(57)【要約】【課題】射出成形によって成形可能であると共に良好な外観を実現できる車両用モールディングと、その製造方法を提供する。【解決手段】車両用モールディング１０の長尺な本体部は、装飾面１６を提供する頭部１５と、頭部の裏面から突出した脚部２０と、脚部先端から窓板の中心に向けて突出した足部３０とを有し、これら頭部、脚部および足部によって当該本体部の横断面形状が略コの字状をなしている。頭部１５の裏面には、当該頭部の長手方向に沿った少なくとも一部において、嵩上げ部１８が当該頭部と一体的に設けられている。嵩上げ部１８の厚さ（ｔ）は長手方向に沿った各位置の少なくとも一部において異なっている。嵩上げ部１８は、頭部１５を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成されている。【選択図】図３
2015048029.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長尺状で且つ車両窓板の周縁に取り付け可能な車両用モールディングであって、
当該モールディングの長尺な本体部は、
窓板への取り付け時に窓板周縁の表面側に配置されると共に装飾面を提供する頭部と、
前記頭部の裏面から突出すると共に窓板への取り付け時に窓板周縁の端面に対向配置される脚部と、
前記脚部の先端から窓板の中心に向けて突出すると共に窓板への取り付け時に窓板周縁の裏面側に配置される足部と、
を有しており、
前記本体部の長手方向に沿った少なくとも一部において、前記頭部、前記脚部および前記足部によって形成される略コの字状の横断面形状を有する車両用モールディングにおいて、
前記頭部の裏面には、当該頭部の長手方向に沿った少なくとも一部において、嵩上げ部が当該頭部と一体的に設けられると共に、嵩上げ部の厚さ（ｔ）は長手方向に沿った各位置の少なくとも一部において異なっており、更に前記嵩上げ部は、前記頭部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成されている、ことを特徴とする車両用モールディング。
【請求項２】
前記本体部を構成する脚部は、前記頭部と同じ樹脂材料で構成された主体部と、その主体部の中にあって当該本体部の長手方向に沿って断続的に配設された複数の充填部とからなっており、前記脚部の各充填部は、前記嵩上げ部と同じ樹脂材料で構成されている、
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用モールディング。
【請求項３】
前記脚部のうちの、窓板周縁の端面と対向する内周側面には、複数の緩衝突部が、前記本体部の長手方向に沿って断続的に配設されており、前記緩衝突部は、前記嵩上げ部と同じ樹脂材料で構成されている、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用モールディング。
【請求項４】
前記足部のうちの、窓板への取り付け時に窓板または車体パネルに当接する部位には、その当接部位以外の足部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成された緩衝当接部が形成されている、
ことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用モールディング。
【請求項５】
請求項１に記載の車両用モールディングを製造する方法であって、
モールディングの本体部のうちの少なくとも頭部を含む一次成形品を射出成形する一次成形工程と、
前記一次成形品をインサートとして成形型に配置すると共に、前記頭部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料を用いて前記一次成形品に対し嵩上げ部を射出成形する二次成形工程と、
を経ることを特徴とする車両用モールディングの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両用のフロントウィンドウガラスの周縁に取り付けられる長尺状のウィンドウモールディング（以下単に「モールディング」ともいう）に関する。ウィンドウモールディングの適用対象となる車両としては、例えば乗用車、バス、トラック等があげられる。
【背景技術】
【０００２】
ウィンドウモールディングには金属製や樹脂製など様々な種類があるが、押出成形や射出成形によって成形される樹脂製モールディングには、ウィンドウガラス（窓板）の表面、裏面および端面の三方から窓板周縁を覆うように挟持して窓板の周縁に取り付けられるタイプが知られている。また、長尺なモールディングにあっては、長手方向における横断面形状が一定のもの（同形断面タイプ）もあるが、長手方向における横断面形状が異なるもの（異形断面タイプ）も多く存在する。
【０００３】
