(57)【要約】【課題】シフトレバーの操作感を向上させる。【解決手段】運転手に操作されるシフトレバー５２に連結され、シフトレバー５２の操作に応じて動作するシフトセレクト軸５５と、シフトセレクト軸５５に設けられ、ボール部材９５を先端部９１に備えるアーム部材５６と、アーム部材５６の先端部９１が係合するゲート部７１〜７４を備えるフォークロッドと、を有し、アーム部材５６に、ボール部材９５を突出位置に向けて付勢する油圧室９２が形成され、アーム部材５６およびシフトセレクト軸５５に、油圧室９２に連通する第１油路９８が形成され、シフトセレクト軸５５を摺動自在に支持するミッションケース５４に、オイルポンプ９９に接続される第２油路１００が形成され、シンクロスリーブを締結位置に移動させると、第１油路９８と第２油路１００とが連通する一方、シンクロスリーブを中立位置に移動させると、第１油路９８と第２油路１００とが遮断される。【選択図】図５
2015175493.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の歯車を備える入力軸と、前記歯車に噛み合って複数の変速歯車列を形成する複数の歯車を備える出力軸とを有し、前記変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り替えて変速する手動変速機であって、
前記入力軸または前記出力軸に軸方向に移動自在に設けられ、前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える締結位置と、前記変速歯車列を動力切断状態に切り替える中立位置と、に移動するスリーブ部材と、
運転手に操作される操作レバーに連結され、前記操作レバーの操作に応じて動作するシフトセレクト軸と、
前記シフトセレクト軸に設けられ、突出位置と格納位置とに移動する突出部材を先端部に備えるアーム部材と、
前記アーム部材の前記先端部が係合する凹部と、前記スリーブ部材を保持するシフトフォークと、を備えるフォークロッドと、
を有し、
前記アーム部材に、前記突出部材を突出位置に向けて付勢する油圧室が形成され、
前記アーム部材および前記シフトセレクト軸に、前記油圧室に連通する第１油路が形成され、
前記シフトセレクト軸を摺動自在に支持する支持部材に、オイルポンプに接続される第２油路が形成され、
前記操作レバーの操作に応じて前記シフトセレクト軸を動作させ、前記スリーブ部材を締結位置に移動させたときには、前記第１油路と前記第２油路とが連通する一方、
前記操作レバーの操作に応じて前記シフトセレクト軸を動作させ、前記スリーブ部材を中立位置に移動させたときには、前記第１油路と前記第２油路とが遮断される、手動変速機。
【請求項２】
請求項１記載の手動変速機において、
前記スリーブ部材を締結位置に移動させる際に、前記シフトセレクト軸は軸方向に移動して前記第１油路と前記第２油路とを連通させる、手動変速機。
【請求項３】
請求項１または２記載の手動変速機において、
前記アーム部材が係合する前記フォークロッドを選択する際に、前記シフトセレクト軸は軸回りに回動して前記アーム部材を揺動させ、
前記アーム部材に設けられる前記突出部材は、前記アーム部材の揺動方向に前記先端部から突出する、手動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の手動変速機において、
前記フォークロッドの前記凹部に、前記突出部材が係合する係合溝が形成される、手動変速機。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の手動変速機において、
前記アーム部材の前記先端部に、前記突出部材の一部を露出させる開口部が設けられ、
前記突出部材を格納位置に移動させたときに、前記開口部と前記突出部材との間に隙間が設けられる、手動変速機。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の手動変速機において、
前記アーム部材の前記先端部に、前記突出部材を突出位置に向けて付勢する駒部材が設けられる、手動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転手に操作される手動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機は、複数の駆動歯車を備える入力軸と、複数の従動歯車を備える出力軸とを有している。駆動歯車と従動歯車とは噛み合って複数の変速歯車列を構成しており、これらの変速歯車列はシンクロメッシュ機構等によって動力伝達状態に切り替えられる。シンクロメッシュ機構は、シフトフォークに保持されるシンクロスリーブを有している。変速時には、駆動歯車や従動歯車のスプラインに向けてシンクロスリーブを移動させ、スプラインとシンクロスリーブとを噛み合わせることにより、所望の変速歯車列を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。