(57)【要約】【課題】パーキングブレーキのブレーキアッセンブリを必要以上にドラムから離間させて次のパーキングブレーキの効き始めまでの時間を長くすることなく、ブレーキアッセンブリの解除不足による引き摺りを確実に防止できる電動パーキングブレーキの制御装置を提供すること。【解決手段】車速判定部４２ａ、傾き判定部４２ｂ及びサービスブレーキ作動判定部４２ｃは、パーキングブレーキ作動中のブレーキドラムへのトルクの入力を判定する。制御部４４は、トルクが入力されていないと判定された場合には、解除ストローク量を予め設定した標準解除ストローク量とし、トルクが入力されていると判定された場合には解除ストローク量を実際の作動ストローク量に一致する量とする。【選択図】図２
2015205577.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
引き操作及び戻し操作によってブレーキアッセンブリを変位させることにより、パーキングブレーキを作動及び解除する電動パーキングブレーキを制御する制御装置であって、
パーキングブレーキが作動中であり、かつ、車両が非走行状態であるときの、ブレーキドラムへのトルクの入力を判定する判定部と、
前記パーキングブレーキを解除するときの前記戻し操作での戻し量を、前記判定部の判定結果に応じて制御する制御部と、
を有する電動パーキングブレーキの制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記判定部によってトルクが入力されていると判定された場合、前記戻し量を、前記引き操作時における前記ブレーキアッセンブリの実際の変位量に一致する量に設定する、
請求項１に記載の電動パーキングブレーキの制御装置。
【請求項３】
前記引き操作及び戻し操作は、ケーブル及びそれを駆動するアクチュエーターを用いて行われ、
前記制御部は、前記アクチュエーターを制御することで、前記ケーブルのストローク量を制御して、前記ブレーキアッセンブリの変位量を制御する、
請求項１又は請求項２に記載の電動パーキングブレーキの制御装置。
【請求項４】
前記判定部は、パーキングブレーキ作動中の車両の走行方向への傾き及びサービスブレーキの状態に基づいて前記トルクの入力を判定する、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の電動パーキングブレーキの制御装置。
【請求項５】
ケーブルの引き操作及び戻し操作によってブレーキアッセンブリを変位させることにより、パーキングブレーキを作動及び解除する電動パーキングブレーキを制御する制御装置であって、
車両の走行方向への傾き又は走行方向への揺動を検知する検知部と、
パーキングブレーキ作動中に、前記検知部により車両が走行方向に閾値以上傾いていることが検知された場合、又は走行方向に閾値以上揺動しているが検知された場合、前記パーキングブレーキを解除するときの前記戻し操作での前記ケーブルの戻し量を、前記引き操作時における前記ケーブルの引き量に一致する量に制御する制御部と、
を有する電動パーキングブレーキの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、ケーブルの引き操作及び戻し操作によってブレーキアッセンブリを変位させることによりパーキングブレーキの作動及び解除を行う電動パーキングブレーキを制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、エンジン等の駆動源より出力された駆動力が、ミッションやデフレンシャルを介してドライブシャフトに伝達され、ドライブシャフトが回転することによって車輪が回転することにより走行する。このような走行をする車両の制動方法の一つとして、停車状態の車両の走行を抑制するためのパーキングブレーキがある。車両の車輪を制動するパーキングブレーキを作動又は解除する構成として、モータによって駆動されるケーブルを引き操作または戻し操作するアクチュエーターと、このアクチュエーターを制御する制御装置とが用いられている。この制御装置による制御によって、車輪またはドライブシャフトに設けられたブレーキアッセンブリが作動して、エンジン側から駆動力が伝達された場合などの不意の車両の動き出しを防止している。
【０００３】
このアクチュエーターを用いた電動パーキングブレーキとしては、例えば特許文献１で開示されたものがある。
【０００４】
