(57)【要約】【課題】抜去荷重が安定したカウルルーバの係止構造を提供することを目的とする。【解決手段】カウルルーバ１０の取付部２８がモール１６の収容部５４に収納されることによって、モール１６にカウルルーバ１０が係止される構成である。取付部２８の後方側に設けられた係止部４０は、上下方向に沿って２段の第１凸部４２、第２凸部４４が設けられており、収容部５４の第２凸部６４、第１凸部６６と当接することによって、所定の荷重が作用するまで収容部５４から取付部２８が抜け出すことが阻止される。このように、上下方向に沿って２段の凸部４２、４４、凸部６４、６６で係止状態を維持しているため、カウルルーバ１０の抜去荷重が増加して、所定の荷重以下の荷重がカウルルーバ１０に作用してもカウルルーバ１０がモール１６から抜け出すことが阻止される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントガラスの下端部側に車両幅方向に沿って配設されるカウルルーバ本体と、
前記フロントガラスの下端部側に固定され、車両前後方向に沿った縦断面がＵ字形状である収容部と、
前記カウルルーバ本体の後端側に設けられ、前記収容部に進入することによって当該収容部に係止される取付部と、
前記収容部に対する前記取付部の組付方向に沿って当該取付部に複数設けられた係止凸部と、
前記収容部に対する前記取付部の組付方向に沿って前記収容部に複数設けられ、前記複数の係止凸部のそれぞれが係止される被係止凸部と、
を備えるカウルルーバの係止構造。
【請求項２】
少なくとも１つの前記係止凸部の係止面と、当該係止面が隣接する前記被係止凸部の被係止面とが、前記カウルルーバ本体の上面と平行又は下方に向かって前方に傾斜している請求項１記載のカウルルーバの係止構造。
【請求項３】
前記係止凸部又は前記被係止凸部の少なくとも一方が、車両幅方向において部分的に形成されている請求項１又は２記載のカウルルーバの係止構造。
【請求項４】
前記係止面と、当該係止面と隣接する前記被係止面との前記カウルルーバ本体の上面に垂直な方向の距離は、前記カウルルーバ本体の上面側ほど大きい請求項２又は３記載のカウルルーバの係止構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、カウルルーバの係止構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては、カウルルーバの後端部とフロントガラスの下端部との間の隙間にモールを介在させ、モールにカウルルーバを係止させることでカウルルーバをフロントガラスの下端側に係止する構成が提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、フロントガラスの下端部の裏面側に一端が固定されたモールの他端部側に断面Ｕ字型の収容部が形成され、カウルルーバの後端に設けられた取付部を収容部に進入させ、収容部の被係止凸部に取付部の係止凸部が係止されることによって、カウルルーバがモールに係止される構成とされている。
【０００４】
なお、近年、歩行者の頭部保護の観点から、カウルルーバに所定の衝撃力が作用した場合には、カウルルーバがモールから外れる構成とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０-２６４８６８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、取付部の係止凸部は車幅方向において一定間隔をおいて部分的に設けられているため車幅方向の厚みが薄く、係止時における被係止凸部と係止凸部との当接面積が小さい。このため、カウルルーバのモールに対する抜去荷重が小さくなる。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、抜去荷重が安定したカウルルーバの係止構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に記載の発明では、フロントガラスの下端部側に車両幅方向に沿って配設されるカウルルーバ本体と、前記フロントガラスの下端部側に固定され、車両前後方向に沿った縦断面がＵ字形状である収容部と、前記カウルルーバ本体の後端側に設けられ、前記収容部に進入することによって当該収容部に係止される取付部と、前記収容部に対する前記取付部の組付方向に沿って当該取付部に複数設けられた係止凸部と、前記収容部に対する前記取付部の組付方向に沿って前記収容部に複数設けられ、前記複数の係止凸部のそれぞれが係止される被係止凸部と、を備える。
