(57)【要約】【課題】固定鉄心と可動鉄心の衝突を防止し、音圧の変動を抑制してかつ高い音圧で動作させることができる警報音発生装置を提供する。【解決手段】車両用ホーン１は、車両のバッテリ３が出力するバッテリ電圧の検出値に対して、可動鉄心１１と固定鉄心１２とが衝突する衝突デューティ比を求め、または予め記憶する制御装置２を備える。制御装置２は、コイル１３へ印加される電圧に対応する駆動デューティ比を、衝突デューティ比に応じて決定する。【選択図】図３
2015138102.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
警報音を発生する警報音発生装置であって、
通電されて磁力を発生するコイル（１３）と、
前記コイルから発生する磁力によって磁気吸引力を発生する固定鉄心（１２）と、
振動板（１４）に固定支持されて、前記固定鉄心から発生する磁気吸引力によって前記固定鉄心に向かって移動する可動鉄心（１１）と、
前記可動鉄心と前記固定鉄心とが衝突する衝突デューティ比に応じて、前記コイルへ印加される電圧に対応する駆動デューティ比を決定する制御装置（２）と、
を備え、
前記制御装置は、車両のバッテリ（３）が出力するバッテリ電圧の検出値毎に、前記衝突デューティ比に対して所定範囲の低下割合となるように設定される前記駆動デューティ比を決定し、当該決定された駆動デューティ比の値によって、前記コイルに印加する駆動電圧を制御することを特徴とする警報音発生装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記バッテリ電圧の全域にわたって前記バッテリ電圧の検出値毎に、前記駆動デューティ比を決定することを特徴とする請求項１に記載の警報音発生装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記バッテリ電圧と前記衝突デューティ比という二次元の間に成立する特性を表す回帰曲線を用いて、前記バッテリ電圧の検出値に対する前記衝突デューティ比を求めることを特徴とする請求項１に記載の警報音発生装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記バッテリ電圧の検出値毎に、前記駆動デューティ比を前記衝突デューティ比の８０％から９８％の範囲に含まれる値に決定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の警報音発生装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記駆動デューティ比を前記衝突デューティ比の９０％から９８％の範囲に含まれる値に決定することを特徴とする請求項４に記載の警報音発生装置。
【請求項６】
前記バッテリ電圧を検出するとともに、環境温度の変化を検出可能な電圧検出用回路をさらに備えることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の警報音発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、警報音を発生する警報音発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
渦巻型ホーン、トランペット型ホーンでは、ダイヤフラムの中心部が可動鉄心の中心部に固定されており、可動鉄心の移動に伴い、ダイヤフラムが外周固定部に対して振動する。ダイヤフラムの振動は音圧に寄与し、ダイヤフラムの振幅を大きくすることで音圧を大きくすることができる。また、車両においては、負荷によってバッテリ電圧が変化するため、従来、ホーンに印加される電圧も車両の負荷によって変動する。
【０００３】
そして、ホーンのコイルに印加される電圧が増加するほど、可動鉄心を固定鉄心側に移動させる吸引力が増加してダイヤフラムの振幅が大きくなり、音圧を大きくできる。しかしながら、振幅が大きくなりすぎると、可動鉄心が固定鉄心に衝突してしまい、ホーンの音色が悪化することになる。
【０００４】
