(57)【要約】【課題】モータ駆動車輪と電動モータの過大な回転差の発生を抑制し、クラッチショックを低減する。【解決手段】車両用駆動制御装置は、電動モータからの動力をモータ駆動車輪（以下、車輪）に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御する際に、車輪の回転数を検出する。進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。車両の前後加速度を検出する。クラッチが締結されているか解放されているかを判定する。クラッチが解放されていると判定し、車輪の回転数を検出しており、且つ、車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向である場合、車輪が逆回転していると判定する。車輪が逆回転していると判定しているときに、クラッチを締結する指令が入力されると、電動モータと車輪との回転数を調整せずに、即時にクラッチを締結するように制御する。【選択図】図４
2015205540.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータからの動力をモータ駆動車輪に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御するクラッチ制御部と、
前記モータ駆動車輪の回転数を検出する車輪回転数検出部と、
進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する進行方向指令判定部と、
車両の前後加速度を検出する前後加速度検出部と、
前記クラッチが締結されているか解放されているかを判定するクラッチ状態判定部と、
前記クラッチ状態判定部にて前記クラッチが解放されていると判定され、前記車輪回転数検出部が前記モータ駆動車輪の回転数を検出しており、且つ、前記車両の前後加速度により示される進行方向が前記進行方向指令と異なる方向である場合、前記モータ駆動車輪が逆回転していると判定する車輪逆回転判定部と、
を備え、
前記クラッチ制御部は、前記車輪逆回転判定部にて前記モータ駆動車輪が逆回転していると判定されているときに、前記クラッチを締結する指令が入力されると、前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転数を調整せずに、即時に前記クラッチを締結するように制御することを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項２】
前記車輪逆回転判定部は、
前記クラッチ状態判定部にて前記クラッチが解放されていると判定されている場合、前記進行方向指令が前進方向であり、且つ、前記車両の前後加速度が初期状態から減少し始めたときに、前記モータ駆動車輪が逆回転を開始したと判定する車輪逆回転開始判定部と、
前記車輪逆回転開始判定部にて前記モータ駆動車輪が逆回転を開始したと判定されている場合、前記モータ駆動車輪の回転数が検出可能な最小回転数以上になったときから、前記モータ駆動車輪の回転数が該最小回転数未満になるまで、前記モータ駆動車輪が逆回転を継続していると判定する車輪逆回転継続判定部と、
を備え、
前記クラッチ制御部は、前記車輪逆回転継続判定部にて前記モータ駆動車輪が逆回転を継続していると判定されているときに、前記クラッチを締結する指令が入力されると、前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転数を調整せずに、即時に前記クラッチを締結するように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項３】
前記電動モータの回転数を検出するモータ回転数検出部と、
前記クラッチ状態判定部にて前記クラッチが締結されていると判定され、前記モータ回転数検出部が前記電動モータの回転数を検出しており、且つ、前記進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてクラッチ解放後に前記車両の前後加速度により示される進行方向が前記進行方向指令と異なる方向になった場合、前記電動モータが逆回転していると判定するモータ逆回転判定部と、
前記電動モータが逆回転していると判定されているときに、前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転差を算出する回転差算出部と、
前記回転差と既定の目標値とを比較して、前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転数同期判定を行う回転数同期判定部と、
を更に備え、
前記クラッチ制御部は、前記回転数同期判定部にて前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転数が同期していると判定されたときに、前記クラッチを再締結するように制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動制御装置。
【請求項４】
電動モータからの動力をモータ駆動車輪に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御するクラッチ制御部と、
前記電動モータの回転数を検出するモータ回転数検出部と、
進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する進行方向指令判定部と、
車両の前後加速度を検出する前後加速度検出部と、
前記クラッチが締結されているか解放されているかを判定するクラッチ状態判定部と、
前記クラッチ状態判定部にて前記クラッチが締結されていると判定され、前記モータ回転数検出部が前記電動モータの回転数を検出しており、且つ、前記進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてクラッチ解放後に前記車両の前後加速度により示される進行方向が前記進行方向指令と異なる方向になった場合、前記電動モータが逆回転していると判定するモータ逆回転判定部と、
前記電動モータが逆回転していると判定されているときに、前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転差を算出する回転差算出部と、
前記回転差と既定の目標値とを比較して、前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転数同期判定を行う回転数同期判定部と、
を更に備え、
前記クラッチ制御部は、前記回転数同期判定部にて前記電動モータと前記モータ駆動車輪との回転数が同期していると判定されたときに、前記クラッチを再締結するように制御することを特徴とする車両用駆動制御装置。
【請求項５】
前記モータ逆回転判定部は、前記電動モータの回転数が検出可能な最小回転数以上である場合、再度、前記進行方向指令による進行方向の切り替えが行われ、前記車両の前後加速度により示される進行方向と前記進行方向指令とが同じ方向となった場合、前記モータ駆動車輪と前記電動モータとの逆回転が終了したと判定することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両用駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後輪のうち一方の車輪をエンジンからの動力により駆動し、他方の車輪を電動モータからの動力によりクラッチを介して適宜駆動するモータ駆動車両等に好適な車両用駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、モータ駆動車両として、車輪と電動モータとの間にクラッチを介装し、車輪を電動モータで駆動させるときにはクラッチを締結し、車輪を従動輪とするときにはクラッチを解放する構造の車両が存在する。例えば、主駆動輪を駆動するエンジンと、従駆動輪を駆動可能な電動モータとを備えた四輪駆動車両が挙げられる。このような車両において電動モータの回転方向を判別する従来技術として、特許文献１に記載の技術がある。