(57)【要約】【課題】気柱共鳴音を低減するとともに、転がり抵抗が低減されたタイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、ベース層２８の第一層４６の軸方向巾が半径方向外側から内側に向かって小さくされている。第一層４６は、補強層４４に接している。ベース層２８の第二層４８の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって大きくされている。第二層４８は、補強層４４に接しており、主溝２２の底面２２ａを構成している。第一層４６の半径方向外側での軸方向巾Ｗａは、その半径方向外側に位置する陸部トレッド面２６の軸方向巾Ｗｔ以上にされている。第一層４６の損失正接ｔａｎδ１は、第二層４８の損失正接ｔａｎδ２より小さくされている。【選択図】図１
2015128912.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層される補強層とを備えており、
このトレッド面に周方向に延びる主溝が形成されており、トレッド面が主溝に区切られて軸方向に並ぶ陸部トレッド面からなっており、
このトレッドがベース層とベース層の半径方向外側に積層されるキャップ層を備えており、
このベース層が陸部トレッド面の半径方向内側に位置する第一層と、主溝の半径方向内側に位置する第二層とからなっており、
この第一層の軸方向巾が半径方向外側から内側に向かって小さくされており、第一層が補強層に接しており、
この第二層の軸方向巾が半径方向外側から内側に向かって大きくされており、第二層が補強層に接して、かつ主溝の底面を構成しており、
この第一層の半径方向外側での軸方向巾Ｗａがその半径方向外側に位置する陸部トレッド面の軸方向巾Ｗｔ以上にされており、
この第一層の損失正接ｔａｎδ１が第二層の損失正接ｔａｎδ２より小さくされている空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記第一層と補強層との接する軸方向巾Ｗｂと、この陸部トレッド面の軸方向巾Ｗｔとの比Ｗｂ／Ｗｔが、１／５以上１／３以下にされている請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記第一層の厚さＴ１が主溝底のトレッドの厚さＴｇより大きくされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記第一層の厚さＴ１が２ｍｍ以上３ｍｍ以下である請求項３に記載のタイヤ。
【請求項５】
上記第一層の損失正接ｔａｎδ１と第二層の損失正接ｔａｎδ２との比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２が０．４以上０．８以下にされている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行すると、タイヤは路面を転がる。タイヤの接地面が周方向に移動する。タイヤのトレッドは周方向に変形を繰り返す。周方向に連続して延びる主溝を備えるタイヤでは、この主溝に気柱共鳴音が生じる。この気柱共鳴音は、周波数８００Ｈｚから１０００Ｈｚの音であり、シャー音とも呼ばれている。この気柱共鳴音は、車両が通過する際の車外騒音の主因となる。
【０００３】
この主溝の溝容積を小さくすることで、気柱共鳴音は低減されうる。しかしながら、主溝の溝容積を小さくすることは、排水性能を阻害する。このタイヤでは、ハイドロプレーニング性能に劣り易い。
【０００４】
この主溝の溝容積を小さくすることに代えて、トレッドの剛性を変更することで、気柱共鳴音を低減するタイヤが提案されている。特許文献１では、ベルトプライ間に隔離ゴム層を挟着することで、騒音を低減したタイヤが開示されている。また、特許文献２では、トレッドのキャップ層とベース層とのゴム硬度、損失正接ｔａｎδ及び厚さを所定の範囲にして、騒音を低減したタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−６９００４号公報
【特許文献２】特開２００２−２４０５１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１及び特許文献２のタイヤでは、エネルギー損失が増大する。これらのタイヤでは転がり抵抗が増大する。ハイドロプレーニング性能、転がり抵抗等の他の性能を維持しつつ、主溝の気柱共鳴音を低減することは容易でない。
【０００７】
本発明の目的は、気柱共鳴音を低減するとともに、転がり抵抗が低減されたタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層される補強層とを備えている。このトレッド面に周方向に延びる主溝が形成されている。トレッド面は主溝に区切られて軸方向に並ぶ陸部トレッド面からなっている。
このトレッドは、ベース層とベース層の半径方向外側に積層されるキャップ層を備えている。このベース層は、陸部トレッド面の半径方向内側に位置する第一層と、主溝の半径方向内側に位置する第二層とからなっている。
