(57)【要約】      （修正有）【課題】変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止すること。【解決手段】モータ/ジェネレータMGを有する駆動源から左右後輪RL,RRまでの駆動力伝達系に有段式の自動変速機ATを介装したＦＲハイブリッド車両において、協調回生制御を行うブレーキコントローラと、架け替え変速制御を行うＡＴコントローラと、自動変速機ATの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数制御を行うモータコントローラと、を備える。モータコントローラは、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える。【選択図】図１０
2015221660.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両において、
ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段と、
変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段と、
前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段と、を備え、
前記モータ制御手段は、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、前記変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、車速または変速段、もしくはその両方に応じて、前記協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する／実行しないを選択する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、前記協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、回転数変化時間を調整するイナーシャトルク配分と、に基づいて決める
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御によるモータトルクの減少応答に下限リミットをかけたモータトルク制限値により実現する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定により実現する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項３の何れか一項に記載された電動車両の制御装置において、
前記モータ制御手段は、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替えにより実現する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
モータと駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装するシステムにおいて、自動変速機による変速時に摩擦締結要素の掛け替えを行う。この架け替え変速と共に、変速イナーシャフェーズでは、モータを目標回転数へ向けて回転数制御する車両の変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９１６６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両の変速制御装置にあっては、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、変速用締結クラッチの実トルク容量の低下応答が遅れ、モータトルク応答もこれに追従する。このため、モータによる協調回生トルクの減少応答が遅れることになり、協調回生トルクの減少に対して車両減速度の低下応答がインギア時の応答に比べて遅くなる、という問題があった。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明の電動車両の制御装置は、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両において、協調回生制御手段と、変速制御手段と、モータ制御手段と、を備える。
前記協調回生制御手段は、ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、前記モータによる協調回生トルクを優先し、前記協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う。
前記変速制御手段は、変速要求時、前記自動変速機に有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う。
前記モータ制御手段は、前記自動変速機の変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行う。
そして、前記協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、前記変速イナーシャフェーズ中に前記協調回生トルクが減少するとき、前記モータによる前記協調回生トルクの減少応答を、前記変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える。
【発明の効果】
【０００７】
よって、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替えられる。
すなわち、モータによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチの実トルク容量の減少応答より高い応答に切り替えられる。このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになり、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。
この結果、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）を示すシステム構成図である。
【図２】実施例１の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。
【図３】実施例１における制御装置での変速用の複数の摩擦締結要素を内蔵した自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図４】実施例１における自動変速機での変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示す締結作動表である。
【図５】実施例１におけるＡＴコントローラに設定されている自動変速機のシフトマップの一例を示す図である。
【図６】実施例１におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。
【図７】実施例１におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。
【図８】実施例１の協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS11で実行されるモータ制限トルク演算処理を示すブロック図である。
