(57)【要約】【課題】ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる追従走行制御方法及び追従走行制御装置を提供することを目的とする。【解決手段】車間距離制御項及び相対速度制御項において、自車速度を、実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＶｓで自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓをべき乗した知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃとし、相対速度を、実際の相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＶｒで相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓをべき乗した知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃとし、車間距離を、実際の車間距離Ｌｐｈｙｓとドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＬで車間距離Ｌｐｈｙｓをべき乗したＬｐｅｒｃとして、目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を算出する。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車が先行車に追従するための目標加速度を、予め設定した目標車間時間の逆数から、自車速度を車間距離で割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、先行車との相対速度を車間距離で割った値と自車速度との積に比例する相対速度制御項との和として設定する追従走行制御方法であって、
上記車間距離制御項及び上記相対速度制御項において、
上記自車速度を、自車速度検出手段で検出した実際の自車速度とドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の自車速度をべき乗した知覚自車速度とし、
上記相対速度を、相対速度検出手段で検出した実際の相対速度とドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の相対速度をべき乗した知覚相対速度とし、
上記車間距離を、車間距離検出手段で検出した実際の車間距離とドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の車間距離をべき乗した知覚車間距離として、上記目標加速度を算出する
追従走行制御方法。
【請求項２】
自車速度を検出する自車速度検出手段と、
車間距離を検出する車間距離検出手段と、
先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段とを備えると共に、
上記自車速度検出手段で検出した実際の自車速度とドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の自車速度をべき乗することにより知覚自車速度を算出し、
上記相対速度検出手段で検出した実際の相対速度とドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の相対速度をべき乗することにより知覚相対速度を算出し、
上記車間距離検出手段で検出した実際の車間距離とドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の車間距離をべき乗することにより知覚車間距離を算出する知覚量算出部と、
自車が先行車に追従するための目標加速度を、予め設定した目標車間時間の逆数から、上記知覚自車速度を上記知覚車間距離で割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、上記知覚相対速度を上記知覚車間距離で割った値と上記知覚自車速度との積に比例する相対速度制御項との和として算出する目標加速度算出部とを有する制御手段を備えた
追従走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる追従走行制御方法及び追従走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車を先行車に対して自動的に追従走行させることが可能な追従走行制御装置において、ドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行するようにしたものが提案されている。
【０００３】
例えば、自動追従走行中の加減速特性を学習し、先行車と自車との位置関係において同様の変化が発生したときにドライバの運転行動を再現することによって、ドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行するようにしたものが提案されている。下記特許文献１には、自動追従走行中の加減速特性を学習するものとして、自動追従走行中に先行車と自車との位置関係が過渡的に変化するとき、ドライバが行ったブレーキ操作やアクセル操作を記憶し、その操作に基づいて車両の加減速特性を変更するようにしたものが開示されている。
【０００４】
しかしながら、上述のように加減速特性を学習するものにおいては、高性能の演算処理装置やメモリが必要となり、さらには、学習データがある程度蓄積されるまでの間、ドライバの感覚に合致した追従走行制御を適切に実行できないという問題もあった。
【０００５】
また、ドライバの集中力が低下している状態等であっても加減速特性を学習してしまうことから、学習データにばらつきが発生し、その結果、ドライバの感覚に合致した追従走行制御を適切に実行できないという問題もある。
【０００６】
そこで、近年では、ドライバ自身の運転行動による追従走行パターンをモデル化して、これを追従走行制御ロジックに反映させることが提案されている。
【０００７】
