(57)【要約】【課題】打音の発生を抑制することが可能な内燃機関のオイルジェット装置を提供する。【解決手段】油水温差が所定値以上であって、エンジン回転速度および吸気充填率から求められるエンジン運転領域がオイルジェット停止領域である場合、オイルジェットを実行する。これにより、シリンダボアの内壁面とピストンの外面との間の油膜を十分に確保して、この油膜による緩衝効果が十分に発揮されるようにし、打音を軽減する。【選択図】図５
2015059467.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェット機構と、内燃機関の冷却水温度を検出または推定する水温取得装置と、内燃機関のオイル温度を検出または推定するオイル温取得装置とを備えた内燃機関のオイルジェット装置において、
前記冷却水温度と前記オイル温度との差が所定の閾値以上であるとき、前記オイルジェット機構からピストンに向けてオイルを噴射する構成となっていることを特徴とする内燃機関のオイルジェット装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は内燃機関のピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェット装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に開示されているように、ピストンの裏面側に向けてエンジンオイル（潤滑油）の噴射（オイルジェット）を行うオイルジェット装置を備えたエンジンが知られている。このオイルジェットによってピストンを冷却することでピストン温度の過上昇を抑制できる。
【０００３】
特許文献１には、内燃機関の運転が低負荷領域にある場合にオイルジェットを停止し、これにより、ピストンが不要に冷却されるのを抑制することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１５６１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の如くオイルジェットの停止機能を備えたオイルジェット装置にあっては、エンジンの冷間始動時における暖機運転中は、ピストン温度が比較的低く、ピストンを冷却する必要がないことから、オイルジェットを停止している。
【０００６】
しかしながら、このようにオイルジェットを停止した場合、シリンダボア内壁面とピストンとの間に形成されるべき油膜が薄くなり、この油膜による緩衝効果が十分に発揮されなくなる可能性がある。
【０００７】
その結果、所謂ピストンの首振り現象に伴う打音（ピストンの側部がシリンダボア内壁面に衝突することによる異音）が大きくなってしまう。
【０００８】
そして、特にエンジンの暖機運転中は、冷却水温度の上昇に伴うシリンダブロックの温度上昇により、このシリンダブロックの熱膨張量がピストンの熱膨張量に比べて大きくなって、シリンダボア内壁面とピストンとの間の隙間が大きくなってしまう。これによって前記打音はさらに大きくなる。この打音は、前記シリンダボア内壁面とピストンとの間の隙間が最も大きくなるタイミングで最大になる。例えば、冷却水循環系に備えられたサーモスタットが閉弁状態から開弁状態に移行するタイミング（暖機運転が終了するタイミング）で打音は最大になる。
【０００９】
なお、エンジンの暖機運転中に限らず、シリンダブロックの熱膨張量とピストンの熱膨張量との差が大きくなって前記隙間が大きくなる運転領域においても同様に打音が大きくなる可能性がある。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、前記打音の発生を抑制することが可能な内燃機関のオイルジェット装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−発明の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、シリンダボア内壁面とピストンとの間の隙間が大きくなるタイミングを内燃機関の冷却水温度と潤滑油温度に基づいて判定し、このタイミングでオイルジェットを実行することにより、シリンダボア内壁面とピストンとの間の油膜を十分に確保し、この油膜による緩衝効果が発揮されるようにしている。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、ピストンに向けてオイルを噴射するオイルジェット機構と、内燃機関の冷却水温度を推定する水温推定装置と、内燃機関のオイル温度を推定するオイル温推定装置とを備えた内燃機関のオイルジェット装置を前提とする。この内燃機関のオイルジェット装置に対し、前記冷却水温度と前記オイル温度との差が所定の閾値以上であるとき、前記オイルジェット機構からピストンに向けてオイルを噴射する構成としている。
