(57)【要約】【課題】電流センサの故障を容易に検出することができ、応答性の高いモータ制御が可能で、かつ製造コストの増大を抑制可能なモータ制御装置および車両用駆動装置を提供する。【解決手段】制御回路６のＣＰＵは、電動モータ８の２相（Ｕ，Ｖ相）に設けた電流センサ１８ｕ，１８ｖの測定値を読み込み、ｄ軸電流Ｉｄが０の場合、位相角がθまたはθ＋１８０°であるか、または、ｄ軸電流Ｉｄが０でない場合、オフセット値としてθ’が設定され、位相角がθ＋θ’またはθ＋１８０°＋θ’であるときに、一致するべきＵ相電流値ＩｕとＶ相電流値Ｉｖとを比較し、その差が所定値以上の場合、電流センサ１８の少なくとも一方に異常が発生したと判断し、Ｕ相およびＶ相に設けられた相開放リレー１９をオフする。これにより、インバータ３と電動モータ８との間が切り離され、前輪１２の駆動制御を実行する２輪駆動モードに移行する。【選択図】図３
2015073351.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載された直流電源と車輪に駆動力を発生させる電動モータとの間に設けられ、複数のスイッチング素子を含み、前記電動モータに３相交流の駆動電流を供給するモータ駆動回路と、
前記モータ駆動回路を制御する制御回路と、
前記電動モータに接続される３相の給電ラインにおける少なくとも２相に設けられたリレー回路と、
前記リレー回路と直列に前記２相に設けられ、各相に流れるモータ電流を検出する電流センサと、を備え、
前記電流センサが設けられた前記２相の電流測定値が一致するべき少なくとも２つの位相における前記電流測定値の差が所定値より大きいとき、前記電流センサのいずれかが異常であることを検出することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のモータ制御装置において、
前記電流センサのいずれかに前記異常が検出されたときには、前記リレー回路を開放して前記電動モータと前記モータ駆動回路との間を遮断することを特徴とするモータ制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載のモータ制御装置において、
前記電動モータは、ｄ軸およびｑ軸電流により制御され、前記ｄ軸電流が０でないときには、前記２相の電流値が一致するべき位相は所定の角度だけオフセットすることを特徴とするモータ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３の何れか一項に記載のモータ制御装置を用いて、車輪を駆動する前記電動モータを制御することを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ制御装置および車両用駆動装置に関し、詳細には車両に搭載された電動モータを制御するのに使用される電流センサの故障検出に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境に配慮した自動車として、電動モータからの駆動力により走行するハイブリッド車や電気自動車、あるいは、電動４輪駆動車などが注目され、実用化されている。このような車両には、例えば、ハイブリッド車では、インバータ装置によって制御され駆動力を発生させる車輪駆動用の３相交流の電動モータが搭載されている。この電動モータには、運転者からの要求に応じて変化する所望のトルクを応答性良く発生することが求められる。このため、ハイブリッド車に搭載された電動モータにおいては、基本的には少なくとも２個の電流センサでの電流測定値を用いてインバータ装置が制御される。そして、電動モータの駆動制御を適切におこなうために、同一相のモータ電流を複数の電流センサを用いて検出することによって、電流センサの故障を容易に判定する方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の技術によると、３相のモータ電流における任意の一対のモータ電流を各一対の電流センサによって検出することによって、いずれの電流センサが故障しているかを判定するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６０１３６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した電流センサの故障検出方法においては、電流サンサが故障した場合を考慮して、電流センサを各相に２個、合計４個備え、各相毎の電流センサの出力を比較することで、電流センサの異常を診断する。これにより、電流センサの個数が増加することにより、製造コストが増大することになる。