(57)【要約】【課題】適切な充電量の確保および充電スタンドの運用も考慮した電動車両の運行に係る運行計画の作成を、暫定ダイヤから効率よく行えるようにする。【解決手段】実施形態の運行計画作成支援装置は、暫定ダイヤに基づき、電動車両の走行時間の予測値を算出する走行時間予測値算出部を備える。また、暫定ダイヤに基づき、電動車両の走行により消費される電力量の予測値を算出する消費電力量予測値算出部を備える。また、暫定ダイヤに基づき、充電スタンドでの電動車両の蓄電池の充電を行うのに必要な充電時間の予測値を算出する充電時間予測値算出部を備える。また、時間帯・曜日・季節などによる各予測値の変動を加味した値を各算出部の予測結果として出力する評価データ出力部を備える。【選択図】図１
2015138501.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
暫定ダイヤに基づき、電動車両の走行時間の予測値を算出する走行時間予測値算出部と、
前記暫定ダイヤに基づき、前記電動車両の走行により消費される電力量の予測値を算出する消費電力量予測値算出部と、
前記暫定ダイヤに基づき、充電スタンドでの前記電動車両の蓄電池の充電を行うのに必要な充電時間の予測値を算出する充電時間予測値算出部と、
時間帯・曜日・季節などによる前記各予測値の変動を加味した値を前記各予測値算出部の予測結果として出力する評価データ出力部と
を備える、運行計画作成支援装置。
【請求項２】
前記走行時間予測値算出部、前記消費電力量予測値算出部、および前記充電時間予測値算出部は、車両毎または時間帯毎に対応した、充電スタンドを設置した地点での充電の有無および充電の種別等を指定する充電方針に従い、各予測値算出部における前記各予測値の算出を行う、請求項１記載の運行計画作成支援装置。
【請求項３】
前記充電スタンドでの複数の前記電動車両に対する充電の競合を判断し、競合が発生している場合に前記充電方針のいずれに基づいたものかを提示することにより、前記充電方針の変更を提案する提案部を備える請求項２に記載の運行計画作成支援装置。
【請求項４】
前記提案部は、前記各予測値算出部による予測結果から前記電動車両での電欠の発生の有無を判断し、前記電動車両が電欠となると判断される場合に、その電欠を発生させる前記充電方針を提示する、請求項３記載の運行計画作成支援装置。
【請求項５】
前記電動車両の蓄電池の寿命に係る制約条件を記憶する充電制約データベースを備え、前記各予測値算出部は、前記制約条件下での前記充電方針に従い、前記各予測値算出部における前記各予測値の算出を行う、請求項４記載の運行計画作成支援装置。
【請求項６】
前記走行時間予測値算出部、前記消費電力量予測値算出部、および前記充電時間予測値算出部での予測方法を、選択的に選べるようにした請求項５記載の運行計画作成支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、運行計画作成支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ＥＶ（Electric  Vehicle）バスによる電動公共交通システムが実用化されている。ＥＶバスの運行計画の作成では、一般の鉄道やバスのダイヤ作成や配車計画に加え、いつどのように充電をするかを含めて、また、充電スタンド（充電器）の数が限られる場合は充電スタンドの割り当てが重複しないようスタンド割り当てを行うように、運行計画を作成する必要がある。また、電欠（電池切れ）が発生しないように、充電量（充電時間）が十分であるか考慮する必要もある。すなわち、ＥＶバスの運行計画の作成では、電動公共交通システムにおける特有の制約条件を満たすように、運行・配車・充電の計画作成を実施していくことになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２５３２５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、運行計画作成においては、数多くの計画作成とその評価を行い、適切な運行計画を限られた時間の中で効率よく選定する技術は無く、多大な手間がかかっていた。