(57)【要約】【課題】マリンギヤ装置１１において、通常航行時の高圧の作動油圧に耐え得るように減圧弁６５を高剛性に構成すると、減圧弁６５の重量増大や大型化、ひいては製造コストの上昇を招来するという問題を解消する。【解決手段】作動油ポンプ２１より前後進切換弁２６を介して前後進切換機構１６に至る作動油路２４から、前後進切換機構１６への注油用の潤滑油路４２を分岐させる。潤滑油路４２からは低圧油路６３を分岐させる。低圧油路６３には、前後進切換機構１６に向かう作動油圧を調節するトローリング装置６４を設ける。作動油路２４において潤滑油路４２への分岐部分４２ａと前後進切換弁２６との間に、低圧油路６３の出口側を合流させる。作動油路２４と低圧油路６３との合流部分に、前後進切換機構１６に向けて作動油路２４経由の作動油圧を導入するか低圧油路６３経由の作動油圧を導入するかを選択的に切り換える合流切換弁８０を設ける。【選択図】図３
2015116968.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、
作動油ポンプより前後進切換弁を介して前記前後進切換機構に至る作動油路から、前記前後進切換機構への注油用の潤滑油路を分岐させ、
前記潤滑油路からは低圧油路を分岐させ、前記低圧油路には、前記前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を設け、前記作動油路において前記潤滑油路への分岐部分と前記前後進切換弁との間に、前記低圧油路の出口側を合流させ、
前記作動油路と前記低圧油路との合流部分に、前記前後進切換機構に向けて前記作動油路経由の作動油圧を導入するか前記低圧油路経由の作動油圧を導入するかを選択的に切り換える合流切換弁を設けている、
マリンギヤ装置。
【請求項２】
前記潤滑油路に潤滑油クーラーを設け、前記潤滑油路において前記潤滑油クーラーの下流側に、前記低圧油路の入口側を分岐して接続している、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項３】
前記作動油路において前記作動油ポンプと前記潤滑油路への分岐部分との間に、潤滑油クーラーを設けている、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項４】
作動油を循環させる冷却油路を前記作動油路とは別に備え、前記冷却油路に作動油ポンプと作動油クーラーとを設けている、
請求項１に記載のマリンギヤ装置。
【請求項５】
前記トローリング装置からパイロット油路を介して導入されるパイロット圧を用いて、前記合流切換弁を選択的に切換作動させるように構成している、
請求項１〜４のうちいずれかに記載のマリンギヤ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力をプロペラに伝達するマリンギヤ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、プレジャーボートといった船舶ではエンジンが高回転化している。この種の船舶でトローリング等の微速航行をする際は低回転を必要とするが、高回転型エンジンを低回転で駆動させると、ハンチングやエンジンストールを引き起こすおそれがある。このため、エンジンとプロペラ回転用の推進軸との間に設けた油圧式クラッチをスリップ係合（半クラッチ係合）させることによって、エンジンを定回転に保持しながらプロペラを低回転させて微速航行を可能にしている。
【０００３】
油圧式クラッチをスリップ係合させる構造として例えば特許文献１では、油圧式クラッチに向かう作動油圧を調節するトローリング装置を設けている。トローリング装置は、作動油圧を減圧して油圧式クラッチに供給可能な減圧弁と、船舶に設けた微速走行手段（例えばトローリングレバーやトローリングダイヤル等）の操作量に応じて減圧弁の出力油圧を制御する比例電磁弁と、比例電磁弁への作動油供給をオンオフする直結電磁弁とを備えている。
【０００４】
