(57)【要約】【課題】重量の増加を抑えつつ、剛性をより向上させることができるサスペンションフレーム構造を提供する。【解決手段】サスペンションフレーム構造１は、略平板状の本体プレート１１と、本体プレート１１上に配置されたエンジンマウント取付部１２と、エンジンマウント取付部１２を間に挟んで本体プレート１１上の前側左右に配置され、車両ボディが取り付けられるボディ取付部３３，３４を有している左右のボディ取付部材１３，１４と、を備えている。ボディ取付部材１３，１４は、エンジンマウント取付部側からボディ取付部側へ向かうにしたがって幅が広がっている板状部３１，３２を有し、該板状部３１，３２は、本体プレート１１の表面に対して立設して配置されている。ボディ取付部材１３，１４における、本体プレート及びエンジンマウント取付部から離れる側の頂端部に、ボディ取付部３３，３４が設けられている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
略平板状の本体プレートと、
前記本体プレート上に配置されたエンジンマウント取付部と、
前記エンジンマウント取付部を間に挟んで前記本体プレート上の前側左右に配置され、車両ボディが取り付けられるボディ取付部を有している左右のボディ取付部材と、
を備えているサスペンションフレーム構造であって、
前記ボディ取付部材は、前記エンジンマウント取付部側から前記ボディ取付部側へ向かうにしたがって幅が広がっている板状部を有し、前記板状部が、前記本体プレートの表面に対して立設して配置されており、
前記ボディ取付部材における、前記本体プレート及び前記エンジンマウント取付部から離れる側の頂端部に、前記ボディ取付部が設けられていることを特徴とするサスペンションフレーム構造。
【請求項２】
左右の前記ボディ取付部材の前記板状部には、前記頂端部から下方の位置に存在する角部分に、左右のロアアームがそれぞれ取り付けられるロアアーム取付部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションフレーム構造。
【請求項３】
前記ロアアーム取付部には、貫通孔が形成されており、
前記ロアアーム取付部の前方側には、前記ロアアーム取付部に対する前記ロアアームの支持を補助するための左右のロアアーム取付補助部材が設けられており、
前記ロアアーム取付補助部材には、前記ロアアーム取付部の前記貫通孔と対向する位置に第２の貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のサスペンションフレーム構造。
【請求項４】
前記本体プレート上の後方の左右端部には、前記車両ボディが取り付けられる後側取付部材が設けられており、
前記後側取付部材は、前記エンジンマウント取付部から前記車両ボディの取り付け位置に向かって延びる線状部を備えていることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のサスペンションフレーム構造。
【請求項５】
前記本体プレート上には、前記板状部の背面側から前記本体プレート上の後方の左右端部側に向かって左右の補強部材が設けられており、
前記補強部材は、前記板状部の背面側から、前記本体プレートの後方側の前記車両ボディの取り付け位置へ向かって延びる線状部を備えていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載のサスペンションフレーム構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションのロアアームを支持するサスペンションフレーム構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションフレーム構造では、ロアアームからの力を効率的に伝達させるために、本体部分の剛性を向上させることが求められている。これを実現するために、例えば特許文献１に示すように、アッパプレートとロアプレートとを重ね合わせ、各プレート間に空間を設けた閉断面構造を有するサスペンションフレーム構造が考案されている。