【０００９】
本発明のカウルルーバの係止構造では、フロントガラスの下端部側に固定された車両前後方向に沿った断面がＵ字形状である収容部に、カウルルーバ本体の後端側に設けられた取付部が進入することによって収容部に取付部が係止される。ここで、収容部に対する取付部の組付方向に沿って収容部に複数の被係止凸部が形成されると共に、取付部に複数の係止凸部が設けられている。すなわち、カウルルーバ本体に衝撃力が作用した場合に複数の係止凸部が複数の被係止凸部のそれぞれに当接するように構成したため、被係止凸部に対する係止凸部の当接面積が増加し、カウルルーバの収容部に対する抜去荷重が大きくなる。すなわち、カウルルーバ本体に所定量以下の荷重が作用した場合に、カウルルーバ本体が収容部から抜け出すことが防止又は抑制される。
【００１０】
請求項２記載の発明では、請求項１記載の発明において、少なくとも１つの前記係止凸部の係止面と、当該係止面が隣接する前記被係止凸部の被係止面とが、前記カウルルーバ本体の上面と平行又は下方に向かって前方に傾斜している。
【００１１】
このカウルルーバの係止構造では、カウルルーバ本体に抜去荷重が作用した場合に、カウルルーバ本体の取付部の係止凸部の係止面と、隣接する収容部の被係止凸部の被係止面が当接する。この際、抜去荷重はカウルルーバ本体の上面と垂直な方向に作用するため、少なくとも１つの係止面と被係止面がカウルルーバ本体の上面と平行又は下方に向かって前方に傾斜していると、係止部が被係止部から抜けにくくなり抜去荷重が増加する。すなわち、カウルルーバ本体に所定量以下の荷重が作用した場合に、カウルルーバ本体が収容部から抜け出すことが防止又は抑制される。
【００１２】
請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記係止凸部又は前記被係止凸部の少なくとも一方が、車両幅方向において部分的に形成されている。
【００１３】
車両幅方向に延在するカウルルーバ本体に対して、取付部の係止凸部又は収容部の被係止凸部の少なくとも一方が車両幅方向において部分的に形成されるため、カウルルーバの組付けが容易になる。また、本発明では係止凸部および被係止凸部を収容部に対する取付部の組付方向に沿って複数設けて係止凸部と被係止凸部との当接面積を増加させているので、抜去荷重を効果的に増加させることができる。
【００１４】
請求項４記載の発明では、請求項２又は３記載の発明において、前記係止面と、当該係止面と隣接する前記被係止面との前記カウルルーバ本体の上面に垂直な方向の距離は、前記カウルルーバ本体の上面側ほど大きい。
【００１５】
このカウルルーバの係止構造では、カウルルーバ本体の各係止凸部の係止面とその係止面と隣接する収容部の被係止凸部の被係止面とのカウルルーバ本体の上面に垂直な方向の距離は、カウルルーバ本体の上面側ほど大きい。したがって、カウルルーバ本体を収容部に係止する場合、収容部奥側の係止凸部から被係止凸部を乗り越えて当該被係止部に係止される。すなわち、最も上面側の係止凸部が収容部の被係止凸部に係止されていれば、他の係止凸部は各被係止凸部に係止されていることになる。
【００１６】
したがって、カウルルーバ本体の最外部（上面側）である係止凸部と被係止凸部の係止状態を確認するだけで他の係止凸部と被係止凸部が係止状態にあることが確認できる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は上記構成としたので、収容部からのカウルルーバ本体の抜去荷重が安定する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るカウルルーバの係止構造が適用された車両前部構造の縦断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るカウルルーバの係止構造を示す車両前後方向縦断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るカウルルーバの係止構造における、係止状態を示す車両前後方向縦断面図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るカウルルーバの係止構造が適用された車両前部構造に対して頭部インパクタから衝撃が加えられた後の変形を示す縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の一実施形態に係るカウルルーバの係止構造について図１〜図４を参照して説明する。以下、各図において矢印ＦＲは車両前方、矢印ＵＰは車両上方を示す。なお、本発明の要旨に関係のない部材は図示省略している。
