(57)【要約】【課題】変速段にかかわらず、常に入力回転と同じ回転の動力をＰＴＯとして取り出すことができる車両用自動変速機を提供することを目的とする。【解決手段】第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１による固定部材との連結を選択可能とし、且つ、他のプラネタリギヤとの連結及び他の選択可能な連結を有しない構成により、入力軸１２と連結された第１キャリアＣ１からの出力を、トランスミッションケース１１の内部の最外周に位置する経路を通って、他のプラネタリギヤと連結させることができる。このため、この第１キャリアＣ１から、変速段にかかわらず、常に入力回転と同じ回転の動力をＰＴＯとして取り出すことができる。【選択図】図１
2015064084.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッションケースと、
第１プラネタリギヤの第１リングギヤと第３プラネタリギヤの第３サンギヤとが連結され、前記第１リングギヤと第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結され、第２プラネタリギヤの第２リングギヤと前記第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤと前記第４プラネタリギヤの第４キャリアとが連結されて、前記トランスミッションケースに回転軸線と同軸に支承されたシングルピニオン式の第１乃至第４プラネタリギヤと、
前記トランスミッションケースに前記回転軸線回りに回転可能に軸承され、前記第１プラネタリギヤの第１キャリアに連結された入力軸と、
前記トランスミッションケースに回転軸線回りに回転可能に軸承され、前記第４キャリアに連結された出力軸と、
前記第１プラネタリギヤの第１サンギヤを前記トランスミッションケースに係脱可能に固定する第１ブレーキと、
前記第４プラネタリギヤの第４リングギヤを前記トランスミッションケースに係脱可能に固定する第２ブレーキと、
前記互いに連結された第１リングギヤ、前記第３及び第４サンギヤと前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第１クラッチと、
前記第１キャリアと前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤとを係脱可能に連結する第２クラッチと、
前記第２キャリアと前記第４リングギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、
前記第１キャリアと前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第４クラッチと、
を備える車両用自動変速機。
【請求項２】
前記第１乃至第４プラネタリギヤは、前記入力軸側から前記出力軸側に向かって順次並列に配置され、
前記入力軸に連結し、前記回転軸線上において前記第１サンギヤの内周側を通って延在し、前記第１キャリアに前記出力軸側から連結する入力連結部材と、
前記第１キャリアと前記第２キャリアとの間を連結する連結部材のうち、前記第１キャリアと前記第４クラッチを連結する連結部材であって、前記入力軸側から前記第１キャリアに連結し、前記第１リングギヤの外周側を通って前記回転軸線方向に延在する第４クラッチ連結部材と、
を更に備える請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項３】
前記第４クラッチ連結部材の外周側の外周面に、エンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材を設けた請求項２に記載の車両用自動変速機。
【請求項４】
前記第１乃至第４プラネタリギヤは、前記入力軸側から前記出力軸側に向かって順次並列に配置され、
前記入力軸に連結し、前記回転軸線上において前記第１サンギヤの内周側を通って延在し、前記第１キャリアに前記出力軸側から連結する入力連結部材と、
前記第１キャリアと前記第２サンギヤとの間を連結する連結部材のうち、前記第１キャリアと前記第２クラッチを連結する連結部材であって、前記入力軸側から前記第１キャリアに連結し、前記第１リングギヤの外周側を通って前記回転軸線方向に延在する第２クラッチ連結部材と、
を更に備える請求項１に記載の車両用自動変速機。
【請求項５】
前記第２クラッチ連結部材の外周側の外周面に、エンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材を設けた請求項４に記載の車両用自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン等によって回転駆動される入力軸の回転を複数変速段に変速して出力軸に伝達する車両用自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、前進１０段、後進１段の変速段の形成が可能な車両用自動変速機がある。例えば、下記に示す特許文献１が開示する技術では、４つのシングルピ二オン式プラネタリギヤ、６つの係合要素で構成され、そのうちの３要素を係合させることで、前進１０段、後進１段の変速段を形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許第８００２６６２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示される車両用自動変速機では、第１列目のプラネタリギヤのキャリアが、エンジンからの入力回転と連結される。自動変速機のトランスミッションケース内におけるこのキャリアの配置は、第１列目のサンギヤと駆動的に連結される配置であるとともに、トランスミッションケースに固定される連結部材が配された位置と比較してトランスミッションケースの径方向内方に配置される構成である。この様な車両用自動変速機が、例えば農耕用トラクター、ダンプカー、消防車のようなポンプカ―などの商用車に採用される場合、作業機の駆動のために、車両駆動用のエンジン動力が、パワー・テイク・オフ（以下単にＰＴＯと称す）として取り出される。特許文献１に示される車両用自動変速機では、エンジンからの入力回転と連結した部材が、自動変速機のトランスミッションケース内の外周部に位置しない構成となっている。このため、車両の停車中及び走行中に関わらず、また、どのような変速段であるかにも関わらず、ＰＴＯを常に使用可能とするためには、エンジンと第１列目のプラネタリギヤの間にエンジンからの入力回転を直接取り出す機構が必要となる。