(57)【要約】【課題】  簡単な構成でありながら、モータの振動伝達効果を低減し、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を抑制できるインホイールモータ駆動装置を提供する。【解決手段】  車輪を支持する車輪用軸受５と、この車輪用軸受５の回転輪２７を回転させる電動モータ１とを備えたインホイールモータ駆動装置において、電動モータ１が、モータハウジング８と、コア９ａおよびコイル９ｂを有しモータハウジング８内に設けられたステータ９と、磁石が組込まれステータ９に対して回転可能なロータ１０とを有する。モータハウジング８内のステータ９を固定するハウジング段部８ａに、ステータ９が非接触となる非接触部８ａａを設けた。【選択図】      図８
2015112001.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する車輪用軸受と、この車輪用軸受の回転輪を回転させる電動モータとを備えたインホイールモータ駆動装置において、
前記電動モータが、モータハウジングと、コアおよびコイルを有し前記モータハウジング内に設けられたステータと、磁石が組込まれ前記ステータに対して回転可能なロータとを有し、
前記モータハウジング内と前記ステータとを固定する固定部位に、前記ステータが非接触となる非接触部を設けたことを特徴とするインホイールモータ駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記非接触部が、前記ステータ側から前記モータハウジング側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すものであるインホイールモータ駆動装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記ステータは、前記モータハウジングの内周面に嵌合して固定され、前記モータハウジング内と前記ステータとを固定する固定部位が、前記モータハウジングの内周面と前記ステータの外周面との嵌合部であって、前記嵌合部に互いに非接触となる非接触部を設けたインホイールモータ駆動装置。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記ハウジング内の固定部位は、前記ステータの軸方向端面に対向しこのステータの軸方向端面を固定するハウジング段部とステータの軸端面であり、このハウジング段部とステータとの間に、前記ステータの軸方向端面が非接触となる非接触部を設けたインホイールモータ駆動装置。
【請求項５】
請求項４に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記モータハウジングの内周面と前記ステータの外周面との間に環状隙間を設け、前記モータハウジングに、前記非接触部と前記環状隙間とを連通する連通部を設けたインホイールモータ駆動装置。
【請求項６】
請求項３または請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置において、前記嵌合部は、前記コアの外周面の全体と前記モータハウジングの内周面とが対向する部分であり、前記モータハウジングの内周面と前記ステータの外周面とが互いに接触する接触部の面積よりも前記非接触部の面積の方が広いインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、電気自動車やハイブリッド型自動車の駆動輪に用いられるインホイールモータ駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置ではないが、圧縮機等に用いられるモータに関して、ステータコアを密閉容器に焼嵌めする際に生じる塑性変形部をステータ外径の一部に形成し、焼嵌めによる応力集中を塑性変形部に集中させ、応力による珪素鋼板等の電磁鋼板の磁気誘導効率悪化を防止することが提案されている（特許文献１）。
【０００３】
また、ステータと密閉容器とを、隙間嵌めの状態で溶接により固定したモータにおいて、ステータの溶接固定部をステータの外径部に設け、溶接による応力集中部を意図的に外径部に集中させ、ステータの応力集中によるモータ効率低下を防止することが提案されている（特許文献２）。この構成によりモータ振動を抑制することも記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１２４９８８号公報
【特許文献２】特開２０１１−０５５５７６号公報
【特許文献３】特開２００７−２０５２２７号公報
【特許文献４】特開２０１２−１９６０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
