(57)【要約】      （修正有）【課題】クランクシャフトから回転トルクの供給を受けて駆動される機械式のポンプが付随する内燃機関を始動させる際に、エンジン回転数がオーバシュートすることを抑制する。【解決手段】内燃機関の停止後、これを再び始動するまでの間に、ポンプまたは当該ポンプの下流側の液圧回路から滴下して帰還する潤滑油または作動液の量が多いほど、内燃機関を始動する際のエンジントルクを低減させる制御を行うこととした。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて駆動され潤滑油または作動液を吐出する機械式のポンプが付随する内燃機関を制御するものであって、
内燃機関の停止後、これを再び始動するまでの間に、前記ポンプまたは当該ポンプの下流側の液圧回路から滴下して帰還する潤滑油または作動液の量が多いほど、内燃機関を始動する際のエンジントルクを低減させる内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関する。特に、内燃機関の始動時におけるクランキングから完爆までの制御を遂行する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関には、クランクシャフトから回転トルクの供給を受けて駆動される機械式のポンプが付随している。具体的には、クランクケース底部のオイルパンに貯留され内燃機関の各部の潤滑に用いられるエンジンオイルを圧送するオイルポンプや、自動変速機における変速比の操作を実現するための液圧（油圧）系統に提供されるトランスミッションフルード（いわゆるＣＶＴＦまたはＡＴＦ）を圧送するオイルポンプ等がこれに当たる（例えば、下記特許文献を参照）。エンジンオイルやトランスミッションフルードは、潤滑油であるとともに、各種液圧装置に液圧力を伝達する媒体即ち作動液としての役割をも担っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１９９８９９号公報
【特許文献２】特開２０１３−１５２００８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
停止している内燃機関を始動する際には、クランクシャフトだけでなくこれに従動するポンプをも回転駆動することになる。このとき、エンジンオイルまたはトランスミッションフルードを吸引して吐出するポンプによる機械的な負荷は、内燃機関のソーク時間（停止後、再び始動するまでの期間）の長さに応じて変動する。
【０００５】
ポンプを停止している間は、当該ポンプ及びポンプの下流側にある液圧回路から少しずつオイルやフルードが滴下して、オイルパンやリザーブタンクに帰還する。ソーク時間が顕著に長い（例えば、一週間以上）と、大半のオイルまたはフルードがオイルパンまたはリザーブタンクに流下し、ポンプ内及びその下流にオイルまたはフルードが殆ど存在していない状態となる。その状態で内燃機関を始動すると、ポンプによる機械的な負荷が非常に小さいために、エンジン回転数が吹き上がってしまうことがある。
【０００６】
本発明は、以上の問題に初めて着目してなされたものであり、内燃機関の始動時におけるエンジン回転数のオーバシュートを抑制することを所期の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明では、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて駆動され潤滑油または作動液を吐出する機械式のポンプが付随する内燃機関を制御するものであって、内燃機関の停止後、これを再び始動するまでの間に、前記ポンプまたは当該ポンプの下流側の液圧回路から滴下して帰還する潤滑油または作動液の量が多いほど、内燃機関を始動する際のエンジントルクを低減させる内燃機関の制御装置を構成した。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、内燃機関の始動時におけるエンジン回転数のオーバシュートを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態における車両用内燃機関の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態における駆動系の構成を示す図。
【図３】内燃機関が停止しているソーク時間の長さと内燃機関の始動の際のポンプの機械的負荷の大きさとの関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１１】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１２】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１３】
