(57)【要約】【課題】電磁コイルを支持するヨークと回転部材との間に配置された軸受の回転抵抗が急激に増大した場合でも、衝撃の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供する。【解決手段】駆動力伝達装置２は、共通の回転軸線Ｏを中心として相対回転可能に配置されたアウタハウジング２１及びインナシャフト２２を駆動力伝達可能に連結するクラッチ機構２ａと、クラッチ機構２ａを作動させる電磁力を発生する環状の電磁コイル２０を支持する磁性体からなる環状のヨーク３とを備え、ヨーク３は、その径方向に突出して形成された一対の径方向突起３１，３２を有し、ディファレンシャルキャリア９のピン９０が一対の径方向突起３１，３２の間に配置されることによって回り止めされ、一対の径方向突起３１，３２の根元部には、一対の径方向突起３１，３２の変形起点となる第１の脆弱部３１１，３２１が形成されている。【選択図】図４
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ケーシングに収容され、共通の回転軸線を中心として相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材とを駆動力伝達可能に連結するクラッチ機構と、
前記回転軸線を中心として配置され、前記クラッチ機構を作動させる電磁力を発生する環状の電磁コイルと、
前記電磁コイルを支持する磁性体からなる環状のヨークと、
前記ヨークと前記第１回転部材との間に配置された軸受とを備え、
前記ヨークは、その径方向に突出して形成された一対の径方向突起を有し、前記ケーシングに設けられた回り止め部が前記一対の径方向突起の間に配置されることによって前記ケーシングに対して回り止めされ、
前記一対の径方向突起の根元部に、前記一対の径方向突起の変形起点となる第１の脆弱部が形成された、
駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記一対の径方向突起には、前記回り止め部材との当接部と前記根元部との間に、第２の脆弱部が形成された、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記ケーシングには、前記一対の径方向突起の先端部が収容される凹部が形成され、
前記一対の径方向突起は、前記ヨークと前記第１回転部材との相対回転が阻害された際、前記回り止め部材との干渉によって前記第１の脆弱部を起点として変形すると共に、前記凹部の内面との干渉によって前記第２の脆弱部を起点として変形する、
請求項２に記載の駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第２の脆弱部は、前記凹部の外部にあたる部位に形成されている、
請求項３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記一対の径方向突起は、その先端部に向かって徐々に幅狭となる先細り形状である、
請求項１に記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に設けられた駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、共通の回転軸線を中心として相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材と、第１回転部材及び第２回転部材を収容するキャリアと、第１回転部材と第２回転部材とを駆動力伝達可能に連結するクラッチ機構と、クラッチ機構を作動させる電磁力を発生する環状の電磁コイルと、電磁コイルを支持するヨークとを備え、駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、車両のプロペラシャフトとディファレンシャル装置との間に配置され、プロペラシャフトに第１回転部材が連結されると共に、ディファレンシャル装置のリングギヤに噛み合うドライブピニオン軸に第２回転部材が連結されている。第１回転部材は、キャリアに外周側を固定された電磁石に軸受（ベアリング）を介して回転自在に支承されている。電磁石のヨークは、溶接等によって形成された回り止めによってキャリアに回転不能に固定されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２５０２６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように構成された特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、第１回転部材とヨークとの間に配置された軸受の回転抵抗が何らかの原因によって大きくなると、第１回転部材の回転が阻害されてしまう。また、軸受における回転抵抗の増大が急激である場合には、車体に衝撃が伝わり、乗員に不安感を与えてしまうおそれがある。
【０００６】
