(57)【要約】【課題】タイヤ位置をより正しく判定することができるタイヤ位置登録システムを提供する。【解決手段】タイヤバルブ４は、重力検出部９の重力検出信号Ｓgrにおいて重力以外の成分を除去するフィルタ部１２を備え、フィルタ部１２を通じて得た重力検出信号Ｓgrを基に、タイヤ回転方向における特定位置を検出する。フィルタ部１２は、例えば虚数成分をもつＦＩＲフィルタである。特定位置補正部３４は、フィルタ入力の周波数に応じた値で発生するフィルタ出力の遅れ時間を補正し、タイヤバルブ４において検出される特定位置を補正する。【選択図】図１
2015137077.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で前記電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤをタイヤ位置と対応付けて前記受信機に登録するタイヤ位置登録システムにおいて、
前記タイヤバルブに設けられた重力検出部の重力検出信号が通されるフィルタ部と、
前記フィルタ部を通過した前記重力検出信号を基に、前記タイヤバルブがタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能であり、当該特定位置を前記受信機に無線で通知する第１処理部と、
前記重力検出信号を前記フィルタ部に通すと、当該重力検出信号に周波数に応じた遅れ時間が発生することを踏まえ、当該特定位置を補正する特定位置補正部と、
各タイヤバルブが前記特定位置をとるときの各車軸の車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、バルブＩＤがどの前記車軸回転情報と同期しているのかを確認することにより、当該バルブＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する第２処理部と
を備えたことを特徴とするタイヤ位置登録システム。
【請求項２】
前記フィルタ部は、虚数成分をもったＦＩＲフィルタである
ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項３】
前記特定位置補正部は、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング数を算出し、当該重力サンプリング数から現在のフィルタ出力の前記遅れ時間を算出し、当該遅れ時間を基に前記特定位置を補正する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項４】
前記特定位置の補正は、前記特定位置補正部を少なくとも前記タイヤバルブに設けることにより、当該タイヤバルブ側で実行される
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【請求項５】
前記特定位置の補正は、前記特定位置補正部を前記受信機に設けることにより、当該受信機側で実行される
ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のタイヤ位置登録システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤバルブのＩＤをタイヤの取付位置と紐付けして受信機に登録するタイヤ位置登録システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気圧監視システムの１機能として、イニシエータ等のトリガ器を使用せずに、タイヤバルブのＩＤ（バルブＩＤ）を受信機に自動で登録するタイヤ位置登録システムが周知である（特許文献１など参照）。バルブＩＤを受信機に登録するにあたり、イニシエータが不要となれば、車両に搭載される部品の点数を少なく抑えることが可能になる。
【０００３】
特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２０１１−５２７９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車両が加減速したり悪路を走行したりすると、ホイール（タイヤ）にはそれら状況に応じた遠心力が発生するので、第１のセンサ（タイヤバルブ）はホイールに発生する重力以外の成分を検出してしまい、ホイール位置を正しく検出するのに不利となる。そこで、重力以外の成分をフィルタ部（一例はＦＩＲフィルタ等）で除去し、ホイールの回転位置をより正しく検出することが想定される。しかし、フィルタ種類によっては、フィルタ出力に遅れ時間が発生してしまい、ホイール位置を正しく判定するのに支障が出る問題が懸念されていた。
【０００６】
本発明の目的は、タイヤ位置をより正しく判定することができるタイヤ位置登録システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記問題点を解決するタイヤ位置登録システムは、各タイヤのタイヤバルブからタイヤ空気圧データを含む電波を送信させ、車体の受信機で前記電波を受信して各タイヤの空気圧を監視するのに必要であり、前記タイヤバルブのＩＤをタイヤ位置と対応付けて前記受信機に登録する構成において、前記タイヤバルブに設けられた重力検出部の重力検出信号が通されるフィルタ部と、前記フィルタ部を通過した前記重力検出信号を基に、前記タイヤバルブがタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能であり、当該特定位置を前記受信機に無線で通知する第１処理部と、前記重力検出信号を前記フィルタ部に通すと、当該重力検出信号に周波数に応じた遅れ時間が発生することを踏まえ、当該特定位置を補正する特定位置補正部と、各タイヤバルブが前記特定位置をとるときの各車軸の車軸回転情報を前記特定位置ごとに複数取得し、バルブＩＤがどの前記車軸回転情報と同期しているのかを確認することにより、当該バルブＩＤと車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する第２処理部とを備えた。
【０００８】