クランクケースの底部には、エンジンオイルを蓄えるオイルパン５が存在する。エンジンオイルは、シリンダブロックに組み付けられたオイルポンプ（図示せず）により吸引され、シリンダブロック内のメインギャラリを経由して、潤滑を要する内燃機関の各部に向けて圧送される。このオイルポンプは、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。また、エンジンオイルは、液圧（油圧）力を伝達する作動液（作動油）として、クランクシャフト側のスプロケット及びカムシャフト側のスプロケットに巻き掛けられたチェーンの張力を適正な大きさに維持するチェーンテンショナ（図示せず）その他の液圧装置に供給される。
【００１４】
図２に、車両が備える駆動系の例を示す。この駆動系は、トルクコンバータ７及び自動変速機８、９を備えてなる。特に、本実施形態では、自動変速機８、９の構成要素として、遊星歯車機構を利用した前後進切換装置８、及び無段変速機の一種であるベルト式ＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）９を採用している。
【００１５】
内燃機関が出力する回転トルクは、内燃機関のクランクシャフトからトルクコンバータ７の入力側のポンプインペラ７１に入力され、出力側のタービンランナ７２に伝達される。タービンランナ７２の回転は、前後進切換装置８を介してＣＶＴ９の駆動軸９４に伝わり、ＣＶＴ９における変速を経て従動軸９５を回転させる。従動軸９５の回転は、出力ギア１０１に伝達される。出力ギア１０１は、デファレンシャル装置のリングギア１０２と噛合し、デファレンシャル装置を介して車軸１０３及び駆動輪（図示せず）を回転させる。
【００１６】
トルクコンバータ７は、ロックアップ機構を備える。ロックアップ機構は、この分野では既知のもので、トルクコンバータ７の入力側と出力側とを相対回動不能に締結するロックアップクラッチ７３と、ロックアップクラッチ７３を断接切換駆動するための作動液圧（油圧）を制御するロックアップソレノイドバルブ（図示せず）とを要素とする。ロックアップソレノイドバルブは、制御信号ｌを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００１７】
ＣＶＴ９を搭載した車両においては、車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上である場合、ほぼ常時トルクコンバータ７をロックアップする。車速が所定値以下となれば、トルクコンバータ７のロックアップを解除する。ロックアップ時、ロックアップクラッチ７３はトルクコンバータカバー７４に押し付けられ、トルクコンバータカバー７４と一体となって回転する。ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側（のドライブプレート）に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からロックアップクラッチ７３を経由してトルクコンバータ７の出力側、ひいては前後進切換装置８に直接伝達される。ロックアップ時、トルクコンバータ７の出力側回転数の入力側回転数に対する比である速度比は１となる。
【００１８】
翻って、非ロックアップ時には、ロックアップクラッチ７３がトルクコンバータカバー７４から離反する。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の入力側に入力された機関のトルクは、トルクコンバータカバー７４からポンプインペラ７１、タービン７２へと伝わり、前後進切換装置８に伝達される。非ロックアップ時、トルクコンバータ７の速度比は、駆動状態に応じて１よりも小さくなったり大きくなったりする。
【００１９】
前後進切換装置８は、そのサンギア８１がタービンランナ７２と連絡し、リングギア８２が駆動軸９４と連絡している。プラネタリギア８３１を支持するプラネタリキャリア８３と変速機ケースとの間には、断接切換可能な液圧クラッチたるフォワードブレーキ８４を介設している。また、プラネタリキャリア８３とサンギア８１（または、トルクコンバータ７の出力側）との間にも、断接切換可能な液圧クラッチたるリバースクラッチ８５を介設している。
【００２０】
走行レンジのうちのＤレンジでは、フォワードブレーキ８４を締結し、リバースクラッチ８５を切断する。これにより、トルクコンバータ７の出力軸の回転が逆転されかつ減速されて駆動軸９４に伝達され、前進走行となる。翻って、Ｒレンジでは、リバースクラッチ８５を締結し、フォワードブレーキ８４を切断する。これにより、サンギア８１とプラネタリキャリア８３とが一体的に回転し、トルクコンバータ７の出力軸と駆動軸９４とが直結して後進走行となる。フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５断接切換駆動するための作動液圧を制御するソレノイドバルブ（図示せず）は、制御信号ｍを受けてその開度を変化させる流量制御弁である。
