(57)【要約】      （修正有）【課題】車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とをより効果的な方式で協調させ、走破性を向上できる車両制御方法を提供する。【解決手段】車両情報に基づき車両がスリップしているか否かを判定するスリップ判定処理（Ｓ１０４）と、スリップしていると判定されると、スリップ時に第１トルクダウン量だけトルクを低下させる通常モードからスリップ時に第１トルクダウン量よりも小さい第２トルクダウン量だけトルクを低下させる自動移行モードに移行する自動移行モード移行処理（Ｓ１０６）と、車両速度に対する左右の車輪速差の比であり車両がスリップから脱出するためのスリップ率を得るよう、左右の車輪のうち車輪速が大きい右車輪にブレーキをかけることで右車輪からディファレンシャルを介して左車輪にトルクを振り分けて左右の車輪のトルクを制御するトルク制御処理（Ｓ１０８）とを備える。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のスリップ時に左右の車輪のうち車輪速が大きい一方の車輪に該車輪速に応じたブレーキをかけ、これによって該一方の車輪から差動機構を介して他方の車輪にトルクを振り分ける車両制御方法において、
車両情報に基づいて車両がスリップしているか否かを判定するスリップ判定処理と、
車両がスリップしていると判定されると、スリップ時に所定の第１トルクダウン量だけトルクを低下させる通常モードから、スリップ時に第１トルクダウン量よりも小さい第２トルクダウン量だけトルクを低下させる自動移行モードに移行する自動移行モード移行処理と、
車両速度に対する左右の車輪速差の比であって車両がスリップから脱出するための所定のスリップ率を得るよう、前記一方の車輪にブレーキをかけることで左右の車輪のトルクを制御するトルク制御処理とを備えることを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】
前記トルク制御処理で前記一方の車輪にかけるブレーキは、前記所定のスリップ率および車両速度に応じて定められた所定のブレーキ力で行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
【請求項３】
当該車両制御方法は、手動操作によりロックモードに移行するロックモード移行処理をさらに備え、
前記ロックモードでは、スリップ時に第２トルクダウン量に比べて小さい第３トルクダウン量だけトルクを低下させるとともに、スリップ時に前記通常モードで前記一方の車輪に付加されるブレーキ力よりも大きいブレーキ力をかけることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御方法。
【請求項４】
前記車両情報は、左右の車輪速差と、該車輪速差が発生してからの継続時間とを含み、
前記スリップ判定処理では、左右の車輪速差および継続時間がそれぞれ所定の閾値以上であるときにスリップが発生したことを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両制御方法。
【請求項５】
当該車両制御方法は、前記トルク制御処理の後に左右の車輪速差が所定の閾値未満である状態が所定時間継続したか否かによって脱出の成功を判定する脱出判定処理と、
脱出の成功が判定されると前記自動移行モードから前記通常モードに復帰する通常モード復帰処理とをさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とを協調させて行う車両制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両の制御方法として、Electronic Stability Program、略してＥＳＰ（登録商標）と称される車両姿勢制御が知られている。ＥＳＰは、ＴＣＳ（Traction Control System）制御を含んでいて、一般に、エンジンの出力（トルク）と各車輪のブレーキ力とを協調させて各車輪の駆動力を制御し、車両の走行安定性を高めるものである。具体的には、ＴＣＳ制御では、車輪の過回転（スリップ）が発生し、左右の車輪に車輪速差が生じた場合、エンジントルクをダウンさせ、車輪にブレーキをかけて車輪速差を低減する。
【０００３】
