(57)【要約】【課題】２つの排気系統の排気管の間に連結部を設け、一方の系統の排気を他方の系統へ流して、１つのマフラから排出させることにより、排気音を減少させた静粛モードを採用するとき、排気ガスの流れない一方のマフラに対して、故障した等の誤認を生じさせないようにする。【解決手段】２つの系統の第１排気管３０と第２排気管４０を備え、それぞれを左右のマフラへ接続するとともに、第１排気管３０と第２排気管４０を排気連通管２５で連通し、第１排気管３０の排気連通管２５との連通部に流路切換弁５０を設ける。流路切換弁５０を静粛モードにしたとき、マフラポート３７ａを全閉せず、所定の流量の排気ガスを流出させて右側のマフラへ流す。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジン（１１）と、この多気筒エンジンにおける一部気筒の排気口に接続される第１排気管（３０）と、他の気筒の排気口に接続される第２排気管（４０）と、これら各排気管の下流側に接続される第１排気マフラ（１２Ｒ）及び第２排気マフラ（１２Ｌ）と、
前記第１排気管（３０）と第２排気管（４０）を連通する排気連通管（２５）とを備えた自動二輪車の排気装置において、
前記第１排気管（３０）と前記排気連通管（２５）との間で排気ガスの流通方向を前記第１排気マフラ（１２Ｒ）側又は前記排気連通管（２５）側へ切換える流路切換弁（５０）と、
この流路切換弁（５０）を、前記排気連通管（２５）側を閉じて第１排気マフラ（１２Ｒ）側を開放する通常モード位置と、前記排気連通管（２５）側を開けて第１排気マフラ（１２Ｒ）側を閉塞する静粛モード位置に切換える制御装置（６０）を備え、
前記流路切換弁（５０）が静粛モード位置に切換えられた状態のとき、排気ガスの一部を前記第１排気マフラ（１２Ｒ）側へ流通させる部分流出路（５４）が前記第１排気管（３０）に設けられていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
【請求項２】
前記部分流出路（５４）の流路面積は、前記第１排気管（３０）の流路面積に対して９〜１８％であることを特徴とする請求項１に記載した自動二輪車の排気装置。
【請求項３】
前記部分流出路（５４）は、前記流路切換弁（５０）が静粛モード位置に切換えられた状態で前記第１排気マフラ（１２Ｒ）側の排気ガス流路を完全閉塞せず、所定開度で停止して所定の流路面積を確保することにより形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動二輪車の排気装置。
【請求項４】
前記自動二輪車は、エンジンの所定回転数を検知する検知手段（６５）と、エンジンの所定回転数に応じて静粛モードを選択するモード選択手段（２１）を有し、
前記制御装置（６０）は、前記モード選択手段にて静粛モードが選択された場合に、エンジンが所定回転数にある場合のみモード切換えを許可して前記流路切換弁（５０）を駆動制御するようにしたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した自動二輪車の排気装置。
【請求項５】
前記自動二輪車は、静粛モードへ切換え可能な所定エンジン回転数にある場合に、ライダーに切換え可能な状態を知らしめる表示手段（２３）を有することを特徴とする請求項４に記載した自動二輪車の排気装置。
【請求項６】
前記制御装置（６０）は、前記自動二輪車の走行状態からエンジンの出力要求が高い状況であると判断した場合に、前記流路切換弁（５０）を通常モード位置と静粛モード位置の中間位置に移動させるように自動制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載した自動二輪車の排気装置。
【請求項７】
前記部分流出路（５４）は、前記第１排気管（３０）に設けられた、前記流路切換弁（５０）をバイパスするバイパス通路（７０）であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載した自動二輪車の排気装置。
【請求項８】
前記流路切換弁（５０Ａ）は、駆動装置から伝達される駆動力を受ける従動部材（５６Ａ）を有し、前記バイパス通路（７０）は前記第１排気管（３０）を挟んで前記従動部材（５６）と反対側に配置されることを特徴とする請求項７に記載した自動二輪車の排気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動二輪車の排気装置に係り、特に、排気ガスの流れる排気マフラ数を変化させる形式のものに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の排気装置として多気筒エンジンの気筒ごとに独立した排気マフラを設けたものがある。このような排気装置では、各排気マフラ上流に接続する排気管を相互に連通する排気連通管を設けて排気系の排圧を調整することで、エンジンの出力特性を調整することがある（特許文献１参照）。
また、２つの排気マフラを備え、これらのマフラへ接続する各排気管相互を連通接続するとともに、この連通部から一方の排気マフラへ接続する排気管の途中に排気制御弁を設けて、排気ガスの排出径路を２つのマフラと、１つのマフラに切換えることによりエンジン出力を調整するものがある（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−７７６９８号公報