直結電磁弁によって比例電磁弁への作動油供給をオンにした場合は、微速走行手段の操作量に応じたパイロット圧を比例電磁弁によって減圧弁に付与し、パイロット圧に反比例した作動油圧を減圧弁から油圧式クラッチに付加する結果、油圧式クラッチが減圧弁からの作動油圧に応じてスリップ係合してプロペラが低回転になり、船舶が微速航行する。直結電磁弁によって比例電磁弁への作動油供給をオフにした場合は、減速弁が全開になって油圧式クラッチが完全係合状態となるから、エンジンの回転に連動してプロペラが高回転になり、船舶が通常航行する。微速航行の場合は減圧弁から低圧の作動油圧が油圧クラッチに付加され、通常航行の場合は減圧弁から高圧の作動油圧が油圧式クラッチに付加される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開平６−７８６３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、微速航行時は減圧弁からの作動油圧が低圧であるにも拘らず、通常航行時は減圧弁からの作動油圧が高圧であるため、通常航行時の高圧の作動油圧に耐え得るように減圧弁を高剛性に構成する必要がある。しかし、減圧弁を高剛性に構成すると、減圧弁の重量増大や大型化、ひいては製造コストの上昇を招来するという問題があった。
【０００７】
さて、特許文献１では、作動油ポンプより前後進切換弁を介して油圧式クラッチに至る作動油路から、油圧式クラッチへの注油用の潤滑油路を分岐させ、潤滑油路に潤滑油クーラーを設けている。潤滑油クーラーによって作動油を冷却している。そして、作動油路において潤滑油路への分岐部分と前後進切換弁との間にトローリング装置を設けている。
【０００８】
しかし、特許文献１の構造では、微速航行時に、トローリング装置（減圧弁）に供給した作動油のうち余分なものをそのまま作動油タンクに戻す（ドレンさせる）から、潤滑油クーラーに十分な量の作動油を供給できない。このため、作動油温の上昇を引き起こし易く、ヒートバランスを維持し難いという問題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したマリンギヤ装置を提供することを技術的課題としている。
【００１０】
請求項１の発明は、船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、作動油ポンプより前後進切換弁を介して前記前後進切換機構に至る作動油路から、前記前後進切換機構への注油用の潤滑油路を分岐させ、前記潤滑油路からは低圧油路を分岐させ、前記低圧油路には、前記前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を設け、前記作動油路において前記潤滑油路への分岐部分と前記前後進切換弁との間に、前記低圧油路の出口側を合流させ、前記作動油路と前記低圧油路との合流部分に、前記前後進切換機構に向けて前記作動油路経由の作動油圧を導入するか前記低圧油路経由の作動油圧を導入するかを選択的に切り換える合流切換弁を設けているというものである。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記潤滑油路に潤滑油クーラーを設け、前記潤滑油路において前記潤滑油クーラーの下流側に、前記低圧油路の入口側を分岐して接続しているというものである。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、前記作動油路において前記作動油ポンプと前記潤滑油路への分岐部分との間に、潤滑油クーラーを設けているというものである。
【００１３】
請求項４の発明は、請求項１に記載のマリンギヤ装置において、作動油を循環させる冷却油路を前記作動油路とは別に備え、前記冷却油路に作動油ポンプと作動油クーラーとを設けているというものである。
【００１４】
請求項５の発明は、請求項１〜４のうちいずれかに記載のマリンギヤ装置において、前記トローリング装置からパイロット油路を介して導入されるパイロット圧を用いて、前記合流切換弁を選択的に切換作動させるように構成しているというものである。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によると、船舶に搭載した主機関の回転動力を前後進切換機構経由でプロペラに伝達するマリンギヤ装置であって、作動油ポンプより前後進切換弁を介して前記前後進切換機構に至る作動油路から、前記前後進切換機構への注油用の潤滑油路を分岐させ、前記潤滑油路からは低圧油路を分岐させ、前記低圧油路には、前記前後進切換機構に向かう作動油圧を調節するトローリング装置を設け、前記作動油路において前記潤滑油路への分岐部分と前記前後進切換弁との間に、前記低圧油路の出口側を合流させ、前記作動油路と前記低圧油路との合流部分に、前記前後進切換機構に向けて前記作動油路経由の作動油圧を導入するか前記低圧油路経由の作動油圧を導入するかを選択的に切り換える合流切換弁を設けているから、前記合流切換弁の存在によって、微速航行時には、前記低圧油路経由（前記トローリング装置を含む）の低圧の作動油圧を前記前後進切換機構に向けて導入できるし、通常航行時には、前記作動油路経由の高圧の作動油圧を前記前後進切換機構に向けて導入できる。すなわち、前記低圧油路側にある前記トローリング装置に高圧の作動油圧を導入することがない。従って、通常航行時の高圧の作動油圧に耐え得るように前記トローリング装置を高剛性に構成する必要がなく、前記トローリング装置を軽量且つコンパクトに構成でき、製造コストの抑制を図れる。また、前記トローリング装置の耐久性向上及び長寿命化にも寄与する。