しかし、このような機構を設ける場合、部品点数の増加並びに軸方向長さも増加せざるを得ない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速段にかかわらず、常に入力軸の入力回転と同じ回転の動力をＰＴＯとして取り出すことができる車両用自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、請求項１に係る車両用自動変速機は、トランスミッションケースと、第１プラネタリギヤの第１リングギヤと第３プラネタリギヤの第３サンギヤとが連結され、前記第１リングギヤと第４プラネタリギヤの第４サンギヤとが連結され、第２プラネタリギヤの第２リングギヤと前記第３プラネタリギヤの第３キャリアとが連結され、前記第３プラネタリギヤの第３リングギヤと前記第４プラネタリギヤの第４キャリアとが連結されて、前記トランスミッションケースに回転軸線と同軸に支承されたシングルピニオン式の第１乃至第４プラネタリギヤと、前記トランスミッションケースに前記回転軸線回りに回転可能に軸承され、前記第１プラネタリギヤの第１キャリアに連結された入力軸と、前記トランスミッションケースに回転軸線回りに回転可能に軸承され、前記第４キャリアに連結された出力軸と、前記第１プラネタリギヤの第１サンギヤを前記トランスミッションケースに係脱可能に固定する第１ブレーキと、前記第４プラネタリギヤの第４リングギヤを前記トランスミッションケースに係脱可能に固定する第２ブレーキと、前記互いに連結された第１リングギヤ、前記第３及び第４サンギヤと前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第１クラッチと、前記第１キャリアと前記第２プラネタリギヤの第２サンギヤとを係脱可能に連結する第２クラッチと、前記第２キャリアと前記第４リングギヤとを係脱可能に連結する第３クラッチと、前記第１キャリアと前記第２プラネタリギヤの第２キャリアとを係脱可能に連結する第４クラッチとを備えることを要旨とする。
【０００７】
これによれば、前記第１サンギヤは、前記第１ブレーキによる固定部材との連結を選択可能とし、且つ、他のプラネタリギヤとの連結及び他の選択可能な連結を有していない構成である。このため、前記入力軸と連結された前記第１キャリアからの出力を、前記トランスミッションケースの内部の最外周に位置する経路を通って、他のプラネタリギヤと連結させることが可能となる。このため、この第１キャリアから、変速段にかかわらず、常に入力軸の入力回転と同じ回転の動力をＰＴＯとして取り出すことができる。
【０００８】
上記課題を解決するため、請求項２に係る車両用自動変速機は、請求項１において、前記第１乃至第４プラネタリギヤは、前記入力軸側から前記出力軸側に向かって順次並列に配置され、前記入力軸に連結し、前記回転軸線上において前記第１サンギヤの内周側を通って延在し、前記第１キャリアに前記出力軸側から連結する入力連結部材と、前記第１キャリアと前記第２キャリアとの間を連結する連結部材のうち、前記第１キャリアと前記第４クラッチを連結する連結部材であって、前記入力軸側から前記第１キャリアに連結し、前記第１リングギヤの外周側を通って前記回転軸線方向に延在する第４クラッチ連結部材と、を更に備えることを要旨とする。
【０００９】
これによれば、入力軸と連結された第１キャリアからの出力を、トランスミッションケースの内部の最外周に位置する経路を通る第４クラッチ連結部材を介して、他のプラネタリギヤと連結させることができる。
【００１０】
上記課題を解決するため、請求項３に係る車両用自動変速機は、請求項２において、前記第４クラッチ連結部材の前記第１リングギヤより外側の外周面に動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材を設けたことを要旨とする。
【００１１】
これによれば、動力外部取出し部材を、トランスミッションケースの内部の最外周に配置することができる。
【００１２】
上記課題を解決するため、請求項４に係る車両用自動変速機は、請求項１において、前記第１乃至第４プラネタリギヤは、前記入力軸側から前記出力軸側に向かって順次並列に配置され、前記入力軸に連結し、前記回転軸線上において前記第１サンギヤの内周側を通って延在し、前記第１キャリアに前記出力軸側から連結する入力連結部材と、前記第１キャリアと前記第２サンギヤとの間を連結する連結部材のうち、前記第１キャリアと前記第２クラッチを連結する連結部材であって、前記入力軸側から前記第１キャリアに連結し、前記第１リングギヤの外周側を通って前記回転軸線方向に延在する第２クラッチ連結部材と、を備えることを要旨とする。
【００１３】
これによれば、入力軸と連結された第１キャリアからの出力を、トランスミッションケースの内部の最外周に位置する経路を通る第２クラッチ連結部材を介して、他のプラネタリギヤと連結させることができる。
【００１４】
上記課題を解決するため、請求項５に係る車両用自動変速機は、請求項４において、前記第２クラッチ連結部材の前記第１リングギヤより外側の外周面に動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材を設けたことを要旨とする。
【００１５】
これによれば、動力外部取出し部材を、トランスミッションケースの内部の最外周に配置することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の車両用自動変速機の第１実施形態を模式的に示したスケルトン図である。
【図２】第１実施形態の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。
【図３】第１実施形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図である。
【図４】第２実施形態のスケルトン図である。
【図５】第２実施形態の各変速段におけるブレーキ及びクラッチの作動状態を示す図である。
【図６】第２実施形態の各変速段におけるプラネタリギヤの各要素の回転比を示す速度線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
本発明に係る車両用自動変速機について図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
【００１８】
図１を参照すると、１０は本発明に係る車両用自動変速機で、例えば農耕用トラクター、ダンプカー、消防車のようなポンプカ―などの商用車のエンジンの出力回転を変速して駆動輪に伝達するために使用される。自動変速機１０は、車体に取り付けられたトランスミッションケース１１内に、回転軸線１８と同軸に回転可能に順次支承された入力軸１２、第１プラネタリギヤ１３、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、第４プラネタリギヤ１６及び出力軸１７で構成されている。
【００１９】
第１プラネタリギヤ１３は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。第１プラネタリギヤ１３は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１と第１リングギヤＲ１とに噛合する第１ピ二オンＰ１、及び第１ピ二オンＰ１を支承する第１キャリアＣ１により構成される。
