(57)【要約】【課題】回転可能なドラム４２を有する試験装置３６において、ブレーカーエッジルースを短時間で発生できる試験方法の提供。【解決手段】この試験方法は、タイヤ２を支持する支持部４０とこのタイヤ２を回転駆動するドラム４２とを備えた試験装置３６を用いて行われる。この試験方法は、（１）タイヤ２の、内圧Ｐ及びキャンバー角ＣＡを調整する調整工程（ＳＴＥＰ２）、（２）タイヤ２を走行面４６に接触させて、このタイヤ２に荷重Ｆを付与する接地工程（ＳＴＥＰ３）、及び（３）段階的に速度を上げながらタイヤ２を走行させる走行工程（ＳＴＥＰ４）を含む。【選択図】図２
2015141017.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを支持する支持部とこのタイヤを回転駆動するドラムとを備えた試験装置を用いて行われるタイヤの試験方法であって、
上記タイヤの、内圧Ｐ及びキャンバー角ＣＡを調整する調整工程と、
上記タイヤを上記走行面に接触させて、このタイヤに荷重Ｆを付与する接地工程と、
段階的に速度を上げながら上記タイヤを走行させる走行工程とを含んでおり、
上記走行工程が実施される雰囲気の温度が２０℃以上３０℃以下であり、
この走行工程が、
上記タイヤを速度Ｖｗで予備的に走行させる予備工程と、
上記速度Ｖｗを速度Ｖ１に上げて上記タイヤをこの速度Ｖ１で走行させる第一工程と、
上記速度Ｖ１を速度Ｖ２に上げて上記タイヤをこの速度Ｖ２で走行させる第二工程と、
上記速度Ｖ２から１０ｋｍ／ｈずつ段階的に速度を上げながらこのタイヤを走行させる促進工程とを含んでおり、
上記内圧Ｐが上記タイヤの規格内圧の１００％以上１２０％以下であり、
上記キャンバー角ＣＡの絶対値が２°以上４°以下であり、
上記荷重Ｆが上記タイヤの規格荷重の６０％以上９０％以下であり、
上記速度Ｖｗが上記速度Ｖ１の６０％以上９０％以下であり、
上記速度Ｖｗによる上記タイヤの走行時間ｔｗが５分以上１０分以下であり、
上記速度Ｖ１による上記タイヤの走行時間ｔ１が１０分以上３０分以下であり、
上記速度Ｖ２と上記速度Ｖ１との差が１０ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ以下であり、
上記速度Ｖ２による上記タイヤの走行時間ｔ２が１０分以上３０分以下であり、
上記促進工程において、段階的に上げられた速度による上記タイヤの走行時間ｔｉが１０分であり、
上記タイヤの速度記号がＶレンジ以上であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度Ｖ１がこのタイヤの速度記号により表される速度の８０％以上９０％に設定され、
上記タイヤの速度記号がＨレンジ以下であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度Ｖ１がこのタイヤの速度記号により表される速度と同等に設定される、タイヤの試験方法。
【請求項２】
上記走行工程において上記速度が上げられる前において、上記タイヤのビードの部分の温度が９０℃を超えているとき、この速度を上げる前に、このビードの部分を冷却して、このビードの部分の温度を９０℃未満とする冷却工程をさらに含む、請求項１に記載のタイヤの試験方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの試験方法に関する。詳細には、本発明は、タイヤの耐久性を確認するための試験方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
評価対象としてのタイヤを実車に装着し、このタイヤの耐久性を確認することがある。この場合、規定の距離を走行後、タイヤから試料を採取し、この試料の物性が評価される。この試験方法では、評価に要する時間が長いため、この評価結果を踏まえた開発を迅速に進めることができない。しかも、開発コストが多大なものとなってしまう。
【０００３】
評価時間の短縮及びコストの低減の観点から、回転可能なドラムを用いてタイヤの耐久性を台上で評価する試験方法がある。この試験方法の一例が、特開２００４−１３２８４７公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１３２８４７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
