(57)【要約】 【課題】ラック７（７１、７２）およびバルブ軸１８（駆動軸５）の直線運動によって実質的に摺動が生じないようにし、ラック・アンド・ピニオン機構（Ｒ・Ｐ機構）４を採用しながら高シール性能を確保できるアクチュエータ１を提供する。【解決手段】Ｒ・Ｐ機構４は、バルブ軸１８（駆動軸５）の両側にそれぞれ互いに噛合するピニオンギヤ６１、６２とラック７１、７２を設けているため、バルブ軸１８自体を一対のピニオンギヤ６１、６２で調心的に保持し、バルブ軸１８とガイド１９とを実質的に摺動させることなく所望の直線運動（往復移動）が可能となり、摩耗を防いで軸シール２０による高シール性能を確保できる。また、摺動抵抗によるバルブ駆動力の損失が解消するため、モータのごとき駆動源に余裕ができ、アクチュエータ１の小型化に貢献できる。【選択図】  図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング（１２）に収容され、駆動源（２、３）からの回転運動を直線運動に変換するラック・アンド・ピニオン機構（４）（以下、単に「Ｒ・Ｐ機構」と略称する。）と、前記Ｒ・Ｐ機構（４）からの出力を受けて直線的に移動する駆動軸（５、１８）と、前記駆動軸（５、１８）を前記ハウジング（１２）に対してシールする軸シール（２０）とを備えるアクチェータ（１）であって、
前記Ｒ・Ｐ機構（４）は、前記駆動源（２、３）からの回転力が伝達され、互いに異なる方向に回転する一対のピニオンギヤ（６１、６２）と、この一対のピニオンギヤ（６１、６２）と噛合して軸方向に往復移動する一対のラック（７１、７２）とを有し、    
前記一対のラック（７１、７２）は、前記駆動軸（５、１８）に対して軸方向に平行な２面に背中合わせにして装着されており、
前記一対のピニオンギヤ（６１、６２）は、前記駆動軸（５、１８）を挟んで対象位置に配置され、互いに異なる方向に回転しながら前記一対のラック（７１、７２）を同一軸方向に移動させることを特徴とするアクチェータ（１）。  
【請求項２】
請求項１に記載のアクチェータ（１）において、
前記駆動源（２、３）は、正逆回転可能なモータ（２）と、このモータ（２）の一方向の回転を受けて前記一対のピニオンギヤ（６１、６２）を互いに異なる方向に回転させる減速歯車装置（３）とを備えていることを特徴とするアクチュエータ（１）。
【請求項３】
請求項１または２に記載のアクチェータ（１）において、
このアクチェータ（１）は、バルブ駆動装置（１４）であって、
前記ハウジング（１２）は、弁体（１３）により開閉制御される流体流路（１１）を有しており、
前記駆動軸（５、１８）は、前記弁体（１３）を支持するバルブ軸（１８）として構成されていることを特徴とするアクチュエータ（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のごとき車両に搭載され、流体流路開閉弁、流体流路遮断弁、流体流量制御弁、流体圧力制御弁等における弁体（バルブ）を駆動するバルブ駆動装置として好適なアクチュエータ、とりわけ、回転運動を直線運動に変換する機構としてラック・アンド・ピニオン機構（以下、Ｒ・Ｐ機構と略称する。）を備えるアクチュエータに関する。
【背景技術】
【０００２】
〔従来の技術〕
従来よりＲ・Ｐ機構を備えるアクチュエータとしては、種々の構成のものが実用に供されている。このアクチュエータは、駆動源からの回転をＲ・Ｐ機構によって直線運動に変換して駆動対象物を直線的に駆動することを基本構成としているもので、その代表例として、特許文献１に記載のアクチュエータ（バルブ駆動装置）が知られている。
【０００３】
特許文献１に記載のアクチュエータは、空気流量制御弁に組み込まれるバルブ駆動装置としての適用例を示すものであって、図７を参照しながら概説する。
