(57)【要約】      （修正有）【課題】全長を小さくし、且つ軽量化を図るとともに、後進段の減速比を高く確保し、シフト操作荷重を低く抑える。【解決手段】６つの前進段用駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，Ｇ６ｉを備えた入力軸Ａ１と、６つの前進段用被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏを備えた第１出力軸Ａ２と、１速の被動ギヤＧ１ｏに常時噛み合うリバースギヤＧｒｅを備えた第２出力軸Ａ３と、第１出力軸に相対回転不能に固定され、ディファレンシャルギヤＧｄｆに常時噛み合う第１ファイナルギヤＧｆ１と、第２出力軸に相対回転不能に固定され、ディファレンシャルギヤに常時噛み合う第２ファイナルギヤＧｆ２と、第２出力軸に設けられ第２出力軸の回転をリバースギヤの回転に同期させるリバースシンクロ機構６０と、第１ファイナルギヤのギヤ比Ｒｆ１よりも第２ファイナルギヤのギヤ比Ｒｆ２の方が大きく構成されたギヤ比構造と、を含む。【選択図】図１
2015175448.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源と前記車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、運転者のシフト操作によって複数の変速段のうちのいずれかを選択的に達成する車両用手動変速機であって、
前記複数の変速段のうち複数の前進段のそれぞれ対応した当該前進段と同一数の複数の前進段用駆動ギヤを備え前記駆動源からの入力トルクによって回転駆動される入力軸と、
前記複数の前進段用駆動ギヤのそれぞれに対応して噛み合う当該前進段用駆動ギヤと同一数の複数の前進段用被動ギヤを備え前記入力軸の回転に伴って回転可能な第１出力軸と、
後進段に対応し且つ前記複数の前進段用被動ギヤのうちのいずれかに常時に噛み合うリバースギヤを備え前記第１出力軸の回転に伴って回転可能な第２出力軸と、
前記第１出力軸に相対回転不能に固定され、前記駆動輪に駆動トルクを出力するためのディファレンシャル軸に設けられたディファレンシャルギヤに常時に噛み合う第１ファイナルギヤと、
前記第２出力軸に相対回転不能に固定され、前記第１ファイナルギヤとは別に前記ディファレンシャルギヤに常時に噛み合う第２ファイナルギヤと、
前記第２出力軸に設けられ、前記第２出力軸の回転を前記リバースギヤの回転に同期させるためのリバースシンクロ機構と、
前記第１ファイナルギヤのギヤ比よりも前記第２ファイナルギヤのギヤ比の方が大きくなるように構成されたギヤ比構造と、
を含む、車両用手動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用手動変速機であって、
前記ギヤ比構造は、前記第１出力軸と前記ディファレンシャル軸との軸間距離が前記第２出力軸と前記ディファレンシャル軸との軸間距離を上回るように設定された軸間設定構造によって構成されている、車両用手動変速機。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用手動変速機であって、
前記ギヤ比構造は、前記第１ファイナルギヤの歯数が前記第２ファイナルギヤの歯数を上回るように設定された歯数設定構造によって構成されている、車両用手動変速機。
【請求項４】
請求項１から３のうちのいずれか一項に記載の車両用手動変速機であって、
前記リバースギヤは、前記複数の前進段用被動ギヤのうちの１速の被動ギヤに常時に噛み合うように構成されており、
前記ギヤ比構造において、１速のギヤ比と後進段のギヤ比とが同等となるように、前記第１ファイナルギヤのギヤ比と前記第２ファイナルギヤのギヤ比との双方が設定されている、車両用手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される車両用手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的な車両用手動変速機では、リバースシフト時にクラッチが切断され車両が停止していても、エンジンに接続されている入力軸は慣性によって惰性回転している場合がある。即ち、入力軸に設けられているギヤと常時噛み合っているリバースアイドラギヤは入力軸と同様に惰性回転している場合がある。