【０００３】
特許文献１に示されるサスペンションフレーム構造では、アッパプレートとロアプレートとが重ね合わせられて中空状のメンバ本体が形成されている。メンバ本体の前側左右、及び後側左右には、ロアアームが揺動可能に取り付けられている。メンバ本体の前端は、弓なりの形状に形成されている。より具体的には、メンバ本体の前端は、アッパプレートの側面部分を構成する壁面が、メンバ本体の前側左右に配設された２つのロアアーム取付部同士を結ぶ直線に対して湾曲して凹んだ曲面形状になっている。これは、エンジンの一部が配設される領域を確保するためである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１３０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したサスペンションフレーム構造のように、メンバ本体の前端を構成するアッパプレートの側面を曲面形状に形成すると、当該曲面形状の側面における変曲点において、ロアアームからメンバ本体への力の伝達にロスが発生する。
【０００６】
このような力の伝達のロスを考慮して、メンバ本体の剛性を確保するために、上述したようにアッパプレートとロアプレートとを重ね合わせてメンバ本体を構成し、さらに、各プレートを構成する板材の板厚を大きくするということも考えられる。しかし、このような場合には、サスペンションフレーム構造の重量が増加してしまうという問題が起こる。
【０００７】
上記の問題点に鑑み、本発明では、重量の増加を抑えつつ、剛性をより向上させることができるサスペンションフレーム構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかるサスペンションフレーム構造は、上記の課題を解決するために、
略平板状の本体プレートと、
前記本体プレート上に配置されたエンジンマウント取付部と、
前記エンジンマウント取付部を間に挟んで前記本体プレート上の前側左右に配置され、車両ボディが取り付けられるボディ取付部を有している左右のボディ取付部材と、
を備えているサスペンションフレーム構造であって、
前記ボディ取付部材は、前記エンジンマウント取付部側から前記ボディ取付部側へ向かうにしたがって幅が広がっている板状部を有し、前記板状部が、前記本体プレートの表面に対して立設して配置されており、
前記ボディ取付部材における、前記本体プレート及び前記エンジンマウント取付部から離れる側の頂端部に、前記ボディ取付部が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
本発明のサスペンションフレーム構造は、車両に取り付けられ、サスペンションのロアアームを支持し、ロアアームからの力を車両ボディ等の各部材へ伝達するためのものである。本発明のサスペンションフレーム構造には、平板状の本体プレートと、該本体プレート上に配置されたエンジンマウント取付部及び左右のボディ取付部材とが備えられている。本発明のサスペンションフレーム構造では、車両に搭載された際に、当該車両の前方側、後方側、左側、及び、右側に相当する位置を、サスペンションフレーム構造の前方側、後方側、左側、及び、右側と、それぞれ称する。
【００１０】
本発明では、各ボディ取付部材は、エンジンマウント取付部を間に挟んで、本体プレート上の前側左右に配置されている。各ボディ取付部材は、エンジンマウント取付部側から左右両端部側へ向かうにしたがって幅が広がっている平板状の板状部を有している。そして、各板状部の左側あるいは右側の頂端部に、車両ボディと接続されるボディ取付部が設けられている。
【００１１】
上記の構成によれば、エンジンマウント取付部から前方左右両端側に向かって平坦な板状部が形成されていることで、当該サスペンションフレーム構造に支持されたロアアームからの力を、サスペンションフレーム構造を介して接続される車両ボディ等の各部材へ直線的に伝達させることができる。すなわち、平坦な板状部を介して直線的にロアアームからの力を伝達させることで、伝達時の力のロスを減らすことができる。