この従来技術は、例えばＤレンジにした状態で登坂路に停車し、発進に際しブレーキペダルから足を離してアクセルペダルを踏み込もうとするときに車両が自動変速機のクリープトルクで停車を維持できず若干後退（ロールバック）した場合、運転者により四輪駆動が選択されていれば、停車時はクラッチが無条件に締結されているため、従駆動輪の回転に合わせて電動モータが回転し、電動モータ逆起電圧が発生し、電動モータ逆起電圧の負極性とＤレンジ指令との不整合により電動モータの逆回転を判定するというものである。電動モータが逆回転していると判定したときには、アクセルペダルの踏み込みによりクラッチを再締結させるに際し、走行レンジがＤレンジでも電動モータを一旦は逆方向に空回ししてクラッチの入出力回転方向を同じにし、その入出力回転数が一致したときにクラッチを再締結することで、クラッチ締結時のショックを小さくすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−９６９４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、上記の従来技術では、従駆動輪の回転に合わせて電動モータが回転し、電動モータ逆起電圧が発生することを前提としている。したがって、運転者により二輪駆動が選択されている場合や、四輪駆動が選択されていても四輪駆動の作動条件が成立していない場合には、クラッチが解放され、従駆動輪の回転に合わせて電動モータが回転せず、電動モータ逆起電圧が発生しないため、従駆動輪が逆回転している状態であっても検出することはできない。
そのため、登坂路において走行レンジがＤレンジの状態で車両が後退（ロールバック）中に二輪駆動から四輪駆動に切り替えて発進する場合や、四輪駆動が選択されているときに走行レンジを反対方向（ＲレンジからＤレンジ、又はＤレンジからＲレンジ）へ切り替えて発進する場合には、モータ駆動車輪の回転方向とは逆回転の方向に電動モータの回転方向を合わせようとするため、モータ駆動車輪と電動モータとの回転差が大きい状態でクラッチが締結されることになり、クラッチ締結時のショックが大きくなるという問題が未解決であった。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る車両用駆動制御装置は、電動モータからの動力をモータ駆動車輪に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御する際に、モータ駆動車輪の回転数を検出する。進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。車両の前後加速度を検出する。クラッチが締結されているか解放されているかを判定する。そして、クラッチが解放されていると判定し、モータ駆動車輪の回転数を検出しており、且つ、車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向である場合、モータ駆動車輪が逆回転していると判定する。モータ駆動車輪が逆回転していると判定しているときに、クラッチを締結する指令が入力されると、電動モータとモータ駆動車輪との回転数を調整せずに、即時にクラッチを締結するように制御する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、モータ駆動車輪と電動モータの過大な回転差の発生を抑制し、クラッチショックを低減できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両のシステム構成図である。
【図３】本発明の第１実施形態を実施しない場合において、走行レンジがＤレンジの状態で車両が後退中に４ＷＤ方式を選択して発進する場面のタイムチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用駆動制御装置のシステム構成図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る傾斜判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第１実施形態を実施した場合において、走行レンジがＤレンジの状態で車両が後退中に４ＷＤ方式を選択して発進する場面のタイムチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態を実施しない場合において、シフト操作により走行レンジがＲレンジからＤレンジへ切り替わる車庫入れ時に電動モータが逆回転している状態で発進する場面のタイムチャートである。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用駆動制御装置のシステム構成図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係る走行レンジ切替判定処理の手順を示すフローチャートである。
【図１０】本発明の第２実施形態を実施した場合において、シフト操作により走行レンジがＲレンジからＤレンジへ切り替わる車庫入れ時に電動モータが逆回転している状態で発進する場面のタイムチャートである。
【図１１】本発明の第３実施形態に係る車両用駆動制御装置のシステム構成図である。成図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
＜第１実施形態＞
以下に、本発明の第１実施形態について添付図面を参照して説明する。
［車両の構成］
図１、図２を参照して、第１実施形態に係る車両の構成例について説明する。
図１に示すように、第１実施形態に係る車両は、左右前輪１Ｌ及び１Ｒをエンジン（内燃機関）２で駆動する主駆動輪（エンジン駆動車輪）とし、左右後輪３Ｌ及び３Ｒを電動モータ（電動機）４で駆動可能な従駆動輪（モータ駆動車輪）とする所謂モーターアシスト方式の四輪駆動（４ＷＤ）車両である。ここでは、ｅ４ＷＤ（登録商標）を想定している。但し、実際には、ｅ４ＷＤ（登録商標）に限定されない。
【０００９】
エンジン２は、吸気管路１４によって外気と連通しており、この吸気管路１４には、メインスロットルバルブ１５とサブスロットルバルブ１６が介装されている。吸気管路１４は、例えば、インテークマニホールドによって形成されている。
メインスロットルバルブ１５は、アクセル開度指示装置（加速指示操作部）であるアクセルペダル１７に連結され、アクセルセンサ２２が検出したアクセルペダル１７の踏み込み量等に応じて開閉することにより、そのメインスロットル開度が調整制御される。また、メインスロットルバルブ１５は、アクセルペダル１７の踏み込み量に機械的に連動するか、若しくはアクセルペダル１７の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２２の踏み込み量検出値に応じて、エンジンコントローラ１８が電気的に調整制御することによって、そのメインスロットル開度が調整される。エンジンコントローラ１８は、アクセルセンサ２２が検出したアクセルペダル１７の踏み込み量検出値と、４ＷＤコントローラ８から送信された信号に基づいて、エンジン２の駆動状態を制御する。４ＷＤコントローラ８は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備える。例えば、４ＷＤコントローラ８は、電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）によって形成されている。
【００１０】
サブスロットルバルブ１６は、スロットルモータ１９をアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、そのサブスロットル開度が調整制御される。スロットルモータ１９は、例えばステップモータにより形成されている。スロットルモータ１９と４ＷＤコントローラ８との間には、スロットルモータコントローラ２０が配置され、スロットルモータコントローラ２０は、４ＷＤコントローラ８から送信される信号に応じて、スロットルモータ１９の回転角を調整制御する。
ここで、サブスロットルバルブ１６のサブスロットル開度を、メインスロットルバルブ１５のメインスロットル開度以下等に調整することにより、運転者によるアクセルペダル１７の操作とは独立して、エンジン２の出力トルクを減少させることができる。つまり、サブスロットルバルブ１６の開度調整が、エンジン２による左右前輪１Ｌ及び１Ｒの加速スリップを抑制する駆動力制御となる。
