(57)【要約】      （修正有）【課題】荷役機械や開閉式屋根装置等の走行台車において、クランプユニットを降下させる際に一対のシューをレール頭部両側面の左右外方位置に確実に配設可能とするレールクランプ装置を提供する。【解決手段】レールＲの頭部上面を走行する走行台車３に、レールＲの頭部側面Ｒｂ，Ｒｂに圧接自在なシュー２２，２２を有する左右一対のクランプレバー２１，２１を備えたクランプユニット２を、昇降自在に搭載したレールクランプ装置であって、レールＲに対してクランプユニット２のセンタリングを行うセンタリング手段９を備え、センタリング手段９は、クランプユニット２の昇降に連動して揺動開閉する左右一対の揺動レバー１２，１２を備え、クランプユニット２が降下する際に、一対の揺動レバー１２，１２の下端部１２ａ，１２ａを閉揺動させ、下端部１２ａがレールＲの頭部側面Ｒｂを押圧する反力によってセンタリングを行うものである。【選択図】図１１
2015048152.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール（Ｒ）の頭部上面（Ｒａ）を走行する走行台車（３）に、該レール（Ｒ）の頭部側面（Ｒｂ）（Ｒｂ）に圧接自在なシュー（22）（22）を有する左右一対のクランプレバー（21）（21）を備えたクランプユニット（２）を、昇降自在に搭載したレールクランプ装置であって、
上記レール（Ｒ）に対して上記クランプユニット（２）のセンタリングを行うセンタリング手段（９）を備え、
上記センタリング手段（９）は、上記クランプユニット（２）の昇降に連動して揺動開閉する左右一対の揺動レバー（12）（12）を備え、上記クランプユニット（２）が降下する際に、一対の揺動レバー（12）（12）の下端部（12ａ）（12ａ）を閉揺動させ、該下端部（12ａ）が上記レール（Ｒ）の頭部側面（Ｒｂ）を押圧する反力によって上記センタリングを行うことを特徴とするレールクランプ装置。
【請求項２】
上記センタリング手段（９）は、上記クランプレバー（21）（21）のクランプ状態と上記走行台車（３）の走行状態で、上記一対の揺動レバー（12）（12）の下端部（12ａ）（12ａ）が開状態となるように構成した請求項１記載のレールクランプ装置。
【請求項３】
上記センタリング手段（９）は、上記一対の揺動レバー（12）（12）を上記走行台車（３）に枢着し、上記クランプユニット（２）に枢着した一対のリンク部材（11）（11）を、上記一対の揺動レバー（12）（12）の上端部（12ｂ）（12ｂ）に連結したリンク機構によって、上記クランプユニット（２）の昇降に連動して揺動開閉するように構成した請求項１又は２記載のレールクランプ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レールクランプ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、レールに沿って走行するコンテナクレーン等の荷役機械に付設される逸走防止用のレールクランプ装置は、左右一対のクランプレバーのシューを、レールの頭部側面に挟持状に圧接させてクランプしていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２３８０６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来は、荷役機械が走行する際に、シューの圧接面を、レールの頭部側面から分離するように水平方向に逃がしていたため、レールが弯曲していたり、走行中の横揺れ等によって、シューがレールに摺接して、シュー及びレールが磨耗するといった問題があった。つまり、シューとレールの磨耗によって、クランプ力が低下したり、シューの交換サイクルが短くなるといった問題があった。
