(57)【要約】【課題】運転者の意思によるニュートラル惰行制御の実行頻度を上げること。【解決手段】変速機２０の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御して、車両をＮ惰行させるＮ惰行制御部と、走行中にエンジン１０への燃料供給を停止してＦＣ惰行させるＦＣ惰行制御部と、所定距離をＮ惰行走行した際の燃料消費量と当該所定距離をＦＣ惰行走行及びエンジン１０の動力による通常加速走行で走行したと仮定した際の燃料消費量とを比較し、それぞれの燃料消費量の差をＮ惰行走行の燃費効果として算出して、その燃費効果を車室内の表示部６１に表示させる燃費効果算出部と、を走行制御ＥＣＵ１に備えること。【選択図】図１
2015048058.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御して、車両をＮ惰行させるＮ惰行制御部と、
走行中にエンジンへの燃料供給を停止してＦＣ惰行させるＦＣ惰行制御部と、
所定距離をＮ惰行走行した際の燃料消費量と当該所定距離をＦＣ惰行走行及び前記エンジンの動力による通常加速走行で走行したと仮定した際の燃料消費量とを比較し、該それぞれの燃料消費量の差をＮ惰行走行の燃費効果として算出して、該燃費効果を車室内の表示部に表示させる燃費効果算出部と、
を備えることを特徴とした車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、惰行が可能な車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両では、走行中に惰行制御を行うことによって、燃料の消費を抑えながら惰性で進むことができる。その惰行制御とは、例えば、走行中に変速機をニュートラルにして、動力源と駆動輪との間の動力伝達を遮断するニュートラル惰行制御のことである。例えば、この種の車両については、下記の特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１９９０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両には、運転者の操作を切っ掛けにして、つまり運転者の意思で変速機をニュートラルに切り替え可能なものもある。しかしながら、運転者にとっては、自らの意思でニュートラル惰行制御を開始させることができたとしても、ニュートラル惰行制御の実施による燃費効果が判らないので、このニュートラル惰行制御を開始させる動機が見つからない。このため、この従来の車両においては、ニュートラル惰行制御によって優れた燃費効果が得られる状況であるにも拘わらず、ニュートラル惰行制御の実行頻度が延びない可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、運転者の意思によるニュートラル惰行制御の実行頻度を上げることが可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、変速機の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御して、車両をＮ惰行させるＮ惰行制御部と、走行中にエンジンへの燃料供給を停止してＦＣ惰行させるＦＣ惰行制御部と、所定距離をＮ惰行走行した際の燃料消費量と当該所定距離をＦＣ惰行走行及び前記エンジンの動力による通常加速走行で走行したと仮定した際の燃料消費量とを比較し、該それぞれの燃料消費量の差をＮ惰行走行の燃費効果として算出して、該燃費効果を車室内の表示部に表示させる燃費効果算出部と、を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、Ｎ惰行走行による燃費効果を運転者に知らせることができる。つまり、この車両の制御装置は、その燃費効果の情報を運転者に提供することで、従来よりも意識してＮ惰行走行へと移行させる動機を運転者に与えることができる。よって、この車両の制御装置は、運転者の意思によるＮ惰行走行の実行頻度を上げさせることに寄与できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係る車両の制御装置の制御対象を示す図である。
【図２】図２は、変速機における作動係合表を示す図である。
【図３】図３は、実施例の車両の制御装置の演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図４】図４は、実施例の燃費効果について説明する図である。
【図５】図５は、変形例１の燃費効果について説明する図である。
【図６】図６は、変形例２の車両の制御装置の演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図７】図７は、変形例２の燃費効果について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図４に基づいて説明する。
【００１１】
