(57)【要約】【課題】本発明は、ステアリングダンパが備えられている鞍乗型車両において、吸気装置の配置スペースを広く確保し、インテークチャンバの容量を十分に確保することができる技術を提供することを課題とする。【解決手段】車体フレーム１１にステアリングダンパ６３が備えられている自動二輪車１０において、ステアリングダンパ６３は、シリンダ６４と、このシリンダ６４内を摺動するピストン６５と、このピストン６５から延びているロッド６６とで構成され、シリンダ６４が突出部６８を介して車体フレーム１１に取付けられ、ロッド６６がブリッジ突出部７８を介してステアリングステム２７に取付けられる。ステアリングダンパ６３は、ヘッドパイプ２１の前方に配置されると共に、ステアリングダンパ６３の長手方向が車両前後方向へ向いて配置されている。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレーム（１１）にヘッドパイプ（２１）とこのヘッドパイプ（２１）から車両後方に延びているメインフレーム（２２）とを含み、前記ヘッドパイプ（２１）に回動自在にステアリングステム（２７）が軸支され、このステアリングステム（２７）の下部にボトムブリッジ（２８）が備えられ、このボトムブリッジ（２８）に前輪（１３）を回転自在に支えるフロントフォーク（２９）が支持され、前記車体フレーム（１１）に前記前輪（１３）が受ける操舵系（１５）の回動変動を減衰させるステアリングダンパ（６３）が備えられている鞍乗型車両において、
前記ステアリングダンパ（６３）は、筒状を呈しダンパ室を構成するシリンダ（６４）と、このシリンダ（６４）内を摺動するピストン（６５）と、このピストン（６５）から延びているロッド（６６）とで構成され、前記シリンダ（６４）と前記ロッド（６６）の一方が前記車体フレーム（１１）に取付けられ、前記シリンダ（６４）と前記ロッド（６６）の他方が前記ステアリングステム（２７）に取付けられ、
前記ステアリングダンパ（６３）は、前記ヘッドパイプ（２１）の前方に配置されると共に、前記ステアリングダンパ（６３）の長手方向が車両前後方向へ向いて配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
車体フレーム（１１）にヘッドパイプ（２１）とこのヘッドパイプ（２１）から車両後方に延びているメインフレーム（２２）とを含み、前記ヘッドパイプ（２１）に回動自在にステアリングステム（２７）が軸支され、このステアリングステム（２７）の下部にボトムブリッジ（２８）が備えられ、このボトムブリッジ（２８）に前輪（１３）を回転自在に支えるフロントフォーク（２９）が支持され、前記メインフレーム（２２）の下方に駆動源としてのエンジン（１７）が配置され、このエンジン（１７）の上方に吸気装置（４２）が配置され、この吸気装置（４２）に接続され前記ヘッドパイプ（２１）の後方で前記メインフレーム（２２）の下方にインテークチャンバ（６１）が配置され、前記前輪（１３）が受ける操舵系（１５）の回動変動を減衰させるステアリングダンパ（６３）が備えられている鞍乗型車両において、
前記ステアリングダンパ（６３）は、前記ヘッドパイプ（２１）の前方に配置され、前記インテークチャンバ（６１）が前記ヘッドパイプ（２１）に近接していることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項３】
前記車体フレーム（１１）と前記ステアリングステム（２７）の一方から車両前方へ突出部（６８）が延びており、
前記ステアリングダンパ（６３）は、前記車体フレーム（１１）と前記ステアリングステム（２７）の他方と前記突出部（６８）との間に設けられていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記インテークチャンバ（６１）から車両前方へ走行風を取り入れるエアダクト（６２Ｌ、６２Ｒ）が延びており、
車両側面視で、前記エアダクト（６２Ｌ、６２Ｒ）は、前記ステアリングダンパ（６３）と重なるように配置されており、