また、上述の問題を解決するために、レールを走行する走行台車に、左右一対のクランプレバーを備えたクランプユニットを昇降自在に設けて、シューを上方へ逃がすように構成すると、走行ローラのガイド鍔部の磨耗等によって、クランプユニットの左右方向の中心がレールの左右方向の中心と大幅にズレた場合に、降下する一対のシューの間に、レールの頭部がおさまらず、適切に挟み込むことができなくなるといった問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、荷役機械や開閉式屋根装置等のレール移動構造物の走行中は、シューを上方位置へ逃がして、シュー圧接面がレールの頭部側面に摺接するのを防止し、さらに、クランプユニットを降下させる際に、一対のシューをレール頭部両側面の左右外方位置に確実に配設可能なレールクランプ装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、レールの頭部上面を走行する走行台車に、該レールの頭部側面に圧接自在なシューを有する左右一対のクランプレバーを備えたクランプユニットを、昇降自在に搭載したレールクランプ装置であって、上記レールに対して上記クランプユニットのセンタリングを行うセンタリング手段を備え、上記センタリング手段は、上記クランプユニットの昇降に連動して揺動開閉する左右一対の揺動レバーを備え、上記クランプユニットが降下する際に、一対の揺動レバーの下端部を閉揺動させ、該下端部が上記レールの頭部側面を押圧する反力によって上記センタリングを行うものである。
【０００７】
また、上記センタリング手段は、上記クランプレバーのクランプ状態と上記走行台車の走行状態で、上記一対の揺動レバーの下端部が開状態となるように構成したものである。
また、上記センタリング手段は、上記一対の揺動レバーを上記走行台車に枢着し、上記クランプユニットに枢着した一対のリンク部材を、上記一対の揺動レバーの上端部に連結したリンク機構によって、上記クランプユニットの昇降に連動して揺動開閉するように構成したものである。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、クランプユニットを降下させる際に、レールに対してクランプユニットをセンタリングし、シューをレールの頭部側面よりも側外方に配設できる。一対のシューをレールの頭部両側面近傍の所定位置に確実に配設でき、適切に挟み込むことができる。クランプユニットを降下させる際に、シューがレールに乗り上げるように接触せず、シューの損傷を防止できると共に、クランプユニットの降下を常に安定して行うことができる。また、コンテナクレーン等のレール移動構造物の走行中に、一対のシューを上方へ逃がして、シュー圧接面が、レール頭部側面に摺接するのを防止できる。レール及びシューの磨耗を防止して、耐久性を向上できる。シュー及びレールの磨耗によるクランプ力の低下を防止でき、適切なクランプ力を常に安定して発揮できる。シューやレールの点検・交換作業等の頻度を少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の一形態を示す斜視図である。
【図２】シュー圧接状態の正面図である。
【図３】シュー圧接状態の断面正面図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】シュー開放逃がし状態の断面正面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ断面図である。
【図７】シュー圧接状態の要部拡大端面図である。
【図８】シュー開放状態の要部拡大端面図である。
【図９】作用を説明するための要部拡大端面図である。
【図１０】シュー開放逃がし状態の要部拡大端面図である。
【図１１】センタリング手段の一例を示す正面図である。
【図１２】クランプユニット最降下位置でのセンタリング手段を示す要部拡大正面図である。
【図１３】クランプユニット最上昇位置でのセンタリング手段を示す要部拡大正面図である。