具体的には、ドライバは、車間時間（車間時間＝車間距離／自車速度）が一定となるように先行車との車間距離を調節する習性があることが知られており、近年では、この習性を数式化した下記（１）式に基づいて目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を設定することが提案されている。
【０００８】
【数１】
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上記（１）式において、ＴＨＷｔｇｔはドライバ毎に予め設定される目標車間時間、Ｖｓ（ｔ）は自車速度、Ｌ（ｔ）は車間距離、Ｋ１はゲインである。
【０００９】
また、先行車の接近に対してドライバが車両を減速させるとき、先行車との相対速度を車間距離で割った値と自車速度との積に比例するように減速度を調整する習性があることも知られており、近年では、この習性を数式化した下記（２）式に基づいて目標加速度（減速度）ａｘ（ｔ＋Ｔ）を設定することも提案されている。
【００１０】
【数２】
2015193328.tif 000004
上記（２）式において、Ｖｒ（ｔ）は相対速度、Ｋ２はゲインである。
【００１１】
そして、近年では、上記（１）式と上記（２）式とを組み合わせた下記（３）式に基づいて目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を設定することが提案されている。下記（３）式では、目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）が、予め設定した目標車間時間ＴＨＷｔｇｔの逆数から、自車速度Ｖｓ（ｔ）を車間距離Ｌ（ｔ）で割った値（つまり、実際の車間時間の逆数）を減算した値に比例する第１の項（これを車間距離制御項という）と、先行車との相対速度Ｖｒ（ｔ）を車間距離Ｌ（ｔ）で割った値と自車速度Ｖｓ（ｔ）との積に比例する第２の項（これを相対速度制御項という）との和として設定される。
【００１２】
【数３】
2015193328.tif 000005
この場合、上記（１）式と上記（２）式とを組み合わせることで、上記（１）式のみ、または上記（２）式のみに基づいて目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を設定する場合に比べ、上記追従走行パターンを追従走行制御ロジックにより忠実に反映することができる。このため、ドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行することが可能になる。
【００１３】
ところで、上記（３）式に基づく目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）の設定では、上記車間距離制御項のゲインＫ１と上記相対速度制御項のゲインＫ２との比が、１：５〜１０に設定される。これは、ドライバが車間時間の変化よりも相対速度の変化をより敏感に認識するという習性に基づくものであり、ゲインＫ２を相対的に大きく設定して上記相対速度制御項に重み付けをし、相対速度を優先的に制御することで、ドライバに安心感を与えることが可能になる。
【００１４】
ここで、ゲインＫ２は、上記（２）式を変形した下記（４）式により求めることができる。
【００１５】
【数４】
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本発明者は、追従走行制御装置を開発するにあたり、このゲインＫ２の設定に関し、様々な解析、検討を行った。そして、鋭意研究の結果、図３にグラフで示すように、ゲインＫ２は、自車速度Ｖｓ（ｔ）に対して一定ではなく、自車速度Ｖｓ（ｔ）が大きくなる程上昇する傾向にあるという知見を得た。
【００１６】
つまり、上記（３）式に基づく追従走行制御では、自車速度Ｖｓ（ｔ）が増加する程、ドライバの感覚からずれている可能性があり、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行するためには、さらなる改善の余地があることが分かった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】特開２００３−３９９７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
この発明は、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる追従走行制御方法及び追従走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
この発明の追従走行制御方法は、自車が先行車に追従するための目標加速度を、予め設定した目標車間時間の逆数から、自車速度を車間距離で割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、先行車との相対速度を車間距離で割った値と自車速度との積に比例する相対速度制御項との和として設定する追従走行制御方法であって、上記車間距離制御項及び上記相対速度制御項において、上記自車速度を、自車速度検出手段で検出した実際の自車速度とドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の自車速度をべき乗した知覚自車速度とし、上記相対速度を、相対速度検出手段で検出した実際の相対速度とドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の相対速度をべき乗した知覚相対速度とし、上記車間距離を、車間距離検出手段で検出した実際の車間距離とドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の車間距離をべき乗した知覚車間距離として、上記目標加速度を算出するものである。
【００２０】
この構成によれば、物理量（実際の自車速度、相対速度、車間距離）を知覚量（知覚自車速度、知覚相対速度、知覚車間距離）に置き換えるための１以下のべき指数によって、相対速度制御項のゲインを自車速度によらず一定とすることができる。
【００２１】
