(57)【要約】【目的】ラジエータの前面における走行風の風速分布は、車幅方向外側における風速が速くなるようになっている。したがって、風速分布に応じて冷却水の流量を変化させて冷却性能を向上させる。【解決手段】エンジンのシリンダヘッド３８ａ前方に、ラジエータ３２を配置し、そのラジエータコア５０を前方へ向ける。ラジエータコア５０の車幅方向外側に後方へ突出する突出部５２を設ける。これにより、ラジエータコア５０は前後方向の厚さが不均一となり、接触する走行風の風速が速く、冷却効率の高い車幅方向外側部分を厚くして、この部分における冷却水の流量を多くすることにより、冷却性能が向上する。【選択図】図２
2015127189.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪と後輪を支持し、その間にエンジン（３６）を支持する車体フレーム（１０）と、このエンジン（３６）の前方において車体フレーム（１０）に支持されるラジエータ（３２）を備え、
このラジエータ（３２）は、冷却水を冷却するラジエータコア（５０）を備え、
このラジエータコア（５０）は、前方に向けて配置されるとともに、
前後方向の厚さを不均一とし、車幅方向外側が車体中心側よりも厚く形成されていることを特徴とする鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項２】
前記ラジエータコア（５０）は、前面を平面とする本体部（５１）と、この本体部（５１）の車体外側部分を後方に突出させた突出部（５２）を備えることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項３】
前記ラジエータ（３２）は、一対のタンク（６２・６４）と、これらのタンク間に配置される前記ラジエータコア（５０）を備え、
前記ラジエータコア（５０）は、一方のタンク（６２）から他方のタンク（６４）に冷却水を流す複数のチューブ（６６）と、隣接するチューブ（６６）同士を連結しつつ冷却するフィン（６８）を備え、
前記複数のチューブ（６６）は、車幅方向へ並んで配置され、
前記ラジエータコア（５０）の車幅方向外側における通路断面積が車体中心側の通路断面積よりも大きいことを特徴とする請求項２に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項４】
前記ラジエータ（３２）は、車幅方向外側が車幅方向内側よりも前方になるように傾斜して配置され、エンジンのシリンダヘッド（３８ａ）の外側に前記突出部（５２）が形成されることを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項５】
前記突出部（５２）が前記本体部（５１）と一体に形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項６】
前記突出部（５２）が前記本体部（５１）と別体に形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項７】
前記チューブ（６６）は、前記本体部（５１）のみに設けられ、かつ前記本体部（５１）の車幅方向外側部分から車体中心側部分にかけて設けられるチューブ（６６ａ）と、前記突出部（５２）のみに設けられるチューブ（６６ｂ）との、２種類のチューブを備え、
これらのチューブ（６６ａ・６６ｂ）は、互いの通路断面積が異なることを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【請求項８】
前記チューブ（６６）は、前記本体部（５１）の車体中心側部分のみに設けられるチューブ（６６ａ）と、前記本体部（５１）の車幅方向外側部分から前記突出部（５２）にかけて設けられるチューブ（６６ｃ）との、２種類のチューブを備え、
前記車幅方向外側部分のチューブ（６６ｃ）の通路断面積が、前記本体部（５１）の車体中心側部分のみに設けられるチューブ（６６ａ）よりも大きいことを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両のラジエータ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両におけるラジエータの構造に係り、特に冷却性能を向上させたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動２輪車等の鞍乗り型車両において、エンジンを冷却するためのラジエータを、車体フレームに支持されたエンジンの前方に配置したものがある。
このラジエータは、エンジンにより熱せられた冷却水が流れるラジエータコアを備え、このラジエータコアへ走行風を接触させることにより、冷却水を冷却するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３２４７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来のラジエータコアは車幅方向に均一の厚さになっているが、ラジエータコアにおける走行風の風速分布は、車幅方向外側ほど風速が速くなっている。走行風を利用して冷却する場合は、風速が速いほど風量が多くなって冷却効率が高くなるから、ラジエータコアは車幅方向外側が冷却されやすくなる。つまり、ラジエータの冷却効率は場所によって変化し、車幅方向外側がより高いことになる。
