(57)【要約】【課題】  制動時におけるオーバーアジャストの発生する可能性を低減する。【解決手段】  ドラムブレーキ装置は、アジャスト阻止レバー８１と移動部材８２とを有するアジャスト阻止機構８０を備えている。移動部材８２は、シューリム３２とライニング３３に開口された窓Ｗ内を、周方向に離れた第１位置と第２位置との間を移動可能に設けられている。移動部材８２は、ドラム１０と接触した場合に、ドラム１０から付与されるトルクによって第２位置に位置決めされる。移動部材８０が第２位置にいる場合、アジャスト阻止レバー８１がアジャストレバー７４の揺動範囲に進入し、アジャスト動作を阻止する。【選択図】  図１
2015212570.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と一体的に回転するドラムと、
車体側部材に対して回転不能に固定されたバックプレートに組み付けられる一対のブレーキシューと、
前記一対のブレーキシューの先端部を押圧して、前記一対のブレーキシューを非制動時における待機位置から拡開させて前記ドラムの内周面に押し付けるアクチュエータと、
前記一対のブレーキシューの拡開量の変化とともに作動するアジャストレバーを有し、前記アジャストレバーが作動することによって前記一対のブレーキシュー間の最小間隔を大きくするように調整する自動アジャスト機構と
を備えたドラムブレーキ装置において、
前記一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューの外周面に周方向に離れた第１位置と第２位置との間を移動可能に設けられ、回転している前記ドラムの内周面に前記一方のブレーキシューが接触しているときに、前記ドラムの内周面と接触することにより前記ドラムの回転方向のトルクが付与されて、前記第２位置に強制的に位置決めされる移動部材と、
前記移動部材と前記アジャストレバーとを機械的に関連させて、前記移動部材が前記第１位置にいるときに前記アジャストレバーの作動を許容し、前記移動部材が前記第２位置にいるときに前記アジャストレバーの作動を阻止する作動阻止部材と
を備えたドラムブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるドラムブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、ドラムブレーキ装置には、非制動時におけるドラムとブレーキシューとの隙間（シュークリアランスと呼ぶ）がブレーキシューの摩耗によって増大しないようにブレーキシューの位置を自動調整する自動アジャスタが設けられている。一般に、自動アジャスタは、一対のブレーキシューの最小間隔を規制するストラットを備えており、常用ブレーキ操作時にブレーキシューが大きく拡開した場合、つまり、シュークリアランスが大きくなった場合に、アジャストボルトを回転させてストラットを伸長させる。これにより、一対のブレーキシューの最小間隔が拡げられてシュークリアランスが自動調整される。
【０００３】
自動アジャスタは、ブレーキシューの摩耗によりブレーキシューの可動域が増大した場合に作動することを想定して設けられている。しかし、例えば、強いブレーキペダル操作力によってブレーキシューのライニング（摩擦材）が一時的に変形した場合には、自動アジャスタが、ブレーキシューの摩耗時と同様に作動して、ブレーキシューの間隔を必要以上に拡げてしまうことがある。その場合には、非制動時に確保すべきシュークリアランスが適正値未満となる現象、いわゆる、オーバーアジャストが発生する。そのために、従来から、ライニングの変形量を見込んで自動アジャスタの調整量が設定されるが、変形量を見込んだ分だけシュークリアランスが大きくなるため、ブレーキペダルの無効ストロークが大きくなり、ブレーキ操作フィーリングが良好とならない。
【０００４】
こうしたオーバーアジャストの発生を防止しようとする技術として、特許文献１には、ホイールシリンダからブレーキシューに伝達される操作力に応じて回動力が変化するアジャスタ規制レバーを備え、ホイールシリンダの操作力が設定値になるとアジャスタ規制レバーの回動力によって自動アジャスタの作動を阻止するドラムブレーキ装置が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−９８３２２号公報