特に、車両の前進走行状態から停止した直後にリバースシフト操作を行う場合にはそのような状態になり易く、リバースシフト用のスリーブがリバースアイドラギヤと噛み合うことはできず、ギヤ鳴きが発生してしまう。そこで、従来、後進段に公知の同期装置（以下、「リバースシンクロ機構」ともいう）を設けることによってリバースシフト時にギヤ鳴きを防止する変速機が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１７６６０号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、この変速機は、リバースシンクロ機構を配置するためのスペースを必要とするため、変速機の全長（具体的には、入力軸及び出力軸の軸方向についての長さ（幅寸法））が大きくなるという問題を抱えている。このような問題は、変速機の前進段が多段化するほどに顕著になる。また、この種の変速機の設計に際しては、軽量化を実現したいという要請がある。
【０００５】
これらの問題に対処するために、例えば特許文献１に記載された変速機を用いることができる。特許文献１に記載のこの変速機は、前進段用被動ギヤを備える第１出力軸とは独立した第２出力軸を備え、この第２出力軸にリバースギヤ及びリバースシンクロ機構が配置されている。これによりリバースシンクロ機構を設けた場合であっても変速機の全長が大きくなるのを抑えることが可能になる。また、この変速機では、リバースギヤを駆動するのに１速用の駆動ギヤ及び被動ギヤが流用されている。この場合、１速用ギヤの流用によって後進段専用のギヤの数を抑えて変速機の軽量化を図ることができる。
【０００６】
一方で、特許文献１に記載のこの変速機では、リバース時の高発進性能（発進時に低回転で高いトルクを得るための性能）を実現したいという要請に対してリバースギヤのギヤ径を大きくして後進段の減速比を高くすると、リバースギヤによる慣性の増大によってシフト操作荷重が高くなるという問題が生じる。
【０００７】
そこで、本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的の一つは、車両用手動変速機において、全長を小さくし且つ軽量化を図るとともに、後進段の減速比を高く確保し且つシフト操作荷重を低く抑えるのに有効な技術を提供することである。
【０００８】
この目的を達成するために、本発明に係る車両用手動変速機は、車両の駆動源と車両の駆動輪とを結ぶ動力伝達系統に介装され、運転者のシフト操作によって複数の変速段のうちのいずれかを選択的に達成するものであり、入力軸、第１出力軸、第２出力軸、第１ファイナルギヤ、第２ファイナルギヤ、リバースシンクロ機構及びギヤ比構造を含む。
【０００９】
入力軸は、複数の変速段のうち複数の前進段のそれぞれ対応した当該前進段と同一数の複数の前進段用駆動ギヤを備え駆動源からの入力トルクによって回転駆動される。第１出力軸は、複数の前進段用駆動ギヤのそれぞれに対応して噛み合う当該前進段用駆動ギヤと同一数の複数の前進段用被動ギヤを備え入力軸の回転に伴って回転可能である。第２出力軸は、後進段に対応し且つ複数の前進段用被動ギヤのうちのいずれかに常時に噛み合うリバースギヤを備え第１出力軸の回転に伴って回転可能である。第１ファイナルギヤは、第１出力軸に相対回転不能に固定され、駆動輪に駆動トルクを出力するためのディファレンシャル軸に設けられたディファレンシャルギヤに常時に噛み合う。第２ファイナルギヤは、第２出力軸に相対回転不能に固定され、第１ファイナルギヤとは別にディファレンシャルギヤに常時に噛み合う。リバースシンクロ機構は、第２出力軸に設けられ、第２出力軸の回転をリバースギヤの回転に同期させる機能を果たす。
【００１０】
運転者のシフト操作によって複数の前進段のうちのいずれかが選択されている場合には、駆動源から入力軸に伝達されたトルクが更に第１出力軸を介してディファレンシャル軸に伝達されるトルクフローが形成される。これに対して、運転者のシフト操作によって後進段が選択されている場合には、駆動源から入力軸に伝達されたトルクが第１出力軸に伝達され、更に第２出力軸に伝達された後にディファレンシャル軸に伝達されるトルクフローが形成される。また、第２出力軸にリバースギヤ及びリバースシンクロ機構を配置するため、リバースシンクロ機構を設けた場合であっても、車両用手動変速機の全長が大きくなるのを抑えることが可能になる。また、リバースギヤを駆動するのに前進段用の駆動ギヤ及び被動ギヤを流用しているため、後進段専用のギヤの数を抑えて車両用手動変速機の軽量化を図ることができる。
