(57)【要約】【課題】惰行走行中の変速制御に伴う乗員の違和感を抑制させること。【解決手段】第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の双方を供給油圧の増圧により係合させることで、変速機２０の変速比を直結段に制御し、その内の何れか一方を供給油圧の減圧により解放させることで、変速機２０を動力伝達不能な状態に制御するクラッチ制御部と、第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の内の何れか一方でかつ要求変速比に応じた係合対象のものを惰行用クラッチとして解放させることで、走行中に変速機２０を動力伝達不能な状態に制御し、車両を惰行させる惰行制御部と、を備え、変更後の要求変速比（直結段）への変速制御を惰行走行中に実施させるに際して、この要求変速比における惰行用クラッチとしての第１クラッチＣＬ１を解放制御させると共に、解放状態の第２クラッチＣＬ２に対する供給油圧を徐々に増圧させることで当該第２クラッチＣＬ２を徐々に係合させること。【選択図】図１
2015048927.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前進用の第１クラッチと前進用の第２クラッチの双方を供給油圧の増圧により係合させることで、変速機の入出力間の変速比を直結段に制御し、前記第１クラッチと前記第２クラッチの内の何れか一方を供給油圧の減圧により解放させることで、前記変速機の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御するクラッチ制御部と、
前記第１クラッチと前記第２クラッチの内の何れか一方でかつ要求変速比に応じた係合対象のものを惰行用クラッチとして前記クラッチ制御部に解放させることで、走行中に前記変速機の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御して、車両を惰行させる惰行制御部と、
を備え、
前記惰行制御部は、変更後の要求変速比を前記直結段とし、該要求変速比への変速制御を車両の惰行走行中に実施させるに際して、該変更後の要求変速比における惰行用クラッチとしての前記第１クラッチを前記クラッチ制御部に解放制御させると共に、解放状態の前記第２クラッチに対する供給油圧を前記クラッチ制御部に徐々に増圧させることで当該第２クラッチを徐々に係合させることを特徴とした車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、惰行が可能な車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両では、走行中に惰行制御を行うことによって、燃料の消費を抑えながら惰性で進むことができる。その惰行制御とは、例えば、走行中に変速機をニュートラルにして、動力源と駆動輪との間の動力伝達を遮断するニュートラル惰行制御のことである。例えば、この種の車両については、下記の特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３０２５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、この種の車両では、ニュートラル惰行走行を所定の条件まで続けた後、通常の走行に復帰させる。通常の走行へと復帰させるに際しては、ニュートラル状態の変速機を車速等の走行状態に応じた変速段へと変速させる。ここで、その変速制御には、要求変速段に対応する油圧制御の係合装置（クラッチやブレーキ等）を作動させる。このため、ニュートラル惰行状態からの復帰時において、その油圧制御に要する制御時間を短縮するためには、ニュートラル惰行状態を保持するための係合装置を除いた、復帰後の要求変速段に関わる係合装置をニュートラル惰行走行の最中に予め制御しておくことが考えられる。しかしながら、その変速機が前進用の２つの係合装置を有しており、その２つの係合装置を係合させる直結段が復帰後の要求変速段として求められている場合、この車両においては、そのようなニュートラル惰行走行の最中の変速制御を行うことで、変速機内でのイナーシャトルクの変動や係合装置での摩擦によってショックが発生し、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。
【０００５】
