(57)【要約】【課題】中心軸の軸心方向と径方向との剛性比率をより低く設定して、要求される低い剛性比率を備える弾性ブッシュを、軸心方向の分離するおそれなく提供する。【解決手段】左右軸心Ｐを持つ中心軸７と、中心軸７の径外側に周設される外側部材１１と、中心軸７と外側部材１１との間の弾性部１０とを備える弾性ブッシュにおいて、外側部材１１は、軸心Ｐ方向で端に向かうに従って径が小さくなる傾斜内周面１２を備える外嵌部分１１Ｂを有し、中心軸７における弾性部１０に内嵌する部分は、軸心Ｐに対して傾斜内周面１２と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面１３を有し、弾性部１０は、傾斜内周面１３と傾斜外周面１２との間で予圧縮されるゴム製被圧縮部分１４を有し、外嵌部分１１Ｂの軸心Ｐ方向端を径大となる側に廻り込むフランジ部１７ｃを有している。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両進行方向に対して交差する方向の軸心を有する中心軸と、前記中心軸の径外側に周設される外側部材と、前記中心軸と前記外側部材との間に介装される弾性部とを有してなる弾性ブッシュであって、
前記外側部材は、これの前記軸心に沿う幅方向での端に向かうに従って径が小さくなる傾斜内周面を備える外嵌部分を有し、
前記中心軸における前記弾性部に内嵌する部分は、前記軸心に対して前記傾斜内周面と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面を有し、
前記弾性部は、前記傾斜内周面と前記傾斜外周面との間にて圧縮される弾性材製被圧縮部分を有するとともに、前記外嵌部分の前記軸心方向端を径大となる側に廻り込むフランジ部を有している弾性ブッシュ。
【請求項２】
前記弾性部は、前記傾斜外周面に外嵌される前記被圧縮部分に外嵌され、かつ、前記傾斜内周面に内嵌される硬質材製の中間輪を有しており、前記中間輪に前記フランジ部が形成されている請求項１に記載の弾性ブッシュ。
【請求項３】
前記外側部材が鋼板製であり、前記フランジ部は前記外嵌部分の端を形成する前記鋼板端面に当接して受止め可能なストップ面を有している請求項１又は２に記載の弾性ブッシュ。
【請求項４】
前記外嵌部分は、前記外側部材の前記軸心方向の端部を縮径加工することにより形成されている請求項３に記載の鉄道車両用弾性ブッシュ。
【請求項５】
前記傾斜内周面は、前記外側部材における前記軸心方向での両端側部分のそれぞれに形成されるとともに、前記被圧縮部分及び前記フランジ部を有する前記弾性部と前記傾斜外周面とは、それぞれの前記傾斜内周面毎に構成されている請求項１〜４の何れか一項に記載の弾性ブッシュ。
【請求項６】
それぞれの前記被圧縮部分は、互いに接近する方向及び前記軸心に関して縮径する方向の双方に圧縮された状態で装備されている請求項５に記載の弾性ブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道台車の軸はり装置といった走行車両などに好適な弾性ブッシュに係り、詳しくは、車両進行方向に対して交差する方向の軸心を有する中心軸と、中心軸の径外側に周設される外側部材と、中心軸と外側部材との間に介装される弾性部とを有してなる弾性ブッシュに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、軸はり装置は、軸はりの一端部に設けられた筒状ハウジング部に車両進行方向に対して直角な中心軸と、この中心軸の外周に配置し固着されたゴムなどによる略筒状弾性体と、この略筒状弾性体の外周面を覆うように固着された外側部材としての外筒とを備えてなる弾性ブッシュを嵌合固定するとともに、その弾性ブッシュの中心軸を台車フレームに回転不能に固定している。
