(57)【要約】【課題】  従来の運行管理システムでは、省エネルギーについては考慮されていない。【解決手段】  上記課題を解決するために、本発明の一実施の態様は、例えば複数の車両の運行を管理する運行管理システムであって、プログラムを記録する記録装置と、記録装置に記録されたプログラムを実行する中央演算処理装置と、中央演算処理装置によるプログラムの実行に用いられるメモリと、外部と情報を送受信する送受信装置と、を有し、中央演算処理装置は、送受信装置で受信した車両を特定する車両ID情報、送受信装置で受信した車両の通過時刻の情報、及び送受信装置で受信または記録装置に記録されたダイヤ情報を用いて車両の出発時刻を変更することを特徴とする。【選択図】図2
2015221617.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車両の運行を管理する運行管理システムであって、
プログラムを記録する記録装置と、
前記記録装置に記録されたプログラムを実行する中央演算処理装置と、
前記中央演算処理装置によるプログラムの実行に用いられるメモリと、
外部と情報を送受信する送受信装置と、を有し、
前記中央演算処理装置は、前記送受信装置で受信した車両を特定する車両ID情報、前記送受信装置で受信した車両の通過時刻の情報、及び前記送受信装置で受信または前記記録装置に記録されたダイヤ情報を用いて車両の出発時刻を変更することを特徴とする運行管理システム。
【請求項２】
請求項１の運行管理システムであって、
前記中央演算処理装置は、記送受信装置で受信した車両を特定する車両ID情報、前記送受信装置で受信した車両の通過時刻の情報、及び前記送受信装置で受信または前記記録装置に記録されたダイヤ情報を用いて各車両の駅の出発予測時刻を算出し、第１の車両の出発予測時刻と第２の車両の出発予測時刻との差が所定の時間よりも短い場合、前記第１の車両または前記第２の車両の出発時刻を変更することを特徴とする運行管理システム。
【請求項３】
請求項２の運行管理システムであって、
前記中央演算処理装置は、前記ダイヤ情報を用いて前記第１の車両または前記第２の車両の駅間余裕時分を算出し、前記第１の車両または前記第２の車両の出発時刻を前記出発予測時刻から前記出発予測時刻に前記駅間余裕時分を加えた時刻までの間で変更することを特徴とする運行管理システム。
【請求項４】
請求項１〜３の運行管理システムであって、
前記中央演算処理装置によるプログラムの実行で得られた結果を出力する出力装置と、  ユーザの指示が入力される入力装置と、を有し、
前記中央演算処理装置は出発時刻の変更及び当該出発時刻の変更の実行可否を選択可能な選択肢を示す表示画面を生成し、
前記出力装置は前記中央演算処理装置が生成した表示画面を出力し、
前記中央演算処理装置は前記入力装置により前記表示画面の選択肢が選択されると、当該選択された選択肢に基づいて出発時刻の変更の実行可否を決定することを特徴とする運行管理システム。
【請求項５】
請求項１〜３の運行管理システムであって、
前記中央演算処理装置によるプログラムの実行で得られた結果を出力する出力装置と、  ユーザの指示が入力される入力装置と、を有し、
前記中央演算処理装置は制御指令の実行可否を選択可能な選択肢を示す表示画面を生成し、
前記出力装置は前記中央演算処理装置が生成した表示画面を出力し、
前記中央演算処理装置は前記入力装置により前記表示画面の選択肢が選択されると、当該選択された選択肢に基づいて制御指令の実行可否を決定することを特徴とする運行管理システム。
【請求項６】
複数の車両の運行を管理する運行管理方法における運行管理方法であって、
車両を特定する車両ID情報、車両の通過時刻の情報を受信するステップと、
受信した車両ID情報、車両の通過時刻の情報、及びダイヤ情報を用いて車両の出発時刻を変更するステップと、
を有することを特徴とする運行管理方法。
【請求項７】
請求項６の運行管理方法であって、
前記車両ID情報、前記車両の通過時刻の情報、及び前記ダイヤ情報を用いて各車両の駅の出発予測時刻を算出し、第１の車両の出発予測時刻と第２の車両の出発予測時刻との差が所定の時間よりも短い場合、前記第１の車両または前記第２の車両の出発時刻を変更することを特徴とする運行管理方法。
