(57)【要約】      （修正有）【課題】キャブオーバー型車両の車体構造に関し、簡単な構造で、フロアパネルの下方における外気の流れを規制して外気によるエンジンルームの冷却効率を向上させる。【解決手段】キャビンを構成するキャブの後方下部にエンジンが配置されるキャブオーバー型車両の車体構造において、キャブの下方にそのキャブを支持するシャシフレームを設ける。キャブの下面をなすフロアパネル７，８の一部を上方に隆起させてトンネル７Ｄ，８Ｂ，８Ｃを形成し、これをフロアパネル７，８の前端部から車両後方に向かって延在させて、冷却風を内部に流通させる。また、車両の前端部に車幅方向に延在するバンパビームを設け、これをトンネル７Ｄ，８Ｂ，８Ｃよりも下方に配置する。シャシフレームとバンパビームとの間を支持フレーム５で連結し、これをトンネル７Ｄ，８Ｂ，８Ｃの両脇に沿って延設する。【選択図】図６
2015116962.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビンを構成するキャブの後方下部にエンジンが配置されるキャブオーバー型車両の車体構造であって、
前記キャブの下方に設けられて、当該キャブを支持するシャシフレームと、
前記キャブの下面をなすフロアパネルの一部を上方に隆起させてなり、前記フロアパネルの前端部から車両後方に向かって延設されたトンネルと、
前記車両の前端部で車幅方向に延在し、前記トンネルよりも下方に配置されたバンパビームと、
前記トンネルの両脇に沿って車両前後方向に延設され、前記シャシフレームと前記バンパビームとの間を連結する支持フレームと、
を備えたことを特徴とする、車体構造。
【請求項２】
前記シャシフレームは、車両前後方向に延設された一対のフレームサイドメンバと、前記一対のフレームサイドメンバの間を車幅方向に連結するフレームクロスメンバとを備え、
前記支持フレームが、前記バンパビームと前記フレームクロスメンバとの間を連結して設けられる
ことを特徴とする、請求項１記載の車体構造。
【請求項３】
前記支持フレームが、縦長の断面形状を有する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の車体構造。
【請求項４】
前記支持フレームが、車両後方に向かって間隔が狭くなる配置で、前記トンネルの両脇に一対設けられる
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項５】
前記トンネルが、
車幅方向の幅が車両後方に向かって狭まる形状に形成された前方トンネル部と、
車幅方向の幅が車両後方に向かって広がる形状に形成され、前記前方トンネル部よりも後方に配置された後方トンネル部と、を有する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項６】
前記フロアパネルの前端部に固定され、前記トンネルの起伏に沿って車幅方向に配設された第一クロスメンバを備え、
前記バンパビームが、前記第一クロスメンバの下方に間隔を空けて配置される
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車体構造。
【請求項７】
車両前方に向かって上り勾配の傾斜で前記フロアパネルの前端部に形成された傾斜面を備え、
前記支持フレームが、前記傾斜面に沿って、前記傾斜面に対し上下方向に間隔を空けて延設される
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部にキャビンを構成するキャブが架装されたキャブオーバー型車両の車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、トラックやバス等の車両では、運転手が搭乗するキャビンが車両前部に設けられるとともにエンジンルームがキャビンの下方に配置されるキャブオーバー型の車体構造を採用したものが開発されている。この種の車両では、キャビンや荷室，荷台などを構成するボディが、マウントを介してシャシフレームの上に架装される。また、エンジン，変速機，ラジエータといった機器類は、キャビンの下部後方でシャシフレームに支持されて載置，固定される。
【０００３】
このようなキャブオーバー型車両では、構造上、車両前部から取り入れた空気をキャビンのフロアの下部を通して送り込んでいる（例えば、特許文献１〜３参照）。フロア下を流れる空気は、例えばエンジンやラジエータ等を冷却するための冷却風として利用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実公昭58-016422号公報
【特許文献２】特開2001-199368号公報
【特許文献３】特開2001-138754号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、キャブオーバー型車両のフロアパネルは、前部が下方に張り出した形状となっているため、流路形状がいびつとなる。そのため、外気をエンジン等の機器類まで効率よく導くのが難しく、エンジンが車室の前部に配置されるようなボンネットタイプの車両と比べて冷却効率が悪かった。
