(57)【要約】【課題】車両前方側からの衝突荷重をサスペンションメンバに効率よく伝達させることができる車体前部構造を得る。【解決手段】一対のサイドメンバ１８がサスペンションメンバ１２の取付部１２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。また、バンパリインフォース２０がサイドメンバ１８の前端部１８Ｃ同士を連結すると共に、当該バンパリインフォース２０の中央部２０Ａが車両後方側に凸となるように湾曲されている。このため、車両前方側からの衝突荷重によってサイドメンバ１８に発生する曲げモーメントによる当該サイドメンバ１８への影響を抑制又は防止することができ、ひいてはサイドメンバ１８が折れ変形することを抑制又は防止することができる。その結果、車両前方側からの衝突荷重をサスペンションメンバ１２に効率よく伝達させることができる。【選択図】図１
2015128937.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の前部に設けられたサスペンションメンバと、
前記サスペンションメンバの車両前方側に当該サスペンションメンバと離間してかつ車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパカバーと、
前記サスペンションメンバの車両幅方向両端部にそれぞれ設けられ、当該端部から車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在する一対のサイドメンバと、
前記フロントバンパカバーの車両後方側に車両幅方向を長手方向として配置され、前記サイドメンバの車両前方側端部同士を直接又は部材を介して連結すると共に、車両幅方向中央部が車両後方側に凸となるように湾曲されたバンパリインフォースと、
前記フロントバンパカバーの車両幅方向中央部と前記バンパリインフォースの車両幅方向中央部とを連結する連結部材と、
を有する車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載された車体前部構造では、サスペンションメンバの車両幅方向両端部から車両前方側に延出されたパイプフレームと、当該パイプフレームの車両前方側端部間に架け渡されたバンパリインフォースとを備えている。このため、車両がオフセット衝突した場合に、パイプフレーム及びバンパリインフォースが変形し、オフセット衝突による荷重を吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０１９５２号公報（図３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に開示された車体前部構造では、バンパリインフォースの車両幅方向中央部が車両前方側へ凸となるように当該バンパリインフォースが形成されている。このため、バンパリインフォースに車両前方側からの衝突荷重が入力されると、当該バンパリインフォースが車両幅方向に延びるように変形することがある。その結果、パイプフレームの車両前方側端部が車両幅方向に離間するように変位し、パイプフレームが折れ変形することがある。この場合、車両前方側からの衝突荷重をサスペンションメンバに伝達させることが困難になる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両前方側からの衝突荷重をサスペンションメンバに効率よく伝達させることができる車体前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明に係る車体前部構造は、車体の前部に設けられたサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバの車両前方側に当該サスペンションメンバと離間してかつ車両幅方向を長手方向として配置されたフロントバンパカバーと、前記サスペンションメンバの車両幅方向両端部にそれぞれ設けられ、当該端部から車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在する一対のサイドメンバと、前記フロントバンパカバーの車両後方側に車両幅方向を長手方向として配置され、前記サイドメンバの車両前方側端部同士を直接又は部材を介して連結すると共に、車両幅方向中央部が車両後方側に凸となるように湾曲されたバンパリインフォースと、前記フロントバンパカバーの車両幅方向中央部と前記バンパリインフォースの車両幅方向中央部とを連結する連結部材と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載の本発明によれば、フロントバンパカバーの車両幅方向中央部とバンパリインフォースの車両幅方向中央部とが連結部材によって連結されている。このため、フロントバンパカバーに車両前方側からの衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重は、連結部材を介してバンパリインフォースの車両幅方向中央部へ伝達される。
