(57)【要約】      （修正有）【課題】出力圧のオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる制動装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用制動装置は、調圧装置が、パイロット圧に対応する力と出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、制御装置は、ピストンの移動量に関するストローク関連値に基づいて、出力圧の増圧制御又は減圧制御から保持制御に切り替えてもなお変化する出力圧の変化量を推定し、且つ、推定した出力圧の変化量に基づいて弁装置を制御する。【選択図】図３
2015137088.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を出力室に出力する調圧装置と、
前記パイロット室に流入出させる液体の圧力又は流量を調節する弁装置と、
ブレーキ操作に応じて前記弁装置を制御する制御装置と、
を備える車両用制動装置であって、
前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、
前記制御装置は、前記ピストンの移動量に関するストローク関連値に基づいて、前記出力圧の増圧制御又は減圧制御から保持制御に切り替えてもなお変化する前記出力圧の変化量を推定し、且つ、推定した前記出力圧の変化量に基づいて前記弁装置を制御する車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１において、
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、
前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、
を備え、
前記弁装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を有し、
前記ストローク関連値は、前記パイロット圧、前記出力圧、前記高圧力源の圧力、及び前記パイロット室の剛性を含む車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１において、
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、
前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、
を備え、
前記弁装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を有し、
前記制御装置は、前記ストローク関連値を、前記パイロット圧と前記出力圧との差に比例し、前記高圧力源の圧力と前記出力圧との差に反比例する関係式に基づいて算出する車両用制動装置。
【請求項４】
請求項２又は３において、
前記制御装置は、前記パイロット圧を、前記出力圧に所定の圧力比を乗じて算出する車両用制動装置。
【請求項５】
請求項２又は３において、
前記制御装置は、前記パイロット圧を、前記増圧用電磁弁又は前記減圧用電磁弁に印加される印加電流に基づいて算出する車両用制動装置。
【請求項６】
請求項１において、
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、
前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、
を備え、
前記弁装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を有し、
前記制御装置は、前記ストローク関連値を、前記増圧用電磁弁又は前記減圧用電磁弁に印加されるフィードバック電流に基づいて算出する車両用制動装置。
【請求項７】
請求項１において、
前記制御装置は、前記ストローク関連値を、前記出力圧の圧力勾配とブレーキ液の消費液量特性に基づいて算出する車両用制動装置。
【請求項８】
請求項１〜７の何れか一項において、
前記制御装置は、前記出力圧の実圧に基づいて前記ピストンの摺動抵抗を推定し、さらに前記摺動抵抗に基づいて前記出力圧の変化量を推定する車両用制動装置。
【請求項９】
請求項１〜８の何れか一項において、
前記制御装置は、推定された前記出力圧の変化量に基づいて、前記出力圧の目標圧に対する不感帯を設定する車両用制動装置。
【請求項１０】
請求項１〜８の何れか一項において、
前記制御装置は、推定された前記出力圧の変化量に基づいて、前記弁装置に要求する前記出力圧の圧力勾配を設定する車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置としては、例えば、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、パイロット室に入力されている液圧に応じた液圧をサーボ室に出力する機械式のサーボ圧発生部と、入力されている制御信号に対応する液圧をパイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、を備えたものがある。このような車両用制動装置は、特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。
【０００３】
また、機械式のサーボ圧発生部として、アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基にパイロット圧に応じた液圧をサーボ室内に発生させる機械式レギュレータが、特開２０１３−１９３６１９号公報に記載されている。
【０００４】