特許文献１に記載されている電動パーキングブレーキもそうであるが、一般の電動パーキングブレーキは、通常、停車時の安全のためのブレーキとして、車両の停車時に作動される。
【０００５】
しかし、車両が完全に停車する前に電動パーキングブレーキを作動させた場合には、エンジン側よりプロペラシャフトやドライブシャフトを介してブレーキアッセンブリに対して大きな力が伝達され、ブレーキアッセンブリのドラムにトルクが入力されるため、アクチュエーターのストローク量が、停車時に作動した場合よりも長くなってしまう。そのため、停車前に電動パーキングブレーキを作動させた場合において確実にパーキングブレーキを解除しようとすると、解除のストローク量を長くする必要がある。
【０００６】
特許文献２では、このようなブレーキアッセンブリの変位に起因する作動ストローク量の変動を加味した、電動パーキングブレーキ解除時のストローク量の制御方法が開示されている。特許文献２では、車両が走行状態のときに電動パーキングブレーキが作動された場合には、車輪の回転によりドラムへトルクが入力されていることに対する増し引き制御によるストローク量の増加を考慮して、パーキングブレーキを解除する際のストローク量を、標準的なストローク量よりも長い実際に作動させたときのストローク量と同じストローク量にするようになっている。
【０００７】
特許文献２について、より具体的に説明する。パーキングブレーキにおいては、作動時に、通常、シューをドラムに押し当てるためのオペレバーを引く操作（「引き操作」）によって、所定の制動力を得るためにパーキングブレーキが所定の荷重となるように作動する。パーキングブレーキの解除時においては、特許文献２の発明では、その「引き操作」による部品の移動（ストローク）の分だけ当該部品を戻す戻し操作によって、パーキングブレーキの作動が解除される。パーキングブレーキにおいては、車両が走行状態においてパーキングブレーキが作動すると、駆動力がプロペラシャフト等のエンジン側の構成からブレーキアッセンブリのドラムにトルクとして入力される。また、パーキングブレーキ作動時にドラムに入力されるトルクの大きさに応じてパーキングブレーキを作動させたときのブレーキアッセンブリの変位量が異なる。つまり、パーキングブレーキを作動させてドラムとシューとが接触している状態において、エンジン側からドラムへトルクが入力されると、ドラムのトルクがシューへ伝達され、シューを含むブレーキアッセンブリ（シュー、シューを操作するケーブル、ケーブルの操作力をシューへ伝達するオペレバーなど）のドラム内における位置が変位する。シューの操作量をケーブル等のストローク量により制御している電動パーキングブレーキにおいては、この変位により、車輪を制動状態とするのに必要なストローク量が変化する。そのため、車両が走行状態のときに電動パーキングブレーキが作動された場合には、エンジン側の構成よりブレーキアッセンブリのドラムにトルクが入力されるために、パーキングブレーキを解除する際のストローク量が標準的なストローク量よりも長くなってしまうので、走行状態でのパーキングブレーキの制御を通常の非走行状態での制御とは別の制御とすることにより、通常の電動パーキングブレーキの作動も長くなることがないために、運転者が急いでパーキングブレーキ作動途中に降車することを防止するなどの利便性の向上が図られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−３０６３０１号公報
【特許文献２】特開２０１３−０２８３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
上述したように特許文献２では、走行状態の場合において、ストローク量を標準的なストローク量よりも長く、実際に作動させたときと同じストローク量で解除するようになっている。しかしながら、車速が０であるような非走行状態の場合については、駆動源側の構成からブレーキアッセンブリのドラムにトルクが入力されることがないため、トルクの入力に対する配慮がなされてない。そのため、非走行状態において、エンジン側の構成からのドラムへのトルクの入力がなくても、振動や坂道での微少な降下により車輪側からトルクが入力された際など、パーキングブレーキの解除途中にブレーキアッセンブリのドラムにトルクが入力された場合には、パーキングブレーキ作動時のストロークが標準的なストローク量よりも長くなってしまい、解除不足となる虞がある。すなわち、従来技術においては、非走行状態においての作動途中でのドラムへのトルク入力についての制御がなされていないために、パーキングブレーキの解除状態において、ブレーキシューがドラムに摺接した状態を保つ現象、所謂引き摺りを防止する点で未だ不十分であった。