本実施例における車両の制御装置は、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、動力源（この例示ではエンジン１０等の機関）の制御を行う電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２と、変速機２０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）３と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３に指令を送り、その指令に応じたエンジン制御をエンジンＥＣＵ２に実施させ、また、その指令に応じた変速制御を変速機ＥＣＵ３に実施させる。
【００１２】
先ず、その走行制御ＥＣＵ１等における演算処理について説明する前に、この車両の変速機２０の構成について図１に基づき説明する。
【００１３】
変速機２０は、いわゆる自動変速機であって、走行中にニュートラル状態に制御することのできるものである。ここで例示する変速機２０は、有段（前進６段）の自動変速機である。
【００１４】
この変速機２０は、要求変速比（要求変速段）への変速制御とニュートラル状態への変速制御について、変速機ＥＣＵ３の変速指令に基づいて実施できるだけでなく、運転者による要求変速比（要求変速段）又はニュートラル状態へのシフト操作を契機にしても実施することができる。つまり、この変速機２０は、いわゆる手動変速モード付きの自動変速機といえる。
【００１５】
具体的に、この変速機２０は、エンジン１０の出力トルクを変速段側の歯車に伝達するトルクコンバータ３０と、その夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体４０と、を備える。
【００１６】
トルクコンバータ３０は、変速機２０のハウジングＨ内に収容されたポンプインペラ３１とタービンランナ３２とステータ３３とを備える。そのポンプインペラ３１には、変速機２０の入力軸２１が一体となって回転できるように接続されている。タービンランナ３２には、中間軸２２が一体となって回転できるように接続されている。このタービンランナ３２は、その中間軸２２を介して変速機本体４０に接続される。ステータ３３は、ハウジングＨにワンウェイクラッチ３４を介して接続されている。尚、変速機２０の入力軸２１には、エンジン１０の出力軸１１が連結されている。
【００１７】
このトルクコンバータ３０には、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２を一体になって回転させるロックアップクラッチ３５が設けられている。そのロックアップクラッチ３５は、入力軸２１と一体になって回転することが可能な第１係合部と、中間軸２２と一体になって回転することが可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の係合装置（摩擦クラッチ）である。
【００１８】
このロックアップクラッチ３５は、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ３６に実施させる。そのアクチュエータ３６は、変速機ＥＣＵ３のロックアップクラッチ制御部の指令によって動作する電磁弁を備えており、この電磁弁の開閉動作によってロックアップクラッチ３５への供給油圧を調整する。
【００１９】
変速機本体４０は、第１及び第２の遊星装置４１，４２と、第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２と、第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３と、ワンウェイクラッチＦと、を筐体ＣＡ内に備える。この変速機本体４０は、その第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２並びに第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３を入出力間の要求変速比（要求変速段）に応じて係合又は解放させることで、その要求変速比（要求変速段）への切り替えを行うことができる。
【００２０】
第１遊星装置４１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有する。第２遊星装置４２は、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、リングギヤＲｒと、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲｒとに噛み合う複数のロングピニオンギヤＰｌと、第１サンギヤＳ１とロングピニオンギヤＰｌとに噛み合う複数のショートピニオンギヤＰｓと、各ロングピニオンギヤＰｌと各ショートピニオンギヤＰｓとを保持するキャリアＣｒと、を有する。この変速機本体４０においては、第１遊星装置４１のキャリアＣと第２遊星装置４２の第１サンギヤＳ１とが一体になって回転できるように接続されている。
【００２１】