【００１２】
したがって、１枚の本体プレートをサスペンションフレーム構造の土台としても、所望とする剛性を確保することができる。すなわち、本発明によれば、重量の増加を抑えつつ、剛性をより向上させたサスペンションフレーム構造を提供することができる。
【００１３】
本発明のサスペンションフレーム構造において、左右の前記ボディ取付部材の前記板状部には、前記頂端部から下方の位置に存在する角部分に、左右のロアアームがそれぞれ取り付けられるロアアーム取付部が設けられていてもよい。
【００１４】
上記の構成によれば、ボディ取付部とロアアーム取付部が、同一部材である板状部に設けられる。そのため、ロアアームからサスペンションフレーム構造に対して入力された力を、板状部を介してロアアーム取付部からボディ取付部へと効率的に伝達させることができる。これにより、ロアアームからの力の伝達のロスをより減らすことができる。
【００１５】
本発明のサスペンションフレーム構造において、前記ロアアーム取付部には、貫通孔が形成されており、前記ロアアーム取付部の前方側には、前記ロアアーム取付部に対する前記ロアアームの支持を補助するための左右のロアアーム取付補助部材が設けられており、前記ロアアーム取付補助部材には、前記ロアアーム取付部の前記貫通孔と対向する位置に第２の貫通孔が形成されていてもよい。
【００１６】
上記の構成によれば、ロアアーム取付部の貫通孔とそれに対応する位置の設けられた第２の貫通孔との間にロアアームの支持軸を通すことによって、当該支持軸を中心としてロアアームを揺動可能に支持することができる。
【００１７】
本発明のサスペンションフレーム構造において、前記本体プレート上の後方の左右端部には、前記車両ボディが取り付けられる後側取付部材が設けられており、前記後側取付部材は、前記エンジンマウント取付部から前記車両ボディの取り付け位置に向かって延びる線状部を備えていてもよい。
【００１８】
上記の構成によれば、ロアアームから板状部を介してエンジンマウント取付部へ伝達された力を、上記の線状部を介してエンジンマウント取付部から車両ボディへ効率的に伝達させることができる。これにより、ロアアームからの力の伝達のロスをさらに減らすことができ、サスペンションフレーム構造の剛性をより高めることができる。
【００１９】
本発明のサスペンションフレーム構造において、前記本体プレート上には、前記板状部の背面側から前記本体プレート上の後方の左右端部側に向かって左右の補強部材が設けられており、前記補強部材は、前記板状部の背面側から、前記本体プレートの後方側の前記車両ボディの取り付け位置へ向かって延びる線状部を備えていてもよい。
【００２０】
上記の構成によれば、ロアアームからボディ取付部材の板状部へ伝わった力を、上記の線状部を介して板状部の背面から本体プレート後方側の車両ボディ取り付け位置へ効率的に伝達させることができる。これにより、ロアアームからの力の伝達のロスをさらに減らすことができ、サスペンションフレーム構造の剛性をより高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明の一実施形態にかかるサスペンションフレーム構造の構成を示す平面図である。図１は、サスペンションフレーム構造を上側から見た図である。
【図２】図１に示すサスペンションフレーム構造を前方左側から見た場合の斜視図である。
【図３】図１に示すサスペンションフレーム構造を後方左側から見た場合の斜視図である。
【図４】図１に示すサスペンションフレーム構造を前方側から見た場合の側面図である。
【図５】図１に示すサスペンションフレーム構造を後方側から見た場合の側面図である。
【図６】図１に示すサスペンションフレーム構造を構成する各部品を分解して示す分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、本実施形態では、本実施形態にかかるサスペンションフレーム構造が車両に搭載された際に、当該車両の前方側、後方側、左側、及び、右側に相当する位置を、サスペンションフレーム構造の前方側、後方側、左側、及び、右側と、それぞれ称する。