【００１０】
本発明は、非走行状態においても、ブレーキアッセンブリの解除不足により、パーキングブレーキの解除状態において、ブレーキシューがドラムに摺接した状態を保つ現象を抑制できる電動パーキングブレーキの制御装置を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の電動パーキングブレーキの制御装置の一つの形態は、
引き操作及び戻し操作によってブレーキアッセンブリを変位させることにより、パーキングブレーキを作動及び解除する電動パーキングブレーキを制御する制御装置であって、
パーキングブレーキが作動中であり、かつ、車両が非走行状態であるときの、ブレーキドラムへのトルクの入力を判定する判定部と、
前記パーキングブレーキを解除するときの前記戻し操作での戻し量を、前記判定部の判定結果に応じて制御する制御部と、
を有する。
【００１２】
本発明の電動パーキングブレーキの制御装置の一つの形態は、
引き操作及び戻し操作によってブレーキアッセンブリを移動させることにより、パーキングブレーキの作動及び解除を行う電動パーキングブレーキを制御する制御装置であって、
車両の走行方向への傾き又は走行方向への揺動を検知する検知部と、
パーキングブレーキ作動中に、前記検知部により車両が走行方向に閾値以上傾いていることが検知された場合、又は走行方向に閾値以上揺動しているが検知された場合、前記パーキングブレーキを解除するときの前記戻し操作での前記ケーブルの戻し量を、前記引き操作時における前記ケーブルの引き量に一致する量に制御する制御部と、
を有する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、パーキングブレーキが作動中であり、かつ、車両が非走行状態であるときの、ブレーキドラムへのトルクの入力を判定し、パーキングブレーキを解除するときの制動位置から解除位置へのブレーキアッセンブリの戻し量を前記判定結果に応じて制御するので、ドラムへのトルクの入力に起因してブレーキアッセンブリが変位した場合でも、ブレーキアッセンブリの戻し量をそれに応じて変えることができる。この結果、パーキングブレーキのブレーキアッセンブリを必要以上にドラムから離間させることなく、つまりパーキングブレーキの効き始めまでの時間を長くすることなく、ブレーキアッセンブリの解除不足により、パーキングブレーキの解除状態において、ブレーキシューがドラムに摺接した状態を保つ現象を確実に防止できるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施の形態に係る電動パーキングブレーキシステムの概略構成を示すブロック図
【図２】電動パーキングブレーキの制御に関連する構成を示すブロック図
【図３】ドラムへのトルク入力が無いときにパーキングブレーキを作動させた場合の作動ストロークと解除ストロークとの関係を示す図
【図４】ドラムへのトルク入力が有るときにパーキングブレーキを作動させた場合の作動ストロークと解除ストロークとの関係を示す図
【図５】実施の形態によるパーキングブレーキの制御動作の説明に供するフローチャート
【図６】他の実施の形態による電動パーキングブレーキシステムの概略構成を示すブロック図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１６】
図１は、本発明の実施の形態に係る電動パーキングブレーキシステムの概略構成を示すブロック図である。電動パーキングブレーキシステムは、制御装置（ＥＣＵ）１と、この制御装置１により制御されるアクチュエーター２と、このアクチュエーター２によりケーブル３の引き操作及び戻し操作が行われることで、パーキングブレーキの作動及び解除が行なわれるブレーキアッセンブリ４等で構成されている。また、電動パーキングブレーキシステムには、パーキングブレーキを作動及び解除するために制御装置１に信号を送る操作スイッチ５が設けられている。
【００１７】