【００１６】
請求項２〜４の発明によると、微速航行時であっても、作動油ポンプから吐出した作動油の全量が各クーラーを通過するから、作動油を効果的に冷却でき、ヒートバランスを維持し易い。特に、請求項３及び４の発明では、航行状態に拘らず油圧回路に供給される作動油の全量を確実に冷却でき、ヒートバランスをより一層良好に維持できる。
【００１７】
請求項５の発明によると、前記トローリング装置からパイロット油路を介して導入されるパイロット圧を用いて、前記合流切換弁を選択的に切換作動させるように構成しているから、前記合流切換弁を油圧パイロット式に構成して、前記トローリング装置の状態に応じて前記合流切換弁を自動的に切換作動できる。このため、手動式の合流切換弁に対する煩わしい操作や、電磁式の合流切換弁に対する制御プログラムが不要になる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】マリンギヤ装置を備えたプレジャーボートの概略側面図である。
【図２】マリンギヤ装置の側面図である。
【図３】マリンギヤ装置における第１実施形態の油圧回路の説明図である。
【図４】微速航行時における油圧回路の要部拡大説明図である。
【図５】通常航行時における油圧回路の要部拡大説明図である。
【図６】マリンギヤ装置における変形例の油圧回路の説明図である。
【図７】マリンギヤ装置における第２実施形態の油圧回路の説明図である。
【図８】マリンギヤ装置における第３実施形態の油圧回路の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に、本願発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図８）に基づき説明する。図１に示すように、船舶であるプレジャーボート１は、船体２と、船体の上面中央側に配置したキャビン３と、船体２の船底後尾側に設けた舵４と、船体２の船底後尾側のうち舵４の前方に配置したプロペラ５とを備えている。キャビン３内は操縦部になっている。キャビン３内には、操舵によって船体２の進行方向を左右に変更させる操舵ハンドル（図示省略）と、船体２の進行方向を前進と後進とに切り換える前後進レバー３２（図３参照）と、船体２を微速航行させる微速航行手段としてのトローリングレバー（図示省略）とを設けている。船体２の船底後尾側に、プロペラ５を回転させる推進軸６を軸支している。推進軸６の突出端側にプロペラ５を取り付けている。なお、微速航行手段としてはレバー式のものに限らず、ダイヤル式のものでもよい。
【００２０】
船体２内には、プロペラ５の駆動源である主機関としてのエンジン１０と、エンジン１０の回転動力を推進軸６経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置１１（減速逆転装置）とを設けている。エンジン１０からマリンギヤ装置１１を介して推進軸６に伝達された回転動力によって、プロペラ５は回転する。
【００２１】
図２に示すように、マリンギヤ装置１１は、エンジン１０のフライホイール（図示省略）にダンパー継手（図示省略）を介して連結される入力軸１２と、推進軸６にカップリング（図示省略）を介して連結される出力軸１３と、入力軸１２から出力軸１３に向かう正転（前進）方向の動力伝達を継断する前進クラッチ１４（図３参照）と、入力軸１２から出力軸１３に向かう逆転（後進）方向の動力伝達を継断する後進クラッチ１５（図３参照）とを備えている。前進クラッチ１４と後進クラッチ１５との組合せが前後進切換機構１６を構成している。マリンギヤ装置１１には、入力軸１２の突出側と反対の側面部に、後述する油圧回路２０を収容した油路ケース部１７を設けている（図２参照）。
【００２２】
