(57)【要約】【課題】エンジンの始動に用いるトルクを過不足なくエンジン側へ伝達可能な制御装置を提供する。【解決手段】制御部６０は、車両走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき、制御部６０は、エンジン１０の始動に要する始動用トルクＴｅｓｔｔ、および、走行用トルクＴｍｒｅｑに基づき、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する。制御部６０は、実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓと走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分に応じた余剰トルクＴｍｅｘに基づき、指令締結量Ｃｌｒ１、Ｃｌｒ２を算出する。これにより、エンジン１０の始動に用いるトルクを過不足なくエンジン１０側へ伝達可能である。【選択図】  図１
2015212126.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（１０）と、
車軸（９５）と接続される出力軸（２９、１２９、２２９）に動力を伝達可能である少なくとも１つのモータ（１１、１２、１３、１４）と、
前記モータと前記出力軸との間に設けられギア比が第１ギア比である第１動力伝達ギア（３１）、および、前記エンジンと前記出力軸との間に設けられギア比が第２ギア比である第２動力伝達ギア（４１）の少なくとも一方から構成される動力伝達ギア（３０、１３０、２３０）と、
前記エンジンと前記出力軸との間に設けられる第１断続部（５１）、および、前記エンジンと前記モータとの間に設けられる第２断続部（５２）の少なくとも一方から構成され、締結量を制御可能な断続部（５０、１５０、２５０）と、
を備える動力伝達システム（１、２、３）を制御する制御装置（６０）であって、
前記モータから出力されるトルクである実出力トルクを読み込む実出力トルク取得手段（Ｓ１０１、Ｓ２０１、Ｓ３０１）と、
駆動要求トルクに応じた走行用トルクに基づき、前記モータの駆動に係る指令トルクを算出する指令トルク算出手段（Ｓ１０６、Ｓ１１５、Ｓ１２１、Ｓ２０６、Ｓ２１１、Ｓ３０６、Ｓ３１１）と、
前記断続部の締結量に係る指令締結量を算出する締結量算出手段（Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１９、Ｓ１２５、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１５、Ｓ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３１５）と、
を備え、
車両（９０）の走行中であって、停止している前記エンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、
前記指令トルク算出手段（Ｓ１１５、Ｓ１２１、Ｓ２１１、Ｓ３１１）は、前記エンジンの始動に要する始動用トルク、および、前記走行用トルクに基づき、前記指令トルクを算出し、
前記締結量算出手段（Ｓ１１９、Ｓ１２５、Ｓ２１５、Ｓ２１５）は、前記実出力トルクと前記走行用トルクとの差分に応じた余剰トルクに基づき、前記指令締結量を算出することを特徴とする制御装置。
【請求項２】
前記モータは、第１モータ（１１）、および、モータ軸が前記出力軸と一体に回転する第２モータ（１２）から構成され、
前記動力伝達ギア（３０）は、前記第１モータと前記出力軸との間に設けられる前記第１動力伝達ギア（３１）、および、前記第２動力伝達ギア（４１）から構成され、
前記断続部（５０）は、前記第１断続部（５１）、および、前記エンジンと前記第１モータとの間に設けられる前記第２断続部（５２）から構成され、
前記実出力トルク取得手段（Ｓ１０１）は、前記第１モータから出力されるトルクである第１実出力トルク、および、前記第２モータから出力されるトルクである第２実出力トルクを取得し、
前記締結量算出手段（Ｓ１１９、Ｓ１２５）は、前記第１実出力トルク、前記第２実出力トルク、前記走行用トルク、および、前記第１ギア比に基づいて算出される前記余剰トルクに基づき、前記第１断続部に係る前記指令締結量である第１指令締結量、および、前記第２断続部に係る前記指令締結量である第２指令締結量を算出することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記車両の走行速度である車速を読み込む車速取得手段（Ｓ１０１）を備え、
前記車速が車速判定閾値未満である場合、
前記締結量算出手段（Ｓ１２５）は、前記第２実出力トルクから前記走行用トルクを減じた値を前記第１ギア比で換算した値と前記第１実出力トルクとを加算した値を前記余剰トルクとし、当該余剰トルクに基づいて前記第２指令締結量を算出し、前記第１指令締結量をゼロとし、
前記車速が前記車速判定閾値以上である場合、
前記締結量算出手段（Ｓ１１９）は、前記第１実出力トルクを前記第１ギア比で換算した値と前記第２実出力トルクとを加算した値から前記走行用トルクを減算した値を前記余剰トルクとし、当該余剰トルクに基づいて前記第１指令締結量を算出し、前記第２指令締結量をゼロとすることを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記車速が前記車速判定閾値未満である場合、
前記指令トルク算出手段（Ｓ１２１）は、前記第１ギア比で換算された前記始動用トルクと前記走行用トルクとが、前記第１モータおよび前記第２モータから出力されるように、前記第１モータに係る前記指令トルクである第１指令トルク、および、前記第２モータに係る前記指令トルクである第２指令トルクを算出し、
前記車速が前記車速判定閾値以上である場合、
前記指令トルク算出手段（Ｓ１１５）は、前記第２ギア比で換算された前記始動用トルクと前記走行用トルクとが、前記第１モータおよび前記第２モータから出力されるように、前記第１指令トルクおよび前記第２指令トルクを算出することを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記モータ（１３）は、モータ軸が前記出力軸と一体に回転するものであり、
前記動力伝達ギア（１３０）は、前記第２動力伝達ギアから構成され、
前記断続部（１５０）は、前記第１断続部から構成され、
車両（９０）の走行中であって、停止している前記エンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、
前記指令トルク算出手段（Ｓ２１１）は、前記第２ギア比で換算した始動用トルクと前記走行用トルクとを前記モータにて出力させる前記指令トルクを算出し、
前記締結量算出手段（Ｓ２１５）は、前記実出力トルクから前記走行用トルクを減算した値を前記余剰トルクとし、当該余剰トルクに基づいて前記第１断続部に係る前記指令締結量である第１指令締結量を算出することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項６】
前記動力伝達ギア（２３０）は、前記モータ（１４）と前記出力軸との間に設けられる前記第１動力伝達ギアから構成され、
前記断続部（２５０）は、前記第２断続部から構成され、
前記指令トルク算出手段（Ｓ３０６、Ｓ３１１）は、前記駆動要求トルクを前記第１ギア比で換算した値を前記走行用トルクとし、当該走行用トルクに基づいて前記指令トルクを算出し、
車両（９０）の走行中であって、停止している前記エンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、
前記指令トルク算出手段（Ｓ３１１）は、前記始動用トルクと前記走行用トルクとを前記モータ（１４）にて出力させる前記指令トルクを算出し、
前記締結量算出手段（Ｓ３１５）は、前記実出力トルクから前記走行用トルクを減算した値を前記余剰トルクとし、当該余剰トルクに基づいて前記第２断続部に係る前記指令締結量である第２指令締結量を算出することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
【請求項７】
前記締結量算出手段は、前記余剰トルクが負の値である場合、前記指令締結量をゼロとすることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項８】
前記実出力トルク取得手段は、前記モータから出力されるトルクを検出するトルクセンサ（１６、１７、１８、１９）の検出値に基づき、前記実出力トルクを読み込むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項９】
前記実出力トルク取得手段は、前記モータに通電される電流を検出する電流センサの検出値に基づいて算出される値を前記実出力トルクとして読み込むことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源の動力を車軸に伝達する動力伝達システムを制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動源としてエンジンおよびモータを備えるハイブリッド車両においては、要求に応じて使用する駆動源を切り替え可能であるため、車両の走行中にエンジンの停止と始動とが頻繁に繰り返される。そのため、従来のスタータを用いてエンジンの始動を行う場合、スタータの大型化や寿命の低下といった不具合が生じる虞がある。
