(57)【要約】      （修正有）【課題】ＥＶ走行中のエンジン始動を適切に実行するとともに、２基のモータの出力によるＥＶ走行の可能な領域を拡大すること。【解決手段】エンジンが連結されたキャリア、第１モータが連結されたサンギヤ、および、駆動軸ならびに第２モータが連結されたリングギヤによって差動作用を行う動力分割機構と、エンジンおよびキャリアの回転を選択的に止める制動機構と、第２モータの出力トルクを変速して駆動軸に伝達する変速手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、エンジンの回転を止めた状態で第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによってハイブリッド車両が所定の車速で走行している際に、エンジンを始動させる場合にはＳ１、車速に対応する第２モータの出力トルクが相対的に大きくなるように変速手段の変速比を設定してＳ２エンジンを始動させるＳ４。【選択図】図２
2015205532.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンが連結された第１回転要素、第１モータが連結された第２回転要素、および、駆動軸ならびに第２モータが連結された第３回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、前記エンジンの出力軸および前記第１回転要素の回転を選択的に止める制動機構と、前記第２モータの出力トルクを変速して前記駆動軸に伝達する変速手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制動機構により前記出力軸の回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両が所定の車速で走行している際に、前記エンジンを始動させる場合には、前記車速に対応する前記第２モータの出力トルクが相対的に大きくなるように前記変速手段における変速比を設定して、前記エンジンを始動させる制御を実行するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、エンジンおよびモータを駆動力源とするハイブリッド車両の走行を制御する制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両に関する発明が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されているハイブリッド車両は、エンジン、第１モータ、第２モータ、出力軸、プラネタリギヤユニット、および、制動手段を備えている。第１モータは、入力されたトルクによって電力を発生させるモータである。第２モータは、電流が供給されることにより駆動されるモータである。出力軸は、第２モータを駆動することによって回転させられるように構成されている。プラネタリギヤユニットにおいては、サンギヤと第１モータとが連結されている。リングギヤと出力軸とが連結されている。キャリアとエンジンとが連結されている。そして、制動手段は、係合することによりキャリアおよびエンジンの回転を停止させるように構成されている。
【０００３】
なお、特許文献２には、エンジンならびにモータ・ジェネレータ、および、エンジンもしくはモータ・ジェネレータからの動力を変速して出力する自動変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献２に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、エンジンの始動頻度が少ない第１走行モードとその第１走行モードに比べてエンジンの始動頻度が多い第２走行モードとを切り替えるモード切替制御、および、第１走行モードにおける第１変速パターンに基づく変速制御ならびに第２走行モードにおける第２変速パターンに基づく変速制御を実行するように構成されている。各変速制御における第１変速パターンと第２変速パターンとは互いに異なるように設定されている。
【０００４】
また、特許文献３には、エンジン、第１モータ、第２モータ、遊星歯車機構から構成される動力分配統合機構、および、第２モータの回転軸の回転数を２段階に変速して出力する変速機を備えたハイブリッド車両の制御装置に関する発明が記載されている。この特許文献３に記載されたハイブリッド車両の制御装置は、変速機が第２モータの回転軸の回転数を比較的大きな減速比で減速する状態でエンジンを始動させる場合と、変速機が第２モータの回転軸の回転数を比較的小さな減速比で減速する状態でエンジンを始動させる場合とのそれぞれで、エンジン始動時の共振を回避することが可能なクランキングトルクを設定するように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０８−２９５１４０号公報
【特許文献２】特開２０１３−９５１５８号公報
【特許文献３】特開２００９−２４８６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の特許文献１に記載されているハイブリッド車両のように、キャリアおよびエンジンの回転を停止させる制動手段を備えている構成では、エンジンの燃焼運転を停止してモータの出力トルクによる走行（ＥＶ走行）を行う際に、制動手段によってエンジンの出力軸およびキャリアの回転を停止させて固定することにより、２基のモータの出力トルクによって効率良く車両を駆動することができる。そのため、ＥＶ走行時の駆動力を向上させることができ、また、ＥＶ走行時のエネルギ効率を向上させることができる。
