(57)【要約】【課題】燃料電池車両全体における冷却効率を向上させた燃料電池車両を提供する。【解決手段】燃料電池２０に冷却水を供給する第１冷却回路１００であって、空気との熱交換によって該冷却水を冷却するＦＣラジエータ１０２を有する第１冷却回路１００と、駆動機器３０及び空調機器４０に冷却水を供給する第２冷却回路２００であって、空気との熱交換によって該冷却水を冷却するＬＴラジエータ２０２を有する第２冷却回路２００と、を備え、ＬＴラジエータ２０２は、ＦＣラジエータ１０２の上流側における空気供給路１３に設けられ、空調機器４０は、ＬＴラジエータ２０２の下流側であって、且つ駆動機器３０の上流側における第２冷却回路２００に設けられる。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料電池車両であって、
電力を発生させる燃料電池と、
前記燃料電池で発生させた電力を用いて前記燃料電池車両の駆動力を発生させる駆動機器と、
前記燃料電池車両の乗員室の温度調整を行う空調機器と
前記燃料電池に冷媒を供給する第１冷却回路であって、空気との熱交換によって該冷媒を冷却する第１ラジエータを有する前記第１冷却回路と、
前記駆動機器及び前記空調機器に冷媒を供給する第２冷却回路であって、空気との熱交換によって該冷媒を冷却する第２ラジエータを有する前記第２冷却回路と、
前記燃料電池車両の外部から取り込んだ空気を前記第１ラジエータ及び前記第２ラジエータに供給する空気供給路と、を備え、
前記第２ラジエータは、前記第１ラジエータの上流側における前記空気供給路に設けられ、
前記空調機器は、前記第２ラジエータの下流側であって、且つ前記駆動機器の上流側における前記第２冷却回路に設けられることを特徴とする燃料電池車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料電池を搭載した燃料電池車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電力を発生させる燃料電池を搭載し、その発生させた電力を用いて走行する燃料電池車両の開発が進められている。
【０００３】
燃料電池は、その発電時に電気化学反応によって熱を発生させる。特に、燃料電池車両の車速が大きい場合や、登坂中の場合は、より大きな電力を発生させる必要があることから、電気化学反応が活発となり、熱によって燃料電池が高温となる。このため、電気化学反応を安定的に生じさせ、電力を発生させるためには、燃料電池を冷却するための冷却装置を燃料電池車両に搭載する必要がある。
【０００４】
下記特許文献１には、燃料電池に冷媒（冷却水）を供給して冷却するとともに、燃料電池との熱交換によって高温となった冷媒を、ラジエータ（ＦＣ用ラジエータ）における空気との熱交換によって冷却する燃料電池車両が開示されている。この燃料電池車両には、上記ラジエータの他にも、駆動機器に供給される冷媒（冷却水）を冷却するラジエータ（駆動機器用ラジエータ）や、空調機器に用いる冷媒を冷却するコンデンサ等が搭載されている。これらラジエータ及びコンデンサの配置を工夫することにより、全体をコンパクトに構成しながらも、性能低下を抑制することを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−２９００６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献１に記載の燃料電池車両は、燃料電池車両全体における冷却効率の観点で改善の余地があった。すなわち、冷媒が供給される燃料電池、駆動機器及び空調機器は、それぞれ発熱量や適正な動作温度が異なり、そのため冷媒に求められる温度も異なるにもかかわらず、ラジエータ等の配置や冷媒を供給する回路の構成は、その相違を考慮して最適化されたものとはいえなかった。
【０００７】
