(57)【要約】【課題】セルフロックを好適に防止することができるブレーキ液圧発生装置を提供する。【解決手段】マスタシリンダ２０から車輪ブレーキに通じる液圧路を開閉する遮断弁手段と、遮断弁手段よりも下流側の液圧路のブレーキ液圧を昇圧可能なスレーブシリンダ４０と、を備え、遮断弁手段は、液圧路に直列に配置された第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂを備え、第一常開弁１５ａは、マスタシリンダ２０側に弁座１５１が配置され、スレーブシリンダ４０側に弁体１５２が配置されており、第二常開弁１５ｂは、第一常開弁１５ａよりもスレーブシリンダ４０側に配置されており、スレーブシリンダ４０側に弁座１５１が配置され、マスタシリンダ２０側に弁体１５２が配置されている構成とした。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダから車輪ブレーキに通じる液圧路と、
前記液圧路を開閉する遮断弁手段と、
前記遮断弁手段よりも下流側の前記液圧路に接続され、電動アクチュエータを駆動させることで、前記遮断弁手段よりも下流側の前記液圧路のブレーキ液圧を昇圧可能なスレーブシリンダと、
を備えたブレーキ液圧発生装置であって、
前記遮断弁手段は、前記液圧路に直列に配置された第一常開弁および第二常開弁を備え、
前記第一常開弁は、前記マスタシリンダ側に弁座が配置され、これとは反対側となる前記スレーブシリンダ側に弁体が配置されており、
前記第二常開弁は、前記第一常開弁よりも前記スレーブシリンダ側に配置されており、前記スレーブシリンダ側に弁座が配置され、これとは反対側となる前記マスタシリンダ側に弁体が配置されていることを特徴とするブレーキ液圧発生装置。
【請求項２】
前記スレーブシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのブレーキ液の流入を許容する第一チェック弁を備え、前記第一チェック弁は前記第一常開弁と並列に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ液圧発生装置。
【請求項３】
前記マスタシリンダ側から前記スレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入を許容する第二チェック弁を備え、前記第二チェック弁は前記第二常開弁と並列に配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ液圧発生装置。
【請求項４】
前記遮断弁手段の閉弁時において、
前記スレーブシリンダ側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、前記第二常開弁が閉弁するとともに前記第一常開弁が開弁することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧発生装置。
【請求項５】
前記遮断弁手段の閉弁時において、
さらに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が前記スレーブシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、前記第一常開弁が閉弁するとともに前記第二常開弁が開弁することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ液圧発生装置。
【請求項６】
前記第一常開弁および前記第二常開弁は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧と前記スレーブシリンダ側のブレーキ液圧とに差が生じた場合に両方閉弁することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ液圧発生装置。
【請求項７】
前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧が前記スレーブシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、前記第二常開弁、前記第一常開弁の順に開弁し、
前記スレーブシリンダ側のブレーキ液圧が前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、前記第一常開弁、前記第二常開弁の順に開弁することを特徴とする請求項６に記載のブレーキ液圧発生装置。
【請求項８】
前記遮断弁手段の上流側および下流側のブレーキ液圧を検出する検出手段を備えていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ液圧発生装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用ブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧発生装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置として、例えば、特許文献１に示すようなブレーキバイワイヤ式のものが知られている。
このブレーキ液圧発生装置は、入力装置とスレーブシリンダとを有している。入力装置は、ブレーキ操作子に連結されたピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータとを備える。スレーブシリンダは、電動アクチュエータと、この電動アクチュエータにより駆動するピストンとを備える。
入力装置とスレーブシリンダとをつなぐ液圧路には、液圧路を開閉する遮断弁（電磁弁）が設けられている。
【０００３】
運転者がブレーキペダルの踏み込みを緩めた際に、（ペダル操作量をゼロに近づけた際に）、下流液圧であるホイールシリンダ圧が遮断弁の開弁可能圧力を超えた液圧である場合には、遮断弁のソレノイドの通電をＯＦＦにして閉弁状態から開弁状態に切り換えようとしても、遮断弁を開弁させようとする圧力よりも高いホイールシリンダ圧によって遮断弁が閉弁状態にロックされた状態（セルフロック）となる。
遮断弁の下流側（スレーブシリンダ側）の液圧が高くなった場合の対策として特許文献１にはスレーブシリンダよりも下流側の液圧制御ユニットで減圧する構成が開示されている。
特許文献１のブレーキ液圧発生装置によれば、遮断弁のセルフロックを防止することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−１３１３９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１のブレーキ液圧発生装置では、マスタシリンダとは別体の液圧制御ユニットで減圧することによりセルフロックを防止している。そのため、液圧制御ユニットと協調制御することが前提の構成となってしまう。したがって、液圧制御ユニットに依存することなくブレーキ液圧発生装置においてセルフロックを防止したいという要請がある。
【０００６】
本発明は、セルフロックを好適に防止することができるブレーキ液圧発生装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような課題を解決するために創案された本発明のブレーキ液圧発生装置は、運転者のブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダから車輪ブレーキに通じる液圧路と、前記液圧路を開閉する遮断弁手段と、前記遮断弁手段よりも下流側の前記液圧路に接続され、電動アクチュエータを駆動させることで、前記遮断弁手段よりも下流側の前記液圧路のブレーキ液圧を昇圧可能なスレーブシリンダと、を備えたブレーキ液圧発生装置であって、前記遮断弁手段は、前記液圧路に直列に配置された第一常開弁および第二常開弁を備え、前記第一常開弁は、前記マスタシリンダ側に弁座が配置され、これとは反対側となる前記スレーブシリンダ側に弁体が配置されており、前記第二常開弁は、前記第一常開弁よりも前記スレーブシリンダ側に配置されており、前記スレーブシリンダ側に弁座が配置され、これとは反対側となる前記マスタシリンダ側に弁体が配置されていることを特徴とする。
【０００８】
かかるブレーキ液圧発生装置によると、第二常開弁は、スレーブシリンダ側に弁座が配置され、これとは反対側となるマスタシリンダ側に弁体が配置されているので、遮断弁手段よりも下流側の液圧路におけるブレーキ液圧が高くなったときに、第二常開弁の通電をＯＮからＯＦＦにするだけで第二常開弁の弁体を容易に開弁することができる。したがって、スレーブシリンダ側のブレーキ液圧が高くなったときに好適に対応して、第二常開弁のセルフロックを好適に防止することができる。