このため、可能な限り電流センサの個数を低減することが望ましい。さらに、１相に１個の電流センサを備えた構成において、電流センサに上限値および下限値（例えば、電源電圧５Ｖ，０Ｖ）張り付き以外のモードでの異常（例えば、ゲイン異常など）が発生した場合、その異常を検出することができないため、異常な電流値により電動モータのフィードバック制御が行なわれる。この結果、電動モータの異常な挙動を引き起こす可能性がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電流センサの故障を容易に検出することができ、応答性の高いモータ制御が可能で、かつ製造コストの増大を抑制可能なモータ制御装置および車両用駆動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、モータ制御装置において、車両に搭載された直流電源と車輪に駆動力を発生させる電動モータとの間に設けられ、複数のスイッチング素子を含み、前記電動モータに３相交流の駆動電流を供給するモータ駆動回路と、前記モータ駆動回路を制御する制御回路と、前記電動モータに接続される３相の給電ラインにおける少なくとも２相に設けられたリレー回路と、前記リレー回路と直列に前記２相に設けられ、各相に流れるモータ電流を検出する電流センサと、を備え、前記電流センサが設けられた前記２相の電流測定値が一致するべき少なくとも２つの位相における前記電流測定値の差が所定値より大きいとき、前記電流センサのいずれかが異常であることを検出することを要旨とする。
【０００７】
上記構成によれば、モータ駆動回路出力段の任意の２相に設けられた２個の電流センサにより測定した電動モータの電流値から、一致するべき位相における電流値の差を求め、その差が所定値より大きい、すなわち、電流値が一致しない場合に電流センサが異常常状態であると判定される。これにより、電流センサの個数を増やすことなく、電流センサの故障を容易に検出できるので、部品点数削減によりモータ制御装置の小型化ができるとともに、製造コストの増大を抑制することが可能となる。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のモータ制御装置において、前記電流センサのいずれかに前記異常が検出されたときには、前記リレー回路を開放して前記電動モータと前記モータ駆動回路との間を遮断することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、電流センサのいずれかに異常が発生したときに、リレー回路をオフしてモータ駆動回路と電動モータとの間を切り離す。これにより、異常な電流値によるフィードバック制御を実行することにより発生する電動モータの異常な挙動を防止することができる。
【００１０】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のモータ制御装置において、前記電動モータは、ｄ／ｑ座標系に変換したｄ軸およびｑ軸電流により制御され、前記ｄ軸電流が０でないときには、前記２相の電流値が一致するべき位相は所定の角度だけオフセットすることを要旨とする。
【００１１】
上記構成によれば、ｄ軸電流が０でない（例えば、弱め界磁制御など）場合においても所定の角度だけオフセットした位相における電流値を比較することにより、電流センサの異常判定をおこなうことができる。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、車両用駆動装置において、請求項１〜３の何れか一項に記載のモータ制御装置を用いて、車輪を駆動する前記電動モータを制御することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、上記モータ制御装置を用いて、車輪を駆動する電動モータを制御可能な車両用駆動装置を構成することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、電流センサの故障を容易に検出することができ、応答性の高いモータ制御が可能で、かつ製造コストの増大を抑制可能なモータ制御装置および車両用駆動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係るモータ制御装置および車両用駆動装置を搭載した電動４輪駆動車の概略構成を示すブロック図。
【図２】図１におけるモータ制御装置の概略構成を示す回路図。
【図３】モータ制御装置の制御回路で実行される電流センサ異常検出の処理手順を示すフローチャート。