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、適切な充電量の確保および充電スタンドの運用も考慮した電動車両の運行に係る運行計画の作成を、効率よく行えるようにする運行計画作成支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態の運行計画作成支援装置は、暫定ダイヤに基づき、電動車両の走行時間の予測値を算出する走行時間予測値算出部を備える。また、暫定ダイヤに基づき、電動車両の走行により消費される電力量の予測値を算出する消費電力量予測値算出部を備える。また、暫定ダイヤに基づき、充電スタンドでの電動車両の蓄電池の充電を行うのに必要な充電時間の予測値を算出する充電時間予測値算出部を備える。また、時間帯・曜日・季節などによる各予測値の変動を加味した値を各算出部の予測結果として出力する評価データ出力部を備える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】図１は、第１の実施形態に係る運行計画作成支援システムの全体構成を示すブロック図である。
【図２Ａ】図２Ａは、暫定ダイヤの一例を示す図である。
【図２Ｂ】図２Ｂは、暫定ダイヤの他の例を示す図である。
【図３】図３は、各予測値に運行の実体を反映させるための各種状況下での係数の具体例を示す図である。
【図４】図４は、車両の走行に対して作用する力（抵抗）を説明する走行モデルを示す図である。
【図５】図５は、車両特性の一部として車両特性ＤＢに持つ、各蓄電池の特性のデータの一例を示す図である。
【図６】図６は、第１の実施形態の運行計画作成支援システムによる処理手順および手続きを説明するフローチャートである。
【図７Ａ】図７Ａは、出力される走行結果の一例を示す図である。
【図７Ｂ】図７Ｂは、出力される走行結果（消費電力量を含む）の一例を示す図である。
【図７Ｃ】図７Ｃは、出力される充電結果（車両）の一例を示す図である。
【図７Ｄ】図７Ｄは、出力される充電結果（スタンド）の一例を示す図である。
【図８】図８は、第２の実施形態に係る運行計画作成支援システムの全体構成を示すブロック図である。
【図９】図９は、第２の実施形態の運行計画作成支援システムによる処理手順および手続きを説明するフローチャートである。
【図１０】図１０は、充電方針の一例を示す図である。
【図１１】図１１は、第３の実施形態に係る運行計画作成支援システムの全体構成を示すブロック図である。
【図１２】図１２は、充電方針変更提案部により提示される情報の一例を示す図である。
【図１３Ａ】図１３Ａは、充電方針変更提案部により提示される情報の他の例を示す図である。
【図１３Ｂ】図１３Ｂは、充電方針変更提案部により提示される情報の他の例を示す図である。
【図１４】図１４は、第４の実施形態に係る運行計画作成支援システムの全体構成を示すブロック図である。
【図１５】図１５は、充電制約データベースに設定される情報の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施形態）
はじめに、第１の実施形態に係る運行計画作成支援システムについて、詳細に説明する。図１は、第１の実施形態に係る運行計画作成支援システムの全体構成を示すブロック図である。この実施形態は、電動車両としてＥＶバスを対象としているものである。
【０００９】
図１に示す運行計画作成支援システム１−１において、暫定ダイヤ記憶部２１には、暫定ダイヤが設定される。ここでの暫定ダイヤは、運行計画作成者によって暫定的に与えられる、いわゆるバスのダイヤであり、一般的には、各バス停での発着時刻が記載されるものである。ダイヤそのものは、例えば、バス停間の走行時間をバスの平均速度などから算出して構成することができる。本実施形態においては、図２Ａに例示するように、暫定ダイヤを、時刻と距離（位置）からなるものとし、何時何分にどの位置を走行するかを示すものとするが、図２Ｂに例示するように、各バス停留所での到着時刻と発車時刻の組で表現してもよい。