【０００８】
ここで、本発明では、一対のサイドメンバが、サスペンションメンバの車両幅方向両端部にそれぞれ設けられており、当該サイドメンバは、サスペンションメンバの車両幅方向端部から車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。そして、車両幅方向中央部が車両後方側に凸となるように湾曲されたバンパリインフォースによってサイドメンバの車両前方側端部同士が直接又は部材を介して連結されている。このため、フロントバンパカバーに入力された衝突荷重が、連結部材を介してバンパリインフォースの車両幅方向中央部へ伝達されると、当該バンパリインフォースは、その曲率半径が小さくなるように変形する。また、バンパリインフォースの変形に伴い、サイドメンバの車両前方側端部同士が接近するように当該サイドメンバが車両幅方向内向きに変形する。換言すれば、一対のサイドメンバの延在方向が車両前後方向となるように当該サイドメンバが変形する。その結果、衝突荷重によってサイドメンバに発生する曲げモーメントによる当該サイドメンバへの影響を抑制又は防止することができ、ひいてはサイドメンバが折れ変形することを抑制又は防止することができる。
【発明の効果】
【０００９】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体前部構造では、車両前方側からの衝突荷重をサスペンションメンバに効率よく伝達させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。
【図２】第１実施形態に係る車体前部構造の衝突荷重入力後の状態を示す平面図である。
【図３】第２実施形態に係る車体前部構造を示す斜視図である。
【図４】第２実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。
【図５】第２実施形態に係る車体前部構造の衝突荷重入力後の状態を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
＜第１実施形態＞
以下、図１及び図２を用いて、本発明に係る車体前部構造の第1実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００１２】
まず、図１を用いて本発明の実施形態に係る車体前部構造が適用された車体１０の前部１０Ａの構成について説明する。前部１０Ａには、エンジン、トランスミッション、ディファレンシャル等で構成された図示しないパワートレインが設けられている。このパワートレインの車両幅方向両側には、車体１０の骨格を構成する左右一対のフロントサイドメンバ（図1には図示していないが、後述する第２実施形態の説明に用いる図３にフロントサイドメンバ５０として図示されているので、そちらを参照されたい。）が、それぞれ長手方向を車両前後方向とされて配置されている。そして、フロントサイドメンバの車両下方側には、サスペンションメンバ１２の車両後方側端部が図示しないボルト等の締結手段によって固定されている。
【００１３】
サスペンションメンバ１２は、本体部１２Ａと取付部１２Ｂとを含んで構成されており、当該本体部１２Ａによって、図示しない左右一対のサスペンションアームが支持されている。取付部１２Ｂは、本体部１２Ａの車両前方側端部でかつ車両幅方向両側端部に車両幅方向外側に突出されて設けられており、車両幅方向外側から見て矩形枠状の閉断面構造に形成されている。また、それぞれの取付部１２Ｂにおける上面部の車両下方側及び下面部の車両上方側には、車両前後方向に所定の間隔をあけて２つずつ図示しないウエルドナットが溶接されている。そして、これらの取付部１２Ｂは、後述するようにサイドメンバ１８の車両後方側の端部（以下、この部分を「後端部１８Ｄ」と称する。）を支持している。なお、取付部１２Ｂの板厚を十分に確保することができる場合には、当該取付部１２Ｂの上面部及び下面部に車両前後方向に所定の間隔をあけて２つずつねじ孔を設ける構成としてもよい。
【００１４】
ここで、本実施形態では、サスペンションメンバ１２、フロントバンパ１４及びサイドメンバ１８を含んで車体前部構造が構成されている。以下、本発明の要部である車体前部構造の特にフロントバンパ１４及びサイドメンバ１８の一例について詳細に説明する。
【００１５】