【特許文献２】実開平３−５６８２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、自動二輪車における排気音は４輪車やその他の車両に比べて走行中であってもライダーの耳に届くことが多いので、自動二輪車における特徴の１つとして排気音が重要視される傾向にあり、騒音規制の範囲内でメリハリの利いた排気音をライダーが聴覚できるように、音色、音量が設定されている。
しかしながら、早朝の暖機やタンデム走行時などの走行シーンによっては静粛な排気音が望まれる場合もあり、そのような排気音の低減方法として、上記特許文献２に記載されたような排気弁により、排気ガスが流通する排気マフラ数の切換えにより静粛化することが考えられる。すなわち、排気ガスの流れを切換えて排気マフラの一部を排気ガスが流通しない状態（以下、休止状態という）にする静粛モードと、全排気マフラを排気ガスが流通する状態（以下、作動状態という）にする通常モードへ選択切換可能にし、特定の場合に静粛モードを選択して排気音を低減するものである。
ところが、上記のように静粛モードにした場合、休止状態となる排気マフラが生じることになり、これにより故障を誤認させる心配がある。
すなわち、排気マフラが露出される車両、特に自動二輪車においては、ライダーが各排気マフラの状態を認識しやくすなっている。そこで、静粛モードにすると、作動状態の排気マフラからは、排気音や排ガス等（排気ガスに含まれる蒸気など）が排出されているが、休止状態の排気マフラからこれらが排出されない状態になり、この状態を見たライダーが、休止状態の排気マフラについて詰まりが生じているなどと故障を誤認するおそれがあった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、多気筒エンジン（１１）と、この多気筒エンジンにおける一部気筒の排気口に接続される第１排気管（３０）と、他の気筒の排気口に接続される第２排気管（４０）と、これら各排気管の下流側に接続される第１排気マフラ（１２Ｒ）及び第２排気マフラ（１２Ｌ）と、
前記第１排気管（３０）と第２排気管（４０）を連通する排気連通管（２５）とを備えた自動二輪車の排気装置において、
前記第１排気管（３０）と前記排気連通管（２５）との間で排気ガスの流通方向を前記第１排気マフラ（１２Ｒ）側又は前記排気連通管（２５）側へ切換える流路切換弁（５０）と、
この流路切換弁（５０）を、前記排気連通管（２５）側を閉じて第１排気マフラ（１２Ｒ）側を開放する通常モード位置と、前記排気連通管（２５）側を開けて第１排気マフラ（１２Ｒ）側を閉塞する静粛モード位置に切換える制御装置（６０）を備え、
前記流路切換弁（５０）が静粛モード位置に切換えられた状態のとき、排気ガスの一部を前記第１排気マフラ（１２Ｒ）側へ流通させる部分流出路（５４）が前記第１排気管（３０）に設けられていることを特徴とする。
【０００６】
請求項２に記載された発明は、上記請求項１において、前記部分流出路（５４）の流路面積は、前記第１排気管（３０）の流路面積に対して９〜１８％であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３に記載された発明は、上記請求項１又は２において、前記部分流出路（５４）は、前記流路切換弁（５０）が静粛モード位置に切換えられた状態で前記第１排気マフラ（１２）側の排気ガス流路を完全閉塞せず、所定開度で停止して所定の流路面積を確保することにより形成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項４に記載された発明は、上記請求項１〜３のいずれか１項において、前記自動二輪車は、エンジンの所定回転数を検知する検知手段（６５）と、エンジンの所定回転数に応じて静粛モードを選択するモード選択手段（２１）を有し、
前記制御装置（６０）は、前記モード選択手段にて静粛モードが選択された場合に、エンジンが所定回転数にある場合のみモード切換えを許可して前記流路切換弁（５０）を駆動制御するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項５に記載された発明は、上記請求項４において、前記自動二輪車は、静粛モードへ切換え可能な所定エンジン回転数にある場合に、ライダーに切換え可能な状態を知らしめる表示手段（２３）を有することを特徴とする。
【００１０】
請求項６に記載された発明は、上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記制御装置（６０）は、前記自動二輪車の走行状態からエンジンの出力要求が高い状況であると判断した場合に、前記流路切換弁（５０）を通常モード位置と静粛モード位置の中間位置に移動させるように自動制御することを特徴とする。
【００１１】
請求項７に記載された発明は、上記請求項１〜６のいずれか１項において、前記部分流出路（５４）は、前記第１排気管（３０）に設けられた、前記流路切換弁（５０Ａ）をバイパスするバイパス通路（７０）であることを特徴とする。