【請求項８】
請求項７の運行管理方法であって、
前記ダイヤ情報を用いて前記第１の車両または前記第２の車両の駅間余裕時分を算出し、前記第１の車両または前記第２の車両の出発時刻を前記出発予測時刻から前記出発予測時刻に前記駅間余裕時分を加えた時刻までの間で変更することを特徴とする運行管理方法。
【請求項９】
請求項６〜８の運行管理方法であって、
出発時刻の変更及び当該出発時刻の変更の実行可否を選択可能な選択肢を示す表示画面を生成するステップと、
生成された表示画面を出力するステップと、
出力された表示画面の選択肢が選択されるステップと、
選択された選択肢に基づいて出発時刻の変更の実行可否を決定するステップと、を有することを特徴とする運行管理方法。
【請求項１０】
請求項６〜８の運行管理方法であって、
制御指令の実行可否を選択可能な選択肢を示す表示画面を生成するステップと、
生成された表示画面を出力するステップと、
出力された表示画面の選択肢が選択されるステップと、
選択された選択肢に基づいて制御指令の実行可否を決定するステップと、を有することを特徴とする運行管理方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
技術分野は、運行管理システム及び運行管理方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「ダイヤの乱れ発生時に、複数の列車に対して運行間隔を保ちながらダイヤの乱れを解消すること」（特許文献１［００１９］参照）を課題とし、その解決手段として「自列車の運行時分を取得する自列車運行時分取得装置と、ダイヤを記憶するダイヤ記憶装置と、自列車の走行を制御する列車走行制御装置と、他列車から運行情報を受信する車上伝送装置と、自列車運行時分取得装置からの自列車の運行時分とダイヤ記憶装置からのダイヤとを比較して列車の遅延を検出し、遅延に応じて自列車の走行方法を選択する走行方法決定装置と、走行方法に基づき自列車の走行を制御する列車走行制御装置と、を備え、遅延が第１の所定値以上である場合に走行方法決定装置で選択される走行方法は、車上伝送装置で受信した他列車の運行情報に基づき、他列車と自列車との時間間隔を制御する」（特許文献１［００２０］参照）ことが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-228688
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１では、省エネルギーについては考慮されていない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の一実施の態様は、例えば複数の車両の運行を管理する運行管理システムであって、プログラムを記録する記録装置と、記録装置に記録されたプログラムを実行する中央演算処理装置と、中央演算処理装置によるプログラムの実行に用いられるメモリと、外部と情報を送受信する送受信装置と、を有し、中央演算処理装置は、送受信装置で受信した車両を特定する車両ID情報、送受信装置で受信した車両の通過時刻の情報、及び送受信装置で受信または記録装置に記録されたダイヤ情報を用いて車両の出発時刻を変更することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
上記手段によれば、省エネルギー化を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】運行管理システムを有する鉄道システムの一例
【図２】第1の実施例を実現するためのプログラムの一例
【図３】第1の実施例を実現するための各車両出発時刻決定手段のフロー
【図４】第1の実施例を実施する際に対象となる各車両出発時刻
【図５】第1の実施例を実施する際に使用するデータの例
【図６】第1の実施例を実施した際の各車両出発時刻
【図７】第1の実施例を実施した際の瞬時電力の軌跡
【図８】第1の実施例を実施した際の各車両出発時刻