フロントバンパ１４は、車両前方側の意匠面を構成するフロントバンパカバー１６とフロントバンパ１４の骨格部材であるバンパリインフォース２０と当該フロントバンパカバー１６と当該バンパリインフォース２０とを連結する連結部材２２とを含んで構成されている。フロントバンパカバー１６は、長手方向を車両幅方向とされて配置されると共に、その車両幅方向両端部が車両後方側に屈曲されており、平面視で車両後方側に開放されたＵ字状となるように形成されている。そして、フロントバンパカバー１６における車両幅方向の中央部１６Ａが、図示しないクリップ等の取付手段によって、連結部材２２の車両前方側端部に固定されている。
【００１６】
連結部材２２は、一例として、車両前後方向を長手方向として配置されると共に、平面視で矩形状とされ、縦断面視で矩形枠状の閉断面構造とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。なお、連結部材２２の車両前方側端部には、前述したようにフロントバンパカバー１６が固定されており、当該連結部材２２の車両後方側端部には、溶接等の接合手段によってバンパリインフォース２０が接合されている。
【００１７】
バンパリインフォース２０は、一例として、フロントバンパカバー１６の車両後方側に車両幅方向を長手方向として配置されると共に、縦断面視で矩形枠状の閉断面構造とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。換言すれば、バンパリインフォース２０は、中空の角パイプ状とされている。このバンパリインフォース２０は、平面視で車両幅方向の中央部２０Ａが、車両後方側に凸となるように湾曲された構成とされており、当該中央部２０Ａは、上述したように連結部材２２の車両後方側端部と接合されている。つまり、フロントバンパカバー１６の中央部１６Ａとバンパリインフォース２０の中央部２０Ａとが連結部材２２によって連結されている。また、バンパリインフォース２０の車両幅方向両側の端部２０Ｂにおける上面部の車両下方側及び下面部の車両上方側には、車両前後方向に所定の間隔をあけて２つずつ図示しないウエルドナットが溶接されている。そして、後述するようにバンパリインフォース２０の車両幅方向両側の端部２０Ｂが、サイドメンバ１８の車両前方側の端部（以下、この部分を「前端部１８Ｃ」と称する。）に固定されている。なお、端部２０Ｂの板厚を十分に確保することができる場合には、当該端部２０Ｂの上面部及び下面部に車両前後方向に所定の間隔をあけて２つずつねじ孔を設ける構成としてもよい。また、バンパリインフォース２０は車両幅方向に直線状に延在する構成であってもよい。
【００１８】
サイドメンバ１８は、サスペンションメンバ１２の取付部１２Ｂにそれぞれ設けられており、当該取付部１２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。より具体的に説明すると、サイドメンバ１８は、一例として、直線部１８Ａと湾曲部１８Ｂとを含んで、縦断面視で矩形枠状の閉断面構造とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。つまり、サイドメンバ１８もバンパリインフォース２０と同様に中空の角パイプ状とされている。このように構成されたサイドメンバ１８は、車体１０の骨格を構成するフロントサイドメンバ等の部材よりも圧縮強度が低く設定されている。換言すれば、サイドメンバ１８は、クラッシュボックスとして機能し、衝突荷重を吸収又は緩和することが可能とされている。そして、サイドメンバ１８の車両後方側の部分を構成する直線部１８Ａは、車両前後方向に延在しており、当該サイドメンバ１８における車両前方側の部分を構成する湾曲部１８Ｂは、平面視で、車両前方側でかつ車両幅方向内側に凸となるように湾曲されている。このため、サイドメンバ１８の車両前方側の前端部１８Ｃが、当該サイドメンバ１８の車両後方側の後端部１８Ｄよりも車両幅方向外側に配置されている。なお、サイドメンバ１８はサスペンションメンバ１２の取付部１２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側に直線状に延在する構成であってもよい。
【００１９】