【図９】比較例において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０】実施例１において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例２におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。
【図１２】実施例２におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。
【図１３】実施例２の協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS10で実行される目標入力回転数演算処理を示すブロック図である。
【図１４】実施例２において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【図１５】実施例３におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラに有する各制御構成を示す制御ブロック図である。
【図１６】実施例３におけるモータコントローラとＡＴコントローラと統合コントローラで分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示すフローチャートである。
【図１７】実施例３において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときのブレーキ踏力・変速指令（NextGP_MAP）・実変速開始（NextGP）・実変速終了（CurGP）・変速イナーシャフェーズ（SIP）・前後Ｇ・変速用解放クラッチ指令/変速用締結クラッチ指令（実トルク容量）・モータトルク・モータ回転数の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１〜実施例３に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両（電動車両の一例）の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「協調回生制御中における変速介入制御構成」、「協調回生制御中における変速介入演算処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［全体システム構成］
図１は、実施例１における制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両のシステム構成を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。
【００１２】
ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、M-O/Pはメカオイルポンプ、S-O/Pは電動オイルポンプ、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。
【００１３】
前記第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に設けられた締結要素であり、CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズのクラッチである。
【００１４】
前記自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦締結要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦締結要素を「第２クラッチCL2」としている。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
【００１５】
このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによる主なモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。
【００１６】
前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
【００１７】
前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
【００１８】
前記「WSCモード」は、駆動形態は「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経過して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時等のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。
【００１９】
ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。
【００２０】
前記各コントローラ１，２，５，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１５は油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキ踏力センサである。
【００２１】
前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報を、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２２】
前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、シフトマップ（図５参照）上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/微小スリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／変動トルク遮断スリップ締結（エンジン始動モード・エンジン停止モード）の制御を行う。
【００２３】
前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキ踏力或いは、ブレーキストロークにあらわれる要求制動トルクに対し、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクを優先し、協調回生トルクだけでは不足する場合、その不足分を機械制動による摩擦トルク（液圧制動トルク）で補う回生協調制御を行う。
【００２４】
前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード切り替え時においては、第２クラッチCL2のスリップインを確認し、エンジン始動制御を行う。
【００２５】
［自動変速機の概略構成］
図３は、実施例１における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦締結要素の締結状態を示し、図５は、ＡＴコントローラ７に設定されている自動変速機ATのシフトマップの一例を示す。以下、図３〜図５に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。
【００２６】