ここで冷却効率を、一定容量の冷却水を一定時間で冷却できる能力（冷却温度）とし、ラジエータの冷却性能を、一定時間内に所定冷却温度まで冷却できるラジエータ全体の冷却水量とする。ラジエータの冷却性能を上げるためには、冷却効率が高い部分における冷却水の流量を増大させて、全体の冷却水量を増大させればよい。
一方、ラジエータコアの厚さ、すなわちラジエータの容量は冷却水の流量にほぼ対応するので、ラジエータコアの厚さが車幅方向で均一であれば、ラジエータの車幅方向各部における冷却水の流量も一定となる。このため、走行風の風速分布が車幅方向で変化するにもかかわらず、風速の速い車幅方向外側部分であっても、冷却水の流量は風速の遅い部分と変わらなくなる。
しかし、冷却効率の高い車幅方向外側部分における冷却水の流量を増大させてより大量に冷却できるようにすれば、ラジエータ全体の冷却性能が上がることになる。
すなわち、上記車幅方向に均一の厚さをなすラジエータコアを有するものでは、その車幅方向外側部分において冷却効率に比べて冷却水の流量が少ないことになり、その有する高い冷却効率をより高めることが期待されている。
そこで、本願は、風速分布に応じて冷却水の流量を変化させることにより、冷却性能を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、前輪と後輪を支持し、その間にエンジン（３６）を支持する車体フレーム（１０）と、このエンジン（３６）の前方において車体フレーム（１０）に支持されるラジエータ（３２）を備え、
このラジエータ（３２）は、冷却水を冷却するラジエータコア（５０）を備え、
このラジエータコア（５０）は、前方に向けて配置されるとともに、
前後方向の厚さを不均一とし、車幅方向外側が車体中心側よりも厚く形成されていることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記ラジエータコア（５０）は、前面を平面とする本体部（５１）と、この本体部（５１）の車体外側部分を後方に突出させた突出部（５２）を備えることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載した発明は上記請求項２において、前記ラジエータ（３２）は、一対のタンク（６２・６４）と、これらのタンク間に配置される前記ラジエータコア（５０）を備え、
前記ラジエータコア（５０）は、一方のタンク（６２）から他方のタンク（６４）に冷却水を流す複数のチューブ（６６）と、隣接するチューブ（６６）同士を連結しつつ冷却するフィン（６８）を備え、
前記複数のチューブ（６６）は、車幅方向へ並んで配置され、
前記ラジエータコア（５０）の車幅方向外側における通路断面積が車体中心側の通路断面積よりも大きいことを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載した発明は上記請求項３において、前記ラジエータ（３２）は、車幅方向外側が車幅方向内側よりも前方になるように傾斜して配置され、エンジンのシリンダヘッド（３８ａ）の外側に前記突出部（５２）が形成されることを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載した発明は上記請求項３又は４において、前記突出部（５２）が前記本体部（５１）と一体に形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載した発明は上記請求項３又は４において、前記突出部（５２）が前記本体部（５１）と別体に形成されていることを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載した発明は上記請求項３において、前記チューブ（６６）は、前記本体部（５１）のみに設けられかつ前記本体部（５１）の車幅方向外側部分から車体中心側部分にかけて設けられるチューブ（６６ａ）と、前記突出部（５２）のみに設けられるチューブ（６６ｂ）との、２種類のチューブを備え、
これらのチューブ（６６ａ・６６ｂ）は、互いの通路断面積が異なることを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載した発明は上記請求項３において、前記チューブ（６６）は、前記本体部（５１）の車体中心側部分のみに設けられるチューブ（６６ａ）と、前記本体部（５１）の車幅方向外側部分から前記突出部（５２）にかけて設けられるチューブ（６６ｃ）との、２種類のチューブを備え、
前記車幅方向外側部分のチューブ（６６ｃ）の通路断面積が、前記本体部（５１）の車体中心側部分のみに設けられるチューブ（６６ａ）よりも大きいことを特徴とする.
