(57)【要約】【課題】内燃機関を駆動源とするオイルポンプを小型化でき、それにより車両の燃費の向上を図れるとともに、車両の発進時、運転者による要求駆動力に応じて内燃機関の動力を適切に変速でき、それにより車両の応答性の向上及び燃費のさらなる向上を図ることができる動力伝達装置の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関の同じ大きさの出力トルクに対して、固定段変速伝達機構の必要油圧は、無段変速伝達機構の必要油圧である無段変速必要油圧よりも低い。車両Ｖの発進時に、伝達機構として、無段変速必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦよりも小さいと判定されているときに無段変速伝達機構が選択され、所定油圧ＰＲＥＦ以上であると判定されているときに固定段変速伝達機構が選択され（ステップ６、８、９）、無段変速伝達機構が伝達機構として選択されているときに、その変速比が要求駆動力に応じて制御される。【選択図】図６
2015175479.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源である内燃機関からの動力を前記車両の駆動輪に変速した状態で伝達するための伝達機構として、互いに並列に設けられた無段変速伝達機構及び固定段変速伝達機構が選択的に用いられる動力伝達装置の制御装置であって、
前記無段変速伝達機構は、可動シーブを含む一対のプーリと、当該一対のプーリに巻き掛けられた無端部材を有し、前記内燃機関を駆動源とするオイルポンプからの油圧によって、前記可動シーブを移動させ、前記プーリの有効径を変化させることにより変速比が無段階に変更されるとともに、前記駆動輪への動力の伝達が接続されるように構成されており、
前記固定段変速伝達機構は、前記駆動輪への動力の伝達が、前記無段変速伝達機構の最低速の変速比以上の所定の固定の変速比で変速した状態で行われるとともに、前記オイルポンプからの油圧により接続されるように構成されており、
前記内燃機関の同じ大きさの出力トルクに対して、前記固定段変速伝達機構に必要とされる油圧は、前記無段変速伝達機構に必要とされる油圧である無段変速必要油圧よりも低く設定されており、
前記内燃機関の出力トルクを表す出力トルクパラメータを取得する出力トルク取得手段と、
当該取得された出力トルクパラメータに基づいて、前記無段変速必要油圧が所定油圧よりも小さいか否かを判定する必要油圧判定手段と、
前記車両の発進時に、前記伝達機構として、前記無段変速必要油圧が前記所定油圧よりも小さいと判定されているときに、前記無段変速伝達機構を選択し、前記無段変速必要油圧が前記所定油圧以上であると判定されているときに、前記固定段変速伝達機構を選択する選択手段と、
前記車両の運転者により要求される要求駆動力を表す要求駆動力パラメータを算出する要求駆動力算出手段と、
前記車両の発進時、前記無段変速伝達機構が前記伝達機構として選択されているときに、当該無段変速伝達機構の変速比を前記算出された要求駆動力パラメータに応じて制御する無段変速発進時制御を実行する制御手段と、
を備えることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記無段変速発進時制御において、前記要求駆動力パラメータに応じて目標変速比を設定するとともに、前記無段変速伝達機構の変速比を、前記設定された目標変速比になるように制御し、
前記選択手段は、前記車両の発進時、前記無段変速伝達機構が前記伝達機構として選択されている場合において、低速側への前記目標変速比の変化量が所定値よりも大きいときに、当該無段変速伝達機構に代えて、前記固定段変速伝達機構を前記伝達機構として選択することを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記無段変速伝達機構は、前記一対のプーリと前記駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するクラッチをさらに有し、
前記制御手段は、前記無段変速発進時制御の開始時には、前記クラッチを制御することによって当該クラッチによる前記動力の伝達を一旦、遮断し、その状態で、前記無段変速伝達機構の変速比を、前記要求駆動力パラメータで表される前記要求駆動力が所定駆動力以上のときに低速側の変速比に制御し、当該所定駆動力よりも小さいときに中高速側の変速比に制御する変速比制御を実行し、当該変速比制御が終了した後に、前記クラッチを制御することによって当該クラッチによる前記動力の伝達を接続することを特徴とする、請求項１又は２に記載の動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源である内燃機関からの動力を車両の駆動輪に変速した状態で伝達する伝達機構として、互いに並列に設けられた無段変速伝達機構及び固定段変速伝達機構が選択的に用いられる動力伝達装置の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の動力伝達装置の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力伝達装置は、上記の伝達機構として、互いに並列に設けられた無段変速伝達機構及び固定段変速伝達機構を備えており、無段変速伝達機構は、ベルト式の無段変速機と、この無段変速機と車両の駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断する第１クラッチなどで構成されている。固定段変速伝達機構は、低速側の固定の変速比を有するギヤ式の固定段変速機と、固定段変速機と駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断する第２クラッチなどで構成されている。
【０００３】
以上の構成の動力伝達装置では、第１及び第２クラッチによる接続／遮断を選択的に行うことによって、無段変速伝達機構及び固定段変速伝達機構が、伝達機構として選択的に用いられる。また、第１及び第２クラッチによる接続／遮断は、制御装置によって制御される。これにより、伝達機構として、車両の発進時には固定段変速伝達機構が用いられ、発進が終了し、車両が走行状態に移行したときには、無段変速伝達機構が用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４９９６１２３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、従来の制御装置では、車両の発進時、低速側の固定の変速比を有する固定段変速伝達機構が伝達機構として一律に用いられる。この場合、固定段変速伝達機構の変速比を比較的大きな値に設定した場合には、大きなトルクを駆動輪に伝達する必要がないようなときでも、上記の変速比の設定により内燃機関の回転数が無駄に大きく上昇することによって、車両の燃費が悪化するおそれがある。これとは逆に、固定段変速伝達機構の変速比を比較的小さな値に設定した場合には、例えばアクセルペダルの急な踏み込みによる車両の急発進時や登坂路での発進時で大きなトルクを駆動輪に伝達する必要があるときに、駆動輪にトルクを十分に伝達できず、発進時における車両の応答性が低下するおそれがある。
【０００６】
このような不具合を防止すべく、内燃機関の動力を適切に変速して駆動輪に伝達するために、車両の発進時に、無段変速伝達機構を用いることが考えられる。しかし、その場合には、次のような不具合がある。すなわち、ベルト式の無段変速機では一般に、そのプーリの可動シーブに油圧を作用させることによって、可動シーブを固定シーブに対して移動させ、プーリの有効径を変更することにより変速比が無段階に変更されるとともに、ベルトが可動シーブと固定シーブの間に挟持される。この構成上、無段変速機に必要とされる必要油圧は、油圧式のクラッチなどよりも大きく、内燃機関の出力トルクが大きいほど、ベルトの滑りを防止するためにより大きな油圧が必要になるので、より大きくなる傾向にある。また、最低速の変速比や最高速の変速比に設定するための必要油圧は、それ以外の変速比に設定するための必要油圧よりも大きくなる傾向にある。車両の急発進時や登坂路での発進時には、内燃機関の出力トルクが大きくなることと、駆動輪により大きなトルクを伝達すべく変速比が最低速の変速比に設定されることから、上述した無段変速機の必要油圧は非常に大きくなる。
【０００７】
この場合、無段変速機への油圧の供給を、内燃機関を駆動源とするオイルポンプを用いて行うときには、上述した非常に大きな必要油圧に対応するために、大型のオイルポンプを用いなければならず、それにより、オイルポンプによる内燃機関の負荷が大きくなることによって、車両の燃費が悪化してしまう。
【０００８】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関を駆動源とするオイルポンプを小型化でき、それにより車両の燃費の向上を図れるとともに、車両の発進時、運転者による要求駆動力に応じて内燃機関の動力を適切に変速でき、それにより車両の応答性の向上及び燃費のさらなる向上を図ることができる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両Ｖの動力源である内燃機関３からの動力を車両Ｖの駆動輪ＤＷ、ＤＷに変速した状態で伝達するための伝達機構として、互いに並列に設けられた無段変速伝達機構（ＣＶＴ７０）及び固定段変速伝達機構（ＬＯＷＴ８０）が選択的に用いられる動力伝達装置１の制御装置であって、無段変速伝達機構は、可動シーブ１４ｂ、１６ｂを含む一対のプーリ（駆動プーリ１４、従動プーリ１６）と、当該一対のプーリに巻き掛けられた無端部材（ベルト１７）を有し、内燃機関３を駆動源とするオイルポンプ７からの油圧によって、可動シーブ１４ｂ、１６ｂを移動させ、プーリの有効径を変化させることにより変速比が無段階に変更されるとともに、駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達が接続されるように構成されており、固定段変速伝達機構は、駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達が、無段変速伝達機構の最低速の変速比（ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ）以上の所定の固定の変速比で変速した状態で行われるとともに、オイルポンプ７からの油圧により接続されるように構成されており、内燃機関３の同じ大きさの出力トルクに対して、固定段変速伝達機構に必要とされる油圧（ＬＯＷＴ必要