(57)【要約】【課題】  ドライバに与える違和感および不安感を軽減できる車両用レーン認識装置を提供する。【解決手段】  レーン検出結果の不適切程度が大きいと判定された場合にはレーンキープサポートシステム、車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システムおよびブラインドスポットインターベンションを全て禁止し、不適切程度が小さいと判定された場合にはレーンキープサポートシステムのみを禁止し車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システムおよびブラインドスポットインターベンションを許可する。【選択図】  図１
2015020584.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行するレーンを撮影する撮像手段と、
前記撮像手段の出力を画像処理してレーンマーカの特徴を抽出する特徴抽出手段と、
前記レーンマーカの抽出結果に応じて自車両が走行するレーンを検出するレーン検出手段と、
前記レーン検出結果に基づき所望の状態を維持すべく連続的にドライバの運転支援を行う第１運転支援手段と、
前記レーン検出結果に基づき所定の状態を回避すべく単発的にドライバの運転支援を行う第２運転支援手段と、
前記レーン検出結果の不適切の程度を判定する不適切程度判定手段と、
前記不適切程度が大きいと判定された場合には前記第１運転支援手段および前記第２運転支援手段を共に禁止し、不適切程度が小さいと判定された場合には前記第１運転支援手段のみを禁止し前記第２運転支援手段を許可する支援許可禁止手段と、
を備えたことを特徴とする車両用レーン認識装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用レーン認識装置において、
前記不適切程度判定手段による不適切判定の頻度を監視する不適切頻度監視手段を備え、
前記支援許可禁止手段は、不適切判定の頻度が高い場合には、前記第１運転支援手段および前記第２運転支援手段を共に禁止することを特徴とする車両用レーン認識装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用レーン認識装置において、
前記不適切頻度監視手段は、監視結果として頻度を求める際の母数を自車速度の高さに応じて少なくすることを特徴とする車両用レーン認識装置。
【請求項４】
請求項２または請求項３に記載の車両用レーン認識装置において、
前記不適切程度判定手段は、複数の判定方法で個別に不適切程度が大きいことを判定し、
前記不適切頻度監視手段は、前記判定方法毎に不適切頻度を求め、全体としての頻度を判定する際には各判定方法のうち確実性が高い判定方法の頻度を重視することを特徴とする車両用レーン認識装置。
【請求項５】
請求項２または請求項３に記載の車両用レーン認識装置において、
前記不適切程度判定手段は、複数の判定方法で個別に不適切程度が大きいことを判定し、
前記不適切頻度監視手段は、前記判定方法毎に不適切頻度を求め、その求めた頻度を保持する時間を、判定方法の確実性が高いものほど長期間とすることを特徴とする車両用レーン認識装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用レーン認識装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、カメラにより取得した画像に基づくレーン検出結果が不適切である場合、車線検出情報を用いた運転支援制御を禁止することで、不適切なレーン検出結果に基づく誤った運転支援の実施を抑制し、ドライバの違和感を軽減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第2007/074591号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、レーン検出結果が不適切である場合には、システムによる運転支援が全く実施できないため、運転支援可能なシーンが大幅に制限されるという問題があった。
本発明の目的は、ドライバに与える違和感を抑えつつ、運転支援可能なシーンを拡大できる車両用レーン認識装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、レーン検出結果の不適切程度が大きいと判定された場合には連続的にドライバの運転支援を行う第１運転支援手段および単発的にドライバの運転支援を行う第２運転支援手段を共に禁止し、不適切程度が小さいと判定された場合には第１運転支援手段のみを禁止し第２運転支援手段を許可する。
