(57)【要約】【課題】停車時であっても振動のばらつきが大きく、しかも加速度センサの設置空間を確保することが難しい車両に、車速センサの信号などの車両側情報を取得できない機器を搭載する場合であっても、停車判断をより確実に行う停車判定装置を提案する。【解決手段】停車判定装置１は、車両２に設けられてそれぞれ異なる三方向の加速度を測定する三軸加速度センサ１２と、三軸加速度センサ１２の測定値について予め定める遮断周波数より低い周波数の成分を逓減させる高域通過フィルタ２２と、高域通過フィルタ２２を通過した測定値の周波数成分と判定閾値Vｔｈとの比較から車両２が停車しているか否かを判定する判定処理部２３と、を備える。【選択図】  図２
2015040850.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に設けられてそれぞれ異なる三方向の加速度を測定する三軸加速度センサと、
前記三軸加速度センサの測定値について予め定める遮断周波数より低い周波数の成分を逓減させる高域通過フィルタと、
前記高域通過フィルタを通過した前記測定値の周波数成分と判定閾値との比較から前記車両が停車しているか否かを判定する判定処理部と、を備える停車判定装置。
【請求項２】
前記判定処理部は、前記高域通過フィルタを通過した前記測定値の周波数成分について、所定の時間間隔ごとに三方向それぞれの２乗値の平均値の平方根を計算し、さらに三方向の計算値の算術平均を前記判定閾値と比較する請求項１に記載の停車判定装置。
【請求項３】
前記判定処理部で停車の判定が成立している際に前記算術平均より若干大きい値が前記判定閾値よりも小さければ、前記判定閾値を前記若干大きい値に更新する判定閾値学習部を備える請求項２に記載の停車判定装置。
【請求項４】
前記算術平均について、大きさ別に出現頻度を計数し、前記車両が停車している際に出現頻度が高まる大きさの区分と前記車両が走行している際に出現頻度が高まる大きさの区分との間で統計的に前記判定閾値を求めて更新する判定閾値学習部を備える請求項２に記載の停車判定装置。
【請求項５】
前記遮断周波数は、エンジンのアイドリング時の一次振動周波数に所定の値を加算した値である請求項１から４のいずれか１項に記載の停車判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、停車判定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ナビゲーションシステムや車車間通信システムなどから得られる電子情報を利用して運転支援を行う車載機器では、車両が停車しているのか、走行しているのかを表す情報（以下、単に「停車情報」と言う。）が求められる場合がある。停車情報は、例えば、車両が停車している時にのみ車載機器の操作を許可したり、車両の停車中に発生しやすいＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ、全地球測位システム）の測位誤差を補正したりといった場合に求められる。
【０００３】
ところで、通常、停車判定は、車両に標準的に装備される車速センサの信号を車載機器へ入力することで実現できる。
【０００４】
しかしながら、ＰＮＤ（Ｐｏｒｔａｂｌｅ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｄｅｖｉｃｅ、Ｐｅｒｓｏｎａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｄｅｖｉｃｅ）のような小型のカーナビゲーション装置や、簡易的な車車間通信システムのように、車速センサに代表される各種の車両側情報の信号を受け付けるインタフェースを備えていない簡易な車載機器もある。また、例えば廉価な車両のように、機械式の車速センサを採用している車両は、車速センサの検知結果を電気信号として車載機器へ入力することができない場合がある。
【０００５】
そこで、車速センサからの信号を必要とせず、加速度センサの測定結果に基づいて車両が停車しているか否かを判断する停車判定装置が知られている。
【０００６】
