(57)【要約】【課題】車両の質量増加を抑制しつつ、ペダル装置の取付け部の強度及び剛性を高めることを目的とする。【解決手段】ペダル装置の取付構造Ｓは、踏力が段階的に変動するペダル装置１０と、ダッシュパネル２０等（車体）に取り付けられると共にペダル装置１０が取り付けられ、ペダル装置１０側に位置するアッパブラケット２４と車体側に位置するロアブラケット２６とで二重構造とされた取付けブラケット１２と、を有する。【選択図】図１
2015048052.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
踏力が段階的に変動するペダル装置と、
車体に取り付けられると共に前記ペダル装置が取り付けられ、前記ペダル装置側に位置するアッパブラケットと前記車体側に位置するロアブラケットとで二重構造とされた取付けブラケットと、
を有するペダル装置の取付構造。
【請求項２】
前記取付けブラケットは、複数の締結点で前記車体に固定され、
前記ペダル装置に対する踏力の入力点に最も近い２箇所の前記締結点の中心を結ぶ直線方向において、前記取付けブラケットが閉断面構造とされている請求項１に記載のペダル装置の取付構造。
【請求項３】
前記アッパブラケットと前記ロアブラケットとは、前記車体への取付け前に予め一体化されている請求項１又は請求項２に記載のペダル装置の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ペダル装置の取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
キックダウンスイッチを有するペダル装置が開示されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−６１７０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した従来例に係るキックダウンスイッチは、アクセルペダルを大きく踏み込んだ際に車両が加速態勢に入ったことを運転者に伝えるために、アクセルペダルの操作感（節度感）を発生させる機構である。この操作感を明確にするために、通常のアクセルペダルの操作量以上の領域で大きな踏力でアクセルペダルを踏み込んだときにキックダウンスイッチが作動し、そのときの反力がペダルから足の裏に伝わるようにする。従って、ペダル装置がキックダウンスイッチを有する場合、該キックダウンスイッチを有しない場合と比較して、アクセルペダルの踏力が大幅に上昇する。
【０００５】
一方、上記従来例では、アクセルペダルの踏込み方向のストロークの上限が、該ペダル装置のハウジングにより定められている。車体におけるペダル装置の取付け部は、非常に大きい薄板であるダッシュパネル（車体客室前壁）や、ダッシュクロスメンバ、ホイールハウス等である。従って、アクセルペダルをストロークの上限まで踏み込んだときには、てこの原理により、取付け部からペダル装置への反力や、該取付け部へのモーメント入力が大きくなる。
【０００６】
このように、キックダウンスイッチとハウジングとにより、車体におけるペダル装置の取付け部に大きな荷重が作用することとなるため、該取付け部は強固な構造を有する必要がある。その対策としては、取付け部の板厚を大きくすることが考えられるが、取付け部が設けられる薄板が非常に大きいことから、質量の増加が大きくなる。
【０００７】
本発明は、上記事実を考慮して、車両の質量増加を抑制しつつ、ペダル装置の取付け部の強度及び剛性を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明（ペダル装置の取付構造）は、踏力が段階的に変動するペダル装置と、車体に取り付けられると共に前記ペダル装置が取り付けられ、前記ペダル装置側に位置するアッパブラケットと前記車体側に位置するロアブラケットとで二重構造とされた取付けブラケットと、を有する。
【０００９】