ブレーキをかけて車輪速差を低減する制御は、ブレーキＬＳＤ（Limited Slip Differential）制御とも称される。ブレーキＬＳＤ制御では、例えば左右の車輪が接する路面の摩擦係数μの違いによりスリップが発生したとき、左右の車輪のうち車輪速が大きい一方の車輪に、車輪速に応じたブレーキをかけ、これによって一方の車輪から差動機構を介して他方の車輪にトルクを振り分ける。ここで、一方の車輪が悪路や深雪路などでスリップした場合であっても、他方の車輪は、一方の車輪に比べて車輪速が小さいことから、摩擦係数μが高い路面に接している可能性が高い。よって、他方の車輪にトルクが振り分けられると、車両は、スリップからの脱出の可能性が高まる。
【０００４】
特許文献１には、駆動輪がぬかるみや深雪などに入り込んでスリップした場合に、駆動輪のスリップを抑制する駆動力制御装置が記載されている。この装置では、駆動輪速および車体速から実スリップ率を演算し、実スリップ率が所定値を超えると駆動力を低減し、車両の状況に応じて駆動力を低減することを禁止する制御を行う。
【０００５】
特許文献１では、車両の状況すなわちアクセル操作量が所定値以上で、車体速度が所定値以下である状態が所定時間経過したとき、駆動力を低減する制御を禁止することで、アクセル操作量に応じた駆動力でスリップから脱出できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平１−１４５２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の制御では、スリップからの脱出を試みるとき、アクセルを大きく踏み込むことになるため、エンジンの回転数が許容範囲の上限（レブリミット）を超え易くなり、また、大きなトルクが一気にかかるため、車両の駆動系への負荷が増大する。
【０００８】
さらに、特許文献１では、単に駆動力の低減を禁止しているに過ぎず、駆動力をどの程度低減し、それによりブレーキＬＳＤ制御を用いて車輪にトルクを振り分けて、スリップから脱出を図る点について具体的な記載がない。つまり、特許文献１に記載の技術は、ＴＣＳ制御とは異なり、車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とを協調させることは考慮されていない。また両者を協調させて行うＴＣＳ制御にも、改善の余地がある。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み、車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とをより効果的な方式で協調させ、走破性を向上させることが可能な車両制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両制御方法の代表的な構成は、車両のスリップ時に左右の車輪のうち車輪速が大きい一方の車輪に車輪速に応じたブレーキをかけ、これによって一方の車輪から差動機構を介して他方の車輪にトルクを振り分ける車両制御方法において、車両情報に基づいて車両がスリップしているか否かを判定するスリップ判定処理と、車両がスリップしていると判定されると、スリップ時に所定の第１トルクダウン量だけトルクを低下させる通常モードから、スリップ時に第１トルクダウン量よりも小さい第２トルクダウン量だけトルクを低下させる自動移行モードに移行する自動移行モード移行処理と、車両速度に対する左右の車輪速差の比であって車両がスリップから脱出するための所定のスリップ率を得るよう、一方の車輪にブレーキをかけることで左右の車輪のトルクを制御するトルク制御処理とを備えることを特徴とする。
【００１１】
上記構成によれば、車両にスリップが発生したと判定されると、車両の走行モードは通常モードから自動移行モードに自動的に移行する。ここで、自動移行モードでは、通常モードの第１トルクダウン量に比べて小さい第２トルクダウン量だけトルクを低下させるため、エンジントルクの総量は、通常モードでスリップが生じた場合よりも大きくなる。スリップ時に空転する車輪を一方の車輪とすると、その車輪速は当然、他方の車輪のそれよりも大きくなるが、仮に通常モードでスリップに対処した場合の一方の車輪の車輪速と比較しても、絶対的に大きくなる。通常モード下より自動移行モード下のほうがトルクの総量が大きいからである。よって、自動移行モードでは、一方の車輪の車輪速に応じて定まり一方の車輪にかかるブレーキ力も、通常モード下より大きくなる。
【００１２】
