(57)【要約】      （修正有）【課題】電動モータのハウジングに従来のような油路の長い給油通路と帰還通路を形成する必要がないインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】駆動力を発生させる電動モータＡと、電動モータＡの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力をホイールに伝える車輪ハブＣとを備えるインホイールモータ駆動装置において、減速機Ｂの下部に設けた潤滑油のオイルタンク２２ｃから潤滑油を電動モータＡと減速機Ｂに強制的に循環させる回転ポンプ５１を電動モータＡのモータ側回転軸２４ｂのインナー側の端部に設け、電動モータＡのモータ側回転軸２４ｂのインナー側の端部に設けた回転ポンプ５１によってハウジング２２の下部に貯留された潤滑油を吸い上げて、電動モータＡのモータ側回転軸２４ｂのインナー側の端部から電動モータＡのモータ側回転軸２４ｂに設けた内部通路２４ｃに潤滑油を供給するようにした。【選択図】図１
2015020483.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力をホイールに伝える車輪ハブとを備えるインホイールモータ駆動装置において、減速機の下部の潤滑油を電動モータと減速機に強制的に循環させる回転ポンプを電動モータのモータ側回転軸のインナー側に設け、電動モータのモータ側回転軸のインナー側の端部に設けた回転ポンプによって電動モータのハウジングの下部に貯留された潤滑油を吸い上げて、電動モータのモータ側回転軸のインナー側の電動モータのモータ側回転軸に設けた内部通路に潤滑油を供給することを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
モータハウジングの下部に貯留された潤滑油を吸い上げる油路と、回転ポンプから電動モータのモータ側回転軸に設けた内部通路への油路を、電動モータのハウジングのリヤカバーに設けたことを特徴とする請求項１記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
前記リヤカバーを、電動モータのハウジングと別体に、電動モータのハウジングに対して取り外し可能に設けたことを特徴とする請求項２記載のインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
前記回転ポンプの駆動軸と、電動モータのモータ側回転軸との間に減速ギヤ機構を配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、インホイールモータ駆動装置、特に、潤滑油をポンプで圧送して循環させるインホイールモータ駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置１０１は、自動車のホイールの内側空間部分に設置されるものであり、図９に示すように、車体に取り付けられるハウジング１０２の内部に駆動力を発生させる電動モータ１０３と、車輪に接続される車輪ハブ１０４と、電動モータ１０３の回転を減速して車輪ハブ１０４に伝達する減速機１０５とを備える。
【０００３】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１において、装置のコンパクト化の観点から電動モータ１０３には低トルクで高回転のモータが採用される。一方、車輪ハブ１０４には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。このため、減速機１０５には、コンパクトで高い減速比が得られるサイクロイド減速機を採用することが多い。
【０００４】
サイクロイド減速機を適用した減速機１０５は、偏心部１０６ａ、１０６ｂを有する入力軸１０６と、偏心部１０６ａ、１０６ｂに配置される曲線板１０７ａ、１０７ｂと、曲線板１０７ａ、１０７ｂを入力軸１０６に対してそれぞれ回転自在に支持する転がり軸受１０６ｃと、曲線板１０７ａ、１０７ｂの外周面に係合して曲線板１０７ａ、１０７ｂに自転運動を生じさせる複数の外周係合部材１０８と、曲線板１０７ａ、１０７ｂの自転運動を車輪側回転部材１１０に伝達する複数の内ピン１０９とを含む。