【０００６】
このような課題に対し、フロアパネルの中央部分を上方に突出させて、外気の流路を形成した車体構造を採用したものがある（例えば、特許文献２参照）。すなわち、車両前後方向に延在する溝状の空間をフロアパネルの下方に設け、その溝内に外気を流通させるものである。このような構造では、フロアパネルが平坦である場合と比較して、外気が車両前後方向に流通しやすくなる。しかし、外気が溝内から外部へと流出した場合には、その流れが車幅方向に乱れてしまうため、かえって冷却効率が低下する場合があり、改善の余地があった。
また、フロアパネルの下方にアンダーカバーや導風板を設けることで、外気の流れをコントロールすることも考えられるが、この場合、別途専用の部材を設ける必要がある（例えば、特許文献３参照）。
【０００７】
本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、キャブオーバー型の車両において、簡単な構造で、フロアパネルの下方における外気の流れを規制して外気によるエンジンルームの冷却効率を向上させることができるようにした車体構造を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
（１）ここで開示する車体構造は、キャビンを構成するキャブの後方下部にエンジンが配置されるキャブオーバー型車両の車体構造である。
この車体構造は、前記キャブの下方に設けられて、当該キャブを支持するシャシフレームと、前記キャブの下面をなすフロアパネルの一部を上方に隆起させてなり、前記フロアパネルの前端部から車両後方に向かって延設されたトンネルと、を備える。
また、前記車両の前端部で車幅方向に延在し、前記トンネルよりも下方に配置されたバンパビームと、前記トンネルの両脇に沿って車両前後方向に延設され、前記シャシフレームと前記バンパビームとの間を連結する支持フレームと、を備える。
前記支持フレームは、例えば、前記車両の前端部から流入する冷却風を前記トンネルの内部へと案内するとともに、前記トンネルの外部へ冷却風が流出することを抑制するように機能する。
【０００９】
（２）前記シャシフレームは、車両前後方向に延設された一対のフレームサイドメンバと、前記一対のフレームサイドメンバの間を車幅方向に連結するフレームクロスメンバとを備えることが好ましい。
この場合、前記支持フレームが、前記バンパビームと前記フレームクロスメンバとの間を連結して設けられることが好ましい。
【００１０】
（３）前記支持フレームが、縦長の断面形状を有することが好ましい。つまり、冷却風との接触面積が大きくなるように、前記支持フレームの形状及び向きを設定することが好ましい。例えば、前記支持フレームが、前記車両の正面視で縦長の矩形状又は板状に形成されることが好ましい。
【００１１】
（４）前記支持フレームが、車両後方に向かって間隔が狭くなる配置で、前記トンネルの両脇に一対設けられることが好ましい。言い換えれば、前記支持フレームが、車両前方に向かって間隔が広くなる配置で、前記トンネルの両脇に一対設けられることが好ましい。これにより、幅広い範囲から冷却風が取り込まれるとともに、冷却風の流速が前記トンネル内で車両後方側ほど速くなる。
【００１２】
（５）前記トンネルが、車幅方向の幅が車両後方に向かって狭まる形状に形成された前方トンネル部と、車幅方向の幅が車両後方に向かって広がる形状に形成され、前記前方トンネル部よりも後方に配置された後方トンネル部と、を有することが好ましい。
この場合、前記前方トンネル部と前記後方トンネル部との間が最も狭まった部分となる。この部分では、例えば冷却風の流速が上昇し、車両後方への流れが整えられる。  
【００１３】
（６）前記フロアパネルの前端部に固定され、前記トンネルの起伏に沿って車幅方向に配設された第一クロスメンバを備え、前記バンパビームが、前記第一クロスメンバの下方に間隔を空けて配置されることが好ましい。この場合、前記第一クロスメンバと前記バンパビームとに挟まれた部分が、冷却風の入口となる。
【００１４】
（７）車両前方に向かって上り勾配の傾斜で前記フロアパネルの前端部に形成された傾斜面を備え、前記支持フレームが、前記傾斜面に沿って、前記傾斜面に対し上下方向に間隔を空けて延設されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
開示の車体構造によれば、バンパビームの支持フレームをトンネルの下方両脇に配置することで、冷却風をトンネルの内部にスムーズに導入することができ、外部への流出を抑制することができる。これにより、トンネルの後方に配置されるエンジンルームの冷却効率を向上させることができる。