【００１１】
更に、この車両用手動変速機は、第１ファイナルギヤのギヤ比よりも第２ファイナルギヤのギヤ比の方が大きくなるように構成されたギヤ比構造を含む。このギヤ比構造によれば、後進段の減速比を高く確保してリバース時の高発進性能を実現する機能と、リバースギヤのギヤ径を小さく設定することによって慣性の増大を防止しシフト操作荷重を低く抑える機能とを両立させることができる。
【００１２】
上記構成の車両用手動変速機では、ギヤ比構造は、第１出力軸とディファレンシャル軸との軸間距離が第２出力軸とディファレンシャル軸との軸間距離を上回るように設定された軸間設定構造によって構成されているのが好ましい。これにより、この軸間設定構造を利用して簡便にギヤ比構造を実現することができる。
【００１３】
上記構成の車両用手動変速機では、ギヤ比構造は、第１ファイナルギヤの歯数が第２ファイナルギヤの歯数を上回るように設定された歯数設定構造によって構成されているのが好ましい。これにより、この歯数設定構造を利用して簡便にギヤ比構造を実現することができる。
【００１４】
上記構成の車両用手動変速機では、リバースギヤは、複数の前進段用被動ギヤのうちの１速の被動ギヤに常時に噛み合うように構成されており、且つギヤ比構造において、１速のギヤ比と後進段のギヤ比とが同等となるように、第１ファイナルギヤのギヤ比と第２ファイナルギヤのギヤ比との双方が設定されているのが好ましい。これにより、１速のギヤ比と後進段のギヤ比とが同等となるように構成された車両用手動変速機を実現することができる。
【発明の効果】
【００１５】
以上のように、本発明によれば、車両用手動変速機において、車両用手動変速機において、全長を小さくし且つ軽量化を図るとともに、後進段の減速比を高く確保し且つシフト操作荷重を低く抑えることが可能になった。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る車両用手動変速機Ｔ／Ｍの概略構成を示す図である。
【図２】図１中の車両用手動変速機Ｔ／Ｍにおいて、前進段が選択された場合の第１のトルクフローＴＦ１と後進段が選択された場合の第２のトルクフローＴＦ２を模式的に示す図である。
【図３】図１中の車両用手動変速機Ｔ／Ｍにおいて、入力軸Ａ１、第１出力軸Ａ２、第２出力軸Ａ３及びディファレンシャル軸Ａ４の軸配置構造を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態に係る車両用手動変速機（以下、単に「変速機」ともいう）Ｔ／Ｍについて図面を参照しつつ説明する。この変速機Ｔ／Ｍは、車両の駆動源の駆動出力軸と車両の駆動輪Ｄ／Ｗとを結ぶ動力伝達系統に介装され、車両前進用の６つ前進段（１速（１ｓｔ）〜６速（６ｔｈ））、及び、車両後進用の１つの後進段（リバース）を備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、運転者のシフト操作によってこれら複数の変速段のうちのいずれかを選択的に達成する。
【００１８】
図１に示すように、変速機Ｔ／Ｍは、入力軸Ａ１、第１出力軸Ａ２、第２出力軸Ａ３及びディファレンシャル軸Ａ４を備えている。入力軸Ａ１は、軸受け１１，１１によって変速機ハウジングに回転可能に支持され、クラッチ及びフライホイール（いずれも図示省略）を介して、駆動源（エンジンやモータ）Ｅ／Ｇに接続されている。従って、駆動源の駆動トルクは、入力軸Ａ１に伝達され、更に複数のギヤを介して第１出力軸Ａ２或いは第２出力軸Ａ３に伝達される。第１出力軸Ａ２及び第２出力軸Ａ３はいずれも、ディファレンシャルＤ／Ｆを介して車両の駆動輪Ｄ／Ｗに接続されている。従って、第１出力軸Ａ２或いは第２出力軸Ａ３のトルクは、ディファレンシャルＤ／Ｆから車両の駆動輪Ｄ／Ｗに伝達される。第１出力軸Ａ２は軸受け１２，１２によって変速機ハウジングに回転可能に支持され、第２出力軸Ａ３は軸受け１３，１３によって変速機ハウジングに回転可能に支持されている。ディファレンシャル軸Ａ４は、ディファレンシャルＤ／Ｆの軸受け１４，１４によって回転可能に支持されている。