【０００３】
上述の構造により、弾性ブッシュの略筒状弾性体の弾性作用により、軸はりの中心軸回りの回転運動を許容しながら、軸はりと台車フレームとの連結部位の振動及び衝撃を吸収するという防振機能を発揮することができる。このような技術としては、例えば、特許文献１や特許文献２において開示されたものが知られている。
特許文献１のものでは、その図６に示されるように、ねじり棒（８）に外嵌される内筒（符記無し）と、側梁（２）に内嵌される外筒（符記無し）と、これら内外筒の間に介装されるリング状の弾性層（ゴムブッシュ：９）とにより弾性ブッシュが構成されている。
【０００４】
弾性ブッシュには、車両の加減速や曲線走行に伴う遠心力、或いは横揺れなど種々の力が作用するので、軸心方向及び径方向のいずれの方向にも大なる荷重が作用することを想定した設計が必要とされる。
一例として、制動による減速時における大なる荷重が作用することに重点を置いた性能を備える鉄道車両用の弾性ブッシュとする場合には、その大なる荷重を受けながら良好な耐久性を得るために、略筒状弾性体を予め径方向に圧縮させた状態で装備する予圧縮手段を採ることがある。
【０００５】
即ち、特許文献２において前述の予圧縮手段を採る場合には、略筒状弾性体（１０）の径方向厚みを幾分大きい値にしておき、ボルト（９）締結により半割り基体ケース（４Ｂ）と半割り先端ケース（４Ａ）とによる嵌合穴（５）に、略筒状弾性体（１０）を圧縮させた状態で組付けることが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平６−２４７３００号公報
【特許文献２】特開２０００−２２５９４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
弾性ブッシュが前述の軸はり装置に使用される場合、中心軸の軸心方向の剛性（又はバネ定数）と径方向の剛性（又はバネ定数）との比率、即ち、剛性比率は、鉄道車両の種類や仕様によっては２倍程度（約１〜３倍）の低い剛性比率（軸心方向の剛性が高いもの）が要求されることがある。
特許文献１に示される単純な円筒形状の弾性層を有する弾性ブッシュでは、構造上、前述の軸心方向の剛性（車両進行方向に対する左右方向の剛性）を高くすることはできず、せいぜい５〜２０倍の範囲の剛性比率に止まる。
【０００８】
一方、特許文献２に示される構造のもの、即ち、左右に回り込むゴム層を有し、径方向に予圧縮可能な構成を採る弾性ブッシュでは、特許文献１のものに比べて剛性比率を多少は改善できる利点がある。しかしながら、２倍程度という低い剛性比率を実現するには至らないものであった。
そのため、従来の弾性ブッシュでは、軸心方向の剛性に若干の不足が生じるなど、要求される低い剛性比率を十分満足できるものに設定することが困難な場合が多かった。このように、前述した低い剛性比率の特性を持つ弾性ブッシュを実現させるには、さらなる改善の余地が残されているものであった。
【０００９】
本発明の目的は、更なる構造工夫を行うことにより、中心軸の軸心方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率をより低く設定できるようにして、要求される低い剛性比率にも対応可能となるように改善された弾性ブッシュを、軸心方向に分離するおそれのないものとしながら提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に係る発明は、車両進行方向に対して交差する方向の軸心Ｐを有する中心軸７と、前記中心軸７の径外側に周設される外側部材１１と、前記中心軸７と前記外側部材１１との間に介装される弾性部１０とを有してなる弾性ブッシュにおいて、