また、第一常開弁は、マスタシリンダ側に弁座が配置され、これとは反対側となるスレーブシリンダ側に弁体が配置されているので、遮断弁手段よりも上流側の液圧路におけるブレーキ液圧が高くなったときに、第一常開弁の通電をＯＮからＯＦＦにするだけで第一常開弁の弁体を容易に開弁することができる。したがって、マスタシリンダ側のブレーキ液圧が高くなったときに好適に対応して、第一常開弁のセルフロックを好適に防止することができる。
これによって、ブレーキ液圧発生装置に接続される液圧ユニット等に依存することなくブレーキ液圧発生装置において、上流側が高圧になった際のセルフロック、および下流側が高圧になった際のセルフロックを好適に防止することができる。
【０００９】
また、スレーブシリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流入を許容する第一チェック弁を備え、第一チェック弁は第一常開弁と並列に配置されているとよい。このようにすると、第一常開弁のセルフロックを好適に防止することができる。
【００１０】
また、マスタシリンダ側からスレーブシリンダ側へのブレーキ液の流入を許容する第二チェック弁を備え、第二チェック弁は第二常開弁と並列に配置されているとよい。このようにすると、第二常開弁のセルフロックを好適に防止することができる。
【００１１】
また、遮断弁手段の閉弁時において、スレーブシリンダ側のブレーキ液圧がマスタシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、第二常開弁が閉弁するとともに第一常開弁が開弁するとよい。このようにすると、常開弁が電磁弁で構成されている場合に、第二常開弁のみを通電させるだけでよいので、消費電力を低減させることができる。
【００１２】
また、遮断弁手段の閉弁時において、マスタシリンダ側のブレーキ液圧がスレーブシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、第一常開弁が閉弁するとともに第二常開弁が開弁するとよい。このようにすると、常開弁が電磁弁で構成されている場合に、第一常開弁のみを通電させるだけでよいので、消費電力を低減させることができる。
【００１３】
また、第一常開弁および第二常開弁は、マスタシリンダ側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ側のブレーキ液圧とに差が生じた場合に両方閉弁するとよい。このようにすると、上流側と下流側とでブレーキ液圧の高い低いを判断する必要がないので、閉弁制御が簡単である。
【００１４】
また、マスタシリンダ側のブレーキ液圧がスレーブシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、第二常開弁、第一常開弁の順に開弁し、スレーブシリンダ側のブレーキ液圧がマスタシリンダ側のブレーキ液圧よりも高い場合に、第一常開弁、第二常開弁の順に開弁するとよい。このようにすると、低いブレーキ液圧を受圧している側の常開弁をスムーズに開弁できるとともに、高いブレーキ液圧を受圧している側の常開弁をスムーズに開弁できる。したがって、セルフロックすることなく弁体を容易に開弁させることができる。
【００１５】
また、遮断弁手段の上流側および下流側のブレーキ液圧を検出する検出手段を備えているとよい。このようにすると、検出手段によって検出されたブレーキ液圧に基づいて、第一常開弁および第二常開弁の開閉を容易に行うことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によると、スレーブシリンダ側でセルフロックを好適に防止することができるブレーキ液圧発生装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第一実施形態に係るブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキシステムに備わる液圧制御装置の液圧回路図である。
【図３】第一常開弁および第二常開弁に適用される電磁弁を示す断面図であり、（ａ）は開弁状態を示す図、（ｂ）は閉弁状態を示す図である。
【図４】ブレーキペダルを操作したときの状態を示す液圧回路図である。
【図５】（ａ）〜（ｃ）はマスタシリンダ側の液圧よりもスレーブシリンダ側の液圧が高い場合の第一常開弁および第二常開弁の作動の様子を示す模式図である。
【図６】本発明の第二実施形態に係るブレーキ液圧発生装置における第一常開弁および第二常開弁の作動の様子を示す図であり、（ａ）〜（ｃ）はマスタシリンダ側の液圧よりもスレーブシリンダ側の液圧が高い場合の作動の様子を示す模式図である。
【図７】本発明の第三実施形態に係るブレーキ液圧発生装置を用いた車両用ブレーキシステムを示す液圧回路図である。
【図８】第一常開弁および第二常開弁に適用される電磁弁を示す断面図であり、（ａ）は開弁状態を示す図、（ｂ）は閉弁状態を示す図である。
【図９】ブレーキペダルを操作したときの状態を示す液圧回路図である。
【図１０】（ａ）〜（ｃ）はマスタシリンダ側の液圧よりもスレーブシリンダ側の液圧が高い場合の第一常開弁および第二常開弁の作動の様子を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。本実施形態では、本発明のブレーキ液圧発生装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。
【００１９】
（第一実施形態）
車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムとの双方を備えるものである。
【００２０】
車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生装置１と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置２と、を備えている。
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車の他、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。
【００２１】
ブレーキ液圧発生装置１は、マスタシリンダ２０と、ストロークシミュレータ３０と、スレーブシリンダ４０と、電子制御装置（制御手段）５０と、を備えている。マスタシリンダ２０は、ブレーキペダルＰの踏力によってブレーキ液圧を発生させる二つのピストン２２，２３を有するタンデム型である。ストロークシミュレータ３０は、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力を付与する。スレーブシリンダ４０は、ブレーキペダルＰの操作量に応じてモータ４４（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させる。
【００２２】
ブレーキ液圧発生装置１は、マスタシリンダ２０、ストロークシミュレータ３０、電子制御装置５０が一つの基体１０に備わる。
基体１０内には、第一ブレーキ系統Ｋ１および第二ブレーキ系統Ｋ２が備わる。第一ブレーキ系統Ｋ１には、マスタシリンダ２０から一方の車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに通じる第一メイン液圧路１１ａが設けられ、第二ブレーキ系統Ｋ２には、マスタシリンダ２０から他方の車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに通じる第二メイン液圧路１１ｂが設けられている。また、基体１０内には、分岐液圧路１２が形成されている。第一メイン液圧路１１ａには、第一圧力センサ１７が設けられている。第二メイン液圧路１１ｂには、第二圧力センサ１８が設けられている。
【００２３】
マスタシリンダ２０は、有底円筒状の第一シリンダ穴２１に挿入された第一ピストン２２および第二ピストン２３と、第一シリンダ穴２１内に収容された二つの第一弾性部材２４および第二弾性部材２５と、を備えている。なお、マスタシリンダ２０にはブレーキ液を貯溜するリザーバ２６が付設されている。
【００２４】
第一シリンダ穴２１の底面２１ａと第一ピストン２２との間には、第一圧力室２１ｃが形成されている。第一圧力室２１ｃにはコイルばねである第一弾性部材２４が介設されている。
第一ピストン２２と第二ピストン２３との間には、第二圧力室２１ｄが形成されている。また、第二圧力室２１ｄにはコイルばねである第二弾性部材２５が介設されている。
なお、第一シリンダ穴２１の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール２７ａ，２７ｂがそれぞれ装着されている。
【００２５】
