(57)【要約】      （修正有）【課題】内燃機関で取り扱われる二つの流体の各気筒への分配を適正化できるようにする。【解決手段】第一の流体の流通路、及び第一の流体の流通路に合流する第二の流体の流通路を備え、複数の気筒を有し、第二の流体を第一の流体に混交して各気筒に供給する内燃機関を制御するに際して、第二の流通路に設けられたバルブの開度を、各気筒の吸気行程が訪れる都度操作することにより、それぞれの気筒に吸引される第一の流体及び第二の流体の量が各気筒毎に好適な割合となるように制御するようにした。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一の流体の流通路、及び第一の流体の流通路に合流する第二の流体の流通路を備え、複数の気筒を有し、第二の流体を第一の流体に混交して各気筒に供給する内燃機関を制御するものであって、
前記第二の流通路または前記第一の流通路に設けられたバルブの開度を、各気筒の吸気行程が訪れる都度操作することにより、それぞれの気筒に吸引される第一の流体及び第二の流体の量が各気筒毎に好適な割合となるように制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
各気筒の吸気行程に対応した時期における前記バルブの開度は、全気筒で共通の基本開度に、各気筒毎に異なる補正量を加味した値とし、
各気筒毎の前記補正量を、当該気筒における混合気の燃焼状態の判定の結果に応じて調整する請求項１記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記バルブを、次に吸気行程が訪れる気筒に対応した開度に操作するにあたり、当該気筒の吸気行程に対応した時期の前半におけるバルブ開度を、その後半における開度よりも大きくする請求項１または２記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御を司る制御装置に関し、特に、排気ガス再循環（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置が付帯した内燃機関を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の気筒における混合気の燃焼温度を低下させてＮＯxの排出量を削減しつつ、ポンピングロスの低減を図るＥＧＲ装置が周知である（例えば、下記特許文献を参照）。ＥＧＲ装置は、内燃機関の排気通路と吸気通路とをＥＧＲ通路を介して接続し、気筒で生成される燃焼ガスの一部をＥＧＲ通路経由で吸気経路に還流させて新気に混入するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２４１５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
内燃機関が有する複数の気筒に供給される吸気、即ち新気及びＥＧＲガスは、各気筒に向かって枝分かれする吸気マニホルドを通じて分配され、各気筒に充填される。だが、この吸気の分配の際に、気筒間で差が生じる。つまり、各気筒に充填される吸気に混入するＥＧＲガスの量が、気筒間で大きくばらつく。
【０００５】
吸気のＥＧＲ率は、気筒における混合気の燃焼の安定性やノッキングの発生リスクに少なからぬ影響を及ぼす。そのため、各気筒毎に充填される吸気のＥＧＲ率が異なっていると、ある気筒では燃焼の不安定化ないし失火が発生する一方、別の気筒ではノッキングが高頻度で惹起されるというような不具合を招きかねない。
【０００６】
従前より、各気筒への新気及びＥＧＲガスの分配の均等化を図るべく、吸気マニホルド及びＥＧＲ通路の形状や管径、吸気マニホルドに接続するＥＧＲ通路の接続位置等の最適化に多大な労力が払われてはいる。しかし、このようなハードウェア設計のみによって新気及びＥＧＲガスの分配を十分に均等化することは困難である。エンジンルーム内の限られた空間では、吸気マニホルドやＥＧＲ通路の形状等に対する設計の自由度は決して大きくない。さらに、内燃機関の運転領域が遷移すると、新気及びＥＧＲガスの分流の割合も変動することもある。
【０００７】
ＥＧＲ以外にも、内燃機関においては、二つの流体を混交する処理が行われる。例えば、内燃機関には、燃料蒸発ガス排出抑制装置が付随していることが多い。チャコールキャニスタと呼称される普遍的な燃料蒸発ガス排出抑制装置は、燃料タンクにおいて蒸発した燃料蒸気を活性炭を充填したキャニスタに吸着させて捕捉し、適時その燃料蒸気を吸気通路に送出して新気に混入し、気筒にて燃焼処理する。このときにも、新気及び燃料蒸気の各気筒への分配の問題が生起し得る。
【０００８】