【００２１】
非走行レンジであるＮレンジ、Ｐレンジでは、フォワードブレーキ８４及びリバースクラッチ８５をともに切断する。
【００２２】
ＣＶＴ９は、駆動プーリ９１及び従動プーリ９２と、両プーリ９１、９２に巻き掛けられたベルト９３とを要素とする。駆動プーリ９１は、駆動軸９４に固定した固定シーブ９１１と、駆動軸９１上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９１２と、可動シーブ９１２の後背に配設された液圧サーボ９１３とを有しており、液圧サーボ９１３を操作し可動シーブ９１２を変位させることを通じて変速比を無段階に変更できる。並びに、従動プーリ９２は、従動軸９５に固設した固定シーブ９２１と、従動軸９５上にローラスプラインを介して軸方向に変位可能に支持させた可動シーブ９２２と、可動シーブ９２２の後背に配設された液圧サーボ９２３とを有しており、液圧サーボ９２３を操作し可動シーブ９２２を変位させることを通じてトルク伝達に必要なベルト推力を与える。
【００２３】
走行レンジを操作するべくフォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５に供給される作動液（作動油）、及び変速比を操作するべく液圧サーボ９１３、９２３に供給される作動液は、トルクコンバータ７に用いられる流体と共通である。この流体は、トランスミッションフルード（ＣＶＴＦ）と呼称される。トランスミッションフルードを吸引して吐出するオイルポンプ７６は、トルクコンバータ７と前後進切換装置８との間に所在し、内燃機関のクランクシャフトからトルクの伝達を受けて稼働する、既知の機械式（非電動式）のものである。また、トランスミッションフルードは、前後進切換装置８やＣＶＴ９のベルト９３等の潤滑、並びにベルト９３のプーリ９１、９２に対する滑り摩擦の抑止等にも用いられる。
【００２４】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２５】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、大気の温度を検出する温度センサから出力される大気温信号ｄ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｅ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００２６】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ロックアップクラッチ７３の断接切換用のロックアップソレノイドバルブに対して開度制御信号ｌ、フォワードブレーキ８４またはリバースクラッチ８５の断接切換用のソレノイドバルブに対して開度制御信号ｍ、ＣＶＴ９に対して変速比制御信号ｎ等を出力する。
【００２７】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、トルクコンバータ７のロックアップを行うか否か、自動変速機８、９の変速比といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。しかして、ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００２８】
また、ＥＣＵ０は、内燃機関の始動（冷間始動であることもあれば、アイドリングストップからの復帰であることもある）において、電動機であるスタータモータ（または、セルモータ。図示せず）に制御信号ｏを入力し、スタータモータのピニオンギアをドライブプレート外周のリングギアに噛合させて内燃機関のクランクシャフトを回転させるクランキングを行う。クランキングは、初爆から連爆へと至り、エンジン回転数が冷却水温等に応じて定まる閾値を超えたときに（完爆したものと見なして）終了する。
【００２９】
その上で、ＥＣＵ０は、内燃機関を始動する際のエンジントルクを、完爆後にエンジン回転数が吹き上がらないような適切な大きさに制御する。エンジントルクは、スロットルバルブ３２の開度、インジェクタ１１からの燃料噴射量、点火プラグ１２による点火タイミングのうち少なくとも一つを調整することにより制御できる。スロットルバルブ３２の開度を拡大すると、気筒１に充填される吸気量を増量できる（その量に比例した燃料を噴射することでエンジントルクが増大する）とともに、内燃機関のポンピングロスを軽減することにもなる。また、点火タイミングをＭＢＴ（Ｍｉｎｉｍｕｍ  ａｄｖａｎｃｅ  ｆｏｒ  Ｂｅｓｔ  Ｔｏｒｑｕｅ）点に近づけるほど、エンジントルクが増大する。逆に言えば、スロットルバルブ３２の開度を縮小したり、燃料噴射量を減量したり、点火タイミングをＭＢＴ点から遠ざかるように遅角したりすることで、エンジントルクを減少させることが可能である。
【００３０】
