(57)【要約】【課題】ピッチバリエーションを有する空気入りタイヤのユニフォミティを向上させること。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、トレッドショルダー部Ｓにタイヤ周方向Ｒに延びる縦溝１２とタイヤ幅方向Ｗに延びる横溝１４とによりブロック２０が形成されている。また、横溝１４のタイヤ周方向Ｒにおける溝幅Ｔと当該横溝１４にタイヤ周方向Ｒの一方で隣り合うブロック２０のタイヤ周方向Ｒの長さを加えたピッチＰを周期的に異ならせるとともに、横溝１４の溝幅ＴをピッチＰに比例して周期的に異ならせている。異なる溝幅Ｔを有する複数の横溝１４のうちの特定の溝幅Ｔを有する少なくとも１つの横溝１４の底面には、横溝１４の延在方向に沿って延びる突起１４０４が形成されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部にタイヤ幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に延びる複数の縦溝とタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とによりブロックが複数形成され、前記横溝のタイヤ周方向における溝幅と当該横溝に前記タイヤ周方向の一方で隣り合うブロックのタイヤ周方向の長さを加えたピッチを周期的に異ならせるとともに、前記横溝の溝幅を前記ピッチに比例して周期的に異ならせた空気入りタイヤであって、
異なる溝幅を有する前記複数の横溝のうちの特定の溝幅を有する少なくとも１つの前記横溝の底面に、前記横溝の延在方向に沿って延びる突起が形成されている、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突起の高さは、当該突起が形成される前記横溝の前記溝幅に比例する、
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
Ｎを整数として前記溝幅を小さい方から大きい方に順に１番目からＮ番目まで付番し、
最小溝幅である前記１番目の溝幅を有する前記横溝には前記突起が設けられておらず、
最大溝幅である前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の前記突起の高さはＨであり、
ＸをＮ以下の整数としてＸ番目の溝幅を有する前記横溝に形成された前記突起の高さＨｘは、下記式（１）で与えられる、
ことを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
Ｈｘ＝  Ｈ×（Ｘ−１）／（Ｎ−１）  ・・・（１）
【請求項４】
前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の前記突起の高さＨは、前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の溝深さを超えず、かつ前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の溝体積から前記１番目の溝幅を有する前記横溝の溝体積を差し引いた値を、前記突起の幅で除して０．３以上１．０以下の係数をかけた値で与えられる、
ことを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記突起の突起幅は、前記横溝の最小の溝幅の０．３倍以上０．７倍以下である、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ周方向に延びる縦溝と当該縦溝と交差してタイヤ幅方向に延びる横溝とにより形成されるブロックのタイヤ周方向の長さであるピッチ長を周期的に変化させる（ピッチバリエーションを有する）ことにより、タイヤのノイズ性能を向上させる技術が知られている。
このようなピッチバリエーションを有するタイヤでは、ピッチ長に比例して横溝の幅を大きくし、溝面積を増加させている。
たとえば、下記特許文献１では、ピッチ長に比例して横溝の幅を大きくした場合における排水性能の低下を防止するため、横溝の幅は一定にしつつ溝壁角度を変化させて、ピッチ間の溝体積の比率をピッチ長に比例させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平１１−２９１７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