例えば特許文献１では、走行中において、電動モータを用いることで、スタータを用いずにエンジンの始動を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２０１４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１では、断続手段を締結した後に駆動輪側から電動モータトルクを増加させている。しかしながら、電動モータトルクの応答遅れがあると、断続手段の締結によりエンジンの始動トルクが過剰となり、その結果、走行に必要となる駆動トルクが低下する。駆動トルクの低下によるトルク変動によりショックが生じると、ドライバビリティが悪化する虞がある。
また、特許文献１では、トルクコンバータを設けることでショックを低減しているため、構成が大型化するとともに、効率が悪化する虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの始動に用いるトルクを過不足なくエンジン側へ伝達可能な制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の制御装置は、エンジンと、少なくとも１つのモータと、動力伝達ギアと、段続部と、を備える動力伝達システムを制御する。
モータは、車軸と接続される出力軸に動力を伝達可能である。
動力伝達ギアは、第１動力伝達ギア、および、第２動力伝達ギアの少なくとも一方から構成される。第１動力伝達ギアは、モータと出力軸との間に設けられ、ギア比が第１ギア比である。第２動力伝達ギアは、エンジンと出力軸との間に設けられ、ギア比が第２ギア比である。
断続部は、第１断続部、および、第２断続部の少なくとも一方から構成される。第１断続部は、エンジンと出力軸との間に設けられる。第２断続部は、エンジンとモータとの間に設けられる。
【０００６】
制御装置は、実出力トルク取得手段と、指令トルク算出手段と、締結量算出手段と、を備える。
実出力トルク取得手段は、モータから出力されるトルクである実出力トルクを読み込む。
指令トルク算出手段は、駆動要求トルクに応じた走行用トルクに基づき、モータの駆動に係る指令トルクを算出する。
締結量算出手段は、断続部の締結量に係る指令締結量を算出する。
【０００７】
車両走行中であって、停止しているエンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、指令トルク算出手段は、エンジンの始動に要する始動トルク、および、走行用トルクに基づき、指令トルクを演算する。また、車両走行中であって、停止しているエンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、締結量算出手段は、実出力トルクと走行用トルクとの差分に応じた余剰トルクに基づき、指令締結量を算出する。
【０００８】
本発明では、車両走行中においてエンジンを始動させるとき、モータから出力される動力によりエンジンを始動させる。これにより、スタータで始動させる場合と比較し、スタータの大型化や寿命の低下を防ぐことができる。
また、走行中においてエンジンを始動させるとき、モータから出力された実トルクから、車両の走行に用いられる走行用トルクの分を差し引き、余剰分がエンジンの始動に用いられるアシストトルクとしてエンジン側に供給されるように、断続部の締結量を制御している。
【０００９】
これにより、エンジンの始動に用いるトルクを過不足なくエンジン側へ伝達することができる。また、車軸側に伝達されるトルクを駆動要求トルクに応じた適切な大きさとすることができるので、ドライバビリティを向上することができる。そのため、例えばエンジンの始動に伴うトルク変動を抑制するために応答性の高い特殊なモータを用いる必要がない。さらに、車軸側に伝達されるトルクの過不足によるショックが低減されるので、ショックを低減するためのトルクコンバータ等の構成を省略することができ、効率向上および装置の小型化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態による動力伝達システムの構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の第１実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態による第１指令トルクの演算に係るマップを説明する図である。
【図５】本発明の第１実施形態による第２指令トルクの演算に係るマップを説明する図である。
【図６】本発明の第１実施形態による指令締結量の演算に係るマップを説明する図である。
【図７】本発明の第２実施形態による動力伝達システムの構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第２実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態による動力伝達システムの構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第３実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明による制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による制御装置を図１〜図６に基づいて説明する。
図１に示すように、動力伝達システム１は、エンジン１０、第１モータ１１、第２モータ１２、動力伝達装置２０、および、制御装置としての制御部６０等を備え、駆動源としてエンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２を用いるハイブリッド車両である車両９０に適用される。なお、図１においては、煩雑になるのを避けるため、制御部６０からエンジン１０、第１モータ１１、第２モータ１２、および、後述の第１クラッチ５１および第２クラッチ５２への制御線は省略した。
【００１２】
エンジン１０は、例えばガソリン等を燃料とする内燃機関である。
第１モータ１１および第２モータ１２は、車両９０に搭載された図示しないバッテリから供給される電力により回転する電動モータである。また、第１モータ１１および第２モータ１２は、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し、バッテリを充電可能なジェネレータとしても機能する。すなわち、第１モータ１１および第２モータ１２は、所謂「モータジェネレータ」であるが、本実施形態では、単に「モータ」と呼ぶことにする。
【００１３】
第１モータ１１のモータ軸には、第１モータ１１から出力されるトルクである第１実出力トルクＴｍ１ｓを検出する第１トルクセンサ１６が設けられる。また、第２モータ１２のモータ軸には、第２モータ１２から出力されるトルクである第２実出力トルクＴｍ２ｓを検出する第２トルクセンサ１７が設けられる。検出された実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓは、制御部６０に出力される。
【００１４】
動力伝達装置２０は、エンジン入力軸２１、モータ入力軸２５、出力軸２９、動力伝達ギア３０、および、断続部５０等を備える。
動力伝達装置２０は、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２にて発生した動力を、デファレンシャルギア９４等を経由して車軸９５に伝達する。車軸９５の両端に設けられる駆動輪９６は、動力伝達装置２０を経由して伝達された動力により駆動される。
【００１５】
エンジン入力軸２１は、第１エンジン入力軸２１１および第２エンジン入力軸２１２から構成される。第１エンジン入力軸２１１は、一端がエンジン１０のクランクシャフトに接続され、他端が周知のトーションダンパ２２に接続される。第２エンジン入力軸２１２は、一端がトーションダンパ２２に接続され、他端がモータ入力軸２５に対向するように設けられる。第１エンジン入力軸２１１と第２エンジン入力軸２１２とは、トーションダンパ２２の両側に同軸に取り付けられる。これにより、エンジン１０にて発生した動力は、第１エンジン入力軸２１１およびトーションダンパ２２を経由して、第２エンジン入力軸２１２に伝達される。
【００１６】
モータ入力軸２５は、エンジン入力軸２１と同軸に設けられ、一端が第１モータ１１のモータ軸に接続される。これにより、第１モータ１１にて発生した動力は、モータ入力軸２５に伝達される。モータ入力軸２５の他端は、エンジン入力軸２１と対向するように設けられる。
【００１７】
出力軸２９は、エンジン入力軸２１およびモータ入力軸２５に対し、平行に設けられ、一端が第２モータ１２のモータ軸に接続される。これにより、第２モータ１２のモータ軸は、出力軸２９と一体となって回転し、第２モータ１２にて発生した動力が出力軸２９に伝達される。出力軸２９の他端は、デファレンシャルギア９４を介して車軸９５に接続される。これにより、出力軸２９の動力は、車軸９５に伝達される。
【００１８】
動力伝達ギア３０は、第１動力伝達ギア３１、および、第２動力伝達ギア４１から構成される。
第１動力伝達ギア３１は、第１ドライブギア３２および第１ドリブンギア３３を有する。第１ドライブギア３２は、モータ入力軸２５に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。第１ドリブンギア３３は、出力軸２９に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。これにより、第１モータ１１にて発生した動力は、第１動力伝達ギア３１を経由して出力軸２９に伝達される。