【００１１】
また、エンジン２には、エンジン回転数センサ２１が設けられている。エンジン回転数センサ２１は、エンジン回転数を検出する。具体的には、エンジン回転数センサ２１は、例えばセンサロータの磁力線を検出回路によって検出しており、センサロータの回転に伴う磁界の変化を電流信号に変換して４ＷＤコントローラ８へ出力する。４ＷＤコントローラ８は、入力した電流信号からエンジン回転数を判断する。
エンジン２と左右前輪１Ｌ及び１Ｒとの間には、トランスミッション（変速機）５Ａとディファレンシャルギヤ（差動歯車）５Ｂを一体化したオートマチックトランスアクスル５が介装され、エンジン２が駆動すると、エンジン２の回転トルクＴｅが、オートマチックトランスアクスル５を介して、左右前輪１Ｌ及び１Ｒに伝達される。
【００１２】
また、エンジン２の回転トルクＴｅの一部は、無端ベルト（Ｖベルト）６を介して発電機７に伝達される。発電機７は、エンジン２の回転軸と無端ベルト６を介して連結された回転軸を有しており、エンジン２の回転トルクＴｅの一部が、無端ベルト６を介して発電機７に伝達されることにより、エンジン２の回転数Ｎｅにプーリ比を乗じた回転数Ｎｇで回転して、この回転トルクＴｅの一部を電力に変換する。すなわち、発電機７は、４ＷＤコントローラ８によって調整される界磁電流Ｉｆｇに応じてエンジン２に対し負荷となり、その負荷トルクに応じた発電をする。この発電機７の発電電力の大きさは、回転数Ｎｇと界磁電流Ｉｆｇとの大きさにより決定される。
発電機７が発電した電力は、電線（パワーケーブル）９を介して電動モータ４に供給可能となっている。電線９の途中には、ジャンクションボックス１０が設けられている。
【００１３】
上記のジャンクションボックス１０内には、発電機７と電動モータ４とを接続・遮断するリレー機構（継電器）が設けられている。このリレー機構は、電気信号を受けて、電磁石によりスイッチを開閉（ＯＮ／ＯＦＦ）させる電磁リレーである。但し、実際には、半導体リレーやプログラムリレーでも良い。このリレー機構が接続されている状態で、発電機７から電線９を介して供給された直流の電力により電動モータ４を駆動する。すなわち、電動モータ４は直流電動機（ＤＣモータ）である。また、ジャンクションボックス１０内には、発電電圧を検出する発電機電圧センサと、発電電流を検出する発電機電流センサとが設けられている。これらのセンサは、検出信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。また、電動モータ４の駆動軸にはレゾルバが連結され、電動モータ４の磁極位置信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。
【００１４】
電動モータ４と左右後輪３Ｌ及び３Ｒとの間には、減速機１１、クラッチ１２、及びディファレンシャルギヤ１３がこの順で介装され、電動モータ４が駆動すると、電動モータ４の出力が、減速機１１、クラッチ１２、及びディファレンシャルギヤ１３を順に介して左右後輪３Ｌ及び３Ｒに伝達される。
クラッチ１２は、例えば電磁式クラッチであって、４ＷＤコントローラ８からの指令に応じて締結及び解放を行う。なお、第１実施形態においては、クラッチ１２を電磁式クラッチとしたが、実際には湿式多板クラッチ、パウダークラッチ、又はポンプ式クラッチであっても良い。クラッチ１２は、４ＷＤコントローラ８から出力されるクラッチ制御指令に応じて、締結状態又は解放状態となる。クラッチ１２が締結状態となると、電動モータ４の駆動軸が左右後輪３Ｌ及び３Ｒに接続され、車両は四輪駆動状態となり、左右前輪１Ｌ及び１Ｒ及び左右後輪３Ｌ及び３Ｒが駆動輪となる。クラッチ１２が解放状態となると、電動モータ４の駆動軸と左右後輪３Ｌ及び３Ｒとの接続が解除され、車両は二輪駆動状態となり、左右前輪１Ｌ及び１Ｒのみが駆動輪となる。
【００１５】
スロットルセンサ２３は、二系統としており、メインスロットルバルブ１５及びサブスロットルバルブ１６のスロットル開度を検出する。このスロットルセンサ２３は、例えばポテンショメータであり、メインスロットルバルブ１５及びサブスロットルバルブ１６のスロットル開度を電圧信号に変換して、４ＷＤコントローラ８及びエンジンコントローラ１８へ出力する。
４ＷＤコントローラ８及びエンジンコントローラ１８は、スロットルセンサ２３からの電圧信号が入力され、メインスロットルバルブ１５及びサブスロットルバルブ１６のスロットル開度を判断する。４ＷＤコントローラ８は、主としてペダル開度に応じて目標スロットル開度を設定し、この目標スロットル開度と実際のスロットル開度との偏差に応じてモータ制御量を設定する。スロットルモータコントローラ２０は、このモータ制御量を発電機制御指令値Ｃ１（デューティ比）に変換し、パルス状の電流値によってスロットルモータ１９を駆動制御する。
【００１６】
また、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒには、車輪速センサ２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、２４ＲＲが設けられている。車輪速センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲは、対応する車輪１Ｌ〜３Ｒの回転速度に応じたパルス信号を車輪速検出値として４ＷＤコントローラ８に出力する。
４ＷＤコントローラ８は、エンジン回転数センサ２１で検出されるエンジン回転数、上記の各車輪速センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲで検出される車輪速度信号、ジャンクションボックス１０内の電圧センサ及び電流センサの出力信号、電動モータ４に連結されたレゾルバの出力信号及びアクセルペダル１７の踏込み量に相当するアクセル開度等が入力される。
【００１７】
図２に示すように、発電機７は、出力電圧Ｖを調整するための電圧調整器（レギュレータ）２５を備えており、４ＷＤコントローラ８によって発電機制御指令値Ｃ１（デューティ比）が制御されることで、界磁電流Ｉｆｇを通じて、エンジン２に対する発電負荷トルクＴｈ及び発電する電圧Ｖが制御される。すなわち、電圧調整器２５は、４ＷＤコントローラ８から発電機制御指令値Ｃ１（デューティ比）が入力されると、その発電機制御指令値Ｃ１に応じた値に発電機７の界磁電流Ｉｆｇを調整すると共に、発電機７の出力電圧Ｖを検出して４ＷＤコントローラ８に出力可能となっている。なお、発電機７の回転数Ｎｇは、エンジン２の回転数Ｎｅからプーリ比に基づき演算することが可能である。
【００１８】
ジャンクションボックス１０内には、電流センサ１０Ａが設けられている。電流センサ１０Ａは、４ＷＤコントローラ８に接続され、発電機７から電動モータ４に供給される電力の電流値Ｉａを検出し、この検出した電機子電流信号を４ＷＤコントローラ８に送信する機能を有している。また、電線９の電圧（電動モータ４の電圧）が、４ＷＤコントローラ８で検出される。また、ジャンクションボックス１０内には、リレー１０Ｂが設けられており、４ＷＤコントローラ８からの指令によって、電動モータ４に供給される電圧（電流）の遮断及び接続が制御される。
【００１９】
電動モータ４は、４ＷＤコントローラ８からの指令（界磁制御出力）によって界磁電流Ｉｆｍが制御されると、その界磁電流Ｉｆｍの調整によってトルクが調整される。電動モータ４内には、電動モータ４の温度を測定するためのサーミスタ（ｔｈｅｒｍｉｓｔｏｒ）４Ａが設けられている。４ＷＤコントローラ８は、サーミスタ４Ａを用いて電動モータ４の温度を測定する。
また、電動モータ４は、電動モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出するモータ回転数センサ２６を備える。モータ回転数センサ２６は、二系統としており、電動モータ４の駆動軸の回転数Ｎｍを検出すると、この検出した電動モータ４の回転数信号を示す情報信号を、４ＷＤコントローラ８に出力する。
また、４ＷＤコントローラ８は、加速度センサ２７、シフトセンサ２８、選択スイッチ（４ＷＤスイッチ）２９、及びブレーキストロークセンサ３０からの各検出信号が入力される。
【００２０】
