(57)【要約】      （修正有）【課題】改善されたトランスミッションであってトルクコンバータを含むトランスミッションを提供する。【解決手段】トルクコンバータ１２と、トルクコンバータのタービン２４に固定されて軸まわりに回転する第１シャフト４０と、トルクコンバータのケーシング２０に固定されて軸まわりに回転する第２シャフト５０と、第１シャフト上に取り付けられかつ第１シャフトに固定されて回転するギア４７と、第１シャフトが第２シャフトに固定されて回転するべく選択的に係合可能な、及び第１シャフトが第２シャフトに対して回転するべく選択的に係合解除可能なクラッチ１７であって、軸まわりに回転可能なクラッチとを含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスミッション配列体であって、
トルクコンバータと、
前記トルクコンバータのタービンに固定されて軸まわりに回転する第１シャフトと、
前記トルクコンバータのケーシングに固定されて前記軸まわりに回転する第２シャフトと、
前記第１シャフト上に取り付けられかつ前記第１シャフトに固定されて回転するギアと、
前記第１シャフトが前記第２シャフトに固定されて回転するべく選択的に係合可能な、及び前記第１シャフトが前記第２シャフトに対して回転するべく選択的に係合解除可能なクラッチであって、前記軸まわりに回転可能なクラッチと
を含むトランスミッション配列体。
【請求項２】
前記ギアは軸方向において、前記トルクコンバータと前記クラッチとの間に位置決めされる、請求項１に記載のトランスミッション配列体。
【請求項３】
前記トランスミッション配列体は、前記第２シャフトに固定されて前記軸まわりに回転する第３シャフトを含み、
前記クラッチは前記第３シャフトによって支持される、請求項１又は２に記載のトランスミッション配列体。
【請求項４】
前記第２シャフトはスプラインを含み、
前記スプラインは、前記第３シャフトのさらなるスプラインに係合して前記第３シャフトを、前記第２シャフトとともに回転するように固定し、
前記クラッチは軸方向において、前記トルクコンバータと前記スプライン及びさらなるスプラインの一方又は双方との間に位置決めされる、請求項３に記載のトランスミッション配列体。
【請求項５】
前記第２シャフトは、
前記トルクコンバータに近接する第１端と、
前記トルクコンバータから離間する第２端と
を有し、
前記第１端及び第２端は第２シャフト長さを画定し、
前記ギアは軸方向において、前記第２端よりも前記第１端に近くなるように位置決めされる、請求項１から４に記載のトランスミッション配列体。
【請求項６】
前記第２シャフトの第１端から前記ギアまでの軸方向距離は、前記第２シャフト長さの４０％未満である、請求項５に記載のトランスミッション配列体。
【請求項７】
前記トルクコンバータは、軸方向において前記第１端と前記第２端との間に位置決めされた平面を画定する、請求項５又は６に記載のトランスミッション配列体。
【請求項８】
前記ギアは、第２軸まわりに回転可能に第４シャフトに取り付けられたさらなるギアに係合し、
前記ギア及びさらなるギアはギア平面を画定し、
前記第４シャフトは、それぞれが追加ギア平面を画定する一以上の追加ギアを含み、
前記ギア平面は、唯一の又はそれぞれの追加ギア平面と前記トルクコンバータが画定する平面との間に位置決めされる、請求項１から７のいずれか一項に記載のトランスミッション配列体。
【請求項９】
前記第４シャフトは、それぞれが追加クラッチ平面を画定する一以上の追加クラッチを含み、
前記ギア平面は、唯一の又はそれぞれの追加クラッチ平面と前記トルクコンバータが画定する平面との間に位置決めされる、請求項８に記載のトランスミッション配列体。
【請求項１０】
前記トランスミッション配列体は、前記ギアが駆動する多速度ギアボックスを含む、請求項１から９のいずれか一項に記載のトランスミッション配列体。
【請求項１１】
前記ギアは、動力を前記トルクコンバータから前記多速度ギアボックスへ伝達する唯一のギアである、請求項１０に記載のトランスミッション配列体。
【請求項１２】
前記第２シャフトは、オイルポンプ入力駆動器に永久的に駆動接続される、請求項１から１１のいずれか一項に記載のトランスミッション配列体。
【請求項１３】
前記オイルポンプ入力駆動器は前記第３シャフトに係合される、請求項３に従属する請求項１２に記載のトランスミッション配列体。
【請求項１４】
動力配列体であって、
出力シャフトを有する原動機と、
