(57)【要約】【課題】転がり抵抗に関する性能と、耐偏摩耗性能とを改善した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】周方向溝１２と、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝１４、１６と、接地端線Ｅとによって陸部特定領域Ａが画定され、陸部特定領域Ａのタイヤ幅方向の中央部２０％の領域Ｘ内に、陸部特定領域Ａのタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在し、陸部特定領域Ａのタイヤ周方向の中央部２０％の領域Ｙ内に、陸部特定領域Ａのタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向溝と、前記周方向溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝とが配設された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝と、タイヤ周方向に隣り合う２本の前記ラグ溝と、接地端とによって陸部特定領域が画定され、
前記陸部特定領域のタイヤ幅方向の中央部２０％の領域内に、前記陸部特定領域のタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在し、
前記陸部特定領域のタイヤ周方向の中央部２０％の領域内に、前記陸部特定領域のタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在する、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記陸部特定領域の前記ラグ溝に対向するエッジのタイヤ幅方向内側端部が前記陸部特定領域の前記エッジにおけるタイヤ周方向寸法が最小となるタイヤ幅方向位置であり、前記陸部特定領域の前記周方向溝に対向するエッジのタイヤ周方向の両端部が前記陸部特定領域の前記エッジにおけるタイヤ幅方向寸法が最小となるタイヤ周方向位置である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記陸部特定領域について、
前記ラグ溝に対向する２つのエッジ間のタイヤ周方向最小幅Ｗ１とタイヤ周方向最大幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が０．８０以上０．９０以下であり、
前記周方向溝に対向するエッジと接地端線との間のタイヤ幅方向最小幅Ｗ３とタイヤ周方向最大幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４が０．８０以上０．９０以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記周方向溝の最小幅Ｗ５と最大幅Ｗ６との比Ｗ５／Ｗ６が０．２０以上０．７０以下であり、前記ラグ溝の最小幅Ｗ７と最大幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８が０．２０以上０．７０以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転がり抵抗に関する性能と、耐偏摩耗性能とを改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、耐偏摩耗性能等を改善した空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。特許文献１に開示された技術では、ブロックの幅方向辺をタイヤ周方向に山形状とし、山形状の頂部を挟んだ一方辺と他方辺とのなす角を３°から１５°とすることで、偏摩耗の発生を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−７６６５８号公報
【特許文献２】国際公開第２０１０／１３１４７４号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
一般に、特許文献１に開示されているようにブロックが平面視で四角形に近い形状の場合には、トレッド表面にタイヤ周方向の応力が加わった際に、ブロック内でのせん断応力の分布をタイヤ周方向とタイヤ幅方向とに分散させることが難しい。このため、ブロックの周方向における変形量を抑制することができず、ひいては転がり抵抗に関する性能や耐偏摩耗性能を十分に発揮できないおそれがある。
【０００５】
これに対し、特許文献２に開示されているように、ブロックが平面視で真円に近い形状である場合には、ブロック内でのせん断応力の分布をタイヤ周方向とタイヤ幅方向とに分散させることが容易である。このため、特許文献２に開示されている技術は、特許文献１に開示されている技術に対して、転がり抵抗に関する性能や耐偏摩耗性能を高いレベルで発揮できると考えられる。
【０００６】