このように、車両用制動装置には、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を、サーボ室に出力する調圧装置を備えるものが存在する。基本的に、調圧装置は、パイロット圧に対応する力と出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、ピストンの移動に伴ってパイロット室の容積が変化するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２４０８７３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１９３６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、発明者は、調圧装置を備える制動装置において、さらに改良すべき点（課題）を発見した。すなわち、出力圧の実圧がその目標圧にほぼ達した時点でパイロット室に流入出させる液体の流量を０にする制御（出力圧を保持する保持制御）を行うと、その後流量が０にもかかわらずピストンが移動し、出力圧の実圧がその目標圧からずれるオーバーシュート又はアンダーシュートが生じる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、出力圧のオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の様相１に係る車両用制動装置は、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を出力室に出力する調圧装置と、前記パイロット室に流入出させる液体の圧力又は流量を調節する弁装置と、ブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記弁装置を制御する制御装置と、を備える車両用制動装置であって、前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記制御装置は、前記ピストンの移動量に関するストローク関連値に基づいて、前記出力圧の増圧制御又は減圧制御から保持制御に切り替えてもなお変化する前記出力圧の変化量を推定し、且つ、推定した前記出力圧の変化量に基づいて前記弁装置を制御する。
【０００９】
保持制御、すなわち開弁していた弁装置を閉弁させてパイロット室に流入出させる液体の流量を０にすると、パイロット室が密閉される。密閉によりパイロット室に対する液体の流入出量が０になった後、出力室に流入出する液体の流量が０になる方向にピストンが移動する。この現象により、パイロット室の容積が変化し、パイロット圧が変化する。その結果、出力圧のオーバーシュート又はアンダーシュートが発生してしまう。この実圧の目標圧からのずれは、パイロット室が密閉された時点におけるピストンのストロークに関係する。
【００１０】
上記様相１によれば、ピストンのストロークに着目し、ストロークに関連する値であるストローク関連値を用い、保持制御へ切り替え後の出力圧の変化量を推定し、当該推定された変化量をブレーキ制御に反映させる。出力圧の変化量を推定することで、当該変化量を考慮した制御が可能となるため、出力圧の実圧と目標圧のずれの発生を抑制することができ、オーバーシュート又はアンダーシュートの発生を抑制することができる。
【００１１】
本発明の様相２に係る車両用制動装置は、上記様相１において、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、前記弁装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を有し、前記ストローク関連値は、前記パイロット圧、前記出力圧、前記高圧力源の圧力、及び前記パイロット室の剛性を含む。
【００１２】
この構成によれば、具体的にピストンを移動させる力に関わる圧力及び剛性をストローク関連値に含めることで、調圧装置の実際の状態に即した変化量の推定が可能となる。
【００１３】
本発明の様相３に係る車両用制動装置は、上記様相１において、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、前記弁装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を有し、前記制御装置は、前記ストローク関連値を、前記パイロット圧と前記出力圧との差に比例し、前記高圧力源の圧力と前記出力圧との差に反比例する関係式に基づいて算出する。
【００１４】
この構成によれば、具体的にピストンを移動させる力に関わる圧力を、物理法則に則ったストロークに関する関係式に当てはめて、ストローク関連値を算出する。これにより、ストロークを精度良く推定でき、出力圧の変化量も精度良く推定できる。
本発明の様相４に係る車両用制動装置は、上記様相２又は３において、前記制御装置が、前記パイロット圧を、前記出力圧に所定の圧力比を乗じて算出する。
本発明の様相５に係る車両用制動装置は、上記様相２又は３において、前記制御装置が、前記パイロット圧を、前記増圧用電磁弁又は前記減圧用電磁弁に印加される印加電流に基づいて算出する。
本発明の様相６に係る車両用制動装置は、上記様相１において、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、前記弁装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記パイロット室から前記低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁と、を有し、前記制御装置は、前記ストローク関連値を、前記増圧用電磁弁又は前記減圧用電磁弁に印加されるフィードバック電流に基づいて算出する。
本発明の様相７に係る車両用制動装置は、上記様相１において、前記制御装置は、前記ストローク関連値を、前記出力圧の圧力勾配とブレーキ液の消費液量特性に基づいて算出する。上記様相４〜７によれば、パイロット圧又はストローク関連値の算出工程を容易にすることができる。
【００１５】
本発明の様相８に係る車両用制動装置は、上記様相１〜７の何れか１つにおいて、前記制御装置は、前記出力圧の実圧に基づいて前記ピストンの摺動抵抗を推定し、さらに前記摺動抵抗に基づいて前記出力圧の変化量を推定する。
【００１６】
