(57)【要約】【課題】ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ１０が、一対のビード部１２間に跨るカーカス１４と、タイヤサイド部２２に設けられ、カーカス１４の内面に沿うようにビード部１２側からトレッド部２０側へ延び、タイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム層２４と、タイヤサイド部２２のカーカス１４よりもタイヤ幅方向外側に設けられ、ビード部１２側からトレッド部２０側へ延び、硬さがサイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとされ、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みＧＤがタイヤサイド部２２の厚みＧＳの１２〜２８％の範囲内の厚みとされたサイドゴム層２５と、を有すること。【選択図】図１
2015205594.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビード部間に跨るカーカスと、
トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿うように前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、前記タイヤサイド部を補強するサイド補強ゴム層と、
前記タイヤサイド部の前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、硬さが前記サイド補強ゴム層の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとされ、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みが前記タイヤサイド部の厚みの１２〜２８％の範囲内の厚みとされたサイドゴム層と、
を有するランフラットタイヤ。
【請求項２】
前記ビード部に埋設され、前記カーカスの端部側が係止されるビードコアと、
前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記カーカスの外面に沿うように延び、高さがタイヤ断面高さの３０〜５０％の範囲内の高さとされ、前記ビード部を補強する第１ビードフィラーと、
を有し、
前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部から前記サイド補強ゴム層の前記ビード部側の端部までのタイヤ径方向に沿った長さが前記第１ビードフィラーの高さの５０〜８０％の範囲内の長さとされた、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスは、一対の前記ビードコア間に跨る本体部と、前記ビードコア周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返された折返し部と、を備え、
前記本体部と前記折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記本体部の外面に沿うように延びる前記第１ビードフィラーが設けられ、
前記ビードコアのタイヤ径方向外側で且つ前記折返し部を挟んで前記第１ビードフィラーの反対側には、前記折返し部の外面に沿うように延び、前記ビード部を補強する第２ビードフィラーが設けられている、請求項２に記載のランフラットタイヤ。
【請求項４】
タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である、請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクなどで内圧が低下した状態でも一定距離を安全に走行可能にするランフラットタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１６２１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、サイド補強型のランフラットタイヤでは、内圧が低下した状態での走行時（ランフラット走行時）に、車両が旋回するなどしてＳＡ（スリップアングル）が付与された場合、タイヤサイド部がタイヤ内側に折れ曲がるバックリング現象が発生することがある。
【０００５】
本発明は、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に記載のランフラットタイヤは、一対のビード部間に跨るカーカスと、トレッド部と前記ビード部とを連結するタイヤサイド部に設けられ、前記カーカスの内面に沿うように前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、前記タイヤサイド部を補強するサイド補強ゴム層と、前記タイヤサイド部の前記カーカスよりもタイヤ幅方向外側に設けられ、前記ビード部側から前記トレッド部側へ延び、硬さが前記サイド補強ゴム層の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとされ、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みが前記タイヤサイド部の厚みの１２〜２８％の範囲内の厚みとされたサイドゴム層と、を有している。
【０００７】