第１クラッチＣＬ１は、第２遊星装置４２の第２サンギヤＳ２と一体になって回転することが可能な第１係合部と、中間軸２２及び第１遊星装置４１のサンギヤＳと一体になって回転することが可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の前進用の第１係合装置（摩擦クラッチ）である。第２クラッチＣＬ２は、第２遊星装置４２のリングギヤＲｒと一体になって回転することが可能な第１係合部と、中間軸２２及び第１遊星装置４１のサンギヤＳと一体になって回転することが可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の前進用の第２係合装置（摩擦クラッチ）である。
【００２２】
この前進用の第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ４３に実施させる。そのアクチュエータ４３は、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部の指令によって動作する第１クラッチＣＬ１用の電磁弁と第２クラッチＣＬ２用の電磁弁とを備えており、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２に対する油圧制御を行う。このアクチュエータ４３は、第１クラッチＣＬ１用の電磁弁の開閉動作によって第１クラッチＣＬ１への供給油圧を調整し、また、第２クラッチＣＬ２用の電磁弁の開閉動作によって第２クラッチＣＬ２への供給油圧を調整する。この前進用の第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２は、各々の電磁弁を開弁させ、供給油圧を増圧させることで係合状態となり、各々の電磁弁を閉弁させ、供給油圧を減圧させることで解放状態となる。
【００２３】
第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、油圧駆動の係合装置（摩擦ブレーキ）である。第１ブレーキＢＫ１は、第１遊星装置４１のキャリアＣと一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。第２ブレーキＢＫ２は、第２遊星装置４２のリングギヤＲｒと一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。第３ブレーキＢＫ３は、第１遊星装置４１のリングギヤＲと一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。
【００２４】
この第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ４４に実施させる。そのアクチュエータ４４は、変速機ＥＣＵ３のブレーキ制御部の指令によって動作する第１ブレーキＢＫ１用の電磁弁と第２ブレーキＢＫ２用の電磁弁と第３ブレーキＢＫ３用の電磁弁とを備えており、第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３に対する油圧制御を行う。このアクチュエータ４４は、第１ブレーキＢＫ１用の電磁弁の開閉動作によって第１ブレーキＢＫ１への供給油圧を調整し、また、第２ブレーキＢＫ２用の電磁弁の開閉動作によって第２ブレーキＢＫ２への供給油圧を調整し、また、第３ブレーキＢＫ３用の電磁弁の開閉動作によって第３ブレーキＢＫ３への供給油圧を調整する。この第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、各々の電磁弁を開弁させ、供給油圧を増圧させることで係合状態となり、各々の電磁弁を閉弁させ、供給油圧を減圧させることで解放状態となる。
【００２５】
ワンウェイクラッチＦは、第２遊星装置４２のリングギヤＲｒ及び第２クラッチＣＬ２の第１係合部及び第２ブレーキＢＫ２の第１係合部と一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。このワンウェイクラッチＦは、そのリングギヤＲｒ等の一方向への回転を禁止する。
【００２６】
図２は、その第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２と第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３とワンウェイクラッチＦの変速レンジ毎の作動係合表である。この作動係合表において、丸印は完全係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。尚、本図の「Ｐ」は、駐車レンジを表している。「Ｒ」は、後退レンジを表している。「Ｎ」は、ニュートラルレンジを表している。「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」及び「６ｔｈ」は、それぞれに前進レンジＤにおける１速から６速までの変速段を表している。尚、第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の内、太枠で囲んだものは、該当する変速段での後述する解放対象の惰行用クラッチである。
