(57)【要約】【課題】オートクルーズ制御の車速レンジを拡大したレンジ拡大コースト走行制御の実行中において、運転者の操作に依存することなく適切な後続車との車間距離を保つことができ、もって運転者の負担を軽減した上で燃費向上を達成できるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。【解決手段】オートクルーズ制御による降坂路の走行中に前方に降坂路が予測されると、後続車との車間距離Ｌ及び相対速度に基づき降坂路に到達する地点ｂで下限車間距離Ｌ2を確保できるか否かを判定する。確保できない場合には、車速Ｖを増加させて下限車間距離Ｌ2を確保する。その後の降坂路の走行中において車速レンジの下限を拡大したレンジ拡大コースト走行制御を実行しているときには、車間距離Ｌ及び相対速度から予測した自車及び後続車の速度軌跡に基づき、今後の車間距離を予測車間距離Ｌ3として求める。予測車間距離Ｌ3が近接限界Ｌ1を下回る場合には、拡大した車速レンジの下限を縮小方向に補正して自車の車速Ｖを増加させる。【選択図】図２
2015116871.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用駆動源として車両に搭載されたエンジン及びモータを制御して、予め設定された車速レンジ内に車速を保ちながら上記車両を走行させるオートクルーズ制御を実行するオートクルーズ制御手段と、
上記車両の走行経路上の前方に存在する降坂路を予測する降坂路予測手段と、
自車の後方を走行する後続車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
上記オートクルーズ制御による走行中に上記降坂路予測手段により降坂路が予測されたときに、上記車間距離検出手段により検出された自車と後続車との車間距離に基づき上記降坂路の開始地点で予め設定された下限車間距離が確保されるか否かを予測し、該下限車間距離が確保不能なときには、上記降坂路に到達するまでの走行中に自車の車速を増加させて上記下限車間距離を確保する予備車間距離調整制御手段と、
上記オートクルーズ制御による降坂路の走行中において、上記車両をコースト走行させながら上記車速レンジの下限を拡大して上記モータを回生制御するレンジ拡大コースト走行制御手段と、
上記オートクルーズ制御による降坂路の走行中において、自車と後続車とのそれぞれの車速変化に基づき今後の車間距離を予測車間距離として算出し、該予測車間距離を予め設定された近接限界以上に保つべく、上記レンジ拡大コースト走行制御手段により拡大された車速レンジの下限を縮小方向に補正する車間距離監視・調整制御手段と
を備えたことを特徴とするハイブリッド電気自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はハイブリッド電気自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から燃費や排ガス性能の向上等を目的に、走行用動力源としてエンジン及びモータを備えたハイブリッド電気自動車が普及している。この種のハイブリッド電気自動車において、近年ではさらなる燃費向上を目的として、所定の走行条件のときに車両をコースト走行（「惰性走行」または「ロール走行」ともいう）させて無駄な燃料消費を防止するコースト走行制御が実用化されている。例えばコースト走行制御は、オートクルーズ制御により目標車速を維持しながらハイブリッド電気自動車が緩やかな降坂路を走行しているときに実行される。
【０００３】
自車の前方に先行車が存在する場合にコースト走行制御を実行すると、先行車との車間距離が次第に縮まる場合がある。その対策として特許文献１の技術では、自車の前方の路面勾配情報に基づき降坂路の最下地点の手前側に設定したコースト走行開始地点でコースト走行制御を開始すると共に、コースト走行制御中において先行車との車間距離が予め設定された所定車間距離未満になるとコースト走行制御を中止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１３１２９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記特許文献１の技術のように、路面勾配情報に基づき自車の前方の路面勾配が判明している場合には、目標車速を中心としたオートクルーズ制御の制御範囲（以下、車速レンジという）を拡大して、降坂路で得られる車両の位置エネルギを有効利用する場合がある。