前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５は湿式多板型の油圧摩擦クラッチである。作動油圧で各クラッチ１４，１５の摩擦板を圧接させることによって、入力軸１２と出力軸１３とが動力伝達可能に連結される。すなわち、前進クラッチ１４を接続し後進クラッチ１５を遮断することによって、入力軸１２の回転動力を正転（前進）方向の出力として出力軸１３に伝達する前進状態になり、前進クラッチ１４を遮断し後進クラッチ１５を接続することによって、入力軸１２の回転動力を逆転（後進）方向の出力として出力軸１３に伝達する後進状態になり、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５を両方共遮断することによって、出力軸１３に動力伝達しない中立状態になる。作動油圧で各クラッチ１４，１５の摩擦板の圧接程度を加減させてスリップ係合（半クラッチ係合）させれば、入力軸１２の回転動力の一部がと出力軸１３に伝達され、出力軸１３ひいてはプロペラ５が低回転する微速走行の状態になる。
【００２３】
次に、図３を参照しながら、マリンギヤ装置１１の油圧回路２０構造を説明する。マリンギヤ装置１１における第１実施形態の油圧回路２０は、エンジン１０の回転動力にて駆動する作動油ポンプ２１を備えている。作動油ポンプ２１は、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に作動油を供給するものである。作動油ポンプ２１の吸入側は、作動油こし器２３を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ２１の吐出側から延びる作動油路２４は、後述する合流切換弁８０及び前後進切換弁２６を介して、前進クラッチ１４と後進クラッチ１５とに接続している。第１実施形態の作動油路２４は、作動油ポンプ２１から合流切換弁８０までつなぐ作動元油路２７と、合流切換弁８０から前後進切換弁２６までをつなぐ中間油路２８と、前後進切換弁２６から前進クラッチ１４に延びる前進油路２９と、前後進切換弁２６から後進クラッチ１５に延びる後進油路３０とに分かれている。
【００２４】
前後進切換弁２６は合計９個のポートを備えていて、前後進レバー３２の切換操作によって、前進油路２９に作動油を供給する前進位置と、後進油路３０に作動油を供給する後進位置と、両者２９，３０への作動油の供給を停止する中立位置との３位置に切換可能に構成している。前後進切換弁２６の９個のポートのうち２個は、前進油路２９と後進油路３０とに接続している。前進及び後進油路２９，３０と反対側にある１個のポートは、中間油路２８に接続している。
【００２５】
残る６個のポートのうち前進及び後進油路２９，３０側にある３個のポートは、後述する緩嵌入弁５１に至る背圧油路３６と、後述する前進潤滑油路４３につながる前進バイパス油路３７と、後述する後進潤滑油路４４につながる後進バイパス油路３８とに接続している。中間油路２８側にある３個のポートは、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と合流切換弁８０との間につながる分配油路３９と、直接作動油タンク２２に至るドレン油路４０と、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と分配油路３９への分岐部分３９ａとの間から分岐した潤滑元油路４２につながるバイパス油路４１とに接続している。
【００２６】
潤滑元油路４２は、前進及び後進クラッチ１４，１５に作動油を潤滑油として注油するためのものである。潤滑元油路４２の入口側（上流側）、すなわち作動元油路２７からの分岐部分４２ａは、前述の通り、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と分配油路３９への分岐部分３９ａとの間に接続している。潤滑元油路４２の下流側は前進潤滑油路４３と後進潤滑油路４４とに分かれている。前進潤滑油路４３を前進クラッチ１４に接続し、後進潤滑油路４４を後進クラッチ１５に接続している。前進潤滑油路４３及び後進潤滑油路４４の中途部にはそれぞれ、絞り４５，４６を設けている。潤滑元油路４２、バイパス油路４１、前進及び後進バイパス油路３７，３８及び前進及び後進潤滑油路４３，４４の組合せが潤滑油路に相当する。
【００２７】
潤滑元油路４２には、上流側から順に、作動元油路２７の油圧保持用のリリーフ弁である作動油圧調整弁４９と、作動油（潤滑油）を冷却する潤滑油クーラー５０と、潤滑油こし器５１と、潤滑油圧調整弁５２とを設けている。作動油圧調整弁４９を通過した後の作動油は、潤滑油クーラー５０及び潤滑油こし器５１を通過し、潤滑油圧調整弁５２で低圧にした状態で、前進クラッチ１４及び後進クラッチ１５に潤滑油として供給される。所定圧以上の不要な作動油は潤滑油圧調整弁５２から作動油タンク２２に戻される。
