(57)【要約】      （修正有）【課題】急制動時でも車両の停車時には、ギヤ比を発進側に移行させること。【解決手段】無段変速機１３を有する車両１において、ブレーキ操作が行われたとき、例えばブレーキ流体圧が非制動時に比べて高いときには、ブレーキ操作が行われる以前よりも同じ車速における低速側へのギヤ比、例えば発進時に使用されるギヤ比への移行を早めに行う制御に切替える、あるいは車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるようにギヤ比を制御する無段変速機ＥＣＵ１５を有するものとした。【選択図】図１
2015206416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機を有する車両において、
ブレーキ操作が行われたときには、ブレーキ操作が行われる以前よりも同じ車速における低速側へのギヤ比の移行を早めに行う制御に切替える制御手段を有する、
ことを特徴とする車両。
【請求項２】
無段変速機を有する車両において、
前記無段変速機を車速を制御パラメータとして制御する第一の制御手段と、
前記無段変速機をブレーキ流体圧を制御パラメータとして制御する第二の制御手段と、
ブレーキ操作が行われていないときには、前記第一の制御手段を選択し、ブレーキ操作が行われたときには、前記第二の制御手段を選択する制御切替手段と、
を有し、
前記第二の制御手段は、前記ブレーキ流体圧が非制動時に比べて高いときには、前記車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるように、前記無段変速機のギヤ比を制御する、
ことを特徴とする車両。
【請求項３】
無段変速機を有する車両の車両において、
走行中であってそのギヤ比が発進時に使用されるギヤ比でない状態でありブレーキ流体圧が非制動時より高いときにはギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行する制御手段を有する、
ことを特徴とする制御装置。
【請求項４】
無段変速機を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、
ブレーキ操作が行われたときには、ブレーキ操作が行われる以前よりも同じ車速における低速側へのギヤ比の移行を早めに行う制御に切替える制御ステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【請求項５】
無段変速機を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、
前記無段変速機を車速を制御パラメータとして制御する第一の制御ステップと、
前記無段変速機をブレーキ流体圧を制御パラメータとして制御する第二の制御ステップと、
ブレーキ操作が行われていないときには、前記第一の制御ステップを選択し、ブレーキ操作が行われたときには、前記第二の制御ステップを選択する制御切替ステップと、
を有し、
前記第二の制御ステップは、前記ブレーキ流体圧が非制動時に比べて高いときには、前記車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるように、前記無段変速機のギヤ比を制御するステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【請求項６】
無段変速機を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、
走行中であってそのギヤ比が発進時に使用されるギヤ比でない状態でありブレーキ流体圧が非制動時より高いときにはギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行する制御ステップを有する、
ことを特徴とする変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および変速制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速装置として無段変速機がある。無段変速機は、所望するギヤ比が無段階に得られる点、ギヤ比の変更に際して車速の変化がスムーズである点などが有用である（たとえば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２５７５３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