【００２３】
図１〜図６に示すように、サスペンションフレーム構造１は、本体プレート１１、エンジンマウント取付部材（エンジンマウント取付部）１２、（左側の）ボディ取付部材１３、（右側の）ボディ取付部材１４、（左側の）後側ボディ取付部材１５、（右側の）後側ボディ取付部材１６、（左側の）ロアアーム取付補助部材１７、（右側の）ロアアーム取付補助部材１８、（左側の）補強部材１９、（右側の）補強部材２０、（左側の）背面取付部材２１、及び、（右側の）背面取付部材２２を、主な構成部材として備えている。
【００２４】
本体プレート１１は、サスペンションフレーム構造１の土台を構成するものであり、各部品が当該本体プレート上に載置される。本体プレート１１は、その全域にわたって略一定の厚みを有する平板状の部材であり、例えばプレス加工によって形成される。また、本体プレート１１の形状は、サスペンションフレーム構造１が搭載される車両の仕様に応じて適宜変更することができる。なお、本実施の形態では、本体プレート１１の前端の輪郭は、左右両端側から中央に向かうにしたがって湾曲して凹んだ曲線形状になっている。これは、エンジンの一部が配設される領域を確保するためである。
【００２５】
図６に示すように、本体プレート１１上の後方の左右両側には、図１に模式的に示すロアアーム１００と接続されるロアアーム取付点１０１，１０２がそれぞれ設けられている。ロアアーム取付点１０１，１０２には貫通孔が形成されており、ロアアーム１００に形成された支持軸（図示せず）が当該貫通孔に挿入される。これにより、ロアアーム１００の後方側は、支持軸を中心として揺動可能に支持される。また、本体プレート１１上の後方の左右両側には、車両ボディと接続される位置に貫通孔１０３，１０５が、また、図示しないステアリングと接続される位置に貫通孔１０４，１０６が、それぞれ形成されている。そして、貫通孔１０３及び１０５の周囲にはそれぞれ、サスペンションフレーム構造１と車両ボディとを接続するためのボルトが通るパイプ状のボディ支持部材１０３ａ，１０５ａが、例えば溶接により取り付けられる。また、貫通孔１０４及び１０５の周囲にはそれぞれ、サスペンションフレーム構造１とステアリングとを接続するためのボルトが通るパイプ状のステアリング支持部材１０４ａ，１０６ａが、例えば溶接により取り付けられる。
【００２６】
エンジンマウント取付部材１２（本発明のエンジンマウント取付部に相当）は、図示しないエンジンマウントが取り付けられる部材であり、本体プレート１１上の略中央部分に配置される。エンジンマウント取付部材１２のエンジンマウント取り付け位置には、ナット８１が配置されている。なお、本体プレート１１上に対するエンジンマウント取付部材１２の配置位置は、車両の仕様によって適宜変更することができる。エンジンマウント取付部１２は、板材を例えばプレス加工によって、図６に示すような断面がＵ字形状を有する形状に成形することができる。エンジンマウント取付部１２は、本体プレート１１の表面に溶接固定されている。なお、エンジンマウント取付部１２を本体プレート１１に対して溶接し易くするために、エンジンマウント取付部１２の端部（本体プレート１１と接触する端部）に、エンジンマウント取付部１２の本体部分の金属板が折り曲げられて形成されたフランジ部などが形成されていてもよい。
【００２７】
左右のボディ取付部材１３，１４は、エンジンマウント取付部材１２を間に挟んで、本体プレート１１上の前方側の左右にそれぞれ配置されている。左側のボディ取付部材１３及び右側のボディ取付部材１４は、エンジンマウント取付部１２から左右両端に向かってそれぞれ延出している。ボディ取付部材１３，１４には、サスペンションフレーム構造１の上方に配置される車両ボディと接続するためのボディ取付部３３，３４がそれぞれ設けられている。また、ボディ取付部材１３，１４には、図１に模式的に示すロアアーム１００（左側のロアアームについては図示せず）がそれぞれ取り付けられる前側ロアアーム取付部３５，３６がそれぞれ設けられている。
