(57)【要約】【課題】オフセット衝突時において、乗員の保護性能を向上させることが可能な車両用乗員保護装置の提供。【解決手段】車両の前面に設けられた前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３のいずれかと、車両の左右側面に設けられた側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５のいずれかとが、それぞれ前面閾値および側面閾値ＬＴＨ以上の加速度を検出した場合に、エアバッグコントローラー９は、エアバッグ１０〜１５を展開作動させる。加速度閾値記憶装置８には、前面閾値および互いに値の異なる複数の側面閾値ＬＴＨを記憶している。画像処理演算装置７は、車載カメラ６の画像データを画像処理・演算し、他車両が車両にオフセット衝突する直前のオフセット率、オフセット方向、衝突角度、衝突方向、相対速度を検出する。エアバッグコントローラー９は、これらの検出結果に基づいて、記憶された複数の側面閾値ＬＴＨの中から一つを選択する。【選択図】図１
2015193367.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（ＶＥ１）の前後方向に加えられた衝撃の大きさを検出する前後衝撃量検出手段（２、３）と、
前記車両の左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出する左右衝撃量検出手段（４、５）と、
前記車両に加えられた衝撃に抗して、乗員の身体を保護する乗員保護手段（１０、１１、１２、１３、１４、１５）と、
前記前後衝撃量検出手段または前記左右衝撃量検出手段によって、所定の閾値以上の衝撃が検出された場合に、前記乗員保護手段を作動させる保護制御手段（９）と、
を備えた車両用乗員保護装置（１）であって、
前記乗員保護手段を作動させるために、前記左右衝撃量検出手段によって検出される衝撃の大きさの閾値である、複数の左右閾値（ＬＴＨ）を記憶する左右閾値記憶手段（８）と、
障害物（ＶＥ２）が前記車両の前部に衝突した場合に、オフセット衝突の程度を検出するオフセット程度検出手段（６、７）と、
を備え、
前記保護制御手段は、
前記オフセット程度検出手段によって検出された前記オフセット衝突の程度に基づいて、前記左右閾値記憶手段に記憶された前記左右閾値の中から１つを選択する車両用乗員保護装置。
【請求項２】
前記左右閾値は、前記車両の回転を検知するための閾値である請求項１記載の車両用乗員保護装置。
【請求項３】
前記左右閾値は、スモールオーバーラップ衝突により、前記車両に発生する回転を検知するための閾値である請求項１または２に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項４】
前記保護制御手段は、
前記オフセット衝突の程度として、衝突した場合の前記車両と前記障害物とのオーバーラップ量（ｄ）の前記車両の横幅（Ｗ）に対する比と、前記車両と前記障害物との相対速度とに基づいて、前記左右閾値記憶手段に記憶された前記左右閾値の中から１つを選択する請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項５】
前記保護制御手段は、
前記オフセット衝突の程度として、前記障害物の前記車両に対する衝突角度（θ）と、前記車両と前記障害物との相対速度とに基づいて、前記左右閾値記憶手段に記憶された前記左右閾値の中から１つを選択する請求項１乃至４のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項６】
前記保護制御手段は、
前記前後衝撃量検出手段および前記左右衝撃量検出手段の双方によって、それぞれの閾値以上の衝撃が検出された場合に、前記乗員保護手段を作動させる請求項１乃至５のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項７】
前記保護制御手段は、
前記障害物が前記車両に衝突する以前において、前記オフセット程度検出手段によって検出された前記オフセット衝突の程度に基づいて、前記左右閾値の中から１つを選択する請求項１乃至６のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項８】
前記保護制御手段は、
前記車両に衝突が発生していないと判定される時、衝突開始判定を無効とし、衝突開始判定が無効ではない場合、前記オフセット程度検出手段によって検出された前記オフセット衝突の程度に基づいて、前記左右閾値の中から１つを選択することを禁止する請求項７に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項９】
前記オフセット程度検出手段は、前記車両に設けられ、前記車両が前記障害物と非接触な状態で前記障害物の接近を検出する障害物検出装置（６）を含む請求項１乃至８のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１０】
前記乗員保護手段は、
複数のエアバッグ（１０、１１、１２、１３、１４、１５）を含み、
前記保護制御手段は、
前記オフセット程度検出手段によって検出された前記オフセット衝突の程度に基づいて、前記エアバッグの中からいずれかを選択して作動させる請求項１乃至９のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１１】
前記エアバッグの中には、カーテンエアバッグ（１３、１４）が含まれ、
前記保護制御手段は、
前記オフセット程度検出手段によって検出された前記オフセット衝突の程度が第１所定値よりも小さい場合、前記カーテンエアバッグのみを作動させ、前記オフセット衝突の程度が前記第１所定値以上である場合、前記カーテンエアバッグの作動に加えて、前記カーテンエアバッグ以外の前記エアバッグのうちの少なくとも一つを作動させる請求項１０記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１２】
前記エアバッグ（１０、１１、１３、１４）は、前記車両の車室（ＣＶ）内において左右に一対設けられ、
前記保護制御手段は、
前記オフセット程度検出手段によって検出された前記オフセット衝突の程度が第２所定値よりも小さい場合、前記車両の回転方向に対して左右方向の反対側に形成された前記エアバッグのみを作動させ、前記オフセット衝突の程度が前記第２所定値以上である場合、前記車両の回転方向に対する反対側に形成された前記エアバッグを作動させた後、前記車両の回転方向側に形成された前記エアバッグを作動させる請求項１０または１１に記載の車両用乗員保護装置。
【請求項１３】
前記保護制御手段は、
前記オフセット程度検出手段によって、前記オフセット衝突の程度が第３所定値以下であることが検出された場合に、前記車両において、前記乗員保護手段を作動させるほどの回転が発生しないと判定し、
前記左右閾値の中には、前記車両において、前記乗員保護手段を作動させるほどの回転が発生しないと判定された場合に選択される前記左右閾値として、初期値（ＬＴＨ０）が含まれており、該初期値は、他のすべての前記左右閾値よりも大きい値に設定されている請求項１乃至１２のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の事故等の非常時に、乗員を保護する車両用乗員保護装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突の際に、衝突形態に応じて車体潰れ量を推定するとともに、乗員の重量および衝突時の移動速度に基づいて、乗員が持つ運動エネルギーを演算し、最終的な車体潰れ量、乗員が持つ運動エネルギー、現時点での車体潰れ量および乗員と車室内インテリアとの距離に基づき、乗員保持力を演算し、演算された乗員保持力に基づいて乗員保護手段を作動させる車両用乗員保護装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該車両用乗員保護装置によれば、衝突方向、衝突部位、衝突速度等の衝突条件に応じて乗員を保持することにより、適切な乗員保護を可能にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−９６３９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の正面衝突の一形態としてオフセット衝突がある。これまで、オフセット衝突から乗員を保護するために、多くの乗員保護装置が提案されてきた。オフセット衝突とは、車両の前面の一部が他車両等の障害物に対して衝突する衝突形態である。オフセット衝突は、フルラップ衝突に比べて衝突時間がやや長くなるため、衝突による衝撃が低減するという面もあるが、衝撃が車体の一部に集中するため、居住空間までボデーの変形が及びやすいという危険性があった。これに対して、従来、衝突の衝撃を他の部位に逃がして、乗員の居住空間を維持可能なボデー構造が数多く提案されてきた。
