(57)【要約】【課題】電源からの電力が供給されている正常時には、油圧制御弁の消費電力を低減できると共に、電源からの電力が供給されていない電力遮断時において、直結クラッチを解放させることができる油圧制御装置が求められる。【解決手段】正常状態では、指令油圧制御弁Ｓ１からの指令油圧４１を供給する通常油路５２に切り替え、電力遮断状態では、低い指令油圧４１を供給する減圧油路５３に切り替える指令圧油路切替装置５０と、指令油圧４１が高い場合に、第一供給油圧ＰＩＮを供給する直結油路４３に切り替え且つ第三供給油圧ＰＵを供給する油路４５に切り替え、指令油圧４１が低い場合に、第二供給油圧ＰＳＥＣを供給する非直結油路４２に切り替え且つ第三供給油圧ＰＵの供給油路を遮断する継手油路切替装置４０と、を備えた。【選択図】図５
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置であって、
前記流体継手に供給される油は、当該流体継手内で動力の伝達に用いられると共に前記直結クラッチを解放側に動作させる油圧を発生させ、前記直結クラッチに供給される油は、前記直結クラッチを係合側に動作させる油圧を発生させ、
第一供給油圧を出力する第一油圧供給源と、
前記第一供給油圧よりも高い油圧である第二供給油圧を出力する第二油圧供給源と、
少なくとも前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合に、前記第一供給油圧よりも高く、前記直結クラッチが係合する油圧である第三供給油圧を出力する第三油圧供給源と、
供給された指令油圧が予め定められた基準油圧よりも高い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第一供給油圧が供給される直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路を第三供給油圧が供給される油路に切り替え、前記指令油圧が前記基準油圧よりも低い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第二供給油圧が供給される非直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路と第三供給油圧が供給される油路とを遮断する継手油路切替装置と、
前記継手油路切替装置に供給する前記指令油圧を出力する制御弁であって、当該制御弁に電力が供給されていない場合に開弁して油圧を出力する指令油圧制御弁と、
前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されている場合は、前記指令油圧制御弁から供給された油圧が供給される通常油路に切り替え、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合は、前記基準油圧よりも低い油圧を供給する又は前記継手油路切替装置に供給する油圧を排出する減圧油路に切り替える指令圧油路切替装置と、
を備える車両用の油圧制御装置。
【請求項２】
電力が供給されている場合に開弁して、変速装置に変速段を形成させる複数の係合装置のそれぞれを係合又は解放させる油圧を出力する複数の変速油圧制御弁を、更に備え、
前記指令圧油路切替装置は、前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが予め定められた設定油圧よりも高い場合に、前記通常油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、前記減圧油路に切り替える請求項１に記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項３】
前記指令圧油路切替装置は、予め定められた変速段を形成させる前記係合装置に対して油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが前記設定油圧よりも高い場合に、前記変速油圧制御弁から供給される油圧を供給する通常変速油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路に切り替える請求項２に記載の車両用の油圧制御装置。
【請求項４】
前記流体継手の動力伝達室に油圧を供給する第一油路と、前記直結クラッチの油圧室に油圧を供給する第二油路と、更に備え、
前記直結クラッチは、前記第二油路を介して前記油圧室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記第一油路を介して前記動力伝達室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を解放側へ押圧する押圧力を上回ると係合し、前記係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記係合部材を解放側へ押圧する押圧力を下回ると解放する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような油圧制御装置として、例えば、下記の特許文献１に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、電源からの電力が油圧制御装置に供給されていない電力遮断時において、変速装置に所定の変速段を形成させるために油圧制御装置が構成されている。具体的には、各変速段を形成させる係合装置に油圧を供給する各油圧制御弁について、電力遮断時に開弁する型（ノーマルオープン型）であるか、電力遮断時に閉弁する型（ノーマルクローズ型）であるかの設定が行われていると共に、複数の油路切替装置が組み合わされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１５０５３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１では、電源からの電力遮断時において、流体継手に供給する油圧の制御については開示されていない。
しかしながら、電力遮断時においても、いわゆるリンプホームモードにして、車両を走行させるためには、変速装置に変速段を形成させるだけでなく、流体継手に備えられた直結クラッチを解放させて、流体継手内の作動油により内燃機関の駆動力を車輪側に伝達させることが望まれる。また、動力の伝達により流体継手内の作動油が発熱するため、流体継手内の作動油を冷却させることが望まれる。
一方、電源からの電力が供給されている正常時において、油圧制御装置に備えられた油圧制御弁の消費電力を低減することが望まれる。
【０００５】
そこで、電源からの電力が供給されている正常時には、油圧制御装置に備えられた油圧制御弁の消費電力を低減できると共に、電源からの電力が供給されていない電力遮断時において、直結クラッチを解放させることができる油圧制御装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る、車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置の特徴構成は、
前記流体継手に供給される油は、当該流体継手内で動力の伝達に用いられると共に前記直結クラッチを解放側に動作させる油圧を発生させ、前記直結クラッチに供給される油は、前記直結クラッチを係合側に動作させる油圧を発生させ、
第一供給油圧を出力する第一油圧供給源と、
前記第一供給油圧よりも高い油圧である第二供給油圧を出力する第二油圧供給源と、
少なくとも前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合に、前記第一供給油圧よりも高く、前記直結クラッチが係合する油圧である第三供給油圧を出力する第三油圧供給源と、
供給された指令油圧が予め定められた基準油圧よりも高い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第一供給油圧が供給される直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路を第三供給油圧が供給される油路に切り替え、前記指令油圧が前記基準油圧よりも低い場合に、前記流体継手に油圧を供給する油路を前記第二供給油圧が供給される非直結油路に切り替え且つ前記直結クラッチに油圧を供給する油路と第三供給油圧が供給される油路とを遮断する継手油路切替装置と、
前記継手油路切替装置に供給する前記指令油圧を出力する制御弁であって、当該制御弁に電力が供給されていない場合に開弁して油圧を出力する指令油圧制御弁と、
前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されている場合は、前記指令油圧制御弁から供給された油圧が供給される通常油路に切り替え、前記電源からの電力が前記油圧制御装置に供給されていない場合は、前記基準油圧よりも低い油圧を供給する又は前記継手油路切替装置に供給する油圧を排出する減圧油路に切り替える指令圧油路切替装置と、
を備える点にある。
【０００７】
上記の特徴構成によれば、継手油路切替装置は、供給された指令油圧が基準油圧に対して高い場合は、流体継手に供給する油路を第一供給油圧が供給される直結油路に切り替え、且つ直結クラッチに油圧を供給する油路を、少なくとも電力遮断時において第一供給油圧よりも高く、直結クラッチが係合する第三供給油圧が供給される油路に切り替える。この場合は、電力遮断時において、直結クラッチは係合する。
一方、継手油路切替装置は、供給された指令油圧が基準油圧に対して低い場合は、流体継手に供給する油路を第一供給油圧よりも高い第二供給油圧が供給される非直結油路に切り替え、且つ直結クラッチに油圧を供給する油路と第三供給油圧が供給される油路とを遮断する。この場合は、直結クラッチは解放する。
よって、電源からの電力が油圧制御装置に供給されていない電力遮断時において、直結クラッチを強制的に解放させるためには、基準油圧よりも低い指令油圧を継手油路切替装置に供給すればよい。
【０００８】
継手油路切替装置に供給する指令油圧を出力する指令油圧制御弁が備えられているが、電源からの電力が供給されている正常時において、指令油圧制御弁の消費電力を低減することが望まれる。
