(57)【要約】【課題】電線を空冷できる電線モジュールを提供する。【解決手段】筒状部材３は、電線２の長手方向の少なくとも一部を、空隙を介して囲む筒状形状を有し、当該筒状形状の第一端３ａと電線２との間が塞がっている。筒状部材３には、第一端３ａよりも第二端３ｂに近い位置において、通風用の開口（例えば第二端３ｂ）が形成される。通風用チューブ４は、当該内部空間に位置して開口する第１開口端４ａと、当該外部空間に位置して開口する第２開口端４ｂとを有し、当該通風用の開口を貫通する。【選択図】図２
2015153559.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電線と、
第一端および第二端を有し、前記電線の少なくとも一部を囲む筒状に形成され、前記第一端と前記電線との間が塞がっており、前記第一端よりも前記第二端に近い位置において通風用の開口が形成された筒状部材と、
前記筒状部材の内部空間に位置して開口する第１開口端、および、前記筒状部材の外部空間に位置して開口する第２開口端を有し、前記通風用の開口を貫通する通風用チューブと
を備える、電線モジュール。
【請求項２】
請求項１に記載の電線モジュールであって、
前記筒状部材の前記第二端は開口しており、
前記筒状部材における前記通風用の開口は前記第二端の開口である、電線モジュール。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電線モジュールであって、
前記第１開口端は、前記筒状部材における前記第二端よりも前記第一端に近い、電線モジュール。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の電線モジュールであって、
前記通風用チューブは、
前記第１開口端と前記第２開口端とを繋ぎ、送風装置に連通する前記第２開口端から前記第１開口端へと空気が流れる本体管部と、
前記第１開口端と前記第２開口端との間の分岐部において前記本体管部から分岐し、前記分岐部とは反対側の端部である第３開口端が開口し、前記本体管部の空気の流動に起因して前記第３開口端から前記分岐部へと空気が流れる枝管部と
を備える、電線モジュール。
【請求項５】
請求項４に記載の電線モジュールであって、
前記第３開口端は前記筒状部材の前記内部空間に位置する、電線モジュール。
【請求項６】
請求項５に記載の電線モジュールであって、
前記第３開口端が、前記筒状部材の長手方向において前記第１開口端側に開口するように、前記通風用チューブが配置される、電線モジュール。
【請求項７】
請求項４に記載の電線モジュールであって、
前記第３開口端は前記筒状部材の前記外部空間に位置する、電線モジュール。
【請求項８】
請求項１から３のいずれか一つに記載の電線モジュールであって、
前記通風用チューブは、
前記筒状部材の前記外部空間に位置する第３開口端と前記第２開口端とを繋ぎ、送風装置に連通する前記第２開口端から前記第３開口端へと空気が流れる本体管部と、
前記第２開口端および前記第３開口端の間の分岐部と前記第１開口端とを繋ぎ、前記本体管部の空気の流動に起因して前記第１開口端から前記分岐部へと空気が流れる枝管部と
を有する、電線モジュール。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一つに記載の電線モジュールであって、
前記電線と前記通風用チューブとは結束具によって結束される、電線モジュール。
【請求項１０】
車外に搭載される第１装置と、
いずれもが車内に搭載される第２装置および送風装置と
を備える車両、に搭載される電線モジュールであって、
前記第１装置と前記第２装置とを接続する電線と、
第一端と第二端とを有し、前記電線の少なくとも一部を囲む筒状に形成され、前記第一端と前記電線との間が前記車外において塞がっており、前記車内において通風用の開口が形成された筒状部材と、
前記筒状部材の内部空間に位置する第１開口端、および、前記車内に位置して前記送風装置に連通する第２開口端を有し、前記通風用の開口を貫通する通風用チューブと
を備える、電線モジュール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電線モジュールに関し、特に、電線と、当該電線を囲む筒状部材とを有する電線モジュールに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両（例えば自動車）において、車外に設けられる装置（例えば車両用モータを駆動するインバータ）と、車内に設けられる装置（例えばインバータに直流電圧を与えるためのバッテリ）と、当該装置同士を繋ぐための電線とが設けられる場合がある。