このペダル装置の取付構造では、ペダル装置を車体に取り付けるための取付けブラケットが二重構造とされているので、取付けブラケットや車体を厚肉化する場合と比較して、車両の質量増加が抑制される。また、ペダル装置の取付け部の構造が強固となっているので、ペダルの踏力が段階的に変化しても、取付け部の変形が抑制される。このため、車両の質量増加を抑制しつつ、車体におけるペダル装置の取付け部の強度及び剛性を高めることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のペダル装置の取付構造において、前記取付けブラケットは、複数の締結点で前記車体に固定され、前記ペダル装置に対する踏力の入力点に最も近い２箇所の前記締結点の中心を結ぶ直線方向において、前記取付けブラケットが閉断面構造とされている。
【００１１】
このペダル装置の取付構造では、ペダル装置に対する踏力の入力点に最も近い２箇所の締結点の中心を結ぶ直線方向において、取付けブラケットが閉断面構造とされているので、該取付けブラケットを軽量化しつつ、強度及び剛性を高めることができる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のペダル装置の取付構造において、前記アッパブラケットと前記ロアブラケットとは、前記車体への取付け前に予め一体化されている。
【００１３】
このペダル装置の取付構造では、アッパブラケットとロアブラケットとは、車体への取付け前に予め一体化されているので、車体へのペダル装置の組付け性が良好となる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、請求項１に記載のペダル装置の取付構造によれば、車両の質量増加を抑制しつつ、車体におけるペダル装置の取付け部の強度及び剛性を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００１５】
請求項２に記載のペダル装置の取付構造によれば、取付けブラケットを軽量化しつつ、強度及び剛性を高めることができる、という優れた効果が得られる。
【００１６】
請求項３に記載のペダル装置の取付構造によれば、車体へのペダル装置の組付け性が良好となる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】ペダル装置の取付構造を示す斜視図である。
【図２】取付けブラケットを示す拡大斜視図である。
【図３】取付けブラケットを示す分解斜視図である。
【図４】ペダル装置の取付構造を示す、図１における４−４矢視拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係るペダル装置の取付構造Ｓは、ペダル装置１０と、取付けブラケット１２と、を有している。
【００１９】
ペダル装置１０は、アクセルペダル装置であり、例えばペダル１４に対する踏込み量が最大となる位置で、踏力が段階的に変動するように構成されている。踏力を段階的に変動させるために、ペダル装置１０のハウジング１８内には、例えばキックダウンスイッチ（図示せず）が設けられている。ペダル１４の軸部１６は、ハウジング１８内に回転支持されると共に、ばね等の弾性体により車両後方側に付勢され、運転者（図示せず）の足の踏力により、所定範囲内でストローク（揺動）可能となっている。ペダル１４の踏込み方向のストロークの上限は、ハウジング１８により定められている。これにより、ペダル１４を踏み込んだ際には、該ペダル１４が車体の一例たるフロア３０に当接する前にそのストロークの上限に達するようになっている。換言すれば、ペダル１４がその踏込み方向のストロークの上限に達しても、該ペダル１４がフロア３０に当接しないようになっている。
【００２０】
図２から図４において、取付けブラケット１２は、車体に取り付けられると共にペダル装置１０が取り付けられ、ペダル装置１０側に位置するアッパブラケット２４と車体側に位置するロアブラケット２６とで二重構造とされている。アッパブラケット２４とロアブラケット２６とは、車体への取付け前に予め一体化されて、取付けブラケット１２とされる。ここでの車体とは、運転席の足元に位置する、例えば、フロア３０、ダッシュパネル２０（車体客室前壁）、ダッシュクロスメンバ３４等である。図４に示されるように、ダッシュパネル２０の車幅方向外側の部分は、車両後方側に傾斜した傾斜面２０Ａとなっている。この傾斜面２０Ａの前部には、例えばＡピラー２２の下部が接合されている。