ところで、流体継手の動力伝達効率を向上させて燃費を向上させるために、直結クラッチを可能な限り係合するように制御される。そのため、実際の車両の走行では、直結クラッチが係合されている期間は、直結クラッチが解放されている期間より長くなる。
よって、指令油圧制御弁は、その消費電力を低減するために、直結クラッチを係合させる場合に、電力を消費しないノーマルオープン型の油圧制御弁とされている。すなわち、指令油圧制御弁は、電力が供給されていない場合に開弁して、供給された油圧を出力する油圧制御弁とされており、基準油圧より高い指令油圧を供給して、直結クラッチを係合させる際に、電力を消費しないように構成されている。
【０００９】
しかし、このようなノーマルオープン型の指令油圧制御弁を用いると、電力遮断時において、開弁して基準油圧より高い油圧が生成されるため、この油圧を指令油圧として継手油路切替装置に供給すると、直結クラッチが係合し、解放させることができない問題が生じる。
この問題に対して、本発明に係る油圧制御装置は、指令圧油路切替装置を備えている。指令圧油路切替装置は、電源からの電力遮断状態では、継手油路切替装置に指令油圧を供給する油路を、指令油圧制御弁の油圧を供給する通常油路に替えて、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は油圧を排出する減圧油路に切り替えるように構成されている。よって、指令圧油路切替装置を備えることにより、電力遮断状態において、継手油路切替装置に供給される指令油圧を基準油圧よりも低くすることができ、上記のように直結クラッチを解放させることができる。
【００１０】
従って、ノーマルオープン型の指令油圧制御弁を用いることにより、電源からの電力が供給されている正常状態において指令油圧制御弁の消費電力を低減して燃費を向上させることができると共に、指令圧油路切替装置を備えることにより、電源からの電力が供給されていない電力遮断状態において直結クラッチを解放させることができる。そして、電力遮断状態においても、流体継手内の作動油により内燃機関の駆動力を車輪側に伝達させて車両を走行させることができる。
【００１１】
ここで、電力が供給されている場合に開弁して、変速装置に変速段を形成させる複数の係合装置のそれぞれを係合又は解放させる油圧を出力する複数の変速油圧制御弁を、更に備え、
前記指令圧油路切替装置は、前記継手油路切替装置に前記指令油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが予め定められた設定油圧よりも高い場合に、前記通常油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、前記減圧油路に切り替えると好適である。
【００１２】
複数の変速油圧制御弁は、電力が供給されていない場合に閉弁して、油圧源から供給された油圧に関わらず出力する油圧が低下するノーマルクローズ型の油圧制御弁であるため、電源からの電力遮断時に、閉弁して供給する油圧が低下する。
そのため、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い場合は、電源からの電力が供給されている正常状態であり、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した場合は、電源からの電力遮断状態であると判断できる。
よって、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い正常状態では、通常油路に切り替え、指令油圧制御弁が出力した油圧を指令油圧として継手油路切替装置に供給する。一方、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した電力遮断状態では、減圧油路に切り替え、継手油路切替装置に供給される指令油圧を基準油圧よりも低くする。
従って、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧により、電源からの電力の供給状態に応じて、指令圧油路切替装置の油路を適切に切り替えることができる。
【００１３】
ここで、前記指令圧油路切替装置は、予め定められた変速段を形成させる前記係合装置に対して油圧を供給する油路を、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが前記設定油圧よりも高い場合に、前記変速油圧制御弁から供給される油圧を供給する通常変速油路に切り替え、複数の前記変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが前記設定油圧よりも低下した場合に、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路に切り替えると好適である。
【００１４】
電源からの電力遮断状態においても、変速装置に予め定めた変速段を形成させて、車両を走行させることが望ましい。
上記の構成によれば、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い正常状態では、予め定められた変速段を形成させる係合装置に対して油圧を供給する油路を、変速油圧制御弁から油圧を供給する通常変速油路に切り替えるため、変速油圧制御弁の制御によって変速装置に任意の変速段を形成させることができる。
一方、指令圧油路切替装置は、複数の変速油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した電力遮断状態では、予め定められた変速段を形成させる係合装置に対して油圧を供給する油路を、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路に切り替えるため、予め定められた変速段を形成させることができる。
従って、電源からの電力遮断状態においても、変速装置に予め定めた変速段を形成させて、車両を走行させることができる。
【００１５】
ここで、前記流体継手の動力伝達室に油圧を供給する第一油路と、前記直結クラッチの油圧室に油圧を供給する第二油路と、更に備え、
前記直結クラッチは、前記第二油路を介して前記油圧室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記第一油路を介して前記動力伝達室に供給された油圧に応じて生じた、係合部材を解放側へ押圧する押圧力を上回ると係合し、前記係合部材を係合側へ押圧する押圧力が、前記係合部材を解放側へ押圧する押圧力を下回ると解放すると好適である。
【００１６】
この構成によれば、直結クラッチに供給される油圧と流体継手に供給される油圧とのバランスを変化させることにより、直結クラッチを係合又は解放させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置を搭載した車両の全体構成を示す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示す模式図である。
【図３】本発明の実施形態に係る変速機構の各変速段での複数の係合要素の作動状態を示す作動表である。
【図４】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す模式図である。
【図５】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す模式図である。
【図６】本発明の実施形態に係る油圧制御装置の構成を示す模式図である。
【図７】本発明の比較例に係る制御装置の構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明に係る車両用の油圧制御装置ＰＣ（以下、単に油圧制御装置ＰＣと称す）の実施形態について、図面を参照して説明する。図１及び図２は、油圧制御装置ＰＣを備えた本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。
本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置１は、駆動力源としての内燃機関Ｅと車輪６とを結ぶ動力伝達経路に、内燃機関Ｅ側から、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭの順に設けられている。トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣを備えている。変速装置ＴＭは、内燃機関Ｅ側に駆動連結される入力軸Ｉと、車輪６に駆動連結される出力ギヤＯと、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を備えると共に当該複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合又は解放に応じて複数の変速段が形成され、各変速段の変速比で入力軸Ｉの回転を変速して出力ギヤＯに伝達する。
なお、トルクコンバータＴＣが、本発明における「流体継手」に相当し、ロックアップクラッチＬＣが、本発明における「直結クラッチ」に相当する。
【００１９】
車両用駆動装置１は、図２及び図４に示すように、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整して、トルクコンバータＴＣ、ロックアップクラッチＬＣ、変速装置ＴＭが備えた複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・などに供給する油圧制御装置ＰＣを備えている。
油圧制御装置ＰＣは、電源としてのバッテリ２４からの電力供給を受けて動作する。
車両５には、油圧制御装置ＰＣなどを制御するための制御装置３０が備えられている。
【００２０】
図６に示すように、油圧制御装置ＰＣからトルクコンバータＴＣに供給される油（作動油）は、トルクコンバータＴＣ内で動力の伝達に用いられると共にロックアップクラッチＬＣを解放側に動作させる油圧を発生させる。また、油圧制御装置ＰＣからロックアップクラッチＬＣに供給される油（作動油）は、ロックアップクラッチＬＣを係合側に動作させる油圧を発生させる。