前記ステアリングダンパ（６３）は、筒状を呈しダンパ室を構成するシリンダ（６４）と、このシリンダ（６４）内を摺動するピストン（６５）と、このピストン（６５）から延びているロッド（６６）とで構成され、前記ステアリングダンパ（６３）の長手方向が車両前後方向を向いて配置されていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記インテークチャンバ（６１）は、膨出部（８９Ｌ、８９Ｒ）を有し、
当該膨出部（８９Ｌ、８９Ｒ）は、前記メインフレーム（２２）の下方から上方へ延びていると共に、前記メインフレーム（２２）の側面に対向配置されており、
前記エアダクト（６２Ｌ、６２Ｒ）は、前記膨出部（８９Ｌ、８９Ｒ）に取付けられていることを特徴とする請求項４記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
車両側面視で、前記ステアリングダンパ（６３）は、前記ボトムブリッジ（２８）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記ステアリングダンパ（６３）は、中立位置にあるときに、車両正面視で、前記ヘッドパイプ（２１）と重なるように配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記ヘッドパイプ（２１）の車両前方はフロントカウル（５２）で覆われ、
前記フロントカウル（５２）は、車両後方に向かって、斜め後ろ上方へ傾斜しており、
前記ステアリングダンパ（６３）は、前記ヘッドパイプ（２１）と前記フロントカウル（５２）の間に配置されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングダンパが備えられている鞍乗型車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが備えられている鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１（図２）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図２に示すように、ヘッドパイプ（１２）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）にボトムブリッジ（１９）が回動自在に支持され、ヘッドパイプ（１２）から車両後方へメインフレーム（２６）が延びており、このメインフレーム（２６）の下方に吸気系（５０）（以下、「吸気装置（５０）」と言う。）が設けられ、メインフレーム（２６）の下方にて、ボトムブリッジ（１９）とメインフレーム（２６）間にステアリングダンパ（２５）が設けられる。
【０００４】
特許文献１の構造では、ヘッドパイプ後方でメインフレームの下方にエアクリーナボックスを設けようとすると、メインフレームの下方にステアリングダンパが配置されるため、エアクリーナボックスの容量を十分に確保できない可能性があった。
【０００５】
同様にして、エアクリーナボックスの代わりに、インテークチャンバを用いる場合について検討すると、メインフレームの下方にステアリングダンパが配置されるため、インテークチャンバの容量を十分に確保できない可能性があった。
インテークチャンバを含めた吸気装置の配置スペースを広く確保し、インテークチャンバの容量を十分に確保することができる技術が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−２１８５８６公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、ステアリングダンパが備えられている鞍乗型車両において、吸気装置の配置スペースを広く確保し、インテークチャンバの容量を十分に確保することができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、車体フレームにヘッドパイプとこのヘッドパイプから車両後方に延びているメインフレームとを含み、ヘッドパイプに回動自在にステアリングステムが軸支され、このステアリングステムの下部にボトムブリッジが備えられ、このボトムブリッジに前輪を回転自在に支えるフロントフォークが支持され、車体フレームに前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが備えられている鞍乗型車両