(57)【要約】【課題】ダブルタイヤのエアの注入作業を容易に行うことができるダブルタイヤのエア圧調整装置の提供。【解決手段】ダブルタイヤである後輪４の外側タイヤ４Ａにエアを注入する外側タイヤ用エア注入口１１Ａと、後輪４の内側タイヤ４Ｂにエアを注入する内側タイヤ用エア注入口１１Ｂと、外側タイヤ用エア注入口１１Ａ及び内側タイヤ用エア注入口１１Ｂを連結し、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂのエア圧の差に基づいて、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂとの間を流通するエアの流量を調整する一対の調整弁１２Ａ，１２Ｂと、これらの調整弁１２Ａ，１２Ｂの間に設けられ、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂの双方にエアを注入するエア注入部１３とを備えた。【選択図】図２
2015137043.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸の両端に連結された一対の外側タイヤと、これらの外側タイヤの内側に連結された一対の内側タイヤとから成るダブルタイヤに設けられ、
このダブルタイヤの前記外側タイヤ及び前記内側タイヤのエア圧を均一に調整するダブルタイヤのエア圧調整装置において、
前記外側タイヤにエアを注入する外側タイヤ用エア注入口と、
前記内側タイヤにエアを注入する内側タイヤ用エア注入口と、
前記外側タイヤ用エア注入口及び前記内側タイヤ用エア注入口を連結し、前記外側タイヤと前記内側タイヤのエア圧の差に基づいて、前記外側タイヤと前記内側タイヤとの間を流通するエアの流量を調整する一対の調整部と、
これらの調整部の間に設けられ、前記外側タイヤ及び前記内側タイヤの双方にエアを注入するエア注入部とを備えたことを特徴とするダブルタイヤのエア圧調整装置。
【請求項２】
請求項１に記載のダブルタイヤのエア圧調整装置において、
前記調整部は、
前記外側タイヤと前記内側タイヤとの間のエアの流路を形成するハウジングと、
このハウジング内に収容され、前記外側タイヤと前記内側タイヤのエア圧の差に応じて移動する弁体と、
これらのハウジングと前記弁体との間に形成された通気口とを含み、
前記弁体は、前記外側タイヤ及び前記内側タイヤのエア圧の差が所定値に到達したとき、前記通気口の開口面積を減少させる方向へ移動して前記通気口を流通するエアを絞ることを特徴とするダブルタイヤのエア圧調整装置。
【請求項３】
請求項２に記載のダブルタイヤのエア圧調整装置において、
前記弁体が移動するに従って前記通気口の開口面積の増減率を変化させていることを特徴とするダブルタイヤのエア圧調整装置。
【請求項４】
請求項１に記載のダブルタイヤのエア圧調整装置において、
エアを貯留するエアタンクと、
このエアタンクと前記エア注入部との間に設けられ、前記ダブルタイヤのエア圧に基づいて開閉し、前記エアタンクと前記ダブルタイヤのエアを相互に流通させて前記ダブルタイヤのエア圧を所定の範囲内に制御するエア圧制御弁とを備えたことを特徴とするダブルタイヤのエア圧調整装置。
【請求項５】
請求項４に記載のダブルタイヤのエア圧調整装置において、
前記エアタンクは前記ダブルタイヤのホイールに設けられたことを特徴とするダブルタイヤのエア圧調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダブルタイヤのエア圧を均一に調整するダブルタイヤのエア圧調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、移動車両の車軸に発生する荷重が大きく、車体の左右に取り付けられた一本のタイヤではその荷重を許容できない場合、二本のタイヤを左右に並列に設置して車体の許容荷重を倍増させたダブルタイヤ方式が採用される。このようなダブルタイヤ方式を用いた移動車両の例として、土砂や砕石等の積荷を運搬するダンプトラックや乗客を輸送する航空機等が挙げられるが、例えばダンプトラックは、フレームと、このフレームの前部の左右両端に回転可能にそれぞれ一輪ずつ設けられた前輪と、フレームの後部の左右両端に回転可能にそれぞれ二輪ずつ設けられた一対の後輪と、フレーム上に起伏可能に設けられ、積荷を積載する荷台とを備えている。
【０００３】
このように、ダンプトラックは、前輪にシングルタイヤ方式を用い、荷重が比較的大きくなり易い後輪にダブルタイヤ方式を用いた合計６本のタイヤを有するので、積荷の積載時における車体の前後の重量配分は１：２となるように車体が設計されており、一本のタイヤにかかる荷重はおおよそ等しくなっている。しかし、ダブルタイヤにおける各タイヤのエア圧に差がある場合、エア圧の低いタイヤに対してエア圧の高いタイヤの剛性が高くなり、このタイヤにかかる荷重が大きくなるので、ダブルタイヤにおける荷重分布は左右で異なっている。従って、ダブルタイヤを均一に消耗させてダブルタイヤの長寿命化を図るためには、ダブルタイヤにおける各タイヤのエア圧を常に均一に保つことが重要である。
【０００４】
そこで、ダブルタイヤにおける各タイヤのエア圧を調整する従来技術の１つとして、下記の特許文献１に示すダブルタイヤのエア圧調整装置が提案されている。この従来技術のダブルタイヤのエア圧調整装置は、第１のタイヤに第１の連通路を介して接続された第１のシリンダと、この第１のシリンダ内に収容された第１のピストンと、第１の連通路を塞ぐ方向、すなわち閉端側となる第１の流入口側へ第１のピストンを付勢する第１のコイルばねとを備え、第１のシリンダのシリンダ室内のエア圧に応じて、第１のピストンが第１の流入口側に向かって往復移動するようになっている。
【０００５】
同様に、従来技術のダブルタイヤのエア圧調整装置は、第２のタイヤに第２の連通路を介して接続された第２のシリンダと、この第２のシリンダ内に収容された第２のピストンと、第２の連通路を塞ぐ方向、すなわち閉端側となる第２の流入口側へ第２のピストンを付勢する第２のコイルばねとを備え、第２のシリンダのシリンダ室内のエア圧に応じて、第２のピストンが第２の流入口側に向かって往復移動するようになっている。
【０００６】
そして、従来技術のダブルタイヤのエア圧調整装置は、各シリンダの側面に設けられ、各シリンダ内のエアを流通させる第３の連通路と、この第３の連通路に形成されたオリフィスとを備えている。従って、各シリンダのシリンダ室内のエア圧が所定の圧力以上であれば、このエア圧によって各ピストンが各コイルばねの弾性力に抗して移動することにより、第３の連通路が開放されるので、各シリンダのシリンダ室内のエアが自由に往来することができる。これにより、ダブルタイヤのエア圧を均一に保つことができる。
【０００７】