このようなシンクロスリーブを手動で操作するため、運転手が操作するシフトレバー（操作レバー）にはアームシフタが連結されており、シフトフォークを備えるフォークロッドにはアームシフタの先端部が係合している（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１７４６８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、シフトレバーの操作感を向上させて車両品質を高めるためには、シフトレバーとシンクロスリーブとを連結するリンク機構のガタ（例えば隙間や遊び）を削減することが重要である。特に、シフトレバーの変速操作後の停止位置において、シフトレバーが大きく動いてしまうことは、シフトレバーの節度感を損なうだけでなく、シフトレバーの停止位置を不明瞭にすることから、シフトレバーの遊びを削減することが望まれている。しかしながら、シフトレバーの遊びを削減すべく単にリンク機構のガタを無くすことは、シフトレバーの滑らかな動きを阻害する要因であり、シフトレバーの操作感を低下させる要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、操作レバーの操作感を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の手動変速機は、複数の歯車を備える入力軸と、前記歯車に噛み合って複数の変速歯車列を形成する複数の歯車を備える出力軸とを有し、前記変速歯車列のいずれかを動力伝達状態に切り替えて変速する手動変速機であって、前記入力軸または前記出力軸に軸方向に移動自在に設けられ、前記変速歯車列を動力伝達状態に切り替える締結位置と、前記変速歯車列を動力切断状態に切り替える中立位置と、に移動するスリーブ部材と、運転手に操作される操作レバーに連結され、前記操作レバーの操作に応じて動作するシフトセレクト軸と、前記シフトセレクト軸に設けられ、突出位置と格納位置とに移動する突出部材を先端部に備えるアーム部材と、前記アーム部材の前記先端部が係合する凹部と、前記スリーブ部材を保持するシフトフォークと、を備えるフォークロッドと、を有し、前記アーム部材に、前記突出部材を突出位置に向けて付勢する油圧室が形成され、前記アーム部材および前記シフトセレクト軸に、前記油圧室に連通する第１油路が形成され、前記シフトセレクト軸を摺動自在に支持する支持部材に、オイルポンプに接続される第２油路が形成され、前記操作レバーの操作に応じて前記シフトセレクト軸を動作させ、前記スリーブ部材を締結位置に移動させたときには、前記第１油路と前記第２油路とが連通する一方、前記操作レバーの操作に応じて前記シフトセレクト軸を動作させ、前記スリーブ部材を中立位置に移動させたときには、前記第１油路と前記第２油路とが遮断される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、スリーブ部材を締結位置に移動させたときには、第１油路と第２油路とを連通させるようにしたので、アーム部材の先端部の突出部材を突出位置に移動させることができ、操作レバーのガタを低減することが可能となる。これにより、操作レバーの操作感を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態である手動変速機を示すスケルトン図である。
【図２】手動変速機の操作系を示す概略図である。
【図３】図２の矢印Ａ方向から操作系の一部を示す概略図である。
【図４】図３のＡ−Ａ線に沿って操作系の一部を示す概略図である。
【図５】アームシフタおよびミッションケースの油圧回路を示す部分断面図である。
【図６】（ａ）および（ｂ）は、アームシフタを締結位置に移動させたときの油圧回路の接続状態を示す部分断面図である。
【図７】（ａ）はボール部材が突出位置に移動した先端部を示す拡大断面図であり、（ｂ）はボール部材が格納位置に移動した先端部を示す拡大断面図である。
【図８】（ａ）〜（ｄ）はニュートラルから第１速に変速する際の操作状況を示した説明図である。
【図９】（ａ）〜（ｃ）は第１速から第２速に変速する際の操作状況を示した説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である手動変速機１０を示すスケルトン図である。図１に示すように、手動変速機１０は、入力軸１１とこれに平行となる出力軸１２とを備えている。入力軸１１には入力クラッチ１３を介してエンジン１４が連結されており、出力軸１２にはデファレンシャル機構１５を介して図示しない駆動輪が連結されている。また、入力軸１１には、駆動歯車２１ａ，２２ａが固定されており、駆動歯車２３ａ〜２６ａが回転自在に設けられている。さらに、出力軸１２には、従動歯車２１ｂ，２２ｂが回転自在に設けられており、従動歯車２３ｂ〜２６ｂが固定されている。
