(57)【要約】【課題】冷却装置から吹き出される空気の温度の変化を抑制すると共に走行用の駆動力を確保する。【解決手段】要求力行アシスト量が小さいときには、空調冷却装置の電動コンプレッサの回転数が高くなるよう電動コンプレッサを制御し（ステップＳ１１０，ステップ１２０）、要求力行アシスト量が大きいときには、電動コンプレッサの回転数が低下するよう電動コンプレッサを制御すると共に空調冷却装置から吹き出される空気の温度が電動コンプレッサの回転数の低下に伴う変化が抑制されるよう冷媒の流量を調整する流量調整用バルブの回路を調整する（ステップＳ１１０，Ｓ１３０）。これにより、空調冷却装置から吹き出される空気の温度が電動コンプレッサの回転数の変化に伴って変化することを抑制すると共に走行用の駆動力を確保することができる。【選択図】図３
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の駆動力を出力するモータと、該モータと電力をやりとりするバッテリと、前記バッテリからの電力で駆動し冷媒を圧縮する電動コンプレッサと冷媒の流量を調整する流量調整用バルブとを有し冷媒を用いて冷却した空気を車内に吹き出す冷却装置と、を備える車両であって、
前記モータに大きな駆動力が要求されていないときには、前記電動コンプレッサの回転数が増加するよう前記電動コンプレッサを制御すると共に前記電動コンプレッサの回転数の増加に伴う前記冷却装置が吹き出す空気の温度の変化が抑制されるよう前記流量調整用バルブを制御し、前記モータに大きな駆動力が要求されているときには、前記電動コンプレッサの回転数が低下するよう前記電動コンプレッサを制御すると共に前記電動コンプレッサの回転数の低下に伴う前記冷却装置が吹き出す空気の温度の変化が抑制されるよう前記流量調整用バルブを制御する制御手段
を備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、走行用の駆動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、バッテリからの電力で駆動し冷媒を圧縮する電動コンプレッサと冷媒の流量を調整する流量調整用バルブとを有する冷却装置と、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両としては、内部に冷媒が流れる冷媒配管によって電動コンプレッサとコンデンサと膨張弁とエバポレータとが環状に連結されて構成されたエアコンが搭載されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エバポレータにおける冷媒の出口側の温度であるエバポレータ出口温度に応じて電動コンプレッサを制御することにより、エバポレータの温度の制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１５１１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、走行用の駆動力を出力するモータと、モータと電力をやりとりするバッテリと、バッテリからの電力で駆動する電動コンプレッサを有し冷媒を用いて冷却した空気を車内に吹き出す冷却装置と、が搭載された車両では、バッテリからの電力の多くが電動コンプレッサに供給されてバッテリからモータに十分な電力を供給できなくなると、走行用の駆動力が不足してしまう。走行用の駆動力を確保する手法として、電動コンプレッサの回転数を低くしてバッテリからの電力をより多くモータに供給する手法が考えられるが、電動コンプレッサの回転数を低くすると冷却性能が低下し、車内に吹き出す空気の温度が上昇してしまう。
【０００５】
本発明の車両は、電動コンプレッサの回転数の変化に伴う冷却装置から吹き出す空気の温度の変化を抑制すると共に走行用の駆動力を確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
走行用の駆動力を出力するモータと、該モータと電力をやりとりするバッテリと、前記バッテリからの電力で駆動し冷媒を圧縮する電動コンプレッサと冷媒の流量を調整する流量調整用バルブとを有し冷媒を用いて冷却した空気を車内に吹き出す冷却装置と、を備える車両であって、
前記モータに大きな駆動力が要求されていないときには、前記電動コンプレッサの回転数が増加するよう前記電動コンプレッサを制御すると共に前記電動コンプレッサの回転数の増加に伴う前記冷却装置が吹き出す空気の温度の変化が抑制されるよう前記流量調整用バルブを制御し、前記モータに大きな駆動力が要求されているときには、前記電動コンプレッサの回転数が低下するよう前記電動コンプレッサを制御すると共に前記電動コンプレッサの回転数の低下に伴う前記冷却装置が吹き出す空気の温度の変化が抑制されるよう前記流量調整用バルブを制御する制御手段
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、モータに大きな駆動力が要求されていないときには、電動コンプレッサの回転数が増加するよう電動コンプレッサを制御すると共に電動コンプレッサの回転数の増加に伴う冷却装置が吹き出す空気の温度の変化が抑制されるよう流量調整用バルブを制御する。これにより、電動コンプレッサの回転数の増加に伴う冷却装置が吹き出す空気の温度の変化を抑制することができる。そして、モータに大きな駆動力が要求されているときには、電動コンプレッサの回転数が低下するよう電動コンプレッサを制御すると共に電動コンプレッサの回転数の低下に伴う冷却装置が吹き出す空気の温度の変化が抑制されるよう流量調整用バルブを制御する。これにより、電動コンプレッサの回転数の低下に伴う冷却装置が吹き出す空気の温度の変化を抑制することができると共に、バッテリからモータにより多くの電力を供給することができ、走行用の駆動力を確保することができる。この結果、電動コンプレッサの回転数の変化に伴う冷却装置が吹き出す空気の温度の変化を抑制すると共に走行用の駆動力を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例としてのレース用のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】空調冷却装置５０の構成の概略を示す構成図である。