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、惰行走行中の変速制御に伴う乗員の違和感を抑制させることが可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する為、本発明は、前進用の第１クラッチと前進用の第２クラッチの双方を供給油圧の増圧により係合させることで、変速機の入出力間の変速比を直結段に制御し、前記第１クラッチと前記第２クラッチの内の何れか一方を供給油圧の減圧により解放させることで、前記変速機の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御するクラッチ制御部と、前記第１クラッチと前記第２クラッチの内の何れか一方でかつ要求変速比に応じた係合対象のものを惰行用クラッチとして前記クラッチ制御部に解放させることで、走行中に前記変速機の入出力間を動力伝達が不能な状態に制御して、車両を惰行させる惰行制御部と、を備え、前記惰行制御部は、変更後の要求変速比を前記直結段とし、該要求変速比への変速制御を車両の惰行走行中に実施させるに際して、該変更後の要求変速比における惰行用クラッチとしての前記第１クラッチを前記クラッチ制御部に解放制御させると共に、解放状態の前記第２クラッチに対する供給油圧を前記クラッチ制御部に徐々に増圧させることで当該第２クラッチを徐々に係合させることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る車両の制御装置は、惰行走行中に変速比を直結段へと変速させるに際して、解放状態の第２クラッチに対する供給油圧を徐々に増圧させることで、この第２クラッチを徐々に係合させる。このため、この車両の制御装置は、変速に伴う変速機のイナーシャトルク変動や摩擦による車両の加速度変動を抑制することができ、乗員の違和感を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明に係る車両の制御装置の制御対象となる変速機を示す図である。
【図２】図２は、変速機における作動係合表を示す図である。
【図３】図３は、５速から４速へとダウンシフトさせた際の変速機における共線図である。
【図４】図４は、本発明に係る車両の制御装置の演算処理動作を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、実施例における供給油圧とタービン回転数と車両の前後加速度との関係について示す図である。
【図６】図６は、従来の供給油圧とタービン回転数と車両の前後加速度との関係について示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。
【００１０】
［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図６に基づいて説明する。
【００１１】
本実施例における車両の制御装置は、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、動力源（この例示ではエンジン１０等の機関）の制御を行う電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）２と、変速機２０の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）３と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、エンジンＥＣＵ２や変速機ＥＣＵ３に指令を送り、その指令に応じたエンジン制御をエンジンＥＣＵ２に実施させ、また、その指令に応じた変速制御を変速機ＥＣＵ３に実施させる。
【００１２】
先ず、その走行制御ＥＣＵ１等における演算処理について説明する前に、この車両の変速機２０の構成について図１に基づき説明する。
【００１３】
変速機２０は、いわゆる自動変速機であって、走行中にニュートラル状態に制御することのできるものである。ここで例示する変速機２０は、有段（前進６段）の自動変速機である。
【００１４】
この変速機２０は、要求変速比（要求変速段）への変速制御とニュートラル状態への変速制御について、変速機ＥＣＵ３の変速指令に基づいて実施できるだけでなく、運転者による要求変速比（要求変速段）又はニュートラル状態へのシフト操作を契機にしても実施することができる。つまり、この変速機２０は、いわゆる手動変速モード付きの自動変速機といえる。
【００１５】
具体的に、この変速機２０は、エンジン１０の出力トルクを変速段側の歯車に伝達するトルクコンバータ３０と、その夫々の変速段を成す歯車群等からなる変速機本体４０と、を備える。
【００１６】
トルクコンバータ３０は、変速機２０のハウジングＨ内に収容されたポンプインペラ３１とタービンランナ３２とステータ３３とを備える。そのポンプインペラ３１には、変速機２０の入力軸２１が一体となって回転できるように接続されている。タービンランナ３２には、中間軸２２が一体となって回転できるように接続されている。このタービンランナ３２は、その中間軸２２を介して変速機本体４０に接続される。ステータ３３は、ハウジングＨにワンウェイクラッチ３４を介して接続されている。尚、変速機２０の入力軸２１には、エンジン１０の出力軸１１が連結されている。
【００１７】