【００１０】
入力軸の駆動歯車（歯車）２１ａ〜２６ａと、出力軸１２の従動歯車（歯車）２１ｂ〜２６ｂとは、互いに噛み合って複数の変速歯車列２１〜２６を形成している。すなわち、駆動歯車２１ａと従動歯車２１ｂとによって第１速の変速歯車列２１が構成されており、駆動歯車２２ａと従動歯車２２ｂとによって第２速の変速歯車列２２が構成されている。また、駆動歯車２３ａと従動歯車２３ｂとによって第３速の変速歯車列２３が構成されており、駆動歯車２４ａと従動歯車２４ｂとによって第４速の変速歯車列２４が構成されている。さらに、駆動歯車２５ａと従動歯車２５ｂとによって第５速の変速歯車列２５が構成されており、駆動歯車２６ａと従動歯車２６ｂとによって第６速の変速歯車列２６が構成されている。
【００１１】
出力軸１２には１つの切替機構３１が設けられており、入力軸には２つの切替機構３２，３３が設けられている。切替機構３１を用いることにより、第１速または第２速の変速歯車列２１，２２を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。また、切替機構３２を用いることにより、第３速または第４速の変速歯車列２３，２４を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。さらに、切替機構３３を用いることにより、第５速または第６速の変速歯車列２５，２６を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。なお、切替機構３１〜３３は、シンクロメッシュ機構として構成されている。
【００１２】
切替機構３１は、出力軸１２に固定されるシンクロハブ３１ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ（スリーブ部材）３１ｂとを有している。また、従動歯車２１ｂにはスプライン２１ｃが固定されており、従動歯車２２ｂにはスプライン２２ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２１ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２１ｃとが噛み合い、第１速の変速歯車列２１が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第１速の変速歯車列２１を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３１ｂを従動歯車２２ｂ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３１ｂとスプライン２２ｃとが噛み合い、第２速の変速歯車列２２が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第２速の変速歯車列２２を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３１ｂをいずれのスプライン２１ｃ，２２ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第１速と第２速との変速歯車列２１，２２は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１３】
切替機構３２は、入力軸に固定されるシンクロハブ３２ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ（スリーブ部材）３２ｂとを有している。また、駆動歯車２３ａにはスプライン２３ｃが固定されており、駆動歯車２４ａにはスプライン２４ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３２ｂを駆動歯車２３ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２３ｃとが噛み合い、第３速の変速歯車列２３が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第３速の変速歯車列２３を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３２ｂを駆動歯車２４ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３２ｂとスプライン２４ｃとが噛み合い、第４速の変速歯車列２４が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第４速の変速歯車列２４を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３２ｂをいずれのスプライン２３ｃ，２４ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第３速と第４速との変速歯車列２３，２４は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１４】