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、速い走行風によって冷却されるラジエータコアの車幅方向外側を厚くしたので、車幅方向外側が大容量になって、この部分における冷却水は、流量が増大するとともに、速い走行風により効率よく冷却される。したがって、風速分布に応じてラジエータコアの厚さを変化させることにより、ラジエータ全体におけるラジエータの冷却性能を向上させることができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、容量拡大部をラジエータコアの後方へ突出させたので、ラジエータコアの前面は平面にして走行風をスムーズに流れるようにすることができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、ラジエータコアのうち、風速の速い走行風によって冷却される部分における冷却水の通路断面積を大きくしたので、冷却水の流量を多くし、冷却性能を向上させることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、ラジエータコアの車幅方向外側を前方へ傾斜配置したので、エンジンのシリンダヘッドとのクリアランスを十分に維持してラジエータ排風の排出を向上することができる。
【００１７】
請求項５の発明によれば、突出部を本体部と一体に形成したので、製造が容易になる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、突出部を本体部と別体に形成したので、突出部だけの容量変更が容易になる。
【００１９】
請求項７の発明によれば、本体部と突出部とのチューブを異ならせたので、本体部に影響せずに、突出部だけ、その通路断面積を容易に変更することができる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、突出部部分のチューブを本体部に及ぶ大きいものとしたので、通路断面積を大きくすることが容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る自動２輪車の左側面図
【図２】車両前部における要部の平面図
【図３】ラジエータの平面配置図
【図４】ラジエータの背面図及び左右側面図
【図５】ラジエータコアの平面模式図
【図６】作用説明図
【図７】別実施形態を示す図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、一実施形態を説明する。なお、前後・上下・左右の各方向は、車両を基準とし、車両の進行方向を前方とする。車体の左右方向は車幅方向でもある。また、必要に応じて図中に、車体の前方をＦ、上方をＵｐ、左方をＬ、右方をＲ、車幅方向外側をＯｕｔ、車体中心側をＩｎで示す。
【００２３】
図１に示すように、自動２輪車の車体フレーム１０は、前部にて前輪２０を支持し、後部にて後輪４８を支持するとともに、前後輪の中間部にてエンジン３６を支持している。
エンジン３６の上方には燃料タンク４３が配置され、その後方にシート４４が配置されている。
【００２４】
車体フレーム１０は、その前端に設けられたヘッドパイプ１２と、ここから左右一対をなしてエンジン３６の上方を斜め下がり後方へ延びるメインフレーム１０ａと、その後端部からエンジン３６の後方を下方へ延びる左右一対のセンターフレーム１０ｂと、ヘッドパイプ１２からエンジン３６の前方を斜め下がり後方へ延びるダウンフレーム１０ｃと、このダウンフレーム１０ｃとセンターフレーム１０ｂの下端を連結してエンジン３６の下方に配置される左右一対のロアーフレーム１０ｄと、センターフレーム１０ｂの上端部から後方へ略水平に延出する左右一対のシートレール１０ｅを備える。１０ｆはスティフナーであり、ダウンフレーム１０ｃの上下方向中間部と左右のメインフレーム１０ａの各後端部間を連結している。
