(57)【要約】【課題】車両の大型化および重量増を抑制することができ、かつエネルギ効率が良好なハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】エンジン１、および、モータ・ジェネレータ２を駆動力源として備え、駆動力源の出力トルクを駆動軸５に伝達して走行するハイブリッド車両Ｖｅにおいて、前記駆動力源と駆動軸５との間に、外輪７ａとモータ・ジェネレータ２によって回転させることが可能な内輪７ｂとを有するとともに、内輪７ｂの回転数が増大することにより係合する遠心クラッチを設けた。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、および、モータを駆動力源として備え、前記駆動力源の出力トルクを駆動軸に伝達して走行するハイブリッド車両において、
前記駆動力源と前記駆動軸との間に、第１回転部材と前記モータによって回転させることが可能な第２回転部材とを有するとともに、前記第２回転部材の回転数が増大することにより係合するクラッチが配置されていることを特徴するハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１回転部材は、前記エンジンもしくは前記駆動軸に連結され、前記第２回転部材は、前記モータに連結されていて、
前記クラッチは、前記第２回転部材の回転数が所定値以上になった場合に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合するように構成されていて、
前記クラッチと並列に、前記駆動力源の出力トルクを前記駆動力源側から前記駆動軸側へ伝達するように係合するワンウェイクラッチを備えている
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
前記クラッチが係合して、前記エンジンの回転方向と同じ方向の前記モータの出力トルクが前記エンジンに伝達されることにより、前記エンジンの回転数が増大するように構成された動力伝達装置を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記エンジンの運転を停止して前記モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を備えていることを特徴する請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記モータの回転数を閾値以上に上昇させるとともに前記閾値以上の所定の回転数で維持することにより、前記クラッチを所定の伝達トルク容量を持った半係合状態に維持させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記モータの出力トルクを増大させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上となるように、前記エンジンの回転数を増大させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４から６のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上になるように、前記モータの回転数を制御することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項４から７のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項９】
前記モータは、第１モータ、および、前記駆動軸へ出力トルクを伝達することが可能な第２モータの少なくとも２基のモータを有していて、
前記エンジンおよび前記第１モータと前記駆動軸との間で、前記エンジンの出力トルクおよび前記第１モータの出力トルクを分割もしくは合成して伝達する動力分割装置を備えている
ことを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載のハイブリッド車両。
【請求項１０】
前記エンジンの運転を停止して前記第２モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記第１モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を備えていることを特徴する請求項９に記載のハイブリッド車両。
【請求項１１】
前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記第２モータの出力トルクを増大させる制御を実行することが可能なように構成されていることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両に関する発明が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車両は、エンジン、第１モータ、第２モータ、出力軸、プラネタリギヤユニット、および、制動手段を備えている。第１モータは、入力されたトルクによって電力を発生させるモータである。第２モータは、電流が供給されることにより駆動されるモータである。出力軸は、第２モータを駆動することによって回転させられるように構成されている。プラネタリギヤユニットにおいては、サンギヤと第１モータとが連結されている。リングギヤと出力軸とが連結されている。キャリアとエンジンとが連結されている。そして、制動手段は、係合することによりキャリアおよびエンジンの回転を停止させるように構成されている。
【０００３】
さらに、この特許文献１には、エンジンと制動手段との間にクラッチを設けた構成例が記載されている。その構成例におけるハイブリッド車両は、アクセル開度が８０％より大きく、かつ車速が３０km/hよりも低い場合に、クラッチを解放するとともに、第２モータに最大の電流を供給するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に記載されているハイブリッド車両のように、エンジンと出力軸との間にクラッチを設けることにより、例えば第２モータが出力する動力によってハイブリッド車両をＥＶ走行させる際に、エンジンを駆動系統から切り離して、第１モータの回転を停止させることができる。そのため、第１モータおよびプラネタリギヤユニットの引き摺り損失を低減して、ハイブリッド車両の動力伝達効率を向上させることができる。その一方で、上記のようなクラッチを用いる場合には、そのクラッチの動作を制御するために、例えば油圧アクチュエータや電動アクチュエータなどの作動装置が必要になる。さらに、そのような作動装置を駆動するための動力源も必要になる。したがって、上記のようなクラッチを設けることにより、クラッチ用の作動装置や動力源をハイブリッド車両に搭載するためのスペースが必要となり、車両の体格や重量が増大してしまう。また、クラッチを動作させる際には動力源でのエネルギ消費が発生するため、その分、ハイブリッド車両の燃料消費量あるいは電力消費量が増大してしまう。
【０００６】
この発明は、上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンを駆動系統から切り離すことが可能なクラッチ機構を有するハイブリッド車両を対象にして、車両の大型化および重量増を抑制することができ、なおかつエネルギ効率が良好なハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジン、および、モータを駆動力源として備え、前記駆動力源の出力トルクを駆動軸に伝達して走行するハイブリッド車両において、前記駆動力源と前記駆動軸との間に、第１回転部材と前記モータによって回転させることが可能な第２回転部材とを有するとともに、前記第２回転部材の回転数が増大することにより係合するクラッチが配置されていることを特徴するハイブリッド車両である。
【０００８】
また、この発明のハイブリッド車両における前記遠心クラッチは、前記第１回転部材が前記エンジンもしくは前記駆動軸に連結され、前記第２回転部材が前記モータに連結されていて、前記第２回転部材の回転数が所定値以上になった場合に、前記第１回転部材と前記第２回転部材とが係合するように構成することができる。また、この発明のハイブリッド車両は、前記クラッチと並列に、前記駆動力源の出力トルクを前記駆動力源側から前記駆動軸側へ伝達するように係合するワンウェイクラッチを設けることができる。
【０００９】
また、この発明のハイブリッド車両は、前記クラッチが係合して、前記エンジンの回転方向と同じ方向の前記モータの出力トルクが前記エンジンに伝達されることにより、前記エンジンの回転数が増大するように構成された動力伝達装置を設けることができる。
【００１０】
また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンの運転を停止して前記モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を設けることができる。
【００１１】
また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記モータの回転数を閾値以上に上昇させるとともに前記閾値以上の所定の回転数で維持することにより、前記クラッチを所定の伝達トルク容量を持った半係合状態に維持させる制御を実行することができる。
【００１２】
また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記モータの出力トルクを増大させる制御を実行することができる。
【００１３】
また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上となるように、前記エンジンの回転数を増大させる制御を実行することができる。
【００１４】
また、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させた後に、前記ワンウェイクラッチの前記駆動力源側の回転部材の回転数が前記駆動軸側の回転部材の回転数以上になるように、前記モータの回転数を制御することができる。
【００１５】
また、この発明のハイブリッド車両における前記モータは、第１モータ、および、前記駆動軸へ出力トルクを伝達することが可能な第２モータの少なくとも２基のモータによって構成することができる。また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンおよび前記第１モータと前記駆動軸との間で、前記エンジンの出力トルクおよび前記第１モータの出力トルクを分割もしくは合成して伝達する動力分割装置を設けることができる。