【０００５】
ところが、オフセット衝突に起因して車両乗員が被る危険性は、上述した居住空間の減少だけではない。オフセット衝突した車両には回転モーメントが発生し、車体がスピンすることが多い。特に、衝突時の自車両と障害物とのオーバーラップ量が少ないスモールオーバーラップ衝突(Small Overlap Impact：ＳＯＩ)の場合、車体の回転速度および回転角度が大きくなる。そのため、衝突によって展開するサイドエアバッグ、カーテンエアバッグ等の乗員保護装置によって、乗員の保護が図られてきた。
【０００６】
通常、サイドエアバッグ等は、衝突により車両が受けた前後方向加速度または横方向加速度が所定の閾値以上となった場合に作動展開する。ところが、オフセット衝突の場合、各部の衝撃検知センサによって初期に入力される衝撃だけから正確に回転方向や回転速度を予測することは難しい。これに対して、乗員が受ける損傷を低減するために、車室内のインテリア部材を、乗員が衝突しても衝撃の少ない材質、構造に変更したりしていた。また、乗員の車室外への放出を防止するため、後席を含めたシートベルト装置の装着を徹底する要求が高まっていた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、オフセット衝突時において、乗員の保護性能を向上させることが可能な車両用乗員保護装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用乗員保護装置の発明は、車両（ＶＥ１）の前後方向に加えられた衝撃の大きさを検出する前後衝撃量検出手段（２、３）と、車両の左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出する左右衝撃量検出手段（４、５）と、車両に加えられた衝撃に抗して、乗員の身体を保護する乗員保護手段（１０、１１、１２、１３、１４、１５）と、前後衝撃量検出手段または左右衝撃量検出手段によって、所定の閾値以上の衝撃が検出された場合に、乗員保護手段を作動させる保護制御手段（９）と、を備えた車両用乗員保護装置（１）であって、乗員保護手段を作動させるために、左右衝撃量検出手段によって検出される衝撃の大きさの閾値である、複数の左右閾値（ＬＴＨ）を記憶する左右閾値記憶手段（８）と、障害物（ＶＥ２）が車両の前部に衝突した場合に、オフセット衝突の程度を検出するオフセット程度検出手段（６、７）と、を備え、保護制御手段は、オフセット程度検出手段によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、左右閾値記憶手段に記憶された左右閾値の中から１つを選択している。
【０００８】
この構成によれば、保護制御手段は、オフセット程度検出手段によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、左右閾値記憶手段に記憶された左右閾値の中から１つを選択していることにより、オフセット衝突の程度に応じて車両の回転を予測し、小さい左右閾値を選択することも可能となる。このため、通常、左右衝撃量検出手段によって閾値以上の大きさの衝撃が検出されにくいオフセット衝突の場合においても、左右衝撃量検出手段による検出値が選択された閾値以上となって乗員保護手段を作動させることができ、乗員を十分に保護することができる。
また、オフセット衝突の程度に基づいて、早期に、車両の回転を予測することができるため、車両の回転による乗員の損傷を防ぐことができる。
尚、本発明において「オフセット衝突の程度」とは、車両の前部に対して、障害物がオフセット衝突して車両がスピンした場合に、その回転角度および回転角速度を推定するための指標となる概念であり、オフセット衝突の程度が大きくなれば、車両の回転角度および回転角速度の増大を推定することができ、オフセット衝突の程度が小さくなれば、車両の回転角度および回転角速度の減少を推定することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態による車両用乗員保護装置の構成を示したブロック図
【図２】図１に示した車両用乗員保護装置が取り付けられた車両の平面図
【図３】オフセット衝突の一態様を示した平面図
【図４】図３に示した場合よりもオフセット率が大きい場合を示した平面図
【図５】図３に示した場合と異なったオフセット衝突の他の態様を示した平面図
【図６】図５に示した場合よりも衝突角度が小さい場合を示した平面図
【図７】車両用乗員保護装置の判定ロジックを示した図
【図８】車両用乗員保護装置の乗員保護制御のフローチャートを示した図
【図９】図８に示したオフセット率判定制御のフローチャートを示した図
【図１０】図８に示した衝突角度判定制御のフローチャートを示した図
【図１１】図８に示した閾値選択制御のフローチャートを示した図
【図１２】図１１に示したフローチャートに接続される閾値選択制御の一部のフローチャートを示した図
【図１３】図１１に示したフローチャートに接続される閾値選択制御の他の一部のフローチャートを示した図
【図１４】図１３に示したフローチャートに接続される閾値選択制御のさらなる一部のフローチャートを示した図
【図１５】図８に示した加速度判定制御のフローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜実施形態の構成＞
図１乃至図１５に基づき、本発明の一実施形態による車両用乗員保護装置１について説明する。図１に示すように、本実施形態による車両用乗員保護装置１は、複数の加速度センサである前面右加速度センサ２、前面左加速度センサ３、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５を備えている。以下、これらを総称する場合、加速度センサ２〜５と言う。
図２に示したように、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３は、それぞれ車両ＶＥ１の前面の左右部位に設けられ、車両ＶＥ１の前後方向に加えられた衝撃の大きさを検出している。前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３は、前後衝撃量検出手段に該当する。また、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５は、それぞれ車両ＶＥ１の運転手席側ドアＤＤおよび助手席側ドアＰＤ内に設けられ、車両ＶＥ１の左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出している。側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５は、左右衝撃量検出手段に該当する。これらの加速度センサ２〜５の取り付け位置は、前後方向、側面方向の衝撃が検知できれば、必ずしも車両ＶＥ１の前面や側面でなくても良い。また取り付け個数も限定されない。
【００１１】
車両用乗員保護装置１は、車載カメラ６（障害物検出装置に該当する）を備えている。車載カメラ６は、車室ＣＶ内の天井部に取り付けられており、車外を撮影するように車両ＶＥ１の前方に向けられている（図２示）。車載カメラ６は、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２等とが非接触の状態で、他車両ＶＥ２（障害物に該当する）の接近を検出できる装置である。車載カメラ６はＣＣＤカメラによって形成されているが、これに限られるものではなく、ＣＭＯＳカメラ、ＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等であってもよい。