【００２０】
第２プラネタリギヤ１４は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。第２プラネタリギヤ１４は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２サンギヤＳ２と第２リングギヤＲ２とに噛合する第２ピ二オンＰ２、及び第２ピ二オンＰ２を支承する第２キャリアＣ２により構成される。
【００２１】
第３プラネタリギヤ１５は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。第３プラネタリギヤ１５は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３とに噛合する第３ピ二オンＰ３、及び第３ピ二オンＰ３を支承する第３キャリアＣ３により構成される。
【００２２】
第４プラネタリギヤ１６は、シングルピ二オン式遊星歯車機構である。第４プラネタリギヤ１６は、回転軸線１８と同軸に回転可能に支承された第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４サンギヤＳ４と第４リングギヤＲ４とに噛合する第４ピ二オンＰ４、及び第４ピ二オンＰ４を支承する第４キャリアＣ４により構成される。
【００２３】
入力軸１２及び出力軸１７は、トランスミッションケース１１に、回転軸線１８周りに回転可能に軸承されている。入力軸１２は、クラッチ装置（不図示）などを介してエンジンの出力回転動力を自動変速機１０に入力する軸部材である。出力軸１７は、変速された出力回転動力を差動装置（不図示）などを介して駆動輪に出力する軸部材である。
【００２４】
第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１は、入力連結部材１９を介して、入力軸１２に連結されている。入力連結部材１９は、その一端が入力軸１２に連結し、他端が第１キャリアＣ１に連結する。入力軸連結部材１９は、回転軸線１８上において第１サンギヤＳ１の内周側を通って延在する部位と、トランスミッションケース１１の外径側に向かって延在する部位と、第１キャリアＣ１に出力軸１７側から連結する部位と、を備える。
【００２５】
第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第３プラネタリギヤ１５の第３サンギヤＳ３に連結されている。第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１は、第４プラネタリギヤ１６の第４サンギヤＳ４に連結されている。また、第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４は、互いに連結されている。
【００２６】
第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１により、トランスミッションケース１１に係脱可能に固定される。第１サンギヤＳ１と第１ブレーキＢ１は連結部材を介して連結される。この連結部材の一端は入力軸１２側から第１サンギヤＳ１に連結する。
【００２７】
第４クラッチＣＬ４は、第１キャリアＣ１と第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２を係脱可能に連結する。第４クラッチＣＬ４は、第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２との間を連結する連結部材に設けられている。この連結部材は、第１キャリアＣ１と第４クラッチＣＬ４を連結する第４クラッチ連結部材２０を含んでいる。即ち、第４クラッチ連結部材２０は、第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２との間を連結する連結部材のうち、第１キャリアＣ１と第４クラッチＣＬ４を連結する連結部材である。
【００２８】
第４クラッチ連結部材２０は、一端が入力軸１２側から第１キャリアＣ１に連結する第１連結部位２０ａと、一端が第１連結部位２０ａと連結し、他端がトランスミッションケース１１の外径側へ向かって延在する第２連結部位２０ｂと、一端が第２連結部位２０ｂと連結し、他端が回転軸線１８方向において第１リングギヤＲ１の外周側を通って延在する第３連結部位２０ｃと、を備える。
【００２９】
第２クラッチＣＬ２は、第１キャリアＣ１と第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２を係脱可能に連結する。第２クラッチＣＬ２は、第１キャリアＣ１と第２サンギヤＳ２との間を連結する連結部材に設けられている。この連結部材は、第１キャリアＣ１と第２クラッチＣＬ２を連結する第２クラッチ連結部材２１を含んでいる。即ち、第２クラッチ連結部材２１は、第１キャリアＣ１と第２サンギヤＳ２との間を連結する連結部材のうち、第１キャリアＣ１と第２クラッチＣＬ２を連結する連結部材である。
【００３０】
第２クラッチ連結部材２１は、一端が入力軸１２側から第１キャリアＣ１に連結する第４連結部位２１ａと、一端が第４連結部位２１ａと連結し、他端がトランスミッションケース１１の外径側へ向かって延在する第５連結部位２１ｂと、一端が第５連結部位２１ｂと連結し、他端が回転軸線１８方向において第１リングギヤＲ１の外周側を通って延在する第６連結部位２１ｃと、を備える。
【００３１】
なお、図１に示す如く、第４クラッチ連結部材２０及び第２クラッチ連結部材２１は、互いに共用する部分を有する。即ち、第１連結部位２０ａ及び第４連結部位２１ａを共用しており、第２連結部位２０ｂ及び第５連結部位２１ｂを共用しており、第３連結部位２０ｃ及び第６連結部位２１ｃを共用する。
【００３２】
そして、図１に示す如く、第３連結部位２０ｃの外表面及び第６連結部位２１ｃの外表面即ち第４クラッチ連結部材２０又は第２クラッチ連結部材２１の外周側の外周面に、エンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取り出し部材Ｍが設けられれている。第４クラッチ連結部材２０又は第２クラッチ連結部材２１はいずれも、入力軸１２側から第１キャリアＣ１に連結し、第１リングギヤＲ１の外周側を通って回転軸線１８方向に延在する連結部材である。
【００３３】
第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２は、第１クラッチＣＬ１により、第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と係脱可能に連結される。第１クラッチＣＬ１は、第２キャリアＣ２から見て出力軸１７側に配置される。第２プラネタリギヤ１４の第２リングギヤＲ２は、第３プラネタリギヤ１５の第３キャリアＣ３に連結されている。第２キャリアＣ２は、第３クラッチＣＬ３により、第４プラネタリギヤ１６の第４リングギヤＲ４と係脱可能に連結される。第３クラッチＣＬ３は、第２キャリアＣ２から見て入力軸１２側に配置される。