また、サイドメンバ１８の前端部１８Ｃは、車両幅方向内側が開放されており、当該前端部１８Ｃにおける上面部と下面部との間隙寸法がバンパリインフォース２０の車両上下方向の寸法と等しくなるように設定されている。換言すれば、前端部１８Ｃは、縦断面視でＵ字状となるように構成されており、当該前端部１８Ｃにバンパリインフォース２０の車両幅方向外側の端部２０Ｂが嵌合可能とされている。そして、前端部１８Ｃにはバンパリインフォース２０のウエルドナットに対応する図示しない貫通孔が設けられており、前端部１８Ｃにバンパリインフォース２０の端部２０Ｂが嵌合されると共に、車両上下方向両側からボルト（締結部材）２４が螺合されている。これにより、バンパリインフォース２０の端部２０Ｂがサイドメンバ１８の前端部１８Ｃに固定され、ひいてはサイドメンバ１８の前端部１８Ｃ同士がバンパリインフォース２０を介して連結される。一方、サイドメンバ１８の後端部１８Ｄもまた車両幅方向内側が開放されており、当該後端部１８Ｄにおける上面部と下面部との間隙寸法がサスペンションメンバ１２における取付部１２Ｂの車両上下方向の寸法と等しくなるように設定されている。換言すれば、後端部１８Ｄは、縦断面視でＵ字状となるように構成されており、当該後端部１８Ｄに取付部１２Ｂの車両幅方向外側端部が嵌合可能とされている。そして、後端部１８Ｄには取付部１２Ｂのウエルドナットに対応する図示しない貫通孔が設けられており、後端部１８Ｄに取付部１２Ｂが嵌合されると共に、車両上下方向両側からボルト（締結部材）２６が螺合されている。これにより、サイドメンバ１８の後端部１８Ｄが取付部１２Ｂに固定されている。なお、バンパリインフォース２０及び取付部１２Ｂとサイドメンバ１８とは、溶接等の接合手段によって接合されていてもよい。
【００２０】
次に、本実施形態の作用・効果について説明する。
【００２１】
本実施形態では、フロントバンパカバー１６の車両幅方向の中央部１６Ａとバンパリインフォース２０における車両幅方向の中央部２０Ａとが連結部材２２によって連結されている。このため、フロントバンパカバー１６に車両前方側からの衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重は、連結部材２２を介してバンパリインフォース２０の中央部２０Ａへ伝達される。
【００２２】
ここで、本実施形態では、一対のサイドメンバ１８が、サスペンションメンバ１２の取付部１２Ｂにそれぞれ設けられており、当該サイドメンバ１８は、サスペンションメンバ１２の取付部１２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。そして、車両幅方向の中央部２０Ａが車両後方側に凸となるように湾曲されたバンパリインフォース２０によってサイドメンバ１８の車両前方側の前端部１８Ｃ同士が直接連結されている。このため、フロントバンパカバー１６から連結部材２２を介してバンパリインフォース２０の中央部２０Ａへ伝達された衝突荷重によって、バンパリインフォース２０が変形し、当該バンパリインフォース２０の変形に伴いサイドメンバ１８が変形する。
【００２３】
図２を用いて具体的に説明すると、バンパリインフォース２０の中央部２０Ａへの衝突荷重の入力時には、当該衝突荷重の影響により、バンパリインフォース２０の端部２０Ｂにも車両幅方向内側への力が作用する。このため、バンパリインフォース２０の中央部２０Ａが車両後方側に変位すると共に、端部２０Ｂがそれぞれ車両幅方向内側に変位し、その結果、バンパリインフォース２０が、その曲率半径が小さくなるように変形する。また、バンパリインフォース２０の端部２０Ｂとサイドメンバ１８の前端部１８Ｃとは連結されているので、バンパリインフォース２０の変形に伴い、サイドメンバ１８の前端部１８Ｃ同士が接近するように当該サイドメンバ１８が車両幅方向内向きに変形する。換言すれば、一対のサイドメンバ１８の延在方向が車両前後方向となるように当該サイドメンバ１８が変形する。つまり、本実施形態では、サイドメンバ１８及びバンパリインフォース２０が、上述の如く変形するように変形モードがコントロールされる。その結果、サイドメンバ１８における衝突荷重の作用方向とサイドメンバ１８の延在方向とが一致した状態となる。さらに、サイドメンバ１８は、クラッシュボックスとしても機能するので、当該サイドメンバ１８は、衝突荷重の入力時において、当該サイドメンバ１８の軸方向すなわち衝突荷重の作用方向に圧縮変形し、当該衝突荷重を吸収又は緩和することができる。
【００２４】
このように、本実施形態では、一対のサイドメンバ１８がサスペンションメンバ１２の取付部１２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。また、バンパリインフォース２０がサイドメンバ１８の前端部１８Ｃ同士を直接連結すると共に、当該バンパリインフォース２０の中央部２０Ａが車両後方側に凸となるように湾曲されている。このため、車両前方側からの衝突荷重によってサイドメンバ１８に発生する曲げモーメントによる当該サイドメンバ１８への影響を抑制又は防止することができ、ひいてはサイドメンバ１８が折れ変形することを抑制又は防止することができる。その結果、車両前方側からの衝突荷重をサスペンションメンバ１２に効率よく伝達させることができる。