そこで、本発明は、電磁コイルを支持するヨークと回転部材との間に配置された軸受の回転抵抗が急激に増大した場合でも、衝撃の発生を抑制することが可能な駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するために、ケーシングに収容され、共通の回転軸線を中心として相対回転可能に配置された第１回転部材及び第２回転部材と、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを駆動力伝達可能に連結するクラッチ機構と、前記回転軸線を中心として配置され、前記クラッチ機構を作動させる電磁力を発生する環状の電磁コイルと、前記電磁コイルを支持する磁性体からなる環状のヨークと、前記ヨークと前記第１回転部材との間に配置された軸受とを備え、前記ヨークは、その径方向に突出して形成された一対の径方向突起を有し、前記ケーシングに設けられた回り止め部が前記一対の径方向突起の間に配置されることによって前記ケーシングに対して回り止めされ、前記一対の径方向突起の根元部に、前記一対の径方向突起の変形起点となる第１の脆弱部が形成された駆動力伝達装置を提供する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、電磁コイルを支持するヨークと回転部材との間に配置された軸受の回転抵抗が急激に増大した場合でも、衝撃の発生を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。
【図２】駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。
【図３】第１ケース部材の凹部及びその周辺部を示す斜視図である。
【図４】（ａ）は、ヨークの一対の径方向突起及び凹部を示す平面図であり、（ｂ）は、（ａ）における一対の径方向突起を拡大して示す拡大図である。
【図５】玉軸受の回転抵抗が急激に増大すること等により、ヨークがディファレンシャルキャリアに対して回転した場合における一対の径方向突起の変形状態の一例を示す説明図であり、（ａ）は変形初期状態を、（ｂ）は変形後期状態を、それぞれ示す。
【図６】本発明の第２の実施の形態に係るヨークの一対の径方向突起を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
［第１の実施の形態］
以下、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力伝達装置について、図１〜図５を参照して説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。
【００１１】
この四輪駆動車１は、車体１０１と、駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション及びフロントデファレンシャルを有するトランスアクスル１０３と、一対の前輪１０４と、一対の後輪１０５と、リヤディファレンシャル１０６と、リヤディファレンシャル１０６にエンジン１０２の駆動力を伝達するプロペラシャフト１０７と、プロペラシャフト１０７からリヤディファレンシャル１０６へエンジン１０２の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２を収容するケーシングとしてのディファレンシャルキャリア９と、駆動力伝達装置２を制御する制御装置１０とを備えている。
【００１２】
駆動力伝達装置２は、車体１０１に固定されたディファレンシャルキャリア９にリヤディファレンシャル１０６と共に収容されている。そして、駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１０７と、リヤディファレンシャル１０６のリングギヤに連結されたドライブピニオンシャフト１０８とをトルク伝達可能に連結し、この連結状態においてエンジン１０２の駆動力を一対の後輪１０５に伝達し得るように構成されている。
【００１３】
また、駆動力伝達装置２は、制御装置１０から電流の供給を受け、この電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１０７からドライブピニオンシャフト１０８に伝達する。制御装置１０は、例えば一対の前輪１０４と一対の後輪１０５との回転速差や、運転者による加速操作量（アクセルペダルの踏込量）等に基づいて、駆動力伝達装置２に供給する電流を増減制御する。
【００１４】
上記構成により、エンジン１０２は、その駆動力をフロントアクスルシャフト１０９にトランスアクスル１０３を介して出力することにより、一対の前輪１０４を駆動する。また、エンジン１０２は、その駆動力をリヤアクスルシャフト１１０に、トランスアクスル１０３，プロペラシャフト１０７，駆動力伝達装置２，ドライブピニオンシャフト１０８，及びリヤディファレンシャル１０６を介して出力することにより、一対の後輪１０５を駆動する。
【００１５】
（駆動力伝達装置２の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。
【００１６】
この駆動力伝達装置２は、ディファレンシャルキャリア９に収容され、共通の回転軸線Ｏを中心として相対回転可能に配置されたアウタハウジング２１（第１回転部材）及びインナシャフト２２（第２回転部材）と、アウタハウジング２１とインナシャフト２２とを駆動力伝達可能に連結するクラッチ機構２ａと、回転軸線Ｏを中心として配置され、クラッチ機構２ａを作動させる電磁力を発生する環状の電磁コイル２０と、電磁コイル２０を支持する磁性体からなる環状のヨーク３と、ヨーク３とアウタハウジング２１との間に配置された玉軸受７０とを備えている。
【００１７】
ディファレンシャルキャリア９は、主としてリヤディファレンシャル１０６を収容する第１ケース部材９１と、主として駆動力伝達装置２を収容する円筒状の第２ケース部材９２とを有し、第１ケース部材９１と第２ケース部材９２とがボルト締め等の固定部材によって相互に固定されている。
【００１８】