【図３】実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるスポーツモード走行オン時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】ハイブリッド自動車２０が力行駆動されているときに駆動軸２６に出力されるトルク（ＨＶ力行量）と電動コンプレッサ５４の駆動電流（コンプレッサ電流）の時間の変化の一例を示す説明図である。
【図５】バッテリ３２からモータＭＧ，電動コンプレッサ５４への電流の大きさの概略を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１１】
図１は、本発明の一実施例としてのレース用のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２４にクラッチＣＬを介して接続されたモータＭＧと、エンジン２２のクランクシャフト２４の動力やモータＭＧの動力を６速に変速して駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸２６に伝達する変速機２８と、モータＭＧを駆動するためのインバータ３０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ３０を介してモータＭＧと電力をやりとりするバッテリ３２と、インバータ３０の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧを駆動制御したりバッテリ３２を管理するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）３４と、乗員室の空調を行なう空調冷却装置５０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０とを備える。実施例では、インバータ３０と後述する空調冷却装置５０の電動コンプレッサ５４を駆動するための図示しないインバータとは、図示しないパワーコントロールユニット（以下、ＰＣＵという）内に収納されている。
【００１２】
図２は、空調冷却装置５０の構成の概略を示す構成図である。空調冷却装置５０は、循環流路５２を循環する冷媒を用いて乗員室の空調を行なったりモータＭＧの駆動に伴って熱が発生する負荷９２（例えば、バッテリ３２やＰＣＵなど）を冷却する空調冷却システムとして構成されており、図示するように、冷媒を圧縮する電動コンプレッサ５４と、電動コンプレッサ５４からの冷媒を凝縮するコンデンサ５６と、冷媒と図示しないブロワファンによって送風された空気とを熱交換させて空気を冷却するエバポレータ５８と、コンデンサ５６からエバポレータ５８への冷媒の流量とコンデンサ５６から流量調整用バルブ６２への冷媒の流量とを調整する流量調整用バルブ６０と、流量調整用バルブ６０から負荷９２への冷媒の流量を調整する流量調整用バルブ６２と、を備える。エバポレータ５８で冷却した空気は、ブロワファンによって図示しないダクトに送風され、ダクトの吹き出し口より車内（例えば、乗員室内など）へ吹き出される。
【００１３】
モータＥＣＵ３４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ３４には、モータＭＧを駆動制御するのに必要な各種センサからの信号やバッテリ３２を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ３４からは、インバータ３０の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ３４は、モータＭＧの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧの回転子の回転位置θｍに基づいてモータＭＧの回転数Ｎｍを演算している。また、モータＥＣＵ３４は、バッテリ３２を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ３２の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ３２から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算している。