【００３４】
第３プラネタリギヤ１５の第３リングギヤＲ３は、第４プラネタリギヤ１６の第４キャリアＣ４に連結されている。第４リングギヤＲ４は、第２ブレーキＢ２により、トランスミッションケース１１に係脱可能に固定される。第４キャリアＣ４は、回転軸線１８回りに回転可能に軸承された出力軸１７に連結される。
【００３５】
第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第４クラッチＣＬ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動は、トランスミッションＥＣＵ（以下単にＴＭ−ＥＣＵと称す。）２２により制御される。
【００３６】
第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１による固定部材との連結を選択可能とし、且つ、他のプラネタリギヤとの連結及び他の選択可能な連結を有していない構成である。このため、入力軸１２と連結された第１キャリアＣ１からの出力を、トランスミッションケース１１の内部の最外周に位置する経路を通って、他のプラネタリギヤと連結させることができる。このため、この第１キャリアＣ１から、変速段にかかわらず、常に入力回転と同じ回転の動力を動力外部取出し部材Ｍにて取り出すことができ、ＰＴＯの機能を発揮することができる。
【００３７】
以上のように構成された自動変速機１０は、図２に示すに様に、第１乃至第４クラッチＣＬ１〜ＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に作動することにより、第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立させることができる。図２において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に白丸が付されている場合、クラッチであれば接続状態、ブレーキであれば回転規制状態にあることを示す。
【００３８】
第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６の如く、シングルピ二オン式遊星歯車機構においては、サンギヤの回転数Ｎｓ、キャリアの回転数Ｎｃ、リングギヤの回転数Ｎｒと遊星歯車機構のギヤ比λとの関係は、式（１）で示され、各変速段におけるギヤ比は、式（１）に基づいて算出される。サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の歯数をＺｓ１，Ｚｓ２，Ｚｓ３，Ｚｓ４、リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４の歯数をＺｒ１，Ｚｒ２，Ｚｒ３，Ｚｒ４とすると、第１乃至第４ピ二オンギヤ１３〜１４のギヤ比はλ１＝Ｚｓ１／Ｚｒ１，λ２＝Ｚｓ２／Ｚｒ２，λ３＝Ｚｓ３／Ｚｒ３，λ４＝Ｚｓ４／Ｚｒ４である。
Ｎｒ＝（１＋λ）Ｎｃ−λＮｓ・・・（１）
【００３９】
第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に作動し、第１乃至第４クラッチＣＬ１〜ＣＬ４を選択的に接続した場合、第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６の各要素の速度比は、図３に示す速度線図のようになる。速度線図は、遊星歯車機構のサンギヤ、キャリア、リングギヤからなる各要素を横軸方向にギヤ比に対応させた間隔で配置し、縦軸方向に各要素に対応してその速度比を取ったものである。
【００４０】
図３には、第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６の速度線図が記載されている。第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６では、第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３、第２キャリアＣ２、及び第１リングギヤＲ１が連結され、第３キャリアＣ３及び第２リングギヤＲ２が連結され、第４キャリアＣ４及び第３リングギヤＲ３が連結され、第４リングギヤＲ４及び第２キャリアＣ２が連結される。このため、第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３、第２キャリアＣ２、及び第１リングギヤＲ１が付された１本の縦線上に、連結された第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３、第２キャリアＣ２、及び第１リングギヤＲ１の速度比を表す。第３キャリアＣ３及び第２リングギヤＲ２が付された１本の縦線上に、連結された第３キャリアＣ３及び第２リングギヤＲ２の速度比を表す。第４キャリアＣ４及び第３リングギヤＲ３が付された１本の縦線上に、連結された第４キャリア４Ｃ及び第３リングギヤＲ３の速度比を表す。第４リングギヤＲ４及び第２キャリアＣ２が付された１本の縦線上に、連結された第４リングギヤＲ４及び第２キャリアＣ２の速度比を表す。Ｓ２が付された２本の縦線上に、第２サンギヤＳ２の速度比を表す。
【００４１】
シングルピニオン式遊星歯車機構である第４プラネタリギヤ１６は、第４リングギヤＲ４の縦線と第４サンギヤＳ４の縦線との間隔を１＋λ４とみなし、第４キャリアＣ４の縦線を、第４サンギヤＳ４の縦線から第４リングギヤＲ４の縦線と同じ側に間隔１だけ離して配置する。
【００４２】
シングルピニオン式遊星歯車機構である第３プラネタリギヤ１５についても、第３リングギヤＲ３の縦線と第４サンギヤＳ３の縦線との間隔を１＋λ３とみなし、第３キャリアＣ３の縦線を、第３サンギヤＳ３の縦線から第３リングギヤＲ３の縦線と同じ側に間隔１だけ離して配置する。
【００４３】
また、シングルピニオン式遊星歯車機構である第２プラネタリギヤ１４についても、第２リングギヤＲ２と第２キャリアＣ２の縦線との間隔をλ２とみなし、第２サンギヤＳ２の縦線を、第２キャリアＣ２の縦線から第２リングギヤＲ２の縦線とは反対側に間隔１だけ離して配置する。
【００４４】
さらに、図３の速度線図には、第２ブレーキＢ２、第１乃至第４クラッチＣＬ１〜ＣＬ４が選択的に作動された点に、Ｂ２、ＣＬ１〜ＣＬ４がそれぞれ記入されている。
【００４５】
