(57)【要約】【課題】複数気筒のエンジンのプレイグニッションの発生を確認したときにプレイグニッションの発生を確認した気筒のみの燃料カットを一時的に行なうものにおいて、その気筒への燃料供給を再開したときに、エンジンの出力が過剰に大きくなってしまうのを抑制する。【解決手段】所定燃料カット（プレイグニッションの発生を本確認した所定気筒のみの燃料カット）中でないときには、バッテリの充放電電力が充放電要求パワーとなるようにするための電力フィードバック制御を用いてバッテリの充放電要求パワーを設定し（Ｓ１２０）、所定燃料カット中は、電力フィードバック制御を用いずにバッテリの充放電要求パワーを設定する（Ｓ１３０）。そして、この充放電要求パワーを用いて要求パワーを設定してエンジンを制御する。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、共にハイブリッド自動車に搭載され、要求パワーに基づいて前記エンジンを制御し、前記複数気筒のうちいずれかの気筒のプレイグニッションの発生を確認したときには、該プレイグニッションの発生を確認した所定気筒のみの燃料カットである所定燃料カットを一時的に行なうハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記所定燃料カット中でないときには、前記バッテリの充放電電力が目標充放電電力になるようにするための補正パワーを用いて前記要求パワーを設定し、
前記所定燃料カット中は、前記補正パワーを用いずに前記要求パワーを設定する、
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、詳しくは、複数気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリとを備えるハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンと、第１モータジェネレータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸と第１モータジェネレータの出力軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された動力分割機構と、駆動軸に出力軸が接続された第２モータジェネレータと、第１モータジェネレータや第２モータジェネレータの駆動電力を蓄電するメインバッテリとを備えるハイブリッド自動車において、メインバッテリの現在のＳＯＣ（State of Charge）が制御目標ＳＯＣより低いときでも、車両走行に必要なパワーに応じて下限ＳＯＣより高い第１ＳＯＣまで限度にメインバッテリから放電されるように充放電パワーを設定し、この充放電パワーと要求駆動パワーとに基づいてエンジン要求パワーを設定してエンジンを制御するハイブリッド自動車の制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、内燃機関のプレイグニッション（過早着火）を検出したときに、プレイグニッションを検出した気筒のみの燃料カットを一時的に行なって、デポジットを除去する内燃機関の制御装置も提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第２０１３／０１８２０８号
【特許文献２】特開平９−２２２０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述の前者のハード構成のハイブリッド自動車では、近年、メインバッテリの実際の充放電電力とその目標値との乖離を抑制するために、両者の差分に応じた補正パワーをエンジン要求パワーの設定に用いることが行なわれている。そして、こうしたハイブリッド自動車において、後者の内燃機関の制御装置の制御と同様に、エンジンのプレイグニッションを検出したときに、プレイグニッションを検出した気筒のみの燃料カットを一時的に行なうと、その燃料カットによってエンジンの出力が小さくなる。このため、一律に上述の補正パワーを用いてエンジン要求パワーを設定するものとすると、この燃料カット中に、メインバッテリの実際の充放電電力がその目標値より放電側になりやすい（充電側の値としては小さくなりやすい）ことによってエンジン要求パワーが大きくなり、燃料カット中の気筒への燃料供給を再開したときに、エンジンの出力が過剰に大きくなって、プレイグニッションの再発生を助長してしまうおそれがある。
【０００６】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、複数気筒のエンジンのプレイグニッションの発生を確認したときにプレイグニッションの発生を確認した気筒のみの燃料カットを一時的に行なうものにおいて、その気筒への燃料供給を再開したときに、エンジンの出力が過剰に大きくなってしまうのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、
複数気筒のエンジンと、第１モータと、車軸に連結された駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に回転軸が接続された第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、共にハイブリッド自動車に搭載され、要求パワーに基づいて前記エンジンを制御し、前記複数気筒のうちいずれかの気筒のプレイグニッションの発生を確認したときには、該プレイグニッションの発生を確認した所定気筒のみの燃料カットである所定燃料カットを一時的に行なうハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記所定燃料カット中でないときには、前記バッテリの充放電電力が目標充放電電力になるようにするための補正パワーを用いて前記要求パワーを設定し、
前記所定燃料カット中は、前記補正パワーを用いずに前記要求パワーを設定する、
ことを特徴とする。
【０００９】