【００２８】
図４，６などに示すように、ボディ取付部材１３，１４は、エンジンマウント取付部材１２側からボディ取付部３３，３４の方へ向かうにしたがって幅が広がっている板状部３１，３２を含んでいる。板状部３１，３２は、その全体にわたって略一定の厚さを有している平坦な板状の部材である。ボディ取付部材１３，１４は、板材を例えばプレス加工によって、図６に示すような形状に形成することができる。
【００２９】
図４には、サスペンションフレーム構造１の前方側の側面図を示す。この図に示されるように、板状部３１，３２のより具体的な形状は、それぞれのエンジンマウント取付部１２との接続箇所から左右両側へそれぞれ向かうにしたがって、その上端部が曲線を描くような輪郭となっている。すなわち、板状部３１，３２の幅の広がり方は、エンジンマウント取付部１２に近い側よりも、左右の頂端部のボディ取付部３３，３４に近い側の方が大きくなっている。これにより、図４に示すように、サスペンションフレーム構造１の前方側には、板状部３１，３２による平坦な壁面が形成される。また、上記したような板状部３１，３２の上端部の輪郭により、エンジンマウント取付部１２を間に挟んで、各頂端部に対して凹みを有した形状となっている。これにより、エンジンの配設領域を確保することができる。本実施の形態では、板状部３１及び板状部３２において、各ボディ取付部３３及び３４周辺の形状、並びに、各ロアアーム取付部３５及び３６周辺の形状は、左右対称となっている。しかし、本発明はこのような形状に限定はされない。
【００３０】
そして、該板状部３１，３２が、本体プレート１１の表面に対して略垂直になるように本体プレート１１に対して立設して溶接固定されている。なお、板状部３１，３２を本体プレート１１の表面に対して溶接し易くするために、板状部３１，３２の一端部（本体プレート１１と接触する端部）に、板状部から金属板が折り曲げられて形成されたフランジ部などが形成されていてもよい。
【００３１】
また、ボディ取付部材１３，１４において、ボディ取付部３３，３４は、板状部３１，３２を本体プレート１１に対して立設配置した場合に、最も上方に位置する頂端部に配置されている。ボディ取付部３３，３４の構造は、接続される車両ボディ側の取付部の構造に応じて適宜変更可能である。本実施形態では、ボディ取付部３３，３４は、板状部３１，３２の頂端部から略直角に折り曲げられたフランジ部に貫通孔を形成することによって構成されている。
【００３２】
また、ボディ取付部材１３，１４において、前側ロアアーム取付部３５，３６は、板状部３１，３２の一つの角部分に形成されている。より具体的には、前側ロアアーム取付部３５，３６は、板状部３１，３２における、ボディ取付部３３，３４が設けられた頂端部から下方の位置に存在する角部分に、貫通孔を形成することによって形成されている。当該角部分は、板状部３１における本体プレート１１との接続位置近傍であり、かつ、左端の角部分ということもできる。また、板状部３２においては、当該角部分は、本体プレート１１との接続位置近傍であり、かつ、右端の角部分ということもできる。
【００３３】
左右それぞれのボディ取付部材１３，１４の前方側には、左右それぞれのロアアーム取付補助部材１７，１８がそれぞれ取り付けられている。図２，６などに示すように、ロアアーム取付補助部材１７，１８は、ボディ取付部材１３，１４のロアアーム取付部３５，３６（すなわち、貫通孔）を前方側から塞ぐような形で取り付けられている。ロアアーム取付補助部材１７，１８は、一枚の板状の部材をプレス加工によって、例えば、図６に示す形状に加工することができる。また、ロアアーム取付補助部材１７，１８は、ボディ取付部材１３，１４などと同様に、本体プレート１１上に溶接固定されている。
【００３４】