【０００７】
一方、上記のような構成のハイブリッド車両では、上記のようにエンジンの出力軸を固定した状態で２基のモータの出力トルクによるＥＶ走行中にエンジンを始動させる場合には、制動手段によるエンジンの固定を解除するとともに、サンギヤに連結された第１モータのトルクによってエンジンをクランキングさせる。その場合、第１モータは車両を後進させる方向の負トルクを出力することになる。そのため、第１モータが負トルクを出力することにより車両の駆動力が落ち込むと、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性がある。そのような違和感やショックの発生を防止するためには、上記のような負トルクを相殺して駆動力の落ち込み分を補償するためのトルクを、第２モータで出力する必要がある。
【０００８】
上記のように２基のモータの出力トルクによるＥＶ走行中にエンジンを始動させる場合、違和感やショックの発生を防止するためには、第２モータによる負トルクに対する補償が可能な領域でエンジンの始動を行う必要がある。したがって、２基のモータの出力トルクによるＥＶ走行を適切に実行することの可能な領域が限定されてしまう。
【０００９】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、エンジンの回転を止めて２基のモータの出力トルクによりＥＶ走行することが可能なハイブリッド車両を制御対象にして、ＥＶ走行中のエンジン始動を適切に行うとともに、２基のモータの出力トルクによるＥＶ走行の可能な領域を拡大することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンが連結された第１回転要素、第１モータが連結された第２回転要素、および、駆動軸ならびに第２モータが連結された第３回転要素によって差動作用を行う動力分割機構と、前記エンジンの出力軸および前記第１回転要素の回転を選択的に止める制動手段と、前記第２モータの出力トルクを変速して前記駆動軸に伝達する変速手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記制動手段により前記出力軸の回転を止めた状態で前記第１モータおよび前記第２モータの両方の出力トルクによって前記ハイブリッド車両が所定の車速で走行している際に、前記エンジンを始動させる場合には、前記車速に対応する前記第２モータの出力トルクが相対的に大きくなるように前記変速手段における変速比を設定して、前記エンジンを始動させる制御を実行するように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置である。
【発明の効果】
【００１１】
この発明におけるハイブリッド車両の制御装置では、制御対象とするハイブリッド車両に、第２モータの出力トルクを増幅することができる変速手段が備えられている。このようなハイブリッド車両において、エンジンの回転を止めた状態で第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによってＥＶ走行している際にエンジンを始動させる場合は、第２モータの出力トルクが相対的に大きくなるように変速手段の変速比が設定される。そして、そのような変速比が設定された状態で、エンジンを始動させるための制御が実行される。したがって、この発明におけるハイブリッド車両の制御装置によれば、第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによるＥＶ走行中にエンジンを始動させる場合、変速手段により第２モータの出力トルクを大きくすることが可能な状態で、第１モータの出力トルクによってエンジンをクランキングさせることができる。そのため、エンジンを始動させる際に第１モータで負担する分の駆動力が低下する場合であっても、第２モータの出力トルクで容易にその駆動力の低下分を補償することができる。その結果、エンジン始動時のトルク変動を抑制し、適切にエンジンを始動させることができる。また、第２モータの出力トルクが増大される分、その第２モータの出力トルクでエンジン始動時の駆動力を補償できる領域が拡大する。そのため、第１モータおよび第２モータの両方の出力トルクによる適切なＥＶ走行を実行可能な領域を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンの一例を示す図である。
【図２】この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートで示す制御を実行する場合に、変速手段の変速段を選択する制御を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、この発明を、図を参照して具体的に説明する。図１に、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両Ｖｅにおけるパワートレーンの例を示してある。ハイブリット車両Ｖｅは、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１および第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２ならびに第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３を備えている。そして、エンジン１が出力する動力を、動力分割機構４によって第１モータ・ジェネレータ２側と駆動軸５側とに分割して伝達するように構成されている。また、第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給し、その第２モータ・ジェネレータ３が出力する動力を駆動軸５に付加することができるように構成されている。