請求項１に記載のランフラットタイヤでは、サイドゴム層の硬さをサイド補強ゴム層の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとし、且つ、タイヤ最大幅位置においてサイドゴム層の厚みをタイヤサイド部の厚みの１２〜２８％の範囲内の厚みとしていることから、例えば、上記硬さ及び上記厚みの関係を有しないランフラットタイヤと比べて、サイドゴム層がタイヤ内側に折れ曲がり難く、ランフラット走行時にＳＡが付与されてもタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【０００８】
なお、ここでいう「硬さ」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３(タイプＡデュロメーター)で規定される硬さ（硬度）を指し、「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤを標準リムに組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指す。また、ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１４年度版規定のリムを指す。
【０００９】
本発明の請求項２に記載のランフラットタイヤは、請求項１に記載のランフラットタイヤにおいて、前記ビード部に埋設され、前記カーカスの端部側が係止されるビードコアと、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記カーカスの外面に沿うように延び、高さがタイヤ断面高さの３０〜５０％の範囲内の高さとされ、前記ビード部を補強する第１ビードフィラーと、を有し、前記ビードコアのタイヤ径方向内側の端部から前記サイド補強ゴム層の前記ビード部側の端部までのタイヤ径方向に沿った長さが前記第１ビードフィラーの高さの５０〜８０％の範囲内の長さとされている。
【００１０】
請求項２に記載のランフラットタイヤでは、第１ビードフィラーの高さをタイヤ断面高さの３０〜５０％の範囲内の高さとしていることから、ランフラット走行時の耐久性と乗り心地性を確保できる。
【００１１】
また、上記ランフラットタイヤでは、ビードコアのタイヤ径方向内側の端部からサイド補強ゴム層のビード部側の端部までのタイヤ径方向に沿った長さを第１ビードフィラーの高さの５０〜８０％の範囲内の長さとしていることから、ランフラット走行時の耐久性と乗り心地性をより確保できる。
【００１２】
なお、ここでいう「タイヤ断面高さ」とは、タイヤを標準リムに組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指し、「ビードフィラーの高さ」とは、タイヤを標準リムに組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビード部の先端（タイヤ径方向内側の端部）からビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部までのタイヤ径方向に沿った長さを指す。
【００１３】
本発明の請求項３に記載のランフラットタイヤは、請求項２に記載のランフラットタイヤにおいて、前記カーカスは、一対の前記ビードコア間に跨る本体部と、前記ビードコア周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返された折返し部と、を備え、前記本体部と前記折返し部との間には、前記ビードコアからタイヤ径方向外側へ向かって前記本体部の外面に沿うように延びる前記第１ビードフィラーが設けられ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側で且つ前記折返し部を挟んで前記第１ビードフィラーの反対側には、前記折返し部の外面に沿うように延び、前記ビード部を補強する第２ビードフィラーが設けられている。
【００１４】
請求項３に記載のランフラットタイヤでは、タイヤサイド部にバックリング現象が発生する際に曲げの中立軸となるカーカスの本体部付近から離れた位置であるカーカスの折返し部を挟んで第１ビードフィラーの反対側に、第２ビードフィラーを設けてビード部を補強している。これにより、上記ランフラットタイヤでは、カーカスの折返し部を挟んで第１ビードフィラーの反対側に第２ビードフィラーを設けない構成と比べて、タイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【００１５】
本発明の請求項４に記載のランフラットタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤであって、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ以上である。
【００１６】
請求項４に記載のランフラットタイヤでは、タイヤ断面高さ（セクションハイト）が１１５ｍｍ以上のランフラットタイヤは、タイヤサイド部が曲がりやすくなっているが、このようなランフラットタイヤであってもバックリング現象の発生を抑制できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明のランフラットタイヤは、ランフラット走行時にタイヤサイド部にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す、タイヤ幅方向に沿って切断した断面図である。
【図３】ランフラット走行時の比較例のランフラットタイヤをタイヤ幅方向から見た側面図である。
