(57)【要約】【課題】補機バッテリの上がりを防止するため、電動車両のイグニッションオフ時に、メインバッテリからの電力供給により補機バッテリの充電を行う際の充電効率の悪化を防止することが可能な充電制御装置を提供すること。【解決手段】車両の駆動力源であるモータに電力を供給するメインバッテリと、前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、前記メインバッテリの電圧を降圧して、前記補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、前記車両のイグニッションオフ後、所定時間が経過した場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、所定のＳＯＣに復帰するまで前記補機バッテリの充電を行う制御部と、を備え、前記所定時間は、前記充電による充電量の履歴に基づいて変更されることを特徴とする。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動力源であるモータに電力を供給するメインバッテリと、
前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、
前記メインバッテリの電圧を降圧して、前記補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記車両のイグニッションオフ後、所定時間が経過した場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、所定のＳＯＣに復帰するまで前記補機バッテリの充電を行う制御部と、を備え、
前記所定時間は、
前記充電による充電量の履歴に基づいて変更されることを特徴とする、
充電制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記車両のイグニッションオフ状態で行われた前記補機バッテリの充電の完了後、前記車両のイグニッションオフ状態が継続し、かつ、前記所定時間が経過した場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、前記所定のＳＯＣに復帰するまで前記補機バッテリの充電を行うことを特徴とする、
請求項１に記載の充電制御装置。
【請求項３】
前記所定時間は、
直近の前記充電による充電量と直近より前の前記充電による充電量の所定回数分の平均値との比較に基づいて変更されることを特徴とする、
請求項１又は２に記載の充電制御装置。
【請求項４】
前記所定時間は、
直近の前記充電量が前記平均値より多い場合、直近で決定された前記所定時間より短くなるように変更され、直近の前記充電量が前記平均値より少ない場合、直近で決定された前記所定時間より長くなるように変更されることを特徴とする、
請求項３に記載の充電制御装置。
【請求項５】
前記所定のＳＯＣは、
前記補機バッテリが満充電であると判定される充電状態であることを特徴とする、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の充電制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両に搭載された補機バッテリの充電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータ（電動機）を駆動力源とする電動車両は、該モータに電力を供給する高圧のメインバッテリに加えて、メインバッテリより電圧が低い補機バッテリを備え、補機バッテリにより補機（ＥＣＵ（電子制御装置）や電装品）への電力供給が行われる場合が多い。
【０００３】
そのため、イグニッションオフ時（駐車時）に、暗電流等により補機バッテリの蓄電量が低下し、補機バッテリが上がってしまうと、電動車両の始動制御を行うＥＣＵへの電力供給ができず、電動車両の始動ができなくなってしまう。
【０００４】
そこで、従来から、ハイブリッド車等の電動車両では、イグニッションスイッチがオフ状態になってから一定時間経過すると、メインバッテリから補機バッテリへ送電させることにより補機バッテリの充電を行う場合がある（例えば、特許文献１）。これにより、イグニッションオフ時（駐車時）に、電動車両の補機バッテリが上がってしまうことを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１７４６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、イグニッションスイッチがオフ状態になってから一定時間経過すると、一律に、補機バッテリの充電を行うため、充電効率が悪化する場合がある。例えば、イグニッションスイッチがオフ状態になってから一定時間経過後の補機バッテリの残容量が想定よりも満充電に近い場合、補機バッテリの充電受入性が低下するため、このような状態で、補機バッテリの充電が行われると、充電効率が悪化する場合がある。
【０００７】
そこで、上記問題に鑑み、補機バッテリの上がりを防止するため、電動車両のイグニッションオフ時に、メインバッテリからの電力供給により補機バッテリの充電を行う際の充電効率の悪化を防止することが可能な充電制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の問題を解決するため、一実施形態において、充電制御装置は、
車両の駆動力源であるモータに電力を供給するメインバッテリと、
前記車両の補機に電力を供給する補機バッテリと、