アクチュエーター２は、制御装置１により正転及び逆転駆動される正逆回転可能なモータ１１と、このモータ１１の回転数を減速させる複数段のギアからなる減速機構１２と、この減速機構１２の出力にて回転駆動されるスクリュー１３と、このスクリュー１３の回転によりスクリュー１３の軸方向に往復動し、イコライザー機構を構成しているナット１４と、ケーブル３の張力を検出する荷重センサ１５等で構成されている。
【００１８】
また、ナット１４の一方の端部には図中左側のケーブル３が接続され、ナット１４の他方の端部側は荷重センサ１５を介してケーブル３（図中の右側）が接続され、両ケーブル３の他端はブレーキアッセンブリ４側にそれぞれ接続されている。
【００１９】
荷重センサ１５は、ケーブル３に作用する荷重（張力）を検出するものであり、検出したケーブル張力を制御装置１へ送る。荷重センサ１５は、シャフト２０と、主ばね２１と、副ばね２２と、マグネット２３と、ホールＩＣ２４等で構成されている。
【００２０】
ケーブル３を引き操作及び戻し操作するに従いシャフト２０が軸方向に往復動し、このシャフト２０の往復動と共に、マグネット２３が往復動する。このマグネット２３の往復動により該マグネット２３に対応して配置されているホールＩＣ２４が、ケーブル３の荷重に相当する主ばね２１と副ばね２２との圧縮、伸長変形量に応じた電圧をケーブル張力として制御装置１へ出力するようになっている。
【００２１】
なお、制御装置１は、アクチュエーター２のモータ１１を駆動してケーブル３を引き操作する場合には、予め設定しているケーブル張力となるまで、モータ１１を駆動していき、予め設定しているケーブル張力となると、モータ１１が停止され、ケーブル３の引き操作も停止される。
【００２２】
また、本実施の形態では、ケーブル３を引き操作する場合に、ケーブル３のストローク量を測定するストロークセンサ３１がモータ１１側に設けられている。ストロークセンサ３１は、例えばロータリーエンコーダ等で構成されている。モータ１１の回転数に応じてケーブル３のストローク量が変化するので、そのストローク量をモータ１１側に設けたストロークセンサ３１にて測定する。ストロークセンサ３１にて測定されたストローク量は制御装置１へフィードバックされる。なお、ケーブル３側にストロークセンサ３１を設けて、実際に移動するケーブル３のストローク量を測定するようにしてもよい。
【００２３】
図２は、本発明の電動パーキングブレーキの制御に関連する構成を示すブロック図である。制御装置１は、マイクロコンピュータからなるＣＰＵ（Central Processing Unit)４１と、モータ駆動回路５１とで構成されている。ＣＰＵ４１は、車速判定部４２ａと、傾き判定部４２ｂと、サービスブレーキ作動判定部４２ｃと、ＰＷＭ回路４３と、制御部４４と、記憶部４５等で構成されている。
【００２４】
制御部４４は、所定のプログラムの手順に沿って全体を制御するものである。記憶部４５は、プログラムを格納しているＲＯＭや、荷重センサ１５やストロークセンサ３１等からのデータを一時的に保存するＲＡＭ等で構成されている。
【００２５】
車速判定部４２ａは、車速センサ３３ａからの車両の速度データにより、車両が走行状態にあるのか非走行状態（停止状態）にあるかを判定する。
【００２６】
傾き判定部４２ｂは、傾きセンサ３３ｂからの車両の走行方向（車両の前後方向と言ってもよい）への傾きを示すデータにより、車体が重力によって前進又は後進するだけの推進力が与えられているか否かを判定する。傾き判定部４２ｂは、後述するように本実施の形態における制御の判定基準となる傾きとして、例えば走行方向への傾きが５％よりも大きいか否かを判定している。ただし、走行方向への傾きを判定しているのは一つの例であり、本質的には路面勾配に起因して重力によって車両の走行方向に動き出すような推進力が付与されているかを判定すればよい。よって、車両の走行方向への路面勾配を直接測定する手段を用いてもよい。車両の傾きの判定は、車両への搭乗者や積載物のバランスによって影響を受けず、路面勾配によってのみ傾きが影響を受ける部位に傾きセンサ３３ｂを適宜設けて、その出力に基づいて行うことができる。なお、傾きセンサ３３ｂとしては、例えば加速度センサを用いることができ、路面勾配に起因した重力による移動以外にも、振動等による車両の微少な移動の感知を行ってもよい。
【００２７】