このトルクコンバータ３０には、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２を一体になって回転させるロックアップクラッチ３５が設けられている。そのロックアップクラッチ３５は、入力軸２１と一体になって回転することが可能な第１係合部と、中間軸２２と一体になって回転することが可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の係合装置（摩擦クラッチ）である。
【００１８】
このロックアップクラッチ３５は、その第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ３６に実施させる。そのアクチュエータ３６は、変速機ＥＣＵ３のロックアップクラッチ制御部の指令によって動作する電磁弁を備えており、この電磁弁の開閉動作によってロックアップクラッチ３５への供給油圧を調整する。
【００１９】
変速機本体４０は、第１及び第２の遊星装置４１，４２と、第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２と、第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３と、ワンウェイクラッチＦと、を筐体ＣＡ内に備える。この変速機本体４０は、その第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２並びに第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３を入出力間の要求変速比（要求変速段）に応じて係合又は解放させることで、その要求変速比（要求変速段）への切り替えを行うことができる。
【００２０】
第１遊星装置４１は、シングルピニオン型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、サンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有する。第２遊星装置４２は、ラビニヨ型の遊星歯車機構であり、差動回転が可能な複数の回転要素として、第１サンギヤＳ１と、第２サンギヤＳ２と、リングギヤＲｒと、第２サンギヤＳ２とリングギヤＲｒとに噛み合う複数のロングピニオンギヤＰｌと、第１サンギヤＳ１とロングピニオンギヤＰｌとに噛み合う複数のショートピニオンギヤＰｓと、各ロングピニオンギヤＰｌと各ショートピニオンギヤＰｓとを保持するキャリアＣｒと、を有する。この変速機本体４０においては、第１遊星装置４１のキャリアＣと第２遊星装置４２の第１サンギヤＳ１とが一体になって回転できるように接続されている。
【００２１】
第１クラッチＣＬ１は、第２遊星装置４２の第２サンギヤＳ２と一体になって回転することが可能な第１係合部と、中間軸２２及び第１遊星装置４１のサンギヤＳと一体になって回転することが可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の前進用の第１係合装置（摩擦クラッチ）である。第２クラッチＣＬ２は、第２遊星装置４２のリングギヤＲｒと一体になって回転することが可能な第１係合部と、中間軸２２及び第１遊星装置４１のサンギヤＳと一体になって回転することが可能な第２係合部と、を備えた油圧駆動の前進用の第２係合装置（摩擦クラッチ）である。
【００２２】
この前進用の第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ４３に実施させる。そのアクチュエータ４３は、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部の指令によって動作する第１クラッチＣＬ１用の電磁弁と第２クラッチＣＬ２用の電磁弁とを備えており、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２に対する油圧制御を行う。このアクチュエータ４３は、第１クラッチＣＬ１用の電磁弁の開閉動作によって第１クラッチＣＬ１への供給油圧を調整し、また、第２クラッチＣＬ２用の電磁弁の開閉動作によって第２クラッチＣＬ２への供給油圧を調整する。この前進用の第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２は、各々の電磁弁を開弁させ、供給油圧を増圧させることで係合状態となり、各々の電磁弁を閉弁させ、供給油圧を減圧させることで解放状態となる。
【００２３】
第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、油圧駆動の係合装置（摩擦ブレーキ）である。第１ブレーキＢＫ１は、第１遊星装置４１のキャリアＣと一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。第２ブレーキＢＫ２は、第２遊星装置４２のリングギヤＲｒと一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。第３ブレーキＢＫ３は、第１遊星装置４１のリングギヤＲと一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。