【００２５】
＜第２実施形態＞
次に、図３〜図５を用いて、本発明に係る車体前部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。また、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００２６】
図３に示されるように、この第２実施形態では、一対のサイドメンバ８０が支持部材５８及びクラッシュボックス６６を介してバンパリインフォース７２によって連結されている点及び一対のフロントサイドメンバ５０が支持部材５８及びクラッシュボックス６２を介してバンパリインフォース７６によって連結されている点に特徴がある。
【００２７】
まず、図１及び図２ではその図示が省略されていたフロントサイドメンバ５０の構成について説明する。フロントサイドメンバ５０は、側面視で車両前後方向に延在する前部５０Ａと、当該前部５０Ａの車両後方側に形成されると共に車両前方上側から車両後方下側に向って傾斜した傾斜部５０Ｂとを含んで構成されると共に、閉断面構造とされている。このうち前部５０Ａは、図４に示されるように、平面視では傾斜部５０Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ直線状に延在する構成とされている。なお、フロントサイドメンバ５０における傾斜部５０Ｂの車両後方側端部には、上述した第１実施形態と同様に、サスペンションメンバ５２の車両後方側端部が固定されている。
【００２８】
本実施形態のサスペンションメンバ５２は、基本的には第１実施形態のサスペンションメンバ１２と同様の構成とされているものの、取付部５２Ｂの構成及び立設部５２Ｃを備えている点で異なっている。
【００２９】
具体的に説明すると、図３及び図４に示されるように、取付部５２Ｂは、基部５２Ｂ１、延出部５２Ｂ２及び固定部５２Ｂ３を含んで構成されており、サスペンションメンバ５２の本体部５２Ａと一体的に形成されている。取付部５２Ｂの基部５２Ｂ１は、本体部５２Ａの車両前方側端部でかつ車両幅方向両側端部に設けられると共に、車両幅方向外側に開放されたシェル状に形成されている。また、この基部５２Ｂ１の車両前方側の部分が、車両幅方向外側に延出されることにより、縦断面形状が車両後方側に開放されたＵ字状の延出部５２Ｂ２が形成されている。そして、固定部５２Ｂ３が、基部５２Ｂ１及び延出部５２Ｂ２の車両下方側端部に沿ってかつ平面視で車両幅方向内側から車両幅方向外側にいくにつれて拡幅された三角形の板状に形成されている。
【００３０】
また、それぞれの固定部５２Ｂ３の車両幅方向外側の端部には、図示しない貫通孔が２つずつ設けられている。これらの貫通孔は、車両後方側に設けられた一方の貫通孔に対し、他方の貫通孔が車両前方側でかつ車両幅方向外側に所定の間隔をあけて配置されている。一方、後述するサイドメンバ８０の車両後方側の端部（以下、この部分を「後端部８０Ａ」と称する。）にも固定部５２Ｂ３の貫通孔に対応する図示しない貫通孔が設けられている。そして、固定部５２Ｂ３の車両下方側の面にサイドメンバ８０の後端部８０Ａが当接された状態で、固定部５２Ｂ３及び後端部８０Ａの貫通孔に車両下方側から図示しないボルトが挿通されると共に、当該ボルトに車両上方側からナット５４が螺合される。これにより、サスペンションメンバ５２とサイドメンバ８０とが連結されている。
【００３１】
立設部５２Ｃは、本体部５２Ａにおける取付部５２Ｂの車両後方側に設けられると共に、全体では横断面視で矩形枠状の閉断面構造とされた四角筒状に形成されている。この立設部５２Ｃの車両上方側の端部には、当該端部から車両幅方向外側に延出され、側面視で車両下方側に開放されたＵ字状となるように形成された固定部５２Ｃ１が設けられており、当該固定部５２Ｃ１の上面部には図示しない貫通孔が設けられている。一方、フロントサイドメンバ５０における前部５０Ａの車両後方側には、固定部５２Ｃ１の貫通孔に対応するウエルドナット５６が設けられている。そして、固定部５２Ｃ１の車両下方側から図示しないボルトが、ウエルドナット５６に螺合されることにより、立設部５２Ｃがフロントサイドメンバ５０に固定されている。なお、立設部５２Ｃの車両前方側と取付部５２Ｂとは、円筒状の補強部材５２Ｄによって連結されている。
【００３２】
一方、フロントサイドメンバ５０の車両前方側の端部５０Ｃには、支持部材５８が設けられている。そして、後述するように、支持部材５８によって、端部５０Ｃと後述するサイドメンバ８０の車両前方側の端部（以下、この部分を「前端部８０Ｂ」と称する。）とが連結されている。
【００３３】