【００１０】
一般的に、バスは、１日の間に、出庫から何往復か折り返して入庫するまで運用される。このように運用されるバスにＥＶバスを利用する場合、搭載された蓄電池の充電時間をどの時間にどの長さだけ割り当てるか、が問題となる。充電場所は一般的に始発または終着の場所となるので、折り返し時間を適切に確保することで、その時間を充電時間に割り当てる。本実施形態では、ＥＶバスに対する充電も考慮した運行計画の作成を、運行計画作成者が容易にできるようにする。
【００１１】
運行計画作成支援装置１０−１は、与えられた暫定ダイヤに対して、実際にどのような運行になるかを、走行時間予測値、消費電力量予測値、および充電時間予測値の各予測値から予測する。各予測値はそれぞれ、図１に示す走行時間予測値算出部１１−１、消費電力量予測値算出部１２−１、充電時間予測値算出部１３−１により算出する（詳細は後述）。
【００１２】
始発から終着までの、走行時間予測値、消費電力量予測値、および充電時間予測値はそれぞれ、対応する予測値算出部が算出するが、その際、本実施形態では、一般的に利用されている予測方法を用いる。すなわち、走行シミュレーションにより、または、実測データから、もしくは、平均速度および平均電費等から演算することにより、各予測値を算出する。これらの予測方法は、運行計画作成者が運行計画作成支援装置１０−１に指示することにより選択できるようにしてもよい。そして、各予測値の算出の際得られる走行パターンを標準走行とし、この標準走行に対して、標準走行の基となった走行時間予測値、消費電力量予測値、および充電時間予測値の各予測値に、評価データ出力部１４にて、時間帯別、曜日別、季節別などで混雑や遅延度合いに応じた係数を乗じることにより、時間帯別、曜日別、季節別などにおける運行の実体を反映させる。例えば、ある時間帯で走行により時間がかかる場合は、その時間帯については１以上の係数を乗じることで各予測値が大きくなるようにする、といったことを行う。なお、上記係数は、各種係数記憶部２２に設定される。
【００１３】
上記係数の具体例を図３に示す。図３の例では、走行時間予測に対し、通勤時間帯にあたる１７：００〜１９：００，７：３０〜９：００などの混雑渋滞状況では、係数を１．０５，１．２など１より大きくしている。また、消費電力予測に対し、８月の１４：００〜１５：００の時間帯など気温上昇の状況下で、係数を１．１など１より大きくしている。また、充電時間予測に対しては、１４：００〜１５：００の時間帯など充電スタンド周辺が混雑する状況下で、係数を１．０５など１より大きくしている。このように、時間帯別、曜日別、季節別などでの状況の違いに応じた係数を、走行時間、消費電力量、および充電時間の各予測において利用することで、より多様な運行計画を検討できる。なお、上記係数は、実際の交通量に応じた実測による信号停車時間、バス停乗降時間や、気温の変化に伴う蓄電池の性能の変化などを考慮して、事前に設定する。
【００１４】
走行時間予測値算出部１１−１は、各ＥＶバスの暫定ダイヤに対する走行時間を算出する。その算出方法としては、バス停間の距離をＥＶバスの平均速度で除算する方法、加速度、減速度、および、車両重量、タイヤ半径、車両動作の応答速度などの車両特性等に基づき時々刻々の位置を、運動方程式を基に走行曲線（速度位置曲線）を算出する方法（走行シミュレーション）などを用いる。後者の走行シミュレーションの場合は、所定の加速度・減速度に従ってＥＶバスの速度を計算し、その速度に従ったＥＶバスの移動（単位時間毎の位置）を算出することにより走行曲線を作成する。なお、各ＥＶバスの車両特性は、車両特性データベース（ＤＢ）２３に記憶されている。
【００１５】