本構成によれば、重力検出部の重力検出信号を基にタイヤバルブの特定位置を検出するにあたり、重力検出信号の重力以外の成分をフィルタ部で除去するので、タイヤバルブがいつ特定位置に位置したのかを、より正しく判定するのに有利となる。ところで、重力検出信号をフィルタ部に通すと、フィルタ部の種類によっては、フィルタ出力にフィルタ入力の周波数に応じた遅れ時間が発生する可能性がある。すなわち、タイヤに発生する重力に応じて、フィルタ出力の遅れ時間が変化する懸念がある。これは、特定位置の検出にあたり、実際の特定位置に対して誤差（ずれ）が発生する懸念に繋がる。そこで、タイヤ位置登録システムに特定位置補正部を設けて、フィルタ入力の周波数に応じた値で発生する遅れ時間を補正するので、適正な特定位置を割り出すことが可能となる。よって、タイヤ位置をより正しく判定することが可能となる。
【０００９】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記フィルタ部は、虚数成分をもったＦＩＲフィルタであることが好ましい。この構成によれば、虚数成分でフィルタ係数が設定されたＦＩＲフィルタを使用するので、実数成分でフィルタ係数が設定されたフィルタ部に比べて、フィルタ出力の位相遅れが少なく済む。よって、フィルタ部から出力される重力検出信号の時間遅れを少なく抑えることが可能となる。ところで、虚数成分をもったＦＩＲフィルタを使用すると、入力波に対する出力波は周波数に依存することから、フィルタ出力の遅れ時間が周波数に応じて変化してしまう。そこで、本構成では、入力波の周波数に応じて変化する遅れ時間を特定位置補正部で補正するので、虚数成分をもったＦＩＲフィルタを使用しても、タイヤ位置をより正しく判定するのに有利となる。
【００１０】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記特定位置補正部は、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング数を算出し、当該重力サンプリング数から現在のフィルタ出力の前記遅れ時間を算出し、当該遅れ時間を基に前記特定位置を補正することが好ましい。この構成によれば、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング数を求めて遅れ時間を算出するので、フィルタ入力の周波数に応じた値で発生する遅れ時間を、簡素な計算で正しく割り出すのに有利となる。
【００１１】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記特定位置の補正は、前記特定位置補正部を少なくとも前記タイヤバルブに設けることにより、当該タイヤバルブ側で実行されることが好ましい。この構成によれば、特定位置を補正する機能を、主としてタイヤバルブ側に設けることで対応することが可能となる。
【００１２】
前記タイヤ位置登録システムにおいて、前記特定位置の補正は、前記特定位置補正部を前記受信機に設けることにより、当該受信機側で実行されることが好ましい。この構成によれば、特定位置を補正する機能を、主として受信機側に設けることで対応することが可能となる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】一実施形態のタイヤ位置登録システムの構成図。
【図２】タイヤバルブで検出される重力分力の成分を示す説明図。
【図３】（ａ），（ｂ）はタイヤバルブの通信シーケンス図。
【図４】重力分力のサンプリングロジックの説明図。
【図５】あるＩＤにおける各輪の車軸回転情報（パルス計数値）の分布図。
【図６】ＩＤごとに作成される車軸回転情報（パルス計数値）の分布表。
【図７】偏差の平均、及び標準偏差の計算式。
【図８】デジタルフィルタの構成図。
【図９】重力検出信号の複素変換図。
【図１０】（ａ）は重力検出信号の実数部の周波数特性図であり、（ｂ）は重力検出信号の虚数部の周波数特性図。
【図１１】フィルタ係数の計算ソフトの入力欄図。
【図１２】（ａ）〜（ｃ）は、各重力サンプリング数のときの重力検出信号の基本波及びＦＩＲフィルタ信号の波形図。
【図１３】タイヤバルブ側でフィルタ部の遅れ時間を補正するときの説明図。
【図１４】タイヤバルブ側でフィルタ部の遅れ時間を補正するときの説明図。
【図１５】ＴＰＭＳ受信機側でフィルタ部の遅れ時間を補正するときの説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、タイヤ位置登録システムの一実施形態を図１〜図１５に従って説明する。
［タイヤ空気圧監視システムの説明］
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄに取り付けられたタイヤバルブ４（４ａ〜４ｄ）を備える。タイヤバルブ４は、タイヤ栓にセンサ及び通信機能を設けたタイヤバルブセンサである。タイヤ空気圧監視システム３は、これらタイヤバルブ４ａ〜４ｄから、少なくともタイヤ２の圧力データ及びＩＤが紐付けされた電波（バルブ電波）Ｓvaを車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００１６】
タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤバルブ４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤバルブ４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤバルブ４の固有のＩＤとしてバルブＩＤが書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、例えば加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。
【００１７】
タイヤバルブ４は、タイヤバルブ４に設けられた重力検出部９の重力検出信号Ｓgrが通されるフィルタ部１２を備える。フィルタ部１２は、例えば悪路走行に起因する突発的な重力成分や、タイヤ回転時に発生する遠心力に起因する重力成分を、重力検出信号Ｓgrから除去する役目を有するデジタルフィルタであることが好ましい。フィルタ部１２は、重力検出信号Ｓgrにおいて所定の周波数の範囲のみ通過させるバンドパスフィルタであることが好ましい。フィルタ部１２は、例えばＦＩＲ（Finite Impulse Response）フィルタであることが好ましい。
【００１８】