【００２８】
作動油圧調整弁４９には、これを用いて前進切換時又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させる緩嵌入弁５３を設けている。緩嵌入弁５３は、中間油路２８及び前後進切換弁２６から背圧油路３６を介して導入される背圧によって前進クラッチ１４や後進クラッチ１５への作動油圧を徐々に上昇させ、前進又は後進切換時のクラッチ接続によるショックを緩和させるものである。
【００２９】
緩嵌入弁５３の作用をおおまかに説明する。作動油圧調整弁４９は前後進切換弁２６の中立時に潤滑元油路４２を流通する作動油圧に応じて開弁している。前後進切換弁２６を前進位置又は後進位置に切換駆動させると、背圧油路３６を介して作動油が緩嵌入弁５３に流入して作動油圧調整弁４９を閉弁させる。作動油圧調整弁４９と緩嵌入弁５３との間にはリリーフばね５４を介設している。リリーフばね５４の圧縮によって、作動油圧調整弁４９は緩嵌入弁５３よりも緩慢に動作し徐々に閉弁状態に至る。このため、中間油路２８から前進油路２９への作動油量、又は中間油路２８から後進油路３０への作動油量が徐々に増大し、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５を徐々に接続状態（係合状態）にする。その結果、前進クラッチ１４や後進クラッチ１５接続時のショックが緩和されることになる。
【００３０】
なお、前後進切換弁２６が前進位置の場合は、バイパス油路４１、前進バイパス油路３７及び前進潤滑油路４３経由で、接続状態の前進クラッチ１４に作動油を潤滑油として強制的に供給し、前進クラッチ１４の潤滑油圧（作動油圧）が一時的に上昇する。遮断状態の後進クラッチ１５には、絞り４６及び後進潤滑油路４４経由で作動油を潤滑油として供給する。前後進切換弁２６が後進位置の場合は、バイパス油路４１、後進バイパス油路３８及び後進潤滑油路４４経由で、接続状態の後進クラッチ１５に作動油を潤滑油として強制的に供給し、後進クラッチ１５の潤滑油圧（作動油圧）が一時的に上昇する。遮断状態の前進クラッチ１４には、絞り４５及び前進潤滑油路４３経由で作動油を潤滑油として供給する。
【００３１】
作動元油路２７と潤滑元油路４２とをつなぐ安全油路５８には、潤滑元油路４２の方向にのみ開く逆止弁５９（安全弁）を設けている。潤滑元油路４２には、作動油圧調整弁４９を迂回する迂回油路６０を接続している。迂回油路６０中に絞り６１を設けている。このため、作動油ポンプ２１の駆動中は、作動油圧調整弁４９の状態に拘らず、潤滑元油路４２に作動油が常時導入される。
【００３２】
図３に示すように、潤滑元油路４２からは低圧油路６３を分岐させている。低圧油路６３の入口側６３ａは、潤滑元油路４２において潤滑油クーラー５０の下流側（潤滑油クーラー５０と潤滑油こし器５１との間）に接続している。低圧油路６３の出口側は、作動元油路２７において潤滑元油路４２への分岐部分４２ａと前後進切換弁２６との間に合流させている。作動元油路２７と低圧油路６３との合流部分には、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に向けて作動元油路２７経由の作動油圧を導入するか低圧油路６３経由の作動油圧を導入するかを選択的に切り換える合流切換弁８０を設けている。低圧油路６３には、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に向かう作動油圧を調節するトローリング装置６４を設けている。すなわちトローリング装置６４は、エンジン１０回転数を低速域で一定に保持するように、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５への作動油圧を制限して、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５をスリップ係合させるものである。
【００３３】
トローリング装置６４を潤滑元油路４２から分岐した低圧油路６３に設けるため、トローリング装置６４には、作動油ポンプ２１から供給される高圧の作動油圧を導入するおそれがなく、比較的低圧の作動油圧（潤滑油として機能させる作動油）が導入されることになる。従って、高圧の作動油圧に耐え得るようにトローリング装置６４を高剛性に構成する必要がなく、トローリング装置６４を軽量且つコンパクトに構成でき、製造コストの抑制を図れる。また、トローリング装置６４の耐久性向上及び長寿命化にも寄与する。
【００３４】