【図１４】クランプユニット昇降中間位置でのセンタリング手段を示す要部拡大正面図である。
【図１５】作用を説明するための要部拡大正面図である。
【図１６】作用を説明するための要部拡大正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図示の実施形態に基づき本発明を詳説する。
本発明に係るレールクランプ装置は、レールを走行するコンテナクレーン等の荷役機械や、レールに沿って移動する開閉屋根装置などのレール移動構造物に付設され、停止中のレール移動構造物が強風等によって逸走するのを防止するものである。
【００１１】
図１乃至図３に示すように、横断面Ｉの字状のレールＲの頭部側面Ｒｂに圧接自在なシュー22を下端部21ａに有する左右一対のクランプレバー21，21と、シュー22が頭部側面Ｒｂに圧接するように左右一対のクランプレバー21，21を弾発付勢するための閉作動用弾発付勢部材29と、閉作動用弾発付勢部材29の弾発力に抗して左右一対のクランプレバー21，21をシュー開放状態にするための開作動用油圧アクチュエータ28と、を有するクランプユニット２を備えている。
【００１２】
クランプユニット２は、開作動用油圧アクチュエータ28と閉作動用弾発付勢部材29を下方から支持すると共にクランプレバー21の下端部21ａを前後水平状の枢着軸心Ｌ21廻りに揺動自在に枢支するクランプユニット用のベース部材27を備えている。
ベース部材27の水平面状のベース面27ａに、圧縮コイルバネから成る閉作動用弾発付勢部材29を鉛直状に立て置きし、その内側に、開作動用油圧アクチュエータ28を上下方向に重ね、かつ、平面視で同軸心状に配設している。
なお、以下、開作動用油圧アクチュエータ28を、開用シリンダ28と呼び、閉作動用弾発付勢部材29を、閉用バネ29と呼び、クランプレバー21を、レバー21と呼ぶ場合もある。
【００１３】
クランプユニット２は、開用シリンダ28のロッド28ｂの先端が連結されると共に閉用バネ29によって上方へ常時弾発付勢される連動部材26に前後水平状の回転軸心Ｌ25廻りに回転自在に枢着され左右一対のレバー21，21の上端部21ｂ，21ｂに夫々当接する左右一対の押圧ローラ25，25と、レバー21の上端部21ｂを押圧ローラ25に通常接触させるために左右一対のレバー21，21の上端部21ｂ，21ｂ同士が互いに接近して閉じるように弾発付勢する引っ張りバネ（開作動用弾発付勢部材）24と、を備えている。レバー21は上端部21ｂに押圧ローラ25に摺接する側面視楔状の当り部材23を有している。
【００１４】
クランプユニット２は、開用シリンダ28の非作動状態では、閉用バネ29の上方弾発力によって、連動部材26を介して押圧ローラ25，25が上昇され、左右一対のレバー21，21の上端部21ｂ，21ｂが（引っ張りバネ24に抗して）相互に離間するように押し広げられ、左右一対のレバー21，21の下端部21ａ，21ａが相互に接近するように閉じて、図７に示すように、シュー22をレールＲの頭部側面Ｒｂに圧接させて、レールＲの頭部を挟持状にクランプし、レール移動構造物の逸走を防止するように構成している。
【００１５】
また、開用シリンダ28の作動状態では、閉用バネ29の上方弾発力に抗して短縮し、連動部材26を介して閉用バネ29を短縮させつつ押圧ローラ25，25を降下させ、引っ張りバネ24によって左右一対のレバー21，21の上端部21ｂ，21ｂが相互に接近するように閉じさせ、左右一対のレバー21，21の下端部21ａ，21ａが相互に離間するように開き、図８に示すように、シュー22を頭部側面Ｒｂから左右外方（水平方向）に開放寸法Ｚだけ離間させたシュー開放状態となるように構成している。
【００１６】
そして、図１と図２及び図４に示すように、クランプユニット２は、レールＲの頭部上面Ｒａを転動する前後一対の走行ローラ31，31と、走行ローラ31，31を左右水平状軸心廻りに回転自在に保持する走行基台32と、を有する走行台車３に搭載されている。