消費電力量予測値算出部１２−１は、走行時間予測値算出部１１−１で作成された走行曲線に基づくＥＶバスの走行における、バス停間や始発から終着までに要する消費電力量の予測値を算出する。この消費電力量予測値の算出は、対象のＥＶバスの電費（ｋｍ／ｋｗｈ）と走行距離から算出する方法や、上記走行シミュレーションでＥＶバスが移動する速度などから必要な電力量（エネルギー）を算出する方法などにより行う。消費電力量予測値を算出する際の消費電力モデルとしては、次が可能である。
【００１６】
１走行のエネルギーＷ（Ｊ）＝正の仕事率Ｐ（Ｗ）のみを走行時間Ｔ（ｓ）で積分
【００１７】
仕事率Ｐ（Ｗ）＝走行抵抗Ｒ（Ｎ）＊車速Ｖ（ｍ／ｓ）
【００１８】
なお、上記走行抵抗Ｒは、図４に示す当該車両の走行に対して作用する力（抵抗）であり、加速抵抗（Ｒａ）、空気抵抗（Ｒｌ）、こう配抵抗（Ｒｐ）、転がり抵抗（Ｒｒ）がある。
【００１９】
また、各ＥＶバスには蓄電量が与えられており、消費電力量予測値算出部１２−１は、走行により消費される消費電力量予測値を、与えられた蓄電量から減じることにより、蓄電量の残量を算出する。
【００２０】
充電時間予測値算出部１３−１は、図５に示すような、各ＥＶバスに搭載される各蓄電池の特性のデータとして持っている充電速度（ｋｗｈ／単位時間）と必要充電量とから、充電スタンドでの充電時間を算出する。ここでの必要充電量は、各ＥＶバスの蓄電池が有するＳｏＣ（State  of  Charge）上限まで充電するのに要する充電量とする（図５では、Ｓｏｃ上限として例示）。なお、この必要充電量については、その他の考え方もあり、それらについては第２の実施形態以降で述べる。なお、各蓄電池の特性として持つ充電速度と必要充電量の情報は、車両特性ＤＢ２３に車両特性の一部として記憶されている。
【００２１】
次に、運行計画作成支援システム１−１による一連の処理手順および手続きを図６のフローチャートに示す。
【００２２】
図６に示すように、はじめに、運行計画作成者により、暫定ダイヤ記憶部２１に暫定ダイヤが設定される（ステップＳ１０１）。
【００２３】
さらに、運行計画作成者により、各種係数記憶部２２に、前述の時間帯毎、曜日毎などの変動要因を加味するための各種係数が設定される（ステップＳ１０２）。
【００２４】
上記暫定ダイヤおよび各種係数が設定されると、走行時間予測値算出部１１−１が、走行時間予測値を算出する（ステップＳ１０３）。
【００２５】
次いで、消費電力量予測値算出部１２−１が、消費電力量予測値を算出する（ステップＳ１０４）。
【００２６】
さらに、充電時間予測値算出部１３−１が、充電時間予測値を算出する（ステップＳ１０５）。
【００２７】
以上のようにして、走行時間予測値、消費電力量予測値、および充電時間予測値が算出されると、これらの予測値を基に、評価データ出力部１４が、時刻毎のＥＶバスの位置を示す走行結果と、走行距離毎のＥＶバスの蓄電池の蓄電量を示す充電結果（車両）と、各充電スタンドにおける各ＥＶバスの時系列の充電時間を示す充電結果（スタンド）を、評価データとして出力する（ステップＳ１０６）。
【００２８】
以上のようにして評価データが出力されると、この評価データを基に、運行計画作成者が、仮の運行計画としての暫定ダイヤの採用／不採用を判断する（ステップＳ１０７）。そして、運行計画作成者が暫定ダイヤを正式なダイヤとして採用すると判断すると（ステップＳ１０７でＹｅｓ）、一連の処理手順および手続きを終了し、暫定ダイヤが正式なダイヤとなる。一方、運行計画作成者が、暫定ダイヤを不採用とすると判断した場合（ステップＳ１０７でＮｏ）、運行計画作成者は、運用条件などの各種条件やＥＶバスの割り当てを見直し、暫定ダイヤ等の設定を変更して（ステップＳ１０８）、再度一連の処理手順および手続き実行することとなる。
【００２９】