【０００５】
上記構成のインホイールモータ駆動装置１０１においては、ハウジング１０２の下部に潤滑油のオイルタンク１０２ｄを設け、オイルタンク１０２ｄ内の潤滑油を吸い込み通路１０２ｆから回転ポンプ１１３によって吸い込み、電動モータ１０３と減速機１０５に潤滑油を供給して潤滑と冷却を行う潤滑装置を設けている（特許文献１）。
【０００６】
潤滑装置は、モータ側回転軸１１２の内部に設けられる潤滑油路１１２ａと、潤滑油路１１２ａから入力軸１０６の外径面に向かって延びる潤滑油供給口１１２ｂと、ハウジング１０２に設けられ、減速機１０５から潤滑油を排出する潤滑油排出口１０２ｂと、潤滑油排出口１０２ｂと潤滑油路１１２ａとを接続し、潤滑油排出口１０２ｂから排出された潤滑油を潤滑油路１１２ａに還流する循環油路１０２ｃと、ハウジング１０２内に配置され、車輪側回転部材１１０の回転を利用して潤滑油を循環させる回転ポンプ１１３とを備える。
【０００７】
潤滑油排出口１０２ｂと回転ポンプ１１３との間には、潤滑油を一時的に貯留するオイルタンク１０２ｄを、減速機１０５の減速部ハウジング１０２ｅの下部に設けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００９−６３０４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ところで、潤滑油を電動モータ１０３と減速機１０５に強制的に循環させる回転ポンプ１１３は、車輪側回転部材１１０のインナー側の端部に設けられている。
【００１０】
このため、図９のインホイールモータ駆動装置１０１では、回転ポンプ１１３によって吸い込んだ潤滑油を、ハウジング１０２の上部と背面側に設けた循環油路１０２ｃから電動モータ１０３のモータ側回転軸１１２の内部空間を通して、減速機１０５に循環させている。なお、潤滑油の流れは、破線の矢印で示している。
【００１１】
また、ハウジング１０２の下部のオイルタンク１０２ｄから回転ポンプ１１３への吸い込み通路１０２ｆを、電動モータ１０３のハウジング１０２に形成する必要がある。
【００１２】
電動モータ１０３のハウジング１０２に、油路の長い循環油路１０２ｃと吸い込み通路１０２ｆを形成する場合、油路が複雑であり、また、吸い込み通路１０２ｆを斜めに形成しなければならないこともあり、電動モータ１０３のハウジング１０２の形成コストが高くなる。
【００１３】
そこで、この発明は、電動モータのハウジングに従来のような油路の長い循環油路と吸い込み通路を形成する必要がないインホイールモータ駆動装置を提供することを課題とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
前記の課題を解決するために、この発明は、駆動力を発生させる電動モータと、電動モータの回転を減速して出力する減速機と、減速機からの出力をホイールに伝える車輪ハブとを備えるインホイールモータ駆動装置において、減速機の下部に設けた潤滑油のオイルタンクから潤滑油を電動モータと減速機に強制的に供給させる回転ポンプを電動モータのモータ側回転軸のインナー側の端部に設け、電動モータのモータ側回転軸のインナー側の端部に設けた回転ポンプによって電動モータのハウジングの下部に貯留された潤滑油を吸い上げて、電動モータのモータ側回転軸のインナー側の端部から電動モータのモータ側回転軸に設けた内部通路に潤滑油を供給することを特徴とする。
ここで、アウタ側とは車体の外側を、すなわちインホイールモータ駆動装置の車輪ハブ側を、インナ側とは車体の内側を、すなわちインホイールモータ駆動装置のモータ側をそれぞれ示す。
【００１５】
電動モータのハウジングの下部に貯留された潤滑油を吸い上げる油路と、回転ポンプから電動モータのモータ側回転軸に設けた内部通路への油路を、電動モータのハウジングのリヤカバーに設けることにより、電動モータのハウジングに油路を形成する必要がなくなり、低コスト化が図れる。