において、ステアリングダンパは、筒状を呈しダンパ室を構成するシリンダと、このシリンダ内を摺動するピストンと、このピストンから延びているロッドとで構成され、シリンダとロッドの一方が車体フレームに取付けられ、シリンダとロッドの他方がステアリングステムに取付けられ、ステアリングダンパは、ヘッドパイプの前方に配置されると共に、ステアリングダンパの長手方向が車両前後方向へ向いて配置されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項２に係る発明は、車体フレームにヘッドパイプとこのヘッドパイプから車両後方に延びているメインフレームとを含み、ヘッドパイプに回動自在にステアリングステムが軸支され、このステアリングステムの下部にボトムブリッジが備えられ、このボトムブリッジに前輪を回転自在に支えるフロントフォークが支持され、メインフレームの下方に駆動源としてのエンジンが配置され、このエンジンの上方に吸気装置が配置され、この吸気装置に接続されヘッドパイプの後方でメインフレームの下方にインテークチャンバが配置され、前輪が受ける操舵系の回動変動を減衰させるステアリングダンパが備えられている鞍乗型車両において、ステアリングダンパは、ヘッドパイプの前方に配置され、インテークチャンバがヘッドパイプに近接していることを特徴とする。
【００１０】
請求項３に係る発明は、車体フレームとステアリングステムの一方から車両前方へ突出部が延びており、ステアリングダンパは、車体フレームとステアリングステムの他方と突出部との間に設けられていることを特徴とする。
【００１１】
請求項４に係る発明は、インテークチャンバから車両前方へ走行風を取り入れるエアダクトが延びており、車両側面視で、エアダクトは、ステアリングダンパと重なるように配置されており、ステアリングダンパは、筒状を呈しダンパ室を構成するシリンダと、このシリンダ内を摺動するピストンと、このピストンから延びているロッドとで構成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項５に係る発明は、インテークチャンバは、膨出部を有し、当該膨出部は、メインフレームの下方から上方へ延びていると共に、メインフレームの側面に対向配置されており、エアダクトは、膨出部に取付けられていることを特徴とする。
【００１３】
請求項６に係る発明は、車両側面視で、ステアリングダンパは、ボトムブリッジよりも上方に配置されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項７に係る発明は、ステアリングダンパは、中立位置にあるときに、車両正面視で、ヘッドパイプと重なるように配置されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項８に係る発明は、ヘッドパイプの車両前方はフロントカウルで覆われ、フロントカウルは、車両後方に向かって、斜め後ろ上方へ傾斜しており、ステアリングダンパは、ヘッドパイプとフロントカウルの間に配置されていることを特徴とする
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、ステアリングダンパは、ヘッドパイプの前方に配置される。ステアリングダンパがヘッドパイプの後方に配置されている構造に比べて、ヘッドパイプ後方のスペースを広く確保することができる。ヘッドパイプ後方のスペースが広くなれば、各部材の配置自由度を高めることができる。例えば、ヘッドパイプの後方にインテークチャンバを配置する場合、配置されるインテークチャンバの容量を大きくすることができる。また、ステアリングダンパをヘッドパイプの後方に配置する構造に比べて、ステアリングダンパに当たる走行風の風量を多くすることができるため、ステアリングダンパの冷却効果を高めることができる。
【００１７】