そこで、特許文献１には、バッテリ電圧が変化しても固定鉄心と可動鉄心の衝突を回避するために、デューティ比（デューティサイクル）を変化させて電力を一定に制御する技術が開示されている。特許文献１では、バッテリ電圧が高いときにデューティ比を下げて固定鉄心と可動鉄心の衝突が起きないように制御することで、望ましくない音質となってしまうことを回避している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特表平５−５０８２４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記従来技術のように、特定のバッテリ電圧に着目して当該衝突を回避するようにデューティ比を制御したとしても、変化するバッテリ電圧のあらゆる範囲について同様に当該衝突を起こさず、かつ高い音圧を実現することは困難である。例えば、衝突を回避するためには、最も高いバッテリ電圧のときに衝突しないデューティ比に制御すればよいが、低いバッテリ電圧域では、可動鉄心が固定鉄心に衝突する直前まで近づかないため高い音圧を発生させることができない。つまり、広い範囲のバッテリ電圧において、衝突防止、音圧変動の抑制、高い音圧の確保を実現することができない。
【０００７】
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、固定鉄心と可動鉄心の衝突を防止し、音圧の変動を抑制してかつ高い音圧で動作させることができる警報音発生装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお、特許請求の範囲及び下記各手段に記載の括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す。
【０００９】
開示される発明のひとつは、警報音を発生する警報音発生装置の発明であって、
通電されて磁力を発生するコイル（１３）と、
コイルから発生する磁力によって磁気吸引力を発生する固定鉄心（１２）と、
振動板（１４）に固定支持されて、固定鉄心から発生する磁気吸引力によって固定鉄心に向かって移動する可動鉄心（１１）と、
可動鉄心と固定鉄心とが衝突する衝突デューティ比に応じて、コイルへ印加される電圧に対応する駆動デューティ比を決定する制御装置（２）と、
を備え、
制御装置は、車両のバッテリ（３）が出力するバッテリ電圧の検出値毎に、衝突デューティ比に対して所定範囲の低下割合となるように設定される駆動デューティ比を決定し、当該決定された駆動デューティ比の値によって、コイルに印加する駆動電圧を制御することを特徴とする。
【００１０】
この発明によれば、バッテリ電圧を検出する毎に駆動デューティ比を決定し、決定した駆動デューティ比で、コイルに印加する駆動電圧を制御する。これにより、広範囲のバッテリ電圧において、衝突しない範囲で可動鉄心を固定鉄心に近づけることができるため、音質を悪化させることなく、高い音圧を発生することができる。したがって、本発明によれば、固定鉄心と可動鉄心の衝突を防止し、音圧の変動を抑制してかつ高い音圧で動作させることができる警報音発生装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一例である第１実施形態の警報音発生装置が備える車両用ホーンの概要図である。
【図２】車両用ホーンの主要構成を簡略的に示した図である。
【図３】車両用ホーンの制御に関する構成図である。
【図４】バッテリ電圧に対する音圧の変化について、従来例と第１実施形態とを比較したグラフである。
【図５】各バッテリ電圧におけるデューティ比と音圧との関係を示したグラフである。
【図６】衝突デューティ比に対する駆動デューティ比の関係を示したグラフである。
【図７】第１実施形態の車両用ホーンが有する、モニタ電圧検出用の回路の構成図である。
【図８】第１実施形態のデューティ比制御に関するフローチャートである。
【図９】温度と抵抗値との関係について、従来例の回路とモニタ電圧検出用回路とを比較したグラフである。
【図１０】ダイオードを備えない回路の場合の、バッテリ電圧とモニタ電圧との関係を示すグラフである。
【図１１】ダイオードを備える実施形態の回路の場合の、バッテリ電圧とモニタ電圧との関係を示すグラフである。
【図１２】実施形態の回路を用いて検出されるモニタ電圧と、温度及びバッテリ電圧との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
（第１実施形態）
本発明の一実施形態である第１実施形態の警報音発生装置について図１〜図１２を参照しながら説明する。
【００１３】
警報音発生装置は、警音器の警報音を発生させるための装置である。警報音発生装置は、例えば、コイル１３に印加される電圧変化に伴う磁力変化を利用して可聴帯域の警報音を車外へ向けて放出する電磁式の車両用ホーン１を備える。
【００１４】