【００２４】
この第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、それぞれの第１係合部と第２係合部との間の係合動作又は解放動作をアクチュエータ４４に実施させる。そのアクチュエータ４４は、変速機ＥＣＵ３のブレーキ制御部の指令によって動作する第１ブレーキＢＫ１用の電磁弁と第２ブレーキＢＫ２用の電磁弁と第３ブレーキＢＫ３用の電磁弁とを備えており、第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３に対する油圧制御を行う。このアクチュエータ４４は、第１ブレーキＢＫ１用の電磁弁の開閉動作によって第１ブレーキＢＫ１への供給油圧を調整し、また、第２ブレーキＢＫ２用の電磁弁の開閉動作によって第２ブレーキＢＫ２への供給油圧を調整し、また、第３ブレーキＢＫ３用の電磁弁の開閉動作によって第３ブレーキＢＫ３への供給油圧を調整する。この第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３は、各々の電磁弁を開弁させ、供給油圧を増圧させることで係合状態となり、各々の電磁弁を閉弁させ、供給油圧を減圧させることで解放状態となる。
【００２５】
ワンウェイクラッチＦは、第２遊星装置４２のリングギヤＲｒ及び第２クラッチＣＬ２の第１係合部及び第２ブレーキＢＫ２の第１係合部と一体になって回転することが可能な第１係合部と、筐体ＣＡに固定された第２係合部と、を備える。このワンウェイクラッチＦは、そのリングギヤＲｒ等の一方向への回転を禁止する。
【００２６】
図２は、その第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２と第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３とワンウェイクラッチＦの変速レンジ毎の作動係合表である。この作動係合表において、丸印は完全係合状態を表し、空欄は解放状態を表している。尚、本図の「Ｐ」は、駐車レンジを表している。「Ｒ」は、後退レンジを表している。「Ｎ」は、ニュートラルレンジを表している。「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「５ｔｈ」及び「６ｔｈ」は、それぞれに前進レンジＤにおける１速から６速までの変速段を表している。この例示では、４速が変速機２０の入出力間を直結させる変速段（以下、「直結段」という。）であり、前進用の第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を両方とも係合させる。尚、第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の内、太枠で囲んだものは、該当する変速段での後述する解放対象の惰行用クラッチである。
【００２７】
次に、走行制御ＥＣＵ１等による演算処理について説明する。
【００２８】
この車両は、走行モードとして、惰行走行する惰行モードを備える。この例示の車両においては、走行中に変速機２０をニュートラル状態に切り替えることで、この変速機２０の入出力間における動力伝達（エンジン１０と駆動輪との間の動力伝達）を不能な状態にして走行するニュートラル惰行（以下、「Ｎ惰行」という。）モードが設けられている。よって、走行制御ＥＣＵ１には、その惰行に関わる制御を実施する惰行制御部が設けられている。
【００２９】
惰行制御部は、Ｎ惰行実施条件が成立した場合にＮ惰行制御を実施させる。そのＮ惰行実施条件が成立した場合とは、例えば、走行中にアクセル開度が０になった場合である。そのアクセル開度は、アクセル開度センサ５１で検出され、走行制御ＥＣＵ１に送られる。また、惰行制御部には、走行中にアクセル開度が０になり、かつ、運転者が変速機２０に対するシフト操作を行ってニュートラル状態への変速指示を行った場合に、Ｎ惰行実施条件が成立したと判断させてもよい。惰行制御部は、Ｎ惰行実施条件が成立した場合、変速機ＥＣＵ３のクラッチ制御部とエンジンＥＣＵ２に指令を送り、変速機２０をニュートラル状態に制御させ、かつ、エンジン１０を例えばアイドル状態に制御させる。これにより、車両は、エンジン１０を駆動させたままで、エンジンブレーキを作用させずに惰性で走行することになる。このため、このＮ惰行制御は、車両の走行負荷を低減させることができるので、燃費が向上する。
【００３０】
その変速機２０のニュートラル状態への制御について説明する。この変速機２０のニュートラル状態は、タービンランナ３２に接続されている前進用の第１クラッチＣＬ１と前進用の第２クラッチＣＬ２の内の何れか一方でかつ要求変速比（要求変速段）に応じた係合対象のものを解放させることで実現させる。つまり、その第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の内の何れか一方は、Ｎ惰行制御を実施する際に解放させるクラッチ（以下、「惰行用クラッチ」という。）となる。