【００１６】
前記リヤカバーを、電動モータのハウジングと別体に、電動モータのハウジングに対して取り外し可能に設けることにより、回転ポンプ等のメンテナンスが容易になる。
【００１７】
前記回転ポンプの駆動軸と、電動モータのモータ側回転軸との間に減速ギヤ機構を配置することにより、回転ポンプの耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上のように、この発明によれば、回転ポンプを電動モータのモータ側回転軸のインナー側の端部に設けることにより、潤滑油の循環油路を簡素化することができるので、低コスト化が図れる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明に係るインホイールモータ駆動装置の実施形態を示す概略断面図である。
【図２】図１の減速機の拡大図である。
【図３】図１のIII−III線の断面図である。
【図４】図１の偏心部周辺の拡大図である。
【図５】図１の回転ポンプを軸方向から見た図である。
【図６】図１のインホイールモータ駆動装置を有する電気自動車の概略平面図である。
【図７】図８の電気自動車を後方から見た図である。
【図８】この発明に係るインホイールモータ駆動装置の他の実施形態を示す概略断面図である。
【図９】従来のインホイールモータ駆動装置を示す概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置を備えた電気自動車１１は、図６に示すように、シャーシ１２と、操舵輪としての前輪１３と、駆動輪１４と、左右の駆動輪１４それぞれに駆動力を伝達するインホイールモータ駆動装置２１とを備える。駆動輪１４は、図７に示すように、シャーシ１２のホイールハウジング１２ａの内部に収容され、懸架装置（サスペンション）１２ｂを介してシャーシ１２の下部に固定されている。インホイールモータ駆動装置２１の搭載形態としては、前輪駆動方式でも四輪駆動方式のいずれでも構わない。
【００２１】
懸架装置１２ｂは、左右に伸びるサスペンションアームによって駆動輪１４を支持すると共に、コイルスプリングとショックアブソーバとを含むストラットによって、駆動輪１４が地面から受ける振動を吸収してシャーシ１２の振動を抑制する。さらに、左右のサスペンションアームの連結部分には、旋回時等に車体の傾きを抑制するスタビライザが設けられる。なお、懸架装置１２ｂは、路面の凹凸に対する追従性を向上し、駆動輪の駆動力を効率良く路面に伝達するために、左右の車輪を独立して上下させることができる独立懸架式とするのが望ましい。
【００２２】
この電気自動車１１は、ホイールハウジング１２ａ内部に、左右の駆動輪１４それぞれを駆動するインホイールモータ駆動装置２１を設けることによって、シャーシ１２上にモータ、ドライブシャフト、およびデファレンシャルギヤ機構等を設ける必要がなくなるので、客室スペースを広く確保でき、かつ、左右の駆動輪の回転をそれぞれ制御することができるという利点を備えている。
【００２３】
インホイールモータ駆動装置２１は、図１に示すように、駆動力を発生させる電動モータＡと、電動モータＡの回転を減速して出力する減速機Ｂと、減速機Ｂからの出力を駆動輪１４に伝える車輪ハブＣとを備え、電動モータＡと減速機Ｂとはハウジング２２に収納されて、図７に示すように電気自動車１１のホイールハウジング１２ａ内に取り付けられる。
【００２４】
電動モータＡは、ハウジング２２に固定されるステータ２３と、ステータ２３の内側に径方向の隙間を空けて対向する位置に配置されるロータ２４と、ロータ２４の内側に固定連結されてロータ２４と一体回転する入力軸２５とを備えるラジアルギャップモータである。ロータ２４は、フランジ形状のロータ部２４ａと円筒形状のモータ側回転軸２４ｂとを有し、転がり軸受３６ａ、３６ｂによってハウジング２２に対して回転自在に支持されている。
【００２５】