走行ローラ31は、レールＲの頭部両側面Ｒｂ，Ｒｂに対応する（対面する左右一対のガイド鍔部31ａ，31ａを有している。ガイド鍔部31ａは、走行基台32に振動等が発生した場合に、頭部側面Ｒｂに当接することで、走行台車３の左右方向の振れ幅（位置ズレ）を規制すると共に脱線を防止している。
【００１７】
また、クランプユニット２は、（二点鎖線で示す）ブラケット１に、前後左右を包囲されている。ブラケット１は、図示省略のレール移動構造物に固着される。
図示省略のレール移動構造物がレールＲに沿って走行すると、ブラケット１の内部に設けた図示省略の凸部がクランプユニット２に当接して押圧して、走行台車３が走行する。
【００１８】
さらに、走行台車３にクランプユニット２を昇降自在に搭載している。図３乃至図６に示すように、クランプユニット２と走行台車３の間に、クランプユニット２を上昇させる逃がし用アクチュエータ５を、設けている。
逃がし用アクチュエータ５は、例えば、油圧シリンダ５Ａから成り、ベース部材27と、走行基台32と、の間に、上下伸縮自在に設けると共に、レール頭部の左右方向の中心位置に設けている。
【００１９】
図５及び図６に示すように、逃がし用の油圧シリンダ５Ａは、伸長して、走行基台32とベース部材27の間を上下方向に離間させて、シュー開放状態のクランプユニット２を上方へ持ち上げ、図10に示すように、シュー22の下面22ｃがレールＲの頭部上面Ｒａよりも上方位置となるシュー開放逃がし状態にする。
【００２０】
ここで、開用シリンダ28と油圧シリンダ５Ａの動作（制御）について説明する。
図２は開用シリンダ28が、閉用バネ29からの上方弾発力を受けて伸長し、逃がし用油圧シリンダ５Ａがクランプユニット２の荷重を受けて短縮しているシュー圧接状態（クランプ状態）である。  
そして、シュー開放状態とするには、圧油を開用シリンダ28に流して、閉用バネ29の上方弾発力に抗して短縮させる（クランプレバー21，21が開く）。油圧シリンダ５Ａには圧油を流さない。
また、シュー開放状態からシュー開放逃がし状態とする際（走行させる際）は、逃がし用の油圧シリンダ５Ａに圧油を送って伸長させる。
また、シュー開放逃がし状態から、シュー圧接状態（クランプ状態）にするには、逃がし用の油圧シリンダ５Ａへの圧油を戻し、クランプユニット２の荷重により短縮させると共に、圧油で開用シリンダ28の短縮状態を保持する。すると、シュー開放逃がし状態からクランプユニット２が降下したシュー開放状態（シュー圧接準備状態）となる。その後、開用シリンダ28への圧油を戻すと、開用シリンダ28が閉用バネ29の上方弾発力を受けて伸長し、シュー圧接状態となる。
【００２１】
さらに、本発明は、図11に示すように、レールＲに対してクランプユニット２のセンタリングを行うセンタリング手段９を備えている。
センタリング手段９は、クランプユニット２の昇降に連動して前後水平状揺動軸心Ｌ14廻りに揺動開閉する左右一対の揺動レバー12，12と、揺動レバー12，12の中間部を走行台車３の走行基台32に枢着するためのレバーピン14，14と、クランプユニット２のベース部材27に前後水平状軸心廻りに枢着される左右一対のリンク部材11，11と、一対のリンク部材11，11の各基端部をベース部材27に枢着する１本の枢着ピン15と、リンク部材11の揺動先端部11ａと、揺動レバー12の上端部12ｂと、を連結するリンクピン13，13と、を備えている。リンク部材11の揺動先端部11ａに取着したリンクピン13を、揺動レバー12の上端部12ｂに設けた長孔型の連結孔18に差し込んで連結したリンク機構である。
【００２２】
図１と図２と図４及び図６に於てセンタリング手段９を図示省略したが、センタリング手段９は、前後一対設けられ、前後一対の走行ローラ31，31の間（走行ローラ31よりも前後内方位置）かつ、走行ローラ31の近傍に配設している。