サービスブレーキ作動判定部４２ｃは、サービスブレーキセンサ３３ｃからのサービスブレーキ（常用ブレーキ、主ブレーキ又はフットブレーキと呼んでもよい）の作動状態を示すデータにより、サービスブレーキの作動状態を判定する。なお、単にサービスブレーキが作動しているか否かのみを判定してもよいが、本実施の形態の場合、サービスブレーキブレーキ作動判定部４２ｃは、サービスブレーキセンサ３３ｃからサービスブレーキのブレーキ圧のデータを受け取って、このブレーキが所定の閾値Ｙ（Ｐａ）よりも小さいか否か判定するようになっている。ここで、サービスブレーキのブレーキ圧が閾値Ｙ（Ｐａ）よりも小さいということはドラムへトルクが入力され得る状態であることを意味し、サービスブレーキのブレーキ圧が閾値Ｙ（Ｐａ）以上であるということはドラムへトルクが入力され得ない状態であることを意味する。
【００２８】
ＰＷＭ回路４３は、制御部４４からの信号により所定のデューティ比の信号を出力する。このＰＷＭ回路４３からの出力信号によりモータ駆動回路５１がアクチュエーター２のモータ１１を所定のデューティ比でもって正逆転に回転制御する。これにより、ケーブル３が引き操作又は戻し操作されることにより、ブレーキアッセンブリが制動位置及び解除位置に移動され、パーキングブレーキが作動及び解除されることになる。
【００２９】
次に、パーキングブレーキの解除制御について説明する。図３はドラムへのトルク入力が無いときにパーキングブレーキを作動させた場合のアクチュエーターの作動ストロークと解除ストロークとの関係を示し、図４はドラムへのトルク入力が有るときにパーキングブレーキを作動させた場合のアクチュエーターの作動ストロークと解除ストロークとの関係を示している。図中の横軸のＸは、パーキングブレーキを作動させる際の標準の作動ストローク値を示し、縦軸のＸは、標準の解除ストローク値を示している。標準作動ストローク値Ｘと標準解除ストローク値は同じ値に設定されている。
【００３０】
ここで、パーキングブレーキ機構のブレーキアッセンブリにおいては、非走行状態において、車輪側の回転に起因したドラムのトルクがシューへ伝達されると、シューがトルクの作用するドラムの周方向へ移動し、シューへ連結されたオペレバーやケーブルも同様の方向へ移動する。その結果、パーキングブレーキ機構がドラム内において変位する。
【００３１】
図３に示したように、ドラムへのトルクの入力が無いときにパーキングブレーキを作動させた場合には、標準解除ストローク値Ｘを超えた作動ストローク値Ｂが与えられた場合でも、解除ストローク値を標準解除ストローク値Ｘとする。これにより、パーキングブレーキの解除に要する時間を短縮化できるとともに、ブレーキアッセンブリを必要以上にドラムから離間させることないので次のパーキングブレーキの作動時のパーキングブレーキが効き始めまでの時間が長くなることを回避できる。
【００３２】
一方、図４に示したように、ドラムへのトルクの入力が有るときにパーキングブレーキを作動させた場合には、標準解除ストローク値Ｘを超えた作動ストローク値Ｂが与えられた場合には、解除ストローク値を実際の作動ストローク値Ｂとする。これにより、ドラムへのトルクの入力によりシューへ連結されたオペレバーやケーブルが変位した場合でも、シューを確実にドラムから離間させることができ、ブレーキアッセンブリの解除不足により、パーキングブレーキの解除状態において、ブレーキシューがドラムに摺接した状態を保つ現象、所謂引き摺り確実に防止できるようになる。
【００３３】
次に、本実施の形態によるパーキングブレーキの制御動作について、図５を用いて説明する。ここで、パーキングブレーキを作動させた場合、アクチュエーター２のストロークセンサ３１からのストローク値を制御装置１の制御部４４は常時取り込んで記憶部４５に記憶させている。
【００３４】
パーキングブレーキ（ブレーキアッセンブリ４）を作動させる場合においては、制御部４４は、ＰＷＭ回路４３及びモータ駆動回路５１を介してアクチュエーター２のモータ１１を例えば正転駆動することでケーブル３が予め設定している目標荷重値まで引き操作する。そして、一定のケーブル張力になると制御部４４がモータ１１を停止させる。この時、ストロークセンサ３１からの測定されたストローク値を制御部４４が取り込んで記憶部４５に作動ストローク値として記憶する。
【００３５】
そして、パーキングブレーキを解除するときには、まず、図５のステップＳ１において、パーキングブレーキ（ブレーキアッセンブリ４）の作動を確認した後、ステップＳ２に移る。ステップＳ２では、制御部４４が、ＰＷＭ回路４３及びモータ駆動回路５１を介してアクチュエーター２のモータ１１を例えば逆転駆動してケーブル３を戻し操作する。
【００３６】