【００２１】
図２，図３に示されるように、アッパブラケット２４は、例えば金属板をプレス成形した部材である。アッパブラケット２４には、ペダル装置１０が取り付けられる取付け面２４Ａが設けられている。この取付け面２４Ａは、略平坦に形成されており、例えば３本のスタッドボルト２８が立設されている。ペダル装置１０のハウジング１８は、スタッドボルト２８に通される。そして、図１に示されるように、スタッドボルト２８にナット３８を締め付けることにより、ペダル装置１０のハウジング１８がアッパブラケット２４に固定されるようになっている。
【００２２】
図２から図４に示されるように、取付け面２４Ａの３本のスタッドボルト２８で囲まれた部分には、該取付け面２４Ａよりも車両前方側（ロアブラケット２６側）に張り出し、中央部に貫通孔２４Ｃが形成されたフランジ部２４Ｂが形成されている。フランジ部２４Ｂは、貫通孔２４Ｃの周囲に連続的に形成されている。
【００２３】
図２，図３に示されるように、取付け面２４Ａの車両下方側の車幅方向外側の端部には、後述する締結点３１（図１，図４）に対応する取付け部２４Ｄが設けられている。この取付け部２４Ｄは、取付け面２４Ａに対して車両後方側に折曲げ形成されている。取付け部２４Ｄには、ボルト４１（図１，図４）を通すための貫通孔２４Ｅが形成されている。取付け部２４Ｄの縁部２４Ｆは、更に車両後方側に折り曲げられている。これにより、取付け部２４Ｄの面剛性が高められている。図４に示されるように、取付け部２４Ｄは、後述するロアブラケット２６の取付け部２６Ｄと重ねられ、該取付け部２６Ｄと共に、例えばダッシュパネル２０の車幅方向外側の傾斜面２０Ａに、ボルト４１及びナット５１を用いて締結されるようになっている。ナット５１は、例えば傾斜面２０Ａの裏面側に、溶接等により予め固定されている。
【００２４】
取付け面２４Ａの車幅方向内側には、縦壁部２４Ｇが設けられている。図４に示されるように、縦壁部２４Ｇは、取付け面２４Ａに対して車両前方側へ折曲げ形成されている。縦壁部２４Ｇと取付け面２４Ａとは、略直交している。図２，図３に示されるように、縦壁部２４Ｇと取付け面２４Ａとの境界部には、補強のためのノッチ状のビード２４Ｈが設けられている。取付け面２４を基準とした縦壁部２４Ｇの高さ寸法は、車両上方側が大きく、車両下方側が小さく設定されている。
【００２５】
縦壁部２４Ｇの車両前方側の端縁には、フランジ部２４Ｊが連続的に設けられている。このフランジ部２４Ｊは、縦壁部２４Ｇに対して車幅方向内側に折曲げ形成されている。縦壁部２４Ｇとフランジ部２４Ｊとは、略直交している。上記したように、取付け面２４を基準とした縦壁部２４Ｇの高さ寸法が一定でないことから、フランジ部２４Ｊは立体的に形成されている。フランジ部２４Ｊの車両下方側の端部は、後述する締結点３２（図１，図４）に対応する取付け部２４Ｋとなっている。また、フランジ部２４Ｊの車両上下方向の略中央部は、後述する締結点３３（図１，図４）に対応する取付け部２４Ｍとなっている。
【００２６】
図２，図３に示されるように、取付け部２４Ｋには、ボルト４２（図１，図４）を通すための貫通孔２４Ｌが形成されている。取付け部２４Ｋの裏面（車両前方側の面）には、カラー６２が取り付けられる。図１，図４に示されるように、取付け部２４Ｋは、カラー６２及び後述するロアブラケット２６の取付け部２６Ｋと共に、ダッシュパネル２０に、ボルト４２及びナット５２を用いて締結されるようになっている。ナット５２は、例えばダッシュパネル２０の裏面側に、溶接等により予め固定されている。
【００２７】