【００１６】
また、この発明のハイブリッド車両は、前記エンジンの運転を停止して前記第２モータの出力トルクにより前記ハイブリッド車両が走行している状態で前記エンジンの始動要求があった場合に、前記第１モータによって前記クラッチの回転数を増大させて前記クラッチを係合させることにより、前記エンジンをモータリングさせる制御装置を設けることができる。
【００１７】
そして、この発明のハイブリッド車両における前記制御装置は、前記エンジンを始動させる場合に、前記クラッチが係合し始めた後に、前記エンジンの慣性トルクの影響を抑制するように、前記第２モータの出力トルクを増大させる制御を実行することができる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明におけるハイブリッド車両によれば、上記のようなクラッチを設けることにより、例えば摩擦クラッチやドグクラッチなどのように、アクチュエータを用いて係合および解放の動作を行う制御クラッチを用いずに、エンジンを駆動系統から切り離した状態でハイブリッド車両をＥＶ走行させることができる。ＥＶ走行時にエンジンを駆動系統から切り離すことにより、引き摺り損失を低減して、ハイブリッド車両の動力伝達効率を向上させることができる。そして、上記のような制御クラッチを用いなくともよいので、制御クラッチの動作を制御するめのアクチュエータや、そのようなアクチュエータを駆動するための動力源を省くことができる。そのため、上記のようなアクチュエータや動力源、およびそれらをハイブリッド車両に搭載するためのスペースが不要になり、その分、ハイブリッド車両の小型化および軽量化を図ることができる。また、上記のような制御クラッチを動作させた場合に発生する動力源のエネルギ消費がないので、その分、ハイブリッド車両の燃料消費もしくは電力消費を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】この発明を適用したハイブリッド車両の構成の一例を示す図である。
【図２】この発明を適用したハイブリッド車両の構成の他の例を示す図である。
【図３】図１，図２に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。
【図４】この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。
【図５】図４に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。
【図６】この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。
【図７】図６に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。
【図８】この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。
【図９】図８に示す構成のハイブリッド車両における動力分割装置についての共線図である。
【図１０】この発明を適用したハイブリッド車両の構成の更に他の例を示す図である。
【図１１】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図１２】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御を説明するためのタイムチャートである。
【図１３】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。
【図１４】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図１５】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図１６】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【図１７】この発明を適用したハイブリッド車両における制御装置で実行される制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、この発明を、図を参照して具体的に説明する。図１に、この発明の実施形態の一例を示してある。図１に示すハイブリッド車両Ｖｅ（以下、車両Ｖｅ）は、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１および第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２ならびに第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３を備えている。そして、エンジン１が出力する動力を、動力分割装置４によって第１モータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給し、その第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを駆動軸５に付加することができるように構成されている。
【００２１】
エンジン１は、その出力の調整や、起動ならびに停止の動作などを電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行ならびに停止、および、点火時期などが電気的に制御される。
【００２２】
第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。これら第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されている。そして、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどを電気的に制御するように構成されている。
【００２３】
動力分割装置４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤＳ、リングギヤＲ、およびキャリアＣを有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。
【００２４】
上記の動力分割装置４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１のクランク軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。遊星歯車機構のサンギヤＳに第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割装置４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａがサンギヤＳに連結されている。このサンギヤＳに対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤＲが配置されている。これらサンギヤＳとリングギヤＲとに噛み合っているピニオンギヤが、キャリアＣによって自転および公転できるように保持されている。このキャリアＣには、この動力分割装置４の入力軸４ａが連結されている。そして、入力軸４ａに、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７を介して、エンジン１のクランク軸１ａが連結されている。したがって、この動力分割装置４は、エンジン１および第１モータ・ジェネレータ２と駆動軸５との間で、エンジン１の出力トルクおよび第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを分割もしくは合成して伝達するように構成されている。
【００２５】
ワンウェイクラッチ６は、エンジン１から動力分割装置４への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。具体的には、このワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数が入力軸４ａ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、エンジン１から動力分割装置４の方向への動力伝達を可能にする。反対に、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数が入力軸４ａ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。
【００２６】
遠心クラッチ７は、クランク軸１ａと一体になって回転する外輪７ａ、入力軸４ａと一体になって回転する内輪７ｂ、および、作用する遠心力に応じて動作するウェイト７ｃを有している。ウェイト７ｃは内輪７ｂに移動可能に取り付けられている。このウェイト７ｃは、所定の大きさ以上の遠心力が作用することにより、外輪７ａと内輪７ｂとを係合させるよう動作するように構成されている。したがって、この遠心クラッチ７は、内輪７ｂの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を可能にする。そして、内輪７ｂの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。
【００２７】
したがって、前述の動力分割装置４は、内輪７ｂの回転数が増大させられてこの遠心クラッチ７が係合することにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを、入力軸４を経由してエンジン１に伝達し、エンジン１の回転数を増大させるように構成されている。言い換えると、車両Ｖｅは、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクを、動力分割装置４を介して遠心クラッチ７の内輪７ｂに伝達し、内輪７ｂの回転数を増大させることにより、遠心クラッチ７を係合させることができるように構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２によって内輪７ｂを回転させて遠心クラッチ７を係合させることにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクをエンジン１に伝達し、エンジン１の回転数を上昇させることができる。