内燃機関の始動時（クランキング中及び完爆直後）における運転パラメータ、即ちスロットルバルブ３２の開度、燃料噴射量、及び／または、点火タイミングは、その基本量に、後述するソーク時間に応じた補正量を加味して決定する。
【００３１】
運転パラメータの基本量は、そのときの内燃機関の温度に応じて調整する。具体的には、内燃機関の冷却水温が低いほど、スロットルバルブ３２の開度を拡大し、燃料噴射量を増量（または、空燃比をリッチ化）し、及び／または、点火タイミングをＭＢＴ点に近づけるように進角する。これは、温度が低いほど、エンジンオイルやトランスミッションフルードの粘性が高いことによる。
【００３２】
運転パラメータの補正量は、ソーク時間に基づいて調整する。ソーク時間とは、内燃機関の停止から始動までの（内燃機関が停止していた）期間の長さのことである。内燃機関の停止中は、エンジンオイルやトランスミッションフルードを吸引して吐出するオイルポンプ７６も停止している。それ故、当該オイルポンプ７６及びオイルポンプ７６の下流側にあるメインギャラリや液圧回路、液圧装置から、少しずつエンジンオイルやトランスミッションフルードが滴下して、オイルパンやリザーブタンクに帰還する。
【００３３】
ソーク時間が一週間以上になると、大半のオイルまたはフルードがオイルパンまたはリザーブタンクに流下し、ポンプ７６内及びその下流にオイルまたはフルードが殆ど存在していない状態となる。さすれば、内燃機関の始動時に、オイルポンプ７６が空回りするような状況となる。つまり、オイルポンプ７６の内燃機関に対する機械的な負荷が非常に小さくなる。
【００３４】
図３に、ソーク時間の長さと、オイルポンプによる機械的な負荷の大きさの推移との関係を示している。図３中、破線はエンジンオイルを吐出するポンプによる負荷を表し、鎖線はトランスミッションフルードを吐出するポンプ７６による負荷を表している。並びに、実線は、両ポンプの負荷の総和を表している。エンジンオイルは、比較的早期にその殆どがオイルパンに流下してしまう。よって、エンジンオイルポンプの負荷（破線）は、トランスミッションフルードポンプ７６の負荷（鎖線）よりも早く極小化する。従って、図３に示しているように、内燃機関の始動前のソーク時間の長短によって、エンジンオイル及びトランスミッションフルードがポンプ７６及び液圧回路に残存しているケースＴAと、エンジンオイルは残存していないがトランスミッションは残存しているケースＴBと、エンジンオイル及びトランスミッションフルードがともに残存していないケースＴCとがある。
【００３５】
ＥＣＵ０は、ソーク時間の長さを自ら計測し、または外部の計時回路から取得する。なおかつ、ソーク時間の長さから、エンジンオイルポンプ及びトランスミッションフルードポンプ７６の負荷（実線）の低下の度合いを把握し、その低下の度合いが大きいほど、スロットルバルブ３２の開度を縮小し、燃料噴射量を減量し、及び／または、点火タイミングをＭＢＴ点から遠ざけるように遅角して、内燃機関の始動時のエンジントルクを減少させる。
【００３６】
ＥＣＵ０のメモリには予め、ソーク時間の長さと、運転パラメータの補正量（スロットルバルブ３２の開度の縮小量、燃料噴射量の減少量、及び／または、点火タイミングの遅角量）との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、ソーク時間の長さをキーとして当該マップを検索し、運転パラメータの補正量を知得する。そして、その補正量を運転パラメータの基本量に加味して、内燃機関の始動時の運転パラメータを決定し、クランキングを伴う内燃機関の始動制御（スロットルバルブ３２の操作、燃料噴射及び火花点火）を行う。
【００３７】
但し、ソーク時間が非常に短い（例えば、数時間以下）ならば、オイルやフルードの滴下量は僅かであり、ソーク時間の長さに応じて運転パラメータを補正する必要性は乏しい。よって、運転パラメータの基本量をそのまま用いて始動制御を行うことが許される。
【００３８】
本実施形態では、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて駆動され潤滑油または作動液を吐出する機械式のポンプ７６が付随する内燃機関を制御するものであって、内燃機関の停止後、これを再び始動するまでの間に、前記ポンプ７６または当該ポンプ７６の下流側の液圧回路から滴下して帰還する潤滑油または作動液の量が多いほど、内燃機関を始動する際のエンジントルクを低減させる内燃機関の制御装置０を構成した。
【００３９】
本実施形態によれば、内燃機関の停止中にポンプ７６及びポンプ７６の下流側にある液圧回路から少しずつオイルやフルードが滴下してオイルパン５やリザーブタンクに帰還することを考慮に入れた上で、内燃機関の始動時のエンジントルクを制御できる。従って、ソーク時間が長く、ポンプ７６の内燃機関に対する機械的負荷が低減している状況下において、エンジントルクを適切に抑制し、内燃機関の完爆後のエンジン回転数の吹き上がりを防止することが可能となる。