異形断面タイプの樹脂製モールディングの中には、例えば機能性やデザイン性の観点から、ウィンドウガラスの側部（車両の左側または右側）に取り付けられるモールディングの装飾部表面と、ウィンドウガラス（窓板）の表面との間の高低差（ｈ）が、ウィンドウガラスの下方に行くに従って徐々に大きくなるように設計されたものがある。このようなモールディングとしては特許文献１および２のモールディングがあげられる。特許文献１のモールディングは押出成形で作られており、フロントウィンドウガラスの上部（アッパー部）および側部（左右のサイド部）への取り付けを意図したものである。また、特許文献２のモールディングは射出成形で作られており、フロントウィンドウガラスの側部（左右のサイド部）への取り付けを意図したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平３−１２８７２１号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５１３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１および２のモールディング技術には、以下に指摘するような不都合が存在する。先ず、長手方向に異形断面が連なるモールディング製品を押出成形によって成形するためには、押出し中に断面を変化させる特殊な技術ないし装置が必要であり、技術的な難易度が高く、製造コストの増大を招きかねない。
【０００６】
他方、射出成形によれば、長手方向に異形断面が連なるモールディング製品を成形することにさほどの困難性はない。但し異形断面を実現するためには、装飾部の表面（つまり装飾面）とは反対側にあたる装飾部裏面に、装飾部と同じ樹脂材料で嵩上げ（または盛上げ）のための部位を追加形成する必要があり、それを可能とするような成形型およびキャビティ構造を採用することになる。しかしながら、上記のような嵩上げ部分を確保しようとすると、モールディング製品の長手方向に沿って樹脂が分厚い箇所と薄い箇所とができることが避けられず、このことが装飾面における局所的なヒケ（例えば凹み）の原因となり得る。即ち、製品の長手方向に沿って溶融樹脂の厚みに局所的な格差があると、その厚みの違いを反映して溶融樹脂の収縮の程度にも差が生じ、装飾面の外観を損なう結果となる。より具体的には、樹脂が分厚い箇所においてはヒケの程度が大きく、樹脂が薄い箇所においてはヒケの程度が小さいために、位置によるヒケの程度の差が装飾面の外観に悪影響を及ぼすおそれ（例えば外観が不均一な印象を与えるおそれ）がある。
【０００７】
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、射出成形によって成形可能であると共に良好な外観を実現できる車両用モールディングと、その製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１の発明は、長尺状で且つ車両窓板の周縁に取り付け可能な車両用モールディングであって、当該モールディングの長尺な本体部は、
窓板への取り付け時に窓板周縁の表面側に配置されると共に装飾面を提供する頭部と、
前記頭部の裏面から突出すると共に窓板への取り付け時に窓板周縁の端面に対向配置される脚部と、
前記脚部の先端から窓板の中心に向けて突出すると共に窓板への取り付け時に窓板周縁の裏面側に配置される足部と、
を有しており、
前記本体部の長手方向に沿った少なくとも一部において、前記頭部、前記脚部および前記足部によって形成される略コの字状の横断面形状を有する車両用モールディングにおいて、
前記頭部の裏面には、当該頭部の長手方向に沿った少なくとも一部において、嵩上げ部が当該頭部と一体的に設けられると共に、嵩上げ部の厚さ（ｔ）は長手方向に沿った各位置の少なくとも一部において異なっており、更に前記嵩上げ部は、前記頭部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成されている、ことを特徴とする車両用モールディングとしたものである。
【０００９】
請求項１の発明によれば、次のような効果が得られる。即ち、長尺なモールディングの本体部は、その頭部、脚部および足部によって横断面形状が略コの字状をなしていることで、窓板をその表面から裏面にかけてくわえ込むことができるため、本モールディングを一旦車両に装着すれば、窓板から容易に抜け落ちる心配が無い。また、モールディング本体部の長手方向に沿って異形断面を実現すべく追加形成された嵩上げ部は、本体部の頭部と一体的に設けられ、しかもその嵩上げ部の厚さ（ｔ）は長手方向に沿った各位置の少なくとも一部において異なっているものの、嵩上げ部を構成する樹脂材料は頭部を構成する樹脂材料とは異なることから、射出成形によって嵩上げ部を成形した場合であってもヒケの問題が緩和（乃至非顕在化）されて頭部の表面（即ち装飾面）における外観を良好に保つことができる。更に、窓板周縁の表面に接することになる嵩上げ部が、頭部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成されることで、窓板の傷付きや異音の発生を防止することができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用モールディングにおいて、
