(57)【要約】      （修正有）【課題】路面の上り勾配を検出するためだけの専用の傾斜角センサを車両に実装せずに済むようにする。【解決手段】車両に搭載される内燃機関Ｍ１と車体Ｍ４との間に介在するエンジンマウント装置を、内燃機関側と車体側とのうち一方に対して固定した磁石と、他方に対して固定した磁界検出素子とを備え、磁界検出素子に対する磁石の相対的な変位を検出することを通じて、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を知得することができるものとし、当該エンジンマウント装置を用いて路面の上り勾配を検出することとした。【選択図】図５
2015116946.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関と車体との間にエンジンマウント装置を介在させているものであって、
前記エンジンマウント装置は、内燃機関側と車体側とのうち一方に対して固定した磁石と、他方に対して固定した磁界検出素子とを備え、磁界検出素子に対する磁石の相対的な変位を検出することを通じて、車体に対する内燃機関の相対的な変位を知得することができるものであり、
前記エンジンマウント装置を用いて路面の上り勾配を検出する車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、現在所在している路面の上り勾配を検出して制動力やクリープ力等を調整する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
信号待ち等、車両の一時停車時に内燃機関のアイドル回転を停止させて燃費の向上を図るアイドリングストップシステムが周知である。アイドリングストップシステムでは、車速が所定以下で、ブレーキペダルが踏み込まれており、冷却水温及びバッテリ電圧が十分高い、といった諸条件が成立したときに、内燃機関を自動的に停止させる。そして、アイドルストップの後、運転者がブレーキペダルから足を離す、またはアクセルペダルを踏み込む等の再始動要求があったときに、スタータモータのピニオンギアをドライブプレート（ＡＴ車、ＣＶＴ車の場合）またはフライホイール（ＭＴ車の場合）外周のリングギアに噛合させ、クランキングを行い機関を再始動する。
【０００３】
アイドリングストップシステムを採用した車両には、ヒルホールド（または、ヒルスタートアシストコントロール）と呼称されるブレーキ制御機能が実装されている。これは、坂路上でのアイドルストップ中、運転者の足がブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み換えられる際に車両がずり下がることのないよう、ブレーキ装置が発揮する制動力を運転者のペダル操作如何によらず維持しておくものである（例えば、下記特許文献１を参照）。
【０００４】
因みに、上述のヒルホールドは、内燃機関をアイドルストップせずアイドル回転を維持しながら停車しているときのニュートラル制御、即ち（シフトポジションは走行レンジのままであるが）内燃機関と車軸（駆動輪）との間に介在するクラッチを切断して内燃機関に対する負荷を減らし燃費低減を図る制御中にも実行される。
【０００５】
また、車両が登坂路上に存在しているときに、その路面の上り勾配に対応して車軸に伝達されるクリープ力の大きさを制御し、車両のずり下がりを抑止することも公知である（例えば、下記特許文献２を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−００１０２８号公報
【特許文献２】特開２０１０−１３７７２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
登坂路上に所在している車両の制動力やクリープ力等を制御するにあたり、その路面の上り勾配は、車両に実装した傾斜角センサを介して検出することが通例である。
【０００８】
しかしながら、当該傾斜角センサは、登坂路上における制動力等の制御、換言すれば車両が現在登坂路上にあるか否かの判定以外には使用されない。そのような傾斜角センサを敢えて車両に実装するメリットが、コストに比して大きくないと言える。
【０００９】
本発明は、路面の上り勾配を検出するためだけの専用の傾斜角センサを車両に実装せずに済むようにすることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明では、車両に搭載される内燃機関と車体との間に介在するエンジンマウント装置を、内燃機関側と車体側とのうち一方に対して固定した磁石と、他方に対して固定した磁界検出素子とを備え、磁界検出素子に対する磁石の相対的な変位を検出することを通じて、車体に対する内燃機関の相対的な変位を知得することができるものとし、当該エンジンマウント装置を用いて路面の上り勾配を検出することとした。