【００１４】
エンジン１は、その出力の調整や起動ならびに停止の動作を電気的に制御するように構成されている。例えばガソリンエンジンであれば、スロットル開度、燃料の供給量、点火の実行ならびに停止、および、点火時期などが電気的に制御される。
【００１５】
第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、発電機能のあるモータであり、例えば永久磁石式の同期電動機などによって構成されている。そして、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３は、いずれも、インバータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。
【００１６】
動力分割機構４は、３つの回転要素を有する差動機構によって構成されている。具体的には、サンギヤ６、リングギヤ７、およびキャリア８を有する遊星歯車機構によって構成されている。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。
【００１７】
上記の動力分割機構４を構成する遊星歯車機構は、エンジン１の出力軸１ａと同一の回転軸線上に配置されている。遊星歯車機構のサンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構４に隣接してエンジン１とは反対側に配置されていて、その第１モータ・ジェネレータ２のロータ２ａに一体となって回転するロータ軸２ｂがサンギヤ６に連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上に、内歯歯車のリングギヤ７が配置されている。これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤがキャリア８によって自転および公転できるように保持されている。そして、キャリア８には、この動力分割機構４の入力軸４ａが連結されていて、その入力軸４ａに、ワンウェイブレーキ９を介して、エンジン１の出力軸１ａが連結されている。入力軸４ａとワンウェイブレーキ９とは直接連結されていてもよいが、この図１に示す構成例では、入力軸４ａとワンウェイブレーキ９との間に、ダンパ１０およびクラッチ１１が設けられている。
【００１８】
ワンウェイブレーキ９は、出力軸１ａもしくはキャリア８と、ハウジングなどの固定部材１２との間に設けられている。そして、出力軸１ａもしくはキャリア８に、エンジン１の回転方向と逆方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このようなワンウェイブレーキ９を使用することにより、トルクの作用方向に応じて出力軸１ａもしくはキャリア８の回転を止めることができる。そのため、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の動力で走行するいわゆるＥＶ走行を行う場合に、クラッチやブレーキなどの係合機構についての特別な制御を行う必要がなくなる。上記のように、この図１に示すハイブリッド車両Ｖｅの構成では、ワンウェイブレーキ９によって、エンジン１の出力軸１ａもしくは動力分割機構４の入力軸４ａの回転が選択的に止められるようになっている。したがって、この図１に示す例では、このワンウェイブレーキ９が、この発明における制動手段に相当している。なお、この発明における制動手段は、上記のようなワンウェイブレーキ９に限定されるものではない。例えば、回転部材と固定部とを機械的に係合させるドグブレーキによって、この発明における制動手段を構成することもできる。
【００１９】
クラッチ１１は、駆動力源から駆動輪に至る動力伝達系統に対してエンジン１を連結し、あるいは、動力伝達系統からエンジン１を切り離すためのものである。すなわち、クラッチ１１は、エンジン１の出力軸１ａとキャリア８とを選択的に連結する。例えば、このクラッチ１１は、互いに相対回転する回転部材同士を摩擦力によって係合させる摩擦クラッチによって構成されている。
【００２０】
遊星歯車機構のリングギヤ７の外周部分に、外歯歯車のドライブギヤ１３が一体に形成されている。また、動力分割機構４や第１モータ・ジェネレータ２などの回転軸線と平行に、カウンタシャフト１４が配置されている。このカウンタシャフト１４の中央部分に、上記のドライブギヤ１３と噛み合うカウンタドリブンギヤ１５が一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１４の一方（図１での左側）の端部には、終減速機であるデファレンシャルギヤ１６のリングギヤ１７と噛み合う第１カウンタドライブギヤ１８が、カウンタシャフト１４に一体となって回転するように取り付けられている。カウンタシャフト１４の他方（図１での右側）の端部には、後述の第２リダクションギヤ２２と噛み合う第２カウンタドライブギヤ１９が、カウンタシャフト１４に一体となって回転するように取り付けられている。したがって、動力分割機構４のリングギヤ７が、上記のドライブギヤ１３、カウンタシャフト１４、カウンタドリブンギヤ１５、ならびに第１カウンタドライブギヤ１８からなるギヤ列、および、デファレンシャルギヤ１６を介して、駆動軸５に動力伝達可能に連結されている。
