、該カウント値が所定値Y0以上のときはエンジン1の自動停止を禁止するステップS1〜S5（アイドリングストップ制御禁止手段）と、を備え、ステップS1〜S5は、スタータモータ2の作動回数をカウントするときのカウント値Xと所定値Y0との差分変化量を、飛び込み回転数NeS（スタータピニオン2bをリングギヤ1aに飛び込ませた時のエンジン回転数）に応じて変更することを特徴とするエンジン自動停止装置。
よって、スタータモータ2を作動させ飛び込み回転数NeSに応じて作動回数Xと所定値Y0との差分変化量に重みづけができるため、耐久性を精度よく推定でき、より広範な走行環境においてアイドリングストップ制御が実現できる。
【００２４】
（２）ステップS1〜S5は、増加代x1（差分変化量）を、スタータピニオン2bをリングギヤ1aに飛び込ませたときのエンジン回転方向とエンジン回転数に応じて変更することを特徴とするエンジン自動停止装置。言い換えると、図４の各種マップに示すように、飛び込み回転数NeSの正負や回転数に応じて増加代x1を変更することで、エンジン再始動状態に応じた精度の高い耐久性の推定ができる。
【００２５】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図５は実施例２のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。ステップS1〜S3は実施例１と同じであるため、異なるステップS21以降について説明する。尚、コントロールユニット10内において、作動回数Xが第1所定値Y1未満の場合には、エンジン回転数Neの正負にかかわらずスタータモータ駆動指令を出力するエンジン回転時制御部と、エンジン回転数Neが0rpmのときのみスタータモータ駆動指令を出力するエンジン停止時制御部との両方が機能しているものとする。
【００２６】
ステップS21では、作動回数Xが第1所定値Y1以上か否かを判断し、第1所定値未満の場合はステップS1に戻ってカウントを継続する。一方、第1所定値以上に到達した場合にはステップS22に進む。
ステップS22では、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが負の場合におけるスタータモータ2の駆動を禁止する。言い換えると、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが0rpm以上の場合のみスタータモータ駆動指令を出力し、それ以外の場合はエンジン始動要求を無視する。この場合には、エンジン回転数Neが0rpm以上になるまで待ってからスタータモータ2が駆動される（エンジン回転時制御部の一部の機能と、エンジン停止時制御部の機能が作動）。
すなわち、耐久性に与える影響が大きいと考えられる逆回転時には、スタータピニオン2bを飛び込ませないようにすることで、耐久性の低下を回避し、アイドリングストップ制御が極力禁止されないように配慮する。
【００２７】
ステップS23では、作動回数Xが第1所定値Y1より大きな第2所定値Y2以上か否かを判断し、第2所定値未満の場合はステップS1に戻ってカウントを継続する。一方、第2所定値以上に到達した場合にはステップS24に進む。
ステップS24では、エンジン始動要求があった時のエンジン回転数Neが正の場合におけるスタータモータ2の駆動を禁止する。言い換えると、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが0rpmの場合のみスタータモータ駆動指令を出力し、それ以外の場合はエンジン始動要求を無視する。この場合には、エンジン回転数Neが0rpmになるまで待ってからスタータモータ2が駆動される（エンジン停止時制御部）。
すなわち、耐久性に与える影響がそれなりに大きいと考えられる正回転時には、スタータピニオン2bを飛び込ませないようにすることで、耐久性の低下を回避し、アイドリングストップ制御が極力禁止されないように配慮する。
【００２８】
ステップS4では、作動回数Xが第2所定値Y2より大きな所定値Y0以上か否かを判断し、所定値Y0未満の場合はステップS1に戻ってカウントを継続する。一方、所定値Y0に到達した場合にはステップS5に進んでアイドリングストップ制御を禁止する。
【００２９】
図６は実施例２のアイドリングストップ制御禁止処理を実行したときのスタータ作動回数と作動回数Xとの関係を表す説明図である。横軸にスタータモータ2の作動回数（以下、スタータ作動回数）を、縦軸に作動回数Xを示す。スタータ作動回数が増大する初期には、逆回転時におけるスタータモータ駆動指令を許容しているため、作動回数Xは比較的大きな勾配で増大する。そして、第1所定値Y1に到達すると、逆回転時におけるスタータモータ駆動指令が禁止されるため、作動回数Xは若干緩やかな勾配で増大する。次に、第2所定値Y2に到達すると、逆回転時及び正回転時の両方のスタータモータ駆動指令が禁止されるため、作動回数Xは更に緩やかな勾配で増大する。
このように、耐久性に影響を与える影響を考慮して、それぞれに閾値を設定し、スタータモータ駆動指令を許容する条件を変更することで、より耐久性を高めることができ、アイドリングストップ制御の禁止を先延ばしできるため、燃費の改善を図ることができる。
【００３０】
以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果が得られる。
