(57)【要約】【課題】フード上方からの衝突物の衝突でフード前方側のダンパ部から車体部材に衝突荷重を効率的に伝達可能な車両用フード構造を提供する。【解決手段】  アウタパネル(2)と、アウタパネル(2)に対し外周縁(3a)で接合されたインナパネル(3)と、を備える。インナパネル(3)は、車両前方側に第１車体部材(M1)に対し上方側から当接するダンパ部(8E)と車両後方側に第２車体部材(M2)に連結するフードヒンジ部(4)とを有する。外周縁(3a)の内側の領域に、車両前方側の前側領域(AR2)と車両後方側の後側領域(AR1)とを連結し車両前方側に向かうに従って高さ位置が低くなるよう傾斜した斜面部(9)とその所定部位に他の部位よりも剛性が高い高剛性部(D)とを有する。高剛性部(D)は、平面視において少なくとも一部がフードヒンジ部(4)とダンパ部(8E)とを通る仮想直線(LN1)よりも車幅方向外側にある。【選択図】図２
2015040005.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウタパネルと、前記アウタパネルに対し外周縁で接合されたインナパネルと、を備え、
前記インナパネルは、
車両前方側に設けられ第１車体部材に対し上方側から当接するダンパ部と、車両後方側に設けられ第２車体部材に連結するフードヒンジ部と、を有する一方、
前記外周縁の内側の領域において、前記車両前方側の前側領域と前記車両後方側の後側領域とを連結し、前記車両前方側に向かうに従って高さ位置が低くなるよう傾斜した斜面部と、前記斜面部の所定の部位に設けられ前記斜面部における他の部位よりも剛性が高い高剛性部と、を有し、
前記高剛性部は、平面視において、少なくとも一部が前記フードヒンジ部と前記ダンパ部とを通る仮想直線よりも車幅方向外側にあることを特徴とする車両用フード構造。
【請求項２】
前記高剛性部は、前記斜面部に形成されたビードであることを特徴とする請求項１記載の車両用フード構造。
【請求項３】
前記高剛性部は、前記斜面部に接合されたリンフォースであることを特徴とする請求項１記載の車両用フード構造。
【請求項４】
前記高剛性部は、前記斜面部に形成された厚肉部であることを特徴とする請求項１記載の車両用フード構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用フード構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に、アウタパネルとインナパネルとを互いの周縁部同士を接合して形成される車両用フードが開示されている。このフードの周縁部は、２枚のパネルを接合しているため、剛性を有するフード骨格部になっている。
前記車両用フードでは、前記周縁部で囲まれた内側部分に、アウタパネルとインナパネルとの一部同士を車幅方向に延びる直線状に接合して荷重伝達部を形成し、その荷重伝達部を周縁部のフード骨格部に連結させている。これにより、上方から落下する衝突物がフードに衝突したときに、衝突荷重が荷重伝達部を介してフード骨格部に伝達されるため、フードの下方への変形が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１６０７４公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１における荷重伝達部は、車幅方向に延在しているため、フードの前方側に設けられたダンパ部に衝突荷重が伝達しにくくなっており、改善が望まれていた。