【００１４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８８からの車速Ｖ，空調冷却装置５０からのエアコン要求、アクセルペダル８３の踏み込み量に対してより多くの駆動力で走行させるスポーツモード走行をオンオフするためのスポーツモード設定スイッチ９０などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、電動コンプレッサ５４を駆動する図示しないインバータＩｃｍのスイッチング素子へのスイッチング制御信号や変速機２８の空調冷却装置５０への制御信号が出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ３４と通信可能に接続されており、モータＥＣＵ３４と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００１５】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、アクセルペダル８３の踏み込み量と車速センサ８８からの車速Ｖに基づいて要求力行アシスト量（要求トルク）Ｔｒ＊を設定し、設定した要求力行アシスト量Ｔｒ＊が駆動軸２６に出力されるようエンジン２２の吸入空気量などを調整すると共にバッテリ３２から放電が許容される放電電力の最大値の範囲内でバッテリ３２に蓄えられた電力を用いてモータＭＧからトルク出力が行なわれるようモータＭＧを駆動制御する。スポーツモード設定スイッチ９０によりスポーツモード走行がオンされたときには、スポーツモード走行がオフであるときよりアクセルペダル８３の踏み込み量および車速センサ８８からの車速Ｖに対してより大きな駆動力で走行するようエンジン２２の吸入空気量などを調整すると共にモータＭＧから出力されるトルクを調整する。
【００１６】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、スポーツモード走行がオンされたときの空調冷却装置５０の動作について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるスポーツモード走行オン時処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、スポーツモード設定スイッチ９０がオンされたときに実行される。
【００１７】
スポーツモード走行オン時処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、空調冷却装置５０の電動コンプレッサ５４の回転数が回転数Ｎ１まで高くなるよう電動コンプレッサ５４を制御する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、回転数Ｎ１は、スポーツモード設定スイッチ９０がオフのときの電動コンプレッサ５４の最高回転数として予め定められた回転数より高く、電動コンプレッサ５４の諸元から定められた電動コンプレッサ５４の最高回転数Ｎｍａｘより低い回転数であり、例えば、６０００ｒｐｍ，６３００ｒｐｍ，６５００ｒｐｍなどとした。スポーツモード設定スイッチ９０がオンのときにはアクセルペダル８３の踏み込み量と車速Ｖに対してより大きな駆動力で走行するようエンジン２２やモータＭＧが駆動制御されるから、負荷９２で比較的大きな熱が発生すると考えられる。したがって、電動コンプレッサ５４の回転数Ｎ１まで高くすることで、負荷９２を良好に冷却することができる。
【００１８】
こうして電動コンプレッサ５４の回転数を高くしたら、続いて、要求力行アシスト量Ｔｒ＊が判定用アシスト量Ｔｒｅｆより大きいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、判定用アシスト量Ｔｒｅｆは、比較的大きな駆動力として予め定められた値を用いるものとした。要求力行アシスト量Ｔｒ＊が大きいほどモータＭＧから出力されるトルク（駆動力）が大きくなると考えられることから、ステップＳ１１０の処理は、モータＭＧに大きな駆動力が要求されているか否かを判定する処理になる。
【００１９】
要求力行アシスト量Ｔｒ＊が判定用アシスト量Ｔｒｅｆ以下であるときには（ステップＳ１１０）、モータＭＧに大きな駆動力が要求されていないから電動コンプレッサ５４の回転数を高くしてもバッテリ３２の放電電力の最大値の範囲内でモータＭＧから走行用の駆動力を確保するのに十分な駆動力を出力できると判断して、エンジン２２の回転数が要求力行アシスト量Ｔｒ＊を駆動軸２６に出力するときの回転数より高くなるよう吸入空気量などを調整してエンジン２２からの動力を用いてモータＭＧで発電を行ないながら、電動コンプレッサ５４の回転数を回転数Ｎ１より高い回転数Ｎ２に調整すると共に空調冷却装置５０の冷却性能が保持されて空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度の電動コンプレッサの回転数の上昇に伴う変化が抑制されるよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整する（ステップＳ１２０）。ここで、回転数Ｎ２は、電動コンプレッサ５４の最高回転数Ｎｍａｘとして予め定められた回転数または最高回転数Ｎｍａｘより若干低い回転数であり、例えば、７０００ｒｐｍ，７３００ｒｐｍ，７５００ｒｐｍなどとした。また、バルブ開度の調整は、空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度がステップＳ１００の処理を実行したときから変化しないように調整するものとしてもよいし、ステップＳ１００の処理を実行したときのバルブ開度より小さい開度ａに調整するものとしてもよい。こうした処理により、電動コンプレッサ５４の回転数の変化に伴って空調冷却装置５０から吹き出される空気の温度が変化することを抑制すると共に走行用の駆動力を確保することができる。
【００２０】