この第一層の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって小さくされている。第一層は、補強層に接している。
この第二層の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって大きくされている。第二層は、補強層に接している。第二層は、主溝の底面を構成している。
この第一層の半径方向外側での軸方向巾Ｗａは、その半径方向外側に位置する陸部トレッド面の軸方向巾Ｗｔ以上にされている。
この第一層の損失正接ｔａｎδ１は、第二層の損失正接ｔａｎδ２より小さくされている。
【０００９】
好ましくは、このタイヤでは、この第一層と補強層との接する軸方向巾Ｗｂと、この陸部トレッド面の軸方向巾Ｗｔとの比Ｗｂ／Ｗｔは、１／５以上１／３以下にされている。
【００１０】
好ましくは、このタイヤでは、上記第一層の厚さＴ１は、主溝底のトレッドの厚さＴｇより大きくされている。更に好ましくは、このタイヤでは、上記第一層の厚さＴ１は、２ｍｍ以上３ｍｍ以下である。
【００１１】
好もしくは、このタイヤでは、上記第一層の損失正接ｔａｎδ１と第二層の損失正接ｔａｎδ２との比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２は、０．４以上０．８以下にされている。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係るタイヤでは、主溝の半径方向内側に第二層が位置しているので、ベルトから主溝に振動が伝わることが抑制されている。これにより、主溝の気柱共鳴音の発生が抑制されている。第一層がトレッド面の内側に位置しているので、転がり抵抗が小さくされている。このタイヤは、主溝での気柱共鳴音の発生が抑制されるとともに、転がり抵抗が低減されている。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１５】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。
【００１６】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６及びインナーライナー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１７】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド４には、主溝２２が刻まれている。この主溝２２は、タイヤ２の周方向の延びている。この主溝２２は、トレッド面２０を周方向に一周している。主溝２２は、半径方向外向きに面する底面２２ａと、互いに対向して底面２２ａからトレッド面２０まで延びる一対の壁面２２ｂとを備えている。トレッド４には、図示されないが更に他の溝が形成されている。このトレッド４には、この主溝２２と他の溝とにより、複数のブロック２４が形成されている。この複数のブロック２４の外周面が陸部トレッド面２６を形成している。トレッド面２０は、陸部トレッド面２６の集合で構成されている。この主溝２２と他の溝とにより、トレッドパターンが形成されている。
【００１８】
トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。ベース層２８は、キャップ層３０の半径方向内側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００１９】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカスの損傷を防止する。
【００２０】
クリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、ビード１０及びカーカス１２の軸方向外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、図示されないリムに組み付けられると、リムフランジと当接する。
【００２１】
ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２２】
カーカス１２は、第一プライ３６及び第二プライ３８からなる。第一プライ３６及び第二プライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第二プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。第一プライ３６の折り返し部の端は、半径方向において、第二プライ３８の折り返し部の端よりも外側に位置している。
【００２３】
第一プライ３６及び第二プライ３８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、カーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。