ステアリングダンパは、ステアリングダンパの長手方向が車両前後方向へ向いて配置されている。すなわち、ステアリングステムの軸直角方向に延びる平面上で車両前後方向にステアリングダンパの長手軸が延びている。このため、例えば、ステアリングダンパの長手軸が高さ方向に延びている構造等に比べ、ステアリングダンパのストローク長さを大きく取り易くすることができる。結果、ステアリングダンパの減衰力を大きくすることができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、ヘッドパイプの前方に、ステアリングダンパが配置され、ヘッドパイプの後方に、インテークチャンバが配置されている。ヘッドパイプの後方に、ステアリングダンパが配置されていると、ヘッドパイプ後方に配置されるインテークチャンバの配置に制約がでる可能性がある。
【００１９】
この点、本発明では、ヘッドパイプの前方に、ステアリングダンパが配置されるので、インテークチャンバやその他部材の配置自由度を高めることができる。加えて、導風をスムーズに行うためにヘッドパイプに近接する位置にインテークチャンバを配置し、さらにインテークチャンバの容積を大きく確保することが可能になる。また、車両前方からの走行風を短い距離でスムーズにエンジンへと導くことができる。
【００２０】
請求項３に係る発明では、ステアリングダンパは、車体フレームとステアリングステムの他方と、車両前方に延びている突出部との間に設けられている。車体前方へ突出部を延ばしたので、ステアリングダンパを保護することができる。
【００２１】
請求項４に係る発明では、長手方向が車両前後方向に向いて配置されているステアリングダンパの側方に、車両前方へエアダクトが延びている。すなわち、ステアリングダンパの側方にエアダクトを配置することで、インテークチャンバへの導風空間を確保しつつ、インテークチャンバへ走行風を円滑に導風することができる。また、ステアリングダンパの長手方向が車両前後方向を向いて配置されることで、操舵系を転舵し、ステアリングダンパがストロークした際も、エアダクトとの間の空間を大きく確保できる。
【００２２】
請求項５に係る発明では、インテークチャンバは、膨出部を有している。この膨出部によって、インテークチャンバの容量を増やすことができる。また、膨出部を利用して膨出部にエアダクトを取付けることで、エアダクトの長さを短くすることができる。
【００２３】
請求項６に係る発明では、ステアリングダンパは、ボトムブリッジよりも上方に配置される。これにより、ボトムブリッジにステアリングダンパが干渉することを心配することなく、ステアリングダンパのストロークを長く確保することができる。
【００２４】
請求項７に係る発明では、ステアリングダンパは、中立位置にあるときに、ヘッドパイプと重なるように配置されている。ステアリングステムが中立位置から左側又は右側に回動したときに、左右への減衰力を均等に働かせることができる。
【００２５】
従来、中立位置でステアリングダンパがヘッドパイプに重なるように配置されていない場合には、すなわち、車幅方向中心軸に沿ってステアリングダンパが配置されていない場合には、リンク機構等が必要になる。
この点、本発明の構成によれば、リンク機構等は不要となり、部品点数を減らすことができる。
【００２６】
請求項８に係る発明では、ステアリングダンパは、ヘッドパイプと斜め後ろ上方へ傾斜しているフロントカウルの間に配置されている。フロントカウルを傾斜して配置することで、ヘッドパイプ前方の空間を有効活用しつつ、車両前後方向に向けてステアリングダンパを効率よく配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】図１において車両前部を覆う車体カバーを取外した図である。
【図３】本発明に係る自動二輪車の正面図である。
【図４】図３の要部であって車両前部を覆う車体カバーを取外した図である。
【図５】ステアリングダンパ及びその周辺部の断面図である。
【図６】ステアリングダンパ及びその周辺部の側面図である。
【図７】ヘッドパイプの軸線方向に沿って見たときの平面図である。
【図８】図７の８−８線断面図である。
【図９】ハンドルが左右中立位置にあるときのステアリングダンパの作用説明図である。
【図１０】ハンドルが左操舵位置又は右操舵位置にあるときのステアリングダンパの作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。
【実施例】