【００２８】
このように、遠心クラッチ７は、外輪７ａと第１モータ・ジェネレータ２によって回転させることが可能な内輪７ｂとを有していて、内輪７ｂの回転数が増大することにより係合する。したがって、外輪７ａが、この発明における第１回転部材に相当し、内輪７ｂが、この発明における第２回転部材に相当している。そして、遠心クラッチが、この発明におけるクラッチに相当している。また、前述の動力分割装置４は、遠心クラッチ７が係合して、エンジン１の回転方向と同じ方向の第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクがエンジン１に伝達されることにより、エンジン１の回転数が増大するように構成されている。したがって、動力分割装置４が、この発明における動力伝達装置に相当している。
【００２９】
上記のワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、エンジン１と駆動軸５との間で、並列に設けられている。具体的には、遠心クラッチ７は、エンジン１と駆動軸５との間であって、クランク軸１ａと入力軸４ａとの間に設けられている。ワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａと連結された遠心クラッチ７の外輪７ａと、入力軸４ａと連結された遠心クラッチ７の内輪７ｂとの間に設けられている。そして、ワンウェイクラッチ６は、エンジン１の出力トルクを、エンジン１側から駆動軸５側へ伝達するように係合する構成になっている。
【００３０】
遊星歯車機構のリングギヤＲの外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ８が一体に形成されている。また、動力分割装置４や第１モータ・ジェネレータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト９が配置されている。このカウンタシャフト９の一方の端部に、上記のドライブギヤ８と噛み合うカウンタドリブンギヤ１０が、一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト９の他方の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１１のリングギヤ１２と噛み合うカウンタドライブギヤ１３が、カウンタシャフト９に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割装置４のリングギヤＲが、上記のドライブギヤ８、カウンタシャフト９、カウンタドリブンギヤ１０、ならびにカウンタドライブギヤ１３からなるギヤ列、および、デファレンシャルギヤ１１を介して、駆動軸５に動力伝達が可能なように連結されている。
【００３１】
そして、上記の動力分割装置４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト９と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されている。その第２モータ・ジェネレータ３のロータ軸３ａに一体となって回転するように取り付けられたピニオンギヤ１４が、上記のカウンタドリブンギヤ１０に噛み合っている。ピニオンギヤ１４は、カウンタドリブンギヤ１０より小径のギヤによって構成されている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１０およびカウンタシャフト９に伝達するように構成されている。
【００３２】
上記のようなエンジン１の運転制御、および、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の回転制御などを実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）１５が設けられている。このＥＣＵ１５は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。
【００３３】
図２に、この発明の実施形態の他の例を示してある。図２に示す車両Ｖｅでは、第２モータ・ジェネレータ３が、リダクションギヤ１６を介して、上記のドライブギヤ８、カウンタシャフト９、カウンタドリブンギヤ１０、およびカウンタドライブギヤ１３からなるギヤ列に連結されている。
【００３４】
リダクションギヤ１６は、例えば、サンギヤ１６ｓ、リングギヤ１６ｒ、およびキャリア１６ｃを有する遊星歯車機構によって構成することができる。この図２に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。その遊星歯車機構のサンギヤ１６ｓに、第２モータ・ジェネレータ３のロータ軸３ａが連結されている。リングギヤ１６ｒは、動力分割装置４のリングギヤＲに一体となって回転するように連結されている。もしくは、リングギヤ１６ｒとリングギヤＲとが一体に形成されている。また、リングギヤ１６ｒの外周部分には、リングギヤＲと同様に、外歯歯車のドライブギヤ８が一体に形成されている。そして、キャリア１６ｃは、ハウジングなどの固定部材１７に回転不可能な状態で固定されている。
【００３５】
このリダクションギヤ１６における遊星歯車機構は、サンギヤ１６ｓの回転数に対してリングギヤ１６ｒの回転数が減速されるようにギヤ比が設定されている。したがって、ドライブギヤ８を介して、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１０およびカウンタシャフト９に伝達するように構成されている。
【００３６】
図３は、上記の図１，図２に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図３の共線図における実線Ｌ１は、エンジン１の運転を停止し、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２は回転が停止するように制御されている。また、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、エンジン１の回転が停止していることにより、いずれも、解放してエンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。
【００３７】
この状態から、第１モータ・ジェネレータ２を正回転させてその回転数を増大させると、図３の共線図において破線Ｌ２で示すように、動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が正回転方向に増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が増大し、内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、入力軸４ａとエンジン１のクランク軸１ａとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。その結果、クランク軸１ａの回転数が引き上げられて、エンジン１が始動可能な状態になる。なお、この説明では、エンジン１の回転方向を正回転方向とし、エンジン１の回転方向と反対の回転方向を負回転方向とする。
【００３８】
このように、上記の図１，図２に示す構成の車両Ｖｅでは、ＥＶ走行時に第１モータ・ジェネレータ２の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂと連結された入力軸４ａおよびキャリアＣの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、クランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。
【００３９】
上記のようにしてエンジン１を始動させる場合、エンジン１と動力分割装置４との間では、エンジン１の始動が完了するまでは、主として遠心クラッチ７でトルクの伝達を行う。その後、エンジン１の始動が完了して、クランク軸１ａの回転数が動力分割装置４の入力軸４ａの回転数を上回ると、ワンウェイクラッチ６が係合する。そしてそれ以降は、主としてワンウェイクラッチ６でトルクの伝達を行うことになる。すなわち、この車両Ｖｅでは、エンジン１と駆動軸５との間で遠心クラッチ７およびワンウェイクラッチ６を並列させていることによって、上記のようなエンジン１の始動制御の前後で、主としてトルクを伝達するクラッチが入れ替わるようになっている。このため、遠心クラッチ７は、上記のようなエンジン１の始動制御において、エンジン１の始動が完了した後は伝達トルクの負担がなくなる。したがって、遠心クラッチ７は、エンジン１のクランキングに要するトルクを伝達することが可能なトルク容量を備えていればよい。そのため、遠心クラッチ７の小型化を図ることができる。
【００４０】
図４，図６に、この発明の実施形態の更に他の例を示してある。図４に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７が、第１モータ・ジェネレータ２のロータ軸２ａと動力分割装置４のサンギヤＳとの間に配置されている。
【００４１】
図４の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、第１モータ・ジェネレータ２から動力分割装置４への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図４の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、ロータ軸２ａ側の回転部材の回転数がサンギヤＳ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、第１モータ・ジェネレータ２から動力分割装置４の方向への動力伝達を可能にする。反対に、ロータ軸２ａ側の回転部材の回転数がサンギヤＳ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。
【００４２】
図４の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａがサンギヤＳに一体となって回転するように連結され、内輪７ｂがロータ軸２ａに一体となって回転するように連結されている。したがって、この図４の構成例における遠心クラッチ７は、ロータ軸２ａの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を可能にする。そして、ロータ軸２ａの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。