【０００３】
このような電線は、車外において筒状部材によって囲まれる。言い換えれば、電線は筒状部材を長手方向に沿って貫通する。これにより、例えば電線を保護でき、或いは、配線を保持して、その配索形態を維持できる。さらに、筒状部材は、車外において電線への水の浸入を防ぐ。
【０００４】
また本発明に関連する技術として、特許文献１，２を挙げる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１４５４号公報
【特許文献２】特開２００７−８４２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電線の温度が上昇すると、電線の抵抗値が高まるので望ましくない。よって電線を冷却することが望まれる。
【０００７】
そこで、本発明は、電線を空冷できる電線モジュールを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明にかかる電線モジュールの第１の態様は、電線と、第一端および第二端を有し、前記電線の少なくとも一部を囲む筒状に形成され、前記第一端と前記電線との間が塞がっており、前記第一端よりも前記第二端に近い位置において通風用の開口が形成された筒状部材と、前記筒状部材の内部空間に位置して開口する第１開口端、および、前記筒状部材の外部空間に位置して開口する第２開口端を有し、前記通風用の開口を貫通する通風用チューブとを備える。
【０００９】
本発明にかかる電線モジュールの第２の態様は、第１の態様にかかる電線モジュールであって、前記筒状部材の前記第二端は開口しており、前記筒状部材における前記通風用の開口は前記第二端の開口である。
【００１０】
本発明にかかる電線モジュールの第３の態様は、第１または第２の態様にかかる電線モジュールであって、前記第１開口端は、前記筒状部材における前記第二端よりも前記第一端に近い。
【００１１】
本発明にかかる電線モジュールの第４の態様は、第１から第３のいずれか一つの態様にかかる電線モジュールであって、前記通風用チューブは、前記第１開口端と前記第２開口端とを繋ぎ、送風装置に連通する前記第２開口端から前記第１開口端へと空気が流れる本体管部と、前記第１開口端と前記第２開口端との間の分岐部において前記本体管部から分岐し、前記分岐部とは反対側の端部である第３開口端が開口し、前記本体管部の空気の流動に起因して前記第３開口端から前記分岐部へと空気が流れる枝管部とを備える。
【００１２】
本発明にかかる電線モジュールの第５の態様は、第４の態様にかかる電線モジュールであって、前記第３開口端は前記筒状部材の前記内部空間に位置する。
【００１３】
本発明にかかる電線モジュールの第６の態様は、第５の態様にかかる電線モジュールであって、前記第３開口端が、前記筒状部材の長手方向において前記第１開口端側に開口するように、前記通風用チューブが配置される。
【００１４】
本発明にかかる電線モジュールの第７の態様は、第４の態様にかかる電線モジュールであって、前記第３開口端は前記筒状部材の前記外部空間に位置する。
【００１５】
本発明にかかる電線モジュールの第８の態様は、第１から第３の態様にかかる電線モジュールであって、前記通風用チューブは、前記筒状部材の前記外部空間に位置する第３開口端と前記第２開口端とを繋ぎ、送風装置に連通する前記第２開口端から前記第３開口端へと空気が流れる本体管部と、前記第２開口端および前記第３開口端の間の分岐部と前記第１開口端とを繋ぎ、前記本体管部の空気の流動に起因して前記第１開口端から前記分岐部へと空気が流れる枝管部とを有する。
【００１６】
本発明にかかる電線モジュールの第９の態様は、第１から第８のいずれか一つの態様にかかる電線モジュールであって、前記電線と前記通風用チューブとは結束具によって結束される。
【００１７】
本発明にかかる電線モジュールの第１０の態様は、車外に搭載される第１装置と、いずれもが車内に搭載される第２装置および送風装置とを備える車両、に搭載される電線モジュールであって、前記第１装置と前記第２装置とを接続する電線と、第一端と第二端とを有し、前記電線の少なくとも一部を囲む筒状に形成され、前記第一端と前記電線との間が前記車外において塞がっており、前記車内において通風用の開口が形成された筒状部材と、前記筒状部材の内部空間に位置する第１開口端、および、前記車内に位置して前記送風装置に連通する第２開口端を有し、前記通風用の開口を貫通する通風用チューブとを備える。