図２，図３に示されるように、取付け部２４Ｍには、ボルト４３（図１，図４）を通すための貫通孔２４Ｎが形成されている。取付け部２４Ｍの裏面（車両前方側の面）には、カラー６３が取り付けられる。図１，図４に示されるように、取付け部２４Ｍは、カラー６３と共に、例えばダッシュクロスメンバ３４に、ボルト４３及びナット（図示せず）を用いて締結されるようになっている。このナットは、例えばダッシュクロスメンバ３４の裏面側に、溶接等により予め固定されている。
【００２８】
ダッシュクロスメンバ３４は、ダッシュパネル２０の車室側に接合されて車幅に延びており、該ダッシュパネル２０よりも車両後方側に張り出している。このダッシュクロスメンバ３４に締結される取付け部２４Ｍの位置は、ダッシュパネル２０に締結される取付け部２４Ｋよりも車両後方側に位置している。取付け部２４Ｍと取付け部２４Ｋとは、フランジ部２４Ｊの中間部２４Ｐで連結されている。
【００２９】
取付け面２４Ａ及び縦壁部２４Ｇの車両下方側の端縁には、ロアブラケット２６側に張り出すフランジ部２４Ｑ，２４Ｒが設けられている。フランジ部２４Ｂ，２４Ｊ、２４Ｑ，２４Ｒ等は、アッパブラケット２４の全周にわたって一体的に連なっている。
【００３０】
次に、図３，図４に示されるように、ロアブラケット２６は、例えば金属板をプレス成形した部材である。ロアブラケット２６には、アッパブラケット２４の取付け面２４Ａの裏面と対向する横壁部２６Ａと、縦壁部２４Ｇと対向する縦壁部２６Ｇとが設けられている。横壁部２６Ａと縦壁部２６Ｇとは、略直交している。横壁部２６Ａの車幅方向外側の端部には、後述する締結点３１（図１，図４）に対応する取付け部２６Ｄが設けられている。この取付け部２６Ｄは、横壁部２６Ａに対して車両後方側に折曲げ形成されている。取付け部２４Ｄには、ボルト４１（図１，図４）を通すための貫通孔２６Ｅが形成されている。図４に示されるように、取付け部２６Ｄは、アッパブラケット２４の取付け部２４Ｄと重ねられ、該取付け部２４Ｄと共に、例えばダッシュパネル２０の車幅方向外側の傾斜面２０Ａに、ボルト４１及びナット５１を用いて締結されるようになっている。この際、取付け部２６Ｄは、取付け部２４Ｄと傾斜面２０Ａとの間に挟まれるようになっている。
【００３１】
図３に示されるように、縦壁部２６Ｇの車両前方側の端縁には、取付け部２６Ｋが設けられている。この取付け部２６Ｋは、縦壁部２６Ｇに対して車幅方向内側に折曲げ形成されている。取付け部２６Ｋには、ボルト４２（図１，図４）を通すための貫通孔２６Ｌが形成されている。図１，図４に示されるように、取付け部２６Ｋは、カラー６２及び後述するアッパブラケット２４の取付け部２４Ｋと共に、ダッシュパネル２０に、ボルト４２及びナット５２を用いて締結されるようになっている。
【００３２】
横壁部２６Ａ及び縦壁部２６Ｇの車両前方側の端縁には、前壁部２６Ｐが設けられている。この前壁部２６Ｐの一部は、アッパブラケット２４の中間部２４Ｐと重ねられて接合される（接合部Ｗ１）。前壁部２６Ｐの車両上側の端縁には、フランジ部２６Ｂが設けられている。このフランジ部２６Ｂは、アッパブラケット２４のフランジ部２４Ｂと重ねられて接合される（接合部Ｗ２，Ｗ３）。取付け部２６Ｄの車両上方側にはフランジ部２６Ｃが設けられ、車両下方側にはフランジ部２６Ｆが設けられている。このフランジ部２６Ｃ，２６Ｆは、アッパブラケット２４のフランジ部２４Ｆと重ねられて接合される（接合部Ｗ４，Ｗ５）。フランジ部２６Ｆの車幅方向内側には、フランジ部２６Ｑ，２６Ｒが順に設けられている。フランジ部２６Ｑ，２６Ｒは、アッパブラケット２４のフランジ部２４Ｑ，２４Ｒと夫々重ねられて接合される（接合部Ｗ６，Ｗ７）。各接合部は、例えば溶接や接着により接合される。
【００３３】
図１に示されるように、取付けブラケット１２は、複数の締結点３１，３２，３３で車体に固定される。ペダル装置１０に対する踏力の入力点（ペダル１４）に最も近い２箇所の締結点３１，３２の中心を結ぶ直線Ｌ方向において、取付けブラケット１２は閉断面構造とされている（図４参照）。図４に示されるように、締結点３１，３２，３３の締結には、ボルト４１とナット５１、ボルト４２とナット５２、ボルト４３とナット（図示せず）が夫々用いられている。