例えば予測した降坂路が目標車速の維持のために要する路面勾配よりも急勾配である場合には、オートクルーズ制御の車速レンジの下限を拡大した上で、降坂路の走行中にモータを回生制御して車両の位置エネルギを電気エネルギ（バッテリへの充電）の形態で蓄える。また、降坂路が終了する直前では、オートクルーズ制御の車速レンジの上限を拡大して、車両の位置エネルギを運動エネルギ（車速の増加）の形態で蓄える（以下、これらをレンジ拡大コースト走行制御という）。
【０００６】
ところが、このように車速レンジを拡大した場合には、オートクルーズ制御中であっても自車の車速変動がより顕著に生じる。このため自車の後方に後続車が走行している場合には車間距離が縮まってしまう可能性が高まり、車間距離の確保のために運転者によるアクセル踏込み等の操作が必要となる。最終的には運転者が負担を感じてオートクルーズ制御自体をキャンセルし、本来のレンジ拡大コースト走行制御によるメリットが得られないという問題があった。勿論、先行車との車間距離に着目した特許文献１の技術では解決策になり得ないことは言うまでもない。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、オートクルーズ制御の車速レンジを拡大したレンジ拡大コースト走行制御の実行中において、運転者の操作に依存することなく適切な後続車との車間距離を保つことができ、もって運転者の負担を軽減した上で燃費向上を達成することができるハイブリッド電気自動車の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車の制御装置は、走行用駆動源として車両に搭載されたエンジン及びモータを制御して、予め設定された車速レンジ内に車速を保ちながら車両を走行させるオートクルーズ制御を実行するオートクルーズ制御手段と、車両の走行経路上の前方に存在する降坂路を予測する降坂路予測手段と、自車の後方を走行する後続車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、オートクルーズ制御による走行中に降坂路予測手段により降坂路が予測されたときに、車間距離検出手段により検出された自車と後続車との車間距離に基づき降坂路の開始地点で予め設定された下限車間距離が確保されるか否かを予測し、下限車間距離が確保不能なときには、降坂路に到達するまでの走行中に自車の車速を増加させて下限車間距離を確保する予備車間距離調整制御手段と、オートクルーズ制御による降坂路の走行中において、車両をコースト走行させながら車速レンジの下限を拡大してモータを回生制御するレンジ拡大コースト走行制御手段と、オートクルーズ制御による降坂路の走行中において、自車と後続車とのそれぞれの車速変化に基づき今後の車間距離を予測車間距離として算出し、予測車間距離を予め設定された近接限界以上に保つべく、レンジ拡大コースト走行制御手段により拡大された車速レンジの下限を縮小方向に補正する車間距離監視・調整制御手段と備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、オートクルーズ制御の車速レンジを拡大したレンジ拡大コースト走行制御の実行中において、運転者の操作に依存することなく適切な後続車との車間距離を保つことができ、もって運転者の負担を軽減した上で燃費向上を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態の制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
【図２】自車の前方に降坂路が予測された場合の車両ＥＣＵによる制御状況を示すタイムチャートである。