第二ピストン２３の端部は、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。第一ピストン２２および第二ピストン２３は、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴２１内を摺動し、両圧力室２１ｃ，２１ｄ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室２１ｃ，２１ｄ内で加圧されたブレーキ液は、第一シリンダ穴２１に設けられた出力ポート２８ａ，２８ｂを通じて出力される。
出力ポート２８ａには、第一メイン液圧路１１ａが接続され、出力ポート２８ｂには、第二メイン液圧路１１ｂが接続されている。第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂは、下流側の液圧制御装置２に接続されている。
【００２６】
ストロークシミュレータ３０は、第二シリンダ穴３１に挿入されたシミュレータピストン３２と、第二シリンダ穴３１の底面３１ａとシミュレータピストン３２との間に介設されたコイルばねである二つの弾性部材３３ａ，３３ｂと、を備えている。
【００２７】
第二シリンダ穴３１内には、圧力室３４が形成されている。圧力室３４は、導入口３１ｂとシミュレータピストン３２との間に設けられていて、分岐液圧路１２、第二メイン液圧路１１ｂおよび出力ポート２８ｂを介して、第一シリンダ穴２１の第二圧力室２１ｄに通じている。したがって、ブレーキペダルＰを操作してマスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄでブレーキ液圧が発生すると、ストロークシミュレータ３０のシミュレータピストン３２が弾性部材３３ａ，３３ｂの付勢力に抗して移動する。これにより、ブレーキペダルＰに擬似的な操作反力が付与される。
【００２８】
次に、基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
二つのメイン液圧路１１ａ，１１ｂは、マスタシリンダ２０の第一シリンダ穴２１を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路１１ａの上流側は、マスタシリンダ２０の第一圧力室２１ｃに通じている。また、第二メイン液圧路１１ｂの上流側は、マスタシリンダ２０の第二圧力室２１ｄに通じている。両メイン液圧路１１ａ，１１ｂの下流側は、二つの出力ポート１９ａ，１９ｂにそれぞれ通じている。
【００２９】
分岐液圧路１２は、ストロークシミュレータ３０の圧力室３４から第二メイン液圧路１１ｂに至る液圧路である。分岐液圧路１２にはバルブとしての常閉型電磁弁１３が設けられている。常閉型電磁弁１３は分岐液圧路１２を開閉するものである。
【００３０】
第一メイン液圧路１１ａには、遮断弁手段を構成する第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂが直列に設けられている。また、第二メイン液圧路１１ｂにも同様に、遮断弁手段を構成する第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂが直列に設けられている。ここで、両液圧路１１ａ，１１ｂの第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂは、同様の構成であるので、以下では、第一メイン液圧路１１ａに設けられる第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂについて説明する。
【００３１】
第一常開弁１５ａは、第一メイン液圧路１１ａを開閉する電磁弁であり、第二常開弁１５ｂよりも上流側（マスタシリンダ２０側）に配置されている。第一常開弁１５ａは、通電により弁座１５１に弁体１５２が着座して閉弁し、第二常開弁１５ｂの上流側にて第一メイン液圧路１１ａを遮断する。
第一常開弁１５ａは、マスタシリンダ２０側に弁座１５１が配置され、これとは反対側となるスレーブシリンダ４０側に弁体１５２が配置されている。つまり弁座１５１よりも下流側に弁体１５２が配置されている。これによって、第一常開弁１５ａは、マスタシリンダ２０からのブレーキ液が流入する側（上流側）に弁体１５２を移動させることにより弁座１５１に弁体１５２が着座して閉弁する。
【００３２】
この第一常開弁１５ａは、少なくともマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧がスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧よりも高い場合に閉弁するように構成されている。この場合、弁座１５１に着座している弁体１５２は、通電のＯＦＦによって、マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧を受けつつ、戻しばね１５４の復元力と相俟って弁座１５１からスムーズに離座する。
第一常開弁１５ａの開閉制御は、電子制御装置５０によって行われる。
【００３３】
第一常開弁１５ａには、チェック弁１６ａが並列に接続されている。このチェック弁１６ａは、下流側となる第二常開弁１５ｂ（スレーブシリンダ４０）側から上流側となるマスタシリンダ２０側へのブレーキ液の流入のみを許容する。チェック弁１６ａは、第一常開弁１５ａが閉弁したときにおいても、スレーブシリンダ４０側からマスタシリンダ２０側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００３４】
第二常開弁１５ｂは、第一常開弁１５ａと同様に第一メイン液圧路１１ａを開閉する電磁弁である。第二常開弁１５ｂは、第一常開弁１５ａよりも下流側（スレーブシリンダ４０側）に配置されている。第二常開弁１５ｂは、通電により弁座１５１に弁体１５２が着座して閉弁し、第一常開弁１５ａの下流側にて第一メイン液圧路１１ａを遮断する。
第二常開弁１５ｂは、スレーブシリンダ４０側に弁座１５１が配置され、これとは反対側となるマスタシリンダ２０側に弁体１５２が配置されている。つまり弁座１５１よりも上流側に弁体１５２が配置されている。これによって、第二常開弁１５ｂは、スレーブシリンダ４０からのブレーキ液が流入する側（下流側）に弁体１５２を移動させることにより弁座１５１に弁体１５２が着座して閉弁する。
【００３５】
この第二常開弁１５ｂは、少なくともスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧がマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧よりも高い場合に閉弁するように構成されている。この場合、弁座１５１に着座している弁体１５２は、通電のＯＦＦによって、スレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧を受けつつ、戻しばね１５４の復元力と相俟って弁座１５１からスムーズに離座する。
第二常開弁１５ｂの開閉制御は、電子制御装置５０によって行われる。
【００３６】
第二常開弁１５ｂには、チェック弁１６ｂが並列に接続されている。このチェック弁１６ｂは、上流側となる第一常開弁１５ａ（マスタシリンダ２０）側から下流側となるスレーブシリンダ４０側へのブレーキ液の流入のみを許容する。チェック弁１６ｂは、第一常開弁１５ａが閉弁したときにおいても、マスタシリンダ２０側からスレーブシリンダ４０側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００３７】
図３に第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂの具体的な構成を示す。なお、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂは、同様の構成であるので、ここでは一方の第一常開弁１５ａを例にとって説明し、適宜、第二常開弁１５ｂについて説明する。
第一常開弁１５ａは、常開弁としての機能とチェック弁としての機能を併せ持っている。第一常開弁１５ａは、図３（ａ）に示すように、固定コア１５０、弁座部材１５１ａ、弁体１５２、可動コア１５３および戻しばね１５４を主に備えている。
固定コア１５０は段付き円筒状に形成されている。固定コア１５０の側壁には、ブレーキ液の出入口となる貫通孔１５０ａが形成されており、弁座部材１５１ａの中央にも、ブレーキ液の出入口となる貫通孔１５１ｂが形成されている。貫通孔１５０ａは、下流側（第二常開弁１５ｂ側、スレーブシリンダ４０側）に連通し、また、貫通孔１５１ｂは、上流側（マスタシリンダ２０側）に連通している。
なお、第二常開弁１５ｂでは、貫通孔１５０ａが上流側（第一常開弁１５ａ側、マスタシリンダ２０側）に連通し、また、貫通孔１５１ｂが下流側（スレーブシリンダ４０側）に連通している。
【００３８】