以上に鑑みてなされた本発明は、内燃機関で取り扱われる二つの流体の各気筒への分配を適正化できるようにすることを所期の目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明では、第一の流体の流通路、及び第一の流体の流通路に合流する第二の流体の流通路を備え、複数の気筒を有し、第二の流体を第一の流体に混交して各気筒に供給する内燃機関を制御するものであって、前記第二の流通路または前記第一の流通路に設けられたバルブの開度を、各気筒の吸気行程が訪れる都度操作することにより、それぞれの気筒に吸引される第一の流体及び第二の流体の量が各気筒毎に好適な割合となるように制御することを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
【００１０】
より具体的には、各気筒の吸気行程に対応した時期における前記バルブの開度は、全気筒で共通の基本開度に、各気筒毎に異なる補正量を加味した値とする。好ましくは、各気筒毎の前記補正量を、当該気筒における混合気の燃焼状態の判定の結果に応じて調整する。
【００１１】
前記バルブを、次に吸気行程が訪れる気筒に対応した開度に操作するにあたっては、当該気筒の吸気行程に対応した時期の前半におけるバルブ開度を、その後半における開度よりも大きくする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、内燃機関で取り扱われる二つの流体の各気筒への分配を適正化することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態における内燃機関の概略構成を示す図。
【図２】同実施形態の制御装置が実行する制御の模様を示すタイミング図。
【図３】本発明の変形例の一を示すタイミング図。
【図４】本発明の変形例の一を示すタイミング図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。本実施形態における内燃機関は、火花点火式の４ストロークエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
【００１５】
吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。
【００１６】
排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。この排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。
【００１７】
本実施形態の内燃機関には、外部ＥＧＲ装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。
【００１８】
ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。そして、ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。故に、全ての気筒１に分配されるべきＥＧＲガスは、一旦サージタンク３３に流入した後、吸気マニホルド３４を経由して各気筒１に向かうこととなる。
【００１９】
ＥＧＲクーラ２２は、ＥＧＲ通路２１を還流するＥＧＲガスの持つ高い熱を内燃機関の冷却水（冷却液）と交換することを通じて、当該ＥＧＲガスの温度を降下させる熱交換器である。
【００２０】
燃料蒸発ガス排出抑制装置であるチャコールキャニスタ５は、燃料タンクにおいて蒸発した燃料蒸気を活性炭に吸着させて捕捉し、適時その燃料蒸気を吸気通路３に送出して、気筒１にて燃焼処理するものである。キャニスタ３５は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側の所定箇所、具体的にはサージタンク３３または吸気マニホルド３４に接続している。キャニスタ３５と吸気通路３とを接続する流路上には、当該流路を開閉する制御バルブであるパージＶＳＶ（Ｖａｃｕｕｍ  Ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ  Ｖａｌｖｅ）３６を設けてある。ＶＳＶ３６を開弁している間、当該流路を介してキャニスタ３５と吸気通路３とが連通し、スロットルバルブ３２の下流に発生する吸気負圧によってキャニスタ３５内の燃料蒸気が吸気通路３に引き込まれる。
【００２１】
ブローバイガス還流装置６は、内燃機関の内室７、８で発生するブローバイガスを吸気通路３に送り出すためのものであって、ＰＣＶ通路６１及びＰＣＶバルブ６２と、ブローバイ通路６３とを要素としてなる。
【００２２】
ＰＣＶ通路６１は、その一端がクランク室７に接続し、他端が吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続しており、クランク室７を吸気通路３に連通せしめる。クランク室７内にあるブローバイガスは、このＰＣＶ通路６１を経由して吸気通路３に排出される。