【００１９】
入力軸Ａ１には、６つの駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，Ｇ６ｉが設けられている。これらの駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，Ｇ６ｉはそれぞれ、１速、２速、３速、４速、５速、６速に対応している。即ち、この入力軸Ａ１は前進段と同一数の前進段用駆動ギヤを備えている。駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉはそれぞれ、入力軸Ａ１に同軸的且つ相対回転不能に固定されており、それぞれが対応する被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏと常時に噛合している。このため、駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉはいずれも、入力軸Ａ１の回転に伴って常時に回転する。駆動ギヤＧ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，Ｇ６ｉはそれぞれ、入力軸Ａ１に同軸的且つ相対回転可能に設けられており、それぞれが対応する被動ギヤＧ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏと常時に噛合している。この入力軸Ａ１は駆動源Ｅ／Ｇからの入力トルクによって回転駆動される。この入力軸Ａ１が本発明の「入力軸」に相当する。
【００２０】
この入力軸Ａ１には更に、ハブ２０，３０が設けられている。ハブ２０は、駆動ギヤＧ３ｉと駆動ギヤＧ４ｉとの間において入力軸Ａ１に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。ハブ３０は、駆動ギヤＧ５ｉと駆動ギヤＧ６ｉとの間において入力軸Ａ１に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。このため、ハブ２０，３０はともに入力軸Ａ１と一体回転する。ハブ２０，３０にはそれぞれ、運転者のシフト操作によって入力軸Ａ１の軸方向に移動する切り換えスリーブ２１，３１が割当てられている。
【００２１】
切り換えスリーブ２１は、ハブ２０を当該ハブ２０が駆動ギヤＧ３ｉに連結された第１連結状態と駆動ギヤＧ４ｉに連結された第２連結状態とのいずれかの状態に切り換える機能を果たす。従って、切り換えスリーブ２１の第１連結状態では、入力軸Ａ１の駆動トルクはハブ２０から駆動ギヤＧ３ｉへと伝達される。また、切り換えスリーブ２１の第２連結状態では、入力軸Ａ１の駆動トルクはハブ２０から駆動ギヤＧ４ｉへと伝達される。
【００２２】
切り換えスリーブ３１は、ハブ３０を当該ハブ３０が駆動ギヤＧ５ｉに連結された第１連結状態と駆動ギヤＧ６ｉに連結された第２連結状態とのいずれかの状態に切り換える機能を果たす。従って、切り換えスリーブ３１の第１連結状態では、入力軸Ａ１の駆動トルクはハブ３０から駆動ギヤＧ５ｉへと伝達される。また、切り換えスリーブ３１の第２連結状態では、入力軸Ａ１の駆動トルクはハブ３０から駆動ギヤＧ６ｉへと伝達される。
【００２３】
第１出力軸Ａ２には、６つの被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏが設けられている。これらの被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏがそれぞれ、１速、２速、３速、４速、５速、６速に対応している。即ち、この第１出力軸Ａ２は、駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，Ｇ６ｉと同一数の被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６を備えている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏはそれぞれ、第１出力軸Ａ２に同軸的且つ相対回転可能に設けられている。このため、被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ２ｏはいずれも、入力軸Ａ１の回転に伴って駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ２ｉを介して常時に回転する。被動ギヤＧ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏはそれぞれ、第１出力軸Ａ２に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。この第１出力軸Ａ２は入力軸Ａ１の回転に伴って回転可能に構成されている。この第１出力軸Ａ２が本発明の「第１出力軸」に相当する。