【０００５】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、上方から落下する衝突物がフードに衝突する場合に、フードの前方側に設けられたダンパ部から車体部材に衝突荷重を効率的に伝達することができる車両用フード構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用フード構造では、インナパネルは、車両前方側に第１車体部材に上方側から当接するダンパ部を有し、また車両後方側に第２車体部材に連結するフードヒンジ部を有する。そして、インナパネルにおける外周縁の内側領域に、後方側の後側領域と前方側の前側領域とを連結し前方側が低くなるよう傾斜した斜面部を設け、その斜面部の所定部位に他の部位より高剛性の高剛性部を設けた。さらに高剛性部を、その少なくとも一部が、平面視においてフードヒンジ部とダンパ部とを通る仮想直線よりも車幅方向外側にあるものとした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両用フード構造によれば、インナパネルは、外周縁の内側領域に後方側の後側領域と前方側の前側領域とを連結し前方側が低くなる斜面部を有し、斜面部は高剛性部を有している。高剛性部は、少なくとも一部が車両後方側のフードヒンジ部と車両前方側のダンパ部とを通る仮想直線よりも車幅方向外側にある。
これにより、上方からの衝突で斜面部に付与された荷重は、斜面部における前記仮想直線よりも車幅方向外側に形成された高剛性部を通して、斜面部前方のダンパ部が設けられている前側領域に良好に伝達される。
そのため、上方から落下する衝突物がフードに衝突する場合に、フードの前方側に設けられたダンパ部から第１車体部材に衝突荷重を効率的に伝達することができる、という効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るフード構造ＦＫに用いられるフード１を説明するための縦断面図である。
【図２】フード１におけるインナパネル３を説明するための上面図である。
【図３】図１における矢視Ｙ１図である。
【図４】上方衝突におけるフード１のミーゼス応力分布を説明するための図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係るインナパネル３Ａを説明するための部分上面図である。
【図６】本発明の第３の実施の形態に係るインナパネル３Ｂを説明するための部分上面図である。
【図７】図６におけるＳ１−Ｓ１位置の断面を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１の実施形態）
本発明の第１の実施の形態に係る車両用フード構造ＦＫ（以下、単にフード構造ＦＫと称する）を図１〜図４を参照して説明する。各図において、車体の前後左右上下のいずれかの方向を、指示が必要な場合に矢印で示してある。
【００１０】
フード１は、自動車の車体前部のエンジンルームを、上方から開閉可能に覆う車両用フードである。
フード１は、アウタパネル２と、アウタパネル２に一体的に接合されたインナパネル３と、からなる。
アウタパネルとインナパネルとは、部分的に上下に接合され閉断面を形成すると共に、フードの外周に沿ってフード骨格部Ｆ１を構成している。
図２に示されるように、インナパネル３の車両後方側の左右両端部には、それぞれフードヒンジ部４が設けられている。
フードヒンジ部４には、図３に示されるように、下後方に延出するヒンジ５が取り付けられている。
ヒンジ５の先端側は、車体側のヒンジ支持部（第２車体部材Ｍ２）に回動可能に取り付けられている。これにより、フード１は、車体に対し、ヒンジ５を介してエンジンルームの上方側を開閉するよう連結されている。
インナパネル３の中央前方側には、フードロック部６が設けられている。
フードロック部６には、下方に突出する枠状のフードロック７が取り付けられている。
フードロック７は、車体側に設けられたロック機構（図示せず）と離脱自在に係合する。これにより、フード１が閉状態のときにフードロック７はロック状態とされ、フード１が開かないようになっている。
【００１１】
インナパネル３の車両前方側の左右それぞれに、下方側へ突出するダンパ８を有するダンパ部８Ｅが設けられている。図２には、ダンパ部８Ｅにおいて、ダンパ８が、左側及び右側にそれぞれ二つずつ設けられた例が示されている。