前記自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦締結要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
【００２７】
前記変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦締結要素として、第１クラッチC1(I/C)と、第２クラッチC2(D/C)と、第３クラッチC3(H&LR/C)と、第１ブレーキB1(Fr/B)と、第２ブレーキB2(Low/B)と、第３ブレーキB3(2346/B)と、第４ブレーキB4(R/B)と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1(1stOWC)と、第２ワンウェイクラッチF2(1&2OWC)と、が配置されている。
【００２８】
前記第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1〜S4）と、リングギア（R1〜R4）と、両ギア（S1〜S4）,（R1〜R4）に噛み合うピニオン（P1〜P4）を支持するキャリア（PC1〜PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
【００２９】
前記変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。前記変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。
【００３０】
第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。
【００３１】
図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦締結要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦締結要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦締結要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦締結要素は、各変速段にて「第２クラッチCL2」として用いる要素を示す。
【００３２】
隣接する変速段への変速については、上記各摩擦締結要素のうち、締結していた１つの摩擦締結要素を解放し、解放していた１つの摩擦締結要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2(Low/B)が「第２クラッチCL2」とされる。３速段のときには、第２クラッチC2(D/C)が「第２クラッチCL2」とされる。４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3(H&LR/C)が「第２クラッチCL2」とされる。６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1(I/C)が「第２クラッチCL2」とされる。後退段のときには、第４ブレーキB4(R/B)が「第２クラッチCL2」とされる。
【００３３】
図５はシフトマップであり、車速VSPとアクセル開度APOで特定されるマップ上での運転点が、アップ変速線を横切ると、アップ変速指令が出力される。例えば、変速段が１速段のとき、車速VSPの上昇により運転点（VSP,APO）が1-2アップ変速線を横切ると、1-2アップ変速指令が出力される。なお、図５はアップ変速線のみを記載しているが、勿論、アップ変速線に対してヒステリシスを持たせてダウン変速線も設定されている。
【００３４】
例えば、回生協調制御の実施中（減速中）に車速VSPが低下することで、7-6ダウン変速線を横切ると、７速段から６速段へのダウン変速指令が出される。このときは、第１クラッチC1(I/C)が「第２クラッチCL2」とされ、第３ブレーキB3(2346/B)が「変速用締結クラッチ」とされ、第１ブレーキB1(Fr/B)が「変速用解放クラッチ」とされる。また、2-1ダウン変速線を横切ると、２速段から１速段へのダウン変速指令が出される。このときは、第２ブレーキB2(Low/B)が「第２クラッチCL2」とされ、第１ブレーキB1(Fr/B)が「変速用締結クラッチ」とされ、第３ブレーキB3(2346/B)が「変速用解放クラッチ」とされる。
【００３５】
［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図６は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図６に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。
【００３６】
前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図６に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。
【００３７】
アクセル開度検出手段(1a)は、アクセル開度センサ１６からのセンサ値に基づきアクセル開度を検出する。車速検出手段(1b)は、車速センサ１７からのセンサ値に基づき車速を検出する。ブレーキ踏力検出手段(1c)は、ブレーキ踏力センサ２０からのセンサ値に基づきブレーキ踏力を検出する。変速機入力回転数検出手段(1d)は、変速機入力回転数センサ２３からのセンサ値に基づき変速機入力回転数を検出する。変速機出力回転数検出手段(1e)は、変速機出力回転数センサ２４からのセンサ値に基づき変速機出力回転数を検出する。モータ回転数検出手段(1f)は、モータ回転数センサ２１からのセンサ値に基づきモータ回転数を検出する。これらの検出手段は、図７のステップS01及びステップS02に相当する。
【００３８】
前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図６に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9)と、モータ上下限トルク決定手段(10)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。
【００３９】
目標駆動力決定手段(2a)は、図７のステップS03に相当する。協調回生駆動力決定手段(2b)は、図７のステップS04に相当する。ギア位置管理手段(2c)は、図７のステップS05に相当する。変速用フェーズ判定手段(2d)は、図７のステップS06に相当する。目標駆動トルク決定手段(3)は、図７のステップS07に相当する。目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)及びクラッチ２制御指令決定手段(6)は、図７のステップS12に相当する。変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)及び変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)は、図７のステップS14に相当する。変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)は、図７のステップS13に相当する。目標入力回転数決定手段(9)は、図７のステップS10に相当する。モータ上下限トルク決定手段(10)は、図７のステップS11に相当する。モータ回転数制御手段(11)及びモータトルク制御手段(12)は、図７のステップS09に相当する。