【００２５】
ヘッドパイプ１２に対して、その上下に配置されたトップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６を介して、左右一対をなすフロントフォーク１８の上端部が回動自在に支持されている。フロントフォーク１８の下端部には前輪２０が支持されている。トップブリッジ１４及びボトムブリッジ１６は、ヘッドパイプ１２へ回動自在に支持されているステアリングシャフト(図示省略)と一体に回動し、ステアリングシャフトは、ハンドル２４に連結されている。したがって、ハンドル２４を回動することにより、前輪２０が操向される。
【００２６】
ヘッドパイプ１２の前方にはフロントカウル２６が設けられ、ヘッドパイプ１２の下方には、前輪２０の上方を覆うフロントフェンダ２８が支持される。前輪２０側方となるフロントフォーク１８の下部にはフォークカバー３０が設けられている。
ヘッドパイプ１２の後方かつ車体フレーム１０の下方には、ラジエータ３２がフロントフェンダ２８の後部に沿って前傾して配置されている。
【００２７】
ラジエータ３２は、上下に配置された上タンク６２及び下タンク６４と、これら上タンク６２と下タンク６４間に配置されて冷却水が通過するラジエータコア５０とから構成されている。ラジエータ３２の左右両側はラジエータシュラウド３４で覆われている。
【００２８】
ラジエータ３２の後方には、エンジン３６が配置されている。エンジン３６は、ラジエータ３２により冷却される水冷式であり、前部に直立するシリンダ３８を備える。このシリンダ３８の上部にはシリンダヘッド３８ａが設けられている。
【００２９】
エンジン３６は、車体フレーム１０に支持される。エンジン３６の上方には燃料タンク４３がメインフレーム１０ａ上に支持され、燃料タンク４３の後方に配置されたシート４４がシートレール１０ｅに支持されている。
センターフレーム１０ｂにはリヤフォーク４６の前端が揺動自在に支持され、その後端に後輪４８が支持されている。後輪４８はチェーンを介してエンジン３６により駆動される。
【００３０】
図２は、平面視の車体フレーム１０に対するラジエータ３２及びシリンダヘッド３８ａの配置を示す図である。本例におけるラジエータ３２は左右に分割されたセパレート型式であり、車体中心ＣＬに対して、左右に一対をなして対向配置されている。
【００３１】
左右のラジエータ３２は、それぞれ受風面を前方へ向けるとともに、車幅方向外側端部が車幅方向内側端部よりも前方へ出るように傾斜して配置されている。
この傾斜配置により、ラジエータ３２とシリンダヘッド３８ａとの間に十分なクリアランスが維持されている。このクリアランスを通してラジエータ３２の排風が矢示Ｘのように車体後方へ排出される。
【００３２】
ラジエータ３２のラジエータコア５０は、本体部５１と、その一部から後方へ突出する突出部５２とを一体に備える。本体部５１はラジエータコア５０の左右方向全幅の寸法で左右方向へ長く延びる部分である。
【００３３】
突出部５２は本体部５１の車幅方向外側となる一部を後方へ部分的に突出させた部分であり、ラジエータコア５０の容量を部分的に拡大している。
なお、突出部５２を本体部５１の背面から後方へ突出させて形成することにより、本体部５１の前面６０（図６参照）は平坦面（フラット面）になり、この上を走行風がスムーズに流れるようになっている。
【００３４】
突出部５２は左右幅寸法が本体部５１より短く（例えば、本体部５１の左右幅の略１／２程度）、その後方に位置する。本体部５１は突出部５２の前方に位置する。
この例では、本体部５１と突出部５２は連続する一体構造として形成され、本体部５１の一部を車体後方側へ膨出させて突出部５２を形成している。なお、突出部５２を本体部５１と別体に形成してもよい。
【００３５】
本体部５１はシリンダヘッド３８ａの前方に位置し、図２の平面視で、車体中心ＣＬの左右片側において、左右方向へ長く配置されている。