油圧ＰＬＯＷＴ）は、無段変速伝達機構に必要とされる油圧である無段変速必要油圧（ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴ）よりも低く設定されており、内燃機関３の出力トルクを表す出力トルクパラメータ（エンジン出力トルクＴｅ）を取得する出力トルク取得手段（ＥＣＵ２、図６のステップ３）と、当該取得された出力トルクパラメータに基づいて、無段変速必要油圧が所定油圧ＰＲＥＦよりも小さいか否かを判定する必要油圧判定手段（ＥＣＵ２、図６のステップ４、５）と、車両Ｖの発進時に、伝達機構として、無段変速必要油圧が所定油圧ＰＲＥＦよりも小さいと判定されているときに、無段変速伝達機構を選択し、無段変速必要油圧が所定油圧ＰＲＥＦ以上であると判定されているときに、固定段変速伝達機構を選択する選択手段（ＥＣＵ２、図６のステップ６、８、９、図８、図９、図１０）と、車両Ｖの運転者により要求される要求駆動力を表す要求駆動力パラメータ（エンジン出力トルクＴｅ、要求トルクＴＲＥＱ）を算出する要求駆動力算出手段（ＥＣＵ２、図６のステップ３、図１０のステップ４８）と、車両Ｖの発進時、無段変速伝達機構が伝達機構として選択されているときに、当該無段変速伝達機構の変速比を算出された要求駆動力パラメータに応じて制御する無段変速発進時制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、図６のステップ７、図９のステップ２８、３２、図１０のステップ４９、５３）と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
この構成によれば、内燃機関からの動力を車両の駆動輪に変速した状態で伝達するための伝達機構として、互いに並列に設けられた無段変速伝達機構及び固定段変速伝達機構が選択的に用いられる。無段変速伝達機構は、内燃機関を駆動源とするオイルポンプからの油圧によって、一対のプーリの可動シーブを移動させ、プーリの有効径を変化させることで変速比が無段階に変更されるとともに、駆動輪への動力の伝達が接続されるように構成されている。固定段変速伝達機構は、駆動輪への動力の伝達が、所定の固定段による変速比で変速した状態で行われるとともに、オイルポンプからの油圧により接続されるように構成されている。また、内燃機関の同じ大きさの出力トルクに対して、固定段変速伝達機構に必要とされる油圧は、無段変速伝達機構に必要とされる油圧である無段変速必要油圧よりも低く設定されている。
【００１１】
さらに、上記の無段変速必要油圧が所定油圧よりも小さいか否かが、内燃機関の出力トルクを表す出力トルクパラメータに基づいて判定される。前述した無段変速伝達機構の構成から明らかなように、内燃機関の出力トルクは無段変速必要油圧と相関を有し、無段変速必要油圧は、内燃機関の出力トルクが大きいほど、より大きくなる。このため、上記の無段変速必要油圧に関する判定を、出力トルクパラメータに基づいて適切に行うことができる。また、車両の発進時、無段変速必要油圧が所定油圧よりも小さいと判定されているときには、無段変速伝達機構が伝達機構として選択され、所定油圧以上であると判定されているときには、固定段変速伝達機構が伝達機構として選択される。これにより、例えば、車両の急発進時や登坂路での発進時で、内燃機関の出力トルクが比較的大きく、それにより無段変速必要油圧が非常に大きくなるようなときに、必要油圧がより小さい固定段変速伝達機構を伝達機構として選択することができる。それにより、内燃機関を駆動源とするオイルポンプを小型化でき、ひいては、車両の燃費を向上させることができる。
【００１２】
この場合、固定段変速伝達機構の変速比が、無段変速伝達機構の最低速の変速比以上の値に設定されているので、駆動輪にトルクを十分に伝達でき、ひいては、車両の応答性を向上させることができる。また、無段変速必要油圧が所定油圧以上であると判定されているときに限って、大きな固定の変速比に設定された固定段変速伝達機構を伝達機構として用いるので、車両の発進時に内燃機関の回転数が無駄に大きく上昇することがなく、したがって、車両の燃費が悪化せずに済む。
【００１３】
また、車両の発進時、無段変速伝達機構が伝達機構として選択されているときに、無段変速発進時制御が実行されることにより、無段変速伝達機構の変速比が、車両の運転者により要求される要求駆動力を表す要求駆動力パラメータに応じて制御される。これにより、車両の発進時、要求駆動力に応じて内燃機関の動力を適切に変速できるので、車両の応答性の向上及び燃費のさらなる向上を図ることができる。この場合、無段変速必要油圧が所定油圧以上であると判定されない限り、無段変速伝達機構を伝達機構として用いるので、上記の効果を有効に得ることができる。
【００１４】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の動力伝達装置１の制御装置において、制御手段は、無段変速発進時制御において、要求駆動力パラメータに応じて目標変速比ＲＡＴＯＢＪを設定するとともに、無段変速伝達機構の変速比を、設定された目標変速比ＲＡＴＯＢＪになるように制御し（図６のステップ７、図９のステップ２８、３２、図１０のステップ４９、５３）、選択手段は、車両Ｖの発進時、無段変速伝達機構が伝達機構として選択されている場合において、低速側への目標変速比ＲＡＴＯＢＪの変化量（目標変速比変化量ΔＲＡＴ）が所定値ΔＲＡＴＲＥＦよりも大きいときに、当該無段変速伝達機構に代えて、固定段変速伝達機構を伝達機構として選択する（図９のステップ３０、３１、２１、図１０のステップ５１、５２、４１、図８のステップ１１）ことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、車両の発進時、無段変速伝達機構が伝達機構として選択されているときに実行される無段変速発進時制御において、無段変速伝達機構の変速比が、要求駆動力パラメータに応じて設定された目標変速比になるように制御される。したがって、請求項１に係る発明による効果、すなわち、車両の発進時における応答性の向上及び燃費のさらなる向上を図れるという効果を、適切に得ることができる。また、この場合において、低速側への目標変速比の変化量が所定値よりも大きく、それにより変速比が低速側の目標変速比に収束するまでの時間が比較的長くなるようなときに、無段変速伝達機構に代えて、固定段変速伝達機構を伝達機構として選択するので、内燃機関の動力を、より低速側の変速比で変速した状態で迅速に伝達でき、ひいては、車両の応答性をさらに向上させることができる。
【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の動力伝達装置１の制御装置において、無段変速伝達機構は、一対のプーリと駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達を接続／遮断するクラッチ（第１クラッチ３０）をさらに有し、制御手段は、無段変速発進時制御の開始時には、クラッチを制御することによって当該クラッチによる動力の伝達を一旦、遮断し（図９のステップ２３、図１０のステップ４３）、その状態で、無段変速伝達機構の変速比を、要求駆動力パラメータ（エンジン出力トルクＴｅ）で表される要求駆動力が所定駆動力（所定トルクＴＲＥＦ）以上のときに低速側の変速比（ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ）に制御し、当該所定駆動力よりも小さいときに中高速側の変速比に制御する変速比制御を実行し（図６のステップ７〜９、図９のステップ２１、２８、３２、図１０のステップ４１、４９、５３）、当該変速比制御が終了した後に、クラッチを制御することによって当該クラッチによる動力の伝達を接続する（図９のステップ３５、２２、２４、図１０のステップ５６、４２、４４）ことを特徴とする。
【００１７】
無段変速伝達機構では、前述したように、油圧の供給により、一対のプーリの可動シーブを移動させ、プーリの有効径を変化させることによって、変速比が無段階に変更される。この場合、プーリが停止した状態で変速比を変更するために可動シーブを移動させるには、大きな油圧を必要とするため、無段変速必要油圧を低減する上では、プーリを回転させた状態で可動シーブを移動させ、変速比を変更するのが好ましい。上述した構成によれば、無段変速伝達機構が、一対のプーリと駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するクラッチをさらに有している。また、前述した無段変速発進時制御の開始時には、クラッチによる動力の伝達が一旦、遮断され、その状態で、無段変速伝達機構の変速比を制御するための変速比制御が実行され、当該変速比制御が終了した後に、クラッチによる動力の伝達が接続される。
【００１８】
このように、無段変速発進時制御の開始時、停止状態にある駆動輪とプーリの間がクラッチで遮断されるので、例えば、内燃機関がアイドル運転状態にあるときには、内燃機関からの動力でプーリを回転した状態に保持しながら、無段変速伝達機構の変速比制御を実行でき、したがって、無段変速必要油圧を低減することができる。これにより、オイルポンプをさらに小型化でき、ひいては、車両の燃費をさらに向上させることができる。
【００１９】
また、上記の変速比制御では、無段変速伝達機構の変速比は、要求駆動力パラメータで表される要求駆動力が所定駆動力以上で比較的大きいときには、低速側の変速比に制御され、要求駆動力が所定駆動力よりも小さいときには、中高速側の変速比に制御される。したがって、車両の発進の開始時、要求駆動力に応じて内燃機関の動力を適切に変速することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施形態による制御装置を適用した動力伝達装置、及びこれが搭載された車両を概略的に示すスケルトン図である。
【図２】制御装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図３】ＣＶＴモードにおける動力伝達装置の動作を説明するための図である。
【図４】ＬＯＷモードにおける動力伝達装置の動作を説明するための図である。
【図５】ＯＤモードにおける動力伝達装置の動作を説明するための図である。
【図６】ＥＣＵによって実行される発進時制御処理を示すフローチャートである。
【図７】図６に示す処理で用いられるマップの一例である。
【図８】ＥＣＵによって実行されるＬＯＷＴ発進時制御処理を示すフローチャートである。