左右の車輪には、差動機構を介してトルクが振り分けられるため、車輪速の大きい一方の車輪に大きいブレーキ力が付加されると、一方の車輪から、車輪速の小さい他方の車輪にトルクが振り分けられる。これはブレーキＬＳＤ制御を利用したものである。そしてブレーキＬＳＤ制御が自動移行モード下で行われるので、通常モード下に比べてブレーキ力が高められた自動移行モード下のほうが、車両がスリップから脱出するのに適したスリップ率を達成しやすい。なぜなら、自動移行モードのほうがトルクの総量が大きいため、より多様な量のトルクを他方の車輪に振り分け可能であり、通常モード下では到達できない所望のスリップ率に到達できる可能性が高まるからである。あるいは、通常モード下よりも所望のスリップ率に迅速に到達可能となるからである。このように本発明では、スリップ時に上記の自動移行モードに自動的に移行することで、通常モードでスリップに対処する場合に比較して走破性を向上させている。
【００１３】
上記のトルク制御処理で一方の車輪にかけるブレーキは、所定のスリップ率および車両速度に応じて定められた所定のブレーキ力で行うとよい。これにより、通常モードから自動移行モードに移行した際、トルク制御処理で車両速度に応じたスリップ率を達成するようにトルクを制御することに加え、所定のブレーキ力を得るようにブレーキ力も制御される。よって、車両は、スリップから脱出するためのスリップ率をより達成し易くなり、走破性をより向上できる。
【００１４】
上記の車両制御方法は、手動操作によりロックモードに移行するロックモード移行処理をさらに備え、ロックモードでは、スリップ時に第２トルクダウン量に比べて小さい第３トルクダウン量だけトルクを低下させるとともに、スリップ時に通常モードで一方の車輪に付加されるブレーキ力よりも大きいブレーキ力をかけるとよい。これにより、自動移行モードによっても車両がスリップから脱出できなかった場合、スイッチなどを操作することで、走行モードをロックモードに切替えることができる。ロックモードでは、自動移行モードに比べてトルクダウン量が小さくなり、ブレーキ力も大きくなる。このため、ロックモードでは、自動移行モードよりもブレーキＬＳＤ制御の効果が高く、一方の車輪から車輪速の小さい他方の車輪にトルクがより多く振り分けられるため、より走破性を向上できる。
【００１５】
上記の車両情報は、左右の車輪速差と、車輪速差が発生してからの継続時間とを含み、スリップ判定処理では、左右の車輪速差および継続時間がそれぞれ所定の閾値以上であるときにスリップが発生したことを判定するとよい。このように閾値を設定することで、通常モードでは走行が困難であることを確実に判定して、通常モードから自動移行モードに自動的に移行できる。よって、運転者が路面状態を意識せずに済み、運転者の負担を軽減できる。
【００１６】
上記の車両制御方法は、トルク制御処理の後に左右の車輪速差が所定の閾値未満である状態が所定時間継続したか否かによって脱出の成功を判定する脱出判定処理と、脱出の成功が判定されると自動移行モードから通常モードに復帰する通常モード復帰処理とをさらに備えるとよい。これにより、通常モードから自動移行モードに移行した後、車両がスリップから脱出するまでは自動移行モードが継続され、スリップからの脱出が成功したと判定されると通常モードに復帰できる。よって、自動移行モードから通常モードへの移行が頻繁に生じないため、走行モードの切替えに伴う振動の増加などが頻繁に発生せず、運転者への操作上の違和感を抑えることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とをより効果的な方式で協調させ、走破性を向上させることが可能な車両制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態における車両制御方法を実行する車両制御装置が適用される車両を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両制御装置の機能を示すブロック図である。
【図３】図２の走行モードテーブルを示す図である。
【図４】本実施形態における車両制御方法の処理を示すフローチャートである。
【図５】図２のスリップ率テーブルおよびブレーキ力テーブルを示す図である。
【図６】各走行モードでの車両速度に対するスリップ率およびブレーキ力を比較する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本実施形態における車両制御方法を実行する車両制御装置１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。図２は、図１の車両制御装置１００の機能を示すブロック図である。なお図１では、車両制御装置１００に含まれる車両制御部１０４および車輪速センサ１０６のみを示し、他の構成については図２で例示している。