突出部５２は側面視でシリンダヘッド３８ａの外側に一部が重なるように配置されている（図１及び図２参照）。このように、配置することで、シリンダヘッド３８ａとのクリアランスを十分に維持してラジエータ排風の排出を向上することができる。
【００３６】
ラジエータ３２の車体中心ＣＬ側となる内側側面には、内側ブラケット５４が設けられ、ダウンフレーム１０ｃの側面へボルト止め等により着脱着脱自在に取付けられている。
ラジエータ３２の車幅方向外側となる外側側面には、外側ブラケット５６が設けられ、その外側方を覆うラジエータシュラウド３４を支持している。
ラジエータ３２の前面には、ラジエータ前面から前外方へ傾斜するルーバー５８が設けられている。
【００３７】
図３は、左右のラジエータ３２における平面配置を模式的に示す。左右のラジエータ３２はその平面視で左右方向へ長い形状をなし、車体中心ＣＬを挟んで左右へ対称に配置されている。ラジエータ前面は車体中心ＣＬに直交する左右方向の線Ｙに対してθなる傾斜角をなすように傾斜して配置されている。θの値は適宜に設定できる。
【００３８】
なお、図中に破線で示す部分はラジエータコア５０であり、その平面視形状は、ラジエータ３２の平面視形状より若干小さなほぼ相似形をなしている。ラジエータコア５０を構成する本体部５１の前面６０は平坦なフラット面をなし、このフラット面は、上記直線Ｙに対してθなる傾斜角をなしている。
【００３９】
本体部５１の左右幅Ｗ１が突出部５２の左右幅Ｗ２よりも広く（Ｗ１＞Ｗ２）、かつ本体部５１の前後方向寸法である厚さＬ１が、同じく突出部５２の前後方向寸法である厚さＬ２よりも厚く（Ｌ１＞Ｌ２）なっている。
【００４０】
図示されたラジエータコア５０は上方からの投影面積を示す。ラジエータの容量は、ラジエータコア５０の容量、すなわち本体部５１及び突出部５２の容量を合計したものであり、各容量は、ラジエータコアの上下方向における高さＨ（図４）が一定であれば、それぞれの図示投影面積に比例する。
【００４１】
ここで、本体部５１の投影面積をＳ１（Ｗ１×Ｌ１）、突出部５２の投影面積をＳ２（Ｗ２×Ｌ２）とすれば、突出部５２は本体部５１に対して、車幅方向外側部分をＳ２分だけ後方へ突出させたものである。
【００４２】
また、本体部５１の容量は、Ｓ１×Ｈ、突出部５２の容量はＳ２×Ｈであり、ラジエータ３２は、本体部５１単独の場合よりも、突出部５２の分だけ容量が増大し、全体として大容量になっている。容量が増大すれば、それだけ冷却水の流量を増大させることができる。なお、突出部５２の容量は必要な冷却性能を満たす範囲で任意に設定でき、その突出量も任意である。
【００４３】
図４は、車体左側のラジエータ３２を示す図である。図４のＡは背面図、同Ｂは左側面図、同Ｃは右側面図、同Ｄは同Ａの一部を拡大して示す。
ラジエータ３２は、縦長形状をなし、ラジエータコア５０と、その上下に設けられる上タンク６２及び下タンク６４と、内外側面に設けられた内側ブラケット５４及び外側ブラケット５６とを備える。
【００４４】
上タンク６２の上面には、キャップ６３で開閉される給水口が設けられる。また、上タンク６２の背面側（シリンダ３８に対面する側）には、図示省略の復水ホースが接続され、このホースを介してシリンダ３８側から熱水が送り込まれるようになっている。
下タンク６４下部には図示しない給水ホースが接続され、このホースを介して下タンク６４から冷却された冷却水をエンジン３０側へ送るようになっている。
【００４５】
ラジエータコア５０は、図４のＤに拡大して示すように、複数のチューブ６６と放熱フィン６８で構成されている。チューブ６６は上下に延びて上タンク６２と下タンク６４を連通する。放熱フィン６８は隣り合うチューブ６６を連結する波板状をなす部材である。熱水が上タンク６２からチューブ６６を通って下タンク６４へ流下するとき、チューブ６６自体の放熱並びに放熱フィン６８による放熱により、ラジエータコア５０を通過する空気と熱交換され、効果的に冷却される。