この本発明のハイブリッド自動車の制御装置では、要求パワーに基づいてエンジンを制御し、複数気筒のうちいずれかの気筒のプレイグニッションの発生を確認したときには、プレイグニッションの発生を確認した所定気筒のみの燃料カットである所定燃料カットを一時的に行なう。これにおいて、所定燃料カット中でないときには、バッテリの充放電電力が目標充放電電力になるようにするための補正パワーを用いて要求パワーを設定し、所定燃料カット中は、補正パワーを用いずに要求パワーを設定する。所定燃料カット中は、所定燃料カット中でないときに比してエンジンの出力が低下することから、補正パワーを用いずに要求パワーを設定することにより、所定燃料カット中に要求パワーが大きくなるのを抑制することができる。これにより、所定燃料カットを終了したとき、即ち、所定気筒への燃料供給を再開したときに、エンジンの出力が過剰に大きくなるのを抑制することができる。この結果、プレイグニッションの再発生を助長するのを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のＨＶＥＣＵ７０により繰り返し実行される電力フィードバック制御判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジンＥＣＵ２４による動作点変更要求および所定燃料カット，エンジン２２の回転数ＮｅおよびトルクＴｅ，要求パワーＰｅ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、液化石油ガス（ＬＰＧ：liquefied petroleum gas）を燃料として動力を出力する複数気筒のエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子（回転軸）が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。なお、エンジン２２は、液化石油ガス以外、例えば、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジンを用いるものとしてもよい。
【００１３】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
【００１４】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１５】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。
【００１６】
ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）やエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）で走行する。
【００１８】
ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００１９】
ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２が運転されるようエンジン２２の制御（スロットルバルブの開度を制御する吸入空気量制御や、燃料噴射弁からの燃料噴射量を制御する燃料噴射制御，点火プラグの点火時期を制御する点火制御など）を行なう。なお、エンジン２２は、複数気筒のうち全ての気筒に燃料が供給されている（燃料噴射を行なっている）ときには、目標トルクＴｅ＊（要求パワーＰｅ＊）に相当するトルク（パワー）を出力し、一部の気筒の燃料カットを行なっているときには、その分だけ、目標トルクＴｅ＊（要求パワーＰｅ＊）より小さなトルク（パワー）を出力する。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
【００２０】
ここで、ＨＶＥＣＵ７０によるエンジン２２の目標動作点の設定やエンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の運転制御について説明する。なお、実施例では、液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするエンジン２２を備えることから、エンジン２２の燃焼室内にデポジット（燃焼生成物）が付着して堆積しやすく、このデポジットに無機質成分が多いために、プレイグニッション（過早着火）が発生しやすい。
【００２１】
エンジンＥＣＵ２４は、各気筒ｊ（ｊ：１〜ｎ（ｎは気筒数））のプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］の全てが閾値Ｎ１（例えば、値１や値２，値３など）未満のときには、エンジン２２のプレイグニッションを仮確認も本確認もしていないと判断し、後述の動作点変更要求をＨＶＥＣＵ７０に送信しない。ここで、プレイグニッションの検出（検出回数Ｎｐｉ［ｊ］のインクリメント）は、例えば、点火プラグの電極間に発生するイオン電流を検出して用いることによって行なうことができる。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊とエンジン２２を効率よく運転するための動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）とを用いてエンジン２２の目標動作点としての目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊を設定する。エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊は、具体的には、要求パワーＰｅ＊と動作ラインとの交点の回転数およびトルクである燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆを設定するものとした。以下、この動作点を燃費動作点という。また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の全ての気筒に燃料を供給する（燃料噴射を行なう）から、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊に応じたトルク（目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに応じたパワー）を出力する。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のプレイグニッションを仮確認も本確認もしていないときに、いずれかの気筒ｊのプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ１以上に至ると、プレイグニッションの発生を仮確認したと判断し、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊を保持しながらエンジン２２の回転数Ｎｅを燃費回転数Ｎｅｅｆより増加させる即ちエンジン２２の目標動作点を燃費動作点より高回転数低トルク側の動作点（以下、「高回転数側動作点」という）に変更させる動作点変更処理の実行要求（以下、「動作点変更要求」という）のＨＶＥＣＵ７０への送信を開始する。ＨＶＥＣＵ７０は、動作点変更要求を受信しているときには、動作点変更処理として、燃費回転数Ｎｅｅｆより大きな回転数をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に要求パワーＰｅ＊を目標回転数Ｎｅ＊で除して得られるトルクを目標トルクＴｅ＊に設定することにより、高回転数側動作点をエンジン２２の目標動作点に設定する。また、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の全ての気筒に燃料を供給する（燃料噴射を行なう）から、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊に応じたトルクを出力する。