【００２１】
図４から図６に示すように、本実施形態に係る油圧制御装置ＰＣは、以下に示す油圧制御弁、油圧供給源、油路切替装置などを備えている。
継手用低油圧弁ＩＶは、継手用低油圧ＰＩＮを出力する油圧供給源である。第二調整弁ＳＶは、継手用低油圧ＰＩＮよりも高い油圧である第二ライン油圧ＰＳＥＣを出力する油圧供給源である。ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、少なくとも電源２４（バッテリー）からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない場合に、継手用低油圧ＰＩＮよりも高く、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧であるロックアップ供給油圧ＰＵを出力する油圧供給源である。
ここで、継手用低油圧ＰＩＮは、本発明における「第一供給油圧」に相当し、継手用低油圧弁ＩＶは、本発明における「第一油圧供給源」に相当し、第二ライン油圧ＰＳＥＣは、本発明における「第二供給油圧」に相当し、第二調整弁ＳＶは、本発明における「第二油圧供給源」に相当し、ロックアップ供給油圧ＰＵは、本発明における「第三供給油圧」に相当し、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、本発明における「第三油圧供給源」に相当する。
【００２２】
継手油路切替装置４０は、供給された指令油圧４１が予め定められた基準油圧よりも高い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を継手用低油圧ＰＩＮが供給される直結油路４３に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路をロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を第二ライン油圧ＰＳＥＣが供給される非直結油路４２に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路とロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５とを遮断する油路切替装置である。
【００２３】
指令油圧制御弁Ｓ１は、継手油路切替装置４０に供給する指令油圧４１を出力する制御弁であって、当該制御弁に電力が供給されていない場合に開弁して油圧を出力する油圧供給源である。
指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている場合は、指令油圧制御弁Ｓ１から供給された油圧が供給される通常油路５２に切り替え、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない場合は、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は継手油路切替装置４０に供給する油圧を排出する減圧油路５３に切り替える油路切替装置である。
以下、本実施形態に係る油圧制御装置ＰＣについて、詳細に説明する。
【００２４】
１．車両用駆動装置１の構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について説明する。図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の駆動伝達系及び油圧供給系の構成を示す模式図である。なお、この図２は、軸対称の構成を一部省略して示している。この図において、実線は駆動力の伝達経路を示し、破線は作動油の供給経路を示し、一点鎖線は電力の供給経路を示している。この図に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの回転駆動力を、トルクコンバータＴＣを介して変速装置ＴＭに伝達し、変速装置ＴＭで変速して車輪６側に伝達する構成となっている。
【００２５】
内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により駆動力を発生する熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関Ｅのクランクシャフト等のエンジン出力軸Ｅｏが、トルクコンバータＴＣを介して入力軸Ｉに駆動連結されている。トルクコンバータＴＣは、駆動力源としての内燃機関Ｅのエンジン出力軸Ｅｏの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速装置ＴＭに駆動連結される入力軸Ｉに伝達する装置である。このトルクコンバータＴＣは、エンジン出力軸Ｅｏに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。これにより、内燃機関Ｅの回転駆動力が入力軸Ｉに伝達される。
【００２６】
また、本実施形態においては、内燃機関Ｅに隣接してスタータ１３が設けられている。スタータ１３は、直流モータ等で構成され、バッテリ２４に電気的に接続されている。スタータ１３は、内燃機関Ｅが停止された状態でバッテリ２４から供給される電力により駆動されてエンジン出力軸Ｅｏを回転させ、内燃機関Ｅを始動させることができるように構成されている。
【００２７】
トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合装置として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣが係合した状態では、作動油を介さずに、内燃機関Ｅの駆動力を直接入力軸Ｉに伝達する。
ロックアップクラッチＬＣは、油圧制御装置ＰＣから供給される油圧により、係合部材６９を係合側又は解放側に押圧する押圧力が変化して、係合又は解放する（図６参照）。本実施形態では、ロックアップクラッチＬＣは、摩擦係合装置とされており、内燃機関Ｅ側の係合部材（摩擦板）と、変速装置ＴＭ側の係合部材（摩擦板）との摩擦により係合する。
【００２８】
トルクコンバータＴＣの出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂに駆動連結された入力軸Ｉには、変速装置ＴＭが駆動連結されている。本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構と複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・とを備えている。この変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、入力軸Ｉの回転速度を変速すると共にトルクを変換して、出力ギヤＯへ伝達する。変速装置ＴＭから出力ギヤＯへ伝達されたトルクは、左右二つの車軸に分配されて伝達され、各車軸に駆動連結された車輪６に伝達される。
【００２９】
本実施形態では、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる六つの変速段（第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２を備えてなる歯車機構と、六つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆと、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦを除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の係合及び解放を制御して、第一遊星歯車装置Ｐ１及び第二遊星歯車装置Ｐ２の各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・の中のいずれか二つを選択的に係合することにより、六つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記六つの変速段のほかに、一段の後進段も備えている。
【００３０】
本実施形態においては、図２に示すように、第一遊星歯車装置Ｐ１は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたシングルピニオン型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第一遊星歯車装置Ｐ１は、複数のピニオンギヤを支持するキャリアＣＡ１と、前記ピニオンギヤにそれぞれ噛み合うサンギヤＳ１及びリングギヤＲ１と、の三つの回転要素を有して構成されている。また、第二遊星歯車装置Ｐ２は、入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、第二遊星歯車装置Ｐ２は、第一サンギヤＳ２及び第二サンギヤＳ３の二つのサンギヤと、リングギヤＲ２と、第一サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２の双方に噛み合うロングピニオンギヤ並びにこのロングピニオンギヤ及び第二サンギヤＳ３に噛み合うショートピニオンギヤを支持する共通のキャリアＣＡ２と、の四つの回転要素を有して構成されている。
【００３１】
図３は、各変速段での複数の係合装置の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合した状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放（係合解除）状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合した状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する場合には解放した状態となり、他方向に回転する場合には係合した状態となることを示している。
【００３２】