弁座部材１５１ａは、弁体１５２が着座する弁座１５１を有している。弁座部材１５１ａは、固定コア１５０の基端側の内部に装着されている。弁座１５１には、貫通孔１５１ｂと並列して貫通孔１５１ｃが形成されている。貫通孔１５１ｃの基端側には、チェック弁１６ａ（図１参照）となる球体１５５が配置されている。球体１５５は、弁座１５１を境として貫通孔１５１ｂ側の液圧が固定コア１５０の貫通孔１５０ａ側の液圧（液室１５０ｂ内の液圧）よりも高いときには貫通孔１５１ｃを閉塞する。また、逆に、弁座１５１を境として固定コア１５０の貫通孔１５０ａ側の液圧が弁座部材１５１ａの貫通孔１５１ｂ側の液圧よりも高いときには貫通孔１５１ｃを開放する。
【００３９】
弁体１５２は、固定コア１５０の先端側の内部に摺動自在に装着されている。可動コア１５３は弁体１５２を着座方向に押圧する。戻しばね１５４は、液室１５０ｂ内に配置され、弁体１５２を離座方向に付勢している。
【００４０】
このような、第一常開弁１５ａは、電磁コイル１５６を励磁する（通電をＯＮにする）と、図３（ｂ）に示すように、固定コア１５０に吸引されて可動コア１５３が移動する。これに伴って、弁体１５２が弁座１５１に着座して貫通孔１５１ｂを閉塞する。その結果、第一常開弁１５ａは、内部の流路が遮断された閉弁状態になる。また、電磁コイル１５６を消磁すると、戻しばね１５４の復元力によって可動コア１５３が固定コア１５０から離間する。これに伴って、弁体１５２が弁座１５１から離座して貫通孔１５１ｂを開放する。その結果、第一常開弁１５ａは、内部の流路が連通した開弁状態になる。
【００４１】
図１を再び参照して、二つの圧力センサ１７，１８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサ１７，１８で取得された情報（検出値）は電子制御装置５０に入力される。
第一圧力センサ１７は、第一常開弁１５ａよりも上流側の第一メイン液圧路１１ａに配置されている。第一圧力センサ１７は、マスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧を検出するマスタ圧センサとして機能する。
【００４２】
第二圧力センサ１８は、第二常開弁１５ｂよりも下流側の第二メイン液圧路１１ｂに配置されている。第二圧力センサ１８は、第二常開弁１５ｂよりも下流側のブレーキ液圧を検出する。この場合、第二圧力センサ１８は、第二常開弁１５ｂによって第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが遮断された状態にあるときには、スレーブシリンダ４０で発生したブレーキ液圧を検出する。
第二圧力センサ１８は、前記した常開型電磁弁１６が配置される系統（第一メイン液圧路１１ａの系統）と異なる系統（第二メイン液圧路１１ｂの系統）に配置されている。
【００４３】
スレーブシリンダ４０は、基体１０と別体に設けられている。なお、基体１０に対して一体的にスレーブシリンダ４０を設けてもよい。
スレーブシリンダ４０は、有底円筒状のスレーブシリンダ４１に挿入された第一スレーブシリンダピストン４２Ａおよび第二スレーブシリンダピストン４２Ｂと、スレーブシリンダ４１内に収容された第一弾性部材４３ａおよび第二弾性部材４３ｂと、モータ４４と、駆動伝達部４５と、を備えている。
【００４４】
スレーブシリンダ４１の底面４１ｄと第一スレーブシリンダピストン４２Ａとの間には、第一液圧室４１ａが形成されている。第一液圧室４１ａにはコイルばねである第一弾性部材４３ａが介設されている。
第一スレーブシリンダピストン４２Ａと第二スレーブシリンダピストン４２Ｂとの間には、第二液圧室４１ｂが形成されている。第二液圧室４１ｂにはコイルばねである第二弾性部材４３ｂが介設されている。
なお、スレーブシリンダ４１の内周面には、環状溝部を介して一対のカップシール４６ａ，４６ｂがそれぞれ装着されている。
【００４５】
第一液圧室４１ａは、入力ポート４７ａ、配管４７ｂを通じて基体１０の出力ポート１９ａに通じており、出力ポート１９ａを通じて第一メイン液圧路１１ａに通じている。また、第一液圧室４１ａは、出力ポート４７ｃ、配管４７ｄを通じて液圧制御装置２に通じている。
第二液圧室４１ｂは、入力ポート４８ａ、配管４８ｂを通じて基体１０の出力ポート１９ｂに通じており、出力ポート１９ｂを通じて第二メイン液圧路１１ｂに通じている。また、第二液圧室４１ｂは、出力ポート４８ｃ、配管４８ｄを通じて液圧制御装置２に通じている。
【００４６】
モータ４４は、電子制御装置５０によって駆動制御される電動サーボモータである。モータ４４の出力軸４４ａには、平歯車である駆動ギア４４ｂが取り付けられている。駆動ギア４４ｂは、ギア４４ｃを介して駆動伝達部４５の従動ギア４５ｃに噛み合っている。
【００４７】
駆動伝達部４５は、モータ４４の出力軸４４ａの回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものである。
駆動伝達部４５は、第二スレーブシリンダピストン４２Ｂに当接しているロッド４５ａと、ロッド４５ａを取り囲んでいる筒状のナット部材４５ｂと、ナット部材４５ｂの全周に形成された平歯車である従動ギア４５ｃと、を備えている。
【００４８】
ロッド４５ａの外周面には、螺旋状のねじ溝が形成されている。ねじ溝には複数のボール４５ｄが転動自在に収容され、ナット部材４５ｂは各ボール４５ｄに螺合されている。このように、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間にはボールねじ機構が設けられている。
また、ナット部材４５ｂは、従動ギア４５ｃを挟んで両側に配置されたベアリング４５ｅを介して、ロッド４５ａの周りに回動可能に支持されている。
【００４９】
出力軸４４ａが回転すると、その回転駆動力が駆動ギア４４ｂ、ギア４４ｃおよび従動ギア４５ｃを介してナット部材４５ｂに入力される。そして、ナット部材４５ｂとロッド４５ａとの間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド４５ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド４５ａが前後方向に進退移動する。
ロッド４５ａが第二スレーブシリンダピストン４２Ｂ側に移動したときには、第一スレーブシリンダピストン４２Ａおよび第二スレーブシリンダピストン４２Ｂがロッド４５ａからの入力を受けてスレーブシリンダ４１内を摺動し、両液圧室４１ａ，４１ｂ内のブレーキ液を加圧する。両液圧室４１ａ，４１ｂ内で加圧されたブレーキ液は、出力ポート４７ｃ，４８ｃ、配管４７ｄ，４８ｄを通じて下流側の液圧制御装置２に出力される。
【００５０】
電子制御装置５０は、内部に制御基板（図示せず）を収容し、基体１０の側面等に取り付けられている。
電子制御装置５０は、両圧力センサ１７，１８やストロークセンサＳＴの各種センサから得られた情報（検出値）や予め記憶させておいたプログラム等に基づいて、モータ４４の作動、常閉型電磁弁１３の開閉、常開型電磁弁１６の開閉、および両常開弁１５ａ，１５ｂの開閉を制御する。
電子制御装置５０は、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴにより検出した場合に、第一メイン液圧路１１ａおよび第二メイン液圧路１１ｂの第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂの両方を閉弁制御する。
【００５１】
液圧制御装置２は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を適宜制御することで、アンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御等の各種液圧制御を実行し得る構成を備えており、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。
【００５２】
液圧制御装置２は、図１に示すように、ブレーキ液圧発生装置１と車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。スレーブシリンダ４０の出力ポート４７ｃ，４８ｃに接続された配管４７ｄ，４８ｄは、図１，２に示すように、液圧制御装置２の入口ポート１２１に接続されている。車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲは、それぞれ配管を介して液圧制御装置２の出口ポート１２２に接続されている。そして、通常時、ブレーキペダルＰの踏力に対応して両液圧路１１ａ，１１ｂを通じてブレーキ液圧発生装置１から出力されたブレーキ液圧が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各ホイールシリンダＷに付与されるようになっている。
【００５３】