【００２９】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端に前輪１３を操舵可能に支持する前輪操舵部１５と、車体フレーム１１の後部に後輪１４を揺動自在に支持する後輪懸架部１６と、前輪１３と後輪１４の間にて車体フレーム１１に懸架される駆動源としてのエンジン１７と、前輪１３と後輪１４の間に設けられ乗員が座るシート１８とを備え、このシート１８に乗員が跨って乗車する態様の鞍乗型車両である。
【００３０】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１と、このヘッドパイプ２１から車両後方に延びている１本のメインフレーム２２と、このメインフレーム２２の長手方向後部から下方へ延びるピボットフレーム２３と、メインフレーム２２の長手方向後部から斜め後上方へ延びるシートレール２４と、シートレール２４とピボットフレーム２３間に渡されるサポートフレーム２５とを主要素とする。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１から１本のメインフレーム２２が延びている、いわゆる、モノバックボーン型フレームである。
【００３１】
前輪操舵部１５は、ヘッドパイプ２１に回動自在に軸支されるステアリングステム２７と、このステアリングステム２７の下部に備えられるボトムブリッジ２８と、ボトムブリッジ２８から下方へ延び下端で前輪１３を回転自在に支えるフロントフォーク２９と、ステアリングステム２７の上端に取付けられ乗員が操舵するハンドル３１とからなる。
【００３２】
後輪懸架部１６は、車幅方向水平に延びておりピボットフレーム２３に支持されるピボット軸３２と、このピボット軸３２から車両後方へ延びており後端で後輪１４を回転自在に支えるスイングアーム３３と、スイングアーム３３とシートレール２４間に渡されるクッションユニット３４とからなる。
【００３３】
エンジン１７は、メインフレーム２２の下方に配置され、このメインフレーム２２及びピボットフレーム２３に取付けられるクランクケース３６と、このクランクケース３６から車両前方へ延びているシリンダブロック３７と、このシリンダブロック３７から車両前方へ延びているシリンダヘッド３８と、このシリンダヘッド３８から車両前方へ延びているヘッドカバー３９とを主要素とする。エンジン１７は、図示せぬピストンが摺動する方向にシリンダ軸４１が略水平に延びている。
【００３４】
シリンダブロック３７の上面に吸気装置４２が連結され、シリンダブロック３７の下面に排気装置４３の構成要素である排気管４４が連結されている。クランクケース３６に乗員が脚を置くステップ４５が取付けられている。
【００３５】
次に、車体カバーについて説明する。車体カバー５０は、ハンドル３１周りを覆うハンドルカバー５１と、ハンドル３１の下方位置でヘッドパイプ２１の前方を覆うフロントカウル５２と、ヘッドパイプ２１の後方を覆うレッグシールド５３と、このレッグシールド５３から連続するように車両後方へ延びエンジン１７及び吸気装置４２を覆うミドルカウル５４と、このミドルカウル５４から車両後方へ延びており車両後部側方を覆うリヤカウル５５とを主要素とする。前輪１３の上方にてフロントフォーク２９にフロントフェンダ５６が取付けられ、後輪１４の後上方にてシートレール２４にリヤフェンダ５７が取付けられている。シートレール２４にはグラブレール５８が取付けられている。
【００３６】
次に、ヘッドパイプ及びその周辺部の構造について説明する。
図２に示すように、エンジン１７のシリンダヘッド３８の上方に吸気装置４２が配置される。この吸気装置４２を囲うようにしてヘッドパイプ２１の後方でメインフレーム２２の下方にインテークチャンバ６１が配置される。
【００３７】
インテークチャンバ６１の上面に、走行風を取り入れることができるエアダクト６２が取付られている。エアダクト６２は、インテークチャンバ６１より上方に延びた後、車両前方へ延びている。エアダクト６２及びインテークチャンバ６１は、吸気装置４２の一部を構成しており、吸気装置４２に含まれる。
【００３８】
図３に示すように、ハンドル３１の車両前方は、ハンドルカバー５１で覆われている。このハンドルカバー５１の下方で車体前部は、前述したフロントカウル５２で覆われる。ここでエアダクト６２は、車幅方向左右に、左エアダクト６２Ｌと右エアダクト６２Ｒとからなる。排気装置４３の構成要素としての消音器４７は、排気管４４（図１参照）の後端に接続される。