本実施形態では、上記の処理手順および手続きが実施されるが、これにより、図７Ａ、図７Ｂに示すような暫定ダイヤから各予測値に基づいた走行結果が出力される。なお、図７Ａでは、時刻毎のＥＶバスの位置を示す形式のものであり、図７Ｂは、ＥＶバス停毎の到着時刻および発車時刻を暫定ダイヤのものと予測によるものとを併記し、さらに次のバス停までの消費電力量を記載した形式のものである。この走行結果と暫定ダイヤの差が所望の範囲内であれば、暫定ダイヤは、実際のダイヤとして計画可能なものとすることができる。なお、運行計画作成支援装置１０−１にて算出される情報は、他に、前述の、図７Ｃに示すような各ＥＶバスでの充電の結果を示す充電結果（車両）、ならびに、図７Ｄに示すような各充電スタンドでの充電（給電）の結果を示す充電結果（スタンド）がある。
【００３０】
また、運行計画作成支援装置１０−１の評価データ出力部１４は、例えば、充電時間を多くとったために暫定ダイヤに対し遅れが生じるような場合は、充電速度の改善が必要である、といった情報を出力（例えば、表示）することにより運行計画作成者に示すことができる。
【００３１】
以上のようにして、本実施形態の運行計画作成支援装置１０−１では、この装置により得られる走行実績（模擬）や充電結果を指標として、運行計画作成者は、運用するＥＶバスに対する適切な充電を考慮したダイヤの作成を、効率よく行うことが可能となる。
【００３２】
（第２の実施形態）
次に、第２の実施形態の運行計画作成支援システムについて説明する。本実施形態は、上記第１の実施形態とは、充電方針（詳細は後述）を記憶する充電方針記憶部２４を設け、この充電方針を任意に設定できるようにした点が異なっている。以下では、第１の実施形態と異なる部分について説明し、共通する部分はその説明を省略する。
【００３３】
第１の実施形態では、例えば、ＥＶバスに搭載されている蓄電池の電欠といったことについては、蓄電池が十分大きな容量を有し、電欠が発生しないものとして特に考慮はしていなかった。しかし、実際のＥＶバスでは、搭載される蓄電池が、十分大きな容量の蓄電池ではない場合が考えられ、電欠を生じる可能性がある。本実施形態では、後述の充電方針を設定可能とし、暫定ダイヤに加え充電方針を評価できるようにすることで、ＥＶバス用の充電システムの運用評価を可能とする。
【００３４】
図８に、本実施形態の運行計画作成支援システムの全体構成を示し、図９に、同実施形態における運行計画作成システムにおける処理手順および手続きを示す。
【００３５】
図８に示すように、本実施形態の運行計画作成支援システム１−２では、第１の実施形態の構成に充電方針記憶部２４を付加した構成とし、運行計画作成支援装置１０−２では、走行時間予測値算出部１１−２、消費電力量予測値算出部１２−２、および充電時間予測値算出部１３−２の各予測部が、充電方針記憶部２４に設定された充電方針に従ってそれぞれの予測を行うようにしている。また、本実施形態の運行計画作成支援システム１−２では、図９に示すように、その処理手順および手続きにおいて、運行計画作成者により、充電方針が充電方針記憶部２４に設定される工程（ステップＳ１２０）を付加している。また、暫定ダイヤに、充電スタンドの場所をその一部として与えるようにしている（図示せず）。
【００３６】
充電方針には、充電スタンドを設置した地点（例えば始発点および終着点）での、充電の有無や充電の種別（急速充電、低速充電など）等が、運行計画作成者により予め設定される（上記ステップＳ１２０）。この充電方針には、上記設定内容の他、一定の蓄電量になるまで充電、一定の時間の間充電、といった設定も、全車両一律にあるいは車両毎に行うことが可能である。そして、走行時間予測値算出部１１−２、消費電力量予測値算出部１２−２、および充電時間予測値算出部１３−２が、この充電方針に従いそれぞれの予測値の算出を行う。
【００３７】
図１０に、充電方針の一例を示す。同図に示すように、充電方針は、充電スタンド毎の、時間帯別など運行の状況に対応して、充電時間やＳｏＣや行き先等の充電方針の決定要因と、その方針決定要因に対する方針（充電の条件、例えば３分間、上限値までなど）を定義したものである。
【００３８】