ここで、図２に示すように、第一ブレーキ系統Ｋ１からの配管４７ｄに通じる液圧路８１は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じている。また、第二ブレーキ系統Ｋ２からの配管４８ｄに通じる液圧路８２は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、液圧路８１を含む系統を「第一液圧系統１２０ａ」と称し、液圧路８２を含む系統を「第二液圧系統１２０ｂ」と称する。
【００５４】
液圧制御装置２には、その第一液圧系統１２０ａに各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二液圧系統１２０ｂに各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、液圧制御装置２には、第一液圧系統１２０ａおよび第二液圧系統１２０ｂのそれぞれに、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス９、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁８が設けられている。また、液圧制御装置２には、第一液圧系統１２０ａのポンプ６と第二液圧系統１２０ｂのポンプ６とを駆動するための共通のモータ６ａが設けられている。
【００５５】
制御弁手段Ｖは、ブレーキ液圧発生装置１またはポンプ６から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＷ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＷの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁３、出口弁４、チェック弁３ａを備えて構成されている。
【００５６】
入口弁３は、液圧路８１，８２から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへの液圧路（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側、以下、「車輪液圧路」という）に配置された常開型の比例電磁弁である。そのため、入口弁３に流す駆動電流の値に応じて、入口弁３の上下流の差圧が調整可能となっている。入口弁３は、通常時に開いていることで、ブレーキ液圧発生装置１から各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が付与されるのを許容している。また、入口弁３は、車輪がロックしそうになったときに図示しない制御部の制御により閉塞されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに付与されるブレーキ液圧を遮断する。制御部は、液圧制御装置２を構成する基体等に設けられる。
【００５７】
出口弁４は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ５との間（入口弁３よりもホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ５、ポンプ６および液圧路８１（８２）に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁４は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに制御部により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ５に逃がす。
【００５８】
チェック弁３ａは、各入口弁３に並列に接続されている。このチェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側（マスタシリンダ２０側）へのブレーキ液の流入のみを許容する弁である。ブレーキ液圧発生装置１からのブレーキ液の入力がない場合（ブレーキペダルＰの入力が解除された場合）に入口弁３を閉じた状態にしたときにおいても、チェック弁３ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からブレーキ液圧発生装置１側へのブレーキ液の流れを許容する。
【００５９】
リザーバ５は、各出口弁４が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。また、リザーバ５とポンプ６との間には、リザーバ５側からポンプ６側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁５ａが介設されている。
ポンプ６は、リザーバ５で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を、オリフィス９を介してブレーキ液圧発生装置１側へ戻す機能を有している。これにより、リザーバ５により吸収されたブレーキ液をブレーキ液圧発生装置１側に戻すことができるとともに、例えばブレーキペダルＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。なお、ポンプ６によるブレーキ液の吐出量は、モータ６ａの回転数に依存している。
オリフィス９は、ポンプ６から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。
【００６０】
調圧弁Ｒは、通常時に液圧路８１（８２）から車輪液圧路側へのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ６が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＷ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁７およびチェック弁７ａを備えて構成されている。
【００６１】
切換弁７は、ブレーキ液圧発生装置１側に通じる液圧路８１（８２）と車輪液圧路との間に介設された常開型の比例電磁弁である。詳細は図示しないが、切換弁７の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路の圧力が液圧路８１（８２）の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路から液圧路８１（８２）へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路側の圧力（車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内のブレーキ液圧）が所定圧に調整される。すなわち、切換弁７に入力される駆動電流の値（指示電流値）に応じて閉弁力を任意に変更することで、切換弁７の上下流の差圧が調整されて、車輪液圧路の圧力を設定値以下に調節可能となっている。
チェック弁７ａは、各切換弁７に並列に接続されている。このチェック弁７ａは、液圧路８１（８２）から車輪液圧路へのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００６２】
吸入弁８は、液圧路８１（８２）からポンプ６に至る液圧路（以下、「吸入液圧路」という）に設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路を開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁８は、例えば、ポンプ６によって各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ内の液圧を加圧するときに制御部の制御により開弁される。
圧力センサ８０は、液圧路８１（８２）のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部に入力される。
【００６３】
このような液圧制御装置２では、制御部により入口弁３および出口弁４の開閉状態を制御することで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧（キャリパ液圧）が調整される。例えば、入口弁３が開、出口弁４が閉となる通常状態において、ブレーキペダルＰを踏み込めば、ブレーキ液圧発生装置１からの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となる。また、入口弁３が閉、出口弁４が開となる状態であれば、ホイールシリンダＷからリザーバ５側へブレーキ液が流出しキャリパ液圧が減少して減圧状態となる。入口弁３と出口弁４がともに閉となる状態では、キャリパ液圧が保持されて保持状態となる。
【００６４】
