(57)【要約】      （修正有）【課題】高電圧コンポーネントの搭載位置自由度の向上を図ること。【解決手段】フロントルーム又はリアルームに配置する高電圧コンポーネント６を収納する筺体Ｋ１を備える。この電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、筐体Ｋ１は、高電圧コンポ―ネント６を固定する剛体筐体部位１と、剛体筐体部位１を覆う弾性筐体部位２とからなる。フロントルームに設置する場合は、弾性筐体部位２が車両前方側となり、剛体筐体部位１が車両後方側となるように配置する。リアルームに設置する場合は、弾性筐体部位２が車両後方側となり、剛体筐体部位１が車両前方側となるように配置する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントルーム又はリアルームに配置する高電圧コンポーネントを収納する筺体を備えた電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記筐体は、前記高電圧コンポ―ネントを固定する剛体筐体部位と、前記剛体筐体部位を覆う弾性筐体部位とからなり、
前記フロントルームに設置する場合は、前記弾性筐体部位が車両前方側となり、前記剛体筐体部位が車両後方側となるように配置し、
前記リアルームに設置する場合は、前記弾性筐体部位が車両後方側となり、前記剛体筐体部位が車両前方側となるように配置する
ことを特徴とする電動車両用高電圧コンポーネント筺体。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記剛体筐体部位は、車両前後方向で前記高電圧コンポーネントを覆い、前記弾性筐体部位の車両前後方向の一部が前記剛体筐体部位と重なる配置とした
ことを特徴とする電動車両用高電圧コンポーネント筺体。
【請求項３】
請求項１又は２に記載された電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記剛体筐体部位と前記剛性筐体部位は、前記剛性筐体部位の最外面より、前記弾性筐体部位の最外面を出っ張らせ、前記剛性筐体部位より前記弾性筐体部位が突出する構成とした
ことを特徴とする電動車両用高電圧コンポーネント筺体。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載された電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記弾性筐体部位は、前記高電圧コンポーネントの収納空間を覆う面に沿って金属膜層を有する
ことを特徴とする電動車両用高電圧コンポーネント筺体。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載された電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記剛性筐体部位と前記弾性筐体部位は、車両の車幅方向からアンカー型クリップで連結固定した
ことを特徴とする電動車両用高電圧コンポーネント筺体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントルーム又はリアルームに配置する高電圧コンポーネントを収納する電動車両用高電圧コンポーネント筺体に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車のインバータの緩衝構造において、フロントエンジンルームの車両左側にインバータを配置し、当該インバータの前面と車体の骨格をなすラジエタコアサポートとの間に、前面衝突時の車体入力を低減する緩衝部材を設ける。このインバータの緩衝構造とすることで、前面衝突時においても、インバータのケースおよび内部機器の破損を招くことを防止している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１１７０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、電圧６０V系以上の高電圧コンポーネント（直流電流を交流電流に変換するインバータや昇圧コンバータ等）を有している電動車両において、車両の衝突時に、高電圧コンポーネントの筐体が割れないようにするために、緩衝部材を設けると、レイアウトの制約を受けることもある、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、高電圧コンポーネントの搭載位置自由度の向上を図ることができる電動車両用高電圧コンポーネント筺体を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、フロントルーム又はリアルームに配置する高電圧コンポーネントを収納する筺体を備える。