【図３】車両ＥＣＵが実行する区間判定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】車両ＥＣＵが実行する予備車間距離調整ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】車両ＥＣＵが実行する車間距離監視・調整ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車両ＥＣＵが実行する車間距離監視・調整ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明をハイブリッド型トラックの制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の制御装置が搭載されたハイブリッド型トラックを示す全体構成図である。
ハイブリッド型トラック１は所謂パラレル型ハイブリッド車両として構成されており、以下の説明では、車両と称する場合もある。車両１には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）２、及び例えば永久磁石式同期電動機のように発電機としても作動可能なモータ３が搭載されている。エンジン２の出力軸にはクラッチ４が連結され、クラッチ４にはモータ３の回転軸を介して自動変速機５の入力側が連結されている。自動変速機５の出力側にはプロペラシャフト６を介して差動装置７が連結され、差動装置７には駆動軸８を介して左右の駆動輪９が連結されている。
【００１２】
自動変速機５は一般的な手動変速機をベースとしてクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を自動化したものであり、本実施形態では、前進１２速後退１速の変速段を有している。当然ながら、変速機５の構成はこれに限るものではなく任意に変更可能であり、例えば手動式変速機として具体化してもよいし、２系統の動力伝達系を備えたいわゆるデュアルクラッチ式自動変速機として具体化してもよい。
【００１３】
モータ３にはインバータ１０を介してバッテリ１１が接続されている。バッテリ１１に蓄えられた直流電力はインバータ１０により交流電力に変換されてモータ３に供給され（力行制御）、モータ３が発生した駆動力は自動変速機５で変速された後に駆動輪９に伝達されて車両１を走行させる。また、例えば車両１の減速時や降坂路での走行時には、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３が発電機として作動する（回生制御）。モータ３が発生した負側の駆動力は制動力として駆動輪９側に伝達されると共に、モータ３が発電した交流電力がインバータ１０で直流電力に変換されてバッテリ１１に充電される。
【００１４】
このようなモータ３が発生する駆動力は上記クラッチ４の断接状態に関わらず駆動輪９側に伝達され、これに対してエンジン２が発生する駆動力はクラッチ４の接続時に限って駆動輪９側に伝達される。従って、クラッチ４の切断時には、上記のようにモータ３が発生する正側または負側の駆動力が駆動輪９側に伝達されて車両１が走行する。また、クラッチ４の接続時には、エンジン２及びモータ３の駆動力が駆動輪９側に伝達されたり、或いはエンジン２の駆動力のみが駆動輪側に伝達されたりして車両１が走行する。
【００１５】
車両ＥＣＵ１３は車両全体を統合制御するための制御回路である。そのために車両ＥＣＵ１３には、アクセルペダル１４の操作量θaccを検出するアクセルセンサ１５、ブレーキペダル１６の踏込操作を検出するブレーキスイッチ１７、車両１の速度Ｖを検出する車速センサ１８、エンジン２の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ１９、及びモータ３の回転速度Ｎmを検出するモータ回転速度センサ２０等の各種センサ・スイッチ類が接続されている。
また、車両ＥＣＵ１３には、図示はしないがクラッチ４を断接操作するアクチュエータ、及び自動変速機５を変速操作するアクチュエータ等が接続されると共に、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ２２、インバータ制御用のインバータＥＣＵ２３、及びバッテリ１１を管理するバッテリＥＣＵ２４が接続されている。
【００１６】