前記メインバッテリの電圧を降圧して、前記補機バッテリに電力を供給するＤＣ−ＤＣコンバータと、
前記車両のイグニッションオフ後、所定時間が経過した場合、前記ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、所定のＳＯＣに復帰するまで前記補機バッテリの充電を行う制御部と、を備え、
前記所定時間は、
前記充電時における充電量の履歴に基づいて変更されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
上記実施形態により、補機バッテリの上がりを防止するため、電動車両のイグニッションオフ時に、メインバッテリからの電力供給により補機バッテリの充電を行う際の充電効率の悪化を防止することが可能な充電制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る充電制御装置を含む車両の構成の一例を示す構成図である。
【図２】第１の実施形態に係る充電制御装置（ＥＣＵ）による車両のイグニッションオフ時における補機バッテリの充電制御処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】ＥＣＵによる次回の所定駐車時間（イグニッションオフ後、補機バッテリの充電を開始するまでの時間）の決定手法を説明する図である。
【図４】第２の実施形態に係る充電制御装置（ＥＣＵ）による車両のイグニッションオフ時における補機バッテリの充電制御処理及び劣化判定処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。
【００１２】
［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る充電制御装置２を含む車両１の構成を示すブロック図である。なお、実線は、電力供給系を示し、一点鎖線は、制御伝達系を表す。
【００１３】
車両１は、モータ１０を駆動力源とする電動車両であり、モータ１０は、インバータ２０を介して高圧バッテリ３０から供給される三相交流電力により駆動力を発生する。また、車両１は、外部電源１００から高圧バッテリ３０への充電が可能に構成される。即ち、車両１は、例えば、プラグインハイブリッド車やモータ１０のみを駆動力源とする電気自動車等である。
【００１４】
本実施形態に係る充電制御装置２は、高圧バッテリ３０、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０、補機バッテリ５０、ＥＣＵ６０等を含み、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を介した高圧バッテリ３０からの電力供給による補機バッテリ５０の充電を制御する。
【００１５】
高圧バッテリ３０は、モータ１０に電力を供給する高電圧の蓄電装置であり、数百ボルト（例えば、２８８Ｖ）の端子電圧を有する。高圧バッテリ３０からの電力は、そのままの電圧、或いは、昇圧されて、モータ１０（インバータ２０）に供給される。高圧バッテリ３０には、例えば、ニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリ等、モータ１０を駆動するための電力を供給可能な任意の蓄電装置が適用されてよい。また、高圧バッテリ３０は、補機バッテリ５０への電力供給が可能に構成される。具体的には、ＥＣＵ６０からの指令によりＤＣ−ＤＣコンバータ４０が作動し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を介して、高圧バッテリ３０から補機バッテリ５０への電力供給を行うことができる。
【００１６】
また、高圧バッテリ３０は、高圧バッテリ３０の状態を監視する監視ユニット３１を含む。監視ユニット３１は、例えば、高圧バッテリ３０の電流、電圧、温度等を計測する各種センサを含む。また、監視ユニット３１は、各種センサの検出値に基づいて、高圧バッテリ３０の状態（ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ：充電状態、充電率）、ＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｈｅａｌｔｈ：劣化状態））等を演算する処理装置を含む。監視ユニット３１の出力（含まれる各種センサの出力や処理装置の演算結果等）は、ＥＣＵ６０に出力される。
【００１７】
なお、上述したとおり、外部電源１００からの電力供給により高圧バッテリ３０の充電を行うことが可能である。また、外部電源１００は、直流電源であっても、交流電源であってもよく、外部電源１００が交流電源の場合、外部電源１００と高圧バッテリ３０の接続経路の間に交流を直流に変換するＡＣ／ＤＣコンバータが配置される。該ＡＣ／ＤＣコンバータは、車両１側に設けられてもよいし、外部電源１００側（例えば、充電スタンド）等に設けられてもよい。
【００１８】
ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、数百ボルトに達する高圧バッテリ３０の電圧を約１２〜１４Ｖに降圧して、補機バッテリ５０に電力を供給する電力変換装置である。ＤＣ−ＤＣコンバータ４０は、例えば、高圧バッテリ３０からの直流を交流化するパワースイッチング素子による変換回路と、交流を降圧するトランスと、降圧された交流を整流、平滑化するダイオード、及び、平滑フィルタ（インダクタ、コンデンサ）等を含む。
【００１９】