【００４０】
並びに、内燃機関の始動完了直後に運転者がシフトポジションを走行レンジに入れたときの車両の飛び出し感、空走感を抑制できるので、ドライバビリティの向上に資する。
【００４１】
加えて、ポンプ７６による負荷が小さい場合に、燃料噴射量を削減できることから、燃費性能の良化にも寄与し得る。
【００４２】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、内燃機関の始動時に気筒１に充填される吸気量を増減調整するために、電子スロットルバルブ３２の開度を操作するとしていたが、ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ  Ｓｐｅｅｄ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）バルブが実装された内燃機関にあっては、このＩＳＣバルブの開度を操作して気筒１に充填される吸気量を調整することが可能である。周知の通り、ＩＳＣバルブは、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを連通するバイパスを開閉する流量制御弁である。
【００４３】
スロットルバルブ３２の開度や燃料噴射量、点火タイミング以外のエンジントルクの調整手段として、内燃機関のクランクシャフトから回転トルクの供給を受けて発電する発電機を挙げることができる。即ち、内燃機関の始動前のソーク時間が長いほど、始動時における発電機の発電量（または、出力電圧）を増大させることにより、余剰のエンジントルクを消費してエンジン回転数の吹き上がりを抑制しながら、その余剰のエンジントルクを電気エネルギの形で回収（車載のバッテリに充電）するのである。燃料噴射量の減量または空燃比のリーン化が混合気の燃焼の不安定化やエンジンストールをもたらすおそれがある場合、燃料噴射量の減量に代えて発電機の発電量を増大させることは好ましい。
【００４４】
内燃機関の始動時点が図３に示しているＴA、ＴB、ＴCの何れに該当するかに応じて、エンジントルクの調整手段を変更することもできる。例えば、ＴAに該当する時期にはソーク時間が長いほど点火タイミングを遅角し、ＴBまたはＴCに該当する時期にはソーク時間が長いほど燃料噴射量を減量するようにする。
【００４５】
内燃機関の安定的な始動のために必要十分なエンジントルクの大きさは、エンジンオイルやトランスミッションフルードの粘性（性状や季節変動（温度））に応じて異なる。そこで、運転パラメータの基本量に補正量を加味したものを用いて内燃機関の始動制御を実行し、その結果として完爆後に到達したエンジン回転数の極大値（いわば、エンジン回転数のオーバシュートの度合い）の高低に応じて、次回以降の始動時に用いる運転パラメータ（の基本量）を更新する学習を行うようにしても構わない。
【００４６】
内燃機関の停止中にエンジンオイルポンプ、トランスミッションフルードポンプ７６やそれらの下流の液圧回路から滴下するオイルまたはフルードの量は、季節変動（温度）に応じて変動し得る。ソーク時間を以て内燃機関の始動時の運転パラメータを調整するにあたっては、大気温が比較的低くオイルやフルードが流下しにくいと思われる季節においては実際のソーク時間に１未満の計数を乗じる等してこれを減じる修正を施し、逆に大気温が比較的高くオイルやフルードが流下しやすいと思われる季節においては実際のソーク時間に１以上の係数を除する等してこれを増す修正を施した上で、当該修正後のソーク時間に対応した運転パラメータを求めることが好ましい。その結果、大気温が高いほど、始動時におけるスロットルバルブ３２の開度を縮小し、燃料噴射量を減量し、点火タイミングを遅角し、及び／または、発電機の発電量を増大させることとなる。
【００４７】
上記実施形態では、内燃機関を停止してから再び始動するまでのソーク時間の長さを、エンジンオイルポンプ、トランスミッションフルードポンプ７６やそれらの下流の液圧回路から滴下するオイルまたはフルードの量を示唆する値として用いていた。これに対し、内燃機関の停止中にポンプ７６等から滴下するオイル及び／またはフルードの量をセンサを介して実測し、その量の多寡に応じて内燃機関の始動時の運転パラメータを調整するようにしてもよい。
【００４８】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の始動時の制御に利用できる。
【符号の説明】
【００５０】
０…制御装置（ＥＣＵ）
１…気筒
１１…インジェクタ
１２…点火プラグ
３２…スロットルバルブ
５…オイルパン
７…トルクコンバータ
７６…トランスミッションフルードポンプ
８、９…自動変速機（前後進切換装置、ＣＶＴ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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