【発明の概要】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に提案されたドラムブレーキ装置では、ホイールシリンダの操作力が設定値になるまでの期間においては、自動アジャスタの作動を許可する構造であるため、設定値によってはオーバーアジャストが発生する可能性がある。例えば、車輪の制動時においては、ホイールシリンダからブレーキシューに伝達される操作力が小さくても、ドラムからブレーキシューのライニング（摩擦材）に車輪のトルクが働くため、ライニングがトルクの方向に変形する（せん断変形と呼ぶ）。
【０００７】
図６は、ブレーキリムＲに固着されたライニングＬのせん断変形状態を直線状に展開して表した図である。この例では、ライニングＬの厚さは、制動時においては、非制動時に比べてΔＴだけ少なくなっている。このライニングの変形によって、自動アジャスタがブレーキシューの摩耗時と同様に作動してブレーキシューの間隔を拡げてしまう。ライニングの変形は、ブレーキ操作時における一時的なものである。従って、ブレーキ操作が解除されればライニングが元の形状に復帰するため、オーバーアジャストが発生する可能性がある。
【０００８】
本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、制動時におけるオーバーアジャストの発生する可能性を低減することにある。
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明のドラムブレーキ装置の特徴は、
車輪と一体的に回転するドラム（１０）と、
車体側部材に対して回転不能に固定されたバックプレート（２０）に組み付けられる一対のブレーキシュー（３０ａ，３０ｂ）と、
前記一対のブレーキシューの先端部を押圧して、前記一対のブレーキシューを非制動時における待機位置から拡開させて前記ドラムの内周面に押し付けるアクチュエータ（５０）と、
前記一対のブレーキシューの拡開量の変化とともに作動するアジャストレバー（７４）を有し、前記アジャストレバーが作動することによって前記一対のブレーキシュー間の最小間隔を大きくするように調整する自動アジャスト機構（７０）と
を備えたドラムブレーキ装置において、
前記一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューの外周面に周方向に離れた第１位置と第２位置との間を移動可能に設けられ、回転している前記ドラムの内周面に前記一方のブレーキシューが接触しているときに、前記ドラムの内周面と接触することにより前記ドラムの回転方向のトルクが付与されて、前記第２位置に位置決めされる移動部材（８２）と、
前記移動部材と前記アジャストレバーとを機械的に関連させて、前記移動部材が前記第１位置にいるときに前記アジャストレバーの作動を許容し、前記移動部材が前記第２位置にいるときに前記アジャストレバーの作動を阻止する作動阻止部材（８１）とを備えたことにある。
【００１０】
本発明のドラムブレーキ装置は、ブレーキ操作時にアクチュエータが作動して、一対のブレーキシューを待機位置から拡開させてドラムの内周面に押し付けて制動力を発生させる。ドラムブレーキ装置は、自動アジャスト機構を備えている。自動アジャスト機構は、一対のブレーキシューの拡開量の変化とともに作動するアジャストレバーを有し、アジャストレバーが作動することによって一対のブレーキシュー間の最小間隔（待機位置におけるブレーキシュー間の間隔）を大きくするように調整する。これにより、ブレーキシューのライニングの摩耗に応じてシュークリアランスを自動調整することができる。
【００１１】
車輪が回転しているときのブレーキ操作時においては、ブレーキシューのライニングが一時的にせん断変形することがある。そうしたライニングの一時的な変形に対して自動アジャスト機構が一対のブレーキシュー間の最小間隔を調整してしまうとオーバーアジャストが発生する可能性がある。そこで、本発明においては、車輪が回転しているときのブレーキ操作時（制動時）におけるオーバーアジャストの発生を低減するために、移動部材と作動阻止部材とを備えている。
【００１２】