一方、仮にダブルタイヤの第１のタイヤがパンク等を引き起こし、第１のシリンダのシリンダ室内の圧力が所定の圧力未満となれば、第１のピストンが第１の流入口側へ移動し、第１のピストンのスカート部によって第３の連通路が塞がれるので、第２のシリンダのシリンダ室内のエアが第１のシリンダのシリンダ室へ流出することを防ぐことができる。これにより、第２のタイヤのエア圧を確保することができる。
【０００８】
特に、従来技術のダブルタイヤのエア圧調整装置では、例えばダブルタイヤの第１のタイヤが段差を乗り越えたときのように第１のシリンダのシリンダ室内のエア圧が急激に上昇した場合には、第１のシリンダのシリンダ室から第２のシリンダのシリンダ室へ流れ込むエアの流量がオリフィスによって制限されるので、各タイヤのエア圧に一時的に大きな差が生じるのを抑制することができる。従って、ダブルタイヤにおける各タイヤのエア圧に急激な変化があっても、各タイヤの剛性を維持できるので、車両の操作性を損なわずに済む。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】米国特許６４５７５０２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
ここで、特許文献１に開示された従来技術のダブルタイヤのエア圧調整装置は、第１の連通路及び第２の連通路に設けられ、各タイヤのエア圧を調整する一対の補助弁を備えており、各タイヤのエア圧が減少したときには、エアが各補助弁から各タイヤへ注入される。このとき、各シリンダのシリンダ室間を流通するエアの流量が上述の第３の連通路に形成されたオリフィスによって制限されるので、エアを注入してから各タイヤのエア圧が均一になるまでに時間がかかる。そのため、一対の補助弁から注入するエアの流量等を適切に調整しなければならず、ダブルタイヤのエアの注入作業が煩雑になっている。
【００１１】
本発明は、このような従来技術の実情からなされたもので、その目的は、ダブルタイヤのエアの注入作業を容易に行うことができるダブルタイヤのエア圧調整装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の目的を達成するために、本発明のダブルタイヤのエア圧調整装置は、車軸の両端に連結された一対の外側タイヤと、これらの外側タイヤの内側に連結された一対の内側タイヤとから成るダブルタイヤに設けられ、このダブルタイヤの前記外側タイヤ及び前記内側タイヤのエア圧を均一に調整するダブルタイヤのエア圧調整装置において、前記外側タイヤにエアを注入する外側タイヤ用エア注入口と、前記内側タイヤにエアを注入する内側タイヤ用エア注入口と、前記外側タイヤ用エア注入口及び前記内側タイヤ用エア注入口を連結し、前記外側タイヤと前記内側タイヤのエア圧の差に基づいて、前記外側タイヤと前記内側タイヤとの間を流通するエアの流量を調整する一対の調整部と、これらの調整部の間に設けられ、前記外側タイヤ及び前記内側タイヤの双方にエアを注入するエア注入部とを備えたことを特徴としている。
【００１３】
このように構成した本発明は、ダブルタイヤの外側タイヤ及び内側タイヤのエアが各調整部を介して相互に流通した状態において、エアがエア注入部から注入されると、エアが各調整部を通して外側タイヤ及び内側タイヤの双方に一度に流入するので、外側タイヤと内側タイヤのエア圧を均一に保ちつつ、ダブルタイヤのエア圧を迅速に増大させることができる。従って、ダブルタイヤのエアの注入作業を容易に行うことができる。
【００１４】
また、本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置は、前記発明において、前記調整部は、前記外側タイヤと前記内側タイヤとの間のエアの流路を形成するハウジングと、このハウジング内に収容され、前記外側タイヤと前記内側タイヤのエア圧の差に応じて移動する弁体と、これらのハウジングと前記弁体との間に形成された通気口とを含み、前記弁体は、前記外側タイヤ及び前記内側タイヤのエア圧の差が所定値に到達したとき、前記通気口の開口面積を減少させる方向へ移動して前記通気口を流通するエアを絞ることを特徴としている。
【００１５】
このように構成した本発明では、ダブルタイヤにおける外側タイヤと内側タイヤのいずれか一方が所定の圧力に到達するまで弁体が移動せず、ハウジングと弁体との間の通気口の開口面積が減少しないので、調整部によって各タイヤのエアが相互に往来することができる。これにより、ダンプトラックの稼働中において各タイヤのエア圧の迅速な均一化を図ることができるので、各タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【００１６】
また、本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置は、前記発明において、前記弁体が移動するに従って前記通気口の開口面積の増減率を変化させていることを特徴としている。このように構成すると、外側タイヤと内側タイヤのエア圧の差に合わせて通気口を流通するエアの絞り量を適切に調整できるので、外側タイヤと内側タイヤのエア圧を効率良く制御することができる。
【００１７】
また、本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置は、前記発明において、エアを貯留するエアタンクと、このエアタンクと前記エア注入部との間に設けられ、前記ダブルタイヤのエア圧に基づいて開閉し、前記エアタンクと前記ダブルタイヤのエアを相互に流通させて前記ダブルタイヤのエア圧を所定の範囲内に制御するエア圧制御弁とを備えたことを特徴としている。
【００１８】
このように構成した本発明は、ダブルタイヤの温度変化に伴ってダブルタイヤのエア圧が変化しても、エアタンクとエア注入部との間のエア圧制御弁がダブルタイヤのエア圧に基づいて開閉することにより、ダブルタイヤのエア圧が所定の範囲内に制御されるので、ダブルタイヤを常に適切な状態で使用することができる。これにより、ダブルタイヤの寿命を向上させることができるので、ランニングコストを削減することができる。
【００１９】