本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料電池車両全体における冷却効率を向上させた燃料電池車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明に係る燃料電池車両は、燃料電池車両であって、電力を発生させる燃料電池と、前記燃料電池で発生させた電力を用いて前記燃料電池車両の駆動力を発生させる駆動機器と、前記燃料電池車両の乗員室の温度調整を行う空調機器と前記燃料電池に冷媒を供給する第１冷却回路であって、空気との熱交換によって該冷媒を冷却する第１ラジエータを有する前記第１冷却回路と、前記駆動機器及び前記空調機器に冷媒を供給する第２冷却回路であって、空気との熱交換によって該冷媒を冷却する第２ラジエータを有する前記第２冷却回路と、前記燃料電池車両の外部から取り込んだ空気を前記第１ラジエータ及び前記第２ラジエータに供給する空気供給路と、を備え、前記第２ラジエータは、前記第１ラジエータの上流側における前記空気供給路に設けられ、前記空調機器は、前記第２ラジエータの下流側であって、且つ前記駆動機器の上流側における前記第２冷却回路に設けられることを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る燃料電池車両では、第２ラジエータによって冷却される冷媒は、駆動機器のみならず空調機器にも供給されるため、第２ラジエータは、外部から取り込む空気との間で高い効率で熱交換を行う必要がある。本発明では、第２ラジエータを、第１ラジエータの上流側における空気供給路に設けることで、大流量且つ低温の空気を優先的に第２ラジエータに供給し、その要求を満たしている。
【００１０】
また、駆動機器及び空調機器に供給する冷媒の冷却を、それぞれ別個のラジエータあるいはコンデンサによって行うのではなく、いずれも第２ラジエータによって行うことで、空気供給路において第１ラジエータへの空気供給の抵抗となる部品の数を少なくすることができる。これにより、第１ラジエータにおける熱交換の効率低下を抑制することができる。
【００１１】
さらに、本発明に係る燃料電池車両では、空調機器を、第２ラジエータの下流側であって、且つ駆動機器の上流側における第２冷却回路に設けている。これにより、第２ラジエータによって冷却された冷媒を、より低い温度の冷媒を必要とする空調機器に優先的に供給し、冷媒の吸熱効果を効率的に利用することができる。この結果、第２ラジエータは過度に高い性能を要求されることがなく、また、外部から取り込んだ空気を、より多く第１ラジエータとの熱交換に利用することができるようになるなど、燃料電池車両全体の冷却効率を向上させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、燃料電池車両全体における冷却効率を向上させた燃料電池車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る燃料電池車両を上面から表す模式図である。
【図２】本発明の実施形態に係る燃料電池車両を側面から表す模式図である。
【図３】本発明の他の実施形態に係る燃料電池車両の一部を上面から表す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態に係る燃料電池車両１０を上面から表す模式図であり、図２は、本発明の実施形態に係る燃料電池車両１０を側面から表す模式図である。
【００１６】
図１に表すように、燃料電池車両１０（以下、単に「車両１０」ともいう）は、燃料電池２０と、駆動機器３０と、空調機器４０と、第１冷却回路１００と、第２冷却回路２００と、ファン１５と、を備えている。
【００１７】
燃料電池２０は、外部から供給される水素及び酸素によって電気化学反応を生じさせ、電力を発生させる。燃料電池２０の形式としては、固体高分子形燃料電池（Polymer Electrolyte Fuel Cell）や固体酸化物形燃料電池（Solid Oxide Fuel Cell）等、種々のものを採用し得る。燃料電池２０への酸素の供給は、エアコンプレッサ用モータ２３によって駆動するエアコンプレッサ（図示せず）から空気が供給されることで行われる。このエアコンプレッサや、燃料電池２０に燃料を供給する燃料ポンプ（図示せず）等の、燃料電池２０の運転に使用される補機類には、補機用インバータ２１を介して駆動用の電力が供給される。
【００１８】