Ｒ・Ｐ機構４０は、回転するピニオンギヤ６０および当該ギヤ６０と噛合し直線移動するラック７０を有している。ラック７０は、その直線出力を伝達する駆動軸、つまり、先端に駆動対象物である弁体（図示せず）を支持するバルブ軸５０に装着（刻設）されている。バルブ軸５０は、円滑に上下移動できるように、ハウジング１２０のガイド１９０に摺動自在に保持されている。また、２次空気が漏れないように、バルブ軸５０は、軸シール２００によって内外とシールされている。
かくして、モータ等の駆動源２０からの回転がピニオンギヤ６０に伝達され、このピニオンギヤ６０の回転によりラック７０（したがってバルブ軸５０）が上下に直線移動し、弁体を開閉制御することにより、２次空気の流量を制御するものである。
【０００４】
〔従来技術の問題点〕
ところで、近年、エンジンの高性能化等に伴い、特に、エンジン性能に係るすべての搭載機器には従前にも増して厳しい諸要求が課せられ、上述のバルブ駆動装置に対しても、過酷な使用条件下での耐久性能の向上やより一層の小型化が希求されている。ところが、上述のごとき構造のアクチュエータ（バルブ駆動装置）においては、Ｒ・Ｐ機構のシール性が比較的早期に劣化するとの指摘がなされるようになってきた。
【０００５】
本発明者は、かかる劣化原因を究明すべく、数多の実験・研究を重ねてきたが、このたび、Ｒ・Ｐ機構の実態を精査したところ、次のような問題点が内在していることを突き止めるに至った。
【０００６】
（１）上記構成（図７）のＲ・Ｐ機構４０によれば、バルブ軸５０がガイド１９０を摺動する際にこの摺動部分に摩耗が生じることは知られていたが、例えば、エンジンの高性能化に伴う制御の複雑かつ多様化よってバルブ軸５０に急激な往復移動が要求されたり、単位時間あたりの往復回数が増大する等の過酷な条件での使用が常態化し、そのため摺動部分に多量の摩耗粉が発生し、この摩耗粉が軸シール２００部に侵入する結果シール性が低下するという問題点である。
（２）また、上記（１）の摩耗によってバルブ軸５０の軸心と軸シール２００の軸心とが径方向にズレる所謂軸ズレが生じる事態を招き、この軸ズレによっても軸シール２００部のシール性が低下するという問題点である。
【０００７】
なお、回転−直線変換機能を要するアクチュエータにあっては、Ｒ・Ｐ機構が、ラックとピニオンとの組合せによって回転運動を直線運動に変換することができるコンパクトなメカニズムとして賞用されている。
【０００８】
したがって、かかるＲ・Ｐ機構の特質を最大限に活かしながら上記問題点の解決を図ることが肝要である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２００７−１２７１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、ラックの直線運動に対して実質的に摺動が生じないようにし、Ｒ・Ｐ機構を採用しながら高シール性能を確保できるアクチュエータを提供することにある。
また、本発明は、モータ等の駆動源の小型化に貢献できるアクチュエータを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
〔請求項１の手段〕
請求項１に記載の発明（アクチュエータ）は、ハウジングに収容され、駆動源からの回転運動を直線運動に変換するＲ・Ｐ機構と、このＲ・Ｐ機構からの出力を受けて直線的に移動する駆動軸と、この駆動軸をハウジングに対してシールする軸シールとを備えることを基本構成としている。
【００１２】
そして、本発明のアクチュエータは、上記Ｒ・Ｐ機構が、駆動源からの回転力が伝達され、互いに異なる方向に回転する一対のピニオンギヤと、この一対のピニオンギヤと噛合して軸方向に往復移動する一対のラックとを備え、一対のラックは、駆動軸に対して軸方向に平行な２面に背中合わせにして装着されているとともに、一対のピニオンギヤは、駆動軸を挟んで対象位置に配置され、互いに異なる方向に回転しながら一対のラックを同一軸方向に移動させることを特徴としている。