この従来の停車判定装置は、車両が停車している状態（以下、単に「停車状態」という。）における加速度のばらつき度合い（つまりは分散）と、車両が走行している状態（以下、単に「走行状態」という。）における加速度のばらつき度合い（つまりは分散）との２つのばらつき度合いが異なることから、一定期間の加速度標本値を統計的に処理して加速度標本値の分散を算出し、この分散が所定の閾値を超えているか否かによって車両が停車していることを判断する（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−３３６０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
例えば自動二輪車のようなエンジンの振動が比較的大きい車両の場合、エンジンのアイドル中の振動によって、停車中であっても加速度標本の分散が大きい。つまり、アイドル中のエンジンの振動が大きい車両に従来の停車判定装置を適用する場合、実際には停車状態であるにもかかわらず走行状態と誤判定される虞がある。
【０００９】
また、従来の停車判定装置は、車両の前後方向の加速度を測定しなければならず、加速度センサの測定軸を車両の前後方向へ指向させる必要がある。このことは、例えば、自動二輪車のように設置空間を確保することが難しい車両では、そもそも加速度センサの搭載が困難であったり、車体に新たなステーを設けて加速度センサを設置するため費用や重量が増加したり、ステーによって美観が損なわれたりする。
【００１０】
そこで、本発明は、停車時であっても振動のばらつきが大きく、しかも加速度センサの設置空間を確保することが難しい車両に、車速センサの信号などの車両側情報を取得できない機器を搭載する場合であっても、停車判断をより確実に行う停車判定装置を提案する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
前記の課題を解決するため本発明に係る停車判定装置は、車両に設けられてそれぞれ異なる三方向の加速度を測定する三軸加速度センサと、前記三軸加速度センサの測定値について予め定める遮断周波数より低い周波数の成分を逓減させる高域通過フィルタと、前記高域通過フィルタを通過した前記測定値の周波数成分と判定閾値との比較から前記車両が停車しているか否かを判定する判定処理部と、を備える。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、停車時であっても振動のばらつきが大きく、しかも加速度センサの設置空間を確保することが難しい車両に、車速センサの信号などの車両側情報を取得できない機器を搭載する場合であっても、停車判断をより確実に行う停車判定装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る停車判定装置が適用される車両を示す側面図。
【図２】本発明の実施形態に係る停車判定装置を示すブロック図。
【図３】本実施形態に係る停車判定装置が行う停車判定処理を示すフローチャート。
【図４】本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理を示すフローチャート。
【図５】本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理を示すフローチャート。
【図６】本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理の他の例を示す概念図。
【図７】本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理の他の例を示すフローチャート。
【図８】本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理の他の例を示すフローチャート。
【図９】本実施形態に係る停車判定装置が行う停車判定処理を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る停車判定装置の実施の形態について、図１から図９を参照して説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る停車判定装置が適用される車両を示す側面図である。
【００１６】
図１に示すように、本実施形態に係る停車判定装置１が適用される車両２は、所謂自動二輪車である。車両２は、前後方向に延びる車体３と、車体３の前方に配置される操舵輪としての前輪５と、車体３に前輪５を操舵可能に支えるステアリング機構６と、車体３の後方に配置される駆動輪としての後輪７と、車体３に後輪７を上下方向へ揺動可能に支えるとともに一体化されたエンジン８を有するパワーユニット９と、を備える。