【００２１】
車両１０２には、図１に示すように車両制御装置１００が搭載されている。車両制御装置１００は、車両前側のエンジンルーム付近に設置されＥＳＰ（Electronic Stability Program）と称される車両姿勢制御を実行する車両制御部１０４と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ１０６とを有する。ＥＳＰとは、ＴＣＳ（Traction Control System）制御を含んでいて、エンジントルク制御と各車輪のブレーキ力制御とを協調させて行い、車両の走行安定性を高めるものである。なお車両１０２は、４輪駆動を前提とするが、これに限らず、エンジントルク制御とブレーキ力制御とを協調させて行うものであれば、前輪駆動あるいは後輪駆動であってもよい。
【００２２】
車両制御部１０４は、図２に示すように、スリップ判定部１０８と、走行モード指示部１１０と、ブレーキ力制御部１１２とを備える。スリップ判定部１０８は、車両情報に基づいて車両１０２がスリップしているか否かを判定する。ここでの車両情報とは、車両情報出力部１１４の車輪速センサ１０６で検出された左右の車輪速差と、車輪速差が発生してからのタイマ１１６によって計測される継続時間とを含む。
【００２３】
走行モード指示部１１０は、スリップ判定部１０８の判定結果に応じて、記憶部１１８に格納された走行モードテーブル１２０（図３参照）を読み出し、ブレーキ力制御部１１２およびエンジントルク制御部１２２に対して走行モードの切替えを指示する。また、走行モード指示部１１０は、走行モードの切替え指示に加えて、例えば、車両情報出力部１１４の車速センサ１２４で検出された車両速度をブレーキ力制御部１１２およびエンジントルク制御部１２２に出力する。
【００２４】
エンジントルク制御部１２２は、記憶部１１８のスリップ率テーブル１２６（図５（ａ）参照）を読み出し、これに基づいてエンジン１２８のスロットル開度を調整するなどして、走行モードに応じたトルクダウン量だけトルクを低下させる。ブレーキ力制御部１１２は、記憶部１１８のブレーキ力テーブル１３０（図５（ｂ）参照）を読み出し、これに基づいてブレーキシステム１３２のブレーキ油圧の調整を行うなどして、左右の車輪１３４ａ、１３４ｂにかけるブレーキ力を制御する。このブレーキ力の制御は、左右の車輪１３４ａ、１３４ｂの車輪速差を低減するブレーキＬＳＤ制御に従っている。
【００２５】
すなわち、左右の車輪１３４ａ、１３４ｂには、差動機構であるディファレンシャル１３６を介して、エンジントルク制御部１２２によって走行モードに応じて低下された後のトルクが振り分けられる。一例として、車輪速の大きい一方の車輪（例えば右車輪１３４ａ）に大きいブレーキ力が付加されると、右車輪１３４ａから、車輪速の小さい他方の車輪（例えば左車輪１３４ｂ）にトルクが振り分けられる。なお走行モードは、スリップ判定部１０８の判定結果に応じて走行モード指示部１１０によって自動的に切替えが指示されるだけでなく、スイッチ１３８を用いた手動操作によって適宜切替えられてもよい。
【００２６】
図３は、図２の走行モードテーブル１２０を示す図である。車両１０２には、図示のように複数の走行モードが設定されている。これらの走行モードは、車両１０２のスリップ時にどの程度のトルクダウン量だけトルクを低下させるか、さらに、車輪にどの程度のブレーキ力を付加するか、によって区別されている。
【００２７】
通常モードは、基準となるモードであり、ＡＵＴＯモードとも称される。通常モードは、車両１０２のスリップ時に所定の第１トルクダウン量（図中、「ノーマル」）だけトルクを低下させ、車輪に所定のブレーキ力（図中、「ノーマル」）を付加する。スノーモードは、摩擦係数μが低い路面を走行する際に好ましいモードであり、車両１０２のスリップ時でのトルクダウン量が走行モードのうち最も大きく（図中、「大」）、ブレーキ力は通常モードよりも小さい（図中、「小」）。スポーツモードは、ドライ路面でのスポーツ走行時に好ましいモードである。スポーツモードは、通常モードでの第１トルクダウン量よりも小さい第２トルクダウン量（図中、「小」）だけトルクを低下させ、ブレーキ力は通常モードよりも大きい（図中、「中」）。