【００４０】
［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図７は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示し、図８は、協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS11で実行されるモータ制限トルク演算処理を示す。以下、図７のフローチャートに基づき、図８を参照しながら協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。
【００４１】
ステップS01では、各コントローラからデータを受信し、次のステップS02では、センサ値を読み込み、後の演算に必要な情報を取り込む。
【００４２】
ステップS03では、ステップS02でのセンサ値読み込みに続き、車速VSP、アクセル開度APOに応じた目標駆動力を演算し、ステップS04へ進む。
【００４３】
ステップS04では、ステップS03での目標駆動力演算に続き、ブレーキ踏力、車速VSP、ギア位置に応じた協調回生駆動力を演算し、ステップS05へ進む。
【００４４】
ステップS05では、ステップS04での協調回生駆動力演算に続き、車速VSP、アクセル開度APOに応じたギア位置管理演算を行い、ステップS06へ進む。
【００４５】
ステップS06では、ステップS05でのギア位置管理演算に続き、変速用フェーズ判定を行うことで、変速過渡期を含めた目標ギア位置と現在のギア比状態を管理し、ステップS07へ進む。
【００４６】
ステップS07では、ステップS06での変速用フェーズ判定演算に続き、目標駆動力と協調回生駆動力を現在のギア比状態を考慮して、目標駆動トルクを算出し、ステップS08へ進む。
【００４７】
ステップS08では、ステップS07での目標駆動トルク演算に続き、目標駆動力、バッテリSOC、アクセル開度APO、車速VSP等の車両状態に応じて目標走行モード（EVモード、HEVモード、WSCモード等）を選択し、ステップS09へ進む。
【００４８】
ステップS09では、ステップS08での目標走行モード演算に続き、車両の走行モードや変速状態に応じてモータジェネレータMGの制御モードを決め、ステップS10へ進む。
ここで、変速イナーシャフェーズにおいては、モータジェネレータMGの制御モードを回転数制御にし、変速イナーシャフェーズの前後においては、モータ/ジェネレータMGの制御モードをトルク制御にする（図１０参照）。
【００４９】
ステップS10では、ステップS09でのモータ制御モード選択演算に続き、モータ回転数制御中の目標入力回転数（＝目標モータ回転数）を決め、ステップS11へ進む。
ここで、目標入力回転数（＝目標モータ回転数）は、変速イナーシャフェーズの開始から終了まで、一定の勾配にて立ち上がる特性により与える。
【００５０】
ステップS11では、ステップS10での目標入力回転数演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS12へ進む。
ここでは、代表例として、図８にダウン変速時のモータトルク制限値（モータ下限トルク）を示す。この演算では、車速、ギア位置等の情報より決めた「1)実施判定」を有し、実施判定無しのときは通常の制限値が選択され、実施判定有りのときは下記のモータトルク制限値が選択される。「2)協調回生トルクを含む目標駆動トルク」と、クラッチ規範モデルを用いて求めた「3)締結クラッチトルク容量が分担するイナーシャトルク」と、に基づいて、「4)イナーシャトルク配分」を行う。そして、「2)協調回生トルクを含む目標駆動トルク」と「4)イナーシャトルク配分」の和により、モータトルク制限値（モータ下限トルク）を決める。モータトルク制限値は、協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少勾配である減少応答を、変速完了後のインギア状態と同程度に高応答にするトルク制限を行う。
【００５１】
ステップS12では、ステップS11でのモータ制限トルク演算に続き、目標駆動トルクに基づいてエンジン始動時に使用する第２クラッチCL2のクラッチ２トルク容量指令を演算し、ステップS13へ進む。
【００５２】
ステップS13では、ステップS12でのクラッチ２トルク容量演算に続き、変速関連の情報と目標駆動トルクに基づいて、変速用解放クラッチのトルク容量指令を演算し、ステップS14へ進む。
【００５３】
ステップS14では、ステップS13での変速用解放クラッチトルク容量指令演算に続き、変速関連の情報と目標駆動トルクに基づいて、変速用締結クラッチのトルク容量指令を演算し、ステップS15へ進む。つまり、変速用締結クラッチのトルク容量指令は、協調回生トルクが減少するとき（＝目標駆動トルクが低下するとき）、協調回生トルクが減少するのに合わせて変速用締結クラッチのトルク容量を低下する指令が演算される。
【００５４】
ステップS15では、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、各コントローラへ演算処理後のデータを送信し、エンドへ進む。
【００５５】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置における作用を、「比較例の課題」、「協調回生制御中のダウン変速介入制御作用」、「協調回生制御中のダウン変速介入制御での他の特徴作用」に分けて説明する。
【００５６】
［比較例の課題］
まず、モータを有する駆動源と駆動輪との間に有段式の自動変速機を介装するシステムにおいて、この自動変速機によるダウン変速時に摩擦締結要素の掛け替えを行うと共に、変速イナーシャフェーズ中に、モータを目標変速機入力回転数へ向けて回転数制御する。そして、協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、変速イナーシャフェーズ中、通常のモータ回転数制御を維持したままで目標回転数を得るものを比較例とする。この比較例における課題を、図９のタイムチャートに基づいて説明する。
【００５７】
図９において、時刻t1は協調回生制御中に変速指令（NextGP_MAP）が出された時刻であり、変速用締結クラッチ指令が上昇を開始し、変速用解放クラッチ指令が下降を開始する。時刻t2は変速用締結クラッチ指令と変速用解放クラッチ指令が交わる実変速開始（NextGP）の時刻である。時刻t3は変速用締結クラッチ実トルク容量がコーストトルクと協調回生トルクの和に一致する時刻である。この時刻t3を境として、変速イナーシャフェーズが開始され、モータはトルク制御から回転数制御へと切り替えられる。
【００５８】
時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで、モータ回転数制御での目標モータ回転数特性に沿って上昇させる。時刻t7は実変速終了（CurGP）の時刻である。
【００５９】
すなわち、協調回生制御の実施中における変速イナーシャフェーズ（時刻t3〜時刻t6）においては、変速用締結クラッチは、摩擦ブレーキ分（協調回生）とコースト分のトルク容量を分担している。また、モータトルクは、変速用締結クラッチトルク＋イナーシャ分のトルクを分担することで、クラッチトルクによる変速時間のバラツキを抑制している。
【００６０】