しかしながら、特許文献２に開示されているように、ブロックがあまりにも真円に近い形状である場合には、１つのブロックの接地面積が極端に小さくなってしまう。このため、ブロック剛性の低下を招き、ひいては転がり抵抗に関する性能や耐偏摩耗性能が十分に発揮されないおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗に関する性能と、耐偏摩耗性能とを改善した空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝と、上記周方向溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝とが配設された空気入りタイヤである。上記周方向溝と、タイヤ周方向に隣り合う２本の上記ラグ溝と、接地端線とによって陸部特定領域が画定されている。上記陸部特定領域のタイヤ幅方向の中央部２０％の領域内に、上記陸部特定領域のタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在する。上記陸部特定領域のタイヤ周方向の中央部２０％の領域内に、上記陸部特定領域のタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在する。
【発明の効果】
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤでは、周方向溝と、ラグ溝と、接地端線とによって画定される陸部特定領域の形状について改良を行っている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗に関する性能と、耐偏摩耗性能とを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に区画形成された陸部を示す平面図である。
【図２】図２は、従来の空気入りタイヤのトレッド部に区画形成された陸部を示す平面図である。
【図３】図３は、タイヤ転動時に図２に示す陸部２８にタイヤ周方向の応力が加わった場合のせん断応力の方向とその分布を示す概念図である。
【図４】図４は、タイヤ転動時に図１に示す陸部１８にタイヤ周方向の応力が加わった場合のせん断応力の方向とその分布を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から３）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。
【００１２】
[基本形態]
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。
【００１３】
図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部に区画形成された陸部を示す斜視図である。同図に示すトレッド部２は、正規リムに装着し、正規内圧を付与し、正規荷重を加えた条件下での、タイヤと路面との接触状態が示されている。
【００１４】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最高空気圧」、ＴＲＡで規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。さらに、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００１５】
図１に示すトレッド部２には、タイヤ周方向に延在する周方向溝１２と、周方向溝１２からタイヤ幅方向外側に延在し、かつ、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝１４、１６とが配設されており、これにより陸部１８が区画形成されている。
【００１６】
なお、図１に示す陸部１８は、そのタイヤ幅方向の全領域が示されてはおらず、タイヤ幅方向最外側の周方向溝１２周辺から、接地端線Ｅ周辺までの領域が示されている。また、同図に示すラグ溝１４、１６は、一定の周方向ピッチでトレッド部２の図示しない領域にも配設されており、これにより陸部１８についても一定の周方向ピッチでトレッド部２の図示しない領域にも区画形成されている。
【００１７】
このような前提の下、本実施の形態においては、図１に示すように、周方向溝１２と、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝１４、１６と、接地端線Ｅと、によって陸部特定領域Ａ（以下、単に「領域Ａ」と称する場合がある）が画定されている。この領域Ａは、接地端線Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域を含まない陸部１８の特定領域であり、一定のタイヤ周方向ピッチでトレッド部２の図示しない領域にも画定されている。
【００１８】
ここで、領域Ａの周方向溝１２との境界をなすプロファイルラインＬＡ、領域Ａのラグ溝１４との境界をなすプロファイルラインＬＢ及び領域Ａのラグ溝１６との境界をなすプロファイルラインＬＣは、いずれも、直線、円弧及び楕円弧のうちの少なくともいずれかとすることができる。
【００１９】
また、本実施の形態においては、図１に示すように、領域Ａのタイヤ幅方向の中央部２０％の領域Ｘ（同図の実線の斜線部）内に、領域Ａのタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在する。ここで、領域Ａのタイヤ幅方向一端と他端とのタイヤ幅方向中間に存在するタイヤ周方向直線を基準線ＬＸとする。この場合、領域Ａのタイヤ幅方向の中央部２０％の領域Ｘとは、領域Ａのタイヤ幅方向全幅に対する基準線ＬＸのタイヤ幅方向両側の各１０％の領域をいう。なお、図１に示す例では、領域Ａのタイヤ幅方向一端と他端とは、それぞれ１箇所のみであるが、本実施の形態はこのような場合に限られず、領域Ａのタイヤ幅方向一端と他端との少なくとも一方が複数存在する場合も含まれる。
【００２０】