切替機構３３は、入力軸に固定されるシンクロハブ３３ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ（スリーブ部材）３３ｂとを有している。また、駆動歯車２５ａにはスプライン２５ｃが固定されており、駆動歯車２６ａにはスプライン２６ｃが固定されている。そして、シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車２５ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２５ｃとが噛み合い、第５速の変速歯車列２５が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第５速の変速歯車列２５を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。一方、シンクロスリーブ３３ｂを駆動歯車２６ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３３ｂとスプライン２６ｃとが噛み合い、第６速の変速歯車列２６が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、第６速の変速歯車列２６を介して、入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３３ｂをいずれのスプライン２５ｃ，２６ｃにも噛み合わない中立位置に移動させると、第５速と第６速との変速歯車列２５，２６は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１５】
また、手動変速機１０には、入力軸１１および出力軸１２に平行となるアイドラ軸４０が設けられている。アイドラ軸４０には、後退用の伝達歯車２７ａ，２７ｂが回転自在に設けられている。一方の伝達歯車２７ａは、第１速の駆動歯車２１ａに噛み合っており、他方の伝達歯車２７ｂは、出力軸１２に固定される従動歯車２７ｃに噛み合っている。このように、手動変速機１０には、駆動歯車２１ａ、伝達歯車２７ａ，２７ｂ、従動歯車２７ｃからなる後退用の変速歯車列２７が設けられている。また、アイドラ軸４０には、後退用の変速歯車列２７を動力伝達状態に切り替えるための切替機構３４が設けられている。切替機構３４は、伝達歯車２７ｂに固定されるシンクロハブ３４ａと、これに噛み合うシンクロスリーブ３４ｂとを有している。また、伝達歯車２７ａにはスプライン２７ｄが固定されている。そして、シンクロスリーブ３４ｂを伝達歯車２７ａ側の締結位置に移動させると、シンクロスリーブ３４ｂとスプライン２７ｄとが噛み合い、後退用の変速歯車列２７が動力伝達状態に切り替えられる。これにより、後退用の変速歯車列２７を介して、入力軸１１から出力軸１２に回転方向を逆転させて動力が伝達される。なお、シンクロスリーブ３４ｂをスプライン２７ｄに噛み合わない中立位置に移動させると、後退用の変速歯車列２７は動力を伝達しない動力切断状態に切り替えられる。
【００１６】
前述した切替機構３１〜３４を操作するため、各シンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂにはシフトフォーク４１〜４４が取り付けられている。これらのシフトフォーク４１〜４４には、後述するアームシフタ５０およびリンク機構５１を介してシフトレバー５２が連結されている。運転手がシフトレバー５２を操作することにより、切替機構３１〜３４を選択して動作させることができ、所望の変速歯車列２１〜２７を動力伝達状態に切り替えることが可能となる。以下、シフトレバー５２の操作力をシンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂに伝達する操作系５３について説明する。
【００１７】
図２は手動変速機１０の操作系５３を示す概略図である。また、図３は図２の矢印Ａ方向から操作系５３の一部を示す概略図である。図４は図３のＡ−Ａ線に沿って操作系５３の一部を示す概略図である。なお、図３に示した操作系５３の一部には図２のＢ−Ｂ線に沿う断面が示されている。
【００１８】