前記本体部を構成する脚部は、前記頭部と同じ樹脂材料で構成された主体部と、その主体部の中にあって当該本体部の長手方向に沿って断続的に配設された複数の充填部とからなっており、前記脚部の各充填部は、前記嵩上げ部と同じ樹脂材料で構成されている、ことを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて更に、次のような効果が得られる。即ちこの脚部においては、頭部と同じ硬質な樹脂材料からなる主体部の中にあって、頭部を構成する樹脂材料よりも軟質な樹脂材料からなる複数の充填部が長手方向に沿って断続的に配置されている。つまり最初の射出成形では、２回目の射出成形で充填部となるべき箇所が断続的に切り欠かれた状態にある主体部のみを成形するため、長手方向における成形後の収縮の程度を小さく抑えることができ、その結果、成形後の収縮に起因するモールディング本体部の反りや捩れを抑制することができる。また、脚部には２回目の射出成形によって、前記断続的に切り欠かれた複数の箇所に、相対的に軟質な樹脂材料からなる充填部が形成される。このように硬質材料の中に軟質材料を断続配置することで、モールディング全体の剛性を抑えて一定の柔軟性を確保することが可能となり、当該モールディングを窓板や車体パネルの形状的なばらつき（製造ロットごとの寸法誤差等）に追従させることが容易になる。
【００１２】
請求項３の発明は、請求項１または２に記載の車両用モールディングにおいて、
前記脚部のうちの、窓板周縁の端面と対向する内周側面には、複数の緩衝突部が、前記本体部の長手方向に沿って断続的に配設されており、前記緩衝突部は、前記嵩上げ部と同じ樹脂材料で構成されている、ことを特徴とするものである。
【００１３】
請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明の効果に加えて更に、次のような効果が得られる。即ち、窓板周縁の端面には脚部が直接当たることがなく、窓板周縁の端面には軟質材料で構成された緩衝突部が当たる。それ故、窓板の破損や異音の発生を防止することができる。
【００１４】
請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用モールディングにおいて、
前記足部のうちの、窓板への取り付け時に窓板または車体パネルに当接する部位には、その当接部位以外の足部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成された緩衝当接部が形成されている、ことを特徴とするものである。
【００１５】
請求項４の発明によれば、請求項１〜３のいずれかの発明の効果に加えて更に、次のような効果が得られる。即ち、足部のうちの窓板または車体パネルに当接する部位に、軟質材料からなる緩衝当接部を形成することにより、異音の発生を防止することができる。
【００１６】
請求項５の発明は、請求項１に記載の車両用モールディングを製造する方法であって、
モールディングの本体部のうちの少なくとも頭部を含む一次成形品を射出成形する一次成形工程と、
前記一次成形品をインサートとして成形型に配置すると共に、前記頭部を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料を用いて前記一次成形品に対し嵩上げ部を射出成形する二次成形工程と、
を経ることを特徴とする車両用モールディングの製造方法である。
【００１７】
請求項５の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果が得られる。即ち本発明の方法によれば、頭部を含む本体部を射出成形して一次成形品を予め成形しておき、その後、一次成形品に対し、頭部の裏面側にて嵩上げ部を射出成形して二次成形品（製品）を得ることができる。このため、二次成形工程において嵩上げ部を構成する溶融樹脂が、嵩上げ部の厚さ（ｔ）の違いに応じた収縮量の差を示したとしても、二次成形工程によるヒケの影響はせいぜい頭部の裏面において顕在化するに過ぎず、一次成形工程で既に完成している頭部の表面（即ち装飾面）は何ら影響されない。このように本発明の方法によれば、頭部の表面側と裏面側（即ち嵩上げ部）とで射出成形を二工程化（別工程化）しているため、長手方向に沿った異形断面を実現すべく嵩上げ部を追加形成した場合でも、装飾面の外観を損なう心配が無い。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】ウィンドウモールディングの窓板への装着状況を示す、車両キャビンの斜め前方から見た斜視図。
【図２】一実施形態に従うウィンドウモールディングの正面図。
【図３】窓板への装着時における図２のIII−III線での拡大断面図。
【図４】窓板への装着時における図２のIV−IV線での拡大断面図。
【図５】窓板への装着時における図２のV−V線での拡大断面図。
【図６】窓板への装着時における図２のVI−VI線での拡大断面図。
【図７】窓板への装着時における図２のVII−VII線での拡大断面図。
【図８】窓板への装着時における図２のVIII−VIII線での拡大断面図。
【図９】図２のIII−III断面線とVI−VI断面線との間の区間における、窓板側から見たモールディングの部分拡大側面図。
【図１０】モールディングの変更例を示す図５相当の断面図。
【図１１】二次成形工程で用いる成形機構の概要を示す概略断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一実施形態に従うウィンドウモールディングを、図面を参照しつつ説明する。