出力圧の変化量は、ピストンのストロークに依存する変化量と、ピストンが移動する際の摺動抵抗に依存する変化量の和で計算することができる。上記様相４によれば、ストローク関連値に基づいて推定される値に対して、さらにピストンの摺動抵抗も考慮して出力圧の変化量を推定する。これにより、さらに精度の良い変化量の推定が可能となり、オーバーシュート又はアンダーシュートの抑制も精度良く行うことができる。
【００１７】
本発明の様相９に係る車両用制動装置は、上記様相１〜８の何れか１つにおいて、前記制御装置は、推定された前記出力圧の変化量に基づいて、前記出力圧の目標圧に対する不感帯を設定する。
【００１８】
制御装置は、出力圧の実圧が不感帯の範囲内に入った場合、保持制御（パイロット室に対する液体の流入出量を０にする制御）を実行する。上記様相５によれば、この不感帯を推定された出力圧の変化量に基づいて設定することで、実圧が目標圧を超えない（又は下回らない）値に不感帯を設定することができる。
【００１９】
本発明の様相１０に係る車両用制動装置は、上記様相１〜８の何れか１つにおいて、前記制御装置は、推定された前記出力圧の変化量に基づいて、前記弁装置に要求する前記出力圧の圧力勾配を設定する。
【００２０】
この構成によれば、推定された出力圧の変化量に基づいて出力圧の圧力勾配を設定するため、実圧が目標圧を超えない（又は下回らない）ように圧力勾配を設定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】第一実施形態の制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。
【図３】第一実施形態のサーボ圧の抑制制御を説明するためのフローチャートである。
【図４】第一実施形態の増圧制御における抑制制御を説明するための説明図である。
【図５】本実施形態のブレーキＥＣＵ６の構成を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態に係る制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００２３】
＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ（「制御装置」に相当する）６と、を備えている。
【００２４】
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。
【００２５】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。
【００２６】
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
【００２７】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
【００２８】
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
【００２９】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
【００３０】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
【００３１】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
【００３２】
フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
【００３３】
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。
【００３４】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
【００３５】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
【００３６】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００３７】
ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００３８】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。
【００３９】
ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００４０】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
【００４１】
ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００４２】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。
【００４３】
（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
【００４４】
第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。
【００４５】
圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００４６】
（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
【００４７】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「減圧用電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「増圧用電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（「低圧力源」に相当する）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。
【００４８】
増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。
【００４９】
圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（「高圧力源」に相当する）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。
【００５０】
アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。
【００５１】
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
【００５２】
レギュレータ（「調圧装置」に相当する）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン（「ピストン」に相当する）４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。
【００５３】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。
【００５４】
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。
【００５５】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。
【００５６】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５７】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。
【００５８】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５９】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００６０】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００６１】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００６２】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「パイロット室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００６３】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（「出力圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００６４】
このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧（出力圧）に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有している。例えば、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、前記力の差が大きくなるほど、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大する。
【００６５】
レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００６６】
また、制御ピストン４４５は、第１パイロット室４Ｄに面する壁部にダンパ装置Ｚを有している。ダンパ装置Ｚは、ストロークシミュレータのような構成であり、付勢部材で第１パイロット室４Ｄに向けて付勢されたピストン部を有する。ダンパ装置Ｚが設けられることで、第１パイロット室４Ｄの剛性はパイロット圧に応じて設定される。
【００６７】
（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００６８】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
【００６９】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。
【００７０】
後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されて、サーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００７１】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。
【００７３】
（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。
【００７４】
詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。
【００７５】
第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００７６】
この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。
【００７７】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００７８】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、第１室４Ａから第２室４Ｂへの流量が増大する。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。
【００７９】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
【００８０】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００８１】
（オーバーシュート及びアンダーシュートを抑制する制御）
ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキ制御において、オーバーシュート及びアンダーシュートを抑制する制御（以下、「抑制制御」と称する）を実行する。抑制制御は、ブレーキＥＣＵ６が、ストローク関連値に基づいて、サーボ圧の増圧制御又は減圧制御から保持制御に切り替えてもなお変化するサーボ圧の変化量（以下、「ヒステリシス量」と称する）を推定し、その推定したヒステリシス量に基づいて減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する制御である。
【００８２】
ヒステリシス量は、例えば増圧制御、すなわち制御ピストン４４５がボール弁４４２を押して第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させた状態（制御ピストン４４５が増圧位置にある状態）から、保持制御、すなわち減圧弁４１と増圧弁４２を閉状態として第１パイロット室４Ｄを密閉状態とした状態に切り替えた際、制御ピストン４４５が増圧位置から後退して第１室４Ａと第２室４Ｂを遮断するまでの間、増圧状態が続くことで生じる。すなわち、ヒステリシス量は、少なくとも制御ピストン４４５のストローク量に依存する。
【００８３】
ストローク関連値とは、サーボ圧、パイロット圧、アキュムレータ圧、及び第１パイロット室４Ｄの剛性を含む値である。本実施形態では、第１突出部４４６ｂにストロークシミュレータ２１のようなダンパ装置Ｚが搭載されており、パイロット圧に応じて伸縮し、制御ピストン４４５の動きによらず、第１パイロット室の容積を変化させる。パイロット圧に対する剛性の特性は、データでブレーキＥＣＵ６に記憶されている。
【００８４】
ヒステリシス量は、ストローク関連値に基づいて推定することができる。具体的に、ヒステリシス量は、制御ピストン４４５の摺動抵抗に依存する量（以下、「抵抗依存項」と称する）と、制御ピストン４４５のストローク量及び第１パイロット室４Ｄの剛性に依存する量（以下、「ストローク依存項」と称する）を足した値に推定することができる。抵抗依存項は、制御が保持状態に切り替わった際、制御ピストン４４５が移動するときの摺動抵抗値であり、サーボ圧に係数αを乗算して求めることができる（摺動抵抗＝サーボ圧×α）。
【００８５】
ストローク依存項は、Ｇ×Ｋ×｛（Ｐｐ−Ｐｓ）／（Ｐａ−Ｐｓ）１／２｝で推定することができる。この式をストローク依存項推定式と称する。Ｇは、第１パイロット室４Ｄの剛性（ダンパ装置Ｚのバネ定数）である。Ｋは、比例定数である。Ｐｐは、パイロット圧である。Ｐｓは、サーボ圧であり、圧力センサ７４で測定することができる。Ｐａは、アキュムレータ圧であり、圧力センサ７５で測定することができる。Ｐｐは、サーボ圧とパイロット圧の相関関係から推定することができる。例えばＰｐは、サーボ圧を油圧比（圧力比）で乗算した値で推定することができる。ストローク依存項推定式のうち、Ｇを除く部分が制御ピストン４４５のストローク量に相当する。この場合、ブレーキＥＣＵ６は、ストローク関連値を、パイロット圧Ｐｐとサーボ圧Ｐｓとの差に比例し、アキュムレータ圧Ｐａとサーボ圧Ｐｓとの差に反比例する関係式に基づいて算出しているといえる。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧に基づいて抵抗依存項を求め、ストローク関連値に基づいてストローク依存項を求め、両者からヒステリシス量を求める。そして、ブレーキＥＣＵ６は、所定時間ごとに（又は常時）ヒステリシス量を求め、１回の増圧制御又は減圧制御中において、最大値が算出されるたびに最大値を記憶する。最大値は、１回の増圧制御又は減圧制御が終了して（増圧制御又は減圧制御から保持制御に切り替わって）次の増圧制御又は減圧制御が開始されるとリセットされる。これは保持制御に切り替わると、制御ピストン４４５の位置が保持位置に戻り、ストローク量もリセットされるからである。ブレーキＥＣＵ６は、ヒステリシス量の最大値に基づいて、サーボ圧の目標圧に対する不感帯を設定する。目標圧とは、ブレーキペダル１０の操作に応じた目標圧であり、マップとしてブレーキＥＣＵ６に記憶されている。
【００８７】
不感帯は、目標圧に対してプラス側とマイナス側に設定される。ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧の実圧が不感帯の範囲内の値となると、ブレーキ制御を保持制御に切り替える。保持制御は、減圧弁４１及び増圧弁４２を閉状態とする制御である。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、液圧制御を行うにあたり、実圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。
【００８８】
本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６がヒステリシス量の最大値に基づいて不感帯の幅を設定する。不感帯の片幅をヒステリシス量に設定すると、実圧が不感帯内に入った際、すなわち目標値と実圧との差がヒステリシス量の最大値分ある際に、制御が保持制御に切り替わる。これにより、保持制御切り替え後に、制御ピストン４４５のストローク等に依存してサーボ圧が変化するが、その変化によってオーバーシュート（又はアンダーシュート）が発生することは抑制される。
【００８９】
本実施形態の制御の流れについて説明する。図３に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４からサーボ圧を取得し、圧力センサ７５からアキュムレータ圧を取得する（Ｓ１０１）。ブレーキＥＣＵ６は、取得したサーボ圧に基づき、記憶された相関関係からパイロット圧を推定する（Ｓ１０２）。ブレーキＥＣＵ６は、取得したサーボ圧Ｐｓ、アキュムレータ圧Ｐａ、推定されたパイロット圧Ｐｐ、及び第１パイロット室４Ｄの剛性特性に基づく「推定されたパイロット圧Ｐｐ」に対応する剛性Ｇを、上記ストローク依存項推定式に代入し、ストローク依存項を算出する（Ｓ１０３）。
【００９０】