図２に示すように、手動変速機１０は、ミッションケース（支持部材）５４に支持されるアームシフタ５０を有している。アームシフタ５０は、ミッションケース５４の軸受部５４ａに摺動自在に支持されるシフトセレクト軸５５と、シフトセレクト軸５５の端部から径方向に延びるアーム部材５６とを有している。また、手動変速機１０は、運転手に操作されるシフトレバー（操作レバー）５２と、シフトレバー５２にリンク機構５１を介して連結されるセレクト部材５７と、シフトレバー５２にリンク機構５１を介して連結されるシフト部材５８とを有している。また、シフトセレクト軸５５には、シフト部材５８の係合ピン５８ａが係合するシフト溝５５ａが形成されている。さらに、シフトセレクト軸５５には、セレクト部材５７の係合ピン５７ａが係合するセレクト溝５９ａを備えた係合部材５９が固定されている。このように、シフトレバー５２とシフトセレクト軸５５とはリンク機構５１等を介して連結されており、シフトセレクト軸５５はシフトレバー５２の操作に応じて動作することになる。なお、リンク機構５１は、図示しないロッド、ケーブル、プレート等によって構成されている。
【００１９】
また、手動変速機１０には４本のフォークロッド６１〜６４が設けられている。第１速および第２速用のフォークロッド６１には、シフトフォーク４１が固定されるとともに、先端にゲート部（凹部）７１を備えるロッドゲート８１が固定されている。第３速および第４速用のフォークロッド６２には、シフトフォーク４２が固定されるとともに、先端にゲート部（凹部）７２を備えるロッドゲート８２が固定されている。第５速および第６速用のフォークロッド６３には、シフトフォーク４３が固定されるとともに、先端にゲート部（凹部）７３を備えるロッドゲート８３が固定されている。後退用のフォークロッド６４には、シフトフォーク４４が固定されるとともに、先端にゲート部７４を備えるロッドゲート８４が固定されている。図３に示すように、各フォークロッド６１〜６４に設けられるロッドゲート８１〜８４は、それぞれのゲート部７１〜７４を隣接させるように配置されている。また、隣り合う４つのゲート部７１〜７４は、ミッションケース５４の壁部９０によって挟まれている。さらに、各ゲート部７１〜７４の側面には係合溝７１ａ〜７４ａが形成されており、ミッションケース５４の壁部９０にも係合溝９０ａが形成されている。
【００２０】
また、図３の拡大部分に示すように、ロッドゲート８１〜８４のゲート部７１〜７４には、アームシフタ５０を構成するアーム部材５６の先端部９１が収容されている。それぞれのゲート部７１〜７４は対向する一対の係合面７１ｂ〜７４ｂを有しており、ゲート部７１〜７４に収容される先端部９１は後述するシフト操作時に係合面７１ｂ〜７４ｂに係合する。アーム部材５６の先端部９１には油圧室９２が区画されており、先端部９１の側壁９３には油圧室９２に連通する開口部９４が開口している。先端部９１の油圧室９２には一対のボール部材（突出部材）９５が移動自在に収容されており、ボール部材９５の一部は開口部９４から露出している。また、先端部９１に組み付けられるボール部材９５は、外側に突出する突出位置と内側に収容される格納位置とに移動自在となる。また、先端部９１の油圧室９２には駒部材９６が上下動自在に収容されており、駒部材９６はボール部材９５の上方に配置されている。駒部材９６は自重で下方に移動するため、ボール部材９５は駒部材９６によって突出位置に付勢される。また、後述するように、側壁９３とはアーム部材５６の揺動方向に設けられる壁であり、ボール部材９５はアーム部材５６の揺動方向に突出することになる。なお、先端部９１の開口部９４の直径はボール部材９５の直径よりも小さく設定され、アーム部材５６の先端部９１からボール部材９５が脱落することはない。
【００２１】
続いて、操作系５３の動作について説明する。図２に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｘａ１方向にセレクト操作されると、セレクト部材５７は矢印Ｘａ２方向に回動する一方、シフトレバー５２が矢印Ｘｂ１方向にセレクト操作されると、セレクト部材５７は矢印Ｘｂ２方向に回動する。そして、図３に示すように、セレクト部材５７が矢印Ｘａ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６は矢印Ｘａ３方向に揺動する一方、セレクト部材５７が矢印Ｘｂ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６は矢印Ｘｂ３方向に揺動する。すなわち、図４に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｘａ１方向にセレクト操作された場合には、アーム部材５６の先端部９１が矢印Ｘａ３方向つまりフォークロッド６１のゲート部７１に向けて移動する。一方、シフトレバー５２が矢印Ｘｂ１方向にセレクト操作された場合には、アーム部材５６の先端部９１が矢印Ｘｂ３方向つまりフォークロッド６４のゲート部７４に向けて移動する。このように、シフトレバー５２のセレクト操作とは、アーム部材５６が係合するフォークロッド６１〜６４を選択する操作となっている。なお、図２および図３に示すように、セレクト部材５７にはリターンスプリング９７が組み付けられており、シフトレバー５２が操作されていない場合には、アーム部材５６の先端部９１がフォークロッド６２のゲート部７２内で停止する。