【図９】ＥＣＵによって実行される第１ＣＶＴ発進時制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】ＥＣＵによって実行される第２ＣＶＴ発進時制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】図１０に示す処理で用いられるマップの一例である。
【図１２】エンジン出力トルクや、ＣＶＴ必要油圧、ＬＯＷＴ必要油圧などの各種のパラメータの関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１に示すように、動力伝達装置１は、車両Ｖの動力源である内燃機関（以下「エンジン」という）３の動力を変速した状態で左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するものであり、車両Ｖに搭載されている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、エンジン３に燃料を供給するための燃料噴射弁１２を有している（図２参照）。燃料噴射弁１２から噴射される燃料の量は、後述するＥＣＵ２により、各種のセンサの検出信号に応じて制御される。
【００２２】
動力伝達装置１は、エンジン３からの動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに変速した状態で伝達するための伝達機構として、互いに並列に設けられた無段変速伝達機構（以下「ＣＶＴ」という）７０、低速用の固定段変速伝達機構（以下「ＬＯＷＴ」という）８０、及び、高速用の固定段変速伝達機構（以下「ＯＤＴ」という）９０を備えている。エンジン３と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間には、入力軸６、ＣＶＴ７０用の副軸８及び第１出力軸１８、ならびに、ＬＯＷＴ８０用及びＯＤＴ用９０の第２出力軸２０が設けられている。入力軸６、副軸８、第１出力軸１８及び第２出力軸２０は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、互いに平行に配置されている。
【００２３】
エンジン３のクランクシャフト３ａは、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに連結され、トルクコンバータ４のタービンランナ４ｂは、入力軸６に連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の動力は、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸６に伝達される。また、クランクシャフト３ａには、ＣＶＴ７０などに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ７が連結されている。オイルポンプ７は、ギヤポンプであり、エンジン３によって駆動される。
【００２４】
上記のＣＶＴ７０は、エンジン３の動力を無段階に変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための伝達機構であり、油圧によって作動するベルト式の無段変速機を有している。この無段変速機は、駆動プーリ１４や、従動プーリ１６、両プーリ１４、１６に巻き掛けられた金属製のベルト１７などで構成されており、駆動プーリ１４は、互いに対向する固定シーブ１４ａ及び可動シーブ１４ｂを有している。固定シーブ１４ａは、入力軸６に固定され、可動シーブ１４ｂは、入力軸６に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、両者１４ａ、１４ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。
【００２５】
従動プーリ１６は、上記駆動プーリ１４と同様に構成され、その固定シーブ１６ａが前記副軸８に固定されており、可動シーブ１６ｂが、副軸８に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられている。両者１６ａ、１６ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。ベルト１７は、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６のベルト溝に嵌った状態で、両プーリ１４、１６に巻き掛けられている。
【００２６】
また、駆動プーリ１４の可動シーブ１４ｂ及び従動プーリ１６の可動シーブ１６ｂにはそれぞれ、オイルポンプ７に油路（図示せず）などを介して接続されたプーリ油室１４ｃ及びプーリ油室１６ｃが設けられている。オイルポンプ７からの油圧がプーリ油室１４ｃ及び１６ｃに供給されると、可動シーブ１４ｂ及び１６ｂがそれぞれ、供給された油圧で押圧されることによって、軸線方向に移動する。これにより、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６のプーリ幅がそれぞれ変更され、それらの有効径がそれぞれ変化するとともに、ベルト１７が、各プーリに対して滑らないように、固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂの間及び固定シーブ１６ａと可動シーブ１６ｂの間に挟持される。
【００２７】
駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径はそれぞれ、それらのプーリ油室１４ｃ及び１６ｃに供給される油圧（以下、それぞれ「駆動プーリ供給油圧」「従動プーリ供給油圧」という）が高いほど、より大きくなり、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧に応じた大きさに制御される。駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧はそれぞれ、図２に示す第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度をＥＣＵ２により制御することによって、調整される。
【００２８】
以上のように、無段変速機では、第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度をＥＣＵ２で制御することで、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧をそれぞれ変化させ、それにより、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の有効径をそれぞれ変化させることによって、その変速比（駆動プーリ１４の回転数と従動プーリ１６の回転数との比）が無段階に変更される。以下、無段変速機の変速比を「ＣＶＴ変速比」という。
【００２９】
また、副軸８には、ＣＶＴ７０用の第１クラッチ３０及び駆動ギヤ３２が設けられている。第１クラッチ３０は、副軸８と駆動ギヤ３２の間を接続／遮断するためのものであり、油圧式の多板クラッチで構成されており、アウター３０ａ、インナー３０ｂ及びクラッチ油室（図示せず）を有している。第１クラッチ３０のアウター３０ａは、副軸８に一体に設けられており、インナー３０ｂは、副軸８に回転自在に設けられるとともに、駆動ギヤ３２を一体に有している。上記のクラッチ油室は、油路（図示せず）などを介して、オイルポンプ７に接続されている。オイルポンプ７からクラッチ油室に供給される油圧は、図２に示す第３電磁弁ＳＯ３の開度をＥＣＵ２により制御することによって、調整される。第１クラッチ３０では、油圧がクラッチ油室に供給されることによって、アウター３０ａ及びインナー３０ｂが互いに係合し、それにより、副軸８と駆動ギヤ３２の間が接続される。この場合、アウター３０ａとインナー３０ｂの間の係合度合は、クラッチ油室に供給される油圧が高いほど、より大きくなる。また、クラッチ油室への油圧の供給が停止されることによって、アウター３０ａとインナー３０ｂの間の係合が解除され、それにより、副軸８と駆動ギヤ３２の間が遮断される。
【００３０】
前記第１出力軸１８には、ＣＶＴ７０用の従動ギヤ５４及び出力ギヤ５６が設けられている。従動ギヤ５４は、第１出力軸１８に一体に設けられており、上記の駆動ギヤ３２に噛み合っている。出力ギヤ５６は、第１出力軸１８に一体に設けられており、差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っている。差動ギヤ機構４６は、左右の駆動軸５０、５０をそれぞれ介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。
【００３１】
第１出力軸１８にはさらに、リバース用のＲＶＳ従動ギヤ５８及び第２シンクロクラッチ６０が設けられており、ＲＶＳ従動ギヤ５８は、第１出力軸１８に回転自在に設けられている。第２シンクロクラッチ６０は、ＲＶＳ従動ギヤ５８を第１出力軸１８に連結するためのものであり、スリーブ６０ａ、第１及び第２油室（いずれも図示せず）を有している。これらの第１及び第２油室は、複数の油路（いずれも図示せず）や図２に示す第１切換弁ＳＥ１を介して、オイルポンプ７に接続されている。
【００３２】
第１切換弁ＳＥ１は、ソレノイド付きのスプール弁で構成されており、ＥＣＵ２から制御信号が入力されているときには、第１油室をオイルポンプ７に連通させるとともに、第２油室をドレン（図示せず）に連通させる。これにより、オイルポンプ７からの油圧が第１油室に供給されるとともに、第２油室内のオイルが排出されることによって、スリーブ６０ａが、第１出力軸１８に沿い、図１の右側の係合位置に移動し、それによりＲＶＳ従動ギヤ５８が第１出力軸１８に連結される。また、第１切換弁ＳＥ１は、ＥＣＵ２から制御信号が入力されていないときには、第２油室をオイルポンプ７に連通させるとともに、第１油室をドレンに連通させる。これにより、オイルポンプ７からの油圧が第２油室に供給されるとともに、第１油室内のオイルが排出されることによって、スリーブ６０ａが、第１出力軸１８に沿い、図１の左側の非係合位置に移動し、それにより第１出力軸１８へのＲＶＳ従動ギヤ５８の連結が解除される。
【００３３】
また、前記ＬＯＷＴ８０は、低速側の固定の変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための伝達機構であり、ＯＤＴ９０は、高速側の固定の変速比で変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するための伝達機構である。入力軸６には、このＬＯＷＴ８０用のＬＯＷ駆動ギヤ２６、ＯＤＴ９０用のＯＤ駆動ギヤ２８、ならびに、ＬＯＷＴ８０及びＯＤＴ９０用の第２クラッチ３４が設けられている。