【００１３】
上記構成によれば、駆動軸の両側にそれぞれ互いに噛合するラックとピニオンギヤを設けるため、ラックの圧力角により発生する駆動軸を径方向に押す力を相殺することができる。つまり、駆動軸の両側に配置されているピニオンギヤで駆動軸自体を調心（保持）することができるわけで、駆動軸に対して、実質的に摺動させることなく所望の往復移動をさせることが可能となり、駆動軸の摩耗を防ぐことができる。
また、上記の調心作用により駆動軸と軸シールとを同軸に保持することができるため、軸ズレによるシール性の悪化も招来しない。
したがって、過酷な使用条件下でも駆動軸の高シール性を長期間にわたって確保することが可能な信頼性の高いアクチュエータを提供することができる。
【００１４】
また、上述のごとく、駆動軸の摺動を実質的になくすことができることにより、摺動抵抗に伴なう駆動力の損失を減殺できるため、駆動源に余裕ができ、アクチュエータの体格を小型化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明のアクチュエータの適用例を示す空気流量制御弁の要部縦断面図である（実施例１）。
【図２】本発明のアクチュエータの一実施形態を示すもので全体構成の模式的斜視図である（実施例１）。
【図３】図２の矢印Ａ方向から視た図である（実施例１）。
【図４】図２の矢印Ｂ方向から視た図である（実施例１）。
【図５】本発明のアクチュエータの機能説明に供するもので、主要部をなすＲ・Ｐ機構（ラック・アンド・ピニオン機構）の模式的断面図である（実施例１）。
【図６】本発明のアクチュエータの機能説明に供する解析図である（実施例１）。
【図７】従来のアクチュエータにおけるＲ・Ｐ機構（ラック・アンド・ピニオン機構）の模式的断面図である（従来技術）。
【図８】従来のアクチュエータの作動説明に供する解析図である（従来技術）。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例にしたがって詳細に説明する。
【実施例】
【００１７】
〔実施例１〕
本実施例では、特に、自動車用２次空気制御装置の中枢機能をなす空気流量制御弁への適用例を示している。
まずは、本発明のアクチュエータが、当該空気流量制御弁に対して弁体を駆動するバルブ駆動装置として組み込まれる位置付けについて、図１を参照しながら説明する。
【００１８】
図１に示すように、空気流量制御弁１０は、流体流路１１を有するハウジング１２、流体流路１１を開閉制御するための弁体１３、および弁体１３を駆動するバルブ駆動装置１４を主要構成要素としている。
【００１９】
ハウジング１２に形成された流体流路１１は、エアポンプのごとき２次空気供給源１５に接続される。そして、流体流路１１が弁体１３によって開閉制御されることにより、２次空気供給源１５から流体流路１１を介してエンジン１６の排気系に供給される２次空気量が制御される。
【００２０】
バルブ駆動装置１４は、エンジン制御ユニット１７からの制御信号を受けて弁体１３を開閉制御するもので、本発明のアクチュエータ１を構成するものである。したがって、以下の説明では、このバルブ駆動装置１４をアクチュエータ１とも呼ぶ。
【００２１】
〔アクチュエータ１（バルブ駆動装置１４）の基本構成〕
アクチュエータ１は、ハウジング１２に収容されている。アクチュエータ１は、モータ２、減速歯車装置３、Ｒ・Ｐ機構（ラック・アンド・ピニオン機構）４、および駆動軸５を主要構成要素としている。
【００２２】