【００１７】
なお、車両２は、スクータ型の自動二輪車に限られず、他のタイプの自動二輪車であっても良い。
【００１８】
停車判定装置１は、車両２のいずれかであってエンジン８の振動が伝わる箇所、例えば、車体３の前端部に取り付けられている。停車判定装置１は、車両２から電源、例えば直流１２Ｖの電源を供給されて駆動する。
【００１９】
ところで、停車判定装置１は、小型のカーナビゲーション装置や、簡易的な車車間通信システムのように、車速センサに代表される各種の車両側情報の信号を受け付けるインタフェースを備えていない簡易な車載機器１１に停車情報を提供するものであり、車載機器１１の機能の一部でもある。
【００２０】
図２は、本発明の実施形態に係る停車判定装置を示すブロック図である。
【００２１】
図２に示すように、本実施形態に係る停車判定装置１は、車両２に設けられてそれぞれ異なる三方向の加速度を測定する三軸加速度センサ１２と、三軸加速度センサ１２から加速度測定値を受け取り車両２が停車しているか否かを判定する制御部１３と、三軸加速度センサ１２および制御部１３へ電源を供給する電源回路１５と、制御部１３から車両２が停車しているか否かの判定結果を取り出す出力ポート１６と、を備える。
【００２２】
なお、停車判定装置１を車載機器１１の機能の一部、例えばＰＮＤの機能の一部として組み込む場合には、制御部１３および電源回路１５は、ＰＮＤの他の機能との間で共有できる。また、車両２が停車しているか否かの判定結果を制御部１３の内部でＰＮＤの他の機能へ提供できるため、出力ポート１６が不要になる。
【００２３】
さらに、停車判定装置１を組み込む車載機器１１の例として、ＰＮＤの他に、車車間通信システム、路車間通信システム、携帯電話、スマートフォンがある。これらの機器に停車判定装置１を組み込む場合には、機器が元来備えているＣＰＵや加速度センサ、電源回路等を停車判定装置１に利用することができる。
【００２４】
三軸加速度センサ１２は、異なる三方向、例えば直交する三方向の加速度を測定し、それぞれの値を制御部１３へ出力する。三方向それぞれの加速度の測定値を、Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）と表す。ｎはサンプル数、例えばｎ＝１〜１００個である。
【００２５】
制御部１３は、マイクロプロセッサ（図示省略）、マイクロプロセッサが実行する各種演算プログラム、パラメータなどを記憶する記憶装置（図示省略）を備える。また、制御部１３は、三軸加速度センサ１２から加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）を取得する加速度検出部２１と、三軸加速度センサ１２の測定値について予め定める遮断周波数より低い周波数の成分を逓減させる高域通過フィルタ２２と、高域通過フィルタ２２を通過した測定値の周波数成分と判定閾値Ｖｔｈとの比較から車両２が停車しているか否かを判定する判定処理部２３と、搭載される車両２に応じて判定閾値Ｖｔｈを学習して更新する判定閾値学習部２５と、を備える。
【００２６】
高域通過フィルタ２２の遮断周波数は、エンジン８のアイドル時の一次振動周波数に所定の値を加算した値に設定されている。三方向それぞれの加速度について高域通過フィルタ２２を通過した測定値の周波数成分を、Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）と表す。
【００２７】
電源回路１５は、車両２から供給される電源、例えば直流１２Ｖを変換して三軸加速度センサ１２や制御部１３に適合させる。
【００２８】
次に、本実施形態に係る停車判定装置１が行う停車判定処理について詳細に説明する。
【００２９】
図３は、本実施形態に係る停車判定装置が行う停車判定処理を示すフローチャートである。
【００３０】