空気入りタイヤのトレッドパターンは、トレッドゴムに金型を押し当てて形成するが、金型によるトレッドゴムの押し込み量は、横溝の幅の大きさ（ピッチ長の長さ）によって異なる。具体的には、ピッチ長が大きく横溝の幅が広いほどトレッドゴムが大きく押し込められて溝下ゴムの厚さが厚くなる。これにより、ピッチ間における剛性の不均衡が生じ、空気入りタイヤのユニフォミティが低下するという課題がある。
【０００５】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、ピッチバリエーションを有する空気入りタイヤのユニフォミティを向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ幅方向に間隔をおいてタイヤ周方向に延びる複数の縦溝とタイヤ周方向に間隔をおいてタイヤ幅方向に延びる複数の横溝とによりブロックが複数形成され、前記横溝のタイヤ周方向における溝幅と当該横溝に前記タイヤ周方向の一方で隣り合うブロックのタイヤ周方向の長さを加えたピッチを周期的に異ならせるとともに、前記横溝の溝幅を前記ピッチに比例して周期的に異ならせた空気入りタイヤであって、異なる溝幅を有する前記複数の横溝のうちの特定の溝幅を有する少なくとも１つの前記横溝の底面に、前記横溝の延在方向に沿って延びる突起が形成されている、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起の高さは、当該突起が形成される前記横溝の前記溝幅に比例する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる空気入りタイヤは、Ｎを整数として前記溝幅を小さい方から大きい方に順に１番目からＮ番目まで付番し、最小溝幅である前記１番目の溝幅を有する前記横溝には前記突起が設けられておらず、最大溝幅である前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の前記突起の高さはＨであり、ＸをＮ以下の整数としてＸ番目の溝幅を有する前記横溝に形成された前記突起の高さＨｘは、下記式（１）で与えられる、ことを特徴とする。
Ｈｘ＝  Ｈ×（Ｘ−１）／（Ｎ−１）  ・・・（１）
請求項４の発明にかかる空気入りタイヤは、前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の前記突起の高さＨは、前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の溝深さを超えず、かつ前記Ｎ番目の溝幅を有する前記横溝の溝体積から前記１番目の溝幅を有する前記横溝の溝体積を差し引いた値を、前記突起の幅で除して０．３以上１．０以下の係数をかけた値で与えられる、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起の突起幅は、前記横溝の最小の溝幅の０．３倍以上０．７倍以下である、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１の発明によれば、複数のピッチバリエーションを有するとともに、横溝の溝幅をピッチに比例して周期的に異ならせた空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの横溝の底面に、横溝の延在方向に沿って延びる突起を設けたので、横溝形成時における金型による圧力を分散して、ピッチ間の剛性を均一化することができ、空気入りタイヤのユニフォミティを向上させることができる。
請求項２の発明によれば、突起の高さが当該突起が形成される横溝の溝幅に比例するので、溝幅が異なる横溝間の溝体積を均一化して、ピッチ間の剛性をさらに均一化することができる。
請求項３の発明によれば、複数の横溝間の突起の高さを等間隔にすることができる。
請求項４の発明によれば、最大溝幅を有する横溝の突起の最大高さＨを適当な範囲とすることができる。
請求項５の発明によれば、溝幅に対する突起幅を適当な範囲として、突起の形成をしやすくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態にかかる空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの展開図である。
【図２】横溝１４の断面図である。