【００３１】
図２の作動係合表で示しているように、変速機２０が１速（１ｓｔ）、２速（２ｎｄ）又は３速（３ｒｄ）のときは、第１クラッチＣＬ１を係合（完全係合）させ、第２クラッチＣＬ２を解放させている。このときは、第１クラッチＣＬ１が解放対象の惰行用クラッチとなり、この第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、変速機２０をニュートラル状態に制御し、Ｎ惰行制御を開始させる。また、変速機２０が４速（４ｔｈ）のときは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２を共に係合（完全係合）させている。このときは、第１クラッチＣＬ１が解放対象の惰行用クラッチとなり、この第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、変速機２０をニュートラル状態に制御し、Ｎ惰行制御を開始させる。また、変速機２０が５速（５ｔｈ）又は６速（６ｔｈ）のときは、第１クラッチＣＬ１を解放させ、第２クラッチＣＬ２を係合（完全係合）させている。このときは、第２クラッチＣＬ２が解放対象の惰行用クラッチとなり、この第２クラッチＣＬ２を解放させることによって、変速機２０をニュートラル状態に制御し、Ｎ惰行制御を開始させる。
【００３２】
一方、この惰行制御部は、Ｎ惰行制御からの復帰条件が成立した場合、変速機ＥＣＵ３に指令を送り、Ｎ惰行制御を終了させ、通常の走行制御に復帰させる。通常の走行とは、惰行をさせずに、動力源の動力を駆動輪に伝えて走行している状態のことである。また、復帰条件が成立した場合とは、例えば、Ｎ惰行走行中にアクセル開度が所定開度よりも大きくなった場合（つまりＮ惰行走行中にアクセルオン操作が運転者によって行われた場合）、Ｎ惰行開始時の車速から所定速度以上減速した場合、Ｎ惰行開始時から所定距離を走行した場合などである。惰行制御部は、例えば、その内の少なくとも１つが成立したときに、Ｎ惰行制御からの復帰条件が成立したと判定する。
【００３３】
通常の走行制御に復帰させるためには、ニュートラル状態の変速機２０を復帰時の要求変速比（要求変速段）に変速し、この変速機２０を入出力間での動力伝達が可能な状態に制御する。その復帰時の要求変速比（要求変速段）とは、例えば、変速機２０が動力伝達可能な状態になったときの自車両の加減速によるショック等を抑制することのできる変速比（変速段）である。この要求変速比（要求変速段）は、Ｎ惰行開始時の変速比（変速段）のままの場合もあれば、このＮ惰行開始時とは別の変速比（変速段）の場合もある。この変速制御によって車両が通常の走行制御に移行するので、走行制御ＥＣＵ１の走行制御部は、アクセル開度等に応じたエンジン１０の出力制御と必要ならば変速機２０の変速制御を実施させる。
【００３４】
Ｎ惰行開始時とＮ惰行制御からの復帰時とで変速機２０の要求変速比（要求変速段）に変更が無い場合、クラッチ制御部は、Ｎ惰行制御から通常の走行制御へと復帰させるに際して、Ｎ惰行制御のために解放させている惰行用クラッチとしての第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２を係合させることで、復帰時の要求変速比（要求変速段）への変速を行う。
【００３５】
しかしながら、復帰時の要求変速比（要求変速段）がＮ惰行開始時に対して例えばダウンシフトさせたものである場合には、Ｎ惰行制御から復帰させるに際して、その要求変速比（要求変速段）に応じた係合装置｛係合状態と解放状態との間での切り替えが必要になる係合装置（以下、「切り替え対象の係合装置」という。）であって、第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２並びに第１から第３のブレーキＢＫ１，ＢＫ２，ＢＫ３の内の切り替え対象となるもの｝を係合制御又は解放制御する必要がある。このため、この車両は、復帰条件が成立してから変速機２０の変速制御を実施すると、その切り替え対象の係合装置に対する油圧制御が終わるまで、通常の走行制御に復帰することができない。
【００３６】
そこで、本実施例では、Ｎ惰行走行中に要求変速比（要求変速段）が変更された場合又はＮ惰行走行中に要求変速比（要求変速段）の変更が予測された場合、その変更後の要求変速比（要求変速段）へとＮ惰行走行中に変速させておく。その変更後の要求変速比（要求変速段）とは、１度のみの変更であれば、復帰時の要求変速比（要求変速段）であり、複数回の変更であれば、その都度変わる。惰行制御部は、変速機ＥＣＵ３に指令を送り、このＮ惰行走行中の変速制御を実施させる。
【００３７】