【００２３】
さらに、エンジンＥＣＵ２４は、プレイグニッションの発生を仮確認した後に、プレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ２（例えば、値７や値８，値９など）以上に至ると、プレイグニッションの発生を本確認したと判断し、動作点変更要求のＨＶＥＣＵ７０への送信に加えて、プレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ２以上に至った気筒、即ち、プレイグニッションの発生を本確認した気筒（以下、「所定気筒」という）のみの燃料カット（以下、「所定燃料カット」という）を所定時間Ｔ１（例えば８秒や１０秒，１２秒など）に亘って行なう。この場合、ＨＶＥＣＵ７０は、動作点変更要求を受信しているから、プレイグニッションの発生を仮確認してから本確認するまでの間と同様に、高回転数側動作点をエンジン２２の目標動作点に設定する。また、エンジンＥＣＵ２４は、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）を行なうから、エンジン２２は、目標トルクＴｅ＊より１気筒の燃料カット分だけ小さなトルクを出力する。プレイグニッションが継続すると、デポジットが吸気バルブや排気バルブなどに噛み込んで損傷を与える懸念があるが、実施例では、所定燃料カットを行なうことにより、デポジットが凝縮して排気系に飛ばされるようにして、その後のプレイグニッションの再発生を抑制することができる。所定時間Ｔ１は、燃焼室内のデポジットが排気系に飛ばされるまでに要する時間などを用いることができる。また、実施例では、所定燃料カットを行なう前に、エンジン２２の目標動作点を高回転数側動作点に移行しておくから、所定燃料カットを行なう際のトルク変動を抑制することができる。
【００２４】
加えて、エンジンＥＣＵ２４は、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）を所定時間Ｔ１に亘って行なうと、所定燃料カットを終了する（所定気筒への燃料供給を再開する）と共に動作点変更要求のＨＶＥＣＵ７０への送信を終了し、各気筒ｊのプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］を値０にリセットする。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４からの動作点変更要求の受信を終了すると、エンジン２２の目標動作点を高回転数側動作点から燃費動作点に戻す。
【００２５】
また、エンジンＥＣＵ２４は、プレイグニッションの発生を仮確認した後に、プレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］が閾値Ｎ２以上に至らずに、所定時間Ｔ２（例えば８秒や１０秒，１２秒など）が経過したときには、プレイグニッションの発生を本確認しなかったと判断し、動作点変更要求のＨＶＥＣＵ７０への送信を終了すると共に各気筒ｊのプレイグニッションの検出回数Ｎｐｉ［ｊ］を値０にリセットする。
【００２６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、ＨＶ走行モードでの走行時にバッテリ５０の目標充放電電力としての充放電要求パワーＰｂ＊ひいては要求パワーＰｅ＊を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により繰り返し実行される電力フィードバック制御判定処理の一例を示すフローチャートである。このルーチンは、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定する際に、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが充放電要求パワーＰｂ＊となるようにするための電力フィードバック制御を用いるか否かを判定するために実行される。
【００２７】
電力フィードバック制御判定処理が実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）中か否かを示す所定燃料カットフラグＦｃを入力する（ステップＳ１００）。ここで、所定燃料カットフラグＦｃは、所定燃料カット中には値１が設定され、所定燃料カット中でないときには値０が設定されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。
【００２８】
こうしてデータを入力すると、入力した所定燃料カットフラグＦｃの値を調べ（ステップＳ１１０）、所定燃料カットフラグＦｃが値０のときには、所定燃料カット中でないと判断し、電力フィードバック制御を許可して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。この場合、バッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られる基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐ（フィードフォワード項）と、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂと前回に設定した充放電要求パワー（前回Ｐｂ＊）とを用いて次式（１）により得られる補正パワーＰｂａｊ（フィードバック項）と、の和として計算するものとした。ここで、基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より高いときには正の値（放電側の値）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊より低いときには負の値（充電側の値）が設定される。また、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂは、バッテリ５０の端子間電圧Ｖｂと充放電電流Ｉｂとの積として計算することができる。さらに、補正パワーＰｂａｊは、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが充放電要求パワーＰｂ＊になるようにするためのパワーである。式（１）中、「ｋｐ」は比例項のゲインであり、「ｋｉ」は積分項のゲインである。このようにして充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御することにより、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂ（車両の電力収支）をより適正なものとすることができる。
