(57)【要約】 【課題】出力圧における実圧と目標圧のずれを抑制することができる制動装置を提供する。  【解決手段】本発明の制動装置は、パイロット室４Ｄに入力されているパイロット圧に応じた出力圧を、出力室１Ａに出力する調圧装置４４を備え、出力圧の実圧をその目標圧に制御する制動装置において、パイロット室４Ｄに流入出させる液体の流量を調整する弁装置４１、４２と、出力圧の制御に際し、弁装置４１、４２により、出力圧の実圧がその目標圧に近づくほど、パイロット室４Ｄに流入出させる液体の流量又はパイロット室４Ｄにおける圧力勾配を減少させる制御装置６と、を備える。  【選択図】図３
2015137086.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を、出力室に出力する調圧装置を備え、前記出力圧の実圧をその目標圧に制御する制動装置において、
前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記ピストンの移動に伴って前記パイロット室の容積が変化し、前記パイロット室に流入出する液体の液量が増大するほど、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における前記ピストンの位置を基準とする同ピストンの移動量が増大して、前記出力室に流入出する液体の流量が増大するように構成され、
前記パイロット室に流入出させる液体の流量を調整する弁装置と、
前記出力圧の制御に際し、前記弁装置により、前記出力圧の実圧がその目標圧に近づくほど、前記パイロット室に流入出させる液体の流量又は前記パイロット室における圧力勾配を減少させる制御装置と、
を備えること特徴とする制動装置。
【請求項２】
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、
前記弁装置は、前記高圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、当該高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記低圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、前記パイロット室から当該低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁とを有し、
前記調圧装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が拡大するとともに前記高圧力源から前記出力室に流入する液体の流量が増大し、前記パイロット室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が縮小するとともに前記出力室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するように構成され、
前記制御装置は、前記出力圧の増圧に際し、前記出力圧の実圧が前記出力圧の目標圧に近づくほど、前記増圧用電磁弁を閉弁側に制御し、前記出力圧の減圧に際し、前記出力圧の実圧が前記出力圧の目標圧に近づくほど、前記減圧用電磁弁を閉弁側に制御する請求項１に記載の制動装置。
【請求項３】
所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、
前記弁装置は、前記高圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、当該高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記低圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、前記パイロット室から当該低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁とを有し、
前記調圧装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が拡大するとともに前記高圧力源から前記出力室に流入する液体の流量が増大し、前記パイロット室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が縮小するとともに前記出力室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するように構成され、
前記制御装置は、前記出力圧の増圧に際し、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値以下である場合に前記増圧用電磁弁を閉弁させ、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値より大きい場合に前記増圧用電磁弁を開弁させ、前記出力圧の減圧に際し、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値以下である場合に前記減圧用電磁弁を閉弁させ、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値より大きい場合に前記減圧用電磁弁を開弁させ、
前記制御装置は、前記閾値を、前記パイロット室に流入出させる液体の流量又は前記パイロット室における圧力勾配に基づいて設定する請求項１に記載の制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に用いられる制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用制動装置としては、例えば、マスタシリンダと、サーボ室内の液圧に対応する力により駆動されてマスタ室の容積を変化させる出力ピストンと、出力ピストンとの間にブレーキ液で満たされる第一液圧室を区画しブレーキ操作部材の操作に連動する入力ピストンと、第１パイロット室に入力されている液圧及び第２パイロット室に入力されている液圧のうちいずれか高い方の液圧に応じた液圧をサーボ室に出力する機械式のサーボ圧発生部と、入力されている制御信号に対応する液圧を第１パイロット室に発生させるパイロット圧発生部と、マスタ室と第２パイロット室とを接続する経路と、を備えたものがある。このような車両用制動装置は、特開２０１１−２４０８７３号公報に記載されている。
【０００３】
また、機械式のサーボ圧発生部として、アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基にパイロット圧に応じた液圧をサーボ室内に発生させる機械式レギュレータが、特開２０１３−１９３６１９号公報に記載されている。
【０００４】
このように、車両用制動装置には、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を、サーボ室に出力する調圧装置を備えるものが存在する。基本的に、調圧装置は、パイロット圧に対応する力と出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、ピストンの移動に伴ってパイロット室の容積が変化するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２４０８７３号公報