【００１１】
当該エンジンマウント装置は、現在車両が所在している路面の上り勾配の検出以外の用途に供することができる。例えば、車体に対する内燃機関の相対変位に基づく、気筒における混合気の燃焼状態の推定（失火またはノッキングの有無の検知）や、内燃機関の出力トルクの変動の計測、車両の重心の変動の計測等に応用することが可能である。また、車体に対する内燃機関の変位に応じて弾性係数及びダンピング特性を変化させることで、内燃機関から車体に伝わる振動のより一層の低減（防振）や、トルク反力及び路面からの入力等に起因した内燃機関の揺動のより一層の抑制（制振）を図る、アクティブエンジンマウントの実現にも利用できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、路面の上り勾配を検出するためだけの専用の傾斜角センサを車両に実装せずに済む。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の構成を示す図。
【図２】本発明の一実施形態におけるエンジンマウント装置を用いた内燃機関の支持構造を示す正面図。
【図３】同エンジンマウント装置の側断面図。
【図４】エンジンマウント装置の変形例を示す側断面図。
【図５】車体に対する内燃機関の変位の模様を示す側面図。
【図６】車両に搭載されるブレーキアクチュエータの液圧回路を例示する図。
【図７】内燃機関の停止中かつ停車中の磁界検出素子の出力信号を例示する図。
【図８】内燃機関の運転中かつ停車中の磁界検出素子の出力信号を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関Ｍ１の概要を示す。この内燃機関Ｍ１は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
内燃機関Ｍ１には、外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。
【００１８】
図２に、車両に搭載される内燃機関Ｍ１及び駆動系Ｍ２、Ｍ３をエンジンマウント装置Ｍ５を介して車体Ｍ４にマウントする支持構造の一例を示す。
【００１９】
図２に示している支持構造は、いわゆる横置きのＦＦ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ  Ｆｒｏｎｔ−ｄｒｉｖｅ）式のものである。つまり、内燃機関Ｍ１を、クランクシャフトが車両の左右方向に沿って延伸するように横向きにして、車両の前方に配置している。内燃機関Ｍ１の側方には、駆動系を構成するトルクコンバータＭ２やミッションケースＭ３等が組み付けられており、それらが内燃機関Ｍ１と一体化したユニットとなっている。そして、当該ユニットの左右両側部（一方は内燃機関Ｍ１の側部、他方はミッションケースＭ３の側部）を、エンジンマウント装置Ｍ５を介して車体Ｍ４の一部であるサブフレームＭ４１に取り付けるとともに、同ユニットの後部（トルクコンバータＭ２）を、トルクロッドＭ６を介して車体Ｍ４の一部であるフロントサスペンションメンバＭ４２に接続している。上記のユニットの両側部は、エンジンマウントブラケットＭ７を介してエンジンマウント装置Ｍ５に載置する。
【００２０】
図３に示すように、エンジンマウント装置Ｍ５は、エンジンマウントブラケットＭ７に締結される内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１と、サブフレームＭ４１に締結される車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２と、これら取付金具Ｍ５１、Ｍ５２間に介在して両者を接合する防振部材Ｍ５３と、防振部材Ｍ５３内に成形された小室に封入される緩衝液体Ｍ５４とを主要な要素とする。
【００２１】
防振部材Ｍ５３は、弾性変形可能なゴム等を主体とする。防振部材Ｍ５３及び封入された緩衝液体Ｍ５４は、内燃機関Ｍ１から車体Ｍ４に伝わる振動を低減する防振作用、並びに、トルク反力や路面からの入力等に起因した内燃機関Ｍ１の揺動を抑制する制振作用を営む。
【００２２】
その上で、本実施形態では、上記ユニットの一方側の側部（内燃機関Ｍ１の側部）を車体Ｍ４にマウントするエンジンマウント装置Ｍ５の内部に、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を検出するための機構を実装している。