車体５は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓvaを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以降、ＴＰＭＳ受信機１３と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１３は、ＴＰＭＳ受信機１３の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４と、ＴＰＭＳ受信機１３において電波受信を可能とする受信アンテナ１５とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４のメモリ１６には、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄから取得したバルブＩＤが、タイヤ位置を対応付けて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１３は、空気圧の監視結果を表示する表示部１７に接続されている。表示部１７は、例えば車内のインストルメントパネルに設置されることが好ましい。
【００１９】
ＴＰＭＳ受信機１３は、あるタイミングにおいてタイヤバルブ４ａ〜４ｄから送信された電波Ｓvaを受信アンテナ１５で受信すると、電波Ｓva内のバルブＩＤを照合し、バルブＩＤ照合が成立すれば、この電波Ｓva内の圧力データ（空気圧データ）を確認する。ＴＰＭＳ受信機１３は、空気圧が低圧閾値以下であれば、タイヤ空気圧が低圧である旨を表示部１７に表示する。ＴＰＭＳ受信機１３は、このタイヤ空気圧判定を、受信する電波Ｓvaごとに行って、タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。
【００２０】
［タイヤ位置登録システムの説明］
タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄのバルブＩＤを、車体５の前後左右のどの位置に取り付けられたタイヤ２ａ〜２ｄのＩＤであるのかを対応付けてＴＰＭＳ受信機１３に自動で登録するタイヤ位置登録機能、いわゆるオートロケーション機能（タイヤ位置登録システム１８）を備える。タイヤ位置登録システム１８は、タイヤバルブ４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときの４輪の各車軸１９（１９ａ〜１９ｄ）の回転位置（回転量）を取得する作業を複数回行い、どのバルブＩＤが各車軸１９ａ〜１９ｄの回転位置（回転量）のどれと同期しているのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１９ａ〜１９ｄとの紐付けを行って、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。
【００２１】
図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤバルブ４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出することが好ましい。重力分力Ｇｒは、例えば遠心力を考慮しなければ、タイヤ回転方向においてピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。なお、検出する重力分力Ｇｒは、タイヤ回転方向における接線方向の分力でもよい。
【００２２】
図３（ａ）に、タイヤバルブ４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤバルブ４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤバルブ４は、１秒という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。
【００２３】
図１に示すように、タイヤバルブ４は、フィルタ部１２を通過した重力検出信号Ｓgrを基に、タイヤバルブ４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能であり、特定位置をＴＰＭＳ受信機１３に無線で通知する第１処理部２０を備える。第１処理部２０は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。
【００２４】
第１処理部２０は、タイヤバルブ４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部２１と、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる電波（一例は特定位置情報電波Ｓpi）を、少なくともバルブＩＤを含ませてタイヤバルブ４から送信させる送信処理部２２とを備えることが好ましい。特定位置検出部２１及び送信処理部２２は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。特定位置は、例えばタイヤ回転方向のピーク位置（一例は「１２時」の位置）であることが好ましい。ピーク位置の検出は、電波送信の前に連続して複数回実行されることが好ましい。特定位置情報電波Ｓpiの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されるとよい。特定位置情報電波Ｓpiは、タイヤバルブ４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。
【００２５】
タイヤバルブ４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤバルブ４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄgrを１つ以上保持する情報保持部２３を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときのみに電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうが、本例の送信の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。すなわち、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１３の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。
【００２６】