【００２８】
ロックモードは、走破性を重視したモードであり、例えば起伏の多いモーグル路や深雪路などの悪路の走行時に各車輪の駆動力が十分に得られない場合に使用される。ロックモードは、車両１０２のスリップ時に第２トルクダウン量よりも小さい第３トルクダウン量（図中、「最小」）だけトルクを低下させ、ブレーキ力は走行モードのうち最も大きい（図中、「最大」）。第３トルクダウン量は、走行モードのうち最も小さい。なおロックモードでのブレーキ力は、通常モードのブレーキ力に比べて倍以上とされる。これらの４つの走行モードは、車両制御装置１００のスイッチ１３８を用いた手動操作によって適宜選択可能となっている。
【００２９】
自動移行モードは、４つの走行モードと異なり、ロックモード以外が選択されている場合に、車両１０２のスリップ時に自動的に移行するモードである（後述）。自動移行モードは、車両１０２のスリップ時にスポーツモードと同様に第２トルクダウン量（図中、「小」）だけトルクを低下させ、ブレーキ力はロックモードに次いで大きい（図中、「大」）。
【００３０】
つぎに、通常モードで悪路を走行中の車両１０２にスリップが発生した場合での車両制御方法について説明する。図４は、本実施形態における車両制御方法の処理を示すフローチャートである。図５は、図２のスリップ率テーブル１２６およびブレーキ力テーブル１３０を示す図である。
【００３１】
まず、車両１０２が通常モードで走行中に（ステップＳ１００）、左右の車輪速度に差が発生すると（ステップＳ１０２）、スリップ判定部１０８は、それをスリップと見なすか否かを判定する（ステップＳ１０４、スリップ判定処理）。スリップ判定処理では、車輪速センサ１０６から検出された左右の車輪速差が約３．０ｋｍ／ｈ以上であり、この車輪速差が５００ｍｓ以上継続されたことがタイマ１１６から計測されると、スリップが発生したと判定する（Ｙｅｓ）。なお左右の車輪速差および継続時間がそれぞれ上記各閾値未満であれば、スリップ判定部１０８は、スリップと見なさず（Ｎｏ）、再びステップＳ１０２に戻る。
【００３２】
スリップ判定処理でスリップが発生したと判定されると、走行モード指示部１１０は、エンジントルク制御部１２２およびブレーキ力制御部１１２に対して、通常モードから自動移行モードに移行するように指示を出力する（ステップＳ１０６、自動移行モード移行処理）。ここで、自動移行モード移行処理では、通常モードの第１トルクダウン量に比べて小さい第２トルクダウン量だけトルクを低下させる自動移行モードに移行する。このため、エンジントルクの総量は、通常モードでスリップが生じた場合よりも大きくなる。つまり、自動移行モード移行処理では、自動移行モードに移行することで、より大きなスリップを許容することになる。
【００３３】
続いて、エンジントルク制御部１２２およびブレーキ力制御部１１２は協調して、左右の車輪１３４ａ、１３４ｂのトルクを制御する（ステップＳ１０８、トルク制御処理）。トルク制御処理では、図５（ａ）のスリップ率テーブル１２６に基づいて、車両速度に応じたスリップ率を得るように、左右の車輪１３４ａ、１３４ｂのうち車輪速が大きい例えば右車輪１３４ａに車輪速に応じたブレーキをかけ、これによって右車輪１３４ａからディファレンシャル１３６を介して左車輪１３４ｂにトルクを振り分ける。
【００３４】
ここで、スリップ率テーブル１２６は、図５（ａ）に示すように、横軸Ｘを車両速度、縦軸Ｙをスリップ率としたときの各点Ａに基づいて得られた近似関数、一例として１／Ｘの累乗関数（Ｙ=９．６Ｘ-１．２）を格納している。なお累乗関数に示される車両速度に応じたスリップ率は、車両１０２がスリップから脱出するための車両速度に対する左右の車輪速差の比である。各点Ａは、実際に車両１０２がスリップから脱出したときの車両速度に応じたスリップ率を示している。このため、エンジントルク制御部１２２は、車両速度に応じた累乗関数に示されるスリップ率を得るように、例えばエンジンのスロットル開度を調整するためのエンジン制御閾値を適宜設定してよい。なおスポーツモードも、自動移行モードと同様にスリップ時に第２トルクダウン量だけトルクを低下させる。このため、スポーツモードにおいても、スリップ率テーブル１２６に示すスリップ率に基づいたエンジン制御閾値を設定してよい。
【００３５】