【発明の効果】
【０００６】
連続的な運転支援に対し単発的な運転支援はドライバに与える違和感が小さいため、不適切程度が小さい場合には連続的な運転支援のみ禁止し、単発的な運転支援を許可することで、ドライバに与える違和感を抑えつつ、運転支援可能なシーンを拡大できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の車両用レーン認識装置を適用した車両の構成図である。
【図２】画像処理装置2の制御ブロック図である。
【図３】実施例１の中断内容出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例２の中断内容出力処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】関数func1の出力特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［システム構成］
図１は、実施例１の車両用レーン認識装置を適用した車両の構成図である。
CMOSカメラ（以下、カメラ）1は、自車前方の状況を撮像し、内蔵する画像処理装置2によりレーン認識を行う。車速検出装置3は、従動輪である後輪4の車輪速から車速を検出する。ヨーレート検出装置5は、車両のヨーレートを検出する。操舵角検出装置6は、ステアリングホイール7の操舵角を検出する。転舵アクチュエータ8は、操向輪である前輪9を転舵する。レーン認識結果、車速、ヨーレート、操舵角等の情報は、転舵制御装置10と画像処理装置2とに入力される。
【０００９】
転舵制御装置10は、入力した各情報に基づき、車線逸脱警報システム(LDW:Lane Departure Warning)、車線逸脱防止支援システム(LDP:Lane Departure Prevention)、ブラインドスポットインターベンション(BSI:Blind Spot Intervention)、レーンキープサポートシステム(LKS:Lane Keeping Support System)等の車線検出情報を用いる運転支援制御のアプリケーションを実行し、必要であれば、転舵アクチュエータ8を駆動して前輪を転舵させる。ここで、車線逸脱警報システムは、ドライバが意図せず、車両がレーンマーカに近づくと、警報（表示とブザー音）により注意を促すものである。車線逸脱防止支援システムは、ドライバが意図せず、車両がレーンマーカに近づくと、車両の向きを変える力を発生させドライバが車線内に戻す操作を支援するものである。ブラインドスポットインターベンションは、車線変更時に横後方から接近する車両を感知すると、車両の向きを変える力を発生させドライバが元のレーンに戻す操作を支援するものである。レーンキープサポートシステムは、高速道路の直線路において、道路の傾きや横風などにより車両の進路が乱されそうになった時、車線（中央）に沿って走行する力を発生させドライバのステアリング操作を支援するものである。
【００１０】
［画像処理装置］
図２は、画像処理装置2の制御ブロック図である。
特徴抽出部21は、レーンマーカの特徴を画像処理により抽出する。
レーン検出部22は、特徴抽出部21の抽出結果に応じて自車両の走行車線（走行レーン）を検出する。
不適切程度判定部23は、レーン検出部22のレーン検出結果の不適切の程度を判定する。不適切の程度としては、不適切程度の大きな「大不適切」と不適切程度の小さな「中不適切」を判定する。
不適切頻度監視部24は、不適切程度判定部23による不適切判定の頻度（大不適切、中不適切の頻度）を監視する。
中断内容出力部25は、不適切程度判定部23の判定結果と不適切頻度監視部24の監視結果に応じてレーン認識の中断内容を決めて後段（転舵制御装置10）へ出力する。
転舵制御装置10は、中断内容出力部25から車輪検出情報の禁止が通知された場合は全てのアプリケーションを禁止する一方、信頼性が低い情報であることを通知された場合はレーンキープサポートシステムのような車線中央でも作動するアプリケーションについては制御を禁止し、車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システム、ブラインドスポットインターベンションのように車線から逸脱する場合にのみ作動し、車線から逸脱するか否かだけが判別できれば良い（車線検出精度が低くても問題にならない）アプリケーションについては、通常通りの制御を継続する。