【００２９】
Pbaj=kp・(前回Pb*-Pb)+ki・∫(前回Pb*-Pb)dt                    (1)
【００３０】
一方、所定燃料カットフラグＦｃが値１のときには、所定燃料カット中であると判断し、電力フィードバック制御を禁止して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。この場合、充放電要求パワーＰｂ＊は、上述の基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐを設定するものとした。なお、実施例では、このときには、上述の式（１）の積分項を値０にリセットするものとした。
【００３１】
上述したように、所定燃料カット（所定気筒のみの燃料カット）中は、エンジン２２の出力は、目標トルクＴｅ＊より小さくなるから、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂは充放電要求パワーＰｂ＊より大きくなる（放電側に大きな値となる）。したがって、所定燃料カット中でないときと同様に電力フィードバック制御を行なって（補正パワーＰｂａｊを用いて）充放電要求パワーＰｂ＊ひいては要求パワーＰｅ＊を設定すると、仮に基本充放電要求パワーＰｂｔｍｐが一定であるとしても、充放電要求パワーＰｂ＊が徐々に小さくなり、これにより、要求パワーＰｅ＊が徐々に大きくなる。この結果、所定燃料カットを終了したとき（所定気筒への燃料供給を再開したとき）に、要求パワーＰｅ＊が大きいためにエンジン２２の出力が過剰に大きくなって、プレイグニッションの再発生を助長してしまうおそれがある。特に、実施例では、液化石油ガス（ＬＰＧ）を燃料とするエンジン２２を備えることから、プレイグニッションの再発生が助長されやすいと考えられる。これに対して、実施例では、所定燃料カット中は、電力フィードバック制御を行なわずに（補正パワーｐｄａｊを用いずに）充放電要求パワーＰｂ＊ひいては要求パワーＰｅ＊を設定することにより、所定燃料カット中に電力フィードバック制御（補正パワーＰｂａｊ）の影響によって要求パワーＰｅ＊が徐々に大きくなるのを抑制することができる。この結果、所定燃料カットを終了しときに、エンジン２２の出力が過剰に大きくなるのを抑制することができ、プレイグニッションの再発生が助長されるのを抑制することができる。
【００３２】
図３は、エンジンＥＣＵ２４による動作点変更要求および所定燃料カット，エンジン２２の回転数ＮｅおよびトルクＴｅ，要求パワーＰｅ＊の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は、実施例の様子を示し、一点鎖線は、所定燃料カット中か否かに拘わらず電力フィードバック制御を行なって（補正パワーＰｂａｊを用いて）充放電要求パワーＰｂ＊ひいては要求パワーＰｅ＊を設定する比較例の様子を示す。図中、実施例および比較例では、共に、時刻ｔ１に動作点変更要求が開始されると、エンジン２２の回転数ＮｅおよびトルクＴｅを燃費回転数Ｎｅｅｆおよび燃費トルクＴｅｅｆから高回転数低トルク側に移行させる。そして、時刻ｔ２に所定燃料カットの実行が開始されると、実施例では、電力フィードバック制御を中止するが、比較例では、電力フィードバック制御を中止せずに継続する。このため、比較例では、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂと充放電要求パワーＰｂ＊との乖離によって要求パワーＰｅ＊が徐々に増加し、これにより、トルクＴｅが徐々に増加する。このため、時刻ｔ３に所定燃料カットを終了したときに、エンジン２２の出力が過剰に大きくなるおそれがある。これに対して、実施例では、所定燃料カット中は、電力フィードバック制御を中止（所定燃料カットの終了後に再開）することにより、所定燃料カット中に要求パワーＰｅ＊が増加してトルクＴｅが増加するのを抑制することができる。この結果、所定燃料カットが終了したときに、エンジン２２の出力が過剰に大きくなるのを抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置によれば、所定燃料カット（プレイグニッションの発生を本確認した所定気筒のみの燃料カット）中でないときには、バッテリ５０の充放電電力Ｐｂが充放電要求パワーＰｂ＊となるようにするための電力フィードバック制御（補正パワーＰｂａｊ）を用いてバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、所定燃料カット中は、電力フィードバック制御を用いずにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を設定し、この充放電要求パワーＰｂ＊を走行用パワーＰｄｒｖ＊から減じて要求パワーＰｅ＊を設定してエンジン２２を制御するから、所定燃料カット中に要求パワーＰｅ＊が増加が増加するのを抑制することができる。この結果、所定燃料カットが終了したときに、エンジン２２の出力が過剰に大きくなるのを抑制することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置では、所定燃料カットの開始前にエンジン２２の目標動作点を燃費動作点から高回転数側動作点に移行し、所定燃料カットの終了後にエンジン２２の目標動作点を燃費動作点に戻す、即ち、所定燃料カットを行なう際には、高回転数側動作点をエンジン２２の目標動作点とするものとしたが、所定燃料カットを行なわないときと同様に燃費動作点をエンジン２２の目標動作点とするものとしてもよい。
【００３５】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、複数気筒のエンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。
【００３６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３８】
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３９】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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