【００２０】
図１は、一般的なセダン型乗用車のキャビン（客室）の一部を斜め前方から見た図である。図１に示すように、キャビン１は、ルーフパネル２（天井部）、その左右両側に位置するサイドパネル３（右側サイドパネルのみ図示）およびその他のパネル材（図示略）によって包囲形成されている。キャビンを構成するパネルは一般に金属製であるが、図１の例では、ルーフパネル２の各側部とサイドパネル３とのつなぎ目に樹脂製のルーフモール４を設けている。サイドパネル３は、ルーフパネル２の前端縁よりも更に前方に且つ斜め下向きに延びており、その前方延出部３ａ（一般に「フロントピラー」又は「Ａピラー」と呼ばれる）は、フロントウィンドウガラス５（以下「窓板」という）の左右両サイド部に沿って配置される。本実施形態のモールディング１０は、このサイドパネルの前方延出部３ａに沿って配置されると共に、当該前方延出部３ａと窓板５のサイド部との間に介在して装飾機能、防水機能およびその他の機能を担保する長尺な樹脂部材である。
【００２１】
なお、本実施形態のモールディング１０は、両面粘着テープ６（図２，３参照）を用いて、窓板５の周縁の一部を形成する窓板５のサイド部に貼着された後、窓板５と共に車体に取り付けられる。その際、モールディング１０のロアー部１１（下端部）は車体のカウルルーバー７の下に潜り込まされる。他方、モールディング１０のアッパー部１２（上端部）は窓板上部のコーナー部５ａに対応して湾曲形成されており、このアッパー部１２によって窓板上部のコーナー部５ａが部分的に覆われる。なお、モールディングのアッパー部１２はルーフモール４の前端部に隣接配置されている。
【００２２】
図２は、図１の右側サイドパネルの前方延出部３ａと窓板５の右サイド部との間に介装される右サイド用のモールディング１０の正面図である。実車には、右サイド用モールディングと、それと線対称な形状関係にある左サイド用モールディングとがペアで装着されるが、本願明細書および図面では右サイド用モールディングのみについて説明する。
【００２３】
図２に示すように、モールディング１０の本体部は縦長の長尺な形状をしており、本体部の上端付近には、本体部に対して左方向に湾曲したアッパー部１２が設けられている。図２中のIV−IV線は概ね、アッパー部１２とアッパー部以外の本体部分との境界でもある。なお、モールディング本体部のうち、アッパー部１２以外の残り部分の全体を指して「サイド部」と呼ぶこともある。この呼称はアッパー部１２以外の残り部分が窓板５のサイド部に対応する部位であることに由来する。なお、図２に示されたモールディング本体部の正面が「表面（おもてめん）」であり、この表側の面が装飾面１６に相当する。また図２には、モールディング本体部の裏面側に存在する各部位が破線で描かれているが、それらについては複数の断面図を用いて後ほど説明する。
【００２４】
本実施形態のモールディング１０は二種類の樹脂材料、即ち「硬質樹脂（材料）」と「軟質樹脂（材料）」とを用いた二工程の射出成形により形成される。ここで「硬質」および「軟質」とは二つの樹脂材料間の硬度又は軟度の相対関係を表現する語句であり、「硬質樹脂（材料）」とは、軟質樹脂（材料）よりも硬い樹脂（材料）を意味し、「軟質樹脂（材料）」とは、硬質樹脂（材料）よりも軟らかい樹脂（材料）を意味する。硬質樹脂（材料）と軟質樹脂（材料）は、一般的には異なる材質からなるが、実質的に同じ材質であっても分子量の違いや可塑剤その他の添加剤の有無によって硬質／軟質の作り分けが可能であれば、同種の樹脂材料で硬質樹脂（材料）と軟質樹脂（材料）とを準備することもできる。なお、好ましい硬質樹脂（材料）としては、ＡＥＳ樹脂、ＡＢＳ樹脂、ＰＰ樹脂、ＰＰＯ樹脂、ＰＣ樹脂（ポリカーボネート）、ＰＡ樹脂（ポリアミド）、あるいはこれらのアロイ樹脂があげられる。好ましい軟質樹脂（材料）としては、ＴＰＯ（Thermo PolyOlefin）があげられる。ＴＰＯは、熱可塑性オレフィン類（単独重合体あるいは共重合体）の総称であり、常温ではエラストマー（弾性体）として挙動してゴムのような性質を持ちながらも、汎用のプラスチックと同様に成形加工可能であるというユニークな特徴を持つ。ＴＰＯとしては、ポリプロピレン（ＰＰ）中にエチレン−プロピレンゴム（ＥＰＤＭ，ＥＰＭ）を微分散させてなるものを例示することができる。図２〜１１の事例では、硬質樹脂としてＡＥＳ樹脂（アクリロニトリル・エチレン−プロピレン−ジエン・スチレン樹脂）を用い、軟質樹脂としてＴＰＯを用いている。
【００２５】
図３は、図２のIII−III線での断面、つまりモールディング１０の長手方向のほぼ中央位置での横断面を示す。なお、図３以下の断面図（図３〜８）において紙面の上下左右の各方向（各側）を窓板５との関連付けで次のように呼ぶものとする。即ち、紙面の上側を「車外側（表面側）」、下側を「車内側（裏面側）」、左側を「内周側」、右側を「外周側」と呼ぶものとする。
【００２６】