駆動機器３０は、燃料電池２０で発生させた電力を用いて車両１０を走行させるための駆動力を発生させる機器であり、走行モータ用インバータ３１と、走行モータ３２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３３と、二次電池３４と、を有している。走行モータ用インバータ３１は、例えば、パルス幅変調方式で駆動されるＰＷＭインバータであり、燃料電池２０から出力される直流電力を三相交流電力に変換する。走行モータ３２は、この走行モータ用インバータ３１から供給される三相交流電力によって回転することで、燃料電池２０の駆動力を発生させる。ＤＣ／ＤＣコンバータ３３は、走行モータ３２に対して燃料電池２０と並列に接続され、燃料電池２０から入力された直流電圧を調整して二次電池３４に出力する機能を有する電圧変換器である。二次電池３４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３３を介して供給される電力の充電を行うほか、放電して走行モータ３２に電力を供給することが可能とされている。
【００１９】
空調機器４０は、車両１０の乗員室（図示せず）の温度調整を行う機器であり、コンプレッサ４１と、水冷コンデンサ４２と、膨張弁４３と、エバポレータ４４と、を有し、これらは空調冷媒が循環する循環流路４６として構成されている。コンプレッサ４１は、当該空調冷媒を圧縮して高温高圧のガス状とする。水冷コンデンサ４２は、圧縮された空調冷媒を冷却水との熱交換によって冷却し、高圧の液状とする熱交換器である。膨張弁４３は、冷却された空調冷媒を急激に膨張させて低温低圧の霧状とする。エバポレータ４４は、低温低圧の空調冷媒と乗員室内の空気とを熱交換させることにより、冷媒を蒸発させて低温低圧のガス状にする。
【００２０】
第１冷却回路１００は、冷媒となる冷却水を燃料電池２０に供給する回路であり、連絡管１０１と、ＦＣラジエータ１０２と、冷却水ポンプ１０３と、を有している。連絡管１０１は、その内部に冷却水を流す管であり、燃料電池２０に接続されて循環流路を形成している。ＦＣラジエータ１０２は、その内部を流れる冷却水を空気との熱交換によって冷却する熱交換機である。ＦＣラジエータ１０２は、フロントグリル１１を介して車両１０の外部から取り込んだ空気の流路となる空気供給路１３に配置され、連絡管１０１に接続されている。冷却水ポンプ１０３は、連絡管１０１に設けられ、その駆動により連絡管１０１内の冷却水を加圧して循環させる。
【００２１】
第２冷却回路２００は、駆動機器３０及び空調機器４０に冷媒となる冷却水を供給する回路であり、連絡管２０１と、ＬＴラジエータ２０２と、冷却水ポンプ２０３と、切換弁２０５と、を有している。連絡管２０１は、その内部に冷却水を流通させる管であり、水冷コンデンサ４２、走行モータ用インバータ３１、補機用インバータ２１、ＤＣ／ＤＣコンバータ３３、走行モータ３２及びエアコンプレッサ用モータ２３に接続されて循環流路を形成している。ＬＴラジエータ２０２は、内部を流れる冷却水を空気との熱交換によって冷却する熱交換機である。ＬＴラジエータ２０２は、ＦＣラジエータ１０２の上流側における空気供給路１３に配置され、連絡管２０１に接続されている。冷却水ポンプ２０３は、連絡管２０１に設けられ、その駆動により連絡管２０１内の冷却水を加圧して循環させる。切換弁２０５は、連絡管２０１に設けられ、連絡管２０１内をエアコンプレッサ用モータ２３側から流れてくる冷却水を、矢印Ａ４又は矢印Ａ５で表す方向のいずれかに流すよう切り換えられる。
【００２２】
ファン１５は、ＦＣラジエータ１０２よりも下流側の空気供給路１３に配置される。ファン１５は、その回転軸に取り付けられたファンモータ（図示せず）によって回転することで、フロントグリル１１から空気を取り込む。
【００２３】
次に、以上のように構成された車両１０における燃料電池２０、駆動機器３０及び空調機器４０の冷却について説明する。
【００２４】
図１に矢印Ａ１で表す前進方向への車両１０の走行と、ファン１５の回転により、矢印Ａ２で表すように、フロントグリル１１から走行風として空気が車両１０内に取り込まれる。車両１０内に取り込まれた空気は、空気供給路１３に流入し、空気供給路１３に配置されたＬＴラジエータ２０２及びＦＣラジエータ１０２に供給され、熱交換用流体として機能する。すなわち、この空気は、ＬＴラジエータ２０２を車両１０の前方側から後方側に通過することで、ＬＴラジエータ２０２の内部の冷却水と熱交換を行い、その後、ＦＣラジエータ１０２を車両１０の前方側から後方側に通過することで、ＦＣラジエータ１０２の内部の冷却水と熱交換を行う。