【図４】車両の旋回内側のリム外れ指標と旋回外側のリム外れ指標との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明のランフラットタイヤの一実施形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態のランフラットタイヤ１０（以下、「タイヤ１０」と称する。）のタイヤ幅方向に沿って切断した切断面の片側が示されている。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道（タイヤ赤道）を示している。
【００２０】
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
【００２１】
図１では、標準リム３０（図１では、二点鎖線で示している。）に装着して標準空気圧を充填したときのタイヤ１０を示している。ここでいう「標準リム」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１４年度版規定のリムを指す。また、上記標準空気圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ２０１３年度版の最大負荷能力に対応する空気圧である。
【００２２】
なお、以下の説明において、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ  Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ  Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ  Ｉｎｃ．のＹｅａｒ  Ｂｏｏｋ  ”で、欧州では”Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ  Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ  Ｙｅａｒ  Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００２３】
図１に示されるように、タイヤ１０は、左右一対のビード部１２（図１では、片側のビード部１２のみ図示）と、一対のビード部１２間をトロイド状に跨るカーカス１４と、カーカス１４よりもタイヤ径方向外側に設けられた傾斜ベルト層１６、ベルト補強層１７及び補強コード層１８と、傾斜ベルト層１６よりもタイヤ径方向外側に設けられてタイヤ１０の外周部を構成するトレッド部２０と、ビード部１２とトレッド部２０とを連結するタイヤサイド部２２と、タイヤサイド部２２に設けられたサイド補強ゴム層２４と、タイヤサイド部２２のカーカス１４よりもタイヤ幅方向外側に設けられたサイドゴム層２５と、を備えている。
【００２４】
また、本実施形態のタイヤ１０は、タイヤ断面高さ（セクションハイト）ＳＨが１１５ｍｍ以上に設定されている。なお、ここでいう「タイヤ断面高さＳＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ外径とリム径との差の１／２の長さを指す。また、本実施形態では、タイヤ１０のタイヤ断面高さＳＨを１１５ｍｍ以上に設定しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ断面高さＳＨを１１５ｍｍよりも低く設定してもよい。一例として、本実施形態では、タイヤ１０のタイヤサイズを２１５/６０Ｒ１７としている。
【００２５】
一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されている。これらのビードコア２６には、カーカス１４が跨っている。
【００２６】
カーカス１４は、１枚又は複数枚のカーカスプライによって構成されており、カーカスプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス１４の端部側はビードコア２６に係止されている。
本実施形態のカーカス１４は、端部側がビードコア２６周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されて係止されている。このカーカス１４の折返し部１４Ｂの端部１４Ｃは、トレッド部２０まで延びて本体部１４Ａの外面１４ＡＯに接している。なお、本実施形態では、カーカス１４の両側の端部１４Ｃをそれぞれトレッド部２０まで延ばしているが、本発明はこの構成に限定されず、カーカス１４の両側の端部１４Ｃをタイヤサイド部２２まで延ばす、すなわち、タイヤサイド部２２に対応する領域内に配置する構成としてもよい。
【００２７】
ビード部１２には、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間に第１ビードフィラー２８が設けられている。具体的には、第１ビードフィラー２８は、本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとで囲まれた領域に配置されている。第１ビードフィラー２８は、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へカーカス１４の外面（ここでは、本体部１４Ａの外面１４ＡＯ）に沿って延びて、タイヤ径方向外側の端部２８Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでいる。また、第１ビードフィラー２８は、ビードコア２６からタイヤ径方向外側に向けて厚みが減少している。さらに第１ビードフィラー２８は、圧縮剛性が優れたゴムで構成され、ビード部１２を補強している。