【図９】第2の実施例を実現するための各車両出発時刻決定手段のフロー
【図１０】第2の実施例を実施する際に対象となる各車両出発時刻
【図１１】第2の実施例を実施する際に使用するデータの例
【図１２】第2の実施例を実施した際の各車両出発時刻
【図１３】第2の実施例を実施した際の瞬時電力の軌跡
【図１４】第3の実施例を実現するためのプログラムの一例
【図１５】第3の実施例を実現するための出力画面の一例
【図１６】第4の実施例を実現するためのプログラムの一例
【図１７】第4の実施例を実現するための
【図１８】第4の実施例を実現するための出力画面の一例
【図１９】運行管理システムのハードウェア構成の一例
【図２０】運行管理システムを有する鉄道システムの一例
【図２１】第2の実施例を実現するためのプログラムの一例
【発明を実施するための形態】
【０００８】
世界的な環境問題から、移動体としては環境への負荷が少ないといわれる鉄道分野においても省エネが求められている。鉄道システムにおける全電力の約70%-80%は、列車運行に関わる電力消費であり、この低減が重要である。その電力低減方法の1つとして、各車両の出発時刻をできるだけ一致させないようにして、変電所からの瞬時電力を抑制し、架線ロスを低減することが考えられる。
【０００９】
一方で、出発時刻を調整するためには、計画時のダイヤではなく、実績に基づくダイヤを予測することが必要である。以下の実施例では、ダイヤを遵守する範囲で、同時力行（他の車両が所定の電力以上の電力を必要とする力行運転（例えば、走行を開始してから所定の速度に達するまでの運転）を行っている間に所定の電力以上の電力を必要とする力行運転を行うこと）の状態となる時間を低減させることが可能となり、従来に比べて省エネルギーな運行管理システムを提供できる。以下、本実施例について図面を用いて具体的に説明する。
【実施例１】
【００１０】
図1は運行管理システムを有する鉄道システムの一例である。図1の鉄道システムは、軌道101上を走行する車両102と、軌道上に在線する車両の管理を行う運行管理システム103と、軌道101上に設置され、運行管理システム103に車両102のID情報である車両ID150を伝える地上子104と、を含む。なお、地上子104としては、トランスポンダやRFIDなどを用いればよい。また、地上子104に変えて無線局を用いても良い。その際には、前記車両102にも無線の送受信機が必要となる。
【００１１】
次に、運行管理システム103のハードウェア構成を、図19を用いて説明する。運行管理システム103は、ユーザ（司令など）の指示を入力する入力装置1901、CPU(Central Processing Unitの略。中央演算処理装置。)1902、運行管理システム103の電源を切ってもデータが保持可能な記録装置1903、外部と情報を送受信する送受信装置1904、電気的にデータを記録するメモリ1905、CPU1902の演算結果を出力する出力装置1906を含む。また、記録装置1903には、CPU1902がメモリ1905に展開して実行するプログラム1907が記録されている。
【００１２】
入力装置1901は、例えばキーボードやマウス、タッチパネル等である。記録装置1903は例えば光ディスク、フラッシュメモリ、ハードディスク等である。メモリ1905は、例えばDIMM（Dual In-line Memory Module）等である。出力装置1906は、例えば液晶ディスプレイ、プラズマディスプレイ、有機ELディスプレイ等の表示装置や、外部の表示装置へ映像信号を出力するインタフェース等である。
【００１３】
運行管理システム103では、地上子104から送信された車両ID150を送受信装置1904で受信する。そして、受信した車両ID150、入力装置1901に入力されたユーザの指示、記録装置1903に記録されているダイヤの情報等を用いて、CPU1902が記録装置1903に記録されているプログラム1907をメモリ1905に展開して後述の処理を行う。そして、CPU1902の処理結果が送受信装置1904により外部へ送信される、また、CPU1902の処理結果が出力装置1906により出力されてもよい。