また、本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置は、前記発明において、前記エアタンクは前記ダブルタイヤのホイールに設けられたことを特徴としている。このように構成すると、車体の構造を大きく改変しなくても、エアタンクを車両に容易に搭載することができる。そのため、新たに製造する車両だけでなく、既に販売された車両に対してもエア圧制御弁によるダブルタイヤのエア圧の制御を適用できるので、汎用性の高い装置を提供することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明のダブルタイヤのエア圧調整装置によれば、ダブルタイヤのエアの注入作業においてエアをエア注入部から注入することにより、外側タイヤ用エア注入口及び内側タイヤ用エア注入口を通じてダブルタイヤの各タイヤの双方にエアが流れ込むようになっているので、外側タイヤと内側タイヤのエア圧を均一に保ちつつ、ダブルタイヤのエア圧を迅速に増大させることができる。このように、ダブルタイヤのエアの注入作業を容易に行うことができるので、作業の能率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置の第１実施形態が適用される車両の一例として挙げたダンプトラックの構成を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る各タイヤ、各調整弁、及び統合エア注入口の接続関係を示す図である。
【図３】図２の調整弁の外観を示す斜視図である。
【図４】図３に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図５ａ】図４に示す弁体の構成を説明する断面図である。
【図５ｂ】図５ａの弁体を矢印Ｂ方向から見た図である。
【図５ｃ】図５ａの弁体を矢印Ｃ方向から見た図である。
【図６ａ】図４に示すストッパの構成を説明する断面図である。
【図６ｂ】図６ａのストッパを矢印Ｄ方向から見た図である。
【図７】本発明の第１実施形態に係るエア圧制御弁が設けられていないときのダンプトラックの後輪の温度とエア圧の時間推移を示す図である。
【図８】図１のダンプトラックの後輪のホイールを拡大して示す図である。
【図９】本発明の第１実施形態に係るエア圧制御弁の構成を示す断面図である。
【図１０】図９の弁体の外観を示す図である。
【図１１】図１０の弁体を矢印Ｅ方向から見た図である。
【図１２】図４の弁体の動作を説明する図であり、外側タイヤ及び内側タイヤのエア圧の差が第１の設定値に到達したときの図である。
【図１３】図４の弁体の動作を説明する図であり、外側タイヤ及び内側タイヤのエア圧の差が第２の設定値に到達したときの図である。
【図１４】図９の弁体の動作を説明する図であり、後輪のエア圧が許容エア圧の上限よりも大きくなったときの図である。
【図１５】図１のダンプトラックの後輪の温度とエア圧の時間推移を示す図である。
【図１６】図９の弁体の動作を説明する図であり、後輪のエア圧が許容エア圧の下限よりも小さくなったときの図である。
【図１７ａ】図５に示す弁体の他の例の構成を説明する断面図である。
【図１７ｂ】図１７ａの弁体を矢印Ｆ方向から見た図である。
【図１７ｃ】図１７ａの弁体を矢印Ｇ方向から見た図である。
【図１８ａ】本発明の第２実施形態に係る調整弁の弁体の構成を説明する断面図である。
【図１８ｂ】図１８ａの弁体を矢印Ｈ方向から見た図である。
【図１８ｃ】図１８ａの弁体を矢印Ｉ方向から見た図である。
【図１９ａ】図１８に示す弁体の他の例の構成を説明する断面図である。
【図１９ｂ】図１９ａの弁体を矢印Ｊ方向から見た図である。
【図１９ｃ】図１９ａの弁体を矢印Ｋ方向から見た図である。
【図２０ａ】図１８に示す弁体の他の例の構成を説明する断面図である。
【図２０ｂ】図２０ａの弁体を矢印Ｌ方向から見た図である。
【図２０ｃ】図２０ａの弁体を矢印Ｍ方向から見た図である。
【図２１ａ】図１８に示す弁体の他の例の構成を説明する断面図である。
【図２１ｂ】図２１ａの弁体を矢印Ｎ方向から見た図である。
【図２１ｃ】図２１ａの弁体を矢印Ｐ方向から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置を実施するための形態を図に基づいて説明する。
【００２３】
［第１実施形態］
本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置の第１実施形態は、例えば図１に示すように土砂や砕石等の積荷を運搬するダンプトラック１に設けられる。このダンプトラック１は、フレーム２と、このフレーム２の前部の左右両端に回転可能にそれぞれ一輪ずつ設けられた前輪３と、フレーム２の後部の左右両端に回転可能にそれぞれ二輪ずつ設けられた後輪４とを備えている。すなわち、後輪４は、図２に示すように車軸の両端に配置された一対の外側タイヤ４Ａと、これらの外側タイヤ４Ａの内側に連結された一対の内側タイヤ４Ｂとから成るダブルタイヤになっている。また、ダンプトラック１は、フレーム２上に起伏可能に設けられ、積荷を積載する荷台５を備えている。
【００２４】
具体的には、ダンプトラック１は、フレーム２の後部に設けられたヒンジピン６と、フレーム２のうちヒンジピン６よりも前方、すなわち前輪３と後輪４との間に配置され、フレーム２と荷台５とを連結するホイストシリンダ７とを備え、ホイストシリンダ７が伸長することにより、荷台５を押し上げて起立させると共に、ホイストシリンダ７が収縮することにより、荷台５を支持しながら倒伏させるようになっている。
【００２５】
従って、ダンプトラック１は、倒伏状態において荷台５に積載された積荷を運搬した後、荷台５を倒伏状態から起立状態へ移行させることにより、荷台５を傾斜させて積荷を降ろしている。また、ダンプトラック１は、図示されないが、ホイストシリンダ７へ圧油を供給する油圧ポンプと、この油圧ポンプに供給する作動油を貯蔵する作動油タンクとを備えており、油圧ポンプから供給される圧油によってホイストシリンダ７が伸縮するようになっている。
【００２６】
さらに、ダンプトラック１は、フレーム２の前後左右にそれぞれ回転自在に連結された４つのサスペンションシリンダ８と、これらのサスペンションシリンダ８と最終的に前輪３及び後輪４とが連結され、前輪３及び後輪４が上下に変位することができる。これにより、ダンプトラック１が凹凸のある地面を走行すると、前輪３及び後輪４が上下に変位し、サスペンションシリンダ８が、車体が受ける衝撃を緩和すると共に、車体の振動を収束している。
【００２７】
本発明の第１実施形態は、図２に示すように外側タイヤ４Ａにエアを注入する外側タイヤ用エア注入口１１Ａと、内側タイヤ４Ｂにエアを注入する内側タイヤ用エア注入口１１Ｂと、外側タイヤ用エア注入口１１Ａ及び内側タイヤ用エア注入口１１Ｂをホース１０を介して連結し、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂのエア圧の差に基づいて、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂとの間を流通するエアの流量を調整する一対の調整部としての調整弁１２Ａ,１２Ｂと、これらの調整弁１２Ａ,１２Ｂの間に設けられ、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂの双方にエアを注入するエア注入部１３とを備えている。
【００２８】