【００４３】
図５は、上記の図４に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図５の共線図における実線Ｌ１１は、エンジン１の運転を停止し、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２は回転が停止するように制御されている。また、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、第１モータ・ジェネレータ２の回転が停止していることにより、いずれも、解放して第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。したがって、動力分割装置４のサンギヤＳは負回転方向に所定の回転数で回転している。
【００４４】
この状態から、第１モータ・ジェネレータ２を正回転させてその回転数を増大させると、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の増大に伴って遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、第１モータ・ジェネレータ２と動力分割装置４のサンギヤＳとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。また、図５の共線図において破線Ｌ１２で示すように、動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が正回転方向に増大する。その結果、クランク軸１ａの回転数が引き上げられて、エンジン１が始動可能な状態になる。
【００４５】
このように、上記の図４に示す構成の車両Ｖｅにおいても、ＥＶ走行時に第１モータ・ジェネレータ２の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第１モータ・ジェネレータ２の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介して第１モータ・ジェネレータ２と連結された動力分割装置４のサンギヤＳの回転数が正回転方向に増大する。そして、そのサンギヤＳの回転数の増大に伴ってキャリアＣの回転数が増大し、その結果、クランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。
【００４６】
図６に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７が、動力分割装置４のリングギヤＲとドライブギヤ８およびカウンタシャフト９との間に配置されている。具体的には、この図６の構成例では、リングギヤＲの外周側に、リングギヤＲと一体になって回転する第１中空シャフト１８と、ドライブギヤ８と一体になって回転する第２中空シャフト１９とが設けられている。これら第１中空シャフト１８および第２中空シャフト１９は、同心の中空シャフトであって、それぞれ、互いに相対回転が可能なように支持されている。そして、これら第１中空シャフト１８と第２中空シャフト１９との間に、遠心クラッチ７およびワンウェイクラッチ６が設置されている。
【００４７】
図６の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、動力分割装置４から駆動軸５への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図６の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、リングギヤＲ側の回転部材の回転数がドライブギヤ８側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、動力分割装置４から駆動軸５の方向への動力伝達を可能にする。反対に、リングギヤＲ側の回転部材の回転数がドライブギヤ８側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、動力分割装置４と駆動軸５との間の動力伝達を遮断する。
【００４８】
図６の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａが第２中空シャフト１９に一体となって回転するように連結され、内輪７ｂが第１中空シャフト１８に一体となって回転するように連結されている。したがって、この図６の構成例における遠心クラッチ７は、リングギヤＲの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、動力分割装置４と駆動軸５との間の動力伝達を可能にする。特に、この図６の構成例における遠心クラッチ７は、リングギヤＲおよび内輪７ｂの回転数が負回転方向に所定の回転数以上となる場合に係合するように構成されている。そして、リングギヤＲの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、動力分割装置４と駆動軸５との間の動力伝達を遮断する。
【００４９】
図７は、上記の図６に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図７の共線図における実線Ｌ２１は、エンジン１の運転を停止し、第２モータ・ジェネレータ３の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、第１モータ・ジェネレータ２は回転が停止するように制御されている。また、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、動力分割装置４のリングギヤＲの回転が停止していることにより、いずれも、解放して第２モータ・ジェネレータ３と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。
【００５０】
この状態から、第１モータ・ジェネレータ２を正回転させてその回転数を増大させると、第１モータ・ジェネレータ２に連結された動力分割装置４のサンギヤＳの回転数が正回転方向に増大する。この場合、エンジン１に連結されているキャリアＣが支点となり、動力分割装置４のリングギヤＲの回転数は負回転方向に増大する。リングギヤＲの回転数が負回転方向に増大するのに伴い、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数も負回転方向に増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、第２モータ・ジェネレータ３とリングギヤＲとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。その状態で、第１モータ・ジェネレータ２でエンジン１をクランキングするためのトルクを出力するとともに、そのクランキングのためのトルクの反力トルクを第２モータ・ジェネレータ３で出力することにより、動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が正回転方向に増大する。その結果、図７の共線図において破線Ｌ２２で示すように、クランク軸１ａの回転数が引き上げられて、エンジン１が始動可能な状態になる。この場合、第２モータ・ジェネレータ３は、駆動力を発生させるための駆動トルクと上記の反力トルクとを合算したトルクを出力する。
【００５１】
このように、上記の図６に示す構成の車両Ｖｅにおいても、ＥＶ走行時に第１モータ・ジェネレータ２の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第１モータ・ジェネレータ２および動力分割装置４のサンギヤＳの回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を負回転方向に増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介して第２モータ・ジェネレータ３と連結された動力分割装置４のリングギヤＲの回転数が正回転方向に増大する。そして、それらサンギヤＳおよびリングギヤＲの回転数の増大に伴ってキャリアＣの回転数が増大し、その結果、クランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。
【００５２】
図８に、この発明の実施形態の更に他の例を示してある。図８に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７を介して、エンジン１と第２モータ・ジェネレータ３とが連結されている。
【００５３】
図８の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、エンジン１から動力分割装置４への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図８の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数が動力分割装置４のキャリアＣ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、エンジン１から動力分割装置４の方向への動力伝達を可能にする。反対に、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数がキャリアＣ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。
【００５４】
図８の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａがクランク軸１ａに一体となって回転するように連結され、内輪７ｂが動力分割装置４のキャリアＣおよび入力軸４ａに一体となって回転するように連結されている。したがって、この図８の構成例における遠心クラッチ７は、キャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を可能にする。そして、キャリアＣおよび入力軸４ａの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、エンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断する。