タイヤは、トレッドの半径方向内側にブレーカーを備えている。ブレーカーは、カーカスと積層されている。ブレーカーは、内側層及び外側層からなる。内側層及び外側層のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。
【０００６】
走行状態にあるタイヤは、繰り返して変形する。ブレーカーの端は、トレッドの端の近くに位置している。ブレーカーの端には、歪みが集中しやすい。しかも変形は、発熱を招来する。このため、ブレーカーの端では、このブレーカーのコードがその周囲にあるゴムから剥離することがある。この剥離を伴う損傷は、ブレーカーエッジルース（ＢＥＬ）とも称されている。
【０００７】
回転可能なドラムを用いて、前述されたＢＥＬの再現を試みることがある。しかしドラム上で単にタイヤを走行させるだけでＢＥＬを発生させるには、かなりの時間を要する。また加熱等により劣化を促進させると、ＢＥＬ以外の損傷が発生してしまう。短時間でＢＥＬを発生させるのは、容易なことではない。
【０００８】
本発明の目的は、回転可能なドラムを有する試験装置において、ブレーカーエッジルースを短時間で発生できる試験方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係るタイヤの試験方法は、タイヤを支持する支持部とこのタイヤを回転駆動するドラムとを備えた試験装置を用いて行われる。この試験方法は、
（１）  上記タイヤの、内圧Ｐ及びキャンバー角ＣＡを調整する調整工程、
（２）  上記タイヤを上記走行面に接触させて、このタイヤに荷重Ｆを付与する接地工程及び
（３）  段階的に速度を上げながら上記タイヤを走行させる走行工程
を含む。この試験方法では、上記走行工程が実施される雰囲気の温度は２０℃以上３０℃以下である。この走行工程は、
（３）−１  上記タイヤを速度Ｖｗで予備的に走行させる予備工程、
（３）−２  上記速度Ｖｗを速度Ｖ１に上げて上記タイヤをこの速度Ｖ１で走行させる第一工程、
（３）−３  上記速度Ｖ１を速度Ｖ２に上げて上記タイヤをこの速度Ｖ２で走行させる第二工程
及び
（３）−４  上記速度Ｖ２から１０ｋｍ／ｈずつ段階的に速度を上げながらこのタイヤを走行させる促進工程
を含む。この試験方法では、上記内圧Ｐは上記タイヤの規格内圧の１００％以上１２０％以下である。上記キャンバー角ＣＡの絶対値は、２°以上４°以下である。上記荷重Ｆは、上記タイヤの規格荷重の６０％以上９０％以下である。上記速度Ｖｗは、上記速度Ｖ１の６０％以上９０％以下である。上記速度Ｖｗによる上記タイヤの走行時間ｔｗは、５分以上１０分以下である。上記速度Ｖ１による上記タイヤの走行時間ｔ１は、１０分以上３０分以下である。上記速度Ｖ２と上記速度Ｖ１との差は、１０ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ以下である。上記速度Ｖ２による上記タイヤの走行時間ｔ２は、１０分以上３０分以下である。上記促進工程において、段階的に上げられた速度による上記タイヤの走行時間ｔｉは１０分である。上記タイヤの速度記号がＶレンジ以上であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度Ｖ１はこのタイヤの速度記号により表される速度の８０％以上９０％に設定される。上記タイヤの速度記号がＨレンジ以下であるとき、上記第一工程における上記タイヤの速度Ｖ１はこのタイヤの速度記号により表される速度と同等に設定される。
【００１０】
好ましくは、このタイヤの試験方法は、上記走行工程において上記速度が上げられる前において、上記タイヤのビードの部分の温度が９０℃を超えているとき、この速度を上げる前に、このビードの部分を冷却して、このビードの部分の温度を９０℃未満とする冷却工程をさらに含む。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るタイヤの試験方法では、タイヤにキャンバー角ＣＡを付与した状態で、速度を段階的に上げながら、タイヤは走行させられる。この試験方法では、走行工程における速度プロファイル、キャンバー角ＣＡ、タイヤの内圧Ｐ及びこのタイヤに付与される荷重Ｆが適正に調整されている。この試験方法によれば、ブレーカーエッジルースを短時間で発生させることができる。この試験方法は、タイヤの迅速な開発、及び開発コストの低減に寄与しうる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る試験方法で用いられる空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの試験を行うための試験装置が示された概念図である。