【００１９】
第１ドライブギア３２の歯数をＮ３２、第１ドリブンギア３３の歯数をＮ３３とすると、第１動力伝達ギア３１のギア比である第１ギア比ρｌは、式（１）で表される。第１ギア比ρｌは、例えば２である。
ρｌ＝Ｎ３３／Ｎ３２    ・・・（１）
【００２０】
第２動力伝達ギア４１は、第２ドライブギア４２および第２ドリブンギア４３を有する。第２ドライブギア４２は、エンジン入力軸２１の第２エンジン入力軸２１２に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。第２ドリブンギア４３は、出力軸２９に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。
第２ドライブギア４２の歯数をＮ４２、第２ドリブンギア４３の歯数をＮ４３とすると、第２動力伝達ギア４１のギア比である第２ギア比ρｈは、式（２）で表される。第２ギア比ρｈは、例えば０．５である。
ρｈ＝Ｎ４３／Ｎ４２    ・・・（２）
【００２１】
断続部５０は、第１断続部としての第１クラッチ５１、および、第２断続部としての第２クラッチ５２から構成される。
第１クラッチ５１は、エンジン１０と出力軸２９との間を断続するものであって、出力軸２９に設けられる。詳細には、第１クラッチ５１は、出力軸２９と第２ドリブンギア４３とを断続する。第１クラッチ５１は、例えば油圧式であって、制御部６０にて締結量を制御可能に構成される。
第１クラッチ５１が締結されているとき、エンジン１０にて発生した動力は、第２動力伝達ギア４１を経由して出力軸２９に伝達される。また、第１クラッチ５１が締結されているとき、第２動力伝達ギア４１を経由して入力される動力により、エンジン１０を始動可能である。
【００２２】
第２クラッチ５２は、エンジン１０と第１モータ１１との間を断続するものであって、第２エンジン入力軸２１２の他端とモータ入力軸２５の他端との間に設けられる。詳細には、第２クラッチ５２は、エンジン入力軸２１とモータ入力軸２５とを断続する。第２クラッチ５２は、例えば油圧式であって、制御部６０にて締結量を制御可能に構成される。
第２クラッチ５２が締結されているとき、エンジン１０にて発生した動力は、第１動力伝達ギア３１を経由して出力軸２９に伝達される。また、第２クラッチ５２が締結されているとき、第１モータ１１の動力、および、第１動力伝達ギア３１を経由して伝達される第２モータ１２の動力により、エンジン１０を始動可能である。
【００２３】
制御部６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを実行することで、各種制御処理を実行する。
制御部６０は、いずれも図示しないアクセルセンサから取得されるアクセル開度α、車速センサから取得される車両９０の走行速度である車速Ｖ、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサから取得されるエンジン水温Ｔｅ、および、クランク角センサの検出値から算出されるエンジン回転数Ｎｅを読み込む。また、制御部６０は、第１トルクセンサ１６から出力される第１実出力トルクＴｍ１ｓ、および、第２トルクセンサ１７から出力される第２実出力トルクＴｍ２ｓを読み込む。
制御部６０は、取得された各種信号に基づき、エンジン１０、第１モータ１１、および、第２モータ１２の駆動を制御する。また、制御部６０は、取得された各種信号に基づき、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２の締結量を制御する。
【００２４】
本実施形態では、走行中にエンジン１０が停止している状態からエンジン１０を始動するとき、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるトルクを用いてエンジン１０を始動させる。
エンジン１０の始動時において、第１モータ１１または第２モータ１２の応答遅れにより、エンジン１０の始動に要するトルク分が十分に出力されていないときに、トルクが完全に伝達される状態（ロス等は除く）で第１クラッチ５１または第２クラッチ５２を締結すると、エンジン１０側へ伝達されるトルクが過剰となり、出力軸２９側へ伝達されるトルクが不足する虞がある。出力軸２９側へ伝達されるトルクが不足すると、走行に必要となるトルクが低下し、ショックが大きくなり、ドライバビリティが悪化する虞がある。
そこで本実施形態では、第１実出力トルクＴｍ１ｓ、および、第２実出力トルクＴｍ２ｓに基づき、第１クラッチ５１または第２クラッチ５２の締結量を制御している。
【００２５】
本実施形態の締結量制御処理を図２および図３に示すフローチャートに基づいて説明する。締結量制御処理は、例えばイグニッションキーがオンされているとき、制御部６０にて所定の間隔で実行される。
最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す。）では、各種信号を読み込む。具体的には、アクセル開度α、車速Ｖ、エンジン水温Ｔｅ、エンジン回転数Ｎｅ、および、実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓを読み込む。
【００２６】
Ｓ１０２では、車速Ｖに基づき、車両走行中か否かを判断する。車両走行中ではないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３以降の処理を行わない。車両走行中であると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。
Ｓ１０３では、駆動要求トルクＴｒｅｑを算出する。本実施形態では、駆動要求トルクＴｒｅｑは、第１モータ１１および第２モータ１２から車軸９５側へ出力されるトルクとし、アクセル開度αおよび車速Ｖに基づき、マップ演算等により算出される。なお、図中の「Ｆｎ（ｚ）」は、マップまたは関数Ｆｎを用い、引数をｚとして演算することを意味する。
【００２７】
Ｓ１０４では、走行用トルクＴｍｒｅｑを算出する。本実施形態では、走行用トルクＴｍｒｅｑは、車両９０の走行に用いられる第１モータ１１および第２モータ１２により出力されるトルクとし、駆動要求トルクＴｒｅｑに基づき、式（３）により算出される。
Ｔｍｒｅｑ＝Ｔｒｅｑ    ・・・（３）
【００２８】
Ｓ１０５では、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、走行負荷等に応じ、エンジン１０を始動させる旨の指令が図示しない上位ＥＣＵから取得されており、かつ、エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ未満である場合、「エンジン始動条件が成立している」とみなす。例えばＥＶ走行中等、エンジン１０が停止中かつエンジン１０を始動させる旨の指令が取得されていない場合（すなわちエンジン停止中）、または、エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合（すなわちエンジン始動完了後）、エンジン始動条件は非成立であるとみなす。エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、図３中のＳ１１２へ移行する。エンジン始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０６へ移行する。
【００２９】
Ｓ１０６では、走行用トルクＴｍｒｅｑおよび車速Ｖに基づき、第１モータ１１から出力されるトルクに係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑ、および、第２モータ１２から出力されるトルクに係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する。
ここでは、第１モータ１１および第２モータ１２から出力すべき合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａを走行用トルクＴｍｒｅｑとする。第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑは、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａおよび車速Ｖを引数とるす三次元マップＦ３１（図４参照）により算出される。また、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑは、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａおよび車速Ｖを引数とする三次元マップＦ３２（図５参照）により算出される。
これにより、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａが第１モータ１１と第２モータ１２とに振り分けられる。
【００３０】
Ｓ１０７では、エンジン１０が運転中か否かを、エンジン回転数Ｎｅに基づいて判断する。エンジン１０が運転中であると判断された場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合、Ｓ１０９へ移行する。エンジン１０が運転中でないと判断された場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが０でありエンジン停止中の場合、Ｓ１０８へ移行する。