このように構成された車両用自動変速機１０の速度線図において、６本の縦線のうちで４本の各縦線に対応する要素を、図において右から縦線の並び順に、第１、第２、第３、第４構成要素とする。第１実施形態の場合、第１構成要素は、第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３、第２キャリアＣ２、及び第１リングギヤＲ１である。第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３、第２キャリアＣ２、及び第１リングギヤＲ１は、第１クラッチＣＬ１により相互に連結される。さらに、第４サンギヤＳ４、第３サンギヤＳ３、第２キャリアＣ２、及び第１リングギヤＲ１は、第４クラッチＣＬ４により入力軸１２に連結される。第２構成要素は、第３キャリアＣ３及び第２リングギヤＲ２である。第３キャリアＣ３及び第２リングギヤＲ２は、互いに連結される。第３構成要素は、第４キャリアＣ４及び第３リングギヤＲ３である。第４キャリアＣ４及び第３リングギヤＲ３は、互いに連結される。さらに、第４キャリアＣ４は、出力軸１７に連結される。第４構成要素は、第４リングギヤＲ４及び第２キャリアＣ２である。第４リングギヤＲ４及び第２キャリアＣ２は、第３クラッチＣＬ３により相互に係脱可能に連結される。さらに、第４リングギヤＲ４及び第２キャリアＣ２は、第４クラッチＣＬ４により、入力軸１２に連結される。
【００４６】
以下、各変速段の作動について説明する。前進第１変速段の場合、第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第３サンギヤＳ３とが連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２が第３キャリアＣ３に連結され、第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結され、第３構成要素の第３リングギヤＲ３が４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２が入力軸１２により回転駆動される。第２ブレーキＢ２が作動することにより、第４構成要素の第４リングＲ４が回転規制される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第１変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４７】
前進第２変速段の場合、第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第３サンギヤＳ３とが連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２は第３キャリアＣ３に連結され、第１構成要素の第３サンギヤＳ３は第４サンギヤＳ４に連結され、第３構成要素の第３リングギヤＲ３は第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第４クラッチＣＬ４が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。第２ブレーキＢ２が作動することにより、第４構成要素の第４リングＲ４が回転規制される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７は、第２変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４８】
前進第３変速段の場合、第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結され、第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第３プラネタリギヤ１５及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動して第１サンギヤＳ１が回転規制されることにより、入力軸１２の回転より回転数が大きな増速回転が、第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３に生じる。第２ブレーキＢ２が作動して第４構成要素の第４リングＲ４が回転規制されることにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第３変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００４９】
前進第４変速段の場合、第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結され、第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第３プラネタリギヤ１５及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第４クラッチＣＬ４が接続されることにより第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより第２サンギヤＳ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３は、入力軸１２により回転駆動される。第２ブレーキＢ２が作動して第４構成要素の第４リングＲ４が回転規制されることにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第４変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００５０】
前進第５変速段の場合、第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結され、第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第３プラネタリギヤ１５及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第４クラッチＣＬ４が接続されることにより、第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第２構成要素の第２リングギヤＲ２及び第３キャリアＣ３が、入力軸１２により回転駆動される。第１ブレーキＢ１が作動して第１サンギヤＳ１は回転規制されることにより、入力軸１２の回転より回転数が大きな増速回転が、第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３に生じる。これにより、第３構成要素である第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第５変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００５１】
前進第６変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第４リングギヤＲ４が連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣ３が連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が、第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第４クラッチＣＬ４が接続されることにより、第２キャリアＣ２が入力軸１２により回転駆動される。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２が入力軸１２により回転駆動される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第６変速段のギヤ比１．０００で正転駆動される。