【図３】図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図４は、図１の試験装置による試験方法が示されたフローチャートである。
【図５】図５は、図４の試験方法に含まれる走行工程が示されたフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１４】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００１５】
このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このリム４は、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【００１６】
このタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ブレーカー１６、インナーライナー１８及びクッション層２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。
【００１７】
トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接触するトレッド面２２を形成する。トレッド６には、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
【００１８】
サイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール８には、耐カット性及び耐候性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
【００１９】
クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、リム４のフランジ２４と当接する。クリンチ１０には、耐摩耗性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
【００２０】
ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２１】
カーカス１４は、カーカスプライ３０からなる。カーカスプライ３０は、両側のビード１２の間に架け渡されている。図示されていないが、カーカスプライ３０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードは、有機繊維からなる。このタイヤ２では、カーカス１４はラジアル構造を有する。
【００２２】
ブレーカー１６は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ブレーカー１６は、カーカス１４と積層されている。ブレーカー１６は、内側層３２及び外側層３４からなる。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。このコードに、有機繊維が用いられることもある。
【００２３】
インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８には、空気遮蔽性の考慮された架橋ゴムが用いられる。
【００２４】
クッション層２０は、ブレーカー１６の端の近くにおいて、カーカス１４と積層されている。クッション層２０は、軟質な架橋ゴムからなる。
【００２５】
走行状態にあるタイヤ２では、変形と復元とが繰り返される。これにより、タイヤ２に損傷が生じることがある。この損傷として、摩滅、ビードルース、ビードバースト、トレッドルースケース及びブレーカーエッジルースが例示される。摩滅は、トレッド６が摩耗しすり減ることである。本発明においては、摩滅は「ＴＷ」として表される。ビードルースは、ビード１２のコア２６をなすワイヤーがその周囲にあるゴムから剥離することである。本発明においては、ビードルースは「ＢＬ」として表される。ビードバーストは、タイヤ２のビード１２の部分に亀裂が生じることである。本発明においては、ビードバーストは「ＢＢ」として表される。トレッドルースケースは、トレッド６とブレーカー１６との間に剥離が生じることである。本発明においては、トレッドルースケースは「ＴＬＣ」として表される。ブレーカーエッジルースは、ブレーカー１６の端においてコードがその周囲にあるゴムから剥離することである。本発明においては、ブレーカーエッジルースは「ＢＥＬ」として表される。特に、ブレーカー１６の内側層３２において生じたＢＥＬは、「１ｓｔＢＥＬ」と称される。外側層３４において生じたＢＥＬは、「２ｎｄＢＥＬ」と称される。本発明の試験方法は、これら損傷のうち、ブレーカーエッジルース「ＢＥＬ」を再現するためのものである。