【００３１】
Ｓ１０８では、第１クラッチ５１の締結量に係る指令値である第１指令締結量Ｃｌｒ１を式（４）とし、第２クラッチ５２の締結量に係る指令値である第２指令締結量Ｃｌｒ２を式（５）とし、本処理を終了する。
Ｃｌｒ１＝Ｃｌｏｐ    ・・・（４）
Ｃｌｒ２＝Ｃｌｏｐ    ・・・（５）
【００３２】
なお、式（４）、（５）中のオープン値Ｃｌｏｐとは、所謂「クラッチが切られている」状態であってトルクが伝達されない状態となる締結量を意味し、例えばＣｌｏｐ＝０［ＭＰａ］とする。すなわち、エンジン１０が停止しているときに移行するＳ１０８では、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２を共に切り、第１モータ１１および第２モータ１２の動力により走行する「ＥＶ走行」とする。
【００３３】
エンジン１０が運転中であると判断された場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）に移行するＳ１０９では、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上か否かを判断する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、Ｓ１１１へ移行する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満であると判断された場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１１０へ移行する。
【００３４】
Ｓ１１０では、第１指令締結量Ｃｌｒ１を式（６）とし、第２指令締結量Ｃｌｒ２を式（７）とする。
Ｃｌｒ１＝Ｃｌｏｐ    ・・・（６）
Ｃｌｒ２＝Ｃｌｃｌ    ・・・（７）
【００３５】
なお、式（７）中のクローズ値Ｃｌｃｌとは、ロス等を除き、トルクが完全に伝達される状態となる締結量を意味し、例えばＣｌｃｌ＝２［ＭＰａ］とする。後述の式（８）等についても同様とする。以下適宜、締結量をクローズ値Ｃｌｃｌとし、ロス等を除いてトルクが完全に伝達される状態とすることを、「（クラッチを）完全に繋ぐ」という。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である低速走行時において、第１クラッチ５１を切り、第２クラッチ５２を完全に繋ぐことにより、エンジン１０から出力される動力は、第１動力伝達ギア３１を経由して出力軸２９に伝達される。これにより、車両９０は、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２の動力により走行する。
【００３６】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）に移行するＳ１１１では、第１指令締結量Ｃｌｒ１を式（８）とし、第２指令締結量Ｃｌｒ２を式（９）とする。
Ｃｌｒ１＝Ｃｌｃｌ    ・・・（８）
Ｃｌｒ２＝Ｃｌｏｐ    ・・・（９）
【００３７】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である高速走行時において、第１クラッチ５１を完全に繋ぎ、第２クラッチ５２を切ることにより、エンジン１０から出力される動力は、第２動力伝達ギア４１を経由して出力軸２９に伝達される。これにより、車両９０は、エンジン１０、第１モータ１１および第２モータ１２の動力により走行する。
【００３８】
エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）に移行する図３中のＳ１１２では、エンジン１０の始動に要するトルクである始動用トルクＴｅｓｔｔを算出する。始動用トルクＴｅｓｔｔは、エンジン入力軸２１に入力されるトルクとし、エンジン水温Ｔｅに基づいてマップ演算等により算出される。始動用トルクＴｅｓｔｔは、エンジン水温Ｔｅが低いほど大きくなる。
【００３９】
Ｓ１１３では、Ｓ１０９と同様、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上か否かを判断する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満であると判断された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、Ｓ１２０へ移行する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、Ｓ１１４へ移行する。
【００４０】
Ｓ１１４では、第１モータ１１および第２モータ１２により、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを出力すべく、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａを式（１０）により算出する。
Ｔｍｒｅｑ＿ａ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｈ    ・・・（１０）
【００４１】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である高速走行時においてエンジン１０を始動させるとき、第１クラッチ５１を繋ぎ、第２クラッチ５２を切る前提とする。この場合、第１モータ１１および第２モータ１２の動力は、第２動力伝達ギア４１を経由してエンジン１０に伝達されるので、第２ギア比ρｈを用いて合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａを算出する。
【００４２】
Ｓ１１５では、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａおよび車速Ｖに基づき、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑ、および、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する。第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑの算出方法は、Ｓ１０６と同様である。
【００４３】
Ｓ１１６では、第１クラッチ５１を繋いだときの余剰トルクＴｍｅｘが０未満か否かを判断する。
本実施形態では、余剰トルクＴｍｅｘとは、実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓと、走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分に応じた値であって、第１モータ１１および第２モータ１２から出力され出力軸２９に伝達されたトルクから走行用トルクＴｍｒｅｑを減じたトルクである。第１クラッチ５１を繋いだときの余剰トルクＴｍｅｘを式（１１）に示す。
Ｔｍｅｘ＝Ｔｍ１ｓ×ρｌ＋Ｔｍ２ｓ−Ｔｍｒｅｑ    ・・・（１１）
【００４４】
余剰トルクＴｍｅｘが０未満、すなわち負の値である場合、第１モータ１１および第２モータ１２の応答遅れ等により、車両９０の駆動要求に応じた走行用トルクＴｍｒｅｑに対し、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるトルクが不足していることを意味する。また、余剰トルクＴｍｅｘが正の値である場合、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるトルクが走行用トルクＴｍｒｅｑに対して余剰であることを意味する。ここでは、余剰トルクＴｍｅｘをアシストトルクＴｍａｓｔとし、第１クラッチ５１を経由して伝達されるアシストトルクＴｍａｓｔにより、エンジン１０を始動させる。
【００４５】
余剰トルクＴｍｅｘが０以上であると判断された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）、Ｓ１１８へ移行する。余剰トルクＴｍｅｘが０未満であると判断された場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、Ｓ１１７へ移行する。
Ｓ１１７では、第１クラッチ５１を経由してエンジン１０の始動に用いられるアシストトルクＴｍａｓｔを０とする。
余剰トルクＴｍｅｘが０以上であると判断された場合（Ｓ１１６：ＮＯ）に移行するＳ１１８では、アシストトルクＴｍａｓｔを余剰トルクＴｍｅｘとする。すなわち、アシストトルクＴｍａｓｔは、式（１２）で表される。
Ｔｍａｓｔ＝Ｔｍｅｘ＝Ｔｍ１ｓ×ρｌ＋Ｔｍ２ｓ−Ｔｍｒｅｑ    ・・・（１２）
【００４６】
Ｓ１１９では、Ｓ１１７またはＳ１１８にて算出されたアシストトルクＴｍａｓｔに基づき、第１指令締結量Ｃｌｒ１を算出する。第１指令締結量Ｃｌｒ１は、例えば図６に示すマップに基づいて算出される。なお、アシストトルクＴｍａｓｔが０である場合、第１指令締結量Ｃｌｒ１を０（すなわち、オープン値Ｃｌｏｐ）とする。これにより、第１クラッチ５１は、アシストトルクＴｍａｓｔに応じた締結量となるように制御される。
また、第２指令締結量Ｃｌｒ２をオープン値Ｃｌｏｐとし、第２クラッチ５２を切る。
これにより、第１モータ１１および第２モータ１２から出力される実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓに応じたアシストトルクＴｍａｓｔが過不足なくエンジン１０側に伝達され、エンジン１０の始動に用いられる。