特定位置情報Ｄgrは、タイヤバルブ４がいつピークをとったのかを判定することができるピーク情報であることが好ましい。特定位置情報Ｄgrは、重力サンプリング（実際の重力サンプリング）を開始してから何回目の計測であるのかを示す重力サンプリング点数Ｎｘ、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間Ｔｂなどから構築されることが好ましい。
【００２７】
図３（ｂ）に示すように、情報保持部２３は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。送信処理部２２は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄgrを、特定位置情報Ｄgrの数だけバルブＩＤとともに順に送信することが好ましい。すなわち、送信処理部２２は、特定位置情報Ｄgr及びバルブＩＤを含む電波（一例は特定位置情報電波Ｓpi）を、保持された特定位置情報Ｄgrの数だけ順にタイヤバルブ４から送信させる。送信処理部２２は、１パケット分の特定位置情報電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これら特定位置情報電波Ｓpiを連続的に送信するとよい。特定位置情報電波Ｓpiは、例えば１０ｍｓ程度の時間長を有し、１００ｍｓ程度のインターバルで繰り返し送信されるとよい。
【００２８】
図１に示すように、タイヤ位置登録システム１８は、タイヤバルブ４がタイヤ回転方向の特定位置（一例はピーク位置）に位置したことが分かる電波（一例は特定位置情報電波Ｓpi）を各タイヤバルブ４から送信させて、この電波をＴＰＭＳ受信機１３に受信させ、各車軸１９ａ〜１９ｄの回転を検出可能な車軸回転検出部２４（２３ａ〜２４ｄ）から、各タイヤバルブ４ａ〜４ｄが特定位置をとるときの車軸回転情報（一例はパルス計数値）Ｄｃを特定位置ごとに複数取得し、各バルブＩＤがどの車軸回転情報Ｄｃと同期しているのかを確認することにより、バルブＩＤと車軸１９ａ〜１９ｄとを紐付けしてタイヤ位置を判定する第２処理部２５を備える。第２処理部２５は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１４に設けられることが好ましい。分布は、例えば「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」などが好ましい。
【００２９】
車軸回転検出部２４ａ〜２４ｄは、各車軸１９ａ〜１９ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転情報Ｄｃは、例えばＡＢＳセンサで検出されるパルス数、すなわちパルス計数値であることが好ましい。車軸回転検出部２４ａ〜２４ｄは、例えば各車軸１９ａ〜１９ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより、矩形波形状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１３に出力する。第２処理部２５は、入力したパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。
【００３０】
第２処理部２５は、１パケットとして送信された複数（本例は８つ）の特定位置情報電波Ｓpiを、各々個別のデータとして取り扱う。第２処理部２５は、特定位置情報電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２４ａ〜２４ｄの車軸回転情報Ｄｃを読み出して、これらの分布をとり、分布を確認することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、第２処理部２５は、メモリ１１に記憶しておいた車軸回転情報Ｄｃを用い、受信した特定位置情報Ｄgrから特定位置ごとの車軸回転情報Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。
【００３１】
図４に示すように、タイヤバルブ４は、電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤバルブ４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。
【００３２】
事前重力サンプリングのとき、タイヤバルブ４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこにあるのかを監視する。ピークは、例えば重力分力Ｇｒが減→減→増→増の変化をとったときの２番目の「減」のポイントをピーク位置と判断するのが好ましい。タイヤバルブ４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤバルブ４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤバルブ４は、事前重力サンプリングの周期に応じた「Ｔｂ」を、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。すなわち、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。
【００３３】
そして、タイヤバルブ４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。すなわち、タイヤバルブ４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数の数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂを合わせた時間幅の「Ｔｒ」になる。
【００３４】
情報保持部２３は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行される重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄgrをメモリ１１に記憶する。情報保持部２３は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄgrをメモリ１１に保持する。
【００３５】