前記外側部材１１は、これの前記軸心Ｐに沿う幅方向での端に向かうに従って径が小さくなる傾斜内周面１２を備える外嵌部分１１Ｂを有し、
前記中心軸７における前記弾性部１０に内嵌する部分は、前記軸心Ｐに対して前記傾斜内周面１２と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面１３を有し、
前記弾性部１０は、前記傾斜内周面１３と前記傾斜外周面１２との間にて圧縮される弾性材製被圧縮部分１４を有するとともに、前記外嵌部分１１Ｂの前記軸心Ｐ方向端を径大となる側に廻り込むフランジ部１７ｃを有していることを特徴とする。
【００１１】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の弾性ブッシュにおいて、
前記弾性部１０は、前記傾斜外周面１２に外嵌される前記被圧縮部分１４に外嵌され、かつ、前記傾斜内周面１３に内嵌される硬質材製の中間輪１７を有しており、前記中間輪１７に前記フランジ部１７ｃが形成されていることを特徴とする。
【００１２】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の弾性ブッシュにおいて、
前記外側部材１１が鋼板製であり、前記フランジ部１７ｃは、前記鋼板の端面により形成される前記外嵌部分１１Ｂの端面１９に当接して受止め可能なストップ面２５を有していることを特徴とする。
【００１３】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の鉄道車両用弾性ブッシュにおいて、
前記外嵌部分１１Ｂは、前記外側部材１１の前記軸心Ｐ方向の端部を縮径加工することにより形成されていることを特徴とする。
【００１４】
請求項５に係る発明は、請求項１〜４の何れか一項に記載の弾性ブッシュにおいて、
前記傾斜内周面１３は、前記外側部材１１における前記軸心Ｐ方向での両端側部分のそれぞれに形成されるとともに、前記被圧縮部分１４及び前記フランジ部１７ｃを有する前記弾性部１０と前記傾斜外周面１２とは、それぞれの前記傾斜内周面１３毎に構成されていることを特徴とする。
【００１５】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の弾性ブッシュにおいて、
それぞれの前記被圧縮部分１４は、互いに接近する方向及び前記軸心Ｐに関して縮径する方向の双方に圧縮された状態で装備されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１の発明によれば、弾性部の被圧縮部が、傾斜内周面と傾斜外周面との間にて圧縮（予圧縮）されているから、傾斜内周面や傾斜外周面の傾斜角度やその圧縮量などの条件を適宜に設定することが可能になる。それにより、被圧縮部における中心軸の軸心方向の剛性（又はバネ定数）に対する径方向の剛性（又はバネ定数）の剛性比率を従来よりも低く設定することが可能になる。
そして、弾性材が予圧縮されることにより、外部からの入力により弾性材が変形する状態での歪を軽減させることも可能である。
【００１７】
また、傾斜内周面と弾性部とが嵌合されるとともに、外嵌部分の軸心方向端を径大となる側に廻り込むフランジ部の存在により、外側部材と弾性部とが軸心方向でのいずれの方向にもずれ移動することが生じないように規制することが可能となる。
その結果、中心軸及び外側部材それぞれのテーパ面で弾性部を挟んで予圧縮する構造を採る工夫により、中心軸の軸心方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率をより低く設定できるようにして、要求される低い剛性比率にも対応可能となるように改善される弾性ブッシュを、軸心方向に分離するおそれのない良好なものとしながら提供することができる。