また、転舵制御装置10は、不適切判定の頻度が高いほど制御を禁止する時間を長くする。
【００１１】
［中断内容出力処理］
図３は、実施例１の中断内容出力処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、所定の演算周期（例えば、50[ms]）毎に繰り返し実行される。
ステップS101では、カメラ1で撮像した自車両の前方画像を読み込む。
ステップS102では、操舵角、ヨーレート、車速、旋回半径を読み込む。
ステップS103では、ステップS101で読み込んだカメラ画像を処理して、自車両の走行レーンを認識し、走行レーンに対する自車の位置や姿勢などを算出する。具体的な方法としては、例えば、特開2004-252827号公報に記載された方法を用いて走行レーンを検出し、特開2004-318618号公報に記載された方法を用いて道路形状や自車両の位置姿勢などを算出する。
ステップS104では、次式を満足する場合にはステップS105へ進み、そうでない場合はステップS106へ進む。
abs（遠方自車線検出位置−近傍自車線検出位置）＞THR_GAP
ここで、abs(A)とは、Aの値の絶対値を出力する関数であって、遠方自車線検出位置とはステップS103で求めた画像上の遠方部分に相当するレーンマーカ検出位置であり、近傍自車線検出位置も同様に求まる画像上の近傍部分に相当するレーンマーカ検出位置である。これを自車レーンの左側マーカと右側マーカの双方で確認する。THR_GAPとは遠近の不連続に関する閾値である。
本ステップでは、遠方領域と近傍領域の位置的な不連続性が認められるか否かを判定している。
【００１２】
ステップS105では、次に処理を行う。
大不適切頻度カウンタ1 ＝ 大不適切頻度カウンタ1 ＋ 1
大不適切頻度タイマー1 ＝ 大不適切頻度タイマー1 ＋ 2,000
大不適切検出フラグ１ ＝ 1
ここで、大不適切頻度カウンタ1の最大値は例えば30[回]などに制限され、後述するステップS116で行う全体として頻度を求める際に後述する大不適切頻度カウンタ3よりも重視されるように設定する。
同様に、大不適切頻度タイマー1の最大値は例えば30,000[ms]などに制限され、後述するステップS114-S115で本不適切に関する忘却までの時間が、後述する大不適切頻度タイマー3よりも長くなるように設定する。なお、大不適切検出フラグ１は、ステップS105へ進まない場合にはゼロとなるオート変数である。
【００１３】
ステップS106では、次式を満足する場合にはステップS108へ進み、そうでない場合にはステップS107へ進む。
MarkerExistCNT(遠方自車線)＞THR_FLOW and MarkerExistCNT(近傍自車線)＜1
ここで、MarkerExistCNT(自車線)とは、直近1s間(50ms周期なので直近の20回)にステップS103で求めた該当領域の自車線が存在する場合の回数をカウントする関数であって、THR_FLOWとは例えば15[回]などの定数である。なお、自車線の左側マーカと右側マーカの両方で同じ確認を行う。
本ステップでは、自車線として検出したレーンマーカの特徴が遠方から近傍へ流れて来ない状態が認められるか否かを判定している。
ステップS107では、次の処理を行う。
大不適切頻度カウンタ2 ＝ 大不適切頻度カウンタ2 ＋ 1
大不適切頻度タイマー2 ＝ 大不適切頻度タイマー2 ＋ 2,000
大不適切検出フラグ2 ＝ 1
ここで、大不適切頻度カウンタ2の最大値は例えば40[回]などに制限され、後述するステップS116で行う全体として頻度を求める際に大不適切カウンタ1および後述する大不適切カウンタ3よりも重視されるように設定する。同様に、大不適切頻度タイマー2の最大値は例えば35,000[ms]などに制限され、後述するステップS114-S115で本不適切に関する忘却までの時間が、大不適切頻度タイマー1および後述する大不適切頻度タイマー3よりも長くなるように設定する。なお、大不適切検出フラグ2は、ステップS105へ進まない場合にはゼロとなるオート変数である。
【００１４】
ステップS108では、次式を満足する場合にはステップS109へ進み、そうでない場合にはステップS110へ進む。
