(57)【要約】【課題】エンジンの運転状態が過渡状態であっても適切な量の気体燃料を噴射することが可能な燃料噴射制御装置及び燃料噴射システムを提供する。【解決手段】２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、ガソリンインジェクタ１３の通電時間を規定するガソリンパルス信号Ｓ１を用いて、ガスインジェクタ２６の通電時間を規定するガスパルス信号Ｓ２を生成するものであり、エンジンの運転状態が過渡状態であるか否かを判断し、過渡状態であると判断した場合に、ガス燃料の噴射量を減ずるようにパルス幅が補正されたガスパルス信号Ｓ２を生成することを特徴とする。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号を用いて、気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号を生成する燃料噴射制御装置において、
エンジンの運転状態が過渡状態であるか否かを判断し、過渡状態であると判断した場合に、気体燃料の噴射量を減ずるようにパルス幅が補正された前記第２パルス信号を生成することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記第１パルス信号に基づいて、前記気体燃料噴射弁の基本通電時間を算出する算出手段と、
エンジンの運転状態が過渡状態である場合に、前記算出手段で算出された前記基本通電時間が短くなるように補正して前記第２パルス信号を生成する生成手段と
を備えることを特徴とする請求項１記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記気体燃料の圧力補正を行うための燃料圧力補正係数を、エンジンの運転状態に応じて求める補正係数算出手段を備えており、
前記生成手段は、前記補正係数算出手段によって求められた前記燃料圧力補正係数を用いて、前記算出手段で算出された前記基本通電時間が短くなるように補正する
ことを特徴とする請求項２記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記燃料圧力補正係数を用いた前記基本通電時間の補正を徐々に小さくする移行係数を、エンジンの運転状態に応じて求める移行係数算出手段を備えており、
前記生成手段は、前記移行係数算出手段によって求められた前記エンジンの運転状態に応じた前記移行係数を用いて、前記基本通電時間の補正量を徐々に小さくする
ことを特徴とする請求項３記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号を出力する第１制御装置と、前記第１パルス信号を用いて気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号を生成する第２制御装置とを備える燃料噴射システムにおいて、
前記第２制御装置として、請求項１から請求項４の何れか一項に記載の燃料噴射制御装置を備えることを特徴とする燃料噴射システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置及び燃料噴射システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の燃費性能及び環境保護性能を向上させる技術として、ガソリン等の液体燃料と圧縮天然ガス（ＣＮＧ：Compressed Natural Gas）等の気体燃料とを選択的に切り替えて単一エンジンに供給するバイフューエルシステムが知られている。このバイフューエルシステムは、開発コストを削減するために、既存の液体燃料噴射システムに新規の気体燃料噴射システムを増設する形で構築される場合が多い。
【０００３】
このようなバイフューエルシステムにおいて、液体燃料が選択されている場合には、既存の液体燃料噴射システムによって燃料噴射時間が求められる。具体的には、エンジンの回転数等に基づいて基本燃料噴射時間を求め、この基本燃料噴射時間に対してエンジンの運転状態に応じて種々の補正演算を施すことにより最終的な燃料噴射時間が求められる。これに対し、気体燃料が選択されている場合には、既存の液体燃料噴射システムで求められた燃料噴射時間（液体燃料の燃料噴射時間）を用いて、新規に増設された気体燃料噴射システムで気体燃料の燃料噴射時間を生成するようにしている。
【０００４】
ここで、液体燃料が選択されている場合であって、エンジンの運転状態が過渡状態であるときには、噴射された液体燃料の多くが吸気ポートの内壁に付着するため、シリンダに供給される液体燃料が少なくなる。このため、エンジンの運転状態が過渡状態のときには、上述した基本燃料噴射時間に対して液体燃料の噴射量を増加させる補正（燃料噴射時間を長くする補正）を行うようにしている。尚、以下の特許文献１には、液体燃料を用いるエンジンにおいて、エンジンの運転状態に応じて基本燃料噴射時間を補正する点が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５９−１７６４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、上述したバイフューエルシステムで用いられる気体燃料は液体燃料に比べて比重が小さいため、噴射された気体燃料が、液体燃料のように吸気ポートの内壁に付着することは無い。しかしながら、気体燃料は、比重が小さいが故に噴射されると拡散してしまい、インテークマニホールドが拡散した気体燃料によって充填されるという現象が生ずる。