【００２２】
また、図２に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作されると、シフト部材５８は矢印Ｙａ２方向に回動する一方、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作されると、シフト部材５８は矢印Ｙｂ２方向に回動する。そして、シフト部材５８が矢印Ｙａ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６が矢印Ｙａ３方向に押し出される一方、シフト部材５８が矢印Ｙｂ２方向に回動された場合には、アームシフタ５０のアーム部材５６が矢印Ｙｂ３方向に引き込まれる。すなわち、図４に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作された場合には、アーム部材５６の先端部９１によってフォークロッド６１〜６４が矢印Ｙａ３方向の締結位置に押し出される。一方、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作された場合には、アーム部材５６の先端部９１によってフォークロッド６１〜６４が矢印Ｙｂ３方向の締結位置に引き込まれる。このように、シフトレバー５２のシフト操作とは、フォークロッド６１〜６４つまりシフトフォーク４１〜４４の何れかを移動させる操作となっている。このシフト操作により、シンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂの何れかを移動させることができ、変速歯車列２１〜２７の何れかを動力伝達状態に切り替えることが可能となる。なお、各フォークロッド６１〜６４には図示しないディテント機構が設けられており、ディテント機構によってシフト操作後のフォークロッド６１〜６４の停止位置が保持される。
【００２３】
ここで、図５はアームシフタ５０およびミッションケース５４の油圧回路を示す部分断面図である。また、図６（ａ）および（ｂ）は、アームシフタ５０を締結位置に移動させたときの油圧回路の接続状態を示す部分断面図である。さらに、図７（ａ）はボール部材９５が突出位置に移動した先端部９１を示す拡大断面図であり、図７（ｂ）はボール部材９５が格納位置に移動した先端部９１を示す拡大断面図である。
【００２４】
図５に示すように、アームシフタ５０のアーム部材５６およびシフトセレクト軸５５には、油圧室９２に連通する第１油路９８が形成されている。第１油路９８はシフトセレクト軸５５の外周面に開口している。また、ミッションケース５４にはオイルポンプ９９が組み付けられており、ミッションケース５４にはオイルポンプ９９に連通する第２油路１００が形成されている。第２油路１００は軸受部５４ａにおいて分岐油路１００ａと分岐油路１００ｂとに分岐しており、軸受部５４ａの内周面には２本の分岐油路１００ａ，１００ｂがそれぞれ開口している。なお、オイルポンプ９９のロータ９９ａには出力軸１２が連結されており、車両走行時にはオイルポンプ９９から第２油路１００に作動油が供給される。
【００２５】
図５に示すように、シフトレバー５２のシフト操作が為されず、アームシフタ５０が中立位置に停止する場合には、第１油路９８と分岐油路１００ａ，１００ｂとが遮断された状態、つまり第１油路９８と第２油路１００とが遮断された状態となる。このように、アームシフタ５０の中立位置においては、第２油路１００から第１油路９８に対する作動油供給が遮断される。一方、図６（ａ）に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙａ１方向にシフト操作され、アームシフタ５０が矢印Ｙａ３方向の締結位置に移動すると、第１油路９８と分岐油路１００ａとが連通した状態、つまり第１油路９８と第２油路１００とが連通した状態となる。同様に、図６（ｂ）に示すように、シフトレバー５２が矢印Ｙｂ１方向にシフト操作され、アームシフタ５０が矢印Ｙｂ３方向の締結位置に移動すると、第１油路９８と分岐油路１００ｂとが連通した状態、つまり第１油路９８と第２油路１００とが連通した状態となる。このように、第１油路９８と第２油路１００とが連通するアームシフタ５０の締結位置においては、オイルポンプ９９から第２油路１００を介して第１油路９８に作動油が供給される。
【００２６】