以下、外側タイヤ用エア注入口１１Ａに接続される調整弁１２Ａと内側タイヤ用エア注入口１１Ｂに接続される調整弁１２Ｂの構成は同様であるので、一方の調整弁１２Ａの構成について詳細に説明し、他方の調整弁１２Ｂの構成の説明を省略している。
【００２９】
調整弁１２Ａは、例えば図３、図４に示すように外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂとの間のエアの流路を形成し、外殻となるハウジング２１と、このハウジング２１内に収容され、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂのエア圧の差に応じて移動する弁体２２と、これらのハウジング２１と弁体２２との間に形成された後述の通気口２３とを含んでいる。
【００３０】
ハウジング２１は、内周面に雌螺子２１Ａ１が形成された円筒状の開口部２１Ａと、この開口部２１Ａから軸線に沿って延設され、弁体２２を収容する収容空間２１ｂが形成された有底の収容部２１Ｂと、この収容部２１Ｂの底部の側面に形成され、後述の分岐継手１５側のホース１０を取り付ける取付部２１Ｃと、収容部２１Ｂの底部の側面から取付部２１Ｃへ穿設された貫通孔２１Ｄとを有している。また、収容部２１Ｂの内周面には、開口部２１Ａ側（一端側）から収容部２１Ｂの底部側（他端側）へ向けて縮径したすり鉢状の段差２１Ｅが形成されている。
【００３１】
調整弁１２Ａは、収容部２１Ｂの収容空間２１ｂに収容され、一端が収容部２１Ｂの底部の内面に固定された状態で弁体２２を開口部２１Ａ側へ付勢するスプリング２５と、開口部２１Ａに収容され、開口部２１Ａ側への弁体２２の動作を規制する円筒状のストッパ２６と、これらのスプリング２５及びストッパ２６を収容した状態でハウジング２１に蓋をするアダプタ２７とを備えている。
【００３２】
弁体２２は、図５ａ〜図５ｃに示すようにハウジング２１の収容部２１Ｂに挿嵌され、この収容部２１Ｂの内周面に摺接する円筒状の軸部２２Ａと、この軸部２２Ａの外径よりも大きく、かつハウジング２１の開口部２１Ａの内径よりも小さく設定された外径を有する円盤状の頭部２２Ｂと、ハウジング２１の内周面の段差２１Ｅに沿って形成され、頭部２２Ｂから軸部２２Ａに向けて縮径した縮径部２２Ｃとから構成されている。
【００３３】
軸部２２Ａは、頭部２２Ｂ側の一端に軸線方向に垂直に穿設された貫通孔２２ａ１と、この貫通孔２２ａ１の中央部分から先端側（ハウジング２１の収容部２１Ｂの底部側）へ軸部２２Ａの軸線方向に沿って穿設され、貫通孔２２ａ１と収容部２１Ｂの底部側の収容空間２１ｂとを連通する連通孔２２ａ２とを有し、これらの貫通孔２２ａ１及び連通孔２２ａ２の縦断面はＴ字型になっている。そして、貫通孔２２ａ１の両端面は、例えば円形状に形成され、上述の通気口２３として機能する。なお、軸部２２Ａの先端側には、スプリング２５の他端が係合する凹部２２ａ３が形成されている。
【００３４】
ストッパ２６は、図６ａ、図６ｂに示すように外周面にハウジング２１の開口部２１Ａの雌螺子２１Ａ１に螺合する雄螺子２６Ａ１が形成され、ハウジング２１に対する位置決めを行うベース２６Ａと、このベース２６Ａの中央部分が軸線方向に沿って穿設された貫通孔２６Ｂと、ベース２６Ａの両面のうち弁体２２の頭部２２Ｂと対向する面から弁体２２側へ突出し、貫通孔２６Ｂの円周上に互いに離隔して形成された４つの弁座２６Ｃと、これらの各弁座２６Ｃ間に形成され、径方向へのエアの流路となる４つの溝部２６Ｄとから構成されている。
【００３５】
アダプタ２７は、図４に示すように外周面にハウジング２１の開口部２１Ａの雌螺子２１Ａ１に螺合する雄螺子２７Ａ１が形成され、開口部２１Ａに取り付けるハウジング用取付部２７Ａと、外周面に外側タイヤ用エア注入口１１Ａ側のホース１０の雌螺子（図示せず）に螺合する雄螺子２７Ｂ１が形成され、外側タイヤ用エア注入口１１Ａ側のホース１０を取り付けるホース用取付部２７Ｂと、ハウジング２１の開口部２１Ａと軸線を共通にし、軸線方向に穿設された貫通孔２７Ｃとから構成されている。
【００３６】
エア注入部１３は、例えば図２〜図４に示すように一対の調整弁１２Ａ，１２Ｂのハウジング２１の取付部２１Ｃにホース１０を介してそれぞれ接続されたＴ字型の前述の分岐継手１５と、この分岐継手１５にホース１０を介して接続され、各調整弁１２Ａ，１２Ｂを通じて外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂの双方にエアを注入することにより、外側タイヤ用エア注入口１１Ａ及び内側タイヤ用エア注入口１１Ｂを統合した機能を有する統合エア注入口１６とから成っている。なお、分岐継手１５は逆止弁等の機能を有していない管路により構成されている。
【００３７】
本発明の第１実施形態では、弁体２２は、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差（絶対値）、すなわち弁体２２の前後の差が所定の設定値に到達したとき、通気口２３の開口面積を減少させる方向へ移動して通気口２３を流通するエアを絞るようにしている。上述の設定値は、例えば弁体２２の頭部２２Ｂをストッパ２６の弁座２６Ｃに着座させる第１の設定値Ｐ１、及びこの第１の設定値Ｐ１よりも大きな値に設定され、弁体２２の縮径部２２Ｃを段差２１Ｅに当接させる第２の設定値Ｐ２（＞Ｐ１）の２段階の値から成っている。なお、スプリング２５の弾性力又は弁体２２の頭部２２Ｂの受圧面積は、これらの第１の設定値Ｐ１及び第２の設定値Ｐ２に合わせて調整されている。
【００３８】
ここで、ダンプトラック１に使用される後輪４は一般の乗用車等のタイヤと比較して大きく、その内部に存在する気体分子数も多いことから、後輪４の温度変化による内部体積の変化の幅が大きくなり易く、後輪４の内部体積が内部のエア圧に応じて変化する。しかし、後輪４に規定されるエア圧以上のエアが充填されていれば、後輪４の内部体積はそれほど変化しなくなるので、後輪４の温度変化に伴って後輪４のエア圧が変化し易くなる。また、後輪４のエア圧は後輪４の弾性特性に寄与するので、後輪４の温度変化に伴って後輪４の弾性特性も変化し易くなる。
【００３９】
図７に示すように、ダンプトラック１が稼働している間、後輪４は走行等により圧縮と膨張を繰り返して温度が徐々に上昇するが（起動期間）、後輪４の内部の気体分子数が膨大であることから後輪４の温度が飽和するのに時間がかかる。一方、ダンプトラック１の使用環境は厳しく、ダンプトラック１を昼夜連続で何日も稼働させることも珍しくないので、後輪４の温度は、時間がかかっても飽和する期間がある（安定稼働期間）。
【００４０】
従って、ダンプトラック１を稼働させ続けた場合には（起動期間及び安定稼働期間）、後輪４の温度が上昇することにより、後輪４のエア圧が増大すると共に、後輪４が硬化する。このとき、後輪４のエア圧には、許容エア圧として後輪４の使用に適した範囲が予め設定されており、ダンプトラック１の稼働によって後輪４の温度が飽和すると、後輪４のエア圧が許容エア圧の上限Ｐｍａｘよりも増大し、後輪４の寿命が短くなると共に、グリップ力が低下する傾向がある。