【００２３】
具体的には、図３に示しているように、エンジンマウント装置Ｍ５に、内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１に対して固定した永久磁石Ｍ５５と、車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを設けている。磁界検出素子Ｍ５６は、典型的にはホール効果を利用して磁界を検出するホール素子であるが、その他の態様の素子、例えばコイルや、フラックスゲート磁界センサ、ウィーガントワイヤ等を磁界検出素子Ｍ５６として採用することを妨げるものではない。
【００２４】
内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に変位すると、磁石Ｍ５５が磁界検出素子Ｍ５６に対して相対的に変位する。磁界検出素子Ｍ５６によれば、その磁石Ｍ５５の変位量及び変位の方向を検出することができる。ひいては、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の変位量及び変位の方向を知得することが可能である。この磁界検出素子Ｍ５６は、内燃機関Ｍ１及び／または駆動系Ｍ２、Ｍ３の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０に接続しておく。
【００２５】
なお、エンジンマウント装置Ｍ５の変位検出機構を、アクティブエンジンマウントに適用することも可能である。図４に、アクティブエンジンマウント機能を具現する変形例のエンジンマウント装置Ｍ５を示す。本変形例に係るエンジンマウント装置Ｍ５は、封入されている緩衝流体が流通する複数のオリフィスＭ５７、Ｍ５８と、各オリフィスＭ５７、Ｍ５８を開閉可能なバルブＭ５９、Ｍ５０とを備えている。その余の点は、図３に示したエンジンマウント装置Ｍ５と同様である。即ち、当該エンジンマウント装置Ｍ５の内部に、内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１に対して固定した永久磁石Ｍ５５と、車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを設けてある。
【００２６】
各オリフィスＭ５７、Ｍ５８は、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトが延伸する方向に対して直交する方向に沿って離間して配列される。内燃機関Ｍ１を横置きのＦＦ方式で車両に搭載している場合、各オリフィスは前後方向に離間して存在することとなる。
【００２７】
各オリフィスＭ５７、Ｍ５８に対応するバルブＭ５９、Ｍ５０は、例えば、ＥＣＵ０から制御信号を入力して操作することが可能なソレノイドバルブとする。各バルブＭ５９、Ｍ５０の操作を通じて、各オリフィスＭ５７、Ｍ５８を開閉する、または各オリフィスＭ５７、Ｍ５８の開度を拡縮することができる。
【００２８】
図５に、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位の例を示す。図５（Ａ）に表すように、内燃機関Ｍ１は車体Ｍ４に対して前後方向に揺動し得る。車両が加速しているときや、車両が登坂走行しているときには、図５（Ｂ）に表すように、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して後傾するように相対的に後方に変位する。車両が減速しているときや、車両が降坂走行しているときには、図５（Ｃ）に表すように、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して前傾するように相対的に前方に変位する。
【００２９】
また、気筒１の燃焼室内で混合気を燃焼させると、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトに正のエンジントルク、即ちクランクシャフトの回転を加速させようとするトルクが作用する。このとき、内燃機関Ｍ１の本体には、クランクシャフトの回転方向と逆方向の力が作用する。つまり、内燃機関Ｍ１の本体が、車体Ｍ４に対して相対的に後方に変位する。その変位量は、クランクシャフトに作用する正のエンジントルクが大きいほど大きくなる。
【００３０】