まず、支持部材５８の構成について説明する。支持部材５８は、車両上下方向に延在する本体部５８Ａと、本体部５８Ａの車両後方側の面における車両下方側に設けられた補強部５８Ｂと、補強部５８Ｂの車両下方側に設けられた底板部５８Ｃとを含んで構成されている。
【００３４】
本体部５８Ａは、車両幅方向両側が車両前方側へ屈曲されると共に正面視で車両上下方向を長手方向とされた長方形状の板材で構成されている。また、本体部５８Ａの車両下方側には、後述するクラッシュボックス６６の衝撃吸収部６６Ａを挿通可能な図示しない円形の貫通孔が設けられている。
【００３５】
補強部５８Ｂは、車両上下方向を長手方向とされ、板厚が本体部５８Ａの板厚よりも厚くされた溝形鋼で構成されている。この補強部５８Ｂは、その車両下方側端部が本体部５８Ａの車両下方側端部と揃った状態でかつそのウェブ部が本体部５８Ａに当接状態で本体部５８Ａに接合されている。さらに、補強部５８Ｂには、本体部５８Ａの円形の貫通孔と対応する位置に当該貫通孔と同形状（円形状）の図示しない貫通孔が設けられている。
【００３６】
底板部５８Ｃは、平面視で、車両後方側の中央部が車両後方側に突出した凸字状の板材で構成されており、その車両前方側の端部は、本体部５８Ａに沿うように形成されている。この底板部５８Ｃは、本体部５８Ａ及び補強部５８Ｂの車両下方側端部に溶接等の接合手段によって接合されている。また、底板部５８Ｃには、所定の間隔をあけて貫通孔が２つ設けられており、これらの貫通孔の位置は、支持部材５８の組み付け時において、サスペンションメンバ５２の一方の固定部５２Ｂ３に設けられた貫通孔同士を結ぶ直線上に配置されるように設定されている。一方、サイドメンバ８０の前端部８０Ｂにも底板部５８Ｃの貫通孔に対応する図示しない貫通孔が設けられている。そして、底板部５８Ｃの車両下方側の面にサイドメンバ８０の前端部８０Ｂが当接された状態で、底板部５８Ｃ及び前端部８０Ｂの貫通孔に車両下方側から図示しないボルトが挿通されると共に、当該ボルトに車両上方側からナット６０が螺合されている。これにより、支持部材５８とサイドメンバ８０とが連結されている。
【００３７】
一方、フロントサイドメンバ５０の端部５０Ｃには、支持部材５８を介して、クラッシュボックス６２が取り付けられている。クラッシュボックス６２は、閉断面構造の四角筒状に形成された衝撃吸収部６２Ａと、当該衝撃吸収部６２Ａの車両後方側の端部から車両上下方向に沿って延設された取付部６２Ｂとが、アルミニウム合金の押し出し材によって一体に形成されている。そして、取付部６２Ｂが、支持部材５８の本体部５８Ａの車両上方側に当接され、当該本体部５８Ａを介し、ボルト６４によって、フロントサイドメンバ５０の端部５０Ｃに取り付けられている。これにより、フロントサイドメンバ５０の端部５０Ｃとサイドメンバ８０の前端部８０Ｂとが連結されている。
【００３８】
また、支持部材５８の車両下方側には、クラッシュボックス６６が配置されている。このクラッシュボックス６６は、円筒状の衝撃吸収部６６Ａ、フランジ部６６Ｂ及び取付部６６Ｃが、アルミニウム合金の押し出し材によって一体に形成されている。詳しくは、フランジ部６６Ｂは、衝撃吸収部６６Ａの車両後方側端部の周縁部に、正面視で正方形の板状に延設されており、当該フランジ部６６Ｂの中央部には、衝撃吸収部６６Ａの内周面の径と同径の図示しない円形の貫通孔が形成されている。また、取付部６６Ｃは、衝撃吸収部６６Ａの車両前方側端部に、正面視で車両幅方向を長手方向とされた矩形平板状に形成されている。そして、クラッシュボックス６６は、正面視で衝撃吸収部６６Ａの軸心と支持部材５８に設けられた円形の貫通孔の中心とが重なる位置で、フランジ部６６Ｂがボルト６８によって支持部材５８に取り付けられることにより固定されている。換言すれば、クラッシュボックス６６とサイドメンバ８０とが支持部材５８を介して連結されている。
【００３９】
ここで、本実施形態では、第１実施形態と同様に、フロントバンパ７０及びサイドメンバ８０が、車体前部構造の要部を成している。以下、本発明の要部である車体前部構造の特にフロントバンパ７０及びサイドメンバ８０の構成について詳細に説明する。
【００４０】
フロントバンパ７０は、フロントバンパカバー１６とフロントバンパ７０の骨格部材であるバンパリインフォース７２、７６と当該フロントバンパカバー１６と当該バンパリインフォース７２、７６とを連結する２つの連結部材２２とを含んで構成されている。
【００４１】