【００２６】
図２には、本発明の試験方法を実行するための試験装置３６の一部が模式的に示されている。この装置３６は、タイヤ２が装着される試験用のリム３８と、このリム３８を支持する支持部４０と、タイヤ２を回転駆動するドラム４２とを備えている。このリム３８は、前述されたリム４と同等である。
【００２７】
リム３８は、支持部４０の回転軸４４に、回転可能に支持される。支持部４０は、ドラム４２の半径方向外側に位置している。支持部４０は、図示しない回転駆動装置及びブレーキ機構を備えている。支持部４０は、この回転軸４４を、回転自在にすること、ドラム４２に依らずに回転駆動すること、及び、拘束すること（ブレーキをかける）ことが可能とされている。これにより、リム３８は、加速することも、減速することも、回転停止することも可能となる。ドラム４２は、図示しない電動モータによって回転させられる。ドラム４２の外周面は、走行面４６をなしている。この走行面４６は、路面に相当する。回転軸４４及びドラム４２の回転の制御により、走行面４６を走るタイヤ２の速度が調整される。路面を走行しているタイヤ２の状態の再現が容易との観点から、ドラム４２の外径は１．５ｍ以上が好ましく、２．０ｍ以下が好ましい。より好ましくは、ドラム４２の外径は１．７０７ｍである。
【００２８】
この装置３６では、支持部４０は、図示しない流体圧シリンダ等の昇降装置により、タイヤ２を上下動させうる。その結果、タイヤ２は、ドラム４２に対して離間及び接近することができる。この装置３６では、支持部４０がタイヤ２を左右方向に動かすことにより、タイヤ２の上下動が達成される。リム３８に装着されたタイヤ２は、上記昇降装置により、所定荷重が負荷された状態でドラム４２に押圧させられる。タイヤ２は、この状態で、ドラム４２によって回転駆動されうる。
【００２９】
図３には、タイヤ２が走行面４６に接触させられている状態が示されている。この紙面において左側は、タイヤ２が四輪自動車の車体に装着された場合における車体側（内側（ＩＮ））に相当する。右側は、外側（ＯＵＴ）に相当する。図３中、符号ＣＡで示されているのはキャンバー角である。キャンバー角ＣＡは、タイヤ２の赤道面（図３中の符号ＣＬで示された一点鎖線）が直線ＶＬに対してなす角度により表される。この直線ＶＬは、走行面４６に対して垂直な直線である。図示されているように、赤道面ＣＬは直線ＶＬよりも左側に傾いている。本発明では、この場合のキャンバー角ＣＡが負の値で示される。このキャンバー角ＣＡは、ネガティブキャンバー角と称される。図示されていないが、赤道面ＣＬが直線ＶＬよりも右側に傾けられることもある。本発明では、この場合のキャンバー角ＣＡは正の値で示される。このキャンバー角ＣＡは、ポジティブキャンバー角と称される。この装置３６では、キャンバー角ＣＡは支持部４０の向きを調節することにより調整される。
【００３０】
本発明の試験方法は、図４に示されているように、準備工程（ＳＴＥＰ１）、調整工程（ＳＴＥＰ２）、接地工程（ＳＴＥＰ３）及び走行工程（ＳＴＥＰ４）を含んでいる。これらの工程は、前述されたタイヤ２及び装置３６を用いて次のようにして実施される。
【００３１】
準備工程（ＳＴＥＰ１）では、タイヤ２がリム３８に装着される。リム３８が支持部４０の回転軸４４に取り付けられる。調整工程（ＳＴＥＰ２）では、タイヤ２の内部に空気が充填され、タイヤ２の内圧Ｐが調整される。支持部４０の向きが調節されて、タイヤ２のキャンバー角ＣＡが調整される。接地工程（ＳＴＥＰ３）では、タイヤ２はドラム４２の走行面４６に接触させられる。これにより、タイヤ２に荷重Ｆが付与される。荷重Ｆは、走行面４６に対する回転軸４４の位置の調節により調整される。
【００３２】