【００４７】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満であると判断された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）に移行するＳ１２０では、第１モータ１１および第２モータ１２により、走行用トルクＴｍｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを出力すべく、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａを式（１３）により算出する。
Ｔｍｒｅｑ＿ａ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｌ    ・・・（１３）
【００４８】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である低速走行時においてエンジン１０を始動させるとき、第１クラッチ５１を切り、第２クラッチ５２を切る前提とする。この場合、第１モータ１１および第２モータ１２の動力は、第１動力伝達ギア３１を経由してエンジン１０に伝達されるので、第１ギア比ρｌを用いて合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａを算出する。
【００４９】
Ｓ１２１では、合算トルクＴｍｒｅｑ＿ａおよび車速Ｖに基づき、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する。第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑの算出方法は、Ｓ１０６と同様である。
【００５０】
Ｓ１２２では、第２クラッチ５２を繋いだときの余剰トルクＴｍｅｘが０未満か否かを判断する。
ここで、余剰トルクＴｍｅｘを用い、第１モータ１１および第２モータ１２から出力され出力軸２９に伝達されたトルクと、走行用トルクＴｍｒｅｑが等しい場合を式（１４）に示す。
（Ｔｍ１ｓ−Ｔｍｅｘ）×ρｌ＋Ｔｍ２ｓ−Ｔｍｒｅｑ＝０    ・・・（１４）
式（１４）を変形すると、余剰トルクＴｍｅｘは、式（１５）で表される。
Ｔｍｅｘ＝（Ｔｍ２ｓ−Ｔｍｒｅｑ）／ρｌ＋Ｔｍ１ｓ    ・・・（１５）
【００５１】
ここでは、余剰トルクＴｍｅｘをアシストトルクＴｍａｓｔとし、第２クラッチ５２を経由して伝達されるアシストトルクＴｍａｓｔにより、エンジン１０を始動させる。
余剰トルクＴｍｅｘが０以上であると判断された場合（Ｓ１２２：ＮＯ）、Ｓ１２４へ移行する。余剰トルクＴｍｅｘが０未満であると判断された場合（Ｓ１２２：ＹＥＳ）、Ｓ１２３へ移行する。
【００５２】
Ｓ１２３では、第２クラッチ５２を経由してエンジン１０の始動に用いられるアシストトルクＴｍａｓｔを０とする。
余剰トルクＴｍｅｘが０以上であると判断された場合（Ｓ１２２：ＮＯ）に移行するＳ１２４では、アシストトルクＴｍａｓｔを余剰トルクＴｍｅｘとする。すなわち、アシストトルクＴｍａｓｔは、式（１６）で表される。
Ｔｍａｓｔ＝Ｔｍｅｘ＝（Ｔｍ２ｓ−Ｔｍｒｅｑ）／ρｌ＋Ｔｍ１ｓ
・・・（１６）
【００５３】
Ｓ１２５では、Ｓ１２３またはＳ１２４にて算出されたアシストトルクＴｍａｓｔに基づき、第２指令締結量Ｃｌｒ２を算出する。第２指令締結量Ｃｌｒ２は、例えば図６に示すマップに基づいて算出される。なお、アシストトルクＴｍａｓｔが０である場合、第１指令締結量Ｃｌｒ１を０（すなわち、オープン値Ｃｌｏｐ）とする。これにより、第２クラッチ５２は、アシストトルクＴｍａｓｔに応じた締結量となるように制御される。
また、第１指令締結量Ｃｌｒ１をオープン値Ｃｌｏｐとし、第１クラッチ５１を切る。
これにより、実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓに応じたアシストトルクＴｍａｓｔが過不足なくエンジン１０側に伝達され、エンジン１０の始動に用いられる。
【００５４】
本実施形態では、車両９０の走行中において、エンジン１０が停止している状態から始動させるとき、第１モータ１１または第２モータ１２から出力される動力によりエンジン１０を始動させる。これにより、スタータで始動させる場合と比較し、スタータの大型化や寿命の低下を防ぐことができる。
【００５５】
低速走行時には、第２クラッチ５２を繋ぐことで伝達されるトルクにより、エンジン１０を始動する。第２クラッチ５２を繋ぐと、第１モータ１１の回転が直接的にエンジン１０側に伝達されるので、車速Ｖが小さく、第１モータ１１および第２モータ１２の回転数が小さい場合であっても、エンジン１０を確実に始動させることができる。
【００５６】
また、高速走行時には、第１クラッチ５１を繋ぐことで、第１モータ１１および第２モータ１２からエンジン入力軸２１に伝達されるトルクにより、エンジン１０を始動する。ここで、第２ギア比ρｈが１未満である場合、出力軸２９の回転は、減速してエンジン入力軸２１に伝達される。そのため、第１モータ１１および第２モータ１２からエンジン１０の始動のために出力するトルクを低減することができるので、エンジン１０の始動に要するエネルギを低減することができる。
【００５７】
以上詳述したように、本実施形態の制御部６０は、動力伝達システム１を制御するものである。動力伝達システム１は、エンジン１０と、第１モータ１１および第２モータ１２と、動力伝達ギア３０と、断続部５０と、を備える。
第１モータ１１および第２モータ１２は、車軸９５と接続される出力軸２９に動力を伝達可能である。
【００５８】
動力伝達ギア３０は、第１動力伝達ギア３１、および、第２動力伝達ギア４１から構成される。第１動力伝達ギア３１は、第１モータ１１と出力軸２９との間に設けられ、ギア比が第１ギア比である。第２動力伝達ギア４１は、エンジン１０と出力軸２９との間に設けられ、ギア比が第２ギア比である。
断続部５０は、第１クラッチ５１、および、第２クラッチ５２から構成される。第１クラッチ５１は、エンジン１０と出力軸２９との間に設けられる。第２クラッチ５２は、エンジン１０と第１モータ１１との間に設けられる。
【００５９】
制御部６０は、以下の処理を実行する。
制御部６０は、第１モータ１１から出力されるトルクである第１実出力トルクＴｍ１ｓ、および、第２モータ１２から出力されるトルクである第２実出力トルクＴｍ２ｓを読み込む（図２中のＳ１０１）。
【００６０】
制御部６０は、駆動要求トルクＴｒｅｑに応じた走行用トルクＴｍｒｅｑに基づき、第１モータ１１の駆動に係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑ、および、第２モータ１２の駆動に係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する（図２中のＳ１０６、図３中のＳ１１５、Ｓ１２１）。
制御部６０は、第１クラッチ５１の締結量に係る第１指令締結量Ｃｌｒ１、および、第２クラッチ５２の締結量に係る第２指令締結量Ｃｌｒ２を算出する（図２中のＳ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１１、図３中のＳ１１９、Ｓ１２５）。
【００６１】
車両走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、制御部６０は、エンジン１０の始動に要する始動用トルクＴｅｓｔｔ、および、走行用トルクＴｍｒｅｑに基づき、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する（Ｓ１１５、Ｓ１２１）。
また、車両走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、制御部６０は、実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓと走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分に応じた余剰トルクＴｍｅｘに基づき、指令締結量Ｃｌｒ１、Ｃｌｒ２を算出する（Ｓ１１９、Ｓ１２５）。
【００６２】
本実施形態では、車両走行中においてエンジン１０を始動させるとき、第１モータ１１および第２モータ１２から出力される動力によりエンジン１０を始動させる。これにより、スタータで始動させる場合と比較し、スタータの大型化や寿命の低下を防ぐことができる。
【００６３】
本実施形態では、車両走行中においてエンジン１０を始動させるとき、第１モータ１１および第２モータ１２から出力された実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓから、車両９０の走行に用いられる走行用トルクＴｍｒｅｑの分を差し引き、余剰分がエンジン１０の始動に用いるアシストトルクＴｍａｓｔとしてエンジン１０側に供給されるように、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２の締結量を制御している。
【００６４】
これにより、エンジン１０の始動に用いるトルクを過不足なくエンジン１０側へ伝達することができる。また、車軸９５側に伝達されるトルクを駆動要求トルクに応じた適切な大きさとすることができるので、ドライバビリティを向上することができる。そのため、例えばエンジン始動に伴うトルク変動を抑制するために応答性の高い特殊なモータを用いる必要がなく、コスト低減に寄与する。さらに、車軸９５側に伝達されるトルクの過不足によるショックが低減されるので、ショックを低減するためのトルクコンバータ等の構成を省略することができ、効率向上および装置の小型化が可能となる。