【００１８】
請求項２の発明によれば、傾斜内周面と傾斜外周面とによる圧縮力は、弾性材ではなく外周側に装備されている硬質材製の中間輪で受止めるから、予圧縮に伴う外側部材と弾性部とが嵌合する部分における弾性部側の変形や損傷が生じないようになり、所期する機能が安定して発揮される弾性ブッシュを提供できる利点がある。
【００１９】
請求項３の発明によれば、外側部材が鋼板製であって、弾性部における外嵌部分の端面を径大に越えて廻り込む部分フランジ部は、鋼板の板厚に対応するストップ面を備えてあるので、端面とストップ面との当接により外側部材と弾性部との抜け止め機能を発揮させることが可能である。従って、フランジ部を、鋼板の端面に当接する程度の小さなもので良いという合理化が行える利点がある。
【００２０】
請求項４の発明によれば、外嵌部分は、外側部材の軸心方向の端部を縮径加工することにより形成されるから、傾斜内周面を製作するための前記縮径加工を行うだけで、他に特別な加工や構造物などを必要とせず、所期する形状の外側部材を構成でき、従って、生産性に優れる利点がある。
【００２１】
請求項５の発明によれば、傾斜内周面と傾斜外周面とで圧縮される被圧縮部が軸心方向での両端側部分のそれぞれに装備される構成であるから、径方向の圧縮だけでなく、軸心方向の圧縮に関しても無理なく強度バランスの取れた状態とすることができ、安定して性能が発揮できる利点がある。
【００２２】
請求項６の発明によれば、それぞれの被圧縮部を縮径する方向だけでなく、互いに接近する方向にも圧縮される構成であるから、双方の被圧縮部それぞれの軸心方向の反力どうしが打ち消されるようになる。その結果、軸心方向の荷重を受ける構造を別途設ける必要がなく、合理的でバランスの取れた構造の弾性ブッシュを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】鉄道車両用弾性ブッシュを示す一部切り欠きの正面図（実施形態１）
【図２】図１の弾性部を示す要部の拡大断面図
【図３】弾性ブッシュの作り方の要点を示し、（ａ）は外側部材を横スライドさせて弾性材に嵌合させる作用図、（ｂ）は外側部材の両端を縮径させて加締める作用図
【図４】鉄道車両軸はり装置を示す一部切欠き側面図
【図５】図４における弾性ブッシュ部分を拡大した縦断側面図
【図６】図４における弾性ブッシュ部分を拡大した横断平面図
【図７】弾性ブッシュの別使用例を示す要部の側面図（別実施例）
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、本発明による弾性ブッシュの実施の形態を、鉄道車両の軸はり装置などに適用した鉄道車両用弾性ブッシュとして図面を参照しながら説明する。本発明による弾性ブッシュは、トラック、バス、作業機などの走行車両用弾性ブッシュとして用いても良い。
【００２５】
〔実施形態１〕
図４に鉄道車両の軸はり装置の概略が示されており、１は車軸、２は軸箱部、３は軸はり、４はハウジング部、５は車軸１に取付けられる車輪、６は弾性ブッシュ（防振ブッシュとも呼ばれる）、８は台車フレームである。
軸はり３は、車軸１を支持する軸箱部２から車両進行方向（矢印Ｙ方向）に向けて延設され、その軸はり３の一端部に形成される筒状のハウジング部４に弾性ブッシュ６が嵌装されている。８Ａは、弾性ブッシュ６の中心軸７を支持する二股状の支持ブラケットであり、台車フレーム８から下向きに突出形成されている。
【００２６】