こうしてエンジン２２の回転数と電動コンプレッサ５４の回転数を高くして空調冷却装置５０の冷却性能が維持されるよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整したら、ステップＳ１１０の処理に戻り、要求力行アシスト量が判定用アシスト量Ｔｒｅｆを超えたり、スポーツモード設定スイッチ９０がオフされたりするまで、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を繰り返す。
【００２１】
要求力行アシスト量Ｔｒ＊が判定用アシスト量Ｔｒｅｆを超えているときには（ステップＳ１１０）、モータＭＧに大きな駆動力が要求されており、電動コンプレッサ５４を高い回転数で駆動させるとモータＭＧからの駆動力が不足して走行用の駆動力（要求力行アシスト量Ｔｒ＊）を確保することができないと判断して、電動コンプレッサ５４の回転数を低くすると共に、空調冷却装置５０の冷却性能が保持されて空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度の電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴う変化が抑制されるよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整する（ステップＳ１３０）。ここで、電動コンプレッサ５４の回転数は、空調冷却装置５０による冷却性能が確保できる回転数の最小値として予め定めれた最小回転数や、電動コンプレッサ５４で電力が消費されても走行用の駆動力を確保するのに十分なトルクがモータＭＧ２から出力するのに十分な電力がバッテリ３２から供給される範囲内の回転数まで低くするものとした。また、バルブ開度の調整は、空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度がステップＳ１００の処理を実行したときから変化しないように調整するものとしてもよいし、ステップＳ１２０の処理を実行したときのバルブ開度（開度ａ）より大きい開度ｂに調整するものとしてもよい。これにより、バッテリ３２の放電電力のうちモータＭＧに供給する電力をより大きくすることができるから、走行の駆動力を確保することができる。また、空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度が電動コンプレッサの回転数の低下に伴って変化しないよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整するから、空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度が電動コンプレッサの回転数の低下に伴って変化することを抑制することができる。
【００２２】
続いて、アクセル開度Ａｃｃが踏み戻されて力行要求が終了したか否かと空調冷却装置５０の冷却の性能が不足したため乗員室に吹き出される空気の温度が所定温度以上上昇したか否かとを判定する（ステップＳ１４０）。力行要求が終了していないときや空調冷却装置５０の冷却性能が不足していないときには、ステップＳ１１０の処理に戻り、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０の処理を繰り返す。こうした処理により、空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度が電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴って変化することを抑制すると共に、走行用の駆動力を確保することができる。
【００２３】
アクセル開度Ａｃｃが踏み戻されて力行要求が終了したり、空調冷却装置５０の冷却の性能が不足したため乗員室に吹き出される空気の温度が所定温度以上上昇したときには（ステップＳ１４０）、それが力行要求の終了であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。力行要求の終了であるときには、本ルーチンを終了し、力行要求の終了ではなく乗員室に吹き出される空気の温度が上昇しているときには、空調冷却装置５０への要求冷却能力が満たされるよう電動コンプレッサ５４の回転数を高くして（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。空調冷却装置５０から乗員室に吹き出す空気の温度が上昇したときには、電動コンプレッサ５４の回転数を高くすることにより、空調冷却装置５０から乗員室に吹き出す空気の温度を低下させることができ、乗員室を適正に空調することができる。
【００２４】
図４はハイブリッド自動車２０が力行駆動されているときに駆動軸２６に出力されるトルク（ＨＶ力行量）と電動コンプレッサ５４の駆動電流（コンプレッサ電流）の時間の変化の一例を示す説明図であり、図５はバッテリ３２からモータＭＧ，電動コンプレッサ５４への電流の大きさの概略を示す説明図である。図５において、電流の方向と大きさとを太線矢印で示している。スポーツモード設定スイッチ９０がオフからオンになったとき、アクセルペダル８３が大きく踏み込まれておらず走行に要求される駆動力（要求力行アシスト量Ｔｒ＊）が小さいときには、図４に示すように、電動コンプレッサ５４の回転数を増加させると共に空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度が電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴って変化しないよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整する（時間Ｔ１〜Ｔ２、図３のステップＳ１２０の処理）。このとき、図５に示すように、バッテリ３２の放電電流のうち電動コンプレッサ５４へ供給される電流が大きくなるため、モータＭＧへ流すことが可能な電流が少なくなるが、要求力行アシスト量Ｔｒ＊が小さいため、モータＭＧから走行用の駆動力を確保するのに十分な駆動力を出力でき、走行用の駆動力を確保することができる。