【発明の効果】
【００１８】
本発明にかかる電線モジュールの第１の態様によれば、通風用チューブを介して筒状部材の内部空間へと空気を送り込むことができる。このとき、通風用チューブから筒状部材の内部空間へと送出された空気は、筒状部材の内部空間を流れて、例えば開口を介して外部空間へと送出される。これにより、筒状部材内の電線を空冷することができる。
【００１９】
しかも、通風用チューブを用いて筒状部材に空気を送り込むので、筒状部材における通風用の開口を、冷却および防水が必要な位置とは異なる位置に設けることができる。すなわち、筒状部材における冷却および防水が必要な位置に、通気口を設ける必要がない。これにより、筒状部材の防水性能を損なうことなく、電線を空冷することができる。
【００２０】
本発明にかかる電線モジュールの第２の態様によれば、第二端が開口した筒状部材を製造することは、第二端と電線との間が塞がった筒状部材を製造するよりも容易である。しかも通風用の開口が第二端によって形成されるので、この開口を別途に形成する必要がない。よって、更に製造を容易にできる。これらは製造コストの低減に資する。
【００２１】
本発明にかかる電線モジュールの第３の態様によれば、筒状部材の第一端は塞がっているので、空気が滞留しやすいところ、第一端側において空気を流動させやすい。よって、より温度が高まりやすい第一端側の電線を効率的に冷却できる。
【００２２】
本発明にかかる電線モジュールの第４の態様によれば、筒状部材の内部空間を流れる空気の量を増大することができる。これにより、効率的に筒状部材内の電線を冷却することができる。
【００２３】
本発明にかかる電線モジュールの第５の態様によれば、第１開口端から送出して内部空間を流れる空気の一部が、第３開口端を介して再び第１開口端から送出される。これにより、内部空間を流れる空気の一部を、内部空間内において循環させることができる。したがって、筒状部材の内部空間から外部空間へと流出する空気量が少なくなり、筒状部材の空気流出部における風切り音対策などが容易となる。
【００２４】
本発明にかかる電線モジュールの第６の態様によれば、循環量を増大できる。
【００２５】
本発明にかかる電線モジュールの第７の態様によれば、外部空間から内部空間へと送り込む空気の量を増大できる。これにより、効率的に筒状部材内の電線を冷却することができる。
【００２６】
本発明にかかる電線モジュールの第８の態様によれば、空気が第１開口端から分岐部へと枝管部の内部を流れることに伴って、外部空間の空気が例えば通風用の開口を介して筒状部材の内部空間へと流れ込む。よって、例えば通風用の開口の周辺の外部空間の空気を用いて、電線を空冷することができる。これは、通風用の開口の周辺の空気の温度が第２開口端の周辺の空気の温度よりも低いときに特に有効である。
【００２７】
本発明にかかる電線モジュールの第９の態様によれば、電線と通風用チューブとを一体的に取り扱って、筒状部材に挿入できる。
【００２８】
本発明にかかる電線モジュールの第１０の態様によれば、電線２を空冷することができる。しかも通風用の開口が車内に位置するので、当該開口が車外に配置される場合に比して、車外の水滴または粉塵が当該開口を介して筒状部材に侵入することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】車両の断面を示す模式的な構成図である。
【図２】電線モジュールの一例を具体的に示す概念的な構成図である。
【図３】電線モジュールの一例を模式的に示す図である。
【図４】電線モジュールの一例を具体的に示す概念的な構成図である。
【図５】電線モジュールの一例を具体的に示す概念的な構成図である。
【図６】電線モジュールの一例を模式的に示す図である。
【図７】電線モジュールの一例を模式的に示す図である。
【図８】電線モジュールの一例を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
第１の実施の形態．
＜１．全体構成＞
図１は、本電線モジュール１が搭載される車両（例えば自動車）１００の側面を概念的に示している。車両１００は、走行に要する構成（例えば車輪、および、車両の進行方向を操作するための操舵機構など）を当然に有しているものの、図１では、本願と関連の低い構成要素については省略している。
【００３１】
走行用モータ１１０および駆動装置１２０は、車体パネル１３０によって区画された車外に配置される。図１の例示では、これらが、車両１００の進行方向の前方に配置されている。走行用モータ１１０は車輪を回転させるためのモータである。駆動装置１２０は例えばインバータであって、走行用モータ１１０を駆動する。