第１実施形態のトローリング装置６４は、作動油圧を減圧して前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に供給可能な減圧弁６５と、トローリングレバーの操作量に応じて減圧弁６５の出力油圧を制御する比例電磁弁６６とを備えている。図３〜図５に示すように、減圧弁６５は低圧油路６３側に設けている。第１実施形態の低圧油路６３は、減圧弁６５を挟んで上流側の低圧上流油路６７と、下流側の低圧下流油路６８とに分かれている。減圧弁６５の入力ポート６５ａは、低圧上流油路６７を介して潤滑元油路４２からの分岐部分である入口側６３ａに接続している。減圧弁６５の出力ポート６５ｂは、低圧下流油路６８を介して合流切換弁８０に接続している。減圧弁６５のドレンポート６５ｃは、直接作動油タンク２２に至るドレン油路６９に接続している。
【００３５】
減圧弁６５は、内部にあるスプール７０のスライド移動によって、入力ポート６５ａとドレンポート６５ｃとを開閉し、開閉程度によって低圧上流油路６７からの作動油圧を減圧し、両ポート６５ａ，６５ｃの間にある出力ポート６５ｂから、減圧した作動油圧を低圧下流油路６８経由で合流切換弁８０に向けて送り出すように構成している。減圧した作動油圧は、合流切換弁８０の切換作動によって、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５のいずれかに選択的に導入され、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５のいずれかをスリップ係合させる。なお、入力ポート６５ａとドレンポート６５ｃとは、一方が開となれば他方が閉となるような関係に設定している。
【００３６】
減圧弁６５には、内部のスプール７０を挟んで一方に小径室７１を、他方に大径室７２を形成している。大径室７２内には、スプール７０の大径室７２側の端面に当接するコイルばね７３を収容している。減圧弁６５内のスプール７０は、その両端面の面積差分に付与される油圧と、スプール７０の小径室７１側の端面に付与される作動油圧との作用によって、コイルばね７３の弾性付勢力に抗してスライド移動する。スプール７０のスライド移動量に応じて、低圧上流油路６７からの作動油圧が減圧され、低圧下流油路６８に供給される（図４及び図５参照）。減圧弁６５において作動油圧の減圧程度を調節することによって、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５の接続程度（係合程度）が変化し、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転速度が増減する。
【００３７】
低圧上流油路６７から加圧油路７４を分岐させている。加圧油路７４に比例電磁弁６６を設けている。第１実施形態の加圧油路７４は、比例電磁弁を挟んで上流側の加圧上流油路７５と、下流側の加圧下流油路７６とに分かれている。比例電磁弁６６は、トローリングレバーの操作量に応じた電磁ソレノイド６６ａの励磁消磁によって、低圧上流油路６７からの作動油圧を減圧弁６５の小径室７１に導入する減圧位置と、小径室７１内の作動油を作動油タンク２２に戻す直結位置との２位置に切換可能に構成している。比例電磁弁６６はトローリングレバーの操作量に応じてデューティ制御される。
【００３８】
比例電磁弁６６には合計３個のポートを備えている。比例電磁弁６６の３ポートのうち２個は、加圧上流油路７５の出口側と直接作動油タンク２２に至るドレン油路７７とに接続している。加圧上流油路７５の入口側は、低圧上流油路６７（低圧油路６３）の入口側６３ａと減圧弁６５との間に接続している。加圧上流油路７５及びドレン油路７７と反対側にある１個のポートは、加圧下流油路７６を介して減圧弁６５の小径室７１に接続している。
【００３９】
トローリングレバーの操作量に応じた電磁ソレノイド６６ａの励磁によって、比例電磁弁６６が減圧位置に切換作動すると、低圧上流油路６７からの作動油圧が減圧弁６５の小径室７１に導入されてスプール７０の小径室７１側の端面に付与され、コイルばね７３の弾性付勢力に抗してスプール７０をスライド移動させる。スプール７０のスライド移動量に応じて低圧上流油路６７からの作動油圧が減圧し、低圧下流油路６８に供給される（図４参照）。低圧下流油路６８に供給した作動油圧は、比例電磁弁６６経由の作動油圧に反比例して減圧される。前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５は、減圧弁６５経由の作動油圧（減圧した作動油圧）に応じてスリップ係合し、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５の回転速度が増減する。従って、前進及び後進クラッチ１４，１５のスリップ量はトローリングレバーの操作量に応じて定まる。