アウタハウジング２１は、有底円筒状のフロントハウジング２１１と、フロントハウジング２１１の開口側の一部を覆蓋するリヤハウジング２１２とを備える。フロントハウジング２１１とリヤハウジング２１２とは、螺合によって一体回転するように固定され、かつリヤハウジング２１２の外周に配置されたナット部材２１３によって緩みが防止されている。
【００１９】
フロントハウジング２１１は、第２ケース部材９２の内面との間に配置された玉軸受７１によって回転軸線Ｏの周りに回転可能に支持されている。フロントハウジング２１１は、アルミニウム合金等の非磁性の金属材料から形成され、その内周面には、回転軸線Ｏと平行に延びる複数の内周スプライン突起２１１ａからなる内周スプライン部２１ａが形成されている。フロントハウジング２１１には、図略の十字継手を介してプロペラシャフト１０７が連結される。
【００２０】
リヤハウジング２１２は、軟鋼等の磁性材料からなる第１環状部材２１２ａ、第１環状部材２１２ａの内周側に溶接等により一体に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性材料からなる第２環状部材２１２ｂ、及び第２環状部材２１２ｂの内周側に溶接等により一体に結合された軟鋼等の磁性材料からなる第３環状部材２１２ｃからなる。第１環状部材２１２ａと第３環状部材２１２ｃとの間には、電磁コイル２０を収容する環状の収容空間が形成されている。また、第３環状部材２１２ｃの外周面とディファレンシャルキャリア９の第１ケース部材９１との間には、シール部材８１が配置されている。
【００２１】
インナシャフト２２は、ドライブピニオンシャフト１０８の端部を収容する円筒状であり、アウタハウジング２１に収容されている。また、インナシャフト２２は、フロントハウジング２１１との間に配置された玉軸受７２、及びリヤハウジング２１２の第３環状部材２１２ｃとの間に配置されたドライベアリング７３によって、アウタハウジング２１と相対回転可能に支持されている。インナシャフト２２には、アウタハウジング２１の内周スプライン部２１ａに対向する部分に大径筒部２２１が形成され、この大径筒部２２１の外周面には、回転軸方向に延びる複数の外周スプライン突起２２１ａからなる外周スプライン部２２ａが形成されている。
【００２２】
インナシャフト２２の内周面には、ドライブピニオンシャフト１０８の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２２ｂが形成されている。ドライブピニオンシャフト１０８は、円錐ころ軸受７４によってディファレンシャルキャリア９の第１ケース部材９１に回転可能に支持されている。
【００２３】
クラッチ機構２ａは、メインクラッチ４と、メインクラッチ４を押圧する押圧力を発生するカム機構５と、カム機構５を動作させるパイロットクラッチ６とを有する。メインクラッチ４は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート４１及び複数のメインインナクラッチプレート４２を有する湿式の多板クラッチからなる。メインアウタクラッチプレート４１の外周部には、内周スプライン部２１ａにスプライン係合する複数の突起４１１が設けられている。また、メインインナクラッチプレート４２の内周部には、インナシャフト２２の外周スプライン部２２ａにスプライン係合する複数の突起４２１が設けられている。
【００２４】
メインアウタクラッチプレート４１は、フロントハウジング２１１に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能に配置されている。メインインナクラッチプレート４２は、インナシャフト２２に対して相対回転不能かつ軸方向に移動可能に配置されている。
【００２５】
カム機構５は、メインクラッチ４を軸方向に押圧するメインカム５１と、メインカム５１に対して所定の角度範囲で相対回転するパイロットカム５２と、メインカム５１とパイロットカム５２との間に配置された複数の球状のカムボール５３とを有して構成されている。
【００２６】
メインカム５１は、インナシャフト２２の外周スプライン部２２ａにスプライン係合するスプライン係合部５１ａを有し、インナシャフト２２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。また、インナシャフト２２の大径筒部２２１の端部における段差面２２１ｂとメインカム５１との間には、メインカム５１をパイロットカム５２側に付勢する皿バネ５４が配置されている。
【００２７】
パイロットカム５２の外周部には、スプライン係合部５２ａが形成されている。また、パイロットカム５２とリヤハウジング２１２の第３環状部材２１２ｃとの間には、スラスト針状ころ軸受７５が配置され、パイロットカム５２のリヤハウジング２１２側への移動が規制されている。
【００２８】
メインカム５１とパイロットカム５２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝５１ｂ，５２ｂが形成されている。メインカム５１のカム溝５１ｂとパイロットカム５２のカム溝５２ｂとの間には、カムボール５３が転動可能に配置されている。そして、カム機構５は、パイロットカム５２をメインカム５１に対して相対回転させることにより、メインカム５１にメインクラッチ４を押し付ける軸方向の押圧力を発生させる。
【００２９】