図３に示すように、モールディング１０の本体部は、頭部１５と、脚部２０と、足部３０とを備えている。「頭部１５」とは、モールディング１０を窓板５へ取り付けた時に、窓板周縁の表面側にあって窓板５の表面よりも車外側に配置される部分をいう。この頭部１５の上面１６によりモールディング１０の「装飾面１６」が提供される。「脚部２０」とは、頭部１５の外周側端部付近の裏面から下方（車内側）に向けて突出すると共に、モールディング１０を窓板５へ取り付けた時に、窓板周縁の端面に対向する部分をいう。「足部３０」とは、脚部２０の下端部付近から窓板５の中心に向けて突出すると共に、モールディング１０を窓板５へ取り付けた時に、窓板周縁の裏面側にあって窓板５の裏面よりも車内側に配置される部分をいう。これら頭部１５、脚部２０および足部３０によって、モールディング本体部の横断面形状は略コの字状をなしている。なお、本実施形態においては、モールディング本体部の横断面形状はモールディング本体部の全長にわたって略コの字状をなしているが、これに限定されるものではない。例えば、足部３０がモールディング本体部の長手方向において断続的又は部分的に形成されており、その結果、モールディング本体部の横断面形状が断続的又は部分的に略コの字状をなしていても良い。この場合、足部３０が形成されていない部位では、モールディング本体部の横断面形状は略Ｔ字状をなす。
【００２７】
本実施形態のモールディング１０では、頭部１５は基本的に硬質樹脂で形成されている。脚部２０はその多くの部分が硬質樹脂からできているが、一部に軟質樹脂で形成された部分が含まれる。足部３０も硬質樹脂と軟質樹脂とを組み合わせて形成されている。なお、図３に破線Ａで示すように、頭部１５の上面１６とサイドパネル３の表面とがほぼ面一となるように、頭部１５の高さおよび厚みが設定されている。
【００２８】
頭部１５内には脚部２０との境界付近において、頭部１５の長手方向の全体にわたってガスチャンネル１７が設けられている。ガスチャンネル１７は、硬質樹脂からなる一次成形品をガス射出成形で成形したときの痕跡である。また、脚部３０の外周側には、軟質樹脂からなるリップ部２１が設けられている。このリップ部２１はその先端部がサイドパネル３に当接し変形することで防水シールの役目を果たす（但し図３その他の断面図には非変形の状態が示されている）。他方、図３の断面位置では、窓板５の端面は脚部２０の内周側面には当接せず、両者間には隙間Ｓが確保されている。また、足部３０のうち、窓板５の裏面に接触する足部の上半部３１は概ね硬質樹脂で形成され、サイドパネル３に接触する足部の下半部３２は軟質樹脂で形成されている。
【００２９】
更に図３に示すように、頭部１５の裏面には、頭部１５と窓板５との間の空間を埋めるように、嵩上げ部１８が頭部１５と一体的に形成されている。頭部１５が硬質樹脂からなるのに対し、この嵩上げ部１８は軟質樹脂からできている。図２に示すように嵩上げ部１８は、図２のIV−IV線の下辺りから同図VII−VII線の下辺りに至るまでの広範囲にわたり頭部１５に沿って設けられており、頭部１５に沿った嵩上げ部１８の全長は窓板５のサイド部の長さにほぼ匹敵する。但し、嵩上げ部１８の厚さ（ｔ）は、長手方向に沿った各位置において必ずしも同じではない（後ほど図４〜８を参照して説明する）。
【００３０】
図３に示すように、嵩上げ部１８の下面と窓板５の上面（表面）との間には両面粘着テープ６が介在し、このテープ６によってモールディング１０が窓板５に固着されている。図２に示すように両面粘着テープ６は、図２のIV−IV線の下辺りからモールディング本体部の下端縁の直前に至るまでの広範囲にわたり頭部１５に沿って貼着される。但し図２から見て取れるように、両面粘着テープ６の幅は、嵩上げ部１８の幅（図２を水平に横断する方向の長さ）よりも狭く設定されている。
【００３１】
なお、サイドパネル３と窓板５との間において、モールディングの足部３０に沿ってウレタンシーラーＵ（図３に仮想線で示す）を塗布してもよい。
【００３２】
図４は、図２のIV−IV線での断面、即ちモールディング１０におけるサイド部との境界に近い位置でのアッパー部１２の断面を示す。この断面位置のモールディング１０（即ちアッパー部１２）は、共に硬質樹脂からなる頭部１５及び脚部２０、並びに軟質樹脂からなるリップ部２１を有するが、足部３０を備えていない（但し足部を設けてもよい）。また、嵩上げ部１８は設けられていない（頭部１５の裏面を基準とする嵩上げ部１８の厚みをｔとすると、ｔ＝０）。なお、窓板５の表面から頭部１５の表面（上面１６）までの高さ乃至距離をｈとすると、図４の位置では、ｈ＝ｈ0に設定されている。
【００３３】
図５は、図２のV−V線での断面、即ちモールディング１０のサイド部において脚部２０の内周側にリブ部２２が設けられている位置での断面を示す。また図６は、図２のVI−VI線での断面、即ちモールディング１０のサイド部において脚部２０の内周側に厚肉部２３が設けられている位置での断面を示す。図２（正面図）中の破線および図９（一部区間の側面図）に示すように、モールディング１０の脚部２０の内周側側面には、長手方向に沿い互い間隔を隔てて（即ち断続的に）、複数のリブ部２２（本例では合計９つ）および複数の厚肉部２３（本例では合計３つ）が突設されている。リブ部２２および厚肉部２３は、共に軟質樹脂で形成されており、モールディング１０の窓板５への取り付け時に窓板周縁の端面に当接して窓板５の破損や異音の発生を防止するための緩衝突部として機能する。