電気自動車等の駆動輪に用いられるインホイールモータ駆動装置は、特殊な状況下で使用されるため、一般のモータには見られない特有の課題がある。すなわち、インホールモータは車両のばね下に搭載されるため、その振動が車両の乗り心地に大きく影響を及ぼすという点がある。また、車両の速度は零から高速域（１００ｋｍ／ｈ以上）まで大きく変化するため、図６に示すように、懸架周辺の共振周波数と強制振動成分が交差する領域Ｒ１，Ｒ２で、可聴周波数域の振動および車室内騒音を引き起こす可能性がある。
なお、インホイールモータ駆動装置におけるモータ起因の振動は、ステータとロータ間の吸引力変動によるステータの変形が、ハウジングに伝達することで生じる。特に大トルク時には、ステータ変形が大きくなり、発生する振動も大きくなる可能性がある。
【０００６】
特許文献１では、ステータの固定方法を工夫することにより、モータ振動を低減させている。特許文献１に記載の技術は、産業機械である圧縮機に適用する技術であり、産業機械のようにほぼ一定周波数で稼動する機械に対しては、共振を外す工夫が可能である。しかし、インホイールモータ駆動装置は前述したように周波数域が広いため、インホイールモータ駆動装置に特許文献１の技術を適用しても、振動の大きさを抑制することは可能であるが、振動の伝達を抑制することができない。そのため、ある回転数域で、可聴周波数域の振動および車室内騒音を引き起こす可能性がある。
また、特許文献２も特許文献１と同様であり、モータ振動抑制のためにステータと密閉容器間を溶接して音や振動を抑制する方法が提案されているが、車両のインホイールモータ駆動装置に適用した場合には、可聴周波数域の振動および車室内騒音を引き起こす可能性がある。
【０００７】
この発明の目的は、簡単な構成でありながら、モータの振動伝達効果を低減し、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を抑制できるインホイールモータ駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を支持する車輪用軸受と、この車輪用軸受の回転輪を回転させる電動モータとを備えたインホイールモータ駆動装置において、
前記電動モータが、モータハウジングと、コアおよびコイルを有し前記モータハウジング内に設けられたステータと、磁石が組込まれ前記ステータに対して回転可能なロータとを有し、
前記モータハウジング内と前記ステータとを固定する固定部位に、前記ステータが非接触となる非接触部を設けたことを特徴とする。
【０００９】
この構成によると、電動モータのモータハウジング内のステータを固定する固定部位に、ステータが非接触となる非接触部を設けたことにより、非接触部が設けられていない場合と比べて、固定部位とステータの接触面積が小さくなり、ステータとロータ間の吸引力変動によるステータの変形がモータハウジングに伝わり難い。そのため、車室内に伝わる振動が低減して、乗り心地に悪影響を及ぼさない。また、非接触部を設けたため、この非接触部の位置、面積等を適正に定めることにより、固定部位の接触部を通ってステータ側からモータハウジング側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すことが可能である。よって、非接触部を適正に定めることで、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を低減させることができる。
【００１０】
前記非接触部が、前記ステータ側から前記モータハウジング側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すものであるのが良い。
この場合、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を低減させることができる。
【００１１】
前記ステータは、前記モータハウジングの内周面に嵌合して固定され、前記モータハウジング内と前記ステータとを固定する固定部位が、前記モータハウジングの内周面と前記ステータの外周面との嵌合部であって、前記嵌合部に互いに非接触となる非接触部を設けても良い。
【００１２】
この構成によると、電動モータのモータハウジングの内周面とステータの外周面との嵌合部に非接触部を設けたことにより、非接触部が設けられていない場合と比べて、モータハウジングの内周面とステータの外周面の接触面積が小さくなり、ステータとロータ間の吸引力変動によるステータの変形がモータハウジングに伝わり難い。そのため、車室内に伝わる振動が低減して、乗り心地に悪影響を及ぼさない。また、非接触部を設けたため、この非接触部の位置、面積等を適正に定めることにより、嵌合部の接触部を通ってステータ側からモータハウジング側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すことが可能である。よって、非接触部を適正に定めることで、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を低減させることができる。