アームシフタ５０の第１油路９８に作動油が供給されると、図７（ａ）に示すように、第１油路９８から油圧室９２に作動油が供給されるため、先端部９１のボール部材９５は作動油によって突出位置に押し出される。なお、アーム部材５６の先端部９１には駒部材９６が組み込まれており、油圧室９２に作動油が供給される前からボール部材９５は駒部材９６によって突出位置に付勢された状態となる。このように、駒部材９６によってボール部材９５と開口部９４との隙間Ｃはほぼ塞がれた状態となるため、作動油の供給に伴って確実にボール部材９５を突出位置に押し出すことが可能となる。また、第１油路９８に対する作動油の供給が遮断された状態のもとで、外力によってボール部材９５が内側に押し込まれると、図７（ｂ）に示すように、ボール部材９５と開口部９４との間に隙間Ｃが設けられる。これにより、ボール部材９５と開口部９４との間の隙間Ｃから油圧室９２内の作動油が流出するため、駒部材９６を上方に持ち上げながらボール部材９５を格納位置まで押し込むことが可能となる。
【００２７】
続いて、アームシフタ５０のアーム部材５６によるフォークロッド６１〜６４の操作状況について例を挙げて説明する。図８（ａ）〜（ｄ）はニュートラルから第１速に変速する際の操作状況を示した説明図である。また、図９（ａ）〜（ｃ）は第１速から第２速に変速する際の操作状況を示した説明図である。すなわち、図８に示す操作状況とは図４の矢印Ｐ１に沿ってシフトレバー５２が操作される状況であり、図９に示す操作状況とは図４の矢印Ｐ２に沿ってシフトレバー５２が操作される状況である。
【００２８】
図８（ａ）に示すように、シフトレバー５２の操作前において、アーム部材５６の先端部９１は、中立位置に位置するフォークロッド６２のゲート部７２に収容される。次いで、シフトレバー５２がセレクト操作されると、図８（ｂ）に示すように、アーム部材５６の先端部９１は、フォークロッド６１のゲート部７１に移動する。そして、シフトレバー５２が第１速に向けてシフト操作されると、図８（ｃ）および（ｄ）に示すように、フォークロッド６１を第１速の締結位置に向けて押し込むように、アーム部材５６の先端部９１は第１速の締結位置に向けて移動する。これにより、シフトフォーク４１およびシンクロスリーブ３１ｂがスプライン２１ｃに向けて移動し、第１速の変速歯車列２１が動力伝達状態に切り替えられる。
【００２９】
ここで、図８（ａ），（ｂ）および（ｃ）に示した操作状況とは、アーム部材５６が第１速の締結位置に到達する前の状況であるため、図５に示すように、第１油路９８と第２油路１００とは遮断される。これにより、アーム部材５６の油圧室９２に対する作動油の供給が遮断されるため、先端部９１のボール部材９５を格納位置に向けて押し込むことが可能となる。すなわち、図８（ｂ）に示すように、先端部９１のボール部材９５が壁部９０に押し当てられる場合や、図８（ｃ）に示すように、先端部９１のボール部材９５がゲート部７２に押し当てられる場合には、先端部９１のボール部材９５が格納位置に向けて押し込まれるため、アーム部材５６の移動が阻害されることはない。
【００３０】
そして、図８（ｄ）に示すように、アーム部材５６が第１速の締結位置に到達すると、図６（ａ）に示すように、第１油路９８と第２油路１００とが連通して油圧室９２に作動油が供給され、先端部９１のボール部材９５は油圧によって突出位置に押し出される。このとき、アーム部材５６から揺動方向に突出するボール部材９５は、ゲート部７２や壁部９０の係合溝７２ａ，９０ａに対して係合することになる。このように、アーム部材５６が第１速の締結位置に到達すると、油圧によってボール部材９５が突出位置に押し出されるため、アーム部材５６のガタを低減することが可能となる。すなわち、シフト操作後におけるシフトレバー５２の遊び量が抑制されるため、シフトレバー５２の停止位置を明確にすることが可能となり、シフト操作後におけるシフトレバー５２の収まり感を向上させることが可能となる。しかも、アーム部材５６が締結位置に達するまでは、油圧室９２に対する作動油の供給が遮断されるため、ボール部材９５を格納位置に押し込むことができ、シフトレバー５２の滑らかな動作を達成することが可能となる。これにより、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。
【００３１】
続いて、シフトレバー５２が第１速から第２速に向けてシフト操作されると、図９（ａ），（ｂ）および（ｃ）に示すように、フォークロッド６１を第２速の締結位置に向けて引き込むように、アーム部材５６の先端部９１は第２速の締結位置に向けて移動する。これにより、シフトフォーク４１およびシンクロスリーブ３１ｂがスプライン２２ｃに向けて移動し、第２速の変速歯車列２２が動力伝達状態に切り替えられる。
【００３２】
ここで、図９（ａ）および（ｂ）に示した操作状況とは、アーム部材５６が第２速の締結位置に到達する前の状況であるため、図５に示すように、第１油路９８と第２油路１００とは遮断される。これにより、アーム部材５６の油圧室９２に対する作動油の供給が遮断されるため、先端部９１のボール部材９５を格納位置に向けて押し込むことが可能となる。すなわち、図９（ｂ）および（ｃ）に示すように、先端部９１のボール部材９５がゲート部７２や壁部９０に押し当てられる場合には、先端部９１のボール部材９５が格納位置に向けて押し込まれるため、アーム部材５６の移動が阻害されることはない。