車両ＥＣＵ１３は、運転者によるアクセル操作量θacc等に基づき車両１を走行させるために必要な要求トルクを算出し、その要求トルクやバッテリ１１のＳＯＣ等に基づき車両１の走行モードを選択する。本実施形態では走行モードとして、エンジン２の駆動力のみを用いるＥ/Ｇモード、モータ３の駆動力のみを用いるＥＶモード、及びエンジン２及びモータ３の駆動力を共に用いるＨＥＶモードが設定されており、その何れかの走行モードを車両ＥＣＵ１３が選択するようになっている。
【００１７】
車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードに基づき、要求トルクをエンジン２やモータ３が出力すべきトルク指令値に換算する。例えばＨＥＶモードでは要求トルクをエンジン２側及びモータ３側に配分した上で、その時点の変速段に基づきエンジン２及びモータ３のトルク指令値を算出する。また、Ｅ/Ｇモードでは要求トルクを変速段に基づきエンジン２へのトルク指令値に換算し、ＥＶモードでは要求トルクを変速段に基づきモータ３へのトルク指令値に換算する。
【００１８】
そして、車両ＥＣＵ１３は選択した走行モードを実行すべく、ＥＶモードでは上記クラッチ４を切断し、Ｅ/Ｇモード及びＨＥＶモードではクラッチ４を接続した上で、エンジンＥＣＵ２２及びインバータＥＣＵ２３にトルク指令値を適宜出力する。また、車両１の走行中において車両ＥＣＵ１３は、アクセル操作量θaccや車速Ｖ等に基づき図示しないシフトマップから目標変速段を算出し、この目標変速段を達成すべく、アクチュエータによりクラッチ４の断接操作及び変速段の切換操作を実行する。
【００１９】
一方、エンジンＥＣＵ２２は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように噴射量制御や噴射時期制御を実行する。例えばＥ/ＧモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してエンジン２に駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してエンジンブレーキを発生させる。また、ＥＶモードの場合には、燃料噴射の中止によりエンジン２を停止保持する、またはアイドル運転状態とする。
【００２０】
また、インバータＥＣＵ２３は、車両ＥＣＵ１３から入力された走行モード及びトルク指令値を達成するように、インバータ１０を介してモータ３を制御する。例えばＥＶモードやＨＥＶモードでは、正側のトルク指令値に対してモータ３を力行制御して正側の駆動力を発生させ、負側のトルク指令値に対してはモータ３を回生制御して負側の駆動力を発生させる。また、Ｅ/Ｇモードの場合には、モータ３の駆動力を０に制御する。また、バッテリＥＣＵ２４は、バッテリ１１の温度、バッテリ１１の電圧、インバータ１０とバッテリ１１との間に流れる電流等を検出し、これらの検出結果からバッテリ１１のＳＯＣを逐次算出して車両ＥＣＵ１３に出力する。
【００２１】
一方、車両ＥＣＵ１３は、運転者により図示しないオートクルーズ制御の実行スイッチが操作されて目標車速が設定されると、オートクルーズ制御を実行する（オートクルーズ制御手段）。このオートクルーズ制御中において、車両ＥＣＵ１３はエンジン２やモータ３の出力を適宜制御することにより、目標車速を中心とした上限速度と下限速度との間の車速レンジ内に車速Ｖを保つ。
そして、オートクルーズ制御中に自車の前方に降坂路の存在が予測された場合、車両ＥＣＵ１３は車速レンジを拡大した上で、車両をコースト走行させるレンジ拡大コースト走行制御を実行する（レンジ拡大コースト走行制御手段）。レンジ拡大コースト走行制御の詳細については後述するが、通常のオートクルーズ制御中に比較して車速変動がより顕著になる。このため、自車の後方を走行する後続車との車間距離Ｌが縮まってしまい、車間距離Ｌの確保のために運転者によるアクセル踏込み等の操作を要するという問題がある。
【００２２】
そこで、本実施形態では、レンジ拡大コースト走行制御の実行中に後続車との車間距離Ｌを確保する対策を講じており、以下、車両ＥＣＵ１３が実行する処理について説明する。