【０００７】
ここで、前述の通り、エンジンの運転状態が過渡状態であるときには、液体燃料の噴射量を増加させる補正が行われるため、気体燃料が選択されている場合には、気体燃料の噴射量も増加してしまう。すると、シリンダに供給される気体燃料は、今回噴射された気体燃料と、前回以前に噴射されてインテークマニホールドに拡散している気体燃料とが加わったものとなるため供給過剰になる。すると、車両の燃費性能及び環境保護性能が低下してしまうという問題が生ずる。
【０００８】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、エンジンの運転状態が過渡状態であっても適切な量の気体燃料を噴射することが可能な燃料噴射制御装置及び燃料噴射システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の燃料噴射制御装置は、液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号を用いて、気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号を生成する燃料噴射制御装置において、エンジンの運転状態が過渡状態であるか否かを判断し、過渡状態であると判断した場合に、前記気体燃料の噴射量を減ずるようにパルス幅が補正された前記第２パルス信号を生成することを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記第１パルス信号に基づいて、前記気体燃料噴射弁の基本通電時間を算出する算出手段と、エンジンの運転状態が過渡状態である場合に、前記算出手段で算出された前記基本通電時間が短くなるように補正して前記第２パルス信号を生成する生成手段とを備えることを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記気体燃料の圧力補正を行うための燃料圧力補正係数を、エンジンの運転状態に応じて求める補正係数算出手段を備えており、前記生成手段が、前記補正係数算出手段によって求められた前記燃料圧力補正係数を用いて、前記算出手段で算出された前記基本通電時間が短くなるように補正することを特徴としている。
また、本発明の燃料噴射制御装置は、前記燃料圧力補正係数を用いた前記基本通電時間の補正を徐々に小さくする移行係数を、エンジンの運転状態に応じて求める移行係数算出手段を備えており、前記生成手段が、前記移行係数算出手段によって求められた前記エンジンの運転状態に応じた前記移行係数を用いて、前記基本通電時間の補正量を徐々に小さくすることを特徴としている。
本発明の燃料噴射システムは、液体燃料噴射弁の通電時間を規定する第１パルス信号を出力する第１制御装置と、前記第１パルス信号を用いて気体燃料噴射弁の通電時間を規定する第２パルス信号を生成する第２制御装置とを備える燃料噴射システムにおいて、前記第２制御装置として、上記の何れかに記載の燃料噴射制御装置を備えることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、エンジンの運転状態が過渡状態であると判断した場合に、気体燃料の噴射量を減ずるようにパルス幅が補正された第２パルス信号を生成するようにしているため、エンジンの運転状態が過渡状態であっても適切な量の気体燃料を噴射することが可能であるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一実施形態による燃料噴射システムの概略構成を示す図である。
【図２】本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置の要部構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置で用いられる各種係数の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置及び燃料噴射システムについて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態による燃料噴射システムの概略構成を示す図である。図１に示す通り、本実施形態の燃料噴射システム１は、液体燃料供給系１０、気体燃料供給系２０、１ｓｔ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０、２ｎｄ−ＥＣＵ４０、及び燃料切替スイッチ５０を備えており、液体燃料（例えば、ガソリン）と気体燃料（例えば、圧縮天然ガス）とを選択的に切り替えて単一エンジン（図示省略）に供給するバイフューエルシステムである。
【００１３】