さらに、トルク制御処理では、車両１０２がスリップから脱出するための車両速度に応じたスリップ率を得るために、例えば右車輪１３４ａにかけるブレーキを図５（ｂ）に示すブレーキ力テーブル１３０に基づいて定めてよい。ブレーキ力テーブル１３０は、図示のように、横軸Ｘを車両速度、縦軸Ｙをブレーキ力の変更倍率としたときの各点Ｂに基づいて得られた近似関数、一例として１／Ｘの累乗関数（Ｙ＝６６．２Ｘ−０．８）を格納している。なお累乗関数に示されるブレーキ力の変更倍率は、通常時のブレーキ力を「１」としたときの倍率であって、車両１０２に作用する慣性力と脱出に必要な駆動力（トルク）との関係から適宜設定され、車両速度が低いほど大きなブレーキ力が必要であることが示されている。各点Ｂは、実際に図５（ａ）に示されるスリップ率が得られたブレーキ力の変更倍率を示している。このため、ブレーキ力制御部１１２は、車両速度に応じた累乗関数に示されるブレーキ力の変更倍率を得るように、例えばブレーキシステム１３２のブレーキ油圧を調整するためのブレーキ制御閾値を適宜設定してよい。
【００３６】
つまり、トルク制御処理では、上記のブレーキＬＳＤ制御が自動移行モード下で行われることになる。ここで、自動移行モード下でスリップ時に空転する車輪を右車輪１３４ａとすると、その車輪速は、左車輪１３４ｂの車輪速よりも大きくなる。また、自動移行モード下での右車輪１３４ａの車輪速は、通常モード下より自動移行モード下のほうがトルクの総量が大きいため、仮に通常モードでスリップに対処した場合の右車輪１３４ａの車輪速と比較しても、絶対的に大きくなる。よって、自動移行モードでは、右車輪１３４ａの車輪速に応じて定まる右車輪１３４ａにかかるブレーキ力も、通常モード下より大きくなる。
【００３７】
そして、自動移行モードのほうが通常モードよりもトルクの総量が大きいため、より多様な量のトルクを左車輪１３４ｂに振り分け可能であり、通常モード下では到達できない所望のスリップ率に到達できる可能性が高まる。また、自動移行モードのほうが通常モード下よりも所望のスリップ率に迅速に到達可能となる。よって、トルク制御処理では、通常モード下に比べてブレーキ力が高められた自動移行モード下のほうが、車両１０２がスリップから脱出するのに適したスリップ率を達成しやすい。したがって、車両制御方法では、スリップ時に自動移行モードに自動的に移行することで、通常モードでスリップに対処する場合に比較して走破性を向上させることができる。言い換えると、車両制御方法では、車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とをより効果的な方式で協調させ、走破性を向上させている。
【００３８】
つぎに、ステップＳ１０８のトルク制御処理後、スリップ判定部１０８は、左右の車輪速差が３．０ｋｍ／ｈ未満である状態が２５００ｍｓ以上継続したとき、脱出が成功したと判定する（ステップＳ１１０、脱出判定処理）。脱出判定処理で脱出の成功が判定されると（Ｙｅｓ）、走行モード指示部１１０は、エンジントルク制御部１２２およびブレーキ力制御部１１２に対して、自動移行モードから通常モードに復帰するように指示を出力する（通常モード復帰処理）。
【００３９】
一方、脱出判定処理で脱出が成功しなかったと判定されると（Ｎｏ）、走行モード指示部１１０は、スイッチ１３８の手動操作に伴う走行モード切替信号が発生したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ステップＳ１１２で走行モード切替信号が発生すると（Ｙｅｓ）、走行モード指示部１１０は、エンジントルク制御部１２２およびブレーキ力制御部１１２に対して、自動移行モードからロックモードに移行する指示を出力する（ステップＳ１１４、ロックモード移行処理）。
【００４０】
ロックモードでは、上記したようにスリップ時に、自動移行モードおよびスポーツモードでの第２トルクダウン量に比べて小さい第３トルクダウン量だけトルクを低下させる。さらに、ロックモードは、スリップ時に右車輪１３４ａに付加されるブレーキ力が各走行モードのうち最も大きい。このため、ロックモードでは、自動移行モードよりもブレーキＬＳＤ制御の効果が高く、車輪速の大きい右車輪１３４ａから車輪速の小さい左車輪１３４ｂにトルクがより多く振り分けられるため、より走破性を向上できる。そしてロックモードに移行した後、車両１０２は、スリップからの脱出を図ることが可能となる（ステップＳ１１６）。
【００４１】