【図４】（ａ）は、ｄ軸電流Ｉｄ＝０の時のモータ相電流を示す図、（ｂ）は、ｄ軸電流Ｉｄ≠０の時のモータ相電流を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図に基づいて具体的に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るモータ制御装置１および車両用駆動装置１０を搭載した電動４輪駆動車の概略構成を示すブロック図である。
【００１７】
図１に示すように、電動４輪駆動車は、エンジン１５と、モータジェネレータ１１と、後輪駆動用の電動モータ８と、バッテリ２とを備えている。バッテリ２は、高電圧（例えば、２４５Ｖなど）の直流電源で、例えば、充放電可能なニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池からなる。エンジン１５とモータジェネレータ１１との駆動力は、変速機（トランスミッション）１６を介して前輪１２に伝達され、前輪１２を駆動する。エンジン１５の出力は、エンジンＥＣＵ（図示せず）からの指令により制御され、前輪１２を駆動するだけでなく、モータジェネレータ１１を駆動する場合もある。モータジェネレータ１１は、前輪１２を駆動する場合には、バッテリ２に蓄えられた電力を用いてモータ駆動される。また、前輪１２によって回生制動をおこなう場合には、モータジェネレータ１１により得られる回生電力をバッテリ２に供給し充電する。モータジェネレータ１１は、発電する場合には、エンジン１５の動力を用いて発電機として交流電力を出力する。
【００１８】
フロント（前輪）側のインバータ１３は、フロント側の制御回路（信号処理回路）１４からの指令に基づき、モータジェネレータ１１において所要の動力を任意に制御するために設けられており、バッテリ２に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１１に供給する。回生制動時や発電時には、交流電力をインバータ１３によって直流電力に変換し、バッテリ２に供給する。
【００１９】
さらに、車両に搭載される車両用駆動装置１０は、後輪駆動ユニット９と、後輪７の駆動に用いる電動モータ８を制御するモータ制御装置（ＥＣＵ）１とを備えている。後輪駆動ユニット９は、電動モータ８、減速機（ディファレンシャルギヤ）４、およびクラッチ５により構成されており、クラッチ５を減速機４の最終段に設置している。駆動源用の電動モータ８として、例えば、３相のブラシレスモータが使用されている。電動モータ８は、ロータコアに永久磁石を埋め込み固着させた埋込磁石型のロータを備えるＩＰＭモータや、ロータコアの表面に永久磁石を固着させた表面磁石型のロータを備えるＳＰＭモータなどの永久磁石式同期モータが使用される。
【００２０】
電動モータ８の駆動力は、それぞれ減速機４、クラッチ５を介して、後輪７に伝達され、後輪７を駆動する。クラッチ５が連結されると、電動モータ８の回転力により後輪７を駆動する。クラッチ５が開放されると、電動モータ８は後輪７から機械的に切り離され、後輪７は駆動力を路面に伝えない。
【００２１】
モータ制御装置１は、リア（後輪）側の制御回路６と、リア側のインバータ３とから構成されている。制御回路６は、低電圧（例えば，１２Ｖなど）の補助電源（図示せず）に接続され、車両の駆動を制御する車両コントロールユニット１７から指令を受け、後輪駆動ユニット９他を制御する。
【００２２】
また、制御回路６からの指令に基づき、電動モータ８において所要の動力を任意に制動できるようにインバータ３が設けられており、バッテリ２に蓄えられた直流電力を交流電力に変換し、電動モータ８に供給する。車両の制動時には、後輪７から回生トルクにより、電動モータ８が回生され、回生電力を得ることができる。
【００２３】
車両コントロールユニット１７は、エンジンＥＣＵや制御回路（フロント）１４、制御回路（リア）６とＣＡＮなどの通信手段で繋がっており、前輪用のモータジェネレータ１１や後輪用の電動モータ８への指令値の演算など、駆動システム全体の制御をおこなうコントローラである。車両コントロールユニット１７から得られるエンジン回転数やトルク指令に基づき、制御回路１４は、モータジェネレータ１１およびインバータ１３を制御し、制御回路６は、電動モータ８およびインバータ３を制御する。
【００２４】
次に、図２は、図１におけるモータ制御装置１の概略構成を示す回路図である。
図２に示すように、モータ制御装置１は、制御回路６とインバータ３とを含んでいる。バッテリ２に蓄積された直流高電圧は、図示しない電源リレーおよび平滑コンデンサを介してインバータ３に接続される。制御回路６からの指令に基づき、インバータ３によって３相交流に変換され、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３相の電動モータ８に供給され、電動モータ８は駆動トルクを発生して回転する。