まず、レンジ拡大コースト走行制御を実行するためには自車の前方の走行経路上の路面勾配情報が必要であり、そのために車両ＥＣＵ１３には、図１に示すようにナビゲーション装置３１（降坂路予測手段）及び通信装置３２（降坂路予測手段）が接続されている。また、後続車との車間距離Ｌを検出するために車両１の後部にはレーダー装置３３（車間距離検出手段）が設置され、その検出情報が車両ＥＣＵ１３に入力される。
【００２３】
ナビゲーション装置３１は自己の記憶領域に予め道路のカーブや勾配等を含めた地図情報を記憶しており、車両１の走行中にはアンテナを介してＧＰＳ情報を逐次受信して地図上の自車位置を特定する。また、通信装置３２は路側に設置されているデータセンタの路側通信システムとの間で路車間通信を行うと共に、周囲を走行中の他車との間で車々間通信を行う。通信対象としては、例えば自車が保有しない地図情報、道路情報（道路のカーブや勾配等）や交通情報（渋滞情報、事故情報、工事情報等）、或いは地域情報（観光スポットの案内等）等があり、通信装置３２は、これらの情報を路側通信システムや他車から取得したり、逆に他車に供給したりする。
【００２４】
車両ＥＣＵ１３は、これらの各種情報をナビゲーション装置３１及び通信装置３２から取得し、オートクルーズ制御による走行中において路面勾配に関する情報に基づき自車の前方に降坂路が予測されると、適宜レンジ拡大コースト走行制御を実行する。
【００２５】
図２は自車の前方に降坂路が予測された場合の車両ＥＣＵ１３による制御状況を示すタイムチャートであり、予測された降坂路が目標車速の維持のために要する路面勾配よりも急勾配であり、モータ３の回生制御を実行する余地がある場合を示している。車両ＥＣＵ１３は降坂路よりも十分に手前の地点ａで当該降坂路の存在を予測しており、自車が降坂路の開始地点より若干手前の地点ｂに到達するとレンジ拡大コースト走行制御を開始する。なお、レンジ拡大コースト走行制御の開始タイミングはこれに限るものではなく、例えば降坂路の開始地点で当該制御を開始するようにしてもよい。
このときのレンジ拡大コースト走行制御では、クラッチ４の切断によりエンジン２をモータ３側から切り離して車両１をコースト走行させると共に、自動変速機５を所定の変速段に保持する。そして、オートクルーズ制御の車速レンジの下限を拡大した上で、車速レンジ内に車速Ｖを保持しながら、駆動輪９側からの逆駆動によりモータ３を回生制御して発電された電力をバッテリ１１に充電する。
【００２６】
また、降坂路の終了前には、オートクルーズ制御の車速レンジの上限を拡大して車速を増加させ、その後に降坂路が終了する地点ｃでレンジ拡大コースト走行制御を終了する。降坂路の走行中の車速増加は、降坂路が終了した直後の車両走行により無駄なく利用され、またバッテリ１１への充電電力も後のモータ３の力行制御により無駄なく利用される。
【００２７】
このようにして走行する自車の後方に後続車が追従している場合、車両ＥＣＵ１３は走行区間ａ−ｂ,ｂ−ｃに応じて、後続車との車間距離Ｌを確保するための異なる内容の制御を実行する。即ち、レンジ拡大コースト走行制御を開始する以前の区間ａ−ｂでは、事前に後続車との十分な車間距離Ｌを確保すべく予備車間距離調整制御を実行する。また、レンジ拡大コースト走行制御を実行すべき区間ｂ−ｃでは、刻々と変化する後続車との車間距離Ｌを監視し、予め許容下限値として設定された近接限界Ｌ1との比較に基づき車間距離Ｌを適宜調整する車間距離監視・調整制御を実行する。
本実施形態では、予備車間距離調整制御を実行するときの車両ＥＣＵ１３が予備車間距離調整制御手段として機能し、車間距離監視・調整制御を実行するときの車両ＥＣＵ１３が車間距離監視・調整制御手段として機能する。
【００２８】
予備車間距離調整制御と車間距離監視・調整制御との切換は図３に示す区間判定ルーチンにより実行される。
車両ＥＣＵ１３は、まずステップＳ２でナビゲーション装置３１及び通信装置３２から路面勾配情報を取得し、続くステップＳ４で自車の前方にレンジ拡大コースト走行制御を実行すべき降坂路が存在するか否かを判定する。ステップＳ４の判定がＮo（否定）のときには一旦ルーチンを終了し、判定がＹes（肯定）のときにはステップＳ６に移行する。ステップＳ６ではレーダー装置３３からの検出情報に基づき後続車が存在するか否かを判定し、Ｎoのときにはルーチンを終了する。