内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に後方に変位する場合には、防振部材Ｍ５３の後部が潰れるように変形し、緩衝液体Ｍ５４が封入されている小室の後部が圧縮されてその容積が縮小する。これにより、緩衝液体Ｍ５４は、後方にあるオリフィスＭ５８内を下向きに流れる。また、前方にあるオリフィスＭ５７内を上向きに流れることがある
内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する後方への変位を変位検出機構を介して検出したＥＣＵ０は、少なくとも後方にあるオリフィスＭ５８に付設されたバルブＭ５０を操作して、当該オリフィスＭ５８を閉止するか、その開度を絞る。さすれば、防振部材Ｍ５３のそれ以上の変形が阻まれ、内燃機関Ｍ１のそれ以上の後方への変位が抑止される。このとき、前方にあるオリフィスＭ５７に付設されたバルブＭ５９を操作して、当該オリフィスＭ５７を閉止するか、その開度を絞っても構わない。
【００３１】
翻って、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に前方に変位する場合には、防振部材Ｍ５３の前部が潰れるように変形し、緩衝液体Ｍ５４が封入されている小室の前部が圧縮されてその容積が縮小する。これにより、緩衝液体Ｍ５４は、前方にあるオリフィスＭ５７内を下向きに流れる。また、後方にあるオリフィスＭ５８内を上向きに流れることがある。
【００３２】
内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する前方への変位を変位検出機構を介して検出したＥＣＵ０は、少なくとも前方にあるオリフィスＭ５７に付設されたバルブＭ５９を操作して、当該オリフィスＭ５７を閉止するか、その開度を絞る。さすれば、防振部材Ｍ５３のそれ以上の変形が阻まれ、内燃機関Ｍ１のそれ以上の前方への変位が抑止される。このとき、後方にあるオリフィスＭ５８に付設されたバルブＭ５０を操作して、当該オリフィスＭ５８を閉止するか、その開度を絞っても構わない。
【００３３】
図４に示した変形例では、前方のオリフィスＭ５７及び後方のオリフィスＭ５８にそれぞれバルブＭ５９、Ｍ５０を付設していたが、オリフィスＭ５７、Ｍ５８のどちらか一方にのみバルブＭ５９、Ｍ５０を付設するようにしてもよい。
【００３４】
また、図３及び図４に示したエンジンマウント装置Ｍ５にあっては、内燃機関Ｍ１側に磁石Ｍ５５を設け、車体Ｍ４側に磁界検出素子Ｍ５６を設けるようにしていたが、これとは逆に、車体Ｍ４側に磁石Ｍ５５を設け、内燃機関Ｍ１側に磁界検出素子Ｍ５６を設けるようにしてもよい。この場合、磁石Ｍ５５は車体Ｍ４側の取付部材に対して固定し、磁界検出素子Ｍ５６は内燃機関Ｍ１側の取付部材に対して固定する。
【００３５】
図６に、車両に搭載されるブレーキアクチュエータの液圧回路の一例を示す。ブレーキアクチュエータは、既知の液圧式のブレーキ倍力機構からブレーキ液圧力の供与を受ける。即ち、ブレーキペダルに加わる踏力を、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流（特に、吸気マニホルド３４）に生ずる負圧を利用するブレーキブースタ（図示せず）により増幅し、この増幅したブレーキ力をマスタシリンダ（図示せず）を介してブレーキ液圧力に変換して、そのマスタシリンダ圧をブレーキアクチュエータの入力ライン５１、５２に入力する。
【００３６】
入力ライン５１、５２は、二系統存在する。第一の系統の入力ライン５１は、車両の右前輪及び左後輪に付帯するブレーキ装置７１、７２に接続しており、これらブレーキ装置７１、７２に液圧力を供給する。第二の系統の入力ライン５２は、車両の左前輪及び右後輪に付帯するブレーキ装置７３、７４に接続しており、これらブレーキ装置７３、７４に液圧力を供給する。
【００３７】
ブレーキ装置７１、７２、７３、７４は、例えば、ディスクブレーキにおいて車輪とともに回転するディスクの両面にパッドを押し付けて制動力を発生させるためのブレーキキャリパ７１、７３であったり、ドラムブレーキにおいて車輪とともに回転するドラムの内面にシューを押し付けて制動力を発生させるためのホイールシリンダ７２、７４であったりする。本実施形態では、前輪側にブレーキキャリパ７１、７３を、後輪側にホイールシリンダ７２、７４を、それぞれ設けている。
【００３８】
各系統の入力ライン５１、５２とブレーキ装置７１、７２、７３、７４とを繋ぐ液圧回路上には、マスタシリンダカットソレノイドバルブ６１、６２を配置している。マスタシリンダカットソレノイドバルブ６１、６２は、電流信号ｍ、ｎの通電を受けている間は閉止し、通電を受けていない間は開放する。