【００１３】
この特定事項により、冷却水温度とオイル温度との差が所定の閾値以上であるときには、シリンダボア内壁面とピストンとの間の隙間が大きくなって前記打音が大きくなる可能性があるため、これら温度差が閾値以上であることを条件としてオイルジェットを実行する。これにより、シリンダボア内壁面とピストンとの間の油膜が十分に確保され、この油膜による緩衝効果が発揮されて打音を軽減できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明では、冷却水温度とオイル温度との差が所定の閾値以上であるときにオイルジェットを実行することにより、シリンダボア内壁面とピストンとの間の油膜を十分に確保し、これにより打音を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態に係るエンジンのオイル供給系統の概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの断面図である。
【図３】ＯＣＶの制御系を示すブロック図である。
【図４】エンジン回転速度およびエンジン負荷をパラメータとするオイルジェット基本マップを示す図である。
【図５】オイルジェット制御の手順を示すフローチャート図である。
【図６】実施形態に係るオイルジェットを実行した場合における水温、油温およびシリンダブロックの振動振幅の変化を示す図である。
【図７】比較例としてオイルジェットを実行しない場合における水温、油温およびシリンダブロックの振動振幅の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、自動車用の多気筒（例えば直列４気筒）ガソリンエンジンに本発明を適用した場合について説明する。
【００１７】
−エンジンのオイル供給系統−
図１は、本実施形態に係るエンジン（内燃機関）１のオイル供給系統の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１は、エンジン本体を構成するシリンダヘッド２およびシリンダブロック３と、このシリンダブロック３の下端部に取り付けられたオイルパン４と、エンジン１の内部潤滑や内部冷却等のためのエンジンオイル（以下、単に「オイル」という場合もある）をエンジン１内で循環させるオイル供給系統５とを備えている。
【００１８】
前記エンジン１の内部には、ピストン１１、クランクシャフト１２、カムシャフト１３等の複数の被潤滑部材や被冷却部材が収容されている。
【００１９】
前記シリンダブロック３には、４つのシリンダが形成されている。これらシリンダは、気筒配列方向（図中左右方向）に亘って配置されており、その内部にピストン１１が図中上下方向に往復移動可能に収容されている（図２を参照）。
【００２０】
オイル供給系統５は、オイルパン４に貯留されているオイルが、このオイルパン４から吸い出されて前記各被潤滑部材や被冷却部材へ供給され、これら被潤滑部材や被冷却部材からオイルパン４内に還流し得るように構成されている。
【００２１】
オイルパン４内の底部近傍には、このオイルパン４の内部に貯留されているオイルを吸い込むための吸込口６１ａを有するオイルストレーナ６１が配置されている。このオイルストレーナ６１は、シリンダブロック３に設けられたオイルポンプ６２に対し、ストレーナ流路６１ｂを介して接続されている。
【００２２】
前記オイルポンプ６２は、周知のロータリポンプから構成されており、そのロータ６２ａは、クランクシャフト１２と共に回転するように、このクランクシャフト１２と機械的に結合されている。このオイルポンプ６２は、シリンダブロック３の外部に設けられたオイルフィルタ６３のオイル入口に対し、オイル輸送路６４を介して接続されている。また、オイルフィルタ６３のオイル出口は、被潤滑部材や被冷却部材に向かうオイル流路として設けられたオイル供給路６５と接続されている。なお、オイルポンプ６２としては電動オイルポンプであってもよい。
【００２３】
前記オイル供給路６５を経てオイルが供給されるオイル供給系統５の具体構成について以下に説明する。
【００２４】
このオイル供給系統５は、オイルパン４からオイルストレーナ６１を介して汲み上げたオイルを、オイルポンプ６２によって各被潤滑部材に供給して潤滑油として利用したり、ピストン１１等の被冷却部材に供給して冷却油として利用したり、油圧作動機器に供給して作動油として利用したりするようになっている。
【００２５】
具体的に、オイルポンプ６２から圧送されたオイルは、オイルフィルタ６３を経た後、気筒列方向に沿って延びるメインオイルホール（メインギャラリ）５１に送り出される。このメインオイルホール５１の一端側および他端側には、シリンダブロック３からシリンダヘッド２に亘って上方に延びるオイル通路５２，５３が連通されている。