図４〜図６に示すように、ハウジング部４の嵌合孔４Ｈ内に弾性ブッシュ６の外側部材１１が嵌合固定され、図示は省略するが、弾性ブッシュ６における中心軸７の両端部が、ボルト止め手段などによって支持ブラケット８Ａに回転不能に支持されている。
このような構造により、軸はり３が中心軸７の軸心Ｐ回りに揺動移動可能であるとともに、軸はり３と台車フレーム８との連結部位の振動及び衝撃を吸収できうるように構成されている。
【００２７】
ハウジング部４は、図５に示すように、車両進行方向Ｙに前後２分割された半割形式の構造体である。進行方向前側の先端側半割体４Ａは、軸はり３に一体形成されている基端側半割体４Ｂにボルト９を用いて取付けられている。このように、ボルト９を用いての半割り構造のハウジング部４とすれば、外側部材１１が単なる円筒状のものばかりでなく、例えば、球面状の外周面を持つものなど、外径が一定でない形状の外側部材を無理なく良好にハウジング４に挿入して固定させることができる。
【００２８】
弾性ブッシュ６は、図１〜図５に示すように、車両進行方向Ｙに対して交差する方向の軸心Ｐを有する中心軸７と、中心軸７の径外側に周設される略円筒状の外側部材１１と、中心軸７と外側部材１１との間に介装される弾性部１０とを有して構成されている。
中心軸７は、ボルト挿通用などのための取付孔７ｈを備えて断面が小判型形状を呈する左右両端それぞれの取付部７Ｂ，７Ｂと、左右の小径面１５と中央の大径面１６と各小径面と大径面との間の傾斜外周面１３とを有して、左右中心部ほど径が大となる形状の中央部７Ａとを有する左右対称形状の軸に構成されている。
【００２９】
外側部材１１は、金属板のプレス又は機械構造用鋼管などによる鋼板製で左右両端が絞られた左右窄まり円筒状のものである。詳しくは、左右中央に位置する大径で径一定の直胴筒部１１Ａと、直胴筒部１１Ａから軸心Ｐ方向で離れるに従って小径となる状態で左右それぞれに形成される先窄まり状の傾斜筒部である外嵌部分１１Ｂと、を有する筒状体として外側部材１１が構成されている。
この外側部材１１の幅寸法は、図１に示されるように、中心軸７における中央の大径面１６と左右の傾斜外周面１３，１３との合計の幅寸法にほぼ等しく設定されている。
【００３０】
弾性部１０は、弾性材と左右一対の中間輪１７とを径内外に積層一体化することにより、断面が略Ｈ形を呈する形状（プーリーやヨーヨーのような形状）の複合構造体に構成されている。
ゴム製の弾性材１０は、環状で左右一対の傾斜外嵌部１０Ａ，１０Ａと、左右中央の環状膜部１０ｂとを有して構成され、外側部材１１の幅寸法に略等しい幅を持っている。傾斜外嵌部１０Ａにおける幅方向の内側面と、環状膜部１０ｂの外側面とにより、左右中央の空隙部１０Ｂが形成されている。なお、弾性材は、一対の傾斜外嵌部１０Ａと環状膜部１０ｂとで形成されるので、弾性材１０Ａ，１０ｂと表示しても良い。
金属（硬質材の一例）製の中間輪１７は、各傾斜外嵌部１０Ａの外周側に一体的に外嵌されている。各中間輪１７と各傾斜外嵌部１０Ａとは焼付け又は加硫接着により一体化されることが多い。
【００３１】
環状膜部１０ｂは、中心軸７の防錆上や型成形都合の点から大径面１６を覆って一対の傾斜外嵌部１０Ａ，１０Ａを繋ぐ薄肉状のゴム膜として装備されているが、弾性機能上からは省略しても差し支えはない。
従って、弾性材１０Ａ，１０ｂは、縮径加工される対応部分１１ｔ（後述）を受止める硬質材製の中間輪１７が傾斜外嵌部１０Ａの外周側に装備され、かつ、直胴筒部１１Ａの径内側に位置する箇所を軸心Ｐに関する周溝状に欠如された形状とされている。
【００３２】
中間輪１７は、図１，図２に示すように、大外周面１７ａ、テーパ外周面１７ｂ、フランジ部１７ｃ、テーパ内周面１７ｄ、及び小内周面１７ｅなどを有し、全体として軸心Ｐに対して傾く断面形状を呈するように構成されている。