入力軸２５は、電動モータＡの駆動力を減速機Ｂに伝達するために電動モータＡから減速機Ｂにかけて配置され、減速機Ｂ内に偏心部２５ａ、２５ｂを有する。この入力軸２５は、一端がロータ２４のモータ側回転軸２４ｂにスプライン嵌合により接合すると共に、減速機Ｂ内で転がり軸受３６ｃによって支持される。さらに、２つの偏心部２５ａ、２５ｂは、偏心運動による遠心力を互いに打ち消し合うために、１８０°位相を変えて設けられている。
【００２６】
減速機Ｂは、偏心部２５ａ、２５ｂに回転自在に保持される公転部材としての曲線板２６ａ、２６ｂと、ハウジング２２上の固定位置に保持され、曲線板２６ａ、２６ｂの外周部に係合する外周係合部材としての複数の外ピン２７と、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動を車輪側回転部材２８に伝達する運動変換機構と、偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置にカウンタウェイト２９とを備える。また、減速機Ｂには、減速機Ｂに潤滑油を供給する潤滑装置が設けられている。
【００２７】
車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと軸部２８ｂとを有する。フランジ部２８ａの端面には、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周上の等間隔に内ピン３１を固定する穴が形成されている。また、軸部２８ｂはハブ部材３２に嵌合固定され、減速機Ｂの出力を駆動輪１４に伝達する。車輪側回転部材２８のフランジ部２８ａと入力軸２５とは、転がり軸受３６ｃによって回転自在に支持されている。
【００２８】
曲線板２６ａ、２６ｂは、図３に示すように、外周部にエピトロコイド等のトロコイド系曲線で構成される複数の波形を有し、一方側端面から他方側端面に貫通する複数の貫通孔３０ａを有する。貫通孔３０ａは、曲線板２６ａ、２６ｂの自転軸心を中心とする円周上に等間隔に複数個設けられており、後述する内ピン３１を受入れる。また、貫通孔３０ｂは、曲線板２６ａ、２６ｂの中心に設けられており、偏心部２５ａ、２５ｂに嵌合する。
【００２９】
曲線板２６ａは、転がり軸受４１によって偏心部２５ａに対して回転自在に支持されている。図４に示すように、この転がり軸受４１は、偏心部２５ａの外径面に嵌合し、その外径面に内側軌道面４２ａを有する内輪部材４２と、曲線板２６ａの貫通孔３０ｂの内径面に直接形成された外側軌道面４３と、内側軌道面４２ａおよび外側軌道面４３の間に配置される複数の円筒ころ４４と、隣接する円筒ころ４４の間隔を保持する保持器（図示省略）とを備える円筒ころ軸受である。また、曲線板２６ｂも転がり軸受４１によって同様に回転支持されている。
【００３０】
外ピン２７は、、図１、２に示すように、入力軸２５の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられる。曲線板２６ａ、２６ｂが公転運動すると、曲線形状の波形と外ピン２７とが係合して、曲線板２６ａ、２６ｂに自転運動を生じさせる。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、外ピン２７の両端の位置に針状ころ軸受２７ａを有する。
【００３１】
カウンタウェイト２９は、円板状で、中心から外れた位置に入力軸２５と嵌合する貫通孔を有し、曲線板２６ａ、２６ｂの回転によって生じる不釣合い慣性偶力を打ち消すために、各偏心部２５ａ、２５ｂに隣接する位置に偏心部と１８０°位相を変えて配置される。
【００３２】
ここで、図４に示すように、２枚の曲線板２６ａ、２６ｂ間の中心点をＧとすると、図４の中心点Ｇの右側について、中心点Ｇと曲線板２６ａの中心との距離をＬ１、曲線板２６ａ、転がり軸受４１、および偏心部２５ａの質量の和をｍ１、曲線板２６ａの重心の回転軸心からの偏心量をε１とし、中心点Ｇとカウンタウェイト２９との距離をＬ２、カウンタウェイト２９の質量をｍ２、カウンタウェイト２９の重心の回転軸心からの偏心量をε２とすると、Ｌ１×ｍ１×ε１＝Ｌ２×ｍ２×ε２を満たす関係となっている。また、図４の中心点Ｇの左側の曲線板２６ｂとカウンタウェイト２９との間にも同様の関係が成立する。