（３）アイドリングストップ制御は、エンジン1の停止を待ってからスタータモータを駆動するステップS24（エンジン停止時制御部）と、エンジン1の回転中にスタータモータ2を駆動するステップS1〜S23（エンジン回転時制御部）とを有し、所定値は、第2所定値Y2（第1所定値）とY2より大きな所定値Y0（第2所定値）とを有し、作動回数X（カウント値）がY2未満のときはエンジン停止時制御部及び前記エンジン回転時制御部の両方を機能させ、作動回数XがY2以上Y0未満のときはエンジン停止時制御部のみ機能させ、作動回数Xが所定値Y0以上のときはアイドリングストップ制御（エンジンの自動停止）を禁止することを特徴とするエンジン自動停止装置。
よって、作動回数Xが少なく、耐久性に余裕があるときにはエンジン回転時制御部とエンジン停止時制御部の両方を機能させ、作動回数Xが増大し、耐久性に余裕がなくなってくると、耐久性に与える影響が小さいエンジン停止時制御部のみ機能させ、エンジン回転時制御部の機能を禁止することで、より耐久性を高めることができ、アイドリングストップ制御の禁止を先延ばしすることで、燃費の改善を図ることができる。
【００３１】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例３のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。尚、後述する負回転時作動回数Xrが第1所定値Y1未満のときや、正回転時作動回数Xsが第2所定値Y2未満の場合には、エンジン回転数Neの正負にかかわらずスタータモータ駆動指令を出力するエンジン回転時制御部が機能すると共に、エンジン回転数Neが0rpmのときにスタータモータ駆動指令を出力するエンジン停止時制御部も機能しているものとする。
【００３２】
ステップS31では、スタータモータ駆動指令が出力された時点におけるエンジン回転数、すなわちスタータピニオン2bをリングギヤ1aに飛び込ませた時のエンジン回転数である飛び込み回転数NeSを検知する。
ステップS32では、飛び込み回転数NeSが0か否かを判断し、0のときはステップS41に進み、それ以外のときはステップS33に進む。
ステップS33では、飛び込み回転数NeSが正か否かを判断し、正のときはステップS37に進み、負のときはステップS34に進む。
【００３３】
ステップS34では、スタータモータ駆動指令回数をカウントアップする負回転時作動回数カウンタXrのカウンタ増加代x1を飛び込み回転数NeSに応じて決定する。この場合は、飛び込み回転数NeSが負回転のときの増加代x1が設定されることになる。
ステップS35では、負回転時作動回数Xrのカウントアップを行う。
ステップS36では、負回転時作動回数Xrが第1所定値Y1以上に到達したか否かを判断し、到達していないと判断したときにはステップS31に戻ってカウントアップを継続し、到達したと判断したときにはステップS40に進んで飛び込み回転数Nes≠0のときのスタータ駆動、すなわちエンジン回転時制御部の作動を禁止する。
【００３４】
ステップS37では、スタータモータ駆動指令回数をカウントアップする正回転時作動回数カウンタXsのカウンタ増加代x1を飛び込み回転数NeSに応じて決定する。この場合は、飛び込み回転数NeSが正回転のときの増加代x1が設定されることになる。
ステップS3では、正回転時作動回数Xsのカウントアップを行う。
ステップS36では、正回転時作動回数Xsが第2所定値Y2以上に到達したか否かを判断し、到達していないと判断したときにはステップS31に戻ってカウントアップを継続し、到達したと判断したときにはステップS40に進んで飛び込み回転数Nes≠0のときのスタータ駆動、すなわちエンジン回転時制御部の作動を禁止する。
【００３５】
ステップS41では、スタータモータ駆動指令回数をカウントアップする0回転時作動回数カウンタXtのカウンタ増加代x1を飛び込み回転数NeSに応じて決定する。この場合は、飛び込み回転数NeSが0rpmのときの増加代x1が設定されることになる。
ステップS42では、0回転時作動回数Xtのカウントアップを行う。
ステップS43では、0回転時作動回数Xtが所定値Y0以上に到達したか否かを判断し、到達していないと判断したときにはステップS31に戻ってカウントアップを継続し、到達したと判断したときにはステップS44に進んでアイドリングストップを禁止する。
【００３６】
実施例３では、飛び込み回転数NeSが負回転のときのカウンタXrと、正回転のときのカウンタXsと、0回転のときのカウンタXtとを個別に設け、XrとXsとのいずれか一方が第1もしくは第2所定値Y1 or Y2を超えたときにエンジン回転時制御部の作動を禁止することとした。よって、飛び込み回転数NeSによってスタータピニオン2bに与える影響について個別に設定する必要がある場合に、正確に耐久性に対する影響を反映させることができる。
例えば、逆回転時にスタータピニオン2bに与える影響は極めて大きいが、実際に発生する回数は極めて少ない場合において、一つのカウンタを用いてカウントしていると、逆回転時にカウントされる値が全体に与える影響が大きすぎることになり、適正な所定値を設定することが困難となる。これに対し、逆回転用のカウンタを備えておけば、正回転用のカウンタに影響を与えることなくカウントアップでき、耐久性に与える影響を正確に反映させることができる。
【００３７】
以上説明したように、実施例３にあっては下記の作用効果が得られる。