【００２５】
インバータ３は、６個のパワートランジスタ（スイッチング素子）Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を備えている。２個のパワートランジスタが直列接続され、Ｕ相の上アームと下アームを構成し、別の２個のパワートランジスタが直列接続され、Ｖ相の上アームと下アームを構成し、残りの２個のパワートランジスタが直列接続され、Ｗ相の上アームと下アームを構成する。そして、各相アームにおける各パワートランジスタの接続点（Ｕ，Ｖ，Ｗ）は、電動モータ８の各相のモータコイル８ｕ，８ｖ，８ｗの中性点と反対側のコイル端にそれぞれ接続されている。パワートランジスタとして、例えば、ＩＧＢＴ、または、ＭＯＳ−ＦＥＴなどが使用されている。
【００２６】
さらに、モータ制御装置１の各相出力には、モータ相電流を検出する電流センサ１８（１８ｕ，１８ｖ）および相開放リレー（リレー回路）１９（１９ｕ，１９ｖ）が設けられている。相開放リレー１９は、インバータ３を電動モータ８に接続するか否かを切り替えるスイッチである。相開放リレー１９は、電動モータ８の動作時にはオン状態（導通状態）、停止時にはオフ状態（非導通状態）となる。
【００２７】
Ｕ相、Ｖ相には、電動モータ８を流れる３相の電流（モータ相電流）Ｉｕ、Ｉｖ，Ｉｗを測定すべく、２個のＵ相、Ｖ相の電流センサ１８ｕ，１８ｖが設けられている。ここで、Ｗ相電流Ｉｗは、Ｕ相、Ｖ相の電流センサ１８ｕ，１８ｖによって検出されたＵ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとから、Ｉｗ＝−Ｉｕ−Ｉｖとして算出される（電動モータ８の各相のモータコイル８ｕ，８ｖ，８ｗにおいて、流れ込む電流と流れ出す電流との総和は０になる）。
【００２８】
制御回路６は、インバータ３に含まれるパワートランジスタＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２を制御する。より具体的には、制御回路６には、電流指令値演算に使用される各種データが入力され、電動モータ８に供給すべき３相の駆動電流（Ｕ相電流、Ｖ相電流、およびＷ相電流）の目標値（目標電流）を決定し、電流センサ１８により検出したモータ相電流（各相電流値）Ｉｕ、Ｉｖ，Ｉｗを目標電流に一致させるためのＰＷＭ信号を出力する。制御回路６から出力された各相のＰＷＭ信号は、インバータ３に含まれる６個のパワートランジスタＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２のゲート端子にそれぞれ供給されている。
【００２９】
なお、制御回路６の電源となる制御電圧（例えば、１２Ｖ）は、図示しない低圧バッテリ（例えば、１２Ｖなど）より供給され、低圧バッテリとして補助バッテリを搭載している。あるいは、低圧バッテリはバッテリ２からＤＣ／ＤＣコンバータなどを介して充電されていてもよい。
【００３０】
次に、本実施形態におけるモータ制御装置１に用いる電流センサ１８の異常検出方法について説明する。モータ制御装置１は、図１に示される車両用駆動装置１０に搭載され、後輪駆動ユニット９に接続される。
【００３１】
図３は、モータ制御装置１の制御回路６で実行される電流センサ１８の異常検出の処理手順を示すフローチャート、図４（ａ）は、ｄ軸電流Ｉｄ＝０の時のモータ相電流Ｉｕ，Ｉｖを示す図、図４（ｂ）は、ｄ軸電流Ｉｄ≠０の時のモータ相電流Ｉｕ，Ｉｖを示す図である。図４（ａ），（ｂ）は、位相が１２０°ずれたＵ相電流ＩｕおよびＶ相電流Ｉｖについて、横軸に位相角、縦軸に電流値を表す波形の一例を示したものである。
【００３２】
なお、モータ制御装置１の制御回路６は、モータトルク指令に基づいて出力されるｄ／ｑ座標系のｄ軸電流指令値Ｉｄ*およびｑ軸電流指令値Ｉｑ*に対して、実際に流れている各相電流値をｄ／ｑ座標系に変換したｄ軸電流Ｉｄおよびｑ軸電流Ｉｑが一致するようにｄ軸電圧Ｖｄおよびｑ軸電圧Ｖｑを出力する。ｄ軸電圧Ｖｄおよびｑ軸電圧Ｖｑから変換された３相の電圧指令値Ｖｕ，Ｖｖ，ＶｗがＰＷＭ信号として、インバータ３内のパワートランジスタＵ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２のゲート端子に入力され各パワートランジスタをオン・オフ制御する。これにより、電動モータ８の駆動トルクがモータトルク指令に一致するように、電動モータ８の３相のモータコイル８ｕ，８ｖ，８ｗに流れる電機子電流が制御される。