【００２６】
メインオイルホール５１の一端側（図１における左側）に連通されているオイル通路５２は、さらに、チェーンテンショナ側通路５４と、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）側通路５５とに分岐されている。
【００２７】
チェーンテンショナ側通路５４に供給されたオイルは、チェーンテンショナ７１の作動油として利用される。一方、ＶＶＴ側通路５５に供給されたオイルは、ＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）用オイルフィルタ７２ａを経て、ＶＶＴ用ＯＣＶ７２ｂおよび可変バルブタイミング機構７２，７３の作動油として利用される。
【００２８】
一方、メインオイルホール５１の他端側（図１における右側）に連通されているオイル通路５３は、ラッシュアジャスタ側通路５６とシャワーパイプ側通路５７とに分岐されている。
【００２９】
ラッシュアジャスタ側通路５６は、吸気側通路５６ａと排気側通路５６ｂとに更に分岐されている。この吸気側通路５６ａに供給されたオイルは吸気側のラッシュアジャスタ７４，７４，…の作動油として、また、排気側通路５６ｂに供給されたオイルは排気側のラッシュアジャスタ７５，７５，…の作動油としてそれぞれ利用される。
【００３０】
シャワーパイプ側通路５７も、吸気側通路５７ａと排気側通路５７ｂとに分岐されている。吸気側通路５７ａに供給されたオイルは吸気カムシャフトのカムロブに向けて、また、排気側通路５７ｂに供給されたオイルは排気カムシャフトのカムロブに向けてそれぞれ散布される。
【００３１】
−オイルジェット機構−
前記オイル供給系統５には、ピストン１１を冷却するためのオイルジェット機構８が備えられている。以下、このオイルジェット機構８について説明する。
【００３２】
このオイルジェット機構８は、各気筒それぞれに対応して配設された複数（本実施形態では４個）のピストンジェットノズル８１，８１，…、メインオイルホール５１からピストンジェットノズル８１にオイルを供給するためのオイル供給路８２、ピストンジェットノズル８１へのオイル供給量を調整する（オイルの供給／停止の切り換え、および、オイル供給量の調整を行う）ＯＣＶ（Ｏｉｌ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｖａｌｖｅ）８３を備えている。
【００３３】
前記ピストンジェットノズル８１は、ピストン１１の裏面に向かう噴射孔を有しており、オイル供給路８２からオイルが供給された際には、ピストン１１の裏面に向けてオイルを噴射するようになっている。
【００３４】
つまり、ＯＣＶ８３が開放状態にあるときには、メインオイルホール５１のオイルが、オイル供給路８２を経て、各気筒それぞれに対応したピストンジェットノズル８１，８１，…に供給され、これらピストンジェットノズル８１，８１，…から各ピストン１１の裏面に向けてオイルが噴射される。このオイルの噴射によりピストン１１を冷却し、例えば筒内温度の過上昇を抑制してノッキングの発生を防止できるようになっている。
【００３５】
一方、ＯＣＶ８３が閉鎖状態にあるときには、メインオイルホール５１からオイル供給路８２へのオイルの供給が停止され、各ピストンジェットノズル８１，８１，…からのエンジンオイルの噴射も停止される。
【００３６】
−エンジンの構成−
次に、本実施形態に係るエンジン１の構成および前記オイルジェット機構８の配設構造について説明する。
【００３７】
図２に示すように、本実施形態に係るエンジン１は、シリンダブロック３の長手方向に沿って複数のシリンダボア３１が配設されている（図２では１つの気筒のみを示している）。各シリンダボア３１には、ピストン１１がそれぞれ収容されている。
【００３８】
シリンダヘッド２には、燃焼室１４に連通する吸気ポート２１および排気ポート２２が設けられている。この吸気ポート２１および排気ポート２２は、シリンダヘッド２に備えられた吸気バルブ２３や排気バルブ２４を、吸気側および排気側のカムシャフト１３等によって駆動することにより開閉される。
【００３９】
そして、シリンダブロック側ウォータジャケット３２は、シリンダブロック３においてシリンダボア３１を囲むように、且つデッキ面側へ向けて開放するように溝状に設けられている。
【００４０】
また、シリンダヘッド側ウォータジャケット２５は、シリンダブロック３側へ向けて開放され、シリンダブロック側ウォータジャケット３２と連通している。
【００４１】
なお、前記シリンダブロック３とシリンダヘッド２とは、ヘッドガスケット１５を介して、ヘッドボルト（図示省略）によって結合されている。
【００４２】