【図３】空気入りタイヤの性能評価試験結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる空気入りタイヤの好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１０】
（実施の形態）
図１は、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１０のトレッドパターンの展開図である。
図１には、空気入りタイヤ１０のトレッド部１０Ａのうちタイヤ赤道Ｌの片側のみを図示している。空気入りタイヤ１０のトレッド部１０Ａは、トレッド部１０Ａのタイヤ幅方向Ｗの中央に位置するトレッドセンター部Ｃと、タイヤ幅方向Ｗにおいてトレッドセンター部Ｃの外側に位置するトレッドショルダー部Ｓとを含んで構成される。
トレッドセンター部Ｃには、タイヤ幅方向Ｗに間隔をおきタイヤ周方向Ｒに延びる４本の縦溝（縦主溝）１２（１２Ａ，１２Ｂ）と当該縦溝１２と交差してタイヤ幅方向Ｗに延びる横溝１６，１８が形成されている。
トレッドショルダー部Ｓには、タイヤ周方向Ｒに間隔をおきタイヤ幅方向Ｗに延びる複数の横溝１４（１４Ａ〜１４Ｅ）が形成され、横溝１４（１４Ａ〜１４Ｅ）のタイヤ幅方向Ｗの外側の端部には、タイヤ周方向Ｒに延びる縦溝１５（１５Ａ〜１５Ｅ）が連接されている。それら横溝１４（１４Ａ〜１４Ｅ）により複数のブロック２０（２０Ａ〜２０Ｅ）がタイヤ周方向Ｒに間隔をおいて形成されている。
本実施の形態では、横溝１４よりもタイヤ幅方向Ｗの内側の部分は連結されており、また、縦溝１５（１５Ａ〜１５Ｅ）よりもタイヤ幅方向Ｗの外側の部分は連結されているため、ブロック２０は完全なブロック構造ではなく、一部が連結されている略ブロック構造である。
また、本実施の形態では、タイヤ幅方向Ｗの最も外側に位置する一つの縦溝１２Ｂとトレッド接地端との間で複数の横溝１４により複数のブロック２０（２０Ａ〜２０Ｅ）が形成され、したがって、一つの縦溝１５と複数の横溝１４により複数のブロック２０（２０Ａ〜２０Ｅ）が形成されている。したがって、本発明のブロックは、すなわち複数の縦溝と複数の横溝とにより形成されたブロックとは、二つの縦溝の間で複数の横溝により形成されたブロックを含むことは無論のこと、実施の形態のように、一つの縦溝と複数の横溝により形成された略ブロック構造を含む。
【００１１】
横溝１４のタイヤ周方向Ｒにおける溝幅Ｔ（ＴＡ〜ＴＥ）と当該横溝１４にタイヤ周方向Ｒの一方で隣り合うブロック２０のタイヤ周方向Ｒの長さを加えたピッチＰ（ＰＡ〜ＰＥ）は周期的に異なっている。
すなわち、空気入りタイヤ１０は、複数のピッチＰによるピッチバリエーションを有する。これにより、空気入りタイヤ１０の走行時騒音を低減している。
本実施の形態では、ブロック２０Ａおよび横溝１４ＡからなるピッチＰＡを最大ピッチとし、ブロック２０Ｂおよび横溝１４ＢからなるピッチＰＢ、ブロック２０Ｃおよび横溝１４ＣからなるピッチＰＣ、ブロック２０Ｄおよび横溝１４ＤからなるピッチＰＤ、ブロック２０Ｅおよび横溝１４ＥからなるピッチＰＥの順にピッチＰが小さくなっている。最小ピッチはピッチＰＥである。
なお、図１において、ブロック２０Ａのブロック２０Ｂと隣接しない側（紙面左側）には、ピッチＰＥを有するブロック２０Ｅおよび横溝１４Ｅが配置される。
【００１２】
また、各横溝１４Ａ〜１４Ｅの溝幅Ｔ（ＴＡ〜ＴＥ）は、ピッチＰに比例して周期的に異ならせている。すなわち、大きいピッチＰの横溝１４の溝幅Ｔほど大きくしている。これにより、空気入りタイヤ１０の排水性能の向上を図ることができる。
なお、本実施の形態では、溝幅Ｔを、横溝１４のタイヤ周方向Ｒにおける溝幅として定義する。図１では横溝１４がタイヤ周方向Ｒとほぼ直交しているため、溝幅Ｔが横溝１４の延在方向と直交するが、横溝１４がタイヤ周方向Ｒと直交せずに斜めに延在している場合には、溝幅Ｔが横溝１４の延在方向と直交しない場合もある。
また、本実施の形態では、横溝１４Ａ〜１４Ｅの溝深さＦ（図２参照）は一定とする。これは、一部の（溝深さが浅い）横溝１４のみが偏摩耗するのを防ぐためである。
本実施の形態では、横溝１４Ａの溝幅ＴＡを最大溝幅とし、横溝１４Ｂの溝幅ＴＢ、横溝１４Ｃの溝幅ＴＣ、横溝１４Ｄの溝幅ＴＤ、横溝１４Ｅの溝幅ＴＥの順に溝幅Ｔが小さくなっている。最小溝幅は横溝１４Ｅの溝幅ＴＥである。
【００１３】