【００２０】
図１は、カウルルーバの係止構造が適用された車両において、カウルルーバ近傍を車両前後方向に沿って切断した縦断面図である。図１に示すように、カウルルーバ１０は、車体のフードパネル１２と、フードパネル１２の車両後方側に所定間隔をおいて配設されているフロントガラス１４との間に配設される。カウルルーバ１０は、フロントガラス１４に対して後述するモール１６を介して係止されている。
【００２１】
また、カウルルーバ１０の車両下方には、カウルパネル１８が配設されている。カウルパネル１８は、車両後方側端部において車体（ボディ）２０に固定されている。
【００２２】
フードパネル１２は、鋼鈑製であり、アウタパネル２２とインナパネル２４とを有する。インナパネル２４は、アウタパネル２２の車両下方側に配置され、両者は車両後方側端部で接続されている。
【００２３】
カウルルーバ１０は、本体部２６と取付部２８とを備える。カウルルーバ１０は、硬質樹脂（例えばＰＰ樹脂）製であり、車幅方向（紙面に垂直な方向）に沿って全長に亘って形成されている。本体部２６は、図１に示すように、フードパネル１２側からフロントガラス１４側に向かって、フードパネル側シール部３０と、カウルパネル側固定部３２と、カバー部３４とを備える。
【００２４】
フードパネル側シール部３０は、フードパネル１２のインナパネル２４の下方に配設され、その車両前方側端部とインナパネル２４の間に軟質性の樹脂部品３５を圧接させた状態で介在させることによりフードパネル１２とカウルルーバ１０（本体部２６）の隙間がシールされる。
【００２５】
フードパネル側シール部３０の車両後方側に形成されているカウルパネル側固定部３２は、カウルパネル１８の車両前方側端部に接合されている。
【００２６】
カウルパネル側固定部３２の車両後方側に配設されるカバー部３４は、カウルパネル側固定部３２側から車両上方側且つ車両前方側に隆起する隆起部３６と、隆起部３６の車両後方側端部からフロントガラス１４に向かってフロントガラス１４と平行な方向に延在する後端部３８とを備える。
【００２７】
図２は、カウルルーバ１０の後端部３８の後端（取付部２８）近傍を示す拡大図である。なお、以後の説明においては、車幅方向に垂直であってフロントガラス１４（カウルルーバ１０の後端部３８の上面３８Ａ）に平行な方向を前後方向と定義し、車幅方向に垂直であってフロントガラス１４（後端部３８の上面３８Ａ）に垂直な方向を上下方向と定義する。また、前後方向のうち、フロントガラス１４からカウルルーバ１０側に向かう方向を前方側、カウルルーバ１０からフロントガラス１４に向かう方向を後方側と定義する。また、フロントガラス１４の車室側を向いた面（下面）から車外側に向いた面（上面）に向かう方向を上方側、上面から下面に向かう方向を下方側と定義する。
【００２８】
カバー部３４の後端部３８は、図２に示すように、車外側を向いた上面３８Ａと、車室側を向いた下面３８Ｂと、後端部分に突き当て用の傾斜面３８Ｃとを備える。
【００２９】
カウルルーバ１０の後端部３８には図２に示すように、取付部２８が形成されている。取付部２８は、後端部３８の下面３８Ｂから垂直に下方に突出形成されているものであり、車両幅方向に全長に亘って延在している。取付部２８の後側面２８Ａには、車幅方向において一定間隔をおいて複数の変形可能な係止部４０が形成されている。係止部４０は、下方側から後方に突出した第１凸部４２および第２凸部４４と、カバー部３４の後端部３８と後述するモール１６との間に介在する突当部４６とを備える。また、第１凸部４２と第２凸部４４の間に第１凹部４８、第２凸部４４と突当部４６の間に第２凹部５０が形成されている。
【００３０】
第１凸部４２の下方側には、下方に行くに従って前方に傾斜した傾斜面４２Ａが形成されている。また、第１凸部４２の上方側には、前後方向に平行に形成された係止面４２Ｂが形成されている。
【００３１】
第２凸部４４の下方側には、下方に行くに従って前方に傾斜した傾斜面４４Ａが形成されている。また、第１凸部４４の上方側には、前後方向に平行に形成された係止面４４Ｂが形成されている。
【００３２】
さらに、突当部４６の下方側および上方側には、上方に行くに従って後方側に傾斜したカウルルーバ１０の後端部３８の傾斜面３８Ｃに略平行な傾斜面４６Ａ、４６Ｂが形成されている。
【００３３】