請求項１から１３のいずれか一項に記載のトランスミッション配列体と
を含み、
前記出力シャフトは前記ケーシングに固定されて回転する動力配列体。
【請求項１５】
前記出力シャフトは、フライホイールに固定されて回転し、及び前記フライホイールに係合してこれを駆動し、
前記フライホイールは、可撓板に固定されて回転し、及び当該可撓板に係合してこれを駆動し、
前記可撓板は、前記ケーシングに固定されて回転し、及び前記ケーシングに係合してこれを駆動する、請求項１４に記載の動力配列体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はトランスミッション配列体に関し、特にトルクコンバータを含むトランスミッション配列体に関する。本発明はまた、動力配列体に関し、特に原動機及びトランスミッション配列体を含む動力配列体に関する。
【背景技術】
【０００２】
トランスミッションシステムが知られている。ここで、内燃機関のような原動機がトルクコンバータを駆動し、トルクコンバータが、複数のギア比を有するギアボックスを駆動する。かかるトランスミッションが車両に使用される場合、ギアボックスは典型的に、複数の前進ギアと一以上の後進ギアとを有する。トルクコンバータの長所は、原動機から伝達されるトルクが倍増される点にある。短所は、トルクコンバータ自体がエネルギーを吸収するので、そのエネルギーが車両の推進に使用されない点にある。
【０００３】
この問題を克服するべく、トルクコンバータに対してロックアップクラッチを取り付けることができる。特許文献１は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの一例を示す。トルクコンバータは、インペラが取り付けられたケーシングを有する。ケーシングに対して回転可能なのがタービンである。摩擦クラッチが、タービンとケーシングの内側部分との間で動作可能に作用し、一定の状況下で当該タービンの当該ケーシングに対する回転を防止する。
【０００４】
典型的に、車両の車輪からトルクコンバータへの衝撃荷重が顕著とはならない場合の、例えばトップギアのような高速ギアにおいては、ロックアップクラッチが使用される。車両が、例えばボトムギアのような低速ギアで使用される場合、車輪からの衝撃荷重がそれに対応して高くなるので、ロックアップクラッチのトルク容量が当該荷重に耐えられるほど十分ではなくなる。このように、ロックアップクラッチは、高速ギアでは浪費エネルギーを低減する一方、低速ギアでは浪費エネルギーを低減することができない。さらに、ロックアップクラッチをトルクコンバータケーシング内に設けることは高価となる。特に、ロックアップクラッチの係合及び係合解除に使用される弁が高価である。
【０００５】
すべてのギアにおいてトルクコンバータのロックアップを許容するべく、トルクコンバータケーシングの中に多板ロックアップクラッチを設けることが可能であるが、かかる多板ロックアップクラッチは、特許文献１に示される単板ロックアップクラッチよりも大幅に高価である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００３／０１８６７６８（Ａ１）号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、改善されたトランスミッションであってトルクコンバータを含むトランスミッションを与えることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
すなわち、本発明によれば、トルクコンバータと、当該トルクコンバータのタービンに固定されて軸まわりに回転する第１シャフトと、当該トルクコンバータのケーシングに固定されて当該軸まわりに回転する第２シャフトと、当該第１シャフト上に取り付けられかつ当該第１シャフトに固定されて回転するギアと、当該第１シャフトが当該第２シャフトに固定されて回転するべく選択的に係合可能な、及び当該第１シャフトが当該第２シャフトに対して回転するべく選択的に係合解除可能なクラッチであって、当該軸まわりに回転可能なクラッチとを含むトランスミッション配列体が与えられる。
【０００９】
ギアは軸方向において、トルクコンバータとクラッチとの間に位置決めされる。
【００１０】
トランスミッション配列体は、第２シャフトに固定されて当該軸まわりに回転する第３シャフトを含む。ここで、クラッチは第３シャフトによって支持される。
【００１１】