図６は、各走行モードでの車両速度に対するスリップ率およびブレーキ力を比較する図である。図６（ａ）に示すグラフＣは、図５（ａ）のスリップ率テーブル１２６に示す各点Ａに基づいて得られた近似関数に代えて、各点Ａ同士を結んで得られたものである。グラフＣは、自動移行モードおよびスポーツモードでのスリップ率を示している。図６（ａ）に示すグラフＤ、ＥおよびＦは、それぞれ通常モード、ロックモードおよびスノーモードでのスリップ率を示していて、プロットされた各点同士を結んで得られたグラフである。
【００４２】
各グラフＣ、Ｄ、ＥおよびＦを比較すると、一例として車両速度１５（ｋｍ／ｈ）程度のとき、スリップ率の大きさは、「スノーモード＜通常モード＜自動移行モード＝スポーツモード＜ロックモード」となっている。このことから、スリップ率の大小関係は、図３に示す各走行モードのトルクダウン量に対応していることが明らかである。
【００４３】
図６（ｂ）に示すグラフＧは、図５（ｂ）のブレーキ力テーブル１３０に示す各点Ｂに基づいて得られた近似関数に代えて、各点Ｂ同士を結んで得られたものである。グラフＧは、自動移行モードでのブレーキ力を示している。図６（ｂ）に示すグラフＨ、Ｉ、ＪおよびＫは、それぞれスポーツモード、通常モード、ロックモードおよびスノーモードでのブレーキ力を示していて、プロットされた各点同士を結んで得られたグラフである。
【００４４】
各グラフＧ、Ｈ、Ｉ、ＪおよびＫを比較すると、ブレーキ力の大きさは、図３に示すブレーキ力の大小関係に対応していて、「スノーモード＜通常モード＜スポーツモード＜自動移行モード＜ロックモード」となっている。
【００４５】
このように車両制御方法によれば、車両１０２にスリップが発生したと判定されると、走行モードが通常モードから自動移行モードに自動的に移行し、スリップ率テーブル１２６およびブレーキ力テーブル１３０に基づいて、エンジントルク制御とブレーキ力制御とをより効果的な方式で協調させて左右の車輪１３４ａ、１３４ｂのトルクを制御できる。よって、車両制御方法では、自動移行モードを設定したことにより、通常モードに比べて走破性を向上させるだけでなく、スリップ時に運転者自身がスイッチ１３８を手動操作して走行モードを切替えることも不要となり、運転者への負担を低減できる。
【００４６】
また、車両制御方法では、車両１０２にスリップが発生したことを所定の閾値に基づいて判定しているので、通常モードでは走行が困難であることを確実に判定でき、運転者が路面状態を意識する必要もなく、運転者の負担を軽減できる。
【００４７】
また、車両制御方法では、自動移行モードによっても車両１０２がスリップから脱出できなかった場合、スイッチ１３８を手動操作してロックモードに切替えることができる。このため、車両制御方法では、ブレーキＬＳＤ制御の効果を高めて走破性を向上させ、スリップからの脱出が可能となる。
【００４８】
また、車両制御方法では、通常モードから自動移行モードに移行した後、車両１０２がスリップから脱出するまでは自動移行モードが継続され、スリップからの脱出が成功したと判定されると通常モードに自動的に復帰できる。よって、自動移行モードから通常モードへの移行が頻繁に生じないため、走行モードの切替えに伴う振動の増加などが頻繁に発生せず、運転者への操作上の違和感を抑えることができる。
【００４９】
さらに、車両制御方法では、自動移行モードが走破性を重視したロックモードとは異なりブレーキ力が小さいため、駆動系に与える影響や負荷を低減でき、さらにブレーキに伴う振動も増加せず操作上の違和感も抑えることができる。
【００５０】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００５１】
本発明は、車両のスリップ時にエンジントルク制御とブレーキ力制御とを協調させて行う車両制御方法に利用することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１００…車両制御装置、１０２…車両、１０４…車両制御部、１０６…車輪速センサ、１０８…スリップ判定部、１１０…走行モード指示部、１１２…ブレーキ力制御部、１１４…車両情報出力部、１１６…タイマ、１１８…記憶部、１２０…走行モードテーブル、１２２…エンジントルク制御部、１２４…車速センサ、１２６…スリップ率テーブル、１２８…エンジン、１３０…ブレーキ力テーブル、１３２…ブレーキシステム、１３４ａ…右車輪、１３４ｂ…左車輪、１３６…ディファレンシャル、１３８…スイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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