【００２１】
そして、上記の動力分割機構４から駆動軸５に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクを付加できるように構成されている。具体的には、上記のカウンタシャフト１４と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されている。その第２モータ３のロータ３ａに一体となって回転するロータ軸３ｂが、変速機構２０を介して、前述のドライブギヤ１３およびデファレンシャルギヤ１６に連結されている。
【００２２】
変速機構２０は、第１リダクションギヤ２１ならびに第２リダクションギヤ２２、および、切り替えクラッチ２３によって構成されている。第１リダクションギヤ２１は、ロータ軸３ｂの先端（図１での右側）寄りに、ロータ軸３ｂと相対回転が可能なように支持されている。そして、この第１リダクションギヤ２１と上述のカウンタドリブンギヤ１５とが噛み合っている。第２リダクションギヤ２２は、第１リダクションギヤ２１よりも更にロータ軸３ｂの先端（図１での右端）に、ロータ軸３ｂと相対回転が可能なように支持されている。そして、この第２リダクションギヤ２２と上述の第２カウンタドライブギヤ１９とが噛み合っている。
【００２３】
切り替えクラッチ２３は、例えばドグクラッチやシンクロナイザーなどの噛み合い式のクラッチによって構成することができる。図１には、シンクロナイザーによって切り替えクラッチ２３を構成した例を示してある。具体的には、切り替えクラッチ２３は、第１リダクションギヤ２１のボス部に形成されたスプラインもしくは第２リダクションギヤ２２のボス部に形成されたスプラインと、ロータ軸３ｂのハブに形成されたスプラインとにスリーブ２３ａを嵌合させることにより、第１リダクションギヤ２１もしくは第２リダクションギヤ２２とロータ軸３ｂとを選択的に連結するように構成されている。
【００２４】
上記の第１リダクションギヤ２１は、カウンタドリブンギヤ１５よりも小径のギヤによって構成されている。したがって、切り替えクラッチ２３によってロータ軸３ｂと第１リダクションギヤ２１とが連結された状態では、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクは、その回転数が減速されて、カウンタドリブンギヤ１５およびカウンタシャフト１４に伝達される。すなわち、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが増幅されてカウンタドリブンギヤ１５およびカウンタシャフト１４に伝達される。
【００２５】
また、第２リダクションギヤ２２は、第２カウンタドライブギヤ１９と同等もしくは小径のギヤによって構成されている。したがって、切り替えクラッチ２３によってロータ軸３ｂと第２リダクションギヤ２２とが連結された状態では、第２モータ・ジェネレータ３が出力するトルクは、そのまま、もしくは、その回転数が増速されて、カウンタドリブンギヤ１５およびカウンタシャフト１４に伝達される。したがって、この場合は、上記のようにロータ軸３ｂと第１リダクションギヤ２１とが連結された場合と比較して、変速機構２０で設定される変速比が小さくなる。
【００２６】
このように、変速機構２０は、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを変速して駆動軸５側に伝達するように構成されている。そして、切り替えクラッチ２３によりロータ軸３ｂと第１リダクションギヤ２１とを連結することにより、第２モータの出力トルクが相対的に大きくなる変速比、すなわち第１速（１ｓｔ）が設定される。一方、切り替えクラッチ２３によりロータ軸３ｂと第２リダクションギヤ２２とを連結することにより、第２モータの出力トルクが相対的に小さくなる変速比、すなわち第１速よりも変速比が小さい第２速（２ｎｄ）が設定される。したがって、この変速機構２０が、この発明における変速手段に相当している。
【００２７】
なお、この発明における変速手段は、上記のように複数のギヤ列から構成される変速機構２０に限定されるものではない。この発明における変速手段は、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを増幅するように変速比を変更できるものであればよい。例えば、ベルトとプーリから構成されるような無段変速機によって、この発明における変速手段を構成することもできる。
【００２８】
上記のようなエンジン１の運転制御、第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の回転制御、クラッチ１１の係合ならびに開放の動作制御、および、変速機構２０における切り替えクラッチ２３の切り替え動作制御を実行するための電子制御装置（ＥＣＵ）２４が設けられている。電子制御装置２４は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。