無段変速機は、走行中でなければ変速が出来ない。たとえば、急制動時に、ギヤ比が発進時に使用されるギヤ比に変更されないままの状態で車両が停車してしまうと、次の発進時にエンジン出力を通常よりも大きくしなければならず、燃費の悪化につながる可能性がある。
【０００５】
本発明は、このような背景の下に行われたものであって、急制動時でも車両の停車時には、ギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行させることができる車両および変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、無段変速機を有する車両において、ブレーキ操作が行われたときには、ブレーキ操作が行われる以前よりも同じ車速における低速側へのギヤ比の移行を早めに行う制御に切替える制御手段を有するものである。
【０００７】
さらに詳しくは、本発明は、無段変速機を有する車両において、無段変速機を車速を制御パラメータとして制御する第一の制御手段と、無段変速機をブレーキ流体を制御パラメータとして制御する第二の制御手段と、ブレーキ操作が行われていないときには、第一の制御手段を選択し、ブレーキ操作が行われたときには、第二の制御手段を選択する制御切替手段と、を有し、第二の制御手段は、ブレーキ流体圧が非制動時に比べて高いときには、車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるように、無段変速機のギヤ比を制御するものである。
【０００８】
または、本発明は、無段変速機を有する車両において、走行中であってそのギヤ比が発進時に使用されるギヤ比でない状態でありブレーキ流体圧が非制動時より高いときにはギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行する制御手段を有するものである。
【０００９】
本発明の他の観点は、無段変速機を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、ブレーキ操作が行われたときには、ブレーキ操作が行われる以前よりも同じ車速における低速側へのギヤ比の移行を早めに行う制御ステップを有するものである。
【００１０】
さらに詳しくは、本発明は、無段変速機を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、無段変速機を車速を制御パラメータとして制御する第一の制御ステップと、無段変速機をブレーキ流体圧を制御パラメータとして制御する第二の制御ステップと、ブレーキ操作が行われていないときには、第一の制御ステップを選択し、車両のブレーキ操作が行われたときには、第二の制御ステップを選択する制御切替ステップと、を有し、第二の制御ステップは、ブレーキ流体圧が非制動時に比べて高いときには、車両のエンジンの回転速度が所定の回転速度となるように、無段変速機のギヤ比を制御するステップを有するものである。
【００１１】
または、本発明は、無段変速機を有する車両の制御装置が実行する変速制御方法において、走行中であってそのギヤ比が発進時に使用されるギヤ比でない状態でありブレーキ流体圧が非制動時より高いときにはギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行する制御ステップを有するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、急制動時でも車両の停車時には、ギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第一の実施の形態に係る車両の要部構成図である。
【図２】図１の無段変速機を説明する図である。
【図３】図２の無段変速機のギヤ比とは異なるギヤ比の状態を示す図であり、高速走行時に使用するギヤ比の状態を示す図である。
【図４】図２，図３の無段変速機のギヤ比とは異なるギヤ比の状態を示す図であり、発進時に使用するギヤ比の状態を示す図である。
【図５】ブレーキ圧力、ギヤ比、および車速の関係を時間の経過と共に示す図である。
【図６】図１の無段変速機ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第二の実施の形態に係る無段変速機ＥＣＵの動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第一の実施の形態）