移動部材は、一対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューの外周面に周方向に離れた第１位置と第２位置との間を移動可能に設けられ、回転しているドラムの内周面に一方のブレーキシューが接触しているときに、ドラムの内周面と接触することによりドラムの回転方向のトルクが付与されて、第２位置に位置決めされる。従って、移動部材は、ブレーキシューとドラムとの接触によって車輪に制動トルクが付与されているときには、第２位置に移動していることになる。
【００１３】
作動阻止部材は、移動部材とアジャストレバーとを機械的に関連させて、移動部材が第１位置にいるときにアジャストレバーの作動を許容し、移動部材が第２位置にいるときにアジャストレバーの作動を阻止する。従って、車輪に制動トルクが付与されているときには移動部材が第２位置に位置決めされているため、作動阻止部材によって自動アジャスト機構の作動が阻止される。また、車輪に制動トルクが付与されていないときには、移動部材が第２位置に位置決めされないため、自動アジャスト機構の作動が許容される。
【００１４】
例えば、自動アジャスト機構が、一対のブレーキシュー間の最小間隔を規制するストラットと、一対のブレーキシューの拡開動作により揺動して一対のブレーキシューの拡開量が大きくなるにしたがってストラットを伸長させるアジャストレバーとを有する構成の場合には、作動阻止部材は、移動部材に接続され、移動部材の第１位置から第２位置への移動に伴ってアジャストレバーの揺動領域内に進入して、アジャストレバーの揺動を阻止する部材にて構成されるとよい。
【００１５】
この結果、本発明によれば、制動時におけるオーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００１６】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係るドラムブレーキ装置の概略構成を表し、（ａ）は正面図、（ｂ）は右側面図である。
【図２】アジャスト阻止機構の正面一部断面図である。
【図３】アジャスト阻止機構の作動説明図である。
【図４】アジャスト阻止機構の作動説明図である。
【図５】自動アジャスト機構によるシュークリアランスの調整動作時のドラムブレーキ装置の正面図である。
【図６】ライニングのせん断変形を説明する一部正面展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の一実施形態に係る車両用のドラムブレーキ装置について説明する。図１は、本実施形態に係るドラムブレーキ装置の正面および右側面を概略的に示している。このドラムブレーキ装置は、ドラム１０と、バックプレート２０と、２個一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂと、ホイールシリンダ５０と、アンカ６０と、自動アジャスト機構７０と、アジャスト阻止機構８０とを備えている。本実施形態のドラムブレーキ装置の特徴は、アジャスト阻止機構８０を設けた点に特徴があり、アジャスト阻止機構８０以外の構成については、従来の一般的なドラムブレーキ装置と基本的に同様である。従って、本実施形態の説明にあたっては、特徴的な構成以外については簡単な説明に留める。
【００１９】
ドラム１０は、車輪とともに回転する円筒体であって、その内周面に摩擦面が形成されている。バックプレート２０は、略円板形状をなし車体側部材に回転不能に固定される。一対のブレーキシュー３０ａ，３０ｂは、円弧形状を有する部材で、互いに接近離間可能に略左右対象となるようにドラム１０内に収容される。以下、２つのブレーキシュー３０ａ，３０ｂについては、その何れか一方を特定する必要がない場合には、両者を単にブレーキシュー３０と呼ぶ。
【００２０】
各ブレーキシュー３０は、バックプレート２０の板面（一面側）と略平行に配置されるシューウェブ３１と、シューウェブ３１の外周側端面に固着されるシューリム３２と、シューリム３２の外周面に固着されてブレーキ操作時にドラム１０の内周面に摩擦係合するライニング３３とを一体的に備えて構成されている。各ブレーキシュー３０は、各シューウェブ３１に配置されたシューホールドダウン装置２１によってバックプレート２０側へ押圧されることにより、バックプレート２０に対して面方向に相対移動可能に保持されている。尚、図面において、シューウェブ３１とライニング３３とを適宜グレーにて着色表示しているが、これは、他部品と区別しやすくするためのものであって、それ以外の意味は無い。