パイロットクラッチ６は、回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のパイロットアウタクラッチプレート６１及び複数のパイロットインナクラッチプレート６２を有する。パイロットアウタクラッチプレート６１及び複数のパイロットインナクラッチプレート６２は、それぞれが磁性体からなる環状の部材であり、パイロットアウタクラッチプレート６１の外周部には、アウタハウジング２１の内周スプライン部２１ａにスプライン係合する複数の突起６１１が設けられている。また、パイロットインナクラッチプレート６２の内周部には、パイロットカム５２のスプライン係合部５２ａにスプライン係合する複数の突起６２１が設けられている。この構成により、複数のパイロットアウタクラッチプレート６１は、アウタハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。また、複数のパイロットインナクラッチプレート６２は、パイロットカム５２に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００３０】
パイロットクラッチ６は、リヤハウジング２１２と、電磁コイル２０の電磁力によって軸方向移動するアーマチャ６３との間に配置されている。アーマチャ６３は、アウタハウジング２１の内周スプライン部２１ａにスプライン係合するスプライン係合部６３ａを外周面に有し、アウタハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。
【００３１】
制御装置１０（図１に示す）から電磁コイル２０に励磁電流が供給されると、ヨーク３、リヤハウジング２１２の第１環状部材２１２ａ及び第３環状部材２１２ｃ、複数のパイロットアウタクラッチプレート６１、複数のパイロットインナクラッチプレート６２、及びアーマチャ６３を通過する磁路Ｇに磁束が発生する。ヨーク３の内周面とリヤハウジング２１２の第３環状部材２１２ｃとの間、及びヨーク３の外周面とリヤハウジング２１２の第１環状部材２１２ａとの間には、磁路Ｇを形成する環状の微小空間（エアギャップ）がそれぞれ形成されている。
【００３２】
アーマチャ６３は、電磁コイル２０への通電によって発生する電磁力によってリヤハウジング２１２側に吸引され、リヤハウジング２１２との間で複数のパイロットアウタクラッチプレート６１及び複数のパイロットインナクラッチプレート６２を押圧する。なお、パイロットアウタクラッチプレート６１及びパイロットインナクラッチプレート６２には、リヤハウジング２１２の第２環状部材２１２ｂと軸方向に並ぶ部位に、磁束の短絡を防止する複数の円弧状のスリットが形成されている。
【００３３】
電磁コイル２０は、合成樹脂製の保持部材２０１にモールドされ、この保持部材２０１を介してヨーク３に支持されている。保持部材２０１は、その周方向の一箇所に径方向外側に向かって延在する延在部２０１ａを有し、この延在部２０１ａの先端部からリード線２０ａが導出されている。電磁コイル２０には、このリード線２０ａを介して制御装置１０から励磁電流が供給される。リード線２０ａは、ディファレンシャルキャリア９の第２ケース部材９２に形成された挿通孔９２０を挿通してディファレンシャルキャリア９の外部に引き出されている。挿通孔９２０には、グロメット９３が嵌挿されている。
【００３４】
ヨーク３は、例えば鉄系金属からなり、環状の本体部３０と、本体部３０から径方向に突出して形成された一対の径方向突起３１，３２とを有している。なお、図２では、一対の径方向突起３１，３２のうち、一方の径方向突起３１のみを示している。一対の径方向突起３１，３２は、フロントハウジング２１１の外周面よりも径方向外方に突出し、その先端部が第１ケース部材９１に形成された凹部９１１に収容されている。この一対の径方向突起３１，３２、及び凹部９１１の構成の詳細については後述する。
【００３５】
本体部３０は、電磁コイル２０の保持部材２０１と軸方向に対向する円盤状の壁部３０１と、壁部３０１の内径側の端部から軸方向に突出して保持部材２０１の内周面に対向する鍔部３０２と、ディファレンシャルキャリア９の第１ケース部材９１に形成された環状凹部９１０に嵌合する環状の凸部３０３とを有している。
【００３６】
鍔部３０２の外周面には、スナップリング８２が嵌着され、このスナップリング８２によって保持部材２０１のヨーク３に対する軸方向移動が規制されている。また、凸部３０３と第１ケース部材９１に形成された環状凹部９１０の軸方向の底面との間には、一対の皿バネ８０が配置されている。皿バネ８０は、ヨーク３を軸方向に付勢して、ヨーク３のガタつきを抑制している。
【００３７】
ヨーク３の凸部３０３とリヤハウジング２１２の第３環状部材２１２ｃとの間には、玉軸受７０が配置されている。玉軸受７０は、同軸上に配置された内輪７０１及び外輪７０２と、内輪７０１と外輪７０２との間に配置された複数の球状の玉７０３と、複数の玉７０３を転動可能に保持する保持器７０４とを有している。内輪７０１は、第３環状部材２１２ｃの外周面に嵌着され、スナップリング８３によって抜け止めされている。外輪７０２は、ヨーク３の凸部３０３の内周面に嵌着され、スナップリング８４によって抜け止めされている。
【００３８】
ヨーク３は、第２ケース部材９２に設けられた回り止め部としてのピン９０によって、ディファレンシャルキャリア９に対して回り止めされている。ピン９０は、第２ケース部材９２に形成された挿入孔９２ａに一端部が圧入されて、第２ケース部材９２に固定されている。ピン９０は円柱状であり、その中心軸が回転軸線Ｏに平行である。以下、このピン９０及び一対の径方向突起３１，３２によるヨーク３の回り止め構造について、図３乃至図５を参照して詳細に説明する。