【００４６】
なお、この例におけるラジエータ３２は、冷却水を上方から下方へ流すダウンフロー形式となっているが、冷却水タンクを左右に配置して、冷却水を左右方向へ流すクロスフロー形式としてもよい。また、放熱フィン６８も波板状をなすコルゲート形式となっているが、これを平板状のプレート形式にしてもよい。
【００４７】
内側ブラケット５４は、上下に前方へ突出する取付突部５４ａ及び５４ｂが設けられ、ここに形成された通し穴にてラバー(図示省略)を介してダウンフレーム１０ｃへラバーマウントされる。
外側ブラケット５６にも前部上下に前方かつ斜め外側方へ突出する取付突部５６ａ及び５６ｂが設けられ、ここでラジエータシュラウド３４の内面側へ締結等で取付けられる。
これにより、前方へ向かって拡開するラジエータシュラウド３４の前部側を強固に支持できる。
【００４８】
また、外側ブラケット５６の後部は突出部５２の外側部全体を覆う張り出し部５６ｃをなす。なお、この張り出し部５６ｃに対向して、突出部５２の内側部にもその全体を覆う部材５７が設けられている（図６参照）。
【００４９】
図５はラジエータコア５０の平面視におけるチューブ６６の配置を模式的に示す。図５のＡは、本体部５１のチューブ６６ａと突出部５２のチューブ６６ｂを異ならせ、チューブ６６を、長さの異なる２種のチューブ６６ａと６６ｂで構成した例である。各チューブ６６ａ及び６６ｂの形状はそれぞれ模式的に示してある。
【００５０】
本体部５１の厚さＬ１と突出部５２の厚さＬ２が異なる（Ｌ１＞Ｌ２）ことに着目したものであり、この例では、本体部５１の左右方向全体に、ほぼＬ１に近い前後方向長さＬ３の基準チューブ６６ａを一列で左右方向へ複数設けてある。
【００５１】
一方、突出部５２には、ほぼＬ２に近い前後方向長さＬ４の短いチューブ６６ｂを一列で左右方向へ複数配置してある。
これにより、ラジエータ３２のうち突出部５２の設けられる車幅方向外側部分では、基準チューブ６６ａ及び短いチューブ６６ｂからなるチューブ６６が二列で配置される。
【００５２】
なお、車幅方向内側におけるチューブ６６の通路断面積（すなわち冷却水の通路断面積）は、基準チューブ６６ａだけの通路断面積であり、車幅方向外側におけるチューブ６６の通路断面積は、基準チューブ６６ａと短いチューブ６６ｂの各通路断面積の和であるから、車幅方向外側におけるチューブ６６の通路断面積の方が、車幅方向内側におけるチューブ６６の通路断面積よりも大きくなっている。
【００５３】
このようにすると、本体部５１全体を同じ前後方向長さの基準チューブ６６ａとすることができ、製造が容易になる。また、突出部５２の大きさが変化したときそれに応じて短いチューブ６６ｂの前後方向長さを変更すればよいので、突出部５２の大きさにおける設計自由度が高くなる。
また、本体部５１と突出部５２とのチューブを異ならせたので、本体部５１に影響せずに、突出部５２だけ、その通路断面積を容易に変更することができる。
【００５４】
図５のＢは、チューブ６６の前後方向長さを、左右方向にて異ならせた例である。
この例では、突出部５２が設けられている部分に、本体部５１から突出部５２に及ぶ長いチューブ６６ｃを配置してある。長いチューブ６６ｃの前後方向長さＬ５は、例えば、ほぼＬ３＋Ｌ４となる長さとしてもよい。
【００５５】
本体部５１のうち、突出部５２が設けられていない、車幅方向内側部分には、基準チューブ６６ａが配置されている。
すなわち、ラジエータ３２の左右方向において、突出部５２が設けられている車幅方向外側部分と、突出部５２が設けられていない車幅方向内側部分とで、チューブ６６の長さを変化させてある。
このようにすると、複数のチューブ６６を左右方向へ一列で設けることができ、製造が容易になる。
【００５６】