【特許文献２】特開２０１３−１９３６１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、発明者は、調圧装置を備える制動装置において、さらに改良すべき点（課題）を発見した。すなわち、出力圧の実圧がその目標圧にほぼ達した時点でパイロット室に流入出させる液体の流量をゼロにする制御を行うと、その後流量がゼロにもかかわらずピストンが移動し、出力圧の実圧がその目標圧からずれるという現象が生じる。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、出力圧における実圧と目標圧のずれを抑制することができる制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の様相１に係る制動装置は、パイロット室に入力されているパイロット圧に応じた出力圧を、出力室に出力する調圧装置を備え、前記出力圧の実圧をその目標圧に制御する制動装置において、前記調圧装置は、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力との差によって駆動されるピストンを有し、前記ピストンの移動に伴って前記パイロット室の容積が変化し、前記パイロット室に流入出する液体の液量が増大するほど、前記パイロット圧に対応する力と前記出力圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における前記ピストンの位置を基準とする同ピストンの移動量が増大して、前記出力室に流入出する液体の流量が増大するように構成され、前記パイロット室に流入出させる液体の流量を調整する弁装置と、前記出力圧の制御に際し、前記弁装置により、前記出力圧の実圧がその目標圧に近づくほど、前記パイロット室に流入出させる液体の流量又は前記パイロット室における圧力勾配を減少させる制御装置と、を備えること特徴とする。
【０００９】
上記調圧装置では、出力圧を制御すべく、パイロット室に液体を流入出させると、出力室に液体が流入出して、出力圧が変化する。したがって、上記のように、出力圧の実圧がその目標圧にほぼ達した時点でパイロット室に流入出させる液体の流量をゼロにする制御を行うと、出力圧の実圧がその目標圧からずれるという現象が生じる。詳しくは、弁装置を閉弁させてパイロット室に流入出させる液体の流量をゼロにすると、パイロット室が密閉されるため、その後、出力室に流入出する液体の流量がゼロになる方向にピストンが移動することで、パイロット室の容積が変化し、パイロット圧が変化する。その結果、出力圧がその目標値からずれてしまう。このずれは、パイロット室が密閉された時点における出力室に流入出する液体の流量に相関する。
【００１０】
これに対し、上記様相１によれば、制御装置は、出力圧の実圧が出力圧の目標圧に近づくほど、パイロット室に流入出させる液体の流量又はパイロット室における圧力勾配を減少させる。これにより、出力圧の実圧が出力圧の目標圧に近づくほど、出力室に流入出する液体の液量が減少するため、上記ずれを抑制することができる。
【００１１】
本発明の様相２に係る制動装置は、上記様相１において、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、前記弁装置は、前記高圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、当該高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記低圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、前記パイロット室から当該低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁とを有し、前記調圧装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が拡大するとともに前記高圧力源から前記出力室に流入する液体の流量が増大し、前記パイロット室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が縮小するとともに前記出力室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するように構成され、前記制御装置は、前記出力圧の増圧に際し、前記出力圧の実圧が前記出力圧の目標圧に近づくほど、前記増圧用電磁弁を閉弁側に制御し、前記出力圧の減圧に際し、前記出力圧の実圧が前記出力圧の目標圧に近づくほど、前記減圧用電磁弁を閉弁側に制御する。
【００１２】
この構成によれば、制御装置は、増圧用電磁弁と減圧用電磁弁の開度の制御により、パイロット室に流入出する液体の液量を細かく制御することができる。つまり、上記様相２によれば、出力圧の実圧と出力圧の目標圧との差に応じた、より高度な流量制御が可能となる。上記様相２によれば、当該差が小さくなるほど増圧用電磁弁（増圧時）又は減圧用電磁弁（減圧時）が閉弁側に制御されるため、パイロット室に流入出する液体の液量が減少し、その結果、出力室に流入出する液体の液量が減少するため、上記ずれを抑制することができる。
【００１３】
本発明の様相３に係る制動装置は、所定範囲の液圧が蓄圧される高圧力源と、前記高圧力源に蓄圧される液圧よりも低い液圧が蓄圧される低圧力源と、を備え、前記弁装置は、前記高圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、当該高圧力源から前記パイロット室に流入させる液体の流量を調節する増圧用電磁弁と、前記低圧力源と前記パイロット室とを接続する液圧路に設けられ、前記パイロット室から当該低圧力源に流出させる液体の流量を調節する減圧用電磁弁とを有し、前記調圧装置は、前記高圧力源から前記パイロット室に流入する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が拡大するとともに前記高圧力源から前記出力室に流入する液体の流量が増大し、前記パイロット室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するほど、前記パイロット室が縮小するとともに前記出力室から前記低圧力源に流出する液体の流量が増大するように構成され、前記制御装置は、前記出力圧の増圧に際し、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値以下である場合に前記増圧用電磁弁を閉弁させ、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値より大きい場合に前記増圧用電磁弁を開弁させ、前記出力圧の減圧に際し、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値以下である場合に前記減圧用電磁弁を閉弁させ、前記出力圧の実圧と前記出力圧の目標圧との差がその閾値より大きい場合に前記減圧用電磁弁を開弁させ、前記制御装置は、前記パイロット室に流入出させる液体の流量又は前記パイロット室における圧力勾配に基づいて設定する。
【００１４】
この構成によれば、実圧と目標圧の差が閾値以下である場合、増圧時には増圧用電磁弁を閉弁させ、減圧時には減圧用電磁弁を閉弁させる。つまり、実圧と目標圧の差が閾値以下である場合、調圧装置に対する制御を停止する。そして、その閾値は、パイロット室への流量又はパイロット室の圧力勾配に基づいて可変である。閾値を可変とすることでパイロット室の状況に応じた閾値が設定できる。本構成によれば、実圧が目標圧に近づくなかで、実圧が目標圧に達する前に、パイロット室の状況に応じた閾値により適切に調圧装置に対する制御を停止させるため、ピストンの移動による出力圧の変化が生じても、実圧が目標圧を超えて変化することを抑制することができる。すなわち、上記ずれを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】第一実施形態の制動装置の構成を示す構成図である。
【図２】第一実施形態のレギュレータの詳細構成を示す断面図である。
【図３】サーボ圧とパイロット圧の相関について説明するための説明図である。
【図４】第一実施形態のサーボ圧の制御を説明するための説明図である。
【図５】第一実施形態の３次元マップを説明するための説明図である。
【図６】第一実施形態のサーボ圧の制御を説明するためのフローチャートである。
【図７】第一実施形態の制御について説明するための説明図である。
【図８】第二実施形態のサーボ圧の制御を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係る制動装置について図面に基づいて説明する。説明に用いる各図において、各部の形状・寸法は必ずしも厳密なものではない場合がある。
【００１７】
＜第一実施形態＞
図１に示すように、制動装置は、車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬに液圧制動力を発生させる液圧制動力発生装置ＢＦと、液圧制動力発生装置ＢＦを制御するブレーキＥＣＵ（「制御装置」に相当する）６と、を備えている。