【００３９】
図３は、第１ケース部材９１の凹部９１１及びその周辺部を示す斜視図である。図４（ａ）は、ヨーク３の一対の径方向突起３１，３２及び凹部９１１を示す平面図であり、図４（ｂ）は、図４（ａ）における一対の径方向突起３１，３２を拡大して示す拡大図である。図５は、玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大すること等により、ヨーク３がディファレンシャルキャリア９に対して回転した場合における一対の径方向突起３１，３２の変形状態の一例を示す説明図であり、（ａ）は変形初期状態を、（ｂ）は変形後期状態を、それぞれ示す。なお、以下の説明では、ヨーク３の径方向（回転軸線Ｏに対して直交する方向）を単に「径方向」といい、この径方向に対して直交するヨーク３の周方向を単に「周方向」という。
【００４０】
凹部９１１は、ディファレンシャルキャリア９の内部空間を外方に拡げるように、第１ケース部材９１の内周面９１ａから外側に窪んで形成されている。凹部９１１の内面は、底面９１１ａと、周方向における底面９１１ａの一方の端部と内周面９１ａとの間の第１側面９１１ｂと、周方向における底面９１１ａの他方の端部と内周面９１ａとの間の第２側面９１１ｃとによって構成されている。なお、本実施の形態では、第１側面９１１ｂ及び第２側面９１１ｃが径方向に対して傾斜し、底面９１１ａと第１側面９１１ｂとがなす角度、及び底面９１１ａと第２側面９１１ｃとがなす角度がそれぞれ鈍角であるが、これに限らず、第１側面９１１ｂと第２側面９１１ｃとが平行であってもよい。
【００４１】
なお、第１ケース部材９１の径方向の肉厚は、凹部９１１が形成された部位、及びリード線２０ａ（図２に示す）を通過させる部位において部分的に薄くなっているが、これらの部位以外では第１ケース部材９１の肉厚が十分に確保され、ディファレンシャルキャリア９の強度が保たれている。
【００４２】
図４（ａ）に示すように、ヨーク３は、ピン９０が一対の径方向突起３１，３２の間に配置されることにより、ディファレンシャルキャリア９に対して回り止めされている。すなわち、ヨーク３の一対の径方向突起３１，３２は、ピン９０に係止されている。一対の径方向突起３１，３２は、互いに平行に本体部３０から外方に突出し、一対の径方向突起３１，３２の間には、スリット状の空間３ａが形成されている。このスリット状の空間３ａは、ヨーク３の径方向に延在し、その中心軸Ｃは回転軸線Ｏに直交する。一対の径方向突起３１，３２は、この中心軸Ｃを対称軸とする対称形状である。
【００４３】
一対の径方向突起３１，３２の根元部３１ａ，３２ａには、一対の径方向突起３１，３２の変形起点となる第１の脆弱部３１１，３２１が形成されている。また、一対の径方向突起３１，３２には、ピン９０との当接部３１ｂ，３２ｂと根元部３１ａ，３２ａとの間に、第２の脆弱部３１２，３２２が形成されている。
【００４４】
本実施の形態では、図４（ｂ）に示すように、第１の脆弱部３１１，３２１が、一対の径方向突起３１，３２におけるスリット状の空間３ａとは反対側の周方向端面３１ｃ，３２ｃから周方向に窪むように形成された切り欠き３１１ａ，３２１ａによって形成されている。すなわち、切り欠き３１１ａ，３２１ａによって一対の径方向突起３１，３２の周方向の幅が狭くなった部分が第１の脆弱部３１１，３２１となっている。
【００４５】
また、第２の脆弱部３１２，３２２は、一対の径方向突起３１，３２におけるスリット状の空間３ａ側の周方向端面３１ｄ，３２ｄから周方向に窪むように形成された切り欠き３１１ｂ，３２１ｂによって形成されている。すなわち、切り欠き３１１ｂ，３２１ｂによって一対の径方向突起３１，３２の周方向の幅が狭くなった部分が第２の脆弱部３１２，３２２となっている。なお、本実施の形態では、周方向端面３１ｃ，３２ｃ及び周方向端面３１ｄ，３２ｄが互いに平行であり、一対の径方向突起３１，３２における厚み（回転軸線Ｏに平行なヨーク３の軸方向の厚み）は一定である。
【００４６】
ただし、これに限らず、例えば一対の径方向突起３１，３２の根元部３１ａ，３２ａに貫通孔を穿設することで、第１の脆弱部を形成してもよい。また同様に、当接部３１ｂ，３２ｂと根元部３１ａ，３２ａとの間に貫通孔を穿設することで、第２の脆弱部を形成してもよい。あるいは、一対の径方向突起３１，３２における軸方向の厚みを部分的に薄くすることで、第１の脆弱部及び第２の脆弱部を形成してもよい。すなわち、第１の脆弱部及び第２の脆弱部は、それ以外の部分における一対の径方向突起３１，３２よりも強度が低く、変形しやすければよい。
【００４７】
図４（ａ）に示すように、一対の径方向突起３１，３２における第１の脆弱部３１１，３２１の回転軸線Ｏからの径方向の距離をｒ１、第２の脆弱部３１２，３２２の回転軸線Ｏからの径方向の距離をｒ２とし、第１ケース部材９１の内周面９１ａの回転軸線Ｏからの径方向の距離をｒ３とすると、ｒ２はｒ１よりも大きく、ｒ３はｒ２よりもさらに大きい（ｒ１＜ｒ２＜ｒ３）。すなわち、第２の脆弱部３１２，３２２は、内周面９１ａよりも径方向外側に形成された凹部９１１の外部（内周面９１ａよりも内側）にあたる位置に形成されている。
【００４８】
また、図４（ｂ）に示すように、一対の径方向突起３１，３２のうち、一方の径方向突起３１における第１の脆弱部３１１の周方向幅をｗ１、第２の脆弱部３１２の周方向幅をｗ２とし、一方の径方向突起３１における第１及び第２の脆弱部３１１，３１２が形成されていない部位の周方向幅をｗ０とすると、ｗ２はｗ０よりも狭く、ｗ１はｗ２よりもさらに狭い（ｗ１＜ｗ２＜ｗ０）。すなわち、第１の脆弱部３１１，３２１における一対の径方向突起３１，３２の強度は、第２の脆弱部３１２，３２２における一対の径方向突起３１，３２の強度よりも低くなっている。