第２シャフトはスプラインを含み、このスプラインは、第３シャフトのさらなるスプラインに係合して当該第３シャフトを、当該第２シャフトとともに回転するように固定する。クラッチは軸方向において、トルクコンバータとスプライン及びさらなるスプラインの一方又は双方との間に位置決めされる。
【００１２】
第２シャフトは、トルクコンバータに近接する第１端と、当該トルクコンバータから離間する第２端とを有する。第１及び第２端は第２シャフト長さを画定し、ギアは軸方向において、当該第２端よりも当該第１端に近くなるように位置決めされる。
【００１３】
第２シャフトの第１端からギアまでの軸方向距離は、第２シャフト長さの４０％未満である。
【００１４】
トルクコンバータは、軸方向において第１端と第２端との間に位置決めされた平面を画定する。
【００１５】
ギアは、第２軸まわりに回転可能に第４シャフトに取り付けられたさらなるギアに係合する。このギア及びさらなるギアは、ギア平面を画定する。第４シャフトは、それぞれが追加ギア平面を画定する一以上の追加ギアを含む。ここで、ギア平面は、唯一の又はそれぞれの追加ギア平面とトルクコンバータが画定する平面との間に位置決めされる。
【００１６】
第４シャフトは、それぞれが追加クラッチ平面を画定する一以上の追加クラッチを含む。ここで、ギア平面は、唯一の又はそれぞれの追加クラッチ平面とトルクコンバータが画定する平面との間に位置決めされる。
【００１７】
トランスミッション配列体は、ギアが駆動する多速度ギアボックスを含む。
【００１８】
ギアは、動力をトルクコンバータから多速度ギアボックスへ伝達する唯一のギアである。
【００１９】
第２シャフトは、オイルポンプ入力駆動器に永久的に駆動接続される。
【００２０】
オイルポンプ入力駆動器は、第３シャフトに係合される。
【００２１】
動力配列体は、出力シャフトを有する原動機と、当該出力シャフトがケーシングに固定されて回転するトランスミッション配列体とを含む。
【００２２】
原動機は内燃機関であり、特に、往復ピストンを有する内燃機関である。例えば、ディーゼルエンジンのような圧縮点火エンジンである。
【００２３】
ギアは、トルクコンバータの、原動機に対向する側に位置決めされる。クラッチは、トルクコンバータの、原動機に対向する側に位置決めされる。
【００２４】
クラッチは、ケーシングに対して外側に位置決めされる。
【００２５】
出力シャフトは、フライホイールに固定されて回転し、及び当該フライホイールに係合してこれを駆動する。フライホイールは、可撓板に固定されて回転し、及び当該可撓板に係合してこれを駆動する。可撓板は、ケーシングに固定されて回転し、及び当該ケーシングに係合してこれを駆動する。
【００２６】
トランスミッション配列体は、作業機械に組み入れられる。トランスミッション配列体は、作業機械の地面係合構造物を駆動する。地面係合構造物は、軌道又は車輪である。地面係合構造物が一組の前輪及び一組の後輪である場合、当該前輪又は後輪は、トランスミッション配列体によって選択的に、独立して又は一緒に駆動される。
【００２７】
添付図面を参照しながら例示のみによって、以下に本発明を記載する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係るトランスミッション配列体の一部分の拡大図である。
【図２】図１のトランスミッション配列体を含む機械の図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
図２を参照する。作業機械（又は材料取り扱い機械）１が、ディーゼルエンジンの形態にある原動機２、ベルハウジング３、及びギアボックス１４を含む。本例では、作業機械１は、バックホー４及びローディングショベル５を有するバックホーローダーである。作業機械は、後輪６及び前輪７の形態にある地面係合手段を有する。ディーゼルエンジン２は、ギアボックスを介して後輪６を駆動し、ひいては車両を推進することができる。ギアボックスは、複数の前進ギア及び複数の後進ギアを含む。ギアボックスからの出力部１５が、例えば、クラウン歯車及びピニオン並びにディファレンシャル集合体及びシャフトを介して、後輪に駆動結合される。
【００３０】
ギアボックスは、前輪７を選択的に駆動することができる（以下で述べる）。
【００３１】
エンジンとギアボックスとの間にかつベルハウジング３内に位置決めされるのが、トルクコンバータ１２である。
【００３２】