【００４０】
なお、電磁ソレノイド６６ａの消磁によって、比例電磁弁６６が直結位置に切換作動すると、減圧弁６５の小径室７１内の作動油が直接作動油タンク２２に戻される。この場合、減速弁６５では、入力ポート６５ａが全開となりドレンポート６５ｃが全閉となる（図５参照）。
【００４１】
前述の通り、作動元油路２７と低圧油路６３との合流部分に、合流切換弁８０を設けている。合流切換弁８０は、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に向けて作動元油路２７経由の作動油圧を導入する直結位置と、低圧油路６３経由の作動油圧を導入する低速位置との２位置に選択的に切換可能に構成している。合流切換弁８０は手動式のものでも電磁式のものでも差し支えないが、第１実施形態の合流切換弁８０は油圧パイロット式に構成している。すなわち、トローリング装置６４から合流切換弁８０にパイロット圧を導入して、合流切換弁８０を選択的に切換作動させるように構成している。この場合、加圧下流油路７６にパイロット油路８１を介して合流切換弁８０を接続している。すなわち、比例電磁弁６６の二次側圧力がパイロット圧として合流切換弁８０に付加される。
【００４２】
トローリングレバーを操作した場合は、その操作量に応じた電磁ソレノイド６６ａの励磁によって、比例電磁弁６６が減圧位置に切換作動する。そうすると、低圧上流油路６７からの作動油圧が減圧弁６５の小径室７１に導入されると共に、パイロット油路８１を介して合流切換弁８０にパイロット圧が作用して合流切換弁８０を低速位置に切換作動させる（図４参照）。その結果、減圧弁６５から低圧下流油路６８に供給した減圧後の作動油圧（低圧の作動油圧）が、合流切換弁８０及び前後進切換弁２６経由で前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に導入され、減圧後の作動油圧に応じてスリップ係合し、出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が低回転になり、船舶１が微速航行する。
【００４３】
トローリングレバーを操作しない場合は、電磁ソレノイド６６ａの消磁によって、比例電磁弁６６が直結位置に切換作動する。そうすると、減圧弁６５の小径室７１内の作動油が直接作動油タンク２２に戻されると共に、パイロット油路８１を介して合流切換弁８０にパイロット圧が作用しなくなって、合流切換弁８０を直結位置に切換作動させる（図５参照）。その結果、作動油ポンプ２１から作動元油路２７を流れた高圧の作動油圧が合流切換弁８０及び前後進切換弁２６経由で前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５に導入され、前進クラッチ１４又は後進クラッチ１５が完全係合状態となるから、エンジン１０の回転に連動して出力軸１３、推進軸６ひいてはプロペラ５が高回転になり、船舶１が通常航行する。
【００４４】
上記の記載並びに図３〜５から明らかなように、船舶１に搭載した主機関１０の回転動力を前後進切換機構１６経由でプロペラ５に伝達するマリンギヤ装置１１であって、作動油ポンプ２１より前後進切換弁２６を介して前記前後進切換機構１６に至る作動油路２４から、前記前後進切換機構１６への注油用の潤滑油路４２を分岐させ、前記潤滑油路４２からは低圧油路６３を分岐させ、前記低圧油路６３には、前記前後進切換機構１６に向かう作動油圧を調節するトローリング装置６４を設け、前記作動油路２４において前記潤滑油路４２への分岐部分４２ａと前記前後進切換弁２６との間に、前記低圧油路６３の出口側を合流させ、前記作動油路２４と前記低圧油路６３との合流部分に、前記前後進切換機構１６に向けて前記作動油路２４経由の作動油圧を導入するか前記低圧油路６３経由の作動油圧を導入するかを選択的に切り換える合流切換弁８０を設けているから、前記合流切換弁８０の存在によって、微速航行時には、前記低圧油路６３経由（前記トローリング装置６４を含む）の低圧の作動油圧を前記前後進切換機構１６に向けて導入できるし、通常航行時には、前記作動油路２４経由の高圧の作動油圧を前記前後進切換機構１６に向けて導入できる。すなわち、前記低圧油路６３側にある前記トローリング装置６４に高圧の作動油圧を導入することがない。従って、通常航行時の高圧の作動油圧に耐え得るように前記トローリング装置６４を高剛性に構成する必要がなく、前記トローリング装置６４を軽量且つコンパクトに構成でき、製造コストの抑制を図れる。また、前記トローリング装置６４の耐久性向上及び長寿命化にも寄与する。