【００３９】
次に、図４〜５にてヘッドパイプ及びその周辺部の構造について説明する。
図４に示すように、左エアダクト６２Ｌと右エアダクト６２Ｒとの間で、ヘッドパイプ２１の前方に、前輪１３が受ける操舵系（前輪操舵部１５）の回動変動を減衰させるステアリングダンパ６３が配置されている。ヘッドパイプ２１の前方で左右のエアダクト６２Ｌ、６２Ｒ及びステアリングダンパ６３の上方に、エンジン１７（図１参照）内を循環するオイルを冷やすオイルクーラ８２が配置されている。かかる構成であれば、オイルクーラ８２の温度上昇によって熱気が上昇したときに、オイルクーラ８２によるステアリングダンパ６３への熱影響を抑制しつつ、ヘッドパイプ２１の前方の限られたスペースにオイルクーラ８２を効率よく配置することができる。
【００４０】
オイルクーラ８２の下端からエンジン１７との間を連結するオイル経路８３ａ、８３ｂが延びている。オイル経路８３ａの内の車幅方向水平に延びている部分は、留め具８０、８０及び後述するオイルクーラステー８１（図６参照）を介してヘッドパイプ２１に取付けられている。
【００４１】
図５に示すように、ステアリングダンパ６３は、ヘッドパイプ２１の車両前方に配置されると共に、ステアリングダンパ６３の長手軸６３Ｊ方向が車両前後方向へ向いて配置されている。このステアリングダンパ６３で、前輪１３が受ける操舵系（前輪操舵部１５）の回動変動を減衰させるようにした。図中、２１Ｊはヘッドパイプ２１の長手方向中心軸である。ヘッドパイプ２１の長手方向中心軸２１Ｊを車両後方へ延ばしたときに、ヘッドパイプ２１の長手方向中心軸２１Ｊとステアリングダンパ６３の長手方向中心軸６３Ｊとは直交している。
【００４２】
ステアリングダンパ６３は、筒状を呈しダンパ室を構成するシリンダ６４と、このシリンダ６４内を摺動するピストン６５と、このピストン６５から延びているロッド６６とを主要素とする。
【００４３】
次に、ステアリングダンパ６３の取付構造について説明する。車体フレーム１１の構成要素であるヘッドパイプ２１から車両前方に突出部６８が延び、この突出部６８の前端に下方へカラー部材６９が延びている。このカラー部材６９の下端に、ステアリングダンパ６３の前端部が取付けられている。図４を併せて参照し、突出部６８は上方に開放されたコ字状の板部材である。一方、ボトムブリッジ２８から車両前方にブリッジ突出部７８が延びており、このブリッジ突出部７８にステアリングダンパ６３の後端部が取付けられている。
【００４４】
ステアリングダンパ６３を構成するシリンダ６４の前端部は、カラー部材６９の下端に取付けられる。詳細には、カラー部材６９にめねじが形成され、カラー部材６９の下端にシリンダ６４の端部が当接され下方から締結ねじ７１によって締結される。
【００４５】
ボトムブリッジ２８はステアリングステム２７と一体的に設けられており、ボトムブリッジ２８にブリッジ突出部７８が挿嵌されている。ブリッジ突出部７８は、ボトムブリッジ２８に挿嵌され一体的に設けられるベース部７７と、このベース部７７から車両略前方に延びている水平部７３と、この水平部７３の前端から上方へ延びている縦部７４とからなり、高さ方向にて縦部７４に貫通穴７５が設けられ、この貫通穴７５の下部にねじ部７６が形成され、縦部７４の上端にロッド６６の端部が載置され、上方から締結ボルト７２で縦部７４にロッド６６が締結されている。
【００４６】
なお、本実施例では、シリンダをヘッドパイプに付設される突出部に取付け、ロッドをステアリングステムに付設されるブリッジ突出部へ取付けるという構造であるが、シリンダをステアリングステムに取付け、ロッドをヘッドパイプに取付けるようにすることは差支えない。また、ヘッドパイプの上方もしくは下方のステアリングステムに突出部を設け、その突出部にロッドもしくはシリンダを取付けると共に、ロッドもしくはシリンダの他方を車体フレームに取付けても差し支えない。
【００４７】
ヘッドパイプ２１の車両前方はフロントカウル５２で覆われている。フロントカウル５２は、車両後方に向かって、斜め後ろ上方へ傾斜しており、ステアリングダンパ６３は、ヘッドパイプ２１とフロントカウル５２の間に配置される。ヘッドパイプ２１は、ステアリングステム２７を上下の軸受５９ａ、５９ｂを介して回動自在に支持している。