【００２８】
また、第１ビードフィラー２８の高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％の範囲内に設定されている。なお、ここでいう「第１ビードフィラー２８の高さＢＨ」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビード部１２の先端から第１ビードフィラー２８のタイヤ径方向外側の端部２８Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さを指す。
【００２９】
また、本実施形態では、第１ビードフィラー２８の端部２８Ａをタイヤ１０の最大幅位置（以下、適宜「タイヤ最大幅位置」と記載する。）よりもタイヤ径方向内側に配置している。なお、ここでいう「タイヤ１０の最大幅位置」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。また、本実施形態では、タイヤ１０の回転軸からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向に沿った長さと、タイヤ１０の回転軸から後述するカーカス１４の最大幅位置（以下、適宜「カーカス最大幅位置」と記載する。）までのタイヤ径方向に沿った長さとが、同じ長さとされている（言い換えると、カーカス最大幅位置におけるカーカス１４の法線上にタイヤ最大幅位置がある）が、本発明はこの構成に限定されない。なお、ここでいう「カーカス１４の最大幅位置」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス１４のタイヤ幅方向に沿って最も幅が広い位置を指している。
【００３０】
また、ビード部１２には、ビードコア２６のタイヤ径方向外側で且つ折返し部１４Ｂを挟んで第１ビードフィラー２８の反対側に第２ビードフィラー２９が設けられている。この第２ビードフィラー２９は、カーカス１４の外面（ここでは、折返し部１４Ｂの外面１４ＢＯ）に沿ってタイヤ径方向外側へ延びて、タイヤ径方向外側の端部２９Ａがタイヤサイド部２２に入り込んでいる。第２ビードフィラー２９は、圧縮剛性が優れたゴムで構成され、第１ビードフィラー２８と同様にビード部１２を補強している。また、本実施形態では、第１ビードフィラー２８を構成するゴムと第２ビードフィラー２９を構成するゴムを同じゴムとしている。なお、本発明はこの構成に限定されず、第１ビードフィラー２８を構成するゴムと第２ビードフィラー２９を構成するゴムを異なるゴムとしてもよい。
【００３１】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、傾斜ベルト層１６が配設されている。この傾斜ベルト層１６は、１枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びている。なお、本実施形態の傾斜ベルト層１６は、２枚のベルトプライ１６Ａ、１６Ｂで構成されている。ベルトプライ１６Ａは、ベルトプライ１６Ｂのタイヤ径方向内側に配置されている。また、ベルトプライ１６Ａは、タイヤ幅方向に沿った幅がベルトプライ１６Ｂのタイヤ幅方向に沿った幅よりも狭くされている。
【００３２】
傾斜ベルト層１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１７が設けられている。このベルト補強層１７は、傾斜ベルト層１６の全体を覆っている。また、ベルト補強層１７のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１７の両端部をそれぞれ覆うように一対の補強コード層１８が設けられている。この補強コード層１８は、タイヤ周方向に対して角度が６０〜９０度の範囲内で傾斜するコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を複数本平行に並べて形成されている。なお、本実施形態では、一例として、補強コード層１８を構成するコードとしてＰＥＴを用い、このＰＥＴコードをタイヤ周方向に対して９０度の角度で傾斜させている。
また、本実施形態では、ベルト補強層１７の両側の端部を補強コード層１８でそれぞれ覆う構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、ベルト補強層１７の片側の端部のみを補強コード層１８で覆う構成としてもよく、ベルト補強層１７の両端部をタイヤ幅方向に連続する一つの補強コード層１８で覆う構成としてもよい。また、タイヤ１０の仕様に応じては、補強コード層１８を省略してもよい。
【００３３】
傾斜ベルト層１６、ベルト補強層１７及び補強コード層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０が設けられている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２１が複数本形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２１及び幅方向溝の形状や本数は、タイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
【００３４】