また、バンパビームの支持フレームを冷却風の案内板として利用することで、新たな部材追加が不要となり、簡素な構成かつ低コストで冷却効率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態に係る車体構造が適用されたキャブオーバー型車両の模式的な分解斜視図である。
【図２】図１の車両を下面側から見上げた斜視図である。
【図３】図１の車両におけるキャブのフロアパネル及びフロアフレームを示す分解斜視図である。
【図４】図３のフロアパネルを見上げたときの下面図である。
【図５】図１の車両の下面側を示す下面図である。
【図６】フロアパネルの下面における外気の流通方向を示す側断面図である。
【図７】フロアパネルの下面における外気の流通方向を示す下面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図面を参照して、キャブオーバー型車両の車体構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１８】
［１．構成］
本実施形態の車体構造が適用された車両１０は、車両１０の前部に乗員が搭乗するキャビン（乗員室）を構成するキャブ１７が架装され、キャブ１７の後方下部の空間（エンジンルーム）に図示しないエンジンが配置されたキャブオーバー型のトラックである。また、この車両１０は、シャシフレーム１上にキャブ１７と荷台１８とからなるボディ６が架装されたボディオンフレーム形式を成している。図１はこの車両１０の分解斜視図であり、図２はこの車両１０を下面側から見上げた斜視図である。図１では、シャシフレーム１（車台）とボディ６（車体）とが分離した状態を模式的に示す。また、これらの図中では、車輪や懸架装置，車両１０のパワートレーン等の記載を省略している。
【００１９】
［１−１．シャシフレーム］
シャシフレーム１は、車両１０の骨格をなす構造部材であり、車両１０に作用する荷重を支えるものである。ここでは、はしご状に形成されたシャシフレーム１を例示する。図１に示すように、シャシフレーム１は、車両１０の下面側に車両前後方向を長手方向として配置される。このシャシフレーム１には、フレームサイドメンバ２，フレームクロスメンバ３，バンパビーム４，支持フレーム５が設けられる。
【００２０】
フレームサイドメンバ２は、車両１０の前端部から後端部までのほぼ全長にわたって、車両前後方向に延設される部材であり、車幅方向に間隔を空けて左右一対設けられる。フレームサイドメンバ２の断面形状は、例えば閉断面形状（円形，角形等）やコの字型（チャンネル型）に形成される。左右のフレームサイドメンバ２は、ほぼ左右対称形状となるように配置される。また、これらのフレームサイドメンバ２の間隔は、ボディ６の形状や車両１０に搭載される各種装置のレイアウトに合わせて、場所によって拡幅または狭窄される。例えば図２に示すように、フレームサイドメンバ２は、車輪と干渉しないようにホイールハウス２２の近傍での間隔が狭く形成される。
【００２１】
フレームサイドメンバ２の前端部には、バンパビーム４が固定される。バンパビーム４は、車両１０のフロントバンパが取り付けられる部位であり、左右それぞれのフレームサイドメンバ２よりも車幅方向外側に突出して設けられる。図１に示すように、バンパビーム４は、上バンパビーム４Ａと下バンパビーム４Ｂとを接続部材４Ｃで上下に接続した形状とされる。上バンパビーム４Ａ，下バンパビーム４Ｂはそれぞれ、車両１０の前方下端部の輪郭に合わせて流線型状に湾曲した形状に形成され、車両１０の車幅に対応する長さでほぼ水平に配置される。これらのバンパビーム４のうち、フレームサイドメンバ２の前端部が固定される対象は、下バンパビーム４Ｂである。
【００２２】
バンパビーム４よりも車両後方側には、フレームクロスメンバ３が配置される。フレームクロスメンバ３は、車幅方向に延設されて左右のフレームサイドメンバ２を接続する部材であり、車両前後方向に間隔を空けて複数箇所に設けられる。以下、フレームクロスメンバ３のうち、最も車両前方側（バンパビーム４に最も近い位置）のものを前方クロスメンバ３Ａと呼び、その後方に配置されたものを中間クロスメンバ３Ｂと呼ぶ。なお、中間クロスメンバ３Ｂの後方側にもフレームクロスメンバ３が設けられるが、ここでは説明を省略する。
【００２３】
前方クロスメンバ３Ａは、断面形状が円形のパイプ状に形成され、車両１０のホイールハウス２２よりも前方に配置される。図１に示すように、前方クロスメンバ３Ａの左右両端部は、フレームサイドメンバ２を貫通して車両外側に突出している。なお、フレームサイドメンバ２の左右両端部には、ボディ６を支持するためのマウント２１が取り付けられる。中間クロスメンバ３Ｂも、断面形状が円形のパイプ状に形成された部材であり、車両１０のキャブ１７よりもやや後方に配置される。中間クロスメンバ３Ｂの両端部はそれぞれ、左右のフレームサイドメンバ２に対して固定される。
【００２４】