【００５２】
前進第７変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第４リングギヤＲ４が連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣ３が連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動して第１サンギヤＳ１は回転規制されることにより、入力軸１２の回転より回転数が大きな増速回転が、第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３に生じる。第４クラッチＣＬ４が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２が、入力軸１２により回転駆動される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第７変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００５３】
前進第８変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第４リングギヤＲ４が連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣ３が連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動して第１サンギヤＳ１が回転規制されることにより、入力軸１２の回転より回転数が大きな増速回転が、第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３に生じる。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２が、入力軸１２により回転駆動される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第８変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００５４】
前進第９変速段の場合、第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第３サンギヤＳ３とが連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２が第３キャリアＣ３に連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動して第１サンギヤＳ１は回転規制されることにより、入力軸１２の回転より回転数が大きな増速回転が、第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３に生じる。第１クラッチＣＬ１が接続されていることにより、この第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３の回転が、第２キャリアＣ２に伝達される。第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、この第２キャリアＣ２の回転が、第４構成要素の第４リングギヤＲ４に伝達される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第９変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００５５】
前進第１０変速段の場合、第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第３サンギヤＳ３とが連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２が第３キャリアＣ３に連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第１ブレーキＢ１が作動して第１サンギヤＳ１が回転規制されることにより、入力軸１２の回転より回転数が大きな増速回転が、第１構成要素の第１リングギヤＲ１、第４サンギヤＳ４、及び第３サンギヤＳ３に生じる。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２が、入力軸１２により回転駆動される。これにより、第３構成要素である第３リングギヤＲ３及び第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第１０変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００５６】
後退第１変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２と第４リングギヤＲ４が連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２と第３キャリアＣ３が連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２が、入力軸１２により回転駆動される。第２ブレーキＢ２が作動して、第４構成要素の第４リングギヤＲ４が回転規制されことにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、後退第１変速段のギヤ比で逆転駆動される。
【００５７】
上述した変速段によれば、前進第１速変速段と後退第１変速段との切替に関して、第２クラッチＣＬ２と第２ブレーキＢ２の係合を保持したまま第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３の係合を切り替えることで第２プラネタリギヤ１４のリングギヤＲ２の回転を反転させることができる。その結果、車庫内で変速を行う場合に、前進第１速変速段と後退第１変速段とのシフト切替（以下ガレージシフトと称す。）を行うときに、第１クラッチＣＬ１か第３クラッチＣＬ３かの一つの締結要素を掛け替えるのみで切替ることができる。このため、ガレージシフトを行うために必要な応答時間を短くすることができる。
【００５８】
次に、第２実施形態の自動変速機３０を、図４乃至図６に基づいて説明する。第２実施形態の自動変速機３０は、前述の実施形態における自動変速機１０と比較して、自動変速機１０の第１プラネタリギヤ１３と第２プラネタリギヤ１４とを入れ替えて第１プラネタリギヤ１４ｙと第２プラネタリギヤ１３ｙとし、連結部、クラッチ、ブレーキの繋ぎは据え置いたものである。