【００１２】
請求項８に記載された発明は、上記請求項７において、前記流路切換弁（５０Ａ）は、駆動装置から伝達される駆動力を受ける従動部材（５６Ａ）を有し、前記バイパス通路（７０）は前記第１排気管（３０）を挟んで前記従動部材（５６Ａ）と反対側に配置されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の発明によれば、第１および第２排気マフラ並びにこれらへ接続する第１排気管及び第２排気管からなる２系統の排気系路を備える自動二輪車の排気装置において、第１排気管と第２排気管とを相互に連通する排気連通管を設け、第１排気管に排気ガスの流通方向を第１排気マフラ又は排気連通管へ切換える流路切換弁を設けるとともに、流路切換弁が、排気連通管側を開放し、第１排気マフラ側を閉塞する静粛モードに切換えたとき、第１排気管の排気ガスの大部分を排気連通管から第２排気マフラへ流出して、第２排気マフラにおける排気圧を高めることによる排気音低減の効果を得ると同時に、第１排気管の排気ガスの一部を部分流出路から第１排気マフラへ流出させて第１排気マフラから排出させる。このため、第１排気マフラは休止状態にならず、第１排気マフラが詰まりなどの故障をしているのではないかというような心配をライダーに抱かせることがなくなる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、部分流出路の流路面積は第１排気管の流路面積に対して９〜１８％としたので、静粛モードによる静粛効果を享受しつつ、第１排気マフラにおける故障と誤認することによる心配を解消できる。
部分流出路の流路面積が９％を下回る場合では第１排気マフラに流れる排気ガス量が少なすぎて第１排気マフラから聞こえる排気音や排出ガス量が少なくなり、排気マフラでの詰まりなどの故障の心配を解消できるほどに至らない。また、１８％を超えると排気ガス量が多すぎて第１マフラからの排気音が目立ち消音効果が得られない。
【００１５】
請求項３の発明によれば、流路切換弁の開度位置を制御あるいは開度規制するようにして、部分流出路を確保することにより、流路切換弁を追加するだけで、排気管の配管構造を大きく異ならせることが不要で、改造範囲を最小限に抑えることができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、自動二輪車にモード選択手段を設けて、この選択状況に応じて流路切換弁を制御するようにしたので、ライダーの意思に応じて静粛モードの自由な選択が可能となり、使い勝手が向上する。
【００１７】
請求項５の発明によれば、モード切換え可能な所定エンジン回転数にある場合に、ライダーに切換え可能な状態を知らしめるインジケータを設けることにより、排気音の消音効果があるエンジン回転数領域が認識できる。このため、インジケータの表示によりモード切換えを行うことにより、静粛モードの十分な効果を認識させることができる。
また、エンジン回転数がモード切換え可能な領域を外れて効果が薄い場面でのモード切換えが行われるのを防止できる。
【００１８】
請求項６の発明によれば、エンジンの出力要求が高い状態のとき、制御手段がこれを認識して流路切換弁を中間位置とし、排気ガスが排気連通管及び第１排気マフラの双方へ流通するよう自動制御するようにしたので、通常運転の高負荷時にエンジン出力を高めて自動二輪車の動力性能を一時的に向上することが可能となる。
【００１９】
請求項７の発明によれば、部分流出路として、流路切換弁をバイパスするバイパス通路を排気管に設けることで、流路切換弁を排気ガスの流通路を閉じる閉じ位置と開放する開き位置との２方向位置で駆動制御できればよいので、開閉角度を緻密に制御できる高価なモータを用いる必要がなく、廉価なモータで代用ができることになり、制御装置のコスト低減を図ることができる。
【００２０】
請求項８の発明によれば、流路切換弁は駆動装置から伝達された駆動力を受ける従動部材を有して、バイパス通路を排気管を挟んで該従動部材と反対側に形成することにより、バイパス通路が従動部材と干渉することを防止した配置が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図
【図２】上記自動二輪車の前部を右斜め後方から示す斜視図
【図３】排気系統を示す斜視図
【図４】マフラの長さ方向に沿う断面図
【図５】流路切換弁及びその近傍部を示す断面図
【図６】分岐部の上面図
【図７】制御装置の構成図
【図８】流量割合に応じた排気音の変化を示す排気特性のグラフ
【図９】第２実施形態に係る流路切換弁及びその近傍部を示す断面図
【図１０】図９の１０−１０線断面図
【図１１】第３実施形態に係る流路切換弁及びその近傍部を示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。なお、本願において、前後・左右・上下の各方向は適用する車両を基準とする。
図１において、この自動二輪車は車体フレーム１０にて水平対向６気筒エンジン１１を支持している。エンジン１１の気筒は３気筒ずつ左右の気筒群に分かれて配置され、各気筒の排気は左右２系統に分かれ、それぞれが左右一対で設けられているマフラ（図では左側マフラ１２Ｌのみが示されている）へ接続している。