惰行制御部は、このＮ惰行走行中の変速制御の実施後も、復帰条件が成立するまでＮ惰行制御を継続して実施させる。このため、変更後の要求変速比（要求変速段）における解放対象の惰行用クラッチについては、この変速制御を実施させるに当たって、この要求変速比（要求変速段）で係合対象になっていたとしても解放させる。尚、この解放対象の惰行用クラッチに対しては、復帰時における係合制御の応答性を高めるべく、解放状態が保たれる範囲内で供給油圧を加えておいてもよい。
【００３８】
例えば、変更後の要求変速比（要求変速段）がダウンシフト要求によるものである場合、クラッチ制御部とブレーキ制御部は、切り替え対象の係合装置の内、変更後の要求変速比（要求変速段）で解放対象の惰行用クラッチとなるものを除いて、状態（係合状態又は解放状態）の切り替えを実施させる。
【００３９】
ここで、クラッチ制御部とブレーキ制御部には、Ｎ惰行走行中の変速制御を実施する際に、変更後の要求変速比（要求変速段）で解放対象の惰行用クラッチとなるものを除く切り替え対象の係合装置に対して、該当する電磁弁をステップ波の如く開弁又は閉弁させることによって、この切り替え対象の係合装置への供給油圧を要求値まで即座に増加又は減少させる。
【００４０】
このように、この例示の変速機ＥＣＵ３は、Ｎ惰行走行中に変更後の要求変速比（要求変速段）への変速制御を行う際に、その要求変速比（要求変速段）に応じた切り替え対象の係合装置における惰行用クラッチ以外のものの内、係合状態から解放状態への切り替えであれば、即時解放させ、解放状態から係合状態への切り替えであれば、即時係合させる。その際、この変速機ＥＣＵ３は、その要求変速比（要求変速段）における惰行用クラッチを解放状態のまま維持させる。そして、この変速機ＥＣＵ３は、復帰条件が成立したときに、その解放状態の惰行用クラッチを係合させることで、復帰時の変速制御における係合装置への供給油圧の制御性を向上させ、かつ、燃費を向上させる。
【００４１】
しかしながら、変更後の要求変速比（要求変速段）が直結段（４速）の場合には、そのような素早い係合装置の切り替えによって、変速機２０でイナーシャトルク変動や摩擦が引き起こされ、これによって車両に加速度変動を発生させる可能性がある。そして、その加速度変動は、車両の乗員に違和感を与える。
【００４２】
例えば、変速制御前のＮ惰行走行中の現在の変速段が５速のときには、第３ブレーキＢＫ３のみが係合状態になっており、惰行用クラッチとしての第２クラッチＣＬ２を含む残りの係合装置が解放状態になっている（図２、図３の上図）。この５速からＮ惰行走行中に直結段へと変速させる場合、ブレーキ制御部とクラッチ制御部は、現在の変速段で係合状態の第３ブレーキＢＫ３を解放させる一方、直結段で係合対象となる第２クラッチＣＬ２を係合させる。また、このブレーキ制御部とクラッチ制御部は、この場合、直結段における惰行用クラッチとしての第１クラッチＣＬ１を含む残りの係合装置（第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２）について解放状態のまま維持させる。この変速制御を共線図で表すと、図３の上図に示す５速の状態から図３の下図に示す４速の状態へと切り替わる。その第２クラッチＣＬ２の係合と第３ブレーキＢＫ３の解放とに伴い、第１遊星装置４１のサンギヤＳ（つまりタービンランナ３２）は、第２遊星装置４２のキャリアＣｒ（変速機２０の出力軸）の回転に連動して、回転数が引き上げられる。この変速機２０においては、第２クラッチＣＬ２と第３ブレーキＢＫ３における素早い状態の切り替わりによって、イナーシャトルク変動が発生する。また、この変速機２０においては、第３ブレーキＢＫ３の差回転が増加するので、摩擦の増加が引き起こされる。車両においては、この変速機２０のイナーシャトルク変動や摩擦によって加速度変動が発生する。
【００４３】
そこで、惰行制御部は、Ｎ惰行走行中に要求変速比（要求変速段）が変更され又はＮ惰行走行中に要求変速比（要求変速段）の変更が予測され、その変更後の要求変速比（要求変速段）が直結段（４速）の場合、この要求変速比への変速制御をＮ惰行走行中に実施させるに際して、変速機ＥＣＵ３に次の演算処理を実行させる。
【００４４】
変速機ＥＣＵ３は、変更後の要求変速比（要求変速段）における惰行用クラッチを解放状態のまま維持させ、かつ、この惰行用クラッチ以外の要求変速比（要求変速段）に応じた切り替え対象の係合装置を係合制御又は解放制御する。変速機ＥＣＵ３は、その切り替え対象の係合装置が解放対象の場合、この係合状態の係合装置への供給油圧をステップ状に即時減圧させ、この係合装置を素早く解放させる。また、この変速機ＥＣＵ３は、その切り替え対象の係合装置が係合対象の場合、この解放状態の係合装置への供給油圧をランプ状に徐々に増圧させ、この係合装置を徐々に係合させる。つまり、変速機ＥＣＵ３は、Ｎ惰行走行中に前進用の第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の双方を係合させる要求変速比（要求変速段）への変速制御を行う際に、その要求変速比（要求変速段）に応じた切り替え対象の係合装置における惰行用クラッチ以外のものの内、係合状態から解放状態への切り替えであれば、即時解放させ、解放状態から係合状態への切り替えであれば、徐々に係合させる。その際、この変速機ＥＣＵ３は、その要求変速比（要求変速段）における惰行用クラッチを解放状態のまま維持させる。