本発明の第一の実施の形態に係る車両１を図１〜図６を参照しながら説明する。図１には、本発明に係る車両１の要部構成として、ブレーキペダル１０、マスタシリンダ１１、油圧センサ１２、無段変速機１３、ブレーキＥＣＵ１４、無段変速機ＥＣＵ１５、およびブレーキスイッチ１６を図示し、その他の構成の図示は省略する。なお、ブレーキＥＣＵ１４と無段変速機ＥＣＵ１５との間は、ＣＡＮ(Control Area Network)通信によって接続される。
【００１５】
無段変速機１３は、図２に示すように、不図示のエンジンの出力軸から動力が伝達される入力軸２０と、入力軸２０と共に回転するプライマリシーブ２１と、出力軸２２と、出力軸２２と共に回転するセカンダリシーブ２３と、プライマリシーブ２１とセカンダリシーブ２３とに掛けられる無端ベルト２４と、を有する。また、プライマリシーブ２１は、シーブ半体２１ａ，２１ｂを有し、セカンダリシーブ２３は、シーブ半体２３ａ，２３ｂを有する。
【００１６】
無段変速機１３は、図３，図４に示すように、プライマリシーブ２１またはセカンダリシーブ２３のシーブ半体２１ａ，２１ｂまたは２３ａ，２３ｂが可動するようになっている。たとえば、図３の例では、プライマリシーブ２１のシーブ半体２１ａ，２１ｂが入力軸２０の軸方向に互いに近付くように移動し、セカンダリシーブ２３のシーブ半体２３ａ，２３ｂが出力軸２２の軸方向に互いに離れるように移動している。これにより、プライマリシーブ２１における無端ベルト２４が掛けられている部分の回転半径が大きくなり、セカンダリシーブ２３における無端ベルト２４が掛けられている部分の回転半径が小さくなる。これによれば、出力軸２２が１回転するために入力軸２０は、１回転よりも少ない回転でよい。すなわち、図３に示すギヤ比は高速走行に適した状態である。
【００１７】
一方、図４の例では、プライマリシーブ２１のシーブ半体２１ａ，２１ｂが入力軸２０の軸方向に互いに離れるように移動し、セカンダリシーブ２３のシーブ半体２３ａ，２３ｂが出力軸２２の軸方向に互いに近付くように移動している。これにより、プライマリシーブ２１における無端ベルト２４が掛けられている部分の回転半径が小さくなり、セカンダリシーブ２３における無端ベルト２４が掛けられている部分の回転半径が大きくなる。これによれば、出力軸２２が１回転するために入力軸２０は、１回転より多く回転する。すなわち、図４に示すギヤ比は発進時などの低速走行に適した状態である。
【００１８】
このようにして、無段変速機１３は、入力軸２０の回転速度に対する出力軸２２の回転速度を変更することができる。このとき、シーブ半体２１ａ，２１ｂまたは２３ａ，２３ｂの互いの距離を無段階に変更することで、無段変速機１３は、入力軸２０の回転速度に対する出力軸２２の回転速度を無段階に変更することができる。ただし、シーブ半体２１ａ，２１ｂまたは２３ａ，２３ｂが回転していない状態では、無段変速機１３は、変速を行うことはできない。すなわち、無段変速機１３は、車両１が走行中であり、無段変速機１３内のプライマリシーブ２１およびセカンダリシーブ２３などの変速機構が回転中であるときでなければ、変速を行うことができない。
【００１９】
ブレーキペダル１０は、運転者が車両１に制動をかける際に踏圧するペダルである。
【００２０】
マスタシリンダ１１は、図示は省略するがブレーキペダル１０と機械的に接続され、ブレーキペダル１０が踏圧されることにより内部の油圧が上昇する。マスタシリンダ１１内の油圧は、不図示の複数のブレーキに分配されて複数のブレーキが油圧によりブレーキパッドを駆動することにより制動力を発揮する。
【００２１】
油圧センサ１２は、マスタシリンダ１１内の油圧を検出し、ブレーキＥＣＵ１４に検出結果を伝達する。なお、ブレーキ油圧は、ブレーキ流体圧の一例であり、本実施の形態では、ブレーキ油圧がブレーキ流体圧に該当する。
【００２２】
無段変速機１３は、既に説明したように、ギヤ比を無段階に変更することで、変速を行うことができる。ただし、上述したように、無段変速機１３は、車両１が走行中であり、無段変速機１３内のプライマリシーブ２１およびセカンダリシーブ２３などの変速機構が回転中であるときでなければ、変速を行うことができない。
【００２３】