図３に示すように、送信処理部２２は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ１１に保持しておいた特定位置情報Ｄgrを、特定位置情報Ｄgrの数だけ、特定位置情報電波Ｓpiとして送信アンテナ１０から順に送信させる。特定位置情報電波Ｓpiは、少なくともバルブＩＤ及び特定位置情報Ｄgrを含む信号である。具体的に述べると、特定位置情報電波Ｓpiは、バルブＩＤ、重力サンプリング点数Ｎｘ、重力サンプリング間隔時間Ｔｂ、圧力データなどの各情報を含む信号であるとよい。重力サンプリング点数Ｎｘは、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力サンプリングが開始されてからの重力サンプリングの回数（総数）に相当する。特定位置情報電波Ｓpiは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓの短いインターバルで連続的に送信されるとよい。
【００３６】
図５に示すように、第２処理部２５は、特定位置情報電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２４ａ〜２４ｄの車軸回転情報Ｄｃを取得する。本例の場合、第２処理部２５は、受信した特定位置情報Ｄgrを基に、メモリ１６に記憶しておいた車軸回転情報Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄgrごとに逆算値を算出する。そして、第２処理部２５は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各特定位置情報電波Ｓpiを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。すなわち、同図に示されるように、１パケット目で部分が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、１パケット目の分布に２パケット目の分布が合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。
【００３７】
図６に示すように、タイヤ位置判定の具体例を図示する。第２処理部２５は、同図のような分布表２６をバルブＩＤごとに作成する。第２処理部２５は、それぞれの車軸回転情報Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する「絶対評価」と、他の車軸回転情報Ｄｃとの間で分布の正当性を判定する「相対評価」とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期がとれているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。
【００３８】
図７に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。第２処理部２５は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１９とタイヤ２とが同期しているとみなし、組み合わせを確定する。
【００３９】
図６の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１９ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１９ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１９ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１９ａ、右後車軸１９ｃ及び左後車軸１９ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１９ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１９ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。
【００４０】
第２処理部２５は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。第２処理部２５は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１６に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。
【００４１】
［デジタルフィルタのフィルタ設定］
図８に示すように、一般的に、フィルタ部１２は、直列に接続された複数のタップ２７から構築される。各タップ２７は、例えば遅延ブロック２８、重みパラメータ２９及び加算部３０から構築される。フィルタ部１２は、重みパラメータ２９の設定の仕方によって、フィルタ係数が切り替えられる。また、タップ２７の個数（段数）が多くなれば、急峻なフィルタ特性が得られ、フィルタ特性が向上する。フィルタ部１２は、車両１が悪路走行したときや、重力検出部９に大きな遠心力したときに、これらを要因とする重力成分を抽出できるようにフィルタ係数やタップ数を設定する必要がある。
【００４２】
図９に示すように、重力検出部９の重力検出信号Ｓgrは、例えば遠心力等の外力を考慮に入れなければ、理想的な正弦波（または余弦波）をとる。このため、重力検出信号Ｓgrの理想波は、例えばオイラーの定理により、複素数で表現することができる。すなわち、重力検出信号Ｓgrは、横軸を実軸とし縦軸を虚軸とした複素平面において、座標（cosθ，i・sinθ）の集合体で表現することができる（なお、「i」は虚数）。
【００４３】
図１０（ａ）に、フィルタ部１２の周波数特性を図示する。ところで、重力検出信号Ｓgrの周期（周波数）は、タイヤ２の回転速度に応じて変化する。また、タイヤバルブ４のタイヤ回転方向の位置を精度よく判定するには、例えば悪路走行や遠心力に準ずる信号成分を取り除いた重力検出信号Ｓgrで位置判定する必要がある。つまり、重力検出部９から出力される重力検出信号Ｓgrのうち、タイヤ位置を判定するのに用いる信号成分として取り出したい周波数の範囲は一義的に決まる。この取り出したい周波数の範囲がバンドパスフィルタの通過域になる。
【００４４】
図１０（ｂ）に示すように、フィルタ部１２の周波数特性は、重力検出信号Ｓgrが複素平面上の（cosθ，i・sinθ）の点で表現可能であること理由に、実数部の周波数特性（図１０（ａ）に図示）の他に、図１０（ｂ）に示す虚数部の周波数特性も存在する。すなわち、実際のところ、フィルタ部１２の周波数特性には、cosθから割り出される実数部の周波数特性と、i・sinθから割り出される虚数部の周波数特性とがある。