【００２３】
車体フレーム１０の前端部には、フロントフォーク１３が回動自在に支持され、ハンドル１４により回動される。フロントフォーク１３の下端部には前輪１５が支持されている。
車体フレーム１０の上方には燃料タンク１６が支持され、その後方にシート１７が配置されている。シート１７の下方には、後輪１８がスイングアーム（図では見えていない）を介して車体フレーム１０へ揺動自在に支持され、エンジン１１によりシャフト駆動される。
【００２４】
図２において、右側のハンドル１４（左側のハンドルは省略してある）のスイッチボックス２０には、モード切換スイッチ２１が設けられている。モード切換スイッチ２１は、後述する排気の通常モードと静粛モードに選択切り換えするためのスイッチである。
また、メーターパネル２２にはモードインジケータ２３（本願発明における表示手段に相当する）が設けられて、運転状態が静粛モードに適したとき、点灯や点滅等適当な形式（以下、単に点灯という）でこれを表示するようになっている。２４はメータである。
なお、モード切換スイッチ２１により静粛モードを選択したとき、表示色等を変更して、静粛モード選択中であることを表示させることもできる。
【００２５】
図３は、排気系統を示す。エンジン１１の右側気筒群を構成する３気筒の各排気口へ接続する第１排気管３０と、左側気筒群を構成する３気筒の各排気口へ接続する第２排気管４０を備え、第１排気管３０は排気下流にて、後輪１８の右側に配置される右側マフラ１２Ｒへ接続している。また、第２排気管４０は排気下流にて、後輪１８の左側へ配置される左側マフラ１２Ｌへ接続している。右側マフラ１２Ｒは本願発明における第１排気マフラに相当し、左側マフラ１２Ｌは同じく第２排気マフラに相当する。
【００２６】
第１排気管３０と第２排気管４０は、それぞれの排気下流となる右側マフラ１２Ｒ及び左側マフラ１２Ｌの近傍にて、排気連通管２５にて連通されている。第１排気管３０の排気連通管２５が接続する部分近傍には、流路切換弁５０が設けられている。
流路切換弁５０は、第１排気管３０の排気ガスの流通方向を、右側マフラ１２Ｒへ向ける通常モードと、排気連通管２５方向へ向かう静粛モードに切換える。
静粛モードのとき、第１排気管３０の排気ガスが排気連通管２５へ流れ、さらに第２排気管４０の排気ガスと合流して左側マフラ１２Ｌへ流れるようになっている。
このようにすると、６気筒全部の排気ガスが左側マフラ１２Ｌ一本へ入って排気圧が高まることにより、消音効果が高まり、マイルドで比較的静粛な排気音になる。
【００２７】
一方、通常モードでは、流路切換弁５０により、第１排気管３０から排気連通管２５への排気ガスの流れが絶たれ、第１排気管３０の排気ガスは右側マフラ１２Ｒへ流れるため、第１排気管３０及び第２排気管４０の排気ガスは、それぞれ左右のマフラ１２から排出することとなり、全体として迫力のある排気音となる。流路切換弁５０の詳細は後述する。
【００２８】
第１排気管３０は、右側気筒群の３気筒へ接続する３本の前部排気管３１〜３３と、これら３本の排気管を集合する集合管３４と、その排気下流側へ接続する触媒チャンバ３５と、この排気下流側に接続する分岐部３６とを備える。
分岐部３６に流路切換弁５０が設けられる。分岐部３６は、後方へ延出するマフラ接続管３７で右側マフラ１２Ｒへ接続し、内側方へ延出する連通部接続管３８で排気連通管２５へ接続する。
【００２９】
第２排気管４０は、第１排気管３０と同様な構造であり、左側気筒群の３気筒へ接続する３本の前部排気管４１〜４３と、これら３本の排気管を集合する集合管４４と、集合管４４の排気下流に接続する触媒チャンバ４５と、この触媒チャンバ４５の排気下流側に接続する分岐部４６を備える。
【００３０】
分岐部４６は後方へ延出するマフラ接続管４７で左側マフラ１２Ｌへ接続する。また、内側方へ延出する連通部接続管４８で排気連通管２５の排気下流側へ接続する。分岐部４６には流路切換弁５０が設けられていない。
なお、第１排気管３０の連通部接続管３８と、第２排気管４０の連通部接続管４８とを連通接続することにより、排気連通管２５が構成されている。
【００３１】
図４は、右側マフラ１２Ｒの構造を示す（左側マフラ１２Ｌの構造も同じ）。右側マフラ１２Ｒは、外筒２５ｆの内部において排気上流側から排気下流へ向かって第１膨張室２５ａ、第２膨張室２５ｂ、第３膨張室２５ｃが区画して設けられる。
第１膨張室２５ａの外周部に、複数の貫通する小孔が形成された内筒２５ｄにより区画された区画室２５ｅが設けられ、この内部にグラスウール等の吸音材が充填されている。
【００３２】
第１膨張室２５ａには、マフラ接続管３７（左側マフラの場合はマフラ接続管４７）へ接続する第１インナーパイプ２６ａの排気下流端部が開口し、第１インナーパイプ２６ａから第１膨張室２５ａへ入った排気ガスが膨張して排気エネルギーを減少させるとともに、区画室２５ｅ内のグラスウール等の吸音材にて吸音される。
【００３３】
さらに、第１膨張室２５ａと第２膨張室２５ｂは、第１インナーパイプ２６ａに対向配置させた第２インナーパイプ２６ｂで連通され、第１膨張室２５ａで膨張した排気ガスは、第２インナーパイプ２６ｂから第２膨張室２５ｂへ入り、再び膨張し、その後第１膨張室２５ａへ戻ることにより、第２膨張室２５ｂはレゾネータ室として機能する。