そして、前記オイルジェット機構８は、シリンダブロック３の下部に配設されており、各気筒毎に前記ピストンジェットノズル８１が設けられている。このピストンジェットノズル８１は、前記オイル供給路８２に対する接続箇所から水平方向に延びた後、略鉛直上方に延び、その上端部に、前記ピストン１１の裏面に向かう噴射孔が形成されたものとなっている。上述した如く、前記ＯＣＶ８３が開放状態にあるときには、オイル供給路８２から供給されたオイルがピストンジェットノズル８１からピストン１１の裏面に向けて噴射されて（図２における矢印を参照）ピストン１１が冷却されるようになっている。
【００４３】
また、このピストンジェットノズル８１から噴射されたオイルの一部はシリンダボア３１の内壁面に達し、このシリンダボア３１の内壁面とピストン１１との間に油膜を形成する。この油膜は、ピストン１１の首振り現象に伴うピストン１１とシリンダボア３１の内壁面との衝突に対する緩衝効果を発揮する。
【００４４】
前述した如く、このピストン１１の冷却は、エンジン１の燃焼行程におけるノッキングの発生を防止することを主な目的としている。このため、基本的には、エンジン１の暖機中などにあってはピストン１１を冷却する要求は低く、エンジン１の暖機完了後（特に、暖機完了後の高負荷運転域や高回転域）にはピストン１１を冷却する要求が高くなる。このため、例えば、エンジン１の暖機完了後の所定運転域においては、前記ＯＣＶ８３が開放状態となって、オイル供給路８２にエンジンオイルが供給され、各ピストンジェットノズル８１からピストン１１の裏面側に向けてエンジンオイルが噴射（オイルジェット）されるようになっている。このオイルジェットの実行および停止の切り換え動作については後述する。なお、ＯＣＶ８３の構成は周知であるため、ここでの説明は省略する。
【００４５】
−ＯＣＶの制御系−
図３は、前記ＯＣＶ８３に係る制御系を示すブロック図である。ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御などを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００４６】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４７】
前記ＯＣＶ８３に係る制御系にあっては、ＥＣＵ１００に複数のセンサが接続されている。具体的には、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１２が所定角度だけ回転する度にパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１０１、吸入空気量を検出するエアフロメータ１０２、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１０３、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ（水温取得装置）１０４、および、エンジンオイルの温度を検出する油温センサ（油温取得装置）１０５などが接続されており、これらセンサ１０１〜１０５からの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４８】
具体的に、水温センサ１０４は、前記シリンダブロック３の側部に配設されて（図２を参照）、前記シリンダブロック側ウォータジャケット３２内を流れる冷却水の温度を検出する。油温センサ１０５は、前記オイルパン４に配設されて、このオイルパン４の底部に貯留されているエンジンオイルの温度を検出する。なお、この油温センサ１０５は、前記ピストンジェットノズル８１から噴射されるエンジンオイルの温度の検出精度を高めるために、前記メインオイルホール５１やオイル供給路８２に配設してもよい。
【００４９】
なお、ＥＣＵ１００は、前記各センサ以外に、周知のセンサとして、スロットル開度センサ、シフトポジションセンサ、車輪速センサ、ブレーキペダルセンサ、吸気温センサ、吸気圧センサ、Ａ／Ｆセンサ、Ｏ2センサ、カムポジションセンサ等（何れも図示省略）が接続されており、これらセンサからの信号も入力されるようになっている。
【００５０】
そして、ＥＣＵ１００は、各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１の各種アクチュエータ（スロットルモータ、インジェクタ、イグナイタ等）の制御のほか、後述するＯＣＶ８３の開閉制御（オイルジェット制御）を行うようになっている。このＥＣＵ１００および前記オイルジェット機構８によって本発明のオイルジェット装置が構成されている。
【００５１】
−オイルジェット制御−
次に、本実施形態の特徴とする制御であるオイルジェット制御について説明する。
【００５２】