【００２３】
ＰＣＶ通路６１上に設けたＰＣＶバルブ６２は、ＰＣＶ通路６１を流通するブローバイガスの流量を増減させる。本実施形態では、ＰＣＶバルブ６２を、ＰＣＶ通路６１のクランク室７への接続箇所またはその近傍に配している。
【００２４】
クランク室７とＰＣＶバルブ６２との間には、図示しないオイルセパレータを介設する。オイルセパレータは、ラビリンス構造を有し、流通するガスに含まれる潤滑油を当該ガスから分離させる気液分離作用を営むもので、クランク室７から潤滑油が失われることを抑止する。
【００２５】
ブローバイ通路６３は、その一端が内燃機関のシリンダヘッドカバー内のカム室８に接続し、他端が吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の上流の所定箇所に接続しており、カム室８を吸気通路３に連通せしめる。このブローバイ通路６３のカム室８への接続箇所にも、オイルセパレータを設けてある。
【００２６】
ＰＣＶバルブ６２が開いているとき、カム室８及びクランク室７内のブローバイガスが、ＰＣＶバルブ６２及びＰＣＶ通路６１を経由して吸気通路３に送り出される。同時に、吸気通路３からブローバイ通路６３を経由してカム室８及びクランク室７に新気が流れ込み、カム室８及びクランク室７内が換気される。吸気通路３のサージタンク３３に還流したブローバイガスは、気筒１に充填されて再燃焼される。
【００２７】
本実施形態の内燃機関の制御装置たるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
【００２８】
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内での吸気の温度及び圧力を検出する吸気温・吸気圧センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、各気筒１を内包するシリンダブロックの振動の大きさを検出するノックセンサから出力される振動信号ｅ、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｆ、シフトレバーのレンジを知得するためのセンサ（または、シフトポジションスイッチ）から出力されるシフトレンジ信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ等が入力される。
【００２９】
出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、ＰＣＶバルブ６２に対して開度操作信号ｍ、パージＶＳＶ３６に対して開度操作信号ｎ等を出力する。
【００３０】
ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）等といった各種運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｍ、ｎを出力インタフェースを介して印加する。
【００３１】
本実施形態にあって、ＥＣＵ０は、各気筒１における混合気の燃焼状態を判定する。具体的には、気筒１において混合気の燃焼が不安定となり失火したときにこれを検知する失火判定と、気筒１においてノッキングが起こったときにこれを検知するノック判定とを行う。
【００３２】
失火判定では、クランク角信号ｂを参照して、内燃機関のクランクシャフトが所定回転角度、例えば３０°ＣＡ（クランク角度）回転するために要した時間を反復的に計測し、今回計測された所要時間から前回計測された所要時間を減算することで、３０°ＣＡ毎の回転速度の低下量（３０°ＣＡの所要時間の変化量）を得る。そして、これを判定閾値と比較し、前者が後者を上回ったならば、直近に膨張行程を迎えた気筒１において失火が発生したと判定する。さもなくば、当該気筒１における燃焼は安定的であったと判定する。
【００３３】
ノック判定では、シリンダブロックの振動の強度を示唆する振動信号ｅをサンプリングし、そのサンプリング値を判定閾値と比較して、前者が後者を上回ったならば、直近に膨張行程を迎えた気筒１においてノッキングが起こったと判定する。さもなくば、当該気筒１においてノッキングは起こっていないと判定する。
【００３４】
上述の燃焼状態の判定は、気筒１毎に個別に実行することができる。しかして、本実施形態のＥＣＵ０は、各気筒１における混合気の燃焼状態の判定結果を踏まえて、各気筒１毎に個別のＥＧＲバルブ２３開度を決定する。
【００３５】