【００５５】
図８の構成例における第２モータ・ジェネレータ３は、そのロータ軸３ａが動力分割装置４のキャリアＣに一体となって回転するように連結されている。また、ロータ軸３ａは、入力軸４ａを介して、遠心クラッチ７の内輪７ｂにも一体となって回転するように連結されている。したがって、第２モータ・ジェネレータ３の回転数を増大させることにより、内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合させることができるように構成されている。
【００５６】
図９は、上記の図８に示す車両Ｖｅの動力分割装置４における遊星歯車機構の共線図である。この図９の共線図における実線Ｌ３１は、エンジン１の運転を停止し、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれか一方の出力によって車両ＶｅをＥＶ走行させている状態を示している。この状態では、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７は、動力分割装置４のキャリアＣならびに入力軸４ａおよび第２モータ・ジェネレータ３の回転数が、遠心クラッチ７が係合し始める所定の回転数よりも低いことにより、いずれも、解放してエンジン１と動力分割装置４との間の動力伝達を遮断している。
【００５７】
この状態から、第２モータ・ジェネレータ３を正回転させてその回転数を増大させると、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が増大する。したがって、遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが次第に係合する。すなわち、遠心クラッチ７の伝達トルクが次第に増大し、その遠心クラッチ７を介して、エンジン１とキャリアＣとの間が次第に動力伝達可能な状態になる。そして、図９の共線図において破線Ｌ３２で示すように、第２モータ・ジェネレータ３およびキャリアＣの回転数が増大するのに伴い、クランク軸１ａの回転数が引き上げられる。そして、クランク軸１ａの回転数が始動に適した所定の回転数に達することにより、エンジン１が始動可能な状態になる。
【００５８】
このように、上記の図９に示す構成の車両Ｖｅにおいては、ＥＶ走行時に第２モータ・ジェネレータ３の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、第２モータ・ジェネレータ３の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介して第２モータ・ジェネレータ３と連結されたクランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。
【００５９】
図１０に、この発明の実施形態の更に他の例を示してある。図１０に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２０を備えている。また、駆動力源から出力されるトルクを駆動軸２１へ伝達させる変速機（Ｔ／Ｍ）２２を備えている。これらエンジン１、モータ・ジェネレータ２０、および変速機２２は、いずれも、エンジン１のクランク軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。モータ・ジェネレータ２０のロータ軸２０ａと変速機２２の入力軸２２ａとが連結されている。そして、この図１０に示す車両Ｖｅでは、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７が、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間に配置されている。
【００６０】
図１０の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、エンジン１からモータ・ジェネレータ２０への方向だけにトルクを伝達するように構成されている。すなわち、この図１０の構成例におけるワンウェイクラッチ６は、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数がロータ軸２０ａ側の回転部材の回転数以上となる場合に係合して、エンジン１からモータ・ジェネレータ２０の方向への動力伝達を可能にする。反対に、クランク軸１ａ側の回転部材の回転数がロータ軸２０ａ側の回転部材の回転数よりも低い場合に空転して、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間の動力伝達を遮断する。
【００６１】
図１０の構成例における遠心クラッチ７は、外輪７ａがクランク軸１ａに一体となって回転するように連結され、内輪７ｂがロータ軸２０ａに一体となって回転するように連結されている。したがって、この図１０の構成例における遠心クラッチ７は、ロータ軸２０ａの回転数が所定の回転数以上になり、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用する場合に係合して、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間の動力伝達を可能にする。そして、ロータ軸２０ａの回転数が所定の回転数よりも低く、ウェイト７ｃに所定の大きさ以上の遠心力が作用しない場合に解放して、エンジン１とモータ・ジェネレータ２０との間の動力伝達を遮断する。
【００６２】
上記の図１０に示す構成の車両Ｖｅにおいても、ＥＶ走行時にモータ・ジェネレータ２０の回転を制御することにより、エンジン１を容易に再始動させることができる。例えば、ＥＶ走行中にエンジン１の始動要求があった場合には、モータ・ジェネレータ２０の回転数を正回転方向に増大させることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数を増大させて、遠心クラッチ７を係合状態にすることができる。遠心クラッチ７が係合して伝達トルクが増大することにより、遠心クラッチ７を介してモータ・ジェネレータ２０と連結されたクランク軸１ａの回転数を上昇させることができる。すなわち、エンジン１をクランキングすることができる。そして、クランク軸１ａの回転数を始動に適した所定の回転数にまで上昇させることにより、エンジン１の燃焼運転を開始させることができる。
【００６３】
車両Ｖｅは、上記のように駆動力源を構成しているエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３、もしくは、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２０のそれぞれを有効に利用して、エネルギ効率が良好になるように制御される。例えば、車両Ｖｅの走行状態に応じて、「ＨＶ走行モード」と「ＥＶ走行モード」とを適宜に切り替えて走行するように制御される。「ＨＶ走行モード」は、少なくともエンジン１の出力によって車両Ｖｅを走行させる走行モードである。「ＥＶ走行モード」は、エンジン１の運転を停止して第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータ、もしくはモータ・ジェネレータ２０の出力によって車両Ｖｅを走行させる走行モードである。
【００６４】
さらに、「ＥＶ走行モード」では、車両Ｖｅの走行状態に応じて、「切り離しＥＶ走行モード」と「接続ＥＶ走行モード」とを適宜に切り替えて走行するように制御される。「切り離しＥＶ走行モード」は、ワンウェイクラッチ６および遠心クラッチ７がいずれも解放していて、エンジン１を動力伝達系統から完全に切り離した状態で車両ＶｅをＥＶ走行させる走行モードである。「接続ＥＶ走行モード」は、遠心クラッチ７が係合もしくは半係合していて、エンジン１が外部からのトルクを受けてモータリングされている状態で車両ＶｅをＥＶ走行させる走行モードである。なお、この「接続ＥＶ走行モード」では、エンジン１のクランク軸１ａが外部からのトルクを受けて回転させられるが、エンジン１に対する燃料供給は行われない。この「接続ＥＶ走行モード」は、例えば、エンジンブレーキ力を発生させる要求があった場合や、高速走行時にエンジン１を始動させる要求があった場合などに設定される。特に、高速走行時にエンジン１を始動させる場合に、この「接続ＥＶ走行モード」を予め設定することにより、エンジン１の回転数を任意の所定回転数に維持しておくことができる。すなわち、エンジン１を所定回転数でモータリングしておくことができる。そのため、その後にエンジン１を燃焼運転させて再始動させるのに要する時間を短縮することができる。したがって、車両Ｖｅが「ＥＶ走行モード」で高速走行している場合であっても、速やかにエンジンを再始動させて要求される駆動力を供給することができる。
【００６５】
車両ＶｅのＥＣＵ１５は、上記の「切り離しＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」へ移行する際に、エンジン１の始動を適切に行い、また、走行モードの移行に伴うトルク変動等を抑制して、スムーズに走行モードを移行させる制御を実行するように構成されている。
【００６６】
図１１は、その制御の一例を示すフローチャートである。この図１１のフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。先ず、車両Ｖｅが「切り離しＥＶ走行モード」でＥＶ走行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。
【００６７】
現在の走行モードが「切り離しＥＶ走行モード」ではないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図１１のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００６８】
これに対して、車両Ｖｅが「切り離しＥＶ走行モード」でＥＶ走行中であることにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。ステップＳ２では、エンジン１の始動指示があるか否かが判断される。すなわち、車両Ｖｅの走行モードを「切り離しＥＶ走行モード」から「ＨＶ走行モード」へ移行するために、エンジン１を始動させる指令が出力されたか否かが判断される。
【００６９】