【００３２】
図１の例示では、自動車の後方において、駆動装置１２０へと直流電源を与えるための電源装置（例えばバッテリ）１４０が配置されている。電源装置１４０は、車体パネル１３０によって区画された車内に配置される。
【００３３】
図１の例示では、送風装置（ファン）１５０も設けられる。ファン１５０は車内に設けられており、例えば電源装置１４０へと送風して、電源装置１４０を冷却する。
【００３４】
＜２．電線モジュール＞
図２は、電線モジュール１の一例をより具体的に示す概念的な拡大図である。電線モジュール１は、電線２と、筒状部材３と、通風用チューブ４とを備えている。
【００３５】
電線２は、駆動装置１２０と電源装置１４０とを相互に接続する（図１も参照）。上述のように駆動装置１２０および電源装置１４０は、車体パネル１３０によって区画された車外および車内にそれぞれ配置されるので、電線２は車体パネル１３０を貫通することになる。
【００３６】
電線２は任意の電線であってよく、例えば複数の芯線（線状の導体）が束ねられた撚線、或いは単線である。図１も参照して、電線２の両端には例えばコネクタ２１，２２が形成されており、電線２は、それぞれコネクタ２１，２２を介して駆動装置１２０および電源装置１４０と電気的に接続される。
【００３７】
筒状部材３は筒状に形成されており、電線２の少なくとも一部を囲んでいる。言い換えれば、電線２は長手方向に沿って筒状部材３を遊挿する。
【００３８】
また筒状部材３は車体パネル１３０を貫通する。筒状部材３と車体パネル１３０とは、その貫通部分において、互いに密着する。つまり、車体パネル１３０の貫通孔１３１（図２参照）の周縁が筒状部材３の外周面に密着する。あるいは、車体パネル１３０の貫通孔１３１の周縁と、筒状部材３の外周面との間が、所定のシール部材（不図示）により封止されても良い。シール部材は例えばゴム、シリコンまたは樹脂などによって形成される。これにより、車体パネル１３０と筒状部材３との間に隙間が生じることを回避でき、ひいては当該隙間を介して車内と車外とが互いに連通することを回避できる。
【００３９】
図２の例示では、筒状部材３は、床板を形成する車体パネル１３０の下部において前後方向に配索されており、その第一端３ａ側で斜め上方へと延在して駆動装置１２０へ向かう。また筒状部材３は、その第二端３ｂ側において、上方へと屈曲して、車体パネル１３０を貫通する。
【００４０】
なお図２に示すように、筒状部材３が車体パネル１３０よりも車内側に突き抜けて、第二端３ｂが車体パネル１３０よりも車内側に位置していてもよく、或いは、第二端３ｂが車体パネル１３０に当接していてもよい。
【００４１】
第二端３ｂは車内において開口している。電線２は第二端３ｂを介して引き出され、車内に配置される電源装置１４０へと延在する。
【００４２】
筒状部材３の第一端３ａと電線２との間は塞がっている。例えば筒状部材３の第一端３ａと電線２のコネクタ２１との隙間をシール部材（不図示）によって封止することで、筒状部材３の第一端３ａと電線２とが互いに固定される。これにより、第一端３ａと電線２との間が塞がれる。シール部材は例えばゴム、シリコンまたは樹脂などによって形成される。
【００４３】
このように第一端３ａが塞がっているので、車外における水滴または粉塵が、第一端３ａを介して筒状部材３の内部へと侵入することを防止できる。
【００４４】
筒状部材３は、例えば金属（例えばアルミニウム合金、銅合金またはステンレス鋼など）によって形成される。この筒状部材３は、電線２を保護することができ、或いは、電線２を保持して、その配索形状を維持することができる。或いは、筒状部材３が上述のように金属等の導体で形成されている場合には、電線２をシールドすることができる。
【００４５】
筒状部材３には、車外において、孔が形成されていないことが望ましい。これにより、車外の空間と筒状部材３の内部空間とが直接に連通しない。よって、車外の水滴または粉塵等が筒状部材３の内部に侵入することを防止できる。
【００４６】
なお筒状部材３には一本の電線２が挿入されても良く、複数本の電線２が挿入されてもよい。
【００４７】
通風用チューブ４は筒状の形状を有しており、その両端が開口する。よって以下では、通風用チューブ４の両端をそれぞれ開口端４ａ，４ｂとも呼ぶ。通風用チューブ４は後に詳述するように、筒状部材３の内部に空気を送り込むためのものである。
【００４８】