【００２１】
各シューウェブ３１の上端部（先端部）は、バックプレート２０に固定されたアクチュエータとしてのホイールシリンダ５０の両端部に当接している。ホイールシリンダ５０は、ブレーキ液の圧力によって作動するピストン５１を両端部に備え、そのピストン５１で左右のシューウェブ３１の一端部を左右に押圧することにより、左右のシューウェブ３１を離間（拡開）させる。一対のブレーキシュー３０の間には、比較的上方位置に図示しないリターンスプリングが架け渡されている。このリターンスプリングは、その両端が左右のシューウェブ３１の外周側端に係合されて左右方向に配設され、ブレーキシュー３０を常に互いに接近する方向に付勢する。
【００２２】
各シューウェブ３１の下端部は、バックプレート２０に固定されたアンカ６０にそれぞれ当接するように配置される。各シューウェブ３１の下端部には、スプリング６１が架け渡され、このスプリング６１により各シューウェブ３１の下端部がアンカ６０に引きつけられてアンカ６０に支持される。
【００２３】
ドラムブレーキ装置には、一対のブレーキシュー３０の間の最小間隔を自動調整する自動アジャスト機構７０が設けられる。自動アジャスト機構７０は、ストラット７１を備えている。ストラット７１は、一対のシューウェブ３１の間に架け渡されるように設けられており、両端にシューウェブ３１の内周側端が当接するシュー溝７２が形成されている。尚、図１では、左側のシューウェブ３１のシュー溝７２について示しているが、右側のシューウェブ３１についても同様である。このシュー溝７２にシューウェブ３１の内周側端が係合して押し当てられることにより、一対のブレーキシュー３０の間の最小間隔が規制される。
【００２４】
ストラット７１は、アジャストボルト７７が内蔵されており、このアジャストボルト７７を回転させてストラット７１の長さを伸長させるためのラチェット式の調整歯７３が設けられている。自動アジャスト機構７０は、アジャストレバー７４を備えている。アジャストレバー７４は、ブレーキペダル操作時における一対のブレーキシュー３０の拡開量に応じて作動してストラット７１を伸長させるための部材であって、基端側が支持軸７５によってシューウェブ３１に揺動可能に軸支され、先端側が調整歯７３に噛合するようになっている。この支持軸７５は、一対のブレーキシュー３０のうちの一方のブレーキシュー３０ｂのシューウェブ３１の板面に対して直交する方向に立設して設けられ、アジャストレバー７４をシューウェブ３１よりも図面手前側で揺動可能に軸支する。アジャストレバー７４には、リターンスプリング７６が連結される。このリターンスプリング７６は、引っ張りバネであって、シューウェブ３１とアジャストレバー７４との間に張設される。アジャストレバー７４は、リターンスプリング７６の付勢力によって、支持軸７５を中心として図１の反時計回りに揺動する方向に付勢された状態で、ストラット７１の右端部に当たって保持されている。
【００２５】
本実施形態のドラムブレーキ装置は、自動アジャスト機構７０の作動を阻止するアジャスト阻止機構８０を設けた点に特徴があるが、アジャスト阻止機構８０について説明する前に、自動アジャスト機構７０の作動（アジャスト阻止機構８０が機能していないと仮定した場合）について説明する。車両走行中において、ドライバによってブレーキペダルの踏み込み操作が行われると、ホイールシリンダ５０にブレーキ液圧が供給される。これにより、一対のブレーキシュー３０は、ホイールシリンダ５０に設けられたピストン５１に押されて、待機位置から互いに離間する方向に移動（拡開）し、ライニング３３をドラム１０の摩擦摺動面（内周面）に対して圧着させる。こうして、車輪と一体的に回転するドラム１０とライニング３３との間に摩擦力が発生する。この摩擦力は、車輪の回転を制動する制動力として働く。
【００２６】