走行工程（ＳＴＥＰ４）では、段階的に速度を上げながらタイヤ２がドラム４２の走行面４６を走行させられる。この走行は、タイヤ２に損傷が確認されるまで継続される。本発明においては、この走行工程（ＳＴＥＰ４）を開始してから損傷の確認された工程が終了するまでの時間が、試験の所要時間とされる。
【００３３】
この試験方法の走行工程（ＳＴＥＰ４）では、図５に示されているように、タイヤ２はまず速度Ｖｗで予備的に走行させられる（ＳＴＥＰ４ａ）。次に、速度Ｖｗが速度Ｖ１に上げられ、このタイヤ２はこの速度Ｖ１で走行させられる（ＳＴＥＰ４ｂ）。そして、速度Ｖ１が速度Ｖ２に上げられ、このタイヤ２はこの速度Ｖ２で走行させられる（ＳＴＥＰ４ｃ）。その後、この速度Ｖ２から段階的に速度を上げながら、このタイヤ２の走行が継続される（ＳＴＥＰ４ｄ）。本発明では、タイヤ２を速度Ｖｗで予備的に走行させる工程は予備工程と称される。速度Ｖｗを速度Ｖ１に上げて、このタイヤ２をこの速度Ｖ１で走行させる工程は、第一工程と称される。速度Ｖ１を速度Ｖ２に上げて、このタイヤ２をこの速度Ｖ２で走行させる工程は、第二工程と称される。速度Ｖ２から段階的に速度を上げながらこのタイヤ２を走行させる工程は、促進工程と称される。この試験方法の走行工程（ＳＴＥＰ４）は、予備工程（ＳＴＥＰ４ａ）、第一工程（ＳＴＥＰ４ｂ）、第二工程（ＳＴＥＰ４ｃ）及び促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）を含んでいる。この試験方法では、これらの工程により、走行工程（ＳＴＥＰ４）におけるタイヤ２の走行速度のプロファイルが構成されている。
【００３４】
前述したように、予備工程（ＳＴＥＰ４ａ）では、タイヤ２は速度Ｖｗで予備的に走行させられる。この予備工程（ＳＴＥＰ４ａ）では、速度Ｖｗは速度Ｖ１の６０％以上９０％以下である。速度Ｖｗの速度Ｖ１に対する比率が６０％以上に設定されることにより、速度ＶｗがＢＥＬの発生に寄与しうる。この比率が９０％以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が抑制される。
【００３５】
この予備工程（ＳＴＥＰ４ａ）では、速度Ｖｗによるタイヤ２の走行時間ｔｗは５分以上１０分以下である。この時間ｔｗが５分以上に設定されることにより、速度ＶｗがＢＥＬの発生に効果的に寄与しうる。この時間ｔｗが１０分以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
【００３６】
前述したように、第一工程（ＳＴＥＰ４ｂ）では、速度Ｖｗが速度Ｖ１に上げられ、タイヤ２はこの速度Ｖ１で走行させられる。この第一工程（ＳＴＥＰ４ｂ）では、速度Ｖ１はタイヤ２の速度記号に基づいて設定される。この速度記号は、ＪＡＴＭＡ規格において定められている、タイヤ２がそのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において走行可能な最高速度を記号によって表したものである。このロードインデックスは、ＪＡＴＭＡ規格において定められている、規定の条件下でタイヤ２に負荷することが許される最大の質量を表す指数である。
【００３７】
この試験方法では、タイヤ２の速度記号がＶレンジ以上であるとき、第一工程（ＳＴＥＰ４ｂ）におけるタイヤ２の速度Ｖ１はこのタイヤ２の速度記号により表される速度Ｖｓの８０％以上９０％以下に設定される。この速度Ｖｓに対するこの速度Ｖ１の比率が８０％以上に設定されることにより、速度Ｖ１がＢＥＬの発生に寄与しうる。この比率が９０％以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が抑制される。
【００３８】
この試験方法では、タイヤ２の速度記号がＨレンジ以下であるとき、第一工程（ＳＴＥＰ４ｂ）におけるタイヤ２の速度Ｖ１はこのタイヤ２の速度記号により表される速度Ｖｓと同等に設定される。これにより、速度Ｖ１がＢＥＬの発生に寄与するとともに、ＢＥＬ以外の損傷の発生が抑制される。
【００３９】
この第一工程（ＳＴＥＰ４ｂ）では、速度Ｖ１によるタイヤ２の走行時間ｔ１は１０分以上３０分以下である。この時間ｔ１が１０分以上に設定されることにより、速度Ｖ１がＢＥＬの発生に効果的に寄与しうる。この時間ｔ１が３０分以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
【００４０】