加速度センサ２７は、車両前後方向の加減速度を検出する。この加速度センサ２７は、例えば固定電極に対する可動電極の位置変位を静電容量の変化として検出しており、加減速度と方向に比例した電圧信号に変換して４ＷＤコントローラ８へ出力する。４ＷＤコントローラ８は、入力した電圧信号から加減速度を判断する。
シフトセンサ２８は、トランスミッション５Ａのシフトポジション（走行レンジ）を検出する。なお、シフトポジションは、運転者によるシフトレバーの操作や、４ＷＤコントローラ８による自動運転制御により切り替えられる。このシフトセンサ２８は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号を４ＷＤコントローラ８へ出力する。４ＷＤコントローラ８は、ＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
【００２１】
選択スイッチ２９は、駆動方式の選択状態を検出する。この選択スイッチ２９は、運転者が操作可能となるように運転席近傍に設けてあり、運転者の操作により、二輪駆動（２ＷＤ）方式と、四輪駆動（４ＷＤ）方式と、のいずれか一方が選択される。実際には、運転者の操作ではなく、４ＷＤコントローラ８により自動的に選択されても良い。二輪駆動（２ＷＤ）方式とは、左右前輪１Ｌ及び１Ｒをエンジン２で駆動し、且つ左右後輪３Ｌ及び３Ｒを電動モータ４で駆動しない駆動形態である。また、四輪駆動（４ＷＤ）方式とは、左右前輪１Ｌ及び１Ｒをエンジン２で駆動し、且つ左右後輪３Ｌ及び３Ｒを電動モータ４で駆動する駆動形態である。選択スイッチ２９は、例えば所謂ｃ接点（切換接点）の検出回路を介して、二輪駆動（２ＷＤ）方式及び四輪駆動（４ＷＤ）方式の切替え状態に応じた電圧信号を４ＷＤコントローラ８に出力する。４ＷＤコントローラ８は、入力された電圧信号から二輪駆動（２ＷＤ）方式及び四輪駆動（４ＷＤ）方式の切替え状態を判断する。
【００２２】
ブレーキストロークセンサ３０は、制動指示操作部であるブレーキペダル３１のストローク量を検出する。ブレーキストロークセンサ３０は、検出したブレーキストローク量を制動コントローラ３２及び４ＷＤコントローラ８に出力する。制動コントローラ３２は、入力したブレーキストローク量に応じて、各車輪１Ｌ、１Ｒ、３Ｌ、３Ｒに装備したディスクブレーキ等の制動装置（ブレーキ）３３ＦＬ、３３ＦＲ、３３ＲＬ、３３ＲＲを通じて、車両に作用する制動力を制御する。
なお、４ＷＤコントローラ８は、上記のセンサ及びスイッチ類からの各信号を入力しているが、実際にはこれに限定されるものではない。例えば、４ＷＤコントローラ８を他のコントロールユニットとツイストペア線で接続し、ＣＳＭＡ／ＣＡ方式の多重通信（ＣＡＮ：Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して、他のコントロールユニットから各種データを受信しても良い。
また、エンジンコントローラ１８は、４ＷＤコントローラ８とのＣＡＮ通信により、上記のセンサ及びスイッチ類からの各信号を受信しても良い。
【００２３】
図３に示すタイムチャートは、図１及び図２に示すような構成において、二輪駆動（２ＷＤ）方式が選択され、登坂路において走行レンジがＤレンジの状態で車両が後退（ロールバック）中に、選択スイッチ２９を操作して四輪駆動（４ＷＤ）方式に切り替え、発進する場面（シーン）における車両の状態を示している。なお、登坂路において車両が後退する原因としては、自重（自車両の重量）に限らず、積載物の重量や、牽引している他車両の重量等も考えられる。また、登坂路に限らず、何らかの理由で車両の進行方向とは反対方向に力が加えられた場合にも、車両が後退する場合がある。このような場合、電動モータ回転方向指令は走行レンジにより決定するため、電動モータの回転方向はＤレンジで前進方向であるが、従駆動輪の回転方向は後退により後退方向であり、「電動モータの回転方向」と「電動モータが駆動する従駆動輪の回転方向」とが異なる状態である。このような状態で、二輪駆動（２ＷＤ）方式から四輪駆動（４ＷＤ）方式へ切り替えると、モータ駆動車輪と電動モータとの回転差が大きい状態でクラッチを接続しにいくため、クラッチショックが大きいという問題が発生する。
そこで、第１実施形態では、クラッチショックを低減させるべく、前後加速度（前後Ｇ）検出による傾斜判定を行い、路面勾配により車両が後退していることを判定することで、走行レンジに対するモータ駆動車輪の逆回転を判定する。
【００２４】
［車両用駆動制御装置の構成］
図４に示すように、第１実施形態に係る車両用駆動制御装置として、４ＷＤコントローラ８は、車輪回転数検出部８１と、前後加速度検出部８３と、進行方向指令判定部８４と、クラッチ状態判定部８５と、逆回転判定部８６と、クラッチ制御部８７を備える。
車輪回転数検出部８１は、車輪速センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲからの検出信号が入力されると、各車輪１Ｌ〜３Ｒの回転数を検出する。少なくとも、車輪回転数検出部８１は、車輪速センサ２４ＲＬ及び２４ＲＲからの検出信号が入力されると、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数を検出する。左右後輪３Ｌ及び３Ｒは、電動モータ４により駆動されるモータ駆動車輪である。
前後加速度検出部８３は、加速度センサ２７からの検出信号が入力されると、車両の前後加速度を検出する。
【００２５】
進行方向指令判定部８４は、シフトセンサ２８からの検出信号が入力されると、進行方向指令（シフト操作による走行レンジ指令）として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。ここでは、進行方向指令判定部８４は、シフト操作により走行レンジとしてＤレンジが選択されている場合、前進走行が指令されていると判定する。反対に、シフト操作により走行レンジとしてＲレンジが選択されている場合、後退走行が指令されていると判定する。
【００２６】
クラッチ状態判定部８５は、選択スイッチ２９からの検出信号が入力されると、クラッチ１２が締結されているか解放されているかを判定する。ここでは、クラッチ状態判定部８５は、車両の駆動方式として四輪駆動（４ＷＤ）方式が選択されている場合、クラッチ１２が締結されていると判定する。反対に、車両の駆動方式として二輪駆動（２ＷＤ）方式が選択されている場合、クラッチ１２が解放されていると判定する。
但し、実際には、クラッチ状態判定部８５は、選択スイッチ２９からの検出信号の代わりに、クラッチ１２の締結状態を直接監視するセンサ（図示せず）からの検出信号を受信して、クラッチ１２が締結されているか解放されているかを判定するようにしても良い。
逆回転判定部８６は、上記の車輪回転数検出部８１、進行方向指令判定部８４、前後加速度検出部８３、及びクラッチ状態判定部８５からの各出力信号（又は各種データ）が入力される。第１実施形態では、逆回転判定部８６は、車輪逆回転判定部８６ａを備える。
【００２７】
車輪逆回転判定部８６ａは、クラッチ１２が解放されていると判定され、且つ、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数を検出しており、且つ、車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向である場合、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転していると判定し、クラッチ制御部８７に対して、即時クラッチ締結を指令する。ここでは、車輪逆回転判定部８６ａは、車輪逆回転開始判定部８６ａ−１と、車輪逆回転継続判定部８６ａ−２と、即時クラッチ締結指令部８６ａ−３を備える。
車輪逆回転判定部８６ａの車輪逆回転開始判定部８６ａ−１は、クラッチ１２が解放されていると判定されている場合、進行方向指令が前進方向であり、且つ、車両の前後加速度が路面の勾配分（勾配により自然に発生している初期状態の前後加速度）から減少し始めたときに、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を開始したと判定（逆回転開始判定）する。
【００２８】