【００３４】
第２クラッチ３４は、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続／遮断するためのものであり、第１クラッチ３０と同様の油圧式の多板クラッチで構成されている。第２クラッチ３４のアウター３４ａは、入力軸６に一体に設けられており、インナー３４ｂは、入力軸６に回転自在に設けられている。また、両駆動ギヤ２６、２８は、互いに一体に構成されるとともに、第２クラッチ３４のインナー３４ｂに一体に連結されており、インナー３４ｂとともに入力軸６に回転自在に設けられている。
【００３５】
また、第２クラッチ３４のクラッチ油室は、油路（図示せず）などを介して、オイルポンプ７に接続されている。オイルポンプ７からクラッチ油室に供給される油圧は、図２に示す第４電磁弁ＳＯ４の開度をＥＣＵ２により制御することによって、調整される。第２クラッチ３４は、そのクラッチ油室への油圧の供給／供給停止によって、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続／遮断し、その係合度合は、供給される油圧が高いほど、より大きくなる。
【００３６】
また、前記第２出力軸２０には、ＬＯＷＴ８０用のＬＯＷ従動ギヤ３６、ＯＤＴ９０用のＯＤ従動ギヤ３８、ならびに、ＬＯＷＴ８０用及びＯＤＴ９０用の出力ギヤ４４が設けられている。ＬＯＷ従動ギヤ３６は、ワンウェイクラッチ４２を介して第２出力軸２０に回転自在に設けられるとともに、ＬＯＷ駆動ギヤ２６とＲＶＳ従動ギヤ５８の両方に噛み合っている。なお、図１では便宜上、実線で描いたＬＯＷ従動ギヤ３６がＲＶＳ従動ギヤ５８から離れた位置に示されており、ＬＯＷ従動ギヤ３６がＲＶＳ従動ギヤ５８に噛み合っていることを、破線で描いたＬＯＷ従動ギヤ３６をＲＶＳ従動ギヤ５８の付近に示すことによって、表している。ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比（ＬＯＷ従動ギヤ３６の歯数／ＬＯＷ駆動ギヤ２６の歯数）は、ＣＶＴ７０においてＣＶＴ変速比として設定され得る最低速の変速比（以下「ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ」という）と同じ値に設定されている。
【００３７】
上記のＯＤ従動ギヤ３８は、第２出力軸２０に回転自在に設けられるとともに、前記ＯＤ駆動ギヤ２８に噛み合っている。ＯＤ従動ギヤ３８とＯＤ駆動ギヤ２８のギヤ比（ＯＤ従動ギヤ３８の歯数／ＯＤ駆動ギヤ２８の歯数）は、ＣＶＴ変速比として設定され得る最高速の変速比と同じ値に設定されている。また、出力ギヤ４４は、第２出力軸２０に一体に設けられており、差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っている。なお、図１では便宜上、実線で描いた出力ギヤ４４がリングギヤ４８から離れた位置に示されており、出力ギヤ４４がリングギヤ４８に噛み合っていることを、破線で描いた出力ギヤ４４をリングギヤ４８の付近に示すことによって、表している。
【００３８】
また、ＬＯＷ従動ギヤ３６とＯＤ従動ギヤ３８の間には、ＬＯＷＴ８０用及びＯＤＴ９０用の第１シンクロクラッチ４０が設けられている。第１シンクロクラッチ４０は、ＬＯＷ従動ギヤ３６及びＯＤ従動ギヤ３８を第２出力軸２０に選択的に連結するためのものであり、スリーブ４０ａ、第１及び第２油室（いずれも図示せず）を有している。これらの第１及び第２油室は、複数の油路（いずれも図示せず）や、図２に示す第２及び第３切換弁ＳＥ２、ＳＥ３をそれぞれ介して、オイルポンプ７に接続されている。
【００３９】
第２切換弁ＳＥ２は、ソレノイド付きのスプール弁で構成されており、ＥＣＵ２から制御信号が入力されているときには、第１油室をオイルポンプ７に連通させ、入力されていないときには、第１油室をドレンに連通させる。第３切換弁ＳＥ３は、第２切換弁ＳＥ２と同様のソレノイド付きのスプール弁で構成されており、ＥＣＵ２から制御信号が入力されているときには、第２油室をオイルポンプ７に連通させ、入力されていないときには、第２油室をドレンに連通させる。
【００４０】
以上の構成の第１シンクロクラッチ４０では、ＥＣＵ２による第２及び第３切換弁ＳＥ２、ＳＥ３の制御によって、オイルポンプ７からの油圧が第１油室に供給されるとともに、第２油室内のオイルが排出されると、それにより、スリーブ４０ａが第２出力軸２０に沿い、図１の右側の係合位置（ＬＯＷ位置）に移動する。これにより、ＬＯＷ従動ギヤ３６が第２出力軸２０に連結されるとともに、第２出力軸２０へのＯＤ従動ギヤ３８の連結が解除される。また、オイルポンプ７からの油圧が第２油室に供給されるとともに、第１油室内のオイルが排出されると、それにより、スリーブ４０ａが第２出力軸２０に沿い、図１の左側の係合位置（ＯＤ位置）に移動する。これにより、ＯＤ従動ギヤ３８が第２出力軸２０に連結されるとともに、第２出力軸２０へのＬＯＷ従動ギヤ３６の連結が解除される。さらに、オイルポンプ７からの油圧が第１及び第２油室の両方に供給されると、それにより、スリーブ４０ａが中央の非係合位置（Ｎ位置）に位置することによって、第２出力軸２０へのＬＯＷ従動ギヤ３６及びＯＤ従動ギヤ３８の連結がいずれも解除される。
【００４１】
以上の構成の動力伝達装置１は、その動力伝達モードとして、ＣＶＴ７０が用いられる無段変速伝達モードと、ＬＯＷＴ８０が用いられる低速固定段変速伝達モードと、ＯＤＴ９０が用いられる高速固定段変速伝達モードと、ニュートラルモードを有している。動力伝達装置１の動力伝達モードは、ＥＣＵ２による第１及び第２クラッチ３０、３４ならびに第１及び第２シンクロクラッチ４０、６０の制御によって、これらのモードの１つに選択的に切り換えられる。以下、図３〜図５を参照しながら、これらの動力伝達モードについて順に説明する。
【００４２】
［無段変速伝達モード（ＣＶＴモード）］
図３に示すように、この無段変速伝達モード（以下「ＣＶＴモード」という）中、第１クラッチ３０を係合（ＯＮ）させることによって、副軸８と駆動ギヤ３２の間を接続するとともに、第２クラッチ３４の係合を解除（ＯＦＦ）することによって、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を遮断する。また、第１シンクロクラッチ４０を、ＬＯＷ位置、Ｎ位置又はＯＤ位置のいずれかに制御し、第２シンクロクラッチ６０を左側の非係合位置（Ｎ位置）に制御することによって、第１出力軸１８へのＲＶＳ従動ギヤ５８の連結を解除する。
【００４３】
以上により、ＣＶＴモード中、エンジン３からトルクコンバータ４を介して入力軸６に伝達された動力は、ＣＶＴ７０の駆動プーリ１４、ベルト１７、従動プーリ１６、副軸８、第１クラッチ３０、駆動ギヤ３２、従動ギヤ５４、第１出力軸１８、及び出力ギヤ５６を介して、リングギヤ４８に伝達され、さらに差動ギヤ機構４６及び駆動軸５０、５０を介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、ＣＶＴモード中、エンジン３の動力は、ＣＶＴ変速比に基づく所定の変速比により無段階に変速した状態で、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。
【００４４】
なお、第２出力軸２０上の出力ギヤ４４が差動ギヤ機構４６のリングギヤ４８に噛み合っているため、ＣＶＴモード中、第１出力軸１８から差動ギヤ機構４６に伝達された動力が、上記のギヤ４８、４４を介して第２出力軸２０に伝達され、これを回転させる。しかし、第２出力軸２０と従動ギヤ３６の間にワンウェイクラッチ４２が介在しているため、第２出力軸２０の動力は従動ギヤ３６には伝達されない。
【００４５】
［低速固定段変速伝達モード（ＬＯＷモード）］
図４に示すように、この低速固定段変速伝達モード（以下「ＬＯＷモード」という）中、第１クラッチ３０の係合を解除（ＯＦＦ）することによって、副軸８と駆動ギヤ３２の間を遮断するとともに、第２クラッチ３４を係合（ＯＮ）させることによって、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続する。また、第１シンクロクラッチ４０を右側のＬＯＷ位置に制御することによって、ＬＯＷ従動ギヤ３６を第２出力軸２０に連結するとともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御することによって、第１出力軸１８へのＲＶＳ従動ギヤ５８の連結を解除する。以上により、入力軸６に伝達されたエンジン３の動力は、ＬＯＷＴ８０の第２クラッチ３４、ＬＯＷ駆動ギヤ２６、ＬＯＷ従動ギヤ３６、第１シンクロクラッチ４０、第２出力軸２０及び出力ギヤ４４を介して、リングギヤ４８に伝達され、さらに差動ギヤ機構４６及び駆動軸５０、５０を介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。その結果、ＬＯＷモード中、エンジン３の動力は、入力軸６と第２出力軸２０の間に存在する、ＬＯＷＴ８０のＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＬＯＷ従動ギヤ３６を含むギヤ列のギヤ比によって定まる所定の低速固定段の変速比（以下「低速固定段変速比」という）ＲＬＯＦＩＸ（図１２参照）で変速される。
【００４６】
前述したように、ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比、すなわちＬＯＷＴ８０の変速比は、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ（ＣＶＴ変速比として設定され得る最低速の変速比）と同じ値に設定されている。また、リングギヤ４８と出力ギヤ４４のギヤ比は、リングギヤ４８と出力ギヤ５６のギヤ比、及び従動ギヤ５４と駆動ギヤ３２のギヤ比を互いに乗算した値と等しくなるように、設定されている。以上から、ＬＯＷモード中における動力伝達装置１全体の変速比ＲＡＴＩＯ（＝ＲＬＯＦＩＸ）は、ＣＶＴモード中にＣＶＴ変速比がＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御された場合における動力伝達装置１全体の変速比ＲＡＴＩＯと同じになる。
【００４７】
［高速固定段変速伝達モード（ＯＤモード）］