【００４９】
これにより、一対の径方向突起３１，３２は、例えば玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大することによってヨーク３とアウタハウジング２１との相対回転が阻害された際、ピン９０との干渉によって第１の脆弱部３１１，３２１を起点として変形すると共に、凹部９１１の内面との干渉によって第２の脆弱部３１２，３２２を起点として変形する。この変形状態の一例について、図５（ａ）及び（ｂ）を参照して、より具体的に説明する。
【００５０】
図５は、四輪駆動車１の前進走行時に何らかの原因によって玉軸受７０の内輪７０１と外輪７０２との間の回転抵抗が大きくなり、ヨーク３がアウタハウジング２１と共に、矢印Ｒ方向（図５における反時計回り方向）に回転する場合における一対の径方向突起３１，３２の変形状態を示している。ヨーク３が矢印Ｒ方向に回転する場合、一対の径方向突起３１，３２のうち一方の径方向突起３１がスリット状の空間３ａよりも回転方向前方にあたり、他方の径方向突起３２が回転方向後方にあたる。以下の説明では、四輪駆動車１の前進走行時にヨーク３がディファレンシャルキャリア９に対して回転する場合の回転方向前方にあたる径方向突起３１を「第１の径方向突起３１」と表記し、回転方向後方にあたる径方向突起３２を「第２の径方向突起３２」と表記する。
【００５１】
ヨーク３がアウタハウジング２１と共にディファレンシャルキャリア９に対して回転する場合、まず、第２の径方向突起３２におけるスリット状の空間３ａ側の周方向端面３２ｄが当接部３２ｂにおいてピン９０に当接して干渉し、第２の径方向突起３２は、ピン９０からの押し付け反力を受ける。この押し付け反力により、第２の径方向突起３２は、第１の脆弱部３２１を起点としてヨーク３の径方向に対して傾き、切り欠き３２１ａの開口幅が狭くなるように変形する。これにより、図５（ａ）に示すように、ピン９０がスリット状の空間３ａから抜け出し、ピン９０による一対の径方向突起３１，３２の係止状態が解除される。
【００５２】
ピン９０がスリット状の空間３ａから抜け出すことにより、ヨーク３はディファレンシャルキャリア９に対して回転可能となるが、前述のように第１の径方向突起３１の先端部は凹部９１１に収容されているので、ヨーク３がディファレンシャルキャリア９に対して回転することにより、第１の径方向突起３１の先端部が凹部９１１の第１側面９１１ｂに衝突して干渉する。第１の径方向突起３１は、この干渉により、第１の脆弱部３１１を起点としてヨーク３の径方向に対して傾くように変形する。そして、第１の径方向突起３１の先端部は、図５（ｂ）に示すように、凹部９１１の第１側面９１１ｂと第２の径方向突起３２との間に挟まれる。
【００５３】
第２の径方向突起３２は、切り欠き３２１ｂよりも先端側で凹部９１１の第１側面９１１ｂとの間に第１の径方向突起３１を挟む。これにより、第２の径方向突起３２は、第２の脆弱部３２２を起点として、その先端側がヨーク３の径方向に対してさらに大きく傾くように変形する。これにより、第１の径方向突起３１及び第２の径方向突起３２の先端部が共に凹部９１１から抜け出して内周面９１ａに乗り上げ、ヨーク３がディファレンシャルキャリア９内でアウタハウジング２１と一体に回転可能となる。
【００５４】
また、四輪駆動車１の後退時に何らかの原因によって玉軸受７０の内輪７０１と外輪７０２との間の回転抵抗が大きくなった場合には、まず第１の径方向突起３１とピン９０との当接によって、第１の径方向突起３１が第１の脆弱部３１１を起点として変形し、次に第２の径方向突起３２が凹部９１１の第２の側面９１１ｃに衝突して第１の脆弱部３２１を起点として変形する。そして、第２の径方向突起３２の先端部が凹部９１１の第２の側面９１１ｃと第１の径方向突起３１との間に挟まれ、第１の径方向突起３１が第２の脆弱部３１２を起点として変形する。
【００５５】
なお、ヨーク３が回転することにより、電磁コイル２０のリード線２０ａは千切れ、電磁コイル２０への通電は行われなくなる。
【００５６】
（第１の実施の形態の作用及び効果）
以上説明した第１の実施の形態によれば、以下に述べる作用及び効果が得られる。
【００５７】
（１）何らかの原因によって玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大した場合でも、一対の径方向突起３１，３２の根元部３１ａ，３２ａに第１の脆弱部３１１，３２１が形成されていることにより、この第１の脆弱部３１１，３２１を起点として一対の径方向突起３１，３２が円滑に変形し、衝撃の発生を抑制することが可能となる。つまり、仮に一対の径方向突起３１，３２の周方向の幅が全体に亘って均一であり、第１の脆弱部３１１，３２１が設けられていない場合には、玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大した際に発生する衝撃が車体１０１に伝わり、四輪駆動車１の乗員に不安感を与えてしまうおそれがあるが、本実施の形態では、一対の径方向突起３１，３２の根元部３１ａ，３２ａに第１の脆弱部３１１，３２１が形成されていることにより、このような衝撃が緩和される。
【００５８】