【００３９】
第一の系統の回路上に存在する第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１は、閉止することにより、同系統に接続しているブレーキ装置である右前輪ブレーキキャリパ７１及び左後輪ホイールシリンダ７２に供給された液圧力を維持する役割を担う。第二の系統の回路上に存在する第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２は、閉止することにより、同系統に接続しているブレーキ装置である左前輪ブレーキキャリパ７３及び右後輪ホイールシリンダ７４に供給された液圧力を維持する役割を担う。
【００４０】
さらに、液圧回路上には、アンチロックブレーキシステムのための保持ソレノイドバルブ６３及び減圧ソレノイドバルブ６４をも配置してある。保持ソレノイドバルブ６３は、電流信号ｏの通電を受けている間は閉止し、通電を受けていない間は開放する。逆に、減圧ソレノイドバルブ６４は、電流信号ｐの通電を受けている間は開放し、通電を受けていない間は閉止する。
【００４１】
これらバルブ６３、６４の開放／閉止を組み合わせることにより、各ブレーキ装置７１、７２、７３、７４に供給される液圧力を調節することが可能である。即ち、通常は保持ソレノイドバルブ６３を開放し減圧ソレノイドバルブ６４を閉止することで増圧しているが、保持ソレノイドバルブ６３を閉止し減圧ソレノイドバルブ６４を開放することで減圧を実現できる。リザーバ６５は、減圧時にブレーキ装置７１、７２、７３、７４から流入するブレーキ液を一時蓄える。電動ポンプ６６は、リザーバ６５に蓄えられたブレーキ液をマスタシリンダに向けて還流させる。なお、保持ソレノイドバルブ６３及び減圧ソレノイドバルブ６４の両方を閉止すれば、各ブレーキ装置７１、７２、７３、７４に供給された液圧力を保持することもできる。
【００４２】
本実施形態における制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００４３】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関Ｍ１の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、ブレーキペダルに加えられる踏力をマスタシリンダにおいて変換して得られる液圧力であるマスタシリンダ圧を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号ｆ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｇ、変位検出機構を構成する磁界検出素子Ｍ５６から出力される変位信号ｈ等が入力される。
【００４４】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１に対して閉弁制御信号ｍ、第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２に対して閉弁制御信号ｎ、保持ソレノイドバルブ６３に対して閉弁制御信号ｏ、減圧ソレノイドバルブ６４に対して開弁制御信号ｐ、バルブＭ５９に対して開度操作信号ｑ、バルブＭ５０に対して開度操作信号ｒ等を出力する。
【００４５】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関Ｍ１の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関Ｍ１の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。
【００４６】
本実施形態において、ＥＣＵ０は、エンジンマウント装置Ｍ５内の変位検出機構を用いて、車両が現在所在している路面の勾配を検出する。まず、アイドルストップ機能等により内燃機関Ｍ１の運転が停止し、車両も停止している状況について述べる。車両が坂路上で停車している場合、緩衝液体Ｍ５４が封入された防振部材Ｍ５３の柔軟性（可変形性）により、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して後傾（登坂路上）または前傾（降坂路上）する。このとき、磁石Ｍ５５が磁界検出素子Ｍ５６に対して相対的に変位することから、図７に示すように、磁界検出素子Ｍ５６が出力する変位信号ｈが、平坦路上での磁石Ｍ５５と磁界検出素子Ｍ５６の相対位置関係に比して偏倚した値をとる。図７（Ａ）は、車両が登坂路上に所在しているときの変位信号ｈを表しており、図７（Ｂ）は、車両が降坂路上に所在しているときの変位信号ｈを表している。ＥＣＵ０は、これを参照して、車両が登坂路上に所在しているのか、あるいは降坂路上に所在しているのかを判断することができ、なおかつ、その路面の勾配の大きさを知得することができる。