上バンパビーム４Ａと前方クロスメンバ３Ａとの間は、車両前後方向に延設された支持フレーム５で直線的に連結される。支持フレーム５は、車両１０の正面視で縦長の断面形状を有する矩形状又は板状の部材であり、車幅方向に所定の間隔を空けて左右一対配置される。支持フレーム５は、シャシフレーム１の前端部に固定されたバンパビーム４を、シャシフレーム１の前端部とは異なる位置で連結して、バンパビーム４を堅固に支持する（補強する）ように機能する。本実施形態の支持フレーム５は、フレームクロスメンバ３と上バンパビーム４Ａとの間を連結するように配置される。つまり、車両１０の側面視において、バンパビーム４，フレームサイドメンバ２，支持フレーム５の三者が三角形状の補強構造を形成する。
【００２５】
また、支持フレーム５の前端部は、上バンパビーム４Ａの裏面（車両内側）に連結され、支持フレーム５の後端部は前方クロスメンバ３Ａに連結される。支持フレーム５と前方クロスメンバ３Ａとの接続箇所は、図２に示すように、一対のフレームサイドメンバ２に挟まれた範囲内であって、フレームサイドメンバ２よりもやや車両内側の位置に設定される。また、一対の支持フレーム５は、その間隔が車両前方に向かってハの字型に広がるように（車両後方に向かって間隔が狭くなるように）配置される。これにより、車両１０の上面視では、前方クロスメンバ３Ａ，バンパビーム４，支持フレーム５の三者が台形状の支持構造を形成し、バンパビーム４の支持剛性及び強度が向上する。
【００２６】
シャシフレーム１上には、この車両１０のボディ６であるキャブ１７及び荷台１８が、マウント２１を介して支持，架装される。マウント２１は、ボディ６からキャブ１７側に伝達される衝撃や振動を緩和するための台座であり、例えばラバーマウントやビスカスマウント等である。図１，図２に示すように、シャシフレーム１の前方部分にキャブ１７が配置され、その後方に荷台１８が取り付けられる。キャブ１７の下面をなすフロアパネル７，８には、客室やエンジンルームの形状に応じた凹凸及び開口部が形成されるとともに、その下面側に補強用のフロアフレーム１１が取り付けられる。図３は、フロアパネル７，８及びフロアフレーム１１を示す分解斜視図である。
【００２７】
［１−２．フロアパネル］
フロアパネル７，８は、前端部がマウント２１に支持される第一パネル７と、第一パネル７の前方に隣接配置される第二パネル８とを接合して形成される。第一パネル７は、乗員の足下から着座スペースにかけての床面をなす部位である。一方、第二パネル８は、乗員の足下の床面をさらに前方へ延長した部位であり、車両の前方に向かって上り勾配に傾斜して設けられる。第二パネル８の後端部は、第一パネル７の前端部の下に重ね合わされた状態で溶接固定される。
【００２８】
第一パネル７には、図３，図４に示すように、シート支持部７Ａ，接続部７Ｂ，足載せ部７Ｃ，トンネル部７Ｄ，膨出部７Ｅが設けられる。シート支持部７Ａは、乗員の着座シートを支持する部位であり、運転席の着座面及び助手席の着座面に対応する左右二箇所のそれぞれで、ほぼ水平に配置される。着座シートの下端部は、シート支持部７Ａの上面に取り付けられる。また、シート支持部７Ａの車幅方向中央には、キャブ１７の後方下部に配置されるエンジンルームに向かって開放された開口部１９が設けられる。開口部１９は、着座シートをシート支持部７Ａから移動させることによって、あるいは、着座シート全体を車両前後方向に傾斜させることによって、客室内からアクセス可能となる。
【００２９】
膨出部７Ｅは、左右のシート支持部７Ａに挟まれた部分（開口部１９の前方部分）において、上方に膨出した部位である。膨出部７Ｅは、これに隣接する左右のシート支持部７Ａよりも上方に隆起した形状とされる。この膨出部７Ｅは、後述するトンネル部７Ｄと同様に、その下面側に外気の流路を形成する。また、接続部７Ｂは、シート支持部７Ａ及び膨出部７Ｅの前端から車両１０の前方に向かって下り勾配に傾斜した部位である。
【００３０】
足載せ部７Ｃは、乗員の足下の床面となるほぼ水平な部位であり、シート支持部７Ａよりも車両前方の下方に配置される。足載せ部７Ｃは、運転席の足下に対応する位置と助手席の足下に対応する位置との二箇所に、左右一対設けられる。また、これらの足載せ部７Ｃの間には、二つの足載せ部７Ｃを左右に分離するトンネル部７Ｄが設けられる。トンネル部７Ｄの形状は、足載せ部７Ｃよりも上方に隆起した部分が車両前後方向に繋がった形状とされる。これにより、トンネル部７Ｄの下方には、第一パネル７の前端からシート支持部７Ａの下方にかけて車両前後方向に連なる外気通路が形成される。
【００３１】
また、上面視におけるトンネル部７Ｄの形状は、図４に示すように、車両後方に向かってトランペット型に広がった形状とされる。つまり、トンネル部７Ｄの車幅方向の寸法は、第二パネル８が配置される車両前方側が最も狭く、シート支持部７Ａの下方となる車両後方側が最も広い。したがって、トンネル部７Ｄを流通する外気の流速が下流側で減速されるとともに、外気の流通範囲が車幅方向に拡大する。なお、トンネル部７Ｄから接続部７Ｂにかけてのパネル表面形状は、滑らかな曲面形状とされる。