一対のリンク部材11，11は、ベース部材27の支柱部材71用取付ボス部27ｄに垂下状に固着した取付板19に枢着されている。
一対の揺動レバー12，12は、走行基台32において走行ローラ31よりも前後内方位置に設けた取付部に枢着され、下端部12ａ，12ａが、常時、レールＲの頭部側面Ｒｂ，Ｒｂの左右外方位置に対面状に配設されている。
【００２３】
図11及び図12に示すように、クランプユニット２の最降下位置（クランプ状態及びシュー開放状態）で、一対のリンク部材11，11がＶ字状となって、リンクピン13が連結孔18の左右内方端部18ａに当接し、各揺動レバー12，12の上端部12ｂ，12ｂを左右内方に引き込んで、一対の揺動レバー12，12の下端部12ａ，12ａが所定の揺動レバー開寸法Ｗａをもった開状態となるように構成している。
【００２４】
揺動レバー開寸法Ｗａは、左右一対のシュー22，22の圧接面22ａ，22ａの下端縁22ｂ，22ｂのシュー開寸法Ｗ２よりも大きく設定している。また、レール幅寸法Ｗｒよりも８ｍｍ以上１２ｍｍ以下大きく設けている。
【００２５】
図13に示すように、クランプユニット２の最上昇位置（シュー開放逃がし状態）で、一対のリンク部材11，11が逆Ｖ字状となって、リンクピン13が連結孔18の左右内方端部18ａに当接し、各揺動レバー12，12の上端部12ｂ，12ｂを左右内方に引き込んで、一対の揺動レバー12，12の下端部12ａ，12ａが上述の揺動レバー開寸法Ｗａをもった開状態となるように構成している。
【００２６】
図14に示すように、クランプユニット２の昇降中間状態（位置）、より具体的には、クランプユニット２の昇降中に於てシュー22の下面22ｃがレールＲの頭部上面Ｒａよりも上方位置である状態で、一対のリンク部材11，11が横一文字状となって、リンクピン13が連結孔18の左右外方端部18ｂに当接し、揺動レバー12の上端部12ｂを左右外方へ押して、一対の揺動レバー12，12の下端部12ａ，12ａが揺動レバー閉寸法Ｗｂをもった閉状態となるように構成している。
【００２７】
揺動レバー閉寸法Ｗｂは、シュー開寸法Ｗ２よりも小さく（狭く）設定している。
また、揺動レバー閉寸法Ｗｂは、レール幅寸法Ｗｒよりも大きく設けている。例えば、レール幅寸法Ｗｒよりも２ｍｍ以上６ｍｍ以下大きく設けている（Ｗｒ＋２ｍｍ≦Ｗｂ≦Ｗｒ＋６ｍｍに設定している）。或いは、揺動レバー閉寸法Ｗｂを、レール幅寸法Ｗｒ以上レール幅寸法Ｗｒの６ｍｍ以下の大きさに設けても良い（Ｗｒ≦Ｗｂ≦Ｗｒ＋６ｍｍに設定しても良い。）
なお、図14及び図16では、揺動レバー閉寸法Ｗｂがレール幅寸法Ｗｒよりも大きい場合を図示している。
【００２８】
また、揺動レバー12の重心位置は、レバーピン14（前後水平状揺動軸心Ｌ14）よりも左右外方かつ下端部12ａ寄りに設けているので、クランプユニット２の最降下位置及び最上昇位置で、上端部12ｂが左右外方へ揺動しようとし、連結孔18の左右内方端部18ａがリンクピン13に当接して、所定の揺動レバー開寸法Ｗａをもった開状態に保持されている。
【００２９】
次に、センタリング手段９の作用について説明する。
例えば、走行ローラ31のガイド鍔部31ａが大きく磨耗して、図15に示すように、レールＲの左右中心線Ｅｒに対して、走行台車３及びクランプユニット２の左右中心線Ｅａが、揺れや振動に比べて大幅にレールＲの左右外方へズレることがある。
【００３０】