【００１８】
（液圧制動力発生装置ＢＦ）
液圧制動力発生装置ＢＦは、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、第一制御弁２２と、第二制御弁２３と、サーボ圧発生装置４と、液圧制御部５と、各種センサ７１〜７６等により構成されている。
【００１９】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキペダル１０の操作量に応じて作動液を液圧制御部５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５等により構成されている。ブレーキペダル１０は、運転手がブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。また、マスタピストンは１つであっても良い。
【００２０】
メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
【００２１】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大とされている。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小とされている。
【００２２】
防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
【００２３】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
【００２４】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
【００２５】
第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
【００２６】
フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離ｄは変化し得るように構成されている。
【００２７】
ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第二液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室（「出力室」に相当する）１Ａ」が区画されている。さらに、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１２の前端部により「第一液圧室１Ｂ」が区画されている。
【００２８】
第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
【００２９】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１に接続されている。
【００３０】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第一液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第一液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。
【００３１】
ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第一液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第二液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００３２】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。
【００３３】
ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００３４】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材９５、９６が配置されている。
【００３５】
ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３６】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃに反力液圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されており、ピストン２１２の前面側に反力液圧室２１４が形成される。反力液圧室２１４は、配管１６４およびポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力液圧室２１４は、配管１６４を介して第一制御弁２２および第二制御弁２３に接続されている。
【００３７】
（第一制御弁２２）
第一制御弁２２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第一制御弁２２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第一液圧室１Ｂに連通している。また、第一制御弁２２が開くと第一液圧室１Ｂが開放状態になり、第一制御弁２２が閉じると第一液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。
【００３８】
第一制御弁２２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第一液圧室１Ｂが密閉状態になって作動液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離ｄを保って連動する。また、第一制御弁２２は通電された通電状態では開いており、このとき第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第一液圧室１Ｂおよび第二液圧室１Ｃの容積変化が、作動液の移動により吸収される。
【００３９】
圧力センサ７３は、第二液圧室１Ｃおよび第一液圧室１Ｂの反力液圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第一制御弁２２が閉状態の場合には第二液圧室１Ｃの圧力を検出し、第一制御弁２２が開状態の場合には連通された第一液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００４０】
（第二制御弁２３）
第二制御弁２３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第二制御弁２３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第二液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第二制御弁２３は、第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力液圧を発生させず、通電状態で遮断して反力液圧を発生させる。
【００４１】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、減圧弁（「減圧用電磁弁」に相当する）４１、増圧弁（「増圧用電磁弁」に相当する）４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４等で構成されている。減圧弁４１は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ（「低圧力源」に相当する）１７１に連通している。なお、配管４１１は、リザーバ１７１ではなく、後述するリザーバ４３４に接続されていても良い。この場合、リザーバ４３４が低圧力源に相当する。また、リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。
【００４２】
増圧弁４２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。減圧弁４１及び増圧弁４２は、パイロット液圧発生装置に相当する。
【００４３】
圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ（「高圧力源」に相当する）４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４等で構成されている。
【００４４】
アキュムレータ４３１は、高圧の作動液を蓄積するタンクである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａによりレギュレータ４４および液圧ポンプ４３２に接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３によって駆動され、リザーバ４３４に貯留された作動液を、アキュムレータ４３１に圧送する。配管４３１ａに設けられた圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧を検出し、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。アキュムレータ液圧は、アキュムレータ４３１に蓄積された作動液の蓄積量に相関する。
【００４５】
アキュムレータ液圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの指令に基づいてモータ４３３が駆動される。これにより、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１に作動液を圧送して、アキュムレータ液圧を所定値以上に回復する。
【００４６】
レギュレータ（「調圧装置」に相当する）４４は、図２に示すように、シリンダ４４１、ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、制御ピストン（「ピストン」に相当する）４４５、およびサブピストン４４６等で構成されている。
【００４７】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。蓋部材４４１ｂも、略有底円筒状に形成されており、筒状部の複数のポート４ａ〜４ｈに対向する各部位に各ポートが形成されている。
【００４８】
ポート４ａは、配管４３１ａに接続されている。ポート４ｂは、配管４２２に接続されている。ポート４ｃは、配管１６３に接続されている。配管１６３は、サーボ室１Ａと出力ポート４ｃとを接続している。ポート４ｄは、配管４１４を介して配管１６１に接続されている。ポート４ｅは、配管４２４に接続され、さらにリリーフバルブ４２３を経由して配管４２２に接続されている。ポート４ｆは、配管４１３に接続されている。ポート４ｇは、配管４２１に接続されている。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。なお、配管４１４は、配管１６１ではなく、リザーバ４３４に接続されていても良い。
【００４９】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部のシリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。貫通路４４４ａのシリンダ底面側の開口部には、ボール弁４４２が離脱可能に着座（当接）する弁座面４４４ｂが形成されている。
【００５０】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、およびシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を「第１室４Ａ」とする。第１室４Ａは、作動液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５１】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した径方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口位置に対応したシリンダ４４１の一部の内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪んでいる。この窪んだ空間を「第３室４Ｃ」とする。
【００５２】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５３】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外周面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、およびボール弁４４２によって区画された空間を「第２室４Ｂ」とする。第２室４Ｂは、突出部４４５ｂとボール弁４４２とが当接していない状態で、通路４４５ｄ，４４５ｃ、および第３室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５４】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第１突出部４４６ｂと、第２突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００５５】
第１突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第１突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第２突出部４４６ｃは、第１突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第２突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００５６】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第１突出部４４６ｂの外周面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第１パイロット室（「パイロット室」に相当する）４Ｄ」とする。第１パイロット室４Ｄは、ポート４ｆおよび配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇおよび配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００５７】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第２突出部４４６ｃの外周面、蓋部材４４１ｂ、およびシリンダ４４１の内周面で区画された空間を「第２パイロット室４Ｅ」とする。第２パイロット室４Ｅは、ポート４ｈおよび配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、作動液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａに供給されるサーボ圧（「出力圧」に相当する）を検出するセンサであり、配管１６３に接続されている。圧力センサ７４は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００５８】
このように、レギュレータ４４は、第１パイロット室４Ｄの圧力（「パイロット圧」とも称する）に対応する力とサーボ圧（出力圧）に対応する力との差によって駆動される制御ピストン４４５を有し、制御ピストン４４５の移動に伴って第１パイロット室４Ｄの容積が変化し、第１パイロット室４Ｄに流入出する液体の液量が増大するほど、パイロット圧に対応する力とサーボ圧に対応する力とが釣り合っている平衡状態における制御ピストン４４５の位置を基準とする同制御ピストン４４５の移動量が増大して、サーボ室１Ａに流入出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００５９】
レギュレータ４４は、アキュムレータ４３１から第１パイロット室４Ｄに流入する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが拡大するとともにアキュムレータ４３１からサーボ室１Ａに流入する液体の流量が増大し、第１パイロット室４Ｄからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するほど、第１パイロット室４Ｄが縮小するとともにサーボ室１Ａからリザーバ１７１に流出する液体の流量が増大するように構成されている。