モータ２は、動力源をなすものであり、正逆回転可能な汎用モータが用いられている。モータ２の回転は減速歯車装置３により減速されてＲ・Ｐ機構４に伝達される。これらのモータ２および減速歯車装置３が駆動源を構成している。
【００２３】
Ｒ・Ｐ機構４は、駆動源（モータ２および減速歯車装置３）からの回転運動を直線運動に変換して、その直線運動の出力で駆動軸５を軸方向に直線的に移動させるものであり、回転するピニオンギヤ６および当該ギヤ６と噛合し直線移動するラック７を有する基本構成を備えている。したがって、当該Ｒ・Ｐ機構４は、ピニオンとラックとの組合せによって回転運動を直線運動に変換することができるコンパクトなメカニズムを踏襲している。加えて、当該Ｒ・Ｐ機構４は、本発明の根幹をなす特徴的な構造を有するものであって、その構造の詳細については後述する。
【００２４】
駆動軸５は、先端で弁体１３を支持するバルブ軸１８として構成されている。したがって、駆動軸５をバルブ軸１８とも呼ぶ。そして、バルブ軸１８は、円滑な上下移動が可能なように、ハウジング１２に形成されたガイド１９に収納されている。また、２次空気が漏れないように、バルブ軸１８は、ガイド１９の入口で軸シール２０によって内外とシールされている。
【００２５】
かくして、アクチュエータ１は、モータ２からの回転が減速歯車装置３を介してＲ・Ｐ機構４のピニオンギヤ６に伝達され、このピニオンギヤ６の回転によりラック７（したがってバルブ軸１８）が上下に直線移動し、弁体１３を開閉制御することにより、２次空気の流量を制御するものである。
【００２６】
〔実施例１の特徴〕
ここで、本発明の根幹をなすＲ・Ｐ機構４および当該Ｒ・Ｐ機構４に付随する減速歯車装置３の一実施形態について、図２〜図５をも参照しながら詳しく説明する。
【００２７】
Ｒ・Ｐ機構４は、相互に噛合するピニオンギヤ６およびラック７として、それぞれ一対のピニオンギヤ６１、６２およびラック７１、７２を有している。
そして、一対のピニオンギヤ、つまり、第１のピニオンギヤ６１と第２のピニオンギヤ６２は、互いに異なる方向に回転するものであり、バルブ軸１８を挟んで対象位置に配置されている。
また、この一対のピニオンギヤ６１、６２と噛合する一対のラック、つまり、第１のラック７１と第２のラック７２は、バルブ軸１８に対して軸方向に平行な２面に背中合わせにして装着（刻設）されている。
したがって、第１のピニオンギヤ６１と第１のラック７１との組により第１のラック・アンド・ピニオン機構が形成され、第２のピニオンギヤ６２と第２のラック７２との組により第２のラック・アンド・ピニオン機構が形成されている。そして、一対の第１、第２のピニオンギヤ６１、６２は、互いに異なる方向に回転しながら、一対の第１、第２のラック７１、７２を同一軸方向に移動させる。
【００２８】
本実施例では、第１、第２のピニオンギヤ６１、６２に対して、それぞれ回転角度を制限するための回転規制手段として第１、第２の扇形ギヤ６３、６４が結合されている。そのため、第１、第２のピニオンギヤ６１、６２は、第１、第２の扇形ギヤ６３、６４の揺動範囲で回転角度が制限される。この回転角度は、ラック７（７１、７２）で必要とされる所定の直線移動距離と合致するように選定されている。
【００２９】
減速歯車装置３は、上記構成のＲ・Ｐ機構４に付随して、唯一のモータ２とＲ・Ｐ機構４のピニオンギヤ６（６１、６２）との間に介装されている。
減速歯車装置３は、複数（４個）の各種ギヤ３１〜３４で構成されている。第１のギヤ３１は、モータ２の出力軸に直結されている入力用の小径ギヤである。第２のギヤ３２は、この小径ギヤ３１と噛合する大径ギヤで、この第１、第２のギヤ（小径ギヤ３１および大径ギヤ３２）により所定の減速比が決定される。そして、大径ギヤ３２の中心軸には出力ギヤをなす第３のギヤ３３が設けられている。第３のギヤ３３は第１の扇形ギヤ６３と直接係合（噛合）している。また、この第３のギヤ３３には当該ギヤ３３と同一径で中間ギヤをなす第４のギヤ３４が噛合している。そして、この第４のギヤ３４が第２の扇形ギヤ６４と係合（噛合）している。