【００２５】
ＬＴラジエータ２０２及びＦＣラジエータ１０２における熱交換について、図２を参照しながら詳述する。矢印Ａ１１で表す前進方向へ走行する車両１０に対し、矢印Ａ２１で表す方向に走行風として空気が供給される。空気供給路１３には、上流側からＬＴラジエータ２０２、ＦＣラジエータ１０２が順に配置されている。ＬＴラジエータ２０２は、入口部２０２ａと、本体部２０２ｂと、出口部２０２ｃとを有している。ＦＣラジエータ１０２は、入口部１０２ａと、本体部１０２ｂと、出口部１０２ｃとを有している。ＬＴラジエータ２０２及びＦＣラジエータ１０２は、そのコア面積が等しくなるように設定されている。
【００２６】
ＬＴラジエータ２０２に供給される冷却水は、その上部に設けられた入口部２０２ａから本体部２０２ｂ内に流入する。本体部２０２ｂ内には、冷却水を図２の紙面奥行方向に往復させながら下方へと流す流路が形成されている。本体部２０２ｂ内を流れる冷却水は、この冷却水と交差するようにＬＴラジエータ２０２を通過する空気と、本体部２０２ｂを介して熱交換を行った後、ＬＴラジエータ２０２の下部に設けられた出口部２０２ｃから本体部２０２ｂ外に流出する。
【００２７】
ＬＴラジエータ２０２の本体部２０２ｂ内の上部２０２Ｕを流れる冷却水は、本体部２０２ｂ内に流入した直後であるため、まだ空気と十分な熱交換を行っておらず、比較的高温である。一方、ＬＴラジエータ２０２の本体部２０２ｂ内の下部２０２Ｌを流れる冷却水は、本体部２０２ｂ内を流れてくる間に空気との熱交換を行っているため、比較的低温である。
【００２８】
したがって、ＬＴラジエータ２０２の下流側の空気供給路１３のうち、上部ＡＵを流れる空気は、ＬＴラジエータ２０２において比較的高温の冷却水と熱交換を行ったことで高温となっており、下部ＡＬを流れる空気は、ＬＴラジエータ２０２において比較的低温の冷却水と熱交換を行ったことで低温となっている。このため、ＦＣラジエータ１０２の本体部１０２ｂに供給される空気は、上部１０２Ｕに供給される空気ほど高温となる。
【００２９】
ＦＣラジエータ１０２に供給される冷却水は、その上部に設けられた入口部１０２ａから本体部１０２ｂ内に流入する。本体部１０２ｂ内には、冷却水を図２の紙面奥行方向に往復させながら下方へと流す流路が形成されている。本体部１０２ｂ内を流れる冷却水は、この冷却水と交差するようにＬＴラジエータ１０２を通過する空気と、本体部１０２ｂを介して熱交換を行った後、ＬＴラジエータ１０２の下部に設けられた出口部１０２ｃから本体部１０２ｂ外に流出する。
【００３０】
ＦＣラジエータ１０２の本体部１０２ｂ内の上部１０２Ｕを流れる冷却水は、本体部１０２ｂ内に流入した直後であるため、まだ空気との間で十分な熱交換を行っておらず、比較的高温である。一方、ＦＣラジエータ１０２の本体部１０２ｂ内の下部１０２Ｌを流れる冷却水は、本体部１０２ｂ内を流れてくる間に空気と熱交換を行っているため、比較的低温である。
【００３１】
上述したように、ＬＴラジエータ２０２を通過してＦＣラジエータ１０２の本体部１０２ｂに供給される空気は、上部１０２Ｕに供給される空気ほど高温となる。したがって、ＦＣラジエータ１０２の上部１０２Ｕの比較的高温の冷却水は、比較的高温の空気と熱交換を行い、ＦＣラジエータ１０２の下部１０２Ｌの比較的低温の冷却水は、比較的低温の空気と熱交換を行うこととなる。この関係は、空気と水を互いに対向する向きに流す、いわゆる対向流における熱交換と近似したものとなる。このため、ＦＣラジエータ１０２を通過する冷却水は、高い効率で空気との熱交換を行うことが可能となる。
【００３２】
また、ＬＴラジエータ２０２及びＦＣラジエータ１０２は、車両１０の前進方向から見た場合に、ＬＴラジエータ２０２がＦＣラジエータ１０２を完全に覆うように配置されている。このため、ＬＴラジエータ２０２とＦＣラジエータ１０２との間の空気供給路１３において空気を淀ませることなく、スムーズに下流側に排出させることが可能となる。
【００３３】