【００５９】
第２プラネタリギヤ１３ｙの第１キャリアＣ１ｙは、入力連結部材１９を介して、入力軸１２に連結されている。入力連結部材１９は、その一端が入力軸１２に連結し、他端が第１キャリアＣ１ｙに連結する。入力軸連結部材１９は、回転軸線１８上において第１サンギヤＳ１ｙの内周側を通って延在する部位と、トランスミッションケース１１の外径側に向かって延在する部位と、第１キャリアＣ１ｙに出力軸１７側から連結する部位と、を備える。
【００６０】
第２プラネタリギヤ１３ｙの第１リングギヤＲ１ｙは、第３プラネタリギヤ１５の第３サンギヤＳ３に連結されている。第２プラネタリギヤ１３ｙの第１リングギヤＲ１ｙは、第４プラネタリギヤ１６の第４サンギヤＳ４に連結されている。また、第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４は、互いに連結されている。
【００６１】
第２プラネタリギヤ１３ｙの第１サンギヤＳ１ｙは、第１ブレーキＢ１により、トランスミッションケース１１に係脱可能に固定される。第１サンギヤＳ１ｙと第１ブレーキＢ１は連結部材を介して連結される。この連結部材の一端は入力軸１２側から第１サンギヤＳ１ｙに連結する。
【００６２】
第４クラッチＣＬ４は、第１キャリアＣ１ｙと第１プラネタリギヤ１４ｙの第２キャリアＣ２ｙとを係脱可能に連結する。第４クラッチＣＬ４は、第１キャリアＣ１ｙと第２キャリアＣ２ｙとの間を連結する連結部材に設けられている。この連結部材は、第１キャリアＣ１ｙと第４クラッチＣＬ４を連結する第４クラッチ連結部材２０ｙを含んでいる。即ち、第４クラッチ連結部材２０ｙは、第１キャリアＣ１ｙと第２キャリアＣ２ｙとの間を連結する連結部材のうち、第１キャリアＣ１ｙと第４クラッチＣＬ４を連結する連結部材である。
【００６３】
第２クラッチＣＬ２は、第１キャリアＣ１ｙと第１プラネタリギヤ１４ｙの第２サンギヤＳ２ｙとを係脱可能に連結する。第２クラッチＣＬ２は、第１キャリアＣ１ｙと第２サンギヤＳ２ｙとの間を連結する連結部材に設けられている。この連結部材は、第１キャリアＣ１ｙと第２クラッチＣＬ２を連結する第２クラッチ連結部材２１ｙを含んでいる。即ち、第２クラッチ連結部材２１ｙは、第１キャリアＣ１ｙと第２サンギヤＳ２ｙとの間を連結する連結部材のうち、第１キャリアＣ１ｙと第２クラッチＣＬ２を連結する連結部材である。
なお、図４に示す如く、第４クラッチ連結部材２０ｙ及び第２クラッチ連結部材２１ｙは、互いに共用する部分を有する。
【００６４】
第１プラネタリギヤ１４ｙの第２キャリアＣ２ｙは、第１クラッチＣＬ１により、第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と係脱可能に連結される。第１クラッチＣＬ１は、第２キャリアＣ２ｙから見て出力軸１７側に配置される。第１プラネタリギヤ１４ｙの第２リングギヤＲ２ｙは、第３プラネタリギヤ１５の第３キャリアＣ３に連結されている。第２キャリアＣ２ｙは、第３クラッチＣＬ３により、第４プラネタリギヤ１６の第４リングギヤＲ４と係脱可能に連結される。第３クラッチＣＬ３は、第２キャリアＣ２ｙから見て入力軸１２側に配置される。第３プラネタリギヤ１５の第３リングギヤＲ３は、第４プラネタリギヤ１６の第４キャリアＣ４に連結されている。
【００６５】
第４リングギヤＲ４は、第２ブレーキＢ２により、トランスミッションケース１１に係脱可能に固定される。第４キャリアＣ４は、回転軸線１８回りに回転可能に軸承された出力軸１７と連結される。
【００６６】
第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第４クラッチＣＬ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２の作動は、トランスミッションＥＣＵ（以下単にＴＭ−ＥＣＵと称す。）２２により制御される。
【００６７】
以上のように構成された自動変速機３０は、第１乃至第４クラッチＣＬ１〜ＣＬ４を選択的に係脱し、第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に作動することにより、第１乃至第４プラネタリギヤ１３ｙ，１４ｙ，１５及び１６の要素の回転を規制する。これにより、前進１０段、後進１段の変速段を成立することができる。図５において、各変速段に対応する各クラッチ、ブレーキの欄に白丸が付されている場合、クラッチであれば接続状態、ブレーキであれば回転規制状態にあることを示す。
【００６８】
第１及び第２ブレーキＢ１、Ｂ２を図５に示すように選択的に作動し、第１乃至第４クラッチＣＬ１〜ＣＬ４を選択的に接続した場合、第１乃至第４プラネタリギヤ１３ｙ，１４ｙ，１５及び１６の各要素の速度比は、図６に示す速度線図のようになる。速度線図は、遊星歯車装置のサンギヤ、キャリア、リングギヤからなる各要素を、横軸方向にギヤ比に対応させた間隔で配置し、縦軸方向に各要素に対応してその速度比を取ったものである。
【００６９】
図６は、第２実施形態の車両用自動変速機３０における速度線図を示し、以下、各変速段の作動について説明する。前進第１変速段の場合、第１クラッチＣＬ１が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２ｙと第３サンギヤＳ３とが連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２ｙが第３キャリアＣ３に連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４ｙ、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２ｙが入力軸１２により回転駆動される。第２ブレーキＢ２が作動することにより、第４構成要素の第４リングＲ４が回転規制される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、第１変速段のギヤ比で正転駆動される。
【００７０】
後退第１変速段の場合、第３クラッチＣＬ３が接続されることにより、第４構成要素の第２キャリアＣ２ｙと第４リングギヤＲ４が連結される。第２構成要素の第２リングギヤＲ２ｙと第３キャリアＣ３が連結される。第１構成要素の第３サンギヤＳ３が第４サンギヤＳ４に連結される。第３構成要素の第３リングギヤＲ３が第４キャリアＣ４に連結される。この構成により、第２プラネタリギヤ１４ｙ、第３プラネタリギヤ１５、及び第４プラネタリギヤ１６は、一つの複式遊星歯車装置を形成する。第２クラッチＣＬ２が接続されることにより、第２サンギヤＳ２ｙが、入力軸１２により回転駆動される。第２ブレーキＢ２が作動することにより、第４構成要素の第４リングギヤＲ４が回転規制される。これにより、第３構成要素である第４キャリアＣ４と、第４キャリアＣ４に連結する出力軸１７とが、後退第１変速段のギヤ比で逆転駆動される。
【００７１】
なお、前進第２変速段から前進第１０変速段の作動については、前述の第１実施形態と同様であるので、その詳細な説明を省略する。