【００４１】
一方、ダンプトラック１を停止させた場合には（停止期間）、後輪４の温度が下降することにより、後輪４のエア圧が減少すると共に、後輪４が軟化する。このとき、後輪４のエア圧が許容エア圧の下限Ｐｍｉｎよりも減少すると、後輪４の寿命が短くなることに加え、後輪４の剛性を確保できず、乗り心地や燃費が悪化する傾向がある。このようなダンプトラック１における後輪４の温度変化に伴って生じる傾向を踏まえ、後輪４のエア圧を許容エア圧の上限Ｐｍａｘと許容エア圧の下限Ｐｍｉｎとの間に収める必要がある。
【００４２】
そこで、本発明の第１実施形態では、ダンプトラック１は、例えば図８に示すようにエアを貯留する４つのエアタンク３１と、これらのエアタンク３１とエア注入部１３との間に設けられ、後輪４のエア圧に基づいて開閉し、エアタンク３１と後輪４のエアを相互に流通させて後輪４のエア圧を許容エア圧の範囲内に制御するエア圧制御弁３２と、各エアタンク３１にエアを注入するエアタンク用エア注入口３３とを備えている。
【００４３】
具体的には、各エアタンク３１は、例えば長手方向の大きさが後輪４のホイール４ａの直径よりも小さく設定されたカプセル型のタンクから成り、後輪４のホイール４ａの外側の表面に一対のブラケット３４及び４つのボルト３５を介して取り付けられている。また、各エアタンク３１は、図８に示すように車軸を原点とし、水平方向をｘ軸、鉛直方向をｙ軸とする直交座標系の第１〜第４象限において車軸の軸線周りに傾きながら等間隔で離隔して配置されており、隣接する各エアタンク３１はｘ軸及びｙ軸に対して互いに線対称となっている。このような各エアタンク３１の配置関係であれば、各エアタンク３１を後輪４のホイール４ａの外側の表面に取り付けても、走行中の後輪４の回転バランスを保つことができる。
【００４４】
さらに、各エアタンク３１はホース１０を介して反時計周りに順に接続されており、各エアタンク３１のエアはホース１０を通じて他のエアタンク３１へ相互に移動できるので、４つのエアタンク３１を一つの大きなタンクとして扱うことができる。また、エア圧制御弁３２の一端は、統合エア注入口１６に近い２つのエアタンク３１のうち一方（図８に示す第２象限に配置されたエアタンク）の一端にホース１０を介して接続され、このエア圧制御弁３２の他端は統合エア注入口１６に接続されている。なお、統合エア注入口１６に近い２つのエアタンク３１のうち他方（図８に示す第１象限に配置されたエアタンク）の一端はホース１０を介してエアタンク用エア注入口３３に接続されている。
【００４５】
エア圧制御弁３２は、図９に示すように後輪４とエアタンク３１との間のエアの流路となる貫通孔４１Ａを形成し、外殻となる円筒状のハウジング４１と、このハウジング４１の貫通孔４１Ａ内に収容され、後輪４とエアタンク３１のエア圧の差に応じて移動する２つの弁体４２，４３とを含んでいる。
【００４６】
具体的には、ハウジング４１の内周面には、統合エア注入口１６側からエアタンク３１側へ向けて縮径したすり鉢状の段差４１Ｂが形成されており、ハウジング４１の統合エア注入口１６側の開口の内周面には、後述のキャップ４７を着脱可能に取り付けるための雌螺子４１ａが形成され、ハウジング４１のエアタンク３１側の開口の外周面には、ホース１０を取り付けるための雄螺子４１ｂが形成されている。
【００４７】
弁体４２の外形は、図１０に示すようにハウジング４１の内周面に沿って形成されており、弁体４２は、例えばハウジング４１の統合エア注入口１６側の内径よりも小さく、かつハウジング４１のエアタンク３１側の内径よりも大きく設定された円筒状の大径部４２Ａと、ハウジング４１のエアタンク３１側の内径よりも小さく設定された小径部４２Ｂと、ハウジング４１の内周面の段差４１Ｂに沿って形成され、大径部４２Ａから小径部４２Ｂに向けて縮径した縮径部４２Ｃと、ハウジング４１と軸線を共通にし、図１１に示すように大径部４２Ａ、小径部４２Ｂ、及び縮径部４２Ｃを貫通する貫通孔４２Ｄとから構成されている。
【００４８】
大径部４２Ａは、統合エア注入口１６側の一端に形成された円環状の端部４２Ａ１と、この端部４２Ａ１の内側が段差状に形成され、後述のスプリング４６が係合する凹部４２Ａ２と、端部４２Ａ１の周方向に等間隔で離隔して設けられ、凹部４２Ａ２から径方向へ延びる４つの溝部４２Ａ３とを含んでいる。また、図９に示すように貫通孔４２Ｄのエアタンク３１側は、他方の弁体４３を収容する収容空間４２Ｄ１となっており、貫通孔４２Ｄの統合エア注入口１６側は、この収容空間４２Ｄ１よりも狭小に設定され、凹部４２Ａ２の中央部分から軸線方向に沿って収容空間４２Ｄ１へ連通する連通孔４２Ｄ２となっている。さらに、弁体４２の内周面には、エアタンク３１側から統合エア注入口１６側へ向けて縮径したすり鉢状の段差４２Ｅが形成されている。
【００４９】
一方、他方の弁体４３は、直径が弁体４２の内径の最大値よりも小さく、かつ弁体４２の内径の最小値、すなわち連通孔４２Ｄ２の直径よりも大きく設定された球体としてのチェックボールから成り、このチェックボール４３は弁体４２の貫通孔４２Ｄの収容空間４２Ｄ１に収容されている。なお、弁体４２の小径部４２Ｂの内周面には、後述のキャップ４５を着脱可能に取り付けるための雌螺子４２Ｂ１が形成されている。
【００５０】
また、エア圧制御弁３２は、弁体４２の貫通孔４２Ｄの収容空間４２Ｄ１に収容され、チェックボール４３を統合エア注入口１６側へ付勢するスプリング４４と、外周面に弁体４２の小径部４２Ｂの雌螺子４２Ｂ１に螺合する雄螺子４５ａが形成され、チェックボール４３が弁体４２の段差４２Ｅに当接して貫通孔４２Ｄが塞がれるように、スプリング４４をチェックボール４３に押し付けた状態で弁体４２のエアタンク３１側の開口に蓋をする凸状のキャップ４５とを含んでいる。このキャップ４５には、弁体４２と軸線を共通にする貫通孔４５Ａが形成されている。なお、弁体４２の連通孔４２Ｄ２の断面積ＳＢ（図１４参照）及びスプリング４４の弾性力は、例えば許容エア圧の上限Ｐｍａｘに合わせて調整されている。
【００５１】
さらに、エア圧制御弁３２は、ハウジング４１に収容され、弁体４２をエアタンク３１側へ付勢するスプリング４６と、外周面にハウジング４１の統合エア注入口１６側の雌螺子４１ａに螺合する雄螺子４７ａが形成され、弁体４２の縮径部４２Ｃの外周面がハウジング４１の段差４１Ｂに当接するように、スプリング４６を弁体４２に押し付けた状態でハウジング４１の統合エア注入口１６側の開口に蓋をするキャップ４７とを含んでいる。このキャップ４７は、弁体４２側の一端に形成され、スプリング４６の一端が係合する凹部４７Ａと、ハウジング４１と軸線を共通にし、軸線方向に沿って穿設された貫通孔４７Ｂとを有している。なお、ハウジング４１の貫通孔４１Ａのうちエアタンク３１側の断面積ＳＨ（図１６参照）及びスプリング４６の弾性力は、例えば許容エア圧の下限Ｐｍｉｎに合わせて調整されている。