次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、図４に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方が閉弁される。これによって、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断された状態にされるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが遮断された状態にされる。また、常閉型電磁弁１３は開弁する。
【００６５】
この状態では、ブレーキペダルＰの操作によってマスタシリンダ２０で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ３０に伝達される。そして、圧力室３４ｃのブレーキ液圧が大きくなり、シミュレータピストン３２が弾性部材３３ａ，３３ｂの付勢力に抗して底面３１ａ側に移動することで、ブレーキペダルＰのストロークが許容される。このとき、弾性部材３３ａ，３３ｂによって付勢されたシミュレータピストン３２によって擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。
【００６６】
また、ストロークセンサＳＴによって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、電子制御装置５０によりスレーブシリンダ４０のモータ４４が駆動され、第一スレーブシリンダピストン４２Ａおよび第二スレーブシリンダピストン４２Ｂが底面４１ｄ側に移動することで、第一液圧室４１ａ，第二液圧室４１ｂ内のブレーキ液が加圧される。
電子制御装置５０は、スレーブシリンダ４０から出力されたブレーキ液圧（第二圧力センサ１８で検出されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ２０から出力されたブレーキ液圧（ブレーキペダルＰの操作量に対応したブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいてモータ４４の出力を制御する。このようにして、ブレーキ液圧発生装置１ではブレーキペダルＰの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。
【００６７】
ブレーキ液圧発生装置１で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置２を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。
【００６８】
次に、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの作用について説明する。なお、両液圧路１１ａ，１１ｂにおいて、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの作用は同様であるので、以下では一方の第一メイン液圧路１１ａにおける作用について説明する。
前記したように、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、電子制御装置５０によって、第一常開弁１５ａ，第二常開弁１５ｂの電磁コイル１５６，１５６に通電する制御が実行され、図５（ａ）に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方が閉弁される。
その後、ブレーキペダルＰから足を離してブレーキペダルＰが戻されると、電子制御装置５０によって、第一常開弁１５ａ，第二常開弁１５ｂの電磁コイル１５６，１５６への通電を停止する制御が実行され、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方が開弁される。
【００６９】
前記のように、ブレーキペダルＰが操作された後に電磁コイル１５６への通電が開始されるため、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが閉弁する前に、ブレーキペダルＰの操作により昇圧されたブレーキ液圧が遮断弁手段よりも下流側の液圧路に作用する場合がある。このような場合に、遮断弁手段の上流側よりも下流側のブレーキ液圧が高くなることがある。
【００７０】
このような状況で、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方に対して電磁コイル１５６への通電を停止する制御が実行されると、図５（ｂ）に示すように、ブレーキ液圧の高い側となる下流側の第二常開弁１５ｂが開弁する。これは、第二常開弁１５ｂが、スレーブシリンダ４０側に弁体１５２を移動させて弁体１５２が弁座１５１に着座するように構成され、開弁制御によって通電が停止されると、弁体１５２が弁座１５１からスムーズに離座するからである。
【００７１】
遮断弁手段の上流側よりも下流側のブレーキ液圧が高い場合において、第二常開弁１５ｂが開弁すると、下流側のブレーキ液が第二常開弁１５ｂを通じて連通路１１ａ１に流入し、連通路１１ａ１を通じて第一常開弁１５ａの液室１５０ｂ内に流入する。また、連通路１１ａ１に流入したブレーキ液は、チェック弁１６ａ側に流れ、チェック弁１６ａを通じて第一常開弁１５ａの上流側へ逃がされる。これによって、液室１５０ｂ内におけるブレーキ液圧の上昇が抑制される。したがって、連通路１１ａ１内の液圧が仮に第一常開弁１５ａの弁体１５２の開弁可能圧力（戻しばね１５４の復元力）を超える液圧である場合でも、弁体１５２がセルフロックすることなく弁座１５１からスムーズに離座する。
これによって、図５（ｃ）に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが開弁する。
【００７２】
なお、これとは逆に、遮断弁手段の下流側よりも上流側のブレーキ液圧が高い場合では、図示はしないが、ブレーキ液圧の高い側となる上流側の第一常開弁１５ａが開弁する。これは、第一常開弁１５ａが、マスタシリンダ２０側に弁体１５２を移動させて弁体１５２が弁座１５１に着座するように構成され、開弁制御によって通電が停止されると、弁体１５２が弁座１５１からスムーズに離座するからである。
【００７３】
遮断弁手段の下流側よりも上流側のブレーキ液圧が高い場合において、第一常開弁１５ａが開弁すると、上流側のブレーキ液が第一常開弁１５ａを通じて連通路１１ａ１に流入し、連通路１１ａ１を通じて第二常開弁１５ｂの液室１５０ｂ内に流入する。また、連通路１１ａ１に流入したブレーキ液は、チェック弁１６ｂ側に流れ、チェック弁１６ｂを通じて第二常開弁１５ｂの下流側へ逃がされる。これによって、液室１５０ｂ内におけるブレーキ液圧の上昇が抑制される。したがって、連通路１１ａ１内の液圧が仮に第二常開弁１５ｂの弁体１５２の開弁可能圧力（戻しばね１５４の復元力）を超える液圧である場合でも、弁体１５２がセルフロックすることなく弁座１５１からスムーズに離座する。
これによって、図５（ｃ）に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが開弁する。
【００７４】
なお、下流側のブレーキ液圧が上流側のブレーキ液圧よりも高くなる状況としては、次のような状況が挙げられる。
例えば、車両挙動の安定化制御時等にマスタシリンダ２０側からブレーキ液の供給を受けてスレーブシリンダ４０が作動している状況で、ブレーキペダルＰが操作され、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが閉弁される状況が挙げられる。この場合には、下流側のブレーキ液圧がブレーキ液の増加によって上流側に比べて高くなってしまうことがある。このような場合にも、前記と同様にして、セルフロックを好適に防止することができる。
【００７５】
また、例えば、長時間に亘ってブレーキペダルＰが操作され、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが閉弁されている状況で、下流側の配管４７ｄ，４８ｄ等の温度が上昇することが挙げられる。この場合には、配管４７ｄ，４８ｄ等の密閉された空間内でブレーキ液の温度が高まり、ブレーキ液が膨張する結果、上流側のブレーキ液圧に比べて下流側のブレーキ液圧が高くなってしまう。このような場合にも、前記と同様にして、セルフロックを好適に防止することができる。
【００７６】
また、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧よりも高くなる状況としては、次のような状況が挙げられる。