【００６５】
本実施形態では、モータは、第１モータ１１、および、モータ軸が出力軸２９と一体に回転する第２モータ１２から構成される。
動力伝達ギア３０は、第１モータ１１と出力軸２９との間に設けられる第１動力伝達ギア３１、および、第２動力伝達ギア４１から構成される。
断続部５０は、第１クラッチ５１、および、エンジン１０と第１モータ１１との間に設けられる第２クラッチ５２から構成される。
【００６６】
制御部６０は、第１モータ１１から出力される実出力トルクである第１実出力トルクＴｍ１ｓ、および、第２モータ１２から出力される実出力トルクである第２実出力トルクＴｍ２ｓを読み込む（Ｓ１０１）。
制御部６０は、第１実出力トルクＴｍ１ｓ、第２実出力トルクＴｍ２ｓ、走行用トルクＴｍｒｅｑ、および、第１ギア比ρｌに基づいて算出される余剰トルクＴｍｅｘに基づき、第１クラッチ５１に係る指令締結量である第１指令締結量Ｃｌｒ１、および、第２クラッチ５２に係る指令締結量である第２指令締結量Ｃｌｒ２を算出する（Ｓ１１９、Ｓ１２５）。
【００６７】
これにより、第１モータ１１、第２モータ１２、第１動力伝達ギア３１、第２動力伝達ギア４１、第１クラッチ５１、および、第２クラッチ５２を備える構成において、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２の締結量を適切に制御し、エンジン１０の始動に用いるトルクを過不足なくエンジン１０側に伝達することができる。
【００６８】
制御部６０は、車両９０の走行速度である車速Ｖを読み込む。
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、制御部６０は、第２実出力トルクＴｍ２ｓから走行用トルクＴｍｒｅｑを減じた値を第１ギア比ρｌで換算した値と第１実出力トルクＴｍ１ｓとを加算した値を余剰トルクＴｍｅｘとし、当該余剰トルクＴｍｅｘに基づいて第２指令締結量Ｃｌｒ２を算出し、第１指令締結量Ｃｌｒ１をゼロとする（Ｓ１２５）。
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、制御部６０は、第１実出力トルクＴｍ１ｓを第１ギア比ρｌで換算した値と第２実出力トルクＴｍ２ｓとを加算した値から走行用トルクＴｍｒｅｑを減算した値を余剰トルクＴｍｅｘとし、当該余剰トルクＴｍｅｘに基づいて第１指令締結量Ｃｌｒ１を算出し、第２指令締結量Ｃｌｒ２をゼロとする（Ｓ１１９）。
【００６９】
本実施形態では、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である低速走行時において、第２クラッチ５２を締結し、第１モータ１１および第２モータ１２からエンジン１０側へアシストトルクＴｍａｓｔを伝達させる。これにより、第１モータ１１の回転がエンジン１０側へ直接的に伝達されるので、低速走行時であって第１モータ１１および第２モータ１２の回転数が小さい場合であっても、エンジン１０を確実に始動させることができる。
【００７０】
また、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である高速走行時において、第１クラッチを締結し、第１モータ１１および第２モータ１２からエンジン１０側へアシストトルクＴｍａｓｔを伝達させる。例えば第２ギア比ρｈが１未満であれば、出力軸２９の回転が減速されてエンジン１０側へ伝達されるので、第１モータ１１および第２モータ１２からエンジン１０の始動のために出力するトルクを低減することができ、効率が向上する。
【００７１】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、制御部６０は、第１ギア比ρｌで換算された始動用トルクＴｅｓｔｔと走行用トルクＴｍｒｅｑとが、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるように、第１モータ１１に係る指令トルクである第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑ、および、第２モータ１２に係る指令トルクである第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する（Ｓ１２１）。
【００７２】
車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、制御部６０は、第２ギア比ρｈで換算された始動用トルクＴｅｓｔｔと走行用トルクＴｍｒｅｑとが、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるように、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する（Ｓ１２５）。
これにより、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるトルクを適切に制御することができる。
【００７３】
制御部６０は、余剰トルクＴｍｅｘが負の値である場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ、または、Ｓ１２２：ＹＥＳ）、指令締結量Ｃｌｒ１、Ｃｌｒ２を０とする（Ｓ１１７、Ｓ１２３）。余剰トルクＴｍｅｘが負の値である場合、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるトルクは、駆動要求トルクＴｒｅｑに対して不足している。このとき、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２を切ることで、エンジン１０側へトルクが伝達されなくなるので、第１モータ１１および第２モータ１２から出力されるトルクを優先的に車両９０の走行に用いることができる。
【００７４】
制御部６０は、第１モータ１１から出力されるトルクを検出する第１トルクセンサ１６の検出値に基づき、第１実出力トルクＴｍ１ｓを読み込む。また、第２モータ１２から出力されるトルクを検出する第２トルクセンサ１７の検出値に基づき、第２実出力トルクＴｍ２ｓを読み込む。トルクセンサ１６、１７を設けることにより、直接的に実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓを読み込むことができる。
【００７５】
本実施形態では、制御部６０が「実出力トルク取得手段」、「指令トルク算出手段」、「締結量算出手段」、および、「車速取得手段」を構成する。
また、図２中のＳ１０１が「実出力トルク取得手段」および「車速取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０６、Ｓ１１５、Ｓ１２１が「指令トルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０８、Ｓ１１０、Ｓ１１１、Ｓ１１９、Ｓ１２５が「指令締結量算出手段」の機能としての処理に対応する。
【００７６】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図７および図８に基づいて説明する。
本実施形態の動力伝達システム２は、エンジン１０、モータ１３、動力伝達装置１２０、および、制御部６０を備える。本実施形態の動力伝達システム２では、第１実施形態における第１モータ１１、モータ入力軸２５、第１動力伝達ギア３１、および、第２クラッチ５２が省略されている。
モータ１３は、第１実施形態の第２モータ１２と同様であり、モータ１３のモータ軸には、モータ１３から出力される実出力トルクＴｍ３ｓを検出するトルクセンサ１８が設けられる。トルクセンサ１８により検出された実出力トルクＴｍ３ｓは、制御部６０に出力される。
【００７７】
動力伝達装置１２０は、エンジン入力軸２１、出力軸１２９、動力伝達ギア１３０、および、断続部１５０等を備え、エンジン１０およびモータ１３にて発生した動力を、デファレンシャルギア９４等を経由して車軸９５に伝達する。
エンジン入力軸２１は、第１実施形態と同様であるが、本実施形態では、モータ入力軸２５が省略されているので、第２エンジン入力軸２１２の他端は、モータ入力軸２５に対向していない。
【００７８】
出力軸１２９は、エンジン入力軸２１に対し、平行に設けられ、一端がモータ１３のモータ軸に接続される。これにより、モータ１３のモータ軸は、出力軸１２９と一体となって回転し、モータ１３にて発生した動力が出力軸１２９に伝達される。
出力軸１２９は、本実施形態にて省略されている第１動力伝達ギア３１の第１ドリブンギア３３が設けられていない点を除き、第１実施形態の出力軸２９と略同様である。
動力伝達ギア１３０は、第２動力伝達ギア４１により構成される。
断続部１５０は、第１クラッチ５１により構成される。
【００７９】
本実施形態では、走行中におけるエンジン１０の始動に要するトルクを過不足なくエンジン１０側に伝達すべく、モータ１３から出力される実出力トルクＴｍ３ｓに基づき、第１クラッチ５１の締結量を制御している。
締結量制御処理を図８に示すフローチャートに基づいて説明する。
【００８０】
Ｓ２０１〜Ｓ２０３の処理は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様である。Ｓ２０１では、Ｓ１０１の実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓに替えて、実出力トルクＴｍ３ｓを読み込む。