液体燃料供給系１０は、ガソリンタンク１１、ガソリン供給パイプ１２、及びガソリンインジェクタ１３（液体燃料噴射弁）を備えており、２ｎｄ−ＥＣＵ４０からのガソリンパルス信号Ｓ１に基づいて、液体燃料としてのガソリンをエンジンに供給する。ガソリンタンク１１は、ガソリンを貯蔵する耐腐食性容器であり、ガソリンを吸い上げてガソリン供給パイプ１２へ送出するポンプ及びレギュレータ（図示省略）等を内蔵する。
【００１４】
ガソリン供給パイプ１２は、ガソリンタンク１１からガソリンインジェクタ１３へガソリンを配送するための配管である。ガソリンインジェクタ１３は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁（例えば、ソレノイドバルブ等）であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４０からのガソリンパルス信号Ｓ１に応じた量のガソリンを噴射する。
【００１５】
気体燃料供給系２０は、ガスタンク２１、高圧ガス供給パイプ２２、遮断弁２３、レギュレータ２４、低圧ガス供給パイプ２５、ガスインジェクタ２６（気体燃料噴射弁）、ガス燃料圧力センサ２７、及びガス燃料温度センサ２８を備える。このような気体燃料供給系２０は、２ｎｄ−ＥＣＵ４０からのガスパルス信号Ｓ２に基づいて、気体燃料としてのガス燃料（例えば、圧縮天然ガス）をエンジンに供給する。
【００１６】
ガスタンク２１は、上記のガス燃料が充填された高耐圧容器である。高圧ガス供給パイプ２２は、ガスタンク２１からレギュレータ２４へ高圧のガス燃料を配送するための高耐圧配管である。遮断弁２３は、高圧ガス供給パイプ２２に介挿された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４０からの遮断弁駆動信号に応じて開弁或いは閉弁する。
【００１７】
レギュレータ２４は、遮断弁２３の下流側に配置された減圧弁であり、遮断弁２３の開弁時にガスタンク２１から供給される高圧のガス燃料を所望の圧力まで減圧して低圧ガス供給パイプ２５へ送出する。低圧ガス供給パイプ２５は、レギュレータ２４からガスインジェクタ２６へ低圧のガス燃料を配送するための低耐圧配管である。ガスインジェクタ２６は、例えばエンジンの吸気ポートに向けて噴射口が露出するように吸気管に装着された電磁弁であり、２ｎｄ−ＥＣＵ４０からのガスパルス信号Ｓ２に応じた量のガス燃料を噴射する。
【００１８】
ガス燃料圧力センサ２７は、レギュレータ２４より低圧側、つまり低圧ガス供給パイプ２５の内部圧力（低圧側のガス燃料圧力）を検出し、その検出結果を示すガス燃料圧力信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４０へ出力する。ガス燃料温度センサ２８は、低圧ガス供給パイプ２５の内部温度（低圧側のガス燃料温度）を検出し、その検出結果を示すガス燃料温度信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４０へ出力する。
【００１９】
１ｓｔ−ＥＣＵ３０（第１制御装置）は、エンジンの運転状態を検出する各種センサ（図示省略）から出力される各種センサ信号に基づいて、ガソリンインジェクタ１３から噴射すべきガソリン噴射量（液体燃料噴射量）を算出する。そして、ガソリン噴射量の算出結果を基に、ガソリンインジェクタ１３の通電時間（以下、ガソリンインジェクタ通電時間という）を規定するガソリンパルス信号Ｓ１（第１パルス信号）を生成して２ｎｄ−ＥＣＵ４０へ出力する。尚、エンジンの運転状態を検出する上記の各種センサとしては、クランク角度センサ、吸気圧センサ、吸気温センサ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ等が挙げられる。
【００２０】
２ｎｄ−ＥＣＵ４０（第２制御装置）は、燃料切替スイッチ５０からの燃料切替信号に基づいて、ガソリンインジェクタ１３の通電制御、又は遮断弁２３及びガスインジェクタ２６の通電制御を行う。具体的に、２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、燃料切替スイッチ５０からの燃料切替信号により、エンジン運転に使用する燃料としてガソリンが選択されていると認識した場合（つまり、ガソリン運転時の場合）には、１ｓｔ−ＥＣＵ３０からのガソリンパルス信号Ｓ１をそのままガソリンインジェクタ１３へ出力する。
【００２１】
これに対し、２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、燃料切替スイッチ５０からの燃料切替信号により、エンジン運転に使用する燃料としてガス燃料が選択されていると認識した場合（つまり、ガス運転時の場合）には、遮断弁２３を開弁させてガスタンク２１からガスインジェクタ２６へのガス燃料の供給を開始させる。そして、１ｓｔ−ＥＣＵ３０からのガソリンパルス信号Ｓ１と、ガス燃料圧力センサ２７からのガス燃料圧力信号及びガス燃料温度センサ２８からのガス燃料温度信号とを用いて、ガスインジェクタ２６の通電時間（以下、ガスインジェクタ通電時間という）を規定するガスパルス信号Ｓ２（第２パルス信号）を生成してガスインジェクタ２６へ出力する。