また、突出部５２部分のチューブを長いチューブ６６ｃとし、本体部５１に及ぶ大きいものとしたので、突出部５２から本体部５１まで連続する一本のチューブとすることができるので、複数の独立したチューブで構成する場合よりも、一本のチューブにおける通路断面積を可及的に大きくすることが容易になる。
【００５７】
なお、車幅方向内側におけるチューブ６６の通路断面積は、基準チューブ６６ａだけの通路断面積であり、車幅方向外側におけるチューブ６６の通路断面積は、長いチューブ６６ｃだけの通路断面積であるから、車幅方向外側におけるチューブ６６の通路断面積の方が、車幅方向内側におけるチューブ６６の通路断面積よりも大きくなっている。
また、突出部５０を本体部５２と一体に形成したので、製造が容易になる。
【００５８】
次に本実施形態の作用を説明する。
図１及び図２に示すように、走行中は、走行風ＷＤが車両の前方からラジエータ３２の方向へ流れ、左右のラジエータシュラウド３４の内側へ取り込まれ、ラジエータ３２へ向かう風量を多くする。風量が多くなることにより、ラジエータ３２の冷却効率が高くなる。
【００５９】
図６は、図１の６−６線に相当する部位における左側ラジエータ３２の断面を示す。
ラジエータ３２がフロントフォーク１８へ近接しているため、走行風ＷＤは、同ＷＤ１のように、フロントフォーク１８の外側を回り込む流れが主体となり、ラジエータシュラウド３４の内側を、外側斜め前方へ傾斜しているルーバー５８にガイドされてラジエータ３２へ至り、効率的に冷却する。
【００６０】
このとき、ルーバー５８の傾斜と、回り込んだ走行風ＷＤ１の向きが平行に近くなる等、スムーズに流れる状態になるので、より多くの走行風ＷＤ（走行風ＷＤ１を含む全体、以下同じ）をラジエータ３２へ流すことができる。
【００６１】
ところで、走行風ＷＤの風速分布は、ラジエータ３２の車幅方向外側部分が最も速くなるように分布する。図中にハッチングで示す領域Ｚは、走行風ＷＤの風速分布において、最も速い部分の分布領域を示す。風速が速いということはそれだけ風量が多くなり、ラジエータ３２の冷却効率を高めることを意味する。すなわち、ラジエータ３２は車幅方向内側部分よりも、車幅方向外側部分の方が効率よく冷却されることを意味する。
【００６２】
したがって、ラジエータ３２の車幅方向外側を厚くして突出部５２を設けることにより大容量にしても、この大容量部分の冷却効率が高いため、車幅方向内側部分と同等に冷却される。このため、ラジエータ３２の全体における冷却水の流量を大きくできるから、冷却性能を増大させることができる。
このように、ラジエータコア５０の厚さすなわちラジエータコア５０の車幅方向における容量を風速分布に応じて変化させることにより、ラジエータ３２の冷却性能を向上させることができる。
【００６３】
しかも、ラジエータ３２の車幅方向外側だけを部分的に大容量化するため、冷却効率が向上するにもかかわらず、車幅方向や上下方向の寸法を拡大せず、全体の大きさをそれほど大きくしないので、結果的にコンパクトで高性能なものになる。
【００６４】
なお、ラジエータ前面における走行風ＷＤの風速分布は上下方向においても変化する。ラジエータの上下方向における風速の速い部分は、ラジエータ３２の上方へ分布し、下方へ向かって地上からの高さが低くなるほど風速が遅くなる。
これは、ラジエータ３２が前傾しているため、低くなるほどラジエータ３２がフロントフォーク１８から後方へ離れ、フロントフォーク１８ではじかれた走行風ＷＤ２がラジエータ３２の外側方へ流れるようになるためである。
【００６５】
すなわち、図６中に示すように、フロントフォーク１８ではじかれた走行風ＷＤ２が、後方へ拡開しながら流れるので、フロントフォーク１８とラジエータ３２の間が広がるほど、フロントフォーク１８ではじかれた走行風ＷＤ２がラジエータ３２の車幅方向外側からさらに外側を通るようになり、ラジエータ３２の前面には、フロントフォーク１８を車幅方向内側へ回り込んだ比較的風速の遅いものが主体になる。したがって、風速分布は、下方へ向かうほど風速が遅くなるように分布する。