【００２４】
第１出力軸Ａ２には更に、ハブ４０及び第１ファイナルギヤＧｆ１が設けられている。ハブ４０は、被動ギヤＧ１ｏと被動ギヤＧ２ｏとの間において第１出力軸Ａ２に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。第１ファイナルギヤＧｆ１は、被動ギヤＧ１ｏを挟んでハブ４０とは反対側において第１出力軸Ａ２に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。このため、ハブ４０及び第１ファイナルギヤＧｆ１はともに第１出力軸Ａ２と一体回転する。ハブ４０には、運転者のシフト操作によって第１出力軸Ａ２の軸方向に移動する切り換えスリーブ４１が割当てられている。
【００２５】
切り換えスリーブ４１は、ハブ４０を当該ハブ４０が被動ギヤＧ１ｏに連結された第１連結状態と被動ギヤＧ２ｏに連結された第２連結状態とのいずれかの状態に切り換える機能を果たす。従って、切り換えスリーブ４１の第１連結状態では、被動ギヤＧ１ｏの駆動トルクはハブ４０から第１出力軸Ａ２へと伝達される。また、切り換えスリーブ４１の第２連結状態では、被動ギヤＧ２ｏの駆動トルクはハブ４０から第１出力軸Ａ２へと伝達される。更に、第１出力軸Ａ２の第１ファイナルギヤＧｆ１は、駆動輪Ｄ／Ｗに駆動トルクを出力するためのディファレンシャル軸Ａ４に設けられたディファレンシャルギヤ（リングギヤ）Ｇｄｆと常時に噛み合うように構成されている。この第１ファイナルギヤＧｆ１が本発明の「第１ファイナルギヤ」に相当する。
【００２６】
第２出力軸Ａ３には、後進段（リバース）に対応するリバースギヤＧｒｅが設けられている。このリバースギヤＧｒｅは、第２出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転可能に設けられており、且つ第１出力軸Ａ２の被動ギヤＧ１ｏと常時に噛合している。このため、リバースギヤＧｒｅは、入力軸Ａ１の回転に伴って、駆動ギヤＧ１ｉ及び被動ギヤＧ１ｏを介して常時に回転する。第２出力軸Ａ３は第１出力軸Ａ２の回転に伴って回転可能に構成されている。この第２出力軸Ａ３が本発明の「第２出力軸」に相当する。
【００２７】
この第２出力軸Ａ３には更に、ハブ５０及び第２ファイナルギヤＧｆ２が設けられている。ハブ５０は、第２出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。第２ファイナルギヤＧｆ２は、リバースギヤＧｒｅを挟んでハブ５０とは反対側において第２出力軸Ａ３に同軸的且つ相対回転不能に固定されている。このため、ハブ５０及び第２ファイナルギヤＧｆ２はともに第２出力軸Ａ３と一体回転する。
【００２８】
ハブ５０には、リバースシンクロ機構６０が割当てられている。このリバースシンクロ機構６０は、第２出力軸Ａ３に設けられており、第２出力軸Ａ３の回転をリバースギヤＧｒｅの回転に同期させる機能を果たす。このリバースシンクロ機構６０は、運転者のシフト操作によって第２出力軸Ａ３の軸方向に移動する切り換えスリーブ６１と、切り換えスリーブ６１の移動に伴ってリバースギヤＧｒｅと嵌合可能な公知のシンクナイザリング（図示省略）とを含む。切り換えスリーブ６１は、ハブ５０を当該ハブ５０がリバースギヤＧｒｅに連結された連結状態とリバースギヤＧｒｅに連結されない非連結状態とのいずれかの状態に切り換える機能を果たす。従って、切り換えスリーブ４１の連結状態では、リバースギヤＧｒｅの駆動トルクはハブ５０から第２出力軸Ａ３へと伝達される。また、切り換えスリーブ６１の非連結状態では、リバースギヤＧｒｅの駆動トルクはハブ５０から第２出力軸Ａ３には伝達されない。更に、第２ファイナルギヤＧｆ２は、第１ファイナルギヤＧｆ１とは別にディファレンシャルギヤＧｄｆに常時に噛み合うように構成されている。この第２ファイナルギヤＧｆ２が本発明の「第２ファイナルギヤ」に相当する。このため、運転者のシフト操作によってリバースが選択されている場合には、第２出力軸Ａ３の駆動トルクは第２ファイナルギヤＧｆ２を介してディファレンシャルＤ／Ｆに伝達される。