しかし、比較例においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、図９の比較例の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、インギア時の応答（図９のインギア時の前後Ｇ特性）に比べて遅くなる。これは、下記の２つの原因(a),(b)による。
【００６１】
原因(a)：協調回生トルクの減少に基づいて、変速用締結クラッチの目標トルク容量を低下させることになるが、図９の変速用締結クラッチ実トルク容量特性に示すように、クラッチ指令に対し、クラッチ実トルク容量の低下応答が遅れる。
【００６２】
原因(b)：モータは回転数制御中であって、モータトルクにより変速用締結クラッチトルク＋イナーシャ分のトルクを分担する。したがって、クラッチ実トルク容量特性に応じてモータトルクが変化する。そのため、図９のモータトルク特性に示すように、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（実線特性）が決まり、インギア時のモータトルク応答（破線特性）に比べて遅くなり、変速イナーシャフェーズが時刻t6まで継続することになる。
【００６３】
［協調回生制御中のダウン変速介入制御作用］
実施例１において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１０に示すタイムチャートに基づき説明する。
【００６４】
実施例１では、上記比較例に対し、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える構成としている。
【００６５】
図１０において、時刻t1は協調回生制御中に変速指令（NextGP_MAP）が出された時刻であり、変速用締結クラッチ指令が上昇を開始し、変速用解放クラッチ指令が下降を開始する。時刻t2は変速用締結クラッチ指令と変速用解放クラッチ指令が交わる実変速開始（NextGP）の時刻である。時刻t3は変速用締結クラッチ実トルク容量がコーストトルクと協調回生トルクの和に一致する時刻である。この時刻t3を境として、変速イナーシャフェーズが開始され、モータはトルク制御から回転数制御へと切り替えられる。時刻t3までは比較例と同様である。
【００６６】
時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6’は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6’までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで上昇させる。時刻t7’は実変速終了（CurGP）の時刻である。
【００６７】
すなわち、実施例１においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答が、図１０の矢印Ｄに示すように、変速用締結クラッチの実トルク容量の減少応答より高い応答に切り替えられる。つまり、比較例では、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（破線特性）が決まっていた。これに対し、実施例１では、図１０のモータトルク応答Ｂ（実線特性）に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチへのトルク容量指令（＝変速用締結クラッチ指令）の減少応答に追従する応答に切り替えられる。
【００６８】
このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになる。つまり、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を高くしたことで、図１０のモータ回転数の実線特性に示すように、時刻t4からのモータ回転数の立ち上がり勾配が、図１０のモータ回転数の破線特性に示す比較例に比べて急勾配になる。このため、比較例（図９）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6まで要するのに対し、実施例１（図１０）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6’までとなり、変速イナーシャフェーズ時間が短縮されている。また、図１０の実施例１の前後Ｇ特性から明らかなように、前後Ｇの変動による変速ショックも低減されている。よって、バラツキに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立が実現される。
【００６９】
この結果、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。つまり、図１０の実施例１の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、図１０の矢印Ｃで示すように、比較例の前後Ｇ応答（図１０の比較例の前後Ｇ特性）に比べて早くなる。そして、目標よりも変速を早く進行させてインギアと同程度の減速度応答を実現しつつ、バラつきに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立を実現する。
【００７０】
［協調回生制御中のダウン変速介入制御での他の特徴作用］
実施例１では、図８に示すように、車速と変速段（ギヤ位置）に応じて、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する／実行しないを選択する実施判定を行う構成としている。
すなわち、協調回生制御で設定される協調回生トルクは車速により変動し、例えば、協調回生トルクが小さい車速領域においては、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する必要性に乏しい。また、クラッチ特性は変速段（ギヤ位置）により変動し、例えば、変速用締結クラッチの実トルク容量の低下応答の遅れが小さい変速段では、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する必要性に乏しい。
したがって、協調回生トルクの減少応答の切り替えの頻繁な実行を抑えながら、協調回生トルクの減少応答の切り替えが必要なとき、確実に車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。
【００７１】
実施例１では、図８に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、回転数変化時間を調整するイナーシャトルク配分と、に基づいて決める構成とした。
すなわち、協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、イナーシャトルク配分と、を加えたトルク合計に基づき、モータトルク制限値を決めることで、変速制御の介入による応答遅れ分が精度よく把握される。
したがって、変速制御の介入による応答遅れが解消され、減速度が低下する復帰応答として、変速制御の介入がないインギア時の前後Ｇ特性と同等の応答を得ることができる。
【００７２】
実施例１では、図８に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御によるモータトルクの減少応答に下限リミットをかけたモータトルク制限値により実現する構成とした。