【００１３】
モータハウジングの内周面とステータの外周面との嵌合部に非接触部を設けるには、モータハウジングの内周面の非接触部となる箇所の径を大きくする手法、またはステータの外周面の非接触部となる箇所の径を小さくする手法、または上記２つの手法を併用する手法がある。これらの手法は、モータハウジングの内周面およびステータの外周面のいずれかまたは両方に他よりも凹んだ箇所を設けるという、簡単な構成変更を行うだけで実施することができる。
【００１４】
前記ハウジング内の固定部位は、前記ステータの軸方向端面に対向しこのステータの軸方向端面を固定するハウジング段部とステータの軸端面であり、このハウジング段部とステータとの間に、前記ステータの軸方向端面が非接触となる非接触部を設けても良い。この場合、ハウジング段部の一部に、他よりも凹んだ箇所を設けることで、非接触部を簡単に形成することができる。
【００１５】
前記モータハウジングの内周面と前記ステータの外周面との間に環状隙間を設け、前記モータハウジングに、前記非接触部と前記環状隙間とを連通する連通部を設けても良い。この場合、モータコイルを冷却する潤滑油を、非接触部から連通部を介して環状隙間に流れ込ませることができる。したがって、モータの冷却効果を高めることができる。
【００１６】
前記嵌合部は、具体的には、前記コアの外周面の全体と前記モータハウジングの内周面とが対向する部分である。この場合、前記モータハウジングの内周面と前記ステータの外周面とが互いに接触する接触部の面積よりも前記非接触部の面積の方が広いことが好ましい。これは、接触部の面積よりも非接触部の面積の方が広い方が、その逆よりも、ステータとロータ間の吸引力変動によるステータの変形がモータハウジングに伝わり難いからである。例えば、前記嵌合部の全面積のうち前記非接触部の面積が占める割合が９０％以上としても良い。
【発明の効果】
【００１７】
この発明のインホイールモータ駆動装置は、車輪を支持する車輪用軸受と、この車輪用軸受の回転輪を回転させる電動モータとを備えたインホイールモータ駆動装置において、前記電動モータが、モータハウジングと、コアおよびコイルを有し前記モータハウジング内に設けられたステータと、磁石が組込まれ前記ステータに対して回転可能なロータとを有し、前記モータハウジング内と前記ステータとを固定する固定部位に、前記ステータが非接触となる非接触部を設けたため、簡単な構成でありながら、モータの振動伝達効果を低減し、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】（Ａ）はこの発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図、（Ｂ）はそのＩＢ部拡大図である。
【図２】図１（Ａ）のII−II平面に沿う一部省略断面図である。
【図３】図１（Ａ）のIII−III断面図である。
【図４】この発明の異なる実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の部分断面図である。
【図５】この発明のさらに異なる実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の部分断面図である。
【図６】従来のモータにおける共振周波数と可聴周波数域との関係を示すグラフである。
【図７】この発明のインホールモータ駆動装置における共振周波数と可聴周波数域との関係を示すグラフである。
【図８】この発明のさらに異なる実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図９】図８のＤ部の拡大図である。
【図１０】図８のＣ−Ｃ´断面図である。
【図１１】この発明のさらに異なる実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図１２】図１１のＦ部の拡大図である。
【図１３】図１１のＥ−Ｅ´断面図である。
【図１４】この発明のさらに異なる実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図１５】図１４のＧ部の拡大図である。
【図１６】図１４のＦ−Ｆ´断面図である。
【図１７】参考提案例のインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図１８】図１７のＡ−Ａ´断面の一例を示す断面図である。