図１に表すように、ＦＣラジエータ１０２の内部を通過し、空気との熱交換によって冷却され、低温となった冷却水は、冷却水ポンプ１０３によって加圧されて燃料電池２０に供給される。冷却水は燃料電池２０の内部に流入し、熱交換を行うことで燃料電池２０を冷却する。詳細には、冷却水は、燃料電池２０の内部で電気化学反応を生じさせているセルスタック（図示せず）と熱交換を行う。
【００３４】
この熱交換によって吸熱し、高温となった冷却水は、燃料電池２０の外部に排出された後、連絡管１０１によって再びＦＣラジエータ１０２の内部へと戻される。このように、第１冷却回路１００を循環する冷却水によって燃料電池２０を冷却することで、燃料電池２０は適正な動作温度に維持され、安定的に電力を発生させることができる。
【００３５】
ＬＴラジエータ２０２の内部を通過し、空気との熱交換によって冷却され、低温となった冷却水は、冷却水ポンプ２０３によって加圧されてまず水冷コンデンサ４２に供給される。水冷コンデンサ４２の内部では、第２冷却回路２００を循環する冷却水と、空調機器４０の循環流路４６を流れる空調冷媒との熱交換が行われる。この熱交換により、循環流路４６の空調冷媒は冷却され、その後膨張弁４３に供給され、空調機器４０による乗員室の温度調整に供される。
【００３６】
水冷コンデンサ４２の内部を通過した冷却水は、次に走行モータ用インバータ３１に供給される。走行モータ用インバータ３１の動作中は、その内部に設けられたコイル等が内部抵抗によって発熱し、高温となっている。冷却水は、この走行モータ用インバータ３１の内部に設けられた流路を通過することによって熱交換を行い、走行モータ用インバータ３１を冷却して適正な動作温度に維持している。
【００３７】
走行モータ用インバータ３１を通過した冷却水は、次に補機用インバータ２１に供給される。さらに、補機用インバータ２１を通過した冷却水は、次にＤＣ／ＤＣコンバータ３３に供給される。走行モータ用インバータ３１同様に、補機用インバータ２１及びＤＣ／ＤＣコンバータ３３も内部抵抗によって発熱し、高温となっている。そのため、これらに冷却水を順次供給し、それぞれの内部に設けられた流路を通過させることによって熱交換を行わせ、冷却して適正な動作温度に維持している。
【００３８】
ＤＣ／ＤＣコンバータ３３を通過した冷却水は、次に走行モータ３２に供給される。さらに、走行モータ３２を通過した冷却水は、次にエアコンプレッサ用モータ２３に供給される。走行モータ３２及びエアコンプレッサ用モータ２３の動作中は、その内部に設けられたコイル等が内部抵抗によって発熱し、高温となっている。冷却水は、走行モータ３２及びエアコンプレッサ用モータ２３の内部に設けられた流路を通過することによって熱交換を行い、走行モータ３２及びエアコンプレッサ用モータ２３を冷却して適正な動作温度に維持している。
【００３９】
エアコンプレッサ用モータ２３を通過した冷却水は、次に切換弁２０５に供給される。切換弁２０５は、第２冷却回路２００に設けられた各要素の状態に応じて流路の切り換えを行う。
【００４０】
詳細には、空調機器４０が乗員室の冷房及び暖房のいずれも行わない場合、又は、暖房を行う場合は、まず、駆動機器３０が最適な動作温度まで昇温する間は、ＬＴラジエータ２０２にて冷却水の冷却を行うことなく冷却水を循環させるべく、ＬＴラジエータ２０２をバイパスする矢印Ａ４で表す方向に冷却水を流す。ここでの駆動機器３０の最適な動作温度は、駆動機器３０の耐熱性能及び運転効率によって適宜決定される。その後、駆動機器３０が最適な動作温度を超えた場合は、ＬＴラジエータ２０２にて冷却水の冷却を行うべく、冷却水を流す方向を矢印Ａ５で表す方向に切り換え、ＬＴラジエータ２０２を含めた流路にて冷却水の循環を行う。
【００４１】
一方、空調機器４０が乗員室の冷房を行う場合は、最初からＬＴラジエータ２０２にて冷却水の冷却を行うべく、矢印Ａ５で表す方向に冷却水を流し、ＬＴラジエータ２０２を含めた流路にて冷却水の循環を行う。
【００４２】
以上のように構成された車両１０では、ＬＴラジエータ２０２によって冷却される冷却水は、駆動機器３０のみならず空調機器４０にも供給されるため、ＬＴラジエータ２０２は、外部から取り込む空気との間で高い効率で熱交換を行う必要がある。車両１０では、ＬＴラジエータ２０２を、ＦＣラジエータ１０２の上流側における空気供給路１３に設けることで、大流量且つ低温の空気を優先的にＬＴラジエータ２０２に供給し、その要求を満たしている。