二つのダンパ８の内、内側のダンパ８をダンパ８ａとし、外側のダンパ８をダンパ８ｂとする。
ダンパ８は、ゴム等の弾力性を有する材料で形成されている。ダンパ８は、フード１が閉状態のときに、車体側のフレーム等（第１車体部材Ｍ１）に上方側から当接し、フード１の開閉における下方への移動を規制し、フード１の振動を抑制する。
【００１２】
アウタパネル２は、車体の外観デザインに応じた形状で形成されている。例えば、図１に示されるよな上方が凸になる緩やかな曲面形状を呈している。
インナパネル３は、周縁部である外周縁３ａが上方に突出するように形成されている。
外周縁３ａに囲まれた内側の領域には、上方に突出し車体幅方向に延在する凸部３ｂと凸部３ｃとが、車体前後方向に離隔して形成されている。
凸部３ｂと凸部３ｃとは、左右端が、車体前後方向に延在する凸部３ｄ，３ｅで連結されている。すなわち、凸部３ｂ〜凸部３ｅは、枠状に突出して形成されている。
凸部３ｂ〜３ｅにより囲まれた部分は、相対的に下方に突出するビード３ｆとされている。凸部３ｂと後方の外周縁３ａとの間の部分は、相対的に下方に突出するビード３ｇとされている。
アウタパネル２とインナパネル３とは、外周縁３ａ，凸部３ｂ，及び凸部３ｃにおいてマスチック接合等により接合されている。
外周縁３ａで接合した部分は、フード１の周縁に沿う枠状のフード骨格部Ｆ１を構成している。
【００１３】
図１に示されるように、インナパネル３の周縁部である外周縁３ａであるフード骨格部Ｆ１の内側領域ＡＲにおいて、凸部３ｃを含む後方側の後側領域ＡＲ１は、前方側のフードロック部６及びダンパ部８Ｅを有する前側領域ＡＲ２に対して高い位置にある。換言するならば、アウタパネル２に対し前側領域ＡＲ２は後側領域ＡＲ１よりも下方に離隔した位置にある。
後側領域ＡＲ１と前側領域ＡＲ２とは、それらの間に配置されて前方側が下がるように傾斜した傾斜領域である斜面部９で連結（接続）されている。
【００１４】
斜面部９は、上方側の表面である斜面９ａに高剛性部Ｄを有している。高剛性部Ｄは、アウタパネル２に近づく方向又は離れる方向に突出した部分である。高剛性部Ｄは、斜面部９における所定の部位にその斜面部９における他の部位よりも剛性が高い部分である。図１では上斜め前方に向け突出した高剛性部Ｄが示されている。高剛性部Ｄは、平面視で例えば車体前後方向に延在している。高剛性部Ｄは、平面視で車体前後方向に交差する方向に延在していてもよい。
フード構造ＦＫにおいて、高剛性部Ｄはビード１０である。ビード１０は、プレス成形によって形成される。ビード１０は、斜面部９において下斜め後方に向け突出していてもよい。
すなわち、高剛性部Ｄは、斜面部９においてアウタパネル２に対し、接近する方向又は離れる方向に突出するように設けられている。
また、ビード１０は、車体幅方向に、互いに離隔して複数形成されている。図２では、車体の前後軸線ＣＬ１に対して左右対称に、左側と右側とにそれぞれ四つのビード１０が形成されている。このビード１０の数は、四つずつに限定されるものではない。ビード１０の数は、インナパネル３における左方側と右方側とで同じであっても異なっていてもよい。
【００１５】
上方から見た平面視で、フードヒンジ部４の所定位置Ｐ１と、ダンパ８近傍の所定位置Ｐ２と、を結ぶ仮想直線ＬＮ１を設定したときに、ビード１０の少なくとも一つを、仮想直線ＬＮ１よりも車体幅方向の外側（車幅方向外側）に位置するように形成するとよい。
図２では、複数のビード１０の最外側のビード１０ａが該当している。
【００１６】
所定位置Ｐ１は、フードヒンジ部４の中心位置とする。例えば、図２及び図３に示されるようにヒンジ５が二箇所の位置Ｐ１ａ，Ｐ１ｂでボルトや溶接で固定されている場合、その二箇所の中央位置を所定位置Ｐ１とする。