【００１４】
なお、図19では入力装置1901及び出力装置1906を含む構成としたが、ユーザの入力やユーザへの表示が不要な場合、入力装置1901及び出力装置1906は備えない構成としてもよい。
【００１５】
次に、図19のCPU1902において実行されるプログラム1907の処理を、図2、3を用いて説明する。図2は、CPU1902において実行されるプログラム1907を説明する機能ブロック図である。プログラム1907は、車両ID150および運行管理システム103の記録装置1903に記録されたダイヤテーブル202から得られるダイヤ251を基に車両102が出発する駅の情報である出発駅情報252を求める出発駅算出手段203と、車両ID150および出発駅情報252を基に車両102が駅に停車している時間である駅停車時間253を予測する駅停車時間予測手段204と、車両ID150、ダイヤ251および出発駅情報252を基に遅延等への対処を目的に余分に与えてある時間である駅間余裕時分254を算出する駅間余裕時分算出手段205と、ダイヤ251および駅停車時間253を基に各車両の出発時刻255を予測する各車両出発予測時刻算出手段206と、駅間余裕時分254および各車両の出発時刻255を基に、各車両の出発時間を示す出発時間256を決定する各車両出発時刻決定手段207を含む。
【００１６】
上記説明ではダイヤテーブル202が運行管理システム103の記録装置1903に記録されている例を説明したが、運行管理システム103の外部に設置されたサーバ等から送受信装置1904を介してダイヤテーブル202を取得するように構成してもよい。
【００１７】
また、203〜207は例えば記録装置1903に記録され、CPU1902によりメモリ1905に展開されて実行されるプログラム1907（ソフトウェア）により実現されるが、その一部または全部がハードウェアを用いて実現されてもよい。
【００１８】
なお、ダイヤテーブル202には日々の運行開始前は計画時のダイヤが、運行開始後は、計画時のダイヤだけではなく、各列車の実際の発着時刻を反映したダイヤが入っているものとする。
【００１９】
次に、出発駅算出手段203について説明する。出発駅算出手段203は、ダイヤ251と車両ID150および図示していない現在時刻から、現在時刻以降の時刻において、車両IDの示す車両が最初に出発する駅を該当駅として算出する。
【００２０】
次に、駅停車時間予測手段204について説明する。駅停車時間予測手段204は、車両ID150および出発駅情報252を元に特定された駅のホームの混雑状況や改札の通過人数計測などの手段を用いて、乗降にかかる時間を予測することで算出する。より具体的な予測の方法は、例えば特許文献1に記されている手法を用いる等、当業者にとって一般的な方法であるため、詳細な説明は省略する。
【００２１】
なお、停車時間予測については、予測停車時間と実際の駅停車時間との整合性を確認することが好ましい。例えば、駅停車時間予測手段204の中に学習機能を持たせ、乗降にかかる時間をより精度を向上させることが好ましい。
【００２２】
次に、駅間余裕時分算出手段205について説明する。駅間余裕時分算出手段205は、計画ダイヤ上の走行時分と理論上の最短走行時分との差から算出する。
【００２３】
次に、各車両出発予測時刻算出手段206について説明する。各車両の出発予測時刻は、各車両の到着時刻に駅停車時間予測手段204で算出された予測停車時間を加えた時刻と、ダイヤ251における出発時刻とを比較し、遅い時刻を採用することで算出可能である。車両が駅を出発する時刻は運航開始前にダイヤにより計画されているが、計画された出発時刻と運行当日における実際の出発時刻とは必ずしも一致しないため、各車両出発予測時刻算出手段206では各車両が実際に駅に到着した時間と予測停車時間とを用いて出発予測時刻を算出する。
【００２４】
次に、各車両出発時刻決定手段207における処理について、図3を用いて説明する。図３は各車両出発時刻決定手段207における処理を示すフローチャートである。
【００２５】