補機バッテリ５０は、車両１に搭載される補機（例えば、ＥＣＵ６０を含む各種ＥＣＵやワイパー、照明、空調等の電装品）に電力を供給する低電圧の蓄電装置であり、約１２〜１４Ｖの端子電圧を有する。補機バッテリ５０は、例えば、鉛バッテリ等、車両１に搭載される補機に電力供給が可能な任意の蓄電装置が適用されてよい。なお、図中において、補機バッテリ５０からＥＣＵ６０への電力供給経路は、便宜上、省略している。
【００２０】
また、補機バッテリ５０は、センサ５１を含む。センサ５１は、補機バッテリ５０の電圧、及び、電流を計測する電圧センサ、及び、電流センサを含み、計測結果は、ＥＣＵ６０に出力される。
【００２１】
ＥＣＵ６０は、充電制御装置２における主たる制御手段である。即ち、ＥＣＵ６０は、高圧バッテリ３０から補機バッテリ５０への電力供給による補機バッテリ５０の充電を制御する電子制御ユニットであり、不揮発性の内部メモリ６１を含む。例えば、ＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭに格納された各種プログラムをＣＰＵ上で実行することにより後述する各種制御処理を実行してよい。具体的には、ＥＣＵ６０がＤＣ−ＤＣコンバータ４０に作動信号を送信し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動させることにより、高圧バッテリ３０から補機バッテリ５０への充電を行う。より具体的には、ＥＣＵ６０からの作動信号がＤＣ−ＤＣコンバータ４０の変換回路を駆動する駆動回路に入力され、駆動回路が作動信号に応じて、変換回路のスイッチング素子を駆動し、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０が作動されてよい。ＥＣＵ６０は、車両１のイグニッションスイッチ（不図示）がオフ状態にされてから所定時間（所定駐車時間Ｎ）が経過すると、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動させて、補機バッテリ５０の充電を行う。当該充電制御（車両１のイグニッションオフ時における補機バッテリ５０の充電制御）の詳細は、後述する。
【００２２】
なお、ＥＣＵ６０は、車両１のイグニッションオン時において、補機バッテリ５０が所定の充電状態に含まれるように、適宜、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動させて、補機バッテリ５０の充電を行ってよい。例えば、補機バッテリ５０が鉛バッテリの場合、補機バッテリ５０は、劣化防止の観点から略満充電に近い状態にあることが望ましい。この場合、ＥＣＵ６０は、センサ５１等からの出力に基づいて、補機バッテリ５０のＳＯＣが満充電に近い所定の範囲に含まれるように、ＤＣ−ＤＣコンバータ４０を作動させて、補機バッテリ５０の充電制御を行ってよい。また、補機バッテリ５０がリチウムイオンバッテリの場合についても、鉛バッテリと同様、劣化防止の観点から決定されるＳＯＣの所定の範囲が設定され、ＥＣＵ６０は、ＳＯＣが当該所定の範囲に含まれるように、補機バッテリ５０の充電制御を行ってよい。
【００２３】
次に、本実施形態に係る充電制御装置２による車両１のイグニッションオフ（ＩＧ−ＯＦＦ）時における補機バッテリ５０の充電制御について説明をする。
【００２４】
図２は、本実施形態に係る充電制御装置２（ＥＣＵ６０）による車両１のイグニッションオフ時における補機バッテリ５０の充電制御処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフにされる（ＩＧ−ＯＦＦ）毎に実行される。
【００２５】
図２を参照するに、ステップＳ１０１では、内部タイマによる駐車時間（ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間）のカウントを開始する。
【００２６】
ステップＳ１０２では、内部タイマによる駐車時間が所定駐車時間Ｎに達したか否か、即ち、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間Ｎ経過したか否かを判定する。なお、所定駐車時間Ｎは、当該フローチャートの後半で述べるとおり、次回の当該フローチャートによる処理における所定駐車時間Ｎとして決定され、当該フローチャートによる処理開始時には、予め内部メモリ６１に記憶されている。ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間Ｎ経過している場合、ステップＳ１０４に進み、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間Ｎ経過していない場合、ステップＳ１０３に進む。
【００２７】
ステップＳ１０３では、イグニッションスイッチがオン状態（ＩＧ−ＯＮ）にされたか否かが判定される。ＩＧ−ＯＮされた場合、今回の処理を終了し、ＩＧ−ＯＮされなかった場合、ステップＳ１０２に戻る。
【００２８】
即ち、ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、車両１がＩＧ−ＯＦＦ状態のまま、ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が所定駐車時間Ｎ経過するのを待ち、ＩＧ−ＯＦＦ状態のまま、ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が所定駐車時間Ｎ経過した場合、ステップＳ１０４に進む。一方、ＩＧ−ＯＦＦからの経過時間が所定駐車時間Ｎに達する前に、ＩＧ−ＯＮされた場合、今回の処理を終了する。