車両用ホーン１は、車両における所定の操作部が操作された際に、警報音を車外へ放出する。所定の操作部は、乗員によって操作されるホーンスイッチ、例えば、ステアリングのホーンボタンである。車両用ホーン１は、駆動部２３が出力する電圧信号に応じた警報音を発生する電磁式警報器である。
【００１５】
図１には、警報音発生装置の一例である車両用ホーン１の概要図が示されている。図２には、車両用ホーン１の主要構成が簡略的に示されている。警報音発生装置は、車外へ向けて警報音を発生可能な電磁式の車両用ホーン１と、車両用ホーン１の作動制御を行う制御装置２と、を備える。車両用ホーン１は、ステー１５を介して車両の前部、例えば、ラジエータの前部などに取り付けられる。
【００１６】
車両用ホーン１は、通電により磁力を発生するコイル１３と、コイル１３の発生磁力により磁気吸引力を発生する固定鉄心１２と、固定鉄心１２に向かって移動可能に支持される可動鉄心１１と、を備える。可動鉄心１１は、振動板１４（ダイヤフラムともいう）の中心部に固定支持されている。振動板１４の周縁部は、車両用ホーン１の駆動機構部を内蔵または付属するハウジングに固定されている。
【００１７】
したがって、図２に示すように、固定鉄心１２から発生する磁気吸引力によって可動鉄心１１が移動すると、振動板１４は、周縁部が固定された状態で中心部が可動鉄心１１と一体に移動して変形する。コイル１３に通電される電圧が低下状態または非通電状態になると、固定鉄心１２の磁気吸引力が弱まり、振動板１４の弾性力によって可動鉄心１１が元の位置に戻ろうとする。またコイル１３に通電される電圧が増加すると、固定鉄心１２からの磁気吸引力によって可動鉄心１１が固定鉄心１２に近づく。これらの動作が繰り返されることにより、振動板１４が振動するので空気が振動して、車両用ホーン１は警報音を発生する。すなわち、車両用ホーン１は、固定鉄心１２と可動鉄心１１との隙間が最適な値に調節されることにより、高品質、高能力の好ましい警報音を発生することができる。
【００１８】
また、この実施形態の車両用ホーン１は、図２に示すように、共鳴により、振動板１４の振動による警報音を増幅させて車外へ放出する渦巻ホーン１０を備えるが、この形態に限定されるものではない。渦巻ホーン１０は、渦巻状のラッパ部材、渦巻状の音響管を備えており、トランペット型ホーンとも呼ばれる。
【００１９】
通常の車両用ホーンは、直流で閾値以上の自励電圧、例えば、８Ｖ以上のバッテリ電圧が与えられることによって警報音を発生するものがある。しかしながら、車両のバッテリから出力されるバッテリ電圧は、車両の負荷状況によって変動するため、車両用ホーンを動作させるタイミングによっては、コイルに印加される電圧が大きく変動することがある。
【００２０】
コイルに印加されるバッテリ電圧が上昇すると、固定鉄心の吸引力が上昇して可動鉄心の振幅が大きくなり、音圧は上昇する。すなわち、従来品では、図４の破線で図示したグラフのように、バッテリ電圧が上昇すると音圧が増加し続ける。しかし、可動鉄心の振幅が大きくなりすぎると、可動鉄心が固定鉄心に衝突するという問題がある。この衝突が起こるとホーンの音色が悪化する。一方で、音圧を高めることが望ましいため、可能な限り可動鉄心を固定鉄心に近づけるように動作させたい。
【００２１】
そこで、第１実施形態の車両用ホーン１は、バッテリ電圧が変動しても、可動鉄心１１の移動量を固定鉄心１２に衝突しない範囲であって、かつ可動鉄心１１を固定鉄心１２に近づけて高い音圧を確保するように制御する。第１実施形態の車両用ホーン１は、図４の実線で図示したグラフのように、バッテリ電圧が上昇しても音圧が増加し続けず、一定値に近づくように制御する。
【００２２】
車両用ホーン１は、バッテリ電圧の値によって、固定鉄心１２と可動鉄心１１とが衝突するときのデューティ比（これを衝突デューティ比とする）が存在する。図５には、バッテリ電圧が１１Ｖ、１３Ｖ、１５Ｖのそれぞれにおいて、デューティ比（％）に対する音圧（ｄＢ）の変化が示されている。バッテリ電圧が１１Ｖの場合はデューティ比８５％で衝突が生じ、１３Ｖの場合はデューティ比７０％で衝突が生じ、１５Ｖの場合はデューティ比６５％で衝突が生じることを示している。車両用ホーン１は、これらの衝突点に達する前のデューティ比によって制御することになる。
【００２３】
このように、各バッテリ電圧に対する衝突点となるデューティ比を図６に示す。図６の衝突デューティ比（実測値）の線は、マスター機について実測した、バッテリ電圧値に対する衝突デューティ比の値を結んで線画したものである。また、この衝突デューティ線は、すべてのバッテリ電圧値について実測したデータが必要になるためや折れ線状になるため、複数の実測データを用いて回帰分析等により求めた回帰曲線であることが好ましい。図６には、破線で示した衝突デューティ比（回帰曲線）が示されている。この衝突デューティ比は、制御装置２において求められる制御特性データでもよいし、予め記憶されているデータであってもよい。