図５に示すように、この高速固定段変速伝達モード（以下「ＯＤモード」という）中、ＬＯＷモードの場合と同様、第１クラッチ３０の係合を解除し、第２クラッチ３４を係合させるとともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御する一方、ＬＯＷモードの場合と異なり、第１シンクロクラッチ４０を左側のＯＤ位置に制御することによって、ＯＤ従動ギヤ３８を第２出力軸２０に連結する。以上により、入力軸６に伝達されたエンジン３の動力は、ＯＤＴ９０の第２クラッチ３４、ＯＤ駆動ギヤ２８、ＯＤ従動ギヤ３８、第１シンクロクラッチ４０、第２出力軸２０及び出力ギヤ４４を介して、リングギヤ４８に伝達され、さらに差動ギヤ機構４６及び駆動軸５０、５０を介して、左右の駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。その結果、ＯＤモード中、エンジン３の動力は、入力軸６と第２出力軸２０の間に存在する、ＯＤＴ９０のＯＤ駆動ギヤ２８及びＯＤ従動ギヤ３８を含むギヤ列のギヤ比によって定まる所定の高速固定段の変速比で変速される。
【００４８】
前述したように、ＯＤ従動ギヤ３８とＯＤ駆動ギヤ２８のギヤ比、すなわちＯＤＴ９０の変速比は、ＣＶＴ変速比として設定され得る最高速の変速比と同じ値に設定されている。また、前述したように、リングギヤ４８と出力ギヤ４４のギヤ比は、リングギヤ４８と出力ギヤ５６のギヤ比、及び従動ギヤ５４と駆動ギヤ３２のギヤ比を互いに乗算した値と等しくなるように、設定されている。以上から、ＯＤモード中における動力伝達装置１全体の変速比ＲＡＴＩＯは、ＣＶＴモード中にＣＶＴ変速比が最高速の変速比に制御された場合における動力伝達装置１全体の変速比ＲＡＴＩＯと同じになる。
【００４９】
［ニュートラルモード（Ｎモード）］
図１に示すように、ニュートラルモード（以下「Ｎモード」という）中、第１及び第２クラッチ３０、３４の係合をいずれも解除することによって、副軸８と駆動ギヤ３２の間、及び、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を遮断するとともに、第１シンクロクラッチ４０をＬＯＷ位置に、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に、それぞれ制御する。以上により、入力軸６に伝達されたエンジン３の動力は、駆動プーリ１４や従動プーリ１６、副軸８に伝達されるものの、上述した第１及び第２クラッチ３０、３４による遮断によって、第１及び第２出力軸１８、２０のいずれにも伝達されず、車両Ｖはニュートラル状態に保持される。なお、車両Ｖの停止中、基本的には、動力伝達モードがＮモードに設定される。
【００５０】
また、図１２は、エンジン３の出力トルク（以下「エンジン出力トルク」という）Ｔｅに対する、ＣＶＴ７０（駆動プーリ１４、従動プーリ１６、第１クラッチ３０）に必要とされる油圧であるＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴと、ＬＯＷＴ８０（第２クラッチ３４、第１シンクロクラッチ４０）に必要とされる油圧であるＬＯＷＴ必要油圧ＰＬＯＷＴとの関係を示している。図１２に示すように、同じ大きさのエンジン出力トルクＴｅに対して、ＬＯＷＴ必要油圧ＰＬＯＷＴは、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴよりも低く設定されている。これは次の理由による。
【００５１】
すなわち、第１シンクロクラッチ４０は、そのスリーブ４０ａを移動させることによりギヤを軸に連結するものであるため、その必要とされる油圧は、多板クラッチである第１及び第２クラッチ３０、３４よりも低い。また、ＣＶＴ７０では、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧によって、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６にベルト１７を滑らせないように挟持しなければならないため、両プーリ１４、１６に必要とされる油圧は、第１及び第２クラッチ３０、３４に必要とされる油圧よりも高いためである。
【００５２】
また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２１から、クランクシャフト３ａの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）を算出する。ＥＣＵ２にはさらに、アクセル開度センサ２２から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ２３から、車両Ｖの速度（車速）ＶＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００５３】
ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２３からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、各種の処理を実行し、それにより、エンジン３や動力伝達装置１の動作を制御する。以下、図６〜図１１を参照しながら、ＥＣＵ２によって実行される処理について説明する。
【００５４】
図６は、車両Ｖの発進時における動力伝達装置１の動作を制御するための発進時制御処理を示している。本処理は、所定の制御周期（例えば１００ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。まず、図６のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、車両Ｖの発進時であるか否かを判別する。このステップ１では、停止状態（ＶＰ＝０）にある車両のアクセルペダルが踏み込まれ（ＡＰ＞０）、当該アクセルペダルが踏み込まれた時点から所定時間（例えば２ｓｅｃ）が経過するまでの間が、車両Ｖの発進時であると判別され、それ以外のときには、車両Ｖの発進時ではないと判別される。
【００５５】
上記ステップ１の答がＮＯで、車両Ｖの発進時でないときには、後述する終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「０」に設定する（ステップ２Ａ）とともに、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣ、第１及び第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃ、Ｆ＿ＣＶＴ２Ｃをいずれも「０」に設定し（ステップ２）、本処理を終了する。一方、ステップ１の答がＹＥＳで、車両Ｖの発進時であるときには、検出されたアクセル開度ＡＰに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、エンジン出力トルクＴｅ（エンジン３の出力トルク）を算出する（ステップ３）。このマップでは、エンジン出力トルクＴｅは、アクセル開度ＡＰが大きいほど、より大きな値に設定されている。
【００５６】
次いで、算出されたエンジン出力トルクＴｅに基づき、図７に示すマップを検索することによって、前記ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴを算出する（ステップ４）。図７に示すように、上記のマップでは、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴは、エンジン出力トルクＴｅが大きいほど、より大きな値に設定されている。これは次の理由による。すなわち、ＣＶＴ７０の前述した構成から明らかなように、伝達されるトルクが大きいほど、ベルト１７が駆動プーリ１４及び従動プーリ１６に対して滑りやすくなり、ベルト１７が滑ると、それにより動力の伝達ロスが発生する。これを防止すべく、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧によりベルト１７を確実に挟持するために、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが、より大きくなるためである。
【００５７】
また、図７に示すマップでは、エンジン出力トルクＴｅが所定トルクＴＲＥＦよりも小さい範囲におけるＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴの傾きは、所定値ＴＲＥＦ以上の範囲における傾きよりも大きくなっている。これは次の理由による。すなわち、その詳細は後述するものの、Ｔｅ＜ＴＲＥＦの範囲では、ＣＶＴ７０のＣＶＴ変速比が可変制御される一方、Ｔｅ≧ＴＲＥＦの範囲では、ＣＶＴ変速比がＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに保持される。前述したように、ＣＶＴ７０では、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧により、可動シーブ１４ｂ、１６ｂを押圧して移動させることによって、ＣＶＴ変速比（各プーリの有効径）が変更されるので、ＣＶＴ変速比の可変制御中の方が、より大きな油圧が必要になるためである。
【００５８】
前記ステップ４に続くステップ５では、算出されたＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＰＣＶＴ≧ＰＲＥＦのときには、後述するＬＯＷＴ発進時制御を実行するために、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣを「１」に設定するとともに、第１及び第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃ、Ｆ＿ＣＶＴ２Ｃを「０」に設定し（ステップ６）、本処理を終了する。所定油圧ＰＲＥＦは、オイルポンプ７の特性及びオイルの特性に応じて、実験により設定される。
【００５９】
一方、上記ステップ５の答がＮＯで、ＰＣＶＴ＜ＰＲＥＦのときには、前記ステップ３で算出されたエンジン出力トルクＴｅが所定トルクＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ７）。この答がＹＥＳで、Ｔｅ≧ＴＲＥＦのときには、後述する第１ＣＶＴ発進時制御を実行するために、第１ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃを「１」に設定するとともに、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣ及び第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ２Ｃを「０」に設定し（ステップ８）、本処理を終了する。
【００６０】