ライニング３３の摩耗により一対のブレーキシュー３０が大きく拡開したときには、アジャストレバー７４は、図５に示すように、ストラット７１に対して拡開方向（図面右方向）へ相対移動し、その移動に伴ってリターンスプリング７６の付勢力によって支持軸７５を中心として反時計回りに揺動する。アジャストレバー７４がストラット７１に設けられた調整歯７３の一歯を乗り越えた場合には、アジャストボルト７７が回転してストラット７１が伸長され、シュークリアランスが調整される。ブレーキ操作が解除されると、ホイールシリンダ５０内のブレーキ液圧が低下して一対のブレーキシュー３０が元の位置に戻るとともに、アジャストレバー７４が元の位置に戻り、シュークリアランスの調整が完了する。一方、ライニング３３が摩耗していなく、一対のブレーキシュー３０の拡開が大きくない場合には、アジャストレバー７４が支持軸７５を中心に反時計回りに揺動するものの、揺動量が僅かであるためアジャストボルト７７を回転させることはない。このため、ストラット７１は伸長しない。このように、自動アジャスト機構７０は、ライニング３３の摩耗の増加によって一対のブレーキシュー３０の拡開量が増加するにしたがってストラット７１を伸長させて、非制動時におけるシュークリアランスを一定に維持する。
【００２７】
車輪が回転しているときのブレーキ操作時においては、ブレーキシュー３０のライニング３３が一時的にせん断変形することがある。このためライニング３３の一時的なせん断変形に対して自動アジャスト機構７０が一対のブレーキシュー３０間の最小間隔を調整してしまうとオーバーアジャストが発生する可能性がある。そこで、本実施形態のドラムブレーキ装置は、ライニング３３のせん断変形によるオーバーアジャストを発生させないように、少なくとも車輪が回転しているときの制動時において自動アジャスト機構７０の作動を阻止するアジャスト阻止機構８０を備えている。
【００２８】
以下、アジャスト阻止機構８０について、図２〜図４を用いて説明する。アジャスト阻止機構８０は、アジャスト阻止レバー８１と移動部材８２とを備えている。アジャスト阻止レバー８１は、アジャストレバー７４が軸支される支持軸７５によって揺動可能に軸支される。アジャスト阻止レバー８１、および、アジャストレバー７４は、共通の支持軸７５に揺動可能に軸支されるが、支持軸７５に対して一体的に固定されるのではなく、支持軸７５が貫通する貫通孔の内周面が支持軸７５の外周面を滑るようにして支持軸７５に対して揺動可能に支持される。従って、アジャスト阻止レバー８１とアジャストレバー７４とは、支持軸７５を中心として一体的に揺動するのではなく、独立して揺動できるようになっている。
【００２９】
アジャスト阻止レバー８１は、ドラム軸方向の位置関係において、アジャストレバー７４よりもシューウェブ３１から離れた側（図面手前側）で支持軸７５に軸支されている。アジャスト阻止レバー８１は、長方形の細長い金属板をＬ字状に曲折して形成したものであって、支持軸７５に軸支される揺動中心部を含み揺動中心部からシューウェブ３１と平行にドラム径方向外側に延設された連結部８１１と、図３，図４にハッチングを施して示すように、連結部８１１の基端側からＬ字状に曲折されて支持軸７５と平行にシューウェブ３１に向かって延設された阻止部８１２とから構成される。阻止部８１２の先端は、ドラム軸方向の位置関係において、アジャストレバー７４の基端部よりもシューウェブ３１側にまで延設されている。
【００３０】
連結部８１１の先端には、移動部材８２が固定される。移動部材８２は、連結部８１１の先端に直交するように接合される固定板８２１と、固定板８２１の上面（ドラム径方向外側となる面）に固着されるドラム摺動部８２２とを備えている。ドラム摺動部８２２は、例えば、ライニング３３と同じ材料にて形成された四角形の板体である。
【００３１】
支持軸７５が設けられている側のブレーキシュー３０ｂのライニング３３には、ドラム摺動部８２２が配置されるライニング窓３３１が開口されている。また、ブレーキシュー３０ｂのシューリム３２には、固定板８２１が配置されるリム窓３２１が開口されている。ドラム摺動部８２２は、その上面（ドラム径方向外側面）がライニング３３の外周面と同一面上となるように配置される。ライニング窓３３１は、ドラム摺動部８２２がブレーキシュー３０の周方向に所定距離だけ移動できる大きさに形成されている。リム窓３２１についても、ドラム摺動部８２２のライニング窓３３１内の移動を妨げない大きさに形成されている。以下、ライニング窓３３１とリム窓３２１とを窓Ｗと総称する。
【００３２】