また、傾斜ベルト層１６（本実施形態では、最大幅のベルトプライ１６Ａ）のタイヤ幅方向に沿った長さ（幅Ｗ）は、トレッド幅Ｄの９０〜１１５％の範囲内の長さに設定されている。ここで、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向に沿った幅Ｗをトレッド幅Ｄの９０％の長さより短くした場合には、トレッド部２０の剛性を確保しにくくなる。また、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向に沿った幅Ｗをトレッド幅Ｄの１１５％の長さより長くした場合には、乗り心地性が低下する。このため、傾斜ベルト層１６のタイヤ幅方向の幅Ｗは、トレッド幅Ｄの９０〜１１５％の範囲内の長さで設定するのが好ましい。なお、ここでいうトレッド幅Ｄとは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態における最大荷重下でのトレッド部２０の接地端Ｔの間のタイヤ幅方向に沿った長さを指す。
【００３５】
ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とをつなぎ、ランフラット走行時にタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように構成されている。
【００３６】
タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強するサイド補強ゴム層２４が設けられている。サイド補強ゴム層２４は、パンクなどでタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。
【００３７】
なお、本実施形態では、サイド補強ゴム層２４を１種類のゴム材で形成しているが、これに限らず、複数のゴム材で形成してもよい。また、サイド補強ゴム層２４は、ゴム材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム層２４を構成するゴム材として、硬さが７０〜８５のゴム材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム材を含んでもよい。
なお、ここでいう「サイド補強ゴム層２４を構成するゴムの硬さ」とは、ＪＩＳ  Ｋ６２５３(タイプＡデュロメーター)で規定される硬さを指す。
【００３８】
サイド補強ゴム層２４は、カーカス１４の内面（ここでは、本体部１４Ａの内面１４ＡＩ）に沿ってビード部１２側からトレッド部２０側へタイヤ径方向に延びている。また、サイド補強ゴム層２４は、中央部分からビード部１２側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みが減少する形状、例えば、略三日月形状とされている。なお、ここでいう「サイド補強ゴム層２４の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス１４の法線に沿った長さを指す。
【００３９】
サイド補強ゴム層２４の内面には、一方のビード部１２から他方のビード部１２に亘って図示しないインナーライナーが配設されている。本実施形態では、一例として、ブチルゴムを主成分とするインナーライナーを配設しているが、これに限らず、他のゴム材や、樹脂を主成分としてもよい。
【００４０】
サイド補強ゴム層２４は、ビード部１２側の下端部２４Ａがカーカス１４を挟んで第１ビードフィラー２８と重なっており、トレッド部２０側の上端部２４Ｂがカーカス１４を挟んで傾斜ベルト層１６と重なっている。具体的には、サイド補強ゴム層２４の上端部２４Ｂは、カーカス１４を挟んでベルトプライ１６Ａと重なっている。なお、サイド補強ゴム層２４とベルトプライ１６Ａとのタイヤ幅方向に沿った重複部分の長さ、すなわち重複幅Ｐは、タイヤ断面高さＳＨの２０％以上の長さに設定されることが好ましい。ここで、重複幅Ｐをタイヤ断面高さＳＨの２０％以上の長さに設定することで、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性が高められて、トレッド部２０のショルダー部が曲がりにくくなり、ランフラット走行時のタイヤ１０にＳＡが付与された場合であっても、図２に示されるように、タイヤサイド部２２がタイヤ１０の内側に折れ曲がることが抑制される。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【００４１】
また、カーカス１４の延在方向に沿って第１ビードフィラー２８の端部２８Ａ及びサイド補強ゴム層２４の下端部２４Ａ間の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２４の厚みＧＢは、サイド補強ゴム層２４の最大厚みＧＡの５０％以下の厚みに設定されている。このように、サイド補強ゴム層２４の厚みＧＢを最大厚みＧＡの５０％以下の厚みとすることで、仮に、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生した場合であっても、サイド補強ゴム層２４に割れが生じるのを抑制できる。なお、本実施形態では、カーカス１４の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２４の厚みが最大厚みＧＡとなっているが、本発明はこの構成に限定されない。
【００４２】
また、最大幅のベルトプライ１６Ａのタイヤ幅方向の端部１６ＡＥを通るカーカス１４の法線上で測ったサイド補強ゴム層２４の厚みＧＣが、カーカス１４の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２４の厚み（本実施形態では、最大厚みＧＡ）の７０％以上の厚みに設定されている。