ブレーキＥＣＵ１４は、油圧センサ１２の検出結果を油圧センサ１２から受け取って無段変速機ＥＣＵ１５に伝達する。また、ブレーキＥＣＵ１４は、ブレーキスイッチ１６のＯＮ／ＯＦＦの情報を無段変速機ＥＣＵ１５に伝達する。なお、ブレーキＥＣＵ１４は、この他にもブレーキに係る様々な制御を行うが、本発明と直接関係のないものについては説明を省略する。なお、ブレーキスイッチは、たとえば、ブレーキペダルのストロークを検知してＯＮ／ＯＦＦするものである。また、ブレーキ操作が行われたかどうかの判断をブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦで判断している。
【００２４】
無段変速機ＥＣＵ１５は、ブレーキＥＣＵ１４から油圧センサ１２の検出結果およびブレーキスイッチ１６のＯＮ／ＯＦＦの情報を受け取ると共に、エンジン回転速度情報および車速情報を受け取り無段変速機１３を制御する。その他にも無段変速機ＥＣＵ１５は、不図示のエンジンＥＣＵに対して指示を行いエンジンの回転速度についても制御することができる。無段変速機ＥＣＵ１５は、第一の制御手段として、運転者の要求トルクと車速とエンジン回転速度とを勘案して最適なギヤ比とするためのマップを予め記憶しており、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦでありブレーキペダル１０の操作が行われていないとき、もしくは、マスタシリンダ１１の油圧センサ１２の検出結果が非制動時の値であるときには、このマップにしたがって無段変速機１３を制御する。なお、このような車速をパラメータにしたマップに基づく制御は、従来から行われている制御なので、詳細な説明は省略する。
【００２５】
一方、無段変速機ＥＣＵ１５は、第二の制御手段として、油圧センサ１２が検出するマスタシリンダ１１のブレーキ油圧を制御パラメータとする無段変速機１３の制御も行うことができ、第一の制御手段または第二の制御手段のいずれかを選択する制御切替手段を有する。この制御切替手段は、ブレーキペダル１０が操作されることによりブレーキスイッチ１６がＯＮとなるか、もしくは、油圧センサ１２の検出結果が非制動時に比べて上昇したときに、それまで選択していた第一の制御手段を第二の制御手段に切替える。また、制御切替手段が第二の制御手段を選択中に、ブレーキスイッチ１６がＯＮからＯＦＦになりブレーキペダル１０の操作が行われなくなるか、もしくは、マスタシリンダ１１の油圧センサ１２の検出結果が非制動時の値に戻ったときには、制御切替手段は、それまで選択していた第二の制御手段を第一の制御手段に切替える。第二の制御手段は、以下で説明する制御を実施する。
【００２６】
図５は、上段の縦軸にブレーキ圧力をとり、中段の縦軸にギヤ比をとり、下段の縦軸に車速をとり、横軸に時間をとる。図２に示す時刻ｔ０からｔ１までは、下段の車速の図によると車速が増速している。また、図５に示す時刻ｔ０からｔ１までは、中段のギヤ比の図によるとギヤ比が低速側から高速側へと移行している。なお、発進側のギヤ比は、図５に示す低速側のギヤ比の一部に含まれる。一般的には、ギヤ比が最大のときが発進時のギヤ比となる。また、図５に示す時刻ｔ０からｔ１までは、上段のブレーキ圧力の図によるとブレーキ圧力はゼロ（非制動時のブレーキ油圧）でありブレーキペダル１０の操作が行われていないことがわかる。
【００２７】
図５に示す時刻ｔ１からｔ２までは、下段の車速の図によると車速が減速している。また、図５に示す時刻ｔ１からｔ２までは、中段のギヤ比の図によるとギヤ比が高速側から低速側へと僅かに移行している。また、図５に示す時刻ｔ１からｔ２までは、上段のブレーキ圧力の図によるとブレーキ圧力はゼロである。ただし、図３の例では、時刻ｔ２の直前で、ブレーキスイッチ１６がＯＮになりブレーキ圧力に変化はないもののブレーキペダル１０の操作が行われている。
【００２８】
図５に示す時刻ｔ２からｔ３までは、下段の車速の図によると車速が急に減速している。また、図５に示す時刻ｔ２からｔ３までは、中段のギヤ比の図によるとギヤ比が高速側から低速側へと急に移行している。また、図５に示す時刻ｔ２からｔ３までは、上段のブレーキ圧力の図によるとブレーキ圧力は急に上昇し、ブレーキペダル１０の急な操作が行われていることがわかる。
【００２９】
このとき、図５に示す時刻ｔ２からｔ３では、無段変速機ＥＣＵ１５は、図５の上段の図に示すブレーキ圧力の上昇を契機として図５の中段の図に示すギヤ比を高速側から低速側の中でも発進側に移行する。このときの無段変速機ＥＣＵ１５の動作を図６のフローチャートを参照しながら説明する。
【００３０】