このような左右方向心ズレ状態において、クランプユニット２を降下させると、シュー22の下面22ｃが頭部上面Ｒａよりも上方位置にあるうちに、一対の揺動レバー12，12の下端部12ａ，12ａが閉揺動し、一方の揺動レバー12の下端部12ａがレールＲの一方の頭部側面Ｒｂに当接して押圧する。すると、図16に示すように、一方の下端部12ａがレールＲを（左右内方へ）押圧する反力によって、クランプユニット２及び走行台車３が左右一方向（矢印Ｄ方向）へ移動して、クランプユニット２及び走行台車３の左右中心線Ｅａが、レールＲの左右中心線Ｅｒに接近して略一致するセンタリングが行われる。つまり、一対のシュー22，22の間に、レールＲの頭部がおさまるようにクランプユニット２及び走行台車３が位置決めされる。引き続きクランプユニット２が降下すると、シュー22，22がレール頭部上面Ｒａに乗り上げるようなことがなく、確実にシュー22の圧接面22ａがレールＲの頭部側面Ｒｂと対面状となった適切なシュー圧接可能状態（位置）となる。また、クランプユニット２の最降下位置では、一対の揺動レバー12，12は、一対のシュー22，22よりも開いた状態で保持される。
なお、図示省略するが、揺動レバー閉寸法Ｗｂがレール幅寸法Ｗｒと同じ場合は、左右一対の下端部12ａ，12ａの挟持力の反力によってクランプユニット２及び走行台車３の左右中心線Ｅａが、レール左右中心線Ｅｒとが一致する。
【００３１】
つまり、本発明においてセンタリングとは、一対のシュー22，22の間に、レールＲの頭部がおさまるようにクランプユニット２及び走行台車３の位置調整を行うことであり、クランプユニット２及び走行台車３の左右中心線Ｅａを、レール左右中心線Ｅｒと一致又は略一致させることである。略一致とは、クランプユニット２及び走行台車３の左右中心線Ｅａとレール左右中心線Ｅｒとの左右方向の心（芯）ズレ距離ｅが、シュー開寸法Ｗ２とレール幅寸法Ｗｒの差の半分の値よりも、小さくなるように位置調整することであって、０＜ｅ＜（Ｗ２−Ｗｒ）／２が満たされるように、クランプユニット２及び走行台車３の左右中心位置調整することである。一致又は略一致とは、０≦ｅ＜（Ｗ２−Ｗｒ）／２が満たされることである。
【００３２】
クランプユニット２の降下後に、一対のクランプレバー21，21を閉作動させて、シュー圧接状態（クランプ状態）にすると、クランプレバー21，21の挟持力（クランプ力）の反力によって、クランプユニット２及び走行台車３の左右中心線Ｅａと、レール左右中心線Ｅｒが一致する。
その後、シュー開放状態にして、クランプユニット２を上昇させる（シュー22を上へ逃がす）場合も、昇降中間位置で、一対の揺動レバー12，12が閉状態となり、走行台車３（走行ローラ31）の左右中心線Ｅａを整えて、走行開始の際に、ガイド鍔部31ａがレールＲの頭部側面Ｒｂに接触する機会を減少させることができる。
また、連結孔18を長孔にしたことで、こじれ等が発生しにくく故障を防止できると共に、クランプユニット２側や走行台車３側へのリンク部材11や揺動レバー12の組み付けを容易に行うことができる。
【００３３】
また、図７乃至図10に示すように、シュー22は、圧接面22ａの下端縁22ｂに接すると共に下方に向かうにつれて左右外方へ広がる面取り状の誘導勾配面22ｄを有している。
図10のシュー開放逃がし状態からシュー22を降下させて、シュー開放状態（シュー圧接準備状態）にする際に、センタリング後に左右方向の横揺れ等があっても、誘導勾配面22ｄにレールＲの頭部上角部Ｒｄが摺接して、シュー22の降下がガイドされ、シュー22が下方からレールＲによって突き上げられるような不具合を防止し、スムーズに圧接面22ａをレールＲの頭部側面Ｒｂと対面状に配設できる。降下の際に、シュー22の下面22ｃが、頭部上面Ｒａに当接する（乗る）のを防止でき、作動停止等の不具合を防止してスムーズな降下を可能としている。
【００３４】
また、シュー開放状態（図８参照）では、シュー22はレールＲから左右外方に開放寸法Ｚだけ離間しているが、図９に示すように、シュー22の下面22ｃがレールＲの頭部上面Ｒａより低位置であっても、シュー22は、誘導勾配面22ｄによって、レールＲから左右方向に上記開放寸法Ｚよりも大きい左右逃がし寸法Ｓをもって、離間し、レールＲの変形や横揺れによるレールＲとの摺接を防止可能としている。この状態で、左右方向の相対的な振れによってレール頭部側面Ｒｂに当接したとしても、クランプ力に直接に関係のない誘導勾配面22ｄであり、クランプ力を発揮するための圧接面22ａの磨耗（損傷）は確実に防がれる。