第一段（１ｓｔ）は、第一クラッチＣ１及びワンウェイクラッチＦが係合されて形成される。エンジンブレーキを行うときなどは、第一段は、第一クラッチＣ１及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。第二段（２ｎｄ）は、第一クラッチＣ１及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。第三段（３ｒｄ）は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第四段（４ｔｈ）は、第一クラッチＣ１及び第二クラッチＣ２が係合されて形成される。第五段（５ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第三クラッチＣ３が係合されて形成される。第六段（６ｔｈ）は、第二クラッチＣ２及び第一ブレーキＢ１が係合されて形成される。
後進段（Ｒｅｖ）は、第三クラッチＣ３及び第二ブレーキＢ２が係合されて形成される。
これらの各変速段は、入力軸Ｉ（内燃機関Ｅ）と出力ギヤＯとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段、第二段、第三段、第四段、第五段、及び第六段となっている。
【００３３】
２．制御装置３０の構成
制御装置３０は、ＣＰＵ等の演算処理装置、及び記憶装置等を有して構成されている。
＜変速装置ＴＭの制御＞
制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介して各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を係合又は解放させて、変速装置ＴＭに変速段を形成させる。
具体的には、制御装置３０は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいて変速装置ＴＭにおける目標変速段を決定する。そして、制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介して変速装置ＴＭに備えられた各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・に供給される油圧を制御することにより、各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・を係合又は解放して変速装置ＴＭにおいて目標変速段を形成する。
本実施形態では、制御装置３０は、後述する油圧制御装置ＰＣに備えられた各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・に供給する電力を制御して、各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・に供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・を制御する。
【００３４】
＜ロックアップクラッチＬＣの制御＞
制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣを係合又は解放せる。
具体的には、制御装置３０は、車速、アクセル開度、及びシフト位置などのセンサ検出情報に基づいてロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させるか判定する。そして、制御装置３０は、油圧制御装置ＰＣを介してロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣに供給される油圧を制御することにより、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させると共に、その係合又は解放に合わせて、トルクコンバータＴＣに供給する作動油の油量を減少又は増加させる。
本実施形態では、制御装置３０は、後述する油圧制御装置ＰＣに備えられたロックアップ油圧制御弁ＳＬＵ及び指令油圧制御弁Ｓ１に供給する電力を制御して、ロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣに供給される油圧を制御する。
【００３５】
＜内燃機関Ｅの制御＞
車両５には、内燃機関制御装置３１が備えられている。内燃機関制御装置３１は、内燃機関Ｅの動作制御を行う。内燃機関制御装置は、アクセル開度に応じて内燃機関Ｅの出力トルクを変化させる。
【００３６】
３．油圧制御装置ＰＣの構成
３−１．油圧供給源
車両用駆動装置１は、オイルパンＯＰに蓄えられた作動油を吸引し、昇圧するオイルポンプとして、図２及び図４に示すように、機械式ポンプＭＰを備えている。機械式ポンプＭＰは、内燃機関Ｅの回転駆動力により駆動されて作動油を吐出する。このような機械式ポンプＭＰとしては、例えば、歯車ポンプやベーンポンプ等が好適に用いられる。機械式ポンプＭＰは、トルクコンバータＴＣのポンプインペラＴＣａを介してエンジン出力軸Ｅｏと一体回転するように連結されており、内燃機関Ｅの回転駆動力により駆動される。
なお、オイルポンプとして電動式のオイルポンプが備えられていてもよい。
【００３７】
油圧制御装置ＰＣは、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整する。油圧制御装置ＰＣは、図４に示すように、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を所定圧に調整するための調整弁として、第一調整弁（プライマリ・レギュレータ・バルブ）ＰＶと、第二調整弁（セカンダリ・レギュレータ・バルブ）ＳＶとを備えている。第一調整弁ＰＶは、機械式ポンプＭＰから供給される作動油の油圧を第一ライン油圧ＰＬに調整する調整弁である。第二調整弁ＳＶは、第一調整弁ＰＶからの余剰油の油圧を第二ライン油圧ＰＳＥＣに調整する調整弁である。したがって、第二ライン油圧ＰＳＥＣは、第一ライン油圧ＰＬよりも低い圧になる。
【００３８】
第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶには、共通の油圧調整用のライン油圧制御弁ＳＬＴからの指令油圧が供給される。そして、第一調整弁ＰＶは、供給される指令油圧に応じて、機械式ポンプＭＰから供給される、第一調整弁ＰＶより上流側（機械式ポンプＭＰ側）の作動油の油圧を第一ライン油圧ＰＬに調整する。第一調整弁ＰＶは、ライン油圧制御弁ＳＬＴから供給される指令油圧と、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一ライン油圧ＰＬのフィードバック圧とのバランスに基づいて、機械式ポンプＭＰから供給された作動油を第二調整弁ＳＶ側へ排出する量を調整する。これにより、第一調整弁ＰＶより上流側の作動油の油圧を、指令油圧に応じた第一ライン油圧ＰＬに調整する。
【００３９】
第二調整弁ＳＶは、ライン油圧制御弁ＳＬＴから供給される指令油圧に応じて、第一調整弁ＰＶから排出される余剰油の油圧、すなわち、第一調整弁ＰＶより下流側（第二調整弁ＳＶ側）であって第二調整弁ＳＶより上流側（第一調整弁ＰＶ側）の油圧を所定の第二ライン油圧ＰＳＥＣに調整する。第二調整弁ＳＶは、ライン油圧制御弁ＳＬＴから供給される指令油圧と、第二調整弁ＳＶによる調整後の第二ライン油圧ＰＳＥＣのフィードバック圧とのバランスに基づいて、第一調整弁ＰＶから排出された余剰の作動油を排出（ドレイン）する量を調整する。これにより、第二調整弁ＳＶより上流側の作動油の油圧を、指令油圧に応じた第二ライン油圧ＰＳＥＣに調整する。
【００４０】
本実施形態では、ライン油圧制御弁ＳＬＴは、リニアソレノイド弁とされている。ライン油圧制御弁ＳＬＴは、第一調整弁ＰＶによる調整後の第一ライン油圧ＰＬの作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力（電流）に応じて弁の開度を調整することにより、当該電力（電流）に応じた指令油圧の作動油を出力する。このライン油圧制御弁ＳＬＴから出力される指令油圧の作動油は、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶに供給される。制御装置３０は、ライン油圧制御弁ＳＬＴに供給する電力（電流）を制御することにより、第一ライン油圧ＰＬ及び第二ライン油圧ＰＳＥＣを連続的に変化させることができる。
【００４１】
第二調整弁ＳＶからドレインされた作動油は、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤの作動油として他に供給される。
モジュレータ弁ＭＶは、供給された第一ライン油圧ＰＬの作動油を減圧して一定の油圧であるモジュレータ油圧ＰＭＯＤの作動油を出力する減圧弁である。
【００４２】
継手用低油圧弁ＩＶは、供給された第二ライン油圧ＰＳＥＣの作動油を減圧して一定の油圧である継手用低油圧ＰＩＮの作動油を出力する減圧弁である。継手用低油圧ＰＩＮは、後述するように、トルクコンバータＴＣに供給され、第二ライン油圧ＰＳＥＣより低い所定の油圧である。
第二調整弁ＳＶにより調圧される第二ライン油圧ＰＳＥＣは、後述するように、トルクコンバータＴＣに供給され、継手用低油圧ＰＩＮよりも高い所定の油圧である。
【００４３】
＜電力遮断状態の油圧供給＞
ライン油圧制御弁ＳＬＴは、電力が供給されていない場合に開弁して、油圧源から供給された油圧に応じた油圧を出力するノーマルオープン（Normal Open）型の油圧制御弁である。後述する油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態で、内燃機関Ｅの回転により機械式ポンプＭＰが作動油を吐出している場合は、ライン油圧制御弁ＳＬＴから出力される指令油圧は、その出力可能な範囲における最大の圧力になり、第一調整弁ＰＶ及び第二調整弁ＳＶが調圧する第一ライン油圧ＰＬ及び第二ライン油圧ＰＳＥＣも、それぞれの出力可能な範囲における最大の圧力になる。
【００４４】
よって、油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態においても、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤ、モジュレータ油圧ＰＭＯＤ、及び継手用低油圧ＰＩＮは、電力が供給されている正常状態と同様の油圧となる。