【００３３】
運動変換機構は、図１、２に示すように、車輪側回転部材２８に保持された複数の内ピン３１と、曲線板２６ａ、２６ｂに設けられた貫通孔３０ａとで構成される。内ピン３１は、車輪側回転部材２８の回転軸心を中心とする円周軌道上に等間隔に設けられており、その軸方向一方側端部が車輪側回転部材２８に固定されている。また、曲線板２６ａ、２６ｂとの摩擦抵抗を低減するために、曲線板２６ａ、２６ｂの貫通孔３０ａの内壁面に当接する位置に針状ころ軸受３１ａが設けられている。
【００３４】
一方、貫通孔３０ａは、複数の内ピン３１それぞれに対応する位置に設けられ、貫通孔３０ａの内径寸法は、内ピン３１の外径寸法（「針状ころ軸受３１ａを含む最大外径」を指す。以下同じ。）より所定分大きく設定されている。
【００３５】
電動モータＡは、ハウジング２２内に収容されている。ハウジング２２は、ハウジング本体２２ｅとリヤカバー２２ｄとからなる。減速機Ｂは、ハウジング２２ｆ内に収容されている。
【００３６】
減速機Ｂのハウジング２２ｆには、減速機Ｂ内の潤滑油を下方のオイルタンク２２ｃへ落下排出する潤滑油排出口２２ｂが設けられている。
【００３７】
モータ側回転軸２４ｂのインナー側、即ち、減速機Ｂと反対側の端部には、回転ポンプ５１の駆動軸５１ａが固定されている。
【００３８】
回転ポンプ５１は、リヤカバー２２ｄに対して着脱自在に取り付けられたポンプケース５７内に収容されている。
【００３９】
ポンプケース５７には、回転ポンプ５１の吸入口５５に連続する吸入通路５９と、回転ポンプ５１の吐出口６０に吐出通路６１が設けられている。
【００４０】
ポンプケース５７の吸入通路５９は、ハウジング本体２２ｅの底部に溜まった潤滑油を導く帰還通路６２に接続されている。
【００４１】
また、ポンプケース５７の吐出通路６１は、電動モータＡのモータ側回転軸２４ｂに形成された内部通路２４ｃに接続されている。回転ポンプ５１により供給された潤滑油は、モータ側回転軸２４ｂの内部通路２４ｃを通じて、供給孔２５ｅから遠心力により放出され電動モータＡ内を潤滑・冷却する。また、内部通路２４ｃを通った潤滑油は、減速機Ｂの入力軸２５の供給孔２５ｃから遠心力により放出されて減速機Ｂ内を潤滑・冷却を行う。
【００４２】
ここで、回転ポンプ５１は、図５に示すように、電動モータＡのモータ側回転軸２４ｂの回転を利用して回転するインナーロータ５２と、インナーロータ５２の回転に伴って従動回転するアウターロータ５３と、ポンプ室５４と、吸入通路５９に連通する吸入口５５と、吐出通路６１に連通する吐出口５６とを備えるサイクロイドポンプである。
【００４３】
インナーロータ５２は、外径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５２ａの形状がエピサイクロイド曲線、歯溝部分５２ｂの形状がハイポサイクロイド曲線となっている。このインナーロータ５２は、車体側回転部材２８と一体回転する。
【００４４】
アウターロータ５３は、内径面にサイクロイド曲線で構成される歯形を有する。具体的には、歯先部分５３ａの形状がハイポサイクロイド曲線、歯溝部分５３ｂの形状がエピサイクロイド曲線となっている。このアウターロータ５３は、ポンプケース５７に回転自在に支持されている。
【００４５】
インナーロータ５２は、回転中心ｃ１を中心として回転する。一方、アウターロータ５３は、インナーロータの回転中心ｃ１と異なる回転中心ｃ２を中心として回転する。また、インナーロータ５２の歯数をｎとすると、アウターロータ５３の歯数は（ｎ＋１）となる。なお、この実施形態においては、ｎ＝５としている。
【００４６】