【００２７】
次に、走行制御ＥＣＵ１等による演算処理について説明する。
【００２８】
この車両は、走行モードとして、惰行走行する惰行モードを備える。具体的に、この例示の車両には、走行中にエンジン１０への燃料供給を停止させて走行する燃料カット惰行（以下、「ＦＣ惰行」という。）モードと、走行中に変速機２０をニュートラル状態に切り替えることで、この変速機２０の入出力間における動力伝達（エンジン１０と駆動輪との間の動力伝達）を不能な状態にして走行するニュートラル惰行（以下、「Ｎ惰行」という。）モードと、が設けられている。よって、走行制御ＥＣＵ１には、ＦＣ惰行制御を実施するＦＣ惰行制御部とＮ惰行制御を実施するＮ惰行制御部とが設けられており、更に、ＦＣ惰行モードとＮ惰行モードの何れを選択するのか決めるモード制御部が設けられている。
【００２９】
ＦＣ惰行制御部は、ＦＣ惰行実施条件が成立した場合にＦＣ惰行制御を実施させる。そのＦＣ惰行実施条件が成立した場合とは、例えば、走行中にアクセル開度が０になった場合である。そのアクセル開度は、アクセル開度センサ５１で検出され、走行制御ＥＣＵ１に送られる。ＦＣ惰行制御部は、ＦＣ惰行実施条件が成立した場合、変速機ＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ２に指令を送り、変速機２０を入出力間での動力伝達が可能な状態に制御させ（つまり所定の変速比に変速させ又は現在の変速比を維持させ）、かつ、エンジン１０への燃料供給を停止させる。これにより、車両は、エンジン１０への燃料供給が停止した状態のままで、かつ、エンジンブレーキが働いている状態で惰性走行することになる。このため、このＦＣ惰行制御を実施させることによって、車両は、走行中におけるエンジン１０での燃料消費量を減少させることができるので、燃費が向上する。
【００３０】
一方、このＦＣ惰行制御部は、ＦＣ惰行制御からの復帰条件が成立した場合、変速機ＥＣＵ３とエンジンＥＣＵ２に指令を送り、ＦＣ惰行制御を終了させ、通常の走行制御に復帰させる。通常の走行とは、惰行をさせずに、動力源の動力を駆動輪に伝えて走行している状態のことである。また、復帰条件が成立した場合とは、例えば、ＦＣ惰行走行中にアクセル開度が所定開度よりも大きくなった場合（つまりＦＣ惰行走行中にアクセルオン操作が運転者によって行われた場合）、ＦＣ惰行開始時の車速から所定速度以上減速した場合、ＦＣ惰行開始時から所定距離を走行した場合などである。ＦＣ惰行制御部は、例えば、その内の少なくとも１つが成立したときに、ＦＣ惰行制御からの復帰条件が成立したと判定する。ＦＣ惰行制御からの復帰条件が成立した場合には、エンジン１０への燃料供給を再開させると共にアクセル開度等に応じた当該エンジン１０の出力制御を実施させ、かつ、アクセル開度等に応じて必要であれば変速機２０の変速制御を実施させる。
【００３１】
Ｎ惰行制御部は、Ｎ惰行実施条件が成立した場合にＮ惰行制御を実施させる。Ｎ惰行制御部は、Ｎ惰行実施条件が成立した場合、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部とエンジンＥＣＵ２に指令を送り、変速機２０をニュートラル状態に制御させ、かつ、エンジン１０を例えばアイドル状態に制御させる。これにより、車両は、エンジン１０を駆動させたままで、エンジンブレーキを作用させずに惰性で走行することになる。このため、このＮ惰行制御は、車両の走行負荷を低減させることができるので、燃費が向上する。また、Ｎ惰行制御は、ＦＣ惰行制御のように、車両にエンジンブレーキを作用させない。このため、Ｎ惰行制御は、エンジン１０の負荷による減速度を車両に発生させないので、ＦＣ惰行制御よりも減速度が小さくなる。
【００３２】
変速機２０のニュートラル状態への制御について説明する。この変速機２０のニュートラル状態は、タービンランナ３２に接続されている前進用の第１クラッチＣＬ１と前進用の第２クラッチＣＬ２の内の何れか一方でかつ要求変速比（要求変速段）に応じた係合対象のものを解放させることで実現させる。つまり、その第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の内の何れか一方は、Ｎ惰行制御を実施する際に解放させるクラッチ（以下、「惰行用クラッチ」という。）となる。
【００３３】
図２の作動係合表で示しているように、変速機２０が１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）又は３速（３ｒｄ）のときは、第１クラッチＣＬ１を係合（完全係合）させ、第２クラッチＣＬ２を解放させている。このときは、第１クラッチＣＬ１が解放対象の惰行用クラッチとなり、この第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、変速機２０をニュートラル状態に制御し、Ｎ惰行制御を開始させる。また、変速機２０が４速（４ｔｈ）のときは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を共に係合（完全係合）させている。このときは、第１クラッチＣＬ１が解放対象の惰行用クラッチとなり、この第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、変速機２０をニュートラル状態に制御し、Ｎ惰行制御を開始させる。また、変速機２０が５速（５ｔｈ）又は６速（６ｔｈ）のときは、第１クラッチＣＬ１を解放させ、第２クラッチＣＬ２を係合（完全係合）させている。このときは、第２クラッチＣＬ２が解放対象の惰行用クラッチとなり、この第２クラッチＣＬ２を解放させることによって、変速機２０をニュートラル状態に制御し、Ｎ惰行制御を開始させる。