ステップＳ６の判定がＹesのときにはステップＳ８に移行し、降坂路に対する自車位置を特定する。自車が区間ａ−ｂを走行中と判定したときにはステップＳ１０で予備車間距離調整制御を実行する。また、自車が区間ｂ−ｃを走行中と判定したときにはステップＳ１２で車間距離監視・調整ルーチンを実行する。
【００２９】
図３のステップＳ１０で予備車間距離調整制御を実行すると、車両ＥＣＵ１３は図４のステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では後続車との車間距離Ｌ、及び車間距離Ｌの変化から求めた相対速度をそれぞれモニタし、続くステップＳ２４で、これらの値に基づきレンジ拡大コースト走行制御を開始する地点ｂで予め設定された下限車間距離Ｌ2を確保できるか否かを予測する。
レンジ拡大コースト走行制御では、降坂路でのモータ３の回生量を可能な限り増加させるために車速レンジの下限を拡大している。このため、後続車との車間距離Ｌが縮小方向に変化する可能性が高く、場合によっては近接限界Ｌ1を下回ることもあり得る。そこで、レンジ拡大コースト走行制御中の車間距離Ｌの縮小を見込んで、例えば近接限界Ｌ1よりもある程度長い値として下限車間距離Ｌ2が設定されている。
【００３０】
ステップＳ２４の判定がＹesのときには、以下に述べる下限車間距離Ｌ2を確保するための処理は不要であるため、そのままルーチンを終了する。またステップＳ２４の判定がＮoのときにはステップＳ２６に移行し、地点ｂに到達するまでにレンジ拡大コースト走行制御を実行して車速Ｖを増加可能な降坂路の区間が存在するか否かを判定する。このときのレンジ拡大コースト走行制御はモータ３の回生制御を伴わない車速Ｖの増加を目的としたものである。
ステップＳ２６の判定がＹesのときにはステップＳ２８に移行して車速レンジの上限を拡大し、続くステップＳ３０では再び地点ｂで下限車間距離Ｌ2を確保できるか否かを判定する。ステップＳ３０の判定がＮoの間はステップＳ２８の処理を繰り返し、判定がＹesになるとステップＳ３２で車速レンジの上限を元に戻した後にルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ２６でＮoの判定を下したときには、ステップＳ３４に移行する。この場合には地点ｂで下限車間距離Ｌ2を確保できないことから、その後のレンジ拡大制御中に車間距離Ｌが近接限界Ｌ1を下回る事態を防止するために、以下の２つの対策の何れかが必要になる。
一方は、車両１を加速させて地点ｂに到達するまでに下限車間距離Ｌ2を確保する対策（以下、対策１とする）であり、当然ながらエンジン２の燃料消費或いはモータ３の力行制御による電力消費が発生する。他方は、地点ｂ以降のレンジ拡大コースト走行制御の開始タイミング（換言すると、モータ３の回生制御による車速低下が始まるタイミング）を遅延させることにより、レンジ拡大コースト走行制御中の車間距離Ｌの縮小を抑制する対策（以下、対策２とする）であり、レンジ拡大コースト走行制御の実行期間が短くなる。何れの対策も燃費向上を阻害する要因になるが、ステップＳ３４では対策２に比較して対策１が有効か否かを判定する。
【００３２】
ステップＳ３４の判定がＹesのときには対策１を実行する。即ち、ステップＳ３６でオートクルーズ制御の目標車速を増加側に設定し直すことにより車速Ｖを増加させ、続くステップＳ３８では再び地点ｂで下限車間距離Ｌ2を確保できるか否かを判定する。ステップＳ３８の判定がＮoの間はステップＳ３６の処理を繰り返し、判定がＹesになるとステップＳ４０で目標車速を元に戻した後にルーチンを終了する。以上の対策１の処理により、図２に示すように後続車との車間距離Ｌとして下限車間距離Ｌ2が確保される。
【００３３】
また、ステップＳ３４の判定がＮoのときにはステップＳ４２で対策２を実行するための設定を行う。即ち、レンジ拡大コースト走行制御の開始タイミングを遅延側に設定した後にルーチンを終了する。
【００３４】