ＥＧＲを実行する際のＥＧＲバルブ２３の開度は、全気筒１で共通の基本開度に、各気筒１毎に異なる補正量を加味した（基本開度に補正量を加算する、または、基本開度に補正量を係数として乗ずる）値とする。基本開度は、現在のエンジン回転数及びアクセル開度（要求負荷）等、即ち内燃機関の運転領域に基づいて定める。一般に、気筒１に充填される吸気に要求されるＥＧＲ率は、要求負荷が中程度の領域において最も大きく、当該領域から要求負荷が減少するほど小さくなり、また、当該領域から要求負荷が増大するほど小さくなる。極高負荷の運転領域や、極低負荷の運転領域（アイドリング中を含む）では、要求ＥＧＲ率は０となる（ＥＧＲを実施しない）。
【００３６】
ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数及びアクセル開度等と、要求ＥＧＲ率を達成できるようなＥＧＲバルブ２３の基本開度との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数及びアクセル開度等をキーとして当該マップを検索し、ＥＧＲバルブ２３の基本開度を知得する。
【００３７】
各気筒１毎の補正量は、吸気通路３（特に、サージタンク３３及び吸気マニホルド３４）、ＥＧＲ通路２１及びＥＧＲバルブ２３の配置、形状、管径等によって具現される各気筒１毎の新気及びＥＧＲガスの分配率を考慮して定めた初期値に、当該気筒１における混合気の燃焼状態の判定結果に応じた調整を加えて決定する。
【００３８】
補正量の初期値は、内燃機関の設計段階ないし製造段階における適合により（実験的に）求められ、予めＥＣＵ０のメモリに格納されている。補正量の初期値は、ＥＧＲ通路２１を流通するＥＧＲガスが比較的流入しにくい気筒１については比較的大きく、ＥＧＲガスが比較的流入しやすい気筒１については比較的小さく設定する。なお、補正量及びその初期値は、基本開度に加算するものであれば０または負値をとることがあり、基本開度に乗算するものであれば１以下及び／または１以上の正数をとることがある。
【００３９】
その上で、ＥＣＵ０は、各気筒１毎のＥＧＲバルブ２３開度の補正量を、当該気筒１の燃焼状態の判定結果に応じて反復的に調整する。具体例を挙げて述べると、失火判定の結果、膨張行程中に失火したと判定された気筒１については、ＥＧＲバルブ２３の開度の補正量を直近の値から所定量だけ減少させる一方、失火しなかったと判定された気筒１については、補正量を直近の値から変化させないか、直近の値から所定量だけ増大させる。及び／または、ノック判定の結果、膨張行程中にノッキングを起こしたと判定された気筒１については、ＥＧＲバルブ２３の開度の補正量を直近の値から所定量だけ増加させる一方、ノッキングを起こさなかったと判定された気筒１については、補正量を直近の値から変化させないか、直近の値から所定量だけ減少させる。
【００４０】
本実施形態のＥＣＵ０は、既に述べた通り、各気筒１の吸気行程に対応した時期におけるＥＧＲバルブ２３の開度を、その基本開度に当該気筒１に係る補正量を加味することで算定する。各気筒１の吸気行程に対応した時期とは、その時にＥＧＲバルブ２３を通過したＥＧＲガスが当該気筒１の吸気行程において当該気筒１の燃焼室内に吸引されるような時期を意味する。ある気筒１の吸気行程に対応した時期の始期は、当該気筒１の吸気バルブの開弁タイミングとほぼ同時かこれよりもやや早く、同時期の終期は、当該気筒１の吸気バルブの閉弁タイミングとほぼ同時かこれよりもやや早い。
【００４１】
そして、ＥＣＵ０は、図２に示すように、ＥＧＲバルブ２３の開度を、各気筒１の吸気行程が訪れる都度操作する。このため、ＥＧＲバルブ２３には、応答性が高い（高速で開度を変化させることができ、ＥＣＵ０からの開度操作信号ｌに速やかに追従できる）ソレノイドバルブ等を採用する必要がある。図２中、破線はＥＧＲバルブ２３の基本開度を表し、実線は基本開度に各気筒１毎に個別の補正量を加味した実際のＥＧＲバルブ２３の開度を表している。図２は、三気筒エンジンの例であり、Ｔ１は第一気筒１の吸気行程に対応した時期、Ｔ２は第二気筒１の吸気行程に対応した時期、Ｔ３は第三気筒１の吸気行程に対応した時期である。
【００４２】
本実施形態では、第一の流体（新気）の流通路（吸気通路）３、及び第一の流体の流通路３に合流する第二の流体（ＥＧＲガス）の流通路（ＥＧＲ通路）２１を備え、複数の気筒１を有し、第二の流体を第一の流体に混交して各気筒１に供給する内燃機関を制御するものであって、前記第二の流通路２１に設けられたバルブ２３の開度を、各気筒１の吸気行程が訪れる都度操作する内燃機関の制御装置０を構成した。
【００４３】
本実施形態によれば、それぞれの気筒１に吸引される第一の流体及び第二の流体の量が各気筒１毎に好適な割合となるように制御することが可能となる。従って、第一の流体及び第二の流体の分配の癖により、特定の気筒１において燃焼状態が悪化したり、特定の気筒１から排出される排気のエミッションが悪化したりする問題を抑制ないし回避できる。ひいては、内燃機関の発揮する性能が高められ、燃費の良化にも寄与し得る。