一方、上記ステップ７の答がＮＯで、Ｔｅ＜ＴＲＥＦのときには、後述する第２ＣＶＴ発進時制御を実行するために、第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ２Ｃを「１」に設定するとともに、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣ及び第１ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃを「０」に設定し（ステップ９）、本処理を終了する。
【００６１】
次に、図８を参照しながら、上記のＬＯＷＴ発進時制御を実行するためのＬＯＷＴ発進時制御処理について説明する。本処理は、動力伝達装置１の動力伝達モードを前述したＬＯＷモードに設定するものであり、図６に示す発進時制御処理と同様、所定の制御周期で繰り返し実行される。まず、図８のステップ１１では、図６のステップ２、６、８及び９で設定されるＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣが、「１」であるか否かを判別する。
【００６２】
このステップ１１の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳ（Ｆ＿ＬＯＷＴＣ＝１）のときには、第１クラッチ３０の係合を解除（ＯＦＦ）する（ステップ１２）。次いで、第２クラッチ３４を係合（ＯＮ）させ（ステップ１３）、第１シンクロクラッチ４０をＬＯＷ位置に制御する（ステップ１４）とともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御し（ステップ１５）、本処理を終了する。
【００６３】
以上により、ＬＯＷＴ発進時制御中、動力伝達モードがＬＯＷモードに設定されることにより、エンジン３の動力は、図４を参照して説明したように、ＬＯＷＴ８０などを介して、低速固定段変速比ＲＬＯＦＩＸで変速した状態で、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。
【００６４】
次に、図９を参照しながら、前記第１ＣＶＴ発進時制御を実行するための第１ＣＶＴ発進時制御処理について説明する。本処理は、動力伝達モードを前述したＣＶＴモードに設定するとともに、ＣＶＴ変速比を前記ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御するものであり、図６に示す発進時制御処理と同様、所定の制御周期で繰り返し実行される。まず、図９のステップ２１では、図６のステップ２、６、８及び９で設定される第１ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃが、「１」であるか否かを判別する。
【００６５】
このステップ２１の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、Ｆ＿ＣＶＴ１Ｃ＝１のときには、終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ２２）。終了フラグＦ＿ＤＯＮＥは、運転者による発進要求（アクセルペダルの踏み込み）に伴って本処理が開始されてから、後述するステップ３２又は５３による目標変速比ＲＡＴＯＢＪに基づく初回の変速比制御（以下「初回変速比制御」という）が終了していることを「１」で表すものであり、エンジン３の始動時に「０」にリセットされる。
【００６６】
上記ステップ２２の答がＮＯで、Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０のとき、すなわち、本処理の開始後、初回変速比制御がまだ終了していないときには、第１クラッチ３０の係合を解除（ＯＦＦ）する（ステップ２３）。一方、ステップ２２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝１）で、初回変速比制御が終了しているときには、第１クラッチ３０を係合（ＯＮ）させる（ステップ２４）。
【００６７】
上記ステップ２３又は２４に続くステップ２５では、第２クラッチ３４の係合を解除（ＯＦＦ）する。次いで、第１シンクロクラッチ４０をＬＯＷ位置に制御する（ステップ２６）とともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御する（ステップ２７）。次に、ＣＶＴ変速比の目標値である目標変速比ＲＡＴＯＢＪを、前記ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴ（所定の最低速の変速比）に設定する（ステップ２８）。
【００６８】
次いで、設定された目標変速比の今回値ＲＡＴＯＢＪと、その前回値ＲＡＴＯＢＪＺとの偏差（ＲＡＴＯＢＪ−ＲＡＴＯＢＪＺ）を、目標変速比変化量ΔＲＡＴとして算出する（ステップ２９）。なお、目標変速比の前回値ＲＡＴＯＢＪＺは、エンジン３の運転中はもちろん、エンジン３の停止中にも前記ＥＥＰＲＯＭに記憶される。次に、算出された目標変速比変化量ΔＲＡＴが所定値ΔＲＡＴＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ３０）。
【００６９】
このステップ３０の答がＹＥＳのとき、すなわち、目標変速比ＲＡＴＯＢＪの低速側への変化量が所定値ΔＲＡＴＲＥＦよりも大きいときには、第１ＣＶＴ発進時制御に代えて、前記ＬＯＷＴ発進時制御を実行するために、第１ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃを「０」にリセットするとともに、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣを「１」に設定し（ステップ３１）、本処理を終了する。
【００７０】
一方、上記ステップ３０の答がＮＯで、ΔＲＡＴ≦ΔＲＡＴＲＥＦのときには、目標変速比ＲＡＴＯＢＪに基づき、第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度を制御することによって、ＣＶＴ変速比が目標変速比ＲＡＴＯＢＪになるように、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧を調整する（ステップ３２）。この場合における第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度の制御は、次のようにして行われる。すなわち、まず、目標変速比ＲＡＴＯＢＪに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２用の制御信号（供給電流）を算出する。次いで、算出された第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２用の制御信号を第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２にそれぞれ入力することによって、第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２の開度がそれぞれ制御される。
【００７１】
上記ステップ３２に続くステップ３３では、終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０）のときには、運転者による発進要求に伴う本処理の開始後、上記ステップ３２によるＣＶＴ変速比の制御が開始されてから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップ３４）。
【００７２】
このステップ３４の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、上記の所定時間が経過したときには、ＣＶＴ変速比が目標変速比ＲＡＴＯＢＪにほぼ収束した（各プーリの有効径が目標変速比ＲＡＴＯＢＪに相当する値にほぼ収束した）とみなし、前述した初回変速比制御が終了したとして、そのことを表すために、終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」に設定し（ステップ３５）。本処理を終了する。このように、ステップ３２によるＣＶＴ変速比の制御が開始されてから所定時間が経過するのを待って、初回変速比制御が終了したと判定するのは、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６の応答遅れを補償するためである。
【００７３】
以上により、第１ＣＶＴ発進時制御中、動力伝達モードがＣＶＴモードに設定されることによって、エンジン３の動力は、図３を参照して説明したように、ＣＶＴ７０などを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。この場合、ＣＶＴ変速比がＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御されることによって、エンジン３の動力は、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに基づく所定の最低速の変速比で変速した状態で、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。
【００７４】
次に、図１０を参照しながら、前記第２ＣＶＴ発進時制御を実行するための第２ＣＶＴ発進時制御処理について説明する。本処理は、動力伝達モードをＣＶＴモードに設定するとともに、ＣＶＴ変速比を可変制御するものであり、図６に示す発進時制御処理と同様、所定の制御周期で繰り返し実行される。まず、図１０のステップ４１では、図６のステップ２、６、８及び９で設定される第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ２Ｃが、「１」であるか否かを判別する。
【００７５】
この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、Ｆ＿ＣＶＴ２Ｃ＝１のときには、前述した終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ４２）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０）で、本処理の開始後、初回変速比制御がまだ終了していないときには、前記ステップ２３と同様、第１クラッチ３０の係合を解除（ＯＦＦ）する（ステップ４３）。一方、上記ステップ４２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝１）で、初回変速比制御が終了しているときには、前記ステップ２４と同様、第１クラッチ３０を係合（ＯＮ）させる（ステップ４４）。