（４）アイドリングストップ制御は、エンジン1の停止を待ってからスタータモータ2を駆動するエンジン停止時制御部と、エンジン1の回転中にスタータモータ2を駆動するエンジン回転時制御部とを有し、エンジン停止時制御部によるスタータモータ2の作動回数をカウントする0回転時作動回数カウンタXt（第1カウンタ）と、エンジン回転時制御部によるスタータモータ2の作動回数をカウントする負回転時作動回数カウンタXr及び正回転時作動回数カウンタXs（第2カウンタ）と、を有し、0回転時作動回数カウンタXtによりカウントするときのカウント値と所定値Y0との差分変化量と、負回転時作動回数カウンタXr及び正回転時作動回数カウンタXsによりカウントするときのカウント値と第1及び第2所定値Y1 and Y2との差分変化量とを個別に設定し、負回転時作動回数カウンタXrによるカウント値が第1所定値Y1以上、もしくは正回転時作動回数カウンタXsによるカウント値が第2所定値Y2以上のときはエンジン回転時制御部によるスタータモータ2の作動を禁止し、0回転時作動回数カウンタXtによるカウント値が所定値Y0以上のときはエンジン1のアイドリングストップ制御（自動停止）を禁止することを特徴とするエンジン自動停止装置。
よって、飛び込み回転数NeSによってスタータピニオン2bに与える影響について個別に設定する必要がある場合に、正確に耐久性に対する影響を反映させることができる。
【００３８】
〔実施例４〕
次に、実施例４について説明する。基本的な構成は実施例３と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図８は実施例４のアイドリングストップ制御禁止処理を表すフローチャートである。実施例３ではステップS40において、負回転時作動回数カウンタXrが第1所定値Y1に到達したこと、もしくは正回転時作動回数カウンタXsが第2所定値Y2に到達したことのいずれかが成立したときは、エンジン回転時制御部の機能を停止させていた。これに対し、実施例４では、ステップS36aにより、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが負の場合のスタータモータ駆動指令の出力を禁止する。また、ステップS39aにより、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが正の場合のスタータモータ駆動指令の出力を禁止する。
【００３９】
このように、個別のカウンタによって、個別にスタータモータ駆動指令の出力を禁止するように構成することで、飛び込み回転数NeSによってスタータピニオン2bに与える影響について個別に設定することができ、耐久性に与える影響に応じたスタータモータ2の作動を実現できる。例えば、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが負のときの影響が、正のときの影響よりも大きいが、負のときにスタータモータ2を駆動する回数がそもそも少ないと考えていた場合を想定する。実際に車両適用した際、負のときにスタータモータ2が駆動する場面が予想以上に多いときは、エンジン始動要求があったときのエンジン回転数Neが負の場面でのみスタータモータ駆動指令の出力を禁止すべきであり、正の場面も含めてスタータモータ駆動指令の出力を禁止してしまうよりも、正の場面ではスタータモータ駆動指令の出力を許容するほうが、より応答性を確保できる。このように、車両状況に応じて適切なスタータモータ駆動指令の禁止処理が達成できる。
【００４０】
（他の実施例）
以上、本願発明を各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。実施例１では、アイドリングストップ制御について説明したが、このアイドリングストップ制御は、車両停止時に限らずコースト走行時等に実施されるアイドリングストップ制御でも構わない。
また、実施例１ではモータ2aへの電力供給によってスタータピニオン2bが自動的にリングギヤ1a側に飛び込む構成を示したが、飛び込み動作を別途制御し、飛び込み後にモータ2aを駆動されるように構成してもよい。
【００４１】
実施例１では所定値Y0を固定値とし、増加代x1を飛び込み回転数NeSに応じて可変とすることで、カウント値Xと所定値Y0との差分変化量を変更したが、増加代x1を一定とし、所定値Y0を可変とすることで、差分変化量を変更する構成としてもよいし、増加代x1と所定値Y0の両方を変更することで差分変化量を変更する構成としてもよい。要するに、カウント値と所定値との差分が、エンジン回転数の状態に伴う影響に応じて異なる変化となるように設定することで、本願発明の目的は達成される。
【００４２】
また、実施例２では、逆回転時のスタータモータ駆動を先に禁止し、その後、正回転時のスタータモータ駆動を禁止する構成としたが、例えば、逆回転時のほうがスタータピニオン2bに与える影響が小さい構成の場合には、正回転時のスタータモータ駆動を先に禁止し、その後、逆回転時のスタータモータ駆動を禁止する構成としてもよい。これらは、実際のスタータピニオン2bやリングギヤ1aの耐久性に与える影響を車両毎に検証した上で適宜設定されればよい。
【符号の説明】
【００４３】
1    エンジン
1a    リングギヤ
2    スタータモータ
2a    モータ
2b    スタータピニオン
2c    リレー
3    リレー駆動用スイッチ
4    バッテリ
4a    スイッチ作動用電力供給配線
4b    電力供給用配線
10    コントロールユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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