すなわち、空気入りタイヤ１０は、トレッド部１０Ａにタイヤ周方向Ｒに延びる複数の縦溝１２とタイヤ幅方向Ｗに延びる複数の横溝１４とによりブロック２０が複数形成され、横溝１４のタイヤ周方向Ｒにおける溝幅Ｔと当該横溝１４にタイヤ周方向Ｒの一方で隣り合うブロック２０のタイヤ周方向Ｒの長さを加えたピッチＰを周期的に異ならせるとともに、横溝１４の溝幅ＴをピッチＰに比例して周期的に異ならせている。
【００１４】
図２は、横溝１４の断面図であり、図２Ａは図１におけるＡ−Ａ断面、図２Ｂは図１におけるＢ−Ｂ断面、図２Ｃは図１におけるＣ−Ｃ断面、図２Ｄは図１におけるＤ−Ｄ断面、図２Ｅは図１におけるＥ−Ｅ断面を示している。
空気入りタイヤ１０では、異なる溝幅Ｔ（ＴＡ〜ＴＥ）を有する複数の横溝１４Ａ〜１４Ｅのうちの特定の溝幅Ｔを有する少なくとも１つの横溝１４の底面１４０２に、横溝１４の延在方向に沿って延びる突起１４０４が形成されている。
このような突起１４０４を設けることによって、溝幅Ｔが異なる横溝１４の溝体積を一定値に近づける。これにより、空気入りタイヤ１０の成形時に金型からかかる力が分散して、各横溝１４における剛性が均衡に近づき、空気入りタイヤのユニフォミティが向上する。
なお、図２では突起１４０４が横溝１４の延在方向に連続して延びているが、突起１４０４を不連続（たとえば点線状など）に形成してもよい。
【００１５】
本実施の形態では、最小溝幅である溝幅ＴＥを有する横溝１４Ｅには突起が設けられておらず、残りの横溝１４Ａ〜１４Ｄには突起１４０４Ａ〜１４０４Ｄが設けられている。
図２に示すように、突起１４０４の突起幅Ｇは突起１４０４Ａ〜１４０４Ｄで共通である。
また、突起１４０４の高さは、当該突起１４０４が形成される横溝１４の溝幅Ｔに比例するように形成する。
具体的には、たとえば最大溝幅を有する横溝１４Ａに設けられた突起１４０４Ａの高さをＨとすると、２番目に大きい溝幅を有する横溝１４Ｂに設けられた突起１４０４Ｂの高さを４分の３Ｈ、３番目に大きい溝幅を有する横溝１４Ｃに設けられた突起１４０４Ｃの高さを４分の２（２分の１）Ｈ、４番目に大きい溝幅を有する横溝１４Ｄに設けられた突起１４０４Ｂの高さを４分の１Ｈとする。
すなわち、Ｎを整数として溝幅Ｔを小さい方から大きい方に順に１番目からＮ番目まで付番し、最小溝幅である１番目の溝幅ＴＥを有する横溝１４Ｅには突起１４０４が設けられておらず、最大溝幅であるＮ番目の溝幅ＴＡを有する横溝１４Ａの突起１４０４Ａの高さはＨであり、ＸをＮ以下の整数としてＸ番目の溝幅Ｔを有する横溝１４に形成された突起１４０４の高さＨｘは、下記式（１）で与えられる。
Ｈｘ＝  Ｈ×（Ｘ−１）／（Ｎ−１）  ・・・（１）
これにより、突起の高さを等間隔にすることができる。
【００１６】
また、Ｎ番目の溝幅Ｔ（最大溝幅）を有する横溝１４の突起の高さＨは、Ｎ番目の溝幅Ｔを有する横溝１４の溝深さＦを超えず、かつＮ番目の溝幅Ｔを有する横溝１４の溝体積から１番目の溝幅（最小溝幅）を有する横溝１４の溝体積を差し引いた値を、突起幅Ｇで除し、０．３以上１．０以下の係数をかけた値で与えられる。
すなわち、Ｎ番目の溝幅Ｔ（最大溝幅）を有する横溝１４の突起の高さＨは、下記式（２）で与えられる。
Ｈ  ＝  {（最大溝幅を有する横溝の溝体積−最小溝幅を有する横溝の溝体積）／突起幅Ｇ}×ｋ  ・・・（２）
（ｋ＝０．３以上１．０以下の係数）
これにより、突起１４０４の最大高さＨを適当な範囲とすることができる。
なお、上述のように本実施の形態では溝深さＦは全ての横溝１４において一定である。
【００１７】
また、上述したように、突起１４０４の突起幅Ｇは全ての突起１４０４において同一であるが、この突起幅Ｇは、横溝１４の最小の溝幅Ｔの０．３倍以上０．７倍以下とする。
すなわち、本実施の形態では突起幅Ｇを、最小溝幅を有する横溝１４Ｅの溝幅ＴＥの０．３倍以上０．７倍以下の範囲とする。
これは、突起幅Ｇを最小溝幅の０．３倍未満とすると突起幅Ｇが薄くなり突起１４０４が形成しにくくなるためである。また、突起幅Ｇを最小溝幅の０．７倍より大きくした場合にも横溝１４Ｅに占める突起幅Ｇが大きくなり、突起１４０４が形成しにくくなる。すなわち、突起幅Ｇを上記の範囲にすることにより、溝幅に対する突起幅を適当な範囲として、突起の形成をしやすくすることができる。
【００１８】