【００２９】
ステップＳ１０４では、監視ユニット３１からの出力に基づいて、高圧バッテリ３０の残容量が所定量ＴＨ１以上か否かを判定する。例えば、監視ユニット３１の処理装置から出力された高圧バッテリ３０のＳＯＣ情報に基づいて判定してよい（高圧バッテリ３０のＳＯＣが所定量ＴＨ１に対応する所定ＳＯＣｔｈ以上か否かを判定してよい）。また、監視ユニット３１の電圧センサから出力された高圧バッテリ３０の電圧情報に基づいて判定してよい（即ち、高圧バッテリ３０の電圧Ｖが所定量ＴＨ１に対応する所定電圧Ｖｔｈ以上か否かを判定してよい）。高圧バッテリ３０の残容量が所定量ＴＨ１以上である場合、ステップＳ１０５に進み、所定量ＴＨ１より少ない場合、今回の処理を終了する。高圧バッテリ３０の残容量が少なくなっている状態で、後述するステップＳ１０５における補機バッテリ５０の充電を行うと、高圧バッテリ３０が上がってしまう可能性があるからである。
【００３０】
なお、高圧バッテリ３０が外部電源１００からの電力供給により充電中である場合は、ステップＳ１０４の判定処理はスキップされてもよいし、高圧バッテリ３０の充電が行われていない場合に対して、所定量ＴＨ１を少なく設定してもよい。高圧バッテリ３０が充電中である場合、高圧バッテリ３０が上がってしまう可能性は極めて低いからである。
【００３１】
ステップＳ１０５では、ＤＣ−ＤＣコンバータを作動させて、補機バッテリ５０の充電を開始する。
【００３２】
ステップＳ１０６では、センサ５１からの出力（補機バッテリ５０の電流を計測する電流センサからの出力）に基づいて、充電開始からの充電量を積算する。
【００３３】
ステップＳ１０７では、補機バッテリ５０の充電が完了したか否かを判定する。充電が完了していない場合、充電が完了するまで、ステップＳ１０６における補機バッテリ５０の充電開始からの充電量の積算を継続する。そして、補機バッテリ５０の充電が完了した場合、ステップＳ１０８に進む。
【００３４】
なお、補機バッテリ５０の充電完了は、補機バッテリ５０のＳＯＣが予め設定された所定のＳＯＣに復帰したか否かにより決定される。例えば、補機バッテリ５０が鉛バッテリの場合、満充電であると判定される充電状態（例えば、ＳＯＣ＝９０％）に達した場合、補機バッテリ５０の充電が完了したと判定してよい。また、補機バッテリ５０がリチウムイオンバッテリの場合、満充電より少ない所定のＳＯＣ（例えば、ＳＯＣ＝８０％）に達した場合、補機バッテリ５０の充電が完了したと判定してよい。具体的には、センサ５１からの出力（補機バッテリ５０の電流を計測する電流センサからの出力）に基づいて、補機バッテリ５０の充電時の電流が所定の電流値Ｉｔｈ以下の状態が所定時間Ｔ以上継続した場合、充電が完了したと判定してよい。
【００３５】
ステップＳ１０８では、ステップＳ１０６にて、充電開始から充電完了までに積算した今回の充電量Ｘと、前回までの過去ｎ回分の当該フローチャートによる充電における平均充電量Ｙを比較する。
【００３６】
なお、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１０７にて、補機バッテリ５０の充電が完了したと判定された時点で、充電開始から充電完了までに積算した充電量を今回の充電量Ｘとして、不揮発性の内部メモリ６１に記憶させる。
【００３７】
ステップＳ１０９では、ステップＳ１０８における今回の充電量Ｘと過去ｎ回分の平均充電量Ｙとの比較に基づいて、次回の当該フローチャートによる処理における所定駐車時間Ｎ（以下、単に次回の所定駐車時間Ｎと呼ぶ）を決定する。
【００３８】
ステップＳ１１０では、平均充電量Ｙを更新し、今回の処理を終了する。即ち、次回の当該フローチャートによる処理において、上記比較（ステップＳ１０８）を行うために、平均充電量Ｙとして、今回の当該フローチャートによる補機バッテリ５０の充電を含むｎ回分の平均充電量Ｙを算出し、今回の処理を終了する。
【００３９】
次に、上述したフローチャート（図２）におけるステップＳ１０８、Ｓ１０９に相当する、次回の所定駐車時間Ｎ（イグニッションオフ後、補機バッテリ５０の充電を開始するまでの時間）の決定手法を具体的に説明をする。
【００４０】
図３は、ＥＣＵ６０による次回の所定駐車時間Ｎ（イグニッションオフ後、補機バッテリの充電を開始するまでの時間）の決定手法を説明する図である。図３（ａ）は、今回の充電量Ｘと前回までの過去ｎ回分の平均充電量Ｙとの比較結果に基づいて、次回の所定駐車時間Ｎを決定するためのテーブルを示す。具体的には、左列に今回の充電量Ｘと過去ｎ回分の平均充電量Ｙとの関係が示され、右列に対応する次回の所定駐車時間Ｎが示される。また、図３（ｂ）は、今回の充電量Ｘと次回の所定駐車時間Ｎとの関係を充電量Ｘの数直線上に視覚的に示した図である。
【００４１】
なお、今回の充電量Ｘと平均充電量Ｙとを比較する際の比較量Ｚ１〜Ｚ６が設定され、これらの関係は、Ｚ１＞Ｚ２＞Ｚ３＞０、及び、０＜Ｚ４＜Ｚ５＜Ｚ６である。また、今回の所定駐車時間をＮ０として、今回の所定駐車時間Ｎ０に対する次回の所定駐車時間Ｎの削減分を示す削減時間Ｎ１〜Ｎ３、及び、追加分を示す追加時間Ｎ４〜Ｎ６が設定され、これらの関係は、Ｎ１＞Ｎ２＞Ｎ３＞０、及び、０＜Ｎ４＜Ｎ５＜Ｎ６である。
【００４２】
図３（ａ）を参照するに、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙに比較量Ｚ１を加算した量以上（Ｘ≧Ｙ＋Ｚ１）である場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０から削減時間Ｎ１を減じた時間（Ｎ＝Ｎ０−Ｎ１）に決定する。