【００４５】
また、前記潤滑油路４２に潤滑油クーラー５０を設け、前記潤滑油路４２において前記潤滑油クーラー５０の下流側に、前記低圧油路６３の入口側６３ａを分岐して接続しているから、微速航行時であっても、前記作動油ポンプ２１から吐出した作動油の全量が前記潤滑油クーラー５０を通過することになる。従って、作動油を効果的に冷却でき、ヒートバランスを維持し易い。
【００４６】
更に、前記トローリング装置６４からパイロット油路８１を介して導入されるパイロット圧を用いて、前記合流切換弁８０を選択的に切換作動させるように構成しているから、前記合流切換弁８０を油圧パイロット式に構成して、前記トローリング装置６４の状態に応じて前記合流切換弁８０を自動的に切換作動できる。このため、手動式の合流切換弁に対する煩わしい操作や、電磁式の合流切換弁に対する制御プログラムが不要になる。
【００４７】
図６はマリンギヤ装置１１の油圧回路２０構造の変形例を示している。当該変形例では、潤滑元油路４２において安全油路５８との合流部分と低圧油路６３の入口側６３ａとの間に、複数の潤滑油クーラー５０，８２を設けている。この場合、上流側の潤滑油クーラー５０はマリンギヤ装置１１に搭載し、下流側の潤滑油クーラー８２は船体２に設けている。両潤滑油クーラーは潤滑油元油路に対して直列に並べている。その他の構成は第１実施形態のものと同様である。このように構成すると、第１実施形態と同様の作用効果を得られるだけでなく、微速航行時であっても、前記作動油ポンプ２１から吐出した作動油の全量が両方の潤滑油クーラー５０，８２を通過することになるから、作動油の冷却効果がより一層向上し、ヒートバランスの維持に効果が高いのである。
【００４８】
図７はマリンギヤ装置１１の油圧回路２０構造の第２実施形態を示している。第２実施形態では、第１実施形態において潤滑元油路４２に設けていた潤滑油クーラー５０をなくし、作動油路２４において作動油ポンプ２１と潤滑元油路４２への分岐部分４２ａとの間に、潤滑油クーラー８３を設けた点で、第１実施形態と相違している。この場合、作動元油路２７において作動油ポンプ２１と安全回路５８への分岐部分との間に、潤滑油クーラー８３を設けている。その他の構成は、第１実施形態のものと同様である。このように構成すると、第１実施形態と同様の作用効果を得られるだけでなく、航行状態に拘らず油圧回路２０に供給される作動油の全量を確実に冷却でき、ヒートバランスをより一層良好に維持できる。
【００４９】
図８はマリンギヤ装置１１の油圧回路２０構造の第３実施形態を示している。第３実施形態では、第１実施形態において潤滑元油路４２に設けていた潤滑油クーラー５０をなくし、作動油を循環させる冷却油路８４を作動油路２４とは別に備え、冷却油路８４に作動油ポンプ８５と作動油クーラー８６とを設けた点で、第１実施形態と相違している。この場合、冷却油路８４において作動油ポンプ８５の吸入側は、作動油こし器８７を介して作動油タンク２２に接続している。作動油ポンプ８５の吐出側には作動油クーラー８６を設けている。その他の構成は第１実施形態と同様である。このように構成した場合も、第１実施形態と同様の作用効果を得られるだけでなく、航行状態に拘らず油圧回路２０に供給される作動油の全量を確実に冷却でき、ヒートバランスをより一層良好に維持できる。
【００５０】
なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。
【符号の説明】
【００５１】
１  プレジャーボート（船舶）
５  プロペラ
１０  エンジン（主機関）
１１  マリンギヤ装置
１４  前進クラッチ
１５  後進クラッチ
１６  前後進切換機構
２０  油圧回路
２１  作動油ポンプ
２４  作動油路
２６  前後進切換弁
４２  潤滑元油路
４２ａ  分岐部分
５０  潤滑油クーラー
６３  低圧油路
６３ａ  低圧油路の入口側
６４  トローリング装置
６５  減圧弁
６６  比例電磁弁
７４  加圧油路
８０  合流切換弁
８１  パイロット油路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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