本実施形態の特徴について説明する前に、オイルジェットの基本制御について説明する。このオイルジェットの基本制御としては、所定のオイルジェット停止条件が成立している期間中にあっては、基本的には、前記ＯＣＶ８３が閉鎖されてオイルジェットを停止するようにしている。このオイルジェット停止条件は、例えばエンジン回転速度が所定速度以下であり且つエンジン負荷が所定値以下である場合に成立する。
【００５３】
図４は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されたオイルジェット基本マップを示している。このオイルジェット基本マップでは、エンジン回転速度およびエンジン負荷をパラメータとして、オイルジェット実行領域とオイルジェット停止領域とが設定されている。
【００５４】
オイルジェット停止領域は、エンジン回転速度の低回転領域およびエンジン負荷の低負荷領域に設定されている。つまり、エンジン１の低回転・低負荷時であって、その運転領域がオイルジェット停止領域である場合には、ＥＣＵ１００からオイルジェット停止信号が出力され、前記ＯＣＶ８３が閉鎖してオイルジェットを停止する。これに対し、それ以外の運転領域であるオイルジェット実行領域である場合には、ＥＣＵ１００からオイルジェット実行信号が出力され、前記ＯＣＶ８３が開放してオイルジェットを実行する。この場合、エンジン回転速度が高いほど、また、エンジン負荷が高いほど、ＯＣＶ８３の開度を大きくしてオイルジェットの噴射量を増量するようにしてもよい。
【００５５】
なお、前記オイルジェット停止領域は実験またはシミュレーションによって予め設定されている。例えば、エンジン１の燃焼行程においてノッキングが発生しない範囲であって且つピストン１１の温度が適切に維持されるように（ピストン１１を冷却し過ぎないように）オイルジェット停止領域は設定されている。
【００５６】
このように、オイルジェットの基本制御としては、所定のオイルジェット停止条件が成立している期間中は、前記ＯＣＶ８３が閉鎖されてオイルジェットを停止するようになっている。
【００５７】
しかしながら、前述の如くオイルジェットを停止した場合、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１との間に形成されるべき油膜が薄くなり、この油膜による緩衝効果が十分に発揮されなくなる可能性がある。その結果、所謂ピストン１１の首振り現象に伴う打音が大きくなる傾向にある。
【００５８】
特に、エンジン１の暖機運転中は、冷却水温度の上昇に伴うシリンダブロック３の温度上昇により、このシリンダブロック３の熱膨張量がピストン１１の熱膨張量に比べて大きくなって、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１との間の隙間が大きくなってしまう。これによって前記打音はさらに大きくなる。
【００５９】
この点に鑑み、本実施形態では、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１との間の隙間が大きくなるタイミングをエンジン１の冷却水温度（以下、単に「水温」という場合もある）と潤滑油温度（以下、単に「油温」という場合もある）とに基づいて判定し、このタイミングでオイルジェットを実行することにより、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１の外面との間の油膜を十分に確保して、この油膜による緩衝効果が発揮されるようにしている。具体的には、水温と油温との差が所定の閾値以上であるときに、打音が大きくなると推定して、前記オイルジェットを実行し、これによって、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１の外面との間の油膜を十分に確保するようにしている。
【００６０】
以下、オイルジェット制御の手順について、図５のフローチャートを用いて具体的に説明する。この図５に示すフローチャートは、エンジン１が始動した後、数ｍｓｅｃ毎またはクランクシャフト１２の所定回転角度毎に実行される。
【００６１】
まず、ステップＳＴ１において、水温ＴＨｗおよび油温ＴＨｏの情報を取得する。水温ＴＨｗは前記水温センサ１０４によって検出され、油温ＴＨｏは前記油温センサ１０５によって検出される。
【００６２】
このようにして各情報を取得した後、ステップＳＴ２に移り、油温と水温との差（油水温差）が所定値α以上となっているか否かを判定する。一般にエンジン１の暖機運転中は油温の上昇速度よりも水温の上昇速度の方が高くなっているので、ここでいう油水温差は、水温から油温を減算した値となる。また、前記所定値αは、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１の外面との間の隙間が所定寸法以上となって前記打音の大きさが予め設定された所定値に達する値として予め実験やシミュレーションによって設定されている。この所定温度αは例えば４０℃に設定されている。この値はこれに限定されるものではなく適宜設定される。