【００６０】
（液圧制御部５）
マスタシリンダ液圧（マスタ圧）を発生する第１マスタ室１Ｄ、第２マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）５３を介してホイールシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイールシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキを構成している。具体的には、第１マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第２マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキを作動させるホイールシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００６１】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ７６を各輪に備えている。車輪速度センサ７６により検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
【００６２】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタ圧（圧力センサ７４により検出されるサーボ圧により推定）、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各保持弁、減圧弁の開閉を切り換え制御し、モータを必要に応じて作動して各ホイールシリンダ５４１〜５４４に付与するブレーキ液圧すなわち各車輪５ＦＲ〜５ＲＬに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給された作動液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整して、ホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。
【００６３】
後述する「ブレーキ制御」では、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第１マスタピストン１４及び第２マスタピストン１５が前進して第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅが加圧される。第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイールシリンダ５４１〜５４４へマスタ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００６４】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、マイクロコンピュータを有している。マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、不揮発性メモリー等の記憶部を備えている。
【００６５】
ブレーキＥＣＵ６は、各電磁弁２２、２３、４１、４２、及びモータ４３３等を制御するため、各種センサ７１〜７６と接続されている。ブレーキＥＣＵ６には、ストロークセンサ７１から運転者によりブレーキペダル１０の操作量（ストローク量）が入力され、ブレーキストップスイッチ７２から運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無が入力され、圧力センサ７３から第二液圧室１Ｃの反力液圧又は第一液圧室１Ｂの圧力（又は反力液圧）が入力され、圧力センサ７４からサーボ室１Ａに供給されるサーボ圧が入力され、圧力センサ７５からアキュムレータ４３１のアキュムレータ液圧が入力され、車輪速度センサ７６から各車輪５ＦＲ，５ＦＬ，５ＲＲ，５ＲＬの速度が入力される。
【００６６】
（ブレーキ制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６のブレーキ制御について説明する。ブレーキ制御は、通常のブレーキ制御である。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、第一制御弁２２に通電して開弁し、第二制御弁２３に通電して閉弁した状態とする。第二制御弁２３が閉状態となることで第二液圧室１Ｃとリザーバ１７１とが遮断され、第一制御弁２２が開状態となることで第一液圧室１Ｂと第二液圧室１Ｃとが連通する。このように、ブレーキ制御は、第一制御弁２２を開弁させ、第二制御弁２３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。減圧弁４１及び増圧弁４２は、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を調整する弁装置ともいえる。このブレーキ制御において、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検出されたブレーキペダル１０の操作量（入力ピストン１３の移動量）またはブレーキペダル１０の操作力から、運転者の「要求制動力」を算出する。
【００６７】
詳細に説明すると、ブレーキペダル１０が踏まれていない状態では、上記のような状態、すなわちボール弁４４２が弁座部４４４の貫通路４４４ａを塞いでいる状態となる。また、減圧弁４１は開状態、増圧弁４２は閉状態となっている。つまり、第１室４Ａと第２室４Ｂは隔離されている。
【００６８】
第２室４Ｂは、配管１６３を介してサーボ室１Ａに連通し、互いに同圧力に保たれている。第２室４Ｂは、制御ピストン４４５の通路４４５ｃ、４４５ｄを介して第３室４Ｃに連通している。したがって、第２室４Ｂ及び第３室４Ｃは、配管４１４、１６１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄは、一方が増圧弁４２で塞がれ、他方が減圧弁４１を介してリザーバ１７１に連通している。第１パイロット室４Ｄと第２室４Ｂとは同圧力に保たれる。第２パイロット室４Ｅは、配管５１１、５１を介して第１マスタ室１Ｄに連通し、互いに同圧力に保たれる。
【００６９】
この状態から、ブレーキペダル１０が踏まれると、目標摩擦制動力に基づいて、ブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１を閉じる方向に制御し、増圧弁４２を開ける方向に制御する。
【００７０】
増圧弁４２が開くことでアキュムレータ４３１と第１パイロット室４Ｄとが連通する。減圧弁４１が閉じることで、第１パイロット室４Ｄとリザーバ１７１とが遮断される。アキュムレータ４３１から供給される高圧の作動液により、第１パイロット室４Ｄの圧力を上昇させることができる。第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇することで、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動する。これにより、制御ピストン４４５の突出部４４５ｂ先端がボール弁４４２に当接し、通路４４５ｄがボール弁４４２により塞がれる。そして、第２室４Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００７１】