バンパリインフォース７２は、フロントバンパカバー１６の車両後方側でかつクラッシュボックス６６の車両前方側に車両幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォース７２は、第１実施形態のバンパリインフォース２０と同様の構成とされ、平面視で車両幅方向の中央部７２Ａが車両後方側に凸となるように湾曲されているものの、車両幅方向両端部に直線部７２Ｂが形成されている点で異なっている。具体的に説明すると、直線部７２Ｂは、車両幅方向に延在しており、当該直線部７２Ｂの長さ寸法は、クラッシュボックス６６の取付部６６Ｃの長さ寸法よりも長く設定されている。この直線部７２Ｂの車両前方側の面には、作業孔７４が、一例として、車両幅方向に所定の間隔をあけて２つ設けられており、当該直線部７２Ｂの車両後方側の面には、当該作業孔７４に対応する位置に図示しない２つの貫通孔が設けられている。一方、クラッシュボックス６６の取付部６６Ｃには、直線部７２Ｂの貫通孔に対応する図示しないウエルドナットが設けられており、車両前方側から図示しないボルトが当該貫通孔に挿通されると共に当該ウエルドナットに螺合される。これにより、バンパリインフォース７２が、クラッシュボックス６６に固定され、その結果、バンパリインフォース７２によってサイドメンバ８０の前端部８０Ｂ同士が、支持部材５８及びクラッシュボックス６６を介して連結されている。なお、第１実施形態のバンパリインフォース２０と同様に、バンパリインフォース７２の中央部７２Ａは、フロントバンパカバー１６の中央部１６Ａに連結部材２２によって連結されている。
【００４２】
バンパリインフォース７６は、フロントバンパカバー１６の車両後方側でかつクラッシュボックス６２の車両前方側に車両幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォース７６は、平面視で、バンパリインフォース７２と同形状に設定され、車両幅方向の中央部７６Ａが車両後方側に凸となるように湾曲されているものの、車両上下方向の幅がバンパリインフォース７２と異なっている。具体的には、バンパリインフォース７６の車両上下方向の幅は、正面視でクラッシュボックス６２を覆うのに十分な長さに設定されている。また、直線部７６Ｂには、バンパリインフォース７２と同様に、作業孔７８が設けられているが、配置パターンが異なっている。作業孔７８は、一例として、直線部７６Ｂの車両前方側の面に車両幅方向及び車両上下方向に所定の間隔をあけて４つ設けられており、当該直線部７６Ｂの車両後方側の面には、当該作業孔７４に対応する位置に図示しない４つの貫通孔が設けられている。一方、クラッシュボックス６２の衝撃吸収部６２Ａには、直線部７６Ｂの貫通孔に対応する図示しないウエルドナットが設けられており、車両前方側から図示しないボルトが当該貫通孔に挿通されると共に当該ウエルドナットに螺合される。これにより、バンパリインフォース７６が、クラッシュボックス６２に固定され、その結果、バンパリインフォース７６によってフロントサイドメンバ５０の端部５０Ｃ同士が、支持部材５８及びクラッシュボックス６２を介して連結されている。なお、第１実施形態のバンパリインフォース２０と同様に、バンパリインフォース７６の中央部７６Ａは、フロントバンパカバー１６の中央部１６Ａに連結部材２２によって連結されている。
【００４３】
サイドメンバ８０は、一例として、縦断面視で車両下方側に開放されたハット形状に設定されており、上述したように、その後端部８０Ａがサスペンションメンバ５２と連結されると共に、その前端部８０Ｂが支持部材５８に連結されている。つまり、サイドメンバ８０は、サスペンションメンバ５２の取付部５２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。なお、上述のように後端部８０Ａ及び前端部８０Ｂに設けられた貫通孔は、サイドメンバ８０の上面部８０Ｃに当該上面部８０Ｃの長手方向の中心線に沿って穿設されている。
【００４４】
次に、本実施形態の作用・効果について説明する。
【００４５】
本実施形態では、フロントバンパカバー１６の車両幅方向の中央部１６Ａとバンパリインフォース７２の中央部７２Ａ及びバンパリインフォース７６の中央部７６Ａとが連結部材２２によって連結されている。このため、フロントバンパカバー１６に車両前方側からの衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重は、連結部材２２を介してバンパリインフォース７２の中央部７２Ａ及びバンパリインフォース７６の中央部７６Ａへ伝達される。
【００４６】