所定位置Ｐ２は、ダンパ８が一つの場合はその中心位置とする。例えば、図２に示されるようにダンパ８が複数の場合は、最内側のダンパ８の中心位置と、最外側のダンパ８の中心位置とを繋ぐ仮想線分ＬＮ２上に設定する。例えば、仮想線分ＬＮ２の中央位置とする。
ビード１０ａは、仮想直線ＬＮ１に対して、全体が車体幅方向外側に存在している。ビード１０ａは、これに限らず、仮想直線ＬＮ１が上面視でビード１０ａと交わり、ビード１０ａの一部が仮想直線ＬＮ１に対して車体幅方向外側に存在するものであってもよい。
【００１７】
上述のフード構造ＦＫによれば、凸部３ｃの前方側の面である斜面９ａの所定の部位に車体前後方向に延在して上斜め前方に突出する高剛性部Ｄが設けられている。
これにより、凸部３ｃの剛性が向上し、フード１の上方から付与された衝突荷重は、フード１の左右両端部からダンパ部８Ｅに高効率で伝達される。それにより衝突エネルギの吸収量が向上する。また、高剛性部Ｄが形成されていない場合と比べて、フード１の下方への変形が抑制される。
【００１８】
フード１の高剛性部Ｄによる衝突荷重の伝達状態については、図４にて明らかである。
図４は、図２に対応し、高剛性部Ｄとしてのビード１０を有するフード１について、その上方から中央部位ＰＡに衝突物を衝突させた際の、インナパネル３のミーゼス応力分布を示す図である。分布は、前後軸線ＣＬ１に対して左右対称なので、代表として左側のみ示してある。
図４では、理解容易のために、応力分布を、高応力部分（片ハッチング付与範囲）と低応力部分（非ハッチング範囲）とに二値化して示してある。
【００１９】
図４から明らかなように、凸部３ｂ及び凸部３ｃの概ね全体が高応力となっている。更に、凸部３ｃから斜面９ａを経て、斜面部９の左前方かつダンパ８の後方に位置する中間領域ＡＲ４が高応力になっている。更に、中間領域ＡＲ４からダンパ８近傍のフード周縁領域ＡＲ３（両ハッチング付与範囲）に至る領域が高応力となっている。
これにより、衝突荷重が、斜面部９を介してダンパ部周辺領域であるフード周縁領域ＡＲ３に良好に伝達されていることがわかる。
フード周縁領域ＡＲ３の範囲は、ビード１０の数が増えるほど拡大し、衝突荷重が、フード周縁領域ＡＲ３を含む近傍に、より良好に伝達される。
特に、図４に示されるように、ビード１０ａを設けると、最もフード周縁領域ＡＲ３が拡大して好ましい。
比較として、ビード１０を全く設けていない場合(従来相当）は、中間領域ＡＲ４が低応力状態となり、それに伴いフード周縁領域ＡＲ３も低応力状態となる。すなわち、フード構造を、実施例のフード構造ＦＫとすることで、衝突荷重がフード周縁領域ＡＲ３に良好に伝達されることが明らかである。
このように、高剛性部Ｄは、斜面部９が荷重を良好に伝達する荷重伝達部となるよう機能している。
【００２０】
上述のように、フード構造ＦＫにおいて、フード１の斜面部９には、例えばビード１０なる高剛性部Ｄが設けられている。
これにより、衝突物がフード１の上方から衝突した場合に、衝突荷重をダンパ部８Ｅ周辺に良好に伝達でき、フード１の衝突エネルギの吸収量をより向上させることができる。また、ビード１０が形成されていない場合に対しフード１の下方への変形が抑制される。
また、高剛性部Ｄとして、フードヒンジ部４の中心位置とダンパ８の中心位置とを通る仮想直線ＬＮ１よりも車体幅方向外側に存在する高剛性部Ｄ（この例においてビード１０ａ）を設けるとよい。
これにより、衝突荷重をダンパ部周辺により良好に伝達でき、フード１の衝突エネルギの吸収量を更に向上させることができる。このようにビード１０ａを形成することで、フード１の下方への変形を更に抑制できる。
このように、フード構造ＦＫでは、インナパネル３は、外周縁３ａの内側領域に後方側の後側領域ＡＲ１と前方側の前側領域ＡＲ２とを連結し前方側が低くなる斜面部９を有し、斜面部９は高剛性部Ｄを有している。高剛性部Ｄは、少なくとも一部が車両後方側のフードヒンジ部４と車両前方側のダンパ部８Ｅとを通る仮想直線ＬＮ１よりも車幅方向外側にある。