車輪逆回転判定部８６ａの車輪逆回転継続判定部８６ａ−２は、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を開始したと判定（逆回転開始判定）された場合、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが動き始めたときから、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが停車域になるまで、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を継続していると判定（逆回転継続判定）する。ここでは、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数が車輪速センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲの検出可能な最小回転数以上になったときに、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが動き始めたと判定する。また、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数が当該最小回転数未満になったときに、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが停車域になったと判定する。
【００２９】
車輪逆回転判定部８６ａの即時クラッチ締結指令部８６ａ−３は、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を継続していると判定されているとき（逆回転継続判定中）に、クラッチ状態判定部８５からの入力信号によりクラッチ締結指令を受けると、クラッチ制御部８７に対して、即時クラッチ締結を指令する。すなわち、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの逆回転継続判定中、駆動方式が二輪駆動（２ＷＤ）方式から四輪駆動（４ＷＤ）方式に切り替えられたときに、クラッチ制御部８７に対して、即時クラッチ締結を指令する。なお、即時クラッチ締結指令部８６ａ−３は、クラッチ制御部８７と一体化していても良い。
【００３０】
クラッチ制御部８７は、即時クラッチ締結の指令を受けると、回転数制御モードでのクラッチ再締結（クラッチ解放後に回転数調整してのクラッチ再締結）を禁止し、ガタ詰めモードと同じように即時にクラッチ１２を締結するように制御する。なお、回転数制御モードでのクラッチ再締結では、クラッチ締結前に電動モータを回転させて、モータ駆動車輪側のクラッチの回転数と、電動モータ側のクラッチの回転数とを合わせてから、両側のクラッチを締結する。また、ガタ詰めモードでの即時にクラッチ締結では、電動モータから駆動車輪までのモータ伝動系において、歯車のバックラッシュ等に起因して回転方向のガタが存在し、選択していた走行レンジにおける進行方向と、発進加速時における進行方向とが逆向きである場合、発進加速時にモータ伝動系のガタを詰めた後に、即時に両側のクラッチを締結する。
【００３１】
［傾斜判定処理］
図５を参照して、４ＷＤコントローラ８による傾斜判定処理の手順について説明する。
ステップＳ１０１では、車輪回転数検出部８１は、車輪速センサ２４ＦＬ〜２４ＲＲからの検出信号が入力されると、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数を検出する。
ステップＳ１０２では、前後加速度検出部８３は、加速度センサ２７からの検出信号が入力されると、車両の前後加速度を検出する。
ステップＳ１０３では、進行方向指令判定部８４は、シフトセンサ２８からの検出信号が入力されると、進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。
ステップＳ１０４では、クラッチ状態判定部８５は、選択スイッチ２９からの検出信号が入力されると、クラッチ１２が締結されているか解放されているかを判定する。
【００３２】
ステップＳ１０５では、車輪逆回転判定部８６ａの車輪逆回転開始判定部８６ａ−１は、道路の傾斜判定を行い、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を開始したか判定する。ここでは、車輪逆回転判定部８６ａの車輪逆回転開始判定部８６ａ−１は、クラッチ１２が解放されていると判定されており、且つ、進行方向指令が前進方向であり、且つ、車両の前後加速度が路面の勾配分（勾配により自然に発生している初期状態の前後加速度）から減少し始めたときに、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を開始したと判定（逆回転開始判定）する。左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を開始していない場合（ステップＳ１０５でＮｏ）、傾斜判定処理は不要であるため、今回の傾斜判定処理を終了する。
【００３３】
ステップＳ１０６では、車輪逆回転判定部８６ａの車輪逆回転継続判定部８６ａ−２は、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を開始したと判定（逆回転開始判定）された場合、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが動き始めたときから、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが停車域になるまで、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を継続していると判定（逆回転継続判定）する。左右後輪３Ｌ及び３Ｒが停車域になった場合（ステップＳ１０６でＮｏ）、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を終了したと判定（逆回転終了判定）し、今回の傾斜判定処理を終了する。
【００３４】
ステップＳ１０７では、車輪逆回転判定部８６ａの即時クラッチ締結指令部８６ａ−３は、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが逆回転を継続していると判定（逆回転継続判定）されているとき（ステップＳ１０６でＹｅｓ）に、クラッチ状態判定部８５からの入力信号によりクラッチ締結指令を受けると（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、クラッチ制御部８７に対して、即時クラッチ締結を指令する。即時クラッチ締結指令部８６ａ−３は、逆回転継続判定中に、クラッチ状態判定部８５からの入力信号によりクラッチ締結指令を受けていない場合（ステップＳ１０７でＮｏ）、クラッチ状態判定部８５からの入力信号によりクラッチ締結指令を受けるまで待機する（ステップＳ１０６に戻る）。
ステップＳ１０８では、クラッチ制御部８７は、即時クラッチ締結の指令を受けると、即時にクラッチ１２を締結するように制御する。その後、今回の傾斜判定処理を終了する。
【００３５】
［車両の挙動］
第１実施形態に係る車両は、車両の駆動方式が二輪駆動（２ＷＤ）方式の時に、車両の前後加速度が勾配分から減少し始めた場合、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの逆回転開始判定を行い、左右後輪３Ｌ及び３Ｒが動き始めたとき（回転センサの検出可能な最小回転数以上になったとき）から前後加速度が前進方向かつ左右後輪３Ｌ及び３Ｒが停車域になる（回転センサの検出可能な最小回転数未満になるとき）まで、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの逆回転継続判定を行う。左右後輪３Ｌ及び３Ｒの逆回転継続判定中に、二輪駆動（２ＷＤ）方式から四輪駆動（４ＷＤ）方式へ切り替えた場合は、回転数制御モードのように左右後輪３Ｌ及び３Ｒ側のクラッチの回転数と電動モータ４側のクラッチの回転数とを合わせる処理を禁止し、ガタ詰めモードと同じように即時にクラッチ１２を締結するように制御する。このようにすることで、図６に示すように、図３と比べてクラッチ締結時の回転差（同一方向における回転数の差）が約半減するため、クラッチショックを低減できる。
【００３６】