続いて、ブレーキＥＣＵ６は、算出されたストローク依存項が記憶された過去の最大値を超えるか否かを判定し、超える場合は当該算出されたストローク依存項を記憶し、超えない場合は過去の最大値をそのまま記憶する（Ｓ１０４）。なお、ブレーキＥＣＵ６は、増圧制御又は減圧制御が開始されてから最大値を記憶し始め、制御が保持制御に切り替わり、次回増圧制御又は減圧制御が開始されると最大値をリセットする。
【００９１】
ブレーキＥＣＵ６は、ストローク依存項とは別に、抵抗依存項についても算出する（Ｓ１０５）。本実施形態において、ブレーキＥＣＵ６は、取得したサーボ圧に摺動抵抗に関する係数を乗算し、制御ピストン４４５の摺動抵抗によって生じる抵抗依存項を算出する。ブレーキＥＣＵ６は、ストローク依存項（最大値）と抵抗依存項を足した値を、ヒステリシス量と推定する（Ｓ１０６）。ブレーキＥＣＵ６は、推定したヒステリシス量に基づいて、サーボ圧の目標圧に対する不感帯の幅を設定する（Ｓ１０７）。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、不感帯の片幅（目標圧と不感帯最小値又は最大値との差）がヒステリシス量となるように不感帯を設定する。現時点ｔ２の不感帯は、フィードバックにより、前回ｔ１以前に測定等されたストローク関連値に基づいて設定される（ｔ１＜ｔ２）。ここで、ブレーキＥＣＵ６は、単位時間当たりの増圧幅又は減圧幅に応じて、Ｓ１０６で推定されたヒステリシス量に安全係数（安全係数＜１）を乗算するように設定されていても良い。この場合、ブレーキＥＣＵ６は、増圧幅又は減圧幅が所定値より小さい場合、安全係数をかける。ブレーキＥＣＵ６は、所定時間ごとに（又は常時）、上記抑制制御（Ｓ１０１〜Ｓ１０７）を実行する。つまり、不感帯は、所定時間ごとに（又は常時）設定される。
【００９２】
図４に示すように、ブレーキ操作が開始された増圧制御時、ブレーキペダル１０の踏み込み当初は、増圧の圧力勾配が大きくなり、推定されるヒステリシス量も大きくなる。そして、当該ヒステリシス量に基づいて不感帯幅が設定され、最大値が更新されるまで当該不感帯幅が維持される。そして、増圧制御から保持制御に切り替わり、不感帯幅は最大値で維持される。次回、保持制御から減圧制御又は増圧制御に切り替わった際には、最大値はリセットされるので、そのとき推定されたヒステリシス量の最大値に基づいて新たに不感帯が設定される。図４の二点鎖線は、従来設定されていた不感帯を示している。本実施形態によれば、サーボ圧の実圧が不感帯に入るタイミングＴｉｎが従来よりも早くなり、ヒステリシスの発生により、実圧は目標圧又は目標圧に近い値で保持される。推定されたヒステリシス量に基づいて不感帯を設定しているため、オーバーシュートは抑制される。
【００９３】
本実施形態によれば、増圧制御又は減圧制御の際に、ブレーキＥＣＵ６がヒステリシス量を推定し、ヒステリシス量の最大値に応じて不感帯を設定する。ヒステリシス量は、その時点で制御を保持制御に切り替えた場合に変化するサーボ圧の変化量である。したがって、不感帯の片幅がヒステリシス量に設定されると、サーボ圧の実圧が不感帯内に入り制御が保持制御に切り替わった後に、ヒステリシスが生じても、当該切り替わった時点での目標圧と実圧の差がヒステリシス量に相当するため、目標圧を超えてサーボ圧が変化することが抑制される。つまり、本実施形態によれば、オーバーシュート及びアンダーシュートを抑制することができる。
【００９４】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の車両用制動装置は、抑制制御において、第一実施形態とパイロット圧の推定方法が異なる。したがって、異なる点について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、パイロット圧の推定（第一実施形態のＳ１０２に相当）を、増圧中であれば増圧弁４２に加えた印加電流、減圧中であれば減圧弁４１に加えた印加電流に基づいて実行する。
【００９５】
具体的に、印加電流は、開弁電流（弁が開弁する最小の電流）と、フィードバック電流（実圧と目標圧の差からマップ又は計算で決定される電流：ＦＢ電流）の和である。開弁電流は、パイロット圧とアキュムレータ圧（増圧中）又は大気圧（減圧中）の差で決まる電流値である。ブレーキＥＣＵ６は、実験又は計算により予め設定された、「サーボ圧の実圧（パイロット圧に換算可能）とアキュムレータ圧又は大気圧の差」と「開弁電流」との関係に基づいて、実際の測定値（圧力センサ７４、７４の値）から開弁電流を決定している。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ６は、第一実施形態のＳ１０２の際に、「増圧中であれば増圧弁４２の印加電流、減圧中であれば減圧弁４１の印加電流」からパイロット圧を推定する。この構成によっても第一実施形態同様の効果が発揮される。
【００９７】
＜第三実施形態＞
第三実施形態の車両用制御装置は、上記実施形態と異なり、不感帯を設定（補正）するのではなく、ヒステリシス量に基づいてサーボ圧の圧力勾配を設定（補正）する。異なる部分について説明する。
【００９８】
ブレーキＥＣＵ６は、ヒステリシス量を、上記実施形態同様に推定する。ブレーキＥＣＵ６は、推定したヒステリシス量（すなわち、現時点で保持制御に切り替えると変化するサーボ圧の変化量）と、サーボ圧の実圧と目標圧の差とに基づいて、サーボ圧の圧力勾配（所定時間当たりに変化させたいサーボ圧の変化量）を補正する。当該抑制制御がない場合、サーボ圧の圧力勾配は、サーボ圧の実圧と目標圧の差に基づいて、マップ又は計算から算出される。第三実施形態では、サーボ圧の実圧と目標圧の差に基づいて算出された圧力勾配を、さらにヒステリシス量に基づいて変更補正する。
【００９９】
補正する圧力勾配は、予め設定された、「サーボ圧の実圧と目標圧の差」と「ヒステリシス量」と「圧力勾配」の関係に、「サーボ圧の実圧と目標圧の差」と「ヒステリシス量」を代入して求めることができる。差が大きくてヒステリシス量が小さいほど、オーバーシュート又はアンダーシュートは発生しにくい状態であり、この状態では圧力勾配を大きくすることができる。反対に、差が小さくてヒステリシス量が大きいほど、オーバーシュート又はアンダーシュートが発生しやすい状態であり、この状態では圧力勾配を小さくしなければならない。あるいは、差とヒステリシス量が同じ場合、圧力勾配を０にしなければオーバーシュート又はアンダーシュートが発生する。