すなわち、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御を維持したままで、モータトルクの減少応答が高められる。
したがって、モータ制御系にリミッタを加えるだけの最小限の変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７４】
(1) モータ（モータ/ジェネレータMG）を有する駆動源から駆動輪（左右後輪RL,RR）までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機ATを介装した電動車両（ＦＲハイブリッド車両）において、
ブレーキ踏み込み制動時、要求制動トルクに対し、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクを優先し、協調回生トルクだけでは不足する分を機械制動による摩擦トルクで補う制御を行う協調回生制御手段（ブレーキコントローラ９）と、
変速要求時、自動変速機ATに有する変速用解放クラッチの解放と変速用締結クラッチの締結による架け替え変速制御を行う変速制御手段（ＡＴコントローラ７）と、
自動変速機ATの変速イナーシャフェーズ中、変速機入力回転数を変速前回転数から変速後回転数に向かって変化させるモータ回転数制御を行うモータ制御手段（モータコントローラ２）と、を備え、
モータ制御手段（モータコントローラ２）は、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、変速用締結クラッチ（変速用締結クラッチ）へのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替える（図１０）。
このため、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、協調回生トルクの減少に対する車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。
【００７５】
(2) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、車速または変速段（ギヤ位置）、もしくはその両方に応じて、協調回生トルクの減少応答の切り替えを実行する／実行しないを選択する（図８）。
このため、(1)の効果に加え、協調回生トルクの減少応答の切り替えの頻繁な実行を抑えながら、協調回生トルクの減少応答の切り替えが必要なとき、確実に車両減速度の低下応答の遅れを防止することができる。
【００７６】
(3) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、協調回生トルクを含む総目標駆動トルクと、回転数変化時間を調整するイナーシャトルク配分と、に基づいて決める（図８）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、減速度が低下する復帰応答として、変速制御の介入がないインギア時の前後Ｇ特性と同等の応答を得ることができる。
【００７７】
(4) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、変速イナーシャフェーズ中のモータ回転数制御によるモータトルクの減少応答に下限リミットをかけたモータトルク制限値により実現する（図８）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、モータ制御系にリミッタを加えるだけの最小限の変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。
【実施例２】
【００７８】
実施例２は、モータによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定により実現する例である。
【００７９】
まず、構成を説明する。
［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図１１は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図１１に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。
【００８０】
前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図１１に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。
【００８１】
前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図１１に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9)と、モータ目標回転数補正量決定手段(10a)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。ここで、モータ目標回転数補正量決定手段(10a)は、図１２のステップS10aに相当する。なお、他の構成は、実施例１と同様である。
【００８２】
［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図１２は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示し、図１３は、協調回生制御中における変速介入演算処理のうちステップS10aで実行される目標入力回転数演算処理を示す。以下、図１３を参照しながら、図１２のフローチャートに基づき協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。なお、ステップS10aとステップS11aを除く他の各ステップは、図７に示す実施例１の対応ステップと同様である。
【００８３】
ステップS10aでは、ステップS09でのモータ制御モード選択演算に続き、モータ回転数制御中の目標入力回転数（目標モータ回転数）を決め、ステップS12へ進む。
このステップS10aの目標入力回転数演算では、基本は比較例における目標回転数（変速イナーシャフェーズの進行に応じて上昇する特性）を使用する。しかし、協調回生実施、かつ、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFF時は、図１３の左下枠に示すように、変速時間を短縮するように、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFFのタイミングで変速終了時の目標値まで一気に立ち上げる指令を付加した特性を使用する。
また、車速、ギア位置等の情報より決めた「実施判定」を有し、実施判定無しのときは比較例の目標回転数が選択される。一方、実施判定有りのときは、図１３に示すように、変速終了時の目標値まで一気に立ち上げる目標回転数と、変速用締結クラッチトルク容量指令を締結クラッチトルク容量等価外乱モデルに通過させた回転数分と、の和による目標モータ回転数を得るモータ回転数のフィードバック制御を行う。なお、モデル通過の回転数分は、変速用締結クラッチトルク容量の変化をキャンセルする分である。
【００８４】
ステップS11aでは、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS15へ進む。ここでは、図８に示すダウン変速時のモータトルク制限値のうち、通常の制限値を用いる。