【００２５】
アクセルペダル８３が大きく踏み込まれたとき、つまり、要求力行アシスト量Ｔｒ＊が大きいときには、図４に示すように、電動コンプレッサ５４の回転数を低下させると共に空調冷却装置５０から乗員室に吹き出される空気の温度が電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴って変化しないよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整する（時間Ｔ２〜Ｔ３、図３のステップＳ１３０の処理）。これにより、電動コンプレッサ５４の回転数の変化に伴う乗員室に吹き出す空気の温度の変化を抑制することができる。このとき、図５に示すように、バッテリ３２から電動コンプレッサ５４へ供給される電流が小さくなるため、モータＭＧへ供給可能な電流が増加し、モータＭＧから走行用の駆動力を確保するのに十分な駆動力を出力でき、走行用の駆動力を確保することができる。こうした処理により、空調冷却装置５０から吹き出される空気の温度が電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴って変化することを抑制すると共に走行用の駆動力を確保することができる。
【００２６】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧに大きな駆動力が要求されていないときには、電動コンプレッサ５４の回転数が高くなるよう電動コンプレッサ５４を制御し、モータＭＧに大きな駆動力が要求されているときには、電動コンプレッサ５４の回転数が低下するよう電動コンプレッサ５４を制御すると共に空調冷却装置５０から吹き出される空気の温度が電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴って変化しないよう流量調整用バルブ６０，６２のバルブ開度を調整する。これにより、空調冷却装置５０から吹き出される空気の温度が電動コンプレッサ５４の回転数の低下に伴って変化することを抑制すると共に走行用の駆動力を確保することができる。
【００２７】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０の処理で、要求力行アシスト量Ｔｒ＊が判定用アシスト量Ｔｒｅｆより大きいか否かを判定するものとしたが、モータＭＧに大きな駆動力が要求されているか否かを判定すればよいから、例えば、モータＭＧへ要求されるトルクが所定のトルクより大きいか否かやモータＭＧへ要求されるトルクより推定されるモータＭＧを駆動するための電流がバッテリ３２から出力が許容される最大電流以上であるか否かを判定するものとしてもよい。
【００２８】
実施例では、本発明を走行用の動力源としてエンジン２２とモータＭＧとが搭載されており、エンジン２２およびモータＭＧからの動力を変速機２８を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに出力するハイブリッド自動車に適用するものとしたが、エンジンと２つのモータとが動力分割機構を介して接続されたいわゆるシリーズ・パラレル方式のハイブリッド自動車に適用するものとしてもよいし、エンジン２２や変速機２８を搭載せずにモータＭＧの動力を用いて走行する電気自動車に適用するものとしてもよい。
【００２９】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧが「モータ」に相当し、バッテリ３２が「バッテリ」に相当し、電動コンプレッサ５４が「電動コンプレッサ」に相当し、流量調整用バルブ６０，６２が「流量調整用バルブ」に相当し、空調冷却装置５０が「冷却装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。
【００３０】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３１】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３２】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３３】
２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  クランクシャフト、２６  駆動軸、２８  変速機、３０  インバータ、３２  バッテリ、３４  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、５０  空調冷却装置、５２  循環流路、５４  電動コンプレッサ、５６  コンデンサ、５８  エバポレータ、６０，６２  流量調整用バルブ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  スポーツモード設定スイッチ、９２  負荷、ＣＬ  クラッチ、ＭＧ  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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