さらに、本実施の形態においては、図１に示すように、領域Ａのタイヤ周方向の中央部２０％の領域Ｙ（同図の一点鎖線の斜線部）内に、領域Ａのタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在する。ここで、領域Ａのタイヤ周方向一端と他端とのタイヤ幅方向中間に存在するタイヤ幅方向直線を基準線ＬＹとする。この場合、領域Ａのタイヤ周方向の中央部２０％の領域Ｙとは、領域Ａのタイヤ周方向全幅に対する基準線ＬＹのタイヤ周方向両側の各１０％の領域をいう。なお、図１に示す例は、領域Ａのタイヤ周方向一端と他端とは、それぞれ１箇所のみであるが、本実施の形態はこのような場合に限られず、領域Ａのタイヤ周方向一端と他端との少なくとも一方が複数存在する場合も含まれる。
【００２１】
（作用等）
一般に、空気入りタイヤを車両に装着して通常の使用態様で転動させた場合には、タイヤ赤道面に近いセンター領域よりも、接地端に近いショルダー領域において陸部が大きく変形する傾向にある。転がり抵抗は陸部が大きく変形するほど大きくなり、また、偏摩耗についても陸部が大きく変形するほど大きくなる。このため、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能のいずれについても、上記センター領域のトレッドパターンに比べて上記ショルダー領域のトレッドパターンの影響を受け易い。このような知見の下、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能を改善する手段として、上記ショルダー領域のトレッドパターンを改良することが考えられる。
【００２２】
図２は、従来の空気入りタイヤのトレッド部に区画形成された陸部を示す平面図であり、同図中、符号４はトレッド部を、符号２２は周方向溝を、符号２４、２６はラグ溝を、符号２８は陸部を、そして符号Ｅは接地端線をそれぞれ示す。なお、これらの構成要素２２から２８のタイヤ周方向における配置態様は、図１に示す例と同じである。図２に示す例では、周方向溝２２と複数のラグ溝２４、２６と接地端線Ｅとにより画定された陸部特定領域Ｂ（以下、単に「領域Ｂ」と称する場合がある）は、平行四辺形の形状を呈する。また、同図中、符号Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃは、領域Ｂの周方向溝２２、ラグ溝２４、ラグ溝２６との境界をなすプロファイルラインをそれぞれ示す。
【００２３】
図３は、タイヤ転動時に図２に示す陸部２８にタイヤ周方向の応力が加わった場合のせん断応力の方向とその分布を示す概念図である。図３に示すように、踏面のうちタイヤ幅方向最外側の部分である領域Ｂに、タイヤ周方向の応力が加わった場合には、領域Ｂ内の各点には、周方向溝２２との境界をなすプロファイルラインＬａに沿って、即ちタイヤ周方向（矢印の方向）のせん断応力が働く。なお、同図中において矢印の大きさは、タイヤ周方向におけるせん断応力の大きさを示し、領域Ｂのタイヤ周方向両側部においてはせん断応力が比較的大きく、タイヤ周方向中央部においてはせん断応力が比較的小さいことを示す。
【００２４】
このように、図２、３に示す従来の空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に応力が加わった場合にその応力の分布を領域Ｂ内でタイヤ周方向とタイヤ幅方向とに分散させることが難しい。このため、領域Ｂのタイヤ周方向における変形量は、入力された応力によって生じる歪み総量と略同量となり、結果的に比較的大きなものとなる。
【００２５】
これに対し、図４は、タイヤ転動時に図１に示す陸部１８にタイヤ周方向の応力が加わった場合のせん断応力の方向とその分布を示す概念図である。図４に示すように、踏面のうちタイヤ幅方向最外側の部分である領域Ａにタイヤ周方向の応力が加わった場合には、領域Ａ内の各点には、ラグ溝１４、１６との境界をなすプロファイルラインＬＢ、ＬＣの形状の影響を受けつつ、周方向溝１２との境界をなすプロファイルラインＬＡに略沿って矢印の方向のせん断応力が働く。なお、同図中において矢印の大きさについての解釈は、図３に示す例と同じである。また、プロファイルラインＬＡ及び接地端線Ｅの形状の影響を受けて、せん断応力の方向は、領域Ａのタイヤ幅方向内側から外側に向けて曲線から徐々に直線に近づく。
【００２６】
このように、本実施の形態に係る空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に応力が加わった場合に、せん断応力の方向が図４に示すようにタイヤ幅方向に湾曲した曲線となる。これは、図１に示すように、領域Ａのタイヤ幅方向の中央部２０％の領域ＬＸ内に、領域Ａのタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在し、かつ、領域Ａのタイヤ周方向の中央部２０％の領域ＬＹ内に、領域Ａのタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在することで、図３に示す従来の領域Ｂの形状に対して、領域Ａの形状を真円に近づけたためである。
【００２７】
これにより、図４に例示的に点線で示すように、領域Ａの各点におけるせん断応力には、タイヤ周方向成分のみならず、タイヤ幅方向成分も含まれることとなる。このため、本実施の形態においては、せん断応力の分布を領域Ａ内でタイヤ周方向とタイヤ幅方向とに分散させることができ、領域Ａのタイヤ周方向における変形量を、入力された応力によって生じる歪み総量よりも小さくすることができる。従って、図１、４に示す本実施の形態では、図２、３に示す従来の例に対して、タイヤ転動時におけるタイヤ周方向の変形量を小さくすることができる（作用１）。
【００２８】