【０１００】
このような考え方から、ブレーキＥＣＵ６には、予め「サーボ圧の実圧と目標圧の差」と「ヒステリシス量」からオーバーシュート又はアンダーシュートを発生しない「圧力勾配」が導き出せるマップが記憶されている。これにより、ヒステリシス量を推定し、サーボ圧の実圧と目標圧の差を求めることで、オーバーシュート又はアンダーシュートの発生を抑える圧力勾配の設定（補正）が可能となる。
【０１０１】
サーボ圧の圧力勾配が設定されると、所定時間当たりに変化させるパイロット圧が決まる。ブレーキＥＣＵ６は、当該変化されるパイロット圧に基づいて、減圧弁４１又は増圧弁４２を制御（すなわち作動液の第１パイロット室４Ｄへの流入出量を制御）する。これにより、オーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。
【０１０２】
＜第四実施形態＞
第四実施形態の車両用制御装置は、上記実施形態と異なり、ヒステリシス量を「減圧弁４１又は増圧弁４２のＦＢ電流」と「サーボ圧の実圧とアキュムレータ圧又は大気圧の差」に基づいて推定する。異なる部分を説明する。
【０１０３】
ブレーキＥＣＵ６は、増圧中であれば増圧弁４２への印加電流、減圧中であれば減圧弁４１への印加電流から、ＦＢ電流を求める。印加電流は、上記のとおり、開弁電流とＦＢ電流の和である。開弁電流は、サーボ圧（圧力センサ７４の値）から推定されるパイロット圧と、サーボ圧とアキュムレータ圧（増圧中）又は大気圧（減圧中）の差に基づいて決定される。したがって、ブレーキＥＣＵ６は、各測定値からＦＢ電流を算出することができる。ＦＢ電流は、レギュレータ４４から流出させたい流量に依存する。つまり、ＦＢ電流は、設定されたサーボ圧の圧力勾配が大きいほど大きくなる。
【０１０４】
レギュレータ４４の流出流量（ＦＢ電流）は、ボール弁４４２と弁座部４４４との離間距離（開度）、すなわち制御ピストン４４５のストロークに依存する。レギュレータ４４の流出流量（ＦＢ電流）と、サーボ圧とアキュムレータ圧の差から、ボール弁４４２と弁座部４４４の間の流路抵抗が分かり、当該流路抵抗は制御ピストン４４５のストロークに換算することができる。つまり、ＦＢ電流が分かれば、逆算により制御ピストン４４５のストロークが求まる。ブレーキＥＣＵ６は、ＦＢ電流に基づいて算出できる値をストローク関連値とすることができる。そして、ストロークとダンパ装置Ｚ（ダンパ室）の剛性に基づき、ヒステリシス量が推定できる。抑制制御において、ヒステリシス量を算出した後の制御対象は、上記実施形態同様、不感帯であっても圧力勾配であっても良い。これにより、上記同様の効果が発揮される。
【０１０５】
＜その他の変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、ストローク依存項推定式は、パイロットとサーボ圧との差に比例し、アキュムレータ圧とサーボ圧との差に反比例する式を含むように設定されれば良い。例えば、ストローク依存項推定式の分母のルートを外した（除いた）式であっても、ある程度の精度でストローク依存項を推定することができる。また、パイロット圧は、推定でなく、直接測定したものであっても良い。例えば、配管４２１に圧力センサを設置して、当該圧力センサの測定値をパイロット圧としても良い。また、ヒステリシス量の推定において、抵抗依存項を考慮せずに推定しても良い。ただし、上記実施形態のように、抵抗依存項を考慮した方が推定精度は向上する。
【０１０６】
また、図５に示すように、上記実施形態において、ブレーキＥＣＵ６は、ストローク関連値に基づきヒステリシス量を推定するヒステリシス量推定部６１、又はストローク関連値に基づきストロークを推定するストローク推定部６１を備えるともいえる。
また、ブレーキＥＣＵ６は、ストローク関連値を、サーボ圧の圧力勾配（圧力センサ７４で計測）と、ホイールシリンダ５４１〜５４４に流入するブレーキ液の流量（ホイールシリンダ５４１〜５４４のブレーキ液に対する消費液量特性）に基づいて算出することもできる。サーボ圧の圧力勾配と、ホイル圧の圧力変化と消費液量特性とから求まる流量と、からレギュレータ４４から流出するブレーキ液の流量（ｃｃ／ｓ）が算出できる。そして、当該ブレーキ液の流量を達成するために必要な、ボール弁４４２と弁座部４４４の離間距離（開度）と差圧（アキュムレータ圧とサーボ圧の差圧）が算出できる。これにより、制御ピストン４４５のストローク（ストローク関連値）が算出できる。これによっても、上記実施形態同様の効果が発揮される。
【符号の説明】
【０１０７】
１：マスタシリンダ、  １１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、  １４：第１マスタピストン、  １５：第２マスタピストン、  
１Ａ：サーボ室（出力室）、  １Ｂ：第一液圧室、  １Ｃ：第二液圧室、
１Ｄ：第１マスタ室、  １Ｅ：第２マスタ室、  １０：ブレーキペダル、
１７１：リザーバ（低圧力源）、  ２：反力発生装置、  ２２：第一制御弁、  
３：第二制御弁、  ４：サーボ圧発生装置、  ４１：減圧弁（弁装置、減圧用電磁弁）、
４２：増圧弁（弁装置、増圧用電磁弁）、  ４３１：アキュムレータ（高圧力源）、  
４４：レギュレータ（調圧装置）、  ４４５：制御ピストン（ピストン）、  
４Ｄ：第１パイロット室（パイロット室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、  ６：ブレーキＥＣＵ（制御装置）、  
７１：ストロークセンサ、  ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５、７６：圧力センサ、  Ｚ：ダンパ装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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