第二工程（ＳＴＥＰ４ｃ）では、タイヤ２の速度が速度Ｖ１から速度Ｖ２に上げられる。詳細には、この第二工程（ＳＴＥＰ４ｃ）では、この速度Ｖ２と速度Ｖ１との差（Ｖ２−Ｖ１）は１０ｋｍ／ｈ以上３０ｋｍ／ｈ以下である。この差が１０ｋｍ／ｈ以上に設定されることにより、速度Ｖ２がＢＥＬの発生に寄与しうる。この差が３０ｋｍ／ｈ以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が抑制される。
【００４１】
この第二工程（ＳＴＥＰ４ｃ）では、速度Ｖ２によるタイヤ２の走行時間ｔ２は１０分以上３０分以下である。この時間ｔ２が１０分以上に設定されることにより、速度Ｖ２がＢＥＬの発生に効果的に寄与しうる。この時間ｔ２が３０分以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
【００４２】
促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）では、タイヤ２の速度は速度Ｖ２から段階的に上げられる。本発明では、この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）において段階的に上げる速度は、ステップ速度ΔＶと称される。この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）では、速度Ｖ２からさらに速度を上げて速度Ｖ３とする場合、この速度Ｖ２にステップ速度ΔＶを加えた速度が速度Ｖ３として設定される。速度Ｖ３からさらに速度を上げて速度Ｖ４とする場合、この速度Ｖ３にステップ速度ΔＶを加えた速度が速度Ｖ４として設定される。言い換えれば、この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）は、速度Ｖ２を速度Ｖ３に上げてタイヤ２を速度Ｖ３で走行させる第三工程と、速度Ｖ３を速度Ｖ４に上げてタイヤ２を速度Ｖ４で走行させる第四工程とを含んでいる。つまり、この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）は速度Ｖｎ−１を速度Ｖｎに上げてタイヤ２を速度Ｖｎで走行させる第ｎ工程を含んでいる。そして、この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）におけるこの速度Ｖｎと速度Ｖｎ−１との差（Ｖｎ−Ｖｎ−１）がステップ速度ΔＶである。ここで、ｎは３以上の整数である。
【００４３】
この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）では、速度Ｖ２から１０ｋｍ／ｈずつ段階的に速度を上げながらタイヤ２は走行させられる。言い換えれば、この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）では、ステップ速度ΔＶは１０ｋｍ／ｈである。このステップ速度ΔＶは、ＢＥＬの発生に寄与するとともに、ＢＥＬ以外の損傷の発生を抑制する。
【００４４】
この促進工程（ＳＴＥＰ４ｄ）では、段階的に上げられた速度（例えば、前述された速度Ｖ３及び速度Ｖ４）によるタイヤ２の走行時間ｔｉは１０分である。この走行時間ｔｉが１０分に設定されることにより、ステップ速度ΔＶがＢＥＬの発生に効果的に寄与するとともに、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
【００４５】
この試験方法では、タイヤ２の内圧Ｐはこのタイヤ２の規格内圧Ｐｓの１００％以上１２０％以下である。この内圧Ｐの規格内圧Ｐｓに対する比率が１００％以上に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。この比率が１２０％以下に設定されることにより、この内圧ＰがＢＥＬの発生に効果的に寄与しうる。この試験方法では、この規格内圧Ｐｓは前述された正規内圧である。
【００４６】
この試験方法では、タイヤ２の荷重Ｆはこのタイヤ２の規格荷重Ｆｓの６０％以上９０％以下である。この荷重Ｆの規格荷重Ｆｓに対する比率が６０％以上に設定されることにより、この荷重ＦがＢＥＬの発生に効果的に寄与しうる。この比率が９０％以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。この試験方法では、この規格荷重Ｆｓは前述された正規荷重である。
【００４７】