【００３４】
図４に示されるように、取付けブラケット１２において、アッパブラケット２４の取付け面２４Ａの裏面は、ロアブラケット２６の横壁部２６Ａと離間し、縦壁部２４Ｇは縦壁部２６Ｇと離間している。取付け部２４Ｄ，２６Ｄは、重ねられた状態で、ダッシュパネル２０の傾斜面２０Ａに締結される（締結点３１）。取付け部２４Ｋ，２６Ｋは、カラー６２をその間に挟んだ状態で、ダッシュパネル２０に締結される（締結点３２）。これにより、取付けブラケット１２は、少なくとも図４に示される断面位置において閉断面構造となっている。なお、取付けブラケット１２は、締結点３１，３３の中心を結ぶ直線方向、更には締結点３２，３３の中心を結ぶ直線方向において、夫々閉断面構造となっていてもよい。
【００３５】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、本実施形態に係るペダル装置の取付構造Ｓでは、ペダル装置１０を車体に取り付けるための取付けブラケット１２が、アッパブラケット２４とロアブラケット２６を有する二重構造とされているので、取付けブラケット１２や車体を厚肉化する場合と比較して、車両の質量増加が抑制される。
【００３６】
また、車体におけるペダル装置１０の取付け部（ダッシュパネル２０や取付けブラケット１２を含む。）の構造が強固となっているので、ペダル１４の踏力が段階的に変化しても、取付け部の変形が抑制される。このように踏力が段階的に変化する構造としては、ペダル装置１０がキックダウンスイッチを有している場合が挙げられる。
【００３７】
本実施形態では、ペダル装置１０に対する踏力の入力点に最も近い２箇所の締結点３１，３２の中心を結ぶ直線Ｌ方向において、取付けブラケット１２が閉断面構造とされているので、該取付け部を軽量化しつつ、強度及び剛性を高めることができる。このため、車両の質量増加を抑制しつつ、車体におけるペダル装置１０の取付け部の強度及び剛性を高めることができる。
【００３８】
また、本実施形態では、アッパブラケット２４とロアブラケット２６とが、車体への取付け前に予め一体化されているので、車体へのペダル装置１０の組付け性が良好となる。
【００３９】
このように、本実施形態に係るペダル装置の取付構造Ｓは、最小限の部品構成でありながら、強度信頼性、キックダウンスイッチの作動信頼性及びペダル操作感を好適に確保することができる。
【００４０】
［他の実施形態］
ペダル装置１０を、キックダウンスイッチ付きのアクセルペダル装置として説明したが、ペダル装置１０はこれに限られるものではなく、ブレーキやクラッチ等のペダル装置であってもよい。
ペダル装置１０に対する踏力の入力点に最も近い２箇所の締結点３１，３２の中心を結ぶ直線Ｌ方向において、取付けブラケット１２が閉断面構造とされているものとしたが、必ずしも閉断面構造でなくてもよい。直線Ｌ方向における閉断面は１つに限られず、複数であってもよい。
また、取付けブラケット１２のアッパブラケット２４とロアブラケット２６とが、車体への取付け前に予め一体化されているものとしたが、必ずしも一体化されていなくてもよい。
カラー６２，６３は、ダッシュパネル２０等の車体の形状により不要であれば省略することができる。取付けブラケット１２の各部形状も、車体の形状に応じて適宜変更することができる。
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００４１】
１０    ペダル装置
１２    取付けブラケット
２０    ダッシュパネル（車体）
２４    アッパブラケット
２６    ロアブラケット
３１    締結点
３２    締結点
３４    ダッシュクロスメンバ（車体）
Ｌ      直線
Ｓ      ペダル装置の取付構造
【図１】
2015048052.tif 000003
【図２】
2015048052.tif 000004
【図３】
2015048052.tif 000005
【図４】
2015048052.tif 000006