この場合、知覚自車速度の値に関わらず、ゲインは略一定となる。このため、自車速度が増加する程、ドライバの感覚に対して制御によるブレーキが弱くなるという従来の傾向を抑制することでき、より広い車速範囲でドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行することができる。つまり、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる。
【００２２】
この発明の追従走行制御装置は、自車速度を検出する自車速度検出手段と、車間距離を検出する車間距離検出手段と、先行車との相対速度を検出する相対速度検出手段とを備えると共に、上記自車速度検出手段で検出した実際の自車速度とドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の自車速度をべき乗することにより知覚自車速度を算出し、上記相対速度検出手段で検出した実際の相対速度とドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の相対速度をべき乗することにより知覚相対速度を算出し、上記車間距離検出手段で検出した実際の車間距離とドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下の値で上記実際の車間距離をべき乗することにより知覚車間距離を算出する知覚量算出部と、自車が先行車に追従するための目標加速度を、予め設定した目標車間時間の逆数から、上記知覚自車速度を上記知覚車間距離で割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、上記知覚相対速度を上記知覚車間距離で割った値と上記知覚自車速度との積に比例する相対速度制御項との和として算出する目標加速度算出部とを有する制御手段を備えたものである。
【００２３】
この構成によれば、物理量（実際の自車速度、相対速度、車間距離）を知覚量（知覚自車速度、知覚相対速度、知覚車間距離）に置き換えるための１以下のべき指数によって、相対速度制御項のゲインを自車速度によらず一定とすることができる。
【００２４】
この場合、知覚自車速度の値に関わらず、ゲインは略一定となる。このため、自車速度が増加する程、ドライバの感覚に対して制御によるブレーキが弱くなるという従来の傾向を抑制することでき、より広い車速範囲でドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行することができる。つまり、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる。
【発明の効果】
【００２５】
この発明によれば、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる追従走行制御方法及び追従走行制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る追従走行制御装置のシステム構成を示すブロック図。
【図２】知覚自車速度と相対速度制御項のゲインとの関係を示すグラフ。
【図３】従来の自車速度と相対速度制御項のゲインとの関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。  
図１は、本発明の実施形態に係る追従走行制御装置１のシステム構成を示すブロック図である。追従走行制御装置１は、自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓを検出するための車速センサ２と、先行車との車間距離Ｌｐｈｙｓを検出するレーダ３と、後述する車間時間ＴＨＷｔｇｔを設定するための車間時間設定部４と、微分器５と、制御部７と、該制御部７からの制御指令信号に基づいて駆動する動力系（駆動系及び制動系を含む）としてのエンジンスロットル８、ブレーキ装置９、及びトランスミッション１０とを備えている。
【００２８】
レーダ３は、車両前方に向かってミリ波の電波を発射するミリ波レーダであり、車両前方の先行車（障害物）に反射して帰来する電波を受信することで、自車と先行車との車間距離Ｌｐｈｙｓを検出する。そして、検出した車間距離Ｌｐｈｙｓのデータを制御部７に出力する。
【００２９】
車間時間設定部４は、乗員の適宜の操作によって車間時間ＴＨＷｔｇｔの設定を受付けるものであり、例えば、スイッチボタンやダイヤル、ディスプレイ装置のタッチパネル、専用のリモコン、または制御部７との通信が可能な携帯通信端末等により構成される。乗員は、例えば、ショート、…、ミドル、…、ロングといった段階に応じて予め用意された車間時間の中から希望するものを１つ選択して目標車間時間ＴＨＷｔｇｔの設定を行う。
【００３０】
微分器５は、レーダ３から車間距離Ｌｐｈｙｓのデータを入力可能としている。そして、この車間距離Ｌｐｈｙｓを時間微分することで、先行車との相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓを算出する。
【００３１】
制御部７は、知覚量算出部７１と、目標加速度算出部７２と、ＰＣＭ（Ｐｏｗｅｒ−ｔｒａｉｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｍｏｄｕｌｅ）７３と、スロットル制御部７４と、ブレーキ液圧制御部７５と、シフトギア制御部７６とを有する。この制御部７は、車速センサ２で検出された自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓと、レーダ３で検出された車間距離Ｌｐｈｙｓと、車間時間設定部４で設定された目標車間時間ＴＨＷｔｇｔと、微分器５で算出されたＶｒ＿ｐｈｙｓとに基づいて、自車の目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を算出し、この目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）に基づく制御指令信号をスロットル制御部７４、ブレーキ液圧制御部７５、及びシフトギア制御部７６に出力して、エンジンスロットル８、ブレーキ装置９、及びトランスミッション１０を制御するものである。
【００３２】