次に、ステップＳ３において、車速判定部４２ａが作動時の車両の車速が０ｋｍ／ｈ（停止、非走行状態）であるか、あるいは車速が０ｋｍ／ｈより大きい（走行状態）かを判定する。車速判定部４２ａにおいて非走行状態として車両が停止していると判定した場合（ステップＳ３；Ｎｏ）には、ステップＳ４に移る。なお、このステップＳ３においては非走行状態を０ｋｍ／ｈと定義しているが、非走行状態を０ｋｍ／ｈではなくてもよく、エンジン（動力源）側からドライブシャフトへの駆動力の伝達がない状態を非走行状態と判断してもよい。
【００３７】
ステップＳ４では、傾き判定部４２ｂがパーキングブレーキ作動時の車両の走行方向（前後方向）への傾きが所定の閾値よりも大きいか否か判定する。本実施の形態の場合には、傾きが５％よりも大きいか否か判定する。傾きが閾値よりも大きい場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）にはステップＳ５に移り、閾値以下の場合（ステップＳ４；Ｎｏ）にはステップＳ６に移る。
【００３８】
ステップＳ５では、サービスブレーキ作動判定部４２ｃがサービスブレーキのブレーキ圧が所定の閾値Ｙ（Ｐａ）よりも大きいか否か判定する。サービスブレーキのブレーキ圧が閾値Ｙ（Ｐａ）よりも小さい場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）にはステップＳ７に移り、閾値以上の場合（ステップＳ５；Ｎｏ）にはステップＳ６に移る。
【００３９】
ステップＳ６では、制御部４４がパーキングブレーキを解除させるために目標とするケーブルの解除ストローク目標値を、ケーブルの標準作動ストローク値Ｘと同じＸとして解除制御する（図３参照）。なお、この標準作動及び解除ストローク値Ｘは、予め記憶部４５に記憶されている。
【００４０】
具体的なパーキングブレーキの解除制御としては、車速判定部４２ａ、傾き判定部４２ｂ、サービスブレーキ作動判定部４２ｃからの信号により制御部４４は、ＰＷＭ回路４３及びモータ駆動回路５１を介してモータ１１を逆転駆動し、ケーブル３を戻し操作する。そして、予め設定している解除ストローク目標値Ｘとなるまで、ケーブル３を戻し操作する。
【００４１】
ステップＳ６からステップＳ８に移って、解除ストローク目標値に到達するまで（つまりステップＳ８で肯定結果が得られるまで）、制御部４４はモータ１１を逆転駆動してケーブル３の戻し操作を行なう。そして、アクチュエーター２のストロークセンサ３１からの信号を受けている制御部４４が、解除ストローク目標値に到達したと判定した場合には、ステップＳ８からステップＳ９に移って制御部４４はモータ１１、つまりアクチュエーター２を停止させて、パーキングブレーキの解除動作を終了する。
【００４２】
ここで、図３に示したように、アクチュエーター２の作動ストロークが、標準作動ストロークＸより少ないＡｍｍの場合では、制御部４４は予め記憶部４５に記憶させている標準作動ストローク値Ｘより少ないと判定し、解除目標ストローク値を、作動ストローク値と同じＡを解除目標ストローク値とする。これは、パーキングブレーキの解除動作時間を早くして車両を早く走行可能とするためである。なお、実際の作動により変位した量であるストローク量が予め定義された戻し操作の変位量である標準ストローク値よりも小さい場合には、標準ストローク量を戻し量として戻し操作を行ってもよい。
【００４３】
また、図３に示したように、アクチュエーター２の作動ストロークが、標準作動ストロークＸより大きいＢｍｍの場合では、制御部４４は予め記憶部４５に記憶させている標準作動ストローク値Ｘより大きいと判定し、解除目標ストローク値を、作動ストローク値Ｂより少ない標準ストローク値Ｘを解除目標ストローク値とする。
【００４４】
このように、本実施の形態では、パーキングブレーキ作動時に車両が非走行状態（ステップＳ３；Ｎｏ）でかつ車両の走行方向への傾きが閾値以下（ステップＳ４；Ｎｏ）の場合、あるいは、作動時に車両が非走行状態（ステップＳ３；Ｎｏ）でかつ車両の走行方向への傾きが閾値よりも大きいがサービスブレーキ圧が所定の閾値以上（ステップＳ４；Ｙｅｓ、ステップＳ５；Ｎｏ）の場合には、パーキングブレーキ作動中のドラムへのトルクの入力が無いと判定して、解除ストローク値を、予め決められた標準ストローク値Ｘとする（ステップＳ６）。これにより、ドラムへのトルクの入力が無いパーキングブレーキの通常使用時において、パーキングブレーキの解除に要する時間を短縮化できるとともに、ブレーキアッセンブリを必要以上にドラムから離間させることないので次のパーキングブレーキの作動時のパーキングブレーキが効き始めまでの時間が長くなることを回避できる。