【００６３】
エンジン１の始動初期時には、油水温差は未だ所定値α未満であり、ステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、前記ＥＣＵ１００においてカウントされるカウント値ｎが「１０」以上に達しているか否かを判定する。このカウント値ｎは、オイルジェットが開始された後、このオイルジェットが継続されている場合に、本ルーチンを１回実行する度にカウントアップされる。エンジン１の始動後、油水温差が未だ所定値α未満である場合にはカウント値ｎは「０」となっており、ステップＳＴ７ではＮＯ判定されてリターンされる。このように、ステップＳＴ７でＮＯ判定されている状況の一例としては、油水温差は未だ所定値α未満であるものの、油水温差が次第に大きくなっている場合が挙げられる。例えば、エンジン１の始動初期時であって、油温の上昇速度に対して水温の上昇速度が高い場合が挙げられる。
【００６４】
一方、エンジン１の暖機運転が継続されたことで、油水温差が所定値α以上になった場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移る。このステップＳＴ３では、エンジン１の運転領域が前記オイルジェット停止領域（低回転・低負荷領域）となっているか否かを判定する。
【００６５】
エンジン１の運転領域がオイルジェット停止領域ではなく（オイルジェット実行領域であって）、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。この場合、エンジン１の運転領域がオイルジェット実行領域であるため、既にオイルジェットは実行されており、ピストン１１はオイルによって冷却されていることになる。
【００６６】
一方、エンジン１の運転領域がオイルジェット停止領域であって、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移る。このステップＳＴ４では、前記カウント値ｎが「０」であるか否かを判定する。
【００６７】
オイルジェットが停止している状態からステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、カウント値ｎが「０」となってるので、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５では、ＯＣＶ８３が開放されてオイルジェットが開始される。つまり、エンジン１の運転領域がオイルジェット停止領域（低回転・低負荷領域）であっても、油水温差が所定値α以上になっていることを条件に、オイルジェットを開始する。
【００６８】
その後、ステップＳＴ６に移り、前記カウント値ｎを「１」だけインクリメントする。
【００６９】
このようにしてオイルジェットが開始された後、次のルーチンにおいて、油水温差がα以上となっている状態が継続され且つエンジン１の運転領域がオイルジェット停止領域である場合には、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定されてステップＳＴ４に移る。ここでは、前回のルーチンで既にカウント値ｎがインクリメントされており「０」ではないため、ステップＳＴ４ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ６に移り、さらに、前記カウント値ｎが「１」だけインクリメントされる。つまり、オイルジェット停止領域においてオイルジェットが継続されている状態では、１回のルーチン毎に前記カウント値ｎが「１」だけインクリメントされていくことになる。
【００７０】
このような動作が、油水温差がα以上となっており且つエンジン１の運転領域がオイルジェット停止領域である状態が継続している期間だけ繰り返される。
【００７１】
その後、油温が上昇するなどして油水温差がα未満となった場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、前述した如く、カウント値ｎが「１０」以上に達しているか否かを判定する。
【００７２】
オイルジェットが所定期間だけ継続されたことで前記カウント値ｎが「１０」以上に達している場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定され、ステップＳＴ８に移り、ＯＣＶ８３を閉鎖してオイルジェットを停止する。このように、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されている状況の一例としては、油水温差が所定値α未満となっており、且つこの油水温差が次第に小さくなっている場合が挙げられる。例えば、エンジン１の暖機運転が終了し、水温の上昇速度に対して油温の上昇速度が高くなっている場合が挙げられる。