本実施形態では、運行計画作成支援装置１０−２の各予測値算出部での処理においてこの充電方針を用いその方針に従うことにより、運行計画作成者は、例えば始点・終点での折り返し時の充電の時間を変えることができ、また、発車時刻、到着時刻での充電の内容（充電の有無や種別等）も運行の状況、時間帯などに対応して変わることとなるので、より幅広い評価データを得ることができるようになる。
【００３９】
また、第１の実施形態では、暫定ダイヤに従い、走行時間予測値算出部１１−１が走行時間を算出し、電力量予測値算出部が消費電力量を算出し、充電時間予測値算出部１３−１が電池のＳｏＣ上限値まで充電する時間を算出していたが、本実施形態では、暫定ダイヤに、充電スタンドの場所をその一部として与えておき、走行時間予測値算出部１１−２が、充電方針である充電スタンドでの充電時間を考慮し走行時間を予測し、消費電力量予測値算出部１２−２が、当該走行時間での走行に対応した消費電力量を予測し、充電時間予測値算出部１３−２が、充電方針に従った充電時間を予測する。このため、例えば、充電スタンドが指定されていて、その場所が他のＥＶバスが使用中であればその間は待機となるといったことや、充電時間が３分間指定のため、蓄電量が必要量になる前に出発することになったり、逆に、３分間充電したために、暫定ダイヤの出発時刻に出発できないことになったりすることなどの評価を行うことができるようになる。また、併せて、各ＥＶバスの蓄電量を充電時間の分だけ増加させるので、蓄電池充電システムとしての模擬や評価も行える。
【００４０】
また、充電方針は、図１０等に示した例の他、複数の方針（シナリオ）を持つことができ、車両毎、時間帯毎などに応じて使い分けができる。本実施形態では、実際の状況に応じた充電方針を設定することができるようになるので、この充電方針に従った充電を伴う運行を模擬することにより、運行計画作成者は、必要十分な時間で必要十分な電力量を充電することが可能な運行計画を立てることを、効率化することができる。
【００４１】
（第３の実施形態）
次に、第３の実施形態の運行計画作成支援システムについて図１１〜図１３を参照し、詳細に説明する。
【００４２】
図１１は、本実施形態の運行計画作成支援システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、本実施形態の運行計画作成支援システム１−３では、上記第２の実施形態に対して、運行計画作成支援装置１０−３に、条件部１５１と提案部１５２からなる充電方針変更提案部１５をさらに設けた点が異なっている。以下では、第２の実施形態と異なる部分について説明し、共通する部分はその説明を省略する。
【００４３】
前述の第１および第２の実施形態では、評価したい暫定ダイヤに対し、各予測値を対応する各予測算出部で算出し、算出された各予測値に基づいた走行結果ならびに各充電結果を得て、暫定ダイヤに従うとＥＶバスの運行がどのようになるかを、前述の簡易計算方式を含むシミュレーション方式で評価するものであった。本実施形態は、シミュレーション結果である走行結果および各充電結果に対して、充電方針の変更、暫定ダイヤの変更、充電スタンドの設置（設定）変更などについて運行計画作成者が考慮できるように情報提供を行うことにより、運行計画作成者が、運行計画作成を効率的に行えるようにする。
【００４４】
例えば、図１２に示すように、各ＥＶバスの運用（１〜４）における予測された充電時間での充電スタンド重複（充電スタンドが１つの場合）、などをわかるように表示し、運行計画作成者に情報提供をする。さらに、当該重複となったときの基となる充電方針を提示するようにする。これを参考として、運行計画作成者が、充電方針を変更することで、重複回避が期待できることとなり、運行計画作成を支援できる。このため、充電スタンド重複が要充電方針変更に該当するという変更条件（ルール）を条件部１５１にあらかじめ与えておく。提案部１５２では、格納されている変更条件に予測結果が該当しているかを調べる。例えば“充電スタンド重複”という変更条件は、前述のシミュレーションにおいて、同一時間帯の同一場所に利用可能な充電スタンド以上の充電をしている車両が存在していることで判断する。