この試験方法では、タイヤ２のキャンバー角ＣＡの絶対値は２°以上４°以下である。このキャンバー角ＣＡの絶対値が２°以上に設定されることにより、このキャンバー角ＣＡがＢＥＬの発生に効果的に寄与しうる。このキャンバー角ＣＡの絶対値が４°以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。
【００４８】
この試験方法は、図２に示された装置３６を試験室に設置し、屋内で実施される。この試験方法では、走行工程（ＳＴＥＰ４）が実施される雰囲気の温度は２０℃以上３０℃以下である。この雰囲気温度が２０℃以上に設定されることにより、ＢＥＬの発生が促される。この雰囲気温度は、所要時間の短縮に寄与しうる。雰囲気温度が３０℃以下に設定されることにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が抑制される。
【００４９】
以上説明されたように、この試験方法では、タイヤ２にキャンバー角ＣＡを付与した状態で、速度を段階的に上げながら、タイヤ２は走行させられる。この試験方法では、速度プロファイル、キャンバー角ＣＡ、タイヤ２の内圧Ｐ及びこのタイヤ２に付与される荷重Ｆが適正に調整されている。この試験方法によれば、ＢＥＬを短時間で発生させることができる。この試験方法は、ＢＥＬの再現に有効である。この試験方法は、タイヤ２の迅速な開発、及び開発コストの低減に寄与しうる。
【００５０】
走行により、タイヤ２は熱を帯びる。熱は、タイヤ２の劣化を促進する。走行状態にあるタイヤ２では、ビード１２の部分の変形は大きい。大きな変形は、大きな熱を招来する。このため、このビード１２の部分では予想以上に劣化が進行し、ビードバースト、ビードルースというような、「ＢＥＬ」以外の損傷が発生することがある。このため、この試験方法は、走行工程（ＳＴＥＰ４）において速度が上げられる前において、タイヤ２のビード１２の部分の温度が９０℃を超えているとき、速度を上げる前に、ビード１２の部分を冷却して、このビード１２の部分の温度を９０℃未満とする冷却工程をさらに含むのが好ましい。これにより、ＢＥＬ以外の損傷の発生が効果的に抑制される。この観点から、この試験方法では、前述された冷却工程では、冷風を吹きかけることによりビード１２の部分が冷却されるのが好ましい。この冷風の温度は、２０℃以下が好ましい。この冷却工程は、予備工程（ＳＴＥＰ４ａ）においてビード１２の部分の温度が９０℃を超えた場合に、特に有効である。
【００５１】
この試験方法では、タイヤ２の接地面積は、タイヤ２の内圧を規格内圧ＰＳとし、キャンバー角ＣＡが０°の状態で、このタイヤ２に規格荷重ＦＳを付与したときに得られる接地面積（以下、基準面積）の６０％以上９０％以下が好ましい。この基準面積の接地面積に対する比率（以下、面積比率）が前述された範囲とされた試験方法では、ＢＥＬの発生が促される。この試験方法によれば、ＢＥＬを短時間で発生させることができる。
【００５２】
この試験方法では、試験用のリム３８に装着された状態において、ブレーカー１６の一部をなす内側層３２のコードがＩＮ側からＯＵＴ側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ２が用いられてもよいし、内側層３２のコードがＯＵＴ側からＩＮ側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ２が用いられてもよい。ＢＥＬの再現に有効との観点から、リム３８に装着された状態において、内側層３２のコードがＩＮ側からＯＵＴ側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ２が用いられるのが好ましい。これは、リム３８に装着された状態において、内側層３２のコードがＯＵＴ側からＩＮ側に向かいかつ回転方向に向かって延在するように構成されたタイヤ２を用いた場合、外側層３４の端に応力が集中し、ＢＥＬ以外にＴＬＣが併発する恐れが高いからである。
【実施例】
【００５３】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５４】
［実施例１］
図１に示されたタイヤ（タイヤサイズ＝２２５／４５ＺＲ１７）、試験用リム（リムサイズ＝１７−７．５Ｊ）、及び図２に示された試験装置（ドラム径＝１．７０７ｍ）を用いて、下記の表１に示された条件にて、実施例１の試験を実施した。この実施例１のブレーカーでは、内側層のコードは、ＩＮ側から、ＯＵＴ側に向かいかつ回転方向に向かって延在している。