【００３２】
第二パネル８には、図３，図４に示すように、傾斜部８Ａ，第一トンネル部８Ｂ，第二トンネル部８Ｃが設けられる。傾斜部８Ａ（傾斜面）は、第一パネル７の足載せ部７Ｃの前端に重合する部位であり、左右の足載せ部７Ｃをそれぞれ前方に延長した斜面形状に形成される。傾斜部８Ａは、その車両前方側が上り勾配に傾斜した形状とされる。また、第一トンネル部８Ｂは、第一パネル７のトンネル部７Ｄの前端に重合する部位であり、トンネル部７Ｄを前方に延長した隆起形状に形成される。第一トンネル部８Ｂの車幅方向の寸法は、トンネル部７Ｄの前端における幅とほぼ同一寸法である。
【００３３】
第二トンネル部８Ｃは、第一トンネル部８Ｂよりも車幅方向の寸法を広げたトンネル状の部位であり、車両前方に向かってトランペット型に広がった形状（車両後方に向かって漏斗状に狭まった形状）に形成されて、第一トンネル部８Ｂに滑らかに接続される。また、側面視での第二トンネル部８Ｃの形状は、傾斜部８Ａと同様に車両前方側が上り勾配に傾斜した形状とされ、その勾配も傾斜部８Ａの勾配と同程度とされる。したがって、第一，第二トンネル部８Ｂ，８Ｃの下方には、キャブ１７の前端から第一パネル７のトンネル部７Ｄまで繋がった外気通路が形成される。
【００３４】
また、第二トンネル部８Ｃの車幅方向の寸法は、キャブ１７の前端部となる車両前方側が最も広く、第一トンネル部８Ｂに繋がる車両後方側が最も狭く形成される。これにより、第二トンネル部８Ｃには、幅広い範囲からの外気が流入する。また、その流速は第二トンネル部８Ｃから第一トンネル部８Ｂへと進むに連れて上昇する。したがって、第一トンネル部８Ｂに流入した外気の流れが車両１０の下面で淀んだり乱れたりすることがなく、外気の流通が促進される。
【００３５】
第二パネル８の前端辺には、前端クロスメンバ９が取り付けられる。前端クロスメンバ９は、バンパビーム４の上方に間隔を空けて車幅方向に配置された補強部材である。前端クロスメンバ９の断面形状は、ほぼコ字状（横向きのハット形状）とされ、その開口端側を第二パネル８の裏面に当接させた姿勢で接合されて、角形の閉断面を形成する。また、前端クロスメンバ９の車幅方向の中間部９Ａは、図３に示すように、第二トンネル部８Ｃの膨出形状に対応して上方に隆起した形状に形成される。これにより、第二トンネル部８Ｃの下方に形成される外気通路の入口部分の上端辺が、前端クロスメンバ９によって補強される。
【００３６】
［１−３．フロアフレーム］
フロアフレーム１１は、フロアパネル７，８の下面側を補強してその剛性、強度を向上させる部材であり、例えばフロアパネル７，８の下面に対して溶接固定，締結固定される。図３に示すように、フロアフレーム１１は、複数の部材をはしご状に組み合わせた補強構造で、フロアパネル７，８の下面側を補強している。このフロアフレーム１１には、フロアサイドメンバ１２，前側フロアクロスメンバ１３，中間フロアクロスメンバ１４，後側フロアクロスメンバ１５，補強メンバ１６が設けられる。これらのメンバ１２〜１６のうち、はしご状の補強構造の縦材として機能する部位がフロアサイドメンバ１２であり、三本のフロアクロスメンバ１３〜１５は横架材となる部位である。また、補強メンバ１６は、フロアパネル７，８のうち、おもに第二パネル８の下面側の補強を担当する。
【００３７】
フロアサイドメンバ１２は、第一パネル７の下面に対して車両前後方向に配置される部材であり、車幅方向に間隔をあけて左右一対設けられる。これらのフロアサイドメンバ１２は、前述のフレームサイドメンバ２の上方に配置される。また、フロアクロスメンバ１３〜１５は、車幅方向に延設されて左右のフロアサイドメンバ１２を接続する部材である。これらのフロアクロスメンバ１３〜１５のうち、フロアサイドメンバ１２の前端部に配置される前側フロアクロスメンバ１３、及び、後端部に配置される後側フロアクロスメンバ１５は、左右のフロアサイドメンバ１２よりも車両外側に突出して設けられる。
【００３８】
図３に示す例では、フロアサイドメンバ１２のうち、前側フロアクロスメンバ１３と中間フロアクロスメンバ１４との間に挟まれる前方部１２Ａの断面形状が、ほぼＵ字状（逆ハット形状）とされる。一方、中間フロアクロスメンバ１４と後側フロアクロスメンバ１５との間に挟まれる後方部１２Ｂは、第一パネル７に対して垂設された板状材で形成される。後方部１２Ｂの車幅方向の位置は、前方部１２Ａの内側の側面の延長面上に設定される。これにより、フロアサイドメンバ１２の内側の面がほぼ平面状となり、フロアサイドメンバ１２の内側面における空気抵抗が小さくなる。
【００３９】
前側フロアクロスメンバ１３は、第一パネル７における足載せ部７Ｃの前端辺に沿って、車幅方向に延設される。前側フロアクロスメンバ１３の断面形状は、ほぼＵ字状（逆ハット形状）であり、その開口端側を第一パネル７の下面に当接させた姿勢で接合されて、角形の閉断面を形成する。前側フロアクロスメンバ１３の上端辺で水平方向に延設されたフランジ部１３Ａは、第一パネル７に面接触するようにほぼ平面状に形成される。したがって、第一パネル７のトンネル部７Ｄの下方では、フランジ部１３Ａがトンネル部７Ｄの下面に当接せず、外気の流路として機能する隙間が生じる。このように、前側フロアクロスメンバ１３は、第一パネル７との間に台形状の構造を形成することによって、トンネル部７Ｄを補強するように作用する。