そして、バンパリインフォース７２の中央部７２Ａ及びバンパリインフォース７６の中央部７６Ａへ衝突荷重が伝達されると、当該衝突荷重を受けてクラッシュボックス６２、６６が変形する。図５を用いて具体的に説明すると、バンパリインフォース７２への衝突荷重の入力時には、当該衝突荷重によって、バンパリインフォース７２の直線部７２Ｂが押圧される。その結果、クラッシュボックス６６の衝撃吸収部６６Ａが、裏返されつつ支持部材５８の円形の貫通孔から押し出されるように、換言すれば、衝撃吸収部６６Ａの内周面が支持部材５８の車両後方側に露出されるように変形する。一方、バンパリインフォース７６に衝突荷重が入力されると、当該衝突荷重によって、バンパリインフォース７６の直線部７６Ｂが押圧され、クラッシュボックス６２の衝撃吸収部６２Ａが当該衝撃吸収部６２Ａの軸方向に圧縮変形する。このため、バンパリインフォース７２、７６に入力される衝突荷重を吸収又は緩和することができる。なお、支持部材５８は、フロントサイドメンバ５０及びサイドメンバ８０に連結されているので、クラッシュボックス６６が衝突荷重を受ける際の支持剛性が十分に確保されている。
【００４７】
ここで、本実施形態では、一対のサイドメンバ８０が、サスペンションメンバ５２の取付部５２Ｂにそれぞれ設けられており、当該サイドメンバ８０は、サスペンションメンバ５２の取付部５２Ｂから車両前方側でかつ車両幅方向外側へ向けて延在している。そして、車両幅方向の中央部７２Ａが車両後方側に凸となるように湾曲されたバンパリインフォース７２によってサイドメンバ８０の車両前方側の前端部８０Ｂ同士が支持部材５８及びクラッシュボックス６６を介して連結されている。このため、フロントバンパカバー１６から連結部材２２を介してバンパリインフォース７２の中央部７２Ａへ伝達された衝突荷重によって、バンパリインフォース７２が変形し、当該バンパリインフォース７２の変形に伴いサイドメンバ８０が変形する。
【００４８】
具体的に説明すると、バンパリインフォース７２の中央部７２Ａへの衝突荷重の入力時には、当該衝突荷重の影響により、バンパリインフォース７２の直線部７２Ｂにも車両幅方向内側への力が作用する。このため、バンパリインフォース７２の中央部７２Ａが車両後方側に変位すると共に、直線部７２Ｂがそれぞれ車両幅方向内側に変位し、その結果、バンパリインフォース７２が、その曲率半径が小さくなるように変形する。また、バンパリインフォース７２の直線部７２Ｂとサイドメンバ８０の前端部８０Ｂとは連結されているので、バンパリインフォース７２の変形に伴い、サイドメンバ８０の前端部８０Ｂ同士が接近するように当該サイドメンバ８０が車両幅方向内向きに変形する。つまり、それぞれのサイドメンバ８０の前端部８０Ｂ及び後端部８０Ａが車両前後方向に延びる同一直線上に配置されるように、換言すれば、一対のサイドメンバ８０の延在方向が車両前後方向となるように当該サイドメンバ８０が変形する。
【００４９】
一方、バンパリインフォース７６の中央部７６Ａに衝突荷重が入力されると、上述したバンパリインフォース７２の場合と同様に直線部７６Ｂがそれぞれ車両幅方向内側に変位し、バンパリインフォース７６は、その曲率半径が小さくなるように変形する。また、バンパリインフォース７６の直線部７６Ｂとフロントサイドメンバ５０の端部５０Ｃとは連結されているので、バンパリインフォース７６の変形に伴い、フロントサイドメンバ５０の端部５０Ｃ同士が接近する。その結果、フロントサイドメンバ５０もサイドメンバ８０と同様に車両幅方向内向きに変形し、サイドメンバ８０の変形を阻害することがない。つまり、本実施形態では、サイドメンバ８０、フロントサイドメンバ５０及びバンパリインフォース７２、７６が上述の如く変形するように変形モードがコントロールされる。その結果、本実施形態においても、サイドメンバ８０における衝突荷重の作用方向とサイドメンバ８０の延在方向とが一致した状態となる。
【００５０】
以上により、本実施形態でも、前述した第１実施形態と同様の作用・効果が得られる。
【符号の説明】
【００５１】
１０      車体
１０Ａ    前部
１２      サスペンションメンバ
１２Ｂ    取付部（車両幅方向両端部）
１６      フロントバンパカバー
１６Ａ    中央部（車両幅方向中央部）
１８      サイドメンバ
１８Ｃ    前端部（車両前方側端部）
２０      バンパリインフォース
２０Ａ    中央部（車両幅方向中央部）
２２      連結部材
５２      サスペンションメンバ
５２Ｂ    取付部（車両幅方向両端部）
５８      支持部材（部材）
６６      クラッシュボックス（部材）
７２      バンパリインフォース
７２Ａ    中央部（車両幅方向中央部）
８０      サイドメンバ
【図１】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図２】
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