【００４５】
ターミナルＡおよびターミナルＢに充電スタンドがある図１２の例では、現状の充電方針に基づいて充電スタンド割付を行った結果、４台のＥＶバスの運用（運用１〜４）において、例えば運用１と運用２が、ターミナルＡ側の６０００秒前後のところで、運用１と運用２の充電開始から充電終了までの時間が重複している。これはターミナルＡに充電器が複数必要なことを示しており、充電器が１つの場合はその競合を解消する必要がある。これを上記変更条件を基に提案部１５２で検出する。この例では、その変更条件に対する提案部１５２の動作として、下記の表１に示す充電方針に基づいて充電スタンドが割り付けられた、という現に適用されている充電方針を提示する。なお、この提示は、例えば、提案部１５２が、運行計画作成支援装置１０−３に備わる表示装置または外部の表示装置（いずれも図示せず）に上記充電方針を表示させることにより行う。
【００４６】
【表１】
2015138501.tif 000003
【００４７】
この提示により、運行計画作成者が、競合（すなわち、同じスタンドに複数のバス充電が割り当てられていること）を解消する方法として、この条件からなる充電方針以外の条件を適用する、または、この条件が適用可能なように暫定ダイヤの見直しを行う、または、充電スタンドの数を増やす、などの代替案を検討できるようにする。このために、充電方針適用時に適用した充電スタンドとその時刻などをデータベースなどに記録しておき、競合の解消を検討する際に参照する。これにより、充電スタンドに競合があった場合に、その競合を解消する計画を作成することができるようになる。
【００４８】
図１３Ａ、図１３Ｂは、充電方針変更提案部１５により提示される情報の別の例として、ＥＶバスの運用１から運用４の運用単位で蓄電量を表示した例である。この蓄電量がマイナスとなると電欠となり、実運行上は走行停止することになる。しかし、蓄電量がマイナスとなる前の充電を多くするなどの対処により電欠を０とすることが可能であるから、蓄電量がマイナスとなるときの充電方針をさらに提示することにより、運行計画作成者が別の充電方針を採用することができるようになる。
【００４９】
本実施形態の運行計画作成支援装置１０−３では、充電スタンドでの競合に対して、運行計画作成者により指定された競合を解消させるための充電方針に基づき各予測を行い再評価を行えるようにしている。このように、充電方針変更提案部１５にて、充電方針の変更を促す情報をさらに提示するようにしているので、運行計画作成者は、充電方針をより適切に設定することができる。
【００５０】
（第４の実施形態）
前述した第２の実施形態は、ＥＶバスの運行ならびにこの運行に対応する充電スタンドでのＥＶバスの蓄電池に対する充電を模擬することにより、運行全体を評価できるようにしたものであった。これに対し、本実施形態では、さらにＥＶバスに搭載される蓄電池の性能や寿命を考慮することにより、蓄電池を効率よく使うための運行計画の策定を支援する。以下では、第４の実施形態について図１４、図１５を参照し、詳細に説明する。
【００５１】
図１４は、本実施形態の運行計画作成支援システムの全体構成を示す図である。同図に示すように、本実施形態の運行計画作成支援システム１−４では、前述の第２の実施形態に対して、充電制約データベース（ＤＢ）２５をさらに備え、その情報を利用する点が異なっている。以下では、第２の実施形態と異なる部分について説明し、共通する部分はその説明を省略する。
【００５２】
充電制約ＤＢ２５は、各車両の充電実績および蓄電池に対する充電の制約に係る情報が設定され格納されている。図１５に、充電制約ＤＢ２５に設定されるデータの一例を示す。同図の例では、ＥＶバス毎に、搭載されている蓄電池に対して、充電実績として通算充電実績と当日充電実績が記録され、充電の制約に係る情報として充電最大寿命と当日最大充電時間が記録されている。なお、各車両の充電実績は、運行計画作成支援装置１０−２から出力される充電結果（スタンド）の情報を基に更新される。