【００４８】
ステアリングダンパ６３は、ヘッドパイプ２１と斜め後ろ上方へ傾斜しているフロントカウル５２の間に配置されている。フロントカウル５２を傾斜して配置することで、ヘッドパイプ２１前方の空間を有効活用しつつ、車両前後方向に向けてステアリングダンパ６３を効率よく配置することができる。
【００４９】
加えて、ステアリングダンパ６３は、ボトムブリッジ２８よりも上方に配置される。これにより、ボトムブリッジ２８にステアリングダンパ６３が干渉することを心配することなく、ステアリングダンパ６３のストロークを長く確保することができる。
【００５０】
図６に示すように、車体フレーム１１の構成要素であるヘッドパイプ２１から車両前方へ突出部６８が延びており、前輪操舵部１５のボトムブリッジ２８から車両前方にブリッジ突出部７８が延びている。ステアリングダンパ６３は、突出部６８とブリッジ突出部７８との間に設けられている。車両側面視で、ステアリングダンパ６３は、ボトムブリッジ２８よりも上方に配置されている。車両側面視で、ステアリングダンパ６３と重なるようにインテークチャンバ６１から車両前方へエアダクト６２が延びている。
【００５１】
突出部６８の上方にてヘッドパイプ２１にオイルクーラステー８１が固着され、このオイルクーラステー８１に留め具８０を介してオイルクーラ８２が取付けられている。
【００５２】
次に、吸気装置について説明する。吸気装置４２は、エンジン１７に接続されるスロットルボデイ８４と、このスロットルボデイ８４の上部に取付けられ外気を取入れるファンネル８５と、スロットルボデイ８４及びファンネル８５を囲うように設けられるインテークチャンバ６１と、このインテークチャンバ６１から車両前方に延びているエアダクト６２とを主要素とする。
【００５３】
図７に示すように、ヘッドパイプ２１から車両前方に突出部６８が延びている。この突出部６８に重なる位置で突出部６８の下方にステアリングダンパ６３が配置されている。ヘッドパイプ２１から前方へ突出部６８を延ばしたので、この突出部６８でステアリングダンパ６３を保護することができる。なお、ステアリングダンパ６３は、シリンダ６４の左側にダンパ調整部８７を備え、シリンダ６４の右側にサブタンク８８を備える。インテークチャンバ６１は、締結部材６７、６７を介してメインフレーム２２に取付けられる。
【００５４】
長手方向が車両前後方向に向いて配置されているステアリングダンパ６３の側方には、車両前方へ左右のエアダクト６２Ｌ、６２Ｒが延びている。すなわち、ステアリングダンパ６３の側方に左右のエアダクト６２Ｌ、６２Ｒを配置することで、インテークチャンバ６１への導風空間を確保しつつ、インテークチャンバ６１へ走行風を円滑に導風することができる。図４を併せて参照し、ステアリングダンパ６３は、前輪操舵部１５が左右中立位置にあるときに、車両正面視で、ヘッドパイプ２１と重なるように配置されている。
【００５５】
図８に示すように、インテークチャンバ６１は、メインフレーム２２の下方から上方へ延びていると共に、メインフレーム２２の側面２２Ｌ、２２Ｒに対向配置される左右の膨出部８９Ｌ、８９Ｒを有しており、これらの左右の膨出部８９Ｌ、８９Ｒの上面に開口９０Ｌ、９０Ｒが各々設けられ、これらの開口９０Ｌ、９０Ｒの位置に合わせて左右の膨出部８９Ｌ、８９Ｒの上面に、左右のエアダクト６２Ｌ、６２Ｒが各々取付けられている。
【００５６】
インテークチャンバ６１は、左右の膨出部８９Ｌ、８９Ｒを有している。これらの左右の膨出部８９Ｌ、８９Ｒによって、インテークチャンバ６１の容量を増やすことができる。また、膨出部８９Ｌ、８９Ｒを利用して膨出部８９Ｌ、８９Ｒに左右のエアダクト６２Ｌ、６２Ｒを取付けることで、エアダクト６２Ｌ、６２Ｒの長さを短くできる。
【００５７】
以上に述べた鞍乗型車両の作用を次に述べる。
図６に戻り、ステアリングダンパ６３は、ヘッドパイプ２１の前方に配置される。ステアリングダンパ６３がヘッドパイプ２１の後方に配置されている構造に比べて、ヘッドパイプ２１の後方のスペースを広く確保することができる。ヘッドパイプ２１後方のスペースが広くなれば、各部材の配置自由度を高めることができる。
【００５８】