【００４５】
図１１に、フィルタ係数の具体的な設定例を図示する。フィルタ部１２のフィルタ係数は、重力検出信号Ｓgrにおいて取り込みたい信号成分を複素数で表して得られる虚数部を演算して算出される。例えば、フィルタ部１２のフィルタ係数は、虚数部（本例は「−i・sinθ」）の周波数特性（図１０（ｂ）参照）を逆フーリエ変換することによって求めることが好ましい。一例として、逆フーリエ変換の計算は、図１１に示すような計算ソフトウェアの入力欄３１を、コンピュータの画面などに立ち上げる。入力欄３１には、重力検出信号Ｓgrで検出され得る周波数ごとに、実数部の有効／無効を設定する欄３２と、虚数部の有効／無効を設定する欄３３とが設けられている。そして、実数部の欄３２を全て無効の「０」を入力するとともに、虚数部の欄３３のうち、重力検出部９として取り出したい周波数の箇所のみ有効の「１」を入力する。有効／無効の入力後、逆フーリエ変換を開始し、所望のフィルタ係数を算出する。こうして算出されたフィルタ係数をとるように、フィルタ部１２の重みパラメータ２９が設定される。
【００４６】
［特定位置（ピーク位置）の補正機能］
図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように、虚数成分をもったＦＩＲフィルタ（フィルタ部１２）をタイヤバルブ４に設けてタイヤ回転に基づく重力成分のみ抽出する場合、ＦＩＲフィルタにおいて入力波に対する出力波の遅れは、周波数に依存して変化する。すなわち、出力波は基本波Ｓbaをとらなければいけないところ、ＦＩＲフィルタ信号Ｓfiは周波数に応じた遅れ時間Ｔlagで出力される。実数成分をもったＦＩＲフィルタであれば、周波数に関係なく一定の遅れとなるが、本例のような虚数成分をもったＦＩＲフィルタの場合には、周波数に応じて出力の遅れ時間Ｔlagが変化する。
【００４７】
具体的には、図１２（ａ）に示すタイヤ１回転あたりの重力サンプリング数Ｎｐが「１０回」のとき、遅れサンプリング数Ｎlagは「３．５回」、遅れ時間Ｔlagは「３５ｍｓ」、遅れ角度は「１２６°」となる。図１２（ｂ）に示すタイヤ１回転あたりの重力サンプリング数Ｎｐが「１２回」のとき、遅れサンプリング数Ｎlagは「３回」、遅れ時間Ｔlagは「３０ｍｓ」、遅れ角度は「９０°」となる。図１２（ｃ）に示すタイヤ１回転あたりの重力サンプリング数Ｎｐが「１４回」のとき、遅れサンプリング数Ｎlagは「２．５回」、遅れ時間Ｔlagは「２５ｍｓ」、遅れ角度は「６４．３°」となる。
【００４８】
各バルブＩＤの特定位置情報Ｄgrと各車軸１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃとを紐付けしてタイヤ位置を判定する本例の場合、タイヤ位置をより正しく特定するためには、特定位置情報Ｄgrと車軸回転情報Ｄｃとに同期がとれている必要がある。すなわち、虚数成分をもつＦＩＲフィルタを使用したとき、フィルタ出力には周波数に応じた遅れ時間Ｔlagが発生してしまうが、これをそのままにして判定を行うと、タイヤバルブ４から通知された特定位置（ピーク位置）と、実際に特定位置（ピーク位置）をとったときの車軸回転情報Ｄｃとが一致せず、タイヤ位置を正しく判定するのに不利となる。そこで、本例は、虚数成分をもつＦＩＲフィルタにおいて、重力サンプリング数Ｎｐに応じて遅れ時間Ｔlagを補正する。ちなみに、遅れ時間Ｔlagの補正は、タイヤ回転における遅れ角度の補正と同義である。
【００４９】
図１に示すように、タイヤ位置登録システム１８は、重力検出信号Ｓgrをフィルタ部１２に通すと重力検出信号Ｓgrに遅れ時間Ｔlagが発生することを踏まえ、特定位置を補正する特定位置補正部３４を備える。例えば、タイヤバルブ４で遅れ時間Ｔlagを補正する場合、特定位置補正部３４は、タイヤバルブ４に設けられる（図１に例示する）。一方、ＴＰＭＳ受信機１３で遅れ時間を補正する場合、特定位置補正部３４は、ＴＰＭＳ受信機１３に設けられる。
【００５０】
次に、図１２〜図１５を用いて、タイヤ位置登録システム１８の動作を説明する。
図１３は、タイヤバルブ４側で遅れ時間Ｔlagを補正する場合において、タイヤバルブ４から「補正した特定位置（タイヤ回転のピーク位置）」をＴＰＭＳ受信機１３に送信する例である。ここでは、例えば１２サンプリング／タイヤ１回転のときの遅れ時間Ｔlag1を基準とし、１０サンプリング／タイヤ１回転における遅れ時間Ｔlagの補正の具体例を説明する。
【００５１】
１０サンプリング／タイヤ１回転のときの遅れ時間Ｔlag2は、基準の遅れ時間Ｔlag1に対して、重力サンプリング数Ｎｐ（図１３の場合は１０回）に応じた変位量Ｕだけずれる。すなわち、ＦＩＲフィルタ信号Ｓfiが通常よりも遅れて出力されるので、特定位置は通常よりも遅れたポイントが算出されてしまう。よって、特定位置に何も補正しないのであれば、特定位置は通常よりも遅いタイミングのポイントがＴＰＭＳ受信機１３に通知されてしまう。
【００５２】
特定位置補正部３４は、特定位置情報電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１３に送信するにあたり、重力サンプリング１周期あたりの重力サンプリング数Ｎｐを算出し、この重力サンプリング数Ｎｐを基に、このとき必要な変位量Ｕを割り出す。特定位置補正部３４は、この変位量Ｕに基づく重力サンプリング点数Ｎｘを導き出し、これをＴＰＭＳ受信機１３に通知する。すなわち、特定位置補正部３４は、実際のピーク検出点を変位量Ｕだけ遡り、その遡った地点に最も近い重力サンプリング点数「Ｎｘ−１」を、補正後の重力サンプリング点数Ｎｘとして特定し、これをＴＰＭＳ受信機１３に通知する。ちなみに、図の例では、実際のピーク位置の検出ポイントに対し、２つ前のサンプリング点が補正後の重力サンプリング点数Ｎｘとして特定される。
【００５３】
特定位置補正部３４は、重力サンプリング数Ｎｐから遅れ時間Ｔlagの変位量Ｕを算出して重力サンプリング点数Ｎｘを補正する処理を、送信する特定位置情報電波Ｓpiごとに繰り返して、補正された重力サンプリング点数ＮｘをＴＰＭＳ受信機１３に送信する。すなわち、１つ目の特定位置情報電波Ｓpiが送信されるときには、重力サンプリング点数「Ｎｘ−１」が通知され、２つ目の特定位置情報電波Ｓpiが送信されるときには、重力サンプリング点数「Ｎｘ−２」が通知されるように、各ピークにおいて各々固有の補正済みの重力サンプリング点数ＮｘがＴＰＭＳ受信機１３に通知される。