前回の自車線マーカ明るさ − MarkerBright(自車線) ＞ THR_BRT
ここで、MarkerBright(自車線)とは、ステップS103で求めた自車線が明るいほど大きい値を出力する関数であって、前回の自車線マーカ明るさとは50ms前の処理で求めた左辺第２項の値であり、THR_BRTとは例えば明暗の階調が8bitの場合では半分の128などの定数である。
本ステップでは、
ステップS109では、次の処理を行う。
大不適切頻度カウンタ3 ＝ 大不適切頻度カウンタ3 ＋ 1
大不適切頻度タイマー3 ＝ 大不適切頻度タイマー3 ＋ 1,000
大不適切検出フラグ3 ＝ 1
ここで、大不適切頻度カウンタ3の最大値は例えば20[回]などに制限され、後述するステップS116で行う全体として頻度を求める際に大不適切頻度カウンタ1,2よりも重視されないように設定する。同様に、大不適切頻度タイマー3の最大値は例えば10,000[ms]などに制限され、後述するステップS114-S115で本不適切に関する忘却までの時間が、大不適切頻度タイマー1,3よりも短くなるように設定する。なお、大不適切検出フラグ3は、ステップS105へ進まない場合にはゼロとなるオート変数である。
【００１５】
ステップS110では、次式を満足する場合にはステップS111へ進み、そうでない場合にはステップS112へ進む。
THR_S ＜ abs( 近傍自車線検出位置 − 前回の近傍自車線検出位置 ) ＜ THR_L
なお、THR_Sとは小さな不適切度合として定める適当な正の値であり、THR_Lとは大きい不適切度合として定めるTHR_Sよりも大きな値の定数である。
本ステップでは、自車線として検出したレーンマーカの従前の状態から予想した現在のレーンマーカ状態との差が中不適切を表す範囲にあるか否かを判定している。
ステップS111では、次の処理を行う。
中不適切タイマー ＝ 500
ステップS112では、各種のタイマー処理を行う。
大不適切頻度タイマー1 ＝ 大不適切頻度タイマー1 − 50
大不適切頻度タイマー2 ＝ 大不適切頻度タイマー2 − 50
大不適切頻度タイマー3 ＝ 大不適切頻度タイマー3 − 50
中不適切タイマー ＝ 中不適切タイマー − 50
なお、各タイマーの下限値はゼロに制限される。
【００１６】
ステップS113では、下記の不等式の何れかを満足する場合にはステップS114へ進み、そうでない場合にはステップS115へ進む。
大不適切頻度タイマー1 ≦ 0
大不適切頻度タイマー2 ≦ 0
大不適切頻度タイマー3 ≦ 0
ステップS114では、ステップS113で満足した不等式に該当する大不適切頻度カウンタをゼロクリアする。
ステップS115では、全体としての大不適切頻度を、次の不等式から判定する。本不等式を満足する場合にはステップS116へ進み、そうでない場合にはステップS117へ進む。
大不適切頻度カウンタ１＋大不適切頻度カウンタ2＋大不適切頻度カウンタ3＞THR_FQ
ここで、THR_FQとは、大きな不適切頻度が高いと判定する適当な正の閾値である。
【００１７】
ステップS116では、次式のカウンタ設定を行う。
高頻度決定タイマー＝ 180,000
ステップS117では、次式のカウンタ処理を行う。
高頻度決定タイマー＝高頻度決定タイマー − 50
なお、本カウンタの下限値はゼロに制限される。
ステップS118では、次式を満たす場合にはステップS119へ進み、そうでない場合にはステップS120へ進む。
高頻度決定タイマー ＞ 0
ステップS119では、後段のアプリケーションに対して車線検出情報の禁止を知らせると共に、車線検出処理を初期状態からリセットする。
ステップS120では、次式を両方満たす場合にはステップS119へ進み、そうでない場合にはステップS121へ進む。
大不適切検出フラグ１＋大不適切検出フラグ2＋大不適切検出フラグ3＞0
高頻度決定タイマー ≦ 0
ステップS121では、次式を満たす場合にはステップS122へ進み、そうでない場合にはステップS123へ進む。
中不適切タイマー ＞ 0
ステップS122では、後段のアプリケーションに対して信頼性が低い情報であることを知らせる。
ステップS123では、ステップS108やS110などで用いられる「前回の値」に「今回の値」を代入するといった前回値の更新を行う。
【００１８】
次に、作用を説明する。