【００３３】
ここで、通常のｑ軸電流Ｉｑのみで制御する（ｄ軸電流Ｉｄ＝０）場合には、図４（ａ）に示すように、Ｕ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとは、所定のθおよびθ＋１８０°の位相において一致する。また、Ｉｄ≠０（例えば、弱め界磁制御）の場合には、図４（ｂ）に示すように、Ｕ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとが一致する位相は、θ’＝ｔａｎ−１（Ｉｄ／Ｉｑ）で表わされるθ’分だけオフセットした（ずれた）θ＋θ’およびθ＋１８０°＋θ’となる。
【００３４】
電流センサ１８の異常検出は、車両制御が実行中のとき、制御回路６によっておこなわれる。本実施形態おいて、制御回路６内のＣＰＵ（図示せず）がＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出し、図３のフローチャートに示すステップＳ３０１〜ステップＳ３０７の各処理を実行する。以下に示すフローチャートにおける処理は、所定の時間間隔毎に実行される。
【００３５】
図３に示すように、リア側のモータ制御装置１内の制御回路６のＣＰＵは、まず、電動モータ８を流れる２相の相電流Ｉｕ，Ｉｖの電流センサ１８ｕ，１８ｖの測定値を読み込む（ステップＳ３０１）。続いて、ｄ軸電流Ｉｄが０か否か（ステップＳ３０２）を判定する。
【００３６】
次に、ｄ軸電流Ｉｄが０（ステップＳ３０２：ＹＥＳ）の場合、ＣＰＵは、ステップＳ３０１での電流センサ１８の測定値を読み込んだ位相角が所定の角度θ、またはθ＋１８０°であるか否か（ステップＳ３０３）を判定する。位相角がθ、またはθ＋１８０°でない（ステップＳ３０３：ＮＯ）場合、この処理を終了しフローを抜ける。位相角がθ、またはθ＋１８０°である（ステップＳ３０３：ＹＥＳ）場合、ステップＳ３０６へ移行する。
【００３７】
ｄ軸電流Ｉｄが０でない（ステップＳ３０２：ＮＯ）場合、所定のオフセット値としてθ’（＝ｔａｎ−１（Ｉｄ／Ｉｑ））を設定する（ステップＳ３０４）。次に、ＣＰＵは、ステップＳ３０１での測定値を読み込んだ位相角が所定の角度θ＋θ’、またはθ＋１８０°＋θ’であるか否か（ステップＳ３０５）を判定する。位相角がθ＋θ、またはθ＋１８０°＋θ’でない（ステップＳ３０５：ＮＯ）場合、この処理を終了しフローを抜ける。
【００３８】
続いて、一致するべき位相においてＵ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとが一致するか否か（ステップＳ３０６）を判定する。Ｕ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとが一致する、すなわち、Ｕ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとの電流値の差が０近傍である所定値以下である（ステップＳ３０６：ＹＥＳ）場合、電流センサ１８（１８ｕ，１８ｖ）は正常であると判断し、この処理を終了しフローを抜ける。
【００３９】
Ｕ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとが一致しない、すなわち、Ｕ相電流ＩｕとＶ相電流Ｉｖとの電流値の差が所定値より大きい（ステップＳ３０６：ＮＯ）場合、電流センサ１８ｕ，１８ｖの少なくとも一方に異常が発生したと判断し、Ｕ相およびＶ相に設けられた相開放リレー１９ｕ，１９ｖをオフ（開放）する（ステップＳ３０７）。この異常処理の実行により、インバータ３と電動モータ８との間が切り離され、電動モータ８はフリー状態となる。そして、ＣＰＵはこの処理を終了しフローを抜ける。その後、フロント側の制御回路１４のＣＰＵにより実行される、モータジェネレータ１１による前輪１２の駆動制御をおこなう２輪駆動モードに移行する。
【００４０】
なお、上記実施形態のリア側のモータ制御装置１に用いる電流センサ１８の異常検出方法は、フロント側のインバータ１３および制御回路１４で構成されるモータ制御装置においても同様に適用することができる。
【００４１】
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るモータ制御装置１および車両用駆動装置１０の作用および効果について説明する。
【００４２】