制御部７のうち、知覚量算出部７１は、車速センサ２、レーダ３、微分器５から、それぞれ自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓ、車間距離Ｌｐｈｙｓ、相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓのデータを入力可能としている。そして、知覚量算出部７１は、入力された各種データに基づいて、ドライバが知覚する各種知覚量（知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃ、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃ、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃ）を算出する。
【００３３】
ところで、車間距離や速度に対するドライバの感度は、実際の量（物理量）が増加する程鈍化する傾向があり、結果として、物理量が増加する程、知覚量と物理量との差が広がることが知られている。知覚量算出部７１は、この傾向を数式化した下記（５）〜（７）式に基づいて、各種知覚量（知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃ、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃ、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃ）を算出する。
【００３４】
【数５】
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上記（５）〜（７）式において、ＫＶｓ、ＫＶｒ、ＫＬはいずれもゲインである。また、上記（７）式におけるＬ０は、計算上、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃが無限大（分母が０）にならないようにするために予め設定された定数である。
【００３５】
また、上記（５）式におけるべき指数ｎＶｓは、車速センサ２で検出された実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃとの相違を表すドライバ毎の固有の１以下の数値である。知覚量算出部７１は、上記（５）式に基づき、べき指数ｎＶｓで自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓをべき乗してゲインＫＶｓをさらに乗算することにより、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃを算出する。
【００３６】
また、上記（６）式におけるべき指数ｎＶｒは、微分器５で算出された実際の相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃとの相違を表すドライバ毎の固有の１以下の数値であり、べき指数ｎＬ２は、レーダ３で検出された実際の車間距離Ｌｐｈｙｓとドライバが知覚する知覚車間距離Ｌｐｅｒｃとの相違を表すドライバ毎の固有の１以下の数値である。知覚量算出部７１は、上記（６）式に基づき、べき指数ｎＶｒで相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓをべき乗してゲインＫＶｒをさらに乗算した数値を、車間距離Ｌｐｈｙｓと定数Ｌ０との和をべき指数ｎＬ２でべき乗した数値で割ることにより、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃを算出する。
【００３７】
また、上記（７）式におけるべき指数ｎＬは、レーダ３で検出された実際の車間距離Ｌｐｈｙｓとドライバが知覚する知覚車間距離Ｌｐｅｒｃとの相違を表すドライバ毎の固有の１以下の数値である。知覚量算出部７１は、上記（７）式に基づき、べき指数ｎＬで車間距離Ｌｐｈｙｓをべき乗してゲインＫＬをさらに乗算することにより、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃを算出する。
【００３８】
ここで、各べき指数ｎＶｓ、ｎＶｒ、ｎＬ２、ｎＬ、及び定数Ｌ０に関する上記の数値範囲は、実際に被験者を使って運転シミュレーションを行うことにより得られたものである。上記（５）式〜（７）式では、１以下に設定された各べき指数ｎＶｓ、ｎＶｒ、ｎＬ２、ｎＬによって、各種物理量（自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓ、相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓ、車間距離Ｌｐｈｙｓ）が増加する程ドライバの感度が鈍化する傾向を表している。
【００３９】
目標加速度算出部７２は、知覚量算出部７１から各種知覚量（知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃ、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃ、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃ）のデータを入力可能とし、さらには、車間時間設定部４から、目標車間時間ＴＨＷｔｇｔのデータを入力可能としている。そして、目標加速度算出部７２は、入力された各種データと下記（８）式とに基づいて、目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を算出する。
【００４０】
【数６】
2015193328.tif 000008
上記（８）式は、知覚量算出部７１で算出された各種知覚量（知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃ、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃ、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃ）を上記（３）式に代入することによって導出されるものであり、換言すれば、従来の追従走行制御ロジックで用いられる物理量を知覚量に置き換えた式となっている。