【００４５】
これに対して、パーキングブレーキ作動時に車両が走行状態（ステップＳ３；Ｙｅｓ）の場合、あるいは、パーキングブレーキ作動時に車両が非走行状態（ステップＳ３；Ｎｏ）でかつ車両の走行方向への傾きが閾値よりも大きく（ステップＳ４；Ｙｅｓ）かつ作動時のサービスブレーキ圧が所定の閾値よりも小さい（ステップＳ５；Ｙｅｓ）場合には、パーキングブレーキ作動中のドラムへのトルクの入力が有ると判定して、ステップＳ７に移る。
【００４６】
ステップＳ７では、制御部４４がパーキングブレーキを解除させるための解除ストローク目標値を、作動時にアクチュエーターが作動した実際の作動ストローク値Ｂの値として解除制御する（図４参照）。ステップＳ７で解除ストローク目標値を実際の作動ストローク値に設定した後に、ステップＳ８及びステップＳ９を実行する。
【００４７】
このように、本実施の形態では、パーキングブレーキ作動時にドラムへのトルクの入力が有ると判定した場合には、解除ストローク値を実際の作動ストローク値とすることにより、ドラムへのトルクの入力によりシューへ連結されたオペレバーやケーブルが変位した場合でも、シューを確実にドラムから離間させることができ、ブレーキアッセンブリの解除不足による引き摺りを確実に防止できるようになる。
【００４８】
ここで、作動時にドラムへのトルクの入力が無い場合には、図３に示すように、作動ストローク値Ｂが標準解除ストローク値Ｘを超えたとしても、その超える量は僅かなので、標準解除ストローク値Ｘだけ戻せば、シューをドラムから離間する位置まで戻すことができ、引き摺りは生じない。換言すれば、標準解除ストローク値Ｘは、作動ストローク値が温度やブレーキの伸び等の影響によりある程度大きくなる場合があることを見越して、ある程度大きめの値とされている。
【００４９】
それにも拘わらず、作動時にドラムへのトルクの入力が有る場合には、図４に示すように、作動ストローク値Ｂが標準解除ストローク値Ｘを大きく超える可能性があり、その超える量も大きいので、標準解除ストローク値Ｘだけ戻したとしても、ドラムからシューが離間せずに、引き摺りが生じるおそれがある。本実施の形態では、これを考慮して、ドラムへのトルク入力があった場合には、実際に引いたストローク値だけ戻すようになっている。
【００５０】
因みに、標準解除ストローク値Ｘをシューの変位まで見越した大きな値に設定すれば、ステップＳ７の処理を設けなくても、ドラムからシューが離間する位置まで戻すことができ、引き摺りは生じないが、このようにすると、ドラムとシューの位置が大きく離れることになるので、次の制動時にパーキングブレーキの効き始めに時間がかかるようになってしまう。本実施の形態の構成では、標準解除ストローク値Ｘを、非走行状態においてドラムへトルクが入力された際の解除ストローク値を考慮して設定する必要が無いので、標準解除ストローク値Ｘをより短くすることができ、ドラムへのトルクの入力が無い場合の解除時間を短くすることができる。
【００５１】
以上説明したように、本実施の形態によれば、パーキングブレーキ作動中のブレーキドラムへのトルクの入力を判定し、トルクが入力されていないと判定した場合には解除ストローク量を予め設定した標準解除ストローク量とし、トルクが入力されていると判定した場合には解除ストローク量を実際の作動ストローク量に一致する量としたことにより、パーキングブレーキのブレーキアッセンブリ（実施の形態の場合にはシュー）を必要以上にドラムから離間させることなく、つまりパーキングブレーキの効き始めまでの時間を長くすることなく、かつ、ブレーキアッセンブリの解除不足による引き摺りを確実に防止できるようになる。従って、車両の非走行状態でパーキングブレーキを作動させる際に、車両に動き出すような推進力が付与されている状態において、ブレーキアッセンブリと車輪との間の制動力伝達機構による機械的なガタ等によりドラムへトルクが入力された場合であっても、解除不足により引き摺りを防止することができる。また、パーキングブレーキを解除するときの戻し操作での戻し量については、実際のストローク量など、ケーブルやシューなどのブレーキアッセンブリに用いられる部材の実際の移動量を用いてもよいが、当該部材が作動開始時の位置に戻ればよいことから、作動開始時の位置に戻すための、当該部材のパーキングブレーキの作動開始時の位置から作動完了時の位置へと変位した量を用いてもよい。