【００４３】
タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるビードコア２６のタイヤ径方向内側の端部２６Ａからサイド補強ゴム層２４の下端部２４Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＲＨが、第１ビードフィラー２８の高さＢＨの５０〜８０％の範囲内の長さに設定されている。
【００４４】
また、タイヤサイド部２２に設けられたサイドゴム層２５は、タイヤサイド部２２の外周部を構成している。このサイドゴム層２５は、ビード部１２側からトレッド部２０側へ延びている。また、サイドゴム層２５の硬さは、サイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さに設定されている。なお、ここでいう「サイドゴム層２５を構成するゴムの硬さ」とは、サイド補強ゴム層２４と同様に、ＪＩＳ  Ｋ６２５３(タイプＡデュロメーター)で規定される硬さを指す。
【００４５】
また、サイドゴム層２５は、タイヤ最大幅位置において厚みＧＤがタイヤサイド部２２の厚みＧＳの１２〜２８％の範囲内の厚みに設定されている。なお、ここでいう「サイドゴム層２５の厚み」とは、タイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を標準空気圧とした状態におけるカーカス１４の法線に沿った長さを指す。また、タイヤ最大幅位置におけるサイドゴム層２５の厚みＧＤは、タイヤ最大幅位置を通るカーカス１４の法線に沿った長さを指し、タイヤ最大幅位置におけるタイヤサイド部２２の厚みＧＳは、タイヤ最大幅位置を通るカーカス１４の法線に沿った長さを指している。
【００４６】
また、本実施形態では、タイヤ断面高さＳＨが高いタイヤ１０を対象としているため、リムガード（リムプロテクション）を設けていないが、本発明はこの構成に限定されず、リムガードを設けてもよい。
【００４７】
次に、車両の旋回内側のタイヤサイド部に発生するバックリング現象の説明を通じて本実施形態のタイヤ１０の作用について説明する。以下の説明のタイヤ１００（図３参照）は、本実施形態のタイヤ１０と構成部材が同じだが、サイドゴム層２５の硬さがサイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲外の硬さに設定され、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みがタイヤサイド部の厚みの１２〜２８％の範囲外の厚みに設定された比較例のタイヤである。
【００４８】
図３にように、ランフラット走行時には、タイヤ１００の接地部分が大きく撓んだ状態となり、この状態で、例えば、コーナリングによってＳＡ（スリップアングル）が付与されると、タイヤ１００の接地部分が潰れてタイヤ１００の撓みが増え、この撓みがタイヤ１００の進行方向前側へ伝播することで、踏込側部分Ｆのベルト径が拡大する（なお、図３の矢印は、タイヤ回転方向を示したものである）。この結果、ビード部に対するタイヤ径方向外側の引張力が大きくなり、車両の旋回内側に位置するタイヤサイド部１０２がタイヤ１００の内側に折れ曲がるバックリング現象と相まって、ビード部が標準リム３０から外れる現象（リム外れ）が発生することがある。
【００４９】
ところで、図４に示すように、旋回内側のリム外れは、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤで発生しやすいことが確認されている。図４に示すグラフは、タイヤ幅を２１５ｍｍにしてタイヤ断面高さＳＨを変更したランフラットタイヤを用いて、タイヤ断面高さＳＨに対するリム外れ指標を調べたものであり、リム外れ指標の数値が大きいほど、リム外れしにくいことを示している。この図４によれば、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍより低いタイヤの場合は、タイヤの旋回外側の方がリム外れし易くなっており、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤの場合は、タイヤの旋回内側の方がリム外れし易くなっている。この結果から、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤでは、旋回内側のリム外れを抑制することが重要であることが分かる。なお、セクションハイトに特に上限はないが、例えば１５５ｍｍ以下である。
【００５０】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１０では、サイドゴム層２５の硬さをサイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとし、且つ、タイヤ最大幅位置においてサイドゴム層２５の厚みＧＤをタイヤサイド部２２の厚みＧＳの１２〜２８％の範囲内の厚みとしていることから、例えば、上記硬さ及び上記厚みの関係を有しないランフラットタイヤと比べて、サイドゴム層２５がタイヤ内側に折れ曲がり難く、ランフラット走行時にＳＡが付与された場合であっても、図２に示されるように、タイヤサイド部２２がタイヤ１０の内側に折れ曲がり難い。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。結果、ランフラット走行時の耐リム外れ性を向上させることができる。