この電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記筐体は、前記高電圧コンポ―ネントを固定する剛体筐体部位と、前記剛体筐体部位を覆う弾性筐体部位とからなる。
前記フロントルームに設置する場合は、前記弾性筐体部位が車両前方側となり、前記剛体筐体部位が車両後方側となるように配置する。
前記リアルームに設置する場合は、前記弾性筐体部位が車両後方側となり、前記剛体筐体部位が車両前方側となるように配置する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、フロントルームに設置する場合は、弾性筐体部位が車両前方側となり、剛体筐体部位が車両後方側となるように配置され、リアルームに設置する場合は、弾性筐体部位が車両後方側となり、剛体筐体部位が車両前方側となるように配置される。
すなわち、フロントルームに設置する場合、前方衝突時の車両前方側からの衝撃を弾性筐体部位が受ける。リアルームに設置する場合、後方衝突時の車両後方側からの衝撃を弾性筐体部位が受ける。このように、弾性筐体部位で衝突時の衝撃を受けるので、ルーム内での筐体の搭載位置にかかわらず、筐体の割れを防止できる。
この結果、高電圧コンポーネントの搭載位置自由度の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を剛体筐体部位にて固定した例を示す全体平面図である。
【図２】実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体の弾性筐体部位と剛体筐体部位を車両前後方向に重ねながらフロントルームに設置した例を示す簡略図である。
【図３】実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体の弾性筐体部位と剛体筐体部位を車両前後方向に重ねながらリアルームに設置した例を示す簡略図である。
【図４】実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を示す簡略断面図である。
【図５】実施例１の変形例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を示す簡略断面図である。
【図６】実施例１の変形例２の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を示す簡略断面図である。
【図７】実施例１の変形例３の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を示す簡略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
図１〜図３は、実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を示す。以下、図１〜図３に基づき、実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体の構成を説明する。
【００１１】
実施例１の筺体Ｋ１は、図１に示すように、剛体筐体部位１と、弾性筐体部位２と、アンカー型クリップ３と、を備えている。
【００１２】
前記筺体Ｋ１は、フロントルーム４又はリアルーム５に配置するインバータなどの高電圧コンポーネント６を収納するもので、図１に示すように、高電圧コンポ―ネント６を固定する剛体筐体部位１と、剛体筐体部位１を覆う弾性筐体部位２とからなる。
【００１３】
前記フロントルーム４に設置する場合は、図２に示すように、弾性筐体部位２が車両前方側となり、剛体筐体部位１が車両後方側となるように配置される。ここで、フロントルーム４とは、乗員が乗り込むセンタールームより車両前方側に区画された室をいう。例えば、電気自動車の場合は、走行駆動用モータが配置され、ハイブリッド車の場合は、エンジンと走行駆動用モータが配置されるというように、パワーユニットルームとして利用される。
【００１４】
前記リアルーム５に設置する場合は、図３に示すように、弾性筐体部位２が車両後方側となり、剛体筐体部位１が車両前方側となるように配置される。ここで、リアルーム５とは、乗員が乗り込むセンタールームより車両後方側に区画された室をいう。例えば、フロントルーム４にパワーユニットを搭載した場合、荷物用のトランクルームとして利用される。