【００２４】
図６に示す駆動デューティ比の線は、車両用ホーン１においてコイル１３に印加されるデューティ比をバッテリ電圧に対応して線画したものである。この駆動デューティ比に関する制御特性データは、制御装置２において、衝突デューティ比に応じて決定される。図６のように、制御装置２は、バッテリ電圧の検出値毎に、衝突デューティ比に対して所定範囲の低下割合となるように設定される駆動デューティ比を決定する。例えば、制御装置２は、バッテリ電圧の検出値毎に、駆動デューティ比を衝突デューティ比の８０％から９８％の範囲に含まれる値に決定して、衝突デューティ比に対して所定範囲の低下割合となるように設定する。より好ましくは、制御装置２は、バッテリ電圧の検出値毎に、駆動デューティ比を衝突デューティ比の９０％から９８％の範囲に含まれる値に決定する。上限値を９８％とするのは、衝突デューティ比（回帰曲線）の信頼性を考慮して、衝突する事態を回避するためである。
【００２５】
また、制御装置２は、バッテリ電圧のすべての検出値について、すなわちバッテリ電圧の全域にわたって、衝突デューティ比に応じて駆動デューティ比を決定することが好ましい。これにより、バッテリ電圧の全域において、適切な音圧と音質を確保することができる。
【００２６】
警報音発生装置の制御装置２は、車両用ホーン１の作動を制御する制御装置である。制御装置２は、少なくとも、演算部２０、記憶部２１、モニタ部２２及び駆動部２３を備える。
【００２７】
制御装置２は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。制御装置２には、乗員によって操作された所定の操作部からの運転指令信号が入力される。
【００２８】
モニタ部２２は、車両のバッテリ３の出力電圧（バッテリ電圧という）を検出する検出手段をなす。モニタ部２２は、バッテリ電圧を電気信号として検出し、バッテリ電圧の検出信号は演算部２０に入力される。
【００２９】
演算部２０は、内蔵する所定の制御プログラムを用いて各種演算、処理を行い、駆動部２３に出力する電圧信号を決定する制御回路である。演算部２０は、駆動デューティ比の制御特性データを用いて、バッテリ電圧に対応するデューティ比を求める。駆動部２３は、演算部２０によるデューティ比の演算値にしたがったデューティ比信号を作成し、このデューティ比信号によって車両用ホーン１を駆動する。
【００３０】
駆動部２３は、演算部２０による所定の演算結果に基づいて決定された電圧信号（駆動信号）を車両用ホーン１の通電端子に出力する駆動回路である。駆動部２３は、当該決定された電圧信号に応じた車両用ホーン１の音圧、音質を発生させることができる。駆動部２３は、車両用ホーン１をダイナミックスピーカとして作動させるためのパワーアンプでもある。
【００３１】
駆動部２３は、例えば、ホーンアンプ装置を用いることができる。駆動部２３は、０Ｖ以上の矩形波信号（デューティ比信号）によって車両用ホーン１を駆動するデジタルアンプとすることができる。デューティ比信号は、例えば、０ＶのＬｏ信号と、このＬｏ信号より大きい電圧のＨｉ信号とによる波形信号を組み合わせて構成される。
【００３２】
駆動部２３は、例えば、ＰＷＭ技術（パルス幅変調を用いた技術）により入力周波数とデューティ比信号を作成し、このデューティ比信号によって車両用ホーン１を駆動する。
【００３３】
駆動部２３は、ＯＮされることでバッテリ電圧を車両用ホーン１に印加するＯＮ−ＯＦＦ手段であるスイッチング素子で構成することができる。スイッチング素子は、例えば、ＦＥＴパワートランジスタ等で構成される。ホーンスイッチがＯＮされている間、スイッチング素子を連続的にＯＮすることで、駆動デューティ比の電圧を車両用ホーン１へ印加して、車両用ホーン１から警報音を発生させる。すなわち、演算部２０で決定された駆動デューティ比に相当する信号に基づいてスイッチング素子をデューティ比制御することで、可動鉄心１１を固定鉄心１２に衝突しない範囲で、かつ最大限近づけて高い音圧を確保することができる。
【００３４】
図６に図示する駆動デューティ比に関する制御特性データは、記憶部２１に予め記憶されている。ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリは、記憶部２１を構成する。記憶部２１は、所定の制御特性データを予め記憶している。当該制御特性データは、車両用ホーン１を駆動するためのデューティ比信号を決定するために用いられる。