［変形例］
４ＷＤコントローラ８において、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数の代わりに、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転速度を検出して使用するようにしても良い。この場合、最小回転数の代わりに、最小回転速度を基準として使用する。
ここでは、左右前輪１Ｌ及び１Ｒをエンジンで駆動するエンジン駆動車輪としているが、実際には、左右前輪１Ｌ及び１Ｒも電動モータで駆動するモータ駆動車輪であっても良い。このようなモータ駆動車両として、四輪とも電動モータで駆動する電気自動車等が考えられる。
【００３７】
［第１実施形態の効果］
第１実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第１実施形態に係る車両用駆動制御装置は、電動モータからの動力をモータ駆動車輪に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御する際に、モータ駆動車輪の回転数を検出する。進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。車両の前後加速度を検出する。クラッチが締結されているか解放されているかを判定する。ここで、クラッチが解放されていると判定し、モータ駆動車輪の回転数を検出しており、且つ、車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向である場合、モータ駆動車輪が逆回転していると判定する。モータ駆動車輪が逆回転していると判定しているときに、クラッチを締結する指令が入力されると、電動モータとモータ駆動車輪との回転数を調整せずに、即時にクラッチを締結するように制御する。
このように逆回転を判定することで、クラッチ非締結時でも走行レンジに対するモータ駆動車輪の逆回転を判定できる。また、モータ駆動車輪の逆回転を判定したときは即時にクラッチを締結するように制御することで、モータ駆動車輪と電動モータの過大な回転差の発生を抑制し、クラッチショックを低減できる。
【００３８】
（２）上記の車両用駆動制御装置は、クラッチが解放されていると判定している場合、進行方向指令が前進方向であり、且つ、車両の前後加速度が初期状態から減少し始めたときに、モータ駆動車輪が逆回転を開始したと判定する。モータ駆動車輪が逆回転を開始したと判定している場合、モータ駆動車輪の回転数が検出可能な最小回転数以上になったときから、モータ駆動車輪の回転数が該最小回転数未満になるまで、モータ駆動車輪が逆回転を継続していると判定する。モータ駆動車輪が逆回転を継続していると判定しているときに、クラッチを締結する指令が入力されると、電動モータとモータ駆動車輪との回転数を調整せずに、即時にクラッチを締結するように制御する。
このように、前後加速度（前後加速度）検出による傾斜判定を行い、路面勾配により車両が後退していることを判定することで、クラッチ非締結時でも走行レンジに対するモータ駆動車輪の逆回転を判定できる。また、モータ駆動車輪の逆回転を判定したときは即時にクラッチを締結するように制御することで、登坂路において二輪駆動方式から四輪駆動方式に切り替えられたときに、モータ駆動車輪と電動モータの過大な回転差の発生を抑制し、クラッチショックを低減できる。
【００３９】
＜第２実施形態＞
以下に、本発明の第２実施形態について説明する。
［車両の構成］
第２実施形態に係る車両の構成は、基本的に、第１実施形態に係る車両の構成と同様であるため、図１及び図２に示すような構成である。
図７に示すタイムチャートは、図１及び図２に示すような構成において、四輪駆動（４ＷＤ）方式が選択され、シフト操作により走行レンジがＲレンジからＤレンジへ切り替わる車庫入れ時に電動モータが逆回転している状態で発進する場面における車両の状態を示している。なお、走行レンジがＤレンジからＲレンジへ切り替わる時も、基本的には同様である。このような場合、回転差が大きい状態でクラッチを再締結してしまうため、クラッチショックが大きいという問題が発生する。
そこで、第２実施形態では、クラッチショックを低減させるべく、車両進行方向に対する電動モータの逆回転を判定する。
【００４０】
［車両用駆動制御装置の構成］
図８に示すように、第１実施形態に係る車両用駆動制御装置として、４ＷＤコントローラ８は、モータ回転数検出部８２と、前後加速度検出部８３と、進行方向指令判定部８４と、クラッチ状態判定部８５と、逆回転判定部８６と、クラッチ制御部８７を備える。
モータ回転数検出部８２は、モータ回転数センサ２６からの検出信号が入力されると、電動モータ４の回転数を検出する。
前後加速度検出部８３は、加速度センサ２７からの検出信号が入力されると、車両の前後加速度（前後加速度）を検出する。
進行方向指令判定部８４は、シフトセンサ２８からの検出信号が入力されると、進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。
クラッチ状態判定部８５は、選択スイッチ２９からの検出信号が入力されると、クラッチ１２が締結されているか解放されているかを判定する。
【００４１】
逆回転判定部８６は、上記のモータ回転数検出部８２、進行方向指令判定部８４、前後加速度検出部８３、及びクラッチ状態判定部８５からの各出力信号（又は各種データ）が入力される。第２実施形態では、逆回転判定部８６は、モータ逆回転判定部８６ｂを備える。
モータ逆回転判定部８６ｂは、クラッチ１２が締結されていると判定され、電動モータ４の回転数を検出しており、且つ、進行方向指令による進行方向の切り替え（走行レンジの切り替え）が行われ、クラッチ１２の解放後に車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向になった場合、電動モータ４が逆回転していると判定する。ここでは、モータ逆回転判定部８６ｂは、モータ逆回転開始判定部８６ｂ−１と、モータ逆回転継続判定部８６ｂ−２と、回転差算出部８６ｂ−３と、回転数同期判定部８６ｂ−４を備える。
【００４２】
モータ逆回転判定部８６ｂのモータ逆回転開始判定部８６ｂ−１は、クラッチ１２の解放後に走行レンジにより示される進行方向と前後加速度により示される進行方向とが異なる方向となったとき、電動モータ４の逆回転が開始したと判定（逆回転開始判定）する。
モータ逆回転判定部８６ｂのモータ逆回転継続判定部８６ｂ−２は、電動モータ４の逆回転が開始したと判定（逆回転開始判定）されている場合、進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてから、電動モータ回転数が停止域になるまで、電動モータ４の逆回転が継続していると判定（逆回転継続判定）する。ここでは、電動モータ４の回転数が当該最小回転数未満になったときに、電動モータ４が停車域になったと判定する。但し、途中で更なるシフト操作が行われ、左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転方向と電動モータ４の回転方向がいずれも走行レンジと一致したときには、逆回転が終了したと判定（逆回転終了判定）する。なお、逆回転が終了したと判定（逆回転終了判定）した場合には、逆回転していないため、従来通りのクラッチ締結を実施すれば良い。このとき、クラッチ制御部８７に対して、即時クラッチ締結を指令しても良いし、クラッチ再接続を指令しても良い。
【００４３】
モータ逆回転判定部８６ｂの回転差算出部８６ｂ−３は、電動モータ４の逆回転継続判定時に、回転数制御モードでの左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４との回転差を、電動モータ４の逆回転分を考慮して演算する。例えば、回転差算出部８６ｂ−３は、電動モータ４の逆回転継続判定中にアクセル操作により発進した場合には、電動モータ４の逆回転分を考慮して、回転数制御モードでの目標とする回転数（左右後輪３Ｌ及び３Ｒの回転数）と電動モータ４の回転数との回転差を演算する。
なお、逆回転分を考慮した回転差の算出は、以下の式を用いて行う。
回転差  ＝  Ｎｍｔ  −  ＦＮｍｄ  ×  Ｎｍ
Ｎｍｔ：モータ駆動車輪回転数、ＦＮｍｄ：電動モータフラグ、Ｎｍ：電動モータ回転数