【００４５】
３−２．変速装置ＴＭへの油圧供給
油圧制御装置ＰＣは、変速装置ＴＭに変速段を形成させる複数の係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・のそれぞれを係合又は解放させる油圧を出力する複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・を備えている。
各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、油圧源から第一ライン油圧ＰＬの作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、各係合装置Ｃ１、Ｃ２、・・・に供給する作動油の油圧である変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・を調圧する。
本実施形態では、変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、リニアソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電流）に応じて連続的に弁の開度を変化させて、出力する油圧を連続的に変化させることができる。
【００４６】
本実施形態では、第一クラッチＣ１、第二クラッチＣ２、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２のそれぞれに対して、第一変速油圧制御弁ＳＬＣ１、第二変速油圧制御弁ＳＬＣ２、第三変速油圧制御弁ＳＬＣ３、第四変速油圧制御弁ＳＬＣ４、第五変速油圧制御弁ＳＬＣ５が備えられている。各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、ＳＬＣ３、ＳＬＣ４、ＳＬＣ５は、それぞれ第一変速油圧ＰＣ１、第二変速油圧ＰＣ２、第三変速油圧ＰＣ３、第四変速油圧ＰＣ４、及び第五変速油圧ＰＣ５を出力する。
【００４７】
本実施形態では、各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、電力が供給されていない場合に閉弁して、油圧源から供給された油圧に関わらず出力する油圧が低下するノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。
油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態では、各変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・が出力する各変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・は最小限の油圧（例えば、ゼロ）になる。
【００４８】
３−３．ロックアップクラッチＬＣ及びトルクコンバータＴＣへの油圧供給
トルクコンバータＴＣに供給される作動油は、トルクコンバータＴＣ内で動力の伝達に用いられると共にロックアップクラッチＬＣを解放側に動作させる油圧を発生させる。ロックアップクラッチＬＣに供給される油は、ロックアップクラッチＬＣを係合側に動作させる油圧を発生させる。
本実施形態では、図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣの動力伝達室６７に油圧を供給する第一油路６８と、ロックアップクラッチＬＣの油圧室６５に油圧を供給する第二油路６６と、が備えられている。
ロックアップクラッチＬＣは、第二油路６６を介して油圧室６５に供給された油圧に応じて生じた、係合部材６９を係合側へ押圧する押圧力が、第一油路６８を介して動力伝達室６７に供給された油圧に応じて生じた、係合部材６９を解放側へ押圧する押圧力を上回ると係合し、係合部材６９を係合側へ押圧する押圧力が、係合部材６９を解放側へ押圧する押圧力を下回ると解放するように構成されている。
【００４９】
＜ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵ＞
ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、少なくとも電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態で、継手用低油圧ＰＩＮよりも高く、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧であるロックアップ供給油圧ＰＵを出力する油圧供給源である。
すなわち、ロックアップ供給油圧ＰＵは、少なくとも電力遮断状態で、トルクコンバータＴＣに供給される継手用低油圧ＰＩＮよりも高くなり、少なくとも継手用低油圧ＰＩＮがトルクコンバータＴＣに供給される場合に、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧である。
【００５０】
本実施形態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態で、出力するロックアップ供給油圧ＰＵを変化させて、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させることができるように構成されている。
具体的には、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、油圧源として第一ライン油圧ＰＬの作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、ロックアップクラッチＬＣに供給する作動油の油圧であるロックアップ供給油圧ＰＵを変化させる。
本実施形態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、リニアソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電流）に応じて連続的に弁の開度を変化させて、出力する油圧を連続的に変化させることができる。
【００５１】
ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵは、電力が供給されていない場合に開弁して、油圧源（第一ライン油圧ＰＬ）から供給された油圧に応じた油圧を出力するノーマルオープン（Normal Open）型の油圧制御弁である。油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが出力するロックアップ供給油圧ＰＵは、第一ライン油圧ＰＬに応じて出力可能な範囲における最大の圧力になる。
このため、本実施形態では、電力遮断状態で、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが開弁するため、ロックアップ供給油圧ＰＵは、第一ライン油圧ＰＬに応じた油圧になり、第二ライン油圧ＰＳＥＣを減圧して生成された継手用低油圧ＰＩＮよりも高くなり、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧となる。なお、正常状態でロックアップクラッチＬＣを係合させる場合においても、制御装置３０によりロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが開弁されるため、ロックアップ供給油圧ＰＵは、継手用低油圧ＰＩＮよりも高くなり、ロックアップクラッチＬＣが係合する油圧となる。
【００５２】
＜継手油路切替装置４０＞
油圧制御装置ＰＣは、図５に示すように、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させるかに応じて、トルクコンバータＴＣ及びロックアップクラッチＬＣに供給する油路を切り替える継手油路切替装置４０を備えている。
継手油路切替装置４０は、供給された指令油圧４１が予め定められた基準油圧に対して高いか低いかに応じて油路を切り替える油路の切替装置である。
【００５３】
本実施形態では、継手油路切替装置４０は、作動油や指令油圧の入出力ポートが形成された筒状のスリーブと、スリーブの内側を軸方向に摺動するスプールと、を備えている。スプールの軸方向の一方側（オン側と称す）の端部にはバネが備えられており、スプールを軸方向の他方側（オフ側と称す）に付勢している。スプールの軸方向オフ側の端部には、指令油圧４１が導入される。指令油圧４１が、バネの付勢力に応じて定まる基準油圧よりも高い場合は、バネの付勢力に打ち勝って、スプールが軸方向のオン側に摺動してオン側の油路（実線側の油路４３、４５、４７）に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合は、バネの付勢力の方が強く、スプールが軸方向のオフ側に摺動してオフ側の油路（破線側の油路４２、４４、４６）に切り替わる。
【００５４】
継手油路切替装置４０は、指令油圧４１が基準油圧よりも高い場合に、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合の油路に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の油路に切り替える。
【００５５】
＜ロックアップクラッチＬＣの解放時の要求＞
トルクコンバータＴＣに供給される作動油は、ロックアップクラッチＬＣが解放している場合は、トルクコンバータＴＣ内で動力の伝達に用いられる。本実施形態では、図６に示すように、ロックアップクラッチＬＣが解放している場合は、トルクコンバータＴＣ内（動力伝達室６７内）の作動油を介して、ポンプインペラＴＣａからタービンランナＴＣｂに内燃機関Ｅの駆動力が伝達される。そのため、トルクコンバータＴＣ内の作動油の発熱量が大きくなり、作動油を冷却する必要がある。よって、ロックアップクラッチＬＣが解放している場合は、トルクコンバータＴＣの供給口ＴＣＩＮに供給する作動油の油圧を高くし、トルクコンバータＴＣに供給される、冷却された作動油の量を増加させ、トルクコンバータＴＣの排出口ＴＣＯＵＴから排出される発熱後の作動油の量を増加させる必要がある。