なお、「全体システム構成」及び「自動変速機の概略構成」は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【００８５】
次に、協調回生制御中のダウン変速介入制御作用を説明する。
実施例２において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１４に示すタイムチャートに基づき説明する。
【００８６】
実施例２では、上記比較例に対し、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数を切り替え、変速終了時の回転数に立ち上がる設定とすることにより実現する構成としている。
【００８７】
図１４において、時刻t3までは実施例１と同様である。時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6’は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6’までの変速イナーシャフェーズ中、モータ回転数は、ダウン変速前の変速機入力回転数からダウン変速後の目標変速機入力回転数まで上昇させる。時刻t7’は実変速終了（CurGP）の時刻である。
【００８８】
すなわち、実施例２においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、図１４の矢印Ｅに示すように、モータ/ジェネレータMGによる回転数制御での目標モータ回転数が切り替えられる。つまり、比較例では、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（破線特性）が決まっていた。これに対し、実施例２では、モータ/ジェネレータMGによる目標回転数を切り替えることで、図１４のモータトルク応答Ｂ（実線特性）に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替えられる。
【００８９】
このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになる。つまり、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を高くしたことで、図１４のモータ回転数の実線特性に示すように、時刻t4からのモータ回転数の立ち上がり勾配が、図１４のモータ回転数の破線特性に示す比較例に比べて急勾配になる。このため、比較例（図９）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6まで要するのに対し、実施例２（図１４）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6’までとなり、変速イナーシャフェーズ時間が短縮されている。また、図１４の実施例２の前後Ｇ特性から明らかなように、前後Ｇの変動による変速ショックも低減されている。よって、バラツキに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立が実現される。
【００９０】
この結果、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。つまり、図１４の実施例２の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、図１４の矢印Ｃで示すように、比較例の前後Ｇ応答（図１４の比較例の前後Ｇ特性）に比べて早くなる。そして、目標よりも変速を早く進行させてインギアと同程度の減速度応答を実現しつつ、バラつきに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立を実現する。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【００９１】
次に、効果を説明する。
実施例２のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【００９２】
(5) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定により実現する（図１３）。
このため、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、モータ回転数制御での目標モータ回転数を切り替えるだけの簡単な変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。
【実施例３】
【００９３】
実施例３は、モータによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御へと切替えることで実現する例である。
【００９４】
まず、構成を説明する。
［協調回生制御中における変速介入制御構成］
図１５は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０に有する各制御ブロックを示す。以下、図１５に基づき、協調回生制御中における変速介入制御構成を説明する。
【００９５】
前記各制御ブロックのうち検出手段としては、図１５に示すように、アクセル開度検出手段(1a)、車速検出手段(1b)、ブレーキ踏力検出手段(1c)、変速機入力回転数検出手段(1d)と、変速機出力回転数検出手段(1e)と、モータ回転数検出手段(1f)と、を備えている。
【００９６】
前記各制御ブロックのうち決定/管理/制御手段としては、図１５に示すように、目標駆動力決定手段(2a)と、協調回生駆動力決定手段(2b)と、ギア位置管理手段(2c)と、変速用フェーズ判定手段(2d)と、目標駆動トルク決定手段(3)と、目標クラッチ２トルク容量決定手段(4)と、変速用締結クラッチ目標トルク容量決定手段(5)と、を備えている。また、クラッチ２制御指令決定手段(6)と、変速用締結クラッチ制御指令決定手段(7)と、変速用解放クラッチ制御指令決定手段(8)と、目標入力回転数決定手段(9)と、目標モータトルク決定手段(10b)と、モータ回転数制御手段(11)と、モータトルク制御手段(12)と、を備えている。ここで、目標モータトルク決定手段(10b)は、図１６のステップS16に相当する。なお、他の構成は、実施例１と同様である。
【００９７】
［協調回生制御中における変速介入演算処理構成］
図１６は、モータコントローラ２とＡＴコントローラ７と統合コントローラ１０で分担している演算処理の流れを一連の変速介入演算処理流れとして示す。以下、図１６のフローチャートに基づき協調回生制御中における変速介入演算処理構成を説明する。なお、ステップS16とステップS11aを除く他の各ステップは、図７に示す実施例１の対応ステップと同様である。
【００９８】
ステップS16では、ステップS10での目標入力回転数演算に続き、協調回生実施、かつ、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFF時は、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り替え、目標モータトルクを演算し、ステップS12へ進む。
