(57)【要約】【課題】  煩雑な設計・調整を不要にする、産業車両の荷役レバー固定装置を提供する。【解決手段】  荷役装置を操作するための荷役レバーと、荷役装置駆動制御用の油圧コントロールバルブ１１と、前記荷役レバーに揺動可能に連結されたジョイントバー１４と、ジョイントバー１４と油圧コントロールバルブ１１のスプール１１ａとの間に連結されたスプールジョイント２２と、スプールジョイント２２に形成された被係止部１５と、被係止部１５に係脱可能であって前記荷役レバーの中立位置で係止しスプールジョイントをロック可能な係止部と、を備え、前記スプールジョイントは、前記スプールと揺動不能に連結される一方、前記ジョイントバーとは揺動可能に連結されている【選択図】    図２
2015040081.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
荷役装置を操作するための荷役レバーと、荷役装置駆動制御用の油圧コントロールバルブと、前記荷役レバーに揺動可能に連結されたジョイントバーと、前記ジョイントバーと前記油圧コントロールバルブのスプールとの間に連結されたスプールジョイントと、前記スプールジョイントに形成された被係止部と、前記被係止部に係脱可能であって前記荷役レバーの中立位置で係止し前記スプールジョイントをロック可能な係止部と、を備え、前記スプールジョイントは、前記スプールと揺動不能に連結される一方、前記ジョイントバーとは揺動可能に連結されていることを特徴とする産業車両の荷役レバー固定装置。
【請求項２】
前記スプールジョイントは、前記スプールの端面に面接触して該スプールに対する揺動を規制する接触端面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の荷役レバー固定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、産業車両の荷役レバー固定装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の産業車両は、一般に、車体前方に荷役装置用のマストやアタッチメントを搭載している。そして、運転席には、それらを作動させる荷役レバーやコントロールバルブが設置されている。この荷役レバーで油圧コントロールバルブのスプールを切り換え操作することで、荷役装置の作動方向を決定している。
【０００３】
図７は、産業車両の一例としてフォークリフトの側面を図示している。フォークリフト１の荷役装置２は、傾倒（ティルト）操作可能なマスト３に、荷を積載するためのフォーク４がリフティング可能に設けられている。そして、フォークリフト１の操縦室５には、座席シート６の前方に、操舵輪７を操舵するハンドル８や、ハンドル８の横に設けられて荷役装置２を操作するための荷役レバー９等が設けられている。
【０００４】
図８は、図７のフォークリフト１の操縦室５内の前側を示しており、図示例では、フロントガード５ａから突きだしている荷役レバー９は、フォーク４のリフト操作を行うリフトレバー９ａと、マスト３のティルト操作を行うティルトレバー９ｂとが、ハンドル８の横に設けられている。
【０００５】
近年、安全面の観点から、座席シート６への着座がない状態で荷役レバー９を操作した際、荷役装置２を作動させない安全装置（インターロック）を搭載した車両に移行しつつある。
【０００６】
この種の安全措置として、例えば、図９に示すように、シャフト１０に回転自在に支持された荷役レバー９と、油圧コントロールバルブ１１のスプール１１ａとを、連結ピン１２，１３によりジョイントバー１４Ａで回動可能に連結し、荷役レバー９がニュートラル位置にある時にジョイントバー１４Ａに設けた被係止部（周溝）１５Ａに係止部（係止突起）１６が係止し、ジョイントバー１４Ａをロックすることで荷役レバー９を固定する、荷役レバー固定装置が知られている（例えば特許文献１）。
【０００７】
油圧コントロールバルブ１１は、ジョイントバー１４Ａと連結されたスプール１１ａを上下に移動させることより、内部の油圧ポートを切り換え、油圧で駆動する荷役装置２を所定方向に作動させる。一般に、スプール１１ａは内蔵のリターンスプリング（図示せず。）によりニュートラル位置に復帰する側に付勢されているため、荷役レバー９は、オペレータが手を放せばニュートラル位置に自動的に復帰するようになっている。