【００５４】
図１４は、タイヤバルブ４側で遅れ時間Ｔlagを補正する場合において、タイヤバルブ４から「補正値Ｒｋ」を送信する例である。この場合も、例えば１２サンプリング／タイヤ１回転のときの遅れ時間Ｔlag1を基準とし、１０サンプリング／タイヤ１回転における遅れ時間Ｔlagの補正の具体例を説明する。タイヤバルブ４の特定位置補正部３４は、特定位置情報電波ＳpiをＴＰＭＳ受信機１３に送信するにあたり、ピーク位置の補正に使用する補正値Ｒｋを送信させる。補正値Ｒｋは、特定位置を補正するにあたり、例えば重力サンプリング点数Ｎｘをどれだけ（何点）ずらせばよいのかを通知する情報であることが好ましい。
【００５５】
第２処理部２５は、特定位置情報電波Ｓpiを受信したとき、特定位置情報電波Ｓpiに含まれる補正値Ｒｋを基に、同じ特定位置情報電波Ｓpi内の重力サンプリング点数Ｎｘを補正する。すなわち、第２処理部２５は、特定位置情報電波Ｓpi内の重力サンプリング点数Ｎｘをそのまま使用するのではなく、これを補正値Ｒｋで補正した後の値（Ｎｘ−１やＮｘ−２など）を重力サンプリング点数Ｎｘとして用いる。このようにして、タイヤバルブ４からＴＰＭＳ受信機１３に通知された重力サンプリング点数Ｎｘが補正される。タイヤバルブ４からＴＰＭＳ受信機１３に補正値Ｒｋを送信して遅れ時間Ｔlagを補正する処理は、特定位置情報電波Ｓpiごとに繰り返し実行される。
【００５６】
図１５は、ＴＰＭＳ受信機１３側で遅れ時間Ｔlagを補正する例である。この場合も、例えば１２サンプリング／タイヤ１回転のときの遅れ時間Ｔlag1を基準とし、１０サンプリング／タイヤ１回転における遅れ時間Ｔlagの補正の具体例を説明する。特定位置補正部３４は、タイヤバルブ４から受信する特定位置情報電波Ｓpiを基にタイヤ１回転あたりの重力サンプリング数Ｎｐを算出し、この重力サンプリング数Ｎｐを基に遅れ時間Ｔlagを補正する。重力サンプリング数Ｎｐは、例えば時系列において先に送信される特定位置情報電波Ｓpi内の重力サンプリング点数Ｎｘと、後に送信される特定位置情報電波Ｓpi内の重力サンプリング点数Ｎｘとの差をとることにより、算出することが可能である。
【００５７】
第２処理部２５は、受信した特定位置に対応する車軸回転情報Ｄｃを読み込むとき、重力サンプリング数Ｎｐに応じたタイミングの車軸回転情報Ｄｃ−１を取得する。すなわち、特定位置補正部３４は、特定位置情報電波Ｓpi内の重力サンプリング点数Ｎｘに対応する車軸回転情報Ｄｃ−０をそのまま読み込むのではなく、その車軸回転情報Ｄｃ−０から重力サンプリング数Ｎｐに応じた時間分遡った地点の車軸回転情報Ｄｃ−１を読み込む。このようにして、ピーク位置に対応した車軸回転情報Ｄｃを読み込むとき、車軸回転情報Ｄｃが補正される。
【００５８】
特定位置補正部３４は、重力サンプリング数Ｎｐに基づき車軸回転情報Ｄｃを補正する処理を、受信する特定位置情報電波Ｓpiを受信する度に繰り返し行う。すなわち、１つ目の特定位置情報電波Ｓpiを受信したときには、車軸回転情報Ｄｃとして「Ｄｃ−１」を取得し、２つ目の特定位置情報電波Ｓpiを受信したときには、車軸回転情報Ｄｃとして「Ｄｃ−２」を取得するように、各特定位置情報電波Ｓpiにおいて車軸回転情報Ｄｃが別途割り出される。
【００５９】
なお、図１２（ｃ）に示す１４サンプリング／タイヤ１回転のときの遅れ時間Ｔlagの補正は、１０サンプリング／タイヤ１回転と基本的に同じであるので、説明を省略する。すなわち、ＦＩＲフィルタ信号Ｓfiが通常（１２サンプリング）よりも早く出力されてしまうので、遅れ時間Ｔlagを重力サンプリング数Ｎｐに応じた変位量Ｕだけ遅らせることにより、遅れ時間Ｔlagを適正値に補正する。以上のようにして、虚数成分のＦＩＲフィルタを使用した場合に生じ得る遅れ時間Ｔlagのばらつきを、それぞれ好適な値に補正することが可能となる。
【００６０】
本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）重力検出部９の重力検出信号Ｓgrを基にタイヤバルブ４の特定位置（ピーク位置）を検出するにあたり、重力検出信号Ｓgrの重力以外の成分をフィルタ部１２で除去するので、タイヤバルブ４がいつ特定位置に位置したのかを、より正しく判定するのに有利となる。ところで、重力検出信号Ｓgrをフィルタ部１２に通すと、フィルタ部１２の種類（虚数成分をもつＦＩＲフィルタ）によっては、フィルタ出力にフィルタ入力の周波数に応じた遅れ時間Ｔlagが発生する可能性がある。すなわち、タイヤ２に発生する重力に応じて、フィルタ出力の遅れ時間Ｔlagが変化する懸念がある。これは、タイヤバルブ４の特定位置を検出するにあたり、実際にとる特定位置に対して誤差（ずれ）が発生してしまう懸念に繋がる。そこで、タイヤ位置登録システム１８に特定位置補正部３４を設けて、フィルタ入力の周波数に応じた値で発生する遅れ時間Ｔlagを補正するので、適正な特定位置を割り出すことが可能となる。よって、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
【００６１】
（２）フィルタ部１２は、虚数成分でフィルタ係数が設定されたＦＩＲフィルタである。このため、実数成分でフィルタ係数が設定されたフィルタに比べて、フィルタ出力の位相遅れが少なく済む。よって、フィルタ部１２から出力される重力検出信号Ｓgrの時間遅れを少なく抑えることができる。ところで、虚数成分をもったＦＩＲフィルタを使用すると、入力波に対する出力波は周波数に依存することから、フィルタ出力の遅れ時間Ｔlagが周波数に応じて変化してしまう。そこで、本例では、入力波の周波数に応じて変化する遅れ時間Ｔlagを特定位置補正部３４で補正するので、虚数成分をもったＦＩＲフィルタを使用しても、タイヤ位置をより正しく判定することができる。
【００６２】
（３）タイヤ１回転あたりの重力サンプリング数Ｎｐを求めて遅れ時間Ｔlagを算出するので、フィルタ入力の周波数に応じた値で発生する遅れ時間Ｔlagを、簡素な計算で正しく割り出すのに有利となる。
【００６３】
（４）遅れ時間Ｔlagの補正は、タイヤバルブ４側で実施可能とした。この場合、特定位置を補正する機能を、主としてタイヤバルブ４側に設けることで対応することができる。
【００６４】