図１は、トルクコンバータ１２及びギアボックス１４を含むトランスミッション配列体１０を示す。
【００３３】
トルクコンバータは非ロックアップ式トルクコンバータである。すなわち、内側ロックアップクラッチがないトルクコンバータである。
【００３４】
図１に最もよく示されるように、トルクコンバータ１２は、ケーシング（シェルとしても知られる）２０を含む。ケーシング２０内には、インペラ２２及びタービン２４が位置決めされる。さらにケーシング内に取り付けられるのは反動要素２６である。反動要素２６は、スプラグ式ワンウェイクラッチのような従来型オーバーランデバイス２８によって、トルク変換条件下で回転に対抗するように保持される。ボルト３０が、ケーシング２０のタービン側２４Ａを可撓板３２に固定する。さらなるボルト３４が、可撓板３２を、原動機２のフライホイール３６に固定する。
【００３５】
タービン２４は、タービン取り付けリング２５を介して第１シャフト４０に接続される。
【００３６】
原動機２からタービン２４への動力伝達は従来のものであって、詳細な説明を必要としないが、要約すれば、原動機２のフライホイール３６の回転によって可撓板３２がケーシング２０を回転させる。ケーシングが回転すると、インペラ２２のベーンが回転してトルクコンバータ内の流体が、タービン２４のブレードの回転を引き起こす。ただし、その速度は、原動機２の回転速度よりも遅い。
【００３７】
ケーシング２０は、溶接部４４を介してケーシング２０に対して回転が留められるように固定されたボス４２を含む。ボス４２は、中心スプライン付き凹部４３を有する。第２シャフト５０は、スプライン付き凹部４３に係合するスプライン５１を備えた一端５０ｂを有する。これにより、シャフト５０は、ボス４２に対して回転が留められ、特に、（ケーシングのタービン側２４Ａ、及び可撓板３２を介して）原動機のフライホイール３６に対して回転が留められる。
【００３８】
図１を参照すると、第１シャフト４０が軸受６５の中に回転可能に支持される。第１シャフト４０の端４０Ａは、外側スプライン４６を有する。外側スプライン４６は、タービン取り付けリング２５の内側スプライン２５Ａに係合される。ギア４７が、スプライン配列体４８を介して第１シャフト４０に取り付けられる。
【００３９】
わかることだが、ギア４７は、第１シャフト４０に固定されて回転する。そして第１シャフト４０は、タービン２４に固定されて回転する。
【００４０】
第１シャフトは、クラッチ１７を支持するクラッチハウジング部分４９も含む。
【００４１】
第２シャフト５０は、第１端５０Ａ及び第２端５０Ｂを含む。上述のように、第１端５０Ａはスプライン５１を含む。第２シャフト５０は、第２端５０Ｂに近接したところに外側スプライン５２を含む。
【００４２】
外側スプライン５２は、第３シャフト６０の内側スプライン６１に係合する。第３シャフト６０は、軸受６２及び６３上に支持される。第３シャフト６０は、クラッチ１７が取り付けられた第１端６０Ａを有する。第３シャフトは、内側スプライン６４を含む第２端６０Ｂも有する。オイルポンプ１８（図１に模式的に示される）が、外側スプライン１８Ｂを有するオイルポンプ駆動器１８Ａを含む。スプライン１８Ｂは、第３シャフトのスプライン６４に係合される。
【００４３】
わかることだが、第３シャフトは、第２シャフトに固定されて回転する。第２シャフトは、トルクコンバータケーシング２０に固定されて回転する。トルクコンバータケーシング２０は、フライホイールに固定されて回転する。フライホイールは、原動機２の出力シャフト（クランクシャフト）８に固定されて回転する。これは、フライホイールがボルト９によってクランクシャフトにボルト留めされているからである。
【００４４】
軸受６５が、第２シャフトに対して第３シャフトを支持する。
【００４５】
要約すれば、タービン２４、第１シャフト４０及びギア４７はすべて、互いに回転が留められている。クランクシャフト８、フライホイール３６、トルクコンバータケーシング２０、第２シャフト５０及び第３シャフト６０並びにオイルポンプ駆動器１８Ａはすべて、互いに回転が留められている。第１シャフト４０、第２シャフト５０、第３シャフト６０及びクラッチ１７はすべて、軸Ａまわりに回転する。クランクシャフト８及びトルクコンバータ１２も軸Ａまわりに回転する。
【００４６】