図６のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴの条件は、車両１のキースイッチ（不図示）がＯＮであるという条件である。なお、図６のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（ＥＮＤ）してもＳＴＡＲＴの条件が満たされていれば、処理は、再び開始される。また、後述するステップＳ２の処理に進むための判定は、ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否か、または、ブレーキ油圧が非制動時よりも上昇したか否かのいずれかを判定すればよいが、ここでは、ステップＳ１として、ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否かを判定する。
【００３１】
車両１のキースイッチがＯＮに操作されてＳＴＡＲＴの条件が満たされると、処理は、ステップＳ１に進む。
【００３２】
ステップＳ１において、無段変速機ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ１において、ブレーキスイッチ１６がＯＮであると判定されると、処理は、ステップＳ２に進む。一方、ステップＳ１において、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦであると判定されると、処理は、ステップＳ１を繰り返す。
【００３３】
ステップＳ２において、無段変速機ＥＣＵ１５は、第一の制御手段としての車速による制御から第二の制御手段としてのブレーキ油圧による制御に制御パラメータを切替える。ステップＳ２において、車速による制御からブレーキ油圧による制御にパラメータが切替えられると、処理は、ステップＳ３に進む。
【００３４】
ステップＳ３において、無段変速機ＥＣＵ１５は、ブレーキ油圧が非制動時より高いか否かを判定する。ステップＳ３において、ブレーキ油圧が非制動時より高いと判定されると、処理は、ステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、ブレーキ油圧が非制動時よりも高くないと判定されると、処理は、ステップＳ１に戻る。
【００３５】
ステップＳ４において、無段変速機ＥＣＵ１５は、エンジンの目標回転速度を発進時の回転速度に設定する。発進時の回転速度とは、たとえば発進時にエンジン出力を無段変速機１３を介して駆動軸に動力伝達可能にしたときに、車両１を動かすことができるエンジン回転速度である。ステップＳ４において、エンジンの目標回転速度が発進時の回転速度に設定されると、処理は、ステップＳ５に進む。
【００３６】
ステップＳ５において、無段変速機ＥＣＵ１５は、エンジンが目標回転速度を維持するように、ギヤ比を低速側へ移行する。ステップＳ５において、エンジンが目標回転速度を維持するように、ギヤ比が低速側に制御されると、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００３７】
なお、ステップＳ５の処理は、ブレーキによる車両１の車速の減少に伴って、徐々に進行する。また、ステップＳ５の処理の途中で、車両１の制動が中断され、マスタシリンダ１１のブレーキ油圧が非制動時のブレーキ油圧に戻った場合には、無段変速機１３の制御パラメータは、車速に戻されて第一の制御手段による制御が再開される。
【００３８】
このように、無段変速機ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１６がＯＮになったときには（ステップＳ１でＹｅｓ）、無段変速機１３を車速による制御からブレーキ油圧による制御に制御パラメータを切替える制御を実施する（ステップＳ２）。ステップＳ２で切替えられた制御によれば、ブレーキ油圧が非制動時より高いときには（ステップＳ３でＹｅｓ）、エンジンの目標回転速度を発進時の回転速度に設定することにより（ステップＳ４）、無段変速機１３のギヤ比をエンジンが目標回転速度を維持するように、低速側へ移行する（ステップＳ５）。すなわち、ステップＳ３〜Ｓ５がブレーキ油圧を制御パラメータとする第二の制御手段による無段変速機１３の制御になる。なお、ステップＳ５の処理を実行している際にもブレーキ油圧の検出は継続されており、上述したように、ステップＳ５の処理の途中で、車両１の制動が中断され、マスタシリンダ１１のブレーキ油圧が非制動時のブレーキ油圧に戻った場合には、無段変速機１３の制御パラメータは、車速に戻されて第一の制御手段による制御が再開される。
【００３９】