また、第１膨張室２５ａと第３膨張室２５ｃは第３インナーパイプ２６ｃで連通され、第１膨張室２５ａの排気ガスが第３インナーパイプ２６ｃを介して第３膨張室２５ｃへ入り、ここで再び膨張し、さらに排気エネルギーを減少させる。
第３膨張室２５ｃはテールパイプ２６ｄを介して外気と連通し、排気ガスはテールパイプ２６ｄより十分に排気エネルギーを低くした状態で最終的に外気へ排出される。
【００３４】
第３インナーパイプ２６ｃ及びテールパイプ２６ｄの側壁には小孔２７が形成され、この小孔２７を介して第２膨張室２５ｂ及び第３膨張室２５ｃと連通している。この小孔２７は、第３インナーパイプ２６ｃ及びテールパイプ２６ｄが長く形成されるために発生する管共鳴音を抑制するためのものである。また、小孔２７としたのは各膨張室からの排気ガスが流入しないようにするためである。
【００３５】
このように構成された右側マフラ１２Ｒは、排気音の周波数成分を低周波数（例えば、１２５Ｈｚ）域で強くし、排気音を低周波数化している。左側マフラ１２Ｌも同じ低周波数特性を有する。
【００３６】
以下、図５〜７により、流路切換弁５０の構造を詳細に説明する。
図５において、流路切換弁５０が設けられる分岐部３６は、触媒チャンバ３５の排気下流側へ接続している。触媒チャンバ３５は、集合管３４へ接続する入り口部３５ａと出口部３５ｂを前後に有し、中間部の拡大室内に排気触媒３９が収容され、排気ガスを浄化する。出口部３５ｂは分岐部３６の前部に形成された入り口３６ａへ接続し、溶接等で一体化される。
【００３７】
分岐部３６の中間部は、弁室３６ｂをなす。入り口３６ａを弁室３６ｂからほぼ直線状に延出した方向へマフラ接続管３７が突出形成され、これと略直交して車両の内方へ延出する方向に連通部接続管３８が突出形成されている。分岐部３６は、入り口３６ａ、マフラ接続管３７及び連通部接続管３８からなる３股形状になっている。マフラ接続管３７の入り口部分すなわち弁室３６ｂ内へ臨む開口部分はマフラポート３７ａをなし、連通部接続管３８の入り口部分すなわち弁室３６ｂ内へ臨む開口部分は連通管ポート３８ａをなしている。
【００３８】
弁室３６ｂには、図の紙面と垂直方向へ貫通する収容孔３６ｃが設けられ、ここに流路切換弁５０が収容される。流路切換弁５０は静粛モード位置Ａと通常モード位置Ｂとの間を矢示ａ又はｂ方向へ回動自在である。
【００３９】
流路切換弁５０は図中の拡大部Ｃに斜視図を示すように、本実施形態の流路切換弁５０は、略円筒状をなし、中心軸と直交する方向へ貫通形成された連通孔５１と、連通孔５１の残部として形成された円弧状の壁部である閉止部５２とを有し、支軸５３を中心に回動自在である。
【００４０】
流路切換弁５０は、連通孔５１が入り口３６ａとマフラ接続管３７を連通し、閉止部５２が入り口３６ａと連通部接続管３８との連通を断つ通常モード位置Ｂと、略反時計回りに９０°回動して、閉止部５２が連通部接続管３８の連通管ポート３８ａを開き、マフラ接続管３７のマフラポート３７ａをほぼ閉じる静粛モード位置Ａとの間で回動する。
流路切換弁５０の回動制御は後述する制御装置にておこなわれる。
【００４１】
図示状態は流路切換弁５０が静粛モード位置Ａにある状態を示す。静粛モード位置Ａでは、閉止部５２がマフラポート３７ａ側へ回動して閉塞するとともに、連通管ポート３８ａには連通孔５１が位置し開放されているため、排気ガスは連通部接続管３８へ流れる。この状態が静粛モードである。
【００４２】
なお、マフラポート３７ａは、閉止部５２により殆ど閉じられるが、閉止部５２はマフラポート３７ａを完全には閉じず、若干の間隙を形成し、この間隙が部分流出路５４をなし、ここから排気ガスの一部がマフラ接続管３７へ流出する。このため、マフラ接続管３７へ接続する右側マフラ１２Ｒへも僅かな排気ガスが流れ、右側マフラ１２Ｒからも多少の排気音が出るようになっている。この部分流出路５４の形成は、流路切換弁５０の切換が制御装置による所定の回動角度を調整することによりおこなわれ、部分流出路５４の流出路面積が後述する所定範囲となるように制御される。
【００４３】
通常モード位置Ｂでは、閉止部５２が仮想線で示す位置へ回動して連通管ポート３８ａ側を閉塞するとともに、マフラポート３７ａに連通孔５１が位置し開放されているため、排気ガスは入り口３６ａから連通孔５１を通ってマフラポート３７ａからマフラ接続管３７へ流れる。連通管ポート３８ａは閉止部５２で閉じられるため、連通部接続管３８へは流れない。この状態が通常モードである。
【００４４】
図６は、図５における分岐部３６部分の上面視図であり、流路切換弁５０は、分岐部３６の弁室３６ｂに取付けられた弁ハウジング５５に支持される。弁ハウジング５５は上下２分割されて弁室３６ｂを上下から挟み、予め弁室３６ｂに収容されている流路切換弁５０の上下部分を支持した状態で、上下部分をボルト５５ａで一体化されている。このようにすると、従来からある分岐部３６の一部を軽度に加工するだけで、あまり大きな変更をせずに流路切換弁５０を設けることができ、改造範囲を最小限に抑えることができる。
【００４５】