【００４３】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙに比較量Ｚ２を加算した量以上、かつ、平均充電量Ｙに比較量Ｚ１を加算した量より少ない（Ｙ＋Ｚ２≦Ｘ＜Ｙ＋Ｚ１）場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０から削減時間Ｎ２を減じた時間（Ｎ＝Ｎ０−Ｎ２）に決定する。
【００４４】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙに比較量Ｚ３を加算した量以上、かつ、平均充電量Ｙに比較量Ｚ２を加算した量より少ない（Ｙ＋Ｚ３≦Ｘ＜Ｙ＋Ｚ２）場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０から削減時間Ｎ３を減じた時間（Ｎ＝Ｎ０−Ｎ３）に決定する。
【００４５】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙに比較量Ｚ３を加算した量より小さく、かつ、平均充電量Ｙから比較量Ｚ４を減じた量より多い（Ｙ−Ｚ４＜Ｘ＜Ｙ＋Ｚ３）場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０のままにする（Ｎ＝Ｎ０）。
【００４６】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙから比較量Ｚ４を減じた量以下、かつ、平均充電量Ｙから比較量Ｚ５を減じた量より多い（Ｙ−Ｚ５＜Ｘ≦Ｙ−Ｚ４）場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０に加算時間Ｎ４を加算した時間（Ｎ＝Ｎ０＋Ｎ４）に決定する。
【００４７】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙから比較量Ｚ５を減じた量以下、かつ、平均充電量Ｙから比較量Ｚ６を減じた量より多い（Ｙ−Ｚ６＜Ｘ≦Ｙ−Ｚ５）場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０に加算時間Ｎ５を加算した時間（Ｎ＝Ｎ０＋Ｎ５）に決定する。
【００４８】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙから比較量Ｚ６を減じた量以下（Ｘ≦Ｙ−Ｚ６）である場合、次回の所定駐車時間Ｎを、今回の所定駐車時間Ｎ０から加算時間Ｎ６を加算した時間（Ｎ＝Ｎ０＋Ｎ６）に決定する。
【００４９】
まとめると、図３（ｂ）に示すように、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより（所定以上）多い場合、次回の所定駐車時間Ｎが今回の所定駐車時間Ｎ０より小さくなるように決定（変更）される。また、この際、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の充電量Ｘが多くなるにつれて、短くなるように決定（変更）される。
【００５０】
また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより（所定以上）少ない場合、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の所定駐車時間Ｎ０より長くなるように決定（変更）される。また、この際、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の充電量Ｘが少なくなるにつれて、長くなるように決定（変更）される。
【００５１】
次に、本実施形態に係る充電制御装置２（ＥＣＵ６０）の作用について説明をする。
【００５２】
上述したとおり、ＥＣＵ６０は、ＩＧ−ＯＦＦ後、所定駐車時間Ｎが経過した場合、所定のＳＯＣ（例えば、補機バッテリ５０が鉛バッテリの場合、満充電）に復帰するまで補機バッテリ５０の充電を行う。ここで、ＥＣＵ６０は、内部メモリ６１に当該充電による充電量（今回の充電量Ｘ）を毎回記憶させ、当該充電による充電量の履歴に基づいて、（次回の）所定駐車時間Ｎを決定（変更）する。具体的には、今回（直近）の当該充電による充電量Ｘと前回まで（直近より前）の当該充電による充電量の過去ｎ回分の平均充電量Ｙ（所定回数ｎ分の平均値）との比較に基づいて、（次回の）所定駐車時間Ｎを決定（変更）する。これにより、ＩＧ−ＯＦＦ後、所定時間（所定駐車時間Ｎ）経過した場合に実行される補機バッテリ５０の充電における充電効率の悪化を抑制することができる。また、充電効率の悪化の抑制に伴う、補機バッテリ５０の劣化を抑制することもできる。即ち、補機バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、充電効率の悪化を抑制することができる。以下、当該作用について、詳しく説明する。
【００５３】
補機バッテリ５０を充電する際、補機バッテリ５０の充電受入性を高めて、充電効率を向上させるため、補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は、満充電からある程度減少していることが望ましい。一方、補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）があるレベル以下に減少すると、補機バッテリ５０の劣化が促進されるため、補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は、劣化が促進されないレベル以上に保持されることが望ましい。即ち、補機バッテリ５０の充電を開始する際の補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）は、充電効率と劣化抑制の観点から所定の範囲に収まることが望ましい。