【００４３】
また、駆動機器３０及び空調機器４０に供給する冷却水の冷却を、それぞれ別個のラジエータあるいはコンデンサによって行うのではなく、いずれもＬＴラジエータ２０２によって行うことで、空気供給路においてＦＣラジエータ１０２への空気供給の抵抗となる部品の数を少なくすることができる。これにより、ＦＣラジエータ１０２における熱交換の効率低下を抑制することができる。
【００４４】
さらに、車両１０では、空調機器４０を、ＬＴラジエータ２０２の下流側であって、且つ駆動機器３０の上流側における第２冷却回路２００に設けている。これにより、ＬＴラジエータ２０２によって冷却された冷却水を、より低い温度の冷媒を必要とする空調機器４０に優先的に供給し、冷却水の吸熱効果を効率的に利用することができる。この結果、ＬＴラジエータ２０２は過度に高い性能を要求されることがなく、また、外部から取り込んだ空気を、より多くＦＣラジエータ１０２との熱交換に利用することができるようになるなど、車両１０全体の冷却効率を向上させることが可能となる。
【００４５】
以上、具体例を参照しつつ本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。
【００４６】
さらに、前述した各実施形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。
【００４７】
例えば、本発明に係る燃料電池車両は、図３に表す燃料電池車両１０Ａのように構成してもよい。図３は、本発明の他の実施形態に係る燃料電池車両１０Ａの一部を上面から表す模式図である。燃料電池車両１０Ａ（以下、単に「車両１０Ａ」ともいう）は、車両１０に構成を付加したものであり、車両１０と同一の構成については適宜同一の符合を付して、説明を省略する。
【００４８】
この燃料電池車両１０Ａは、第１冷却回路１００及び第２冷却回路２００に加えて、第３冷却回路３００を備えている。この第３冷却回路３００は、連絡管３０１と、サイドラジエータ３０２と、を有している。連絡管３０１は、その内部に冷却水を流す管であり、分岐部Ｄ及び合流部Ｊにおいて第１冷却回路１００に接続されている。ＦＣラジエータ１０２は、その内部を流れる冷却水を空気との熱交換によって冷却する熱交換機である。
【００４９】
矢印Ａ１で表す前進方向への車両１０Ａの走行により、矢印Ａ７で表すように、サイドグリル１７から走行風として空気が車両１０内に取り込まれる。
この空気は、サイド空気供給路１８に流入し、サイド空気供給路１８に配置されたサイドラジエータ３０２に供給され、熱交換用流体として機能する。
【００５０】
第１冷却回路１００の冷却水ポンプ１０３の駆動によって加圧され、連絡管１０１内を流れる冷却水は、分岐部Ｄから第３冷却回路３００の連絡管３０１内に流入する。冷却水は連絡管３０１内を流れてサイドラジエータ３０２の内部に流入し、空気との熱交換によって冷却される。サイドラジエータ３０２の内部を通過した冷却水は、連絡管３０１内を流れ、合流部Ｊから再び第１冷却回路１００の連絡管１０１内に戻る。
【００５１】
以上のように構成された車両１０Ａによれば、ＦＣラジエータ１０２の冷却性能が十分でない場合に、サイドラジエータ３０２を用いて第１冷却回路１００の冷却水を十分に冷却することが可能となる。これにより、車両１０Ａの車速が大きい場合や、登坂中の場合など、より大きな電力を発生させる必要が生じて燃料電池２０が高温となるおそれがある場合でも、その動作温度を適正なものとするように冷却することができる。
【符号の説明】
【００５２】
１０、１０Ａ：燃料電池車両
１３  ：空気供給路
２０  ：燃料電池
３０  ：駆動機器
４０  ：空調機器
１００：第１冷却回路
１０２：ＦＣラジエータ（第１ラジエータ）
２００：第２冷却回路
２０２：ＬＴラジエータ（第２ラジエータ）
【図１】
2015116877.tif 000003
【図２】
2015116877.tif 000004
【図３】
2015116877.tif 000005