（２）一対の径方向突起３１，３２には、ピン９０との当接部３１ｂ，３２ｂと根元部３１ａ，３２ａとの間に第２の脆弱部３１２，３２２が形成されているので、玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大した場合に一対の径方向突起３１，３２が２段階で変形する。これにより、玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大した場合の衝撃のピーク値が低くなり、乗員に衝撃が感得され難くなる。
【００５９】
（３）一対の径方向突起３１，３２の先端部はディファレンシャルキャリア９の凹部９１１に収容され、第１の脆弱部３１１，３２１における一対の径方向突起３１，３２の強度は、第２の脆弱部３１２，３２２における一対の径方向突起３１，３２の強度よりも低いので、一対の径方向突起３１，３２は、ヨーク３とアウタハウジング２１との相対回転が阻害された際、ピン９０との干渉によって第１の脆弱部３１１，３２１を起点として変形すると共に、凹部９１１の内面（第１の側面９１１ｂ又は第２の側面９１１ｃ）との干渉によって第２の脆弱部３１２，３２２を起点として変形する。このため、より確実に衝撃を緩和することが可能となる。
【００６０】
（４）第２の脆弱部３１２，３２２は、凹部９１１の外部にあたる位置に形成されているので、第１の径方向突起３１が凹部９１１の第１側面９１１ｂと第２の径方向突起３２との間に挟まれた際に、第２の径方向突起３２が第２の脆弱部３２２を起点として確実に変形する。また、第２の径方向突起３２が凹部９１１の第２側面９１１ｃと第１の径方向突起３１との間に挟まれた際に、第１の径方向突起３１が第２の脆弱部３１２を起点として確実に変形する。これにより、仮に第２の脆弱部３１２，３２２が凹部９１１の内部にあたる位置に形成されていた場合に比較して、より確実に衝撃が緩和される。
【００６１】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態について、図６を参照して説明する。
【００６２】
図６は、本発明の第２の実施の形態に係るヨーク３の一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａを示す平面図である。なお、図６では、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａの間に配置されるピン９０を仮想線（二点鎖線）で示している。図６において、第１の実施の形態において説明したヨーク３の構成要素と共通する構成要素については、第１の実施の形態と同一の符号を付してその重複した説明を省略する。
【００６３】
第２の実施の形態に係るヨーク３は、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａの形状が第１の実施の形態の一対の径方向突起３１，３２と異なる他は、第１の実施の形態と同様に構成されている。一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａの先端部は、第１の実施の形態と同様に、第１ケース部材９１の凹部９１１に収容される。
【００６４】
本実施の形態に係る一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａは、第１の実施の形態と同様に、切り欠き３１１ａ，３２１ａによって第１の脆弱部３１１，３２１が形成されているが、第１の実施の形態における切り欠き３１１ｂ，３２１ｂに相当する切り欠きは形成されていない。また、本実施の形態に係る一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａは、その先端部に向って徐々に幅狭となる先細り形状である。
【００６５】
より詳細には、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａにおけるスリット状の空間３ａ側の周方向端面３１ｄ，３２ｄは互いに平行であり、スリット状の空間３ａ側とは反対側の端面は、周方向端面３１ｄ，３２ｄに対して平行な周方向端面３１ｃ，３２ｃと、この周方向端面３１ｃ，３２ｃに対して傾斜した傾斜面３１ｅ，３２ｅとによって形成されている。傾斜面３１ｅ，３２ｅは、周方向端面３１ｃ，３２ｃよりも一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａの先端側に形成され、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａの先端側に向かうほどスリット状の空間３ａ側の周方向端面３１ｄ，３２ｄに接近するように傾斜している。
【００６６】
周方向端面３１ｃと周方向端面３１ｄとの間における径方向突起３１Ａの周方向幅をｗ０、第１の脆弱部３１１における径方向突起３１Ａの周方向幅をｗ１、ピン９０との当接部３１ｂと傾斜面３１ｅとの間における径方向突起３１Ａの周方向幅をｗ３とすると、ｗ３はｗ０よりも狭く、ｗ１はｗ３よりもさらに狭い（ｗ１＜ｗ３＜ｗ０）。なお、径方向突起３１Ａの軸方向の厚みは一定であり、径方向突起３２Ａは、径方向突起３１Ａと対称な形状に形成されている。
【００６７】