【００４０】
前側フロアクロスメンバ１３の上面のうち、外気の流路として機能する隙間に面する部分には、平面状の塞ぎ板１３Ｂが貼付される。塞ぎ板１３Ｂの取付位置は、図３中に示すように、車幅方向の中央部であってトンネル部７Ｄの直下方となる位置である。塞ぎ板１３Ｂを取り付けることで、外気が前側フロアクロスメンバ１３の内側に入り込みにくくなり、空気抵抗が小さくなるとともに、外気の流れに乱れが生じにくくなる。また、前側フロアクロスメンバ１３の底面１３Ｃの形状は、車幅方向中央で盛り上がった山なり形状とされる。つまり、前側フロアクロスメンバ１３の高さ寸法が、トンネル部７Ｄの下方で最も小さくなるように、底面１３Ｃが底上げされる。これにより、前側フロアクロスメンバ１３よりも下方の空間が大きく確保され、空気抵抗が小さくなるとともに、流れの乱れが生じにくくなる。
【００４１】
中間フロアクロスメンバ１４は、第一パネル７のシート支持部７Ａ及び膨出部７Ｅの前端辺に沿って車幅方向に延設される。中間フロアクロスメンバ１４の断面形状は、ほぼＬ字状（アングル形状）である。これは、中間フロアクロスメンバ１４が第一パネル７の接続部７Ｂにも接するように配置されるからである。中間フロアクロスメンバ１４の上端辺には、シート支持部７Ａ及び膨出部７Ｅの下面に面接触する第一フランジ部１４Ａが設けられ、中間フロアクロスメンバ１４の前端辺には、接続部７Ｂの下面に面接触する第二フランジ部１４Ｂが設けられる。
【００４２】
中間フロアクロスメンバ１４は、第一フランジ部１４Ａがシート支持部７Ａ及び膨出部７Ｅの下面に面接触した姿勢で接合される。このとき、第二フランジ部１４Ｂは、接続部７Ｂの下面に面接触した状態となる。したがって、中間フロアクロスメンバ１４を第一パネル７の下面に接合した状態では、図６に示すように、台形（不等四辺形）状の閉断面が形成される。
【００４３】
中間フロアクロスメンバ１４の車幅方向の中間部１４Ｃは、図３に示すように、膨出部７Ｅの膨出形状に対応して上方に隆起した形状に形成される。また、中間フロアクロスメンバ１４の高さ寸法は、車幅方向の全断面にわたってほぼ一定値とされる。したがって、膨出部７Ｅと中間フロアクロスメンバ１４との間には隙間が生じず、開口部１９の前端辺が中間フロアクロスメンバ１４によって堅固に支持される。また、中間部１４Ｃが上方に隆起した形状であることから、中間部１４Ｃの下方における外気の流路の高さ寸法が確保される。
【００４４】
後側フロアクロスメンバ１５は、シート支持部７Ａの後端辺に沿って車幅方向に延設され、キャブ１７の左右サイドピラー間を接続する補強部材である。後側フロアクロスメンバ１５の断面形状は、例えば台形状の閉断面形状とされる。また、後側フロアクロスメンバ１５の中間部１５Ａも、中間フロアクロスメンバ１４の中間部１４Ｃと同様に、上方に隆起した形状に形成される。これにより、中間部１５Ａの下方には外気の流路が確保される。
【００４５】
補強メンバ１６は、前側フロアクロスメンバ１３から前方に向かって延設され、第二パネル８の下面を補強するものである。補強メンバ１６の形状は、第二パネル８の傾斜に沿って前端を上方に突き出した爪状に形成される。図３では、車幅方向にほぼ等間隔に四本の補強メンバ１６（第一補強部１６Ａ，第二補強部１６Ｂ，第三補強部１６Ｃ，第四補強部１６Ｄ）を取り付けたものを例示する。それぞれの補強メンバ１６の基端部は、前側フロアクロスメンバ１３の側面に対して接合され、上端部は、第二パネル８の下面に面接触した状態で接合される。
【００４６】
［１−４．トンネルとフレームとの関係］
トンネル部７Ｄ，第一トンネル部８Ｂ，第二トンネル部８Ｃの下方には、外気通路が形成される。図５は、この外気通路と支持フレーム５との位置関係を示す模式図である。支持フレーム５は、車両１０の下面視でトンネル部７Ｄ，第一トンネル部８Ｂ，第二トンネル部８Ｃの両脇に沿って、車両前後方向に配設される。これにより、外気の流れは支持フレーム５の表面に沿った方向に規制，案内され、その流れに乱れが生じにくくなる。また、支持フレーム５の間隔は、第二トンネル部８Ｃの前方から導入された外気を、車幅方向中央に配置された第一トンネル部８Ｂに向かって案内するように、車両後方ほど狭く設定される。これにより、外気が第一トンネル部８Ｂ側へとスムーズに流れ、車両後方に向かうに連れて流速が上昇する。
【００４７】
また、補強メンバ１６の第二補強部１６Ｂ，第三補強部１６Ｃは、外気の流路の障害にならないように、第一トンネル部８Ｂの左右両脇に沿って、第一トンネル部８Ｂの外側（第一トンネル部８Ｂの左右両側方である傾斜部８Ａ）に配置される。これにより、外気の流れが補強メンバ１６に衝突しにくくなり、空気抵抗が減少する。