【００３０】
したがって、上記構成の減速歯車装置３は、モータ３の一方向の回転（正転または逆転）を、小径ギヤ（第１のギヤ）３１と大径ギヤ(第２のギヤ)３２とで減速しながら、出力ギヤ(第３のギヤ)３３から中間ギヤ（第４のギヤ）３４に伝達する。この両ギヤ（第３、第４のギヤ）３３、３４は相互に異なる方向に回転するため、Ｒ・Ｐ機構４の第１、第２の扇形ギヤ６３、６４を介して一対のピニオンギヤ（第１、第２のピニオンギヤ）６１、６２を相互に異なる方向に回転させる。これにより、Ｒ・Ｐ機構４の一対のラック（第１、第２のラック）７１、７２、したがって、バルブ軸１８を同一軸方向に直線的に移動させることができる。
【００３１】
かくして、エンジン制御ユニット１７からの制御信号を受けてモータ２が所定の方向に回転（正転または逆転）することにより、このモータ２の一方向の回転によって減速歯車装置３およびＲ・Ｐ機構４を介してバルブ軸１８を所定量だけ同一軸方向に移動させ、弁体１３に所望の開閉制御動作を行わせることができる。
【００３２】
次いで、上記構成のＲ・Ｐ機構４によって得られる本発明の特徴的な機能、即ち、バルブ軸１８（駆動軸５）の移動メカニズムについて、従来機構と対比しながら、図５〜図８に基づいて説明する。
【００３３】
まず、図７および図８に基づいて、従来のＲ・Ｐ機構４０におけるバルブ軸５０の移動メカニズムを説明する。
従来のＲ・Ｐ機構４０は、前述したように、１つのピニオンギヤ６０と１つのラック７０を有していて、ラック７０を装着（刻設）したバルブ軸５０がハウジング１２０のガイド１９０に摺動自在に保持されている構成である（図７参照）。
そして、上記の従来構成によると、ピニオンギヤ６０によってラック７０が駆動されることにより、バルブ軸５０とガイド１９０との間に摩耗の原因となる摺動抵抗が発生し、かつ、この摺動抵抗が駆動源（バルブ駆動力）としての損失ともなる。
【００３４】
かかる移動メカニズムを図８に示す特性図にしたがって解析する。
なお、図８において、図中の矢印記号は、次のように定義される。
・２Ｆｏ：ピニオンギヤ６０の回転荷重
・Ｆ１  ：バルブ軸５０の軸方向推力 
・Ｆ２  ：バルブ軸５０をガイド１９０に押す力（径方向推力）
・α    ：ラック７０の圧力角
・μ    ：バルブ軸５０とガイド１９０の摺動係数
・Ｆ５  ：バルブ軸５０とガイド１９０の摺動抵抗
上記の定義により次式が成立し、上述の摺動抵抗およびバルブ駆動力が、それぞれ摺動抵抗Ｆ５およびバルブ駆動力Ｆとして求められる。
・Ｆ１＝２Ｆｏ・ｓｉｎα  
・Ｆ２＝２Ｆｏ・ｃｏｓα
◎Ｆ５＝Ｆ２・μ
◎Ｆ  ＝Ｆ１−Ｆ５
その結果、（１）バルブ軸５０が急激に往復移動したり、単位時間あたりの往復回数が増大する等の過酷な使用条件では、上記摺動抵抗Ｆ５によりバルブ軸５０とガイド１９０との摺動部分に多量の摩耗粉が発生し、この摩耗粉が軸シール２００部に侵入する結果シール性が低下するという問題、や（２）上記（１）の摩耗によってバルブ軸５０の軸心と軸シール２００の軸心とが径方向にズレる所謂軸ズレが生じ、軸シール２００部のシール性が低下するという問題が惹起されることが判明した。
【００３５】
これに対し、実施例１による本発明のＲ・Ｐ機構４によれば、そのような問題を一挙に解決することができる。
本発明のＲ・Ｐ機構４は、図５に模式的に示すように、一対のピニオンギヤ６１、６２と、この一対のピニオンギヤ６１、６２と噛合して軸方向に往復移動する一対のラック７１、７２とを有しており、しかも、組する第１のピニオンギヤ６１および第１のラック７１と、組する第２のピニオンギヤ６２および第２のラック７２とがバルブ軸１８を挟んで対象位置に配置されている。