【００５２】
次に、本発明の第１実施形態が適用されたダンプトラック１の後輪４のエア圧が許容エア圧の範囲内にあるときのエア圧調整装置の動作について説明する。
【００５３】
図４に示すように、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第１の設定値Ｐ１未満のときには、各調整弁１２Ａ，１２Ｂにおいて弁体２２の頭部２２Ｂがスプリング２５の弾性力によってストッパ２６の弁座２６Ｃに着座した状態で保持されているので、ハウジング２１と弁体２２との間の通気口２３の開口面積が最大となる。そのため、例えばダンプトラック１が走行することにより、外側タイヤ４Ａのエア圧が上昇し、あるいは内側タイヤ４Ｂのエア圧が減少すると、外側タイヤ４Ａのエアが外側タイヤ用エア注入口１１Ａ及びホース１０を介して調整弁１２Ａへ流れ込み、ストッパ２６の貫通孔２６Ｂ及び溝部２６Ｄを流通した後、通気口２３から弁体２２内へ流入する。
【００５４】
次に、弁体２２内のエアは貫通孔２２ａ１及び連通孔２２ａ２を通過し、ハウジング２１の収容部２１Ｂの収容空間２１ｂから貫通孔２１Ｄを流通した後、ホース１０を通じて分岐継手１５へ流れ込む。ここで、後輪４のエア圧が許容エア圧の範囲内にあるので、エア圧制御弁３２の弁体４２の貫通孔４２Ｄはチェックボール４３によって塞がれた状態になっている。そのため、分岐継手１５内のエアはエア圧制御弁３２によってエアタンク３１側へ流通することがなく、そのまま他方の調整弁１２Ｂへ流れ込む。そして、調整弁１２Ｂへ流れ込んだエアは、調整弁１２Ａの流れと逆方向に調整弁１２Ｂを流通し、ホース１０及び内側タイヤ用エア注入口１１Ｂを通じて内側タイヤ４Ｂへ流入する。なお、外側タイヤ４Ａのエア圧が減少し、あるいは内側タイヤ４Ｂのエア圧が上昇した場合については、内側タイヤ４Ｂから外側タイヤ４Ａへエアが流れる。
【００５５】
このように、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧が変動しても、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第１の設定値Ｐ１未満のときには、各タイヤ４Ａ，４Ｂ間で各タイヤ用エア注入口１１Ａ，１１Ｂ、ホース１０、調整弁１２Ａ，１２Ｂ、及び分岐継手１５を通じてエアが自由に往来できるので、各タイヤ４Ａ，４Ｂのエアを迅速に均一にすることができる。これにより、各タイヤ４Ａ，４Ｂの偏摩耗を抑制することができる。
【００５６】
また、例えば外側タイヤ４Ａが段差等を乗り越えて外側タイヤ４Ａのエア圧が急激に上昇し、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第１の設定値Ｐ１に到達したときには、図１２に示すように外側タイヤ４Ａのエア圧を受けて調整弁１２Ａの弁体２２の頭部２２Ｂがストッパ２６の弁座２６Ｃから離隔する。そして、弁体２２が、外側タイヤ４Ａのエア圧の上昇に応じてスプリング２５の弾性力に抗してハウジング２１の収容部２１Ｂの底部側へ移動することにより、通気口２３の開口面積が減少する。これにより、通気口２３を流通するエアを絞ることができるので、外側タイヤ４Ａから内側タイヤ４Ｂへ流れ込むエアの流量を制限することができる。
【００５７】
同様に、内側タイヤ４Ｂが段差等を乗り越えて内側タイヤ４Ｂのエア圧が急激に上昇し、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第１の設定値Ｐ１に到達したときについても、上述したのと同様の作用効果を得ることができる。従って、このような各タイヤ４Ａ，４Ｂの急激なエア圧の変化に伴う各タイヤ４Ａ，４Ｂの剛性の影響を抑制できるので、車両の良好な操作を実現することができる。
【００５８】
さらに、例えば内側タイヤ４Ｂがパンク等を引き起こし、内側タイヤ４Ｂのエア圧が急激に減少し、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第２の設定値Ｐ２に到達したときには、外側タイヤ４Ａのエア圧を受けて調整弁１２Ａのストッパ２６の弁座２６Ｃから離隔した弁体２２がスプリング２５の弾性力に抗してハウジング２１の収容部２１Ｂの底部側へ移動し、図１３に示すように弁体２２の縮径部２２Ｃがハウジング２１の段差２１Ｅに当接する。これにより、通気口２３が塞がれるので、外側タイヤ４Ａのエアがパンク等を引き起こした内側タイヤ４Ｂへ流出するのを防ぐことができ、外側タイヤ４Ａのエア圧を確保することができる。
【００５９】
同様に、外側タイヤ４Ａがパンク等を引き起こして外側タイヤ４Ａの圧力が急激に減少し、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第２の設定値Ｐ２に到達したときについても、上述したのと同様の作用効果を得ることができる。このように、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのいずれか一方のエア圧がパンク等により急激に減少したときには、各タイヤ４Ａ，４Ｂ間の空気の流れを調整弁１２Ａ，１２Ｂで遮断できるので、他方のタイヤの状態を正常に保つことができる。
【００６０】
次に、本発明の第１実施形態が適用されたダンプトラック１の後輪４のエア圧が許容エア圧の範囲外にあるときのエア圧調整装置の動作について説明する。
【００６１】
ダンプトラック１を稼働させることにより、後輪４の温度が上昇して後輪４のエア圧が許容エア圧の上限Ｐｍａｘよりも大きくなると、図１４に示すようにチェックボール４３が後輪４のエア圧を受けて弁体４２の段差４２Ｅから離隔し、スプリング４４の弾性力に抗してエアタンク３１側へ移動することにより、弁体４２とチェックボール４３との間にエアタンク３１側へのエアの流通経路となる間隙４２Ｄ３が形成される。
【００６２】
そのため、後輪４のエアが各タイヤ用エア注入口１１Ａ，１１Ｂ、ホース１０、分岐継手１５、及び統合エア注入口１６を流通してエア圧制御弁３２へ流れ込むと、キャップ４７の貫通孔４７Ｂ、弁体４２の貫通孔４２Ｄの連通孔４２Ｄ２、弁体４２とチェックボール４３との間の間隙４２Ｄ３、収容空間４２Ｄ１、及びキャップ４５の貫通孔４５Ａを流通してエアタンク３１側へ移動することができる。これにより、図１５に示すように後輪４の温度が飽和しても、後輪４のエア圧を許容エア圧の上限Ｐｍａｘ以下に十分に抑えることができるので、後輪４の寿命が向上すると共に、安定したグリップ力を得ることができる。なお、許容エア圧の上限Ｐｍａｘが高圧に設定されても、チェックボール４３よりエアの流路の上流側となる連通孔４２Ｄ２の断面積ＳＢが小さく調整されているので、スプリング４４の弾性力が過大にならずに済む。