なお、供給口ＴＣＩＮに供給された作動油は、作動油により動力を伝達するための動力伝達室６７内を循環して、排出口ＴＣＯＵＴから排出される。排出口ＴＣＯＵＴ付近には、流量を制限する絞りがあり、動力伝達室６７内の作動油の油圧は、供給口ＴＣＩＮに供給された作動油の油圧に応じた油圧になる。
【００５６】
また、トルクコンバータＴＣに供給される作動油は、ロックアップクラッチＬＣを解放側に動作させる油圧を発生させる。本実施形態では、トルクコンバータＴＣの動力伝達室６７内の油圧は、ロックアップクラッチＬＣの油圧サーボ機構（例えば、油圧ピストン）の背圧となる。トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧が高いほど、ロックアップクラッチＬＣの係合部材６９（油圧ピストン）を解放側へ押圧する押圧力が大きくなる。そのため、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧を高くすることにより、ロックアップクラッチＬＣを解放させることができる。
【００５７】
よって、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合は、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させると共にロックアップクラッチＬＣを解放させるために、トルクコンバータＴＣに供給する作動油の油圧を高くする。
【００５８】
＜ロックアップクラッチＬＣの係合時の要求＞
一方、ロックアップクラッチＬＣが係合している場合は、ロックアップクラッチＬＣを介して、内燃機関Ｅの駆動力が変速装置ＴＭ側に伝達される。そのため、トルクコンバータＴＣ内の作動油の発熱量が低くなり、作動油を冷却する必要性が低くなる。
よって、ロックアップクラッチＬＣが係合している場合は、トルクコンバータＴＣの供給口ＴＣＩＮに供給する作動油の油圧を低くすることができる。
【００５９】
また、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧が高すぎると、ロックアップクラッチＬＣの係合部材６９を解放側へ押圧する押圧力が大きくなり、ロックアップクラッチＬＣを係合させることが困難になる。そのため、ロックアップクラッチＬＣを係合させるためには、トルクコンバータＴＣに供給される作動油の油圧を低くする必要がある。
【００６０】
よって、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は、ロックアップクラッチＬＣを係合可能にするために、トルクコンバータＴＣに供給する作動油の油圧を低くする。
【００６１】
＜供給油路の切替わり＞
継手油路切替装置４０は、図５に示すように、指令油圧４１が基準油圧よりも高い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を、ロックアップクラッチＬＣが係合可能な程度に低い継手用低油圧ＰＩＮが供給される直結油路４３に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路をロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、トルクコンバータＴＣに油圧を供給する油路を第二ライン油圧ＰＳＥＣが供給される非直結油路４２に切り替え且つロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路とロックアップ供給油圧ＰＵが供給される係合制御油路４５とを遮断するように構成されている。
【００６２】
本実施形態では、継手油路切替装置４０は、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、ロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路と係合制御油路４５とを遮断すると共に、ロックアップクラッチＬＣに油圧を供給する油路を、ロックアップクラッチＬＣを解放させる油圧が供給される解放油路４４に切り替えるように構成されている。
図５に示す例では、ロックアップクラッチＬＣを解放させる油圧として、トルクコンバータＴＣの排出口ＴＣＯＵＴから排出された後の低圧の作動油が供給されるように構成されている。
【００６３】
なお、ロックアップクラッチＬＣに供給された作動油は、油圧室６５内（例えば、油圧ピストン内）に導入され（図６参照）、ロックアップクラッチＬＣに供給される作動油の油圧が高いほど、ロックアップクラッチＬＣの係合部材６９（油圧ピストン）を係合側へ押圧する押圧力が大きくなる。よって、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが供給するロックアップ供給油圧ＰＵを高くすることにより、ロックアップクラッチＬＣを係合させることができる。また、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが供給するロックアップ供給油圧ＰＵを調節することにより、ロックアップクラッチＬＣを滑り係合状態に制御することも可能である。
【００６４】
＜クーラーへの導入油路の切替わり＞
また、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合は、トルクコンバータＴＣから排出された作動油を冷却させる必要性があり、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合は、トルクコンバータＴＣから排出された作動油を冷却させる必要性が低く、また排出される油量が減少する。
本実施形態では、継手油路切替装置４０は、指令油圧４１が基準油圧よりも低い場合に、トルクコンバータＴＣの排出口ＴＣＯＵＴから排出された作動油をクーラーに導入する油路４６に切り替え、指令油圧４１が基準油圧よりも高い場合に、排出口ＴＣＯＵＴから排出された作動油ではなく、第二調整弁ＳＶからドレインされた第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤの作動油をクーラーに導入する油路４７に切り替えるように構成されている。
クーラーで冷却された作動油は、潤滑油として変速装置ＴＭに供給された後（ＴＭＬＵＢＥ）、オイルパンＯＰに戻る。
【００６５】
＜指令油圧制御弁Ｓ１＞
油圧制御装置ＰＣは、継手油路切替装置４０に供給する指令油圧４１を出力する指令油圧制御弁Ｓ１を備えている。指令油圧制御弁Ｓ１は、油圧源（モジュレータ油圧ＰＭＯＤ）の作動油の供給を受けるとともに、制御装置３０から供給される電力に応じて弁の開度を調整することにより、継手油路切替装置４０に指令油圧４１として供給される油圧を調圧する。
本実施形態では、指令油圧制御弁Ｓ１は、ソレノイド弁とされており、制御装置３０から供給される電力（電圧）に応じて弁を開閉し、出力する油圧を変化させることができる。
【００６６】
電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣへ供給されている正常状態では、後述するように、指令油圧制御弁Ｓ１により調圧された油圧が指令油圧４１として継手油路切替装置４０に供給されるように構成されている。
制御装置３０は、ロックアップクラッチＬＣを係合させると判定した場合は、指令油圧制御弁Ｓ１に供給する電力（電圧）を制御し開弁させて、モジュレータ油圧ＰＭＯＤに応じた、基準油圧より高い指令油圧４１を継手油路切替装置４０に供給させる。
これにより、継手油路切替装置４０は、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合の、直結油路４３、係合制御油路４５、油路４７に切り替える。
【００６７】
制御装置３０は、ロックアップクラッチＬＣを解放させると判定した場合は、指令油圧制御弁Ｓ１に供給する電力（電圧）を制御し閉弁させて、基準油圧より低い指令油圧４１を継手油路切替装置４０に供給させる。
これにより、継手油路切替装置４０は、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の、非直結油路４２、解放油路４４、油路４６に切り替える。
【００６８】
３−４．電力遮断状態での対応
電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣへ供給されない電力遮断状態では、制御装置３０により指令油圧制御弁Ｓ１の開閉を制御できなくなる。
このような電力遮断は、制御装置３０と油圧制御装置ＰＣとを接続するコネクタが外れた場合や、制御装置３０内における油圧制御装置ＰＣに電力を供給する電源回路に不具合が生じた場合や、制御装置３０とバッテリ２４との接続が外れた場合などに生じる。
【００６９】
電力遮断状態においても、いわゆるリンプホームモードにして、車両を走行させるためには、ロックアップクラッチＬＣを解放させて、トルクコンバータＴＣ内の作動油により内燃機関Ｅの駆動力を車輪６側に伝達させることが望ましい。これは、車両の停止時や発進時や低速走行時において、内燃機関Ｅを回転させた状態に維持でき、エンジンストールを抑制できるためである。
【００７０】
そのため、油圧制御装置ＰＣは、電力遮断状態において、ロックアップクラッチＬＣを解放させると共に、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させることが望まれる。
よって、電力遮断状態では、継手油路切替装置４０に供給される指令油圧４１が基準油圧より低くなり、継手油路切替装置４０が、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の非直結油路４２、解放油路４４、油路４６に切り替えるように構成されることが望まれる。
【００７１】
＜油圧制御装置ＰＣの比較例＞