加えて、ヘッドパイプ２１の後方に配置されるインテークチャンバ６１等の容量を大きくすることができる。また、ステアリングダンパ６３をヘッドパイプ２１の後方に配置する構造に比べて、ステアリングダンパ６３に当たる走行風の風量を多くすることができるため、ステアリングダンパ６３の冷却効果を高めることができる。
【００５９】
また、ヘッドパイプ２１の後方には、インテークチャンバ６１が配置されている。ヘッドパイプ２１の後方に、ステアリングダンパ６３が配置されていると、ヘッドパイプ２１後方に配置されるインテークチャンバ６１の配置に制約がでる可能性がある。
【００６０】
この点、本発明では、ヘッドパイプ２１の前方に、ステアリングダンパ６３が配置されるので、インテークチャンバ６１やその他部材の配置自由度を高めることができる。加えて、インテークチャンバ６１の容積を大きく確保することが可能になる。インテークチャンバ６１の容積を大きくすることができれば、アクセルワークに対するエンジン１７のレスポンスを高めることができる。
【００６１】
次に、ステアリングダンパの作用について説明する。
図９に示すように、ハンドルが左右中立位置にあるときには、車幅方向中心軸Ｗ０とステアリングダンパ６３の長手軸６３Ｊとは一直線上にある。すなわち、ステアリングダンパ６３は、ハンドルが左右中立位置にあるときに、ヘッドパイプ２１と重なるように配置されている。
【００６２】
図１０（ａ）はステアリングが左操舵位置にあるときのステアリングダンパの作用図であり、図１０（ｂ）はステアリングが右操舵位置にあるときのステアリングダンパの作用図である。
【００６３】
図１０（ａ）において、ハンドル３１（図１参照）を左操舵したときに、ステアリングダンパ６３のロッド６６がシリンダ６４から飛び出そうとするが、ステアリングダンパ６３の作用によってボトムブリッジ２８を含む前輪操舵部１５の急激な回動が抑えられる。また、左操舵した位置から右操舵方向に力を加えたときにも、ステアリングダンパ６３の作用によってボトムブリッジ２８を含む前輪操舵部１５の急激な回動が抑えられる。
【００６４】
図１０（ｂ）において、ハンドル３１（図１参照）を右操舵したときに、ステアリングダンパ６３のロッド６６がシリンダ６４から飛び出そうとするが、ステアリングダンパ６３の作用によってボトムブリッジ２８の急激な回動が抑えられる。また、右操舵した位置から左操舵方向に力を加えたときにも、ステアリングダンパ６３の作用によってボトムブリッジ２８を含む前輪操舵部１５の急激な回動が抑えられる。
【００６５】
図４及び図９を併せて参照し、ステアリングダンパ６３は、左右中立位置にあるときに、ヘッドパイプ２１と重なるように配置されている。ステアリングステム２７が中立位置から左側又は右側に回動したときに、左右への減衰力を均等に働かせることができる。
【００６６】
従来、中立位置でステアリングダンパがヘッドパイプに重なるように配置されていない場合には、すなわち、車幅方向中心軸から左右いずれか一方の側にステアリングダンパが延びている場合には、リンク機構等が必要になる場合があった。
この点、本発明の構成によれば、リンク機構等は不要となり、部品点数を減らすことができる。
【００６７】
尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、ステアリングダンパが備えられている自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００６９】
１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、１１…車体フレーム、１３…前輪、１５…操舵系（前輪操舵部）、１７…エンジン、２１…ヘッドパイプ、２２…メインフレーム、２７…ステアリングステム、２８…ボトムブリッジ、２９…フロントフォーク、４２…吸気装置、５２…フロントカウル、６１…インテークチャンバ、６２（６２Ｌ、６２Ｒ）…エアダクト、６３…ステアリングダンパ、６４…シリンダ、６５…ピストン、６６…ロッド、６８…突出部、８９Ｌ、８９Ｒ…左右の膨出部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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