【００１５】
前記剛体筐体部位１は、図１〜図３に示すように、車両前後方向で高電圧コンポーネント６を覆い、弾性筐体部位２の車両前後方向の一部が剛体筐体部位１と重なる配置とされる（筺体の重なり代Ｅ１）。
【００１６】
前記剛体筐体部位１と弾性筐体部位２は、図１に示すように、剛性筐体部位１の最外面（Ａ１面）より、弾性筐体部位２の最外面（Ｂ１面）を出っ張らせ、剛性筐体部位１より弾性筐体部位２が、突出量Ｆ１だけ突出する構成としている。
【００１７】
前記弾性筐体部位２は、高電圧コンポーネント６の収納空間７を覆う内面に沿って金属膜層８を有する。そして、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２とは、車両の車幅方向からアンカー型クリップ３で互いに連結固定される。以下、各構成要素（剛体筐体部位１、弾性筐体部位２、アンカー型クリップ３）について、詳しく説明する。
【００１８】
前記剛体筐体部位１は、強電コンポーネントの金属筐体と同様に、剛性が高い金属材にて製造される。この剛性が高い剛体筐体部位１を利用し、筺体Ｋ１を車体に固定するとともに、高電圧コンポーネント６を支持固定している。筺体Ｋ１の車体固定構造は、図１に示すように、ブラケット９の一端を剛体筐体部位１の外面に固定し、他端を車体メンバ１０に対しボルト１１により固定している。高電圧コンポーネント６の支持固定構造は、剛体筐体部位１の内面にボルト用突起１２，１２を一体に形成し、このボルト用突起１２，１２に、高電圧コンポーネント６のベースプレート１３をボルト１４，１４により固定している。
【００１９】
前記弾性筐体部位２は、EPDM(タープレン)、IIR（ブチルゴム）、NR（天然ゴム）、Q（シリコーンゴム）、EPM（エチレンプロビレンゴ）などの材料により製造される。この弾性筐体部位２の内面には、金属膜の接着もしくは金属蒸着により、高電圧コンポーネント６の収納空間７を覆う内面に沿って金属膜層７が形成されている。
【００２０】
前記アンカー型クリップ３は、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２とを車両の車幅方向から連結固定する部材である。そして、アンカー型クリップ３のクリップ頭ｃ１は、弾性筐体部位２の外形にあたるＣ１面より出っ張らないようにしている。
【００２１】
次に、作用を説明する。
実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体における作用を、［剛性筐体部位と弾性筐体部位の組み合わせ作用］、［アンカー型クリップ筐体部位の連結固定作用］、［他の作用］に分けて説明する。
【００２２】
［剛性筐体部位と弾性筐体部位の組み合わせ作用］
実施例１では、筐体Ｋ１を、高電圧コンポ―ネント６を固定する剛体筐体部位１と、剛体筐体部位１を覆う弾性筐体部位２と、による２部位構成を採用している。そして、フロントルーム４に設置する場合は、弾性筐体部位２が車両前方側となり、剛体筐体部位１が車両後方側となるように配置される。リアルーム５に設置する場合は、弾性筐体部位２が車両後方側となり、剛体筐体部位１が車両前方側となるように配置される。
【００２３】
すなわち、フロントルーム４に設置する場合、図２に示すように、前方衝突時の車両前方側からの衝撃を弾性筐体部位２が受ける。リアルーム５に設置する場合、図３に示すように、後方衝突時の車両後方側からの衝撃を弾性筐体部位２が受ける。このように、弾性筐体部位２で衝突時の衝撃を受けるので、フロントルーム４やリアルーム５内での筐体Ｋ１の搭載位置にかかわらず、筐体Ｋ１の割れを防止できる。
この結果、高電圧コンポーネント６の搭載位置の制約が減少し、高電圧コンポーネント６の搭載位置自由度の向上を図ることができる。
そして、筐体Ｋ１の一部に剛性筐体部位１を有しているので、図１に示すように、車載時にブラケット９への固定や内部構造要素部品とのボルト１４，１４による締結が可能になるなど、一般的な締結を用いることができる。
さらに、筐体Ｋ１の一部に弾性筐体部位２を有しているので、アルミや鉄などの金属材を全体に使う金属筐体から弾性材料への材料置換により筐体Ｋ１を軽量化できる。
【００２４】
実施例１では、剛体筐体部位１は、車両前後方向で高電圧コンポーネント６を覆い、弾性筐体部位２の車両前後方向の一部が、剛体筐体部位１と重なる配置を採用している（筺体の重なり代Ｅ１）。
例えば、剛体筐体部位と弾性筐体部位の重なり面の方向が、車両前後方向と直交する関係の場合、衝突の衝撃で剛体筐体部位が塑性変形すると、弾性筐体部位に加わる衝撃荷重が抜けた後の弾性復帰により、両筐体部位間に隙間ができやすくなる。