【図１９】図１７のＡ−Ａ´断面の他の例を示す断面図である。
【図２０】図１７のＢ−Ｂ´断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
この発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。このインホイールモータ駆動装置は、車輪を駆動する電動モータ１と、この電動モータ１の回転を減速する減速機２と、この減速機２の入力軸３と同軸の出力部材４によって回転させられる車輪用軸受５と、潤滑油供給機構７とを有する。車輪用軸受５と電動モータ１との間に減速機２を介在させ、車輪用軸受５で支持される駆動輪である車輪のハブと、電動モータ１のモータ回転軸６とを同軸心上で連結してある。なおこの明細書において、インホイールモータ駆動装置を車両に設けた状態で車両の車幅方向の外側寄りとなる側をアウトボード側と呼び、車両の中央寄りとなる側をインボード側と呼ぶ。
【００２０】
電動モータ１は、それぞれモータハウジング８内に収容されたステータ９およびロータ１０を有する。ステータ９は、ステータコア９ａにコイル９ｂが巻かれたもので、モータハウジング８の内周面に嵌合してボルト５４にて軸方向に締め付けて固定されている。ロータ１０は、図２に示すように、ロータコア１０ａに永久磁石１０ｂを組み込んだもので、モータ回転軸６に取り付けられ、ステータ９に対して回転可能である。永久磁石１０ｂの組み込み方は、例えば図２のようにＶ字状でも良い。これらステータ９とロータ１０間には、ラジアルギャップが設けられている。すなわち、この電動モータ１は、ラジアルギャップ型のＩＰＭモータ（いわゆる埋込み磁石型同期モータ）である。なお、図２は、モータハウジング８につき、ステータ９が嵌合する内周部分のみ図示してある。
【００２１】
図１（Ｂ）の部分拡大図に示すように、モータハウジング８の内周面Ｆ１とステータ９のステータコア９ａの外周面Ｆ２との嵌合部１２には、互いに非接触となる環状の非接触部１３が設けられている。具体的には、ステータコア９ａの外周面Ｆ２の軸方向の一部のみがモータハウジング８の内周面Ｆ１と接触するように構成してある。つまり、嵌合部１２は、モータハウジング８の内周面Ｆ１とステータ９の外周面Ｆ２とが互いに接触する接触部１４と、前記両面Ｆ１，Ｆ２が隙間１５を隔てて対向する非接触部１３とからなる。図では、前記隙間１５を強調するために、隙間寸法δを大きく図示してあるが、実際の隙間寸法δは図よりもはるかに微小である。要するに、隙間寸法δは、ステータ９とロータ１０間の吸引力変動によりステータ９が変形した場合でも、モータハウジング８の内周面Ｆ１とステータコア９ａの外周面Ｆ２とが互いに接触しない大きさであれば良い。
【００２２】
前記嵌合部１２は、接触部１４の面積よりも非接触部１３の面積の方が広くするのが好ましい。これは、接触部１４の面積よりも非接触部１３の面積の方が広い方が、その逆よりも、ステータ９とロータ１０間の吸引力変動によるステータ９の変形がモータハウジング８に伝わり難いからである。例えば、嵌合部１２の全面積のうち非接触部１３の面積が占める割合が９０％以上としても良い。
【００２３】
また、嵌合部１２の非接触部１３は、図７のグラフに示されるように、接触部１４を通ってステータ９側からモータハウジング８側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すように、位置、面積等が定められている。モータハウジング８側へ伝達する振動の周波数は、電動モータ１の形状、大きさ、配置等によって変わるが、計算やシミュレーションにより、それぞれの条件に合った適正な非接触部１３の位置、面積等が求められる。
【００２４】
この実施形態では、モータハウジング８の内周面Ｆ１における非接触部１３となる箇所Ｆ１ａの径を大きくすることで、両面Ｆ１，Ｆ２間に隙間１５を形成しているが、図４のように、ステータ９の外周面Ｆ２における非接触部１３となる箇所Ｆ２ａを小さくすることで、両面Ｆ１，Ｆ２間に隙間１５を形成しても良い。また、図５のように、モータハウジング８の内周面Ｆ１における非接触部１３となる箇所Ｆ１ａの径を大きくすると共に、ステータ９の外周面Ｆ２における非接触部１３となる箇所Ｆ２ａを小さくすることで、両面Ｆ１，Ｆ２間に隙間１５を形成しても良い。いずれの手法も、モータハウジング８の内周面Ｆ１およびステータ９の外周面Ｆ２のいずれかまたは両方に他よりも凹んだ箇所を設けるという、簡単な構成変更を行うだけで実施することができる。
なお、非接触部１３は環状でなくても良い。例えば、軸方向に沿う溝状の非接触部（図示せず）を、円周方向に等配で複数配置した構成としても良い。
また、非接触部１３が接触部１４の間に形成されてもよい。例えば、図１（Ｂ）のように、接触部１４でステータ９を片持ち支持してもよいし、特に図示はしないが、両持ち支持としてもよい。