未だエンジン１を始動させる指令が出力されていないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、この図１１のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００７０】
これに対して、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、モータ・ジェネレータの回転数を正回転方向に上昇させることにより、遠心クラッチ７の伝達トルクを増大させるとともに、エンジン１をモータリングしてその回転数を上昇させる制御（モータリング制御）が実行される。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が正回転方向に上昇させられる。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の回転数が正回転方向に上昇させられる。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の回転数が正回転方向に上昇させられる。
【００７１】
上記のようにステップＳ３でモータリング制御が実行されると、モータリング制御によってエンジン１の回転数を始動に適した所定の回転数（エンジン着火許可回転数）以上に上昇させた状態でエンジン１の燃焼運転を開始させる制御（燃焼運転開始制御）が実行される（ステップＳ４）。例えば、エンジン１の回転数がエンジン着火許可回転数を超えた時点で、エンジン１の燃焼室に燃料が噴射されて点火される。あるいは、エンジン１の燃焼室に燃料が噴射される。
【００７２】
続いて、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される（ステップＳ５）。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。
【００７３】
未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ４へ戻り、上記の燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ４およびこのステップＳ５の制御が繰り返される。
【００７４】
そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ５で肯定的に判断された場合には、この図１１のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００７５】
例えば前述の図１もしくは図２に示す構成の車両Ｖｅにおいて、上記の図１１のフローチャートで示す制御を実行した場合の各要素の挙動を、図１２のタイムチャートに示してある。
【００７６】
図１２のタイムチャートにおいて、車両Ｖｅが「切り離しＥＶ走行モード」でＥＶ走行している際に、時刻ｔ１でエンジン１を始動させる指令が出力されると、エンジン始動フラグがＯＮにされる。それと共に、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が正回転方向に徐々に上昇させられる。第１モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇に伴い、動力分割装置４の入力軸４ａおよびキャリアＣの回転数も正回転方向に徐々に増大する。
【００７７】
第１モータ・ジェネレータ２の回転数および入力軸４ａの回転数が増大させられることにより、遠心クラッチ７の内輪７ｂの回転数が上昇し、時刻ｔ２で遠心クラッチトルクが立ち上がり始める。すなわち、時刻ｔ２で遠心クラッチ７の内輪７ｂと外輪７ａとが係合し始めて、遠心クラッチ７の伝達トルクが増大し始める。
【００７８】
上記のような第１モータ・ジェネレータ２の回転数を上昇させる制御が、時刻ｔ１から時刻ｔ３の期間で実行される。その間、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の上昇に伴って遠心クラッチ７の伝達トルクが増大することにより、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが、動力分割装置４および遠心クラッチ７を介して、エンジン１のクランク軸１ａに伝達される。したがって、遠心クラッチ７が伝達トルクを持ち始める時刻ｔ２以降、エンジン回転数が徐々に増大する。そして、エンジン回転数が、エンジン着火許可回転数以上になった時点で、エンジン１の燃焼運転が開始される。
【００７９】
その後、時刻ｔ４でエンジン１の始動を完了したことが判定されると、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が徐々に低下させられる。それと共に、燃焼運転を開始したエンジン１の回転数が徐々に上昇させられる。なお、第１モータ・ジェネレータ２の回転数の変動に合わせて、入力軸４ａの回転数も上昇および低下している。
【００８０】
時刻ｔ４以降に燃焼運転状態で上昇させられているエンジン１の回転数が、時刻ｔ５で入力軸４ａの回転数と等しくなると、ワンウェイクラッチ６のクラッチトルクが立ち上がる。すなわち、ワンウェイクラッチ６が係合して、エンジン１の出力トルクを入力軸４ａに伝達することが可能な状態になる。したがって、時刻ｔ５以降は、走行モードが「ＨＶ走行モード」に移行し、エンジン１の出力トルクによって車両Ｖｅが走行している。
【００８１】
図１３は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される他の制御例を示すフローチャートである。この図１３のフローチャートにおけるステップＳ１１，ステップＳ１２の各制御内容は、上記の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２の各制御内容と同じである。
【００８２】
この図１３のフローチャートに示す制御例では、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ１２で肯定的に判断されると、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様のモータリング制御が実行される。
【００８３】
ステップＳ１３でモータリング制御が実行されると、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４では、ステップＳ１３でモータリング制御のために回転数が上昇させられているモータ・ジェネレータの回転数が、閾値α以上であるか否かが判断される。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が閾値α以上であるか否かが判断される。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の回転数が閾値α以上であるか否かが判断される。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の回転数が閾値α以上であるか否かが判断される。
【００８４】
上記の閾値αは、モータ・ジェネレータの回転数の上昇に応じて係合する遠心クラッチ７が、所定の伝達トルクを持ち、かつ完全には係合していない半係合状態を維持することが可能なモータ・ジェネレータの回転数に設定されている。
【００８５】
モータリング制御のために回転数が上昇させられているモータ・ジェネレータの回転数が、未だ閾値αよりも低いことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ戻り、上記のようなモータリング制御が継続して実行される。したがって、上記のモータ・ジェネレータの回転数が閾値α以上になるまで、上記のステップＳ１３およびこのステップＳ１４の制御が繰り返される。
【００８６】
これに対して、モータリング制御のために回転数が上昇させられているモータ・ジェネレータの回転数が、閾値α以上になったことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進む。ステップＳ１５では、上記のモータ・ジェネレータの回転数の上昇が止められ、上記のモータ・ジェネレータの回転数が閾値α以上となった時点の回転数で維持される。それと共に、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ４と同様の燃焼運転開始制御が実行される。
【００８７】
この場合の第１モータ・ジェネレータ２の回転数や遠心クラッチ７の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１から上昇させられている第１モータ・ジェネレータ２の回転数が時刻ｔ３で閾値αに達すると、その第１モータ・ジェネレータ２の回転数が閾値αで一定に維持される。それに伴って、時刻ｔ２から立ち上がり始めていた遠心クラッチ７の伝達トルクが、時刻ｔ３以降、所定のトルク容量で一定に維持される。この場合、遠心クラッチ７は半係合状態に維持される。この場合に維持される伝達トルクは、例えば最大の伝達トルクの５０％程度の値である。そして、上記のようにして遠心クラッチ７が半係合状態に維持されている間に、エンジン１のモータリング制御および燃焼運転開始制御が実行される。
【００８８】
このように、遠心クラッチ７を半係合状態で維持することにより、遠心クラッチ７を減衰ダンパのように機能させることができる。すなわち、遠心クラッチ７が半係合の状態でエンジン１を始動させることにより、そのエンジン１の始動の際に発生するエンジントルクの脈動や大きなトルク変動を遠心クラッチ７に吸収させることができる。そのため、上記のようなエンジントルクの脈動や大きなトルク変動が、入力軸４ａから駆動軸５に至る駆動系統に伝達されてしまうことを抑制することができる。
【００８９】
上記のようにステップＳ１５でモータ・ジェネレータの回転数を維持する制御および燃焼運転開始制御が実行されると、ステップＳ１６へ進む。ステップＳ１６では、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。
【００９０】
未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ１６で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５へ戻り、上記のモータ・ジェネレータの回転数を維持する制御および燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ１５およびこのステップＳ１６の制御が繰り返される。