【００４４】
加えて、各気筒１に供給するべき第一の流体及び第二の流体の気筒１間での分配の偏りを矯正する目的で、サージタンク３３や吸気マニホルド３４、ＥＧＲ通路２１、ＥＧＲバルブ２３等の配置、形状、管径といったハードウェア設計に多大な工数を投入せずに済む。
【００４５】
また、各気筒１の吸気行程に対応した時期における前記バルブ２３の開度は、全気筒１で共通の基本開度に、各気筒１毎に異なる補正量を加味した値とし、各気筒１毎の前記補正量を、当該気筒１における混合気の燃焼状態の判定の結果に応じて調整するようにしているため、経年変化を含めた各気筒１毎の燃焼状態のばらつきを抑圧することができ、より一層の燃費性能及び環境性能の向上に資する。気筒１における混合気の失火の危険性が低下することから、ＥＧＲ率の上限や点火タイミングの進角量を引き上げることが許容される。
【００４６】
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態では、各気筒１毎に個別のＥＧＲバルブ２３開度の補正量を、その初期値に各気筒１における混合気の燃焼状態の判定結果に応じた調整を加えて決定していたが、燃焼状態の判定結果に応じた調整を加えることは必須ではない。即ち、初期値をそのまま補正量としてもよく、その場合には各気筒１毎のＥＧＲバルブ２３開度の補正量は不変の値となる。
【００４７】
また、図３、図４に示すように、バルブ２３を次に吸気行程が訪れる気筒１に対応した開度に操作するにあたり、当該気筒１の吸気行程に対応した時期の前半におけるバルブ２３開度を、その後半における開度よりも大きくするようにしてもよい。図３は、各気筒１の吸気行程に対応した時期の前半にＥＧＲバルブ２３の開度を大きく開き、同時期の後半にＥＧＲバルブ２３の開度を顕著に小さく絞るか全閉する例を示している。図４は、各気筒１の吸気行程に対応した時期の当初にＥＧＲバルブ２３の開度を最大とし、その後ＥＧＲバルブ２３の開度を漸次縮小する例を示している。何れにせよ、一つの気筒１の吸気行程に対応した時期におけるＥＧＲバルブ２３の開度の平均値が、同時期のＥＧＲバルブ２３開度の基本開度に補正量を加味した値に等しくなるように、ＥＧＲバルブ２３の開度の推移を設定するようにする。
【００４８】
図３や図４に示す例のようにＥＧＲバルブ２３の開度を操作するのは、ある気筒１の吸気行程において当該気筒１に吸入させたいＥＧＲガスが、次に吸気行程が訪れる気筒１に誤って流入することを防ぐ（次に吸気行程が訪れる気筒１に充填される吸気のＥＧＲ率の制御の精度を高める）意図である。
【００４９】
上記実施形態では、第二の流体の流通路２１上に設けられたＥＧＲバルブ２３の開度を、各気筒１の吸気行程が訪れる都度操作し、それぞれの気筒１に吸引される新気及びＥＧＲガスの量が各気筒１毎に好適な割合となるように制御していたが、ＥＧＲバルブ２３とともに、またはＥＧＲバルブ２３に代えて、第一の流体の流通路３上に設けられた電子スロットルバルブ３２の開度を各気筒１の吸気行程が訪れる都度操作して、各気筒１に吸引される新気及びＥＧＲガスの量が好適な割合となるように制御するものとしても構わない。この場合にも、各気筒１の吸気行程に対応した時期における前記バルブ３２の開度は、全気筒１で共通の基本開度に、各気筒１毎に異なる補正量を加味した値とする。各気筒１毎の前記バルブ３２の補正量を、当該気筒１における混合気の燃焼状態の判定の結果に応じて調整するようにしてもよいし、各気筒１の吸気行程に対応した時期の前半におけるバルブ３２の開度を、その後半における開度よりも大きくするようにしてもよい。
【００５０】
本発明の適用対象は、ＥＧＲ装置２には限定されない。例えば、本発明の技術思想を、ブローバイガス還流装置６のＰＣＶバルブ６２や、燃料蒸発ガス排出抑制装置５のパージＶＳＶ３６の開度の操作に適用することも考えられる。この場合、吸気通路３が第一の流体の流通路に相当し、ＰＣＶ通路６１、またはキャニスタ３５と吸気通路３との接続通路が第二の流体（ブローバイガスまたは燃料蒸気）の流通路に相当する。
【００５１】
その他各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
本発明は、車両等に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
【符号の説明】
【００５３】
０…制御装置（ＥＣＵ）
２１…第二の流通路（ＥＧＲ通路）
２３…バルブ（ＥＧＲバルブ）
３…第一の流通路（吸気通路）
３１…バルブ（スロットルバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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