インナーロータ５２とアウターロータ５３との間の空間には、複数のポンプ室５４が設けられている。そして、インナーロータ５２がモータ側回転軸２４ｂの回転を利用して回転すると、アウターロータ５３は従動回転する。このとき、インナーロータ５２およびアウターロータ５３はそれぞれ異なる回転中心ｃ１、ｃ２を中心として回転するので、ポンプ室５４の容積は連続的に変化する。これにより、吸入口５５から流入した潤滑油が吐出口５６から吐出通路６１に圧送される。
【００４７】
減速機Ｂのハウジング２２ｆには、図１、２に示すように、下部に潤滑油のオイルタンク２２ｃが設けられ、オイルタンク２２ｃ内の潤滑油はハウジング本体２２ｅの底部と連通（共有）しており、その潤滑油を帰還通路６２を通じて回転ポンプ５１によって吸い込み、電動モータＡと減速機Ｂに潤滑油を供給し、潤滑と冷却を行っている。
また、電動モータＡのロータ２４のモータ側回転軸２４ｂには、電動モータＡに潤滑油を給油するための給油孔２５ｅが設けられている。
【００４８】
車輪ハブＣは、図１に示すように、車輪側回転部材２８に固定連結されたハブ部材３２と、ハブ部材３２を減速機Ｂのハウジング２２ｆに対して回転自在に保持する車輪ハブ軸受３３とを備える。ハブ部材３２は、円筒形状の中空部３２ａとフランジ部３２ｂとを有する。フランジ部３２ｂにはボルト３２ｃによって駆動輪１４が固定連結される。また、車輪側回転部材２８の軸部２８ｂの外径面にはスプラインおよび雄ねじが形成されている。また、ハブ部材３２の中空部３２ａの内径面にはスプライン穴が形成されている。そして、ハブ部材３２の内径面に車輪側回転部材２８を嵌合し、その先端の雌ねじにナット３２ｄを螺合することによって、両者を締結している。
【００４９】
車輪ハブ軸受３３は、ハブ部材３２の中空部３２ａの車両アウター側の外径面に一体形成されたアウター側軌道面とハブ部材３２の中空部３２ａの車両インナー側の外径面に嵌合された外面にインナー側軌道面を有する内輪３３ｂとからなる内方部材３３ａと、この内方部材３３ａのアウター側軌道面とインナー側軌道面に配置される複列の玉３３ｃと、内方部材３３ａのアウター側軌道面とインナー側軌道面に対向するアウター側軌道面とインナー側軌道面を内周面に有する外方部材３３ｄと、隣接する玉３３ｃの間隔を保持する保持器３３ｅと、車輪ハブ軸受３３の軸方向両端部を密封する密封部材３３ｆ、３３ｇとを備える複列アンギュラ玉軸受である。
【００５０】
車輪ハブ軸受３３の外方部材３３ｄは、ハウジング２２ｆに対して締結ボルト３７によって固定される。
【００５１】
上記構成のインホイールモータ駆動装置２１の動作について説明する。
電動モータＡは、例えば、ステータ２３のコイルに交流電流を供給することによって生じる電磁力を受けて、永久磁石または磁性体によって構成されるロータ２４が回転する。このとき、コイルに高周波数の電圧を印加する程、ロータ２４は高速回転する。
【００５２】
これにより、ロータ２４に接続されたモータ側回転軸２４ｂが回転すると、曲線板２６ａ、２６ｂはモータ側回転軸２４ｂの回転軸心を中心として公転運動する。このとき、外ピン２７が、曲線板２６ａ、２６ｂの曲線形状の波形と係合して、曲線板２６ａ、２６ｂをモータ側回転軸２４ｂの回転とは逆向きに自転運動させる。
【００５３】
貫通孔３０ａに挿通する内ピン３１は、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動に伴って貫通孔３０ａの内壁面と当接する。これにより、曲線板２６ａ、２６ｂの公転運動が内ピン３１に伝わらず、曲線板２６ａ、２６ｂの自転運動のみが車輪側回転部材２８を介して車輪ハブＣに伝達される。
【００５４】
このとき、モータ側回転軸２４ｂの回転が減速機Ｂによって減速されて車輪側回転部材２８に伝達されるので、低トルク、高回転型の電動モータＡを採用した場合でも、駆動輪１４に必要なトルクを伝達することが可能となる。
【００５５】
なお、上記構成の減速機Ｂの減速比は、外ピン２７の数をＺＡ、曲線板２６ａ，２６ｂの波形の数をＺＢとすると、（ＺＡ−ＺＢ）／ＺＢで算出される。図５に示す実施形態では、ＺＡ＝１２、ＺＢ＝１１であるので、減速比は１／１１と、非常に大きな減速比を得ることができる。
【００５６】