【００６３】
一方、ダンプトラック１を停止させることにより、後輪４の温度が下降して後輪４のエア圧が許容エア圧の下限Ｐｍｉｎよりも小さくなると、図１６に示すように弁体４２がエアタンク３１のエア圧を受けてハウジング４１の段差４１Ｂから離隔し、スプリング４６の弾性力に抗して統合エア注入口１６側へ移動することにより、ハウジング４１と弁体４２との間に統合エア注入口１６側へのエアの流通経路となる隙間４１Ａ１が形成される。そして、弁体４２の端部４２Ａ１がキャップ４７のエアタンク３１側の端面に当接する。
【００６４】
従って、エアタンク３１のエアがエア圧制御弁３２へ流れ込むと、ハウジング４１と弁体４２との間の間隙４１Ａ１、弁体４２の溝部４２Ａ３、及びキャップ４７の貫通孔４７Ｂを流通して統合エア注入口１６側へ移動することができる。これにより、エアタンク３１のエアを統合エア注入口１６に注入することができる。
【００６５】
次に、統合エア注入口１６から注入されたエアは、分岐継手１５、ホース１０、及び各調整弁１２Ａ，１２Ｂに流入する。このとき、外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第１の設定値Ｐ１未満であれば、各調整弁１２Ａ，１２Ｂにおいて弁体２２の頭部２２Ｂがスプリング２５の弾性力によってストッパ２６の弁座２６Ｃに着座した状態で保持されており、ハウジング２１と弁体２２との間の通気口２３の開口面積が最大となっている。
【００６６】
そのため、統合エア注入口１６から注入されたエアはそのまま各調整弁１２Ａ，１２Ｂを流通し、ホース１０及び各タイヤ用エア注入口１１Ａ，１１Ｂを通じて外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂへ流入する。これにより、図１５に示すように後輪４の温度が低下しても、後輪４のエア圧を許容エア圧の下限Ｐｍｉｎ以上に保つことができるので、後輪４の寿命が向上することに加え、後輪４の剛性を確保すると共に、ダンプトラック１の乗り心地や燃費を良好に維持することができる。なお、許容エア圧の下限Ｐｍｉｎは低く設定され易いが、弁体４２よりもエアの流路の上流側の貫通孔４１Ａの断面積ＳＨが大きく調整されているので、スプリング４６の弾性力が過小にならずに済む。
【００６７】
このように、本発明の第１実施形態では、後輪４の温度変化に伴って後輪４のエア圧が変化しても、後輪４のエア圧が許容エア圧の範囲内に制御されるので、後輪４を常に適切な状態で使用することができる。これにより、後輪４の寿命を向上させることができるので、ランニングコストを削減することができる。
【００６８】
次に、本発明の第１実施形態が適用されたダンプトラック１の後輪４のエアの注入作業について説明する。
【００６９】
ダンプトラック１の後輪４にエアを注入する際には、作業者がエアタンク用エア注入口３３からエアを注入することにより、エアタンク３１のエア圧が後輪４のエア圧よりも大きくなり、その差が許容エア圧の下限Ｐｍｉｎ以上となれば、上述した後輪４の温度が下降して後輪４のエア圧が許容エア圧の下限Ｐｍｉｎよりも小さくなった場合と同様に、弁体４２がエアタンク３１のエア圧を受けて統合エア注入口１６側へ移動するので、弁体４２の端部４２Ａ１がキャップ４７のエアタンク３１側の端面に当接した状態で保持される。これにより、作業者はエアタンク用エア注入口３３から各エアタンク３１、エア圧制御弁３２、統合エア注入口１６、分岐継手１５、ホース１０、各調整弁１２Ａ，１２Ｂ、各タイヤ用エア注入口１１Ａ，１１Ｂを介して後輪４にエアを注入することができる。
【００７０】
このように構成した本発明の第１実施形態によれば、エアをエアタンク用エア注入口３３から外側タイヤ４Ａ及び内側タイヤ４Ｂの双方に一度に注入できるので、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂのエア圧を均一に保ちつつ、後輪４のエア圧を迅速に増大させることができる。従って、後輪４のエアの注入作業を容易に行うことができるので、作業の能率を向上させることができる。
【００７１】
また、本発明の第１実施形態は、各エアタンク３１を後輪４のホイール４ａの外側の表面に一対のブラケット３４及び４つのボルト３５を介して取り付けるようにしているので、車体の構造を大きく改変しなくて済む。そのため、新たに製造する車両だけでなく、既に販売された車両に対してもエア圧制御弁３２による後輪４のエア圧の制御を適用できるので、汎用性の高い装置を提供することができる。
【００７２】
また、本発明の第１実施形態では、エア圧制御弁３２はハウジング４１内に２種類の弁構造を一体化して形成されているので、装置の省スペース化を図ることができる。さらに、ハウジング４１及び弁体４２は円筒状であるので、精度良く製造され易い。しかも、各スプリング４４、４６を押し付けるキャップ４５，４７は、ねじ締結により弁体４２及びハウジング４１に取り付けられるので、エア圧制御弁３２を容易に組み立てることができる。
【００７３】
なお、上述した本発明の第１実施形態は、図５ａ〜図５ｃに示すように弁体２２の貫通孔２２ａ１の両端面である通気口２３が円形状に形成された場合について説明したが、この場合に限らず、例えば図１７ａ〜図１７ｃに示すように弁体５２の貫通孔５２ａ１の両端面である通気口５３は、例えば軸部５２Ａの軸線方向に沿う長孔の形状に形成されても良い。これにより、弁体５２の頭部５２Ｂがスプリング２５の弾性力によってストッパ２６の弁座２６Ｃに着座した状態のときの通気口５３の開口面積を円形状の通気口２３の開口面積よりも大きくすることができる。これにより、各タイヤ４Ａ，４Ｂのエア圧の変動に対して各タイヤ４Ａ，４Ｂの偏摩耗の抑制効果を高めることができる。
【００７４】
［第２実施形態］
本発明に係るダブルタイヤのエア圧調整装置の第２実施形態は、上述した第１実施形態において弁体２２がハウジング２１の収容部２１Ｂの底部側へ移動することにより、通気口２３の開口面積が減少したことに加え、図１８に示す弁体６２が移動するに従って通気口６３の開口面積の増減率を変化させている。具体的には、第１実施形態では、弁体２２の貫通孔２２ａ１の両端面である通気口２３が円形状に形成されたのに対して、本発明の第２実施形態では、弁体６２の貫通孔６２ａ１の両端面である通気口６３は、例えば図１８ａ〜図１８ｃに示すように三角形の形状に形成されている。その他の第２実施形態の構成は第１実施形態と同様であり、第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付し、重複する説明を省略している。
【００７５】