図３に示すように、本実施形態に係る停車判定装置１は、先ず、三軸加速度センサ１２から加速度検出部２１へ三方向それぞれの加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）を受け取り（ステップＳ１）、高域通過フィルタ２２に加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）を順次に通過させてフィルタ処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）を一時的に制御部１３のメモリへ記憶する（ステップＳ２からステップＳ４）。このステップＳ１からステップＳ４は、実行周期Ｔｓ、例えばＴｓ＝３ミリ秒ごとに行われる。
【００３１】
次いで、停車判定装置１は、制御部１３のメモリから判定処理部２３へフィルタ処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）を読み込んで、所定の時間間隔ごとに三方向それぞれの２乗値の平均値の平方根（ＲＭＳ：Ｒｏｏｔ  Ｍｅａｎ  Ｓｑｕａｒｅ）Ｖｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚを計算し（ステップＳ１１からステップＳ１３）、さらに三方向の計算値Ｖｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚの算術平均Ｖｉを求め（ステップＳ１４）、算術平均Ｖｉと判定閾値Ｖｔｈとを比較して車両２が停車しているか否かを判定する（ステップＳ１６）。このとき、停車判定装置１は、判定閾値学習部２５で判定閾値Ｖｔｈを学習して更新する処理をステップＳ１６の前に行う（ステップＳ１５）。このステップＳ１１からステップＳ１６は、実行周期Ｔｓよりも長い実行周期Ｔ１、例えばＴ１＝１００ミリ秒ごとに行われる。
【００３２】
ステップＳ１からステップＳ１６の各処理について詳細を説明する。
【００３３】
先ず、ステップＳ１において、加速度検出部２１は、三軸加速度センサ１２が測定した三方向の加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）をサンプル時間Ｔｓ毎に取得する。サンプル時間Ｔｓは、エンジン８の二次振動の周波数成分を測定可能な値に設定されている。例えば、測定したいエンジン回転数の最大値Ｒｍａｘ回毎分（ｒｐｍ：ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ  ｐｅｒ  ｍｉｎｕｔｅ、または回転毎分（ｒｏｔａｔｉｏｎ  ｐｅｒ  ｍｉｎｕｔｅ））に対するサンプリング時間Ｔｓは、［数１］の条件式で表される。
［数１］
サンプリング時間Ｔｓ  ≦  １÷（最大値Ｒｍａｘ÷６０×２×２）
【００３４】
測定したいエンジン回転数、つまりエンジン８のアイドル時のエンジン回転数は、一般的なエンジン８において、最大値Ｒｍａｘ＝５０００回毎分で十分である。この場合、サンプリング時間Ｔｓは、［数２］の条件式で求められる。
［数２］
サンプリング時間Ｔｓ  ≦  １÷（５０００÷６０×２×２）＝０．００３＝３ミリ秒
【００３５】
ステップＳ２からステップＳ４において、高域通過フィルタ２２は、加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）から重力加速度、車両の加減速や姿勢変化にともなう加速度、アイドリング時のエンジン一次振動など、遮断周波数以下の周波数成分を遮断して、エンジン回転数上昇時のエンジン振動を主とする遮断周波数以上の周波数成分を抽出する。フィルタ処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）は、メモリ空間にそれぞれ設けられたバッファに格納される。バッファは、フィルタ処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）を実行周期Ｔ１分、蓄積する。
【００３６】
ステップＳ１１からステップＳ１３において、判定処理部２３は、フィルタ処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）の二乗値の平均を計算し、その平方根をとることで、その大きさ（振幅）を算出する。この三方向それぞれの加速度振動の大きさを、Ｖｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚと表す。加速度振動の大きさＶｉｘ、Ｖｉｙ、ＶｉｚとＡｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）との関係を［数３］から［数５］に示す。