【００３４】
一方、このＮ惰行制御部は、Ｎ惰行制御からの復帰条件が成立した場合、変速機ＥＣＵ３に指令を送り、Ｎ惰行制御を終了させ、通常の走行制御に復帰させる。復帰条件が成立した場合とは、例えば、Ｎ惰行走行中にアクセル開度が所定開度よりも大きくなった場合（つまりＮ惰行走行中にアクセルオン操作が運転者によって行われた場合）、Ｎ惰行走行中にブレーキ操作が運転者によって行われた場合、Ｎ惰行走行中に走行レンジ（いわゆるＤレンジ等）へのシフト操作が運転者によって行われた場合、Ｎ惰行開始時の車速から所定速度以上減速した場合、Ｎ惰行開始時から所定距離を走行した場合などである。Ｎ惰行制御部は、例えば、その内の少なくとも１つが成立したときに、Ｎ惰行制御からの復帰条件が成立したと判定する。
【００３５】
Ｎ惰行制御から通常の走行制御に復帰させるためには、ニュートラル状態の変速機２０を復帰時の要求変速比（要求変速段）に変速し、この変速機２０を入出力間での動力伝達が可能な状態に制御する。その復帰時の要求変速比（要求変速段）とは、例えば、変速機２０が動力伝達可能な状態になったときの自車両の加減速によるショック等を抑制することのできる変速比（変速段）である。この要求変速比（要求変速段）は、Ｎ惰行開始時の変速比（変速段）のままの場合もあれば、このＮ惰行開始時とは別の変速比（変速段）の場合もある。この変速制御によって車両が通常の走行制御に移行するので、走行制御ＥＣＵ１の走行制御部は、アクセル開度等に応じたエンジン１０の出力制御と必要ならば変速機２０の変速制御を実施させる。
【００３６】
ここで、ＦＣ惰行走行やＮ惰行走行は、走行中にアクセル開度が０になったときに開始させる。但し、モード制御部は、そのときの自車両の速度や走行路の勾配に基づいて、ＦＣ惰行走行を開始させるのかＮ惰行走行を開始させるのか判断する。つまり、このモード制御部は、走行中にアクセル開度が０になった場合、その際の自車両の速度と走行路の勾配とに基づいて、ＦＣ惰行実施条件が成立したのかＮ惰行実施条件が成立したのかを判定する。そのアクセル開度は、アクセル開度センサ５１で検出され、走行制御ＥＣＵ１に送られる。また、自車両の速度と走行路の勾配については、各々車速センサ５２と前後加速度センサ５３で検出する。
【００３７】
更に、このモード制御部は、走行中にアクセル開度が０になり、かつ、運転者が変速機２０に対するシフト操作を行ってニュートラル状態への変速指示を行った場合に、ＦＣ惰行モードを禁止し、Ｎ惰行実施条件が成立したと判定する。
【００３８】
このように、この車両においては、運転者のアクセルオフ操作とシフト操作を契機にしてＮ惰行走行を実施させることができる。例えば、運転者は、眼前に示されている自車両の速度や目視により推測した走行路の勾配に基づいて、Ｎ惰行走行によって省燃費走行が期待できると判断したならば、自らの操作を契機にしてＮ惰行走行を開始させることができる。
【００３９】
しかしながら、その運転者の判断は、自らの経験に基づいた推測によるものである。このため、車両においては、Ｎ惰行走行よりもＦＣ惰行走行又は通常の走行を行った方が燃費効果に優れている場合がある。よって、このままでは、この車両は、運転者が自らの意思で積極的にＮ惰行走行へと移行させ難いものとなっている。
【００４０】
そこで、本実施例では、Ｎ惰行走行中に当該Ｎ惰行走行の燃費効果を運転者に対して明示することで、運転者にＮ惰行走行の有用性を示して、その後の運転者の意思によるＮ惰行走行の実行頻度を上げさせる。走行制御ＥＣＵ１には、Ｎ惰行走行の燃費効果を算出し、これを運転者に報知する燃費効果算出部が設けられている。
【００４１】
ここで、Ｎ惰行走行の燃費効果としては、ＦＣ惰行走行に対するものが考えられる。このため、ここでは、ＦＣ惰行走行に対するＮ惰行走行の燃費効果を運転者に示す場合の具体例について、図３のフローチャートを用いて説明する。
【００４２】
走行制御ＥＣＵ１は、様々な入力情報を取得する（ステップＳＴ１）。その入力情報とは、Ｎ惰行制御の実施に際して必要とされる情報やＮ惰行走行中の車両の情報であり、アクセル開度センサ５１の検出したアクセル開度情報、車速センサ５２の検出した自車両の速度情報、前後加速度センサ５３の検出した車両前後加速度情報（走行路の勾配情報）、ブレーキセンサ５４の検出したブレーキペダルの操作情報、油温センサ５５の検出したエンジン１０の油温情報などである。
【００４３】