【００５４】
ここで、所定駐車時間Ｎが一定であると仮定して、一律に、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間Ｎが経過した場合に、補機バッテリ５０の充電を開始すると、充電開始時における補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が上記所定の範囲まで減少していない可能性がある。すると、補機バッテリ５０の充電受入性が低下し、充電効率が低下する場合がある。同様に、所定駐車時間Ｎが一定であると仮定して、一律に、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間Ｎが経過した場合に、補機バッテリ５０の充電を開始すると、充電開始時における補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が上記所定の範囲を超えて、減少している可能性がある。すると、補機バッテリ５０の劣化が促進されるおそれがある。
【００５５】
一方、本実施形態に係る充電制御装置２（ＥＣＵ６０）は、当該充電による充電量の履歴に基づいて、（次回の）所定駐車時間Ｎを決定（変更）する。具体的には、今回の充電量Ｘと前回までの過去ｎ回分の平均充電量Ｙとの比較に基づいて、（次回の）所定駐車時間Ｎを決定（変更）する。当該充電による充電量は、ＩＧ−ＯＦＦ時（駐車時）の放電量と考えられ、補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に対応するため、その充電量（放電量）の履歴に基づいて、充電効率及び補機バッテリ５０の劣化抑制を考慮した所定駐車時間Ｎを設定することが可能である。
【００５６】
具体的には、今回の充電量Ｘと前回までの過去ｎ回分の平均充電量Ｙとの比較により、過去ｎ回分の当該充電開始時における補機バッテリ５０の平均残容量に対する今回の当該充電開始時における補機バッテリ５０の残容量の増減が分かる。過去ｎ回分の当該充電開始時における補機バッテリ５０の平均残容量に対する今回の当該充電開始時における補機バッテリ５０の残容量の増減（ずれ）は、今回の充電開始時における補機バッテリ５０の残容量が上記所定の範囲から外れている度合いを示すと考えることができる。そのため、平均充電量Ｙに対する今回の充電量Ｘの増減（ずれ）に応じて、所定駐車時間Ｎを増減させることで、補機バッテリ５０の残容量が今回と同じ状況であっても、次回の充電開始時における補機バッテリ５０の残容量を上記所定の範囲に収めることができる。即ち、補機バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、当該充電時の充電効率の悪化を防止することができる。
【００５７】
図３の例では、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより多い場合、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の所定駐車時間Ｎ０より短くなるように決定（変更）される。また、この際、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の充電量Ｘが多くなるにつれて、短くなるように決定（変更）される。ここで、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより多いことは、今回の充電開始時に補機バッテリ５０の残容量が前回までの平均残容量より減少していることを示している。そのため、少なくとも次回の所定駐車時間Ｎを今回の所定駐車時間Ｎ０より短くすることにより、補機バッテリ５０の残容量が上記所定の範囲を超えて少なくなることを防止し、補機バッテリ５０の劣化進行を抑制することができる。また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙから離れて多くなるにつれて、今回の充電開始時における補機バッテリ５０の残容量は、前回までの補機バッテリ５０の平均残容量から離れて少なくなる。そのため、今回の充電量Ｘが多くなるにつれて、次回の所定駐車時間Ｎが短くなるようにすることにより、補機バッテリ５０の残容量が上記所定の範囲を超えて少なくなることをより良く防止し、補機バッテリ５０の劣化進行を抑制することができる。
【００５８】
また、図３の例では、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより少ない場合、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の所定駐車時間Ｎ０より長くなるように決定（変更）される。また、この際、次回の所定駐車時間Ｎは、今回の充電量Ｘが減少するにつれて、長くなるように決定（変更）される。ここで、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより少ないことは、今回の充電開始時に補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が前回までの平均残容量より増加していることを示している。そのため、少なくとも次回の所定駐車時間Ｎを今回の所定駐車時間Ｎ０より長くすることにより、次回以降の当該充電時における充電効率の悪化を抑制することができる。また、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙから離れて少なくなるにつれて、今回の充電開始時における補機バッテリ５０の残容量は、前回までの補機バッテリ５０の平均残容量から離れて多くなる。そのため、今回の充電量Ｘが少なくなるにつれて、次回の所定駐車時間Ｎが長くなるようにすることにより、次回以降の当該充電時における充電効率の悪化を抑制することができる。