さらに、制御ピストン４４５がシリンダ底面側に摺動することで、突出部４４５ｂによりボール弁４４２がシリンダ底面側に押されて移動し、ボール弁４４２が弁座面４４４ｂから離間する。これにより、第１室４Ａと第２室４Ｂは弁座部４４４の貫通路４４４ａにより連通する。第１室４Ａには、アキュムレータ４３１から高圧の作動液が供給されており、連通により第２室４Ｂの圧力が上昇する。なお、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなる程、作動液の流路が大きくなり、ボール弁４４２の下流の流路の液圧が高くなる。つまり、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）が大きくなる程、制御ピストン４４５の移動距離が大きくなり、ボール弁４４２の弁座面４４４ｂからの離間距離が大きくなり、第２室４Ｂの液圧（サーボ圧）が高くなる。なお、ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７２で検知された入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、第１パイロット室４Ｄのパイロット圧が高くなるように、増圧弁４２下流の流路が大きくなるように増圧弁４２を制御するとともに、減圧弁４１下流の流路が小さくなるように減圧弁４１を制御する。つまり、入力ピストン１３の移動量（ブレーキペダル１０の操作量）が大きくなる程、パイロット圧が高くなり、サーボ圧も高くなる。
【００７２】
第２室４Ｂの圧力上昇に伴って、それに連通するサーボ室１Ａの圧力も上昇する。サーボ室１Ａの圧力上昇により、第１マスタピストン１４が前進し、第１マスタ室１Ｄの圧力が上昇する。そして、第２マスタピストン１５も前進し、第２マスタ室１Ｅの圧力が上昇する。第１マスタ室１Ｄの圧力上昇により、高圧の作動液が後述するＡＢＳ５３及び第２パイロット室４Ｅに供給される。第２パイロット室４Ｅの圧力は上昇するが、第１パイロット室４Ｄの圧力も同様に上昇しているため、サブピストン４４６は移動しない。このように、ＡＢＳ５３に高圧（マスタ圧）の作動液が供給され、摩擦ブレーキが作動して車両が制動される。「ブレーキ制御」において第１マスタピストン１４を前進させる力は、サーボ圧に対応する力に相当する。
【００７３】
ブレーキ操作を解除する場合、反対に、減圧弁４１を開状態とし、増圧弁４２を閉状態として、リザーバ１７１と第１パイロット室４Ｄとを連通させる。これにより、制御ピストン４４５が後退し、ブレーキペダル１０を踏む前の状態に戻る。
【００７４】
（ずれを抑制するための制御）
ブレーキＥＣＵ６には、ブレーキペダル１０のストローク量に対して、出力すべき目標のサーボ圧（以下「目標圧」とも称する）が設定されている。第一実施形態のブレーキＥＣＵ６には、ストローク量に対する目標圧が設定されたマップ６１が記憶されている。ブレーキＥＣＵ６は、ストロークセンサ７１で測定されるストローク量と、当該ストローク量に対応する目標圧とに基づいて、圧力センサ７４で測定される実際のサーボ圧（以下「実圧」とも称する）が当該目標圧となるように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。マップ６１としては、増圧時と減圧時の２つのマップが記憶されていても良い。なお、実圧及び目標圧について換言すると、実圧は「サーボ圧の実圧」であり、目標圧は「サーボ圧の目標圧」である。
【００７５】
ここで、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧の制御に際し、減圧弁４１及び増圧弁４２により、実圧がその目標圧に近づくほど、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を減少させる制御を行っている。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することにより、第１パイロット室４Ｄに流入出させる作動液の流量を制御し、結果としてサーボ圧の油圧勾配（ＭＰａ／ｓ）（圧力勾配）を制御する。図３に示すように、第１パイロット室４Ｄの圧力（パイロット圧）とサーボ圧との間には、相関があり、互いに換算することができる。サーボ圧の油圧勾配は、パイロット圧の油圧勾配に換算できる。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２の制御によってパイロット圧の油圧勾配を制御することで、サーボ圧の油圧勾配を制御することができる。以下、第一実施形態の「ずれを抑制するための制御」について詳細に説明する。
【００７６】
（原理）
まず、原理について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、図４に示すように、減圧弁４１及び増圧弁４２の開度を制御することで、パイロット圧の油圧勾配又は流量を制御し、その結果サーボ圧の油圧勾配を制御する。ここで、実圧と目標圧の差圧を「目標差圧」とする。また、レギュレータ４４における差圧を「レギュレータ差圧」とする。レギュレータ差圧は、増圧制御時にはアキュムレータ４３１の圧力（圧力センサ７５の測定値）と実圧（圧力センサ７４の測定値）の差圧であり、減圧制御時には大気圧（リザーバ１７１の圧力）と実圧の差圧である。
【００７７】
ここで、流量の方程式は、Ｑ＝Ｃ×（Ｐ）１／２である。Ｑはレギュレータ４４の流量（ｃｃ／ｓ）であり、Ｃは流量係数であり、Ｐはレギュレータ差圧である。流量係数Ｃは、開口面積とフルード粘性係数で求めることができる。サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量Ｑは、サーボ圧の油圧勾配とサーボ室１Ａの剛性（ＭＰａ／ｃｃ）に基づいて求めることができる。開口面積は、制御ピストン４４５とボール弁４４２とが離間した際の、第１室４Ａと第２室４Ｂとを連通させる流路の開口面積に相当する。すなわち、流量Ｑとレギュレータ差圧Ｐから、開口面積に関する流量係数Ｃが求まる。開口面積は、制御ピストン４４５のストロークに応じて変化する。このことから、制御ピストン４４５のストロークＳＴとレギュレータ差圧Ｐと流量Ｑの関係（Ｑ＝ｆ（ＳＴ，Ｐ））は実験的に求めることができる。
【００７８】
これによれば、流量Ｑとレギュレータ差圧Ｐに基づいて、制御ピストン４４５のストロークＳＴが求まる。ストロークＳＴと制御ピストン４４５の断面積から変化容積（ｃｃ）が求まる。そして、変化容積と第１パイロット室４Ｄの剛性（ＭＰａ／ｃｃ）に基づいて、流量Ｑによるサーボ圧の油圧変化量（圧力変化量）が求まる。すなわち、現在の流量Ｑ（現在のサーボ圧の油圧勾配）と、現在のレギュレータ差圧Ｐとに基づいて、その状態におけるサーボ圧の油圧変化量（以下、単に「油圧変化量」とも称する）が算出される。この油圧変化量は、流量Ｑ及びレギュレータ差圧Ｐの状態で第１パイロット室４Ｄの流量（流入出量）をゼロにした場合、その後、制御ピストン４４５が移動してサーボ圧が変化する変化分に相当する。この第１パイロット室４Ｄが密閉された後の制御ピストン４４５の移動は、サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量に相関する。つまり、従来の制御で生じる目標圧と実圧のずれ（オーバーシュート又はアンダーシュート）の量は、目標差圧がゼロになり第１パイロット室４Ｄが密閉された時点におけるサーボ室１Ａに流入出する作動液の流量（又は油圧勾配）に相関する。なお、サーボ圧の油圧勾配は、圧力センサ７４の測定値に基づいて算出できる。
【００７９】
上記原理に基づき、サーボ圧の油圧変化量とレギュレータ差圧Ｐとサーボ圧の油圧勾配（又は流量Ｑ）との関係が計算又は実験により求まる。これらの関係は、ブレーキＥＣＵ６に３次元マップ６２として記憶されている。例えば現在のサーボ圧の油圧勾配と現在のレギュレータ差圧Ｐを３次元マップ６２に入力すれば、それによるサーボ圧の油圧変化量が出力される。当該油圧変化量は、制動装置の制御状態が「現在のサーボ圧の油圧勾配」と「現在のレギュレータ差圧Ｐ」の状態である際に、サーボ圧を保持するために第１パイロット室４Ｄを密閉状態にした場合（減圧弁４１及び増圧弁４２を閉状態にした場合）、制御ピストン４４５の移動により生じるサーボ圧の変化量に相当する。例えば、「現在のサーボ圧の油圧勾配」と「現在のレギュレータ差圧Ｐ」の状態で実圧が目標圧に追いついた場合、実圧を保持するために第１パイロット室４Ｄを密閉状態としたとしても、「油圧変化量」だけは実圧が変化してしまう。すなわち、オーバーシュート又はアンダーシュートが発生してしまう。ここで、この実圧の変化量である「油圧変化量」が「目標差圧」であった場合、第１パイロット室４Ｄを密閉したとしても、理論上、目標圧を超えて実圧が変化することはない。つまり、３次元マップ６２に「油圧変化量」として「現在の目標差圧」を入力し且つ「現在のレギュレータ差圧Ｐ」を入力して出力された「現在のサーボ圧の油圧勾配」は、その油圧勾配で第１パイロット室４Ｄが密閉した場合に、サーボ室１Ａに「現在の目標差圧」分の変化を生じさせる油圧勾配となる。当該油圧変化量を利用すると、目標圧に対する実圧のずれ、すなわちオーバーシュート又はアンダーシュートを抑制することができる。