本実施形態とは異なる比較例では、図７に示すように、指令油圧制御弁Ｓ１により調圧された油圧は指令圧油路切替装置５０を介さずに直接、指令油圧４１として継手油路切替装置４０に供給されるように構成されている。また、指令油圧制御弁Ｓ１は、電力が供給されていない場合に閉弁して、油圧源（モジュレータ油圧ＰＭＯＤ）から供給された油圧に関わらず出力する油圧が低下するノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。この比較例の場合では、電力遮断状態において指令油圧制御弁Ｓ１は閉弁するため、指令油圧４１は基準油圧より低くなり、継手油路切替装置４０が、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合の非直結油路４２、解放油路４４、油路４６に切り替える。よって、この比較例の場合でも、電力遮断状態において、ロックアップクラッチＬＣを解放させると共に、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させることができる。
【００７２】
＜指令油圧制御弁Ｓ１の消費電力の低減＞
比較例のようなノーマルクローズ（Normal Close）型の指令油圧制御弁Ｓ１では、正常状態において、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合に、制御装置３０から指令油圧制御弁Ｓ１に電力を供給する必要があるため、消費電力が高くなる。一方、ロックアップクラッチＬＣを解放させる場合には、制御装置３０から指令油圧制御弁Ｓ１に電力を供給しないため、電力を消費しない。
【００７３】
しかし、実際の車両の走行では、ロックアップクラッチＬＣが係合されている期間は、ロックアップクラッチＬＣが解放されている期間より長くなることが多い。
これは、制御装置３０は、燃費を向上させるため、ロックアップクラッチＬＣを可能な限り係合させるように構成されているためである。ロックアップクラッチＬＣが解放されて、トルクコンバータＴＣ内の作動油により内燃機関Ｅの駆動力が車輪６側に伝達されている場合は、内燃機関Ｅの駆動力がトルクコンバータＴＣ内の作動油の発熱により損失しているため燃費が悪化する。一方、ロックアップクラッチＬＣが係合されている場合は、作動油の発熱により燃費が悪化することを抑制できる。
【００７４】
よって、実際の車両の走行において、指令油圧制御弁Ｓ１の消費電力を低減するためには、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合に電力を消費しないノーマルオープン（Normal Open）型の指令油圧制御弁Ｓ１に変更することが望ましい。
【００７５】
なお、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵも、消費電力を低減するために、ノーマルオープン（Normal Open）型の油圧制御弁とされており、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合に、電力を消費しないように構成されている。
油圧制御装置ＰＣへの電力遮断状態では、ロックアップ油圧制御弁ＳＬＵが出力するロックアップ供給油圧ＰＵは、第一ライン油圧ＰＬに応じて出力可能な範囲における最大の圧力になり、ロックアップクラッチＬＣを解放できなくなる。しかし、継手油路切替装置４０を解放油路４４に切り替えることができれば、ロックアップクラッチＬＣを解放させることができる。
【００７６】
＜消費電力を低減する上での比較例の問題＞
ところで、図７に示す比較例において、指令油圧制御弁Ｓ１をノーマルオープン（Normal Open）型に変更すると、電力遮断状態において指令油圧制御弁Ｓ１が開弁するため、指令油圧４１は基準油圧より高くなり、継手油路切替装置４０が、ロックアップクラッチＬＣを係合させる場合の直結油路４３、係合制御油路４５、油路４７に切り替える。よって、電力遮断状態において、ロックアップクラッチＬＣを解放させることができなくなる。
【００７７】
＜指令圧油路切替装置５０による解決＞
そこで、本実施形態では、図５に示すように、消費電力を低減するために指令油圧制御弁Ｓ１がノーマルオープン（Normal Open）型に変更されていると共に、電力遮断状態において指令油圧４１を基準油圧より低くしロックアップクラッチＬＣを解放させるために指令圧油路切替装置５０が備えられている。
【００７８】
指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、指令油圧制御弁Ｓ１から供給された油圧が供給される通常油路５２に切り替え、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は継手油路切替装置４０に供給する油圧を排出する減圧油路５３に切り替える油路の切替装置である。
本実施形態では、減圧油路５３は、継手油路切替装置４０に供給した指令油圧４１を排出する（図には、ＥＸで表示）油路とされており、排出により指令油圧４１を基準油圧より低下させるように構成されている。
【００７９】
よって、指令圧油路切替装置５０による油路の切替により、電源２４からの電力が供給されている正常状態では、指令油圧制御弁Ｓ１により指令油圧４１を調圧して、ロックアップクラッチＬＣを係合又は解放させることができ、電源２４からの電力遮断状態では、指令油圧４１が基準油圧よりも低くなり、ロックアップクラッチＬＣを解放させると共に、トルクコンバータＴＣ内の作動油を冷却させることができる。
本実施形態では、指令圧油路切替装置５０は、供給される指令油圧５１が基準油圧よりも高い場合に、減圧油路５３に切り替え、指令油圧５１が基準油圧よりも低い場合に、通常油路５２に切り替える継手油路切替装置４０と同様の油路の切替装置とされている。
【００８０】
＜電力遮断検出装置６０＞
指令圧油路切替装置５０は、電力遮断検出装置６０を備えている。電力遮断検出装置６０は、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、基準油圧よりも低い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給し、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、基準油圧よりも高い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給する。
【００８１】
電力遮断検出装置６０は、その指令油圧として複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁からの油圧が供給されるように構成されている。電力遮断検出装置６０は、指令圧油路切替装置５０に指令油圧５１を供給する油路を、複数の油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが予め定められた設定油圧よりも高い場合には、基準油圧よりも低い油圧を供給する又は指令圧油路切替装置５０に供給する油圧を排出する電力供給時油路６３に切り替え、複数の油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した場合に、油圧源（本例では、モジュレータ油圧ＰＭＯＤ）から供給された油圧を供給する電力遮断時油路６２に切り替える油路の切替装置である。
本実施形態では、電力供給時油路６３は、指令油圧５１を排出する（図には、ＥＸで表示）油路とされており、排出により指令油圧５１を基準油圧より低下させるように構成されている。
【００８２】
電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下するため、電力遮断時油路６２に切り替え、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、複数の油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高くなるため、電力供給時油路６３に切り替える。
【００８３】
本実施形態では、変速装置ＴＭに変速段を形成させるための変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・の内、ノーマルクローズ（Normal Close）型の変速油圧制御弁が、電力遮断検出装置６０に指令油圧を供給する複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。本実施形態では、後述するように、全ての変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・がノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされており、全ての変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・が、電力遮断検出装置６０に指令油圧を供給する複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁とされている。
【００８４】
走行レンジでは、いずれかの変速段が形成されるため、電源２４からの電力が供給されている正常状態では、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の少なくとも１つが係合装置の係合のため高くなるが、電力遮断状態では、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の全てが低下する。
このため、ノーマルクローズ（Normal Close）型の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・により、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されているか否かを検出できる。
【００８５】
＜電力遮断状態の変速段の形成＞
本実施形態では、指令圧油路切替装置５０は、図５に示すように、予め定められた変速段（遮断時変速段と称す）を形成させる係合装置に対して油圧を供給する油路を、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の少なくとも１つが高い正常状態では、遮断時変速段に対応する変速油圧制御弁から供給される油圧を供給する通常変速油路５４に切り替え、複数の変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・から供給される変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・の全てが低下した電力遮断状態では、油圧源から供給される油圧を供給する強制変速油路５５に切り替えるように構成されている。