【００７３】
このようにしてオイルジェットが停止された後、ステップＳＴ９に移り、前記カウント値ｎを「０」にリセットする。
【００７４】
本実施形態では、以上の動作が繰り返され、油水温差が大きくなって前記シリンダボア３１の内壁面とピストン１１の外面との間の隙間が大きくなる状況では、仮にオイルジェット停止領域であってもオイルジェットを実行するようにしている。このため、シリンダボア３１の内壁面とピストン１１との間の隙間が大きくなる状況であっても、これら両者間の油膜を十分に確保して、この油膜による緩衝効果が発揮されるようにし、前記打音を軽減することができる。
【００７５】
また、本実施形態では、既存のオイルジェット機構８の構成から設計変更を行う必要がなく、また、新たな部品を必要とすることもない。このため、コストアップを回避でき且つオイルジェット機構８の重量の増大を招くこともない。
【００７６】
図６および図７は、本発明の効果を確認するために行った実験の結果である。この実験は、エンジン１の冷間始動後における水温、油温およびシリンダブロック３の振動振幅の変化を検出したものである。図６は前記実施形態に係るオイルジェットを実行した場合を、図７は比較例としてオイルジェットを実行しない場合をそれぞれ示している。
【００７７】
何れにおいても、タイミングｔ１で水温と油温との差（前記油水温差）が最大になっている。そして、この油水温差が最大になっているタイミングｔ１およびその前後の期間において、図６のものではオイルジェットを実行しており、図７のものではオイルジェットを停止している。
【００７８】
図６におけるＬ１およびＬ２は、実施形態に係るオイルジェットを実行した場合におけるスラスト側振動振幅および反スラスト側振動振幅それぞれの最大値を示している。また、図７におけるＬ３およびＬ４は、比較例におけるスラスト側振動振幅および反スラスト側振動振幅それぞれの最大値を示している。このように、オイルジェットを実行しているもの（図６）にあっては、オイルジェットを停止しているもの（図７）に比べて、シリンダブロック３のスラスト側および反スラスト側の何れにおいても振動振幅は低減されている。つまり、シリンダボア内壁面とピストンとの衝突に対する油膜による緩衝効果が発揮され、打音の発生が抑制されている。これにより、本発明の効果が確認されたことになる。
【００７９】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態は、自動車用の直列４気筒ガソリンエンジンのオイルジェット装置に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車以外に適用されるエンジンのオイルジェット装置に対しても適用することが可能である。また、気筒数やエンジンの形式（Ｖ型や水平対向型等）は特に限定されるものではない。また、ディーゼルエンジンのオイルジェット装置に対しても本発明は適用が可能である。
【００８０】
また、前記実施形態ではコンベンショナル車両（駆動力源としてエンジンのみを搭載した車両）に本発明を適用した場合について説明したが、ハイブリッド車両（駆動力源としてエンジンおよび電動モータを搭載した車両）に対しても本発明は適用可能である。
【００８１】
また、前記実施形態では、オイルジェット機構８に、開度調整可能なＯＣＶ８３を設けていた。本発明はこれに限らず、開弁状態と閉弁状態とが切り換えられるＯＳＶを設けるようにしてもよい。
【００８２】
また、前記実施形態では、エンジン１の始動初期時を例に挙げて説明した。これに限らず、エンジン１の暖機完了後において、油水温差が所定の閾値を超えた場合にオイルジェットを実行することも本発明の技術的思想の範疇に含まれる。
【００８３】
また、前記実施形態では、水温を水温センサ１０４によって検出し、油温を油温センサ１０５によって検出していた。本発明はこれに限らず、エンジン１の運転パラメータに基づいて水温および油温を推定するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、オイルジェット装置を備えたエンジンにおけるオイルジェット制御に適用可能である。
【符号の説明】
【００８５】
１        エンジン（内燃機関）
１１      ピストン
８        オイルジェット機構
８３      ＯＣＶ
１００    ＥＣＵ
１０４    水温センサ（水温取得装置）
１０５    油温センサ（オイル温取得装置）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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