【００２２】
ここで、２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、ガス運転時の場合には、エンジンの運転状態が過渡状態であるか否かを判断し、過渡状態であると判断した場合には、ガス燃料の噴射量を減ずるようにパルス幅が補正されたガスパルス信号Ｓ２を生成する。これは、前回以前に噴射されてインテークマニホールド（図示省略）に拡散しているガス燃料が原因で生ずる燃料過剰（ガス燃料の供給過剰）を解消し、車両の燃費性能及び環境保護性能の低下を防止するためである。
【００２３】
尚、図１においては図示を簡略化しているが、１ｓｔ−ＥＣＵ３０及び２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、シリアル通信バスの一種であるＣＡＮ（Controller Area Network）バスによって接続されており、ＣＡＮバスを介した通信を行うことによって種々の情報を取得することが可能である。例えば、２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、ＣＡＮバスを介して１ｓｔ−ＥＣＵ３０と通信を行うことにより、エンジンの運転状態を求めるために必要となるセンサ信号（吸気圧センサ及びスロットル開度センサから出力されるセンサ信号）を取得することが可能である。
【００２４】
燃料切替スイッチ５０は、ユーザの手動操作によってエンジン運転に使用する燃料の切り替えを可能とするスイッチである。この燃料切替スイッチ５０は、スイッチの状態、つまりエンジン運転に使用する燃料として液体燃料が選択されているのか、或いは気体燃料が選択されているのかを示す燃料切替信号を２ｎｄ−ＥＣＵ４０に出力する。
【００２５】
図２は、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置の要部構成を示すブロック図である。図２に示す通り、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置としての２ｎｄ−ＥＣＵ４０は、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１（算出手段）、ガス燃料圧力補正係数算出部４２（補正係数算出手段）、ガス燃料温度補正係数算出部４３、移行係数算出部４４（移行係数算出手段）、及びガスインジェクタ通電時間算出部４５（生成手段）を備える。
【００２６】
ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１は、１ｓｔ−ＥＣＵ３０からのガソリンパルス信号Ｓ１に基づいて、ガスインジェクタ２６の基本通電時間（ガスインジェクタ基本通電時間）を算出し、その算出結果をガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力する。具体的に、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１は、１ｓｔ−ＥＣＵ３０からのガソリンパルス信号Ｓ１のパルス幅をガソリンインジェクタ通電時間として測定し、その測定結果に対して予め規定された制御演算により、ガスインジェクタ基本通電時間を算出する。
【００２７】
ガス燃料圧力補正係数算出部４２は、ガス燃料圧力センサ２７で検出されたレギュレータ２４より低圧側のガス燃料圧力に基づいて、ガスインジェクタ基本通電時間のガス燃料圧力補正を行うための係数（ガス燃料圧力補正係数）を算出し、その算出結果をガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力する。ここで、ガス燃料圧力補正係数算出部４２は、上記のガス燃料圧力補正係数を、エンジンの運転状態に応じて算出する。
【００２８】
図３は、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置で用いられる各種係数の一例を示す図であって、（ａ）はガス燃料圧力補正係数の一例を示す図であり、（ｂ）は移行係数の一例を示す図である。図３（ａ）において、符号Ａ１が付された直線は、エンジンの運転状態が通常運転状態のときに算出されるガス燃料圧力補正係数を示しており、符号Ａ２，Ａ３が付された直線は、エンジンの運転状態が過渡状態のときに算出されるガス燃料圧力補正係数を示している。
【００２９】
尚、符号Ａ２が付された直線は、例えば通常運転状態が継続された後でアクセルの踏み込みが行われたことによって、エンジンの運転状態が過渡状態（以下、第１過渡状態という）になったときに算出されるガス燃料圧力補正係数を示している。これに対し、符号Ａ３が付された直線は、例えばフューエルカットが行われた後でアクセルの踏み込みが行われたことによって、エンジンの運転状態が過渡状態（以下、第２過渡状態という）になったときに算出されるガス燃料圧力補正係数を示している。
【００３０】