上述のとおり、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１、４に示すように領域Ａを含む陸部１８の形状を、図２、３に示す領域Ｂを含む陸部２８の形状に比べて真円に近い形状としている。しかしながら、図１、４に示す陸部１８の形状は真円ではなく、四角形と真円との中間的な形状である。従って、図１、４に示す本実施の形態では、１つの陸部を真円とした場合に比べて、陸部の接地面積を大きく確保することができ、陸部剛性の極端な低下を招くことない（作用２）。
【００２９】
以上により、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、領域Ａの形状を真円に近づけることに起因する、タイヤ転動時の領域Ａのタイヤ周方向変形の抑制作用（作用１）と、領域Ａの形状を真円に近づけすぎないことに起因する、陸部剛性の低下抑制作用（作用２）とにより、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼし易いショルダー領域において、陸部の変形を抑制することができる。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能を共に改善することができる。
【００３０】
なお、以上に示す、本実施の形態の空気入りタイヤは、図１に示すショルダー領域のトレッドパターンを車両装着両側で採用することができるところ、図１に示さない領域のトレッドパターン、即ち、同図に示す周方向溝１２と図示しない他方の周方向主溝との間の領域のトレッドパターンについては、特に限定されず、いかなるパターンを採用することもできる。
【００３１】
また、以上に示す、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、空気入りタイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状をいう。本実施の形態の空気入りタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、上記カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。
【００３２】
さらに、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、例えば図１に示す陸部１８に対応する凹部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。
【００３３】
[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から３を説明する。
【００３４】
（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示すように、陸部特定領域Ａのラグ溝１４、１６に対向するエッジ（プロファイルラインＬＢ、ＬＣで示される）のタイヤ幅方向内側端部が陸部特定領域Ａのエッジ（ＬＢ、ＬＣ）におけるタイヤ周方向寸法が最小となるタイヤ幅方向位置であり、陸部特定領域Ａの周方向溝１２に対向するエッジ（プロファイルラインＬＡで示される）のタイヤ周方向の両端部が陸部特定領域Ａのエッジ（ＬＡ）におけるタイヤ幅方向寸法が最小となるタイヤ周方向位置であること（付加的形態１）が好ましい。
【００３５】
領域Ａのエッジ（ＬＢ、ＬＣ）のタイヤ幅方向内側端部を、領域Ａのタイヤ周方向寸法が最小となるタイヤ幅方向位置とするとともに、領域Ａのエッジ（ＬＡ）タイヤ周方向の両端部を、領域Ａのタイヤ幅方向寸法が最小となるタイヤ周方向位置とすることにより、基本形態に含まれる様々な形態の中でも、特に、領域Ａを真円に近づけることができる。これにより、特に、上述した領域Ａの形状を真円に近づけることに起因する、タイヤ転動時の領域Ａのタイヤ周方向変形の抑制作用（作用１）が高いレベルで奏され、ひいては、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。
【００３６】
（付加的形態２）
基本形態及び基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すように、陸部特定領域Ａについて、ラグ溝１４、１６に対向する２つのエッジ（ＬＢ、ＬＣ）間のタイヤ周方向最小幅Ｗ１とタイヤ周方向最大幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が０．８０以上０．９０以下であり、周方向溝１２に対向するエッジ（ＬＡ）と接地端線Ｅとの間のタイヤ幅方向最小幅Ｗ３とタイヤ周方向最大幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４が０．８０以上０．９０以下であること（付加的形態２）が好ましい。
【００３７】
領域Ａについて、タイヤ周方向最小幅Ｗ１とタイヤ周方向最大幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２を０．９０以下とすること、及び、タイヤ幅方向最小幅Ｗ３とタイヤ周方向最大幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４を０．９０以下とすることで、領域Ａをさらに真円に近い形状とすることができる。これにより、特に、上述した領域Ａの形状を真円に近づけることに起因する、タイヤ転動時の領域Ａのタイヤ周方向変形の抑制作用（作用１）がさらに高いレベルで奏される。
【００３８】