このステップS16の目標モータトルク演算では、変速時間を短縮するように、変速イナーシャフェーズ中におけるブレーキOFF時、変速用締結クラッチ指令の低下開始から低下終了までの特性に追従するように、協調回生トルクをゼロ（＝コーストトルク）まで急勾配にて立ち上げる目標モータトルクを演算する。
【００９９】
ステップS11aでは、ステップS14での変速用締結クラッチトルク容量指令演算に続き、モータトルク制限値を演算し、ステップS15へ進む。ここでは、図８に示すダウン変速時のモータトルク制限値のうち、通常の制限値を用いる。
なお、「全体システム構成」及び「自動変速機の概略構成」は、実施例１と同様であるので図示並びに説明を省略する。
【０１００】
次に、協調回生制御中のダウン変速介入制御作用を説明する。
実施例３において協調回生制御中にダウン変速が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するときの作用を、図１７に示すタイムチャートに基づき説明する。
【０１０１】
実施例３では、上記比較例に対し、協調回生制御の実施中に変速制御が介入し、かつ、変速イナーシャフェーズ中に協調回生トルクが減少するとき、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御に切り替え、モータトルク制御での目標モータトルクの設定により実現する構成としている。
【０１０２】
図１７において、時刻t3までは実施例１と同様である。時刻t4はブレーキ踏力の低下開始時刻であり、時刻t5はブレーキ踏力の低下終了時刻である。この時刻t4から時刻t5までブレーキ踏力の低下開始と低下終了に合わせて変速用締結クラッチ指令が低下し、時刻t5にて協調回生トルクをゼロにする。時刻t6’は変速イナーシャフェーズの終了時刻であり、変速用締結クラッチ指令をダウン変速後のトルク容量を得るまで上昇させる。時刻t3から時刻t6’までの変速イナーシャフェーズ中のうち、時刻t3から時刻t4までがモータ回転数制御であり、時刻t4以降はモータトルク制御に切り替えられる。時刻t7’は実変速終了（CurGP）の時刻である。
【０１０３】
すなわち、実施例３においては、協調回生制御の実施中、かつ、変速イナーシャフェーズ時に、ブレーキ踏力の減少により協調回生トルクが減少すると、図１７の矢印Ｆに示すように、回転数制御しているモータ/ジェネレータMGがモータトルク制御に切り替えられる。つまり、比較例では、クラッチ実トルク容量によりモータトルク応答Ａ（破線特性）が決まっていた。これに対し、実施例３では、モータ/ジェネレータMGによる制御を、回転数制御からトルク制御に切り替えることで、図１７のモータトルク応答Ｂ（実線特性）に示すように、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答が、変速用締結クラッチへのトルク容量指令の減少応答に追従する応答に切り替えられる。
【０１０４】
このため、当初の目標よりも変速を早く進行させることになる。つまり、モータ/ジェネレータMGによる協調回生トルクの減少応答を高くしたことで、図１７のモータ回転数の実線特性に示すように、時刻t4からのモータ回転数の立ち上がり勾配が、図１４のモータ回転数の破線特性に示す比較例に比べて急勾配になる。このため、比較例（図９）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6まで要するのに対し、実施例３（図１７）の場合は、変速イナーシャフェーズ時間が時刻t3〜時刻t6’までとなり、変速イナーシャフェーズ時間が短縮されている。また、図１７の実施例３の前後Ｇ特性から明らかなように、前後Ｇの変動による変速ショックも低減されている。よって、バラツキに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立が実現される。
【０１０５】
この結果、ブレーキ踏力減少等による協調回生トルクの減少に対し、車両減速度の低下応答の遅れが防止される。つまり、図１７の実施例３の前後Ｇ特性に示すように、車両減速度の低下応答が、図１７の矢印Ｃで示すように、比較例の前後Ｇ応答（図１７の比較例の前後Ｇ特性）に比べて早くなる。そして、目標よりも変速を早く進行させてインギアと同程度の減速度応答を実現しつつ、バラつきに依らず変速ショック低減と変速レスポンス向上の両立を実現する。
なお、他の作用は、実施例１と同様であるので、説明を省略する。
【０１０６】
次に、効果を説明する。
実施例３のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
【０１０７】
(6) モータ制御手段（モータコントローラ２）は、モータ（モータ/ジェネレータMG）による前記協調回生トルクの減少応答を、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替えにより実現する（図１７）。
このため、実施例１の(1)〜(3)の効果に加え、モータ回転数制御からモータトルク制御への切り替えタイミングを早めるだけの簡単な変更に抑えながら、モータトルクの減少応答を高めることができる。
【０１０８】
以上、本発明の電動車両の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０９】
実施例１〜実施例３では、協調回生トルクの減少を、ブレーキ踏力減少により検知する例を示した。しかし、協調回生トルクの減少を、ブレーキストローク量の減少により検知する例としても良い。
【０１１０】
モータによる協調回生トルクの減少応答を切り替えるに際し、実施例１では、モータ回転数制御でトルクリミットを加える例を示した。実施例２では、モータ回転数制御での目標モータ回転数の切り替え設定による例を示した。実施例３では、モータ回転数制御からモータトルク制御による切り替えの例を示した。しかし、モータによる協調回生トルクの減少応答を切り替えるのは、これらの制御系に限らない。例えば、回転数制御のトルク容量をキャンセルするような目標回転数を与える例としても良い。また、モータ制御へフィードフォワードトルク指令を与える例としても良い。
【０１１１】
実施例１〜実施例３では、協調回生制御の実施中にダウン変速制御が介入する例を示した。しかし、協調回生制御の実施中にアップ変速制御が介入する場合も本発明の制御を適用することができる。
【０１１２】
実施例１〜実施例３では、本発明の制御装置を、ＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両等の他のハイブリッド車両や電気自動車等の電動車両に対しても適用することができる。要するに、モータを有する駆動源から駆動輪までの駆動力伝達系に有段式の自動変速機を介装した電動車両の制御装置であれば適用できる。
【符号の説明】
【０１１３】
Eng  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータ/ジェネレータ（モータ）
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
RL,RR  左右後輪（駆動輪）
２  モータコントローラ（モータ制御手段）
７  ＡＴコントローラ（変速制御手段）
９  ブレーキコントローラ（協調回生制御手段）
１０  統合コントローラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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