一方、図３のステップＳ１２で車間距離監視・調整制御を実行すると、車両ＥＣＵ１３は図５のステップＳ５２に移行する。まず、ステップＳ５２でレンジ拡大コースト走行制御を開始し、続くステップＳ５４で後続車との車間距離Ｌ及び相対速度をモニタする。さらにステップＳ５６でレンジ拡大コースト走行制御中の自車の速度軌跡（自車の車速変化を表す）を予測し、ステップＳ５８で同じくレンジ拡大コースト走行制御中の後続車の速度軌跡（後続車の車速変化を表す）を予測する。
なお、上記ステップＳ４２で対策２が実行されたときには、それに応じてステップＳ５２でのレンジ拡大コースト走行制御の開始タイミングが遅延される。
【００３５】
続くステップＳ６０では自車及び後続車の速度軌跡に基づき今後の車間距離、例えば所定距離先の地点での車間距離Ｌを予測し（以下、予測車間距離Ｌ3という）、ステップＳ６２で予測車間距離Ｌ3が近接限界Ｌ1を下回っているか否かを判定し、Ｎoのときにはルーチンを終了する。なお、ステップＳ６２の判定がＮoの場合には、近接限界Ｌ1までの余裕代があることを意味するため、車速レンジの下限をさらに拡大してモータ３の回生に利用してもよい。
また、ステップＳ６２の判定がＹesのときにはステップＳ６４に移行して車速レンジの下限を縮小方向に補正する。即ち、レンジ拡大コースト走行制御ではオートクルーズ制御の車速レンジを拡大しているが、これを元の下限に接近する方向に補正する。
【００３６】
ステップＳ６４の補正処理の結果、モータ３の回生量の低下と共に自車の車速Ｖが増加方向に推移することから、続くステップＳ６６では改めて自車の速度軌跡を予測した上で予測車間距離Ｌ3を再度算出する。そして、ステップＳ６８で予測車間距離Ｌ3が近接限界Ｌ1以上になるか否かを判定し、ステップＳ６８の判定がＮoの間はステップＳ６４，６６の処理を繰り返し、判定がＹesになると図６のステップＳ７０に移行する。
例えば図２に示すように、レンジ拡大コースト走行制御は降坂路の開始地点よりも若干手前の登坂路で開始されるため、自車の車速Ｖが多少低下して後続車との車間距離Ｌが縮まってしまう。予測車間距離Ｌ3に基づき車速レンジの下限が縮小方向に補正されることにより、このような車間距離Ｌの短縮が未然に防止されることになる。
【００３７】
ステップＳ７０〜７４は予防的な処理である。即ち、ステップＳ６８までの処理により予測車間距離Ｌ3が近接限界Ｌ1以上に保持できる車速レンジの下限が導き出され、この車速レンジの下限を保つことにより実際の車間距離Ｌも近接限界Ｌ1以上に保持されるはずである。しかし、後続車は車両ＥＣＵ１３による制御下で走行していないことから、ステップＳ５８で完全な後続車の速度軌跡は予測できない。また、自車の車速Ｖの下限は車速レンジで規制されるものの、下限以上の速度域内で自車の速度軌跡はモータ３の回生状態に応じて様々に変化し、それに伴って後続車との車間距離Ｌも変化する。そこで、より確実に車間距離Ｌを近接限界Ｌ1以上に保つべく、ステップＳ７０〜７４の処理が設定されているのである。
【００３８】
まずステップＳ７０では、レンジ拡大コースト走行制御中に車間距離Ｌが近接限界Ｌ1近傍まで縮まるような理想的な自車の速度軌跡を計画する。なお、近接限界Ｌ1近傍を条件としているのは、可能な限りモータ３の回生量を増加させるためである。そして、ステップＳ７２で計画した速度軌跡をトレースするようにモータ３の回生量を制御し、続くステップＳ７４で自車の車速Ｖが後続車の車速を超えている否か（車間距離Ｌが拡大方向に変化しているか否か）を判定する。ステップＳ７４の判定がＮoの間はステップＳ７０，７２の処理を繰り返し、判定がＹesになるとステップＳ７６に移行する。
【００３９】
ステップＳ７４までの処理により、図２に示すようにレンジ拡大コースト走行制御中の何れかの時点で車間距離Ｌは近接限界Ｌ1近傍まで縮まる。ステップＳ７６以降は、このように近接限界Ｌ1近傍まで縮まった車間距離Ｌを通常の車間距離まで回復させるための処理である。即ち、間もなく降坂路が終了することから、縮まった車間距離Ｌに起因する運転者の不安感を取り除くために自車の車速Ｖを増加させる必要がある。また、その後の走行のために降坂路での車両１の位置エネルギを車速増加による速度エネルギとして蓄える目的もある。
【００４０】