通風用チューブ４は、例えば弾性材料（例えばゴムあるいはシリコンなど）で形成されて、柔軟性を有する。図２の例示では、通風用チューブ４は第二端３ｂを介して筒状部材３に遊挿される。よって第二端３ｂは、通風用チューブ４を挿入するための通風用の開口と把握することができる。図２の例示では、筒状部材３はその延在途中で屈曲する部分を有するところ、通風用チューブ４が、弾性材料で形成されていれば、筒状部材３の延在経路に沿って曲がりながら筒状部材３の内部空間に挿入できる。
【００４９】
また、通風用チューブ４が弾性材料で形成されて、柔軟性を有していれば、延在経路が異なる複数種類の筒状部材３に対しても、共通して通風用チューブ４を採用することができる。これは、製造コストの低減に資する。
【００５０】
通風用チューブ４の開口端４ａは筒状部材３の内部空間に位置し、通風用チューブ４の開口端４ｂは筒状部材３の外部空間（より詳細には車内）に位置する。この開口端４ｂは、車内において、ファン１５０からの送風を受ける位置に設けられる。より詳細には、送風方向に対して反対側に開口するように、開口端４ｂが配置される。換言すれば、開口端４ｂはファン１５０に連通する。
【００５１】
なお図２とは異なって、開口端４ｂがファン１５０に近づくにつれて拡径した形状を有していてもよい。これにより、ファン１５０からの空気を、開口端４ｂを介して通風用チューブ４の内部に送り込みやすい。
【００５２】
筒状部材３の内部空間は、通風用チューブ４と電線２との両方が挿入された状態においても、空隙が形成される程度の体積を有する。また、この空隙は第一端３ａから第二端３ｂまで連続する。
【００５３】
図３は電線モジュール１を模式的に示す図である。図３の例示では、電線２が２本例示されており、電線２、筒状部材３および通風用チューブ４が湾曲することなく直線的に延在している。実際には図２に例示するように、適宜に湾曲していても良い。また図３の例示では、筒状部材３と電線２との間を封止するシール部材３０も示されている。図３の例示では、シール部材３０はコネクタ２１と筒状部材３との間を封止する。なお、筒状部材３とシール部材３０との一組を筒状部材と把握しても構わない。
【００５４】
図２を参照して、本電線モジュール１において、ファン１５０が動作すると、車内の空気が、開口端４ｂを介して通風用チューブ４の内部へと流れ込む。この空気は通風用チューブ４の内部を開口端４ａへと向かって流れる。開口端４ａから送出された空気は、例えば筒状部材３の内部をコネクタ２１に向かって流れる。そして当該空気はコネクタ２１で跳ね返って、筒状部材３の内部（より詳細には、当該内部のうち通風用チューブ４の外部）を第二端３ｂへと向かって流れ、第二端３ｂから車内へと送出される。
【００５５】
以上のように、通風用チューブ４を筒状部材３への入口として機能させつつ、第二端３ｂを出口として機能させている。これにより、第一端３ａが塞がった筒状部材３であっても、上述のように筒状部材３の内部を空気が流れて、電線２を空冷することができる。
【００５６】
さてここで、通風用チューブ４が設けられていない構造を想定すると、第一端３ａが塞がった筒状部材３の内部においては、第一端３ａ（コネクタ２１）側の空気が滞留しやすい。よって、熱が蓄積されて、第一端３ａ側の電線２の温度が高まりやすい。
【００５７】
しかも、図１および図２の例示では、コネクタ２１は駆動装置１２０に接続される（図１）ところ、当該駆動装置１２０、または、車両の前方に設けられるエンジン（不図示）は、他の装置に比べて比較的多くの熱を発生する。よって電線２のうち、第一端３ａ側の温度が第二端３ｂ側の温度に比べて高まりやすい。
【００５８】
よって、より温度が高まりやすい第一端３ａ側の電線２を、より効率的に空冷することが望ましい。
【００５９】
そこで、図２の例示では、通風用チューブ４の開口端４ａが、筒状部材３の第二端３ｂよりも第一端３ａに近い位置に配置される。より具体的な一例として、開口端４ａは第一端３ａの近傍に位置している。これにより、筒状部材３の内部において、第一端３ａ側に空気を送り届やすく、第一端３ａ側の電線２をより効率的に冷却できる。
【００６０】
また図２に例示するように、開口端４ａが筒状部材３の長手方向においてコネクタ２１（電線２の一端）側に開口していると、その反対側に開口する場合に比べて、第一端３ａ側に空気を届けやすい。これにより、電線２のうち第一端３ａ側の部分を、より効率的に空冷することができる。
【００６１】