大外周面１７ａは、直胴筒部１１Ａの直胴内周面１１ａに内嵌する径一定の面である。テーパ外周面１７ｂは、外嵌部分１１Ｂの傾斜内周面１２に内嵌する斜めの面である。フランジ部１７ｃは、外嵌部分１１Ｂの軸心Ｐ方向の端部を受止める鉤状周部である。テーパ内周面１７ｄは、テーパ外周面１７ｂと互いに同等な傾斜角を持って傾斜外嵌部１０Ａに外嵌する面である。小内周面１７ｅは、テーパ内周面１７ｄの小径側端に続いて径一定な状態で傾斜外嵌部１０Ａに外嵌する面である。
【００３３】
また、図１，図２に示すように、部品として完成している状態での弾性ブッシュ６は、テーパ内周面１７ｄと傾斜外周面１３との間に位置する各傾斜外嵌部１０Ａは、軸心Ｐ方向及び軸心Ｐに関する径方向の双方に圧縮された状態、即ち、予圧縮された被圧縮部１４として構成されている。
ここで言う予圧縮とは、詳しくは後述するが、弾性ブッシュ６の組立時（組付時）に、中間輪１７に外嵌部分１１Ｂを形成する工程においてなされるものであり、各傾斜外嵌部１０Ａが傾斜内周面１２と傾斜外周面１３との間にて圧縮されることで被圧縮部１４が形成される。
傾斜内周面１２と傾斜外周面１３とテーパ外周面１７ｂとは、軸心Ｐ方向において互いに同じで、かつ、均一角度で傾斜する構成とされている。
【００３４】
次に、弾性ブッシュ６の製造方法（作り方）について説明する。実施形態１による弾性ブッシュ６は、センター線Ｃを有して左右対称形状のものであり、外側部材１１の組み付けに明確な特徴を有している。
即ち、弾性部１０と外側部材１１とを軸心方向に相対移動させて、加硫接着などによって中心軸７に一体に外装されている状態の弾性部１０に外側部材１１を外嵌する外嵌工程〔図３（ａ）参照〕の後に、外側部材１１における傾斜外嵌部１０Ａに外装されている対応部分（外側部材１１の軸心Ｐ方向の「端部」に相当）１１ｔを縮径加工することにより、縮径される対応部分１１ｔと傾斜外周面１３との間で傾斜外嵌部１０Ａを圧縮させる圧縮工程〔図３（ｂ）参照〕を行うことにより、弾性ブッシュ６が作製される。
なお、外嵌工程を円滑に行い易くするために、外側部材１１の径を若干大き目にしておき、外嵌工程の後に外側部材１１が丁度大外周面１７ａに密外嵌されるように外側部材１１の全体を縮径させる全体縮径工程を、圧縮工程の前に行うようにしても良い。
【００３５】
詳しくは、まず、図３（ａ）に示すように、各傾斜外嵌部１０Ａが各傾斜外周面１３に、かつ、環状膜部１０ｂが大径面１６に外嵌するとともに、各傾斜外嵌部１０Ａに中間輪１７を外嵌させた状態での焼付け又は加硫接着などの手段により、予め中間輪１７と弾性材１０Ａ，１０ｂと中心軸７とが一体化されているものを用意する。
まだ予圧縮されていない弾性部１０の外径、即ち中間輪１７の大外周面１７ａの径と外側部材１１の内径とは、外嵌工程をスムーズに行う点から同等な値が良いが、そうでなくてもよい。
この場合、左右の各傾斜外嵌部１０Ａはまだ圧縮されていないので、弾性部１０としての全幅Ｄは左右の中間輪１７の部位であり、その中間輪１７，１７での全幅Ｄは、絞り加工前の径一定状態の外側部材１１の全幅ｄよりも明確に長い（Ｄ＞ｄ）。
【００３６】
さて、外嵌工程が済むと、図３（ｂ）に示す圧縮工程を行う。この圧縮工程では、回転プレスなどの加工手段により、軸心Ｐ方向の端に行くほど小径となるように外側部材１１の左右両端部に相当する対応部分１１ｔを縮径加工（加締加工）する。この縮径加工によって左右それぞれに外嵌部分１１Ｂ及び傾斜外嵌部１０Ａが形成される工程においては、テーパ外周面１７ｂに外側部材１１の端部である対応部分１１ｔが縮径加工により強制外嵌されることにより、中間輪１７を介して各傾斜外嵌部１０Ａが軸心Ｐ方向で互いに近づく方向に強制移動される。