ステップ301では、運行管理システムが管理する範囲内の車両について、各車両出発予測時刻算出手段206で算出された各車両の出発予測時刻を時刻順に並び変え、ステップ302に進む。
【００２６】
ステップ302では、運行管理システムが管理する路線内の各車両に対して、同時力行を回避するための時間をT0[M]として与える。なお、Mは各車両の駅からの出発を意味し、時系列順に1,2,..とする。次にステップ303に進む。
【００２７】
ステップ303では、Mの数をカウントしNとする。次にステップ304に進む。
【００２８】
ステップ304では、
【数１】
2015221617.tif 000003
を最小化するように各車両の出発時刻を調整する。
但し、
【数２】
2015221617.tif 000004
である。(時系列のM番目の出発時刻-時系列のM-1番目の出発時刻)は２つの車両の出発時刻の間隔を意味する。この間隔がT0[M]より大きい場合、すなわち同時力行の状態ではない場合、A[M]は0となる。２つの車両の出発時刻の間隔がT0[M]より小さい場合、すなわち同時力行の状態が生じる場合、A[M]はT0[M]−(時系列のM番目の出発時刻-時系列のM-1番目の出発時刻)、すなわち同時力行の状態が解消されるまでにかかる時間の2乗となる。
【００２９】
2乗としているのは、これにより同時力行の時間が長い箇所を優先的に調整することとなり、力行運転の重なりの分散が小さくなるからである。力行運転の重なりの分散を小さくすることで、力行運転の重なりの分散が大きい場合に比べて省エネルギー効果が高まる。なお、本実施例では2乗の場合を例に説明したが、他の累乗を採用してもよい。
【００３０】
また、各車両の出発時刻は、各車両出発予測時刻から各車両出発予測時刻に駅間余裕時分を加えた時刻の間で調整することができる。
【００３１】
以上で終了となる。
なお、同時力行の状態を回避する目的は瞬時最大電力の低下であるため、車両がある速度まで加速し、速度が高くなるほど必要な電力が低下する特性領域まで到達する、あるいは比較的必要な電力が小さい一定速度で走行する領域に到達していれば、他の車両が力行運転を開始してもよく、この状態で他の車両が力行運転を開始しても同時力行の状態ではないと判断してもよい。このため、T0[M]は車両の加速時間以上であればよい。
【００３２】
また、T0[M]は、駅間を走行するパターンに基づく加速にかかる時間を用いて算出してもよい。例えば、走行パターンを作成することが可能な自動運転走行装置が車両に搭載されている場合にはT0[M]をそのように算出することも可能である。
【００３３】
さらに、 T0[M]について、上記のフローでは、車両や走行する駅間などの条件により異なる場合であることを想定しているが、一定の値を用いてもよい。
【００３４】
図3の処理を実施した場合の出発時刻の変更について、図4、図5、図6を用いて具体的に説明する。
【００３５】
図4は、横軸を時刻、縦軸を駅とした路線全体のダイヤを表す。本実施例では計画ダイヤ上の出発時刻あるいは車両が実際に駅に到着した時刻から予測した出発予測時間を用いて制御する。例えば、時間X0の際には、A駅からB駅に向かう車両の出発予測時刻401、B駅からA駅に向かう車両の出発予測時刻402、C駅からB駅に向かう車両の出発予測時刻403は、それぞれ該当車両が駅に到着していることから既に算出されているため、車両の出発予測時刻401,車両の出発予測時刻402,車両の出発予測時刻403がそれぞれ到着時刻から予測され，制御に使用される。
【００３６】
401、402、403について、出発予定時刻、駅間余裕時分を図5に示す。なお、T0[M]は各車両40秒とする。本条件を基に、図3の処理を実施し、早発を認めないとした場合には、図6に示すようにB駅からA駅に向かう車両の出発時刻402を30秒遅くした出発時刻602にすることが最も評価関数を最小化する。
【００３７】
図6に示す出発時刻の変更を行った場合の瞬時電力の変化を図7に示す。図6に示す出発時刻の変更を行ったことで、瞬時電力のピークを抑制することが可能となる。以上のことから、同一路線内での同時出発および同時力行時間を、ダイヤを遵守する範囲で低減させることが可能となり、省エネルギーを実現することができる。