【００５１】
ここで、サイドゴム層２５の硬さが、サイド補強ゴム層２４の硬さの９０％未満の硬さの場合には、サイドゴム層２５が十分な圧縮剛性を得られず、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制する効果が低下する。一方、サイドゴム層２５の硬さが、サイド補強ゴム層２４の硬さの１２０％の硬さを超える場合には、サイドゴム層２５が硬くなり過ぎて、通常走行時及びランフラット走行時の乗り心地性が低下する。このため、サイドゴム層２５の硬さは、サイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとすることが好ましい。
【００５２】
また、タイヤ最大幅位置において、サイドゴム層２５の厚みＧＤが、タイヤサイド部２２の厚みＧＳの１２％未満の厚みの場合には、カーカス１４からサイドゴム層２５の表面までの距離が短く、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制する効果が十分に得られない。一方、厚みＧＤが、厚みＧＳの２８％を超える厚みの場合には、サイドゴム層２５に対してサイド補強ゴム層２４が薄くなるため、ランフラット走行時における耐久性を十分に得られない。このため、サイドゴム層２５の厚みＧＤは、タイヤサイド部２２の厚みＧＳの１２〜２８％の範囲内とすることが好ましい。
【００５３】
また、タイヤ１０では、第１ビードフィラー２８の高さＢＨをタイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％の範囲内の高さとしていることから、ランフラット走行時の耐久性と乗り心地性を確保できる。さらに、ビードコア２６のタイヤ径方向内側の端部２６Ａからサイド補強ゴム層２４の下端部２４Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＲＨを高さＢＨの５０〜８０％の範囲内の長さとしていることから、ランフラット走行時の耐久性と乗り心地性をより確保できる。
【００５４】
ここで、第１ビードフィラー２８の高さＢＨが、タイヤ断面高さＳＨの３０％未満の高さ（長さ）の場合には、第１ビードフィラーに２８よるタイヤサイド部２２の補強効果が十分に得られず、ランフラット走行時の耐久性が十分に確保できない。一方、高さＢＨが、タイヤ断面高さＳＨの５０％を超える高さの場合には、第１ビードフィラー２８によるタイヤサイド部２２の補強効果が強すぎて通常走行時及びランフラット走行時における乗り心地性が十分に確保できない。このため、高さＢＨは、タイヤ断面高さＳＨの３０〜５０％の範囲内の高さとすることが好ましい。
【００５５】
また、ビードコア２６の端部２６Ａからサイド補強ゴム層２４の下端部２４Ａまでのタイヤ径方向に沿った長さＲＨが、第１ビードフィラー２８の高さＢＨの５０％未満の場合には、ビード部１２の剛性が高くなりすぎて通常走行時及びランフラット走行時における乗り心地性が低下する。一方、長さＲＨが、第１ビードフィラー２８の高さＢＨの７０％を超える場合には、ビード部１２の剛性が十分に確保できず、ランフラット耐久性が低下する。このため、長さＲＨは、高さＢＨの５０〜８０％の範囲内の高さとすることが好ましい。
【００５６】
さらに、タイヤ１０では、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生する際に曲げの中立軸となるカーカス１４の本体部１４Ａ付近から離れた位置であるカーカス１４の折返し部１４Ｂを挟んで第１ビードフィラー２８の反対側に、第２ビードフィラー２９を設けてビード部１２を補強している。これにより、タイヤ１０では、折返し部１４Ｂを挟んで第１ビードフィラー２８の反対側に第２ビードフィラー２９を設けない構成と比べて、ビード部１２とタイヤサイド部２２が折れ曲がり難くなり、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを抑制できる。
【００５７】
以上のように、タイヤ断面高さＳＨが１１５ｍｍ以上のタイヤ１０であっても、サイドゴム層２５の硬さをサイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとし、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みＧＤを厚みＧＳの１２〜２８％の範囲内の厚みとすることで、タイヤサイド部２２のバックリング現象の発生を抑制できる。
【００５８】
また、タイヤ１０では、サイド補強ゴム層２４の下端部２４Ａを第１ビードフィラー２８に重ねているので、タイヤサイド部２２の剛性が増してランフラット走行時の耐久性を向上できる。一方、第１ビードフィラー２８の端部２８Ａをタイヤ１０の最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に設けているので、タイヤサイド部２２の剛性が高くなり過ぎない。
【００５９】
さらに、タイヤ１０では、図１の中点Ｑにおけるサイド補強ゴム層２４の厚みＧＢをサイド補強ゴム層２４の最大厚みＧＡの５０％以下の厚みとしているので、中点Ｑにおけるカーカス１４からサイド補強ゴム層２４の内面までの距離が短くなり、このサイド補強ゴム層２４の内面に作用する引張応力を低下させることができる。これにより、仮に、タイヤサイド部２２にバックリング現象が発生しても、サイド補強ゴム層２４が破損するのを抑制できる。
【００６０】