【００３６】
したがって、本発明のＲ・Ｐ機構４によれば、バルブ軸１８の両側に配置されている第１、第２のピニオンギヤ６１、６２でバルブ軸１８自体を調心（保持）しながら、バルブ軸１８を軸方向に移動させることができる。
【００３７】
ここで、上述したバルブ軸１８の移動メカニズムを図６に示す特性図にしたがって解析すると、以下の通りである。
なお、図６において、図中の矢印記号は、次のように定義される。
・Ｆｏ：第１、第２のピニオンギヤ６１、６２のそれぞれからの回転荷重
・Ｆ１：第１のピニオンギヤ６１によるバルブ軸１８の軸方向推力 
・Ｆ２：第１のピニオンギヤ６１によるバルブ軸１８をガイド１９側に押す力（径方向推力）
・Ｆ３：第２のピニオンギヤ６２によるバルブ軸１８の軸方向推力 
・Ｆ４：第２のピニオンギヤ６２によるバルブ軸１８をガイド１９側に押す力（径方向推力）
・α  ：第１、第２のラック７１、７２のそれぞれの圧力角
そして、上記定義により次式（ａ）〜（ｆ）が成立する。
（ａ）  Ｆ１＝Ｆｏ・ｓｉｎα  
（ｂ）  Ｆ２＝Ｆｏ・ｃｏｓα
（ｃ）  Ｆ３＝Ｆｏ・ｓｉｎα  
（ｄ）  Ｆ４＝−Ｆｏ・ｃｏｓα
（ｅ）  Ｆ２＋Ｆ４＝（Ｆｏ・ｃｏｓα）＋（−Ｆｏ・ｃｏｓα）＝０
（ｆ）  Ｆ  ＝Ｆ１＋Ｆ３
要するに、バルブ軸１８に対して、両側からガイド１９を押す力として加わる径方向推力Ｆ２およびＦ４は互いに方向が対向するため、（ｅ）式に示されるように相殺されてゼロ（０）となる。よって、上述の摺動抵抗Ｆ５が発生しなくなる。
また、バルブ駆動力Ｆは、（ｆ）式に示されるように、第１のピニオンギヤ６１によるバルブ軸１８の軸方向推力Ｆ１と、第２のピニオンギヤ６２によるバルブ軸１８の軸方向推力Ｆ３との総和となる。したがって、上述の摺動抵抗Ｆ５に伴なって惹起されるバルブ駆動力Ｆの損失問題も解消する。
【００３８】
〔実施例１の効果〕
上記実施例１による本発明のアクチュエータ１、とりわけ、Ｒ・Ｐ機構４および当該Ｒ・Ｐ機構４に付随する減速歯車装置３によれば、次のような作用効果を奏する。
【００３９】
（１）バルブ軸１８の両側にそれぞれ互いに噛合するピニオンギヤ６１、６２とラック７１、７２とを設けるため、ラック７１、７２の圧力角αにより発生するバルブ軸１８を径方向に押す力Ｆ２、Ｆ４を相殺できる。したがって、バルブ軸１８をガイド１９に対して実質的に摺動させることなく所望の往復移動をさせることが可能となり、バルブ軸１８およびガイド１９の摩耗を防ぐことができる
【００４０】
（２）また、バルブ軸１８の両側に配置されているピニオンギヤ６１、６２でバルブ軸１８自体を調心（保持）することができるため、かかる調心作用によりバルブ軸１８と軸シール２０とを同軸に保持することができ、軸ズレによるシール性の悪化も招来しない。
したがって、過酷な使用条件下でも、軸シール２０によってバルブ軸１８の高シール性を長期間にわたって確保することが可能となり、信頼性の高いアクチュエータ１を提供することができる。
【００４１】
（３）また、上述のごとく、バルブ軸１８の摺動を実質的になくすことができることにより、摺動抵抗Ｆ５によるバルブ駆動力Ｆの損失が解消するため、駆動源（モータ２および減速歯車装置３）に余裕ができ、駆動源を小さくしてアクチュエータ１の体格を小型化することができる。
【００４２】
（４）駆動源は、正逆回転可能なモータ２と、このモータ２の一方向の回転を受けて一対のピニオンギヤ６１、６２を互いに異なる方向に回転させる減速歯車装置３とを備えている。したがって、動力源としては１つのモータ２でよく、減速歯車装置３も既存の機構に若干のギヤを追加するだけでよいため、アクチュエータ１を全体としてコンパクトな装置に構築することができる。
【００４３】
〔他の実施形態；変形例〕