【００２５】
モータハウジング８には、図１に示すように、軸方向に離隔して軸受２０，２１が設けられ、これら軸受２０，２１に前記モータ回転軸６が回転自在に支持されている。モータ回転軸６は、電動モータ１の駆動力を減速機２に伝達するものである。モータ回転軸６の軸方向中間付近部には、径方向外方に延びるフランジ部６ａが設けられ、このフランジ部６ａにロータ固定部材２３を介してロータ１０が取り付けられている。
【００２６】
減速機２は、図の例では後述のサイクロイド減速機であるが、このインホイールモータ駆動装置に搭載される減速機の形態は、特にサイクロイド減速機に限定されるものではなく、例えば、遊星歯車減速機等、種々の形態の減速機であっても良い。また、減速機２を用いないダイレクトモータタイプであっても良い。
後で説明するように、インホイールモータ駆動装置は、懸架装置（サスペンション、図示省略）を介して車体に取り付けられる。インホイールモータ駆動装置において、装置のコンパクト化の観点から電動モータ１には低トルクで高回転型のモータが採用される。一方、車輪用軸受５には、車輪を駆動するために大きなトルクが必要となる。このため、コンパクトで高い減速比が得られるという特徴がサイクロイド減速機にある。
インホイールモータ駆動装置は、ホイールの内部にユニットを収めなければならず、また、ばね下重量を抑える必要があり、さらには、広い客室スペースを確保するために、小型化が必須の要件となる。そのため、モータは小型のものを使用する必要があり、小型低トルクのモータから必要な出力を得るために１５，０００ｍｉｎ−１以上の高速回転が要求される。このような過酷な使用環境やサイクロイド減速機では、特にモータの振動伝達効果を低減し、可聴周波数域の振動および車室内騒音の発生を抑制することが必要である。
【００２７】
減速機２の入力軸３は、軸方向一端がモータ回転軸６内に延びて、モータ回転軸６とスプライン嵌合（セレーション嵌合も含む。以下、同じ）されている。前記出力部材４のカップ部４ａ内に軸受２４ａが嵌合され、カップ部４ａに内ピン４８を介して連結される筒状の連結部材（図示せず）内に軸受２４ｂが嵌合されている。したがって、減速機２の入力軸３およびモータ回転軸６は、軸受２０，２１，２４ａ，２４ｂにより一体に回転自在に支持される。
【００２８】
サイクロイド減速機である減速機２は、図１（Ａ）のIII−III断面図である図３に示すように、外形がなだらかな波状のトロコイド曲線で形成された２枚の曲線板４１，４２がそれぞれ軸受４３を介して、モータ回転軸６（図１）の外周に設けられた各偏心部４５，４６に装着してある。これら各曲線板４１，４２の偏心運動を外周側で案内する複数の外ピン４７が、それぞれ減速機ハウジング２５の内側に設けられている。また、出力部材４（図１）に取り付けた複数の内ピン４８が、各曲線板４１，４２の内部に設けられた複数の貫通孔４９に挿入状態に係合している。
【００２９】
外ピン４７の両端部外周には軸受５２が装着され、この軸受５２の外輪（図示せず）が減速機ハウジング２５に固定され外ピン４７は回転自在に支持され、曲線板４１，４２の外周面に転接している。また、内ピン４８の外周には軸受５３が装着され、この軸受５３の外輪（図示せず）が、曲線板４１，４２の各貫通孔４９の内周面と転接している。したがって、外ピン４７と各曲線板４１，４２の外周面との接触抵抗、および内ピン４８と各貫通孔４９の内周面との接触抵抗が低減し、各曲線板４１，４２の偏心運動をスムーズに出力部材４に回転運動として伝達し得る。
【００３０】
すなわち、図１に示すように、モータ回転軸６が回転すると、このモータ回転軸６と一体回転する入力軸３に設けられた各曲線板４１，４２が偏心運動を行う。このとき、外ピン４７が、偏心運動する各曲線板４１，４２の外周面と転がり接触するように係合すると共に、内ピン４８が、各曲線板４１，４２の貫通孔４９の内周面と転がり接触するように係合することによって、各曲線板４１，４２の自転運動のみが出力部材４に回転運動として伝達される。モータ回転軸６の回転に対して出力部材４の回転は減速されたものとなる。
【００３１】
減速機２を収納する減速機ハウジング２５には、車両における図示外の懸架装置が連結される。そして、その懸架装置の上に、車室内空間を形成する車体（図示せず）が搭載される。減速機ハウジング２５および前記モータハウジング８は、互いにボルト等で固定されている。
【００３２】