走行制御ＥＣＵ１は、現時点で自車両がＮ惰行走行中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。走行制御ＥＣＵ１は、Ｎ惰行走行中でなければ、この演算処理を終わらせる。
【００４４】
この走行制御ＥＣＵ１の燃費効果算出部は、現時点で自車両がＮ惰行走行中の場合、Ｎ惰行走行を開始したときの自車両の速度情報（以下、「Ｎ惰行開始車速」という。）Ｖ１を取得する（ステップＳＴ３）。
【００４５】
また、燃費効果算出部は、Ｎ惰行走行中における自車両の走行距離（以下、「Ｎ惰行走行距離」という。）Ｄｎを算出する（ステップＳＴ４）。そのＮ惰行走行距離Ｄｎは、例えば自車両の速度情報の積分値等から求めればよい。但し、このステップＳＴ４で算出されるＮ惰行走行距離Ｄｎとは、Ｎ惰行走行の開始時又はＮ惰行走行中の燃費情報の更新時を起点にしたものである。このため、このＮ惰行走行距離Ｄｎは、燃費情報が更新されたときにリセットされる。
【００４６】
燃費効果算出部は、そのＮ惰行走行距離ＤｎをＮ惰行走行している間の燃料消費量Ｑｎを算出する（ステップＳＴ５）。その燃料消費量Ｑｎは、下記の式１に基づき算出する。
【００４７】
【数１】
2015048058.tif 000003
【００４８】
この式１の「ｑｉｄｌｅ」は、エンジン１０のアイドリング中の単位時間当りの燃料消費量である。「Ｔｎ」は、そのＮ惰行走行距離Ｄｎの走行に要した時間（以下、「Ｎ惰行走行時間」という。）である。このＮ惰行走行時間Ｔｎは、下記の式２に基づき算出する。この式２は、式３の関係式から求めたものである。この各式における「ａｎ」は、Ｎ惰行走行中の自車両の減速度（以下、「Ｎ惰行減速度」という。）である（ａｎ＞０とする）。そのＮ惰行減速度ａｎは、予め明らかになっている値であり、走行路の勾配に応じて変更する。
【００４９】
【数２】
2015048058.tif 000004
【００５０】
【数３】
2015048058.tif 000005
【００５１】
燃費効果算出部は、そのＮ惰行走行距離Ｄｎが閾値としての所定距離Ｄｕに達しているのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。その所定距離Ｄｕとは、Ｎ惰行走行中に燃費情報を更新するための自車両の走行距離情報（以下、「燃費更新距離」という。）Ｄｕのことである（図４）。つまり、このステップＳＴ６は、自車両がＮ惰行走行中の燃費情報の更新時機になったのか否かについて判定するものである。ここで、その燃費更新距離Ｄｕは、予め設定されている距離である。この燃費更新距離Ｄｕは、Ｎ惰行開始車速Ｖ１や走行路の勾配に応じて変更してもよい。
【００５２】
燃費効果算出部は、そのＮ惰行走行距離Ｄｎが未だ燃費更新距離Ｄｕに達していなければ（Ｄｎ＜Ｄ０）、Ｎ惰行走行が終了したのか否か、つまりＮ惰行制御からの復帰条件が成立したのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。
【００５３】
燃費効果算出部は、Ｎ惰行走行が継続中であれば、ステップＳＴ４に戻り、再びＮ惰行走行距離Ｄｎを算出する。そして、燃費効果算出部は、ステップＳＴ６に進み、Ｎ惰行走行距離Ｄｎが燃費更新距離Ｄｕに達したと判定した場合、Ｎ惰行走行の燃費効果を算出し（ステップＳＴ８）、これを車室内の表示部６１に表示させる（ステップＳＴ９）。
【００５４】
ここで、この場合の燃費効果算出部は、自車両がＮ惰行走行距離Ｄｎ（＝燃費更新距離Ｄｕ）を走行した際のＮ惰行走行とＦＣ惰行走行のそれぞれの燃料消費量Ｑｎ，Ｑａを比較して、ＦＣ惰行走行に対するＮ惰行走行の燃費効果を求める。しかしながら、ＦＣ惰行走行は、Ｎ惰行走行と比較して、減速度が大きく、同じ惰行走行の開始車速で同じ距離を走行したならば、自車両の速度が低くなっている。このため、ここでは、ＦＣ惰行走行に通常の走行制御による加速走行（以下、「通常加速走行」という。）を交えることで、燃費更新距離Ｄｕを走行したと仮定した際の速度がＮ惰行走行における燃費更新時の速度（以下、「燃費更新車速」という。）Ｖ２と同一になるようにする。以下においては、この仮定走行の開始車速と終了車速をＮ惰行開始車速Ｖ１と燃費更新車速Ｖ２に合わせたＦＣ惰行走行と通常加速走行の混合走行のことをＦＣ惰行／加速走行という。よって、厳密には、ＦＣ惰行／加速走行に対するＮ惰行走行の燃費効果がステップＳＴ８で算出されることになる。
【００５５】
そのＦＣ惰行／加速走行におけるＦＣ惰行走行の終了車速（＝通常加速走行の開始車速）Ｖ３は、例えば、通常加速走行時の加速度ａａに基づいて決める。その通常加速走行時の加速度ａａには、例えば、過去におけるＦＣ惰行走行から再加速させた際の所定期間の実際の平均加速度、仕向地における燃費算定基準の走行モードに応じた再加速時の平均加速度などを用いればよい。
【００５６】
このＦＣ惰行／加速走行では、通常加速走行のときだけエンジン１０で燃料が消費される。このため、燃費効果算出部は、ステップＳＴ８において、燃費更新距離ＤｕをＦＣ惰行／加速走行で走行したと仮定した際の燃料消費量として、その通常加速走行を行ったと仮定した際の燃料消費量Ｑａを算出する。その燃料消費量Ｑａは、下記の式４に基づき算出する。