【００４７】
次に、内燃機関Ｍ１が運転中であり、車両が停止しているかゆっくり移動している（特に加速も減速もしておらず、定速度と見なせる）状況について述べる。内燃機関Ｍ１の運転中は、内燃機関Ｍ１の出力軸であるクランクシャフトが回転しており、その回転速度やエンジントルクの脈動に起因して内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して揺動し、図８に示すように、磁界検出素子Ｍ５６が出力する変位信号ｈが振動する。だが、車両が坂路上に所在している場合には、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して一方側に偏るように傾くため、変位信号ｈの振動の中心もまた一方側に偏る。図８（Ａ）は、車両が登坂路上に所在しているときの変位信号ｈを表しており、図８（Ｂ）は、車両が降坂路上に所在しているときの変位信号ｈを表している。ＥＣＵ０は、これを参照して、車両が登坂路上に所在しているのか、降坂路上に所在しているのかを判断することができ、なおかつ、その路面の勾配の大きさを知得することができる。
【００４８】
ＥＣＵ０は、磁界検出素子Ｍ５６の出力する変位信号ｈを反復的にサンプリングしてその時系列を取得する。そして、その変位信号ｈの時系列の極大値、極小値、平均値または時間積分値（積算値）を求める。変位信号ｈの時系列の極大値、極小値、平均値または時間積分値は、車両が現在所在している路面の勾配と相関関係を有している。従って、ＥＣＵ０は、変位信号ｈの時系列の極大値、極小値、平均値または時間積分値を、路面の勾配に変換することができる。
【００４９】
磁界検出素子Ｍ５６の出力する変位信号ｈを、時定数が内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する揺動周期よりも十分に大きい積分回路またはローパスフィルタに入力し、得られた信号を参照して、車両が現在所在している路面の勾配を知得することも考えられる。
【００５０】
車両が登坂路上に所在している、またはその上り勾配の大きさが所定値以上であることを検知し、なおかつ、運転者がアクセルペダルを踏んでいない、またはブレーキペダルを踏んでいるときに、ＥＣＵ０は、車両のずり下がりによる後退を抑止するために有効な制御を実行する。
【００５１】
典型的には、ブレーキアクチュエータのヒルホールド制御を行う。アイドルストップ中は内燃機関Ｍ１が停止し、ブレーキブースタによるブレーキ踏力の増幅作用が営まれず、また内燃機関Ｍ１から駆動系のトルクコンバータＭ２を介して車軸（駆動輪）に伝わるクリープ力も失われる。アイドルストップ中に車両が坂路上に所在していたとすると、運転者の足がブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み換えられる際に、車両がずり下がる懸念がある。
【００５２】
また、内燃機関Ｍ１のアイドル回転を維持しながら停車しているときのニュートラル制御、即ち内燃機関と車軸との間に介在する駆動系のクラッチを切断して内燃機関に対する負荷を減らす制御中にも、車軸に伝わるクリープ力が失われる。ヒルホールド制御は、このようなアイドルストップ制御中またはニュートラル制御中の車両のずり下がりを予防するものである。
【００５３】
ＥＣＵ０は、エンジンマウント装置Ｍ５を介して検出される路面の上り勾配の大きさを所定の閾値と比較し、前者が後者を上回るならば、第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１及び第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２の一方または双方に通電してこれを閉止し、一方の系統の車輪に付帯するブレーキ装置７１、７２（若しくは、７３、７４）、または両方の系統に付帯する全てのブレーキ装置７１、７２、７３、７４に供給されている液圧力を保持する。その際、路面の上り勾配が比較的小さい場合にはマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１、６２のうち一方だけを閉止し、路面の上り勾配が比較的大きい場合にはマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１、６２の両方を閉止することが考えられる。