【００８６】
本実施形態では、全ての変速油圧制御弁ＳＬＣ１、ＳＬＣ２、・・・は、ノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁であるので、電力遮断状態では、全ての変速油圧ＰＣ１、ＰＣ２、・・・は最小限の油圧に低下する。よって、指令圧油路切替装置５０は、電力遮断状態では、油路を切り替えて、遮断時変速段を形成させる全ての係合装置に対して油圧源の油圧（本例では、第一ライン油圧ＰＬ）を供給し、遮断時変速段を形成させるように構成されている。
電力遮断状態においても、変速装置ＴＭに遮断時変速段を形成させて、車両を走行させることができる。
【００８７】
なお、シフトレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジに選択されている場合は、シフトレバーにより機械的（或いは電気的）に駆動されるマニュアルシフト弁の油路が切り替えられて、指令圧油路切替装置５０に油圧源の油圧（第一ライン油圧ＰＬ）が供給されないように構成されている。このため、走行レンジ以外のニュートラルレンジ又はパーキングレンジの場合は、電力遮断状態であっても遮断時変速段が形成されないように構成されている。
【００８８】
本実施形態では、電力遮断状態で形成される変速段（遮断時変速段と称す）は、第三段（３ｒｄ）に予め設定されている。第三段は、第一クラッチＣ１及び第三クラッチＣ３の係合により形成される。
指令圧油路切替装置５０は、正常状態では、第一クラッチＣ１に供給する油路を、第一変速油圧制御弁ＳＬＣ１から供給された第一変速油圧ＰＣ１を供給する通常変速油路５４に切り替え、電力遮断状態では、油圧源（本例では、第一ライン油圧ＰＬ）から供給された油圧を供給する強制変速油路５５に切り替えるように構成されている。また、指令圧油路切替装置５０は、正常状態では、第三クラッチＣ３に供給する油路を、第三変速油圧制御弁ＳＬＣ３から供給された第三変速油圧ＰＣ３を供給する通常変速油路５４に切り替え、電力遮断状態では、油圧源（本例では、第一ライン油圧ＰＬ）から供給される油圧を供給する強制変速油路５５に切り替えるように構成されている。
【００８９】
なお、遮断時変速段である第三段の形成に関わらない係合装置に係る第二変速油圧ＰＣ２、第四変速油圧ＰＣ４、第五変速油圧ＰＣ５は、指令圧油路切替装置５０を介さずに、第二クラッチＣ２、第一ブレーキＢ１、及び第二ブレーキＢ２に供給される。
【００９０】
〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。
【００９１】
（１）上記の実施形態においては、車両用駆動装置１には、駆動力源として電動機が備えられていない場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、車両用駆動装置１には、駆動力源として内燃機関Ｅに加えて電動機が備えられてもよい。
【００９２】
（２）上記の実施形態においては、継手油路切替装置４０が非直結油路４２に切り替えた場合に、第二ライン油圧ＰＳＥＣがトルクコンバータＴＣに供給されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、継手油路切替装置４０が非直結油路４２に切り替えた場合に、第一ライン油圧ＰＬなどの他の油圧源の油圧が供給されるように構成されてもよい。
【００９３】
（３）上記の実施形態においては、継手油路切替装置４０が直結油路４３に切り替えた場合に、継手用低油圧ＰＩＮがトルクコンバータＴＣに供給されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、継手油路切替装置４０が直結油路４３に切り替えた場合に、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤなどの他の油圧源の油圧が供給されるように構成されてもよい。
【００９４】
（４）上記の実施形態においては、継手油路切替装置４０が解放油路４４に切り替えた場合に、トルクコンバータＴＣから排出された作動油がロックアップクラッチＬＣに供給されるように構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、継手油路切替装置４０が解放油路４４に切り替えた場合に、第二ドレイン油圧ＰＳＥＣＤなどの他の低圧の油圧が供給される又はロックアップクラッチＬＣに供給された油圧が排出されるように構成されてもよい。
【００９５】
（５）上記の実施形態においては、電力遮断検出装置６０は、その指令油圧として複数のノーマルクローズ（Normal Close）型の油圧制御弁からの油圧が供給されるように構成されており、複数の油圧制御弁から供給される油圧の少なくとも１つが高い場合は、電力供給時油路６３に切り替え、複数の油圧制御弁から供給される油圧の全てが低下した場合に、電力遮断時油路６２に切り替える油路の切替装置である場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、電力遮断検出装置６０は、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されている正常状態では、基準油圧よりも低い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給し、電源２４からの電力が油圧制御装置ＰＣに供給されていない電力遮断状態では、基準油圧よりも高い指令油圧５１を指令圧油路切替装置５０に供給する装置であればどのような装置であってもよい。例えば、電力遮断検出装置６０は、油圧制御装置ＰＣに供給されている電力に応じて、指令圧油路切替装置５０に供給する指令油圧５１を変化させる油圧制御弁などであってもよく、或いは制御装置３０とは異なる他の制御装置が油圧制御装置ＰＣの電力遮断状態を検出し、当該他の制御装置からの信号により指令圧油路切替装置５０に供給する指令油圧５１を変化させる油圧制御弁であってもよい。
【００９６】
（６）上記の実施形態においては、指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を切り替える切替装置と、変速装置ＴＭの係合装置Ｃ１、Ｃ３に油圧を供給する油路を切り替える切替装置と、が一体になっている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、指令圧油路切替装置５０は、継手油路切替装置４０に指令油圧４１を供給する油路を切り替える切替装置と、変速装置ＴＭの係合装置Ｃ１、Ｃ３に油圧を供給する油路を切り替える切替装置と、が別体の切替装置になっており、それぞれの切替装置に指令油圧５１が供給されるように構成されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９７】
本発明は、車両に搭載され、電源からの電力供給を受けて動作し、直結クラッチを備える流体継手に供給する油圧を制御する油圧制御装置に好適に利用することができる。
【符号の説明】
【００９８】
２４      ：電源（バッテリ）
３０      ：制御装置
４０      ：継手油路切替装置
４１      ：指令油圧
４２      ：非直結油路
４３      ：直結油路
４４      ：解放油路
４５      ：係合制御油路
５０      ：指令圧油路切替装置
５２      ：通常油路
５３      ：減圧油路
５４      ：通常変速油路
５５      ：強制変速油路
６０      ：電力遮断検出装置（指令圧油路切替装置）
６２      ：電力遮断時油路
６３      ：電力供給時油路
６５      ：油圧室
６６      ：第二油路
６７      ：動力伝達室
６８      ：第一油路
６９      ：係合部材
ＰＣ      ：油圧制御装置
ＴＣ      ：トルクコンバータ（流体継手）
ＬＣ      ：ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
ＭＰ      ：機械式ポンプ
ＴＭ      ：変速装置
Ｃ１      ：第一クラッチ（係合装置）
Ｃ２      ：第二クラッチ（係合装置）
Ｃ３      ：第三クラッチ（係合装置）
Ｂ１      ：第一ブレーキ（係合装置）
Ｂ２      ：第二ブレーキ（係合装置）
ＰＣ１    ：第一変速油圧
ＰＣ２    ：第二変速油圧
ＰＣ３    ：第三変速油圧
ＰＣ４    ：第四変速油圧
ＰＣ５    ：第五変速油圧
ＰＬ      ：第一ライン油圧
ＰＭＯＤ  ：モジュレータ油圧
ＰＳＥＣＤ：第二ドレイン油圧
ＰＵ      ：ロックアップ供給油圧（第三供給油圧）
Ｓ１      ：指令油圧制御弁
ＳＬＣ１  ：第一変速油圧制御弁
ＳＬＣ２  ：第二変速油圧制御弁
ＳＬＣ３  ：第三変速油圧制御弁
ＳＬＣ４  ：第四変速油圧制御弁
ＳＬＣ５  ：第五変速油圧制御弁
ＳＬＴ    ：ライン油圧制御弁
ＳＬＵ    ：ロックアップ油圧制御弁（第三油圧供給源）
ＭＶ      ：モジュレータ弁
ＩＶ      ：継手用低油圧弁（第一油圧供給源）
ＰＩＮ    ：継手用低油圧（第一供給油圧）
ＰＶ      ：第一調整弁
ＳＶ      ：第二調整弁（第二油圧供給源）
ＰＳＥＣ  ：第二ライン油圧（第二供給油圧）
【図１】
2015048928.tif 000003
【図２】
2015048928.tif 000004
【図３】
2015048928.tif 000005
【図４】
2015048928.tif 000006
【図５】
2015048928.tif 000007
【図６】
2015048928.tif 000008
【図７】
2015048928.tif 000009