車載カメラ６には、画像処理演算装置７が接続されている。画像処理演算装置７においては、車載カメラ６によって取得された画像データに基づき、車両ＶＥ１の前部に障害物がオフセット衝突した場合の、相対速度、オフセット率、衝突角度、オフセット方向および衝突方向（後述する）が検出される。車載カメラ６の画像データに基づいて、オフセット衝突時の相対速度、オフセット率および衝突角度を算出する方法は公知の技術であって、例えば、公開特許公報である特開２０１３−１７３４０４号に記載されているものが適用可能である。画像処理演算装置７の代わりに、同様の機能を有する画像処理演算部を、後述するエアバッグコントローラー９内に形成してもよい。車載カメラ６および画像処理演算装置７を包括した構成は、オフセット程度検出手段に該当する。
【００１２】
また、車両用乗員保護装置１は、加速度閾値記憶装置８（左右閾値記憶手段に該当する）を備えている。加速度閾値記憶装置８は、ハードディスク装置または光ディスク装置あるいは半導体メモリ装置によって形成されており、後述するように、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５によって検出される衝撃の大きさの閾値である、複数の側面閾値ＬＴＨ０、ＬＴＨ１、ＬＴＨ２、ＬＴＨ３、ＬＴＨ４、ＬＴＨ５、ＬＴＨ６、ＬＴＨ７、ＬＴＨ８、ＬＴＨ９、ＬＴＨ１０、ＬＴＨ１１、ＬＴＨ１２、ＬＴＨ１３、ＬＴＨ１４、ＬＴＨ１５、ＬＴＨ１６、ＬＴＨ１７、ＬＴＨ１８、ＬＴＨ１９、ＬＴＨ２０（それぞれ左右閾値に該当する）を記憶している。以下、これらを包括して、側面閾値ＬＴＨという。側面閾値ＬＴＨは、車両ＶＥ１に発生する回転を検知するための閾値であり、特に、スモールオーバーラップ衝突により、車両ＶＥ１に発生する回転を検知するための閾値である。複数の側面閾値ＬＴＨは、通常、互いに大きさが異なっているが、車両ＶＥ１の左右で加速度の向きが反対で、絶対値が互いに同じ値のものがあってもよい。
エアバッグコントローラー９は、画像処理演算装置７によって、後述する「オフセット衝突の程度」が所定の回転判別値以下（第３所定値以下に該当する）であることを検出する。この場合には、車両ＶＥ１において、エアバッグ１０〜１５（後述する）を作動させるほどの回転が発生しないと判定する。ここで、回転判別値とは、オフセット衝突の程度を表す所定の閾値であり、後述する第１所定値および第２所定値よりも低く設定された値である。側面閾値ＬＴＨの中には、車両ＶＥ１において、エアバッグ１０〜１５を作動させるほどの回転が発生しないと判定された場合に選択される側面閾値ＬＴＨとして、初期値ＬＴＨ０が含まれている。初期値ＬＴＨ０は、その他のすべての側面閾値ＬＴＨ１〜ＬＴＨ２０よりも大きい値に設定されている。
また、加速度閾値記憶装置８において、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３によって検出される車両ＶＥ１の前後方向の衝撃の大きさの閾値である、前面閾値も記憶するように形成してもよい。加速度閾値記憶装置８を設ける代わりに、後述するエアバッグコントローラー９内に加速度閾値記憶部を形成してもよい。
【００１３】
上述した加速度センサ２〜５、画像処理演算装置７および加速度閾値記憶装置８は、エアバッグコントローラー９（保護制御手段に該当する）に接続されている。エアバッグコントローラー９には、右Ａピラーエアバッグ１０、左Ａピラーエアバッグ１１、インパネエアバッグ１２、右カーテンエアバッグ１３、左カーテンエアバッグ１４およびファーサイドエアバッグ１５が接続されている。これらは、複数のエアバッグに該当しており、これらを包括して、以下、エアバッグ１０〜１５という。エアバッグ１０〜１５は車室ＣＶ内（車室内に該当する）に設けられ、それぞれが乗員保護手段に該当する。エアバッグ１０〜１５は従前のタイプのものと同様であって、図示しないインフレータ、バッグおよび点火装置により形成されている。エアバッグ１０〜１５は、車両ＶＥ１の衝突時において、車両ＶＥ１に加えられた衝撃に抗して乗員の身体を保持することにより、乗員を保護する。
【００１４】
図２に示したように、右Ａピラーエアバッグ１０は、車両ＶＥ１の右フロントピラー（Ａピラー）ＲＰ内に収容され、車両ＶＥ１の衝突時において、右ハンドル車であれば、主に、運転手席シートＤＳに着座した乗員の身体を保持し、右フロントピラーＲＰへの頭部の衝突を防止する。また、左Ａピラーエアバッグ１１は、車両ＶＥ１の左フロントピラーＬＰ内に収容され、車両ＶＥ１の衝突時において、右ハンドル車であれば、主に、助手席シートＰＳに着座した乗員の身体を保持し、左フロントピラーＬＰへの頭部の衝突を防止する。
インパネエアバッグ１２は、車両ＶＥ１のインスツルメントパネル（図示せず）内に収容され、車両ＶＥ１の衝突時において、主に、運転手席シートＤＳまたは助手席シートＰＳに着座した乗員の身体を保持し、インスツルメントパネルへの頭部の衝突を防止する。
右カーテンエアバッグ１３および左カーテンエアバッグ１４は、それぞれ車室ＣＶの右側部および左側部に収容され、車両ＶＥ１の衝突時において、主に、車室ＣＶの乗員の身体を保持し車外への放出を防止する。
ファーサイドエアバッグ１５は、運転手席シートＤＳと助手席シートＰＳとの間に収容され、車両ＶＥ１の衝突時において、主に、運転手席シートＤＳまたは助手席シートＰＳに着座した乗員の身体を保持し、互いに相手側のシートＤＳ、ＰＳへの放出を防止する。
【００１５】
前述したエアバッグコントローラー９は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置であり、ダッシュボード内部下側に取り付けられている（図２示）。エアバッグコントローラー９は、入力部９ａ、オフセット率判定部９ｂ、衝突角度判定部９ｃ、相対速度判定部９ｄ、閾値選択部９ｅ、加速度判定部９ｆおよびエアバッグドライバー９ｇを含んでいる。エアバッグコントローラー９は、前面右加速度センサ２または前面左加速度センサ３あるいは側面右加速度センサ４もしくは側面左加速度センサ５によって、所定の閾値以上の加速度が検出された場合に、最適なタイミングで必要なエアバッグ１０〜１５を展開作動させる。
【００１６】
入力部９ａには、加速度センサ２〜５からの検出信号および画像処理演算装置７からの画像処理結果が入力される。オフセット率判定部９ｂおよび衝突角度判定部９ｃは、それぞれ画像処理演算装置７によって検出されたオフセット方向および衝突方向に基づいて、算出されたオフセット率または衝突角度を各々の閾値と比較して所定の判定を行う。相対速度判定部９ｄは、画像処理演算装置７により算出された相対速度を所定の閾値と比較する。閾値選択部９ｅは、オフセット率判定部９ｂ、衝突角度判定部９ｃおよび相対速度判定部９ｄによる判定結果に基づき、加速度閾値記憶装置８に記憶された複数の側面閾値ＬＴＨから一つを選択する。尚、閾値選択部９ｅは、初期状態においては側面閾値の初期値ＬＴＨ０を選択している。加速度判定部９ｆは、加速度センサ２〜５による検出値を、加速度閾値記憶装置８に記憶された前面閾値および閾値選択部９ｅにより選択された側面閾値ＬＴＨと比較し、エアバッグ１０〜１５を展開作動させるか否かを判定する。エアバッグドライバー９ｇは、加速度判定部９ｆによる判定結果に基づいて、エアバッグ１０〜１５を展開作動させる。
【００１７】
次に、図３乃至図６に基づき、車両ＶＥ１の前部に対して、他車両ＶＥ２がオフセット衝突する場合の４つの形態について説明する。本発明におけるオフセット衝突には、図３および図４に示したような、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２とが、双方の前後軸が平行な状態で、それぞれの前部の一部同士が衝突した場合と、図５および図６に示したような、車両ＶＥ１の前部に対して、他車両ＶＥ２が斜め方向に衝突した場合とを含んでおり、いずれも、衝突によって車両ＶＥ１の回転（図３乃至図６に示した場合には、いずれも反時計回り）が予想される場合である。
【００１８】
図３に示したように、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２とが、双方の前後軸が平行な状態で、それぞれの前部の一部同士が衝突した場合、双方のオーバーラップ量をｄ、車両ＶＥ１の横幅をＷとすると、前述したオフセット率は、オーバーラップ量ｄの車両ＶＥ１の横幅Ｗに対する比であって、（ｄ／Ｗ）と表される。また、本衝突形態の場合、衝突角度は０°となる。また、車両ＶＥ１は、前後中心線ＣＬよりも前方に向かって左側に衝突部位が多いため、オフセット方向は左方となる。また、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２とは、双方の前後軸が平行な状態で衝突しているため、衝突角度判定部９ｃにおける判定上、衝突方向は右方向としてもよいし左方向としてもよい。
【００１９】