【００５５】
この実施例１では、ＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」が規格荷重ＦＳとされた。この規格荷重ＦＳは、６．５８ｋＮであった。同規格における「INFLATION PRESSURE」が規格内圧ＰＳとされた。この規格内圧ＰＳは、２９０ｋＰａであった。速度記号が「ＺＲ」なので、このタイヤの速度記号により表される速度ＶＳは３００ｋｍ／ｈであった。
【００５６】
走行工程を開始してからタイヤに損傷が発生するまでの所要時間と、発生した損傷の種類を確認した。ブレーカーエッジルース（ＢＥＬ）を確認した場合は、このＢＥＬの大きさも計測した。この結果が、下記の表１に示されている。この実施例１では、所要時間は９０分であった。ブレーカーの内側層において、ＢＥＬが確認された。このことが表中、「１ｓｔ」で表されている。１ｓｔＢＥＬの大きさは、２５ｍｍであった。この実施例１では、ＢＥＬ以外の損傷は確認されなかった。
【００５７】
各工程終了後次の工程が開始される前に、ビードの部分の温度が計測された。この実施例１では、計測した温度はいずれも９０℃未満であったため、冷却工程は実施しなかった。このことが、表中、冷却の欄に「Ｎ」で表されている。なお、試験終了時におけるビードの部分の温度は、８０℃であった。このことが、終了時の温度の欄に記載されている。
【００５８】
［実施例２−１７及び比較例１−２９］
下記の表１から表８に示された条件とした他は実施例１と同様にして、実施例２−１７及び比較例１−２９の試験を実施した。なお、実施例３及び４並びに比較例４及び５では、予備工程の終了時において、ビードの部分の温度が９０℃を超えていた。このため、第一工程に入る前に、冷却工程が実施された。このことが、表中、予備工程の冷却の欄に、「Ｙ」で表されている。比較例１３では、予備工程を実施しなかった。比較例２７は、従来の試験方法である。
【００５９】
［総合評価］
ＢＥＬが発生した場合が「＋２」、ＢＥＬが発生しなかった場合が「−２」、ＢＥＬ以外の損傷が発生した場合が「−１」、所要時間が１２０分未満の場合が「＋２」、この所要時間が１２０分の場合が「０」、そして、所要時間が１２０分を超えた場合が「−２」として、各例の試験結果を数値化した。これにより、各例を総合的に評価した。この結果が、下記の表１から表８に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。
【００６０】
【表１】
2015141017.tif 000003
【００６１】
【表２】
2015141017.tif 000004
【００６２】
【表３】
2015141017.tif 000005
【００６３】
【表４】
2015141017.tif 000006
【００６４】
【表５】
2015141017.tif 000007
【００６５】
【表６】
2015141017.tif 000008
【００６６】
【表７】
2015141017.tif 000009
【００６７】
【表８】
2015141017.tif 000010
【００６８】
表１から表８にに示されるように、実施例の試験方法では、比較例の試験方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００６９】
以上説明された試験方法は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００７０】
２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
１８・・・インナーライナー
２０・・・クッション層
２２・・・トレッド面
２４・・・フランジ
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・カーカスプライ
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６・・・装置
３８・・・リム
４０・・・支持部
４２・・・ドラム
４４・・・回転軸
４６・・・走行面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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