【０００８】
係止部（係止突起）１６は、図１０に示すように、ソレノイド１７のプランジャ１８の先端に設けられ、シートスイッチ１９がオンのとき（すなわち着座検出時）は、バッテリ電源２０からソレノイド１７に電流が流れ、プランジャ１８をコイルバネ２１のバネ力に抗して移動させられて、被係止部１５から離反して、非係止状態となる。
【０００９】
一方、図１１に示すように、シートスイッチ１９がオフのとき（すなわち非着座時）は、バッテリ電源２０からの駆動電流が遮断され、プランジャ１８がコイルバネ２１のバネ力によって、被係止部１６の側に押し出され、荷役レバー９のニュートラル位置において、被係止部１６に係止部１６が係止し、荷役レバー９を固定、即ちロックする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０１０−１６８２０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、上記従来の荷役レバー固定装置では、図１２に示すように、荷役レバー９のシフト操作に伴い、ジョイントバー１４Ａは、軸線方向に上下動するとともに、ピン１３回りに最大で角度θの変位を生じる。そのため、ジョイントバー１４Ａに形成されている被係止部（周溝）１５と、この被係止部１５Ａに係止させるための係止部（係止突起）１６（図１０参照）とのクリアランスや掛かりしろを、θ角度を考慮して設計、調整しなければ、ロック状態で荷役レバーをシフト操作した際にロックが外れる恐れがあり、設計、調整が複雑となる。さらに、機種毎にθ角度が異なるため、その都度、設計、調整が必要となり、設計、調整が煩雑となる。
【００１２】
そこで、本発明は、被係止部（周溝）と係止部（係止突起）とのクリアランスや掛かりしろについての煩雑な設計・調整を不要にする、産業車両の荷役レバー固定装置を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
上記目的を達成するため、本発明に係る産業車両の荷役レバー固定装置は、荷役装置を操作するための荷役レバーと、荷役装置駆動制御用の油圧コントロールバルブと、前記荷役レバーに揺動可能に連結されたジョイントバーと、前記ジョイントバーと前記油圧コントロールバルブのスプールとの間に連結されたスプールジョイントと、前記スプールジョイントに形成された被係止部と、前記被係止部に係脱可能であって前記荷役レバーの中立位置で係止し前記スプールジョイントをロック可能な係止部と、を備え、前記スプールジョイントは、前記スプールと揺動不能に連結される一方、前記ジョイントバーとは揺動可能に連結されていることを特徴とする。
【００１４】
前記スプールジョイントは、前記スプールの端面に面接触して該スプールに対する揺動を規制する接触端面が形成されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ジョイントバーとスプールとの間に連結したスプールジョイントを油圧コントロールバルブのスプールに対して揺動不能に連結し、該スプールジョイントに被係止部を形成したので、従来のようにθ角度を考慮する必要が無く、煩雑な設計・調整が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の産業車両の荷役レバー固定装置の第１実施形態を示す分解斜視図である。
【図２】第１実施形態の荷役レバー固定装置の一部を示す正面図である。
【図３】第１実施形態の荷役レバー固定装置の要部を拡大して示し、（イ）は側面図、（ロ）は正面図である。
【図４】本発明の荷役レバー固定装置の第２実施形態を示し、（イ）はジョイントバーの下部のみの側面図、（ロ）は要部拡大正面図である。
【図５】本発明の荷役レバー固定装置の他の実施形態を示す要部拡大側面図である。
【図６】本発明の荷役レバー固定装置の更に他の実施形態を示す要部拡大側面図である。
【図７】従来のフォークリフトの外観を示す側面図である。
【図８】従来のフォークリフトの操縦室内の前側を示す部分拡大図である。
【図９】従来の荷役レバー固定装置を示す概略構成図である。
【図１０】図９の荷役レバー固定装置の一部拡大図である。
【図１１】図１０の荷役レバー固定装置の係止状態を示す一部拡大図である。