【００５４】
アイドルストップ制御の終了（即ち、再始動）後や、ニュートラル制御の終了後には、閉止していた第一のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６１及び／または第二のマスタシリンダカットソレノイドバルブ６２への通電を遮断し、これを開放する。
【００５５】
本実施形態では、車両に搭載される内燃機関Ｍ１と車体Ｍ４との間にエンジンマウント装置Ｍ５を介在させているものであって、前記エンジンマウント装置Ｍ５は、内燃機関Ｍ１側と車体Ｍ４側とのうち一方に対して固定した磁石Ｍ５５と、他方に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを備え、磁界検出素子Ｍ５６に対する磁石Ｍ５の相対的な変位を検出することを通じて、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を知得することができるものであり、前記エンジンマウント装置Ｍ５を用いて路面の上り勾配を検出する車両を構成した。
【００５６】
本実施形態によれば、路面の上り勾配を検出するためだけの専用の傾斜角センサを車両に実装せずに、路面の上り勾配を検出することが可能となり、コスト面での合理性を高めることができる。
【００５７】
エンジンマウント装置Ｍ５における変位検出機構は、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位、換言すれば内燃機関Ｍ１の挙動を直接に検出し得るものである上、簡便であり安価に作製することが可能である。
【００５８】
エンジンマウント装置Ｍ５における変位検出機構は、路面の勾配の検出以外の用途、例えば、アクティブエンジンマウントシステムや、内燃機関Ｍ１の出力トルクの変動の計測、車両の重心の変動の計測、内燃機関Ｍ１の気筒１における混合気の燃焼状態の推定（失火またはノッキングの有無の検知）等に供することができる。特に、気筒１の燃焼室内で混合気を燃焼させた結果生じる正のエンジントルクが想定（ＥＣＵ０から指令したインジェクタ１１の開弁時間に見合った量）の範囲内になければ、当該気筒１において正常に燃焼が行われなかった（失火やノッキング、プレイグニッション等の異常燃焼が起こった）ことが分かる。
【００５９】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、車両が登坂路上に所在している、またはその上り勾配の大きさが所定値以上であることを検知したときに、車両のずり下がりによる後退を抑止するための制御として、ブレーキアクチュエータのヒルホールド制御を行うこととしていた。これ以外に、車両のずり下がりによる後退を抑止するための制御として、内燃機関Ｍ１から車軸に伝達されるクリープ力を増大させる制御を行うこともできる。尤も、クリープ力の増大制御は、アイドルストップ制御中やニュートラル制御中には実施しない。
【００６０】
クリープ力増大制御において、制御装置たるＥＣＵ０は、エンジンマウント装置Ｍ５の変位検出機構を用いて、車両が現在所在している路面の勾配を検出する。そして、その上り勾配が大きいほど、スロットルバルブ３２の開度を拡大する（つまり、気筒１に充填される吸気量を増大させる）とともに燃料噴射量を増量する補正を行い、内燃機関Ｍ１から車軸に伝達されるクリープ力を増大させる。
【００６１】
内燃機関Ｍ１の吸気通路３にアイドルスピードコントロールバルブが実装されている場合には、このアイドルスピードコントロールバルブの開度を拡大補正することで、クリープ力を増大させることができる。周知の通り、アイドルスピードコントロールバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御バルブである。
【００６２】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６３】
本発明は、車両に搭載される内燃機関と車体との間に介設するエンジンマウント装置に適用できる。
【符号の説明】
【００６４】
Ｍ１…内燃機関
Ｍ４…車体
Ｍ５…エンジンマウント装置
Ｍ５５…磁石
Ｍ５６…磁界検出素子
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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