そして、ロアアーム取付補助部材１７，１８には、前方側から見て、ボディ取付部材１３，１４のロアアーム取付部３５，３６（すなわち、貫通孔）に対応する位置に、それぞれ第２の貫通孔４１，４２が形成されている。ロアアーム取付部３５の貫通孔及び第２の貫通孔４１には、左側のロアアームに形成された前方側の支持軸（図示せず）が挿入される。同様に、ロアアーム取付部３６の貫通孔及び第２の貫通孔４２には、右側のロアアームに形成された前方側の支持軸（図示せず）が挿入される。これにより、各ロアアームの前方側は、当該支持軸を中心として揺動可能に支持される。
【００３５】
以上のように、本実施形態のサスペンションフレーム構造１においては、エンジンマウント取付部１２から前方左右両端側に向かって平坦な板状部３１，３２が形成されている。これにより、図１の破線矢印Ａに示すように、ロアアームからの力を、サスペンションフレーム構造１を介して接続される各部材へ直線的に伝達させることができる。平坦な板状部３１，３２を介して直線的に力を伝達させることで、伝達時の力のロスを減らすことができる。なお、図１では、右側のロアアーム１００からの力の伝達を模式的に示しているが、左側のロアアームからも、同様に力が伝達される。したがって、従来のサスペンションフレーム構造のように、アッパプレートの前面側の側面を曲面状に形成した場合と比較して、ロアアームからサスペンションフレーム構造１を介して車両ボディ等の各部材に伝達される力のロスを減らすことができる。そのため、従来のようにメンバ本体をアッパプレートとロアプレートという２つの部材で構成することなく、１枚の本体プレート１１で、サスペンションフレーム構造１の剛性を確保することができる。
【００３６】
さらに、本実施形態のサスペンションフレーム構造１においては、板状部３１，３２にボディと接続するボディ取付部３３，３４、及び、ロアアームと接続するロアアーム取付部３５，３６がそれぞれ設けられている。これにより、ロアアームから車両ボディへの力の伝達をより効率的に行うことができる。
【００３７】
なお、図５に示すように、ボディ取付部材１３，１４の板状部３１，３２の背面（後側の面）には、ボディ取付部材１３，１４を補強するための背面取付部材２１，２２がそれぞれ取り付けられていてもよい。背面取付部材２１，２２は、板状部３１，３２の背面における、特に、ロアアーム取付部３５，３６の周辺を覆うように配置されている。
【００３８】
続いて、サスペンションフレーム構造１の後方側の構成について説明する。
サスペンションフレーム構造１の後方には、エンジンマウント取付部１２を間に挟んで左右両側に、後側ボディ取付部材（後側取付部材）１５，１６がそれぞれ設けられている。
【００３９】
また、図３に示すように、サスペンションフレーム構造１の左右両側には、ボディ取付部材１３，１４の背面から後側端部にかけて補強部材１９，２０がそれぞれ設けられている。補強部材１９，２０は、サスペンションフレーム構造１の剛性をより強化するための部材である。図５に示すように、補強部材１９，２０は、板状部３１，３２の背面側であり、かつ、本体プレート１１と後側ボディ取付部材１５，１６との間に配置されている。図３に示すように、補強部材１９，２０は、その前側端部が、ロアアーム取付部３５，３６近傍において、板状部３１，３２の背面と接触するようにそれぞれ配置されている。また、補強部材１９，２０は、その後側端部が、本体プレート１１の車両ボディ接続用の貫通孔１０３，１０５を覆うようにそれぞれ配置されている。
【００４０】
図４及び図６に示すように、補強部材１９，２０は、上面６１，６２及び側面６３，６４をそれぞれ有している。上面６１，６２及び側面６３，６３は、一枚の金属板をそれぞれ略直角に折り曲げることによって形成されている。なお、上面６１と側面６３と間の折り曲げ箇所は、略直線状の線状部１９ａとなっている。また、上面６２と側面６４との間の折り曲げ箇所は、略直線状の線状部２０ａとなっている。
【００４１】