なお図１の例では、通風用チューブ４の開口端４ｂは、ファン１５０からの送風を受ける位置に設けられている。つまりファン１５０によって、通風用チューブ４内に空気が送り込まれる。しかるに、例えば通風用チューブ４の開口端４ｂを、ファン１５０の送風側とは反対側（吸引側）に設けることで、ファン１５０によって、通風用チューブ４内の空気が引き抜かれてもよい。或いは、ファン１５０の替わりに、空気を吸引する吸引装置が設けられて、当該吸引装置によって通風用チューブ４内の空気が引き抜かれても良い。
【００６２】
これらの場合、筒状部材３の内部の空気の流れが、図２に示される流れと反対となる。つまり、車内の空気が第二端３ｂから筒状部材３の内部（より詳細には、当該内部のうち通風用チューブ４の外部）を流れ、開口端４ａから通風用チューブ４の内部を開口端４ｂへと流れることになる。これにより、電線２が空冷される。
【００６３】
しかもこの場合、筒状部材３の内部には、第二端３ｂの周辺の空気が流れ込む。つまり第二端３ｂの周辺の空気を用いて電線２を空冷できる。よって本態様は、第二端３ｂの周辺の空気の温度がファン１５０の周辺の空気の温度よりも低い場合に、電線２の冷却という観点で特に有効である。また、第二端３ｂの周辺の空気に含まれる粉塵の量がファン１５０の周辺の空気に含まれる粉塵の量よりも少ない場合に、電線２の保守という観点で、本態様は特に有効である。
【００６４】
もちろん、ファン１５０からの空気が通風用チューブ４に流れ込む態様（図２）であれば、ファン１５０の周辺の空気の温度が第二端３ｂの周辺の空気の温度よりも低い場合に、電線２の冷却という観点で有効である。また、ファン１５０の周辺の空気に含まれる粉塵の量が第二端３ｂの周辺の空気に含まれる粉塵の量よりも少ない場合に、本態様は電線２の保守という観点で有効である。
【００６５】
また、図２の例では、通風用チューブ４は、第二端３ｂを介して筒状部材３に挿入されている。しかるに、通風用チューブ４の挿入箇所は第二端３ｂに限られない。例えば図４は電線モジュール１の他の一例を概念的に示す図である。筒状部材３の外周面には、第一端３ａよりも第二端３ｂ側に近い位置（より詳細には車内）において、貫通孔３２が形成されている。そして、通風用チューブ４はこの貫通孔３２を介して筒状部材３の内部に遊挿されている。よって貫通孔３２は、通風用チューブ４を挿入するための通風用の開口と博することができる。この場合であっても、通風用チューブ４を介して、車内の空気を筒状部材３の内部に送り込むことができる。そして、この空気が筒状部材３の内部（より詳細には、当該内部のうち通風用チューブ４の外部）を流れて、第二端３ｂまたは貫通孔３２を介して、車内へと送出される。よって、電線２を空冷することができる。
【００６６】
またこの場合、第二端３ｂと電線２との間が塞がっていても構わない。通風用チューブ４と貫通孔３２との間の空隙が、筒状部材３の内部を流れる空気にとっての出口として機能するからである。
【００６７】
逆に、第二端３ｂが開口していれば、貫通孔３２の周縁が通風用チューブ４の外周面と密着、或いは封止されてもよい。第二端３ｂが、筒状部材３の内部を流れる空気にとっての出口として機能するからである。或いは、第一端３ａよりも第二端３ｂ側に近い位置（より詳細には車内）において、空気の出口として機能する別の貫通孔が筒状部材３に設けられても良い。
【００６８】
一方で、第二端３ｂが開口した筒状部材３を製造することは、第二端３ｂと電線２との間が塞がった固筒状部材３を製造するよりも容易である。しかも図２の態様であれば、挿入孔が第二端３ｂによって形成されるので、通風用チューブ４を挿入するための貫通孔を別途に形成する必要がない。よって、更に製造を容易にできる。これらは製造コストの低減に資する。
【００６９】
また本電線モジュール１によれば、通風用チューブ４の挿入口（図２の第二端３ｂまたは図４の貫通孔３２、課題を解決するための）および空気の出口（図２，４の第二端３ｂ、図４の貫通孔３２、または別の貫通孔（不図示））が、筒状部材３の第一端３ａよりも第二端３ｂに近い位置に設けられる。よって、当該挿入口および当該出口が車内に位置するように、筒状部材３を配置しやすい。
【００７０】
また本電線モジュール１の利点を次のようにも説明できる。すなわち、通風用チューブ４の開口端４ａを冷却に必要な位置に設けて空気を送り込むことができるので、挿入口（図２の他端３ｂまたは図４の貫通孔３２）を、冷却に必要な位置とは異なる任意の位置に設けることができる。したがって、防水を要する位置（例えば車外）をも避けて、挿入口を設けることができるのである。
【００７１】