【００２９】
このリバースシンクロ機構６０において、ニュートラル状態や微速前進状態では、第２出力軸Ａ３が駆動源Ｅ／Ｇの出力軸、したがって入力軸Ａ１及び第１出力軸Ａ２と一体回転するので、この状態からクラッチを切ってリバースシフト操作すると、第２出力軸Ａ３はクラッチを切ってからも暫く慣性回転しようとする。この場合、ハブ５０を介して第２出力軸Ａ３と一体的に慣性回転しようとする切り換えスリーブ６１の回転はシンクナイザリングを介して徐々に制動される。その結果、第２出力軸Ａ３の回転がリバースギヤＧｒｅの回転と同期する。このリバースシンクロ機構６０が本発明の「リバースシンクロ機構」に相当する。
【００３０】
上記構成の変速機Ｔ／Ｍによれば、運転者のシフト操作によって６つの前進段のうちのいずれかが選択されている場合には、このシフト操作に対応した切り換えスリーブ２１，３１，４１のうちのいずれかの作動によって、駆動源Ｅ／Ｇから入力軸Ａ１に伝達されたトルクは、更に第１出力軸Ａ２を介してディファレンシャル軸Ａ４に伝達される。具体的には、１速が選択された場合には切り換えスリーブ４１が前述の第１連結状態に切り換り、２速が選択された場合には切り換えスリーブ４１が前述の第２連結状態に切り換る。３速が選択された場合には切り換えスリーブ２１が前述の第１連結状態に切り換り、４速が選択された場合には切り換えスリーブ２１が前述の第２連結状態に切り換る。５速が選択された場合には切り換えスリーブ３１が前述の第１連結状態に切り換り、６速が選択された場合には切り換えスリーブ３１が前述の第２連結状態に切り換る。このとき、図２中の実線で示される第１のトルクフローＴＦ１が形成される。
【００３１】
これに対して、運転者のシフト操作によってリバースが選択されている場合には、このシフト操作に対応した切り換えスリーブ６１の作動によって、駆動源Ｅ／Ｇから入力軸Ａ１に伝達されたトルクは、第１出力軸Ａ２に伝達され、更に第２出力軸Ａ３に伝達された後にディファレンシャル軸Ａ４に伝達される。具体的には、リバースが選択された場合には、切り換えスリーブ６１が前述の非連結状態から前述の連結状態に切り換る。このとき、図２中の破線で示される第２のトルクフローＴＦ２が形成される。
【００３２】
また、上記のように、この変速機Ｔ／Ｍでは、６つの前進段用被動ギヤをＧ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏ備える第１出力軸Ａ２とは独立した第２出力軸Ａ３を備え、この第２出力軸Ａ３にリバースギヤＧｒｅ及びリバースシンクロ機構６０が配置されている。これにより、リバースシンクロ機構６０を設けた場合であっても、変速機Ｔ／Ｍの全長（具体的には、入力軸Ａ１及び出力軸Ａ２，Ａ３の軸方向（図１中のＸ方向）についての長さ（幅寸法））が大きくなるのを抑えることが可能になる。また、この変速機Ｔ／Ｍでは、リバースギヤＧｒｅを駆動するのに１速用の駆動ギヤＧ１ｉ及び被動ギヤＧ１ｏが流用されている。この場合、１速用ギヤＧ１ｉ，Ｇ１ｏの流用によって後進段専用のギヤの数を抑えて変速機Ｔ／Ｍの軽量化を図ることができる。
【００３３】
更に、この変速機Ｔ／Ｍは、前進段専用の第１ファイナルギヤＧｆ１と、後進段専用の第２ファイナルギヤＧｆ２との双方を備えている。このため、各ファイナルギヤのギヤ比を個別に設定することが可能である。即ち、リバースギヤＧｒｅ及び第２ファイナルギヤＧｆ２のそれぞれのギヤ径を、前進段側のギヤ径の制限を受けることなく独立して設定することができる。そこで、この変速機Ｔ／Ｍは、第１ファイナルギヤＧｆ１のギヤ比Ｒｆ１よりも第２ファイナルギヤＧｆ２のギヤ比Ｒｆ２の方が大きくなるように構成されたギヤ比構造７０を含む。ここで、ギヤ比Ｒｆ１は、ディファレンシャルギヤＧｄｆの歯数を第１ファイナルギヤＧｆ１の歯数で除した数とされる。同様に、ギヤ比Ｒｆ２は、ディファレンシャルギヤＧｄｆの歯数を第２ファイナルギヤＧｆ２の歯数で除した数とされる。このギヤ比構造７０が本発明の「ギヤ比構造」に相当する。
【００３４】