補強部材１９，２０の上面６１，６２には、ボディ取付点６５，６６、ステアリング取付用貫通穴６７，６８、及び、スタビライザ取付点７１，７２が、それぞれ設けられている。本実施形態では、これらの取付点は、貫通孔の形態で実現される。ボディ取付点６５，６６は、図示しない車両ボディとの接続位置に設けられている。ボディ取付点６５，６６は、本体プレート１１上に配置されたボディ支持部材１０３ａ，１０５ａと対応する位置に設けられている。ステアリング取付用貫通穴６７，６８は、図示しないステアリングとの接続位置に設けられている。ステアリング取付用貫通穴６７，６８は、本体プレート１１上に配置されたステアリング支持部材１０４ａ，１０６ａと対応する位置に設けられている。ステアリング取付用貫通穴６７，６８には、ステアリング支持部材１０４ａ，１０６ａがそれぞれ通る。スタビライザ取付点７１，７２は、図示しないスタビライザとの接続位置に設けられている。これらの取付点の配置位置は、サスペンションフレーム構造１が搭載される車両の仕様に応じて適宜変更することができる。
【００４２】
本実施形態では、線状部１９ａ及び線状部２０ａは、ボディ取付部材１３，１４のロアアーム取付部３５，３６の近傍から後側のボディ取付位置（具体的には、各ボディ取付点６５，６６）へ向かってそれぞれ延びている。
【００４３】
補強部材１９，２０は、他の部材と同様に、本体プレート１１上に溶接固定されている。そして、補強部材１９，２０上に、後側ボディ取付部材１５，１６が配置されている。後側ボディ取付部材１５，１６は、補強部材１９，２０の上面上に溶接固定されている。
【００４４】
後側ボディ取付部材１５，１６には、ロアアーム取付点５１，５２、ボディ取付点５３，５４、及び、ステアリング取付点５５，５６がそれぞれ設けられている。ロアアーム取付点５１，５２は、ロアアームの後方側の接続部が取り付けられる箇所であり、例えば貫通孔として実現される。そして、当該各貫通孔は、上述した本体プレート１１上に設けられたロアアーム取付点１０１，１０２の各貫通孔と、上方側から見て対応する位置に配置されている。これにより、ロアアーム取付点１０１，１０２の各貫通孔と同様に、ロアアーム１００に形成された支持軸（図示せず）が当該貫通孔に挿入される。これにより、ロアアーム１００の後方側は、支持軸を中心として揺動可能に支持される。
【００４５】
また、ボディ取付点５３，５４は、車両ボディの一部が取り付けられる箇所であり、例えば貫通孔として実現される。当該各貫通孔は、本体プレート１１上に配置されたボディ支持部材１０３ａ，１０５ａと対応する位置に設けられている。例えば、ボルトが、本体プレート１１に設けられた貫通孔１０３，１０５から、ボディ支持部材１０３ａ，１０５ａの管内を通り、補強部材１９，２０のボディ取付点６５，６６の各貫通孔、さらには、後側ボディ取付部材１５，１６のボディ取付点５３，５４の貫通孔を通って、図示しない車両ボディと締結されることによって、車両ボディをサスペンションフレーム構造１に取り付けることができる。
【００４６】
また、ステアリング取付点５５，５６は、車両のステアリングと接続される箇所であり、例えば貫通孔として実現される。当該各貫通孔は、本体プレート１１上に配置されたステアリング支持部材１０４ａ，１０６ａと対応する位置に設けられている。例えば、ボルトが、本体プレート１１に設けられた貫通孔１０４，１０６から、ステアリング支持部材１０４ａ，１０６ａの管内を通り、補強部材１９，２０のステアリング取付用貫通穴６７，６８、さらには、後側ボディ取付部材１５，１６のステアリング取付点５５，５６の貫通孔を通って、図示しないステアリングと締結されることによって、ステアリングをサスペンションフレーム構造１に取り付けることができる。
【００４７】
さらに、後側ボディ取付部材１５，１６は、エンジンマウント取付部１２との接続位置から車両ボディの取り付け位置（本実施形態では、ボディ取付点５３，５４）へと延びる略直線状の線状部１５ａ、１６ａをそれぞれ備えている。このように、サスペンションフレーム構造１では、エンジンマウント取付部１２から左右後方のボディ取付位置に対して直線状に延びる部材が設けられていてもよい。これにより、図１に示すように、ロアアーム１００からボディ取付部材１４の平坦な板状部３２を介してエンジンマウント取付部１２へ直線的に伝達された力（破線矢印Ａで示す）が、続いて、エンジンマウント取付部１２から、後側ボディ取付部材１５の線状部１５ａを介してボディ取付点５３へ直線的に伝達される（破線矢印Ｂで示す）。線状部を介して直線的に力を伝達させることで、伝達時の力のロスを減らすことができる。なお、図１では、右側のロアアーム１００からの力の伝達を模式的に示しているが、左側のロアアームからも、同様に力が伝達される。