一方、モール１６は、図２に示すように、フロントガラス１４と平行に延在する取付部５２と、取付部５２の前方端部から連続して形成されカウルルーバ１０の取付部２８を収容して係止する断面略Ｕ字状の収容部５４とを備える。
【００３４】
モール１６の取付部５２は、フロントガラス１４の下面１４Ｂの下端部に両面テープ５６を介してフロントガラス１４に平行に固定されている。
【００３５】
収容部５４は、取付部５２に連続し上下方向に延在する後面部５８と、後面部５８の下端から前方に延在する底面部６０と、底面部６０の前端から上方に延在する前面部６２とを備え、全体で断面Ｕ字形とされている。
【００３６】
後面部５８は、上端がフロントガラス１４の前端とカウルルーバ１０の後端部３８との間に配設され、上方側から前方に突出した第１凸部６４と、第２凸部６６が形成されている。また、第１凸部６４と第２凸部６６の間に第１凹部６８、第２凸部６６と底面部６０の間に第２凹部７０が形成されている。さらに、第１凸部６４の上方側には後端部３８の傾斜面３８Ｃと平行に形成された傾斜面６４Ａが、下方側には前後方向に平行に形成された被係止面６４Ｂが形成されている。また、第２凸部６６の上方側には上方に行くに従って後方に傾斜した傾斜面６６Ａが、下方側には前後方向に平行に形成された被係止面６６Ｂが形成されている。
【００３７】
また、後面部５８の第２凹部７０から前方側（収容部内側）には可撓性の第１舌片７２が突出形成されている。さらに、前面部６２の後方側（収容部内側）にも可撓性の第２舌片７４が突出形成されている。これらの舌片７２、７４は、組付け時に取付部２８が収容部５４に進入することで下方に押し曲げられ、その弾性力によって取付部２８を保持（固定）するものである。
【００３８】
このように形成されたカウルルーバの係止構造の作用について説明する。
【００３９】
先ず、カウルルーバ１０をモール１６に組み付ける場合について説明する。具体的には、カウルルーバ１０の後端部３８に設けられた取付部２８を、モール１６の収容部５４に進入させる。
【００４０】
この際、取付部２８の車幅方向において所定間隔をおいて複数形成された係止部４０の第１凸部４２、第２凸部４４の各傾斜面４２Ａ、４４Ａが収容部５４の傾斜面６４Ａ、６６Ａに案内されることによってモール１６の第１凸部６４、第２凸部６６を乗り越えて内部に進入する。この際、収容部５４の可撓性を有する第１舌片７２、第２舌片７４を押し曲げて取付部２８が収容部５４に進入することにより、第１舌片７２、第２舌片７４の弾性力によって取付部２８が固定されることになる。
【００４１】
一方、係止部４０の突当部４６の傾斜面４６Ａが収容部５４の傾斜面６４Ａに突き当たることにより、取付部２８の進入が停止される。この結果、収容部５４の第２凸部６６を乗り越え第２凹部７０内に進入した係止部４０の第１凸部４２の係止面４２Ｂと、収容部５４の第２凸部６６の被係止面６６Ｂは、間隙Ｌ１をあけて対向配置されることになる（図２参照）。収容部５４の第１凸部６４を乗り越え第１凹部６８内に進入した係止部４０の第２凸部４４の係止面４４Ｂと、収容部５４の第１凸部６４の被係止面６４Ｂは、間隙Ｌ２をあけて対向配置されることになる（図２参照）。ここで、後端部３８の上面３８Ａに近い間隙Ｌ２は、間隙Ｌ１よりも大きくなっている。
【００４２】
このように、間隙Ｌ２が間隙Ｌ１よりも大きく設定されているため、係止部４０の第２凸部４４が収容部５４の第１凸部６４を越えて第１凹部６８に進入している場合には、係止部４０の第１凸部４２が収容部５４の第２凸部６６を越えて第２凹部７０に確実に進入している。
【００４３】
したがって、組付け状態を確認するために、カウルルーバ１０の後端部３８を押圧すること等によって係止部４０の第２凸部４４と収容部５４の第１凸部６４との係止状態を確認するだけで、係止部４０の第１凸部４２と収容部５４の第２凸部６６との係止状態が確認できることになる。
【００４４】
次に、カウルルーバ１０に衝撃力が作用した場合の作用について説明する。
【００４５】
図１に示すように、頭部インパクタ８０を矢印方向からフードパネル１２の後端側に衝突させる。
【００４６】
この結果、図４に示すように、頭部インパクタ８０がフードパネル１２の後端側を押し曲げると共に、カウルルーバ１０も押し曲げる。具体的には、隆起部３６が押しつぶされ、隆起部３６に接続する後端部３８に回転モーメントＭが作用する。
【００４７】
カウルルーバ１０の後端部３８に回転モーメントＭが作用すると、図３に示すように、取付部２８の係止部４０の第１凸部４２、第２凸部４４の係止面４２Ｂ、４４Ｂがそれぞれ収容部５４の第２凸部６６、第１凸部６４の被係止面６６Ｂ、６４Ｂに当接する。