なお、「リブ部２２」および「厚肉部２３」との命名は、側面視（図９参照）での各部の幅の相対的な広狭に由来するものであり、相対的に幅狭なリブ状の突条部を「リブ部２２」と呼び、相対的に幅広な帯状の突部を「厚肉部２３」と呼んでいる。図２によれば、モールディング１０のサイド部の全長を概ね４等分する３箇所に３つの厚肉部（上から順に２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ）が配置されている。そして、アッパー部１２と上側厚肉部２３Ａとの間の２箇所に２つのリブ部２２が配置され、上側厚肉部２３Ａと中央厚肉部２３Ｂとの間の２箇所に２つのリブ部２２が配置され（図９参照）、中央厚肉部２３Ｂと下側厚肉部２３Ｃとの間の２箇所に２つのリブ部２２が配置され、下側厚肉部２３Ｃよりも下方の３箇所に３つのリブ部２２が配置されている。
【００３４】
図５に示すように、この位置では脚部２０の主骨格部分は頭部１５と同じ硬質樹脂で形成されている。これ以後、脚部２０のうちでも、頭部１５と同じ硬質樹脂で形成された部分を「脚部２０の主体部２０１」と呼ぶことにする。また、脚部２０（主体部２０１）の外周側には軟質樹脂からなるリップ部２１が設けられ、脚部２０の内周側の側面（窓板５の端面と対向する面）上には軟質樹脂からなるリブ部２２が設けられている。リブ部２２は車内側から車外側にかけて縦長に延びており、リブ部２２の上端部（車外側端部）は嵩上げ部１８と連続している。図５の断面位置では、窓板５の表面から頭部１５の表面（上面１６）までの高さｈは、ｈ＝ｈ1に設定されており、この高さｈ1は図４での高さｈ0よりも高い（ｈ0＜ｈ1）。また、嵩上げ部１８の厚さｔは、ｔ＝ｔ1に設定されている。
【００３５】
なお、図５の断面の変更例を図１０に示す。図１０に示すように、足部３０の上半部３１のうちの窓板５の裏面と直接接触する部位に、軟質樹脂からなる緩衝当接部３３を形成してもよい。この緩衝当接部３３もまた、リブ部２２等と同様に異音の発生防止等に貢献する。なお、緩衝当接部３３は、平面的に展開する層状の部位である必要はなく、リブのような突部として提供されてもよい。
【００３６】
図６に示すように、脚部２０の骨格部分は嵩上げ部１８と同じ軟質樹脂で形成されている。これ以後、脚部２０のうちでも、嵩上げ部１８と同じ軟質樹脂で形成されると共に嵩上げ部１８に連なっている部分を「脚部２０の充填部２０２」と呼ぶことにする。脚部２０（充填部２０２）の外周側には軟質樹脂からなるリップ部２１が設けられている。当該充填部２０２とリップ部２１とは同じ材質でできている。他方で、脚部２０（充填部２０２）の内周側の側面（窓板５の端面と対向する面）上には、軟質樹脂からなる厚肉部２３（図９の２３Ａ）が設けられている。厚肉部２３は車内側から車外側にかけて縦方向に延びており、厚肉部２３の上端部（車外側端部）は嵩上げ部１８と連続している。当該脚部２０（充填部２０２）と厚肉部２３とは同じ材質でできている。図６に縦の破線で描いた脚部２０（充填部２０２）と厚肉部２３との境界線（境界破線）の位置は図３の脚部２０の内周側側面の位置に対応しており、従って図６に示す厚肉部２３の厚みは図３の隙間Ｓのクリアランス（隙間幅）に相当する。なお、図９から見て取れるように、厚肉部２３の幅（モールディング１０の長手方向に沿った長さ）はリブ部２２の幅の約６倍の大きさがあり、厚肉部２３は幅広な帯状の突部である。
【００３７】
また図６に示すように、足部３０の上半部３１のうちの外周側寄り半分３４が、足部下半部３２および脚部２０（充填部２０２）と同じ軟質樹脂で形成されている。つまり、脚部２０（充填部２０２）と足部下半部３２とは、同じ軟質樹脂である足部上半部の外周側寄り半分３４を介して繋がっている。
【００３８】
更に図６に示すように、窓板５の表面から頭部１５の表面（上面１６）までの高さｈは、ｈ＝ｈ2に設定されており、この高さｈ2は図４での高さｈ0および図５での高さｈ1よりも高い（ｈ0＜ｈ1＜ｈ2）。つまり、窓板表面に対する頭部１５の高さｈは、アッパー部１２との境界付近からモールディング１０の中央に向かうにつれて次第に高くなっている。但しその高さｈもｈ2でほぼ頭打ちとなっている。また嵩上げ部１８の厚さｔは、ｔ＝ｔ2に設定されており、この厚さｔ2は図５での厚さｔ1よりも厚い（ｔ1＜ｔ2）。つまり、頭部１５の高さｈと同様、嵩上げ部１８の厚さｔは、モールディング１０の中央に向かうにつれて次第に高くなる傾向にある。但しその厚さｔもｔ2でほぼ頭打ちとなっている。
【００３９】
図６は上側厚肉部２３Ａの位置での横断面状況を示したものであるが、中央厚肉部２３Ｂおよび下側厚肉部２３Ｃの各位置においても横断面の状況はほぼ同じである。つまり、モールディング本体部に沿って延設されている脚部２０について言えば、当該脚部２０には、３つの厚肉部２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃが設けられた各位置において、各厚肉部２３の背後乃至奥に位置する充填部２０２（軟質樹脂部分）が設定されている（図６参照）。そして、これら断続的に配列された３つの充填部２０２以外の部分が脚部２０における主体部２０１（硬質樹脂部分）を構成している（図３，４，５，７，８参照）。このように、モールディング本体部の脚部２０は、頭部１５と同じ硬質樹脂でできた主体部２０１と、主体部２０１の中にあって当該モールディング本体部の長手方向に沿って断続的に配設された軟質樹脂製の３つの充填部２０２とが一体化したものである。