【００３７】
その際、傾斜内周面１２と傾斜外周面１３とで挟まれている傾斜外嵌部１０Ａは、弾性材１０としての左右中心に向かう方向及び軸心Ｐ方向、即ち、各外嵌部１０Ａ，１０Ａが互いに接近する方向及び軸心Ｐに関して縮径する方向の双方に圧縮され、それによって予圧縮された被圧縮部１４が形成される。従って、弾性ブッシュ６としては、被圧縮部１４を有する弾性部１０及び傾斜外周面１３は、左右それぞれの傾斜内周面１２毎に設けられている。
【００３８】
図１，図２に示すように、フランジ部１７ｃには、鋼板の端面により形成される外嵌部分１１Ｂの端面１９に当接して受止め可能なストップ面２５と、そのストップ面２５の径大側に続いて径一定で幅狭な端外周面２６とを有している。つまり、弾性部１０は、外嵌部分１１Ｂの軸心Ｐ方向端を径大となる側に廻り込むフランジ部１７ｃを有している。
従って、圧縮工程がなされると、傾斜内周面１２とテーパ外周面１７ｂとが嵌合され、かつ、端面１９とストップ面２５とが当接（嵌合）される構造となるから、組付けられた完成部品としての弾性ブッシュ６においては、弾性部１０と外側部材１１とは軸心Ｐのいずれの方向にも互いにずれ移動しない構成とされている。
なお、外嵌部分１１Ｂの端部外周側の角部に面取り加工が施されて、端面１９の厚さ寸法が外側部材１１の板厚より小さくなっているが、その面取り加工は省略可能である。
【００３９】
圧縮工程においては、対応部分１１ｔの内径が軸心Ｐ方向での端に行くほど小となる傾斜内周面１２が形成されるように縮径加工されて外嵌部分１１Ｂとなり、傾斜外嵌部１０Ａは軸心Ｐに関して縮径する方向及び軸心Ｐ方向の双方に圧縮されるのである。
本実施形態では、対応部分１１ｔの縮径加工に伴う強い圧縮力を受けるための金属製中間輪１７を弾性部１０に設けたものを用いているが、例えば、殆ど縮径方向又は軸心Ｐ方向のみの加工応力を受けるような場合には、ゴムなどの弾性材料のみでなる弾性部１０とすることも可能である。また、弾性部１０は、空隙部１０Ｂの左右幅がもっと小さいものや、径方向の凹み量がもっと少ないものでもよく、或いは、空隙部１０Ｂの無いものでも良い。
【００４０】
図６に示すように、ハウジング部４の嵌合孔４Ｈを、左右方向（軸心Ｐ方向）幅の中央部の内径を大きくしてその両端に行くほど径が漸減する斜め内周面１８を形成し、外側部材１１の形状に合せた断面凹面状としても良い。このような形状とすれば、ボルト９により組付けた状態では、左右の斜め内周面１８が弾性ブッシュ６の軸心Ｐ方向への抜け止め壁として機能する点で好ましい。
【００４１】
〔別実施例〕
弾性ブッシュ６の他の使用例としては、図７に示すように、牽引リンク２０の端部に装備されるものでも良い。
牽引リンク２０は、鉄道車両である車体フレーム２１に支持される牽引枠２２と、台車枠２３の一対の主支持枠２４，２４のうちの一方と、に亘って架設連結される単一のトルク受け部材として構成されている。
【００４２】
牽引枠２２は、車体フレーム２１にボルト止めされるフランジ２２Ａを有して垂設される状態で、牽引リンク２０を跨ぐ二股下端部２２ａ，２２ａを備える金属製の部材に形成されている。牽引リンク２０のそれぞれの中心軸７，７の一方は二股下端部２２ａにボルト止めされ、もう一方は主支持枠２４から突設される二股状ステー２４ａにボルト止めされている。
【００４３】
牽引リンク２０は、鋼管材で形成される牽引部材２０Ａと、牽引部材２０Ａの両端それぞれに溶着一体化される金属製の筒ボス２０Ｂ，２０Ｂとから構成されており、各筒ボス２０Ｂ，２０Ｂのそれぞれに外側部材１１が内嵌される状態で弾性ブッシュ６が装備されている。この場合、各筒ボス２０Ｂは、図５に示すハウジング部４のような半割りボルト止め構造を採っても良いし、直胴筒部１１Ａのみを圧入させる径一定内周面を有する構造を採っても良いが、簡単のため詳細な図は省略する。また、この径一定内周面を、実施形態１の弾性ブッシュ６（図６など参照）を内嵌するハウジング部４に適用しても良い。