【図１２】図９の荷役レバー固定装置の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る産業車両の荷役レバー固定装置の第１実施形態について、以下に図１〜図３を参照して説明する。なお、以下の説明において、従来例を含め、全図及び他の実施形態を通じて同様の構成部分には同符号を付した。
【００１８】
図１は、本発明に係る荷役レバー固定装置の分解斜視図を示している。図１に示すように、荷役レバー固定装置は、荷役装置２（図７参照）を操作するための荷役レバー９と、荷役装置駆動制御用の油圧コントロールバルブ１１と、荷役レバー９に揺動可能に連結されるジョイントバー１４と、ジョイントバー１４と油圧コントロールバルブ１１のスプール１１ａとの間に連結されるスプールジョイント２２と、スプールジョイント２２に形成された被係止部１５と、被係止部１５に係脱可能であって荷役レバーの中立位置で係止可能な係止部１６（一部のみ図示）と、を備え、スプールジョイント２２は、後述するように、スプール１１ａと揺動不能に連結される一方、ジョイントバー１４とは揺動可能に連結される。
【００１９】
荷役レバー９は、図１に示すように、フォークリフト１のフロントガード５ａ（図８参照）内に横架されたシャフト１０に揺動可能に支持される。荷役レバー９は、てこの原理で、シャフト１０を支点、把持部９ｃを力点とし、ピン１２による連結部が作用点となっている。ピン１２を介して、荷役レバー９とジョイントバー１４の上端部が揺動自在に連結されている。なお、図１において、符号２３はβピン、符号２４はワッシャー、符号２５はカラー、符号２６はブッシュ、符号２７はボルト、符号２８，２９は取付ブラケットを示す。
【００２０】
図１及び図２に示すように、油圧コントロールバルブ１１のケーシング１１ｂの上面からスプール１１ａの上端部が突出している。図３に分解・拡大して示すように、スプール１１ａの上端部は、通常、スプール１１ａの軸方向に直交する平坦な端面１１ａｆに、ピン連結用の軸受部１１ａｂが形成されている。軸受部１１ａｂには、連結用のピン１３ａ（図１）を挿通するためのピン孔１１ａｃが形成されている。
【００２１】
図３に示されるように、スプールジョイント２２は、その下部に、スプール１１ａとの連結時にスプール１１ａの端面１１ａｆに面接触してスプール１１ａに対する揺動を規制する接触端面２２ａが形成されている。接触端面２２ａは、図示例では、スプールジョイント２２の下端面に形成されており、具体的には、一対の軸受部２２ｂ、２２ｂの下端面に形成されている。軸受部２２ｂ、２２ｂには、連結用のピン１３ａ（図１）を挿通するためのピン孔２２ｃが形成されている。
【００２２】
さらに、スプールジョイント２２は、その上部に、ジョイントバー１４を揺動可能に連結するための軸受部２２ｄが形成されており、軸受部２２ｄに、連結用のピン１３ｂ（図１）を挿通するためのピン孔２２ｅが形成されている。ジョイントバー１４は、下端部の軸受部１４ａに、連結用のピン１３ｂ（図１）を通すためのピン孔１４ｂが形成されている。
【００２３】
スプールジョイント２２は、スプール１１ａと略同じ直径とすることができ、実質的にスプール１１ａを上方に延長するような形態とすることができる。
【００２４】
スプールジョイント２２の周側面に形成された周溝によって被係止部１５が形成されている。図２に示すように、被係止部１５に係止する係止部１６は、ソレノイド１７のプランジャ１８の先端に設けられた係止突起によって形成されている。係止部１６を構成する係止突起は、例えば、図１に示すように、被係止部１５を構成する周溝に沿って係止する二股形状とすることができる。
【００２５】
係止部１６、ソレノイド１７及びその駆動回路は、図１０に示す公知技術（上記特許文献１）と同様の構成を採用することができる。従って、図２のプランジャ１８は、スプリング２１によって、被係止部１５に係止する方向に付勢されている。荷役レバー９がニュートラル位置にあるとき、ソレノイド１７は、運転席の座席シート６（図７）の下部に装着したシートスイッチ１９（図１０参照）がオンになると、即ち、オペレータの着座を検出すると、ソレノイド１７の図示しないコイルに電流を流し、スプリング２１に抗してプランジャ１８を被係止部１５から離反させ、係止部１６と被係止部１５とを非係止状態（図２の状態）に保持する。従って、オペレータが着座しているときは、荷役レバー９を操作することができる。この状態からオペレータが離席すると、シートスイッチ１９がオフになり、スプリング２１によってプランジャ１８が押し出されて、係止部１６が被係止部１５に係止し、スプールジョイント２２がロックされることにより、荷役レバー９が操作不能となる。従って、オペレータが座席シート６に着座していない状態、例えば、中腰の姿勢で荷役レバー９を操作しようとしても、荷役レバー９を動かすことができなくなる。