このとき、ブレーキにより車速が減少し、無段変速機１３の出力軸２２の回転速度も減少する。一方、エンジンの回転速度は無段変速機１３の入力軸２０の回転速度と同じであり、エンジンの回転速度を目標回転速度に維持することは、入力軸２０の回転速度を目標回転速度に維持することになる。ここで、ステップＳ４で、目標回転速度を発進時の回転速度に設定すれば、ステップＳ５で、入力軸２０の回転速度を目標回転速度に維持するには、出力軸２２の回転速度の減少と共に、無段変速機１３はギヤ比を低速側に移行することになり、車両１の停車時にはギヤ比は発進時に使用するギヤ比になる。
【００４０】
このようにして、急制動時でも車両１の停車時には、ギヤ比を発進時に使用されるギヤ比に移行させることができる。
【００４１】
（第二の実施の形態）
本発明の第二の実施の形態に係るギヤ比の制御について、図７のフローチャートを参照しながら説明する。説明の便宜上、無段変速機ＥＣＵ１５ａが図７のフローチャートの制御を実行するとして説明する。
【００４２】
図７のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴの条件は、車両１のキースイッチ（不図示）がＯＮであるという条件である。なお、図７のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１周期分の処理であり、１周期分の処理が終了（ＥＮＤ）してもＳＴＡＲＴの条件が満たされていれば、処理は、再び開始される。また、後述するステップＳ１０の処理に進むための判定は、ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否か、または、ブレーキ油圧が非制動時よりも上昇したか否かのいずれかを判定すればよいが、ここでは、ステップＳ１として、ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否かを判定する。
【００４３】
車両１のキースイッチがＯＮに操作されてＳＴＡＲＴの条件が満たされると、処理は、ステップＳ１に進む。
【００４４】
ステップＳ１において、無段変速機ＥＣＵ１５は、ブレーキスイッチ１６がＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ１において、ブレーキスイッチ１６がＯＮであると判定されると、処理は、ステップＳ１０に進む。一方、ステップＳ１において、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦであると判定されると、処理は、ステップＳ１を繰り返す。
【００４５】
ステップＳ１０において、無段変速機ＥＣＵ１５は、ギヤ比を発進側に移行してもエンジン回転はオーバーランしないか否かを判定する。ステップＳ１０において、エンジン回転はオーバーランしないと判定されると、処理は、ステップＳ１１に進む。一方、ステップＳ１０において、エンジン回転はオーバーランすると判定されると、処理は、ステップＳ１２に進む。
【００４６】
ステップＳ１１において、無段変速機ＥＣＵ１５は、ギヤ比を発進側に移行する。ステップＳ１１において、ギヤ比を発進側に移行すると、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００４７】
なお、エンジン回転がオーバーランする状態とは、エンジンの回転速度が許容範囲を超えて高くなる状態をいう。その発生原因としては、たとえば、車両１が比較的高速で走行しているときに、ギヤ比を低速側に移行させると、現在の車速を維持するためにエンジンは、より高速に回転しなければならない。その結果、エンジンの回転速度が許容範囲を超えて高くなるオーバーランの状態が発生する。
【００４８】
エンジン回転がオーバーランするか否かは、上述した運転者の要求トルクと車速とエンジン回転速度とを勘案して最適なギヤ比とするためのマップを無段変速機ＥＣＵ１５が参照することで判定することができる。たとえば、無段変速機ＥＣＵ１５は、現在の車速において、ギヤ比を発進側に移行させたと仮定した場合のエンジン回転速度をマップから読み取り、このときにマップから読み取ったエンジン回転速度がオーバーランの領域に入るか否かを判定することができる。
【００４９】
ステップＳ１２において、無段変速機ＥＣＵ１５は、エンジンの目標回転速度を設定する。このとき設定する目標回転速度は、たとえば、エンジンがオーバーランしない最大の回転速度である。ステップＳ１２において、目標回転速度が設定されると、処理は、ステップＳ１３に進む。