【００３５】
次に、制御装置２が実行する印加電圧のデューティ比制御について説明する。制御装置２は、所定の操作部からの運転指令信号が入力されると、図８に示すフローチャートにしたがって、印加電圧のデューティ比制御を開始する。まずステップ１０で、制御装置２は、デューティ比制御を実行する。図６に参照するように、演算部２０は、モニタ部２２によるバッテリ電圧の検出値と、記憶部２１に記憶された駆動デューティ比の制御特性データとから、駆動デューティ比を決定する。この決定された駆動デューティ比は、駆動部２３によってコイル１３に印加される、まず最初の駆動デューティ比に伴う駆動電圧がコイル１３に印加されることになる。
【００３６】
以降は、ステップ２０で、モニタ部２２が検出するバッテリ電圧の分圧値（モニタ電圧ＴＰ１とする）が、前回値に対して増加したか否かを判定する。この判定処理は、所定間隔で行われる。このＴＰ１の検出は、図７に図示する構成の分圧検出用回路を用いて行われる。ステップ２０で、ＴＰ１が前回値よりも増加したと判定すると、ステップ３０で駆動デューティ比を低下させる処理を実行する。すなわち、駆動部２３は、前回よりも低下させた駆動デューティ比をコイル１３に印加するので、バッテリ電圧に応じた適切な駆動デューティ比が印加されることなり、衝突を回避できる。
【００３７】
一方、ステップ２０で、ＴＰ１が前回値よりも低下したと判定すると、ステップ４０で駆動デューティ比を増加させる処理を実行する。すなわち、駆動部２３は、前回よりも上昇させた駆動デューティ比をコイル１３に印加するので、バッテリ電圧に応じた適切な駆動デューティ比が印加されることなり、音圧の低下を回避できる。この一連のステップ２０〜ステップ４０は、所定の時間間隔で繰り返し行われる。制御装置２は、所定の操作部からの運転指令信号が解除されると、本フローチャートを終了する。
【００３８】
この分圧検出用回路によると、環境温度の変化によってコイル温度が変化して、コイル抵抗が変化しても、分圧検出用回路の抵抗値が変化するためにホーンの駆動電流が変化し、例えば低温時に衝突が生じて音色が悪化する事態を防ぐことができる。また、この分圧検出用回路によれば、温度センサを用いなくても、温度変化に応じて駆動デューティ比を変化させることができる。
【００３９】
また、この分圧検出用回路によれば、コスト抑制が図れる。したがって、この分圧検出用回路は、バッテリ電圧を検出するとともに、環境温度の変化を検出可能な電圧検出用回路である。
【００４０】
分圧検出用回路は、モニタ部２２で検出したバッテリ電圧を抵抗で分圧する。仮に、２個のダイオードがない場合、分圧値はバッテリ電圧にＲ２／（Ｒ１＋Ｒ２）を掛けた値になるが、抵抗値は温度に比例して変化するため、温度変化を正確に検出できない。これを図示したのが図１０であり、環境温度が２５℃、−２５℃のいずれであっても、バッテリ電圧に対するＴＰ１は同じ値になってしまう。
【００４１】
そこで、分圧検出用回路は、負の温度特性を持つ２個のダイオードで、Ｒ２とダイオードの抵抗を変化させないようにできる。したがって、検出されるＴＰ１は、温度変化に応じて変化する値になる（以上、図９参照）。
【００４２】
また、分圧検出用回路では、図１１に図示するように、温度が２５℃から−２５度に低下すると、バッテリ電圧に対するＴＰ１は高い電圧側にシフトするため、ＴＰ１によって温度変化を検出できるのである。例えば、ＴＰ１が１３Ｖで温度低下すると、ＴＰ１は１５Ｖ相当になり、２５℃で１３Ｖから１５Ｖに変化した場合と同様に駆動デューティ比を下げる制御が可能になる。また、ＴＰ１が１３Ｖで温度上昇すると、ＴＰ１は１１Ｖ相当になり、−２５℃で１３Ｖから１１Ｖに変化した場合と同様に駆動デューティ比を上げる制御が可能になる。また、図１２は、環境温度に対するＴＰ１の変化を各バッテリ電圧（１１Ｖ、１３Ｖ、１５Ｖ）について、図示したグラフであり、この場合も上記と同様の効果が得られることがわかる。
【００４３】
次に、第１実施形態の警報音発生装置がもたらす作用効果について説明する。警報音発生装置は、可動鉄心１１と固定鉄心１２とが衝突する衝突デューティ比を求め、または予め記憶する制御装置２を備える。制御装置２は、コイル１３へ印加される電圧に対応する駆動デューティ比を、衝突デューティ比に応じて決定する。制御装置２は、バッテリ電圧の検出値毎に、衝突デューティ比に対して所定範囲の低下割合となるように設定される駆動デューティ比を決定する。制御装置２は、駆動デューティ比の決定値に相当する駆動電圧をコイル１３に印加するように制御する。