上方の弁ハウジング５５の上面には、従動プーリー５６が支軸５３の軸端に連結一体化され、従動プーリー５６には逆方向に作動する駆動ワイヤ５７ａ、５７ｂの各一端が連結されている。
各駆動ワイヤ５７ａ、５７ｂの他端は、後述するアクチュエータ６１（図７）側へ連結されている。
【００４６】
駆動ワイヤ５７ａが引かれると、従動プーリー５６は時計回りに回動し、流路切換弁５０が図５のｂ矢示方向へ一体に回動される。駆動ワイヤ５７ｂが引かれると、従動プーリー５６は反時計回りに回動し、流路切換弁５０が図５のａ矢示方向へ一体に回動される。
【００４７】
図７は制御装置６０の構成を示す。制御装置６０は駆動部であるアクチュエータ６１と、この駆動制御等をおこなう制御ユニット６２を備える。アクチュエータ６１はサーボモータ等からなり、車体フレーム１０の内側面へ固定されている。アクチュエータ６１にはその駆動軸６３に駆動プーリー６４が設けられ、ａ矢示方向又はｂ矢示方向へ、アクチュエータ６１により選択的に回動されるようになっている。
また、駆動プーリー６４には、駆動ワイヤ５７ａ及び駆動ワイヤ５７ｂの他端が連結されている。
【００４８】
したがって、駆動プーリー６４が矢示ａ方向へ反時計回りに回動すれば駆動ワイヤ５７ｂが引かれ、矢示ｂ方向へ時計回りに回動すれば駆動ワイヤ５７ａが引かれる。その結果、従動プーリー５６が同方向（図５）へ回動され、流路切換弁５０が静粛モード位置Ａ又は通常モード位置Ｂへ回動される。
【００４９】
アクチュエータ６１の駆動制御をする制御ユニット６２には、モード切換スイッチ２１のオン・オフ信号、回転センサ６５からのエンジンの回転数信号、スロットルセンサ６６からのスロットル開度信号等が入力される。回転センサ６５はエンジンの所定回転数を検知する検知手段である。
制御ユニット６２は、回転センサ６５からの回転数が所定範囲になると、インジケータ２３を点灯等させて静粛モードへ切換可能状態にあることを表示する。また、この段階でモード切換スイッチ２１が押されると、アクチュエータ６１を駆動させて駆動プーリー６４を所定角度回動させ、通常モード位置Ｂから静粛モード位置Ａへ切り換える。
【００５０】
なお、エンジンの回転数が上がり、静粛モード範囲外となったときは、インジケータ２３の点灯表示等を停止させ、制御ユニット６２は自動的にアクチュエータ６１を反対に駆動させて、静粛モード位置Ａから通常モード位置Ｂへ切り換え、静粛モードを終了させる。
【００５１】
さらに、制御ユニット６２は、通常モードにおいて、スロットルセンサ６６からのスロットル開度信号等、運転状態に関する諸情報に基づき、エンジンの出力要求が高い状況であると判断すると、アクチュエータ６１を駆動させて、流路切換弁５０を、静粛モード位置Ａと通常モード位置Ｂの中間位置、すなわち、第１排気管３０の排気ガスを、第１排気マフラ１２Ｒ側及び排気連通管２５へ例えばほぼ半量ずつ等の所定割合で流すことができる位置へ回動させる。これにより、通常モードにおける高負荷時にエンジンの出力を高めて自動二輪車の動力特性を一時的に向上させることができる。
【００５２】
次に、静粛モード位置Ａにおける流路切換弁５０による流量設定について説明する。
図８は、流量設定における音圧の変化を示すグラフであり、縦軸に音圧レベル（ｄＢ）、横軸にエンジンの回転数（ＲＰＭ）をとり、折れ線グラフは、エンジンの回転数と排気音の音圧の相関を示す。なお、音圧レベルはライダーが乗車した状態での耳元の位置での測定結果である。また、本願における音量の大きさを示す指標である。
【００５３】
まず、比較例として流量割合１００％のグラフは、静粛モードとせず連通管ポート３８ａを完全に閉じ、マフラポート３７ａを全開としたものである。ここで、流量割合＝部分流出路の通路断面積／マフラポート３７ａの全通路断面積とする。
この場合は、第１排気管３０の排気ガスは全て右側マフラ１２Ｒを通るため、左右のマフラ１２Ｒ及び１２Ｌより排気音が発生し、全体として迫力のある排気音となり、音圧も大きくなる。
【００５４】
例えば、排気音の音圧が最も大きくなるエンジン回転数２５００ＲＰＭのときには、流量割合１００％の場合は通常モードであって、排気音は９３ｄＢより若干高い大きな音圧となる。この音圧は静粛モードの上限として試験等により予め設定された目標上限値Ｈである約９０ｄＢより若干高い値を遙かに超えることになり、静粛モードに切り換えることが求められる。
【００５５】
そこで、マフラポート３７ａを全閉し、第１排気管３０の排気ガスを全部排気連通管２５から左側マフラ１２Ｌへ流すと静粛モードに切り換わり、この状態が流量割合０％のグラフである。流量割合０％では、目標下限値Ｌより音圧が低くなり、静粛モードになっている。なお、目標下限値Ｌは右側マフラ１２Ｒからの排気音を分離して聞き取ることができる状態の下限値である。また、ＨとＬの間が部分流出路５４によって付加される音圧に適した、付加目標域Ｄとなる。
【００５６】
次に、部分流出路５４における流量の設定は、マフラポート３７ａにおける流量を変化させて、音圧とエンジン回転数の相関を測定することにより行われる。
具体的には、マフラポート３７ａに内径の異なる円筒状カラーを各種嵌合して行い、このときの流量割合を９％、１４％、１８％、２２％としたときの４つのグラフを示す。
【００５７】