【００３８】
なお、図6では早発は認めないとした場合の最適化を行った結果を示しているが、仮に1分未満での早発を認めるとした運用を前提とした場合において、到着後出発まで余裕があり乗降時間が十分に確保できるのであれば、早発させる。
【００３９】
例えば、図5のケースにおいて、現在時刻が17:28:00である場合について図8に示す。A駅からB駅に向かう車両の出発予測時刻401を17:29:00に早めた出発時刻801、B駅からA駅に向かう車両の出発予測時刻402を17:29:37に早めた出発時刻802、C駅からB駅に向かう車両の出発予測時刻403を10秒遅くした出発時刻803となる。
【００４０】
なお、最適化の条件に制約を加え、早発のみ許容、遅発のみ許容といった条件を加えてもよい。さらに、ステップ304の式の代わりに、
【数３】
2015221617.tif 000005
として算出しても良い。上記式は、対象時刻のT0前にあるすべての車両に対して実施する方式で、車両数が多重に重なることで発生する瞬時電力増大を抑える効果がある。
【００４１】
また、到着時刻については、駅に設置されたホームドアの開閉するタイミングの情報を用いてもよい。また、各車両内部に運行管理システムと通信可能な通信装置を備え、各車両が停車する際に運行管理システムに停車のタイミングを伝達するものであってもよい。ホームドアの開閉のタイミングの情報や車両から送信される停車タイミングの情報を用いると、より正確な到着時間を用いることができる。
【実施例２】
【００４２】
各車両出発時刻決定手段207における処理の他の実施例について、図9、20、21を用いて説明する。まずは本実施例のシステムについて図20を用いて説明する。本実施例のシステムでは、実施例1で図1を用いて説明したシステムの地上子104が、車両ID150に加え、車両102が地上子104を通過した時刻の情報である通過時刻151を運行管理システム103に伝える。
【００４３】
次に、本実施例において実行されるプログラム1907について、図21を用いて説明する。本実施例のプログラム1907は、実施例1で図2を用いて説明したプログラム1907の構成に加えて、外部から受信した車両ID150および通過時刻151を基に車両が駅へ到着する時刻である到着時刻を予測する駅到着時間予測手段201を含む。以下、実施例１と異なる部分について説明し、同様の構成については説明を省略する。
【００４４】
駅到着時間予測手段201は、通過時刻151に対して、車両が駅に到着するまでにかかるとされる時間を加えることで車両が駅に到着する到着予測時刻250を算出する。ここで、車両が駅に到着するまでにかかるとされる時間は、定時間でも良く、あるいは自動運転装置を有して走行する車両の場合には、あらかじめ定められている走行パターンから算出しても良い。さらに、運行管理システム内にデータベースを持たせ、日々の履歴を基に定めても良い。
【００４５】
車両が駅に到着する時刻は運航開始前にダイヤにより計画されているが、計画された到着時刻と運行当日における実際の到着時刻とは必ずしも一致しないため、駅到着時間予測手段201では通過時刻151を用いて到着予測時刻250を算出する。
【００４６】
そして、各車両出発予測時刻算出手段206では、既に駅に到着している車両については、各車両の実際の到着時刻に駅停車時間予測手段204で算出された予測停車時間を加えた時刻と、ダイヤ251における出発時刻と、を比較し、遅い時刻を採用することで各車両の出発予測時刻を算出する。また、まだ駅に到着していない車両については、各車両の到着予測時刻250に駅停車時間予測手段204で算出された予測停車時間を加えた時刻と、ダイヤ251における出発時刻と、を比較し、遅い時刻を採用することで各車両の出発予測時刻を算出する。
【００４７】
次に、本実施例における各車両出発時刻決定手段207の処理について、図9を用いて説明する。図9は各車両出発時刻決定手段207における処理を示すフローチャートである。
【００４８】