これに対し、領域Ａについて、上記比Ｗ１／Ｗ２を０．８０以上とすること、及び、上記比Ｗ３／Ｗ４を０．８０以上とすることで、領域Ａを真円に近づけすぎることを確実に回避することができる。これにより、特に、上述した真円に近づけすぎないことに起因する、陸部剛性の低下抑制作用（作用２）がさらに高いレベルで奏される。
【００３９】
以上により、本実施の形態によれば、上記作用１及び上記作用２がともに高いレベルで奏されることから、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼし易いショルダー領域において、陸部の変形をさらに抑制することができる。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。
【００４０】
なお、陸部特定領域Ａについて、上記比Ｗ１／Ｗ２を０．８０以上とした場合、及び、上記比Ｗ３／Ｗ４を０．８０以上とした場合には、上記効果以外に、特に、領域Ａを区画形成する溝（図１に示す例では溝１２、１４、１６）の溝幅を十分に確保し、溝１２、１４、１６のくびれ部分の幅を極端に小さくすることを回避することができる。これにより、これらの溝について、容積を十分に確保することができ、排水性能を改善することができる。
【００４１】
（付加的形態３）
基本形態及び基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、周方向溝１２の最小幅Ｗ５と最大幅Ｗ６との比Ｗ５／Ｗ６が０．２０以上０．７０以下であり、図１に示すラグ溝１４、１６のそれぞれについての最小幅Ｗ７と最大幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８が０．２０以上０．７０以下であること（付加的形態３）が好ましい。
【００４２】
ここで、周方向溝１２の最小幅Ｗ５及び最大幅Ｗ６は、それぞれ、図１に示す領域Ａの周方向溝１２に対向するエッジ（ＬＡ）の存在するタイヤ周方向領域における最大幅及び最小幅をいい、ラグ溝１４、１６の最小幅Ｗ７及び最大幅Ｗ８は、それぞれ、図１に示す領域Ａのラグ溝１４、１６に対向するエッジ（ＬＢ、ＬＣ）の存在するタイヤ幅方向領域における最大幅及び最小幅をいう。なお、図１中、符号Ｗ７、Ｗ８については、ラグ溝１４についてのみに記しているが、本実施の形態においては、これらの符号Ｗ７、Ｗ８はラグ溝１６についても同様に適用されるものである。
【００４３】
周方向溝１２の最小幅Ｗ５と最大幅Ｗ６との比Ｗ５／Ｗ６を０．７０以下とすること、及び、ラグ溝１４、１６のそれぞれについての最小幅Ｗ７と最大幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８を０．７０以下とすることで、領域Ａをさらに真円に近い形状とすることができる。これにより、特に、上述した領域Ａの形状を真円に近づけることに起因する、タイヤ転動時の領域Ａのタイヤ周方向変形の抑制作用（作用１）がさらに高いレベルで奏される。
【００４４】
これに対し、上記比Ｗ５／Ｗ６を０．２０以上とすること、及び、上記比Ｗ７／Ｗ８を０．２０以上とすることで、領域Ａを真円に近づけすぎることを確実に回避することができる。これにより、特に、上述した真円に近づけすぎないことに起因する、陸部剛性の低下抑制作用（作用２）がさらに高いレベルで奏される。
【００４５】
以上により、本実施の形態によれば、上記作用１及び上記作用２がともに高いレベルで奏されることから、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能に影響を及ぼし易いショルダー領域において、陸部の変形をさらに抑制することができる。その結果、本実施の形態に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗に関する性能及び耐偏摩耗性能をさらに改善することができる。
【００４６】
なお、陸部特定領域Ａについて、上記比Ｗ５／Ｗ６を０．２０以上とした場合、及び、上記比Ｗ７／Ｗ８を０．２０以上とした場合には、上記効果以外に、特に、領域Ａを区画形成する溝（図１に示す例では溝１２、１４、１６）の溝幅を十分に確保し、溝１２、１４、１６のくびれ部分の幅を極端に小さくすることを回避することができる。これにより、これらの溝について、容積を十分に確保することができ、排水性能を改善することができる。
【実施例】
【００４７】
タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図１に示すようにトレッド表面のショルダー領域（タイヤ幅方向の両側）に、周方向溝１２と、この周方向溝１２からタイヤ幅方向外側に延在するとともに周方向ピッチが一定である複数本のラグ溝（図１に示すラグ溝１４、１６等）と、が配設された、実施例１から９の空気入りタイヤを作製した。
【００４８】
実施例１から９の空気入りタイヤには、いずれも、周方向溝と、タイヤ周方向に隣り合う２本のラグ溝と、接地端とによって陸部特定領域が複数画定されている。また、実施例１から９の空気入りタイヤは、いずれも、陸部特定領域のタイヤ幅方向の中央部２０％の領域内に、陸部特定領域のタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在し、陸部特定領域のタイヤ周方向の中央部２０％の領域内に、陸部特定領域のタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在するものである。なお、実施例１から９の空気入りタイヤについての、その他の諸条件については、下記の表１に示すとおりである。