しかし、高さ方向の風速分布がどのようなものであっても、ラジエータ３２の車幅方向外側部分の風速が速いことにかわりはない。
【００６６】
また、図５に示すように、ラジエータコア５０の車幅方向外側に突出部５２が設けられてラジエータコアが厚くなっている部分におけるチューブ６６の通路断面積が、車幅方向内側よりも大きくなっているので、この部分を流れる冷却水の流量は車幅方向内側よりも大量になる。
しかし、ラジエータコア５０の車幅方向外側部分は速い走行風によって冷却効率が高くなっているため、このような大きな流量の冷却水を効率よく冷却できる。
【００６７】
そのうえ、突出部５２を本体部５１の後方へ突出させたので、本体部５１におけるラジエータコア５０の前面は平面になり、ここに走行風ＷＤをスムーズに流すことができる。このため、冷却効率が向上する。
【００６８】
さらに、ラジエータ３２を、車幅方向外側が前方へ出るように傾斜配置したので、シリンダヘッド３８ａとのクリアランスを十分に維持できる。このため、このクリアランスを通してラジエータ３２の排風が図２における矢示Ｘのように良好に排出されるようになる。
【００６９】
次に、図７により、セパレートでなく左右一体の単一構造にした別実施形態を説明する。図７のＡは、別実施形態に係るラジエータ３２Ａの平面図、Ｂは背面図である。
図７のＡ、Ｂに示すように、このラジエータ３２Ａは、左右一体型であり、本体部５１Ａは左右へ連続する一枚物の薄型パネルとして形成されている。
この本体部５１Ａの左右に重ねられて突出部５２Ａが設けられている。突出部５２Ａは、本体部５１Ａに対して別体に形成されたものである。
【００７０】
本体部５１Ａの左右幅Ｗ３に対して突出部５２Ａの左右幅Ｗ４は、Ｗ３の１／４程度であり、左右の突出部５２Ａ間における本体部５１Ａ単独部分の左右幅Ｗ５はＷ３の１／２程度である。
また、本体部５１Ａの厚さＬ６と突出部５２Ａの厚さＬ７は、ほぼ同程度である。
なお、Ｗ４及びＬ７の寸法は、Ｗ３及びＬ６に対して自由に決定することができる。さらに左右の突出部５２Ａの容量を異ならせることもできる。
【００７１】
また、冷却液は、上タンク６２Ａから本体部５１Ａと突出部５２Ａ内を別系統で流れ、下タンク６４Ａにて集合するようになっている。
このようにすると、左右一体型のラジエータ３２Ａを容易に形成でき、かつ突出部５２Ａの容量を自在に調整できる。なお、本体部５１Ａと突出部５２Ａを前実施形態のように一体に形成することもできる。
【００７２】
そのうえ、突出部５２Ａを本体部５１Ａと別体に形成したので、突出部５２Ａだけの容量変更が容易になる。
【００７３】
なお、本願発明は上記の各実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、突出部５２を本体部５１に対してその前方へ突出させることもでき、前後へ突出させることもできる。また、突出部５２はラジエータ３２の車幅方向外側部分かつその上部側のみへ設けてもよい。
さらに、図５等に示した、本体部５１と突出部５２を一体化したものを、図７に示すように別体にすることもできる。逆に、図７に示す、本体部５１と突出部５２を別体化したものを、図５等に示すように一体化することもできる。
また、図７におけるチューブは、図５のＡ又は図５のＢにおけるいずれの構造も採用できる。
【符号の説明】
【００７４】
１０：車体フレーム、１０ａ：メインフレーム、１０ｃ：ダウンフレーム、３２・３２Ａ：ラジエータ、３４：ラジエータシュラウド、３６：エンジン、３８ａ：シリンダヘッド、５０・５０Ａ：ラジエータコア、５１・５１Ａ：本体部、５２・５２Ａ：突出部、６２：・６２Ａ上タンク、６４・６４Ａ：下タンク、６６：チューブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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