このように構成した本発明の第２実施形態によれば、上述した第１実施形態と同様の作用効果が得られる他、後輪４の外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂのエア圧の差が第１の設定値Ｐ１に達し、ハウジング２１内の弁体６２が移動すると、ハウジング２１と弁体６２との間の通気口６３の開口面積がその三角形の形状により減少し易くなっているので、通気口６３を流通するエアの絞り機能の応答性を高めることができる。これにより、外側タイヤ４Ａと内側タイヤ４Ｂのエア圧を効率良く制御することができる。
【００７６】
なお、上述した本発明の第２実施形態は、図１８ａ〜図１８ｃに示すように弁体６２の貫通孔６２ａ１の両端面である通気口６３が三角形の形状に形成された場合について説明したが、この場合に限らず、例えば図１９ａ〜図１９ｃに示すように弁体７２の軸部７２Ａは、頭部７２Ｂ側の一端に軸線方向に垂直に穿設された複数の貫通孔７２ａ１を有し、これらの貫通孔７２ａ１の両端面である通気孔７３が円形状に形成され、これらの通気孔７３が全体で三角形の形状をなすように配置されても良い。これにより、弁体７２の軸部７２Ａを加工して貫通孔７２ａ１を容易に形成することができる。
【００７７】
また、本発明の第１、２実施形態は、弁体２２，６２の軸部２２Ａ，６２Ａに貫通孔２２ａ１，６２ａ１及び連通孔２２ａ２，６２ａ２を穿設した場合について説明したが、この場合に限らず、例えば図２０ａ〜図２０ｃに示すように弁体８２の軸部８２Ａの外周面に軸線方向に沿う複数本の通気溝８２ａ１を設け、各通気溝８２ａ１の両端のうち弁体８２の頭部８２Ｂ側の一端を三角形の形状に形成しても良い。これにより、上述した第２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。あるいは、図２１ａ〜図２１ｃに示すように弁体９２の軸部９２Ａの外周面に軸線方向に沿う複数本の通気溝９２ａ１を設け、各通気溝９２ａ１の両端のうち弁体９２の頭部９２Ｂ側の一端の位置を軸線方向にずらしても良い。これにより、弁体９２の移動量に応じてハウジング２１と弁体９２との間の通気口（図示せず）の開口面積を段階的に変化させることができる。このように、弁体９２の移動に伴うハウジング２１と弁体９２との間の通気口の開口面積の変化を意図通りに設定できるので、利便性に優れている。
【００７８】
また、上述した本実施形態は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１  ダンプトラック
４  後輪（ダブルタイヤ）
４Ａ  外側タイヤ
４ａ  ホイール
４Ｂ  内側タイヤ
１０  ホース
１１Ａ  外側タイヤ用エア注入口
１１Ｂ  内側タイヤ用エア注入口
１２Ａ，１２Ｂ  調整弁（調整部）
１３  エア注入部
１５  分岐継手
１６  統合エア注入口
２１  ハウジング
２１Ａ  開口部
２１Ｂ  収容部
２１ｂ  収容空間
２１Ｃ  取付部
２１Ｄ  貫通孔
２１Ｅ  段差
２２，５２，６２，７２，８２，９２  弁体
２２Ａ，５２Ａ，６２Ａ，７２Ａ，８２Ａ，９２Ａ  軸部
２２ａ１，５２ａ１，６２ａ１，７２ａ１  貫通孔
２２ａ２，５２ａ２，６２ａ２，７２ａ２  連通孔
２２ａ３，５２ａ３，６２ａ３，７２ａ３，８２ａ３，９２ａ３  凹部
２２Ｂ，５２Ｂ，６２Ｂ，７２Ｂ，８２Ｂ，９２Ｂ  頭部
２２Ｃ，５２Ｃ，６２Ｃ，７２Ｃ，８２Ｃ，９２Ｃ  縮径部
２３，５３，６３，７３  通気口
２６  ストッパ
２６Ａ  ベース
２６Ａ１  雄螺子
２６Ｂ  貫通孔
２６Ｃ  弁座
２６Ｄ  溝部
２７  アダプタ
２７Ａ  ハウジング用取付部
２７Ａ１  雄螺子
２７Ｂ  ホース用取付部
２７Ｂ１  雄螺子
２７Ｃ  貫通孔
３１  エアタンク
３２  エア圧制御弁
３３  エアタンク用エア注入口
４１  ハウジング
４１Ａ  貫通孔
４１Ａ１  間隙
４１Ｂ  段差
４２  弁体
４２Ａ  大径部
４２Ａ１  端部
４２Ａ２  凹部
４２Ａ３  溝部
４２Ｂ  小径部
４２Ｃ  縮径部
４２Ｄ  貫通孔
４２Ｄ１  収容空間
４２Ｄ２  連通孔
４２Ｄ３  間隙
４２Ｅ  段差
４３  チェックボール（弁体）
４５  キャップ
４５Ａ  貫通孔
４７  キャップ
４７Ａ  凹部
４７Ｂ  貫通孔
８２ａ１，９２ａ１  通気溝
【図１】
2015137043.tif 000003
【図２】
2015137043.tif 000004
【図３】
2015137043.tif 000005
【図４】
2015137043.tif 000006
【図５ａ】
2015137043.tif 000007
【図５ｂ】
2015137043.tif 000008
【図５ｃ】
2015137043.tif 000009
【図６ａ】
2015137043.tif 000010
【図６ｂ】
2015137043.tif 000011
【図７】
2015137043.tif 000012
【図８】
2015137043.tif 000013
【図９】
2015137043.tif 000014
【図１０】
2015137043.tif 000015
【図１１】
2015137043.tif 000016
【図１２】
2015137043.tif 000017
【図１３】
2015137043.tif 000018
【図１４】
2015137043.tif 000019
【図１５】
2015137043.tif 000020
【図１６】
2015137043.tif 000021
【図１７ａ】
2015137043.tif 000022
【図１７ｂ】
2015137043.tif 000023
【図１７ｃ】
2015137043.tif 000024
【図１８ａ】
2015137043.tif 000025
【図１８ｂ】
2015137043.tif 000026
【図１８ｃ】
2015137043.tif 000027
【図１９ａ】
2015137043.tif 000028
【図１９ｂ】
2015137043.tif 000029
【図１９ｃ】
2015137043.tif 000030
【図２０ａ】
2015137043.tif 000031
【図２０ｂ】
2015137043.tif 000032
【図２０ｃ】
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【図２１ａ】
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【図２１ｂ】
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【図２１ｃ】
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