まずステップＳ７６で、降坂路が終了する地点ｃで予め設定された車間距離Ｌが確保されるか否かを予測し、Ｙesのときにはルーチンを終了する。なお本実施形態では、このときの車間距離Ｌとして上記した下限車間距離Ｌ2が設定されているが、これに限るものではなく任意の閾値を適用すればよい。また、ステップＳ７６の判定がＮoのときにはステップＳ７８に移行する。ステップＳ７８では、車両１をコースト走行させて車速増加が可能であるか否かを判定する。この判定には降坂路がどの程度の路面勾配を有するか等の要件が関係するが、何れにしてもモータ３を回生させずに、降坂路での車両１の位置エネルギの全てを車速Ｖの増加に利用した場合を想定して判定する。
【００４１】
ステップＳ７８の判定がＹesのときにはステップＳ８０に移行して車速レンジの上限を拡大方向に補正し、続くステップＳ８２で改めて自車の速度軌跡を予測した上で予測車間距離Ｌ3を再度算出する。そして、ステップＳ８４で予測車間距離Ｌ3が下限車間距離Ｌ2以上になるか否かを判定し、ステップＳ８４の判定がＮoの間はステップＳ８０，８２の処理を繰り返し、判定がＹesになるとルーチンを終了する。以上の処理により、図２に示すように降坂路が終了する地点ｃまでに自車の車速Ｖは迅速に増加する。
【００４２】
また、ステップＳ７８の判定がＮoのときには、降坂路の終了地点までに自車の車速Ｖを増加できないことを意味するため、そのままルーチンを終了する。このような場合には、次の降坂路での走行に際して図４の予備車間距離調整制御が実行されたときに下限車間距離Ｌ2相当の車間距離Ｌが確保されることになる。
【００４３】
以上のように本実施形態では、オートクルーズ制御により降坂路の区間ｂ−ｃを走行しながらレンジ拡大コースト走行制御を実行しているときに、車間距離Ｌ及び相対速度から予測した自車及び後続車の速度軌跡に基づき今後の車間距離を予測車間距離Ｌ3として求め、予測車間距離Ｌ3が近接限界Ｌ1を下回る場合には、車速レンジの下限を縮小してモータ３の回生量を低下させながら自車の速度軌跡を高速側に推移させて、車間距離Ｌの異常な縮まり防止している。よって、運転者の操作に依存することなく適切な後続車との車間距離Ｌを保つことができ、もって運転者の負担を軽減した上で、レンジ拡大コースト走行制御によって最大限の燃費向上を達成することができる。
【００４４】
しかも、車両１が降坂路の到達する以前の区間ａ−ｂでは、後続車との車間距離Ｌ及び相対速度に基づきレンジ拡大コースト走行制御を開始する地点ｂで下限車間距離Ｌ2を確保できるか否かを判定している。そして、下限車間距離Ｌ2を確保できない場合には、車速レンジの上限を拡大して車速を増加させることで下限車間距離Ｌ2を確保している。よって、下限車間距離Ｌ2が確保された状態で車両１が降坂路に到達することから、降坂路の走行中により確実に車間距離Ｌを近接限界Ｌ1以上に保つことができる。
【００４５】
一方、以上の説明から明らかなように、本実施形態では、車々間通信等により後続車から走行状態に関する情報を取得することなく、自車で得られる情報だけに基づき車間距離Ｌを確保するための制御を実行している。よって、自車に車々間通信機能を備える必要はなく製造コストを低減できると共に、車々間通信機能を備えていない後続車に対しても適切な車間距離Ｌを確保することができる。
【００４６】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態ではハイブリッド型トラック１に適用したが、これに限ることはなく、ハイブリッド型のバスや乗用車の制御装置として具体化してもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１    ハイブリッド型トラック（車両）
２    エンジン
３    モータ
１３  車両ＥＣＵ（オートクルーズ制御手段、レンジ拡大コースト走行制御手段、
降坂路予測手段、予備車間距離調整制御手段、車間距離監視・調整制御手段）
３１  ナビゲーション装置（降坂路予測手段）
３２  通信装置（降坂路予測手段）
３３  レーダー装置（車間距離検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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