車両ＶＥ１の前部に対する他車両ＶＥ２のオフセット衝突により、車両ＶＥ１は所定の回転角度および回転角速度で回転（スピン）するため、エアバッグ１０〜１５を作動させて、回転にともなって車両ＶＥ１に発生する衝撃に抗して乗員を保持する。これまで説明した相対速度、オフセット率、衝突角度、オフセット方向および衝突方向は、それぞれオフセット衝突の程度に該当する。「オフセット衝突の程度」は、車両ＶＥ１の前部に対して、他車両ＶＥ２がオフセット衝突して車両ＶＥ１がスピンした場合に、その回転角度および回転角速度を推定するための指標となる概念であり、オフセット衝突の程度が大きくなれば、車両ＶＥ１の回転角度および回転角速度の増大を推定することができ、オフセット衝突の程度が小さくなれば、車両ＶＥ１の回転角度および回転角速度の減少を推定することができる。オフセット衝突の程度として、必ずしも相対速度、オフセット率、衝突角度、オフセット方向および衝突方向のすべてが必要なわけではなく、これらのうちのいずれかのみを適用することも可能である。エアバッグコントローラー９は、オフセット衝突の程度に基づいて、エアバッグ１０〜１５の作動方法を制御している。オフセット衝突の程度に応じたエアバッグ１０〜１５の作動方法は、実験等を重ねることによって経験的に定めることができる。
図３に示した場合においては、上述したように車両ＶＥ１は反時計回りに回転し、乗員は慣性力によって左方に取り残される。このため、エアバッグ１０〜１５のうち、車室ＣＶ内において左右に一対設けられたものについては、左側に形成された左Ａピラーエアバッグ１１および左カーテンエアバッグ１４のみを展開作動させ、右Ａピラーエアバッグ１０および右カーテンエアバッグ１３は作動させなくてもよい。
【００２０】
これに対して、図４に示したオフセット衝突の場合は、オーバーラップ量ｄが大きく、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１に対するオフセット率が、図３に示した場合よりも大きくなる。したがって、図４に示したオフセット衝突の場合は、オフセット衝突の程度が小さくなり、車両１は図３に示した場合よりも小さい回転角度および回転角速度で回転する。この場合、エアバッグコントローラー９は、図３に示した場合とは異なる制御方法で、エアバッグ１０〜１５を展開作動させる。尚、図４に示したオフセット衝突の場合においても、衝突角度は０°、オフセット方向は左方であり、衝突方向は右方向としてもよいし左方向としてもよい。
【００２１】
一方、図５に示したように、車両ＶＥ１の前部に対して、他車両ＶＥ２が斜め方向に衝突した場合、車両ＶＥ１の前部における衝突部位と、他車両ＶＥ２の進行方向側にある車両ＶＥ１の側端部との間の幅寸法が、そのオーバーラップ量ｄとなる。この場合においても、車両ＶＥ１の横幅をＷとすると、オフセット率は（ｄ／Ｗ）と表される。また、本衝突形態の場合、図５に示したように他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１に対する衝突角度はθ°となる。また、車両ＶＥ１は、前後中心線ＣＬよりも前方に向かって左側に衝突部位が多いため、図３に示した場合と同様に、オフセット方向は左方となる。また、他車両ＶＥ２は車両ＶＥ１の左側へ向けて進行してきた後、車両ＶＥ１に衝突しているため、衝突方向は左方向となる。
図３に示した場合と同様に、図５に示した場合も車両ＶＥ１は、所定の回転角度および回転角速度で反時計回りに回転するため、エアバッグ１０〜１５のうち、車室ＣＶ内において左右に一対設けられたものについては、左側に形成された左Ａピラーエアバッグ１１および左カーテンエアバッグ１４のみを作動させ、右Ａピラーエアバッグ１０および右カーテンエアバッグ１３は作動させなくてもよい。
【００２２】
これに対して、図６に示したオフセット衝突の場合は、衝突角度θが図５に示した場合よりも小さい。したがって、図６に示したオフセット衝突の場合は、オフセット衝突の程度が小さくなり、車両１は図５に示した場合よりも小さい回転角度および回転角速度で回転する。この場合、エアバッグコントローラー９は、図５に示した場合とは異なる制御方法で、エアバッグ１０〜１５を展開作動させる。尚、図６に示したオフセット衝突の場合においても、オフセット方向は左方、衝突方向は左方向となる。
【００２３】
次に、図７に基づき、車両ＶＥ１の前部に対して、他車両ＶＥ２がオフセット衝突した場合に、エアバッグコントローラー９によって、エアバッグ１０〜１５を展開作動させるための判定ロジックについて説明する。図７に示したように、オフセット率が５０％以下である場合にＨｉとなる信号（２１にて示す）と、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との相対速度が所定の閾値以上である場合にＨｉとなる信号（２２にて示す）とが、第１ＡＮＤゲート３１に入力されている。また、衝突角度が４５°以上である場合にＨｉとなる信号（２３にて示す）と、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との相対速度が所定の閾値以上である場合にＨｉとなる信号（２４にて示す）とが、第２ＡＮＤゲート３２に入力されている。第１ＡＮＤゲート３１および第２ＡＮＤゲート３２の出力信号は、ＯＲゲート３３に入力されている。したがって、オフセット率が５０％以下であって、かつ、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との相対速度が所定の閾値以上である場合、または、衝突角度が４５°以上であって、かつ、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との相対速度が所定の閾値以上である場合に、ＯＲゲート３３の出力信号がＨｉとなる。
【００２４】
ＯＲゲート３３の出力信号は、第３ＡＮＤゲート３４の一方の入力端子に入力されている。第３ＡＮＤゲート３４の他方の入力端子には、衝突開始判定が無効である場合（加速度センサ２〜５によって検出された衝撃に基づき、車両に衝突が発生していないと判定される場合）にＨｉとなる信号（２５にて示す）が入力されている。すなわち、エアバッグコントローラー９は、衝突開始判定が無効ではない場合（他車両ＶＥ２が車両ＶＥ１に衝突したと判定された後）においては、側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択することを禁止している。したがって、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との衝突が開始する以前に検出された（厳密に言えば、衝突が開始する以前に画像データに基づいて算出された）オフセット率、衝突角度および相対速度によって、ＯＲゲート３３の出力信号がＨｉとなった場合に、第３ＡＮＤゲート３４の出力信号がＨｉとなって、側面閾値ＬＴＨを加速度閾値記憶装置８に記憶された値から選択する（２６にて示す）。
【００２５】
側面閾値ＬＴＨを加速度閾値記憶装置８に記憶された値から選択すると、側面加速度が側面閾値ＬＴＨ以上である場合にＨｉとなる信号（２７にて示す）と、前面加速度が前面閾値以上である場合にＨｉとなる信号（２８にて示す）とが、第４ＡＮＤゲート３５に入力される。したがって、側面加速度が側面閾値ＬＴＨ以上であって、かつ、前面加速度が前面閾値以上である場合に、第４ＡＮＤゲート３５の出力信号がＨｉとなって、エアバッグ１０〜１５が展開作動する（２９にて示す）。前面加速度が前面閾値以上であることは、車両ＶＥ１に搭載されている、既存の前面衝突用のエアバッグシステムからの衝突判定信号を流用してもよい。
【００２６】
次に、図８に基づき、車両ＶＥ１の前部に対して、他車両ＶＥ２がオフセット衝突した場合の、エアバッグコントローラー９による乗員保護制御のフローチャートについて説明する。最初に、車載カメラ６によって検出された画像データを取得する（ステップＳ１０１）。取得された画像データは、画像処理演算装置７において画像処理・演算され、他車両ＶＥ２が車両ＶＥ１に対しオフセット衝突する直前の、相対速度、オフセット率、衝突角度が算出されるとともに、オフセット方向および衝突方向が検出される（ステップＳ１０２）。次に、算出されたオフセット率が、オフセット率判定部９ｂにおいて所定の閾値と比較され、比較結果および検出されたオフセット方向に基づいてオフセット判定値が設定される（ステップＳ１０３：オフセット率判定制御）。次に、算出された衝突角度が、衝突角度判定部９ｃにおいて所定の閾値と比較され、比較結果および検出された衝突方向に基づいて角度判定値が設定される（ステップＳ１０４：衝突角度判定制御）。次に、算出された相対速度が、相対速度判定部９ｄにおいて所定の閾値と比較される（ステップＳ１０５：相対速度判定制御）。