図３（ａ）を参照すると、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されるガス燃料圧力補正係数は、エンジンの運転状態に拘わらず、ガス燃料圧力センサ２７で検出されるガス燃料圧力が低くなるにつれて直線的に値が大きくなる変化を示すものである。また、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されるガス燃料圧力補正係数は、ガス燃料圧力センサ２７で検出されるガス燃料圧力が一定である場合には、エンジンの運転状態が通常運転状態であるときよりもエンジンの運転状態が過渡状態であるときの方が、値が小さくなるものである。
【００３１】
ガス燃料圧力補正係数算出部４２は、図３（ａ）に示すガス燃料圧力とガス燃料圧力補正係数との関係を示す関係式を用い、ガス燃料圧力センサ２７で検出されるガス燃料圧力とエンジンの運転状態とに基づいてガス燃料圧力補正係数を算出する。但し、図３（ａ）に示すガス燃料圧力とガス燃料圧力補正係数との関係を示すテーブルを予め用意しておき、このテーブルを用いてガス燃料圧力補正係数を算出するようにしても良い。
【００３２】
ガス燃料温度補正係数算出部４３は、ガス燃料温度センサ２８で検出されたレギュレータ２４より低圧側のガス燃料温度に基づいて、ガスインジェクタ基本通電時間のガス燃料温度補正を行うための係数（ガス燃料温度補正係数）を算出し、その算出結果をガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力する。尚、ガス燃料温度補正係数は、今回検出したガス燃料温度と、基準となる基準燃料温度との変動圧力の比から求めることができる。但し、ガス燃料温度とガス燃料温度補正係数との関係を示すテーブルを予め用意しておき、このテーブルを用いてガス燃料温度補正係数を算出するようにしても良い。
【００３３】
移行係数算出部４４は、エンジンの運転状態が過渡状態である場合に、ガスインジェクタ通電時間算出部４５で行われる補正（ガス燃料の噴射量を減ずる補正）を徐々に小さくするための移行係数を算出し、その算出結果をガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力する。つまり、エンジンの運転状態が過渡状態から通常運転状態に移行する際に、補正により減じされているガス燃料の噴射量が、急激に増加しないようにするために、上記の移行係数を算出している。ここで、移行係数算出部４４は、上記の移行係数を、図３（ｂ）に示す通り、エンジンの運転状態に応じて算出する。
【００３４】
尚、図３（ｂ）中の符号Ｂ１が付された曲線は、例えばエンジンの運転状態が前述した第１過渡状態である場合に算出される移行係数を示しており、図３（ｂ）中の符号Ｂ２が付された曲線は、例えばエンジンの運転状態が前述した第２過渡状態である場合に算出される移行係数を示している。図３（ｂ）中の符号Ｂ１が付された曲線と符号Ｂ２が付された曲線とは、ガス燃料を供給する噴射場（例えば、インテークマニホールド）の形態によって適合するものである。尚、値が「１」である期間は、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されるガス燃料圧力補正係数を用いた補正がガスインジェクタ通電時間算出部４５で行われる期間である。
【００３５】
ガスインジェクタ通電時間算出部４５は、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１で算出されたガスインジェクタ基本通電時間を補正して最終的なガスインジェクタ通電時間を求めてガスパルス信号Ｓ２を生成する。具体的に、ガスインジェクタ通電時間算出部４５は、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１で算出されたガスインジェクタ基本通電時間を、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されたガス燃料圧力補正係数、ガス燃料温度補正係数算出部４３で算出されたガス燃料温度補正係数、及び移行係数算出部４４で算出された移行係数を用いて補正する。
【００３６】
ここで、前述の通り、エンジンの運転状態が過渡状態である場合には、エンジンの運転状態が通常運転状態である場合に算出されるガス燃料圧力補正係数よりも小さなガス燃料圧力補正係数が、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出される（図３（ａ）参照）。このため、エンジンの運転状態が過渡状態である場合には、ガスインジェクタ通電時間算出部４５は、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１で算出されたガスインジェクタ基本通電時間が短くなるように補正することとなる。
【００３７】
また、エンジンの運転状態が過渡状態である場合には、図３（ｂ）に例示される移行係数（値が徐々に小さくなる係数）が移行係数算出部４４で算出される。このため、エンジンの運転状態が過渡状態である場合には、ガスインジェクタ通電時間算出部４５は、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１で算出されたガスインジェクタ基本通電時間の補正量が徐々に小さくなるようにする。