このように、多段構成とすることなく大きな減速比を得ることができる減速機Ｂを採用することにより、コンパクトで高減速比のインホイールモータ駆動装置２１を得ることができる。また、外ピン２７および内ピン３１の曲線板２６ａ、２６ｂに当接する位置に針状ころ軸受２７ａ、３１ａを設けたことにより、摩擦抵抗が低減されるので、減速機Ｂの伝達効率が向上する。
【００５７】
上記の実施形態に係るインホイールモータ駆動装置２１を図６、７に示す電気自動車１１に採用することにより、ばね下重量を抑えることができる。その結果、走行安定性に優れた電気自動車１１を得ることができる。
【００５８】
図８の実施形態は、回転ポンプ５１の駆動軸５１ａを、モータ側回転軸２４ｂのインナー側の端部と平行に、リヤカバー２２ｄに転がり軸受６３ａ、６３ｂを介して回転可能に支持し、回転ポンプ５１の駆動軸５１ａとモータ側回転軸２４ｂのインナー側の端部との間を、モータ側回転軸２４ｂに設けられた小径歯車６４ａと駆動軸５１ａに設けられた大径歯車６４ｂからなる減速ギヤ機構を介して接続している。
【００５９】
減速ギヤの小径歯車６４ａをモータ側回転軸２４ｂに、大径歯車６４ｂを回転ポンプ５１の駆動軸５１ａに設けることにより、回転ポンプ５１の駆動軸５１ａの回転が、モータ側回転軸２４ｂの回転よりも減速される。このように、回転ポンプ５１の駆動軸５１ａの回転を減速させることにより、回転ポンプ５１の耐久性を向上させることができる。
【００６０】
図８の実施形態のその他の構成は、基本的に第１の実施形態と同様であるので、同一符号を付すことにより、重複する説明を省略する。
【００６１】
以上、図面を参照してこの発明の実施形態を説明したが、この発明は、図示した実施形態のものに限定されない。図示した実施形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１１    電気自動車
１２    シャーシ
１２ａ  ホイールハウジング
１２ｂ  懸架装置
１３    前輪
１４    駆動輪
２１    インホイールモータ駆動装置
２２    ハウジング
２２ｂ  潤滑油排出口
２２ｃ  オイルタンク
２２ｄ  リヤカバー
２２ｅ  ハウジング本体
２２ｆ  ハウジング
２３    ステータ
２４    ロータ
２４ａ  ロータ部
２４ｂ  モータ側回転軸
２４ｃ  内部通路
２５    入力軸
２５ａ  偏心部
２５ｂ  偏心部
２５ｅ  給油孔
２６ａ  曲線板
２６ｂ  曲線板
２７    外ピン
２７ａ  軸受
２８    車輪側回転部材
２８ａ  フランジ部
２８ｂ  軸部
２９    カウンタウェイト
３０ａ  貫通孔
３０ｂ  貫通孔
３１    内ピン
３１ａ  軸受
３２    ハブ部材
３２ａ  中空部
３２ｂ  フランジ部
３２ｃ  ボルト
３２ｄ  ナット
３３    車輪ハブ軸受
３３ａ  内方部材
３３ｂ  内輪
３３ｃ  玉
３３ｄ  外方部材
３３ｅ  保持器
３３ｆ  密封部材
３３ｇ  密封部材
３６ａ  転がり軸受
３６ｂ  転がり軸受
３６ｃ  転がり軸受
３７    締結ボルト
４１    転がり軸受
４２    内輪部材
４２ａ  内側軌道面
４３    外側軌道面
５１    回転ポンプ
５１ａ  駆動軸
５２    インナーロータ
５２ａ  歯先部分
５２ｂ  歯溝部分
５３    アウターロータ
５３ａ  歯先部分
５３ｂ  歯溝部分
５４    ポンプ室
５５    吸入口
５６    吐出口
５７    ポンプケース
５９    吸入通路
６０    吐出口
６１    吐出通路
６２    帰還通路
６３ａ  転がり軸受
６３ｂ  転がり軸受
６４ａ  小径歯車
６４ｂ  大径歯車
Ａ      電動モータ
Ｂ      減速機
Ｃ      車輪ハブ
Ｇ      中心点
ｃ１    回転中心
ｃ２    回転中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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