【００５０】
ステップＳ１３において、無段変速機ＥＣＵ１５は、設定した目標回転速度を超えない範囲でギヤ比を発進側に移行する。ステップＳ１３において、設定した目標回転速度を超えない範囲でギヤ比を発進側に移行すると、１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。
【００５１】
なお、上述の１周期分の処理が終了した後、車両１のキースイッチがＯＮであれば、処理は、再び開始される。このときには車両１の車速は徐々に減少しつつある。よって、ステップＳ２でＮｏとなったときのステップＳ４で設定される目標回転速度も徐々に低下し、やがて、ステップＳ２の判定において、Ｎｏとなることも無くなる。
【００５２】
なお、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３の処理の途中で、車両１の制動減速が中断され、マスタシリンダ１１のブレーキ油圧が非制動時のブレーキ油圧に戻った場合には、無段変速機１３の制御パラメータは、車速に戻されて従来の制御が再開される。
【００５３】
以上説明したように、無段変速機ＥＣＵ１５の処理によれば、ブレーキスイッチ１６がＯＮになったことを契機として（ステップＳ１）、無段変速機１３のギヤ比を高速側から低速側の中でも発進側に移行させる（ステップＳ１１）。これによれば、車速の変化に先立って無段変速機１３のギヤ比を発進側に移行させることができる。特に、急制動時には、車速に応じて無段変速機１３のギヤ比を発進側に移行させたのでは、無段変速機１３の変速機構の回転が停止するまでに、ギヤ比を発進側に移行させられない場合がある。これに対し、車速の変化に依らずにブレーキスイッチ１６がＯＮになったことを契機とすれば、急制動時であっても無段変速機１３の変速機構の回転が停止するまでに、ギヤ比を発進側に移行させることができる。
【００５４】
すなわち、車両１が急制動を行う際には、（１）ブレーキペダル１０の踏圧操作、（２）マスタシリンダ１１の油圧の上昇、（３）各ブレーキへの油圧の分配、（４）各ブレーキにおけるブレーキパッドの駆動、（５）各ブレーキにおける摩擦エネルギの発生、（６）車速が減速、（７）車両停止、という工程を経ることになる。従来は、「（６）車速の減速」の状況を検出してギヤ比の移行を行っていたのに対し、無段変速機ＥＣＵ１５の制御では、（１）ブレーキペダル１０の踏圧操作を検出してギヤ比の移行を行うので、（２）〜（６）までの工程に要する時間が短縮できる。これにより、無段変速機ＥＣＵ１５の制御によれば、急制動時であっても無段変速機１３の変速機構の回転が停止するまでに、ギヤ比を発進側に移行させることができる。
【００５５】
（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限りにおいて、様々に変更が可能である。たとえば、図６，図７のフローチャートのステップＳ１でブレーキスイッチ１６はＯＮか否かを判定するのに代えて、ブレーキ油圧が非制動時より上昇したか否かを判定してもよい。それによっても上述の（３）〜（６）までの工程に要する時間が短縮できる。
【００５６】
また、上述の実施の形態では、マスタシリンダ１１の油圧情報を用いたが複数のブレーキに分配された後のブレーキ油圧情報を用いてもよい。また、この際は、いずれか１つまたは複数のブレーキの油圧を用いることができる。
【００５７】
また、無段変速機１３は、無端ベルト２４を使用するベルト式を説明したが、無段変速機１３は、ベルト式に限定されず、チェーン等の無端可撓体を利用した無段変速機でもよいし、トロイダル式無段変速機でもよい。
【００５８】
また、上述した本実施の形態では、ブレーキ流体圧としてブレーキ油圧の例を示したが、エアブレーキであれば、ブレーキ流体圧としてブレーキ空気圧を用いることができる。
【符号の説明】
【００５９】
１，１ａ…車両、１０…ブレーキペダル、１１…マスタシリンダ、１２…油圧センサ（制御手段の一部、第一の制御手段の一部、第二の制御手段の一部）、１３…無段変速機、１４，１４ａ…ブレーキＥＣＵ（制御手段の一部）、１５，１５ａ…無段変速機ＥＣＵ（制御手段、第一の制御手段、第二の制御手段、制御切替手段）、１６…ブレーキスイッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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