車輪用軸受５は、内周に複列の軌道面を形成した外方部材２６と、これら各軌道面に対向する軌道面を外周に設けた内方部材２７と、これら外方部材２６および内方部材２７の軌道面間に介在した複列の転動体２８とを有する。内方部材２７は、この車輪用軸受５の回転輪であり、車両の駆動輪を取り付けるハブを兼用する。この車輪用軸受５は、複列のアンギュラ玉軸受とされていて、転動体２８はボールからなり、各列毎に保持器で保持されている。外方部材２６は静止側軌道輪となるものであって、減速機ハウジング２５に取り付けるフランジ２６ａを有する。内方部材２７は、前記出力部材４にスプライン嵌合（セレーション嵌合も含む、以下、同じ）している。
【００３３】
潤滑油供給機構７は、減速機２の潤滑および電動モータ１の冷却の両方に用いられる潤滑油をモータ回転軸６の内部から供給する軸心給油機構である。この潤滑油供給機構７は、ポンプ３０により潤滑油貯留部３１の潤滑油を吸い上げて、潤滑油流路３２を経由してモータ回転軸油路３３および減速機油路３４に循環させる。
【００３４】
モータ回転軸油路３３に導かれた潤滑油の一部は、ロータ１０等の遠心力とポンプ３０の圧力とにより、フランジ部６ａの内部等から半径方向外方に導かれてロータ１０を冷却し、さらにステータ９のコイル９ｂに向けて噴射されて同コイル９ｂを冷却するようになっている。この冷却に供された潤滑油は、重力によって下方に移動しモータハウジング８の下部に落ち、その後、このモータハウジング８の下部に連通する潤滑油貯留部３１に貯留される。
【００３５】
このインホイールモータ駆動装置の作用効果について説明する。
電動モータ１が回転すると、ステータ９とロータ１０間の吸引力変動により、ステータ９が変形して振動する。モータハウジング８の内周面Ｆ１とステータ９のステータコア９ａの外周面Ｆ２との嵌合部１２に非接触部１３が設けられており、両面Ｆ１，Ｆ２の接触面積が狭くなっているため、ステータ９の前記振動がモータハウジング８に伝わり難い。そのため、減速機ハウジング２５および懸架装置を介してモータハウジング８と繋がる車体の室内への振動が低減して、乗り心地に悪影響を及ぼさない。
【００３６】
また、嵌合部１２に非接触部１３を設けたため、この非接触部１３の位置、面積等を適正に定めることにより、嵌合部１２の接触部１４を通ってステータ９側からモータハウジング８側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すことが可能である。よって、非接触部１３を適正に定めることで、共振による可聴周波数域の振動を防止して、車室内での異音、騒音の発生を低減させることができる。
【００３７】
他の実施形態について説明する。
以下の説明においては、各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。
【００３８】
図８は、この発明のさらに異なる実施形態に係るインホイールモータ駆動装置の断面図である。図９は、図８のＤ部の拡大図である。この例では、モータハウジング８内のステータ９を固定する固定部位を、ハウジング段部８ａとしている。このモータハウジング８内のハウジング段部８ａは、ステータ９の軸方向端面における外径側部分に対向する環状段部である。ハウジング段部８ａに、ステータ９のアウトボード側の軸方向端面を複数のボルト５４により固定している。このハウジング段部８ａに、ステータ９の軸方向端面が非接触となる非接触部８ａａを設けている。
【００３９】
図１０は、図８のＣ−Ｃ´断面図である。図８乃至図１０に示すように、ハウジング段部８ａにおける各非接触部８ａａは、ステータ９におけるアウトボード側の軸方向端面に接触する接触部８ａｂよりも、アウトボード側に凹む（例えば、数μｍ〜数十μｍ凹む）段差（隙間δ）となっている。換言すると、非接触部８ａａよりも接触部８ａｂがアウトボード側に凸形状に突出し、これら非接触部８ａａと接触部８ａｂとで円周方向に連なる凹凸形状を成している。
【００４０】
ハウジング段部８ａには、円周方向一定間隔おきに複数（この例では９つ）の接触部８ａｂが設けられ、周方向に隣り合う接触部８ａｂ，８ａｂ間にそれぞれ非接触部８ａａが設けられている。モータハウジング８において、ハウジング段部８ａの各接触部８ａｂからアウトボード側に所定距離延びる雌ねじ部５５がそれぞれ形成されている。
【００４１】
ステータ９の外径側部分には、複数の雌ねじ部５５に対応する貫通孔（図示せず）がそれぞれ形成されている。ハウジング段部８ａにステータ９を固定したとき、ステータ９における複数の貫通孔が、複数の雌ねじ部５５に対し同一の位相で且つ同一の径方向位置となるように配設されている。モータハウジング８におけるハウジング段部８ａの各接触部８ａｂに、ステータ９のアウトボード側の軸方向端面を接触させている。これと共にモータハウジング８における複数の雌ねじ部５５に対し、ステータ９における複数の貫通孔の位相を合わせた状態で、複数のボルト５４を、ステータ９のインボード側の軸方向端面から、各貫通孔を介して、複数の雌ねじ部５５にそれぞれ螺合させ固定している。
【００４２】