【００５７】
【数４】
2015048058.tif 000006
【００５８】
この式４の「ｑａ」は、通常加速走行時におけるエンジン１０の単位時間当りの燃料消費量である。この単位時間当りの燃料消費量ｑａは、通常加速走行時の加速度ａａを実現させるための要求エンジンパワー（車両の要求パワーから換算）に基づき推定する。
【００５９】
また、式４の「Ｔａ」は、ＦＣ惰行／加速走行での通常加速走行に要する時間（以下、「加速時間」という。）である。この加速時間Ｔａは、下記の式５に基づき算出する。この式５の「ａＦＣ」は、ＦＣ惰行走行時の減速度である（ａＦＣ＞０とする）。
【００６０】
【数５】
2015048058.tif 000007
【００６１】
この式５は、下記の式６−８から導き出したものである。「Ｄｆｃ」は、ＦＣ惰行／加速走行でのＦＣ惰行走行による走行距離である。「Ｄａ」は、ＦＣ惰行／加速走行での通常加速走行による走行距離である。「Ｔｆｃ」は、ＦＣ惰行／加速走行でのＦＣ惰行走行による走行時間である。「Ｔａ」は、ＦＣ惰行／加速走行での通常加速走行による走行時間である。
【００６２】
【数６】
2015048058.tif 000008
【００６３】
【数７】
2015048058.tif 000009
【００６４】
【数８】
2015048058.tif 000010
【００６５】
燃費効果算出部は、ステップＳＴ８において、燃費更新距離ＤｕをＮ惰行走行した際の燃料消費量ＱｎとＦＣ惰行／加速走行で走行したと仮定した際の燃料消費量Ｑａの差（＝Ｑａ−Ｑｎ）を求める（図４）。そして、この燃費効果算出部は、ステップＳＴ９において、その差をＦＣ惰行走行（厳密にはＦＣ惰行／加速走行）に対するＮ惰行走行の瞬時の燃費効果として表示部６１に表示し、この燃費効果を運転者に示す。その際、燃費効果算出部は、算出された燃費効果に基づいて、記憶装置（図示略）に記憶されている燃費情報を更新する。尚、ここでは、「Ｑａ−Ｑｎ」が正の値を示しているときに、Ｎ惰行走行の方がＦＣ惰行走行（ＦＣ惰行／加速走行）よりも燃費効果に優れていることになる。また、図４においては、図示の便宜上、Ｎ惰行走行を開始してからの燃料消費量Ｑｎ，Ｑａを示している。
【００６６】
更に、燃費効果算出部は、その瞬時の燃費効果の累積値又は平均値を算出し、これを単独で又は瞬時の燃費効果と共に表示部６１に表示してもよい。
【００６７】
燃費効果算出部は、燃費効果を運転者に示した後、ステップＳＴ７と同じように、Ｎ惰行走行が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。
【００６８】
ここで、燃費効果算出部は、Ｎ惰行走行が終了したならば、本演算処理も終了させ、Ｎ惰行走行が継続中ならば、ステップＳＴ４に戻り、再びＮ惰行走行距離Ｄｎを算出する。その再演算の際には、Ｎ惰行走行距離Ｄｎがリセットされているので、０から算出を行う。
【００６９】
一方、この燃費効果算出部は、ステップＳＴ７でＮ惰行走行が終了したと判定した場合、前回の燃費更新時からのＮ惰行走行による走行距離Ｄ１を算出し（ステップＳＴ１１）、その走行距離Ｄ１を新たな燃費更新距離Ｄｕに設定する（ステップＳＴ１２）。そして、この燃費効果算出部は、ステップＳＴ８，ＳＴ９に進み、その新たな燃費更新距離ＤｕをＮ惰行走行した際の燃費効果を算出し、これを車室内の表示部６１に表示させる。
【００７０】
このように、本実施例の車両の制御装置は、Ｎ惰行走行による燃費効果を運転者に知らせることができる。つまり、この車両の制御装置は、その燃費効果の情報を運転者に提供することで、従来よりも意識してＮ惰行走行へと移行させる動機を運転者に与えることができる。よって、この車両の制御装置は、運転者の意思によるＮ惰行走行の実行頻度を上げさせることに寄与できる。
【００７１】
［変形例１］
前述した実施例では、所定距離（燃費更新距離Ｄｕ）をＮ惰行走行する度に、Ｎ惰行走行の燃費効果の算出と表示を行い、かつ、Ｎ惰行走行の燃費情報の更新を行っている。本変形例の燃費効果算出部は、図５に示すように、Ｎ惰行走行による自車両の速度とＦＣ惰行走行による自車両の速度の差が所定速度差となった場合に、Ｎ惰行走行の燃費効果の算出と表示を行い、かつ、Ｎ惰行走行の燃費情報の更新を行う。尚、図５においては、図示の便宜上、Ｎ惰行走行を開始してからの燃料消費量Ｑｎ，Ｑａを示している。
【００７２】
ここで、本変形例のＦＣ惰行／加速走行においては、その所定速度差が生じたときに、ＦＣ惰行走行を終了させ、通常加速走行に移行させるものと仮定する。このため、本変形例の燃費効果算出部は、この所定速度差が生じたときを起点とし、次に所定速度差が生じたときまでのＦＣ惰行／加速走行における燃料消費量Ｑａを用いて、Ｎ惰行走行の燃費効果の算出を行う。本変形例の燃費効果算出部は、Ｎ惰行走行による自車両の速度とＦＣ惰行走行による自車両の速度の差が所定速度差となる度に、Ｎ惰行走行の燃費効果の算出と表示を行い、かつ、Ｎ惰行走行の燃費情報の更新を行う。このように、燃費情報の更新時機を実施例に対して変更したとしても、本変形例の車両の制御装置は、実施例と同様の効果を得ることができる。