実施例１では、不適切程度が大きい（大不適切）場合、運転支援を行う全てのアプリケーションを禁止する(S120→S119)。車線検出精度が著しく低いと、運転支援の適正な制御量に対して実際の制御量に大きな乖離が生じるため、ドライバに違和感を与えるだけでなく、ドライバの運転操作に支障をきたすおそれがある。よって、この場合は全ての運転支援を禁止することで、ドライバに与える違和感を軽減できると共に、誤った制御介入によりドライバの運転操作が妨げられるのを抑制できる。
【００１９】
また、実施例１では、不適切程度が小さい（中不適切）と判定された場合には、レーンキープサポートシステムのように所望の状態（車線に沿って走行）を維持すべく連続的にドライバの運転支援を行うアプリケーションのみ禁止し、車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システム、ブラインドスポットインターベンションのように所定の状態（車線逸脱、車線変更時の後続車との接触）を回避すべく単発的にドライバの運転支援を行うアプリケーションを許可する(S121→S122)。従来のレーン認識装置では、レーン検出結果が不適切である場合には、システムによる運転支援が全く実施できないため、運転支援可能なシーンが大幅に制限されるという問題があった。
【００２０】
これに対し、実施例１では、不適切程度が小さい場合には、レーンキープサポートシステムを除く全ての運転支援を許可することで、従来技術と比較して、運転支援可能なシーンを拡大できる。車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システム、ブラインドスポットインターベンションでは、車線から逸脱するか否かだけを判別できれば良いため、車線検出精度が若干低くても問題にはならず、かつ、連続的に制御介入を行うものではないため、ドライバに与える違和感は小さい。一方、レーンキープサポートシステムのように連続的に制御介入を行うシステムでは、車線検出精度が若干低い場合であっても、誤作動が継続的に行われることでドライバに与える違和感は大きくなる。よって、単発的にドライバの運転支援を行うアプリケーションは継続し、連続的にドライバの運転支援を行うアプリケーションのみを禁止することで、ドライバに与える違和感を抑えつつ、運転支援可能なシーンを拡大できる。
【００２１】
実施例１では、不適切判定の頻度を監視し、不適切判定の頻度が高い場合には、全ての運転支援を禁止する(S118→S119)。従来のレーン認識装置では、不適切判定の頻度を考慮していないため、不適切程度が大きい場合にのみ車線検出情報を用いる制御を禁止する場合、軽微な不適切が継続するような場面では、レーン検出結果を用いて制御が行われることで、ドライバに違和感を与えてしまう。一方、軽微な不適切であっても車線検出情報を用いる制御を禁止した場合、制御システムの作動可能シーンが大幅に減少するという課題がある。そこで、不適切判定の頻度が高い場合には全ての運転支援制御を禁止し、不適切判定の頻度が低い場合には不適切程度に応じて各運転支援制御を許可または禁止することで、ドライバに与える違和感を効果的に抑制できる。
【００２２】
実施例１では、複数の判定方法(S104,S106,S108)で個別に不適切程度が大きいことを判定し、判定方法毎に不適切頻度を求め、全体としての頻度を判定する際には各判定方法のうち確実性が高い判定方法（S106、S104、S108の順に確実性が高い）の頻度を重視する(S115)。複数の判定方法では、個別に不適切程度が大きいか否かを判定しているが、適切検出と区別しにくいものは、そうでないものと同じ頻度として扱うと制御中断時間（制御禁止期間）が長くなり過ぎるため、最終的に不敵頻度が高いか否かを判定するにあたり、確実性が高いものの重み付けを大きくすることで、制御中断時間が長くなり過ぎるのを抑制できる。
また、実施例１では、判定方法毎に不適切頻度を求め、その求めた頻度を保持する時間（大不適切頻度タイマー1,2,3）を、判定方法の確実性が高いものほど長期間とする(S114,S115)。複数の判定方法では、個別に不適切程度が大きいか否かを判定しているが、適切検出と区別しにくいものは、そうでないものと同じ頻度として扱うと制御中断時間（制御禁止期間）が長くなり過ぎるため、判定継続時間を決めるにあたり、確実性が高いものの重み付けを大きくすることで、制御中断時間が長くなり過ぎるのを抑制できる。
【００２３】