例えば、回生協調制御時に、ブレーキペダルＰが強く操作されて、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが閉弁される状況が挙げられる。この場合、回生モータの発電による制動によって下流側のブレーキ液圧は低圧となっているが、ブレーキペダルＰが強く操作されることによって、上流側のブレーキ液圧が下流側のブレーキ液圧に比べて高くなってしまう。このような場合にも、前記と同様にして、セルフロックを好適に防止することができる。
【００７７】
以上説明した本実施形態のブレーキ液圧発生装置１によると、第二常開弁１５ｂは、スレーブシリンダ４０側に弁座１５１が配置され、これとは反対側となるマスタシリンダ２０側に弁体１５２が配置されているので、遮断弁手段よりも下流側の液圧路におけるブレーキ液圧が高くなったときに、第二常開弁１５ｂの通電をＯＮからＯＦＦにするだけで第二常開弁１５ｂの弁体１５２を容易に開弁することができる。したがって、スレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧が高くなったときに好適に対応して、第二常開弁１５ｂのセルフロックを好適に防止することができる。
また、第一常開弁１５ａは、マスタシリンダ２０側に弁座１５１が配置され、これとは反対側となるスレーブシリンダ４０側に弁体１５２が配置されているので、遮断弁手段よりも上流側の液圧路におけるブレーキ液圧が高くなったときに、第一常開弁１５ａの通電をＯＮからＯＦＦにするだけで第一常開弁１５ａの弁体１５２を容易に開弁することができる。したがって、マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧が高くなったときに好適に対応して、第一常開弁１５ａのセルフロックを好適に防止することができる。
これによって、ブレーキ液圧発生装置１に接続される液圧制御装置２等に依存することなくブレーキ液圧発生装置１においてセルフロックを好適に防止することができる。
【００７８】
また、第一チェック弁１６ａが第一常開弁１５ａに並列に配置されているので、第一チェック弁１６ａを通じてスレーブシリンダ４０側からマスタシリンダ２０側へブレーキ液をスムーズに流入させることができる。これによって、第一常開弁１５ａの液室１５０ｂに作用するブレーキ液圧をマスタシリンダ２０側に逃がすことができ、液室１５０ｂ内のブレーキ液圧が弁体１５２の開弁可能圧力を超える液圧に保持されるのを阻止することができる。したがって、第一常開弁１５ａのセルフロックを好適に防止することができる。
【００７９】
また、第二チェック弁１６ｂが第二常開弁１５ｂに並列に配置されているので、第二チェック弁１６ｂを通じてマスタシリンダ２０側からスレーブシリンダ４０側へブレーキ液をスムーズに流入させることができる。これによって、第二常開弁１５ｂの液室１５０ｂに作用するブレーキ液圧をスレーブシリンダ４０側に逃がすことができ、液室１５０ｂ内のブレーキ液圧が弁体１５２の開弁可能圧力を超える液圧に保持されるのを阻止することができる。したがって、第二常開弁１５ｂのセルフロックを好適に防止することができる。
【００８０】
（第二実施形態）
図６を参照して第二実施形態のブレーキ液圧発生装置１について説明する。本実施形態が前記第１実施形態と異なるところは、圧力センサ１７，１８の検出値に基づいて、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂが開閉制御される点にある。
【００８１】
本実施形態の電子制御装置５０は、両圧力センサ１７，１８の検出値に基づいて上流側のブレーキ液圧と下流側のブレーキ液圧とに差が生じているか否かを判定する機能を有している。電子制御装置５０は、ブレーキペダルＰの操作に基づいて第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂの両方を閉弁制御した後に、両圧力センサ１７，１８の検出値に基づいてマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧とに差が生じているか否かを判定する。
そして、電子制御装置５０は、ブレーキ液圧に差が生じていると判定した場合に、第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂのうち、ブレーキ液圧の高い側の常開弁のみを閉弁制御する。
例えば、第一常開弁１５ａを閉弁制御するための上流側ＯＦＦ閾値（プラスの差圧）と、下流側の第二常開弁１５ｂを閉弁制御するための下流側ＯＦＦ閾値（マイナスの差圧）と、を予め設定し、両圧力センサ１７，１８の検出値に基づく差圧をこれらの閾値と比べる。具体的に、圧力センサ１７の検出値から圧力センサ１８の検出値を引いた差圧がプラス領域の差圧である場合には、その差圧が上流側ＯＦＦ閾値以上であるか否かを判定し、差圧が上流側ＯＦＦ閾値以上である場合に、第一常開弁１５ａを閉弁制御する。また、圧力センサ１７の検出値から圧力センサ１８の検出値を引いた差圧がマイナス領域の差圧である場合には、その差圧が下流側ＯＦＦ閾値以下であるか否かを判定し、差圧が下流側ＯＦＦ閾値以下である場合に、第二常開弁１５ｂを閉弁制御する。
【００８２】
マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧がスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧よりも高い場合には、電子制御装置５０は、上流側の第一常開弁１５ａの閉弁制御を継続しつつ、下流側の第二常開弁１５ｂを開弁制御する（通電をＯＦＦにする）。つまり、ブレーキ液圧の高い側となる第一常開弁１５ａのみが閉弁されるように制御する。
また、これとは逆に、スレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧がマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧よりも高い場合に、電子制御装置５０は、下流側の第二常開弁１５ｂの閉弁制御を継続しつつ、上流側の第一常開弁１５ａを開弁制御する（通電をＯＦＦにする）。つまり、ブレーキ液圧の高い側となる第二常開弁１５ｂのみが閉弁されるように制御する。
【００８３】
また、電子制御装置５０は、ブレーキペダルＰの入力が解除された場合に、閉弁制御している側の常開弁を開弁制御する。
【００８４】
次に、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの作用について説明する。
前記したように、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、電子制御装置５０によって、図６（ａ）に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方が閉弁する。
その後、電子制御装置５０が圧力センサ１７，１８の検出値を取得し、取得した検出値に基づいてマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧とに差が生じているか否かを判定する。
【００８５】
第１実施形態で説明したような状況によって、例えば遮断弁手段の上流側よりも下流側のブレーキ液圧が高くなっている場合、電子制御装置５０は、マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧とに差が生じていると判定し、ブレーキ液圧の高い側の常開弁のみを閉弁制御する。
【００８６】
これにより、図６（ｂ）に示すように、第二常開弁１５ｂの閉弁制御が継続されるとともに、第一常開弁１５ａが開弁制御される。
【００８７】
その後、ストロークセンサＳＴの入力に基づいてブレーキペダルＰの入力の解除（ブレーキペダルＰが戻されたこと）が電子制御装置５０により判定されると、第二常開弁１５ｂが開弁制御される。第二常開弁１５ｂは、スレーブシリンダ４０側に弁体１５２を移動させて弁体１５２を弁座１５１に着座させることにより閉弁しているので、通電を停止する制御が実行されると、戻しばね１５４の復元力によって、弁体１５２が弁座１５１からスムーズに離座する。これによって、セルフロックすることなく第二常開弁１５ｂが開弁する（図６（ｃ）参照）。
【００８８】
なお、これとは逆に、遮断弁手段の下流側よりも上流側のブレーキ液圧が高くなる状況では、図示はしないが、ブレーキ液圧の高い側となる上流側の第一常開弁１５ａの開弁制御が継続されるとともに、第二常開弁１５ｂが開弁制御される。
【００８９】
そして、ストロークセンサＳＴの入力に基づいてブレーキペダルＰの入力の解除が電子制御装置５０により判定されると、第一常開弁１５ａが開弁制御される。第一常開弁１５ａは、マスタシリンダ２０側に弁体１５２を移動させて弁体１５２を弁座１５１に着座させることにより閉弁しているので、通電を停止する制御が実行されると、戻しばね１５４の復元力によって、弁体１５２が弁座１５１からスムーズに離座する。これによって、セルフロックすることなく第一常開弁１５ａが開弁する（図６（ｃ）参照）。