【００５９】
また、本実施形態に係る充電制御装置２は、補機バッテリ５０の充電量（電流センサによる電流の積算）に基づいて、充電制御を行い、車両１のＩＧ−ＯＦＦ状態において、補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）自体を計測する必要がない。即ち、本実施形態では、車両１の駐車時（ＩＧ−ＯＦＦ時）に補機バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を計測するバッテリセンサ等を用いることなく、補機バッテリ５０の劣化進行を抑制しつつ、充電効率を高めることができる。そのため、コスト上昇を抑制することが可能となる。
【００６０】
なお、車両１が新車の場合、即ち、図２に示した補機バッテリ５０の充電による充電量の履歴が内部メモリ６１に存在しない場合は、補機バッテリ５０の充電効率と劣化抑制を考慮して設定された時間を所定駐車時間Ｎとして用いるとよい。例えば、新品状態の補機バッテリ５０の容量、車両１の暗電流（なお、車両１のＩＧ−ＯＦＦ時の暗電流は、予め実験やシミュレーション等により所定の値として設定することが可能）等に基づいて、所定駐車時間Ｎの初期値を設定してよい。そして、充電量の履歴がある程度（ｎ回分以上）蓄積された後に、上述した所定駐車時間Ｎの決定手法が用いられるとよい。
【００６１】
また、図３の例では、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより多い場合、所定駐車時間Ｎを、今回の充電量Ｘが多くなるにつれて、段階的に短くなるように決定（変更）したが、少なくとも一部において連続的に短くなるように決定（変更）してもよい。同様に、図３の例では、今回の充電量Ｘが平均充電量Ｙより少ない場合、所定駐車時間Ｎを、今回の充電量Ｘが少なくなるにつれて、段階的に長くなるように決定（変更）したが、少なくとも一部において連続的に長くなるように決定（変更）してもよい。
【００６２】
また、図３の例では、前回の所定駐車時間Ｎ０を基準にして、次回の所定駐車時間Ｎを決定（変更）したが、例えば、前回までの過去ｎ回分の所定駐車時間の平均値（平均所定駐車時間）Ｎａｖｅを基準にして、次回の所定駐車時間Ｎを決定（変更）してもよい。即ち、次回の所定駐車時間Ｎは、過去（今回まで）に決定された所定駐車時間の履歴に基づいて、決定（変更）されてよい。
【００６３】
また、本実施形態では、ＩＧ−ＯＦＦから所定駐車時間Ｎ経過した場合に、補機バッテリ５０の充電を行ったが、駐車時間が長期間に渡ると、一度、補機バッテリ５０の充電を行っても、当該補機バッテリ５０の残容量が再度低下することも考えられる。そのため、車両１のＩＧ−ＯＦＦ状態で行われた補機バッテリ５０の充電の完了後、ＩＧ−ＯＦＦ状態が継続し、かつ、所定駐車時間Ｎが経過した場合、上述した実施形態と同様に、所定のＳＯＣに復帰するまで補機バッテリ５０の充電を行ってよい。
【００６４】
この場合についても、図２を用いて説明したＥＣＵ６０による充電制御処理が実行されてよく、図３を用いて説明した所定駐車時間Ｎの決定手法が適用されてよい。これにより、同様の作用・効果、即ち、補機バッテリ５０の劣化を抑制しつつ、当該充電時における充電効率の悪化を抑制することができる。なお、この場合、図２のフローチャートは、ＩＧ−ＯＦＦされた場合に加えて、車両１のＩＧ−ＯＦＦ時における補機バッテリ５０の（図２のフローチャートによる）充電が完了し、ＩＧ−ＯＦＦ状態が継続している場合についても実行される。
【００６５】
［第２の実施形態］
次いで、第２の実施形態について説明をする。
【００６６】
本実施形態に係る充電制御装置２は、第１の実施形態で説明した充電制御処理に加えて、補機バッテリ５０の劣化判定処理を行う点において、第１の実施形態と異なる。以下、第１の実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、異なる部分を中心に説明をする。
【００６７】
以下、本実施形態に係る充電制御装置２（ＥＣＵ６０）による補機バッテリ５０の劣化判定処理について説明をする。なお、本実施形態に係る充電制御装置２の構成の一例は、第１の実施形態と同様、図１で表されるため、説明を省略する。
【００６８】
図４は、本実施形態に係る充電制御装置２（ＥＣＵ６０）による車両１のイグニッションオフ時における補機バッテリ５０の充電制御処理及び劣化判定処理の一例を示すフローチャートである。当該フローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフにされる（ＩＧ−ＯＦＦ）毎に実行される。
【００６９】
なお、補機バッテリ５０の充電制御処理（ステップＳ２０１〜Ｓ２１０）は、第１の実施形態（図２のステップＳ１０１〜Ｓ１１０）と同様であるため、説明を省略し、ステップＳ２１１以降を中心に説明する。
【００７０】