Ｓ２０４では、駆動要求トルクＴｒｅｑに基づき、走行用トルクＴｍｒｅｑを算出する。走行用トルクＴｍｒｅｑを式（１７）とする。
Ｔｍｒｅｑ＝Ｔｒｅｑ    ・・・（１７）
【００８１】
Ｓ２０５では、Ｓ１０５と同様、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する。エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。エンジン始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２０６へ移行する。
Ｓ２０６では、モータ１３から出力されるトルクに係る指令トルクＴｍ３ｒｅｑを算出する（式（１８））。
Ｔｍ３ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ    ・・・（１８）
【００８２】
Ｓ２０７では、Ｓ１０７と同様、エンジン１０が運転中か否かを判断する。エンジン１０が運転中ではないと判断された場合（Ｓ２０７：ＮＯ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが０でありエンジン停止中の場合、Ｓ２０８へ移行する。エンジン１０が運転中であると判断された場合（Ｓ２０７：ＹＥＳ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合、Ｓ２０９へ移行する。
【００８３】
エンジン停止中に移行するＳ２０８では、第１クラッチ５１の締結量に係る指令値である第１指令締結量Ｃｌｒ１をオープン値Ｃｌｏｐとして第１クラッチ５１を切り、モータ１３の動力により走行する「ＥＶ走行」とする。
エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合に移行するＳ２０９では、第１指令締結量Ｃｌｒ１をクローズ値Ｃｌｃｌとして第１クラッチ５１を完全に繋ぐ。これにより、エンジン１０から出力される動力が第２動力伝達ギア４１を経由して出力軸１２９に伝達され、車両９０は、エンジン１０およびモータ１３の動力により走行する。
なお、「オープン値Ｃｌｏｐ」および「クローズ値Ｃｌｃｌ」は、上記実施形態と同様とする。第３実施形態についても同様とする。
【００８４】
エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）に移行するＳ２１０では、図３中のＳ１１２と同様、始動用トルクＴｅｓｔｔを算出する。
Ｓ２１１では、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔをモータ１３により出力すべく、指令トルクＴｍ３ｒｅｑを式（１９）により算出する。
Ｔｍ３ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｈ    ・・・（１９）
【００８５】
Ｓ２１２では、余剰トルクＴｍｅｘが０未満か否かを判断する。余剰トルクＴｍｅｘは、実出力トルクＴｍ３ｓから走行用トルクＴｍｒｅｑを減算した値であって、式（２０）で表される。
Ｔｍｅｘ＝Ｔｍ３ｓ−Ｔｍｒｅｑ    ・・・（２０）
余剰トルクＴｍｅｘが０未満であると判断された場合（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、Ｓ２１３へ移行する。余剰トルクＴｍｅｘが０以上であると判断された場合（Ｓ２１２：ＮＯ）、Ｓ２１４へ移行する。
【００８６】
Ｓ２１３では、余剰トルクＴｍｅｘが０未満であり、モータ１３の応答遅れ等により、車両９０の駆動要求に応じた走行用トルクＴｍｒｅｑに対し、モータ１３から出力されるトルクである実出力トルクＴｍ３ｓが不足しているので、エンジン１０の始動に用いられるアシストトルクＴｍａｓｔを０とする。
【００８７】
Ｓ２１４では、余剰トルクＴｍｅｘが０以上であり、モータ１３から出力されるトルクが走行用トルクＴｍｒｅｑに対して余剰であるので、余剰トルクＴｍｅｘをエンジン１０の始動に用いる。したがって、アシストトルクＴｍａｓｔは、式（２１）で表される。
Ｔｍａｓｔ＝Ｔｍｅｘ＝Ｔｍ３ｓ−Ｔｍｒｅｑ    ・・・（２１）
【００８８】
Ｓ２１５では、Ｓ２１３またはＳ２１４にて算出されたアシストトルクＴｍａｓｔに基づき、第１指令締結量Ｃｌｒ１を算出する。第１指令締結量Ｃｌｒ１は、例えば図６に示すマップに基づいて算出される。
これにより、モータ１３から出力される実出力トルクＴｍ３ｓに応じたアシストトルクＴｍａｓｔが過不足なくエンジン１０側に伝達され、エンジン１０の始動に用いられる。
【００８９】
本実施形態では、第１実施形態における第１モータ１１、モータ入力軸２５、第１動力伝達ギア３１、および、第２クラッチ５２が省略されているので、第１実施形態より簡素な構成とすることができる。
また、第１実施形態で説明したように、第１クラッチ５１を繋ぐことより、モータ１３からエンジン入力軸２１に伝達されるトルクにより、エンジン１０を始動する。第２ギア比ρｈが１未満である場合、出力軸１２９の回転は、減速してエンジン入力軸２１に伝達されるので、モータ１３からエンジン１０の始動のために出力するトルクを低減することができ、エンジン１０の始動に要するエネルギを低減することができる。
【００９０】
本実施形態のモータ１３は、モータ軸が出力軸１２９と一体に回転するものである。
動力伝達ギア１３０は第２動力伝達ギア４１から構成され、断続部１５０は第１クラッチ５１から構成される。
車両９０の走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、制御部６０は、第２ギア比ρｈで換算した始動用トルクＴｅｓｔｔと走行用トルクＴｍｒｅｑとをモータ１３にて出力させる指令トルクＴｍ３ｒｅｑを算出する（Ｓ２１１）。また、制御部６０は、実出力トルクＴｍ３ｓから走行用トルクＴｍｒｅｑを減じた値を余剰トルクＴｍｅｘとし、当該余剰トルクＴｍｅｘに基づいて第１クラッチ５１に係る指令締結量である第１指令締結量Ｃｌｒ１を算出する（Ｓ２１５）。これにより、モータ１３から出力されるトルク、および、第１クラッチ５１の締結量を適切に制御することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
【００９１】
本実施形態では、図８中のＳ２０１が「実出力トルク取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０６、Ｓ２１１が「指令トルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０８、Ｓ２０９、Ｓ２１５が「指令締結量算出手段」の機能としての処理に対応する。
【００９２】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図９および図１０に基づいて説明する。
本実施形態の動力伝達システム３では、エンジン１０、モータ１４、動力伝達装置２２０、および、制御部６０を備える。本実施形態の動力伝達システム３では、第１実施形態における第２モータ１２、第２動力伝達ギア４１、および、第１クラッチ５１が省略されている。
モータ１４は、第１実施形態の第１モータ１１と同様であり、モータ１４のモータ軸には、モータ１４から出力される実出力トルクＴｍ４ｓを検出するトルクセンサ１９が設けられる。トルクセンサ１９により検出された実出力トルクＴｍ４ｓは、制御部６０に出力される。
【００９３】
動力伝達装置２２０は、エンジン入力軸２１、モータ入力軸２２５、出力軸２２９、動力伝達ギア２３０、および、断続部２５０等を備え、エンジン１０およびモータ１４にて発生した動力を、デファレンシャルギア９４等を経由して車軸９５に伝達する。
モータ入力軸２２５は、エンジン入力軸２１と同軸に設けられ、一端がモータ１４のモータ軸に接続される。これにより、モータ１４にて発生した動力は、モータ入力軸２２５に伝達される。モータ入力軸２２５の他端は、エンジン入力軸２１と対向するように設けられる。
【００９４】
出力軸２２９は、エンジン入力軸２１およびモータ入力軸２２５に対し、平行に設けられる。出力軸２２９の一端は、デファレンシャルギア９４を介して車軸９５に接続される。これにより、出力軸２２９の動力は、車軸９５に伝達される。
本実施形態の出力軸２２９は、本実施形態にて省略されている第２モータ１２のモータ軸と接続されていない点を除き、第１実施形態の出力軸２９と略同様である。
動力伝達ギア２３０は、第１動力伝達ギア３１から構成される。
断続部２５０は、第２クラッチ５２から構成される。
【００９５】
本実施形態では、走行中におけるエンジン１０の始動に要するトルクを過不足なくエンジン１０側に伝達すべく、モータ１４から出力される実出力トルクＴｍ４ｓに基づき、第２クラッチ５２の締結量を制御している。
締結量制御処理を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ３０１〜Ｓ３０３の処理は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０３の処理と同様である。なお、Ｓ３０１では、Ｓ１０１の実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓに替えて、実出力トルクＴｍ４ｓを読み込む。