本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様に、何らかの原因によって玉軸受７０の回転抵抗が急激に増大した場合でも、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａの根元部に第１の脆弱部３１１，３２１が形成されていることにより、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａが円滑に変形し、衝撃の発生を抑制することが可能となる。また、一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａが先端部に向って徐々に幅狭となる先細り形状であるため、径方向突起３１Ａが凹部９１１の第１側面９１１ｂに干渉した際、又は径方向突起３２Ａが凹部９１１の第２側面９１１ｃに干渉した際に、径方向突起３１Ａ又は径方向突起３２Ａが円滑に変形し、衝撃が緩和される。
【００６８】
以上、本発明を第１及び第２の実施の形態に基づいて説明したが、上記に記載した各実施の形態は、特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能であり、例えば以下に示すような変形も可能である。
【００６９】
上記第１の実施の形態では、一対の径方向突起３１，３２に、第１の脆弱部３１１，３２１及び第２の脆弱部３１２，３２２が形成された場合について説明したが、一対の径方向突起３１，３２に、さらに多くの脆弱部を形成してもよい。つまり、一対の径方向突起３１，３２に、第３の脆弱部や第４の脆弱部を形成してもよい。
【００７０】
また、上記第１の実施の形態では、第１の脆弱部３１１，３２１における切り欠き３１１ａ，３２１ａが周方向端面３１ｃ，３２ｃからスリット状の空間３ａ側に向かって窪むように形成され、第２の脆弱部３１２，３２２における切り欠き３１１ｂ，３２１ｂが周方向端面３１ｄ，３２ｄからスリット状の空間３ａを周方向に拡げるように形成された場合について説明したが、これとは逆に、切り欠き３１１ａ，３２１ａが周方向端面３１ｄ，３２ｄからスリット状の空間３ａを拡げるように形成され、切り欠き３１１ｂ，３２１ｂが周方向端面３１ｃ，３２ｃからスリット状の空間３ａ側に向かって窪むように形成されていてもよい。
【００７１】
また、上記第１乃至第２の実施の形態では、一対の径方向突起３１，３２、及び一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａがそれぞれ対称形状である場合について説明したが、これに限らず、一対の径方向突起３１，３２、及び一対の径方向突起３１Ａ，３２Ａがそれぞれ非対称であってもよい。
【００７２】
またさらに、上記第１の実施の形態では、クラッチ機構２ａが、メインクラッチ４、カム機構５、及びパイロットクラッチ６を有し、パイロットクラッチ６によって伝達されるトルクによってカム機構５を作動させ、カム機構５で発生する押圧力によってメインクラッチ４を押圧する場合について説明したが、これに限らず、例えばアウタハウジング２１とインナシャフト２２との間に配置された磁性体からなる複数のクラッチプレートを電磁コイルの電磁力によって軸方向移動するアーマチャによって押圧し、アウタハウジング２１とインナシャフト２２とを駆動力伝達可能に連結してもよい。
【符号の説明】
【００７３】
１…四輪駆動車、２…駆動力伝達装置、２ａ…クラッチ機構、３…ヨーク、３ａ…空間、４…メインクラッチ、５…カム機構、６…パイロットクラッチ、９…ディファレンシャルキャリア、１０…制御装置、２０…電磁コイル、２０ａ…リード線、２１…アウタハウジング、２１ａ…内周スプライン部、２２…インナシャフト、２２ａ…外周スプライン部、２２ｂ…スプライン嵌合部、３０…本体部、３１，３２…一対の径方向突起、３１Ａ，３２Ａ…一対の径方向突起、３１ａ，３２ａ…根元部、３１ｂ，３２ｂ…当接部、３１ｃ，３２ｃ…周方向端面、３１ｄ，３２ｄ…周方向端面、３１ｅ，３２ｅ…傾斜面、４１…メインアウタクラッチプレート、４２…メインインナクラッチプレート、５１…メインカム、５２…パイロットカム、５１ａ，５２ａ…スプライン係合部、５１ｂ，５２ｂ…カム溝、５３…カムボール、５４…皿バネ、６１…パイロットアウタクラッチプレート、６２…パイロットインナクラッチプレート、６３…アーマチャ、６３ａ…スプライン係合部、７０，７１，７２…玉軸受、７３…ドライベアリング、７４…円錐ころ軸受、７５…スラスト針状ころ軸受、８０…皿バネ、８１…シール部材、８２，８３，８４…スナップリング、９０…ピン、９１…第１ケース部材、９１ａ…内周面、９２…第２ケース部材、９２ａ…挿入孔、９３…グロメット、１０１…車体、１０２…エンジン、１０３…トランスアクスル、１０４…前輪、１０５…後輪、１０６…リヤディファレンシャル、１０７…プロペラシャフト、１０８…ドライブピニオンシャフト、１０９…フロントアクスルシャフト、１１０…リヤアクスルシャフト、２０１…保持部材、２０１ａ…延在部、２１１…フロントハウジング、２１１ａ…内周スプライン突起、２１２…リヤハウジング、２１２ａ…第１環状部材、２１２ｂ…第２環状部材、２１２ｃ…第３環状部材、２１３…ナット部材、２２１…大径筒部、２２１ａ…外周スプライン突起、２２１ｂ…段差面、３０１…壁部、３０２…鍔部、３０３…凸部、３１１…脆弱部、３１１，３２１…第１の脆弱部、３１２，３２２…第２の脆弱部、４１１，４２１…突起、６１１，６２１…突起、７０１…内輪、７０２…外輪、７０３…玉、７０４…保持器、９１１…凹部、９１１ａ…底面、９１１ｂ…第１側面、９１１ｃ…第２側面、９１０…環状凹部、９２０…挿通孔、Ｃ…中心軸、Ｇ…磁路、Ｏ…回転軸線、Ｒ…矢印
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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