【数３】
2015040850.tif 000003
【数４】
2015040850.tif 000004
【数５】
2015040850.tif 000005
【００３７】
ステップＳ１４において、判定処理部２３は、［数６］の式に示すように、三方向それぞれの加速度振動の大きさＶｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚの算術平均Ｖｉを計算する。算術平均Ｖｉは、三軸加速度センサ１２が設置された箇所におけるエンジン振動の大きさを総合的に示す指標Ｖｉである。
［数６］
算術平均Ｖｉ（指標Ｖｉ）  ＝  （Ｖｉｘ＋Ｖｉｙ＋Ｖｉｚ）÷３
【００３８】
一般に、エンジン振動は、周波数（つまり、エンジン回転数）と振動の大きさとの間に正の相関関係を示す。しかしながら、車両２のいずれかの箇所で観測する場合には、エンジン振動は、車両２側の共振点や非共振などの振動特性の影響を受けてしまう。この車両２側の振動特性の影響は、エンジン振動を測定する方向によっても異なる。つまり、車両２のいずれかの箇所に設置される三軸加速度センサ１２の測定結果は、エンジン振動をエンジン８で直接的に測定する場合に比べて、三方向それぞれに周波数と振動の大きさとの相関関係の強弱が異なってしまい、周波数特性も異なってしまう。
【００３９】
そこで、本発明の発明者は、三軸加速度センサ１２の三方向を平均した指標Ｖｉを採用することによって、車体３側の振動特性の影響を相殺し、周波数と振動の大きさとの相関関係を安定化させて、エンジン８で直接的に観測される相関関係に近づけられることを実験的に確認した。つまり、本実施形態の停車判定装置１は、車体３側の振動特性に影響を受ける三軸加速度センサ１２の測定結果を、算術平均Ｖｉで評価することによって、停車判定の判定精度を向上させる。
【００４０】
ステップＳ１５において、判定閾値学習部２５は、その時点までに取得した算術平均Ｖｉの時系列情報から判定閾値Ｖｔｈを学習して更新する。判定閾値Ｖｔｈの学習方法を２通り説明する。
【００４１】
図４および図５は、本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理を示すフローチャートである。
【００４２】
図４および図５に示すように、本実施形態に係る停車判定装置１の判定閾値学習部２５は、判定処理部２３で停車の判定が成立している際に、三方向それぞれの加速度振動の大きさＶｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚの算術平均Ｖｉ、つまり指標Ｖｉよりも若干大きい値が判定閾値Ｖｔｈよりも小さければ、判定閾値Ｖｔｈをこの指標Ｖｉより若干大きい値に更新する。
【００４３】
具体的には、判定閾値学習部２５は、判定閾値Ｖｔｈの初期値を取り得る最大値に設定しておく。そして、判定閾値学習部２５は、停車判定、つまりステップＳ１６が成立中か否かを判断する（ステップＳ２１）。停車判定が成立している場合（ステップＳ２１  Ｔｒｕｅ）、判定閾値学習部２５は、更新時間Ｔｒの期間中（図５  ステップＳ３１からステップＳ４０）、指標Ｖｉの最大値Ｖｉｍａｘを一時的に記憶する（ステップＳ２２、Ｓ２３）。
【００４４】
ステップＳ１１からステップＳ１６の実行周期Ｔ１が経過した後に（ステップＳ２４、Ｓ２５）、停車判定結果を安定化させるために最大値Ｖｉｍａｘを若干大きい値に補正して補正値Ｖｉｍａｘ’を求める（ステップＳ２６）。最大値Ｖｉｍａｘと補正値Ｖｉｍａｘ’との関係は、［数７］の通りである。［数７］は、指標Ｖｉより若干大きい値を算出する計算式を表している。
［数７］
補正値Ｖｉｍａｘ’＝ａ×最大値Ｖｉｍａｘ＋ｂ
なお、定数ａ、ｂは、例えば、１≦ａ≦１．２、０．１×Ｖｉｉｄｌｅ≦ｂ≦０．２×Ｖｉｉｄｌｅの範囲に設定される。ここで、Ｖｉｉｄｌｅは、アイドリング時の指標Ｖｉの平均値である。
【００４５】
補正値Ｖｉｍａｘ’が現在の判定閾値Ｖｔｈよりも小さい場合には、判定閾値Ｖｔｈを補正値Ｖｉｍａｘ’で更新する（ステップＳ２７、Ｓ２８）。停車状態における指標Ｖｉが最も小さくなる特性があるため、判定閾値Ｖｔｈは、最終的に停車状態における指標Ｖｉを補正した値Ｖｉ’に収束し、これを判定閾値Ｖｔｈに採用することで停車判定が可能になる。