【００４１】
つまり、上記（８）式では、目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）が、予め設定した目標車間時間ＴＨＷｔｇｔの逆数から、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃを知覚車間距離Ｌｐｅｒｃで割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃを知覚車間距離Ｌｐｅｒｃで割った値と知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃとの積に比例する相対速度制御項との和として設定される。
【００４２】
ここで、上記（８）式におけるＫ３、Ｋ４は、いずれもゲインであり、それぞれ上記（３）式のゲインＫ１、Ｋ２に対応するものである。そして、車間距離制御項のゲインＫ３と相対速度制御項のゲインＫ４との比は、ゲインＫ１、Ｋ２と同様、１：５〜１０に設定される。
【００４３】
図２は、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃと相対速度制御項のゲインＫ４との関係を示すグラフであり、このグラフでは、図２に示すように、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃの値に関わらず、ゲインＫ４が略一定（約０．１）とされている。本発明者は、鋭意研究の結果、べき指数ｎＶｓ、ｎＶｒ、ｎＬ２、ｎＬによって、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃの値に関わらず、ゲインＫ４が略一定になるという知見を得た。この場合、自車速度が増加する程、ドライバの感覚に対して制御によるブレーキが弱くなるという従来の傾向が抑制されていると考えることができる。
【００４４】
ところで、一般的に、実際の自車速度をｘ、実際の車間距離をｙとしたとき、両者間には、ｙ＝ｘｎ（ｎ＞１）の関係があることが知られている。ここで、知覚自車速度をＸ、知覚車間距離をＹとすると、それぞれＸ＝ｘα、Ｙ＝ｙβと表すことができるため、これらの式を変形することによって、関係式ｘ＝Ｘ１／α、ｙ＝Ｙ１／βが得られ、この関係式ｘ＝Ｘ１／α、ｙ＝Ｙ１／βをｙ＝ｘｎに代入することにより、関係式Ｙ＝Ｘｎ・β／αが得られる。従って、知覚自車速度Ｘと知覚車間距離Ｙとの関係を線形の関係にしたい場合は、ｎ・β／α＝１とすればよく、ｎ＝α／βとなるように適宜α、βを決定すればよいことになる。なお、ここでは、説明の簡素化のため、便宜上各式におけるゲインを省略している。
【００４５】
ＰＣＭ７３は、目標加速度算出部７２から目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）の算出結果を入力可能としており、この目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）に基づいて、スロットル開度指令値θｃ、ブレーキ液圧指令値Ｐｃ、シフトポジション指令値Ｘｃに関連する制御指令信号を生成する。そして、スロットル制御部７４、ブレーキ液圧制御部７５、及びシフトギア制御部７６は、それぞれ上述したスロットル開度指令値θｃ、ブレーキ液圧指令値Ｐｃ、シフトポジション指令値Ｘｃに基づき、車両の動力系を構成するエンジンスロットル８、ブレーキ装置９、及びトランスミッション１０を制御する。
【００４６】
以上に示したように、本実施形態の追従走行制御装置１は、自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓを検出する速度センサ２と、車間距離Ｌｐｈｙｓを検出するレーダ３と、先行車との相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓを検出（算出）する微分器５とを備えると共に、車速センサ２で検出した実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＶｓで実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓをべき乗することにより知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃを算出し、微分器５で検出（算出）した実際の相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＶｒで実際の相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓをべき乗することにより知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃを算出し、レーダ３で検出した実際の車間距離Ｌｐｈｙｓとドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＬで実際の車間距離Ｌｐｈｙｓをべき乗することにより知覚車間距離Ｌｐｅｒｃを算出する知覚量算出部７１と、自車が先行車に追従するための目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を、予め設定した目標車間時間ＴＨＷｔｇｔの逆数から、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃを知覚車間距離Ｌｐｅｒｃで割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃを知覚車間距離Ｌｐｅｒｃで割った値と知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃとの積に比例する相対速度制御項との和として算出する目標加速度算出部７２とを有する制御部７を備えている。
【００４７】