（５）遅れ時間Ｔlagの補正は、ＴＰＭＳ受信機１３側で実施可能とした。この場合、特定位置を補正する機能を、主としてＴＰＭＳ受信機１３側に設けることで対応することができる。
【００６５】
（６）フィルタ部１２は、所定範囲の周波数のみ通過させるバンドパスフィルタである。よって、ある程度の回転速度（回転周期）でタイヤ２が回転しているときの重力検出信号Ｓgrのみフィルタ部１２を通過するので、タイヤバルブ４の特定位置の判定で使用したい周波数範囲の重力検出信号Ｓgrのみを取得することができる。
【００６６】
なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第２処理部２５は、タイヤバルブ４から受信した電波（特定位置情報電波Ｓpi）に、そのときどきの走行状態に応じた重み付けをかけることも可能である。例えば、車両１が低速走行しているときには、受信電波の重み付けを大きくし、車両１が加減速していれば、受信電波の重み付けを小さく、又はデータ自体を破棄する。これにより、精度のよい統計がとれると想定される走行状態のときには、受信電波に大きな重み付けが付与されるので、車軸回転情報Ｄｃの統計に精度情報を加えることができる。すなわち、各バルブＩＤにおいて各車軸１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布を精度よく求めることができる。よって、タイヤ位置をより正しく判定するのに有利となる。
【００６７】
・重み付けのかけ方は、種々の態様に変更可能である。
・タイヤバルブ４は、１パケットの特定位置情報電波Ｓpiの送信を所定回実施した後、重力モニタリングを行わず、単に空気圧データを含む電波を送信する通信シーケンスをとってもよい。
【００６８】
・第２時間帯Ｔ２のときに収集された特定位置情報Ｄgrは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信の際に一度にまとめて送信されてもよい。
・特定位置情報Ｄgrは、例えばピーク位置を検出した時刻や、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
【００６９】
・特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向においてタイヤバルブ４がとる特定の位置であればよい。
・車軸回転検出部２４は、ある時間間隔ごとに、その間に検出したパルス計数値を、計数データとしてＴＰＭＳ受信機１３に出力するものでもよい。
【００７０】
・車軸回転検出部２４は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１３に送信してもよい。
・車軸回転情報Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１９の回転位置に類するものであれば、他のパラメータに変更可能である。
【００７１】
・タイヤバルブ４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングで特定位置情報電波Ｓpiを送信するものでもよい。
【００７２】
・タイヤバルブ４は、特定位置情報Ｄgrを定期的に送信するものでもよい。
・特定位置情報電波Ｓpiが複数回送信されるとき、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの情報は１度のみ送信されるようにしてもよい。
【００７３】
・タイヤ位置の判定方式は、実施形態に述べたようなＩＤごとに各車軸１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃの分布をとって位置判定する方式に限定されない。例えば、バルブＩＤごとに各車軸１９ａ〜１９ｄの車軸回転情報Ｄｃの平均をとり、ＩＤが平均値のどれと同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとってもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。
【００７４】
・分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、バルブＩＤと車軸１９との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。
・オートロケーション用の電波は、Ｓvaに対してＳpiに区分けされることに限定されない。すなわち、タイヤ空気圧通知の電波Ｓvaと、特定位置情報電波Ｓpiとは、同じ電波として取り扱うことも可能である。
【００７５】
・フィルタ部１２は、ＦＩＲフィルタに限定されず、他の種類のフィルタに変更することも可能である。
・特定位置補正部３４による遅れ時間Ｔlagの補正の仕方は、種々の方法に適宜変更可能である。
【００７６】
・補正の基準は、１２サンプリング／タイヤ１回転のときの遅れ量とすることに限らず、種々の値が採用可能である。
【符号の説明】
【００７７】
１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤバルブ、５…車体、９…重力検出部、１２…フィルタ部、１３…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１８…タイヤ位置登録システム、１９（１９ａ〜１９ｄ）…車軸、２０…第１処理部、２５…第２処理部、３４…特定位置補正部、Ｓva…電波、Ｓpi…特定位置情報電波、Ｓgr…重力検出信号、Ｄｃ…車軸回転情報、Ｎｐ…重力サンプリング数、Ｔlag…遅れ時間。
【図１】
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【図２】
2015137077.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
2015137077.tif 000010
【図９】
2015137077.tif 000011
【図１０】
2015137077.tif 000012
【図１１】
2015137077.tif 000013
【図１２】
2015137077.tif 000014
【図１３】
2015137077.tif 000015
【図１４】
2015137077.tif 000016
【図１５】
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