これらのグラフにおいて、２５００ＲＰＭのとき、付加目標域Ｄに入るものは、１２％、１４％、１８％の３例である。２２％のものでは、部分流出路５４からの流出量が多すぎて、音圧が目標上限値Ｈを超えるため不適である。
１８％の場合は、目標上限値Ｈにほぼ一致するので適当なものとし、この１８％を上限とする。
【００５８】
一方、流量割合を小さくすると９％で下限となり、これより小さくなると目標下限値Ｌを下回るため、音圧を増大させる効果が得られない。したがって、本願発明の効果が得られる好ましい範囲は、流量割合が９〜１８％となる。
なお、１４％のものは、消音効果と流出流量のバランスが最もよく、最良の設定となる。
【００５９】
次に、本実施形態の作用を説明する。通常モード時、すなわち図８のグラフにおいて、エンジン回転数が静粛モード領域でない場合は、制御ユニット６２によりアクチュエータ６１を駆動して通常モード位置Ｂとし、インジケータ２３を点灯しない。
この状態では、図５において、流路切換弁５０を通常モード位置Ｂとして閉止部５２で連通管ポート３８ａを塞ぎ、マフラポート３７ａが連通孔５１へ臨むことにより全開されるので、第１排気管３０の排気ガスが全量右側マフラ１２Ｒへ流れる。
【００６０】
左右のマフラ１２から、それぞれ第１排気管３０または第２排気管４０の排気ガスが排出され、右側マフラ１２Ｒ及び左側マフラ１２Ｌはそれぞれ作動状態となり、両マフラから排気音を発生し、図８のグラフにおいて、流量割合１００％のグラフに相当する大きな音量（音圧レベル）となるので、全体の排気音は大音量で迫力のあるものになる。
【００６１】
次に、アイドリング時など、エンジンの回転数が静粛モード領域になると、制御ユニット６２はインジケータ２３を点灯し、静粛モード選択が可能であることをライダーへ知らせる。
これに応じて、ライダーがモード切換スイッチ２１を押すと静粛モード選択状態となり、その信号が制御ユニット６２へ入力される。
【００６２】
制御ユニット６２は、モード切換スイッチ２１の信号によりアクチュエータ６１を駆動して、図５に示すように、流路切換弁５０を静粛モードＡへ切り換え、閉止部５２が連通管ポート３８ａを開放し、マフラポート３７ａを塞ぐことにより、第１排気管３０の排気ガスが排気連通管２５から左側マフラ１２Ｌへ流れ、ここで第２排気管４０の排気ガスと合流し、合計６気筒分の排気ガスが集合することにより、排気圧が高くなって消音効果が高くなるため、マイルドで音量の小さい静粛モードとなる。
この状態では、排気音に邪魔されず周囲の音を聞き取れるようになるので、タンデム走行時の会話等が可能になる。
【００６３】
また、流路切換弁５０の閉止部５２は、マフラポート３７ａを完全に閉じず、部分流出路５４によって、第１排気管３０の排気ガスが、マフラポート３７ａへ９〜１８％の流出割合で流れる。したがって、部分流出路５４から第１排気管３０の排気ガスの一部が右側マフラ１２Ｒへ流れ、ここで所定の大きさ、すなわち図８の付加目標域Ｄに入る排気音を発生する。このため、静粛モードを維持しつつも、右側マフラ１２Ｒからも排気音があることにより、故障等と誤認をするおそれがなくなる。
【００６４】
このとき、インジケータ２３を設けたので、静粛モードへ切換え可能な所定エンジン回転数にある場合に、インジケータ２３を点灯させてライダーに静粛モードへ切換え可能な状態であることを知らせることができる。ライダーはインジケータ２３により、排気音の消音効果があるエンジン回転数領域を認識し、手動で静粛モードへ切換えることにより、状況に応じて任意にモード選択可能になり、静粛モードの十分な効果を認識できる。
【００６５】
また、エンジン回転数が静粛モードへ切換え可能な領域を外れてモード切換の効果が薄い場面では、インジケータ２３が点灯せず、静粛モードへの切換が不適な状態であることを認識させるので、この状態でのモード切換えが行われるのを防止できる。
そのうえ、モード切換スイッチ２１を設けて、この手動選択状況に応じて流路切換弁５０を制御するようにしたので、ライダーの意思に応じて静粛モードの自由な選択が可能となり、使い勝手が向上する。
【００６６】
次に、流路切換弁５０を変更した別実施形態を説明する。
図９は、流路切換弁５０Ａとしてフラット弁を採用した第２実施形態である。この流路切換弁５０Ａは、回動軸５３Ａを中心にして、マフラポート３７ａを塞ぐ静粛モード位置と、連通管ポート３８ａを塞ぐ通常モード位置の間でｃ矢示又はｄ矢示方向へ略９０°回動する。ｃ矢示へ回動するとマフラポート３７ａを塞ぐとともに連通管ポート３８ａを開放し、ｄ矢示方向へ回動すると、逆に、マフラポート３７ａを開放し、連通管ポート３８ａを塞ぐ。
流路切換弁５０Ａの回動は、回動軸５３Ａに取付けられた従動プーリー５６Ａを駆動することにより行われ、この駆動は前実施形態と同じである。
【００６７】
また、マフラポート３７ａの近傍には、バイパス通路７０が設けられている。このバイパス通路７０は、図１０にも示すように、分岐部３６Ａの一部を変形して外方へ張り出させて突部７１により形成され、マフラポート３７ａを囲む開口縁部のうち、バイパス通路７０とマフラポート３７ａを区画する開口上縁部７２に流路切換弁５０Ａ（図中に格子状ハッチングで示す）の先端部の一部が当接し、マフラポート３７ａを流路切換弁５０Ａが完全に閉じるようになっている。開口上縁部７２にはバイパス切り欠き凹部７２ａが形成され、流路切換弁５０Ａが開口上縁部７２に当接したとき、バイパス通路７０のマフラポート３７ａに臨む連通口となる。