【００４８】
このように、係止面４２Ｂ、４４Ｂと被係止面６６Ｂ、６４Ｂが取付部２８の組付方向（後端部３８の上面３８Ａと垂直な上下方向）に沿って２段に設けられているため、係止状態における当接面積が十分に確保される。したがって、カウルルーバ１０に所定の衝撃力以下の衝撃力が作用した場合には、係止部４０の第１凸部４２、第２凸部４４が収容部５４の第２凸部６６、第１凸部６４を乗り越え、取付部２８が収容部５４から抜け出すことが防止又は抑制される。
【００４９】
ここで、カウルルーバ１０に所定の衝撃力以上の衝撃力が伝達された場合には、図４に示すように、取付部２８がモール１６（収容部５４）から抜け出す。
【００５０】
このように、本実施形態のカウルルーバ１０は、取付部２８に上下方向２段の第１凸部４２、第２凸部４４を設け、それぞれを収容部５４に上下方向２段に設けられた第２凸部６６、第１凸部６４で係止される構造としたため、カウルルーバ１０の収容部５４に対する抜去荷重が十分に大きくなる。したがって、所定の衝撃力よりも弱い衝撃力でカウルルーバ１０（取付部２８）が収容部５４から抜け出して外れるということが防止又は抑制される。
【００５１】
なお、本実施形態のカウルルーバ１０は、係止部４０が車幅方向において所定間隔で形成されているため、すなわち車幅方向において部分的に形成されているだけなので、係止部４０の係止面と収容部５４の被係止面の断面形状を変化させるだけで当接面積を増加させても、その効果が限定的である。このような場合であっても、本発明は当接面積を十分に確保することができるので、効果的である。
【００５２】
また、カウルルーバ１０の係止面４２Ｂ、４４Ｂ及び収容部５４の被係止面６４Ｂ、６６Ｂが前後方向（カウルルーバ１０の上面３８Ａ）と平行に形成されているため、係止面４２Ｂ、４４Ｂが被係止面６４Ｂ、６６Ｂに当接した係止状態が解除されにくくなる。具体的には、係止面４２Ｂ、４４Ｂ及び被係止面６４Ｂ、６６Ｂが下方に行くほど後方に傾斜した面（テーパ面）である場合と比較して係止状態が解除されにくくなる。したがって、所定の衝撃力よりも弱い衝撃力でカウルルーバ１０が収容部５４から抜け出して外れるということが防止又は抑制される。
【００５３】
なお、本実施形態では、カウルルーバ１０の係止面４２Ｂ、４４Ｂ及び収容部５４の被係止面６４Ｂ、６６Ｂが前後方向と平行に形成されているが、下方にいくほど前方に傾斜した面（逆テーパ面）でも良い。
【００５４】
また、係止面４２Ｂと被係止面６６Ｂの組、係止面４４Ｂと被係止面６４Ｂの組のいずれも前後方向と平行したが、いずれかの一組が平行もしくは逆テーパであれば良い。
【００５５】
また、本実施形態では、取付部２８に第１凸部４２、第２凸部４４、収容部５４に第１凸部６４、第２凸部６６を取付部２８の組付方向（上下方向）に沿って２段設けることで、カウルルーバ１０のモール１６からの抜去荷重を大きくしたが、この凸部を取付部２８の進入方向に沿って３段以上の複数段設けても良い。
【００５６】
さらに、本実施形態では、係止部４０は車幅方向において部分的（所定の間隔をおいて）形成されたものであったが、係止部４０が車幅方向に全長にわたって形成されたものに適用しても良い。
【００５７】
さらにまた、本実施形態では、係止部４０が車幅方向において部分的に形成されたものであったが、収容部５４の第１凸部６４、第２凸部６６が車幅方向において部分的に形成されたものでも良い。
またさらに、本実施形態では、係止部４０および第１凸部６４、第２凸部６６が取付部２８の後方側に形成されているが、さらに前方側に形成しても良い。
【符号の説明】
【００５８】
１０  カウルルーバ
１４  フロントガラス
１６  モール（収容部）
２６  本体部（カウルルーバ本体）
２８  取付部
３８Ａ  上面
４０  係止部
４２  第１凸部（係止凸部）
４２Ｂ  係止面
４４  第２凸部（係止凸部）
４４Ｂ  係止面
６４  第１凸部（被係止凸部）
６４Ｂ  被係止面
６６  第２凸部（被係止凸部）
６６Ｂ  被係止面
【図１】
2015137051.tif 000003
【図２】
2015137051.tif 000004
【図３】
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【図４】
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