【００４９】
ここで、実施例１から９の空気入りタイヤは、いずれも、上記ショルダー領域以外のセンター領域には、周方向溝が２本配設されているとともに、これらの周方向溝から隣り合う周方向溝まで到達せずに陸部内で終端する複数の傾斜溝が配設されている。
【００５０】
これに対し、タイヤサイズを１９５／６５Ｒ１５とし、図２に示すようなショルダー領域のトレッドパターンを有するとともに、実施例１から９と同一のセンター領域のトレッドパターンを有する従来例の空気入りタイヤを作製した。
【００５１】
このよう作製した、実施例１から実施例９及び従来例の各試験タイヤについて、転がり抵抗に関する性能と、耐偏摩耗性能とに関する評価を行った。
【００５２】
（転がり抵抗に関する性能）
各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに空気圧２１０ｋＰａで組み付け、室内ドラム試験機（ドラム半径：８５４ｍｍ）により、荷重４．８２ｋＮを負荷させて、速度８０ｋｍ／ｈにて３０分間予備走行させた後、転がり抵抗値を測定し、その結果の逆数を算出した。そして、この算出結果を用いて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、転がり抵抗に関する性能が高いことを示す。
【００５３】
（耐偏摩耗性能）
各試験タイヤを、１５×６Ｊのリムに空気圧２１０ｋＰａで組み付け、国産車両の前後輪に装着して、乾燥路面からなるテストコースを平均速度１００ｋｍ／ｈにて１万ｋｍ走行させた後のショルダー領域における陸部（図１に示す陸部１８に相当）のタイヤ周方向両端部の摩耗量差を測定した。そして、この測定結果を用いて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、耐偏摩耗性能が高いことを示す。
【００５４】
【表１】
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【００５５】
表１によれば、本発明の技術的範囲に属する（周方向溝と、ラグ溝と、接地端線とによって画定される陸部特定領域の形状について改良を行った）実施例１から実施例９の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例の空気入りタイヤに比べて、転がり抵抗に関する性能と、耐偏摩耗性能とがいずれも高いことが判る。
【００５６】
本発明は以下の態様を包含する。
【００５７】
（１）周方向溝と、上記周方向溝からタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝とが配設された空気入りタイヤにおいて、上記周方向溝と、タイヤ周方向に隣り合う２本の上記ラグ溝と、接地端とによって陸部特定領域が画定され、上記陸部特定領域のタイヤ幅方向の中央部２０％の領域内に、上記陸部特定領域のタイヤ周方向寸法が最大となるタイヤ幅方向位置が存在し、上記陸部特定領域のタイヤ周方向の中央部２０％の領域内に、上記陸部特定領域のタイヤ幅方向寸法が最大となるタイヤ周方向位置が存在する、空気入りタイヤ。
【００５８】
（２）上記陸部特定領域の上記ラグ溝に対向するエッジのタイヤ幅方向内側端部が上記陸部特定領域の上記エッジにおけるタイヤ周方向寸法が最小となるタイヤ幅方向位置であり、上記陸部特定領域の上記周方向溝に対向するエッジのタイヤ周方向の両端部が上記陸部特定領域の上記エッジにおけるタイヤ幅方向寸法が最小となるタイヤ周方向位置である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【００５９】
（３）上記陸部特定領域について、上記ラグ溝に対向する２つのエッジ間のタイヤ周方向最小幅Ｗ１とタイヤ周方向最大幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が０．８０以上０．９０以下であり、上記周方向溝に対向するエッジと接地端線との間のタイヤ幅方向最小幅Ｗ３とタイヤ周方向最大幅Ｗ４との比Ｗ３／Ｗ４が０．８０以上０．９０以下である、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
【００６０】
（４）上記周方向溝の最小幅Ｗ５と最大幅Ｗ６との比Ｗ５／Ｗ６が０．２０以上０．７０以下であり、上記ラグ溝の最小幅Ｗ７と最大幅Ｗ８との比Ｗ７／Ｗ８が０．２０以上０．７０以下である、上記（１）から（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【００６１】
２、４    トレッド部
１２、２２    周方向溝
１４、１６、２４、２６    ラグ溝
１８、２８    陸部
Ａ、Ｂ    陸部特定領域
Ｅ    接地端線
ＬＡ、ＬＢ、ＬＣ、    領域Ａのプロファイルライン
Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ    領域Ｂのプロファイルライン
ＬＸ、ＬＹ    基準線
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４    陸部幅
Ｗ５、Ｗ６、Ｗ７、Ｗ８    溝幅
Ｘ    陸部特定領域Ａのタイヤ幅方向の中央部２０％の領域
Ｙ    陸部特定領域Ａのタイヤ周方向の中央部２０％の領域
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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