以上本発明の一実施例について詳述してきたが、本発明の精神を逸脱しない範囲で種々変形することが可能であり、他の実施形態としてその変形例を例示する。
【００４４】
（１）実施例１においては、モータ２とこのモータ２の回転を減速してＲ・Ｐ機構４に伝達する減速歯車装置３とで駆動源を構成したが、動力源からの一方向の回転で一対のピニオンギヤ６１、６２を互いに異なる方向に回転させることが肝要で、バルブ軸１８の要求移動距離、減速歯車装置３の要求減速比等に応じて駆動源を種々な構成に設計変更できることは勿論である。
【００４５】
（２）また、実施例１においては、一対のピニオンギヤ６１、６２に対して、それぞれ回転角度を制限するための扇形ギヤ６３、６４を結合したが、ピニオンギヤ６１、６２を１回転以上させる場合には扇形ギヤ６３、６４の代わりに通常のギヤでピニオンギヤ６１、６２と減速歯車装置３のギヤ３３、３４とを噛合連結させればよい。
（３）また、実施例１においては、動力源として正逆回転可能なモータ２を用いたが、他の動力源を用いることができる。
【００４６】
（４）上述の実施形態では、本発明のアクチュエータ１の適用例として、自動車用２次空気制御装置の中枢機能をなす空気流量制御弁のバルブ駆動装置１４を例示した。これ以外にも、自動車用として、例えば、吸入空気流制御弁（スワール流制御弁やタンブル流制御弁等）、吸入空気量制御弁（スロットルバルブやアイドル回転速度制御弁等）、排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ制御弁）に適用することができる。また、自動車用以外にも、流体流路開閉弁、流体流路遮断弁、流体流量制御弁、流体圧力制御弁等の種々な弁のバルブ駆動装置として幅広く有用できる。さらに、バルブ駆動装置以外のアクチュエータとして、空調装置の流路切替ドア、ドアロック等の駆動装置にも活用することができる。
【００４７】
以上詳述してきた本発明の特徴点および特記すべき作用効果を、特許請求の範囲において従属項（従属項６を除く）として記載した各手段にしたがって要約列挙すれば、次の通りである。
【００４８】
（特徴点１＝請求項２の手段）
請求項１に記載のアクチェータ１において、
駆動源は、正逆回転可能なモータ２と、このモータ２の一方向の回転を受けて一対のピニオンギヤ６１、６２を互いに異なる方向に回転させる減速歯車装置３とを備えていることを特徴としている（実施例１参照）。
上記手段によれば、動力源としては１つのモータ２でよく、減速歯車装置３も既存の機構に若干のギヤを追加するだけでよいため、アクチュエータ１を全体としてコンパクトな装置に構築することができる。
【００４９】
（特徴点２＝請求項３の手段）
請求項１または２に記載のアクチェータ１において、
このアクチェータ１は、バルブ駆動装置１４であって、
ハウジング（１２）は、弁体１３により開閉制御される流体流路１１を有しており、駆動軸５は、弁体１３を支持するバルブ軸１８として構成されていることを特徴としている（実施例１参照）。
上記手段によれば、アクチェータ１を流体流路開閉弁、流体流路遮断弁、流体流量制御弁、流体圧力制御弁等の種々な弁におけるバルブ駆動装置１４として有用することができる。
【符号の説明】
【００５０】
１…アクチュエータ、２…モータ（駆動源の一部）、３…減速歯車装置（駆動源の一部）、４…ラック・アンド・ピニオン機構（Ｒ・Ｐ機構）、５…駆動軸、６…ピニオンギヤ、６１、６２…一対のピニオンギヤ、７…ラック、７１、７２…一対のラック、１２…ハウジング、１８…駆動軸５をなすバルブ軸、２０…軸シール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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