これにより、上方からの衝突で斜面部９に付与された荷重は、斜面部９における前記仮想直線ＬＮ１よりも車幅方向外側に形成された高剛性部Ｄを通して、斜面部９前方のダンパ部８Ｅが設けられている前側領域ＡＲ１に良好に伝達される。
そのため、上方から落下する衝突物がフード１に衝突する場合に、フード１の前方側に設けられたダンパ部８Ｅから第１車体部材Ｍ１に衝突荷重を効率的に伝達することができる、
フード構造ＦＫにおいて、高剛性部Ｄは斜面部９に形成されたビード１０とされている。
これにより、高剛性部Ｄがインナパネル３のプレス成形と同時に形成可能となるので、インナパネル３のコストアップが抑制される。
【００２１】
（第２の実施形態）
フード構造ＦＫは、インナパネル３の高剛性部Ｄとして、ビード１０の一部、又は全部をリンフォース１０Ａに置き換えたインナパネル３Ａを有するフード構造ＦＫＡとしてもよい。
【００２２】
図５は、インナパネル３Ａを説明するための上面図である。図５には、車体左側の凸部３ｃ及び斜面部９近傍が示されている。図５では、インナパネル３Ａとしてビード１０をすべてリンフォース１０Ａに置き換えたものが示されている。
【００２３】
リンフォース１０Ａは、インナパネル３Ａとは別部材として形成されている。
リンフォース１０Ａは、インナパネル３Ａの斜面部９における斜面９ａに、車体前後方向に延在する姿勢で接合されている。
リンフォース１０Ａは、車体幅方向に、互いに離隔して複数設けられている。
リンフォース１０Ａの接合は、例えば溶接やマスチック接合による。
すなわち、第２の実施形態は、高剛性部Ｄを、リンフォース１０Ａを斜面部９に接合して形成したものである。
リンフォース１０Ａの接合により、接合部分は厚肉化する。
リンフォース１０Ａは、斜面部９に対し、アウタパネル２側又はアウタパネル２とは反対側に接合される。
高剛性部Ｄは、前者の場合、アウタパネル２側に突出し、後者の場合、アウタパネル２とは反対側に突出するように形成される。
【００２４】
リンフォース１０Ａの少なくとも一つを、仮想直線ＬＮ１よりも車体幅方向の外側に位置するように設けたリンフォース１０Ａａにするとよい。
リンフォース１０Ａは、例えば、一方向に延びる凸条部を有する補強部材であり、横断面形状は限定されない。
【００２５】
この第２の実施形態のフード構造ＦＫによれば、斜面部９に高剛性部Ｄとしてリンフォース１０Ａが取り付けられている。
これにより、衝突物がフード１の上方から衝突した場合に、衝突荷重をダンパ部近傍のフード周縁領域ＡＲ３に良好に伝達できる。よってフード１の衝突エネルギの吸収量をより向上させることができる。
また、リンフォース１０Ａが取り付けられていない場合と比べて、フード１の下方への変形が抑制される。
また、リンフォース１０Ａとして、フードヒンジ部４の中心位置とダンパ８の中心位置とを通る仮想直線ＬＮ１よりも車体幅方向外側に存在するリンフォース１０Ａａを設けるとよい。これにより、衝突荷重をダンパ部周辺により良好に伝達できる。よってフード１の衝突エネルギの吸収量を更に向上させることができる。また、リンフォース１０Ａａを設けることで、フード１の下方への変形を更に抑制できる。
このように、高剛性部Ｄは、斜面部９に接合されたリンフォース１０Ａであってもよい。
これにより、高剛性部Ｄが、より高い剛性を有する部分として形成されるので、衝突荷重を斜面部９前方のダンパ部８Ｅが設けられている前側領域ＡＲ１により良好に伝達することができる。
リンフォース１０Ａは、任意の形状に形成してよい。従って、高剛性部Ｄを、インナパネル３のプレス加工では形成しにくい形状で設ける場合にも好適である。
【００２６】
（第３の実施形態）
フード構造ＦＫは、インナパネル３の高剛性部Ｄとして、ビード１０の一部、又は全部を板厚増加部１０Ｂとしたインナパネル３Ｂを有するフード構造ＦＫＢとしてもよい。すなわち、第３の実施形態は、高剛性部Ｄを、インナパネル３の厚肉化によって、厚肉部である板厚増加部１０Ｂを形成したものである。