ステップ901では、運行管理システムが管理する路線内を走行する車両のうち、既に駅に到着している車両、また駅到着時間予測手段201で駅に到着する時刻が予測されている車両を対象に、各車両出発予測時刻算出手段206で算出された出発時刻を時刻順に並び変える。なお、駅に到着しておらず、かつ駅到着時間予測手段201により到着時刻が予測されていない車両について、現在時刻よりも遅くかつ最も早く出発するダイヤ上の出発時刻を採用することで、運行管理システムが管理する路線内全ての車両を対象とした出発時刻の調整が可能となる。
【００４９】
ステップ902では、運行管理システムが管理する路線内を走行する車両が考慮すべき同時力行を回避する時間をT0[M]として与える。なお、Mは各車両の駅からの出発を意味し、時系列順に1,2,..とする。次にステップ303に進む。
【００５０】
ステップ303では、Mの数をカウントしNとする。次にステップ304に進む。
【００５１】
ステップ304では、
【数１】
2015221617.tif 000006
を最小化するように時系列の出発時刻を調整する。
なお、ステップ303,ステップ304は図3と同じ内容であるため、詳細な説明は省略する。
【００５２】
図9の処理を実施した場合の出発時刻の変更について、図10、図11、図12を用いて具体的に説明する。
【００５３】
図10は、横軸を時刻、縦軸を駅とした路線全体のダイヤを表す。本実施例では出発時刻を予測するため、例えば、時間X0の際には、A駅からB駅に向かう車両の出発予測時刻1001、B駅からA駅に向かう車両の出発予測時刻1002、C駅からB駅に向かう車両の出発予測時刻1003は、それぞれ該当車両が駅に到着していることから既に算出されている。また、D駅からC駅に向かう車両のダイヤ上の出発時刻1004、D駅からE駅に向かう車両のダイヤ上の出発時刻1005がある。この時、これらの車両の出発時刻は,すべて前方車両との時間T0内に入っているとした場合、車両の出発予測時刻1001,1002,1003およびダイヤ上の出発時刻1004,1005の出発時刻を調整することになる。
【００５４】
この時の、出発予定時刻、駅間余裕時分を図11に示す。なお、T0[M]は各車両をも40秒とする。本条件を基に、図9の処理を実施した場合、図12に示すようにB駅からA駅に向かう車両の出発時刻1002を30秒遅くした出発時刻1202、C駅からB駅に向かう車両の出発時刻1003を10秒遅くした出発時刻1203、D駅からE駅に向かう車両の出発時刻1005を30秒遅くした出発時刻1205にすることが最も評価関数を最小化する。
【００５５】
図12に示す出発時刻の変更を行った場合の瞬時電力の変化を図13に示す。図12に示す出発時刻の変更を行ったことで、瞬時電力のピークを抑制することが可能となる。以上のことから、同一路線内での同時出発および同時力行時間を、ダイヤを遵守する範囲で低減させることが可能となり、省エネルギーを実現することができる。また、実施例1の運行管理システムよりも出発時刻を調整する車両の数が増えるため、さらなる省エネルギーを実現することができる。
【実施例３】
【００５６】
図2に示すプログラム1907の代わりにプログラム1907-2を用いた場合について図14を用いて説明する。
【００５７】
プログラム1907-2は、各車両出発時刻決定手段207から出力される各車両の出発時間256に基づく出発時間の変更について、司令への確認を行う表示画面を生成する確認画面生成手段1402を備える点で図2に示す実施例1のプログラム1907と異なるが、その他の構成要件は図2に示す実施例1のプログラム1907と同様である。確認画面生成手段1402で生成された確認画面は、出力装置1906により出力される。
【００５８】
確認画面生成手段1402で生成される確認画面について、図15を用いて説明する。図15は、確認画面生成手段1402で生成される確認画面の一例である。この画面には、実施例1で示した図6の内容に加えて、この出発時刻の変更を許可して実行させる確認OKボタン1501と、出発時刻の変更を許可せず実行させない確認NGボタン1502が設置されている。司令などが入力装置1901を用いて確認OKボタン1501を選択すると、表示された出発時刻の変更が実行され、確認NGボタン1502を選択すると表示された出発時刻の変更は実行されない。