【００３８】
いま、エンジンの運転状態が過渡状態である場合にガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されるガス燃料圧力補正係数を「Ｋ１」とし、エンジンの運転状態が通常運転状態である場合にガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されるガス燃料圧力補正係数を「Ｋ２」とする。また、移行係数算出部４４で算出される移行係数をＴとする。尚、この移行係数Ｔは、図３（ｂ）に示す通り、時間の経過に伴って値が徐々に小さくなる係数である。
【００３９】
ガスインジェクタ通電時間算出部４５は、エンジンの運転状態が過渡状態から通常運転状態に移行する際に、以下に示されるガス燃料圧力補正係数ＫＰＦを用いてガスインジェクタ基本通電時間を補正する。尚、ここでは、説明を簡単にするために、ガス燃料温度補正係数を用いた補正は無視している。
ＫＰＦ＝（Ｋ１×Ｔ）＋（Ｋ２×（１−Ｔ））    …（１）
【００４０】
上記（１）式を参照すると、ガス燃料圧力補正係数ＫＰＦは、移行係数Ｔの値が「１」である場合には、エンジンの運転状態が過渡状態である場合のガス燃料圧力補正係数「Ｋ１」になり、移行係数Ｔの値が「０」である場合には、エンジンの運転状態が通常運転状態である場合のガス燃料圧力補正係数「Ｋ２」になる。つまり、ガスインジェクタ通電時間算出部４５は、移行係数Ｔの値が「１」から「０」に徐々に低下するにつれて、ガス燃料圧力補正係数「Ｋ１」からガス燃料圧力補正係数「Ｋ２」に徐々に変化するガス燃料圧力補正係数ＫＰＦを用いてガスインジェクタ基本通電時間を補正する。
【００４１】
次に、上記構成における燃料噴射システム１のガス運転時の動作について説明する。まず、エンジン運転中においては、燃料切替スイッチ５０の状態に関係なく（つまり、ガソリン運転であるのか、或いはガス運転であるのかに関係なく）、ガソリンパルス信号Ｓ１が１ｓｔ−ＥＣＵ３０で生成されて２ｎｄ−ＥＣＵ４０に出力される。具体的に、１ｓｔ−ＥＣＵ３０では、毎回の燃料噴射タイミングにおいて、各種センサ信号を基にガソリンインジェクタ１３から噴射すべきガソリン噴射量が算出され、この算出結果に応じたパルス幅を有するガソリンパルス信号Ｓ１が生成される。
【００４２】
１ｓｔ−ＥＣＵ３０からのガソリンパルス信号Ｓ１が２ｎｄ−ＥＣＵ４０に入力されると、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１において、ガスインジェクタ基本通電時間が算出される。具体的には、ガソリンパルス信号Ｓ１のパルス幅がガソリンインジェクタ通電時間として測定され、この測定結果に対して予め規定された係数が乗算されることによって、ガスインジェクタ基本通電時間が算出される。ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１の算出結果は、ガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力される。
【００４３】
また、２ｎｄ−ＥＣＵ４０では、不図示の吸気圧センサ及びスロットル開度センサから出力されるセンサ信号を、ＣＡＮバスを介して１ｓｔ−ＥＣＵ３０から取得し、エンジンの運転状態を求める処理が行われる。そして、２ｎｄ−ＥＣＵ４０では、エンジンの運転状態が過渡状態であるか否かが判断される。このとき、前回求めたエンジンの運転状態と今回求めたエンジンの運転状態とが参照され、過渡状態の分類（例えば、前述した第１過渡状態であるのか、或いは第２過渡状態であるのかの分類）が行われる。
【００４４】
エンジンの運転状態が過渡状態ではないと判断されると、ガス燃料圧力センサ２７で検出されたガス燃料圧力に基づいて、エンジンの運転状態が通常運転状態のときのガス燃料圧力補正係数を算出する処理が、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で行われる。具体的には、図３（ａ）に示す符号Ａ１が付された線上において、検出されたガス燃料圧力に応じたガス燃料圧力補正係数を算出する処理が行われる。
【００４５】
また、上記の処理とともに、ガス燃料温度センサ２８で検出されたガス燃料温度に基づいてガス燃料温度補正係数を算出する処理が、ガス燃料温度補正係数算出部４３で行われる。ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されたガス燃料圧力補正係数及びガス燃料温度補正係数算出部４３で算出されたガス燃料温度補正係数は、ガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力される。
【００４６】