【００４８】
上記の構成により、ロアアームから入力された力を、サスペンションフレーム構造１を介して車両ボディ等の各部材へより効率的に伝達することが可能となる。したがって、一枚の本体プレート１１をサスペンションフレーム構造１の土台とした構成であっても、所望とする剛性を確保することができる。
【００４９】
また、本実施形態では、補強部材１９，２０が、線状部１９ａ及び線状部２０ａを備えており、当該線状部１９ａ，２０ａが、ロアアーム取付部３５，３６の近傍側から後側のボディ取付位置へ向かって略直線状にそれぞれ延びている。これにより、図１の破線矢印Ｃに示すように、ロアアームから入った力を、後側のボディ取付位置に向かって効率的に伝達させることができる。なお、図１では、右側のロアアーム１００から後側のボディ取付位置（具体的には、ボディ取付点５４）への力の伝達を模式的に示しているが、左側のロアアームからも、同様に力が伝達される。これにより、サスペンションフレーム構造１の剛性をより高めることができる。
【００５０】
以上、本発明の実施形態の例について説明した。但し、本発明は上述したような実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様で実施し得る。また、異なる実施形態を適宜組み合わせて得られる構成についても、本発明の範疇に含まれる。
【符号の説明】
【００５１】
１…サスペンションフレーム構造、１１…本体プレート、１２…エンジンマウント取付部材（エンジンマウント取付部）、１３…（左側の）ボディ取付部材、１４…（右側の）ボディ取付部材、１５…（左側の）後側ボディ取付部材（後側取付部材）、１５ａ…線状部、１６…（右側の）後側ボディ取付部材（後側取付部材）、１６ａ…線状部、１７…（左側の）ロアアーム取付補助部材、１８…（右側の）ロアアーム取付補助部材、１９…（左側の）補強部材、１９ａ…（左側補強部材の）線状部、２０…（右側の）補強部材、２０ａ…（右側補強部材の）線状部、２１…（左側の）背面取付部材、２２…（右側の）背面取付部材。
【００５２】
３１…（左側の）板状部、３２…（右側の）板状部、３３…（左側の）ボディ取付部、３４…（右側の）ボディ取付部、３５…（左側の）ロアアーム取付部（貫通孔）、３６…（右側の）ロアアーム取付部（貫通孔）、４１…（左側の）第２の貫通孔、４２…（右側の）第２の貫通孔、５１…（左後方側の）ロアアーム取付点、５２…（右後方側の）ロアアーム取付点、５３…（左後方側の）ボディ取付点（車両ボディの取付位置）、５４…（右後方側の）ボディ取付点（車両ボディの取付位置）、５５…（左側の）ステアリング取付点、５６…（右側の）ステアリング取付点、６１…（左側補強部材の）上面、６２…（右側補強部材の）上面、６３…（左側補強部材の）側面、６４…（右側補強部材の）側面、６５…（左側補強部材の）ボディ取付点、６６…（右側補強部材の）ボディ取付点、６７…（左側補強部材の）ステアリング取付用貫通穴、６８…（右側補強部材の）ステアリング取付用貫通穴、７１…（左側補強部材の）スタビライザ取付点、７２…（右側補強部材の）スタビライザ取付点、８１…ナット（エンジンマウント取付位置）。
【００５３】
１００…ロアアーム、１０１…（左側の）ロアアーム取付点、１０２…（右側の）ロアアーム取付点、１０３〜１０６…貫通孔、１０３ａ…（左側の）ボディ支持部材、１０５ａ…（右側の）ボディ支持部材、１０４ａ…（左側の）ステアリング支持部材、１０６ａ…（右側の）ステアリング支持部材。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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