【００８０】
増圧の場合、制御ピストン４４５がボール弁４４２を押してボール弁４４２を弁座部４４４から離間させた状態であるが、この状態で制御停止すると、制御ピストン４４５がシリンダ開口側（図２参照）に移動し、ボール弁４４２が弁座部４４４に当接して保持状態となる。しかし、制御ピストン４４５がシリンダ開口側に移動することで、密閉された第１パイロット室４Ｄの圧力が上昇し、その分サーボ圧も上昇する。これがオーバーシュートの原因となる。
【００８１】
（制御）
実際の制御について具体的には、ブレーキＥＣＵ６は、「サーボ圧の油圧変化量」を「目標差圧」とし、「サーボ圧の油圧勾配」を「パイロット圧の油圧勾配」に換算して作成された３次元マップ６２を有している。つまり、第一実施形態の３次元マップ６２は、図５に示すように、「目標差圧」と「レギュレータ差圧Ｐ」と「パイロット圧の油圧勾配」との関係を設定したものである。つまり、３次元マップ６２に、「目標差圧」と「レギュレータ差圧Ｐ」とを入力すると、その状態での「パイロット圧の油圧勾配」が出力される。目標差圧は、圧力センサ７４の測定値に基づいて算出される。レギュレータ差圧Ｐは、増圧時は圧力センサ７４、７５の測定値に基づいて算出され、減圧時は圧力センサ７４に基づいて算出される。ここで出力される油圧勾配は、第１パイロット室４Ｄの流量をゼロにした場合でも目標差圧分だけ変化する油圧勾配を意味している。ブレーキＥＣＵ６が当該出力された油圧勾配より大きい油圧勾配となるように減圧弁４１及び増圧弁４２（パイロット圧）を制御すると、その後流量Ｑをゼロにしたとしても、実圧が目標圧に対してオーバーシュート又はアンダーシュートすることとなる。
【００８２】
第一実施形態では、目標差圧（原理における油圧変化量）とレギュレータ差圧Ｐとに基づき求まるパイロット圧の油圧勾配を、「制限油圧勾配」とし、当該目標差圧が生じている状態では、パイロット圧の油圧勾配が制限油圧勾配以下となるようにブレーキＥＣＵ６が減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。制限油圧勾配による制御は、制限油圧勾配以下の油圧勾配で制御されれば良く、第一実施形態では、パイロット圧が制限油圧勾配となるように制御している。なお、電磁弁の温度要素及び電流応答性を勘案して制限油圧勾配より若干小さい値で制御するようにしても良い。その場合予め上記要素を勘案した値を制限油圧勾配として出力するように３次元マップ６２を設定しても良い。
【００８３】
ブレーキＥＣＵ６は、図６に示すように、圧力センサ７４の値（実圧）とマップに設定されたブレーキペダル１０の操作量に対する目標圧から目標差圧を算出し、且つ、圧力センサ７４と圧力センサ７５（増圧制御時）又は大気圧（減圧制御時）からレギュレータ差圧Ｐを算出する（Ｓ１０１）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出された目標差圧とレギュレータ差圧Ｐとを３次元マップ６２に入力し、制限油圧勾配を出力する（Ｓ１０２）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、パイロット圧の油圧勾配が制限油圧勾配となるように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する（Ｓ１０３）。ブレーキＥＣＵ６は、ブレーキペダル１０のストロークがある場合、上記制御（図６参照）を常時又は所定時間ごとに行う。
【００８４】
Ｓ１０３の制御ついてさらに詳細に説明する。ブレーキ制御において、制御目標とするサーボ圧の油圧勾配は、目標差圧を予め設定された設定時間で除算することで求めることができる。ここで算出されたサーボ圧の油圧勾配は、パイロット圧の油圧勾配に換算できる（図３参照）。そして、パイロット圧の油圧勾配と第１パイロット室４Ｄの剛性とから第１パイロット室４Ｄへの作動液の流量（流入出量）Ｑｄが算出される。ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２のそれぞれに設定されたＩＱ特性（電流と流量の関係）に基づき、流量Ｑｄに対応する電流Ｉｑを算出する。
【００８５】
また一方で、減圧弁４１及び増圧弁４２の開弁電流Ｉｐは、減圧弁４１の場合、サーボ圧から換算されたパイロット圧と大気圧との差（減圧弁差圧）に基づいて求まり、増圧弁４２の場合、サーボ圧から換算されたパイロット圧とアキュムレータ圧との差（増圧弁差圧）に基づいて求まる。サーボ圧は圧力センサ７４の測定値であり、アキュムレータ圧は圧力センサ７５の測定値である。ブレーキＥＣＵ６は、開弁電流Ｉｐを、減圧弁４１の制御時には減圧弁差圧から算出し、増圧弁４２の制御時には増圧弁差圧から算出する。ＩＱ特性や開弁電流特性は、マップとしてブレーキＥＣＵ６に記憶されている。Ｉｐ及びＩＱ特性は、増圧弁差圧又は減圧弁差圧により変化し、マップにより設定されている。後述する図７は、ある差圧におけるＩｐ及びＩＱ特性を示している。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ６は、上記のように求まる電流Ｉｑと電流Ｉｐとを足した電流を減圧弁４１又は増圧弁４２に供給することで、パイロット圧の油圧勾配を制御する。これにより、サーボ圧の油圧勾配が、制御目標とするサーボ圧の油圧勾配となる。ここで、第一実施形態では、図６の制御を常時又は所定時間（上記設定時間未満）ごとに行っており、常時又は所定時間ごとに制限油圧勾配が算出される。制限油圧勾配は、第１パイロット室４Ｄの剛性に基づいて、「第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量Ｑｍ」に換算することができる。
【００８７】
ここで、ブレーキＥＣＵ６は、図７に示すように、制御目標とするサーボ圧の油圧勾配に対応する流量Ｑｄが制限油圧勾配に対応する流量Ｑｍより大きい場合、減圧弁４１又は増圧弁４２を、流量Ｑｄに対応する電流Ｉ１で制御するのではなく、流量Ｑｍに対応する電流Ｉ２で制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、流量Ｑｄが流量Ｑｍより大きい場合、制限油圧勾配から換算された流量Ｑｍに対応する電流Ｉ２で減圧弁４１又は増圧弁４２を制御することで、パイロット圧の油圧勾配を制限油圧勾配に抑える。このように、ブレーキＥＣＵ６は、パイロット圧の油圧勾配が、３次元マップ６２で算出される制限油圧勾配以下となるように、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する。
【００８８】
なお、第一実施形態では、ＩＱ特性（図７参照）に基づいて制御しているが、第１パイロット室４Ｄの剛性が圧力に応じて変化する構成も考えられるため、パイロット圧の油圧勾配と電流の関係に基づいて制御しても良い。また、３次元マップ６２は、「パイロット圧の油圧勾配（制限油圧勾配）」に代えて「制限油圧勾配に対応する第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量」が設定されていても良い。
【００８９】
制限油圧勾配は、実圧が目標圧に近づくほど（目標差圧が小さいほど）小さくなる。このため、ブレーキＥＣＵ６は、パイロット圧の油圧勾配が制限油圧勾配以下となるように、実圧が目標圧に近づくほど、増圧の際には増圧弁４２を閉弁側に制御し、減圧の際には減圧弁４１を閉弁側に制御する。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、実圧が目標圧に近づくほど、第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量（又はパイロット圧の油圧勾配）を減少させる。第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量が減少するほど、サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量が減少する。