【００３５】
次に、ベース部材27と、走行基台32と、の間に、油圧シリンダ５Ａによるベース部材27の上昇を規制する上昇ストッパ機構６を設けている。
上昇ストッパ機構６は、走行基台32に鉛直状に立設され上端部に当り用の拡大段差部61ａを有するストッパ杆部61と、ベース部材27に設けられ所定寸法上昇した際に拡大段差部61ａに下方から当接する当り面62ａと、を備えている。当り面62ａは、ストッパ杆部61（の中間部）が貫通する貫孔62の上方側開口縁部から成る。
上昇ストッパ機構６によって、図10に示すように、シュー22の下面22ｃが、頭部上面Ｒａから、所定逃げ高さ寸法Ｈを越えて上昇するのを、逃がし用の油圧シリンダ５Ａへの油量やセンサ制御を行うよりも容易かつ高精度に規制できる。
【００３６】
さらに、クランプユニット２を鉛直状姿勢に保持しつつ昇降させるための姿勢保持手段７を備えている。姿勢保持手段７は、クランプユニット２の前後に設けている。具体的には、クランプユニット２の前方側とブラケット１の前方側内面１ａの間、及び、クランプユニット２の後方側とブラケット１の後方側内面１ｂの間に、設けている。
【００３７】
姿勢保持手段７は、ベース部材27に下端部71ａが取着されると共に連動部材26に上端部71ｂが挿通する鉛直状の丸棒型の支柱部材71と、支柱部材71が挿通するガイド孔部72ａとガイド孔部72ａの軸心と直交する水平面状に突設された突片72ｂとを有する連結部材72と、ブラケット１の内面に固着され突片72ｂの上面側に微小間隙寸法をもって対面状に配設される横長水平面状の下面73ａを有する上当り部材73と、ブラケット１の内面に固着され突片72ｂの下面側に微小間隙寸法をもって対面状に配設される横長水平面状の上面74ａを有する下当り部材74と、を備えている。支柱部材71と連動部材26とを相対的に上下方向スライド自在に設け、支柱部材71と連結部材72とを相対的に上下方向スライド自在に設けている。
【００３８】
クランプユニット２が昇降する際に、揺れ等により左右外方へ傾いても、突片72ｂの上面側が上当り部材73の水平面状下面73ａに当接、或いは、突片72ｂの下面側が下当り部材74の水平面状上面74ａに当接して、突片72ｂを水平状に保持することで、ガイド孔部72ａの軸心を鉛直状とし、支柱部材71を鉛直状姿勢に保持し、（ベース部材27のベース面27ａを水平状とし）、クランプユニット２（開用シリンダ28や閉用バネ29）の上下方向軸心が鉛直状姿勢を保持しつつ昇降するように構成している。
【００３９】
また、突片72ｂは、ブラケット１側から左右水平方向の規制は受けず、シュー圧接状態で、ブラケット１が揺れても、上当り部材73及び下当り部材74から左右方向の押圧力を受けず、クランプユニット２の姿勢は安定して保持される。
【００４０】
また、図３乃至図６に示すように、走行基台32は、油圧シリンダ５Ａのバレル部（容器部）51が挿通する貫孔を中心に有する球面座部32ａを有している。油圧シリンダ５Ａは、球面座部32ａに対応する（側面視半球下方凸状）の外鍔部52が、球面座部32ａに載置され、軸心を首振自在として、ロッド等に曲げ応力を受けないように設けている。また、球面座部32ａの貫孔にバレル部51を挿通してバレル部51の下端部を走行基台32から下方へ突出させて、低重心化を図っている。
【００４１】
次に、図１に示すように、ブラケット１に固着されたケーシング10内に、開用シリンダ28と逃がし用の油圧シリンダ５Ａとを作動させる共用油圧発生用ユニットＹ及び制御部８を備えている。共用油圧発生用ユニットＹとは、電動油圧ポンプＰと、電動油圧ポンプ駆動用のモータＭと、油圧タンクＴ等を備えている。共用油圧発生用ユニットＹを備えているので、装置や配管の部品点数を少なくでき、小型化・軽量化に貢献できる。レール移動構造物への取付（施工）を容易かつ迅速に行うことができる。
【００４２】