【００４４】
この警報音発生装置によれば、バッテリ電圧を検出する毎に駆動デューティ比を決定し、決定した駆動デューティ比相当の駆動電圧をコイル１３に印加して、警報音を生成する。これにより、一部の範囲だけでなく広範囲のバッテリ電圧において、衝突しない範囲で可動鉄心１１を固定鉄心１２に近づけることができるため、音質を悪化させることなく、高い音圧を確保することができる。したがって、この警報音発生装置によれば、固定鉄心１２と可動鉄心１１の衝突を防止し、音圧の変動を抑制するとともに高い音圧で動作することができる。
【００４５】
また、制御装置２は、バッテリ電圧の全域にわたってバッテリ電圧の検出値毎に、駆動デューティ比を決定することが好ましい。これによれば、検出可能なすべてのバッテリ電圧において、ホーンの音質を悪化させることなく、一定の高い音圧を発生させることができる。
【００４６】
また、制御装置２は、バッテリ電圧と衝突デューティ比という二次元の間に成立する特性を表す回帰曲線を用いて、バッテリ電圧の検出値に対する衝突デューティ比を求める。これによれば、回帰分析によって得られる回帰曲線を用いるため、精度の高い衝突デューティ比を求めることができる。したがって、精度の高い衝突デューティ比を基準として決定される駆動デューティ比について、その精度を向上できるので、ホーンの音圧を可能な限り高くする制御が可能になる。
【００４７】
また、制御装置２は、バッテリ電圧の検出値毎に、駆動デューティ比を衝突デューティ比の８０％から９８％の範囲に含まれる値に決定することが好ましい。衝突デューティ比の８０％未満の値に駆動デューティ比が決定されると、可動鉄心１１と固定鉄心１２との隙間が好ましい値よりも離れることになる。したがって、ホーンの音圧が大きく低下し、車両用ホーンとして必要な製品性を確保することができない。このため、駆動デューティ比を衝突デューティ比の８０％から９８％の範囲に含まれる値に決定することにより、高い品質、高出力を担保する車両用ホーン１を提供できる。
【００４８】
また、制御装置２は、駆動デューティ比を衝突デューティ比の９０％から９８％の範囲に含まれる値に決定することが好ましい。これによれば、さらなる高品質、高出力を発揮する車両用ホーン１を提供できる。
【００４９】
（他の実施形態）
上述の実施形態では、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。
【００５０】
上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。
【００５１】
上記実施形態で説明した、衝突デューティ比に関する制御特性データは、予め記憶部２１に記憶されているデータであってもよい。また、駆動デューティ比に関する制御特性データは、予め記憶部２１に記憶されている衝突デューティ比の制御特性データを用いて、演算部２０において演算した結果、決定されるように構成してもよい。
【００５２】
また、上記実施形態の演算部２０は、バッテリ電圧値を検出する毎に、バッテリ電圧の検出値に対する駆動デューティ比を、予め記憶部２１に記憶されている駆動デューティ比の制御特性データを用いて算出することにより決定するようにしてもよい。
【００５３】
上記実施形態の制御装置２は、製品の経年劣化、各部品間の位置関係の変化等により、実際の衝突デューティ比が変化していることを検出した場合には、駆動デューティ比を現在の所定低下割合よりも大きく低下させた値となるように更新するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
１…車両用ホーン
２…制御装置
３…バッテリ
１１…可動鉄心
１２…固定鉄心
１３…コイル
１４…振動板
【図１】
2015138102.tif 000003
【図２】
2015138102.tif 000004
【図３】
2015138102.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
2015138102.tif 000009
【図８】
2015138102.tif 000010
【図９】
2015138102.tif 000011
【図１０】
2015138102.tif 000012
【図１１】
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【図１２】
2015138102.tif 000014