【００２４】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４０及び外側層４２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４０の幅は外側層４２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層４０及び外側層４２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、外側層４２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。
【００２５】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅よりも大きい。バンド１６は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、周方向に螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層４４を構成している。バンド１６を備えずにベルト１４のみから、補強層４４が構成されてもよい。
【００２７】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。赤道面ＣＬの近傍において、インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００２８】
ベース層２８は、第一層４６と第二層４８とを備えている。第一層４６及び第二層４８は、架橋ゴムからなっている。第一層４６の損失正接ｔａｎδ１は、第二層４８の損失正接ｔａｎδ２より小さくされている。例えば、損失正接ｔａｎδ１は、０．０５以上０．１５以下である。損失正接ｔａｎδ２は、０．１０以上０．３０以下である。
【００２９】
第一層４６は、陸部トレッド面２６の半径方向内側に位置している。第一層４６は、補強層４４の半径方向外側に積層されている。バンド１６を備えないタイヤ２では、第一層４６はベルト１４の半径方向外側に積層されてもよい。第一層４６の半径方向外側にキャップ層３０が積層されている。
【００３０】
図２の両矢印Ｔ１は、第一層４６の半径方向の厚さを示している。両矢印Ｗａと両矢印Ｗｂは、第一層４６の軸方向巾を示している。巾Ｗａは、半径方向外側での巾を示している。巾Ｗｂは、半径方向内側での巾を示している。この巾Ｗｂは、第一層４６と補強層４４との接する巾を示している。第一層４６の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって徐々に小さくされている。第一層４６は、巾Ｗａから巾Ｗｂまで徐々に小さくされている。この厚さＴ１、巾Ｗａ及び巾Ｗｂは、図２に示される様に、タイヤ２から切り出された断面で測定される。
【００３１】
図２の両矢印Ｗｔは、主溝２２に挟まれた陸部トレッド面２６の軸方向巾を示している。この巾Ｗｔは、トレッド面２６に沿って測定される。一点鎖線Ｌｔは、この陸部トレッド面２６の中心線を示している。一点鎖線Ｌｂは、巾Ｗｂの中心線を示している。両矢印Ｄは、陸部トレッド面２６の中心線Ｌｔと巾Ｗｂの中心線Ｌｂとの位置ずれを示している。この位置ずれＤは、中心線Ｌｔと中心線Ｌｂとの軸方向の直線距離として測定される。
【００３２】
第二層４８は、補強層４４の半径方向外側に積層されている。バンド１６を備えないタイヤ２では、第二層４８はベルト１４の半径方向外側に積層されてもよい。第二層４８の半径方向外面は、主溝２２の底面２２ａを構成している。第二層４８は、半径方向において主溝２２の底面２２ａから補強層４４に至っている。
【００３３】
図２の両矢印Ｔｇは、第二層４８の半径方向の厚さを示している。この厚さＴｇは、主溝２２の底面２２ａでの、トレッド４の厚さを示している。第二層４８の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって徐々に大きくさくされている。
【００３４】
第一層４６の側面４６ａと第二層４８の側面４８ａとが接合されている。このベース層２８では、軸方向において、第一層４６と第二層４８とが交互に並べられている。このタイヤ２では、第一層４６の巾Ｗａは、陸部トレッド面２６の巾Ｗｔより大きくされている。
【００３５】
このタイヤ２が車両に装着される。車両が走行すると、このタイヤ２が転がる。トレッド面２２の接地面が周方向に移動する。トレッド４は、タイヤ２の１回転を１周期にして、接地による圧縮変形箇所が周方向に移動する。トレッド４は、この周期的な変形を繰り返す。
【００３６】
トレッド面２２が接地すると、トレッド４を介して、振動がベルト１４に入力される。主溝２２の底面２２ａは接地しないので、底面２２ａは地面に拘束されない。拘束されない底面２２ａは、振動し易い。底面２２ａは、第二層４８で構成されている。この第二層４８の損失正接ｔａｎδ２は大きくされているので、振動が伝わりにくい。ベルト１４の振動が底面２２ａに伝わることが抑制されている。このタイヤ２では、気柱共鳴音の発生が抑制されている。
【００３７】
このタイヤ２では、陸部トレッド面２６の半径方向内側には、第一層４６が位置している。第一層４６の損失正接ｔａｎδ１は小さい。この第一層４６は、エネルギー損失の抑制に寄与する。このタイヤ２は、第二層４８を備えるにも関わらず、転がり抵抗の増大が抑制されている。
【００３８】