実施例１では、遠方領域と近傍領域の位置的な不連続性が認められるか否かを判定し、不連続性が認められる場合、不適切程度が大きいと判定する(S104→S105)。これにより、補修痕などのレーンマーカ以外のノイズを検出している可能性が高い状態を判定できる。
実施例１では、自車線として検出したレーンマーカの特徴が遠方から近傍へ流れて来ない状態が認められるか否かを判定し、流れが停滞中である場合、不適切程度が大きいと判定する(S106→S107)。これにより、前方車などのレーンマーカ以外のノイズを検出している可能性が高い状態を判定できる。
実施例１では、自車線として検出したレーンマーカの特徴が急激に暗くなった状態が認められるか否かを判定し、急に暗くなった状態が認められた場合、不適切程度が大きいと判定する(S108→S109)。これにより、道路の継ぎ目などのレーンマーカ以外のノイズを検出している可能性が高い状態を判定できる。
実施例１では、自車線として検出したレーンマーカの従前の状態から予想した現在のレーンマーカ状態との差が、不適切程度が小さいことを表す範囲にあるか否かを判定し、当該範囲にある場合、不適切程度が小さいと判定する(S110→S111)。これにより、不適切程度が小さいか否かを簡単に定義できる。
【００２４】
以上説明したように、実施例１にあっては以下に列挙する効果を奏する。
(1) 自車両が走行するレーンを撮影するCMOSカメラ（撮像手段）1と、CMOSカメラ1の出力を画像処理してレーンマーカの特徴を抽出する特徴抽出部（特徴抽出手段）21と、レーンマーカの抽出結果に応じて自車両が走行するレーンを検出するレーン検出部（レーン検出手段）22と、レーンキープサポートシステム（第１運転支援手段）と、車線逸脱警報システム（第２運転支援手段）と、車線逸脱防止支援システム（第２運転支援手段）と、ブラインドスポットインターベンション（第２運転支援手段）と、レーン検出結果の不適切の程度を判定する不適切程度判定部（不適切程度判定手段）23と、不適切程度が大きいと判定された場合にはレーンキープサポートシステム、車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システムおよびブラインドスポットインターベンションを全て禁止し、不適切程度が小さいと判定された場合にはレーンキープサポートシステムのみを禁止し車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システムおよびブラインドスポットインターベンションを許可する転舵制御装置（支援許可禁止手段）10と、を備えた。
よって、ドライバに与える違和感を抑えつつ、運転支援可能なシーンを拡大できる。
【００２５】
(2) 不適切程度判定部23による不適切判定の頻度を監視する不適切頻度監視部（不適切頻度監視手段）24を備え、転舵制御装置10は、不適切判定の頻度が高い場合にはレーンキープサポートシステム、車線逸脱警報システム、車線逸脱防止支援システムおよびブラインドスポットインターベンションを全て禁止する。
よって、ドライバに与える違和感を効果的に抑制できる。
【００２６】
(3) 不適切程度判定部23は、複数の判定方法で個別に不適切程度が大きいことを判定し、不適切頻度監視部24は、判定方法毎に不適切頻度を求め、全体としての頻度を判定する際には各判定方法のうち確実性が高い判定方法の頻度を重視する。
よって、制御中断時間が長くなり過ぎるのを抑制できる。
【００２７】
(4) 不適切程度判定部23は、複数の判定方法で個別に不適切程度が大きいことを判定し、不適切頻度監視部24は、判定方法毎に不適切頻度を求め、その求めた頻度を保持する時間を、判定方法の確実性が高いものほど長期間とする。
よって、制御中断時間が長くなり過ぎるのを抑制できる。
【００２８】
〔実施例２〕
実施例２は、中断内容出力処理のみ実施例１と異なるため、同一の構成については同一の名称、同一の符号を付して図示および説明は省略する。
［中断内容出力処理］
図４は、実施例２の中断内容出力処理の流れを示すフローチャートである。なお、図３に示した実施例１と同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明を省略する。
ステップS204では、次式を満足する場合にはステップS205へ進み、そうでない場合にはステップS206へ進む。
abs( 近傍自車線検出位置 − 前回の近傍自車線検出位置 ) ＞ THR_L