【００７６】
上記ステップ４３又は４４に続くステップ４５〜４７では、前記ステップ２５〜２７と同様に、第２クラッチ３４、第１及び第２シンクロクラッチ４０、６０を制御する。すなわち、第２クラッチ３４の係合を解除（ＯＦＦ）し（ステップ４５）、第１シンクロクラッチ４０をＬＯＷ位置に制御する（ステップ４６）とともに、第２シンクロクラッチ６０を非係合位置に制御する（ステップ４７）。
【００７７】
次いで、アクセル開度ＡＰに基づき、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、運転者による要求トルクＴＲＥＱを算出する（ステップ４８）。次に、算出された要求トルクＴＲＥＱに応じ、図１１に示すマップを検索することによって、目標変速比ＲＡＴＯＢＪを算出する（ステップ４９）。図１１に示すように、このマップでは、目標変速比ＲＡＴＯＢＪは、要求トルクＴＲＥＱが大きいほど、より大きなトルクを駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達するために、より大きな値（より低速側の値）に設定されている。また、このマップで設定され得る目標変速比ＲＡＴＯＢＪの最大値は、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴよりも若干、小さい値に設定されている。
【００７８】
次いで、図９のステップ２９〜３５と同様に、ステップ５０〜５６を実行し、本処理を終了する。すなわち、ステップ５０において、目標変速比の今回値ＲＡＴＯＢＪと前回値ＲＡＴＯＢＪＺとの偏差を、目標変速比変化量ΔＲＡＴとして算出する。次いで、算出された目標変速比変化量ΔＲＡＴが所定値ΔＲＡＴＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ５１）。
【００７９】
このステップ５１の答がＹＥＳで、目標変速比ＲＡＴＯＢＪの低速側への変化量が所定値ΔＲＡＴＲＥＦよりも大きいときには、第２ＣＶＴ発進時制御に代えて、ＬＯＷＴ発進時制御を実行するために、第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ２Ｃを「０」にリセットするとともに、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣを「１」に設定し（ステップ５２）、本処理を終了する。
【００８０】
一方、上記ステップ５１の答がＮＯで、ΔＲＡＴ≦ΔＲＡＴＲＥＦのときには、前記ステップ３２と同様、目標変速比ＲＡＴＯＢＪに基づき、第１及び第２電磁弁ＳＯ１、ＳＯ２を制御することによって、ＣＶＴ変速比が目標変速比ＲＡＴＯＢＪになるように、駆動プーリ供給油圧及び従動プーリ供給油圧を調整する（ステップ５３）。
【００８１】
次いで、終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別し（ステップ５４）、その答がＹＥＳのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０）のときには、運転者による発進要求に伴う本処理の開始後、上記ステップ５３によるＣＶＴ変速比の制御を開始してから所定時間が経過したか否かを判別する（ステップ５５）。このステップ５５の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、上記の所定時間が経過したときには、終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」に設定し（ステップ５６）。本処理を終了する。
【００８２】
以上により、第２ＣＶＴ発進時制御中、動力伝達モードがＣＶＴモードに設定されることによって、エンジン３の動力は、第１ＣＶＴ発進時制御の場合と同様、ＣＶＴ７０などを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。この場合、ＣＶＴ変速比が要求トルクＴＲＥＱに応じて可変制御されることにより、エンジン３の動力は、要求トルクＴＲＥＱに応じた所定の変速比で無段階に変速した状態で、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。
【００８３】
また、図１２は、エンジン出力トルクＴｅ及び要求トルクＴＲＥＱと、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴや動力伝達機構１全体の変速比ＲＡＴＩＯとの関係を示している。これまでに説明したように、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦ以上であるときには、ＬＯＷＴ発進時制御フラグＦ＿ＬＯＷＴＣが「１」に設定される（図６のステップ６）ことによって、ＬＯＷＴ発進時制御が実行される（図８）。これにより、エンジン３の動力は、ＬＯＷＴ８０を介して、低速固定段変速比ＲＬＯＦＩＸで変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。
【００８４】
また、ＰＣＶＴ＜ＰＲＥＦで、かつ、エンジン出力トルクＴｅが所定トルクＴＲＥＦ以上であるときには、第１ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ１Ｃが「１」に設定される（図６のステップ８）ことによって、第１ＣＶＴ発進時制御が実行される（図９）。これにより、ＣＶＴ変速比がＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御されるとともに、エンジン３の動力は、ＣＶＴ７０を介して、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに基づく所定の低速側の変速比で変速した状態で、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。図４を参照したＬＯＷモードの説明から明らかなように、第１ＣＶＴ発進時制御及びＬＯＷＴ発進時制御の実行中、動力伝達機構１全体の変速比ＲＡＴＩＯは、互いに同じ値に、すなわち低速固定段変速比ＲＬＯＦＩＸに制御される。
【００８５】
さらに、ＰＣＶＴ＜ＰＲＥＦで、かつＴｅ＜ＴＲＥＦのときには、第２ＣＶＴ発進時制御フラグＦ＿ＣＶＴ２Ｃが「１」に設定される（図６のステップ９）ことによって、第２ＣＶＴ発進時制御が実行される（図１０）。これにより、ＣＶＴ変速比が要求トルクＴＲＥＱに応じて可変制御されるとともに、エンジン３の動力は、ＣＶＴ７０を介して、要求トルクＴＲＥＱに応じた変速比で無段階に変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。この場合、図１２に示すように、動力伝達機構１全体の変速比ＲＡＴＩＯは、第１ＣＶＴ発進時制御の場合よりも小さな値（中高速側の値）に制御され、要求トルクＴＲＥＱが小さいほど、より小さな値に制御される。このことは、前述した図１１に示す目標変速比ＲＡＴＯＢＪを算出するためのマップの設定から明らかである。
【００８６】
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるＣＶＴ７０が、本発明における無段変速伝達機構に相当するとともに、ＬＯＷＴ８０が、本発明における固定段変速伝達機構に相当する。また、本実施形態における駆動プーリ１４及び従動プーリ１６が、本発明における一対のプーリに相当するとともに、本実施形態におけるベルト１７が、本発明における無端部材に相当する。さらに、本実施形態における第１クラッチ３０が、本発明におけるクラッチに相当するとともに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における出力トルク取得手段、必要油圧判定手段、選択手段、要求駆動力算出手段、及び制御手段に相当する。
【００８７】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３からの動力を駆動輪ＤＷ、ＤＷに変速した状態で伝達するための伝達機構として、互いに並列に設けられたＣＶＴ７０及びＬＯＷＴ８０が選択的に用いられる。ＣＶＴ７０は、エンジン３を駆動源とするオイルポンプ７からの油圧によって、駆動プーリ１４の可動シーブ１４ｂ及び従動プーリ１６の可動シーブ１６ｂを移動させ、両プーリ１４、１６の有効径を変化させることでＣＶＴ変速比が無段階に変更されるとともに、駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達が接続されるように構成されている。ＬＯＷＴ８０は、駆動輪ＤＷ、ＤＷへの動力の伝達が、所定の固定段による変速比で変速した状態で行われるとともに、オイルポンプ７からの油圧により接続されるように構成されている。また、同じ大きさのエンジン出力トルクＴｅに対して、ＬＯＷＴ必要油圧ＰＬＯＷＴは、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴよりも低く設定されている（図１２）。
【００８８】
さらに、エンジン出力トルクＴｅに基づいてＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが算出されるとともに、算出されたＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦよりも小さいと判定されているときには、ＣＶＴ７０が伝達機構として選択され（図６のステップ５、８、９、図９、図１０）、所定油圧ＰＲＥＦ以上であると判定されているときには、ＬＯＷＴ８０が伝達機構として選択される（図６のステップ５、６、図８）。これにより、車両Ｖの急発進時や登坂路での発進時で、エンジン出力トルクＴｅが比較的大きく、それによりＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが非常に大きくなるようなときに、必要油圧がより小さいＬＯＷＴ８０を伝達機構として選択することができる。したがって、オイルポンプ７を小型化でき、ひいては、車両Ｖの燃費を向上させることができる。
【００８９】