図４を参照するに、ステップＳ２１１では、今回の駐車時（ＩＧ−ＯＦＦ時）における放電量Ａを算出する。放電量Ａは、例えば、次のように算出することができる。放電量Ａ［Ａｈ］＝車両１の暗電流Ｉ［Ａ］×今回の所定駐車時間Ｎ０［ｈ］。なお、車両１のＩＧ−ＯＦＦ時の暗電流は、予め実験やシミュレーション等により所定の値として設定することが可能である。
【００７１】
ステップＳ２１２では、今回の駐車時における放電量Ａが今回を含む本フローチャート（ステップＳ２０１〜Ｓ２１０）によるｎ回分の平均充電量Ｙ（ステップＳ２１０にて更新された平均充電量Ｙ）より大きいか否かを判定する。今回の駐車時における放電量Ａが平均充電量Ｙより大きい場合、ステップＳ２１３に進み、今回の駐車時における放電量Ａが平均充電量Ｙ以下である場合、今回の処理を終了する。
【００７２】
ステップＳ２１３では、劣化予兆フラグを内部メモリ６１に記憶させる。即ち、補機バッテリ５０の放電量よりその後の充電量が小さい場合、補機バッテリ５０の劣化が進行して、補機バッテリ５０の蓄電可能な容量が低下している可能性が高い。但し、１回の放電量と充電量を比較してもその傾向を判別するのは難しい。そのため、今回の放電量Ａと今回を含むｎ回分の平均充電量Ｙとを比較して、放電量Ａが平均充電量Ｙより大きい場合に、補機バッテリ５０に劣化傾向があるとして、劣化予兆フラグを内部メモリ６１に記憶させる。
【００７３】
ステップＳ２１４では、今回を含む当該フローによる劣化判定処理の所定数ｍ０回のうち、劣化予兆フラグが内部メモリ６１に記憶された回数が所定数ｍ１（≦ｍ０）回以上であるか否かを判定する。所定数ｍ０回のうち、劣化予兆フラグが内部メモリ６１に記憶された回数が所定数ｍ１回以上の場合、ステップＳ２１５に進み、所定数ｍ１回より少ない場合、今回の処理を終了する。
【００７４】
ステップＳ２１５では、補機バッテリ５０の劣化判定を確定させる。即ち、補機バッテリ５０は、劣化していると判定し、劣化フラグを内部メモリ６１に記憶させて、今回の処理を終了する。
【００７５】
このように、本実施形態に係る充電制御装置２は、充電制御に加えて、補機バッテリ５０の劣化判定を実行する。具体的には、まず、劣化予兆判定を行い、今回の駐車時における放電量Ａが今回を含むｎ回分の平均充電量Ｙより大きい場合に、劣化予兆があると判定する（劣化予兆フラグを記憶させる）。そして、今回を含め劣化予兆判定を所定数ｍ０回行ったうち、所定数ｍ１回以上劣化予兆があると判定された（劣化予兆フラグが記憶された）場合、補機バッテリ５０は劣化していると判定する（劣化フラグを記憶させる）。これにより、ＩＧ−ＯＦＦ時における補機バッテリ５０の充電時に補機バッテリ５０の劣化判定を行うことができるため、次回の車両１の始動時に、インジケータ等によりユーザに補機バッテリ５０の劣化を通知することができる。そのため、ユーザは、早期に補機バッテリ５０の交換等の対処を行うことができ、補機バッテリ５０の劣化が知らないうちに進行して、突然、車両１が始動不能になることを防止することができる。
【００７６】
なお、第１の実施形態と同様、車両１のＩＧ−ＯＦＦ時に行われた補機バッテリ５０の充電の完了後、ＩＧ−ＯＦＦ状態が継続し、かつ、所定駐車時間Ｎが経過した場合、所定のＳＯＣに復帰するまで補機バッテリ５０の充電を行ってよい。この場合、図４のフローチャートは、ＩＧ−ＯＦＦされた場合に加えて、車両１のＩＧ−ＯＦＦ時における補機バッテリ５０の（図４のフローチャートによる）充電が完了し、ＩＧ−ＯＦＦ状態が継続している場合についても実行される。
【００７７】
以上、本発明を実施するための形態について詳述したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【００７８】
例えば、上述した実施形態において、車両１は、外部電源１００からの電力供給により高圧バッテリ３０の充電が可能な電動車両であったが、当該構成には限定されない。車両１は、外部電源１００による高圧バッテリ３０の充電ができない電動車両（所謂ハイブリッド車）であってもよい。この場合においても、上述した実施形態と同様の補機バッテリ５０の充電制御処理が適用されてよく、同様の作用・効果を奏する。
【００７９】
また、上述した実施形態では、電動車両に搭載されたメインバッテリ（モータに電力を供給する蓄電装置）からの電力供給により補機バッテリを充電する際の充電制御処理について説明したが、当該充電制御処理の適用は、これらに限定されない。例えば、回生制動時の回生電力を蓄電する専用の回生用蓄電装置（例えば、リチウムイオンバッテリ）を備える燃料電池車やエンジン車（エンジンのみを駆動力源とする車両）に対しても、当該充電制御処理が適用されてもよい。即ち、回生用蓄電装置からの電力供給による補機バッテリの充電に対して、当該充電制御処理が適用されてよい。この場合においても、上述した実施形態と同様の作用・効果を奏する。
【符号の説明】
【００８０】
１  車両
２  充電制御装置
１０  モータ
２０  インバータ
３０  高圧バッテリ（メインバッテリ）
３１  監視ユニット
４０  ＤＣ−ＤＣコンバータ
５０  補機バッテリ
５１  センサ
６０  ＥＣＵ（制御部）
６１  内部メモリ
１００  外部電源
【図１】
2015233390.tif 000003
【図２】
2015233390.tif 000004
【図３】
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【図４】
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