【００４６】
判定閾値更新処理が完了したか否かの判定（ステップＳ３０）は、判定閾値Ｖｔｈが更新される都度（ステップＳ３１からステップＳ３３）、現在の判定閾値Ｖｔｈで停車判定が成立している時間、具体的にはカウンタタイマ１を計数し（ステップＳ３４  Ｔｒｕｅ、ステップＳ３５）、停車判定が成立していない時間、具体的にはカウンタタイマ２を計数し（ステップＳ３４  Ｆａｌｓｅ、ステップＳ３６）、その両方があらかじめ設定した更新完了判定閾カウント値Ｔｔｈを超えたときに（ステップＳ３７、Ｓ３８）、その更新を完了する（ステップＳ３９）。更新完了判定閾カウント値Ｔｔｈは、例えば、更新完了判定閾期間を３０秒とすると、実行周期Ｔ１、例えばＴ１＝１００ミリ秒からＴｔｈ＝３００となる。
【００４７】
図６は、本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理の他の例を示す概念図である。
【００４８】
図７および図８は、本実施形態に係る停車判定装置が行う判定閾値更新処理の他の例を示すフローチャートである。
【００４９】
図６から図８に示すように、本実施形態に係る停車判定装置１の判定閾値学習部２５は、三方向それぞれの加速度振動の大きさＶｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚの算術平均Ｖｉ、つまり指標Ｖｉについて、大きさ別に出現頻度を計数し、車両２が停車している際に出現頻度が高まる大きさの区分と、車両２が走行している際に出現頻度が高まる大きさの区分との間で統計的に判定閾値Ｖｔｈを求めて更新する。
【００５０】
具体的には、判定閾値学習部２５は、指標Ｖｉをその大きさ別に出現頻度を計数する。この計数結果は、図６に示すように、横軸を指標Ｖｉの大きさとし、縦軸を出現頻度とするヒストグラムを描く。車両２が停車と走行とを繰り返すうち、ヒストグラムには、２つの峰、つまり一方は停車状態における指標Ｖｉを中心とする峰と、他方は走行状態における指標Ｖｉを中心とする峰とが現れる。これらヒストグラム上の２つの峰の谷の位置を特定し、谷の位置における指標Ｖｉの大きさで判定閾値Ｖｔｈを更新する。
谷の位置を特定するアルゴリズムには、例えば、画像処理において２値化処理の閾値選定法として一般に知られているｋｉｔｔｌｅｒの方法がある。
【００５１】
ｋｉｔｔｌｅｒの方法は、ヒストグラムから統計的な手法によって最適な閾値を求める。ｋｉｔｔｌｅｒの方法は、閾値候補ｋを変えていった場合に、［数８］から［数１５］で計算されるＥ（ｋ）を最小にする閾値候補ｋを算出する。この閾値候補ｋを判定閾値Ｖｔｈとして更新する。
【００５２】
【数８】
2015040850.tif 000006
ただし、［数８］中の各項は以下の通り。
【数９】
2015040850.tif 000007
【数１０】
2015040850.tif 000008
【数１１】
2015040850.tif 000009
【数１２】
2015040850.tif 000010
【数１３】
2015040850.tif 000011
【数１４】
2015040850.tif 000012
【数１５】
2015040850.tif 000013
ｐｉ：ある指標Ｖｉの大きさｉにおけるヒストグラムの頻度値ｎｉを正規化した値。
σ０（ｋ）：ある閾値候補ｋの時の閾値候補ｋ以下の区間における指標Ｖｉの大きさｉの分散。
σ１（ｋ）：ある閾値候補ｋの時の閾値候補ｋ以上の区間における指標Ｖｉの大きさｉの分散。
【００５３】
判定閾値更新処理が完了したか否かの判定（ステップＳ５９）は、ヒストグラム上で閾値候補ｋ未満と閾値候補ｋ以上の２つの区間でそれぞれの最大頻度と閾値候補ｋでの頻度との差を計算し（ステップＳ６５）、その両者が予め定めた更新完了判定閾差Ｈｔｈ、例えば５０を超えたときに（ステップＳ６６、Ｓ６７）、その更新を完了する（ステップＳ６８）。
【００５４】
図９は、本実施形態に係る停車判定装置が行う停車判定処理を示すフローチャートである。
【００５５】
図９に示すように、本実施形態に係る停車判定装置１の判定処理部２３は、ステップＳ１６において、指標Ｖｉが最新の判定閾値Ｖｔｈを停車判定期間Ｔｏｎの間、継続して下回った場合に、車両２が停車状態であることを判定する（ステップＳ７１からステップＳ７７）。他方、指標Ｖｉが最新の判定閾値Ｖｔｈを走行判定期間Ｔｏｆｆの間、継続して上回った場合に車両２が停車状態でないこと、翻って走行状態であることを判定する（ステップＳ７８からステップＳ８３）。