【００２６】
上記構成を有する産業車両の荷役レバー固定装置によれば、ジョイントバー１４とスプール１１ａとの間に連結したスプールジョイント２２を油圧コントロールバルブ１１のスプール１１ａに対して揺動不能に連結し、スプールジョイント２２に被係止部１５Ａを形成したことにより、スプールジョイント２２は軸線方向にのみ移動して傾動しないので、従来のようにジョイントバー１４の傾動角度（θ角度）を考慮する必要が無く、煩雑な設計・調整が不要となる。
【００２７】
また、図３に示すように、スプール１１ａの軸受部１１ａｂの上端面１１ａｄが平坦面である場合には、スプール１１ａの軸受部１１ａｂの上端面１１ａｄに面接触する接触平面２２ｆをスプールジョイント２２に設けることもできる。
【００２８】
図４は、本発明の第２実施形態であり、スプール１１ａ’の軸受部１１ａｂ’が２つある場合で、ジョイントバー１４’の軸受部１４ａ’が一つである場合を示しており、この場合、図１〜３のスプールジョイント２２を逆さ向けにしたような形態のスプールジョイント２２’を用いることができる。スプールジョイント２２’は、２つの軸受部１１ａｂ’、１１ａｂ’の間に挿入される軸受部２２ｂ’を備え、これらの軸受部１１ａｂ’、２２ｂ’、１１ａｂ’が図外のピン（図１のピン１３ａ参照）をピン孔１１ａｃ’及び２２ｃ’に連通することにより連結される。軸受部２２ｂ’を軸受部１１ａｂ’にピン１３ａで連結したときに平坦な端面１１ａｆ’に面接触軸する接触平面２２ａ’が軸受部２２ｂ’の下端に形成されている。この連結時に、軸受部１１ａｃ’の上端面１１ａｂ’に面接触する接触平面２２ｆ’をスプールジョイント２２’に更に設けることができる。こうして軸受部１１ａと軸受部２２ｂ’とをピン１３ａで連結することにより、スプールジョイント２２’はスプール１１ａ’に揺動不能に連結される。なお、図示例において、ピン孔２２ｃ’の位置は、図３のピン孔２２ｃと若干異なっている。ジョイントバー１４’とスプールジョイント２２’とは、スプールジョイント２２’の軸受部２２ｄ’、２２ｄ’の間に、ジョイントバー１４’の軸受部１４ａ’が挿入され、それぞれのピン孔２２ｅ’、１４ｂ’に図外のピン（図１のピン１３ｂ参照）を挿入し、互いに対して揺動自在に連結される。
【００２９】
スプールジョイントはスプールに対して揺動不能に連結されておれば特に連結態様は限定されない。例えば、上記第１実施形態ではスプールジョイント２２の接触端面２２ａがスプール１１ａの端面１１ｆに面接触する形態を例示したが、例えば図５に示すように、面接触以外に、スプールジョイント２２Ｘの下部に複数の突起２２ｐを設けて複数の点又は線でスプール１１ａの端面１１ａｆに接触させ、ピン（図１のピン１３ａ参照）で連結することによりスプールジョイント２２Ｘのスプール１１ａに対する揺動を規制することもできるし、或いは、図６に示すように、スプールジョイント２２Ｙの下部を、スプール１１ａの連結用の軸受部１１ａｂに上から被せて嵌合させ得る凹部２２ｙを備えるカップリング形態とすることもできる。
【００３０】
被係止部及び係止部の形態は上記第１実施形態の形態に限らず、両者が係脱可能でスプールジョイントをロックすることができれば、その形態は特に限定されない。例えば、被係止部をスプールジョイント２２の軸線に直交するようにして穿設した貫通孔とし、係止部を、被係止部を構成する貫通孔に嵌入可能な凸棒の形態とすることができる。
【符号の説明】
【００３１】
９  荷役レバー
１１  油圧コントロールバルブ
１１ａ  スプール
１４  ジョイントバー
１５  被係止部
１６  係止部
２２、２２’  スプールジョイント
２２ａ、２２ａ’  接触端面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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