【００４４】
モータ逆回転判定部８６ｂの回転数同期判定部８６ｂ−４は、逆回転分を考慮した回転差と、その目標値とを比較して、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数同期判定を行う。
なお、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数同期判定は、以下の式を用いて行う。
回転数同期判定  ＝  １：  ｜Ｎｍｔ  −  ＦＮｍｄ  ×  Ｎｍ  ＋  Ｎｍｏｆｓ｜  ≦  ＶＤＮｍ
回転数同期判定  ＝  ０：  ｜Ｎｍｔ  −  ＦＮｍｄ  ×  Ｎｍ  ＋  Ｎｍｏｆｓ｜  ＞  ＶＤＮｍ
Ｎｍｏｆｓ：電動モータ回転数目標値オフセット値、ＶＤＮｍ：クラッチ回転差目標値
回転数同期判定部８６ｂ−４は、回転数同期判定の結果が１（回転数同期判定＝１）の時に、回転差がなくなり、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数が同期していると判定し、クラッチ制御部８７に対して、クラッチ再締結を指令する。
クラッチ制御部８７は、クラッチ再締結の指令を受けると、クラッチ１２を再締結するように制御する。すなわち、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数が同期していると判定した時点で、即時にクラッチ１２を再締結する。
【００４５】
［走行レンジ切替判定処理］
図９を参照して、４ＷＤコントローラ８による走行レンジ切替判定処理の手順について説明する。
ステップＳ２０１では、モータ回転数検出部８２は、モータ回転数センサ２６からの検出信号が入力されると、電動モータ４の回転数を検出する。
ステップＳ２０２では、前後加速度検出部８３は、加速度センサ２７からの検出信号が入力されると、車両の前後加速度を検出する。
ステップＳ２０３では、進行方向指令判定部８４は、シフトセンサ２８からの検出信号が入力されると、進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。
ステップＳ２０４では、クラッチ状態判定部８５は、選択スイッチ２９からの検出信号が入力されると、クラッチ１２が締結されているか解放されているかを判定する。
【００４６】
ステップＳ２０５では、モータ逆回転判定部８６ｂのモータ逆回転開始判定部８６ｂ−１は、走行レンジ切替判定を行い、電動モータ４が逆回転を開始したか判定する。ここでは、モータ逆回転判定部８６ｂのモータ逆回転開始判定部８６ｂ−１は、クラッチ１２が締結されていると判定され、電動モータ４が回転しているときに、進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてクラッチ１２の解放後に車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向になった場合、電動モータ４の逆回転が開始したと判定（逆回転開始判定）する。電動モータ４が逆回転を開始していない場合（ステップＳ２０５でＮｏ）、走行レンジ切替判定処理は不要であるため、今回の走行レンジ切替判定処理を終了する。
【００４７】
ステップＳ２０６では、モータ逆回転判定部８６ｂのモータ逆回転継続判定部８６ｂ−２は、電動モータ４の逆回転が開始したと判定（逆回転開始判定）された場合（ステップＳ２０５でＹｅｓ）、進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてから、電動モータ回転数が停止域になるまで、電動モータ４の逆回転が継続していると判定（逆回転継続判定）する。電動モータ４が停車域になった場合（ステップＳ２０６でＮｏ）、電動モータ４が逆回転を終了したと判定（逆回転終了判定）し、今回の走行レンジ切替判定処理を終了する。
【００４８】
ステップＳ２０７では、モータ逆回転判定部８６ｂのモータ逆回転継続判定部８６ｂ−２は、電動モータ４の逆回転が継続していると判定（逆回転継続判定）されているとき（ステップＳ２０６でＹｅｓ）に、更なる走行レンジの切り替えが行われ、電動モータ４の回転方向が走行レンジと一致したか判定する。更なるシフト操作が行われ、電動モータ４の回転方向が走行レンジと一致した場合（ステップＳ２０７でＹｅｓ）には、逆回転が終了したと判定（逆回転終了判定）する。逆回転終了判定時には、今回の走行レンジ切替判定処理を終了する。
ステップＳ２０８では、回転差算出部８６ｂ−３は、電動モータ４の逆回転が継続していると判定（逆回転継続判定）されているときで、且つ更なるシフト操作が行われておらず、電動モータ４の回転方向が走行レンジと一致しない場合（ステップＳ２０７でＮｏ）には、アクセルペダル１７の踏み込みにより発進したときに、回転数制御モードでの目標とする回転数と電動モータ４の回転数との差（左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４との回転差）を、電動モータ４の逆回転分を考慮して演算する。逆回転分を考慮した回転差の算出については、上記の通りである。
【００４９】
ステップＳ２０９では、回転差算出部８６ｂ−３は、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数同期判定を行い、回転差がなくなり、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数が同期しているか判定する。回転数同期判定については、上記の通りである。回転差がなくなっておらず、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数が同期していないと判定した場合（ステップＳ２０９でＮｏ）には、同期するまで待機する。ここでは、再度、電動モータ４の逆回転分を考慮して演算する（ステップＳ２０８に戻る）。回転差がなくなり、左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４の回転数が同期していると判定されたときに（ステップＳ２０９でＹｅｓ）には、クラッチ制御部８７に対して、クラッチ再締結を指令する。
ステップＳ２１０では、クラッチ制御部８７は、クラッチ再締結の指令を受けると、クラッチ１２を再締結する。その後、今回の走行レンジ切替判定処理を終了する。
【００５０】
［車両の挙動］
第２実施形態に係る車両は、車両の駆動方式が四輪駆動（４ＷＤ）方式の時に、クラッチ１２の解放後に前後加速度が進行方向指令とは異なる方向となった場合、電動モータ４の逆回転開始判定を行い、走行レンジの切り替えが行われた時から電動モータ４の回転が停止域（回転センサの検出可能な最小回転数未満になるとき）になるまで、電動モータ４の逆回転継続判定を行う。但し、途中で更なる走行レンジの切り替えが行われ、前後加速度が進行方向指令と一致した場合には、逆回転継続判定を終了する。電動モータ４の逆回転継続判定中に、アクセルペダル１７の踏み込みにより発進した場合には、回転数制御モードでの目標とする回転数と電動モータ４の回転数との差（左右後輪３Ｌ及び３Ｒと電動モータ４との回転差）は、電動モータ４の逆回転分を考慮して演算し、逆回転分を考慮した回転差がなくなったと判定したときにクラッチ１２の再締結を行う。このようにすることで、図１０に示すように、図７と比べてクラッチ締結時の回転差（同一方向における回転数の差）が約半減するため、クラッチショックを低減できる。
【００５１】
［変形例］
４ＷＤコントローラ８において、電動モータ４の回転数の代わりに、電動モータ４の回転速度を検出して使用するようにしても良い。この場合、最小回転数の代わりに、最小回転速度を基準として使用する。
ここでは、左右前輪１Ｌ及び１Ｒをエンジンで駆動するエンジン駆動車輪としているが、実際には、左右前輪１Ｌ及び１Ｒも電動モータで駆動するモータ駆動車輪であっても良い。このようなモータ駆動車両として、四輪とも電動モータで駆動する電気自動車等が考えられる。
【００５２】
［第２実施形態の効果］