【００４４】
以上説明したように、本発明による弾性ブッシュ６によれば、外側部材１１は、これの軸心Ｐに沿う幅方向での端に向かうに従って径が小さくなる傾斜内周面１２を備える外嵌部分１１Ｂを有し、中心軸７における弾性部１０に内嵌する部分は、軸心Ｐに対して傾斜内周面１２と互いに同じ方向に傾く傾斜外周面１３を有し、弾性部１０は、傾斜内周面１３と傾斜外周面１２との間にて圧縮される弾性材製被圧縮部分１４を有するとともに、外嵌部分１１Ｂの軸心Ｐ方向端を径大となる側に廻り込むフランジ部１７ｃを有している。
【００４５】
そのため、傾斜内周面１２や傾斜外周面１３の傾斜角度やその圧縮量などの条件を適宜に設定することが可能であり、それによって被圧縮部１４における中心軸７の軸心Ｐ方向の剛性（又はバネ定数）と径方向の剛性（又はバネ定数）との剛性比率を任意に調節設定することが可能になる。
【００４６】
そして、弾性部１０、具体的には中間輪１７と傾斜内周面１２とが嵌合されるとともに、外嵌部分１１Ｂの軸心Ｐ方向端である端面１９を径大となる側に廻り込むフランジ部１７ｃが存在していることにより、組付けられて完成部品となった弾性ブッシュ６においては、外側部材１１と弾性部１０とは軸心Ｐ方向でのいずれの方向、即ち左右いずれにも互いに動かないように相対固定されている。
この構成により、弾性ブッシュ６が、鉄道車両における軸はり装置やバスなどの自動車における走行装置に組み込まれた実使用状態において、軸心Ｐ方向の強い力が作用しても、走行車両側に圧入などにより一体化される外側部材１１と、軸はりなどの台車側に取り付けられる中心軸７及びこれに一体化されている弾性部１０とが、軸心Ｐ方向に相対的にずれ動くことが防止されるようになる。故に、外側部材１１と弾性部１０とが分離するおそれがないようにすることができる。
【００４７】
従って、中心軸７の軸心Ｐ方向の剛性と径方向の剛性との比率である剛性比率を任意又は極力任意に設定できるようにして、要求される剛性比率を備えることが可能な鉄道車両用弾性ブッシュ６を、弾性部１０と外側部材１１とが軸心Ｐ方向に分離するおそれのない良好なものとしながら提供することができる。
【００４８】
被圧縮部１４を挟む箇所である中間輪１７及び傾斜外周面１３は、それぞれの軸心Ｐに対する傾き角（テーパ角）を互いに等しくしてあるので、各傾斜外嵌部１０Ａに均一な予圧縮を与えることが可能である。また、その予圧縮が、対応部分１１ｔの縮径に伴う中間輪１７の軸心Ｐ方向移動のみにより為されるから、その点でも被圧縮部１４の圧縮応力の均一化、ひいては弾性ブッシュ６としての性能安定化に寄与できる利点もある。
また、外側部材１１と嵌合孔４Ｈもテーパ形状どうしで嵌合しており、ハウジング部４にずれ動き無く弾性ブッシュ６を安定支持させることができる。
【符号の説明】
【００４９】
７          中心軸
１０        弾性部
１１        外側部材
１１Ｂ      外嵌部分
１２        傾斜内周面
１３        傾斜外周面
１４        被圧縮部分
１７        中間輪
１７ｃ      フランジ部
１９        端面
２５        ストップ面
Ｐ          軸心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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