【００３３】
そして、図９（ｃ）に示すように、アーム部材５６が第２速の締結位置に到達すると、図６（ｂ）に示すように、第１油路９８と第２油路１００とが連通して油圧室９２に作動油が供給され、先端部９１のボール部材９５は油圧によって突出位置に押し出される。このとき、アーム部材５６から揺動方向に突出するボール部材９５は、ゲート部７２や壁部９０の係合溝７２ａ，９０ａに対して係合することになる。このように、アーム部材５６が第２速の締結位置に到達すると、油圧によってボール部材９５が突出位置に押し出されるため、アーム部材５６のガタを低減することが可能となる。これにより、シフト操作後におけるシフトレバー５２の遊び量を抑制することができ、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。
【００３４】
これまで説明したように、アーム部材５６が締結位置に移動したときには、図６（ａ）または（ｂ）に示すように、第１油路９８と第２油路１００とが連通して油圧室９２に作動油が供給され、先端部９１のボール部材９５は油圧によって突出位置に押し出される。これにより、第１速，第２速，第３速，第４速，第５速，第６速または後退段にシフト操作した場合には、シフト操作後におけるシフトレバー５２の遊び量が抑制されるため、シフトレバー５２の操作感を向上させることが可能となる。しかも、アーム部材５６が締結位置に達するまでは、油圧室９２に対する作動油の供給が遮断されるため、ボール部材９５を格納位置に押し込むことができ、シフトレバー５２の滑らかな動作を達成することが可能となる。
【００３５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、シフトレバー５２のセレクト操作によってシフトセレクト軸５５を軸回りに回動させ、シフトレバー５２のシフト操作によってシフトセレクト軸５５を軸方向に移動させているが、これに限られることはない。例えば、シフトレバー５２のセレクト操作によってシフトセレクト軸５５を軸方向に移動させ、シフトレバー５２のシフト操作によってシフトセレクト軸５５を軸回りに回動させても良い。この場合には、ミッションケース５４に形成される２つの分岐油路１００ａ，１００ｂが、軸受部５４ａに対して周方向にずらして形成される。
【００３６】
図示する場合には、シフトセレクト軸５５とアーム部材５６とが一体となってアームシフタ５０を構成しているが、これに限られることはなく、別体のシフトセレクト軸５５とアーム部材５６とを固定してアームシフタ５０を構成しても良い。また、前述の説明では、ミッションケース５４によってシフトセレクト軸５５を摺動自在に支持しているが、これに限られることはなく、他の支持部材によってシフトセレクト軸５５を摺動自在に支持するとともに、この支持部材に第２油路１００を形成しても良い。また、アーム部材５６の先端部９１には一対のボール部材９５が組み付けているが、これに限られることはなく、アーム部材５６の先端部９１に１つのボール部材９５を組み付けても良い。さらに、突出部材としてはボール部材９５に限られることはなく、例えば円柱状の突出部材を採用しても良い。
【００３７】
また、前述の説明では、切替機構３１〜３４としてシンクロメッシュ機構が設けられており、スリーブ部材としてシンクロスリーブ３１ｂ〜３４ｂが設けられているが、これに限られることはない。例えば、切替機構３１〜３４として噛合クラッチを用いた場合には、スリーブ部材として噛合クラッチのスリーブ部材が用いられることになる。また、前述の説明では、出力軸１２によって駆動されるオイルポンプ９９を用いているが、これに限られることはない。例えば、エンジン１４によって駆動されるオイルポンプであっても良く、電動モータによって駆動されるオイルポンプであっても良い。
【符号の説明】
【００３８】
１０    手動変速機
１１    入力軸
１２    出力軸
２１〜２６    変速歯車列
２１ａ〜２６ａ    駆動歯車（歯車）
２１ｂ〜２６ｂ    従動歯車（歯車）
３１ｂ〜３３ｂ    シンクロスリーブ（スリーブ部材）
４１〜４３    シフトフォーク
５２    シフトレバー（操作レバー）
５４    ミッションケース（支持部材）
５５    シフトセレクト軸
５６    アーム部材
６１〜６３    フォークロッド
７１〜７３    ゲート部（凹部）
７１ａ〜７３ａ    係合溝
９１    先端部
９２    油圧室
９４    開口部
９５    ボール部材（突出部材）
９６    駒部材
９８    第１油路
９９    オイルポンプ
１００    第２油路
１００ａ，１００ｂ    分岐油路（第２油路）
Ｃ    隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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