ギア４７が、軸Ｂまわりに回転する第４シャフト７１に取り付けられたさらなるギア７０に係合する。さらなるギア７０の（図１を見たときの）左に取り付けられているのは、ギア７２及びギア７３、クラッチ７２Ａ及びクラッチ７３Ａである。トルクコンバータ１２は平面Ｐ１を画定する。ギア４７は平面Ｐ２を画定する。ギア７２は平面Ｐ３を画定する。クラッチ７２Ａは平面Ｐ４を画定する。クラッチ７３Ａは平面Ｐ５を画定する。ギア７３は平面Ｐ６を画定する。
【００４７】
ギア４７は、ギアボックス１４への唯一の入力部を画定する。原動機からの動力は、以下の２つの態様の一方でギア４７に伝達することができる。
【００４８】
ａ）クラッチ１７が係合解除された場合、クランクシャフト８からの動力は、フライホイール３６を通り、可撓板３２を通り、ケーシング２０を通り、インペラ２２を通り、タービン２４を通り、タービン取り付けリング２５を通り、スプライン２５Ａを通り、スプライン４０Ａを通り、（図１を見たときの）第１シャフト４０の右側部分を通り、スプライン配列体４８を通ってギア４７まで伝達される。これらの状況下では、動力がトルクコンバータを介して伝達されるので、第１シャフト４０は、クランクシャフト８よりもわずかに遅く回転する。したがって、第３シャフトがクランクシャフト速度で回転するので、第３シャフトの第１端６０Ａは、クラッチハウジング部分４９とは異なる速度で回転する。これは、クラッチ１７が係合解除されているから可能となる。
【００４９】
ｂ）クラッチ１７が係合された場合、クランクシャフトからの動力は、フライホイール３６を通り、可撓板３２を通り、ケーシング２０を通り、ボス４２を通り、スプライン凹部４３を通り、スプライン５１を通り、第２シャフト５０を通り、スプライン５２を通り、スプライン６１を通り、第３シャフト６０を通り、係合されたクラッチ１７を通り、クラッチハウジング部分４９を通り、（図１を見たときの）第１シャフト４０の左側部分を通り、スプライン配列体４８を通ってギア４７まで伝達される。
【００５０】
これらの状況下では、第１及び第２シャフトは双方とも、同じ速度で回転するので、インペラ及びタービンも同じ速度で回転する。インペラ及びタービンが同じ速度で回転するので、トルクコンバータは、動力を伝達することができない（トルクコンバータは、インペラとタービンとの回転速度不一致に依存して動力を伝達するが、かかる不一致が存在していない）。
【００５１】
すなわち、ギア４７は、直接的に駆動され（クラッチ１７が係合されている場合）、又はトルクコンバータにより駆動される（クラッチ１７が係合解除されている場合）。いずれの状況下でも、ギア４７は、シャフト７１に対して回転が留められているギア７０に動力を伝達する。作業機械１の前進動が要求される場合、クラッチ７２Ａが係合解除され、かつ、クラッチ７３Ａが係合される。その結果、どの前進ギア比が選択されたかに応じて、ギア７３はシャフト７１に対して回転が留められてギア７０からの動力を、シャフト７１を通して、クラッチ７３Ａを通して、ギア７３を通して、ギア７４を通して、さらにはギアボックス内の前進ギアの残りを通して伝達する。
【００５２】
作業機械１の後進動が要求される場合、クラッチ７３Ａが係合解除され、かつ、クラッチ７２Ａが係合される。その結果、どの後進ギアが選択されていても、ギア４７がギア７０を回し、ギア７０がシャフト７１を回し、シャフト７１がクラッチ７２Ａを回し、クラッチ７２Ａが（今やシャフト７１に対して回転が留められている）ギア７２を回し、ギア７２が（理解容易のため図１には展開位置が示される）リバースアイドラ７５を回し、リバースアイドラ７５がギア７６に係合してこれを回し、ギア７６がギアボックスの残りを回す。
【００５３】
わかることだが、ギア４７は軸方向において、トルクコンバータ１２とクラッチ１７との間に位置決めされる。クラッチ１７は軸方向において、トルクコンバータと、スプライン５２及び関連づけられたスプライン６１との間に位置決めされる。
【００５４】
このように、直接駆動による（すなわちクラッチ１７が係合された場合の）トランスミッション経路を考慮すれば、スプライン５１からの動力が、第２シャフトのほぼ全体長さに沿ってスプライン５２まで伝達されること、すなわち動力が第２シャフトの長さＭにわたって伝達されることがわかる。しかしながら、直接駆動では、動力は、スプライン５２からギア４７まで第３シャフト、クラッチ１７、及び第１シャフトの左側の大部分を介して伝達する必要がある。換言すれば、動力は、長さＮにわたって伝達する必要がある。このように、スプライン５１からギア４７までシャフトに沿って動力を伝達する必要がある有効長さは、Ｍ＋Ｎに等しい。