【００２９】
この発明で対象とするハイブリッド車両Ｖｅは、上記のように駆動力源を構成しているエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。具体的には、少なくともエンジン１の出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「ＨＶモード」と、エンジン１の運転を停止して第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の少なくともいずれかのモータ・ジェネレータの出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「ＥＶモード」とが、ハイブリッド車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。
【００３０】
上記の各走行モードのうち、特に「ＥＶモード」は、第１モータ・ジェネレータ２もしくは第２モータ・ジェネレータ３のいずれか１つのモータ・ジェネレータの出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「第１ＥＶモード」と、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方のモータ・ジェネレータの出力によってハイブリッド車両Ｖｅを走行させる「第２ＥＶモード」とに分けられている。これら「第１ＥＶモード」と「第２ＥＶモード」とが、ハイブリッド車両Ｖｅの走行状態に応じて適宜に選択される。
【００３１】
例えば、「第１ＥＶモード」では、第２モータ・ジェネレータ３の出力のみによってハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。この「第１ＥＶモード」では、第２モータ・ジェネレータ３が、モータとして正方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向）に回転してトルクを出力するように制御される。そして、その第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって駆動力を発生させて、ハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。
【００３２】
「第２ＥＶモード」では、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力によってハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。この「第２ＥＶモード」では、第１モータ・ジェネレータ２がモータとして負方向（エンジン１の出力軸１ａの回転方向と逆方向）に回転してトルクを出力するように制御される。また、第２モータ・ジェネレータ３が、モータとして正方向に回転してトルクを出力するように制御される。そして、それら第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクおよび第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクによって駆動力を発生させて、ハイブリッド車両Ｖｅが走行させられる。この場合、エンジン１の出力軸１ａには負方向のトルクが作用するため、ワンウェイブレーキ９が係合する。したがって、エンジン１の回転が止められて固定された状態で、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力トルクによって、効率良くハイブリッド車両Ｖｅを走行させることができる。
【００３３】
上記のような「第２ＥＶモード」でハイブリッド車両Ｖｅを走行させている際に、例えばより大きな駆動力が要求されることにより、エンジン１を始動させる場合は、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクによってエンジン１をクランキングする。この場合、第１モータ・ジェネレータ２は、第２モータ・ジェネレータ３と共にハイブリッド車両Ｖｅの駆動力を発生するための駆動トルクを出力している。そのため、第１モータ・ジェネレータ２でエンジン１をクランキングするためのトルクを出力すると、その分、駆動トルクが不足してハイブリッド車両Ｖｅの駆動力が落ち込むことになる。その結果、運転者に違和感やショックを与えてしまう可能性がある。
【００３４】
上記のような駆動力の落ち込みに対して、第１モータ・ジェネレータ２が出力する駆動トルクの低下分を、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクで補償することにより、駆動力の落ち込みを抑制して、適切にエンジン１を始動させることができる。一方、そのような第２モータ・ジェネレータ３による駆動力の補償を適切に実行するためには、第２モータ・ジェネレータ３の出力に余裕がある領域で実行する必要がある。したがって、第２モータ・ジェネレータ３の出力に余裕がないと、「第２ＥＶモード」でハイブリッド車両Ｖｅを適切に走行させることの可能な領域が限定されてしまう。
【００３５】