上述した追従走行制御装置１によれば、物理量（実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓ、相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓ、車間距離Ｌｐｈｙｓ）を知覚量（知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃ、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃ、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃ）に置き換えるための１以下のべき指数ｎＶｓ、ｎＶｒ、ｎＬ２、ｎＬによって、上記相対速度制御項のゲインＫ４を知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃによらず一定とすることができる。
【００４８】
この場合、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃの値に関わらず、ゲインＫ４は略一定となる。このため、自車速度が増加する程、ドライバの感覚に対して制御によるブレーキが弱くなるという従来の傾向を抑制することでき、より広い車速範囲でドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行することができる。つまり、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる。
【００４９】
また、本実施形態の追従走行制御方法では、自車が先行車に追従するための目標加速度を、予め設定した目標車間時間の逆数から、自車速度を車間距離で割った値を減算した値に比例する車間距離制御項と、先行車との相対速度を車間距離で割った値と自車速度との積に比例する相対速度制御項との和として設定する追従走行制御方法であって、上記車間距離制御項及び上記相対速度制御項において、上記自車速度を、車速センサ２で検出した実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する自車速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＶｓで実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓをべき乗した知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃとし、上記相対速度を、微分器５で検出（算出）した実際の相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓとドライバが知覚する相対速度との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＶｒで実際の相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓをべき乗した知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃとし、上記車間距離を、レーダ３で検出した実際の車間距離Ｌｐｈｙｓとドライバが知覚する車間距離との相違を表すドライバ毎の固有の１以下のべき指数ｎＬで実際の車間距離Ｌｐｈｙｓをべき乗した知覚車間距離Ｌｐｅｒｃとして、目標加速度ａｘ（ｔ＋Ｔ）を算出する。
【００５０】
上述した追従走行制御方法によれば、物理量（実際の自車速度Ｖｓ＿ｐｈｙｓ、相対速度Ｖｒ＿ｐｈｙｓ、車間距離Ｌｐｈｙｓ）を知覚量（知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃ、知覚相対速度Ｖｒ＿ｐｅｒｃ、知覚車間距離Ｌｐｅｒｃ）に置き換えるための１以下のべき指数ｎＶｓ、ｎＶｒ、ｎＬ２、ｎＬによって、上記相対速度制御項のゲインＫ４を知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃによらず一定とすることができる。
【００５１】
この場合、知覚自車速度Ｖｓ＿ｐｅｒｃの値に関わらず、ゲインＫ４は略一定となる。このため、自車速度が増加する程、ドライバの感覚に対して制御によるブレーキが弱くなるという従来の傾向を抑制することでき、より広い車速範囲でドライバの感覚に合致した追従走行制御を実行することができる。つまり、ドライバの感覚により合致した追従走行制御を実行することができる。
【００５２】
なお、上述した実施形態では、車間時間設定部４を乗員が操作することにより、予め用意された車間時間の中から希望するものを１つ選択して目標車間時間ＴＨＷｔｇｔの設定を行うこととしたが、本発明が必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、地図情報、現在地情報、簡易的な経路誘導情報等の付加的な運転支援情報を提供するナビゲーション装置からの情報や、車外から送信される気象情報等に基づいて、適切な目標車間時間ＴＨＷｔｇｔを自動的に設定、または既に設定した目標車間時間ＴＨＷｔｇｔを微調整するようにしてもよい。
【００５３】
また、自車が電気自動車である場合にも本発明を適用することができる。この場合、エンジン（エンジンスロットル８）、スロットル制御部７４に代えて、モータ、インバータが備えられ、ＰＣＭは上記インバータに対して周波数指令値、電流・電圧指令値等に関連する制御指令信号を生成、出力する構成となる。
【００５４】
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の自車速度検出手段は、車速センサ２に対応し、
以下同様に、
車間距離検出手段は、レーダ３に対応し、
相対速度検出手段は、微分器５に対応し、
制御手段は、制御部７に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１…追従走行制御装置
２…車速センサ
３…レーダ
５…微分器
７…制御部
７１…知覚量算出部
７２…目標加速度算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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