またさらに、タイヤ１０では、サイド補強ゴム層２４の厚みＧＣを、カーカス１４の最大幅位置におけるサイド補強ゴム層２４の厚み（本実施形態では、最大厚みＧＡ）の７０％以上の厚みに設定していることから、バックリング現象の起点となるトレッド端部近傍の剛性が高められて、トレッド部２０のショルダー部がさらに曲がりにくくなる。これにより、ランフラット走行時にタイヤサイド部２２にバックリング現象が発生するのを効果的に抑制できる。
【００６１】
なお、本実施形態では、タイヤ幅方向両側のサイドゴム層２５の硬さをサイド補強ゴム層２４の硬さの９０〜１２０％の範囲内の硬さとし、且つ、タイヤ最大幅位置において厚みＧＤを厚みＧＳの１２〜２８％の範囲内の厚みとしているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ幅方向一方側のサイドゴム層２５と他方側のサイドゴム層２５とで、硬さ及び厚みＧＤを異ならせてもよい。一例として、タイヤ装着方向内側のサイドゴム層２５の硬さと厚みＧＳに対する厚みＧＡの割合（比率）をタイヤ装着外側のサイドゴム層２５よりも大きくする構成としてもよい。リム外れは、パンクしたタイヤ１０が旋回外側にある場合に、遠心力で発生するモーメントのため旋回外側のタイヤの垂直荷重が増加するため、タイヤ装着方向内側で発生しやすい。このため、上記対策によってリム外れを抑制することができる。
【００６２】
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
【００６３】
（試験例）
本発明に係るランフラットタイヤの効果を確かめるために、以下の実施例１〜４のランフラットタイヤと、本発明に含まれない比較例１〜４のランフラットタイヤを用意して以下の試験を実施した。
【００６４】
まず、試験に用いた実施例１〜４のランフラットタイヤ及び比較例１〜４のランフラットタイヤについて説明する。試験に用いたランフラットタイヤのサイズは、何れも２１５／６０Ｒ１７である。また、実施例１〜４及び比較例１〜４のランフラットタイヤは、本実施形態のタイヤ１０と同じ構造を採用しており、サイド補強ゴム層の硬さに対するサイドゴム層の硬さの割合Ｘ、及び、厚みＧＳに対する厚みＧＡの割合Ｙがそれぞれ異なるタイヤである。
【００６５】
・比較例１のランフラットタイヤは、割合Ｘを９０％未満（実際には６５％）とし、割合Ｙを１２％未満（実際には１１％）としたタイヤである。
・比較例２のランフラットタイヤは、割合Ｘを９０〜１２０％の範囲内（実際には１０６％）とし、割合Ｙを１２％未満（実際には１１％）としたタイヤである。
・比較例３のランフラットタイヤは、割合Ｘを９０％未満（実際には８８％）とし、割合Ｙを１２〜２８％の範囲内（実際には１８％）としたタイヤである。
・比較例４のランフラットタイヤは、割合Ｘを１２０％超え（実際には１２４％）とし、割合Ｙを２８％超え（実際には２９％）としたタイヤである。
・実施例１〜４は、いずれも割合Ｘを９０〜１２０％の範囲内とし、割合Ｙを１２〜２８％の範囲内としたタイヤであり、各々の割合Ｘ及び割合Ｙの数値は表１に示す。
【００６６】
試験１では、まず、供試タイヤをＪＡＴＭＡ規格の標準リム（１７×６．５Ｊ）に組み付け、空気を充填せずに（内圧を０ｋＰａにして）室内ドラム試験機に取り付け、そして、回転ドラムにラジアル荷重７１０ｋｇｆで押し付けた状態で速度５０ｋｍ／ｈで回転させながら、供試タイヤにＳＡ（スリップアングル）を付与してビード部が標準リムから外れた時のＳＡを測定した。ここで、比較例１のビード部がリムから外れたときのＳＡを基準値（１００）として、比較例２〜４及び実施例１〜４の各ビード部がリムから外れたときのＳＡを表１の「リム外れ指標」の欄に指数で表した。なお、「リム外れ指標」は、ビード部がリムから外れたときのＳＡを指数で表したものであり、値が大きいほど良好な結果（耐リム外れ性が良好な結果）を示している。
次に、上記標準リムに組み付けた供試タイヤに所定の内圧（ＪＡＴＭＡ規定の内圧）を付与した状態で車両に装着して所定速度で走行し、その乗り心地を乗員のフィーリングで評価した。ここで、比較例１の乗り心地を基準（１００）として、比較例２〜４及び実施例１〜４の乗り心地を表１の「乗り心地指標」の欄に指数で表した。なお、「乗り心地指標」は、値が大きいほど良好な結果を示している。
【００６７】
【表１】
2015205594.tif 000003
【００６８】
表１に示されるように、実施例１〜４のランフラットタイヤは、比較例１〜４のランフラットタイヤと比べて、リム外れ指標が良好となっている。これは、実施例１〜４のランフラットタイヤがいずれも、割合Ｘが９０〜１２０％の範囲内にあり、且つ割合Ｙが１２〜２８％の範囲内にあるという条件を満たしているため、タイヤサイド部にバックリング現象が発生するのが抑制されたためと思われる。
【符号の説明】
【００６９】
１０      ランフラットタイヤ
１２      ビード部
１４      カーカス
１４Ａ    本体部
１４ＡＯ  外面
１４Ｂ    折返し部
１４ＢＯ  外面
２０      トレッド部
２２      タイヤサイド部
２４      サイド補強ゴム層
２５      サイドゴム層
２６      ビードコア
２８      第１ビードフィラー
２９      第２ビードフィラー
ＳＨ      タイヤ断面高さ
ＢＨ      高さ（第１ビードフィラーの高さ）
【図１】
2015205594.tif 000004
【図２】
2015205594.tif 000005
【図３】
2015205594.tif 000006
【図４】
2015205594.tif 000007