【００４０】
また、窓板５の表面から頭部１５の表面（上面１６）までの高さｈ、および、嵩上げ部１８の厚さｔについて言えば、中央厚肉部２３Ｂおよび下側厚肉部２３Ｃの各位置における高さｈおよび厚さｔは、上側厚肉部２３Ａの位置における高さｈ2および厚さｔ2とほぼ同じである。即ち、モールディング本体部のうち上側厚肉部２３Ａから下側厚肉部２３Ｃまでの中央区間においては、頭部１５の高さｈは、ｈ＝ｈ2でほぼ一定し、嵩上げ部１８の厚さｔは、ｔ＝ｔ2でほぼ一定している。
【００４１】
図７は、図２のVII−VII線での断面、即ちモールディング１０のサイド部の下端付近（ロアー部１１の直近位置）であってリブ部２２がある位置での断面を示す。この位置では、脚部２０を頭部１５と同じ硬質樹脂で形成された主体部２０１が占め、脚部２０（主体部２０１）の外周側には軟質樹脂からなるリップ部２１が設けられている。また、脚部２０の内周側の側面（窓板５の端面と対向する面）上には、図５と同様に、軟質樹脂からなるリブ部２２が設けられ、リブ部２２の上端部（車外側端部）は嵩上げ部１８と連続している。図７の断面位置では、窓板５の表面から頭部１５の表面（上面１６）までの高さｈは、ｈ＝ｈ3に設定されており、この高さｈ3は図６での高さｈ2よりも低い（ｈ3＜ｈ2）。また、嵩上げ部１８の厚さｔは、ｔ＝ｔ3に設定されており、この厚さｔ3は図６での厚さｔ2よりも薄い（ｔ3＜ｔ2）。つまり嵩上げ部１８の厚さｔは、下側厚肉部２３Ｃからロアー部１１に向かうにつれて次第に薄くなっている。
【００４２】
図８は、図２のVIII−VIII線での断面、即ちモールディング１０のロアー部１１においてリブ部２２がある位置での断面を示す。この位置では、頭部１５の裏面に嵩上げ部１８は存在せず（ｔ＝０）、頭部１５の裏面が両面粘着テープ６によって窓板５の表面に直接固着されている。また、脚部２０を頭部１５と同じ硬質樹脂でできた主体部２０１が占め、脚部２０（主体部２０１）の外周側には軟質樹脂からなるリップ部２１が設けられている。また、脚部２０の内周側の側面（窓板５の端面と対向する面）上には、図５および図７と同様に、軟質樹脂からなるリブ部２２が設けられている。
【００４３】
更に、足部３０の上半部３１のうちの、内周側側面部３５および窓板５の裏面と直接接触する部位３６は、足部下半部３２およびリブ部２２と同じ軟質樹脂で形成されている。軟質樹脂で形成された部位３６は少なくとも、リブ部２２等と同様に異音の発生防止等に貢献する緩衝当接部として機能する。図８の断面位置では、窓板５の表面から頭部１５の表面（上面１６）までの高さｈは、ｈ＝ｈ4に設定されており、この高さｈ4は図７での高さｈ3よりも更に低い（ｈ4＜ｈ3＜ｈ2）。つまり頭部１５の高さｈは、下側厚肉部２３Ｃからロアー部１１に向かうにつれて次第に低くなるように設定されている。
【００４４】
次に、本実施形態のモールディング１０の製造方法について説明する。モールディング１０は、硬質樹脂を用いて一次成形品（中間体）を射出成形する一次成形工程と、その一次成形品をインサートとして用い且つ軟質樹脂を用いて二次成形品を射出成形する二次成形工程の二段階の射出成形工程を経て製造される。
【００４５】
一次成形工程は、モールディング本体部のうちの硬質樹脂で構成される部分（つまり主骨格部分）をガス射出成形する工程である。この最初の射出成形によって、モールディングの頭部１５、脚部２０の主体部２０１および足部３０の硬質樹脂部分（例えば足部上半部３１）が一体物となった一次成形品Ｐ１（図１１参照）が成形される。この一次成形では脚部２０は主体部２０１のみが成形され、この主体部２０１のみからなる脚部２０は、充填部２０２となるべき箇所（厚肉部２３に対応する３箇所）が断続的に切り欠かれた形状をしている。一次成形品Ｐ１は脚部主体部２０１の一部が長手方向に沿って断続的に切り欠かれた形状をしているため、一次成形品Ｐ１の長手方向における成形後の収縮の程度を小さく抑えることができ、その結果、成形後の収縮に起因するモールディング本体部の反りや捩れを抑制することができる。
【００４６】
二次成形工程は、インサートとしての一次成形品Ｐ１に対し、軟質樹脂で構成される部分を射出成形によって肉付けする工程である。より具体的には図１１に示すような成形機構４０を用いて射出成形される。即ち図１１の成形機構４０は、固定型４１と、固定型４１に対して接近及び離間可能な可動型４４と、可動型４４の左右両側において前進及び後退可能な左スライド型４２および右スライド型４３とを備えている。そして射出成形する際には、先ず、固定型４１から離間した可動型４４に対してインサートとしての一次成形品Ｐ１をセットした後に、左スライド型４２および右スライド型４３を可動型４４に向けて前進させて図１１のように位置決めする。続いて、可動型４４、左スライド型４２および右スライド型４３を固定型４１に近づけて図１１に示す成形位置に配置することで、一次成形品Ｐ１の動きを拘束すると共に一次成形品Ｐ１を所定の位置に保持する。こうして一次成形品Ｐ１と各型の内面によってキャビティＣを構築する。このキャビティＣに対し、固定型４１に設けられたスプルー４５、固定型４１と右スライド型４３との間に確保されたランナー４６、および当該ランナー４６の先端位置に設定されたゲート４７を介して溶融状態の軟質樹脂を充填する。こうして、一次成形品Ｐ１に対し嵩上げ部１８その他の軟質樹脂部分が付加された二次成形品が成形される。なお、モールディング１０の長手方向に沿って断続的に配置された３つの厚肉部２３は、ゲート４７がある位置にて形成される。成形機構４０から二次成形品を型抜きした後に、ランナー部分が切除される。