【００５６】
なお、三軸加速度センサ１２、高域通過フィルタ２２、判定処理部２３および判定閾値学習部２５は、処理の一部または全部をデジタル回路で実装することも可能であり、アナログ回路で実装することも可能である。例えば、Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）の２乗値の平均値の平方根計算までをアナログ回路で実装し、処理結果をＣＰＵのアナログ入力ポートに入力し、その後の処理をＣＰＵ内でデジタル処理するといったことが可能である。
【００５７】
本実施形態に係る停車判定装置１は、重力加速度や、車両２の加減速、姿勢変化による加速度を高域通過フィルタ２２によって除去できるため、エンジン振動を検出できる箇所であれば、車両２のいずれの箇所であっても設置できる。
【００５８】
また、本実施形態に係る停車判定装置１は、三軸加速度センサ１２が測定する三方向の加速度から車両２が停車しているか否かを判定するため、ある一方向の振動特性による誤判定を起こしにくく、判定精度を高められ、しかも設置の方向性も自由度が高い。
【００５９】
さらに、本実施形態に係る停車判定装置１は、算術平均Ｖｉで停車判定を行うことによって、車両２の車種、停車判定装置１の設置箇所、設置の向き（三軸加速度センサ１２の測定軸の方向）、エンジン８と停車判定装置１の設置箇所間の伝達特性などによって様々に変化する加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）や、フィルタ処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）、三方向それぞれの加速度振動の大きさＶｉｘ、Ｖｉｙ、Ｖｉｚの周波数特性の変動を相殺し、誤判定を防止する。
【００６０】
さらにまた、本実施形態に係る停車判定装置１は、判定閾値Ｖｔｈを学習し、更新するため、車両２の車種や、停車判定装置１の設置箇所が変わっても、適切な判定閾値Ｖｔｈを適用して停車判定を行うことができる。特に、停車判定装置１は、判定閾値Ｖｔｈを自己学習するため、車両２の車種や、停車判定装置１の設置箇所ごとに事前実験を行い適切な判定閾値Ｖｔｈを求めたり、初期設定等のマニュアル操作をしたりすることなく、停車判定装置１を設置した後に、しばらく走行と停車とを繰り返すだけで、高精度な停車判定を有効に行うことができる。
【００６１】
また、本実施形態に係る停車判定装置１は、エンジン８のアイドル時の一次振動周波数に所定の値を加算した遮断周波数が適用される高域通過フィルタ２２を通過したフィルター処理後の値Ａｈｘ（ｎ）、Ａｈｙ（ｎ）、Ａｈｚ（ｎ）と判定閾値Ｖｔｈとの比較から車両２が停車しているか否かを判定するため、アイドル時のエンジン一次振動による影響を抑制して、アイドル時とエンジン回転数上昇時（車両２の走行時）との差を鮮明にし、停車判定の精度を向上させる。単気筒エンジンにおいては、アイドル時のエンジン一次振動が比較的大きく、アイドル時とエンジン回転数上昇時との加速度測定値Ａｘ（ｎ）、Ａｙ（ｎ）、Ａｚ（ｎ）の差が小さいため、アイドル時のエンジン一次振動による影響を抑制することが、特に有効である。
【００６２】
したがって、本発明に係る停車判定装置１によれば、停車時であっても振動のばらつきが大きく、しかも加速度センサの設置空間を確保することが難しい車両２に、車速センサの信号などの車両側情報を取得できない車載機器１１を搭載する場合であっても、停車判断をより確実に行うことができる。
【符号の説明】
【００６３】
１  停車判定装置
２  車両
３  車体
５  前輪
６  ステアリング機構
７  後輪
８  エンジン
９  パワーユニット
１１  車載機器
１２  三軸加速度センサ
１３  制御部
１５  電源回路
１６  出力ポート
２１  加速度検出部
２２  高域通過フィルタ
２３  判定処理部
２５  判定閾値学習部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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