以上の処理が終了すると、ガスパルス信号Ｓ２を生成する処理がガスインジェクタ通電時間算出部４５で行われる。具体的には、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１からのガスインジェクタ基本通電時間を、ガス燃料圧力補正係数算出部４２からのガス燃料圧力補正係数とガス燃料温度補正係数算出部４３からのガス燃料温度補正係数とを用いて補正し、最終的なガスインジェクタ通電時間を求めてガスパルス信号Ｓ２を生成する処理が行われる。ガスインジェクタ通電時間算出部４５で生成されたガスパルス信号Ｓ２は、ガスインジェクタ２６に出力され、これによりエンジンの運転状態が通常運転状態のときに要求される量のガス燃料がガスインジェクタ２６から噴射されることになる。
【００４７】
他方、エンジンの運転状態が過渡状態であると判断されると、ガス燃料圧力センサ２７で検出されたガス燃料圧力に基づいて、エンジンの運転状態が過渡状態のときのガス燃料圧力補正係数を算出する処理が、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で行われる。具体的には、分類された過渡状態に応じて、図３（ａ）に示す符号Ａ１又は符号Ａ２が付された線上において、検出されたガス燃料圧力に応じたガス燃料圧力補正係数を算出する処理が行われる。
【００４８】
また、上記の処理とともに、ガス燃料温度センサ２８で検出されたガス燃料温度に基づいてガス燃料温度補正係数を算出する処理が、ガス燃料温度補正係数算出部４３で行われる。加えて、分類された過渡状態に応じた移行係数を算出する処理が、移行係数算出部４４で行われる。ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されたガス燃料圧力補正係数、ガス燃料温度補正係数算出部４３で算出されたガス燃料温度補正係数、及び移行係数算出部４４で算出された移行係数は、ガスインジェクタ通電時間算出部４５に出力される。
【００４９】
以上の処理が終了すると、ガスパルス信号Ｓ２を生成する処理がガスインジェクタ通電時間算出部４５で行われる。具体的には、ガスインジェクタ基本通電時間算出部４１からのガスインジェクタ基本通電時間を、ガス燃料圧力補正係数算出部４２からのガス燃料圧力補正係数、ガス燃料温度補正係数算出部４３からのガス燃料温度補正係数、及び移行係数算出部４４からの移行係数を用いて補正し、最終的なガスインジェクタ通電時間を求めてガスパルス信号Ｓ２を生成する処理が行われる。
【００５０】
ガスインジェクタ通電時間算出部４５で生成されたガスパルス信号Ｓ２は、ガスインジェクタ２６に出力され、これによりエンジンの運転状態が過渡状態のときに要求される量のガス燃料がガスインジェクタ２６から噴射されることになる。ここで、ガス燃料圧力補正係数算出部４２で算出されたガス燃料圧力補正係数は、通常運転状態のときに算出されるガス燃料圧力補正係数よりも値が小さいため、その分だけガス燃料の噴射量が減じられる。
【００５１】
また、エンジンの運転状態が過渡状態のときに、移行係数算出部４４で算出される移行係数は、図３（ｂ）中の符号Ｂ１，Ｂ２が付された曲線で示される通り、値が「１」から「０」に徐々に低下するものである。このため、ガスインジェクタ２６から噴射されるガス燃料の噴射量は、エンジンの運転状態が過渡状態のときに要求される量から通常運転状態のときに要求される量へ、例えば数秒程度をかけて徐々に変化することになる。その結果、過渡運転状態と判断された時に算出された、通常運転状態よりも小さな圧力補正係数は、徐々に通常運転状態の圧力補正係数に変化する。
【００５２】
以上の通り、本実施形態では、２ｎｄ−ＥＣＵ４０が、エンジンの運転状態が過渡状態であるか否かを判断し、過渡状態であると判断した場合に、ガス燃料の噴射量を減ずるようにパルス幅が補正されたガスパルス信号Ｓ２を生成するようにしている。このため、エンジンの運転状態が過渡状態であっても適切な量のガス燃料を噴射することができる。
【００５３】
以上、本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置及び燃料噴射システムについて説明したが、本発明は上述した実施形態に制限されることなく、本発明の範囲内で自由に変更が可能である。例えば、上記実施形態では、液体燃料としてガソリンを例に挙げ、気体燃料として圧縮天然ガス（ＣＮＧ）を例に挙げが、液体燃料及び気体燃料はこれら以外の燃料であっても良い。例えば、液体燃料は、アルコール、或いはアルコールとガソリンとの混合燃料であっても良く、気体燃料は、ＬＰＧ（液化石油ガス）であっても良い。
【符号の説明】
【００５４】
１…燃料噴射システム、１３…ガソリンインジェクタ、２６…ガスインジェクタ、３０…１ｓｔ−ＥＣＵ、４０…２ｎｄ−ＥＣＵ、４１…ガスインジェクタ基本通電時間算出部、４２…ガス燃料圧力補正係数算出部、４４…移行係数算出部、４５…ガスインジェクタ通電時間算出部、Ｓ１…ガソリンパルス信号、Ｓ２…ガスパルス信号
【図１】
2015206350.tif 000003
【図２】
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【図３】
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