なお、本発明は、設計変更可能であって、リンク部材11に連結孔18を設け、揺動レバー12にリンクピン13を取着しても良い。また、連結孔18を、円形型に設けても良い。クランプユニット２は、開用シリンダ28や閉用バネ29が左右方向に伸縮するもの、開用シリンダ28と閉用バネ29が、上下方向に重ならず直列状に配置したもの、左右方向に並設したもの等であっても良い。逃がし用アクチュエータ５は、電動アクチュエータであっても良い。また、リンク部材11に代わって、クランプユニット２の昇降力を、カム機構を介して揺動レバー12，12に伝達する（連動させる）も良い。
【００４３】
以上のように本発明のレールクランプ装置は、レールＲの頭部上面Ｒａを走行する走行台車３に、レールＲの頭部側面Ｒｂ，Ｒｂに圧接自在なシュー22，22を有する左右一対のクランプレバー21，21を備えたクランプユニット２を、昇降自在に搭載したレールクランプ装置であって、レールＲに対してクランプユニット２のセンタリングを行うセンタリング手段９を備え、センタリング手段９は、クランプユニット２の昇降に連動して揺動開閉する左右一対の揺動レバー12，12を備え、クランプユニット２が降下する際に、一対の揺動レバー12，12の下端部12ａ，12ａを閉揺動させ、該下端部12ａがレールＲの頭部側面Ｒｂを押圧する反力によってセンタリングを行うので、容易かつ確実に、シュー22をレールＲの頭部側面よりも側外方に配設したシュー圧接準備状態にすることができる。クランプ作動の際に、一対のシュー22をレールＲの両側の所定位置に確実に配設でき、適切に挟み込むことができる。クランプユニット２を降下させる際に、シュー22の損傷を防止できると共に、クランプユニット２の降下を常に安定して行うことができる。レール移動構造物の走行中に横揺れが発生した場合や、レールＲが変形している場合に、シュー22が、頭部側面Ｒｂに摺接するのを防止できる。レールＲ及びシュー22の磨耗を防止でき、耐久性を向上できる。シュー22及びレールＲの磨耗によるクランプ力の低下を防止でき、常に適切なクランプ力を安定して発揮できる。シュー22やレールＲの点検・交換作業等の頻度を少なくできる。特に左右一方だけが磨耗するような偏磨耗を確実に防止でき、適切なクランプ力を安定して発揮できる。
【００４４】
また、センタリング手段９は、クランプレバー21，21のクランプ状態と走行台車３の走行状態で、一対の揺動レバー12，12の下端部12ａ，12ａが開状態となるように構成したので、クランプ状態及び走行状態で、揺動レバー12，12とレールＲが当接せず、磨耗や損傷を防止して、耐久性を向上できる。
【００４５】
また、センタリング手段９は、一対の揺動レバー12，12を走行台車３に枢着し、クランプユニット２に枢着した一対のリンク部材11，11を、一対の揺動レバー12，12の上端部12ｂ，12ｂに連結したリンク機構によって、クランプユニット２の昇降に連動して揺動開閉するように構成したので、クランプユニット２を昇降させる力（圧油による油圧シリンダ５Ａの伸長と、クランプユニット２の荷重による油圧シリンダ５Ａの短縮と、）を利用して、揺動レバー12，12を開閉作動させることができ、センタリング手段９専用の駆動源が必要なく、装置の構成を簡素化できると共に軽量化できる。揺動レバー12，12を、電気的制御せず（センサ等用いず）に、確実にクランプユニット２の昇降に連動させることができる。
【符号の説明】
【００４６】
２  クランプユニット
３  走行台車
９  センタリング手段
11  リンク部材
12  揺動レバー
12ａ  下端部
12ｂ  上端部
21  クランプレバー
22  シュー
Ｒ  レール
Ｒａ  頭部上面
Ｒｂ  頭部側面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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