【００５９】
当該構成により、実施例１、２の効果に加え、司令員の意思をより反映した制御指令ができるようになる。
【００６０】
なお、図１５に示す表示方法は一例であり、変更前後のダイヤが確認できることと、司令などが当該変更の実行の可否を選択できる手段を備えていれば、他の表示方法を採用してもよい。
【００６１】
また、本実施例では図2に示すプログラム1907に確認画面生成手段1402を加えた構成を例に説明したが、図21に示すプログラム1907に確認画面生成手段1402を加えた構成としてもよい。
【実施例４】
【００６２】
図2に示すプログラム1907の代わりにプログラム1907-3を用いた場合について図16を用いて説明する。
【００６３】
プログラム1907-3は、各車両出発時刻決定手段207の代わりに各車両出発時刻決定手段1602を備える点、また各車両出発時刻決定手段1602から出力される各車両の出発時間256に基づく出発時間の変更について、後述する司令員からの制御指令1651を各車両出発時刻決定手段1602へ送信する指示に用いる制御指令画面生成手段1603を備える点で図2に示す実施例1のプログラム1907と異なるが、その他の構成要件は図2に示す実施例1のプログラム1907と同様である。
【００６４】
各車両出発時刻決定手段1602における処理について、図17を用いて説明する。ステップ301〜304は図3で説明した処理と同様であるため、説明は省略する。図3で説明した処理と異なる点は、ステップ1701を備える点である。
【００６５】
ステップ1701では、司令員からの制御指令1651があったかどうかを判断し、あった場合には、最適化のための条件として定義する。なお、司令員からの制御指令1651は、例えば早発を許容、早発のみ許容、遅発のみ許容、ある車両の出発時刻は固定、出発順序は変更しないなどが考えられる。
【００６６】
次に、制御指令画面生成手段1603で生成される画面の一例について、図18を用いて説明する。図18は、実施例3において図15を用いて説明した確認画面の内容に加えて、上述した制御指令の実行を指示する制御指令ボタン1801が含まれる。司令などが入力装置1901を用いて制御指令ボタン1801を選択すると、上述した制御指令が実行される。
【００６７】
当該構成により、実施例１〜３の効果に加え、司令員の意思をより反映した制御指令が可能となる。
【００６８】
なお、図18に示す画面は一例であり、制御指令の実行を指示できる手段を備えていれば、他の表示方法を採用してもよい。例えば、1501、1502を表示せず、1801のみ表示するようにしてもよい。
【００６９】
また、プログラム1907-3は、図21の各車両出発時刻決定手段207の代わりに各車両出発時刻決定手段1602を備え、図21のプログラム1907に制御指令画面生成手段1603を加えた構成としてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
101：軌道、102：車両102、103：運行管理システム、104：地上子、150：車両ID、151：通過時刻、201：駅到着時間予測手段、202：ダイヤテーブル、203：出発駅算出手段、204：駅停車時間予測手段、205：駅間余裕時分算出手段、206：各車両出発予測時刻算出手段、207：各車両出発時刻決定手段、250：車両の予測到着時刻、251：ダイヤ、 252：出発駅情報、253：駅停車時間、254：駅間余裕時分、255：各車両の出発時刻、256：各車両の出発時間、1401：運行管理システム、1402：確認画面生成手段、1601：運行管理システム、1602:各車両出発時刻決定手段、1603：制御指令画面生成手段、1651: 制御指令
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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