ハウジング段部８ａにおける、非接触部８ａａおよび接触部８ａｂの面積の大小関係について説明する。図１０に示すように、複数（この例では９つ）の非接触部８ａａの面積は、複数（この例では９つ）の接触部８ａｂの面積よりも大きくなっている。また複数（この例では９つ）の非接触部８ａａの面積は、非接触部８ａａおよび接触部８ａｂの総面積の９０％以上である。
【００４３】
以上説明したインホイールモータ駆動装置によると、モータハウジング８内のステータ９を固定するハウジング段部８ａに、ステータ９が非接触となる非接触部８ａａを設けたことにより、非接触部８ａａが設けられていない場合と比べて、ハウジング段部８ａとステータ９の接触面積が小さくなり、ステータ９とロータ１０間の吸引力変動によるステータ９の変形がモータハウジング８に伝わり難い。そのため、車室内に伝わる振動が低減して、乗り心地に悪影響を及ぼさない。
【００４４】
非接触部８ａａを設けたため、この非接触部８ａａの位置、面積等を適正に定めることにより、図７のグラフに示すように、ハウジング段部８ａの接触部８ａｂを通ってステータ９側からモータハウジング８側へ伝達する振動の周波数を可聴周波数域から外すことが可能である。
また、ハウジング段部８ａの一部に、他よりも凹んだ箇所を設けるだけで、非接触部８ａａを簡単に形成することができる。ハウジング段部８ａにおける元の環状平面に追加工等を行うことにより、凹形状から成る非接触部８ａａを容易に形成することができる。
【００４５】
図１１乃至図１３の例では、ハウジング段部８ａにおける内径縁部に、環状の非接触部８ａａを設けている。ハウジング段部８ａにおける、非接触部８ａａ以外の部分は、接触部８ａｂ（図１３のクロスハッチングにて表記）となっている。環状の非接触部８ａａは、接触部８ａｂよりも、アウトボード側に凹む円周溝状の段差となっている。この例では、非接触部８ａａの面積は、接触部８ａｂの面積よりも小さくなっている。
この構成によると、例えば、旋盤等を用いて、モータハウジング８をその回転軸心回りに回転させながら環状の非接触部８ａａを容易に追加工することができる。その他、図８乃至図１０の例と同様の作用効果を奏する。
【００４６】
図１４乃至図１６の例では、モータハウジング８の内周面とステータ９の外周面との間に環状隙間δ１を設け、モータハウジング８に、非接触部８ａａと環状隙間δ１とを連通する連通部５６を設けている。この場合、モータコイル９ｂを冷却する潤滑油を、非接触部８ａａから連通部５６を介して環状隙間δ１に流れ込ませることができる。したがって、モータ１の冷却効果を高めることができる。その他、図８乃至図１０の例と同様の作用効果を奏する。図１４乃至図１６の例は、図１のステータ９の外周面とハウジング８の内周面との間に径隙間を設けた例と図８のステータ９の軸端面とハウジング８のハウジング段部８ａとの間に軸隙間を設けた例の合体した例、つまり、径方向隙間および軸方向隙間と両方を組合わせた例である。
【００４７】
参考提案例について説明する。
図１７乃至図２０の参考提案例では、ハウジング段部８ａに「非接触部」が設けられておらず、接触部８ａｂのみ設けられている。ハウジング段部８ａに、ステータ９のアウトボード側の軸方向端面を複数のボルト５４により固定している点は、図８乃至図１０の実施形態と同様である。この参考提案例では、モータハウジング８の内周面にステータ９の外周面を嵌合固定する構造よりも、組み立てを簡単化できる。但し、ハウジング段部８ａに「非接触部」が設けられていない分、図８乃至図１０の実施形態よりも振動低減の効果は低い。
【００４８】
以上の説明では、ハウジング８に非接触部を直接形成しているが、例えば、接触部８ａｂを別体のワッシャのようなものを設けてもよく、非接触部１３、８ａａおよび接触部１４，８ａｂは、ハウジング８、ステータ９の一体で形成しても別体で形成してもよい。また、モータ部１にラジアルギャップモータを採用した構成に本発明を適用したが、本発明は、モータ部１に、ステータ９とロータ１０とを軸方向の隙間を介して対向させるアキシャルギャップモータを採用した場合にも好ましく適用できる。
【符号の説明】
【００４９】
１…電動モータ
２…減速機
５…車輪用軸受
７…潤滑油供給機構
８…モータハウジング
８ａ…ハウジング段部（固定部位）
８ａａ…非接触部
９…ステータ
９ａ…コア
９ｂ…コイル
１０…ロータ
１０ｂ…永久磁石
１２…嵌合部
１３…非接触部
１４…接触部
２７…内方部材（回転輪）
５６…連通部
Ｆ１…モータハウジングの内周面
Ｆ２…ステータの外周面
δ１…環状隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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