【００２７】
次に、設定されたオフセット判定値、角度判定値、相対速度と閾値との比較結果、検出されたオフセット方向および衝突方向に基づき、閾値選択部９ｅが加速度閾値記憶装置８に記憶された複数の側面閾値ＬＴＨから一つを選択する（ステップＳ１０６：閾値選択制御）。次に、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３によって検出された前面加速度と、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５によって検出された側面加速度とが入力部９ａに入力される（ステップＳ１０７）。次に、加速度判定部９ｆは、検出された前面加速度および側面加速度を、それぞれ加速度閾値記憶装置８に記憶された前面閾値および閾値選択部９ｅにより選択された側面閾値ＬＴＨと比較する。前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３のうちの、少なくともいずれかによって検出された前面加速度が前面閾値以上であり、かつ、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５のうちの、少なくともいずれかによって検出された側面加速度が側面閾値ＬＴＨ以上である場合、エアバッグ１０〜１５を展開作動させる（ステップＳ１０８：加速度判定制御）。
【００２８】
次に、図９に基づき、図８においてステップＳ１０３に示したオフセット率判定制御のフローチャートについて説明する。最初に、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１へのオフセット方向が右方であるか否かが判定される（ステップＳ２０１）。オフセット方向が右方である場合、オフセット率が５０％以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。オフセット率が５０％以下である場合、さらに、オフセット率が２５％以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０３）。オフセット率が２５％以下である場合、オフセット判定値が右ＳＯＩ１と設定される（ステップＳ２０４）。ステップＳ２０３において、オフセット率が２５％より大きいと判定された場合、オフセット判定値が右ＳＯＩ２と設定される（ステップＳ２０５）。また、ステップＳ２０２において、オフセット率が５０％より大きいと判定された場合、オフセット判定値が右ＳＯＩ３と設定される（ステップＳ２０６）。
【００２９】
一方、ステップＳ２０１において、オフセット方向が右方ではないと判定された場合、オフセット率が５０％以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０７）。オフセット率が５０％以下である場合、さらに、オフセット率が２５％以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０８）。オフセット率が２５％以下である場合、オフセット判定値が左ＳＯＩ１と設定される（ステップＳ２０９）。ステップＳ２０８において、オフセット率が２５％より大きいと判定された場合、オフセット判定値が左ＳＯＩ２と設定される（ステップＳ２１０）。また、ステップＳ２０７において、オフセット率が５０％より大きいと判定された場合、オフセット判定値が左ＳＯＩ３と設定される（ステップＳ２１１）。
【００３０】
次に、図１０に基づき、図８においてステップＳ１０４に示した衝突角度判定制御のフローチャートについて説明する。最初に、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１への衝突方向が右方向であるか否かが判定される（ステップＳ３０１）。衝突方向が右方向である場合、衝突角度が４５°以上であるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。衝突角度が４５°以上である場合、角度判定値が右ＳＯＩ４と設定される（ステップＳ３０３）。ステップＳ３０２において、衝突角度が４５°未満であると判定された場合、角度判定値が右ＳＯＩ５と設定される（ステップＳ３０４）。
一方、ステップＳ３０１において、衝突方向が右方向ではないと判定された場合、衝突角度が４５°以上であるか否かが判定される（ステップＳ３０５）。衝突角度が４５°以上である場合、角度判定値が左ＳＯＩ４と設定される（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０５において、衝突角度が４５°未満であると判定された場合、角度判定値が左ＳＯＩ５と設定される（ステップＳ３０７）。
【００３１】
次に、図１１乃至図１４に基づき、図８においてステップＳ１０６に示した閾値選択制御のフローチャートについて説明する。尚、本制御の開始時点において、側面閾値ＬＴＨは、初期値であるＬＴＨ０に設定されている。衝突により、車両ＶＥ１の姿勢が大きく変化する前に側面閾値ＬＴＨの選択をしなければならないため、最初に、ステップＳ４０１において、衝突開始判定が無効であるか否かが判定される。衝突開始判定が無効であることは、例えば、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３によって、所定の閾値以上の加速度を検出していないことに基づいて判定される。あるいは、車載カメラ６によって検出された他車両ＶＥ２の位置が、車両ＶＥ１に対して所定距離だけ離れていることに基づいて判定してもよい。衝突開始判定が無効ではなく、既に、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との衝突が開始している場合、本制御フローは終了する。
【００３２】
衝突開始判定が無効である場合、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２の相対速度が閾値以上であるか否かが判定される（ステップＳ４０２）。車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２の相対速度が閾値未満である場合、側面閾値ＬＴＨを初期値であるＬＴＨ０のままにして、本制御フローは終了する（ステップＳ４２０）。車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２の相対速度が閾値以上である場合、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１へのオフセット方向が右方であるか否かが判定される（ステップＳ４０３）。オフセット方向が右方である場合、上述したオフセット率判定制御において、オフセット判定値が右ＳＯＩ１と設定されたか否かが判定される（ステップＳ４０４）。オフセット判定値が右ＳＯＩ１と設定されたと判定されると、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１への衝突方向が右方向であるか否かが判定される（ステップＳ４０５）。衝突方向が右方向である場合、上述した衝突角度判定制御において、角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されたか否かが判定される（ステップＳ４０６）。角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されたと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ１が選択される（ステップＳ４０７）。