この場合、ＬＯＷＴ８０の変速比（ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比）が、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴと同じ値に設定されているので、駆動輪ＤＷ、ＤＷにトルクを十分に伝達でき、ひいては、車両Ｖの応答性を向上させることができる。また、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦ以上であると判定されているときに限って、大きな固定の変速比に設定されたＬＯＷＴ８０を伝達機構として用いるので、車両Ｖの発進時にエンジン回転数が無駄に大きく上昇することがなく、したがって、車両Ｖの燃費が悪化せずに済む。
【００９０】
また、車両Ｖの発進時、ＣＶＴ７０が伝達機構として選択される場合において、運転者の要求駆動力に相当するエンジン出力トルクＴｅが所定トルクＴＲＥＦ以上で、比較的大きいときには、比較的大きな要求駆動力に対応すべく、第１ＣＶＴ発進時制御が実行されることによって、ＣＶＴ変速比がＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御される（図６のステップ７、８、図９のステップ２８、３２）。また、この場合において、エンジン出力トルクＴｅが所定トルクＴＲＥＦよりも小さいときには、第２ＣＶＴ発進時制御が実行されることによって、ＣＶＴ変速比が、要求駆動力に相当する要求トルクＴＲＥＱに応じて制御される（図６のステップ７、９、図１０のステップ４９、５３）。以上により、車両Ｖの発進時、要求駆動力に応じてエンジン３の動力を適切に変速できるので、車両Ｖの応答性の向上及び燃費のさらなる向上を図ることができる。この場合、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦ以上であると判定されない限り、ＣＶＴ７０を伝達機構として用いるので、上記の効果を有効に得ることができる。
【００９１】
さらに、上記の第１及び第２ＣＶＴ発進時制御のいずれにおいても、ＣＶＴ変速比が目標変速比ＲＡＴＯＢＪになるように制御される（図９のステップ３２、図１０のステップ５３）。第１ＣＶＴ発進時制御中には、目標変速比ＲＡＴＯＢＪがＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに設定され（図９のステップ２８）、第２ＣＶＴ発進時制御中には、目標変速比ＲＡＴＯＢＪが要求トルクＴＲＥＱに応じて算出される（図１０のステップ４９）。したがって、上述した効果、すなわち、車両Ｖの発進時における応答性の向上及び燃費のさらなる向上を図れるという効果を、適切に得ることができる。
【００９２】
また、第１及び第２発進時制御のいずれにおいても、低速側への目標変速比ＲＡＴＯＢＪの変化量（ΔＲＡＴ）が所定値ΔＲＡＴＲＥＦよりも大きく、それによりＣＶＴ変速比が低速側の目標変速比ＲＡＴＯＢＪに収束するまでの時間が比較的長くなるようなときに、ＣＶＴ７０に代えて、ＬＯＷＴ８０が伝達機構として選択される（図９のステップ３０、３１、２１、図１０のステップ５１、５２、４１、図８のステップ１１）。したがって、エンジン３の動力を、より低速側の変速比で変速した状態で迅速に伝達でき、ひいては、車両Ｖの応答性をさらに向上させることができる。
【００９３】
さらに、ＣＶＴ７０が、駆動プーリ１４及び従動プーリ１６と駆動輪ＤＷ、ＤＷの間の動力の伝達を接続／遮断する第１クラッチ３０を有している。また、第１及び第２ＣＶＴ発進時制御の開始時には、第１クラッチ３０による動力の伝達が一旦、遮断され（図９のステップ２３、図１０のステップ４３）、その状態で、ＣＶＴ変速比を制御するための変速比制御が実行され（図９のステップ３２、図１０のステップ５３）、当該変速比制御が終了した後に、第１クラッチ３０による動力の伝達が接続される（図９のステップ３５、２２、２４、図１０のステップ５６、４２、４４）。このように、第１及び第２ＣＶＴ発進時制御の開始時、停止状態にある駆動輪ＤＷ、ＤＷと駆動プーリ１４及び従動プーリ１６との間が第１クラッチ３０で遮断されるので、エンジン３がアイドル運転状態にあるときには、エンジン３からの動力で両プーリ１４、１６を回転した状態に保持しながら、ＣＶＴ変速比の制御を実行でき、したがって、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴを低減することができる。これにより、オイルポンプ７をさらに小型化でき、ひいては、車両Ｖの燃費をさらに向上させることができる。
【００９４】
この場合、ＣＶＴ変速比は、要求駆動力に相当するエンジン出力トルクＴｅが所定トルクＴＲＥＦ以上で比較的大きいときには、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴに制御され、所定トルクＴＲＥＦよりも小さいときには、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴよりも高速側の変速比に制御される（図６のステップ７〜９、図９のステップ２１、２８、３２、図１０のステップ４１、４９、５３、図１１）。したがって、車両Ｖの発進の開始時、要求駆動力に応じてエンジン３の動力を適切に変速することができる。
【００９５】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における出力トルクパラメータとして、エンジン出力トルクＴｅ、すなわちエンジン３の出力トルクそのものを用いているが、内燃機関の出力トルクを表す他の適当なパラメータ、例えば燃料噴射量や、吸入空気量、アクセル開度などを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における要求駆動力パラメータとして、エンジン出力トルクＴｅを用いるとともに(図６のステップ７)、要求トルクＴＲＥＱを用いている（図１０のステップ４９）が、要求駆動力を表す他の適当なパラメータ、例えばアクセル開度ＡＰなどを用いてもよい。この場合、ステップ７の判別に要求トルクＴＲＥＱを用いてもよいことは、もちろんである。
【００９６】
さらに、実施形態では、エンジン出力トルクＴｅに基づいてＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴを算出するとともに、算出されたＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴを所定油圧ＰＲＥＦと比較することによって、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦよりも小さいか否かを判定しているが、当該判定を、例えば次のようにして行ってもよい。すなわち、まず、実験により、所定油圧ＰＲＥＦに対応するエンジン出力トルクＴｅ（以下「所定油圧対応トルクＴＣＯＲ」という。図１２参照）を予め求める。そして、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴを算出せずに、エンジン出力トルクＴｅを所定油圧対応トルクＴＣＯＲと比較し、Ｔｅ＜ＴＣＯＲのときに、ＣＶＴ必要油圧ＰＣＶＴが所定油圧ＰＲＥＦよりも小さいと判定してもよい。
【００９７】
また、実施形態では、所定油圧ＰＲＥＦを一定値に設定しているが、オイルの粘性に応じて可変設定してもよい。この場合、オイルの粘性が高いほど、オイルポンプから吐出されるオイルの油圧がより低くなり、オイルの粘性は、その温度が低いほど、より高くなる。以上から、オイルの温度などのオイルの粘性を表すパラメータをセンサの検出などにより取得するとともに、取得したパラメータに応じて、パラメータが表すオイルの粘性が高いほど、所定油圧ＰＲＥＦをより小さな値に可変設定してもよい。
【００９８】
さらに、実施形態では、第１クラッチ３０を、入力軸６とＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８との間を接続／遮断するように設けているが、第２出力軸２０と出力ギヤ４４の間を接続／遮断するように設けてもよい。この場合、ＬＯＷ駆動ギヤ２６及びＯＤ駆動ギヤ２８は、入力軸６に一体に設けられる。また、実施形態では、第２クラッチ３４を、副軸８と駆動ギヤ３２の間を接続／遮断するように設けているが、入力軸６と駆動プーリ１４の間を接続／遮断するように設けてもよい。この場合、駆動ギヤ３２は、副軸８に一体に設けられる。さらに、実施形態では、ＬＯＷＴ８０の変速比（ＬＯＷ従動ギヤ３６とＬＯＷ駆動ギヤ２６のギヤ比）を、ＣＶＴ最低速変速比ＲＬＯＣＶＴと同じ値に設定しているが、より大きな値（より低速側の値）に設定してもよい。
【００９９】
また、実施形態では、オイルポンプ７は、ギヤポンプであるが、エンジンを駆動源とする他の適当なポンプ、例えばベーンポンプやトロコイドポンプでもよい。さらに、実施形態では、本発明における無端部材として、ベルト１７を用いているが、チェーンなどを用いてもよい。また、実施形態では、車両Ｖの動力源として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、他の適当な内燃機関、例えばディーゼルエンジンやＬＰＧエンジンを用いてもよい。さらに、実施形態では、本発明による動力伝達装置１を、車両の駆動系に適用した例であるが、他の適当な機構、例えば船舶の駆動系などに適用してもよい。以上の実施形態に関するバリエーションは、適宜、組み合わせて適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【０１００】
Ｖ  車両
ＤＷ  駆動輪
１  動力伝達装置
２  ＥＣＵ（出力トルク取得手段、必要油圧判定手段、選択手段、要求駆動                        力算出手段、制御手段）
３  エンジン
７  オイルポンプ
１４  駆動プーリ（一対のプーリ）
１４ｂ  可動シーブ
１６  従動プーリ（一対のプーリ）
１６ｂ  可動シーブ
１７  ベルト（無端部材）
３０  第１クラッチ（クラッチ）
７０  ＣＶＴ（無段変速伝達機構）
８０  ＬＯＷＴ（低速固定段変速伝達機構）
ＲＬＯＣＶＴ  ＣＶＴ最低速変速比（無段変速伝達機構の最低速の変速比）
ＰＬＯＷＴ  ＬＯＷＴ必要油圧（固定段変速伝達機構に必要とされる油圧）
ＰＣＶＴ  ＣＶＴ必要油圧（無段変速必要油圧）
Ｔｅ  エンジン出力トルク（出力トルクパラメータ、要求駆動力パラメータ）
ＰＲＥＦ  所定油圧
ＴＲＥＱ  要求トルク（要求駆動力パラメータ）
ＲＡＴＯＢＪ  目標変速比
ΔＲＡＴ  目標変速比変化量（目標変速比の変化量）
ΔＲＡＴＲＥＦ  所定値
ＴＲＥＦ  所定トルク（所定駆動力）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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