【００９１】
そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、この図１３のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【００９２】
図１４は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。この図１４のフローチャートにおけるステップＳ２１，ステップＳ２２の各制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２の各制御内容と同じである。
【００９３】
この図１４のフローチャートに示す制御例では、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ２２で肯定的に判断されると、ステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様のモータリング制御が実行される。
【００９４】
ステップＳ２３でモータリング制御が実行されると、ステップＳ２４へ進む。ステップＳ２４では、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、遠心クラッチ７が係合し始めて、伝達トルクを持ち始めているか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、遠心クラッチ７の伝達トルクを推定することができる。
【００９５】
未だ遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていないことにより、このステップＳ２４で否定的に判断された場合は、ステップＳ２３へ戻り、上記のようなモータリング制御が継続して実行される。したがって、遠心クラッチ７が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ２３およびこのステップＳ２４の制御が繰り返される。
【００９６】
これに対して、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていることにより、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５では、モータ・ジェネレータの出力トルクが正回転方向に増大させられる。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが正回転方向に増大させられる。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが正回転方向に増大させられる。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の出力トルクが正回転方向に増大させられる。
【００９７】
このステップＳ２５でモータ・ジェネレータの出力トルクを増大させる制御は、遠心クラッチ７が係合する際に影響を受けるエンジン１の慣性トルクを補償するためのものである。すなわち、遠心クラッチ７が係合する際のエンジン１の慣性トルクによる影響を抑制するための制御（慣性トルク補償制御）である。この場合の第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクや遠心クラッチ７の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間は、遠心クラッチ７の回転数を引き上げるために上昇させられる第１モータ・ジェネレータ２の回転数を維持するために、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクが増大させられている。そして、時刻ｔ２で遠心クラッチ７の伝達トルクが立ち上がり始めると、第１モータ・ジェネレータ３の出力トルクがより一層増大させられる。この出力トルクの増大は、遠心クラッチ７の伝達トルクが一定値で維持されるようになる時刻ｔ３まで継続される。時刻ｔ３以降は、遠心クラッチ７の伝達トルクが一定値に維持されることにより、エンジン１の慣性トルクの影響が低下するため、第１モータ・ジェネレータ３の出力トルクも、遠心クラッチ７の伝達トルクを一定値に維持するのに必要な程度にまで低下させられる。
【００９８】
上記のように遠心クラッチ７の回転数を上昇させて伝達トルクを発生させる場合、遠心クラッチ７とエンジン１との間がトルク伝達可能になることによって、遠心クラッチ７に、エンジン１の慣性トルクが遠心クラッチ７の回転数を引き下げる方向に作用する。その場合に、上記のようにエンジン１の慣性トルクを補償するトルクをモータ・ジェネレータで出力させることにより、エンジン１の慣性トルクによる影響を排除して、遠心クラッチ７の回転数および伝達トルクの低下を抑制することができる。
【００９９】
上記のようにステップＳ２５で実行される慣性トルク補償制御と共に、、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様の燃焼運転開始制御が実行される（ステップＳ２６）。
【０１００】
ステップＳ２５およびステップＳ２６で、モータ・ジェネレータの出力トルクによる慣性トルク補償制御および燃焼運転開始制御が実行されると、ステップＳ２７へ進む。ステップＳ２７では、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。
【０１０１】
未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ２７で否定的に判断された場合は、ステップＳ２６へ戻り、上記の燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ２６およびこのステップＳ２７の制御が繰り返される。
【０１０２】
そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ２７で肯定的に判断された場合には、この図１４のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【０１０３】
図１５は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。この図１５のフローチャートにおけるステップＳ３１，ステップＳ３２，ステップＳ３３，ステップＳ３４の各制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ４の各制御内容と同じである。
【０１０４】
この図１５のフローチャートに示す制御例では、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ３５で肯定的に判断されると、ステップＳ３６へ進む。ステップＳ３５では、エンジン１の回転数が正回転方向に徐々に上昇させられる。この場合、エンジン１は既に燃焼運転されている状態であるため、エンジン１の運転制御によってエンジン１の回転数が上昇させられる。
【０１０５】
上記のようなエンジン１の回転数を上昇させる制御が実行されると、ステップＳ３７へ進む。ステップＳ３７では、ワンウェイクラッチ６でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、ワンウェイクラッチ６が係合して、エンジン１の出力トルクが入力軸４ａに伝達されている状態であるか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、ワンウェイクラッチ６の係合状態を推定することができる。
【０１０６】
未だワンウェイクラッチ６が空転していることにより、このステップＳ３７で否定的に判断された場合は、ステップＳ３６に戻り、上記のようなエンジン１の回転数を上昇させる制御が継続して実行される。したがって、ワンウェイクラッチ６が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ３６およびこのステップＳ３７の制御が繰り返される。
【０１０７】
そして、ワンウェイクラッチ６が係合したことにより、ステップＳ３７で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【０１０８】
上記のようにワンウェイクラッチ６が係合するまでエンジン１の回転数を上昇させる制御を実行した場合のエンジン１の回転数やワンウェイクラッチ６の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ４でエンジン１の始動が完了したことが判定されると、エンジン１の回転数が徐々に上昇させられる。このエンジン１の回転数の上昇制御は、エンジン１の回転数と入力軸４ａの回転数とが等しくなり、ワンウェイクラッチ６が係合状態になる時刻ｔ５まで実行される。
【０１０９】
このように、エンジン１の始動が完了した後に、ワンウェイクラッチ６が係合するまでエンジン１の回転数を増大させることにより、エンジン１の始動後、速やかに、ワンウェイクラッチ６を係合させて、エンジン１の出力トルクが駆動軸５側に伝達させることができる。
【０１１０】
図１６は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例を示すフローチャートである。この図１６のフローチャートにおけるステップＳ４１，ステップＳ４２，ステップＳ４３，ステップＳ４４，ステップＳ４５の各制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２，ステップＳ３，ステップＳ４，ステップＳ５の各制御内容と同じである。
【０１１１】
この図１６のフローチャートに示す制御例では、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ４５で肯定的に判断されると、ステップＳ４６へ進む。ステップＳ４６では、モータ・ジェネレータの回転数が逆回転（負回転）方向に操作される。すなわち、エンジン１のモータリング制御および燃焼運転開始制御のために、正回転方向で回転させられていたモータ・ジェネレータの回転数が徐々に低下させられる。例えば、前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅであれば、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が徐々に低下させられる。また、前述の図８に示す構成の車両Ｖｅであれば、第２モータ・ジェネレータ３の回転数が徐々に低下させられる。あるいは、前述の図１０に示す構成の車両Ｖｅであれば、モータ・ジェネレータ２０の回転数が徐々に低下させられる。