ステップＳ４０６において、角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されなかったと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ２が選択される（ステップＳ４０８）。また、ステップＳ４０５において、衝突方向が右方向でない場合、衝突角度判定制御において、角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されたか否かが判定される（ステップＳ４０９）。角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されたと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ３が選択される（ステップＳ４１０）。角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されなかったと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ４が選択される（ステップＳ４１１）。
【００３３】
前述した、ステップＳ４０４において、オフセット判定値が右ＳＯＩ１と設定されなかったと判定されると、オフセット率判定制御において、オフセット判定値が右ＳＯＩ２と設定されたか否かが判定される（ステップＳ４１２）。オフセット判定値が右ＳＯＩ２と設定されたと判定されると、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１への衝突方向が右方向であるか否かが判定される（ステップＳ４１３）。衝突方向が右方向である場合、衝突角度判定制御において、角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されたか否かが判定される（ステップＳ４１４）。角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されたと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ５が選択される（ステップＳ４１５）。角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されなかったと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ６が選択される（ステップＳ４１６）。
また、ステップＳ４１３において、衝突方向が右方向でない場合、衝突角度判定制御において、角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されたか否かが判定される（ステップＳ４１７）。角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されたと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ７が選択される（ステップＳ４１８）。角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されなかったと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ８が選択される（ステップＳ４１９）。
【００３４】
前述した、ステップＳ４１２において、オフセット判定値が右ＳＯＩ２と設定されなかったと判定されると、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１への衝突方向が右方向であるか否かが判定される（図１２におけるステップＳ５０１）。衝突方向が右方向である場合、衝突角度判定制御において、角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されたか否かが判定される（ステップＳ５０２）。角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されたと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ９が選択される（ステップＳ５０３）。角度判定値が右ＳＯＩ４と設定されなかったと判定されると、ステップＳ４２０において、側面閾値ＬＴＨは初期値であるＬＴＨ０のままとされる。
また、ステップＳ５０１において、衝突方向が右方向でない場合、衝突角度判定制御において、角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されたか否かが判定される（ステップＳ５０４）。角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されたと判定されると、側面閾値ＬＴＨはＬＴＨ１０が選択される（ステップＳ５０５）。角度判定値が左ＳＯＩ４と設定されなかったと判定されると、ステップＳ４２０において、側面閾値ＬＴＨは初期値であるＬＴＨ０のままとされる。
【００３５】
一方、前述したステップＳ４０３において、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１へのオフセット方向が右方でない場合、図１３に示したステップＳ６０１へと進む。以下、図１３および図１４に示したフローが実施されるが、これらは、ステップＳ６０１において、オフセット判定値が左ＳＯＩ１と設定されたか否かが判定される点、ステップＳ６０９において、オフセット判定値が左ＳＯＩ２と設定されたか否かが判定される点および各場合において選択される側面閾値ＬＴＨが異なる点以外は、図１１および図１２に示したものと同様であるため、詳細な説明は省略する。
【００３６】
以上説明したように、閾値選択制御においては、相対速度が閾値以上であって、オフセット方向およびオフセット率に基づいて設定されたオフセット判定値が右ＳＯＩ１、右ＳＯＩ２、左ＳＯＩ１、左ＳＯＩ２のいずれかである、または、衝突方向および衝突角度に基づいて設定された角度判定値が右ＳＯＩ４、左ＳＯＩ４のいずれかである場合に、オフセット判定値および角度判定値に基づいて、側面閾値ＬＴＨが側面閾値ＬＴＨ１〜ＬＴＨ２０の中から選択される。一方、相対速度が閾値未満の場合、または、オフセット判定値が右ＳＯＩ３、左ＳＯＩ３のいずれかであり、かつ、角度判定値が右ＳＯＩ５、左ＳＯＩ５のいずれかである場合は、オフセット衝突の程度が回転判別値以下であることが検出される。この時には、車両ＶＥ１において、エアバッグ１０〜１５を作動させるほどの回転が発生しないと判定され、側面閾値ＬＴＨが初期値である側面閾値ＬＴＨ０のままとされる。
【００３７】
次に、図１５に基づき、図８においてステップＳ１０８に示した加速度判定制御のフローチャートについて説明する。最初に、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３のいずれかによって検出された前面加速度が、加速度閾値記憶装置８に記憶された前面閾値以上であるか否かが判定される（ステップＳ８０１）。前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３の双方によって検出された前面加速度が前面閾値未満である場合、本制御フローは終了する。前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３のいずれかによって検出された前面加速度が前面閾値以上である場合、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５のいずれかによって検出された側面加速度が、選択された側面閾値ＬＴＨ以上であるか否かが判定される（ステップＳ８０２）。側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５の双方によって検出された側面加速度が側面閾値ＬＴＨ未満である場合、本制御フローは終了する。側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５のいずれかによって検出された側面加速度が側面閾値ＬＴＨ以上である場合、エアバッグ１０〜１５を作動させる（ステップＳ８０３）。エアバッグが作動しなかった場合は、図８に示したステップＳ１０１（画像データ取得）に戻る。
【００３８】
ステップＳ８０３において、どのエアバッグ１０〜１５を作動させるかは、検出された前面加速度および側面加速度、相対速度および設定された側面閾値ＬＴＨに基づいて決定される。エアバッグコントローラー９は、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、複数あるエアバッグ１０〜１５の中からいずれかを選択して作動させてもよい。