【００５２】
特に、本実施の形態によれば、パーキングブレーキ作動時に、ドラムへのトルクの入力要因となり得るパラメータとして、車速に加えて、車両の走行方向への傾きを用いたことにより、例えば特許文献２の制御と比較して、ブレーキアッセンブリの解除不足による引き摺りをより確実に防止できるようになる。つまり、特許文献２の制御方法では、車速が０でないときにドラムへのトルクの入力が有ると判定したが、本実施の形態では、それに加えて、車速が０の場合でも、車両の走行方向への傾きやサービスブレーキの状態によってはドラムにトルクが入力されたと判定することで、ブレーキアッセンブリの解除不足による引き摺りをより確実に防止するようになっている。
【００５３】
なお上述の実施の形態では、ドラムへのトルクの入力要因となり得るパラメータとして、車速に加えて、車両の走行方向への傾きを用いた場合について述べたが、この傾きに加えて又は傾きに代えて、図６に示すように、図２の構成に加えて揺動判定部４２ｄを設け、加速度センサ３３ｂによって走行方向への揺動を検出し、揺動判定部４２ｄによって車両が走行方向に予め設定された所定の閾値以上揺動していた場合にドラムへのトルクの入力があると判定してもよい。なお、走行方向は、車両前方に限られず、バック方向の走行の方向であってもよく、車速は車両の速度の絶対値として把握してもよい。
【００５４】
また上述の実施の形態では、図５のステップＳ３において、ステップＳ４又はステップＳ７へ進む判定基準として、車両の速度が０ｋｍ／ｈ、つまり、車両が停止しているか、又は車両が走行しているかとしている。しかし、車両が停止する直前の低い車速を、非走行状態として、ステップＳ３の判定基準としてもよい。例えば、車速センサ３３ａでは車速の検出が困難な車輪の微量な回転により、ドラムへトルクが入力される状態を非走行状態として判定してもよい。
【００５５】
また上述の実施の形態では、ケーブルを用いてシューを変位させることでパーキングブレーキを作動させる場合について述べたが、ケーブルを用いないアクチュエーターによってシューを変位させることでドラムを制動及び解除する機構にも本発明を適用できる。例えば、オペレバーをスクリューナットで移動させる機構にも本発明を適用できる。また、上述の実施の形態では、ドラムへトルクの入力がある場合の、解除ストローク値を作動ストローク値と同じ値でパーキングブレーキの解除制御を行う場合について述べたが、パーキングブレーキの解除完了時にドラムとシューとが摺接状態とされていなければ、ドラムへトルクが入力された場合の解除ストローク値を予め設定された解除ストローク値としてもよい。
【００５６】
本発明は、ブレーキアッセンブリを制動位置及び解除位置に移動させることにより、パーキングブレーキの作動及び解除を行う電動パーキングブレーキを制御する制御装置に広く適用可能である。本発明の制御装置は、パーキングブレーキが作動中であり、かつ、車両が非走行状態であるときの、ブレーキドラムへのトルクの入力を判定する判定部と、前記パーキングブレーキを解除するときの前記制動位置から前記解除位置への前記ブレーキアッセンブリの戻し量を、前記判定部の判定結果に応じて制御する制御部と、を有する。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明は、ブレーキアッセンブリを制動位置及び解除位置に移動させることにより、パーキングブレーキの作動及び解除を行う電動パーキングブレーキを制御する制御装置に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００５８】
１  制御装置
２  アクチュエーター
３  ケーブル
４  ブレーキアッセンブリ
３１  ストロークセンサ
３３ａ  車速センサ
３３ｂ  傾きセンサ
３３ｃ  サービスブレーキセンサ
４１  ＣＰＵ
４２ａ  車速判定部
４２ｂ  傾き判定部
４２ｃ  サービスブレーキ作動判定部
【図１】
2015205577.tif 000003
【図２】
2015205577.tif 000004
【図３】
2015205577.tif 000005
【図４】
2015205577.tif 000006
【図５】
2015205577.tif 000007
【図６】
2015205577.tif 000008