第２実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第２実施形態に係る車両用駆動制御装置は、電動モータからの動力をモータ駆動車輪に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御する際に、電動モータの回転数を検出する。進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。車両の前後加速度を検出する。クラッチが締結されているか解放されているかを判定する。ここで、クラッチが締結されていると判定し、電動モータの回転数を検出しており、且つ、進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてクラッチ解放後に車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向になった場合、電動モータが逆回転していると判定する。電動モータが逆回転していると判定しているときに、電動モータとモータ駆動車輪との回転差を算出する。回転差と既定の目標値とを比較して、電動モータとモータ駆動車輪との回転数同期判定を行う。回転数同期判定の結果、電動モータとモータ駆動車輪との回転数が同期していると判定されたときに、クラッチを再締結するように制御する。
このようにすることで、ガレージシフトのように進行方向指令に対して電動モータの逆回転を伴う場合、電動モータの回転方向を考慮して回転数制御を行い、回転差が小さい時にクラッチを再締結できるため、クラッチショックを低減できる。
【００５３】
（２）また、上記の車両用駆動制御装置は、電動モータの回転数が検出可能な最小回転数以上である場合、再度、進行方向指令による進行方向の切り替えが行われ、車両の前後加速度により示される進行方向と進行方向指令とが同じ方向となった場合、モータ駆動車輪と電動モータとの逆回転が終了したと判定する。
これにより、途中で更なるシフト操作が行われ、電動モータの回転方向が進行方向指令と一致したときには、逆回転が終了したと判定したと判定することができ、走行状態の変化に柔軟に対応することができる。
【００５４】
＜第３実施形態＞
以下に、本発明の第３実施形態について説明する。
［車両の構成］
第３実施形態に係る車両の構成は、基本的に、第１実施形態に係る車両の構成と同様であるため、図１及び図２に示すような構成である。
第３実施形態では、第１実施形態と第２実施形態のいずれの実施形態も実施可能な構成について説明する。すなわち、第３実施形態に係る車両用駆動制御装置は、第１及び第２実施形態に係る車両用駆動制御装置の構成を全て備える。
【００５５】
［車両用駆動制御装置の構成］
図１１に示すように、車両用駆動制御装置として、４ＷＤコントローラ８は、車輪回転数検出部８１と、モータ回転数検出部８２と、進行方向指令判定部８４と、前後加速度検出部８３と、クラッチ状態判定部８５と、逆回転判定部８６と、クラッチ制御部８７を備える。
逆回転判定部８６は、車輪逆回転判定部８６ａと、モータ逆回転判定部８６ｂを備える。車輪逆回転判定部８６ａは、車輪逆回転開始判定部８６ａ−１と、車輪逆回転継続判定部８６ａ−２と、即時クラッチ締結指令部８６ａ−３を備える。モータ逆回転判定部８６ｂは、モータ逆回転開始判定部８６ｂ−１と、モータ逆回転継続判定部８６ｂ−２と、回転差算出部８６ｂ−３と、回転数同期判定部８６ｂ−４を備える。
車輪回転数検出部８１、モータ回転数検出部８２、進行方向指令判定部８４、前後加速度検出部８３、クラッチ状態判定部８５、逆回転判定部８６、及びクラッチ制御部８７については、基本的に、第１及び第２実施形態において同一の符号を付したものと同様である。したがって、詳細については、第１及び第２実施形態で説明した通りである。
【００５６】
［逆回転判定処理］
４ＷＤコントローラ８による逆回転判定処理として、第３実施形態では、図５に示す傾斜判定処理（第１実施形態）と、図９に示す走行レンジ切替判定処理（第２実施形態）を、夫々の状況において適宜実施する。したがって、処理の手順については、第１及び第２実施形態で説明した通りである。
［車両の挙動］
第３実施形態に係る車両の挙動は、夫々の状況において第１及び第２実施形態に係る車両の挙動と同様である。したがって、第３実施形態に係る車両の挙動については、第１及び第２実施形態で説明した通りである。
【００５７】
［第３実施形態の効果］
第３実施形態によれば、以下のような効果を奏する。
（１）第３実施形態に係る車両用駆動制御装置は、電動モータからの動力をモータ駆動車輪に伝達可能なクラッチの締結及び解放を制御する際に、モータ駆動車輪の回転数を検出する。電動モータの回転数を検出する。進行方向指令として前進走行が指令されているのか後退走行が指令されているのかを判定する。車両の前後加速度を検出する。クラッチが締結されているか解放されているかを判定する。
ここで、クラッチが解放されていると判定し、モータ駆動車輪の回転数を検出しており、且つ、車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向である場合、モータ駆動車輪が逆回転していると判定する。モータ駆動車輪が逆回転していると判定しているときに、クラッチを締結する指令が入力されると、電動モータとモータ駆動車輪との回転数を調整せずに、即時にクラッチを締結するように制御する。
【００５８】
また、クラッチが締結されていると判定し、電動モータの回転数を検出しており、且つ、進行方向指令による進行方向の切り替えが行われてクラッチ解放後に車両の前後加速度により示される進行方向が進行方向指令と異なる方向になった場合、電動モータが逆回転していると判定する。電動モータが逆回転していると判定されているときに、電動モータとモータ駆動車輪との回転差を算出する。回転差と既定の目標値とを比較して、電動モータとモータ駆動車輪との回転数同期判定を行う。回転数同期判定の結果、電動モータとモータ駆動車輪との回転数が同期していると判定されたときに、クラッチを再締結するように制御する。
このように、第１及び第２実施形態の構成を全て備えることで、夫々の状況において、第１及び第２実施形態のいずれも適宜実施することができる。これにより、第１及び第２実施形態で述べた効果をいずれも奏することができる。
以上、本発明の実施形態を詳述してきたが、実際には、上記の実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の変更があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００５９】
１Ｌ及び１Ｒ…左右前輪、２…エンジン（内燃機関）、３Ｌ及び３Ｒ…左右後輪、４…電動モータ（電動機）、５…オートマチックトランスアクスル、５Ａ…トランスミッション（変速機）、５Ｂ…ディファレンシャルギヤ（差動歯車）、６…無端ベルト（Ｖベルト）、７…発電機（ジェネレータ）、８…４ＷＤコントローラ、８１…進行方向指令判定部、８２…モータ回転数検出部、８３…前後加速度検出部、８４…車輪回転数検出部、８５…クラッチ状態判定部、８６…逆回転判定部、８６ａ…車輪逆回転判定部、８６ａ−１…車輪逆回転開始判定部、８６ａ−２…車輪逆回転継続判定部、８６ａ−３…即時クラッチ締結指令部、８６ｂ…モータ逆回転判定部、８６ｂ−１…モータ逆回転開始判定部、８６ｂ−２…モータ逆回転継続判定部、８６ｂ−３…回転差算出部、８６ｂ−４…回転数同期判定部、８７…クラッチ制御部、９…電線（パワーケーブル）、１０…ジャンクションボックス、１０Ａ…電流センサ、１０Ｂ…リレー、１１…減速機、１２…クラッチ、１３…ディファレンシャルギヤ、１４…吸気管路、１５…メインスロットルバルブ、１６…サブスロットルバルブ、１７…アクセルペダル、１８…エンジンコントローラ、１９…スロットルモータ、２０…スロットルモータコントローラ、２１…エンジン回転数センサ、２２…アクセルセンサ、２３…スロットルセンサ、２４ＦＬ、２４ＦＲ、２４ＲＬ、及び２４ＲＲ…車輪速センサ、２５…電圧調整器（レギュレータ）、２６…モータ回転数センサ、２７…加速度センサ、２８…シフトセンサ、２９…選択スイッチ、３０…ブレーキストロークセンサ、３１…ブレーキペダル、３２…制動コントローラ、３３ＦＬ、３３ＦＲ、３３ＲＬ、及び３３ＲＲ…制動装置（ブレーキ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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