図６は、インナパネル３Ｂを説明するための上面図である。図６には、図５と同様に、車体左側の凸部３ｃ及び斜面部９近傍が示されている。
板厚増加部１０Ｂは、他の部位よりも板厚が大きい厚肉化した部分として形成される。例えば、インナパネル３Ｂのプレス成形において、部分的に他よりも厚肉化するプレスを行うことで形成する。
また、板厚増加部１０Ｂは、別部材の板状部材１１を斜面９ａに接合して厚肉化してもよい。板厚増加部１０Ｂの接合は、例えば溶接やマスチック接合による。
前者の、プレスにより厚肉化した板厚増加部１０Ｂは、図６において板厚増加部１０Ｂ１として示されている。また、その断面形状が、図６のＳ１−Ｓ１位置での断面として図７に示されている。
後者の、板状部材１１を接合して厚肉化した板厚増加部１０Ｂは、図６において板厚増加部１０Ｂ２として示されている。
厚肉化は、アウタパネル２側に、又はアウタパネル２とは反対側に突出するように形成する。
高剛性部Ｄは、前者の場合、アウタパネル２側に突出し、後者の場合、アウタパネル２とは反対側に突出するように形成される。
【００２７】
板厚増加部１０Ｂの少なくとも一つを、仮想直線ＬＮ１よりも車体幅方向の外側に位置するように設けた板厚増加部１０Ｂａにするとよい。
図６においては、板厚増加部１０Ｂ２が板厚増加部１０Ｂａとなっているものを示してある。
【００２８】
この第３の実施形態のフード構造ＦＫＢによれば、斜面部９に高剛性部Ｄとして板厚増加部１０Ｂが設けられている。
これにより、衝突物がフード１の上方から衝突した場合に、衝突荷重をダンパ部近傍のフード周縁領域ＡＲ３に良好に伝達できる。よってフード１の衝突エネルギの吸収量をより向上させることができる。また、板厚増加部１０Ｂが取り付けられていない場合と比べて、フード１の下方への変形が抑制される。
また、板厚増加部１０Ｂとして、フードヒンジ部４の中心位置と、ダンパ８の中心位置とを通る仮想直線ＬＮ１よりも車体幅方向外側に存在する板厚増加部１０Ｂａを設けるとよい。これにより、衝突荷重をダンパ部周辺により良好に伝達できる。よってフード１の衝突エネルギの吸収量を更に向上させることができる。また、板厚増加部１０Ｂａを設けることで、フード１の下方への変形を更に抑制できる。
プレスによって板厚を増加させる範囲は限定されず自由に設定できる。板厚増加部１０Ｂをプレスにより形成すると、別部材を用いないので安価となる。
板状部材１１の形状は限定されず自由に設定できる。板状部材１１は、別部材であり、補強の機能を有するリンフォースでもあるが、曲げや絞り等の加工が不要な形状なので、リンフォース１０Ａを用いる場合よりも安価となる。
このように、高剛性部Ｄは、斜面部に形成された厚肉部であってもよい。
これにより、高剛性部Ｄは形状が単純で形成が容易になるので、インナパネル３のコストアップが抑制される。
【符号の説明】
【００２９】
１  フード
２  アウタパネル
３，３Ａ，３Ｂ  インナパネル
４  フードヒンジ部
５  ヒンジ
８，８ａ，８ｂ  ダンパ
８Ｅ  ダンパ部
９  斜面部
１０，１０ａ  ビード
１０Ａ，１０Ａａ  リンフォース
１０Ｂ  板厚増加部（厚肉部）
ＡＲ  （フード骨格部の）内側領域
ＡＲ１  後側領域
ＡＲ２  前側領域
Ｄ  高剛性部
ＦＫ，ＦＫＡ，ＦＫＢ  フード構造
Ｆ１  フード骨格部
ＬＮ１  仮想直線
Ｍ１  第１車体部材
Ｍ２  第２車体部材
【図１】
2015040005.tif 000003
【図２】
2015040005.tif 000004
【図３】
2015040005.tif 000005
【図４】
2015040005.tif 000006
【図５】
2015040005.tif 000007
【図６】
2015040005.tif 000008
【図７】
2015040005.tif 000009