また、支持フレーム５は、第二パネル８との間に上下方向に間隔を空けて、第二パネル８の下面に沿って配置される。図６に示すように、支持フレーム５の傾斜角度は、第二パネル８の傾斜部８Ａの傾斜角度とほぼ同一である。これにより、シャシフレーム１とキャブ１７との間のクリアランス（マウント２１の振動に伴う変位代）が確保される。
【００４８】
［２．作用］
図６，図７中に示す黒矢印は、車両１０の走行時に前方からフロアパネル７，８の下面側に流入する外気（冷却風）の流れである。車両１０の前端面では、冷却風が前端クロスメンバ９の下方やバンパビーム４の隙間から流入し、第二パネル８の下方へと導入される。冷却風は、第二パネル８の第二トンネル部８Ｃの内部を通り、車両後方側へと流通する。
【００４９】
このとき、第二トンネル部８Ｃの外側へはみ出すような冷却風の流れは、図７に示すように、第二トンネル部８Ｃの側壁をなす部分や支持フレーム５によって規制，制限される。したがって、トンネル内を流通する冷却風の流通方向が整えられるとともに、流量が増加する。また、補強メンバ１６の第二補強部１６Ｂ，第三補強部１６Ｃは、第一トンネル部８Ｂの左右両脇に沿って配置される。したがって、補強メンバ１６が第一トンネル部８Ｂ内の冷却風の流れを阻害することはない。なお、図６に示すように、第二パネル８の第二トンネル部８Ｃの表面は、第一トンネル部８Ｂの表面と滑らかに接続されているため、第二パネル８の表面からの冷却風の剥離が抑制され、スムーズに下流側へと流れる。
【００５０】
第二パネル８の第一トンネル部８Ｂから第一パネル７のトンネル部７Ｄにかけての通路には、前側フロアクロスメンバ１３が車幅方向に延在する。一方、前側フロアクロスメンバ１３とトンネル部７Ｄとの間には隙間が形成される。また、図６に示すように、前側フロアクロスメンバ１３の上面には塞ぎ板１３Ｂが貼付されているため、前側フロアクロスメンバ１３の内側に冷却風が入り込むこともなく、冷却風はトンネル部７Ｄの下方の隙間を通って下流側へと流れる。さらに、前側フロアクロスメンバ１３の底面１３Ｃは、車幅方向中央で盛り上がった山なり形状となっているため、前側フロアクロスメンバ１３の下方も冷却風の流路となる。
【００５１】
第一パネル７のトンネル部７Ｄを通過した冷却風は、トンネル部７Ｄの表面と滑らかに接続された接続部７Ｂの表面に沿って、上方に広がりながら車両後方へと案内される。これにより、冷却風は上下方向に偏りなく流通する。したがって、トンネルの後方に配置されたラジエータ２０，エンジン，トランスミッション等の前面が満遍なく冷却され、エンジンルームの冷却効率が向上する。
【００５２】
［３．効果］
（１）上記の車体構造では、フロアパネル７，８の前端部から車両後方に向かってトンネル（トンネル部７Ｄ，第一トンネル部８Ｂ，第二トンネル部８Ｃ）が延設されるとともに、その両脇に沿って支持フレーム５が車両前後方向に延設される。支持フレーム５は、車両１０の前端部から流入する冷却風をトンネルの内部へと案内するとともに、トンネルの外部へ冷却風が流出することを抑制するように機能する。
【００５３】
このように、バンパビーム４の支持フレーム５をトンネルの下方両脇に配置することで、冷却風をトンネルの内部にスムーズに導入することができるとともに、冷却風の外部への流出を抑制することができる。これにより、トンネルの後方に配置されるエンジンルーム内のラジエータ２０やエンジン，トランスミッション等の冷却効率を向上させることができる。また、バンパビーム４の支持フレーム５を冷却風の案内板として利用することで、新たな部材追加が不要となり、簡素な構成かつ低コストで冷却効率を向上させることができる。
【００５４】
（２）また、上記の車体構造では、支持フレーム５が前方クロスメンバ３Ａに連結されるため、支持フレーム５の基端部の位置を任意に設定することができる。例えば、図７に示すように、冷却風の流路幅が車両後方に進むほど狭くなるように、一対の支持フレーム５をハの字型に配置することができる。また、支持フレーム５の基端部の位置を車幅方向中央寄りに移動させれば、冷却風の流路幅を図７に示す状態からさらに狭めることもできる。このように、冷却風の流路幅を適切に設定することができ、冷却効率を向上させることができる。
【００５５】
（３）上記の車体構造では、支持フレーム５が縦長の断面形状を有している。これにより、冷却風と支持フレーム５との接触面積を増大させることができ、冷却風のガイド機能を向上させることができ、冷却効率を向上させることができる。
（４）また、上記の一対の支持フレーム５は、図７に示すように、車両後方に向かって間隔が狭くなるようにトンネルの両脇に配置される。このような配置により、冷却風がトンネル内に集まりやすくなり、冷却風のガイド機能がさらに向上する。したがって、冷却効率を向上させることができる。
【００５６】