【００９０】
本実施形態のブレーキ液圧発生装置１によれば、マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧がスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧よりも高い場合には、第一常開弁１５ａのみを通電させるだけでよいので、消費電力を低減させることができる。
また、スレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧がマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧よりも高い場合には、第二常開弁１５ｂのみを通電させるだけでよいので、消費電力を低減させることができる。
【００９１】
なお、マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧とに差が生じた場合に両方閉弁するように制御してもよい。このようにすると、上流側と下流側とでブレーキ液圧の高い低いを判断する必要がないので、閉弁制御が簡単である。
【００９２】
（第三実施形態）
図７〜図１０を参照して第三実施形態のブレーキ液圧発生装置１について説明する。
図７，図９に示すように、本実施形態では、チェック弁１６ａ，１６ｂを有さない第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂを用いてブレーキ液圧発生装置１の液圧回路を構成しており、その他の部分に変更はない。
【００９３】
図８に第一常開弁１５ａ、第二常開弁１５ｂの具体的な構成を示す。なお、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂは、同様の構成であるので、ここでは一方の第一常開弁１５ａを例にとって説明し、適宜、第二常開弁１５ｂについて説明する。
第一常開弁１５ａは、図８（ａ）に示すように、弁座部材１５１ａに貫通孔１５１ｂが形成されているだけであり、チェック弁１６ａ（図３（ａ）参照）を有さない構造となっている。
本実施形態の第一常開弁１５ａにおいても、貫通孔１５０ａは、下流側（第二常開弁１５ｂ側、スレーブシリンダ４０側）に連通し、また、貫通孔１５１ｂは、上流側（マスタシリンダ２０側）に連通している。
また、第二常開弁１５ｂでは、貫通孔１５０ａが上流側（第一常開弁１５ａ側、マスタシリンダ２０側）に連通し、また、貫通孔１５１ｂが下流側（スレーブシリンダ４０側）に連通している。
【００９４】
このような、第一常開弁１５ａは、電磁コイル１５６を励磁する（通電をＯＮにする）と、図８（ｂ）に示すように、弁体１５２が弁座１５１に着座して貫通孔１５１ｂを閉塞する。その結果、第一常開弁１５ａは、内部の流路が遮断された閉弁状態になる。また、電磁コイル１５６を消磁すると、戻しばね１５４の復元力によって弁体１５２が弁座１５１から離座して貫通孔１５１ｂを開放する。その結果、第一常開弁１５ａは、内部の流路が連通した開弁状態になる。
【００９５】
なお、第二実施形態と同様に、電子制御装置５０は、両圧力センサ１７，１８の検出値に基づいて上流側のブレーキ液圧と下流側のブレーキ液圧とに差が生じているか否かを判定し、これに基づいて第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂを開閉制御する機能を有している。
また、本実施形態の車両用ブレーキシステムＡにおいても、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、図９に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方が閉弁される。これによって、第一メイン液圧路１１ａの上流側と下流側とが遮断された状態にされるとともに、第二メイン液圧路１１ｂの上流側と下流側とが遮断された状態にされる。
【００９６】
次に、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの作用について説明する。なお、両液圧路１１ａ，１１ｂにおいて、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの作用は同様であるので、以下では一方の第一メイン液圧路１１ａにおける作用について説明する。
【００９７】
前記したように、ブレーキペダルＰが操作されたことをストロークセンサＳＴが検知すると、電子制御装置５０によって、図１０（ａ）に示すように、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂの両方が閉弁される。
その後、電子制御装置５０が圧力センサ１７，１８の検出値を取得し、取得した検出値に基づいてマスタシリンダ２０側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧とに差が生じているか否かを判定する。
【００９８】
第１実施形態で説明したような状況によって、例えば遮断弁手段の上流側よりも下流側のブレーキ液圧が高い場合、電子制御装置５０は、マスタシリンダ２０側のブレーキ液圧とスレーブシリンダ４０側のブレーキ液圧とに差が生じていると判定し、ブレーキ液圧の高い側の第二常開弁１５ｂのみを閉弁制御する。
【００９９】
これにより、図１０（ｂ）に示すように、第二常開弁１５ｂの閉弁制御が継続されるとともに、第一常開弁１５ａが開弁制御される。
【０１００】
その後、ストロークセンサＳＴの入力に基づいてブレーキペダルＰの入力の解除が電子制御装置５０により判定されると、第二常開弁１５ｂが開弁制御される。第二常開弁１５ｂは、スレーブシリンダ４０側に弁体１５２を移動させて弁体１５２を弁座１５１に着座させることにより閉弁しているので、通電を停止する制御が実行されると、戻しばね１５４の復元力によって、弁体１５２が弁座１５１からスムーズに離座する。これによって、セルフロックすることなく第二常開弁１５ｂが開弁される（図１０（ｃ）参照）。
【０１０１】
なお、これとは逆に、遮断弁手段の下流側よりも上流側のブレーキ液圧が高くなる状況では、図示はしないが、ブレーキ液圧の高い側となる上流側の第一常開弁１５ａの開弁制御が継続されるとともに、第二常開弁１５ｂが開弁制御される。
【０１０２】
そして、ストロークセンサＳＴの入力に基づいてブレーキペダルＰの入力の解除が電子制御装置５０により判定されると、第一常開弁１５ａが開弁制御される。第一常開弁１５ａは、マスタシリンダ２０側に弁体１５２を移動させて弁体１５２を弁座１５１に着座させることにより閉弁しているので、通電を停止する制御が実行されると、戻しばね１５４の復元力によって、弁体１５２が弁座１５１からスムーズに離座する。これによって、セルフロックすることなく第一常開弁１５ａが開弁される（図１０（ｃ）参照）。
【０１０３】
本実施形態のブレーキ液圧発生装置１によれば、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂをシンプルな構成とすることができ、コストの低減を図りつつ、ブレーキ液圧発生装置１においてセルフロックを好適に防止することができる。
【０１０４】
なお、第一常開弁１５ａおよび第二常開弁１５ｂは、両方閉弁しておいて、開弁する際に、少なくとも低いブレーキ液圧を受圧している側の常開弁から開弁するように構成してもよい。
このようにすると、低いブレーキ液圧を受圧している側の常開弁をスムーズに開弁できるとともに、高いブレーキ液圧を受圧している側の常開弁をスムーズに開弁できる。したがって、セルフロックすることなく弁体１５２を容易に開弁させることができる。
【０１０５】
前記実施形態では、両圧力センサ１７，１８を用いてブレーキ液圧を検出する例を示したが、これに限られることはなく、ブレーキ液圧を推定することが可能な推定手段を設けて、この推定手段によってブレーキ液圧を取得するように構成してもよい。
【符号の説明】
【０１０６】
１      ブレーキ液圧発生装置
２      液圧制御装置
１０    基体
１１ａ  第一メイン液圧路（液圧路）
１１ｂ  第二メイン液圧路（液圧路）
１５ａ  第一常開弁
１５ｂ  第二常開弁
１６ａ  第一チェック弁
１６ｂ  第二チェック弁
１７    第一圧力センサ（検出手段）
１８    第二圧力センサ（検出手段）
２０    マスタシリンダ
３０    ストロークシミュレータ
４０    スレーブシリンダ
５０    電子制御装置
１５０ｂ  液室
１５１  弁座
１５１ａ  弁座部材
１５２  弁体
Ａ      車両用ブレーキシステム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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