【０１１２】
上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御が実行されると、ステップＳ４７へ進む。ステップＳ４７では、ワンウェイクラッチ６でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、ワンウェイクラッチ６が係合して、エンジン１の出力トルクが入力軸４ａに伝達されている状態であるか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、ワンウェイクラッチ６の係合状態を推定することができる。
【０１１３】
未だワンウェイクラッチ６が空転していることにより、このステップＳ４７で否定的に判断された場合は、ステップＳ４６に戻り、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数を逆回転方向に変化させる制御が継続して実行される。したがって、ワンウェイクラッチ６が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ４６およびこのステップＳ４７の制御が繰り返される。
【０１１４】
そして、ワンウェイクラッチ６が係合したことにより、ステップＳ４７で肯定的に判断された場合には、このルーチンを一旦終了する。
【０１１５】
上記のようにワンウェイクラッチ６が係合するまでモータ・ジェネレータの回転数を低下させる制御を実行した場合のモータ・ジェネレータの回転数やワンウェイクラッチ６の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ４でエンジン１の始動が完了したことが判定されると、第１モータ・ジェネレータ２の回転数が徐々に低下させられる。この第１モータ・ジェネレータ２の回転数の低下制御は、エンジン１の回転数と入力軸４ａの回転数とが等しくなり、ワンウェイクラッチ６が係合状態になる時刻ｔ５まで実行される。
【０１１６】
このように、エンジン１の始動が完了した後に、ワンウェイクラッチ６が係合するまで第１モータ・ジェネレータ２の回転数を低下させることにより、エンジン１の始動後、速やかに、ワンウェイクラッチ６を係合させて、エンジン１の出力トルクが駆動軸５側に伝達させることができる。
【０１１７】
したがって、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御を実行することにより、前述の図１５のフローチャートで示したエンジン１の回転数の上昇制御を実行した場合と同様の制御効果を得ることができる。さらに、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御は、エンジン１の制御応答性よりもモータ・ジェネレータの制御応答性が良いことにより、より良好な制御効果が期待できる。また、上記のようなモータ・ジェネレータの回転数の低下制御と、前述の図１５のフローチャートで示したエンジン１の回転数の上昇制御とを併用することにより、より一層良好な制御効果が期待できる。
【０１１８】
図１７は、車両ＶｅのＥＣＵ１５で実行される更に他の制御例であって、特に前述の図１，図２，図４，図６に示す構成の車両Ｖｅで実行される制御例を示すフローチャートである。この図１７のフローチャートにおけるステップＳ５１，ステップＳ５２の制御内容は、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ１，ステップＳ２の制御内容と同じである。
【０１１９】
この図１７のフローチャートに示す制御例では、エンジン１を始動させる指令が出力されたことにより、ステップＳ５２で肯定的に判断されると、ステップＳ５３へ進む。ステップＳ５３では、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様のモータリング制御が実行される。
【０１２０】
ステップＳ５３でモータリング制御が実行されると、ステップＳ５４へ進む。ステップＳ５４では、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われているか否かが判断される。すなわち、遠心クラッチ７が係合し始めて、伝達トルクを持ち始めているか否かが判断される。例えば、クランク軸１ａの回転数および入力軸４ａの回転数を計測することにより、遠心クラッチ７の伝達トルクを推定することができる。
【０１２１】
未だ遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていないことにより、このステップＳ５４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５３に戻り、上記のようなモータリング制御が継続して実行される。したがって、遠心クラッチ７が係合し始めて伝達トルクを持ち始めるまで、上記のステップＳ５３およびこのステップＳ５４の制御が繰り返される。
【０１２２】
これに対して、遠心クラッチ７でトルク伝達が行われていることにより、ステップＳ５４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５５へ進む。ステップＳ５５では、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが正回転方向に増大させられる。
【０１２３】
このステップＳ５５で第２モータ・ジェネレータの出力トルクを増大させる制御は、遠心クラッチ７が係合し始めてエンジン１を始動させる際に影響を受けるエンジン１の慣性トルクを補償するためのものである。すなわち、遠心クラッチ７が係合し始めてエンジン１を始動させる際のエンジン１の慣性トルクによる影響を抑制するための制御である。この場合の第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクや遠心クラッチ７の伝達トルクの挙動を、前述の図１２のタイムチャートに示してある。時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間は、車両Ｖｅの駆動力を発生させるために第２モータ・ジェネレータ３がトルクを出力している。そして、時刻ｔ２で遠心クラッチ７の伝達トルクが立ち上がり始めると、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクがより一層増大させられる。この出力トルクの増大は、エンジン１の始動が完了する時刻ｔ４まで継続される。
【０１２４】
上記のように遠心クラッチ７が係合し始めた後からエンジン１の始動が完了するまでの期間は、遠心クラッチ７とエンジン１との間がトルク伝達可能になることによって、エンジン１の慣性トルクが入力軸４ａから駆動軸５に至る駆動系統に伝達される。その場合に、上記のようにエンジン１の慣性トルクを補償するトルクを第２モータ・ジェネレータ３で出力させることにより、エンジン１の慣性トルクによる影響を排除して、適切に、エンジン１の始動および走行モードの移行を実行することができる。
【０１２５】
上記のようにステップＳ５５で実行される第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによる慣性トルク補償制御と共に、前述の図１１のフローチャートにおけるステップＳ３と同様の燃焼運転開始制御が実行される（ステップＳ２６）。
【０１２６】
ステップＳ５５およびステップＳ５６で、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによる慣性トルク補償制御および燃焼運転開始制御が実行されると、ステップＳ５７へ進む。ステップＳ５７では、エンジン１の始動が完了したか否かが判断される。すなわち、エンジン１が燃焼運転を開始し、安定した自立運転状態になったか否かが判断される。
【０１２７】
未だエンジン１の始動が完了していないことにより、このステップＳ５７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５６へ戻り、上記の燃焼運転開始制御が継続して実行される。したがって、エンジン１の始動が完了するまで、上記のステップＳ５６およびこのステップＳ５７の制御が繰り返される。
【０１２８】
そして、エンジン１の始動が完了したことにより、ステップＳ５６で肯定的に判断された場合には、この図１７のフローチャートで示すルーチンを一旦終了する。
【符号の説明】
【０１２９】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  １ａ…クランク軸、  ２…第１モータ・ジェネレータ（第１モータ；ＭＧ１）、  ３…第２モータ・ジェネレータ（第２モータ；ＭＧ２）、  ４…動力分割装置（動力伝達装置）、  ４ａ…入力軸、  ５…駆動軸、  ６…ワンウェイクラッチ、  ７…遠心クラッチ、  ７ａ…外輪（第１回転部材）、  ７ｂ…内輪（第２回転部材）、  １５…電子制御装置（制御装置；ＥＣＵ）、  Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
2015205526.tif 000003
【図２】
2015205526.tif 000004
【図３】
2015205526.tif 000005
【図４】
2015205526.tif 000006
【図５】
2015205526.tif 000007
【図６】
2015205526.tif 000008
【図７】
2015205526.tif 000009
【図８】
2015205526.tif 000010
【図９】
2015205526.tif 000011
【図１０】
2015205526.tif 000012
【図１１】
2015205526.tif 000013
【図１２】
2015205526.tif 000014
【図１３】
2015205526.tif 000015
【図１４】
2015205526.tif 000016
【図１５】
2015205526.tif 000017
【図１６】
2015205526.tif 000018
【図１７】
2015205526.tif 000019