【００５３】
本実施形態は、前述の充電方針に基づき充電予測を行う場合に、該当蓄電池に対する充電実績（通算充電実績と当日充電実績）と充電時間に対する制約（充電最大寿命と当日最大充電時間）をさらに参照して、充電時間を割り当てることを可能とする。また、各ＥＶバスに搭載される蓄電池はそれぞれ、それまでの使用状況を示す充電実績に応じて、充電方針として、できるだけ均等に使用する、あるいは、集中的に使用する、などの電池劣化制御が考慮される。
【００５４】
前述の第２および第３の実施形態と同様に充電時間予測値算出部１３−２による充電時間予測値算出において、充電方針に従い充電時間を算出するが、本実施形態では、このとき、充電時間予測値算出部１３−２は充電制約ＤＢ２５の情報を参照して、充電時間などに制約があるか確認する。図１５の例では、当日最大充電時間から当日充電実績を差し引いた時間が、当日にさらに充電可能な時間を示し、また、充電最大寿命から通算充電実績を差し引いた時間が、当該蓄電池の寿命に対して充電可能な時間を示すので、充電時間予測値がこれらの充電可能時間を超える場合には、その情報を含めて充電時間予測値を出力し、それを評価データ出力部１４が充電結果（車両）として出力して、運行計画作成者に提示する。これにより、運行計画作成者は、蓄電池の充電実績（充電時間）を、その寿命等を考慮して管理することができるようになる。
【００５５】
本実施形態では、充電制約ＤＢ２５を設置して、充電時間予測値算出部１３−２が充電時間に対する制約に係る情報に基づき充電方針を実行するので、運行計画作成者は、蓄電池の充電劣化制御も含めた運行評価ができる。また、運行計画作成者は、暫定ダイヤに対して、蓄電池の寿命等を考慮して各運行に対してどのＥＶバスを割り当てるかを指定することもできる。つまり、本実施形態では、運行計画作成者は、蓄電池の寿命等を考慮した配車も含めた運行計画の評価を行うようになるので、配車計画の評価も行うことができるものとなる。
【００５６】
以上、運行計画作成支援装置を含む運行計画作成支援システムの諸実施形態について説明した。上述のように、諸実施形態の運行計画作成支援システムによれば、運行計画作成者は、暫定ダイヤから、必要な充電時間等も考慮した最終的な運行計画を、効率よく作成できるようになる。
【００５７】
以上では、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。例えば、上述の諸実施形態では、ＥＶバスを対象として説明をしたが、蓄電池を電源とする路面電車やＬＲＴなどの電動公共交通でも同様に実施でき、同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００５８】
１−１〜１−４  運行計画作成支援システム
１０−１〜１０−３  運行計画作成支援装置
１１−１〜１１−２  走行時間予測値算出部
１２−１〜１２−２  消費電力量予測値算出部
１３−１〜１３−２  充電時間予測値算出部
１４  評価データ出力部
１５  充電方針変更提案部
２１  暫定ダイヤ記憶部
２２  各種係数記憶部
２３  車両特性ＤＢ
２４  充電方針記憶部
２５  充電制約ＤＢ
１５１  条件部
１５２  提案部
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図７Ｄ】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３Ａ】
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【図１３Ｂ】
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【図１４】
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【図１５】
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