移動部材８２は、アジャスト阻止レバー８１が支持軸７５に揺動可能に軸支されていることから、窓Ｗ内を周方向に自由に移動できる。従って、窓Ｗ内における移動部材８２の周方向位置とアジャスト阻止レバー８１の揺動角度とは、一対一に対応した関係を有する。
【００３３】
車両が前進しているときの車輪の回転方向は、図１（ａ）の矢印Ａに示すように時計回り方向である。移動部材８２は、その上面（ドラム摺動部８２２の上面）がライニング３３の外周面と同一面上となるように配置されているため、ブレーキシュー３０が拡開されてライニング３３がドラム１０の内周面と接触するときには、その接触動作と一緒にドラム１０の内周面に接触する。このため、車両が前進走行しているときには、移動部材８２は、ドラム１０から矢印Ａ方向のトルクを受けて、図４に示すように、窓Ｗにおけるトルクの方向の終端位置に移動させられて保持される。この移動部材８２の位置を第２位置と呼ぶ。
【００３４】
また、移動部材８２は、ライニング３３がドラム１０の内周面から離れたときには、その動作と一緒にドラム１０の内周面から離れる。移動部材８２は、ドラム１０の内周面から離れた状態においては、窓Ｗ内を自由に移動できる。ここで、移動部材８２がライニング窓３３１内において周方向に移動できる範囲の終端位置であって、第２位置と反対側の位置を第１位置と呼ぶ。図１（ｂ）に示した移動部材８２の位置は、第１位置を表している。
【００３５】
移動部材８２が第１位置にいるときには、図３に示すように、アジャスト阻止レバー８１の阻止部８１２は、アジャストレバー７４の基端部の揺動範囲の外に位置する。アジャストレバー７４の基端部の揺動範囲とは、アジャストレバー７４がストラット７１に設けられた調整歯７３の一歯を乗り越えてストラット７１を伸長させるために必要となるアジャストレバーの揺動範囲を表す。従って、アジャストレバー７４は、支持軸７５を中心として、ストラット７１を伸長させる方向（図面の反時計回りの方向）に揺動できる状態となる。
【００３６】
また、移動部材８２が第１位置から第２位置に移動したときには、その移動に伴って、アジャスト阻止レバー８１の阻止部８１２は、図４に示すように、アジャストレバー７４の基端部の揺動範囲の中に進入する。このため、移動部材８２が第２位置に保持されている場合には、アジャストレバー７４の基端部のエッジが阻止部８１２のエッジに当たって、アジャストレバー７４は、支持軸７５を中心としてストラット７１を伸長させる方向に揺動できないようになっている。この例では、アジャストレバー７４がストラット７１を伸長させる方向（アジャスト作動方向と呼ぶ）に揺動していないときのアジャストレバー７４の揺動位置をアジャスト基準位置とすると、ドラム摺動部８２２が第２位置に保持されている場合には、アジャストレバー７４は、阻止部８１２のエッジに押されてアジャスト基準位置にまで移動させられる。尚、アジャストレバー７４を移動させる位置は、アジャスト基準位置に限るものではなく、アジャスト動作を不能にできる位置であればよい。
【００３７】
こうしたアジャスト阻止機構８０を設けたことにより、シュークリアランスの調整は、移動部材８２が第１位置にいるときにのみ可能となる。ブレーキペダル操作によってブレーキシューの拡開が開始された後、ブレーキシュー３０の外周面（ライニング３３）がドラム１０の内周面に接触していない期間においては、移動部材８２は、窓Ｗ内を自由に移動することができる。従って、一対のブレーキシュー３０の拡開に伴ってアジャストレバー７４がアジャスト作動方向に揺動した場合には、仮に、移動部材８２が第２位置にいたとしても、アジャストレバー７４の基端部でアジャスト阻止レバー８１を図面の反時計回り方向に押し出すことができる。このとき、移動部材８２は第１位置に移動させられる。このため、アジャストレバー７４は、アジャスト阻止レバー８１によって揺動が邪魔されることはない。従って、シュークリアランスの調整を行うことができる。
【００３８】
ブレーキシュー３０の外周面（ライニング３３）がドラム１０の内周面に接触すると、ライニング３３は、ドラム１０からドラム１０の回転方向のトルクが付与される。このとき、移動部材８２もドラム１０の内周面と接触してドラム１０から同方向のトルクが付与される。このため、移動部材８２は、ドラム１０との接触の直前に第１位置にいた場合には第２位置に移動するとともに、トルクの付勢によって第２位置に堅く保持される。また、移動部材８２は、ドラム１０との接触の直前から第２位置にいた場合には、その位置がトルクの付勢によって堅く保持される。従って、移動部材８２は、必ず（強制的に）、第２位置に位置決めされることになる。