【００４７】
この２回目の射出成形によって、一次成形品Ｐ１に対し、嵩上げ部１８、脚部２０の充填部２０２、足部３０の下半部３２およびその他の軟質樹脂部分（例えばリップ部２１、リブ部２２、厚肉部２３、部位３３，３４，３５，３６等）が一体化された二次成形品が得られる。この二次成形では、前記脚部の主体部２０１において断続的に切り欠かれた各箇所に軟質樹脂からなる充填部２０２が形成される。このように硬質材料の中に軟質材料を断続配置することで、モールディング全体の剛性を抑えて一定の柔軟性を確保することが可能となり、当該モールディング１０を窓板５や車体パネル３の形状的なばらつき（製造ロットごとの寸法誤差等）に追従させることが容易になる。
【００４８】
本実施形態によれば、頭部１５を含む本体部を射出成形して一次成形品Ｐ１を予め成形しておき、その後、一次成形品Ｐ１に対し頭部１５の裏面側にて嵩上げ部１８を射出成形して二次成形品（完成品）を得ることができる。故に、二次成形工程において嵩上げ部１８を構成する溶融樹脂が、嵩上げ部１８の各位置で厚さ（ｔ）の違いに応じた収縮量の差を示したとしても、二次成形工程によるヒケの影響はせいぜい頭部１５の裏面において顕在化するに過ぎず、一次成形工程で既に完成している頭部１５の表面（即ち装飾面１６）は何ら影響されない。このように頭部１５の表面側と裏面側とで射出成形を二工程化（別工程化）しているため、長手方向に沿った異形断面を実現すべく嵩上げ部１８を追加形成した場合でも、装飾面１６の外観を損なうおそれが無い。ちなみに、窓板５の周縁表面に接することになる嵩上げ部１８が、頭部１５を構成する樹脂材料よりも軟質の樹脂材料で構成されることで、窓板５の傷付きや異音の発生を防止することができる。
【００４９】
本実施形態のその他の利点や特徴について以下に列挙する。
本実施形態のモールディング１０は、主として嵩上げ部１８の裏面に貼着された両面粘着テープ６によって窓板５に固着されるため、窓板５への装着作業が容易である。また、接着剤ではなく両面粘着テープ６を用いるために、窓板５への装着作業時にモールディング１０を仮止めすることができ、微妙な位置合わせにも柔軟に対応することができる。また、モールディング１０の横断面方向において嵩上げ部１８の幅は両面粘着テープ６の幅よりも広いため、テープ６の側縁が嵩上げ部１８の外にはみ出すことがなく、見栄えを損なうおそれがない。
【００５０】
モールディング１０の脚部２０の外周側には、外方向（外周方向）に向かって突出するリップ部２１が設けられている。このリップ部２１はボディ（車体）に当接して窓板５とボディとの間の隙間を塞いで防風等の機能を担うことができる。
【００５１】
本実施形態のモールディング１０では、軟質樹脂からなる部分（例えばリップ部２１や足部の下半部３２）がモールディング本体部の長手方向の全体にわたって連続形成されている。このため、当該軟質樹脂部分がボディ（車体）や窓板５に当接した場合でも、その当接状態が安定しており、異音の発生等を効果的に防止することができる。
【００５２】
モールディング本体部の嵩上げ部１８には、当該モールディングを車両に取り付けときに（図１参照）、下方に向かうにつれて嵩上げ部１８の厚さｔが次第に厚くなる部分（具体的には、図２のIV−IV断面線から同図VI−VI断面線に至るｔ＝０＜ｔ1＜ｔ2の区間）が存在する。この厚さ漸増部分により、ワイパーで拭き取られて窓板５のサイド側に流れた水を受け止め、窓板サイド部の上方又は下方に誘導することで、水がモールディングを乗り越えてサイドウィンドウに流れることを防止することができる。
【００５３】
モールディング１０の上端に位置するアッパー部１２は、窓板上部のコーナー部５ａの形状に対応して湾曲形成されている。それ故、このモールディング１０によれば、窓板上部のコーナー部５ａから窓板５の下端までを連続して覆うことができるため、見栄えがよい。
【符号の説明】
【００５４】
５  窓板
１０  モールディング
１５  頭部
１６  頭部の上面（装飾面）
１８  嵩上げ部
２０  脚部
２０１  脚部における主体部
２０２  脚部における充填部
２２  リブ部（緩衝突部）
２３（２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ）  厚肉部（緩衝突部）
３０  足部
３３  緩衝当接部
３６  窓板裏面と直接接触する部位（緩衝当接部）
４０  成形機構（成形型）
Ｐ１  一次成形品
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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