そこで、この発明における制御装置は、上記のように構成されたハイブリッド車両Ｖｅを制御対象にして、「第２ＥＶモード」での走行中にエンジン１を適切に始動させることができるとともに、「第２ＥＶモード」で走行可能な領域を確保するために、以下の例に示す制御を実行するように構成されている。
【００３６】
図２は、この発明における制御装置により実行される制御の一例を示すフローチャートであって、「第２ＥＶモード」が選択されて、第１モータ・ジェネレータ２および第２モータ・ジェネレータ３の両方の出力トルクによってハイブリッド車両Ｖｅが走行している状態が制御を実行する前提となっている。また、この図２のフローチャートで示すルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。
【００３７】
ステップＳ１では、エンジン１に対する始動要求があるか否かが判断される。「第２ＥＶモード」で要求駆動力を満たして走行している場合など、未だエンジン１に対する始動要求がないことにより、このステップＳ１で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。
【００３８】
これに対して、要求駆動力が増大した場合などに、エンジン１に対する始動要求があったことにより、ステップＳ１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２へ進む。そして、第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクを最大にして伝達することが可能な変速機構２０の変速段（ギヤ段）が選択され、その変速段を設定する変速制御が実行される。
【００３９】
具体的には、「第２ＥＶモード」で走行中のハイブリッド車両Ｖｅの車速に対応して、
その車速の状態で第２モータ・ジェネレータ３の出力トルクが相対的に大きくなるように、変速機構２０における変速段が設定される。例えば、図３に示すように、ハイブリッド車両Ｖｅが車速ｖ１で走行している場合は、変速機構２０の変速段が第１速（１ｓｔ）のときに駆動輪５側へ伝達される出力が出力ｐ11であるのに対して、変速機構２０の変速段が第２速（２ｎｄ）のときに駆動輪５側へ伝達される出力は、出力ｐ11よりも小さい出力ｐ12になる。したがって、この場合は、変速機構２０で第１速が設定される。一方、ハイブリッド車両Ｖｅが車速ｖ２で走行している場合は、変速機構２０の変速段が第１速（１ｓｔ）のときに駆動輪５側へ伝達される出力が出力ｐ21であるのに対して、変速機構２０の変速段が第２速（２ｎｄ）のときに駆動輪５側へ伝達される出力は、出力ｐ21よりも大きい出力ｐ22になる。したがって、この場合は、変速機構２０で第２速が設定される。なお、図３において、線Ｌ０は、第２モータ・ジェネレータ３の回転数と出力との関係を示している。線Ｌ１は、変速機構２０の変速段が第１速（１ｓｔ）のときの第２モータ・ジェネレータ３の回転数と車速との関係を示している。線Ｌ２は、変速機構２０の変速段が第２速（２ｎｄ）のときの第２モータ・ジェネレータ３の回転数と車速との関係を示している。
【００４０】
上記のようにしてステップＳ２で変速機構２０の変速制御が実行されると、ステップＳ３へ進み、その変速制御が完了したか否かが判断される。未だ変速制御が完了していないことにより、ステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ２へ戻り、ステップＳ２およびこのステップＳ３の制御が繰り返し実行される。
【００４１】
これに対して、変速機構２０の変速制御が完了したことにより、ステップＳ３で肯定的に判断されると、ステップＳ４へ進む。そして、エンジン１の始動制御が実行される。具体的には、第１モータ・ジェネレータ２の出力トルクにより、エンジン１がクランキングされる。クランキングによってエンジン１の出力軸１ａの回転数が所定の回転数になると、エンジン１の燃焼運転が開始される。
【００４２】
このステップＳ４でエンジン１の始動制御が実行されている間は、変速機構２０では上記のステップＳ２で設定された変速段が維持される。ステップＳ２で変速機構２０の変速制御が開始されてからエンジン１の始動制御が完了するまでの間に、変速機構２０で設定すべき最適な変速段が変わる場合もある。それに対して、エンジン１の始動制御が完了するまで変速機構２０の変速段が固定されることにより、エンジン１の始動制御の実行中に変速が行われてしまうことによるエンジン１の始動の遅れを回避することができる。上記のような変速段に維持は、エンジン１の始動が完了した時点で解除される。
【００４３】
上記のようにしてステップＳ４でエンジン１の始動制御が完了すると、その後、このルーチンを一旦終了する。
【符号の説明】
【００４４】
１…エンジン（ＥＮＧ）、  １ａ…出力軸、  ２…第１モータ・ジェネレータ（第１モータ；ＭＧ１）、  ３…第２モータ・ジェネレータ（第２モータ；ＭＧ２）、  ４…動力分割機構、  ４ａ…入力軸、  ５…駆動軸、  ６…サンギヤ（第２回転要素）、  ７…リングギヤ（第３回転要素）、  ８…キャリア（第１回転要素）、  ９…ワンウェイブレーキ（制動手段）、  ２０…変速機構（変速手段）、  ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）、  Ｖｅ…ハイブリッド車両。
【図１】
2015205532.tif 000003
【図２】
2015205532.tif 000004
【図３】
2015205532.tif 000005