【００３９】
この場合、図４に示すように、アジャスト阻止レバー８１の阻止部８１２が、アジャストレバー７４の基端部の揺動範囲の中に進入してアジャストレバー７４の基端部のエッジに当接し、アジャストレバー７４をアジャスト基準位置にまで移動させる。このアジャスト阻止レバー８１がアジャストレバー７４を移動させる力は、ドラム１０から付与されたトルクによるものであるため、リターンスプリング７６によるアジャストレバー７４をアジャスト作動方向に付勢する力よりも大きい。従って、アジャストレバー７４の揺動、つまり、アジャスト動作が確実に阻止されることになる。
【００４０】
ドラム１０が回転していないとき、つまり、車両が停止しているときのブレーキペダル操作時の場合には、ブレーキシュー３０の外周面（ライニング３３）がドラム１０の内周面に接触しても、ライニング３３および移動部材８２には、トルクが働かない。このため、移動部材８２は、ドラム１０の内周面に接触した瞬間の位置に保持される。従って、移動部材８２が第１位置に保持されている場合には、アジャストレバー７４の揺動が許容されてアジャスト動作が可能となる。一方、移動部材８２が第２位置に保持されている場合には、アジャストレバー７４の揺動が阻止されて、アジャスト動作が不能となる。
【００４１】
以上説明した本実施形態のドラムブレーキ装置によれば、ブレーキシュー３０ｂの外周面に周方向に離れた第１位置と第２位置との間を移動可能に設けられる移動部材８２を備え、回転しているドラム１０の内周面にブレーキシュー３０ｂが接触しているときに、移動部材８２がドラム１０の内周面と接触することにより第２位置に強制的に位置決めされる。これにより、アジャスト阻止レバー８１の阻止部８１２がアジャストレバー７４のアジャスト動作を阻止する。また、移動部材８２がドラム１０の内周面と接触していない場合には、移動部材８２が第１位置と第２位置との間を自由に移動可能となっているため、アジャスト阻止レバー８１の阻止部８１２がアジャストレバー７４のアジャスト動作を阻止しない。このため、自動アジャスト機構７０によるアジャスト動作が許容される。
【００４２】
従って、本実施形態によれば、ブレーキシュー３０のライニング３３がせん断変形する状況においては、アジャスト機構７０によるアジャスト動作が行われないため、制動時におけるオーバーアジャストの発生する可能性を低減することができる。
【００４３】
以上、本実施形態のドラムブレーキ装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【００４４】
例えば、ドラム１０からブレーキシュー（ライニング）にトルクが働かない状態においては、移動部材８２が常に第１位置にいるようにする構成、例えば、スプリングによってアジャスト阻止レバー８１を図の反時計回り方向に付勢する構成を採用しても良い。この場合には、ブレーキシュー３０がドラム１０からトルクを付与されたとき、つまり、ライニング３３がせん断変形する可能性のある状況となったときのみ、移動部材８２が第１位置から第２位置に移動させられるようになる。
【符号の説明】
【００４５】
１０…ドラム、２０…バックプレート、３０ａ，３０ｂ…ブレーキシュー、３１…シューウェブ、３２…シューリム、３３…ライニング、５０…ホイールシリンダ、５１…ピストン、６０…アンカ、７０…自動アジャスト機構、７１…ストラット、７３…調整歯、７４…アジャストレバー、７５…支持軸、７６…リターンスプリング、７７…アジャストボルト、８０…アジャスト阻止機構、８１…アジャスト阻止レバー、８１１…連結部、８１２…阻止部、８２…移動部材、８２１…固定板、８２２…ドラム摺動部、３２１…リム窓、３３１…ライニング窓、Ｗ…窓。
【図１】
2015212570.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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