以上説明したように、実施の形態にかかる空気入りタイヤ１０によれば、複数のピッチバリエーションを有するとともに、横溝１４の溝幅ＴをピッチＰに比例して周期的に異ならせた空気入りタイヤ１０において、少なくとも１つの横溝１４の底面１４０２に、横溝１４の延在方向に沿って延びる突起１４０４を設けたので、横溝形成時における金型による圧力を分散して、ピッチ間の剛性を均一化することができ、空気入りタイヤ１０のユニフォミティを向上させることができる。
また、空気入りタイヤ１０は、突起１４０４の高さが当該突起１４０４が形成される横溝１４の溝幅Ｔに比例するので、溝幅Ｔが異なる横溝１４間の溝体積を均一化して、ピッチ間の剛性をさらに均一化することができる。
【００１９】
なお、本実施の形態では、複数の突起１４０４の突起幅Ｇをすべて等しくしたが、突起１４０４ごとに突起幅Ｇを異ならせてもよい。この場合、たとえば溝幅Ｔが大きい横溝１４ほど突起１４０４の突起幅Ｇを広くして横溝１４内に占める突起１４０４の割合を大きくして、溝体積が均一になるようにする。
【実施例１】
【００２０】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ユニフォミティ、操作安定性（初期応答）および摩耗性能に関する性能試験をおこなった。
図３に性能試験の試験結果を示す。
ユニフォミティ試験は、ユニフォミティ試験機を用いてＪＡＳ  Ｄ４２３３に準拠してラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を測定した。図３に示す試験結果では、従来例１に示す基準タイヤにおけるＲＦＶを１００（基準値）として、他のタイヤのＲＦＶを指数化している。
操作安定性試験では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤを、リムサイズ１７×７Ｊのリムに組み付け、空気圧（２３０［ｋＰａ］）を充填し、試験車両（２．７リットルクラスのＦＦ駆動型乗用車）に装着した実車を用いて、ドライバーが官能評価により評価した。図３に示す試験結果では、従来例１に示す基準タイヤにおける官能評価を１００（基準値）として、指数が高いほど操作安定性がよいとして評価した。
摩耗性能試験では、操作安定性試験に用いた車両を使用して２００００ｋｍ走行した後、タイヤの内側ブロックに生じるトゥーおよびヒールの摩耗量を測定した。図３に示す試験結果では、従来例１に示す基準タイヤにおける摩耗性能を１００（基準値）として、偏摩耗性能に優れているものと評価した。
【００２１】
従来例１（基準タイヤ）および従来例２の空気入りタイヤには、横溝内に突起が設けられていない。従来例２では最小ピッチの横溝の溝幅（溝面積）を従来例１より大きくしているため、最大ピッチの横溝の体積（断面積）と最小ピッチの横溝の体積（断面積）との比率が、従来例１よりも小さくなっている。
一方、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤは、横溝内に突起が設けられている。実施例１〜実施例３では、最小ピッチの横溝の溝幅（溝面積）は従来例１と等しくしている。また、実施例１〜実施例３では、突起幅を最小溝幅の０．３〜０．７の範囲で変更することにより、最大ピッチの横溝の体積（断面積）と最小ピッチの横溝の体積（断面積）との比率を１．３，１．１，０．９としている。
【００２２】
図３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤでは、それぞれユニフォミティが維持され、かつ操縦安定性が向上されていることが分かる。また、実施例１〜実施例３の空気入りタイヤでは、偏摩耗性能も従来例より向上している。
【００２３】
なお、以上の実施の形態、実施例では、本発明をトレッドショルダー部に適用した場合について説明したが、理論上、本発明は、トレッドセンター部にも適用可能であり、トレッド部のいずれの箇所においても適用可能である。
【符号の説明】
【００２４】
Ｃ……トレッドセンター部、Ｇ……突起幅、Ｌ……タイヤ赤道、Ｐ（ＰＡ〜ＰＥ）……ピッチ、Ｒ……タイヤ周方向、Ｓ……トレッドショルダー部、Ｔ（ＴＡ〜ＴＥ）……溝幅、Ｗ……タイヤ幅方向、１０……タイヤ、１０Ａ……トレッド部、１２（１２Ａ，１２Ｂ）……縦溝、１４（１４Ａ〜１４Ｅ）……横溝、２０（２０Ａ〜２０Ｅ）……ブロック、１４０２……底面、１４０４（１４０４Ａ〜１４０４Ｄ）……突起。
【図１】
2015116858.tif 000003
【図２】
2015116858.tif 000004
【図３】
2015116858.tif 000005