更に、このタイヤ２では、損失正接の値が異なる第一層４６と第二層４８とが軸方向に交互に並べられている。この第一層４６と第二層４８とが補強層４４の外側に積層されている。これにより、ベルト１４（補強層４４）の振動が抑制されている。
【００３９】
損失正接ｔａｎδ１と損失正接ｔａｎδ２との比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２が小さいタイヤ２は、振動の抑制効果が大きい。この観点から、この比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２は、好ましくは０．８以下であり、更に好ましくは０．７以下であり、特に好ましくは０．６以下である。
【００４０】
一方で、比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２の値が１．０に近いタイヤでは、第一層４６と第二層４８との密着性に優れている。第一層４６と第二層４８との間で、剥離の発生が抑制される。この観点から、この比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２は、好ましくは０．４以上である。
【００４１】
この第一層４６は、損失正接ｔａｎδ１が小さいので、ベルト１４の振動を伝えやすい。第一層４６の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって徐々に小さくされている。第二層４８の軸方向巾は、半径方向外側から内側に向かって徐々に大きくされている。第一層４６と補強層４４との接する巾Ｗｂが小さくされている。更に、第一層４６と補強層４４との接する位置から、主溝２２の底面２２ａまでの距離も長くなっている。これにより、ベルト１４の振動が底面２２ａに伝わることが一層抑制されている。
【００４２】
また、巾Ｗｂと位置ずれＤとの比Ｄ／Ｗｂが小さいタイヤ２では、第一層４６と補強層４４との接する巾Ｗｂから底面２２ａまでの距離が長くされる。この観点からこの比Ｄ／Ｗｂは、小さいことが好ましい。比Ｄ／Ｗｂは、好ましくは１／４以下であり、更に好ましくは１／８以下である。
【００４３】
トレッド４は、操縦安定性の観点から、十分な剛性の確保を要する。この剛性の確保は、転がり抵抗の増大を抑制する。このため、第一層４６の巾Ｗａは、陸部トレッド面２６の巾Ｗｔ以上にされている。十分な剛性の確保と転がり抵抗の低減との観点から、この巾Ｗａは、巾Ｗｔより大きくされることが、好ましい。
【００４４】
このタイヤ２では、主溝２２の断面形状は、半径方向外側から内側に向かって狭くされている。この主溝２２の断面形状は、ブロック２４の剛性の確保に寄与する。この主溝２２の断面形状は、操縦安定性の向上に寄与する。言い換えると、この巾Ｗａが巾Ｗｔ以上にされ、更には巾Ｗａが巾Ｗｔより大きくされることにより、このタイヤ２は、操縦安定性に優れると共に、転がり抵抗の増大が一層抑制されている。
【００４５】
第一層４６と補強層４４との接する巾を大きくすることで、転がり抵抗が低減される。この観点から、巾Ｗｂと巾Ｗｔとの比Ｗｂ／Ｗｔは、好ましくは１／５以上であり、更に好ましくは１／３以上である。
【００４６】
一方で、第一層４６の巾Ｗｂを小さくすることで、底面２２ａに振動が伝わることが抑制される。この観点から、この比Ｗｂ／Ｗｔは、好ましくは２／５以下であり、更に好ましくは１／３以下であり、特に好ましくは１／５以下である。
【００４７】
このタイヤ２では、第一層４６の厚さＴ１は、底面２２ａでのトレッド４の厚さＴｇより大きくされている。このタイヤ２では、陸部トレッド２６の半径方向内側全面に、第一層４６が位置する。これにより、転がり抵抗の増大が一層抑制されている。
【００４８】
第一層４６の厚さＴ１が薄いタイヤ２は、キャップ層３０を厚くできる。キャップ層３０の摩耗による第一層４６の露出が抑制される。キャップ層３０が接地することで、耐摩耗性やグリップ性能が維持される。この観点から、この厚さＴ１は、好ましくは３ｍｍ以下であり、更に好ましくは２．５ｍｍ以下である。
【００４９】
このタイヤ２では、第一層４６と第二層４８とが補強層４４に接地することで、ベルト１４の振動が抑制されている。第一層４６の厚さＴ１が小さすぎると、振動の抑制効果を十分に得られない。この振動の抑制の観点から、この厚さＴ１は、好ましくは２ｍｍ以上であり、更に好ましくは２．５ｍｍ以上である。
【００５０】
本発明では、損失正接ｔａｎδは、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００５１】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及されない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５３】
［実施例１］
図１及び図２に示された基本構造を備えた空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、２２５／４０Ｒ１８  ８８Ｙであった。このタイヤでは、ベース層の第一層のｔａｎδ１、第二層のｔａｎδ２及び比ｔａｎδ１／ｔａｎδ２が表１に示される様にされた。第一層と補強層との接する巾Ｗｂと、陸部トレッド面の軸方向巾Ｗｔとの比Ｗｂ／Ｗｔが表１に示される様にされた。陸部トレッド面の中心線と巾Ｗｂの中心線との位置ずれＤと、巾Ｗｂとの比Ｄ／Ｗｂが表１に示される様にされた。第一層の厚さＴ１が表１に示される様にされた。