例えば、エアバッグコントローラー９は、オフセット衝突の程度が第１所定値よりも小さい場合、右カーテンエアバッグ１３または左カーテンエアバッグ１４を作動させ、その他のエアバッグ１０、１１、１２、１５を作動させないようにしてもよい。この場合に、右カーテンエアバッグ１３または左カーテンエアバッグ１４に加え、車両ＶＥ１に搭載されたシートベルトプリテンショナー装置（図示せず）を作動させてもよい。また、オフセット衝突の程度が第１所定値以上である場合、右カーテンエアバッグ１３または左カーテンエアバッグ１４の作動に加えて、その他のエアバッグ１０、１１、１２、１５のうちの少なくとも一つを作動させるようにしてもよい。
【００３９】
また、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度が第２所定値よりも小さい場合がある。この場合、右Ａピラーエアバッグ１０、左Ａピラーエアバッグ１１、右カーテンエアバッグ１３および左カーテンエアバッグ１４のうち、車両ＶＥ１の回転方向に対して左右方向の反対側に形成されたエアバッグ１０、１１、１３、１４のみを作動させるようにしてもよい。例えば、図４に示したように、車両ＶＥ１の回転方向が反時計回り（車両ＶＥ１にとって右方）である場合には、左Ａピラーエアバッグ１１または左カーテンエアバッグ１４を作動させる。また、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度が第２所定値以上である場合がある。この場合、車両ＶＥ１の回転方向に対する反対側に形成されたエアバッグ１０、１１、１３、１４を作動させた後、車両ＶＥ１の回転方向に形成されたエアバッグ１０、１１、１３、１４を作動させるようにしてもよい。例えば、図３に示したように、車両ＶＥ１の回転方向が反時計回りである場合、左Ａピラーエアバッグ１１または左カーテンエアバッグ１４を作動させた後、右Ａピラーエアバッグ１０または右カーテンエアバッグ１３を作動させる。
【００４０】
＜実施形態の作用効果＞
本実施形態によれば、エアバッグコントローラー９は、画像処理演算装置７によって画像処理・演算されることにより取得したオフセット衝突の程度に基づいて、加速度閾値記憶装置８に記憶された側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択している。これにより、オフセット衝突の程度に応じて車両ＶＥ１の回転を予測し、小さい側面閾値ＬＴＨを選択することも可能となる。このため、通常、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５によって側面閾値ＬＴＨ以上の大きさの衝撃が検出されにくいオフセット衝突の場合においても、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５による検出値が選択された側面閾値ＬＴＨ以上となってエアバッグ１０〜１５を作動させることができ、乗員を十分に保護することができる。
また、オフセット衝突の程度に基づいて、早期に、車両ＶＥ１の回転を予測することができるため、車両ＶＥ１の回転による乗員の損傷を防ぐことができる。
【００４１】
また、側面閾値ＬＴＨは、オフセット衝突の程度に基づいて、車両ＶＥ１の回転を検知するための閾値である。これにより、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、車両ＶＥ１の回転を検出するための感度を変化させることができる。したがって、オフセット衝突の程度に応じて、車両ＶＥ１の回転を精度よく検出することができる。
また、側面閾値ＬＴＨは、スモールオーバーラップ衝突により、車両ＶＥ１に発生する回転を検知するための閾値である。これにより、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、スモールオーバーラップ衝突によって車両ＶＥ１に発生する回転を検出するための感度を変化させることができる。したがって、スモールオーバーラップ衝突の状態に応じて、車両ＶＥ１の回転を精度よく検出することができる。
【００４２】
また、エアバッグコントローラー９の閾値選択部９ｅは、オフセット衝突の程度として、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２とのオーバーラップ量ｄの車両ＶＥ１の横幅Ｗに対する比であるオフセット率と、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との相対速度とに基づいて、加速度閾値記憶装置８に記憶された側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択している。このため、オフセット衝突によって発生する車両ＶＥ１のスピンの回転角度および回転角速度を正確に推定することができ、車両ＶＥ１の回転方向も予測することができる。これにより、車両ＶＥ１の回転による乗員の損傷を防ぐことができる。
また、エアバッグコントローラー９の閾値選択部９ｅは、オフセット衝突の程度として、他車両ＶＥ２の車両ＶＥ１に対する衝突角度と、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２との相対速度とに基づいて、加速度閾値記憶装置８に記憶された側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択している。このため、オフセット衝突によって発生する車両ＶＥ１のスピンの回転角度および回転角速度を正確に推定することができ、車両ＶＥ１の回転方向も予測することができる。これにより、車両ＶＥ１の回転による乗員の損傷を防ぐことができる。
【００４３】
また、エアバッグコントローラー９は、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３と、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５の双方によって、それぞれの閾値以上の衝撃が検出された場合に、エアバッグ１０〜１５を作動させている。これにより、オフセット衝突における車両ＶＥ１の回転検出の冗長性が確保でき、エアバッグ１０〜１５の誤作動を防止することができる。すなわち本実施形態においては、オフセット衝突の程度に基づいて、側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択しているため、側面閾値ＬＴＨが比較的小さい値となる場合が有り得る。これにより、車両ＶＥ１の左右方向に加えられた衝撃に対して、エアバッグコントローラー９による衝突判定が敏感になる。これに対して、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５のみではなく、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３によって衝撃を検出した場合に、エアバッグ１０〜１５を作動させている。したがって、エアバッグ１０〜１５の誤作動を防止することができる。
【００４４】
また、エアバッグコントローラー９は、他車両ＶＥ２が車両ＶＥ１に衝突する直前において、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択している。これにより、衝突によって車両ＶＥ１に発生する衝撃が、オフセット衝突の程度の検出に与える影響を排除し、車両ＶＥ１の回転角度および回転角速度を正確に推定することができる。
また、エアバッグコントローラー９は、衝突開始判定が無効ではない場合、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択することを禁止している。これにより、他車両ＶＥ２が車両ＶＥ１に衝突した後に、側面閾値ＬＴＨの中から１つを選択することを禁止できる。このため、衝突に起因した車両ＶＥ１の変形によって、衝突直前に検出したオフセット率、相対速度、衝突角度が衝突後に変化しても、衝突前のオフセット衝突の程度を更新せずに、衝突前のものを維持することができる。したがって、衝突直前に的確に判定されたオフセット衝突の程度に基づいて、側面閾値ＬＴＨの値を適正に設定することができる。
【００４５】
また、本実施形態においてオフセット程度検出手段は、車両ＶＥ１に設けられ、車外を撮影する車載カメラ６を含むことにより、オフセット衝突の程度を容易に検出することができる。また、他車両ＶＥ２が車両ＶＥ１に接触することなく、オフセット衝突の程度を検出することが可能であるため、衝突する直前におけるオフセット衝突の程度を検出することができる。
また、車載カメラ６によって、衝突する直前におけるオフセット衝突の程度を検出することができるため、早期に、車両ＶＥ１の回転を予測することができ、車両ＶＥ１の回転による乗員の損傷を防ぐことができる。