【００９０】
制御部であるブレーキＥＣＵ６は、パイロット圧の油圧勾配が、目標差圧とレギュレータ差圧に基づいて算出される制限油圧勾配以下となるように減圧弁４１及び増圧弁４２（弁装置）を制御することで、実圧が目標圧に近づくほど、第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量（又はパイロット圧の油圧勾配）を減少させる。
【００９１】
（第一実施形態の効果）
第一実施形態によれば、ブレーキ制御において、目標差圧とレギュレータ差圧Ｐから求まる制限油圧勾配に基づいてパイロット圧の油圧勾配（具体的に減圧弁４１及び増圧弁４２）が制御される。換言すると、ブレーキＥＣＵ６は、実圧が目標圧に近づくほど、第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量（又はパイロット圧の油圧勾配）を減少させる。第１パイロット室４Ｄに流入出する作動液の流量が減少するほど、すなわち目標差圧が小さくなるほど、サーボ室１Ａに流入出する作動液の流量が減少する。これにより、目標差圧がゼロになった後に生じる実圧と目標圧のずれ（オーバーシュート又はアンダーシュート）を抑制することができる。特に、目標圧に対して実圧を遅れて増圧させる場合、高い油圧勾配で増圧するためオーバーシュートしやすい。しかし、第一実施形態によれば、制限油圧勾配によりパイロット圧の油圧勾配を制限して制御するため、遅れて増圧させる場合でもオーバーシュートの発生を抑制することができる。
【００９２】
なお、上記制限油圧勾配による制御は、目標差圧が所定値未満の場合にのみ実行するように設定しても良い。これによれば、目標差圧が所定値以上の場合、ある程度大きな油圧勾配で実圧を目標圧に近づけることができ、実圧を目標圧により早く近づけることができる。また、パイロット圧とサーボ圧は互いに換算できるため、ブレーキＥＣＵ６は、いずれか一方の流量又は圧力勾配に基づいてブレーキ制御を行うことができる。また、制動装置は、通常の制御に加えて、減圧弁４１、増圧弁４２、第一制御弁２２、及び第二制御弁２３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードを有しても良い。これにより、ブレーキ操作に応じてサブピストン４４６が作動し、減圧弁４１及び増圧弁４２の制御なしにサーボ圧を上昇させることができる。また、レギュレータ４４は、サブピストン４４６を有しないものでも良い。
【００９３】
＜第二実施形態＞
第二実施形態の制動装置におけるブレーキＥＣＵ６の制御について説明する。構成については、第一実施形態と同様であるため説明は省略する。
【００９４】
ブレーキＥＣＵ６は、第一実施形態同様、３次元マップ６２（図１及び図５参照）を有している。ブレーキＥＣＵ６は、３次元マップ６２を用いて以下の制御を常時又は所定時間ごとに実行する。まず、ブレーキＥＣＵ６は、図８に示すように、圧力センサ７４、７５の出力に基づき、パイロット圧の油圧勾配とレギュレータ差圧Ｐとを算出する（Ｓ２０１）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、算出された油圧勾配とレギュレータ差圧Ｐを３次元マップ６２に入力し、その状態における目標差圧、すなわち「油圧変化量」を出力する（Ｓ２０２）。出力された「油圧変化量」は、入力した油圧勾配とレギュレータ差圧Ｐの状態において、第１パイロット室４Ｄを密閉した場合に、その後変化するサーボ圧の圧力変化量を意味する。ブレーキＥＣＵ６は、出力された「油圧変化量」を「閾値」として設定する（Ｓ２０３）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４の値から目標差圧を算出する（Ｓ２０４）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ２０４で算出された目標差圧とＳ２０３で設定された閾値とを比較する（Ｓ２０５）。
【００９５】
Ｓ２０４で算出された目標差圧が閾値以下の場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、第１パイロット室４Ｄでの油圧勾配（流量）をゼロにする方向に制御する（Ｓ２０６）。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、目標差圧が閾値以下の場合、増圧弁４２及び減圧弁４１を閉弁状態とする。
【００９６】
一方、Ｓ２０４で算出された目標差圧が閾値より大きい場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、ブレーキＥＣＵ６は、第１パイロット室４Ｄでの油圧勾配（流量）をゼロにしない方向に制御する（Ｓ２０７）。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、目標差圧が閾値より大きい場合、増圧の際には増圧弁４２を開弁状態とし、減圧の際には減圧弁４１を開弁状態とする。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、目標差圧が閾値より大きい場合、通常のブレーキ制御を実行する。
【００９７】
原理によれば、目標差圧と油圧変化量（閾値）が等しい場合に、制御を停止（減圧弁４１及び増圧弁４２を閉弁）すると、オーバーシュート又はアンダーシュートは発生しない。したがって、目標差圧が油圧変化量（閾値）以下となったときに制御を停止することで、オーバーシュート又はアンダーシュートの発生を抑制することができる。第二実施形態によれば、測定される目標差圧との関係で、パイロット圧の油圧勾配がオーバーシュート又はアンダーシュートを発生させる勾配となるところで制御を停止することができる。閾値は、制御を停止させる閾値であり、目標圧に対して設定される「不感帯」ともいえる。不感帯は、目標圧に対して設定される値である。ブレーキＥＣＵ６は、液圧制御を行うにあたり、実圧が不感帯の範囲内（不感帯領域）に入ると実質的に目標圧に達したものと認識する。このような不感帯を設定することで、目標圧を一点に設定する場合よりも液圧制御のハンチングを抑制することができる。
【００９８】
第二実施形態において、閾値（不感帯）は、３次元マップ６２に基づく制御により変化する値である。閾値は、上述のとおり、３次元マップ６２に基づき、少なくとも第１パイロット室４Ｄに流入出させる液体の流量又は第１パイロット室４Ｄにおける圧力勾配に基づいて変化する。なお、閾値は、３次元マップ６２から算出された油圧変化量（目標差圧）に所定値を加えたものでも良い。
【符号の説明】
【００９９】
１：マスタシリンダ、  １１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、  １４：第１マスタピストン、  １４４：付勢部材、
１５：第２マスタピストン、  １Ａ：サーボ室（出力室）、
１Ｂ：第一液圧室、  １Ｃ：第二液圧室、
１Ｄ：第１マスタ室、  １Ｅ：第２マスタ室、  １０：ブレーキペダル、
１７１：リザーバ（低圧力源）、
２：反力発生装置、  ２２：第一制御弁、  ３：第二制御弁、
４：サーボ圧発生装置、  ４１：減圧弁（弁装置、減圧用電磁弁）、  
４２：増圧弁（弁装置、増圧用電磁弁）、  
４３１：アキュムレータ（高圧力源）、  ４４：レギュレータ（調圧装置）、  
４４５：制御ピストン（ピストン）、  ４Ｄ：第１パイロット室（パイロット室）、
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイールシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、  ＢＦ：液圧制動力発生装置、
６：ブレーキＥＣＵ（制御装置）、  ６２：３次元マップ、
７１：ストロークセンサ、  ７２：ブレーキストップスイッチ、
７３、７４、７５、７６：圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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