これに対し、剛体筐体部位１と弾性筐体部位２の重なり面の方向が、車両前後方向と一致する関係としているため、前方衝突や後方衝突の衝撃で剛性筐体部位１が塑性変形した場合であっても、弾性筐体部部位２と剛性筐体部位１の間に隙間ができにくい。
【００２５】
実施例１では、剛体筐体部位１と剛性筐体部位２を重ねて配置するとともに、剛性筐体部位１の最外面（Ａ１面）より、弾性筐体部位２の最外面（Ｂ１面）を出っ張らせ、剛性筐体部位１より弾性筐体部位２が突出する構成を採用している。
例えば、衝突時の衝撃が大きいと、筐体Ｋ１に衝突した後、筐体Ｋ１が移動し、衝突の入力と反対部位が衝突してしまう場合も考えられる。この二次衝撃を受ける場合、図２及び図３に示すように、弾性筐体部位２が剛性筐体部位１より凸になっていると、剛性筐体部位１より先に弾性筐体部位２が衝突し、剛性筐体部位１への衝撃を緩和する効果がある。
【００２６】
［アンカー型クリップ筐体部位の連結固定作用］
実施例１では、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２を、車両の車幅方向からアンカー型クリップ３で止める構成を採用している。
例えば、筐体部位同士を接着してしまうと、脱着後に筐体部位の再使用ができなくなり、ボルト締結にすると弾性筐体部位で軸力が確保できない。
これに対し、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２の連結固定にアンカー型クリップ３を使用すると、分解時に、図４に示すように、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２との間にある工具差し込み点Ｄ１から、アンカー型クリップ３を切断する工具を差し込み、切断により脱着を可能とすることができる。そして、アンカー型クリップ３は、挿入と逆方向には移動できないので、切断する以外に、容易に弾性筐体部位２と剛性筐体部位１を分離ができない。よって、アンカー型クリップ３で止めることにより、脱着後に剛性筐体部位１と弾性筐体部位２の再使用が可能であり、かつ、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２を連結固定する軸力を確保できる。
【００２７】
実施例１では、アンカー型クリップ３のクリップ頭ｃ１は、弾性筐体部位２の外形面（Ｃ１面）より出っ張らないようにしている。
このため、衝突の衝撃によってアンカー型クリップ３のクリップ頭ｃ１がダメージを受けにくくなる。
【００２８】
［他の作用］
実施例１では、弾性筐体部位２の高電圧コンポーネント６の収納空間７を覆う内面に沿って金属膜層８を有する構成を採用している。
これは、強電コンポーネントの金属筐体と同様に、外部への電気ノイズを遮断する機能を持たせるためである。温度収縮の条件によっては、金属蒸着により金属膜層８を形成しても良い。強電コンポーネントの筐体として、金属のみにより形成した筐体は、外部への電気ノイズを遮断する機能を有しており、弾性筐体部位２の内面への金属膜層８を接着もしくは蒸着することで、電気ノイズを遮断できる。なお、金属膜層８は、弾性筐体部位２の外面に沿って有しても良いし、弾性筐体部位２の内部にサンドイッチ構造の形で有しても良い。
【００２９】
実施例１では、弾性筐体部位２の材質として、EPDM(タープレン)、IIR（ブチルゴム）、NR（天然ゴム）、Q（シリコーンゴム）、EPM（エチレンプロビレンゴ）の何れかを選択した。
これは、電気絶縁性能を最優先にし、これに高温度使用性と耐屈曲亀裂性を加え、総合的に判断すると上述の材料が選定されることによる。
【００３０】
次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両用高電圧コンポーネント筺体にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００３１】
(1) フロントルーム４又はリアルーム５に配置する高電圧コンポーネント６を収納する筺体Ｋ１を備えた電動車両用高電圧コンポーネント筺体において、
前記筐体Ｋ１は、前記高電圧コンポ―ネント６を固定する剛体筐体部位１と、前記剛体筐体部位１を覆う弾性筐体部位２とからなり、
前記フロントルーム４に設置する場合は、前記弾性筐体部位２が車両前方側となり、前記剛体筐体部位１が車両後方側となるように配置し、
前記リアルーム５に設置する場合は、前記弾性筐体部位２が車両後方側となり、前記剛体筐体部位１が車両前方側となるように配置する（図１〜３）。