【００７２】
上述した第２実施形態の自動変速機３０の変速段によれば、前進第１速変速段と後退第１変速段との切替に関して、第２クラッチＣＬ２と第２ブレーキＢ２の係合を保持したまま、第１クラッチＣＬ１と第３クラッチＣＬ３の係合を切り替えることで、第２プラネタリギヤ１４ｙのリングギヤＲ２ｙの回転を反転させることができる。その結果、車庫内で変速を行う場合に、前進第１速変速段と後退第１変速段とのガレージシフトを行うときに、第１クラッチＣＬ１又は第３クラッチＣＬ３のいずれか一つの締結要素を掛け替えるのみで切替ることができる。このため、ガレージシフトを行うために必要な応答時間を短くすることができる。
【００７３】
上述の如く、本発明の第１実施形態による車両用自動変速機１０によれば、トランスミッションケース１１と、第１プラネタリギヤ１３の第１リングギヤＲ１と第３プラネタリギヤ１５の第３サンギヤＳ３とが連結され、第１リングギヤＲ１と第４プラネタリギヤ１６の第４サンギヤＳ４とが連結され、第２プラネタリギヤ１４の第２リングギヤＲ２と第３プラネタリギヤ１５の第３キャリアＣ３とが連結され、第３プラネタリギヤ１５の第３リングギヤＲ３と第４プラネタリギヤ１６の第４キャリアＣ４とが連結されて、トランスミッションケース１１に回転軸線１８と同軸に支承されたシングルピニオン式の４個のプラネタリギヤ１３、１４，１５，１６と、トランスミッションケース１１に回転軸線１８回りに回転可能に軸承され、第１プラネタリギヤ１３の第１キャリアＣ１に連結された入力軸１２と、トランスミッションケース１１に回転軸線１８回りに回転可能に軸承され、第４キャリアＣ４に連結された出力軸１７と、第１プラネタリギヤ１３の第１サンギヤＳ１をトランスミッションケース１１に係脱可能に固定する第１ブレーキＢ１と、第４プラネタリギヤ１６の第４リングギヤＲ４をトランスミッションケース１１に係脱可能に固定する第２ブレーキＢ２と、互いに連結された第１リングギヤＲ１、第３及び第４サンギヤＳ３、Ｓ４と第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２とを係脱可能に連結する第１クラッチＣＬ１と、第１キャリアＣ１と第２プラネタリギヤ１４の第２サンギヤＳ２とを係脱可能に連結する第２クラッチＣＬ２と、第２キャリアＣ２と第４リングギヤＲ４とを係脱可能に連結する第３クラッチＣＬ３と、第１キャリアＣ１と第２プラネタリギヤ１４の第２キャリアＣ２とを係脱可能に連結する第４クラッチＣＬ４とを備える構成である。これにより、第１サンギヤＳ１は、第１ブレーキＢ１による固定部材との連結を選択可能とし、且つ、他のプラネタリギヤとの連結及び他の選択可能な連結を有していない構成である。このため、入力軸１２と連結された第１キャリアＣ１からの出力を、トランスミッションケース１１の内部の最外周に位置する経路を通って、他のプラネタリギヤと連結させることが可能となる。このため、この第１キャリアＣ１から、変速段にかかわらず、常に入力回転と同じ回転の動力をＰＴＯとして取り出すことができる。
【００７４】
上述の如く、本発明の第１実施形態による車両用自動変速機１０によれば、第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６は、入力軸１２側から出力軸１７側に向かって順次並列に配置され、入力軸１２に連結し、回転軸線１８上において第１サンギヤＳ１の内周側を通って延在し、第１キャリアＣ１に出力軸１７側から連結する入力連結部材１９と、第１キャリアＣ１と第２キャリアＣ２との間を連結する連結部材のうち、第１キャリアＣ１と第４クラッチＣＬ４を連結する連結部材であって、入力軸１２側から第１キャリアＣ１に連結し、第１リングギヤＲ１の外周側を通って回転軸線１８方向に延在する第４クラッチ連結部材２０と、を更に備える構成であり。これにより、入力軸１２と連結された第１キャリアＣ１からの出力を、トランスミッションケース１１の内部の最外周に位置する経路を通る第４クラッチ連結部材２０を介して、他のプラネタリギヤと連結させることができる。
【００７５】
上述の如く、本発明の第１実施形態による車両用自動変速機１０によれば、第４クラッチ連結部材２０の外周側２０ｃの外周面に、エンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材Ｍを設けた構成により、動力外部取出し部材Ｍを、トランスミッションケース１１の内部の最外周に配置することができる。
【００７６】
上述の如く、本発明の第１実施形態による車両用自動変速機１０によれば、第１乃至第４プラネタリギヤ１３〜１６は、入力軸１２側から出力軸１７側に向かって順次並列に配置され、入力軸１２に連結し、回転軸線１８上において第１サンギヤＳ１の内周側を通って延在し、第１キャリアＣ１に出力軸１７側から連結する入力連結部材と、第１キャリアＣ１と第２サンギヤＳ２との間を連結する連結部材のうち、第１キャリアＣ１と第２クラッチＣＬ２を連結する連結部材であって、入力軸１２側から第１キャリアＣ１に連結し、第１リングギヤＲ１の外周側を通って回転軸線１８方向に延在する第２クラッチ連結部材２１と、を更に備える構成により、入力軸１２と連結された第１キャリアＣ１からの出力は、他のプラネタリギヤとの連結のために、第２クラッチ連結部材２１にてトランスミッションケース１１の内部の最外周に位置する経路を通ることが可能となる。
【００７７】
上述の如く、本発明の第１実施形態による車両用自動変速機１０によれば、第２クラッチ連結部材２１の外周側２１ｃの外周面に、エンジンからの動力を外部に取り出すための動力外部取出し部材Ｍを設けた構成により、動力外部取出し部材Ｍを、トランスミッションケース１１の内部の最外周に配置することができる。
【００７８】
なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
【符号の説明】
【００７９】
１０：車両用自動変速機
１１：トランスミッションケース
１２：入力軸
１３：第１プラネタリギヤ
１４：第２プラネタリギヤ
１５：第３プラネタリギヤ
１６：第４プラネタリギヤ
１７：出力軸
１８：回転軸線
１９：入力連結部材
２０：第４クラッチ連結部材
２１：第２クラッチ連結部材
Ｂ１：第１ブレーキ
Ｂ２：第２ブレーキ
Ｃ１：第１キャリア
Ｃ２：第２キャリア
Ｃ３：第３キャリア
Ｃ４：第４キャリア
ＣＬ１：第１クラッチ
ＣＬ２：第２クラッチ
ＣＬ３：第３クラッチ
ＣＬ４：第４クラッチ
Ｍ：動力外部取出し部材
Ｒ１：第１リングギヤ
Ｒ２：第２リングギヤ
Ｒ３：第３リングギヤ
Ｒ４：第４リングギヤＲ４
Ｓ１：第１サンギヤ
Ｓ２：第２サンギヤ
Ｓ３：第３サンギヤ
Ｓ４：第４サンギヤ
【図１】
2015064084.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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