【００６８】
しかし、このとき、バイパス通路７０は開放されているため、排気ガスの一部がバイパス通路７０を通って流路切換弁５０Ａより下流側のマフラポート３７ａへ流れる。
なお、マフラポート３７ａを挟んで開口上縁部７２と対向する反対側の開口下縁部７３に回動軸５３Ａが支持され、開口下縁部７３の外方に従動プーリー５６Ａが位置する。したがって、バイパス通路７０は、マフラポート３７ａを挟んで従動プーリー５６Ａと反対側に位置することになる。これにより、バイパス通路７０は、従動プーリー５６Ａと干渉しない位置に設けられ、従動プーリー５６Ａに影響されず、所定の流量を流出させることができる。
【００６９】
このように、部分流出路として流路切換弁をバイパスするバイパス通路７０を設けることで、流路切換弁５０Ａをフラット弁として排気ガスの流通路を閉じる閉じ位置と開放する開き位置との２方向位置で駆動制御するだけで済むため、アクチュエータに開閉角度を緻密に制御できる高価なモータを用いる必要がなく、廉価なモータで代用ができることになり、駆動制御装置のコスト低減を図ることができる。
【００７０】
次に図１１により、第３実施形態を説明する。
この例は、第１実施形態において流路切換弁５０のうち閉止部５２の形状を若干変更したものであり、この流路切換弁５０Ｂは、軸直交方向へ貫通する連通孔５１Ｂと、この連通孔５１Ｂの残部として形成される閉止部５２Ｂを備える。閉止部５２Ｂは流路切換弁５０Ｂの外周を構成する円における弦８０により切り取られた略三日月状断面部で構成され、その端部を部分的に切り欠いた切り欠き部８１により、部分流出流路８２が形成される。
【００７１】
閉止部５２Ｂは、図１１の（ａ）に示す静粛モードにおいて、マフラポート８３ａのほぼ全体を塞ぐとともに、部分流出流路８２から所定の流量の流出を可能にしている。
このとき、流路切換弁５０Ｂは連通管ポート８４ａを完全に開放し、第１排気管３０の排気ガスは、連通孔５１Ｂから連通管ポート８４ａへ流れる。
【００７２】
図１１の（ｂ）に示す通常モードでは、閉止部５２Ｂは連通管ポート８４ａを完全に閉じ、マフラポート８３ａは完全に開放され、連通孔５１Ｂと連通している。
これにより、第１排気管３０の排気ガスは、連通孔５１Ｂを通りマフラポート８３ａへ入る。このとき、排気ガスの流線方向と平行する弦８０は直線状をなすので、排気ガスの流動抵抗を減少させることができる。
【００７３】
なお、流路切換弁５０Ｂの駆動方法等は第２実施形態と同じであり、閉じ位置と開き位置との２方向位置だけで駆動制御する。流路切換弁５０Ｂを収容する弁室は鋳物等で構成され分岐部３６Ｂと一体のものであり、着脱自在である。分岐部３６Ｂには、上流接続部８５、下流接続部８３、連通管接続部８４が３股状に設けられ、下流接続部８３にマフラポート８３ａが形成され、連通管接続部８４に連通管ポート８４ａが設けられている。
【００７４】
上流接続部８５及び下流接続部８３にはそれぞれ接続フランジ８５ａ及び８３ｂが設けられ、上流接続部８５は接続フランジ８５ａにて触媒チャンバ３５側に形成されたフランジ３５ｃとが結合し、下流接続部８３は接続フランジ８３ｂにて、第１インナーパイプ２６ａ（図４）へ接続するジョイント部材８６のフランジ８６ａへ結合することにより、着脱自在に取付けられる。
【００７５】
なお、本願発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、多気筒とは２気筒以上の複数気筒であり、排気系統も３以上の複数であってもよい。
また、第１排気管及び第２排気管並びに第１排気マフラ及び第２排気マフラは左右逆であっても良く、さらには、左右いずれか一方側へ偏って配置されてもよい。
また、流路切換弁は前記した円筒状やフラット形のもの以外にも公知の種々なものが可能である。
【符号の説明】
【００７６】
１１：エンジン、１２Ｒ：右側マフラ（第１排気マフラ）、１２Ｌ：左側マフラ（第２排気マフラ）、２１：モード切換スイッチ、２３：インジケータ、２５：排気連通管、３０：第１排気管、３６：分岐部、３７：マフラ接続管、３８：連通部接続管、４０：第２排気管、４６：分岐部、５０：流路切換弁、５１：連通孔、５２：閉止部、５３：支軸、５４：部分流出路、５６：従動プーリー、６０：制御装置、６１：アクチュエータ、６２：制御ユニット
【図１】
2015175337.tif 000003
【図２】
2015175337.tif 000004
【図３】
2015175337.tif 000005
【図４】
2015175337.tif 000006
【図５】
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【図６】
2015175337.tif 000008
【図７】
2015175337.tif 000009
【図８】
2015175337.tif 000010
【図９】
2015175337.tif 000011
【図１０】
2015175337.tif 000012
【図１１】
2015175337.tif 000013