（５）上記の車体構造には、図６，図７に示すように、車両後方に向かって狭まる形状に形成された第二トンネル部８Ｃと、車両後方に向かって広がる形状に形成されたトンネル部７Ｄとが設けられる。これらに挟まれた第一トンネル部８Ｂは、冷却風の流路の中で最も狭まった部分となり、冷却風の流速が上昇するとともに、車両後方への流れが整えられる。
【００５７】
このように、入口側の間口の広い第二トンネル部８Ｃを車両前方側に設けることで、広範囲の冷却風をトンネルの内部へと案内することができ、冷却風の流量を増大させることができる。また、第二トンネル部８Ｃを車両後方に向かって窄めた形状とすることで、冷却風の流速を高めることができ、冷却風の取込効率を向上させることができる。
【００５８】
また、出口側の間口の広いトンネル部７Ｄを車両後方側に設けることで、冷却風が流れる範囲をトンネルの表面に沿って拡大することができ、広い範囲に冷却風を供給することができる。さらに、冷却風の流路を拡大することで流速がやや緩慢になるため、トンネルの表面からの剥離や渦の発生を抑制することができる。したがって、トンネルの後方に配置されるラジエータ２０，エンジン，トランスミッション等の冷却効率をさらに向上させることができる。
【００５９】
（６）上記の車体構造では、図１に示すように、前端クロスメンバ９によって補強された第二トンネル部８Ｃの前端部分が、冷却風の入口となる。このような補強部材をトンネルの前端部分に設けることで、冷却風の風圧によるフロアパネル７，８の振動や変形を防止することができる。したがって、トンネル内部での冷却風の剥離や乱流の発生を抑制することができ、冷却効率を一層向上させることができる。
【００６０】
（７）上記の車体構造では、図６に示すように、車両前方側が上り勾配に傾斜した傾斜部８Ａ，第二トンネル部８Ｃが第二パネル８の前端部に設けられる。このような傾斜形状により、冷却風の入口となる部分の面積を拡大することができ、冷却風の流量を増加させることができる。また、傾斜部８Ａの傾斜角度に合わせて支持フレーム５を傾斜させることで、シャシフレーム１とキャブ１７との間のクリアランスを確保することができる。
【００６１】
（８）上記の車体構造では、図６に示すように、第一パネル７の下面に前側フロアクロスメンバ１３が固定される。この前側フロアクロスメンバ１３は、図３に示すように、その上端辺がほぼ水平に形成されている。これにより、第一パネル７との間に台形状の構造を形成することができ、トンネル部７Ｄの形状，構造を補強することができる。また、この台形状の構造自体を冷却風の流路として利用することができ、冷却風の風圧によるフロアパネル７，８の振動や変形を効率的に抑制することができる。
さらに、前側フロアクロスメンバ１３の上面のうち冷却風の流路となる部分は、塞ぎ板１３Ｂで閉塞されるため、外気が前側フロアクロスメンバ１３の内側に入り込みにくくなり、空気抵抗を削減できるとともに、冷却風の流れを乱れにくくすることができる。
【００６２】
［４．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
上述の実施形態では、ボディオンフレーム形式のトラックの車体構造を例示したが、これ以外の車両に適用してもよい。上記の車体構造は、少なくとも、シャシフレーム上にマウントを介してボディが架装されるキャブオーバー型車両（例えば、バス，ワンボックスタイプの車両，キャブオーバー型車両等）であれば適用可能である。
【００６３】
また、上述の実施形態では、二枚のフロアパネル７，８を繋ぎ合わせてキャブ１７の床面を形成した車両１０を示したが、単一のフロアパネルでキャブ１７の床面を形成してもよい。この場合、少なくともフロアパネルの前端部から車両後方に向かってトンネル部を延設すればよい。なお、トンネルの形状は、例えば図３中に示すような上述の実施形態の形状に限定されない。
【００６４】
また、支持フレーム５の形状は、バンパビーム４を支持しつつ、冷却風をエンジンルーム側に案内する形状であれば、任意に設定することができる。冷却風との接触面積が大きくなるように、支持フレームの形状及び向きを設定してもよい。支持フレーム５の剛性を高めつつ冷却風のガイド機能を向上させるには、支持フレーム５を車両１０の正面視で縦長の矩形状又は板状にしてもよい。
【符号の説明】
【００６５】
１  シャシフレーム
２  フレームサイドメンバ
３  フレームクロスメンバ
４  バンパビーム
５  支持フレーム
６  ボディ
７  第一パネル（フロアパネル）
７Ｄ  トンネル部（トンネル，後方トンネル部）
８  第二パネル（フロアパネル）
８Ａ  傾斜部（傾斜面）
８Ｂ  第一トンネル部（トンネル）
８Ｃ  第二トンネル部（トンネル，前方トンネル部）
９  前端クロスメンバ（第一クロスメンバ）
１０  車両
１３  前側フロアクロスメンバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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