【００７３】
［変形例２］
前述した実施例や変形例１では、ＦＣ惰行走行（ＦＣ惰行／加速走行）に対するＮ惰行走行の燃費効果の情報を運転者に示すものについて例示した。一方、Ｎ惰行走行の燃費効果としては、通常の走行に対するものも考えられる。そこで、本変形例では、通常の走行に対するＮ惰行走行の燃費効果を運転者に示す場合の具体例について、図６のフローチャートを用いて説明する。
【００７４】
ここで、その比較対象となる通常の走行とは、開始車速をＮ惰行開始車速Ｖ１と同一の速度とし、Ｎ惰行走行中のＮ惰行減速度ａｎと同じ減速度で減速させていく走行のことである（図７）。以下においては、この比較対象の走行のことを「通常減速走行」という。この通常減速走行においては、そのＮ惰行減速度ａｎを実現させかつ維持させるために、このＮ惰行減速度ａｎに応じたアクセル開度（スロットル開度）でエンジン１０が動作しているものと仮定する。つまり、この通常減速走行においては、エンジン１０を駆動させながらＮ惰行走行と同じ速度で減速していく。尚、図７では、Ｎ惰行走行中の車速を示す線（実線）と通常減速走行中の車速を示す線（破線）とがずれている。これは図示の便宜上の表現であり、実際のそれぞれの線は、互いに重なっている。
【００７５】
走行制御ＥＣＵ１は、実施例と同じように、様々な入力情報を取得し（ステップＳＴ２１）、現時点で自車両がＮ惰行走行中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。走行制御ＥＣＵ１は、Ｎ惰行走行中でなければ、この演算処理を終わらせる。
【００７６】
更に、燃費効果算出部は、現時点で自車両がＮ惰行走行中の場合、実施例と同じように、Ｎ惰行開始車速Ｖ１を取得し（ステップＳＴ２３）、かつ、Ｎ惰行走行距離Ｄｎを算出すると共に（ステップＳＴ２４）、そのＮ惰行走行距離ＤｎをＮ惰行走行している間の燃料消費量Ｑｎを算出する（ステップＳＴ２５）。但し、本変形例では、ステップＳＴ２４において、Ｎ惰行走行距離Ｄｎが累積されていく。
【００７７】
また、この燃費効果算出部は、そのＮ惰行走行距離Ｄｎを通常減速走行したと仮定した場合の燃料消費量Ｑａを算出する（ステップＳＴ２６）。この燃料消費量Ｑａは、その通常減速走行時のエンジン１０が所定のエンジン回転数で出力トルク０のときに消費される燃料である。その所定のエンジン回転数は、同一車速におけるＮ惰行走行中の駆動軸の出力回転数とエンジン１０から駆動輪までのギヤ比との乗算値に相当する。
【００７８】
燃費効果算出部は、Ｎ惰行走行の燃費効果を算出し（ステップＳＴ２７）、これを車室内の表示部６１に表示させる（ステップＳＴ２８）。燃費効果算出部は、ステップＳＴ２７において、そのＮ惰行走行距離ＤｎをＮ惰行走行した際の燃料消費量Ｑｎと通常減速走行したと仮定した際の燃料消費量Ｑａの差（＝Ｑａ−Ｑｎ）を求める（図７）。そして、この燃費効果算出部は、ステップＳＴ２８において、その差を通常の走行（通常減速走行）に対するＮ惰行走行の燃費効果として表示部６１に表示し、この燃費効果を運転者に示す。このステップＳＴ２７，ＳＴ２８では、燃費効果の累積値の算出と表示が行われる。その際、燃費効果算出部は、算出された燃費効果に基づいて、記憶装置（図示略）に記憶されている燃費情報を更新する。尚、図７においては、図示の便宜上、Ｎ惰行走行を開始してからの燃料消費量Ｑｎ，Ｑａを示している。
【００７９】
燃費効果算出部は、燃費効果を運転者に示した後、実施例と同じように、Ｎ惰行走行が終了したのか否かを判定する（ステップＳＴ２９）。燃費効果算出部は、Ｎ惰行走行が終了したならば、本演算処理も終了させ、Ｎ惰行走行が継続中ならば、ステップＳＴ２４に戻り、再びＮ惰行走行距離Ｄｎを算出する。
【００８０】
このように、本変形例の車両の制御装置は、通常の走行（通常減速走行）に対するＮ惰行走行の燃費効果を運転者に知らせることができる。このため、この車両の制御装置は、実施例と同様の効果を得ることができる。
【００８１】
ここで、この例示では、Ｎ惰行走行中の所定の時機でそれぞれの燃料消費量Ｑｎ，Ｑａを算出させるものとしている。しかしながら、その燃料消費量Ｑｎ，Ｑａの算出は、例えば、Ｎ惰行走行が終了したときに実施してもよい。
【００８２】
更に、燃費情報の更新時機は、実施例のように、所定距離（燃費更新距離Ｄｕ）毎に設定してもよい。この場合、Ｎ惰行走行距離Ｄｎは、燃費情報が更新される度にリセットされる。また、ステップＳＴ２７，ＳＴ２８では、瞬時の燃費効果が算出され、これが表示される。また、この場合、燃費効果算出部は、その瞬時の燃費効果の累積値又は平均値を算出し、これを単独で又は瞬時の燃費効果と共に表示部６１に表示してもよい。
【符号の説明】
【００８３】
１  走行制御ＥＣＵ
２  エンジンＥＣＵ
３  変速機ＥＣＵ
１０  エンジン
２０  変速機
６１  表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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