【００４６】
また、乗員保護手段として、エアバッグ１０〜１５を含んでいることにより、オフセット衝突の場合に、車両ＶＥ１に発生する衝撃に抗して、乗員の身体を確実に保持することができ、乗員を十分に保護することができる。
また、エアバッグコントローラー９は、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度に基づいて、エアバッグ１０〜１５の中からいずれかを選択して作動させている。これにより、オフセット衝突の程度が小さく、車両ＶＥ１に大きな回転が発生しない場合には、作動の必要のないエアバッグ１０〜１５の展開を防いでいる。したがって、車両ＶＥ１に二次衝突が発生した場合において、新たに展開させることのできるエアバッグ１０〜１５を温存しておくことができる。
また、エアバッグコントローラー９は、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度が第１所定値よりも小さい場合、右カーテンエアバッグ１３または左カーテンエアバッグ１４のみを作動させている。これにより、オフセット衝突の程度が小さく、車両ＶＥ１に大きな回転が発生しない場合には、不必要なエアバッグ１０、１１、１２、１５の作動を防いでいる。これに対し、オフセット衝突の程度が第１所定値以上であって、車両ＶＥ１に大きな回転が発生する場合には、乗員が右フロントピラーＲＰまたは左フロントピラーＬＰや、インスツルメントパネルへ衝突することが懸念される。したがって、この場合、右カーテンエアバッグ１３または左カーテンエアバッグ１４の作動に加えて、その他のエアバッグ１０、１１、１２、１５（カーテンエアバッグ以外のエアバッグに該当する）のうちの少なくとも一つを作動させている。これにより、車両ＶＥ１の大きな回転から乗員を保護することができる。
【００４７】
また、右Ａピラーエアバッグ１０、左Ａピラーエアバッグ１１、右カーテンエアバッグ１３、左カーテンエアバッグ１４は、車両ＶＥ１の車室ＣＶ内において左右に一対設けられている。そして、画像処理演算装置７によって検出されたオフセット衝突の程度が、第２所定値よりも小さい場合がある。この場合、右カーテンエアバッグ１３および左カーテンエアバッグ１４または右Ａピラーエアバッグ１０および左Ａピラーエアバッグ１１のうち、車両ＶＥ１の回転方向に対して左右方向の反対側に形成されたエアバッグ１０、１１、１３、１４のみを作動させている。これにより、オフセット衝突の程度が小さく、車両ＶＥ１に大きな回転が発生しない場合には、乗員が慣性力により取り残された側のエアバッグ１０、１１、１３、１４のみを作動させている。このため、右フロントピラーＲＰまたは左フロントピラーＬＰ等への衝突を防止している。これに対して、オフセット衝突の程度が第２所定値以上であって、車両ＶＥ１に大きな回転が発生する場合がある。この場合、乗員が一旦は慣性力により取り残された後、車両ＶＥ１の回転に起因した揺り返しによって、回転方向側の右フロントピラーＲＰまたは左フロントピラーＬＰ等へ衝突することが懸念される。このため、この場合、車両ＶＥ１の回転方向に対して左右方向の反対側に形成されたエアバッグ１０、１１、１３、１４を作動させた後、車両ＶＥ１の回転方向側に形成されたエアバッグ１０、１１、１３、１４を作動させている。これにより、車両ＶＥ１の揺り返しによって、乗員が右フロントピラーＲＰまたは左フロントピラーＬＰ等へ衝突することを防いでいる。
【００４８】
また、エアバッグコントローラー９は、画像処理演算装置７によって、オフセット衝突の程度が所定の回転判別値以下であることが検出された場合に、車両ＶＥ１において、エアバッグ１０〜１５を作動させるほどの回転が発生しないと判定している。そして、側面閾値ＬＴＨの中には、車両ＶＥ１においてエアバッグ１０〜１５を作動させるほどの回転が発生しないと判定された場合に選択される側面閾値ＬＴＨとして、初期値ＬＴＨ０が含まれている。初期値ＬＴＨ０は、他のすべての側面閾値ＬＴＨよりも大きい値に設定されている。エアバッグ１０〜１５を作動させるほどの回転が発生しないと判定された場合に、側面閾値ＬＴＨを初期値ＬＴＨ０に設定することにより、側面右加速度センサ４および側面左加速度センサ５によって、車両ＶＥ１の衝突を誤検出することを防止している。
【００４９】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明において、事故等時に、外部から車両ＶＥ１に加えられる衝撃の大きさを検出する前後衝撃量検出手段および左右衝撃量検出手段として、加速度センサ２〜５に代えてまたは加速度センサ２〜５とともに圧力センサを用い、衝突によるフロントバンパーや車両ドア内に設けられたチャンバーの圧縮に起因する昇圧を検出するようにしてもよい。
また、乗員保護手段として、右Ａピラーエアバッグ１０、左Ａピラーエアバッグ１１、インパネエアバッグ１２、右カーテンエアバッグ１３、左カーテンエアバッグ１４およびファーサイドエアバッグ１５のすべてが必要なわけではなく、これらのうち、少なくとも一つがあればよい。
また、乗員保護手段として、プリテンショナ付のシートベルト装置を使用し、前面右加速度センサ２、前面左加速度センサ３、側面右加速度センサ４、側面左加速度センサ５のうちのいずれかによる検出値が側面閾値ＬＴＨ以上の場合に、シートベルトにテンションを与えて乗員を保護するようにしてもよい。
【００５０】
また、オフセット程度検出手段として、車載カメラ６に代えて、車両ＶＥ１の前方に向けて超音波を発生するソナー装置、または赤外線を照射する赤外線センサ、レーダー装置等の、車両ＶＥ１と他車両ＶＥ２等とが非接触の状態で他車両ＶＥ２の接近を検出できる装置を設けてもよい。
また、前面右加速度センサ２および前面左加速度センサ３による検出値に拘わらず、側面右加速度センサ４または側面左加速度センサ５による検出値が側面閾値ＬＴＨ以上の場合に、エアバッグ１０〜１５を展開作動させてもよい。
また、本発明は、車両の前面同士のオフセット衝突の場合のみに限られず、追突などの他車両ＶＥ２の前部以外へのオフセット衝突や、さらには電柱等の地上の工作物が車両ＶＥ１にオフセット衝突する場合にも適用可能である。
また、図９乃至図１４において示した相対速度、オフセット率および衝突角度に関する閾値（オフセット率５０％や衝突角度４５度）に基づく側面閾値ＬＴＨの設定方法は、あくまで一例であって、実験結果などに基づいて、どのように設定されてもよい。
【符号の説明】
【００５１】
図面中、１は車両用乗員保護装置、２は前面右加速度センサ（前後衝撃量検出手段）、３は前面左加速度センサ（前後衝撃量検出手段）、４は側面右加速度センサ（左右衝撃量検出手段）、５は側面左加速度センサ（左右衝撃量検出手段）、６は車載カメラ（オフセット程度検出手段、障害物検出装置）、７は画像処理演算装置（オフセット程度検出手段）、８は加速度閾値記憶装置（左右閾値記憶手段）、９はエアバッグコントローラー（保護制御手段）、１０は右Ａピラーエアバッグ（エアバッグ、乗員保護手段）、１１は左Ａピラーエアバッグ（エアバッグ、乗員保護手段）、１２はインパネエアバッグ（エアバッグ、乗員保護手段）、１３は右カーテンエアバッグ（カーテンエアバッグ、エアバッグ、乗員保護手段）、１４は左カーテンエアバッグ（カーテンエアバッグ、エアバッグ、乗員保護手段）、１５はファーサイドエアバッグ（エアバッグ、乗員保護手段）、ＣＶは車室、ｄはオーバーラップ量、ＬＴＨは側面閾値（左右閾値）、ＬＴＨ０は初期値、ＶＥ１は車両、ＶＥ２は他車両（障害物）、Ｗは車両の横幅を示している。
【図１】
2015193367.tif 000003
【図２】
2015193367.tif 000004
【図３】
2015193367.tif 000005
【図４】
2015193367.tif 000006
【図５】
2015193367.tif 000007
【図６】
2015193367.tif 000008
【図７】
2015193367.tif 000009
【図８】
2015193367.tif 000010
【図９】
2015193367.tif 000011
【図１０】
2015193367.tif 000012
【図１１】
2015193367.tif 000013
【図１２】
2015193367.tif 000014
【図１３】
2015193367.tif 000015
【図１４】
2015193367.tif 000016
【図１５】
2015193367.tif 000017