本ステップでは、自車線として検出したレーンマーカの従前の状態から予想した現在のレーンマーカ状態との差が大不適切を表す所定以上であるか否かを判定している。
【００２９】
ステップS205では、次式で表される代入演算を行う。
mem_frq[0] = 1
大不適切検出フラグ ＝ １
なお、mem_frq[n]とは，n回前の頻度算出用の記憶領域を意味しており，n=0の場合は今回の記憶領域を意味している。初期値はすべてゼロである。
ステップS206では、次式で表される代入演算を行う。
mem_frq[0] = 0
大不適切検出フラグ ＝ 0
ステップS207では、次式により大不適切頻度を求める。
n_max = func1( VSP )
大不適切頻度カウンタ ＝ Σ( mem_frq[n] ) | n= 0 to n_max
ここで、func1(A)とは、例えば図５で表されるような特性を持つ関数であって、VSPとはステップS102で取得した自車両の走行速度であって、Σはn=0からn=n_maxまでの値の総和を求める関数である。
本ステップは、監視結果として頻度を求める際の母数を自車速度の高さに応じて少なくしている。
【００３０】
ステップS208では、次式を満足する場合にはステップS209へ進み、そうでない場合にはステップS210へ進む。
THR_S ＜ abs( 近傍自車線検出位置 − 前回の近傍自車線検出位置 ) ＜ THR_L
ステップS209では、次の処理を行う。
中不適切タイマー ＝ 500
ステップS210では、次のタイマー処理を行う。
中不適切タイマー ＝ 中不適切タイマー − 50
本タイマーの下限値は実施例１と同様で、ゼロに制限される。
ステップS211では、次式を満たす場合にはステップS212へ進み、そうでない場合にはステップS213へ進む。
大不適切頻度カウンタ ＞ THR_FQ2
ここでTHR_FQ2とは、大きな不適切頻度が高いと判定する適当な正の閾値である。
ステップS213では、次式を両方満たす場合にはステップS119へ、そうでない場合にはステップS214へ進む。
大不適切検出フラグ ＞ 0
ステップS216では、ステップS204やステップS208で用いられる「前回の値」に「今回の値」を代入するといった前回値の更新を行い、さらに、mem_frq[n] = mem_frq[n-1] の演算を n=200からn=1まで過去から現在まで繰り返して前回値を更新して、終了する。
【００３１】
次に、作用を説明する。
実施例２では、監視結果として頻度を求める際の母数を自車速度の高さに応じて少なくする(S207)。レーンマーカは路面に塗られたものであり、同一の距離間隔における頻度を求めることができるため、車速に依らず構成な監視を行うことができる。
実施例２では、自車線として検出したレーンマーカの従前の状態から予想した現在のレーンマーカ状態との差が大不適切を表す所定以上であるか否かを判定し、所定以上である場合には不適切程度が大きいと判定する(S204→S205)。これにより、不適切程度が大きいか否かを簡単に定義できる。
【００３２】
以上説明したように、実施例２にあっては、実施例１の効果に加え、以下の効果を奏する。
(5) 不適切頻度監視部24は、監視結果として頻度を求める際の母数を自車速度の高さに応じて少なくする。
よって、同一の距離間隔における頻度を求めることができ、車速に依らず構成な監視を行うことができる。
【００３３】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
実施例では、警報および転舵制御によりドライバの運転支援を行う例を示したが、ブレーキ制御や操舵反力制御により運転支援を行う構成としても良い。この場合も実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００３４】
1  カメラ
2  画像処理装置
3  車速検出装置
4  後輪
5  ヨーレート検出装置
6  操舵角検出装置
7  ステアリングホイール
8  転舵アクチュエータ
9  前輪
10  転舵制御装置
21  特徴抽出部
22  レーン検出部
23  不適切程度判定部
24  不適切頻度監視部
25  中断内容出力部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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