上記実施形態によれば、モータ制御装置（ＥＣＵ）１内のインバータ３の出力段の任意の２相（本実施形態では、Ｕ相およびＶ相）に設けた２個の電流センサ１８（１８ｕ，１８ｖ）により測定した電動モータ８の電流値Ｉｕ，Ｉｖから、ｄ／ｑ座標系に変換したｄ軸電流Ｉｄ＝０の場合に一致するべき位相（θおよびθ＋１８０°）における電流値の差を求め、その差が０近傍である所定値より大きい、すなわち、電流値Ｉｕ，Ｉｖが一致しない場合に電流センサ１８が異常状態であると判定される。そして、電流センサ１８ｕ，１８ｖのいずれかに異常が発生したときに、相開放リレー１９（１９ｕ，１９ｖ）をオフ（開放）してインバータ３と電動モータ８との間を切り離す。その結果、電動４輪駆動車の場合、前輪１２による２輪駆動モードに移行する。
【００４３】
また、弱め界磁制御などのｄ軸電流Ｉｄが０でない場合においても所定の角度だけオフセットした位相（θ＋θ’、およびθ＋１８０°＋θ’）における電流値Ｉｕ，Ｉｖを比較することにより、同様に電流センサ１８の異常検出をおこなうことができる。
【００４４】
これにより、電流センサ１８の個数を増やすことなく、電流センサ１８の故障を容易に検出できるので、部品点数削減によりモータ制御装置１を小型化できるとともに、製造コストの増大を抑制することが可能となる。また、故障した電流センサ１８により測定された異常な電流値によるフィードバック制御を実行することにより発生する電動モータ８の異常な挙動を防止することができる。さらに、本実施形態のモータ制御装置１を用いて、後輪７を駆動する電動モータ８を制御可能な車両用駆動装置１０を構成して車両に搭載することができる。前輪１２についても同様に構成可能である。
【００４５】
以上のように、本発明の実施形態によれば、電流センサの故障を容易に検出することができ、応答性の高いモータ制御が可能で、かつ製造コストの増大を抑制可能なモータ制御装置および車両用駆動装置を提供できる。
【００４６】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００４７】
上記実施形態では、Ｕ相およびＶ相にそれぞれ電流センサ１８を設けたが、これに限定されるものでなく、Ｖ相とＷ相、あるいは、Ｗ相とＵ相にそれぞれ電流センサ１８を設けるようにしてもよい。
【００４８】
上記実施形態では、車両は電動４輪駆動車であるとして説明したが、これに限定されるものでなく、３相交流を駆動源としたモータ制御装置１に関して、例えば、エンジン１５と、エンジン１５のクランク軸に直結した前輪駆動用のモータジェネレータ１１とを含むパラレル方式のハイブリッド車であってもよいし、シリーズ方式のハイブリッド車や両者を併用したシリーズ・パラレル方式のハイブリッド車にも適用できる。
【００４９】
また、上記実施形態において、電動モータ８のみを駆動源とする電気自動車にも適用できる。電気自動車としては、車体側に電動モータ８が設けられるものであってもよいし、車輪側に電動モータ８が設けられるものであってもよい。さらに、車両は、前輪駆動車であってもよいし、後輪駆動車であってもよい。あるいは、前輪１２がエンジン１５にて駆動され、後輪７が電動モータ８にて駆動される車両であってもよい。
【００５０】
上記実施形態では、インバータ３に設けられる電流センサ１８の異常検出方法を車載用の３相交流の電動モータ８を駆動するモータ制御装置１および車両用駆動装置１０に適用する例を示したが、これに限定されるものでなく、例えば、電動パワーステアリング装置や電動ブレーキ装置などのインバータ３、あるいは、他の車載用電力変換装置に使用するようにしてもよい。また、電動モータ８を備えた高信頼性、低コストが求められる他の用途の電気機器装置などに適用してもよい。
【符号の説明】
【００５１】
１：モータ制御装置（ＥＣＵ）、２：バッテリ（直流電源）、３：インバータ（リア）、４：減速機（ディファレンシャルギヤ）、５：クラッチ、６：制御回路（リア）、
７：後輪、８：電動モータ、８ｕ，８ｖ，８ｗ：モータコイル、９：後輪駆動ユニット、１０：車両用駆動装置、１１：モータジェネレータ、１２：前輪、
１３：インバータ（フロント）、１４：制御回路（フロント）、１５：エンジン、
１６：変速機（トランスミッション）、１７：車両コントロールユニット、
１８，１８ｕ，１８ｖ：電流センサ、１９，１９ｕ，１９ｖ：相開放リレー、
Ｕ１，Ｕ２，Ｖ１，Ｖ２，Ｗ１，Ｗ２：パワートランジスタ（スイッチング素子）、
Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ：モータ相電流、Ｉｄ：ｄ軸電流、Ｉｑ：ｑ軸電流、
θ，θ’：相電流位相角
【図１】
2015073351.tif 000003
【図２】
2015073351.tif 000004
【図３】
2015073351.tif 000005
【図４】
2015073351.tif 000006