このため、高電圧コンポーネント６の搭載位置自由度の向上を図ることができる。加えて、筐体Ｋ１の一部に剛性筐体部位１を有しているので、車体固定や内部構造要素部品固定として、一般的なボルト締結を用いることができる。さらに、筐体Ｋ１の一部に弾性筐体部位２を有しているので、筐体Ｋ１としての軽量化を図ることができる。
【００３２】
(2) 前記剛体筐体部位１は、車両前後方向で前記高電圧コンポーネント６を覆い、前記弾性筐体部位２の車両前後方向の一部が前記剛体筐体部位１と重なる配置とした（図１）。
このため、(1)の効果に加え、衝突の衝撃で剛性筐体部位１が塑性変形した場合、弾性筐体部部位２と剛性筐体部位１の間に隙間をできにくくすることができる。
【００３３】
(3) 前記剛体筐体部位１と前記剛性筐体部位２は、前記剛性筐体部位１の最外面（Ａ１面）より、前記弾性筐体部位２の最外面（Ｂ１面）を出っ張らせ、前記剛性筐体部位１より前記弾性筐体部位２が突出する構成とした（図１）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、二次衝撃を受ける場合、剛性筐体部位１より先に弾性筐体部位２が衝突し、剛性筐体部位１への衝撃を緩和することができる。
【００３４】
(4) 前記弾性筐体部位２は、前記高電圧コンポーネント６の収納空間７を覆う面に沿って金属膜層８を有する（図１）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、弾性筐体部位２を有する筺体Ｋ１に、外部への電気ノイズを遮断する機能を持たせることができる。
【００３５】
(5) 前記剛性筐体部位１と前記弾性筐体部位２は、車両の車幅方向からアンカー型クリップ３で連結固定した（図１）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、脱着後に剛性筐体部位１と弾性筐体部位２の再使用が可能であると共に、剛性筐体部位１と弾性筐体部位２を連結固定する軸力を確保することができる。
【００３６】
以上、本発明の電動車両用高電圧コンポーネント筺体を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００３７】
実施例１では、筺体Ｋ１として、図４に示すように、アンカー型クリップ３のクリップ頭ｃ１も保護しつつ、弾性筐体部位２が剛性筐体部位１より出っ張っており反対側からの衝撃にも有利な例を示した。しかし、筺体としては、図５，図６及び図７に示すようなものであっても良い。
【００３８】
実施例１の変形例１は、図５に示すように、筐体の重なり代Ｅ２において、剛性筐体部位１を弾性筐体部位２により挟み込んだ状態でアンカー型クリップ３により止めた筺体Ｋ２とした例である。この変形例１の場合は、反対側からの衝撃には有利だが、アンカー型クリップ３の頭が弾性筐体部位２から出っ張っているので、搭載設置条件によってダメージを受けないと判断すれば、有効な構造になる。
【００３９】
実施例１の変形例２は、図６に示すように、筐体の重なり代Ｅ３において、剛性筐体部位１を外側に弾性筐体部位２を内側としてアンカー型クリップ３により止めた筺体Ｋ３とした例である。この変形例２の場合は、アンカー型クリップ３の頭は保護できているが、反対側からの剛体筐体部位１への衝撃入力に対しては、直接受けてしまうので、衝撃により、コンポーネント自体が移動しない場合は、有効な構造になる。
【００４０】
実施例１の変形例３は、図７に示すように、筐体の重なり代Ｅ４において、剛性筐体部位１を弾性筐体部位２の凹溝に差し込んでアンカー型クリップ３により止めた筺体Ｋ４とした例である。この変形例３の場合は、実施例１と同様に、アンカー型クリップ３のクリップ頭ｃ４も保護しつつ、弾性筐体部位２が剛性筐体部位１より出っ張っており反対側からの衝撃にも有利な構造になる。
【符号の説明】
【００４１】
１  剛体筐体部位
２  弾性筐体部位
３  アンカー型クリップ
４  フロントルーム
５  リアルーム
６  高電圧コンポーネント
Ｋ１  筺体
Ａ１面  剛性筐体部位１の最外面
Ｂ１面  弾性筐体部位２の最外面
ｃ１  アンカー型クリップ３のクリップ頭
Ｃ１面  弾性筐体部位２の外形面
Ｄ１  工具差し込み点
Ｅ１  筺体の重なり代
Ｆ１  突出量
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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