このため、第１ファイナルギヤＧｆ１の歯数が第２ファイナルギヤＧｆ２の歯数を上回るように設定された歯数設定構造によって、ギヤ比構造７０を簡便に実現することができる。或いは、この歯数設定構造と同様に、図３が参照されるように第１出力軸Ａ２とディファレンシャル軸Ａ４との軸間距離Ｌａが第２出力軸Ａ３とディファレンシャル軸Ａ４との軸間距離Ｌｂを上回る軸間設定構造によって、ギヤ比構造７０を簡便に実現することができる。このギヤ比構造７０によれば、リバース時の高発進性能（発進時に低回転で高いトルクを得るための性能）を実現する第１の機能と、シフト操作荷重を低く抑える第２の機能とを両立させることができる。即ち、第１の機能に関し、後進段トータルでのギヤ比Ｒｒｔ（即ち、第２のトルクフローＴＦ２についてのギヤ比）を高くなるように設定することで後進段の減速比を高く確保することができる。第２の機能に関し、リバースギヤＧｒｅは、１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び被動ギヤＧ１ｏを介して入力軸Ａ１に常時に接続されており、運転者によるシフト操作時の慣性に影響を及ぼす。そこで、リバースギヤＧｒｅのギヤ径を小さく設定することによってギヤ重量を抑えるのみならず当該リバースギヤＧｒｅによる慣性の増大を防止することができる。
【００３５】
更に、上記のギヤ比構造７０では、１速トータルでのギヤ比Ｒ１ｔ（即ち、第１のトルクフローＴＦ１についてのギヤ比）と後進段トータルでのギヤ比Ｒｒｔとが同等となるように、第１ファイナルギヤＧｆ１のギヤ比Ｒｆ１と第２ファイナルギヤＧｆ２のギヤ比Ｒｆ２との双方が設定されているのが好ましい。ここで、１速トータルでのギヤ比Ｒ１ｔは、１速ギヤのギヤ比Ｒ１と第１ファイナルギヤＧｆ１のギヤ比Ｒｆ１との積として定義され、ギヤ比Ｒ１は、駆動ギヤＧ１ｉの歯数を被動ギヤＧ１ｏの歯数で除した数とされる。同様に、後進段トータルでのギヤ比Ｒｒｔは、後進段ギヤのギヤ比Ｒｒと第２ファイナルギヤＧｆ２のギヤ比Ｒｆ２との積として定義され、ギヤ比Ｒｒは、駆動ギヤＧ１ｉの歯数をリバースギヤＧｒｅの歯数で除した数とされる。これにより、１速トータルでのギヤ比Ｒ１ｔと後進段トータルでのギヤ比Ｒｒｔとが同等となるように構成された変速機を実現することができる。
【００３６】
本発明は、上記の典型的な実施形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【００３７】
上記の実施形態では、リバースギヤＧｒｅを駆動するのに１速用ギヤＧ１ｉ，Ｇ１ｏを流用する場合について記載したが、本発明では、必要に応じて他の前進段用ギヤを流用することもできる。
【００３８】
上記の実施形態では、リバースに対応したリバースシンクロ機構６０を備える変速機について記載したが、本発明では、この変速機に前進段に対応したシンクロ機構（リバースシンクロ機構６０と同様の機構）を設けることもできる。
【００３９】
上記の実施形態では、１速〜６速までの６つの前進段と１つの後進段とを備える変速機について記載したが、前進段の数は６つに限定されるものではなく、６つ以外の複数の前進段を備える手動変速機に対して本発明を適用することもできる。
【符号の説明】
【００４０】
Ｔ／Ｍ…変速機、Ｄ／Ｆ…ディファレンシャル、Ｄ／Ｗ…駆動輪、Ｅ／Ｇ…駆動源、Ａ１…入力軸、Ａ２…第１出力軸、Ａ３…第２出力軸、Ａ４…ディファレンシャル軸、Ｇ１ｉ，Ｇ２ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ５ｉ，Ｇ６ｉ…前進段用駆動ギヤ、Ｇ１ｏ，Ｇ２ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ５ｏ，Ｇ６ｏ…前進段用被動ギヤ、Ｇｒｅ…リバースギヤ、Ｇｄｆ…ディファレンシャルギヤ、Ｇｆ１…第１ファイナルギヤ、Ｇｆ２…第２ファイナルギヤ、Ｌａ，Ｌｂ…軸間距離、６０…リバースシンクロ機構、７０…ギヤ比構造  
【図１】
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【図２】
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【図３】
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