【００４５】
その具体例を図４のフローチャートに基づき説明する。
【００４６】
走行制御ＥＣＵ１は、様々な入力情報を取得する（ステップＳＴ１）。その入力情報とは、Ｎ惰行制御やＮ惰行走行中の変速制御で必要とされる情報であり、アクセル開度センサ５１の検出したアクセル開度情報、車速センサ５２の検出した自車両の速度情報、ブレーキセンサ５３の検出したブレーキペダルの操作情報、油温センサ５４の検出したエンジン１０の油温情報などである。
【００４７】
走行制御ＥＣＵ１は、現時点で自車両がＮ惰行走行中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。Ｎ惰行走行中でない場合には、この演算処理を一旦終わらせる。
【００４８】
この走行制御ＥＣＵ１の惰行制御部は、現時点で自車両がＮ惰行走行中の場合、変速機２０に対する変速要求が為されているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。変速要求が為されていない場合には、この演算処理を一旦終わらせる。
【００４９】
惰行制御部は、変速要求が為されている場合、変速比（変速段）が直結段（４速）への変速要求であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。
【００５０】
要求変速比（要求変速段）が直結段の場合、惰行制御部は、変速機ＥＣＵ３に演算処理を渡し、その直結段に応じた切り替え対象の係合装置（第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３ブレーキＢＫ３）における惰行用クラッチ（第１クラッチＣＬ１）以外のものの内、解放対象の係合装置（第３ブレーキＢＫ３）を即時解放させ、かつ、係合対象の係合装置（第２クラッチＣＬ２）を徐々に係合させる（ステップＳＴ５）。これにより、この車両では、変速に伴う変速機２０のイナーシャトルク変動や摩擦による加速度変動を抑制することができる。
【００５１】
例えば５速から４速へのダウンシフト要求の場合、ブレーキ制御部には、５速で係合状態になっている第３ブレーキＢＫ３を即時解放させる共に、第１及び第２のブレーキＢＫ１，ＢＫ２を解放状態のまま維持させる。また、クラッチ制御部には、変更後の４速で惰行用クラッチとなる第１クラッチＣＬ１を解放制御させる。ここで、その第１クラッチＣＬ１については、５速で既に解放状態になっているので、その解放状態を維持させる。また、クラッチ制御部には、変更前の５速で惰行用クラッチとして解放させていた第２クラッチＣＬ２を徐々に係合させる。
【００５２】
図５は、この本実施例の制御形態について示した図であり、タービン回転数（タービンランナ３２の回転数）Ｎｔと、車両の前後加速度Ｇと、その切り替え対象の係合装置である第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２及び第３ブレーキＢＫ３の供給油圧Ｐｃｌ，Ｐｃ２，Ｐｂ３と、を表している。図６は、係合対象の係合装置（第２クラッチＣＬ２）についても即時係合させる従来の制御形態を表した図である。
【００５３】
一方、要求変速比（要求変速段）が直結段ではない場合、惰行制御部は、変速機ＥＣＵ３に演算処理を渡し、その要求変速比（要求変速段）に応じた切り替え対象の係合装置における惰行用クラッチ以外のものの内、解放対象の係合装置を即時解放させ、かつ、係合対象の係合装置を即時係合させる（ステップＳＴ６）。
【００５４】
以上示したように、本実施例における車両の制御装置は、Ｎ惰行走行中に前進用の第１及び第２のクラッチＣＬ１，ＣＬ２の双方を係合させる要求変速比（要求変速段）への変速制御を行う際に、その要求変速比（要求変速段）に応じた切り替え対象の係合装置における惰行用クラッチ以外のものの内、係合状態から解放状態への切り替えであれば、即時解放させ、解放状態から係合状態への切り替えであれば、徐々に係合させる。このため、この車両の制御装置は、変速に伴う変速機２０のイナーシャトルク変動や摩擦による車両の加速度変動の抑制が可能なので、Ｎ惰行走行中における乗員の違和感を軽減させることができる。
【符号の説明】
【００５５】
１  走行制御ＥＣＵ
３  変速機ＥＣＵ
２０  変速機
３２  タービンランナ
４１  第１遊星装置
４２  第２遊星装置
４３，４４  アクチュエータ
ＢＫ１  第１ブレーキ
ＢＫ２  第２ブレーキ
ＢＫ３  第３ブレーキ
ＣＬ１  第１クラッチ
ＣＬ２  第２クラッチ
Ｆ  ワンウェイクラッチ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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