また、上述の例では、電線２は車外の駆動装置１２０と車内の電源装置１４０とを接続している。しかるに電線２の接続対象は、駆動装置１２０と電源装置１４０とに限らない。電線２は、車外に搭載される任意の装置と、車内に搭載される任意の装置とを接続すればよい。
【００７２】
第２の実施の形態．
図５は、第２の実施の形態にかかる電線モジュール１の一例を概念的に示す拡大図である。図５に例示する電線モジュール１は、通風用チューブ４の構造という点で、第１の実施の形態にかかる電線モジュール１と相違する。図５の例示では、通風用チューブ４は分岐部４ｄにおいて分岐している。つまり、通風用チューブ４は、開口端４ａと分岐部４ｄとを繋ぐ管部４２と、開口端４ｂと分岐部４ｄとを繋ぐ管部４４と、開口端４ｃと分岐部４ｄとを繋ぐ管部４６とを有している。開口端４ｃは管部４６の分岐部４ｄとは反対側の端部であって、開口している。
【００７３】
図５の例示では、管部４２，４４は分岐部４ｄにおいて鈍角をなして、互いに繋がっている。より詳細な一例として、管部４２，４４は分岐部４ｄにおいて略直線的に繋がっている。また図５の例示では、管部４４，４６は分岐部４ｄにおいて例えば９０度以下の角度をなして互いに繋がっている。
【００７４】
また図５の例示では、開口端４ｃは筒状部材３の内部に位置しており、例えば第一端３ａよりも第二端３ｂに近い位置（より詳細には第二端３ｂの近傍）に配置されている。
【００７５】
図６は、図５の電線モジュール１を模式的に示す図である。図６では、電線２が２本例示されており、電線２、筒状部材３および通風用チューブ４が湾曲することなく直線的に延在して示されている。また図６では、筒状部材３と電線２との間を封止するシール部材３０が例示されている。
【００７６】
開口端４ｂは、図５に示すように、ファン１５０から送風を受ける位置において、送風方向とは反対に開口する。よってファン１５０からの空気が、開口端４ｂを介して開口端４ａへと管部４４，４２の内部をこの順に流れる。このようにファン１５０からの空気が管部４２，４４を流れることから、図６を参照した説明では、管部４２，４４からなる部分を本体管部とも呼び、管部４６を枝管部とも呼ぶ。
【００７７】
この本体管部（管部４２，４４）の内部を流れる空気に起因して、いわゆるベンチュリ効果により、本体管部の内部の分岐部４ｄにおいて負圧が生じる。これにより、空気が、開口端４ｃを介して枝管部（管部４６）の内部に引き込まれる。
【００７８】
開口端４ａから筒状部材３の内部に送出された空気は、第二端３ｂへと流れるところ、その一部は、開口端４ｃへと流れ込んで、再び通風用チューブ４の内部を開口端４ａへと向かって流れる。よって、筒状部材３の内部において空気の一部を循環させることができる。したがって、筒状部材３の内部空間から外部空間へと流出される空気の量が少なくなり、筒状部材３の空気流出部における風切り音対策などが容易となる。
【００７９】
また本態様によれば、開口端４ｂから通風用チューブ４へと空気が流れ込むとともに、開口端４ｃからも通風用チューブ４へと空気が流れ込む。よって、管部４２を流れる空気の量、ひいては、開口端４ａから筒状部材３の内部（より詳細には通風用チューブ４の外部）を流れる空気の量を増大することができる。
【００８０】
なお管部４２，４４，４６は、要するに、ファン１５０から管部４２，４４（本体管部）の内部を空気が流れ、当該空気の流動に起因して分岐部４ｄに負圧が生じて、開口端４ｃから分岐部４ｄへと管部４６（枝管部）の内部を空気が流れるように、互いに接続されていればよい。例えば例えば管部４２，４４が鈍角をなして互いに繋がり、管部４６が分岐部４ｄにおいて管部４４に対して９０度以下で繋がる。
【００８１】
また図５の例示では、開口端４ｃが筒状部材３の長手方向において第一端３ａ側に向かって開口するように、管部４６が湾曲して延在している。なお、ここでいう「筒状部材３の長手方向において第一端３ａ側」とは、筒状部材３の長手方向に沿った方向のうち、第一端３ａ側に向かう方向を意味し、開口端４ｃから見た第一端３ａの方向を意味するものではない。例えば図５では、開口端４ｃから見た第一端３ａの方向は、進行方向の前方であるのに対して、開口端４ｃは、筒状部材３の長手方向における第一端３ａ側としての鉛直下方に開口している。
【００８２】
この構造によれば、開口端４ｃが筒状部材３の長手方向において第二端３ｂ側に向かって開口する構造に比して、空気を循環させやすい。言い換えれば循環量を増大できる。
【００８３】
図７は電線モジュール１の一例を模式的に示す図である。図７の電線モジュール１は、開口端４ｃの位置という点で、図６の電線モジュール１と相違する。図７の例示では、開口端４ｃが筒状部材３の外部空間に位置している。より詳細には、開口端４ｃは車内に位置する。