Ｓ３０４では、走行用トルクＴｍｒｅｑを算出する。本実施形態では、走行用トルクＴｍｒｅｑは、車両９０の走行に用いられるモータ１４により出力されるトルクであり、駆動要求トルクＴｒｅｑを第１ギア比で換算した値に基づき、式（２２）により算出される。
Ｔｍｒｅｑ＝Ｔｒｅｑ／ρｌ    ・・・（２２）
【００９６】
Ｓ３０５では、図２中のＳ１０５と同様、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する。エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ移行する。エンジン始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ３０５：ＮＯ）、Ｓ３０６へ移行する。
Ｓ３０６では、モータ１４から出力されるトルクに係る指令トルクＴｍ４ｒｅｑを算出する（式（２３））。
Ｔｍ４ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ    ・・・（２３）
【００９７】
Ｓ３０７では、Ｓ１０７と同様、エンジン運転中か否かを判断する。エンジン運転中ではないと判断された場合（Ｓ３０７：ＮＯ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが０でありエンジン停止中の場合、Ｓ３０８へ移行する。エンジン運転中であると判断された場合（Ｓ３０７：ＹＥＳ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合、Ｓ３０９へ移行する。
【００９８】
エンジン停止中に移行するＳ３０８では、第２クラッチ５２の締結量に係る指令値である第２指令締結量Ｃｌｒ２をオープン値Ｃｌｏｐとし、モータ１４の動力により走行する「ＥＶ走行」とする。
エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合に移行するＳ３０９では、第２指令締結量Ｃｌｒ２をクローズ値Ｃｌｃｌとする。これにより、エンジン１０から出力される動力が第１動力伝達ギア３１を経由して出力軸２２９に伝達され、車両９０は、エンジン１０およびモータ１４の動力により走行する。
【００９９】
エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ３０５：ＹＥＳ）に移行するＳ３１０では、図３中のＳ１１２と同様、始動用トルクＴｅｓｔｔを算出する。
Ｓ３１１では、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔをモータ１４により出力すべく、走行用トルクＴｍｒｅｑを補正し、指令トルクＴｍ４ｒｅｑを式（２４）により算出する。
Ｔｍ４ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ    ・・・（２４）
【０１００】
Ｓ３１２では、余剰トルクＴｍｅｘが０未満か否かを判断する。余剰トルクＴｍｅｘは、実出力トルクＴｍ４ｓから走行用トルクＴｍｒｅｑを減算した値であって、式（２５）で表される。
Ｔｍｅｘ＝Ｔｍ４ｓ−Ｔｍｒｅｑ    ・・・（２５）
余剰トルクＴｍｅｘが０未満であると判断された場合（Ｓ３１２：ＹＥＳ）、Ｓ３１３へ移行する。余剰トルクＴｍｅｘが０以上であると判断された場合（Ｓ３１２：ＮＯ）、Ｓ３１４へ移行する。
【０１０１】
Ｓ３１３では、余剰トルクＴｍｅｘが０未満であり、モータ１４の応答遅れ等により、車両９０の駆動要求に応じた走行用トルクＴｍｒｅｑに対し、モータ１４から出力されるトルクである実出力トルクＴｍ４ｓが不足しているので、エンジン１０の始動に用いられるアシストトルクＴｍａｓｔを０とする。
【０１０２】
Ｓ３１４では、余剰トルクＴｍｅｘが０以上であり、モータ１４から出力されるトルクが走行用トルクＴｍｒｅｑに対して余剰であるので、余剰トルクＴｍｅｘをエンジン１０の始動に用いる。したがって、アシストトルクＴｍａｓｔは、式（２６）で表される。
Ｔｍａｓｔ＝Ｔｍｅｘ＝Ｔｍ４ｓ−Ｔｍｒｅｑ    ・・・（２６）
【０１０３】
Ｓ３１５では、Ｓ３１３またはＳ３１４にて算出されたアシストトルクＴｍａｓｔに基づき、第２指令締結量Ｃｌｒ２を算出する。第２指令締結量Ｃｌｒ２は、例えば図６に示すマップに基づいて算出される。
これにより、モータ１４から出力される実出力トルクＴｍ４ｓに応じたアシストトルクＴｍａｓｔが過不足なくエンジン１０側に伝達され、エンジン１０の始動に用いられる。
【０１０４】
本実施形態では、第１実施形態における第２モータ１２、第２動力出力ギア４０、および、第１クラッチ５１が省略されているので、より簡素な構成とすることができる。
また、第１実施形態で説明したように、第２クラッチ５２を繋ぐと、モータ１４の回転が直接的にエンジン１０に伝達されるので、例えば車速Ｖが小さく、モータ１４の回転数が小さい場合であっても、エンジン１０を確実に始動させることができる。
【０１０５】
本実施形態の動力伝達ギア２３０は、モータ１４と出力軸２２９との間に設けられる第１動力伝達ギア３１から構成され、断続部２５０は、第２クラッチ５２から構成される。
制御部６０は、駆動要求トルクＴｒｅｑを第１ギア比ρｌで換算した値を走行用トルクＴｍｒｅｑとし、当該走行用トルクＴｍｒｅｑに基づいて指令トルクＴｍ４ｒｅｑを算出する（Ｓ３０６、Ｓ３１１）。
【０１０６】
車両９０の走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき、制御部６０は、始動用トルクＴｅｓｔｔと走行用トルクＴｍｒｅｑとをモータ１４にて出力される指令トルクＴｍ４ｒｅｑを算出する（Ｓ３１１）。また、制御部６０は、実出力トルクＴｍ４ｓから走行用トルクＴｍｒｅｑを減算した値を余剰トルクＴｍｅｘとし、当該余剰トルクＴｍｅｘに基づいて第２クラッチ５２の指令締結量である第２指令締結量Ｃｌｒ２を算出する（Ｓ３１５）。
これにより、モータ１４から出力されるトルク、および、第２クラッチ５２の締結量を適切に制御することができる。
また、上記実施形態と同様の効果を奏する。
【０１０７】
本実施形態では、図１０中のＳ３０１が「実出力トルク取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０６、Ｓ３１１が「指令トルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０８、Ｓ３０９、Ｓ３１５が「指令締結量算出手段」の機能としての処理に対応する。
【０１０８】
（他の実施形態）
（ア）モータ
第１実施形態の動力伝達システムは２つのモータを備え、第２実施形態および第３実施形態の動力伝達システムは１つのモータを備える。他の実施形態では、モータの数は３つ以上であってもよい。
（イ）動力伝達ギア
第１実施形態の動力伝達システムは２つの動力伝達ギアを備え、第２実施形態および第３実施形態の動力伝達システムは１つの動力伝達ギアを備える。他の実施形態では、モータの数は３つ以上であってもよい。上記実施形態では、第１ギア比が２、第２ギア比が０．５である例を説明した。他の実施形態では、これに限らず、ギア比をどのように設定してもよい。
【０１０９】
（ウ）断続部
上記実施形態では、断続部は、油圧式である例を説明した。他の実施形態では、動力伝達ギアは、油圧式の湿式クラッチに限らず、乾式クラッチ、または、シンクロ機構等の噛み合い式クラッチ等を用いてもよい。
また、上記実施形態では、締結量を圧力で制御する。他の実施形態では、例えばステッピングモータを用いて締結量を制御する場合、原点からの変位量を余剰トルクに基づいて制御するように構成してもよい。
第１実施形態では、第１指令締結量および第２指令締結量を、アシストトルクに基づいて同一のマップを用いて演算する。他の実施形態では、第１指令締結量および第２指令締結量を異なるマップを用いて演算してもよい。
【０１１０】
（エ）実出力トルク取得手段
上記実施形態では、実出力トルク取得手段は、トルクセンサからの検出値に基づいて実出力トルクを読み込む。他の実施形態では、トルクセンサに替えて、モータに通電される電流を検出する電流センサからの検出値に基づいて実出力トルクを読み込むように構成してもよい。詳細には、電流センサからの検出値に基づいて、制御部内にて実出力トルクを演算し、演算された実出力トルクを内部的に読み込むようにしてもよい。これにより、トルクセンサを省略することができるので、部品点数を低減することができる。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【０１１１】
１、２、３・・・動力伝達システム
１０・・・エンジン
１１〜１４・・・モータ
２９・・・出力軸
３０、１３０、２３０・・・動力伝達ギア
５０、１５０、２５０・・・断続部
６０・・・制御部（制御装置、実出力トルク取得手段、指令トルク算出手段、締結量算出手段、車速取得手段）
【図１】
2015212126.tif 000003
【図２】
2015212126.tif 000004
【図３】
2015212126.tif 000005
【図４】
2015212126.tif 000006
【図５】
2015212126.tif 000007
【図６】
2015212126.tif 000008
【図７】
2015212126.tif 000009
【図８】
2015212126.tif 000010
【図９】
2015212126.tif 000011
【図１０】
2015212126.tif 000012