動力を伝達する必要があるシャフト有効長さを比較的大きな（Ｍ＋Ｎ）にすることは、動力が直接駆動モードにある（すなわちクラッチ１７が係合されている）場合に一定の利点を与える。比較的大きな有効シャフト長さ（Ｍ＋Ｎ）は、シャフトの有効長さが短い場合よりも大きなねじれ柔軟性をもたらす。このねじれ柔軟性は、原動機が内燃機関である場合に有利である。ここで、内燃機関、特にピストン式（又は往復式）内燃機関においては、各シリンダの燃料が逐次的に点火されるときに、トルク変動を有することが知られている。非トルクコンバータ車両では、エンジンからギアボックスまで伝達されるトルク変動を防止又は低減するべく、（周方向に配向されたばねのような）ねじりダンパをクラッチに設けることが知られている。かかるトルク変動は、ギアボックスまで伝達された後、結果的に騒々しいギアボックスをもたらし得る。
【００５５】
本発明のトルクコンバータを介して動力が伝達される場合、エンジンのトルク変動は、トルクコンバータ自体によって自然に減衰される。
【００５６】
本発明の一つの利点は、一定の実施形態に対し、何らかの別個のねじりダンパ配列体を有する必要がないことにある。これは、シャフトの有効長さ（Ｍ＋Ｎ）を比較的長くなるように配列し、及び、そのシャフトの部品（第２シャフト、第３シャフト、及び第１シャフトの左側部分）を、エンジンのアイドリング速度よりも低いねじれ固有周波数を有するように配列することができるからである。したがって、比較的長い有効長さ（Ｍ＋Ｎ）が、エンジンのアイドリング以上の速度でギアボックス１４に伝達されるねじれ振動を少なくする結果をもたらすのみならず、第１、第２及び第３シャフトの固有周波数全体を、エンジンのアイドリング速度よりも低くすることができるので、有効シャフト長さ（Ｎ＋Ｍ）が、決して固有周波数のまま連続的に延びることがなくなり、エンジン始動からエンジン停止までの固有周波数を瞬間的に通過するのみとなる。
【００５７】
図１を考慮すれば、トランスミッション配列体が、シャフトの有効長さ（Ｍ＋Ｎ）を増加させるように設計されていることがわかる。すなわち、ギア４７が軸方向において、トルクコンバータとクラッチとの間に位置決めされる。クラッチ１７が軸方向において、トルクコンバータと、第２及び第３シャフト間を結合するスプライン（スプライン５２及び６１）との間に位置決めされる。ギア４７が、第２シャフトの第２端５０Ｂよりも第１端５０Ａの近くに位置決めされる。特に、第１端５０Ａからギア４７までの実際の距離は、第２シャフトの長さＬの４０％未満である。トルクコンバータが画定する平面Ｐ１は軸方向において、第２シャフトの第１端と第２端との間に位置決めされる。ギア４７が画定する平面Ｐ２は、平面Ｐ３、Ｐ４、Ｐ５及びＰ６よりも、トルクコンバータの平面Ｐ１の近くに位置決めされる。このように、ギア７２及び７４並びにクラッチ７２Ａ及び７３Ａの右にギア４７を位置決めすることにより、ギア４７とクラッチハウジング部分４９との間にある第１シャフトの左側部分が、この距離に及ぶような長さにする必要が生じるので、シャフトの有効長さ（Ｍ＋Ｎ）が増加する。
【００５８】
上述のように、シャフト３は、いくつかの実施形態では減衰作用を有するオイルポンプも駆動する。このように、エンジンから第２シャフト沿いに伝達されるトルク変動を、オイルポンプに動力を与える第２シャフトによって減衰することができる。したがって、トルク変動が低減されるので、第３シャフト及びクラッチ１７並びに第１シャフトの左側部分を通ってギアボックスまで伝達されるトルク変動が少なくなる。その結果、静かなギアボックスが得られる。オイルポンプは、作業機械の液圧ラム８０又は他の液圧表面を動作させるべく使用することができる。
【００５９】
疑念を回避するためであるが、一コンポーネントが他コンポーネントに固定されて回転するとは、当該一コンポーネントが当該他コンポーネントに対して回転することができない場合をいう。換言すれば、回転する場合、当該一コンポーネント及び当該他コンポーネントは双方とも同じ速度で回転する。「回転が留められ」との文言は、「固定されて（・・・）回転する」と同義である。
【００６０】
図面に示されるクラッチは多板クラッチであるが、さらなる実施形態ではこれが当てはまらない場合がある。
【図１】
2015048943.tif 000003
【図２】
2015048943.tif 000004
【外国語明細書】
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