【００８４】
そして、ファン１５０からの空気が開口端４ｂから通風用チューブ４の内部に流れ込むと、当該空気は、開口端４ｂから開口端４ａへと、管部４４，４２の内部をこの順に流れる。またこの空気の流動に起因して、車内の空気が開口端４ｃを介して分岐部４ｄへと管部４６の内部を流れる。よって、車内から通風用チューブ４を介して筒状部材３の内部へと送出される空気の量を増大することができる。これにより、電線２を効率的に冷却することができる。
【００８５】
図８は電線モジュール１の一例を模式的に示す図である。図８の電線モジュール１は、管部４２，４６の間の角度および管部４４，４６との間の角度という点で、図７の電線モジュール１と相違する。図８の例示では、管部４４，４６が分岐部４ｄにおいて鈍角をなして、互いに繋がっている。より詳細な一例として、管部４４，４６は略直線的に互いに繋がっている。また管部４２は分岐部４ｄにおいて管部４４に対して９０度以下で繋がっており、図８の例示では管部４２，４４は互いに直交して示されている。
【００８６】
このような通風用チューブ４において、ファン１５０からの空気が開口端４ｂから管部４４の内部に流れ込むと、この空気は、分岐部４ｄを介して開口端４ｃへと管部４６の内部を流れる。このようにファン１５０からの空気が管部４４，４６を流れることから、図８の態様では、管部４４，４６からなる部分を本体管部とも呼び、管部４２を枝管部とも呼ぶ。
【００８７】
そしてこの本体管部の内部を流れる空気に起因して、いわゆるベンチュリ効果により、本体管部の内部の分岐部４ｄにおいて負圧が生じる。これにより、筒状部材３の内部（より詳細には通風用チューブ４の外部）の空気が、開口端４ａを介して管部４２の内部に引き込まれる。これに伴って、車内の空気が第二端３ｂを介して筒状部材３の内部に引き込まれる。つまり、車内の空気が第二端３ｂから開口端４ａへと向かって、筒状部材３の内部（より詳細には、通風用チューブ４の外部）を流れ、開口端４ａから分岐部４ｄへと枝管部（管部４２）の内部を流れ、続いて開口端４ｃへと管部４６の内部を流れ、開口端４ｃから車内へと送出される。
【００８８】
これによっても、電線２を空冷することができる。またこの態様であれば、筒状部材３の内部には、第二端３ｂの周辺の空気が流れ込む。よって、本態様は、第二端３ｂの周辺の空気の温度が開口端４ｂの周辺の空気の温度よりも低い場合に、電線２を空冷するという観点で有効である。或いは、本態様は第二端３ｂの周辺の空気に含まれる粉塵の量が、開口端４ｂの周辺の空気に含まれる粉塵の量よりも少ない場合に、電線２の保守という観点で、有効である。
【００８９】
なお図８の態様においては、管部４２，４４，４６は、要するに、ファン１５０から管部４４，４６（本体管部）の内部を空気が流れ、当該空気の流動に起因して分岐部４ｄに負圧が生じて、開口端４ａから分岐部４ｄへと管部４２（枝管部）の内部を空気が流れるように、互いに接続されていればよい。例えば、管部４４，４６が鈍角をなして互いに繋がり、管部４２が分岐部４ｄにおいて管部４４に対して９０度以下で繋がる。
【００９０】
第３の実施の形態．
電線２と通風用チューブ４とは、結束具（例えば粘着テープ、結束バンドなど）によって、結束されてもよい。これにより、電線２と通風用チューブ４との衝突を抑制することができる。また、通風用チューブ４が弾性材料で形成されて柔軟性を有する場合には、電線２と通風用チューブ４とを一体として扱って、これらを筒状部材３へと挿入することができる。これにより、組立作業性を向上できる。
【００９１】
上述の各種実施の形態は、互いの機能を損ねない限り、適宜に組み合わせることができる。
【００９２】
以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
【符号の説明】
【００９３】
１  電線モジュール
２  電線
３  筒状部材
３２  貫通孔
３ａ  一端
３ｂ  他端
４  通風用チューブ
４ａ〜４ｃ  開口端
【図１】
2015153559.tif 000003
【図２】
2015153559.tif 000004
【図３】
2015153559.tif 000005
【図４】
2015153559.tif 000006
【図５】
2015153559.tif 000007
【図６】
2015153559.tif 000008
【図７】
2015153559.tif 000009
【図８】
2015153559.tif 000010