【００５４】
［比較例１及び２］
従来の空気入りタイヤが準備された。図示されないが、このタイヤでは、ベース層が表１に示されるように、単一の架橋ゴムからなっていた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５５】
［比較例３］
ｔａｎδ１とｔａｎδ２とが表１に示される様にされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５６】
［実施例２−６］
ｔａｎδ２が表２に示される様にされた。その他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５７】
［実施例７−９］
比Ｗｂ／Ｗｔが表３に示される様にされた。その他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５８】
［実施例１０−１２］
Ｔ１が表４に示される様にされた。その他は実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００５９】
［実施例１３及び１４］
比Ｄ／Ｗｂが表４に示されるようにされた。その他は、実施例１と同様にしてタイヤを得た。
【００６０】
［車外騒音］
実車惰行走行での通過騒音が測定された。この測定は、ＪＡＳＯ  Ｃ６０６の規定に基づいて、ＩＳＯ１０８４４で規定されたＩＳＯ路面のテストコースで実施された。その評価結果が表１から４に示されている。この評価結果は、周波数８００Ｈｚの音圧値を比較して求められている。この評価結果は、比較例２のタイヤの評価結果を５点満点の３．５として、他のタイヤの評価結果が指数として示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
【００６１】
［転がり抵抗］
これらのタイヤについて、転がり抵抗試験機を用い、ＩＳＯ ２８５８０に基づくＪＩＳ Ｄ  ４２３４に準拠して転がり抵抗試験を行った。下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
空気圧：２１０ｋＰａ
荷重  ：Ｌ．Ｉ．（ロードインデックス）の８０％
速度  ：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を５点満点の３．０とする指数として、表１から４に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
【００６２】
［高速安定性能］
これらのタイヤが正規リム１５×６ＪＪに組み込まれた。空気圧は２００ｋＰａにされた。このタイヤが、排気量２０００ｃｃ（ｃｍ２ ）の前輪駆動車の全輪に装着された。ドライバーが、この前輪駆動車を乾燥アスファルトのテストコースを走行させた。ドライバーに、速度１２０ｋｍ／ｈで運転させて、高速安定性能を官能評価させた。この結果が、比較例１を５．０とする指数として、表１から４に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。
【００６３】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、縦荷重を負荷して、ドラムの上を走行させた。所定の走行距離を走行させた後に、タイヤを解体した。剥離の発生が、トレッドのベース層にあるか否かが観察された。摩耗は、トレッド面にベース層の露出があるか否かが観察された。この結果が、下記の表１から４に示されている。
【００６４】
【表１】
2015128912.tif 000003
【００６５】
【表２】
2015128912.tif 000004
【００６６】
【表３】
2015128912.tif 000005
【００６７】
【表４】
2015128912.tif 000006
【００６８】
表１から４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。これらの評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明された発明は、主溝を備える種々のタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２０・・・トレッド面
２２・・・主溝
２４・・・ブロック
２６・・・陸部トレッド面
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
４０・・・内側層
４２・・・外側層
４４・・・補強層
４６・・・第一層
４８・・・第二層
【図１】
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【図２】
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